馬自達轉子引擎

馬自達轉子引擎屬於無活塞迴旋式四行程內燃機的其中一種。自 1961 年 2 月 27 日日本東洋工業（現稱馬自達汽車公司）向德國 NSU 車廠（今奧迪汽車〔Audi〕的前身之一）和菲力斯・汪克爾簽約取得汪克爾引擎的授權許可以來，即不斷投入人力心血改良開發，並以 rotary engine（原文寫作「ロータリーエンジン」，轉子引擎之意，但常略稱為「RE」）稱呼之。

2010 年 10 月公開的「16X 型」曾因各國日趨嚴苛的廢氣排放法規而延遲量產計劃，但原廠仍持續研發以找出克服之道。2012 年 6 月搭載「13B-MSP Renesis 型」轉子引擎的馬自達 RX-8 停產以來，全球車壇上以轉子引擎作為動力來源的量產車便暫時消失。2015 年 10 月 29 日開幕的第 44 屆東京車展上，原廠公開「RX-VISION」概念車，所搭載的次世代轉子引擎「SKYACTIV-R」結合創馳藍天技術，但並未公開動力細節。2016 年 4 月傳出原廠向美國提出新款轉子引擎的專利申請書曝光，顯示仍積極投入開發。2023 年 1 月 13 日原廠在比利時布魯塞爾車展上公開「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」，使得闊別 11 年的轉子引擎重返車壇。不過這具單轉子的「8C 型」轉子引擎並非直接驅動車輛，而是作為增加續航里程的發電機之用。由於形式上視同轉子引擎恢復量產，2023 年 10 月 30 日原廠宣佈總產量突破 200 萬輛之規模。

發展的開端

最初汪克爾所發明的汪克爾引擎專利權原是屬於德國 NSU 車廠擁有，雖然 1960 年 1 月 19 日汪克爾在德國工程師學會（Verein Deutscher Ingenieure，常縮寫成 VDI）的會議上向世人公開發表這具無活塞迴轉式引擎的新發明，吸引了包括美國通用汽車（General Motor）、德國戴姆勒・賓士（Daimler Benz）和日本豐田（Toyota）等車廠的目光，但經過試驗發現量產實用化的困難度比預期還要高後，他們紛紛打了退堂鼓。

第二次世界大戰結束後，位於廣島市有一座幟町廣島和平紀念教堂（幟町広島平和記念聖堂），其教會鐘樓的和平之鐘乃當時的德國總理康拉德・阿登納（Konrad Adenauer）贈送，於是透過康拉德・阿登納的這層關係與 NSU 車廠搭上線。在 1961 年 2 月為了簽約取得專利授權許可，馬自達接受的苛刻條件如下：

10 年的簽約金額為 2 億 8 千萬日圓，當時約可支付馬自達 8,000 位員工的一個月薪資。
馬自達必須無條件提供產品專利權給 NSU 車廠。
每一輛搭載汪克爾引擎的汽車上市後，須向 NSU 車廠交付權利金。

同年 7 月該公司指派 8 位技術人員遠赴當時位於西德的 NSU 車廠接受技術細節的培訓，其中包括後來被任命為「RE 研究部」部長的山本健一。NSU 車廠人員在運轉的汪克爾引擎上置放一枚銅板卻屹立不倒，向馬自達的技師們展示這具引擎的靜肅性。不過他們稍後卻發現運轉一段時間後，轉子室缸壁會出現轉子頂點菱封所造成的波狀磨痕；解決此問題才能正式實用量產化。1963 年（昭和 38 年）馬自達成立「RE 研究部」，並任命山本健一率領 46 位工程師研究改良汪克爾引擎。此 47 人後來被稱呼為「轉子四十七士」（ロータリー 47 士），含有仿效赤穗四十七浪士不成功便成仁的意涵。在此同時，因面臨乘用汽車進口自由化的壓力，日本通商產業省（今經濟產業省）於 1965 年主動提出整併國內汽車界的構想。屈迫於這種被合併的危機，當時松田恆次社長提出「技術永遠是革新」（技術は永遠に革新である）的口號，更激發 RE 研究部的決心。

由於汪克爾引擎的構造獨特，轉子以偏心圓的方式在橢圓形空間裡迴轉。為了讓它的三個面與缸壁之間保有一定的氣密性，其三個端點必須裝設一種由「菱封」（apex seal）與「角封」（corner seal）組成的的立體機構。菱封的作用類似活塞環，內部的彈簧片會配合菱封與缸壁間的空隙伸縮。經過日積月累的偏心圓運轉，菱封對缸壁會造成波狀刮傷（chatter mark，被戲稱為「惡魔的爪痕 devil's fingernails」）。換句話說，改善菱封材質的程序儼然為汪克爾引擎的改良發展史。

這個研究團隊經過不斷的測試發現，波狀磨痕的間隙與菱封固有震動數值相同，因此他們改變菱封的形狀，在接近頂端處橫向開孔，並在交叉方向另開一縱向孔，稱為交叉孔（cross hollow）菱封。實驗證實菱封與缸壁的共振頻率被改變，300 小時內不會出現波狀磨痕，總算初步解決這個問題。接著 1964 年夏天日本碳素公司（日本カーボン株式會社）開發出新碳素材料，馬自達遂以混入碳素的鋁合金材質取代原先的菱封材質。1967 年 5 月上市的 Cosmo Sport 即採用碳鋁材質製成的菱封，成為世界上第一部將轉子引擎實用化的量產汽車。

1960 年代起，美國洛杉磯盆地地區陸續發生空氣汙染而造成天空籠罩白灰塵沙，美國聯邦政府自 1965 年起實施汽車空氣汙染管制法（Motor Vehicle Air Pollution Control Act of 1965）。因轉子引擎的構造特殊，產生的氮氧化物（oxides of nitrogen，簡稱 NOx）很少，但相對地會增多碳氫化合物（hydrocarbons，簡稱 HC）。為了順利透過最大市場美國的廢氣排放標準，馬自達採取「溫控反應器」（thermal reactor）將廢氣中殘餘的碳氫化合物混合空氣後再度燃燒，使得轉子引擎車種於 1969 年 10 月正式登陸美國市場。然而 1970 年 12 月美國國會又透過由埃德蒙・馬斯基（Edmund Muskie）提案、俗稱「馬斯基法案」的《空氣淨化法修正案》（Clean Air Act Amendments of 1970），限制 1975 年後在美國銷售的汽車必須將碳氫化合物減少至現行十分之一以下。馬自達的技術人員立刻著手改良此一問題，並於 1973 年 2 月於美國市場推出油耗表現較佳、空氣汙染較輕微的 REAPS（Rotary Engine Anti-Pollution System 的縮寫）型轉子引擎搭載車款第二代 Luce。

除此之外，轉子引擎要克服的課題還包括油耗表現與低速扭力問題。先前量產的 13B-REW 型轉子引擎之進、排氣埠都是使用「外環氣埠」（peripheral port），造成混合的燃油與空氣在低轉速域間無法充分燃爆，甚至不易點燃。因此為瞭解決油耗表現與低速扭力的問題，馬自達自 13B-MSP Renesis 型開始將原本位於轉子外殼圓周的進、排氣埠移到側邊，稱之為「側邊氣埠」（side port）。另外，點火系統改為雙火星塞設計，提升燃油與空氣混合的點火效率。所以這些改良措施提高了轉子引擎的低速扭力表現，也解決了油耗問題。

1991 年馬自達開發並測試了第一輛氫動力轉子引擎原型車，名為馬自達 HR-X；1993 年更發表了改良過的馬自達 HR-X2。後來在 2004 年的底特律國際車展上，馬自達介紹了 RX-8 Hydrogen RE（RE 就是 rotary engine 之縮寫）概念車，這是一部氫氣及汽油雙燃料轉子引擎車。2006 年 2 月時，日本國土交通省批准了 RX-8 Hydrogen RE 的租賃業務，馬自達生產了一批此型的 RX-8 交付給巖谷產業、出光興產等兩家公司使用。而在 2009 年 4 月，馬自達參加了挪威的 HyNor 計畫（在挪威首都奧斯陸至西岸沿海的 Stavanger 之間，打造一條 580 公里長的氫氣實驗道路，於沿途設定氫氣加氣站，以利氫氣動力車輛補充燃料），交付 30 輛氫氣燃料車進行實路測試。

搭載轉子引擎的馬自達車種

歷年轉子引擎型號

3.1 40A 型

馬自達發展出來的第一顆試驗用轉子引擎是 40A 型，排氣量 386c.c.，轉子半徑 90 毫米、偏心量 14 毫米、深度 59 毫米。這是一顆非常近似 NSU KKM 400 型的單轉子引擎，卻只能連續運轉 40 小時，完全稱不上量產實用化。雖然此顆引擎未曾正式量產，卻幫助馬自達工程師迅速意識到兩個難題：轉子頂端的氣封刮傷缸壁而造成「惡魔的爪痕」（devil's fingernails），及因密封性不佳引起嚴重的油氣汙染問題。

3.2 L8A 型

L8A 型轉子引擎首先面世的時刻為 1963 年的第十屆全日本汽車展覽（全日本自動車ショー，即現今的東京國際車展），翌年在同一個展覽會上隨著 Cosmo 原型車與世人見面。馬自達改以空心鑄鐵製造菱封，以改變菱封摩擦缸壁的共振頻率、消除震動，解決「惡魔的爪痕」問題。這顆引擎採用乾式油底殼潤滑（dry sump lubrication），轉子半徑為 98 毫米、深度 56 毫米。而這顆引擎也衍生出幾種亞型，做為試驗之用途：

單顆轉子：稱為 0353 型
二顆轉子：稱為 L8A 型
三顆轉子：稱為 3804 型
四顆轉子：稱為 3805 型，最大馬力 160ps / 6,000rpm

3.3 10A 型

10A 型轉子引擎是馬自達 1965 年正式量產、實用化的汪克爾引擎，分成數種亞型，但它們皆是 491c.c. X 2 雙轉子引擎，而且共同點是深度 60 毫米。缸體採用鋁合金翻砂鑄模，其鋁合金經過碳化處理以加強剛性。為了耐磨，缸內更經過硬質鍍鉻表面處理；偏心軸以鉻鉬鋼製成，轉子本體則由鑄鐵製成，其頂端的菱封與角封則採用與缸體相同的碳化鋁合金製作。

3.3.1 0810 型

第一具 10A 型轉子引擎是 0810，重量 141 公斤，搭載於通常被稱作 L10A 的第一代 Cosmo 前期型上。轉子半徑 105 毫米、偏心量 15 毫米、深度 60 毫米；最大馬力 110ps / 7,000rpm、最大扭力 13.3kg・m / 3,500rpm。此型引擎使用雙側面進氣口，且各轉子由四腔化油器之一供油。為了節省油耗，在低轉速的情況下只開啟一個進氣埠。其冷卻系統採用軸流式，已經和 NSU 原始的星形設計迥然不同。

使用車款：

1967 年 - 1968 年：Cosmo Sports L10A

3.3.2 0813 型

該亞型在 1968 年 7 月隨著第一代 Cosmo Sports 後期型登場，為了提升吸氣效率而改變排氣埠的正時，使得最大馬力提升至 128ps / 7,000rpm、扭力峰值 14.2kg・m / 5,000rpm。

使用車款：

1968 年 - 1972 年：Cosmo Sports L10B

3.3.3 0820 型

該亞型引擎使用於 1968 年 6 月以 Familia 車身為基礎的 R100。為了降低製造成本，做了許多變更：缸體側邊改以鑄鐵、缸體本身從鋁合金翻砂鑄模改為一般鑄模、偏心軸改用鉻合金。排氣埠位置不變，但排氣道不再圍繞著轉子室。最大馬力為 100ps / 7,000rpm，扭力峰值為 13.5kg・m / 3,500rpm。乘坐 5 人時，從 0 加速至 400 米耗時 16.4 秒；不過降低成本的結果導致總重量從 102kg 增加至 122kg。

使用車款：

1968 年 - 1973 年：R100

3.3.4 0866 型

這是 10A 型的最後一個亞型，出現於 1971 年登場的 RX-3。不同點在於轉子室空間採用新的塗覆工法，用噴霧方式塗上鉻，以延長轉子引擎的壽命。最大馬力 105ps / 7,000rpm，扭力峰值達 13.7kg・m / 3,500rpm。

使用車款：

1971 年 - 1973 年：RX-3 S102

3.4 3A 型

完成於 1970 年的 3A 型乃屬單轉子引擎，排氣量 356c.c. X 1，可輸出最大馬力 38ps ／ 6,500rpm、扭力峰值 4kg・m ／ 3,500rpm。原本馬自達打算將這顆單轉子引擎搭載於輕型車 Chantez 上，但受到同業阻撓而作罷。

3.5 13A 型

13A 型雙轉子引擎排氣量為 655c.c. X 2，是專門為了前輪驅動車所設計的，最大馬力為 126ps / 6,000rpm，扭力峰值為 172N・m / 3,500rpm。轉子半徑達 120 毫米、偏心量 17.5 毫米，但深度維持 60 毫米。另一個特點是，13A 型裝置了水冷式機油冷卻器。此型引擎僅搭載於外銷版稱為 R130 的 Luce Rotary Coupe 上，從此以後，馬自達再也沒有推出過前置前驅的轉子引擎車款了。

使用車款：

1969 年 - 1972 年：Luce Rotary Coupe / R130

3.6 12A 型

573c.c. X 2 的 12A 型算是 10A 型的加長版，轉子半徑維持不變，但深度加大至 70 毫米，偏心量 15 毫米。最大馬力 120ps / 6,500rpm、最大扭力 16.0kg・m / 3,500rpm。此型引擎自 1970 年五月迄 1985 年，共生產了 15 年。由於採用新的技術工法和改良材料，轉子室缸壁更加硬化。同時，12A 型也是第一具非西歐或美國地區生產，卻完成利曼 24 小時耐力賽的引擎。

為了符合汽車廢氣排放標準，早期的 12A 型和前述的 0866 亞型一樣裝置了溫控反應器（thermal reactor），接著 1979 年日本地區改成稀薄燃燒亞型（lean-burn），而 1980 年美國地區則加裝觸媒轉換器因應。1981 年馬自達發表 6PI 亞型（6 port induction 的縮寫），也就是利用氣門運作來控制進氣的系統。

使用車款：
1970 年 - 1973 年：R100
1970 年 - 1974 年：RX-2
1974 年 - 1978 年：RX-3
1972 年 - 1974 年：RX-4
1972 年 - 1974 年：第二代 Luce
1978 年 - 1979 年：第一代 RX-7
稀薄燃燒（lean-burn）使用車款：
1979 年 - 1985 年：第一代 RX-7（日本）
1980 年 - 1985 年：第一代 RX-7（美國）
6PI 使用車款：
1981 年 - 1982 年：第四代 Luce
1981 年 - 1982 年：第三代 Cosmo

3.6.1 12A 型渦輪增壓

此類引擎是 12A 的最終版本，搭載於第四代 Luce、第三代 Cosmo 和第一代 RX-7 上。供油系統為半缸內直噴技術，同時可為兩顆轉子注入燃油；且安裝了被動式爆震感知器，可消除引擎爆震。最大馬力可達 165hp / 6,000rpm、最大扭力 23.5kg・m / 4,000rpm，不過這顆渦輪增壓轉子引擎的油耗也很驚人。

使用車款：

1982 年 - 1983 年：第四代 Luce
1982 年 - 1983 年：第三代 Cosmo
1983 年 - 1985 年：第一代 RX-7

3.7 12B 型

1974 年問世的 12B 型生產時間很短暫，主要搭載於 RX-2 和 RX-3 上。拿它跟 10A 型和 12A 型相較，其穩定性比較高，且使用單配電盤（10A 型和 12A 型皆為雙配電盤）。

使用車款：

1974 年 - 1978 年：RX-2
1974 年 - 1978 年：RX-3 後期型

3.8 13B 型

此型轉子引擎是馬自達迄今產量最多的，生產週期已經超過卅年。13B 型跟 13A 型沒有任何關係，反而是 12A 型的加長改良版，轉子深度 80mm，排氣量為 654 c.c. X 2。此型引擎從 1972 年的 RX-4 一直使用至 2002 年的 RX-7，可分成許多亞型：

3.8.1 13B-AP 型

「AP」即為 anti-pollution 的縮寫，為了因應當年各國政府制訂日趨嚴格的汽車廢氣排放標準，特別改良其廢氣排放，且在車名後頭加上「AP」。

使用車款：

1972 年 - 1978 年：第二代 Luce / RX-4
1975 年 - 1981 年：第二代 Cosmo AP / RX-5
1975 年 - 1979 年：Roadpacer
1974 年 - 1977 年：Rotary Pickup
1974 年 - 1976 年：Parkway Rotary 26

3.8.2 13B-RESI 型

「RESI」取自於「Rotary Engine Super Injection」的縮寫，此型引擎搭配了首次獲得改良的進氣系統，藉由開、閉進氣埠時在雙層集氣箱內所產生的海耳姆赫茲氏共振（Helmholtz resonance）達到類似機械增壓的效果。此亞型引擎亦採用 Bosch 公司的 L-Jetronic 燃油噴射系統，最大馬力 135hp、扭力峰值 180N・m。

使用車款：

1983 年 - 1986 年：第四代 Luce
1983 年 - 1990 年：第三代 Cosmo
1984 年 - 1985 年：RX-7 FB

3.8.3 13B-DEI 型

此亞型引擎同時具有 6PI 與 DEI 可變氣門系統，且裝置了四噴油嘴式電子燃料噴射裝置。最大馬力達 146hp / 6,500rpm，最大扭力 187N・m / 3,500rpm。

1986 年出現渦輪增壓的 13B-DEI 型，安裝更新穎的四噴油嘴式電子燃料噴射裝置，卻去除了可變氣門系統。1985 年至 1988 年的雙廢氣入口渦輪增壓器採用二段機械式排氣閥，1989 年開始採用改良過的渦輪增壓器，以分開的多頭管驅動雙廢氣入口結構。

自然進氣型使用車款：

1985 年 - 1988 年：RX-7 FC，146hp
1989 年 - 1991 年：RX-7 FC，160hp

渦輪增壓型使用車款：

1985 年 - 1988 年：RX-7 FC，185hp
1989 年 - 1991 年：RX-7 FC，205hp - 215hp
1986 年 - 1991 年：第五代 Luce

3.8.4 13B-REW 型

13B-REW 型除了自然進氣版本外，另採序列式雙渦輪增壓系統（sequential twin turbocharged system），並降低壓縮比，使得最大馬力達 255ps / 6,500rpm，最大扭力 30.0kg-m / 5,000rpm。不過此亞型轉子引擎常被訛稱為「13B-RE」，因為在進氣歧管外面鑄了這幾個字樣。另外，此亞型引擎最重要的特點為：第一是重量輕，本體淨重僅 81 公斤，加上渦輪系統、進氣冷卻器、進排氣歧管、發電機等元件後的總重量才 148 公斤；第二是馬力大：譬如 RX-7 FD 發展到 1999 年的後期第五型，最大馬力已提升至日本車廠馬力自主上限的 280ps 了。

雖然第三代 RX-7 和 Eunos Cosmo 都搭載這具含序列式雙渦輪增壓系統的 13E-REW 型轉子引擎，但兩者的渦輪尺碼不同：

RX-7 FD 採用兩顆日立 HT-12 型渦輪，一開始先將所有廢氣集中在第一顆直徑 51mm 的小渦輪，使該渦輪在低轉速時（約 1,800rpm）作動，減少渦輪遲滯（turbo lag）的現象。當接近第一顆渦輪的最大工作轉速時，廢氣開始被匯入第二顆直徑 57mm 的大渦輪；一旦引擎轉速達到其作動範圍（約 4,000rpm），所有廢氣被集中在此渦輪而全力作動。
Eunos Cosmo 採用一大（日立 HT-15 型）、一小（日立 HT-10 型）的雙渦輪，作動原理同上段所述。

使用車款：

1990 年 - 1996 年：Eunos Cosmo，最大馬力 230ps / 6,500rpm，最大扭力 30.0kg-m / 3,500rpm
1991 年 - 1995 年：Ẽfini RX-7，最大馬力 255ps / 6,500rpm，最大扭力 30.0kg-m / 5,000rpm
1996 年 - 1998 年：Ẽfini RX-7，最大馬力 265ps / 6,500rpm，最大扭力 32.0kg-m / 5,000rpm
1999 年 - 2002 年：RX-7，最大馬力 280ps / 6,500rpm，最大扭力 32.0kg-m / 5,000rpm

3.8.5 20B 型

此亞型引擎乃自 13G 型演變而來，而 13G 型為 1985 年馬自達 757 參加利曼 24 小時耐力賽所使用的三轉子引擎，最大馬力 450ps / 8,500rpm。接著 1987 年 11 月 767 取代退役的 757 時，馬自達將 13G 型更名成 20B 型，且將原本的外環氣埠（peripheral port）設計改良成新型的側邊氣埠（side port）。

20B-REW 型是馬自達唯一量產化的渦輪增壓三轉子引擎，且僅使用於 Eunos Cosmo。它的排氣量是 654c.c. X 3，壓縮比 9.0:1，渦輪壓力 0.7 bar（70 kPa），可榨出 280ps / 6,500rpm 的馬力、41.0kg・m / 3,000rpm 的扭力。

使用車款：

1990 年 - 1996 年：Eunos Cosmo，最大馬力 280ps / 6,500rpm，最大扭力 41.0kg・m / 3,000rpm

3.8.6 13J 型

馬自達開發的第一顆賽車用四轉子引擎 13J 型出現於 1987 年 JSPC 全日本運動原型賽車耐久錦標賽的最終役「富士 500 公里錦標賽」，搭載於以馬自達 757 延長軸距而來的 757E 原型賽車上。翌年出現改良版的 13J-M 型（M 即為 Modified 修改之意），搭載於參加 C 組賽車系列賽裡利曼 24 小時耐力賽的 767，最大馬力 550ps / 8,500rpm。隔年更發展出可變進氣系統的 13J-MM 型，最大馬力 630ps / 9,000rpm，但是 13J 型的先天體質設計不佳，後來被 26B 型取代。

3.8.7 R26B 型

四轉子引擎 R26B 型用以取代前述的 13J 型，基本上是將兩具 13B 型雙轉子引擎連結在一起，採外環氣埠（peripheral port）設計，但每個轉子都附有三個火星塞。1991 年搭載 R26B 型引擎的 787B 贏得利曼 24 小時耐力賽的綜合優勝，是第一部日本車廠製造，也是第一部搭載轉子引擎的賽車獲得此項殊榮。總排氣量為 2,616c.c.（654c.c. x 4），可產生最大馬力 700hp / 9,000rpm，峰值扭力 54kgm / 7,500rpm。

3.8.8 13B-MSP Renesis 型

搭載在 RX-8 上的轉子引擎被原廠稱為 Renesis，事實上仍以 13B 型為基礎，加以改善燃油效率與降低零件損耗，故開發代號稱作 13B-MSP 型。其中「MSP」為「multi side port」的縮寫，表示該具引擎將進、排氣埠位置轉移到側邊外殼上。13B-MSP 型自 13B-REW 型的自然進氣版本進化而來，除了承襲前代體積小、輕量化優點外，也將進、排氣埠改到側邊外殼上，以便改良空氣汙染的問題。因為 13B-REW 型的進、排氣埠設於轉子外殼上，產生重疊角，導致混合油氣燃燒不完全而造成嚴重的空氣汙染。

再者因轉子三個頂點的菱封氣密性不佳，導致低轉速的扭力過弱，所以 13B-MSP 型的壓縮比提高到 10.0：1，以提高低速的扭力。另外，特別將菱封材質經過熱處理強化來解決氣密性這個問題。在引擎的潤滑工作上，13B-MSP 型的機油槽向外延伸，並設計折流板以限制機油移動，並加高偏心軸位置以潑灑攪拌機油，使得潤滑度大幅精進，提高其耐用度。這具轉子引擎曾於 2004 年、2005 年間連續獲得華德十大最佳汽車引擎的殊榮，亦曾於 2004 年 5 月獲得日本機械學會頒贈之獎章。

使用車款；

2003 年 - 2012 年：RX-8，250ps

3.8.8.1 RSC 26BDS-TT 型

德國轉子超級跑車公司（Rotary Super Cars）採用兩具馬自達 13B-MSP 型之部分元件，加以改造成四轉子引擎，排氣量 2,600c.c.，稱呼為 RSC 26BDS-TT 型引擎。搭配八速 R-Shift 變速箱，按自然進氣、RS 單渦輪增壓系統及雙渦輪增壓系統調校出三種動力：

GT-S 車型：500hp
GT-RS 車型：800hp
GT-RSR 車型：1,200hp，可於 3 秒內加速至 100km/hr

3.9 16X 型

16X 型於 2007 年隨著概念車大氣對外公開，目前僅知排氣量擴大成 800c.c. X 2、轉子室空間的寬幅縮減、側邊外殼由鋁製成、採用缸內直噴技術等。可是如此一來，二氧化碳的排放量便大幅增長，難以透過諸多國家日趨嚴苛的環保標準。2013 年 11 月新上任的第 15 任社長小飼雅道接受美國 Automotive News 訪問時明確表示：「目前暫時沒有推出轉子引擎的計畫，一旦採行，它必須是可行的方案，而且每年至少有 10 萬輛的銷售量，才有可能讓公司保持獲利。」。不過在 2015 年 9 月舉辦的法蘭克福車展上，小飼接受採訪時證實該公司仍持續研發新世代轉子引擎，並著手克服二氧化碳排放量、低轉速時扭力不足等難題。

3.10 SKYACTIV-R 型

2015 年 10 月 29 日開幕的第 44 屆東京車展上，原廠公開「RX-VISION」概念車，所搭載的次世代轉子引擎「SKYACTIV-R」結合創馳藍天技術，但並未公開動力細節。2016 年 4 月原廠向美國提出新式轉子引擎的專利申請書曝光，證明原廠仍持續其開發工作。

3.11 8C 型

2023 年 1 月 13 日在比利時布魯塞爾車展上，原廠公開「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」，讓闊別 11 年的轉子引擎重返車壇。不過這具單轉子的 8C 型轉子引擎並非直接驅動車輛，而是作為增加續航里程的發電機之用。其排氣量為 830c.c. X 1，以半徑 120mm、寬度 76mm 的單轉子組成，壓縮比為 11.9:1，最大馬力 75hp / 4,700rpm，最大扭力 116N・m / 4,000rpm。為了提高 8C 型的效率，原廠採用 EGR 排氣再迴圈以降低燃燒室溫度，轉子室缸壁施以電漿噴塗技術以減輕菱封的摩擦力，鋁製側外殼也使得重量減輕 15 公斤。

使用車款；

2023 年迄今：MX-30 e-SKYACTIV R-EV