八高線

八高線是一條連結日本東京都八王子市八王子站和群馬縣高崎市倉賀野站，屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）的鐵道路線（地方交通線）。實際執行時倉賀野站到發的所有列車都以鄰站高崎線高崎站為起終點。八高線的「八」來自八王子、「高」來自高崎。

線路概要

八高線自東京都的八王子市向北延伸，穿過埼玉縣的西部後到達群馬縣的高崎市，是東京都內唯一一條包含非電化區間的 JR 線路。自 1996 年（平成 8 年）3 月 16 日埼玉縣日高市的高麗川站以南進行電化改造起，八高線上的運營系統以高麗川站為界徹底南北分開，以南的電車自高麗川站起進入川越線直通執行。因此，高麗川站以南的電化區間也稱為八高南線，以北的非電化區間也被稱為八高北線，但是目前的乘車指示並不採用這一名稱。

全線根據《》包括在大都市近郊區間的「東京近郊區間」，也是 IC 乘車卡「Suica」的首都圈地域內。另外，此線位於東京近郊區間，是東京都內唯一一條位於以外的 JR 路線，車費適用地方交通線的車費。

該線路在乘車指示中使用的線路顏色為灰色，電化區間的電車塗裝使用橙色和草綠色雙色帶。

1.1 路線資料

管轄（事業類別）：東日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）
路段、路線距離（營業距離）：八王子站－倉賀野站間 92.0 公里
軌距：1067 毫米
站數：23 個（包括起終點站）
若只限屬於八高線的車站，排除屬於中央本線的八王子站、屬於青梅線的拜島站、屬於高崎線的倉賀野站則為 20 個。
複線路段：北藤岡站－倉賀野站間（與高崎線共用路段）
電氣化路段：以下各路段均為直流電 1500V
八王子站－高麗川站間
北藤岡站－倉賀野站間（與高崎線共用路段但於該線的列車以柴油列車執行）
閉塞方式：
八王子站－群馬藤岡站間：特殊自動閉塞式（軌道迴路檢知式）
群馬藤岡站－北藤岡站間：自動閉塞式（特殊）
北藤岡站－倉賀野站間：（複線）自動閉塞式
可進行列車交會車站：除越生站、折原站、用土站、松久站、丹莊站、北藤岡站外的車站
保安裝置：ATS-P
最高速度：85 公里 / 小時（高崎線共用路段除外）
：
八王子站－高麗川站間：拜島 CTC 中心
高麗川站－北藤岡站間：高崎綜合指令室（CTC）
最大坡度：20‰

八王子站－高麗川站間由管轄、毛呂站－倉賀野站間由管轄，高麗川站－毛呂站間（八王子站起約 33.5 公里）為兩支社的邊界。

車站列表

電氣化路段（八王子－高麗川）與非電氣化路段（高麗川－倉賀野）的執行系統完全分離，因此車站列表亦分成各自的路段記載。

2.1 廢除訊號場

小野訊號場：北藤岡站－倉賀野站間（八王子起計 88.5 公里 與北藤岡站合併）

建設歷史

在 1922 年（大正 11 年）4 月 11 日頒佈的《鐵道敷設法》（一般稱 “改正鐵道敷設法”）別表第 51 條記載有 “東京府八王子經由埼玉縣飯能到達群馬縣高崎的鐵道” 這一預定線路，即現在的八高線。

1931 年（昭和 6 年）12 月 10 日，八高南線八王子站 — 東飯能站間開業，營業里程 25.6 公里。1933 年（昭和 8 年）4 月 15 日，東飯能站 — 越生站的 14.0 公里延伸區間開業；1934 年（昭和 9 年）3 月 24 日，越生站 — 小川町站的 13.2 公里延伸區間開業。

與此同期，1931 年（昭和 6 年）7 月 1 日，八高北線倉賀野站 — 兒玉站間開業，營業里程 16.1 公里。1933 年（昭和 8 年）1 月 25 日，兒玉站 — 寄居站的 12.0 公里延伸區間開業。

1934 年（昭和 9 年）10 月 6 日，小川町站 — 寄居站間的 11.1 公里區間開業。至此該線路全線開業，八高北線和八高南線統編為八高線。1945 年（昭和 20 年）8 月 24 日，八高線的上、下行列車在小宮站 — 拜島站間的多摩川鐵橋上正面相撞，造成至少 105 名人死亡。1947 年（昭和 22 年）2 月 25 日，八高線的一列下行列車在東飯能站 — 高麗川站間超速導致脫軌、翻覆，造成 185 人死亡。

1958 年（昭和 33 年）11 月 20 日，八高線開始使用內燃動車組運營。1996 年（平成 8 年）3 月 16 日，八王子站 — 高麗川站完成電化，從此以高麗川站為界南北運轉系統分離，東京都也成為除沒有鐵道的沖繩縣外，自神奈川縣以後第二個不再使用內燃動車組運營定期列車的地區。

2005 年（平成 17 年）3 月 31 日，日本貨物鐵道停止在八高線上的貨運營業。

運營系統

4.1 八王子站 — 高麗川站

八高線的這一電化區間與川越線作為一個整體運營（參見右圖），大部分電車以八王子站和川越站作為運營的起、終點。在白天這個區間的電車運營間隔約為 30 分鐘，由於與川越線的運營間隔約 20 分鐘不一致，有部分電車在高麗川站折返或長時間停車。當川越線發生影響運營的故障時也取消直通以高麗川站作為終點折返運營。

此外，平日的早晨和傍晚各有 2 班上、下行列車，週末和節假日則各有 1 班上下行列車從拜島站經由青梅線直通中央線運營。自 2008 年 3 月 15 日時刻調整後夜間又增加了一班直通運營的車輛，終點為箱根崎站。除此以外，在 1996 年 3 月 16 日該區間完成電化改造時，八高線的部分列車曾以直通青梅線的方式以立川站作為起、終點，但這一設定在 1999 年 12 月 3 日的時刻調整後取消，目前只有中央線所屬列車進入八高線直通運營。

4.2 高麗川站 — 高崎站

八高線線上路上以倉賀野站作為終點，但是實際運營上車輛在這一區間從北藤岡站向倉賀野站開出約 150 米後匯入高崎線，幾乎所有的列車都以高崎站作為起、終點。

早朝通勤高峰時間段內，還開行有高麗川站和小川町站間、高崎站和兒玉站間執行的區間列車，而運營班次最少的小川町站至兒玉站區間則每小時僅有一班列車。此外，白天的部分 2 輛編成的列車是單人執行的。

4.3 票價計算

雖然八高線全線屬於東京近郊區間，但在票價上卻是東京都的 JR 線路中唯一不屬於電車特定區間的線路。因此，八高線的票價根據地方交通線的票價計算方法計價，價格較為昂貴。但在八王子站經由八高線換乘青梅線（拜島站以遠）和五日市線時，實際票價計算是按照從立川站迂迴的幹線票價計算方法計價。

使用車輛

八高線目前以高麗川站為界，以南使用電力動車組，以北使用內燃動車組。在南段區間電化前則是全線使用內燃動車組。

5.1 電力動車組

除了青梅線、中央線直通運轉的列車以外，八高線八王子站 — 高麗川站區間使用每節一側 4 門、每列 4 輛編成的電力動車組，這些動車組都是裝有半自動車門裝置的寒冷地區款式，屬於川越車輛中心。現行的不鏽鋼車輛車體塗裝為橙色和草綠色的色帶。半自動車門最初只用於冬夏兩季車輛等待會車和其他長時間停車的情況，但自 2006 年 12 月 1 日以後全年都採用半自動開關模式。

5.1.1 現役車輛

E231 系 3000 番臺：2018 年 2 月 18 日起，為汰換老化的 205 系投入運營，共有 6 列 4 輛編成。車輛為原中央、總武緩行線用 E231 系 0 番臺改造而來。
209 系 3500 番臺：2018 年 5 月 7 日起投入營運，共有 5 列 4 輛編成。車輛為原中央、總武緩行線用 209 系 500 番臺改造而來。

5.1.2 過往車輛

103 系 3000 番臺：1985 年川越線電化後投入使用，曾有 5 列 4 輛編成。最後的運營是 2005 年 10 月 2 日作為 “川越線電化 20 週年號” 和 10 月 12 日因車輛故障臨時運營。
103 系 3500 番臺：和 209 系 3000 番臺一樣是為八高線電化準備的車輛，曾有 1 列 4 輛編成。2005 年 3 月終止運營。
205 系 3000 番臺：2003 年 11 月 10 日起，為替換老化的 103 系投入運營，曾有 5 列 4 輛編成。2018 年 7 月 15 日終止運營。
209 系 3000 番臺：1996 年 3 月 16 日起投入運營，曾有 4 列 4 輛編成。2019 年 2 月 27 日終止運營。
209 系 3100 番臺：2005 年 4 月 17 日起投入運營，曾有 2 列 4 輛編成。2021 年 12 月 25 日終止運營。

5.1.2.1 青梅線、中央線直通

車輛屬於豐田車輛中心，車體色帶為中央線快速使用的橙色2022 年 3 月 12 日改點，八高線全線使用一人操作，中央線列車結束直通本路線。

E233 系 0 番臺：2007 年 3 月 17 日投入服務，採用分割對應編成中的 4 輛編成營運。隨著八高線使用一人操作而不再於本線使用。
201 系：2008 年 3 月時刻調整後終止運營。

5.2 內燃動車組

目前，非電化區間的高麗川站 — 高崎站間統一使用屬於高崎車輛中心的 KiHa 110 系內燃動車組。車輛為 2 或 3 輛編成，運營類別顯示位於正面，運營終點表示位於側面，有部分車輛的側面為 LED 顯示。

在八王子站 — 高麗川站尚未電化時，八高線全線使用內燃動車組運營。在日本國有鐵道時代曾使用過 KiHa 20 型、KiHa 36 型內燃動車組。改組為 JR 後使用 Ki Ha 30 型、KiHa 35 型、KiHa 38 型、KiHa 40 型、Ki Ha45 型內燃動車組。其中 KiHa 40 型和 KiHa 45 型在 1991 年退出該線運營。1993 年 3 月 18 日，KiHa 110 系作為寄居站、兒玉站 — 高崎站的區間列車投入運營。1996 年八王子站 — 高麗川站電氣化後，高麗川站 — 高崎站間運營的列車統一為 Ki Ha110 系。