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また、距離圈別の住宅型毎のシェアを見ると、東京都心から遠ざかるほど戸建持家のシェアが大きくなる一方、都心に近づくほど共同分譲のシェアが大きくなっており、平成24年では、10km圏における着工戸数の約51％が共同分譲となっている（図表2-5-14）。

図表2-5-14 距離圏別の住宅型毎のシェア（平成24年）

資料：「住宅着工統計」（国土交通省）により国土交通省都市局作成

## (住宅の築年別分布状況)

住宅の築年別分布について、建て方別に全国と首都圏を比較すると、首都圏では共同住宅の割合が高く、全国では一戸建の割合が高くなっている。

また、昭和55年以前に建築された築30年以上の住宅について見ると、昭和26～55年の間に建築された共同住宅の割合は全国29.2％に対し、首都圏は40.6％となっている。

なお、東京都区部においては、その割合が66.8％と更に高くなっている（図表2-5-15、2-5-16、2-5-17）。

図表2-5-15 住宅の建て方別建築年の状況（全国）

図表2-5-16 住宅の建て方別建築年の状況（首都圏）

図表2-5-17 住宅の建て方別建築年の状況（東京都区部）

資料：「平成20年住宅・土地統計調査」（総務省）より国土交通省都市局作成
## (住宅床面積の変化)

一戸当たりの住宅床面積をみると、戸建持家は、平成24年は前年に比べおおむね横ばいとなっている。戸建分譲は、平成2年～5年頃に大幅に減少して以降、一部圈域を除きおおむね横ばいとなっている。共同分譲は、特に20～60km圈域において一時大幅に増加して以降減少傾向が続いてたが、近年では一部圈域を除き増加している。共同貸家は、特に10～50km圈域において一時大幅に増加した後、減少基調となっていたが近年では10km、70km圈域を除いて増加傾向である（図表2-5-18）。

図表2-5-18 住宅一戸当たり床面積の推移

資料：「住宅着工統計」（国土交通省）により国土交通省都市局作成

## ②分譲マンションの供給動向

今後、建築後相当の年数を経た分譲マンション等の急増が見込まれる中で「マンションの建替えの円滑化等に関する法律」を活用した建替え事業は首都圏で平成24年10月までに53件の実績となっている。

東京圏における分譲マンションの供給動向は近年景気後退等の影響から減少が続いていたが、平成22年に6年ぶりに前年比で増加し、平成24年は約4万6千戸であった（図表2-5-19）。

図表2-5-19 東京圏におけるマンション供給戸数の推移

資料：(株)不動産経済研究所資料により国土交通省都市局作成
また平成24年の東京圏及び東京都区部の平均販売価格は前年を下回った（図表2-5-20）。

図表2-5-20 分譲マンション平均価格・面積の推移

注：東京都区部の平成4年以前データは、6,500万円超で、平成4年は6,941万円、56㎡である。

資料：(株)長谷工総合研究所資料により国土交通省都市局作成

## ③高齢者向け住宅の供給状況

高齢化が急速に進む中で、高齢の単身者や夫婦のみの世帯の居住の安定を確保することが重要な課題となっている。

このため、平成23年4月に「高齢者の居住の安定確保に関する法律」を改正し、厚生労働省との共同により、バリアフリー構造等を有し、介護・医療と連携して高齢者を支援するサービスを提供する「サービス付き高齢者向け住宅」の登録制度を創設し、同年10月に施行した。平成25年3月末時点において、全国で3,391棟109,239戸、首都圏で855棟28,430戸の登録がなされている。

## （3） 居住環境の整備

## ①良好な都市景観の創出

良好な景観形成への取組を総合的かつ体系的に推進するため、平成16年に制定された「景観法」（平成16年6月18日法律第110号）においては、景観計画を景観行政団体が策定することとされている。同法に基づく景観行政団体は、都道府県、政令指定都市、中核市及び都道府県知事とあらかじめ協議した上で、景観法に基づく景観行政に係る事務を処理する市町村であり、平成25年1月1日現在、全国に568団体存在し、そのうち360団体が景観計画を策定している。なお、首都圏においては、141の景観行政団体のうち95団体が景観計画を策定している。

国土交通省においては、良好な景観形成に向けた取組を推進しており、平成3年度から実施されている都市景観大賞（主催「都市景観の日」実行委員会）を支援している。

平成23年度からは、公共的空間と建物等が一体となって良質で優れた都市景観が形成され、市民に十分に活用されている地区を対象にした「都市空間部門」及び景観に関する教育等に取り組んでいる活動を対象にした「景観教育・普及啓発部門」の表彰を実施している。

平成24年度都市景観大賞「都市空間部門」の「大賞」（国土交通大臣賞）には、首都圏から
自由が丘地区が選ばれた。大改造の手段は一切なく、様々な表情をもつ既存の狭い街路、路地など、その小さな空間の特徴を活かしながら丁寧に誘導、整備し、デザインし直すことで、歩いて楽しい回遊性のある都市空間と、変化に富んだ魅力的景観を作り上げていること、都心の商業空間でありながら心地よい生活感があり、随所に緑とベンチを配して、ゆっくりした時の感覚を楽しめる人々にとっての居場所を生んでいることが高く評価されている（図表2-5-21）。

## 図表2-5-21 自由が丘地区の概要

【地区の概要】

当地区は、東京都目黒区の南端に位置し、東急東横線、大井町線が交差する自由が丘駅を中心に面的な商業集積が広がり、周囲は低層の住宅地となっている地区である。様々な表情を持つ路地空間に路面店やテラス型の店舗が連なり、歩いて楽しい界隈となっているが、来街者の多さに対して道路が狭く歩行環境の改善が求められていた。

長年にわたり、官民一体になって道路、緑道、駅前広場の改善整備をすすめ、あわせて地区ごとに街並みルールを定め、拡充、改訂に取り組んできている。それにより、駅前広場や南口緑道は、来街者の憩いの場となり、イベント時の会場にも使われている。また、路地状の通りも限られた空間の中で個々の通りの表情を活かした歩きやすい環境づくりに継続的に取り組み、商店街振興組合や住民団体、地元大学の協力により、独自の巡回やクリーン活動、緑化など、まちの安全確保、美化にも努めている。

これらを一体のまちづくりにつぐため、まちづくり会社が中心となって、取り組みの調整や街並み形成指針の運用を進めており、結果、歩いて楽しい街としての評価は定着し、街に開かれた店舗開発も増えてきている。

歩行空間を広げてバリアフリー化をはかった駅前広場。シンボルである女神像は移設され、広場内に設置している。

南口緑道（九品仏川緑道）。自転車を追い出すベンチ配置実験から広場化に至った。現在は、集い・憩いの場として多くの方に利用されている。通りに開く店構えも増えてきている。

資料：「平成24年度都市景観大賞「都市空間部門」受賞地区の概要及び「景観教育・普及啓発部門」受賞団体の活動の概要（平成24年5月）（「都市景観の日」実行委員会）

## ②教育・文化施設の整備

学校は、児童生徒等の学習・生活の場であり、生涯学習活動や高齢者をはじめとする地域住民の交流など多様な活動の拠点であるとともに、災害発生時には応急避難場所としての役割を果たす重要な施設となっている。このため、児童生徒等の安全を守り、安心で豊かな教育環境を整備するとともに地域住民の安全と安心の確保にも資することを目的として、地方公共団体の創意工夫を活かしながら学校施設等の整備を推進している。

## ③都市公園等の整備

都市公園等は、国民の多様なニーズに対応するための基幹的な施設であり、避難地等となる防災公園の整備による安全・安心な都市づくり、少子・高齢化に対応した安心・安全なコミュニティの拠点づくり、循環型社会の構築、地球環境問題への対応に資する良好な自然環境の保全・創出、地域の個性をいかした観光振興や地域間の交流・連携のための拠点づくり等に重点を置き、国営公園、防災公園等の整備や古都及び緑地の保全を効率的かつ計画的に実施してい
る。

## ④保健・医療・福祉施設の整備

少子高齢化は首都圏においても今後急速に進行することが予想されており、これに対応した首都圏の整備が必要となる。

首都圏における医療施設について、人口10万人当たりで見ると、平成23年の施設数は138箇所となっており、全国平均の138箇所と同水準である。また、病床数では986床と全国平均の1,340床を大きく下回っており、特に、東京圏は939床で、その傾向は顕著である。

首都圏における社会福祉施設等について、人口10万人当たりで見ると、平成23年の社会福祉施設等の総数は30箇所、定員数は1,700人と、全国平均の39箇所、2,169人を大きく下回っている。さらに、社会福祉施設等のうち老人福祉施設について、65歳以上人口10万人当たりで見ると、全国平均の16箇所、491人に対し、首都圏は12箇所、299人と大きく下回っている。

以上のように、首都圏における保健・医療・福祉施設の整備は、今後も引き続き推進する必要があり、平成23年度においては、「がん・感染症医療センター（駒込病院）」が平成23年9月に全面供用開始し、「精神医療センター（松沢病院）」が平成25年度に全面開設の予定となる等、整備を推進している。

## ⑤農山村地域の整備

## (集落機能の低下に対する取組)

首都圈の農山村地域は、過疎化・高齢化の進行に伴う集落機能の低下により、農地や農業用水等の資源の保全管理が困難になってきている。そのような状況の中、首都圈の農山村地域では、「農地・水保全管理支払交付金」を通じて、平成25年1月時点、1,457の活動組織が、約9万ha(図表2-5-22）で農地や農業用水等の資源を保全・向上させる取組を行っている。

図表2-5-22 首都圏における農地・水保全管理支払交付金の取組状況

活動組織数	取組面積(ha)
24年度	23年度	24年度	23年度
茨城県	299	304	16,802	16,543
栃木県	332	378	28,108	30,167
群馬県	193	224	12,825	13,897
埼玉県	186	219	6,128	9,416
千葉県	285	326	18,991	19,862
神奈川県	18	16	674	628
山梨県	144	128	6,584	6,454
首都圏	1,457	1,595	90,112	96,967
全国	18,666	19,698	1,455,438	1,432,471

注1：取組面積は、道府県別面積の小数点以下を四捨五入している関係で、合計値と一致しない。

注2：平成24年度取組状況は、平成25年1月31日現在で取りまとめた数値。

資料：「農地・水保全管理支払交付金の取組状況」（農林水産省）により国土交通省都市局作成

## (二地域居住の取組)

近年、価値観の多様化や生涯可処分時間の増加等に伴い多様なライフスタイルの選択が可能になってきており、テレワークなど働き方の多様化、大都市居住者の地方圏・農山漁村への居住など住まい方の多様化の動きなどがみられる。

国土政策の観点からは、適切なコストや負担を前提に自ら決めるという自律の精神と、地域の違いによる制約を少なくするための多様な交流を重視しつつ、地方圏・農山漁村への居住の動きをとらえ、地域の活性化等につなげていく必要がある。

中でも、都市住民が農山漁村等の他の地域にも同時に生活拠点を持つなどのライフスタイル
である「二地域居住」について、都市地域の居住者の願望が高く、団塊の世代を中心に大きな動きとなることが期待されるとともに、地域社会や個人のライフスタイルにおいて多様な選択、働き方、住まい方、学び方等を実現することを通し、地域の活性化につながると期待されることから、その促進を図ることは重要な課題である。

なお、全国の20歳以上の男女（12,846サンプル）を対象に、「自然豊かな地方と都市を行き来する暮らしをしてみたいか」について聞いたアンケート結果によると、全体で約44%、首都圏で約46%が「希望あり」と回答している（図表2-5-23）。

促進に当たっては、二地域居住等による定住、交流など多様な形での人の誘致・移動を促進するために、各地域がそれぞれの特性や戦略を持ち、地域の情報や住まい方について広く発信することを目指すことが重要である。

現在、民間事業者や地域が主体的に取り組む環境を整えることを目的として、二地域居住等

に関する地域情報の提供や実状把握と普及啓発、二地域居住等を契機とした地域振興策、二地域間の移動等の円滑化等の様々な施策が実施されている。

## ・古民家活用などによる受入環境の整備

農山村地域においては、二地域居住者を増やすための取組を行政だけでなくNPO法人等が実施している地域がみられる。

山梨県山梨市八幡地区では、少子高齢化、過疎化、農業後継者不足等が顕在化し耕作放棄地や空き家が増加している地域の課題に対して、都会からの交流・居住人口の増加と地域の活性化を目指し、NPO法人が地域の住民及び行政と連携し、古民家改修体験等の交流体験事業、空き屋物件の情報提供や移住・二地域居住希望者の相談事業等を実施している（図表2-5-24）。古民家改修体験事業では、都市住民と地域住民（移住者も含む）が協働して、古民家を改修することで、都市・地域及び地域内の地元・移住者の新たなコミュニティが創生されるとともに地域側も地域資源を再認識ができ、都市住民を受け入れる意識が地域内に醸成されてきている。

图表2-5-23

自然豊かな地方と都市を行き来する暮らしをしてみたいか

資料：「平成21年度二地域居住推進施策のための基礎的調査」（国土交通省国土政策局）

图表2-5-24

古民家改修体験事業（交流体験事業）

資料：国土交通省資料（平成21年度「新たな公」によるコミュニティ創生支援モデル事業 事業名「二地域居住・定住希望者のニーズを踏まえた古民家活用などによる受け入れ環境整備事業」実施団体：特定非営利活動法人山梨ガバメント協会）
# 将来に引き継ぐ社会資本の整備

### 1. 交通体系の整備

## （１）陸上輸送に関する状況

## ①高規格幹線道路の整備等

高速道路ネットワークが繋がっておらず、観光振興や医療などの地域サービスへのアクセスもままならない地域や災害に脆弱な地域等において、国土のミッシングリンクの早期解消に取り組むとともに、定時性などネットワークの質を高めるため、大都市周辺におけるボトルネック箇所への集中的対策や通過交通の排除による都市中心部の慢性的な渋滞の解消に資する首都圏3環状の整備を推進している。また、主要な空港・港湾・鉄道駅と高速道路等を結ぶアクセス道路の現状の再点検等を行い、環状道路の整備等による道路ネットワークの強化により、空港・港湾・鉄道駅へのアクセスの向上を図っている。

具体的には、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）は、平成25年3月に海老名ICから相模原愛川IC間約10km、平成25年4月には茅ヶ崎JCTから寒川北IC間約5km、東金JCTから木更津東IC間約43kmが開通し、全延長約300kmのうち、5割を超える約170kmが開通済（平成25年4月末現在）である。未開通区間についても全区間で事業に着手済である。

東京外かく環状道路（外環）は、大泉JCTから三郷南ICまでの区間約34kmが開通済である。未開通区間のうち、三郷南ICから高谷JCTまでの区間は、平成27年度の開通を目指し、事業を実施している。

また、東関東自動車道水戸線の潮来IC以北の茨城県区間は、茨城町JCTから茨城空港北IC間約9kmが開通済である。未開通区間のうち、茨城空港北ICから鉾田までの区間は平成27年度の開通を目指し、事業を実施している。

北関東自動車道は、平成22年4月に佐野田沼IC～岩舟JCT間約5km、平成23年3月、太田桐生ICから佐野田沼IC間約18kmが開通し、これにより群馬県高崎市から茨城県ひたちなか市に至る延長約150km（東水戸道路約10kmを含む）の区間で全線開通した（図表2-6-1）。

## ②都市高速道路の整備

首都高速中央環状線は、平成22年3月、首都高速中央環状新宿線の西新宿JCT（4号新宿線との接続地点）から大橋JCT（3号渋谷線との接続地点）間約4.3kmが開通し、中央環状新宿線は全線開通した。中央環状品川線は、平成26年度の完成を目指し整備を進めている。

首都高速川崎縦貫線は、殿町から大師JCT間が平成22年10月に開通した。これにより、横羽線と湾岸線が川崎線で接続され、羽田空港や東京湾アクアラインへのアクセスが向上した（図表2-6-2）。
凡 例
高速自動車国道
☑ 供用区間
☑ 整備計画区間
☐ ☐ ☐ ☐ 基本計画区間
☐ ☐ ☐ ☐ 予定路線区間
一般国道自動車専用道路
☑ 供用区間
☐ 事業中
☐ ☐ ☐ ☐ 計画中
高速自動車国道に並行する自専道
☑ 供用区間

※平成25年4月末時点。

※整備中のIC及びJCT名は仮称。

资料：国土交通省道路局

图表2-6-2

都市高速道路（首都高速道路）の整備状況

资料：国土交通省道路局
## ③ITS（高度道路交通システム）の活用による交通の円滑化

交通事故の削減や渋滞改善に向けた取組は、道路交通の円滑化を図る上で重要であり、最先端の情報通信技術によるITSの活用が注目されている。

国では、ETC（自動料金支払システム）、VICS（道路交通情報通信システム）、AHS（走行支援道路システム）などの開発・実用化・普及を推進してきており、道路利用者の利便性向上のみならず、交通事故削減や渋滞を回避する新たなサービスとして効果を発揮している。

また、スマートウェイの展開として、効率的な道路計画の策定や交通流分散を実現する

図表2-6-3

ITSスポットと対応カーナビとの

高速・大容量通信により、多様

なサービスを実現

资料：国土交通省

ため、車両よりプローブ情報 $ ^{1)} $ を収集するなど道路交通状況の常時観測を行い、高精度な道路交通情報の把握・提供の実現、快適・安全ドライブを実現するため、全国の高速道路上を中心に約1,600箇所に設置した「ITSスポット」 $ ^{2)} $ 、「ITSスポット対応カーナビ」により、広範囲の渋滞データでカーナビが賢くルート選択をするダイナミックルートガイダンス等のサービスを行っている（図表2-6-3）。

## (スマートICの導入)

スマートICは、効率的に追加ICの整備を図り、利便性の向上・地域の活性化・物流の効率化に寄与することを目的として、高速道路の本線やサービスエリア、パーキングエリア、バスストップから乗り降りができるように設置されるICであり、通行可能な車両はETCを搭載した車両に限定されている。このため、簡易な料金所の設置で済み、料金徴収員が不要なことから、従来のICに比べて低コストで導入できるなどのメリットがある。

平成21年4月には、本線料金所に併設する全国初のスマートICである三郷料金所ス

図表2-6-4 三郷料金所スマートIC

资料：国土交通省

マートICが本格運用されるなど、首都圏では、平成18年度以降、15箇所（平成25年2月28日現在）で導入されている（図表2-6-4）。
## ④鉄道の混雑緩和や利便性向上

首都圏における鉄道の通勤・通学の混雑は輸送力の増強等によって改善傾向が見られ、平成23年度における主要31区間の平均混雑率は164％となっている。しかし、主要31区間のうち9区間、及びその他区間の6区間において、当面の目標である混雑率180％を上回っており、ピーク時に混雑率200％を超える区間も依然として残っている（図表2-6-5）。このため、混雑緩和や速達性の更なる向上など、鉄道ネットワークの充実に向け、新線の建設や既存ストックの機能向上が進められている（図表2-6-6）。

図表2-6-5 混雑率180%を超える区間（平成23年度）

事業者	路線名	区間	混雜率(%)
東日本旅客鉄道(株)	東海道線	川崎→品川	186
橫須賀線	新川崎→品川	195
山手線外回り	上野→御徒町	200
中央線快速	中野→新宿	193
高崎線	宮原→大宮	191
京浜東北線	上野→御徒町	194
大井町→品川	183
総武線緩行	錦糸町→両国	201
南武線	武蔵中原→武蔵小杉	193
武蔵野線	東浦和→南浦和	187
橫浜線	小机→新橫浜	184
埼京線	板橋→池袋	198
東京地下鉄(株)	東西線	木場→門前仲町	199
東京急行電鉄(株)	田園都市線	池尻大橋→渋谷	181
小田急電鉄(株)	小田原線	世田谷代田→下北沢	186

资料：国土交通省铁道局

図表2-6-6 主な新線の建設及び既存ストックの機能向上（平成25年3月末現在）

整備主体	路線名、职名	区分	開業予定年度
東日本旅客鉄道(株)	東北縱貫線（上野～東京）	改良	平成25年度
小田急電鉄(株)	小田原線（東北沢～世田谷代田）	複々線化	平成25年度
(独)鉄道建設・運輸施設整備支援機構	相鉄・JR直通線（西谷～横浜羽沢付近）	新線建設	平成27年度
相鉄・東急直通線（横浜羽沢付近～日吉）	新線建設	平成31年度

資料：鉄道事業者資料等より

また、「都市鉄道等利便増進法」（平成17年法律第41号）に基づき、既存ストックを有効活用し、都市鉄道の利便増進を図るため、平成19年度より相鉄・東急直通線（横浜羽沢付近～日吉）の事業に着手した。この連絡線は平成18年度から着手した相鉄・JR直通線（西谷～横浜羽沢付近）と接続することで相鉄線と東急線との相互直通運転を可能とし、横浜市西部及び神奈川県央部と東京都心部とを直結することにより、両地域間の速達性が向上するほか、新幹線へのアクセスの向上が期待される。なお、平成24年10月に、相鉄・JR直通線の工事施行認可を受けた。
## ⑤安全対策の推進

踏切道における事故防止と交通の円滑化を図るため、踏切道の立体交差化等の対策が総合的に進められているところであるが、大都市圏を中心とした「開かずの踏切」 $ ^{3} $ 等は、踏切事故や慢性的な交通渋滞等の原因となり、早急な対策が求められている。

このため、道路管理者及び鉄道事業者が連携し、踏切を除却する連続立体交差事業等と踏切の安全性向上を図る歩道拡幅等が緊急かつ重点的に推進されている。東京都の都市計画事業として平成12年12月から進めていた「京急蒲田駅付近連続立体交差事業」が平成24年10月に事業区間全線で高架化が完成し、これにより28箇所の踏切が除却された（図表2-6-7）。

また、鉄道駅のプラットホームにおいて、視覚障害者等をはじめとする全ての駅利用者にとって線路への転落等を防止するために効果が高いホームドアの整備を推進しており、平成23年8月の「ホームドアの整備促進等に関する検討会」中間とりまとめを踏まえ、ホームドア等の整備促進や新しいタイプのホームドアの技術開発とともに、鉄道事業者等と連携した一般利用者による視覚障害者等への声かけを普及させるためのキャンペーン等のソフト対策と併せて、総合的な転落等の防止対策を進めている。なお、平成24年度に首都圏では、東武東上線和光市駅、東京メトロ有楽町線銀座一丁目駅、都営大江戸線両国駅、京王線調布駅、小田急小田原線新宿駅及びJR山手線大崎駅、池袋駅等にホームドアが設置された（図表2-6-8）。

图表2-6-7 京急蒲田駅付近連続立体交差事業

資料：東京都建設局

図表2-6-8 ホームドアの設置状況

资料：東京地下鉄(株)

## ⑥広域的な鉄道事業の推進

中央新幹線については、平成22年3月より、交通政策審議会において「中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定」についての審議が行われた。平成23年5月に、営業主体及び建設主体をJR東海、走行方式を超電導リニア方式、ルートを南アルプスルートとすることが適当であるとの答申がとりまとめられた。これを受け、同月、「全国新幹線鉄道整備法」に基づき、国土交通大臣が営業主体及び建設主体としてJR東海を指名し、整備計画の決定並びにJR東海に対する建設の指示を行った。

なお、超電導リニアについては、平成9年から山梨実験線において走行試験を行っており、平成21年には「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」において、「超高速大量輸送システムとして運用面も含めた実用化の技術の確立の見通しが得られた」との評価を受けた。現在、山梨実験線の延伸更新工事が実施されており、平成25年9月を目途に走行試験を再開し、長大
編成化された新型車両によるトップスピードでの長距離走行や、長大トンネルの走り抜けなど、実用化に向けた技術上の最終的な確認を行う予定である。

## ⑦空港へのアクセス強化

成田国際空港と都心のアクセスを向上させるため、平成22年7月17日に成田高速鉄道アクセス線が開業した。この鉄道は千葉NT線印廃日本医大駅から成田空港高速鉄道接続点までが新規敷設され、北総線、千葉NT線改良工事と一体的に整備された。成田高速鉄道アクセス線の完成により、日暮里と空港第2ビルが36分で結ばれ、大幅な時間短縮となり、諸外国主要空港に比肩しうるアクセス利便性が実現された（図表2-6-9）。

一方、東京国際（羽田）空港では、平成22年10月21日の国際線ターミナルの供用に併せて、京浜急行空港線「羽田空港国際線ターミナル駅」、東京モノレール線「羽田空港国際線ビル駅」が開業し、同地区へのアクセスの強化が図られた（図表2-6-10）。

図表2-6-9

成田スカイアクセス「新型スカイライナー」

資料：関東運輸局

图表2-6-10

東京モノレール線羽田空港国際線ビル駅

資料：東京モノレール(株)

また、平成24年10月21日には京浜急行本線及び空港線の京急蒲田駅での、付近の連続立体交差事業等と併せた駅改良（ホームの2層高架構造化）が完了した。これにより、都心方面及び横浜方面から羽田空港へのアクセス強化が図られた。

## （２）航空輸送に関する状況

## ①首都圏の都市間競争力アップにつながる羽田・成田強化

羽田・成田の両空港は、我が国の産業・経済活動の基盤としての役割を担っているところであるが、我が国のさらなる成長のためにも、より一層の機能強化を図るべきである。両空港については、平成22年5月の国土交通省成長戦略において示されたように、容量拡大、抜本的な機能強化、徹底的なオープンスカイの推進等の施策を着実に実行することとし、首都圏の都市間競争力の強化を図る。

今後も、両空港の容量拡大・機能強化を進め、羽田については24時間国際拠点空港化を推進、成田についてはアジアにおけるハブ空港としての地位確立を目指しつつ、両空港を最大限に活用していくことで、ビジネス・観光両面における都市間競争力を大幅に強化し、我が国にヒト・モノ・カネを呼び込む原動力とする。

## ②東京国際（羽田）空港の整備

東京国際（羽田）空港は、年間発着枠が平成25年3月に41万回（昼間37万回＋深夜早朝4万回）へ拡大した。
今後も、引き続き24時間国際拠点空港化を着実に推進し、平成25年度末の年間発着枠44.7万回（昼間40.7万回＋深夜早朝4万回）への拡大を機に、昼間時間帯の国際線を3万回拡大することとしている。このため、国際線9万回（昼間6万回＋深夜早朝3万回）への拡大に必要な国際線地区の拡充、発着枠44.7万回への増枠に必要な駐機場等の整備を行うほか、長距離国際線の輸送能力増強に必要なC滑走路延伸事業等を着実に推進していく。

こうした取組みを通じ、昼間においてもアジア長距離や欧米を含む高需要・ビジネス路

资料：国土交通省航空局

線を展開することで、旺盛な首都圏航空需要に対応するとともに、充実した国内線ネットワークを活用した内・際ハブ機能を強化していく（図表2-6-11）。

## ③成田国際空港の整備

成田国際空港は、我が国の国際航空の中心として、年間2,885万人（平成23年度）の人々が利用している。平成23年10月から、同時平行離着陸方式が開始されるとともに、年間発着枠が22万回から23.5万回、平成24年3月には25万回まで拡大した。さらに、平成25年3月末には27万回まで拡大し、27万回実現と併せて、オープンスカイを実現した（図表2-6-12）。

今後も、旺盛な首都圏の国際航空需要に対応する国際線のメイン空港として、地元合意を踏まえ、高度な管制システムを導入し、同時平行離着陸方式の効率的な運用を図り、平成26年度中に30万回まで拡大するとともに、オープンスカイの推進等による国際ネットワークの充実、専用ターミナルの整備によるLCCやビジネスジェット受け入れ体制の整備、国内フィーダー路線の拡充による内際乗継機能の強化等により、アジアのハブ空港としての地位を確立していく。

図表2-6-12 成田国際空港の施設計画

资料：国土交通省航空局
## （3） 海上輸送に関する状況

## ①首都圏におけるコンテナ取扱状況

上海、香港をはじめとする中国諸港やシンガポールといったアジア諸国の港湾のコンテナ取扱量が飛躍的に増加している中で、首都圏の港湾は、コンテナ取扱物量自体は増加しているものの、相対的な地位を低下させており（図表2-6-13）、国際物流の大動脈たる基幹航路ネットワーク（北米航路、欧州航路といった大型コンテナ船が投入される航路）を維持していくためには、港湾機能の強化等により、国際競争力の向上を図ることが必要である。

## ②国際コンテナ戦略港湾

経済のグローバル化によって産業が国際的最適立地を求めて行動する中、我が国経済の空洞化への懸念が一層高まっている。こうし

## 図表2-6-13 コンテナ取扱貨物量ランキング

1980年

港 名	取扱量
1	ニューヨーク/ニュージャージー	195
2	ロッテルダム	190
3	香港	146
4	神戸	146
5	高雄	98
6	シンガポール	92
7	サンファン	85
8	ロングビーチ	82
9	ハンブルク	78
10	オークランド	78

2011年速報值（万TEU）

港 名	取扱量
1(1)	上海	3,150
2(2)	シンガポール	2,994
3(3)	香港	2,440
4(4)	深圳	2,257
5(5)	釜山	1,618
6(6)	寧波	1,469
7(7)	広州	1,440
8(8)	青島	1,302
9(9)	ドバイ	1,300
10(10)	ロッテルダム	1,190

注1：外内貿を含む数字

注2：TEUとは国際標準規格（ISO規格）の20フィートコンテナを1として計算する単位。

注3：（）内は2010年の順位。

注4：大阪港の取扱量は2010年の取扱量。

資料：「CONTAINERISATIONINTERNATIONAL」より国土交通省港湾局作成

た中、国際基幹航路の我が国への寄港の減少及び海外トランシップ率の増大は、企業にとっての輸送時間の増大や物流コストの上昇を招き、国内産業の海外流出や、それに伴う雇用と所得の消失につながるなど、我が国の経済活動や産業構造に深刻な影響を与えかねず、我が国港湾の国際競争力の抜本的強化はまさにまったなしの状況となっている。こうした状況を踏まえ、平成22年に阪神港（大阪港、神戸港）、京浜港（東京港、川崎港、横浜港）を国際コンテナ戦略港湾として選定し、これらの港湾に対して国際競争力の強化のための抜本的施策を総合的に講じていくこととしたところである。現在、両港のハブ機能の強化に向けたコンテナターミナル等のインフラ整備や、両港への貨物集約、港湾運営の民营化等のハード・ソフト一体となった総合的な施策を集中して実施し、その機能強化を図っている。また、平成24年12月には、横浜港において、特例港湾運営会社が指定されたところであり、既に同社による戦略的かつ効率的な港湾運営が行われている。

## ③京浜港の整備

京浜港においては、平成19年度より東京港中央防波堤外側地区及び横浜港南本牧ふ頭地区等において、10,000TEUクラスの大型コンテナ船の入港が可能な水深－16m級の岸壁を有する国際海上コンテナターミナルの整備を行っている。また、物流の効率化及び物流コストの削減を図るため、東京港において中央防波堤外側埋立地から江東区若洲までを結ぶ「東京ゲートブリッジ」が、平成24年2月に開通した（図表2-6-14）。
資料：国土交通省関東地方整備局東京港湾事務所

### 2. 情報通信体系の整備

## (個人が活用できる情報環境の整備)

## ①契約数

全国のブロードバンドサービス $ ^{4)} $ の契約数は、平成18年12月末の2,574万から24年6月末には3,820万と年々増加しており、首都圏においても18年12月末の1,055万から24年6月末には1,548万に増加している（図表2-6-15）。

## ②世帯普及率

全国の世帯普及率も平成18年12月末の50.4%から24年6月末には70.5%と年々増加しており、首都圏においても18年12月末の59.7%から24年6月末には81.4%に増加している（図表2-6-16）。
## 図表2-6-15 契約数の推移

図表2-6-16 世帯普及率の推移

資料：「ブロードバンドサービス等の契約数の推移（平成24年6月末現在）」（総務省）、「住民基本台帳に基づく人口、人口動態及び世帯数（平成24年3月31日現在）」（総務省）により国土交通省都市局作成

## ③世帯力バー率

全国の固定系ブロードバンド $ ^{5)} $ の世帯カバー率は平成24年3月末時点で99.7％となっており、首都圏は全国を上回る100.0％となっている（図表2-6-17）。

図表2-6-17 全国及び首都圏の固定系ブロードバンド世帯カバー率

(单位：%)

全国	首都圈	茨城県	栃木県	群馬県	埼玉県	千葉県	東京都	神奈川県	山梨県
99.7	100.0	99.6	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0	99.7

資料：総務省

注：小数点以下第二位を四捨五入

## (テレワークの推進)

情報通信機器を活用した場所と時間にとらわれない柔軟な働き方である「テレワーク」は、職住近接の実現による通勤負担の軽減や、仕事と生活の調和（ワーク・ライフ・バランス）の実現、災害時等における事業継続性の確保などの効果が期待されており、社会的な関心も高い。

政府では、テレワークが様々な働き方を希望する者の就業機会の創出及び地域の活性化等に資するものとして関係各省が連携し、テレワークの一層の普及拡大に向けた環境整備、普及啓発等を推進することとしている。

また、テレワークの着実・迅速な実施に向けて、総務省、厚生労働省、経済産業省、国土交通省のテレワーク関係4省は、平成17年度に産学官からなる「テレワーク推進フォーラム」を設立し、課題解決のための調査研究や普及活動を展開している。

国土交通省では、テレワークによる働き方の実態やテレワーク人口の定量的な把握、官民連携によるテレワークセンターの汎用化に向けた推進方策等の検討、企業のテレワーク普及・促進を図るためのセミナーの開催等、テレワークの普及に向けた取組を行った。
### 3. 水供給体系の整備

## (水資源開発の状況)

利根川水系及び荒川水系において、平成20年7月に「利根川水系及び荒川水系における水資源開発基本計画」が閣議決定された。

また、平成24年度においても用水の安定供給を確保するため、既存施設の機能増強を目的とする事業などが実施されている。

## （1） 生活用水

## (普及状况)

水道の普及率は平成12年度には全国で96.6％であったが、年々上昇し、平成22年度には97.5％となり、首都圏は98.3％となっている（図表2-6-18）。

## (施設能力)

水道の施設能力は平成12年度には全国で70,068千 $ m^{3} $ /日であったものが、平成22年度には69,908千 $ m^{3} $ /日となり、首都圏は22,889千 $ m^{3} $ /日となっている（図表2-6-19）。

図表2-6-18 普及状況の推移

資料：「水道統計」（日本水道協会）により国土交通省都市局作成

図表2-6-19 施設能力の推移

図表2-6-20 工業用水量の推移

## （2） 工業用水

工業用水の1日当たり用水使用量は、全国では平成14年1億8,977万m³（淡水の回収率79.0％）が平成22年1億7,711万m³（同79.4％）となり、首都圏では平成14年5,047万m³（同86.2％）が平成22年4,543万m³（同85.5％）と、平成14年に比べて用水使用量は減少し、淡水の回収率は同水準となっている（図表2-6-20）。

注：従業者30人以上の製造事業所における工業用水の1日当たり用水使用量

資料：「工業統計調査」（経済産業省）により国土交通省都市局作成
### 4. エネルギー供給体系の整備

## (首都圏のエネルギー消費)

1990年度以降の首都圏における最終エネルギー消費量は増加基調にあったが、2010年度（暫定値）は、景気悪化によって製造業・鉱業の生産量が低下したことに伴い、全国・首都圏とも減少に転じている。2010年度（暫定値）における首都圏の最終エネルギー消費量は、4,269PJ（ペタジュール）であり、その約8割を東京圏が占めている（図表2-6-21）。都道府県別にみると、千葉県が1,292PJで全国トップであり、神奈川県が894PJで全国第2位、東京都が809PJで全国第3位である。

最終エネルギー消費量を圏域別にみると、首都圏は全国の3割以上を占めている（図表2-6-22）。

注：H22年度は暫定値。

資料：資源エネルギー庁「都道府県別エネルギー消費統計調査」より国土交通省都市局作成

## (再生可能エネルギーの導入)

2012年7月の固定価格買取制度の開始以降、再生可能エネルギーの導入拡大が進んでいる。

特に、太陽光発電の導入量は、住宅用を中心に近年着実に伸びており、2012年末時点において累積で約640万kWに達している（図表2-6-23）。非住宅用においても、東京電力株式会社が、平成23年12月に運転を開始した扇島太陽光発電所（太陽電池出力約13,000kW、当時国内最大級）及び同年8月に先行して運転を開始した、浮島太陽光発電所（太陽電池出力約7,000kW）に続き、平成24年1月に米倉山太陽光発電所

図表2-6-23 太陽光発電の国内導入量とシステム価格の推移（全国）

資料：一般社団法人太陽光発電協会等のデータに基づき資源エネルギー庁 作成

（太陽電池出力約10,000kW）の運転を開始するなど、導入が進んでいる（図表2-6-24）。
一方、風力発電についても2000年以降、急速に導入が進んでおり（図表2-6-25）、茨城県鹿嶋市北海浜工業団地及び隣接する平井海岸に単機出力2,000kWの風力発電機10基が設置され、2007年2月に運用を開始し、風力エネルギーにより発電した電気（年間約4,200万kWh）の全量を東京電力株式会社に売電している。

图表2-6-24 扇島太陽光発電所

资料提供：東京電力

図表2-6-25 風力発電導入の推移（全国）

資料：「日本における風力発電設備・導入実績」（新エネルギー・産業技術総合開発機構）をもとに国土交通省都市局作成

## (家庭における省エネルギー対策)

2010年における首都圏の最終エネルギー消費量のうち約16.4％に当たる699PJは家庭部門が占めており、家庭における省エネルギー対策の一層の推進が求められている。こうしたなか、家庭用省エネルギー機器の普及・導入が進んでいる。

ヒートポンプ技術を活用し空気の熱でお湯を沸かすことができる「自然冷媒ヒートポンプ給湯機」の市場全体での累計出荷台数は2007年9月に100万台、2009年10月には200万台、2011年8月に300万台を突破した。

また、都市ガス、LPガス、灯油などのエネルギーから水素を取り出し、自宅に設置した燃料電池で発電し、その時に生じる排熱によりお湯をつくりだす「家庭用燃料電池コージェネレーションシステム」の導入が2009年から本格的に始まった。
## 5 ．下水道・廃棄物処理体系の整備

## （1） 下水道

全国の下水道処理人口普及率は、平成15年度末は66.7%（下水道整備人口8,458万人）であったが、23年度末は73.9%（同9,355万人）となっている。

首都圏においては、15年度末は77.5%（同3,222万人）であったが、23年度末は83.0%（同3,547万人）となっており、下水道整備については全国と比較して高い状況である（図表2-6-26）。

注：平成22年度、23年度末は、東日本大震災の影響で、岩手県、宮城県、福島県の3県は調査対象外としている。

資料：「汚水処理人口普及状況について」（農林水産省、国土交通省、環境省）、「住民基本台帳に基づく人口・人口動態及び世帯数」（総務省）により国土交通省都市局作成

## （２）産業廃棄物の状況

## (産業廃棄物の広域移動)

首都圏では、産業廃棄物の中間処理または最終処分のため、産業廃棄物を都県域を越え他の地方自治体に移動させて処理・処分している。平成23年度におけるその移動量は、東京都が11,194千トン（首都圏内の他県へ10,577千トン、首都圏外へ617千トン）、神奈川県が2,220千トン（首都圏内の他都県へ1,657千トン、首都圏外へ563千トン）などとなっており、産業廃棄物を広域に移動し処理・処分する構造となっている（図表2-6-27）。

資料：「平成24年度廃棄物の広域移動対策検討調査及び廃棄物等循環利用量実態調査報告書（広域移動状況編平成23年度実績）」（環境省）により国土交通省都市局作成
### 6. 沿岸域の利用

## （１）東京湾沿岸域の役割と今後の展開

東京湾沿岸域は、海域や埋立地等の活用により、これまで首都圏の経済社会の発展、国際交流の進展、市民生活の向上に寄与してきた。しかし、経済情勢や産業構造等の変化に伴う地域活力の低下等の課題が生起している。

このようなことを踏まえ、沿岸域についてはそのポテンシャルを将来にわたって発揮させられる利用が、沿岸陸域については、産業や港湾物流機能等の既存集積の活用・高度化、土地利用の転換による大都市のリノベーションへの活用、交通基盤施設整備等利便性の向上による新たなニーズの掘り起こし等、地域の個性と特色を発揮させることにより、地域活力を発展させることが進められている。

## （東京国際（羽田）空港の再拡張・国際化を生かす拠点整備構想）

東京国際（羽田）空港は、再拡張・国際化により国内・海外とのヒト・モノの動きが盛んになるなど、経済の発展や国際交流の進展が期待されている。東京国際（羽田）空港の沖合展開事業及び平成16年度より実施されてきた羽田空港再拡張事業の結果、発生した53haの跡地については、市街地に隣接した土地として、「空港を活かす」、「空港と連携する」、「周辺と調和する」といった方向性に基づき、羽田空港移転問題協議会（国、東京都、大田区、品川区で構

図表2-6-28 羽田空港跡地まちづくり推進計画

资料：国土交通省航空局

成）において、土地利用の検討を行い、平成22年10月に「羽田空港跡地まちづくり推進計画」を策定した。本計画は、「緑と水辺に囲まれ、空港と隣接する立地をいかした、多様な人々が行き交い、魅力と賑わいのある、世界とつながるまちの実現」をコンセプトに掲げ、東京国際（羽田）空港の持つポテンシャルを最大限活用しつつ、国際航空機能の拡充にも対応する内容となっている（図表2-6-28）。

## （２）周辺沿岸域の状況

東京湾外の沿岸域においては、地域の振興、首都圏における地域構造の再編及び緊急時も想定した東京湾の諸機能の適切な分担に資するため、広域的、総合的な視点に立って利用が進められており、国土保全や自然環境の保全及び良好な環境の創造に努めるとともに、生産性の高い漁業空間、安全で快適な海洋性レクリエーション空間等海洋空間として利用が進められている。
### 7. 都市再生施策の進捗状況

都市の魅力と国際競争力を高める必要性から、都市再生を通じた経済構造改革を図るため、内閣総理大臣を本部長、内閣官房長官及び国土交通大臣を副本部長、他のすべての国務大臣を本部員とする都市再生本部が平成13年5月に内閣に設置され、これまでに23の都市再生プロジェクトが決定されている（図表2-6-29）。

図表2-6-29 都市再生プロジェクト一覧（首都圏に関するもの）

決定日等	プロジェクトの内容
第一次決定
(H13.6.14)	◇東京湾臨海部における基幹的広域防災拠点の整備
◇大都市圈におけるゴミゼロ型都市への再構築
◇中央官厅施設のPFIによる整備
第二次決定
(H13.8.28)	◇大都市圈における国際交流・物流機能の強化
◇大都市圈における空港の機能強化と空港アクセスの利便性向上
◇大都市圈における国際港湾の機能強化
◇大都市圈における環状道路体系の整備
◇東京圈における環状道路の整備
◇首都圈三環状道路の整備推進、横浜環状線の整備推進
◇都市部における保育所待機児童の解消
◇PFI手法の一層の展開
◇東京都営南青山一丁目団地建替プロジェクトの推進
第三次決定
(H13.12.4)	◇密集市街地の緊急整備
◇密集市街地のうち特に火災等の可能性の高い危険な市街地を今後10年間で重点地区として整備
◇密集市街地全域について、敷地の集約化等に向けた住民の主体的取組の支援体制を強化するとともに民間活力を最大限発揮できる制度を導入
◇都市における既存ストックの活用
◇既存の建築物について長期間にわたって活用を促す仕組の整備
◇大都市圈における都市環境インフラの再生
◇大都市圈の既成市街地において、自然環境を保全・再生・創出することにより水と緑のネットワークを構築（「首都圈の都市環境インフラのグランドデザイン」のとりまとめ（平成16年3月）
第四次決定
(H14.7.2)	◇東京圈におけるゲノム科学の国際拠点形成
第五次決定
(H15.1.31)	◇国有地の戦略的な活用による都市拠点形成
◇大手町合同庁舎跡地の活用による国際ビジネス拠点の再生
◇中央合同庁舎第7号館の整備を契機とした国有地を含む街区全体の再開発の実施
第八次決定
(H16.12.10)	◇都市再生事業を通じた地球温暖化対策・ヒートアイランド対策の展開
第九次決定
(H17.6.28)	◇防犯対策等とまちづくりの連携協働による都市の安全・安心の再構築
◇大都市等の魅力ある繁華街の再生
新宿歌舞伎町における先駆的な取組を踏まえ、池袋、渋谷、六本木（東京）、関内・関外（横浜）等において地域の実情に応じたモデル的取組を展開
◇全国の多様な主体の連携によるトータルな安全・安心まちづくり
第十次決定
(H17.12.6)	◇大学と地域の連携協働による都市再生の推進
第十一次決定
(H18.7.4)	◇国家公務員宿舍の移転・再配置を通じた都市再生の推進
第十二次決定
(H19.1.16)	◇「密集市街地の緊急整備」一重点密集市街地の解消に向けた取組の一層の強化
第十三次決定
(H19.6.19)	◇国際金融拠点機能の強化に向けた都市再生の推進

## （１）都市再生緊急整備地域の指定等

「都市再生特別措置法」（平成14年法律第22号）に基づき、都市の再生に関する施策の重点的かつ計画的な推進を図るための基本的な方針（都市再生基本方針）が平成14年7月に閣議決定され、平成14年度以降、順次都市再生緊急整備地域の指定が行われ、首都圏においては、23地
域が指定されている。

都市再生緊急整備地域内においては、国土交通大臣により事業計画が認定された優良な民間都市再生事業については、（財）民間都市開発推進機構による金融支援や税制上の特例等の措置を受けることができることとされているほか、既存の用途地域などに基づく用途、容積率等の規制を適用除外とした上で自由度の高い計画を定めることができる都市再生特別地区などの都市計画の特例がある。

また、平成23年10月には、官民の連携を通じて、都市の国際競争力の強化と魅力の向上を図るため、特定都市再生緊急整備地域制度の創設、当該地域における整備計画の作成、民間都市開発プロジェクトに対する新たな金融支援、道路占用許可の特例の創設等を内容とする「都市再生特別措置法の一部を改正する法律」が全面施行した。

本改正法に基づき、首都圏においては、平成24年1月に「東京都心・臨海地域」等6地域が指定され、優良な民間都市再生事業に対する税制・予算・金融上の支援措置等を講じているところである。

## （２）都市再生緊急整備地域内における民間都市再生事業計画の認定

都市再生緊急整備地域（特定都市再生緊急整備地域を含む。）に指定された地域においては、都市再生の実現に向けたプロジェクトが着実に進められている。民間都市再生事業計画の認定は、平成14年度から始まり、首都圏においては平成24年度末時点で41件の計画が認定を受けている。

このうち、特定都市再生緊急整備地域「東京都心・臨海地域」内の環状第二号線新橋・虎ノ門地区第二種市街地再開発事業Ⅲ街区建築物等整備事業（図表2-6-30）では、国際ビジネスセンターの形成に資する業務施設、良好な居住環境を備えた都市型住宅や、ホテル・カンファレンス等多様な機能を備えた新たな図表2-6-30

環状第二号線新橋・虎ノ門地区

第二種市街地再開発事業Ⅲ街区

建築物等整備事業

资料：国土交通省

拠点となる複合的都市機能を整備するとともに、広域的な緑・オープンスペースの創出を通じ、緑と潤いのある都市空間を形成することにより都市の再生に貢献することとしている。
# 首都圏整備の推進

### 1. 首都圈整備制度

## （1） 首都圈整備計画

首都圏整備計画は、首都圏整備法に基づいて策定される計画であり、我が国の政治、経済、文化等の中心としてふさわしい首都圏（東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県、茨城県、栃木県、群馬県及び山梨県）の建設とその秩序ある発展を図ることを目的としたものである。

平成17年7月の首都圏整備法の一部改正により、首都圏整備計画を構成していた基本計画、整備計画、事業計画のうち、事業計画は廃止され、平成11年に策定された基本計画と整備計画は首都圏整備計画として一本化された。

首都圏整備計画は、「基本編」及び「整備編」により構成されており、基本編は、長期的かつ総合的な視点から、今後の首都圏整備に対する基本方針、目指すべき首都圏の将来像及びその実現に向けて取り組むべき方向を明らかにしたものであり、整備編は、首都圏の区域のうち、既成市街地、近郊整備地帯及び都市開発区域において、主要の広域的整備の観点を含め、道路、鉄道等各種施設の整備に関し、その根幹となるべきものを定めたものである。

## （２）政策区域等に基づく諸施策の推進

首都圏においては、その秩序ある整備を図るため、圏域内に国土政策上の位置付けを与えた「政策区域」を設定し（図表2-7-1）、この区域に応じ、土地利用規制、事業制度、税制上の特別措置等の各種施策が講じられている。
首都圏における政策区域

资料：国土交通省都市局作成

政策区域	区域の性格
既成市街地	産業及び人口の過度の集中を防止しながら、都市機能の維持・増進を図るべき区域
近郊整備地帯	既成市街地の近郊で、無秩序な市街化を防止するため、計画的に市街地を整備すべき区域
都市開発区域	首都圈内の産業化及び人口の適正な配置を図るため、工業都市、住居都市等として発展させるべき区域
近郊緑地保全区域	次頁参照

## （３）業務核都市の整備

東京圏においては、東京都区部以外の地域で相当程度広範囲の地域の中心となる都市（業務核都市）を、業務機能をはじめとした諸機能の集積の核として重点的に育成・整備し、東京都区部への一極依存型構造をバランスのとれた地域構造に改善していくため、多極分散型国土形成促進法（昭和63年法律第83号）に基づき、都県又は政令指定都市が作成する業務核都市基本構想に基づく業務核都市の整備の推進を図ってきたところである。

また、現行の首都圏整備計画において、首都圏の目指すべき地域構造として「分散型

资料：国土交通省都市局

ネットワーク構造」を掲げて、広域的な機能を担い連携・交流の要となる都市（広域連携拠点）の育成・整備を図ることとしており、特に東京中心部の近郊の地域においては、広域連携拠点を業務核都市として育成・整備することとしており、これまでに承認・同意された地域は14地域となっている（図表2-7-2）。

## （4） 近郊绿地保全制度

## (近郊緑地保全区域における緑地保全の経緯)

首都圏の既成市街地への人口と産業の集中に伴い、大都市近郊において無秩序な市街地化が進み、緑地等が荒廃することにより、地域住民の生活環境が著しく悪化した。
昭和31年4月に成立した首都圏整備法では、首都圏を既成市街地、近郊地帯及び周辺地域の三地域に分け、近郊地帯を「既成市街地の無秩序な膨張発展を抑制し、その健全な発展を図るため、その外周に緑地地帯（10km程度の幅のグリーンベルト）を設定する必要がある区域」として定めた。しかし、近郊地帯の土地は公有地ではなく、また、特段の政策措置も採られなかったため、無秩序な市街化が進み、近郊地帯を指定する政令を制定することができないまま、昭和40年の首都圏整備法の改正により現行の既成市街地、近郊整備地帯及び都市開発区域の三地域に変更された。

首都圏整備法が改正され、従来の近郊地帯に替わって、計画的に市街地を整備し、あわせて緑地を保全する必要がある区域を近郊整備地帯として指定することとしたため、近郊整備地帯において広域的な見地から緑地を保全することにより、無秩序な市街地化を防止し、大都市圏の秩序ある発展に寄与することを目的に、「首都圏近郊緑地保全法」（昭和41年法律第101号）が制定された。

同法に基づき、近郊整備地帯の区域のうち特に緑地保全の効果の高い区域が近郊緑地保全区域として指定され（平成24年度末現在で、19地区、15,861ha）、この区域内における建築物等の新築、改築及び増築、宅地の造成、木竹の伐採等の行為について、都県知事等への届出が義務づけられているなど、緑地保全の推進が図られている。

### 2. 国土形成計画

## (全国計画の推進)

国土形成計画は、従来の開発基調の計画から成熟社会型への計画へと転換を図るとともに、総合的な国土の形成に関する施策の指針となる「全国計画」と、複数の都府県にまたがる広域地方計画区域における国土形成のための計画である「広域地方計画」から構成される二層の計画体系となっている。

全国計画においては、国土づくりの基本的な方針として、多様な広域ブロックが自立的に発展する国土を構築するとともに、美しく、暮らしやすい国土の形成を図ることとしており、その実現のため、①東アジアとの円滑な交流・連携、②持続可能な地域の形成、③災害に強いしなやかな国土の形成、④美しい国土の管理と継承、⑤「新たな公」を基軸とする地域づくり、の5つを戦略的目標として掲げ、多様な主体の協働によって、計画を推進している。

## (首都圏広域地方計画の推進)

首都圏においては、広域地方計画策定に向け、茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、山梨県、福島県、新潟県、長野県、静岡県、政令市（さいたま市、千葉市、横浜市、川崎市）、国の出先機関、経済団体等を構成メンバーとする首都圏広域地方計画協議会が平成20年8月に発足し、同協議会を中心とした議論を経て、平成21年8月4日に首都圏広域地方計画を国土交通大臣決定した。

首都圏広域地方計画においては、世界の経済・社会をリードする風格ある圏域づくりを目指し、その実現のため、①日本全体を牽引する首都圏の国際競争力の強化、②人口約4,200万人が暮らしやすく、美しい地域の実現、③安全で安心な生活が保障される災害に強い圏域の実現、④良好な環境の保全・創出、⑤多様な主体の交流・連携がより活発な圏域の実現、の5つを戦