德國鐵路

德國鐵路股份公司（Deutsche Bahn AG）一般簡稱為德國鐵路或德鐵（DB），是一家總部設於柏林的德國國有運輸公司，於 1994 年在法蘭克福創立，由原德國聯邦鐵路及德國國營鐵路合併而成。公司重新於 2000 年遷至柏林，入駐位於柏林波茨坦廣場旁新落成的鐵路塔。該集團的開發和其它一些中央部門則仍設在法蘭克福。目前，它是僅次於德國郵政的世界第二大運輸企業，也是歐洲最大的鐵路運營商及鐵路基建商。因政府長年對德鐵的投資不足，以致 2020 年代的列車到站準點率降到 50-60%（尚不計誤點 6 分鐘內與直接取消的班次）而重創德鐵聲譽。

德國鐵路的企業結構為康采恩式，並擁有超過 1000 家分支機構或子公司。其中在鐵路運輸行業最著名的有主營客運的德鐵長途運輸和德鐵區域運輸、以及主營貨運的德鐵信可鐵路。德鐵網路則作為鐵路基礎設施企業，擁有德國最大的鐵路網路。德國鐵路近半數的銷售收入來自軌道交通業務；另一半則由運輸及物流業務、以及服務供應商業務提供。

德國鐵路股份公司的股本金額為 21.5 億歐元，其中 4.3 億為無面額股份。德國聯邦政府擁有其全部的股權。由於聯邦政府保留了全部股份，因此德國鐵路本身不存在商業交易，其商業化操作由國家控股的下屬私人公司完成。該公司的收入有部分來自於與公營機構的服務合同，以及政府對於維護和擴大基礎設施建設的財政補貼。

發展

1.1 歷史

回顧 1990 年代初期，作為德國國鐵的德國聯邦鐵路所經營的鐵路在交通運輸市場的份額於過去十年中不斷減少，與此同時，道路運輸的比重則獲得持續增長。在此形勢下，政府要求鐵路必須再次奪回市場份額。然而，由國家壟斷的國鐵效率低下，鐵路當局無法適應日益國際化的交通需求，而不同國家的鐵路標準也限制了鐵路運輸的發展。隨著歐洲共同體在 1991 年頒佈第 91/440/EWG 號指令，歐洲的鐵路市場開始重組。鐵路部門應由行政機關轉變為公司，並開放鐵路網路，引入私營鐵路運營商參與競爭。

在德國，聯邦鐵路僅 1993 年便錄得 79 億歐元的虧損。此外，它還需要接管德國國營鐵路。在第一階段的鐵路改革中，德國聯邦鐵路與原西柏林的鐵路資產管理局（Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens）和原東德的德國國營鐵路合併，重組為聯邦鐵路基金（Bundeseisenbahnvermögen）。隨後立即由聯邦鐵路局（Eisenbahn-Bundesamt）接管，實行監管工作。前德國聯邦鐵路的官員作為聯邦鐵路基金的主管，於 1994 年 1 月將該基金企業化，創立了德國鐵路股份公司。新公司將可根據客戶或市場導向行事，並以盈利為目的。該公司的成立檔案於 1994 年 1 月 1 日在柏林公證處簽署。同年 1 月 10 日，慶祝兩個前德國國鐵合併的活動在柏林東站隆重舉行。

隨著鐵路的合理化和現代化建設，因其對員工的要求日益嚴格而開始裁員，保留下來的員工仍有許多不確定性。德國鐵路工人聯盟（Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands）在 1995 年發動的多項活動也令從業者對德國鐵路喪失信心並不斷辭職，鐵路結構改革遭遇挫折。其新劃分的業務部門，機車機務部以及動車管理部於 1998 年 1 月 1 日被解散，分拆為眾多的資產。最後，自 1999 年 1 月 1 日起，根據法定的第二階段鐵路改革計劃，公司的業務部門被轉化為分別主營長途客運、短途客運、貨運、基礎設施和客運站場的股份制子公司，以提高其透明度。第三階段鐵路改革計劃在 2002 年，解除全部控股公司的關聯。

2003 年 7 月初，公司的服務部門成立。這當中包括德鐵能源（DB Energie）、德鐵車隊（DB Fuhrpark）、德鐵服務（DB Services）和德鐵通訊（DB Telematik）等子公司，主要負責鐵路車輛的維修保養。

儘管德國鐵路在其成立 10 週年的慶典中盛讚了自身改革的成功，但運輸界政治家獲得的還是一個複雜的局面。其成功之處在於聯邦政府對公司僅在投資和基礎設施問題上進行干預，而鐵路的日常業務則已分離。此外，鐵路也受到了越來越多來自私營鐵路運營商的競爭，並在沒有財政補貼的情況下運作，但公共部門仍向短途客運投入近 100 億歐元以支撐其基礎設施的維護及擴充套件。然而，儘管在短途客運有大量的交通補貼，德國鐵路的鐵路貨運市場份額和客運市場份額僅略有增加。因此，鐵路改革的目標，將更多的運輸市場份額轉移到鐵路並未達成。

1.2 大事記

1993 年，由德國聯邦參議院提交德國聯邦議院批准的鐵路改革計劃中正式提出組建德國鐵路股份公司。1994 年，德國鐵路股份公司成立，並錄入柏林的商業登記冊。其首任總裁為海因茨・杜爾（Heinz Dürr）。
1996 年 1 月 1 日起，地方通勤鐵路改為區域化運作，各聯邦州直接調撥聯邦政府基金參與運輸服務。
1997 年德國鐵路將總部由法蘭克福遷往柏林，並在 2000 年秋季入駐波茨坦廣場旁的鐵路塔。
1998 年 5 月 24 日，柏林－漢諾威高速鐵路投入服務，成為德國開通的第三條高速鐵路新線。柏林至許多西部與南部目的地的旅行時間由此縮短了約 45 分鐘。
1999 年 6 月 1 日，根據 1993 年鐵路改革的章程，德國鐵路組建了 4 個全資股份制子公司，分別負責客運（兩家公司）、貨運和基建業務。
2001 年 1 月起，德國鐵路創辦了屬於自己的鐵路電視臺 Bahn TV，並經營至 2010 年 12 月。此後，僅透過網際網路以 “德鐵動態影像” 的名義傳播。
2002 年，德國鐵路股份公司透過併購斯廷內斯而收回了早在 1991 年從德國鐵路脫離的信可物流。
2002 年 12 月 15 日，隨著新時刻表的變更作出了多項修正。新的定價系統付諸實施，併為 45000 名直接面向客戶的員工更換新制服。與此同時，7 條城際特快列車線路開始經由新建成的科隆－萊茵 / 美因高速鐵路執行。
2004 年 12 月 12 日，經過改造的柏林－漢堡鐵路最高執行速度可達 230 公里 / 小時，在全長 286 公里的鐵道上，旅行時間縮短了 1 個半小時。在接下來的幾個月中，該線路的乘客人數大幅度上升。同時，歐洲鐵路組織的 “鐵路旅客運輸憲章” 開始實施。
2006 年 1 月 31 日，德國鐵路以 11 億美元的價格完成對美國布林克集團（The Brink's Company）旗下的伯靈頓環球（BAX Global）的收購，成為全球第二大物流集團。
2006 年 5 月，柏林火車總站投入使用，與此同時，新的柏林鐵路樞紐和柏林－哈勒 / 萊比錫鐵路 200 公里時速改造也相繼完成，各地間的行車時間得到顯著降低。
2006 年 12 月 10 日新的時刻表生效。自那時起慕尼黑－紐倫堡－萊比錫－柏林－漢堡以及慕尼黑－紐倫堡－法蘭克福－科隆之間的城際特快列車服務達到每小時一班。在紐倫堡－慕尼黑以及科隆－法蘭克福之間的城際特快列車則可達到每半小時 1 班。新建的紐倫堡－慕尼黑高速鐵路使得由慕尼黑出發及抵達的旅行時間減少了約 1 個半小時。
2007 年 1 月 18 日晚，受到風暴基里爾的影響，德國鐵路旗下所有列車服務均停駛達數小時。
自 2007 年 6 月起，德國鐵路獲得大力士高速列車 10% 的股權。2007 年 7 月 10 日，德國鐵路和法國國家鐵路開始共同經營法蘭克福（經曼海姆、薩爾布呂肯）至巴黎的 ICE 列車以及慕尼黑（2007 年 12 月 9 日起）或斯圖加特（經卡爾斯魯厄、斯特拉斯堡）至巴黎的 TGV 列車。
2010 年 3 月，德國鐵路宣佈了一項價值 29 億歐元、對英國公共交通運營商愛瑞發的收購計劃。收購程式在同年 8 月完成，歐盟委員會此前已批准了此項收購，但受到條件限制，德國鐵路需要在一年內出售愛瑞發原本在德國境內的資產。

1.3 私有化程序

2006 年 6 月底，德國鐵路董事會在一份公開宣告中明確表示公司將進行首次公開募股。公司計劃在 2008 年秋季將相當於總股本 1/4 比例的股份售予私人投資者，到 2009 年將達到出售最多 49% 的股份。

由一批財團組成的鑑定人就五種不同的私有化模式進行了討論，並委託博思艾倫諮詢公司對其自身帶來的影響和其它可能的私有化收益、以及軌道交通的公共預算和競爭力進行評估。討論的模式介乎於從現有的綜合性集團整體出售股份或是在運輸和基礎設施業務分離後完全轉變為私營運輸企業。由於政治家和金融機構的強烈反對，整體私有化的模式在後續討論中被摒棄。在 2006 年 11 月 9 日由當時的聯合委員會審議透過的批准德國鐵路部分私有化的資產中，主要包括客運、貨運及物流服務的業務，而基礎設施部分，例如車站和軌道仍完全歸國家所有。為此，計劃私有化的業務部門在 2008 年捆綁為德國鐵路的全資子公司：德鐵機動物流。

私有化的反對者認為，類似的英國鐵路私有化發展已造成線路設定和服務惡化的直接後果。並認為國家補貼在鐵路服務私有化後並不會減少，以募集資金分紅為目的的緊縮強制性開支更會導致服務品質的下降 。德國鐵路預計派發 3-4% 的股息。由德國工業協會和德國工商業協會進行的一項研究表明，鐵路的私有化計劃為滿足投資者的收益預期，在路網改造和技術保護措施必須由聯邦政府資助。只有在政府補貼的情況下才有可能達到預期的回報。對私有化鐵路的資助有利於吸引私人投資者，但政治實施則面臨較大的阻力。

2008 年 5 月 30 日，德國聯邦議院批准了德國鐵路公司部分私有化計劃，這為德國鐵路上市掃清了道路。然而在 2008 年底，由於受到 2000 年代後期環球金融危機的不確定因素影響，計劃中的資本私有化程序被無限期推遲。至 2011 年 1 月，首次公開募股計劃已被完全取消。同年 3 月，德國鐵路總裁顧儒伯強調，首次公開募股已不再列入公司議程。

1.4 基建分離和運營

對於德國鐵路康采恩的鐵路運輸企業（如德鐵區域運輸、德鐵長途運輸）是否應當從鐵路基礎設施企業（如德鐵網路、德鐵能源）中完全獨立出來仍有爭議。

歐盟委員會就德鐵網路內部缺乏獨立的控股結構而對德意志聯邦共和國發起法律訴訟。但歐洲法院截至 2012 年 6 月仍未判決。德國反壟斷委員會在 2009 年 9 月的一份特別報告中建議，應儘快將德國鐵路的運輸業務私有化，並建立一個獨立的基礎設施部門。只有這樣才可創造一個公平的競爭環境，符合消費者的利益。

組織

2.1 業務部門

德國鐵路的主要業務為運營德國境內的軌道交通事業，其過境連續執行和物流鏈的構建發揮著核心作用。除了客運和貨運服務外德國鐵路還運營有交通基礎設施及其它類別的服務。這三大領域部門以企業的方式運作，每個部門的負責人均為集團董事會的成員之一。

集團的現有架構是自 2005 年 3 月 17 日起重組，自那時起營運部門將直接向集團董事會報告。

2.1.1 客運

客運部門主要分成 “德鐵線路長途運輸”、“德鐵線路區域運輸” 和 “德鐵愛瑞發” 3 個業務單位。

2007 年，鐵路長途客運傳送量錄得 1.187 億人次，這一業績大部分由德鐵長途運輸股份公司提供的國內及國際長途列車服務完成。

短途客運方面，2005 年共覆蓋超過 11 億人次合共 338.09 億客公里。區域業務部門的客運銷售佔財政收入的 32%，另外 67% 的資金則來自法律規定的地方政府透過中央的財政撥款。

原城市運輸業務部門在 2005 年至 2010 年期間負責經營柏林和漢堡的城市快鐵以及眾多的巴士服務。兩條 S-Bahn 網路在 2005 年傳送乘客約 5.244 億人次，總里程達 51.04 億公里。

在 2011 年德國鐵路完成對愛瑞發的收購後，便將其改組為新的客運部門。德鐵城市運輸有限公司與德鐵區域運輸股份公司合併入德鐵線路區域運輸。自此德國國內的客運業務主要由德鐵線路區域運輸負責，德鐵愛瑞發則提供德國境外的經營活動。

2.1.2 貨運及物流

貨運及運輸部門在市場上擁有德鐵信可物流和德鐵信可鐵路 2 個業務單位，它們組合為德鐵信可，同時開展多種樣式的聯運業務。

2.1.3 基礎設施

基礎設施部門主要分為路網、客運站場及能源 3 大業務領域。主營建設和維護的德鐵規劃建設有限公司（DB ProjektBau GmbH）也被編入此部門，但不屬於同樣的業務領域。

營運資料

在德國每天執行的列車大約為 37000 班次。大多數的列車均由德國鐵路下屬的 24 家鐵路企業開行。德國鐵路還擁有繼瑞士聯邦鐵路和日本 JR 集團後，世界第三密集的鐵路網路。至 2012 年 9 月，德國鐵路客運列車的準點率達到 94.4%。

2006 年 3 月 31 日，德國鐵路股份公司執行董事會在新聞釋出會上介紹，其 2005 年的營業利潤、銷售額及乘客人數均為歷史上最成功的。其利潤的 60% 來源於在世界範圍內透過路運、水運和空運經營的物流領域。

根據 2007 年德國鐵路披露的資料顯示，公共資金在其營業額中所佔的比例約為 15%。

據該公司介紹，2007 年其物流營業額達 71 億歐元，為德國物流業界最高（市場總額為 2050 億歐元）。

2008 年公司的銷售增長達 21.43 億歐元，其中 9.74 億來自併購。截至 2008 年底，公司在德國以外的員工約為 57,000 人。

截至 2007 年 11 月 30 日，德國鐵路共有 42935 名公務員編制的僱員，並有 3696 名公務員指派休假。基於法定退休年齡為 65 歲，預計至 2015 年秋將仍有 4.2 萬名公務員在職，至 2025 年為 15500 人，至 2035 年為 1600 人左右，而從 2041 年開始，公務員編制將基本從德國鐵路中消失。公司向聯邦鐵路基金支付的公務員經費堪比普通僱員。2006 年公司共為此支付了 15.37 億歐元。而作為公務員編制的德國聯邦鐵路已早在 1992 年結束運營。德國鐵路預計到 2015 年，員工的平均年齡將在 50 歲以上。

自 2011 年起，德國鐵路向其唯一持有者德國聯邦政府每年支付數額達 5 億歐元的股息。由 2012 年至 2014 年則增加至 5.25 億歐元。鐵路股息將用於償還週期性的軌道融資。

批評

4.1 監聽醜聞

2009 年 1 月底，一名德國部落格作家在網上公佈了一份德國鐵路和德國網路有限公司（Network Deutschland GmbH）的合作備忘錄，內容涉及對所有德鐵員工私人電子郵件的監視和刪除。事件引起德國各大媒體的追蹤爆料。德國鐵路隨即以不正當競爭和非法傳播資訊為由對此發出刪文警告，並堅稱公司從 1998 年開始採取的大規模行動只是為了防範和打擊賄賂與經濟犯罪行為。然而隨著事件的升級，德國聯邦交通部出面表態希望澄清事實。而德國鐵路聯盟等工會組織和一些政黨也堅持指責德國鐵路違反了對企業員工的資料保護法。

面對壓力，德國鐵路監事會聯合德國經濟調查協會於 2009 年 2 月組成了一個多方特別調查小組，並最終於 3 月底公佈了最終調查結果。據兩名特別調查員及畢馬威會計師事務所提供的資料證實，多年來德國鐵路一共對 7 到 8 萬名員工的私人電郵進行了 “系統過濾”，經處理的郵件最多每天達 14 萬 5 千封，並在 2007 年秋季成功攔截並阻止了經電子郵件傳播的火車司機工會罷工提議。在醜聞持續擴大的不利影響下，原德國鐵路總裁梅多恩（Hartmut Mehdorn）及幾名董事會成員相繼宣佈引咎辭職。新任總裁顧儒伯表示期待一個新的開端，新董事會將重視並保護員工的隱私與合法權益 。2009 年 10 月，柏林的資料安全官亞歷山大・迪克斯（Alexander Dix）宣佈德國鐵路違反了多項資料保護法條款，將對其處以 110 萬歐元的罰款。德國鐵路已接納判決。

4.2 柏林城市快鐵的隱患

2009 年 7 月，聯邦鐵路局證實在柏林城市快鐵中使用的 481 型及 482 型動車組輪軸大多存在安全隱患。這對其造成了數個月的虧損。據柏林交通參議員英格伯格・容格 - 雷耶爾（Ingeborg Junge-Reyer）預計，直至 2013 年車輛執行才可全面正常化。

程式碼共享

德國鐵路也與美國航空、阿聯酋航空、中華航空、巴西天馬航空和漢莎航空等航空公司實施程式碼共享，提供由法蘭克福機場至科隆、波恩、杜塞爾多夫、弗賴堡、漢堡、漢諾威、曼海姆、慕尼黑、紐倫堡和斯圖加特等地的空鐵聯運服務。其 IATA 航空公司程式碼為 “2A”。