廣州地鐵 13 號線

廣州地鐵 13 號線是廣州地鐵的運營中的路線之一，屬於城市軌道交通系統，代表色為橄欖綠。全線均位於地下，現時連線廣州市增城區新沙和黃埔區的魚珠。

13 號線被定位為東西快線，與定位為南北快線的 3 號線一同組成廣州市軌道交通網路中的東西南北「十」字型骨幹。路線分為首期及二期兩段，分開建設。現時首期已建成開通，待二期建成後線路將延長至白雲區西部的朝陽，提供一條東西向貫穿廣州市區的鐵路，同時亦為廣州東部以及西部地區的一條快速進城通道，有助加強東西兩翼與市區的聯絡。

概要

首期線路西起黃埔區魚珠站，出魚珠站後轉向東先後下穿魚珠木材廠、煤炭廠、省糖鐵路支線三條鐵路線，再穿越獅子橋湧後沿規劃路、海員路向東經烏湧後折向東北，在石化路處轉入黃埔東路。然後線路繼續東行，穿過雙崗村的幾處民房，跨過黃埔新港支線鐵路線、開發大道立交、金竹山路，折向東北跨過規劃東鵬大道立交。再跨過規劃羅南路立交折向東接入新塘大道西，之後線路下穿廣深高速公路接入新塘大道，過東江大道後折向北，下穿規劃地塊後線路折向東，在廣深鐵路與穗深城際鐵路相交處設新塘站；之後線路繼續向東，大致沿廣深鐵路南側的環城路行進，最後線路向東在新沙公路處設終點站新沙站。

首期工程線路長 28.3 公里。設 11 個車站，主要功能為加強增城新塘地區與中心城區的聯絡。

首期工程在官湖站南側設定車輛段一座，設定墩美、南順兩座主變電所。

首期工程的控制中心暫設於官湖車輛段內，計劃待二期工程建設後搬遷至由 11 號線工程負責建設、位於赤沙車輛段內的赤沙區域控制中心。

歷史

2.1 規劃

在 1997 年的《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》中，當時的 3 號線茅崗立交至新塘一段，即是現時 13 號線首期的雛型。之後在 2003 年方案中，1997 年規劃的 3 號線成為現時的 5 號線，依然包含此段。隨後 2003 年方案中，5 號線茅崗立交以東路段劃為新設的 9 號線，兩線在茅崗立交南邊（今魚珠站）交匯；9 號線以東沿荔新大道大幅延長，進入增城市。而當時 9 號線經中山大道、天河北路行走的路段，則為現時 13 號線二期路段的雛形。2005 年的規劃方案對 2003 年方案進行微調，當中 9 號線與 14 號線互換編號。

進入 2008 年，軌道交通線網規劃再次作出變更，原 14 號線被分拆。棠下至新塘站之間的一段成為現時的 13 號線，並向東延長至象頸嶺（現新沙站）；棠下以西路段改為穿過天河公園，轉入黃埔大道，然後沿東風路、增槎路延長至凰崗。2010 年後，線路西端向北延長至朝陽，最終形成現時 13 號線的走向。

另外，在 2008 年方案中，13 號線會在沙浦（今南海神廟站西側）分出支線至黃埔客運港，規劃將來延伸至東莞並形成廣莞城際，但後續該方案未能落實，最終該支線被劃入 5 號線，成為其東延段的一部分。

2009 年，鑑於穗莞深城際鐵路廣州一端終點站由魚珠改為新塘，當局提出以 “穗莞深城際鐵路廣州段連線工程” 的名義提前建設 13 號線一期，以接駁 5 號線，惟未能如願。

在 2012 年，地鐵方面鑑於市區段和東部外圍地區段客流差異大，曾經考慮 13 號線在天河公園及棠下之間分拆，讓 13 號線能夠分別以兩站為終點站兼換乘站，分段運營。後來該方案被取消，13 號線不再考慮分段運營。

13 號線在最初規劃時考慮使用 4 節編組 L 型列車進行營運，但後來由於開通初期僅使用 3 節編組 B 型列車的 3 號線和 4 節編組 L 型列車的 6 號線過於擁擠，意味著「小編組高密度」模式無法滿足骨幹線路的需要，故地鐵公司其後對 13 號線全線重做客流預測，並在正式設計時改為直接使用 8 節編組 A 型列車。

2016 年，地鐵方面預測 13 號線首期開通後，將會加重 5 號線本已巨大的客流壓力，故曾將 13 號線二期天河公園至魚珠段截出為「首期延伸線」，並提前上報審批立項，提前建設以求分流未來魚珠站的部分換乘客流。但最終該段未能獲得國家發改委立項，現時實際回歸為二期的一部分一同上報審批立項，工期亦與二期其它路段統一編排，同期建設。但該段曾以首期延伸線的名義進行招標。

2017 年第一季，二期工程（含首期延伸線）獲國家發改委批覆立項。10 月 15 日，廣州市發改委正式批覆 13 號線二期工程可行性研究報告。

2.2 建設

2.2.1 首期工程

2012 年 7 月 25 日，中鐵第四勘察設計院開始公示一期工程（魚珠 — 象頸嶺）環境影響報告。2013 年 7 月 29 日，環保部正式受理 13 號線一期工程環評。同年 12 月 16 日，廣東省發改委正式批覆 13 號線一期工程可行性研究報告。

2014 年 5 月 7 日，十三號線魚珠至象頸嶺左線盾構隧道順利貫通，標誌著地鐵 13 號線路首期工程 (魚珠至象頸嶺段) 第一個區間隧道順利貫通。2015 年 3 月 28 日，東洲站主體結構封頂，成為全線首個主體結構封頂的車站。

2015 年 4 月 15 日，廣州地鐵十三號線首期工程夏園站正式施工，標誌著十三號線所有車站全面開建。2017 年 1 月 19 日該站主體結構封頂，歷時 1 年 9 個月。

2016 年 9 月 21 日，廣州市民政局開始對 13 號線首期 11 個車站的初定站名開始公示，6 個站名與施工站名不同，其中包括了具有標誌性場所指向性的 “南海神廟” 站。

2017 年 2 月 28 日，南崗站主體結構實現封頂，標誌著十三號線首期全線車站完成主體結構工程。5 月 23 日，夏園站至南崗站盾構隧道完工，標誌著十三號線全線隧道貫通。8 月 5 日，十三號線全線電通。8 月 18 日，十三號線全線軌道貫通，標誌著十三號線工程已進入尾聲。首期全部車站及軌行區已於 2017 年 9 月 25 日從建造事業總部將屬地管理權、排程指揮權、裝置操作維護使用權移交給營運事業總部，隨即進入營運除錯階段。從 10 月 11 日開始全線進行營運時刻表演練，不載客試執行。

2017 年 12 月 28 日，13 號線首期正式開通運營。

2.2.2 二期工程

2017 年 12 月 26 日，13 號線二期工程第一個工點正式動工建設，但直到 2019 年才全面開工。

2020 年 6 月，二期工程白馬崗至天河公園區間右線隧道貫通，這也標誌著白馬崗至天河公園區間隧道雙線貫通，成為二期首個雙線隧道貫通的區間。2020 年 12 月 30 日，慶豐站實現主體結構封頂，成為二期首座封頂的車站。

2022 年 8 月 29 日，建設六馬路站開始進行地鐵施工，為 12 號線和 13 號線二期最後開工的車站。

2023 年 11 月，冼村至魚珠段開始鋪軌。2024 年 8 月，13 號綫二期隧道全部貫通。同年 9 月 14 日，冼村至魚珠段實現短軌貫通。2025 年 1 月，計劃作為首通段的天河公園至魚珠段完成通電。

截至 2025 年 1 月，13 號線累計土建進度完成 89%。23 座車站中，18 座已封頂、5 座進行土建施工；全線區間隧道已貫通。凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工，魚珠停車場已 “三權” 移交。1 座車站機電已完工，17 座車站進行機電安裝及裝修施工。

車站

13 號線現時設有 11 個車站，其中 3 個為換乘站。

3.1 列表

3.2 設計風格

13 號線首期各站以 “粵商珠水” 為設計主題，天花采用與燈具一體式設計的鏤空式水紋圖案裝飾，以減少空間壓抑感。亦選取南海神廟站作主題車站，展現海上絲綢之路發祥地的歷史風貌。

3.3 換乘站

 已投入使用

魚珠站：換乘 5 號線，亦為首期工程之西端終點站。十字相交型換乘，13 號線在上，5 號線在下。5 號線建設時僅預留供 4 節編組 L 型車使用的結構，而 13 號綫改為使用 8 節編組 A 型車，故動工時對預留結構進行了擴建。
裕豐圍站：換乘 7 號線。13 號線與 7 號線為 L 型節點換乘。13 號線在上，7 號線在下。
夏園站：換乘 5 號線。兩線大致平行，需經站廳換乘。13 號線建設時已預留站廳換乘條件。

 二期換乘站

車陂站：換乘 4 號線，兩線大致平行，4 號線建設時僅預留在車站北側新建 13 號線車站條件，惟現時設計中 13 號線車站位處 4 號線車站東北側，13 號線屆將設有換乘通道連線 13 號線站廳及 4 號線月臺，實現兩線的換乘。
天河公園站：換乘 11 號線和 21 號綫。三線車站統一設計，同步建成。但將來 13 號線換乘兩線需透過站廳進行換乘。同時該站亦設有與 11 號綫的聯絡線。
冼村站：換乘 18 號線，13 號線的車站位於黃埔大道南側，與位於冼村路的 18 號線車站呈 L 型相交，為站臺節點換乘和站廳換乘。
花城廣場北站：前往體育西路站換乘 1 號線和 3 號線。因週邊條件所限，預計本站近期將以地面換乘通道和虛擬換乘的方式連線體育西路站，地下站內換乘通道計劃留待未來車站週邊進行舊城改造時再增建。同時，亦可經過體育西路站前往天河路站的通道換乘 10 號線。
淘金站：換乘 5 號線、12 號線。本站兩線車站將由 13 號線統一設計，同步施工，預計為站臺及站廳換乘；5 號線淘金站建造時沒有作預留，但 12 號線車站將設有通道連通兩個車站實現換乘。
紀念堂站：換乘 2 號線和 24 號線。2 號線建設時未作出預留，預計為站廳通道換乘；而本線建設時已為 24 號線作出預留，13 號線站臺設有通往 24 號線站臺的換乘節點。
彩虹橋站：換乘 8 號線、11 號線和 22 號線。三線車站統一設計。13 號線與 11 號線為雙島式站臺平行換乘，與 8 號線為 L 型站臺節點換乘及站廳換乘；而 22 號線與其它三線為站廳長通道換乘。
西場站：換乘 5 號綫，5 號線建設時雖未作出預留，但預計建造 13 號線時將會增建扶梯直接連線兩線站臺實現換乘。
槎頭站：換乘 12 號綫。12 和 13 號線兩線車站統一設計，12 號線站臺位於負二層，13 號線站臺位於負三層，預計為站臺 T 型節點換乘。

 規劃中

裕豐圍站：計劃換乘 25 號線。25 號線為遠期線路，7 號線建設時已預留換乘節點。25 號線與 13 號線預計需經 7 號線站臺或站廳換乘。
新塘站：此站在建設期間就已建成雙島式月臺，可供規劃中的 16 號線實現站臺平行換乘。同時亦為 16 號綫之線路終點站。
魚珠站：計劃換乘 28 號線。

行車安排

十三號線目前採取單一路線營運，所有列車皆往返魚珠站及新沙站之間。高峰期班次為 8 至 9 分鐘一班。有時間隔會在 11-13 分鐘左右。

乘客量

13 號線首期連線黃埔區南部和增城區新塘鎮，亦是廣州東部連線市區的其中一條地鐵通道。沿線均以住宅區為主，僅黃埔區一段沿線附近有工業區分佈。客流以來往廣州市區通勤的乘客為主。13 號線開通時即直接採用 8 節編組 A 型列車，沿線原來乘搭公交或 BRT 的乘客不少陸續轉投地鐵前往市區，但目前 13 號線列車仍未算十分擁擠。

車站方面，魚珠站作為 13 號線首期開通後與 5 號線的換乘站，也是沿線乘客進入廣州地鐵線網的必經之地。早高峰時段來自 13 號線的客流令魚珠站的客流急升，車站 5 號線月臺和列車均十分擁擠。且 5 號線使用的 6 節編組 L 型列車，載客量僅為 13 號線的 52.5%，雖然 5 號線班次比 13 號線頻密近 3 倍。5 號線東延段開通後，開始有乘客透過夏園站換乘 5 號線，雖然分流了魚珠站的換乘壓力，但 13 號線依然加重了對 5 號線的客流壓力。預計在來往中心城區的 13 號線二期通車後，才能有效分流換乘 5 號線的乘客。

13 號線首期開通僅一週的時間，日均客流已達到 12.5 萬人次。更令魚珠站及鄰近的 5 號線三溪站在 13 號線開通後的第二個工作週即需要開始實施客流控制措施。在 2023 年，13 號線的日均客流量為 11.62 萬人次。

列車

全線確定初、近、遠期均採用六動兩拖 8 節編組 A 型列車，長度 185.6 米，列車最高執行速度 100km/h，預計平均旅行速度為 52km/h，是廣州第一條採用 8 節編組 A 型列車的地鐵線路。

根據設計年限客流預測和運輸能力安排，2019 年（初期）配置列車數為 136 輛 / 17 列，二期將會增購 336 輛 / 42 列列車。

2015 年，首期相關列車合約已被中國中車大連機車公司中標，簽訂 7.4 億元採購合同。

2017 年 5 月 18 日，首兩列列車交付廣州地鐵。

事故及意外

2020 年 5 月 22 日，受當天凌晨廣州的特大暴雨影響，官湖站、新沙站等站外出現區域性水淹和洪水，洪水倒灌至官湖站、新沙站和官湖至新沙隧道區間、相鄰的官湖至新塘和沙村至南崗部分隧道，並導致官湖車輛段無法正常出車。地鐵公司在當天早上 6 時許宣佈 13 號線全線暫停運營，並安排接駁巴士行走於魚珠至南崗沿線各站；翌日增城區部分地面道路積水退去，接駁巴士增加行走南崗至新沙沿線各站。5 月 29 日，魚珠至沙村段恢復服務；6 月 13 日，沙村至新沙段恢復服務，臨時接駁巴士亦於同日停止運營。

未來發展

8.1 二期工程

二期建設路段，即朝陽至魚珠段，西起白雲區朝陽站，沿規劃槎神大道行進，隨後線路向南接入增槎路，隨後向南穿過北環高速公路、西場立交後進入東風西路，經過流花湖公園南側，下穿人民路高架、盤福立交、解放北路高架，掠過中山紀念堂和廣東省政府南側。隨後線路繼續沿東風中、東路行走，掠過廣州起義烈士陵園北側，下穿農林高架和梅東路內環高架。隨後線路下穿中山一立交後轉向黃埔大道敷設，經過珠江新城核心區北緣，向東下穿華南快速幹線後在天府路口前折向東北，下穿天河公園。之後線路回復向東，轉向中山大道，在茅崗立交西側轉向南到達魚珠站，接入首期工程與其貫通。二期工程目前作為廣州市新一輪軌道交通（2016-2022）建設規劃方案的線路之一，已於 2017 年 3 月下旬獲國家發改委批覆立項。工程可行性報告亦已於 10 月中旬獲批。2017 年 12 月 26 日，13 號線二期在天河公園站動工。

二期全長 33.6 公里。設 23 個車站，主要功能為與首期共同構建城市東西快線，加強城市東西部區域與中心城區聯絡，同時滿足中部市區段沿線的全面地鐵覆蓋。

二期工程將增設兩個停車場，分別是位於慶豐站東北側的凰崗停車場，以及位於魚珠站西北側（位於現有魚珠車輛段南側）的魚珠停車場。擴建 21 號線、11 號線天河公園主變電所和 11 號線彩虹橋主變電所供 13 號線供電。二期工程亦將增購 42 列（336 輛）列車，相關訂單繼續由中車大連中標。

由於地鐵公司預測 13 號線首期和 21 號線通車後，將會大幅加重 5 號線的客流壓力。因此，地鐵公司決定將 13 號線二期工程列為優先建設，以求儘快分流 5 號線的客流。

8.1.1 設站及換乘的爭議

在二次環評公示時，13 號線並未在東風西路人民路口設站，而該處週邊則有市第一人民醫院，廣州醫科大學本部以及廣州市少年宮等重要機構以及眾多住宅區。而該處在地鐵規劃完成後雖然東南西北都被西門口站、彩虹橋站、流花路站以及紀念堂站包圍，但前往任一地鐵站都至少需要步行一公里，乘坐地鐵來往該處有較大不便。因此引起了廣州市民的熱議。有市民提議可在 13 號線增設「廣醫站」，填補對該處的覆蓋。同時亦有意見指出增設廣醫站，若未來規劃增加行走人民路走廊的地鐵線路時，可以在廣醫站與 13 號線換乘。另外對於質疑加站影響 13 號線的快線定位，亦有意見指出 13 號線的白馬崗站距離鄰近的馬場站僅 450 米，因此距離兩側鄰近車站超過 800 米的「廣醫站」，有合理的增設理由。同時坊間亦有 13 號線二期增加四站的方案流出，除在廣醫一帶增設的「東風西路站」，亦增設了石門村、棠下西及桃園路三站。但其後獲批的 13 號線二期的工可報告中，車站數目仍然維持在 23 站，沒有增設任何車站。廣州地鐵方面亦從未對此作出任何回應。

同時在上述環評公示中顯示，13 號線分別與 1 號線、3 號線、6 號線相交，但分別另設花城廣場北站和農林下路站，均無法與 1、3 號線體育西路站和 5、6 號線區莊站換乘；而與同期規劃建設的 10 號線則在中山一立交地底相交，兩線均沒有在此處設站，同樣也無法換乘。因此 13 號線在市中心與 1、3、6、10 號線等多條重要線路相交但都未設定換乘。同時在規劃中 13 號線將與 3 號線共同構成廣州地鐵 “十字快線” 骨架，兩者是否能便捷換乘，關係到市民的出行便利，以及 13 號線本身以至廣州地鐵線網的通達性。此舉引起廣州市民的關注和熱議。雖然上文中提及的專案招標中曾提及要考慮花城廣場北站與體育西路站的換乘，但對此隨後有廣州地鐵方面的專家透過媒體回應以車站位置無法變動，和技術規定無法增建通道兩個原因解釋未設定換乘通道一事。同時更推託稱乘客可換乘兩次，經過第三條線迂迴到達。

其後廣州地鐵官方回應市民對相關問題的諮詢，表示花城廣場北站和 10 號線天河路站均已被納入體育西路區域換乘設計範圍，均會設定換乘通道連線至體育西路站實現與 1 號線、3 號線和 APM 線的換乘。但受到體育西路下方 3 號線站後折返線結構影響，以及體育西路兩側建築密集的原因，花城廣場北站通往體育西路站的地下換乘通道暫時無法建設，需留待遠期黃埔大道和體育西路週邊用地進行舊城升級時，再同步建設換乘通道。隨後有訊息指出，花城廣場北站和體育西路站將以地面換乘通道的形式實現換乘。而關於農林下路站未能與 6 號線的換乘問題，廣州地鐵方面則未有回應。

不過在 2022 年 8 月的廣州軌道交通規劃的意見徵詢中，有市民建議中再次提到了此前未有設定的中山一立交站。若在此設站，則有望實現與 10 號線和 26 號線的直接換乘，同時分擔體育西路站周邊的交通壓力。而且市區段最後一個未開工的建設六馬路站已於 2022 年 8 月底開工，因此有分析指在市區段工程整體較滯後的情況下，設站具有可行性。