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## ②成田国際空港の整備

成田国際空港は、昭和53年の開港以来、日本の表玄関として重要な役割を果たしてきたが、平成14年に暫定平行滑走路が供用した後も、その処理能力がほぼ限界に達し、航空会社からの強い増便要請や新規乗り入れ要請に対応できない状況にあった。このような状況の中、18年9月、地元自治体等の理解を得た上で、北伸による平行滑走路の2,500m化工事を着工し、21年10月にその供用を開始した。

## ③関西国際空港・中部国際空港の現状

## 図表Ⅱ-5-1-9 成田国際空港の施設計画

関西国際空港は、平成19年の2本目の滑走路の供用により、我が国初の完全24時間運用可能な国際拠点空港となった。21年4月には二期国際貨物地区の供用を開始するとともに、連絡橋道路の料金引き下げによるアクセスの改善が図られたところであり、引き続き国

## 図表Ⅱ-5-1-10 成田国際空港における発着回数・旅客数

○平成14年の暫定平行滑走路供用開始で、発着枠は13.5万回から20万回（1.5倍）に増加

○平成22年3月に、発着枠を22万回/年に拡大

（注）旅客数については、延べ人数（乗継客をダブルカウント）資料）国土交通省

際競争力の強化に取り組んでいる。

中部国際空港では、国際ビジネスジェット格納庫の整備などを通じ利用者利便の向上を図り、更なる需要拡大に取り組んでいる。

## ④一般空港等の整備

一般空港等については、ハード・ソフト施策の組合せや既存空港の有効活用を中心とした質的充実に重点を移し、滑走路新設・延長に係る新規事業については、真に必要なものに限って事業化することとしている。平成21年度は5空港の滑走路延長事業等を実施するとともに、既存空港の機能保持のため更新・改良等を実施している。また、抜本的な空港能力向上のため、福岡空港では、総合的な調査を踏まえ、現空港内での滑走路増設案の検討を実施し、那覇空港では、現滑走路より1,310m沖側に位置する滑走路増設案について具体的な施設配置等の検討を実施している。

## ⑤空港等機能高質化事業

国際競争力強化、地域競争力強化及び空港利用者の利便増進のため、空港等機能高質化事業として、旅客ターミナルの再編や整備、就航率の向上、航空物流機能の強化、空港のバリアフリー化等を推進している。

## （6） 航空交通システムの整備

## ①運航の効率性向上

平成19年9月より国際民間航空機関（ICAO）の基準に準じた広域航法（RNAV）を順次導入し、飛行経路の複々線化による容量拡大、経路短縮による飛行時間や燃料費の削減、運航条件の改善等による空港就航率の更なる向上を図っている。また、シミュレーションを用いた空域構成の最適化や自衛隊等の訓練空域の弾力的な利用を進めるとともに、交通流や交通量の予測や制御精度の向上等、航空交通管理（ATM）センターの機能を充実・強化し、きめ細かな交通整理を行うことで全国の航空路の混雑緩和や空中待機等の減少を図っている。

## ②新たな航空交通システムの構築

現行システムでは、長期的に増大が見込まれる航空交通需要や多様化するニーズへの対応に限界があること、またICAOや欧米において2025年及びそれ以降を見据えた、統合的で世界的に調和のとれた相互運用性のある航空交通管理（ATM）に関する計画が取りまとめられたことから、産学官からなる研究会を開催し、精密な時間・位置の管理による運航や管制官やパイロットに対する高度な包括的支援システムの構築等を趣旨とした長期ビジョンCARATS $ ^{注} $ を策定した。

## 第2節 複数の交通機関の連携強化

## マルチモーダルな交通体系の構築

マルチモーダルな交通体系とは、複数の交通機関の連携を通じて、効率的で良好な交通環境が提供される交通体系であり、我が国の国際競争力の強化と、ドア・ツー・ドアのサービスを、環境にやさしく、適切なコストで提供することを目指している。マルチモーダル施策を推進するために、空港、港湾、鉄道駅等の拠点、高規格幹線道路、これらを接続する道路、連絡鉄道等の重点的な連携整備と機能向上により、スピードアップと乗継ぎ・積替えの円滑化を図っている。

## 空港への交通アクセス強化

鉄道による都心からの所要時間について、世界の主要空港（ロンドン、パリ、香港等）は、おおむね30分以内であるのに対し、成田国際空港については50分台であり、主要国の中で最も長くなっていることから、利便性の向上と国際競争力の強化を図るためにも、大幅に短縮する必要がある。このため、北総鉄道と成田国際空港を接続する成田高速鉄道アクセス線の整備を進めており、平成22年7月17日に予定されている同線の開業により、都心から成田国際空港までの所要時間を30分台とする。また、京成電鉄日暮里駅における乗換利便性の向上を図るための駅改良を実施した。

また、自動車による空港アクセス強化のため、東京外かく環状道路東側の整備等、高速道路ネット
## ワークの整備を推進している。

一方、東京国際空港（羽田）への鉄道アクセスについては、京浜急行電鉄空港線の容量拡大、横浜方面からの直通列車の増発等を図るため、京急蒲田駅の改良を進めている。

さらに、首都圏の国際競争力を維持・強化していく観点から、東京国際空港（羽田）・成田国際空港の一体的活用を推進するにあたり、東京駅と両空港間及び両空港間の鉄道アクセスの更なる強化を図るための調査、検討を実施している。

図表Ⅱ-5-2-1 首都圏空港への交通アクセス強化

## 第3節 総合的・一体的な物流施策の推進

「総合物流施策大綱（2005-2009）」により、総合的な物流施策を推進してきたが、その後、経済構造の一層のグローバル化、地球温暖化対策の必要性の増大、貨物セキュリティ確保の要請の高まり等、物流をめぐる環境には様々な変化が生じている。

これらから生ずる課題に迅速かつ的確に対応するため、政府は平成21年7月に「総合物流施策大綱(2009-2013）」を閣議決定した。本大綱では、①グローバル・サプライチェーンを支える効率的物流の実現、②環境負荷の少ない物流の実現等、③安全・確実な物流の確保等の3点を施策の基本的方向性として、物流施策を総合的・一体的に推進していくこととしており、この大綱に基づき、アジア各国における広域的な物流環境の改善や物流事業者、荷主、地方公共団体等、多様な関係者の連携による物流の低炭素化の促進等を図っている。

## 国際物流機能強化のための施策

## （１）ニーズに応じた国際物流施策の推進

総合物流施策大綱等に基づき、国際物流施策の総合的かつ戦略的な推進を図っている。最前線のニーズに対応した施策の展開という観点から、幅広い関係者が参画した「国際物流戦略チーム」を全国10地域において設置している。例えば、北部九州では第2回日中韓物流大臣会合の決定を踏まえた北東アジアにおける12フィートコンテナの普及に関する実証実験、関西では大阪港におけるSea&Rail輸送の普及促進に向けた調査検討等、地域の実情に応じた、創意工夫溢れる取組みが展開されている。

また、海外では、インドにおける物流のボトルネック調査を行うなど、物流事業の環境改善に向けて取り組んでいる。

## （２）国際海上輸送網の基盤の強化

経済のグローバル化が進展する中、世界的な海上輸送量は年々増加してきており、大量一括輸送による海上輸送の効率化の観点から、コンテナ及びバルク貨物輸送船舶の大型化が進展している。このような状況において、コンテナについてはアジア各国の主要港は順調に取扱貨物量を増やすなか、我が国港湾との国際競争はますます激化しているところであり、バルク貨物については近隣諸国の急激な経済発展を受け、資源・エネルギー・食糧等の獲得競争も起こりつつあるところである。

このため、世界最高水準のサービスレベルと十分な能力の港湾サービスを早期に提供するために、更なる「選択」と「集中」による港湾の国際競争力の強化の観点から、国土交通省成長戦略会議の下に平成21年12月に設置した「国際コンテナ戦略港湾検討委員会」及び「国際バルク戦略港湾検討委員会」において、関係者を交えた検討を行っている。

また、このような検討とともに、引き続き国際・国内一体となった効率的な海上輸送ネットワークを実現するための取組みを推進するとともに、施策の更なる充実・深化を図ることとしている。

## ①スーパー中枢港湾プロジェクトの充実・深化

スーパー中枢港湾プロジェクトは、欧米基幹航路の維持により、多頻度・多方向・ダイレクト・高質な航路サービスを提供するための、アジア主要港をしのぐコスト・サービス水準を目標に、港湾コストの3割低減及びリードタイムの1日程度への短縮を目指すものである。その推進に向けて、指定特定重要港湾（スーパー中枢港湾）を国土交通大臣が指定（京浜港、伊勢湾（名古屋港及び四日市港）、阪神港）し、民間事業者は大規模コンテナターミナルの運営事業の認定を受け、逐次運営を開始している。また、コンテナターミナルの機能を強化・補完する、高度で大規模な臨海部物流拠点の形成や、埠頭公社の株式会社化等により、スーパー中枢港湾全体の機能強化を図るとともに、内外をつなぐシームレス物流網の形成を図るため、港湾サービスの24時間化、内航フィーダー輸送、海上コンテナ鉄道輸送等について、民間企業や港湾管理者との協働の下、コンテナ物流の総合的集中改革プログラムの推進を図っている。

## ②港湾手続の高度化

国土交通省を始めとした関係府省庁において、アジア・ゲートウェイ構想「貿易手続改革プログラム」等に位置付けられた「次世代シングルウィンドウ」について、港湾管理者手続の統一化・簡素化を進め、平成21年10月より新たに11手続を電子申請可能な手続として機能追加した。

## ③国際港湾の機能向上

時間的、距離的に国内物流と大差ない対東アジア物流において、高度化・多様化するニーズに対応し、
迅速かつ低廉な物流体系を構築するため、国際ユニットロードターミナルや貨物積替円滑化施設等の整備を進めている。さらに、国際海上コンテナ貨物やチップ、木材、石炭等バルク貨物の増加に対応するため、国際海上輸送ネットワークや地域の拠点となる港湾において、国際海上コンテナターミナルや多目的国際ターミナルの整備を行うとともに、ICT化の推進等利便性向上に向けた取組みを推進している。

## ④海上交通環境の整備

国際幹線航路のうち、浅瀬等の存在により、湾内航行に支障のある箇所の改良等を行うとともに、航路標識の整備や船舶航行規制の見直し等を行うことにより、船舶航行の安全性と海上輸送の効率性を両立させた海上交通環境の整備を行っている。

## （３）国際競争力の強化に向けた航空物流機能の高度化

近隣アジア諸国の空港が、アジアの成長に伴うアジア発着貨物量の増大によってその取扱量を大きく拡大させる中で、我が国の空港においても、日本発着貨物はもとより、今後大きな伸びが期待されるアジア発着貨物を積極的に取り込むことが期待されている。

このため、首都圈空港の物流機能拡充、関西国際空港の国際物流機能の強化、中部国際空港の利活用の推進や輸送プロセスの円滑化に向けた取組み等を進めている。

## （４）国際物流機能強化に資するその他の施策

アジア域内での経済交流が進むにつれ、国際物流と国内の陸・海・空の各輸送モードが有機的に結びついた効率的な物流ネットワークの形成が急がれている。このため、国際標準コンテナ車 $ ^{注} $ が重要な港湾等と大規模物流拠点を積み替えなく通行可能な幹線道路ネットワークの整備を推進している。

具体的には、国際コンテナ通行支障区間について、国際標準コンテナ車の通行に必要な耐荷力や空間を確保するため、橋梁補強、現道拡幅、バイパス整備等の対策を実施し、早期解消を図るとともに、物流活動の中核となる拠点的な空港・港湾から高速道路等を結ぶアクセス道路についても重点的かつ効果的に整備するなど、国際物流に対応した道路網の構築を推進している。さらに、海上輸送と鉄道輸送を組み合わせたSea&Railの活用を促進し、東アジアの貨物需要の増大等に対応するほか、スーパー中枢港湾等における鉄道積替施設の整備や内航フィーダー輸送の利用促進等国際複合一貫輸送の促進を図っている。

## 2 効率的な物流システムの構築のための施策

## （１）物流における情報化の推進

物流分野では、取引の効率化、渋滞の回避、物流に関係する行政手続の最適化等、多様な側面においてICTの導入を的確に推進することが重要である。

例えば、輸出入及び港湾関連の行政手続に関する「次世代シングルウィンドウ」を稼働し、申請可能な項目数を追加するなど、より利便性の高い電子申請システムの構築に取り組んでいる。

## （２）地域間物流の効率化

複合一貫輸送等物流の効率化に向けて、貨物輸送力の増強や港湾・貨物駅等の物流結節点の整備等を進めている。鉄道貨物輸送については、北九州・福岡間及び隅田川駅において輸送力増強のため、着発線・コンテナホームの延伸等の施設整備を実施している。

また、トラック輸送については、主要都市間を連絡する規格の高い道路、大都市の環状道路、国・地方を支える高規格幹線道路を始めとした基幹ネットワークを整備するとともに、「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律（物流総合効率化法）」により、総合効率化計画 $ ^{注1} $ に関する認定制度を創設し、支援を行っている。22年3月末時点で同法に基づく総合効率化計画の認定は140件である。

## （３）都市内物流の効率化

地球温暖化問題、コンパクトシティの形成、大規模複合ビルの増加、駐車規制の厳格化等を背景に、都市内物流の効率化が課題となっている。平成21年度に、物流事業者、荷主、地方公共団体等、物流に係る多様な関係者が連携して、都市内や物流拠点周辺での共同輸配送、モーダルシフトの取組みなど、物流の効率化を図る取組みを支援する「物流連携効率化推進事業」を創設し、12件の認定を行った。

また、「流通業務市街地の整備に関する法律」に基づき、22年3月末までに22都市、29箇所の流通業務市街地 $ ^{注2} $ の整備が行われ（うち27箇所が稼働中）、流通業務施設の適切かつ集約的な立地により都市の流通機能の向上及び道路交通の円滑化を図っている。

さらに、路上荷捌き駐車を削減するため、駐車場附置義務条例に荷捌き施設を位置付けるよう地方公共団体に促している。21年3月末現在で82自治体において、一定の商業施設等への荷捌き施設の設置義務付けを内容とする条例改正が実施された。

このほか、交通流対策を推進するため、環状道路等幹線道路ネットワークの整備、交差点の立体化、開かずの踏切の解消等を図るとともに、積載効率の向上を目的とし、トラックの自営転換 $ ^{(注3)} $ 等のソフト施策を併せて推進している。

## （４）新たな物流サービスの取組み

荷主企業の本業への経営資源集中や、高度化する物流ニーズへの対応の必要性等を背景に、新たな物流サービスである3PL $ ^{注4} $ 事業への物流事業者の進出が増加している。

3 PL事業をさらに促進するために、3 PL人材育成研修の実施や、「地方における3 PL事業ビジネスモデル」の作成により、物流事業者が3 PL事業に進出しやすい環境の整備を図っている。
## 第4節 産業の活性化

## 鉄道関連産業の動向と施策

## （1） 鉄道事業

## ①鉄道事業の動向と施策

平成20年度の鉄道旅客の輸送人員は、景気低迷や少子高齢化の進展等厳しい事業環境にあるが、前年度に引き続き微増である。JRは、新幹線輸送、在来線輸送ともに減少している。また、民鉄は、特に関東において、通勤・通学旅客や定期外旅客が増加していることから、民鉄全体として増加している。20年度の鉄道貨物の輸送量については、8～9月にかけて集中豪雨等による輸送障害が発生したものの、上期はコンテナ貨物輸送量が過去最高になるなど比較的順調に推移した。しかし、下期は景気後退等の影響を受け、全体の輸送トン数及びトンキロは減少した。車扱貨物輸送については、燃料転換の進展に伴う石油の減送等が生じた。

各鉄道事業者においては、快適で安心な鉄道空間の確保を図っており、例えば、主に都市圏の鉄道事業者が行っている女性等に配慮した車両の導入も着実に定着しつつある。また、13年のJR東日本「Suica」導入を契機として、各地でICカード乗車券の導入・相互利用化等が進んでおり、21年には札幌市交通局で「SAPICA」、土佐電気軌道で「ですか」、JR九州で「SUGOCA」、福岡市交通局で「はやかけん」が導入されるなど、全国に拡大している。今後とも、ICカード乗車券の導入・相互利用化が計画されており、さらなる利用者利便の向上が期待される。

## ②JRの完全民営化に向けた取組み

昭和62年4月の国鉄の分割・民営化により設立されたJR各社は、以来22年余りにわたり、それぞれの地域、特質等を踏まえた経営努力を続けてきた。この間、JR東日本、JR東海及びJR西日本は、(独)鉄道建設・運輸施設整備支援機構の保有株式の売却も完了し、完全民営化されたが、国鉄改革の経緯を踏まえ、当分の間、国鉄改革の趣旨を踏まえた事業運営を確保するための措置がとられている。

一方、JR北海道、JR四国、JR九州及びJR貨物については、地域の足の確保や環境負荷の小さい鉄道貨物輸送の推進等社会的に重要な役割を担っていることから、国は引き続き固定資産税の軽減措置等支援措置の延長により経営基盤の安定・強化を図っており、各社においても完全民営化に向けた増収努力や経費節減等の取組みを行っている。

## （2） 鉄道車両工業

鉄道車両の売上高は、その年の受注状況によって波はあるが、近年、ほぼ横ばい傾向が続いている（平成20年度の新造車両数2,232両、売上高2,089億円）。

20年度の国内向けは減少傾向にあり（19年度比79%）、また、海外輸出は、アジア向けは増加傾向、欧州向けは減少傾向にあり、全体としては減少傾向にある（19年度比94%）。

車両メーカー等は、鉄道事業者と連携し、高速化、安全性・快適性等の向上、低騒音・バリアフリーといった様々な社会的ニーズを満たす車両の開発を進めているほか、基本設計や部品を共通化した「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」を参考に、設計作業の省力化、標準品の普及等を図ることにより、コスト低減に取り組んでいる。また、近年の標準的な都市型車両の仕様を参考に、海外向けの都市鉄道システム規格を示した「STRASYA」が作成され、今後の鉄道システムの輸出に活用される予定である。

## 自動車運送事業の動向と施策

## （1） 旅客自動車運送事業

## ①乗合バス事業

乗合バスの輸送人員及び収入は、中心市街地の空洞化等の都市構造の変化やモータリゼーションの進展等に伴う自家用自動車の普及等により依然として地方部を中心に輸送需要が減少しており、また景気が低迷する中で、乗合バスを取り巻く環境は極めて厳しい状況が続いている。

図表Ⅱ-5-4-1 乗合バスの輸送人員、営業収入の推移

（注）1 各数値データは、乗合バスの保有車両数が30両以上のバス事業者のデータを採用。また、各年度の（）内の数値は、当該年度の乗合バス保有車両数30両以上のバス事業者の総数である。

2 三大都市圈とは、埼玉、千葉、東京、神奈川、愛知、三重、岐阜、大阪、京都、兵庫の集計値である。

資料）国土交通省

## ②貸切バス事業

貸切バス事業については、平成12年2月の規制緩和後、低廉で多様なバスツアーが催行されるなど、利用者へのサービスの向上が図られる一方で、事業者数の増加に伴い競争は激化している。また、団体旅行の小口化、旅行商品の低価格化等により運送収入は減少しており、加えて、燃料費の高騰等の要因もあり、貸切バス事業を取り巻く環境は、厳しい状況が続いている。

図表Ⅱ-5-4-2 貸切バスの事業者数、輸送人員、車両数、営業収入の推移

## ③タクシー事業

タクシー事業を巡っては、長期的に需要が減少傾向にある中、タクシー車両の増加や過度な運賃競争が発生していることなどにより、地域によっては、収益基盤の悪化や運転者の労働条件の悪化等の問題が生じており、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難な状況にある。そうした問題への対策として、平成21年通

図表Ⅱ-5-4-3 ハイヤー・タクシーの日車営業収入等の推移

（注）日車営収：実働1日1車当たりの営業収入資料）国土交通省
常国会において「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法」が成立し、タクシー車両の供給過剰の進行、タクシー車両1台当たりの収入の悪化、法令違反等の不適正な運営及び事故発生の増加が発生している地域（国土交通大臣が指定する特定地域）においては、当該地域の多様な関係者の自主的な取組みを中心としてタクシー事業の適正化・活性化を推進する枠組みが導入された。

## （2） 自動車運転代行業

自動車運転代行業は、飲酒時の代替交通手段として活用することが期待されているところであるが、料金システムに関する不透明感、安心できる業者の情報の不足等の問題が指摘されていた。このため、国土交通省は、警察庁と連携し「運転代行サービスの利用環境改善プログラム」に盛り込まれた施策を実施している。なお、21年12月末現在、認定を受けて営業している自動車運転代行業者の総数は8,324者となっている。

## （3） 貨物自動車運送事業

貨物自動車運送事業の事業者数や輸送トンキロは、長期にわたり増加していたが、平成20年度においては、軽油価格高騰や景気低迷に伴う荷動き減少の中、2年の規制緩和以後初めて減少に転じた。安全の確保や環境規制への対応等が求められている中、競争は激化し、運賃の低下傾向が見られ、事業者を取り巻く経営環境は厳しい。

図表Ⅱ-5-4-4 トラック輸送の動向

資料）国土交通省「自動車輸送統計年報」

このため、国土交通省では荷主等

の協働による適正取引の推進、安全対策の取組みや環境対応車の導入に対する支援を行っている。

## 3 海事産業の動向と施策

## （1） 安定的な海上輸送の確保

## ①日本籍船・日本人船員の確保

四面環海で資源の乏しい我が国にとって、貿易量の99.7%、国内貨物輸送の約4割を担う海運は、我が国経済・国民生活を支えるライフランであり、安定的な海上輸送の確保は、我が国の発展にとって極めて重要な課題である。

しかしながら、外航海運については、日本商船隊の核となるべき日本籍船・日本人船員が、その国際競争

図表Ⅱ-5-4-5 我が国の商船隊の構成と推移

力の喪失から極端に減少している。また、内航海運についても、船員の高齢化等による将来的な船員不足が懸念されている。これらは、安定的な海上輸送を確保する上で極めて憂慮すべき事態となっている。

このような事態を踏まえ、船舶運航事業者等による日本船舶・船員確保計画について国土交通大臣の認定を受けた場合における外航船舶運航事業者に対するいわゆるトン数標準税制 $ ^{注} $ の適用、船員の確保・育成に係る予算上の支援措置等を内容とする「海上運送法及び船員法の一部を改正する法律」に基づき11社が「日本船舶・船員確保計画」の認定を受け、平成21年度よりトン数標準税制の適用を受けている。

## ②船員（海技者）の確保・育成

外航日本人船員の確保・育成については、トン数標準税制等を通じて支援を図り、内航日本人船員についても日本船舶・船員確保計画の認定を受けた事業者に対する支援制度（船員計画雇用促進等事業）を通じて計画的な雇用を推進している。さらに、海事産業集積地域における「海のまちづくり」を通じた人材確保育成事業の推進、海洋立国推進功労者表彰（内閣総理大臣表彰）や海事産業の次世代人材育成推進会議による広報活動等により、次世代の海事産業を担う若い人材の確保・育成に取り組んでいる。

また、現下の雇用情勢は依然として厳しく、雇用調整助成金制度や船員離職者職業転換給付金制度等を活用した船員の雇用維持・離職者の再就職を支援している。

船員の職業的魅力を高めるために、船舶所有者が自主的に船内での災害に係るリスクアセスメントをPDCAサイクルという一連の過程を定めて継続的な安全管理を進めることにより、安全衛生水準の段階的向上と船員災害の持続的な減少を図る「船内労働安全衛生マネジメントシステム」のガイドラインを20年度に作成し、普及を図っている。

これまで、船員教育機関以外の教育機関を卒業した若年者が6級海技士（航海）の免許を取得するための課程は（独）海技教育機構海技大学校にのみ設けられていたが、船員という職業への門戸を広げるため、平成21年度に所要の法令制度改正を行い、専修学校等においても同様の課程を設置できることとした。

## （2） 海上輸送產業

## ①外航海運

平成20年の世界の海上荷動き量は中国・インドなど新興国経済の急成長等を背景に、世界的に拡大し、77億4,500万トン（対前年比4.3％の増）となり、過去最高を記録した。我が国の海上貿易量は9億7,009万トン（対前年比0.6％の増）となった。
20年度の外航海運市況は、前半は鉄鉱石、石炭等の旺盛な需要に支えられ、アジアを中心に海上荷動きが増加し、不定期船市況が急騰するなど活況を呈した。9月下旬以降は、米国で発生した金融危機による世界的な景気後退の影響で、新興国を中心に資源需要が減少し、荷動きが低迷したことから、海運市況は急速に悪化した。

## ②国内旅客船事業

国内旅客船事業は、平成21年4月1日現在、970事業者（対前年比1事業者増）、19年度の輸送人員は1億79万人（対前年度比1.7%増）となっている。他方、20年度においては、景気低迷の影響など、様々な要因により厳しい経営状況が続いており、特にモーダルシフトの受け皿としての役割が期待されるフェリー事業については、輸送量の大幅な減少に伴い減便、撤退が相次いでいる。このため、船旅の魅力向上、観光業界との連携、省エネ化等による競争力の強化、利便性の向上など、活性化に向けた支援を行っている。

図表Ⅱ-5-4-7 国内旅客船事業者数及び旅客輸送人員の推移

資料）国土交通省

（注）1 一般旅客定期航路事業、特定旅客定期航路事業及び旅客不定期航路事業の合計数値

2 事業者数は各年4月1日現在

## ③内航海運

内航海運は、経済効率性が高く環境保全の面でも優れた輸送特性を有しており、国内物流の約4割、産業基礎物資輸送の約8割を担う、我が国の経済・国民生活を支える基幹的な輸送機関である。

現在、産業競争力の強化に向けた更なる効率化への要請や、深刻化する地球環境問題への対応等が求められており、効率的で信頼性の高い良質の輸送サービスを安定的に

図表Ⅱ-5-4-8 内航船舶の推移

資料）国土交通省海事局資料より作成

提供していくことが不可欠となっている。

しかし、近年は原油価格の急激な高騰による経営環境の悪化に加え、日本の国内経済の急速な後退により、貨物の輸送量が大きく低下し、船腹過剰による経営の悪化、老朽化した船舶の代替建造の鈍化が懸念された。このような事態に対処するために、共有建造制度を活用した環境性能向上等に資する代替建造等を支援するとともに、平成21年度に内航海運老齢船処理事業を新設し、老朽船の代替建造の促進を支援することとした。また、産業構造の改善に向けたグループ化の取り組みに対する支援や、内航海運暫定措置事業 $ ^{注} $ の円滑かつ着実な実施の支援などを行っている。

## ④港湾運送事業

港湾運送事業は海上輸送と陸上輸送の結節点として重要な役割を果たしている。事業の効率化や多様なサービスの提供を図る観点から、「港湾運送事業法」を改正し、主要9港については平成12年11月より、その他の地方港については18年5月より事業参入を免許制から許可制に、運賃・料金を認可制から事前届出制とする規制緩和が実施されたところである。(21年4月1日現在で新規許可25件、業務範囲変更170件、運賃・料金届出654件)。

## （3） 造船業、舶用工業

## ①造船業の国際競争力強化のための取組み

平成20年秋までの世界経済の好況に伴う海上輸送の増加等を背景とし、20年の新造船建造量は6,769万総トン（我が国建造量は1,866総トン、世界の27.6%）と19年に引き続き過去最高を記録したが、20年秋以降は世界的な経済の減速に伴い、新造船受注が急落した。一方、我が国造船業は多くの手持ち工事量を抱えており経営は比較的安定しているが、世界の造船市場は先行きが不透明な状況となっている。

図表Ⅱ-5-4-9 造船技能者・技術者の年齢構成（製造業全体との比較）

また、内航海運に船舶を供給する中小型造船業は、国内各地域に根ざした生産活動によって地域経済の発展、雇用創出に貢献している産業である。内航船の新造船需要は、14年から回復を見せていたが、20年秋以降は世界の造船市場と同様に受注が急落し、経営基盤が極めて脆弱化している。

我が国造船業は、国内生産体制を維持しつつ、新造船建造量において約半世紀にわたり世界トップクラスのシェアを維持し続けている。しかし、韓国、中国における建造能力の急拡大等による国際競争の激化、我が国造船業の技能・技術を支える熟練者の大量退職への懸念等、経営環境は厳しさを増している。また、環境や安全に関する社会意識への高まり等への対応も必要な状況となっている。

これらを受け、技術力の面で競合他国との差別化を図るため、地球環境保全・省エネルギー等の社会的要請に応える技術開発、造船産業を担う技能者・技術者の育成支援、OECD造船部会等の場を通じた造船市場の健全な発展のための国際協調等に取り組んでいる。
## 図表Ⅱ-5-4-10 世界の新造船建造量の推移

3 棒グラフの中の数値は構成比を示す。

## ②舶用工業の活性化に向けた取組み

舶用工業については、近年の旺盛な新造船需要を反映し、平成20年の我が国舶用工業製品の生産額は、1兆3,651億円（19年比約4.9％増）、輸出額は、4,240億円（同約12％増）と大幅に増加している。

しかし、世界的な経済の減速による新造船受注の急落、国際競争の激化、従業員の高齢化等、舶用工業を取り巻く環境は今後厳しさを増すものと考えられる。また、船舶からの排気ガス規制強化等、舶用工業における安全・環境に関する社会的要請が高まっており、我が国の舶用工業の産業基盤及び国際競争力の強化を図るため、造船業との連携の強化による技術力強化及び生産性の向上、各種支援措置の活用や各国との模倣品対策の協議等に取り組んでいる。

## ③海事産業技術の開発・実用化

世界有数の造船・海運国である我が国としては、安全・環境性能に優れた船舶を提供するための研究開発を積極的に進めている。特に、国際海運からのCO₂排出削減のフレームワークの議論が進む中、個々の船舶からのCO₂排出量をその計画・建造段階で評価できるような指標を日本の造船・海運技術を生かして世界に先駆けて開発することに取り組んでいるほか、環境に優しい舶用エンジンの開発に取り組んでいる。

また、海洋基本法に基づき策定された海洋基本計画（20年～24年度）では、海洋産業の振興とその国際競争力の強化を謳っており、これらを実現するため、我が国の排他的経済水域における海洋空間、自然エネルギー等の利活用の基盤技術となる外洋上プラットフォーム技術 $ ^{注} $ の開発等を推進している。

## 航空事業の動向と施策

平成20年度のわが国航空企業の輸送実績については、原油高騰等の影響や同年秋以降の世界的な景気の後退などにより、国内旅客が9,066万人（対前年度比約4.4%減）と2年連続で減少し、国際旅客も1,586万人（対前年度比約10.2%減）と大幅に減少した。

## 図表Ⅱ-5-4-11 航空旅客の推移

21年当初に発生した

新型インフルエンザの影響等による、急速な需要の落ち込みにより、航空会社の経営が厳しいものとなっている。22年1月19日には、日本航空が企業再生支援機構に支援の申込みを行い、裁判所に対して会社更生法の適用申請を行った。日本航空は、企業再生支援機構による全面的な支援の下、裁判所の関与により透明性・公平性を確保しつつ、国民目線に立った確実な再生を図ることとなった。同社は、我が国の航空ネットワークの重要な部分を担っていることから、政府としても同社が再生を果たすまでの間、必要な支援を行うこととしている。

## 貨物利用運送事業の動向と施策

貨物利用運送事業 $ ^{注} $ は、環境負荷低減に資するモーダルシフトの推進に寄与しており、同事業への新規参入も着実に増加している。

平成21年度は、成田・羽田両空港間の効率的な貨物輸送体制の構築に向けた取組みを推進した他、災害等による鉄道輸送障害の改善に向けた取組みを推進している。また、安全かつ確実な物流サービスを確保するため、監査等を通じ事業者のコンプライアンスを徹底させるとともに、貨物利用運送事業者と貨物運送事業者の連携強化等に取り組んでいる。

## 倉庫業の動向と施策

物流の結節点として重要な役割を果たしている営業倉庫について、保管ニーズの高度化・多様化への適切な対応及び物流事業の効率化の促進を図るため、参入規制を登録制へと変更する等の規制緩和を実施した後、倉庫業への新規参入が着実に増加しており、倉庫事業者数は20年度末現在、5,611者（13年度末比556者増）となっている。

また、物流事業者への賃貸を目的とした外資系や国内の不動産ファンドによる大型物流施設の建設が行われ、このような施設を借り受けて事業を展開する倉庫事業者が現れている。
## 不動産業の動向と施策

## （1） 不動産業を取り巻く状況

不動産業は、全産業の売上高の2.5%、法人数の10.7%を占めている重要な産業の一つである。

不動産市場は、首都圏のマンション市場において、平成21年1月まで14箇月連続で1万戸を超えていた在庫が21年秋には7,000戸を下回るとともに、成約率が上昇するなど、一部に変化の兆しが見られなくはないものの、依然として全体的に厳しい状況が続いている。

また、不動産証券化市場は、19年以降下落基調にあったが、21年の春先には東証リート指数が回復基調をみせた。

## （２）宅地建物取引業法の的確な運用

宅地建物取引に係る消費者利益の保護と流通の円滑化を図るため、「宅地建物取引業法」の的確な運用に努めている。

国土交通省及び都道府県は、関係機関と連携しながら苦情・紛争の未然防止に努めるとともに、同法に違反した業者には、厳格な監督処分を行っており、平成20年度の監督処分件数は382件（免許取消し176件、業務停止86件、指示120件）となっている。

また、21年10月1日に施行された「特定住宅瑕疵担保責任の履行の確保等に関する法律」により、新築住宅を引き渡す宅地建物取引業者等には、瑕疵担保責任の履行を確保するための資力確保措置（供託又は保険加入）や行政庁への届出等が義務付けられたことを受け、同法の的確な運用に向けた取組みを進めている。

また、犯罪による収益の移転防止を図り、併せてテロ資金供与防止条約等の確な実施を確保するために制定された「犯罪による収益の移転防止に関する法律」が宅地建物取引業者にも顧客等の本人確認、疑わしい取引の届出等を義務付けており、業界団体とも連携しつつ、同法への的確な対応に向けた取組みを進めている。

## （３）マンション管理業者による適正な管理の確保

マンションストックの増大に伴い、その適正な管理を図るため、「マンションの管理の適正化の推進に関する法律」に基づき、マンション管理業者の登録制度や業務規制を実施している。また、マンション管理業者による法令遵守の向上を促進し、不正行為の未然防止を図る観点から、マンション管理業者に対する立入検査を実施している。

## （４）不動産市場の活性化

## ①不動産市場の現状

国民経済計算によれば、我が国における不動産市場（土地市場も含む。以下同じ）の資産額は、平成20年末現在で、法人所有、個人所有、国・地方等の公的セクター所有の総計で約2,300兆円となっている。Jリート（不動産投資法人）、不動産特定共同事業、特定目的会社等により証券化された不動産の資産額累計は、19年度末には約42兆円、20年度末には約45兆円となっている。また、近年拡大していた証券化された不動産資産額の年度実績については、19年度は過去最高の約8.9兆円であったが、20年度は約3.1兆円と大幅に減少している。

Jリートは、豊富な資金を使った不動産の取得や耐震改修等の不動産の価値向上を通じて我が国の都市整備等にも大きく寄与しており、22年3月末現在、38銘柄が上場し、約972万口、約2兆9,514億円の不動産証券が流通している。Jリートによる物件取得件数は前年同期（4月～12月）と比べ67%減少しているが、21年10月には約15ヶ月ぶりにJリートによる公募増資が行われ、その後も公募増資が相次いだことにより物件取得の動きが増えつつある。また、19年以降下落基調にあった東証リート指数も（最安値：20年10月28日704.46）21年の春先には回復基調をみせ、22年3月末時点では948.90となっている。

## ②不動産市場の条件整備

国土交通省では、不動産市場の透明化、取引の円滑化・活性化等を図るため、取引価格等の調査・公表を行っている。この調査は、平成17年度から三大都市圏の政令指定都市を中心に開始し、現在は全国に拡大して実施している。調査によって得られた情報は、個別の物件が特定できないよう配慮した上で、取引された不動産の所在、面積、価格等をインターネット（土地総合情報システム $ ^{注1} $ ）を通じて公表している（22年1月現在の提供件数は、768,397件、Webアクセス数は、約1億件）。

さらに、不動産市場の透明性・信頼性の向上を図るためにオフィス・マンション等の賃貸不動産の管理に係る収益費用の情報を収集し、不動産市場データベースとして20年度からインターネット上で公表している。

また、指定流通機構（レインズ） $ ^{(注2)} $ が保有する取引価格情報の加工情報を、不動産取引情報提供サイト $ ^{(注3)} $ を通じて提供している。さらに、宅地建物取引業者が取り扱う物件情報を、網羅的に消費者へ提供する不動産統合サイト（不動産ジャパン） $ ^{(注4)} $ を不動産業界が一体となって整備しており、国土交通省としても引き続きこの取組みを支援している。

図表Ⅱ-5-4-12 土地総合情報システム

(注 $ ^{1} $ ) http://www.land.mlit.go.jp/webland/

（注2）宅地建物取引業者が指定流通機構に物件情報を登録し、業者間で情報交換を行う仕組み。成約した物件の取引価格情報等は指定流通機構に蓄積される。

(注 $ ^{3} $ ) http://www.contract.reins.or.jp/

(注 $ ^{4} $ ) http://www.fudousan.or.jp/
## ③税制の活用

平成22年度税制改正においては、住宅以外の家屋に係る不動産取得税の特例措置やJリート及びSPCに係る登録免許税の特例措置について、適用対象等を見直したうえ延長が認められた。 $ ^{注} $

## ④事業用定期借地権の活用

社会経済情勢の変化に伴う土地の利用形態の多様化に対応するため、事業用定期借地権の存続期間の上限を20年以下から50年未満に延長する改正借地借家法が施行されている。

## ⑤新しい時代に対応した不動産市場の構築に向けて

平成21年3月の国土審議会土地政策分科会不動産鑑定評価部会報告に基づき、鑑定評価業務等の手順を統一的に整備する（価格等調査ガイドライン）など、鑑定評価の質や信頼性の向上に取り組んでいる。また、証券化対象不動産の鑑定評価に関し、不動産鑑定業者への立入検査等を行っている。

関係業界、有識者、行政等を構成員として設置された「投資家に信頼される不動産投資市場確立フォーラム」では、同年7月に、合併を始めとしたJリートの再編、Jリートのガバナンス強化の必要性、Jリートのファイナンス、個人投資家、年金等による不動産投資の促進等、Jリートを中心とした我が国不動産投資市場の活性化策が提言され、22年2月以降、同年3月末までに、Jリートの合併が3件行われた。

不動産証券化に関する講習会の開催や、事業者へのアドバイス等の支援を通じ、地方における証券化のノウハウ蓄積と人材育成を図り、地方不動産証券化市場の裾野を拡大することで、土地の流動化と地域の活性化を促進した。

地球環境問題への対応における不動産分野の役割が大きいことから、ESG（環境、社会、企業統治）を投資判断に組み込む責任不動産投資の国際的な潮流を踏まえつつ、環境不動産の経済的価値に関する情報整備等のあり方について検討を行っている。

## 8 建設産業の活力回復

## （１）建設産業の現状

建設業は、国民生活に不可欠な社会資本の整備・維持管理や災害発生時の対応等、地域の経済社会を支える役割を果たしており、国内総生産・全就業者数の約1割を占める基幹産業の一つである。しかし、民間建設投資の急激な落ち込み、価格競争の激化といった課題に直面し、また、今後は、人口減少、少子高齢化、厳しい財政状況という制約の中で、新規の公共事業を抑制せざるを得ない状況にあり、建設産業を取り巻く環境は、かつてないほど厳しい状況にある。

図表Ⅱ-5-4-13 建設投資（名目値）、許可業者数及び就業者数の推移

資料）国土交通省「建設投資見通し」・「許可業者数調べ」、総務省「労働力調査」

## （２）公正な競争基盤の確立

建設投資が急激に減少する中で「技術力・施工力・経営力に優れた企業」が生き残り、成長するための競争を実現するためには、建設業者における法令遵守の徹底を始めとする公正な競争基盤の確立が重要である。このため、従来より下請取引等実態調査や立入検査等を実施しており、建設業における元請・下請間の取引の適正化に取り組んでいる。また、平成21年7月には建設工事の請負契約をめぐるトラブル・苦情等の相談窓口として「建設業取引適正化センター」を設置し、さらなる法令遵守の徹底に向けた取組みを推進している。

## （３）資金繰りの円滑化

建設企業の資金繰りの円滑化等を図るため、元請建設企業が公共工事発注者に対して有する工事請負代金債権について未完成部分を含め流動化を促進すること等を内容とした地域建設業経営強化融資制度を創設し、平成20年11月から実施している。

本制度は、元請企業が、公共工事請負代金債権を担保に事業協同組合等又は一定の民間事業者から出来高に応じて融資を受けられるとともに、保証事業会

图表Ⅱ-5-4-14 地域建設業経営強化融資制度
社の保証により、工事の出来高を超える部分についても金融機関から融資を受けることが可能となる制度であり、元請建設企業の金利負担等の軽減が図られる。

## （４）ものづくり産業を支える「人づくり」の推進

建設産業は、技術者・技能者がその能力をいかに発揮するかによって生産の成否が左右されるものであり、「人」が支える産業である。しかし、建設産業就業者を取り巻く労働環境が厳しい状況となり、就業者の高齢化が進展する中、建設技術・技能の承継を円滑に推進するためには、将来を担う優秀な人材の確保・育成と建設産業就業者に対し、適正な評価が行われる環境整備が不可欠である。

このため、地域の建設業界と

工業高校等が連携して行う、建

図表Ⅱ-5-4-15 地域の建設業界と工業高校等が連携した将来の人材の確保・育成に向けた取り組み

設技術者・技能者による生徒への実践的指導などの取組みや、建設業団体等による建設技能の承継及び建設労働者の確保・育成に資する取組みに対し、支援を行い、その成果の普及に取り組んでいる。

また、施工現場で直接生産活動に従事する技能者のうち、作業管理・調整能力等を有し、基幹的な業務に従事する登録基幹技能者の確保・育成・活用を推進している。登録基幹技能者数は、平成21年9月末現在で15,086人（23職種）となり、総合評価落札方式（試行工事）などで活用を図っている。

## （５）建設産業の振興

地域の中小・中堅建設業者の団体が、その保有する人材、機材、ノウハウ等を活用して、農業、林業、観光、環境、福祉等の異業種団体及び自治体との連携により協議会を設立し、建設業の活力の再生、雇用の維持・拡大や、地域の活性化を図ろうとする場合に、連携事業に関する検討や試行的実施に必要な経費を助成する建設業と地域の元気回復助成事業を創設した。これまでに157件を選定し、事業を推進している。また、大学・異業種企業等の持つ技術・事業シーズと建設企業をマッチングし、新たな事業展開を支援する建設業と異分野とのコラボレーション促進支援事業も実施している。

さらに、従来より、中小・中堅建設業者の新分野進出や経営革新、経営基盤強化の取組みを円滑化するため、建設業者が関連するサービスを一元的に提供するワンストップサービスセンターを各都道府県に設置し、関係省庁と連携して支援している。特に、建設企業の成長分野展開については、中小企業診断士などのアドバイザーによる相談回数を増加するなど、相談体制の充実を図っている。

そのほか、中小・中堅建設業者の継続的協業関係の確保により経営力・施工力を強化するため、経常建設共同企業体の適切な活用を促進している。また、中小・中堅建設業者の組織化、事業の共同化を推進しており、事業協同組合等 $ ^{注} $ による共同事業の活性化や事業革新活動を促進している。

また、建設関連業（測量業、建設コンサルタント、地質調査業）は、建設投資が減少している中、業務成果の品質確保等を図るとともに技術力と人材を経営資源とする知的産業として、適正な競争市場への参加と新たな業務領域の拡大に取り組んでいる。国土交通省では、建設関連業の登録制度の適切な運用等を通じて、優良な建設関連業の育成と健全な発展に努めている。

## （6） 建設機械の現状と建設生産技術の発展

我が国における建設機械の保有台数は、平成19年度で約92万台 $ ^{注1} $ と推定されており、建設機械の購入者別の販売台数シェアで見ると、リース・レンタル業者が58％で、建設業者の17％よりも高い。また、建設機械施工技術者の技術力確保のため、「建設業法」に基づく建設機械施工技士の資格制度があり、21年度までに1級・2級合計約17万人が取得している。

建設業における死亡災害のうち、建設機械等によるものは約14％を占め、近年では建設機械の技術進歩により事故原因 $ ^{注2} $ も変化している。このため、建設機械施工安全技術指針の改定、建設機械施工安全マニュアルの策定等を行い、建設機械施工の安全対策を推進している。

また、建設業の諸課題（低い生産性、熟練労働者不足、施工品質の確保等）の解決を目的として、ICTを活用した革新的な施工技術である情報化施工の普及促進を図るため、「情報化施工推進戦略」を20年7月に策定し、現在普及の課題となっている施工管理基準等の整備や設計データの標準化を行う等、受発注者間の環境整備に取り組んでいる。

## （7） 建設工事における紛争処理

建設工事の請負契約に関する紛争を迅速に処理するため、建設工事紛争審査会において紛争処理手続を行っている。申請実績は、中央建設工事紛争審査会では平成21年度に68件（仲裁11件、調停51件、あっせん6件）、都道府県建設工事紛争審査会では20年度に131件（仲裁21件、調停83件、あっせん27件）となっている。
# 第2章 道路交通安全施策の現況

## 第1節 道路交通環境の整備

## 1 道路及び交通安全施設等の現況

## (1) 道路の現況

我が国の道路は，平成22年4月1日現在で実延長121万251キロメートルである。国土交通省では，安全で円滑な道路交通環境を確保するため，高規格幹線道路を始めとする道路ネットワークの体系的な整備を進めており，道路種別ごとの現況は，以下のとおりである。

## ア 高規格幹線道路

高規格幹線道路は，全国的な自動車交通網を形成する自動車専用道路網のうち，道路審議会答申（昭62）に基づき建設大臣が定めたもので，高速自動車国道，本州四国連絡道路，一般国道の自動車専用道路により構成される。

## (ア) 高速自動車国道

高速自動車国道（高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路を含む）については，平成23年度に新たに137キロメートルの供用を開始し，23年度末時点の供用延長は8,789キロメートルとなっている。

## (イ) 一般国道の自動車専用道路

一般国道の自動車専用道路（本州四国連絡道路を含む。）については，平成23年度末時点の供用延長は1,263キロメートルとなっている。

## 地域高規格道路

地域高規格道路は，全国的な高規格幹線道路と一体となって規格の高い幹線道路網を形成するものであり，平成6年に路線の指定，10年には路線の追加指定を行い，平成23年度末時点で候補路線110路線，計画路線186路線（約6,950キロメートル），供用延長は2,219キロメートルとなっている。

## ウ都市高速道路

都市高速道路は，大都市圏における円滑な道路交通を確保するために建設されているものであり，地域高規格道路の一部を構成するものである。平成24年3月末現在の供用延長は，首都高速道路301キロメートル，阪神高速道路246キロメートル，名古屋高速道路77キロメートル，広島高速道路22キロメートル，福岡高速道路56キロメートル及び北九州高速道路50キロメートルとなっている。

## エ その他の一般道路

一般国道，主要地方道及び一般都道府県道として分類される道路の実延長は，平成22年4月1日現在18万4,348キロメートルとなっている。

これに市町村道を加えると120万2,449キロメートルとなり、その改良率（幅員5.5メートル以上。以下同じ。）及び舗装率（簡易舗装を含む。以下同じ。）はそれぞれ59.6%，80.3%である。

## (ア) 一般国道

一般国道の道路実延長は5万4,981キロメートル，改良率，舗装率はそれぞれ91.7%，99.4%である。

## (1) 主要地方道等

主要地方道（国土交通大臣の指定する主要な都道府県道又は市道）の道路実延長は5万7,868キロメートル，改良率，舗装率はそれぞれ77.3%，98.0%である。主要地方道以外の一般都道府県道については7万1,499キロメートルで，それぞれ61.0%，95.2%である。一般国道や主要地方道に比して，主要地方道以外の一般都道府県道の整備水準は低くとどまっている。

## (ウ) 市町村道

市町村道の道路実延長は101万8,101キロメートル，改良率（幅員5.5メートル未満を含む。），舗装率は，それぞれ56.8%，77.2%であり，その整備水準は最も低くなっている。

## (2) 交通安全施設等の現況

交通安全施設等は，都道府県公安委員会及び道路管理者がそれぞれ整備を行っており，平成23年3月末現在の整備状況は次のとおりである。

## 都道府県公安委員会が整備する施設

## (ア) 交通管制センター

交通管制センターは、全国の主要75都市に設置さ
れている。主な業務としては，信号機，道路標識及び道路標示の操作その他道路における交通の規制を広域にわたって総合的に行うとともに，道路交通に関する情報を収集・分析し，運転者等の道路利用者に提供している。また，隣接都府県の交通管制センターと連携し，必要に応じて交通情報の交換を行うことにより，迅速かつ的確な交通情報を提供している。

## (1) 信号機

信号機の設置基数は約20万2千基であり，その35.8％に当たる約7万2千基が交通管制センターで直接制御されている。なお，信号機のうち，押ボタン式信号機は約3万2千基であり，音響信号機，高齢者等感応信号機，歩行者感応信号機等のバリアフリー*対応型信号機は，約3万4千基である。

信号機については，集中制御化，系統化，感応化等の高度化を計画的に推進しており，交通の状況に的確に対応するため，青の時間配分の見直し，調整等を適宜行った。

また，交通実態に応じた信号機の運用等に努めるとともに，常時点検を実施し，故障等を早期に把握し修理を行うなど適正な保全管理に努めた。

## (ウ) 交通情報提供装置

安全・快適な道路交通環境の整備を図ることを目的として，新交通管理システム（UTMS）構想に基づき交通管制センターの高度化，光ビーコン $ ^{*} $ ，交通情報板等の交通情報提供装置の整備を図った。

## (エ) 道路標識及び道路標示

都道府県公安委員会が設置し，管理する規制標識及び指示標識は約1,005万枚で，そのうち主要幹線道路における標識の視認性の向上等を図るための路上式の大型標識(灯火式，反射式又は自発光式)は，約63万枚である。

## イ 道路管理者が整備する施設

## (ア) 歩道等

歩行者・自転車・自動車の異種交通を分離することにより，歩行者，自転車利用者等の安全と快適性を確保し，併せて，道路交通の円滑化に資するため，歩道等の整備を推進しており，歩道設置済道路延長は平成22年4月1日現在で約16万9千キロメートルである。

また，安全で快適な歩行空間の拡大を図るため，歩道等の整備に際しては，高齢者や障害者等が安心して社会参加できるよう，幅が広く使いやすい歩道等の整備，既設歩道の段差の解消，勾配の改善，視覚障害者誘導用ブロックの設置等の措置を講じている。

## (1) 立体横断施設

歩行者等と車両を立体的に分離することにより，歩行者の安全確保とともに，自動車交通の安全かつ円滑な流れを確保するため，横断歩道橋及び地下横断歩道を整備している。

また，高齢者や障害者等の利用の多い駅やその周辺等において，必要に応じてスロープ $ ^{*} $ 付や昇降装置の付いた立体横断施設の整備を行うなど利用者の利便性の向上を図っている。

## (ウ) 道路照明

夜間において，あるいはトンネル等の明るさが急変する場所において，道路状況，交通状況を的確に把握するための良好な視環境を確保し，道路交通の安全，円滑を図るため，道路照明を整備している。

## (工) 防護さく

車両の路外，対向車線，歩道等への逸脱を防止し，乗員及び第三者への被害を最小限にとどめることや，歩行者及び自転車の転落もしくはみだりな横断を抑制することを目的として防護柵を整備してい