Document Number: JJT_20200130_OGH0002_0020OB00138_19M0000_000
ECLI: ECLI:AT:OGH0002:2020:0020OB00138.19M.0130.000
Case Number: 2Ob138/19m
Application Type: Justiz
Court: OGH
Decision Date: 1580342400000
Word Count: 1829

Kopf
Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den SenatsprÃ¤sidenten Dr.Â Veith als Vorsitzenden und den Hofrat Dr.Â Musger, die HofrÃ¤tin Dr.Â SolÃ© und die HofrÃ¤te Dr.Â Nowotny und Mag.Â Pertmayr als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei J***** P*****, vertreten durch Vogl Rechtsanwalt GmbH in Feldkirch, gegen die beklagte Partei A***** GmbH, *****, vertreten durch Wolf Theiss RechtsanwÃ¤lte GmbH & Co KG in Wien, wegen 68.858Â EURÂ sA und Feststellung (Streitwert 5.000Â EUR), im Verfahren Ã¼ber die Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Oberlandesgerichts Wien als Berufungsgericht vom 29.Â AprilÂ 2019, GZÂ 2Â RÂ 44/19h-101, mit welchem das Urteil des Handelsgerichts Wien vom 23.Â JÃ¤nnerÂ 2019, GZÂ 21Â CgÂ 43/18m-97, bestÃ¤tigt wurde, in nichtÃ¶ffentlicher Sitzung den
Beschluss
gefasst:
Spruch
I.Â Dem Gerichtshof der EuropÃ¤ischen Union wird gemÃ¤ÃŸ ArtÂ 267 AEUV folgende Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt:
Ist eine harte, aber noch im normalen Betriebsbereich des Flugzeugs liegende Landung, die zur Verletzung eines Fluggasts fÃ¼hrt, ein Unfall im Sinn von ArtÂ 17 AbsÂ 1 des Ãœbereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften Ã¼ber die BefÃ¶rderung im internationalen Luftverkehr, das am 28.Â MaiÂ 1999 in Montreal geschlossen, am 9.Â DezemberÂ 1999 von der EuropÃ¤ischen Gemeinschaft unterzeichnet und durch den Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5.Â AprilÂ 2001 in ihrem Namen genehmigt wurde?
II.Â Das Verfahren wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der EuropÃ¤ischen Union gemÃ¤ÃŸ Â§Â 90a AbsÂ 1 GOG ausgesetzt.
Text
BegrÃ¼ndung:
1.Â Sachverhalt:
Die KlÃ¤gerin war am 20.Â MÃ¤rzÂ 2014 Fluggast eines von der Beklagten durchgefÃ¼hrten Fluges von Wien nach St.Â Gallen/Altenrhein (Schweiz). Bei der Landung zeichnete der Flugschreiber eine vertikale Belastung von 1,8Â g auf. Eine solche Landung kann subjektiv als hart empfunden werden. Sie lag aber auch unter BerÃ¼cksichtigung einer Messtoleranz aus luftfahrttechnischer Sicht (noch) im normalen Betriebsbereich des Flugzeugs, der nach den Vorgaben des Flugzeugherstellers bis zu einer Belastung von 2Â g reicht. Ein Fehlverhalten des Piloten konnte nicht festgestellt werden. Aus flugtechnischer Sicht ist am Flughafen St.Â Gallen/Altenrhein wegen der alpinen Lage eine hÃ¤rtere Landung sicherer als eine zu weiche.
2.Â Vorbringen und AntrÃ¤ge der Parteien:
Die KlÃ¤gerin behauptet, bei der Landung einen Bandscheibenvorfall erlitten zu haben, und begehrt unter Berufung auf ArtÂ 17 Montrealer Ãœbereinkommen (MÃœ) Schadenersatz. Die â€žharteâ€œ Landung sei ein Unfall im Sinn von ArtÂ 17 MÃœ.
Die Beklagte wendet ein, die Landung sei im normalen Betriebsbereich des Flugzeugs erfolgt. Es handle sich daher um ein typisches Ereignis wÃ¤hrend eines Fluges, nicht um einen Unfall im Sinn von ArtÂ 17 MÃœ.
3.Â Bisheriges Verfahren:
Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab. Die Haftung nach ArtÂ 17 MÃœ setze einen Unfall voraus, der nur bei einer â€žauÃŸerordentlich harten Landungâ€œ anzunehmen sei. Eine solche sei hier nicht vorgelegen. Typische Ereignisse einer LuftbefÃ¶rderung, zu denen auch eine harte Landung oder ein starkes Abbremsen gehÃ¶rten, rechtfertigten die Haftung nicht, weil der Fluggast (gemeint offenbar: ein typischer Fluggast) solche Ereignisse kenne und mit ihnen rechne.
Das Berufungsgericht bestÃ¤tigte diese Entscheidung. Zwar kÃ¶nne ausnahmsweise auch eine harte Landung ein Unfall im Sinn von ArtÂ 17 MÃœ sein. Das setze aber voraus, dass die vom Hersteller vorgegebenen Grenzwerte fÃ¼r die Belastung des Fahrwerks und der tragenden Teile deutlich Ã¼berschritten wÃ¼rden. Eine â€“ wie hier â€“ betriebsÃ¼bliche Landung schlieÃŸe die Annahme eines Unfalls aus.
Der Oberste Gerichtshof hat Ã¼ber eine Revision der KlÃ¤gerin gegen dieses Urteil zu entscheiden. Sie steht weiterhin auf dem Standpunkt, dass ein Unfall vorlag, der die Haftung der Beklagten begrÃ¼nde. Trifft das zu, hÃ¤tte der Oberste Gerichtshof die Entscheidungen der Vorinstanzen aufzuheben. Das Erstgericht mÃ¼sste in diesem Fall Feststellungen zur Frage treffen, ob der Bandscheibenvorfall der KlÃ¤gerin tatsÃ¤chlich durch die Landung verursacht wurde. Diese Frage wurde bisher nicht geprÃ¼ft, weil die Vorinstanzen die Haftung der Beklagten schon wegen des Nichtvorliegens eines Unfalls verneinten.
Rechtliche Beurteilung
4. Rechtsgrundlagen:
4.1.Â Die Haftung der Beklagten ist nach dem Ãœbereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften Ã¼ber die BefÃ¶rderung im internationalen Luftverkehr (Montrealer Ãœbereinkommen, MÃœ) zu beurteilen. Die Anwendbarkeit dieses Ãœbereinkommens ergibt sich daraus, dass der Abgangs- und der Bestimmungsort des Fluges in verschiedenen Vertragsstaaten lagen (Ã–sterreich, Schweiz), sodass eine internationale BefÃ¶rderung iSv ArtÂ 1 MÃœ vorliegt.
4.2.Â Das Montrealer Ãœbereinkommen wurde am 9.Â DezemberÂ 1999 von der EuropÃ¤ischen Gemeinschaft unterzeichnet und durch den Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5.Â AprilÂ 2001 in ihrem Namen genehmigt. Es ist (daher) integraler Bestandteil der Unionsrechtsordnung, weswegen der EuropÃ¤ische Gerichtshof berufen ist, im Wege der Vorabentscheidung Ã¼ber seine Auslegung zu entscheiden (EuGH Rs C-6/14, Wucher Helicopter GmbH).
4.3.Â Strittig ist die Auslegung von ArtÂ 17 AbsÂ 1 MÃœ:
Der LuftfrachtfÃ¼hrer hat den Schaden zu ersetzen, der dadurch entsteht, dass ein Reisender getÃ¶tet oder kÃ¶rperlich verletzt wird, jedoch nur, wenn sich der Unfall, durch den der Tod oder die KÃ¶rperverletzung verursacht wurde, an Bord des Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat.
Nach dieser Bestimmung haftet der BefÃ¶rderer bis zur HaftungshÃ¶chstgrenze nach ArtÂ 21 AbsÂ 1 MÃœ â€“ die vom vorliegenden Klagebegehren nicht erreicht wird â€“ ohne RÃ¼cksicht auf sein Verschulden, wobei er seiner Haftung nur noch einen Mitverschuldenseinwand nach ArtÂ 20 MÃœ entgegenhalten kann. ArtÂ 17 MÃœ entspricht im Kern ArtÂ 17 des Warschauer Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln Ã¼ber die BefÃ¶rderung im internationalen Luftverkehr, sodass die zu dieser Bestimmung ergangene Rechtsprechung weiterhin fÃ¼r die Auslegung herangezogen werden kann.
5.Â BegrÃ¼ndung der Vorlage:
5.1.Â Haftungsvoraussetzung nach ArtÂ 17 AbsÂ 1 MÃœ ist ein durch einen â€žUnfallâ€œ hervorgerufener Personenschaden (Tod oder KÃ¶rperverletzung); das Unfallereignis muss conditio sine qua non fÃ¼r den Schaden sein. Entscheidend ist daher das Vorliegen eines â€žUnfallsâ€œ. Dieser Begriff wird im Ãœbereinkommen nicht definiert. Fraglich ist, ob er eine â€žharteâ€œ Landung erfasst, die aber (noch) im â€žbetriebsÃ¼blichen Bereichâ€œ erfolgt. Das bedeutet, dass die Belastung des Fahrwerks und der tragenden Teile unter jenen Grenzwerten bleibt, bei deren Ãœberschreiten nach den Vorgaben des Herstellers eine technische ÃœberprÃ¼fung des Flugzeugs erforderlich wird. Als â€žhartâ€œ versteht der Senat in diesem Zusammenhang eine Landung, die â€“ anders als im Fall einer â€žweichenâ€œ Landung â€“ nicht weitgehend vom Fahrwerk des Flugzeugs abgefangen wird und fÃ¼r den Fluggast deutlich spÃ¼rbar ist.
5.2.Â Der EuropÃ¤ische Gerichtshof hat in der Entscheidung C-532/18, GN, Rz 34, festgehalten, dass fÃ¼r den Begriff des â€žUnfallsâ€œ dessen â€žgewÃ¶hnliche Bedeutungâ€œ heranzuziehen sei. Es handle sich dabei um ein â€žunvorhergesehenes, unbeabsichtigtes, schÃ¤digendes Ereignisâ€œ (â€žun Ã©vÃ¨nement involontaire dommageable imprÃ©vuâ€œ). Diese Formulierung scheint darauf hinzudeuten, dass es auf das Vorhersehen des Ereignisses durch den Fluggast ankommt (â€žimprÃ©vuâ€œ, nicht â€žimprÃ©visibleâ€œ). Ã„hnlich wie der EuGH formuliert der US-amerikanische Supreme Court. Er versteht unter â€žUnfallâ€œ ein â€žunexpected or unusual event or happening that is external to the passengerâ€œ, also ein von auÃŸen kommendes unerwartetes oder ungewÃ¶hnliches Ereignis oder Geschehen (Air France v. Saks [1986], https://supreme.justia.com/cases/federal/us/470/392/). Zumindest nach diesem Wortlaut (â€žoderâ€œ) reicht es aus, dass das Ereignis unerwartet war, es musste nicht zusÃ¤tzlich auch noch ungewÃ¶hnlich sein. Wohl in die gleiche Richtung weisen Entscheidungen des deutschen Bundesgerichtshofs, die (allein) auf die â€žPlÃ¶tzlichkeitâ€œ des Ereignisses abstellen (zuletzt etwa X ZRÂ 30/15 NJWÂ 2018, 861; ebenso OGH 2Â ObÂ 79/18h [Vorlagebeschluss zu C-532/18]).
Diese Formulierungen kÃ¶nnten dahin verstanden werden, dass es nicht auf die objektive Unvorhersehbarkeit oder UngewÃ¶hnlichkeit des schÃ¤digenden Ereignisses ankommt, sondern allein darauf, dass dieses Ereignis von auÃŸen kam, plÃ¶tzlich auftrat und der Fluggast nicht damit rechnete (vgl Lord Scott in House of Lords, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation [2005] UKHL 72, RzÂ 14: â€žIt is important to bear in mind that the 'unintended and unexpected' quality of the happening in question must mean 'unintended and unexpected' from the viewpoint of the victim of the accident. It cannot be to the point that the happening was not unintended or unexpected by the perpetrator of it or by the person sought to be made responsible for its consequences. It is the injured passenger who must suffer the 'accident' and it is from his perspective that the quality of the happening must be considered.â€œ).
Kein Unfall lÃ¤ge bei dieser (weiten) Auslegung daher nur dann vor, wenn der Schaden durch den Normalbetrieb des Flugzeugs verursacht wurde, ohne dass es zu einem plÃ¶tzlichen und fÃ¼r den Fluggast Ã¼berraschenden Ereignis kam. Das ist insbesondere dann der Fall, wenn der gewÃ¶hnliche Kabinendruck zu SchÃ¤den fÃ¼hrt (Air France v. Saks: Verlust des GehÃ¶rs; Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation: Thrombose). Hingegen kÃ¶nnten auch leichte oder mittlere Turbulenzen â€“ die als solche weder ungewÃ¶hnlich noch unvorhersehbar sind â€“ bei dadurch verursachten SchÃ¤den als Unfall qualifiziert werden (vgl USÂ Court of Appeals, Second Circuit, Magan v. Lufthansa German Airlines [2003], https://casetext.com/case/magan-v-lufthansa-german-airlines). Gleiches mÃ¼sste wohl auch fÃ¼r eine harte Landung gelten, die â€“ wie hier â€“ zwar (gerade noch) im normalen Betriebsbereich des Flugzeugs liegt, die aber plÃ¶tzlich und unerwartet erfolgt und (nach den noch zu prÃ¼fenden Behauptungen der KlÃ¤gerin) zu einer Verletzung am KÃ¶rper fÃ¼hrt.
5.3.Â DemgegenÃ¼ber wird vor allem in der franzÃ¶sischen Rechtsprechung auf die Unvorhersehbarkeit des Ereignisses abgestellt (Cour de cassation, ArrÃªtÂ 11 vom 15.Â 1.Â 2014, ECLI:FR:CCASS:2014:C-100011: â€žÃ©vÃ¨nement extÃ©rieur, soudain et imprÃ©visibleâ€œ). Es mÃ¼sste sich daher nicht nur um ein von auÃŸen kommendes (â€žextÃ©rieurâ€œ), plÃ¶tzliches (â€žsoudainâ€œ) und aus Sicht des Fluggasts unerwartetes, sondern auch um ein unvorhersehbares (â€žimprÃ©visibleâ€œ), also ein objektiv ungewÃ¶hnliches Ereignis handeln. Damit wÃ¤ren SchÃ¤den nicht zu ersetzen, die durch Ereignisse eintreten, die zum normalen und vorhersehbaren Betrieb des Flugzeugs gehÃ¶ren (in diesem Sinn wohl GA Saugmandsgaard, Rs C-532/18, RnÂ 44, der allerdings auch die amerikanische und deutsche Rechtsprechung in diesem Sinn auslegt).
Ã„hnliches wird auch im deutschsprachigen Schrifttum vertreten: Typische, betriebsbedingte und akzeptierte Ereignisse kÃ¶nnten die Haftung nicht begrÃ¼nden (Schmidt in Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, ArtÂ 17 MÃœ RnÂ 21; anders allerdings Reuschle, Montrealer Ãœbereinkommen2 ArtÂ 17 RnÂ 14). Eine harte Landung sei daher nur dann als Unfall einzustufen, wenn die vom Hersteller vorgegebenen Grenzwerte fÃ¼r die Belastung von Fahrwerk und tragenden Teilen deutlich Ã¼berschritten wÃ¼rden (Schmid aaO RnÂ 23).
In diesem Sinn entschieden der District Court for the Southern District of New York (Salce v. Aer Lingus Airlines, zitiert in Margo, Recent Developments in Aviation Case Law, Journal of Air Law and Commerce 52 [1986] 117 [147]) und das Landgericht DÃ¼sseldorf (22Â SÂ 240/07, https://openjur.de/u/125851.html), dass die Fluggesellschaft bei einer â€žRoutinelandungâ€œ (District Court) bzw einer Landung â€žnoch im Rahmen des Normalenâ€œ (Landgericht) nicht hafte.
5.4.Â Der letztgenannten Auffassung liegt offenkundig die Wertung zugrunde, dass Ereignisse, die (noch) zum Normalbetrieb eines Flugzeugs gehÃ¶ren, typischerweise nicht zu einer KÃ¶rperverletzung fÃ¼hren, und zwar auch dann nicht, wenn sie plÃ¶tzlich und unerwartet eintreten. Das gilt insbesondere fÃ¼r â€žharteâ€œ Landungen (vgl Truitt, Plain Talk about Plane Claims: An Air Carrier Claims Examinerâ€˜s Handbook, Journal of Air Law and Commerce 80 [2015] 449 [463]: â€ž... airplanes are not as strong as people â€“ meaning that if a hard landing did not hurt the airplane, it would not have been capable of harming occupants.â€œ). Kommt es dennoch zu einer Verletzung, so wird regelmÃ¤ÃŸig eine besondere Disposition des Fluggasts vorliegen, die als weitere Schadensursache zum Ereignis hinzutritt. Diese Disposition fiele dann nicht in den Risikobereich der Fluggesellschaft (in diesem Sinn allgemein GA Saugmandsgaard, Rs C-532/18, RnÂ 44).
6.Â Nach Auffassung des Obersten Gerichtshofs ist diese Auffassung grundsÃ¤tzlich vorzuziehen. Zwar fÃ¼hrt sie dazu, dass die vom Flugzeughersteller vorgegebenen Grenzwerte mittelbar die Auslegung des Begriffs â€žUnfallâ€œ bestimmen. Sie bewirkt allerdings einen angemessenen Ausgleich zwischen den Interessen des Fluggasts und der Fluglinie, verhindert eine Uferlosigkeit der Haftung (vgl C-532/18, RnÂ 37) und hat zudem gerade durch das AnknÃ¼pfen an konkreten Grenzwerten den Vorteil der Einfachheit fÃ¼r sich. Allerdings liegt aus den dargestellten GrÃ¼nden kein acte clair vor. Daher ist der Oberste Gerichtshof als letztinstanzliches Gericht zur Vorlage verpflichtet.
II.Â Bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der EuropÃ¤ischen Union ist das Verfahren Ã¼ber die Revision zu unterbrechen.