麥道 MD-11

麥道 MD-11（McDonnell Douglas MD-11），或稱為波音 MD-11（Boeing MD-11）是一款由麥克唐納 - 道格拉斯所生產、配置有 3 具發動機的廣體客機，其設計源自 DC-10 客機，但其機身、翼展則比 DC-10 長，機翼的兩端也加裝了小翼，而翼切面的設計也得以改良。MD-11 提供了新引擎供買家選擇，在物料上使用了更多的複合材料，駕駛艙的裝置也全面數位化。但油耗效益不好，銷售量不佳，最終只售出兩百架。在進入 21 世紀後，各家航空公司所操作的 MD-11 已經完全退出客運用途，大部分的 MD-11 都被以聯邦快遞為主的航空貨運業者收購，改裝為貨機使用。

歷史

MD-11 計劃於 1986 年 12 月 30 日首度亮相。沿襲自 DC-10 型客機，MD-11 也是三引擎設計。開始時共從 12 家航空及租賃公司中接到 92 架訂單。首批 MD-11 於 1988 年 3 月 9 日起開始組裝，並於 1990 年 1 月 10 日以一架 MD-11F 貨機作首度試飛，至同年 11 月 8 日取得 FAA 的認證。首架 MD-11 客機於 1990 年 12 月 7 日交付予芬蘭航空，並於 12 月 20 日首度載客，該航班從赫爾辛基出發，前往加那利群島的特內裡費島。但不久之後，MD-11 的問題開始出現，包括其續航距離、耗油量等方面的表現均未如理想。雖然麥道公司針對以上問題改良，但仍然使 MD-11 聲譽受到影響。當中包括新加坡航空取消 20 架 MD-11 的訂單，改為購買空中巴士 A340。

在麥道於 1997 年被波音收購後，MD-11 客機也在不久後停產。根據波音的說法，當時的市場並不足於保證 MD-11 能繼續生產，同時在不少同廠及其他同類產品的競爭下，諸如波音 777 及 A330/A340，以及雙引擎客機的營運成本較三引擎為低，使得 MD-11 的銷售量大減，更有三分之一的訂單最終取消。可是，波音並沒有即時關閉 MD-11 的生產線，因為當時波音欠缺像 MD-11 般級數的貨機產品。因此，波音仍然以加州長灘（Long Beach）廠房生產 MD-11 貨機。最後一架出廠的 MD-11 貨機於 2001 年 2 月 22 日交付予德國漢莎航空。

麥道公司原先預計可銷售 300 多架 MD-11，但最後只建造了 200 架。在 MD-11 於 2001 年 2 月停產前，全數 MD-11 均在原麥道位於長灘（Long Beach）的產品廠房組裝。

荷蘭皇家航空是世界上最後一家使用 MD-11 客機的航空公司，曾主要營運從荷蘭往來中南美、阿魯巴島、庫拉索、荷屬聖馬丁等殖民地航線。其 MD11 客機已於 2014 年 10 月 25 日作最後一次常規載客服務（KL672，從蒙特利爾到阿姆斯特丹史基浦機場）。

值得注意的是，由於 MD-11 以 DC-10 為基礎改良而成（而非全新開發），因此其生產線編號從 447 起首，以承接前型 DC-10 從 1-446 的生產編號。

營運商

美國航空和達美航空的洲際航班曾於 1990 年代使用 MD-11，其後把它們售予聯邦快遞。目前正在商業運營 MD-11 貨機（商業客運的 MD-11 已全數退役）的航空公司共有聯邦快遞、漢莎貨運、聯合包裹服務、沙烏地阿拉伯航空貨運（全數封存中）等；此外，MD-11 亦獲一些非主流的貨運航空公司採用。

MD-11 共出產了五個版本，有客機及其延程型（-ER）、全貨機（-F）、可改裝貨機（-CF）、及客貨兩用機（-C），其中在客貨兩用機中，上層分為客艙及貨艙，而下層則為全貨艙。

MD-11 可載 285 至 410 人，視乎其編排而定。一架滿載的 MD-11 客機（285 人）可續航 7,630 海里（12,270 公里）。

2.1 軍用版本的研究

與前型 DC-10 不同，MD-11 計劃一開始只專注於民航市場，而沒有嘗試開發軍用版本。而在 2000 年代，由於澳洲皇家空軍的波音 707 空中加油機暨行政專機日漸老化，急需尋求替代機種。當局決定訂購全新的空中巴士 A330 MRTT，成為該型號加油機的啟動客戶。後來，有軍事專家提議澳洲應引進更大型的加油機，當中改裝 MD-11 為其中一個可行方案選擇，但在有關建議書中最後建議使用波音 747-400 改裝加油機，而當局並無接納建議。亦因如此，MD-11 軍用版本僅為紙上研究，從未投入實際設計階段。

效能規格

交付情況

重大事故

截至 2017 年 6 月，麥道 MD-11 共發生 30 宗事故，包括 9 宗，共導致 244 人死亡。

1992 年 12 月 7 日，中華航空 012 號班機（機身編號 B-150，後來涉及中華航空 642 號班機空難）於串本町附近在 33,000 英尺飛行時因晴空亂流導致飛機下降，後來該機從下降中恢復水平飛行並繼續飛往安克雷奇國際機場。儘管該機在事故中失去水平尾翼，但仍順利降落。
1993 年 4 月 6 日，中國東方航空 583 號班機（註冊號 B-2171）從北京經上海飛往洛杉磯。於美國阿拉斯加州阿留申群島南約 950 海里的太平洋上空飛行時，可能由於機組人員不慎碰到了飛機的前緣縫翼與襟翼控制桿，造成前緣縫翼伸出，導致飛機突然俯衝多次，最終備降在阿拉斯加安克雷奇國際機場。此次事故造成兩名乘客死亡，149 名乘客和 7 名機組成員受傷，其中一名乘客癱瘓，一名空服員腦部重傷。事故中飛機結構沒有受損，但機艙內部受損嚴重。
1995 年 9 月 15 日，一架嘉魯達印尼航空 MD-11（註冊編號：EI-CDJ）於大西洋上近航點 GURKA（特內裡費島以南約 215 公里）突然上升後下降。事故中無人傷亡。
1997 年 6 月 8 日，日本航空 706 號班機（註冊編號：JA8580）由香港飛往名古屋，在志摩半島上空因機師失誤而急速下降，造成 15 人受傷，其中一人於事發 20 個月後傷重不治。
1997 年 6 月 21 日，嘉魯達印尼航空 800 號班機（EI-CDK）重飛時因機組人員失誤導致機尾擦地，後來該機被修復並重新投入服務。
1997 年 7 月 31 日，聯邦快遞 14 號班機（註冊編號：N611FE）於紐瓦克自由國際機場降落時因機長操作失誤而墜毀、翻覆並起火，無人死亡，5 人受傷。
1998 年 9 月 2 日，瑞士航空 111 號班機（機身編號：HB-IWF），因頭等艙加裝的一套高階娛樂系統電路過熱造成短路，引起的火花點燃了聚對苯二甲酸乙二酯（PET）隔熱層，再由 PET 隔熱層點燃了其它東西。在火勢不斷加劇的情況下，機上的電子元件僅個別幾個裝置可正常運轉，導致飛機失控衝入大西洋後粉碎性解體，全機 229 人無一生還。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第一季第四集 “Fire on Board”（Fire in the Sky）。
1998 年 9 月 10 日，中國東方航空 586 號班機（註冊編號：B-2173）由上海經北京飛往洛杉磯，從上海虹橋國際機場起飛後不久因起落架故障返航，在前起落架控制失效的情況下緊急迫降在虹橋機場，全機 137 人生還，9 人在撤離時受傷。此事故次年被拍攝成電影《緊急迫降》。
1999 年 4 月 15 日，大韓航空 6316 號班機（註冊編號：HL7373）於當天下午 16 時 01 分從上海虹橋機場起飛，飛往金浦國際機場。因機組人員錯把要求的 1500 米高度理解成 1500 英尺貿然下降，導致飛機於莘莊墜毀，機上 3 人和地面 5 人遇難。由於飛機墜毀時猛烈撞擊地面，上海市地震局於同日下午 4 時 04 分 35.2 秒記錄到一次 1.6 級地震。
1999 年 8 月 22 日，香港正遭受颱風「森姆」侵襲，當晚中華航空 642 號班機（當時機身塗裝為華信航空，機身編號 B-150），於香港國際機場降落時，因機身過度傾斜而使機翼觸及地面並折斷，繼而全機翻轉，機輪朝天，事件導致 3 人死亡，210 多人受傷，也是香港國際機場啟用之後第一起空難意外。此次事件被香港電臺拍攝成《火速救兵 II》之「蓄勢待發」單元劇集。
1999 年 11 月 17 日，聯邦快遞 87 號班機於蘇比克灣國際機場降落時衝出跑道，隨後墜毀在了跑道盡頭的海水中，無人死亡。
2002 年 3 月 2 日，達美航空 129 號班機（註冊編號：N803DE）於都柏林機場降落時因強風滑出跑道。左引擎雖嚴重受損，但所有人均生還。
2009 年 3 月 23 日，聯邦快遞 80 號班機（機身編號 N526FE）為一架由廣州飛往日本東京的 MD-11F。於成田國際機場降落時因強風導致降落失敗，左邊機翼觸及地面後起火，機翼折斷，全機翻覆在跑道旁，隨機產生粉碎性爆炸並且全機焚化，事件中兩名機組人員全部遇難。
2009 年 9 月 13 日，德國漢莎貨運航空 8240 號班機（編號 D-ALCO）在墨西哥城國際機場硬著陸，無人受傷。檢查後發現事故造成機身表層裂痕和前起落架彎曲。
2009 年 11 月 28 日，艾維特航空 324 號班機（MD-11F），在執行自上海浦東國際機場飛往吉爾吉斯斯坦比什凱克的飛行任務時，機尾擦地後衝出跑道墜毀並瞬間起火爆炸。機上 7 人中有 3 人證實死亡，而 4 個傷者中 1 人重傷，3 人輕傷。事後機場封閉出事的 1 號跑道及在旁的 3 號跑道，並造成多班在浦東機場起降的班機延誤。
2010 年 7 月 27 日，德國（註冊號 D-ALCQ）由法蘭克福國際機場飛往沙烏地阿拉伯哈立德國王國際機場，該機在降落時墜毀，機身解體成兩段，2 名機組人員受傷。
2013 年 8 月 30 日，馬丁航空一架 MD-11F（註冊編號：PW-MCW）於起飛時一號引擎起火，後來起飛被取消。儘管機上無人傷亡，該機一號引擎嚴重受損。
2013 年 11 月 24 日，德國漢莎貨運航空 8258 號班機（註冊編號：D-ALCE）於降落時彈跳並觸地重飛，該機降落時嚴重損壞，後來被修復並重新投入服務。
2016 年 2 月 13 日，西部環球航空 4425 號班機（註冊編號：N545JN）從慕尼黑機場起飛，飛往沙卡國王國際機場。於哈拉雷國際機場（今羅伯特・穆加貝國際機場）加油時，機組人員因在地勤人員報告看到飛機上滴血後被捕，飛機亦被扣押。後來，搜尋期間於飛機下部隔間中發現一具屍體。據哈拉雷警方報告，這名男子可能是一名偷渡者，因缺氧而死亡。機組人員和飛機後來被釋放。
2016 年 6 月 6 日，聯合包裹服務航空（註冊號 N277UP）由仁川國際機場飛往安克雷奇國際機場，該機於起飛時衝出跑道，導致 1、3 號引擎脫離，前起落架斷裂，所幸所有機組人員並無大礙。

安全問題

自麥道 MD-11 推出以來，其飛行控制系統存在問題，並導致多起事故。其駕駛艙中的前緣縫翼及襟翼桿的初始設計容易於飛行中被機組人員意外移動，導致如中國東方航空 583 號班機事故。自 1992 年以來，該設計已獲修改。2000 年代初，波音於 FAA 敦促下改進了飛行控制軟體，以減少劇烈俯仰的可能性。

麥克唐納 - 道格拉斯設計 MD-11 時，為了提高其燃油效益，將其重心設計得比其他商用飛機更遠。此外，MD-11 的尾翼較 DC-10 小，水平尾翼中有一個燃油壓載箱，雖然提高了燃油效益，但被發現這會抑制 MD-11 的側風效能。這些設計特點，除令 MD-11 需比同類飛機快 20－30 節（35－55 公里 / 小時）著陸，不但降低了其於起飛和著陸階段的錯誤範圍，更令其比更小的 DC-10 更難控制。針對以上原因，航空公司引入特殊培訓，幫助機組人員培訓及安全處理 MD-11 關鍵的飛行階段。