2012 年大鵬航空 BN-2 空難

2012 年 8 月 30 日，大鵬航空一架編號 B-68801 的 BN-2 型空照機於早上 7 點 24 分自臺北松山機場起飛，原本預定在花東縱谷執行空拍任務後，於上午 10 點 25 分在臺東豐年機場降落，但飛機卻在飛行途中失事墜落，機上正副駕駛及空拍員三人罹難。

航空公司概要

大鵬航空成立於 1992 年 2 月 10 日，員工數量約二十多人，是臺灣一家不以客運或貨運為目的，主要是接受政府機關或研究機構的委託，以進行航空測量為主的航空公司。該公司辦公室位於松山機場第二航廈，共有兩架 BN-2B 型飛機，主要航拍業務包含航空測量及地形圖製作、各種地類及特定物調查、都市計畫圖製作、衛星定位系統應用、土地利用調查等。曾經服務的物件包含臺鐵縱貫線全線航空攝影、水利署沿海航空攝影測量、（八八水災後）土石流災害緊急航攝、中華電信、內政部、國道新建工程局等，亦曾經在 1999 年至 2004 年間替臺灣高鐵進行共 4 次監測航空攝影，至該事件發生前，該公司旗下原有兩架 BN-2B 型雙螺旋槳飛機，其中一架 B-68801 於該事件中墜毀，現仍還有一架編號為 B-68802 的飛機。

飛機背景

機型：BN-2B 島嶼者型 8 人座雙螺旋槳雙引擎固定翼飛機（早年的臺灣航空業也曾用同型飛機飛行離島航線。）
英文版維基百科對此機型的介紹
尺寸：飛機螺旋槳直徑 80 吋、全高 3.77 公尺、全長 10.9 公尺、最大載重 1358 公斤，可搭載包括機組員在內共 10 人，巡航範圍 695 浬。
編號：B-68801
製造商：英國 Britten-Norman
產地：羅馬尼亞
出廠日期：機齡統計上為 1992 年 6 月 22 日出廠，實際於當月 13 日即已購進。
飛行時數：4907 小時 18 分鐘
飛安紀錄：飛機及正、副駕駛的飛航紀錄均正常。
最近維修：2012 年 6 月 6 日完成 1000 小時飛行大檢查，同年 8 月 22 日即出事前一週完成年度適航驗證（民航局預定 9 月 1 日發出新證照）也成為該機最後一次檢修。
國內相同機型：目前國內共有 4 架 BN-2 型飛機 (包含 BN-2A 及 BN-2B)，均用來執行空拍任務。除大鵬航空公司的 2 架 (其中一架於本次事故墜毀) 以外，另 2 架隸屬於群鷹翔國土資源航空公司。
主要用途：航空測量，因此在機腹下方有兩塊黑色長方形，裝著航測空拍儀器的 6 顆鏡頭。本架空照機去年亦常在彰化沿海執行空氣樣本採集，執行六輕擴廠或國光石化先期環保任務。

BN-2 型飛機自 1965 年起已生產超過 1200 架各型飛機。此型飛機不但操作維護成本低廉，內部空間充裕，且飛行效能極為穩定，被航空業者視為是極佳之空中攝影平臺。而該失事飛機，由於機身白底紅藍線條格外醒目，是不少航空迷拍照的目標。

飛行組員背景

機上共有 3 人，分別為正駕駛薛晨浩，高雄人，1952 年生，空軍官校 55 期畢業；副駕駛張明欽，臺南人，1954 年生，空軍官校 58 期畢業，正副駕駛都曾是遠東航空機師，2008 年 5 月該航空公司發生財務危機導致停業，兩人因而離職，其中薛晨浩在大鵬資歷 3 年，張明欽為 1 年。正副駕駛飛行時數均超過一萬小時，都曾未有違規紀錄。另一位空拍員錢煜新，在大鵬航空任職則有十二年，一樣經驗豐富。

航程任務

該航空接受詮華國土測繪有限公司委託，從 2012 年 7 月 1 日至 12 月 31 日，對臺灣全島地形空拍，已向民航局申請松山機場起飛到花蓮空拍後降落臺東豐年機場。

當日天氣

當日上午花蓮與臺東機場的天氣狀況佳，能見度十公里，沒有高空雲、僅兩千五百呎高空有疏雲，不影響飛航，但山區天氣狀況則不瞭解；因該機空拍地區在花東縱谷，無法排除山谷、河川地形可能出現的地形亂流。

該飛機失聯前，也有 1 架群鷹翔航空飛機在附近執行航拍任務，兩架空照機都是採取目視飛行。民航局轉述群鷹翔駕駛的說法，當時天氣狀況不錯，垂直的視野很清楚，橫向可看到附近有一朵朵白雲。

事件經過

當日早上 7 時 24 分於臺北松山機場由航管人員引導起飛。
早上 7 時 44 分約在宜蘭與花蓮間，駕駛員向航管表示，看到將執行空拍作業的花東縱谷，回應「看到目標任務區，要求取消儀器採目視飛行。」由駕駛員在當地自由飛航。
早上 9 時 14 分，依規定機組員採目視飛行後，每 15 分鐘必須回報塔臺狀況一次，原本在八千呎高度的飛機向南管回報「抵花東縱谷，要求下降到七千八百呎。」此也成為最後通話。
早上 9 時 29 分塔臺已和該機失聯，航管人員透過無線電一直呼叫駕駛，並請國軍航管協助，但仍未獲回應（行經花東交界區時失蹤，雷達最後消失光點約在阿不郎山東南方，東經 121 度 11 分；北緯 23 度 22 分，即花蓮縣卓溪鄉一處日治時期廢棄的阿桑來戛駐在所附近，海拔高度約 1535 公尺）。
早上 9 時 34 分該飛機的緊急定位發報機（ELT）發出緊急訊號，因該機配備「緊急定位發報機」，當發生重力撞擊、落水、手動等三種情況，就會發出頻率為 406Mhz 的緊急訊號，其鋰電池續航力達七十二小時，但國家搜救中心在短暫接收到緊急頻率後，就未再接到訊息，因此無法判讀緊急發報的啟動方式。就此在花蓮縣玉里西方十七公里附近失聯。
早上 10 時 25 分為原定抵達臺東機場之時間，國家搜救中心在確認飛機未依既定計畫降落後，通知民航局飛機失聯。

搜救情形

消防署派往失事地點空拍的直升機稱八通關山陰及多土袞區域發現疑似殘骸。
空難發生時，玉山國家公園有兩名巡山人員正在山區步道巡察天秤颱風所造成之災損，兩人就近於傍晚趕抵多土袞，但未找到飛機殘骸。
內政部消防署派遣空勤直升機搭載國家搜救中心救難隊，並派 S-70C 海鷗直升機、B-234 雙螺旋槳運輸直升機、UH-1H 機合計空警兩架次及空軍兩架次，自當日中午嘗試飛到失事山區，但山區雲層低且厚，至當日晚上 7 點因天候及天色不佳而暫停，全數無功而返；消防署隔日早上 6 時再各派海鷗直升機、UH-1H 機各 1 架次搭載救難人員上山至多土袞，在山區進行地毯搜尋。
花蓮縣消防局、警察局及玉山國家公園保育巡察員共十四人，於當日下午組地面救難隊，攜帶繩索、防水墊等裝備，分別於下午 1 點、3 點，分兩梯次從步道口「山風」出發徒步上山前往八通關古道地區，從山風至失事地點多土袞約 19 公里。第一梯次六人於晚間七點多抵達步道 13.6 公里處的瓦拉米山屋，山區大雨，兩救難員腳抽筋，留守山屋，其餘人員戴頭燈摸黑再往多土袞出發，至少 2 小時的路程；第二梯次八名救難員晚間抵瓦拉米山屋會合，分兩組在多土袞、山陰搜山也無所獲。
花蓮縣消防局隔日則增派 22 人搭乘直升機入山搜救。
經國搜中心、國防部、民航局各單位及地方政府搜救單位共同努力，於 9 月 1 日上午 9 時 55 分，協助支援搜救的群鷹翔航空的航測機回報，目視疑似失聯飛機地點，經緯度為北緯 23 度 20 分 23.28 秒東經 121 度 01 分 44.11 秒，位於南雙頭山東南東方向約 2 公里，初判機體大致完整，國搜中心已派遣救護直昇機，前往發現地點搜救。飛機撞向山壁滑行 10 公尺，機身扭曲變形掛在樹頭，機頭幾乎撞爛，左翼也從中間折斷。
9 月 2 日，國家搜救中心於 6 時 30 分派出特種搜救隊，由臺東志航基地搭乘海鷗直昇機前往。於 8 時許回報發現機組員遺體

失事原因

依據飛航事故調查報告 ASC-AOR-13-09-002「大鵬航空公司 BN-2B-26 型機 國籍標誌及登記號碼 B-68801 於花蓮山區執行空中照測作業時墜毀」說明：

此類調查發現係屬已經顯示或幾乎可以確定為與本次事故發生有關之重要因素。其中包括：不安全作為、不安全狀況或造成本次事故之安全缺失等。

該機完成莫拉克 16 號測線空照後，右轉航向約 280 度，試圖爬高脫離該山谷區域，過程中曾保持約 20 度以上之仰角數秒後，應會接近失速狀態產生失速警告，在此狀況下該機之效能可能不足以飛越前方地障，隨即撞擊前方樹木後墜毀。

該機由北至南完成莫拉克 16 號測線空照時，即使以最佳爬升效能仍應無法飛越前方 9 點鐘至 3 點鐘方向之山嶽，且該處地形不利於盤旋爬升或迴轉反向脫離，而飛航組員選擇右轉之可用爬升距離雖較長，然仍不足以安全脫離。（1.1、1.18.2.2、2.1.2.2）

該機人員可能考量莫拉克空照案進度延宕，於完成萬榮林道空照後，見天氣狀況許可而前往未事先規劃航線之莫拉克空照區。（1.1、1.18.1.3、1.18.1.5、1.18.1.6、1.18.1.8、1.18.1.10、1.18.1.11、1.18.2.1、2.1.3.2）

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