滬寧鐵路

滬寧鐵路由中國上海市通往江蘇省省會南京市，東接滬杭鐵路，西接津浦鐵路、寧銅鐵路等，由於南京曾是中華民國首都，因此該鐵路在 1928 年至 1949 年曾被稱為「京滬鐵路」，現為京滬鐵路的一段，稱 “京滬線滬寧段”。

概覽

線路沿長江三角洲北緣向西延伸，自上海北站經上海站、南翔、崑山至蘇州，開始沿運河北岸平行西伸，過無錫、常州、丹陽至鎮江。跨越運河後，緊臨長江南岸西行以達南京下關車站。全長 311 公里。是上海通往北方各省之交通幹線。

歷史

2.1 籌劃

早在 1863 和 1866 年，包括英國在內的三個國家就曾向李鴻章提出修建從上海到蘇州的鐵路，卻遭到了拒絕。

中日甲午戰爭結束後，1895 年 7 月 19 日，即《馬關條約》簽訂後的第 94 天，光緒帝發出一道諭旨，宣稱 “當此創鉅痛深之日，正我群臣臥薪嚐膽之時”，並提出救亡圖存的六項 “力行實政”，修鐵路被列為首項。1894 年，洋務派的代表人物張之洞調任兩江總督。同時兼任南洋通商大臣的他，兩次向總理衙門建議修築吳淞 - 上海 -（南京）江寧的鐵路（吳淞 - 上海即淞滬支線），並曾委派德國工程師分兩頭，從南京至蘇州和吳淞至蘇州對滬寧鐵路進行勘測。他的建議得到了重視，清廷遂撥款以 “先修淞滬，後築滬寧”。1896 年 12 月 1 日，清鐵路總公司成立，盛宣懷任督辦，籌辦吳淞 — 上海 — 江寧鐵路被列為優先建設的專案。

另一方面，英國早已控制了大部分長江航運權，自然也不會忽視這條鐵路。1897 年，乘德國侵佔膠東半島、比利時取得盧漢鐵路的投資權。英國以 “利益均沾” 和最惠國待遇為由，強行要求修建滬寧路，處於弱勢的清政府認為對英國 “未便峻拒”，遂 “準令” 怡和洋行與盛宣懷在滬 “就近商辦”。1903 年 5 月 13 日，盛宣懷與英方中英銀公司（由怡和洋行和滙豐合資成立）代表碧利南正式簽訂《滬寧鐵路借款合同》共 25 款。同年 8 月，開始複測線路。

2.1.1 線路走向之爭

1898 年 4 月，清政府考慮到 “淞滬鐵路，將次竣工，商貨往來，自比益行繁盛”，宣佈在吳淞開埠。1903 年 6 月，淞滬線也延長到了炮臺灣。為了促進吳淞的經濟發展，英方工程師和上海的紳商都曾設想線路從崑山出發後，經過太倉、瀏河、寶山，最後在吳淞與淞滬鐵路接軌。這種方案被稱為 “接淞” 方案。與之相對的是從崑山經南翔到上海的 “接滬” 方案。兩種線路方案成為了滬寧鐵路規劃時爭議的一大焦點。

1903 年 10 月，作為滬寧鐵路總辦的潘學祖製作了 “接淞” 方案的規劃，並於 15 日呈交至總管理處和盛宣懷。11 月 11 日，盛宣懷在致信魏光燾（兩江總督兼南洋通商大臣）和恩壽（江蘇巡撫）時，認為吳淞與內陸地區必將 “自漸繁盛”，“不在接軌之遠近也”，對 “接淞” 持保留態度。魏光燾次日則回電道 “如果差率不遠，宜仍就吳淞接軌，於商埠大有裨益”。19 日，滬寧鐵路局總管理處討論了鐵路進入上海的方案，多數意見認為 “接滬” 方案 “較為便利”。

1904 年，“旅滬眾商” 向吳淞開埠工程總局請願，提出 “接淞” 方案有更少的河流和較短的路程（其實不然）、能促進吳淞開埠、避免黃浦江的航運優勢三項理由，要求滬寧鐵路採用 “接淞” 方案。魏光燾得知情況後，認同了眾商的意見，並在同年 3 月再次要求盛宣懷核查。與此同時，任職於工程購地總局的林賀峒（林則徐之孫）認為，鐵路走南翔至上海使 “運兵有阻”，並請兩位滬寧鐵路總辦 —— 沈敦和與朱寶奎 —— 與怡和洋行商議。另一方面，剛成立的中英銀公司認為崑山至吳淞段 “路遠地瘠、貨客稀少”，而崑山至上海 “經真如、南翔等富鎮，工程亦近”。同時，中英銀公司也表示債券已經發行，不便改變計劃。

在 “數日爭執” 後，沈敦和與朱寶奎在 8 月提出了折衷的辦法：線路採用 “接滬” 方案，但總站改在吳淞設立，重要的貨運設施也 “悉置吳淞”，得到了盛宣懷的認可。9 月 10 日，盛宣懷再次致函魏光燾（已調任閩浙總督）、外務部和端方（新任江蘇巡撫）時表示，滬寧鐵路以南京和吳淞為起訖點，“扼江海之要領”，使吳淞 “自日興盛”；而林賀峒關於軍事的擔憂也 “尤屬誤會”，因為 “接滬” 方案的路線都在租界之外，“洋人無權干涉”。同日，外務部在回覆中，轉達了英國駐華公使的意見：英方認為債券已經發行，“此時萬難更改”。9 月 13 日，盛宣懷在回信中表示，沈、朱二人的折衷方案 “比較權利，所收實多”。22 日，外務部回信同意了此方案；端方雖大致同意，卻在 25 日表達了路線靠近美租界和不利於吳淞發展的疑義。29 日，新任兩江總督李興銳致電盛，表示必須防止美方擴張租界、侵佔鐵路。10 月底，端方致電李興銳時表示，自己和魏光燾一直支援 “接淞” 方案，但還是以大局為重。

至此，線路採用 “接滬” 方案，但是吳淞只新建了機車修理廠和黃浦江碼頭；滬寧鐵路總站，在後升任購地總局總辦的林賀峒看來，“吳淞偏在海隅…… 其車站能容納之？”，所以最後選定在上海總站（後改名上海北站）。不過在吳淞第二次開埠時，時任商埠督辦張謇曾計劃將總站移至吳淞。

2.2 借款

根據合同，中方向中英銀公司借款 325 萬英鎊，實際以發行債票方式，分兩次共借款 290 萬英鎊。借款的過程也增大了中方的開支。

另外，發行債券的條款還允許貸款方透過抵押，全面控制鐵路的建造和管理。這種特殊抵押方式被稱為 “以路作抵”，清朝期間建設的鐵路（從盧漢鐵路開始）大多都按照這種模式。當時朝野都缺乏現代經濟學的知識，並沒有認識到這種條款帶來的問題，張之洞、盛宣懷等人也默認了這種方式。不利於中方的條款，加上中國有限的償還能力，使實際建設中，抵押權無限擴大，外國勢力也藉此控制鐵路，甚至干涉沿線地區的內政事務，實質上損害了中國的主權。

2.3 修建

1904 年 3 月 22 日，滬寧鐵路動工，1905 年 3 月 21 日，開工典禮在上海舉行。1906 年，上海至蘇州段率先通車。1908 年 6 月全線工程竣工，11 月 22 日全線正式通車。鐵路長 311 公里，從上海北站經江蘇省蘇州、無錫、常州、鎮江到南京西站，沿途共設車站 37 個，既是中國最早的鐵路幹線之一，也是上海第一條連線外省市的鐵路。全線均為單線，但上海 - 蘇州區間的土方、橋涵預留了雙線設計。滬寧鐵路也是當時國內造價最昂貴的鐵路線。

2.4 建成初期

國民政府完成北伐後，以南京市為首都，所以該線路於 1928-1937 年、1945-1949 年間，曾被稱為 “京滬鐵路”。鐵路通車之初，沿線車站之間距離並不固定，最遠有超過 20 公里的，各站交會車到發線也不足。從 1910 年到 1930 年間，滬寧鐵路局陸續增加了一些車站，並在原先無交會股道的車站加鋪交會車到發線。1912 年 1 月 1 日上午 10 時，孫中山乘滬寧鐵路專用花車起行離滬，到南京就任中華民國臨時大總統。啟程時，上海各界萬餘人在車站送行。經過 7 個小時的旅行，下午 5 時，車抵南京下關站。1927 年，北伐軍攻佔南京，軍閥孫傳芳從下關車站過江，沿津浦鐵路繼續逃亡。

滬寧鐵路通車的同時也設立了 “滬寧鐵路管理局”，即今中國鐵路上海局集團有限公司的前身。該局名義上由華人主持局務，但管理實權仍在英國人手中，直到 1929 年後才由國民政府鐵道部逐步收回。

1933 年，在南京來往長江兩岸下關和浦口之間的火車輪渡開始通航，滬寧鐵路與長江對岸的津浦鐵路連線，自此乘坐火車來往上海和北平之間的旅客，可以留在車廂內，等待渡輪擺渡到長江的另一邊後，繼續剩下的路程。

2.5 抗戰及內戰時期

1935 年，上海至南翔 17.25 公里鋪成雙線通車。

在淞滬會戰的 3 個月中，因敵機猛烈轟炸，鐵路裝置屢遭破壞。鐵路員工隨炸隨修，保證行車沒有一天中斷。在此期間，滬寧鐵路上共開行軍用列車 1346 列；參戰的中方 73 個師中，有 50 個師 5 萬噸輜重是透過滬寧鐵路運送的。淞滬會戰後期，為提供構築工事的鋼軌、枕木，滬寧鐵路局突擊拆除了上海至南翔近 23 公里、上海至松江 30 公里的鐵路。

1937 年 11 月 16 日，鐵道部奉命拆毀鎮江以東區間，同時要求滬寧、津浦、江南三條鐵路車務處維持剩餘鐵路行車，到國軍退出南京最後一日再撤退。至 12 月 13 日南京淪陷，滬寧線搶救出 72 臺機車中的 55 臺，而客貨車輛除損壞外，均轉移到浙贛線及津浦線，部分路料也搶運至浙贛線。

隨後，滬寧鐵路被侵華日軍佔領，更名 “海南線”，由華中鐵道運營。華中鐵道曾開行急行列車「天馬號」和「飛龍號」，全程最快需時 4 小時。多座橋樑在戰爭中被日軍炸燬，多數車站亦遭毀壞。1938 年 6 月至 1940 年 9 月，地方抗日力量對江蘇省境內線路和設施多次進行襲擊。軍統蘇州站爆破組曾前後破壞本線 17 次，炸燬火車頭十餘個。1940 年 11 月 19 日，軍統蘇州站和上海忠義救國軍在唯亭站附近炸燬了 “天馬號” 專列，車上日本高官、軸心國使節和汪精衛政府官員共 175 人死傷；此次襲擊導致《日滿華共同宣言》推遲了 11 天簽署。華中鐵道株式會社管理期間，線路按日本 “國鐵” 技術標準進行改造，對全線的鋼軌、枕木、路基、道床作部分整修，但由於技術標準低，路況未根本好轉。

1945 年日本投降後線路歸由中華民國交通部管理。

1949 年，隨著內戰末期解放軍不斷向南推進，中華民國國軍在撤退時炸燬了下關車站的站房，以及沿線無錫以東的 8 座橋樑，鐵路運輸中斷。在第三野戰軍鐵道工程團指揮下，沿線職工會同戚墅堰厂部分職工配合解放軍的行動，組織搶險隊搶修線路和設施，以恢復區段通車。軍民之間的緊密配合使鐵路在 1949 年 5 月 15 日在南京至南翔之間恢復通車。5 月 27 日，解放軍進佔上海，滬寧鐵路運輸秩序漸漸恢復，兩天後恢復客運；排程和訊號裝置也在幾天後恢復。同年 7 月 1 日，中斷了 12 年的上海至北平直達旅客列車恢復開行。

2.6 中華人民共和國時期

中華人民共和國成立後，滬寧鐵路多次進行裝置現代化。第一個 “五年計劃” 開展以後，隨著運量的迅速增長，滬寧鐵路相應地進行技術改造和大修更新，包括以重軌替換輕軌、採用混凝土枕木、更換新式道岔，後來又鋪設了無縫鐵路。期間，上海東站擴建為編組站，兼營貨運業務；安亭站貨場也被擴建，以配合上海安亭工業區建設。

1968 年 12 月 29 日，南京長江大橋建成通車，津浦鐵路和滬寧鐵路接軌，列車過江不再需要火車輪渡，新南京站也同時啟用，兩線合稱 “京滬通道”（名義上並非完整的鐵路線，也未重新編排里程）。

早在 1958 年，滬寧鐵路的複線工程就啟動了，但在三年困難時期停工。後由於長江大橋的通車，客貨流量急劇增長，複線工程又再次復工並於 1986 年投入運營。

1970 年，南新環線建成，滬杭線在南翔編組站與滬寧線接軌。

1995 年，全線設車站 46 個，其中特等站 3 個、一等站 10 個、二等站 2 個、三等站 9 個、四等站 21 個、五等站 1 個。

1995 年起，滬寧線開始進行提速改造和列車提速試驗。1996 年 4 月 1 日，在鋼軌改造完成後，中國第一列快速旅客列車 “先行號” 在上海站首發，最高時速達 140 公里，上海至南京全程時間縮短到 2 小時 48 分；中國第一次在鐵路既有線提速取得成功。1999 年 10 月 1 日 NZJ1 型新曙光號內燃動車組在滬寧線的測試中，創下了時速 194 公里的最高執行速度記錄。2004 年 12 月 8 日，T704 次列車從上海站出發至南京站，耗時 2 小時 17 分鐘。

2005-2006 年，滬寧鐵路建起了高架電纜，並於 2006 年 7 月 20 日開始執行電氣化列車。同年，滬寧城際鐵路也被納入了規劃。

2.7 合併為京滬鐵路

2006 年 12 月 31 日，鐵道部宣佈，自 2007 年 1 月 1 日起，將滬寧鐵路與原先的京山線（北京 — 山海關）北京 - 天津段、津浦線（天津 - 浦口）併入京滬線，改稱 “京滬線滬寧段”，因此鐵路執行圖現已沒有 “滬寧線” 此名稱，不過許多百姓和傳媒仍有說 “滬寧線”、“滬寧鐵路” 的習慣。

2.8 沿革

1905 年 4 月 25 日 在上海舉行開工典禮
1905 年 11 月 15 日 上海至南翔段鋪軌通車
1906 年 7 月 16 日 上海至無錫段舉行通車典禮
1907 年 10 月 15 日 真如站正式運營
1908 年 4 月 1 日 上海北站至南京下關站全線鋪通
1929 年 10 月 18 日 改名為京滬線
1934 年 10 月 上海北站至南翔間鋪設雙軌
1935 年 3 月 21 日 上海北站至南翔間 17.25 公里雙軌竣工通車
1937 年 8 月 淞滬會戰爆發時雙軌拆除
1949 年 線路名改回滬寧線
1950 年 8 月 1 日 上海北站改稱上海站
1958 年 9 月 12 日 滬寧線雙線工程開工
1968 年 9 月 30 日 南京長江大橋建成通車，與津浦線直通執行
1976 年 6 月 24 日 滬寧線雙線工程通車
1984 年 9 月 20 日 上海站新客站開工
1987 年 12 月 28 日 上海站新客站投入運營
1989 年 1 月 1 日 真如站改名為上海西站
1991 年 12 月 24 日 黃渡立交橋建成通車
2007 年 1 月 1 日 合併為京滬鐵路

技術改造

3.1 正線改造

日軍佔領全線時，枕木質量差，正線失效枕木佔 20% 以上，僅維持行車。1937 年後，枕木逐漸改用美洲松木和雜木枕。在此期間，又有一些車站也增加了到發線。抗戰勝利後，1945 年 9 月至 1947 年，該路 3 次更換枕木共 28.92 萬根；換鋼軌 2217 根；換岔 15294 件，岔尖 210 副；補充道碴 6.32 萬立方米，清理道碴 3.67 公里。50 年代中期，枕木逐漸改為預應力鋼筋混凝土軌枕，並使用彈性扣件。1981-1983 年間，鋼筋混凝土軌枕板在石塘灣至橫林區段 K133~K151.7 處試鋪。1986 年上海新客站在建造中，15 條股道採用了乳化瀝青水泥砂漿固結道床軌枕板，成為當時國內第一個使用這種道床的車站。

滬寧線在運營初期使用 8 號、10 號、12 號鋼軌組合道岔，結構陳舊，也日漸老化。為提高列車過岔速度，1958 年開始，鐵路部門開始試用中國自行設計製造的高錳鋼整鑄轍叉道岔，使過岔速度顯著提高。1960-1961 年，可動心轍叉道岔在唯亭站試鋪，通行速度進一步提高。到 2003 年，蘇州工務段內 95.6％的道岔為錳鋼道岔。

日佔時期，華中鐵道曾嘗試在上海至南翔區間鋪設長鋼軌，但由於焊接技術不成熟，這些鋼軌在 1945 年又被換下。50 年代開始，路軌開始使用從蘇、捷、波等國進口的新軌，以及國產 43-50 公斤 / 米鋼軌。1957 年，長鋼軌無縫線路在上海地區試鋪；1965 年後又換鋪 250 米長鋼軌。新式的無縫軌道採用現場鋁熱焊接新工藝，後又採用 250 米軌全長中頻淬火工藝，使無縫線路質量大為提高。至 70 年代末，鋼軌全部更換為國產 50 公斤 / 米軌；隨著雙線工程的進行，鋼軌從 1984 年開始升級為 60 公斤／米重型軌。至 1990 年，在 K20～K162 蘇州工務段管區內，上行線 132.8 公里、下行線 141.59 公里為重型軌，其中 123.75 公里為無縫線路。1994 年 12 月 29 日，滬寧下行線灣城至南翔間 144 公里無縫鋼軌鋪設完成。行車允許速度由 1949 年前平均 75 公里 / 小時提高到 120 公里 / 小時。2004 年 9 月，滬寧線全線換上無縫線路。

3.2 複線化

滬寧鐵路最早的雙線鋪建在上海 — 南翔之間，線路全長 17.25 公里，實際鋪軌 16.48 公里。線路利用原有雙線路基及橋樑基礎略加修整鋪設，於 1934 年 10 月動工，1935 年 3 月 21 日竣工。5 月 1 日，雙線正式對外營業，使用自淞滬支線抽調的蒸汽動車組 1 列，每日往返各 12 次。第二線沿途設有太陽廟、中山路、真如、江橋、雙井亭和南翔站；新增的乘降站均不設站屋，僅有木料搭成的長約 12 米的小月臺；上海北站為第二線另闢售票處及出入口，在站場內北側另設專用到發月臺。由於訊號系統及機車轉頭裝置未能配套，第一線和第二線只能分別以長途和市郊列車線路各自行駛（即列車按照兩條單線運營，而不是一組雙線）。淞滬抗戰爆發時，滬寧、滬杭兩路局奉命將上海、南翔間鐵路拆除約 30 公里，拆下的鋼軌及枕木均用於支援中國部隊，之後第二線一直未予修復。

1958 年 3 月，雙線工程進行初步勘測，當年 9 月至 1959 年 4 月雙線路基土方工程基本完成，截至 1960 年末，先後完成三段高行車密度路段 ——{站 | 滸墅關}}、、堯化門 - 甘家巷的複線化。後因三年困難時期，1961 年工程暫停，停工前共完成區段雙線 37.67 公里。奔牛 — 呂城、鎮江南 — 六擺渡、無錫 — 南門貨站 3 個區段由於列車透過能力不足，至 1971 年也建成雙線區段，連同已預留雙線地基的龍潭 — 棲霞山區段，至 1971 年敷軌雙線區段合計長 86.3 公里。

1968 年 10 月 1 日，南京長江大橋通車，津浦鐵路和滬寧鐵路接軌。為了緩解急劇增長的運輸需求，滬寧複線工程再次開工。1972 年，上海鐵路局勘測設計所重新設計複線工程，1973 年由交通部批准。續建工程設計自 K3~K277 公里處，全長 274 公里，設計範圍內已建雙線 53 公里，實際鋪軌約 221 公里。新建線路陸續於 1972-1986 年間竣工通車。1986 年 6 月，在上海鐵路樞紐規劃確定後，滬寧鐵路雙線接軌至上海北站，隨後滬寧鐵路全線按雙線執行圖行車，線路限速。

雙線建成交付運營後，上海鐵路局又對既有一線進行改造，至 1992 年線路技術標準有明顯提高。在上海至灣城區間，上下行兩軌道中心線最小距離為 4000 毫米，而車站內正線、到發線、超限貨物列車線或線間裝有高柱訊號機的區間，中心線距離則為 5000 毫米。雙線續建工程中，在新建橋樑的同時，既有線路舊橋也進行了翻新。1988 年，滬寧鐵路在南京鐵路樞紐內建成第三線，緩解了南京至南京東區段因高流量帶來的透過壓力。至 1990 年末，雙線工程累計完成投資 74880 萬元，內續建工程 68642 萬元。

3.3 電氣化

京滬線滬寧段電氣化改造在 2005 年 7 月 1 日開始，並在 2006 年 7 月 1 日完工並投入運營。2006 年 7 月 20 日，滬寧線首列電力機車牽引的客車上線執行，列車為上海開往無錫的 N504 次，由韶山 9 型電力機車牽引。2007 年 4 月 18 日，中國鐵路第六次大提速，京滬線滬寧段上開行時速 200 公里以上的和諧號動車組，滬寧段部分割槽段（上海西 — 安亭）最高時速達到 250 公里，上海至南京全程時間縮短到 2 小時內。

運營

由於《滬寧鐵路借款合同》中規定了 “五分之一餘利作酬勞費”，每年滬寧鐵路總局都會照鐵路成本價值總數的五分之一發行餘利憑票，使運營方倍感壓力，而債權公司則每年都能獲得穩定的收入。

通車初期，因為臨近長江流域和海岸，貨運多選擇成本較低的水路，使鐵路營業清淡，僅客運業務較為發達。這樣的運營情況帶來了多年的虧損，運營不得不依靠政府撥款來維持。

4.1 客運

滬寧鐵路的客流量多受到局勢的影響；客流量，在抗戰和內戰期間都明顯減少，而在局勢穩定後又會回升；另外在文化大革命期間，由於全國大串連的興起，包括滬寧鐵路在內的多數鐵路線都嚴重超員，直到大串聯停息後才恢復正常。在一系列技術改造後，客流量也隨之穩定增加。到 2007 年，滬寧線日開行客車 87 對，客運平均密度達到 4862 萬。

4.1.1 京滬快車

在津浦鐵路建成後，上海至北京的首列旅客快車在 1913 年 12 月 1 日開通，每週 1 對，1933 年起增加到每日對開 1 列。旅客需要在南京下車，並換乘輪渡來往長江兩岸，全程執行 43 小時 48 分。次年，南京火車輪渡通航，旅客可留在車廂內過江，執行時間縮短為 36 小時。1937 年抗日戰爭爆發後，車次停運。1949 年 7 月 1 日，京滬旅客快車恢復開行。1955 年起，13/14 次特別快車開行，執行時間 31 小時。1968 年 10 月 1 日，南京長江大橋通車，京滬快車不再透過輪渡過江。1986 年 4 月 1 日，改直達特別快車，執行時間縮短為 16 小時 59 分。

4.1.2 滬寧短途列車

1906 年 7 月 18 日滬寧鐵路滬錫段建成通車後，上海和無錫間每天開行兩對客車，單程執行時間近 4 小時 30 分，席位分頭等、二等、三等三個等級。1907 年滬寧鐵路全線通車後，上海和南京每日開行往返列車 6 對，全程需時 10 個小時。1908 年每日開行滬寧快客 3 對、慢客 1 對、寧常慢客 1 對以及滬常慢客 1 對。

1918 年滬寧間每日執行列車 7.5 對，其中特快 1 對、快車 2 對。至 1929 年，滬寧間每日執行列車增加至 9 對，同年 10 月增加錫滬區間車一對。1930 年，滬寧間共開行 9 對短途列車，包括快車 4 對、慢車 1 對，滬錫、滬常、滬鎮、寧錫區段車各 1 對。同年滬寧鐵路局將數趟 “藍鋼快車” 投入服務，當時南京 - 上海全程需時 5 個半小時。1934 年 4 月、1935 年 3 月滬寧管理局特別開行上海至無錫的桃花專車、探梅專列，方便上海人至無錫遊覽。至日本侵略前夕，滬寧間開行 13 對客車。

滬寧間旅客運輸由 1937 年 8 月至 1938 年日軍進攻滬寧期間暫停，但 1938 年 1 月滬寧恢復通車後不再開行夜車直至 1940 年。日本佔領期間，華中鐵道將在海南線開行的 2 對急行列車命名為天馬號和飛龍號，滬寧間執行時間 5 小時 10 分（昭和 14 年 / 1939 年 6 月時刻表），最快僅需 4 個小時。1941 年滬寧間開行客車 8 對、混合列車 5 對（滬寧 2、滬蘇 1、寧鎮 1、寧常 1）。1944 年受到戰爭影響，滬寧間客運列車減班 3 對。

抗日戰爭結束後，滬寧間對開客車 4 對，之後增至 6 對，後又增加一對混合列車。1947 年下半年，京滬滬杭甬鐵路局在滬寧線上逢週末開行 “凱旋號”、“太湖號”、“西湖號” 等數對特快列車，全程需時 6 小時，同年 12 月 11 日增開一對滬鎮慢車；1948 年 7 月 25 日，鐵路局在滬寧鐵路上開行冷氣飛快車 “米許林號”，列車車廂耗資 55 萬美元，由戚墅堰機廠製造。列車中途僅停靠無錫、鎮江，全程執行時間 5 小時。該年滬寧間共執行列車 20 對。

滬寧線運輸在國共內戰後於 1949 年 5 月 27 日恢復。1950 年代由於華東地區大量煤炭需經由滬寧鐵路運輸導致客運列車數目遭到限制，開行包括長途列車在內的旅客列車共 11-12 對。1958 年 2 月 26 日，上海至南京開行特別快車，執行時間從 5 小時縮短至 4 小時。滬寧線複線化後運輸能力繼續提高，1978 年滬錫區間增開始發列車 1 對。1984 年鐵道部試行短途列車公交化，分別開行 3 對滬蘇、滬錫、滬常共 9 對列車。1989 年 8 月 30 日滬寧線首開雙層空調遊 1/2 次列車。

隨著鐵路多次提速，同時也為滬寧高速公路的通車對鐵路帶來的影響做準備，1996 年 4 月 1 日，“先行號” 列車在上海和南京間開行，單程只需要 2 小時 48 分，比當時線上執行速度最快的遊 1、遊 2 次特快列車還要快 1 小時 11 分。

1996 年 10 月，滬寧高速公路通車，穿梭於滬寧間的旅客有了更多的選擇，滬寧列車的客流量開始下滑。隨後鐵道部及上海鐵路局不斷對滬寧線列車進行提速。1999 年 10 月，新曙光號在滬寧線商業執行。2002 年起，既有滬寧鐵路開始推廣 “城際列車” 這一概念，開行了一系列短途車次，例如 T701/6（南京往返杭州）、T711/4（南京往返寧波）、T708/5 T706/7（上海往返銅陵），以及上海往返南京的多趟列車。2003 年 6 月起，部分城際列車改用龐巴迪車底執行；當年 12 月 8 日，上海鐵路局增加了 2 對往返滬寧之間的特快列車 T703/704、T705/706 次；4 趟列車的追蹤時間為 7 分鐘，平均速度為 135 公里 / 小時，單程用時 2 小時 17 分。2004 年提速後，滬寧城際列車數量由 8 對增加至 12 對。至 2006 年末，滬寧間加上長途過路車每日共開行列車 49 對，其中快客 36 對，平均 28 分鐘就有一趟車。而南京到上海直通的城際列車有 12 對。

2007 年 4 月 18 日，全國實施第六次大提速後，已經更名的京滬鐵路滬寧段第一次開行了 30 對動車組列車。列車時速達到 200 公里以上，部分割槽段最高時速達到 250 公里，使上海至南京僅需 1 小時 58 分鐘到達，原有城際列車因此部分停運。在滬寧城際鐵路開通運營後，這些車次逐漸被滬寧高速動車組列車取代。

4.2 事故

1953 年 10 月 23 日 上海至南京 204 次旅客列車在崑山 — 正儀區間因鋼軌斷裂導致列車尾部 3 節車廂脫軌顛覆，造成旅客死亡 11 人，重傷 5 人，輕傷 70 人。3 輛客車報廢，中斷行車 8 小時 32 分。
1959 年 12 月 11 日 6214 次貨車在滸墅關發生機車正面衝突事故，死亡 1 名，重傷 1 名，機車大破 2 臺。貨車和守車報廢各 1 輛，中斷行車 30.05 小時。
1960 年 12 月 30 日 上海至南京 232 次旅客列車在戚墅堰 — 灣城區間發生重大火災，死亡 35 人，重傷 6 人，輕傷 25 人。兩節客車燒燬。

支線

6.1 寧省鐵路

寧省鐵路又名南京市鐵路，是 20 世紀南京城內一條連線滬寧鐵路和南京市區的鐵路，1907 年 10 月 20 日動工，1908 年 12 月竣工。這條支線從下關江口到寧銅鐵路的中華門站，連線滬寧鐵路、寧銅鐵路、江邊招商局輪船碼頭和南京市區，溝通了城南繁華市區。但由於鐵路制約了市區的發展，此支線於 1958 年被拆除。

6.2 寧棲鐵路

寧棲鐵路，又名堯棲支線，全長 8 公里，是堯化門站至棲霞山北站的一個區間，原是滬寧線正線的一部分，在現時京滬鐵路正線的北面，更靠近長江。1954 年大水導致棲霞山站與龍潭站江岸塌陷，危及行車安全。為避免長江頻繁的威脅，1956 年經鐵道部批准，避開長江岸邊另建棲霞站至龍潭站的新線與滬寧線接通，原棲霞山站改稱棲霞山北站，形成堯化門站到棲霞山北站支線。由於該支線原是正線的組成部分，故技術指標、裝置均按正線標準。

寧棲支線的主要任務是辦理南京煉油廠和江南水泥廠專用線的貨運業務，每天有 10 對小運轉取送作業，年度送貨百萬噸以上。此外南京煉油廠還租用鐵路一列客車透過該線，經滬寧線到南京站作為職工上下班的交通工具。

1990 年，南京城北鐵路環線一期通車，線路從棲霞山北站引出，經過城北的工業園區，最後在興衛村站接軌。

6.3 南京城北鐵路環線

南京城北鐵路環線是南京經濟技術開發區內的一條貨運鐵路，主線由棲霞山北站至興衛村站，中途連線南京城北工業區的各大企業；支線連線新生圩港。線路主線長 16.9 千米，支線長 4.4 千米，由南京市地方鐵路總公司負責運營。線路於 1988 年 10 月開工，1990 年底通車，後又在 1995-1996 年間建成了新生圩港支線。此線路的修建，分流了大量前往城北企業的貨車，也提高了滬寧鐵路的透過能力。

6.4 淞滬支線

淞滬支線在今天上海市寶山區境內。建路之初，自老上海站至吳淞炮臺灣，全長 16.09 公里，兼辦客運和貨運。由於上海城市建設、公交、地鐵系統的發展，江灣鎮至上海站的市區段被拆除，其餘路段繼續發揮貨運支線的功能。

6.5 南何支線

南何支線 1958 年 7 月 1 日開工，1959 年 1 月 27 日營運。全線長 15.353 公里，是上海鐵路樞紐北部的重要貨運通道，沿線桃浦、北郊、何家灣各站接有通往寶山鋼鐵總廠、上鋼一廠、上鋼五廠等鋼鐵企業。

6.6 蘇嘉鐵路

蘇嘉鐵路曾連線江蘇省蘇州市與浙江省嘉興市，全長 74.44 千米，為標準軌單線鐵路。該鐵路於 1935 年動工興建，1936 年建成，使中國在華東的軍隊能避免與日軍接觸。1937 年鐵路被日軍佔領，1944 年被日軍拆除，以彌補日本鋼鐵需求的缺口。改革開放後，多段路基又被改造成公路。1980 年代初，《鐵道知識》刊文建議重修蘇嘉鐵路，但無定論。

建築與文化遺產保護