VL19 型電力機車

VL19 型電力機車（ВЛ19）是蘇聯鐵路的電力機車車型之一，適用於直流電氣化鐵路，於 1932 年至 1938 年製造。蘇德戰爭結束後，1947 年至 1953 年間又對 VL19 型機車進行了改進，改稱 VL19M 型。

發展歷史

1.1 背景

1920 年代末，蘇聯決定對外高加索鐵路在喬治亞境內的澤斯塔波尼至哈舒裡區段進行電氣化改造，該區段為典型的山區鐵路，穿越蘇拉姆山口（Сурамский перевал）， 線路最大坡度達到 29‰，還有許多小半徑曲線。經過研究和論證，蘇聯交通人民委員部決定在此區段採用已經在歐洲和美國逐步普及的 3000 伏直流電供電制式，並分別從美國通用電氣公司和義大利布朗・包維利技術機械公司引進國外先進的直流電力機車。同時，透過通用電氣公司授權的技術轉讓，蘇聯的迪納摩工廠和科洛姆納工廠也於 1932 年開始生產國產化的電力機車。自此，由美國、義大利、蘇聯生產的 S、Ss、SI 型電力機車，構成了蘇聯鐵路 “蘇拉姆斯基”（Сурамского）系列電力機車，也為蘇聯電力機車發展奠定了良好的基礎。1934 年，外高加索鐵路蘇拉姆山口區段鐵路全面完成牽引動力電氣化的改革，電力機車全面替代了原來的 E 型蒸汽機車，電力牽引顯著提高了該區段的運輸能力，一臺電力機車的牽引能力相當於 2.5 臺蒸汽機車。基於外高加索鐵路電氣化的成功經驗，蘇聯在第二個五年計劃時期開始加快在國內其他地區修建電氣化鐵路。

然而，設計軸重 22 噸的 “蘇拉姆斯基” 系列電力機車卻無法在蘇聯國內其他大多數電氣化鐵路上使用，這是由於線路、橋樑條件的限制，當時蘇聯大多數鐵路幹線允許的最大軸重僅為 20 噸。此外，當時蘇聯鐵路的機車車輛仍採用螺旋式車鉤，可承受的最大牽引力只有 20000 公斤，但 “蘇拉姆斯基” 系列電力機車的起動牽引力已達到 24000 公斤。因此，蘇聯交通人民委員部決定，蘇聯電氣化鐵路需要一種 “滿足當前線路條件及螺旋式車鉤使用條件” 的電力機車。1932 年 3 月 15 日，根據蘇聯人民委員會國家政治保衛總局的指示，迪納摩工廠和鐵路機車中央設計局（ЦЛПБ）開始在 Ss 型電力機車基礎上，研製一種新型客貨運通用六軸電力機車。

1.2 研製

機車研製過程一開始已經引起了關於機車軸式的爭議，主要爭論在於應該採用 Co-Co 軸式，抑或採用 1Co-Co1 軸式。兩種方案由莫斯科交通工程學院（МИИТ）進行初步設計，前者採用兩臺三軸轉向架，主要支持者為迪納摩工廠的工程師；而後者則增加兩對各負載 15 噸的導輪，主要支持者為蘇聯交通人民委員部的鐵路電氣化專家組。最終軸重 19 噸的 Co-Co 軸式方案在爭議聲中勝出，其優點是能夠直接沿用 Ss 型電力機車的牽引電動機，但第二種方案卻未有既有的牽引電動機可供利用。為了改善曲線透過效能和減輕重量，縮短了轉向架軸距，並在兩臺轉向架間設定了彈簧聯接裝置。車體的全部重量透過四個旁承坐落在轉向架上。車體採用焊接結構，取代了以往的鉚釘固定結構。新機車採用了與 S、Ss 型電力機車相同的 DPE-340A（ДПЭ-340А）型直流牽引電動機，但透過改變傳動齒輪比，機車起動牽引力（小時制）由 24000 公斤下降至 20000 公斤，而最高速度由 65 公里 / 小時提高到 85 公里 / 小時。而其餘輔助機械和電氣裝置則與 Ss 型電力機車基本相同。

當時不少鐵路專家認為，設計這種電力機車實際上十分簡單，僅僅需要在 Ss 型電力機車基礎上取消再生制動裝置（約 5 噸重量）、壓鐵配重（約 7～9 噸重量），及改變傳動齒輪比，即可滿足軸重 19～20 噸的技術要求，大大減少了設計工作和所需時間。但一些設計單位則反對，認為這個方案缺乏創新元素，仍然是 “蘇拉姆斯基” 系列電力機車的延續，要求實現更多的改進。事實上，這主要是當時社會主義意識形態所發揮的作用，Ss 型電力機車是由美國授權生產的，因此新型電力機車必須由蘇聯實現自主創新的設計，這不僅僅是一個技術問題，也是一個政治問題。

1932 年 8 月 15 日，迪納摩工廠和科洛姆納工廠開始投產試製首臺新型電力機車；不到三個月後的 11 月 5 月，首臺機車在迪納摩工廠落成。1932 年 11 月 6 日，這臺機車作為慶祝十月革命 15 週年的獻禮專案，在迪納摩工廠正式出廠；同時，工廠工人決定以弗拉基米爾・列寧（Владимира Ленина；拉丁轉寫：Vladimir Lenin）為這臺機車命名，開啟了蘇聯鐵路史上 “VL”（ВЛ）系列電力機車的新一頁。這臺機車最初擬被定型為 VL114 型電力機車（“114” 代表機車總重量為 114 噸），但數天之後決定改為 VL19 型電力機車（“19” 代表機車軸重為 19 噸）。

1933 年夏季，VL19-01 號機車被送往外高加索鐵路的蘇拉姆山區區段進行效能試驗。試驗結果顯示，VL19 型電力機車比 Ss 型電力機車有更高的粘著係數，但也發現焊接車體的側壁蒙皮很容易產生撓曲及扭曲。完成試驗後，蘇聯交通人民委員部批准 VL19 型電力機車投入批次生產。1934 年 3 月，根據首臺原型車的試驗結果，迪納摩工廠和科洛姆納工廠試製了第二臺 VL19-02 號機車。02 號機車作出了較大改進，車體改用焊接和鉚釘結合的結構，轉向架上的 14 吋制動缸採用橫向安裝，取代了 01 號機車垂向 15 吋制動缸，並取消了連線左右制動槓桿的制動平衡軸。此外，每臺轉向架長度延長了 100 毫米，導致車體長度也相應延長了 200 毫米。由於 VL19 型電力機車主要用於平原地區，因此取消了再生制動裝置，而代之以電阻制動。

1.3 改進

1934 年至 1938 年間，迪納摩工廠和科洛姆納工廠共計生產了 124 臺 VL19 型電力機車，至 1939 年 VL19-01 號機車也按量產車標準進行了相應改造。在其生產過程中，科洛姆納工廠及迪納摩工廠針對機車運用時發現的問題，先後對機車的牽引電路作出了多次改進。

1935 年，亞歷山德羅夫至扎戈爾斯克區段完成了電氣化改造，供電電壓為 3000 伏直流電。但莫斯科市郊地區的鐵路在 1924 年進行電氣化時，受到當時的技術限制而採用 1500 伏直流電，到了 1935 年，亞歷山德羅夫一號車站便成為了兩種電壓的交接點車站。因此，蘇聯的鐵道部門要求研製一種適用於 1500、3000 伏直流電的 VL19 型電力機車，但這個要求受到當時不少迪納摩工廠工程師的反對，他們認為這種雙電壓制式的電力機車會使機車的牽引電路及電路保護系統加倍複雜，而且當時迪納摩工廠已經試製了適應 1500 伏直流電的 VL19-41 號機車。

最終，迪納摩工廠決定首先對兩臺既有的 VL19 型電力機車進行改造，改造任務分別由兩組技術人員承擔，其中第一組由工程師 V.D. 布拉金（В. Д. Брагин）、V.I. 丹尼洛夫（В. И. Данилов）、N.M. 利文采夫（Н. М. Ливенцев）領導，負責改造 VL19-27 號機車，而第二組由工程師 V.A. 鮑里斯（В. Д. Брагин）、B.N. 費多托夫（Б. Н. Федотов）、A.I. 休金（А. И. Щукин）領導，負責改造 VL19-30 號機車。兩臺完成改造的電力機車在 1935 年 8 月開始在北方鐵路局投入試執行。其中 VL19-27 號機車取消了電阻制動裝置及輔助裝置手動開關的轉換繞組，而 VL19-30 號機車仍保留了電阻制動，輔助裝置工作電壓的轉換由轉換插座完成，但兩臺機車到最後還是未能實現牽引電動機過壓保護。1935 年 8 月下旬，兩臺機車完成調整後，在莫斯科至扎戈爾斯克區段投入運用。1936 年，迪納摩工廠和科洛姆納工廠開始生產不帶電阻制動的雙電壓制 VL19 型電力機車，至 1938 年共生產了 18 臺。

1.4 現代化

蘇德戰爭結束後，根據蘇聯交通人民委員部的要求，諾沃切爾卡斯克電力機車廠對一些車況不佳的 VL19 型電力機車進行了現代化改造，這些機車改稱為 VL19M 型。VL19M 型電力機車換裝了與 VL22 型電力機車相同的ДПЭ-400Б型牽引電動機（牽引齒輪傳動比不變），其牽引電路系統也進行了翻新。VL19M 型機車小時功率提高到 2380 千瓦，最大執行速度提高到 90 公里 / 小時，持續速度為 43.5 公里 / 小時，持續牽引力為 19,500 公斤。

技術特點

2.1 總體結構

VL19 型電力機車為幹線客貨運通用的六軸直流電力機車。機車採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。車體底架由鋼樑、角鐵及鋼板鉚接而成，車體側牆及頂蓋蒙皮由厚度為 3～4 毫米的鋼板製成，車頂由三塊可拆除的頂蓋組成，其中兩塊位於高壓室上方的頂蓋安裝了起動電阻及受電弓。車體由前之後分為七個區域，車體兩端為露天的透過臺區域，車體中部為輔助室，輔助室兩側為高壓室，透過臺及高壓室之間為司機室。車體側牆上設有沿走廊的百葉窗，以吸入冷空氣用於冷卻電氣裝置。

2.2 轉向架

機車走行部為兩臺三軸轉向架。兩臺轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線透過效能；最初的轉向架聯接裝置具有自動復位機構，能使機車駛出曲線時轉向架重新復位，但經過試驗後發現這會增加轉向架發生偏轉及橫擺的現象，後來因而取消了自動復位機構。輪對直徑為 1220 毫米，踏面形狀與 O 型蒸汽機車的輪對相同。一系懸掛由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成，底架和車體重量透過四點式旁承由兩臺三軸轉向架支承。牽引電動機採用抱軸式半懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端透過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩透過彈性直齒圓柱齒輪傳遞給輪對，其中大齒輪設有片簧組成的彈性元件，牽引齒輪傳動比為 23：86。

2.3 電路系統

VL19 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，透過調節起動電阻和牽引電動機的串聯 — 並聯轉換來達到調速的目的，機車起動時逐步減少鑄鐵起動電阻帶的阻值，直到完全切除後改變串聯的電機數，使之相應轉入並聯支路，實現有級調速。機車控制器共有 36 級執行級位，其中 1～16 位對應全部六臺牽引電動機串聯的狀態；17～27 位對應牽引電動機的串聯 — 並聯狀態，即每三臺串聯的牽引電動機分兩組並聯連線；28～36 位對應牽引電動機的並聯狀態，即每兩臺串聯的牽引電動機分三組並聯連線。而對於部分適用於 1500 伏直流電氣化的 VL19 型電力機車，其牽引調壓電路略有不同，不同之處為 28～36 位對應六臺牽引電動機的全部並聯狀態。此外，為擴大機車調速範圍，在各種聯接方式均可以對牽引電動機使用二級磁場削弱，削弱率分別為 67、50%，使機車具有 9 級經濟執行級位。VL19 型電力機車的控制電路並具有多機重聯控制系統，司機能夠在本務機車的司機室直接同時控制其他重聯機車。

VL19 型電力機車採用迪納摩工廠生產的ДПЭ-340А型牽引電動機（“Д” 代表迪納摩工廠生產，“П” 代表直流電動機，“Э” 代表電力機車，“340” 代表額定功率，“А” 代表第一種改進型），是在 Ss 型電力機車所使用的ДПЭ-340 的基礎上，對其通風冷卻方式改進而成。該型電動機是四極串勵直流牽引電動機，額定電壓為 1500 伏，繞組絕緣可承受最高 4000 伏的線電壓。VL19-41 號機車採用ДК-1А型牽引電動機，額定電壓為 750 伏，與ДПЭ-340А型牽引電動機的差異僅在於繞組匝數、導線引數等。而在經過現代化的 VL19M 型電力機車上，採用了與 VL22 型電力機車通用的ДПЭ-400А、ДПЭ-400Б型牽引電動機，額定功率提高到 400 千瓦。牽引電動機採用強迫通風冷卻，VL19 型電力機車上設有兩臺牽引通風機，由МАТ-77 型直流電動機驅動。由於該型電機的額定工作電壓為 1500 伏，機車並設有一臺ДДИ-66 型旋轉式電動發電機，從接觸網直接獲取 3000 伏直流電並轉換成 1500 伏。此外，電動發電機並負責驅動一臺ДУ-3 型輔助發電機，為機車控制電路提供 50 伏的低壓直流電。

2.4 技術資料

車輛儲存

VL19-01：位於喬治亞的哈舒裡機務段。
VL19-35：位於俄羅斯的葉卡捷琳堡編組站。
VL19-40：位於俄羅斯的坎達拉克沙機務段。
VL19-61：位於俄羅斯的茲拉託烏斯特車站。