Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
政策目標 16 循環型社会の形成

資源の循環利用等により、環境負荷の低減を目指す循環型社会の形成が図られること

(3) 海面処分場の容量を確保する
内陸部での廃棄物最終処分場の確保がますます困難となっているため、海面処分場の容量を必要な限り確保する必要がある。

業績指標：可能な限り減量化したうえで海面処分場でも

受入が必要な廃棄物の受入 ②

○業績指標 69：可能な限り減量化したうえで海面処分場でも受入が必要な廃棄物の受入

目標值：100%（H16年度以降每年度）

## (指標の定義)

可能な限り減量化した廃棄物のうち、海面処分場に受け入れる比率を表したもの。

## (目標値設定の考え方)

廃棄物処分場の残余年数は、一般廃棄物について12.2年（首都圏11.2年、近畿圏9.5年）、産業廃棄物について3.9年（首都圏1.2年、近畿圏1.9年）であり、残余年数が非常に逼迫しているため、港湾においても、現在、廃棄物海面処分場の整備を引き続き推進している。しかし、海面での受け入れは、内陸と無関係に一方的に進めるものではなく、内陸だけでは対応できない廃棄物を事前に可能な限り減量化した上で、有限かつ貴重な港湾空間においてできるだけ確保する必要があることから、目標値を100%としたもの。

なお、現在は既に100%であるが、廃棄物海面処分場の残余年数が逼迫しているため、この値が今後とも小さくならないように、廃棄物海面処分場の整備や廃棄物海面処分場の延命化対策を引き続き実施するものである。

(考えられる外部要因)

該当無し

(他の関係主体)

環境省（廃棄物行政所管）

· 地方公共団体(事業主体)

過去の実績値 (年度)
H12	H13	H14	H15	H16
100%	100%	100%	100%	100% (暫定値)

実績値：100%（H16年度）

## 主な施策

## 主な施策の概要

① 廃棄物海面処分場の整備（◎）

大都市圏を中心に、内陸での最終処分場の確保が困難となっていることから、廃棄物海面処分場を整備し、廃棄物を受け入れる。海面での受け入れは、内陸と無関係に一方的に進めるものではなく、内陸だけでは対応できない廃棄物を事前に可能な限り減量化した上で、有限かつ貴重な港湾空間に受け入れる。

また、高密度な土地利用が進んでいる地域では、地方自治体等が個々に最終処分場を確保することが困難であるため、大阪湾においては近畿2府4県168市町村(H17.5.1

初期值：100%（H14年度）

※暂定值

現在)を対象とした(広域臨海環境整備センター法による)広域処理場の整備を推進し、必要と認められる場合は、他地域でも同法の活用を図る。

<廃棄物処理法基本方針での整備目標>一般廃棄物：地域ごとに必要となる最終処分場を今後とも継続的に確保。産業廃棄物：平成22年度において、最終処分量の5年分程度を確保。

<廃棄物埋立護岸>事業費：475億円(H16)

<広域臨海環境整備センター法に基づく広域処理場の整備>事業費：116億円(H16)

## ② 廃棄物海面処分場の延命化対策

「廃棄物海面処分場で埋立処分される廃棄物等を減量化する施設」（廃棄物海面処分場延命化施設）を民間事業者の能力を活用して整備を促進するなどの減量化対策を推進する。

③ 廃棄物海面処分場への産業廃棄物の受け入れ

公共が関与し、管理・運営されている産業廃棄物の中間処理施設により、減量・無害化された溶融スラグ等を受け入れる廃棄物埋立護岸整備に対する補助制度等を活用し、産業廃棄物を受け入れる。

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 测定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

既に100%ではあるが、地方自治体、民間事業者等による内陸での最終処分場の整備状況によっては、大きく変動する可能性がある。

## (施策の実施状況)

平成16年度に29港及び1湾において廃棄物埋立護岸を整備するなど上記施策を行ってきたところである。最終処分場の残余年数（H15.4.1現在）を見ると、一般廃棄物について13.1年（首都圏11.2年、近畿圏10.8年）また、産業廃棄物について4.5年（首都圏1.7年、近畿圏3.6年）と前年度の水準をほぼ維持しているが、ひっ迫している状況は依然として続いている。

## 今後の取組の方向性

実績値を維持できるよう廃棄物海面処分場の整備、廃棄物海面処分場の延命化対策等を推進する。
## 平成17年度における新規の取組

廃棄物埋立護岸の整備について、全国27港及び大阪湾にて行う。廃棄物海面処分場の延命化対策及び廃棄物海面処分場への産業廃棄物の受け入れを推進する。

担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局環境整備計画室（室長 牛鳩龍一郎）
政策目標 16 循環型社会の形成

資源の循環利用等により、環境負荷の低減を目指す循環型社会の形成が図られること

## （4） 循環資源の輸送コストを低減する

廃棄物処分場の残余年数が逼迫していることなどから、リュース・リサイクルを促進することが求められているため、効率的な静脈物流拠点とネットワークの形成により、循環資源の輸送コストを低減することが必要である。

業績指標：循環資源国内輸送コスト低減率

②

目標值：平成14年度比約1割減（H19年度）

実績値：平成14年度比約7%減（H16年度）

初期值：0（H14年度）

## O業積指標 70：循環資源国内輸送コスト低減率

## (指標の定義)

港湾における静脈物流拠点とネットワークの形成に向けた諸施策を実施して、海上輸送を活用したリユース・リサイクルを促進することにより、H14年度と比較して循環資源の海上輸送比率が高まることに伴い低減される単位当たりの輸送コストの低減率。H19年度時点での循環資源の発着地間の総輸送コスト（陸上コスト及び海上コスト）を単位重量当たりで算出し、H14年度値に対する低減率を算出。

## (目標値設定の考え方)

本施策に基づく港湾管理者と民間企業の連携促進により、H19年度時点で、現況よりもさらに300万トンの海上循環資源輸送が実現されることが見込まれる。これにより現状（H14年度）23%程度である臨海県間の海上輸送比率が29%程度まで上昇することが見込まれ、この場合の単位重量当たりの輸送コストはH14年度と比べて1割減となる。長期的にもできる限り着実に縮減していく。

(考えられる外部要因)

該当なし

(他の関係主体)

環境省（廃棄物行政所管）

・経済産業省（リサイクル産業を所管）

· 地方公共团体(事業主体)

## 【社会資本整備重点計画第3章に記載】

## 過去の実績値

(年度)

H14	H15	H16
0	H14年度比3%减	H14年度比7%减

## 主な施策

## 主な施策の概要

① 循環資源の円滑な取扱いの促進（◎）

港湾での循環資源の円滑な取扱いを促進するため、港湾における循環資源の取扱いに関するガイドラインを作成し、港湾管理者による運用の改善を促進する。

## ② 官民の連携促進（◎）

静脈物流システムの構築に向け、リサイクルポートに指定された港湾管理者やリサイクルを行う民間企業等によって設立されたリサイクルポート推進協議会との連携を促進する。

## ③ 静脈物流基盤の整備等（◎）

平成15年までに、広域的なリサイクル施設の立地に対応した静脈物流ネットワークの拠点として18港をリサイクルポートに指定。重点的に岸壁、ストックヤード等静脈物流基盤の整備を行う。<施設整備>事業費：22億円(H16)

また民間事業者が行う循環資源の積替・保管施設整備を支援する。

## ④ 国際静脈物流システムの構築

将来発生量が見込まれる鉄スクラップ等の循環資源について、循環資源の輸出ターミナルの拠点化・大型化、情報ネットワークの形成等による効率的な国際静脈物流システムの構築を推進する。

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 测定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

平成16年度の実績値は平成14年度比約7%減であり、海上輸送による輸送コスト低減に進展が見られる。静脈物流拠点とネットワークの形成による効果の発現が今後期待される。

## (施策の実施状況)

平成15年までに、18港をリサイクルポートに指定し、重点的に静脈物流基盤の整備を行っている。また、静脈物流ネットワークの構築に向けリサイクルポート推進協議会との連携を促進している。

港湾における循環資源の取扱いに関するガイドラインを作成した。

静脈物流拠点の形成に向け、民間が整備する積替・保管施設等、基盤施設の確保が必要であるが、循環資源については基盤施設の収益性が低いことが想定されるため、基盤施設整備に対する支援制度の構築が不可欠となっている。

## 今後の取組の方向性

引き続き官民の連携促進、静脈物流基盤の整備等を推進するほか、港湾における静脈物流拠点形成支援制度の拡充を検討していく。
平成17年度以降における新規の取組

港湾機能の高度化に資する施設整備事業の補助対象範囲を拡充する。

国際的な循環資源物流を支援するシステムの検討を行う。

担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局環境整備計画室（室長 牛鳴龍一郎）
政策目標16 循環型社会の形成

資源の循環利用等により、環境負荷の低減を目指す循環型社会の形成が図られること

（5）下水汚泥のリサイクルを推進する

下水の処理過程から発生する下水汚泥は、全産業廃棄物発生量の約19%を占めている状況にあり（平成14年度末）、減量化やリサイクルのより一層の推進が求められている。

業績指標：下水汚泥のリサイクル率 $ ^{②} $

目標値：68%（H19年度）

## O業績指標71：下水汚泥のリサイクル率

## (指標の定義)

緑農地利用や建設資材利用など、下水汚泥（注）をリサイクル（資源化）する割合

下水污泥リサイクル率＝下水污泥有効利用量/下水污泥総発生量×100%

実績値：64%（H15年度）

（注）下水処理の各工程から発生する泥状物質のこと。

(目標値設定の考え方)

長期的には下水の処理に伴い発生する汚泥の全量について、リサイクルすることを目標としており、それを現況値との勘案で平成19年度の目標値を設定している。

(考えられる外部要因)

該当なし

(他の関係主体)

地方公共团体（事業主体）

【社会資本整備重点計画第3章に記載あり】

## 過去の実績値

(年度)

H11	H12	H13	H14	H15
50%	52%	56%	60%	64%

## 主な施策

## 主な施策の概要

①下水污泥の再資源化と広域処理の推進

下水道の普及に伴い発生量が増大する下水污泥について、適正な処理処分と再資源化を図るため、污泥の再資源化施設の整備と広域処理の取り組みを推進。予算額8,749億円の内数（H16年度）

## 测定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

・下水污泥のリサイクル率の実績値（平成16年度）は現在集計中であるが、平成15年度の実績値が64%であり、直近の5年で年平均3%の伸びを示している。

産業廃棄物最終処分場の残余年数は首都圏で1.7年、近畿圏で3.6年、全国で4.5年となっており（平成15年4月1日現在）、廃棄物の減量化・リサイクルの推進が初期値：60%（H14年度）

急務であり、更なる減量化・有効利用の推進が必要。

理立	海洋還元	建设資材
(セメント化除く)	建设資材
(セメント化)
最层地	燃料化等	その性	-一リサイクル率

## (施策の実施状況)

・下水污泥の有効利用を促進するため、汚泥製品を用いて下水処理施設を建設する事業を新世代下水道支援事業として採択するなど、地方公共団体が整備する汚泥減量化及び有効利用施設等に国庫補助による支援を行った。

·産官学の適切な役割分担のもと総合的・重点的に下水污泥のリサイクルについての技術開発を進める「LOTUS Project(下水污泥資源化・先端技術誘導プロジェクト)」を平成15年12月に立ち上げ、平成16年度に公募を行い、10技術を平成16年12月に選定した。

## 今後の取組の方向性

平成15年3月に循環型社会形成推進基本計画が策定されるなど、循環型社会の形成に向けた更なる取組が求められており、社会資本整備重点計画に掲げた目標値を達成するよう、引き続き下水汚泥の減量化やリサイクルの推進を図っていく。

## 平成17年度以降における新規の取組

OLOTUS Project の推進

平成16年度に選定した10技術について、平成17年度～20年度の4カ年で順次研究開発を行う予定。

担当課等（担当課長名等）

担当課：都市·地域整備局下水道事業課（課長 江藤 隆）
政策目標17 広域的モビリティの確保

全国的な基幹的ネットワークの整備等により、人や物の広域的な移動・交流の拡大、効率化が図られること

(1) 地域の競争条件確保のための幹線道路網を構築する

高規格幹線道路の整備状況は、地域間で大きな格差が生じており、地域プロックの自立的な発展や競争条件の確保、地域間の交流連携を図る上で、高規格幹線道路、地域高規格道路等の幹線道路網の構築が必要である。

業績指標：規格の高い道路を使う割合 $ ^{②} $

## ○業績指標 72：規格の高い道路を使う割合

目標値：15%（H19年度）

## (指標の定義)

全道路の走行台キロ $ ^{注} $ に占める自動車専用道路等の走行台キロの割合

(注) 区間ごとの交通量と道路延長を掛け合わせた値であり、道路交通の量を表す。

(目標値設定の考え方)

欧米の状況等を勘案し、地域の実情によって20〜30%を達成することを長期目標とした場合のH19年度の値として設定。

(考えられる外部要因)

該当なし

(他の関係主体)

該当なし

実績値：13%（速報値）

過去の実績値の推移	(年度)
H12	H13	H14	H15	H16
13%	13%	13% (速報值)

## 主な施策等

## 主な施策の概要

①規格の高い道路のネットワーク構築

高規格幹線道路・地域高規格道路の着実な整備等により、規格の高い道路を使う割合を引き上げ、自動車交通の高速性、円滑性を確保するとともに、安全性の向上、生活環境の改善を図る。

予算額：広域的モビリティの確保

事業費 28,674 億円の内数（H16 年度）

②多様で弾力的な料金施策への取組

多様で弾力的な料金施策に資する取組を推進。

③スマートICの活用等による追加ICの整備促進

ETCを活用した追加インターチェンジの導入に向けた検討の実施。

(注)◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本重点事業に係る施策に関するものである。

(H16 年度)

初期值：13%（H14 年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

幹線道路の渋滞、生活道路の事故、沿道の騒音等を改善するため、自動車専用道路などの規格の高い道路(以下「高速道路等」)に長い距離を走行する交通を分担させて、生活道路と使い分けることが重要。

規格の高い道路を使う割合の実績値は13%であり、前年度からは横ばいであるが、規格の高い道路の走行台キロは若干増加している。

高速道路等に並行する道路が渋滞している箇所など、全国41箇所で料金社会実験を実施し、規格の高い道路を使う割合が増加し、周辺道路の交通量が減少することを確認。

とぎれた高速道路等を結び、ネットワークを形成することで、路線全体の利用促進につながる事例もある。

## 施策の実施状況

①規格の高い道路のネットワーク構築

・高規格幹線道路の整備

平成 16 年度末供用延長 8.730 k m

(平成16年度新規供用延長190km)

・地域高規格道路の整備

平成16年度末供用延長1,6,36km

(平成16年度新規供用延長78km)

②多様で弾力的な料金施策への取組

高速自動車国道における「深夜割引」、「早朝夜間割引」、「通勤割引」及び「地方における課題解決型」の社会実験等の実施。

③スマートICの活用等による追加ICの整備促進

ETCを活用した追加インターチェンジの導入に向けた社会実験の実施。

## 今後の取組の方向性

高規格幹線道路及び地域高規格道路等の規格の高い道路のネットワークの整備にあたり、投資効果を最大限発揮できるよう重点的かつ効率的に整備を推進。

弾力的な料金設定の本格実施に向け、引き続き有料道路における料金の社会実験を実施

ETCを活用したインターチェンジの導入に向けた検討を引き続き実施。
※評価の詳細は「平成16年度道路行政の達成度報告書・平成17年度道路行政の業績計画書」も参照されたい（URL:http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-perform/ir-perform.html）。

## 平成17年度以降における新規取組

「マイレージ割引」、「大ロ・多頻度割引」を実施。

平成 16 年度に実施した「SA・PA に接続するスマート IC の社会実験に引き続き、スマート IC の社会実験の拡充を図る。

## 担当部局等

担当課：道路局企画課道路経済調査室（室長 深澤淳志）

関係課：道路局高速国道課（課長 菊川滋）

道路局国道・防災課（課長 鈴木克宗）

道路局地方道・環境課（課長 柊屋誠）

道路局有料道路課（課長 木村昌司）

都市・地域整備局街路課（課長 松谷春敏）
## 政策目標 17 広域的モビリティの確保

全国的な基幹的ネットワークの整備等により、人や物の広域的な移動・交流の拡大、効率化が図られること

## (2) 整備新幹線の整備、在来幹線鉄道の高速化を推進する

鉄道幹線ネットワークは基本的にはほぼ概成している一方、高速性・利便性等といったサービスの質や鉄道施設の面では、時間価値の高まりや利用者ニーズの高度化に応える必要性等において、更なる向上が期待されている。このため、新幹線整備と在来幹線鉄道の高速化により広域的な幹線鉄道ネットワークの質的な向上を図っていく必要がある。

業績指標：5大都市からの鉄道利用所要時間が3時間以内で

ある鉄道路線延長 $ ^{②} $

目標值：15,200km（H20年度）

実績値：15,200km（H16年度）

初期值：14,800km（H12年度）

○業績指標 73:5 大都市圏からの鉄道利用所要時間が 3

## 時間以内である鉄道路線延長

## (指標の定義)

5 大都市（札幌、東京、名古屋、大阪、福岡）の各中心駅から JR 等の幹線鉄道により 3 時間以内に到達できる営業キロ延長

(目標値設定の考え方)

広域的な幹線鉄道ネットワークにおける時間短縮の質的向上により全国一日交通圏の形成に一層寄与する観点から、5大都市から3時間以内で到達する鉄道路線延長を目標値として設定。

(考えられる外部要因)

鉄道事業者のダイヤ改正等

## 過去の実績値

H12	H13	H14	H15	H16
14,800km	15,000km	15,200km	15,200km

## 主な施策

## 主な施策の概要

## ①新幹線鉄道の整備

整備新幹線については、従来より政府・与党申合せに基づき着実に整備を推進しており、平成16年度は、東北新幹線（八戸・新青森間）、北陸新幹線（長野・富山間及び石動・金沢間）、九州新幹線（博多・新八代間）について整備を進めている。また、平成16年12月、新しい政府・与党申合せがまとめられ、北海道新幹線（新青森・新函館間）、北陸新幹線（富山・石動間及び金沢・金沢車両基地（仮称）間）の新規着工等が決められたところである。

予算額：新幹線鉄道整備事業費 2,115 億円（H16年度、2,195 億円（H17年度）

## ②幹線鉄道の高速化の推進

線路の線形改良等による高速化事業については、駅周辺整備等のまちづくり事業と連携して進めてきており、宇野線・本四備讃線（岡山～児島間）等において実施している。

予算額：幹線鉄道等活性化事業費 16 億円（H16年度）、8 億円（H17年度）

## 他の関係主体

地方公共団体（建設財源の一部を負担）、鉄道事業者（事業主体）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

·平成16年度の実績値は15,200kmであり、目標値（15,200km）の数値が達成された状況である。

・業績指標の実績値がこれまで伸びている要因としては、平成14年12月、東北新幹線(盛岡～八戸間)の開業、平成16年3月、九州新幹線(新八代～鹿児島中央間)の開業や、JR東海の品川新駅の開業等を含む平成15年10月のダイヤ改正により、新幹線と在来線の接続の改善等の効果が上げられる。

・なお、平成16年度については、特段の開業等がなかったため、従来の実績値となっている。

なお、これまでの整備新幹線や新幹線の在来線直通運転化により、これらの高速鉄道網の沿線に位置する都市も増えてきており、この観点で整理すると下記の通り（ここでは便宜上人口10万人以上の都市を掲載した）。

· 平成 4 年度 山形新幹線：山形市

·平成8年度秋田新幹線：秋田市

· 平成9年度 北陸新幹線（高崎～長野）：上田市、長野市

·平成14年度東北新幹線（盛岡～八戸）：八戸市

·平成15年度九州新幹線（新八代～鹿児島中央）：八代市、鹿児島市

今後の指標の動向としては、整備新幹線の整備等により、新たに3時間圏の増加が見込まれ、全国一日交通圏の形成に一層寄与すると考えられる。

## (施策实施状况)

整備新幹線については、平成16年12月に新たな政府・与党申合せが取りまとめられたところであり、今後同申合せに基づき着実に整備を進めていく。

·北海道新幹線（新青森·新函館間）

東京～函館間

（現行）5時間58分→（整備後）約4時間6分·東北新幹線（八戸·新青森間）

東京～新青森間：

(現行：東京～青森間)3時間59分→(整備後)

約3時間20分

## · 北陸新幹線（長野・金沢間）

## 東京～富山間：

（現行）3時間12分→（整備後）約2時間10分 東京～金沢間：

（現行）3時間47分→（整備後）約2時間28分·九州新幹線（博多·新八代間）

博多～鹿児島中央間：

（現行）2時間10分→（整備後）約1時間20分
・在来線の高速化については、平成13年度より、まちづくり事業と連携して行う在来幹線鉄道の高速化事業を創設し補助率を引き上げ(2割→補助対象経費の1/3)。

宇野線・本四備讃線（岡山・児島間）

岡山～高松間：

（現行）約1時間弱→（整備後）約50分

## 今後の取組の方向性

整備新幹線については、政府・与党申合せに従い着実に整備を推進。

在来幹線鉄道の高速化事業は、基本的には輸送需要と投資採算性、事業者の経営判断も勘案した上で総合的に判断されるもの。今後も鉄道事業者の自助努力を基本としつつ助成制度を活用しながら、鉄道事業者、沿線自治体の取組を支援。

高速化事業の効果をより発揮させていくためには他の交通機関との連携やまちづくりとの連携を図っていくことが重要。これまで鉄道整備基礎調査において、まちづくりと連携した幹線鉄道整備について調査を実施してきており、この調査成果や公共交通活性化総合プログラムの活用など地方運輸局を通じて幹線鉄道の活性化を図っていく。

## (新たな目標設定)

整備新幹線は、政府・与党申合せに従い着実に整備を進めてきており、平成16年12月には新しい政府・与党申合せがまとめられたところ。この新しい申合せでは、北海道新幹線（新青森～新函館間）は平成27年度末、東北新幹線（八戸～新青森間）は平成22年度末、北陸新幹線（長野～金沢間）は平成26年度末、九州新幹線（博多～新八代間）は平成22年度末の完成を目指すこととされている。また、九州新幹線（武雄温泉～諫早間）については、並行在来線区間の運営のあり方について地元での調整が整った場合に着工することとなっている。

このように、整備新幹線の整備は着実に進められているものの、政策評価基本計画では目標年次を5年間で区切られていることから、その目標年次である平成20年度においてはまだ開業している区間がなく、3時間圏の拡大は見込まれず、概ね現況値で推移していくものと考えられる。そのため、平成20年度の目標値を15,200kmとした。なお、平成16年12月申合せを含めた整備新幹線の開業により、約400kmの3時間圏の拡大が見込まれる。

また、平成16年12月の政府与党申合せによる整備を行う新幹線の沿線の主な市としては、函館市、青森市、上越市、富山市、高岡市、金沢市、久留米市、大牟田市、熊本市などがある。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鐵道局幹線鐵道課（課長 森重 俊也）

関係課：鉄道局施 設 課（課長 福代 倫男）
## 政策目標17 広域的モビリティの確保

全国的な基幹的ネットワークの整備等により、人や物の広域的な移動・交流の拡大、効率化が図られること

## （3） 国内航空需要の増大に応じた輸送サービス提供量を確保する

高速交通手段の中でも航空は、国内の中・長距離輸送分野を中心として、個人の旅行ニーズを満たすほか、企業活動を支え、国民の生活水準の向上や我が国の経済発展に大きな役割を果たしてきており、今後も引き続き需要の増大が予想されることから、それに応じた輸送サービスの提供量を確保していく必要がある。

業績指標：国内航空サービス提供レベル

⑧

## ○業績指標 74：国内航空サービス提供レベル

## (指標の定義)

国内航空路線の年間提供座席キロ（国内旅客に提供される座席×飛行距離）

(目標値設定の考え方)

国内航空路線における航空輸送サービス提供量を表し、国内航空旅客に関する需要予測を前提に5年後の目標値を設定した。また、長期的にも常時需要に過不足なく対応できる状態を維持する。

(考えられる外部要因)

・景気及び自由時間や家計収支等の社会・経済動向(他の関係主体)

· 航空運送事業者（事業主体）

過去の実績値の推移（年度）
H12	H13	H14	H15	H16
1,261	1,268	1,294	1,326	1,293（歯年）

【社会資本整備重点計画第2章及び第3章に記載あり】

## 主な施策

## 主な施策の概要

目標値：1,500 億座席キロ (H19 年度)

・航空サービスの充実（◎）

東京国際空港（羽田）の再拡張事業を推進するなど、大都市圈拠点空港の整備を推進するとともに、一般空港については、継続事業を中心とし、ターミナル諸施設の利便性の向上、航空機の就航率改善等既存空港の質的向上のための整備を推進する。また、航空交通の増大等に対応した管制処理能力の向上等を図るため次期管制システムの整備等を推進する。

実績値：1,293 億座席キロ(H16年)※

予算額：事業費1,034億円（H16年度）

事業費 1,529 億円（H17 年度継続）（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

国内航空サービス提供レベルの平成16年度の実績値は集計中であるが、平成16年の速報値は1,293億座席キロであり、平成15年度の実績値と比較すると2.5%減少している。

国内航空ネットワークの拠点となる東京国際空港(羽田)は、沖合展開事業により処理容量の拡充が図られてきた初期値：1,294億座席キロ(H14年度)

※実積値は暦年の速報値であり、平成16年度の実積値は9月に確定予定

が、処理容量は限界に至っており、路線開設等におけるボトルネックとなっている。

また、度重なる台風の接近による欠航等の外部要因や、国内線における大型航空機の主流がボーイング747からボーイング777にシフトしてきており、1機当たりの座席数が減少していることも影響していると考えられる。

## (施策の実施状況)

東京国際空港（羽田）に関しては、需要が高いことから航空局及び航空会社で「東京国際空港の円滑な運用方策に関する勉強会」を設置し、更なる発着枠の増加の可能性について検討を行っている。

・東京国際空港（羽田）の再拡張事業の採択。新設滑走路等の入札・契約等を実施。

国内航空需要に対応した滑走路延長事業等を推進中（地方空港整備特別事業で実施した花巻空港及び青森空港について、それぞれ平成17年3月及び4月に滑走路が供用した）。

「航空サービス高度化推進事業」を創設し、アクセス鉄道の整備など空港へのアクセス改善、バリアフリーなど更に使いやすい空港への機能の充実、ILS（計器着陸装置）の高カテゴリー化など空港運用の高度化等を推進。

・各種次期管制システムの設計・開発等を実施中。

## 今後の取組の方向性

東京国際空港(羽田)の再拡張事業を2000年代後半までの供用開始を目途に推進する。当該事業の実施により発着容量を現在の28.5万回／年（391便／日に相当）から40.7万回／年（557便／日に相当）まで増加させることが可能となり、路線開設等におけるボトルネック解消に資することとなる。

・事業実施中の滑走路新設・延長事業について、引き続き着実に事業を推進する。

・航空サービス高度化推進事業として、航空輸送サービスの高度化に関する重点戦略の拡充・展開、空港を核とした観光交流の促進、空港アクセス改善や空港運用の高度化等既存空港の機能の高度化及び空域・航空路の抜本的な再編をはじめとする運航効率の向上を推進する。

·航空交通の増大に対応するため、次期管制システムの整備等を推進する。

## 平成17年度以降における新規の取組

・東京国際空港(羽田)において、再拡張事業の現地着工。
## 担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局監理部総務課航空企画調查室（室長 山口勝弘）

関係課：航空局監理部航空事業課（課長 門野秀行）、航空局飛行場部管理課東京国際空港再拡張事業推進室（室長 岡西康博）、航空局飛行場部計画課（課長 須野原豊）、航空局飛行場部計画課大都市圈空港計画室（室長 八鍬隆）、航空局管制保安部保安企画課（課長 鈴木昭久）
## 国際海上コンテナターミナル等輸送コスト低減率の推移

## 政策目標 18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

## （1） 国際海上貨物の輸送コストを低減する

我が国の国際競争力を強化し国民生活の質の向上に資するため、国際海上貨物の輸送について全体効率的な物流ネットワークを実現し、港湾コストを含む陸上から海上までの輸送コスト全体の低減を目指す必要がある。

業績指標：国際海上コンテナ貨物等輸送コスト低減率 $ ^{②} $

O業績指標 75：国際海上コンテナ貨物等輸送コスト低

減率

## (指標の定義)

国際海上貨物の輸送コスト（海上輸送コスト＋港湾コスト＋陸上輸送コスト）の低減の割合

海上輸送コスト：船舶の大型化への対応等による低減

陸上輸送コスト：効率的な施設配置等による低減

港湾コスト：ターミナル稼働率向上等による低減

(目標値設定の考え方)

平成20年代中頃を目途に1割程度削減することを目標に、平成19年度までに達成可能な値として設定

(考えられる外部要因)

・ 該当無し

(他の関係主体)

・ 地方公共団体（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章及び第3章に記載】

## 過去の実績値

(年度)

H 14	H 15	H 16
—	1.2%	2.1%

## 主な施策

## 主な施策の概要

○スーパー中枢港湾プロジェクトの推進等による物流機能の強化(◎)

予算額 約 2,100 億円（H16 年度）

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

目標值：H14 年度比 5% 減（H19 年度）

実績値：H14年度比2.1%減（H16年度）

初期值：0（H14年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

- 平成 15 年度のコスト低減率は平成 14 年度比 1.2%減、平成 16 年度は平成 14 年度比 2.1%減となっており、年々コスト削減が図られている。

## (施策の実施状況)

平成16年度においては、1カ所の国際海上コンテナターミナル等が供用され、陸上輸送距離の短縮などにより輸送コストが低減した。

## 今後の取組の方向性

今後とも、国際海上コンテナ貨物等の輸送コストを削減し、我が国の港湾の国際競争力の強化のため、スーパー中枢港湾プロジェクトを推進するとともに、港湾の諸手続の簡素化、港湾物流情報プラットフォームの構築など、ソフト施策を推進する。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：港湾局計画課（課長 林田 博）

関係課：港湾局港湾経済課（課長 田村明比古）
政策目標 18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

(2) 国際航空需要の増大に応じた輸送サービス提供量を確保する

経済・社会活動のグローバル化・ボーダーレス化の進展に伴い、国際航空旅客・国際航空貨物は、今後も引き続き需要の増大が予想されることから、それに応じた輸送サービスの提供量を確保していく必要がある。

業績指標：国際航空サービス提供レベル

①

目標値：国際航空旅客 4,800 億座席キロ (H19 年度)

貨物 300 億トンキロ (H19 年度)

実績値：国際航空旅客 3,510 億座席キロ (H16 年)※

貨物 226 億トンキロ (H16 年)※

初期值：国際航空旅客 3,435 億座席キロ (H14 年度)

貨物 215億トンキロ(H14年度)

※実積値は暦年の速報値であり、平成16年度の実積値は9月に確定予定

## ○業績指標 76：国際航空サービス提供レベル

## (指標の定義)

国際航空路線の年間提供座席キロ（国際旅客に提供される座席×飛行距離）／国際航空路線の年間提供トンキロ（国際貨物に提供される貨物量×飛行距離）

(目標値設定の考え方)

国際航空路線における航空輸送サービス提供量を表し、国際航空旅客に関する需要予測を前提に5年後の目標値を設定した。また、長期的にも常時需要に過不足なく対応できる状態を維持する。

(考えられる外部要因)

・景気及び自由時間や家計収支等の社会・経済動向

・国際情勢の動向（治安情勢の変化等）

(他の関係主体)

・航空運送事業者（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章及び第3章に記載あり】

過去の実績値の推移（年度）
H12	H13	H14	H15	H16
3,177 207	3,435 215	3,206 218	3,510（暦年） 226（暦年）

## 主な施策

## 主な施策の概要

①国際拠点空港等の整備の推進（◎）

国際的な玄関口となる国際拠点空港の整備を推進する。首都圏において成田国際空港平行滑走路等の早期整備を図るとともに、関西圏において関西国際空港二期事業等の整備を着実に推進する。中部圏においては、中部国際空港の所要の整備を着実に推進する。

予算額：事業費2,207億円（H16年度）

事業費 1,525 億円（H17 年度継続）

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

国際航空サービス提供レベルの平成16年度実積値は集計中であるが、平成16年の速報値は、旅客3,510億座席キロ（対15年比9.5%増加）、貨物226億トンキロ（同3.7%増加）となっている。平成15年度は、平成15年3月に開戦したイラク戦争や同年4月以降のSARS（新型肺炎）、鳥インフルエンザ等の影響の拡大、深刻化により需要が減少し、航空輸送サービス提供量が減少又は微増となったと考えられるが、需要の回復により航空輸送サービス提供量も増加に向かっているものと考えられる。

## (施策の実施状況)

現在のままでは目標年度までに国際航空サービス提供レベルが不足するため、長期的な整備計画に基づき国際拠点空港等の整備を実施している。

・成田国際空港については、平行滑走路の2,500m化に努めるとともに、エプロン等基本施設の整備や、第1旅客ターミナルビルの改修、貨物取扱施設の能力増強等を実施。また、自立的な経営主体を確立するとともに、経営を一層効率化させることで、利用者負担の軽減、利便性の向上等を図るため、平成16年4月1日をもって経営主体を民营化。

・東京国際空港（羽田）においては、新設滑走路等の入札・契約、国際線地区のPF1検討調査等を実施。

関西国際空港については、二期事業について引き続き埋立工事等を進めるとともに、既存施設の能力増強を実施。また、二期事業の取扱いについては、施設整備を二本目の滑走路を供用するために必要不可欠なものに限定し、2007年限定供用を図ることとした。

・中部国際空港については、旅客ターミナルビル等の整備を実施し、目標のとおり平成17年2月17日に開港した。

## 今後の取組の方向性

・目標年度までの整備計画に基づき整備を実施する。

国際拠点空港については、それぞれの空港が創意工夫を活かせるような自立的な経営環境を整えるとともに、経営の一層の効率化、経営の透明性の向上、利用者サービスの向上等を推進する。
## 平成17年度以降における新規の取組

東京国際空港（羽田）において、再拡張事業の現地着工及びPFI手法による国際線地区の整備。

関西国際空港二期事業について、2007年限定供用に向けて整備を推進。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：航空局監理部総務課航空企画調查室（室長 山口勝弘）

関係課：航空局監理部国際航空課（課長森重俊也）、航空局監理部航空事業課（課長門野秀行）、航空局飛行場部管理課東京国際空港再拡張事業推進室（室長岡西康博）、航空局飛行場部計画課大都市圈空港計画室（室長八敏隆）、航空局飛行場部成田国際空港課（課長石指雅啓）、航空局飛行場部関西国際空港・中部国際空港監理官（監理官佐藤善信）
政策目標 18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

（３）国際航空需要の増大に対応するため、航空交通容量を拡大する

今後、国際航空需要は増加することが見込まれており、これに適切に対応するためには、空港の整備に合わせて、特に混雑している北太平洋ルートの航空交通容量を拡大していく必要がある。

業績指標：国際航空路線において最適経路を航行できる航空機の割合⑧

目標値：100%（H19年）

○業績指標 77：国際航空路線において最適経路を航行できる航空機の割合

## (指標の定義)

国際航空路線（北米路線）において、航空事業者の飛行計画（最適経路）どおりに航行できる航空便の割合。

## (目標値設定の考え方)

実績値：51%（H16年）

航空衛星（MTSAT）をはじめとする航空保安システムの導入に伴い、航空機の位置情報を航空管制官がより正確に把握可能となり、現在の洋上の管制間隔（10分(約80NM)又は15分(約120NM)）を50NM、更には30NMに短縮することにより国際航空交通容量を拡大し、最適経路を航行できる航空機の割合を平成19年には100%まで引き上げることを目指す。また、長期的にも常時需要に過不足なく対応できる状態を維持する。

(考えられる外部要因)

・新システムへのユーザー側の対応（機上搭載機器の導入）状況

(他の関係主体)

なし

過去の実績値の推移（暦年）
H12	H13	H14	H15	H16
51%	52%	51%

## 主な施策

## 主な施策の概要

·航空保安施設の整備(◎)

レーダーの届かない洋上における航空交通容量の拡大等を図るため、航空機の位置を正確に把握し管制間隔の短縮を可能とする運輸多目的衛星（MTSAT）等の整備を推進する。

予算額：事業費 97 億円（H16 年度）

事業費 81 億円（H17 年度継続）

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 測定·評価結果

目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

北太平洋ルートにおける航空交通量は近年の同時多発テロ、SARS等の影響により減少傾向にあったが、平成16年には増加に転じ、今後増加していくことが予想されて

初期值：51%（H14年）

いるため、現状の管制間隔（15分、速度調整した場合10分）では最適経路を航行できる航空機の割合が減少すると見込まれる。（図表）

・一方、航空会社の経営状況は依然原油高騰等により厳しい状態が続いているため、新システムへのユーザー側の対応に影響があるものと考えられる。

## (施策の実施状況)

運輸多目的衛星（MTSAT）新1号機関連では、平成17年2月26日に打上げられ、現在静止軌道上において航空衛星センターの地上設備を含め総合調整作業を実施中。新2号機関連では衛星本体製作・ロケット製作・航空衛星センター施設整備を実施中。

北太平洋ルートにおける航空交通量の予測と最適経路の航行を可能とする航空交通容量

需要予測
実積値
- - 最適経路の航行を可能とする容量(管制間隔4分の場合)
- - 最適経路の航行を可能とする容量(管制間隔7分の場合)
- - 最適経路の航行を可能とする容量(管制間隔10分又は15分の場合)

## 今後の取組の方向性

次世代航空保安システムの整備を継続する。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課:航空局管制保安部保安企画課(課長鈴木昭久)

関係課：航空局管制保安部保安企画課航空衛星・航空交通管理センター準備室（室長 日原勝也）、航空局管制保安部管制課（課長 古川義則）
政策目標18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

(4) ふくそう海域における円滑な船舶航行を確保する

国際競争力の強化に向けた輸送効率の向上、環境負荷の軽減等につながるモーダルシフトの推進等、船舶交通の増進を求める社会ニーズに応えるため、船舶のふくそうする海域において、安全性と効率性の両立した円滑な航行環境を確保する必要がある。

業績指標：ふくそう海域における管制船舶の入港までの航行時間の短縮 $ ^{②} $

業績指標：船舶航行のボトルネック解消率

②

○業績指標 78：ふくそう海域における管制船舶の入港までの航行時間の短縮

(指標の定義)

ふくそう海域において、海上交通安全法及び港則法に基づく航行管制を受ける船舶の湾口等から入港までの航行時間の短縮の割合。

(注)ふくそう海域：東京湾、伊勢湾、瀬戸内海及び関門港（海上交通安全法又は港則法適用海域に限る。）

(目標値設定の考え方)

ふくそう海域において、航行管制の円滑化等による湾内ノンストップ航行により、短縮可能な航行時間の割合を目標値とする（東京湾において約15%（30分）の短縮を当面の目標とする。）。

(考えられる外部要因)

沿岸部の埋め立て等大規模プロジェクトの進展による可航水域の減少、航行形態の変化

(他の関係主体)

なし

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移（年度）
H11	H12	H13	H14	H15	H16
180 分	177 分	171 分

○業績指標 79：船舶航行のポトルネック解消率

(指標の定義)

国際幹線航路の航路幅員、航路水深、航路延長の計画値の積に対する実績値の積の割合

(目標値設定の考え方)

平成22年度末に主要幹線航路整備を概成し、ボトルネックを95%解消するとの政策目標に対する平成18年度末での値

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

地方自治体（港湾管理者）

目標値:150分(H14年度に比べ約15%短縮)(東京湾)(H19年度)

実績値：171 分（東京湾）（H16 年度）

初期值：180 分（東京湾）（H14 年度）

目標値：90%（H18年度）

実績値：81%（H16年度）

初期值：75%（H12 年度）

過去の実績値の推移（年度）
H11	H12	H13	H14	H15	H16
75%	76%	78%	79%	81%

## 主な施策

## 主な施策の概要

①次世代型航行支援システム等航路標識の整備（◎）

予算額：航路標識整備事業費 14.7 億円（H16 年度）

・ AIS を活用した次世代型航行支援システムの整備

*AIS: 船舶自動識別装置

・ ふくそう海域及びふくそうする港における視認性、識別及び誘目性に優れた高機能航路標識等の整備

②海上交通センター等の拡充（◎）

予算額：航路標識整備事業費 4.3 億円（H16 年度）

③海上交通センター等の的確な運用の継続

④主要国際幹線航路の整備及び保全（◎）

予算額：港湾整備事業費 1 9 8億円（H16年度）

浅瀬等の存在により船舶航行に支障のある国際幹線航路について、所定の幅員及び水深を確保するための浚渫等を行い、ボトルネックを解消する。

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 测定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

(指標の動向)

平成 16 年度の東京湾における管制船舶の東京湾口から東京港までの航行時間は、平成 15 年度に比べて 6 分の短縮となった。これは、現在まで実施してきた政策の結果と考えられることから、目標達成に向け順調に推移していると推測される。
平成16年度は、4航路において整備・保全を実施し、ボトルネック解消率は81％となり、目標達成に向け着実に実績値は向上している。

## (施策の実施状況)

①次世代型航行支援システム等航路標識の整備

・ AISを活用した次世代型航行支援システムを伊勢湾、備讃瀬戸、関門海峡及びその周辺海域に整備した。

- 平成16年7月から東京湾海上交通センターにおいてAISを活用した次世代型航行支援システムの運用を開始した。

・視認性、識別性及び誘目性に優れた高機能航路標識等 47 基の整備を実施した。

②海上交通センター等の拡充

・備讃潔戸海上交通センターのレーダー監視エリアの拡大のための整備を実施した。

③海上交通センター等の的確な運用の継続

・海上交通センター等において的確な航行管制・情報提供を継続して実施した。

④主要国際幹線航路の整備及び保全

·船舶航行の安全性向上と安定的な海上輸送サービスの確保、大型船舶の航行を可能とすることによる物流コスト削減を図るため、浅瀬等の存在により湾内航行に支障のある主要国際幹線航路の整備及び保全を行い、船舶航行規制の効率化等のソフト施策と連携することで、海上ハイウェイネットワークの構築を推進している。

また、国際幹線航路の浚渫により発生した良質な土砂は、藻場・干渦等の造成にも有効活用されており、水環境の改善を図っている。

## 今後の取組の方向性

当面の目標として、東京湾において、AIS等を活用した的確な航行管制・情報提供を継続して実施する。

国際幹線航路におけるボトルネックの解消は、日本の経済活動を支える船舶航行の安全性向上と物流コストの削減並びに安定的な海上輸送サービスを確保するものであるため、引き続き主要国際幹線航路の整備を進める。

平成17年度以降における新規の取組

海上交通安全法の管制と港則法の管制の連携（平成18年度予定）

## 担当部局等

担当部局：海上保安庁交通部企画課（課長佐藤尚之）、港湾局計画課（課長林田博）

関係部局：海上保安庁交通部計画運用課（課長 三村孝慈）、整備課（課長 今井忠義）
政策目標18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

(5) 国際空港への鉄道アクセスを向上させる

国際競争力のある経済社会の維持・発展のため、国際的な拠点となる空港への都心部からの鉄道アクセスを諸外国の主要空港と比肩しうる水準まで引き上げることが必要である。

業績指標：国際拠点空港と都心部との間の円滑な鉄道アクセス

の実現（都心部との間の鉄道アクセス所要時間が30分台以内である三大都市圏の国際空港の数）

②

○業績指標 80：国際攪点空港と都心部との間の円滑な鉄道アクセスの実現（都心部との間の鉄道アクセス所要時間が30分台以内である三大都市圏の国際空港の数）

## (指標の定義)

新たな空港アクセス鉄道の整備等により、新東京国際空港を含めて三大都市圏の国際空港から都心部までの所要時間が30分台以内となることを目標とした指標である。

· 三大都市圈の国際空港：成田国際空港、関西国際空港及び中部国際空港

(目標値設定の考え方)

平成18年度までに整備が予定されている鉄道路線が開業した場合の値。平成22年度には三大都市圏とも所要時間30分台の実現を目指す。

(考えられる外部要因)

なし

(他の関係主体)

地方公共団体（協調補助等）・鉄道事業者（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

## 過去の実績値（空港・年度）

H11	H12	H13	H14	H15	H16
1	1	1	1	1	2

## 主な施策

## 主な施策の概要

〇空港アクセス鉄道の整備

ニュータウン鉄道等整備事業費補助（◎）

空港アクセス利便の向上のために、建設費等の一部（国の補助率は対象事業費の18%。ただし成田高速鉄道アクセスに関しては3分の1）を補助している。）

(平成16年度予算額 36億円)

(平成17年度予算額 38億円)

目標値：2空港（H18年度）

実績値：2空港（H16年度）

初期值：1 空港（H12 年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

・中部国際空港連絡鉄道については、平成16年度に開業し、空港から都心部まで30分以内で結ばれた。そのため、業績目標は達成した。

## (施策の実施状況)

・ニュータウン鉄道等整備事業費補助による整備を実施している。なお、成田高速鉄道アクセスを整備するにあたり、対象事業費に対する補助率を嵩上げ（18％→1／3）した。

## 今後の取組の方向性

上で記したように、中部国際空港連絡鉄道を整備したことにより業績目標は達成できたが、今後も引き続き平成22年度の開業に向けて成田高速鉄道アクセスの整備を実施する。この整備により、成田国際空港と都心部とが30分台で結ばれる予定である。

（注）◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本整備事業に係る施策に関するものである。

## 担当課等（担当課長名等）

担当課：鐵道局都市鐵道課（課長 渡邊一洋）

関係課：鉄道局財務課（課長 室谷 正裕）
政策目標18 国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

国際的な水準の交通サービスの確保、国際的な人の移動の促進、国際物流の円滑化等が図られ、国際競争力等の確保・強化が図られること

(6) 空港・港湾・道路等の連携を強化する

効率的なマルチモーダル輸送体系を構築するため、地域高規格道路をはじめとする空港・港湾等へのアクセス道路を重点的に整備する必要がある。

業績指標：拠点的な空港・港湾への道路アクセス率 $ ^{②} $

O業績指標 81：拠点的な空港・港湾への道路アクセス率

## (指標の定義)

高規格幹線道路、地域高規格道路又はこれらに接続する自動車専用道路のインターチェンジ等から10分以内に到達が可能な拠点的な空港・港湾 $ ^{注} $ の割合

注：拠点的な空港…第一種空港及び国際定期便が就航している第二種空港

拠点的な港湾…総貨物取扱量が1,000万トン／年以上又は国際貨物取扱量が500万トン／年以上の重要港湾及び特定重要港湾（国際コンテナ航路、国際フェリー航路又は内質ユニット航路のいずれも設定されていないものを除く。）

## (目標値設定の考え方)

長期的に国際競争力の確保に必要な水準（約90%）を目指すこととして、平成19年度の目標を設定。

(考えられる外部要因)

地元調整の状況等

空港及び港湾の新規供用、格上げ、格下げ等の状況

(他の関係主体)

地方公共团体（事業主体）

【社会資本整備重点計画第2章に記載あり】

過去の実績値の推移 (年度)
H12	H13	H14	H15	H16
59%	61%	61%

## 主な施策等

## 主な施策の概要

O拠点的な空港・港湾へのアクセス道路の整備（◎）

マルチモーダル輸送体系の構築を通じた国際競争力の向上や観光交流の促進等を通じた地域経済の活性化を図るため、拠点的な空港・港湾へのアクセス道路の重点的な整備を推進する。

予算額：国際的な水準の交通サービスや国際競争力等の確保・強化

事業費 15,281 億円の内数（H16 年度）

(注)◎を付した施策項目は、社会資本整備重点計画にその概要が定められた社会資本重点事業に係る施策に関するものである。

目標値：68%（H19年度）

実績値：61%（H16年度）

初期值：59%（H14 年度）

## 測定·評価結果

## 目標の達成状況に関する分析

## (指標の動向)

アクセス率については、平成14年度末の59％が平成16年度末に61％まで向上し、目標の達成に向けて指標は順調に推移している。

指標の進捗は順調であるものの、その水準自体はアメリカの91%（H13年度末）、欧州（英・仏・独・伊）の84%（H13年度末）に比べ依然として低水準であり、その向上が不可欠である。

なお、外賀コンテナを取り扱う拠点的な港湾（35箇所）のうち3割以上は、そのアクセス道路について重さ指定と高さ指定のいずれかが未指定であり、フル積載の国際標準コンテナ車両が走行可能なネットワークを明示できていなかった。

注：重さ指定道路：橋梁の補強等により、車両の大型化（国際標準コンテナ車両）に対応し、道路管理者が指定した道路。

高さ指定道路：車両の大型化（国際標準コンテナ車両）に対応するため、車両の高さの最高限度を4.1mとし、道路管理者が指定した道路。

## 施策の実施状況

平成16年度においては、中部国際空港の開港にあわせた中部国際空港連絡道路及び知多横断道路の供用により、拠点的な空港である中部国際空港へ高規格道路が直結し、円滑なアクセスを確保した。

中部国際空港への高速の道路アクセスを通じ、観光やビジネス客の移動を円滑化して地域交流・国際交流に寄与したほか、アクセス道路や背後の広域的な道路網を通じた高速交通体系が実現し、国際・国内物流の効率化に寄与した。

## 今後の取組の方向性

今後も引き続き、国際競争力の向上や観光・地域間交流の促進を図るため、空港・港湾等へのアクセス道路を重点的に整備することとしている。

拠点的な港湾と IC とのアクセス道路の大型化対応を推進する等、国際標準コンテナ車両（総重量 44t、車高 4.1m）が、国際物流戦略の観点から重要な港湾等と大規模物流拠点とを積み替えなくドア・トゥ・ドアで走行できる道路ネットワークの構築を図る。

- 未達成のアクセス道路についても、ハード・ソフト施策を組み合わせてアクセスの迅速化に努める。
※評価の詳細は「平成16年度道路行政の達成度報告書・平成17年度道路行政の業績計画書」も参照されたい（URL:http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-perform/ir-perform.html）。

## 担当部局等

担当課：道路局企画課道路経済調査室 （室長 深澤淳志）