海南西環鐵路

海南西環鐵路（簡稱舊西環鐵路）是中華人民共和國海南省的一條鐵路，在海南島西部 9 縣市，從海口站至三亞站，全長 363.8 公里。為國家 I 級幹線，單線，年設計輸送貨運能力 1000 萬噸，客車 6 對，執行時速 120-160 公里，預留電氣化條件，開通客貨運輸業務。

海南西環線，包括北段 (海口 - 叉河) 的新建，以及升級改造的南段 (叉河 - 三亞)。2006 年 12 月 13 日全線升級為國家 I 級幹線。石碌鐵路、八所線運價在國鐵統一運價基礎上加 50%。

歷史

海南西環線可分為海口 - 叉河段、八石線、三亞 - 八所段。

1.1 八石線

八石線 (石碌鐵礦 - 八所港) 為海南的礦石運輸鐵路，也稱石八線或石碌支線等。

1.1.1 初期建設

日軍登陸海南島後，於 1940 年 3 月派出隨軍地質勘察隊人員，勘測石碌鐵礦，隨後日本政府授權 “日本窒素肥料株式會社” 投資開發海南石碌鐵礦，並修建石碌至八所鐵路。徵用東亞各地築路勞工 60 批次，總計 5 萬餘人。

1941 年 5 月石八線開工，採用 1067 毫米窄軌便線便橋，1942 年 3 月 23 日全線完成鋪軌。1942 年 4 月 7 日正式通車運礦。完工後由於線路質量較差，行車事故頻頻發生，造成運輸經常中斷。1942 年 7 月以後幾次颱風暴雨襲擊導致昌化江木橋等便棧橋被沖毀，線路路基亦遭受嚴重損壞，運輸癱瘓。於是制訂修復石八線計劃，橋樑由便棧橋改造為鐵橋或建鋼筋混凝土板梁，並增建線路排水涵渠。整個修復工程歷時 10 個月，1943 年 5 月昌化江大橋鐵筋鋼樑架設完成，石八線恢復通車。由於八所港碼頭當時仍在建設當中，且棧橋、裝卸裝置不完善，礦石外運效率低；1943 年 3 月榆林至北黎鐵路線完工並與石八線接軌後，部分礦石經北黎轉運至安遊港出海。

石八線初建標準及規模：正線長 52.3 公里，軌距 1067 毫米。最大坡度：重車方向 13.22‰，輕車方向 33‰, 最小曲線半徑 300 米，未設緩和曲線；路基寬 4.4 米；鋼軌型別複雜，以 37 公斤 / 米居多；枕木每公里鋪設 1500 根，油枕和素枕混鋪；枕底道砟厚度在 10 釐米左右。橋樑 17 座，載重等級為日本 KS15 級 (相當於中 —14 級標準)，涵渠 178 座；隧道 1 座，長 250.64 米，西端 110 米位於半徑 395 米的曲線上，軌頂至洞頂 5.52 米，直線段洞寬 4.2 米、曲線段 4.47 米；設石碌、寶橋 (叉河)、抱板、熱水、北黎 (昌感)、八所共 6 個車站。

1945 年 8 月抗日戰爭勝利，1946 年 3 月石碌礦及鐵路由國民政府經濟部接收，不久於北黎站將石八線與榆黎線拆斷隔開。此後，因對礦山不能組織恢復生產，對鐵路運輸裝置缺乏管理和維修保養，加之線路設施屢遭颱風破壞，至解放前夕，石八線已達嚴重損毀狀態，無法運營。

1.1.2 修復

1950 年海南島戰役後，軍管會經濟組接管石碌鐵路和鐵礦，由於損壞嚴重，未能及時修復，亦未清理。1954 年 9 月 13 日至 10 月 19 日，鐵路調查組調查了海南鐵路存料保養情況，該線尚存各型機車 11 臺，各種車輛 225 輛，各類鋼軌散置沿線，鋼軌配件散失嚴重。

1955 年重工業部提出恢復石碌礦山生產和修復石八線的任務計劃，按窄軌修復並做部分改善。1955 年 12 月廣州鐵路管理局接受重工業部石八線修復工程設計任務委託書。1956 年 1 月，國家決定投資 3547.6 萬元用於恢復石碌鐵礦的生產建設和修復石八鐵路。1 月 18 日開始對石八線進行測量和設計工作。2 月 15 日鐵道兵 6121 部隊開始施工。為加快工程進度，採取邊勘測、邊設計、邊施工的方式建設。1956 年 6 月完成設計。1957 年 4 月 30 日，石八鐵路全線完成鋪軌，開始試執行。1957 年 5 月 11 日，石八鐵路正式通車運輸，未辦驗收手續，交付石碌鐵礦運營。1957 年 7 月 1 日，石碌鐵礦修復正式投產。完成主要工程專案及數量為：石碌站降低 1.6 米，改坡 2.18 公里，使站外輕車方向最大坡度由 33‰降到 27‰；寶橋（叉河）站抬高；抱板站至 K34 改坡 5.769 公里；K12+200～K12+500 水害修復，提高 2.4 米；又新建昌感大橋 1 座 160.4 米，改線 1.328 公里；新建昌化江橋 484.1 米，改線 2.716 公里；整修白雲大橋 1 座 190.5 米；整修及改建中小橋 14 座 221.5 米；整修及改建涵渠 162 座；改線改坡地段路基頂寬 5 米；半徑小於 500 米的曲線加設緩和曲線。共完成路基土石方 61.49 萬立方米，正線鋪軌 52.276 公里，站線鋪軌 19.641 公里，房屋 4728 平方米。投資 704.74 萬元。1958 年運量激增，運輸能力不足。1959 年 6 月，海南鋼鐵公司將石八線移交給海南鐵路辦事處，由鐵路部門管理。為解決運輸能力不足問題，由鐵道部第四設計院作多種方案比較，經中共廣東省委研究後，仍按窄軌過渡。主要擴建專案為八所、石碌兩站增加股道，橋涵加固等。由鐵道兵 6121 部隊施工，1959 年 6 月開工；1960 年 3 月竣工。完成主要工程數量為路基土石方 11.09 萬立方米，加固白雲大橋 1 座，增加涵洞 10 座，鋪軌 1.443 公里，訊號為電氣路籤閉塞，電鎖器聯鎖。共完成投資 101.3 萬元。

1.1.3 改造擴建

1961 年及 1962 年曾兩次開工擴為標準軌距，旋即奉命停工，所做工程甚微，擴軌部分又予拆除，耗資 64.78 萬元。

1970 年 8 月，海南鐵路辦事處提出擴軌改造計劃，八所及石碌兩站由廣州鐵路局勘測設計所設計，其餘各站及區間由海南鐵路辦事處設計；八所卸礦棧橋由八所港委託交通部第四航務工程局設計施工。海南鐵路辦事處先做前期準備，完成路基土石方 5.46 萬立方米，更換大橋橋面，擴建及延長涵渠，拆建中間站的站臺，改造窄軌道岔為標準軌距道岔，以及更換鋼筋混凝土軌枕、安裝預錨螺栓等。

1971 年 4 月，由廣州鐵路局組成擴軌會戰領導小組，組織大陸及海南共 1840 人進行會戰。1971 年 5 月 26 日 5 時封閉施工，6 月 6 日 18 時全線擴軌開通。改造正線 52.276 公里，站線 10.420 公里，專用線 5 條共 2.827 公里，新鋪線路 7.867 公里，新鋪及改造道岔 90 組；站內訊號為電鎖器聯鎖，區間改為半自動閉塞；改造機車 1 臺，改造車輛 173 輛；完成投資 194 萬元。擴軌後，運輸能力大為提高，線路容許速度已從日佔時期的每小時 18 公里增至每小時 70 公里，牽引定數提高到 1830 噸，名稱也由石八線改稱八石線。

擴改完成後鐵道部調撥解放 1 型蒸汽機車進入石八線擔負運輸，逐步代替使用的日造舊型機車。

截至 1987 年底，八石線線路正線長 52.276 公里，站線長 28.811 公里。車站 6 處，乘降所 1 處，橋樑 15 座，共 1974 米，涵渠 185 座共 3562 米，閉塞方式為繼電半自動閉塞。重車方向最大坡度 10%，輕車方向為 25.3%，牽引定數 1830 噸，最小曲線半徑為 300 米，執行速度為 70 公里 / 小時，到發線有效長度為 330 米，線路透過能力為 300 萬噸 / 年。開通旅客運輸與沿途零擔運輸。隨著粵海鐵路與海南西環線建設，叉河至昌感成為西環線的一部分。叉河至石碌改稱石碌線；昌感至八所改稱八所線。

1.2 三八線

三亞 — 八所線亦稱榆林 — 北黎線、榆北線、西環鐵路、海南本線等。因分期分段建設，其組成線路各段分作安黃線 (段) 108.39 公里、黃嶺線 (段) 18.43 公里、嶺八線 (段)。

1941 年 2 月，侵佔海南島的日本海軍驅使中國民工建設榆林 — 北黎段。由日本海軍警備府設施部設計、施工修建。民國 30 年 (1941 年) 2 月 14 日開工，民國 32 年 (1943 年) 3 月建成，由日本海軍警備府設施部鐵道事務所管理。正線 (含三亞支線) 長 187.9 公里，站線計 12.15 延長公里，材料運輸線 9.57 延長公里。軌距 1067 毫米。最大坡度 10‰，最小曲線半徑 600 米。許多地段線路曲線半徑小於 300 米，均未設緩和曲線；列車上行方向坡度高達 33‰，下行方向也高達 13.2‰，對行車速度受到限制。路基頂寬 4.4 米，外側為 0.2 米。黃流至北黎線路距海岸過近，路基為鬆散砂土，常受海潮侵襲。部分路基過低，洪水期水淹道床，如荔枝溝、感恩橋附近。線路鋪用鋼軌型別複雜，均來自被日佔領的大陸鐵路拆下來的舊軌，計有 30、35、37、43、50 公斤 / 米，其中以 37 公斤軌較多，軌料配件參差不齊。枕木約半數來自日本及臺灣和東北等地，其餘均屬在本島採伐的雜木，少量為臺灣紅木油枕，大量為素枕，每公里鋪設 1500 根。道床僅在路基鬆軟地段鋪有少量沙石混合道砟，其餘無砟或用河沙鋪墊，平均厚度均不足 100 毫米。線路質量很差。全線共有橋樑 136 座，總長 3044 延米，其中 20 米以上橋樑共 31 座，大橋有寧遠水、望樓溪、白沙溪、南港溪、感恩溪、通天溪、羅帶溪等 7 座。橋樑設計荷載等級為日製 KS15 (相當中 —14 級)。大部分橋臺、橋墩為鋼筋混凝土結構，但橋基深度僅為 2—3 米，個別基礎採用木樁，橋樑上部結構有上承鋼桁梁、工字梁和鋼筋混凝土板梁，其中有五座橋樑共 30 孔墩臺完工後因無鋼樑可架，改木便橋通車。全線涵渠共有 564 座，多為鋼筋混凝土管涵，管底直接置於地基上，兩端未築建端牆及散水坡，工程質量低劣。

全線設有榆林、糖房、三亞、六鄉、桶井、馬嶺、南山、崖城、長山、梅坊、九所、黃流、嶺頭、感恩、通天、北黎等 16 個車站。另設乘降所 4 處。站線有效長多數 250 米，其他長短不一。站舍建築多為日式木結構平房，屋面為瓦頂或鐵皮，均無其他站場裝置。全線僅在三亞港站設有機車庫 1 棟 348 平方米；工場 (修理所) 1 處 436 平方米，均為木結構平房。分為鑄鐵、機械、鍍冶、空氣壓縮、熔接等 5 個工場，僅能擔負機車小修任務，機車大修由安遊日本私營機械廠代辦。在三亞港及北黎兩站各建有木質煤臺 1 座，人工上煤，全線無機車轉向裝置。全線有三亞港、榆林、崖縣 (崖城)、黃流、感恩 (感城)、北黎等 6 站各設水塔 1 座，系木質水櫃，機車直接從水櫃上水。從日本先後運來殘舊機車 14 臺，機車爐箅構造可燒煤和木柴。牽引總重 300 噸，時速 35 公里。從日本和臺灣運來 8—35 噸小型車輛，共有殘舊代客車 4 輛，貨車 160 輛，半數無風管裝置。全線無訊號裝置，僅裝電話線 4 條，供行車及通訊使用。1943 年夏全線完工。每天開列車一對，有時 3 天開一對。

1945 年 8 月日本投降後，由國民政府交通部廣東區特派員接收，1946 年 2 月 8 日接收完畢。該線由於先天不足，至接收時已達殘破狀態，能用機車僅剩 8 臺，勉強維持行車，此時礦山生產未能恢復，客貨運均極蕭條，加上機車燃煤短缺，致使普通客貨運輸每 3 天至 5 天行車 1 次。1946 年 9 月 7～9 日無名颱風及 9 月 12～14 日颱風襲擊，沿線河溝洪水氾濫成災。路基成段沖毀土石方達 11.24 萬立方米，區域性沖刷有 2.76 萬立方米；昌化江鐵路大橋被沖毀，全線 16 座橋涵被沖壞，17 座橋墩被洪水衝倒或傾斜，橋墩、鋼樑跌落或衝移者共 15 座；木便橋沖毀 3 座；橋臺翼牆被沖毀 11 座，涵洞沖毀 16 座；房屋吹毀 11 棟；木水櫃全部吹毀；電杆倒伏損壞 538 根。致使全線中斷，無法行車。1946 年 11 月國民政府交通部指令粵漢區鐵路管理局為修復該線，組成海南鐵路修復工程處。1947 年 1 月，榆林至崖縣正線及三亞支線正式開工，4 月中旬工程處擴大機構，設立榆林、黃流、北黎三個工程總段，下設 7 個分段，全線同時展開施工。很多橋樑架設的枕木排架，使用扣軌梁臨時通車；線路枕木原計劃補充 9 萬根，但實際也只草草補充了 3 萬根。1947 年 5 月 13～15 日再次遭到暴雨襲擊，直至 8 月 1 日才勉強修復榆林至崖縣，15 日延至九所，20 日通車至黃流，9 月 18 日全線修通至北黎。因缺錢少料，與原修復計劃相距甚遠。當時粵漢區鐵路管理局，已無力繼續修復。於 1947 年 10 月底，成立海南鐵路管理處接管該線。1948 年 8 月 23 日颱風及 9 月 3 日颱風襲擊，各項裝置，均遭摧毀，情況嚴重複雜，無法行車，國民政府無力顧及，修復無望，遂遭廢置。

1955 年中共廣東省委提出修復海南本線以利鹽運。廣州鐵路管理局於 1956 年 1 月責成該局勘測設計事務所組成海南勘測隊赴現場勘測。鶯歌海鹽場北至八所為 69 公里，南至安遊為 108.39 公里，若由八所出口不但路程短而且能和石八線接軌，1 月中旬踏勘了北段，發現此段鐵路橋樑、路基破壞嚴重，橋樑工程特大。元月下旬又踏勘了南段，鐵路較北段容易修復。經過權衡比較，南段工程小，不但工期短而且投資省，故最後建議以改建安遊至黃流段為宜。由於當時缺乏窄軌機車和車輛，改按標準軌距設計，又因本線起點榆林港為軍港，故將起點改為安遊。榆林至乾溝一段未再修復。

1956 年鐵道兵部隊重建石八鐵路，1957 年通車。1957 年鐵道兵部隊將海南鐵路移交給廣州鐵路局管理。廣州鐵路局在海南設派出機構 —— 海南鐵路辦事處 (海南鐵路總公司前身)，制定了海南鐵路發展規劃。鑑於舊有線路基礎質量較差，按三級鐵路幹線標準要求修復，由廣州鐵路局設計事務所負責勘測設計。

1957 年廣州鐵路管理局根據鐵道部轉發的廣東省的委託書，決定由地方投資改建安遊至黃流鐵路。1958 年 2 月至 5 月，由廣州鐵路管理局勘測設計事務所完成定測工作，6 月作出初步設計。此時廣東省委進一步考慮到尖峰嶺林場的木材外運問題，再一次決定續建黃流至嶺頭段鐵路；1958 年 10 月至 12 月完成施工設計。安黃和黃嶺兩段共長 126.73 公里，預算總額為 1582 萬元，平均每公里投資為 12.48 萬元。兩段均由中國人民解放軍鐵道兵 8502 部隊施工。從起點安遊利用田獨支線的一段至汐見，再經汐見支線在乾溝接上本線。為了節約投資，決定充分利用日軍所建窄軌鐵路的既有殘餘裝置。採取

“區域性改建，全面擴軌” 的方針。對路基進行整修加寬，個別水淹地段，作適當改坡。對全部橋樑均作修補加固，新建個別墩臺，一般採用擴大基礎或樁基，部分使用水下混凝土，沿線收集、打撈舊梁、鋼軌，儘量予以利用。除新建少量涵渠外，大部分均為原涵接長。安黃段為素木枕，黃嶺段木枕塗防腐漿膏，橋枕規格不一且淨距過大，防腐處理不良。訊號採用電氣路籤閉塞，電鎖器聯鎖。全部裝置標準極低。安黃段於 1958 年 8 月開工，1959 年 9 月完成，全長 108.39 公里。在三亞的荔枝溝和安由港兩處分別建站。開通使用後由施工單位臨管。1959 年從黃流鋪設鐵路入鶯歌海鹽場，從事鹽運，長 19 公里。黃嶺段於 1959 年 2 月開工，1960 年 10 月完成，全長 18.34 公里。安黃線及黃嶺兩段由廣州鐵路局海南辦事處於 1960 年 11 月 2 日接管運營。兩段合計完成路基土石方 123.8 萬立方米，橋樑 88 座，涵洞 357 座，正線鋪軌 126.73 公里，站線鋪軌 10.27 公里，車站 8 個，房屋 5795 平方米，通訊線 109.6 公里，造價 1483.3 萬元。平均每公里 11.70 萬元。

黃嶺段開通使用後，除尖峰嶺林場的木材運至安遊港出口外，幾無其他運量。1962 年安遊港劃歸榆林軍港使用，停止民運，尖峰嶺林場木材改用汽車運至八所港出口，黃嶺段處於停運狀態。1966 年封閉了此段線路。1971 年八石線擴軌時缺乏軌料，將該段線路的嶺頭端，拆除 7.3 公里軌料，調至八石線使用。黃嶺段剩餘線路，經長期停用之後，裝置荒廢、腐爛、鏽蝕嚴重，於 1980 年 12 月，經檢查鑑定後報廢。

從 1962 年起對安黃線進行線路大、中修，分期分段對線路進行全面治理與技術改造，逐步改造並提高了線路的質量。加寬路基面，開通排水側溝，松潮地段加砌片石護坡；線路全部改鋪石碴道床，由過去不足 10 釐米加厚至 15～20 釐米以上。改鋪鋼筋混凝土軌枕，至 1977 年安黃線全部抽換完畢，並將 37 公斤／米以下的輕軌更換為 45～50 公斤／米鋼軌。

由於田獨鐵礦於 1960 年資源枯竭閉坑，安遊劃歸榆林海軍基地管理，不再辦理客貨運輸，三亞港改為商業港。決定修建三亞支線，由廣州鐵路局基本建設處設計科於 1960 年 12 月完成設計，軌距 1435 毫米，自安黃線六鄉 K20+156.64 出岔。廣州鐵路局第一線路工程隊施工，1961 年 4 月 11 日開工，1961 年 7 月因縮短基建戰線停建，完成路基土石方 2.35 萬立方米，涵渠 1 座，正線鋪軌 0.63 公里（停建後又拆除），完成投資 9.58 萬元。1966 年復工，同年建成通車。本次施工完成主要工程量為路基土石方 1 萬立方米，涵渠 2 座，中橋 1 座，正線鋪軌 5.232 公里，站線鋪軌羊欄站 0.364 公里，三亞站 3.388 公里，三亞碼頭線 2.65 公里，房屋 1500 平方米，完成支線投資 156.7 萬元，碼頭線投資 38.6 萬元。三亞支線建成後，實際長度 7.107 公里。通車後，西環線起點改至三亞，三亞至黃流 96.334 公里，改稱三黃線。六鄉至安遊一段 20.229 公里，改稱六安支線，除安遊設站，有到發線 1 股長 390 米，道岔兩組外，其他均未設站。1964 年將經荔枝溝站至安遊站鐵路闢為榆林港專用線，基本上無運輸業務，1980 年 8 月 1 日封閉了六安線。六安線上部建築均採用再用料，鋼軌型別為每碼 75 磅舊軌，正線鋪設鋼筋混凝土軌枕 19.81 公里，木枕 0.42 公里，最大坡度為 10‰。六安線共有橋樑 14 座，總延長 347 米，除 K16+173 紅沙小橋為鋼筋混凝土梁外，其餘 13 座均為工字梁。其中小橋 8 座 77 米，中橋 6 座 270 米。除 K6+273 荔枝溝中橋於 1958 年改建該線時，利用日軍留下的舊梁新建外，其餘全系利用 1942 年日軍修建的原橋修補加強，開通使用的。六安線共有涵渠 65 座，總延長 659 米，其中明渠 8 座共 37 米，未予改造。

嶺八線全長 51 公里作為海南本線第 2 期修復工程，曾於 1959 年 3 月 14 日至 12 月 28 日由鐵道部第四設計院完成全線定測和施工設計工作。因感城大橋舊址發現沼氣，區域性改線另建新橋。終點由北黎改至八所，在八所修建機務本段，並利用八所原礦山機械廠擴建為車輛段。1960 年 1 月由廣州鐵路局第一線路工程隊負責施工，5 月全線破土動工，工程初期僅完成部分路基石方工程和涵渠工程，1961 年 4 月，因國家縮減基建規模而奉命緩建並停工，僅完成部分土石方、涵洞和橋樑基礎。1974 年中華人民共和國交通部提出關於嶺頭至八所鐵路線設計要求，由廣州鐵路局設計事務所於 1974 年 10 月 7 日赴嶺頭至八所鐵路線進行勘測，12 月 29 日完成全線工程設計，後來通知該線又以投資欠缺暫緩建設。1983 年經中央批轉國家計委、鐵道部。1983 年 6 月海南鐵路辦事處會同海南行政區組成嶺八線鐵路工程指揮部開始籌建。1984 年 1 月國家計委、鐵道部發文通知安排了黃嶺段、嶺八段修復施工。廣州鐵路局正式下達嶺頭至八所鐵路線建設任務，初定投資 4000 萬元。由廣州鐵路局設計院在原設計的基礎上，重新整理設計工程，由海南鐵路辦事處包乾施工，1984 年 1 月 8 日起全線陸續開工，沿線八個區鄉政府組織進場民工 7000 人承包施工，計劃三年完成通車。1985 年 9 月 24 日完成鋪軌，與石碌至八所鐵路線和三亞至黃流鐵路線接通。嶺八線設計標準為 Ⅲ 級幹線、單線，限制坡度 10‰，最小曲線半徑一般 600 米、個別 500 米，到發線有效長度初期 550 米，遠期 750 米，橋樑載重中 —22 級，正線鋼軌 P50 再用軌，鋼筋混凝土再用枕。機車型別解放 1 型蒸汽機車，牽引重量 1500 噸，閉塞方式為繼電半自動閉塞，車站聯鎖為臂板電鎖器聯鎖。嶺八線實際起點位於嶺頭站以南約兩公里處與黃嶺段接軌北行。接軌點裡程為 K114+646，經嶺頭、感恩後，原接石八線的昌感站，考慮環島鐵路形成後，八所應作為機務本段，故自羅帶溪橋起改線，徑至八所站西端引入，與八石線接軌。接軌點的施工里程為 K165+476，全長為 50.844 公里。嶺八線工程投資 4600 萬元，完成路基土石方 100.08 萬立方米，石料 30 萬立方米，路基加固及擋土牆 4.14 萬立方米，新建大橋 5 座長 972 米，修復大橋 1 座長 229 米，新建中等橋樑 5 座長 263 米，修復中等橋樑 1 座長 49 米，新建與修復小型橋樑 10 座長 242 米，新建與改造涵渠 184 座長 2307 米，正線鋪軌 51.097 公里，站線鋪軌 1.094 公里，房屋 7412 平方米，車站 2 個，乘降所 3 個，訊號 4 個站，購地 597 畝，拆遷房屋 1312 平方米。

1984 年改建嶺八線時，同時用大修款源修復黃嶺段，設計施工均由海南鐵路辦事處擔任。技術標準同嶺八線，完成後與嶺八線同時交驗。完成主要工作量計：鋪軌 18.36 公里，橋樑 4 座，涵洞重建和新建 34 座，接長 4 座，房屋 1037 平方米。

1985 年 10 月 23 日至 24 日，以廣州鐵路局為主，鐵道部計統局、基建總局參加驗收。1985 年 10 月 25 日舉行通車典禮，移交海南鐵路辦事處接管。1986 年 2 月 5 日正式辦理運營，開通三亞至石碌 681/682 次旅客列車。黃流至三亞開行 503/504 次客貨混合列車；貨車則根據運量來發車，運量大的時候每天可能有 5-6 對，少的時候也有 1-2 對列車。

至 1987 年末，西環線已完工程：正線全長 165.7 公里，站線共長 14.966 公里，車站 9 處，乘降所 12 處，貨物站臺 5 座，2863 平方米，裝卸線 9 股，總延長 3685 米。拆合貨堆量 1160 噸，摺合貨位 19 個。客運裝置僅有客運房屋 2204 平方米（含八石線）。旅客站臺 17 座，總延長 3320 米。閉塞方式為繼電半自動閉塞，與八石線共有通訊架空明線 2024 條公里，通訊電纜 161 公里。西環線透過大量的裝置改造，形成了一定的運輸能力。1987 年末列車執行限速三亞至黃流為每小時 50 公里，黃流至嶺頭每小時 70 公里，嶺頭到八所每小時 60 公里。透過能力，三亞至嶺頭為 11 對，運量可達 91 萬噸。嶺頭至八所 25 對，運量可達 300 萬噸。但實際運量嚴重不足，每日列車對數，三亞至黃流為 2 對，黃流至八所為 1 對。旅客年傳送人數為 50.77 萬人（三黃段），貨物年傳送，除食鹽 20.25 萬噸以外，其他貨物運輸極少。故運輸成本較高，每萬換算噸公里高達 530 元，為全域性平均成本 117.22 元的 4.53 倍。

1987 年，三亞鐵路六 (鄉) 安 (遊) 支線修復通車。支線從鐵路正線 K7+306 處開岔，並在開岔處建六鄉輔助所。六安支線全長 20.288 公里，經三亞燃料公司卸煤配線到荔枝溝專用線，直通安遊港，1990 年後停用。

線路總體上為沿海南島西南海岸線並行走向。南起三亞站，至八所鎮。正線全長 165.476 公里，站線共長 14.966 公里；為國家標準 Ⅲ 級幹線；為 1435 毫米國家標準軌距；限制坡度 10‰，列車牽引定為 1500 噸；最小曲線半徑為 500 米；列車通行容許速度為 50 公里 / 小時；限界執行國家標準；到發線有效長度為 550 米；線路透過能力為 300 萬噸 / 年。另有鶯歌海鹽場專用線及尖峰嶺林場專用線（現已報廢）

線路上部構造為石砟道床、69 型軌枕、P37 鋼軌，沿線橋樑 89 座，其中大橋 8 座，中、小橋 81 座，涵渠 542 座；通訊裝置為 165 公里架空線，站內訊號為電鎖器聯鎖，區間訊號為繼電半自動閉塞。

全線設三亞、馬嶺、崖州、梅村、九所、佛亨、黃流、嶺頭、感城、八所 10 個車站，另有羊欄、桶井、紅塘、南山、南賓、鎮海、中灶、佛羅、板橋、新村、華僑農場 11 個乘降所。輸運貨物主要為木材、鹽，以及三亞港、八所港的進出口物資，兼顧沿線整車零擔及旅客運輸。

1.3 海叉線

1958 年，鐵道部將修建海南環島鐵路專案列入 15 年鐵路網發展規劃，計劃在第二個五年計劃內修海口至八所鐵路 350 公里，1960 年動工。後因三年經濟困難和文化大革命，規劃落空。

1987 年決定自籌資金 3.4 億元修建海口 - 叉河線，全長 188 公里。後併入粵海鐵路作為其在海南島內的組成部分，工程於 2004 年 4 月通車。2004 年 7 月 1 日，廣鐵集團海南鐵路總公司併入了粵海鐵路有限責任公司。2004 年 12 月 5 日，海口站經粵海鐵路輪渡至大陸鐵路網開通旅客列車。

1.4 海南西環線全線提速改造

2005 年 5 月 23 日，鐵道部與海南省政府簽訂了西環線改造的建設紀要。西環線全程分為 10 個標段，2005 年 10 月左右，中標的中鐵九局、二十局、三局、七局、四局等單位組成了專案組約 2 萬名築路職工進場。

2005 年 10 月海南西環線全線提速。線路全封閉、全立交，全線新增了 220 座平改立工程。全長 363.8 公里，國家鐵路 I 級幹線，單線，設計年運輸 1000 萬噸，坡度控制在 1%，最小曲線半徑 800-1600 米，沿途車站 12 個，預留電氣化條件。其中，叉河至三亞段是改線新建，容許速度 160 公里 / 小時。海口至叉河為既有線改造，90 公里路段的容許速度為 120 公里 / 小時，另外 82 公里路段的容許速度為 140 公里 / 小時。改造後，西環線縮短了 27 公里。

2007 年 4 月 18 日，隨著中國鐵路第六次大提速，三亞站經由粵海輪渡線接入全國鐵路網的客運列車開通。

改造計劃

2015 年 12 月 30 日海南西環高鐵建成通車，與海南東環高鐵連通形成環島高鐵。

三亞市交通局於 2018 年 5 月委託中國中鐵二院開展三亞至樂東段公交化改造可行性報告，中鐵二院於當年 6 月份出具預可研報告，報告提出改造線路長度 110.7km，改造範圍自三亞站起至樂東境內的嶺頭站。其中新建 13 座車站，改擴建 3 座既有車站，預估投資額 32.42 億元 (單線擴改方案）86.92 億元 (新增二線方案)。

2018 年 6 月起海口至三亞間原經由海南西環鐵路的列車全部改經西環客專新線執行。

2019 年，海南西環鐵路全線實行鐵路 e 卡通進站功能改造。12 月，中國國家鐵路集團批覆利用海南西環高鐵和貨線三亞至樂東（嶺頭）段開行公交化旅遊化列車改造工程。其中西環鐵路段計劃新建車站 2 座（崖州灣站、紅塘灣站），改造車站 2 座，在紅塘灣站預留建設前往三亞紅塘灣機場支線條件。並對改造區間 20.2km 進行復線電氣化改造。新建車站站臺按 8 編組到發線長度建設，既有站按原標準實施。並配套建設與海南西環高速鐵路聯絡線等。

2020 年，海南省提出擬對西環鐵路海口 - 東方段進行復線電氣化改造，全長 200km，總投資 200 億元。並於 2021 年開展預可行性報告研究工作。