約翰・甘迺迪國際機場

約翰・F・肯尼迪國際機場（John F. Kennedy International Airport、，俗稱 JFK 機場、肯尼迪機場、紐約肯尼迪機場或 JFK）是美國紐約市的主要國際機場。該機場是紐約機場中最繁忙者，並蟬聯及全北美國際旅客吞吐量最高者。超過九十家業者在該機場運營遍佈六大洲的國內外航線。

肯尼迪機場地處皇后區，距曼哈頓中城。機場目前設有六座航站樓及四條跑道。旅客可透過或 678 號州際公路或搭乘火車前往機場。肯尼迪機場目前為美國航空和達美航空之樞紐機場暨捷藍航空的運營基地。該機場亦曾為布蘭尼夫國際航空、東方航空、國家航空、東北航空、泛美航空、和環球航空的樞紐。

機場於 1948 年通航，時稱紐約國際機場（New York International Airport）或伊德爾維爾德機場（Idlewild Airport）。1963 年，因美國總統肯尼迪遇刺身亡，機場易名為約翰・F・肯尼迪國際機場以茲紀念。

歷史

1.1 建設過程

約翰・F・肯尼迪國際機場本名伊德爾維爾德機場，名源位於機場現址的原伊德爾維爾德海灘高爾夫球場。建設該機場之目的是為於 1939 年通航，業已不敷使用的拉瓜地亞機場分流。1941 年末，市長菲奧雷洛・亨利・拉瓜迪亞宣佈暫定徵用牙買加灣的大片沼澤地（包括高爾夫球場、夏日酒店和牙買加海機場的著陸跑道）以新建機場。土地於 1941 年 12 月末移交。機場於 1943 年開工，但機場的總體規劃尚未確定。

最初政府注資約 6000 萬美元，但實際僅獲指定（即高爾夫球場的佔地）土地。該專案在 1943 年一度更名為亞歷山大・E・安德森少將機場。更名計劃最終被拉瓜迪亞市長駁回，並被紐約市議會追認；此後，機場仍被稱為 “伊德爾維爾德”。1944 年，再為機場專案指配土地。紐約港務局（今紐約與新澤西港務局）於 1947 年接管伊德爾維爾德機場，並持續至今。1948 年 3 月，市議會將機場定名為紐約國際機場（安德森），但在 1963 年 12 月 24 日前，民間仍以 “伊德爾維爾德” 稱呼該機場。當時機場當局有意將該機場打造為世界上最大，最高效的機場，“並消除了一切混亂和擁堵”。

1.2 早年營運

1948 年 7 月 1 日，伊德爾維爾德機場舉行首飛儀式，哈里・S・杜魯門參與了通航典禮。爾後港務局禁止外航使用拉瓜迪亞機場，迫使他們在之後的幾年內轉場至伊德爾維爾德機場。當時機場只有一座佔地規模的航站樓。1949 年，航站樓擴建至。後續由進行了多次擴建：1952 年，塔臺落成；及後還新建及改擴建了多座建築物並新建滑行道。

伊德爾維爾德機場在通航初期開放六條跑道，而七號跑道尚在施工：1L 跑道及 7L 跑道遭到擱置，迄今未有飛機起降； 31R 跑道（原長）使用至今；31L 跑道（原長 ）在機場通航不久後啟用；1R 跑道於 1957 年停用，7R 跑道約於 1966 年停用。4 跑道（原長 8,000 英尺，今 4L 跑道）於 1949 年 6 月投運，4R 跑道則於前者投運十年後開放。機場在 7R 跑道關閉後另建較短的 14/32 跑道，惟在 1990 年後才開始保障通用航空、飛機及小型通勤飛機起降。

於 1950 年 4 月 16 日降落在伊德爾維爾德機場，為首架來訪該機場的噴氣機。第二架降落於該機場的噴氣機為卡拉維爾客機，1957 年 5 月 2 日進港。1957 年末，蘇聯申請允許兩架圖波列夫 Tu-104 噴氣機落地伊德爾維爾德機場以運輸外交官員；惟港務局以 “未經噪音測試” 為由予以拒絕（此前卡拉維爾客機已在巴黎進行測試）。

1951 年，機場每日有 79 架次航班起降；1951 年十月的《航班指南》指出國家航空及西北航空每日經營九班國內航班。因位於伊麗莎白市的紐瓦克機場於 1952 年 2 月因三宗致命航空事故暫時停航，該機場的大部分客流轉移至伊德爾維爾德機場（1952 年時日均執行航班 242 班，另有一部分原在紐瓦克機場起降的航班被分流至拉瓜迪亞機場），而拉瓜迪亞和伊德爾維爾德機場周邊即為海域，而非人口稠密的居民區。紐瓦克機場於 1952 年 11 月恢復民航，經調整的航行路線使飛機無需飛越伊麗莎白市。洛克希德 L-1049 “星座” 及道格拉斯 DC-7 在 1951 年及 1953 年間開始大量運用，且在早期並未開始在拉瓜迪亞機場提供服務，從而為伊德爾維爾德機場帶來了更多客流。1957 年四月的《航班指南》指出當時伊德爾維爾德機場每週保障出港航班 1283 架次，東方航空執飛約 250 架次、國家航空執飛 150 架次、泛美航空執飛 130 架次。

1.3 “一家航空公司，一座航站”

到 1954 年，伊德爾維爾德機場的國際旅客吞吐量達世界第一。港務局曾計劃新建一座帶 55 個登機門的新航站樓，但主要航司均反對該計劃，並認為它將難以應付未來產生的巨大客流。後建築師提議為每一間航司提供土地供他們自行建設航站樓。該計劃較前者更加實用，使航站樓更易尋獲，並倒逼航空公司改善自己的航站樓設計方案。修訂後的計劃於 1955 年獲航司批准，最初計劃新建七座航站樓。五座航站樓供個別航空公司使用，一座為三間航司共用，一座用於保障國際進港航班（後國家航空和英國航空入駐伊德爾維爾德機場）。此外，中心還將有一個高 11 層的塔臺、配套道路、停車場、滑行道和一個環礁湖。機場可保障毛重不超過的航空器起降。惟後期為應對波音 747，機場當局調整了設計方案。

國際到達大樓（IAB）是該機場首個新航站樓，1957 年 12 月投運，該航站樓由 SOM 建築設計事務所設計。航站樓長，與 7R 跑道平行。該航站樓創新性的設定指廊以增加機位。該航站樓於 1970 年代進行擴建以安裝廊橋。但到 1990 年代，航站樓已不敷使用，且未預留足夠的安檢區域。它於 2000 年被拆除，並由四號航站樓取而代之。

聯合航空和達美航空之七號航站樓（後更名為九號航站樓，同樣由 SOM 設計）於 1959 年 10 月投運，但已於 2008 年拆除。

東方航空之一號航站樓（由切斯特・丘吉爾設計）於 1959 年 11 月投運。航站樓已於 1995 年拆除以重建。

美國航空之八號航站樓於 1960 年投運。航站樓由設計，並安裝了由羅伯特・索爾斯設計，面積達的花窗玻璃，在 1979 年前，更為當時世界上最大的彩色玻璃幕牆。立面於 2007 年隨八號航站樓的拆除而被移去。美國航空稱移除該裝飾耗費了大量資金。

泛美航空之世界港（即三號航站樓）於 1960 年投運，由蒂佩茨 - 雅培 - 麥卡錫 - 斯特拉頓設計。其特點是一頂由 32 組徑向柱和電纜懸掛的大型橢圓形屋頂；屋頂半徑達以覆蓋候機室。該航站樓率先利用廊橋上下客，取代了傳統的登機梯。航站樓於 2013 年拆除。

環球航空之環航飛行中心於 1962 年投運，由埃羅・薩里寧設計，屋面呈飛鳥形。環球航空於 2001 年倒閉後，航站樓長期閒置直至捷藍航空與紐約與新澤西港務局於 2005 年確定在原有建築東側新建一個帶 26 個登機口的新航站樓（即五號航站樓）。新航站樓於 2008 年 10 月 22 日投運。五號航站樓利用既有旅客通道連線原由薩里寧設計之部分（或謂主樓），後者業已改建為 TWA 飯店。

西北航空、布蘭尼夫國際航空及東北航空於 1962 年 11 月開始運用同一航站樓（即二號航站樓）。

國家航空之 Sundrome（即六號航站樓）於 1969 年投運，由設計。當時該航站樓使用了全玻璃中梃分割窗戶，在當時尚屬首次。2001 年，聯合航空有意將該航站樓於環航飛行中心打造為聯航的新樞紐。捷藍航空於 2001 年入駐六號航站樓，直至其於 2008 年轉場至五號航站樓。該航站樓於 2011 年拆除。

1.4 後期營運

機場於 1963 年 12 月 24 日（即美國總統約翰・肯尼迪遇刺身亡一月又二日後）易名為 “約翰・F・肯尼迪國際機場”；更名由市長提議。原機場程式碼 “IDL” 及 “KIDL” 轉隸密西西比州的印第安諾拉市立機場，現使用之 “JFK” 及 “KJFK” 為先總統名稱之首字母縮寫。

航空公司於 1958-59 年紛紛開通往返伊德爾維爾德機場的定期噴氣機服務；拉瓜迪亞機場直到 1964 年方有噴氣機起降，此時肯尼迪機場已是紐約最繁忙的機場。從 1962 年到 1967 年，肯尼迪機場航班起降量超越拉瓜迪亞機場和紐瓦克機場之總和，為全美第二繁忙的機場，1967 年時總起降量更達 403,981 架次。1960 年至 1966 年，拉瓜迪亞機場建成了新航站樓並延長跑道。到 1970 年代中期，如按航班數量統計，二者航空流量大致相等；紐瓦克在 1980 年代之前屈居第三（但拉瓜迪亞機場重建期間例外）。法航和英航於 1977 年 11 月 22 日開辦由協和式客機執飛的跨大西洋超音速航班，惟二者已先後於 2003 年 5 月及 2003 年 10 月 24 日退役協和客機。

經數十年規劃論證，甘迺迪國際機場捷運於 1998 年開工。該線路原定於 2002 年投入使用，但後續因施工問題及致命事故延至 2003 年 12 月 17 日投運。該路線連線肯尼迪機場各航站樓，並與紐約地鐵霍華德海灘站及長島鐵路牙買加站相連。

新一號航站樓於 1998 年 5 月 28 日投運；耗資 14 億美元的四號航站樓於 2001 年 5 月 24 日取代原國際到達大樓。捷藍航空將環航飛行中心納入五號航站樓，及後原八、九號航站樓被拆除並在原址新建新八號航站樓，作為美國航空之樞紐。港務局委員會於 2008 年批准一項耗資 2000 萬美元的規劃研究，包括重建達美航空之二號、三號航站樓。

2007 年 3 月 19 日，肯尼迪機場接待了全美首班空中客車 A380 航班。該航線由漢莎航空運營，載客量達 500 人，使用一號航站樓。2008 年 8 月 1 日，阿聯酋航空開通首班 A380 定期航班（紐約 — 迪拜往返，使用四號航站樓）。雖該服務一度因客流低迷於 2009 年暫停，但在 2010 年 11 月後恢復運營。以下航司使用 A380 營運肯尼迪航線：新加坡航空（紐約 - 法蘭克福–新加坡航線）、法國航空（紐約 - 巴黎航線）、漢莎航空（紐約 - 法蘭克福航線）、大韓航空（紐約 - 首爾航線）、韓亞航空（紐約 - 首爾航線）、阿提哈德航空（紐約 - 阿布扎比航線）及阿聯酋航空（紐約 - 米蘭–迪拜航線及紐約–迪拜航線）。2015 年 12 月 8 日，肯尼迪機場開通首條空客 A350 定期航線（由卡達航空執飛，航線為紐約 - 多哈）。

2016 年 8 月 14 日下午 9 時 31 分，八號航站樓傳出槍聲；不久之後，一號航站樓亦傳出類似聲音。調查顯示沒有發生槍擊事件，但受驚的旅客從航站樓逃往高速公路或闖入飛行區。受此影響，航站樓暫時關閉，部分航班因此備降其他機場。後經警方調查，槍聲實際為旅客在尤塞恩・博爾特在 2016 年夏季奧林匹克運動會田徑男子 100 公尺比賽獲勝後發出的掌聲。後續引發的踩踏事件造成二人受傷，港務局警察局後來審查了其應對潛在恐怖襲擊的策略。

目前該機場運營著最長航程航班 —— 新航 23/24 號航班。該航線於 2020 年開辦，往返紐約和新加坡，使用 A350-900ULR 執飛。

航廈

2.1 概覽

肯尼迪機場目前有五座航站樓正在使用，他們合共提供 130 個登機門。航站樓按一到八的順序排列（除已於 2023 年停用之 T2、2013 年拆除之 T3 及於 2011 年拆除之 T6）。

除航站樓外，其餘航站樓以變形之 U 形圖案排列，並在中間安置發電站、停車場等機場設施。航站樓之間以 AirTrain 和道路接駁。航站樓導航標牌皆由設計。君迪與《》於 2006 年進行的聯合調查顯示：在美國大型機場中，肯尼迪機場旅客總體滿意度僅次於為服務之哈里・瑞德國際機場。

在 1990 年代初前，除卻四號航站樓（即 “國際到達大樓”），其餘航站樓均為單一航司專用。在 1990 年代初，除位於主航站區外的塔航航站樓外，其餘航站樓都有編號。與港務局轄區內的其他機場一樣，肯尼迪機場的部分航站樓由外包公司運營及維護。此外，除皇家史基浦集團運營的四號航站樓外，其他航站樓均由一家或多家航空公司運營。所有航站樓均可保障未預清關的國際進港航班。

航站樓之間大多不互認安檢，旅客須在禁區外搭乘穿梭巴士或 AirTrain 前往另一航站樓，再重新安檢。

2.2 一號航站樓

一號航站樓於 1998 年投運，時值肯尼迪機場開航五十週年。該航站樓由法國航空、日本航空、大韓航空和漢莎航空合組的一號航站樓集團營運。當時由於設施不全，四者在達成協議後合資運營該航站樓。東方航空航站樓的原址即在此地。

目前六家天合聯盟成員（俄航、法航、中國東航、ITA 航空、大韓航空及沙烏地阿拉伯航空），十一家星空聯盟成員（中國國航、紐航、韓亞航空、奧地利航空、布魯塞爾航空、埃航、長榮航空、漢莎航空、瑞航、葡航及土航），以及寰宇一家成員摩洛哥皇家航空入駐一號航站樓。其他使用該航站樓的航司包括塞內加爾航空、塞爾維亞航空、亞速爾群島航空、開曼航空、Flair 航空、勒奧斯航空、北歐大西洋航空（僅倫敦線）、菲律賓航空、愉快空中巴士航空及沃拉里斯航空。

一號航站樓由威廉・尼古拉斯・博杜瓦合夥公司設計。與 T4 一樣，該航站樓具有空中客車 A380 保障能力，大韓航空首爾仁川 - 紐約航線即使用該機型。另外，法航在 2003 年前曾使用協和式客機營運的巴黎 - 紐約航線即在此停泊。一號航站樓設有 11 個登機口。

2.3 第四航廈

四號航站樓由 LCOR 公司建造，皇家史基浦集團下轄肯尼迪機場國際航站樓公司運營該設施，為全美首座由外國公司管理的航站樓。航站樓設有兩條指廊與 48 個登機口，且為達美航空在肯尼迪機場的樞紐。A 指廊（對應登機口為 A2–A12、A14–A17、A19、A21）保障大部分亞洲航司、部分歐洲航司以及達美連線航空的航班，B 指廊保障達美航空的國內 / 國際航班及天合聯盟成員的航班。

四號航站樓供八家天合聯盟航司（如墨西哥國際航空、歐羅巴航空、中華航空、達美航空、肯亞航空、荷蘭皇家航空、廈門航空與維珍航空），四家星空聯盟航司（印度航空、哥倫比亞航空、巴拿馬航空、新加坡航空）與部分不結盟航司的航班，包括加勒比航空、以色列航空、阿聯酋航空、阿提哈德航空、海南航空、夏威夷航空、捷藍航空（僅深夜抵港之國際航班）、巴西南美航空、智利南美航空、烏茲別克斯坦航空和西捷航空。與 T1 類似，該航站樓亦具有空中客車 A380 保障能力，阿聯酋航空的紐約 — 迪拜（部分經停米蘭）航線與新加坡航空的新加坡 — 法蘭克福 — 紐約航線即使用該機型。迄 2019 年，T4 僅 A6 號門設有三個活動端的廊橋，方便 A380 旅客乘降。

航站樓由 SOM 建築設計事務所設計，並於 2001 年初投運。佔地達，耗資達 14 億美元的新航站樓取代了由同一家事務所設計，於 1957 年竣工的舊國際到達大樓。新航站樓設有 AirTrain 站點，大型值機區以及約合四個街區長的商業區。

四號航站樓多年來進行了多次擴建。2013 年 5 月 24 日，一個耗資 14 億美元的專案竣工，工程包括新建機械化托執行李安檢系統、一個安檢中心（將兩個安檢區遷入四樓併合併為單一設施）、九個國際線登機口、經改善的海關邊防設施、以及當時最大的達美飛凡貴賓室。工程期間，亦在 B20 口附近新建了佔地規模達 8000 平方英尺，專供 “JFK Jitney” 穿梭巴士服務使用的公車候車區，方便旅客來往 T4 與 T2。同樣在 2013 年，達美航空、肯尼迪機場國際航站樓公司與港務局同意投資 1.75 億美元開展二期工程，期間將新建 11 個支線飛機專用廊橋以取代即將拆除的 T2 和 T3。達美航空因此需要向紐約市工業發展局申請撥款，二期工程於 2015 年 1 月完成。

到 2017 年，T4 擴能計劃與更為重要的肯尼迪機場現代化提案一起提出。2020 年初，州長科莫宣佈，港務局和達美 / IAT 已達成協議，計劃投資 38 億美元為 A 指廊新建 16 個國內線登機口、翻新進出港大堂及改善陸側道路。到 2021 年四月，鑑於 2019 冠狀病毒病疫情導致經濟蕭條，工程預算被削減至 15 億美元。修訂後的計劃要求對到達 / 出發大廳進行現代化改造，並僅在 A 指廊新建 10 個登機口。2023 年初，隨著新登機口的開放，達美航空調整了在四號航站樓的運營安排。達美還將在 2024 年初在 A 指廊開設一個新的飛凡貴賓室，併為達美商務艙乘客設定專用貴賓室。達美航空的 B 指廊擴建工程預計將於 2023 年秋季完工。

美國運通於 2019 年開始建造百夫長休息室，2020 年 10 月投入使用。該設施位居塔臺與 A2 登機門之間，設有 15,000 平方英尺的餐飲、酒吧及健身設施。

2024 年，四號航站樓宣佈擴充套件藝術文化專案，並同合作舉辦數字和靜態攝影展，展品有當地藝術家澤漢・瓦茲德創作代表皇后區的壁畫、由航站樓員工創作的系列攝影作品；以及與 Proto hologram 合作在機場內首次安裝獨立式全息裝置，展示布朗克斯動物園的動物，並向旅客呈現喜劇演員豪伊・曼德爾的全息影像，給他們帶來驚喜。

2.4 五號航站樓

五號航站樓於 2008 年投運，為捷藍航空在肯尼迪機場的運營基地。與愛爾蘭航空的進港航班在夏農機場或都柏林機場預先清關後，亦使用該航站樓。愛爾蘭航空在愛爾蘭本土設定預先清關設施前使用 T4，爾後於 2013 年 4 月 3 日轉場至五號航站樓。2014 年 11 月 12 日，捷藍航空在該航站樓設定了國際進港航班保障區（T5i）

該航站樓由設計， 負責建造，航站樓主體毗鄰埃羅・薩里寧的環航飛行中心（後者與前者相連，目前被視為五號航站樓的一部分）。環航飛行中心於 2019 年 5 月以 TWA 飯店名義重開。五號航站樓設有 29 個登機口：1—12 和 14—30。25—30 號口保障未清關的國際航班（28—30 號口於 2014 年 11 月投用）。

航站樓設有 TSA PreCheck 設施，用於快速安檢，每日凌晨三時至晚上十一時開放。

Airspace Lounge 於 2013 年 6 月在 24 號口附近開設了機場貴賓室，爾後愛爾蘭航空亦於 2015 年開設貴賓室，該航站樓於 2015 年設定 “T5 Rooftop & Wooftop Lounge” 休息室，向全體旅客開放，位於 28 號登機口附近。 2016 年 8 月，捷藍航空將指定為特許開發商，以便吸引和管理符合捷藍航空 T5 願景的特許經營租戶 2016 年夏季，捷藍航空對五號航站樓進行翻新，期間對值機大廳進行了全面改造。2018 年，Airspace Lounge 撤出 T5。

2.5 七號航站樓

七號航站樓由設計，專為英國海外航空和加航而建，1970 年竣工，為全美唯一一座由外航運營的航站樓。英國航空曾運營該航站樓。

目前寰宇一家成員阿拉斯加航空；星空聯盟成員加航快運、全日空、波航及北歐航空；天合聯盟成員阿根廷航空；以及不結盟航司神鷹航空、冰島航空、科威特航空、北歐大西洋航空、太陽城航空及烏克蘭國際航空使用該航站樓。

1989 年至 1991 年，當局投資 1.2 億美元翻新及擴建該航站樓。擴建工程由 William Nicholas Bodouva + Associates, Architects 規劃。1997 年，港務局批准英航擴建航站樓，該專案投資金額 2.5 億美元，由 Corgan Associates 設計，並於 2003 年竣工。翻新後的航站樓設有 12 個登機口。

2015 年，英國航空公司確定將續租該航站樓至 2022 年，租約可再延長三年。英航亦計劃投資 6500 萬美元翻新航站樓。儘管英航擁有空客 A380，但目前七號航站樓不具有 A380 保障能力，故英航無法運用該機型運營利潤豐厚的倫敦 - 希斯羅 —— 紐約航線（即使英航於 2014 年播發的廣告中出現了 A380，亦無法改變這一事實）。不過英航已確定遷入八號航站樓與寰宇一家成員合作，並不再續租七號航站樓。該航站樓現在由捷藍航空、RXR Realty 和合資成立的 JFK Millennium Partners 運營，並已確定未來將拆除既有七號航站樓。同時，新六號航站樓將成為七號航站樓的直接替代品。

2020 年末，聯合航空宣佈於 2021 年 2 月恢復在肯尼迪機場的服務。迄 2021 年 3 月 28 日，聯航在七號航站樓運營通往舊金山和洛杉磯的跨大陸不經停航線。不過聯航已於 2022 年 10 月 29 日再度停運肯尼迪航線。

2.6 八號航站樓

八號航站樓是寰宇一家成員及美國航空在肯尼迪機場的主要樞紐。1999 年，美國航空開始興建肯尼迪機場最大的航站樓，為期八年。該航站樓由 DMJN 航空設計，取代原八、九號航站樓。工程分四期進行，包括建造衛星廳及拆除原八、九號航站樓。該航站樓自 2005 年到 2007 年 8 月正式投運前夕分多期建設。美國航空作為肯尼迪機場第三大航司，是八號航站樓的最大使用者暨管理者。其他使用該航站樓的寰宇一家成員為英航、國泰、芬航、西班牙國家航空、日航、卡航、澳航、和皇家約旦航空。星空聯盟成員衣索比亞航空和不結盟航司中國南方航空亦使用之。

2019 年，英國航空和西班牙國家航空確定在七號航站樓拆除前轉場至八號航站樓，屆時航站樓將進行改擴建以保障英航、伊比利亞及其他寰宇一家成員的寬體客機停靠。2020 年 1 月 7 日，八號航站樓改擴建工程開工，2022 年竣工。工程結束後，英國航空和西班牙國家航空轉場至八號航站樓。此為機場一期擴建工程的一部分；航站樓在登機門總數不變的情況下新建了四個遠機位。英航於 2022 年 11 月 17 日將部分航班轉場至八號航站樓，並於 2022 年 12 月將所有原在七號航站樓的進出港航班全數轉場至此。西班牙國家航空亦於 12 月 1 日轉場至八號航站樓，日航亦於 2023 年 5 月 28 日轉場至此。

2020 年 1 月 7 日，八號航站樓改擴建工程開始，工程於 2022 年結束。該工程是肯尼迪機場現代化計劃第一階段的一部分。

該航站樓之佔地約為麥迪遜廣場花園的兩倍。航站樓內設有零售和食品商店若干，84 個售票櫃檯，44 個自助服務亭，10 條安檢通道，以及一個美國海關和邊境保護設施，每小時可處理 1600 多人，設計年吞吐量 1280 萬人次。該航站樓設有一個美國航空海軍上將俱樂部和三個為高階乘客以及飛行常客服務的休息室（分別名為格林威治、蘇荷和切爾西）。

八號航站樓設有三十一個登機口：T8B 設定 14 個（1–8、10、12、14、16、18、20），T8C 設定 17 個（31–47）。旅客透過地下通道進出 T8C。

2.7 改建工程

2017 年 1 月 4 日，時任紐約州長安德魯・庫默宣佈將投資 70 億至 100 億美元翻新機場大部分既有設施。機場總體規劃諮詢小組稱，肯尼迪機場在 Skytrax 世界百強機場中排 59 名，預計現有設施將難以應對更大客流。到 2020 年時，機場年吞吐量預計將達到 7500 萬人次，2050 年時將達到 1 億人次，較報告發布時的 6000 萬人次為高。該小組提出了幾項建議，包括擴建較新航站樓；遷建舊航站樓；改建高速路匝道及擴寬；延伸肯尼迪機場捷運或將之接入紐約交通系統，及重建牙買加站，將之直連長島鐵路及紐約地鐵。上述專案的開工日期有待確定；2017 年 7 月，科莫州府批覆機場翻新總體規劃案。改擴建工程完成後，機場將共有 145 個近機位和四個遠機位。

2.7.1 新一號航站樓

2018 年 10 月，庫默公佈了一項耗資 130 億美元，重建肯尼迪機場客運設施及進路的計劃，屆時還將新建兩座國際航站樓。其中一座耗資 70 億美元，佔地面積，設 23 個登機口的設施將取代既有一、二號航站樓（及三號航站樓原址），並與四號航站樓相連。該航站樓將由慕尼黑機場集團、漢莎航空、法國航空、大韓航空和日本航空共同建設。上述 23 個登機門均為國際航班專用，其中 22 個可保障寬體客機停靠（其中四個具有空中客車 A380 保障能力），另一個僅能保障窄體客機停靠。屆時機場道路系統也將重新設計。

2021 年 12 月 13 日，紐約州州長凱西・霍赫爾公佈新一號航站樓的最新情況，並將投資金額增加至 95 億美元以應對更大客流。新航站樓的涉及靈感源自拉瓜地亞機場 B 航站樓，並將沿襲後者的紐約式藝術風格。若二號航站樓拆除完畢且達美航空的區域航班全數轉場至四號航站樓，新一號航站樓將開始建設，然後將分期開放，其東側的 14 個登機門及位於原二號航站樓的進出港大堂計劃於 2026 年投運。既有一號航站樓將被拆除，並於 2028 年開放航站樓西側的五個登機門，餘下四個登機門將於 2030 年投運。目前有提議指出，如客流量超出預期，則將在其西側再新建四個登機門（部分可保障 A380 停靠）。該專案於 2022 年 9 月 8 日破土動工。

2.7.2 T4 的擴建

2020 年 2 月 11 日，庫默、港務局及達美航空宣佈將投資 38 億美元，在四號航站樓的 A 指廊新建 16 個國內線登機口以取代二號航站樓。主樓將進行擴建以增加旅客吞吐量，相關工程已於 2022 年竣工。在餘下 16 個登機口於 2023 年投運後，二號航站樓將被拆除，並在達美航空全面轉場至四號航站樓的同時，重建一號航站樓。道路擴建工程也將於 2025 年完成。屆時航站樓的登機口總數將從 38 個增加至 54 個。達美於 2023 年 1 月將其所有航班轉場至四號航站樓，並在 A 指廊新設 10 個登機口。B 指廊擴建工程預計將於 2023 年秋季竣工。

2.7.3 新六號航站樓

新六號航站樓於 2023 年 2 月動工，該航站樓將設有十個登機口（其中九個可保障寬體客機停靠）。航站樓計劃分多期開放；一期工程預計將於 2026 年竣工（，投資金額 42 億美元）。整座航站樓預計將於 2028 年全面投運。新航站樓將與五號航站樓相連；既有七號航站樓亦將在六號航站樓一期工程竣工後拆除。該專案將由港務局與 JFK Millennium Partners 財團（由捷藍航空、RXR Realty 和合組）採政府和社會資本合作形式建設。值得注意的是，以前的計劃包括為 AirTrain 列車組增加車輛，拓寬位於邱園地區的範威克高速公路和中央公園大道之間的聯絡坡道；並在範威克高速公路新建兩車道，投資金額 15 億美元。目前尚未確定有多少件提案（如有）正在審議。

2.8 原航站樓

肯尼迪機場最初有十座航站樓，但目前只有五座航站樓仍在使用。在 1990 年代末期尚有十座航站樓正在使用，2000 年代初剩餘九個，其後在 2011 年、2013 年和 2023 年，各有一座航站樓遭到關閉。

2.8.1 一號航站樓（1959 年～1999 年）

原一號航站樓於 1959 年 11 月投運，為東方航空的運營基地。該航站樓由切斯特・丘吉爾設計。東方航空是該航站樓的主要使用者直至其於 1991 年 1 月 19 日倒閉。不久航站樓被閒置，1995 年被清拆。其所處位置與於 1998 年投運的新一號航站樓相同。

2.8.2 二號航站樓（1962 年～2023 年）

二號航站樓於 1962 年 11 月投運，為東北航空、布蘭尼夫國際航空及西北航空的運營基地，後由達美航空使用。航站樓設有 11 條廊橋（編號：C60–C70）並在夾層處設有旅客休息室，此外它也曾為小型區域航司設定。由於機場沒有海關設施，故未經美國境外預先清關的國際航班無法使用該航站樓。該航站樓由 White&Mariani 建築公司設計。

東北航空和布蘭尼夫航空衰亡後，泛美航空隨之入主，後來又易手達美航空。四號航站樓投運後，二號航站樓之登機口皆為 C 字頭，空側穿梭巴士將旅客運載到各個航站。2013 年前，達美航空將大部分航班集中在 T2 和 T3。2013 年至 2015 年間，隨著 T4 被不斷擴大，達美航空將大量國內線、國際線及跨大陸航線轉場至 T4。2020 年中旬，鑑於 2019 冠狀病毒病疫情造成時刻縮減，達美航空暫停使用二號航站樓，2021 年 7 月重開。二號航站樓於 2023 年 1 月 10 日停止保障出港航班，並於 15 日停止保障進港航班。該航站樓未來將與一號航廈合併。

2.8.3 三號航站樓（1960 年～2013 年）

三號航站樓於 1960 年 5 月 24 日投運，時稱世界港，是泛美航空的基地。因波音 747 於 1971 年投入商業運營，航站樓進行了擴建。在泛美航空於 1991 年破產後，達美航空獨家經營該航站樓直至 2013 年 5 月 23 日。該航站樓與 T2（達美國內線航站樓）之間設有連廊。三號航站樓設有十六個近機位（對應 1–10、12、14–18 號登機口）及兩個遠機位（11 號口），並在 KK 滑行道上設有直升機坪。

達美航空於 2013 年完成了耗資 12 億美元的四號航站樓擴建工程，並在不久後將原在 T3 運營的所有航班轉場至 T4。

2013 年 5 月 13 日，達美航空 268 號航班（機型為波音 747-400，目的地為特拉維夫本 - 古裡安國際機場）於美東時間 23 時 25 分推出六號登機口。航站樓在投運五十三載後，壽終正寢。清拆工作於 2014 年夏季完成。航站樓遺址現為達美航空停機坪。

機場當局拆除世界港的舉措，令舉世譁然。民間亦有請願恢復 “飛碟”，並引起關注。

2.8.4 四號航站樓（1957 年～2001 年）

國際到達大樓（International Arrivals Building, IAB）於 1957 年 12 月投運，2001 年被四號航站樓取代。該航站樓由 SOM 建築設計事務所設計。

2.8.5 第五航廈（1962 年～2001 年）

環航飛行中心（TWA Flight Center）於 1962 年投運，但在環球航空倒閉後於 2001 年關閉；在過去幾年，該航站樓略有擴建。該航站樓由建築師埃羅・薩里寧設計，負責的擴建部分於 1970 年投運。

環航飛行中心於 1994 年被紐約市地標保護委員會指定為地標，故未被拆除。航站樓因此一度閒置直至被捷藍航空併入新 T5。原建築物目前已改建為風格的 TWA 飯店。

2.8.6 六號航站樓（1969 年～2011 年）

六號航站樓於 1969 年 11 月 30 日以 Sundrome 名義投運，由國家航空使用，直至其於 1980 年 1 月 7 日被泛美航空收購。該航站樓由貝聿銘設計，設有 14 個登機門。

後環球航空入主 T6，時稱環航副航站樓，後改稱環航國內線航站樓。後該航站樓與環航飛行中心相連。伴隨著環球航空削減紐約航線，聯合航空、、、、、美西航空也先後入駐該航站樓。

2000 年，捷藍航空入駐六號航站樓，並於 2006 年新建了帶七個登機口的臨時設施以增加吞吐量。在 2008 年前，捷藍航空以此為運營基地，爾後該航司於 2008 年 10 月 22 日轉場至五號航站樓，六號航站樓隨之空置。該航站樓最終於 2011 年被拆除。目前五號航站樓的國際進港航班保障區佔用了原六號航站樓的部分用地，其餘部分充當機坪，但作為五號航站樓擴能計劃的一部分，它將於 2027 年被新六號航站樓取而代之。

2.8.7 八號航站樓（1960 年～2008 年）

原八號航站樓於 1960 年 2 月投運，並配備了當時最大的彩色玻璃幕牆。航站樓一直由美國航空營運，後期亦有其他不使用七號航站樓的寰宇一家成員入駐。原八、九號航站樓已於 2007 年 —2008 年拆除以新建新八號航站樓。

2.8.8 九號航站樓（1959 年～2007 年）

九號航站樓於 1959 年 10 月投運，為達美航空和聯合航空之樞紐 。達美航空在 1972 年吞併東北航空後轉場至二號航站樓。布蘭尼夫國際航空於 1973 年從二號航站樓轉場至九號航站樓，直至其於 1982 年 5 月 12 日倒閉。 聯合航空自 1959 年起入駐九號航站樓，後於 1991 年轉場至英國航空之七號航站樓。後期美國航空之國內航班及美鷹航空之航班亦在此營運。原八、九號航站樓已於 2007 年 —2008 年拆除以新建新八號航站樓。

2.8.9 塔航航站樓

航站樓與肯尼迪機場的其他航站樓不同，其位於甲貨運區 213 號樓而非中央航站區。在世界港擴建前，泛美航空曾使用該航站樓，後塔航空與環球航空入主，直至其於 2001 年被美國航空收購。213 號樓在 2000 年後停止使用。該設施位於達美航空 7 號員工停車場（原塔航空航站樓停車場）之旁。

跑滑系統

機場佔地 5,200 英畝（或記作）總長達的滑行道系統允許航空器四處滑行。滑行道道面寬、加強道肩及抗侵蝕道面各寬。滑行道所使用的瀝青混凝土厚度在左右。跑道標記、滑行道指示牌及嵌入式中線燈（包括）引導滑行中的飛機。機場周圍有兩對交叉平行跑道。

肯尼迪機場跑道的執行方式根據風向、能見度及周邊機場進近方式有關。當刮南風時：

13L、22L 跑道降落，13R 跑道起飛：降落效率最高；13L 進近實施沿牙買加灣下降的 “卡納西目視進近”
22L、22R 跑道降落；22R、31L 跑道起飛：起飛效率最高
22L 跑道降落，22R 跑道起飛：極端天氣下使用
13L 跑道降落，13R 跑道起飛：13L 實施 ILS 進近，但因和拉瓜迪亞機場空域衝突而不常用

當刮北風時：

4R、4L 跑道降落，4L、31L 跑道起飛：31R 離場實施沿牙買加灣爬升的 “KK 離場”
31R、31L 跑道降落，31L 跑道起飛：常見於秋冬季節；31L 實施 KK 離場
4R、4L 跑道降落，4L 跑道起飛：極端天氣下使用

肯尼迪機場的進近管制由負責。肯尼迪機場西北側為拉瓜地亞機場進近空域。兩場進近以拿騷縣為基準的 “貝爾蒙特空域” 為界，肯尼迪機場進場、離場航班主要使用 “貝爾蒙特空域” 以東、以南區域。拉瓜迪亞離場和肯尼迪進近管制根據風向、能見度決定兩場的進近方式和 “貝爾蒙特空域” 的使用權。

運營設施

4.1 導航設施

塔臺位於四號航站樓空側，由設計，1994 年 10 月全面投運。塔臺上方安裝有一套機場地面探測裝置。塔臺建成時高，為當時最高的塔臺。

一座 VOR-DME 發射臺（代號 “JFK”）部署在 4R/22L 和 4L/22R 之間。

4.2 能源設施

肯尼迪機場的電力由下轄肯尼迪機場發電站提供。天然氣熱電聯產設施利用兩套 燃氣渦輪發動機為機場提供 110 兆瓦的電力，電費由港務局支付。富餘能源亦售予。該設施佔地，卡爾派於 1990 年獲得肯尼迪機場電力系統特許經營權，電站由設計，1995 年 2 月投入商用。

肯尼迪機場所有航站樓的供暖和製冷均由位於同一地點的中央供暖製冷中心與 1994 年 8 月投入使用的熱分配系統負責。發電廠產生的廢熱為兩臺和一臺 25 兆瓦的蒸汽輪機提供動力， 後者推動製冷 2.8 萬噸或推動換熱器每小時產生 2.25 億英制單位熱量。

4.3 地勤服務

機場地勤系統包括七座機庫、一個發動機大修處、一個儲量可達的航空燃油庫及卡車車庫。通航之由現代航空（在該機場擁有直升機坪）提供。

航空公司及航點

6.1 客運

沃拉里斯航空 |

哥斯大黎加聖何塞–胡安・聖瑪麗亞 |

哥斯大黎加沃拉里斯航空 | 哥斯大黎加聖何塞–胡安・聖瑪麗亞、薩爾瓦多 |

瓜地馬拉城、聖薩爾瓦多 |

開曼航空 | 大開曼島 |

加勒比航空 | 喬治敦–切迪・賈根、金士頓–諾曼・曼利、、西班牙港、聖文森特 - 阿蓋爾、 |

巴拿馬航空 | 巴拿馬城–託庫門 |

哥倫比亞航空 | 波哥大、、、麥德林–瑪麗亞、 |

厄瓜多哥倫比亞航空 | 瓜亞基爾、基多 |

秘魯南美航空 | 利馬 |

巴西南美航空 | 聖保羅–瓜魯柳斯 |

智利南美航空 | 聖地亞哥 |

阿根廷航空 | 布宜諾斯艾利斯–埃塞薩 |

冰島航空 | 雷克雅未克–凱夫拉維克 |

愛爾蘭航空 | 都柏林、曼徹斯特、夏農 |

英國航空 | 倫敦–希斯羅季節性：倫敦–蓋特威克 |

維珍航空 | 倫敦–希思羅、曼徹斯特 |

法國航空 | 巴黎 - 戴高樂 |

布魯塞爾航空 | 布魯塞爾 |

荷蘭皇家航空 | 阿姆斯特丹 |

漢莎航空 | 法蘭克福、慕尼黑 |

神鷹航空 | 法蘭克福 |

奧地利航空 | 維也納 |

ITA 航空 | 羅馬–菲烏米奇洛 |

勒奧斯航空 | 米蘭–馬爾彭薩季節性：巴勒莫（2024 年 6 月 9 日開辦）

瑞士國際航空 | 日內瓦、蘇黎世 |

西班牙國家航空 | 馬德里 |

歐羅巴航空 | 馬德里 |

水平航空 | 巴塞羅那 |

TAP 葡萄牙航空 | 里斯本 |

北歐航空 | 哥本哈根季節性：奧斯陸 |

北歐大西洋航空 | 柏林、倫敦–蓋特威克、巴黎–戴高樂季節性：雅典、奧斯陸、羅馬–菲烏米奇諾 |

芬蘭航空 | 赫爾辛基 |

LOT 波蘭航空 | 華沙–肖邦 |

塞爾維亞航空 | 貝爾格萊德 |

布加勒斯特 |

土耳其航空 | 伊斯坦布林 |

以色列航空 | 特拉維夫 |

阿基亞以色列航空 | 特拉維夫 |

卡達航空 | 多哈 |

科威特航空 | 科威特城 |

阿聯酋航空 | 迪拜、米蘭–馬爾彭薩 |

阿提哈德航空 | 阿布扎比 |

沙烏地阿拉伯航空 | 吉達、利雅得 |

烏茲別克斯坦航空 | 塔什干 |

中國國際航空 | 北京–首都 |

中國東方航空}}| 上海–浦東 |

中國南方航空 | 廣州 |

廈門航空 | 福州 |

國泰航空 | 香港 |

中華航空 | 臺北–桃園 |

長榮航空 | 臺北–桃園 |

星宇航空 | 臺北–桃園（2025 年或 2026 年開辦） |

日本航空 | 東京–羽田 |

全日本空輸 | 東京 - 羽田 |

大韓航空 | 首爾–仁川 |

韓亞航空 | 首爾–仁川 |

印度航空 | 德里、孟買 |

菲律賓航空 | 馬尼拉 |

新加坡航空 | 法蘭克福、新加坡 |

澳洲航空 | 奧克蘭、悉尼 |

紐西蘭航空 | 奧克蘭 |

塞內加爾航空 | 達喀爾 - 迪亞斯 |

亞速爾群島航空 | 豐沙爾、 、波爾圖（2024 年 6 月 3 日開辦）季節性： 特塞拉 |

埃及航空 | 開羅 |

衣索比亞航空 | 阿比讓、亞的斯亞貝巴、洛美 |

肯亞航空 | 內羅畢 |

摩洛哥皇家航空 | 卡薩布蘭卡 |

皇家約旦航空 | 安曼 |

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6.2 貨運

單論貨物價值，肯尼迪機場是全美第三大貨運門戶（僅次於洛杉磯港和紐約和紐澤西港）暨全美第一大國際貨運口岸。2008 年，如按進出口額計算，全美國際空運中約 21%（如論噸位，則佔 9.6%）經肯尼迪機場運輸。

肯尼迪機場貨運綜合體屬於，在法律上並非美國海關管制區。肯尼迪機場是歐美之間的主要航空貨運樞紐。倫敦、布魯塞爾和法蘭克福是肯尼迪機場的三大貨運目的地。2003 年，從肯尼迪機場出口的貨物大多運到東京、首爾和倫敦。同樣，大量來自首爾、香港、臺北和倫敦的貨物經肯尼迪機場入境。

二十五間航空公司在此提供貨運服務，包括國貨航、、韓亞航空、亞特拉斯航空、、盧貨航、國泰航空貨運、中華航空、長榮航空、阿聯酋貨運航空、日貨航、聯邦快遞航空、、卡利塔航空、大韓航空、漢莎貨運航空、聯合包裹服務和。亦曾以此為基地。前 2005 年，排名前五的航司承運了 33.1% 的貨物：美國航空（10.9%）、聯邦快遞航空（8.8%）、漢莎貨運航空（5.2%）、大韓航空貨運（4.9%）、中華航空 （3.8%）。

肯尼迪機場的大部分貨運設施設在航站區北部和西部。敦豪航空、聯邦快遞航空、日本航空、漢莎航空、日本貨物航空和聯合航空在該機場設有貨運設施。2000 年，大韓航空貨運啟用新貨運中心，投資額 1.02 億美元，佔地面積，設計年貨郵吞吐量 20 萬噸。2007 年，美國航空在八號航站樓新設加急包裹設施，客戶可在三十分鐘內投放或提取加急件。

安克雷奇、重慶、上海–浦東

卡達航空貨運 | 多哈、哈利法克斯、薩拉戈薩

吉達

順豐航空 | 杭州

哈密爾頓

土耳其航空貨運 | 波哥大、伊斯坦布林、多倫多–皮爾遜、薩拉戈薩

聯合包裹服務航空 | 、路易斯維爾、奧蘭多，費城季節性：布拉德利

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統計資料

7.1 旅客吞吐量

7.2 熱門目的地

7.3 航空公司市場份額

地面運輸

8.1 鐵路

所有甘迺迪國際機場捷運的路線在每個客運大樓停靠。該捷運也停靠甘迺迪國際機場的長期停車場聯邦圓環，以及兩個地鐵站：霍華德海灘 - JFK 機場車站及牙買加站。在機場各客運大樓之間必須乘搭甘迺迪國際機場捷運，而兩個地鐵轉乘站可採用都會卡支付車資轉乘紐約地鐵、長島鐵路及 MTA 巴士。

8.2 巴士

截至 2022 年，只有 Q3 線巴士停靠 8 號客運大樓。Q6 及 Q7 線巴士停靠機場的貨運大樓。Q10 及 B15 線巴士停靠甘迺迪國際機場捷運的勒弗特林蔭路站，並可免費轉乘。B15、Q3 及 Q10 線巴士預定將於 2026 年恢復停靠 5 號客運大樓，早前因建築工程而暫時不停靠。巴士車費可以都會卡或 OMNY 支付，並設有與紐約地鐵的免費轉乘。

意外事故

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1962 年 3 月 1 日，執行美國航空 1 號班機的一架波音 707-123B（編號 N7506A）由此機場起飛後不久即因方向舵故障墜入牙買加灣，機上 95 人全部罹難。
1962 年 11 月 30 日，執行東方航空 512 號班機的一架道格拉斯 DC-7B（編號 N815D）在霧中降落時墜毀於此機場，25 人死亡。
1965 年 2 月 8 日，執行東方航空 663 號班機的一架道格拉斯 DC-7B（編號 N849D）在由此機場起飛之後因機師空間迷向而墜毀，機上 84 人全部死亡。
1975 年 6 月 24 日，執行東方航空 66 號班機的一架波音 727-225（編號 N8845E）在向肯尼迪機場進近時遭遇微下擊暴流，墜毀於皇后區，導致 113 人死亡，11 人受傷。
1990 年 1 月 25 日，執行哥倫比亞航空 52 號班機的一架波音 707-321B（編號 HK-2016）在飛往該機場的途中因燃油耗盡而墜毀於長島，導致 73 人死亡，85 人受傷。
1992 年 7 月 30 日，執行環球航空 843 號班機的一架洛歇 L-1011（編號 N11002）在由紐約飛往舊金山時因起飛失敗而墜毀，機上 292 人於 90 秒內全數逃生。
2001 年 11 月 12 日，執行美國航空 587 號班機的一架空中客車 A300B4-605R（編號 N14053）在日本航空的一架波音 747-446（執行飛往成田的 JL47 號班機）起飛後 1 分鐘起飛，機師過度使用方向舵以應對日航班機的尾波亂流，導致這架 A300 的垂直尾翼脫落，墜毀於皇后區，機上 260 人和地面 5 人死亡。