列車自動執行系統

列車駕駛臺

支援列車自動執行

列車自動執行系統（Automatic Train Operation，縮寫：ATO）是一種鐵路自動執行裝置，它能自動根據訊號系統調節列車速度，為現時各種鐵路訊號系統中最晚出現的裝置。ATO 最早在倫敦地鐵維多利亞線（Victoria Line）正式使用，1962 年開始於日本東京營團地鐵日比谷線試驗。

概要

ATO 裝置主要讓列車收到指令後便自動開車，沿途根據訊號系統的指示來行車，到達停車站時自動停車。ATO 裝置可以根據自動列車控制裝置（ATC）或自動列車保障裝置（ATP）等訊號系統所提供的訊號自動加減速，使用 ATO 裝置可以令列車減少加減速的時間和長度，以增加列車的班次。

ATO 裝置可以減少司機的工作量及訓練時間，某程度上可以減少人為的失誤，不過 ATO 裝置有時因制動系統的氣壓偏差或路軌濕滑而導致列車車輪出現滑行（日文俗稱：空転），令列車不能準確地停車，需要司機用人手模式修正停車位置。

日本最初於 1960 年試驗 ATO 系統，試驗路線是名古屋市營地下鐵東山線（名古屋－榮町 間），隨後試驗的是帝都高速度交通營團日比谷線，但試驗完畢後並沒有正式使用 ATO 系統。實際上，日本國內最初正式使用 ATO 系統的路線，是 1976 年時的札幌市營地下鐵東西線。

日本對 ATO 的使用其實並不普遍，一般認為其不及人手可靠，而前身為國有鐵道的 JR 各線至今完全不匯入 ATO 裝置。2019 年 1 月，JR 東日本開始在山手線以 E235 系電聯車測試列車自動執行，做為未來正式匯入前的參考。其他使用 ATO 的鐵道公司，為避免司機在緊急情況下，因缺乏駕駛經驗令駕駛技術不足，所以不會全日使用 ATO 裝置，會有部份時間由司機作人手駕駛，以保持司機的駕駛技術。在臺灣的臺北捷運也有類似規定。

在香港，地鐵公司（與九鐵合併後稱港鐵）於 1979 年第一期通車時，已開始使用 ATO 系統，隨後地鐵各綫通車，亦全部使用 ATO 系統。九廣鐵路（已合併到港鐵）的九廣東鐵（現稱東鐵綫）於 2003 年開始使用 ATO 系統，2003 年 12 月 20 日通車的九廣西鐵（現稱西鐵綫）和 2004 年 12 月 21 日通車的馬鞍山鐵路（現稱馬鞍山綫）（兩者已合併到屯馬綫），亦使用 ATO 系統。港鐵迪士尼綫更使用無人 ATO，備用系統為車站遙控方式。

自動列車執行等級

根據國際公共交通協會（UITP）的定義，自動執行等級（Grades of Automation，GoA）分成五等：

第零等（GoA0）：目視執行，主要是路面電車、輕軌使用。駕駛員負責控制列車的執行、停止、開關車門和處理突發事件。
第一等（GoA1）：手動執行（Manual Train Operation, MTO），駕駛員負責控制列車的執行、停止、開關車門和處理突發事件。
第二等（GoA2）：半自動執行（Semi-automatic Train Operation, STO），列車自動執行及停止，但需要駕駛員開關車門和處理突發事件，大多數的列車自動執行系統均是第二等。
第三等（GoA3）：無駕駛員執行（Fully-Automatic Driverless Train Operation, DTO），列車自動執行、停止和開關車門（部份設計需要由工作人員手動開門），但在個別情況下需要列車助理（駕駛員）開關車門和處理突發事件，列車上有人員在駕駛室內值守。
第四等（GoA4）：無人看守執行（Fully-Automatic Unattended Train Operation, UTO），列車執行、停止、開關車門和突發事件的處理均完全自動化，列車上無人員值守，通常此類列車傳統駕駛室部分與客室之間不設屏障，乘客可觀看列車前後的隧道和風景。
對於第二等或以上的路線均需要有 ATO 裝置。

各地使用 ATO 裝置的路線

3.1 臺灣

3.1.1 半自動執行

（正常情況下車長只負責開關車門與監察列車，不負責駕駛）

臺北捷運高運量系統各線
高雄捷運高運量系統
桃園捷運桃園機場捷運線

3.1.2 無人看守執行

臺北捷運文湖線、環狀線（文湖線河底路段仍配有列車助理來處理突發事件）
臺灣桃園國際機場航廈電車
臺中捷運綠線

3.2 中國大陸

3.2.1 半自動執行

(正常情況下司機只開關車門及處理突發事件，不負責駕駛。)

深圳地鐵（除自動駕駛線路外）
廣州地鐵（除 7 號線、11 號線、18 號線、22 號線和珠江新城旅客自動輸送系統外）
北京地鐵（13 和首都機場線除外）
上海地鐵 絕大部分線路
成都地鐵 絕大部分線路
青島地鐵 絕大部分線路
重慶軌道交通 絕大部分線路
武漢地鐵 1 號線（高峰期採用人手駕駛，平時自動駕駛並有車長值守）
蘇州軌道交通 1 號線（可採用自動駕駛或人手駕駛，營運時駕駛室有人值守，列車終到後無人駕駛進行自動折返系統作業）
天津地鐵 9 號線（採用自動駕駛，有人值守）
長春輕軌 4 號線（手動開關門；車長需要按 ATO 按鈕啟動，每次僅自動執行至下一站；可選擇是啟用 ATO 還是隻使用 ATP 功能還是完全切除）
長春地鐵 1 號線（手動開關門）
杭州地鐵（手動開關門；車長需要按 ATO 按鈕啟動，每次僅自動執行至下一站）
長沙地鐵（手動開關門）
長沙磁浮快線
西安地鐵 絕大部分線路
京張城際鐵路（CR400BF-C 適用）
京雄城際鐵路（CR400AF-C 適用）

3.2.2 全自動有人看守執行

(所有列車每次到站後車門全面自動開啟，關門後即開出，但司機只是坐在駕駛室值守，無需下車站崗。)

深圳地鐵（所有自動駕駛線路，雖然聲稱是 GoA4，但實際上是有人值守）
上海磁浮示範運營線（駕駛室內車長為工程師，不負責駕駛和控制列車，控制權全程由控制室透過訊號系統發出指令控制列車，緊急時失去通訊控制需要向列車電腦輸入車速控制設定例外，駕駛儀不設加減速控制手柄）
上海軌道交通 2 號線
上海軌道交通 5 號線
上海軌道交通 17 號線
北京地鐵首都機場線（有車長，但正常情況下不操作列車）
南京地鐵 S1 號線
南京地鐵 6 號線
廣州地鐵 7 號線
廣州地鐵 11 號線
廣州地鐵 18 號線
廣州地鐵 22 號線
蘇州軌道交通 7 號線

3.2.3 無人看守執行

廣州地鐵（APM 線）
北京地鐵（燕房線及大興機場線）
上海地鐵（10、14、15、18 和浦江線）
南京地鐵 7 號線
南寧軌道交通 5 號線
寧波軌道交通（5、6、7 和 8）
成都地鐵（9、13、18、27 和 30）
佛山地鐵（4 和 11）
太原軌道交通（1 和 2）
蘇州軌道交通（3、5、6、8 和 11）
武漢軌道交通 5 號線
濟南軌道交通（2、4 和 8）
天津地鐵 8 號線
西安地鐵（8、10 和 16）
紹興軌道交通 2 號線
青島地鐵 6 號線
鄭州地鐵（8、10 和 12）
廈門軌道交通（4 和 6）
徐州地鐵 6 號線
合肥軌道交通 8 號線
福州地鐵 4 號線
東莞軌道交通 1 號線

3.3 香港

3.3.1 半自動執行

港鐵
觀塘綫、荃灣綫、港島綫、將軍澳綫、東鐵綫、東湧綫、機場快綫及屯馬綫（正常情況下車長只負責開關車門與監察列車，不負責駕駛）
觀塘綫、荃灣綫、港島綫、將軍澳綫及屯馬綫設有無人自動調頭系統。

3.3.2 全自動有人看守執行

港鐵
迪士尼綫
為配合香港迪士尼樂園開幕而興建，自 2005 年以來都是無人駕駛，是香港第一條無人駕駛的中型鐵路。
因消防安全的要求，每班列車均有職員（車長）跟車。
南港島綫
南港島綫為南區提供鐵路服務，2016 年底通車後採無人駕駛系統，是香港第二條無人駕駛的中型鐵路。系統容許無人看守執行。
正常情況之下，南港島線列車沒有車長駕駛，但是港鐵會派職員在列車上監視列車（此情況於同年 12 月由香港消防處獲得證實，當年港鐵提交予消防處之報告亦指出南港島綫列車不會達致完全無人駕駛）。如有故障，例如控制室未能控制列車或在颱風來臨之時，職員（職位：顧客服務主任）可以使用備用的駕駛臺人手駕駛（在正常運作時，操作檯上蓋上蓋板）。港鐵表示，此舉能夠令系統更可靠、列車調動更為靈活，而車上的職員亦能更靈活及更直接的照顧乘客需要。

3.3.3 無人看守執行

香港國際機場
香港國際機場旅客捷運系統
香港國際機場的捷運系統自 1998 年機場開幕以來都是無人駕駛，是香港第一條無人駕駛的機場旅客捷運系統。

3.4 澳門

3.4.1 無人看守執行

澳門輕軌
氹仔線：採無人駕駛系統，是澳門第一條無人駕駛的旅客捷運系統。列車毋需任何職員駐守亦不設傳統駕駛室，唯因澳門政府與港鐵合約的要求，每班列車第一節車廂有職員跟車。

3.5 新加坡

3.5.1 全自動有人看守執行

新加坡地鐵
東西線
南北線

3.5.2 無人看守執行

新加坡地鐵
東北線
環線
濱海市區線
湯申 — 東海岸線
跨島線
裕廊區域線

3.6 日本

3.6.1 半自動執行（地鐵）

札幌市營地下鐵 (東西線、南北線和東豐線)
仙台市營地下鐵南北線（各車長需於每天進行人手操控程式一次）
仙台市營地下鐵東西線
東京地下鐵 (丸之內線、日比谷線、東西線、千代田線、有樂町線、南北線和副都心線)
都營地下鐵 (三田線和大江戶線)
橫濱市營地下鐵 (藍線和綠線)
名古屋市營地下鐵 (東山線、櫻通線、名城線和名港線)
京都市營地下鐵東西線（各車長需於每天進行人手操控程式一次）
大阪地下鐵 (千日前線和長堀鶴見綠地線)
神戶市營地下鐵山手線（日間為人手操控）
神戶市營地下鐵西神線（日間為人手操控）
神戶市營地下鐵北神線（日間為人手操控）
神戶市營地下鐵海岸線（從上午十時至下午二時會有一部份列車作人手操控，期間車長需負責車門開閉）
福岡市營地下鐵 (機場線、七隈線及箱崎線)

3.6.2 半自動執行（私鐵、第三部門鐵路公司）

首都圈新都市鐵道筑波快線（實施每天每人各一次人手操控）
埼玉高速鐵道線
多摩都市單軌電車線（多摩都市モノレール線）
北九州高速鐵道小倉線（只限尾班車為人手操控）

3.6.3 半自動執行（日本鐵路公司）

東日本旅客鐵道常磐緩行線
九州旅客鐵道香椎線

3.6.4 全自動有人看守執行（地鐵）

福岡市營地下鐵七隈線（設計容許無人駕駛，但基於消防法規必須有人看守，故此全程有車長坐在車頭監察列車）

3.6.5 全自動有人看守執行（私鐵、第三部門鐵路公司）

舞濱渡假區線（舞浜リゾートライン）迪士尼渡假區線（但仍需由車長負責車門開閉及按行車訊號指示操作）

3.6.6 無人看守執行

神戶新交通港灣人工島線（神戸新交通ポートアイランド線）（在起點及終點會安排乘務員乘坐以確認安全）
神戶新交通六甲人工島線（神戸新交通六甲アイランド線）（在起點及終點會安排乘務員乘坐以確認安全）
百合鷗東京臨海新交通臨海線（ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線）
大阪市高速電氣軌道南港港城線（大阪市高速電氣軌道南港ポートタウン線）
橫濱海岸線金澤海岸線（橫浜シーサイド金沢シーサイド線）（只限於終點站前一區會安排乘務員乘坐）
Wing Shuttle（ウィングシャトル）（關西國際機場內的旅客輸送設施。但並不屬於日本國土交通省所管轄的鐵路）
愛知高速交通東部丘陵線（只限於藤之丘（藤が丘）至花水木通（はなみずき通）一段地底區間會安排車掌乘坐）
東京都交通局日暮裡 - 舍人線（東京都交通局日暮裡・舎人ライナー）

3.7 韓國

3.7.1 半自動執行

韓國地鐵系統
首爾交通公社：5 號線、6 號線、7 號線及 8 號線
首爾市地鐵 9 號線：9 號線
釜山都市鐵道：2 號線和 3 號線
大邱都市鐵道：全線
仁川都市鐵道：1 號線
光州都市鐵道：全線

3.7.2 無人看守執行

韓國地鐵系統
龍仁輕電鐵
首爾輕電鐵新林線
牛耳新設線
議政府輕電鐵
新盆唐線
釜山 — 金海輕電鐵
金浦都市鐵道
釜山都市鐵道：4 號線
大邱都市鐵道：3 號線
仁川都市鐵道：2 號線

3.8 其他國家

巴黎的新交通系統（VAL）
巴黎地鐵 14 號線
圖盧茲地鐵
溫哥華架空列車
倫敦碼頭區輕便鐵路（DLR）
法蘭克福國際機場內的 APM
米蘭地鐵 5 號線
都靈地鐵 1 號線
羅馬地鐵 3 號線
佈雷西亞地鐵
大田都市鐵道全線
多倫多地鐵士嘉堡輕鐵
倫敦地鐵維多利亞線
倫敦地鐵中央線
英國國鐵（計劃中，只在大型鐵路罷工時使用）
悉尼地鐵 西北線

相關專案

列車自動保護系統（ATP）
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列車自動警告系統（AWS）
排程集中系統（CTC）
定位置停止裝置（TASC）
無人駕駛列車
自動駕駛