新幹線 E2 系電力動車組

新幹線 E2 系電力動車組是東日本旅客鐵道（JR 東日本）使用的新幹線車輛，從 1997 年 3 月 22 日開始在東北新幹線營運，該線的 E2 系所用的列車名稱為「山彥號」（やまびこ），在東京至盛岡之間會與「小町號」（こまち）列車連掛執行。同年 10 月 1 日隨著長野新幹線正式通車，該線使用的 E2 系電聯車以「淺間號」（あさま）的名字行駛於該線。

概要

本車乃 1997 年通車的長野新幹線「淺間號」用車，與跟秋田新幹線「小町號」連掛的東北新幹線「山彥號」用車，於同一時期開發。

自 1995 年製造時，JR 東日本將它定位為標準型新幹線車輛，打算增備該款車並替換 200 系新幹線。截至 2014 年 3 月，列車運用於長野新幹線淺間號大部分班次，東北新幹線的山彥號，以及那須野號大部分班次（10 節編組和 16-17 節編組的 1-10 號車），以及主要運用於東北新幹線「疾風號」以及上越新幹線「朱鷺號」和「谷川號」。

E2 系最大的特徵就是在列車頭尾及頭等車廂上裝置全自動式懸吊系統（Full Active Suspension）。這是全球首次把此技術應用在高速列車上，減低行車時所產生的搖晃，令乘客倍感舒適。

構造

列車兩端頭車為拖車，中間車全部為動車。有長野新幹線 “淺間號” 8 節編組的 N 編組，和東北新幹線、上越新幹線上被運用 10 節編組的 J 編組 2 種。

2.1 車輛外觀

高速行駛的時候的噪音與環境對策，為了降低列車進入隧道時所產生的微氣壓波，將車輛前頭的形狀進行了改造。車體採用鋁合金結構。0 番臺以單皮層構造為主，側面構體採用雙皮層構造，而 1000 番臺則完全採用雙皮層構造。

另外，從受電弓發出的噪音降低而改良降噪蓋和受電弓本身，採用嵌入式門的設計（僅限 0 番臺）等措施將車體表面極力平滑化從而降低空氣動力聲。

車身側面設定了 LED 式的資訊方向幕，2010 年增造編組（J70 編組以後的車輛）採用全綵 LED 式，車內指南顯示器也同樣改為全綵 LED 式 2 段顯示器。

2.1.1 塗裝

車身下半部分為紫苑藍色，上半部分為飛雲白色，分界線以深紅（N 編組）/ 杜鵑粉色（J 編組）搭配。兩編組的車身側面配有列車標誌，N 編組以微風為主題，J 編組以蘋果為主題。

另外，在 J 編組 10 節編組化之前，採用了與 N 編組一樣的配色（深紅色的分界線和微風為主題的列車標徽）。

JR 東日本於 2022 年 6 月 8 日公開了一部特別的列車，雖然是新的「E2 系」，但塗上初代 200 系的綠白色，以記念東北新幹線開業 40 週年。該列車於在宮城縣的車輛中心向傳媒公開，作為回送列車在縣內行走，並會在 6 月 9 日開始在東北新幹線及上越新幹線行走。

2.2 電源及走行機器

從架線引來的 25kV 單相交流電在由主變壓器降壓的基礎上，還需經過主變頻器裝置將單相交流電整流為直流電，而後轉化為三相交流電驅動主電動機。該交流電源由主電動機驅動。

主電動機為 1 小時額定輸出 300kW 的 MT205 型誘導電動機搭載於一編組 4 輛動車中，採用 VVVF 控制方式驅動。另外，動車的常用制動和拖車的再生制動在車輛制動時會共同工作，拖車採用了在 100 系、300 系和 700 繫上使用的渦流式剎車盤。

列車以 M1+M2 單元組合，M1 車（E215 型、E225 型）主要搭載主變頻裝置、輔助電源裝置和空氣壓縮機，M2 車（E226 型）主要搭載主變壓器、主變頻裝置和集電裝置。為減低噪音和防止積雪障害，車底進行平滑化處理，車輛下部的機器設定了可供機器收納的簡易溜板。

2.2.1 0 番臺

主變壓器採用強制風冷式，容量為 2,875kVA (TM206A)。

控制元件方面，分別裝載由日立製作所、東芝 / 德國西門子公司合制 (SIBAS32) 的 GTO 閘流體元件，或者使用三菱電機制的絕緣 IGBT 元件。另外，2002 年增造的基本 0 番臺 J 編組的第 7、8 號車廂其配備了編組結合控制裝置。

因行駛於 50Hz 與 60Hz 兩種不同電源頻率並存的長野新幹線，為應對頻率變更，難以直接採取從電源變壓器。因此，主電動機利用電源，交流主要變壓器，經過整流變壓器根據直流轉換，並且經過 VVVF 逆變器而再次交流轉換。另外搭載冷卻型自動通風、電動空氣壓縮機、空調裝置、電源連續換氣裝置、輔助電源裝置（三相交流 60Hz 440V）。編組正常情況下由 3 臺協調執行，如果有 1 臺故障另外 2 臺仍可以正常工作。因而能對應兩種電源頻率。

配備勻速行駛機能及陡坡度區間對應的抑速剎車，不用考慮東北新幹線執行的 N 編組因在長野新幹線的曲線以及坡度關係最高速度為 260km/h（上越新幹線高崎車站以北到新潟以 240km/h 的速度行駛）。

長野新幹線特有的下行 30‰坡度，抑制速再生制動用可以以最高速度 210km/h 行駛。另外，在 30‰的坡度高速行駛時，抑制速再生制動使用中 1 編組中 6 輛動車中有 3 輛在制動時失效狀態的時候啟動緊急制動，此後以 110km/h 的行駛。在緊急制動下，所有動車在 210km/h 行駛時制動失效時就可以啟用。

2.2.2 1000 番臺

主變壓器採用強制風冷式，容量為 2,900kVA (TM210)。

控制元件方面，裝載由東芝、日立以及三菱分別製造的 IGBT 元件。在三菱的 IGBT 車，前期制列車與後期制列車不同（而後期型使用 CI-11 型 VVVF），所以前後期製造列車的磁勵音亦會有所不同。

由於主要行駛於東北新幹線的「疾風號」，僅有 50Hz 單一頻率，所以本番臺不裝設頻率轉換裝置。編組中有 4 輛搭載了輔助電源裝置（單相交流 50Hz 440V），主要從變壓器直接供電，進一步將機器精簡達到輕量化。另外，基本上各單位的機器會獨立工作，但如果發生故障等異常時，可以從旁邊的單元供電。但是，在這種情況下由於負荷減少部分空調裝置等裝置會停止運作。

2.3 轉向架

無搖枕轉向架在軸箱的支撐方式結合支撐板達到高速的直行穩定性，採用了偏航緩衝器。車輪直徑較 200 系、E1 系小，但與 300 系、400 系一樣為 860mm。

0 番臺的量產試製車採用 DT206 型（動車）、TR7004 型（拖車）；0 番臺的量產車部分批次改用 DT206A 型（動車）、TR7004A 型（拖車）。0 番臺的量產車（3 次車）及 1000 番臺在此基礎上強化轉向架框架，以及變更部分零部件，因此採用 DT206C 型（動車）、TR7004B 型（拖車）。

2.4 集電裝置

4 號和 6 號車上所搭載集電弓，0 番臺車輛和 1000 番臺車輛的形狀有所不同。

0 番臺車輛採用 200 系一樣的菱形受電弓（PS205），集電弓周圍亦裝設大型降噪蓋。

1000 番臺車輛，採用與 E3 系的加設小型降噪蓋的單臂式受電弓（PS206）為基礎，支援絕緣子的並採用羽翼截面形狀，不裝設降噪蓋的 PS207。該集電弓是 JR 東日本和東洋電機共同開發和製造，九州新幹線的 800 系也採用該型號的改進型 PS207K。

得益於上述的改良，因此在行駛時的耗電量較 200 系減少約 70%。

2.5 最高速度

東北新幹線盛岡站 - 八戶站 - 新青森站間現行的最高速度 260km/h 無法提高，背景噪音效果對策與高速化費用，JR 東日本對鐵路保有者的鐵路建設、運輸施設整備支援機構 “使用支付貸款” 的金額、以及全國新幹線鐵道整備法的規範，令此路段的車速受到一定限制。

在東北新幹線大部分路段以 275km/h 行駛，長野新幹線以 260km/h 行駛。

因長野新幹線輕井澤站 - 佐久平車站之間有 50/60Hz 的電壓頻率切換，以及特有的 30‰坡度，因此營業列車使用 N 編組。另外，皇室列車場合除 1000 系列的 J 編組外亦會使用。

2.6 內裝、裝置

綠色車廂的座位間距為 1,160mm，座位設於左右各兩排中間夾著通道。車輛前往長野、新青森、新潟端一處設有通道隔門。

普通車廂的座位間距為 980mm，座位設於左右 3+2 排中間夾著通道。車輛兩端均設有通道隔門。

E215 型（N 編組 7 號車、J 編組 9 號車）配備了輪椅對應設施（車門擴寬、配備輪椅座位、多用途衛生間等）。此外，這節車廂還備有多功能室。而與這節車廂緊鄰的 E224 型（N 編組 8 號車、J 編組 10 號車）只有配備輪椅座位，須至鄰車使用多用途衛生間。

廁所車廂隔 2 輛有 1 處（奇數號車廂靠近長野、新青森、新潟方向）設定，分別設定帶馬桶廁所 2 處、小便所 1 處、洗面間 2 處。但是，綠色車廂的 E215 型在多功能室旁設有為了洗面間 1 處。

型式和車型

截至 2010 年 10 月 1 日，本系列車輛各型式名稱和該車型如下所示。

動車是奇數車廂（M1）和偶數車廂（M2）各 2 個單元組成，再加上兩輛拖車合計 10 輛。

3.1 新製車輛

 E215 型 (M1s)

 客室為綠色車廂的中間列車。用於 N 編組 7 號車、J 編組 9 號車。東京方向端設有車長室，新青森、長野、新潟端設有輪椅對應裝置、多功能室，車底裝備了主變頻裝置，以及空氣壓縮機。

 E223 型 (T1c)

 客室為普通車廂的拖車（控制車）。

; 0 番臺

: 用於 N、J 編組 1 號車。東京方向的駕駛臺，設有廁所、洗面間，裝載了空氣壓縮機、LCX 天線等。

; 1000 番臺

: 用於 J 編組 1 號車。東京方向的駕駛臺，設有廁所、洗面間，裝載了空氣壓縮機、LCX 天線等。由於設有輪椅空間，因此較 0 番臺坐席數減少 1 名。

; 1100 番臺

: J51 編組 1 號車。東京方向的駕駛臺（設分割連結裝置），設有廁所、洗面間，裝載了空氣壓縮機、LCX 天線等。由於設有輪椅空間，因此較 0 番臺坐席數減少 1 名。

 E224 型 (T2c)

 客室為普通車廂的拖車（控制車）。

; 0 番臺

: 用於 N 編組 8 號車。新青森、長野、新潟方向的駕駛臺，設有輪椅對應座席、公用電話。

; 100,1100 番臺

: 用於 N21 編組 8 號車、J 編組 10 號車。新青森、長野、新潟方向的駕駛臺（設分割連結裝置），設有輪椅對應座席、公用電話（J 編組於後來撤銷）。

 E225 型

 客室為普通車廂的中間列車。

; 0 番臺 (M1)

: 用於 N、J 編組 3 號車。設有廁所、洗面間、自動售賣機（現在停止使用）。裝備了主變頻裝置、空氣壓縮機。

; 100 番臺 (M1)

: 用於 J 編組 7 號車。設有廁所、洗面間、業務用室、多功能室、自動售賣機（現在停止使用）。裝備了主變頻裝置、空氣壓縮機。

; 400 番臺 (M1k)

: 用於 N、J 編組 5 號車。設有廁所、洗面間、售賣準備室。裝備了主變頻裝置、空氣壓縮機。

 E226 型 (M2)

 客室為普通車廂的中間列車。

; 100 番臺

: 用於 N、J 編組 2 號車。設有公用電話（後來撤銷）。裝備了主變頻裝置，主變壓器。

; 200 番臺

: 用於 N、J 編組 4 號車。設有公用電話。裝備了主變頻裝置、集電裝置、主變壓器。

; 300 番臺

: 用於 N、J 編組 6 號車。設有公用電話（後來撤銷）。裝備了主變頻裝置、集電裝置、主變壓器。

; 400 番臺

: 用於 J 編組 8 號車。設有公用電話。裝備了主變頻裝置、主變壓器。

3.2 E2 系 編組表

不同點

4.1 基本番臺與 1000 番臺

1000 番臺的車輛外觀與 0 番臺相比，普通車的車窗尺寸擴大至每 2 排座位設一個車窗，嵌入式門改為常用的內藏門，集電弓改用單臂式，並取消集電弓旁的降噪蓋。不過車體依舊使用鋁合金車體，但車體全部改為雙皮層構造以提高車體的隔音性。由於長野新幹線無需增購車輛，因此沒有裝備交流周波數轉換裝置。乘坐的舒適的改善，上面提到的頭車和綠色車廂全自動式懸吊系統，其他車輛繼續採用阻力調整式半主動懸吊。J 編組 0 番臺後來也陸續裝備。另外，車內也發生很大變化，普通車的座位材質採用與 E4 系不相同的長毛絨，車內照明的形狀也會發生變化，側壁部分以木紋裝飾。另外，0 番臺車輛正方的外側安裝壓縮氣，把它連線部中擁擠好於車端擋板的作用，以此取代了車端擋板；而 1000 番臺的車與車連線處時，車輛正方下部的互相以油壓減震器進行連線，車身間裝備減震器，降低車體偏航方向的振動。

另外，原有的 J 編組加掛 2 輛（7、8 號車廂）擴編為 10 節編組。N 編組亦全部運用於 “淺間號”。車身外觀之色帶亦變更為杜鵑粉色，改用 “蘋果” 的列車標徽，使得 J 編組與 N 編組的差異化擴大。

編組

2022 年 4 月 1 日、現存編組如下

J 編組：10 輛編組 19 組 190 輛（J57 - J75）

5.1 N 編組

長野新幹線「淺間號（あさま）」專用車輛，全編組均配屬於。與 J 編組相比分界線和列車標誌有差異，客室裝飾、間隔門和窗下側壁交叉狀等使車內氛圍有所區別。現在的 N21 編組，及原 J1 編組，往長野、新潟方向的先頭車（8 號車廂）設有分割連結裝置。2017 年 3 月 31 日全部廢車。

5.1.1 增備概況（N 編組）

1995 年（平成 7 年）6 月 6 日，N 編組的量產試製車 S6 編組完工。1997 年（平成 9 年）3 月至 9 月，第一批次車輛 N2 - N13 編組陸續完工。S6 編組在 1996 年（平成 8 年）12 月 11 日進行車輛編號變更等，1997 年（平成 9 年）9 月 26 日實施量產化改造，同時更名為 N1 編組。

S6 編組的車輛編號變更
E223-1 → E223-7
E226-101 → E226-107
E225-1 → E225-7
E226-201 → E226-207
E225-401 → E225-407
E226-301 → E226-307
E215-1 → E215-7
E224-1 → E224-7

之後不久，是看不到編組內的變化，2002 年（平成 14 年）8 月到 9 月間，N5、N10、N12 編組的動車（第 2-7 號車廂），與 J7、J9、J10 編組的動車（8 輛編組時的第 2-7 號車廂）進行互相交換。因此，編組內裝修亦有所差異。後來於同年 10 月，原 J1 編組改造為 N21 編組。N21 編組亦同時安裝 DS-ATC 系統。其它編組後續在 2005 年 6 月至 2006 年 6 月之間安裝該系統。

N21 編組方面，第 1-2 號車廂之間可加編軌道檢測車 E926-3（13）以進行線路檢測。但 E926 型（East-i）在其它線路進行檢查等不能使用的時候，N21 編組亦可進行線路檢測。

 E2 系 N 編組 編組表

5.2 J 編組

為東北新幹線及上越新幹線使用列車，除部分編組（J4、J7、J9、J10、J12、J14、J15）配屬於之外，全數均配屬於。分割連結裝置設於往新青森、新潟方向先頭車（10 號車廂）的部分，可與 E3 系進行混編執行。

在 2012 年（平成 24 年）3 月 17 日的時刻表訂正中，本系列 1000 番臺車輛（J51-J75 編組）取代東北新幹線上的 E4 系 “Max 山彥號”，且會與 E3 系 1000/2000 番臺的翼號併結行駛，同時 E4 系將會完全轉入上越新幹線替換年事已高的 E1 系車種。另外 E2 系與 E3 系併結後，全車將以 275 公里 / 小時行駛，山形至東京將會縮短至約 2 小時 45 分鐘的行程。

同時在 2013 年（平成 25 年）1 月 26 日開始，部分班次需要取代即將退役的的 200 系 K 編組，開始運用於上越新幹線 “朱鷺號”、“谷川號”。2004 年 3 月 13 日時刻表修正後，取消了進入高崎以北的運用。時隔 9 年後再次進入其區間（詳細請參照）。

當初列車在長野新幹線「淺間號」和上越新幹線「朝日號」（已廢止），東北新幹線「疾風號」（盛岡車站以北）進行運用。如今只運用於東北新幹線（東京車站 - 盛岡站間）和上越新幹線全線。以前的鐵路雜誌上 J 編組會以 “E2'（E2 シュ）系” 稱呼，平成 13 年（2001 年）1000 番臺車製造的情況也會這樣稱呼，但到了 2013 年至今該稱呼幾乎沒有使用。

5.2.1 增備概況（J 編組）

1995 年（平成 7 年）4 月 14 日，J 編組的量產試製車 S7 編組完工。1996 年（平成 8 年）12 月至 1997 年（平成 9 年）3 月，第一批次車輛 J2 - J6 編組陸續完工。1998 年（平成 10 年）10 月至 12 月，第二批次車輛 J7 - J10 編組陸續完工。後來第一批次為配合未來的混編執行，加裝了分割連結裝置。1999 年（平成 11 年）9 月至 11 月，第三批次車輛 J11 - J15 編組陸續完工。S7 編組於 1996 年（平成 8 年）12 月 11 日進行車輛編號變更等，1997 年（平成 9 年）7 月 16 日實施量產化改造，同時更名為 J1 編組。

E2 系（東北新幹線用）

S7 編組的車輛編號變更
E223-2 → E223-1
E226-102 → E226-101
E225-2 → E225-1
E226-202 → E226-201
E225-402 → E225-401
E226-302 → E226-301
E215-2 → E215-1
E224-102 → E224-101

由於 “小町號” 與 “山彥號” 的混編執行，因此這些班次均替換為本系列 J 編組。東北新幹線可達到最高速度 275km/h 行駛（8 節編組時 N 編組的上位互換）。

2002 年（平成 14 年）8 月到 9 月間，N5、N10、N12 編組的動力車（第 2-7 號車廂）與 J7、J9、J10 編組的動力車（8 輛編組時的第 2-7 號車廂）進行互相交換。另外，同年 10 月 J1 編組和 J21 編組改編成 N 編組。

2001 年（平成 13 年）1 月東北新幹線八戶開業用的 1000 番臺量產試製車 J51 編組完工，完工時以 8 節編組的形式出現。J51 編組曾設想利用分割連結裝置與 E4 系混編為 2 列共 16 節編組，不過在 2002 年（平成 14 年）八戶延伸開業後，「疾風號」全車座席設定為指定席，因此 J51 編組之後改造為的量産車的 10 節編組。

1000 番臺（J52 編組以後）量產車直接以 10 節編組出現。隨著列車增加為 10 節，基本番臺新增第 7、8 號車廂分別為 E225 型 100 番臺、E226 型 400 番臺，外觀和內裝與 1000 番臺一樣，控制機器等部分與基本番臺共通 50/60Hz 對應。另外，開關門時會有提示廣播音。

2005 年（平成 17 年）新造的 J69 編組這是 E2 系的增購暫時結束，直到東北新幹線延伸至新青森站開業，以及新世代車輛 E5 系仍處在路試階段不能運營，因此需要增購車輛，2010 年（平成 22 年）又製造了 J70-J75 共 6 列編組。

另外，J 編組的基本番臺與 1000 番臺有很大的不同，但基本番臺與 1000 番臺中各自的規格也有不同。基本番臺中 J2-J6 編組往的東京方向的頭車 E223 形由於沒有設定分割連結裝置，J7 -J15 編組亦會預留該裝置，因此前頭的聯結器罩會有較大區別。另外 J2-J10 編組和 J11-J15 編組的轉向架等下部包圍亦有所不同。1000 番臺方面，J51 編組兩個頭車均設定了分割連結裝置。J51-J53 編組每個車頂設定了特高壓引通線，J54 編組以後的列車第 4—5 號車間設定傾斜電纜頭，緊急時透過特高壓引通線進行切斷。J70 編組以後的列車目的地表示器及車內資訊顯示器為全綵色式 LED 顯示器，且在綠色車廂所有座位上與普通車廂靠窗及客室隔板的座位上設有家用交流電源插座，並於每節車廂的最前、最後部的摺疊桌子進行擴大，同時設有讀書燈、CCTV 監視器、可與車長聯絡的緊急通話裝置，以及車門處頂部增設燈光閃爍裝置，向 E3 系 2000 番臺和 E5 系的車內裝置靠攏。

 E2 系 J 編組 編組表

速度試驗

2003 年（平成 15 年）3 月 19 日至 4 月 5 日 9 日間，上越新幹線的浦佐站 - 新潟站間進行速度試驗。由 J56 編組擔當，在高速行駛進行了改造（齒輪比的變更和 ATC 變更等），新型受電弓填補和吸音型轉向架罩等的效果也進行了測定。最終最高速度達到 362km/h 的記錄。

同年 5 月，本系列 1000 番臺在東北新幹線的盛岡站 - 八戶站間進行最高速度 320km/h 的高速執行試驗。該試驗的高速行駛進行了特別的改造。

東北新幹線的高速化實施

JR 東日本將在 2010 年（平成 22 年）年底，以 E954 型「FASTECH 360 S」為原型設計引入次世代車輛（E5 系），2007 年（平成 19 年）11 月 6 日發表，計劃將東北新幹線大宮站 - 宇都宮站間的最高時速由當時的 240km/h 提升至 275km/h，宇都宮站 - 盛岡站間的最高時速由當時的 275km/h 提升至 300km/h。之後在 2012 年（平成 24 年）年底，以 E955 型「FASTECH 360 Z」為原型設計引入 E3 系的次世代車輛 E6 系，並且計畫將最高速度提升至 320km/h。東京站 - 新青森站間所要最長時間是 2 小時 59 分。2011 年（平成 23 年）3 月以後，需要配合線路高速化，200 系、E1 系陸續退役報廢，E2 系和 E4 系改至上越新幹線繼續服務，除在來線直通車輛外，東北新幹線車型將以 E5 係為主。

2013 年（平成 25 年）3 月 16 日實施時刻表訂正，所有新青森站始發的定期列車統一為 E5 系，本系列定期運用不再行走盛岡站 - 新青森站間的線路。同年 9 月 28 日實施時刻表訂正，E3 系「小町號」與本系列的混編執行的定期運用終止。

今後計劃

從 JR 公司的正式的發表，一部分報道東北新幹線 2015 年度之前除「翼號」外全部換成新型車輛（E5 系和 E6 系）行駛，伴隨而來的是本系列將全數從東北新幹線將撤退，撤退後上越新幹線到被轉用的報道進行討論。

2013 年 10 月，J2 編組成為 J 編組首列報廢的車輛（10 月 2 日）。同年 10 月 30 日 J3 編組報廢。2014 年 4 月開始 N 編組列車開始進行報廢，同年 4 月 2 日首列報廢列車 N12 編組半年內有 8 列車陸續報廢。

2013 年 12 月 6 日，北陸新幹線開始時刻表試車階段，當日本系列 J5 編組亦有在該線試車。2015 年 3 月 14 日北陸新幹線金澤延伸開業時，本系列作為「淺間號」的定期列車在東京 - 長野間進行運營，預計正式運營時不會前往長野以西的路段。

2014 年 3 月，E7 繫上路後，「淺間號」陸續由 E7 系入替，N 編組分批廢車，最後於 2017 年 3 月 31 日退出運營。J 編組中，目前 J57~J75 編組仍在服務，繼續服務東北新幹線「山彥號」、「那須野號」與上越新幹線全線。

2019 年 3 月 16 日，隨著更多 E5 系與 H5 系陸續加入營運，本型車於東北新幹線定期列車不再行駛至仙台以北的區間，僅行駛東京～仙台間。(臨時列車或全檢出場試車除外)。

2021 年 6 月，因行動電話普及率高，JR 集團各公司拆除所有新幹線列車上的公用電話。

隨著上越新幹線高速化工程進展順利，以及更多的 E7 系投入上越新幹線運轉，本系車預定於 2023 年 3 月，完全退出上越新幹線，同時上越新幹線的營運速限將提升至 275km/hr。

2024 年 3 月，山形新幹線新型車輛（E8 系）投入營運後，執行山彥號連結翼號班次的列車車型改為 E5 系後，本車型現時除了增備車（J70~J75 編成）仍然持續營運。

出口中國

2004 年 8 月，原中華人民共和國鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速 200 公里級別的第一輪高速電聯車技術引進招標，日本的川崎重工、三菱商事、三菱電機、日立製作所、伊藤忠商事、丸紅六家企業組成 “日本企業聯合體”，和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯合投標併成功中標，2004 年 10 月 20 日，川崎重工代表 “日本企業聯合體” 與中國鐵道部在北京簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合約，總價值 93 億元人民幣，訂單中首批 60 列時速 200 公里級別動車組隨後被正式定型為 CRH2A。根據合同，60 列當中有 3 列在日本完成，並完整地運往中國；另有 6 列以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘 51 組將透過日本的技術轉移，由南車青島四方機車車輛在國內生產。

繼臺灣高鐵的 700T 型電聯車後，這是日本新幹線第二款輸出到國外的新幹線列車。

為數 24 節車廂的首輛電聯車於 2006 年 3 月 1 日從神戶港登船，3 月 8 日運抵中國青島市。2006 年 7 月 31 日，首組中國製 CRH2A 完工交驗。2007 年 11 月底，60 列的 CRH2A 全數交付，並獲 2007 年度全國鐵路科學技術獎一等獎。

後來南車四方以該車為基礎，衍生了 16 編組版（CRH2B）、提速版（CRH2C）、動臥版（CRH2E），以及 CRH380A 車型，其中 CRH2 及 CRH380A 車系均採用三菱 / 日立（或授權生產版本）CI-11 型 IGBT-VVVF，以及三菱或日立授權生產的三相誘導電機。