舊金山灣區捷運

舊金山灣區捷運（Bay Area Rapid Transit，縮寫為 BART）是舊金山灣區的捷運系統，截至目前共有的線路串起灣區內各個城市，包括舊金山、戴利城、奧克蘭、柏克萊、康特拉科斯塔縣、聖馬刁郡等。此外，尚有舊金山國際機場的舊金山國際機場 - 密爾布瑞線、奧克蘭國際機場的奧克蘭機場線，以及長達、連線康特拉科斯塔縣中心與安條克的、柴油驅動的東康郡延長線。1957 年，捷運的承運單位成立，隨後車站與線路在 1972 年至 1974 年間陸續投入服務。在 2019 年，灣區捷運的周客流量達到 41.1 萬人次，年客流量達到 1 億 1800 萬人次。目前，捷運局正考慮地鐵線路至聖荷西的矽谷，且於 2020 年 6 月 13 日開放位於聖克拉拉縣的米爾皮塔斯和貝裡埃薩／北聖何塞兩站投入運營並與合作。

今日的灣區捷運

1.1 設施細節

灣區捷運線路總長為，其中地下段有，高架段有，設有 50 座車站。地鐵主線使用寬為的無砟 “印度” 寬軌。採用寬軌是為了提供更高的穩定性（部分因為計畫中的金門大橋路線），使得由鋁與玻璃纖維製成的輕質列車能更平穩地行駛，另外也包括了政治層面與經濟層面的考量。然而這個特殊的軌距和特製的軌道也加重了維護的成本，因為列車需要特別定製車輪、動力和制動系統。

全線最大爬坡是 4%，最小轉彎半徑是。

第三軌在站臺區間的位置是不同的。軌道右側是緊急逃生通道，另一側才是帶電的第三軌。

主線由直流電 1000 伏特的第三軌提供動力。在島式月臺的車站，帶電軌是位於路軌的右方，而側式月臺的車站則在左方。同時，站臺上亦貼有大量告示，以警告乘客遠離第三軌。另外，競技場 - 奧克蘭國際機場線則使用和的高架纜車，而以東的延長線則採用標準軌距和柴聯車。

列車車廂寬，編組最短 4 個車廂，而最長可達 10 車，長達。這個長度使其成為全美國最長的地鐵，甚至還略微超出了站臺的長度。

列車最高營運速度為，海灣隧道內還允許的高速，

而全線之平均車速為（含每站 20 秒停車時間）。

1.2 路線與服務

舊金山灣區捷運目前有 6 條已命名且相互連線的重型鐵路線路和一條單獨的自動導軌線路提供運營服務。除貝裡埃薩／北聖何塞 - 里奇蒙線和兩條機場接駁線外，其他路線均行經跨灣隧道，並在舊金山市中心的市場街地鐵隧道內與舊金山輕軌共線（上層：舊金山輕軌；下層：BART）。所有線路在工作日都運營直到下午高峰時間結束；但傍晚（晚上 7 點以後），晚上（晚上 9 點以後）和星期天只有三條線路加上兩條機場接駁線提供運營服務。其中三條線路會在特定時間調整終點站，以便在所有運營時間內為所有捷運車站提供服務。

BART 的各條路線以位於兩端的終點站命名，例如：「里奇蒙－密爾布瑞線」（"Richmond - Millbrae Line"）。因此，每次路線延伸後，其名稱都要作出相應更改。雖然過往十多年來，每條路線於路線圖上的代表顔色一直保持不變，但營運當局仍無意以顔色來命名路線，在檔案上僅以括號標記。

而於日常生活中，列車通常以行駛方向的終點站作識別，如 “（往）里奇蒙列車”。西行列車在橫過舊金山灣前，或者東行列車駛進舊金山前，車上的電子告示牌都會在目的地一欄中加上「舊金山」的字樣；前往舊金山國際機場的列車則會加上「SFO Airport」（或「SFO」）的字樣。原先 BART 亦經營由競技場站至奧克蘭國際機場的；2014 年 11 月 22 日起，由新建的橡色線競技場－奧克蘭國際機場線取代。

1.2.1 目前路線

時至 2020 年 6 月 13 日灣區捷運向南延伸至位於聖何塞北部的貝裡埃薩／北聖何塞站，BART 的行駛路線如下：

主線由以下幾部分，由字母標註的區間構成：

1.2.2 已取消路線

1996 年時，在核桃溪的 680 號州際公路和 24 號加州州道交會的交流道進行大幅整修，BART 加開由康科德站至南海沃德站的區間車。整修完畢之後即停駛。

2009 年 9 月 14 日起路線再次變更，減少戴利城以南離峰時間（週間夜間 7 時之後及週末）的班次，由原本的 15 分鐘一班拉長至 20 分鐘，以節省開支。都柏林 / 普萊森頓－密爾布瑞線改行駛至戴利城止；達利市至密爾布瑞的夜間班次則由匹茲堡 / 灣點－舊金山國際機場線向南延伸至密爾布瑞取代，如此夜間和週末時在戴利城以南僅有一個路線營運。此安排的優點是夜間及週末抵達舊金山國際機場的旅客可直達密爾布瑞銜接加州通勤火車往南灣，但週間日間仍需轉車。

1.3 管理

灣區捷運局是一個特殊政府機構，為加利福尼亞州的阿拉梅達縣、康特拉科斯塔縣與舊金山縣共同創立，由一個委員會負責管理，委員會由九位分別代表舊金山灣區各地區的代表所組成。此外，舊金山灣區捷運系統擁有自己的警察系統。

雖然委員會的成員來自管轄範圍內所有城市及地區，但灣區捷運在部分城市並沒有設定車站。這使得部份需付出捷運稅但沒有設定車站的城市不滿，例如利佛摩。此外，費利蒙的多數居民都需要通勤到聖荷西，但灣區捷運目前並沒有營運到聖何西 ，因此當地多數通勤者並無法使用其服務；這也使得灣區捷運局提出了延伸到聖何西的計畫。

另一方面，部分地區與灣區捷運車站的距離頗為接近，可以經由巴士或開車抵達最近的車站；例如愛莫利維爾雖然沒有捷運車站，但是有免費的 Emery-Go-Round 接駁系統，可以將居民送往鄰近的麥克阿瑟站，在都柏林／普萊森頓站則有接駁巴士通往聖拉蒙、莫德斯托和阿爾塔蒙特走廊特快普萊森頓站。對於想要開車的乘客，許多車站也設有各種停車的選擇。

1.4 造價及預算

連同首期系統及跨灣隧道，灣區捷運的首期建造費用為 16 億美金，考慮通貨膨脹因素後，相當於 2004 年的 150 億美金。

在 2005 年，灣區捷運在車資營收以外，還需要將近 3 億美金的補助。所有支出的其中 37% 用於維持，29% 用於運輸營運，24% 用於管理，8% 用於安全系統，4% 用於建築工程。

2005 年的預算來源中，53% 的預算來自車資營收，32% 來自稅收，15% 來自其他收入，包括廣告、出租車站空間及停車場收入。 灣區捷運的車資營收比為 53%，在包含長距離及高使用率的全美公共運輸系統中屬於非常高的比例，因此常被拿來與鄰近的加州通勤火車比較，並討論是否將灣區捷運延伸到整個舊金山灣區。

1.5 收費

灣區捷運的收費與其他通勤鐵路系統相若；與其他城市軌道交通系統相比則較高（尤其是長途車程）。收費多少視乎車程長短和車速。乘客若前往三藩市國際機場，途經海灣隧道或聖馬特奧縣則會被徵收附加費（聖馬特奧縣並非灣區捷運成員之一）。

儲值車票多年來一直是紙製，儲值額則儲存在票上一條磁帶。乘客每次出閘時，閘口會在卡上印出剩餘儲值額。旅客亦可使用進出車站與繳交各車站所附停車場的停車費。灣區捷運並不提供一日券或一週券，除了老殘學生優待票之外，唯一的折扣票是購買 45 美元或 60 美元的高額儲值票，這二種儲值票享有 6.25% 的折扣，意即票中儲有 48 美元或 64 美元。EZRider 亦提供相同優惠，但 EZRider 必須與信用卡聯結，當 EZRider 卡中餘額不足十美元時，BART 會自動向信用卡收取 45 美元並儲值 48 美元至 EZRider 卡。2010 年 12 月 22 日起，EZRider 停止使用，被整合灣區各交通系統的路路通取代。

歷史

2.1 起源與計畫

早在 1900 年左右，過海鐵路隧道的構想就已經被先生提出了 —— 他在舊金山時報的頭版專門寫了一篇社論，提議建設電氣化鐵路。到了 20 世紀 10 年代，另有計劃提出，在市場街地下，建立一條由第三軌驅動的地鐵。. 現在灣區捷運涵蓋的區域，曾經都由市內有軌電車和城際列車構成的、名為的鐵路網路運營著，這個 20 世紀早期的系統還使用過舊金山 - 奧克蘭海灣大橋的下層提供定期的過海服務。然而這個系統不敵汽車和公共汽車的競爭，還有高速公路的急速發展，於是在 1958 年 4 月 20 日它停止了服務，不久後又被拆除。

灣區的商業領袖們意識到戰後的移民潮帶來的人口增長和地區日益惡化的擁堵情況，在 1946 年提出了現今地鐵系統的方案。同時，一個陸軍與海軍的聯合部隊認為，需要儘快加建一條過海通道，最好是隧道，來緩解舊金山 - 奧克蘭海灣大橋的通行壓力。然而真正關於今天地鐵系統的規劃一直到 50 年代才提出。1951 年，加州議會建立了舊金山灣區地鐵系統委員會（San Francisco Bay Area Rapid Transit Commission），來研究灣區長期的交通需求。委員會於 1957 年發表了最終報告，指出緩解灣區交通壓力最划算的方案是建立一個相關部門，負責連線市區和市郊的高速地鐵系統的建造和運營。，其中共有九個縣被列入此計劃中。

根據此報告，於 1957 年由加利福尼亞州州議會批准成立，成立時的成員包括了阿拉梅達縣、康特拉科斯塔縣、馬林縣、舊金山縣及聖馬特奧縣。聖塔克拉拉縣當時正致力於建立本縣，被排除在最初興建範圍之外，但已計畫提供服務至帕羅奧多及費利蒙。1959 年，州議會通過了新的法案，用舊金山 - 奧克蘭海灣大橋的路橋費盈餘來支付成本中佔比較大的建造海灣隧道的成本。

1961 年，新系統規劃的終稿被交到了由五個縣組成的理事會的手裡。這個規劃中有三條線下穿舊金山灣，並連線東部的康科德、東北部的里奇蒙、和東南部的費利蒙；此外，還有位於金門的、連線西北部 諾瓦託和舊金山的跨海隧道，以及起始於 帕羅奧圖、在舊金山半島上的支線。但是，聖馬刁縣卻於 1962 年 4 月時，退出了地鐵計劃，因為他們擔心高昂的建造成本，和聖馬刁線將來自聖塔克拉拉縣的消費者帶去舊金山市區消費，而減少縣內商店的收入，加上已經有南太平洋運輸公司（加州通勤火車前身）。於是，線路的最南端就止步於戴利城了。馬林縣也在之後的 5 月，因為金門大橋董事會的反對，和擔心縣內的債券無法順利發行（需要 6 成以上選選舉人同意），退出了管理局。兩縣的退出導致了吉里區間被撤銷，最後規劃終於在 1962 年 9 月由剩下三縣的選舉人投票透過。

2.2 最初的系統 (1964–76)

2.2.1 初期建設

灣區捷運於 1964 年 6 月 19 日動工，由當時的美國總統林登・約翰遜，在康特拉科斯塔縣的康科德及核桃溪之間的測試軌處進行動工儀式。

整體工程包括了建造 3 個在奧克蘭繁華的市中心、3 個（後增加至 4 個）在舊金山車水馬龍的市場街、4 箇舊金山郊區地下、以及 3 個在伯克利的半地下的地鐵站，還有於奧克蘭及舊金山之間、舊金山灣海底、長達的海灣隧道和穿越的隧道，以及整個系統的保養設施。這龐大的工作量一度令人望而卻步。

捷運建造時，為了保證獨立路權，使用了高速路之間的隔離帶，也建造了多條平行軌道。

2.2.2 開始營運

地鐵於 1972 年 9 月 11 日開始提供正式載客營運，最初的線路只有到的區間，開通的頭五天內客流量就超過了 10 萬人次，美國總統理查・尼克森亦於 1972 年 9 月 27 日搭乘此捷運。隨後市場街地鐵系統於 1973 年 9 月 3 日開通，跨灣隧道也於 1974 年 9 月 16 日開始使用。最初系統共有四條線路，分別延伸至達利市、康科德、列治文及費利蒙，而達利市至列治文和費利蒙的直達服務卻遲遲沒有開通。

在剛開通的 1976 年時，客流量是 4.4 萬人次，遠低於預計的 15.7 萬。當時的服務依然是每日 14 小時。在最初的 5 年內地鐵只在工作日提供服務，週六的服務於 1977 年 9 月開始，而週日的則於 1978 年 7 月開始。1972-1974 年間的票價是：從西岸到康科德 1.20 美元，到費利蒙 1.25 美元，而從里奇蒙到費利蒙則是 1.10 美元。

新開通的灣區地鐵被視為地鐵科技的巨大進步，然而對於地鐵安全性和高昂成本的質疑也慢慢出現了。1976 年時地鐵的成本，包括最初線路、列車、和跨灣隧道，達到了 15.86 億美元（相當於年的 }} 美元）。當時有批評指出地鐵系統在建造的 40 年間花銷太高。

2.2.3 增加車站

內河碼頭站於 1976 年 5 月 27 日投入使用，比舊金山的其他站晚了三年，因為此站並不在最初的計劃內。由於市場街的不斷發展，工程師在建造地鐵時預留了此站的基本結構。

2.2.4 自動化

灣區地鐵是美國最早使用列車自動控制系統的鐵路系統。列車的線路規劃、發車、以及時刻表的調整都是由一系列計算機完成，輔以控制中心 (OCC) 內排程員的監控。正常情況下，列車的車距和速度都由計算機控制，工作人員只需發表通告、停運後清理站臺、監控軌道狀況，如果有突發情況，列車才會被手動控制，以低速行駛。作為第一代，這個自動系統在運營初期的幾年裡飽受故障的困擾。

最早的訊號系統和後來的維護是由西屋公司開發的。運營初期，由於軌道上過低的電壓（0.6 伏，低於行業標準的 15 伏）和軌道上的露水，經常出現 “幽靈列車”（系統認為有列車在區間內，實際卻沒有），而實際的列車有時又消失在螢幕上的情況。因此，當時列車只能手動以的速度行駛。雖然問題很快被解決，然而人工閉塞 —— 由排程員在前方站臺上，透過電話和訊號燈，在前方列車離站後才下達放行命令的制度 —— 依然持續了很多年。這引起了媒體極大的不滿，以及西屋公司和灣區地鐵多年的訴訟拉鋸戰，還有、州政府、美國政府之間的爭執，好在問題很快解決，地鐵的穩定性也提高了。 “幽靈列車” 的情況一直到 2007 年都還有出現，雖然能很快被排除，但還是會導致列車降級為手動模式，並造成阻塞。另外，車票系統也存在安全性問題，區區大學內的裝置就能入侵，不過後來漏洞都被修復了。

列車排程曾經在中央控制室內完成，後來這個控制室升級為運營控制中心 (OCC)，坐落於奧克蘭的。

2.2.5 故障與困境

在地鐵開始運營前，列車自動控制系統就被發現有致命的設計缺陷和操作漏洞。有三位工程師在 1969-1971 年間發現了這個問題，並提交給了管理局，然而管理局對此不屑一顧，於是他們將情況反饋給了董事會，卻只得到了兩位成員的支援。隨後管理層在 1972 年 3 月報復性地解僱了這三位工程師。IEEE 在得知此事後，發表了自成立以來的第一份法律文書，以支援三人的主張。美國國家專業工程師協會加州分會在 1972 年 6 月也向加州參議會提交了報告，指出了控制系統裡有多個嚴重的漏洞。立法分析師立刻展開調查，並邀請了加州大學伯克利分校的教授擔任顧問。

這些漏洞在隨後的一場事故中得到了體現。

1972 年 10 月 2 日，地鐵剛開通了不到 1 個月，控制系統的失靈導致了一輛列車在抵達當時的終點站費利蒙站後，不僅沒能安全停下，甚至還衝下高架橋，砸在了地面上，造成 4 名乘客受傷。

這場 “費利蒙驚魂” 引起了全國的關注。加州參議會、、和 NTSB 都分別展開了多次調查。之後，PUC 開始嚴格監督地鐵的運營，並派出州政府的工作組入駐運營中心。Post 先生立法分析師在 1972 年 11 月發表了第一份報告，對灣區捷運 “措辭犀利” 地指出，當前的控制系統並不可靠、專案也存在管理問題，而且也 “缺乏改進措施”。斯托克先生對報告中的指控表示 “不僅很失望，而且完全無法接受”，但同時，管理層也認為自動控制系統 “不能可靠地偵測行進列車前方靜止的列車”，於是自動控制被擱置，改用電話閉塞。立法分析師在 1974 年 3 月認為灣區地鐵 “管理層和董事會都缺乏目標和管理”。州議會在同年也就灣區地鐵的財務管理問題舉行了為期一個月的聽證會。聽證會上，Post 先生建議解除總經理的職務，議員們也以凍結對管理局的撥款來施壓。最終總經理於 5 月被迫辭職，幾位經理也被撤換。州議員接著撤換了之前指派的所有董事會成員，並改以投票選出新的董事會。排程問題和管理層變動使舊金山的區間延遲到了 1974 年才開通。1978 年，被解僱的三位工程師得到了 IEEE 道德上的嘉獎。這場事件後來成為了工程師職業道德課程的案例之一。

1979 年 1 月，一輛正在透過過海灣隧道的電車發生電氣火災，造成一名消防隊員死亡，捷運系統因此暫停服務兩月。比起現在，當時的電車更容易燃燒；從此事件起，灣區捷運定期舉行消防演習，電車內座椅並改用耐燃燒的材質。

2.3 1989 年地震

1989 年 10 月 17 日，舊金山南部、聖塔克魯茲附近的地下發生地震，造成舊金山的多數高速公路嚴重受損，而灣區捷運系統具有防震的設計；地震後六個小時，灣區捷運的列車開始恢復營運，次日凌晨 5 點便恢復了正常時刻表，成為舊金山灣區內唯一可以跨越多數地區的運輸系統。雖然在後續的餘震中，營運仍然需要暫停數小時，直到以人力確認所有軌道及各隧道的狀況後，才能恢復營運，但地鐵依然保持著 24 小時的服務到同年 12 月 3 日。

2.4 延長至舊金山機場

早在 1984 年，向舊金山南部延長的計劃就已經在研究中了，第一步就是戴利城的袋狀軌工程，基於這個結構，線路在後來延申至舊金山機場站。 在一度退出灣區捷運系統的聖馬刁縣願意以 “購入” 的方式（而不是正式加入）提供 2 億美金（考慮通脹後的}} 美元）後，系統延伸到舊金山灣區的東邊的構想出現契機。

北康科德延伸線共分兩階段開通，先於 1995 年 12 月 16 日通至北康科德／馬丁尼茲站，一年後的 1996 年 12 月 7 日，全線通至匹茲堡 / 灣角站。戴利市站至科爾馬站路段於 1996 年 2 月 24 日通車。1997 年 3 月 10 日，從卡斯楚谷站至都柏林 / 普萊森頓站的延伸線通車。

灣區捷運系統的公會曾於 1997 年罷工六天，造成嚴重的不便；2001 年的勞資談判中，工會贏得了分為四年增加 24% 薪資以及津貼的協議。另一次的罷工威脅發生於 2005 年 7 月 6 日，勞資雙方直到最後幾分鐘才獲得協議。2009 年，由於系統即將面臨約三億一千萬美元的虧損，管理當局提出減薪計畫以達成四年內精簡一億美元人事成本的目標，BART 第二大工會 ATU（Amalgamated Transit Union）為表達不滿（主要是工作時數規定而非薪資），宣佈自同年 8 月 17 日零時起發動罷工，雙方在開始前六小時達成初步協議，罷工因而取消，灣區民眾也避免了又一次的交通噩夢。

未來計畫

灣區捷運局目前有數個延伸提議：

費利蒙南延線：由費利蒙站向南經聖荷西國際機場至聖塔克拉拉的加州通勤火車。費利蒙站至溫泉／南費利蒙站（Warm Springs/South Fremont）已於 2017 年完工並通車，後續可能在其中增加爾文頓站（Irvington）。溫泉／南費利蒙站往南延伸至米爾皮塔斯和聖何塞貝裡埃薩地區已於 2020 年 6 月 13 日通車。
都柏林／普萊森頓東延線：由都柏林／普萊森頓站向東延伸至利佛摩。