臺鐵 TEMU2000 型電聯車

產量 = 19 列 38 組

型號 = TEMU2000

列車編組 = 8 輛編組（M/T 比：4M4T）

起動加速度 = 0-50km/h：1.84 km/h/s 0-130km/h：1.19 km/h/s

營運最高速度 = 130

設計最高速度 = 150

測試最高速度 = 150

減速度（正常） = 3.6 km/h/s

減速度（緊急） = 4.32 km/h/s

載客量 = TED 車：34TEMA、TEMB 車：52TEP 車：48

編組載客量 = 372

編組長度 =

全長 = TED 車：22,095 mm 其它：20,700

全闊 = 2,900

全高 = TEP 車：4,170 mm 其它：4,050

車體物料 = 鋁合金

車輛重量 =TED 車：38.90tTEMA 車：39.09tTEMB 車：39.31tTEP 車：41.16

編組總重量 =

軸距 = 2,200

軌距 = 1,067

電化方式 = AC 25,000V（60Hz）（高架電車線方式）

受流方式 = 單臂式集電弓

輸出 =

電動機輸出 = 220 kW

編組輸出 = 3,520 kW（≈4,718hp）

齒輪比 = 5.60（84/15）

轉向架 = 傾斜空氣彈簧式無枕梁轉向架 ND-742T（駕駛車）ND-742M（馬達車）

驅動裝置 = TD 平行萬向接頭傳動

牽引電動機 = SEA-431 東芝製鼠籠式三相非同步電動機

控制裝置 = COV098-A0 東芝製 IGBT-VVVF

制動方式 = 回生電力制軔併用

保安裝置 = ATP 列車自動保護系統（ERTMS/ETCS Level1 架構）

訊號系統 =

原產國 =

傳動方式 = 交 - 直 - 交

變速段數 =

輪徑 =

軸重 =

使用者 =

路線 = 縱貫線（經海線、宜蘭線、北迴線、臺東線、南迴線、屏東線）

訂單編號 =

車輛編號 = TEMU2001～TEMU2038

型別 = 電聯車

設計 =

衍生自 =

衍生型 =

製造商 = 日本車輛製造 豐川製作所

製造年份 =2012 年－2015 年

投入服務日期 = 2013 年 2 月 6 日

暱稱 = 普悠瑪號

備註 =

全寬備註 =

}}

TEMU2000 型是一款屬於臺灣鐵路公司（原臺灣鐵路管理局，略稱臺鐵或臺鐵局）的交流電中長距離用傾斜式列車，繼 TEMU1000 型電聯車之後第二款傾斜式列車，也是臺鐵車隊中的新一代主力列車之一。由日本車輛製造所承造，引進的目的是為瞭解決東部幹線假日一位難求的問題及花東鐵路電氣化完工後的用車需求推行的第二批 136 輛城際型（傾斜式）交流電聯車採購計畫，2013 年 2 月 6 日起以普悠瑪自強號之名開始營運。

TEMU2000 型與 TEMU1000 型電聯車採購計畫不同之處為列車設計營運速率可提升至 140 公里 / 小時，而為了確保新購車輛安全及品質，引進車輛系統安全保證制度（，縮寫：RAMS）、第三人獨立公正公司辦理驗證與認證（，縮寫：IV&V）以及完全符合美國防火協會規定條款（National Fire Protection Association，簡稱 NFPA）。同時為提昇服務品質，增列了最新通用設計需求、旅客資訊及語音播報系統，以及提供即時資訊功能，並且增加模組化維修備品以便維修。

概要

1.1 引進簡史

在 2006 年時，日立製作所得標城際型傾斜式交流電聯車採購案，型號定為 TEMU1000 型，最初規劃共採購 12 列 96 輛電聯車，但臺鐵高層後來基於某些保守考量因素，使得這個採購案改以兩批各 6 列 48 輛的方式來採購。在第一批 48 輛交車後，由於第二批 48 輛臺鐵與日方並無事先協議好價位，加上受到日幣匯率飆漲以及日立接下更大宗的鐵路車輛訂單影響，無法在臺鐵要求年限內完成合約的狀況下完成交車，合約瀕臨破局；雖然 2009 年初臺鐵再度嘗試與日方談判，但並無太大的進展。臺鐵只好宣告其餘 48 輛的採購合約終止，另案重新招標。

在招標過程不順利之下，多次重新修正採購規範及提高底標金額，並且將原本用來購置 84 輛傾斜式柴聯車的預算全數併入此案中，其後更在 2010 年中期將採購數量大幅增為 136 輛。於 2010 年 10 月再次開標時，日立並未參予投標，此次因投標廠商只有一家，不足《政府採購法》規定的三家而宣告流標。

2010 年 11 月再度開標時，日立與丸紅商事合作參與投標，而住友商事也與日本車輛合作加入競標行列；雖然後來仍因投標廠商不足三家而宣告流標，但兩家廠商進入長達一個月的資格標審查程式，後來在 2010 年 12 月 31 日公告開標結果：因日立無法依規範要求在年限內完成交車，宣佈由住友商事得標，在 2011 年 1 月 6 日與臺鐵完成簽約後，日本車輛接手生產訂單；因這 17 列 136 輛傾斜式電聯車變更為日本車輛製造，為區別第一批 6 列 48 輛 TEMU1000 型傾斜式電聯車，因此另訂新型號為 TEMU2000 型。

1.2 車輛交付

TEMU2000 型電聯車一共採購 17 列 34 組 136 輛，首批 2 列 4 組 16 輛於 2012 年 10 月開始交車，並於 2013 年農曆春節前投入營運；剩餘 15 列 30 組 120 輛則在 2013 年 4 月起分批陸續交車、測試及投入營運，全部 17 列 34 組 136 輛已於 2013 年 12 月 30 日全數交車完畢，2014 年已經全部測試完畢正式投入營運。該型車以東部幹線為主要營運路線，少部份班次將會執行至西部幹線彰化為主要範圍，與現有的 48 輛太魯閣號共同提升東部幹線的發班密度及運量。雖改善東部幹線列車行車時間，但固定 8 輛車 1 列的編組未能徹底解決該區間假日一票難求的問題。

交車後東部幹線自強號主力轉為以 TEMU1000 型、TEMU2000 型為主的傾斜式列車，原主力車種 DR2800、DR2900、DR3000 以及 DR3100 等柴聯車組，主要執行區間則縮短至屏東線以及南迴線等非電氣化區間。

首批 2 列 4 組 16 輛分別於 2012 年 10 月 15、18 日由日本車輛製造豐川製造所出廠，以甲種運送方式，經由飯田線、東海道本線、、、運抵名古屋港大江碼頭裝船，由 ISTORYA（IMO： 9543988，MMSI：548854000）裝運，於 10 月 21 日出名古屋港，接著在 10 月 25 日早上運抵基隆港。第一編組於當日吊掛下船及重新編組後，由柴電機車 R123 及 R122 以甲種運送從臨港線進入基隆；不過在經過基隆站月臺北端時，因為月臺外緣寬度過寬，導致第 1、4 節車廂下的牽引逆變器向外突出的機電保護罩被月臺突出的部分卡住，動彈不得。後來派人用電鑽切掉 6 公分寬的月臺外緣後，才得以繼續前進。不過也造成保護罩有三處數公分長的刮痕及脫漆情況。之後臺鐵將列車在運至七堵機務段整備時，隨即進行補漆作業，並會全面檢視各車站月臺外緣寬度是否有超出情形，以利後續試車作業。日本車輛將後續出廠的 15 列 30 組 120 輛將會把機電保護罩設計內縮，以避免造成類似事件重演。而第二編組則於 2012 年 10 月 26 日吊掛下船及重新編組，同樣由柴電機車 R123 及 R122 以甲種運送方式迴送，順利透過基隆站並迴送到七堵調車場暫時停放。TEMU2000 型首批兩組列車在七堵機務段完成整備、檢查作業與通電測試後，已於同年 11 月 5 日開始在正線進行為期三個月的動態試車作業，並正式進駐臺北機務段。第一編組於 2013 年 1 月 17 日的試運轉中，在泰安車站前後完成時速 150 公里的測試。隨後在 2013 年 4 月 15 日至 2013 年 12 月 19 日為止，後續 TEMU2000 型陸續製造完畢後，皆利用此相同模式由日本運往臺灣。全部車輛共分成九批陸續進行船運、抵臺後之相關靜態、動態運轉測試，及最後的上線營運，第三編組亦已於 7 月 21 日正式上線營運。}}}}。}}。}}}}，由 MEGAH ENAM（IMO：9543275，MMSI：477621400）裝運，於 2013 年 11 月 14 日出名古屋港，接著在 2013 年 11 月 18 日運抵基隆港，經吊掛下船及重新編組後，第十二編組以柴電機車 R155、第十三編組以柴電機車 R152，分別牽引至七堵機務段進行整備及靜態測試，並已開始進行動態運轉測試。}}}}}}。

受到東部幹線的運量提升以及日圓貶值的影響之下使得購買 TEMU2000 型的預算有結餘款，臺鐵在 2014 年 12 月決定增購 TEMU2000 型以及 TEMU1000 各 2 列共 32 輛，並研擬利用 TEMU2000 型以及 TEMU1000 型開行西部幹線直達車的可行性，並紓緩一票難求的問題。增購的兩列 TEMU2000 型已於 2015 年 12 月 24 日交車，現時 TEMU2000 型總計為 19 列 38 組 152 輛。}}。

TEMU2000 型日本車輛原始設計圖裝與現行 JR 東日本特急 E353 系「梓（Azusa）」號相近，惟臺鐵將其改為現行紅色為主的塗裝，遭批評為臺鐵美學。

1.3 列車命名

臺鐵針對 TEMU2000 型列車比照前代臺鐵 TEMU1000 型電聯車的作法，同樣對外公開進行命名活動。

活動分為兩階段來進行，第一階段於 2012 年 5 月 24 日到 6 月 5 日舉辦全國徵名活動，總共募集了 2214 個名稱。之後由評審委員會選出山海、馬蘭、晨曦、豐年、蘭嶼、鐵花、太麻里、曙光、寶桑、普悠瑪、都蘭、加路蘭、知本、旭日、東之星、東之鄉、東方、東海岸、南島、紅葉等二十個名稱進入第二階段。第二階段則採民眾網路票選及專家評選，比重各佔 50%，網路票選時間為 2012 年 7 月 5 日到 20 日，最後「普悠瑪號」在投票截止當日以 8778 票超越之前得票數始終領先的「太麻里號」7827 票，獲得勝選。2012 年 7 月 26 日，經過專家評選後，公佈 TEMU2000 型列車命名為普悠瑪號，即卑南語象徵「團結」、「集中」之意。

1.4 營運歷史

TEMU2000 型首批 2 列 16 輛列車在完成四個多月的動態試車作業後，於 2013 年 2 月 4 日先開放媒體試乘，2 月 5 日其中的第二編組取得第三方公正認證單位發出的營運許可，2 月 6 日以「新自強號」名稱，首度以加班車模式載客執行樹林至花蓮區間，而後續 2013 年農曆春節期間 TEMU2000 型皆以加班車模式營運，共開行 56 班次，農曆春節期間過後則改開行每週週五至週一行駛的 202、211、226、223、248、255 次加班自強號，2013 年 3 月 1 起日復駛原本因臺鐵埔心平交道事故而停駛的假日加班太魯閣號班次，改由普悠瑪列車行駛，於 2013 年 5 月 1 日起樹林花蓮間的 226 次與 223 次改為每日行駛，而第一編組於 4 月中旬亦取得由第三方公正認證單位發出的營運許可，並於 4 月 26 日正式載客執行。配合首批 2 列 16 輛列車皆可上線營運，自 5 月 1 日起，226、223 次改為每日常態開行的正班車，為 TEMU2000 型首度以正班車模式營運。

第 2 批 2 列 16 輛列車，於 4 月 26 日同時抵臺後，進行 3 個多月的有關靜態及動態運轉測試後，已分別於 7 月 12 日及 21 日正式載客執行，並同時配合暑假期間旅運需求，自 7 月 19 日起加開每日開行的 5264 次、5265 次、5266 次，週一至週四行駛的 5267 次，週五至日行駛的 5262 次、5263 次、5268 次、241 次、5269 次的加班自強號。

2013 年 9 月 25 日進行年度列車時刻微調，配合 TEMU2000 型第 3、4 批合計 3 列 24 輛車陸續投入營運，大幅增開樹林至花蓮區間的正班及加班直達、半直達自強號，平日至少開行 12 班次，假日最多開行 22 班次，也使得傾斜式列車的發車密度從現行每 40 到 50 分發一班，縮短至每 30 到 40 分發一班。

2014 年 2 月 10 日時刻調整，配合 TEMU2000 型第 6 批合計 11 列 88 輛車投入營運，將原本僅週末加班的 6 個車次追加為每日行駛，4 個車次追加行駛日期，並增開春節期間就有出現的 3 個班次為週末加班車，加上將原本由 TEMU1000 型行駛的 238、243 次變更為 TEMU2000 型行駛，TEMU2000 型行駛車次擴大為平日雙向行駛 20 列次，假日雙向行駛 24 或 26 列次。

為了配合 TEMU1000 型列車 6 年大檢修運用縮減，從 2014 年 4 月 29 日起 TEMU2000 型替駛 206、271、282、247 車次 4 班車，為 TEMU2000 型首度行駛至樹林以南載客的記錄，擴大服務區間至彰化。

2014 年 6 月 28 日配合臺東站舉行「花東鐵路電氣化通車典禮」，由第 14 編組擔任的 5999 次媒體與官員試乘專列，於上午 10 點 13 分由臺東準點開出，於下午 1 點 43 分準點抵達臺北，創下臺東到臺北 3 小時 30 分的記錄，也是本款車首度在臺東線載客的記錄。同年 7 月 1 日至 15 日，臺鐵以試營運模式開行樹林往返臺東直達及半直達普悠瑪自強號各 2 列次，計 4 列次（7 月 5 日及 12 日週六再加開多站停靠模式普悠瑪 2 列次），正式開放一般民眾搭乘。直到同月 16 日臺鐵進行時刻調整，TEMU2000 型正式營運於臺東線，令往返樹林與臺東的班次平日與假日大幅增加。此外，往返彰化或樹林與花蓮之間的普悠瑪自強號的班次，平日雙向一共行駛 32 列次，假日雙向一共行駛 46 列次。

2015 年 3 月 24 日起，配合臺東－知本間電氣化啟用，402、417、426、441 車次改從知本到開，是本款車開始在南迴鐵路載客的記錄。

隨著新進的兩列 TEMU2000 型上路，臺鐵於 2016 年 4 月 21 日改點時，開行松山－潮州直達普悠瑪號 111 次和 136 次，後於當年度 10 月 20 日的大改點中，再度新增逢週五至週日行駛的南港－潮州 133 次，及逢週六至週一行駛的潮州－南港 110 次，同時將 111 次、136 次起訖站延伸至南港。但由於花蓮與臺東地區民意代表強烈反彈，時任花蓮縣立法委員蕭美琴於立法院質詢時要求新購列車優先投入東部，因此臺鐵曾於運用表上特別標註「111 次、136 次、133 次、110 次不得使用車號 TED2035+2036、TED2037+2038」，此禁令直到 2016 年 12 月才正式解除。2017 年 4 月改點時，133 次（今 127 次）、110 次改為每日行駛。

2020 年 12 月 20 日於臺東車站舉行南迴鐵路電氣化完工典禮，開行新左營到臺東往返的普悠瑪號專車，載運貴賓參加典禮，此為 TEMU2000 型首次於南迴線上載客行駛。

於 2020 年 12 月 23 日起，配合南迴鐵路電氣化完工進行大改點，開行每日行駛的逆行 303/127/327 次，順行 110/422/326 次等經南迴線載客營運的普悠瑪號，由高雄往返東部地區的時間可大幅縮短。

外觀及車體設計

TEMU2000 型的車體與現有的 TEMU1000 列車均是採用鋁合金車體，使用摩擦攪拌銲接（Friction stir welding）方式將鋁合金製造成雙皮層構造，鋁合金的加工由日輕新潟進行製造。在車體外觀上繼承 TEMU1000 型的部分設計，而車頭形狀較 TEMU1000 型較為方正，車頭結構同樣採用玻璃纖維製造的連結器遮罩，只有在列車排程時才會開啟。另外，汲取平交道事故的教訓，列車車頭採用強化的車身結構，並且透過駕駛臺前方增加緩衝結構，使車頭能夠在撞擊時吸收部份的衝擊力，保護駕駛員遇到平交道事故時的安全，另外，避免列車撞擊時車廂與車廂之間互相擠壓以及旅客從車廂縫隙掉落，TEMU2000 型在車廂的連結器兩端新增列車防爬器以及防止掉落的防墜擋板。

TEMU2000 型首次在列車兩側加裝駕駛員專用門，使得駕駛員與列車長方便進出，不需要從旅客車門進出車廂，但駕駛室後方同樣與 TEMU1000 型相同安裝了駕駛室門，萬一駕駛室兩側車門不能開啟時，駕駛員也能經駕駛室門離開駕駛室。

而車燈的設計上與 TEMU1000 型不相同，車頭端面頭燈改設於風檔上方兩側，並於兩頭燈間新增終點顯示器（Destination Sign，簡稱 DD），此外，TEMU2000 型延續 TEMU1000 型所使用的三色發光二極體顯示幕，以避免乘客搭錯車。車窗則維持 TEMU1000 型的小型車窗設計，車門的設計捨棄過去在 TEMU1000 型以及推拉式自強號採用的滑塞式自動門，改採用與高鐵列車相近的嵌入式滑軌自動門，因為列車傾斜角度比起 TEMU1000 型小，因此取消上下車門腳踏板收納裝置，此外，廁所以及育嬰室設定在車廂末端的緣故，因此車門的位置與 TEMU1000 型不相同。

車身塗裝亦改以紅色系設計，並且以白色作為底色，在車窗下方塗上兩條紅色線，並在車身左右兩側塗上以中西合璧草書體、呈飛躍狀態的臺鐵的英文縮寫「TRA」字樣。此外，第 18 批和第 19 批編組車頭旁有 2016「猴」字神秘塗裝。

TEMU2000 型的列車的聯結器與 TEMU1000 型相同採用半固定式聯結器以及 AAR-H 型密著式列車連結器，不同的地方在於列車車廂之間不會調動的緣故車廂之間的連結皆採用半固定式聯結器，而在車頭部分的連線採用 AAR-H 型連結器，為了能夠在特殊情況進行排程而附有半固定式聯結器轉密著式列車連結器之間的轉接頭。

為了在高速行駛下降低大量面積接觸所造成的風阻，TEMU2000 型的列車的空調系統捨棄其他型列車所使用的傳統梯形空調，並且首次採用外觀為圓弧形設計之空調機。

機電系統

3.1 集電弓及高壓裝置

TEMU2000 型的集電弓採用製造的單臂式集電弓，設定在 TEP2000 型無動力電源車上，藉此引入 25,000V 高壓電經真空斷路器（VCB）進入主變壓器降壓，降壓後之電力分為兩組，一組送進牽引整流 / 變流器供牽引動力，另一組電力則送進，以供應空調、照明及輔助用電使用。本型車由於採用空氣彈簧傾斜技術的緣故，因此不同於 TEMU1000 型將集電弓設定在轉向架承懸上方並藉由支撐架來支撐的設計，因此集電弓直接設定在車頂上方，此外，集電弓的弓型方向與 TEMU1000 型傾斜式電聯車相反，TEMU2000 型並首度設有集電弓保護機制，一旦感應器偵測到集電弓有外物損傷，便會自動降弓及斷電，以保護高架電車線路與列車機電裝置的安全。

3.2 牽引馬達及控制裝置

TEMU2000 型的機電系統採用日本東芝所製造之產品，其中（即牽引逆變器；簡稱 C/I）採用絕緣柵雙極電晶體變頻器（IGBT-VVVF）控制元件之脈衝寬度調變方式（PWM），為了提升列車的速度，使用以往更高效率的製品。主電動機採用 SEA-431 型鼠籠式三相非同步電動機，單組的連續靜態輸出功率為 220kW，每輛動力車均安裝四臺牽引電動機，即每單組可提供 880kW（≈1,179.5hp）動力，而列車的總輸出功率為 3,520kW（≈4,718hp）動力。效能方面，在平地上的極速為時速 150km/h，在行駛在斜率 20‰上坡的路段時亦有時速 115km/h 的極速。驅動方式則採用 TD 平行萬向接頭傳動方式，齒輪比為 5.60（84/15），平時營運速度最高可達 130km/h。TEMU2000 型與 EMU800 型引進時間接近的緣故，因此機電裝置與 EMU800 型共同，不過兩者阻力有所差異。

此外，TEMU2000 型安裝了（Train Control & Monitor System，簡稱 TCMS），本型車的傾斜裝置也由 TCMS 控制，駕駛及檢修人員均可經 TCMS 系統螢幕（DDU） 查閱車輛各系統的運作狀態；此外當列車其中一個元件故障時會自動切換到備援系統，並提供應急故障排除流程，使得列車能夠繼續行駛；並會將故障及運作情形加以記錄以方便檢修人員進行後續的檢修及保養工作，

3.3 列車傾斜系統

TEMU2000 型列車的傾斜裝置為提升車內乘坐舒適度及降低裝置檢修成本考量，捨棄 TEMU1000 型電聯車所設定的傾斜角約 5 到 6 度的滾珠汽缸式傾斜裝置，改採近年來較為風行，並已成為當代日系車輛主流技術，也用於新幹線 N700 系電聯車等車輛的「空氣彈簧簡易型車體傾斜裝置」。列車的主要傾斜系統由高度調整器與水平閥（Height Changer、Level valve；簡稱，HCLV）、傾斜控制器（Tilting Controller；簡稱，TC）、主控制器（Master Controller；簡稱，MC）以及空氣增壓系統（Booster Operation System；簡稱，BOS）這四種元件所組成，並藉由 TCMS 來控制列車的傾斜系統，由於傾角僅 1 到 2 度，連帶也使電力車（TEP）的集電弓設計可單純化，可直接固定在車頂，不須再加裝集電弓傾斜裝置及穿過車體固定於轉向架上，進而壓縮該車廂內的客室空間；但所省下的空間因設定育嬰室，故座位數仍與 TEMU1000 型的 TEP1000 型同為 48 位。

日本車輛的「空氣彈簧傾斜」技術，原理是利用空氣供應系統來控制空氣彈簧的抽排氣使車廂產生高低差以達到傾斜效果，傾斜的區域為列車的中心點，並藉由水平閥來調整傾斜的弧度。此外，當列車失去電源時 TCMS 會啟動備援系統控制備用水平閥以維持傾斜系統的運作，與滾珠汽缸式傾斜裝置不同的是，沒有機械式傾斜裝置以及滾輪裝置，因此轉向架構造簡單容易維護，其過彎速度在行經曲率半徑 600 公尺時亦可加 25 公里速度過彎；傾斜的弧度較小讓乘客不會有暈眩感，但實際上，因為一次懸吊未裝設減震器，軌面上之垂直震動易直接傳遞到車上，加上傾斜機制運作時，空氣彈簧排氣所產生之橫向加速度，使此型車車廂之高頻震盪及晃動頗多，影響旅客乘坐舒適度。臺鐵為了抑制行車時列車所產生的高頻震動，造成易使旅客感到暈眩或不適的問題，臺鐵與日本車輛製造討論過後，決定在第一編組的轉向架框與第一層懸吊之間，加裝垂直式油壓減震桿，以減緩來自軌面上傳遞之垂直震動，造成車廂晃動之情形，改善旅客乘車不適的狀況。

2015 年底，增購的 2 列 TEMU2000 型列車，除具有與第一編組相同設計之垂直式油壓減震桿外，更首度參考新幹線 E2 系、500 系列車的設計，配置了半主動懸吊系統（Semi-Active Suspension），並且在列車車底設定半主動式震動控制器（Semi Active Vibration Controller），此控制器在列車傾斜機製作動時，會利用電磁閥來偵側車輛橫向加速度的大小，並同時控制橫向油壓減震器，施予相同的反作用力來抵消橫向加速度。增購組在增加垂直式油壓減震桿與半主動式震動控制器後，早期編組執行時常見的高頻震動與晃動問題已明顯改善，令旅客搭乘時的舒適度也提升不少。

此外本型車設計上因考量到空氣彈簧傾斜裝置運作時需消耗大量的壓縮空氣，因此於 TEP 車增設一臺空氣壓縮機（一列車共設有 4 臺空氣壓縮機），以達到可快速補充供應壓縮空氣之目的。

3.4 轉向架

TEMU2000 型的轉向架，第一層懸吊為橡膠軸彈簧，第二層懸吊為帶有傾斜功能的空氣彈簧，在馬達車（生產編號均以 TEM 開頭）採用 ND-742M 型轉向架，無動力車（生產編號均以「TED、TEP」開頭）採用 ND-742T 型轉向架，兩者均為軸梁式無枕梁轉向架。由於列車所需長時間高速行駛的緣故，因此 TEMU2000 型所有車廂均安裝了車廂減擺器，避免轉向架帶動車體擺動，使得乘客感到身體不適。此外，所有列車均安裝了停留軔機裝置，因此在長期停泊時不需再使用止動楔來固定列車。

3.5 軔機系統

TEMU2000 型軔機系統採用日本納博特斯克（Nabtesco）製造的 HRA 形高反應類比，TEM 車配備燒結式（粉末冶金）踏面閘瓦，TED 及 TEP 車設定碟式軔機碟盤及煞車來令片，可提供列車較強的制軔能力，並具備踏面清掃功能。且制軔時亦無異味（合成閘瓦會在緊軔時因摩擦產生高溫散發化學氣體）。另外，TEMU2000 型也與前代 TEMU1000 型相同設有電力回生電軔，並具備電軔優先功能，司機員透過司軔閥對列車進行制軔時，會先行啟動電軔，如遇所需軔力大於電軔力時，將由（BECU）計算各車廂所需氣軔力，再輔以閘瓦氣軔使列車持續減速至停止，以降低踏面軔機對車輪之磨耗，亦可達到節能之目的。由於燒結合金乃以金屬為主體之材質，因此低速緊軔時會產生尖銳的摩擦音（與同時期引進的 EMU800 型亦同），因此控制系統設計至可使電軔可作用至 2km/hr 以下，在電軔力足夠之情況下將盡可能減少使用氣軔摩擦減速，如遇電軔力不足時也會優先使用 ED 及 EP 車的碟式軔機減速，以減少使用 EM 車燒結式閘瓦制軔，可有效減少閘瓦緊軔噪音。至於空氣壓縮機則同樣採用在 TEMU1000 型表現良好的日本納博特斯克（Nabtesco；ナブテスコ）所製造的 RWS20G 型低噪音渦卷式壓縮機。

3.6 保安裝置

TEMU2000 型的鐵路安全裝置採用自 2006 年開始啟用的龐巴迪運輸製的列車自動保護系統（ATP），相當於等級一規範。

製造商日本車輛在發生 2018 年宜蘭普悠瑪列車出軌事故後承認輸出給臺灣的普悠瑪列車設計有疏失，並未按照設計圖對遠端監視系統施工，當列車自動防護系統（ATP）被關閉後，系統不能按照原訂設計將被關閉時的資訊自動傳送到排程員所在的行車控制中心，事發後續已做系統改善措施。

客室裝置

4.1 車內設施及設計

在內裝設計部分，TEMU2000 型改良原本的 TEMU1000 型的設計，無段式遮陽窗簾、閱讀燈與隱藏式掛勾的設計沿用之外，列車客室的裝潢採白色系為主，並採用 FRP 無壓條之設計，地板採用粉紅色地板，客室通道門端面牆則採用灰色桌布，客室採用間接照明設計。

車內裝置部分，第 1、8 車的車長與車勤員室改設於駕駛室後方，另在 1、8 車客室內設定有身心障礙旅客專用座位 2 位及輪椅停放區，而每列車計可停放 2 臺固定式輪椅及 4 臺折疊式輪椅，無障礙廁所則首度採用圓弧型大空間設計的多功能身心障礙專用廁所，廁所採坐式馬桶設計，並於廁所、座位上等旅運設施設定盲人點字碼，以服務視障旅客。

另外，每節車廂增設可放置摺疊式腳踏車或大件行李的上下分層大型行李放置架，並且於 3、6 車設定有育嬰室。而緊急用對講機是延續自 TEMU1000 型的標準設計，主要是為了能夠在緊急狀況能夠聯絡列車長，並且獲得協助之用途。另外於車廂的行動電話接聽處設定兩組插座可提供給行動電話充電使用。

而列車的通道門與貫通門皆改用紅色系，玻璃部分亦改採弧狀菱形設計，其中第 1、8 車靠駕駛端之通道門為了可讓輪椅順利透過，因此加大的通道門更首度採用雙扇門；而為了維持車廂內的溫度，採用觸碰式開關以及紅外線感應併用的自動門。

此外 TEMU2000 型更首度在第 3、6 車設定飲料自動販賣機，此為臺鐵車輛首度裝用此裝置，以方便長途旅客所需；不過於 2015 年底增購的 2 列 TEMU2000 型列車，因自動販賣機的製造商已停產該產品，且後續維修料件取得困難。故第 3、6 車取消設定自動販賣機，並暫以凱德板暫時封閉其預留空間。

4.2 座椅設計

為了讓乘坐品質大幅提升並且響應多數旅客需求，車內座椅將由易滑、乘坐久易感不適的 TEMU1000 型電聯車的人造皮椅改回現行對號列車的絨布椅，由製作，並設定簡易型腳踏墊及扶手，採用紅色系與藍色條紋設計，並且在座位上附有頭枕，而座位的小桌改在對向座椅的後側，並將列車的服務資訊印在小桌的背面上，以便旅客找尋車內各裝置。第 4、5 車其中 16 個座位改為 4 人對坐式，並於座位間設定固定型餐桌。

4.3 列車資訊顯示器與廣播系統

為了能夠提醒旅客到站及顯示各項資訊，本型車於車端通道門上方設定車內到站液晶顯示器（Station indicator，縮寫：SI），而這個設計是受到東日本旅客鐵道（JR 東日本）在 E231 系、E233 系等列車所搭載資訊顯示器（通稱為列車頻道，Train Channel）的影響，繼 EMU600 型電聯車改造之後 TEMU2000 型是臺鐵第二款使用相同概念設計的列車，可顯示列車沿途停靠站、列車到站提示、列車到站開門方向提示、旅客轉乘資訊與臺灣各主要城市天氣概況等資訊，也可播放短片甚至列車前端展望影片；此外為了方便外國旅客，所有的列車資訊顯示器均有英語版本，並且與中文一同顯示。至於列車的廣播採用自動廣播系統，以語音播放國語、閩南語、客家語、英語，在東部幹線區間也會使用阿美族語播報到站資訊等。

特殊塗裝

臺鐵於 TEMU2000 型推出以下的彩繪列車，分別如下：

2014 年蕭青陽臺東故事島彩繪
行駛日期：2014 年 6 月 29 日～2017 年 1 月 5 日
編組：TED2019+2020
此彩繪列車曾擔任西部普悠瑪首航定期執行班次 111 次、136 次（松山－潮州）。
2017 年臺鐵 130 週年紀念彩繪
行駛日期：2017 年 5 月 26 日～2018 年 5 月 21 日
編組：TED2005+2006。
2017 年交通部觀光局臺灣腳踏車節喔熊騎喚彩繪
行駛日期：2017 年 9 月 8 日～2018 年 3 月 7 日
編組：TED2037+2038
此彩繪列車並曾擔任 5105 次、5120 次（南港－潮州）。
2018 年洄瀾之心彩繪
行駛日期：2018 年 6 月 30 日～2019 年 7 月 7 日
編組：TED2035+2036
此彩繪列車曾固定擔任 5932 次、5931 次（樹林－花蓮）。
2021 年客家委員會彩繪列車
行駛日期：2021 年 3 月 31 日～2021 年 7 月 5 日
編組：TED2019+2020
以行銷六堆客家文化為主題

行車事故

自從 TEMU2000 型營運以來已有多次發生與列車相關的事故，首次的列車事故是 2013 年 10 月 30 日，237 次普悠瑪列車（編組 TED2003+TED2004）由花蓮開往樹林，行經北迴線和仁路段時，第 3 車 TEP2003 電源車的集電弓因為受異物撞擊，導致集電弓受損及碳刷破碎漏氣，使得該列車保護裝置啟動並自動降弓，造成列車斷電卡在和仁車站。造成當日 237 次後續往樹林之區間停駛，該編組隨後回送至樹林調車場進行檢修。除此之外，闖越平交道或是人為因素以及動物侵入軌道也是造成列車事故的主因}}}}}}。}}。}}。

7.1 6432 次普悠瑪翻覆事故

2018 年 10 月 21 日，樹林開往臺東 6432 車次（編組樹林端 TED2007+2008 臺東端）於下午 4:50 分左右行經宜蘭線新馬站彎道出軌，8 節車廂全部出軌，其中第 3、5、7、8 節車廂翻覆，新馬站東正線與側線鐵軌嚴重斷裂變形並穿入車體，共造成 18 人死亡、215 人輕重傷，事故原因仍待調查。事故後該編組因部分車廂受損過於嚴重難以修復，將於完成調查作業後報廢除籍，也是第一組因事故而整組報廢的傾斜式列車。受此事故影響，臺鐵正評估取消普悠瑪號傾斜功能，預估增加東部幹線行車時間 10―20 分鐘。

7.2 列車玻璃嚴重霧化

2019 年 8 月一列 TEMU2000 型（TED2031）的擋風玻璃出現嚴重起霧現象，影響到行車安全，因此臺鐵陸續將列車擋風玻璃進行更換。

設計缺失

臺鐵在 2018 年宜蘭普悠瑪列車出軌事故發生後，日本車輛製造坦承臺鐵所屬 19 列 TEMU2000 型電聯車，在檢查最初的設計圖之後發現設計疏失，並沒有繪製「遠端監視系統」必要的配線，導致駕駛員關閉安全裝置（ATP）的訊息不會自動回傳給行控中心。由於車輛製造後無法在日本進行動作確認，所以沒有發現這項疏失。