Document Number: JJT_20200917_OGH0002_0020OB00179_19S0000_000
ECLI: ECLI:AT:OGH0002:2020:0020OB00179.19S.0917.000
Case Number: 2Ob179/19s
Application Type: Justiz
Court: OGH
Decision Date: 1600300800000
Word Count: 2104

Kopf
Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den SenatsprÃ¤sidenten Dr.Â Veith als Vorsitzenden und den Hofrat Dr.Â Musger, die HofrÃ¤tin Dr.Â SolÃ© sowie die HofrÃ¤te Dr.Â Nowotny und Mag.Â Pertmayr als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei Mag.Â R***** E*****, vertreten durch Dr.Â Steiner & Mag.Â Isbetcherian Rechtsanwaltspartnerschaft in Wien, gegen die beklagten Parteien 1.Â Mag.Â V***** H*****, vertreten durch Dr.Â Helmut Heiger, Rechtsanwalt in Wien, und 2.Â H***** Versicherung AG, *****, vertreten durch Mag.Â Dr.Â Dirk Just, Rechtsanwalt in Wien, wegen 7.853Â EURÂ sA, Ã¼ber die Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Landesgerichts fÃ¼r Zivilrechtssachen Wien als Berufungsgericht vom 23.Â JuliÂ 2019, GZÂ 36Â RÂ 1/19t-104, womit infolge Berufung der klagenden Partei das Urteil des Bezirksgerichts FÃ¼nfhaus vom 24.Â OktoberÂ 2018, GZÂ 23Â CÂ 484/16h-88, bestÃ¤tigt wurde, in nichtÃ¶ffentlicher Sitzung zu Recht erkannt:
Spruch
Der Revision wird nicht Folge gegeben.
Die klagende Partei ist schuldig, den beklagten Parteien die mit jeweils 833,88Â EUR (darin enthalten 138,98Â EUR USt) bestimmten Kosten der Revisionsbeantwortung binnen 14Â Tagen zu ersetzen.
Text
EntscheidungsgrÃ¼nde:
[1] Am *****Â 2016 kam es in der Tiefgarage eines Wohnhauses in Wien zu einem Brand des von der Erstbeklagten gehaltenen und bei der zweitbeklagten Partei haftpflichtversicherten PKW.
[2] Das Beklagtenfahrzeug war am Vortag um die Mittagszeit von einem Mitarbeiter der Erstbeklagten in der Garage abgestellt worden und hatte sich zu diesem Zeitpunkt in einem funktionstÃ¼chtigen, altersbedingt durchschnittlichen Zustand befunden. Das Fahrzeug war gewartet worden, der Fahrer hatte mit diesem nie Probleme gehabt. Auch beim Einparken und Verlassen des Fahrzeugs traten keine AuffÃ¤lligkeiten zu Tage. Durch einen technischen Defekt im Motorraum des Beklagtenfahrzeugs geriet es einen Tag spÃ¤ter in Brand, wodurch auch das daneben geparkte Fahrzeug des KlÃ¤gers samt den darin befindlichen Sachen zerstÃ¶rt wurde.
[3] Der KlÃ¤ger begehrte Schadenersatz und brachte vor, der Kabelbrand stehe im unmittelbaren Zusammenhang mit der vorherigen Inbetriebnahme des Beklagtenfahrzeugs, sodass eine Haftung der beklagten Parteien nach dem EKHG bestehe. DarÃ¼ber hinaus sei das Fahrzeug nicht ordnungsgemÃ¤ÃŸ gewartet worden, weshalb auch nach den Bestimmungen des ABGB gehaftet werde.
[4] Die beklagten Parteien wendeten ein, das Fahrzeug sei bereits lÃ¤ngere Zeit in der Garage abgestellt und somit nicht in Betrieb und nicht in Verwendung gewesen. Das Fahrzeug sei auch stets ordnungsgemÃ¤ÃŸ gewartet worden.
[5] Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab. Das Fahrzeug sei ordnungsgemÃ¤ÃŸ abgestellt worden, sodass es nicht mehr in Betrieb gewesen sei. Es sei auch nicht davon auszugehen, dass die UmstÃ¤nde, die zum Brand gefÃ¼hrt hÃ¤tten, noch â€žbei dem Betriebâ€œ des Fahrzeugs entstanden seien. Weder die Voraussetzungen fÃ¼r eine Verschuldenshaftung nach dem ABGB noch fÃ¼r eine GefÃ¤hrdungshaftung nach EKHG seien gegeben.
[6] Das Berufungsgericht bestÃ¤tigte das erstinstanzliche Urteil und lieÃŸ die ordentliche Revision zu. Rechtlich fÃ¼hrte es â€“ soweit im Revisionsverfahren noch von Relevanz â€“ aus, dass sich nicht die spezifische Gefahr eines sich mit Motorkraft bewegenden oder in anderer Weise am Verkehr teilnehmenden Fahrzeugs, sondern die jeder energiebetriebenen Anlage innewohnende Gefahr, dass sich die Energie in einer nicht geplanten Weise in WÃ¤rme umsetzt, verwirklicht habe. Eine Haftung nach EKHG sei daher zu verneinen. Daran Ã¤ndere auch die Entscheidung des EuGH zu C-100/18 nichts, da es dort um die Auslegung der Richtlinie Ã¼ber die Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht gehe, nicht aber um die Reichweite der GefÃ¤hrdungshaftung nach dem EKHG. Insbesondere werde in der genannten Entscheidung der weiter zu verstehende Begriff der â€žVerwendungâ€œ ausgelegt, der in Â§Â 2 KHVG angefÃ¼hrt sei, und nicht der Begriff â€žBetriebâ€œ iSd Â§Â 1 EKHG.
[7] Das Berufungsgericht lieÃŸ die ordentliche Revision mit der BegrÃ¼ndung zu, es bedÃ¼rfe einer hÃ¶chstgerichtlichen Klarstellung, ob die Entscheidung des EuGH vom 20.Â 6.Â 2019 zu C-100/18 dazu fÃ¼hre, dass die bisher stÃ¤ndige Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs zur Frage der Haftung fÃ¼r ein Ã¼ber lÃ¤ngere Zeit abgestelltes Fahrzeug nach dem EKHG, ohne dass ein Zusammenhang mit dem Fahrbetrieb bestehe, keine Anwendung mehr finde.
[8] Gegen diese Entscheidung richtet sich die Revision des KlÃ¤gers mit dem AbÃ¤nderungsantrag, dem Klagebegehren zur GÃ¤nze stattzugeben; hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt.
[9] Die beklagten Parteien beantragen in ihren Revisionsbeantwortungen, der Revision nicht Folge zu geben.
[10] Die Revision ist aus dem vom Berufungsgericht genannten Grund zulÃ¤ssig. Sie ist aber nicht berechtigt.
[11] Der KlÃ¤ger macht geltend, die Begriffe â€žBetrieb eines Fahrzeugsâ€œ iSd Â§Â 1 EKHG und der Begriff â€žVerwendung eines Fahrzeugsâ€œ iSd Â§Â 2 AbsÂ 1 KHVG seien nicht unterschiedlich zu werten, sondern gleichbedeutend. Auch der deutsche Bundesgerichtshof bejahe bei vergleichbaren Sachverhalten die GefÃ¤hrdungshaftung des Fahrzeughalters. Der EuGH habe zu C-100/18 dargelegt, dass der Begriff â€žVerwendung eines Fahrzeugsâ€œ einen autonomen Begriff des Unionsrechts darstelle und beim Parken eines Fahrzeugs in einer Privatgarage eine der Funktion als BefÃ¶rderungsmittel entsprechende Verwendung vorliege. Diese Entscheidung sei auch auf den gegenstÃ¤ndlichen Sachverhalt anwendbar, weshalb eine Haftung der beklagten Parteien nach EKHG gegeben sei.
[12] Hiezu wurde erwogen:
[13] 1.Â Der â€žBetrieb eines Fahrzeugsâ€œ iSd Â§Â 1 EKHG und die â€žVerwendung eines Fahrzeugsâ€œ iSd Â§Â 2 AbsÂ 1 KHVG sind zu unterscheiden:
[14] 1.1Â Die Anwendung der Haftungsbestimmungen des EKHG setzt nach dessen Â§Â 1 voraus, dass der Unfall â€žbeim Betriebâ€œ eines Kraftfahrzeugs herbeigefÃ¼hrt wurde. Unter â€žBetriebâ€œ ist die bestimmungsgemÃ¤ÃŸe Verwendung des Kraftfahrzeugs als Fahrmittel, also zur OrtsverÃ¤nderung unter BenÃ¼tzung seiner Maschinenkraft zu verstehen (2Â ObÂ 236/18x; 2Â ObÂ 181/15d mwN; RS0058081). Allerdings kommt es nicht darauf an, dass das Kraftfahrzeug im Unfallszeitpunkt noch in Bewegung ist. Es ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass es auch bei stehenden Fahrzeugen zu einem Betriebsunfall kommen kann, sofern der Unfall mit der GefÃ¤hrlichkeit des Kraftfahrzeugs im ursÃ¤chlichen Zusammenhang steht (2Â ObÂ 236/18x; 2Â ObÂ 181/15d mwN; RS0058385 [T6]).
Rechtliche Beurteilung
[15] 1.2Â Hingegen ist in Â§Â 2 KHVG der Deckungsumfang des Kfz-Haftpflichtversicherers gesetzlich zwingend umschrieben. Nach AbsÂ 1 dieser Bestimmung umfasst die Versicherung die Befriedigung begrÃ¼ndeter oder die Abwehr unbegrÃ¼ndeter ErsatzansprÃ¼che, die aufgrund gesetzlicher Haftpflichtbestimmungen gegen den Versicherungsnehmer oder mitversicherte Personen erhoben werden, wenn durch die Verwendung des versicherten Fahrzeugs â€“ soweit hier von Interesse â€“ Sachen beschÃ¤digt oder zerstÃ¶rt worden oder abhanden gekommen sind. Mitversichert sind nach Â§Â 2 AbsÂ 2 KHVG ua der Halter und Personen, die mit Willen des Halters bei der Verwendung des Fahrzeugs tÃ¤tig sind.
[16] Der Begriff des â€žVerwendensâ€œ eines Fahrzeugs ist nach stÃ¤ndiger Rechtsprechung in weiterem Sinn zu verstehen, als jener des â€žBetriebsâ€œ iSd Â§Â 1 EKHG; er umfasst etwa auch die Verwendung als ortsgebundene Kraftquelle (2Â ObÂ 236/18x; RS0116494) und â€“ in unionsrechtskonformer Auslegung â€“ die SelbstentzÃ¼ndung eines in einer Privatgarage eines Hauses geparkten Kraftfahrzeugs (EuGH 20.Â 6.Â 2019, C-100/18 [Linea Directa]; dazu unten PunktÂ 4.). Die Bestimmung des Â§Â 2 AbsÂ 1 KHVG erweitert jedoch nicht den Begriff â€žbeim Betriebâ€œ iSd Â§Â 1 EKHG (2Â ObÂ 176/08h = RS0124437). Sie begrÃ¼ndet auch keine, von der Ersatzpflicht des hierin genannten Personenkreises unabhÃ¤ngige Schadenersatzpflicht des Versicherers. Trifft weder den Versicherungsnehmer noch einen Mitversicherten eine Schadenersatzpflicht, so haftet der Versicherer auch dann nicht, wenn der Schaden durch die Verwendung eines Kraftfahrzeugs verursacht wurde (2Â ObÂ 73/05g).
[17] 2.Â Ein Unfall beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs liegt nicht vor:
[18] 2.1Â Der Oberste Gerichtshof hat sich bereits ausfÃ¼hrlich und unter ausdrÃ¼cklicher Ablehnung der Judikatur des Bundesgerichtshofs (VIÂ ZRÂ 253/13 BGHZÂ 199, 377) mit vergleichbaren FÃ¤llen der SelbstentzÃ¼ndung von auf privaten GrundstÃ¼cken abgestellten Kraftfahrzeugen auseinandergesetzt und ausgesprochen, dass sich dabei nicht die spezifische Gefahr eines sich mit Motorkraft bewegenden oder in anderer Weise am Verkehr teilnehmenden Fahrzeugs verwirklicht, sondern die jeder energiebetriebenen Anlage innewohnende Gefahr, dass sich die Energie in einer nicht geplanten Weise in WÃ¤rme umsetzt. Ein Unfall beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs iSd Â§Â 1 EKHG liegt daher nicht vor, sodass der Halter nicht nach dem EKHG haftet (2Â ObÂ 188/16k = EvBlÂ 2017/133 [zust Spitzer] =Â ZVRÂ 2017/107 [krit Reisinger]; 2Â ObÂ 55/17b). Ob die SelbstentzÃ¼ndung eines auf einem Ã¶ffentlichen Parkplatz parkenden Kraftfahrzeugs anders zu beurteilen wÃ¤re (so Gerhartl, Brand eines parkenden Kfz: GefÃ¤hrdungshaftung? ecolexÂ 2020, 177 [180]), kann im vorliegenden Fall dahinstehen.
[19] 2.2Â Der Revisionswerber zeigt keine neuen Argumente auf, die Anlass geben, von dieser Rechtsprechung abzugehen (zum Unionsrecht siehe PunktÂ 4.).
[20] 3.Â Die beklagten Parteien haften nicht fÃ¼r den Schaden des KlÃ¤gers:
[21] 3.1Â Mangels Gefahrenzusammenhangs haftet die Erstbeklagte als Halterin nach Â§Â 1 EKHG nicht fÃ¼r die SchÃ¤den, die sich aus der nicht durch den Fahrbetrieb verursachten SelbstentzÃ¼ndung ihres Kraftfahrzeugs ergeben haben (PunktÂ 2.2; vgl RS0131247).
[22] 3.2Â Anhaltspunkte fÃ¼r ein Verschulden der Erstbeklagten oder anderer nach Â§Â 2 AbsÂ 2 KHVG mitversicherter Personen, fÃ¼r die die zweitbeklagte Partei einzustehen hÃ¤tte, am Eintritt des Schadens des KlÃ¤gers lassen sich dem Sachverhalt nicht entnehmen.
[23] 4.Â Das Unionsrecht steht diesem Ergebnis nicht entgegen:
[24] 4.1Â Der EuropÃ¤ische Gerichtshof (EuGH) hat bereits wiederholt ausgesprochen, dass durch die Richtlinien zur Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung â€“ nunmehr kodifiziert in der RLÂ 2009/103/EG des EuropÃ¤ischen Parlaments und des Rates vom 16.Â SeptemberÂ 2009 Ã¼ber die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht â€“ nur die Pflicht zur Deckung von SchadenersatzansprÃ¼chen durch die Haftpflichtversicherung festgelegt und garantiert ist. Sie sollen aber nicht die Haftpflichtregelungen der Mitgliedstaaten harmonisieren. Diesen steht es beim gegenwÃ¤rtigen Stand des Unionsrechts nach wie vor frei, die Haftpflicht fÃ¼r SchÃ¤den aus VerkehrsunfÃ¤llen mit Kraftfahrzeugen selbst zu regeln (EuGH 23.Â 1.Â 2014, C-371/12 [Petillo]; EuGH 24.Â 10.Â 2013 C-277/12 [Drozdovs]; EuGH 23.Â 10.Â 2012, C-300/10 [Marques Almeida]; EuGH 9.Â 11.Â 2011, C-409/09 [Ambrosio Lavrador] ua; Riedmeyer, Rechtsprechung des EuGH zu den KH-Richtlinien und den sonstigen Richtlinien Ã¼ber die Regulierung internationaler VerkehrsunfÃ¤lle, in FS Danzl [2017] 637).
[25] 4.2Â Nach stÃ¤ndiger Rechtsprechung des EuGH mÃ¼ssen die Mitgliedstaaten bei der AusÃ¼bung ihrer Befugnisse in diesem Bereich allerdings das Unionsrecht insoweit beachten, als die nationalen Vorschriften Ã¼ber den Ersatz von VerkehrsunfallschÃ¤den die Richtlinie nicht ihrer praktischen Wirksamkeit berauben dÃ¼rfen (EuGH 23.Â 1.Â 2014, C-371/12 [Petillo]; EuGH 23.Â 10.Â 2012, C-300/10 [Marques Almeida]; EuGH 9.Â 11.Â 2011, C-409/09 [Ambrosio Lavrador]; Loacker, Die Haftpflichtversicherung vor dem EuGH â€“ Ãœberblick Ã¼ber jÃ¼ngere Entwicklungen, ZVersÂ 2020, 106 [107]; ausfÃ¼hrlich Dokalik/Mokrejs-Weinhappel, Kfz-Haftpflicht und Versicherungspflicht â€“ Eine Untersuchung im Ã¶sterreichischen Recht und im Unionsrecht, ZVersÂ 2019, 126). Das ist etwa dann der Fall, wenn eine nationale Regelung bewirkt, dass der Anspruch des GeschÃ¤digten auf EntschÃ¤digung aus der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung von Amts wegen ausgeschlossen oder unverhÃ¤ltnismÃ¤ÃŸig begrenzt wird (EuGH 23.Â 1.Â 2014, C-371/12 [Petillo]), insbesondere auf einen niedrigeren Betrag, als die in der Richtlinie vorgesehenen Mindestdeckungssummen (EuGH 24.Â 10.Â 2013, C-277/12 [Drozdovs]; EuGH 14.Â 9.Â 2000, C-348/98 [Mendes Ferreira]).
[26] In FÃ¤llen, in denen das Unionsrecht vorsieht, dass Versicherungsschutz zu gewÃ¤hren ist, kann sich daher auch bei fehlender Haftungsgrundlage im nationalen Recht die Frage der UnionsrechtskonformitÃ¤t stellen (Dokalik/Mokrejs-Weinhappel, Kfz-Haftpflicht und Versicherungspflicht, ZVersÂ 2019, 126 [131]).
[27] 4.3Â Bereits in seiner Entscheidung vom 14.Â 9.Â 2000, C-348/98 (Mendes Ferreira), hat der EuGH aber klargestellt, dass die Richtlinie nicht die Art der zivilrechtlichen Haftung â€“ GefÃ¤hrdungs- oder Verschuldenshaftung â€“ vorschreibt, die die Versicherung decken muss. Es war im dortigen Fall daher zulÃ¤ssig, fÃ¼r von unentgeltlich befÃ¶rderten Fahrzeuginsassen erlittene SchÃ¤den nur eine Verschuldens- und nicht auch eine GefÃ¤hrdungshaftung des Fahrers vorzusehen. Auch in der Folge hat der EuGH BeschrÃ¤nkungen der AnsprÃ¼che der Opfer von VerkehrsunfÃ¤llen aufgrund von GefÃ¤hrdungshaftungen nicht beanstandet, die aus nationalen Regelungen der Haftpflicht fÃ¼r VerkehrsunfÃ¤lle resultierten und nicht aus einer Begrenzung der Haftpflichtdeckung durch versicherungsrechtliche Vorschriften (EuGH 23.Â 1.Â 2014 C-371/12, [Petillo]; EuGH 9.Â 11.Â 2011, C-409/09 [Ambrosio Lavrador]; EuGH 23.Â 10.Â 2012, C-300/10 [Marques Almeida]). So billigte er etwa in der letztgenannten Entscheidung den Ausschluss der GefÃ¤hrdungshaftung in einem Fall, in dem ein Beifahrer verletzt worden war, der sich entgegen einer Rechtsvorschrift nicht angeschnallt hatte und durch die Windschutzscheibe geschleudert worden war, wobei keinen der Unfalllenker am Unfall ein Verschulden getroffen hatte. Nach dem nationalen Recht entfiel die GefÃ¤hrdungshaftung, wenn der Unfall dem GeschÃ¤digten selbst oder einem Dritten zuzurechnen war oder wenn er durch hÃ¶here Gewalt verursacht wurde.
[28] 4.4Â In der vom KlÃ¤ger zitierten Entscheidung vom 20.Â 6.Â 2019, C-100/18 (Linea Directa), sprach der EuGH aus, dass ein Sachverhalt, in dem ein in einer Privatgarage eines Hauses abgestelltes Fahrzeug Feuer fing, durch das ein Brand, dessen Ursache beim Schaltkreis des Fahrzeugs lag, ausgelÃ¶st und das Haus beschÃ¤digt wurde, unter den Begriff der â€žVerwendung eines Fahrzeugsâ€œ iSd ArtÂ 3 AbsÂ 1 der genannten Richtlinie zu subsumieren ist, auch wenn das Fahrzeug seit mehr als 24Â Stunden vor Brandentstehung nicht bewegt worden war. Er stellte auch klar, dass der Begriff â€žVerwendung eines Fahrzeugsâ€œ iSd ArtÂ 3 AbsÂ 1 der Richtlinie einen autonomen Begriff des Unionsrechts darstellt, dessen Auslegung nicht dem Ermessen der einzelnen Mitgliedstaaten Ã¼berlassen ist (RnÂ 32 der Entscheidung). Ein Abgehen oder eine Erweiterung der oben dargelegten GrundsÃ¤tze zur Reichweite oder zur BeeintrÃ¤chtigung der praktischen Wirksamkeit der Richtlinie ist der Entscheidung jedoch nicht zu entnehmen.
[29] 4.5Â FÃ¼r den vorliegenden Fall bedeutet das, dass zwar der dem KlÃ¤ger entstandene Schaden gemÃ¤ÃŸ Â§Â 2 AbsÂ 1 KHVG grundsÃ¤tzlich in den Deckungsumfang der fÃ¼r das Beklagtenfahrzeug bestehenden Haftpflichtversicherung fÃ¤llt (PunktÂ 1.2). Durch den Ausschluss der GefÃ¤hrdungshaftung der erstbeklagten Halterin nach dem EKHG wird das Unionsrecht jedoch nicht seiner praktischen Wirksamkeit beraubt, weil bei schuldhafter Verursachung durch versicherte Personen der Schaden des KlÃ¤gers von der zweitbeklagten Haftpflichtversicherung zu ersetzen wÃ¤re, dem KlÃ¤ger aber der Nachweis des behaupteten Verschuldens im hier zu beurteilenden Einzelfall nicht gelungen ist (vgl Gerhartl, Brand eines parkenden Kfz: GefÃ¤hrdungshaftung? ecolexÂ 2020, 177 [178]).
[30] 4.6Â Die genannte Entscheidung des EuGH erfordert daher im vorliegenden Fall weder Abgehen von der oben (PunktÂ 2.1) erÃ¶rterten Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs iSd Â§Â 1 EKHG noch die (amtswegige) Einleitung eines Vorabentscheidungsverfahrens nach ArtÂ 267 AEUV (vgl RS0075861).
[31] 5.Â Ergebnis:
[32] Zutreffend hat daher das Berufungsgericht einen Schadersatzanspruch des KlÃ¤gers verneint. Die Revision bleibt erfolglos.
[33] 6.Â Kosten:
[34] Die Kostenentscheidung grÃ¼ndet sich auf Â§Â§Â 41 AbsÂ 1 iVm 50 AbsÂ 1 ZPO.