Document Number: JJT_20200723_LG00119_02200R00124_20W0000_000
ECLI: ECLI:AT:LG00119:2020:02200R00124.20W.0723.000
Case Number: 22R124/20w
Application Type: Justiz
Court: LG Korneuburg
Decision Date: 1595462400000
Word Count: 2667

Kopf
Das Landesgericht Korneuburg als Berufungsgericht hat durch die Richter Mag. Iglseder als Vorsitzenden sowie Mag. Jarec, LL.M. und Mag. StraÃŸl in der Rechtssache der klagenden Partei A***** Ltd., vertreten durch Dr. Daniel Stanonik, LL.M., Rechtsanwalt in Wien, wider die beklagte Partei A***** A***** AG, vertreten durch Dr. Martin Brenner & Dr. Martin Klemm, RechtsanwÃ¤lte in Wien, wegen EUR 1.200,-- s.A., infolge Berufung der beklagten Partei gegen das Urteil des Bezirksgerichtes Schwechat vom 20.03.2020, 23Â CÂ 1341/19g-10, in nicht Ã¶ffentlicher Sitzung den
Beschluss
gefasst:
Spruch
Der Berufung wird Folge gegeben, das angefochtene Urteil aufgehoben und die Rechtssache zur neuerlichen Entscheidung nach VerfahrensergÃ¤nzung an das Erstgericht zurÃ¼ckverwiesen.
Die Kosten des Berufungsverfahrens bilden weitere Verfahrenskosten.
Text
BegrÃ¼ndung
Die FluggÃ¤ste S***** und E***** B***** sowie J***** H***** verfÃ¼gten Ã¼ber eine bestÃ¤tigte Buchung fÃ¼r folgende von der Beklagten durchgefÃ¼hrten FlÃ¼ge:
- OS 678 ab Zagreb 04.04.2019, 18:45 Uhr, an Wien 04.04.2019, 19:40 Uhr und
- OS 331 ab Wien, 04.04.2019, 20:30 Uhr, an Oslo 04.04.2019, 22:50 Uhr.
Der Flug OS 678 startete in Zagreb um 19:45 Uhr und landete in Wien um 20:38 Uhr, die FluggÃ¤ste verpassten den Anschlussflug und wurden von der Beklagten auf den Flug OS 335 von Wien nach Oslo auf den Folgetag umgebucht. Sie erreichten ihr Endziel mit einer knapp 22-stÃ¼ndigen VerspÃ¤tung am 05.04.2019 um 20:38 Uhr. Die Flugstrecke von Zagreb nach Oslo betrÃ¤gt aufgrund der GroÃŸkreisberechnung mehr als 1.500 km, aber weniger als 3.500 km. Die FluggÃ¤ste traten ihre AnsprÃ¼che wider die Beklagte an die KlÃ¤gerin ab.
Mit der beim Erstgericht am 26.06.2019 eingebrachten Klage begehrte die KlÃ¤gerin von der Beklagten die Zahlung von EUR 1.200,-- und brachte vor, gemÃ¤ÃŸ Art 7 EU-FluggastVO stehe den FluggÃ¤sten [insgesamt] eine EntschÃ¤digung von EUR 1.200,-- zu. Bereits die Vorrotation des Zubringerfluges sei am Gate um eine Stunde verspÃ¤tet gewesen. Die WetterverhÃ¤ltnisse am Flughafen Wien seien fÃ¼r den Flugbetrieb in Ordnung gewesen. Andere FlÃ¼ge hÃ¤tten mit geringer VerspÃ¤tung durchgefÃ¼hrt werden kÃ¶nnen. Die Beklagte habe fÃ¼r den Turn-Around in Zagreb lediglich 45 Minuten vorgesehen. Veranschlage man eine gewÃ¶hnliche Minimum-Turn-Around-Zeit von 40 Minuten, habe die Beklagte nur fÃ¼nf Minuten Zeitreserve vorgesehen. Die Planung eines derartig eng getakteten Flugplanes ohne ausreichende BerÃ¼cksichtigung von Zeitreserven kÃ¶nne die Beklagte nicht von ihrer Ausgleichsleistung befreien. Die Beklagte bringe nicht vor, welche Flugsicherung konkret die MaÃŸnahmen verhÃ¤ngt habe und wie sich diese VerspÃ¤tungen konkret auf die jeweiligen FlÃ¼ge ausgewirkt habe. Bei einem kleinen Flughafen wie Zagreb sei keinesfalls nachvollziehbar, wie der Delay Code â€žPersonalmangel bei der Flugsicherungâ€œ zu einer VerspÃ¤tung von 40 Minuten hÃ¤tte fÃ¼hren kÃ¶nnen, dies umso mehr, als andere Fluglinien ihre FlÃ¼ge plangemÃ¤ÃŸ hÃ¤tten durchfÃ¼hren kÃ¶nnen. WÃ¤ren auÃŸergewÃ¶hnliche UmstÃ¤nde vorgelegen, hÃ¤tten dies gleichermaÃŸen sÃ¤mtliche Fluglinien betreffen mÃ¼ssen. Eine ad-hoc- Recherche habe ergeben, dass die durchschnittliche AbflugverspÃ¤tung aufgrund eines Berichtes der EUROCONTROL fÃ¼r den Monat April 2019 14 Minuten und die durchschnittliche AnkunftsverspÃ¤tung 12 Minuten betragen habe. Die Vergabe von ATC-Slots sei demnach keinesfalls auÃŸergewÃ¶hnliche MaÃŸnahme, sondern ein tÃ¤gliches Vorkommnis des Luftverkehrs in Europa.
Die Beklagte bestritt das Klagebegehren dem Grunde und der HÃ¶he nach, beantragte die Abweisung der Klage und brachte vor, die VerspÃ¤tung sei ausschlieÃŸlich auf die VerspÃ¤tung der Vorrotation OS 677 zurÃ¼ckzufÃ¼hren, die durch Restriktionen von der Flugsicherung bedingt gewesen sei. Bei diesen Anordnungen handle es sich um eine hoheitliche MaÃŸnahme, auf die die Beklagte keinerlei Einfluss gehabt habe. Die vorliegenden Restriktionen seien ungewÃ¶hnlich bzw. in diesem AusmaÃŸ weder plan- noch beeinflussbar, sodass auÃŸergewÃ¶hnliche UmstÃ¤nde vorliegen wÃ¼rden. Der IATA-Delay-Code-82 beschreibe Restriktionen durch die Flugsicherung, konkret seien es personelle EngpÃ¤sse gewesen. Die damit verbundenen Vorgaben der Flugsicherung seien ungewÃ¶hnlich bzw. in diesem AusmaÃŸ weder plan- noch beeinflussbar. Der Ausfall des Flugsicherungspersonales habe Auswirkungen auf die Slots gefÃ¼hrt, die fÃ¼r die Beklagte vergeben worden seien. Offenbar habe sich die Flugsicherung nicht rechtzeitig darum gekÃ¼mmert, kranke Mitarbeiter ehestmÃ¶glich nachzubesetzen. Diese Restriktionen habe die Flugsicherung in Zagreb ausgesprochen. Der Vorflug OS 677 sei mit einer VerspÃ¤tung von einer Stunde und 8 Minuten in Zagreb gelandet, der gegenstÃ¤ndliche Zubringerflug sei schlussendlich mit einer 58-minÃ¼tigen VerspÃ¤tung in Wien angekommen, wobei diese VerspÃ¤tung nach den Unterlagen der Beklagten ebenfalls mit einem Delay-Code-82, also PersonalengpÃ¤ssen bei der Flugsicherung, begrÃ¼ndet worden sei. In weiterer Folge brachte die Beklagte vor, dass sich die AbflugverspÃ¤tung des Vorfluges des Zubringerfluges im Umfang von 40 Minuten aus dem Delay-Code-82, und im Umfang von 20 Minuten aus dem Delay-Code-95, also einem ZuspÃ¤tkommen des KapitÃ¤ns zusammengesetzt habe. Man habe in diesen 20 Minuten auf die Crew gewartet, die aufgrund nicht bekannter UmstÃ¤nde zu spÃ¤t gekommen sei. In der Folge sei der Slot fÃ¼r den Vorflug des Zubringerfluges noch einige Male verÃ¤ndert worden; der erste Slot sei um 15:15 Uhr fÃ¼r 17:38 Uhr, letztendlich sei um 17:44 Uhr ein Slot fÃ¼r einen Abflug um 18:30 Uhr publiziert worden; dieser Slot sei auch ausgenÃ¼tzt worden. Zeitgleich sei fÃ¼r den Zubringerflug OS 678 aufgrund Personalmangels bei der Flugsicherung gemÃ¤ÃŸ Code-82 ein spÃ¤terer Slot vergeben worden, der sich sechs Mal verÃ¤ndert habe. Der erste Slot sei um 17:36 Uhr fÃ¼r 19:17 Uhr publiziert worden; um 19:24 Uhr sei ein Slot fÃ¼r 19:48 Uhr publiziert worden, dieser Slot sei ausgenÃ¼tzt worden. Das heiÃŸe, dass die Slots zu Zeiten bekanntgegeben worden seien, zu denen die VerspÃ¤tung des Vorfluges noch nicht bekannt gewesen sei. Die VerspÃ¤tung des Vorfluges OS 677 habe daher keine Auswirkungen auf die Slotvergabe des Zubringerfluges OSÂ 678 gehabt. Die zumutbaren MaÃŸnahmen wÃ¼rden sich nicht auf das Erreichen des Anschlussfluges beziehen, sondern auf die Vermeidung der VerspÃ¤tung. Die Beklagte habe sÃ¤mtliche ihr zumutbaren MaÃŸnahmen ergriffen, um eine weitergehende VerspÃ¤tung zu vermeiden. Zwischen dem versÃ¤umten Anschlussflug und dem Vorflug sei eine Umsteigezeit von 50 Minuten eingeplant gewesen, was bedeute, dass die MCT um 25 Minuten Ã¼berschritten worden sei. Aufgrund der verspÃ¤teten Landung des Zubringerfluges und der daraus resultierenden Unterschreitung der MCT sei ein Erreichen des Anschlussfluges nicht mehr mÃ¶glich gewesen. Die VerspÃ¤tung mit dem Delay-Code-95 habe sich nicht auf die VerspÃ¤tung des Zubringerfluges ausgewirkt. Die Beklagte habe die FluggÃ¤ste unverzÃ¼glich auf die nÃ¤chstmÃ¶gliche gleichwertige Verbindung, nÃ¤mlich OS 335 am nÃ¤chsten Tag umgebucht. Die durchgefÃ¼hrte ErsatzbefÃ¶rderung sei fÃ¼r die Beurteilung der Vermeidbarkeit der VerspÃ¤tung ohnedies nicht heranzuziehen, weil sich die eingetretene VerspÃ¤tung von OS 678 auch nicht durch die erfolgte Umbuchung hÃ¤tte vermeiden lassen. Die Frage der Umbuchung individueller FluggÃ¤ste sei nicht im Rahmen der zumutbaren MaÃŸnahmen nach Art 5 Abs 3 EU-FluggastVO zu lÃ¶sen. Zu prÃ¼fen sei lediglich, dass das Luftfahrtunternehmen irgendeine Umbuchung versucht habe.
Mit dem angefochtenen Urteil gab das Erstgericht dem Klagebegehren statt, traf die auf Seite 3 der Urteilsausfertigung ON 10 ersichtlichen Feststellungen, auf die zur Vermeidung von Wiederholungen verwiesen wird, und folgerte in rechtlicher Hinsicht, dass gemÃ¤ÃŸ Art 5 Abs 1 litÂ c iVm Art 7 Abs 1 lit b EU-FluggastVO bei der Annullierung eines Fluges Ã¼ber eine Entfernung von mehr als 1.500 Kilometer, aber weniger als 3.500 Kilometer eine Ausgleichszahlung in HÃ¶he von EUR 400,-- gebÃ¼hre. Nach der Rechtsprechung des EuGH seien FluggÃ¤ste verspÃ¤teter FlÃ¼ge im Hinblick auf die Anwendung des Ausgleichsanspruches den FluggÃ¤sten annullierter FlÃ¼ge gleichgestellt und kÃ¶nnten einen Ausgleichsanspruch somit ebenfalls geltend machen, wenn sie wegen eines verspÃ¤teten Fluges einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden wÃ¼rden. Die VerspÃ¤tungen der FlÃ¼ge OS 677 und OS 678 seien nicht auf auÃŸergewÃ¶hnliche UmstÃ¤nde zurÃ¼ckzufÃ¼hren. Zum einen sei die verspÃ¤tete Ankunft des KapitÃ¤ns jedenfalls ein von der Beklagten zu beherrschender Umstand. Zum anderen seien die VerspÃ¤tungen PersonalengpÃ¤ssen bei der Flugsicherung geschuldet. Eine Berufung auf eine Anordnung der FlugverkehrsbehÃ¶rde kÃ¶nne das Luftfahrtunternehmen nicht davon befreien, konkrete und Ã¼berprÃ¼fbare Behauptungen zu den nÃ¤heren UmstÃ¤nden aufzustellen, weil andernfalls die Beurteilung des Vorliegens eines auÃŸergewÃ¶hnlichen Umstandes nicht mÃ¶glich sei. PersonalengpÃ¤sse bei der Flugsicherung gerade im Ã¶sterreichischen Luftraum wÃ¼rden relativ oft vorkommen, sodass diese keinesfalls unÃ¼blich seien, sondern als Teil der normalen TÃ¤tigkeit der Beklagten zu betrachten seien. Im Ergebnis sei die VerspÃ¤tung des Fluges OS 678 (bzw. des Vorfluges OS 677) sohin vielmehr einer "klassischen RotationsverspÃ¤tung" geschuldet. Selbst wenn man davon ausgehen wÃ¼rde, dass die vorliegenden SlotverspÃ¤tungen einen auÃŸergewÃ¶hnlichen Umstand darstellen wÃ¼rden, wÃ¤re fÃ¼r die Beklagte nichts gewonnen, weil sie nicht sÃ¤mtliche ihr zumutbaren MaÃŸnahmen ergriffen habe. Sie habe dadurch, dass sie die vorgeschriebene Mindest-Turn-Around-Zeit um lediglich fÃ¼nf Minuten Ã¼berschritten habe, keine ausreichend groÃŸe Zeitreserve eingeplant, um kurzfristigen VerzÃ¶gerungen im Flugverkehr vorzubeugen und einen Zeitpuffer zur VerfÃ¼gung zu haben, um den Folgeflug wieder planmÃ¤ÃŸig oder zumindest mit einer geringeren VerspÃ¤tung durchfÃ¼hren zu kÃ¶nnen. Im Ãœbrigen habe sie auch kein Vorbringen dazu erstattet, warum es ihr nicht mÃ¶glich gewesen sei, den von den PersonalengpÃ¤ssen betroffenen Luftraum zu umfliegen oder in Wien UnterstÃ¼tzungsmaÃŸnahmen wie beispielsweise das Zuwarten des Anschlussfluges zu ergreifen, die es den Passagieren auch ermÃ¶glicht hÃ¤tten, den Flug OSÂ 331 zu erreichen.
Gegen dieses Urteil richtet sich die Berufung der Beklagten aus dem Berufungsgrund der unrichtigen rechtlichen Beurteilung, mit dem Antrag, das angefochtene Urteil dahin abzuÃ¤ndern, dass das Klagebegehren abgewiesen werde, hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt.
Die Beklagte beantragt, der Berufung keine Folge zu geben.
Rechtliche Beurteilung
Die Berufung ist in ihrem hilfsweise gestellten Aufhebungsantrag berechtigt.
Die Berufungswerberin hÃ¤lt ihren Standpunkt aufrecht, dass sie sich auf auÃŸergewÃ¶hnliche UmstÃ¤nde berufen dÃ¼rfe. Es kÃ¶nne keine Rede davon sein, dass SlotverspÃ¤tungen, die auf PersonalengpÃ¤ssen bei der Flugsicherung beruhen wÃ¼rden, relativ oft vorkÃ¤men. Diese kÃ¤men nicht hÃ¤ufig vor und seien daher auch nicht Teil der normalen AusÃ¼bung der TÃ¤tigkeit der Beklagten. Dem Schluss des Erstgerichtes, die Beklagte habe nicht sÃ¤mtliche zumutbaren MaÃŸnahmen ergriffen, weil sie die Mindest-Turn-Around-Zeit lediglich um fÃ¼nf Minuten Ã¼berschritten habe, hÃ¤lt die Berufungswerberin entgegen, dass es sich im konkreten Fall um keine kurzfristige VerzÃ¶gerung, sondern um eine solche von zumindest 40 Minuten gehandelt habe. Die Beklagte hÃ¤tte einen Puffer von zumindest 40 Minuten einplanen mÃ¼ssen. Dass dies nicht im Sinne der FluggÃ¤ste oder der Fluglinie sein kÃ¶nne, liege auf der Hand. Die eingeplante Zeitreserve bei der Turn-Around-Zeit sei daher nicht kausal fÃ¼r die VerspÃ¤tung des Fluges bzw. das VersÃ¤umen des Anschlussfluges gewesen. Den AusfÃ¼hrungen des Erstgerichtes, die Beklagte habe kein Vorbringen dazu erstattet, warum es ihr nicht mÃ¶glich gewesen sei, den von PersonalengpÃ¤ssen betroffenen Luftraum zu umfliegen oder in Wien UnterstÃ¼tzungsmaÃŸnahmen zu ergreifen, hÃ¤lt die Berufungswerberin entgegen, dass nur solche UmstÃ¤nde im Rahmen der PrÃ¼fung miteinzubeziehen seien, zu denen die Parteien vorgetragen hÃ¤tten oder die sich zumindest als zumutbar und erfolgversprechend aufdrÃ¤ngen wÃ¼rden. Erst im Urteil sei der Beklagten der Vorwurf einer nicht ergriffenen MaÃŸnahme gemacht worden, die weder im Verfahren thematisiert noch von der KlÃ¤gerin aufgeworfen worden seien. Ein Zuwarten des Anschlussfluges von zumindest 40 Minuten sei weder fÃ¼r das Luftfahrtunternehmen noch fÃ¼r sÃ¤mtliche bereits geboardete Passagiere des Anschlussfluges zumutbar.
Die Berufungsgegnerin setzt sich mit diesen Argumenten inhaltlich auseinander und verweist zuletzt auf die Anforderung, die den SchlussantrÃ¤gen des Generalanwaltes PikamÃ¤e vom 27.02.2020 in der Rechtssache C-74/19 Transportes AÃ©reos Portugueses ausformuliert wurden (Rz 72, 73).
ZunÃ¤chst ist darauf hinzuweisen, dass die Frage, ob UmstÃ¤nde, die der SphÃ¤re der Flugsicherung zuzuordnen sind, einen auÃŸergewÃ¶hnlichen Umstand im Sinne des Art 5 Abs 3 EU-FluggastVO darstellen oder nicht, in der Judikatur nicht abschlieÃŸend geklÃ¤rt ist. Zum einen wurde entschieden, dass ein folgenschwerer und langanhaltender Computerausfall bei der Flugsicherung in England zweifelsfrei dahingehend zu qualifizieren sei, dass auÃŸergewÃ¶hnliche UmstÃ¤nde vorgelegen seien (LG Korneuburg 07.05.2015, 21 R 97/15k). Zum anderen wurde ausgefÃ¼hrt, dass der Ausfall eines RadargerÃ¤tes der Flugsicherung nicht ungewÃ¶hnlich und damit keinesfalls auÃŸergewÃ¶hnlich ist (HG Wien 19.10.2018, 60 R 74/18i = RWH 0000052 [ErwGr 3.5]).
Ob Personalprobleme der Flugsicherung dem Luftfahrtunternehmen die Berufung auf einen auÃŸergewÃ¶hnlichen Umstand erÃ¶ffnen, und ob im konkreten Fall die knappen Feststellungen des Erstgerichtes den Schluss zulassen, dass diese PersonalengpÃ¤sse zur VerspÃ¤tung des Zubringerfluges oder eines seiner VorflÃ¼ge verursachten, kann mangels nÃ¤herer Feststellungen derzeit nicht abschlieÃŸend beurteilt werden. Das Erstgericht stellte lediglich fest, dass die Durchflugrate in diesem Sektor von 10:00 Uhr bis 20:00 Uhr auf 49 Maschinen pro Stunde (ausgehend von welchem Normalwert?) beschrÃ¤nkt wurde und SloteinschrÃ¤nkungen aufgrund von PersonalengpÃ¤ssen [bei der Flugsicherung in Ã–sterreich] "relativ hÃ¤ufig" vorkommen wÃ¼rden (SÂ 3 in ON 10).
Das angefochtene Urteil war daher aufzuheben und dem Erstgericht die neuerliche Entscheidung nach ErÃ¶rterung der Frage aufzutragen, die eine verlÃ¤ssliche Beurteilung zulassen, ob der konkrete Personalengpass ein Vorkommnis ist, das seiner Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen AusÃ¼bung der TÃ¤tigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm tatsÃ¤chlich nicht zu beherrschen ist. Als Kriterien sind â€“ beispielshaft aufgezÃ¤hlt â€“ zu nennen: die HÃ¤ufigkeit und Vorsehsehbarkeit von PersonalengpÃ¤ssen, die Beeinflussbarkeit durch die betroffenen Luftfahrtunternehmen, die Notwendigkeit oder Vermeidbarkeit, den betroffenen Sektor in Anspruch nehmen zu mÃ¼ssen, die Auswirkungen auf den konkreten Flug, der Zeitpunkt des Bekanntwerdens des Personalengpasses einerseits und der Slotverschiebung andererseits (vgl. LG Korneuburg 12.03.2019, 21 R 32/19g zu Thema Streik der Flugsicherung.
Zutreffend verweist die Berufungsgegnerin auf das wÃ¤hrend der Berufungs- und Berufungsbeantwortungsfrist anhÃ¤ngig gewesene Verfahren des EuGH in der Rechtssache C-74/19 Transportes AÃ©reos Portugueses. Mittlerweile erging in dieser Rechtssache am 11.06.2020 das Urteil der Vierten Kammer, das sich unter anderem mit den Kriterien der Umbuchung als zumutbare MaÃŸnahme auseinandersetzt. Dazu gehÃ¶rt die Suche nach anderen direkten oder indirekten FlÃ¼gen, die gegebenenfalls von anderen Luftfahrtunternehmen, die der selben Fluggesellschaftsallianz angehÃ¶ren oder auch nicht, durchgefÃ¼hrt werden und mit weniger VerspÃ¤tung als der nÃ¤chste Flug des betreffenden Luftfahrtunternehmens ankommen (Rn 59). Zur Frage, wann diese MaÃŸnahmen zu setzen sind, fÃ¼hrte der EuGH aus, bei Eintritt eines auÃŸergewÃ¶hnlichen Umstandes dÃ¼rfe sich das Luftfahrtunternehmen nicht darauf beschrÃ¤nken, den betroffenen FluggÃ¤sten eine andere BefÃ¶rderung zu ihrem Endziel durch den nÃ¤chsten Flug anzubieten (Rn 58). Es ist also zu prÃ¼fen, ob die Beklagte bereits bei Eintritt des auÃŸergewÃ¶hnlichen Umstandes eine entsprechende Umbuchung vorgenommen hat oder nicht. Die Beklagte wusste nach ihrem eigenen Vorbringen bereits um 15:15 Uhr von der Verschiebung des Abflugslots des Vorfluges des Zubringerfluges (OS 677) auf einen Zeitpunkt, der es den FluggÃ¤sten unmÃ¶glich machen wÃ¼rde, den Flug OS 678 pÃ¼nktlich durchzufÃ¼hren sowie um 17:36 Uhr von der Verschiebung des Abflugslots des Zubringerfluges (OS 678) auf einen Zeitpunkt, der es den FluggÃ¤sten unmÃ¶glich machen wÃ¼rde, den Anschlussflug in Wien (OS 331) zu erreichen. Die dem Fluggast zur VerfÃ¼gung stehende Umsteigezeit war nur 25 Minuten Ã¼ber der auf die konkreten Verbindung anzuwendende MCT. Unstrittig nahm sie eine Umbuchung vor, augenscheinlich erst nach der Landung des Zubringerfluges und VersÃ¤umung des Anschlussfluges in Wien. Diese Umbuchung wird den vom EuGH aufgestellten Kriterien jedoch mÃ¶glicherweise nicht gerecht. Jedenfalls unter den UmstÃ¤nden wie im konkreten Fall, wonach bei Abflug des Zubringerfluges klar war, dass es dem Fluggast unmÃ¶glich sein wird, den Anschlussflug noch zu erreichen, ist vom ausfÃ¼hrenden Luftfahrtunternehmen zu fordern, bereits vor Abflug des Zubringerfluges UmbuchungsmÃ¶glichkeiten zu prÃ¼fen. Da die Entscheidung des EuGH den Streitteilen im erstinstanzlichen Verfahren noch nicht bekannt war, wÃ¼rde das Berufungsgericht gegen das Verbot der Ãœberraschungsentscheidung verstoÃŸen, wenn es der Beklagten vorwirft, ein solches Vorbringen nicht erstattet zu haben (LG Korneuburg 09.01.2020, 21 R 368/19v).
Dem Erstgericht war daher die neuerliche Entscheidung nach ErÃ¶rterung auch der Frage aufzutragen, ob der Beklagten nicht vorzuwerfen ist, nicht bereits vor Abflug des Zubringerfluges eine Umbuchung des Fluggastes vorgenommen zu haben, die den Kriterien des EuGH im Urteil in der Rechtssache Transportes AÃ©reos Portugueses Rn 61 entspricht und dem Fluggast somit schneller an sein Endziel befÃ¶rdert hÃ¤tte, auÃŸer eine solche Umbuchung wÃ¤re ein nicht tragbares Opfer fÃ¼r die Beklagte gewesen. Auf die darÃ¼ber hinausgehende Frage, ob dem Luftfahrtunternehmen vorzuwerfen ist, Ã¼ber die Minimum-Turn-Around-Zeit hinausgehend keine zusÃ¤tzlichen Puffer geplant zu haben, braucht daher nicht eingegangen werden, zumal nicht bekannt ist, in welchem AusmaÃŸ im Allgemeinen und im vorliegenden Fall im Besonderen bei den offiziell angegebenen Flugzeiten gewisse Puffer nicht ohnehin bereits berÃ¼cksichtigt sind. Eine undifferenzierte Betrachtung der Minimum-Turn-Around-Zeit allein kÃ¶nnte somit zur Folge haben, dass ein Luftfahrtfahrtunternehmen, das beispielsweise einen Puffer von 20 min in seine nominelle Flugzeit einkalkuliert hat, womit eine Ãœberschreitung der Minimum-Turn-Around-Zeit von beispielsweise nur 5 min verbleibt, sich den Vorwurf gefallen lassen mÃ¼sste, riskanter gehandelt zu haben als ein Luftfahrtfahrtunternehmen, das nur 10 min Reserve in die nominelle Flugzeit einplant und somit eine Reserve der Minimum-Turn-Around-Zeit von 15 min ausweisen kann, obwohl die Summe aus Puffer und Ãœberschreitung der Minimum-Turn-Around-Zeit in beiden FÃ¤llen 25 min betrÃ¤gt. Da nicht bekannt ist, ob und bejahendenfalls in welchem AusmaÃŸ die Beklagte in die nominellen Flugzeiten des Fluges OS 677 bereits einen Puffer â€žeingepreistâ€œ hat, kann die Verletzung einer allfÃ¤lligen Verpflichtung zur Planung mit einer lÃ¤ngeren Turn-Around-Zeit hier nicht beurteilt werden.
Der Kostenvorbehalt beruht auf Â§ 52 ZPO.