臺鐵柴聯車

臺鐵柴聯車（Diesel Multiple Unit，DMU）是指臺灣鐵路公司（原臺灣鐵路管理局，略稱臺鐵或臺鐵局）以 2～3 輛編成固定組合，現役柴聯車均為固定 3 輛 1 組，以柴油為動力之車組。

概要

柴聯車組主要行駛於臺鐵東部幹線及南迴線，少數編組行駛於西部幹線、北迴線的自強號列車，在 2015 年 10 月 15 日至 2019 年 12 月 19 日之間，曾有屏東線往返潮州－間的區間車及往返－間的區間快車班次。全名為動力分散式柴聯車。

臺灣鐵路管理局的柴聯車皆為日系車輛，車組形式均為「動力駕駛車 — 電源拖車 — 動力駕駛車」，電源拖車亦裝有柴油引擎，負責發電供給全組列車的冷氣及照明裝置。本型列車於臺鐵旗下目前共有兩種型式，部分型式可互相聯掛後進行總控運轉。

1982 年，西部幹線最高等級的自強號列車營運後，為使當時尚未電氣化的東部幹線亦能行駛自強號列車，臺鐵首度引進 DR2800 型柴聯車，為臺鐵初代自強號柴聯車，最高時速為 110 公里，並開啟後續自強號柴聯車的引進。不過隨著鐵路電氣化區間不斷擴大，臺鐵從 DR3100 型加入營運後即未再引進自強號柴聯車。2022 年另外規劃購買 4 輛 1 組共 15 組 60 輛的支線用柴聯車。

2023 年 4 月 26 日臺鐵大改點，隨著環島電氣化已全線通車，以及新型 EMU3000 及 EMU900 陸續到港，自改點後 DR2800 型、DR2900 型、DR3000 型全數退出正班營運，DR3100 型成了臺鐵唯一還在營運的柴聯自強號車型。

車籍資料

2.1 DMU2700 型

DMU2700 型於 1966 年製造
日本東急車輛製
固敏式 NHHRTO-6-B1 引擎（現已改為固敏式 NT855-R4 引擎）
設計最高時速 110km/hr
原 25 輛，現存 18 輛。因不鏽鋼車體，外號「白鐵仔」。
不若後續車型固定 3 輛 1 組，編組較具彈性。
2 輛被改裝為臺鐵電務段專用工程車：DR2712 改造為 CMB29，DR2719 改造為 CMB30，因端面特殊塗裝又被鐵道迷稱為「皮卡丘」。
目前僅存 DR2722、2723 仍在籍。
DR2702~2703、2706～2708、2710~2711、2713~2714、2716～2718、2721、2724～2725 報廢後已解體。
DR2715、2720 靜態儲存於臺中舊站。
DR2701、2705、2709 經標售後，由私人收藏。
無動力拖車編為 DR2750 型已全數報廢，保留車為 DR2752。
原作為臺鐵光華號對號特快、柴油對號快車、柴油快車、普快車使用。
曾於 2005 年 8 月到 2006 年 1 月及 2011 年 2 月中行駛林口線免費客運。
西部幹線通勤列車由通勤電聯車接替後，轉移到臺鐵臺東線作為普快車營運，或作為特殊活動時的專列方式出現於各線。
末期運用車次為 4671、4673、4674、4675、4676、4677、4678、4682、4683 次（臺東線鐵路電氣化後改以 EMU500 型行駛）。
於 2014 年 7 月 16 日退出正班車營運。
因車架鏽蝕嚴重，於 2020 年起停止租用。

2.2 DMU2800 型

DMU2800 型於 1982 年製造
日本東急車輛製
日本日立電機系統
原始採用固敏式 NT855-R4 引擎，現已改裝固敏式 NTA855-R1 引擎
最高時速 110KM/Hr
15 組（45 輛）
單組編組：DR2800-DR2850-DR2800
DR2819-2860-2820 改造為 DR2800 軌道檢查車。
本組車編號前 9 組 27 輛的動力車（DR2801 到 DR2818）非順號編組，部分車輛的方向也有顛倒情況
外觀上車身下方有弧度，類似 DR2700 型，與 DR2700 型相比，窗戶加長並加裝空調。
唯一空調置於車廂端面，且動力車及拖車均只有單一車門的柴聯車。
目前全部車組車門已改造成自動門，列車終點指示牌也更新為 LED 顯示器。
於高雄鐵路地下化通車後退出屏東線、南迴線路段營運，其後僅行駛於樹林－臺東間。
2023 年 4 月 25 日退出正班車營運，隔日開行 6666 次榮退專列行駛樹林花蓮間。

2.3 DMU2900 型

1986 年引進 DMU2900 型
日本日立製
日本日立電機系統
原採用固敏式 NT855-R4 引擎，現已更新為固敏式 N14-R4 引擎
最高時速 110KM/Hr
5 組（15 輛）
單組編組：DR2900-DR2950-DR2900
與後來引進的臺鐵 DR3000 型為同型車
首款車頂冷氣柴聯車
原本車體側邊中央部分無塗裝臺灣鐵路管理局的「局徽」，當時為與 DR3000 型分辨的基本方式，後續已全數加上局徽
全部車組車門已改造成自動門，列車終點指示牌也更新為 LED 顯示器
DR2909-2955-2910 曾於 2003～2006 年時，將車體塗裝改為「嘟嘟列車」執行於高雄臨港線。
於 2022 年 11 月 17 日起退出屏東線、南迴線路段營運，其後僅行駛於樹林－臺東間。
2023 年 4 月 25 日退出正班車營運，隔日與 DR3000 型連掛開行 6688 次樹林至花蓮榮退專列。

2.4 DMU3000 型

1990 年引進 DMU3000 型，與 DR2900 為同型車
日本日立製
日本日立電機系統
原採用固敏式 NT855-R4 引擎，現已更新為固敏式 N14-R4 引擎
最高時速 110KM/Hr
原 27 組（81 輛）
單組編組：DR3000-DR3070-DR3000
目前全部車組車門已改造成自動門，列車終點指示牌也更新為 LED 顯示器
2022 年 11 月 17 日起退出屏東線、南迴線路段營運，其後僅行駛於樹林－臺東間。
2023 年 4 月 25 日退出正班車營運，隔日與 DR2900 型連掛開行 6688 次樹林至花蓮榮退專列。

2.5 DMU3100 型

1998 年引進 DMU3100 型
日本日本車輛製
日本日立電機系統
固敏式 NTA855-R1 引擎
最高時速 110KM/Hr
10 組（30 輛）
單組編組：DR3100-DR3150-DR3100
DR3100 型的動力駕駛車有兩組車門（DR2800，DR2900，DR3000 三型的動力駕駛車皆只有一組車門），方便旅客上下車。
DR3100 型車的上下車門原始設計即為車長聯控開啟的全自動滑門。其他三種柴聯自強號列車原先設計為折疊式手動門（目前皆已改為全自動滑門）
柴聯自強號列車四種車型中，唯一設有無障礙座位及無障礙設施的車型，也是唯一進行無階化工程的車型
2008 年中旬起，列車終點指示牌陸續改裝為 LED 顯示器，全數已改裝完成

2.6 支線節能環保客車

2015 年臺鐵規劃於支線引進 2 輛 1 組共 30 組 60 輛的環保客車，其動力規劃採油電混合車，2018 年首次辦理招標以來數次流標，後經開會決議從 2 輛 1 組的油電混合客車，修改為採購 4 輛 1 組的柴聯車，總輛數不變，且要求引擎符合最新環保法規。

2022 年 8 月 25 日，最終由臺灣車輛取得標案，9 月 2 日確定公告，預計於 2025 年 12 月 29 日完成履約。

意外事故

1997 年 3 月 27 日：由樹林車站開往蘇澳車站的自強號 1083 次（DR3045-DR3093-DR3046=DR3039-DR3090-DR3040）於外澳車站事故中前兩輛（DR3045 和 DR3093）撞毀報廢。
2002 年 8 月 9 日：由彰化車站開往豐原車站的自強迴送車 2051A 次（DR3017-DR3079-DR3018=DR3005-DR3073-DR3006=DR3011-DR3076-DR3012，未載客）於臺中車站事故中前四節撞毀，僅 DR3017 一輛報廢。
2010 年 4 月 5 日：由臺東車站開往豐原車站的自強號 2056 次於西勢車站到麟洛車站間，其中一節車 DR3071 發生車體引擎脫落事件。
2012 年 6 月 15 日：由新左營車站開往花蓮車站的自強號 305 次於大武車站到瀧溪車站間因臺灣地區多日豪雨導致土石流，DR3108 於此處發生列車出軌。
2013 年 8 月 31 日：由臺東車站開往新左營車站的自強號 302 次 (DR3051-DR3096-DR3052=DR3003-DR3072-DR3004) 於枋野車站到加祿車站間遭受土石流衝擊。導致列車車廂脫軌分離 10 公尺。其中受損較嚴重的 DR3051-DR3096-DR3052 編組，因為整體修復經費龐大且東部幹線年底即將完成電氣化工程等營運考量，目前臺鐵局暫決定不予修復，並作為零件器官車供同型車維修之用。2015 年 7 月 6 日，臺鐵公告 45DR3051-40DR3096-45DR3052 編組報廢標售。
2015 年 5 月 1 日：由臺中開往臺東的自強號 371 次停在斗六車站，第 5 節車廂 (DR3155) 車軸卡死起火冒出大量濃煙，幸撲滅火勢，無人員傷亡
2016 年 6 月 22 日：由開往的自強號 307 次，其中的 7-9 節車廂 (DR3048-DR3094-DR3047) 於瑞穗 - 富源間發生出軌意外，車上當時有 2 位大陸的自由行旅客受傷，後續已送往醫院就醫，並加派公路遊覽車輸送旅客。車廂的轉向架則皆有脫落的情形。臺鐵局先將未出軌的 1-6 節車廂與 7-9 車廂編組解聯後由 1-6 節車廂繼續單獨行駛至終點站。並於隔日 10:37 分搶通。

列車圖片

DR2700
DR2800
DR2900 與 DR3000
DR3100