巴士快速交通系統

公車捷運系統（Bus Rapid Transit，縮寫為 BRT），是一種以巴士為基礎而發展成的大眾運輸系統。一個完整的巴士快速交通系統應具有專門的設計、服務和基礎設施，以提高系統的品質以排除可能誤點的因素。巴士快速交通系統起源於拉丁美洲，且於該地有許多成功案例，例如巴西古裡提巴、哥倫比亞波哥大，其結合地鐵與輕軌的容量、速度與公車系統的低成本、靈活性和簡單性，並能提供近似鐵路的服務水準，被喻為「地面上的地鐵」。

統計至 2018 年 3 月止，世界六大洲共有 166 座城市設定巴士快速交通系統，其路線總長約為 4,906 公里（3,048 英里）。據估計，巴士快速交通系統於全世界每天約有 3,220 萬旅次使用，其中以拉丁美洲為主，每天約有 1,960 萬旅次使用，是世上最多的區域。拉丁美洲亦是巴士快速交通系統最發達的地方，總共設定 54 座，其中巴西就佔了 21 座 。單日載客量最多的拉丁美洲國家依序為巴西（1,070 萬）、哥倫比亞（306 萬）和墨西哥（250 萬）。在其他地區，中國大陸（430 萬）和伊朗（210 萬）也相當傑出 。目前，印尼的雅加達專線巴士被認為是世界上最大的 BRT 路網，大約有 251.2 公里（156.1 英里）的路廊在雅加達首都特區穿梭。

身為 2020 東京奧運的主辦國，日本政府規劃了 BRT 專用車道以解決奧運期間的交通問題，東京 BRT 專用道將設定在選手村與各場館之間進行接駁。

歷史

美國羅德島普羅維登斯的東側無軌電車隧道（East Side Trolley Tunnel）是世界上第一條公車專用道，1948 年該隧道由無軌電車轉供公共汽車使用。但世界上第一座 BRT 系統則由加拿大渥太華的渥太華卡爾頓交通局（OC Transpo）於 1973 年推出。其具有 BRT 的的第一個要件 —— 專用道，該專用道穿過市中心並設有月臺供公車停靠。1983 年引進專用且分隔式的公車專用道（稱為 “Transitway”）。1996 年，最初計畫長 31 公里的公車專用道系統都已啟用營運；且分別於 2009 年、2011 年和 2014 年擴張。2019 年，Transitway 的中心部分已被改建為輕軌，原因是市中心區的載客量已超出原先計畫所能負荷的上限。

1974 年巴西庫裡奇巴（Curitiba）啟用（Rede Integrada de Transporte, RIT），是世界第二座 BRT 系統。 BRT 相關的大多數要件都是由建築師暨時任庫裡奇巴市長傑梅勒納（Jaime Lerner）首先提出。最初只在市中心主要幹道設定公車專用道，但 1980 年庫裡奇巴 BRT 新增支線公車與社群路網，更於 1992 年引進站外收費、封閉式車站和無階化乘車。巴西其他 BRT 甚至有進一步的創新，包括在阿雷格里港採用列隊行駛（三輛公車同時進出車站但只使用一組交通號誌進行控制），而聖保羅則是增建透過車道並執行特快車等不同的執行模式。

在美國，BRT 起於匹茲堡，1977 年該市開始營運總長 4.3 英里的南公車專用道（South Busway）。

它的成功促成了 1983 年小馬丁・路德・金恩東公車專用道（ Martin Luther King Jr. East Busway ）的設定，該系統提供其中包括 9.1 英里（14.6 公里）的公車專用道、優先號誌以及經尖峰時段間隔 2 分鐘發車的服務。在 1990 年全長 5.1 英里（8.2 公里）的西公車專用道（West Busway）開業後，匹茲堡的公車專用道系統現已超過 18.5 英里長。

2004 年 1 月，東南亞第一座 BRT 系統雅加達專線巴士在印尼雅加達開業。統計至 2015 年，其路網總長 210 公里（130 英里），是世界上最長的 BRT 系統。

2004 年 12 月 25 日，中國第一條快速公交線路北京快速公交 1 號線開通試運營，早期由前門開往木樨園，2005 年 12 月 30 日延長至德茂莊。

非洲的第一個 BRT 系統於 2008 年 3 月在奈及利亞拉哥斯開業，但被許多人視為輕型 BRT 系統。約翰尼斯堡的 BRT 雷亞法雅 （Rea Vaya）開業於 2009 年 8 月，每天運送 16,000 名乘客，是非洲第一座真正的 BRT。Rea Vaya 和 MIO（哥倫比亞卡利的 BRT，於 2009 年開業）是前兩個結合完整 BRT 與其他交通所提供的服務，並將其整合 BRT 主幹基礎裝置的系統。

主要特色

2.1 專用車道

專用車道可確保公車能夠高速行駛，且能避開交通堵塞。設定於道路正中央的專用道更能使公車不受路側交通幹擾（例如要轉彎或者要停靠的車輛），也有將路權升至 A 級的 BRT，例如廈門 BRT、成都市二環路 BRT 皆採高架化，車輛行駛於專用的高架橋之上。部分城市甚至禁止私有機動車輛行駛特定路段，並設定公共交通專用區（transit malls）或公車街（bus streets），僅允許行人或腳踏車進入並轉乘公車。

2.2 車外收費

利用站內收費機閘，免除乘客一一刷卡與投幣、剪票的時間。

2.3 路口優先權

包括優先號誌系統（透過對交通號誌時相的控制，延長綠燈或者是縮短紅燈秒數，減少 BRT 車輛在號誌化路口停等的時間，並確保準點率），並禁止其他車輛左右轉向或跨越專用道以減少對 BRT 車道的車流交織。

2.4 無階化乘車

公車地板與站體月臺的無高低差，並可以多門同時進出（節省排隊上車、爬上爬下的時間，並形成無障礙友善空間）

優點

3.1 多節高載客量與舒適的車輛

特製車輛有較高客量，甚至可能有一些小型車和公車沒有的高價科技裝置降低車禍，並能採用綠能車輛降低排放。

優先路權

巴士捷運系統應有其專用路權並在其專用道上行駛，有該系統專行的立體專用道，甚至隧道以避免交通擁堵。但有些 BRT 會部份行駛在一般道路。巴士捷運系統因採用專用道設計，行駛速度比一般傳統公車快，更可選用車外收費及優先號誌等系統加快旅途速度，進一步節省乘客時間。此外，優先號誌的設立也讓號誌燈更為連貫，減少停等紅燈的時間，一般私有車輛也是受益族群。

3.2 低建造成本及時間

巴士捷運系統相對一般城市軌道交通系統（包括地鐵、輕軌等）造價較低，單一月臺多路線建造時間亦較短，可以臨時應急使用。一條輕軌的建設經費約為巴士捷運系統之五倍，興建時程亦為巴士捷運系統的五至六倍，因而 BRT 被稱為「窮人地鐵」。

3.3 方便性

巴士捷運系統會有固定營運路線及頻密的班次，高密度的發車頻率與精準的到站時間提示方便乘客，同時亦因擁有獨立站體設計，乘客候車體驗會得到改善，例如可以在站體內設立電子站牌，顯示下輛車的到站資訊。藉由月臺門定位燈以及其他相關技術，可使 BRT 車廂精準對準月臺門，方便民眾上下車。此外，亦可以採用低底盤公車及車輛與站體間水平上下車等，建立無障礙搭乘環境，方便民眾登車及便利輪椅上落。

3.4 安全性

巴士捷運系統的站體月臺可以選用與鐵路運輸系統相似的月臺閘門，保障乘客候車時候的安全同時免除天氣影響的封閉式車站。

意外與應變措施

相較於地鐵輕軌系統發生故障可能造成後續班車全數延誤，若其中一輛 BRT 巴士癱瘓於專用道上，其餘 BRT 巴士只需行駛一般線道，直接繞過故障車輛。而 BRT 專用道也可以改給一般民用車輛行駛。

缺點

由於部分 BRT 系統規劃不當或配套時機不成熟，在地面建造後佔用部分道路資源，造成交通更加擁堵，如鄭州 BRT 的站臺佔用社會車道，造成交通堵塞。部分地區，社會車輛侵佔 BRT 專用道，影響 BRT 的運輸效率下降，如南寧；部分地區的客流量較低，上座率不高，浪費了道路資源，如重慶。再比如，曼谷 BRT 由於佔用城市道路使曼谷道路擁堵情況更加嚴重，加之每年兩億泰銖的虧損，因此曼谷市政府決定將曼谷快速公交系統於 2017 年 4 月正式停運。

各地的公車捷運系統