賓夕法尼亞鐵路 GG1 型電力機車

賓夕法尼亞鐵路 GG1 型電力機車（PRR GG1）是賓夕法尼亞鐵路公司從 1930 年代中期至 1980 年代初廣泛使用的一型客貨兩用電力機車。列車由奇異公司和阿爾圖納機車廠生產，從 1935 年至 1943 年共生產 139 臺，運用於美國東北地區賓夕法尼亞鐵路網。該型機車亦被賓夕法尼亞中央鐵路，美國國鐵和紐澤西公共運輸公司繼承並繼續使用至 1983 年方才全部退役。

技術資料

GG1 型機車長 79 英尺 6 英吋（24.23 m），自重 475,000 磅（215 噸）。機車車架分為前後兩段，由杵臼關節相聯結，使其能透過較小半徑彎道。車體置於車架上，並以金屬蒙皮包覆焊接。司機室位於機車中央部位，靠近油冷式變壓器和燃油列車供暖鍋爐。這種佈局最早由賓夕法尼亞鐵路 P5 型電力機車改進型採用，能較好的適應機車雙向操作，並且在碰撞事故中保護車組安全。車體前後各有一個受電弓，以適應 11kV 25HZ 交流電架空電纜。一般情況下，機車使用行駛方向後弓，前弓僅在後弓故障時使用。雙司機室中間為變壓器室，將 11kV 變壓至牽引電動機工作電壓。

機車裝備有 12 臺 GEA-627-A1 牽引電動機，單臺功率 385hp（287kW）。列車驅動輪直徑為 57 英吋（140 cm），共六軸，空心軸驅動。車體前後各有兩對無動力導輪和拖輪。按蒸汽機車常用華氏式別分類法，每段車架 4-6-0 型（賓夕法尼亞鐵路分類法 G 類）。兩個車架背靠背安裝，故為 4-6-0+0-6-4。按照美國鐵路聯盟軸式分類法為 2-C+C-2，意思為有兩組動輪，每組三對，前後各兩對無動力輪。

歷史

GG1 型機械設計可以追溯到 1930 年代初期，賓夕法尼亞鐵路向紐黑文鐵路租用數臺 “紐黑文 EP3 型” 電力機車。賓州鐵路將其和自身裝備標準電力機車 P5a 型進行了一系列比較。1933 年，賓州鐵路決定開發新型電力機車替換 P5a， 向奇異公司和西屋公司下達了設計要求：比 P5a 輕的軸重，功率要超過，極速大於 100 英里 / 小時（160 公里 / 小時），流線型車身，並具備中央司機室。

1934 年 8 月，兩家公司均完成了設計和原型車製造，並將原型車送至賓夕法尼亞鐵路進行測試。 奇異公司代號為 GG1 型，西屋公司為 R1 型。R1 型機車就像一臺增大了功率的 P5a，僅在長度上略有增加，AAR 軸式為 2-D-2。兩臺車同時進行了為期十週的測試，在特拉華州克雷芒特的賓州鐵路試驗線以及紐約 - 費城的東北走廊線上進行實地運營測試。由於 R1 的軸式較僵硬，透過許多大弧度路段或調車場轉轍器顯得較為困難，故最後賓州鐵路選擇 GG1 型。1934 年 11 月 10 日，賓州鐵路訂購 57 臺， 其中 14 臺為奇異公司在伊利的工廠生產，18 臺由阿爾通納公司生產。剩餘 20 臺的電氣裝置由西屋公司在東匹茲堡的工廠生產，底盤由鮑爾溫機車廠在艾迪史頓的工廠生產，最後在阿爾通納公司組裝。1937 年至 1943 年，賓州鐵路向阿爾通納公司增購了 81 臺機車。GG1 型最早全部用於客運服務。

1935 年 1 月 28 日，賓州鐵路所屬紐約市至華盛頓特區的電氣化改造完成。為慶祝這一盛況，賓州鐵路決定於 2 月 10 日開行一趟特別專列，由 “PRR 4880” 號 GG1 型牽引。列車從華盛頓特區和費城間做一次往返執行。從費城返回的時候創造了一項 1 小時 50 分的世界紀錄。

1950 年代中期，鐵路客運衰落後，部分客運機車閒置。賓州鐵路將 4801–4857 號進行變速齒輪改裝，用於貨物運輸。 改裝後機車極速降為 90 英里 / 小時（140 公里 / 小時），但客運裝置和蒸汽加溫裝置仍被保留。這些貨運機車在節日被用於牽引郵政列車，以及每年為在費城舉行的海軍官校 - 陸軍官校足球賽開行球賽特別列車。

GG1 型的外觀設計起初由西屋公司工業設計師唐納德・羅斯科・杜納擔綱， 後賓州鐵路僱傭工業設計師雷蒙德・洛威改進外觀。洛威將原型車外板鉚接結構改為焊接，使得外觀平滑。洛威同樣設計了機車塗裝，以不倫瑞克綠色為底，並塗有五條金色細條紋。1952 年，賓州鐵路重新以托斯卡納紅作為機車底色，細條紋被簡化成紅色色帶，並且增加了紅色 “拱心石” 裝飾。

GG1 型機車的運營速度為 75-80 英里 / 小時，直至 1967 年 10 月，部分列車開始以 100 英里 / 小時速度運營。美鐵接手賓州鐵路客運後，GG1 繼續在美鐵車隊中服役。1970 年代末期 GG1 型在牽引 “城際列車” 時，速度可達 100 英里 / 小時。牽引 "美鐵客車" 時，GG1 主要用於紐約市和華盛頓特區區間，全程 223.6 英里，耗時 3 小時 20-25 分。

2.1 使用情況

1968 年賓州鐵路和紐約中央鐵路合併成賓州中央鐵路後，有 119 臺 GG1 型現役。1971 年，新成立的美鐵以每臺 5 萬美金的價格向賓州中央鐵路購買了 30 臺用於客運，租借了 10 臺機車用作一般用途，11 臺用於通勤線路。美鐵對購進的 30 臺 GG1 型進行了重新編號，編號從 900-929，隨後被重新編號為 4900-4929。對於租賃用於一般用途的機車則編號 4930-4939。4935 號機車則保持原賓州鐵路編號。

美鐵原計劃在 1975 年用奇異公司 E60 型電力機車取代 GG1，但 E60 型效能並不能令人滿意。試驗中，列車於 102 英里 / 小時（164 公里 / 小時）試驗時出軌，被迫延期（E60 型和奇異 P30CH 型柴油機車使用相同車體），E60 也從未達到過 120 英里 / 小時的運營速度。E60 型在測試中的運營速度從未超過 90 英里 / 小時。GG1 型只能繼續服役。

最終美鐵的選擇是進口兩型輕量級，大馬力的歐洲電力機車：瑞典通用電機公司的 Rc4a 型機車（美國型號為 X995），以及法國設計的 X996，來取代服役半個世紀的 GG1 型。最終 Rc4a 在競爭中勝出。通用汽車的子公司易安迪以許可證方式生產 Rc4a 型機車的改進型 AEM-7 型電力機車，並最終取代了 GG1 型機車。賓州中央鐵路在放棄鐵路客運後，於 1970 年破產，資產由政府控制的 “聯合鐵路公司” 接收。最後一批 13 臺 GG1 型在新澤西捷運北澤西海岸線上運用（編號 4872–4884），並於 1983 年 10 月 29 日正式退役。

68 臺 GG1 型被聯合鐵路接收後繼續用於貨運，直至 1980 年，聯合鐵路不再使用電氣化線路用作貨物運輸時退役。

GG1 型產量為 139 臺，其中 15 臺為原型機，收藏於各博物館中。由於變壓器成本過高，目前所有的 GG1 型均無法執行。下列 GG1 型存留至今：

PRR/PC/CR 4800：賓夕法尼亞州斯特拉斯堡，綽號：“老鉚釘”。
PRR/PC/CR 4859：賓夕法尼亞州哈里斯堡賓夕法尼亞車站，為 “賓夕法尼亞州電力機車”。
PRR/PC/CR/NJT 4876：馬裡蘭州巴爾的摩市。
PRR/PC/CR/NJT 4877：新澤西州，綽號 “大紅”。
PRR/PC/CR/NJT 4879：新澤西州波頓市新澤西鐵路歷史聯合會。
PRR/PC/CR/NJT 4882：印第安納州埃爾克哈特（賓州鐵路塗裝）。
PRR/Amtrak 4890：威斯康星州綠灣。
PRR 4903/Amtrak 4906：德克薩斯州弗里斯科市，該車曾和 4901 號 GG1 型在 1968 年 6 月 8 日牽引羅伯特・弗朗西斯・甘迺迪的葬禮專列。
PRR 4909/Amtrak 4932：紐約州庫珀斯敦 “皮革倉庫鐵道博物館”，該車由亨利福特博物館購買。
PRR 4913/Amtrak 4913：賓夕法尼亞州阿爾通納鐵道工人紀念博物館。
PRR 4917/Amtrak 4934：紐約州庫珀斯敦 “皮革倉庫鐵道博物館”。
PRR 4918/Amtrak 4916：密蘇裡州聖路易斯市交通運輸博物館。該車曾為史密森尼學會擁有。
PRR 4919/Amtrak 4917：弗吉尼亞州羅亞諾克弗吉尼亞交通博物館。
PRR 4927/Amtrak 4939：伊利諾伊州尤寧市伊利諾伊鐵道博物館。
PRR 4933/Amtrak 4926：紐約州雪城市全國鐵路歷史學會中紐約州展區。其外表被整飾一新，用於紐約州集市展出。
PRR 4935/Amtrak 4935：賓夕法尼亞州斯特拉斯堡賓夕法尼亞鐵道博物館，綽號：黑傑克。

2.2 事故

1953 年 1 月 15 日，由波士頓開往華盛頓特區的 173 次 “聯邦特快” 列車進入華盛頓特區聯合車站。列車由 4876 號 GG1 型機車牽引。列車以 60 至 70 英里 / 小時的速度經過聯合車站以北 2.1 公里的號誌時，司機鬆開節流閥並使用剎車，但列車並未減速。司機當即使用緊急剎車，仍然無效。司機隨即鳴響汽笛提醒周圍人注意。一位訊號員察覺到列車速度異常，立刻通知了車站方面。4678 號經過數個轉轍器，並未發生脫軌，並以 35 至 40 英里 / 小時（56 至 64 公里 / 小時）的速度進入車站。列車衝開軌道末端的止衝擋，撞穿站長辦公室後，衝入中央大廳。中央大廳地板無法承受機車重量，機車一直墜入地下室。所幸由於預警及時，車站疏散了全部工作人員和旅客，未有人員死亡，43 人受傷。中央大廳地板大洞被臨時的蓋住，以用於 5 天后德懷特・艾森豪威爾總統就職典禮。 4876 號機車在事故後被阿爾通納的技術員工拆解運出，並重新整修後使用。車輛現存於巴爾的摩市巴爾的摩和俄亥俄鐵路博物館。

事故後調查表明，事故原因是前後機車的折角塞門造成的。 列車第三節車廂的後部折角塞門關閉，折角塞門扳手位置不對，且位於車廂底部。關閉的折角塞門切斷了空氣制動系統的風管，致使第三節車廂車閘失靈。

GG1 型在服役中表現了極高的可靠性，唯一一次大規模停運是 1958 年 2 月美國東北部遭受大範圍暴風雪災。約有半數的 GG1 型在事故中損壞停運。覆蓋車體積雪融化後透過牽引電動機的空氣過濾網並滲入電子裝置，導致大量電子元件短路受損。

大眾文化

1930 年代，流線型設計成為工業設計的主流，特別是火車，流線型設計往往是速度的象徵。數家鐵路公司均採用流線型設計的列車，如聯合太平洋鐵路的 M-10000 系列，以及芝加哥，伯靈頓和昆西鐵路的先鋒者微風號，賓州鐵路 GG1 型機車亦相應這種潮流。 GG1 型亦是影片和廣告的常青樹，並且被賓州鐵路公司印在年歷上，以 “利用公眾的眼睛提升知名度”。GG1 型先後在 1941 年電影《百老匯特快》，1945 年《鐘》，1961 年《寂靜的爆炸》，1962 年《諜網迷魂》中出鏡，在 1990 年電影《亞洲龍》中，亦作為賓夕法尼亞標誌形象出現。 兩臺 GG1 型在 1973 年電影《Seven-Up》中出鏡，一臺為黑色賓州中央鐵路，另一臺為銀，紅，綠三色美鐵塗裝。另一臺賓州中央鐵路的 GG1 型亦在 1973 年電影《最後的細節》中出鏡。 此外，PRR 4821 號列車曾在 1952 年電影《戲王之王》中短暫露面。在電影中，該機車牽引巡迴列車至費城格林威治調車場。導演塞西爾・德米爾利用變焦拍攝出列車進站的場景。

GG1 型亦被用於牽引葬禮專列。1945 年富蘭克林・德拉諾・羅斯福總統去世後，靈柩專列由賓州鐵路 GG1 型牽引，從華盛頓特區聯合車站駛往紐約賓夕法尼亞車站。1968 年 6 月 8 日，兩臺賓州中央鐵路 GG1 型機車亦牽引羅伯特・弗朗西斯・甘迺迪的葬禮專列。

GG1 型被印製在 1999 年發行的《二十世紀美國火車》紀念郵票集上。

1998 年發行的電子遊戲鐵路大亨 II 同樣有 GG1 型機車供玩家購買。在遊戲中，該機車的可靠性為全遊戲最高。