美國航空

operating_income = 15.34 億美元 (2013)

net_income = 15.26 億美元 (2013)

assets = 256.12 億美元 (2012)

equity = 96.6 億美元 (2012)

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美國航空（American Airlines），簡稱美航，是全世界載客量、客運總里程和機隊規模最大的航空公司，總部位於美國德薩斯州的沃斯堡，鄰近達拉斯－沃斯堡國際機場，航班遍及整個美國，並從美國飛往加拿大、中南美洲、西歐與亞洲。

1982 年，美國航空成為（AMR Corporation）的一個子公司。2013 年，美國航空母公司 AMR 與全美航空的母公司（US Airways Group）完成合併，美國航空自此成為合併後的美國航空集團（American Airlines Group）之子公司。美航在美國－中南美洲間的載客量比任何其他航空公司都要高，在 2004 年達到 8921 萬人次，同時也擁有不小比例的跨洲航線市場。

美國航空及美鷹航空分別擁有十大樞紐，而其中最大規模的分別是達拉斯－沃斯堡國際機場（DFW）、芝加哥奧黑爾國際機場（ORD）、邁阿密國際機場（MIA）、洛杉磯國際機場（LAX）和甘迺迪國際機場（JFK），其中來往總部所在地達拉斯 - 沃斯堡機場的航班為所有樞紐機場中最多。美航的維修中心設在土爾沙（TUL）、（MCI）和（AFW）。

除了美國航空之外，美國航空集團也以基地同設達拉斯 - 沃斯堡的營運夥伴美鷹航空（American Eagles）的品牌經營美國與周邊國家之間的短到中程區域航線。

另外，美國航空也是寰宇一家航空聯盟的創始會員之一。

歷史

1.1 舊美國航空時期（1934 年 - 2013 年）

美國航空公司是由一個大約 82 家小航空公司組合透過一系列整合和改革發展而來的：最初，許多飛機都可以自由使用 “American Airways” 這個名字作為共有品牌。1934 年，美國航空公司陷入財政危機，在 E.L. Cord 的領導下，將公司更名為 “American Airlines”。早期的時候，公司的總部是位於伊利諾斯州的芝加哥中途機場。在這段時期美航的一個創新就是在飛機上使用了空乘人員。

直到 20 世紀 50 年代後期美國航空公司的主要航線還是從紐約和芝加哥經由達拉斯到洛杉磯。早期美國航空公司總裁之一（C. R. Smith）與唐納德・道格拉斯密切合作後開發了道格拉斯 DC-3 飛機，美國航空公司在 1936 年開始將這種機型投入飛行。對於道格拉斯 DC-3，美航給它取了一個航海用的名稱，稱這種飛機為 “旗艦”（Flagships），併成立了 “海軍將官俱樂部”（Admirals Club），這便是早期的貴賓俱樂部，後來成為世界上第一個航空公司貴賓室（位於拉瓜迪亞機場）。當道格拉斯 DC-3 飛機停留在機場時，會有一面帶有 4 顆星的 “旗艦三角旗”（admiral's pennant）飄揚在駕駛艙窗外，在那時這就是美利堅航空公司最著名的影像之一。

2011 年，由於全球航空市場全面虧損，美航曾有短暫幾個月申請過破產保護，之後美國航空宣佈將被全美航空合併。

1.2 新美國航空時期（2013 年至今）

2013 年 2 月 14 日，美國航空原母公司 AMR 公司與全美航空原母公司全美航空集團宣佈合併、並獲得雙方董事會批准，合併後原有的美國航空正式停運，且全部航班由全美航空改以美國航空名義接任。86% 的美國國內線市場將有四大航空操控。

美國航空母公司 AMR 的債權人將會持有新公司的 72% 股權，而全美航空的股東將持有其餘的 28% 股權。合併案於 2013 年 11 月 27 日獲得美國司法部同意，兩公司旋即於同年 12 月 9 日完成合併。

美國航空公司國際戰略聯盟副總裁（Senior Vice President International Strategic Alliances）柯特・斯塔奇（Kurt Stache）就此事向媒體說：“這對我們的顧客來說是件好事，美國航空公司和全美航空公司將用四個月的時間完全合併，兩家航空公司和他們的旅客將完全合併在同一個聯盟裡。”。

1.3 近年跨大西洋航線發展

美國航空近年增加了新的跨大西洋航班，例如從夏洛特到慕尼黑的航線，從達拉斯到都柏林和慕尼黑的航線以及 2019 年開辦從鳳凰城飛往倫敦的新航線等。在 2018 年至 2019 年，美國航空開辦由達拉斯飛往冰島首都雷克雅未克的航線，以與冰島航空及沃奧航空直接競爭。其後，因應兩家冰島籍航空公司取消飛往達拉斯的航班，因此美國航空計劃將在 2020 年夏季將冰島的航線轉移至費城。在停運 5 年後，美國航空還計劃於 2020 年夏天復辦從達拉斯來往以色列特拉維夫的服務，唯有關計劃其後被推遲至 2021 年。

2020 年春季，美國航空在東京羽田機場獲得新航權，因此從東京到洛杉磯及達拉斯的所有航線從成田機場轉移到羽田機場。

2020 年 5 月，由於 Covid-19 冠狀病毒大流行令收入下降，美國航空宣佈裁減 30％的管理和行政人員。

2021 年 12 月 7 日，執行長 Doug Parker 宣佈將於 2022 年 3 月 31 日退休，繼任為現總裁 Robert Isom。

2022 年 2 月 28 日，響應 2021 年－2022 年俄烏危機，美國航空宣佈無限期中止俄羅斯航空公司，西伯利亞航空及俄羅斯航空之所有商業合約。其中包括與西伯利亞航空基於寰宇一家聯盟之所有飛行常客獎勵計劃的合約與合作。

航點

2.1 樞紐機場

美國航空目前擁有十大樞紐：

夏洛特 – 美航在美國東南部和加勒比海次要門戶的樞紐。其在 E 客運廊坐擁大量區域航班。美航在該機場佔有九成一的時刻，為機場的最大使用者。前全美航空樞紐。
芝加哥奧黑爾 – 美航中西部地區樞紐。美航在奧黑爾佔有三成五的時刻，僅次於美聯航。
達拉斯 / 沃思堡–美國航空在美國南部的樞紐，也是最大的樞紐。美航在該機場佔有八成七的時刻，為機場的最大使用者。美航的總部也位於機場臨近的沃斯堡。該機場是美航主要的跨太平洋樞紐，通往墨西哥的主要門戶，以及通往拉丁美洲的次要門戶。
洛杉磯 – 美航西海岸樞紐和跨太平洋二級門戶。
邁阿密 – 美航主要的拉丁美洲和加勒比海樞紐。美航在該機場佔有六成八的時刻，為機場的最大使用者。
紐約肯尼迪 – 美航主要的跨大西洋樞紐。主要服務於高客流量商務目的地。美航在該機場佔有一成二的時刻，並與大部分寰宇一家成員航司使用 T8 航站樓。美航在肯尼迪機場的航班量僅次於捷藍航空和達美航空。
紐約拉瓜迪亞 – 美航在紐約的第二大樞紐。
費城 – 美航東北地區主要國內線樞紐和第二大跨大西洋樞紐，主要航線連線倫敦、巴黎和西歐、南歐的旅遊勝地。美航在該機場佔有七成的時刻，為機場的最大使用者。前全美航空樞紐。
鳳凰城天港 – 美航在落基山地區的樞紐。美航在該機場佔有三成三的時刻，為機場的第二大使用者。前全美航空樞紐。
華盛頓雷根 – 美航在美國首都的主要樞紐。美航在該機場佔有四成九的時刻，為機場的最大使用者。前全美航空樞紐。

2.2 程式碼共享

美國航空與以下航空公司實行程式碼共享：

愛爾蘭航空
大溪地航空
阿拉斯加航空
國泰航空
中國南方航空
大韓航空
以色列航空
斐濟航空
高爾航空
夏威夷航空
靛藍航空
捷藍航空
捷聰航空
捷星航空
捷星日本航空
水平航空
馬來西亞國際航空
卡達航空
摩洛哥皇家航空
皇家約旦航空
斯里蘭卡航空
伏林航空

2.3 合資公司

美國航空與以下航空公司擁有合資公司：

英國航空
芬蘭航空
西班牙國家航空
日本航空
澳洲航空

機隊

截至 2022 年 4 月，美國航空擁有著由 911 架波音和空客飛機組成的世界上最大規模的機隊，且已另外下訂 161 架。

美航有八成的飛機為窄體客機，機型以空中客車 A320 系列和波音 737 為主。美航是，其中以 A319 和 A321 為甚。同時也是和第二大 B737-800 運營商。

美航的寬體機均為波音產品。該航司是第三大暨第六大波音 777 運營商。

美航在整個 2000 年代僅有訂購波音客機。情況在 2011 年 7 月 20 日發生了變化，此時美航宣佈將下訂 460 架窄體客機，其中包括 260 架空客 A320 系列客機，是為美航歷史上最大的一筆訂單。到 2013 年美航吞併全美航空時，該航司幾乎運營著除 A380 外所有型號的空客飛機。

2022 年 8 月 16 日，美航宣佈與博姆超音速公司達成訂購二十架 Overture 超音速客機的協議，並計劃在未來將訂單增加到六十架 。

美航在夏洛特、芝加哥奧黑爾、達拉斯沃斯堡、匹茲堡（所有空客窄體機在此維護）和塔爾薩機場設有維護和檢修基地。

機艙

Flagship 頭等艙

Flagship 頭等艙是美國航空國際航班所採用的頭等艙，目前僅在波音 777-300ER 上提供。座椅可完全平躺，並以 1-2-1 反向人字形結構佈置。 與美國航空的其他高階客艙一樣，Flagship 頭等艙乘客在某些機場可享用更豐富的餐飲選擇、更舒適的候機環境和設施，例如機場候機室。

Flagship 商務艙

Flagship 商務艙是在美國航空旗下空中巴士 A330-200、波音 777-200ER、波音 777-300ER、波音 787-8 和波音 787-9 上提供的高階機艙，所有旗艦 Flagship 商務艙座椅均可完全平躺。

洲際客艙

國內頭等艙

豪華經濟艙

超級主艙

超級主艙（Main Cabin Extra），用於大多數主線客機和美鷹航空擁有 50 多個座位的支線客機。 超級主艙比普通主艙擁有多額外的座的俯仰角，以及提供免費酒精飲料。新的豪華經濟艙於 2016 年底投入服務時，美國航空仍然保留了超級主艙的服務，未被豪華經濟艙所取代。

主艙

意外事件

1959 年 2 月 3 日，美國航空 320 號班機，洛克希德 L-188 飛機，由於飛行員出錯，墜毀在拉瓜迪亞機場附近。
1962 年 3 月 1 日，美國航空 1 號班機，型號為波音 707 由於維修故障引起方向舵失靈，從 Idewild 機場 (現在的肯尼迪機場) 起飛後不久便墜毀。
1972 年 6 月 12 日，美國航空 96 號班機一架全新的美航 DC-10，從底特律起飛後不久突然高空失壓，航機最終迫降成功，全機人員生還。其後調查員發現，這款飛機的貨艙門設計存在缺陷，導致貨艙門在飛行途中因承受過大的壓力差而突然脫落。
1976 年 4 月 27 日，美國航空 625 號班機，波音 727 飛機，墜毀在美屬維爾京群島聖托馬斯附近。
1979 年 5 月 25 日，美國航空 191 號班機，型號為麥道 DC-10，在起飛時因引擎吊架鬆脫導致整個引擎脫落，飛機離地後動力不平衡，最後因傾斜角過大而墜毀於芝加哥奧黑爾國際機場的一個機庫外。
1995 年 12 月 20 日，美國航空 965 號班機，型號為波音 757，因機組失誤在哥倫比亞卡利附近撞山墜毀。
1999 年 6 月 1 日，美國航空 1420 號班機，型號為麥道 MD-82，在阿肯色州小巖城機場陸時墜毀。
在 2001 年 9 月 11 日恐怖分子劫機事件中，兩架美國航空公司飛機被劫持並且墜毀：美國航空 77 號班機 (型號為波音 757) 和美國航空 11 號班機 (型號為波音 767)。
2001 年 11 月 12 日，美國航空 587 號班機，機型為空客 A300-605R，因副駕駛過度用力操作方向舵導致其承受了過大的壓力而脫落，最後飛機進入螺旋翻滾並墜毀在紐約皇后區。
2001 年 12 月 22 日，美國航空 63 號班機，型號為波音 767-300ER 差點被 “鞋子炸彈攻擊者” 理查德・裡德而墜毀，然而最後陰謀挫敗。飛機在從法國戴高樂機場到邁阿密國際機場的途中，轉往波士頓的洛根國際機場。
2009 年 12 月 22 日，美國航空 331 號班機，波音 737-800 飛機從美國邁阿密飛往牙買加首都金士頓，於當地時間 22 日晚冒大雨抵達金士頓諾曼 - 曼利國際機場，降落後斷為兩截，有報道稱，40 名乘客在事故中受傷。
2016 年 10 月 28 日，美國航空 383 號班機，型號為波音 767，在芝加哥奧黑爾國際機場準備起飛時，因為輪胎爆裂起火，機上 170 名乘客及機組人員及時逃生，二十一人受輕傷。
2025 年 3 月 13 日，美國航空 1006 號班機，型號為波音 737，飛機在引擎起火後改道飛往丹佛國際機場。飛機上的 172 名乘客和 6 名機組人員全部安全撤離。