日本國鐵 EF65 型電力機車

EF65 型電力機車（EF65 形電気機関車）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路，由川崎車輛（川崎重工業兵庫工廠）、川崎電機制造、東京芝浦電氣府中工廠、汽車製造大阪製作所、東洋電機制造、日本車輛製造名古屋製作所、富士電機聯合生產。

EF65 型電力機車是針對平原地區線路的日本國鐵標準型直流電力機車，也是日本國鐵史上產量最大的電力機車車型。從 1965 年開始投入批次生產，直到 1979 年停產為止，總共生產了 308 臺各種番臺的 EF65 型電力機車，其中包括 135 臺主要用於牽引幹線貨物列車的基本番臺機車，17 臺用於牽引臥鋪特急列車的 500 番臺客運機車（P 型），17 臺用於牽引高速貨物列車的 500 番臺貨運機車（F 型），以及 139 臺客貨運通用的 1000 番臺機車（PF 型）。

在國鐵時代，EF65 型電力機車被廣泛運用於東海道本線、山陽本線、東北本線（黑磯以南）等主要幹線，擔當貨物列車和旅客列車的牽引任務，尤其是東京往九州方向的臥鋪特急列車。國鐵分割民營化後，EF65 型電力機車分別由 JR 東日本、JR 東海、JR 西日本、JR 貨物繼承。自 1990 年代以來，由於越來越多的臥鋪旅客列車停運，EF65 型電力機車的運用範圍也不斷縮小。2008 年 3 月，來往東京和大阪的 “銀河號” 臥鋪急行列車停運後，終結了 EF65 型電力機車牽引定期旅客列車的歷史。尚存的 EF65 型電力機車主要由 JR 貨物擁有，但隨著 EH200、EF210 型電力機車的增加，EF65 型電力機車亦正在面臨被淘汰的命運。

開發背景

1958 年，日本國有鐵道開發了 ED60、ED61 型電力機車，開創了日本 “直流新型電力機車” 的先河，此後又在此基礎上研製了一系列六軸直流電力機車。1960 年至 1961 年間，用於東海道本線、山陽本線的 EF60 型幹線貨運電力機車及 EF61 型幹線客運電力機車研製成功。1962 年，針對信越本線橫川至輕井澤之間最大坡度達到 66.7‰的碓冰嶺區間，專門開發了 EF62、EF63 型電力機車。1964 年，為滿足奧羽本線、中央本線等中等坡度線路的牽引需要，日本國鐵又研製了設有電阻制動的 EF64 型電力機車。

1960 年代初，日本正處於戰後經濟高速增長時期，尤其當時日本的高速公路網尚未完善，大多數貨物及旅客均經由鐵路運送，使鐵路運輸能力的緊張狀況更加突出。為了緩解運能和運量之間日益尖銳的矛盾，日本國鐵實施一系列措施以提高鐵路運輸系統的效率，例如加快鐵路幹線的電氣化和複線化改造、提高列車運轉速度、擴大列車編組重量等。當時，東海道、山陽本線上所使用的 EF60 型電力機車，最高速度（100 公里 / 小時）和持續速度（39 公里 / 小時）相對較低，難以滿足旅客列車和貨物列車提速的需要。

1965 年，日本國鐵成功研製了新一代的 EF65 型電力機車。該型電力機車是客貨運通用的六軸直流電力機車，也是在 EF60、EF62、EF64 型電力機車基礎上發展而成的系列化車型，並且與 EF64、EF62 型電力機車共同構成國鐵標準化直流電力機車系列，分別對應平原地區（最大坡度約 10‰）、中等坡度（最大坡度 25～35‰）、特大坡度（信越本線）線路。EF65 型電力機車的車體和轉向架等機械部分，是以 EF60 型電力機車第三次量產車為基礎，機車走行部採用 Bo-Bo-Bo 軸式。

電氣系統方面，則大量應用了已經在 EF62、EF64 型電力機車上驗證的成熟技術並加以改良，例如電動凸輪軸式電阻控制器、軸重轉移電氣補償、標準型直流牽引電動機、標準化輔助機電系統，低壓交流照明及控制電路等。EF65、EF64 型電力機車均採用相同的齒輪傳動比，小時制持續速度為 45 公里 / 小時，但 EF65 型電力機車的最高運轉速度進一步提高至 110 公里 / 小時，提高了機車的高速運轉效能。由於 EF65 型電力機車是針對平原地區線路的電力機車，因此並沒有設定電阻制動。

形式區分

2.1 基本番臺（一般型）

EF65 型基本番臺電力機車是為牽引貨物列車而生產，從 1965 年至 1970 年間共製造了 135 臺，其中包括六個批次的車輛。在國鐵時代，基本番臺機車均採用國鐵直流新型電力機車的標準塗裝，車體部分採用藍色（青 15 號），車頭正面下半部採用奶黃色。

 第一次量產車（1～47）

1～47 號機車的生產預算由昭和 39 年度第 1 次債務承擔，為中央本線、山陽本線、東海道本線貨物列車增發而製造，其中 1～16 號機車配屬，17～35、46～47 號機車配屬，36～45 號機車配屬。這批機車裝用 CS25 型電阻控制器和 CS26 型勵磁控制器。

 第二次量產車（48～72）

48～57 號機車的生產預算由昭和 39 年度第 3 次債務承擔，為中央本線電氣化和貨物列車增發而製造，其中 48～50 號機車配屬吹田第二機關區，51～52 號機車配屬稻澤第二機關區，53～57 號機車配屬新鶴見機關區。
58～72 號機車的生產預算由昭和 40 年度第 1 次民有撥款承擔，為中央本線、山陽本線電氣化和貨物列車增發而製造，其中 58～59 號機車配屬新鶴見機關區，60～64 號機車配屬，65～70 號機車配屬稻澤第二機關區，71～72 號機車配屬吹田第二機關區。
這批機車改為使用 CS25A 型電阻控制器；司機室通風口由排障器上部改為設定在尾燈上方。

 第三次量產車（73～84）

73～76 號機車的生產預算由昭和 40 年度第 2 次債務承擔，為宇野線完全無煙化、提高東北本線運輸能力而製造，全部配屬吹田第二機關區。
77～84 號機車的生產預算由昭和 41 年度第 1 次債務承擔，為信越本線長岡地區無煙化和長野原線電氣化開業而製造，全部配屬稻澤第二機關區。
這批機車改為使用 CS29 型電阻控制器，並更改了尾燈的外形。

 第四次量產車（85～104）

85～104 號機車的生產預算由昭和 43 年度第 4 次債務承擔，因應信越本線直江津至宮內區段、赤穗線電氣化開業而製造，其中 85～102 號機車配屬，103～104 號機車配屬稻澤第二機關區。
與之前三批次產車相比，這批機車作出了較大的變化，例如改為使用 MT52A 型牽引電動機、CS29A 型電阻控制器、CS26B 型勵磁控制器，避雷器由 LA15A 型更換為 LA15B 型，增加對應的單機增壓制動裝置，牽引電動機冷卻風道採用模組化安裝方式，追加 ATS 電源中斷警報裝置，強化車體前端部分強度等。

 第五次量產車（105～120）

105～120 號機車的生產預算由昭和 43 年度第 5 次債務承擔，因應東海道本線、山陽本線貨物列車和行包列車增發、東北本線、信越本線貨物列車增發、山陽本線 “瀨野八” 區段補機增強而製造，全部配屬稻澤第二機關區。

 第六次量產車（121～135）

121～132 號機車的生產預算由昭和 44 年度第 3 次債務承擔，133～135 號機車的生產預算則由昭和 44 年度第 5 次債務承擔；其中 121～130 號機車配屬，131～135 號機車配屬岡山機關區。
這批機車安裝了帶有發熱線的司機室前窗玻璃，以及強化的 WP50 型雨刮器，並增加了（EB）、（TE）。

2.2 500 番臺（P 型）

1965 年至 1966 年間，為了滿足由組成的臥鋪特急旅客列車（藍色列車）的牽引需要，新造了 17 臺快速客運專用的 EF65 型 500 番臺電力機車。1968 年，又將其中 8 臺基本番臺機車改造成 500 番臺客運機車，以緩解因臥鋪特急列車增發而造成客運機車運用緊張的局面。該型機車又稱為 “P 型” 機車，代表 “客運”（passenger）英文的首字母。

EF65 型 500 番臺客運機車加裝了總風管以滿足 20 系客車空氣彈簧的用風需要，還安裝了與客車乘務員室相連的有線電話，以及當架空接觸網電壓異常時使電源車能夠快速降弓和停止電動發電機的緊急開關，機車兩端設有 KE59 型電氣聯結器與列車相連。

1968 年，為了提高寢臺旅客列車（藍色列車）的旅行速度，日本國鐵對所有 20 系客車進行制動系統改造，透過對原本的 AS 空氣制動機加裝電空閥、中繼閥等電控裝置改造為 AREB 電空制動機，實現列車制動系統的電控化，使列車最高執行速度由 95 公里 / 小時提高至 110 公里 / 小時。EF65 型 500 番臺客運機車亦進行了相應改造，加裝了機車電空制動機和制動增壓裝置，制動訊號透過車輛及機車間的 KE72 型電氣聯結器傳送。

為配合 “藍色列車” 的形象，這批機車亦採用了與 EF60 型 500 番臺電力機車相同的臥鋪特急塗裝，車體以深藍色（青 15 號）為主色，車頭部分採用奶黃色（奶油 1 號），兩側各有一條奶黃色色帶，另外還在兩端設定了列車標誌的掛架。

 第一次量產車（501～512）

501～502 號機車的生產預算由昭和 39 年度第 3 次債務承擔，為中央本線電氣化及旅客列車增發而製造。此外，501 號機車在 1966 年至 1967 年期間曾經採用與基本番臺機車相同的標準塗裝。
503～512 號機車的生產預算由昭和 39 年度第 5 次債務承擔，為東海道本線旅客列車增發而製造。
全部配屬東京機關區，擔當臥鋪特急列車的牽引任務。這批機車和同時期的基本番臺第二次量產車相同，同樣使用 CS25A 型電阻控制器。

 第二次量產車（527～531）

527～531 號機車的生產預算由昭和 40 年度第 2 次民有撥款承擔，因應山陽本線廣島至幡生間貨物列車完全無煙化而製造，全部配屬東京機關區。
這批機車改為使用 CS29 型電阻控制器。

 改造編入車輛（535～542）

535～542 號機車是由基本番臺的 77～84 號機車改造而成。77～84 號機車原本配屬稻澤第二機關區，於 1968 年 6 月至 9 月間在進行改造，完成改造後被編入 500 番臺，並配屬到東京機關區。

2.3 500 番臺（F 型）

1965 年至 1966 年間，為了滿足的牽引需要，製造了 17 臺快速貨運專用的 EF65 型 500 番臺電力機車，按照牽引 1000 噸貨物列車、最高速度 100 公里 / 小時的效能要求而設計。該型機車又稱為 “F 型” 機車，代表 “貨運”（freight）英文的首字母。

EF65 型 500 番臺貨運機車增加雙機重聯控制功能，加裝了傳送控制指令的 KE70-6 型電氣聯結器，以及均衡本務和補機制動風缸壓力的平均管，使兩臺機車產生同步的制動或緩解作用。制動系統方面，機車亦安裝了電控空氣制動系統，可對應 10000 系貨車的 CLE 電空制動系統。司機操縱檯的 KE14 型制動閥增加電氣觸點電路，車端增設 KE72 型電氣聯結器與列車連線，向每節車輛的電磁閥傳遞電空制動訊號，以改善列車制動系統的響應效能。為了提高列車的高速制動效能，機車並設有制動增壓裝置，當列車執行速度高於一定水平時，對空氣制動系統增加約 30% 的制動壓力。

EF65 型 500 番臺貨運機車還裝備了對應 10000 系貨車的密接式自動車鉤，包含了制動管（BP）和總風管（MRP）兩條空氣管路的自動連線，當機車與高速貨物列車連線時無需再手動連線制動管，而空氣彈簧用風則透過總風管供給，這種車鉤後來也被 EF66 型電力機車所沿用。此外，車鉤還設有自動復位裝置，使車鉤在偏離中心線後自動復位，避免車鉤在非中心線狀態下連線，而導致空氣管路介面受碰撞損壞。因此，EF65 型 500 番臺貨運機車的車鉤也顯得比其他機車更為複雜。

 第一次量產車（513～517）

513～517 號機車的生產預算由昭和 39 年度第 5 次債務承擔，因應東海道本線高速貨物列車增發而製造，全部配屬東京機關區。
這批機車使用 CS25A 型電阻控制器和 CS26A 型勵磁控制器。

 第二次量產車（518～526、532～534）

518～526 號機車的生產預算由昭和 40 年度第 2 次民有承擔，為山陽本線廣島至幡生間貨物列車完全無煙化而製造，全部配屬吹田第二機關區。
532～534 號機車的生產預算由昭和 40 年度第 2 次債務承擔，為山陽本線廣島至幡生間貨物列車完全無煙化而製造，全部配屬東京機關區。
這批機車使用 CS29 型電阻控制器。

2.4 1000 番臺（PF 型）

1969 年至 1979 年間，共製造了 139 臺客貨運通用的 EF65 型 1000 番臺電力機車，當中包括八個批次的車輛。該型機車又稱為 “PF 型” 機車，結合了 “客運”（passenger）和 “貨運”（freight）英文的首字母。

考慮到寒冷地區機車重聯運用的需要，EF65 型 1000 番臺機車採用了前端貫通型的設計，司機室前端中央設有一道貫通門。機車重聯控制系統與 500 番臺貨運機車（F 型）相同，但根據 500 番臺機車在東北本線和上越線的運用經驗作出了一些改良，例如採用了帶有防凍結髮熱裝置的 KE70HD 型電氣聯結器。而 500 番臺機車所配備的密接式自動車鉤和車鉤復位裝置，則沒有在 1000 番臺機車上出現。車輛塗裝方面，1000 番臺機車採用了與 500 番臺相同的臥鋪特急塗裝，機車正面亦設定了旅客列車標誌的掛架。

 第一次量產車（1001～1017）

1001～1017 號機車的生產預算由昭和 43 年度第 5 次債務承擔，名義上因應東海道本線、山陽本線貨物列車增發而製造，但實際上投入東北本線、上越線運用，全部配屬新鶴見機關區。
這批機車使用 CS29A 型電阻控制器和 CS26C 型勵磁控制器。

 第二次量產車（1018～1022）

1018 號機車的生產預算由昭和 44 年度民有撥款承擔，為運輸新東京國際機場的建築材料而製造，配屬新鶴見機關區。
1019~1022 號機車的生產預算由昭和 44 年度第 2 次債務承擔，為配合大阪世博會旅客運輸和吳線電氣化而製造，全部配屬廣島機關區。
從這批機車開始取消了對應 Kani22 型電源車電動發電機的緊急開關，並增加了列車緊急停止裝置（EB）、列車緊急防護裝置（TE），以及前窗玻璃上方的冰柱切割板。

 第三次量產車（1023～1039）

1023~1031 號機車的生產預算由昭和 44 年度第 3 次債務承擔，1032~1039 號機車的生產預算由昭和 44 年度第 4 次債務承擔，因應吳線和高島線電氣化及特急旅客列車增發、東北本線和高崎線貨物列車增發、身延線電力機車換型而製造，其中 1023～1025 號機車配屬，1026～1028 號機車配屬新鶴見機關區，1029～1039 號機車配屬。

 第四次量產車（1040～1049）

1040~1049 號機車的生產預算由昭和 46 年度國鐵本預算承擔，名義上因應飯田線電力機車換型、東北本線列車增發而製造，實際原因為東北本線貨物列車增發，其中 1040～1048 號機車配屬宇都宮運轉所，而 1049 號機車初期因臥鋪列車增發而暫時配屬下關運轉所，至 1972 年 10 月轉配屬宇都宮運轉所。
與之前三次量產車相比，這批機車作出了較大的改進，例如使用 CS29B 型電阻控制器和 CS26D 型勵磁控制器，司機室內加裝風扇，取消尾燈上方的司機室通風孔，更改了尾燈外形，取消了 KE59 型電氣聯結器（但仍然保留了空插座）。

 第五次量產車（1050～1055）

1050~1055 號機車的生產預算由昭和 46 年度第 3 次債務承擔，因應山陽本線的運輸高峰而製造，全部配屬下關運轉所。
這批機車使用 CS29C 型電阻控制器，並封閉了取消 KE59 型電氣聯結器後遺留的空插座。

 第六次量產車（1056～1091）

1056~1068 號機車的生產預算由昭和 50 年度第 3 次債務承擔，1069~1091 號機車的生產預算由昭和 51 年度第 1 次債務承擔，為淘汰首都圈地區舊型電力機車而製造，全部配屬新鶴見機關區。
這批機車提高了電器裝置和電氣線路的防火安全和阻燃效能，避雷器由 LA15B 型更改為 LA15D 型，受電弓由 PS17 型（菱形）更改為 PS22B 型（下框架交叉式），從 1069 號機車開始採用靜音渦輪式 MH91I-FK102 型電動通風機。

 第七次量產車（1092～1118）

1092~1118 號機車的生產預算由昭和 52 年度第 1 次債務承擔，名義上因應紀勢本線電氣化開業和淘汰舊型電力機車而製造，實際上是為了置換出各地的 500 番臺客運機車（P 型）。1092～1095 號機車配屬下關運轉所，1096～1116 號機車配屬東京機關區，1117～1118 號機車配屬新鶴見機關區。
由於沒有在高寒地區運用的需要，這批機車取消了除雪型排障器、砂管加熱裝置、汽笛外罩等防寒裝置，但仍然保留了前窗玻璃上方的冰柱切割板。

 第八次量產車（1119～1139）

1119~1139 號機車的生產預算由昭和 53 年度第 1 次債務承擔，為替代牽引關西地區臥鋪列車的 EF58 型電力機車而製造，1119～1128 號機車配屬下關運轉所，1129～1139 號機車配屬。
由於這批機車最初主要擔當關西至九州間臥鋪旅客列車的牽引任務，因此出廠時均沒有安裝除雪型排障器、汽笛外罩等防寒裝置，但部分機車轉往其他地區運用後又追加了相關裝置。

運用歷史

3.1 國鐵時代

3.1.1 早期運用

1965 年，因應貨物列車增發的需要，EF65 型基本番臺電力機車開始投入中央本線、山陽本線、東海道本線運用。同年 10 月 1 月國鐵執行圖調整，EF65 型 500 番臺客運機車（P 型）作為 EF60 型 500 番臺的後繼車型，開始在東海道、山陽本線擔當五對 “九州藍色列車”（東京至下關間）和一對 “曉號” 臥鋪特急列車（新大阪至下關間）的牽引任務。在正式擔任 “藍色列車” 本務機車之前，EF65 型 500 番臺機車曾經在同年 8 月 25、26 日率先在 “富士號” 列車投入試運轉。

當時，首批 12 臺 P 型機車（501～512）均配屬東京機關區，所有機車皆投入日常運用而沒有後備機車，因此同時期製造的首批 500 番臺貨運機車（F 型，513～517）初期首先配屬東京機關區並與 P 型機車共同運用，而另外五臺基本番臺機車（60～64）亦配屬到東京機關區，以緩解機車運用緊張的狀況。1966 年 3 月 25 日國鐵執行圖調整後，第二批 P 型機車（527～531）配屬東京機關區，而 F 型機車則轉配屬吹田第二機關區。1968 年 10 月，為了應付臥鋪特急列車增發的牽引需要，8 臺基本番臺機車被改造成 P 型機車（535～542）並配屬到東京機關區。

1966 年 10 月國鐵執行圖調整，開行了兩對由 10000 系貨車組成的特急，由吹田第二機關區所屬的 F 型機車擔當牽引任務，當牽引定數為 600 噸以下時採用單機牽引，當牽引定數為 600～1000 噸時採用雙機牽引。至 1968 年 10 月，隨著專門牽引高速貨物列車的 EF66 型電力機車登場，部分 F 型機車轉配屬新鶴見機關區，並投入東北本線和上越線運用，主要牽引東北至北海道方向的特急貨物列車。因應寒冷地區的使用需要，部分車輛加裝了冰柱切割板、汽笛外罩、除雪式排障器等簡易耐雪耐寒裝置。

1969 年，由於東北本線黑磯以北區段完成交流電氣化，上野至黑磯之間直流電氣化區段需要一種客貨運通用的直流電力機車。因此，EF65 型 1000 番臺機車（PF 型）首先配屬新鶴見機關區，後來又集中配屬到宇都宮運轉所，置換出東北本線和上越線的 F 型機車。1970 年 7 月 1 日，上野至青森的 “曙號” 臥鋪特急列車改為定期開行，並使用宇都宮運轉所的 PF 型機車擔當上野至黑磯之間的牽引任務，這是 EF65 型 1000 番臺電力機車首次牽引藍色列車。同時，由於 P 型機車的數量不足以應付需要，新大阪至宮崎的 “彗星號” 列車亦改由下關運轉所所屬的 PF 型機車擔當牽引任務。從 1970 年起，隨著機車運用緊張的情況得到改善，以東海道、山陽本線為運用中心的 EF65 型電力機車，亦開始投入到山手貨物線、宇野線、赤穗線、岡多線運用，主要用於牽引高速貨物列車 B 以下等級的貨物列車。

1972 年 3 月 15 日國鐵執行圖調整，為了提高山陽本線的區間透過能力，日本國鐵採取縮小客貨列車速度差的辦法，對山陽本線在深夜時間的最高速度限制降為 95 公里 / 小時，因此 “曉號”、“彗星號” 和 “日本海號” 三對臥鋪特急列車得以再次恢復使用 EF58 型電力機車牽引。EF58 型電力機車逐步進行加裝對應 20 系客車的總風管的改造過程中，還使用了下關運轉所配屬的 F 型機車作為補充。1972 年 10 月 2 日以後，這三對臥鋪特急列車的牽引任務均改由 EF58 型電力機車擔當。此後，由於東京機關區產生了富餘的 P 型機車，加上下關運轉所開始對 EF65 型電力機車集中進行轉向架檢查，同年 9 月至 10 月期間原配屬東京機關區的 501～504 號機車轉配屬下關運轉所。

1978 年 7 月 28 日起，東京機關區開始配屬新造的 EF65 型 1000 番臺機車（PF 型），置換出原本配屬的 500 番臺機車（P 型）。同年 10 月 2 日國鐵執行圖調整，東京機關區的 PF 型機車開始擔當 8 對在東京車站到發的臥鋪特急列車的牽引任務。1984 年 2 月 1 日國鐵調圖後，東北方向的旅客列車牽引任務由宇都宮運轉所移交田端運轉所。至此，東京機關區（共計 8 對）、宮原機關區（共計 5 對）、下關運轉所（共計 3 對）、田端運轉所（共計 3 對）擔當的大多數臥鋪特急列車，皆使用 EF65 型 1000 番臺電力機車作為本務機車。隨著 1000 番臺機車大量投入運用，500 番臺機車則轉為牽引東海道、山陽本線的普通貨物列車。

3.1.2 國鐵末期

1985 年，由於日本國鐵縮減貨運及行包業務規模，致使 EF66 型電力機車出現富餘；另外，因為 “隼號” 列車編組中加掛一節酒吧車，令 EF65 型電力機車的功率不足以應付牽引需要。因此，從同年 3 月 14 日國鐵執行圖調整開始，“櫻號”、“隼號”、“朝風號”、“瑞穗號”、“富士號” 列車在東京至下關之間改由 EF66 型電力機車牽引。同時，東京機關區和宮原機關區配屬的 EF65 型電力機車，全部分別轉配屬新鶴見機關區和吹田機關區；原由東京機關區擔當的牽引任務改由新鶴見機關區擔當，原由宮原機關區擔當的牽引任務改由新鶴見機關區和下關運轉所擔當。至此，由 EF65 型電力機車所牽引的東海道、山陽本線旅客列車只餘下 5 對（臥鋪特急 3 對、急行 2 對），而東北方向的旅客列車則增加至 2 對。

1986 年 11 月起，為了預備即將實施的國鐵分割民營化，日本國鐵對 EF65 型電力機車進行大範圍的配屬排程。如上所述，東京機關區所屬機車全部轉配屬新鶴見機關區；JR 東日本所屬的 PF 後期型機車集中配屬到田端運轉所，而置換出來的大多數 PF 早期型機車被移交 JR 貨物，並轉配屬到新鶴見機關區。宮原機關區所屬機車全部轉配屬吹田機關區，JR 西日本所屬的 PF 型機車集中配屬到下關運轉所。此外，原本分散在沼津機關區、稻澤第二機關區、高崎第二機關區的 F 型機車，則全部集中配屬到高崎第二機關區，用來替換和淘汰該機關區的 EF60 型電力機車。

3.2 民營化後

1987 年 4 月 1 日國鐵分割民營化後，尚存的 269 臺 EF65 型電力機車（基本番臺 88 臺、500 番臺（P 型）25 臺、500 番臺（F 型）17 臺、1000 番臺（PF 型）139 臺）被東日本旅客鐵道（JR 東日本）、東海旅客鐵道（JR 東海）、西日本旅客鐵道（JR 西日本）、日本貨物鐵道（JR 貨物）繼承。

3.2.1 JR 東日本

1987 年，JR 東日本繼承了 1 臺 500 番臺（P 型）和 41 臺 1000 番臺（PF 型）機車，分別配屬高崎運轉所和田端運轉所。當時，JR 東日本使用 EF65 型電力機車擔當 11 對旅客列車的牽引任務，其中東海道、山陽本線方向 6 對、東北本線方向 5 對。但從 1980 年代末開始，隨著列車執行方案的多次改變，JR 東日本的 EF65 型電力機車的使用範圍也變得越來越小。

1988 年 3 月全國鐵路執行圖調整，“曙號” 列車開行對數減少至每日兩對。1990 年 9 月，“津輕號” 列車改以交直流兩用的 583 系電力動車組擔當，另外一對 “曙號” 列車變更執行路線並改名為 “烏海號”。1993 年 12 月，“曙號” 列車的牽引任務改由 EF81 型電力機車擔當，而 “八甲田號” 列車由定期列車改為臨時列車，EF65 型電力機車亦不再擔當東北本線方向旅客列車的牽引任務。

1997 年 10 月，“築摩號” 列車改為使用 JR 東海 383 系電力動車組。1998 年 7 月，其中一對 “出雲號” 和 “瀨戶號” 列車改為使用 JR 西日本 285 系電力動車組。1995 年至 2001 年間，由於機車運用大幅減少，JR 東日本將其中 23 臺 PF 型機車報廢，並將另外 2 臺機車轉售予 JR 貨物。

2000 年 3 月，“彗星號” 列車開始與 “曉號” 列車合併運轉，在京都至下關之間改由 EF66 型電力機車牽引。自此，JR 東日本的 EF65 型電力機車僅主要用於牽引 “出雲號” 和 “銀河號” 列車，直到這兩對臥鋪列車分別於 2006 年 3 月和 2008 年 3 月停運為止，EF65 型電力機車才不再牽引定期列車。

2005 年秋季至 2007 年底期間，由於 JR 貨物當中已裝備 ATS-PF 安全裝置的 EF65 型電力機車數量不足，JR 貨物向 JR 東日本租借了包含 501 號機車在內的幾臺機車，擔當貨物列車的牽引任務。2006 年至 2008 年間，JR 東日本又報廢了 8 臺 EF65 型電力機車。

截至 2023 年 4 月 10 日，JR 東日本仍然擁有 4 臺 EF65 型電力機車，包括 501（配屬高崎車輛中心高崎支所）、1102、1103、1115 號機車（配屬田端運轉所），主要用於牽引工務列車和回送列車等臨時列車車。

3.2.2 JR 東海

1987 年，JR 東海繼承了 5 臺 EF65 型基本番臺電力機車，主要用來牽引由改造而成的 “” 歐風歡樂列車，其中 105、106、112 號機車還披上了 “Euroliner” 特別塗裝。當時全部配屬於，後來至 1988 年 3 月轉配屬。

105 號機車於 1996 年 2 月 29 日報廢，110 號機車於 1998 年 3 月 31 日報廢，106 號機車亦在 2000 年 3 月 31 日報廢。2005 年 4 月，JR 東海 “Euroliner” 列車停運報廢之後，尚存的 EF65 型電力機車主要用於牽引工務列車。2007 年，111、112 號機車分別於 11 月 28 日和 12 月 3 日報廢，EF65 型電力機車自此正式從 JR 東海的車輛編制中消失。

3.2.3 JR 西日本

1987 年，JR 西日本繼承了 1 臺基本番臺和 22 臺 1000 番臺（PF 型）機車，全部配屬下關運轉所（今下關綜合車輛所），主要擔當 “那霸號”、“曉號” 臥鋪特急列車在新大阪至下關間的牽引任務，也用來牽引東海道、山陽本線的臨時列車和工務列車。1988 年 3 月 13 日，唯一一臺基本番臺機車（123）轉配屬岡山運轉所，作為 “” 歐風歡樂列車的專用機車。

2000 年 3 月 11 日起，“曉號” 列車開始與 “彗星號” 列車合併運轉，在京都至下關之間改由 EF66 型電力機車牽引。2005 年 10 月 1 日起，由於往來京都和南宮崎的 “彗星號” 列車停運，“那霸號” 列車開始與 “曉號” 列車合併運轉，同樣改為使用 EF66 型電力機車牽引。JR 西日本的 EF65 型電力機車退出定期運用之後，主要用來牽引 “月光山陽號”、“月光九州號”、“月光高知號”、“月光松山號” 等臨時旅客列車。

2000 年至 2007 年間，由於機車利用率逐漸減少，JR 西日本將其中 10 臺 PF 型機車轉售予 JR 貨物。由於車輛裝置老化，123 號機車於 2002 年 8 月 31 日報廢，1125 號機車亦在 2008 年停運報廢。

截至 2023 年 4 月 1 日，JR 西日本仍然擁有 10 臺 EF65 型電力機車，包括 1120、1124、1126、1128、1130～1135 號機車，其中 1 臺入駐，4 臺入駐宮原支所和京都支所。網幹綜合車輛所和岡山綜合車輛所的 EF65 型電力機車主要用來牽引回送列車和臨時團體列車。

3.2.4 JR 貨物

1987 年，JR 貨物繼承了 199 臺 EF65 型電力機車，分散配屬於高崎機關區、新鶴見機關區、稻澤機關區、吹田機關區和岡山機關區。1988 年，由於貨物列車增發導致機車運用緊張，JR 貨物從購入了 16 臺已除籍的基本番臺機車，並將其恢復車籍及配屬廣島機關區投入運用。

1989 年起，隨著新造的 EF66 型 100 番臺電力機車開始配屬吹田機關區，JR 貨物的 EF65 型 1000 番臺、500 番臺機車分別集中配屬到新鶴見機關區、高崎機關區。同年，JR 貨物開始對 EF65 型電力機車分批進行更新改造，以延長電力機車的使用壽命。1990 年至 1991 年間，由於 EF66 型電力機車配屬數量增加，吹田機關區和廣島機關區的 EF65 型電力機車全部轉出。

1992 年，由於新一代的 EF200 型電力機車投入運用，部分狀況較差的 EF65 型電力機車首先被報廢。同年，予讃線的貨物列車開始使用 EF65 型電力機車牽引，新鶴見機關區的 7 臺 PF 型機車轉配屬岡山機關區。1994 年 5 月，稻澤機關區與稻澤貨車區合併，配屬車輛全部轉屬新設立的。1997 年，愛知機關區的 EF65 型電力機車全部轉出，分別轉配屬高崎機關區、新鶴見機關區和岡山機關區。

至 1990 年代末，高崎機關區的 EF65 型電力機車主要擔當東北本線、高崎線的貨物列車牽引任務，新鶴見機關區所屬機車主要牽引關東圈、東海道本線、山陽本線乃至四國地區的貨物列車，而岡山機關區則主要服務以名古屋至下關一帶的西日本地區。2002 年 11 月末，四國地區的貨物列車牽引任務改由岡山機關區擔當。

2008 年 3 月全國鐵路執行圖調整，JR 東日本管內線路開始使用 ATS-P 防護系統，高崎機關區的 EF65 型基本番臺、500 番臺電力機車全部停運。至此，JR 貨物擁有的 500 番臺機車已全部脫離運用，除了 535 號機車獲得保留外其餘機車均被報廢。高崎機關區的部分基本番臺機車轉配屬岡山機關區。2009 年 3 月，隨著 EH200 型電力機車投入上越線運用，置換出來的 EF64 型 1000 番臺機車也逐漸承擔了原本由 EF65 型 1000 番臺機車擔當的貨物列車牽引任務，高崎機關區的所有 EF65 型電力機車轉配屬岡山機關區和新鶴見機關區。

2011 年 3 月調圖之後，JR 貨物將 EF65 型電力機車全部集中配屬新鶴見機關區，岡山機關區不再配屬 EF65 型電力機車。同時，只有已安裝 ATS-PF 防護系統的電力機車才能繼續運用，因此所有 EF65 型基本番臺機車脫離運用。此外，僅存的 EF65 型 1000 番臺機車的運用範圍也有所變化，不再擔當山陽本線岡山以西的牽引任務外，並恢復了東海道本線至米原之間的定期運用。

根據 2013 年 3 月實施的鐵路執行圖，JR 貨物的 EF65 型電力機車除了承擔東北本線（黑磯以南）、高崎線、鹿島線的貨物列車牽引任務外，亦在東海道本線、山陽本線（岡山以東）以及予讃線投入定期運用。

技術特點

4.1 總體佈置

4.1.1 車體結構

EF65 型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，適用於 1500 伏直流電氣化鐵路。車體結構和總體佈置與 EF60 型電力機車第四批次產車基本相同。車體採用整體承載式全鋼焊接結構，車體長度為 15700 毫米，略短於 EF62、EF64 型電力機車。運轉整備重量為 96 噸，其中車體中梁及車體內部分別設定了 5 噸、3.4 噸的壓鐵配重。

4.1.2 司機室

機車的兩端各有一個司機室，司機室內機車執行方向的左側設有司機操縱檯，部分機車的前窗玻璃中央位置還設有除霜器，司機室兩側設有供乘務員乘降的車門，司機室上方車頂裝有兩盞式前照燈。基本番臺及 500 番臺機車的前端採用非貫通結構，並採用大面積前窗玻璃以改善司機的瞭望視野；而 1000 番臺機車因考慮到機車重聯運用的需要，機車兩端採用了貫通型結構，司機室前端中央設有貫通門，以便乘務人員透過到另一臺機車。

4.1.3 裝置佈置

車體中部是設有各種機械及電氣裝置的機械室，並設有貫通式雙側內走廊連線兩端司機室。機械室內從第一端至第二端方向，順序佈置有第一輔助機械室、控制電器室、電阻器室、第二輔助機械室。第一輔助機械室的上部設有電動發電機，下方設有第一電動通風機。控制電器室設有換向開關、牽引電動機隔離開關、接觸器開關、輔助電路斷路器、電量統計裝置、勵磁控制器等電器裝置。電阻器室設有主電阻器、分流電阻器、電阻控制器、接觸器開關等裝置。第二輔助機械室設有電動空氣壓縮機、總風缸和第二電動通風機。車體兩側各設有六個採光玻璃窗和通風百葉窗。車頂安裝有兩臺雙臂式受電弓、高速斷路器、避雷器等高壓電氣裝置。

4.2 電氣系統

4.2.1 調速控制

EF65 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，機車透過超多段電阻調壓、牽引電動機的串並聯換接、以及磁場削弱控制來達到調速的目的。電阻調壓系統包含了主電阻器及副電阻器，首先利用主電阻器實現多個大調壓級，再於每個大調壓級內利用副電阻器實現若干小調壓級，降低了每個級位之間的電壓變化，從而獲得了相對平滑的調速效能。

除了電阻調壓外，亦可以透過改變牽引電動機迴路連線方式（串聯、串 — 並聯、並聯），來改變牽引電動機的端電壓。該項轉換是透過主電阻控制器的串並聯切換來進行的，並採用橋式換接電路以減少串並聯換接過程中造成的牽引力衝擊。此外，為擴大機車的恆功調速範圍，還可以對牽引電動機施行四級磁場削弱。

透過超多段電阻調壓配合牽引電動機的串並聯換接，EF65 型電力機車擁有多達 142 個調壓級，實現了近似無級調壓的控制特性。由於採用了自動化電動凸輪軸式電阻控制器，因此雖然機車增加了調壓級位，但用來調速的卻被簡化了。EF65 型電力機車採用 MC43 型司機控制器，調速級位由 EF60 型電力機車的 28 位大幅減少至 15 位，其中包括低速緩行位 4 級、串聯位 1 級、串並聯位 1 級、串並聯磁場削弱位 4 級、並聯位 1 級、並聯磁場削弱位 4 級。在機車研製過程中，曾經計劃採用類似電力動車組的轉輪式司機控制器，但考慮到零部件互換性和司機的使用習慣，EF65 型電力機車仍然採用了傳統的手把式司機控制器，但後來的 EF66 型電力機車則開始改用轉輪式控制器。

4.2.2 電阻控制器

與 EF64 型電力機車的電阻調壓系統相比，EF65 型電力機車進一步簡化了機車主電路的結構和控制，使用 CS25 型電動凸輪軸式電阻控制器（包含主電阻及副電阻控制功能）及 CS26 型電動凸輪軸式勵磁控制器。然而，CS25 型電阻控制器將以往分開設定的主、副電阻控制器合併以節省成本，但由於主電阻器調壓開關每轉一位時，凸輪軸需要轉動 15°（容許誤差 5°）；當副電阻器進行級位轉換時，有可能導致主電阻器凸輪軸轉動超限而錯誤接通電路，造成接觸器開關頻繁發生燒損事故。

EF65 型電力機車在批次生產過程中，對電阻控制器進行了多次改進以解決上述問題。從 1966 年製造的 48 號機車（第二批次產車）開始，改用 CS25A 型電阻控制器，加大了伺服電動機的的減速比，但問題仍然沒有得到徹底解決。從 1966 年落成的 73 號機車（第三批次產車）開始，改為採用新設計的 CS29 型電阻控制器，將主、副電阻器調壓開關的凸輪軸驅動系統分離，兩者分別使用獨立的伺服電動機來驅動，提高了控制器的工作可靠性和凸輪角度的準確性，另外還以矽整流器取代了控制繼電器，提升了電阻控制器級位轉換的響應效能。

此後，以前生產的 EF65 型電力機車陸續進行了電阻控制器的改造，透過追加獨立伺服電動機的凸輪軸驅動系統，將原本的控制器改造為 CS25B、CS25C 型電阻控制器（效能與 CS29 型電阻控制器相當），取代了故障率較高的 CS25、CS25A 型電阻控制器；尤其需要重聯牽引高速貨物列車的 500 番臺機車，被安排優先實施電阻控制器的改造。

4.2.3 牽引電動機

每臺機車裝用六臺 MT52 型四極串勵直流牽引電動機（從 85 號機車開始改裝 MT52A 型，從 1119 號機車開始改裝 MT52B 型），這是日本國鐵直流和交流電力機車通用的標準型牽引電動機，小時功率為 425 千瓦，額定電壓為 750 伏特，額定電流為 615 安培，額定轉速為每分鐘 860 轉，冷卻方式為強迫通風。EF65 型電力機車的小時功率為 2550 千瓦。

4.2.4 軸重補償

當機車牽引列車起動時，由於輪周牽引力與車鉤處作用的列車阻力不在同一水平面，使前後轉向架各軸載荷發生變化，稱之為牽引力作用下的軸重轉移。和 EF62、EF64 型電力機車一樣，EF65 型電力機車亦具有軸重轉移電氣補償功能，以提高機車黏著重量利用率。電氣補償是根據各軸粘著重量的比例，在列車起動時透過勵磁控制器的調節，對各軸牽引電動機實施不同程度的磁場削弱，從而使各軸的輪周牽引力趨於一致。

4.2.5 輔助電路

EF65 型電力機車採用直流電傳動的輔助電路系統，主要輔助機械裝置均採用直流電動機驅動，輸入電壓為 1500 伏特。主電阻器通風機和牽引電動機通風機共用兩臺 MH91A-FK34A 型電動通風機（從 1069 號機車開始改用靜音型渦輪風扇的 MH91I-FK102 型電動通風機），其中第一至第四號牽引電動機共用一臺通風機，第五及第六號牽引電動機和主電阻器共用另一臺通風機，通風機額定功率為 2×20 千瓦，供風量為每分鐘 2×170 立方米。空氣壓縮機使用一臺 MH92B-C3000 型電動壓縮機，額定功率為 15 千瓦。

4.2.6 控制電路

EF65 型電力機車在照明和控制電路系統方面和 EF64 型電力機車完全相同。過往的 EF62、EF63 型電力機車都是利用一臺直流電動發電機，向控制電路、照明電路和蓄電池供應 100 伏特直流電。但考慮到控制電路的無觸點化和低壓交流照明燈具的使用，EF64、EF65 型電力機車改為裝用一臺 MH81B-DM44B 型二相交流電動發電機，能夠與同時期的新型電力動車組互換通用，該電動發電機用於將直流電轉換成交流電，額定容量為 5 千伏安，額定頻率為 60 赫茲，直接為照明電路提供 24 伏特、50 伏特、100 伏特交流電，並可以透過整流器為控制電路和蓄電池為提供 100 伏特直流電。

4.3 轉向架

機車走行部為三臺二軸搖枕式轉向架，包括兩臺 DT115B 型兩端轉向架和一臺 DT116C 型中間轉向架，是在 EF60 型電力機車所使用的 DT115A、DT116A 型轉向架的基礎上改良而成。

構架採用 “日” 字形的鋼板焊接結構，軸箱採用兩個圓筒型橡膠裝置的彈性定位結構，轉向架固定軸距為 2800 毫米。轉向架採用帶有搖枕機構的全旁承支重結構，車體全部重量透過六組旁承彈簧坐落在三臺轉向架上。一系懸掛為軸箱頂端兩個並列的螺旋彈簧組，二系旁承懸掛採用每側一個螺旋圓彈簧組，一系及二系彈簧每組均由內、外圈彈簧各一個組成，而兩端轉向架並設有垂向油壓減震器。

牽引力和制動力透過下心盤低位牽引裝置傳遞，降低了牽引點高度並抑制軸重轉移。中間轉向架和車體之間透過搖枕吊杆作用，可實現一定程度的橫向位移以便透過曲線。

牽引電動機懸掛裝置採用軸懸式，牽引電動機的一側透過抱軸承剛性地支承在車軸上，另一側透過吊杆懸掛在轉向架構架上，牽引電動機輸出的轉矩透過一級減速齒輪傳動輪對，齒輪傳動比為 3.83（18：69）。基礎制動裝置為雙側閘瓦制動，每個輪對左右各設有一個制動缸，並設有制動橫樑以保證兩側閘瓦同步作用，另外還設定了閘瓦間隙調整器。

每個輪對的軸箱端蓋上均設有測速發電機以檢測輪周速度，一旦檢測到機車實際速度與輪周速度不符，將即時撒砂並接通防空轉保護電路，使牽引電動機減載，從而令輪對迅速恢復粘著。

儲存車輛

靜態儲存

EF65 1 號機車：原保存於網幹綜合車輛所宮原支所，後於 2016 年時移至新開業的京都鐵道博物館。
EF65 5 號機車：保存於，作為駕駛模擬器使用。
EF65 120 號機車：保存於 JR 貨物吹田機關區，作為乘務人員培訓教具使用。
EF65 520 號機車：保存於碓冰嶺鐵道文化村。
EF65 527 號機車：保存於日本貨物鐵道中央培訓中心，作為培訓教具使用。
EF65 535 號機車：保存於。
EF65 536 號機車：司機室部分保存於關水金屬埼玉工廠。
EF65 539 號機車：司機室部分由私人儲存。
EF65 1001 號機車：保存於日本貨物鐵道中央培訓中心，作為培訓教具使用。