港鐵公司

area_served = 香港 中國內地：深圳、北京、杭州、及來往廣州和香港沿線的廣深港高速鐵路倫敦斯德哥爾摩墨爾本及悉尼

industry = 第三產業

products = 住宅及商業等物業（參見香港鐵路有限公司物業）

services = 鐵路服務（城市鐵路交通、輕鐵、城際鐵路、纜車、貨運）車站商舖租賃列車與車站廣告物業管理及國際顧問服務

revenue = 472.02 億港元（截至 2021 年 12 月 31 日）

operating_income =

num_employees = 53716 人（香港佔 17180 人，海外佔 15797 人，香港及全球各地聯營公司及合營公司佔 20739 人）（截至 2023 年 6 月 30 日）

parent =

divisions =

subsid =

capital =

market_value = 2708.7 億港元（截至 2019 年 9 月 30 日）

earningspershare = 2.64 港元

accounting_period = 12 月 31 日

major_shareholder = 財政司司長法團（代表政府）：股數 4,634,173,932 股（75.28%）已發行股份（截至 2019 年 9 月 30 日）

homepage = www.mtr.com.hk

footnotes = 資料及資料來源：《 上市資料》

name = 香港鐵路有限公司

name_en = MTR Corporation Limited

logo = MTR Logo with text.png

image = MTRHeadquartersTower.jpg

image_size = 300px

image_caption = 港鐵總部大樓

company_type = 公營企業上市公司

company_slogan = 心繫生活每一程（港島綫、荃灣綫、觀塘綫、將軍澳綫、東湧綫、南港島綫、東鐵綫、屯馬綫及輕鐵）奇妙之旅由這裡開始（迪士尼綫）愉快就在這旅（機場快綫）Go 速！Go 更遠！（高速鐵路）生活消閒一刻（mtrshops）無限購物情趣，盡在 MTR 商場（mtrmalls）令生活更輕鬆（八達通）愛上藍・戀上綠（昂坪 360）

market_information = （藍籌股）

profit = 95.52 億港元（截至 2021 年 12 月 31 日）

assets = 2920.82 億港元（2021 年 12 月 31 日）

equity = 1800.37 億港元（2021 年 12 月 31 日）

P/E_ratio = 約 10.55 倍（過去 12 個月）

netassetvalue = 17.37 港元

sister =

width = 290px

}}

香港鐵路有限公司（簡稱：港鐵公司；MTR Corporation Limited；企業標誌為 MTR；，）於 1975 年 9 月 26 日創立，當時名為地下鐵路公司（Mass Transit Railway Corporation），於 2000 年宣佈私有化，同年 4 月 26 日註冊成為有限公司，更名為地鐵有限公司（MTR Corporation Limited）。。另據 官方網頁，該公司成立於 1975 年。}} 2007 年兩鐵合併，同年 12 月 2 日起透過服務經營權營運九廣鐵路公司網路及業務而改為現時名稱。

香港鐵路有限公司總部位於香港九龍灣偉業街 33 號德福廣場港鐵總部大樓及國際金融中心二期 33 樓，主要業務是在香港經營壟斷型的綜合鐵路網路 —— 港鐵，當中包括由其建造及擁有的系統及服務經營權下的九廣鐵路公司系統。

歷任首長

地下鐵路臨時管理局 — 主席
夏鼎基（Charles Philip Haddon-Cave，1972 至 1974 年）
地下鐵路公司 — 董事局主席
唐信（Norman Thompson，1974 年至 1983 年）
李敦（Wilfrid Newton，1983 年至 1989 年）
馬達誠（Hamish Rhearlach Mathers，1989 年至 1995 年）
地鐵有限公司 — 董事局主席兼行政總裁
蘇澤光（1995 年至 2003 年 7 月 20 日）

簡介

「地下鐵路公司」於 1975 年根據《地下鐵路公司條例》（《香港法例》第 270 章）成立，法定資本為 20 億港元，作為一家法定法團在香港建造及經營一個集體運輸鐵路系統，並由財政司法團以信託形式代表當時的香港政府全資擁有，而且採取審慎商業原則運作，配合本地的公共交通運輸需求。於 1979 年，地下鐵路首段落成啟用。政府在 1981 至 1995 年期間多次增加該公司的法定資本至 327 億港元使地下鐵路公司可應用資本以興建包括機場鐵路在內的鐵路。而其他行車綫相繼於 1982 年及 1986 年啟用。截至 1997 年 3 月 31 日止，經財務委員會批准，已向地下鐵路公司注資合共約 321 億港元。1998 年，一條特別為香港國際機場而建造的鐵路機場快綫落成啟用。

2.1 私有化

1999 年 3 月 3 日，財政司司長曾蔭權的財政預算案演詞中宣佈，香港特區政府建議將地下鐵路公司私有化：財政司司長法團代表政府在 2000 年 6 月公開招股，出售地下鐵路公司 23% 的股份；地下鐵路公司成為「地鐵有限公司」，並於 2000 年 10 月 5 日在香港聯合交易所上市。2000 年 11 月 1 日，財政司司長法團（政府）根據授予最初股份發售包銷商的超額配股權，完成出售額外 1.5 億股地鐵公司股份；政府現持有 4,434,552,207 股股份、佔全部已發行股本約 75.09%，政府雖然仍為大股東，但該次公開招股向香港市民等投資者出售了近 10 億股份，地鐵公司成為香港上市公司中股票持有人最多的公司。政府承諾會由上市日起計最少 20 年內維持為地鐵有限公司的主要股東，並繼續在法律及實益上持有不少於地鐵有限公司普通股本的 50% 及持有不少於地鐵有限公司股東大會上投票權的 50%。上市後，地鐵公司的盈餘持續增長。

2.2 發展地產

港鐵公司成立初期已經與地產發展商合作，在車站與車廠上蓋及周邊從事住宅及商業物業發展及銷售；而且擁有一個投資物業組合作長期投資，並提供物業管理服務。其發展的沿綫物業及物業管理業務於 2000 年代持續發展。較知名的香港物業業務包括：君臨天下、凱旋門、日出康城等住宅專案，及圓方、國際金融中心一、二期／國際金融中心商場、環球貿易廣場（已連同管理權售予合作發展商新鴻基地產）等商業專案。截至 2011 年 12 月 31 日，港鐵公司管理住宅單位數目 86,162 個單位和管理商用及寫字樓面積 744,725 平方米。2007 年，地鐵公司錄得 151 億港元盈利，比 1997 年的 2.78 億港元為高。

2.3 其他業務

隨著業務持續發展，港鐵公司亦從有關鐵路的其他業務中賺取收入，包括經營廣告服務、車站小商店租賃及提供電訊服務；而且亦積極在香港以外跟其他機構合作，提供鐵路顧問服務，興建及營運倫敦地上鐵、深圳地鐵、北京地鐵等城市的鐵路系統。近年，港鐵更成為「 國際都市鐵路聯會（CoMET）」的創會會員之一，及成為「 國際公共交通聯合會（UITP）」的會員之一。2008 年 8 月，港鐵公司成為唯一提供「北京奧運馬術比賽鐵路運輸服務」的交通運輸機構。在電子票務方面，港鐵公司成立了附屬公司「八達通卡有限公司」從事智慧卡系統的營運，港鐵及其他主要交通營運商均利用八達通系統收取大部份車費，八達通卡公司更將其業務拓展至非運輸行業。

2.4 盈利

港鐵公司不但在公共交通系統企業中以擁有龐大盈利而聞名於世，在 2008 年度，其經營利潤增長 57.7% 至 93.25 億港元，是歷年最多。翌年，港鐵更在《福布斯》全球上市公司 2000 強（ Forbes Global 2000）排行榜中再次進入全球 850 強，較 2008 年前進 91 席，名列第 721 位，在多家上榜的香港企業中，排名第 13，位列運輸企業第 2 名；而且在英國《金融時報》公佈的 2009 年全球市值 500 強企業排行榜（ FT Global 500），港鐵公司在全球企業排名中佔第 367 位，在全球旅遊休閒行業排名第 4。同時，港鐵公司在香港交易所中的總市值超過 1,500 億港元，成為總市值最大的基建類公司。目前為止，港鐵公司一直維持超過 50% 之一的營運盈餘，得以收回投資資本，令其成為全球少數能在營運公共交通系統中有盈利的公司，而且是世界唯一不再需要依賴政府補貼（如鐵路上蓋物業等）營運的城市軌道交通系統運營商。2008 年，港鐵在香港的專利公共交通工具市場佔有率為 42.7%。2013 年，港鐵在香港的專利公共交通工具市場佔有率為 46.9%。

2.5 兩鐵合併

2007 年 12 月 2 日，九廣鐵路公司（由香港特區政府全資擁有）所經營的網路，由地鐵有限公司承租營運 50 年，並接收九鐵絕大多數員工及物業。同時，地鐵有限公司的中文名稱改為「香港鐵路有限公司」（港鐵公司）。這也標誌著香港鐵路發展的一個新里程。

年表

3.1 急速擴張（成立至 1990 年代）

1975 年 9 月 26 日，《地下鐵路公司條例》（香港法例第 270 章）透過，香港政府成立地下鐵路公司並全資擁有，取代舊有的集體運輸臨時局，負責監督、統籌及營運地鐵；同年，地下鐵路正式興建；
1979 年 10 月 1 日，地下鐵路觀塘至石硤尾段通車；
1982 年 5 月 17 日，地下鐵路荃灣綫通車，修正早期系統全段通車；同年 3 月 11 日，港島綫（第一期）動工興建。
1983 年 3 月 9 日：港島線（第二期）動工興建。
1985 年 5 月 31 日，地下鐵路港島綫首階段（金鐘至柴灣）通車。翌年 5 月 23 日金鐘至上環段通車。
1989 年 8 月 5 日，東區海底隧道竣工，地下鐵路觀塘綫（觀塘至鰂魚湧段）通車；
1998 年 6 月 22 日，地下鐵路東湧綫通車，成為第一條伸延大嶼山的鐵路用；7 月 6 日，機場快綫通車，專為連線機場而設的鐵路，往返市區；
1999 年 6 月 16 日，地下鐵路公司宣佈改組為地鐵有限公司，為將來上市作好預備。

3.2 發展新方向（2000 年至 2007 年兩鐵合併）

2000 年 4 月 26 日，地鐵有限公司成立為法團；
2000 年 6 月 30 日，《地下鐵路條例》（香港法例第 556 章）生效，原《地下鐵路公司條例》相應被廢除。同日，地下鐵路公司的所有財產、權利及負債均轉歸予地鐵有限公司；
2000 年 10 月 5 日，香港特區政府為地鐵有限公司進行私有化，於香港聯合交易所以每股＄9.38，發售 11.5 億股上市，成為股份有限公司
2001 年 1 月，地鐵有限公司與聯俊達有限公司（2002 年改名為八達通卡有限公司）及其他股東簽署新股東協議，地鐵公司以 1560 萬港元將其持有部分之聯俊達股份轉至九龍公共巴士及城巴；
2001 年 9 月 27 日，地鐵鰂魚湧轉綫通道紓緩工程完成，觀塘綫延至北角作為總站；
2002 年 5 月，地鐵有限公司與政府簽立將軍澳車廠上蓋專案日出康城的租契。
2002 年 7 月，地鐵有限公司於行政會議上舉行的會議上簽訂有關竹篙灣鐵路（迪士尼綫）的設計、建造、融資及營運的專案協議草擬本，最終協議以簽訂前對草擬本所作的必要修訂為準；竹篙灣鐵路將由地鐵有限公司建造，為香港迪士尼樂園提供服務的鐵路及相關的服務及設施；
2002 年 8 月 18 日，地鐵將軍澳綫全綫通車；
2004 年 1 月，地鐵有限公司與中國深圳市政府訂立了關於深圳地鐵 4 號線（現稱龍華綫）第二期的建設及四號綫的運營原則性協議；
2004 年 2 月，地鐵有限公司表示政府已邀請集團及九廣鐵路公司（九鐵）就集團與九鐵之間可能發生的合併一事開始商討，以求在 2004 年 8 月 31 日前完成有關商討；
2004 年 9 月，地鐵有限公司表示已就與九鐵之間可能發生的合併向政府提交了一份合併聯合報告；
2005 年 8 月 1 日，迪士尼綫投入服務；
2005 年 10 月，地鐵有限公司持 57.4％權益之八達通計劃將非付款業務分拆，成立八達通控股及旗下包括八達通、八達通智庫、八達通廣聯、八達通獎賞及八達通投資等五間新公司，集團持有之權益將為持不變；另集團將借出 8610 萬港元，為期 5 年年利率 5.5 釐之貸款；
2006 年 4 月 11 日，行政會議透過九廣鐵路公司和地鐵公司以服務專營權方式合併，決定將九廣鐵路公司的專營權讓予地鐵有限公司；
2006 年 9 月 18 日，昂坪纜車（昂坪 360）正式通車；
2007 年 2 月，地鐵有限公司獲政府批准於將軍澳 56 區將軍澳市地段 72 號進行一個由酒店、寫字樓、住宅、商業及停車處所組成之綜合用途發展專案（即後來的天晉），總樓面面積將不超過 16.9 萬平方米。地價 33.45 億港元將由發展商新鴻基地產支付；
2007 年 6 月，香港鐵路有限公司成功獲得倫敦地鐵的專營權。專營權由 2007 年 11 月 11 日開始，為期 7 年，其後可選擇續期 2 年；
2007 年 6 月 8 日，立法會透過兩鐵合併條例草案，並成立小組委員會以研究附屬法例草案。
2007 年 8 月 8 日，香港特區政府宣佈委任錢果豐博士為兩鐵合併後港鐵公司的董事局非執行主席，並選定周松崗先生為合併後公司的行政總裁；
2007 年 8 月 9 日，地鐵有限公司與香港特區政府及九廣鐵路公司訂立正式合併協議，以與九鐵進行業務合併及購入若干物業權益；
2007 年 10 月 9 日，地鐵有限公司的獨立股東於股東特別大會上表決贊成與九鐵合併的方案。將來九廣鐵路公司現有的本地鐵路業務、計劃中的鐵路發展、九廣鐵路沿綫的物業發展權將交由地鐵公司管理，並有 50 年的專營權（可延長），而九鐵公司只保留鐵路業務的資產和負債。地鐵公司為是次合併需先繳付 42.5 億及每年繳付 7.5 億元予九鐵公司作為租用鐵路資產的租金，和一筆過繳付 77.9 億以收購九鐵公司現有鐵路上蓋物業的發展權，而原來九鐵鐵路業務的收益需與九鐵公司對分。

3.3 邁進新紀元（2007 年兩鐵合併至現今）

2007 年 12 月 2 日，地鐵有限公司取得九廣鐵路公司所經營的鐵路網路服務專營權，並將中文名稱更改為香港鐵路有限公司，英文名稱仍然保留為 MTR Corporation Limited；而於香港交易所的中文簡稱地鐵公司於 2007 年 12 月 6 日才改稱港鐵公司；兩鐵正式合併後，引入可加可減機制以牽制鐵路的票價。而合併後已經廢除轉車後的第二程車資，並提供不同幅度的減價優惠予乘客，但不包括輕鐵、過境綫，以及機場快綫；而《地鐵條例》適用範圍擴至原九鐵路線，並易名《港鐵條例》。
2007 年 12 月，香港鐵路有限公司接受香港特區政府就將軍澳日出康城第三期緻藍天（前地鐵最後一個批出專案）評定之地價 33.35 億港元，將由發展商長江實業支付；該發展專案之總樓面面積約 12.9 萬平方米，包括住宅、一所幼稚園及若干車位；
2008 年 11 月，香港鐵路有限公司與中國瀋陽市政府及瀋陽地鐵集團有限公司訂立了關於瀋陽地鐵一號綫、二號綫為期 30 年的營運及維修安排原則性協議；
2008 年 11 月，香港鐵路有限公司、北京市基礎設施投資有限公司及北京首都創業集團有限公司合組的北京京港地鐵有限公司與北京市政府全資擁有的北京軌道交通大興綫投資有限責任公司訂立了關於北京地鐵大興線的營運及維修專案諒解備忘錄；
2009 年 1 月，香港鐵路有限公司與杭州市政府及杭州市地鐵集團有限責任公司簽定原則性協議，就杭州地鐵一號綫專案以公私合營模式投資、建設及營運；
2009 年 1 月，香港鐵路有限公司成功獲得瑞典斯德哥爾摩地鐵的專營權。專營權由 2009 年 11 月 2 日開始，為期 8 年，其後可選擇續期 6 年；
2009 年 6 月，香港鐵路有限公司成功獲得澳洲墨爾本鐵路的專營權。專營權由 2009 年 11 月 30 日開始，為期 15 年；
2009 年 7 月 26 日，將軍澳綫康城站正式啟用，自此港鐵將軍澳綫全面通車。
2009 年 8 月 16 日，九龍南綫正式通車，西鐵綫經新啟用的柯士甸站和已有的尖東站延伸至紅磡站，紅磡站成為東鐵綫和西鐵綫的終點站。
2010 年 3 月 4 日，香港鐵路有限公司子公司港鐵杭州一號綫投資有限公司、杭州市地鐵集團有限責任公司之子公司與杭州市政府就杭州地鐵一號綫專案以公私合營模式合作，進行投資、建設及為期 25 年之營運，簽署特許經營協議。
2011 年 6 月 16 日，港鐵（深圳）轄下深圳地鐵 4 號線二期通車，而此線的民間興建營運後轉移模式協議亦正式生效，為期 30 年。
2013 年 8 月 5 日，港鐵全資子公司與天津市地下鐵道集團合組的天津城鐵港鐵建設有限公司以 20.75 億元人民幣（約 26.2 億港元）投得天津地鐵 6 號綫北運河站上蓋地皮發展權，港鐵佔 49% 股權，專案總建築面積約 27.87 萬方米。
2013 年 11 月 13 日，港鐵將開辦往來斯德哥爾摩與哥德堡的新高鐵列車服務。該鐵路綫全長 455 公里，名為 MTR Express，由公司全資附屬公司 MTR Nordic 負責營運，每星期提供 110 班列車班次。
2014 年 9 月 16 日，港鐵，John Holland、UGL Rail Services、Leighton Contractors 及 Plenary 集團組成的 Northwest Rapid Transit（NRT），獲澳洲新南威爾士省政府批出全長 36 公里的悉尼西北鐵路線的公私聯營合約，涵蓋專案設計、建造、融資及 15 年營運及維修服務。
2014 年 12 月 28 日，西港島綫通車，車站包括：堅尼地城站、香港大學站及西營盤站。（西營盤站因工程問題而在 2015 年首季通車）
2015 年 3 月 29 日，西營盤站啟用，港島綫最終全面通車。
2016 年 10 月 23 日，觀塘綫延綫通車。
2016 年 11 月 10 日，港鐵學院開幕並且正式收生，推出首個鐵路工程高等文憑兩年兼讀課程，新生需擁兩年工程相關工作經驗人士才可報讀。
2016 年 12 月 28 日，南港島綫開通營運。
2016 年 12 月 31 日，港鐵旗下京港地鐵運營的北京地鐵 16 號線開通。
2018 年 9 月 23 日，廣深港高速鐵路香港段通車。
2019 年 12 月 10 日，港鐵（澳門）參與首五年營運的澳門輕軌氹仔線通車。
2020 年 2 月 14 日，屯馬綫一期通車。
2020 年 8 月，港鐵（深圳）為首財團取得深圳地鐵 13 號線的民間興建營運後轉移模式合約。
2020 年 10 月 28 日，港鐵（深圳）轄下深圳地鐵 4 號線三期通車。
2021 年 6 月 27 日，屯馬綫全綫通車。
2022 年 5 月 15 日，東鐵綫過海延線通車及會展站通車。

香港鐵路業務

港鐵公司目前在香港經營主要以鐵路為基礎的運輸系統──綜合港鐵系統，包括由九條本地城市軌道路綫組成的港鐵系統及過境服務、高速的機場快綫和輕鐵系統。整個系統總長約 230.9 公里，有 98 個車站和 68 個輕鐵站。綜合港鐵系統是全球最繁忙的鐵路系統之一。港鐵公司亦提供前往中國內地（北京、上海和廣東省）的城際客運服務，以及為乘客提供本地接駁巴士服務。

4.1 港鐵

港鐵系統於香港運作，由觀塘綫、荃灣綫、港島綫、東湧綫、將軍澳綫、東鐵綫、屯馬綫、迪士尼綫及南港島綫共 9 條港鐵路綫組成，總長度超過 285.0 公里，共有 98 個車站，當中有 4 個車站和輕鐵系統連線、1 個車站和纜車系統連線、3 個車站和機場鐵路系統連線。

港鐵在大部份日子提供每日約 19 小時的服務，其中東鐵綫及屯馬綫為 19.5 小時，大約由香港時間上午 5 時 28 分至翌日凌晨 1 時 30 分（若適逢大節日，則會通宵服務）。於早上繁忙時間，港島綫的列車班次最短可達 112 秒一班，載客量最多的港鐵伊藤忠近畿川崎列車，每小時載客量可達 120,000 人次。港鐵列車數目由地下鐵路公司成立時的 140 卡車廂，增加至 2127 卡。

4.2 輕鐵

輕鐵系統（亦稱為西北鐵路）於 1988 年 9 月 18 日投入運作，長 36.2 公里，雙軌行車，設有 68 個車站，當中有 4 個車站可轉乘屯馬綫。輕鐵系統於新界西北部的屯門、元朗及天水圍等地區執行。輕鐵是一個地區集體運輸系統，其使用的車輛與在公共道路上的路軌行走的電車相若。輕鐵是新界西北的綜合運輸系統的一部分，為屯馬綫提供接駁服務。港鐵公司現時共有 150 部輕鐵車輛，每部可載客 200 餘人。近年，輕鐵的行車正點率及票務設施正常操作率均有 99% 以上。

輕鐵於 2011 年底錄得每日平均 45 萬人次的乘客量，是全球最繁忙的輕鐵系統之一。

4.3 機場快綫

機場快綫連線中西區中環的香港站，與離島區赤鱲角亞洲國際博覽館的博覽館站之間，屬於機場聯絡軌道系統。此綫連線了赤鱲角香港國際機場，以特快形式執行，故得此名。

4.4 過境及城際客運服務

港鐵公司負責以東鐵綫營運羅湖及落馬洲至紅磡的香港及過境客運服務。同時，港鐵公司亦以雙層「Ktt」列車（「廣九直通車」）營運往返中國廣州的城際客運服務，讓中國鐵路公司營運來往香港和內地六個城市之間的直通車，這些城市分別為東莞、廣州、佛山、肇慶、北京及上海。

港鐵公司以動感號列車營運由香港西九龍站至廣州南站沿途各站之間的城際高速鐵路，讓中國鐵路公司營運由香港西九龍站至內地 58 個車站的高速鐵路。

港鐵公司營運香港唯一連線中國內地鐵路網路的鐵路。為充分開拓中國內地「港澳個人遊」這個市場的龐大潛力，港鐵公司與商業夥伴合作，為乘搭廣九直通車來港的內地旅客提供特別優惠。與其他商業夥伴合辦的推廣計劃，還包括酒店套票、娛樂及旅遊景點優惠、零售商戶折扣優惠等。由於羅湖為接近中港邊境的禁區，而港鐵公司擁有香港境內的獨家進入權，因此於過去，港鐵公司一直受惠於跨境交通量的增長。

4.5 巴士服務

港鐵公司營辦巴士營運業務以為輕鐵系統、東鐵綫及機場快綫提供有效率的接駁巴士服務。

不計九巴經營的東鐵綫接駁巴士服務，港鐵公司共經營 14 條接駁巴士路綫。

港鐵公司無權就新界西北的鐵路服務範圍以外的接駁巴士服務收取車費。因此，港鐵公司與九龍巴士公司訂立商業協議，經營前往大埔的東鐵綫 (接駁巴士路綫（K12、K14、K17 及 K18）。港鐵公司一方面可從使用巴士服務但並無轉乘東鐵綫的乘客身上獲得收入，另一方面亦可透過九巴等專營巴士經營商所享有的燃油稅優惠來降低成本。

港鐵公司的免費機場快綫穿梭巴士主要服務乘搭機場快綫乘客及機場快綫香港站及九龍站附近主要酒店及交通交匯點。穿梭巴士開辦共 9 條路綫。其中 4 條（H1，H2，H3，H4）往來香港站，5 條（K1，K2，K3，K4，K5）往來九龍站。唯所有路線因 2019 冠狀病毒病疫情的原因，已於 2020 年 6 月起停辦。

每年平均每日巴士乘客量超過 82,400 人次，此數字不包括九巴經營的 4 條接駁東鐵綫的路綫。

4.6 香港網路拓展

修正早期系統觀塘綫於 1979 年 10 月 1 日正式投入服務，市區鐵路網路隨即迅速發展。一年後，首條連線香港的港島及九龍的鐵路綫亦投入服務，為香港當時的交通服務帶來重大的改變。荃灣支綫和港島綫相繼於 1982 年和 1985 年落成。1989 年，東區海底隧道竣工，觀塘綫伸延至香港島，成為第二條過海鐵路。機場快綫及東湧綫的機場鐵路於 1998 年開始營運，連線香港市區與赤臘角新機場及東湧新市鎮。將軍澳綫於 2002 年通車，並於 2009 年延伸至日出康城。2009 年，九龍南綫竣工，西鐵綫伸延至尖沙咀，紅磡站成為東鐵綫和西鐵綫的終點站。近年，在香港的 5 個新鐵路專案正處於不同的規劃和建造階段，而落成後將使港鐵公司的網路增加約 60 公里。

另外，港鐵公司未來將會發展其他新支綫，以便應付香港長遠的發展，當中包括南港島綫（西段）、北環綫及北港島綫等。港鐵公司亦有意參與探討港深機場聯絡綫（香港段）及啟德環保運輸系統專案的興建及營運。

車站商務及鐵路相關業務

現時，港鐵公司除營運鐵路外，亦從事多元業務，透過利用其鐵路資產及專業技術拓展至其他業務領域（包括出租列車與車站廣告媒體、車站內的零售商舖），並透過在港鐵公司鐵路範圍內可使用個人電訊網路服務設施獲得收入。港鐵公司還有鐵路相關顧問服務，集團亦不時從其他乘客服務獲取收益，例如出售港鐵紀念車票。

5.1 廣告

港鐵公司的廣告媒體業務已成立超過 25 年，為集團帶來非車費收入。

港鐵透過利用設於車站大堂及軌道旁的等離子電視螢幕、車站柱位和牆身作廣告用途、於列車及車站內分別安裝「港鐵資趣臺」電子廣告板或提供「新聞直線」多媒體廣播服務及乘客資訊顯示系統、港鐵立體展覽車、即時資訊投影區及環迴電視螢幕，以及引入免費報章。

港鐵公司更推出多個嶄新的廣告形式（包括於 2008 年 5 月在銅鑼灣站低層通道設立經翻新的「廣告廊」），而且車站還設有「互動電子廣告螢幕」、「消費地圖王」及「十二封轉動燈箱」作產品展示或宣傳海報用途，以及為車站採用分割槽設計以增加收入及廣告效力。截至 2020 年 12 月 31 日整個港鐵設有總數 49519 個廣告板。

現時港鐵車站廣告及活動推廣由德高貝登（JCDecaux）（代理所有前地鐵路綫及南港島綫）及匯達交通服務屬下「匯達廣告」（代理東鐵綫、屯馬綫及輕鐵）兩間公司代理。

5.2 電訊服務

港鐵公司與香港流動電話網路營運商（例如：和記電訊、CSL 等）訂立協議，於鐵路範圍內提供流動通訊覆蓋，為集團帶來持續的收益。

乘客可透過其流動電話進行電話通訊、上網及使用其他資料服務。合併前的地鐵公司鐵路範圍內每日約有 90 萬個電話撥出，每日的總通話時間約為 1,900,000 分鐘。除語音通話外，資料服務的使用率亦不斷增加，例如短訊服務。

港鐵公司於 2002 年成立全資附屬公司 TraxComm Limited，TraxComm 並於 2003 年 6 月 2 日獲電訊管理局發出固網電訊牌照，以在集團現有的 2100 公里光纖基礎設施上發展批發固網電訊業務。於 2003 年，TraxComm 興建並開始營運經加強的網路，有關網路與現有的光纖網路同時運作，令整體網路速度提升至 100 千兆（Gbps）。

儘管其經營歷史較短，但 TraxComm 已向若干客戶出售了逾 180 千兆（Gbps）的頻寬服務。這些年來，TraxComm 不斷將其光纖基礎設施擴充套件至多個資料中心及商業樓宇。於 2007 年，TraxComm 已經在某些港鐵站引入 Wi-Fi 無綫上網。

於 2009 年，TraxComm 夥拍和記電訊於日出康城完成了首項建築物內部鋪綫服務合作專案，最佳化住宅使用者電訊服務上的選擇權；並計劃將此服務推廣致車公廟、黃竹坑及青衣商場等港鐵物業。

此外，TraxComm 亦於將軍澳創新園及大埔創新園亞太衛星通訊港內，分別設有資料中心。

5.3 車站商用設施

港鐵站內共設有 1529 間不同類別的零售店舖提供多種貨品及服務，飲食、健康及美容、餅店、便利店、時裝、化妝品、飾物及精品店、涼茶及健康飲品、糖果、日用品、乾洗服務、補鞋店、書店、診所、旅行社以及銀行及理財服務等均一應俱全。多款自助服務設施現已遍佈鐵路沿綫車站，包括自動櫃員機、自助照相亭、其他自助售賣機及各種電子服務等。往返中國內地時，可順道前往位於紅磡站及羅湖站的免稅品商店享受免稅購物。新免稅品商店設於新落成的落馬洲站，亦已提供服務。

港鐵公司亦提供車站展覽場地，現時市區綫及機場快綫車站，共有 51 個展覽場地，加上在東鐵綫車站的 14 個展覽場地，為各參展商提供大小不同的場地，作為展出商品及推廣服務。

港鐵集團於 2001 年開始推行大型翻新計劃，到 2007 年為止，已於 40 車站進行翻新。現正計劃在更多車站進行商舖翻新工程。於 2023 年 6 月 30 日，零售設施總面積為為 68273 平方米，車站商店數目為 1563 間

現時在港鐵網路內，各綫車站商舖是一體化管理的，都是由港鐵公司直接租賃車站商舖予各商戶。

5.4 顧問服務

港鐵公司近年不斷集中於中國內地或歐洲主要城市的鐵路相關專案提供全方位顧問服務，為未來投資創造條件。

現時，港鐵公司的主要服務物件為全球各政府、鐵路營運商、鐵路策劃師、裝置生產商、承包商和其他顧問。

截至 2008 年底，港鐵公司為中國內地、亞洲、澳洲、中東以及歐洲的鐵路專案提供鐵路定綫和訊號系統等的顧問服務。港鐵公司還提供其他顧問服務，範圍包括鐵路策劃、施工專案管理、建造、營運、維修、資產更新、物業發展和其他非車費收入的顧問服務。當中包括上海地鐵九號綫（申松綫）、臺灣高鐵及高雄捷運等。至 2010 年，港鐵已經為 24 個國家提供鐵路服務顧問。

另外，香港國際機場旅客捷運系統的維修合約是港鐵公司為期最長的顧問服務，為港鐵公司帶來每年約 2 億港元的收入。

港外業務

拓展香港以外的市場是港鐵公司發展策略的一部分。而為中國內地及國際市場引進鐵路發展和物業管理專業知識，亦是港鐵公司持續增長策略的核心元素。港鐵公司繼續投資中國內地的城市鐵路網路，以及在歐洲私有化或對外開放的市場中，尋求毋需投放大量資金的鐵路營運專營權，以實現公司的海外拓展策略，港鐵公司在 4 個國家，營運鐵路綫總長度 2,183 公里，2020 年鐵路業務總載客量 13.8 億人次。

7.1 中國內地

中國內地為港鐵公司業務發展策略的重點，主要集中在城市鐵路的開發及投資，並為中國內地提供鐵路營運、物業管理及顧問服務。

截至 2024 年底，港鐵的內地業務包括北京市、杭州市及深圳市以合資形式運營的共 7 條地鐵線路，深圳市以獨資形式運營的 4 號線，北京東直門銀座 Mall 商場及深圳的物業發展專案 “港鐵天頌” 等。

7.1.1 上海地鐵

早於 2002 年，港鐵公司在上海建立了名為「上海港鐵建設管理有限公司」的合資企業，負責上海鐵路建設的專案管理。該公司為上海地鐵九號綫第一期的專案管理及業主代表，負責九號綫的設計及施工，並為八號綫及十一號綫作設計諮詢。九號綫第一期由松江新城站至桂林路站已於 2007 年 12 月底通車，而桂林路站至宜山路站的一段已經於 2008 年底完成。

7.1.2 北京地鐵

北京地鐵 4 號線

港鐵公司與其公私合營夥伴合組的公司，在 2006 年 4 月 12 日與北京市政府簽署了北京地鐵 4 號線專案的《特許經營協議》，專案總投資金額約 153 億元人民幣，是集團海外業務發展上的重要里程碑。北京地鐵四號綫不但是京港合作其中一個最大的投資專案，也是港鐵公司在中國國內首個以公私合營模式合作投資、開通和運營的鐵路專案。

約 46 億元人民幣或成本總額的 30% 由港鐵公司、北京市基礎設施投資有限公司及北京首都創業集團有限公司聯合組成的公私合營公司北京京港地鐵有限公司承擔，三方在合營公司中分別擁有 49%、2% 及 49% 的權益。其餘建設成本由北京市政府提供。合營公司將負責北京四號綫的機電鐵路系統及列車，並獲得特許經營權經營該鐵路 30 年。北京京港地鐵有限公司亦於 2008 年 11 月 27 日與北京市政府全資擁有的北京軌道交通大興綫投資有限責任公司，就全長 22 公里的北京地鐵大興綫的營運及維修專案簽署了諒解備忘錄。由於大興綫為四號綫的伸延，合營公司於大興綫落成後可營運大興綫直至特許經營完結。北京四號綫全長 29 公里，共 24 個站，南起豐臺區南四環路的公益西橋站，北至海澱區的安河橋北站，是北京南北交通的主要鐵路幹道。建造工程已於 2009 年 9 月落成；而大興綫則為 2010 年落成。於 2009 年 9 月 28 日正式通車，及成為首個香港公司營運的中國鐵路。

北京地鐵 14 號線

2012 年 11 月 6 日，北京京港地鐵有限公司與北京市政府在香港草簽《北京地鐵十四號線專案特許協定》，京港地鐵採用 PPP 模式參與北京地鐵 14 號線的投資、建設和運營，並獲得北京地鐵 14 號線 30 年運營權。

西段（張郭莊站至西局站）於 2013 年 5 月 5 日開始運營、東段（金臺路站至善各莊站）於 2014 年 12 月 28 日開始運營、中段（西局站至金臺路站）於 2021 年 12 月 31 日開始運營，標誌北京地鐵 14 號線貫通運營。

北京地鐵 16 號線

2015 年 11 月 28 日，北京京港地鐵有限公司與北京市人民政府正式簽署《北京地鐵十六號線專案特許協定》。 北京地鐵 16 號線分為 A、B 兩個部分，A 部分主要包括洞體、軌道等土建部分，由北京市基礎設施投資有限公司代表北京市人民政府投資並所有，在專案建成後租賃給北京京港地鐵有限公司使用；B 部分主要包括車輛、通訊、訊號、供電、空調通風、防災報警、裝置監控、自動售檢票等系統及車輛段、停車場中的機電裝置等內容，由北京京港地鐵有限公司投資 150 億元人民幣，按 PPP 模式實行特許經營。 按照該協定，北京京港地鐵有限公司以 PPP 模式參與投資、建設並負責運營北京地鐵 16 號線，特許經營期限為 30 年。

北京地鐵 16 號線於 2016 年 12 月 31 日開通運營北段（北安河站至西苑站），於 2020 年 12 月 31 日開通運營中段（西苑站至甘家口站），於 2021 年 12 月 31 日開通運營中段剩餘段（甘家口站至玉淵潭東門站），於 2022 年 12 月 31 日開通運營南段（玉淵潭東門站至榆樹莊站），於 2023 年 12 月 30 日開通運營南段剩餘段（榆樹莊站至宛平城站）。

北京地鐵 17 號線

2019 年 12 月 30 日，經北京市人民政府批准，北京京港地鐵有限公司被確定為北京地鐵 17 號線的運營公司。

北京地鐵 17 號線於 2021 年 12 月 31 日開通運營南段（十里河站至嘉會湖站），於 2023 年 12 月 30 日開通運營北段（未來科學城北站至工人體育場站）

7.1.3 深圳地鐵

港鐵公司在 2005 年 5 月跟中國深圳市政府簽署了深圳市軌道交通龍華綫二期的興建及全綫 30 年的特許經營協議，採用一種建基於「鐵路和物業」模式（即由港鐵公司負責龍華綫沿綫的物業發展專案）的融資安排，全資以建設、營運、轉移模式興建及營運，並成立了全資擁有的子公司「港鐵軌道交通（深圳）有限公司（簡稱為港鐵（深圳）公司）」管理整個總投資 58 億元人民幣的專案。

於 2009 年 3 月，深圳龍華綫整個專案已獲國家發展和改革委員會批准，相關公用設施遷移及收地工作已經開始，前期準備工作已接近完成，主要土木工程可隨即展開。於 2009 年 3 月 18 日，港鐵（深圳）公司與深圳市政府就龍華綫專案正式簽署了《特許經營協議》。根據是項《特許經營協議》，港鐵公司負責投資及建設龍華綫二期，並需負責龍華綫所有運營、維修及資產管理等方面的開支，而深圳市政府會提供適當財務支援，並營運全綫 30 年。港鐵公司將同時著手安排接管龍華綫一期的有關工作。於 2009 年 6 月 9 日，國家工商總局授權深圳市工商局正式簽發了企業法人營運執照給港鐵（深圳）公司，標誌龍華綫全綫逐漸轉入運營階段。在龍華綫全綫通車前約 12 個月，港鐵（深圳）公司會著手營運龍華綫一期，為全綫通車做好準備工作。港鐵（深圳）公司於 2010 年 7 月 1 日接管龍華綫。整條龍華綫工程已於 2011 年 6 月 16 日，深圳舉辦第二十六屆世界大學生運動會前竣工通車。

深圳地鐵 4 號綫全長 31.3 公里，共 23 個站，從福田口岸作起點直達龍華新區。龍華新區是中國高速鐵路深圳北站的所在。龍華綫連線港鐵落馬洲站，將深港兩地的鐵路服務緊密連線起來。龍華綫一期從福田口岸站至少年宮站，一期長 4.6 公里，於 2004 年 12 月 28 日通車，二期長 16 公里，設有 10 個車站，連線少年宮站至清湖站，於 2011 年 6 月 16 日開通。三期長 10.7 公里，設有 8 個車站，連線清湖站至牛湖站，於 2020 年 10 月 28 日開通。

2020 年 7 月 23 日，港鐵（深圳）與中鐵電氣化局合營公司投得深圳地鐵 13 號線建設及經營權。

7.1.4 杭州地鐵

港鐵公司於 2008 年 5 月向杭州市改革及發展委員會提交杭州地鐵 1 號綫的提資建議書，於 2008 年 7 月獲選為專案的「優先談判物件」後，並於 2009 年 1 月 16 日與杭州市政府及杭州市地鐵集團有限責任公司簽定原則性協議，就杭州 1 號綫專案以公私合營模式投資、建設及為期 25 年的營運。該專案的總投資金額達 220 億元人民幣。杭州 1 號綫已於 2012 年通車。港鐵公司同時與杭州市政府簽訂策略性協議，探討杭州地鐵沿綫的物業發展機會。

港鐵公司於 2017 年 6 月 26 日與杭州市人民政府簽訂杭州地鐵 5 號線 PPP 專案特許協議。根據協議，杭港地鐵將負責 5 號線的機電裝置工程部分的投資以及線路落成通車後 25 年的營運管理和維護。

7.1.5 瀋陽地鐵

港鐵公司再於 2008 年 11 月跟瀋陽市政府及瀋陽地鐵集團有限公司簽訂協議，成立特許經營公司營運全長 50 公里的瀋陽地鐵一號綫及二號綫。並和瀋陽市政府成立聯合合作小組，研究瀋陽地鐵第四、九、十號綫，及一、二號綫延綫的發展。瀋陽一、二號綫分別將於 2010 及 2012 年投入服務。此外，港鐵公司簽訂了另一份協議，就瀋陽一、二號綫的沿綫物業發展機會展開規劃和探討。

於 2009 年 5 月 18 日，港鐵公司與瀋陽市政府及瀋陽地鐵集團有限公司就瀋陽地鐵一、二號綫的營運及維修專案，簽訂《瀋陽市地鐵一、二號綫特許運營承包協議》。根據協議，港鐵公司與瀋陽市政府全資擁有的瀋陽地鐵集團有限公司將成立特許經營公司，雙方分別持有 49% 及 51% 的權益。特許經營公司負責就瀋陽地鐵一、二號綫進行為期 30 年特許經營的營運及維修，包括運營前準備工作、列車及車站運作及維修等，並收取特許經營費用。瀋陽地鐵一、二號綫整項工程耗資約 200 億元人民幣。此外，瀋陽市政府亦與港鐵公司簽署另一份有關探討瀋陽市地鐵沿線及站點周邊房地產的合作開發協議，當中包括位處 “金廊” 的物業發展專案。同時，瀋陽市政府與港鐵公司曾成立聯合工作小組，探討未來瀋陽地鐵四號綫及二號綫北延的發展。

港鐵於 2010 年的年報表示，由於瀋陽地鐵專案出現不確定性，無法履行合約，故已經從瀋陽撤離並登出所有於瀋陽專案相關開支。此外，港鐵旗下物業公司曾運營瀋陽市華府天地商場，後撤資。

7.2 澳門

澳門輕軌列車正在離開運動場站

2018 年 4 月 11 日，港鐵公司全資附屬公司港鐵 (澳門) 獲委託承擔澳門輕軌氹仔線通車前的預備工作、首 5 年的營運以及基礎支援維修保養的服務，合約總值 57.1 億港元。

2024 年 4 月 1 日起，澳門輕軌大部分運營及維修工作移交至澳門輕軌股份有限公司直接負責。已有超過 400 名原港鐵（澳門）人員於當日入職澳門輕軌股份有限公司，至於營運及維護服務合同於同年 12 月完結。

7.3 歐洲

港鐵公司秉持以低投資額的業務發展策略，在歐洲私有化的市場上爭取資金需求較低的鐵路及地鐵運營專營權合約，不過現今除英國西南鐵路外，其他在英國倫敦及瑞典營運的鐵路服務將會相繼結束。

7.3.1 倫敦伊利沙伯綫

在 2007 年 1 月，港鐵公司與 Laing Rail 聯合競投倫敦鐵路營運權，成為兩個進入最後遴選程式的投標人之一，並於 2007 年 3 月提交了最佳及最後報價。在 2007 年 6 月 19 日，倫敦交通局向港鐵公司與 Laing Rail 的合營公司──倫敦地上鐵鐵路營運有限公司（ London Overground Rail Operations Ltd）授予倫敦鐵路營運權（後來改名為倫敦地上鐵，Overground），並於 2007 年 11 月 11 日成功地接管該營運權。倫敦地上鐵是倫敦一個重要的鐵路網路，服務倫敦西部、北部及東部，並是 2012 年奧運會舉行期間的重要運輸系統。根據這項營運權，LOROL 將會在大倫敦地區經營列車服務，為期七年，並可由倫敦交通局酌情延長兩年。2016 年 11 月，營運權到期，倫敦地上鐵並交給 Arriva UK 營運。

2014 年 7 月 18 日，港鐵公司贏得倫敦伊利沙伯綫（Elizabeth line）的營運權，為期 8 年及可選擇延長多兩年。合約由 2015 年至伊利沙伯綫通車前以臨時品牌「倫敦交通局鐵路」（TfL Rail）營運舊有接替路線，2022 年 5 月 24 日以代號為橫貫鐵路（Crossrail）的基建專案中貫通倫敦市中心的新建隧道和車站投入服務起全線包含接替路線都一併改名為伊利沙伯綫繼續服務。專案專營權 2024 年底到期後，倫敦交通局並未與港鐵公司續約，2025 年起線路將交由東京地鐵、住友商事與前進集團三方合組的 GTS 鐵路運營公司接手運營。

7.3.2 英國西南鐵路

2017 年 3 月 27 日，英國運輸部公佈，港鐵公司與第一集團（FirstGroup plc，）聯營 First MTR South Western Trains Limited 獲英國西南鐵路專營權，新專營權於 2017 年 8 月 20 日生效，為期 7 年。其後英國運輸部可行使選擇權，延長專營權 11 個月，First Group 及港鐵各佔該公司 70% 及 30% 股權。該專營權會於 2025 年到期，目前港鐵能否續約仍是未知之數。

7.3.3 斯德哥爾摩地鐵

港鐵公司於 2008 年 8 月入標競投瑞典首都斯德哥爾摩地鐵的專營權，並於 2009 年 1 月 21 日，港鐵公司獲批這個全長 108 公里、共 100 個車站的鐵路系統為期八年的專營權，並成立子公司 MTR Nordic 負責斯德哥爾摩地鐵運營 MTR Stockholm AB（MTRS）。港鐵公司於 2009 年 11 月 2 日開始營運及夥拍來自挪威的 Mantena 公司負責列車維修。

2024 年 1 月，Connecting Stockholm 公司（由前進集團及合組）取得斯德哥爾摩地鐵經營權，預計於 2025 年 11 月起取代港鐵對斯德哥爾摩地鐵的經營權。

7.3.4 斯德哥爾摩通勤鐵路、Mälartåg 區域交通及 MTRX (已終止協議或已撤資)

斯德哥爾摩通勤鐵路、Mälartåg 區域交通及 MTRX 是港鐵在瑞典已終止協議或已撤資的鐵路專案。

2016 年起，港鐵透過其瑞典子公司 MTR Nordic 取得斯德哥爾摩通勤鐵路為期 10 年的運營權，同時負責鐵路系統維修。但受當地營運人員短缺及維修問題影響，該專營權已經於 2024 年 3 月 2 日提前結束，並移交予新營運商瑞典國家鐵路。

Mälartåg 區域交通是在瑞典營運中的一條鐵路路線，港鐵於今年六月已提早終止協議。

港鐵公司曾經也營運由斯德哥爾摩至哥特堡的城際客運鐵路「MTRX」，使用 X74 型動車組執行。

到 2022 年，成為海外業務中唯一虧損的專案，而港鐵決定逐步淘汰列車乘務員（tågvärd）的事件發生後，引發司機辭職抗議和罷工。目前港鐵公司已撤資 MTRX 專案。

7.4 澳洲

港鐵公司在澳洲的市場上亦爭取到鐵路運營專營權合約。

7.4.1 墨爾本軌道交通

港鐵公司於 2009 年 4 月入標競投澳洲墨爾本地鐵的專營權。港鐵公司與澳洲當地兩間公司（ John Holland Pty Ltd 及 United Group Rail Services Ltd）組成合營公司 Metro Trains Melbourne（MTM），當中港鐵公司擁有 6 成股權，而合營公司在 2009 年 4 月 7 日把完成好的標書遞交給澳洲維多利亞州政府的交通部，於 2009 年 6 月 25 日獲批這個專營權合約，並於 2009 年 9 月 1 日與維州政府正式簽署專營權協議。合營公司於 2009 年 11 月 30 日接管墨爾本鐵路的營運及維修工作，首期為期八年，並將該鐵路系統命名為「Metro」。

在專營權期內，MTM 會提升鐵路的可靠性及安全性以及擴大網路的容量。MTM 會增聘人手在網路為乘客提供服務。

墨爾本鐵路網路共有 15 條鐵路綫，全長 372 公里，每星期有 340 萬人次使用；為全球最為龐大的城市軌道交通系統之一。

7.4.2 悉尼地鐵

港鐵公司 (60%) 與 John Holland (20%) 與 UGL Rail (20%)(與墨爾本地鐵專營權相同) 組成合營公司 Metro Trains Sydney，於 2019 年營運新開通的悉尼西北鐵路綫 (Sydney Metro North West)，是澳洲首個全自動高速鐵路系統。因為悉尼西北鐵路綫與悉尼市區與西南鐵路綫 (Sydney Metro City & South West) 是相連的，Metro Trains Sydney 也會於 2024 年營運該條線，整個系統稱為悉尼地鐵 (Sydney Metro)。

經營特色

港鐵公司的業務發展模式為「鐵路和物業綜合發展經營」模式。港鐵公司與發展商在車站和車廠上蓋及鄰近地方興建住宅及商業物業。

為了與乘客開啟溝通渠道，港鐵於 2000 年成立「地鐵友禮會」，為乘客送上最新的港鐵優惠和資訊。兩鐵合併後，「地鐵友禮會」改名為「港鐵友禮會」，並擴充套件至東鐵綫、西鐵綫、馬鞍山綫及輕鐵。直至現在，會員人數經已超過 74 萬。

港鐵公司亦透過電郵，向會員傳送載有港鐵最新資訊的 eNews，並定期進行問卷調查收集會員意見。

環保及社會責任

前港鐵公司行政總裁周松崗稱：

9.1 港鐵車站藝術

自 1998 年起，港鐵公司的「 車站藝術」計劃隨著「機場快綫藝術品計劃」正式展開。除了在港鐵車站及機場快綫車站裝置不同藝術品外，在興建新站或翻新現有車站時，港鐵公司會把藝術元素融入車站建築之中。

9.2 鼓勵健康生活

2005 年起，港鐵公司與香港業餘田徑總會攜手舉辦全港最大型的競步比賽「 港鐵競步賽」，鼓勵市民多做運動。除本地的參賽者之外，比賽更吸引來自世界各地的運動員參加。

港鐵公司與香港的衞生署攜手合作舉辦「 多行樓梯、多點健康」活動，推廣行樓梯為健康帶來的好處。乘客途經車站時，會看見健康標貼張貼於站內樓梯旁。標貼上會顯示站內樓梯的級數，並列有行樓梯的好處，以鼓勵乘客利用樓梯代替扶手電梯或升降機上落。

9.3 義工服務

1993 年起，港鐵公司的員工會利用公餘時間貢獻社會，自發舉辦及參與義工活動。多年來，義工定期為不同社群提供服務。於 2005 年，港鐵公司更成立了義工計劃，為員工提供支援。港鐵公司於「 鐵路人・鐵路心」義工計劃中共參與 86 個社群專案，參與義工達 1,800 人而受助者則有 12,000 人。計劃的服務物件包括長者、低收入家庭、身體殘障人士、智障人士及其他有需要人士。

此外，港鐵公司在環保及社會責任方面所作的工夫亦包含：

積極支援和推動環境保護，所採用的措施均符合「ISO14001」國際認證；並曾於內部期刊就環保問題刊登 8 篇文章。
運輸系統節省 14,258 兆瓦時電力；並回收所有廢棄金屬及廢油；於金鐘站新建水冷塔，但仍保持耗水量較預算低 3%。此外，港鐵公司亦推行各種不同的環保計劃，包括採用太陽能街燈和推行郊野植樹活動等；更呼籲大眾善用資源，在多個港鐵站設定廢紙及電池回收箱，加強市民的廢物回收意識。
遵循並推行《 清新空氣約章》，採取一系列節能措施，包括在營運上採納能源效益措施及監察空氣汙染物的排放。港鐵公司亦已成為「香港氣候變化商界論壇」的金星級商界成員。在 2006 年，港鐵以公共交通國際聯會（UITP）制定的政策為基礎，正式採納「地鐵公司氣候轉變政策」；目前更擔任「UITP」可持續發展委員會主席。
於 2005 年協助建立在香港首創的企業社會責任憲章，出任其創辦成員之一；並制訂首份港鐵公司企業社會責任指引，以及成立可持續發展和企業社會責任的策導委員會。
連續四年為持有長者八達通卡人士於長者日提供免費乘坐優惠；並為市民舉辦 17 個工作生活平衡講座及 8 個價值創造講座。
在環保及社會責任方面共獲得 34 個獎項，包括商界展關懷、以及於服務、廢物分類、投資者關係及可持續資產管理等範疇的獎項；並維持納入富時社會責任環球指數及道瓊斯可持續發展環球指數。
自 2015 年開始，與樂在棋中社會企業合作，出版了一系列港鐵沿途有禮桌上遊戲和繪本故事。並每年於香港書展兒童天地設立專題攤位，向欲眾推廣安全訊息。

公司總部

1975 年成立時，地下鐵路公司的臨時總部曾設於中環和記大廈，直至 1979 年才遷入第一代永久總部 —「香港地下鐵路公司行政大廈」，位於九龍灣偉業街 33 號，總部旁另設九龍灣車廠存放列車及進行維修、清洗等工作，及 1980 年正式開幕的車廠上蓋物業 — 德福廣場。

1993 年 7 月，地下鐵路公司與新世界發展有限公司的附屬公司簽訂合作協議，重新發展地下鐵路公司的行政大廈原址及毗鄰的地盤。

1996 年 10 月，「地鐵行政大廈」原址重建為德福廣場第二期。當中包括 31,200 平方米的商場及兩幢共 52,500 平方米的寫字樓大廈。地下鐵路公司保留其中一幢大廈，約 33,500 平方米的寫字樓樓面成為地下鐵路公司的新總部 —「地鐵大廈」，作為地下鐵路公司車務和行政等工作的辦公室。而在重建期間（約 1994 年至 1996 年 10 月），地下鐵路公司的總辦事處就部份遷到「九龍灣宏開道 8 號其士商業中心十七樓」辦公，其後遷回原址。

2003 年，隨著國際金融中心二期落成，地鐵有限公司的董事局再由地鐵大廈，遷入該大廈 33 樓自持樓層，並維持至今。

隨著兩鐵合併，香港鐵路有限公司於 2007 年 12 月 2 日將總部改名為「港鐵總部大樓」。

公司標誌

香港鐵路有限公司採用的標誌，乃於 1975 年地下鐵路公司創立時所設計，公司標誌最初並沒有顏色，只有上下兩個相反半圓加上一條直綫中間穿過的徽號，及旁邊的「地下鐵路公司」中文或英文字樣，其徽號構思源自漢字的「木」字，相傳地鐵在五行中為金，但地在五行中為土，地鐵在地下行走等同被土給剋制，所以特別選用了剋制土的木來作為標誌以達到平衡，蘊含力量、穩健與增長的意思，象徵著當時地下鐵路貫通一水之隔的港島與九龍（與此同時，亦包含抽象的地鐵英文縮寫「MTR」）。為配合香港社會的不斷進步，這標誌於 1996 年亦換上新面貌，除保留原有徽號外，更改為加上「地鐵公司」的中英文字樣，並於標誌及字型上分別採用名為「地鐵紅」及「地鐵藍」的配色，充分體現香港作為一個國際性都市的堅毅進取特質。

港鐵公司為配合兩鐵合併，於 2007 年尾將公司徽號旁邊的「地鐵公司」的中英文字樣則改為「MTR 港鐵」或「MTR」，而採用顏色則保持不變，並沿用至今；然而，在港鐵近年的宣傳品當中，多數採用只有「MTR」的徽號。

另外，港鐵的標誌與提非納字母ⵣ高度相似，但並沒有直接關係。

管治醜聞

港鐵聲稱為乘客提供優質服務，早年更以「香港人的驕傲」自居甚至作為廣告標語，唯近年無論在服務質素及多項業務方面備受各界批評。在兩鐵合併後多項新鐵路工程發生的種種問題，亦讓港鐵的管治失控漸見現形。

12.1 高層涉貪被免職

港鐵一名負責內地事務的港鐵高層 2018 年 7 月 25 日突然離職，並在保安人員陪同下「執包袱」離開港鐵九龍灣總部辦公室。訊息人士向媒體透露是一名負責內地業務的高層懷疑捲入貪汙調查，被港鐵即時解僱。涉事港鐵高層負責內地業務，曾參與港鐵物業發展的首個內地樓盤專案 — 深圳龍華車輛段天頌，疑因售樓過程中涉貪而捲入貪汙調查。

廉政公署表示不評論個別事件，若接獲貪汙投訴並獲足夠資料起訴，廉署會按既定程式依法跟進。

12.2 事故應對爭議

12.2.1 廣深港高鐵試運事故

廣深港高速鐵路試營運近 2 個月以來事故頻生，港鐵被批評每次都是被傳媒揭露後才承認事件。作為港鐵董事局主席的馬時亨要求公眾相信港鐵管理層，「我哋話畀你聽 OK 就得㗎啦（我告訴你 OK 就行了）」。他更質疑記者和傳媒不是專業人士，追問資料並無意義「畀咗（資料）你又點？（給了資料給你又如何？）」更謂港鐵日日有事故如每宗都要公佈「我哋管理層唔使瞓覺（我們管理層不用睡了）」。

馬時亨的言論惹來公眾反彈，被質疑態度傲慢。他在商業電臺節目《在晴朗的一天出發》訪問稱因可能「天氣熱」、「當日沒祈禱」為由解釋自己的失言，但沒有就失言致歉。

12.2.2 沙中綫工程造假的應對

在沙中線連串工程問題的應對上，馬時亨和一眾高層應對公眾的態度和透明度也大有問題。

《蘋果》於 2018 年 5 月揭發紅磡站沙中線月臺剪鋼筋事件後，港鐵曾發表宣告指報道以誤導的標題及內容引起公眾恐慌，質疑傳媒報道危言聳聽。到工程造假醜聞鬧大，隨著更多爆料曝光，港鐵才承認有「剪鋼筋」事件，但一直只以以「唧牙膏」式披露工程不合格記錄詳情，又聲稱未有為部分工序保留書面記錄，一直避答記者問題，都對公眾感覺港鐵的管治崩壞。

12.2.3 登報宣告反擊公眾「單方面揣測」

面對社會各界指摘，港鐵在 2018 年 6 月 27 日於多份報章刊登宣告強調工程符合質量安全，「確定有關工程符合相關規格，已批准的圖則及法定要求」。並稱「只不斷提出單方面的指控或揣測對事件毫無幫助，亦不必要地影響公眾對鐵路基建的信心。」惟宣告未有正面回應，會否鑿開月臺層石屎抽驗鋼筋。

對於港鐵在報章刊登廣告，稱有人單方提控揣測會影響公眾對鐵路基建的信心，最初揭發事件的工程分判商中科興業董事總經理潘焯鴻批評港鐵浪費金錢，「玻璃心」且「小家」，強調中科宣告都是建基於事實，並非危言聳聽，認為港鐵要檢討監管工程制度。潘又表示，若立法會傳召他到場交代事件他定會出席，惟希望有《立法會（權力及特權）條例》保障，方可「講得舒暢」；潘又不點名批評工程承建商禮頓「連政府都不怕」，是「香港建築界的毒瘤」。

對於有人向田北辰報料指「見到工人扭鋼筋入連續牆的螺絲帽」，被港鐵質疑純屬揣測，田北辰強調訊息只是「聽回來」而自己不掌握任何證據，稱「若有證據就一定會報警舉報」。田指出若要公眾挽回信心，港鐵必須立即抽檢鋼筋。又指禮頓同樣「一直未提交任何證據顯示全部 2.6 萬支鋼筋都無剪短」，港鐵反而要求公眾「相信她們」，並不公道。

12.2.4 中科直指親見有人剪鋼港鐵坦護禮頓

翌日，中科興業董事總經理潘焯鴻於不同媒體指出，自己曾與禮頓高層視察工地時親眼目睹剪鋼筋過程，估計數目過千，並在當時拍下照片影片，指這是經過策劃而非單純前線人員施工失誤造成，潘焯鴻更透露，在與承辦商禮頓建築再度簽署保密協議前，曾用手機展示在工地拍攝鋼筋被剪短的影片，惟被對方當場要求刪除影片。其後港鐵更在去年工程尾段終止中科餘下工程，涉及金額約 7,000 萬元。潘指港鐵高層包括工程專案總監黃唯銘不可能不知情。

傍晚，潘亦到蘋果日報直播交代細節，

潘焯鴻批評事件發生後港鐵不討論事件，但又出廣告質疑別人批評片面。他又指港鐵曾指「中科要脅要錢」，企圖抹黑中科，「將中科在建築界推埋死角」，潘謂港鐵刊登廣告宣告不盡不實，驅使他站出來說清楚。有讀者呼籲全港市民應罷坐港鐵。

12.2.5 港鐵非執董論壇言「你哋無資格講」

身兼港鐵非執行董事及測量師的劉炳章，於 7 月 1 日出席香港電臺電視部節目《城市論壇》時，被熱血公民主席、立法會議員鄭松泰質問有關沙中綫工程醜聞；劉反指鄭「挑動矛盾」，更大聲強調稱「講港鐵我最有資格講，你哋完全冇資格講」。

12.3 肥上瘦下 高層酬金與服務質素相違背

港鐵近年在鐵路，物業和其他業務都以以利益最大化，管理層聲稱要顧存股東利益，但香港政府實際才是港鐵的最大股東；另外，港鐵近年全力開拓非車務收入和非本地業務，同時又壓縮成本，犧牲了維修的人力物力投放，間接影響列車的安全可靠性和服務質素。可是董事和管理層提供劣質服務卻可獲得豐厚酬金，加上高層的言論和態度，都令外界有感港鐵欠缺社會道德和責任。不少市民要求港鐵管理層薪酬花紅需要與服務水平掛勾，但政府作為監管機構及港鐵大股東並沒有理會。

12.4 工程主管內部評核試疑大規模作弊

2018 年傳出港鐵專責維修安全的工程主管考試，可能大規模造假。有員工指，在參與內部工程主管的考試前，有考生事先獲發全卷答案，現場考官亦會「提水」，確保考生答對才準交卷，相信有關做法與港鐵近年人手短缺有關。有議員批評靠出貓「上位」的工程主管嚴重威脅前線人員的性命安全，事件更可能違法；港鐵回覆指，調查顯示所有員工均按照指引進行考核。

12.5 高鐵建設嚴重超支延誤

港鐵主導香港高鐵建設，但在工作中出現了嚴重問題，造成了大量的超支和嚴重的延誤，引發了香港社會的廣泛不滿，政府亦成立專門獨立調查委員會調查該事件內情，委員會在調查報告中指出了港鐵內部管理等方面存在的嚴重缺陷。

港鐵的獨立調查報告炮轟管理層傳訊策略和危機處理拙劣，點名批評時任主席錢果豐未有召開緊急會議、行政總裁韋達誠欠缺「專業的懷疑態度」，以及工程總監周大滄「判斷力欠佳」，最終導致三人先後黯然下臺，然而卻仍享有巨額酬金。

12.6 沙中綫造價高昂

2012 年 3 月，香港政府公佈沙中線的以付款當日計算價格 798 億港元。傳媒人林芸生評論指，興建沙中線的所須開支比起成本約 100 億美元（780 億港元）的太空電梯還要高昂，造成「出中環」比「上太空」花費更多的荒謬現象。同月 27 日，行政長官會同行政會議批准進行沙田至中環線鐵路專案，預計專案工程於同年中動工，大圍至紅磡段預期在 2018 年完成，紅磡至金鐘段預期在 2020 年竣工，

港鐵公佈於 2017 年 12 月 5 日已向政府匯報，估計沙中線專案總成本將由 708.27 億元，增加 165.01 億元至 873.28 億元，包括備用資金及可能上調的專案管理費而需支付的款項。加上沙中綫其他專案造價 89.87 億，以及金鐘站擴建工程超支 8.48 億，令沙中綫所涉工程總造價增至 971.63 億元，每公里沙中綫造價逾 57 億元，較廣深港高鐵每公里造價 33 億元貴 72%，

成為香港鐵路史上造價最貴的工程，堪稱「千億鐵路」幾乎重新整理高鐵超支的造價。

12.7 沙中綫連番被揭偷工減料

12.7.1 紅磡站地底隧道出現滲水 需拆石屎重新施工

2018 年 3 月中，《東方日報》揭發紅磡世界殯儀館對出的隧道自 2017 年 8 月已出現滲水問題，工程人員用近半年時間作補救措施，但成效欠佳。港鐵到 2018 年 2 月發現隧道的接駁工程出問題，需鑿開其中一個駁口石屎表面調查，發現內部的鋼筋疑未有完全接駁好和未有灌滿石屎。其後重新施工，需臨時拆除一段長約 10 米的路軌和三處有同類問題的石屎，並重造駁口。港鐵預計 4 月完成，並將向承建商索償。

12.7.2 紅磡站地底新建月臺工程造假

2018 年 5 月 30 日，蘋果日報報道紅磡站地底新建月臺兩幅主要牆身，涉及 2.6 萬個螺絲帽接駁位近兩成螺絲頭破損或移位，不能與月臺層的鋼筋接駁扭緊，而負責承建商禮頓不但未有更換問題部件，反偽裝成功接駁，安排工人將鋼筋剪短。工程師指有關做法令鋼筋拉力大減，影響結構承重能力，最嚴重可致全層倒塌。而下層南北走廊（東鐵綫）月臺層板搭建後，連續牆的接駁位在 2016 年 6 月拍下的相片顯示多處出現滲水。港鐵一度否認牆身滲水，到媒體公開滲水的影片及相片後，港鐵才改口承認。

港鐵承認早在 2015 年 12 月已發現鋼筋遭剪短及造假，但蘋果日報取得的工程時間表顯示，部份涉造假鋼筋早在 2015 年 9 月已落石屎。港鐵董事局主席馬時亨拒絕回應事件。到 5 月 31 日，港鐵再度發新聞稿，改口暗示在 2015 年 12 月前已得悉有「施工質量問題」，不過未有交代發現問題的確實時間、數量及位置。路政署發新聞稿指港鐵有責任確保工程質量符合標準，要求港鐵安排獨立第三方專家進行負重荷載測試，並於一星期內提交報告。

負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司在 6 月 1 日發新聞稿，證實其前線人員曾最少兩次向總承建商禮頓通報造假情況，但與承建商禮頓簽有保密協議，不能披露工程內容。

港鐵 5 月 31 日首次公開回應事件的新聞稿中，沒有交代被剪鋼筋的數量。工程總監黃唯銘 6 月 1 日出席立法會會議時，終承認在 2015 年 8 月已發現鋼筋被剪痕跡，且總共發現 5 條鋼筋被人剪短，不過仍沒有交代有否其他地方出事。

港鐵高層在 6 月 6 日再召開記者會，表示在 5 次巡查發現鋼筋有問題，其中 2015 年 12 月發現有 5 條鋼筋被剪短，但另外 4 次沒有完整紀錄，只提到「少於 5 支」。港鐵行政總裁梁國權 6 月 7 日出席電臺節目時稱，按港鐵監督人員的匯報和書面紀錄，「推算」被剪短的鋼筋少於 20 多支。港鐵再在 6 月 15 日公開紅磡站報告，將問題鋼筋由不多少 20 多支收窄至不多於 17 支。

不過，田北辰於 6 月 24 日於電臺節目引述訊息指，涉事鋼筋多達兩成，即有 5,000 多支被剪短，建議拆除混凝土抽檢鋼筋。《香港 01》訪問了兩名工程師，二人均指，如要得知鋼筋「真相」，除了移除石屎，別無他法。

港鐵於 6 月中旬向政府提交港鐵沙中線紅磡站的報告，但中科的證供不被公開，港鐵當時指因涉及刑責問題；中科於 6 月 26 日回覆傳媒稱已就相關事宜先後 3 次聯絡港鐵採證負責人，及 1 次聯絡港鐵工程總監黃唯銘，但卻全數被拒聽。中科繼而改為聯絡路政署，並已初步獲署方回覆正處理會面要求。中科又表示，在向港鐵作供期間，多次被禮頓的法律代表，以超越臨時寬免保密協議範圍為由打斷，當時禮頓並無反對中科已作出的證供，而港鐵及港鐵律師亦並無任何表示。中科再次重申，既然就連禮頓代表都已當場知悉證供，港鐵根本沒有合理理據隱藏該等資料，而港鐵律師一直保持沉默，有容許禮頓影響報告 (向路政署提交) 內容之嫌。

港鐵回覆表示，倘若任何人有資料可證明事件涉及不法行為，應立即向政府或執法部門提供資料。

蘋果訪問資深建築業界人士指，鐵路月臺結構必須有足夠承託力，港鐵沙中綫紅磡站月臺石屎層有 3 米厚、面積逾 5,000 平方米，按一立方米石屎重 2.3 噸計算，整個月臺層自重就有 34,500 噸重。該業界人士指，一般承建商有做 ISO 認證，應一套嚴格標準施工，質疑承建商禮頓未有跟隨，自從沙中線爆出鋼筋被剪短醜聞後，自己亦告誡親友日後避免前往該月臺搭車。

12.7.3 石硤尾站牆壁被偷薄少放鋼筋

2018 年 6 月，石硤尾站月臺近電梯牆身被揭發被偷薄牆身，結構牆九層鋼筋的其中八層被剪走。

12.7.4 土瓜灣站疑以建築廢料建牆

2018 年 6 月 29 日，議會陣線議員毛孟靜收到一名自稱土瓜灣站地盤前員工的匿名信並附有 3 張相片，指疑有人在該站月臺其中一條樓梯，以建築廢料填充牆身。從相片可見有人將多袋建築廢料整齊堆放牆邊。報料者指有駐地盤經理安排管工將垃圾放至該空間，惟他重回該處已發現牆身注滿石屎。

毛孟靜指她徵詢過專業人士意見，包括一名沙中線前工程人員，對方表示如是準備丟棄的垃圾理應不會堆放得如此整齊，而且該些廢料上亦支撐著喉管，並不尋常。另一土木工程師則認為用這種方式建牆是「百份之百違規」。不過亦有專業人士認為，單憑這幾張圖片難以猜測是否真有人用廢料填充牆身。

12.8 港鐵疑串通公證行 阻撓居民申索

蘋果日報報道指出，港鐵為處理土瓜灣一帶居民因樓宇結構索償，所安排的第三方公證行，當每完成調查完成都會先將報告草稿電郵予港鐵高層人員審批，經修改後才發給居民，有律師質疑事件涉及詐騙，有該區區議員考慮報警。

亦有居民表示，港鐵開展挖掘工程後單位經常震動，屋內有牆身和地板出現裂痕。雖然港鐵曾派員檢查，但事後認為符合安全標準，又認為裂痕是樓宇本身老舊所致，並無證據顯示與工程有關，因此拒絕負責。而當居民從媒體得知港鐵疑與公證行「打龍通」後，他質疑港鐵當日說謊，要求對方正視工程影響及作出賠償。

立法會議員林卓廷批評港鐵欺騙無企業道德，林港鐵審批公證行檔案等同港鐵附屬組別，「非常可恥」。林又稱，如港鐵和公證行明知投訴個案中的損壞是與工程有關卻故意隱瞞，有串謀詐騙之嫌。

法政匯思召集人、律師文浩正表示，若港鐵私下與公證行溝通並修改報告，會損害居民索償法律權利，港鐵有觸犯詐騙罪之嫌。

12.8.1 會展站工程漏放支撐洞壁工字鐵

2018 年 6 月，立法會鐵路事宜小組委員會主席田北辰表示，收到訊息，會展站的承建商在挖掘工程中，未有按程式放置足夠的橫向支撐，被港鐵發現並勒令停工，現未知工程狀況如何。

會展站工程由「禮頓 — 中建」聯營承建，田北辰說，挖掘工程的程式是先建造兩幅垂直牆身，再向下挖走牆身之間的泥土，同時會在牆身之間加上橫向工字鐵支撐，但在施工期間，港鐵發現橫向支撐物數量不足。田北辰關注港鐵高層是否得悉事件，內部溝通有否問題。

12.9 多名高層下臺

運輸及房屋局在 8 月 7 日公佈發現港鐵新近提交的圖則與之前的版本，紅磡站月臺的鋼筋連線螺絲帽減少達 2000 顆，事態極為嚴重，需要轉交警方刑事調查，港府亦明言對港鐵的管理失去信心，要求港鐵董事局解除工程管理人員職務。同日，港鐵董事局主席馬時亨代表港鐵向公眾道歉，同時宣佈多名管理層人員離職，當中包括工程總監黃唯銘，即時生效，而行政總裁梁國權則提早退休，馬時亨則曾兩度請辭但被留任，以於全球招聘並甄選因沙中綫偷工醜聞而出缺的新管理層人選。

12.10 「可加可減機制」名存實亡

港鐵一直按「可加可減機制」制定票價，原目的是藉以限制公營機構加價的幅度，並要求在通縮時下調收費。但此機制的缺陷就是容易受外圍經濟影響而引發通脹，而導致經常加價，加上港鐵每年盈餘過百億仍要加價，令市民更加不滿，但港鐵表示不能凍結票價，因為必須保持財政穩健，才能改善服務及維持維修水平。

到 2017 年 7 月，港鐵主席馬時亨出席商臺節目，被主持問到港鐵票價問題時表示，「（港鐵）票價相比全世界不高，但永遠都有人不滿意」。

12.11 節省成本工序外判 保養粗疏致故障頻密

港鐵開業至今多年，系統嚴重老化（以東鐵綫為甚），同時港鐵公司為求利潤最大化，將保養工序外判節省成本，維修檢查質素每下愈況。無論列車，訊號系統及路軌結構等，都經常出現嚴重問題，最終列車班次出現嚴重延誤，甚至發生持續數個小時的區域性癱瘓。

港鐵故障頻繁，時至 2014 年 8 月最少每兩天就會出現訊號故障列車延誤，港鐵亦承認問題嚴重，更預告未來延誤將會更嚴重，甚至有增無減。

12.12 隱瞞意外延遲通報 受運輸署譴責

港鐵在處理事故的態度亦屢受各界批評。早於 2010 年，運輸署已經嚴正要求港鐵認真對待延遲 20 分鐘通報故障，批評港鐵在警報機制、接駁巴士安排、與公眾的溝通，以及員工的應變準備，都明顯不足。而港鐵承諾按既定機制適時向運輸署通報以及跟警方、運輸署，全面檢討接駁巴士的上落點安排。但時至 2014 年，港鐵仍然依舊延遲二十分鐘後通佈政府。港鐵出現事故時至今仍然不會向乘客公佈確實原因，更由於沒有確切延誤通報罰則，港鐵通報政府監管機構也嚴重延遲，更甚出現傳媒追問下才公佈事件。

12.13 工作外判 影響列車安全穩定和服務質素

近年港鐵將更多工作和職位外判，當中包括列車保養以及客戶服務，間接影響列車安全穩定和服務質素，更招致惡性遁環。

2013 年將軍澳綫高壓電纜事故更突顯港鐵事故處理能力差劣，無論在交通安排，資訊釋出上都不能令人滿意。例如當時港鐵職員派發的「乘車應變錦囊」小冊子列出已取消的過海隧巴 692 線。又如 2014 年 9 月 3 日，鑽石山站路軌出現裂縫事例亦說明港鐵誤導乘客，稱服務只會延誤五分鐘。港鐵指由鑽石山去黃大仙站的行車時間增加 5 分鐘，其後才公佈觀塘綫由調景嶺至油麻地行車時間增加 15 至 20 分鐘，但實際乘客延誤時間遠超半小時。

當出現嚴重故障事件時，港鐵在迫不得以情況下才會安排接駁巴士疏導，每次安排仍然相當混亂。大部份市民對港鐵故障安排相當不滿。

12.14 站長心情差 請勿打擾

有市民向傳媒提供一張照片，顯示港鐵深水埗站張貼了一張告示，指「站長心情極度欠佳，敬請保持安靜，如沒必要，請勿打擾，多謝合作」。而告示下方以站長署名和深水埗站的印章。

港鐵指 7 月 30 日下午一名職員在車站控制室內張貼告示，但指該告示物件是同站職員而非乘客，告示也非張貼在站內公眾地方。港鐵指車站經理知悉事件後，已即時提醒該職員移除告示。

12.15 使用劣質零件致電纜爆炸

港鐵於 2014 年初多次出現電纜絕緣體故障，被揭發使用中國製劣質零件，最終導致電纜爆炸初時港鐵拒絕向傳媒公佈供應商詳情，僅稱貨源是歐洲名牌，直至傳媒掌握近乎確實資料，才承認零件是中國製造。

港鐵於同年 5 月再被揭發南港島綫及高鐵使用中國製造劣質螺絲，螺絲比正常拉力大減七成，澳洲當局警告使用該批螺絲對乘客構成嚴重安全風險，可能造成嚴重受傷甚至死亡的風險，呼籲立即停用並退回產品 ，港鐵承認部分工程用次貨螺絲，稱有關螺絲已進行檢驗及在安裝過程中抽查作測試並確認品質符合標準。

港鐵購入中國製列車的質量亦被受廣泛質疑。紐西蘭鐵路公司揭發「中國北車集團」子公司生產的 40 輛列車含致癌石棉物料，需緊急停用。而港鐵亦有向該集團另一子公司，購買 22 輛列車，首批 2011 年已投入服務。港鐵事後委託獨立顧問進行抽查長春軌道客車股份公司生產列車，最後未能於被抽查之樣本上發現石棉物料。

12.16 低估鐵路承載力和擠迫情況

運輸及房屋局呈交立法會的最新資料顯示，港鐵一直低估載客率。根據運輸及房屋局 2014 年最新的標準計算，現時將軍澳綫，東鐵綫，西鐵綫，觀塘綫及荃灣綫的載客率於繁忙時間早已全部達到 100%，即完全沒有任何剩餘容量吸納更多乘客；港島綫於繁忙時間亦達 93%。而港鐵過去公開的資料一直堅持，繁忙時段的載客率最高僅為七成左右。

12.17 營運深圳地鐵評價不佳

由港鐵負責營運的深圳地鐵 4 號線 (龍華線) 亦評價不佳。由於 4 號線承擔了龍華區來往深圳市區的運輸，再加上深圳北站開通後帶來了額外乘客，4 號線的客流量早已超出了設計容量，又由於事故頻發，早期更只有 4 節列車載客、班次疏落，即使現在全線改以 6 節車廂列車，客流量依然擁擠，令不少乘客都抱怨出行不便。4 號線的乘客滿意度也因此是深圳地鐵各線中排名最低的。

12.18 疑恐嚇媒體阻報負面新聞

2011 年 4 月，港鐵透過其合作逾 7 年的媒體策劃廣告代理浩騰媒體（OMD）向 15 份報章發出信件，要求傳媒不得報道任何涉及港鐵列車、路軌、系統和網路事故的負面新聞，會保留抽起廣告的權利，又要求廣告部與記者及編輯溝通。港鐵其後解釋，是 OMD 錯誤闡釋港鐵公司立場，港鐵從沒有企圖或意圖幹預新聞自由，又指「經一事，長一智」，就事件向公眾及傳媒機構致歉。

惟南區區議會區諾軒曾與都市日報記者合作，報導港鐵黃竹坑車廠上蓋發展專案的訊息，但因該報在港鐵派發，有關對港鐵的負面報導都一律被禁。這樣媒體變相侷限讀者接收的資訊，不能做到為民監察的效果。

12.19 廣告過份覆蓋月臺 影響乘客辦識

港鐵尖沙咀站曾被媒體報道站內牆壁貼上大量藍色的巨型廣告畫布，只露出原本深色底色的車站名，被質疑為了「賺到盡」以廣告客戶為先，未有考慮顏色與本來車站的主題顏色變化過大，漠視乘客辦識或引致下錯車問題。

當時，尖沙咀站月臺所張照的廣告畫布所採用藍色與金鐘站為的色系甚為相似。實際上，港鐵首席建築師文若德過去接受訪問時就說過車站選色原則：會盡量與相鄰車站不同和有較大的對比，重要車站會採用鮮色使乘客易於辨別，不同車站會以不同顏色代表，以幫助市民即使聽不到廣播也能憑顏色判斷列車抵達哪一個車站。，

12.20 營利不擇手段 出售乘客私隱

港鐵作為八達通控股有限公司大股東，於 2010 年中被質疑出售八達通持卡人資料至第三方作商業用途。同年六月有市民發現八達通卡的「個人資料宣告」中，列明該公司在卡主不反對下可把卡主個人資料用作推廣及直銷用途。八達通前行政總裁陳碧鏵當時強調，八達通公司並沒有向任何機構出售客戶個人資料，但有參與日日賞計劃的商戶信諾環球前僱員指控陳碧鏵說謊，指八達通早已將會員身份證等個人資料，轉交信諾作電話推銷保險用途。

最後私隱專員公署主動介入調查事件，陳碧鏵被傳召至個人資料私隱專員公署聆訊，承認旗下兩間公司，用 4 年半時間出售 197 萬客戶資料作推銷用途並獲利 4400 萬元，佔期間總收入 31%。

12.21 對意外傷者涼薄拒負責不賠償

5 名在 2017 年港鐵縱火案中受傷的市民向港鐵及保險公司索償無果，有傷者需住院半年，手腳等身體多處造成殘障，又失去工作能力，更指港鐵「除送上水果籃外便再無下文」，更有指第三者責任保險不會為索償的傷者賠償一分一毫。港鐵回覆重申事件非港鐵的責任，港鐵亦是受害者，案發當天港鐵迅速處理事件，而收到乘客提出書面索償後已按既定程式即時轉交保險公司處理。

12.22 縱容水客運貨 苛對港客

2015 年 9 月 16 日，facebook「大圍聯盟」群組於 15 日晚上載一張照片，一名身穿校服的女學生，背著一個與她身高相約的古箏，站在港鐵大圍站。當時，她正被 3 名港鐵職員包圍，疑因攜帶體積大的深啡色古箏盒，而遭截停查問。有網友指，事件發生於傍晚 6 時許，該名女生被指古箏太大，不獲進入月臺。該相片在網上瘋傳，網民紛紛「洗版式」抨擊港鐵處理乘客攜帶大型物件的條例時，「雙重標準」及「執法不公」。他們以水貨客事件作比較，指港鐵對水貨客寬容，卻嚴禁乘客攜帶大型樂器上車。當中更有不少音樂愛好者坦言「身同感受」，促港鐵檢討現行條例。有網民亦隨即在 facebook 上載多張攝於港鐵車廂的相片，相中可見乘客帶著關刀、長槍及洗衣機等上車，但未見有職員阻止，有網民質疑港鐵雙重標準，欺善怕惡。

12.23 公司管理每況愈下 鐵路安全無保證 撞車、出軌嚴重事故頻生

12.24 商場冷氣系統奪命意外 遺屬批港鐵無誠意

2023 年 9 月 21 日，港鐵商場圓方在西九文化區的冷氣系統發生奪命工業意外，2 名分別 60 歲和 63 歲的水喉工人在地底進行海水冷卻喉管更換工程期間，懷疑吸入沼氣被發現暈倒，經送院搶救後不治。有親屬批評徹夜聯絡不果，失聯逾 15 小時，到 22 日早上去地盤看才知道出事。工業傷亡權益會總幹事蕭倩文更指出工地負責人在意外發生後並無現身，而涉事管道所屬仍未確定，亦無法得知相關工程判頭和老闆等身份，令家屬對意外情況一無所知，直斥情況離譜。其後，兩名死者家屬就恩恤安排與港鐵代表在圓方商場會面，不過會面 1 小時後，家屬批評港鐵提出的恩卹金額方案「無誠意」，並指出代表在會面期間並無致歉或交代事件細節，認為港鐵應盡社會責任。而另一名家屬表示無法感受港鐵關心，只覺得對方官腔。

附屬機構

有控制權

港鐵學院（香港）有限公司
MTR（Estates Management）Limited
杭州杭港地鐵有限公司
北京京港地鐵有限公司
港鐵軌道交通（深圳）有限公司
港鐵（橫貫鐵路）有限公司
MTR Telecommunication Company Limited
偉絡傳訊有限公司（兩鐵合併時購入，負責原九鐵路段電訊服務）
香港鐵路旅遊有限公司（旅行社牌照號碼：350118）
TraxComm Limited
Hong Kong Cable Car Limited
Lantau Cable Car Limited
上海港鐵建設管理有限公司
Metro Trains Melbourne（60% 股權）
昂坪 360 有限公司
（50% 股權）
（60% 股權）
（100% 股權）

無控制權

「八達通控股有限公司」為主的附屬公司

獎項

港鐵公司歷年來獲獎無數，例如於丹麥哥本哈根舉行的「 2008 年度鐵路大獎」中被評選為「亞太區最佳鐵路」、於英國倫敦舉行的「 2009 年度鐵路大獎」中被評選為「亞太區最佳鐵路」最後五強等。

近年獎項及殊榮清單

連續十一年獲《壹週刊》頒發「服務第壹大獎 — 公共交通工具組別」。
連續八年成為道瓊斯可持續發展環球指數（ DJSI World）惟一被包括在指數內的香港公司。
連續六年獲得 ACCA（特許公認會計師公會）香港分會頒發有關可持續發展報告的獎項。
連續四年獲《東週刊》頒發「香港好服務大獎 — 公共交通工具組別」。
連續四年獲《經濟一週》頒發「香港傑出企業大獎」。
連續三年獲《盛世雜誌》頒發「盛世卓越品牌大獎 — 卓越公共交通服務大獎」。
連續三年獲「中華（海外）企業信譽協會」頒發「全國消費者最喜愛品牌」的金獎品牌。
2005 年獲國際知名認證機構挪威船級社（Det Norske Veritas）頒發的 PAS 55-1:2004 資產管理證書，表彰港鐵公司在提升其世界級資產管理系統方面所付出的努力。
2005 年獲中國質量協會的「2005 全國質量管理獎」及美國國家安全域性與埃克森美孚公司聯合頒發的「拓拔・金寶 — 優秀安全健康及環境管理國際大獎」（Robert W. Campbell Award）銀獎。
2006 年港鐵北京四號綫的專案獲得了北京市政府頒發的「最佳創新獎」。
2006 年由英國智庫 SustainAbility 聯同聯合國環境計劃及標準普爾在 Global Reporters 2006 調查中，港鐵公司於全球最佳可持續發展報告的百大企業榜上被選為第七位，更成為調查中全球十大排名中的首家亞洲企業和唯一的公共運輸機構。
2006 年港鐵公司的「2004 年度可持續發展報告」奪得 ACCA（特許公認會計師公會）香港分會頒發「優異可持續發展報告獎」，成為連續四年獲頒同一組別獎項的機構。「2006 年度可持續發展報告」更奪得 2007 年「最佳可持續發展報告獎」亞軍。「2007 年度可持續發展報告」並奪得 2008 年「最佳網際網路傳訊獎」優異獎。
2006 年 迪士尼綫欣澳站榮獲香港建築師學會頒發「香港建築師學會優異獎」。
2006 年欣澳站獲環保建築專業議會頒發「環保建築大獎」。
2006-2007 年連獲香港社會服務聯會頒發「商界顯關懷」標誌。
2007 年於「明報」與香港中文大學市場學（理學）碩士課程合辦的「香港驕傲企業品牌選舉」中獲得「金獎」、「評選團大獎」及「消費者大獎（公共服務業（能源、運輸）類別）」三項殊榮。
2007 年獲香港優質顧客服務協會頒發「優質服務大獎 2007 銅獎」。
2007 年在「Investor Relations (IR) Global Rankings and Awards 2007 Edition」中榮獲「The Three Best Corporate Governance Practices in China」及「The Five Best Investor Relations Websites in Asia Pacific」兩項大獎。
2007 年在澳洲墨爾本舉辦的 2007 國際資產管理會議中獲 Asset Management Council 及 The Maintenance Engineering Society of Australia（MESA）頒發「Gold AMEA」（Asset Management Excellence Award）及「Steve Maxwell Leadership Award」殊榮。
2008 年於丹麥哥本哈根舉行的「2008 年度鐵路大獎」中被評選為「亞太區最佳鐵路」。
2008 年於「香港工業總會」與「恆生銀行」合辦的環保比賽中獲得「恆生珠三角環保大獎」。
2008 年，由香港理工大學亞洲品牌管理中心進行的「市民喜愛的生活品牌與設計及創新之關係」調查中，港鐵成為市民最喜愛的交通工具品牌。
2008 年「港鐵公司年報 2007」於第 22 屆國際年報大獎比賽獲頒發「香港最佳年報」殊榮，年報及獲香港管理專業協會頒發 2008 年最佳年報獎「工商企業類」的銀獎。
2008 年獲最佳業務管理集團頒發「最佳業務實踐獎（培訓及人力發展組別）」殊榮，及獲賽門鐵客大中華頒發「2008 創新大獎」。
2008 年獲世界品牌實驗室頒發「香港 100 最具影響力品牌」。
2008 年獲國際知名認證機構必維國際檢驗集團（Bureau Veritas）頒發的 ISO9001:2001、ISO14001:2004 及 OHSAS18001:2007 國際標準證書。
2009 年獲香港優質顧客服務協會頒發「優質服務大獎 2008— 卓越大獎金獎」。
2009 年港鐵北京九號綫的工程獲得了上海市市政協會頒發的「市政金獎」。該獎項是上海市政工程最高榮譽。
2009 年港鐵公司的「鐵路人・鐵路心」計劃、Premier（擎天半島）的物業管理服務及昂坪 360 的企業社會責任獲「香港社會服務聯會」頒發「商界展關懷」標誌。
2009 年獲香港品牌發展局及香港中華廠商聯會合辦的「香港服務品牌選舉」頒發「香港服務名牌獎」。
2009 年獲《星島日報》舉辦「星鑽服務品牌選舉 2008」頒獎典禮頒發優質生活系列的公共交通組別大獎 — 卓越公共交通服務大獎」。
2009 年獲環境保護運動委員會頒發的「2008 香港環保卓越計劃」交通及物流業卓越獎銀獎。
2009 年港鐵公司的旗艦高尚購物商場－ 圓方憑其獨特及創新設計的網站首頁榮獲「第十三屆威比獎」之特別名譽獎。威比獎是國際著名的獎項，以表揚出色的網際網路站。其商場並於新加坡 Suntec 展覽中心舉辦的 Cityscape 慶典上榮獲「Cityscape 亞洲地產獎 2009」，表揚得獎專案中以創新方式所建立的整體發展策劃及其達國際標準的建築、安全、能源效益及創新各範疇。
2009 年獲獨立研究公司 Responsible Research 最近確認港鐵公司在環境、企業責任及公司管治這三方面為香港表現最出色的公司，並在亞洲五十間上市公司中排名第二位。
2009 年港鐵公司榮獲由香港管理專業協會舉辦之「2009 年最佳管理培訓獎」頒發的「培訓計劃金獎」、「最佳表現獎」及「特別嘉許獎」，嘉許公司在員工訓練的優秀表現。
2009 年港鐵公司的「臻善圈」於國際品質控制比賽 IETEX 2009 獲獎。當中，「纖體圈」藉「用 LEAN 改善九龍灣車廠重型大修工具」提案贏得季軍；「環控圈」憑「緊急隧道排煙操作改善計畫」提案奪得優異獎。
2009 年港鐵公司及旗下商場德福廣場榮獲由《盛世雜誌》及商界環保協會頒發的「盛世環保企業大獎 2009」。
2009 年港鐵公司在道瓊斯可持續發展環球指數（DJSI World）最新公佈的排名中，繼續在環球「交通及旅遊」組別名列首位；港鐵公司同時繼續被納入道瓊斯可持續發展亞太指數（DJSIAsia／Pacific）。