深圳地鐵 11 號線

深圳地鐵 11 號線，曾稱機場線，是深圳地鐵的第一條通勤鐵路，線路起於華強南站，經深圳寶安國際機場，終至碧頭站，路線全長 57.5 公里，共設 21 座車站，代表色是暗紫色。11 號線連線福田中心區、南山、前海、機場、福永、福海、沙井、松崗等片區，是深圳城市核心區與西部濱海地區的組團快線。因為中途經過深圳寶安國際機場，所以該線同時兼有機場快線的功能。與深圳地鐵其他線路相比較，11 號線具有站距長、速度高、運量大的特點，列車更首次配備商務車廂。11 號線於 2012 年 4 月開工，全線車站於 2015 年 5 月 11 日主體部分施工完成，進入除錯、內部修飾階段，2016 年 3 月 30 日三權移交試執行，在 2016 年 6 月 28 日通車，為深圳地鐵第一條營運速度達 120km/h 的路線，比既有路線快 50%。

沿革

11 號線原為穗深城際鐵路的一部分，即穗深城際線在深圳境內的路段。2004 年國務院常務會議審議透過《中長期鐵路網規劃》，隨後深圳市編制了《國家鐵路深圳地區佈局規劃》。根據該規劃，廣深間遠期將有三條軌道交通線路，即廣深鐵路、廣深港高速鐵路和穗深城際線。由於穗深城際線與深圳規劃中的機場快線重合，因此早即有兩者共線的方案。此外，現有 1 號綫的機場東站只能到達深圳寶安國際機場 A、B 航站樓。而隨著 T3 航站樓的建成使用，A、B 航站樓已不再使用，11 號線亦是 T3 航站樓的交通接駁工程。

2006-2007 年間，由於深圳機場 T3 航站樓和高鐵福田站先期開工建設，有關部門進行了 11 號線的前期研究工作，並在 T3 航站樓和福田站預留了土建條件。2007 年的《深圳市城市軌道交通建設規劃（2011～2020）》中首次公開發布 11 號線之規劃。該方案與現時方案的線路走向基本相同。但為了與穗深城際線直通執行，11 號線使用動車組列車。

由於 11 號線與穗深城際鐵路、港深機場鐵路共線與否的問題一直未得到解決，11 號線的前期工作進行得十分緩慢。2008 年 12 月穗深城際線在寶安舉行了聲勢浩大的開工儀式（是時的設計為與 11 號線共線），省委書記汪洋、省長黃華華均出席。然而由於設計更改，旋即停工。

2010 年 7 月，中國鐵道部部長劉志軍與廣東省常務副省長朱小丹在鐵道部就加快廣東省鐵路建設舉行會談。珠三角城際軌道交通原由廣東省政府主導，省部會談後，改由鐵道部主導。穗深城際線由原來的城市軌道交通制式改為國鐵城際鐵路制式。穗深城際線不再進入深圳市中心區。穗深城際線的旅客須在機場站或機場北站轉乘 11 號綫，進入深圳市區。又由於 11 號線採用地鐵製式，因此已無與穗莞深線直通執行之可能。

11 號線工程是中國大陸首條採用頭等車 + 普通車編組（2+6）、時速 120km、並兼顧機場功能的快線（形式與港鐵東湧綫、機場快綫、東鐵綫近似），當時國內尚無相關規範及標準，亦無先例可循。同時本線地質條件複雜，有跨海及穿越填海區地段，建設方面難點較多。從 2006 年至 2011 年，歷經 5 年時間，11 號線分別完成了總體方案研究、工可研、總體設計、初步設計等階段，完成了相關專題專項研究（如時速 120km 快線標準、頭等車管理、空氣壓力波、多種介質同時存在下防腐問題等）。 在深圳地鐵三期工程中，11 號線成為進度最快，亦最先開工的一條路線。

建設

11 號線採用 “融資 + 設計施工總承包” 的 BT（Build-Transfer）模式建設。深圳市政府於 2011 年 11 月公開招標，共有五家公司投標。中國中鐵以人民幣 255.5 億元中標，工程包括建造 11 號線、車公廟樞紐、上蓋物業及其他附屬工程。

2012 年 4 月 19 日，11 號線開工儀式在前海舉行，標誌著 11 號線正式動工。11 號線已於 2016 年 3 月 30 日三權移交試執行，並於 2016 年 6 月 28 日建成通車，並由深圳市地鐵集團有限公司運營。2022 年 10 月 28 日，11 號線福田至崗廈北段則跟隨 14 號線同步正式開通。

二期工程

2024 年 7 月 19 日，深圳地鐵 11 號線二期雙線實現無縫線路焊接軌通。
2024 年 8 月 9 日，深圳地鐵 11 號線二期工程全線熱滑試驗圓滿成功，標誌著二期工程已具備列車上線除錯條件。
2024 年 8 月 19 日，深圳地鐵 11 號線二期紅嶺南站砌築裝修、機電安裝分部工程順利透過驗收。
2024 年 9 月 6 日，中鐵一局發布訊息稱，深圳地鐵 11 號線二期工程已透過專案驗收。
2024 年 10 月 14 日，深圳市規劃和自然資源局公佈 11 號線二期車站的正式站名。
2024 年 12 月 28 日，深圳地鐵 11 號線二期開通運營。

線路走向及車站設定

11 號線正線全長 57.5 公里，其中地下線長 45.2 公里，高架線長 11.0 公里，過渡段長 1.3 公里。高架線路有兩段，分別位於碧海灣站至機場站之間（寶源路段），長約 4.2 公里，以及福永站至後亭站之間（寶安大道段），長約 6.7 公里。福田至碧海灣之間的區間以盾構法施工為主，區域性段採用礦山法、明挖法施工，其中的車公廟至紅樹灣南、南山站至前海灣區間採用的是∅6.98 米的非標準盾構。碧海至碧頭之間的區間以高架為主，區域性段採用盾構、明挖法施工。

11 號線為城市組團快線，兼具機場快線功能。全線共設 21 座車站，其中地下站 17 座，高架站 4 座。11 號線站點設定具有 “南快北密” 的特點，機場以南站點稀疏，追求速度；機場以北站點相對密集，以方便附近居民出行。但機場以南仍不斷增設車站。應寶安區政府之要求，在寶安中心區增設寶安站；應碧海片區居民要求，增設碧海灣站；與 12 號線交叉處增設南山站；沙井站和福永站之間增設橋頭站；北端由沙井站延長至碧頭站；因深茂鐵路和深圳機場 T4 航站樓的建設，福永站和機場站之間增設機場北站。全線車站數目增至 19 個，執行速度降低。福田 / 崗廈北至機場間的執行時間由 24 分鐘延長至 30 分鐘。儘管如此，11 號線的執行速度仍遠高於深圳地鐵其他線路。

4.1 換乘站

4.1.1 已投入使用

松崗站：換乘 6 號線及 12 號線。建設時已作出預留，為十位元組點轉乘。轉乘 12 號線則需經過大堂短通道。
福永站：換乘 12 號線。建設時未作出預留，為通道轉乘。
機場北站：換乘 20 號線。
前海灣站：轉乘 1 號線和 5 號線。三線透過地下一樓的共用大廳進行轉乘，並設有 5、11 號線的聯絡線。
南山站：換乘 12 號線。12 號線月臺位於 11 號線的站廳層，並將 11 號線的站廳一分為二，形成十字轉乘。
後海站：轉乘 2 號線及 13 號線。建設時未作出預留，需經由長 300 多米（2 號線）及 500 多米（13 號線）的換乘通道換乘，為大廳長通道轉乘。
紅樹灣南站：換乘 9 號線。兩線同步建設，為同臺轉乘，並設有 9、11 號線的聯絡線。
車公廟站：轉乘 1 號線、7 號線和 9 號線。1 號線建設時未作出預留，與其餘三線皆透過大廳通道轉乘。
福田站：轉乘 2 號線和 3 號線。三線同步建設，2 號線與 11 號線因位處同層且平行，沒有設跨月臺轉乘，可繞經大廳或經由 3 號線月臺轉乘；而 3 號線與上述兩線皆為月臺節點換乘。
崗廈北站：轉乘 2 號線、10 號線和 14 號線。2 號線建設時未作出預留，與其餘三線皆透過地下一樓新建的換乘大廳進行轉乘；10 號線透過月臺節點換乘 11 號線和 14 號線（反之亦然），11 號線和 14 號線同步建設，為平行同臺換乘，並設有 11、14 號線的聯絡線。
華強南站：換乘 7 號線。7 號線建設時未作預留，故增設換乘通道。

4.1.2 將會成為換乘站的車站

長安汽車站：換乘東莞軌道交通 3 號線。
機場北站：換乘深大城際鐵路（33 號線）。11 號線和 20 號線建設時均未作出預留。
紅嶺南站：換乘 9 號線，並可前往大劇院站出站轉乘 1 號線、2 號線和 5 號線。9 號線建設時未作預留，預計開通初期需要出閘轉乘，並預留通道轉乘。

行車間隔

所有列車均行駛全程，開通初期運營時間為 06:30 至 23:00，行車間隔約為 10 分鐘。全線行駛時間為 55 分鐘，平均速度達到 56 公里 / 小時，其中福田至機場區段實際執行速度達到 62 公里 / 小時，從福田站到機場站只需要 29 分鐘。開通初期共配列車 33 列，2016 年 6 月底開通前交付列車 15 列。

現時已因應需求將班次加密到早高峰機場北 - 福田 2 分 45，崗廈北 5 分 30，機場北 - 碧頭 7-8 分，晚高峰全線 4 分 23/8 分 46（福田 / 崗廈北 - 碧頭），休息日 6 分 30。並因應服務機場旅客之需要，分別延遲福田 / 崗廈北及碧頭開出的尾班車時間至 23:30 及 23:34，以確保機場站於凌晨 0 時仍有地鐵服務。

列車

11 號線使用 8 節編組的 A 型地鐵列車，最大載客量 2564 人，最高執行速度 120 km/h。有記者就列車執行的平穩程度進行試驗，將空的礦泉水瓶和筆倒立放在車廂上，能長時間屹立不倒。

6.1 一期列車

一期列車的地鐵內部型號為 11A3308 株，車組號範圍 1101-1133。列車相關合約已於 2013 年 12 月 7 日簽約，由中國南車集團屬下的南車株洲電力機車生產。

2015 年 7 月 4 日，一期列車的首列車（編號 1101）下線，該列車於 2015 年 7 月中前往北京環形鐵道進行 135km/h 的構造速度試驗。

2015 年 9 月 22 日，編號 1102 的列車運抵松崗車輛段，此為首列運抵車輛段的一期列車。

2015 年 12 月 28 日，11 號線開始正線熱滑，分別以低、中、高的速度正線試跑，最高速度達到 100km/h。

6.2 二期及增購列車

11 號線目前在工作日早高峰最大上線 31 列車，已達用車極限。為緩解車廂擁擠情況，地鐵方面已啟動列車增購程式。

二期及增購列車共 40 列，由中車長客軌道客車有限公司中標，地鐵內部型號為 11A4008 長，製造商型號為 CCD5085，車組號範圍 1134-1173，於 2024 年 11 月 9 日投入服務。

二期及增購列車與一期列車相比，內飾和外觀都進行了重新設計，車頭兩側採用了獨特的三角梅花瓣塗裝，所有列車均採用與廣州地鐵十四號線二期列車類似配置的永磁牽引系統。列車車門與 14 號線、6 號線支線、20 號線的列車一樣配備氣密鎖，但此列車的氣密鎖在測試時與其他列車一樣為車門一關上就鎖定，上線當時卻改為列車關門開動並行駛一小段距離之後再進行鎖定（後來又改為關門後列車一開動就鎖定）。與 6 號線支線的列車一樣，此列車的氣密鎖在車停穩前就開鎖，不過開鎖時，車門上方的長條形車門指示燈不會亮起。

此列車的廣播與舊車相比，音量明顯減小，導致列車過彎時的噪音有時會覆蓋車廂廣播。值得一提的是，列車的歡迎辭廣播（“歡迎乘坐深圳地鐵，本次列車開往 XX 方向”）仍然使用 2016 年的版本。

6.3 列車編組

6.4 特殊車廂

6.4.1 商務車廂

11 號線列車的第 7、8 兩節車廂為商務車廂，兩節車廂共 112 個座位。乘坐商務車廂的旅客須購買商務車廂車票，支付額外車資（三倍於普通車廂），其運作方式類似於港鐵東鐵線。

商務車廂採用與高鐵座椅類似的 2+2 佈局沙發軟座，座椅底部設有放置小件行李的架空結構；車廂頂部是具有藍天白雲效果的頂燈，腳下是泛起點點水花的藍色地板。同時，為了防止列車在高架段執行時陽光對車內乘客的影響，車廂窗戶還特別安裝了遮陽簾。

6.4.2 女士優先車廂

2018 年 3 月 8 日起，列車的第 1、6 節車廂設為女士優先車廂，唯現已取消。

車站設施及設計

11 號線車站普遍設有洗手間，設於付費區外；部分車站（如松崗站）在付費區內設有洗手間。
11 號線 21 個車站中，其中 11 個設有公共藝術牆，主要出現在地下車站（松崗站及福田站除外）。
11 號線部分地下車站以網點拼砌圖案裝飾搪瓷板，如松崗站以網點拼砌成樹狀圖案，而寶安站以網點拼砌成不同運動員的英姿。
由於商務車廂設於向碧頭方向的兩個車卡，為方便管理，這兩個車廂的候車月臺被鐵馬圍封，只留一個開口，在開口旁邊設定商務車廂核准機，並由地鐵職員把守開口，以防止乘客逃票。
11 號線部分車站為高架車站，這些高架車站採用自然通風，但仍安裝類似地下站的全高安全門，而非 4 號線的半高安全門（情況與 1、3、5、6 號線的高架站相似）。
11 號線所有車站（不論是地下站，高架站，換乘站，或者是東延段和北延段的車站）均採用島式月臺。

未來發展

8.1 東延方案

為了方便將來市區一帶乘客前往機場，深圳市於 2015 年起已提出把 11 號線東延至福田區上海賓館站，有關構想被納入於 2019 年完成編制的「四期建設規劃調整」，當中包括經深南路延長至羅湖區大劇院站（中途設崗廈北站和上海賓館站）及經福華路、南園路延長至羅湖區紅嶺南站（中途設崗廈北站和華強南站）兩個方案，其中福田站至崗廈北站段已率先被納入 2019 年動工的崗廈北樞紐工程，已在 2022 年 9 月 23 日完成空載試執行，並於 2022 年 10 月 28 日與 14 號線一同完工開通。

福田站至崗廈北站段開通初期兩年（2022 年 10 月 28 日至 2024 年 11 月 8 日）來回方向需要單線雙程執行。

深圳地鐵 11 號線二期後通段將分段開通，其中崗廈北至華強南段已於 2024 年 12 月 28 日投用運營，而剩餘華強南至紅嶺南段將於 2025 年投入運營

最終經由福華路、華強南站及南園路至紅嶺南站的方案於 2020 年 3 月獲國家發改委審批透過，全長 5.58 公里，預計工期 4 年。同年 4 月，深圳市於方案中再加入福星站（當時工程名為中大八院站），並就崗廈北站至紅嶺南站段工程進行環境評估公示。

有關方面亦曾提出把 11 號線繼續東延至國貿站、羅湖站的意向，唯有關構想暫未被列入任何規劃中，但在紅嶺南站後折返線會預留延伸條件。

8.2 北延方案

本線未來將從碧頭站北延到東莞市長安鎮汽車站，並與東莞軌道交通 3 號線無縫換乘接駁。2020 年，深圳地鐵 11 號線延伸到長安鎮列入交通運輸部關於深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見。

2022 年 8 月 26 日，11 號線北延的深圳段已納入深圳市城市軌道交通五期規劃，但東莞段還暫未明確。

2024 年 6 月 18 日，東莞市軌道交通局將 11 號線北延東莞段納入第二期建設規劃調整（2022-2030 年）中。7 月，深圳地鐵 11 號線北延深圳段獲得國家批覆。

事故

2017 年 12 月 6 日早 7 時許，因外部施工單位專案作業時未經申報擅自打樁施工，樁頭擊穿地鐵 11 號線紅樹灣南站 - 後海站間下行盾構隧道結構，致 1117 號列車撞斷樁頭，列車嚴重受損，相關地鐵裝置不同程度損傷，該段服務被迫中斷約 12 小時，事故中無乘客受傷。經全力搶修和系統安全檢查，地鐵集團於晚上 7 時 48 分起恢復紅樹灣南 - 後海下行列車執行服務。目前，上述隧道事故點正進行隧道永久性修復加固的勘察工作，由於相關工作只能在非運營時間進行，預計完成永久性修復加固工作要延至 2021 年。
2017 年 12 月 23 日，機場 - 碧海灣站區間發生人身事故，造成往福田站方向的列車延誤。列車已經恢復正常通車，事故原因由警方調查。

運營問題

10.1 限速和安全隱患問題

深圳地鐵 11 號線開通時最高執行速度為每小時 120 千米，現時由於路基、隧道風壓、噪音和安全隱患等一系列問題，列車在部分割槽間段被限速至每小時 80 千米執行，引發爭議。而限速原因被認為是與多起行車安全事件導致。自 2016 年 11 月 3 日至 2018 年 1 月 8 日，11 號線累計發生 211 起撞擊刮擦，共 225 處，涉及列車 27 列，累計的撞擊刮擦中，找到關聯異物的有 11 起，主要為軌道彈性扣件。時常造成列車部件損壞，正線多起列車清客以及引發少量乘客恐慌事件，軌道彈條的撞擊對行車安全構成極大的威脅，嚴重影響正線列車的運營安全。目前深圳地鐵方面正在進行曲線打磨，研發並使用新型板件來解決問題，已於 2020 年 5 月起試點更換新型扣件，已經恢復每小時 120 千米的運營速度。