[1] this appeal centres on a dispute between a canadian shipping company located in quebec, des- gagnés transport inc. (“tdi”), and a manufacturer and supplier of marine engines, wärtsilä nederland bv and its canadian division, wärtsilä canada inc. (collectively “wärtsilä”). the action arises out of the failure of engine parts — a new bedplate, a re- conditioned crankshaft and connecting rods — that tdi purchased from wärtsilä to repair the engine of one of its oceangoing ships. the central controversy on appeal is what law governs tdi’s contractual claim, which is founded upon a latent defect in the [1] le présent pourvoi concerne un litige qui op- pose une entreprise canadienne de transport mari- time située au québec, transport desgagnés inc. (« tdi »), et un fabricant et fournisseur de moteurs de navires, wärtsilä nederland bv et sa division canadienne, wärtsilä canada inc. (collectivement, « wärtsilä »). l’action découle de la défaillance de pièces de moteur — une nouvelle assise de moteur, un vilebrequin remis à neuf et des bielles — que tdi a achetées de wärtsilä pour réparer le moteur d’un de ses navires océaniques. le débat en appel porte essentiellement sur la question de savoir quel 246 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. engine parts purchased from wärtsilä: canadian mar- itime law1 or the civil code of québec (“ccq”). if canadian maritime law governs this dispute, the limitation of liability clause in the parties’ contract is arguably valid and enforceable, limiting wärtsilä’s liability for the engine parts’ failure to €50,000. if the ccq governs, however, the limitation clause is unenforceable, and wärtsilä’s liability extends to more than can $56 million. [2] like our colleagues, we conclude that the ccq governs this dispute, and that wärtsilä can- not rely on the limitation of liability clause in the parties’ contract in these circumstances. however, we disagree with the approach they propose to allow the appeal and thus, we arrive at this conclusion for substantially different reasons. droit régit la demande de nature contractuelle présen- tée par tdi, qui est fondée sur un vice caché enta- chant les pièces de moteur achetées de wärtsilä : le droit maritime canadien1 ou le code civil du québec (« ccq »). si c’est le droit maritime canadien, on peut soutenir que la clause de limitation de respon- sabilité dans le contrat conclu entre les parties est valide et exécutoire, de sorte que la responsabilité de wärtsilä pour la défaillance des pièces du moteur se limite à 50 000 €. si, par contre, c’est le ccq, la clause de limitation est inexécutoire et la respon- sabilité de wärtsilä s’élève à plus de 5,6 millions de dollars can. [2] à l’instar de nos collègues, nous concluons que le ccq régit le litige et que wärtsilä ne peut se pré- valoir de la clause de limitation de responsabilité qui figure dans le contrat conclu entre les parties dans ces circonstances. cependant, nous ne souscrivons pas à l’approche qu’ils proposent pour accueillir le pourvoi et, par conséquent, nous arrivons à cette conclusion pour des motifs substantiellement dif- férents. [3] to determine whether canadian maritime law or the ccq applies in this case, we must determine whether the matter in dispute falls within the federal power over navigation and shipping, or the provincial power over property and civil rights, or both. this is accomplished through a division of powers anal- ysis, which requires: (1) characterizing the relevant matter; and (2) classifying it according to the heads of legislative power enumerated in the constitution act, 1867. as we will explain, the canadian maritime law at issue in this proceeding is non- statutory. as a result, a modified pith and substance test must be applied at the characterization stage: one that looks at the substantive law at issue and to the particular fact situation, rather than to purpose and effect. at the classification stage, the integral connection test is the proper method for determining whether the matter [3] pour décider si c’est le droit maritime canadien ou le ccq qui s’applique en l’espèce, nous devons établir si la matière en cause relève du chef de com- pétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires, ou du chef de compétence provinciale sur la propriété et les droits civils, ou des deux. pour ce faire, il faut procéder à une analyse du partage des compétences, qui nécessite (1) la qualification de la matière en cause; et (2) sa classification selon les chefs de compétence législative énumérés dans la loi constitutionnelle de 1867. comme nous l’expli- querons, le droit maritime canadien en cause dans la présente instance est non statutaire. en conséquence, un test modifié de l’analyse du caractère véritable doit être appliqué à l’étape de la qualification, soit un test qui tienne compte du droit substantiel en cause et de la situation factuelle particulière, plutôt 1 while “canadian maritime law” is a body of law with both statu- tory and non- statutory sources, the parties did not direct this court to any federal statute or regulation that bears on the outcome of this appeal. in these reasons, we are concerned with canadian maritime law’s non- statutory elements, as described in s. 2(1) of the federal courts act, rsc 1985, c f-7. 1 bien que le « droit maritime canadien » soit un ensemble de règles de droit ayant des sources statutaires et non statutaires, les parties n’ont pas porté à l’attention de la cour une loi ou un règlement fédéral qui ait une incidence sur l’issue du présent pourvoi. dans les présents motifs, nous nous intéressons aux éléments non statutaires du droit maritime canadien, décrits au par. 2(1) de la loi sur les cours fédérales, lrc 1985, c f-7. [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 247 is subject to the federal power over navigation and shipping enumerated at s. 91(10) of the constitution act, 1867, and, thus, would not come exclusively within provincial jurisdiction. [4] the court made clear in canadian western bank v. alberta, 2007 scc 22, [2007] 2 scr 3, that the division of powers between the federal and provincial governments must be managed with a view to flexible federalism. where possible, the court has sought to maintain a role for the two orders of gov- ernment in areas of overlapping jurisdiction. this approach does not simply disappear in the maritime context, notwithstanding the unique historical devel- opment of canadian maritime law. [5] parliament’s authority over navigation and shipping, and consequently the scope of canadian maritime law, is broad. as we see it, the sale of ma- rine engine parts intended for use on a commercial vessel is sufficiently connected to navigation and shipping so as to be validly governed by canadian maritime law. however, there is also no doubt that art 1733 ccq — pertaining to warranties in con- tracts of sale — is a validly enacted provincial law that, in pith and substance, concerns a matter of property and civil rights pursuant to s. 92(13) of the constitution act, 1867. in this case, the sale of ma- rine engine parts thus gives rise to a double aspect scenario: a non- statutory body of federal law and a provincial law both validly directed at the same fact situation overlap. however, art 1733 ccq. remains applicable and operative. neither interjuris- dictional immunity nor federal paramountcy ousts the application of art 1733 ccq: interjurisdic- tional immunity is inapplicable because contrac- tual issues surrounding the sale of marine engine parts are not at the core of navigation and shipping, and federal paramountcy cannot be triggered by canadian non- statutory maritime law left with two applicable bodies of law, art 1733 ccq is ultimately the law governing this dispute; since it que de l’objet et de l’effet uniquement. à l’étape de la classification, le test du lien intégral est la bonne approche pour établir si la matière est visée par la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires indiquée au par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867 et, en conséquence, ne relève pas exclusivement de la compétence pro- vinciale. [4] dans l’arrêt banque canadienne de l’ouest c. alberta, 2007 csc 22, [2007] 2 rcs 3, la cour a clairement indiqué que la question du partage des compétences entre les gouvernements fédéral et pro- vinciaux doit être abordée dans une perspective de fédéralisme souple. dans la mesure du possible, la cour a tenté de faire en sorte que les deux ordres de gouvernement continuent à jouer un rôle dans les domaines de compétence qui se chevauchent. malgré l’évolution historique particulière du droit maritime canadien, cette approche ne disparaît pas tout simplement en contexte maritime. [5] la compétence du parlement sur la navigation et les bâtiments ou navires, et en conséquence la portée du droit maritime canadien, est vaste. à notre avis, la vente de pièces de moteur de navire desti- nées à un bâtiment commercial est suffisamment liée à la navigation et aux bâtiments ou navires pour être valablement régie par le droit maritime cana- dien. cependant, il ne fait également aucun doute que l’art 1733 ccq — qui porte sur les clauses de garantie figurant dans les contrats de vente — est une disposition législative provinciale valablement adoptée qui, de par son caractère véritable, touche à la propriété et aux droits civils aux termes du par. 92(13) de la loi constitutionnelle de 1867. dans la présente affaire, la vente de pièces de moteur de navire pré- sente donc un double aspect : un ensemble de règles de droit fédérales de source non statutaire et une disposition législative provinciale visant valablement la même situation de fait se chevauchent. cependant, l’art 1733 ccq demeure applicable et opérant. ni la doctrine de l’exclusivité des compétences ni celle de la prépondérance fédérale n’écartent l’application de l’art 1733 ccq : l’exclusivité des compétences est inapplicable parce que les questions contractuelles qui entourent la vente des pièces de moteur de na- vire ne font pas partie du contenu essentiel de la 248 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. is a legislative enactment, canadian non- statutory maritime law does not prevail over it. [6] we are content to rely on our colleagues’ sum- mary of the facts and judicial history. to that sum- mary, we would add that the constitutional issues in the present case arise only because the choice of law clause in the agreement (clause 15.1) does not indicate whether canadian maritime law or quebec civil law governs the contract (ar, at p 89). the clause merely provides that “[t]he contract shall be governed by and interpreted in accordance with the laws in force at the registered office of the supplier”. we understand that the trial judge interpreted the “of- fice of the supplier” as referring to wärtsilä’s place of business in montréal, quebec, where the contract was formed (2015 qccs 5514, at para. 32 (canlii)). yet the “laws in force” in quebec include both provincial and federal laws (see ito — international terminal operators ltd. v. miida electronics inc., [1986] 1 scr 752, at p. 777; bow valley husky (bermuda) ltd. v. saint john shipbuilding ltd., [1997] 3 scr. 1210, at para 87). this is why it remains necessary to undertake a constitutional analysis in the present case. compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires, et le droit maritime canadien non statutaire ne peut faire entrer en jeu la doctrine de la prépon- dérance fédérale. deux ensembles de règles de droit sont applicables, mais l’art 1733 ccq est en dé- finitive la disposition qui régit le présent litige, car étant donné qu’il s’agit d’un texte législatif, le droit maritime canadien non statutaire ne peut l’emporter sur cette disposition. [6] nous nous en remettons au résumé des faits et à l’historique des procédures présentés par nos collègues. nous ajouterions à ce résumé des faits que les questions constitutionnelles dont il est question en l’espèce ne sont soulevées que parce que la clause de désignation du droit applicable dans le contrat (clause 15.1) ne précise pas lequel du droit maritime canadien ou du droit civil québécois régit le contrat (da, p 89). elle stipule simplement que [traduc- tion] « [l]e contrat est régi par les lois en vigueur à l’endroit où est établi le siège social du fournisseur et interprété conformément à ces lois ». nous com- prenons que la juge de première instance a interprété le « siège social du fournisseur » comme désignant le lieu d’affaires de wärtsilä à montréal (au québec) où le contrat a été conclu (2015 qccs 5514, par. 32 (canlii)). or, les « lois en vigueur » au québec sont à la fois les lois provinciales et les lois fédérales (voir ito — international terminal operators ltd c. miida electronics inc., [1986] 1 rcs 752, p. 777; bow valley husky (bermuda) ltd. c. saint john ship­ building ltd., [1997] 3 rcs 1210, par 87). c’est pourquoi il nous faut quand même procéder à une analyse constitutionnelle en l’espèce. ii analysis ii analyse a the nature, content, and scope of canadian a nature, contenu et portée du droit maritime ca­ maritime law nadien [7] in this appeal, the parties argued extensively about the nature, content, and scope of canadian maritime law. in particular, tdi contends that ca- nadian maritime law does not purport to govern the contractual claim at issue, and that in any event, there is no substantive rule of canadian maritime law applicable to the disputed limitation of liability clause. we disagree with both these arguments, and [7] dans le présent pourvoi, les parties ont longue- ment débattu de la nature, du contenu et de la portée du droit maritime canadien. en particulier, tdi sou- tient que le droit maritime canadien n’est pas censé ré- gir la demande de nature contractuelle en litige, et que de toute façon, le droit maritime canadien ne comporte aucune règle substantielle applicable à la clause de limitation de responsabilité contestée. nous rejetons [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 249 begin our analysis with a general overview of this body of law. ces deux arguments et commençons notre analyse par un aperçu général de cet ensemble de règles de droit. (1) nature: what is canadian maritime law? (1) nature : qu’est-ce que le droit maritime ca- [8] canadian maritime law is a body of federal law that purports to govern maritime and admiralty disputes in canada. it is recognized in the federal courts act, rsc 1985, c. f-7 (“fca”), at ss. 2, 22, and 42. these three statutory provisions each address a different aspect of canadian maritime law: s. 42 recognizes its continued existence in canada; s. 2(1) describes its substantive content; and s. 22(1) vests jurisdiction over canadian maritime law claims concurrently in the federal court and provincial superior courts. they state: definitions 2 (1) in this act, nadien? [8] le droit maritime canadien est un ensemble de règles de droit fédérales qui a pour objet de régir les litiges en matière maritime et d’amirauté au canada. il est reconnu aux art. 2, 22 et 42 de la loi sur les cours fédérales, lrc 1985, c. f-7 (« lcf »). ces trois dispositions traitent chacune d’un aspect différent du droit maritime canadien : l’art. 42 re- connaît que celui-ci continue à s’appliquer au ca- nada; le par. 2(1) décrit son contenu substantiel; et le par. 22(1) confère à la cour fédérale compétence concurrente avec les cours supérieures provinciales sur les demandes présentées en vertu du droit mari- time canadien. elles prévoient ce qui suit : définitions 2 (1) les définitions qui suivent s’appliquent à la présente loi.   .   . canadian maritime law means the law that was adminis- tered by the exchequer court of canada on its admiralty side by virtue of the admiralty act, chapter a-1 of the revised statutes of canada, 1970, or any other statute, or that would have been so administered if that court had had, on its admiralty side, unlimited jurisdiction in relation to maritime and admiralty matters, as that law has been altered by this act or any other act of parliament; droit maritime canadien droit — compte tenu des modi- fications y apportées par la présente loi ou par toute autre loi fédérale — dont l’application relevait de la cour de l’échiquier du canada, en sa qualité de juridiction de l’ami- rauté, aux termes de la loi sur l’amirauté, chapitre a-1 des statuts revisés du canada de 1970, ou de toute autre loi, ou qui en aurait relevé si ce tribunal avait eu, en cette qualité, compétence illimitée en matière maritime et d’amirauté.   .   . navigation and shipping navigation et marine marchande 22 (1) the federal court has concurrent original jurisdic- tion, between subject and subject as well as otherwise, in all cases in which a claim for relief is made or a remedy is sought under or by virtue of canadian maritime law or any other law of canada relating to any matter coming within the class of subject of navigation and shipping, except to the extent that jurisdiction has been otherwise specially assigned. 22 (1) la cour fédérale a compétence concurrente, en première instance, dans les cas — opposant notamment des administrés — où une demande de réparation ou un recours est présenté en vertu du droit maritime canadien ou d’une loi fédérale concernant la navigation ou la marine marchande, sauf attribution expresse contraire de cette compétence.   .   . 250 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. maritime law continued maintien du droit maritime 42 canadian maritime law as it was immediately be- fore june 1, 1971 continues subject to such changes therein as may be made by this act or any other act of parliament. 42 le droit maritime canadien en vigueur au 31 mai 1971 continue à s’appliquer, sous réserve des modifications éventuelles par la présente loi ou toute autre loi. [9] the nature of this substantive body of federal law has been the subject of a number of decisions from this court. these make clear that canadian maritime law is a comprehensive body of law, uniform through- out canada, that purports to deal with all claims in respect of maritime and admiralty matters, subject only to the scope of the federal power over navigation and shipping under s. 91(10) of the constitution act, 1867 (ito, at pp. 776-77 and 779; ordon estate v. grail, [1998] 3 scr 437, at para 71). [10] the term “comprehensive” refers to the fact that canadian maritime law, like the common law, is a seamless web that is capable of resolving any dis- pute that falls within the scope of its application. to understand why this is so, it is necessary to trace the history of canadian maritime law to its english roots. [11] canadian maritime law is the progeny of eng- lish maritime law as administered by the high court of admiralty in england until 1874 and the unified high court of justice thereafter (supreme court of judicature act, 1873 (uk), 36 & 37 vict., c. 66; see also a. j. stone, “canada’s admiralty court in the twentieth century” (2002), 47 mcgill lj 511, at p 527). those courts administered maritime law in england on the basis of jurisdiction. by this we mean that, like english common law courts (eg. the court of queen’s bench), as long as the high court of admiralty had jurisdiction over a dispute it was capable of providing an answer to it. the late professor william tetley explained it in this way: [9] la nature de cet ensemble de règles de droit substantiel fédéral a fait l’objet de nombreux arrêts de notre cour; il en ressort que le droit maritime canadien est un ensemble complet de règles de droit, uniformes partout au canada, dont l’objet est de régir toutes les demandes en matière maritime et d’amirauté, sous réserve seulement de la portée de la compétence fédérale sur la navigation et les bâ- timents ou navires prévue au par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867 (ito, p. 776- 777 et 779; succession ordon c. grail, [1998] 3 rcs 437, par 71). [10] le terme « complet » renvoie au fait que le droit maritime canadien, tout comme la common law, est un ensemble homogène qui permet de résoudre tout litige relevant de son champ d’application. afin de comprendre pourquoi il en est ainsi, il est né- cessaire de retracer l’historique du droit maritime canadien, jusqu’à ses origines anglaises. [11] le droit maritime canadien est issu du droit maritime anglais dont l’application relevait de la haute cour d’amirauté d’angleterre jusqu’en 1874, pour ensuite relever de la haute cour de justice uni- fiée (supreme court of judicature act, 1873 (r-u), 36 & 37 vict., c. 66; voir aussi a. j. stone, « can- ada’s admiralty court in the twentieth century » (2002), 47  r.d mcgill 511, p.  527) ces tribu- naux appliquaient le droit maritime en angleterre sur le fondement de leur compétence, c’est-à-dire qu’à l’instar des tribunaux de common law anglaise (p ex la. cour du banc de la reine) et dans la me- sure où elle avait compétence sur un litige, la haute cour d’amirauté pouvait le trancher. voici l’expli- cation qu’en a donné le regretté professeur william tetley :   . english maritime law is    based on jurisdiction, a feature which is of common law origin. if the court has jurisdiction to hear a claim for damage by a ship or claims of cargo against a ship, for example, then the right of a lien [traduction]    le droit maritime anglais est [  ] fondé sur la compétence, une caractéristique qui tire son origine de la common law. si le tribunal a compétence pour instruire une demande pour dommages causés par [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 251 exists without there being legislation creating maritime liens and mortgages   . in other words, once the court’s jurisdiction is established in the uk, the substantive law (the governing right) is found in the general maritime law    [emphasis in original; footnote omitted.] un navire ou encore une demande d’indemnisation pour perte de marchandises présentée à l’encontre d’un navire, par exemple, alors le droit à un privilège existe sans qu’il y ait une loi constitutive de privilèges et d’hypothèques maritimes. [  ]. en d’autres termes, dès lors que la com- pétence du tribunal est établie au r-u, le droit substan- tiel (le droit applicable) se trouve dans le droit maritime général    [en italique dans l’original; note en bas de page omise.] (w. tetley, “the general maritime law — the lex maritima” (1994), 20 syracuse j. int’l l & com. 105, at p. 116) (w. tetley, « the general maritime law — the lex maritima » (1994), 20 syracuse j. int’l l & com. 105, p. 116) [12] in the modern era, neither the united king- dom nor canada continues to have distinct admiralty courts. in canada, parliament adopted the admi­ ralty act, 1891, sc 1891, c. 29, which conferred to the existing exchequer court — the predecessor of the federal court — the jurisdiction exercised by the english high court of admiralty with regard to maritime and admiralty matters. however, the merger of jurisdiction did not equate to the merger of canadian maritime law into the common law, notwithstanding that over time, canadian maritime law has borrowed heavily from it. indeed, ss. 2 and 42 of the fca reflect this: canadian maritime law continues to exist as a body of law with its own distinct identity. this distinct identity is consist- ent with the historical development of canadian maritime law: english maritime law never formed part of the ordinary municipal law of england, nor did it form part of the common law as adopted by various provinces of canada (associated metals & minerals corp. v. the “evie w”, [1978] 2 fc 710, at pp. 716-17; w. tetley, “a definition of canadian maritime law” (1996), 30 ubc. l. rev. 137, at p. 151; see also s. f. friedell, benedict on admiralty (7th ed. rev. (loose- leaf)), vol. 1, at pp. 7-4 to 7-5). [12] à l’ère moderne, ni le royaume- uni ni le canada n’ont de tribunaux d’amirauté distincts. au canada, le parlement a adopté l’acte de l’amirauté, 1891, sc 1891, c. 29, qui conférait à la cour de l’échiquier de l’époque — l’ancêtre de la cour fé- dérale — la compétence exercée par la haute cour d’amirauté anglaise en matière maritime et d’ami- rauté. or, ce fusionnement de compétence ne s’est pas traduit par un fusionnement du droit maritime canadien et de la common law, même si, au fil du temps, le premier a beaucoup emprunté au second. en fait, les art. 2 et 42 de la lcf en témoignent : le droit maritime canadien continue à exister en tant qu’ensemble de règles de droit ayant une identité distincte. cette identité distincte s’inscrit dans la logique de l’évolution historique du droit maritime canadien : le droit maritime anglais n’a jamais fait partie du droit municipal ordinaire de l’angleterre, ni de la common law telle qu’adoptée par diffé- rentes provinces du canada (associated metals & minerals corp. c. le navire « evie w », [1978] 2 cf 710, p. 716- 717; w. tetley, « a definition of canadian maritime law » (1996), 30 ubc. l. rev. 137, p. 151; voir aussi s. f. friedell, benedict on admiralty (7e  éd rév (feuilles mobiles)), vol.  1, p. 7-4 à 7-5). [13] thus, while the same canadian court may now adjudicate common law, civil law, and canadian maritime law aspects of a dispute, each body of law is distinct within the canadian system. and when canadian maritime law validly governs a dispute, that body of law represents a seamless and ubiq- uitous web that is capable of resolving any legal [13] ainsi, bien qu’un même tribunal canadien puisse maintenant statuer sur les aspects d’un li- tige relevant de la common law, du droit civil et du droit maritime canadien, chacun de ces ensembles de règles de droit est distinct au sein du système canadien. et lorsque le droit maritime canadien régit valablement un litige, il forme un ensemble de règles 252 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. dispute. professor tetley, in the article excerpted above, confirms this understanding of canadian mar- itime law: where the federal court of canada exercises admiralty jurisdiction in canada, a maritime right exists (as in the united kingdom), without a statute being required. thus, if there is jurisdiction, the governing law is the general maritime law of england, “received” into canadian law as of 1934 (or 1891), when the admiralty acts were adopted by the federal parliament, unless amended by a specific statute or judicial precedent. [emphasis in original; foot- note omitted.] homogènes et universelles qui permet de résoudre tout différend juridique. dans l’article précité, le professeur tetley confirme cette conception du droit maritime canadien : [traduction] lorsque la cour fédérale du canada exerce sa compétence en matière d’amirauté au canada, il existe un droit maritime (comme au royaume- uni), sans qu’une loi soit nécessaire. en conséquence, si la cour a compétence, le droit applicable est le droit maritime gé- néral anglais « incorporé » dans le droit canadien depuis 1934 (ou 1891), lorsque les lois en matière d’amirauté ont été adoptées par le législateur fédéral, à moins qu’il n’ait été modifié par une loi particulière ou un précédent judiciaire. [en italique dans l’original; note en bas de page omise.] (tetley (1994), at p. 117) (tetley (1994), p. 117) [14] this conception of the comprehensiveness of canadian maritime law has formed the basis for a number of decisions of the court. in ito, mcintyre j. held that canadian maritime law encompassed the common law doctrines of tort, contract, and bailment so as to present litigants with a comprehensive sys- tem of dispute resolution. he wrote that because the english high court in 1934 applied common law principles where necessary to resolve issues within a maritime dispute [14] cette conception de l’exhaustivité du droit maritime canadien a servi d’assise à de nombreux arrêts de la cour. dans l’arrêt ito, le juge mcintyre a conclu que le droit maritime canadien englobait les principes de common law en matière de respon- sabilité délictuelle, de contrat et de dépôt, de sorte que les parties disposaient d’un système complet de résolution des litiges. il a écrit que, parce que la haute cour d’angleterre appliquait en 1934 les principes de common law nécessaires à la résolution des points litigieux dans un litige maritime, the body of admiralty law, which was adopted from eng- land as canadian maritime law, encompassed both spe- cialized rules and principles of admiralty and the rules and principles adopted from the common law and applied in admiralty cases as these rules and principles have been, and continue to be, modified and expanded in canadian jurisprudence. [p. 776] l’ensemble de règles de droit maritime qui a été emprunté à l’angleterre pour constituer le droit maritime canadien englobait à la fois les règles et principes spéciaux en ma- tière d’amirauté et les règles et principes puisés dans la common law et appliqués aux affaires d’amirauté selon que ces règles et principes ont été, et continuent d’être, modi- fiés et élargis dans la jurisprudence canadienne. [p. 776] in qns. paper co. v. chartwell shipping [15] ltd., [1989] 2 scr 683,. la forest j. for the ma- jority concluded the same with respect to agency law, writing that [15] dans l’arrêt qns. paper co. c. chartwell shipping ltd., [1989] 2 rcs 683, le juge la forest, s’exprimant au nom de la majorité, a tiré la même conclusion au sujet des règles du mandat. voici ce qu’il a écrit : the majority of this court in ito concluded that cana- dian maritime law encompassed the common law princi- ples of tort, contract and bailment. to these i would add, if indeed it is an addition, agency. for nowhere does it become more obvious that the law is a seamless web than . . . notre cour à la majorité a conclu dans l’affaire ito que le droit maritime canadien englobait les principes de common law en matière de responsabilité délictuelle, de contrats et de dépôt. à ceux-ci j’ajouterais le mandat, à supposer que ce soit vraiment un ajout, car on ne se rend [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 253 when one considers the interplay between contract, agency and tort, to say nothing of bailment. [p. 696] justice l’heureux- dubé, writing in concurrence in qns, emphasized that where canadian maritime law does not provide a specific rule governing the situation at hand, courts must extract and adopt rel- evant principles of law from both the common law and civil law, where appropriate, so as to provide for a coherent resolution to the dispute (p 725). such a method for discerning new canadian maritime law rules would only be necessary if canadian maritime law represented a comprehensive body of law capa- ble of resolving any dispute. [16] finally, in bow valley, the plaintiffs sought to rely upon the newfoundland contributory negli­ gence act, rsn 1990, c. c-33, in the context of a maritime negligence action. they argued that it ap- plied because there was an “absence of federal law” (para. 89) on the matter within canadian maritime law. justice mclachlin (as she then was) wrote, in answer to this argument: on the view i take, there is no “gap” that would allow for the application of provincial law. while the federal gov- ernment has not passed contributory negligence legislation for maritime torts, the common law principles embodied in canadian maritime law remain applicable in the absence of federal legislation. the question is not whether there is federal maritime law on the issue, but what that law decrees. [emphasis added; para 89] jamais aussi clairement compte de l’unité du droit que lorsqu’on examine l’interaction entre les domaines des contrats, du mandat et de la responsabilité délictuelle, sans parler du dépôt. [p. 696- 697] toujours dans l’arrêt qns, la juge l’heureux- dubé, dans des motifs concordants, a souligné que, lorsque le droit maritime canadien ne prévoit aucune règle précise qui soit applicable à la situation dont il est saisi, le tribunal doit puiser à même la common law et le droit civil les principes de droit pertinents et les adopter, au besoin, afin d’offrir un fondement cohérent pour la résolution du litige (p 725). cette méthode de détermination des nouvelles règles du droit maritime canadien ne serait nécessaire que si le droit maritime canadien constituait un ensemble exhaustif de règles de droit permettant de résoudre tous les litiges. [16] enfin, dans l’affaire bow valley, les deman- deresses ont cherché à s’appuyer sur la contribu­ tory negligence act de terre- neuve, rsn 1990, c. c-33, dans le contexte d’une action pour négli- gence en matière maritime. elles ont fait valoir que cette loi s’appliquait en raison de « l’absence de règles de droit fédéral » (par. 89) sur la question qui relevait du droit maritime canadien. en réponse à cet argument, la juge mclachlin (plus tard juge en chef) a écrit ce qui suit : suivant le point de vue que j’adopte, il n’existe pas de « vide » qui justifierait l’application du droit provincial. bien que le gouvernement fédéral n’ait pas adopté de loi concernant la négligence contributive en matière de délits maritimes, les principes de common law incorporés dans le droit maritime canadien restent applicables en l’absence de législation fédérale. la question n’est pas de savoir s’il existe des règles de droit maritime fédérales sur la question en litige, mais plutôt de savoir ce que dicte ce droit. [nous soulignons; par 89] [17] all of these passages reflect an understand- ing of canadian maritime law as a seamless web of law that exists in parallel to the common law and that is capable of resolving any dispute fall- ing within the scope of its application. in this way, there are no “gaps” in canadian maritime law, just as there are no “gaps” in the common law. and the application of common law or civil law rules within [17] tous ces passages montrent que le droit ma- ritime canadien est considéré comme un ensemble homogène de règles de droit qui existe parallèlement à la common law et qui permet de résoudre tout litige relevant de son champ d’application. de cette façon, il n’y a pas de « vide » dans le droit mari- time canadien, tout comme il n’y a pas de « vide » dans la common law. et l’application de règles de 254 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. canadian maritime law is not an incidental applica- tion of provincial private law; they are rather part of that body of federal law (ito, at p. 782; ordon estate, at para 71). we thus disagree with tdi’s position that there is no rule within canadian mar- itime law that could govern the contractual dispute between the parties in the instant case. consistent with mcintyre j.’s statement in ito that canadian maritime law is a body of federal law encompassing the common law principles of contract (p. 779), the common law principles relating to the enforceabil- ity of contractual limitation of liability clauses for latent defects are very likely part of this body of law. however, given our conclusion that canadian maritime law is ultimately not the governing law in this case, we need not decide this issue. [18] before concluding this section, one further aspect of canadian maritime law should be noted. much of canadian maritime law is non- statutory law (ordon estate, at para. 71), meaning that its principles are derived from precedent and custom. it also means that canadian maritime law is liable to be developed judicially unless and until it is supplanted by validly enacted federal legislation. the fact that canadian maritime law has been incorporated into canadian law by statute, or that it includes prece- dents that themselves relied upon english statutes, does not change its character into statutory law, ren- dering it untouchable by the courts that created it. this court has long taken the view that courts can continue to modify and expand judge- made rules introduced by statute (porto seguro companhia de seguros gerais v. belcan sa, [1997] 3 scr 1278, at paras 23-24). common law ou de droit civil en droit maritime ca- nadien n’est pas une application accessoire du droit privé provincial; ces règles font plutôt partie de cet ensemble de règles de droit fédérales (ito, p. 782; succession ordon, par 71). nous ne partageons donc pas l’avis de tdi, qui soutient qu’il n’existe aucune règle en droit maritime canadien qui pourrait régir le litige contractuel opposant les parties dans l’affaire qui nous occupe. conformément à l’énoncé du juge mcintyre dans ito, selon lequel le droit maritime canadien est un ensemble de règles de droit fédérales qui englobe les principes de common law en matière de contrats (p. 779), les principes de common law relatifs à l’applicabilité des clauses contractuelles de limitation de responsabilité pour les vices cachés font fort probablement partie de cet ensemble de règles de droit. cependant, compte tenu de notre conclusion voulant que le droit maritime canadien n’est pas, en définitive, le droit qui s’applique en l’espèce, nous n’avons pas à trancher cette question. [18] avant de conclure la présente partie, il co nvient de souligner un autre aspect du droit maritime cana- dien. une grande partie du droit maritime canadien est d’origine non statutaire (succession ordon, par. 71), c’est-à-dire que ses principes sont tirés de la jurispru- dence et des coutumes. cela veut aussi dire qu’il est susceptible d’évoluer au gré de la jurisprudence tant et aussi longtemps qu’il ne sera pas remplacé par une loi fédérale valablement adoptée. ce n’est pas parce que le droit maritime canadien a été incorporé au droit canadien par voie législative, ou qu’il comprend des décisions judiciaires qui sont elles- mêmes fondées sur des lois anglaises, qu’il est pour autant de na- ture législative et qu’il devient de ce fait intouchable par les tribunaux qui l’ont créé. notre cour a depuis longtemps adopté le point de vue que les tribunaux peuvent continuer de modifier et d’élargir les règles ju- risprudentielles introduites par voie législative (porto seguro companhia de seguros gerais c. belcan sa, [1997] 3 rcs 1278, par 23-24). (2) content: how are the substantive rules of canadian maritime law determined? (2) contenu : comment sont déterminées les règles substantielles du droit maritime canadien? [19] in general, canadian maritime law includes (but is not limited to) the body of law administered in england by the high court on its admiralty side [19] de façon générale, le droit maritime canadien comprend (sans s’y limiter) l’ensemble de règles de droit appliquées en 1934 en angleterre par la haute [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 255 in 1934, as that body of law has been amended by the parliament of canada and developed by judicial precedent (ito, at pp. 771 and 776; ordon estate, at para 71). that body of law is an “amalgam of principles deriv[ed] in large part from both the com- mon law and the civilian tradition” (ordon estate, at para. 71; qns, at pp 695-96). and it borrows from many common law doctrines — like tort, contract, bailment, and agency — to resolve disputes within its scope of application (ito, at p. 776; qns, at p 696). [20] because the scope of canadian maritime law is limited only by the scope of the federal power over navigation and shipping, there may or may not be readily apparent rules that apply to maritime aspects of every dispute. however, as already noted, the absence of readily apparent “rules” does not mean that no canadian maritime law exists; rather, like the common law, canadian maritime law is ubiquitous and develops rules by analogy where a matter falls within its ambit (see above, at para 17). in this regard, the court’s decisions in ordon [21] estate and qns provide guidance as to how to as- certain the relevant rules of canadian maritime law. in ordon estate, iacobucci and major jj. wrote, for a unanimous court, that it is important to canvass all of the relevant sources of canadian maritime law when seeking to determine whether an issue has already been addressed. canadian maritime law has sources which are both statutory and non- statutory, national and international, common law and civilian    includ[ing], but    not limited to, the specialized rules and principles of admiralty, and the rules and principles adopted from the common law and applied in admiralty cases, as administered in england by the high court on its admiralty side in 1934 and as amended by the canadian parliament and developed by judicial precedent to date. [para. 75] cour, dans sa juridiction d’amirauté, qui peuvent avoir été modifiées par le parlement fédéral et qui se sont développées au gré des précédents judiciaires (ito, p. 771 et 776; succession ordon, par 71). cet ensemble de règles de droit constitue « un amalgame de principes dérivant en grande partie à la fois de la common law et de la tradition civiliste » (succession ordon, par. 71; qns, p. 695- 696), et il puise à même plusieurs doctrines de common law — comme la responsabilité délictuelle, les contrats, le dépôt et le mandat — pour résoudre les litiges relevant de son champ d’application (ito, p. 776; qns, p 696). [20] étant donné que la portée du droit maritime canadien n’est limitée que par la portée de la com- pétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires, il peut ou non y avoir des règles évidentes qui s’appliquent aux aspects maritimes de tout litige. toutefois, comme nous l’avons mentionné, l’absence de « règles » évidentes ne veut pas dire que le droit maritime canadien n’existe pas; en fait, à l’instar de la common law, le droit maritime canadien est omniprésent et ses règles sont élaborées par analogie lorsqu’une affaire relève de son champ d’application (voir le par. 17 des présents motifs). [21] à cet égard, les arrêts succession ordon et qns de la cour fournissent des indications sur la façon de déterminer les règles applicables du droit maritime canadien. dans l’arrêt succession ordon, s’exprimant au nom de la cour, les juges iacobucci et major ont écrit ce qui suit :    il est important de passer en revue toutes les sources pertinentes de droit maritime canadien pour déterminer si une question a déjà été abordée. ces sources sont à la fois législatives et non législatives, nationales et inter- nationales, de common law et civilistes [  ] [et elles] comprennent, mais sans s’y restreindre, à la fois les règles et principes spéciaux applicables en matière d’amirauté ainsi que les règles et principes puisés dans la common law et appliqués aux affaires d’amirauté, tels qu’ils étaient appliqués en 1934 en angleterre par la haute cour en sa compétence d’amirauté, et qui ont été modifiés par le parlement canadien et se sont développés jusqu’à ce jour au gré de la jurisprudence. [par. 75] [22] even where canadian maritime law does not provide a specific rule governing a maritime issue, [22] même lorsque le droit maritime canadien ne prévoit aucune règle précise applicable à une question 256 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. courts must rely on a similar comparative meth- odology. in qns,. l’heureux- dubé j. wrote that “if either the common law or the civil law offers a ‘more coherent and certain basis’ for resolving the matter at issue, the best solution should be chosen” (p 725). while l’heureux- dubé j. wrote about this in a concurring judgment, the majority in qns. also contemplated employing a comparative meth- odology when dealing with unaddressed questions under canadian maritime law (qns, at p. 697, per la forest j). to the foregoing approach we would add that courts faced with ascertaining canadian maritime law rules should have regard to related statutes (national and foreign) as well as international agreements and conventions to which canada is a party (ordon estate, at paras. 75 and 79; qns, at p. 697, per la forest j.; a. chircop et al., canadian maritime law (2nd ed. 2016), at p 173). if a rule of canadian maritime law has pre- [23] viously been determined, courts may be asked to reform it. in those instances, courts must “determine whether or not it is appropriate for canadian non- statutory maritime law to be altered in accordance with the principles for judicial reform of the law as developed by [the] court in watkins v. olafson, [1989] 2 scr 750, and r v. salituro, [1991] 3 scr 654, as well as in bow valley husky,    and in [ordon estate]” (ordon estate, at para 76). this inquiry should consider “not only the social, moral and economic fabric of canadian society, but also the fabric of the broader international community of maritime states, including the desirability of achiev- ing uniformity between jurisdictions in maritime law matters” (ordon estate, at para 79). this is what the court meant when it stated in ordon estate that “canadian maritime law is not static or frozen. the general principles established by [the] court with re- spect to judicial reform of the law apply to the reform of canadian maritime law, allowing development in the law where the appropriate criteria are met” (ordon estate, at para. 71, citing ito, bow valley and porto seguro). maritime, les tribunaux doivent recourir à une mé- thode comparative semblable. dans qns, la juge l’heureux- dubé a écrit que « si l’un ou l’autre de la common law ou du droit civil offre un “fondement plus cohérent et plus solide” pour la résolution de la question en litige, c’est la meilleure solution qu’on doit retenir » (p 725). bien que la juge l’heureux- dubé ait écrit cela dans des motifs concordants, les juges majoritaires dans qns ont également envisagé le recours à une méthode comparative pour statuer sur des questions jamais abordées en droit maritime ca- nadien (qns, p. 697, le juge la forest). à propos de la méthode susmentionnée, nous ajouterions que les tribunaux qui doivent déterminer les règles de droit maritime canadien applicables devraient tenir compte des lois connexes (nationales et étrangères) et des conventions et accords internationaux auxquels le canada est partie (succession ordon, par. 75 et 79; qns, p. 697, le juge la forest; a. chircop et autres, canadian maritime law (2e éd. 2016), p 173). [23] si une règle de droit maritime canadien a déjà été établie, les tribunaux pourraient être appelés à la modifier. dans de tels cas, ils doivent « déterminer s’il convient de modifier une règle non législative du droit maritime canadien en respectant les prin- cipes de réforme du droit par les tribunaux qui ont été élaborés par notre cour dans les arrêts watkins c. olafson, [1989] 2 rcs 750, et r c. salituro, [1991] 3 rcs 654, de même que dans l’arrêt bow valley husky, [  ] et dans [succession ordon] » (succession ordon, par 76). cet examen doit tenir compte « non seulement du tissu social, moral et économique de la société canadienne, mais aussi du tissu de la collectivité internationale plus large que constituent les états maritimes et notamment de l’opportunité d’uniformiser les règles appliquées par les différentes autorités législatives aux affaires relevant du droit maritime  » (succession ordon, par 79). c’est ce que la cour a voulu dire lorsqu’elle a affirmé dans succession ordon que « le droit mari- time canadien n’est ni statique ni figé. les principes généraux formulés par [la] cour relativement à la réforme du droit par les tribunaux s’appliquent à la réforme du droit maritime canadien, permettant ainsi l’évolution du droit lorsque les critères applicables sont respectés » (succession ordon, par. 71, citant ito, bow valley et porto seguro). [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 257 (3) scope: what is the relationship between canadian maritime law and navigation and shipping? (3) portée : quel est le lien entre le droit maritime canadien et la navigation et les bâtiments ou navires? [24] while the fca recognizes that canadian maritime law exists, and that the federal court has jurisdiction when someone makes a claim by vir- tue of it, it does not explicitly state when canadian maritime law purports to govern a particular claim. some, like the majority of the court of appeal (2017 qcca 1471) in this case, have pointed to s. 22(2) of the fca in this regard; it lists — non- exhaustively — various maritime- related claims over which the federal court has been granted jurisdiction for example, s. 22(2)(m) and s. 22(2)(n) state: [24] si la lcf reconnaît que le droit maritime canadien existe et que la cour fédérale a compé- tence sur les demandes présentées sur son fonde- ment, elle n’indique pas expressément dans quelles circonstances il est censé régir une demande par- ticulière. à l’instar des juges majoritaires de la cour d’appel (2017 qcca 1471) dans la présente affaire, certains ont invoqué le par.  22(2) de la lcf à cet égard; celui-ci énumère — de façon non exhaustive — diverses demandes en matière maritime sur lesquelles la cour fédérale a com- pétence par exemple, les al.  22(2)m) et 22(2)n) prévoient ceci : maritime jurisdiction compétence maritime (2) without limiting the generality of subsection (1), for greater certainty, the federal court has jurisdiction with respect to all of the following: (2) il demeure entendu que, sans préjudice de la portée générale du paragraphe (1), elle a compétence dans les cas suivants :   .   . (m) any claim in respect of goods, materials or ser- vices wherever supplied to a ship for the operation or maintenance of the ship, including, without restricting the generality of the foregoing, claims in respect of stevedoring and lighterage; m) une demande relative à des marchandises, maté- riels ou services fournis à un navire pour son fonction- nement ou son entretien, notamment en ce qui concerne l’acconage et le gabarage; (n) any claim arising out of a contract relating to the construction, repair or equipping of a ship; n) une demande fondée sur un contrat de construction, de réparation ou d’équipement d’un navire; [25] however, while s. 22(2) of the fca may be an indication by parliament of the intended scope of canadian maritime law, it is not determinative. as the court explained in ito, this section “does no more than grant jurisdiction, and it does not create operative law” (p 772). as a result, we disagree with the majority of the court of appeal that s. 22(2) can “dispose of the issue” absent a constitutional chal- lenge (para 90). [25] toutefois, bien que le par. 22(2) de la lcf. puisse nous informer sur la portée que le législateur entendait donner au droit maritime canadien, il n’est pas déterminant. comme la cour l’a expliqué dans l’arrêt ito, ce paragraphe « n’est qu’attributif de compétence; il ne crée pas de règle de droit appli- cable » (p 772). c’est pourquoi nous ne sommes pas d’accord avec les juges majoritaires de la cour d’appel pour dire que le par. 22(2) permet de [tra- duction] « trancher la question » s’il n’y a pas de contestation constitutionnelle (par 90). [26] the closest the fca comes to defining the scope of canadian maritime law is in s. 2, where [26] c’est l’art. 2 de la lcf, où il est question de cet ensemble de règles de droit défini par une 258 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. it refers to that body of law being defined by an “unlimited jurisdiction in relation to maritime and admiralty matters”. as a result, we must look to case law to determine the scope of canadian maritime law. the court dealt with that question in ito. there, the court held that canadian maritime law governs any matter that is integrally connected to “maritime or admiralty matters” and is limited only by s. 91 of the constitution act, 1867. justice mcintyre wrote:   . canadian maritime law [is] a body of federal law deal- ing with all claims in respect of maritime and admiralty matters    [t]he words “maritime” and “admiralty” should be interpreted within the modern context of com- merce and shipping. in reality, the ambit of canadian maritime law is limited only by the constitutional division of powers in the constitution act, 1867. i am aware in arriving at this conclusion that a court, in determining whether or not any particular case involves a maritime or admiralty matter, must avoid encroachment on what is in “pith and substance” a matter of local concern involving property and civil rights or any other matter which is in es- sence within exclusive provincial jurisdiction under s. 92 of the constitution act, 1867. it is important, therefore, to establish that the subject- matter under consideration in any case is so integrally connected to maritime matters as to be legitimate canadian maritime law within federal legislative competence. [emphasis added; p 774] « compétence illimitée en matière maritime et d’ami- rauté », qui se rapproche le plus d’une définition de la portée du droit maritime canadien. par conséquent, nous devons examiner la jurisprudence pour déter- miner la portée du droit maritime canadien. la cour s’est penchée sur la question dans l’arrêt ito. elle a conclu que le droit maritime canadien régit toute demande qui est intégralement liée aux « affaires maritimes ou d’amirauté » et qu’il n’est limité que par l’art. 91 de la loi constitutionnelle de 1867. le juge mcintyre a écrit ceci :    [le] droit maritime canadien [est] un ensemble de règles de droit fédérales portant sur toute demande en matière maritime et d’amirauté. [  ] [l]es termes « maritime » et « amirauté » doivent être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau. en réa- lité, l’étendue du droit maritime canadien n’est limitée que par le partage constitutionnel des compétences établi par la loi constitutionnelle de 1867. je n’ignore pas, en tirant cette conclusion, que la cour, en déterminant si une affaire donnée soulève une question maritime ou d’amirauté, doit éviter d’empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière d’une nature locale mettant en cause la propriété et les droits civils ou toute autre question qui relève essentiellement de la compétence exclusive de la province en vertu de l’art. 92 de la loi constitutionnelle de 1867. il est donc important de démontrer que la question examinée dans chaque cas est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale. [nous soulignons; p 774]. in this passage, by referring to the constitutional division of powers, mcintyre j. clarified that the scope of canadian maritime law is limited only by the scope of the federal head of power over naviga- tion and shipping. dans ce passage, en renvoyant au partage constitu- tionnel des compétences, le juge mcintyre a précisé que la portée du droit maritime canadien est limitée seulement par la portée de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires. in the same vein, in ordon estate, this court [27] essentially construed “maritime and admiralty mat- ters” under s. 2 of the fca as being limited only by the constitutional division of powers. the court reiterated that canadian maritime law extends to all matters that are integrally connected to navigation and shipping: [27] dans la même veine, dans l’arrêt succession ordon, la cour a essentiellement interprété les termes « matière maritime et d’amirauté » de l’art. 2 de la lcf comme étant limités seulement par le partage constitutionnel des compétences. la cour a rappelé que le droit maritime canadien s’étend à toutes les affaires qui sont intégralement liées à la navigation et aux bâtiments ou navires : the first step [when determining whether provin- cial statutes may apply in a maritime context] involves le premier volet [s’agissant de déterminer si les lois provinciales peuvent s’appliquer dans un contexte [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 259 a determination of whether the specific subject matter at issue in a claim is within the exclusive federal legis- lative competence over navigation and shipping under s. 91(10) of the constitution act, 1867   . the test for making this determination is to ask whether the subject matter under consideration in the particular case is so integrally connected to maritime matters as to be legit- imate canadian maritime law within federal legislative competence. [para. 73] maritime] vise à déterminer si la question précise en li- tige dans une action relève de la compétence législative fédérale exclusive sur la navigation et les expéditions par eau en vertu du par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867. [  ] [l]e critère applicable est de se demander si la question examinée dans une instance donnée est entiè- rement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale. [par. 73] (see also isen v. simms, 2006 scc 41, [2006] 2 scr. 349, at para. 21, and bow valley, at paras. 83-84 and 86.) (voir aussi isen c simms, 2006 csc 41, [2006] 2 rcs 349, par. 21, et bow valley, par. 83-84 et 86.) [28] construing “maritime and admiralty matters” as being circumscribed by the scope of navigation and shipping is in keeping with the presumption of constitutional compliance, which provides that “if the text of the legislation is capable of bearing a meaning that is constitutionally valid, then the courts will give it that meaning” (j. m. keyes and c. dia- mond, “constitutional inconsistency in legislation — interpretation and the ambiguous role of ambi- guity” (2017), 48 ottawa l. rev. 313, at p. 319; see also mckay v. the queen, [1965] scr 798, at pp. 803-4; r. sullivan, sullivan on the construction of statutes (6th ed. 2014), at p. 523; p. w. hogg, constitutional law of canada (5th ed. supp.), at pp. 15-23 and 15-26). [28] interpréter les termes « en matière maritime et d’amirauté » comme étant restreints par la portée de la compétence relative à la navigation et aux bâ- timents ou navires s’accorde avec la présomption de constitutionnalité voulant que [traduction] « s’il est possible de donner au libellé de la loi un sens qui est constitutionnel, alors les tribunaux lui donneront ce sens » (j. m. keyes et c. diamond, « constitutional inconsistency in legislation — interpretation and the ambiguous role of ambiguity » (2017), 48 rd. ottawa 313, p. 319; voir aussi mckay c. the queen, [1965] rcs 798, p. 803- 804; r. sullivan, sullivan on the construction of statutes (6e éd. 2014), p. 523; p w hogg,. constitutional law of canada (5e éd. suppl.), p. 15-23 et 15-26). [29] courts have thus had to develop a way to en- sure that canadian maritime law remains within its constitutional bounds. the purpose of the “integral connection test” was (and is) to permit canadian maritime law to apply only to the extent that doing so is constitutionally permissible. an inquiry into the scope of canadian maritime law is therefore “si- multaneously an inquiry as to the scope and content of an important aspect of parliament’s exclusive ju- risdiction over navigation and shipping” (whitbread v. walley, [1990] 3 scr 1273, at p 1290). as we will explain below, the integral connection test is thus constitutional in nature; in order to ascertain whether canadian maritime law may apply to a dispute, it is necessary to determine whether the matter comes within the scope of navigation and shipping under s. 91(10) of the constitution act, 1867. [29] les tribunaux ont donc dû trouver une façon de veiller à ce que le droit maritime canadien de- meure dans les limites fixées par la constitution. le « test du lien intégral » visait (et vise) à ce que le droit maritime canadien s’applique seulement dans la mesure où cela est permis sur le plan constitutionnel. un examen de la portée du droit maritime canadien est donc « aussi un examen de la portée et du contenu d’un aspect important de la compétence exclusive du parlement sur la navigation et les expéditions par eau » (whitbread c. walley, [1990] 3 rcs 1273, p 1290). comme nous l’expliquerons plus loin, le test du lien intégral est donc de nature constitution- nelle : afin d’établir si le droit maritime canadien peut s’appliquer à un litige, il faut se demander si l’affaire relève de la compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires prévue au par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867. 260 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. b parliament’s legislative authority over the mat­ b la compétence législative du parlement sur la ter at issue matière en cause [30] tdi argues that canadian maritime law can- not validly regulate its contractual dispute, because the dispute is, in pith and substance, a matter of property and civil rights, and is not integrally con- nected to navigation and shipping. we disagree with this contention, even though we ultimately con- clude that the ccq governs the dispute. below, we address the two stages of the division of powers analysis: characterizing the matter at issue and clas­ sifying it according to the different heads of legisla- tive power (reference re pan­ canadian securities regulation, 2018 scc 48, [2018] 3 scr 189, at para. 86; g. régimbald and d. newman, the law of the ca nadian constitution (2nd ed.  2017), at p 175). as we will explain, this analysis takes on a particular form where navigation and shipping — and more particularly, canadian non- statutory maritime law — is concerned. [30] tdi fait valoir que le droit maritime canadien ne peut valablement régir le présent litige contractuel parce que, de par son caractère véritable, celui-ci se rapporte à une question de propriété et de droits civils et n’est pas intégralement lié à la navigation et aux bâtiments ou navires. nous ne sommes pas d’ac- cord avec cette prétention, même si nous concluons en fin de compte que le ccq régit le litige. nous traiterons des deux étapes de l’analyse du partage des compétences, à savoir la qualification de la ma- tière en cause et la classification de cette matière en fonction des différents chefs de compétence légis- lative (renvoi relatif à la réglementation pancana­ dienne des valeurs mobilières, 2018 csc 48, [2018] 3 rcs 189, par. 86; g. régimbald et d. newman, the law of the canadian constitution (2e éd. 2017), p 175). comme nous l’expliquerons, cette analyse prend une forme particulière lorsqu’il est question de navigation et de bâtiments ou navires — et plus particulièrement, de droit maritime canadien non statutaire. (1) the characterization of the matter as a sale of marine engine parts for use on a com- mercial vessel (1) la qualification de la matière en tant que vente de pièces de moteur de navire destinées à un bâtiment commercial [31] where a statute or a specific provision is chal- lenged, the first stage of the analysis, characteri­ zation, requires courts to examine its purpose and effects with a view to identifying its “main thrust” or “dominant or most important characteristic”, that is, the matter to which it essentially relates (canadian western bank, at para. 26; reference re firearms act (can.), 2000 scc 31, [2000] 1 scr 783, at pa- ras. 15-16; whitbread, at p. 1286; hogg, at p 15-7). this is generally referred to as the “pith and sub- stance” test. [31] lorsqu’une loi ou une disposition précise est contestée, la première étape de l’analyse, la quali­ fication, exige des tribunaux qu’ils examinent son objet et ses effets afin de déterminer son « objet prin- cipal » ou sa « caractéristique dominante ou la plus importante », c’est-à-dire la matière à laquelle elle se rattache essentiellement (banque canadienne de l’ouest, par. 26; renvoi relatif à la loi sur les armes à feu (can.), 2000 csc 31, [2000] 1 rcs 783, par. 15-16; whitbread, p. 1286; hogg, p 15-7). c’est ce qu’on appelle généralement le test du « caractère véritable ». [32] when it comes to a dispute purportedly gov- erned by canadian maritime law, however, courts are tasked with determining on a case-by- case basis whether canadian maritime law can validly extend to that dispute. even in the absence of a specific federal enactment, characterization is crucial in ascertaining [32] cependant, lorsqu’il s’agit d’un litige qui peut être régi par le droit maritime canadien, les tribunaux doivent déterminer au cas par cas si le droit maritime canadien peut valablement s’y appliquer. même en l’absence d’une disposition fédérale expresse, la qua- lification est essentielle pour établir si le parlement [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 261 whether parliament has authority to legislate in rela- tion to the matter and, therefore, whether canadian maritime law applies to the dispute. in this regard, we note that a traditional “pith and substance” analysis has never been applied by the court in the context of canadian non- statutory maritime law. we also note that the ultimate issue then is not about juris- diction over a claim, but about which level of gov- ernment has legislative authority over the substantive body of law at issue (see wire rope industries of canada  (1966) ltd. v bc. marine shipbuilders ltd., [1981] 1 scr 363, at p 379). to use the wording of ss. 91 and 92 of the constitution act, 1867, characterization is the first step in determin- ing whether parliament or a legislature can “make laws in relation to matters coming within the [enu- merated] classes of subjects” (emphasis added). in other words, our task is not to take a narrow approach focusing on the claim only, but rather to determine what body of law pertains to the claim — and which level of government can legislate over that body of law. we consider that this is how the court conducted its analysis in wire rope: a le pouvoir de légiférer en la matière et, en consé- quence, pour savoir si le droit maritime canadien s’applique au litige. à cet égard, nous soulignons que la cour n’a jamais procédé à une analyse tradi- tionnelle du « caractère véritable » dans le contexte du droit maritime canadien non statutaire. nous sou- lignons aussi que la question fondamentale ne porte alors pas sur la compétence à l’égard d’une demande, mais plutôt sur l’ordre de gouvernement qui a la compétence législative à l’égard de l’ensemble de règles de droit substantiel en cause (voir wire rope industries of canada (1966) ltd. c. bc. marine shipbuilders ltd., [1981] 1 rcs 363, p 379). pour reprendre le libellé des art. 91 et 92 de la loi consti­ tutionnelle de 1867, la qualification est la première étape pour établir si le parlement ou une législature peut « faire des lois relatives aux matières tombant dans les catégories de sujets ci- dessous énumérées » (soulignement ajouté). autrement dit, notre tâche n’est pas d’adopter une approche restrictive axée sur la demande seulement, mais plutôt d’établir quel ensemble de règles de droit se rapporte à la demande — et quel ordre de gouvernement peut légiférer à l’égard de cet ensemble de règles. selon nous, c’est de cette façon que la cour a mené son analyse dans wire rope : i am therefore of the view that the claims made against wire rope come within canadian maritime law as defined in the federal court act. there can be no doubt in my mind that the substantive law relating to these claims falls within federal legislative competence under s 9110 of the british north america act, being in relation to navigation and shipping. there is therefore law of canada relating to the issues arising in this case upon which the jurisdiction of the federal court may operate. [emphasis added; p 379]. je suis par conséquent d’avis que les réclamations contre wire rope relèvent du droit maritime canadien défini à la loi sur la cour fédérale. je suis convaincu que le droit positif concernant ces réclamations relève du pou- voir législatif fédéral aux termes du par 9110 de l’acte de l’amérique du nord britannique puisqu’elles se rapportent à la navigation et aux bâtiments ou navires. il existe par conséquent un droit canadien se rapportant aux questions soulevées en l’espèce sur lequel la cour fédérale exerce sa compétence. [nous soulignons; p 379] [33] in our view, where, as here, the purportedly applicable canadian maritime law is non- statutory, a slightly different approach to the pith and substance analysis is thus required. rather than considering the purpose and effects of a statute or statutory provi- sion, the matter should be characterized by looking at the substantive law at issue and to the particular fact situation (see ordon estate, at para. 73; isen, at para. 21; ito, at pp 774-75). [33] à notre avis, lorsque, comme en l’espèce, le droit maritime canadien prétendument applicable est non statutaire, une approche légèrement différente doit donc être utilisée en ce qui a trait à l’analyse du caractère véritable. plutôt que d’examiner l’objet et les effets d’une loi ou d’une disposition législative, il faut qualifier la matière au moyen de l’examen du droit substantiel en cause et de la situation fac- tuelle donnée (voir succession ordon, par. 73; isen, par. 21; ito, p. 774- 775). 262 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. [34] where the dispute is one in contract, what matters is the nature of the agreement (or the spe- cific undertakings) at issue — as understood in light of the terms, the purpose of the contract, and the circumstances in which it was formed (monk corp. v. island fertilizers ltd., [1991] 1 scr 779, at pp. 796-97; ito, at p 775). by contrast, the nature and circumstances of the contractual breach are not determinative. this is so because the parties to a contract must be able to determine the governing law from the moment they negotiate it. it would defeat their expectations — and impede their capacity to organize their affairs effectively — if the governing law could change depending on events occurring after the formation of the contract. to provide a concrete example, in the present case, the fact that the defective engine part failed on the open water is of little import. [35] the matter must always be characterized with precision for the sufficiency of the connection with the federal power over navigation and shipping to be properly assessed (see in the context of the pith and substance analysis, reference re assisted human re­ production act, 2010 scc 61, [2010] 3 scr 457, at para. 190, per lebel and deschamps jj.; chat­ terjee v. ontario (attorney general), 2009 scc 19, [2009] 1 scr 624, at para. 16; h. brun, g. trem- blay and e. brouillet, droit constitutionnel (6th ed. 2014), at p. 463; a. s. abel, “the neglected logic of 91 and 92” (1969), 19 utlj 487, at p 490). vague and general characterizations are unhelpful in that they can be superficially assigned to various heads of powers. to use the colloquial language of professor abel, the matter should be “spelled out sufficiently to inform anyone asking, ‘what’s it all about?’” (p 490). for example, the court in ito identified the matter at issue as “the negligence of a stevedore- terminal operator in the short- term storing of goods within the port area pending delivery to the consignee” (pp 774-75). [34] lorsque le litige est d’ordre contractuel, ce qui importe, c’est la nature de l’entente (ou des engage- ments précis) en cause — interprétée à la lumière des modalités et de l’objet du contrat ainsi que des circonstances dans lesquelles il a été conclu (monk corp. c. island fertilizers ltd., [1991] 1 rcs 779, p. 796- 797; ito, p 775). en revanche, la nature et les circonstances de la violation du contrat ne sont pas déterminantes. il en est ainsi parce que les parties à un contrat doivent pouvoir déterminer le droit qui s’y applique dès qu’elles le négocient. ce serait tromper leurs attentes — et nuire à leur capacité d’organi- ser leurs affaires efficacement — que de changer le droit applicable au gré d’événements survenus après la conclusion du contrat. pour donner un exemple concret, dans la présente affaire, le fait que la pièce de moteur défectueuse ait brisé sur l’eau n’a guère d’importance. [35] il faut qualifier la matière avec précision afin que le caractère suffisant du lien avec la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires puisse être correctement évalué (dans le contexte de l’analyse du caractère véritable, voir renvoi relatif à la loi sur la procréation assistée, 2010 csc 61, [2010] 3 rcs 457, par. 190, les juges lebel et deschamps; chatterjee c. ontario (procureur géné­ ral), 2009 csc 19, [2009] 1 rcs 624, par. 16; h. brun, g. tremblay et e. brouillet, droit constitution­ nel (6e éd. 2014), p. 463; a. s. abel, « the neglected logic of 91 and 92 » (1969), 19 utlj 487, p 490). les qualifications vagues et générales sont inutiles, car elles peuvent être artificiellement rattachées à plusieurs chefs de compétence. pour reprendre le propos du professeur abel, la matière doit être [traduction] « suffisamment décrite pour éclairer quiconque se demande : “de quoi est-il question?” » (p 490). par exemple, dans l’arrêt ito, la cour a dé- crit la matière en cause comme étant la « négligence dont aurait fait preuve un manutentionnaire acconier dans l’entreposage à court terme de marchandises à l’intérieur de la zone portuaire, en attendant leur livraison au destinataire » (p. 774- 775). [36] turning to the present case, we are of the view that the matter at issue can be characterized, with appropriate precision, as the sale of marine engine parts intended for use on a commercial vessel. the [36] en ce qui concerne l’affaire qui nous occupe, nous estimons que la matière en cause peut être qualifiée, avec la précision nécessaire, de vente de pièces de moteur de navire destinées à un bâtiment [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 263 substantive law invoked, being canadian maritime law, would arguably allow wärtsilä — as the manu- facturer and professional seller — to limit its liability by contract in the context of the sale of a bedplate, crankshaft and connecting rods to be installed in the ship’s main engine. but this cannot be considered in isolation, without regard to the extent of the parties’ obligations. ultimately, this is part of a set of contract rules and principles dealing with the sale of marine engine parts intended for use on a commercial vessel. this is the matter at issue. [37] we respectfully disagree with the characteriza- tion put forward by our colleagues, namely the “sale of goods, albeit in the maritime context” (para 165). this expression is too vague and general. we are simply not tasked with deciding whether regulating the sale of goods in any potential “maritime context” falls within federal legislative authority. in our opin- ion, the “maritime context” at issue must necessarily be identified more narrowly so as to make it possible to determine, at the classification stage, whether the matter comes within the federal power over navi- gation and shipping. indeed, the “sale of goods in the maritime context” could potentially capture very different fact situations — ranging from the sale of food to a ship’s cook to complex “cost, insurance & freight” contracts in which the sale itself is in- tertwined with carriage by sea (see j. g. o’connor, admiralty jurisdiction and canadian maritime law in the federal courts: the next forty years, octo- ber 28, 2011 (online), at pp 14-15). while the latter would seem to fall within federal legislative authority, it seems highly doubtful in the case of the former. a narrower characterization is therefore necessary. (2) the classification of the matter as being within navigation and shipping commercial. on pourrait soutenir que le droit subs- tantiel invoqué, soit le droit maritime canadien, pour- rait permettre à wärtsilä — en tant que fabricant et vendeur professionnel — de limiter sa responsabi- lité contractuelle dans le contexte de la vente d’une assise de moteur, d’un vilebrequin et des bielles devant être installés dans le moteur principal du na- vire. mais cette limitation de responsabilité ne peut être examinée isolément, sans égard à l’étendue des obligations des parties. en définitive, elle fait partie d’un ensemble de règles et de principes contractuels portant sur la vente de pièces de moteur de navire destinées à un bâtiment commercial. il s’agit de la matière en cause. [37] avec égards, nous ne sommes pas d’accord avec la qualification proposée par nos collègues, soit la « vente de marchandises, bien qu’elle ait eu lieu dans le contexte maritime » (par 165). cette expres- sion est trop vague et trop générale. nous n’avons tout simplement pas à décider si la réglementation de la vente de marchandises dans tout « contexte mari- time » potentiel relève de la compétence législative fédérale. à notre avis, le « contexte maritime » en cause doit nécessairement être plus restreint de sorte qu’il soit possible d’établir, à l’étape de la classifica- tion, si la matière relève de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires. en effet, la « vente de marchandises dans le contexte maritime » pourrait englober des situations de fait très différentes — de la vente d’aliments au cuisi- nier d’un navire aux contrats complexes de « coût, assurance et fret » dans lesquels la vente comme telle est étroitement liée au transport maritime (voir j. g. o’connor, la compétence en amirauté et le droit maritime canadien devant les cours fédérales : les 40 prochaines années, 28 octobre 2011 (en ligne), p 14-15). si de tels contrats semblent relever de la compétence législative fédérale, il semble très peu probable que ce soit le cas de la vente d’aliments. une qualification plus étroite est donc nécessaire. (2) la classification de la matière comme re- levant de la navigation et des bâtiments ou navires [38] once the matter has been characterized, courts must determine the “class[es] of subjects” into which [38] une fois la matière qualifiée, les tribunaux doivent déterminer de quelle « catégorie [  ] de 264 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. the matter falls (quebec (attorney general) v. canada (attorney general), 2015 scc 14, [2015] 1 scr. 693, at para 29). this second stage can be described as classification (reference re pan­ canadian securities regulation, at para 86). [39] as our colleagues rightly point out, classifica- tion may sometimes be self- evident — and thus con- stitute a mere formality — once the law is properly characterized (para. 124, citing hogg, at p 15-8). but it is not always so. sometimes, it requires con- sidering the scope of the relevant head of power (see reference re securities act, 2011 scc 66, [2011] 3 scr 837, at paras. 65 and 69; reference re as­ sisted human reproduction act, per lebel and des- champs jj., at para. 159; ward v. canada (attorney general), 2002 scc 17, [2002] 1 scr 569, at para. 29; hogg, at pp. 15-6 and 15-7). in the pres- ent case, deciding whether canadian maritime law could validly govern the matter ultimately comes down to the breadth of the navigation and shipping power and, more particularly, to the application of the integral connection test, which assists courts in determining whether a matter legitimately comes within this federal power. [40] before going further, we note our colleagues’ statement that “[a]pplying different tests for different heads of power is a recipe for confusion and incon- sistency in our constitution’s division of powers” (para 145). in our view, there is in fact nothing ex- ceptional in “the application of specific tests stating the scope of the particular powers” — like the inte- gral connection test — once the matter is character- ized (see régimbald and newman, at p 177). on the contrary, it is rather common and indeed, often necessary to the proper working of the division of powers. sujets » elle relève (québec (procureur général) c. canada (procureur général), 2015 csc 14, [2015] 1 rcs 693, par 29). cette deuxième étape peut être décrite comme la classification (renvoi relatif à la réglementation pancanadienne des valeurs mo­ bilières, par 86). [39] comme le soulignent à juste titre nos col- lègues, la classification peut parfois être évidente — et n’être ainsi qu’une simple formalité — une fois que la loi est dûment qualifiée (par. 124, citant hogg, p 15-8). or, ce n’est pas toujours le cas. il peut parfois être nécessaire d’examiner la portée du chef de compétence pertinent (voir renvoi relatif à la loi sur les valeurs mobilières, 2011 csc 66, [2011] 3 rcs 837, par. 65 et 69; renvoi relatif à la loi sur la procréation assistée, les juges lebel et deschamps, par. 159; ward c. canada (procureur général), 2002 csc 17, [2002] 1 rcs 569, par. 29; hogg, p. 15-6 et 15-7). en l’espèce, la question de savoir si le droit maritime canadien peut valablement régir le litige dépend en définitive de la portée de la compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires et, plus particulièrement, de l’application du test du lien intégral, qui aide les tribunaux à décider si une matière relève légitimement de ce chef de compétence fédérale. [40] avant d’aller plus loin, nous notons l’énoncé de nos collègues selon lequel « [a]ppliquer différents critères à différents chefs de compétence risque de provoquer de la confusion et des incohérences dans le partage des compétences prévu par la constitu- tion » (par 145). à notre avis, il n’y a en fait rien d’exceptionnel à [traduction] « l’application de critères précis énonçant la portée des compétences particulières  » — comme le test du lien intégral — une fois la matière qualifiée (voir régimbald et newman, p 177). au contraire, c’est plutôt courant et même souvent nécessaire au bon fonctionnement du partage des compétences. [41] the federal trade and commerce power of- fers a prime example. there, the court developed a test for determining whether a matter properly comes within the general branch of s. 91(2) of the constitution act, 1867 (reference re pan­ canadian securities regulation, at paras. 101-3; reference [41] la compétence fédérale en matière de tra- fic et de commerce offre un exemple parfait de ce qui précède. à cet égard, la cour a élaboré un test servant à déterminer si la matière relève bien de la compétence générale mentionnée au par. 91(2) de la loi constitutionnelle de 1867 (renvoi relatif à la [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 265 re securities act, at paras. 6, 85 and 108; general motors of canada ltd. v. city national leasing, [1989] 1 scr 641, at pp 662-63). the criminal law power under s.  91(27) is also of note as the court’s jurisprudence requires that the matter sat- isfy three criteria: (i) a prohibition; (ii) backed by a penalty; (iii) with a criminal law purpose (quebec (attorney general) v. canada (attorney general), at para. 33; reference re firearms act, at paras. 12 and 27). courts also inquire, for instance, whether a transaction comes within the “legitimate business of a banker” to determine if it is a matter “integral” to banking under s. 91(15) (bank of montreal v. hall, [1990] 1 scr 121, at pp. 145-47 and 149; tennant v. union bank of canada, [1894] ac 31 (pc), at p 46). these are just a few examples, but they illustrate that the integral connection test developed with respect to navigation and shipping is far from being an exception. [42] that such approaches differ from one power to another is not an “inconsistency”. this stems from the text and scheme of the constitution act, 1867: some powers are very broadly worded, others quite specific; some refer to legal concepts, others to ac- tivities, objects or persons; some can be construed by reference to one another through mutual modifi- cation, others cannot (see f. chevrette and h. marx, droit constitutionnel: notes et jurisprudence (1982), at pp. 281-82; d. w. mundell, “tests for validity of legislation under the british north america act: a reply to professor laskin” (1955), 33 can. bar rev. 915, at pp. 919-21; w. r. lederman, “clas- sification of laws and the british north america act”, in the courts and the canadian constitution (1964), 177, at pp. 192-93; p. j. monahan, b. shaw and p. ryan, constitutional law (5th ed. 2017), at pp 110-14). these approaches are also shaped by the federalism principle, in that they seek to safe- guard the balance between federal and provincial legislative powers (see reference re pan­ canadian securities regulation, at paras. 100- 102; reference re securities act, at paras. 61, 85 and 111). canadian constitutional law would be impoverished — and réglementation pancanadienne des valeurs mobi­ lières, par. 101- 103; renvoi relatif à la loi sur les valeurs mobilières, par. 6, 85 et 108; general motors of canada ltd. c. city national leasing, [1989] 1 rcs 641, p. 662- 663). il convient aussi de souli- gner la compétence en matière criminelle que prévoit le par. 91(27) puisque la jurisprudence de notre cour exige que la matière réponde à trois critères : (i) une interdiction; (ii) assortie d’une sanction; (iii) pour ré- aliser un objet de droit criminel (québec (procureur général) c. canada (procureur général), par. 33; renvoi relatif à la loi sur les armes à feu, par. 12 et 27). les tribunaux se demandent aussi, par exemple, si une opération entre dans « l’entreprise légitime d’un banquier » pour établir s’il s’agit d’une matière qui fait « intégralement partie » de la compétence sur les banques prévue au par. 91(15) (banque de montréal c. hall, [1990] 1 rcs 121, p. 145- 147 et 149; tennant c. union bank of canada, [1894] ac 31 (cp), p 46). ce ne sont là que quelques exemples, mais ils démontrent bien que le test du lien intégral élaboré en matière de navigation et de bâti- ments ou navires est loin de constituer une exception. [42] que ces approches diffèrent d’une compé- tence à une autre ne constitue pas une « incohé- rence ». il en est ainsi à cause du libellé et du régime de la loi constitutionnelle de 1867 : certaines com- pétences sont formulées en termes très généraux, d’autres de façon plus précise; certaines renvoient à des concepts juridiques, d’autres à des activités, à des objets ou à des personnes; certaines peuvent être interprétées par renvoi à une autre grâce à un pro- cessus de modification mutuelle, d’autres non (voir f. chevrette et h. marx, droit constitutionnel : notes et jurisprudence (1982), p. 281- 282; d w. mundell, « tests for validity of legislation under the british north america act : a reply to professor laskin » (1955), 33 r du b can. 915, p. 919- 921; w r. le- derman, « classification of laws and the british north america act », dans the courts and the ca­ nadian constitution (1964), 177, p. 192- 193; p j. monahan, b. shaw et p. ryan, constitutional law (5e éd. 2017), p. 110- 114). ces approches sont aussi influencées par le principe du fédéralisme, en ce qu’elles visent à préserver l’équilibre entre les com- pétences législatives fédérales et provinciales (voir renvoi relatif à la réglementation pancanadienne des 266 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. perhaps made unpredictable — if the court were to jettison all particular approaches applied at the classification stage. (a) the breadth of navigation and shipping [43] parliament’s power over navigation and ship- ping has been broadly construed (marine services international ltd. v. ryan estate, 2013 scc 44, [2013] 3 scr 53, at para. 61; british columbia (attorney general) v. lafarge canada inc., 2007 scc 23, [2007] 2 scr 86, at para. 64; whitbread, at pp. 1293, 1295 and 1299; triglav v. terrasses jew­ ellers inc., [1983] 1 scr 283, at p. 289; reference re industrial relations and disputes investigation act, [1955] scr 529 (“stevedoring reference”), at pp. 535, 541, 548, 559 and 591; montreal city v. montreal harbour commissioners, [1926] ac. 299 (pc), at pp. 312-13; queddy river driving boom co. v. davidson (1883), 10 scr 222, at pp.  232-33, per ritchie cj). courts have inter- preted the federal power generously in recognition of the national importance of the maritime industry, thereby permitting the development of uniform legal rules that apply across canada. in the stevedoring reference, for instance, rand j. justified an exten- sive interpretation of navigation and shipping by referring to their “special character    and to their international as well as national implications [as] an instrument of world wide service, vital to our economic life” (pp 547-48). this remains the case nowadays (see chircop, at pp. 11 and 18). valeurs mobilières, par. 100- 102; renvoi relatif à la loi sur les valeurs mobilières, par. 61, 85 et 111). si la cour devait abandonner toutes les approches particulières appliquées à l’étape de la classification, le droit constitutionnel canadien s’en trouverait ap- pauvri — et deviendrait peut- être imprévisible. a) la portée de la compétence en matière de navigation et de bâtiments ou navires [43] la compétence du parlement en matière de navigation et de bâtiments ou navires a été interpré- tée de façon large (marine services international ltd. c. ryan (succession), 2013 csc 44, [2013] 3 rcs 53, par. 61; colombie­ britannique (procu­ reur général) c. lafarge canada inc., 2007 csc 23, [2007] 2 rcs 86, par. 64; whitbread, p. 1293, 1295 et 1299; triglav c. terrasses jewellers inc., [1983] 1 rcs 283, p. 289; reference re industrial relations and disputes investigation act, [1955] rcs 529 (« affaire des débardeurs »), p. 535, 541, 548, 559 et 591; montreal city c. montreal harbour commis­ sioners, [1926] ac 299 (cp), p. 312- 313; queddy river driving boom co. c. davidson (1883), 10 rcs 222, p. 232- 233, le juge en chef ritchie). les tribunaux ont donné à la compétence fédérale une interprétation généreuse pour tenir compte de l’im- portance nationale de l’industrie maritime, favorisant ainsi l’élaboration de règles uniformes applicables partout au canada. dans l’affaire des débardeurs, par exemple, le juge rand a justifié l’interprétation large donnée à la compétence en matière de navi- gation et de bâtiments ou navires en évoquant son [traduction] « caractère spécial [  ] et son inci- dence sur les plans international et national [à titre d’]instrument de service mondial, essentiel à notre vie économique » (p. 547- 548). cela est encore vrai (voir chircop, p. 11 et 18). [44] a broad understanding of the federal power is consistent with the wording of the constitution act, 1867. as our colleagues note, s. 91(10) does not assign “maritime law” to parliament but rather “nav- igation and shipping” (para 148). this is significant. the head of power is not defined by reference to a discrete area of law — like criminal law (s. 91(27)) or bankruptcy and insolvency (s. 91(21)) — but instead covers activities. this is indeed one of the reasons [44] donner à la compétence fédérale une inter- prétation large s’accorde avec le libellé de la loi constitutionnelle de 1867. comme le soulignent nos collègues, le par. 91(10) n’attribue pas au parlement la compétence sur le « droit maritime », mais plutôt sur la « navigation et les bâtiments ou navires » (par 148). cette nuance est importante. le chef de compétence n’est pas défini par renvoi à un domaine précis du droit — comme la loi criminelle (par. 91(27)) ou la [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 267 why the scope of s. 91(10) cannot be circumscribed to the matters traditionally addressed by english maritime law through specialized rules and princi- ples of admiralty (see ordon estate, at para. 71; ito, at pp. 774 and 776; qns, at pp. 696-97; monk, at pp. 795 and 800- 801). [45] put simply, parliament can legislate so as to “establis[h] the framework of legal relationships arising out of navigation and shipping activities”, thereby bringing within federal legislative author- ity matters that would otherwise fall within provin- cial legislative authority (lafarge, at paras. 62 and 66; see also ryan estate, at para 61). in principle, parliament can do so both through public law and private law rules (a. braën, le droit maritime au québec (1992), at p 68). as an example, it is well established that federal jurisdiction extends not only to the enactment of navigational “rules of the road”, or collision regulations, but also to the “tortious li- ability to which those rules are so closely related” (whitbread, at p. 1296; see also ordon estate, at paras 84-85). [46] the same is true with respect to contractual matters. as a result, the court has recognized that parliament can regulate, for instance, contracts that relate to: carriage by sea (monk, at pp. 796- 800; see also tropwood ag v. sivaco wire & nail co., [1979] 2 scr 157, at p. 165; aris steam­ ship co. v. associated metals & minerals corp., [1980] 2 scr 322); discharge of cargo, includ- ing incidental storage and rental of cranes (monk, at pp. 798-99; the stevedoring reference, at pp. 574 and 578, per locke j.); marine insurance (triglav, at pp.  292-93 and 297-98); and marine agency (qns, at pp 696-98). insofar as contract rules and principles are directed at activities that are in- tegral to navigation and shipping, they can come within federal legislative authority (see triglav, at pp. 292 and 298). this private law aspect of navi- gation and shipping explains why canadian mar- itime law can validly constitute a seamless web including common law principles of tort, contract, banqueroute et la faillite (par. 91(21)); il vise plutôt des activités. c’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles la portée du par. 91(10) ne peut se limiter aux questions habituellement régies par le droit mari- time anglais au moyen de règles et principes spéciaux applicables en matière d’amirauté (voir succession ordon, par. 71; ito, p. 774 et 776; qns, p. 696- 697; monk, p. 795 et 800- 801). [45] en termes simples, le parlement peut légiférer de façon à « établi[r] le cadre des relations juridiques découlant des activités propres à la navigation et aux bâtiments ou navires », et faire ainsi entrer dans le champ de compétence législative fédérale des ma- tières qui seraient par ailleurs assujetties à la compé- tence législative provinciale (lafarge, par. 62 et 66; voir aussi succession ryan, par 61). en principe, le parlement peut le faire par l’adoption de règles de droit public et par l’adoption de règles de droit privé (a braën, le droit maritime au québec (1992), p 68). par exemple, il est bien établi que la compé- tence fédérale s’étend non seulement à l’adoption de « règles de barre et de route » pour la navigation, ou de règles sur les abordages, mais aussi à « la responsabilité délictuelle à laquelle ces règles sont si intimement liées » (whitbread, p. 1296; voir aussi succession ordon, par 84-85). [46] cela vaut aussi en matière contractuelle. ainsi, la cour a reconnu que le parlement peut réglementer, par exemple, les contrats qui portent sur : le transport maritime (monk, p. 796- 800; voir aussi tropwood ag c. sivaco wire & nail co., [1979] 2 rcs 157, p. 165; aris steamship co. c. associated metals & minerals corp., [1980] 2 rcs 322); le décharge- ment de la cargaison, y compris l’entreposage ac- cessoire et la location de grues (monk, p. 798- 799; affaire des débardeurs, p. 574 et 578, le juge locke); l’assurance maritime (triglav, p. 292- 293 et 297- 298); et le mandat en matière maritime (qns, p. 696- 698). dans la mesure où les règles et principes contractuels visent des activités qui font partie intégrante du do- maine de la navigation et des bâtiments ou navires, ils peuvent relever de la compétence législative fédérale (voir triglav, p. 292 et 298). cet aspect de droit privé du domaine de la navigation et des bâtiments ou na- vires explique pourquoi le droit maritime canadien peut valablement constituer un ensemble homogène 268 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. bailment and agency (see ito, at pp. 779 and 782; qns, at p 696). [47] we pause here to underline that this interpre- tation of federal legislative authority is specific to navigation and shipping. as the court made clear in whitbread, parliament cannot enact a comprehensive body of private law — akin to canadian maritime law — that would regulate other activities, works and undertakings that fall within federal jurisdiction: there is in parliament’s jurisdiction over railways (and other federal works and undertakings) nothing even re- motely comparable to the body of maritime law that is a central feature of its jurisdiction over navigation and shipping. the tortious liability of those who own and op- erate railways, unlike that of those engaged in navigation and shipping generally, falls to be determined according to the ordinary and generally applicable law of negligence — that is, according to “provincial law”. [emphasis added; p 1300] [48] while navigation and shipping is broad, it is not without boundaries: no head of power can be “construed so broadly as to expand jurisdiction indefinitely” (ward, at para. 30) such that it could be “used in a manner that effectively eviscerates another” (reference re securities act, at para 7). it follows that broad federal powers must necessarily be kept within proper bounds, especially where they have the potential — like s. 91(10) of the consti­ tution act, 1867 — to overlap significantly with provincial powers. otherwise, provincial legisla- tive authority would risk being eroded through the effect of interjurisdictional immunity and federal paramountcy (see reference re securities act, at paras 71-72). de règles qui comprend les principes de common law de la responsabilité délictuelle, des contrats, du dépôt et du mandat (voir ito, p. 779 et 782; qns, p 696). [47] nous ouvrons ici une parenthèse pour souli- gner que cette interprétation de la compétence légis- lative fédérale vise expressément la navigation et les bâtiments ou navires. comme l’a clairement indiqué la cour dans l’arrêt whitbread, le parlement ne peut adopter un ensemble exhaustif de règles de droit privé — semblable au droit maritime canadien — qui régirait d’autres activités, travaux et entreprises relevant de la compétence fédérale : la compétence du parlement en matière de chemins de fer (et autres travaux et entreprises de nature fédérale) n’a aucun trait même vaguement comparable avec l’ensemble des règles du droit maritime qui constitue la principale caractéristique de sa compétence en matière de navigation et d’expéditions par eau. la responsabilité délictuelle des propriétaires et exploitants de chemins de fer, contraire- ment à celle de ceux qui se livrent à la navigation et aux expéditions par eau en général, est déterminée selon les règles de droit ordinaires et généralement applicables en matière de négligence, c’est-à-dire selon la « loi provin- ciale ». [nous soulignons; p 1300] [48] bien qu’elle soit vaste, la compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires n’est pas sans limites : aucun chef de compétence ne peut recevoir « une interprétation générale au point d’élargir à n’en plus finir la compétence en cause » (ward, par. 30) de sorte qu’il puisse être « utilisé d’une manière telle que cela revienne en réalité à en vider un autre de son essence » (renvoi relatif à la loi sur les valeurs mobilières, par 7). il s’ensuit que les vastes compé- tences du fédéral doivent nécessairement demeurer dans les limites qui s’imposent, surtout lorsqu’elles ont le potentiel — comme dans le cas du par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867 — d’empiéter considérablement sur les compétences des provinces. sinon, les compétences législatives provinciales ris- queraient d’être affaiblies par l’effet des doctrines de l’exclusivité des compétences et de la prépondérance fédérale (voir renvoi relatif à la loi sur les valeurs mobilières, par 71-72). [49] this concern is reflected in the integral con- nection test that the court has developed so as to [49] cette préoccupation se reflète dans le test du lien intégral que la cour a élaboré pour faire en sorte [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 269 ensure that canadian maritime law and laws enacted pursuant to s. 91(10) of the constitution act, 1867, do not encroach on matters coming within provin- cial legislative powers (see ito, at p. 774; ordon estate, at para 73). we therefore part ways with our colleagues when they contend that this analytical framework should be laid to rest (paras 142-46). que le droit maritime canadien et les lois adoptées en vertu du par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867 n’empiètent pas sur les matières relevant des compétences législatives provinciales (voir ito, p. 774; succession ordon, par 73). nous ne parta- geons donc pas l’avis de nos collègues lorsqu’ils affirment que ce cadre d’analyse devrait être mis de côté (par. 142- 146). (b) the integral connection test b) le test du lien intégral [50] the integral connection test has a long ped- igree in the court’s jurisprudence. as we noted, its current articulation can be attributed to mcintyre j., who stated in ito that it is important — for the purpose of avoiding an encroachment on matters coming within provincial legislative authority — “to establish that the subject- matter under consideration in any case is so integrally connected to maritime matters as to be legitimate canadian maritime law within federal legislative competence” (p 774). but the notion of “integral connection” arguably can be traced back to the stevedoring reference, where locke j. observed that stevedoring services form an “integral part of carrying on the activity of shipping” (p 574). also prior to ito, the court noted in triglav that marine insurance is “an integral part of maritime law” and underlined the “close and indissoluble link between chartering and insurance” (p 297). since ito, this approach has been applied and refined in several decisions of the court, involving both non- statutory rules of canadian maritime law (monk, at pp. 795 and 800; bow valley, at paras. 84 and 86; ordon estate, at para. 73; holt cargo systems inc. v. abc containerline nv (trustees of), 2001 scc 90, [2001] 3 scr 907, at para. 70; isen, at paras. 20 and 24) and specific provisions of a statute or regulation (whitbread, at pp. 1288-93; lafarge, at para 66). [50] le test du lien intégral existe depuis longtemps dans la jurisprudence de notre cour. comme nous l’avons mentionné, la façon dont il est aujourd’hui formulé peut être attribuée au juge mcintyre, qui a affirmé dans l’arrêt ito qu’il est important — pour éviter tout empiétement sur des matières relevant de la compétence législative provinciale — « de démon- trer que la question examinée dans chaque cas est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale » (p 774). or, on peut sans doute faire remonter la notion de « lien intégral » à l’affaire des débardeurs, dans laquelle le juge locke a fait observer que les services d’acconage faisaient [traduction] « par- tie intégrante des activités liées aux bâtiments ou navires » (p 574). par ailleurs, avant l’arrêt ito, la cour a mentionné dans l’arrêt triglav que l’assu- rance maritime est « une partie intégrante du droit maritime » et elle a souligné « le lien étroit, indis- soluble qui rattache l’affrètement à l’assurance » (p. 297- 298). depuis l’arrêt ito, la cour a appliqué et peaufiné cette approche dans plusieurs arrêts por- tant sur les règles non statutaires du droit maritime canadien (monk, p. 795 et 800; bow valley, par. 84 et 86; succession ordon, par. 73; holt cargo systems inc. c. abc containerline nv (syndics de), 2001 csc 90, [2001] 3 rcs 907, par. 70; isen, par. 20 et 24) ainsi que sur certaines dispositions d’une loi ou d’un règlement (whitbread, p. 1288- 1293; lafarge, par 66). [51] as the court said in lafarge, “[w]hether or not a particular activity is ‘integral’ to the exercise of a federal head of legislative power, or is ‘sufficiently linked’ to validate federal regulation, is essentially a factual inquiry” (para.  35) put differently, the [51] comme l’a affirmé la cour dans l’arrêt la­ farge, « [d]éterminer si une activité en particulier fait “partie intégrante” de l’exercice d’un chef de compétence législative fédérale, ou si elle possède un “lien suffisant” pour valider un règlement fédéral, 270 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. examination is primarily concerned with the factual dimension of the matter at issue. for instance, the fact that the matter relates, from a legal viewpoint, to insurance, negligence, or planning and development of land uses, will rarely be determinative (see, eg,. triglav, at p. 297; bow valley, at para. 84; lafarge, at paras. 35, 62 and 66). there is no question that such matters would normally come within provin- cial legislative authority. but because the matter is “integrally connected” to navigation and shipping, it may legitimately be brought under federal legislative authority. it is useful to quote from lafarge, where the court held that planning the construction of a concrete batching facility on port lands could come within parliament’s jurisdiction: our jurisprudence holds that a matter otherwise subject to provincial jurisdiction may be brought within federal jurisdiction if it is “closely integrated” with shipping and navigation. in monk corp. v. island fertilizers ltd., [1991] 1 scr 779, for example, it was held that claims for money owed for excess product delivered, demurrage, and the cost of renting the cranes used to unload goods (normally a contract claim within provincial jurisdiction over property and civil rights) were so “integrally con­ nected to maritime matters as to be legitimate canadian maritime law within federal competence”. this test of “close integration” was discussed in whitbread v. walley, [1990] 3 scr 1273, at p. 1299, where the court held that certain provisions of the canada shipping act, rsc. 1970, c. s-9, applied as well to pleasure craft as to com- mercial ships. see also zavarovalna skupnost triglav v. terrasses jewellers inc., [1983] 1 scr 283, at p 297. on that basis, it seems to us that jurisdiction over “marine- related port uses”, properly circumscribed and interpreted by reference to the shipping component, may also come within the reach of the federal power over navigation and shipping. [underlining added; citation omitted; para 66] constitue essentiellement une question d’examen factuel » (par 35). autrement dit, l’examen porte es- sentiellement sur la dimension factuelle de la matière en cause. par exemple, le fait que l’affaire porte, d’un point de vue juridique, sur une question d’assurance, de négligence ou d’utilisation des terres et d’aména- gement des terrains sera rarement déterminant (voir, p ex, triglav, p. 297; bow valley, par. 84; lafarge, par. 35, 62 et 66). il ne fait aucun doute que ces ma- tières relèveraient normalement de la compétence législative provinciale. mais parce que la matière est « entièrement liée » à la navigation et aux bâtiments ou navires, elle pourrait légitimement relever de la compétence législative fédérale. il est utile de citer un extrait de l’arrêt lafarge, où la cour a conclu que la planification de la construction d’une centrale à béton sur des terrains portuaires pourrait relever de la compétence du parlement : suivant la jurisprudence de notre cour, une matière par ailleurs assujettie à la compétence provinciale peut relever de la compétence fédérale si elle est « intégrée étroitement » au domaine de la navigation et des bâti- ments ou navires. par exemple, dans monk corp. c. island fertilizers ltd., [1991] 1 rcs 779, la cour a statué que les demandes pour le paiement de l’excédent de car- gaison livré, des surestaries et du coût de location des grues aux fins du déchargement des marchandises (un recours contractuel relevant normalement de la compé- tence provinciale sur la propriété et les droits civils) étaient « entièrement liées aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale ». la cour a examiné ce critère fondé sur « l’intégration étroite » dans l’arrêt whitbread c. walley, [1990] 3 rcs 1273, p. 1299, où elle a conclu que certaines dispositions de la loi sur la marine marchande du canada, src 1970, ch. s-9, s’appliquaient tant aux bateaux de plaisance qu’aux na- vires commerciaux. voir également zavarovalna skupnost triglav c. terrasses jewellers inc., [1983] 1 rcs 283, p 297. pour ce motif, il nous semble que la compétence sur les utilisations portuaires « liées au secteur maritime », correctement circonscrite et interprétée en fonction du vo- let bâtiments ou navires, peut également relever du pouvoir fédéral sur la navigation et les bâtiments ou navires. [nous soulignons; citation omise; par 66] [52] the integral connection test must be applied rigorously to avoid expanding the federal power over matters that are only remotely related to navigation [52] le test du lien intégral doit être appliqué ri- goureusement pour éviter que la compétence fé- dérale englobe des  matières qui ne se rattachent [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 271 and shipping. in this analysis, the ultimate question is whether the maritime elements of the matter are sufficient to render it integrally connected to the navigation and shipping head of power (bow val­ ley, at paras. 84-85; lafarge, at para 35). where canadian non- statutory maritime law is concerned, it requires examining how closely the matter — as characterized by looking at the substantive law at issue and the particular fact situation — relates to navigation and shipping. where the challenge con- cerns a statute or a specific provision (as opposed to a non- statutory legal rule under canadian maritime law), the approach remains essentially the same, but it focuses on the matter as characterized through a traditional pith and substance analysis (see lafarge, at paras. 62 and 72), taking into account all potential applications of the relevant statute or provision (see rogers communications inc. v. châteauguay (city), 2016 scc 23, [2016] 1 scr 467, at para. 48; que­ bec (attorney general) v. canadian owners and pi­ lots association, 2010 scc 39, [2010] 2 scr 536 (“copa”), at paras. 17-21; f. gélinas, “la doctrine des immunités interjuridictionnelles dans le partage des compétences: éléments de systématisation”, in mélanges jean beetz (1995), 471, at p 492). in assessing whether the matter is integrally [53] connected to navigation and shipping, our case law has shown that it may be helpful to think about, among other things, the (a) spatial, (b) functional, and (c) temporal relationship between the non- maritime and maritime elements of the matter at issue (ito, at pp. 775-76; chircop, at p 184). these three indicia are derived from ito, where the court held that the claim of negligence of a stevedoring- terminal oper- ator in the short- term storing of goods within a port area satisfied the integral connection test because of the “proximity of the terminal operation to the sea   . the connection between the terminal operator’s activ- ities within the port area and the contract of carriage by sea [and] the fact that the storage at issue was short- term pending final delivery to the consignee” (pp 775-76). que vaguement à la navigation et aux bâtiments ou navires. dans la présente analyse, il nous faut en définitive établir si les éléments maritimes de la ma- tière sont suffisants pour que celle-ci soit intégrale- ment liée au chef de compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires (bow valley, par. 84-85; lafarge, par 35). en ce qui concerne le droit mari- time non statutaire canadien, il nous faut examiner à quel point la matière — qualifiée à la suite d’un exa- men du droit substantiel applicable et de la situation factuelle de l’espèce — se rattache à la navigation et aux bâtiments ou navires. lorsque le litige porte sur une loi ou une disposition précise (plutôt que sur une règle de droit non statutaire du droit mari- time canadien), l’approche reste essentiellement la même, mais elle est axée sur la matière qualifiée à l’issue d’une analyse fondée sur le caractère véri- table (voir lafarge, par. 62 et 72), qui tient compte de toutes les applications potentielles de la loi ou disposition concernée (voir rogers communications inc. c. châteauguay (ville), 2016 csc 23, [2016] 1 rcs 467, par. 48; québec (procureur général) c. canadian owners and pilots association, 2010 csc 39, [2010] 2 rcs 536 (« copa »), par. 17-21; f.  gélinas, «  la doctrine des immunités interju- ridictionnelles dans le partage des compétences : éléments de systématisation », dans mélanges jean beetz (1995), 471, p 492). il ressort de notre jurisprudence que, pour [53] décider si la matière est intégralement liée à la navi- gation et aux bâtiments ou navires, il peut être utile de s’intéresser, entre autres, au rapport a) spatial, b) fonctionnel et c) temporel qui existe entre les élé- ments non maritimes et maritimes de la matière en cause (ito, p. 775- 776; chircop, p 184). ces trois facteurs découlent de l’arrêt ito, dans lequel la cour a conclu que l’action en négligence dont aurait fait preuve un manutentionnaire acconier dans l’entre- posage à court terme de marchandises à l’intérieur de la zone portuaire respectait le test du lien intégral à cause « [du] fait que les activités d’acconage se déroulent à proximité de la mer [  ] [du] rapport qui existe entre les activités de l’acconier dans la zone portuaire et le contrat de transport maritime [  ] [et du] fait que l’entreposage en cause était à court terme en attendant la livraison finale des marchandises au destinataire » (p. 775- 776). 272 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. [54] the court gave further guidance in subse- quent cases. it is now clear, for instance, that the involvement of a ship is insufficient, in itself, to render a matter integrally connected to navigation and shipping (isen, at paras. 24 and 26). however, the fact that the activity at issue impacts seaworthi- ness or, more generally, transportation by water is a significant consideration (isen, at para. 28; lafarge, at para 64). so is the fact that the matter impli- cates standards, principles and practices that are specific to the maritime context or informed by mar- itime considerations (isen, at paras. 27-28; see also whitbread, at pp. 1295-97; bow valley, at para. 85; monk, at pp 798-99). we add that, though the scope of s. 91(10) of the constitution act, 1867, is not circumscribed by the historical jurisdiction of admi- ralty courts (ito, at p. 774), the fact that the matter was part of the english admiralty law adopted into canadian law in 1934 is a significant indication that it is integrally connected to navigation and shipping and therefore validly under parliament’s jurisdiction. [55] the practical necessity — or at least the im- portance — of legal uniformity will also tend to indi- cate that parliament has jurisdiction to legislate (see whitbread, at p. 1295-97; bow valley, at para. 88; ordon estate, at para. 71; isen, at para 28). in isen, the court stated that the inquiry involves determining whether the “activity is integrally connected to the act of navigating    such that it is practically neces- sary for parliament to have jurisdiction over the mat- ter” (para 24). on the facts of the case, however, the notion of practical necessity was simply discussed as a factor among others (at para. 28, quoting isen v. simms, 2005 fca 161, [2005] 4 fcr 563, per décary ja, dissenting, at para 98). in our view, “practical necessity” is best seen as an indication of sufficient integration rather than as a distinct re- quirement (see whitbread, at pp. 1294-98; lafarge, at para 67). [54] la cour a donné d’autres indications dans des arrêts subséquents. il est maintenant clair, par exemple, que la présence d’un navire ne suffit pas, en soi, à faire en sorte que l’affaire soit intégrale- ment liée à la navigation et aux bâtiments ou navires (isen, par. 24 et 26). toutefois, le fait que l’activité en cause ait une incidence sur la navigabilité ou, plus généralement, sur le transport maritime, est un facteur important (isen, par. 28; lafarge, par. 64), tout comme le fait que la matière fasse interve- nir des normes, des principes et des pratiques qui sont propres au contexte maritime ou qui reposent sur des considérations d’ordre maritime (isen, par.  27-28; voir aussi whitbread, p.  1295- 1297; bow valley, par. 85; monk, p. 798- 799). ajoutons que, même si la portée du par.  91(10) de la loi constitutionnelle de 1867 n’est pas circonscrite par la compétence historique des tribunaux d’ami- rauté (ito, p. 774), le fait que la matière relevait du droit maritime anglais incorporé au droit cana- dien en 1934 tend fortement à indiquer qu’elle est intégralement liée à la navigation et aux bâtiments ou navires et qu’elle relève donc valablement de la compétence du parlement. [55] la nécessité pratique — ou à tout le moins l’importance — de l’uniformité des règles juri- diques tend également à indiquer que le parle- ment a compétence pour légiférer (voir whitbread, p. 1295-1297; bow valley, par. 88; succession or­ don, par.  71; isen, par.  28) dans l’arrêt isen, la cour a affirmé qu’il s’agit de déterminer si « [l’ac- tivité fait] partie intégrante de la conduite du ba- teau [.  .  .] de telle sorte qu’il est nécessaire en pratique que le parlement ait compétence en la ma- tière » (par 24). compte tenu des faits de l’affaire, cependant, la notion de nécessité pratique a été simplement considérée comme un facteur parmi d’autres (par. 28, citant isen c. simms, 2005 caf 161, [2005] 4 rcf 563, le juge décary, dissident, par.  98). à notre avis, la «  nécessité pratique  » est davantage une indication d’intégration suffi- sante qu’une exigence distincte (voir whitbread, p. 1294- 1298; lafarge, par 67). [56] in sum, the integral connection test encom- passes a number of non- exhaustive factors, which [56] en résumé, le test du lien intégral englobe plu- sieurs facteurs non exhaustifs qui peuvent recevoir [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 273 may receive different weight depending on the facts of a given case, including: une importance différente selon les faits dans un cas donné, dont notamment : (1) the spatial relationship between the non- maritime and maritime elements of the matter at issue; (1) la relation spatiale entre les éléments non mari- times et maritimes de l’affaire en cause; (2) the functional relationship between those ele- ments, which involves consideration of, inter alia, whether the activity or good implicates seaworthiness, or, more generally, transportation by water; (2) la relation fonctionnelle entre ces éléments, qui comporte notamment la question de savoir si l’activité ou le bien fait intervenir la navigabilité, ou de façon plus générale, le transport maritime; (3) the temporal relationship between those ele- (3) la relation temporelle entre ces éléments; ments; (4) the context surrounding the relationship of the (4) le contexte entourant la relation des parties au parties to the dispute; litige; (5) the practical importance or necessity of legal (5) l’importance ou la nécessité pratique de l’uni- uniformity; formité des règles juridiques; (6) the fact that the matter implicates standards, principles and practices that are specific to the maritime context or informed by maritime con- siderations; (6) le fait que la matière fait intervenir des normes, principes et pratiques qui sont propres au con- texte maritime ou qui reposent sur des considé- rations d’ordre maritime; (7) the historical connection with english maritime (7) le lien historique avec le droit maritime anglais; law; and (8) relevant precedents. (8) la jurisprudence applicable. [57] admittedly, the integral connection test is not as stringent as the one that applies to the general branch of the federal trade and commerce power under s. 91(2) of the constitution act, 1867. that test seeks to ensure that the law at issue “addresses a matter of genuine national importance and scope going to trade as a whole in a way that is distinct and different from provincial concerns” (reference re pan­ canadian securities regulation, at para. 102, quoting reference re securities act, at para 124). the difference in approach can easily be explained. an overly broad interpretation of the federal power over “trade and commerce” could entirely subsume — and potentially displace through paramountcy — the provinces’ legislative authority over property and civil rights and over matters of a purely local nature (see reference re securities act, at para. 72; reference re pan­ canadian securities regulation, at para.  100; see also citizens insurance co of canada v. parsons (1881), 7 app. cas 96 (pc), at pp 111-13). the balance between federal and [57] il est vrai que le test du lien intégral n’est pas aussi exigeant que celui qui s’applique au pou- voir général en matière de trafic et au commerce conféré au législateur fédéral par le par. 91(2) de la loi constitutionnelle de 1867. ce test vise à faire en sorte que la loi en cause « [intéresse] une matière d’importance et de portée véritablement nationales touchant le commerce dans son ensemble et dis- tincte des enjeux provinciaux » (renvoi relatif à la réglementation pancanadienne des valeurs mo­ bilières, par. 102, citant le renvoi relatif à la loi sur les valeurs mobilières, par 124). la différence d’approche peut facilement s’expliquer. une inter- prétation trop large de la compétence fédérale sur le « trafic et [le] commerce » pourrait faire complète- ment disparaître — et potentiellement supplanter, par application de la doctrine de la prépondérance fédérale — la compétence législative conférée aux provinces sur la propriété et les droits civils, ainsi que sur d’autres matières de nature purement locale (voir renvoi relatif à la loi sur les valeurs mobilières, 274 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. provincial powers would inevitably be upset. a simi- lar risk does not arise, however, from the power over navigation and shipping given that it is inherently limited to a specific sphere of activities. [58] overall, we see no reason to abandon the in- tegral connection approach that has been used for decades to assist in determining whether a matter properly comes within the navigation and shipping power. while we understand our colleagues’ con- cerns as regards an untrammeled expansion of fed- eral legislative authority, we do not believe that this test poses such a risk. indeed, contrary to what our colleagues suggest (at para. 144), insofar as this test requires a “deeper” — a more “integral” — con- nection to s. 91(10) of the constitution act, 1867, than would otherwise be required, it would logically limit, rather than expand, the scope of parliament’s jurisdiction. that said, in our view, the approach neither overstates nor understates the breadth of the federal power. par. 72; renvoi relatif à la réglementation pancana­ dienne des valeurs mobilières, par. 100; voir aussi citizens insurance co. of canada c. parsons (1881), 7 app. cas 96 (cp), p. 111- 113). l’équilibre entre les compétences fédérales et provinciales s’en trou- verait inévitablement rompu. un tel risque n’existe pas, cependant, en ce qui concerne la compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires étant donné qu’elle se limite, par définition, à une sphère précise d’activités. [58] dans l’ensemble, nous ne voyons aucune rai- son d’abandonner le test du lien intégral utilisé de- puis des décennies pour établir si une matière relève bien de la compétence sur la navigation et les bâti- ments ou navires. bien que nous comprenions que nos collègues puissent s’inquiéter d’un éventuel élar- gissement illimité de cette compétence législative fé- dérale, nous ne croyons pas que ce critère présente un tel risque. en fait, contrairement à ce que suggèrent nos collègues (par. 144), dans la mesure où ce test exige un lien « plus profond » — plus « intégral » — avec le par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867 que celui qui serait autrement exigé, il devrait logiquement limiter, plutôt qu’élargir, la portée de la compétence du parlement. cela dit, nous estimons au final que l’approche n’a pour effet ni d’amplifier ni d’atténuer la portée de la compétence fédérale. (c) application to the facts c) application aux faits [59] applying the integral connection test in this case, mainville ja wrote: [59] en appliquant le test du lien intégral aux faits de l’espèce, le juge mainville de la cour d’appel a écrit : it seems to me self- evident that the repair and sup- ply of engine parts to a ship is intrinsically related to its seaworthiness and therefore directly and integrally connected to navigation and shipping. cargo ships need ports to load and unload and engines to move from port to port. the proposition that the supply of marine engine parts to carry out repairs to a cargo ship is not integrally connected with marine activities seems untenable, since such repairs are essential to allow the ship to operate on water (navigation) and to move goods from port to port to deliver cargo (shipping). [para. 95] [traduction] il me semble évident que la réparation et la fourniture de pièces de moteur de navire ont un lien intrinsèque avec la navigabilité du navire et que ces ac- tivités sont donc directement et intégralement liées à la navigation et aux bâtiments ou navires. les navires de charge ont besoin de ports où charger et décharger leurs marchandises, ainsi que de moteurs pour se déplacer de port en port. la proposition selon laquelle la fourniture de pièces de moteur de navire devant servir à la répa- ration d’un navire de charge n’est pas entièrement liée aux activités maritimes semble insoutenable, puisque ces réparations sont essentielles au fonctionnement du navire sur l’eau (navigation) et au déplacement des marchandises d’un port à l’autre en vue de leur livraison (bâtiments ou navires (shipping)). [par. 95] [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 275 [60] we are in substantial agreement with this anal- ysis. using our characterization, it seems similarly clear to us that the sale of marine engine parts for use on a commercial vessel is integrally connected to navigation and shipping. the factors relevant to the integral connection test overwhelmingly support our view. [61] spatially, the parties contemplated that the engine parts would be installed in dry- dock and used at sea. this mirrors the situation in ito, where the fact of the terminal operation being close to the sea was a factor in favour of the matter falling under canadian maritime law. [62] functionally, the crankshaft, bedplate and connecting rods at issue in the present case are in- timately linked to the seaworthiness of the camilla (tdi’s commercial vessel). these engine parts are essential to the operation of the ship and thus its capacity to transport cargo and its crew safely and efficiently. acquiring marine engine parts that are fit for their purpose is integral to ensuring that the ship is seaworthy, and hence to navigation and ship- ping. the notion of seaworthiness underlies much of maritime law. a ship owner or carrier generally must exercise due diligence in ensuring that his or her ship is seaworthy, meaning “in a condition to encounter whatever perils of the sea a ship of that kind, and laden in that way, may be fairly expected to encounter    in performing whatever is the voy- age to be performed” (wire rope, at p. 393, quoting gilroy sons & co. v. price & co., [1893] ac 56 (hl), at p. 63; see also goodfellow (charles) lum­ ber sales ltd. v. verreault, [1971] scr 522, at p. 536; chir cop, at pp. 72 and 616-19; w. tetley, international mari time and admiralty law (2002), at p. 52; marine liability act, sc 2001, c. 6, sch. 3 (hague- visby rules), art iii). [60] nous souscrivons pour l’essentiel à cette ana- lyse. selon la qualification que nous employons, il nous semble également évident que la vente de pièces de moteur de navire destinées à un bâtiment commercial est intégralement liée à la navigation et aux bâtiments ou navires. les facteurs pertinents quant au test du lien intégral étayent abondamment notre opinion. [61] sur le plan spatial, les parties avaient prévu que les pièces de moteur seraient installées lorsque le navire serait en cale sèche et qu’elles seraient uti- lisées en mer. la situation était semblable dans ito, où le fait que les activités d’acconage avaient lieu à proximité de la mer constituait un facteur à l’appui de la proposition selon laquelle l’affaire relèverait du droit maritime canadien. [62] sur le plan fonctionnel, le vilebrequin, l’as- sise de moteur et les bielles dont il est question en l’espèce sont intimement liés à la navigabilité du camilla (le navire commercial de tdi). ces pièces de moteur sont essentielles au fonctionnement du navire et sont donc nécessaires pour assurer le trans- port sécuritaire et efficace des marchandises et de l’équipage. l’acquisition de pièces de moteur de navire qui conviennent à l’usage auquel elles sont destinées est indispensable pour assurer sa naviga- bilité, et donc pour la navigation et les bâtiments ou navires. le droit maritime repose en grande partie sur la notion de navigabilité. le propriétaire d’un navire ou le transporteur, en général, doit faire preuve de diligence raisonnable pour veiller à ce que son navire soit en état de naviguer, c’est-à-dire [traduction] « en état d’affronter tous les périls de la mer qu’un navire de ce genre, ainsi chargé, peut raisonnable- ment être susceptible de rencontrer [  ] en effectuant tout autre voyage » (wire rope, p. 393, citant gilroy sons & co. c. price & co., [1893] ac 56 (hl), p. 63; voir aussi goodfellow (charles) lumber sales ltd. c. verreault, [1971] rcs 522, p. 536; chircop, p. 72 et 616- 619; w. tetley, international maritime and admiralty law (2002), p. 52; loi sur la respon­ sabilité en matière maritime, lc 2001, c. 6, ann. 3 (règles de la haye- visby), art iii). [63] contextually, the negotiation and interpre- tation of the terms of the parties’ contract is also [63] contextuellement, la négociation et l’inter- prétation des modalités du contrat conclu entre les 276 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. relevant. the contract rules at issue in this case con- cern latent defects and limitations of liability, and are thus directly related to the serviceability of ma- rine engine parts. the interpretation of the relevant terms of the contract are necessarily informed by the purpose of the goods, namely propelling the ship, as well as standards and practices that are unique to navigation and shipping. moreover, the apportion- ment of risk between the parties may well impact other related maritime rights and obligations, like those under marine insurance and carriage by sea contracts. it follows that the sale cannot be divorced from the broader maritime context. parties sont aussi des éléments pertinents. les règles contractuelles en cause en l’espèce concernent les vices cachés et les limitations de responsabilité et sont donc directement liées au bon fonctionnement des pièces de moteur de navire. l’interprétation des modalités pertinentes du contrat repose nécessaire- ment sur l’usage auquel les biens sont destinés, à savoir propulser le navire, ainsi que sur les normes et pratiques qui sont propres à la navigation et aux bâtiments ou navires. qui plus est, la répartition du risque entre les parties peut très bien influer sur d’autres droits et obligations maritimes connexes, comme ceux découlant de contrats d’assurance ma- ritime et de transport par mer. il s’ensuit que la vente ne peut être dissociée du contexte maritime général. [64] there can be little doubt that parliament can impose construction and installation standards regard- ing marine equipment (see, eg,. marine machinery regulations, sor/90- 264). in our view, parliament has the same legitimate interest in regulating the contractual obligations of manufacturers and pro- fessional sellers of such equipment, for the ultimate purpose of ensuring seaworthiness and facilitating transportation by water. [64] il ne fait guère de doute que le parlement peut imposer des normes en matière de construction et d’installation d’équipement naval (voir, p ex,. règle­ ment sur les machines de navires, dors/90- 264). à notre avis, le parlement a le même intérêt légitime à réglementer les obligations contractuelles des fabri- cants et vendeurs professionnels de ce genre d’équi- pement afin, ultimement, d’assurer la navigabilité des navires et de faciliter le transport maritime. [65] with respect to the practical importance of legal uniformity, federal legislative authority over the matter also allows for the development of a uni- form body of law that is responsive to the needs of the canadian maritime industry. this is certainly the case with respect to the issue of latent defects, but it is also true for other contract rules and principles, like those regarding delivery which may also have a significant impact on the capacity of carriers to fulfill — without delays — their obligations towards shippers. while parties to a contract for the sale of marine engine parts for use on a commercial vessel are not bound to elect canadian maritime law as the governing law of their contract, there is a clear benefit in having tailored federal rules to which those involved in “navigation and shipping” can turn if they so wish. [65] pour ce qui est de l’importance pratique de l’uniformité juridique, la compétence législative fé- dérale sur la matière permet aussi l’élaboration d’un ensemble uniforme de règles de droit qui tient compte des besoins de l’industrie maritime canadienne. tel est certainement le cas en ce qui concerne la question des vices cachés, mais cela vaut aussi pour ce qui est des autres règles et principes contractuels, comme ceux relatifs à la livraison qui peuvent aussi influer grandement sur la capacité des transporteurs de s’ac- quitter — sans retard — de leurs obligations envers les expéditeurs. bien que les parties à un contrat de vente de pièces de moteur de navire destinées à un bâtiment commercial ne soient pas tenues de choisir le droit maritime canadien comme droit applicable à leur contrat, il est nettement avantageux pour elles de pouvoir opter pour des règles fédérales en matière de « navigation et bâtiments ou navires » qui sont adaptées à leurs besoins, si elles le désirent. [66] there are also strong indications in the his- tory of canadian maritime law, and the court’s [66] l’histoire du droit maritime canadien et la ju- risprudence constitutionnelle de notre cour suggèrent [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 277 constitutional jurisprudence, that the supply of ma- rine engine parts in these circumstances would have been treated as inherently “maritime” in the past. [67] the nature of the parties’ contract brings it within an area of canadian maritime law with deep historical roots. the intimate connection between the supply of marine equipment and the efficient operation of a ship has long been recognized. the current jurisdiction of the federal courts over claims related to the supply of “goods, materials or services” and to the “equipping of a ship” (see s. 22(2)(m) and s. 22(2)(n) of the fca) mirrors the historical english admiralty jurisdiction over the supply of “necessaries” (qns, at pp. 709-10 and 719-20, per l’heureux- dubé j., citing the “neptune” (1834), 3 hagg. 129, 166 er 354;. the admiralty court act, 1840 (uk), 3 & 4 vict., c. 65, s. 6; the admiralty court act, 1861 (uk), 24 vict., c. 10, ss. 4 to 5). on that basis, a supplier of necessaries could proceed in rem directly against the ship to recover any unpaid amounts (chircop, at pp. 3 and 386-90). this is still the case before the federal court (see ss. 22(2)(m), 22(2)(n), and 43 of the fca). [68] the term “necessaries” encompassed any re- pairs done or items purchased for a ship that a prudent owner would have ordered, including for instance anchors, cables and sails (qns, at pp. 710 and 719, citing argosy marine co. v. ss “jeannot d”, [1970] ex. cr 351; see also w. tetley, maritime liens and claims (2nd ed. 1998), at pp. 551-52, 554-55 and 578-80, quoting webster v. seekamp (1821), 4 b & ald. 352, 106 er 966 (kb), at p. 967; e. s. ros- coe, the admiralty jurisdiction and practice of the high court of justice (5th ed. 1931), at pp 202-5). there is little doubt that marine engine parts also fell within that definition (e. c. mayers, admiralty law and practice in canada (1916), at p. 75, citing the “flecha” (1854), 1 sp. ecc. & ad. 438, 164 er. 252, at p. 254; see also tetley (1998), at p. 579, citing momsen v. the ship aurora (1913), 15 ex. cr 27;. roscoe, at p 204). in this regard, it is worth noting the comments of the federal court of appeal in hawker fortement que la fourniture de pièces de moteur de navire dans les circonstances de l’espèce aurait été considérée, par le passé, comme étant intrinsèque- ment « maritime ». [67] en raison de sa nature, le contrat intervenu entre les parties appartient à un domaine du droit maritime canadien ayant des racines historiques pro- fondes. le lien étroit qui existe entre la fourniture d’équipement naval et le fonctionnement efficace d’un navire est depuis longtemps reconnu. la com- pétence actuelle des cours fédérales sur les demandes relatives à la fourniture de « marchandises, matériels ou services » et à l’« équipement d’un navire » (voir al. 22(2)m) et al. 22(2)n) de la lcf) correspond à la compétence historique en matière d’amirauté qui existait en angleterre à l’égard des « approvision- nements nécessaires » (qns, p. 709- 710 et 719- 720, la juge l’heureux- dubé, citant l’affaire the « neptune » (1834), 3 hagg. 129, 166 er 354;. the admiralty court act, 1840 (r-u), 3 & 4 vict., c. 65, art. 6; the admiralty court act, 1861 (r-u), 24 vict., c. 10, art. 4 à 5). ainsi, le fournisseur d’appro- visionnements nécessaires pouvait intenter une action réelle directement contre le navire pour recouvrer tout montant impayé (chircop, p. 3 et 386- 390). il est encore possible de le faire devant la cour fédérale (voir al. 22(2)m) et 22(2)n) et art. 43 de la lcf). [68] l’expression « approvisionnements néces- saires » comprenait toute réparation ou tout achat qu’aurait fait le propriétaire prudent d’un navire, comme des ancres, des câbles et des voiles (qns, p. 710 et 719, citant argosy marine co. c. le v/m « jeannot d », [1970] rc de l’é. 351; voir aussi w. tetley, maritime liens and claims (2e éd. 1998), p. 551- 552, 554- 555 et 578- 580, citant webster c. seekamp (1821), 4 b & ald. 352, 106 er 966 (kb), p. 967; e. s. roscoe, the admiralty juris­ diction and practice of the high court of justice (5e éd. 1931), p. 202- 205). il ne fait aucun doute que les pièces de moteur de navire sont également visées par cette définition (e. c. mayers, admiralty law and practice in canada (1916), p. 75, citant the « flecha » (1854), 1 sp. ecc. & ad. 438, 164 er 252, p. 254; voir aussi tetley (1998), p. 579, citant momsen c. the ship aurora (1913), 15 rc. de l’é 27; roscoe, p 204). à cet égard, il convient 278 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. industries ltd. v. santa maria shipowning & trading co., sa, [1979] 1 fc 183, at p. 188, a case dealing with the replacement of a rudder: it remains only to say that, in my view, a contract for the repair of a ship disabled at sea is, and has always been recognized as, a contract for enabling the ship to carry on its navigation operations in the same way as a contract to provide a ship with “necessaries” has always been so rec- ognized; and, in my view, it is not an over- generalization to say that the doing of what is necessary to enable ships to carry on their navigation operations is something that falls within the field of activity regulated by admiralty law. [emphasis added.] [69] admittedly, a grant of jurisdiction to the fed- eral courts over specific claims is not determinative of the scope of canadian maritime law. neither can it establish, on its own, that a matter is so integrally connected to navigation and shipping as to come within federal legislative authority. but, in the pres- ent case, the historical roots of that jurisdiction il- lustrate that federal contract rules over the sale of marine engine parts — to which statutory rights in rem may attach — are intimately linked to the facil- itation of navigation and shipping activities. de souligner les observations formulées par la cour d’appel fédérale dans l’arrêt hawker industries ltd. c. santa maria shipowning & trading co., sa, [1979] 1 cf 183, p. 188, une affaire portant sur le remplacement d’un gouvernail : il me reste à dire qu’à mon avis, un contrat pour la réparation d’un navire avarié est, et a toujours été, réputé être un contrat qui doit permettre au navire de continuer à naviguer, à l’instar du contrat qui vise à fournir au navire les « choses nécessaires » et, à mon avis, dire que les opérations visant à permettre à un navire de continuer à naviguer sont du domaine du droit maritime, ce n’est pas trop généraliser. [nous soulignons.] [69] il faut reconnaître que la compétence attribuée aux cours fédérales à l’égard de certaines demandes n’est pas déterminante quant à la portée du droit maritime canadien. cette attribution ne permet pas non plus d’établir, à elle seule, qu’une matière est intégralement liée à la navigation et aux bâtiments ou navires au point de relever de la compétence législative fédérale. dans la présente affaire, cepen- dant, les racines historiques de cette compétence montrent que les règles contractuelles fédérales qui s’appliquent à la vente de pièces de moteur de na- vire — auxquelles peuvent se rattacher les droits réels prévus par la loi — sont étroitement liées à la facilitation d’activités relatives à la navigation et aux bâtiments ou navires. [70] moreover, recognizing in this case that the sale of marine engine parts is integral to naviga- tion and shipping is in keeping with the precedents of this court in wire rope, the court held that canadian maritime law validly extends to govern disputes arising out of a contract to re- socket a tow- ing cable on a ship, including the issue of warranties of fitness for purpose (pp.  367-68 and 378-79). the court expressly found that “the substantive law relating to these claims falls within federal legislative competence under s 9110 of the british north america act, being in relation to navigation and shipping” (p 379). in our view, when thinking about how intimately a dispute is tied to the mar- itime world, a contract to repair a towing cable is [70] qui plus est, reconnaître dans la présente af- faire que la vente de pièces de moteur de navire fait partie intégrante du domaine de la navigation et des bâtiments ou navires s’accorde avec la jurisprudence de notre cour. dans l’arrêt wire rope, la cour a conclu que le droit maritime canadien régissait va- lablement les différends survenus dans le cadre d’un contrat de remboîtement d’un câble de remorquage sur un navire, notamment la question des garanties d’adaptation à l’usage (p. 367- 368 et 378- 379). la cour a expressément conclu que « le droit positif concernant ces réclamations relève du pouvoir lé- gislatif fédéral aux termes du par 9110 de l’acte de l’amérique du nord britannique puisqu’elles se rap- portent à la navigation et aux bâtiments ou navires » [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 279 analogous to a contract to purchase a replacement crankshaft. [71] tdi contends that wire rope is distinguisha- ble from the present case because that case involved a contract for resocketing services instead of a contract for the sale of goods. the constitutional significance of that distinction escapes us. as we see it, there is no rationale for holding that repairing a socket is more connected to navigation and shipping than supplying marine engine parts. were it so, it would follow that, had a resocketed towing cable been bought instead of repaired, the contract rules and principles at issue would have fallen outside the scope of parliament’s legislative authority. and in the present case, follow- ing tdi’s logic, canadian maritime law could have governed the dispute had wärtsilä repaired engine parts rather than having supplied refurbished ones. again, we doubt that there can be a principled rea- son to draw that line. the supply of marine engine parts appears to be as essential to operating a ship as resocketing is to towage. [72] further, we remain unpersuaded by our col- leagues’ attempt at distinguishing wire rope on the ground that, in that case, the court saw the “juris- diction of the federal court over negligence in the resocketing of a towing cable as passing directly from the english high court of admiralty” (concur- ring reasons, at para 185). first, it is well established that s. 91(10) of the constitution act, 1867, is not cir- cumscribed by the historical jurisdiction of english admiralty courts. second, canadian maritime law re- lating to the sale of marine engine parts can be traced back to the law administered by the english admi- ralty courts by virtue of their jurisdiction over nec- essaries under s. 6 of the admiralty court act, 1840, which is the provision invoked in wire rope. it is also anchored in s. 4 of the admiralty court act, 1861, which conferred jurisdiction over the “equipping” of a ship under arrest of the court. the exchequer court exercised jurisdiction over the supply of a (p 379). à notre avis, lorsqu’il s’agit de détermi- ner à quel point le litige est lié au monde maritime, un contrat de réparation d’un câble de remorquage s’apparente à un contrat d’achat d’un vilebrequin de remplacement. [71] tdi soutient que l’arrêt wire rope se dis- tingue de la présente espèce parce que cette affaire portait sur un contrat de services de remboîtement plutôt que sur un contrat de vente de biens. l’im- portance constitutionnelle de cette distinction nous échappe. à notre avis, il n’y a aucune raison de conclure que la réparation d’une attache est davan- tage liée à la navigation et aux bâtiments ou navires que la fourniture de pièces de moteur de navire. si tel était le cas, il s’ensuivrait que, si le câble de remorquage remboîté avait été acheté plutôt que réparé, les règles et principes contractuels en cause n’auraient pas relevé de la compétence législative du parlement. et en l’espèce, selon la logique de tdi, le droit maritime canadien aurait pu régir le litige si wärtsilä avait réparé les pièces de moteur plutôt que fourni des pièces remises à neuf. là encore, nous doutons qu’une raison de principe justifie de tracer cette ligne. la fourniture de pièces de moteur de navire semble être tout aussi essentielle pour le fonctionnement d’un navire que peut l’être le rem- boîtement d’un câble pour le remorquage. [72] par ailleurs, nous ne pouvons retenir l’argu- ment de nos collègues voulant que la présente espèce diffère de l’arrêt wire rope au motif que, dans cette affaire, la cour a considéré que la « compétence de la cour fédérale relativement à la négligence au cours du remboîtement d’un câble de remorquage provenait directement de la haute cour d’amirauté anglaise » (motifs concordants, par 185). d’une part, il est bien établi que le par. 91(10) de la loi constitu­ tionnelle de 1867 n’est pas limité par la compétence historique des cours d’amirauté anglaises. d’autre part, les règles de droit maritime canadien relatives à la vente de pièces de moteur de navire tirent leur origine du droit dont l’application relevait des cours d’amirauté anglaises en raison de la compétence sur les approvisionnements nécessaires que leur confé- rait l’art. 6 de la loi intitulée the admiralty court act, 1840, soit la disposition invoquée dans l’arrêt wire rope. ces règles reposent également sur l’art. 4 280 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. marine engine on that basis over a century ago (see momsen). as a result, even in terms of the historical jurisdiction of english admiralty courts, the present case cannot be distinguished from wire rope. [73] another relevant authority is bow valley, which dealt with tort and contract claims for dam- ages to an oil rig resulting from a fire caused by a defective heat trace system. in that case, the court found that canadian maritime law validly extends to product liability issues in tort, including the impact of limitation of liability clauses (paras 81-88). given that parliament can legislate with respect to marine product liability in tort, it would seem to follow that it has a similar authority over contractual liability arising from defective engine parts. [74] finally, in antares shipping corporation v. the ship “capricorn”, [1980] 1 scr 553, the court found that a dispute arising out of the sale of a ship came within federal legislative authority (p. 559; see also c. j. giaschi, the application of provincial statutes to maritime matters revisited, april 7, 2017 (online), at p 5). inasmuch as the sale of a ship is integrally connected to navigation and shipping, so too is the sale of equipment that is essential to its operation. de la loi intitulée the admiralty court act, 1861, qui conférait compétence sur l’« équipement » d’un na- vire saisi sur ordre de la cour. la cour de l’échiquier a exercé sa compétence à l’égard de la fourniture d’un moteur de navire sur ce fondement il y a de cela plus de cent ans (voir momsen). par conséquent, même en tenant compte de la compétence historique des cours d’amirauté anglaises, la présente affaire ne peut être distinguée de l’affaire wire rope. [73] à cela s’ajoute un autre arrêt pertinent, bow valley, qui portait sur des actions en responsabilité délictuelle et contractuelle intentées pour les dom- mages causés à une plate- forme pétrolière qui avait été incendiée par suite d’une défaillance du système de réchauffage des conduites. dans cette affaire, la cour a conclu que le droit maritime canadien s’ap- pliquait valablement aux questions relatives à la res- ponsabilité délictuelle du fait des produits, y compris aux effets des clauses de limitation de responsabilité (par 81-88). étant donné que le parlement peut lé- giférer en matière de responsabilité délictuelle du fait des produits maritimes, il semblerait donc qu’il ait aussi le pouvoir de légiférer relativement à la responsabilité contractuelle découlant de pièces de moteur défectueuses. [74] enfin, dans l’arrêt antares shipping corpo­ ration c. le navire « capricorn », [1980] 1 rcs. 553, la cour a conclu qu’un litige découlant de la vente d’un navire relevait de la compétence législa- tive fédérale (p. 559; voir également c j giaschi,. the application of provincial statutes to maritime matters revisited, 7 avril 2017 (en ligne), p 5). dans la mesure où la vente d’un navire est intégralement liée à la navigation et aux bâtiments ou navires, il en est de même de la vente d’un équipement qui est essentiel à son fonctionnement. [75] we agree with our colleagues that antares does not reflect the state of the law to the extent that it suggests that the grant of jurisdiction contained in s. 22(2)(a) of the fca also creates substantive federal law. as we previously explained, it does not. however, this was not the only ground upon which antares found that canadian maritime law could validly govern the sale of a ship. indeed, the court explicitly tied its holding to the fact that english [75] nous sommes d’accord avec nos collègues pour dire que l’arrêt antares ne reflète pas l’état du droit dans la mesure où il laisse croire que l’at- tribution de compétence à l’al. 22(2)a) de la lcf. crée également des règles de droit substantiel fédé- ral. comme nous l’avons expliqué, elle n’a pas cet effet. cependant, ce n’était pas le seul motif pour lequel la cour a conclu dans l’arrêt antares que le droit maritime canadien pouvait valablement régir la [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 281 admiralty courts have had jurisdiction to adjudi- cate all questions of title and inquire into the “va- lidity of an alleged sale” and “other circumstances which affected the right of the property in the ship” (p. 563, quoting roscoe, at p. 39; see also mayers, at p 67). the court further relied on robillard v. the sailing sloop st. roch and charland (1921), 21 ex. cr 132, at pp. 147-48, in which the exchequer court of canada set aside a bill of sale by virtue of s. 4 of the admiralty court act, 1840 (antares, at p. 564; see also chircop, at p 179). in light of this analysis, we see no reason to question antares’ finding that there is canadian maritime law relating to the sale of a ship coming within s. 91(10) of the constitution act, 1867. in our view, quebec and ontario transpor­ [76] tation co. v. the ship “incan st. laurent”, [1980] 2 scr 242, has not overturned antares (concurring reasons, at para 178). the incan st. laurent decision affirmed — in one paragraph — the federal court of appeal’s holding that the ownership of a ship was governed by quebec laws in the context of a joint venture agreement related to the construction of a marine terminal. the federal court of appeal found that the rights and obligations arising from the agreement were “inseparable” from a set of related contracts that contained a choice of law clause in favour of quebec civil law, and that the same laws had to apply to the contracts as a whole (quebec & ontario transportation co. v. the “incan st. lau­ rent”, [1979] 2 fc 834, at pp. 837-39; see also quebec north shore paper co. v. canadian pacific ltd., [1977] 2 scr 1054, wherein the court pro- nounced on the law governing those same contracts). vente d’un navire. en effet, la cour a expressément lié sa conclusion au fait que les cours d’amirauté anglaises avaient eu compétence pour statuer sur toutes les questions de titre et pour faire enquête sur la [traduction] « validité d’une vente alléguée » et « toute autre circonstance qui touchait le droit de propriété sur un navire » (p. 563, citant roscoe, p. 39; voir aussi mayers, p 67). la cour s’est en outre fondée sur l’arrêt robillard c. le voilier st. roch et charland (1921), 21 rc de l’é 132, p. 147- 148, dans lequel la cour de l’échiquier du canada a annulé un acte de vente en vertu de l’art. 4 de la loi intitulée the admiralty court act, 1840 (antares, p. 564; voir aussi chircop, p 179). à la lumière de cette analyse, nous ne voyons aucune raison de remettre en question la conclusion tirée dans l’arrêt antares selon laquelle il existe des règles de droit maritime canadien relatives à la vente d’un navire qui relèvent du par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867. [76] à notre avis, l’arrêt quebec and ontario trans­ portation co. c. le navire « incan st. laurent », [1980] 2 rcs 242, n’a pas infirmé l’arrêt antares (motifs concordants, par 178). l’arrêt incan st. laurent a confirmé — dans un seul paragraphe — la conclu- sion de la cour d’appel fédérale voulant que la pro- priété d’un navire soit régie par les lois du québec dans le contexte d’une entente d’entreprise conjointe relative à la construction d’un terminal maritime. la cour d’appel fédérale a conclu que les droits et obli- gations découlant de l’entente étaient « inséparables » de ceux découlant d’une série de contrats connexes qui comportaient une clause désignant le droit civil du québec comme étant le droit applicable, et que ce droit devait s’appliquer aux contrats dans leur en- semble (voir quebec and ontario transportation co. c. navire « incan st. laurent », [1979] 2 cf 834, p. 837- 839; voir aussi quebec north shore paper co. c. canadien pacifique ltée., [1977] 2 rcs 1054, dans lequel la cour s’est prononcée sur le droit régis- sant les contrats). [77] of course, there are several cases where courts have applied provincial laws to the sale of ships (see, eg,. casden v. cooper enterprises ltd. (1993), 151 nr 199 (fca);. salvail saint­ germain v. location holand (1995) ltée, 2017 qccs 5155). [77] bien sûr, il existe plusieurs cas où les tribu- naux ont appliqué les lois provinciales à la vente de navires (voir, p ex, casden c. cooper enterprises ltd. (1993), 151 nr 199 (caf);. salvail saint­ germain c location holand  (1995) ltée, 2017 282 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. but this is by no means evidence that canadian mar- itime law cannot validly extend to such sales. as our colleagues rightly note (at para. 175), most of these decisions do not actually address the consti- tutional division of powers, which may suggest that the governing law was not in dispute. in any event, as we will explain later, provincial laws of general application are applicable and operative with re- spect to the sale of ships (or marine engine parts). this does not take away, however, from the scope of the federal power over navigation and shipping. indeed, there are several decisions from federal courts that recognize that canadian maritime law may govern the sale and repair of ships or marine equipment, for example: the queen v. canadian vickers ltd., [1976] 1 fc 77 (td), and r v. ca­ nadian vickers ltd, [1980] 1 fc 366 (fca) (a shipbuilding contract about an icebreaker’s defective propulsion generators); benson bros. shipbuilding co. (1960) ltd. v. mark fishing co. ltd. (1978), 21 nr 260 (fca) (non- payment for the purchase of a ship and its faulty construction); upper lakes shipping ltd. v. saint john shipbuilding and dry dock co. (1988), 86 nr 40 (fca) (delays in the conversion of a ship); deveau (i.) fisheries ltd. v. cummins americas inc. (1996), 115 ftr 254, and dome petroleum ltd. v. excelsior enterprises inc. (1989), 30 ftr 9 (repair of marine engine parts); and groupe maritime verreault inc. v. alcan métal primaire, 2011 fca 319, 430 nr 124 (bro- kerage services for the procurement of tugs). qccs 5155). mais cela n’établit absolument pas que le droit maritime canadien ne peut pas s’appliquer valablement à de telles ventes. comme le soulignent nos collègues à juste titre (au par. 175), la plupart de ces décisions ne portent pas vraiment sur le partage constitutionnel des compétences, ce qui peut vou- loir dire que le droit applicable n’était pas en litige. quoi qu’il en soit, comme nous l’expliquerons plus loin, les lois provinciales d’application générale sont applicables et opérantes pour ce qui est de la vente de navires (ou de pièces de moteur de navire). or, cela n’enlève rien à la portée de la compétence fé- dérale sur la navigation et les bâtiments ou navires. d’ail leurs, plusieurs décisions des cours fédérales reconnaissent que le droit maritime canadien peut régir la vente et la réparation de navires ou d’équi- pement naval, p ex :. la reine c. canadian vickers ltd., [1976] 1 cf 77 (1re inst), et r c. canadian vickers ltd., [1980] 1 cf 366 (caf) (contrat de construction d’un navire et défectuosité des généra- trices de propulsion d’un brise- glace); benson bros. shipbuilding co. (1960) ltd. c. mark fishing co. ltd. (1978), 21 nr 260 (caf) (non- paiement du prix d’achat d’un navire et vices de construction); upper lakes shipping ltd. c. saint john shipbuild­ ing and dry dock co., (1988), 86 nr 40 (caf) (retards dans la transformation d’un navire); deveau (i.) fisheries ltd. c. cummins americas inc. (1996), 115 ftr 254, et dome petroleum ltd. c. excelsior enterprises inc. (1989), 30 ftr 9 (réparation de pièces de moteur de navire); et groupe maritime verreault inc. c. alcan métal primaire, 2011 caf 319, 430 nr 124 (services de courtage en vue de l’acquisition de remorqueurs). [78] in coming to the conclusion that there is “noth- ing particularly ‘maritime’ about the sale of goods that would require its consignment to parliament’s legislative authority”, our colleagues rely heavily on monk (see at paras. 163-67 and 186). but this decision has nothing to do with the sale of marine engine parts. the monk case arose from problems in discharging fertilizer from a ship. the court found that the discharge of cargo — including the rental of cranes — was “properly a maritime matter”, and was therefore governed by valid canadian maritime law (pp. 799- 800). however, the court also noted that, had the claim concerned the sale of fertilizer, [78] pour conclure qu’il n’y a « rien de particuliè- rement “maritime” concernant la vente de marchan- dises qui nécessiterait qu’elle tombe sous le coup de la compétence législative du parlement », nos collègues s’appuient fortement sur l’arrêt monk (voir les par. 163- 167 et 186). or, cette décision n’a rien à voir avec la vente de pièces de moteur de navire. l’affaire monk fait suite à des problèmes survenus au moment où une cargaison d’engrais a été déchar- gée d’un navire. la cour a conclu que le décharge- ment de cette cargaison — y compris la location de grues — était « à juste titre, une affaire maritime » et était donc régi par les règles applicables du droit [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 283 provincial laws would have governed (p 797). we agree: the only “maritime context” about the sale was that the fertilizer was to be shipped by sea. canadian maritime law cannot extend to the sale of goods merely because the goods sold are later transported by sea (o’connor, at p 13). [79] however, in the present case, the “goods” at issue are marine engine parts that were essential to the propulsion of a commercial shipping vessel, and thus its seaworthiness. if our colleagues can assert that the “[s]ale of goods does not involve the safe car- riage of goods, shipping [or] the seaworthiness of a ship” (para. 186), it is only because they characterize the matter too broadly as amounting to the “sale of goods    in the maritime context” (para 165). yet it is not so much the “context” of the sale at issue that is maritime, but the very nature of the goods — which are “integrally connected” to navigation and shipping. [80] in sum, we are of the view that the sale of marine engine parts intended for use on a commer- cial vessel is integrally connected to navigation and shipping so as to come within federal legislative authority it follows that canadian maritime law extends to that matter. this does not mean, however, that there is no provincial law that can also validly govern such a sale. maritime canadien (p. 799- 800). toutefois, la cour a également indiqué que si la réclamation avait porté sur la vente d’engrais, elle aurait été assujettie aux lois provinciales (p 797). nous sommes aussi de cet avis : le seul élément de « contexte maritime » concernant la vente était que l’engrais devait être transporté par mer. le droit maritime canadien ne saurait s’étendre à la vente de toute marchandise simplement parce que les marchandises vendues sont par la suite transportées par mer (o’connor, p 14). [79] cependant, dans la présente affaire, les « mar- chandises » en cause sont des pièces de moteur de navire qui étaient essentielles à la propulsion d’un bâtiment commercial, et donc à sa navigabilité. si nos collègues peuvent affirmer que la « vente de marchandises n’implique pas le transport sécuri- taire de marchandises, le transport maritime [ou] la navigabilité du navire » (par. 186), c’est uniquement parce qu’ils qualifient trop généralement la matière comme étant la « vente de marchandises dans le contexte maritime » (par 165). or, ce n’est pas tant le « contexte » de la vente en cause qui est maritime, mais la nature même des marchandises — qui sont « intégralement liées » à la navigation et aux bâti- ments ou navires. [80] en résumé, nous estimons que la vente de pièces de moteur de navire destinées à un bâtiment commercial est intégralement liée à la navigation et aux bâtiments ou navires, au point de relever de la compétence législative fédérale. il s’ensuit que le droit maritime canadien s’applique à cette matière. cependant, cela ne veut pas dire qu’aucune loi pro- vinciale ne peut tout aussi valablement régir une telle vente. c the overlap between canadian maritime law c le chevauchement entre le droit maritime cana­ and the ccq. dien et le ccq. [81] in our view, the quebec court of appeal erred when it disposed of this case after concluding that the matter at issue was integrally connected to navigation and shipping. indeed, a finding that canadian mari- time law can validly regulate a dispute does not end the analysis in the presence of an overlapping provin- cial rule. although canadian maritime law is nour- ished by deep historical roots, the division of powers [81] à notre avis, la cour d’appel du québec a commis une erreur lorsqu’elle a tranché la présente affaire après avoir conclu que la matière en cause était intégralement liée à la navigation et aux bâtiments ou navires. de fait, la conclusion selon laquelle le droit maritime canadien peut régir valablement un litige ne met pas fin à l’analyse lorsqu’il y a chevauchement avec une règle provinciale. bien que le droit maritime 284 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. analysis that unfolds from the modern conception of federalism expressed in canadian western bank applies to the overlap between navigation and ship- ping and provincial heads of power, just as it does for other classes of subjects under the constitution act, 1867. the court of appeal therefore should have considered whether the provincial law — in this case, art 1733 ccq — was valid, applicable and operative. applying the relevant constitutional doctrines, we conclude that the rule expressed in the ccq governs the matter. canadien ait des racines historiques profondes, l’ana- lyse du partage des compétences qui s’articule autour de la conception moderne du fédéralisme exprimée par la cour dans l’arrêt banque canadienne de l’ouest s’applique au chevauchement entre la compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires et les compétences provinciales, tout comme elle s’applique aux autres catégories de sujets énumérés dans la loi constitutionnelle de 1867. la cour d’appel aurait donc dû se demander si la loi provinciale — en l’oc- currence, l’art 1733 ccq — était valide, applicable et opérante. après avoir appliqué les doctrines consti- tutionnelles pertinentes, nous concluons que la règle exprimée dans le ccq régit l’affaire. (1) the concurrent application of federal and (1) l’application concurrente de lois fédérales et provincial laws provinciales [82] no one disputes the validity of the ccq pro- visions relating to contracts of sale. the sale of goods is a matter that comes plainly within the provincial power over property and civil rights under s. 92(13) of the constitution act, 1867. as “a law of general application”, the ccq has “numerous legal and practical effects”, one of which may be to regulate contracts over the sale of marine engine parts (see rogers, at para 48). the mere fact that such a matter falls under the navigation and shipping power does not undermine the validity of the relevant ccq. provisions. [83] as the judicial committee observed long ago, while the powers distributed under ss. 91 and 92 of the constitution act, 1867, are exclusive, “the language of these sections and of the various heads which they contain obviously cannot be construed as having been intended to embody the exact disjunc- tions of a perfect logical scheme” (john deere plow co. v. wharton, [1915] ac 330 (pc), at p. 338; see also monahan, shaw and ryan, at pp 113-14). as a result, overlaps are an inevitable — and legitimate — feature of the canadian federal system (see multiple access ltd. v. mccutcheon, [1982] 2 scr 161, at pp. 180-81; canadian western bank, at paras. 36 and 42; lederman, at pp 184-85). [82] nul ne conteste la validité des dispositions du ccq relatives aux contrats de vente. la vente de marchandises est une matière qui relève clairement de la compétence provinciale sur la propriété et les droits civils prévue au par. 92(13) de la loi consti­ tutionnelle de 1867. en tant que « loi d’application générale », le ccq a « une multitude d’effets ju- ridiques et pratiques », dont l’un pourrait être de réglementer les contrats de vente de pièces de moteur de navire (voir rogers, par 48). le simple fait que cette matière relève de la compétence relative à la navigation et aux bâtiments ou navires ne compromet pas la validité des dispositions pertinentes du ccq. [83] comme l’a fait observer le comité judiciaire il y a longtemps, bien que les compétences attri- buées par les art. 91 et 92 de la loi constitutionnelle de 1867 soient exclusives, [traduction] « le lan- gage de ces dispositions et des divers chefs de com- pétence qu’elles comportent ne peut évidemment être interprété comme ayant été conçu de manière à tracer les contours précis d’un système logique parfait » (john deere plow co. c. wharton, [1915] ac 330 (cp), p. 338; voir aussi monahan, shaw et ryan, p.  113- 114) de ce fait, les chevauche- ments sont une caractéristique inévitable — et légi- time — du système fédéral canadien (voir multiple access ltd. c. mccutcheon, [1982] 2 rcs 161, p. 180- 181; banque canadienne de l’ouest, par. 36 et 42; lederman, p. 184- 185). [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 285 [84] more particularly, the double aspect doctrine recognizes that the same fact situations can be reg- ulated from different perspectives, one of which may relate to a provincial power and the other to a federal power (reference re assisted human re­ production act, at para. 185, per lebel and des- champs jj.; canadian western bank, at para. 30; reference re securities act, at para. 66; rio hotel ltd. v. new brunswick (liquor licensing board), [1987] 2 scr 59, at p. 65; mundell, at p. 923; brun, tremblay and brouillet, at pp 466-67). some- times, similar legal rules addressing the same fact situations may be found in legislation of both orders of government. this is so because their federal and provincial features — the two different perspectives — are legitimate, so “there would seem little rea- son, when considering [constitutional] validity, to kill one and let the other live” (multiple access, at p. 182; law society of british columbia v. mangat, 2001 scc 67, [2001] 3 scr 113, at paras. 47-50; rogers, at paras. 50 (per wagner and côté jj.) and 115 (per gascon j., concurring in the result); see also bell canada v. quebec (commission de la santé et de la sécurité du travail), [1988] 1 scr 749, at p. 765-66; o’grady v. sparling, [1960] scr 804, at pp. 811-12; hodge v. the queen (1883), 9 app. cas.  117, at p.  130; régimbald and newman, at p 191-94). [85] in the present case, the sale of marine engine parts for use on a commercial vessel — as a fact situ- ation — presents a double aspect. it can be addressed both from the broad perspective of regulating the sale of goods, which constitutes an exercise of the provin- cial power over property and civil rights, and from the narrower perspective of the exercise of the federal power over navigation and shipping. put differently, both the quebec legislature and parliament have a “compelling interest” in enacting legal rules over different aspects of the same activity or matter (see lafarge, at para 4). the two sets of contract rules and principles are thus valid. this means that the ccq can govern this sale of marine engine parts unless an issue of applicability or operability arises. [84] plus particulièrement, la théorie du double as- pect reconnaît que des situations de fait identiques peuvent être réglementées suivant des perspectives dif- férentes, l’une relevant d’une compétence provinciale et l’autre, d’une compétence fédérale (renvoi relatif à la loi sur la procréation assistée, par. 185, les juges lebel et deschamps; banque canadienne de l’ouest, par. 30; renvoi relatif à la loi sur les valeurs mobi­ lières, par. 66; rio hotel ltd. c. nouveau­ brunswick (commission des licences et permis d’alcool), [1987] 2 rcs 59, p. 65; mundell, p. 923; brun, tremblay et brouillet, p. 466- 467). il arrive parfois que l’on trouve des règles de droit semblables traitant des mêmes si- tuations factuelles dans la législation des deux ordres de gouvernement. cela s’explique par le fait que leurs caractéristiques fédérales et provinciales — les deux perspectives différentes — sont légitimes, de sorte qu’« il semble n’y avoir aucune raison, au moment d’en examiner la validité [constitutionnelle], d’en rejeter une et de conserver l’autre » (multiple access, p. 182; law society of british columbia c. mangat, 2001 csc 67, [2001] 3 rcs 113, par. 47-50; rogers, par. 50 (les juges wagner et côté) et 115 (le juge gascon, motifs concordants quant au résultat); voir aussi bell canada c. québec (commission de la santé et de la sécurité du travail), [1988] 1 rcs 749, p. 765- 766; o’grady c. sparling, [1960] rcs 804, p. 811- 812; hodge c. the queen (1883), 9 app. cas. 117, p. 130; régimbald et newman, p. 191- 194). [85] dans la présente affaire, la vente de pièces de moteur de navire destinées à un bâtiment commercial — en tant que situation de fait — présente un double aspect. on peut l’aborder à la fois selon la perspective générale de la réglementation de la vente de marchan- dises, qui constitue un exercice de la compétence pro- vinciale sur la propriété et les droits civils, et selon la perspective plus étroite de l’exercice de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires. autrement dit, la législature du québec et le parlement fédéral ont tous deux « un intérêt impérieux » à adop- ter des règles de droit concernant différents aspects de la même activité ou matière (voir lafarge, par 4). les deux ensembles de règles et de principes contractuels sont donc valides, ce qui veut dire que le ccq peut régir la vente de pièces de moteur de navire dont il est question en l’espèce à moins qu’une question d’appli- cabilité ou d’opérabilité se pose. 286 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. (2) the applicability and operability of the (2) l’applicabilité et l’opérabilité des disposi- ccq. provisions tions du ccq. [86] in applying constitutional doctrines, the court has preferred a flexible approach that in many in- stances allows both orders of government room to act instead of creating “watertight compartments” (see rogers, at paras. 37 (per wagner and côté jj.) and 85 (per gascon j., concurring in the result); canadian western bank, at para. 36; reference re employ­ ment insurance act (can.), ss. 22 and 23, 2005 scc 56, [2005] 2 scr 669, at para 8). this approach to federalism acknowledges that it would often be impossible for one order of government to fulfill its constitutional mandates without affecting matters that fall within the other order’s legislative authority (canadian western bank, at para. 29; alberta (at­ torney general) v. moloney, 2015 scc 51, [2015] 3 scr 327, at para. 15; reference re assisted human reproduction act, per mclachlin cj, at para. 139; brun, tremblay and brouillet, at p 465). [87] as with other exclusive powers, the federal power over navigation and shipping is not “water- tight” and remains subject to this flexible understand- ing of the division of powers (lafarge, at paras. 1 and 4). in lafarge, released on the same day as canadian western bank, binnie and lebel jj. applied the re- statement of the division of powers analysis to re- solve a conflict between federal competence over navigation and shipping and a municipal by- law enacted pursuant to provincial competence. as they wrote, a valid provincial enactment will be allowed to have incidental effects on a federal head of power — in this case navigation and shipping — unless either interjurisdictional immunity or federal para- mountcy is found to apply: [86] lorsqu’elle applique des doctrines consti- tutionnelles, la cour préfère adopter une approche souple — qui permet dans bien des cas aux deux ordres de gouvernement d’agir — plutôt que de créer « des compartiments étanches » (voir rogers, par. 37 (les juges wagner et côté) et 85 (le juge gascon, motifs concordants quant au résultat); banque cana­ dienne de l’ouest, par. 36; renvoi relatif à la loi sur l’assurance­ emploi (can.), art. 22 et 23, 2005 csc 56, [2005] 2 rcs 669, par 8). cette conception du fédéralisme reconnaît qu’il serait souvent impossible pour un ordre de gouvernement de s’acquitter de ses fonctions constitutionnelles sans incidence sur les matières qui relèvent de la compétence législative de l’autre ordre de gouvernement (banque canadienne de l’ouest, par. 29; alberta (procureur général) c. moloney, 2015 csc 51, [2015] 3 rcs 327, par. 15; renvoi relatif à la loi sur la procréation assistée, la juge en chef mclachlin, par. 139; brun, tremblay et brouillet, p 465). [87] à l’instar des autres compétences exclusives, la compétence fédérale sur la navigation et les bâti- ments ou navires n’est pas « étanche » et demeure assujettie à cette conception souple du partage des compétences (lafarge, par. 1 et 4). dans l’arrêt la­ farge, rendu le même jour que l’arrêt banque ca­ nadienne de l’ouest, les juges binnie et lebel ont appliqué la nouvelle formulation de l’analyse du partage des compétences afin de résoudre un conflit entre la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires et un règlement municipal pris en vertu de la compétence provinciale. comme ils l’ont écrit, un texte législatif provincial valide pourra avoir des effets accessoires sur un chef de compé- tence fédérale — en l’occurrence la navigation et les bâtiments ou navires — à moins qu’il soit conclu que la doctrine de l’exclusivité des compétences ou celle de la prépondérance fédérale s’applique : as discussed in canadian western bank, there are circumstances in which the powers of one level of govern- ment must be protected against intrusions, even incidental ones, by the other level. this is called interjurisdictional immunity and is an exception to the ordinary rule under comme nous l’avons vu dans l’arrêt banque cana­ dienne de l’ouest, dans certaines circonstances, les compé- tences d’un ordre de gouvernement doivent être protégées contre les empiétements, même accessoires, de l’autre ordre de gouvernement. c’est ce qu’on appelle la doctrine [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 287 which legislation whose pith and substance falls within the jurisdiction of the legislature that enacted it may, at least to a certain extent, affect matters beyond the legis- lature’s jurisdiction without necessarily being unconsti- tutional. thus a provincial planning act relating to pith and substance of “municipal institutions in the province” (constitution act, 1867, s. 92(8)) and “property and civil rights in the province” (s. 92(13)) as well as “matters of a merely local or private nature” (s. 92(16)) would quite permissibly have “incidental effects” on matters within its scope that would otherwise fall within federal jurisdiction over navigation and shipping, provided such “incidental effects” are not precluded from doing so by (i) the doctrine of interjurisdictional immunity or (ii) the operation of federal paramountcy.” [emphasis added; citation omitted; para 41]. in ryan estate, the court reaffirmed that the [88] approach laid out in canadian western bank re- garding the division of powers applied to the federal competence over navigation and shipping. writing for a unanimous court, lebel and karakatsanis jj. held that canadian western bank had displaced prior jurisprudence on the interaction between the rules of canadian maritime law and provincial statutes: we acknowledge that this court in ordon held that interjurisdictional immunity applies where a provincial statute of general application has the effect of indirectly regulating a maritime negligence law issue. however, ordon predates canadian western bank and copa, which clarified the two- step test for interjurisdictional immunity and set the necessary level of intrusion into the relevant core at “impairs” instead of “affects”. accordingly, ordon does not apply the two- step test for interjurisdictional im- munity developed in canadian western bank and copa nor the notion of impairment of the federal core which is now necessary to trigger the application of interjuris- dictional immunity: see ordon, at para 81 [emphasis added; para 64] de l’exclusivité des compétences, qui constitue une excep- tion à la règle ordinaire selon laquelle la législation dont le caractère véritable relève de la compétence du législateur qui l’a adoptée pourra, au moins dans une certaine mesure, toucher des matières qui ne sont pas de sa compétence sans nécessairement perdre sa validité constitutionnelle. ainsi, il est tout à fait légitime que la planning act provinciale, dont le caractère véritable relève des « institutions muni- cipales dans la province » (loi constitutionnelle de 1867, par. 92(8)), de « [l]a propriété et [d]es droits civils dans la province » (par. 92(13)) et des « matières d’une nature purement locale ou privée » (par. 92(16)), produise des « effets accessoires » sur des matières dont elle traite, bien que ceux-ci relèvent sous d’autres rapports de la compé- tence fédérale en matière de navigation et de bâtiments ou navires, pourvu que (i) la doctrine de l’exclusivité des compétences ou (ii) la doctrine de la prépondérance fédé- rale n’interdisent pas de tels « effets accessoires ». [nous soulignons; référence omise; par 41] [88] dans l’arrêt succession ryan, la cour a con- firmé que l’approche exposée dans l’arrêt banque canadienne de l’ouest quant au partage des compé- tences s’appliquait à la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires. s’exprimant au nom de la cour, les juges lebel et karakatsanis ont conclu que l’arrêt banque canadienne de l’ouest avait supplanté la jurisprudence antérieure traitant de l’interaction entre les règles du droit maritime canadien et les lois provinciales : nous reconnaissons que, dans l’arrêt ordon, notre cour a jugé que la doctrine de l’exclusivité des compétences s’applique lorsqu’une loi provinciale d’application géné- rale a pour effet de réglementer indirectement un aspect des règles de droit relatives à la négligence en matière maritime. toutefois, cet arrêt a précédé les affaires banque canadienne de l’ouest et copa, où la cour a précisé l’analyse à deux volets concernant l’exclusivité des com- pétences et indiqué que l’empiétement reproché devait non seulement « toucher » le cœur de la compétence en cause, mais « entraver » l’exercice de celle-ci. par conséquent, ni l’analyse élaborée dans banque canadienne de l’ouest et copa, ni le degré d’empiétement requis aujourd’hui pour déclencher l’application de la doctrine de l’exclusivité des compétences n’ont été appliqués dans ordon : voir ordon, par 81 [nous soulignons; par 64] [89] it follows that the doctrines of interjurisdic- tional immunity and federal paramountcy must be applied to navigation and shipping in the same way [89] partant, les doctrines de l’exclusivité des com- pétences et de la prépondérance fédérale doivent s’ap- pliquer à la navigation et aux bâtiments ou navires 288 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. as in all division of powers cases. as we will explain below, we find that neither the doctrine of interjuris- dictional immunity nor that of federal paramountcy is triggered on the facts of this case. consequently, the rule expressed by art 1733 ccq is applicable and operative with respect to the case at hand. in our view, this approach reflects a proper relationship between federal and provincial authority. de la même façon que dans tous les cas de partage des compétences. comme nous l’expliquerons, nous estimons que les faits de l’espèce ne commandent pas l’application de la doctrine de l’exclusivité des compétences ni de celle de la prépondérance fédérale. par conséquent, la règle prévue à l’art 1733 ccq est applicable et opérante pour ce qui est de l’affaire qui nous occupe. à notre avis, cette approche illustre bien le rapport qui doit exister entre les pouvoirs fédéral et provincial. (a) interjurisdictional immunity a) exclusivité des compétences [90] according to the doctrine of interjurisdic- tional immunity, the core of exclusive heads of power under the constitution act, 1867, can be protected from the effects of a law validly enacted by the other order of government (canadian western bank, at paras. 33-34; rogers, at para. 59; copa, at para 26). if the doctrine is found to apply, the impugned pro- visions remain valid but are declared inapplicable to matters that would fall under the core of the exclusive head of power of the other order of government. in canadian western bank, the court sought [91] to limit the application of interjurisdictional immu- nity, inter alia because it ran contrary to the notion of flexible federalism that had become central to the division of powers analysis (para. 42; rogers, at para 60). it did not, however, eliminate this doc- trine, which remains part of canadian law (canadian western bank, at paras. 48 and 50; copa, at para. 58; rogers, at para. 119, per gascon j., concurring in the result). [92] two conditions must be met for the doctrine to apply. first, the impugned provision must trench on the core of an exclusive head of power under the constitution act, 1867. second, the effect of this overlap must impair the exercise of the core of the head of power (canadian western bank, at paras. 48 and 50; copa, at paras. 27 and 42-43; rogers, at para 59). [90] suivant la doctrine de l’exclusivité des com- pétences, le contenu essentiel des chefs de compé- tence exclusive prévus dans la loi constitutionnelle de 1867 peut être protégé contre les effets d’une loi valablement adoptée par l’autre ordre de gouverne- ment (banque canadienne de l’ouest, par. 33-34; rogers, par. 59; copa, par 26). s’il est conclu que la doctrine s’applique, les dispositions contestées demeurent valides, mais sont déclarées inapplicables aux matières qui relèveraient du contenu essentiel de la compétence exclusive de l’autre ordre de gou- vernement. [91] dans l’arrêt banque canadienne de l’ouest, la cour a tenté de limiter l’application de la doctrine de l’exclusivité des compétences, notamment parce qu’elle était contraire à la notion de fédéralisme souple maintenant au cœur de l’analyse du partage des compétences (par. 42; rogers, par 60). elle n’a cependant pas écarté cette doctrine, qui continue de faire partie du droit canadien (banque canadienne de l’ouest, par. 48 et 50; copa, par. 58; rogers, par. 119, le juge gascon, motifs concordants quant au résultat). [92] deux conditions doivent être réunies pour que la doctrine s’applique. premièrement, la dispo- sition contestée doit empiéter sur le contenu essentiel d’un chef de compétence exclusive prévu dans la loi constitutionnelle de 1867. deuxièmement, cet empiétement doit entraver l’exercice d’une activité relevant du contenu essentiel du chef de compétence (banque canadienne de l’ouest, par. 48 et 50; copa, par. 27 et 42-43; rogers, par 59). [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 289 [93] at the first step of the analysis, we begin by determining what is included in the core of the head of power. this notion corresponds to the “basic, minimum and unassailable content” of the legislative power in question (bell canada, at p. 839), which is “necessary to make the power effective for the pur- pose for which it was conferred” (canadian western bank, at para 50). in canadian western bank, the court stated that interjurisdictional immunity should generally be limited to situations already covered by precedents, which means in practice that we will usually not expand the doctrine to protect the core of legislative powers that have not already been so defined in our jurisprudence (paras. 77-78; copa, at para. 36; rogers, at para 61). [94] here, we find no precedent suggesting that the contractual issues raised by tdi’s claim engage the core of the federal competence over navigation and shipping. we are also not persuaded that the core of navigation and shipping could or should be defined in a manner so as to necessarily encompass contractual issues related to the sale of marine engine parts for use on a commercial vessel. on this basis, we decline to apply the doctrine of interjurisdictional immunity so as to render art 1733 ccq inapplicable to such maritime matters. [93] à la première étape de l’analyse, nous de- vons commencer par déterminer ce que comprend le contenu essentiel du chef de compétence. cette no- tion correspond au « contenu minimum élémentaire et irréductible » de la compétence législative en cause (bell canada, p. 839), lequel est « nécessaire pour ga- rantir la réalisation efficace de l’objectif pour lequel la compétence a été attribuée » (banque canadienne de l’ouest, par 50). dans l’arrêt banque canadienne de l’ouest, la cour a déclaré que la doctrine de l’ex- clusivité des compétences devrait, en général, être appliquée seulement dans les situations déjà traitées dans la jurisprudence, ce qui veut dire concrètement que nous ne l’appliquerons pas normalement pour protéger le contenu essentiel des compétences légis- latives qui n’a pas déjà été défini dans notre jurispru- dence (par. 77-78; copa, par. 36; rogers, par 61). [94] en l’espèce, nous ne trouvons aucun précé- dent qui permette de croire que les questions contrac- tuelles soulevées par la demande de tdi touchent au contenu essentiel du chef de compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires. nous ne sommes pas non plus convaincus que le contenu essentiel de la compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires puisse ou doive être défini de manière à englober nécessairement les questions contractuelles relatives à la vente de pièces de moteur de navire destinées à un bâtiment commercial. pour cette raison, nous refusons d’appliquer la doctrine de l’exclusivité des compétences de façon à rendre l’art 1733 ccq inapplicable à de telles affaires maritimes. [95] while the court has found similar matters to be sufficiently connected to navigation and ship- ping so as to validly engage the rules of canadian maritime law (see, eg,. wire rope, at pp. 377 and 379), these cases do not constitute precedents for defining the core of s. 91(10) of the constitution act, 1867. in this sense, we agree with the submission of the attorney general of ontario that “[w]hat is ‘integral’ does not equate to what is ‘core’” (inter- vener’s factum, at para 19). as binnie and lebel jj. wrote in lafarge, “[w]hat is ‘vital’ or ‘essen- tial’ is, by definition, not co- extensive with every element of an undertaking incorporated federally or subject to federal regulation” (para 42). to apply il est vrai que la cour a déjà conclu que des [95] affaires semblables étaient suffisamment liées à la navigation et aux bâtiments ou navires pour que s’appliquent valablement les règles du droit maritime canadien (voir, p ex, wire. rope, p. 377 et 379), mais ces affaires ne sauraient constituer des précédents définissant le contenu essentiel du par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867. à cet égard, nous souscrivons à l’observation du procureur général de l’ontario selon laquelle [traduction] « [c]e qui est “intégral” ne correspond pas à ce qui est “essentiel” » (mémoire de l’intervenant, par 19). comme l’ont écrit les juges binnie et lebel dans l’arrêt lafarge, « [p]ar définition, ce qui est “vital” ou “essentiel” 290 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. interjurisdictional immunity based on cases like wire rope would amount to a considerable expansion of the doctrine and a return to the watertight compart- ments described by lord atkin in attorney­ general for canada v. attorney­ general for ontario, [1937] ac 326 (pc), at p. 354, which would run contrary to well settled jurisprudence on the division of pow- ers. in order to apply interjurisdictional immunity, we must identify the essential, vital elements of the head of power in question by reference to our ju- risprudence. this is necessarily narrower than the scope of the power, here reflected in the integral connection test. [96] the core of navigation and shipping was de- fined to include issues of maritime negligence in ordon estate. as explained by iacobucci and major jj., maritime negligence is at the core of the federal power over navigation and shipping because it is essential to establish a consistent, uniform body of specialized rules to regulate the behaviour of those who engage in marine activities: this more general rule of constitutional inapplicability of provincial statutes is central to the determination of the constitutional questions at issue in these appeals. maritime negligence law is a core element of parliament’s jurisdic- tion over maritime law. the determination of the standard, elements, and terms of liability for negligence between vessels or those responsible for vessels has long been an essential aspect of maritime law, and the assignment of exclusive federal jurisdiction over navigation and shipping was undoubtedly intended to preclude provincial jurisdic- tion over maritime negligence law, among other maritime matters. as discussed below, there are strong reasons to desire uniformity in canadian maritime negligence law. moreover, the specialized rules and principles of admi- ralty law deal with negligence on the waters in a unique manner, focussing on concerns of “good seamanship” and other peculiarly maritime issues. maritime negligence law may be understood, in the words of beetz j. in bell canada v. quebec, as part of that which makes maritime ne correspond pas nécessairement à chaque élément d’une entreprise constituée en société sous le régime d’une loi fédérale ou assujettie à la réglementation fédérale » (par 42). appliquer la doctrine de l’exclu- sivité des compétences sur le fondement d’arrêts tel que wire rope reviendrait à élargir considérablement la doctrine et à revenir aux compartiments étanches décrits par lord atkin dans l’arrêt attorney general for canada c. attorney general for ontario, [1937] ac 326 (cp), p. 354, ce qui irait à l’encontre de la jurisprudence bien établie sur le partage des com- pétences. pour appliquer la doctrine de l’exclusivité des compétences, nous devons définir les éléments essentiels et vitaux du chef de compétence en cause en nous reportant à notre jurisprudence. cette défi- nition est nécessairement plus étroite que celle de la portée de la compétence, qui ressort ici du test du lien intégral. [96] dans l’arrêt succession ordon, la cour a jugé que le contenu essentiel de la navigation et des bâ- timents ou navires englobait les questions de négli- gence en matière maritime. comme l’ont expliqué les juges iacobucci et major, la négligence en matière maritime est au cœur de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires parce qu’il est essentiel d’établir un ensemble cohérent et uniforme de règles particulières afin de réglementer la conduite de ceux qui exercent des activités maritimes : cette règle plus générale de l’inapplicabilité consti- tutionnelle des lois provinciales est essentielle pour ré- pondre aux questions constitutionnelles en cause dans les présents pourvois. les règles relatives à la négligence du droit maritime sont un élément du contenu essentiel de la compétence du parlement sur le droit maritime. l’établissement de la norme applicable, des éléments et des conditions en matière de responsabilité pour négli- gence des navires ou des personnes qui en répondent est depuis longtemps un aspect essentiel du droit maritime, et l’attribution au fédéral de la compétence exclusive sur la navigation et les expéditions par eau visait sans aucun doute à exclure la compétence provinciale sur les règles relatives à la négligence, entre autres matières maritimes. comme nous le verrons plus loin, de solides raisons mi- litent en faveur de l’uniformité des règles relatives à la négligence en droit maritime canadien. de plus, les règles et principes spéciaux applicables en matière d’amirauté régissent la question de la négligence sur les eaux d’une [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 291 law “specifically of federal jurisdiction”. [citation omit- ted; para 84] [97] contrary to what wärtsilä suggests, the same reasoning does not apply to the contractual issues raised by tdi’s claim. indeed, sophisticated parties to a contract of sale for commercial marine equipment can generally determine in advance which body of law will govern their contract should a dispute arise. in this context, while it may be advantageous for the parties to rely on a federal body of rules tailored for the practical realities of commercial actors in the maritime sector, nothing mandates that they do so. as laskin cj wrote in tropwood, it is indeed pos- sible that, in the exercise of its concurrent jurisdiction over maritime matters, the federal court might apply foreign law as elected by contract (pp 166-67). in our view, this is a clear indication that, contrary to what was necessary for maritime negligence, it is not essential for the exercise of federal competence over navigation and shipping that only one body of law — canadian maritime law — regulate such con- tracts. here, had the parties referred explicitly to the ccq in the clause of their contract dealing with the choice of law, there would be no question that it would govern this dispute and therefore no division of powers analysis to undertake. [98] we thus conclude that interjurisdictional im- munity does not apply in this case. we now turn to federal paramountcy. façon particulière, s’attachant à la « bonne navigation » et à d’autres questions proprement maritimes. les règles relatives à la négligence du droit maritime peuvent être considérées comme une partie intégrante de ce qui consti- tue la «  spécificité fédérale  » du droit maritime, pour reprendre l’expression employée par le juge beetz dans bell canada. [référence omise; par 84] [97] contrairement à ce que suggère wärtsilä, le même raisonnement ne s’applique pas aux questions contractuelles soulevées par la demande de tdi. en fait, les parties averties qui ont conclu un contrat de vente d’équipement destiné à un navire commer- cial peuvent en général déterminer à l’avance quel ensemble de règles de droit régira leur contrat en cas de conflit. dans ce contexte, bien qu’il puisse être avantageux pour les parties d’opter pour un ensemble de règles fédérales adaptées aux réalités pratiques des joueurs commerciaux dans le secteur maritime, rien ne les oblige à le faire. comme l’a écrit le juge en chef laskin dans l’arrêt tropwood, il est en effet possible que, dans l’exercice de sa compétence concurrente sur les affaires maritimes, la cour fédérale doive appliquer le droit étranger choisi par contrat (p. 166- 167). à notre avis, il ressort clairement de ce qui précède que, contrairement à ce qui était nécessaire pour la négligence en matière maritime, il n’est pas essentiel à l’exercice de la com- pétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires qu’un seul ensemble de règles de droit — le droit maritime canadien — réglemente ces contrats. en l’espèce, si les parties avaient désigné expressé- ment le ccq dans la clause de leur contrat portant sur la détermination du droit applicable, il n’aurait fait aucun doute que celui-ci régirait le présent litige et aucune analyse sur le partage des compétences ne serait nécessaire. [98] nous concluons donc que l’exclusivité des compétences ne s’applique pas en l’espèce. nous nous penchons maintenant sur la prépondérance fé- dérale. (b) federal paramountcy b) prépondérance fédérale [99] according to the doctrine of federal para- mountcy, when valid provincial and federal legisla- tion are incompatible, the federal law prevails and the [99] selon la doctrine de la prépondérance fédé- rale, lorsque des lois provinciales et fédérales valides sont incompatibles, la loi fédérale l’emporte et la loi 292 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. provincial law is declared inoperative to the extent of the conflict (canadian western bank, at para. 69; moloney, at para. 16; saskatchewan (attorney gen­ eral) v. lemare lake logging ltd., 2015 scc 53, [2015] 3 scr 419, at para 15). provinciale est déclarée inopérante dans la mesure du conflit (banque canadienne de l’ouest, par. 69; moloney, par. 16; saskatchewan (procureur général) c. lemare lake logging ltd., 2015 csc 53, [2015] 3 rcs 419, par 15). [100] over time, this doctrine has evolved to en- compass two different types of conflicts between fed- eral and provincial legislation: operational conflicts and frustration of purpose. an operational conflict will arise when it is impossible to comply simulta- neously with both laws, whereas frustration of pur- pose refers to the effect of the provincial law on the legislative objectives of the federal law (canadian western bank, at paras. 71-73; lafarge, at para. 77; copa, at para. 64; lemare lake, at paras. 18-19; moloney, at para 18). [101] in our view, this case does not present a conflict between a provincial and a federal legislative enactment so as to trigger the doctrine of federal paramountcy. the rules of canadian maritime law that would arguably be applicable in this case are non- statutory, akin to the common law and devel- oped by the courts on a case-by- case basis. as such, they cannot be paramount to valid provincial legis- lation (ryan estate, at paras. 66-67; brun, tremblay and brouillet, at p 478). the purpose of the federal paramountcy doctrine is to ensure that federal legis- lative intent will prevail when it conflicts with valid provincial laws, whether that incompatibility is de- scribed in terms of operational conflict or frustration of purpose. in multiple access, dickson j. explained that a mere duplication of the same rule would not trigger paramountcy since the intent of parliament would remain unaffected: [100] cette doctrine a évolué avec le temps et elle englobe maintenant deux types de conflits entre les lois fédérales et provinciales : le conflit d’application et l’incompatibilité d’objet. le conflit d’application survient lorsqu’il est impossible de respecter simul- tanément les deux lois, alors que l’incompatibilité d’objet se rapporte à l’effet de la loi provinciale sur les objectifs de la loi fédérale (banque canadienne de l’ouest, par. 71-73; lafarge, par. 77; copa, par. 64; lemare lake, par. 18-19; moloney, par 18). [101] à notre avis, l’affaire en l’espèce ne présente pas de conflit entre un texte législatif provincial et un texte législatif fédéral qui ferait intervenir la doctrine de la prépondérance fédérale. les règles du droit maritime canadien qui pourraient être applicables en l’espèce sont non statutaires; elles s’apparentent à la common law et ont été élaborées par les tribunaux au cas par cas. à ce titre, elles ne peuvent préva- loir sur une loi provinciale valide (succession ryan, par. 66-67; brun, tremblay et brouillet, p 478). la doctrine de la prépondérance fédérale vise à ce que l’intention du législateur fédéral l’emporte en cas de conflit avec une loi provinciale valide, que l’incom- patibilité soit décrite comme étant un conflit d’ap- plication ou une incompatibilité d’objet. dans l’arrêt multiple access, le juge dickson a expliqué qu’un simple dédoublement de la même règle ne ferait pas intervenir la doctrine de la prépondérance puisque l’intention du parlement ne serait pas touchée :    there is no true repugnancy in the case of merely duplicative provisions since it does not matter which stat- ute is applied; the legislative purpose of parliament will be fulfilled regardless of which statute is invoked by a remedy- seeker; application of the provincial law does not displace the legislative purpose of parliament. [p. 190] il n’y a pas vraiment incompatibilité dans le cas de dis- positions qui se répètent simplement, puisqu’il n’importe pas de savoir quelle loi est appliquée; le but visé par le parlement sera atteint, peu importe la loi sur laquelle se fonde le recours; l’application de la loi provinciale n’a pas pour effet d’écarter l’intention du parlement. [p. 190] in the cases that followed multiple access, [102] the court has consistently described the doctrine of federal paramountcy in relation to parliament’s [102] dans les décisions subséquentes à l’arrêt multiple access, la cour a systématiquement décrit la doctrine de la prépondérance fédérale en fonction [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä les juges gascon, côté et rowe 293 legislative intent, which led the court to open up the doctrine to a further type of conflict based on the frustration of purpose. in hall, la forest j. in- quired into the existence of an operational con- flict “in the sense that the legislative purpose of parliament stands to be displaced” and concluded that “to require the bank to defer to the provincial legislation is to displace the legislative intent of parliament” (pp 152-53). in mangat, gonthier j. stated that “[t]here will be a conflict in operation where the application of the provincial law will displace the legislative purpose of parliament” and that this constituted the “rationale for the application of the doctrine of paramountcy” (paras 69-70). the same view was expressed in rothmans, benson & hedges inc. v. saskatchewan, 2005 scc 13, [2005] 1 scr 188, at para. 14: “   the overarching prin- ciple to be derived from [multiple access] and later cases is that a provincial enactment must not frus- trate the purpose of a federal enactment, whether by making it impossible to comply with the latter or by some other means. in this way, impossibility of dual compliance is sufficient but not the only test for inconsistency.” as the court explained in copa, the centrality of parliamentary intent is a key difference between the doctrines of interjurisdictional immu- nity and paramountcy: “unlike interjurisdictional immunity, which is concerned with the scope of the federal power, paramountcy deals with the way in which that power is exercised” (para. 62 (emphasis in original)). de l’intention du législateur fédéral, ce qui l’a ame- née à étendre la doctrine à un autre type de conflit fondé sur l’incompatibilité d’objet. dans l’arrêt hall, le juge la forest s’est demandé s’il y avait un conflit d’application « en ce sens que l’intention du parle- ment risque d’être écartée » et il a conclu qu’« obli- ger la banque à respecter la loi provinciale, c’est écarter l’intention du parlement » (p. 152- 153). dans l’arrêt mangat, le juge gonthier a affirmé qu’« [i]l y a conflit d’application lorsque l’application de la loi provinciale a pour effet de déjouer l’intention du parlement » et que cela constituait la « raison d’être de l’application de la règle de la prépondérance » (par 69-70). la cour a exprimé la même opinion dans l’arrêt rothmans, benson & hedges inc. c. saskatchewan, 2005 csc 13, [2005] 1 rcs 188, par. 14 : «    le principe dominant à tirer de [multiple access] et des décisions subséquentes signifie qu’une loi provinciale ne doit pas entraver la réalisation de l’objet d’une loi fédérale, soit en rendant impossible le respect de celle-ci, soit par tout autre moyen. en ce sens, l’impossibilité de se conformer aux deux textes suffit pour établir l’incompatibilité, mais ce n’est pas le seul critère. » comme l’a expliqué la cour dans l’arrêt copa, le rôle central de l’intention du parlement est ce qui différencie principalement les doctrines de l’exclusivité des compétences et de la prépondérance : « contrairement à la doctrine de l’exclusivité des compétences, laquelle se rapporte à la portée de la compétence fédérale, celle de la prépondérance fédérale se rapporte à la façon dont la compétence est exercée » (par. 62 (en italique dans l’original)). in our view, it would run contrary to the pur- [103] pose of the federal paramountcy doctrine to declare that the non- statutory rules of canadian maritime law can prevail over valid provincial legislation. these rules are created by courts with admiralty jurisdiction, not by parliament. to have them pre- vail over valid legislation would upset the proper interaction in common law systems between rules created by courts and those enacted by legislative authorities (see sullivan, at p. 537); it would also raise serious questions about the separation of pow- ers. similarly, we reject the proposition that rules set out in english statutes could be paramount to valid provincial laws for the sole reason that they were [103] à notre avis, il serait contraire à l’objet de la doctrine de la prépondérance fédérale de déclarer que les règles non statutaires du droit maritime ca- nadien peuvent l’emporter sur des lois provinciales valides. ces règles sont créées par des tribunaux ayant compétence en matière d’amirauté, non par le parlement. conclure qu’elles ont préséance sur une loi valide perturberait l’interaction qui doit exister dans les régimes de common law entre les règles créées par les tribunaux et celles adoptées par les autorités législatives (voir sullivan, p. 537), en plus de soulever de sérieuses questions concernant le partage des compétences. de même, nous rejetons la proposition voulant que les règles contenues dans les 294 desgagnés transport v wärtsilä gascon, côté and rowe jj. [2019] 4 scr. applied by canadian or english admiralty courts until 1934. on this basis alone, we decline to ren- der art 1733 ccq inoperative based on a conflict with the rule expressed in the sale of goods act, 1893 (uk), 56 & 57 vict., c. 71, that allows for the limitation of the seller’s liability. lois anglaises puissent avoir prépondérance sur des lois provinciales valides seulement parce qu’elles ont été appliquées par les cours d’amirauté canadiennes ou anglaises jusqu’en 1934. pour ce seul motif, nous refusons de rendre inopérant l’art 1733 ccq en raison de son incompatibilité avec la règle contenue dans la sale of goods act, 1893 (r-u), 56 & 57 vict., c. 71, qui permet de limiter la responsabilité du vendeur. [104] we also disagree with the position taken by wärtsilä to the effect that s. 2 of the fca renders art 1733 ccq inoperative (respondents’ factum, at paras 107-8). the effect of s. 2 is to describe the substantive content of canadian maritime law, much of which is non- statutory and in continuing evolution. this cannot have the effect of making canadian maritime law as a whole paramount to provincial legislation. [104] nous ne souscrivons pas non plus à la posi- tion adoptée par wärtsilä, selon laquelle l’art. 2 de la lcf rend l’art 1733 ccq inopérant (mémoire des intimées, par. 107- 108). l’article 2 a pour effet de décrire le contenu substantiel du droit maritime canadien, dont une grande partie est non statutaire et en constante évolution; cela ne veut pas dire que le droit maritime canadien, dans son ensemble, a préséance sur les lois provinciales. [105] first, we cannot infer from the exercise of parliament’s jurisdiction in a particular area the in- tention to occupy the entire field exclusively, absent very clear statutory language (canadian western bank, at para. 74; bank of montreal v. marcotte, 2014 scc 55, [2014] 2 scr 725, at para 72). here, nothing in the language of s. 2 of the fca. suggests that the intention of parliament was to oust the operation of valid provincial legislation. sec- ond, and perhaps more fundamentally, s. 2 does not change the nature of the non- statutory rules it iden- tifies as part of canadian maritime law and for that reason, it cannot trigger the doctrine of paramountcy in the way that wärtsilä suggests. in other words, the paramount position of federal legislative intent over provincial legislative intent in certain circumstances cannot be extended, by the operation of a provision like s. 2 of the fca, to the law developed by courts who exercise admiralty jurisdiction in canada. as a result, the doctrine of federal paramountcy does not apply here. [105] en premier lieu, nous ne pouvons inférer de l’exercice par le parlement de sa compétence dans un domaine particulier que celui-ci a l’intention d’oc- cuper exclusivement tout le champ, s’il n’y a aucun texte de loi clair à cet effet (banque canadienne de l’ouest, par. 74; banque de montréal c. marcotte, 2014 csc 55, [2014] 2 rcs 725, par 72). en l’espèce, le libellé de l’art. 2 de la lcf n’indique en rien que le parlement entendait écarter l’application de lois provinciales valides. en deuxième lieu, et peut- être plus fondamentalement, l’art. 2 ne change pas la nature des règles non statutaires qu’il décrit comme faisant partie du droit maritime canadien et pour cette raison, il ne peut déclencher l’application de la doctrine de la prépondérance de la façon dont le suggère wärtsilä. autrement dit, la prépondérance de l’intention législative fédérale sur l’intention lé- gislative provinciale dans certaines circonstances ne peut s’étendre, par l’effet d’une disposition telle que l’art. 2 de la lcf, aux règles de droit élabo- rées par les tribunaux ayant compétence en matière d’amirauté au canada. en conséquence, la doctrine de la prépondérance fédérale ne s’applique pas en l’espèce. [106] article 1733 ccq is therefore operative and governs the dispute between tdi and wärtsilä as it prevails over canadian non- statutory maritime law [106] l’article 1733 ccq est donc opérant et ré- git le litige opposant tdi et wärtsilä puisqu’il l’em- porte sur le droit maritime canadien non statutaire [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 295 following the principle of the primacy of a legislative enactment. the analysis would have been different if parliament had enacted a valid law or regulation to regulate the matter pursuant to its legislative au- thority over navigation and shipping. in such case, the courts would have needed to apply the doctrine of federal paramountcy and determine whether there was a conflict between the federal and provincial rules. but in the absence of a valid federal law or regulation that seeks to regulate this claim, we find no basis to prevent the operation of the ccq, or any other provincial statute. conformément au principe de la primauté d’un texte législatif. l’analyse aurait été différente si le par- lement avait adopté une loi ou un règlement valide visant à réglementer la matière conformément à sa compétence législative sur la navigation et les bâ- timents ou navires. dans un tel cas, les tribunaux auraient dû appliquer la doctrine de la prépondérance fédérale et établir s’il y avait incompatibilité entre les règles fédérales et provinciales. or, comme il n’existe pas de loi ou de règlement fédéral valide qui vise à régir la présente action, nous estimons que rien n’empêche l’application du ccq ou de toute autre loi provinciale. iii conclusion iii conclusion [107] for the foregoing reasons, we would allow the appeal with costs in this court and in the courts below, set aside the judgment of the quebec court of appeal, and restore the conclusions of the trial judge’s judgment at paras. 108 to 110. [107] pour les motifs qui précèdent, nous sommes d’avis d’accueillir le pourvoi avec dépens devant la cour et devant les juridictions inférieures, d’infirmer l’arrêt de la cour d’appel du québec et de rétablir les conclusions de la juge de première instance qui se trouvent aux par. 108 à 110 de ses motifs. the reasons of wagner cj and abella and brown version française des motifs du juge en chef jj. were delivered by wagner et des juges abella et brown rendus par the chief justice and brown j. — le juge en chef et le juge brown — i. introduction i. introduction [108] the question presented by this appeal is whether claims arising from a contract for sale of marine engine parts raise, in pith in substance, matters falling under ss. 91(10) (“navigation and shipping”) or 92(13) (“property and civil rights”) of the con­ stitution act, 1867. in requiring us to consider the scope of federal legislative authority over navigation and shipping under s. 91(10), this appeal also affords this court an opportunity to review its decision in ito — international terminal operators ltd. v. miida electronics inc., [1986] 1 scr 752, along with other decisions which have occasionally been taken as sug- gesting a distinct approach to determining if a matter falls under that head of power. as we explain below, the division of powers issues raised by this appeal are to be resolved as they are in respect of any other head of power — that is, by applying the pith and sub- stance test. we acknowledge that our colleagues take [108] la question en litige dans le présent pourvoi est celle de savoir si les demandes découlant d’un contrat relatif à la vente de pièces d’un moteur de navire concernent, de par leur caractère véritable, des questions relevant du par. 91(10) (« la naviga- tion et les bâtiments ou navires (shipping) ») ou du par. 92(13) (« la propriété et les droits civils ») de la loi constitutionnelle de 1867. parce qu’il soumet à notre examen l’étendue de la compétence législative fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires visée au par. 91(10), le présent pourvoi permet éga- lement à la cour de réexaminer sa décision dans l’af- faire ito — international terminal operators ltd. c. miida electronics inc., [1986] 1 rcs 752, ainsi que d’autres décisions qui ont parfois été consi- dérées comme suggérant une démarche distincte visant à établir si une question relève de ce chef de compétence. comme nous le verrons plus loin, 296 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. a different view of the division of powers analysis. on this matter, we are ships passing in the night. [109] as we will also explain, those matters which in pith and substance come within s. 91(10) cannot be identified by simply looking to those categories of claims which parliament has enumerated as falling within “canadian maritime law” under s. 22 of the federal courts act, rsc 1985, c. f-7 (“fca”). parliament may not presume to state the constitu- tional scope of its own legislative authority. while the claim at issue in this case touches upon issues of navigation and shipping, it raises, in pith and substance, a matter coming within property and civil rights, in relation to which the national assembly of quebec exclusively may make laws. we would therefore allow the appeal. the civil code of quebec (“ccq”) governs the appellants’ claims. les questions sur le partage des compétences soule- vées dans le présent pourvoi doivent être tranchées de la même manière qu’elles le sont relativement à tout autre chef de compétence, soit au moyen de l’application du critère du caractère véritable. nous reconnaissons que nos collègues expriment une opinion différente sur l’analyse du partage des compétences. sur cette question, nous prenons des trajectoires différentes. [109] comme nous l’expliquerons également, les matières qui, de par leur caractère véritable, sont visées par le par. 91(10) ne peuvent être établies sim- plement par l’examen des catégories de demandes définies par le législateur comme relevant du « droit maritime canadien » conformément à l’art. 22 de la loi sur les cours fédérales, lrc 1985, c. f-7 (« lcf »). le législateur ne peut définir la portée constitutionnelle de son propre pouvoir législatif. bien que la demande en l’espèce touche à des ques- tions relatives à la navigation et aux bâtiments ou navires, elle concerne, de par son caractère véritable, une matière relevant de la propriété et des droits civils, à l’égard de laquelle l’assemblée nationale du québec a le pouvoir exclusif de légiférer. nous sommes donc d’avis d’accueillir le pourvoi. le code civil du québec (« ccq ») régit les demandes des appelantes. ii background a facts ii contexte a faits [110] the appellants desgagnés transport inc., desgagnés transarctik inc. and navigation desga- gnés inc. (together, “tdi”) comprise a canadian merchant shipping conglomerate which operates a fleet of vessels in canadian and international waters. one of tdi’s ships is the mv camilla desgagnés (“camilla”). in october 2006, while the camilla was operating in nunavut, an accident damaged the crankshaft and the bedplate of her main engine. tdi consulted the respondents, wärtsilä canada inc. and wärtsilä netherland bv (together, “wärtsilä”), related companies that carry on business as manu- facturers and suppliers of maritime engines and pro- pulsion systems. ultimately, several repair options were proposed, and tdi opted to purchase from [110] les appelantes, transport desgagnés inc., desgagnés transarctik inc. et navigation desgagnés inc. (ensemble, « tdi ») constituent un conglomé- rat de marine marchande canadienne qui exploite une flotte de navires dans les eaux canadiennes et internationales. l’un des navires de tdi est le nm camilla desgagnés (« camilla »). en octobre 2006, pendant que le camilla était en activité au nunavut, un accident a endommagé le vilebrequin et l’assise de son moteur principal. tdi a consulté les intimées, wärtsilä canada inc. et wärtsilä netherland bv. (ensemble, « wärtsilä »), des sociétés affiliées qui exercent des activités de fabrication et de fourniture de moteurs de navires et de systèmes de propulsion. au final, plusieurs réparations ont été proposées, [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 297 wärtsilä a reconditioned crankshaft assembled on a new bedplate together with various bearings and fitted bolts, as well as new marine style connecting rods, at a cost of $1,175,000. the trial judge found that the contract was formed in montréal, quebec (2015 qccs 5514, at para. 32 (canlii)). [111] the contract contained a six- month warranty, and limited wärtsilä’s liability to “fifty- thousand euro (50.000€)” (ar, at p 88). [112] after tdi received the crankshaft and bed- plate from wärtsilä, tdi employees installed the crankshaft and bedplate, and the camilla returned to service in february 2007. on october 27, 2009 (that is, well after the warranty expired), the camilla’s main engine suffered a major failure caused by a latent defect in the crankshaft. tdi sued wärtsilä for damages and profit lost while the camilla was out of service. the quantum of the claim was agreed to be $5,661,83033. [113] it was common ground between the parties that the engine failure was caused by improper torque being applied to a stud. as a result of stresses caused by this, the stud broke, leading materials to be pro- jected through the main engine, causing extensive damage. at trial, tdi alleged that the crankshaft had contained a latent defect. wärtsilä denied this allega- tion, arguing that it would have been impossible for the engine of the camilla to have been in service for over 13,500 hours after the installation of the crank- shaft had it contained such a latent defect. wärtsilä suggested instead that tdi employees had loosened the stud during maintenance work. this point was vigorously debated at trial. the trial judge ultimately concluded that the crankshaft sold by wärtsilä had indeed contained a latent defect, and that this latent defect had caused the damage to the camilla. this finding has not been appealed. et tdi a choisi d’acquérir auprès de wärtsilä un vilebrequin remis à neuf assemblé sur une nouvelle assise de moteur comportant divers paliers et bou- lons ajustés, ainsi que des nouvelles bielles de type marin, au coût de 1 175 000 $. la juge de première instance a déclaré que le contrat avait été conclu à montréal, au québec (2015 qccs 5514, par. 32 (canlii)). [111] le contrat était assorti d’une garantie de six mois, et la responsabilité de wärtsilä y était limitée à [traduction] « cinquante mille euros (50 000 €) » (da, p 88). [112] suivant la réception par tdi du vilebrequin et de l’assise de moteur de wärtsilä, les employés de tdi les ont installés et le camilla a pu reprendre du service en février 2007. le 27 octobre 2009 (donc bien après l’expiration de la garantie), le moteur prin- cipal du camilla a subi un bris majeur en raison d’un vice caché dans le vilebrequin. tdi a intenté une action en dommages- intérêts contre wärtsilä pour les pertes de profits pendant la période où le camilla était hors service. le montant de la réclamation a été établi à 5 661 830,33 $. [113] les parties conviennent que le bris du moteur était attribuable au serrage insuffisant d’un écrou. en raison de tensions causées par ce manque de serrage, l’écrou a cassé, ce qui a fait en sorte que des maté- riaux ont volé en éclats dans le moteur principal, cau- sant ainsi des dommages importants. lors du procès, tdi a soutenu que le vilebrequin comportait un vice caché. wärtsilä a nié cette allégation, affirmant qu’il aurait été impossible que le moteur du camilla fonc- tionne plus de 13 500 heures suivant l’installation du vilebrequin si celui-ci avait comporté un vice caché. wärtsilä a plutôt fait valoir que les employés de tdi avaient desserré l’écrou durant les travaux d’entre- tien. ce point a fait l’objet de débats vigoureux lors du procès. la juge de première instance a finalement conclu que le vilebrequin vendu par wärtsilä com- portait bien un vice caché, et que ce vice avait causé les dommages au camilla. cette conclusion n’a pas été portée en appel. [114] the point of dispute between the parties is whether the law governing tdi’s claim for damages [114] le litige entre les parties porte sur la ques- tion de savoir si le droit applicable à la réclamation 298 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. and loss of profit is canadian maritime law, or the sale provisions of the ccq. were the latter to gov- ern, the combined effect of arts. 1729 and 1733 of the ccq would preclude wärtsilä, as a “professional seller”, from limiting its liability for the latent defect, leaving it liable for the full quantum of damages. conversely, were canadian maritime law to apply, wärtsilä’s view is that it would be entitled to rely on the contractual limitation of liability. tdi argues, however, that the application of canadian maritime law would not necessarily preclude quebec law from applying incidentally to govern its claim. de tdi en dommages- intérêts pour les pertes de profits est le droit maritime canadien ou les dispo- sitions du ccq relatives à la vente. dans l’hypo- thèse où ces dernières s’appliquent, l’effet combiné des art. 1729 et 1733 du ccq empêcherait wärt- silä, en sa qualité de « vendeur professionnel », de limiter sa responsabilité relative au vice caché, ce qui ferait en sorte qu’elle serait responsable pour le plein montant des dommages- intérêts. à l’inverse, si le droit maritime canadien devait s’appliquer, wärtsilä croit qu’elle serait justifiée d’invoquer la clause contractuelle de limitation de responsabilité. tdi affirme toutefois que l’application du droit maritime canadien n’empêcherait pas nécessaire- ment l’application accessoire du droit québécois à sa demande. b decisions below b décisions des juridictions inférieures (1) quebec superior court — 2015 qccs 5514 (1) cour supérieure du québec — 2015 qccs [115] to determine whether canadian maritime law or the ccq governed the claim, the trial judge asked whether “the activity at stake is so integrally connected to maritime matters such that it is prac- tically necessary for parliament to have jurisdiction over same, in order to properly exercise its legisla- tive power over navigation and shipping” (para. 24 (emphasis deleted)). and, in her view, while it was related to maritime activities, the dispute over the sale of the crankshaft and bedplate was not integrally connected to them. it did not relate, for instance, to shipping, seaworthiness, navigation, admiralty law or international maritime conventions. nor, in her view, was there any practical necessity for uniform federal law to prescribe the rules governing contracts of sale for component parts of ships’ engines. that such rules might vary from province to province would not hinder navigation and shipping. accordingly, the dispute was governed by the ccq, and wärtsilä was liable for the full quantum of damages. 5514 [115] pour décider si la demande relève du droit maritime canadien ou du ccq, la juge de pre- mière instance s’est demandé si [traduction] « l’activité en cause [était] intégralement liée aux affaires maritimes au point où il [était] nécessaire en pratique que le parlement ait compétence en la matière pour dûment exercer sa compétence légis- lative sur la navigation et les bâtiments ou navires » (par.  24 (soulignement omis)). à son avis, bien que le litige relatif à la vente du vilebrequin et de l’assise du moteur se rattachait à des activités mari- times, il n’était pas intégralement lié à ces activités. il ne portait pas, par exemple, sur les bâtiments ou navires, la navigabilité, la navigation, le droit de l’amirauté ou les conventions maritimes inter- nationales elle n’a pas jugé non plus qu’il était nécessaire en pratique que des lois fédérales uni- formes dictent les règles applicables aux contrats concernant la vente de pièces de moteur de navires. la possibilité que ces règles varient d’une province à l’autre ne constituait pas une entrave aux activités liées à la navigation et aux bâtiments ou navires. en conséquence, le litige était régi par le ccq, et wärtsilä était responsable du plein montant des dommages- intérêts. [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 299 (2) quebec court of appeal — 2017 qcca 1471 (2) cour d’appel du québec — 2017 qcca 1471 (a) majority (mainville and healy jja) [116] the majority of the court of appeal allowed the appeal in part, finding that tdi’s claim was governed by canadian maritime law, as defined by ss. 2 and 22 of the fca, that canadian maritime law therefore governed the dispute, and that wärtsilä was entitled to rely on the limitation of liability. the majority relied on ss. 22(2)(m) and (n) of the fca, which provide that any claim in respect of “goods, materials or services wherever supplied to a ship for [its] operation or maintenance”, or “arising out of a contract relating to the construction, repair or equip- ping of a ship”, comes within the federal court’s concurrent jurisdiction over canadian maritime law. in the majority’s view, these provisions captured any claim arising from the contract between tdi and wärtsilä and, absent a constitutional challenge, were dispositive. [117] the majority found that the trial judge had erred by failing to refer to these provisions, or to the fca at all, and by instead analyzing the applicability of canadian maritime law in a “statutory vacuum” (para. 91 (canlii)). the majority stressed that the repair and supply of engine parts to a ship are obvi- ously intrinsically related to its seaworthiness, and therefore directly and integrally connected to navi- gation and shipping. repairs to a ship are essential to allow the ship to operate on water (navigation) and to move goods from port to port to deliver cargo (ship- ping). it was therefore “not capriciou[s]” (para. 96) for canadian maritime law to apply, given the mo- bility of ships, the difficulty of ascertaining their owners, the need for suppliers of services and parts to know what payment guarantees are available, and the need of ship operators to secure urgent repairs. canadian maritime law must apply uniformly across canada, irrespective of which court exercises juris- diction in a particular case (para 105). a) juges majoritaires (les juges mainville et healy) [116] les juges majoritaires de la cour d’appel ont accueilli l’appel en partie, concluant que la demande de tdi était régie par le droit maritime canadien, au sens des art. 2 et 22 de la lcf, que le droit maritime canadien régissait donc le litige, et que wärtsilä était justifiée d’invoquer la limitation de responsabilité. les juges majoritaires se sont appuyés sur les al. 22(2)m) et n) de la lcf, selon lesquels une demande « relative à des marchandises, matériels ou services fournis à un navire pour son fonctionnement ou son entretien » ou « fondée sur un contrat de construction, de réparation ou d’équipement d’un navire » relève de la compé- tence concurrente de la cour fédérale en matière de droit maritime canadien. de l’avis des juges majori- taires, ces dispositions comprenaient toute demande découlant du contrat conclu entre tdi et wärtsilä et, en l’absence de contestation constitutionnelle, elles étaient déterminantes sur l’issue du litige. [117] les juges majoritaires ont conclu que la juge de première instance avait commis une erreur en ne renvoyant pas à ces dispositions, ni même à la lcf, et en analysant plutôt l’applicabilité du droit maritime canadien [traduction] « dans un vide législatif » (par. 91 (canlii)). ils ont souligné que la réparation et la fourniture de pièces de moteur d’un navire sont à l’évidence intrinsèquement liées à sa navigabilité, et sont donc directement et intégralement liées à la na- vigation et aux bâtiments ou navires. les réparations d’un navire sont essentielles à son fonctionnement sur l’eau (navigation) et au déplacement des marchan- dises d’un port à l’autre pour livrer les cargaisons (bâtiments ou navires (shipping)). l’application du droit maritime canadien n’était donc [traduction] « pas arbitraire » (par. 96), compte tenu de la mobilité des navires, de la difficulté de déterminer qui en sont les propriétaires, de la nécessité pour les fournisseurs de services et de pièces de savoir de quelles garanties de paiement ils disposent, et de la nécessité pour les exploitants des navires d’obtenir des réparations ur- gentes. le droit maritime canadien doit être appliqué uniformément partout au canada, quel que soit le tri- bunal compétent dans une affaire donnée (par 105). 300 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. [118] accordingly, in the majority’s view, cana- dian maritime law governed the dispute. as part of canadian maritime law, wärtsilä was entitled to rely on the contractual limitation of liability, the latent defect notwithstanding. its liability was therefore restricted to €50,000, converted into canadian cur- rency. [118] en conséquence, de l’avis des juges ma- joritaires, le litige était régi par le droit maritime canadien. conformément à celui-ci, wärtsilä était justifiée d’invoquer la clause contractuelle de limi- tation de responsabilité, en dépit du vice caché. sa responsabilité était donc limitée à 50 000 €, convertis en dollars canadiens. (b) dissent (vézina ja) b) dissidence (le juge vézina) [119] justice vézina substantially adopted the anal- ysis of the trial judge on the question of whether canadian maritime law or the ccq governed the dispute. in characterizing the contract between tdi and wärtsilä, he identified the common intention of the parties as being for [translation] “the buyer to pay    for a functional crankshaft and for the seller to assemble such a crankshaft and deliver it to the buyer” (para. 52 (canlii)). further, in his view, 9171­ 7702 quebec inc. v. canada, 2013 fc 832, 438 ftr 11, in which the federal court had concluded that the contract for the sale of a ship was governed not by canadian maritime law, but by quebec civil law, applied. the ccq applied, and wärtsilä could therefore not rely on the contractual limitation of liability, which meant that tdi was entitled to the full quantum of damages. [119] le juge vézina a essentiellement adopté l’ana- lyse de la juge de première instance sur la question de savoir si le litige était régi par le droit maritime canadien ou par le ccq. pour qualifier le contrat conclu entre tdi et wärtsilä, il a estimé que l’inten- tion commune des parties était pour « l’acheteur de payer [  ] pour un vilebrequin fonctionnel et pour le vendeur de lui assembler et livrer un tel vilebrequin » (par. 52 (canlii)). en outre, à son avis, le jugement 9171­ 7702 québec inc. c. canada, 2013 cf 832, où la cour fédérale a conclu que le contrat de vente d’un navire était régi par le droit civil québécois, et non par le droit maritime canadien, s’appliquait. le ccq s’appliquait, et wärtsilä n’était donc pas jus- tifiée d’invoquer la clause contractuelle de limitation de responsabilité, de sorte que tdi avait droit au plein montant des dommages- intérêts. iii analysis iii analyse a the division of powers in canada a le partage des compétences au canada [120] the dispute reduces to this. wärtsilä says that tdi’s claim relates to the failure of a piece of marine equipment due to latent defects and is gov- erned by “the body of uniform federal law that is compendiously referred to as canadian maritime law” (whitbread v. walley, [1990] 3 scr 1273, at p 1289). as a result, the matter falls within parlia- ment’s legislative jurisdiction over navigation and shipping (s 91(10)). conversely, tdi says its claim engages a seller’s warranty obligations against latent defects, a matter which, on the facts of this appeal, is governed by the sale provisions of the ccq and comes within provincial legislative jurisdiction over property and civil rights (s 92(13)). [120] le litige peut être résumé de la façon sui- vante. selon wärtsilä, la demande de tdi concerne la défaillance d’une pièce d’équipement de bateau attribuable à des vices cachés et est régie par « un ensemble de règles de droit fédérales uniformes qui, collectivement, est appelé le droit maritime canadien » (whitbread c. walley, [1990] 3 rcs 1273, p 1289). en conséquence, la matière en cause relève de la com- pétence législative du parlement sur la navigation et les bâtiments ou navires (par 91(10)). en revanche, tdi affirme que sa demande fait intervenir les obligations de garantie du vendeur contre les vices cachés, une matière qui, compte tenu des faits du présent pourvoi, est régie par les dispositions du ccq relatives à la vente et relève de la compétence législative des pro- vinces sur la propriété et les droits civils (par 92(13)). [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 301 [121] such division of powers disputes under the constitution act, 1867, are, of course, nothing new. and each dispute calls upon courts “to control the limits of the respective sovereignties” (reference re secession of quebec, [1998] 2 scr 217, at para. 56, quoting northern telecom canada ltd. v. communication workers of canada, [1983] 1 scr. 733, at p 741). the test by which canadian courts must always do so — that is, the test by which a law or claim is determined to come within a particular federal or provincial head of legislative power — is the pith and substance test (whitbread, at p. 1286; canadian western bank v. alberta, 2007 scc 22, [2007] 2 scr 3, at para. 26; reference re anti­ inflation act, [1976] 2 scr 373, at p. 450; refer­ ence re firearms act (can.), 2000 scc 31, [2000] 1 scr 783, at para. 16; kitkatla band v. british columbia (minister of small business, tourism and culture), 2002 scc 31, [2002] 2 scr 146, at para 52). [122] applying the pith and substance test has typically begun by characterizing an impugned law or provision in order to assign it to a head of power (kitkatla band, at para 52). this is because, in most cases in which courts have been called upon to apply the pith and substance test, they have been presented with a law enacted either by parliament or a pro- vincial legislature, and the parties’ dispute is over whether that law was intra vires or ultra vires its enacting body. in whitbread, for example, this court had to determine whether certain provisions of the canada shipping act, rsc 1970, c. s-9, were in pith and substance matters of navigation and ship- ping, or of property and civil rights. [121] les litiges concernant le partage des com- pétences établi par la loi constitutionnelle de 1867 n’ont certes rien de nouveau. et dans chaque litige, les tribunaux sont appelés à « contrôle[r] les bornes de la souveraineté propre des deux gouvernements » (renvoi relatif à la sécession du québec, [1998] 2 rcs 217, par. 56, citant l’arrêt northern telecom canada ltée c. syndicat des travailleurs en commu­ nication du canada, [1983] 1 rcs 733, p 741). le critère que doivent toujours appliquer les tribunaux canadiens pour ce faire — soit le critère qui permet d’établir si une loi ou une demande relève d’un chef précis de compétence législative fédérale ou provin- ciale — est celui du caractère véritable (whitbread, p. 1286; banque canadienne de l’ouest c. alberta, 2007 csc 22, [2007] 2 rcs 3, par. 26; renvoi relatif à la loi anti­ inflation, [1976] 2 rcs 373, p. 450; renvoi relatif à la loi sur les armes à feu (can.), 2000 csc 31, [2000] 1 rcs 783, par. 16; bande kitkatla c. colombie­ britannique (ministre des petites et moyennes entreprises, du tourisme et de la culture), 2002 csc 31, [2002] 2 rcs 146, par 52). [122] l’application du critère du caractère véri- table commence normalement par la qualification de la loi ou de la disposition contestée afin qu’elle soit rattachée à un chef de compétence (bande kitkatla, par 52). il en est ainsi parce que, dans la plupart des affaires où ils ont dû appliquer le critère du caractère véritable, les tribunaux étaient appelés à examiner une loi édictée par le parlement ou une législature provinciale, et le litige opposant les parties portait sur la question de savoir si cette loi relevait ou non de la compétence de l’organisme qui l’a adoptée. dans l’arrêt whitbread, par exemple, la cour de- vait décider si certaines dispositions de la loi sur la marine marchande du canada, src 1970, c. s-9, touchaient, en raison de leur caractère véritable, à la navigation et aux bâtiments ou navires ou à la propriété et aux droits civils. in this case, however, there is no law placed [123] before us to assign to either of those heads of power. we are instead presented with a claim — that is, tdi’s claim for damages and loss of profit arising from its purchase from wärtsilä of a reconditioned crankshaft containing a latent defect. conducting a [123] or en l’espèce, nous ne sommes pas appelés à rattacher une loi à l’un ou l’autre de ces chefs de compétence nous sommes plutôt invités à nous prononcer sur une demande — c-à-d, la demande de tdi en dommages- intérêts pour la perte de pro- fits découlant de l’achat auprès de wärtsilä d’un 302 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. division of powers analysis therefore requires us to identify the subject matter engaged by the claim, which must, nonetheless, be assigned to one of the constitution’s heads of power. [124] we see no controversy in this. the pith and substance test allows courts to identify the matter at issue, in order to determine the head of power to which the matter should be allocated (p. w. hogg, constitutional law of canada (5th ed. supp.), vol. 1 at p 15-7). whether the matter is raised by a law or a claim does not change which order of government has the constitutional authority to legislate with re- spect to the matter. and, in many cases, identify- ing the matter at issue will resolve the allocation of the matter to a head of power with little difficulty. as stated by peter hogg, “the identification of the ‘matter’ of a statute will often effectively settle the question of its validity, leaving the allocation of the matter to a class of subject little more than a formal- ity” (p 15-8). the same can be said when a matter is raised by a claim. [125] examining a claim, rather than a statute, to determine the matter at issue is frequently required in cases in which it is alleged by one party (as it is alleged here) that a matter falls within parliament’s authority over navigation and shipping. as in this appeal, much of the law relied upon by litigants and courts in navigation and shipping cases is non- statutory (c. j. giaschi, the application of provin­ cial statutes to maritime matters revisited, april 7, 2017 (online), at p. 22), drawing from “the inherited non- statutory principles embodied in canadian mar- itime law as developed by canadian courts” (ordon estate v. grail, [1998] 3 scr 437, at para 71). vilebrequin remis à neuf comportant un vice caché. l’analyse du partage des compétences nous oblige donc à cerner la matière de la demande, qu’il faut néanmoins rattacher à l’un des chefs de compétence énoncés dans la constitution. [124] nous ne voyons aucune controverse à cet égard. le critère du caractère véritable permet aux tribunaux de dégager la matière en cause afin de déterminer le chef de compétence auquel elle doit être rattachée (p. w. hogg, constitutional law of canada (5e éd. suppl.), vol. 1, p 15-7). que la ma- tière soit soulevée par une loi ou par une demande ne change pas l’ordre de gouvernement qui a le pouvoir constitutionnel de légiférer à l’égard de cette matière. et, dans bien des cas, le fait de dé- gager la matière en cause permettra de la rattacher sans difficulté à un chef de compétence. comme l’explique peter hogg, [traduction] « la déter- mination de la “matière” d’une loi permet souvent de régler efficacement la question de sa validité, ramenant à une simple formalité le rattachement de la matière à une catégorie de sujets » (p 15-8). il en va de même lorsqu’une matière est soulevée dans le cadre d’une demande. [125] il est souvent nécessaire d’examiner la de- mande, plutôt qu’une loi, pour déterminer la matière en cause dans les cas où une partie allègue (comme c’est le cas en l’espèce) que la matière relève de la compétence du parlement sur la navigation et les bâ- timents ou navires. comme dans le présent pourvoi, une bonne partie du droit sur lequel se fondent les parties et les tribunaux dans les affaires portant sur la navigation et les bâtiments ou navires n’est pas de nature législative (c. j. giaschi, the application of provincial statutes to maritime matters revisited, 7 avril 2017 (en ligne), p. 22), conformément aux « principes non législatifs qui ont été incorporés au droit maritime canadien et formulés par les tribu- naux canadiens » (succession ordon c. grail, [1998] 3 rcs 437, par 71). [126] the most prominent example of this court examining a claim to determine the subject mat- ter at issue is ito. the claim in ito involved the “negligence of a stevedore- terminal operator in the short- term storaging of goods” (pp 774-75). justice [126] l’exemple le plus important de l’examen mené par notre cour à l’égard d’une demande pour déterminer la matière en cause est l’affaire ito. dans cette affaire, la demande portait sur « la négligence dont aurait fait preuve un manutentionnaire acconier [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 303 mcintyre held that the matter raised by the claim was maritime in nature and therefore came within s. 91(10) of the constitution act, 1867 (pp. 775 and 777). as stated at p. 775: dans l’entreposage à court terme de marchandises » (p. 774- 775). le juge mcintyre a conclu que la ques- tion soulevée par la demande était de nature maritime et relevait donc du par. 91(10) de la loi constitution­ nelle de 1867 (p. 775 et 777). ainsi qu’il l’a précisé à la p. 775 : it may then be concluded that cargo- handling and inciden- tal storage before delivery and before the goods pass from the custody of a terminal operator within the port area is sufficiently linked to the contract of carriage by sea to constitute a maritime matter within the ambit of canadian maritime law, as defined in s. 2 of the federal court act. [emphasis added.] on peut donc conclure que la manutention et l’entrepo- sage accessoire, avant la livraison et pendant que la mar- chandise reste sous la garde d’un acconier dans la zone portuaire, sont suffisamment liés au contrat de transport maritime pour constituer une affaire maritime qui relève du droit maritime canadien, au sens de l’art. 2 de la loi sur la cour fédérale. [nous soulignons.] similarly, in monk corp v. island fertilizers ltd., [1991] 1 scr 779, the plaintiff monk claimed for “excess product delivered, for demurrage at the port of saint john, and for the cost of renting cranes used to unload the urea” (p 787). a majority of the court concluded that such claims raised “mat- ters that are clearly maritime in nature” (p 796). as a result, monk’s claims were “not in any way an encroachment of what is in ‘pith and substance’ a matter falling within s. 92 of the constitution act, 1867” (p 800). [127] our colleagues disagree with our approach. they suggest that “[t]he ultimate issue is not about jurisdiction over a claim, but about which level of government has legislative authority over the sub­ stantive body of law at issue” (para. 32 (emphasis in original)). yet our colleagues also insist that charac- terization requires “looking at the substantive law at issue and to the particular fact situation” in order to analyze the dispute between the parties (paras. 33 and 52). they go on to state that analyzing a dispute in contract will focus on the nature of the agree- ment, including “the terms, the purpose of the con- tract, and the circumstances in which it was formed” (para 34). in our view, characterizing a dispute (ie, the law as applied to the facts) is indistinguishable from characterizing a claim, which entails the same inquiry. indeed, our colleagues analyze tdi’s claim at para. 36 of their reasons, stating that the “matter at issue” is “the sale of marine engine parts intended de même, dans l’affaire monk corp. c. island fer­ tilizers ltd., [1991] 1 rcs 779, la demanderesse monk avait intenté une action pour « livraison ex- cédentaire d’urée, pour surestaries au port de saint john, et pour la location des grues de quai ayant servi au déchargement de l’urée » (p 787). la cour a conclu à la majorité que ces demandes visaient « des matières qui sont clairement de nature maritime » (p 796). en conséquence, les demandes de monk « n’empi[étaient] d’aucune façon sur ce qui consti- tue, “de par son caractère véritable”, une matière qui relève de l’art. 92 de la loi constitutionnelle de 1867 » (p 800). [127] nos collègues ne souscrivent pas à notre approche. ils suggèrent que « [l]a question fonda- mentale ne porte […] pas sur la compétence à l’égard d’une demande, mais plutôt sur l’ordre de gouver- nement qui a la compétence législative à l’égard de l’ensemble de règles de droit substantiel en cause » (par. 32 (en italique dans l’original)). cependant, ils soulignent aussi que la qualification nécessite un « examen du droit substantiel en cause et de la situation factuelle donnée » en vue de l’analyse du litige entre les parties (par. 33 et 52). ils ajoutent que l’analyse d’un litige d’ordre contractuel sera axée sur la nature de l’entente, notamment sur les « modalités et [  ] l’objet du contrat ainsi que [les] circonstances dans lesquelles il a été conclu » (par 34). à notre avis, la qualification d’un litige (c-à-d le droit ap- pliqué aux faits) est indissociable de la qualification de la demande, qui entraîne le même examen. de fait, nos collègues analysent la demande de tdi au 304 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. for use on a commercial vessel”. respectfully, we see this analytical process as part and parcel of the characterization of a claim, albeit under the guise of characterizing the substantive law. par. 36 de leurs motifs, où ils énoncent que la « ma- tière en cause » est « la vente de pièces de moteur de navire destinées à un bâtiment commercial ». soit dit en tout respect, nous estimons que ce processus analytique fait partie intégrante de la qualification d’une demande, bien que cela se fasse sous le couvert de la qualification du droit substantiel. [128] there is, of course, no magic in the phrase “pith and substance”. nor is it technical or formal- istic (hogg, at p 15-12). the point of the exercise is to seek out the matter at issue, described as the “dominant or most important characteristic” of the law or claim, or (in other words) its “leading feature or true character” (global securities corp. v. british columbia (securities commission), 2000 scc 21, [2000] 1 scr 494, at para. 22; see also hogg, at p 15-7). [128] certes, l’expression « caractère véritable » n’est pas une formule magique. elle n’est pas non plus technique ou formaliste (hogg, p 15-12). l’exercice consiste à rechercher la matière en cause, que l’on dé- finit comme « la caractéristique dominante ou la plus importante » de la loi ou de la demande, ou (autrement dit) son « idée maîtresse » (global securities corp. c. colombie­ britannique (securities commission), 2000 csc 21, [2000] 1 rcs 494, par. 22; voir éga- lement hogg, p 15-7). [129] having identified the relevant matter, a court must determine which level of government has legislative authority in relation thereto (que­ bec (attorney general) v. lacombe, 2010 scc 38, [2010] 2 scr 453, at para 24). depending on these determinations, however — the matter and which level of government holds legislative author- ity — the analysis as to the applicable law may not end there. recourse to constitutional doctrines such as paramountcy and (subject to what we say be- low) interjurisdictional immunity may be necessary (canadian western bank, at para 32). as we also discuss below, despite whatever doubts may have persisted after ordon estate, it is now clear, in light of marine services international ltd. v. ryan estate, 2013 scc 44, [2013] 3 scr 53, that these constitu- tional doctrines apply to matters said to come within parliament’s power over navigation and shipping, as they would apply to any matter said to come within any other head of power. [129] après avoir établi la matière en cause, le tribunal doit déterminer l’ordre de gouvernement qui a compétence pour légiférer à l’égard de celle-ci (québec (procureur général) c. lacombe, 2010 csc 38, [2010] 2 rcs 453, par 24). toutefois, selon ces décisions — sur la matière en cause et sur l’ordre de gouvernement qui a compétence — il est possible que l’analyse du droit applicable ne soit pas pour autant terminée. le recours aux doctrines constitu- tionnelles, comme celle de la prépondérance et (sous réserve des remarques que nous ferons plus loin) celle de l’exclusivité des compétences, pourrait être nécessaire (banque canadienne de l’ouest, par 32). nous verrons également plus loin que malgré les doutes qui pourraient subsister après l’arrêt succes­ sion ordon, il est maintenant clair, à la lumière de l’arrêt marine services international ltd. c. ryan (succession), 2013 csc 44, [2013] 3 rcs 53, que ces doctrines constitutionnelles s’appliquent aux matières qui relevaient de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires, comme elles s’appliquent à toute matière qui relèverait d’un autre chef de compétence. [130] in our respectful view, each of the courts below misapplied the pith and substance test, al- beit in different ways. the majority of the court of appeal erred by relying on the grant of jurisdiction to the federal court in s. 22 of the fca to decide [130] à notre humble avis, chacun des tribunaux de juridiction inférieure a mal appliqué le critère du caractère véritable, quoique de différentes façons. les juges majoritaires de la cour d’appel se sont ap- puyés à tort sur l’attribution de compétence à la cour [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 305 claims under canadian maritime law as defining the scope of parliament’s authority under s. 91(10) of the constitution act, 1867. and, the trial judge erred by resorting to an “integral connection test” to determine whether this claim comes within s 91(10). [131] as we will explain, s.  22 of the fca is merely a statutory grant of jurisdiction by parliament to the federal court. it does not, and cannot, define the scope of parliament’s legislative authority over navigation and shipping. further, the pith and sub- stance test, and not that of “integral connection”, must be used to determine whether a matter comes within navigation and shipping or property and civil rights. that is, the pith and substance test applies to determining whether a matter comes within naviga- tion and shipping within the meaning of s. 91(10) of the constitution act, 1867, just as it applies to determining whether a matter comes within any other head of power. [132] in light of these errors, and before deter- mining the pith and substance of the matter raised by tdi’s claim and the possible application of other constitutional doctrines, we will first elaborate on the division of powers analysis in matters that arise in a maritime context. having done so, we will also remark upon the concern for uniformity, which was invoked by the court of appeal (paras. 105-6), and which is recognized as a driving consideration in de- fining the scope of parliament’s legislative authority over navigation and shipping. specifically, we will explain why concern for uniformity cannot be, on its own, determinative of whether a matter, in pith and substance, comes within navigation and shipping. fédérale prévue à l’art. 22 de la lcf pour statuer sur les demandes présentées en vertu du droit mari- time canadien comme moyen de définir l’étendue du pouvoir du parlement en vertu du par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867. la juge de première instance, quant à elle, a eu tort d’avoir recours au « critère du lien intégral » pour établir si la demande relevait du par 91(10). [131] comme nous l’expliquerons, l’art. 22 de la lcf est simplement une attribution de compétence que le parlement accorde à la cour fédérale. il ne définit pas, et ne peut définir, l’étendue de la com- pétence législative du parlement sur la navigation et les bâtiments ou navires. par ailleurs, c’est le critère du caractère véritable, et non celui du « lien inté- gral », qui doit servir à établir si une matière relève de la navigation et des bâtiments ou navires ou de la propriété et des droits civils. en d’autres termes, le critère du caractère véritable s’applique pour établir si une matière relève de la compétence sur la naviga- tion et les bâtiments ou navires prévue au par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867, tout comme il s’applique pour établir si une matière relève de tout autre chef de compétence. [132] à la lumière de ces erreurs, et avant d’éta- blir le caractère véritable de la matière en cause dans la demande de tdi et l’application possible des autres doctrines constitutionnelles, nous explique- rons d’abord l’analyse du partage des compétences dans des affaires qui surviennent dans un contexte maritime. ensuite, nous ferons également des re- marques au sujet du souci d’uniformité soulevé par la cour d’appel (par. 105- 106), lequel est aussi reconnu comme étant une considération déterminante dans la définition de l’étendue de la compétence législative du parlement sur la navigation et les bâtiments ou navires. plus précisément, nous exposerons les rai- sons pour lesquelles le souci d’uniformité n’est pas, en soi, déterminant pour établir si une matière, de par son caractère véritable, relève de la navigation et des bâtiments ou navires. b the jurisdiction of the federal court b la compétence de la cour fédérale [133] the term “canadian maritime law” is often used interchangeably with, or to refer to, the federal [133] l’expression « droit maritime canadien » est souvent utilisée pour désigner le chef de compétence 306 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. head of power over navigation and shipping. but it is important to ensure that the “canadian mar- itime law” tail does not wag the “navigation and shipping” dog. while canadian maritime law is a body of federal law which governs matters falling within s. 91(10), it is the head of power itself — that is, navigation and shipping — which defines the boundaries of federal jurisdiction. alternatively put, “canadian maritime law” as described in ss. 2 and 22 of the fca does not state the scope of s 91(10). instead, the scope of s. 91(10) sets the boundaries of canadian maritime law. [134] this point merits elaboration. section 2 of the fca defines canadian maritime law as: fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires, et ces deux expressions sont aussi souvent employées de façon interchangeable. or il est important de s’as- surer que le « droit maritime canadien » ne prime pas la « navigation et les bâtiments ou navires ». bien que le droit maritime canadien soit un ensemble de règles de droit fédérales qui s’appliquent aux matières relevant du par. 91(10), c’est le chef de compétence lui- même — c-à-d, la navigation et les bâtiments ou navires — qui délimite la compétence fédérale. autrement dit, le « droit maritime canadien » décrit aux art. 2 et 22 de la lcf n’énonce pas la portée du par 91(10). c’est plutôt la portée du par. 91(10) qui fixe les limites du droit maritime canadien. [134] ce point exige davantage de précisions. l’ar- ticle 2 de la lcf définit comme suit le droit maritime canadien : … the law that was administered by the exchequer court of canada on its admiralty side by virtue of the admiralty act, chapter a-1 of the revised statutes of canada, 1970, or any other statute, or that would have been so adminis- tered if that court had had, on its admiralty side, unlimited jurisdiction in relation to maritime and admiralty matters, as that law has been altered by this act or any other act of parliament   . droit — compte tenu des modifications y apportées par la présente loi ou par toute autre loi fédérale — dont l’appli- cation relevait de la cour de l’échiquier du canada, en sa qualité de juridiction de l’amirauté, aux termes de la loi sur l’amirauté, chapitre a-1 des statuts revisés du canada de 1970, ou de toute autre loi, ou qui en aurait relevé si ce tribunal avait eu, en cette qualité, compétence illimitée en matière maritime et d’amirauté  . [135] this provision is the latest iteration in a long history of parliamentary enactments purporting to define the scope of canadian maritime law, which his- tory we need not review here (see ito, at pp 769-71). for our purposes, it is sufficient to note that as a re- sult of the admiralty act, sc 1934, c. 31, the term “canadian maritime law” was interpreted as denoting both the historical jurisdiction over “all that body of law which was administered in england by the high court on its admiralty side in 1934”, and an unlim- ited jurisdiction over maritime and admiralty matters (ito, at p 771). [135] cette disposition constitue la plus récente version d’une longue série de lois édictées par le parlement visant à définir la portée du droit maritime canadien; il n’est pas nécessaire ici de retracer cet historique (voir ito, p. 769- 771). pour les fins de notre opinion, il suffit de souligner qu’en raison de la loi d’amirauté, lc 1934, c. 31, l’expression « droit maritime canadien » a été interprétée comme dési- gnant à la fois la compétence historique sur « tout cet ensemble de règles de droit, appliquées en 1934 en angleterre par la haute cour, en sa juridiction d’amirauté » et une compétence illimitée en matière maritime et d’amirauté (ito, p 771). [136] this suggests that ss. 2 and 22 of the fca do not represent an exhaustive — or even constitution- ally accurate — definition of the scope of s. 91(10), meaning that the constitutional bounds of canadian maritime law are not necessarily confined to the matters set out therein. in ito, this court stated [136] ces éléments tendent à indiquer que les art. 2 et 22 de la lcf ne donnent pas une définition exhaus- tive — ni même exacte sur le plan constitutionnel — de la portée du par. 91(10), ce qui signifie que les limites constitutionnelles du droit maritime canadien ne se limitent pas nécessairement aux matières qui y [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 307 that canadian maritime law is “a body of federal law dealing with all claims in respect of maritime and admiralty matters”, “limited only by the consti- tutional division of powers in the constitution act, 1867” (ito, at p. 774 (emphasis added)). turning to s. 22(1) of the fca, it states that the federal court has concurrent original jurisdiction “in all cases in which a claim for relief is made or a remedy is sought under or by virtue of canadian maritime law or any other law of canada relating to any matter coming within the class of subject of navigation and shipping”. various categories of claims are then particularized by s. 22(2) as coming within this ju- risdiction over “canadian maritime law”. wärtsilä points to two categories of claims in particular, set out in s. 22(2)(m) and (n): sont énoncées. dans l’arrêt ito, la cour a affirmé que le droit maritime canadien est un « ensemble de règles de droit fédérales portant sur toute demande en matière maritime et d’amirauté », qui « n’est limit[é] que par le partage constitutionnel des compétences établi par la loi constitutionnelle de 1867 » (ito, p. 774 (nous soulignons)). en ce qui concerne le par. 22(1) de la lcf, il indique que la cour fédé- rale a compétence concurrente, en première instance, « dans les cas [  ] où une demande de réparation ou un recours est présenté en vertu du droit maritime ca- nadien ou d’une loi fédérale concernant la navigation ou la marine marchande ». le paragraphe 22(2) pré- cise différentes catégories de demandes qui relèvent de la compétence sur le « droit maritime canadien ». wärtsilä renvoie plus particulièrement à deux catégo- ries prévues aux al. 22(2)m) et n) : (m) any claim in respect of goods, materials or services wherever supplied to a ship for the operation or mainte- nance of the ship   . m) une demande relative à des marchandises, matériels ou services fournis à un navire pour son fonctionnement ou son entretien   . (n) any claim arising out of a contract relating to the construction, repair or equipping of a ship. n) une demande fondée sur un contrat de construction, de réparation ou d’équipement d’un navire. [137] the majority at the court of appeal agreed that tdi’s claim fell squarely within these subsec- tions, and concluded that this was dispositive of the division of powers question: because tdi’s claims came within s. 22(2)(m) and (n) of the fca, they also came within parliament’s legislative authority over navigation and shipping. here, in our respect- ful view, the majority erred. whatever jurisdiction parliament has chosen to confer by statute upon the federal court ought not in any sense to be treated as an authoritative delineation of the scope of a head of power contained in the constitution of canada. or, put in the terms of this appeal, while s. 22 of the fca may represent parliament’s considered view of what constitutes “canadian maritime law”, it can- not be taken as stating the content of parliament’s legislative authority over navigation and shipping under s. 91(10) of the constitution act, 1867 (see d. g. henley, canadian maritime law — a work in progress, may 24, 2014 (online), at p 5). [137] les juges majoritaires de la cour d’appel ont convenu que la demande de tdi était nettement visée par ces alinéas, et ont conclu que cela était détermi- nant sur la question du partage des compétences : les demandes de tdi étant visées par les al. 22(2)m) et n) de la lcf, elles relevaient également de la compé- tence législative du parlement sur la navigation et les bâtiments ou navires. à notre humble avis, les juges majoritaires ont commis une erreur sur ce point. la compétence que le parlement a choisi de conférer par voie législative à la cour fédérale ne doit absolu- ment pas être traitée comme une limite péremptoire à la portée d’un chef de compétence prévu dans la constitution du canada; ou, pour l’exposer d’une manière adaptée au contexte du présent pourvoi, bien que l’art. 22 de la lcf représente l’opinion réfléchie du législateur sur ce qui constitue le « droit maritime canadien », on ne peut affirmer qu’il énonce la te- neur de la compétence législative du parlement sur la navigation et les bâtiments ou navires prévue au par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867 (voir d g. henley, canadian maritime law — a work in progress, 24 mai 2014 (en ligne), p 5). 308 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. in concluding that canadian maritime law [138] governed tdi’s claim, the majority of the court of appeal relied on tdi not having brought a constitu- tional challenge so as to have ss. 22(2)(m) and (n) of the fca declared ultra vires parliament (para 90). in our view, no such challenge was necessary. assuming that tdi’s claim falls within these subsections, s. 22(2) is merely a grant of jurisdiction to the federal court. as a matter of constitutional interpretation, it does not define canadian maritime law or create operative law. the division of powers inquiry does not end simply because a claim can be shown to fall within s. 22(2) (ito, at p 772). it is well established that a mere grant of jurisdiction to the federal court is ineffective without an existing body of federal law to nourish the statutory grant of jurisdiction (ito, at pp. 766 and 772; quebec north shore paper co. v. canadian pacific ltd., [1977] 2 scr 1054, at pp. 1065-66; mcnamara construction (western) ltd. v. the queen, [1977] 2 scr 654, at p 658). to the extent that this court has previously described s. 22(2) as somehow representing a “clarification of the ambit of canadian maritime law” (qns. paper co. v. chartwell shipping ltd., [1989] 2 scr 683, at p. 698), we expressly disclaim such an analysis. [139] we acknowledge that the majority of the court of appeal did not originate the practice of transforming a division of powers analysis, where a matter is said to fall within navigation and shipping, into an exercise of simply applying ss. 22(1) and (2) of the fca. indeed, the practice appears longstand- ing: skaarup shipping corp. v. hawker industries ltd., [1980] 2 fc 746 (ca), at pp 750-53. but this practice departs from this court’s direction in ito, stated above, that “the ambit of canadian maritime law is limited only by the constitutional division of powers in the constitution act, 1867” (p 774). [138] lorsqu’ils ont conclu que la demande de tdi était régie par le droit maritime canadien, les juges majoritaires de la cour d’appel se sont appuyés sur le fait que tdi n’avait pas contesté la constitution- nalité des al. 22(2)m) et n) de la lcf pour les faire déclarer ultra vires de la compétence du parlement (par 90). à notre avis, une telle contestation n’était pas nécessaire. à supposer que la demande de tdi relève de ces alinéas, le par. 22(2) ne fait qu’attri- buer une compétence à la cour fédérale. du point de vue de l’interprétation constitutionnelle, il ne définit pas le droit maritime canadien et ne crée pas de règle de droit applicable. l’analyse du partage des compétences ne prend pas fin simplement parce qu’il peut être démontré qu’une demande relève du par. 22(2) (ito, p 772). il est de jurisprudence constante qu’une simple attribution de compétence à la cour fédérale est inefficace s’il n’existe pas un ensemble de règles de droit fédérales qui constitue le fondement de l’attribution législative de compétence (ito, p. 766 et 772; quebec north shore paper co. c. canadien pacifique ltée, [1977] 2 rcs 1054, p. 1065- 1066; mcnamara construction (western) ltd. c. la reine, [1977] 2 rcs 654, p 658). dans la mesure où la cour a déjà qualifié le par. 22(2) d’« élucidation de la portée du droit maritime cana- dien » (qns. paper co. c. chartwell shipping ltd., [1989] 2 rcs 683, p. 698), nous rejetons expres- sément une telle analyse. [139] nous reconnaissons que les juges majori- taires de la cour d’appel ne sont pas à l’origine de la pratique qui consiste à transformer l’analyse du partage des compétences, dans le cas d’une ma- tière qui relèverait de la navigation et des bâtiments ou navires, en un simple exercice d’application des par. 22(1) et (2) de la lcf. en fait, cette pratique semble établie depuis longtemps (skaarup shipping corp. c. hawker industries ltd., [1980] 2 cf 746 (ca), p. 750- 753). elle déroge toutefois à la direc- tive que la cour a formulée dans l’arrêt ito, men- tionnée ci- dessus, selon laquelle « l’étendue du droit maritime canadien n’est limitée que par le partage constitutionnel des compétences établi par la loi constitutionnelle de 1867 » (p 774). [140] we therefore maintain that parliament may not, by enactment, define the scope of its legislative [140] en conséquence, nous sommes d’avis que le parlement ne peut, au moyen d’une loi, définir [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 309 authority so as to displace the operation of the pith and substance test as the means by which a matter is determined to come within or fall outside that leg- islative authority. parliament’s statutory grant of ju- risdiction to the federal court to hear certain claims described as coming within canadian maritime law is of no legal significance without constitutional au- thority therefor. it follows that we disagree with the court of appeal that the trial judge erred in failing to apply “parliament’s clear and unequivocal legislative intent as to the scope of canadian maritime law” (para 92). what is important in this appeal, then, is not whether parliament granted the federal court jurisdiction to adjudicate tdi’s claim, but whether the matter raised by the claim is in pith and substance one of navigation and shipping. in this regard, we adopt the comments of de montigny j. (as he then was) in 9171, at para. 24: it clearly cannot delineate federal power over naviga- tion and shipping conferred by subsection 91(10) of the constitution act, 1867, by referring to the federal courts act definition of maritime law. of course, neither of the two levels of government can, on their own initiative and unilaterally, arrogate to themselves the authority to inter- pret the constitutional text by legislating on the question. la portée de sa compétence législative de manière à écarter l’application du critère du caractère véritable, en tant que moyen d’établir si une matière relève ou non de cette compétence législative. la compétence que le parlement attribue par voie législative à la cour fédérale pour statuer sur certaines demandes décrites comme relevant du droit maritime canadien n’a aucune valeur juridique en l’absence d’un pou- voir constitutionnel à cet effet. il s’ensuit que nous n’adhérons pas à l’opinion de la cour d’appel selon laquelle la juge de première instance a eu tort de ne pas appliquer [traduction] « l’intention manifeste et non équivoque du parlement quant à la portée du droit maritime canadien » (par 92). la question importante qui se pose dans le présent pourvoi n’est donc pas celle de savoir si le parlement a conféré à la cour fédérale la compétence pour statuer sur la demande de tdi, mais plutôt celle de savoir si la matière en cause dans la demande relève, en raison de son caractère véritable, de la navigation et des bâtiments ou navires. à cet égard, nous faisons nôtres les remarques du juge de montigny (maintenant juge à la cour d’appel fédérale) dans le jugement 9171, par. 24 (canlii) : on ne saurait évidemment délimiter la compétence fé- dérale sur la navigation et les expéditions par eau conférée par le paragraphe 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867 en référant à la définition que donne la loi sur les cours fédérales du droit maritime. il va de soi que ni l’un ni l’autre des deux ordres de gouvernement ne peut de son propre chef et unilatéralement s’arroger le pouvoir d’inter- préter le texte constitutionnel en légiférant sur la question. in rejecting the analysis adopted by the ma- [141] jority at the court of appeal, we do not intend to suggest that s. 22 of the fca is not an important enactment. it confers upon the federal court the jurisdiction to hear claims which, by operation of s. 91(10) of the constitution act, 1867, in law fall within canadian maritime law. it is well established that the first requirement to support a finding that the federal court is properly seized of a matter is that there be “a statutory grant of jurisdiction by the federal parliament” (see ito, at p. 766; see also canada (human rights commission) v. canadian liberty net, [1998] 1 scr 626, at para 28). our point is simply that the fact of a legislative grant of [141] notre rejet de l’analyse adoptée par les juges majoritaires de la cour d’appel ne suggère pas pour autant que nous croyons que l’art. 22 de la lcf n’est pas une disposition importante. celle-ci confère à la cour fédérale compétence pour connaître des de- mandes qui relèvent en droit, par l’effet du par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867, du droit maritime canadien. il est de jurisprudence constante que la première condition à satisfaire pour conclure que la cour fédérale est régulièrement saisie d’une affaire est l’existence d’une « attribution de compétence par une loi du parlement fédéral » (voir ito, p. 766; voir également canada (commission des droits de la per­ sonne) c. canadian liberty net, [1998] 1 rcs 626, 310 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. jurisdiction to the federal court is legally insignifi- cant to a division of powers analysis. par 28). nous voulons simplement souligner que l’at- tribution législative de compétence à la cour fédérale n’a aucune valeur juridique dans l’analyse du partage des compétences. c the “integral connection” test c le critère du « lien intégral » [142] as we have already recounted, the trial judge, in asking whether canadian maritime law or the ccq applied to tdi’s claim, asked whether “the activity at stake is so integrally connected to mar- itime matters such that it is practically necessary for parliament to have jurisdiction over same, in order to properly exercise its legislative power over navigation and shipping?” this was because, on her understanding, “the matter, in view of the factual context, must be integrally connected to maritime matters” in order for canadian maritime law to apply (para 25). inasmuch as this question displaced the pith and substance test as the means for determin- ing this division of powers question, this was in our respectful view an error. [143] in posing this question, the trial judge re- lied on the reasons for judgment of this court in ito. there, after stressing that courts “must avoid encroachment on what is in ‘pith and substance’ a matter of local concern involving property and civil rights or any other matter which is in essence within exclusive provincial jurisdiction under s. 92 of the constitution act, 1867”, the court added that “[i]t is important, therefore, to establish that the subject- matter under consideration in any case is so integrally connected to maritime matters as to be legitimate canadian maritime law within federal legislative competence” (p. 774 (emphasis added)). [142] comme nous l’avons déjà souligné, pour décider si la demande de tdi relevait du droit ma- ritime canadien ou du ccq, la juge de première instance s’est demandé si [traduction] « l’acti- vité en cause [était] intégralement liée aux affaires maritimes au point où il [était] nécessaire en pra- tique que le parlement ait compétence en la matière pour dûment exercer sa compétence législative sur la navigation et les bâtiments ou navires ». elle doit répondre à cette question parce que, selon son rai- sonnement, [traduction] « l’affaire doit, compte tenu du contexte factuel, être intégralement liée aux affaires maritimes » pour que s’applique le droit maritime canadien (par 25). dans la mesure où cette question écartait le critère du caractère véritable comme moyen de répondre à la question du partage des compétences en l’espèce, il s’agissait à notre humble avis d’une erreur. [143] lorsqu’elle s’est posé cette question, la juge de première instance s’est appuyée sur les motifs prononcés par la cour dans l’arrêt ito. dans cet ar- rêt, après avoir souligné que les tribunaux « doi[vent] éviter d’empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière d’une nature locale mettant en cause la propriété et les droits civils ou toute autre question qui relève essentiellement de la compétence exclusive de la province en vertu de l’art. 92 de la loi constitutionnelle de 1867 », la cour ajoutait qu’« [i]l est donc important de démon- trer que la question examinée dans chaque cas est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale » (p. 774 (nous soulignons)). [144] we do not read this statement as suggesting that, where a matter is said to come within parlia- ment’s legislative authority over navigation and ship- ping, a different test — based on whether an integral connection to canadian maritime law is shown — is [144] selon notre interprétation, ces observations n’indiquent pas, dans le cas d’une matière qui relève- rait de la compétence législative du parlement sur la navigation et les bâtiments ou navires, qu’un critère différent — fondé sur la démonstration de l’existence [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 311 to be applied. indeed, the earlier reference in ito to matters that are in pith and substance of local concern involving property and civil rights suggests quite the contrary. one cannot apply the pith and substance test to determine whether a matter comes within provincial legislative authority, while applying a different test to determine whether it comes within federal legislative authority. were, for example, an integral connection test to denote, as is implicit in wärtsilä’s submissions that it ought to denote here, a deeper connection to canadian maritime law than would be required by the pith and substance test, it would logically follow that some matters that would otherwise in pith and substance relate to property and civil rights would instead be pulled from that head of provincial legislative authority into the scope of parliament’s legislative authority over navigation and shipping. but this would be absurd. the division of powers analysis is not a contest between this or that head of power, each of which having distinct gravi- tational pulls corresponding to distinct tests deciding each head of power’s subject- matter content. it is, rather, a single determination, made by applying a single test, about which head(s)2 of power a particu- lar matter comes within. [145] further, there is no logical basis for applying a different test to the federal head of power under s. 91(10) than to any other head of power, federal or provincial. applying different tests for different heads of power is a recipe for confusion and incon- sistency in our constitution’s division of powers. d’un lien intégral avec le droit maritime canadien — doit être appliqué. de fait, le renvoi dans l’arrêt ito, cité plus tôt, aux matières qui sont, de par leur caractère véritable, d’une nature locale mettant en cause la propriété et les droits civils indique bien le contraire. on ne peut appliquer le critère du carac- tère véritable pour établir si une matière relève de la compétence législative provinciale et appliquer un autre critère pour établir si cette même matière relève de la compétence législative fédérale. s’il fallait, par exemple, que le critère du lien intégral démontre, comme wärtsilä le prétend implicitement dans ses arguments, l’existence d’un lien plus étroit avec le droit maritime canadien que celui qu’exige le critère du caractère véritable, il s’ensuivrait logiquement que certaines matières qui, en raison de leur caractère véritable, relèveraient par ailleurs de la propriété et des droits civils devraient donc être soustraites de ce chef de compétence provinciale pour être assu- jetties à la compétence législative du parlement sur la navigation et les bâtiments ou navires. cela serait absurde. l’analyse du partage des compétences n’est pas un concours entre deux chefs de compétence, chacun ayant des forces gravitationnelles distinctes, correspondant à des critères distincts qui permettent de cerner la matière visée par chacun. une seule décision, prise en fonction d’un critère unique, dé- terminera plutôt de quel(s) chef(s)2 de compétence relève la matière en cause. [145] par ailleurs, il n’y a aucune raison logique d’appliquer au chef de compétence fédérale prévu au par. 91(10) un critère différent de celui qui doit être appliqué aux autres chefs de compétence, fédérale ou provinciale. appliquer différents critères à dif- férents chefs de compétence risque de provoquer de la confusion et des incohérences dans le partage des compétences prévu par la constitution. [146] our colleagues contend that “applying spe- cific tests stating the scope of the particular pow- ers” is not only common, but a necessary part of the [146] nos collègues affirment que « l’application de critères précis énonçant la portée des compétences particulières » est non seulement fréquente, mais 2 as this court observed in canadian western bank, at para. 30, “some matters are by their very nature impossible to categorize under a single head of power: they may have both provincial and federal aspects”, such that parliament and provincial legislatures may legislate in relation thereto. this is the double aspect doc- trine. 2 la cour a fait remarquer dans l’arrêt banque canadienne de l’ouest, par. 30, que « certaines matières sont, par leur nature même, impossibles à classer dans un seul titre de compétence : elles peuvent avoir à la fois une facette provinciale et une autre fédérale », de sorte que le parlement et les législatures provin- ciales peuvent légiférer sur ces matières. il s’agit de la théorie du double aspect. 312 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. division of powers analysis (para 40). in support, they cite to criteria that courts consider in deciding whether a matter falls within other federal heads of power. there is, however, a difference between criteria which indicate that a particular activity falls within a specified legislative competence, and a test which goes further by purporting to define the re- lationship between a specified competence and the activities that fall within it. in our view, the integral connection test is an instance of the latter and su- perimposes an additional test onto the pith and sub- stance test. the integral connection test speaks not to whether a particular activity falls within s. 91(10), but to the depth of the connection between that ac- tivity and the federal power over navigation and shipping. contrary to the position advanced by our colleagues, no such test exists for the other heads of power. it is in any event apparent to us that this [147] court in ito, by referring to “subject- matter   . integrally connected to maritime matters” (p. 774), was simply contrasting matters that come within provincial legislative authority under s. 92(13) with those that come within parliament’s legislative au- thority under s. 91(10), so as to caution reviewing courts that the former must be carefully preserved and segregated from the latter, thereby avoiding an unconstitutional engorgement of federal power. this explains why, while citing to that reference, this court has consistently reiterated the importance of not lumping into s. 91(10) matters that, in pith and substance, come within s. 92(13) (monk, at p. 800; ordon estate, at para. 73; isen v. simms, 2006 scc 41, [2006] 2 scr 349, at paras. 20 and 26; bow valley husky (bermuda) ltd. v. saint john ship­ building ltd., [1997] 3 scr 1210, at para 86). we are therefore satisfied that the court in ito was not stating a different test to be applied in determining whether a matter falls within parliament’s legislative authority over navigation and shipping. a division of powers analysis always entails applying the pith and substance test. qu’elle constitue une partie nécessaire de l’analyse du partage des compétences (par 40). à l’appui de leur affirmation, ils citent des critères dont les tri- bunaux tiennent compte pour décider si une affaire relève d’autres chefs de compétence fédérale. il y a toutefois une différence entre le critère qui indique qu’une activité particulière relève d’une compétence législative précise et le critère qui va plus loin en visant à définir la relation entre une compétence précise et les activités qui en relèvent. à notre avis, le critère du lien intégral correspond à la deuxième situation et superpose un test supplémentaire au cri- tère du caractère véritable. le critère du lien intégral ne se rapporte pas à la question de savoir si une activité précise relève du par. 91(10), mais plutôt à la profondeur du lien entre cette activité et la com- pétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires. contrairement à ce qu’avancent nos collè- gues, un tel critère n’existe pas pour les autres chefs de compétence. [147] quoi qu’il en soit, il nous semble évident que, dans l’arrêt ito, la cour, en se rapportant à la « question [  ] entièrement liée aux affaires mari- times » (p. 774), mettait simplement en opposition les matières qui relèvent de la compétence légis- lative provinciale prévue au par. 92(13) et celles qui relèvent de la compétence législative fédérale prévue au par. 91(10), afin de signaler aux tribunaux de révision qu’ils devaient prendre soin de protéger les compétences provinciales et les distinguer des compétences fédérales, évitant de ce fait un engor- gement inconstitutionnel du pouvoir fédéral. c’est ce qui explique pourquoi la cour, lorsqu’elle cite cet extrait, a invariablement affirmé qu’il était important de ne pas regrouper dans le par. 91(10) toutes les ma- tières qui, de par leur caractère véritable, relèvent du par. 92(13) (monk, p. 800; succession ordon, par. 73; isen c. simms, 2006 csc 41, [2006] 2 rcs 349, par. 20 et 26; bow valley husky (bermuda) ltd. c. saint john shipbuilding ltd., [1997] 3 rcs 1210, par 86). en conséquence, nous sommes d’avis que la cour dans l’arrêt ito n’énonçait pas un critère diffé- rent devant être appliqué pour décider si une matière relève de la compétence législative du parlement sur la navigation et les bâtiments ou navires. l’analyse du partage des compétences comporte toujours l’ap- plication du critère du caractère véritable. [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 313 [148] we add this. parliament’s legislative author- ity under s. 91(10) is over navigation and shipping, not over canadian maritime law. this is the language of the constitution, and avoids the potential over- breadth of focusing on the maritime writ large. [149] this is all to say that merely because a matter arises in a “maritime” context does not automati- cally consign the matter to navigation and shipping, because it may not relate, in pith and substance, to navigation or shipping concerns. this is consistent with the matters which this court has identified as concerning navigation and shipping within the mean- ing of s. 91(10) — which, while broad in scope, do not cover everything that occurs in a maritime context (and, as we shall explain, does not generally cover the sale of goods): • operations of a stevedore- terminal in the course of through- transport of cargo (ito, at p. 775); • boating collisions occurring on navigable waters located within ontario (ordon estate); [148] nous ajoutons ce qui suit. la compétence législative du parlement prévue au par. 91(10) porte sur la navigation et les bâtiments ou navires, et non sur le droit maritime canadien. ce sont les termes employés dans la constitution, et ils évitent la portée excessive pouvant découler de l’importance accordée au terme général maritime. [149] en bref, ce n’est pas parce qu’une affaire survient dans un contexte « maritime » qu’elle se rattache automatiquement à la navigation et aux bâtiments ou navires, puisque cette affaire pourrait, en raison de son caractère véritable, ne pas se rap- porter à des préoccupations touchant la navigation ou les bâtiments ou navires; cela concorde avec les questions que la cour a reconnu comme se rap- portant à la navigation et aux bâtiments ou navires au sens du par. 91(10) — et qui, malgré leur large portée, ne couvrent pas tout ce qui survient dans un contexte maritime (et, comme nous l’explique- rons, ne couvre pas en règle générale la vente de marchandises) : • les activités d’un manutentionnaire acconier dans le cadre d’un contrat de transport de car- gaison (ito, p. 775); • les collisions d’embarcations maritimes sur- venues dans les eaux navigables de l’ontario (succession ordon); • • stevedoring services (qns); • les services d’acconage (qns);. failure of a towing cable, leading to the loss of a barge that was being towed (wire rope industries of canada (1966) ltd. v. bc. marine shipbuilders ltd., [1981] 1 scr 363); • la rupture d’un câble de remorquage menant à la perte du chaland remorqué (wire rope in­ dustries of canada (1966) ltd. c. bc. marine shipbuilders ltd., [1981] 1 rcs 363); • navigation of a pleasure craft in canadian wa- terways (whitbread); • la navigation d’un bateau de plaisance sur les voies navigables du canada (whitbread); • installation of a heat trace system on a navigable vessel (bow valley); • l’installation d’un système de réchauffage des conduites sur un bâtiment navigable (bow val­ ley); • carriage at sea, demurrage, and unloading • le transport par mer, les surestaries et le déchar- (monk); and gement (monk); • maritime insurance (triglav v. terrasses jew­ • l’assurance maritime (triglav c. terrasses jew­ ellers inc., [1983] 1 scr 283). ellers inc., [1983] 1 rcs 283). 314 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. d uniformity d uniformité [150] at the court of appeal, the majority relied (at para. 106) upon the statement of this court in bow valley: [150] les juges majoritaires de la cour d’appel se sont appuyés (au par. 106) sur les observations formulées par notre cour dans l’arrêt bow valley : policy considerations support the conclusion that ma- rine law governs the plaintiffs’ tort claim. application of provincial laws to maritime torts would undercut the uniformity of maritime law. the plaintiff bvhb argues that uniformity is only necessary with respect to matters of navigation and shipping, such as navigational rules or items that are the subject of international conventions. i do not agree. there is nothing in the jurisprudence of this court to suggest that the concept of uniformity should be so limited. this court has stated that “canadian mari- time law”, not merely “canadian maritime law related to navigation and shipping”, must be uniform. [emphasis added; para 88] [151] we acknowledge that uniformity of maritime law has been consistently recognized as an important consideration in deciding the scope of parliament’s legislative authority over navigation and shipping. indeed, uniformity has been described as a “practi- cal necessity” in canadian maritime law, given that much of maritime law is the result of international convention, and given the view that legal rights and obligations of those engaged in navigation and ship- ping activities should not change arbitrarily between provinces (whitbread, at pp. 1254- 95; ordon estate, at paras. 5 and 89). the statement in bow valley cited at the court of appeal reflects this view: uniformity is so important that all matters related to canadian maritime law must be unchanging from province to province. des considérations de principe viennent étayer la con- clusion selon laquelle le droit maritime régit la réclamation fondée sur la responsabilité délictuelle exercée par les demanderesses. l’application des lois provinciales aux délits maritimes nuirait à l’uniformité du droit maritime. la demanderesse bvhb soutient que l’uniformité est nécessaire seulement en ce qui concerne les affaires de navigation et d’expéditions par eau, comme les règles de la navigation ou les questions qui font l’objet de conven- tions internationales. je ne suis pas d’accord. rien dans la jurisprudence de notre cour ne donne à penser que la notion d’uniformité devrait être ainsi limitée. notre cour a déclaré que « le droit maritime canadien », et non pas seulement « le droit maritime canadien relatif à la navi- gation et aux expéditions par eau », doit être uniforme. [nous soulignons; par 88] [151] nous reconnaissons que l’uniformité du droit maritime a systématiquement été reconnue comme étant un facteur important pour déterminer l’étendue de la compétence législative du parlement en matière de navigation et de bâtiments ou navires. de fait, l’uniformité a été décrite comme une « nécessité pratique » en droit maritime canadien, compte tenu du fait que bon nombre des règles de droit mari- time sont issues de conventions internationales, et de l’opinion selon laquelle les droits et obligations juri- diques de ceux qui se livrent à des activités liées à la navigation et aux bâtiments ou navires ne devraient pas changer de façon arbitraire selon la province (whitbread, p. 1254- 1295; succession ordon, par. 5 et 89). l’extrait que la cour d’appel a tiré de l’arrêt bow valley reflète ce point de vue : l’importance de l’uniformité est telle que toutes les matières se rapportant au droit maritime canadien doivent être les mêmes d’une province à l’autre. [152] we affirm this court’s statement in bow valley that uniformity is a highly desirable quality in canadian maritime law. we maintain, however, that concerns for uniformity cannot drive the divi- sion of powers analysis — which again, begins with identifying the pith and substance of the matter at [152] nous confirmons l’observation de la cour dans l’arrêt bow valley selon laquelle l’uniformité est une qualité très souhaitable en droit maritime canadien. toutefois, nous sommes d’avis que le souci d’uniformité ne peut pas guider l’analyse du partage des compétences — laquelle, comme nous l’avons [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 315 issue. uniformity, after all, is not uniquely impor- tant to navigation and shipping, but is important to all s. 91 heads of power, particularly where the laws governing such subject matters will inevitably have to apply across provincial boundaries. in other words, s. 91 has identified subjects that may some- times require uniform treatment across canada. but where that is the case, uniformity, as a concern, prop- erly drives how matters falling within those federal heads of power are treated; it does not drive the prior inquiry into whether they come within those federal heads of power at all. it follows that concerns for uniform treatment [153] of matters coming within a federal head of power such as navigation and shipping cannot always pre- vail, so as to oust provincial laws of general applica- tion. section 91(10) is not a watertight compartment granting authority for federal laws whose operation cannot be incidentally affected by provincial heads of power. such an understanding of s. 91(10) would be squarely opposed to this court’s jurisprudence on federalism, and to the modern realities of the canadian federation. this court has held that the law favours, where possible, the concurrent exercise of power by both levels of government (canadian western bank, at para 37). it is for that reason that this court has stressed “interpreting constitutional texts to consider how different interpretations impact the balance between federal and provincial interests” (r v. comeau, 2018 scc 15, [2018] 1 scr 342, at para. 78; reference re pan­ canadian securities regulation, 2018 scc 48, [2018] 3 scr 189, at para 17). this principle is based on the presump- tion that “parliament intends its laws to co- exist with provincial laws” (alberta (attorney general) v. moloney, 2015 scc 51, [2015] 3 scr 327, at para 27). dit, commence par la détermination du caractère véritable de la matière en cause. après tout, l’impor- tance de l’uniformité n’est pas unique au domaine de la navigation et des bâtiments ou navires, elle est aussi importante pour tous les chefs de compétence prévus à l’art. 91, particulièrement lorsque les lois qui régissent de telles matières doivent nécessai- rement s’appliquer dans toutes les provinces. en d’autres termes, l’art. 91 nous indique les domaines qui peuvent parfois exiger un traitement uniforme partout au canada. dans ce cas, cependant, le souci d’uniformité guide la manière dont sont traitées les matières qui relèvent de ces chefs de compétence fédérale; il ne guide pas l’analyse préalable sur la question de savoir si elles relèvent même de ces chefs de compétence. il s’ensuit que le souci du traitement uniforme [153] des matières qui relèvent d’un chef de compétence fédérale comme la navigation et les bâtiments ou navires ne peut toujours s’imposer, de manière à écar- ter les lois provinciales d’application générale. le paragraphe 91(10) n’est pas une disposition étanche qui confère compétence aux lois fédérales, dont l’ap- plication ne peut être accessoirement touchée par les chefs de compétence provinciale. une telle interpré- tation du par. 91(10) irait carrément à l’encontre de la jurisprudence de la cour sur le fédéralisme, et des réalités contemporaines de la fédération canadienne. la cour a jugé que le droit privilégie, dans la mesure du possible, l’exercice concurrent du pouvoir par les deux ordres de gouvernement (banque canadienne de l’ouest, par 37). c’est ce qui explique pourquoi la cour a précisé que « [l’]interpr[étation] des textes constitutionnels [doit tenir] compte des répercus- sions des différentes interprétations sur l’équilibre entre les intérêts du fédéral et ceux des provinces » (r c. comeau, 2018 csc 15, [2018] 1 rcs 342, par. 78; renvoi relatif à la réglementation pancana­ dienne des valeurs mobilières, 2018 csc 48, [2018] 3 rcs 189, par 17). ce principe est fondé sur la présomption selon laquelle « le parlement a voulu que ses lois coexistent avec les lois provinciales » (alberta (procureur général) c. moloney, 2015 csc 51, [2015] 3 rcs 327, par 27). [154] we recognize that some commentary sug- gests that this court’s decision in ordon estate [154] nous reconnaissons que, selon certains au- teurs, la décision de la cour dans l’arrêt succession 316 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. signified that there may be little room for the ap- plication of provincial laws in the maritime context (see, eg,. j. g. o’connor, admiralty jurisdiction and canadian maritime law in the federal courts: the next forty years, october 28, 2011 (online), at p. 16; giaschi, at p 13). in ordon estate, this court held that interjurisdictional immunity applied to preclude most provincial statutes of general application from indirectly regulating issues of maritime negligence law (“to have the effect of supplementing existing rules of federal maritime negligence law in such a manner that the provincial law effectively alters rules within the exclusive competence of parliament or the courts to alter”) and that “[s]imilar principles are very likely applicable in relation to the applica- bility of provincial statutes in other maritime law contexts” (paras 85-86). in our view, however, on this point ordon estate no longer states the law, having been overtaken by this court’s more recent pronouncement in ryan estate, in which a statutory bar to action contained in a provincial law of gen- eral application (the workplace health, safety and compensation act, rsnl 1990, c. w-11) was held to be applicable to defeat a maritime negligence claim, notwithstanding that maritime negligence was said to be at the “core” of s 91(10). as the court explained: ordon signifiait qu’il y a peu de place pour l’appli- cation des lois provinciales dans le contexte mari- time (voir, p ex, j. g. o’connor, la compétence en amirauté et le droit maritime canadien devant les cours fédérales : les 40 prochaines années, 28 oc- tobre 2011 (en ligne), p. 17; giaschi, p 13). dans cet arrêt, notre cour a conclu que le principe de l’exclusivité des compétences sert à empêcher que la plupart des lois provinciales d’application générale réglementent indirectement les questions touchant les règles relatives à la négligence du droit mari- time (« [cette application ayant] pour effet d’ajouter aux règles relatives à la négligence existantes du droit maritime fédéral de telle sorte qu’elle change effectivement des règles dont la modification re- lève de la compétence exclusive du parlement ou qu’il appartient aux tribunaux de modifier ») et que « [d]es principes similaires peuvent très vraisembla- blement être invoqués relativement à l’applicabilité des lois provinciales à d’autres contextes relevant du droit maritime » (par 85-86). or nous sommes d’avis que, sur ce point, l’arrêt succession ordon ne fait plus autorité puisqu’il a été écarté par l’arrêt ryan (succession) rendu récemment par la cour, qui indique que l’interdiction de poursuite prévue par une loi provinciale d’application générale (la workplace health, safety and compensation act, rsnl 1990, c. w-11) devait s’appliquer pour faire rejeter une action en négligence fondée sur le droit maritime, même si la négligence en matière maritime est au « cœur » du par 91(10). voici comment la cour s’est expliquée : we acknowledge that this court in ordon held that interjurisdictional immunity applies where a pro- vincial statute of general application has the effect of indirectly regulating a maritime negligence law issue. however, ordon predates canadian western bank and [quebec (attorney general) v canadian owners and pilots association, 2010 scc 39, [2010] 2 scr 536 (“copa”)], which clarified the two- step test for inter- jurisdictional immunity and set the necessary level of intrusion into the relevant core at “impairs” instead of “af- fects”. accordingly, ordon does not apply the two- step test for interjurisdictional immunity developed in canadian western bank and copa nor the notion of impairment of the federal core which is now necessary to trigger the application of interjurisdictional immunity: see ordon, at para 81. although s. 44 of the [workplace health, safety nous reconnaissons que, dans l’arrêt ordon, notre cour a jugé que la doctrine de l’exclusivité des compétences s’applique lorsqu’une loi provinciale d’application générale a pour effet de réglementer indirectement un aspect des règles de droit relatives à la négligence en matière ma- ritime. toutefois, cet arrêt a précédé les affaires banque canadienne de l’ouest et [québec (procureur général) c. canadian owners and pilots association, 2010 csc 39, [2010] 2 rcs 536 (« copa »)], où la cour a précisé l’analyse à deux volets concernant l’exclusivité des com- pétences et indiqué que l’empiétement reproché devait non seulement « toucher » le cœur de la compétence en cause mais « entraver » l’exercice de celle-ci. par conséquent, ni l’analyse élaborée dans banque canadienne de l’ouest et copa, ni le degré d’empiétement requis aujourd’hui pour déclencher l’application de la doctrine de l’exclusivité [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 317 and compensation act (“whsca”)] may affect the exer- cise of the federal power over navigation and shipping, this level of intrusion into the federal power is insufficient to trigger interjurisdictional immunity. the intrusion of s. 44 is not significant or serious when one considers the breadth of the federal power over navigation and shipping, the absence of an impact on the uniformity of canadian maritime law, and the historical application of workers’ compensation schemes in the maritime context. for these reasons, s. 44 of the whsca does not impair the federal power over navigation and shipping. interjurisdictional immunity does not apply here. [para. 64] [155] we recognize that this leaves the doctrine of interjurisdictional immunity with an exceedingly limited role in the division of powers analysis. this is not, in our view, cause for concern. as this court clarified in canadian western bank, interjurisdic- tional immunity has a very limited role in the divi- sion of powers analysis and should not be the first recourse in a division of powers dispute (para 47). a broad application of interjurisdictional immunity is inconsistent with the notion of “flexible federalism” and fails to account for the fact that overlapping powers are unavoidable (canadian western bank, at para 42). because interjurisdictional immunity is “asymmetrical”, it protects and even augments federal heads of power at the expense of provincial legislative authority, in turn undermining the princi- ple of subsidiarity — ie “that decisions ‘are often best [made] at a level of government that is not only effective, but also closest to the citizens affected’” (canadian western bank, at para. 45, citing 114957 canada ltée (spraytech, société d’arrosage) v. hud­ son (town), 2001 scc 40, [2001] 2 scr 241, at para 3). des compétences n’ont été appliqués dans ordon : voir ordon, par 81. quoique l’art. 44 de la [workplace health safety and compensation act (« whsca »)] puisse toucher l’exercice de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires, ce degré d’empiétement sur la compé- tence fédérale en question ne suffit pas pour que s’applique la doctrine de l’exclusivité des compétences. l’empiétement causé par l’art. 44 ne saurait être considéré important ou grave si l’on tient compte de l’étendue de la compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires, de l’absence de répercussions sur l’uniformité du droit maritime canadien et de l’application de longue date des régimes d’indemnisation des accidents du travail dans le secteur maritime. pour ces raisons, l’art. 44 de la whsca n’entrave pas l’exercice de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires, et la doctrine de l’exclusivité des compétences ne s’applique pas en l’espèce. [par. 64] [155] nous reconnaissons que ces observations restreignent considérablement le rôle que joue la doctrine de l’exclusivité des compétences dans l’ana- lyse du partage de ces dernières. à notre avis, il n’y a pas lieu de s’en inquiéter. comme l’a précisé notre cour dans banque canadienne de l’ouest, la doctrine de l’exclusivité des compétences joue un rôle très limité dans l’analyse du partage des compétences et ne devrait pas être la première doctrine examinée dans le cadre d’un différend sur le partage des com- pétences (par 47). une application large du principe de l’exclusivité des compétences est contraire au « fédéralisme souple » et ne tient pas compte des iné- vitables chevauchements de compétences (banque canadienne de l’ouest, par 42). comme la doctrine de l’exclusivité des compétences s’applique de ma- nière « asymétrique », elle protège, voire amplifie les chefs de compétence fédérale au détriment de la compétence législative provinciale, ce qui menace le principe de subsidiarité, selon lequel « le niveau de gouvernement le mieux placé pour [prendre des décisions est] celui qui est le plus apte à le faire, non seulement sur le plan de l’efficacité mais égale- ment parce qu’il est le plus proche des citoyens tou- chés » (banque canadienne de l’ouest, par. 45, citant 114957 canada ltée (spraytech, société d’arrosage) c. hudson (ville), 2001 csc 40, [2001] 2 rcs. 241, par 3). [156] this court also cast doubt in canadian west­ ern bank on the judicial methodology and utility of [156] dans l’arrêt banque canadienne de l’ouest, la cour a également remis en cause la méthode utilisée 318 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. attempting to define a core of federal jurisdiction (paras 43-44). ultimately, as dickson cj stated, the doctrine of interjurisdictional immunity is “not   . particularly compelling” (opseu v. ontario (at­ torney general), [1987] 2 scr 2, at p 17). for this reason, resort to a doctrine that forms a mere “undertow” of this court’s federalism jurisprudence should be avoided whenever possible in favour of the “dominant tide” of pith and substance (canadian western bank, at para 36-37). [157] the dangers of defining a protected core of jurisdiction are particularly evident in the context of broad and general heads of federal power, which ap- ply to numerous activities (canadian western bank, at para 43). in canada (attorney general) v. phs community services society, 2011 scc 44, [2011] 3 scr 134,. mclachlin cj reasoned that it is a “daunting” task to draw a “bright line” around the protected core of a head of power that is “broad and extensive” (para 68). for this reason, the doctrine of interjurisdictional immunity has “never been applied to a broad and amorphous area of jurisdiction” (phs, at para 60). [158] courts must thus be especially cautious when attempting to define the core of navigation and shipping. as our colleagues accept, the federal head of power over navigation and shipping is un- deniably broad (british columbia (attorney gen­ eral) v. lafarge canada inc., 2007 scc 23, [2007] 2 scr 86, at para. 64; ryan estate, at para 61). accordingly, the core of this head of power is par- ticularly ill- suited to definition. the frequent overlap between s. 91(10) and the broad provincial head of power over property and civil rights confirms the need for caution. similarly, in phs, the overlap between the broad provincial power over health and the federal criminal law power led this court to take a cautious approach and to decline to define the core of the provincial health power in that case (paras. 68 and 70). the idea that laws enacted by one order of government cannot have even incidental effects on the core of another order’s jurisdiction risks creating par les juges pour tenter de définir le contenu es- sentiel d’une compétence fédérale et l’utilité de le faire (par 43-44). en définitive, comme l’a affirmé le juge en chef dickson, la doctrine de l’exclusivité des compétences n’est pas « un principe particulièrement impérieux » (sefpo c. ontario (procureur général), [1987] 2 rcs 2, p 17). pour cette raison, le recours à un principe qui n’est qu’un « contre- courant » de la jurisprudence de la cour sur le fédéralisme devrait être évité dans la mesure du possible au profit du « courant dominant » du caractère véritable (banque canadienne de l’ouest, par 36-37). [157] les dangers liés au fait de définir le contenu essentiel protégé d’une compétence sont particu- lièrement évidents dans le contexte de chefs de compétence fédérale larges et généraux, qui s’ap- pliquent à de nombreuses activités (banque cana­ dienne de l’ouest, par 43). dans l’arrêt canada (procureur général) c. phs community services society, 2011 csc 44, [2011] 3 rcs 134, la juge en chef mclachlin a estimé que la tâche de « déli- miter avec précision » le contenu essentiel provin- cial protégé d’un « vaste » champ de compétence était « insurmontable » (par 68). pour cette raison, la doctrine de l’exclusivité des compétences « n’a [jamais] été appliquée à un domaine de compétence large et ambigu » (phs, par 60). [158] les tribunaux doivent donc être particu- lièrement prudents lorsqu’ils tentent de définir le contenu essentiel de la compétence sur la naviga- tion et les bâtiments ou navires. comme l’acceptent nos collègues, le chef de compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires est incon- testablement large (colombie­ britannique (procu­ reur général) c. lafarge canada inc., 2007 csc 23, [2007] 2 rcs 86, par. 64; ryan (succession), par 61). en conséquence, le contenu essentiel de ce chef de compétence se prête particulièrement mal à une définition. le chevauchement fréquent entre le par. 91(10) et le vaste chef de compétence provinciale sur la propriété et les droits civils confirme que la prudence s’impose. de la même façon, dans l’arrêt phs, le chevauchement entre la vaste compétence provinciale en matière de santé et la compétence fé- dérale en matière de droit criminel a mené la cour à adopter une approche prudente et à refuser de définir [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 319 legal vacuums where there is an absence of law en- acted by the other order of government (canadian western bank, at para 44). [159] we understand that our colleagues attempt to determine whether the matters at issue in this appeal fall within the core of navigation and shipping only because they reach a different conclusion than we do on pith and substance. in our view, it is preferable to resolve the case by determining the head of power which corresponds to the matter raised by tdi’s claim against wärtsilä. since we determine that the matter is in pith and substance one of property and civil rights, it is “neither necessary nor helpful” for us to consider interjurisdictional immunity (phs, at para 70). [160] the interjurisdictional immunity doctrine, in its application, also risks creating serious uncer- tainty. in this case, for example, ryan estate signifies that, so long as the application of arts. 1729 and 1733 of the ccq would not “impair” the “core” of navi- gation and shipping, it may still “affect” matters that would otherwise come within navigation and ship- ping, whether at its core or otherwise. so stated, and as this court observed in canadian western bank (at paras. 48-49), the distinction between matters that “impair” and matters that “affect”, or between matters going to the “core” of a head of power, and matters that do not, is elusive, and incompatible with the incremental quality of canadian constitutional interpretation. le contenu essentiel de la compétence provinciale en matière de santé dans cette affaire (par. 68 et 70). l’idée que, lorsqu’un ordre de gouvernement n’a pas légiféré sur une matière donnée, l’autre ne pourrait pas adopter des lois ayant des effets même accessoires sur le contenu essentiel de la compétence du premier ordre de gouvernement, risque de créer des vides juridiques (banque canadienne de l’ouest, par 44). [159] nous comprenons que nos collègues tentent d’établir si les matières en cause dans le présent pourvoi relèvent du contenu essentiel de la compé- tence sur la navigation et les bâtiments ou navires seulement parce qu’ils arrivent à une conclusion différente de la nôtre en ce qui a trait au caractère véritable. à notre avis, il est préférable de régler l’affaire en établissant le chef de compétence qui correspond à la matière en cause dans la demande de tdi contre wärtsilä. étant donné que nous dé- cidons que la matière relève, de par son caractère véritable, de la propriété et des droits civils, il n’est « tout simplement pas nécessaire ni utile » pour nous d’examiner la doctrine de l’exclusivité des compé- tences (phs, par 70). [160] la doctrine de l’exclusivité des compétences, dans son application, risque également de créer une grave incertitude. en l’espèce, par exemple, l’arrêt ryan (succession) signifie que, dans la mesure où l’application des art. 1729 et 1733 du ccq n’« en- trave » pas le « contenu essentiel » de la compétence relative à la navigation et aux bâtiments ou navires, elle peut tout de même « toucher » des matières qui relèveraient par ailleurs de la compétence sur la na- vigation et les bâtiments ou navires, que ce soit par son contenu essentiel ou d’une autre façon. ainsi énoncée, et conformément aux observations de la cour dans l’arrêt banque canadienne de l’ouest (par. 48-49), la distinction entre les matières qui « entravent » et celles qui « touchent », ou entre celles qui se rattachent au « contenu essentiel » d’un chef de compétence et celles qui ne s’y rattachent pas, est difficile à cerner et ne se concilie pas avec le caractère progressif de l’interprétation constitu- tionnelle au canada. [161] ultimately, the doctrine of interjurisdictional immunity is “superfluous in that parliament can [161] en fin de compte, la doctrine de l’exclusivité des compétences est « superflu[e] dans la mesure où 320 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. always, if it sees fit to do so, make its legislation sufficiently precise to leave those subject to it with no doubt as to the residual or incidental application of provincial legislation” (canadian western bank, at para 46). further, the idea underlying the doctrine of interjurisdictional immunity is better understood not as an independent doctrine, but as a function of the pith and substance test, properly understood and applied (a. honickman, “watertight compartments: getting back to the constitutional division of pow- ers” (2017), 55 alta. l. rev. 225, at pp. 238-39; see also g. régimbald and d. newman, the law of the canadian constitution (2nd ed. 2017), at pp 222-23). le parlement fédéral peut toujours, s’il le considère approprié, légiférer de manière suffisamment pré- cise pour que les personnes assujetties n’aient aucun doute quant à l’application résiduelle ou accessoire de la législation provinciale » (banque canadienne de l’ouest, par 46). de plus, l’idée qui sous- tend la doctrine de l’exclusivité des compétences se conçoit mieux non pas comme une doctrine indépendante, mais comme un aspect du critère du caractère véri- table, bien interprété et appliqué (a. honickman, « watertight compartments : getting back to the constitutional division of powers » (2017), 55 alta. l. rev. 225, p. 238- 239; voir aussi g. régimbald et d. newman, the law of the canadian constitution (2e éd. 2017), p. 222- 223). e resolving the tension between sections 91(10) e résolution de l’opposition entre le par. 91(10) and 92(13) et le par. 92(13) (1) the pith and substance of tdi’s claim (1) le caractère véritable de la demande de tdi [162] the point of law raised by this case is rela- tively simple — which head of power does the matter raised by tdi’s claim come within? wärtsilä says it comes within s. 91(10) of the constitution act, 1867 — navigation and shipping —, while tdi says it comes within s. 92(13) — property and civil rights in the province. we are, in answering this question, mindful of this court’s caution in ito, which we have already recounted, that “in determining whether or not any particular case involves a maritime or admiralty matter, [we] must avoid encroachment on what is in ‘pith and substance’ a matter of local concern involving property and civil rights”. while the scope of legislative authority conferred upon parliament in relation to navigation and shipping is undeniably broad, courts must be careful to ensure that it does not swallow up matters that fall within provincial legislative authority, whether over prop- erty and civil rights, or other provincial heads of power. [162] le point de droit que soulève la présente affaire est relativement simple : de quel chef de com- pétence la matière visée par la demande de tdi re- lève-t-elle? selon wärtsilä, elle relève du par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867 — la naviga- tion et les bâtiments ou navires —, alors que selon tdi, elle relève du par. 92(13) — la propriété et les droits civils dans la province. pour répondre à cette question, nous gardons à l’esprit la mise en garde formulée par la cour dans l’arrêt ito, dont nous avons déjà traité, selon laquelle « en déterminant si une affaire donnée soulève une question maritime ou d’amirauté, [nous devons] éviter d’empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière d’une nature locale mettant en cause la pro- priété et les droits civils ». bien que l’étendue de la compétence législative accordée au parlement en matière de navigation et de bâtiments ou navires soit indéniablement vaste, les tribunaux doivent prendre soin de veiller à ce qu’elle n’englobe pas les matières qui relèvent de la compétence législative provinciale, que ce soit relativement à la propriété et aux droits civils ou à d’autres chefs de compétence provinciale. [163] the first step in determining the matter raised by tdi’s claim is to characterize the nature of the contract between tdi and wärtsilä. as this court [163] la première étape pour établir la matière dont il est question dans la demande de tdi consiste à qualifier la nature du contrat conclu entre tdi et [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 321 said in monk, “it is important first to focus on the agreement between the parties in order to ascertain the nature and context of the claims in question” (p. 796 (emphasis added)). [164] in this case, the contract between tdi and wärtsilä was — as tdi states in its amended motion to institute proceedings — for the purchase and sale of a marine engine component (specifically, of an assembled bedplate, to be sold and delivered in an “already assembled condition”), to be installed by tdi employees “without any work required on the assembled crankshaft except to place it in position and to connect the individual piston/connecting rod assembly to the h type bearing housing” (ar, at p 71). the agreement between tdi and wärtsilä was undeniably a contract for the sale of a marine engine part. this is consistent with the conclusion reached by the trial judge (para 26). [165] the claims arising in the contract of sale between tdi and wärtsilä are whether the engine component sold by wärtsilä to tdi was “fit for the intended purpose,    of merchantable quality[,] and contained a latent defect” (ar, at p 73). these claims relate to the contractual terms agreed to be- tween the parties pursuant to a contract for the sale of goods. while it is no longer disputed that the engine sold by wärtsilä to tdi contained a latent defect, tdi’s claim still relates directly to the sale of goods. as such, the matter at issue is the sale of goods, albeit in the maritime context. wärtsilä. comme l’a affirmé la cour dans monk, « il importe premièrement de se pencher sur l’en- tente entre les parties afin de constater la nature et le contexte des demandes en cause » (p. 796 (nous soulignons)). [164] en l’espèce, le contrat conclu entre tdi et wärtsilä — comme l’indique tdi dans sa requête in- troductive d’instance modifiée — concernait l’achat et la vente d’une composante de moteur de navire (plus particulièrement, une assise de moteur, vendue et livrée [traduction] « déjà assemblée »), devant être installée par les employés de tdi, [traduc- tion] « aucuns travaux n’étant nécessaires sur le vi- lebrequin assemblé, sauf en ce qui concerne sa mise en place et le raccordement du piston/des bielles avec le corps de palier de type h » (da, p 71). le contrat intervenu entre tdi et wärtsilä portait indéniable- ment sur la vente d’une pièce de moteur de navire. cette conclusion va dans le même sens que celle retenue par la juge de première instance (par 26). [165] les demandes relatives au contrat de vente conclu entre tdi et wärtsilä portent sur la question de savoir si la composante de moteur vendue par wärtsilä à tdi [traduction] « convenait aux fins auxquelles elle était destinée, [  ] si elle était de qualité marchande[,] et si elle comportait un vice caché » (da, p 73). ces demandes se rapportent aux modalités contractuelles convenues par les parties aux termes d’un contrat de vente de marchandises. bien que la présence d’un vice caché dans le moteur que wärtsilä a vendu à tdi ne soit plus contestée, la demande de tdi est tout de même directement liée à la vente de marchandises. pour cette raison, la matière en cause est la vente de marchandises, bien qu’elle ait eu lieu dans le contexte maritime. [166] our colleagues take issue with our charac- terization of tdi’s claim. they state that the sale of goods in the maritime context is “too vague and general” to properly characterize the claim at issue in this case (para 37). as we will explain, this is simply not so. our characterization of the matter as the sale of goods in the maritime context is consistent with this court’s past jurisprudence. in cases that concern whether a matter falls within s. 91(10) or 92(13), the court has repeatedly defined the matter [166] nos collègues contestent notre qualifica- tion de la demande de tdi ils affirment que la vente de marchandises dans le contexte maritime est « trop vague et trop générale » pour qualifier correctement la demande en cause dans le présent pourvoi (par 37). comme nous l’expliquerons, ce n’est tout simplement pas le cas. notre qualification de l’affaire en tant que vente de marchandises dans le contexte maritime est conforme à la jurisprudence antérieure de la cour. dans les affaires qui portent 322 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. as a given area of private law in the maritime context. for instance, in triglav, at p. 288, the court charac- terized the pith and substance as “matters of marine insurance”. likewise, in qns, at pp. 696-97, the court identified the matter as the law of agency in the maritime context. and, in both whitbread and bow valley, the court identified the matter as tort liability that arises in a maritime context (whitbread, at p. 1289; bow valley, at para 85). in none of these cases did the court define the matter more narrowly to reflect the specific tort, agency relationship, or na- ture of the insured cargo. in light of these authorities, our colleagues’ identification of the matter as the sale of a particular type of marine equipment strikes us as far too narrow a characterization. with respect, we see our approach of defining the matter in terms of the sub- field of private law at issue, namely the sale of goods, as being much more in keeping with triglav, qns,. whitbread, and bow valley. [167] furthermore, the cases and scholarship upon which our colleagues rely demonstrate that our char- acterization of the matter reflects the appropriate degree of precision. to be sure, these sources estab- lish that the court should characterize the pith and substance at a higher level of precision than that of the head of power itself (reference re assisted human reproduction act, 2010 scc 61, [2010] 3 scr 457, at para. 190, per lebel and deschamps jj.; h. brun, g. tremblay and e. brouillet, droit constitutionnel (6th ed. 2014), at p 463). but our characterization does just that. contracts are but one of many different bodies of law and types of private activities that fall within provincial authority over property and civil rights. and, the sale of goods is only one of many domains of contract. our charac- terization of the matter as the sale of goods in the maritime context is thus not one but two levels of precision higher than the head of power covering property and civil rights. this is a far cry from the broad characterizations of matters as “health” or “the sur la question de savoir si une matière relève des par. 91(10) ou 92(13), la cour a défini à maintes reprises la matière comme étant un domaine par- ticulier de droit privé dans le contexte maritime. à titre d’exemple, dans l’arrêt triglav, p. 288, la cour a établi que le caractère véritable se rappor- tait à l’« assurance maritime ». de la même façon, dans l’arrêt qns, p. 696- 697, la cour a qualifié la matière comme étant le droit en matière de mandat dans le contexte maritime. de plus, dans les arrêts whitbread et bow valley, la cour a qualifié la ma- tière de responsabilité délictuelle qui survient dans un contexte maritime (whitbread, p.  1289; bow valley, par 85). dans aucun de ces cas la cour n’a défini la matière en jeu de façon plus restrictive afin de refléter le délit précis, la relation de mandataire ou la nature de la cargaison assurée. compte tenu de ces précédents, la qualification que font nos col- lègues de la matière en tant que vente d’un type particulier d’équipement marin nous apparaît beau- coup trop étroite. avec égards, nous considérons que notre démarche qui consiste à définir la matière en termes de sous- domaine du droit privé en question, soit la vente de marchandises, est beaucoup plus conforme aux arrêts triglav, qns,. whitbread et bow valley. [167] de plus, la jurisprudence et la doctrine sur lesquelles se fondent nos collègues démontrent que notre qualification de la matière reflète le degré ap- proprié de précision. évidemment, ces sources éta- blissent que la cour devrait qualifier le caractère véritable avec un plus grand degré de précision que le chef de compétence lui- même (renvoi relatif à la loi sur la procréation assistée, 2010 csc 61, [2010] 3 rcs 457, par. 190, les juges lebel et deschamps; h. brun, g. tremblay et e. brouillet, droit constitu­ tionnel (6e éd. 2014), p 463). et c’est exactement ce que fait notre qualification. les contrats ne sont que l’un des nombreux différents ensembles de règles de droit et de types d’activités privées qui relèvent de la compétence provinciale sur la propriété et les droits civils. de plus, la vente de marchandises ne constitue qu’un seul des nombreux domaines des contrats. notre qualification de la matière en tant que vente de marchandises dans le contexte maritime n’est donc pas simplement un, mais deux niveaux de précision plus élevé que le chef de compétence sur la propriété [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 323 environment” that lebel and deschamps jj. criti- cized in reference re assisted human reproduction act, at para 190. [168] we therefore turn to consider under which head of power in the constitution act, 1867, the sale of goods in a maritime context comes within. et les droits civils. cette situation est loin des qua- lifications générales des matières comme étant « la santé » ou « l’environnement » qu’ont critiquées les juges lebel et deschamps dans le renvoi relatif à la loi sur la procréation assistée, par 190. [168] en conséquence, nous examinerons main- tenant la question de savoir de quel chef de compé- tence énoncé dans la loi constitutionnelle de 1867 relève la vente de marchandises dans un contexte maritime. (2) sale of goods in the maritime context (2) la vente de marchandises dans le contexte maritime (a) treatment in canadian jurisprudence a) jurisprudence canadienne [169] canadian courts have consistently recog- nized the sale of goods, even where occurring in a maritime context, as a matter coming within pro- vincial legislative jurisdiction under s. 92(13) of the constitution act, 1867 — property and civil rights in the province. indeed, while still deciding that canadian maritime law governed on the facts of the case, this court so found in monk. [170] the claim in monk arose from a contract be- tween the purchaser (the monk corporation) and a supplier of urea fertilizer, whose product was shipped by sea from the ussr to canada. upon arrival at the port of saint john, unloading difficulties ensued, and monk sued the supplier for excess product de- livered, demurrage and the cost of renting cranes to unload the fertilizer. the issue before this court was whether the federal court had jurisdiction over the action under s. 22 of the fca, which in turn was described as raising a division of powers question, being whether the action was governed by the law of sale of goods or fell within the scope of canadian maritime law. [169] les tribunaux canadiens ont toujours re- connu que la vente de marchandises, même lors- qu’elle a lieu dans un contexte maritime, relevait de la compétence législative provinciale en vertu du par. 92(13) de la loi constitutionnelle de 1867 — la propriété et les droits civils dans la province. de fait, même si elle a décidé que le droit maritime canadien s’appliquait aux faits de l’affaire, notre cour a aussi tiré cette conclusion dans l’arrêt monk. [170] dans cette affaire, le litige découlait d’un contrat conclu entre l’acheteur (monk corporation) et un fournisseur d’engrais d’urée ayant expédié son produit par bateau vers le canada à partir de l’urss. à l’arrivée au port de saint john, des problèmes de déchargement sont survenus, et monk a intenté une action contre le fournisseur pour le paiement de l’excédent de produit livré, de sures- taries et du coût de location de grues de quai pour procéder au déchargement de l’engrais. la cour était appelée à répondre à la question de savoir si la cour fédérale avait compétence pour connaître d’une action intentée en vertu de l’art. 22 de la lcf, qui elle- même était décrite comme soulevant une question de partage des compétences, à savoir si l’action était régie par les règles de droit applicables à la vente de marchandises ou si elle relevait plutôt du droit maritime canadien. [171] justice iacobucci, writing for the majority, held that the claim was governed by canadian maritime law. [171] le juge iacobucci, s’exprimant au nom de la majorité, a conclu que l’action était régie par le droit 324 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. in coming to this conclusion, he examined both the pertinent provisions of the fca and “the true nature of the matters in dispute” (p. 787 (emphasis added)). as previously explained in these reasons, and respectfully, we would not endorse an approach which determines whether a claim comes within parliament’s legislative authority over navigation and shipping by reference to the jurisdiction granted under the fca. nor, again, would we refer to “canadian maritime law” as a sub- stitute for navigation and shipping in a division of powers analysis. that said, the majority in monk took the correct approach to the pith and substance test which required — in that case as in this case, as we have explained — determining the matter raised by the claim by examining the contract at issue. the contract in monk, iacobucci j. observed, contained various undertakings and terms, some of which related to the sale of goods (including the type of goods sold, the quantity and quality, the price, and the time for deliv- ery) and would be governed by the sale of goods act, rspei 1974, c s-1 (p 796). other terms related to the contract of carriage by sea. the claim asserted by monk ultimately had its source in the supplier’s con- tractual obligation to discharge cargo under the terms of the contract relating to carriage, and was “clearly a maritime matter within the scope of maritime law as defined by ito” (p 797). in dissent, l’heureux- dubé j. would have found that the matter fell squarely within the provincial jurisdiction over property and civil rights (pp 801-2). in her view, the maritime or shipping aspects of the business arrangement between the parties were incidental to the contract, the primary goal of the parties having been to agree to the pur- chase and sale of fertilizer (pp 820-21). analyzed in its entirety and in the factual context in which it arose, it was clear that monk’s claim flowed from a contract for the sale of goods. accordingly, the matter in pith and substance, came within provincial jurisdiction, and the law governing the contract was the sale of goods act (pp 826-27). maritime canadien. pour arriver à cette conclusion, il a examiné les dispositions pertinentes de la lcf et « la véritable nature que l’on reconnaît au litige » (p. 787 (nous soulignons)). comme nous l’avons vu, et en toute déférence, nous n’adhérons pas à une ap- proche qui rend la question de savoir si une demande relève de la compétence législative du parlement sur la navigation et les bâtiments ou navires tributaire de la compétence conférée par la lcf. tout comme, là encore, nous ne saurions renvoyer au « droit mari- time canadien » à titre de substitut de la compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires dans une analyse portant sur le partage des compétences. cela dit, les juges majoritaires dans l’arrêt monk ont bien appliqué le critère du caractère véritable qui nécessitait — dans cette affaire comme dans la présente espèce, ainsi que nous l’avons expliqué — de déterminer la matière en cause dans la demande en examinant le contrat en jeu. le juge iacobucci a fait remarquer que le contrat dans l’affaire monk contenait plusieurs engagements et modalités, dont certains concernaient la vente de marchandises (no- tamment le genre de marchandises vendues, leur quantité, leur qualité, leur prix et le moment de leur livraison), qui seraient régis par la sale of goods act, rspei 1974, c s-1 (p 796). d’autres modalités avaient trait au contrat de transport par mer. la ré- clamation de monk découlait ultimement de l’obli- gation contractuelle du fournisseur de décharger la cargaison selon les modalités du contrat concernant le transport des marchandises, et elle était « claire- ment une affaire maritime relevant du droit maritime selon la définition qu’en donne l’arrêt ito » (p 797). dans sa dissidence, la juge l’heureux- dubé s’est dite d’avis que la matière relevait carrément de la compétence législative provinciale sur la propriété et les droits civils (p. 801- 802). selon elle, les aspects maritimes des arrangements d’affaires intervenus entre les parties étaient accessoires au contrat, les parties ayant eu pour objectif premier de s’entendre sur l’achat et la vente d’engrais (p. 820- 821). une analyse exhaustive de la réclamation de monk, tenant compte du contexte factuel dans lequel elle avait pris naissance, montrait clairement qu’elle découlait d’un contrat de vente de marchandises. en conséquence, en raison de son caractère véritable, elle relevait de la compétence provinciale, et la loi applicable au contrat était la sale of goods act (p. 826- 827). [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 325 [172] our colleagues place great significance on the fact that the claim in monk arose from the dis- charge of fertilizer, and not from the sale of a marine engine (paras 78-79). but what mattered in monk was not the type of good being sold, but the con- tractual provision at issue. what is significant about the majority judgment in monk is that this court recognized two aspects to the contract in question: (1) carriage; and (2) the sale of goods. we have no doubt that contractual terms in a contract for carriage are a matter falling under s 91(10). common to both sets of judgments in monk, however, was the implicit recognition that contractual terms relating to the sale of goods, even in the maritime context, are a matter falling within provincial jurisdiction over property and civil rights. the disagreement between the ma- jority and the dissent did not stem from whether the sale of goods act was applicable to the contractual terms related to the sale of goods, but whether the claim advanced by monk raised a matter which, in pith and substance fell within property and civil rights. had the majority found that monk’s claim related to performance of the terms of the contract relating to the sale of goods, it would have followed that the matter fell under provincial jurisdiction and was governed by the sale of goods act. [172] nos collègues accordent une grande impor- tance au fait que la réclamation dans l’affaire monk découlait d’un déchargement d’engrais, et non de la vente d’un moteur de navire (par 78-79). cependant, ce qui importait dans cette affaire n’était pas le type de bien vendu, mais la disposition contractuelle en cause. l’importance du jugement des juges majo- ritaires dans l’arrêt monk se rattache au fait que la cour a reconnu deux aspects du contrat en question : (1) le transport; et (2) la vente de marchandises. nous n’avons pas de doute que les clauses contrac- tuelles d’un contrat de transport constituent une matière qui relève du par 91(10). les deux séries de motifs dans l’arrêt monk reposent toutefois sur la reconnaissance implicite que les modalités contrac- tuelles relatives à la vente de marchandises, même dans le contexte maritime, sont une matière qui re- lève de la compétence législative provinciale sur la propriété et les droits civils. le désaccord entre les juges majoritaires et la juge dissidente ne découlait pas de la question de savoir si la sale of goods act s’appliquait aux modalités du contrat portant sur la vente de marchandises, mais plutôt de celle de savoir si la réclamation de monk soulevait une question qui, en raison de son caractère véritable, relevait de la propriété et des droits civils. si les juges majoritaires avaient conclu que la réclamation de monk concernait l’exécution des modalités du contrat portant sur la vente de marchandises, le litige aurait relevé de la compétence provinciale et aurait été régi par la sale of goods act. [173] sale of goods has historically been consid- ered a matter governed by provincial law, particu- larly with respect to the sale of ships. as stated in canadian maritime law (2nd ed. 2016), at pp. 306 and 308: [173] la vente de marchandises a toujours été con sidérée comme une question régie par le droit provincial, particulièrement dans le cas de la vente de navires. comme il est indiqué dans canadian maritime law (2e éd. 2016), p. 306 et 308 : the purchase of a ship, whether new or not, is re- garded as the sale of a chattel. the transaction is governed by the relevant federal and provincial law pertaining to such matters, including laws relating to the transfer of ti- tle to goods, lending transactions and securities, and liens other than maritime liens. in order to determine whether title is effectively transferred, reference is made to the particular legislation of the jurisdiction of the sale, such as a sale of goods act, which sets out the relevant rights and obligations of the buyer and seller. it is important that all the essential procedures be fully understood and [traduction] l’achat d’un navire, neuf ou non, est considéré comme un achat de bien meuble. l’opération est régie par les lois fédérales et provinciales pertinentes en la matière, y compris les lois relatives au transfert du titre de propriété des biens, aux opérations de prêt et aux valeurs mobilières, et aux privilèges autres que les privi- lèges maritimes. pour établir si le titre de propriété a été effectivement transféré, il faut appliquer la législation du lieu de la vente, comme une loi sur la vente de biens, qui énonce les obligations et droits pertinents de l’acheteur et du vendeur. il est important de bien comprendre et de bien 326 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. complied with in order to ensure that title will be validly transferred. respecter toutes les formalités essentielles afin de s’assurer que le titre de propriété soit valablement transféré.   .   . there remains a shadow of uncertainty over the applicable law to a contract of sale of a ship    [p]rior to ordon estate v. grail provincial law was applied in a maritime law context, and this included the several provincial sale of goods acts. with ordon, the supreme court of canada adopted a stringent test to determine the applicability or otherwise of a provincial statute in a maritime negligence setting. in a post-ordon scenario, at issue is the substantive canadian maritime law, which is federal and not provin- cial, governing the sale of a ship when the provisions of the csa, 2001 are deemed insufficient    . although the applicability of a provincial statute in a maritime setting might be questioned, common law principles would still apply as canadian maritime law includes common law. [emphasis added; footnote omitted.] [174] this conclusion is consistent with decisions of trial courts and courts of appeal which have con- sidered the issue. in 9171, which involved the sale of a vessel equipped with a different engine than that described in the notice of sale, invoice and deed of sale, de montigny j. held that the sale of a vessel was governed by the sale provisions in the ccq: “[u]nlike marine insurance, civil liability and ste- vedoring, there is no close connection between the transfer of ownership of a vessel (as opposed to its registration) and maritime law” (para.  33) con- tinuing, and citing a. braën, le droit maritime au québec (1992), at paras. 465-66, he added: il subsiste un léger doute quant à la loi applicable au contrat de vente d’un navire [  ]. avant l’arrêt succession ordon c. grail, c’était le droit provincial — et notamment les diverses lois provinciales sur la vente de biens — qui s’appliquait dans un contexte de droit maritime. dans l’arrêt ordon, la cour suprême du canada a adopté un critère rigoureux pour déterminer l’applicabilité d’une loi provinciale en cas de négligence maritime. dans la foulée de l’arrêt ordon, le débat tourne désormais autour du droit maritime canadien substantiel, qui est fédéral et non provincial, et qui régit la vente de navires lorsque les dispositions de la lmmc de 2001 sont jugées insuffisantes [  ]. même si l’on peut s’interroger sur l’applicabilité des lois provinciales dans un contexte maritime, les prin- cipes de common law s’appliqueraient toujours puisque la common law fait partie du droit maritime canadien. [nous soulignons; note en bas de page omise.] [174] cette conclusion est compatible avec les décisions des tribunaux de première instance et des juridictions d’appel qui se sont penchés sur la ques- tion. dans l’affaire 9171, qui concernait la vente d’un navire équipé d’un moteur différent de celui décrit dans l’avis de vente, la facture et l’acte de vente, le juge de montigny a conclu que la vente du navire était régie par les dispositions du ccq relatives à la vente : « [c]ontrairement à l’assurance maritime, à la responsabilité civile et à l’acconage, il n’y a pas de lien étroit entre le transfert de propriété d’un navire (par opposition à son enregistrement) et le droit ma- ritime » (par 33). plus loin, citant a. braën, le droit maritime au québec (1992), par. 465- 466, il ajoute : [translation] if parliament, under its jurisdiction over navigation, has a legal right to register vessels (and impose restrictions relating to the title of property) and the transfer of their property (including conditions relating to the form of this transfer), we doubt that it may also have the power to validly and principally legislate on the basic conditions of the contract. in our view, these are strictly matters of private law and falling within provincial jurisdiction over property and civil rights. for example, a serious argument could not be made that parliament has jurisdiction over the substantive rules governing succession simply because the devolution of a vessel may be at issue. in the same way, if rules must be applied relating to the seller’s warranty of si le parlement, en vertu de sa compétence en matière de navigation, est habilité à contrôler l’immatriculation des navires (et à imposer des restrictions relatives au titre de propriété) ainsi que le transfert de leur propriété (y inclus les modalités relatives à la forme de ce transfert), nous dou- tons qu’il puisse également légiférer validement et de façon principale sur les conditions de fond du contrat. il s’agit là, selon nous, de questions strictement de droit privé et rele- vant de la compétence provinciale en matière de propriété et de droits civils. on ne pourrait soutenir sérieusement, par exemple, que le parlement est compétent à l’égard des règles de fond régissant une succession simplement parce que la dévolution d’un navire peut être en cause. de la même [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 327 a sale contract of a vessel in quebec, could principles of common law or the civil code be referred to? in the first case, it is important to know that these principles were the subject of legislation by all common law jurisdictions. to which jurisdiction’s rules should one refer? [emphasis added; para 34] [175] other lower courts have drawn the same conclusion as de montigny j. in casden v. cooper enterprises ltd. (1993), 151 nr 199, the federal court of appeal held that the contract of the sale and construction of a yacht was governed by the sale of goods act, rsbc 1979, c 370. in cork v. greavette boats ltd., [1940] or 352, the on- tario court of appeal applied the sale of goods act, rso 1937, c. 180, to the sale of a boat. in curtis v. rideout (1980), 27 nfld. & peir 392 (sctd), the sale of goods act, rsn 1970, c. 341, was ap- plied to the purchase of a fishing boat. and more recently, the quebec superior court applied the sale of goods provisions in the ccq to the purchase of a cigarette boat in salvail saint­ germain v. loca tion holand (1995) ltée, 2017 qccs 5155, at paras. 75-81 (canlii). it is telling that in none of casden, cork, curtis, or salvail saint­ germain did the court even undertake a division of powers analysis — rather, in each case it simply applied the relevant sale of goods legislation (see 9171, at para 34). this makes sense since, as noted by de montigny j. in 9171, it cannot be said that the law governing contracts such as the one at issue in this appeal requires the sale of goods in the maritime context to fall under s. 91(10) of the constitution act, 1867 (para. 33). treating sale of goods as a matter of navigation and shipping simply because the sale involves a ship or part of a ship is akin to stating that the sale of a motor vehicle or a part of a motor vehicle is a matter of interprovincial trade (and therefore falling within parliament’s leg- islative authority over “the regulation of trade and commerce”) simply because that motor vehicle will cross provincial boundaries. façon, s’il s’agit d’appliquer les règles relatives à la garantie du vendeur à un contrat de vente d’un navire au québec, pourra-t-on recourir aux principes de common law ou à ceux du code civil? dans le premier cas, il faut savoir que ces principes ont fait l’objet d’une législation de la part de toutes les juridictions de common law. aux règles de quelles juridictions faudra-t-il renvoyer? [nous soulignons; par 34] [175] d’autres tribunaux de juridiction inférieure sont arrivés à la même conclusion que le juge de montigny. dans l’arrêt casden c. cooper enterprises ltd. (1993), 151 nr 199, la cour d’appel fédérale a conclu que le contrat de vente et de construction d’un yacht était régi par la sale of goods act, rsbc 1979, c 370. dans l’arrêt cork c. greavette boats ltd., [1940] or. 352, la cour d’appel de l’ontario a appliqué la sale of goods act, rso 1937, c. 180, à la vente d’un bateau. dans la décision curtis c. rideout (1980), 27 nfld. & peir 392 (cs (1re inst.)), la sale of goods act, rsn 1970, c. 341, a été appliquée à l’achat d’un bateau de pêche. et plus récemment, la cour supé- rieure du québec a appliqué les dispositions relatives à la vente de marchandises du ccq à l’achat d’un bateau- cigarette dans la décision salvail saint­ germain c. location holand (1995) ltée, 2017 qccs 5155, par. 75-81 (canlii). il est révélateur de constater que dans aucune de ces décisions, soit casden, cork, curtis et salvail saint­ germain, les tribunaux n’ont procédé à une analyse portant sur le partage des compétences et qu’ils ont plutôt, dans chacune d’elles, simplement appliqué la loi relative à la vente de marchandises perti- nente (voir 9171, par 34). cela est logique étant donné que, comme l’a fait remarquer le juge de montigny dans l’arrêt 9171, on ne peut pas dire que le droit régissant les contrats comme celui en cause dans le présent pourvoi exige que la vente de marchandises dans le contexte maritime relève du par. 91(10) de la loi constitutionnelle de 1867 (par 33). considérer que la vente de marchandises est une matière relevant de la compétence en matière de navigation et de bâtiments ou navires simplement parce que la vente concerne un bateau ou une partie d’un bateau équivaut à dire que la vente d’un véhicule automobile ou d’une partie d’un véhicule automobile relève de la compétence en ma- tière d’échanges interprovinciaux (et donc de la com- pétence législative du parlement sur la « réglementation du trafic et du commerce ») simplement parce que le véhicule franchira des frontières provinciales. 328 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. [176] we pause here to address this court’s deci- sion in antares shipping corp. v. the ship “capri­ corn”, [1980] 1 scr 553. in antares, this court held that the sale of a ship fell within s. 22(2)(a) of the fca (and was therefore governed by canadian maritime law). in coming to this conclusion, the court stated that s. 22(2)(a) — which grants the federal court jurisdiction over any claim with re- spect to title, possession or ownership of a ship — constituted “existing federal statutory law coming within the class of subject of navigation and ship- ping” (p 559). as we have previously stated, this is an incorrect understanding of s. 22(2) of the fca. section 22(2) of the fca merely grants jurisdiction to the federal court, and does not create operative law. [176] nous ouvrons ici une parenthèse pour exa- miner l’arrêt antares shipping corp. c. le navire « capricorn », [1980] 1 rcs 553, de notre cour. dans cette décision, notre cour a jugé que la vente d’un navire relevait de l’al. 22(2)a) de la lcf (et était donc régie par le droit maritime canadien). pour arriver à cette conclusion, la cour a déclaré que l’al. 22(2)a) — qui confère compétence à la cour fédérale à l’égard de toute demande portant sur le titre, la possession ou la propriété d’un navire — constituait « une loi fédérale applicable qui entre dans la catégorie de sujets “la navigation et les bâtiments ou navires” » (p 559). comme nous l’avons déjà dit, il s’agit d’une interprétation erronée du par. 22(2) de la lcf. ce pa- ragraphe ne fait qu’attribuer une compétence à la cour fédérale, et ne crée pas de règles de droit applicables. indeed, the reasoning in antares was later [177] called into question as a result of this court’s de- cision in quebec & ontario transportation co. v. the ship “incan st. laurent”, [1980] 2 scr 242. in that case, this court upheld the decision of le dain ja (as he then was) that ownership of a ship under a joint venture agreement was governed by quebec civil law. [178] significantly, the court said: [177] d’ailleurs, le raisonnement suivi dans l’ar- rêt antares a été remis en question à la suite de la décision de notre cour dans l’arrêt québec and ontario transportation co. c. le navire « incan st­ laurent », [1980] 2 rcs 242, dans lequel notre cour a confirmé la décision du juge le dain de la cour d’appel fédérale (plus tard juge à la cour suprême) selon laquelle la propriété d’un navire en vertu d’un contrat de coentreprise était régie par le droit civil québécois. [178] fait important à signaler, la cour a déclaré ce qui suit : circumstances attending the issues in this case since the judgment of this court in quebec north shore paper company et al. v. canadian pacific limited et al., confirm our unanimous view that the judgment of ledain j. in the federal court of appeal was correct. [footnotes omitted; p 242]. les circonstances entourant les questions en litige en l’es- pèce vu l’arrêt de cette cour, quebec north shore paper company et autre c. canadien pacifique limitée et autre, confirment notre opinion unanime que l’arrêt du juge ledain en cour d’appel fédérale est bien fondé. [notes en bas de page omises; p 242]. quebec north shore held that a grant of jurisdic- tion was insufficient to create operative law and a federal body of law was required to nourish such jurisdiction. in light of this statement, it would ap- pear that antares is no longer good law to the extent that it suggests that the sale of a ship is governed by canadian maritime law by virtue of s. 22(2) of the fca. dans l’arrêt quebec north shore, notre cour a jugé qu’une attribution de compétence n’était pas suf- fisante pour créer une règle de droit applicable et qu’un ensemble de règles de droit fédérales était nécessaire pour constituer le fondement de cette compétence. compte tenu de cette affirmation, il semblerait que l’arrêt antares ne soit plus valable en droit dans la mesure où il laisse entendre que la vente d’un navire est régie par le droit maritime canadien en vertu du par. 22(2) de la lcf. [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 329 in short, the weight of canadian jurispru- [179] dence supports our conclusion that the sale of goods, even in the maritime context, is, in pith and sub- stance, a matter governed by s. 92(13) of the con­ stitution act, 1867. [179] en bref, la jurisprudence canadienne domi- nante appuie notre conclusion selon laquelle la vente de marchandises, même dans le contexte maritime, est, en raison de son caractère véritable, une matière régie par le par. 92(13) de la loi constitutionnelle de 1867. (b) treatment in english admiralty law b) droit d’amirauté anglais [180] notwithstanding that canadian jurisprudence has typically treated the sale of goods in the mari- time context as a matter coming within provincial legislative jurisdiction over property and civil rights, wärtsilä emphasizes that “canadian maritime law”, as that term appears in the fca, has been interpreted by this court to include “all that body of law which was administered in england by the high court on its admiralty side in 1934” (ito, at p 771). that body of law, wärtsilä says, included the sale of goods act, 1893 (uk), 56 & 57 vict., c. 71, such that canadian maritime law should be viewed as inclusive of sale of goods law, leaving provincial sale of goods legislation inapplicable to sales occurring in the maritime con- text. while, again, we do not accept that the definition of canadian maritime law contained in the fca is determinative of the scope of parliament’s legislative authority over navigation and shipping, a review of the pertinent english law does not support wärtsilä’s submission in any event. [180] malgré le fait que la jurisprudence cana- dienne ait généralement considéré la vente de mar- chandises dans le contexte maritime comme une matière relevant de la compétence législative pro- vinciale sur la propriété et les droits civils, wärtsilä insiste pour dire que notre cour a interprété le terme « droit maritime canadien » qui figure dans la lcf comme comprenant « tout cet ensemble de règles de droit, appliquées en 1934 en angleterre par la haute cour, en sa juridiction d’amirauté » (ito, p 771). cet ensemble de règles de droit, selon wärtsilä, com- prend la sale of goods act, 1893 (r-u), 56 & 57 vict., c. 71, de sorte que le droit maritime canadien devrait être considéré comme englobant le droit rela- tif à la vente de marchandises, et les lois provinciales relatives à ce domaine seraient inapplicables aux ventes effectuées dans le contexte maritime. comme il a déjà été indiqué, nous n’acceptons pas l’idée que la définition du  droit maritime canadien figurant dans la lcf soit déterminante sur la portée de la compétence législative du parlement en matière de navigation et de bâtiments ou navires, et, quoi qu’il en soit, un examen des règles pertinentes du droit anglais n’étaye pas la thèse de wärtsilä. [181] prior to 1873, english claims in admiralty were heard by the high court of admiralty. follow- ing enactment of the supreme court of judicature act, 1873 (uk), 36 & 37 vict., c. 66, ss. 16 and 34, all causes and matters that would have been assigned to the high court of admiralty were thenceforth assigned to the probate, divorce and admiralty di- vision of the new high court of justice (o’connor, at p 6). [181] avant 1873, les litiges anglais en matière d’amirauté étaient instruits par la haute cour d’ami- rauté. après l’adoption des art. 16 et 34 de la su­ preme court of judicature act, 1873 (r-u), 36 & 37 vict., c. 66, toutes les affaires dont la haute cour d’amirauté était alors saisie ont été confiées à la division des successions, des divorces et d’amirauté de la nouvelle haute cour de justice (o’connor, p 6). [182] the probate, divorce and admiralty divi- sion, however, seldom dealt with claims arising from the sale of goods. admiralty law was considered to be separate from the ordinary municipal laws of the [182] toutefois, la division des successions, des divorces et d’amirauté a rarement été appelée à se prononcer sur des demandes relatives à la vente de marchandises. le droit de l’amirauté était considéré 330 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. country (e. c. mayers, admiralty law and practice in canada (1916), at pp 41-42). and while our col- leagues acknowledge that “english maritime law never formed a part of the ordinary municipal law of england”, we see the significance of this holding differently (para 12). the sale of goods was consid- ered to be part of the “commercial” or “mercantile” branch of the domestic laws of england (see, eg,. the parchim, [1918] ac 157 (pc)). as a result, such claims — even claims involving the sale of ships or ship parts — were heard primarily at the king’s bench division of the high court of justice, rather than by the probate, divorce and admiralty division (see qns, at pp 695-96). [183] to be clear then, although wärtsilä relies on cammell laird & co. v. manganese bronze and brass co., [1933] 2 kb 141 (ca) for the prop- osition that the sale of goods act, 1893, was part of english maritime law in 1934, that case did not originate in the probate, divorce and admiralty division, but in the king’s bench division. and, at the king’s bench division, the sale of goods act, 1893, was applied not only to the sale of goods in a non- maritime context, but to sale of goods in a mar- itime context. and so, in cammell laird, the court of appeal applied the sale of goods act, 1893, to the sale of propellers for a ship. similarly, in behnke v. bede shipping co., [1927] 1 kb 649, the sale of goods act, 1893 governed a dispute arising from the sale of a ship. and, in manchester liners, ld. v. rea, ld., [1922] 2 ac 74 (hl), it applied to the sale of coal for a steamship. [184] far from supporting wärtsilä’s argument, then, the treatment of sale of goods in cammell laird tends to refute the proposition that the sale of goods in the maritime context formed part of that body of law “administered in england by the high court on its admiralty side in 1934” (ito, at p 771). comme étant distinct des lois municipales ordinaires du pays (e. c. mayers, admiralty law and practice in canada (1916), p. 41-42), et bien que nos collè- gues reconnaissent que « le droit maritime anglais n’a jamais fait partie du droit municipal ordinaire de l’angleterre », nous voyons différemment l’im- portance de cette conclusion (par 12). la vente de marchandises était considérée comme faisant partie de l’aspect « commercial » ou « mercantile » des lois internes de l’angleterre (voir, p ex, the. parchim, [1918] ac 157 (cp)). par conséquent, de telles affaires — même celles ayant trait à la vente de navires ou de parties de navire — étaient générale- ment instruites par la division du banc du roi de la haute cour de justice, plutôt que par la division des successions, des divorces et d’amirauté (voir qns, p. 695- 696). [183] en clair donc, bien que wärtsilä s’appuie sur l’arrêt cammell laird & co. c. manganese bronze and brass co., [1933] 2 kb 141 (ca) pour étayer la proposition selon laquelle la sale of goods act, 1893, faisait partie du droit maritime anglais en 1934, cette décision n’a pas été rendue par la division des successions, des divorces et d’amirauté, mais par la division du banc du roi. de plus, la division du banc du roi a appliqué la sale of goods act, 1893, non seulement à la vente de marchandises dans un contexte autre que maritime, mais aussi à la vente de marchandises dans un contexte maritime. ainsi, dans l’arrêt cammell laird, la cour d’appel a appliqué la sale of goods act, 1893, à la vente d’hélices de navire. de même, dans la décision behnke c. bede shipping co., [1927] 1 kb 649, la sale of goods act, 1893, a régi un litige découlant de la vente d’un navire. enfin, dans la décision manchester liners, ld. c. rea, ld., [1922] 2 ac 74 (hl), cette même loi a été appliquée à la vente de charbon pour un navire à vapeur. [184] loin d’étayer l’argument de wärtsilä, le traitement de la vente de marchandises dans l’arrêt cammell laird tend donc à réfuter la proposition selon laquelle la vente de marchandises dans le con- texte maritime faisait partie de l’ensemble des règles de droit « appliquées en 1934 en angleterre par la haute cour, en sa juridiction d’amirauté » (ito, p 771). [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 331 [185] the historical body of law administered by the english admiralty courts differentiates this appeal from this court’s decision in wire rope. in that case, the court saw the jurisdiction of the federal court over negligence in the resocketing of a towing cable as passing directly from the english high court of admiralty. as we have shown, however, the sale of goods did not form part of the body of law adminis- tered by the english admiralty courts in 1934. [185] l’ensemble historique de règles de droit ap- pliquées par les cours d’amirauté d’angleterre per- met de différencier le présent pourvoi de la décision rendue par notre cour dans l’affaire wire rope. dans cet arrêt, notre cour a estimé que la compétence de la cour fédérale relativement à la négligence au cours du remboîtement d’un câble de remorquage provenait directement de la haute cour d’amirauté anglaise. comme nous l’avons démontré, cependant, la vente de marchandises ne faisait pas partie de l’ensemble des règles de droit appliquées en 1934 en angleterre par les tribunaux d’amirauté. (c) conclusion on the sale of goods in the mar­ c) conclusion concernant la vente de marchan­ itime context dises dans le contexte maritime [186] the foregoing discussion leads us to con- clude that the sale of goods, even in the maritime context, is a matter coming within the jurisdiction conferred on provincial legislatures by s.  92(13) of the constitution act, 1867 — property and civil rights in the province. we see nothing particularly “maritime” about the sale of goods that would re- quire its consignment to parliament’s legislative authority. sale of goods does not involve the safe carriage of goods, shipping, the seaworthiness of a ship, good seamanship, or international maritime conventions. nor are there special rules of proce- dure governing the sale of goods in the maritime context which would benefit from the uniform ap- plication across jurisdictions (trial judge reasons, at paras 28-29). [186] l’analyse qui précède nous amène à conclure que la vente de marchandises, même dans le contexte maritime, est une matière qui relève de la compé- tence conférée aux législatures provinciales en vertu du par. 92(13) de la loi constitutionnelle de 1867 — la propriété et les droits civils dans la province. nous ne voyons rien de particulièrement « maritime » concernant la vente de marchandises qui nécessi- terait qu’elle tombe sous le coup de la compétence législative du parlement. la vente de marchandises n’implique pas le transport sécuritaire de marchan- dises, le transport maritime, la navigabilité du navire, la bonne navigation ou les conventions maritimes internationales. il n’existe pas non plus de règles de procédure spéciales régissant la vente de marchan- dises dans le contexte maritime qui bénéficieraient d’une application uniforme dans tous les ressorts (motifs de la juge de première instance, par 28-29). [187] our colleagues disagree. they contend that there are “federal contract rules over the sale of ma- rine engine parts” which govern this dispute, includ- ing rules relating to “latent defects and limitations of liability” (paras 63-69). they do not, however, identify precisely which federal contract rules they are referring to nor where exactly such rules can be found, other than to steadfastly insist that canadian maritime law is “a seamless and ubiquitous web that is capable of resolving any legal dispute” (para. 13; see also paras. 10, 15, 17 and 46). it appears that our colleagues merely assume such rules exist, but cannot cite to them. we doubt such “federal contract [187] nos collègues ne sont pas de cet avis. ils prétendent qu’il y a des « règles contractuelles fédé- rales qui s’appliquent à la vente de pièces de moteur de navire » qui régissent ce litige, notamment des règles qui concernent les « vices cachés et les limi- tations de responsabilité » (par 63-69). toutefois, ils n’indiquent pas précisément à quelles règles contrac- tuelles fédérales ils se rapportent ni où exactement se trouvent ces règles; ils ne font qu’affirmer inébran- lablement que le droit maritime canadien est « un ensemble de règles homogènes et universelles qui permet de résoudre tout différend juridique » (par. 13; voir aussi par. 10, 15, 17 et 46). il semble que nos 332 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. rules” exist. at the very least, our colleagues’ claims that they do exist require greater justification. [188] nor, we would add, is it appropriate for our colleagues to develop new rules of canadian mar- itime law in an attempt to fit tdi’s claim into the “seamless web” that is said by our colleagues to constitute the federal government’s authority over navigation and shipping. where the provinces have developed a comprehensive body of law governing the sale of goods, there is no good reason for this court to disregard it merely because the claim arising to a particular sale bears some relation to maritime activities. furthermore, such an expansive definition of a federal head of power would be an affront to a principal source of provincial legislative competence to regulate local trade and commerce and, there- fore, to the constitutional division of powers, which is the “primary textual expression of the principle of federalism in our constitution, agreed upon at confederation” (reference re secession of quebec, at para. 47; reference re securities act, 2011 scc 66, [2011] 3 scr 837, at para 54). [189] it follows that tdi’s claim against wärtsilä raises a matter which is, in pith and substance, one of property and civil rights, exclusive legislative author- ity over which rests with the provincial legislatures under s. 92(13) of the constitution act, 1867. the provisions of the ccq, including arts. 1729 and 1733 thereof, govern this dispute. collègues supposent simplement que de telles règles existent, mais ne peuvent en citer aucune. nous dou- tons de l’existence de telles « règles contractuelles fédérales ». à tout le moins, les affirmations que font nos collègues selon lesquelles elles existent néces- sitent de plus amples justifications. [188] en outre, nous ajoutons qu’il n’est pas non plus approprié que nos collègues élaborent de nou­ velles règles de droit maritime canadien en vue de faire entrer la demande de tdi dans l’« ensemble de règles homogènes  » qui, selon nos collègues, constitue la compétence du gouvernement fédéral en matière de navigation et de bâtiments ou na- vires. lorsque les provinces ont élaboré un ensemble exhaustif de règles de droit régissant la vente de marchandises, la cour ne dispose d’aucune raison valable de l’écarter simplement parce que la de- mande découlant d’une vente précise comporte un certain lien avec les activités maritimes. de plus, une telle définition large d’un chef de compétence fédé- rale serait contraire à la source principale de compé- tence législative provinciale visant la réglementation du commerce local et des échanges et, en consé- quence, au partage constitutionnel des pouvoirs, qui est la « principale expression textuelle dans notre constitution du principe du fédéralisme dont il a été convenu au moment de la confédération » (renvoi relatif à la sécession du québec, par. 47; renvoi relatif à la loi sur les valeurs mobilières, 2011 csc 66, [2011] 3 rcs 837, par 54). [189] il s’ensuit que la demande de tdi contre wärtsilä soulève une question qui est, en raison de son caractère véritable, une matière relevant de la propriété et des droits civils, qui relève de la com- pétence législative exclusive dont sont investies les législatures provinciales en vertu du par. 92(13) de la loi constitutionnelle de 1867. les dispositions du ccq, notamment les art. 1729 et 1733, régissent le litige. [190] before concluding, we stress that these rea- sons should not be seen as deciding whether it would or would not be constitutional for parliament to leg- islate with respect to contracts of trade by sea, where the dominant or most important characteristic of the matter is not the sale of goods. for example, while [190] avant de conclure, nous tenons à souligner qu’il ne faudrait pas considérer que les présents mo- tifs tranchent la question de savoir s’il serait contraire ou non à la constitution que le parlement légifère au sujet des contrats de commerce par voie mari- time, lorsque la caractéristique dominante ou la plus [2019] 4 rcs. transport desgagnés c wärtsilä le juge en chef et le juge brown 333 as we have explained the king’s bench division in england heard claims under the sale of goods act, 1893, the probate, divorce and admiralty division also heard claims involving the sale of goods where a ship was the instrument of delivery. this was done not on the basis that the dominant characteristic of the matter was the sale of goods, but because they were international matters, going to the admiralty courts’ jurisdiction to hear disputes about contracts made or performed beyond the sea (o’connor, at pp 13-14). we therefore expressly reserve comment regarding how the division of powers analysis would conclude where the claim arises from, for example, contracts such as free on board; cost, insurance, and freight; and cost and freight, or where the passage of title, risks, and obligations take place in or on a ship (o’connor, at p 15). similarly, we make no comment on the possible application of the double aspect doctrine. importante de l’affaire n’est pas la vente de mar- chandises. à titre d’exemple, bien que, comme nous l’avons vu, la division du banc du roi d’angleterre ait instruit des litiges régis par la sale of goods act, 1893, la division des successions, des divorces et d’amirauté a aussi entendu des litiges mettant en cause la vente de marchandises livrées par navire. cela a été fait, non pas parce que la vente de mar- chandises constituait la caractéristique dominante de l’affaire, mais plutôt parce qu’il s’agissait d’affaires internationales relevant de la compétence des cours d’amirauté pour instruire les litiges relatifs à des contrats conclus ou exécutés outre- mer (o’connor, p 13-14). nous choisissons donc expressément de ne pas nous prononcer sur la question de savoir à quelle conclusion mènerait l’analyse relative au par- tage des compétences s’il s’agissait d’une demande découlant, par exemple, d’un contrat franco à bord, d’un contrat coût, assurance et fret ou d’un contrat coût et fret, ou encore d’un cas où le transfert de titres et des risques ainsi que les obligations ont lieu dans ou sur un navire (o’connor, p 15). de même nous ne formulons aucun commentaire sur l’application possible de la théorie du double aspect. it is also important to note that there are no [191] issues in this appeal with respect to international trea- ties or conventions. different considerations might well apply in such cases that come before a canadian court. il importe également de signaler qu’aucun [191] traité ou convention international n’entre en jeu en l’espèce. d’autres considérations pourraient être per- tinentes si un tribunal canadien devait se prononcer dans de tels cas. f paramountcy and interjurisdictional immunity f la prépondérance et l’exclusivité des compé­ [192] having determined that tdi’s claim raises, in pith and substance, a matter falling solely within s. 92(13) of the constitution act, 1867, we need not consider whether to apply the doctrines of para- mountcy or interjurisdictional immunity. tences [192] ayant conclu que la demande de tdi con- cerne une question qui, de par son caractère véri- table, relève uniquement du par. 92(13) de la loi constitutionnelle de 1867, il n’est pas nécessaire que nous examinions l’applicabilité de la doctrine de la prépondérance ou de celle de l’exclusivité des compétences. iv conclusion iv conclusion [193] we would allow the appeal with costs in this court and in the courts below. by operation of arts. 1729 and 1733 of the ccq,. wärtsilä, as a “professional seller”, cannot rely on its contractual [193] nous sommes d’avis d’accueillir le pourvoi avec dépens devant notre cour et devant les juri- dictions inférieures. par application des art. 1729 et 1733 du ccq,. wärtsilä, en tant que « vendeur 334 desgagnés transport v wärtsilä the chief justice and brown j. [2019] 4 scr. limitation of liability, and tdi is entitled to the full agreed- upon quantum of damages of $5,661,83033. professionnel », ne peut se prévaloir de la clause de limitation de responsabilité et tdi est en droit de re- cevoir la totalité du montant convenu des dommages- intérêts, qui s’élève à 5 661 830,33 $. appeal allowed with costs throughout. pourvoi accueilli avec dépens dans toutes les cours. solicitors for the appellants: brisset bishop, procureurs des appelantes  :  brisset bishop, montréal. montréal. procureurs des intimées : davies ward phillips & lips & vineberg, montréal. vineberg, montréal. of ontario: attorney general of ontario, toronto. of quebec: attorney general of quebec, québec. procureur de l’intervenant le procureur géné­ ral de l’ontario : procureur général de l’ontario, toronto. procureur de l’intervenante la procureure géné­ rale du québec : procureure générale du québec, québec.