Document Number: JJT_20200227_OGH0002_0020OB00214_19P0000_000
ECLI: ECLI:AT:OGH0002:2020:0020OB00214.19P.0227.000
Case Number: 2Ob214/19p
Application Type: Justiz
Court: OGH
Decision Date: 1582761600000
Word Count: 3190

Kopf
Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den SenatsprÃ¤sidenten Dr.Â Veith als Vorsitzenden, den Hofrat Dr.Â Musger, die HofrÃ¤tin Dr.Â SolÃ© sowie die HofrÃ¤te Dr.Â Nowotny und Mag.Â Pertmayr als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei A***** P*****, vertreten durch Mag.Â Armin Zauner, Rechtsanwalt in Wien, gegen die beklagte Partei Wiener Linien GmbH & Co KG, ErdbergstraÃŸeÂ 202, WienÂ 3, vertreten durch Dr.Â Ralph Mayer, Rechtsanwalt in Wien, wegen 11.519,03Â EURÂ sA und Feststellung (Streitwert 6.000Â EUR; Revisionsinteresse 5.759,51Â EUR) Ã¼ber die Revision der beklagten Partei gegen das Teilzwischenurteil des Oberlandesgerichts Wien als Berufungsgericht vom 27.Â SeptemberÂ 2019, GZÂ 4Â RÂ 44/19y-39, womit infolge Berufung der klagenden Partei das Urteil des Handelsgerichts Wien vom 7.Â FebruarÂ 2019, GZÂ 34Â CgÂ 46/17x-35, teilweise abgeÃ¤ndert wurde, in nichtÃ¶ffentlicher Sitzung zu Recht erkannt:
Spruch
Der Revision wird Folge gegeben.
Das angefochtene Teilzwischenurteil wird dahin abgeÃ¤ndert, dass im davon erfassten Umfang das Urteil des Erstgerichts als weiteres Teilurteil wiederhergestellt wird.
Die klagende Partei ist schuldig, der beklagten Partei die mit 1.341,52Â EUR (darin enthalten 104,42Â EUR USt und 715Â EUR PauschalgebÃ¼hr) bestimmten Kosten des Verfahrens dritter Instanz binnen 14Â Tagen zu ersetzen.
Im Ãœbrigen bleibt die Kostenentscheidung der Endentscheidung vorbehalten.
Text
EntscheidungsgrÃ¼nde:
Der damals 74-jÃ¤hrige KlÃ¤ger fuhr am 27.Â 1.Â 2017 in Wien mit einem StraÃŸenbahntriebwagen der Type E2 auf der LinieÂ 2 der Beklagten stadtauswÃ¤rts. Er hatte damals eine gÃ¼ltige Jahreskarte der Beklagten. Beim Aussteigen bei der Haltestelle JosefstÃ¤dter StraÃŸe (am Lerchenfelder GÃ¼rtel) um ca 21:50Â Uhr stÃ¼rzte der KlÃ¤ger und verletzte sich.
Bei dieser im Bereich eines Gleisbogens angelegten Haltestelle hatte die Beklagte am Ende des JahresÂ 2015 die Randbordsteine ausgetauscht, um fÃ¼r den StraÃŸenbahntriebwagen der Type ULF einen barrierefreien Einstieg zu schaffen. Dazu wurde dort, wo sich beim regulÃ¤ren Anhalten eines solchen StraÃŸenbahntyps in der Station der vorderste Einstieg befindet, eine Bahnsteigkante errichtet. Zwischen TÃ¼rmitte und Bahnsteigkante ist nach Â§Â 30 AbsÂ 8 StraÃŸenbahnverordnungÂ 1999 (BGBlÂ IIÂ 2000/76 idF BGBlÂ IIÂ 2002/310; im Folgenden: â€žStrabVOâ€œ) ein Abstand von maximal 25Â cm einzuhalten. Aufgrund des Raumbedarfs der StraÃŸenbahn ist es aus technischer Sicht im Kurvenbereich nicht mÃ¶glich, diesen Maximalabstand einzuhalten. Daher wurde im Kurvenbereich keine Bahnsteigkante, sondern eine im Vergleich zur Bahnsteigkante deutlich niedrigere Bahnsteigbegrenzung errichtet.
Die Bahnsteigbegrenzung dient zur Trennung der VerkehrsflÃ¤che von der â€žFahrgastaufstellflÃ¤cheâ€œ oder einer GehflÃ¤che. Dies soll einerseits das ungehinderte Einfahren der StraÃŸenbahn in den Haltestellenbereich gewÃ¤hrleisten, andererseits eine GefÃ¤hrdung der FahrgÃ¤ste durch das Einfahren der StraÃŸenbahn hintanhalten.
Die Bahnsteigbegrenzung weist an der Unfallstelle gegenÃ¼ber dem Gleisniveau der StraÃŸenbahn eine HÃ¶he von ca 4,5Â cm auf und verfÃ¼gt Ã¼ber eine rutschhemmende OberflÃ¤che. Zwischen den Saumplatten des Gleises und der Bahnsteigbegrenzung besteht ein dunkelgrauer Randstreifen, der sich farblich von den Saumplatten und der Bahnsteigbegrenzung abhebt. Der Beginn der Bahnsteigbegrenzung ist beim Aussteigen deutlich sichtbar.
Es herrschte im Unfallzeitpunkt kein Tageslicht, es war trocken. Zur Beleuchtung der Haltestelle befanden sich Lichtstrahler an der StÃ¼tzmauer der U-BahnunterfÃ¼hrung. Aufgrund der baulichen Abgrenzung von Gleis und Bahnsteigbegrenzung sowie der vorhandenen Beleuchtung ist die Haltestelle auch bei fehlendem Tageslicht fÃ¼r BenÃ¼tzer einer StraÃŸenbahn aus verkehrstechnischer Sicht verkehrssicher.
Der Ausstieg beim StraÃŸenbahntriebwagen der Type E2 hat als unterste Stufe eine ausfahrbare Trittstufe, die gegenÃ¼ber dem Gleisniveau eine HÃ¶he von ca 25Â cm aufweist, der Niveauunterschied gegenÃ¼ber der Bahnsteigbegrenzung betrÃ¤gt ca 20,5Â cm. Die ausfahrbare Trittstufe weist eine Breite von ca 24Â cm auf. Die Distanz zwischen der Ã¤uÃŸersten Kante der Trittstufe und der Bahnsteigbegrenzung betrÃ¤gt ca 39Â cm. Im oberen TÃ¼rbereich der StraÃŸenbahn ist ein Scheinwerfer angebracht, der den TÃ¼rbereich beim Fahrgastwechsel hell ausleuchtet, dadurch wird auch die Bahnsteigbegrenzung beleuchtet. Durch das Aussteigen von Personen kommt es zu einer gewissen Schattenbildung durch den KÃ¶rper.
Beim Schritt aus der StraÃŸenbahn von der letzten Trittstufe auf die Bahnsteigbegrenzung muss unter BerÃ¼cksichtigung einer SchuhlÃ¤nge von 30 cm und einem Ãœberragen der Trittstufe mit der Schuhspitze von 6 cm eine horizontale Distanz von ca 63Â cm Ã¼berwunden werden, damit der Schuh zur GÃ¤nze auf der Bahnsteigbegrenzung auftreffen kann. Durch den HÃ¶henunterschied von ca 20,5Â cm zwischen Trittstufe und Bahnsteigbegrenzung kommt es zu einem leichten Kippen des KÃ¶rpers und damit zu einer geringfÃ¼gigen VerkÃ¼rzung des Schritts um ca 3Â cm. Um von der untersten Ausstiegsstufe vollstÃ¤ndig auf die Bahnsteigbegrenzung auftreten zu kÃ¶nnen, hÃ¤tte der KlÃ¤ger ein SchrittmaÃŸ von ca 66Â cm einhalten mÃ¼ssen, wozu der KlÃ¤ger ohne Problem in der Lage war.
Die mittlere SchrittlÃ¤nge des KlÃ¤gers betrug ca 56Â cm. Unter BerÃ¼cksichtigung des HÃ¶henunterschieds wÃ¼rde dabei das Schuhende ca 10Â cm vor der Gehsteigkante auftreffen.
Der KlÃ¤ger saÃŸ im ersten Waggon und stieg bei der dritten TÃ¼re aus. Er stieg direkt auf die Kante der Bahnsteigbegrenzung, bekam das Ãœbergewicht, machte noch einen oder zwei Schritte und stÃ¼rzte mit nach vorne ausgestreckten Armen auf den Gehsteig und verletzte sich. Beim Aussteigen schaute er nach vor, aber nicht auf den Boden, sodass er die Begrenzung nicht wahrnahm.
Der KlÃ¤ger begehrt von der Beklagten die Zahlung von 11.519,03Â EURÂ sA, und zwar 10.000Â EUR an Schmerzengeld, den Rest an Haushaltshilfekosten, Heilungskosten und Fahrtkosten. Weiters begehrt er die Feststellung der Haftung der Beklagten fÃ¼r alle zukÃ¼nftigen unfallskausalen SchÃ¤den. Er stÃ¼tzt sein Begehren auf die schuldhafte Verletzung von Sorgfaltspflichten aus dem BefÃ¶rderungsvertrag, von Verkehrssicherungspflichten und auf das EKHG. Er brachte vor, mangels Beleuchtung, Kennzeichnung oder eines sonstigen Hinweises habe er den Niveauunterschied zur Bordsteinkante im Bereich der Ausstiegsstelle nicht wahrnehmen kÃ¶nnen. Anders als weiter vorne, wo kaum ein Niveauunterschied bestehe und auch eine gelbe Markierung an der Bordsteinkante gezogen sei, klaffe an der Unfallstelle ein unzulÃ¤ssiger Abstand von 39Â cm zwischen der Ã¤uÃŸersten Kante der Trittstufe und der Bahnsteigbegrenzung statt der nach Â§Â 30 AbsÂ 8 StrabVO erlaubten 25Â cm. Es wÃ¤re der Beklagten zumutbar gewesen, den erst kÃ¼rzlich umgebauten Haltestellenbereich durch bauliche MaÃŸnahmen wie im vorderen Bereich der Haltestelle, wo kein Niveauunterschied zwischen Trittbrett und der Bahnsteigkante bestehe, zu entschÃ¤rfen oder den betreffenden Bereich zumindest ausreichend auszuleuchten und wie den vorderen Bereich der Haltestelle ebenfalls gelb zu markieren und entsprechend zu kennzeichnen.
Die Beklagte wendete ein, die Haltestelle habe sich in einem verkehrssicheren Zustand befunden. Der KlÃ¤ger habe den Unfall selbst verschuldet, weil er die Bordsteinkante Ã¼bersehen oder auf diese derart sorglos getreten sei, dass er sogar das Gleichgewicht verloren habe und gestÃ¼rzt sei. Der Unfall stelle fÃ¼r sie daher ein unabwendbares Ereignis dar und sei keinesfalls auf eine mangelhafte Beschaffenheit ihrer Einrichtungen zurÃ¼ckzufÃ¼hren. Bei der betreffenden Kante handle es sich um keinen â€“ nach der StrabVO auch gar nicht obligatorischen â€“ Bahnsteig. Vielmehr sei wegen des kurvenartigen Verlaufs der Haltestelle nur eine Bahnsteigbegrenzung entsprechend den Richtlinien fÃ¼r StraÃŸenbau in der zulÃ¤ssigen HÃ¶he zwischen 3 und 5Â cm errichtet worden.
Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab. Es traf die wiedergegebenen Feststellungen und fÃ¼hrte rechtlich aus, eine Verletzung von Verkehrssicherungspflichten liege nicht vor. Die Haltestelle sei vorschriftsgemÃ¤ÃŸ errichtet worden. Wegen der Kurvenlage der Haltestelle habe kein Bahnsteig im Sinne der StrabVO, sondern nur eine Bahnsteigbegrenzung von 4,5Â cm HÃ¶he errichtet werden kÃ¶nnen. Die Ausstiegsstelle sei gut beleuchtet und der HÃ¶henunterschied durch die dunkelgrauen Randstreifen gut sichtbar gewesen. Sie sei daher verkehrssicher, weshalb der Unfall auch nicht auf Fehler in ihrer Beschaffenheit, sondern ausschlieÃŸlich auf die Sorglosigkeit des KlÃ¤gers zurÃ¼ckzufÃ¼hren sei. Von einem Fahrgast kÃ¶nne erwartet werden, dass er beim Aussteigen auf den Boden schaue.
Das Berufungsgericht bestÃ¤tigte mit Teilurteil die Abweisung des Zahlungs- und Feststellungsbegehrens zur HÃ¤lfte. Im Ãœbrigen sprach es mit Teilzwischenurteil aus, das Zahlungsbegehren bestehe dem Grunde nach zur HÃ¤lfte zu Recht. Mit Beschluss hob es hinsichtlich des Feststellungsmehrbegehrens das Urteil des Erstgerichts auf und verwies insoweit die Rechtssache an das Erstgericht zur neuerlichen Verhandlung und Entscheidung zurÃ¼ck. Es lieÃŸ die ordentliche Revision gegen sein Urteil zu. Zum Aufhebungsbeschluss enthÃ¤lt die Entscheidung des Berufungsgerichts keinen Ausspruch, der Rekurs an den Obersten Gerichtshof sei zulÃ¤ssig.
Das Berufungsgericht fÃ¼hrte in rechtlicher Hinsicht aus, wegen der allgemein bekannten unterschiedlichen AusbauzustÃ¤nde von Haltestellen und der verschiedenen Bauarten der StraÃŸenbahnwÃ¤gen sowie der bei kurvenartigem Verlauf der Haltestellen nicht vermeidbaren unterschiedlichen AbstÃ¤nde sei nicht davon auszugehen, dass FahrgÃ¤ste aufgrund fehlgeleiteter Erwartungshaltungen mit einheitlichen UmstÃ¤nden rechnen kÃ¶nnten. Von ungewÃ¶hnlichen und an dieser Stelle nicht zu vermutenden Niveaudifferenzen, die eine besondere Kennzeichnung oder Warnpflicht auslÃ¶sten, kÃ¶nne keine Rede sein. Der vorliegende Fall sei mit Entscheidungen, in denen bei StÃ¼rzen von FahrgÃ¤sten in den Spalt zwischen einem U-Bahn-Zug und dem Bahnsteig eine Haftung der Beklagten bejaht worden sei, nicht vergleichbar. Die Ausstiegsstelle sei verkehrssicher gewesen und habe den Anforderungen der StrabVO entsprochen. Eine Verletzung vertraglicher Verkehrssicherungspflichten liege nicht vor. Der zu Ã¼berwindende Abstand von 39Â cm sei aber so breit, dass FahrgÃ¤ste auch bei ausreichender Ausleuchtung relativ kurzfristig entscheiden mÃ¼ssten, ob sie einen grÃ¶ÃŸeren oder einen entsprechend kleineren Schritt beim Aussteigen setzen sollen, um entweder ganz auf den hÃ¶her gelegenen Gehbereich oder â€“ wenn ihnen eine FuÃŸ- oder SchuhlÃ¤nge zur VerfÃ¼gung steht â€“ ganz auf das tiefer liegende Gleisniveau zu treten. Das wÃ¼rden vor allem Ã¤ltere oder gebrechliche FahrgÃ¤ste besonders in der Dunkelheit nicht ohne weiteres meistern. Die Beklagte habe vÃ¶llig offen gelassen, ob und warum es ihr nicht mÃ¶glich gewesen sein sollte, zumindest einen erheblich geringeren Abstand als 39Â cm einzuhalten, was allenfalls ein gefahrloseres Aussteigen erwarten hÃ¤tte lassen. Gleiches gelte fÃ¼r die in PunktÂ 8 AbsÂ 2 der von der Beklagten herangezogenen Lichtraumvorschrift vorgesehene HÃ¶henuntergrenze von 3Â cm. Auch diesbezÃ¼glich bleibe offen, warum es nicht mÃ¶glich gewesen sei, statt der ausgebauten HÃ¶he von 4,5Â cm diese geringere HÃ¶he einzuhalten. Die Beklagte habe den Entlastungsbeweis nach Â§Â 9 EKHG somit gar nicht angetreten, weshalb sie nach dieser Bestimmung hafte. Weil der KlÃ¤ger nicht vor die FÃ¼ÃŸe geschaut habe, treffe ihn ein Verschulden, weshalb gemÃ¤ÃŸ Â§Â 7 EKHG von der Haftung der Beklagten zur HÃ¤lfte auszugehen sei. Feststellungen zu den SchÃ¤den des KlÃ¤gers fehlten. Mangels Spruchreife betreffend das nicht abgewiesene Feststellungsbegehren sei insoweit eine Aufhebung nÃ¶tig.
Die Revision sei zulÃ¤ssig, weil Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs zur StraÃŸenbahnverordnung fehle und schon vor dem Hintergrund des Bestehens zahlreicher vergleichbarer â€žbarrierefreierâ€œ Haltestellen die Frage der dabei einzuhaltenden Sorgfalt in ihrer Bedeutung Ã¼ber den Einzelfall hinausgehe.
Gegen das Teilzwischenurteil des Berufungsgerichts richtet sich die Revision der Beklagten mit dem Antrag auf Wiederherstellung des erstgerichtlichen Urteils; hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt.
Der KlÃ¤ger beantragt in der Revisionsbeantwortung, die Revision mangels Vorliegens einer erheblichen Rechtsfrage zurÃ¼ckzuweisen, hilfsweise ihr nicht Folge zu geben.
Die Revision ist wegen einer aufzugreifenden Fehlbeurteilung des Berufungsgerichts zulÃ¤ssig, sie ist auch berechtigt.
Die Revisionswerberin macht zusammengefasst geltend, die Annahme der GefÃ¤hrdungshaftung nach dem EKHG durch das Berufungsgericht sei unvertretbar, weil die Baulichkeiten in der Haltestelle den Vorschriften entsprochen hÃ¤tten und verkehrssicher gewesen seien.
Rechtliche Beurteilung
Hierzu wurde erwogen:
1. Vertragliche Haftung:
Der KlÃ¤ger hat die Haftung der Beklagten primÃ¤r auf eine schuldhafte Verletzung des BefÃ¶rderungsvertrags gestÃ¼tzt. Ein solcher lag im Unfallzeitpunkt vor, war doch der KlÃ¤ger im Besitz einer gÃ¼ltigen Jahreskarte der Beklagten. Aus BefÃ¶rderungsvertrÃ¤gen ergibt sich die vertragliche Nebenpflicht der Verkehrsunternehmen, die Sicherheit ihrer FahrgÃ¤ste zu gewÃ¤hrleisten und deren kÃ¶rperliches Wohlbefinden nicht zu verletzen (RS0021735). Zu dieser Pflicht gehÃ¶rt es, die Zu- bzw AbgÃ¤nge zu bzw von den Verkehrsmitteln in einem Zustand zu erhalten, der das gefahrlose Ein- und Aussteigen der FahrgÃ¤ste gewÃ¤hrleistet. Dies gilt insbesondere fÃ¼r jene Teile einer StraÃŸe, von denen aus die FahrgÃ¤ste die Verkehrsmittel betreten bzw auf die sie beim Aussteigen gelangen (vgl 2Â ObÂ 206/11z SZÂ 2012/82). Das Berufungsgericht hat eine Verletzung vertraglicher Verkehrssicherungspflichten verneint. Angesichts der Feststellung, dass die Haltestelle auch bei Nacht fÃ¼r die BenÃ¼tzer einer StraÃŸenbahn aus verkehrstechnischer Sicht verkehrssicher ist, ist diese Beurteilung des Berufungsgerichts nicht zu beanstanden.
2.Â Deliktische Verkehrssicherungspflichten, Schutzgesetzverletzung:
Der KlÃ¤ger stÃ¼tzt seine AnsprÃ¼che ganz allgemein auf die Verletzung von (auch deliktischen) Verkehrssicherungspflichten und behauptet, die Haltestelle habe nicht den einschlÃ¤gigen Vorschriften der StrabVO entsprochen.
2.1.Â Die maÃŸgeblichen Normen der StrabVO in der im Unfallzeitpunkt geltenden Fassung lauten folgendermaÃŸen:
â€ž â€¦
GrundsÃ¤tze
Â§ 3. Betriebsanlagen und Fahrzeuge mÃ¼ssen so beschaffen sein, dass sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genÃ¼gen. Diese Anforderungen gelten als erfÃ¼llt, wenn Betriebsanlagen und Fahrzeuge gemÃ¤ÃŸ den Bestimmungen dieser Verordnung und den von der BehÃ¶rde erteilten Genehmigungen gebaut sind und betrieben werden.
â€¦
Haltestellen
Â§ 30.
â€¦
(2)Â Haltestellen sollen Bahnsteige aufweisen sowie Wetterschutz und SitzmÃ¶glichkeiten bieten.
â€¦
(8)Â Der waagrechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und FahrzeugfuÃŸboden oder Trittstufen muss mÃ¶glichst klein sein; er darf im ungÃ¼nstigsten Fall in der TÃ¼rmitte 0,25 m nicht Ã¼berschreiten.
(9) Die HÃ¶hen von Bahnsteigen, FahrzeugfuÃŸbÃ¶den und Fahrzeugtrittstufen sind so aufeinander abzustimmen, dass die FahrgÃ¤ste bequem ein- und aussteigen kÃ¶nnen. Der Bahnsteig soll nicht hÃ¶her liegen als der FahrzeugfuÃŸboden in seiner tiefsten Lage; die BahnsteigoberflÃ¤che muss rutschhemmend sein.
(10)Â Bahnsteigkanten mÃ¼ssen deutlich erkennbar sein. An sonstigen Bahnsteiggrenzen ist der Gefahr des AbstÃ¼rzens von Personen vorzubeugen.
...â€œ
2.2.Â Das Erstgericht hat in seinen Tatsachenfeststellungen die Bahnsteigbegrenzung im Bereich der vom KlÃ¤ger benÃ¼tzten AusstiegstÃ¼r nicht als â€žBahnsteigkanteâ€œ, sondern als â€žBahnsteigbegrenzungâ€œ bezeichnet. Damit hat das Erstgericht die baulichen Gegebenheiten zunÃ¤chst in tatsÃ¤chlicher Hinsicht beschrieben. Insoweit es damit aber auch schon eine rechtliche Beurteilung im Hinblick auf die Einordnung nach Â§Â 30 AbsÂ 10 StrabVO treffen wollte, wÃ¤re der Oberste Gerichtshof daran nicht gebunden.
2.3.Â Aus Â§Â 30 AbsÂ 10 StrabVO ergibt sich, dass zwischen â€žBahnsteigkantenâ€œ und â€žsonstigen Bahnsteiggrenzenâ€œ zu unterscheiden ist. Da hier der HÃ¶chstabstand von 0,25Â m nach Â§ 30 Abs 8 StrabVO nicht eingehalten wurde, kÃ¶nnte die Haltestelle nur dann den Vorschriften der Verordnung entsprechen, wenn im Bereich, wo der KlÃ¤ger ausstieg, keine â€žBahnsteigkanteâ€œ sondern eine â€žsonstige Bahnsteiggrenzeâ€œ vorlÃ¤ge. Die StrabVO enthÃ¤lt jedoch keine Definitionen dieser Begriffe.
Die Beklagte stÃ¼tzt sich dazu auf die als BeilageÂ ./3 auszugsweise vorgelegte â€žLichtraumvorschrift fÃ¼r die Wiener StraÃŸenbahnâ€œ, Ausgabe vom 1.Â 12.Â 2017. Deren PÂ 8.2 liefert zwar eine mÃ¶gliche ErklÃ¤rung fÃ¼r die spezielle Bauweise des Bahnsteigs. Bei dieser Lichtraumvorschrift handelt es sich aber bloÃŸ um betriebsinterne technische Regeln, die â€“ wie sonstige Betriebsvorschriften â€“ nur dann als Schutznormen zugunsten der FahrgÃ¤ste qualifiziert werden kÃ¶nnten, wenn sie behÃ¶rdlich genehmigt worden wÃ¤ren (RS0027539). DafÃ¼r fehlt aber jeder Anhaltspunkt (vgl die Genehmigungsvermerke auf SeiteÂ 1 der BeilageÂ ./3). Auf den Inhalt dieser Vorschrift muss daher nicht nÃ¤her eingegangen werden, weil sie fÃ¼r die Auslegung der StrabVO nicht maÃŸgeblich ist.
Dagegen, hier eine â€žsonstige Bahnsteiggrenzeâ€œ anzunehmen, spricht schon der Umstand, dass bei dem gegebenen Niveauunterschied von 4,5 cm nicht die in Â§ 30 Abs 10 StrabVO erwÃ¤hnte â€žGefahr des AbstÃ¼rzens von Personenâ€œ besteht. Es gibt keinen Grund, den gleisseitigen, wenngleich nicht sehr groÃŸen Niveauunterschied nicht als â€žBahnsteigkanteâ€œ anzusehen. Nach Ansicht des Senats entspricht die AusfÃ¼hrung der Haltestelle somit nicht Â§ 30 Abs 8 StrabVO.
2.4.Â Daraus ist fÃ¼r den KlÃ¤ger aber nichts gewonnen. Die erÃ¶rterten Normen der StrabVO sind â€“ wie schon aus deren Â§Â 3 ersichtlich ist â€“ Schutzgesetze iSd Â§Â 1311 ABGB, die die Sicherheit der FahrgÃ¤ste bezwecken und deren SchÃ¤digung beim Betrieb von StraÃŸenbahnen hintanhalten sollen.
Wird ein Schadenersatzanspruch auf die Verletzung eines Schutzgesetzes gestÃ¼tzt, dann hat der GeschÃ¤digte den Schadenseintritt und die Verletzung des Schutzgesetzes als solche zu beweisen. FÃ¼r Letzteres reicht der Nachweis aus, dass die Schutznorm objektiv Ã¼bertreten wurde. Den Nachweis, dass ihm die objektive Ãœbertretung des Schutzgesetzes nicht als schutzgesetzbezogenes Verhaltensunrecht anzulasten ist, ihn somit an der Ãœbertretung dieses Schutzgesetzes kein Verschulden traf, hat jedoch der SchÃ¤diger zu erbringen (RS0112234 [T1]).
Hier ist dem KlÃ¤ger der Beweis seines Schadens und der objektiven Schutzgesetzverletzung gelungen. Der Beklagten ist jedoch der Beweis mangelnden Verschuldens gelungen, steht doch fest, dass es aufgrund des Raumbedarfs der StraÃŸenbahn aus technischer Sicht im Kurvenbereich nicht mÃ¶glich war, den Maximalabstand nach Â§Â 30 AbsÂ 8 StrabVO einzuhalten.
Die Beklagte haftet daher auch nicht aus Schutzgesetzverletzung oder Verletzung deliktischer Verkehrssicherungspflichten.
3.Â Haftung nach dem EKHG:
3.1.Â Das Aussteigen ist ein mit dem Betrieb der Eisenbahn zusammenhÃ¤ngender Vorgang (2Â ObÂ 35/64; RS0058170; RS0029840 SZÂ 37/34; vgl auch RS0058321; RS0022569 [T6]). Ein Unfall beim Aussteigen begrÃ¼ndet daher nach Â§Â 5 EKHG die Haftung des Betriebsunternehmers, wenn ihm nicht der Entlastungsbeweis nach Â§Â 9 EKHG gelingt. Nach dieser Bestimmung ist die Ersatzpflicht ausgeschlossen, wenn der Unfall durch ein unabwendbares Ereignis verursacht wurde, das weder auf einem Fehler in der Beschaffenheit noch auf einem Versagen der Verrichtungen der Eisenbahn beruhte. Die Beweislast fÃ¼r das Vorliegen eines unabwendbaren Ereignisses trifft den Betriebsunternehmer; allfÃ¤llige Zweifel gehen daher zu seinen Lasten (2Â ObÂ 262/06b mwN; RS0058926, RS0058979, RS0058992).
3.2.Â Der KlÃ¤ger meint, im Abstand von 39Â cm zwischen der Ã¤uÃŸersten Kante der Trittstufe und der Bahnsteigbegrenzung liege ein Fehler in der Beschaffenheit iSd Â§Â 9 Abs 1 EKHG.
Die Begriffe â€žFehler in der Beschaffenheitâ€œ und â€žVersagen der Verrichtungenâ€œ umfassen im Wesentlichen technische Defekte des Fahrzeugs (RS0114049 [T2, T5]). Die besonderen Haftungsregeln des EKHG erfassen bei Eisenbahnen (wozu gemÃ¤ÃŸ Â§ 1 Z 1 lit c EisbG 1957 iVm Â§ 2 AbsÂ 1 EKHG auch StraÃŸenbahnen gehÃ¶ren) nicht bloÃŸ die Betriebsmittel, sondern den gesamten technischen Betrieb. Der Betrieb der Eisenbahn umfasst die gesamte technische Organisation (2Â ObÂ 108/12; RS0058147). UnfÃ¤lle, die nur durch Anlagen ohne Bezug auf den Betrieb der Eisenbahn verursacht werden, scheiden zwar als Betriebsunfall aus. Dies gilt aber nicht, wenn der Unfall auf einem Fehler in der Beschaffenheit der Anlage oder einem Versagen ihrer Verrichtungen beruht (vgl 2Â ObÂ 23/87 SZÂ 61/1 mwN [HerabhÃ¤ngen eines Fahrleitungsdrahts]; RS0058197). Gehaftet wird etwa auch fÃ¼r einen Unfall nach AblÃ¶sen eines Bremsklotzes eines Eisenbahnwaggons (2 Ob 36/89).
Nach diesen in der Rechtsprechung entwickelten Kriterien kommt es nach Ansicht des erkennenden Senats nicht entscheidend darauf an, dass die Haltestelle sÃ¤mtlichen Vorschriften der StrabVO entspricht: Ein technischer Defekt der StraÃŸenbahn lag hier nicht vor. Selbst nach der zu Eisenbahnen ergangenen, zitierten Rechtsprechung kann hier von einem Fehler in der Beschaffenheit nicht gesprochen werden. Denn nach den Feststellungen war die Haltestelle fÃ¼r BenÃ¼tzer einer StraÃŸenbahn aus verkehrstechnischer Sicht verkehrssicher. Mit einem herabhÃ¤ngenden Fahrleitungsdraht oder einem abgelÃ¶sten, im Gras liegenden Bremsklotz eines Eisenbahnwaggons ist die â€“ verkehrssichere â€“ bauliche Gestaltung der Haltestelle im vorliegenden Fall nicht vergleichbar.
3.3.Â Weiter ist zu prÃ¼fen, ob ein fÃ¼r die Beklagte haftungsbefreiendes unabwendbares Ereignis gemÃ¤ÃŸ Â§Â 9 EKHG vorliegt.
FÃ¼r die Sorgfaltspflicht des Betriebsunternehmers, die die Haftung nach Â§Â 9 EKHG ausschlieÃŸt, gilt zwar ein strenger MaÃŸstab (RS0058278; RS0058206). Dennoch betont die stÃ¤ndige Rechtsprechung, dass diese
Sorgfaltspflicht nicht Ã¼berspannt werden darf, soll eine vom Gesetzgeber nicht gewollte Erfolgshaftung vermieden werden (RS0058278 [T5]; RS0058425 [T3]; RS0058411 [T3]).
FÃ¼r die Einhaltung der gebotenen Sorgfalt durch die Beklagte sprechen folgende UmstÃ¤nde: Es ist keineswegs ausgemacht, dass ein â€žerheblich geringerer Abstand als 39Â cmâ€œ (aber doch mehr als 25Â cm, die technisch in der Kurve nicht eingehalten werden kÃ¶nnen) das Sturzrisiko reduzieren wÃ¼rde, zumal die durchschnittliche SchrittlÃ¤nge von verschiedenen Menschen durchaus variieren kann. Dazu kommt, dass â€“ gerichtsbekannt â€“ im Streckennetz der Beklagten gleichzeitig verschiedene StraÃŸenbahntypen eingesetzt werden, sodass auch dadurch der Abstand zwischen Ausstiegskante der StraÃŸenbahn und Bahnsteiggrenze verschieden groÃŸ sein kann. Mit den zu AbstÃ¤nden bei der Wiener U-Bahn ergangenen Entscheidungen (2Â ObÂ 265/06v: U4, 24Â cm Spaltbreite zwischen Bahnsteigkante und Einstieg; vgl auch 2Â ObÂ 262/06b) ist â€“ wie schon das Berufungsgericht insoweit zutreffend erkannt hat â€“ der vorliegende Fall nicht vergleichbar, weil hier nicht der â€“ viel gefÃ¤hrlichere â€“ Sturz in den Gleistrog der U-Bahn droht, zumal es nur um 14Â cm als Differenz zu den nicht mÃ¶glichen 25Â cm Maximalabstand geht.
Was den HÃ¶henunterschied von den festgestellten 4,5Â cm zu den vom Berufungsgericht als mÃ¶glich erachteten 3 cm betrifft, verweist die Beklagte zutreffend darauf, dass bei noch geringerer HÃ¶he die Gefahr besteht, dass der Niveauunterschied nicht mehr wahrgenommen wird, was einerseits die Stolpergefahr erhÃ¶ht und andererseits die Funktion der Abgrenzung zwischen Fahrraum der StraÃŸenbahn und Aufstell- und Bewegungsraum fÃ¼r Personen mindert.
Im Sinne dieser ErwÃ¤gungen ist daher entgegen der Beurteilung des Berufungsgerichts fÃ¼r die Beklagte von einem unabwendbaren Ereignis iSd Â§ 9 EKHG auszugehen, weshalb die Beklagte dem KlÃ¤ger auch nach dem EKHG nicht haftet.
4.Â Es ist demnach im Umfang des den Gegenstand des Revisionsverfahrens bildenden halben Zahlungsbegehrens das Urteil des Erstgerichts wiederherzustellen.
5.Â Im fortgesetzten Verfahren ist das Erstgericht â€“ abweichend von Â§Â 499 AbsÂ 2 ZPO â€“ betreffend die Entscheidung Ã¼ber das Feststellungsmehrbegehren an die Rechtsansicht des HÃ¶chstgerichts gebunden (RS0042279 [T3]).
6.Â Die Kostenentscheidung grÃ¼ndet sich fÃ¼r das Verfahren in dritter Instanz auf Â§Â 43 Abs 1 und Â§ 50 ZPO. Der Kostenvorbehalt betreffend das Ã¼brige Verfahren grÃ¼ndet sich auf Â§ 52 ZPO.