小田急 4000 型電力動車組 (2 代)

小田急 4000 型電力動車組是一款屬於小田急電鐵的直流通勤型電力動車組系列，於 2007 年開始投入運營。

該型列車為能夠與東京地下鐵千代田線直通而製造，以東日本旅客鐵道（JR 東日本）E233 系 2000 番臺列車為基礎，儘可能保留了原型車特徵，但按照迄今為止小田急對通勤車輛的看法改變了一些細節。

小田急在編組標記時以「新宿寄り先頭車両の車両番號（新宿側の先頭車車號）× 両數」（“新宿方向的車頭端的車輛編號 X 輛數”）為標記，本型列車也遵循此例，在標註特定編組時以 “4056×10” 標明。此外，在標註特定車輛時依車輛編號 “デハ 4200 番臺” 等形式記載。

登場前經歷

小田急電鐵是從 2001 年到 2006 年間製造和增造標準型通勤車輛 3000 型，用來汰換線上的 2600 型（NHE 車）、初代 4000 型、9000 型。本型號在登場前的目標是在 2006 年開始汰換使用多年的 5000 型，以 3000 型的標準設計進一步最佳化的同時，降低執行故障率為目標將主要裝置和電路雙重化，同時推進無障礙化列車目標。

就這樣，以 JR 東日本的新型通勤列車 E233 係為主，以 “低故障車輛” 和 “人與環境友好型車輛” 為目標衍生了新型車輛：4000 型。

車輛概述

本節概述的內容以登場當時的規格為主，包括個別增造車的重點。更新以及變更在沿革上後述。

4000 型以 10 輛固定編組製造，頭車控制車的形式是デハ 4050 形，中間車動車的形式是デハ 4000 形與拖車的形式是デハ 4500 形。關於車輛號碼，請參照卷末的編排表。

在那之前小田急存在的 10 輛固定編組的通勤列車。4 輛附屬編組和 6 輛固定編組連線成 10 輛編組一樣，在檢查時基本方法的是分割新宿方面 4 輛和小田原方 6 輛。但是，4000 型在改正、檢查時基本以 4 號車廂和 5 號車廂之間分割新宿方面 6 輛和小田原方面 4 輛的 “反分割” 10 輛編組。

2.1 車體

車頭長 19,700mm・全長 20,150mm，中間車 19,500mm・全長 20,000mm，車身寬度為了能駛進隧道斷面較小的千代田線，選用 2,770mm 寬的窄身車體。車身基礎與 E233 系一樣，車橋・結構採用不鏽鋼的車體制造，提高車身強度以及側面和車頂材料相應加厚。

車頭前面是由設計過 50000 型 VSE 車的岡部憲明設計，為了在緊急情況下能在隧道內疏散乘客，列車在車頭設有緊急逃生門。前照燈是小田急的通勤列車是第一次採用的 HID 燈。車頭玻璃採用 12.3 毫米厚度的夾層防碎強化玻璃，玻璃貼了 3 張膜。防止飛散的硬物砸碎玻璃保護了跟車乘務員及車長。

每節車廂側面各有有 4 處車門，車門尺寸為 1,850mm，門寬為 1,300mm。門中心間隔依據 “通勤、近郊型電聯車的標準規格指引” 採用 4,820mm 的尺寸，頭車乘務員室一側的 1 處尺寸為 4,780mm。側面窗戶的配置，門之間的窗採用 1,890mm 的小的一塊是固定車窗，而大的一塊則容許乘客自行開合的車窗，車端部的窗戶幅度 700mm 的一段窗戶可以升降。全部的側面玻璃採用了可阻隔紫外線玻璃，透過減少紅外線透入車廂內，令日間的車廂溫度不會大幅度上升，也就減少對電力的需求。而減少紫外線透入車廂內則能省略窗簾結構，降低製造成本。

前面及側面的路線牌（日文漢字中稱為方向幕）採用全綵 LED 型，規格與 E233 系同一尺寸。除日語和英語可以交替表示之外，在小田急通勤列車首次同時顯示停靠站點。

車體色帶顏色採用小田急的通勤列車一樣的青色，而不是前期列車 3000 型採用的皇室藍色帶。

2.2 內裝

考慮到與地下部分千代田線的直通，車內的配色不會感到車內陰暗的感覺。另外為了方便座位易識別出來，優先座位周圍和一般座位部分的顏色有所區別。

座位方面則分為門與門間的 7 人座位和門與聯結位之間的 3 人優先座位（類似中國大陸的老弱病殘座位），人均座位幅度為 460mm，優先座位周圍的顏色為濃淡的青色，一般座位顏色為濃淡的紅色。座位形狀和握杆的配置與 E233 系相同，門隔開旁邊的握杆的形狀與 E233 系不同。前面座位的車中，乘務員駕駛臺方面之前的地方是輪椅位，不利用輪椅時可使用 3 張可收納式座位，在 2009 年增備車裡取消了收納式座位。

車內頂部裝飾為白色基調，地板優先座位周圍為青色，非優先座位以外的地板周圍為紅色。另外，門附近的防滑警戒地板顏色為黃色。

吊環在優先座位附近為黃色，非優先座位的地方為白色。

車內向導顯示裝置位於各門的上面，採用 15 英寸的液晶顯示器，“TVOS”("Train Vision Odakyu System") 可根據列車類別・目的地、車站、站內圖和運輸情況資訊進行的顯示及控制。另外在 2012 年度以後的增備車（4065×10 編組），配備 2 組 17 英寸的 16：9 液晶顯示器，右邊顯示的是 “TVOS”，左邊顯示的是小田急首次採用的列車展望。

2.3 主要機器

2.3.1 乘務員室

駕駛臺保持 3000 型列車的模樣，採用了左手可控制剎車及列車加速的一體化手柄，操作部和控制部獨立出來的 “旋轉編碼器方式”。駕駛員的異常時對應機器，匯入 EB 裝置之後採用自動返回功能，以返回的制動位置或 “OFF” 位置，當鬆開左手就會啟動。此外，已成為一種規範，它可以以恆定的速度控制。另外，透過操縱手柄中的兩個凹槽從 4 槽口電源執行在指定的速度範圍的動力執行。

為了提高在駕駛席駕駛時擁有更大的展望空間，駕駛席的腳下位置較 3000 型列車比標準的 80mm 高 335mm，在駕駛席的前景改善的的同時，駕駛室後方也安裝了逃生門，在發生道口事故等駕駛室兩側車門不能開啟的情況下，駕駛員也能經逃生門離開駕駛室。各種開關方面，駕駛員頻繁操作的按鈕設置於司機在駕駛席上坐著的狀態下右手到達的範圍，收起交換器非正常逆轉操作，能夠有效防止司機頻繁操作時誤操作現象。

延續 3000 型列車的車輛的資訊管理系統和 TIOS（列車小田急型資訊管理裝置）被匯入，削減了車身的佈線。與 E233 系一樣的重要機器均安裝兩套或以上來減低故障率，車輛之間的傳輸速度為 10Mbps，車輛管理的資料可以更快速收發。另外，4000 型的 TIOS 在入庫時的作業的靜止形逆變器（SIV）停止、電動空氣壓縮機（CP）停止、集電裝置下降蓄電池切斷操作開關一個進行的事可能的 “自動切斷開關”，用門開方向盤的時候主要剎車位置以外的位置和變成了的時候發出警告音聲 “車輛轉動防止支援裝置” 的下一站，預告的同編組兩個數也表示的事停止位置誤導務求防止 “停車預告” 這樣的功能。

警笛方面，空氣笛採用 AW-5C 型，電子笛搭載了八幡電器產業製造的 YA-92119 形。保安裝置是在小田急線內使用 OM-ATS 裝置，東京地下鐵千代田線使用的車內訊號式自動列車制御裝置（CS-ATC）外，也裝載了小田急線內新採用的 D-ATS-P。

2.3.2 走行関連機器

控制裝置採用是三菱電機制造的 IPM-IGBT 元件 2 級方式的 VVVF 逆變器控制裝置的 MAP-198-15V172 型。逆變器一座主電動機 4 臺控制 (1C4M) 單元 1，一臺裝置中擁有 2 組機器裝載到デハ 4000 號、デハ 4200 號臺、デハ 4400 番臺車輛。採用 PG 感測器向量控制系統具有純電動制動控制作用不久停止，動力再生制動。元件的冷卻方式為走行風冷，使用水作為製冷劑。

主電動機採用三菱電機制造的外扇式全封閉鼠籠式三相非同步電動機，採用輸出的 190kw 的 MB-5123-A 型，齒數比較 3000 型低 96:17 (5.65)。主電動機單體的噪聲試驗較以往的開關式感應電動機相比噪音降低約 9 分貝。驅動方式採用目前為止在通勤列車一樣的 WN 駆動方式。

制動裝置（剎車）採用再生制動兩用全電氣指令式電磁直通制動。根據 TIOS 編成全體制動力的進行管理的方式，匯入小田急、鐵道綜合技術研究所、三菱電機、筑波大學共同開發的 “編成滑行控制” 系統。動車制動裝置是單曲式（片推動式）的單元剎車，控制車拖車採用通勤列車初代 4000 型以來的雙硬碟式剎車盤，單元剎車和相結合的。控制車中臺車單位制動器控制裝置和供給溜眼睛搭載道口事故等領先臺車的機器破損時，車頭臺車的剎車只開放編組全體的制動力下安排降減到最小限度。

轉向架（臺車）採用的是東急車輛製造制的軸梁式軸箱支援方式墊板回帖轉向架。動車採用 TS-1033 型和 TS-1033A 型，拖車採用 TS-1034 型和 TS-1034A 型。動車中デハ 4300 番臺上的轉向架車軸彈簧不同，故為 TS-1033A 型。頭車的前位方面關於轉向架停車制動，故為 TS-1034A 型，來區別不同的轉向架。

2.3.3 其它機器

車體下面機器配置，到那個為止的小田急的車輛是控制裝置、空氣制動機器配置進行方向左右相反作為標準配置，電路迴路線碼與 E233 系同樣。車門開閉裝置採用電動螺旋軸式，這是小田急第一次採用。

集電裝置（受電弓）採用單曲臂式的 PT7113-B 型，設定在編組中的デハ 4000 番臺・デハ 4200 番臺・デハ 4400 番臺。車頂，為了使下雪時的積雪量減少為目的，一邊提高強度框架薄的鋁製造，避雷器集電裝置車橋直接安裝的。

空調裝置方面，採用了製冷能力為 50,000kcal/h 的三菱電機 MCU-720 型集中式空調裝置。空調裝置等服務裝置使用輔助電源裝置供應電力，輸出 260kVA 的 IGBT 元件式靜止形逆變器（SIV）裝載到デハ 4100 番臺・デハ 4500 番臺車輛。

電動空氣壓縮機（CP）關於小容量渦旋壓縮機 3 臺 1 單元構成的 “多壓縮機系統”，採用三相交流 440V 驅動的低噪音滾動式 MBU1600Y-2 型採用了。在 2007 年被匯入時裝載到クハ 4050 番臺・サハ 4350 番臺・クハ 4550 番臺車輛，2009 年以後的增備車輛變更到デハ 4100 番臺・サハ 4350 番臺・デハ 4500 番臺車輛配備。

連結器，頭車前部密著車鉤，除此以外基本上半永久車鉤。但是，單元 1 與單元 2 之間裝置上的關係檢查需要 6 輛 4 輛分割時，設定可搬型的駕駛位機體。

車門底部均裝設摺梯，在デハ 4300 番臺・サハ 4350 番臺・サハ 4450 番臺的車體下面亦均設定摺梯。

沿革

千代田線直通臨時列車「丹沢もみじ號」營業運營就緒（4054×10 編組，2007 年 11 月 25 日）

2007 年 9 月 22 日開始在小田急線內執行，同年 9 月 29 日開始與千代田線直通列車的運用。2007 年 12 月 10 日 4056×10 編組落成，此車是小田急車輛是首次在 JR 東日本新津車輛製造所製造。

隨著 4000 形投入的推進，千代田線直通列車均固定為 10 輛編組，此前與千代田線直通列車的運用的 1000 形中，4 輛附屬編組和 6 輛固定編組連線成 10 節車廂組成了的車輛的 ATC 裝置撤去，轉移到地面上線繼續運用。同時陸續汰換了 5000 形和 5200 形。此後大量的 4000 形的投入，到 2010 年替代了 1000 形的 10 輛編組之後，至此直通千代田線的列車全部為本系列車型。

除擔當千代田線直通列車以外，本列車也廣泛運用於小田原線・江之島線快車和快速急行等。

2007 年時，小田急電鐵的優先座（老弱病殘座位）設定位置在每節車廂新宿站端部，車輛概論的節敘述了的優先座位附近的顏色也是那樣。但是，2009 年 3 月小田急電鐵將優先座的位置改在各車廂小田原線小田原站端，小田原站端因原封不動的保留，所以沒有優先座位標識。

2009 年製造了 4 編組（4058×10 - 4061×10）。在 2009 年之後的增備車，因每節車廂的優先座設在小田原線小田原站端，故小田原線小田原站端有優先座位標識。

2010 年製造了 2 編組（4062×10・4063×10）。

2011 年製造了 1 編組（4064×10）。

2012 年製造了 1 編組（4065×10）。本年度的車輛，裝載了鐵路車輛首次使用的可調光功能的 LED 照明，車內裝載 2 個 16：9 的液晶顯示器（一部顯示列車執行資訊（TVOS，小田急情報提供裝置），一部播放列車展望。

2013 年 4 月開始為將來進入 JR 常磐緩行線區間做準備，開始實施改造本系列訊號系統。

編組表

 備註 : Tc … 控制車、M … 動車、T… 拖車、VVVF… 控制裝置、SIV… 靜止式變流器、CP… 空氣壓縮機、PT… 集電裝置

4.1 第一批

4.2 第二批