史特靈轟炸機

肖特史特靈轟炸機（Short Stirling）是二戰中英國自製的第一種四引擎重型轟炸機。本機是肖特兄弟公司應空軍部（Air Ministry）的要求而自 1936 年研製，並於 1941 年服役。因為皇家空軍在史特靈轟炸機服役後很快就投入了其他效能更好的四引擎轟炸機（如哈利法克斯轟炸機、蘭開斯特轟炸機等），所以史特靈轟炸機只有相當短的服役時間，並於 1943 年後就轉為執行二線任務。

研發

在整個 1930 年代，英國皇家空軍對雙引擎轟炸機始終保持濃厚的興趣。這種設計對引擎生產和維護工作產生的壓力較小，上述兩項工作已經因為有大量的新機型投入現役已經變得十分緊張了。而同時發動機動力上限瓶頸已經相當程度影響飛機效能改進，英國雖然已經投入巨資去開發出力更大的 2000 匹馬力 (1,500kW) 級引擎以提高飛機的效能，但在 1930 年代末還是沒有一臺投入生產；在同期間，美國與蘇聯各自成功研發出使用四臺較小馬力引擎做為動力的飛機，在實踐上證明有著良好的續航力和起飛重量。因此 1936 年皇家空軍決定研究四引擎轟炸機的可行性。

地勤人員正在做維護工作

史特靈轟炸機（黃色）與其同時代機種：蘭開斯特轟炸機（藍色）、哈利法克斯轟炸機（粉色）比較圖

空軍部在規範 B.12/36 中提出了一個混合的需求。載彈量最大達到 14,000lb (6,350kg) 時，航程應達到 2,000 英里 (3218公里）或者在載彈量減到 8,000lb (3,629kg) 時，航程達到 3,000 英里 (4,800公里) (在那個時代是不可能達到的需求)。它要在 15,000 英尺的高度達到 230 英里 / 小時的巡航速度，安有 3 個防禦炮塔。該型號飛機應當可以用做 24 座的部隊運輸機。這是出於將部隊運輸到大英帝國最遙遠的角度然後用轟炸支援他們這一思路，為達到這一目的同時減輕生產壓力，它要能夠被拆成多個部件，並由鐵路運輸。同時它能在有限的 “偏遠地區” 機場起降，它必須能從 500 英尺 (150 公尺）跑道上起飛，並飛過 50 英尺 (15 公尺）高的樹木，今天很多小型飛機都難以滿足這一要求。經常有人說飛機的翼展被限制在 100 英尺 (30 公尺）的原因是這樣飛機可以裝入現有的機庫中。 "翼展應空軍部要求減至 100 英尺" 但是最大的機庫可容納 112英尺寬的飛機，而且規範要求進行戶外維護。其實翼展的限制是強加的確保減少史特靈轟炸機重量的一個（不成功）的嘗試。

肖特兄弟公司最初是忽略這些招標要求進行設計投標的，它最後參與進來是因為在他們手上已經有很相似的設計，同時他們還有豐富的設計師隊伍以及生產裝備。他們也已經投產了一些和要求的尺寸相似的幾種四引擎水上飛機設計，而且透過從肖特的桑德蘭水上飛機上移除下層甲板和船型船殼，這就形成了他們的 S.29 型設計。新的 S.29 型設計在其它方面幾乎相同的，如機翼與控制系統是相同的，結構也是相同的，它甚至還保留了使桑德蘭的尾部不接觸海水飛沫的輕微上彎的後機身設計。

1936 年 10 月，S.29 已經進入了被考慮的設計的候選名單中，1937 年 1 月超級海軍軍士 317 型已經生產出原型機。1937 年 2 月，軍方要求肖特兄弟公司在他們的設計上合併進行修改，包括考慮使用代替 Napier Dagger 引擎，增加飛行高度（到達 28,000 英尺）同時減少翼展，肖特兄弟公司接受了如此大量的重新設計。S.29 使用了桑德蘭的 114 英尺（35 米）機翼，現在它不得不縮減到小於 100 英尺（30 米），同樣的限制也強加到了按 P.13/36 規範設計的飛機（哈利法克斯轟炸機和 Avro Manchester）。為了在縮短翼展並提高重量的設計上得到所需要的升力，肖特兄弟公司重新設計了機翼，使之更厚且改變外形。

6 月，S.29 被接受並成為超級海軍軍士 316 型的替補，並於 10 月正式定貨。

肖特兄弟公司製造了一個一半尺寸版本的飛機，稱為 S.31 (在公司內部也稱為 M4 - 在尾翼上的型號)，使用四臺 Pobjoy Niagara 引擎，它於 1938 年 9 月 19 日首飛，由肖特兄弟公司的首席試飛員 J. Lankester Parker 進行試飛，設計的所有引數都令人滿意，除了起飛距離比想像的要長，要修正這個問題，就需要增加機翼的角度，正常情況下這就意味著飛機在巡航時機頭必須向下（就像 Armstrong Whitworth Whitley 飛機那樣），但是，肖特兄弟公司透過加長起落架支柱使機頭在起飛時翹起。但這導致了裝置的結構脆弱，並造成了許多起飛和降落的事故 S.29 於 1944 年 2 月因在薩福克 RAF Stradishall 起飛時發生事故而被放棄。

第一架 S.29（現在它有了官方的名字 “史特靈”，它來自於同名的蘇格蘭城市）裝備有 4 臺 Bristol Hercules II 型星形發動機，它於 1939 年 5 月 14 日首飛，在著陸過程中一個剎車鎖死，造成了它在跑道上側滑並損壞了起落架。第二架原型機重新設計了起落架，使用更強更重的支柱。在兩個月後它的首飛中，它的一臺引擎在起飛時失靈，但飛機還是很容易的降落了。從那以後，安全記錄不斷改善，定型機於 1940 年 8 月開始在肖特兄弟公司的 Rochester 工廠開始生產，這個地區有一些著名的航空製造企業，在不列顛之戰的開始幾天就經受了嚴重的轟炸，包括一次著名的由一個集團的 Dornier Do 17 進行的低空襲擊。一些已經完成的史特靈轟炸機在地面上被摧毀，而工廠也被嚴重破壞，在幾乎一年後才開始恢復生產。一些生產被安排到伯明翰南邊 Cofton Hackett 的 Austin Aero 的工廠。該工廠最終生產了大約 150 架史特靈轟炸機。

1940 年，轟炸摧毀了超級海軍軍士公司（Supermarine）在伍爾斯頓的工廠，未完工的 316 型原型機也同時被炸毀，同年 11 月，316 型被取消，使史特靈成為唯一的符合 B.12/36 規範的設計。

儘管史特靈轟炸機比美國和蘇聯的四引擎轟炸機尺寸要小一些，但它比任何過往投入的四引擎機型要有著更強的動力、更好的載荷 / 航程比。它有著 14,000 磅（6.25 長噸，6,340 公斤）載彈量，把它放到了一個絕無僅有的級別，兩倍於其它轟炸機。它比哈利法克斯轟炸機以及後來替代它的蘭開斯特轟炸機要大，但這兩者原來設計時都是使用兩引擎佈局的。史特靈是當時唯一的從設計開始就採用四引擎佈局的轟炸機（蘭開斯特轟炸機是由 Avro Manchester 轟炸機重新裝備新引擎佈局而來的，而哈利法克斯原來設計是使用 2 臺禿鷹引擎，後來到 1937 年由於禿鷹引擎的問題變的明確後，只好於 1937 年重新設計成使用 4 臺梅林引擎。）)

設計裡安裝了機頭和機尾炮塔（後者因有著寬闊的射擊角度而著名）。同時還包括一個在炸彈倉後可收回的機腹（“垃圾箱”）炮塔，這個炮塔由於受限條件過多後被證明是幾乎無用的。而且增加了幹擾，當在不平的地面滑行時炮塔容易掉出來並碰撞地面。所以這一設計在生產的一開始就被移除。臨時替代品是在艙口的橫樑上安裝一對機炮。直到後來使用了一個雙炮機背炮塔，然而這個新的安裝也有問題，它有一個裝有撤離艙口的金屬背殼，結果證明是無法使用的。後來的史特靈 Mk III 型使用全覆蓋玻璃炮塔（與蘭開斯特轟炸機上相同的 FN.50 型）代替了這個金屬炮塔，它提供了更大的空間和更好的視野。後來史特靈也安裝了一個增強型的低阻翼型的遙控 FN.64 炮塔。

大量的注意力都集中在如何減少阻力 —— 所有的鉚釘頭都被磨平，所有的板都契合好已避免產生縫隙 —— 但是所有這些努力很可能被使用的偽裝塗料給抵消了。機翼上使用的古奇襟翼（Gouge flaps）與水上飛機使用的很相近。

最早的幾架 Mk I 使用了 Hercules II 引擎，大部分還是使用了 1,500hp (1,100kW) 的 Hercules XI 引擎。於 1943 年出廠的 Mk III 除了安裝了相似的新機背炮塔以外，還使用了增強的 1,635hp (1,200kW) Hercules VI 或 XVI 型引擎，這使它的最大速度從 255 英里（410 公里）/ 小時提高到 270 英里（435 公里）/ 小時。

甚至在史特靈投入生產之前，肖特兄弟公司已經進行了 S.34 的設計來提升效能，以達到 B.1/39 規範的要求。它裝備了 4 臺 Bristol Hercules 17 SM 引擎，優化了高空效能。新設計擴充套件了翼展，並修正的機身，使之能在機背和機腹上安裝帶有 4 門 20mm Hispano 機炮的電動炮塔，然而儘管獲得了更好的機動性和容量，空軍部還是不感興趣。

1941 年，肖特兄弟公司計劃推出一個增強版的史特靈，在公司的年表上它被樂觀的稱為 “超級史特靈”（The Super Stirling）。這個史特靈具有 135英尺 9 英吋 (41.38 米) 的翼展，使用 4 臺 Bristol Centaurus 星形發動機，最大起飛重量為 104,000磅 (47,174公斤)，估計的效能引數有：300英里 / 小時 (483公里 / 小時) 的飛行速度；在裝有 10,000lb (4,536kg) 武器裝備時航程可達 4,000 英里 (6,437公里)，它最初是按照 B.8/41 規範進行設計的，但是轟炸機司令部總司令（CinC）亞瑟・哈里斯認為雖然飛機設計很優秀，但要真正進入量產時間會相當遲緩；所以還不如將努力投入到給史特靈加裝改良後的力士引擎，以達到更高的升限。因此皇家空軍在 1942 年 5 月通知蕭特公司它們不支援這項計劃，1942 年 8 月超級史特靈所有相關業務均告取消。

服役歷史

1941 年於英國皇家空軍沃特比奇基地的第 26 中隊的史特靈轟炸機

史特靈轟炸機開始投入戰備是在 1941 年 1 月，由操作。1941 年 2 月 10 日夜間至 11 日清晨，3 架史特靈轟炸機開始了它們的第一次轟炸任務，轟炸鹿特丹附近的弗拉爾丁恩的油槽，從 1942 年春天開始該型轟炸機被大量的使用。 從 1943 年 5 月起，對德國的轟炸同時動用了超過百架規模史特靈轟炸機。

儘管在操作極限高度上有著 “令人失望的表現”，史特靈的駕駛員非常高興的發現：由於其厚重的機翼，他們能夠對付他們面對的 Ju 88 轟炸機和 Bf 110 戰鬥機改裝的夜間戰鬥機時，駕駛它對付其上面兩種飛機相對於駕駛哈利法克斯和蘭開斯特轟炸機要更容易一些，基於它的飛行特性，皇家空軍第 214 中隊的飛行員 Murray Peden 評價史特靈是 “被製造出來的最好的飛機之一”

另一個由厚機翼帶來的後果就是較低的最大升限，在很多行動中，它會在低於 12,000 英尺（4,000 米）的高度飛行。在很多空襲行動中這是一個缺點，最典型的就是，如果要去襲擊義大利，飛機必須 “穿過”（而不是越過）阿爾卑斯山。當史特靈與其它皇家空軍的轟炸機聯合行動時，由於其它型號的轟炸機飛得較高，納粹空軍會被低飛的史特靈吸引並攻擊它，於是，在投入使用的 5 個月裡，在投入使用的 84 架中的 67 架不是被敵人擊落就是在墜機後報廢。

史特靈在最大載彈量酬載狀態時，續航力只有大約 590 英里（949 公里）。假如要執行盟軍轟炸機的典型任務（深入軸心國境內執行轟炸），它只能帶上較少的 3,500磅 (1,590公斤) 的彈藥，是由 7 枚 500磅 (227公斤) GP 炸彈組成。這套炸彈組合是由皇家空軍的中型轟炸機，如 Vickers Wellington 或 1944 年前的 de Havilland Mosquito 攜帶的。或許設計上最大的問題是：雖然它的炸彈倉大到 40 英尺長 但它有兩個結構分隔，這限制它不能攜帶超過 2000 磅 (907公斤) 的炸彈，當皇家空軍開始使用 4000 磅 (1,815公斤) 的 "cookies" 炸彈和更大的 "specials," 炸彈時，史特靈轟炸機的作用變小。罕德列・貝吉的哈里法克斯轟炸機，以及 Avro 的蘭開斯特轟炸機提供了更好的效能（蘭開斯特轟炸機在長距離飛機的載彈量是史特靈的兩倍，而在 4000 英尺的飛行高度時速度要快 40 英里 / 小時），所以當他們在 1943 年被大量使用時，史特靈轟炸機被歸入二線機種。

1944 年 9 月的市場花園行動中執行任務的英國皇家空軍第 620 中隊的 Mk IV 型史特靈

1943 年 12 月，史特靈開始從執行前線轟炸任務的位置上退出，其主要任務轉為在德國港口外佈置水雷、電子對抗以及在遙遠的敵後進行夜間空投間諜的行動（透過現在不再使用的腹部炮塔環）。也就是在那時候，拖曳軍用滑翔機（military glider）需要更多的馬力強勁的飛機，如 GAL Hamilcar 和 Airspeed Horsa，史特靈非常適合這類任務，在 1943 年下半年，143 架 Mk III 轟炸機被改建為新的 Mk IV 系列規格（沒有機頭和機尾炮塔），用於拖曳滑翔機和空投傘兵，同時還生產了 461 架新的 Mk IV 型，它們被用於諾曼底登陸和市場花園行動，史特靈也參加了 1944 年 6 月 D 日的閃光行動（Operation Glimmer），主要是精確投放金屬箔片（"window" ("chaff")）以產生誘餌登陸艦隊的雷達影像。從 1944 年下半年起，160 架特別運輸型的 Mk V 型出產了，它們的的機尾炮塔被移除，並增加了一個新的開放式機頭，大部分的這批飛機在戰後才造好。

在為轟炸機司令部服役期間，史特靈共執行了 14,500 次任務，投下了 27,000 噸的炸彈，在行動中損失 582 架，119 架報廢。

史特靈出現在小說 KG 200 的附錄裡，在小說裡它由德國秘密行動單位 KG 200 在二戰期間測試、評估，有時秘密地用於捕獲敵人飛機。

2.1 維多利亞十字勳章接受者

總共有兩個維多利亞十字勳章（Victoria Cross）頒給了史特靈的飛行員，但都是在死後，分別為：皇家澳大利亞空軍的空軍上士（Flight Sergeant），是皇家空軍第 149 中隊一架史特靈 Mk I 的機長，因於西元 1942 年 12 月空襲都靈戰鬥中的英勇表現而獲得此勳章。皇家空軍第 218 中隊的史特靈轟炸機機長，代理空軍上士，他因 1943 年 8 月在空襲都靈戰鬥中的英勇表現而獲得此勳章。

使用國

Trans-Air, 後來稱為 Air Transport (戰後成為民航使用，一共 10 架飛機，其中 9 架由埃及空軍繼續使用，第 10 架 (OO-XAC, 前序號為 PK172) 在中國昆明的行動中墜毀。

加拿大皇家空軍

Royal Air Force
從 1940 年 8 月到 1943 年 7 月
從 1941 年 4 月到 1943 年 12 月
從 1945 年 1 月到 1946 年 2 月
- 史特靈 Mk V 運輸機版
從 1945 年 6 月到 1946 年 2 月
從 1942 年 10 月到 1944 年 3 月
從 1942 年 11 月到 1944 年 6 月
從 1944 年 6 月到 1945 年 3 月
從 1944 年 11 月到 1944 年 12 月
英國皇家空軍第 149 中隊 從 1941 年 11 月到 1944 年 9 月
從 1945 年 6 月到 1945 年 12 月
從 1942 年 4 月到 1945 年 6 月
從 1944 年 9 月到 1945 年 1 月
從 1944 年 1 月到 1945 年 5 月
從 1943 年 7 月到 1946 年 3 月
從 1943 年 7 月到 1945 年 3 月
從 1942 年 4 月到 1944 年 1 月
從 1942 年 1 月到 1944 年 8 月
從 1945 年 2 月到 1945 年 10 月
從 1944 年 7 月到 1946 年 1 月
從 1944 年 1 月到 1946 年 2 月
從 1943 年 9 月到 1943 年 11 月
從 1944 年 6 月到 1944 年 8 月
從 1944 年 7 月到 1946 年 1 月
從 1943 年 6 月到 1945 年 7 月
從 1943 年 8 月到 12 月
從 1944 年 6 月到 9 月

規格 (Short Stirling I)

3-view projection of Short Stirling Mark I, with profile inset of the glider-towing and transport Mark IV.