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政策評価調書(個別票②)（政策評価書要旨）

担当部局名: 内閣府大臣官房遺棄化学兵器処理担当室

評価実施時期:平成21年 8月

政策名	遺棄化学兵器廃棄処理事業の推進	番号	4
政策の概要	旧日本軍の遺棄化学兵器は、未だに中国の各地から発見されている。我が国は、化学兵器禁止条約上の義務を履行するため、これらの遺棄化学兵器が発掘された場合、速やかに発掘・回収を行っているところである。
政策に関する評価結果の概要と達成すべき目標等	【評価結果の概要】(総合的評価) 本事業の目的は、中国における遺棄化学兵器を安全かつ迅速に発掘・回収・処理することであり、化学兵器禁止条約上の義務を果たす本事業を推進することは日中の信頼関係の醸成等に極めて有効であると考えている。平成20年度においても発掘回収事業を着実に進めており、目標を十分に達成することができたと考えている。(必要性) 第二次世界大戦中、旧日本軍によって中国に遺棄された化学兵器(毒ガス兵器)について、化学兵器禁止条約(1995年批准、1997年発効)に基づき、日本は「遺棄締約国」として、中国における日本の遺棄化学兵器を廃棄する義務を負うこととなった。 平成11(1999)年3月に、「遺棄化学兵器問題に対する取組について」が閣議決定され、それに基づき、同年4月に遺棄化学兵器処理担当室が総理府(現内閣府)に設置された。また、同年7月、日中間で覚書を締結し、環境と安全を最も優先しつつ、中国国内で廃棄を行うこと等を確認している。(効率性) 事業を実施するに際し、バスで移動するなど、原則として全て全員で行動することにより効率化を図っているほか、必要な機材のうち防護衣など日本に持ち帰る必要がないものについては、北京の日本大使館に一時保管させてもらうことにより、往復の輸送費の軽減を図っている。また、現地における作業については、土砂の撤去等、中国側が実施したほうが効率的な作業については、中国外交部を通じてその作業を依頼するなど、費用を削減に鋭意努めている。(有効性) 今回も無事故で終わらせることができたこと、また、発掘された798発の砲弾の全ての回収作業を終わらせることができたなどの成果を上げることができたことから、最後の総括会議の場で中国側からも、肯定的な評価を得るにいたったものである。よって、日中の信頼関係の醸成等にとって有効であったと考えている。(反映の方向性) 今後とも、これまでの発掘回収の知見・ノウハウを活かし、知見のある人間の積極的な活用等を通じて、「安全かつ迅速な事業の実施」という課題に取り組むことを考えている。また、平成20年度よりハルバ嶺における試掘を開始する予定であり、平成21年度予算においても試掘にかかる経費を計上している。なお、昨年10月以降、本事業は、その事業の進め方が不透明であるとの指摘を頂いたことを受け、昨年12月、一般競争入札による業者の選定、内閣府による体制の強化、有識者会議の開催を柱とする執行体制の見直しについて公表したところであり、これらの措置により、事業執行の透明性を担保し、事業の適切な執行に努めているところである。【達成すべき目標、測定指標、目標期間、測定結果 等】
関係する施政方針演説等内閣の重要政策(主なもの)	施政方針演説等	年月日	記載事項(抜粋)
「遺棄化学兵器問題に関する取組体制について」(閣議決定)	平成9年8月26日	遺棄化学兵器問題については、日中共同声明、日中平和友好条約の精神及び本年4月に発効した化学兵器禁止条約に基づいて、その処理に誠実に取り組むことを基本とし、関係省庁の協力による政府全体としての取組を一層確保することとする。
「遺棄化学兵器問題に対する取組について」(閣議決定)	平成11年3月19日	遺棄化学兵器処理問題に対し政府全体として一体的かつ効率的に取り組むため、関係省庁は、相互に緊密な連絡を取りつつ、事務を分担して協力する。本事業の実施については、相当の組織体制と経費を必要とするので、政府が一体となって適切に対応する。
## 郵便事業

## 1 郵便事業財政

2004年度の郵便事業財政は、厳しい経営環境を踏まえ、JPSの推進による生産性の向上や機械化・転力化、運送委託費の削減等によりコスト削減に努め、損益の改善を図った結果、283億円の黒字を計上した。

図表2-3-1 郵便事業損益（決算）の推移

※ 公社化に合わせ、企業会計原則に基づく会計処理に変更したことから、2003年度以降の計数と2002年度までの計数との単純比較はできない

(单位：億円)

科目	2003年度	2004年度
Ⅰ 営業収益	19,666	19,248
Ⅱ 営業原価	18,136	17,941
営業総利益	1,530	1,306
Ⅲ 販売費及び一般管理費	925	998
営業利益	605	307
Ⅳ 営業外収益	55	81
Ⅴ 営業外費用	205	127
総常利益(又は経常損失)	455	262
Ⅵ 特別利益	43	68
Ⅶ 特別損失	235	47
当期利益(又は当期損失)	263	283

(参考)

収益（Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ）	19,766	19,398
費用（Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅶ）	19,502	19,115
当期利益（又は当期損失）	263	283

※ 上記金額には、消費税等を含んでいない

日本郵政公社「郵便2003」、「郵便2004」及び「郵便2005」により作成
## 2 取极郵便物数

2005年度における総引受郵便物数（内国郵便物数と国際引受郵便物数の合計）は248億1,862万通（対前年度比0.7％減）となっている（図表2-3-2）。

内訳は、内国郵便物数では、通常郵便物が226億6,611万通（対前年度比3.5%減）と減少したものの、小包郵便物は20億7,498万個（同45.1%増）となっている（図表2-3-3）。他方、国際郵便物数では、国際引受郵便物数が、7,754万通（対前年度比4.4%減）、到着物数が2億1,089万通（同2.1%減）となっている。

図表2-3-2 総引受郵便物数の推移

図表2-3-3 内国郵便物数の推移

※ その他は、第三種・第四種・選挙及び特殊郵便物

第一種(封書)	第二種(はがき)	年賀	その他※
## 3 郵便局ネットワーク

2005年度末における郵便局数は24,631局（対前年度比0.2%減）となっている（図表2-3-4）。

その内訳を見ると、普通郵便局が1,304局（対前年度4局減）、特定郵便局が18,917局（対前年度6局減）、簡易郵便局が4,410局（同37局減）となっている。また、普通郵便局及び特定郵便局について、集配局と無集配局の別で見ると、集配局が4,695局（対前年度31局減）、無集配局が15,526局（同21局増）となっている（図表2-3-5）。

その他、1998年6月から、民間運送業者と提携し、郵便局ネットワークを活用して荷物（主に保冷荷物）を郵便小包として届ける協力体制を築いているが、このような業務提携を行っている事業者は、2005年度末現在16社となっている。

図表2-3-4 郵便を取り扱う施設数の推移

図表2-3-5 郵便局数の推移

年度末
区别	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005
普通郵便局	1,320	1,311	1,307	1,308	1,308	1,310	1,310	1,308	1,304
(うち)集配局	1,265	1,257	1,256	1,257	1,257	1,260	1,262	1,261	1,257
(うち)無集配局	55	54	51	51	51	50	48	47	47
特定郵便局	18,764	18,832	18,878	18,916	18,934	18,941	18,935	18,923	18,917
(うち)集配局	3,655	3,656	3,651	3,641	3,627	3,563	3,530	3,465	3,438
(うち)無集配局	15,109	15,176	15,227	15,275	15,307	15,378	15,405	15,458	15,479
簡易郵便局	4,605	4,589	4,579	4,550	4,531	4,501	4,470	4,447	4,410
合 計	24,689	24,732	24,764	24,774	24,773	24,752	24,715	24,678	24,631
## 4 信書便事業

2005年度末現在、信書便事業には、159社の特定信書便事業者が参入している。

図表2-3-6 特定信書便事業者数の推移（2005年度末）

図表2-3-7 本社所在地別事業者数内訳（2005年度末）

北海道	6
東北	3
関東	56
信越	4
北陸	6
東海	12
近畿	40
中国	12
四国	1
九州	17
沖縄	2
合計	159

図表2-3-8 役務種類別事業者数内訳（2005年度末）

役務種類別	事業者数
1号役務（長さ・幅・厚さの合計が90cmを超え、又は重量が4kgを超える信書便物を送達する役務）	132
2号役務（信書便物が差し出された時から3時間以内に当該信書便物を送達する役務）	63
3号役務（国内において、その料金の額が1,000円を超える信書便物を送達する役務）	73
計	268

※ 複数役務を提供する事業者がいるため、参入事業者とは一致しない
凡 例
一	河川·流域界等	流域界	↓	農業用水関係	湧泉
二	一	一級河川	●	井戸
三	二	二級河川	—	用水路·排水路
四	一	その他の河川·水路	↑	発電用水関係	自然取水
五	一	国管理区間	↑	樋門樋管
六	一	海、湖、池等の水部	—	取水堰
七	一	降水量観測所	※	水力発電所
八	一	水位観測所	—	水路
九	一	流量観測所	↓	下水道関係	自然排水
十	一	地下水位観測所	↑	樋門樋管
十一	一	水質調査地点	↑	ポンプ場
十二	一	自然取水	■	下水処理場
十三	一	樋門樋管	—	排水路
十四	一	ポンプ場	■	下水処理区域
十五	一	取水堰	↑	多目的施設	自然取水
十六	一	集水埋渠等	↑	樋門樋管
十七	一	その他の取水施設	↑	ポンプ場
十八	一	湧泉	—	取水堰
十九	一	井戸	▲	集水埋渠等
二十	一	浄水場、配水池	↓	湧泉
二十一	一	用水供給幹線(導水路)	●	井戸
二十二	一	用水供給幹線(工事中)	■	浄水場、配水池
二十三	一	上水道水路	—	水路
二十四	一	簡易水道水路	□	河道横断の水門
二十五	一	専用水道水路	—	水道用ダム
二十六	一	上水道給水区域	—	工業用ダム
二十七	一	簡易水道給水区域	—	農業用ダム
二十八	一	専用水道給水区域	—	水力発電用ダム
二十九	一	自然取水	—	多目的ダム
三十	一	自然排水	—	洪水調節ダム
十	一	樋門樋管(取水)	—	水道用ダム(工事中)
十	一	樋門樋管(排水)	—	工業用ダム(工事中)
十	一	ポンプ場(取水)	—	農業用ダム(工事中)
十	一	ポンプ場(排水)	—	水力発電用ダム(工事中)
十	一	取水堰	—	多目的ダム(工事中)
十	一	集水埋渠等	—	洪水調節ダム(工事中)
十	一	湧泉	—	水道用溜池
十	一	井戸	—	工業用溜池
十	一	浄水場、配水池	—	農業用溜池
十	一	水路	—	水力発電用溜池
十	一	受益地区	—	その他の溜池
十	一	自然取水	—	法令指定区域	国有林水源涵養保安林
十	一	自然排水	—	民有林水源涵養保安林
十	一	樋門樋管(取水)	—	工業用地下水規制区域
十	一	樋門樋管(排水)	—	建物用地下水規制区域
十	一	樋門樋管(取水·排水)	—	条例地下水規制区域
十	一	ポンプ場(取水)	—	土地利用	水田·畑地
十	一	ポンプ場(排水)	—	畑地かんがい区域
十	一	ポンプ場(取水·排水)	—	行政界	都道府県界
十	一	取水堰	—	—	郡市界
十	一	集水埋渠等	—	—	町村界
# 満濃池 (まんのういけ)

## ため池の概要

## ☐ ため池の所在地 香川県仲多度郡まんのう町

## ☐ ため池の特徴

満濃池は、弘法大師空海が造った日本最大級のため池で、丸亀平野3200haの田畑を潤しています。満濃池初ゆる抜き式典」は、田植え前の重要な行事であると同時に、多くの見物客で賑わう香川の風物詩です。

樋門は、明治三年の再々築の際に掘られた石穴の坑口であり、五角形迫石を使用し石庭のコーニス、袖壁、柱頭付端柱で坑門を飾っており、登録有形文化財に指定されています。

讃岐平野は大陸や朝鮮半島の影響を受けて早くから開拓され、大和と吉備の二つの文化圏に近接するという地理的条件から、稲作の重要拠点の一つとなり、大宝年間 (701-704) には、この地にため池が築かれたとされています。

しかし、度重なる洪水に見舞われ何度も決壊したため、弘仁11年（820年）、築池使として路真人浜継ふちまひとはまつぐが金蔵川をせき止めて池とする工事に着手しました。弘仁12年には、京都から空海が讃岐に入り、約3ヶ月で完成させたと言われています。

空海は工事の見渡せる岩山に護摩壇を設け修行を行い、読経の流れる宗教的雰囲気の中で工事が行われたと言われています。

## 関連情報

讃岐のため池誌 (編集) 讃岐のため池誌編さん委員会 (発行) 香川県農政水産部土地改良課
## 第 4 節 車両の安全性の確保

## 1 自動車保有台数の推移

平成24年12月末現在の自動車保有台数は約7,988万台であり，前年に比べて64万台（0.8%）増加し，自動車1台当たりの人口は1.60人（24年10月末現在）である（第1-38図）。

自動車保有台数を用途別及び車種別にみると，小型乗用自動車が約2,287万台と最も多数を占め，全自動車台数の28.6%を占めている。そのほか普通乗用自動車が約1,729万台で21.6%，軽四輪乗用自動車が約1,926万台で24.1%となっており，この3車種で全体の74.4%を占めている。また，対前年増加率では，軽四輪乗用自動車4.2%が目立っている（第1-13表）。

## 2 車両の安全性に関する基準等の改善の推進

## (1) 道路運送車両の保安基準の拡充・強化等

## ア 車両の安全対策の推進

交通事故死傷者の削減を図るべく，「安全基準等の拡充・強化」，「先進安全自動車(ASV)推進計画」，「自動車アセスメント」の3つの施策の連携を図り

## つつ，車両安全対策に取り組んだ。

## イ 道路運送車両の保安基準の拡充・強化

大型トラックやバスについては，事故発生時に被害が大きくなる傾向があることから，衝突被害軽減ブレーキの基準化・義務付けを進めており，平成24年3月には大型トラックについて，平成25年1月にはバスについて基準を策定した。また，「新たなカテゴリー」の乗物である軽自動車よりも小さい二人乗り程度の超小型モビリティについては，公道走行が可能となるよう，平成25年1月に認定制度を創設した。

## (2) 車両の安全性等に関する日本工業規格の整備

工業標準化法（昭24法185）に基づく自動車関係の標準報告書について，TR D0006「高度道路交通システム－走行制御に関する協調システムのための基本情報項目」及び標準仕様書について，TS D0007「電気自動車用急速充電の基本機能」を制定した。

第1-38図 自動車保有台数の推移

注 1 国土交通省資料により，各年12月末現在の値である。

2 第1種及び第2種原動機付自転車並びに小型特殊自動車を除く。
第1-13表 用途別及び車種別自動車保有台数

(各年12月末現在)

用途別·車種別	平成24年	平成23年	対前年比
台数	構成率	台数	構成率	増減数	増減率
貨物用	普通車	2,266,836	2.8	2,266,420	2.9	416	0.0
小型四輪車	3,672,649	4.6	3,740,361	4.7	-67,712	-1.8
小型三輪車	1,037	0.0	1,050	0.0	-13	-1.2
被けん引車	155,835	0.2	154,100	0.2	1,735	1.1
軽四輪車	8,895,635	11.1	8,963,641	11.3	-68,006	-0.8
軽三輪車	1,240	0.0	1,247	0.0	-7	-0.6
貨物用計	14,993,232	18.8	15,126,819	19.1	-133,587	-0.9
乗合用	普通車	107,528	0.1	107,435	0.1	93	0.1
小型車	118,551	0.1	118,513	0.1	38	0.0
乗合用計	226,079	0.3	225,948	0.3	131	0.1
乗用	普通車	17,294,021	21.6	17,039,684	21.5	254,337	1.5
小型車	22,869,291	28.6	23,144,431	29.2	-275,140	-1.2
軽四輪車	19,258,239	24.1	18,486,738	23.3	771,501	4.2
乗用計	59,421,551	74.4	58,670,853	74.0	750,698	1.3
特種殊用途用	普通車	1,028,019	1.3	1,023,623	1.3	4,396	0.4
小型車	147,978	0.2	149,208	0.2	-1,230	-0.8
大型特殊車	325,802	0.4	323,106	0.4	2,696	0.8
軽四輪車	153,523	0.2	150,519	0.2	3,004	2.0
特種(殊)用途用計	1,655,322	2.0	1,646,456	2.0	8,866	0.5
一輪車	小型二輪車	1,590,351	2.0	1,572,294	2.0	18,057	1.1
軽二輪車	1,995,577	2.5	1,999,368	2.5	-3,791	-0.2
二輪車計	3,585,928	4.5	3,571,662	4.5	14,266	0.4
総計	79,882,112	100.0	79,241,738	100.0	640,374	0.8

注 1 国土交通省資料による。

2 特種用途自動車とは，緊急車，冷蔵・冷凍車のように特殊の目的に使用されるものをいい，大型特殊自動車とは，除雪車，ブルドーザー等のように特殊の構造を有するものをいう。

## 3 先進安全自動車（ASV）の開発・実用化・普及の促進

先進技術を利用してドライバーの安全運転を支援する先進安全自動車（ASV）の開発・実用化・普及を促進すべく，平成23年度より第5期先進安全自動車（ASV）推進計画を開始し，産学官連携の下，自律検知型安全運転支援システムの高度化の促進と次世代の通信利用型安全運転支援システムの開発促進に向けた取組を行った。

また，平成19年度からは大型車衝突被害軽減プレーキ，平成22年度からはふらつき注意喚起装置警報等に対する補助を実施するとともに，平成24年度からは衝突被害軽減プレーキを搭載した大型トラックに対する税制特例措置を創設し，平成25年度からは大型バスを追加した。

## 4 自動車アセスメント情報の提供等

自動車アセスメントは，市販されている自動車やチャイルドシートの安全性能評価試験を行い，その結果を公表することで，ユーザーが安全な自動車等を選択できる環境をつくり，安全な自動車等の普及を図ることを目的としている。平成24年度においては，13車種の自動車及び7機種のチャイルドシートの安全性能評価結果を公表した。

## 5 自動車の検査及び点検整備の充実

## (1) 自動車の検査の充実

## ア 自動車検査の実施状況

自動車の安全確保と公害の防止を図るため，自動車検査独立行政法人と連携して道路運送車両法（昭26法185）に基づき，自動車（軽自動車及び小型特殊自動車を除く。）の新規検査，継続検査及び構造
## 第1-14表 自動車検査実施状況

検査の種類	平成23年度	平成22年度	平成21年度	平成20年度
件数	構成率	件数	構成率	件数	構成率	件数	構成率
新規検査	件	%	件	%	件	%	件	%
継続検査	4,108,974	15.9	4,029,777	15.3	4,231,188	16.3	3,940,387	15.0
構造等変更検査	21,658,151	83.8	22,267,168	84.4	21,713,967	83.4	22,183,304	84.6
整備不良車両の整備確認	70,700	0.3	78,948	0.3	82,356	0.3	91,549	0.4
2,054	0.0	2,169	0.0	2,920	0.0	2,984	0.0
計	25,839,879	100.0	26,378,062	100.0	26,030,431	100.0	26,218,224	100.0

注 1 国土交通省資料による。

2 整備不良車両の整備確認とは，道路運送車両法第54条及び第54条の2（整備命令等）並びに道路交通法第63条の規定による整備不良車両に必要な整備がなされたことの確認である。

3 軽自動車は除く。

等変更検査を行っており，平成23年度の検査実施車両は約2,584万台であった（第1-14表）。また，不正改造車の排除等を目的とした街頭検査を行っており，23年度の検査実施車量は，約14万台であった。

## イ自動車検査施設の整備

自動車検査施設については，自動車ユーザーが受検しやすいよう音声誘導装置付検査機器の設置，自動車の新技術・新機構に対応した検査機器を導入している。また，より確実な自動車検査を行うため，車両画像取得装置等の自動車検査の高度化施設を整備し活用している。

## ウ 軽自動車の検査の実施状況

軽自動車検査協会において，平成23年度に約1,293万台の軽自動車（二輪の軽自動車を除く。）の検査を実施した。

## (2) 型式指定制度の充実

自動車の型式指定等に当たっては，保安基準への適合性及び生産過程における品質管理体制等の審査を独立行政法人交通安全環境研究所と連携して実施し，自動車の安全性の増進等を図っている。

また，装置の安全性の増進等及び自動車の型式指定等の合理化を図るため，道路運送車両法に基づく自動車の装置についての型式指定制度を設けており，毎年，その対象品目の拡大を図っている。平成25年2月現在で68品目が対象となっており，このうち63品目については，車両等の型式認定相互承認協定に基づく相互承認が可能となっている。

## (3) 自動車点検整備の充実

## ア自動車点検整備の推進

自動車ユーザーの保守管理意識の高揚と点検整備の適切な実施の推進を図るため，平成24年9月，10月を強化月間として「自動車点検整備推進運動」全国的に展開した。

また，大型車の車輪脱落事故やバスの車両火災事故等の点検・整備等の不良に起因する事故の防止を図るため，「自動車点検整備推進運動」の強化月間を含む9月，10月，11月に，平成19年度から新たに実施した大型車の重点点検等の取組を引き続き実施し，大型車やバスの点検・整備等の実施に当たって注意すべき事項の周知徹底を行った。

## イ 不正改造車の排除

道路交通に危険を及ぼし，環境悪化の原因となるなど社会的問題となっている不適切な着色フィルムの貼付，消音器の切断・取り外し等の不正改造車等を排除するため，関係機関の支援及び自動車関係団体の協力の下に「不正改造車を排除する運動」を全国的に展開した。特に，平成24年6月を強化月間として，広報活動の一層の推進，関係者への指導徹底等し，自動車使用者及び自動車関係事業者等の不正改造防止に係る意識の更なる高揚を図るとともに，街頭検査の重点的実施等により，不正改造車の排除を徹底した。

また，不正な二次架装 $ ^{*} $ による積載量又は乗車定員の水増し等を排除するため，架装メーカー等に対する立入検査の実施，不正を行った者に対する警告
書の交付等を厳正に行うとともに関係者と協力し，再発防止及び改修の推進に努めた。

## ウ 自動車分解整備事業の適正化，近代化

点検整備に対する自動車ユーザーの理解と信頼を得るため，法令違反行為を行った自動車分解整備事業者及び指定自動車整備事業者に対し，処分基準に基づく行政処分を適切に実施し，各地方運輸局等において公示するとともに，平成19年10月からは国土交通省ネガティブ情報検索サイトを通じて処分の統一的な公表を実施している。

また，認証を受けずに分解整備を行っている事業者を排除し，道路運送車両の安全確保を図るため，19年以降毎年7月を「未認証行為の調査・確認・指導のための強化月間」と定め，情報の収集及び収集した情報に基づく指導等を推進した。

さらに，自動車分解整備事業者における設備の近代化等への支援を行った。

工自動車の新技術への対心等整備技術の向上

整備事業者は，自動車の点検整備を適切に実施するため，自動車への新技術の採用等の車社会の環境の変化に対応することが求められている。このため，整備主任者を対象とした技術研修等の実施により，自動車の新技術及び多様化するユーザーニーズに対応していくための技術の向上や高度化を図っている。

また，新技術が採用された自動車の整備や自動車ユーザーに対する自動車の正しい使用についての説明等のニーズに対応するため，一級自動車整備士制度を活用している。なお，平成24年度は1,158名（累計9,038名）が一級小型自動車整備士技能検定に合格した（25年3月末）。

さらに，平成23年8月から「自動車整備技術の高度化検討会」を開催し，汎用型のスキャンツール $ ^{*} $ の活用促進や整備要員の技能向上等の人材育成について検討を行い，平成24年7月に汎用スキャンツールの標準仕様等をとりまとめたほか，引き続き整備現場におけるIT化，ネットワーク化の推進方策や一級整備士の役割等について検討を行っている。

また，J-OBDⅡ $ ^{※} $ を活用した点検整備に係る情報の取扱指針（平成23年国土交通省告示第196号）に基づき，点検整備情報等の提供が円滑に行われるよう指導・助言を行っている。

## 6 リコール制度の充実・強化

自動車のリコールの迅速かつ着実な実施のため，自動車メーカー等及びユーザーからの情報収集に努め，自動車メーカー等のリコール業務について監査等の際に確認・指導するとともに，安全・環境性に疑義のある自動車については独立行政法人交通安全環境研究所において現車確認等による技術的検証を行っている。

また，ユーザーからの不具合情報の収集を強化するため，「自動車不具合情報ホットライン」(www.mlit.go.jp/RJ/)について周知活動を積極的に行った。

自動車リコール制度をより一層ユーザーの視点に立ったものとするため，これまで情報収集体制及び調査分析体制を強化してきたところである。

さらに，国土交通省に寄せられた不具合情報や事故・火災情報等を公表し，ユーザーへの注意喚起が必要な事案や適切な使用及び保守管理，不具合発生時の適切な対応を促進するために必要な事項について，ユーザーへの情報提供を実施した。特に，「チャイルドシートの肩ベルトの調整を忘れずに！」及び「乗用車のアームレスト等の可動部にお子様が指等を挟み込まないよう注意しましょう」について報道発表等を通じ，ユーザー等への注意喚起を行った。なお，24年度のリコール届出件数は308件及び対象自動車台数は5,612,979台であった。

## 7 自転車の安全性の確保

自転車の安全な利用を確保し，自転車事故の防止を図るため，駆動補助機付自転車（人の力を補うため原動機を用いるもの）及び普通自転車に係る型式認定制度を運用しており，平成24年度には，駆動補助機付自転車及び普通自転車をそれぞれ98型式認定した。

この型式認定制度は，型式認定を受けた駆動補助機付自転車等に型式認定番号等を表示させ，また，基準適合品であることを示す標章（TSマーク）を
貼付することができることとし，当該駆動補助機付自転車等が道路交通法等に規定されている基準に適合したものであることを外観上明確にして，利用者の利便を図るとともに，基準に適合した駆動補助機付自転車等を普及させることにより，交通の安全と推進を図るものである。

また，自転車利用者が定期的な点検整備や正しい利用方法等の指導を受ける気運を醸成するため，全国各地の学校，公園等で自転車の安全点検促進活動や安全利用講習を実施するとともに，自転車の安全性向上を目的とする各種マーク制度（BAAマーク，幼児2人同乗基準適合車マーク，SBAAマーク，SGマーク，JISマーク）の普及に努める一方，近年，対歩行者との事故等自転車の利用者が加害者となる事故が増加傾向にあることにかんがみ，こうした賠償責任を負った際の支払原資を担保し，被害者の救済の十全を図るため，損害賠償責任保険等への加入を促進した。

さらに夜間における交通事故の防止を図るため，灯火装置の取付けの徹底と反射器材の普及促進を図り，自転車の被視認性の向上を図った。
# 先進安全自動車（ASV）の 普及促進について

先進技術を利用してドライバーの安全運転を支援するシステムを搭載した「先進安全自動車（ASV）」の開発・実用化・普及の促進を図っている。

なかでも，大型車の場合には，多数の車両を巻き込み多数の死傷者数を出すなど，一旦事故が発生した際の被害が大きくなる可能性が高いことから，その対策が急務となっている。

このような中，先進技術を駆使し，追突事故時の被害軽減に有効な衝突被害軽減ブレーキが我が国において世界で初めて実用化されたため，平成19年度より同装置を搭載した大型トラックの購入に対する補助制度を開始した。その後，平成22年度からは補助対象自動車にバス等を追加するとともに，ふらつき警報等のASV技術も補助対象とするなど補助制度の拡充を図った。

さらに，平成24年度税制改正において，衝突被害軽減ブレーキを搭載した大型トラック、平成25年度税制改正において、大型バスに対して，自動車重量税・自動車取得税に係る税制特例措置を創設した。

## 【政府ホームページ掲載先】

「ASV：Advanced Safety Vehicle」については，下記ホームページに掲載している。http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/01asv/index.html
# 自転車の交通安全対策について

## 自転車の交通ルールの徹底方策に関する懇談会

自転車が関連する交通事故が全交通事故の2割を占めるとともに，交通事故に関与した自転車運転者のうち，法令違反がなかったものは3分の1にとどまっている現状を踏まえ，自転車利用者に交通ルールを徹底する方策について幅広く提言を行うことを目的として，平成24年10月から「自転車の交通ルールの徹底方策に関する懇談会」が計3回開催され，同年12月，同懇談会から警察庁に「自転車の交通ルールの徹底方策に関する提言」が提出された。警察庁ではこの提言を踏まえ，自転車の運転による交通の危険を防止するための講習に関する規定が盛り込まれた道路交通法の一部を改正する法律案を第183回国会に提出した。

## 自転車の交通ルールの徹底方策に関する提言要旨

## 1 対象者に応じた体系的な自転車安全教育の在り方

## (1) 教育の主体と対象

大学生等，成人及び高齢者への自転車安全教育の機会を提供するため，学校，企業，自転車販売店等の各教育主体に協力を求め，また，警察庁においては，具体的な教育内容等についての指針等や教育に資するための資料を示すことなどにより，各教育主体が適切に教育を行うことができるよう配慮することが必要。

(2) 自転車安全教育への参加促進のための方策

(1)の役割分担により行われる自転車安全教育への参加を促進するための方策として，自転車教室を受講した者に限って自転車通勤・通学を認めるなど，インセンティブを与えることによって教育の場への参加を促し，また，悪質・危険な違反行為をするなどの自転車運転者に対しては，講習を行うことなどによりその危険性を改善することが適当であり，効果的な教育内容・手法と併せて検討することが必要。

(3) 自転車安全教育の技法

発生しやすい事故類型，各ルールが定められている理由等についての教育，教育を受けるべき者を教育主体として巻き込むような教育等現行の自転車安全教育の技法を参考にしつつ，更に工夫を加えた技法で教育を行うことが必要。

## 2 自転車の交通ルールの徹底のための指導取締りの在り方

自転車安全教育とルールを守らない者への指導取締りは，両者を両輪として推進すべき。指導取締りについては，指導警告を原則とし，悪質・危険な違反について検挙するという方針で引き続き推進すべき。しかし，自転車事故の発生，交通実態，取締り要望等に応じた重点的指導取締り，個々の指導警告時の指導内容の充実による再犯防止の徹底等，指導取締りの手法を工夫することが必要。

また，携帯電話を利用しながら自転車を運転することのように明らかに交通安全上危険と認められる行為については，自転車運転の実態に即した規範化を行うため，警察庁において都道府県警察を指導することが適当。

## 【政府ホームページ掲載先】

自転車の交通ルールの徹底方策に関する提言は，下記ホームページに掲載している。

http://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/kondankai/teigen/teigen.pdf
## 安全で快適な自転車利用環境創出ガイドラインについて

平成24年11月，道路管理者や都道府県警察が自転車ネットワーク計画やその整備，通行ルールの徹底等を進めるため，国土交通省と警察庁が共同で「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」を策定した。

ガイドラインは，（Ⅰ）自転車通行空間の計画，（Ⅱ）自転車通行空間の設計，（Ⅲ）利用ルールの徹底，（Ⅳ）自転車利用の総合的な取組，から構成されている。

自転車通行空間は ,断片的な整備ではなく連続性を確保し ,面的なネットワークを形成することが重要であることから ,（Ⅰ）自転車通行空間の計画編においては，自転車ネットワーク計画の作成手順を示すとともに，各段階における基本的な考え方を提示している（第1図）。また，自転車は「車両」であるという大原則に基づき，自転車ネットワーク路線においては，自動車の速度や交通量等に応じ，自転車道，自転車専用通行帯，車道混在といった，車道通行を基本とした整備形態で整備することとしている（第2図）。

（Ⅱ）自転車通行空間の設計編においては，自転車ネットワーク路線に選定された路線における自転車通行空間の設計上の留意点として，分離工作物や幅員，道路標識・道路標示，路面表示等の基本的な考え方を提示している。

さらに, (Ⅲ) 利用ルールの徹底編においては, 道路利用者に対するルールの周知の取組等について, (Ⅳ) 自転車利用の総合的な取組編においては, 駐停車・荷捌き車両対策, 放置自転車対策の取組等が提示されている。

今後，本ガイドラインを踏まえ，道路管理者や都道府県警察等関係機関が連携して，安全で快適な自転車利用環境の整備を一層推進していくこととしている。

第2図 自転車通行空間の整備形態

自転車道

縁石線等の工作物により構造的に分離された自転車専用の通行空間

☐ 自転車専用通行帯

交通規制により指定された，自転車が専用で通行する車両通行帯

☐ 車道混在

自転車と自動車が車道で混在。必要に応じて路肩のカラー化，帯状の路面表示やピクトグラム等を設置

## 【政府ホームページ掲載先】

安全で快適な自転車利用環境創出ガイドラインについては，下記ホームページに掲載している。http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000300.html
長期金利 (国債10年物金利 )の推移

(備考) データストリームより作成。

短期金利 (国債 3か月物金利 )の推移

(備考) ブルームバーグより作成。

## < 長期金利の動向 >

2003年、主要国の長期金利には大きな変動が見られた。2002年から2003年前半にかけて、景気回復期待の後退やデフレ懸念等から、長期金利は世界的に低下基調で推移した。特にアメリカの国債市場では、金融当局による利下げや長期国債購入観測が浮上し、長期金利の水準は3.1％と半世紀ぶりの低水準にまで低下した。しかし、6月中旬から9月上旬にかけて、アメリカにおいて景気回復期待が高まったことや、金融当局が決定した利下げ幅（0.25%）が市場の一部の予想（0.50%）を下回ったことなどから、アメリカの長期金利は急速な上昇に転じ、9月上旬には4.6％にまで達した。その後はやや弱含みながらもおおむね横ばいで推移している。

## <短期金利の動向>

2003年前半はイラク戦争に伴う地政学的なリスクなど先行きに対する不透明感から欧米で利下げが相次いだ。Fed（連邦準備制度理事会）は6月に政策金利（フェデラル・ファンド・レート誘導目標水準）を1.25%から1.00%とし、ECB（ヨーロッパ中央銀行）は3月と6月に2度の利下げを行い政策金利（短期買いオペの最低応札金利）を2.00%とした。その後世界的に景気回復基調は鮮明になっているが、インフレ率が低いなかで利上げは行われておらず短期金利は低い水準を保っている。
平 成 2 1 年 度

道路関係予算のポイント

平成21年1月

国土交通省道路局

国土交通省都市・地域整備局
## 目 次

第 1 平成 2 1 年度予算の概要 …… 1
1．基本方針 …… 1
2．決定概要 …… 2
3．「生活対策」における高速道路料金引下げ …… 3
第 2 平成 2 1 年度予算のポイント〈重点施策〉 …… 5

(参考资料)
1 道路関係予算内訳表 …… 7
2 平成21年度道路投資の内訳等 …… 9
(1)道路投資の事業別構成 …… 9
(2)公共投資の水準 …… 9
3 無駄の排除、政策の棚卸しへの対応 …… 10
4 有料道路予算内訳 …… 11
5 高規格幹線道路及び地域高規格道路の状況 …… 14
(1)高規格幹線道路の供用延長 …… 14
(2)高速自動車国道の整備手続き …… 14
(3)地域高規格道路の路線・区間の指定状況 …… 14
6 高規格幹線道路網図 …… 15
7 都市高速道路図 …… 17
(1)首都高速道路図 …… 17
(2)阪神高速道路図 …… 18
## 第 1 平成 21 年度予算の概要

## 1 ．基本方針

平成20年12月8日政府・与党で合意した「道路特定財源の一般財源化等について」を踏まえ、以下を基本方針とします。

## (1) 道路特定財源の一般財源化

平成21年度予算において、揮発油税等の歳入を道路整備に使うことを義務付けている仕組みを廃止することとし、道路特定財源を全額一般財源化します。

また、特定財源制度を前提とし、社会資本整備事業特別会計に直入されている地方道路整備臨時交付金を廃止します。

## (2) 新たな中期計画

厳格な事業評価、政策課題及び投資の重点化など今後の選択と集中の基本的な方向性を示した「新たな中期計画」（平成20年12月24日）に従い、地域にとって必要な道路整備を着実に進めます。

なお、社会資本整備重点計画の道路分野に「新たな中期計画」を取り込み、重点計画を閣議決定します。

また、「地域づくり・まちづくりとの連携を図り、地域における道路の位置づけや役割を重視」して、地域にとって必要な道路について議論を進め、地方版の計画を策定します。

## (3) 厳格な事業評価の実施

今後の事業の実施に当たっては、最新のデータを基にした新たな交通需要推計結果をもとに、見直した評価手法（平成20年11月公表）を用いて事業評価を厳格に実施します。

また、評価結果に地域からの提案を反映させるなど、救急医療、観光、地域活性化、企業立地、安全・安心の確保など地域にもたらされる様々な効果を総合的に評価する仕組みの導入に向けてさらに検討を進めます。

## (4) 高速道路料金の引下げ等

地域の活性化、物流の効率化、都市部の深刻な渋滞の解消、地球温暖化対策等の政策課題に対応する観点からの高速道路の有効活用・機能強化を着実に実施します。

○ 政府・与党合意（平成19年12月7日）された総額2.5兆円による約10年間の取組

○ 「生活対策」(平成20年10月30日)で決定された総額5,000億円による当面平成22年度までの重点的な料金引下げ

## (5) 無駄の排除

道路関係業務の執行に対する厳しい批判を踏まえ、徹底的に無駄を排除するため、「道路関係業務の執行のあり方改革本部最終報告書」(平成20年4月17日)及び「行政支出総点検会議指摘事項」(平成20年12月1日)等を踏まえた支出等の改革を進めているところであり、平成21年度予算で約201億円の削減（平成20年度予算比）を反映します。
## 2 ．决定概要

(单位：億円)

区	分	事業費	対前年度比	国費	対前年度比
直 輔 事 業	17,753	0.88	12,548	0.88
補 助 事 業	6,240	0.63	3,645	0.65
有料道路事業等	14,655	1.05	1,273	0.96
計	38,648	0.88	17,466	0.83
※ この他に、地域活力基盤創造交付金 9,400億円があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる
<注>1. 貸付金償還金等（国費821億円）を含む2. 重要課題推進枠に係る施策（国費112億円）を含む3. 本表のほか、高速道路料金の引下げ等（国費2,045億円）、地方道路整備臨時貸付金（国費1,000億円）、行政部費（国費167億円）に係る経費がある
財 政 投 融 資	19,625億円	（対前年度比 0.74）

<注>財政投融資は、全額政府保証国内債である

## ＜参考１＞地域活力基盤創造交付金の創設

平成20年12月8日の政府・与党合意において、「地方からの要望を踏まえ、地方の道路整備や財政の状況に配慮し、地方道路整備臨時交付金に代わるものとして、道路を中心に関連する他のインフラ整備や関連するソフト事業も含め、地方の実情に応じて使用できる1兆円程度の「地域活力基盤創造交付金」を平成21年度予算において創設する」こととされたことを踏まえ、同交付金として、一般会計・国土交通省に9,400億円が措置されました。

## < 参考 2 > 道路に関連して地方へ配分される額

$$ \begin{aligned}&\left(\begin{array}{l|l}{{{[H20]}}} \\{{{\hline 補助事業}}}&{{{5,581}}} \\{{{地方道路整備臨時交付金}}}&{{{6,825}}} \\{{{\hline 計}}}&{{{12,406 億円}}} \\\end{array}\right)\left.\begin{array}{l|l}{{{[H21]}}} \\{{{\hline 補助事業}}}&{{{3,645}}} \\{{{地域活力基盤創造交付金}}}&{{{9,400}}} \\{{{\hline 計}}}&{{{13,045 億円}}} \\\end{array}\right)\\ \end{aligned} $$
### 3. 生活対策」における高速道路料金引下げ

物流の効率化

地域の活性化

(1) 地方部で、平日全時間帯を3割引に

※ 昼間は、小口短距離輸送の支援 ※ 夜間は、長距離輸送の支援

(2) 地方部で、乗用車は、土日祝日、終日5割引で上限料金1,000円

※ 本四高速走行分:1,000円上限 ※ アクアライン走行分:1,000円上限

(3) 大都市圏で、乗用車は、土日祝日、

① 首都高速、阪神高速は終日500円 ※ 首都高は日曜祝日

② 大都市近郊区間は昼間3割引

※ 大都市圏についてはP13を参照
< 参考 >

道路特定財源の一般財源化等について
平成20年12月8日政府・与党
本年5月の閣議決定「道路特定財源等に関する基本方針」等に基づき、以下の措置を講ずることとし、関連法案を次期通常国会に提出する。
1.道路関連支出の無駄の排除道路事業・道路関係業務の執行に対する様々な指摘を踏まえ、平成21年度予算において、徹底したコスト縮減、ムダの排除に取り組む。
2.道路特定財源制度の廃止平成21年度予算において道路特定財源制度を廃止することとし、道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律第3条の規定を削除するとともに、地方税法などの所要の改正を行う。また、特定財源制度を前提とし、社会資本整備事業特別会計に直入されている地方道路整備臨時交付金を廃止する。
3.新たな中期計画道路特定財源制度の廃止に際し、新たな中期計画は、道路のみ事業費を閣議決定している仕組みを改め、他の公共事業の計画と同様とする。事業費ありきの計画を改め、計画内容を「事業費」から「達成される成果」(アウトカム目標)へと転換し、今後の選択と集中の基本的な方向性を示すものとする。また、他の社会資本整備との連携を図り、社会資本整備重点計画と一体化することとする。今後の道路整備に当たっては、最新のデータに基づく交通需要推計結果をもとに、見直した評価手法を用いて厳格な評価を行うことを明確にする。
4.地域の基盤整備地方からの要望を踏まえ、地方の道路整備や財政の状況に配慮し、地方道路整備臨時交付金に代わるものとして、道路を中心に関連する他のインフラ整備や関連するソフト事業も含め、地方の実情に応じて使用できる1兆円程度の「地域活力基盤創造交付金(仮称)」を平成21年度予算において創設する。その際、これまで道路特定財源が充てられていた道路整備費等の見直しにより財源を捻出する。また、地方道路整備臨時賃付金制度については、引き続き維持する。
5.既存高速道路ネットワークの有効活用・機能強化昨年12月の政府・与党合意「道路特定財源の見直しについて」に基づき、総額2.5兆円の債務承継を本年度未までに行い、地域の活性化、物流の効率化、都市部の深刻な渋滞の解消、地球温暖化対策等の政策課題に対応する観点からの高速道路料金の引下げ等を着実に実施する。なお、都市高速については、「生活対策」(平成20年10月30日新たな経済対策に関する政府・与党会議、経済対策閣僚会議合同会議決定)における重点的な引下げの後に、上限料金を抑えつつ、対距離料金制度を検討する。
6.一般財源化に伴う関係税制の税率のあり方道路特定財源の一般財源化に伴う関係税制の暫定税率分も含めた税率のあり方については、今後の税制抜本改革時に検討することとし、それまでの間、地球温暖化問題への国際的な取組み、地方の道路整備の必要性、国・地方の厳しい財政状況等を踏まえて、現行の税率水準を原則維持する。ただし、納税者の理解、景気及び環境対策という観点から、自動車関係諸税の負担を時限的に軽減する。
7.平成20年度予算における措置平成20年度予算において揮発油税収の減額補正が行われる場合には、これに伴い地方道路整備臨時交付金の減額補正も必要となるが、地方の道路整備や財政の状況に配慮し、この交付金の減額を行わないこととし、当初予算額どおり交付金を執行できるよう、法的措置を講ずることとする。
(附記)地方交付税は予算編成過程で増額。
## 第 2 平成 21 年度予算のポイント <重点施策>

## ○ 成長力確保のための基幹ネットワークの整備と有効活用

■ 我が国の競争力・成長力を確保するとともに、地域の自立を図る上で必要な企業立地、観光振興や物流の効率化等に資する基幹ネットワークの構築が必要

・基幹ネットワークについて、厳格な評価を行いつつ徹底したコスト縮減を図り、効率的な整備を推進

・拠点的な空港・港湾から高速道路等へのアクセス道路の整備を推進

・国際標準コンテナ車の通行支障区間を早期解消

■ 地域の活性化、物流の効率化、都市部の渋滞解消、地球温暖化対策等の政策課題に対応するため、既存高速道路ネットワークの有効活用・機能強化が必要

・政策課題に対応した効果的な高速道路料金の引下げを実施

・スマートインターチェンジの増設の推進及びスマートインターチェンジへのアクセス道路を整備する地方公共団体を総合的に支援

### <整備効果事例：東海北陸自動車道（H20.7供用)>

◇ 白川郷 ~ 五箇山 間

2.8千台/日から7.2千台/日

へと2.6倍に増加

◇ 飛騨清見 ~ 白川郷 間

開通区間の交通量は

8.7千台/日

■ 北陸方面(富山・石川・新潟)から長良川（鵜飼観光）周辺のホテルへの宿泊客数は、平成19年の約2倍に増加

◇ しようかわ ひだきよみ

荘川～飛騨清見 間

6.5千台/日から12千台/日

へと1.8倍に増加

## ○ 安全・安心で計画的な道路管理

■ 今後、高齢化した橋梁等が急増する中、過酷な交通状況下にある首都高速道路では、既に約18万件の補修が必要な損傷を発見し、順次補修。また約7割の市区町村では定期点検が未実施であり、安全で安心な通行を長期にわたり確保するため、定期的な点検により「早期発見・早期補修」を行う予防保全の推進が必要

・道路橋の予防保全の着実な実施に係る経費の創設【新規】

・地方公共団体における長寿命化修繕計画策定及び点検実施を支援【拡充】

※ 長寿命化修繕計画の策定のために実施する橋梁点検に要する費用を補助対象（平成23年度(市町村は平成25年度)まで）に追加
## ○ 自転車利用環境の整備

■ 低炭素社会の実現や、近年急増する自転車事故に対応するため、都市内の自転車道のネットワークを構築するなど、自転車利用環境の整備が必要

【自転車レーン（パリ）】

※パリでは、自転車専用道路を13年間で約400km整備

・全国98地区の自転車通行環境整備モデル地区において、歩行者や自動車から分離された自転車走行空間等を整備推進（平成21年度末までに完了）

・自転車道ネットワークの整備を図る意欲のある都市に対する支援を検討

## ☐ 無電柱化の推進

■ 我が国の無電柱化は、欧米の主要都市に比べて立ち遅れている中、地方公共団体の財政状況や地域の道路事情から、無電柱化の推進が困難であり、新たな施策が必要

・次期無電柱化推進計画の策定

・歩道のない狭隘な道路等、地域の実情に応じ、軒下・裏配線等の多様な無電柱化手法を積極的に活用

・軒下・裏配線に対する支援、住民参加型の計画策定の費用に対する支援【新規】

ロシン・パリ・ポン

100%

ニューヨーク

72%

東京(23区) 42%

全国 13%

※我が国の値は市街地の

軒線道路

## ○ 地域の自立を支える生活幹線道路の整備

■ 地域において安全で快適な移動を実現するため、ネットワークとしての機能や安全な走行の確保が必要

・生活圏の中心部への道路網や救急活動に不可欠な道路網の整備を推進するとともに、現道拡幅及びバイパス整備等による隘路の解消を推進

・整備に当たっては、地方への貸付金を継続し、活用

■ 地域の実情に応じた道路整備をより一層推進するため、過大な道路整備の一因との指摘がある道路構造令の運用改善等が必要

・構造令の趣旨の周知徹底や工夫事例の共有等による弾力的運用の徹底【新規】

【1.5車線的道路整備のイメージ】

2車線 + 歩道整備

1車線 + 待避所設置

【各々の地域の実情に応じ 補助事業で整備された道路】
区 分	21 年度(A)	前 年 度(B)
事業費	国 費	事業費	国 費
道 路 整 備	3,120,293	1,304,220	3,476,427	1,577,431
一 般 道 路	1,684,519	1,198,841	2,114,568	1,467,646
交 通 円 滑 化	456,832	310,166	579,293	381,144
地 域 連 携 推 進	942,490	693,350	1,162,347	827,948
維 持 修 繕	220,131	131,468	223,760	133,681
雪 寒	55,677	39,922	64,633	46,142
調 查	9,389	7,787	35,666	33,661
沿 道 整 備 融 資	-	-	150	100
補 助 率 差 額 等	-	16,148	-	18,970
河 川 関 公	-	-	48,719	26,000
有 料 道 路	1,435,774	105,379	1,361,859	109,785
東日本高速道路株式会社	312,974	0	285,387	0
中日本高速道路株式会社	465,950	0	441,166	0
西日本高速道路株式会社	310,310	0	263,051	0
(上記3会社小計)	(1,089,234)	(0)	(989,604)	(0)
首都高速道路株式会社	172,226	16,460	178,100	14,208
阪神高速道路株式会社	76,558	7,670	81,531	9,400
本州四国連絡高速道路株式会社	8,607	53,333	8,666	53,333
地方道路公社等	89,149	27,916	103,958	32,844
道 路 環 境 整 備	744,459	442,416	916,275	534,929
沿 道 環 境 改 善 等	155,472	102,429	215,671	136,780
無 電 柱 化 推 進	69,467	36,052	79,107	41,081
交 通 安 全	277,019	173,682	332,053	200,193
交 通 連 携	144,707	78,616	181,503	97,974
補 助 率 差 額	-	2,524	-	4,331
住 宅 市 街 地 等	97,794	49,113	107,941	54,570
(直 輔 事 業	(1,775,290)	(1,254,768)	(2,015,900)	(1,421,916)
(補 助 事 業	(624,003)	(364,539)	(983,168)	(558,126)
道 路 整 備 等 計	3,864,752	1,746,636	4,392,702	2,112,360
<参考>
地方道路整備臨時交付金	-	-	1,174,225	682,500
合 計	-	-	5,566,927	2,794,860
倍率(A)/(B)	備考
事業費	国費
0.90	0.83	1. 沿道環境改善等の計数には、沿道環境改善、安全市街地整備、道路交通環境改善を計上している
0.80	0.82	2. 住宅市街地等の計数には、住宅市街地関連道路環境改善及び都市再生関連道路交通円滑化を計上している
0.79	0.81	3. 各高速道路株式会社の事業費については、建設利息を含む
0.81	0.84	4. 首都高速道路株式会社及び阪神高速道路株式会社の国費は、機構法第12条第1項第4号に基づいて、機構が政府から受ける出資金を財源として、それぞれ首都高速道路株式会社及び阪神高速道路株式会社の新設又は改築に要する費用の一部として無利子で貸し付ける額を計上している
0.98	0.98	5. 本州四国連絡高速道路株式会社の国費は、機構法第6条第3項に基づいて、機構が政府から受ける出資金を計上している
0.86	0.87	6. 地方道路公社等の計数には、地方道路公社、特定大规模道路用地取得資金貸付金、連続立体交差事業資金貸付金を計上している
0.26	0.23	7. 本表のほかに、地方道路整備臨時貸付金(国費1,000億円)、高速道路料金の引下げ等(国費2,045億円)に係る経費がある
-	-	8. 7. のほかに、低公害車普及促進対策(国費5億円)、道路交通の円滑化に資する鉄道施設等の改良検討(国費4億円)、道路橋の予防保全の着実な実施(国費2億円)、デマンドバスによる利便性向上に関する検討(国費1億円)、高速ネットワークの効率的活用(国費150億円)等の行政部費(国費167億円)に係る経費がある
-	-	8. 7. のほかに、低公害車普及促進対策(国費5億円)、道路交通の円滑化に資する鉄道施設等の改良検討(国費4億円)、道路橋の予防保全の着実な実施(国費2億円)、デマンドバスによる利便性向上に関する検討(国費1億円)、高速ネットワークの効率的活用(国費150億円)等の行政部費(国費167億円)に係る経費がある
-	-	8. 7. のほかに、低公害車普及促進対策(国費5億円)、道路交通の円滑化に資する鉄道施設等の改良検討(国費4億円)、道路橋の予防
## 2 平成 21 年度道路投資の内訳等

## （１）道路投資の事業別構成

<注>1．外円は事業別、内円は事業主体別

2．四捨五入の関係で、各計数の和が合計と一致しないところがある

3．有料道路事業等には、都市再生機構が実施する事業に係る経費等を含む

4．この他に、地域活力基盤創造交付金 9,400 億円があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる

## （２）公共投資の水準

○ 「基本方針 2006」、「基本方針 2007」等に則り最大限の削減

○ 平成 21 年度は 7.1 兆円で景気対策のための大幅な追加が行われていた以前の水準を大幅に下回る状況（平成 10 年度（補正後）から半減以下）

○ 他の経費と比べても一段と厳しい重点化

※ 特別会計に直入されていた地方道路整備臨時交付金相当額が一般会計計上に変更されることから見かけ +5.0% の増。ただし、この特殊要因を除いて平成 20 年度当初と比較すれば▲ 5.2% の減