莫扎特號列車

莫扎特號（Mozart）曾是歐洲一班國際列車所使用的名稱，最初由德國聯邦鐵路自 1954 年起在法國斯特拉斯堡至奧地利薩爾茨堡間開行，其執行線路在十年後被延長為巴黎－維也納，至 2002 年起又縮短為慕尼黑－維也納，並最終在 2009 年由不命名的銳捷列車所取代。其命名源自 18 世紀的奧地利著名音樂家沃爾夫岡・阿馬德烏斯・莫扎特，他與列車途經的多座城市均有所關聯。莫扎特號曾先後被納入長途列車、長途快車及歐城列車等類別，在數十年的運營生涯中，它一直是巴黎至維也納間除夜行班次東方快車外最重要的日班列車服務。

歷史

第二次世界大戰結束後，在巴黎及維也納間建立日常列車服務的計劃最早由德國的 “列車執行圖之父” 理查德・奧特馬（Richard Ottmar）率先提出。德國聯邦鐵路迅速響應了這一計劃，其認為在逐漸消除了戰爭造成的破壞後，制定出所需相應的時刻表是可行的。然而，該計劃在最初卻無法獲得法國國家鐵路及奧地利聯邦鐵路的批准，甚至在巴黎至慕尼黑間設定的建議也被否決。

因此在 1954 年夏季執行圖中，德國聯邦鐵路只得將莫扎特號用於開行斯特拉斯堡－薩爾茨堡間的列車服務。這是一班僅搭載二等車廂的長途列車（F）類別，它在斯特拉斯堡可以接駁前往巴黎的，但在編組中加掛聯運車廂直通巴黎的建議仍然遭到法國國家鐵路的否決。莫扎特號此時是在午後從斯特拉斯堡發車、傍晚抵達薩爾茨堡；反方向則是午前從薩爾茨堡發車，下午抵達斯特拉斯堡。“莫扎特號” 的名稱則是沿用自二戰結束後不久、由美國佔領區當局在維也納－薩爾茨堡－慕尼黑間開行的一班快速列車所使用的名稱。後者於維也納市內並不停靠維也納西站，而是設於，這也是美軍在維也納管理局的所在地。

在 1955 年的冬季執行圖中，列車取消了薩爾茨堡－慕尼黑的執行區間。一年後，作為歐洲改革的一部分，莫扎特號的編組自 1956 年 6 月 3 日起被歸類為全一等車廂。自此其最初僅提供西行服務，同年稍後又恢復前往薩爾茨堡，但 1958 年又再次縮短至慕尼黑始發及終到。至 1961 年，列車終於加掛了德國聯邦鐵路一直期望的、由巴黎到發的聯運車廂。儘管聯運車廂會前往薩爾茨堡，但莫扎特號在名義上仍然僅於斯特拉斯堡－慕尼黑間執行。1962 年，列車又開始加掛維也納－斯特拉斯堡的聯運車廂。這也導致了一種特殊的情況：雖然事實上由巴黎至維也納在可以經由同一列火車在當天內實現連線，但在斯特拉斯堡－慕尼黑間若有乘客想要利用這項連線，則必須在列車內部更換其所乘坐的車廂。1963 年，莫扎特號在德國境內變更為德國快速列車（D-Zug）類別，在法國境內則使用（Rapide）類別。

一年後，莫扎特號由巴黎－維也納的聯運車廂服務在 1964 年發展成了直通列車服務。列車由巴黎東站出發，途經南錫、斯特拉斯堡、卡爾斯魯厄、斯圖加特、慕尼黑、薩爾茨堡和林茨，最後抵達維也納西站，全程的執行時間為 14 小時 40 分；在相反方向的耗時則多 13 分鐘。隨著長途快車類別在 1983 年的重新引入，莫扎特號也被納入此類別。但與此前不同的是，長途快車類別在這一時期幾乎涵蓋了所有從德國北部或魯爾區至德國南部及奧地利度假勝地的列車服務。有時莫扎特號還會搭載由薩爾茨堡－波爾特沃的聯運車廂。

1987 年，歐洲的鐵路管理當局創立了歐城列車（EC）類別，並以此取代原全歐快車（TEE）類別，成為最高品質的國際列車服務。然而，莫扎特號直至 1989 年才被納入歐城列車。與此同時，奧地利聯邦鐵路開始為它配備全新帶有空調的。至 1992 年，列車由巴黎至維也納的全程執行時間僅需 13 小時 13 分，相反方向的耗時則更少 3 分鐘。自 1991 年起，列車還搭載有往返於巴黎－格拉茨間的聯運車廂。

在 2002 年 12 月的執行圖調整中，連線巴黎－維也納的直通列車服務被撤銷。莫扎特號的名稱又開始運用於慕尼黑－維也納間的一班歐城列車當中，直至後者在 2009 年被替換為不命名的銳捷列車（RJ）班次。巴黎－慕尼黑間的歐城列車服務則是在法國高速鐵路東線於 2007 年投入運營後，被新開行的法國高速列車（TGV）所取代。

線路

莫扎特號的東行班次由巴黎東站發車，行經整條巴黎－斯特拉斯堡鐵路，沿途僅停靠南錫一站。從斯特拉斯堡開始，列車開始穿越萊茵河，並繼續透過邊境進入德國，在即將來到前，會轉北抵達卡爾斯魯厄。此後，列車向西駛往斯圖加特，最初它是經由普福爾茨海姆執行，但自 2002 年起，它會繼續向北來到布魯赫薩爾，再向南急轉駛入曼海姆－斯圖加特高速鐵路。

斯圖加特中央車站是一座盡頭式車站，因此莫扎特號會在此換向，再穿越的西部駛往慕尼黑，並在沿途停靠烏爾姆及奧格斯堡等站。列車在慕尼黑中央車站需要再次換向，進而駛入慕尼黑－羅森海姆鐵路東行。在不停站透過羅森海姆後，列車繼續沿羅森海姆－薩爾茨堡鐵路東行，在透過邊境進入奧地利後抵達薩爾茨堡。這時列車搭載的 2-3 節聯運車廂會在此解編，並附掛至其它列車分別前往格拉茨。莫扎特號則從薩爾茨堡開始，行經整條，最終抵達維也納西站。

1989 年夏季時刻表：

2008 年冬季時刻表：

使用車輛

3.1 客車車廂

在投入運營的第一年，莫扎特號所使用的車輛由德國聯邦鐵路獨家提供。其編組包括藍色的二等（自 1956 年起歸類為一等），主要為戰前生產的型號。然而，由於客流需求不足，列車編組有時僅由 1 節半餐車和 1 節隔間座車組成。1958 年，當列車轉變為搭載兩艙等級的長途列車後，其使用的車輛又更換為德國聯邦鐵路的。在隨後的歲月裡，莫扎特號還陸續搭載有法國國家鐵路及瑞士聯邦鐵路的聯運車廂。

在列車延長為巴黎－維也納間執行後，至 1971 年以前，其餐車服務均由提供；此後則由各國家鐵路提供車廂在各自境內接管，其中法國及奧地利車廂由國際臥鋪車公司提供，德國車廂由提供，自 1994 年起又更換為米羅巴公司。

隨著莫扎特號在 1989 年轉變為歐城列車類別，其編組也改為使用奧地利聯邦鐵路提供的帶有空調設施的 Eurofima 型車廂。在隨後的幾年中，列車也會搭載德國鐵路的城際列車車廂和法國國家鐵路的。

3.2 牽引機車

莫扎特號在開行初期的執行線路大部分已實現電氣化，列車只有第一年在斯特拉斯堡－斯圖加特區間仍使用蒸汽機車牽引，擔當本務的通常是。斯圖加特以東則使用原德意志國鐵路的和。慕尼黑－薩爾茨堡的牽引任務則主要由 E16 型電力機車完成。隨著電氣化鐵路的範圍逐漸擴大，蒸汽機車的擔當份額開始逐漸減少。不同動力的機車換掛最初由斯圖加特縮短至米赫拉克爾進行，至 1958 年，德國聯邦鐵路轄下的路段已全部實現電氣化。此時的牽引本務機已更換為新造的德國聯邦鐵路 E10 型電力機車。

1964 年，E10 型電力機車機車的牽引範圍被延伸至莫扎特號在德國的全部路段，直至 1970 年代才被新造的 103 型電力機車和 111 型電力機車所取代。而隨著德國聯邦鐵路的雙電壓制式 181 型電力機車在 1975 年引入，斯特拉斯堡－斯圖加特區間以往需要在邊境車站凱爾進行機車換掛的工作可以得到豁免。德國鐵路在斯圖加特－慕尼黑區間為莫扎特號最終設定的牽引本務是 101 型電力機車，它一直使用至列車 2002 年撤銷。

慕尼黑－薩爾茨堡區間的牽引本務偶爾會由德國鐵路及奧地利聯邦鐵路的機車交替擔當。幾十年來，奧地利聯邦鐵路使用的機車主要為或 1044 型電力機車，並在最終被 1116 型電力機車所取代。然而，在莫扎特號於 1964 年延長至維也納始發 / 終到之初，其所使用的牽引本務卻是。

自 1964 年起，巴黎 - 斯特拉斯堡鐵路已完成架空電纜的鋪設，法國國家鐵路在這一路段為莫扎特號配備的牽引本務是 BB 16500 型電力機車，其在列車結束運營前最終使用的牽引本務則是 BB 15000 型電力機車。