雪佛蘭沃藍達

雪佛蘭沃藍達（Chevrolet Volt）是一輛通用汽車雪佛蘭品牌的插電式混合動力汽車（Plug-in hybrid electric vehicle，縮寫：PHEV），2009 年 7 月開始建造原型，2011 年之前於通用沃倫廠量產。2010 年 11 月前開始全面銷售，雖然通用當時面臨破產危機，汽車市場表示沃藍達有大機率還是會被重整後的通用繼續發展。2009 年夏季，整車產量有達到每週 10 輛，預計 10 月會有 80 輛測試性質的伏特在路上。本車動力系統也將命名為新型 Voltec 平臺底盤取代之前的 E-Flex 平臺將來推廣於更多電動車系。

它並不像當前的其他混合車，其動力核心內燃機（ICE）並沒有任何機械連結構造連到車輪，而是全靠鋰電池電動機控制車輪，且續航力達到，可以使 75% 美國上班族的通勤完全不必開內燃機而靠電力完成上下班，因為他們平均路程只有，全低於，而長程行駛時 4 汽缸內燃機才會發動來推動發電機，灌輸 53kW 發電量給電動馬達去推動車輪。這類「增加里程式電動車」的汽油引擎只提供發電不推動車輪，可讓汽油引擎的運轉保持在省油的狀態，耗油量比汽油引擎須推動車輪的 Hybrid 混合動力車少很多，更加省油；電動馬達原本就有一起動就達到最大扭力的特性，足以推動整列高鐵列車高速行駛，其實不須汽油引擎再協助推動車輪來增加效能，Volt 只有在時速超過 50 英里時在某些速度下為了增加效率，電腦會短暫的以離合器和行星齒輪連結引擎和驅動馬達，用汽油引擎驅動車輪。

電動機的帶動能量可以來自汽油引擎或是電池儲備，全依電池電量表（SOC）的存量來控制何時啟動汽油引擎。內含有一個電力控制單元（ECU）。這讓沃藍達可以加一次油就跑。的 16kWh 鋰電池套件充電（技術上是充到 85% SOC 飽和）還可以採用外接 120-240VAC 住宅插座配合 SAE J1772 介面插頭延長線進行充電，不需要特製充電站。

自從美國汽車工程師協會（SAE）定義混合車為「兩種以上能量儲存裝置可以單獨或同時提供動力的車」，通用就避免用「hybrid」來稱沃藍達。反而 GM 稱沃藍達是一種為了長程需求而外加補助性汽油引擎的純電動車，並取名為「Extended Range Electric Vehicle」長程電動載具，簡稱 EREV。

但不論如何，現在同時有電動和汽油兩種裝置的車輛都被大眾認知為油電混合車。

設計階段

1.1 概念車

沃藍達的概念車是一款五門車，可載四人。這和 90 年代的 General Motors EV1 相比是重大改變（當時的電動馬達馬力限制只載 2 人），它的最高時速也有提升，從 130km/h 提升到 160km/h，電池尺寸也大減，從 300L 體積減到 100L。

1.2 量產版

2008 年 9 月，量產版沃藍達照片流出，與概念車有許多不同，該照片被公佈於 Autoblog 網站。9 月 16 日通用汽車公佈了和概念車有很大不同的沃藍達量產版，使用通用新型 "Delta II" 底盤，並和 2010 Cruz 車款以及 雖然 GM 沒有公佈風阻係數，但因使用了 Kammback 車型，因此會低於會低於豐田普銳斯。

1.3 電動動力設計

GM 主管表示電池的新設計有助於帶來革命性進展。，為了加速電池研發，GM 選定兩家供應商供應鋰電池套件：Compact Power 公司將使用母公司的錳氧化製程技術生產，而 LG Chemical 和 Continental Automotive Systems 將使用奈米磷酸鹽的 A123 Systems 圓形電池。 2007 年 8 月 9 日，GM 選擇了後者，這個新電池不久後就在 EVS23 工程研討會上揭露。 CPI 工作速度很快，不久之後 2007 年 CPI 就交付了兩個全功能的原型電池給 GM 測試。2008 年 1 月 31 日，A123 和 Continental 交付了第一個歐洲區用的測試電池。之後 GM 於 2009 年 1 月 12 日釋出將用 LG Chem 成為量產電池商。電池有十年壽命。在 2008 年初，他們開始了廣泛電池加速操練測試使 10 年間的使用情況在 2 年間呈現。電池裝於 Chevrolet Malibu 作為現實環境測試。

2008 年 4 月，GM 主席 Bob Lutz 稱第一個鋰電池測試已經展開。 之後通用確定在汽油部份將用 1.4 公升 4 汽缸引擎使用於混合充電，該引擎將在密西根廠生產。並搭配銷售一種太陽能車庫套件，使車子在充電期間也是使用乾淨能源。 車輛首席工程師 Andrew Farah 表示 2010 年的量產一定能達成並表示「在目前這時間點已經沒有任何東西能阻礙我們。」

1.4 動力傳動系統

雪佛蘭沃藍達概念車於 2007 年北美汽車展發表後， 通用以伏特當平臺 企圖示準化諸多零件以備日後量產其他電動車，和多重互換的電動機系統。最初設計包含整合型電動馬達和 16kWh 鋰電池插電充系統 搭配一個 1.0L 小汽油引擎帶動的 53kW 補助發電機。本車電動機最高功率可達 120kW。通常狀態下本車需要在車庫充電一晚才能全電力行駛上下班的路程。如果是美國一般 120V，15A 插座需要八小時但是如果用 240VAC 則只要三小時。 未來電池進步後可能時間更短。

車輛在非電力階段的動力有許多方案可供選擇。最初原型車預計使用渦輪增壓 1.0 升 3 汽缸引擎。後來則是被通用 GM 指定使用自然進氣 1.4 升 4 汽缸汽油引擎（也就是歐寶的 Family 0 引擎）。該引擎可以使用環保混合油，車上的鞍狀油箱可以容納 45 升油料。

這種設計也可滿足插電式混合車的要求，所有機械能都會轉成電能再驅動車輪；不論是輸入電池或是直接送往馬達。所以引擎一定必須透過電力馬達才能驅動車輪，沒有任何機械構造連線車輪 (與現今的普遍的豐田普銳斯不同)，該設計通用自稱能最佳化燃油效率，並減低排放量和維護費。規劃中鋰電池在電量表 (SOC) 上最多充至 85%。當一個電池低於警戒值 (2 排放還是比現有車低，並且有可能透過核能、風能、水力發電等達到接近零排放。GM 表示 Volt 正常使用下每年可以減低 4.4 公噸 CO2 排放。

在安大略，極高比例的發電來自核能和大型水力發電，但是基載電量中有大量的電在非高峰時間並沒有被使用就浪費了，所以等於有多數發電設施在多數時間是多蓋的。安大略的基載電量平均必須達到一季 12000 到 15000MW 之間 而核能和水力的總裝機數卻必須達到 19000 MW 以應付尖峰瞬間電量。所以由此可證，所有充電車必須在離峰時間充電，才能有零排放和少蓋發電廠的效果，所以車輛最好內建控制系統與電力業者溝通，儘可能的使用離峰時間充電。

戴維斯加利福尼亞大學 計算發現如果插電車的能量來自核能和水力發電等 0 排放能源那 CO2 將比汽油車的排放減少很多（目前加州 45% 是此類能源）。

但是如果用其他發電方式，英國《Auto Express》雜誌計算發現 Volt 使用純電力狀態下使火力發電廠多排 124.2 g/km 的 CO2，但是政府的諸多資料並沒顯示 CO2 在電廠的增加負擔。所以很多資料都是選擇性的誠實。因此 Auto Express 最後認定 Volt 的 CO2 排量和 BMW 118d 汽油車沒差多少。

美國能源效率研討會（ACEEE）研究指出，總平均而論插電車可以比傳統油電混合車再減少 15% 的 CO2 排放，計算依據 2005 美國電力網供電來源型態調查表。ACEEE 還預言了 80% 的美國電力來源未來都將轉成非排放效能源，如果搭配上插電車將使得 CO2 巨幅下降，但是此一評估建立在諸多假設上所以尚有疑慮。

以澳洲為例有 85% 能源還是使用不環保的煤炭，剩餘的電廠則是用水力和天然氣，Volt 溫室氣體排放係數在維多利亞州為 1.22kg-CO2e/kWh 新南威爾斯州為 0.890kg-CO2e/kWh 塔斯曼尼亞為 0.120kg-CO2e/kWh 都低於要求的 8.8 kWh，扣除 40 英里 (64km) 免汽油行駛能力，維多利亞州排放為 167g-CO2e/km，新南威爾斯州為 122g-CO2e/km，塔斯曼尼亞為 16g-CO2e/km。用電戶可以選擇付較高電費使用綠色電源。以上計算只包含直接燃燒產生的排放不包含生產 / 運送這些燃料所額外的產生排放，Toyota Prius 混合車排放度 g-CO2 在澳洲計算出為 115g/km (5.1 l/100km)， Toyota Yaris 1.3 手排則是 141g/km (6.0 l/100km)，而 BMW 120d 是 162g/km (6.1 l/100km)，這並不是政府慣用的比較計算方法，如果用政府演算法；在這例子中 Volt 的純電力 40 英里行駛中被歸類成 0 排放的全電力距離 (AER)。而且沒有和傳統汽油車作對照，等於是有故意誤導之嫌。

1.5 其他批評

汽車業總統特別工作組表示：「通用至少落後 Toyota 的環保技術一個時代。所以為了跳躍式超越 Toyota，GM 在 Volt 花費一大筆錢。因此任何人想買它都將付出不合理的高價，等於幫通用分攤這段趕路式研發的巨額路費。」

得獎

2009 華盛頓車展獲得綠色車雜誌的綠色車輛展望獎「在合理價格內帶給顧客一輛大膽又創新極高能源效率車」。

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