Document Number: JJT_20200527_OGH0002_0070OB00045_20Y0000_000
ECLI: ECLI:AT:OGH0002:2020:0070OB00045.20Y.0527.000
Case Number: 7Ob45/20y
Application Type: Justiz
Court: OGH
Decision Date: 1590537600000
Word Count: 1944

Kopf
Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch die SenatsprÃ¤sidentin Dr.Â Kalivoda als Vorsitzende sowie die HofrÃ¤tinnen und HofrÃ¤te Hon.-Prof.Â Dr.Â HÃ¶llwerth, Dr.Â SolÃ©, Mag.Â Malesich und MMag.Â Matzka als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei Z***** AG, *****, vertreten durch Walch Zehetbauer Motter RechtsanwÃ¤lte OG in Wien, gegen die beklagten Parteien 1.Â K***** GesmbH, *****, vertreten durch Dr.Â Gerhard Horak Mag.Â Andreas Stolz, RechtsanwÃ¤lte-Partnerschaft in Wien, und 2.Â C***** GmbH, *****, vertreten durch Dr.Â Ludwig Beurle ua RechtsanwÃ¤lte in Linz, wegen 57.271,07Â EURÂ sA, Ã¼ber die Revision der erstbeklagten Partei gegen das Teil- und Zwischenurteil des Oberlandesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 28.Â NovemberÂ 2019, GZÂ 4Â RÂ 88/19t-21, mit dem das Teil- und Zwischenurteil des Landesgerichts Linz vom 3.Â AprilÂ 2019, GZÂ 5Â CgÂ 90/18g-15, abgeÃ¤ndert wurde, zu Recht erkannt:
Spruch
Der Revision wird nicht Folge gegeben.
Die Entscheidung Ã¼ber die Kosten des Revisionsverfahrens bleibt der Endentscheidung vorbehalten.
Text
EntscheidungsgrÃ¼nde:
Die KlÃ¤gerin ist Transportversicherer der T***** GmbH (fortan: T GmbH). Diese hatte die Erstbeklagte beauftragt, einen Transport von insgesamt fÃ¼nf Containern mit Maschinenteilen eines Regalbediensystems von P***** (OÃ–) nach M***** (USA) durchzufÃ¼hren. Der Transport sollte zunÃ¤chst per Lkw zum GelÃ¤nde der Zweitbeklagten (E*****) erfolgen, anschlieÃŸend per Schienenfahrzeug zum Hafen B*****, von dort auf dem Seeweg nach C***** (USA) und zuletzt wieder per Lkw zum EmpfÃ¤nger in M***** (USA) durchgefÃ¼hrt werden. Es war die Geltung der AÃ–Sp vereinbart.
Die Erstbeklagte fÃ¼hrte den ersten Teil des Transports, nÃ¤mlich den Lkw-Transport von P***** zum Terminal E***** der Zweitbeklagten, selbst durch. Mit der DurchfÃ¼hrung der Umladung und dem Zugtransport nach B***** hatte die Erstbeklagte die einem Zugunternehmer der Deutschen Bahn zuzuordnende T***** T***** GmbH beauftragte. Diese beauftragte ihrerseits die Zweitbeklagte mit der Umladung der Container auf einen Zug der W***** GmbH.
Nach der Anlieferung der Container bei der Zweitbeklagten werden diese in einem Depot gelagert, bevor sie auf den Zug aufgeladen werden. Im Durchschnitt lagern die Container bei der Zweitbeklagten drei bis vier Tage. Im Bereich dieses Depots sind mehrere BrÃ¼ckenkrÃ¤ne zur Manipulation der deponierten Container und zum Aufladen auf den Zug vorhanden. Der grÃ¶ÃŸte dieser KrÃ¤ne (NrÂ 5) im Terminal der Zweitbeklagten ist ein etwa 30Â m breiter, schienengefÃ¼hrter Kran. Diesen bediente damals ein KranfÃ¼hrer der Zweitbeklagten, der Ã¼ber sÃ¤mtliche dafÃ¼r erforderlichen KranfÃ¼hrerprÃ¼fungen verfÃ¼gte und fÃ¼r die Manipulation der Container innerhalb des Terminal-Bereichs speziell eingeschult war. Der KranfÃ¼hrer bewegte einen Container, mit dem er infolge falscher HÃ¶henberechnung mit einem der zu transportierenden Container, die zu einem Turm gestapelt waren, zusammenstieÃŸ. Dieser zum Transport gehÃ¶rige Container fiel zu Boden und das darin befindliche Gut wurde dadurch beschÃ¤digt.
Die KlÃ¤gerin bezahlte aufgrund dieses Schadensfalls einen Gesamtbetrag von 61.181,31Â EUR an die T GmbH.
Die KlÃ¤gerin begehrte von den Beklagten zur ungeteilten Hand gestÃ¼tzt auf Â§Â 67 VersVG sowie aufgrund erfolgter Abtretung die Zahlung von 57.271,07Â EURÂ sA. Sie brachte â€“ soweit fÃ¼r das Revisionsverfahren noch
wesentlich â€“ vor, dass die Erstbeklagte nach CMR hafte. Das Aus- und Umladen stelle keine eigene Teilstrecke dar.
Die Erstbeklagte beantragte die Abweisung des Klagebegehrens und berief sich auf die Geltung der AÃ–Sp. Der Schaden sei wÃ¤hrend der Zwischenlagerung der Waren auf dem TerminalgelÃ¤nde der Zweitbeklagten entstanden. Die zu transportierenden Container seien von der Zweitbeklagten bereits vom Lkw entladen und zur spÃ¤teren Weiterverladung abgestellt gewesen. Dabei sei es aufgrund eines Bedienfehlers eines KranfÃ¼hrers zu einem ZusammenstoÃŸ mit einem abgestellten Container gekommen. Die schadenskausale und daher das Haftungsregime bestimmende â€žTeilstreckeâ€œ bzw Teilleistung der MultimodalbefÃ¶rderung sei die Einlagerung bei der Zweitbeklagten, sodass weder CMR noch CIM, sondern die dispositiven Bestimmungen des UGB bzw die AÃ–Sp anzuwenden seien. GemÃ¤ÃŸ Â§Â 52 AÃ–Sp sei die Zweitbeklagte als Lagerhalterin nicht als ErfÃ¼llungsgehilfin der Erstbeklagten anzusehen und sei ihr deren Verschulden nicht zuzurechnen. Die Erstbeklagte habe pflichtgemÃ¤ÃŸ eine Speditionsversicherung abgeschlossen, sodass sie gemÃ¤ÃŸ Â§Â 41 AÃ–Sp nicht passiv legitimiert sei.
Die Zweitbeklagte bestritt eine von der KlÃ¤gerin behauptete â€žHaftungszuweisungâ€œ, das Vorliegen einer wirksamen Abtretung und die Voraussetzungen einer deliktischen Haftung.
Das Erstgericht wies das Klagebegehren gegen die Erstbeklagte ab, weil es die CMR fÃ¼r nicht anwendbar erachtete und die Haftung der Erstbeklagten nach Â§Â 51 litÂ d AÃ–Sp ausscheide. Dagegen gab es dem Zahlungsbegehren gegen die Zweitbeklagte dem Grunde nach statt, weil es dem VertragsverhÃ¤ltnis zwischen dem SchienenbefÃ¶rderer und der Zweitbeklagten Schutzwirkung zugunsten der TÂ GmbH zubilligte.
Das Berufungsgericht gab den Berufungen der KlÃ¤gerin und der Zweitbeklagten dahin Folge, dass es das Klagebegehren gegen die Erstbeklagte als dem Grunde nach zu Recht bestehend erkannte, wÃ¤hrend es das Klagebegehren gegen die Zweitbeklagte â€“ unbekÃ¤mpft â€“ abwies. Es war
â€“ soweit fÃ¼r das Revisionsverfahren wesentlich â€“ der Rechtsansicht, dass sich die Ersatzpflicht des mit der BefÃ¶rderung Ã¼ber die gesamte Strecke beauftragten FrachtfÃ¼hrers nach der fÃ¼r das jeweilige BefÃ¶rderungsmittel geltenden Haftungsordnung richte. Die Zwischenlagerung bei der Zweitbeklagten sei nicht der Ablieferung des Gutes iSd ArtÂ 17 CMR gleichzuhalten. Der Schaden sei demnach noch wÃ¤hrend der Zeit der Obhutshaftung der Erstbeklagten als FrachtfÃ¼hrerin eingetreten. Die Erstbeklagte, die nach ArtÂ 3 CMR fÃ¼r das Verhalten der von ihr beauftragten UnterfrachtfÃ¼hrerinnen einzustehen habe, haftet daher nach den zwingenden Bestimmungen der CMR. Insoweit die zwischen den Parteien vereinbarten AÃ–Sp davon abweichende Regelungen vorsehen, seien diese gemÃ¤ÃŸ ArtÂ 41 CMR nichtig. Das Haftungsregime der CIM scheide aus, weil als Ãœbernahme iSd ArtÂ 23 Â§Â 1 CIM lediglich die Entgegennahme zum Zweck der alsbaldigen BefÃ¶rderung zur ErfÃ¼llung der frachtvertraglichen Pflichten gehÃ¶re.
Das Berufungsgericht sprach aus, dass die ordentliche Revision zulÃ¤ssig sei, weil zur Frage, welchem Haftungsregime eine dem BefÃ¶rderungszweck dienende Zwischenlagerung im Zuge eines multimodalen Transports unterliege, bislang keine hÃ¶chstgerichtliche Rechtsprechung vorliege.
Gegen diese Entscheidung richtet sich die Revision der Erstbeklagten mit dem Antrag auf AbÃ¤nderung im Sinn der Wiederherstellung des ihr gegenÃ¼ber klageabweisenden Ersturteils.
Die KlÃ¤gerin erstattete eine Revisionsbeantwortung mit dem Antrag, die Revision zurÃ¼ckzuweisen, hilfsweise diese als nicht berechtigt abzuweisen.
Rechtliche Beurteilung
Die Revision ist zur Klarstellung der Rechtslage zulÃ¤ssig, im Ergebnis aber nicht berechtigt.
1.Â Die KlÃ¤gerin hat die Erstbeklagte mit der DurchfÃ¼hrung des gesamten Transports vom Abgangsort in OberÃ¶sterreich bis zum Zielort in den USA beauftragt, wobei die BefÃ¶rderung mit verschiedenen BefÃ¶rderungsmitteln vorgesehen war. Hat der erteilte Transportauftrag von vornherein die BefÃ¶rderung mit verschiedenen BefÃ¶rderungsmitteln zum Gegenstand (Lastkraftwagen, Eisenbahn, Schiff), richtet sich die Ersatzpflicht des mit der BefÃ¶rderung Ã¼ber die gesamte Strecke beauftragten FrachtfÃ¼hrers nach der fÃ¼r das jeweilige BefÃ¶rderungsmittel geltenden Haftungsordnung. Dieses â€žNetwork-Systemâ€œ ist fÃ¼r die Ermittlung der Haftungsordnung bestimmend. Es ist daher nach bisher herrschender Rechtsprechung bei bekanntem Schadensort auf den zwischen den Parteien des multimodalen Frachtvertrags hypothetisch abgeschlossenen Vertrag Ã¼ber die BefÃ¶rderung auf derjenigen Teilstrecke abzustellen, auf der der Schaden eingetreten ist (7Â ObÂ 116/17k mwN). Anstelle des Ãœbernahme- und Auslieferungsorts der multimodalen BefÃ¶rderung treten der Ort des Beginns und des Endes der betreffenden Teilstrecke (RS0062353 [T3]; RS0126555).
2.Â Im Revisionsverfahren ist hier vorrangig strittig, ob â€“ wie die KlÃ¤gerin meint â€“ der im Terminal der Zweitbeklagten eingetretene Schaden dem Haftungsregime der vorangehenden Teilstrecke (CMR) oder der folgenden Teilstrecke (CIM) oder â€“ wie die Erstbeklagte meint â€“ als eigener Abschnitt einem gesonderten Haftungsregime untersteht. Dazu ist Folgendes zu erwÃ¤gen:
2.1.Â Im Terminal der Zweitbeklagten wurden die Container zwischengelagert. Da die KlÃ¤gerin und die Erstbeklagte die BefÃ¶rderung mit verschiedenen BefÃ¶rderungsmitteln vereinbart hatten und im Terminal der Zweitbeklagten vereinbarungsgemÃ¤ÃŸ der Wechsel vom Lastkraftwagen auf die Eisenbahn erfolgen sollte, war die Zwischenlagerung â€“ wie vom Berufungsgericht zutreffend erkannt â€“ von vornherein in den BefÃ¶rderungszweck eingebettet und daher Teil der BefÃ¶rderung, mit der die Erstbeklagte Ã¼ber die gesamte Strecke als FrachtfÃ¼hrer beauftragt war. Solche in den BefÃ¶rderungszweck eingebetteten (kurzfristigen) Zwischenlagerungen sind â€“ mangels abweichender Vereinbarung â€“ nicht Gegenstand eines gesonderten VertragsverhÃ¤ltnisses, etwa eines Lagervertrags, sondern als Nebenpflichten grundsÃ¤tzlich nach frachtrechtlichen Bestimmungen zu beurteilen (vgl 3Â ObÂ 132/06t = RS0073749 [T4]; Steger in U.Â Torggler, UGB3 Â§Â 425 RzÂ 25). Dabei sind zwischen zwei BefÃ¶rderungsabschnitten eingeschobene Lagerungen auch dann noch â€žkurzfristigeâ€œ Zwischenlagerungen, wenn sie â€“ wie im Anlassfall offenbar Ã¼blich â€“ einige Tage dauern (Reuschle in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn, HGB3, Vorbemerkung vor Â§Â 407 HGB Rz 110).
2.2.Â Der erkennende Senat hat bereits in 7Â ObÂ 116/17k zum Ausdruck gebracht (PunktÂ D.1.), dass multimodale Transporte in der Regel lediglich in Teilstrecken und â€“ im Zusammenhang mit dem Aus- und Umladen â€“ nicht auch noch in Zwischenbereiche zu zerlegen sind. Eine davon abweichende Beurteilung wurde in dieser Entscheidung fÃ¼r FÃ¤lle erwogen, in denen die Umladung Gegenstand einer gesonderten Vereinbarung ist oder ein fÃ¼r einen Terminal ungewÃ¶hnliches Transportmittel erfordert. Keine dieser Voraussetzungen liegen hier vor. Dass es sich beim GelÃ¤nde der Zweitbeklagten â€“ wie die Erstbeklagte betont â€“ um einen groÃŸen Containerterminal mit tÃ¤glich zahlreichen Verladebewegungen handelt, Ã¤ndert daran nichts, handelte sich doch auch im Anlassfall nur um eine Ã¼bliche Containermanipulation im Zusammenhang mit dem Wechsel des BefÃ¶rderungsmittels vom Lastkraftwagen auf die Eisenbahn.
2.3.Â Als Zwischenergebnis folgt daher, dass die Zwischenlagerung samt Umladung auf dem Containerterminal der Zweitbeklagten â€“ entgegen der Ansicht der
Erstbeklagten â€“ haftungsrechtlich keinen gesonderten Abschnitt bildet und die fragliche Haftung der Erstbeklagten nach frachtrechtlichen GrundsÃ¤tzen zu beurteilen ist.
3.Â Das Berufungsgericht hat die Containermanipulation, bei der sich der Schaden ereignete, noch dem ersten Transportabschnitt zugerechnet und ist deshalb zur Haftung der Erstbeklagten auf der Grundlage der CMR gelangt. Dieser Ansicht ist nicht zu folgen:
Die Erstbeklagte hat mit der Ablieferung der Container im Terminal der Zweitbeklagten die BefÃ¶rderung Ã¼ber den ersten Transportabschnitt abgeschlossen. Dort befanden sich die Container in der Gewahrsame der Zweitbeklagten, die Subunternehmerin der von der Erstbeklagten mit der DurchfÃ¼hrung der Umladung und dem Zugtransport beauftragten T***** T***** GmbH war. Die Zwischenlagerung der Container im Terminal der Zweitbeklagten diente ausschlieÃŸlich der Vorbereitung des Bahntransports und ist daher diesem Transportabschnitt zuzuordnen.
4.1.Â Nach ArtÂ 23 Â§Â 1 der einheitlichen Rechtsvorschriften fÃ¼r den Vertrag Ã¼ber die internationale EisenbahnbefÃ¶rderung von GÃ¼tern (CIM) haftet der BefÃ¶rderer (ua) fÃ¼r den Schaden, der durch BeschÃ¤digung des Gutes in der Zeit von dessen Ãœbernahme bis zur Ablieferung entsteht (Obhutshaftung). Soweit die Bestimmungen der CIM eine Haftung vorsehen, verdrÃ¤ngen sie in diesem Umfang die vereinbarten AÃ–Sp und schlieÃŸen eine Haftungsbefreiung nach Â§Â 41a AÃ–Sp aus (7Â ObÂ 275/00t). Die Erstbeklagte kann sich daher insoweit nicht wirksam auf die AÃ–Sp berufen.
4.2.Â GemÃ¤ÃŸ ArtÂ 40 CIM haftet der BefÃ¶rderer â€“ wie nach ArtÂ 3 CMR â€“ fÃ¼r seine Bediensteten und fÃ¼r andere Personen, deren er sich bei der DurchfÃ¼hrung der BefÃ¶rderung bedient, soweit diese Bediensteten und andere Personen in AusÃ¼bung ihrer Verrichtungen handeln. Der BefÃ¶rderer haftet daher fÃ¼r jene Personen, die auf seinen Wunsch an der DurchfÃ¼hrung einer bestimmten BefÃ¶rderung mitwirken (vgl RS0073705 [zu ArtÂ 3 CMR]). Daraus folgt, dass der BefÃ¶rderer berechtigt ist, die ihm Ã¼bertragenen Pflichten auf andere Personen, seien es nun seine Dienstnehmer oder selbstÃ¤ndige Unternehmer, zu Ã¼bertragen, jedoch nur unter Fortbestand seiner Verantwortung gegenÃ¼ber dem Absender fÃ¼r die ordnungsgemÃ¤ÃŸe VertragserfÃ¼llung (7Â ObÂ 91/16g [zu ArtÂ 3 CMR]). Besagte Regelung erfasst insbesondere alle Subunternehmer, die Teilfunktionen der vereinbarten BefÃ¶rderung Ã¼bernommen haben und zwar einschlieÃŸlich ihres Personals und ihrer Subunternehmer (Jesser-HuÃŸ in MÃ¼nchner Kommentar zum HGB4 ArtÂ 3 CMR RzÂ 19). Die mit dem Transport Ã¼ber die gesamte Strecke beauftragte Erstbekagte hat daher fÃ¼r jene Unternehmen einzustehen, die sie zur DurchfÃ¼hrung der nicht selbst vorgenommenen Transportbewegungen herangezogen hat. Dies gilt hier namentlich fÃ¼r die T***** T***** GmbH und die Zweitbeklagte als deren Subunternehmerin betreffend die Umladung im Containerterminal. Die von der Erstbeklagten reklamierte Haftungsbefreiung wegen des Vorliegens eines vermeintlich unabwendbaren Ereignisses (nach ArtÂ 23 Â§Â 2 CIM) scheidet demnach aus.
5.Â Im Ergebnis folgt:
5.1.Â Die Zwischenlagerung und die Umladung vom Lastkraftwagen auf die Eisenbahn waren im Anlassfall nicht Gegenstand einer gesonderten Vereinbarung, sondern Teil des von der Erstbeklagten fÃ¼r die Gesamtstrecke Ã¼bernommenen Transports. Der Schaden entstand bei einer Ã¼blichen Containermanipulation im Zusammenhang mit dem Wechsel des BefÃ¶rderungsmittels und bildet daher keinen eigenen Abschnitt eines multimodalen Transports. Die Zwischenlagerung erfolgte im Terminal der Zweitbeklagten, die als Subunternehmerin fÃ¼r die von der Erstbeklagten mit der Umladung und dem Bahntransport beauftragten T***** T***** GmbH tÃ¤tig war. Die Zwischenlagerung diente der Vorbereitung des anschlieÃŸenden Bahntransports und ist daher diesem Transportabschnitt zuzuordnen. Die Erstbeklagte hat fÃ¼r das zur Umladung und zum Bahntransport herangezogene Unternehmen (T***** T***** GmbH) und dessen Subunternehmen (Zweitbeklagte) einzustehen und vermag sich daher nicht von ihrer frachtrechtlichen Haftung nach der CIM zu entlasten. Die Revision der Erstbeklagten erweist sich daher im Ergebnis als nicht berechtigt.
5.2.Â Der Kostenvorbehalt grÃ¼ndet auf Â§Â 52 AbsÂ 4 iVm Â§Â 393 AbsÂ 4 ZPO.