京滬高速鐵路

京滬高速鐵路，簡稱京滬高鐵，又稱京滬客運專線，是中國一條連線北京市與上海市的高速鐵路。線路由北京南站至上海虹橋站，中途連線天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、蘇州等人口眾多的大城市，全長 1318 公里，正線總計里程 1302 公里，共設 24 個車站，設計最高速度為 380km/h，現期最高運營時速 350km/h，往返北京與上海最快為 4 小時 18 分鐘。除本線列車外，另有眾多跨線列車使用京滬高鐵的部分路段。京滬高速鐵路於 2008 年 4 月 18 日由時任國務院總理溫家寶宣佈正式開工。2010 年 11 月 15 日時任鐵道部部長劉志軍在蚌埠南站扭緊象徵完工的螺栓並宣佈線路合龍。全線於 2011 年 6 月 30 日開啟運營，溫家寶在北京南站主持通車典禮。

京滬高速鐵路作為京滬快速客運通道，是中國 “八縱八橫” 高速鐵路主通道的其中 “一縱”，也是中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術水平最高的一項工程。其總投資達 2209.4 億元人民幣，是自中華人民共和國成立以來資金一次性投放最大的工程。

2017 年，京滬高速鐵路營業收入 295.95 億元，盈利 127.16 億元，京滬高鐵自 2015 年首次實現盈利，持續至今，也是中國少數可實現盈利的高鐵。

2016 年 7 月，京滬高速鐵路東線工程被納入中國《中長期鐵路網規劃（2016-2030 年）》，規劃建設北京 — 天津 — 東營 — 濰坊 — 臨沂 — 淮安 — 揚州 — 上海的第二條京滬高速鐵路。京滬高鐵東線工程比現有的京滬高鐵更加靠近中國東岸沿海，途徑大部分現有京滬高鐵覆蓋不到的城市，有利於緩解現有京滬高鐵的壓力，進一步完善中國的高速鐵路網路。

歷史

1.1 背景

北京市和上海市分別是中華人民共和國的首都和最大城市，而京滬高速鐵路位於中國華北和華東地區，兩端連線環渤海和長三角經濟圈兩個經濟區域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。 所經區域面積佔國土面積的 6.5%，人口占全國的 26.7%，人口 100 萬以上城市 11 個，國內生產總值佔全國的 43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。進入 21 世紀後，既有京滬綫的利用率已處於超飽和狀態，73% 的區段運力利用率達到 90%，26% 的區段運力利用率更達到 100%。到了 2007 年，隨著中國經濟的急速發展，鐵路運輸情況變得更為嚴峻。既有京滬線平均客運密度上升至每公里 4782 萬人、貨運密度達到每公里 6277 萬噸，分別為全國鐵路平均密度的 5.2 倍和 2.1 倍，已處於極度飽和狀態。運輸壓力前所未有，新建一條鐵路迫在眉睫。但對於這條高速鐵路的必要性、經濟性，以及選擇哪種技術建設（「高速輪軌」和「磁懸浮」之爭），選用哪個國家的技術，一直是飽受爭議的話題。

1.2 早期規劃

1.2.1 急建與緩建之爭

京滬高速鐵路的建議及規劃實際上始於 1990 年代初，當時的京滬鐵路已開始出現近飽和狀態。1990 年 12 月，中國鐵道部完成《京滬高速鐵路綫路方案構想報告》，並提交七屆全國人大三次會議討論。1993 年 4 月，鐵道部和當時的國家科委、國家計委、國家經濟貿易委員會和國家經濟體制改革委員會（簡稱 “四委一部”）聯合成立了 “京滬高速鐵路前期研究課題組”。1994 年 12 月，國務院批准開展京滬高速鐵路預可行性研究。當時爭論的焦點是高速鐵路的必要性和經濟性問題，支援一方認為此鐵路的興建有利配合未來的經濟發展，而且技術上和國力都能夠負擔。反對一方認為，以國外的例項參考，新建高速鐵路大部分都是虧損多、盈利少，目前的運能緊張可用提速、擴能等方式解決。“四委一部” 一直大力支援及早建設京滬高速鐵路，但遇到的阻力除了來自專家外還有國務院。1996 年 3 月，由國務院總理李鵬發表、全國人大批准的《國民經濟和社會發展 “九五” 計劃和 2010 年遠景目標綱要》中，明確表示，“下個世紀前 10 年，集中力量建設一批對國民經濟和社會發展具有全域性性、關鍵性作用的工程。…… 著手建京滬高速鐵路，形成大客運量的現代化運輸通道。” 京滬高速鐵路的動工計劃正式被推遲到 21 世紀。1995 年 4 月 5 日李鵬在 “建設全國統一的綜合交通運輸網路體系” 的報告中再次指出，京滬高速鐵路在 “九五” 期間只能作前期準備工作。

1.2.2 輪軌與磁懸浮之爭

而「高速輪軌」和「磁懸浮」技術之爭則始於 1998 年。1998 年 6 月 2 日，在中國科學院和中國工程院兩院院士大會上，時任國務院總理朱鎔基向在座的一千多位院士提出 “京滬高速鐵路是否可以採用磁懸浮技術？” 的問題。此後時任科技部副部長徐冠華和部分專家開始支援磁懸浮技術，而鐵道部則堅持京滬高速鐵路應採用高速輪軌技術，認為磁懸浮的技術和投資風險都很高，而且與既有輪軌鐵路網不能相容。兩方都相繼著手進行兩種技術的前期研究。至 2002 年，兩方均完成前期研究並建成 “工程樣本” 性質的試驗路段。支援輪軌技術的鐵道部建成了設計時速為 200~250 公里的秦沈客運專線，並研製了 DJJ2 型 “中華之星” 和先鋒號高速動車組。而支援磁懸浮一方也建成了上海磁浮示範運營線。

經過多年論證，2006 年 1 月 7 日，在由國務院總理溫家寶主持的國務院常務會議上，通過了《中長期鐵路網規劃》，同時批准了京滬高速鐵路採用輪軌技術的方案，並選用德國、日本、法國其中一國的高速鐵路技術。全線將按最高時速 350 公里、初期執行時速 300 公里設計，一次建成高速鐵路線路 1318 公里，總投資 2209.4 億元人民幣，其中包括北京南站、南京大勝關長江大橋及北京動車段的投資額和動車組購置費。磁懸浮技術落敗的主要原因有三點：其一是造價及運營成本過高，一列進口輪軌高速列車價格約 2 億元人民幣，而磁懸浮列車一列售價達 9 億；其二是輪軌高速鐵路的技術國產化程度比磁懸浮高得多，中國至今仍無法完全掌握磁懸浮列車的技術，而德國也拒絕技術轉讓；第三是與現有鐵路網相容問題。

1.3 建設

2007 年 12 月 27 日，京滬高速鐵路股份有限公司在北京成立，此股份公司是由中國鐵路建設投資公司、平安資產管理有限責任公司、全國社會保障基金理事會、上海申鐵投資有限公司等共 11 所公司共同設立，註冊資本金 1150 億元，當中鐵道部出資 56.267%，地方政府出資 21.124%，平安資產管理公司為 13.913%，社保基金為 8.696%。

在高鐵設計建造方案中工務工程、牽引供電、通訊訊號、動車組、運營排程、客運服務等「六大系統」將全由中方力量自主完成；部分核心裝置將嚴格按照開放的國際標準，但仍由國內企業生產製造。

京滬高速鐵路土建工程施工共分六個標段（以 TJ 作為標段名稱），這六個標段中，中國鐵道建築總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標 TJ-1 與 TJ-4；中國中鐵股份有限公司旗下的中鐵一局、中鐵三局分別中標 TJ-2 與 TJ-5；中國水利水電建設集團中標 TJ-3；中國交通建設股份有限公司中標 TJ-6。六個標段施工總報價合計約為 837 億人民幣。

沿線以平原為主，區域性為低山丘陵區，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京 — 濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊窪一帶為全線最低處；濟南 — 徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段；徐州 — 上海線路主要透過黃淮、長江三角洲平原區，區域性（蚌埠 — 丹陽）透過階地壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、鬆軟土分佈廣泛，尤其是武清 — 滄州鬆軟土、丹陽 — 上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。

2008 年 4 月 18 日，京滬高速鐵路開工典禮在北京舉行，國務院總理溫家寶出席。根據當時的宣佈，京滬高鐵的總工期為 5 年。

2010 年 7 月 19 日，京滬高鐵開始鋪軌，標誌著京滬高鐵正式由線下工程施工進入軌道工程施工階段。2010 年 11 月 15 日鋪軌完成。

2010 年 11 月 15 日上午 9 時許，京滬高速鐵路在蚌埠南站舉行全線鋪通儀式，時任鐵道部部長的劉志軍擰緊最後一顆螺栓，標誌著京滬高速鐵路全線鋪設完成。

2010 年 12 月 3 日，京滬高鐵新一代高速動車組 “和諧號” CRH380AL 在京滬高鐵棗莊至蚌埠段綜合試驗跑出 486.1 公里時速，打破該車此前保持的 416.6 公里的世界鐵路最高運營速度紀錄。

2011 年 1 月 9 日，京滬高鐵新一代高速動車組 “和諧號” CRH380BL（12 節實驗編組）在京滬高鐵徐州至蚌埠段綜合試驗跑出 487.3 公里時速。

2011 年 2 月 4 日，京滬高鐵電氣化接觸網全線建成。

2011 年 5 月 11 日，京滬高鐵開始進行空載試執行，全程用時 4 小時 48 分。

2011 年 6 月 30 日，京滬高鐵正式開通運營。

1.4 首發列車

2011 年 6 月 23 日，鐵道部宣佈京滬高速鐵路於 6 月 30 日 15 時開通運營，7 月 1 日起正式按運營圖運營。

6 月 30 日 15 時，北京南站和上海虹橋站對發 G1/2 次，兩車均停靠天津南、濟南西、南京南，G1 次額外停靠廊坊、蚌埠南站，兩車分別於 20:09 和 20:02 到達上海虹橋和北京南站，其中 G1 次列車因需要舉行首發儀式，提前至 13：50 分檢票進站，14：20 停止檢票，6 月 30 日發車的 G1 次（車組號為 CRH380B-6216L）與 G2 次（車組號為 CRH380A-6050L）為特殊車次，其停站及到發時間與 7 月 1 日後正式運營的 G1/2 次均不同。此外，該日還將按運營圖開行部分列車。

時任中華人民共和國國務院總理溫家寶出席了京滬高速鐵路開通運營儀式，並乘坐首發列車 G1 次考察運營情況。而當天的 G1 次列車則由北京鐵路局機務段動車組司機李東曉駕駛。

線路概況

京滬高速鐵路與既有京滬鐵路大體平行，全長 1318 公里，正線實際里程 1302 公里，較既有京滬線縮短約 140km；正線鋪設無砟軌道 1268 公里。設計最高執行時速 380 公里，持續運營時速 350 公里，列車最小追蹤間隔按 3 分鐘設計。北京南 — 上海虹橋全程執行時間，依車次從 4 小時 18 分鐘至 6 小時徐不等，年雙向客運輸送能力達到 1.6 億人次。

線路自北京南站西端引出，沿既有京滬鐵路，經天津新設天津南站並與天津西站間修建聯絡線連線；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游 3 公里處跨黃河，在濟南市西側新設濟南西客站；向南沿京福高速公路東側南行，在徐州市東部新設徐州東站；於蚌埠新淮河鐵路橋下游 1.2km 處跨淮河設蚌埠南站，過滁河，在現有南京長江大橋上游 20 公里的南京大勝關長江大橋處越江進入新設的南京南站，終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區透過修建聯絡線引入既有站。

全線橋樑長度約 1140km，佔正線長度 86.5%；全線隧道 22 個，總長度約 16km，佔正線長度 1.2%；路基長度 162km，佔正線長度 12.3%；正線鋪設無碴軌道約 1268 公里，佔線路長度的 96.2%；正線有碴軌道約 50 公里，佔線路長度的 3.8%。全線用地總計 5000 公頃（不包括北京南站、北京動車段、大勝關橋及相關工程），使用的無碴軌道以 CRTS-II 型軌道板（博格板）為主。

線路運營

3.1 票價及運營方案

2011 年 6 月 13 日，鐵道部召開新聞釋出會，公佈京滬高速鐵路的票價和運營方案，京滬高鐵開行初期，每天安排開行動車組列車 90 對，實行時速 300 和 250 公里 (車次 D315/6,D317/8,D319/20) 兩種速度等級混跑的列車開行模式，除北京南站 - 上海虹橋站全程列車外，沿線省會車站均有始發列車，此外還有北京南～福州 (D365/6)、上海虹橋～青島 (G2XX)、天津西～杭州、鄭州～濟南 (D257/8) 等跨線列車開行。

全程票價及執行時間：

僅部分使用 CRH380 型的動車組適用；2014 年 12 月 14 日之後不再有經由京滬高鐵全線的普通動車組列車執行。

2011 年 6 月 14 日，鐵道部網站刊登出京滬高鐵逐站票價。

2020 年 12 月 23 日，京滬高鐵推出浮動票價機制，北京南 - 上海虹橋二等座最低執行票價 498 元，最高執行票價 598 元。

同年 12 月 24 日，京滬高鐵試點推出 “靜音車廂” 和鐵路計次票、定期票產品。

自 2011 年 6 月 24 日 9 點起，京滬高速鐵路開始網路售票。乘客可透過中國鐵路客服中心購買電子車票，使用第二代身份證的旅客可以直接在進出站閘機上刷二代身份證檢票，無需換取其他憑證，如需報銷或使用第二代身份證以外的證件購買的車票可憑相關證件去車站視窗換取紙質車票。

3.2 客流量

截至 2012 年 6 月 29 日，京滬高鐵開通運營的第一年，共傳送旅客 5259.5 萬人次，客座率逐漸上升。由於鐵道部的保守政策，導致運能無法提升，京滬高速列車的車票亦日趨緊張。2011 年 6 月 30 日至 2012 年 6 月 30 日累計運送旅客 5334.3 萬人次，2012 年 7 月 1 日至 2013 年 6 月 30 日累計運送旅客 7440.2 萬人次，同期累計增長 39.5%。到 2014 年 6 月 30 日，京滬高速鐵路開通運營已滿三週年。三年來，京滬高鐵全線傳送旅客已突破 2.2 億人次，日均客運量不斷攀升。2011 年 6 月 30 日至 12 月 31 日，京滬高鐵全線日均傳送 13.2 萬人次；2012 年全線日均 17.8 萬人次；2013 年日均 23 萬人次；2014 年上半年，全線日均 27.2 萬人次。2014 年全線運送旅客 10588.2 萬人次，日均 29.0 萬人次，同比增長 26.1%； 2014 年 12 月 7 日，京滬高鐵當年的旅客運輸量突破 1 億人次，跨過盈虧平衡點。2015 年截止到 6 月底，全線運送旅客 5635.0 萬人次，日均 31.2 萬人次，同比增長 7.5%。截止到 2017 年 6 月 30 日，京滬高鐵已累計開行列車 58.3879 萬列，年均增長 18.6％；累計運送旅客突破 6.3 億人次，年均增長 21.2％；2017 年 5 月 1 日更創造了運送旅客 66.6 萬人次的單日最高紀錄。 2017 年，京滬高鐵運送旅客數量達到 1.8 億人次，日均客流量達到 50 萬，是 2011 年開通時的 4 倍之多。 2019 年，京滬高鐵運送旅客數量達到 2.15 億人次，同比增長 10.1%。

沿途車站

京滬高速鐵路全線共設 24 個車站，設北京、上海 2 個動車段，濟南西、南京南、虹橋 3 處動車運用所，20 個固定設施保養點；中間站最少設兩條正線，兩條到發線。

北京南站、天津西站、濟南西站、徐州東站、南京南站、上海虹橋站是這 24 個車站中的 6 大始發站。截至 2011 年，南京南站建成時是亞洲最大的火車站，主站房建築面積達 40 萬平方米。天津西站建築面積約 20 萬平方米，建成後成為天津最大的現代化綜合交通樞紐。濟南西站建築面積 10 萬平方米。徐州東站建築面積近 6 萬平方米。上海虹橋站是上海最大的火車站，車站總建築面積約 23 萬平方米。北京南站的總建築面積為 30.94 萬平方米。六大始發站之間根據需要開行點到點列車。這六個車站都是集高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路、城市軌道交通、路面公共交通等交通系統為一體的大型立體交通樞紐。

列車

2005 年 9 月中國鐵道部透過招標，組織國內企業（主要是南車集團、北車集團）與海外高鐵巨頭（主要是日本川崎重工、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等公司）合作研發時速 200 公里的動車組。

2008 年 2 月，中國科技部與中國鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，提出研製擁有自主智慧財產權時速 350 公里及以上等級的高速列車。

經過三年的合作，中國企業在消化吸收相關技術的基礎上，獨立將與德法日合研動車組的時速從 200 公里提高到 300 至 350 公里。於是京滬高速鐵路即將建設之際，南方機車、北方機車已經成功消化吸收外國技術，並及時將時速 300 至 350 公里的列車下綫，經過六次提速實驗（特別是在尚在建造中的武廣客運專線的高速鐵道實驗），中國的時速 300 至 350 公里高速鐵道技術方案已經形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達 1000 億的裝置採購專案之外，原本奪得招標合同呼聲最高的三家技術 —— 法國 TGV、德國 ICE 及日本新幹線最後悉數出局。中國鐵道部副部長盧春房表示京滬高鐵的裝備將全部由國內企業製造，而且京滬高鐵的註冊資金將不予外資參入，裝置採購亦將全面迴避外資企業。

2009 年 3 月 16 日，北京鐵路局與唐山軌道客車有限責任公司和中國北車長春軌道客車股份有限公司簽署協議，採購了 100 列新一代高速動車組，總額達 392 億元人民幣。每列動車組由 1 節商務座車廂、3 節一等座車廂和 11 節二等座車廂及 1 節餐車 - 二等座車合造車廂組成，總定員 1026 人。列車最小發車間隔 3 分鐘，新型動車組的試驗時速將超 400 公里。

2020 年 12 月 24 日，京滬高速鐵路推出靜音車廂。

2021 年 7 月 1 日，隨著復興號智慧動車組擴大營運範圍，CR400AF-C 型京雄城際智慧動車組及 CR400BF-C 型京張高鐵智慧動車組於京滬高鐵投入運營。

股東資訊

2007 年 12 月 27 日，作為專案業主的京滬高速鐵路股份有限公司在北京創立。建設資金大約為 2290 億元，其中公司註冊資本 (權益性資金) 定為 1150 億元，其餘為銀行貸款。

截止 2018 年 4 月，京滬高速鐵路股份有限公司的股東及持股比例如下：

2019 年 10 月 25 日京滬高鐵在中國證監會官首次披露招股說明書，計劃發行不超過 75.562214 億股，佔發行後總股數的比例不超過 15%，所集資的資金在扣除發行費用後擬全部用於收購京福鐵路客運專線安徽有限責任公司，分別以 407 億向中國鐵路上海局集團有限公司收購 54.08%、和以 92 億向中國鐵路發展基金收購 11.84%，合共斥資收購 500 億元收購京福鐵路客運專線安徽有限責任公司 65.0759% 的股權，收購對參與集資金的差額透過自籌資金解決。

京滬高鐵自 2019 年 12 月 25 日起公開招股，擬定公開發行新股數量不超過 62.856 億股，約佔發行後公司總股本的 12.80%，發行後總股不超過 491.6 億股。

2020 年 1 月 16 日，京滬高速鐵路股份有限公司在上海證券交易所主機板掛牌上市，證券簡稱 “京滬高鐵”。

獎項

2015 年國家科技進步獎

實現盈利

2014 年，京滬高鐵實現整體盈利。2014 至 2017 年 4 年時間內收穫利潤共計 311.7 億元。在全世界高鐵大多虧損的大環境下，京滬高鐵盈利顯得非常突出。 京滬高鐵公司於 2016 年首次實現股利分紅，其中持股 1.35% 的河北建投交通投資有限責任公司 2016 年分得 0.06 億元，2017 年分得 0.57 億元；持股 4.51% 的天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司 2016 年分得約 0.12 億元，2017 年分得 1.2 億元。 2017 年京滬高鐵營收 295.95 億元，利潤超 127 億元，淨利潤近 95.22 億元，截至 2018 年 3 月末，資產總額達到 1784.48 億元，負債總額 306.74 億元，資產負債率約 17.2%。因為良好營收狀況，京滬高鐵正準備上市。

截至 2019 年 9 月 30 日，京滬高鐵的資產總額達到 1870.8 億元，負債總額達到 273.46 億元，資產負債比為 14.6%。

8.1 業績

2016 年京滬高鐵營收 262.57 億元人民幣，利潤總額為 90.24 億元，淨利潤 79 億元；
2017 年京滬高鐵營收 295.95 億元人民幣，利潤總額為 127.16 億元，淨利潤 90.53 億元；
2018 年京滬高鐵營收 311.58 億元人民幣，利潤總額為 136.64 億元，淨利潤 102.47 億元；
2019 年京滬高鐵營收 329.42 億元人民幣，利潤總額為 159.17 億元，淨利潤 119.13 億元；
2020 年京滬高鐵營收 252.38 億元人民幣，利潤總額為 40.28 億元，淨利潤 33.29 億元；
2021 年京滬高鐵營收 293.05 億元人民幣，利潤總額為 62.48 億元，淨利潤 48.12 億元；
2022 年京滬高鐵營收 193.36 億元人民幣，利潤總額為 - 10.45 億元，淨利潤 - 6.06 億元。

負面訊息

9.1 投資飆升事件

在京滬高速鐵路建設初期，存在輪軌和磁懸浮兩個方案，最後輪軌方案勝出，很大程度在於預算只有約 1300 億（不到 1 億元 / 公里，現在中國一般城市地鐵造價均已超過 3 億元 / 公里），但在正式開工後，這個預算猛漲到 2200 億，因此導致部分人士不滿，認為當初的預算計算有誤。

9.2 建設事故

2009 年 1 月，京滬高鐵 6 標段一座橋樑樁基施工時損壞上海軌道交通 11 號線隧道。
2009 年 4 月，京滬高鐵 6 標段一個屯放淤泥的圍壩發生潰壩，導致沿線上海嘉定區南翔鎮新裕村的 20 多畝農田被淹，許多農作物受損。
2009 年 5 月，京滬高鐵南京南站工地，一名工人墜入 36 米深井死亡。
2009 年 5 月，京滬高鐵上海嘉定封浜工地自來水管爆裂，造成封浜地區停水。
2009 年 5 月，京滬高鐵途徑線路北京右安門鐵道橋擴建施工時發生小面積坍塌，造成 1 名工人死亡。
2009 年 5 月，京滬高鐵江蘇鎮江段，一輛載有 4 人的工作用車在行駛時從軌道上墜落，造成 3 死 1 傷。
2009 年 8 月，上海嘉定境內的京滬高鐵工地 6 標段上，一臺龍門塔吊突然倒塌，造成四死二傷。
2009 年 9 月，上海閔行境內的京滬高鐵鋼筋架發生坍塌事故，導致 6 名工人受傷。
2009 年 10 月，江蘇徐州段賈汪區境內引龍河特大橋施工現場發生腳手架坍塌事故，造成 5 人死亡、1 人輕傷。

9.3 運營中出現的故障

2011 年 7 月 10 日 18 時，京滬高鐵 G151 次往上海方向列車在山東省境內發生停車斷電事故，造成當天 19 趟列車晚點。
2011 年 7 月 12 日 11 時左右，京滬高鐵安徽省境內 “供電裝置發生故障”，造成多趟列車停車和晚點。
2011 年 7 月 13 日，由上海虹橋開往北京南的 G114 次列車，執行至常州北站突發故障，列車無法正常執行。經及時換車處置，未影響京滬高鐵其他列車正常執行。但受故障影響，G114 次列車預計 17 時到達北京南站，晚點 2 小時 30 分。
2012 年 7 月 24 日，京滬高鐵揚州線路所至南京南站間下行線裝置故障，致使 D365、G121、D315 次等多趟上海方向的列車晚點。截至當日 17 時，晚點 10 分鐘以上列車 16 趟，至 17 時 30 分左右，故障排除，京滬高鐵全線恢復暢通。
2012 年 11 月 9 日，因上海鐵路局裝置故障，21 趟列車晚點。
2016 年 11 月 28 日 9:30 左右，濟南市槐蔭區美里湖街道範家莊村一廠房突然起火爆炸，鐵皮房頂碎片四處飛濺，導致京滬高鐵濟南西至德州東區間發生供電裝置故障，多趟高鐵列車晚點或停運。
2017 年 4 月 21 日中午，受大風天氣影響，京滬高鐵廊坊至天津南區間因接觸網掛異物，導致京滬高鐵上行、下行部分列車晚點。下午 1 點 37 分，經過鐵路部門對接觸網所掛的異物進行清除後，列車執行秩序開始逐步恢復。
2018 年 1 月 25 日中午，因電氣裝置發生故障，由開往的 G281 次列車於 11 時 53 分執行至定遠站停車，2 號車廂突然冒煙起火，至少燒掉車頭和前兩節車廂。事故沒有人員傷亡，14:45 分正式恢復運營。
2018 年 8 月 12 日 23 時 04 分，由開往的 G40 次列車執行至京滬高鐵至北京南區段間，受到大風颳起的彩鋼板撞擊發生故障，造成本列及後續列車晚點，至 8 月 13 日 3 時 49 分故障排除，列車恢復執行。在此次故障排除 4 小時後，京滬高鐵再次發生故障。8 月 13 日 7 時 50 分，北京南至廊坊間發生裝置故障，導致多趟列車停運和晚點。當日 10 時，此次故障排除，列車執行秩序正在逐步恢復。
2019 年 6 月 27 日 13 時 26 分，因天津南站附近起火，為確保旅客列車安全，鐵路部門對該區段裝置進行檢查，由此導致途經京滬高鐵的列車晚點。
2022 年 9 月 19 日 15 時 50 分，瀋陽動車段配屬的 CRH380BG-5687 動車組擔當 G1251 次大連至上海虹橋方向，執行京滬高鐵滕州東站與棗莊站間，隨車機械師接客運人員通知列車執行至隧道內 00 車執行方向右側 9A 車窗玻璃脫落，司機操縱列車停於滕州東站與棗莊站間 627Km+946m，16 時 17 分開車，停車 21 分鐘申請限速 160Km/h 執行至徐州東京滬場更換車輛，使用上海鐵路局備用 CRH380BL-3779 動車組替換開行後續交路。
2023 年 8 月 19 日，京滬高鐵京津段所出現裝置故障，部分上行列車晚點執行。