Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
の啓発を図っている。平成17年度には，5万27人の研修を実施した。

## ウ 交通事故証明業務

交通事故当事者等の求めに応じて，交通事故の発生日時，場所，当事者の住所，氏名等を記載した交通事故証明書を交付した。

## 工運転經歷証明業務

運転者の求めに応じて運転経歴証明書を交付し，運転者の利便を図った。運転経歴証明書は，企業等における安全運転管理を進める上での有効な資料としての利用価値が高いことから，運転経歴証明書の活用による具体的な安全運転管理の進め方についての手引書を配布するなど，その活用を推進した。

また，運転経歴証明書のうち，無事故・無違反証明書又は運転記録証明書の交付申請をした者（過去1年以上の間，無事故・無違反で過ごした者に限る。）に対して，証明書に加えSD（SAFE DRIVER）カードを交付し，安全運転者であることを賞揚するとともに，安全運転を促した。

## 才累積点數通知業務

交通違反等の累積点数が運転免許の停止処分又は違反者講習を受ける直前の水準に達した者に対して，その旨を通知し安全運転の励行を促した。

## 力 調査研究業務

トラック運転者に対する運転技能教育等のあり方についての調査研究，自動二輪車等への情報提供のあり方に関する調査研究等，自動車等の安全な運転に必要な技能及び交通事故の防止等に関する調査研究を行った。

## （7） 自動車運転代行業の指導育成等

自動車運転代行業の業務の適正な運営を確保し，交通の安全及び利用者の保護を図るため，自動車運転代行業を営む者の欠格事由，自動車運転代行業者に係る都道府県公安委員会の認定，自動車運転代行業者が損害賠償措置を講ずべき旨，その他の遵守事項等について定めた自動車運転代行業の業務の適正化に関する法律（平13法57）が平成14年6月1日に施行され，平成17年末現在，全国で約7,800件の認定申請を受理し，うち約6,000業者が都道府県公安委員会の認定を受けて営業を行っている。自動車運転代行業に従事する従業員数は約6万5,000人，使用されている随伴用自動車の台数は約2万4,000台である。

自動車運転代行業の業務の適正な運営を図るため，法の適正な運用に努めているところであり，報告徴収や立入検査を行っているほか，無認定営業，損害賠償措置義務違反，道路運送法違反等の違法行為に対して，厳正な取締りを行った。

また，平成16年6月に代行運転自動車を運転しようとする者に普通第二種免許の取得を義務付ける道路交通法の改正規定（道路交通法第86条第5項等）が施行されたことから，第二種免許の取得を促進するための広報・啓発活動を推進したほか，法律に基づく取締りを行った。

## （８）事業用自動車の運転者教育の充実

自動車運送事業者及び運行管理者の運転者に対する指導・監督の指針を示し，運転者に対し事業用自動車の運行の特性や事故の事例等を踏まえた参加・体験・実践的な指導・監督の実施，また，初任，高齢及び重大事故惹起運転者に対しては，それぞれの特性に応じた特別の指導の実施を徹底した。

（9）独立行政法人自動車事故対策機構等による自動車運送事業等に従事する運転者に対する適性診断の充実

独立行政法人自動車事故対策機構等では，事業用自動車の運転者に対して適性診断を行い，運転行動の特性を心理学的・生理学的側面から診断するとともに，その結果に基づく助言・指導を行った。また，特に運転行動の改善を図るために，初任，高齢及び重大事故惹起運転者に義務付けられている国土交通大臣が認定した特別な適性診断を実施した。

## （10） 交通事故被收容者に対する教育活動等の充実

## ア 交通事故受刑者に対する教育活動

交通事故受刑者のうち，禁錮受刑者については，交通事故以外の犯罪による受刑歴がないこと，刑期がおおむね3月以上であることなど一定の基準を満たす者を，交通事故禁錮受刑者の収容施設に収容し，可能な限り一般の社会生活に近い環境の下で，円滑な社会復帰と再犯防止を図るため，人命尊重を基調とした遵法精神，責任観念その他德性をかん養
すること及び自主自立の精神を体得させることを目的とした教育活動を実施した。

また，交通事故に懲役受刑者についても，一定の基準に基づき指定された収容施設に収容し，禁錮受刑者に対する処遇に準じた処遇を行った。

これらの交通事犯受刑者収容施設では，生活指導，職業に関する指導等の充実を図るとともに，運転適性があり，かつ，出所後，自動車運転に関する業務に就くことを希望する者に対しては，徹底した交通道德教育を実施したほか，交通法規，自動車構造を始めとする専門学科の教育及び運転技術の実習を行うなど，体系的な交通安全教育の実施に努めた（第10表）。

## イ 交通事故少年に対する教育活動

平成17年中に少年院送致決定を受けて少年院に新たに収容された少年のうち，非行名が「道路交通法違反」となっている少年は，476人（速報値）であり，新収容者全体の9.8%を占めた。

各少年院においては，交通事故少年に対して，対象者の個別的な問題性に応じた適切な教育及び指導を行い，人命尊重の精神と遵法精神のかん養に重点を置いた交通安全教育を実施するとともに，将来の生活設計を確立させるための進路指導，職業指導等の充実を図るなど，再非行防止のための教育活動を実施した。

## ウ 交通事故少年に対する資質鑑別

少年鑑別所においては，交通事故少年の特性の的確な把握，より適切な交通鑑別方式の在り方等につ

第1-10表 交通事故受刑者の収容施設への年次別新収容人員 (人)

年	平成13年	14年	15年	16年	17年
禁錮	171	147	148	151	129
懲役	857	908	837	785	666
総数	1,028	1,055	985	936	795

注法務省資料による。

いて，専門的立場からの研究を活発化するとともに，運転適性検査や法務省式運転態度検査等の活用により，交通事故少年に対する資質鑑別の一層の適正・充実化を図った。

## （11） 交通事故者に対する保護観察の充実

平成16年に交通事犯により保護観察に付された者は2万6,691人であり，これらの者に対しては，遵法精神のかん養，安全運転態度の形成等を目的とした個別処遇を中心とする交通保護観察を実施した。また，家庭裁判所において交通事犯により保護観察に付された少年のうち，事犯の内容が比較的軽微な少年に対しては，集団処遇を中心とした特別な処遇を短期間に集中して行う交通短期保護観察を実施した。

## （12） 悪質危険な運転者の早期排除等

## ア 運転免許の拒否及び保留

運転免許試験に合格した者が，過去に無免許運転等の交通違反をしたり，交通事故を起こしたことがあるときは，点数制度によって免許を拒否し又は6月を超えない範囲で免許を保留することとされている。平成17年中における新規免許の拒否件数（点数制度によるものに限る。）は499件で，保留件数は1,905件であった。

## イ 運転免許の取消し及び停止

運転免許を受けた者が，免許取得後に交通違反を犯し又は交通事故を起こしたときは点数制度により，また，精神病，麻薬中毒等一定の事由に該当することとなったときには点数制度によらず，その者の免許を取り消し又は6月を超えない範囲で免許の効力を停止する処分を行うこととされている。

また，暴走行為を指揮した暴走族のリーダーのように自ら運転していないものの，運転者を唆して共同危険行為等重大な道路交通法違反をさせた者に対しても，運転免許の取消し等を行っている（第11表）。

## 第1-11表 運転免許の取消し，停止件数

(平成17年，件)

取消し	停 止	合計
うち初心取消	90日以上	60日	30日	計
62,342	7,204	152,650	146,864	556,349	855,863	918,205

注 1 警察庁資料による。

2 「初心取消」とは，平成元年の道路交通法改正により導入された初心運転者期間制度による取消しである。
## 3 運転免許制度の改善

## （１）運転者の利便性の向上

免許更新申請等に係る国民の負担軽減の観点から，免許証の即日交付窓口の拡大等，運転免許手続における簡素合理化を推進した。

また，障害のある運転免許取得希望者に対する利便性の向上を図るため，受験者である障害者が持ち込んだ車両による技能試験の実施，運転適性相談活動の充実等，障害のある人に配意した施策を推進した。

## (２) 運転免許証のICカード化

運転免許証の偽造防止等の観点から，高度なセキュリティ（安全）機能を有する電子技術を応用したICカード免許証の発行開始に向け，諸法令の改正を行った。

## 4 安全運転管理の推進

安全運転管理者及び副安全運転管理者に対する講習を充実するなどにより，これらの者の資質及び安全意識の向上を図るとともに，事業所内で交通安全教育指針に基づいた交通安全教育が適切に行われるよう指導した。

また，安全運転管理者等の未選任事業所の一掃を図り，企業内の安全運転管理体制を充実強化し，安全運転管理業務の徹底を図った。

## (1) 安全運転管理者等の現況

安全運転管理者は，道路交通法により，自動車を5台以上使用する又は乗車定員11人以上の自動車を1台以上使用する事業所等において選任が義務付けられており，また，自動車を20台以上使用する事業所には，その台数に応じ，副安全運転管理者を置くことが義務付けられている（第12表）。

安全運転管理者・副安全運転管理者の年齢別構成では40歳代と50歳代が多く，職務上の地位別構成では，安全運転管理者については課長以上が約半数近くを占め，副安全運転管理者についても課長以上が4割以上を占めた（第13表）。

第1-12表 安全運転管理者等の年次別推移

(各年3月末)

年	事業所	安全運転管理者	副安全運転管理者	管理下運転者数	管理下自動車台数
平成13年	か所	人	人	人	台
351,964	351,964	54,693	6,126,880	4,522,152
14	348,612	348,612	54,967	6,125,433	4,550,972
15	346,109	346,109	55,628	6,132,984	4,467,440
16	342,525	342,525	56,028	6,104,978	4,457,205
17	341,566	341,566	57,176	6,403,073	4,650,723

注 警察庁資料による。

第1 13表 年齢層別及び職務上の地位別正・副安全運転管理者数

(平成17年3月末)

区分	安全運転管理者	副安全運転管理者
人員(人)	構成率(%)	人員(人)	構成率(%)
年齡層別	20~29歳	6,728	2.0	1,788	3.1
30~39	41,595	12.2	9,030	15.8
40~49	96,282	28.2	19,107	33.4
50~59	134,800	39.5	23,667	41.4
60歳以上	62,161	18.2	3,584	6.3
地位別	課長以上	166,274	48.7	25,225	44.1
係長	24,277	7.1	11,388	19.9
主任	24,151	7.1	7,140	12.5
使用者	79,511	23.3	1,062	1.9
その他	47,353	13.9	12,361	21.6
合計	341,566	100.0	57,176	100.0

注 警察庁資料による。
第1-14表 正・副安全運転管理者講習の年度別実施状況

(各年度末現在)

年度	安全運転管理者	副安全運転管理者
実施回数	受講対象者数（A）	受講者数（B）	受講率（B）/(A)	実施回数	受講対象者数（A）	受講者数（B）	受講率（B）/(A)
平成12年度	回	人	人	%	回	人	人	%
2,291	349,335	339,923	97.3	1,644	53,605	52,480	97.9
13	2,297	344,745	337,612	97.9	1,685	54,227	53,282	98.3
14	2,308	340,675	333,653	97.9	1,764	54,592	53,417	97.8
15	2,301	339,478	332,758	98.0	1,796	55,284	54,244	98.1
16	2,343	337,760	330,708	97.9	1,839	56,227	54,820	97.5

注 警察庁資料による。

## (2) 安全運転管理者等に対する講習の実施状況

都道府県公安委員会は安全運転管理者の資質の向上を図るため，毎年1回，自動車及び道路交通に関する法令の知識，安全運転に必要な知識，安全運転管理に必要な知識等を内容とした講習を実施した。

平成16年度における安全運転管理者講習は2,343回実施され，全受講対象者の97.9％に当たる33万708人が受講し，また，副安全運転管理者講習は延べ1,839回実施され，全受講対象者の97.5％に当たる5万4,820人が受講した（第14表）。

## （３）安全運転管理者協議会等に対する指導育成

企業等における自主的な安全運転管理を推進するとともに，安全運転管理者等の資質の向上を図るため，安全運転管理者等の組織への加入促進，自主的な検討会の開催，自動車安全運転センター安全運転中央研修所における研修の実施，無事故無違反運動等に対する指導育成等を行った。

都道府県ごとに組織されている安全運転管理者協議会に対しては，安全運転管理者等研修会の開催，事業所に対する交通安全診断等の実施を始め，交通安全教育資料及び機関誌（紙）の発行等について積極的に指導したほか，同協議会の自主的活動の促進を図っている。また，同協議会は，全国交通安全運動等を推進するとともに，職域における交通安全思想の普及活動に努めた。

## 5 自動車運送事業者等の行う運行管理の充実

## （１）運行管理者制度の充実

事業用自動車の運行の安全に関する責任体制の明確化と運行管理業務の適正化を目的に，自動車運送事業者に対し，運行管理者を選任することを義務付け，乗務割の作成，運転者に対する指導監督等の業務を行わせた。

## （２）自動車運送事業者等に対する指導監督の充実

運行管理について道路運送法等の遵守を確保し，適正な実施を図るため，平成17年10月に自動車運送事業に係る交通事故要因分析検討会において，自動車運送事業の新たな安全対策をとりまとめた。これを踏まえ，新規参入事業者等に対する早期監査の実施等重大事故を引き起こす前の予防的監査を平成18年2月1日から実施することとした。

## （３）事故情報の多角的分析の実施

事業用自動車の事故に関する情報の充実を図るため，自動車事故報告規則（昭26運輸省令104）に基づく事故情報の収集・分析に加え，自動車運送事業に係る交通事故要因分析のための情報収集・分析を充実・強化した。分析等の結果については，自動車運送事業者に対する指導等に活用した。

また，事故発生時の前後の走行情報（前方映像，車両速度，急加速減）を記録する映像記録型ドライブレコーダーを事業用自動車に搭載することによる事故抑制効果等について調査・分析を行った。

## （４）運行管理者等に対する指導講習の充実

運行管理業務の更なる充実を図るため，運行管理者等に対する国土交通大臣が認定した講習の実施機関である独立行政法人自動車事故対策機構において，新たに運行管理業務を行おうとする者に対する基礎講習，既に運行管理者として選任されている者等に対する一般講習，重大な事故を惹起した営業所の運行管理者に対する特別講習を行っている。

## （５）貨物自動車運送事業安全性評価事業の実施

貨物自動車運送適正化事業実施機関では，貨物自
「安全性優良事業所」の認定のシンボルマーク（通称「Gマーク」）

動車運送事業者について，利用者がより安全性の高い事業者を選択できるようにするとともに，事業者全体の安全性向上に資するため，平成15年度から，事業者の安全性を正当に評価・認定し，公表する「貨物自動車運送事業安全性評価事業」を実施している。平成17年12月現在，6,683事業所に対して「安全性優良事業所」の認定を行った。

## 6 交通労働災害の防止等

## (1) 交通労働災害の防止

全産業で発生した労働災害のうち死亡災害についてみると，交通事故による死亡者は，全体の死亡者数の28.5%を占め，特に陸上貨物運送事業では，事業の特性から交通事故によるものが65.8%を占めた（第115表）。

交通労働災害防止のためのガイドライン（平6労働省通達）を事業場に周知徹底するとともに，ガイドラインに基づく対策が効果的に実施されるよう，陸上貨物運送事業労働災害防止協会等と連携して，交通労働災害防止指導員により事業場に対する個別指導等を実施し，事業場における交通労働災害防止のための管理体制の確立，無理のない走行計画の策定等自動車等の適正な走行管理等の推進を図った。また，交通労働災害防止担当管理者及び自動車運転業務従事者に対する教育の推進を図った。

## （２）運転者の労働条件の適正化

## ア自動車運転者の労働条件確保のための監督指導等

自動車運転者の労働時間等の労働条件の向上を図り，もって交通事故の防止に資するため，労働基準法（昭22法49）等の関係法令及び自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（平元労働省告示7）の遵守を図るため，自動車運転者を使用する事業場に対し，監督指導を実施した（第16表）。

## イ 相互通報制度等の活用

交通関係行政機関が，相互通報制度等を活用し，連携を密にすることにより，協力して自動車運送事業者等の労務管理及び運行管理の適正化を図った。

## ウ 自主的労務管理の推進

事業主自らが労務管理の改善意欲を高めることにより，業界及び各事業場の自主的な労務改善が行われるよう自動車労務改善推進員（民間有識者に委嘱）を中心として指導を行った。

## 7 道路交通に関する情報の充実

## （１）道路交通情報の充実

多様化する道路利用者のニーズにこたえるため，

第1-16表 自動車運転者を使用する事業場に対する監督指導結果（平成16年）

事項
重点対象区分	監督実施
事業場数	改善基準告示
違反事業場数
トラック業	3,036	1,761
バス業	75	49
ハイヤー・タクシー業	485	243
その他	440	162

注 1 厚生労働省資料による。

2 「改善基準告示違反事業場数」欄は，何らかの改善基準告示違反が認められた事業場数である。

第1-15表 労働災害による死者数中交通事故による死者数の占める割合の推移

年	全産業	陸上貨物運送業
労働災害全死者数(A)	道路上の交通事故(B)	その他の交通事故(C)	交通事故の比率{(B)+(C)}/(A)	労働災害全死者数(A)	道路上の交通事故(B)	その他の交通事故(C)	交通事故の比率{(B)+(C)}/(A)
平成12年	1,889	590	11	31.8	271	197	0	%
13	1,790	552	11	31.5	241	180	1	72.7
14	1,658	492	16	30.6	234	169	0	75.1
15	1,628	482	10	30.2	241	169	0	72.2
16	1,620	444	18	28.5	243	160	0	70.1

注 厚生労働省「死亡災害報告」による。
道路利用者に対し必要な道路交通情報を提供することにより，安全かつ円滑な道路交通を確保するとともに，光ファイバーネットワーク，マイクロエレクトロニクス等の新たな情報技術を活用しつつ，交通監視カメラ，路側通信システム，車両感知器，交通情報板等の既存の情報収集・提供体制の充実を図った。

また，予測交通情報を提供する事業者の届出制，不正確又は不適切な予測交通情報を提供した事業者に対する是正勧告措置等を規定した道路交通法及び交通情報を提供する際に事業者が遵守すべき事項を定めた交通情報の提供に関する指針に基づき，事業者に対する指導・監督を行い，交通情報提供事業の適正化を図った。

さらに，高度道路交通システム（ITS）の一環として，運転者に渋滞情報等の道路交通情報を提供する道路交通情報通信システム（VICS）の整備・拡充を図ることにより，交通の分散を図り，交通渋滞を解消し，交通の安全と円滑化を推進した。

都道府県公安委員会では，車両感知器等の情報収集装置，各種情報提供装置の整備等交通管制センターの高度化等により，交通情報収集・提供機能の充実を図った。また，交通管制センターを中心として，各種警察活動や他機関との情報交換を通じて広範な交通情報を収集するとともに，フリーパタン式交通情報板 $ ^{*} $ 等の効果的運用，（財）日本道路交通情報センター及び報道機関との連携強化等を図ることにより，一般道路利用者のニーズに応じた情報を提供し，交通流の適切な配分・誘導に努めた。さらに，行楽期における大渋滞，台風及び地震等による大規模な交通障害に際しては，交通実態を把握し，適切な交通規制及びう回路の設定を行うほか，広報活動，交通情報の提供等の措置を講じた。加えて，新交通管理システム（UTMS）の構想に基づき，システムの充実，キーインフラである光ビーコンの整備等の施策の推進を図った。

道路管理者においては，道路標識の整備に努めるとともに，道路パトロールの強化，道路モニター制度の活用，交通監視カメラ，車両感知器，気象観測装置等の情報収集装置の整備及び路上工事等の情報を収集するシステムの開発を図った。また，他機関との情報交換等により，道路の危険箇所，交通状況等の道路情報を迅速かつ的確に収集し，これらの情報を道路情報板，路側通信，トンネル内ラジオ再放送施設，テレビ，ラジオ，新聞等により広く一般に提供するとともに，一般からの電話照会への対応やファクシミリによる情報サービス等を行うほか，道路管理者相互の連絡体制を強化して道路情報の効果的利用が図られるよう努めた。

また，一般の道路利用者に必要な道路交通情報をより一元的かつ広域的に提供するため，（財）日本道路交通情報センターの情報提供サービスの向上を図るよう指導した。

## （２）危険物輸送に関する情報提供の充実等

危険物の輸送中の事故による大規模な災害を未然に防止するため，関係省庁が密接な連携の下に各省庁において危険物の運送業者に対し，適正な運行計画の作成等の運行管理の徹底，関係法令の遵守，異常・事故発生時の応急措置を記したイエローカード（緊急連絡カード）の携行等を指導し，危険物輸送上の安全確保の徹底を図った。

従来のイエローカードは，少量で多品種の危険物輸送時やストックヤード $ ^{*} $ から先の少量品輸送には携行が困難であったため，その対策として採用された容器イエローカードの周知及び導入の推進を図った。

また，危険物運搬車両の交通事故による危険物の漏えい等が発生した場合に，安全かつ迅速に事故処理等を行うため，危険物災害等情報支援システムを構築，運用した。

## （３）気象情報等の充実

道路交通に影響を及ぼす台風，大雨，大雪等の自
然現象について，的確に実況監視を行い，適時適切な予報・警報等を発表・伝達して，事故の防止及び被害の軽減に努めた。

## ア 気象監視体制の整備

## （ア）静止気象衛星業務の整備

静止気象衛星「ひまわり5号（GMS 5）」の後継機となる運輸多目的衛星新1号「ひまわり6号」による気象衛星観測を平成17年6月28日から開始した。また，運輸多目的衛星新2号については，平成18年2月18日に打上げられた。

## （イ）地上気象観測業務の整備

気象の観測精度の向上を図り，的確に気象現象を把握するため，地上気象観測装置5台の更新を行った。

## イ 気象情報の高度化

## （ア）スーパーコンピューターと気象情報通信網の整備

台風，集中豪雨等の予測精度の向上を図るためスーパーコンピューターの，また，データの収集や情報配信の迅速・確実化等を図るため気象情報通信網の整備を行った。

## （イ）土砂災害警戒情報作成システムの整備

都道府県と気象台とが共同で土砂災害の危険度に関する情報を作成・発表するためのシステムの整備を行った。

## （ウ）気象に関する防災情報の共有化の推進

市町村の担当者や地域防災リーダーなどと気象に関する防災情報を共有する体制を構築するため，最新のIT・情報通信インフラを活用した気象に関する防災情報共有化のためのシステムの整備を進めた。

## （エ）注意報・警報の発表区域の設定・見直し

きめ細やかな防災気象情報の発表の推進を図るため，都道府県などの地元関係機関との協議のうえで，防災関係機関の管轄範囲及び災害特性を考慮し，注意報・警報の発表区域（二次細分区域）の設定・見直しを行っており，平成17年度末で370区域となった。

## ウ 地震・津波・火山監視業務の整備

## （ア）地震・津波監視業務の整備

地震・津波に関する的確な防災情報を提供するため，地方公共団体が整備した震度計，および独立行政法人防災科学技術研究所が更新・整備したKNET地震計による震度データの地震情報への活用を推進し，防災情報の充実を図るとともに，予想される津波の高さをメートル単位の具体的な数値で発表する津波予報・情報を迅速に発表した。緊急地震速報に対応したナウキャスト地震計の整備等観測体制を強化した。一方，関係機関の地震に関するデータに加え，地震に関する基盤的調査観測網のデータを収集し，その成果を防災情報等に活用するとともに，地震調査研究推進本部地震調査委員会に提供するなど，観測体制の連携を行った。また，大規模地震に備えた防災関係機関等の初動体制の強化を目的として，地震の主要動が到達する前にその情報を伝達する「緊急地震速報」の本格提供に向けた検討を推進した。

## （イ）火山情報の充実

全国4か所の火山監視・情報センターにおいて，浅間山などの火山活動の的確な監視，火山活動に関する情報の迅速かつ的確な発表，国や地方自治体の防災対策を行う機関への迅速な伝達を行うとともに，火山に関する関係機関の観測データの共有化並びに火山活動の診断体制の強化等を行った。火山活動に関する情報の質的な高度化を図るため，既に導入した12火山において火山情報（緊急火山情報，臨時火山情報，火山観測情報）に0～5の6段階に分けた火山活動度レベルを付加して引き続き発表するとともに，より的確な情報の発表に資するため，火山活動度レベルの活用状況等についての検証を進めた。

## エ 気象知識の普及等

気象・地象・水象の知識の普及など気象情報の利用方法等に関する講習会等の開催，広報資料の配布等を行ったほか，防災機関の担当者を対象に予報，警報等の伝達等に関する説明会を開催した。

## （４）災害発生時における情報提供の充実

災害発生時において，道路の被災状況や道路交通状況を迅速かつ的確に収集・分析・提供し，復旧対策の早期立案や緊急交通路，緊急輸送路等の確保及び道路利用者等への道路交通情報の提供等に資する
ため，地震計，交通監視カメラ，車両感知器，道路交通に関する情報提供装置・通信施設，道路管理情報システム等の整備を推進するとともに，大規模な地震や火山噴火，豪雨・豪雪等の災害に関し，インターネット等情報通信技術（IT）を活用した道路の点検結果や被災状況等の災害情報等の提供を推進した。

## 第 4 節 車両の安全性の確保

## 1 車両保有台数の推移

## （１）自動車保有台数の推移

平成17年12月末現在の自動車保有台数は約7,921万台であり，前年に比べて112万台（1.4%）増加し，自動車1台当たりの人口は1.62人（17年3月末現在）となった（第134図）。

自動車保有台数を用途別及び車種別にみると，小型乗用自動車が約2,626万台と最も多数を占め，全自動車台数の33.1％を占めた。これに次いで普通乗用自動車が約1,663万台で21.0%，軽四輪乗用自動車が約1,420万台で17.9％となっており，この3車種で全体の72.1％を占めた。また，対前年増加率では，軽四輪乗用自動車6.8%，普通乗用自動車2.1％等が目立っている（第117表）。

第1-34図 自動車保有台数の推移

注 1 国土交通省資料により，各年12月末現在の値である。

2 第 1 種及び第 2 種原動機付自転車並びに小型特殊自動車を除く。

## （２）原動機付自転車保有台数の推移

平成17年4月1日現在の原動機付自転車保有台数は約992万台となり，前年に比べて16万台（1.6%）減少している。第1種原動機付自転車が全原動機付自転車の86.4%に上っているが，台数は前年に比べて2.0%減少，第2種原動機付自転車は0.9%増加している。

## （３）自転車保有台数の推移

平成17年末の自転車保有台数は約8,665万台であり，前年に比べて約32万台（0.4%）増加している（第135図）。

## 2 車両の安全性に関する基準等の改善の推進

## （１）道路運送車両の保安基準の拡充・強化等

## ア 車両の安全対策の推進

自動車の安全対策による交通事故死者数の低減目標やその推進の在り方等が盛り込まれた運輸技術審議会答申「安全と環境に配慮した今後の自動車交通政策のあり方について」（平成11年6月）を踏まえ，安全対策を立案・実施した。具体的には，「事故分析部会」において，事故の全体的な特徴・傾向を把握する「全体俯瞰」並びに事故件数の突出している

第1-35図 自転車保有台数の推移

注 1 （財）自転車産業振興協会資料による。

2 平成6年までは通産省生産動態統計等に基づく物的推計値。

3 平成7年より世帯主年代別(単身世帯,世帯外を含む)の保有率で推計した人的推計値に変更。平成7年国勢調査結果等を用いて保有台数の見直し修正を行った。

（厚生労働省国立社会保障・人口問題研究所参考）
# 第2章 公共サービスの民間開放

# - 指定管理者へのアンケートから -

## <要約>

### 1. 公的部門の効率性の追究

・90年代後半から急速に公的部門に民間部門の参入を確保するための制度の整備が進む→PF法、指定管理者制度、市場化テスト法

### 2. アンケートの概要

・対象は、都道府県、県庁所在地の市、政令指定都市において、公募による選考を経て指定管理者となった団体：1,583団体（回答団体は734団体）対象施設は2,412施設

・対象施設別には、民間企業 25%、公共団体 46%、共同企業体 15%、NPO 5%

・民間企業の内訳は、建設、不動産、スポーツ施設管理、建物サービス、警備等総従業員数50人未満が半数程度

・民間企業は本業に近い業務に参入

・3/4 の団体が、担当施設と同一市内に立地、公募に地域要件を課しているのは半数程度

## ３．公募に当たって

・参入理由は、民間・公共を問わずに「自己のノウハウの活用」が最も多い

・事前に、審査基準が「明確に」「おおまか」に明示されていたものは80%程度

・審査に当たって、第三者の関与があったのも80%程度

・審査結果の開示は、「総合得点のみ」「結果のみ」通知されたケースが合わせて半分程度

・公募上の問題点は、民間・公共を問わずに「書類の煩雑さ」を挙げる団体が最も多い

### 4. 運営に当たって

・運営に携わる職員のうち、正規職員の割合は、民間・公共を問わず5割程度

・指定管理者制度に移行する前に雇用されていた職員を継続して雇用するケースも

・モニタリング体制は行政による関与が8割程度、第3者によるモニタリングは20%程度

・リスク管理規定は85%程度で規定済、多くは「ケースバイケース」や「起こってから協議」

・3/4の団体が、利用者から「大変」「おおむね」評価。

・参入後の感想は、「期待どおり」が2割、ビジネスチャンスの拡大した点としては、「本来業務と合わせた効果の発揮」や「他社との協力関係の強化」。「失望」は1割で、最たる理由は「委託金額の安さ」

### 5. 今後の業務継続

・70％が今後も業務継続意志を持ち、理由として「仕事量の確保」を挙げる団体が多い

### 6. いくつかの効果の試算

・民間シンタクンクによる試算→①一部施設に限定：2兆円、②全施設が対象：10.5兆円

・指定管理者制度の対象となりうる施設に勤務する地方公務員定数は31.4万人（地方公務員定数の10.7%）
## 1 ．公的部門の効率性の追究

第1章で簡単にみたように、公的部門の比率の高いところは回復に遅れがみられており、今後、地域が更なる成長を遂げるためには、公的部門から民間部門へ、いわゆる「官」から「民」へ軸足を移していくことが必要である。

それとともに、公的部門の効率化を進めることで、公的部門の生産性を高めることが重要なのは言うまでもない。これには「ヒト」と「カネ」の両面が考えられる。「ヒト」の効率化は、そもそも人員削減を行うことが考えられるが、現行の法体系において、民間企業の行っているような、リストラによる人員削減は難しいかもしれない。このため、人事体系を見直して、現下の重要課題に対応する部署の人員をいかに柔軟に配置するかが求められている。「カネ」の効率化は、結局、限られた予算をいかに効率的に使用するかである。重要性を失った事業を思い切って廃止してしまうことに加え、現在行っている事業の1つ1つについて、単価を下げる仕組みを考えることも必要である。その中で、給与体系の見直しを行い、人件費の抑制に努めることも課題となっている。

このような「効率化」を進めるために、公的部門において民間部門の考え方を導入する仕組みが以前から採られて来た。80年代には、いわゆる3公社（国鉄、電電公社、日本専売公社）の民営化への道筋がつけられた。90年代初めにかけて、観光振興などを目的として、公共団体と民間企業の双方が出資する第3セクターの設立が相次いだものの、責任の所在が明確でなかったため、多額の負債を抱えて破綻するケースもでてきている。

こうした反省すべき点も踏まえて、90年代後半以降、公共サービスへの民間部門の参入を確保するための制度作りが急速に進んだ。99年には、民間資金等の活用による公共施設等の整備等に関する法律（いわゆるPFI法）が成立し、民間の資金、経営能力及び技術能力の活用などにより、効率的・効果的に社会資本を整備する仕組みが整った。

また、03年9月に地方自治法の一部を改正する法律の施行に伴い、公の施設の管理に関する「管理委託制度」が改正、「指定管理者制度」が創設され、以下の点が新しく可能となった。

・民間、NPO、その他団体が、議会の議決を経て公の施設 $ ^{1} $ の管理を行うことも可能。

・指定管理者は条例の定めにより、施設の使用許可や利用料金の徴収など、処分に該当する業務を含む公の施設の管理を行うことができる $ ^{2} $ 。
○ 指定管理者制度と従来の管理委託制度との主な違い

項目	指定管理者制度(改正後)	管理委託制度(改正前)
管理・運営の主体	法人、その他の団体(民間事業者、NPOなども可)※ 法人格は必須でないが、個人は不可	公共団体、公共的団体、地方公共団体が2分の1以上出資する出資法人等に限定
選定手続	議会の議決を経て指定※ 地自法上の「契約」に該当しないため、同法規定の「入札」対象外	地方自治法に定める手続
管理基準・業務範囲等の規定方法	条例及び指定管理者との協定	委託契約
公の施設*¹の使用許可	指定管理者が行うことも可能*²	受託者が行うことはできない
管理運営を行わせる期間	施設ごとに議会議決で規定(複数年設定が可能)	施設ごとに契約で規定(原則単年度更新)
事業報告	年度ごとに事業報告書を提出	年度終了時に業務完了届を提出

なお、①事業者が施設を一括運営・管理できないことや、利用料金を自ら収受できないことによる煩雑業務発生（公共部門への収納業務等）等、地方自治法上の制約から民間ノウハウを充分発揮できず、VFM実現が阻害されていたり、②事業規模が大きく対象期間も長期化する事業が多く、中小事業者には参入が難しく、そのノウハウを充分活用できなかったりするというデメリットもあったため、地方自治法の改正により、公の施設の設置目的を損なうことなく、適切な管理を確保した上で民間の能力を活用し、住民サービスを向上させつつ、経費節減を図ることとしている。

指定管理者制度の導入までの流れは以下のようになっている。

①施行日時点で既に管理委託を行っている公の施設

経過措置として、施行日から起算して3年を経過する日（06年9月1日）までの間は、従来

の管理委託制度も可。期間中に「指定管理者」・「直接管理」のいずれか決定。

②新設又は施行日時点で直接管理を行っている既存施設で管理を委ねる公の施設

管理を委ねる時点から指定管理者制度を導入

さらに、規制改革・民間開放推進会議における議論を経て、国や地方公共団体が実施する公共サービスに関し、官と民が対等に競争し、質及び価格の両面で最も優れた者にそのサービスの実施を担わせる仕組みである「官民競争入札」制度の導入等、公共サービスの不断の見直しを行っていくための制度として、06年通常国会で「競争の導入による公共サービスの改革に関する法律」（いわゆる「市場化テスト法」）として、成立・施行（06年7月）された。07年度からは国民年金保険料収納事業や職業紹介サービスなど9事業を対象に実施することとなっており、地方自治体レベルでも導入に向けた検討が進んでいる。中でも和歌山県は都道府県ではじめて、年内に完成する県庁南別館（仮称）の委託について、市場化テストを実施することとしている。

このほか、庁舎の清掃や夜間の警備、ゴミ収集等への外部委託も進んでいる。
## 2 ．アンケートの概要

## （1） 今回の調査の趣旨

以上のような流れの中で、指定管理者制度は施行から3年の経過期間が過ぎ、制度の定着が進んでいるところである。

この制度が制度設計の趣旨どおりの効果を発揮するためには、制度自体が効率性を確保する必要性があると考えられる。

こうした趣旨に立って、内閣府では都道府県、県庁所在地の市、政令指定都市において、公募による選考を経て指定管理者となった事業者を対象にアンケート調査を行った（6月5日～7月3日）。既存の調査が業務を委託する地方自治体を対象としていたのに対して、今回のアンケートは、業務を請け負っている団体に直接聞いたことがポイントである。直接聞くことによって、実際の声を拾うことが出来ると考えたためである。また、公募による選考を経た団体に絞り、競争条件が民間事業者と公的団体の間で公平さが確保されているかを検証した。

対象となったのは連絡先等が確認できた1,583団体である。同一団体が複数の施設を担当している場合もあるため、対象となる施設数は2,412施設である。回答団体数は734団体、回答率は46.4%であった。

以下では、公募による選考を経た場合、民間事業者の参入が増えたのか、民間事業者が参入するに際の問題点は何か、参入後にどのような効果が表れたか、今後も業務を継続する意思があるか、などを調査することで、制度導入によるメリットや運営上の問題点などを指摘する。

## (2) 既存の調査からみえること

指定管理者制度を調査したものは先行していくつか存在しており、そこからみえることを少しまとめておこう。04年以降、おおむね毎年調査が行われている（04年総務省、05年みずほ情報総合研究所、三菱総合研究所、06年日経グローカル）。

調査対象は地方公共団体である。いずれの調査においても都道府県は対象となっているが、市区町村の調査範囲は調査によって様々である。

指定管理者の団体属性をみると、調査時期が最近になるにつれて、公益団体の占める割合が低下している。同様に民間企業の占める割合も低下しているものの、「その他」の割合が高くなっている。「その他」には民間企業を含む共同企業体³が入っており、1企業が単独で参加するわけではなく、共同体として参加する方式が増えていると言える。

また、04 年で半数弱が公募によって選定されており、調査の対象・やり方、実施時期によって差はあるものの、最低でも 30% 程度は公募方式が活用されている $ ^{4} $ 。
第 2 - 2 - 1 図 既存調査による指定管理者の団体属性

第2－2－2図 既存調査による指定管理者選定時の公募実施割合

## (3) 施設の区分

今回の調査において、指定管理者制度の対象となっている施設をみると、最も多いのは公民館や生涯学習センターのような社会施設である $ ^{5} $ 。次に体育館やプール、運動場などのスポーツ施設に都市公園、レクリエーション施設などが続く。逆に少ないのは、公営住宅や医療・福祉
施設である $ ^{6} $ 。

屋内・屋外という括りにすると、屋内が6割強、屋外が4割強となっている。

第 2 - 2 - 3 図 指定管理者制度導入施設の種類と立地

## （４）公募方式でも公共系が約半数を占める

対象となっている2,412施設の指定管理者の属性をみると、公募方式を取っているものであっても、半数近くが財団法人や社団法人等、元々当該施設を管理していた公的団体が占めている。民間団体は民間企業、NPOを足し上げて、約3割となっている。

また、共同企業体での参加は15%ほどであり、その過半が民間企業のみで構成されている。ただし、公的団体と民間企業から構成されているものも2割近くとなっている。

なお、共同企業体で参入した理由としては、単独の参入ではノウハウが不十分であるという回答を挙げる団体が多くなっている。これは後述の設問で参入理由として「自社のノウハウが活かせる」という回答が多いことと矛盾するようにも思えるが、施設管理の仕事に自信を持っていても、公共の仕事を担うことに対する不安が表れているためであろう。

また、共同企業体での参入のほうが公募を勝ち取るのに優位と考えられている面もあり、特に民間企業でその割合が高くなっている。
第2－2－4図 公募方式で指定管理者となった団体の属性

第2 - 2 - 5図 共同企業として参入した理由

## （５）民間企業の内訳

今回のアンケートで対象となっている民間企業は計725社である。

産業別の内訳をみると、サービス業が約半数を占めており、次いで建設業が20%程度、不動産業が10%程度となっている。サービス業をさらに細かくみると、建物サービス業を営んでいる企業が約半数、スポーツ施設提供業、警備業、事業サービス業を合わせて25%程度となっている。施設管理と日ごろから密接な関係にある企業が参入を果たしている。

また、企業規模をみると、総従業員数 50 人未満の中小企業が約半数を占めており、300 人以上の大企業が 20% 程度と少ない。指定管理者制度は大企業よりも小回りの効く中小企業のほうが参入しやすいのかもしれない。
第2－2－6表 産業別・企業規模別の内訳

産業別

農林漁	1.4%
建設	22.9%
製造	2.8%
電気・ガス・水道	0.6%
情報通信	1.5%
運輸	3.2%
卸・小売	4.7%
金融・保険	0.1%
不動産	8.6%
飲食・宿泊	4.7%
医療・福祉	0.6%
教育・学習支援	3.9%
サービス業（他に分類されないもの）	43.6%
その他	1.7%

サービス業（他に分類されないもの）内訳

805 土木建築サービス業	3.5%
806 デザイン・機械設計業	0.6%
809 その他の専門サービス業	3.8%
81 学術・開発研究機関	0.3%
82 洗濯・理容・美容・浴場業	0.3%
831 旅行業	1.3%
832 家事サービス業	0.6%
836 冠婚葬祭業	1.6%
842 興行場（別掲を除く）、興行団	2.5%
844 スポーツ施設提供業	7.3%
845 公園，遊園地	1.6%
849 その他の娯楽業	3.2%
85 廃棄物処理業	2.2%
87 機械等修理業（別掲を除く）	0.9%
88 物品賃貸業	0.6%
89 広告業	3.5%
904 建物サービス業	44.6%
906 警備業	8.2%
909 他に分類されない事業サービス業	8.5%
9095 労働者派遣業	4.7%

（備考）コード・分類は、総務省「日本標準産業分類」による。

企業規模別

50人未満	49.9%
50人以上-100人未満	11.2%
100人以上-300人未満	17.7%
300人以上-1000人未満	13.2%
1000人以上	8.0%

## （６）施設別の民間の参入度

施設別・業態別の参入度をみよう。民間企業単独での参入度をみると、駐車場や駐輪場などへの参入は5割を超えており、福祉施設への参入も3割程度となっている。その他はおおむね2割程度は参入を果たしている。NPOは、公民館や生涯学習センターなど社会施設への参入は1割強となっている。共同企業体は上下水道施設、都市公園、スポーツ施設で比較的多い。

これに対し、公共団体は多くの施設で半数程度以上のシェアを保っており、件数は少ないものの医療・保健施設では8割、図書館や博物館のような文化施設では6割、都市公園やスポーツ施設で5割程度のシェアを占めている。

制度発足当初としては、民間企業もある程度は参入を果たしているが、施設別にみると、まだまだ参入の余地があるということである。
第 2 - 2 - 7 表 各施設指定管理者の属性別内訳

(%)

施設種類	公共	民間	NPO	JV	その他
①スポーツ施設(体育館、プール、運動場など)	48.2	26.6	0.9	20.0	4.3
②レクリエーション施設(野外活動施設、保健温泉地施設、余熱利用施設など)	41.6	25.1	5.4	13.4	14.5
③文化施設(図書館、博物館、歴史民族資料館など)	59.4	16.2	3.4	17.1	3.8
④社会施設(公民館、生涯学習推進センター、青年の家、少年自然の家など)	47.3	23.4	12.1	9.9	7.3
⑤福祉施設(保育所、福祉センター、養護老人ホームなど)	39.6	30.7	8.9	5.0	15.8
⑥医療・保健施設(病院、老人保護施設など)	83.3	0.0	0.0	0.0	16.7
⑦都市施設(都市公園)	49.5	17.6	3.5	22.0	7.4
⑧都市施設(公営駐車場・駐輪場ほか)	29.1	55.4	2.3	8.5	4.7
⑨住宅施設(公営住宅など)	36.9	19.0	1.2	7.1	35.7
⑩その他	64.7	20.6	0.0	11.8	2.9

## (7) 本業と指定管理者

指定管理者に選出された民間事業者は、その本業と指定管理者の業務に何らかの相似点はあるのだろうか。産業別の分類で多いものをみてみよう。

建設業は共同企業体として参入しているケースが多い。単独で参加したものをみると、半数ほどが都市公園であり、次いでレクリエーション施設、スポーツ施設、駐車場・駐輪場などが続く。やはりハコモノ系が多いが、福祉施設への参入も1件あった。

建物サービスは単独での参入が多くなっており、文字通り建物サービスに強さを発揮している。体育館やプール、運動場等のスポーツ施設、公民館などの社会施設、レクリエーション施設などで半数近くを占める。また、建物には直接関係ないような都市公園や駐車場にも参入を果たしており、これらへの参入は比較的本来業務と関係ないところでも参入できそうである。

不動産も単独の参入が多く、駐車場・駐輪場が約半数を占める。警備も駐車場・駐輪場が約半数を占める。スポーツ施設提供は、当然のごとくスポーツ施設への参入がほとんどである。

民間事業者の指定管理者への参入理由として、「自己のノウハウを活かせるから」という回答が最も多かったが（後述）まさにその本業との一致性が読み取れるところである。
第2－2－8表 民間事業者上位5業種の参入施設（単独参入案件のみ）

(件)

本来の業種参入施設の種類	建設	建物サ-ビス	不動産	警備	ス-ツ施設提供
①スポ-ツ施設(体育館、プール、運動場など)	7	36	4	2	37
②レクリエ-シヨン施設(野外活動施設、保健温泉地施設、余熱利用施設など)	9	10	8	0	3
③文化施設(図書館、博物館、歴史民族資料館など)	0	8	3	1	0
④社会施設(公民館、生涯学習推進センター、青年の家、少年自然の家など)	5	27	14	2	1
⑤福祉施設(保育所、福祉センター、養護老人ホ-ムなど)	1	9	0	0	0
⑥医療・保健施設(病院、老人保護施設など)	0	0	0	0	0
⑦都市施設(都市公園)	34	15	2	1	3
⑧都市施設(公営駐車場・駐輪場ほか)	6	27	32	7	0
⑨住宅施設(公営住宅など)	2	5	7	2	0
⑩その他	2	0	0	0	0
民間事業者単独参入件数(延べ数)	66	137	70	15	44
参考・民間事業者数(J Vのみ参入する事業者も含む)	166	141	62	26	23

## （8） 指定を勝ち取った団体は近場が多い

団体の立地をみると、管理施設の同一市内が3/4程を占めており、「施設」と「管理」は距離的に密接している。同一県内にまで広げると90%強となり、県外は10%に満たない。

公募段階の地域要件の設置は、設置ありが50％弱と、条件のなかった団体のほうが多い。

中身をみると、本社又は主たる事業所を指定するものが30％強、本店又は事業所、営業所が60％強となっている $ ^{7} $ 。中には、「地域内における一定の管理運営実績」や「構成員の過半数を地域内住民とする団体」を要件とするものもあり、他地域からの新規参入はほぼ不可能となる。

公共投資においては、規制改革・民間開放推進3か年計画（改定）（05年3月・06年3月閣議決定）で「過度に競争性を低下させる運用とならないよう、国において、地方公共団体における地域要件の設定の在り方についての基本的な考え方を検討し、その結果を地方公共団体に対して周知する」などとされ、総務省は「適宜検討」していく考えを明らかにしている。指定管理者制度においても、公共投資の地域要件の検討状況を参考にすべきであろう。

ただし、地域要件を課していなくても、選ばれているのは至極近いところに立地している団体であり、地元企業にとっては新しい市場が広がることで、ビジネス拡大の好機と言える。その際、行政は施設の管理を地元企業が行ったほうが良いという明確な理由を示すべきであろう。
第2－2－9図 指定管理者と管理施設の立地関係

第2－2－10図 公募段階での地域要件の有無

第 2 - 2 - 11 図 具体的な地域要件

## (9) 参入の理由

指定管理者への参入理由としては、属性を問わず、自己の「ノウハウの活用」を挙げるところが70％近くと最も多かった。民間企業や公的団体では「仕事量の確保」を理由に挙げるところが50％近くとなっているものの、「十分な収益を見込んで」参入を決定したところは民間企業ですら10％程度にとどまる。ここから、「仕事はあれど、儲けはなし」という状況が見える。また、「ノウハウの活用」を挙げているのは民間企業が最も多く、自信の表れと言えよう。また、公的団体では「従前から担当しているから」や「団体の設立趣旨」を挙げるところが2割を占めており、今更「新規参入」ではないという態度がうかがえる。

なお、民間企業やNPOでは「公共サービスへの興味」を挙げるところも多く、公的市場の開放に対する期待感が見られる。
第2－2－12図 公募への参入理由

### 3. 公募に当たって

「公募」という仕組みが効果を発揮するためには、第一条件として、参入機会の確保が考えられる。そのためには、様々な条件が満たされることが必要になる。しかし、今回調査対象となった団体では、団体属性によって、公募情報の入手先に明らかな差がみられた。また、審査に当たっても、審査基準が予め示されていなかったり、第三者の審査への参加が確保されていなかったり、審査結果の通知に当たって、結果や総合的な評点のみを通知していたケースも少なくなかった。また、公募のための資料作成が大変煩雑であるという声も多く聞かれた。公募に当たっては、透明性と公平性の確保に加えて、公募する団体の書類作成負担を考慮すべきと言えよう。

## （１）公募条件に関すること - 公募を知ったきっかけと公募期間

公募情報の入手については、民間企業と公的団体とで明らかに差がある。公的団体は以前から管理業務に携わっていたことから、公募になるという話も役所から事前に聞いていたところがほとんどである。一方、民間企業は役所のホームページから情報を入手したという回答が過半を占めた。ホームページを常日頃チェックしていないと知り得ない情報であったと言える。

一方で、公募を告知するうえで望ましい媒体を尋ねたところ、いずれの属性においても「役所のホームページ」が一番多く、次いで、役所の広報誌や新聞広告となっている。一方で、役所の掲示板への掲示や雑誌の広告による告知は挙げるところは極めて少なく、公募情報を知らしめることには向いていないと言える。

役所のホームページは望ましい媒体として期待されているが、事業者に見つけやすい作りにする必要がある。自由回答では指定管理者情報のホームページやメールマガジンなどが好ましいというコメントもあり、都道府県や市町村単位ではなく、全国の指定管理者の公募情報を一括してまとめているようなホームページがさらに充実すれば、より便利になるかもしれない。
第2 - 2 - 13図 公募を知ったきっかけ

第2－2－14図 公募を告知するうえで望ましい媒体

一方で、公募の告知があってから締め切りまでの期間を尋ねたところ、「1 か月以上」という回答が約 60% と最も多く、「2 週間から 1 か月未満」という回答も約 30% 存在した。

これに対し、理想的な公募期間を尋ねたところ、「1 か月から 2 か月」という回答が 60% 弱、「2 か月以上」という回答も 30% 近くあり、理想と実際にズレが生じていることが読み取れる。

今回の指定管理者制度の導入は、制度が施行されてから 3 年間で公募するか否かを決定する必要があったため公募期間が短かったのかもしれないが、今後、再公募する際には、これらの回答を参考に、期間を長めに設定することが望ましい。
第2－2－15図 公募期間の実際と理想

## （２）公募条件に関すること－受託額の決定方法

公募の応札価格はどのように決定されるのだろうか。

行政側から予定価格が提示されていた場合は40%程度、従前の契約額が提示されていた場合は30%程度、予定価格の提示がなかった場合が25%程度となっている。

一方で、応募価格の決定は、従前よりもやや低い額を入札したケースが団体属性を問わず、数多く見られる。また、事業の採算性よりも事業の獲得を優先させるケースも10％弱あった。また、民間企業は「自らの収支予測によって決める」が全体の40%ほどを占め、公的団体やNPOとは差がみられている。収支予測をしっかり立てるのは、民間企業の特性と言える。

いずれにしても、予定価格を下回る価格や、採算性を度外視した価格の設定が全体の半数近くに上っており、指定管理者制度、ひいては公募制の導入によって、事業者にとって、価格低下圧力が生じ、行政側が予定していた価格よりも低く落札されることも多数あると言える。ただし、採算を度外視してまで案件の獲得に乗り出すことは、いずれ業務の健全性を問われることになる。とりわけ、指定管理者は管理の継続が重要視される。適切な収益を上乗せした上で、かつ、いかに安くする方法を見出せるのか、難しい選択が続くとみられる。

指定管理者に関する既存調査結果によると、民間事業者の参入に期待する事項として、「財政支出の削減」 $ ^{8} $ が第一に挙げられている。一方、制度導入時の懸念材料としては「収支悪化による指定管理者破綻・撤退」が第一に挙げられており、自治体は、支出の削減をしつつ、運営の安定を確保するという、難しい綱渡りを迫られているとも言える。
第2－2－16図 行政側からの予定価格提示の有無

第2－2－17図 応募価格の決定方法

## （３）審査に当たって - 審査基準の明示、審査結果の明確化

公募された案件の審査に当たっては、透明性の確保が何よりも重要となると考えられる。

明確な基準の提示の有無については、「明確に」「おおまかに」を合わせて80%強で提示されていたが、事前の提示が全くないケースが10%ほどもみられた。これではプレゼンテーションの機会があったとしても、どこに力を入れて説明すべきかが分からず、評価のポイントも分からないままに資料を作らなければならないことになる。従前、行政からの委託業務を受けたことのある団体ならば評価のポイントがある程度は分かるかもしれないが、新しく参入を決意する団体にとっては「酷」と言わざるを得ない。

審査に当たって第三者が関与する仕組みは80%以上で導入されているが、関与のない場合も10%弱存在している。審査に公平な視点を確保するためにも、第三者の関与を義務付けるべき