Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
## 3 無駄の排除、政策の棚卸しへの対応

## ~ 道路行政に対する信頼の回復 ~

## (1) 無駄の排除

徹底した無駄の排除を進めるため以下の事項等に取り組み、約 201 億円の削減(平成 20 年度予算比)を反映

○ 公益法人への支出については、業務の見直しによる一部公益法人への支出の取り止め、業務内容の徹底的な見直し等によるコスト削減を行うこと等により予算を削減。また、競争による民間企業の参入を促進して、平成22年度までに、平成18年度実績比半減以上の削減を目指す

○ 広報経費、宿舍費及びタクシー代については、平成 20 年度予算比で半減以下、レクリエーション費は全廃

○ 連絡用車両に係る車両購入、車両管理業務委託等について計上している車両経費については、国土交通省全体の公用車利用の適正化の方針（平成20年10月）を踏まえ平成20年度予算比において3割削減

## (２)政策の棚卸し

従来から行ってきた事業・調査を徹底的に見直す政策の棚卸しを実施

○ 地方道路整備臨時交付金の廃止：6,825億円[国費]

○ 道路開発資金の廃止：31 億円 [ 国費 ]

○ 補助国道・街路事業における小規模改良事業等の廃止：161 億円 [国費]

## （３）予算科目の見直しと厳格化

加えて、支出の透明性向上のため、予算科目の見直しと厳格化を実施

○ 「事業費」からの支出を個別の工事・事業に直接必要な経費に限定

○ 委託調査費、広報経費、車両経費等について予算の明確化を図る観点から一括計上し、厳正な予算執行管理を行う
## 4 有料道路予算内訳

## 新設・改築及び修繕に係る事業計画及び資金計画

(单位：百万円)

区 分	東日本高速道路株式会社	中日本高速道路株式会社	西日本高速道路株式会社
平成21年度
(A)	平成20年度
(B)	伸率
(A)/(B)	平成21年度
(A)	平成20年度
(B)	伸率
(A)/(B)	平成21年度
(A)	平成20年度
(B)	伸率
(A)/(B)
(事業計画)
新設・改築費	202,839	165,484	1.23	338,722	309,277	1.10	205,000	160,000	1.28
修一設管理費	20,232	29,412	0.69	17,587	19,591	0.90	23,280	22,813	1.02
支設私利息等	16,594	16,594	1.00	17,772	17,781	1.00	12,964	12,964	1.00
10,672	9,367	1.14	23,042	20,681	1.11	9,079	7,862	1.15
合計	250,337	220,857	1.13	397,123	367,330	1.08	250,323	203,639	1.23
(資金計画)
無利子借入金	0	0	-	0	0	-	0	0	-
財投資金	36,500	64,400	0.57	57,900	107,200	0.54	36,400	59,400	0.61
(政府保證国内債)	36,500	64,400	0.57	57,900	107,200	0.54	36,400	59,400	0.61
自主調達資金	213,837	156,457	1.37	339,223	260,130	1.30	213,923	144,239	1.48
(財投機關債)	60,000	40,000	1.50	150,000	100,000	1.50	60,000	40,000	1.50
(民間借入金)	153,837	116,457	1.32	189,223	160,130	1.18	153,923	104,239	1.48
合計	250,337	220,857	1.13	397,123	367,330	1.08	250,323	203,639	1.23

区 分	首都高速道路株式会社	阪神高速道路株式会社	本州四国連絡高速道路株式会社
平成21年度
(A)	平成20年度
(B)	伸率
(A)/(B)	平成21年度
(A)	平成20年度
(B)	伸率
(A)/(B)	平成21年度
(A)	平成20年度
(B)	伸率
(A)/(B)
(事業計画)
新設・改築費	118,741	90,576	1.31	30,746	34,301	0.90	0	0	-
修一設管理費	8,515	8,422	1.01	6,470	6,462	1.00	3,708	3,708	1.00
支設私利息等	8,697	8,733	1.00	5,007	5,171	0.97	357	337	1.06
6,314	5,407	1.17	3,450	3,294	1.05	53	53	1.00
合計	142,267	113,138	1.26	45,673	49,228	0.93	4,118	4,098	1.00
(資金計画)
無利子借入金	32,920	28,416	1.16	15,340	18,800	0.82	0	0	-
財投資金	12,200	18,500	0.66	3,500	7,600	0.46	0	0	-
(政府保證国内債)	12,200	18,500	0.66	3,500	7,600	0.46	0	0	-
自主調達資金	97,147	66,222	1.47	26,833	22,828	1.18	4,118	4,098	1.00
(財投機關債)	40,000	20,000	2.00	25,000	15,000	1.67	0	0	-
(民間借入金)	57,147	46,222	1.24	1,833	7,828	0.23	4,118	4,098	1.00
合計	142,267	113,138	1.26	45,673	49,228	0.93	4,118	4,098	1.00

<注>1．本表は、高速道路株式会社（以下、会社）が完成後に独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構（以下、機構）に引き渡す資産にかかる事業費等を計上している

2．計数は、高速道路株式会社法第10条に基づく事業計画認可前のものであり、変更することがある

3．単位未満は四捨五入している為、合計は必ずしも一致しない

## 協定に基づく高速道路料金収入、管理費及び貸付料

(单位：百万円)

区 分	平成21年度
全体	東日本高速道路株式会社	中日本高速道路株式会社	西日本高速道路株式会社	首都高速道路株式会社	阪神高速道路株式会社	本州四国連絡高速道路株式会社
高速道路料金収入等	2,553,552	729,866	593,163	664,873	294,413	199,257	71,980
管理費等(維持管理費)	568,115	163,843	123,220	148,797	67,710	47,358	17,187
(業務管理費)	218,096	65,249	49,743	57,199	27,309	14,505	4,091
(一般管理費等)	171,733	51,022	35,892	46,554	18,988	14,861	4,416
178,286	47,572	37,585	45,044	21,413	17,992	8,680
道路資產貨付料	1,985,437	566,023	469,943	516,076	226,703	151,899	54,793

<注>1．本表は、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法第13条第1項に基づき、機構と会社で締結した現行の協定額である

２．協定とは、会社が行う工事の内容、機構が会社から引き受ける債務の限度額・貸し付ける道路資産の内容並びにその貸付料の額及び貸付期間等を定めたものである

3．単位未満は四捨五入している為、合計は必ずしも一致しない
## [参考]

## （1） 東日本・中日本・西日本高速道路株式会社

(单位：百万円)

区 分	21年度(A)	前年度(B)	倍率(A)/(B)
(事業計画)
建設費	772,155	650,762	1.19
維持改良費	242,585	254,281	0.95
調查費	1,275	1,302	0.98
建設利息	73,219	83,259	0.88
合計	1,089,234	989,604	1.10

## （2） 首都高速道路株式会社

(单位：百万円)

区 分	21年度(A)	前年度(B)	倍率(A)/(B)
(事業計画)
高速道路建設事業費	99,226	72,752	1.36
高速道路改築事業費	28,928	47,716	0.61
維持修繕費	31,820	31,372	1.01
調查費	397	397	1.00
建設利息	11,855	25,863	0.46
合計	172,226	178,100	0.97

## （3） 阪神高速道路株式会社

(单位：百万円)

区 分	21年度(A)	前年度(B)	倍率(A)/(B)
(事業計画)
高速道路建設事業費	25,270	27,717	0.91
高速道路改築事業費	11,865	15,169	0.78
維持修繕費	20,842	20,774	1.00
調查費	400	400	1.00
建設利息	18,181	17,471	1.04
合計	76,558	81,531	0.94

## （4） 本州四国連絡高速道路株式会社

(单位：百万円)

区 分	21年度(A)	前年度(B)	倍率(A)/(B)
(事業計画)
建設費	0	0	-
維持改良費	8,411	8,470	0.99
調查費	196	196	1.00
建設利息	0	0	-
合計	8,607	8,666	0.99

<注> 1. 記載の計数は、民営化前の費用区分をもとに整理したものである

2．平成21年度予算額は、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法第13条第1項に基づく協定に基づき高速道路株式会社（以下、会社）が事業を実施している路線の進捗状況等を踏まえた事業費を計上

なお、記載の計数は、高速道路株式会社法第10条に基づく各会社の事業計画認可時に変更される場合がある

3. 建設利息には、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構に承継する建設仮勘定から発生する利息を含む
## （5） 地方部と大都市近郊区間
## 5 高規格幹線道路及び地域高規格道路の状況

## （１）高規格幹線道路の供用延長

(单位：km)

総延長	20年度末供用延長( )進捗率	21年度末供用延長( )進捗率
高規格幹線道路	約14,000	9,489	(68%)	9,665	(69%)
高速自動車国道	11,520	720>7,641	(73%)	748>7,729	(74%)
一般国道自動車專用道路(本州四国連絡道路を含む)	約2,480	1,128	(45%)	1,188	(47%)

<注>1.高速自動車国道の〈〉内は、高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路である

(外書きであり 高規格幹線道路の総計に含まれている)

2. 一般国道自動車専用道路の供用延長には、一般国道のバイパス等を活用する区間が含まれる

3. 総延長は、高速自動車国道においては、国土開発幹線自動車道建設法第3条及び高速自動車国道法第3条、本州四国連絡道路及び一般国道においては、国土交通大臣の指定に基づく延長を示す

## （２）高速自動車国道の整備手続き

（３）地域高規格道路の路線・区間の指定状況

(平成21年1月現在)

候補路線	計画路線
路線数	路線数	路線指定延長	調查区間延長	整備区間延長	うち供用中
地域高規格道路	110路線	186路線	約6,950km	約1,168km	3,183km	1,895km

<注>1. 候補路線：地域高規格道路として整備を進めることの妥当性・緊急性等について検討を進める路線

2. 計画路線：地域高規格道路として整備を進めていくため、基礎的データの収集、路線全体の整備計画の検討等を進める路線

3. 調査区間：計画路線のうち、ルート選定、整備手法、都市計画、環境影響評価等の調査を進める区間

4. 整備区間：計画路線のうち、事業着手に向けて、都市計画決定手続き、環境影響評価手続き、予備設計等を進める区間

5. 供用延長：一般国道自動車専用道路と重複する区間は除く(H20年度末見込み)
6 高規格 幹線道路網図

(平成20年度末時点の高規格幹線道路網図に、)平成21年度新規供用・拡幅箇所を旗揚げ

<注>・事業中には着工準備を含む

・供用中には一般国道のバイパス等を活用する区間を含む
## 7 都市高速道路図

(1) 首都高速道路図

凡 例
供用区間（平成20年度末）
事 業 中
平成21年度新規供用区間

$ ^{*} $ 平成20年度末供用延長 295 km

0 5 10km
凡 例
供 用 区 間（平成20年度末）
事 業 中

$ ^{*} $ 平成20年度末供用延長 242 km

0 5 10km
## 海上交通

## 第1章 海難等の動向

## ■ 1 ■ 近年の海難等の状況

我が国の周辺海域において，交通安全基本計画の対象となる海難に遭遇した船舶（以下「海難船舶」という。）の隻数の推移をみると，第2次交通安全基本計画期間（昭和51～55年度）の年平均隻数では3,232隻であったものが，平成22年では，2,395隻となっており，約3割減少した（第2-1図）。

これを用途別にみると，漁船の海難は1,382隻（全体の43%）であったものが，705隻（29%）まで減少し，貨物船の海難は864隻（27%）であったものが341隻（14%）まで減少した。

一方，モーターボート，ヨット等のプレジャーボート $ ^{*} $ 及び遊漁船（以下「プレジャーボート等」という。）の海難は376隻（12%）であったものが，1,057隻まで増加し，全体の44％を占めるに至った。

このほか，タンカーの海難は，199隻であったものが88隻まで減少し，旅客船の海難については75隻であったものが50隻まで減少した（第2-2図）。

このような海難船舶の状況から，船舶自動識別装置（AIS）を活用した次世代型航行支援システムの整備・運用を始め，海難防止思想の普及，民間団体の海難防止活動の展開，気象・海象情報の提供の充実等の各種安全対策を計画的に推進してきた成果が認められる反面，プレジャーボート等の海難の増加

Ⅱ 第2-1図Ⅱ 海難船舶隻数及びそれに伴う死者・行方不明者数の推移

注 1 海上保安庁資料による。

2 死者・行方不明者には，病気等によって操船が不可能になったことにより，船舶が漂流するなどの海難が発生した場合の死亡した操船者を含む。

※ プレジャーボート
11 第2-2図 11 海難船舶の用途別隻数の推移

注 海上保安庁資料による。

Ⅱ 第2-3図 Ⅱ 船舶からの海中転落者数及び死者・行方不明者数の推移

注 海上保安庁資料による。

については，近年の国民の余暇志向の高まりに伴い，マリンレジャーが急速かつ広範に国民に普及し，運航のための初步的な知識・技能の不足した運航者の増加が，その背景にあるものと考えられる。

また，交通安全基本計画の対象となる船舶からの海中転落者数の推移をみると，第2次交通安全基本計画期間の年平均人数では313人であったものが，平成22年では147人となっており，5割以上の減少となった（第2-3図）。

海難による死者・行方不明者の数は，第2次交通安全基本計画期間の年平均で426人であったものが，平成22年では103人となっており，7割以上の減少
## となった。（第2-1図）

また，船舶からの海中転落による死者・行方不明者の数は，第2次交通安全基本計画期間の年平均で268人であったものが，平成22年では94人となっており，6割以上の減少となった。

## ■ 2 ■ 平成22年中の海難等及び海難救助の状況

## (1) 海難等の状況

## ア 海難船舶等の状況

平成22年の海難船舶は，2,395隻，278万総トンであり，次のような特徴がみられる。

## ア 用途別状況

船舶の用途別では，プレジャーボート等が1,057隻（44%），漁船が705隻（29%），貨物船が341隻（14%），タンカーが88隻（4%），旅客船が50隻（2%），その他が154隻（7%）である。

## イ 海難種類別状況

海難種類別では，衝突が814隻（34％），乗揚が327隻（14％），機関故障が352隻（15％）等である。

## ウ距岸別状況

距岸別では，港内が917隻（38%），港内を除く3海里未満が1031隻（43%），3海里以上12海里未満で発生した海難が317隻（13%）となっており，12海里未満で発生した海難が全体の94％と大半を占めた。

## 工 海難原因別状況

海難原因別では，見張不十分が558隻（23%），操船不適切が366隻（15%），気象・海象不注意が157隻（7%）等運航の過誤によるものが全体の67%を占め，これに機関取扱不良240隻等を加えた人為的要因に起因するものが全体の79%を占めた。

また，船舶からの海中転落者数は147人で，これを船舶の用途別にみると，漁船が87人（59%）で最も多く，次いでプレジャーボート等が28人（19%），一般船舶が32人（22%）である。

## イ 死者・行方不明者の発生状況

平成22年における，海難による死者・行方不明者数は103人（前年より39人減少）であり，このうち78％が漁船，16％がプレジャーボート等によるものである。

また，船舶からの海中転落による死者・行方不明者数は，94人（前年より46人減少）であり，このうち63％が漁船，14％がプレジャーボート等によるものである。

なお，第8次交通安全基本計画においては，年間の海難及び船舶からの海中転落による死者・行方不明者数を平成22年までに220人以下とすることを目指しているが，22年は197人（21年は282人）であった。

## (2) 海難救助の状況

## ア 海難船舶等の救助状況

平成22年は，海難船舶2,395隻の中で自力入港した880隻を除いた1,515隻のうち，1,334隻が救助され，救助率（自力入港を除く海難船舶隻数に対する救助された隻数の割合）は88%であった。海上保安庁は，巡視船艇延べ2,504隻，航空機延べ482機及び特殊救難隊員延べ120人を出動させ，海難船舶531隻を救助した。また，それ以外の海難船舶についても，巡視船艇・航空機による捜索，救助手配等を行っており，合わせると1,627隻の海難船舶（全体の68%）に対して救助活動を行った（第2-4図）。

## イ人命の救助状況

平成22年は，海難船舶の乗船者1万3,198人の中で自力救助の8,759人を除いた4,439人のうち4,364人が救助され，救助率（自力救助を除く海難船舶の乗船者に対する救助された人数の割合）は98%であった。

また，船舶からの海中転落者147人の中で自力救助の12人を除いた135人のうち41人が救助され，救助率（自力救助を除く海中転落者に対する救助された人数の割合）は30%であった。海上保安庁は，巡視船艇延べ253隻，航空機延べ155機を出動させ，海中転落者（自力救助を除く。）4人を救助した。

## ■ 3 ■ 平成22年中のプレジャーボート等の海難等及び海難救助の状況

## (1) 海難等の状況

平成22年のプレジャーボート等の海難船舶隻数は1,057隻であり，前年より18隻減少した。これに伴う死者・行方不明者数は13人であり，前年より15人
11 第2-4図 11 海難船舶の救助状況の推移

注海上保安庁資料による。

減少した。

この1,057隻についてみると，次のような特徴がみられる。

## ア 船型別状況

船型別では，モーターボートが720隻（68%），遊漁船が94隻（9%），ヨットが91隻（9%），水上オートバイが91隻（9%），手漕ぎボートが61隻（6%）である（第2-5図）。

## イ 海難種類別状況

海難種類別では，機関故障が234隻（22%），衝突が218隻（21%），運航阻害が151隻（14%），乗揚が147隻（14%），推進器障害が80隻（8%），浸水が65隻（6%），転覆が39隻（4%），安全阻害が30隻（3%）等である（第2-6図）。

## ウ 海難原因別状況

海難原因別では見張り不十分が205隻（19%），機関取扱不良が170隻（16%），船体機器整備不良が157隻（15%），操船不適切が112隻（11%），気象・海象不注意が83隻（8%）等の人為的要因に起因するものが全体の80%を占めた（第2-7図）。

また，プレジャーボート等からの海中転落者数は28人で前年より17人減少した。このうち，死者・行方不明者数は13人で前年より16人減少した。

## (2) 海難救助の状況

平成22年は，プレジャーボート等の海難船舶1,057隻の中で自力入港した212隻を除いた845隻のうち772隻が救助され，救助率は91%であった。海上保安庁は，巡視船艇延べ945隻，航空機延べ136機及び特殊救難隊員延べ49人を出動させ，404隻を救助した。また，それ以外の海難船舶についても，巡視船艇・航空機による捜索，救助手配等を行っており，合わせると814隻の海難船舶（プレジャーボート等の海難船舶全体の77%）に対して救助活動を行った。
Ⅱ 第2-5図Ⅱ プレジャーボート等の船型別海難船舶隻数の推移

注 1 海上保安庁資料による。

2 船型「その他」を除く。

Ⅱ 第2-6図Ⅱ プレジャーボート等の船型別・海難種類別海難発生状況（平成22年）

注 1 海上保安庁資料による。

2 数字は海難種類別の隻数
## 第2 编 海上交通

Ⅱ 第2-7図Ⅱ プレジャーボート等の船型別・原因別海難発生状況（平成22年）

注 1 海上保安庁資料による。

2 数字は原因の隻数
## 第9 各種施策の推進

## 1 国際社会への貢献等

161億円(166億円)

## (1) 国際機関を通じた国際協力の推進

16億円（18億円）

①世界保健機関(WHO)等を通じた国際協力等の推進

12億円（13億円）

WHO 等への拠出等を通じ、G8／G20 サミット等で合意された母子保健対策の強化等の国連ミレニアム開発目標(MDGs)の達成に向けた取組や、アジア地域やアフリカ地域での新型インフルエンザ・HIV 等の感染症対策事業、保健システム強化事業、食品安全・医療安全事業等を推進する。

## ②国際労働機関(ILO) 等を通じた国際協力等の推進

3.9億円(4.3億円)

G20 サミット首脳声明、APEC 首脳会議宣言等で合意された「社会セーフティネット」構築の支援のため、ILO 等への拠出を通じ、日本の蓄積する経験・知見を活用し、ILO の専門性、ASEAN のネットワーク等を活かした「アジア社会セーフティネット構築支援プログラム」構築を実施し、社会セーフティネット構築のためのアジア・太平洋の域内協力体制の構築を推進する。

## (2) 復興に当たっての国際社会との絆の強化

4.9億円

①放射性物質による食品等の汚染に対する取組みへの WHO 等による支援(新規)

【復旧·復興】

3.6 億円

WHOや国際がん研究機関（IARC）が食品等に関する検査等に対して助言、客観的な評価、諸外国から信頼される情報発信等の支援を行うに当たり必要な費用を拠出する。

## ②東日本大震災からの復興のための雇用労働対策を国際公共財として発信(新規)

【復旧·復興】

### 1.2 億円

被災地の雇用労働問題や官民による対策を、国際公共財として自然災害が多いアジアの途上国等と共有するために、IL0が行う調査・分析や情報発信に必要な費用を拠出する。
## (3) 外国人労働者問題等への適切な対応

30億円(33億円)

①外国人の適切な就業の促進

18億円(21億円)

日系人等の定住外国人に対し、引き続き安定雇用の確保に向けた適切な支援を実施する。また、中小企業の事業主等に対し、大学等と連携の上、高度外国人材の活用促進を図る。

## ②外国人労働者の労働条件の確保

75百万円（80百万円）

外国人労働者の労働条件をめぐる相談事例の外国語による情報提供を行うなど、外国人労働者の労働条件の確保を図る。

## ③技能実習制度の適切な運用

4.3億円(4.3億円)

監理団体や実習実施機関（技能実習生の受入れ機関）への巡回指導、技能実習生への母国語相談などを引き続き実施し、技能実習生が修得した技能の適切な評価を促進することにより、適正で実効ある技能移転に向けて制度を運用する。

## ④技能評価システムの移転など職業能力開発分野の国際協力の推進

3.4億円(3.5億円)

開発途上国から協力要請の高い日本の技能評価システムのノウハウを開発途上国に移転する取組について、平成23年度に新たに対象とした国（カンボジア、ラオス、インド）に対して集中的な対応を行うなど取組を強化するとともに、ASEAN、APEC等の国際機関を通じた途上国への人材育成に関する各種研修事業を実施するなど、職業能力開発分野の国際協力を戦略的・計画的に推進する。

## 2 経済連携協定の円滑な実施

### 3.8 億円(4億円)

経済連携協定に基づき外国人看護師・介護福祉士候補者を円滑かつ適正に受け入れるため、看護・介護導入研修を行うとともに受入施設に対する巡回指導や候補者への日本語や専門知識の学習支援を行う。また、介護福祉士の資格を取得できずに帰国した候補者の母国での再チャレンジ支援（模擬試験の実施等）を開始する。
## 3 社会保障の推進

#### 4.2 億円(3.6億円)

## (1) 社会保障教育の推進

## 61 百万円(11百万円)

社会保障と税の一体改革をはじめ、社会保障に関する国民の理解と協力を得ることがますます重要になっていることから、各地域に根ざした形で、民間団体や企業などの「新しい公共」を担う主体により、体験学習を含めた実践的な社会保障教育を試行し、その検証を進めることにより、社会保障教育のより効果的な展開を図る。

## (2) 貧困・格差に関する指標の開発(新規)

3百万円

貧困・格差の実態を総合的・継続的に把握し、施策に反映できるよう、各国の指標を参考としながら、客観的な貧困・格差の指標を開発するため、検討会を開催する。

(3) 社会保障分野での情報化・情報連携の推進

3.6億円(3.4億円)

「社会保障・税に関わる番号制度」の円滑な施行に資するとともに、社会保障分野での情報化・情報連携を一層推進する観点から、情報連携に求められる技術的要件の明確化、技術開発等や制度面の検討を行う。

## 4 科学技術の振興【一部重点化】【一部復旧・復興】 1,680億円（1,435億円）

「新成長戦略」（平成22年6月18日閣議決定）、「社会保障・税一体改革成案」（平成23年6月30日政府・与党社会保障改革検討本部決定）、「第4期科学技術基本計画」（平成23年8月19日閣議決定）や東日本大震災の発生等を踏まえ、復興・再生並びに災害からの安全性向上への対応やライフ・イノベーションに重点化して科学研究等を推進する。
## 5 戦傷病者・戦没者遺族、中国残留邦人等の援護等

392億円(424億円)

## (1) 戦没者慰霊事業等の推進

22億円(23億円)

戦後 70 周年にあたる平成 27 年度に向けて、未だ特定に至っていない抑留中死亡者の資料の入手等や旧ソ連地域の遺骨帰還事業等を民間団体等の協力も得ながら集中的に実施するほか、平成 22 年度からの「硫黄島からの遺骨帰還のための特命チーム」の検討に沿って、硫黄島での遺骨帰還事業を引き続き実施するなど、すべての地域で可能な限り速やかに遺骨が御帰還できるような取組等を推進する。

## (2) 中国残留邦人等の援護等

115億円(113億円)

中国残留邦人等への支援策を着実に実施するほか、戦没者等援護関係資料について、先の大戦に関する歴史的資料でもあることから、後世への伝承や広く国民や研究者等が利用できるよう、国立公文書館へ移管するための取組を行う。

## 6 B 型肝炎訴訟の給付金等の支給

B 型肝炎ウイルスの感染被害を受けられた人々への給付金等の支払いに万全を期すため、給付金等の支給に必要な費用を社会保险診療報酬支払基金に設置する基金に積み増しするために必要な経費については、予算編成過程で検討する。

## 7 原爆被爆者の援護

1,484億円(1,478億円)

高齢化が進む原爆被爆者の援護施策として、医療の給付、諸手当の支給、原爆養護ホームの運営、調査研究事業など総合的な施策を引き続き推進する。
## 8 ハンセン病対策の推進

394億円(393億円)

「ハンセン病問題の解決の促進に関する法律」等に基づき、ハンセン病療養所の入所者への必要な療養の確保、退所者等への社会生活支援策、偏見・差別の解消のための普及啓発等の施策を着実に実施する。また、ハンセン病療養所での歴史的建造物等の保存に向けた取組を推進する。

## 9 薬物乱用・依存症対策の推進

8.1億円(8.8億円)

## (1) 取締体制の強化等

6.4億円(7億円)

巧妙化かつ広域化する麻薬・覚せい剤・大麻等の薬物事犯に迅速かつ的確に対応するため、新たに DNA 型鑑定を導入するなど取締体制を強化する。また、青少年等の薬物乱用防止のため、より効果的・効率的な啓発活動を実施する。

(2)薬物等の依存症対策の推進（一部新規）

79百万円（70百万円）

地域での薬物・アルコールを中心とした依存症対策を推進するため、「地域依存症対策支援計画」を策定し、この計画に基づく事業を実施するとともに、「家族支援員」を配置する。また、依存症者の社会復帰支援を強化するため、関係者や依存症家族に対しての研修を行う。

## 10 水道事業の適切な運営等

1,462億円(284億円)

## (1) 水道事業の適切な運営と防災対策

①水道事業の適切な運営

413億円(284億円)

233億円(284億円)

水道施設の耐震化と適切な更新を進める (基幹管路の耐震化率 30% : 平成 21 年度) とともに、水道水による健康リスク低減のため、引き続き水道水質基準の検討、水質検査体制の精度確保を図る。

## ②水道施設の防災対策【復旧・復興】

180億円(221億円の内数)

東日本大震災を教訓として、東海地震や東南海・南海地震など、大地震の切迫性が高いことが想定される地域での水道施設の耐震化・広域化を推進する。
## (2) 水道施設の復旧・復興(新規)【復旧・復興】

1,049億円

東日本大震災の津波等で甚大な被害を受けた地域で、都市計画の見直しを伴うなど、通常の原形復旧では対応できない水道施設の復旧・復興を図る。

## 11 生活衛生関係営業の指導や振興の推進等

25億円(23億円)

## (1) 生活衛生関係営業者の指導や振興の推進

24億円(23億円)

中小零細の生活衛生関係営業者の営業の振興と、衛生的で安心できるサービスの提供を推進するため、生活衛生同業組合による食中毒防止対策の推進や全国生活衛生営業指導センターのシンクタンク機能の強化を図る。

### (2) 被災した生活衛生関係営業者への支援(新規)【復旧・復興】1.4億円

東日本大震災により被災した営業者自らが復興の担い手となるよう、被災した営業者の営業再開を支援する。
### 1. 調査の概要

### 1.1 調査の目的

文部科学省では、地域全体で学校や子どもたちの教育活動を支援する「学校支援地域本部」及び「放課後子ども教室」の推進や、保護者や地域住民の声を学校運営に直接反映させ、保護者・地域・学校・教育委員会が一体となってより良い学校を作り上げる「コミュニティ・スクール（学校運営協議会）」の推進などを行ってきている。その結果、それぞれ箇所数等は確実に拡大してきたところであるが、様々な課題も浮上してきている。

このような課題への対応として、平成22年度に調査研究を実施したが、本調査研究では平成22年度の調査成果を踏まえ、学校と地域の連携のさらなる充実、さらに「地域とともにある学校づくり」を推進していくために、以下を本調査の目的とする。

学校支援地域本部やコミュニティ・スクール等の成果測定に向けた評価指標の検証や成果測定モデルの検証等により、成果測定データのブラッシュアップを図る。

学校と地域の連携に関わる事業・活動について、現場レベルでの個別課題を明確化し、課題解決に向けた取組や解決事例等のグッドプラクティスについて情報を収集・分析・紹介する。

学校支援地域本部やコミュニティ・スクール等の成果測定の高度化に向け、アンケート調査等による定量分析とケーススタディによる定性分析の双方を有機的に活用した成果測定モデルを構築する。

### 1.2 实施概要

## (1) 成果測定データのブラッシュアップ

## ①測定指標の整理

分析に先立ち、昨年度調査で設定した効果指標・要因指標を改めて検証し、より妥当性の高い測定指標を選定した。検証に際しては、関連文献を調査するとともに、有識者及び事業・制度の関係者へインタビュー調査を行い、昨年度調査の実績も踏まえ、効果指標・要因指標を網羅的に整理した。

## ②データ収集のためのアンケート調査の実施

検証・整理した測定指標（及びデータソース）に基づき、実際に効果測定・要因分析を行うためのデータ収集を目的として、アンケート調査を実施した。アンケート調査の対象、内容は以下とした。

### a. 調查対象

・学校管理職：調査対象地域の公立小学校・中学校の管理職（計130名程度）

・地域住民：調査対象学校の学区に住む地域住民（計850名程度）

・保護者　：調査対象学校に通学する児童生徒の保護者（計21,000名程度）
### b. 調査內容

前段で整理する各指標のデータソースに基づき、各調査対象（学校管理職、地域住民、保護者）に対して関連項目を質問する。

## ③効果測定の実施

以上により収集したデータ、及び弊社が実施した昨年度調査で収集したデータを用いて、効果測定を行った。効果測定に際しては、学校と地域の連携に関する個別の取組と、それがもたらし得ると考えられる効果の関係を幅広に整理し、その連携有無と効果の関係をクロス分析した。

## ④要因分析の実施（効果・要因関係の整理）

各種効果に影響を与える要因分析を行った。分析は、効果と要因の関係性を適切に見極めるため、統計的な有意性に配慮し、かつ十分なデータ量に基づき実施した。

## ⑤効果指標の再整理

各調査対象が学校と地域の連携により期待する効果や、期待度は低いものの③で発現が認められた効果をあわせて整理し、測定指標の再整理を行った。

## (2) 課題抽出及びグッドプラクティスの収集

## ①課題抽出、グッドプラクティス収集のためのヒアリングの実施

学校と地域の連携の促進に向け、その課題の抽出とグッドプラクティスの収集を行うため、各事業・制度等の関係者（コーディネーター、学校支援ボランティア、校長、教員、PTA、学校運営協議会関係者、地域住民）5～10名程度を対象としたヒアリングを実施した。一般的な傾向を探るため、事業・制度等の実施状況や地域的な差異を踏まえて、17地域を対象に情報収集を行った。

## ②取組の時間経過に即した分類・体系化

①で実施したヒアリングを通じ、事業や制度の定着に向け、生じる課題や解決に向けた取組を、時間経過に則し分類、体系化した。

## ③取組フェーズに対応した課題、課題解決に向けた取組・成功要因、キーワードの整理

①及び②を踏まえ、取組フェーズに応じた課題や、課題解決に向けた取組・成功要因、取組のキーワードについて整理した。

## ④課題解決に向けた取組や解決事例等のグッドプラクティス集の作成

以上の結果を踏まえて、課題解決に向けた取組や解決事例等のグッドプラクティスについて、グッドプラクティス集として取りまとめた。

## (3) 定量分析と定性分析の双方を有機的に活用した成果測定モデルの構築

(1)、(2)の結果を踏まえ、学校支援地域本部やコミュニティ・スクール等の成果測定の高度化
に向け、アンケート調査等による定量分析とケーススタディによる定性分析の双方を有機的に活用した成果測定モデルの構築を実施した。

## (4) 成果と課題の整理

以上を踏まえ、本調査の成果を概括した上で、学校支援地域本部やコミュニティ・スクール等の成果測定の高度化やPDCAサイクルの実現による継続的な活動の質の向上等に向けた課題について、分析に係る課題と国・教育委員会に期待される今後の取組を2つの観点から整理した。
## ハイブリッド車等の静音性に関する対策について

ハイブリッド車や電気自動車は，登録台数が近年急増しており，今後さらに増加するものと予想されている。一方，これらの自動車は，「音がしなくて危険と感じる」という意見が自動車ユーザーや視覚障害者団体等から寄せられていることから，平成21年7月から学識経験者，視覚障害者団体，メーカー団体等各方面から専門家を集めて委員会を開催し，ハイブリッド車等の静音性に関する対策の検討を進めた。

委員会は，事故実態，保有台数，海外の状況やこれまでの検討状況等を把握するとともに，ハイブリッド車や電気自動車等を用いた体験会も行い，これら自動車の接近に対して気付きにくい又は全く気が付かない状況が起こり得るということを確認した。これに対し，運転者が注意すれば対策は必要ないという意見や発音以外の新技術により対策するべきとの意見等も含め，種々検討を進めた。

ハイブリッド車の保有車両数の推移

ハイブリッド車を用いた体験会の様子

その結果，平成22年1月，委員会は「ハイブリッド車等の静音性に関する対策について（報告）」を取りまとめ，運転者が最善の注意を払って歩行者に危険を感じさせないように運転することも重要としながらも，それだけでは歩行者の予期せぬ行動に対応できないとして，ハイブリッド車等の優れた静音性能を活かしつつ，視覚障害者を含む歩行者が車との位置関係を的確に把握できるようにするため，一定の要件を満たした発音装置をハイブリッド車等に装備することを求めた。

これを受け，国土交通省は，「ハイブリッド車等の静音性に関する対策のガイドライン」を定めるとともに，自動車メーカー等の関係者に周知し，対策の早期普及を促したところである。

適用範囲：EV 走行可能なハイブリッド車，電気自動車等

対策場面：発進から20km/hまでの速度域，後退時

音の種類：走行状態を想起させる音とし，速度等に応じ音を変化

音量：一般エンジン車と同程度

発音方法：自動で常時発音式とする。一時発音停止可能

（ただし，停止から復帰すること，インジケータタンプ要）

## 静音性対策ガイドラインの概要

今後，ガイドラインを満たす自動車の技術的，社会的受容性の検証結果を踏まえ，基準化を検討するとともに，自動車の安全・環境基準の国際的な調和活動を行っている国連の会議「自動車基準調和世界フォーラム（UN/ECE/WP29）」に，日本から本対策内容を提案するなど，今後世界で普及が見込まれるハイブリッド車等の静音性に関する国際化を目指すこととしている。
## く仕事を引退する前から引退後を考える必要性＞

上述のように、都市部、被用者、男性で近所付き合いの希薄さが目立つ一方、図表1-1-27のように、高齢期になって仕事を引退するような年齢になると、地域や友人との交流など、仕事ではなくほかの場面で生きがいをより積極的に求めようとしている傾向もみることができる。

図表1-1-27 生きがいを得る場

## くまとめ>

○ 現代の高齢者は、経済的にはある程度豊かで、おおむね健康であるが、人とのかかわり（特に家族以外とのかかわり）が少ない等の傾向がある。特にひとり暮らしの高齢者については、日常生活上の問題や健康面の不安を抱えている傾向が大きい。それらの高齢者が地域においていきいきと生活できるような環境を整備するための努力が重要であると考えられる。

第2節 いきいきとした「第2の現役期」のための条件

## <高齢者の就労・社会参加が生きがい・健康づくりに関係している状況等>

○ 社会的活動に参加している高齢者の6割がその目的の一つを「生きがいを持つため」とし、4割が「心身の健康のため」としているという調査結果もあるなど、高齢者の就業・社会参加が生きがい・健康づくりにつながるという認識は広く共有されている。

☐ （財）東京都老人総合研究所の調査によると、男性については就労等の有償労働が生きがいや生活満足度を高めること、男女ともに地域社会への支援提供を行うことによって生きがいを持つことへの効果があるという結果が得られている。

○ 高齢男性の就業状況と喫煙、問題飲酒、健康診断未受診等の望ましくない生活習慣の保有率との関係をみると、非就労者の方が就労者よりもこうした望ましくない生活習慣の保有率が明らかに高くなっている（図表1-2-1）。
Ⅲ 改善取組事項

分野又は業務名	その他(公認会計士試験受験願書等受付業務)
改善促進手続名	公認会計士試験受験願書の提出、公認会計士試験免除申請書の提出
改善取組事項	具体的内容及び実施時期	備考
1オンライン手続の負担軽減
(1)添付書類の見直し	·現状、e-Gov上に手続ページが存在しているものの、公認会計士試験の受験願書提出や試験免除申請をオンラインで行うことがシステム上できない(オンライン画面上での電子的な願書等の作成、送信が不可)状況となっており、オンライン申請を可能とするようシステム上の対応を行う。その際、現行制度上受験願書提出時に書面での提出が義務付けられている免除資格証明、試験免除申請時に書面での提出が義務付けられている証明書面について、オンライン申請に当たって電子ファイル化したもののオンライン提出を認めるよう関係府令の改正を検討する(平成27年度末までに)。
(2)本人確認方法の見直し	·現状、オンライン申請をするに当たり電子署名が必要とされているが、今後、オンライン申請を可能とするシステム対応に併せ、ID、パスワードを用いた本人確認を導入する。これに伴い、関係府令の改正を検討する(平成27年度末までに)。
(3)オンライン申請等の周知方法の見直し	·上記のとおり、現状、オンライン申請は実質的に行えない状況であり、特段の周知を行っていないが、今後、オンライン申請を可能とするシステム対応に併せ、公認会計士・監査審査会ウェブサイト等においてオンライン申請に係る周知啓発を行う(平成27年度下半期以降)。加えて、オンライン申請に関するマニュアルを作成し、公認会計士・監査審査会ウェブサイト等に掲載する(平成28年度上半期)。このため、マニュアル作成のための作業に着手する(平成27年度中)。
2オンライン申請等に係る処理の見直し	·上記のとおり、現状、受験願書提出のオンライン申請は実質的に行えない状況にあるが、今後、オンライン申請が可能となるようシステム上の対応を行う(平成28年8月までに)。
3システムの利便性の向上	·上記のとおり、現状、オンライン申請は実質的に行えない状況にあるが、オンライン申請が可能となるようシステム上の対応を行う。その際には、受験者の利便性向上や当局業務の合理化、効率化の観点から、外部事業者が提供するサービスを利用する方式を導入する(平成28年度末までに)。
4経済的インセンティブの活用	·公認会計士試験受験手数料については公認会計士法第11条に「実費を勘案して政令で定める」旨規定されていることも踏まえつつ、経済的インセンティブの活用可能性について検討する(平成27年度末までに)。
5普及啓発等	·現状、オンライン申請について特段の周知を行っていないが、今後、オンライン申請を可能とするシステム対応に併せ、公認会計士・監査審査会ウェブサイト等において周知啓発を行う(平成27年度下半期以降)ほか、日本公認会計士協会と連携し、同協会が主催する業務説明会(大学等における受験予定者向け)等において、オンライン申請について周知、PRを行う(平成28年度以降)。
6その他
『地域の経済 2003』における基本区分は地域区分 A であり、特段の注釈がない場合はこの区分となる。

(1) 地域区分 A
11 地域分類
① 北海道
② 東北（青森、岩手、秋田、宮城、山形、福島、新潟）
③ 北関東（茨城、栃木、群馬、山梨、長野）
④ 南関東（埼玉、千葉、東京、神奈川）
⑤ 東海（静岡、岐阜、愛知、三重）
⑥ 北陸（富山、石川、福井）
⑦ 近畿（滋賀、京都、奈良、和歌山、大阪、兵庫）
⑧ 中国（鳥取、島根、岡山、広島、山口）
⑨ 四国（徳島、香川、愛媛、高知）
⑩ 九州（福岡、佐賀、長崎、大分、熊本、宮崎、鹿児島）
⑪ 沖縄
⑫ 北海道
⑬ 東北
⑭ 関東
⑮ 東海
⑯ 北陸
⑰ 近畿
⑱ 中国
⑲ 九州
⑳ 九州
㉑ 沖縄

(3) 地域区分 C

北海道

沖縄

(4) 地域区分 D

北海道

地域区分 A の 10 地域分類で、関東、東海、近畿を三大都市圏、それ以外を地方圏。

(6) その他、上記の区分よりも広い一般的な概念として、大都市・地方という表現を用いている。
## (1) 自動車の燃費を向上させる

地球温暖化を抑止するため、自動車部門からの二酸化炭素排出量を削減していくことが求められる。自動車一台当たりのエネルギー消費量を抑制することにより自動車単体の二酸化炭素排出量を削減するため、自動車の燃費を向上させることが必要である。

業績指標：ディーゼル自動車の平均燃費向上率 $ ^{②} $

## ○業績指標 53：ディーゼル自動車の平均燃費向上率

## (指標の定義)

目標値：13%（H17年度）

ディーゼル自動車が1リットルの燃料で走行することができる距離の平均のことである。

## (目標値設定の考え方)

地球温暖化対策推進大綱（平成10年6月）に掲げられている目標（自動車の燃費について2010年度までに1995年度比15％乃至20％超の向上を目指す）を踏まえ、2005年度に設定されているディーゼル自動車（乗用車・貨物車（車両総重量2.5t以下））の燃費目標基準の効果を考慮して設定。

## (考えられる外部要因)

乗用車・貨物車別の出荷台数比率

ディーゼル自動車の車両重量別の出荷台数比率

## (他の関係主体)

経済産業省（省エネ法のうち自動車については経済産業省と国土交通省の共管）

過去の実績値
H11	H12	H13	H14	H15
8%	12.8%	14.2%	21.3%	19.6%

## 主な施策

## 主な施策の概要

○省エネ法に基づくトップランナー燃費基準の導入

1998 年のエネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）に基づき、ディーゼル自動車について、2005 年度を目標とし、商品化されている自動車のうち最高の省エネルギー（燃費向上）性能以上の水準を目指すトップランナー燃費基準を導入する。

実績値：19.6%（H15年度）

初期值：8%（H11 年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成15年度の実績値は19.6%であり、平成14年度同様、目標値（13%（17年度））を上回る結果となり、順調に推移している。

これは、省エネ法に基づく燃費基準の目標年度（平成17年度）達成に向けて、燃費性能の高い自動車の普及が進んでいることによるものと考えられる。

## (施策の実施状況)

国内出荷されるディーゼル自動車の燃費値の調査を実施し、省エネ法に基づき設定したディーゼル自動車の燃費目標達成状況を把握するとともに、燃費に関する情報を冊子や国土交通省HP上で公表した。

このことにより、自動車ユーザーの低燃費車への認識が高まり、より一層の低燃費車の普及が促進されるものと考えられる。

## 今後の取組の方向性

引き続き、ディーゼル自動車の燃費目標達成状況を把握することとする。また、目標年度における達成度の結果を踏まえ、必要に応じ新たなトップランナー基準の設定等について検討を行う。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：自動車交通局技術安全部環境課（課長：江口稔一
政策目標12 地球環境の保全

地球環境保全への取組みがなされること

京都議定書の公約達成のため、自動車よりも二酸化炭素排出量の少ない鉄道、海運へのモーダルシフトを推進することで、中長距離幹線輸送において、貨物輸送システム自体を環境負荷の小さいものにする必要がある。

業績指標：国内長距離貨物輸送におけるモーダルシフト化率

④

O業績指標 54：国内長距離貨物輸送におけるモーダルシフト化率

(指標の定義)

「モーダルシフト化率」とは、輸送距離500km以上であって、内航海運で運ばれることの多い産業基礎物資以外の雑貨輸送量のうち、鉄道又は海運（フェリーを含む。）により運ばれている輸送量の割合をいう。

(目標値設定の考え方)

京都議定書に規定された日本の温室効果ガスの削減目標は、2008～2012年において二酸化炭素換算で1990年比▲6%であり、目標達成のための今後の運輸部門削減目標は2450万トンである。物流分野においても、この削減目標の実現に貢献していくため、モーダルシフト化率を平成22年度までに50%に向上させることとしており、したがって、平成18年度には約47%の水準とする必要がある。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

なし

過去の実績値
H11	H12	H13	H14	H15
40.4%	39.6%	38.6%	32.1%	集計中

## 主な施策

## 主な施策の概要

①荷主・物流事業者の自主的な取組の推進

・環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験

荷主・物流事業者が自主的にモーダルシフトへ向けた取組を行うよう、荷主・物流事業者等が共同で策定した環境負荷低減に資する実証実験実施計画の中で特にCO2排出削減効果が高いと考えられるものについて国が実験費用の一部を負担する「環境負荷の小

目標値：47% （H18年度）

实績值：32.1%（H14年度）

初期值：40.4%（H11年度）

さい物流体系の構築を目指す実証実験補助制度」を推進。

予算額：2.7億円（H16年度）

②貨物鉄道の利便性の向上

変電設備増強、待避線延伸等によりコンテナ列車の長編成化への対応を行うことにより、荷主のニーズに対応した輸送力の増強を図るため、国が事業費の一部を負担する「山陽線輸送力増強事業」の推進を行う。

予算額：1.51億円（H16年度）

1.53億円（H17年度）

③内航海運の競争力の強化

・複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの拠点的整備 (◎)

国及び港湾管理者等が複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルを整備することにより定時性・安定性を高め、国内海上輸送の利用を促進する。

予算額：51.6億円（H16年度）

73.4億円（H17年度）

・共有建造制度によるモーダルシフト船の建造の促進

船舶共有建造制度を活用して物流高度化船を建造する場合において船舶使用料減免を行うために必要な経費を鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対して補給することにより、モーダルシフト船の建造を促進する。

予算額：1.8 億円（H16年度）

・次世代内航船（スーパーエコシップ）の研究開発

ガスタービン対応型新船型、電気推進式二重反転ポッドプロペラ等の革新的技術を取り入れた次世代内航船の研究開発を実施。内航物流における大幅なコスト削減、快適な労働環境を実現し、モーダルシフトを推進する。

予算額：5.59億円（H16年度）

1.64億円（H17年度）
## · 高度船舶安全管理システムの研究開発

IT を活用し、船舶の推進機関等の状態を陸上から遠隔監視・診断し適切な陸上支援を行うことによって、船舶の安全管理を高度化・最適化するシステムの研究開発を平成16年度まで実施。保守整備コストの最適化、稼働率の向上等を図り、モーダルシフトを推進。

予算額：0.7億円（H16年度）

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

- 平成10年度の42.9%から、平成14年度においては32.1%と下落している。

・これは、貨物鉄道・内航海運の貨物輸送量（モーダルシフト化率算定対象貨物）は増加（（鉄道）H10：1600 万トン⇒H14：1660（海運）H10：4080 万トン⇒H14：4290 万トン）しているものの、自動車貨物輸送量の伸びがそれ以上に大きい（H10：7560 万トン⇒H14：13790 万トン）ためであるが、H14の自動車貨物輸送量の前年度比が35.4%増となっており、この大幅増加の理由について再検証が必要である。

・また、モーダルシフト化率は、長距離雑貨輸送の分野における鉄道・内航海運の輸送分担シェアを示すことを目的とするものであるが、モーダルシフトは、ドア・トゥ・ドアのトラック輸送の幹線部分を鉄道や内航海運に積み替えて行うことを前提とすることから、どのような区間でどのような輸送形態の下にどのような貨物についてモーダルシフトを進めていくことが可能であり、効果的であるのかを見定め、戦略的な政策として展開する上で、その取組状況を反映し得るような指標を設定する必要がある。

## (施策の実施状況)

①荷主・物流事業者の自主的な取組の推進

・環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験

平成16年度は32件を認定。これら実証実験が計画どおりに実施されれば、およそ3.4万トンのCO2が削減される見込みである。

## ②貨物鉄道の利便性の向上

## · 山陽線輸送力增強事業

平成16年度においては、変電設備の工事等を実施しており、一部変電所の増強工事は終了しているなど現在着実に整備が進捗している（事業はH14～18年度の5年間を予定）。③内航海運の競争力の強化

## ・複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの拠点的整備

平成16年度においては、新たに中津港等において、船舶の大型化や高速化等に対応するとともに、十分な面積の駐車場等を有し、幹線道路網と円滑に接続された複合一貫輸送ターミナルが供用した。

・意欲ある事業者の事業展開の多様化・円滑化及び新規参入を促し、競争の促進による内航海運の活性化を図るため、参入規制の許可制から登録制への緩和等を内容とする内航海運業法の一部改正を含む「海上運送事業の活性化のための船員法等の一部を改正する法律」が平成17年4月1日に施行された。

・共有建造制度によるモーダルシフト船の建造の促進

平成16年度においては、共有建造制度によりモーダルシフト船を1隻（7,770総トン）建造した。

・次世代内航船（スーパーエコシップ）の研究開発

実海域実証実験に向け、実証船に搭載する二重反転ポッドプロペラ等の試験体を製作中。

·高度船舶安全管理システムの研究開発

平成16年度、システムのプロトタイプを用いて、総合実船実験及び総合評価を行い、本システムが、技術及び運用管理の両面で適切に機能し、船舶の安全性・信頼性の向上、機関部作業の軽減、機関保守整備の合理化などに寄与することを確認した。

## 今後の取組の方向性

物流分野のCO2削減に向けて施策の幅を広げるとともに、関係方面の連携強化を図り、裾野の広い取組を推進していく。

## 平成17年度以降における新規の取組

## ・グリーン物流パートナーシップ会議

平成14年～16年度まで実施した「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験補助制度」の取組をさらに拡充し、経済産業省と連携を図り、荷主や物流事業者といった立場を超えて互いに協働・連携することにより効果的なCO2排出量削減を図るため、グリーン物流パートナーシップ会議を設置・運営する。また、当会議で選定された先進的なモデル事業に対し、事業費の一部を補助するほか、CO2の削減量の簡易計算マニュアルの作成、優良事例・先進事例の広報活動などを行う。

予算額：3.4億円（H17年度）
## ・エコレールマーク

鉄道貨物の利用促進が図られるためには、荷主等の企業や消費者においても、鉄道貨物輸送による環境負荷低減の取組に対する意識の向上が重要であることから、鉄道貨物輸送を積極的に行っている企業や商品に対してエコレールマークの認定を行い、エコレールマーク普及についての取組を推進する。

## ・共有建造制度によるモーダルシフト船等の建造の促進

平成17年度から船舶共有建造制度を活用してスーパーエコシップを建造する場合において船舶使用料減免を行うために必要な経費を鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対して出資することにより、モーダルシフト船等の建造を促進する。

予算額：40.0億円（H17年度）

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：政策統括官付政策調整官付（政策調整官福內直之）

関係課：鉄道局 JR・国鉄清算業務監理室（貨物鉄道調整官 村田茂樹）、海事局企画課（課長 西川健）、港湾局計画課（課長 林田博）