東京單軌電車

東京單軌電車（；Tokyo Monorail）是一家於日本東京都經營單軌電車業的鐵路公司，旗下僅經營一條路線，即東京單軌電車羽田機場線，總部則位於東京濱松町。

2002 年，公司部分股份由出售給了東日本旅客鐵道（JR 東日本），現屬 JR 東日本旗下事業，外國旅客可憑 JR Pass 搭乘，全線車站均可使用 Suica 智慧卡，同時藉由日本全國交通系 IC 卡互通服務支援使用 PASMO、ICOCA 等另外 10 種智慧卡。東京單軌電車發行的 Suica 車票稱為「單軌電車 Suica」。

公司除鐵路事業外，還經營旅行社及停車場業務。名古屋鐵道在公司成立初期也曾參與運營。

沿革

緊接 1964 年的東京奧運會開幕，為迎接大批從日本國內外使用東京國際機場（羽田機場）的旅客，當時的名古屋鐵道及日立製作所（下稱日立）於是出資成立一個鐵路公司，由大和觀光負責建設這條路線。路線最終於當年 10 月 10 日奧運會開幕前的 9 月 17 日正式啟用。

原定當初計劃會以新橋站作為起點，但由於有關用地目標尚未有定案，故最終於濱松町站做為總站。為了趕在奧運會開幕前啟用，遂於不用徵收土地的運河上建設，連夜趕工。雖然最終趕在奧運會前開幕，但工程費用因而超支，成為了經營上的制肘。而且在開業初期，一般都甚少人搭乘飛機及海外旅行，而且路線又未設定中途站，結果只有極少量的機場旅客使用。再加上當時的乘車費用處於高水平，單程 250 日圓，來回 450 日圓（當時計程車起始價為 100 日圓，週刊售 50 日圓一份），一般市民很難負擔。使列車經常於平均只有 20% 客滿情況下開出。情況在 1966 年仍沒太大改善，只微升至 40%。東京單軌電車除了調低車票售價之外，還發行特別優惠票以吸引一些只想參觀機場的遊客。另外，又相繼增設大井競馬場前站，及為在機場上班的人新建維修場站。可惜這些措施仍未為該鐵路帶來大量乘客，公司當時正處於破產危機之中。故名古屋鐵道於當時只好提早撤走資本。

其後，隨著國際、國內航線逐漸發展，使用機場人數亦隨即增加。由於使用該鐵路比經常在首都高速公路上塞車的巴士及計程車還要快，在這個良好的形象之下，乘客量徐徐增長。

該鐵路曾是羽田機場唯一的聯外鐵路，但在 1998 年，由京急、京成、都營地下鐵等 3 間鐵路業者聯營（直通執行）的京急機場線延伸至羽田機場場區內（該線原先止於場區邊緣），再加上京急機場線開始執行連線羽田機場與成田機場間的直通特急列車，遭遇強力競爭的東京單軌電車再度遭遇經營難題。

為配合在羽田機場升降的航機增加，東京單軌電車有必要加發列車來跟京急機場線作競爭。但採用單線設計的濱松町站已到達瓶頸位置，所以進行改建變得更加急切。可是做為母公司的日立集團，此時卻急需作大規模投資而不能即時調動資金。幸好，此時東日本旅客鐵道（JR 東日本）正考慮參與前往羽田機場的鐵路行列，兩間公司有感大家可以互相幫忙，遂於 2001 年把經營東京單軌電車的日立物流 70% 的股份售出，使東京單軌電車屬於 JR 東日本旗下。而日立為發展製造、發售單軌電車及相關旅客事業服務，而留下 30% 股份（之後減低持股至 12%）。

2002 年，把東京單軌電車成為子公司的 JR 東日本，在濱松町總站新設定一個能直通 JR 車站大廳的入閘口，並使京濱東北線快速列車於濱松町站停車，同時匯入智慧車票 Suica，及推出從山手線內各站前往羽田機場站之間的特惠車票，連串的措施均有效地提高單軌電車的便利性。從 2004 年 8 月 8 日起更實施全日行駛快速列車，可見 JR 東日本強化機場交通競爭力的決心。隨著位於昭和島站的避車線工程開始，將來更加可能實現快速列車與普通列車同時行走。為了再進一步使該鐵路的便利性向上，JR 東日本正計劃把東京單軌電車路線向東京站延伸，但現階段還沒落實任何具體計畫。

另外，在現有的天王洲島站北面、JR 品川站東側的港南地區，因再開發計畫的展開，將會建設新的高樓大廈群，預計屆時東京單軌電車的乘客量將會繼續增加。

2004 年 12 月 1 日，隨著羽田機場第 2 客運大樓啟用，由羽田機場站延伸至羽田機場第 2 大樓站的一段路線同時啟用，羽田機場站則改稱為羽田機場第 1 大樓站。現時行走的車輛均為日立製造的跨座式單軌電車，全線大多都以高架橋方式建造，只有天空橋至新維修場間及維修場至羽田機場第 2 客運大樓之間的一段是以地下隧道形式行走。

由於該鐵路已屬 JR 東日本旗下，故全線均可使用 Suica 智慧卡支付車資，並與 PASMO、ICOCA 等其他日本的交通智慧卡相互通用。

1959 年 8 月 7 日：成立大和觀光。隨後名稱相繼改為日本高架電鐵及其後的東京單軌電車（舊公司法人）。
1964 年 9 月 17 日：單軌電車濱松町站～（舊）羽田站間開通。
1965 年 5 月 27 日：大井競馬場前站啟用。
1965 年 12 月：名古屋鐵道自東京單軌電車撤資並退出經營。
1966 年 11 月：日本國鐵濱松町站與單軌電車濱松町站之間的連線橋建設完成。（設於車站南口）
1967 年 3 月 20 日：羽田維修場站（今維修場站）啟用。
1967 年 11 月 1 日：日立運輸株式會社、東京單軌電車株式會社及西部日立運輸株式會社 3 間公司合併，名稱更改為日立運輸東京單軌電車株式會社。
1969 年 12 月 15 日：新平和島站（今流通中心站）啟用。
1972 年 1 月：新平和島站改稱流通中心站。
1981 年 4 月 13 日：成立子公司「東京單軌電車株式會社」（現公司法人）。
1981 年 5 月 1 日：把單軌電車業務交予東京單軌電車株式會社，而物流部門則改稱日立運輸（即及後的日立物流）。
1985 年 2 月 7 日：昭和島站啟用。
1992 年 6 月 19 日：天王洲島站啟用。列車訊號保安系統由自動列車停止裝置（ATS）轉為自動列車控制裝置（ATC）。
1993 年 9 月 27 日：隨著羽田機場客運大樓遷移，遷移羽田站（今天空橋站），延伸線路至現今的羽田機場第 1 大樓站。羽田站亦可連線京急機場線，同時把羽田維修場站改稱維修場站。
1998 年 11 月 18 日：隨著京急機場線的羽田機場站（今羽田機場國內線航站樓站）延伸路段啟用，為減少混淆而把羽田站改稱天空橋站。
2002 年 2 月：日立物流把手上持有的 70% 股份售予東日本旅客鐵道，30% 售予日立製作所。使東日本旅客鐵道成為第一大股東，成為了 JR 東日本集團成員一員。
2002 年：日立製作所進一步把手上持有的 9% 股份售予日本航空、另外 9% 則售予全日本空輸，使日立製作所的股份持有率降至 12%。
2002 年 4 月 21 日：匯入單軌電車 Suica，並可與 JR 東日本互相使用。
2002 年 8 月 20 日：各站完成裝設月臺幕門
2002 年 9 月 28 日：開始實行列車一人執行模式。
2003 年 7 月 19 日：JR 濱松町站內與單軌電車中央出口入閘口建成跨線連線橋（即單軌電車出口閘機）。
2004 年 12 月 1 日：隨著羽田機場第 2 客運大樓啟用，羽田機場站至羽田機場第 2 大樓站間的延伸路段開通。羽田機場站改稱羽田機場第 1 大樓站。
2010 年 10 月 21 日：羽田機場國際線大樓站開始營運。

路線列表

執行車輛

3.1 現在使用的車輛

東京單軌電車 1000 形
東京單軌電車 2000 形
東京單軌電車 10000 形

3.2 過去車輛

100 形
200 形
300 形
350 形
500 形
600 形
700 形
800 形

車費

下表為成人普通旅客車費（小孩半價；最小以 10 日圓計算）。資料截至 2014 年 4 月 1 日為止。

從伊丹機場及關西國際機場等有航班前往羽田機場的機場，均設有東京單軌電車的自動售票機。

未來發展

有關位於市中心的濱松町總站的維修，是被以首相為總指揮的都市再生總部，指定為緊急維修專案之一。濱松町站將會從現在與世界貿易中心有連線的單軌電車大廈開始，向現有 JR 濱松町站月臺的東面遷移。專案將會把現時的單線月臺，改為可以讓兩班列車同時停靠的月臺。除了可以紓緩因加發列車而造成的瓶頸外，更可以大幅改善與 JR 線之間的轉車效率。整個專案將會使用已經完成的東海道線、東海道新幹線路軌遷移工程空出的用地，但實際進行工程時間還沒確定。但整個專案預計會在 2009 年 12 月，羽田機場國際線定期航班開通前完成。另外，同時也會在羽田機場新建的新國際線客運大樓裡，增設一個「國際線客運大樓站（暫名）」的新車站。隨之而來，由天空橋至新維修場之間的一段路軌將要進行遷移。

由於整條鐵路已經運作了 40 年以上，故此曾提出過更換一些因老化而造成行車不穩定的路軌更換。但因此項工程涉及大筆費用而仍在檢討之中。