上海磁浮示範運營線

上海磁浮示範運營線（又稱上海磁浮線）是上海的一條磁懸浮列車線路，屬於上海地鐵的一個部分，連線龍陽路與浦東 1 號 2 號航站樓，正線全長 29.863 公里，加上維修基地出入走行線和檢修線，雙線線路總長摺合約 31.17 公里。採用德國 Transrapid 技術，最高時速為 431km/h，現行運營時速為 300km/h，具有交通、展示、旅遊觀光等多重功能。是世界上第一條也是目前唯一一條商業運營的高速磁懸浮列車線路。

概述

上海磁浮線是世界上第三條投入商業運營及目前唯一運營的高速（通常指時速大於 250 公里）磁懸浮列車線路。

線路於 2002 年 12 月 31 日舉行通車典禮，由當時的中華人民共和國國務院總理朱鎔基與德國總理施羅德，在龍陽路站主持剪綵儀式。2006 年 4 月 27 日正式投入商業運營。

線路西起上海軌道交通 2 號線龍陽路站，東到上海浦東 1 號 2 號航站樓站，主要解決連線浦東機場和市區的大運量高速交通需求。線路正線全長約 30 公里，雙線上下折返執行，原最高執行速度為 430km/h，單線執行時間約 8 分鐘，是世界上速度最快的商業運營列車線路。

受 2019 冠狀病毒病疫情以及浦東機場客流下降影響，自 2020 年 5 月 1 日起，上海磁浮列車示範運營線進行運營時間調整，列車最高運營時速調整為 300km/h。

歷史

2.1 背景

在上海磁浮線通車以前，儘管中國大陸鐵路客運量大，但是總體技術水平仍舊停留在傳統的鐵路技術上，不及日本新幹線、法國 TGV、歐洲之星之類的高速鐵路。

1999 年，中國大陸政府開始研究建造京滬高鐵，在研究的可行性論證過程中，專家團隊對於高鐵應採用何種技術產生分歧。時任科技部副部長徐冠華和部分專家開始支援磁懸浮技術，並且由於該技術的主要發明國德國也宣稱高速磁浮技術已達到成熟水平，可以使得中國大陸的鐵路交通系統實現跨越式發展。

另一部分專家則提出了完全不同的意見，認為應當採用世界普遍採用的高速輪軌技術，並且中國大陸對於高速輪軌系統技術的掌握也有了重大的進步。儘管磁浮系統存在諸多優點，但世界目前的磁懸浮技術仍舊停留在試驗階段，高速磁浮技術最發達的德國也沒有一條投入商業化運營的線路，高速磁浮技術仍具有不確定性，在技術和經濟上存在許多不確定因素。

專家雙方最終達成共識，同意先行建設一段商業化的運營示範線路，以此確定高速磁浮系統的成熟、可用、經濟和安全等資料。專家團隊的建議最終得到國務院的關注和支援，隨即選定了上海、北京與深圳三個地區進行比較，最終於 2000 年 6 月決定在上海建設高速磁懸浮。

2000 年 6 月 30 日，時任上海市市長徐匡迪與德國磁浮鐵路國際公司總經理 Wahl 在德國簽署了《中華人民共和國上海市和德意志聯邦共和國磁浮國際公司（TRI）共同開展上海市磁浮列車示範運營線可行性研究協議書》。隨後在同年 8 月 24 日，國家計委經國務院批覆了上海市磁浮列車示範運營線工程專案建議書。同時，由上海申通地鐵集團有限公司、申能（集團）有限公司、上海國際集團有限公司、上海寶鋼集團公司、上海汽車工業（集團）總公司、上海電氣（集團）總公司、上海浦東發展（集團）有限公司等 7 家公司投資 30 億元人民幣組建的上海磁浮交通發展有限公司正式成立。12 月，上海市政府選定上海浦東龍陽路地鐵站至浦東國際機場建設高速磁浮示範運營線。

2.2 建設

2001 年 1 月 23 日，與德國西門子公司、蒂森公司和磁浮國際公司組成的聯合體簽署了列車供貨及服務合同，總金額為 12.93 億德國馬克。

2001 年 2 月 28 日，國務院辦公會議審議批准了專案的工可報告和開工報告，次日即舉行工程開工儀式。中共中央政治局委員、時任上海市委書記黃菊按動開工電鈕，時任上海市市長徐匡迪等參加儀式。同時亦建設上海磁浮交通科技館作為額外收入來源。

2002 年 12 月 31 日，上海市磁浮列車示範運營線舉行通車典禮，中華人民共和國總理朱鎔基和正在中國訪問的德國總理施羅德出席典禮。

2.3 試運營

在舉行通車儀式後，線路在一年內並未正式對外運營，而是進行各種測試以滿足安全運營需要。

2003 年 7 月 14 日，首次成功實現雙線兩列車以 860 公里 / 小時的最高相對速度相會；2003 年 11 月 12 日，進行無荷載最高執行速度測試，5 節編組列車最高試驗執行速度達 501 公里 / 小時。

2003 年 12 月 29 日，開始每天上午半天對外試執行。2004 年 1 月 29 日，對外試執行擴充套件到整個白天（即每天上午 8:30 到下午 5:30，執行 9 個小時）。2005 年 12 月 1 日，運營時間延長到 14 小時（7:00-21:00），發車間隔為 15 分鐘，延長時段內的最高運營時速改為 300km/h。

但由於造價與運營費用高昂，在 2004 年至 2006 年的三年期間，上海磁浮線曾虧損超十億元。

2006 年 4 月 26 日，工程正式透過國家竣工驗收，翌日正式投入商業運營。

2.4 正式運營時期

磁懸浮列車達到 431 公里時速

2006 年 9 月左右，發車間隔增加至 20 分鐘。2006 年 10 月 1 日，開闢上海公交卡過閘機進站通道。

列車在投入商業運營初期按最高速度 431km/h 運營，後來從 2009 年 2 月開始，除 9:00-10:45/13:00-16:45 外，其餘執行時間均降速至 300km/h，同時在之後的最高速度執行時間均有所調整：2010 年 6 月，下午最高速度執行時間調整為 14:00-16:45，幾月後又改為 15:00-16:45；2011 年 3 月 5 日開始，最高執行速度時間調整為 06:40-17:51，而 18:00-21:51 班次最高時速為 300km/h，間隔 20 分鐘；2011 年 5 月 24 日開始，恢復 3 月 5 日前執行時刻；2012 年 12 月 31 日，下午最高速度執行時間調整為 15:00-15:45。

2020 年 5 月 1 日，受 2019 冠狀病毒病疫情以及浦東機場客流下降影響，列車全天的最高運營時速調整為 300 公里，但未來會根據機場客流的恢復狀況而恢復最高速度運營。

車站列表

注 1：相對列車執行方向而言。

運營組織

4.1 運營時間及發車間隔

目前，磁浮線的運營時間為早上 6 點 45 分至晚上 9 點 42 分，除龍陽路至浦東 1 號 2 號航站樓在 6 點 45 分至 7 點 00 分的發車間隔為 15 分鐘外，其餘時間均為 20 分鐘一班。

4.2 票價

普通的單程車票為 50 元人民幣，如果旅客手持機票或公交卡，則享受減免 20% 的優惠價格。對於送客的乘客，購買的往返票票價為 80 元。此外列車貴賓車廂票價為單程票 100 元人民幣，往返票為人民幣 160 元。此外還有磁浮線多次卡銷售，票價為 900 元 30 次（相當於每次打 6 折）。2013 年，上海地鐵發行磁浮線 - 地鐵聯票，分兩種，磁浮線可乘一次（售價 55 元）或兩次（85 元），而地鐵為一日票，可在有效期內分別使用。

圖片

運營成本

在目前技術條件下磁懸浮列車系統運營費用依舊昂貴，聖地亞哥機場、慕尼黑機場等磁懸浮專案均因資金問題而取消。上海磁浮的每公里的建設成本為 3975.9 萬美元，自開通以來磁浮一直處於虧損。不過該線路缺乏盈利能力主要源於其建設是為了試驗中國鐵路基礎設施的未來，例如將其整個高鐵網路轉換為磁懸浮，而不是從旅客身上獲取利潤的可行市場解決方案。這樣，中國工程師就可以從新電子交通系統的實際商業運營中積累和分析資料。

事故

2006 年 8 月 11 日下午，一列由浦東國際機場始發的磁懸浮列車，在抵達龍陽路車站時，其中的一節列車車廂發生火警。磁懸浮公司立即啟動消防預案，疏散乘客，遏制火勢，上海市公安、消防部門亦迅速出警。在當日 15:40 分左右，起火車廂的明火被撲滅。由於及時撲滅火情，沒有車上乘客受傷，也沒有影響到其他磁懸浮列車正常運營。後經滬德雙方調查，起火這節車廂主要結構和主體部件基本完好，主要起火原因為車載蓄電池發生故障。

一男子從墩柱旁腳手架爬到軌道梁下方，被由東向西的磁懸浮列車撞擊身亡，調查後認為是磁懸浮軌道附近的民工閒玩攀爬而導致的事件。

未來發展

滬杭磁懸浮交通專案是上海磁浮示範運營線由龍陽路至杭州的延伸，但由於沿線居民反對後一直未開工建設。

2013 年 4 月 20 日，浙江省撤銷了滬杭磁懸浮交通專案建設領導小組，同時替代專案上海軌道交通機場聯絡線已經透過國家審批，虹橋綜合交通樞紐預留的磁懸浮車站的位置將部分用於市域鐵路的車站，故有觀點認為滬杭磁懸浮專案已經全部取消或永久擱置。實際現市域鐵路車站使用了東半部分站體，西半部分未作改動。同時上海南站改造工程與蓮花路站新站廳等新建工程均為磁浮預留了透過空間，16 號線高架橋墩與 18 號線龍陽路站站廳亦有預留磁浮線地下線的部分結構，待建的 19 號線中華藝術宮南站存在與磁浮線的換乘預留空間。因此滬杭磁浮上海段存在作為機場快線而實施的可能性。

2019 年 12 月 1 日，中共中央、國務院印發《長江三角洲一體化發展規劃綱要》，包括積極審慎展開滬杭磁懸浮研究，2020 年 4 月 17 日，浙江省高水平交通強省建設動員大會提及擬建設滬杭甬超級磁浮工程，該專案預計總投資 1000 億元，時速 600 公里。

磁浮近期將延伸至浦東國際機場 3 號航站樓，並預留進一步南延伸的條件。遠期將擴建成為機場快線，屆時將在現 18 號線龍陽路站東南側新建地下車站，並經過世博園區、上海南站，最終到達虹橋站。