南京長江大橋

南京長江大橋是一座橫跨長江的鐵路、公路兩用特大雙層鋼桁梁橋，位於中華人民共和國江蘇省南京市鼓樓區下關和浦口區之間、長江口上游 345 公里處。大橋是華東交通的關鍵工程，上層為路寬 15 米、全長 4588 米的四車道公路橋，連通 104 國道、312 國道等跨越長江的公路網；下層為寬 14 米、全長 6772 米的雙軌複線鐵路橋，連線津浦鐵路與滬寧鐵路，使中國交通大動脈京滬鐵路得以貫通，是南北交通要津和命脈。大橋由正橋和引橋兩部分組成，正橋 9 墩 10 跨，長 1576 米，最大跨度 160 米。大橋通航淨空寬度 120 米，橋下通航淨空高度為設計最高通航水位（吳淞高程 + 8.27 米）以上 24 米。

南京長江大橋建成於 1968 年，是繼武漢長江大橋和重慶白沙沱長江大橋之後第三座跨越長江干流的大橋，是第一座完全由中國設計建造並基本採用國產材料的特大型橋樑，因而在中國橋樑史上具有重要意義。該橋是南京的標誌性建築之一，曾以 “最長的公鐵兩用橋” 被記載入《吉尼斯世界記錄大全》。2023 年 9 月，入選第五批南京市文物保護單位。

歷史

1.1 背景

20 世紀初開通的京滬鐵路和津浦鐵路在南京被隔斷在長江兩岸無法貫通，過江客貨都要乘船擺渡，嚴重影響了運輸效率。1918 年，中華民國北洋政府請法國橋樑專家在南京進行建橋的勘測，但沒有結果。1930 年，南京國民政府聘請美國橋樑專家約翰・華達爾（John Alexender Low Waddell）進行實地勘察，華達爾認為 “水深流急，不宜建橋”。此後，國民政府又先後於 1936 年和 1946 年兩次考慮建橋，但因中國抗日戰爭和第二次國共內戰爆發而作罷。1933 年 10 月 22 日，下關煤炭港至浦口開通了中國首個火車輪渡，1949 年前後運力為每日 20 渡，中華人民共和國成立後將運力提高到 1958 年的每日 100 渡，但仍不能滿足運輸需求，長江天塹成為京滬鐵路的嚴重瓶頸。

1.2 設計

1956 年，武漢長江大橋還在建設之中，中華人民共和國又做出在南京建設長江大橋、貫通京滬鐵路線的決定。武漢大橋的設計施工是在蘇聯專家的幫助下進行的，而南京大橋的設計工作全部由中國完成。中國共產黨中央委員會主席毛澤東曾詢問大橋工程局局長彭敏，是否還要請蘇聯專家。彭敏回答不需要，讓毛澤東很滿意。

1956 年 5 月，鐵道部設計總局大橋設計事務所接受設計南京長江大橋的任務，12 月完成草測。1957 年編成《南京長江大橋設計意見書》，提出燕子磯上游下三山、上元門煤炭港和寶塔橋 3 個橋址方案。1957 年武漢長江大橋建成後，鐵道部將大橋設計事務所合併到大橋工程局，1958 年初將南京長江大橋設計任務改交大橋工程局承擔，在大橋工程局成立以王序森為組長的南京長江大橋設計組。9 月，國務院批准成立南京長江大橋建設委員會，由江蘇省省長惠浴宇擔任主任委員。建設委員會選定寶塔橋橋址方案，提出大橋按鐵路、公路兩用橋設計，考慮橋下可通航萬噸級海輪，兼顧城市需要和對美觀的要求，並且要求大橋的修建應遵循 “多、快、好、省” 的方針。中蘇關係破裂後，中國決定走 “自力更生” 的道路，依靠自身力量完成大橋的建設，鐵道部發動全國有關方面共同攻關。1958 年 10 月，鐵道部與中國科學院技術科學部在武漢召開南京長江大橋技術協作會議，還成立以同濟大學橋樑專家李國豪為主任委員的技術顧問委員會。經過多方協作，大橋工程局在胡兢銘主持起草的《設計意見書》的基礎上完成南京長江大橋設計方案。設計工作由大橋局總工程師梅暘春主持，得到同濟大學、中國科學院、地質研究所、哈爾濱工業大學、大連工學院、長沙鐵道學院等院校和科研機構的大力支援，李國豪、張維、谷德振等專家參加設計。大橋正橋鋼樑設計由王序森主持，大橋現場設計由曹禎主持，引橋和橋頭堡的設計由王偉民、周璞負責。1958 年 8 月至 12 月進行實測，1959 年 1 月至 6 月進行定測。1960 年 5 月，橋頭建築確定採用南京工學院鍾訓正的復堡式紅旗方案。1960 年 6 月，大橋總體建設方案編制完成，1961 年 4 月得到國家計劃委員會批准。

為保證橋下能透過萬噸海輪，大橋原設計淨空高度為 26 米。有部門提出淨空高度 24 米就可以保證萬噸海輪透過，交通部部長王首道主持對 24 米淨空高度方案的討論，鐵道部在修改設計方案時採納 24 米的方案。但海軍和航運部門對此有不同意見，時任中共中央書記處總書記的鄧小平召集有關負責人研究後，決定淨空維持 24 米。此後反對意見依然沒有平息，最後由周恩來總理拍板決定淨空高度為 24 米。

1.3 施工

鐵道部大橋工程局第二、第四工程處承擔全橋的橋墩基礎和鐵路、公路橋樑的架設，上海基礎工程公司承擔兩岸公路雙曲拱橋及回龍橋的灌注樁基礎，南京市市政工程公司承擔雙曲拱橋的施工，江蘇省建築第一工程公司承擔兩岸塔樓的上部結構和橋頭建築的外廊和裝飾工程。1959 年 2 月，大橋工程局開始進駐南岸和北岸工地，6 月 28 日引橋工程開始打樁。11 月 15 日，南京長江大橋工程指揮部成立，大橋工程局局長彭敏任總指揮，梅暘春任總工程師。1960 年 1 月 18 日，主體工程正橋橋墩開工，大橋建設全面啟動。

大橋在建設過程中，克服了技術、自然災害等多方面的困難。由於橋址地質複雜，正橋下部基礎採用 4 種方式建造：在淺水面覆蓋層深厚墩址處，採用重型混凝土沉井，穿越深度達 54.87 米，創造了當時的中國記錄；在基岩好而覆蓋層較厚的墩位處，選用鋼板樁圍堰管柱基礎，並首次採用大直徑 3.6 米先張法預應力混凝土管柱；在基岩較好、覆蓋層較厚，但水位甚深的墩位處，採用首創的浮式鋼沉井加管柱的複合基礎；在水深、覆蓋層厚，但基岩強度較低的墩位處，採用浮式鋼筋混凝土沉井，上部為鋼筋混凝土結構，下部為鋼與鋼筋混凝土組合結構。利用鋼氣筒充、洩氣來浮托糾編。由於技術限制，潛水員只能使用普通的裝置進行水下探測，清基潛水作業深達 65 米。1964 年 9 月，大橋工程遭遇建設中的最大危機：在秋汛洪水的衝擊下，5 號和 4 號橋墩懸浮沉井的錨繩先後崩斷，自重 6000 多噸的沉井在激流中作最大幅度 60 米的週期性擺動，大橋面臨著沉井傾覆、橋址報廢的巨大危險。建橋工人在洪水中冒著生命危險，連續搶險近兩個月，最終採用林蔭嶽的 “平衡重止擺船” 方案克服了沉井擺動，使大橋轉危為安。

大橋建設還克服了國際形勢、國內政治經濟等方面的困難和干擾。1960 年，中國向蘇聯訂購 1.399 萬噸高強度低合金鋼用於大橋鋼樑，然而由於中蘇關係破裂，從蘇聯進口的部分鋼材不合格，蘇聯後來更拒絕供貨。1961 年，中國決定使用國產鋼材，走自力更生的道路。1963 年，鞍山鋼鐵公司成功研製出符合要求的 “16 錳” 橋樑鋼，生產該型號鋼材 1.4 萬噸，保證了大橋鋼樑的架設。大橋開工不久，中國面臨三年困難時期，大批工程下馬。大橋工程被要求新工人一律精簡，經費被壓縮到每年不超過 3000 萬元，只夠維持日常開銷。經鐵道部彭敏與江蘇省領導人江渭清、惠浴宇等人調研上報，周恩來總理批准大橋作為特例繼續招工、購買裝置，南京市政府則保證了生活物資的供應，施工得以繼續進行。經國家計委特批專款，1965 年冬大橋全面復工續建。1966 年春，正橋橋墩全部出水，然而當時國際形勢緊張，中國在西南開展大規模的 “三線建設” 加強戰備，佔用了大量物資和資金，大橋工程的物資再度短缺。當時還有人說，既然大橋在戰爭中肯定挨炸，是否還有必要完工。鐵道部部長呂正操、副部長彭敏接周恩來總理指示到南京調查，與江蘇省委第一書記江渭清和南京軍區副司令員張才千研究後，確定了 “簡化、快通、耐用，準備挨炸，炸了再修” 的原則。周恩來總理批示，不停工，繼續架設鋼樑使鐵路通車，公路橋和附屬工程從簡，儘量壓縮投資。大橋再次全面復工。不久文化大革命開始，建橋職工分成兩派互相 “武鬥”，大橋工地陷於癱瘓。國務院對大橋工地實施 “軍管”，南京軍區司令員許世友派部隊入駐工地，調解兩派矛盾並參加施工，大橋建設得以繼續進行。

在大橋建成前，每天有數千名南京市民在大橋工地義務勞動。大橋建設者熱情高漲，南北引橋分別於 1965 年 10 月和 1966 年底架設完成，1966 年 4 月 9 座正橋橋墩竣工，11 月開始從兩岸相向架設正橋鋼樑。1967 年 8 月 16 日正橋合龍，22 日竣工。1968 年建設橋頭堡，這個 70 米、24 層高的建築僅用 28 天就建設完成。大橋全部工程共用鋼材 6.65 萬噸（其中正橋鋼樑總重 3.16 萬噸）、混凝土 38.41 萬立方米，總造價 2.87577 億元（其中正橋 1.3151 億元、橋頭建築 1687.7 萬元、公路引橋 2579.2 萬元、回龍橋 175.7 萬元）。南京長江大橋的成功建設，以及中國在建橋過程中發展出的低合金橋樑鋼和深水基礎工程等技術，是中國橋樑建設的里程碑。

1.4 通車

1968 年 9 月 9 日至 26 日，鐵道部、南京長江大橋建設委員會、上海鐵路局、大橋工程局組成驗收交接組，在鐵路橋往返開行過載列車進行試驗，測試證明鋼樑及其結構優良。9 月 30 日，鐵路橋首先通車，南京市五萬多軍民舉行了隆重的通車典禮，同時大橋的配套工程南京火車站也舉行落成典禮。10 月 1 日，上海鐵路局正式接管鐵路橋並開始運營，凌晨 3 時，從福州開往北京的 46 次快車成為鐵路橋上透過的第一列客車。12 月 29 日，公路橋正式通車，南京長江大橋全線貫通。由於鐵路配套工程尚未全部建成，大橋通車後一度只承擔 30％的鐵路貨運量，其餘貨運列車仍由火車輪渡接運過江。1973 年南京東站交付使用後，下關火車輪渡於 5 月 5 日停航，貨車從此全部經大橋過江。

1969 年，郵電部發行《南京長江大橋》郵票一套 4 枚作為紀念。9 月 21 日，中國共產黨中央委員會主席毛澤東視察了南京長江大橋。由於南京長江大橋是第一座完全由中國人建造的長江大橋，所以中國國內普遍把大橋看作 “自力更生的典範” 和 “社會主義建設的偉大成就”，稱之為 “爭氣橋”。1985 年，大橋獲評國家科技進步獎特等獎。描寫南京長江大橋的同名文章被編入中國大陸小學語文課本。

建築結構

2.1 鐵路橋

南京長江大橋是雙層雙線公路、鐵路兩用橋，正橋長 1576 米，其餘為引橋。大橋正橋為鋼桁梁結構，共有 10 孔 9 個橋墩，其中北岸第 1 孔為 128 米跨度的簡支鋼桁梁，其餘 9 孔為 3 聯 3 孔等跨 160 米的連續鋼桁梁。主桁採用帶下加勁弦杆的平行弦菱形桁架，採用懸臂拼裝法架設。

大橋下層為 14 米寬、雙軌複線的鐵路橋，全長 6772 米，設有單獨的鐵路引橋。鐵路引橋為後張預應力鋼筋混凝土簡支梁，橋墩為雙柱式框架結構，每孔跨 31.7 米。南北鐵路引橋共長 5196.16 米，最大坡度 4‰，最小彎道半徑 1200 米。北引橋 109 孔，落地後通往京滬鐵路林場火車站；南引橋 50 孔，落地後通往南京火車站。

2.2 公路橋

大橋上層為 4 車道公路橋，車行道寬 15 米，兩側人行道各寬 2.25 米，全長 4588 米。公路橋的引橋採用富有中國特色的雙孔雙曲拱橋形式，北引橋 33 孔，南引橋 48 孔，其中南引橋設分岔落地橋（俗稱回龍橋）11 孔共 316 米。雙曲拱橋的平面曲線部分採用 “曲橋正做” 做法，即採用直梁按曲線拼裝，而不是直接使用曲線梁。

2.3 景觀設計

2.3.1 橋頭堡

南京長江大橋的橋頭建築選用了南京工學院（現東南大學）建築系鍾訓正等設計的複式橋頭堡方案，具有鮮明的時代特色。大橋正橋南北兩端各設大橋頭堡一對、小橋頭堡一對。大堡塔樓高 70 米、寬 11 米，米黃色，分立於大橋兩側，大堡高高凸出公路橋面，頂端為高 5 米、長 8 米的鋼製 “三面紅旗”，呈飛躍前進狀。橋頭堡建成後，“三面紅旗” 的特色風格風靡全國，被多次模仿。堡內有電梯通往橋下的公園、鐵路橋（不對外開放）、公路橋和堡頂的平臺。小堡位於大堡向引橋方向 68.7 米處，結構、外型、顏色與大堡類似，僅體量略小。小堡凸出公路橋面的部分為 5 米高的灰色 “工農兵學商” 混凝土群像。在橋頭堡橋面以下部分，大堡側面寫有 “全世界人民大團結萬歲”、“全國各族人民的大團結萬歲”，小堡側面寫有 “人民，只有人民，才是創造世界歷史的動力”、“我們的國家是工人階級領導的以工農聯盟為基礎的人民民主專政的國家” 等紅色大幅標語。這些紅色標語在 20 世紀 80 年代被剷除，1999 年大橋管理處為迎接建國 50 週年對南堡進行整修時恢復了南堡標語。

2.3.2 橋欄浮雕

公路正橋兩邊的護欄上嵌著 202 幅鑄鐵浮雕，包括 100 塊向日葵鏤空浮雕、96 塊風景浮雕和 6 塊國徽浮雕。風景浮雕中共有 20 幅不重複的浮雕，以描繪中國山河風貌和歌頌當時社會主義中國的成就為主題。為設計浮雕圖案，大橋建設委員會專門成立了美術設計組。最初曾提出兩套方案，一套以中國革命聖地為主題，另一套以中國社會主義建設成就為主題。最終確定採用第二套方案，從華北、東北、西北、華東、華南、西南等地區選擇最有代表性的建築物和產業，包括北京火車站、大寨大隊、鞍山鋼鐵公司、大慶油田、撫順煤礦、內蒙古大草原、沙漠駝鈴、上海萬噸級輪船、新安江水電站、海島女民兵、海南島椰林風光、青藏鐵路、成昆鐵路等。方案確定後，美術組的 12 名成員以及支援繪圖工作的南京工學院土木工程系 7、8 名師生從 1968 年 5 月工作到 8 月，完成了設計任務。浮雕的木模專門請上海木雕廠、蘇州紅木雕刻廠和南京工藝雕刻廠的老師傅負責雕刻，最後由南京晨光機械廠完成浮雕的鑄造。浮雕的創作受到人民英雄紀念碑浮雕和北京十大建築雕塑的影響，綜合了歐洲雕塑的寫實手法、中國山水畫的構圖方式和漢代畫像石的傳統，把烏托邦想像、意識形態、藝術表達有機地結合起來。橋欄浮雕與大橋的其他裝飾物風格和諧一致，體現了鮮明的毛澤東時代的風貌，是當時大眾藝術的經典作品。

2.3.3 其他

公路正橋兩邊的人行道旁設 150 對白玉蘭花形的路燈，造型與北京長安街路燈完全一致。大橋南堡下方的江岸設大橋公園，面積 18.5 公頃，1971 年 3 月由南京市城市建設局建設完工，9 月劃歸大橋管理處。大橋公園以大小堡連線為對稱軸，有大型花壇 3064 平方米、大型噴水池 2800 平方米，共有喬灌木 14000 餘株，設盆景園、桂花園、銀杏林。2005 年，浦口區在大橋北堡周邊新建北堡公園，佔地 7 公頃，大小堡之間是晨練、集會區，橋墩以東是休閒區和 “自然花園”。

使用與管養

1969 年起，設南京長江大橋管理處對大橋進行全面管理，負責大橋建築、裝置的養護維修，並承擔大橋公園管理、外事接待、旅遊服務、安全保衛等任務。大橋管理處曾先後隸屬於南京市人民政府、上海鐵路局、上海鐵路局南京鐵路分局，曾受上海鐵路局和南京市雙重領導。2016 年 8 月 3 日，上海鐵路局與南京市人民政府簽署協議，將南京長江大橋公路橋資產移交南京市人民政府，並負責維修改造工作；鐵路橋則仍然由上海鐵路局管理。此外，從大橋建成至今的保衛任務一直由武警部隊負責，他們已成功預防和制止了多起大橋及其周邊的惡性事件和針對大橋的破壞行為併成功救下了多名試圖跳橋輕生的人。

大橋通車後，列車過江能力大為提高，1999 年透過列車 4.5 萬列、243.4 萬輛，平均每日透過約 60 對，2011 年每日平均透過約 200 對。大橋公路橋的通行量設計上限為每日 1.2 萬輛。然而由於南京的城市發展，又因為 2005 年後南京長江大橋是南京透過長江唯一不收費的過江通道，橋上的車流量日益增加，2011 年日均車行量約 8 萬輛。在 2008 年，交管部門曾準備在南京長江大橋實行單雙號限行措施，但由於市民反對而擱淺。

南京長江大橋所在的長江下游幹流是全世界最繁忙的水域之一。2010 年，透過大橋水域的船舶日均達 2300 艘次，高峰時日通行量接近 3000 艘次。南京長江大橋有 10 個橋孔，根據長江航道管理部門規定，大橋第 3、4、6、8 號橋孔為通航孔（自北橋頭堡至第 1 號橋墩為第 1 孔，其餘自北向南順序類推），其餘橋孔為非通航孔，禁止船舶透過。通航孔設 3 對浮標，通航淨寬 80 米，通航淨高為設計最高通航水位（吳淞高程 8.27 米）以上 24 米，迎船面設橋涵標，兩側橋柱設橋柱燈。通航橋孔中，第 3 孔允許不足 300 馬力的機動船、200 噸以下駁船隊上行透過，第 4 孔允許機動船（隊）上行透過，第 6 孔允許 400 馬力以上單船、頂推船隊下行透過，第 8 孔允許機動船（隊）下行透過。

由於長期超負荷使用，自 1999 年起，有關部門對南京長江大橋進行了多次修補，內容包括了橋墩加固、橋面瀝青鋪設、修補坑洞等。但由於交通繁忙，需要中斷交通的維護保養難以進行。2002 年 12 月 11 日、2008 年 12 月 8 日，大橋正橋分別更換了 1 號和 4 號橋墩的支座。2015 年 8 月 31 日，《南京長江大橋公路橋維修改造工程社會穩定風險分析》開始公示，大橋公路橋首次封閉大修正式提上日程，預計工期 2 年半。2016 年 6 月 29 日，國家發改委批覆了南京長江大橋公路橋維修改造工程專案，專案估算總投資為 10.9 億元人民幣，主要建設內容包括公路正橋結構維修及面板改造、引橋維修改造、橋頭建築修繕以及交通安全設施等附屬工程維修改造。10 月 28 日 22:00，南京長江大橋公路橋開始封閉維護，該工程將歷時 27 個月完成。2018 年 4 月 10 日，南京長江大橋維修改造工程橋面板安裝完成，公路鋼橋面板實現合龍。改造後的南京長江大橋於 2018 年 12 月 29 日恢復通車。

收費

1989 年 8 月，南京公路管理處在南京長江大橋北側的大橋北路（承載 104 國道、205 國道和 328 國道）和浦珠北路（承載 312 國道）以及向陽路和二號路分別設定了兩個收費站和兩個收費點，並設立南京橋北收費站對各站進行管理。雖然收費站收取的費用為寧連公路及寧六公路的通行費，但由於收費站距離南京長江大橋僅 1 公里且附近沒有其他主要道路可以避開收費站，導致幾乎所有透過南京長江大橋的機動車都要交納通行費。收費站在設立的 16 年間為南京交通提供了 17 億元左右的建設資金，支援了南京玄武湖隧道、大橋南路高架和江北大道等多項工程建設。隨著江北地區的經濟發展以及車流量增加，收費站逐漸成為南京長江大橋的交通瓶頸，對江北地區的經濟發展造成的負面影響逐漸加大；大橋周邊道路的建成也使得大量車輛借收費站周邊小路逃避收費，造成國家規費大量流失；社會輿論要求遷移橋北收費站的呼聲也日趨強烈，有關收費站的人大建議、政協提案最多時佔南京市交通局辦理總數的 60％。由於市民要求收費站搬遷的呼聲強烈，2005 年 2 月 21 日，南京市交通局稱將在年內解決相關問題。2005 年 12 月 1 日中午 12 時，南京橋北收費站停止徵收車輛通行費並於之後的 15 日內拆除搬遷，為了緩解免費通行後造成的交通壓力，2005 年 12 月 20 日，南京市的交管部門開始禁止外地中小客車、過境大客車和貨車進入長江大橋，對緩解交通壓力起到了一定的效果。

自殺高發

至 2006 年，已有超過 2000 人在南京長江大橋自殺，使得南京長江大橋超過美國舊金山金門大橋成為世界上自殺最高發的地點。至 2014 年時，這一數字已經超過了 3000 人。大多數自殺者來自南京以外的地區。警方的統計只包括未落入水中和撞上河岸的自殺者，未計算那些落入水中或被水沖走的，遺體身份也從未公開，因此具體自殺人數不得而知。有專業人士指出，南京長江大橋自殺集中的原因包括其知名度高、風景優美、環境特殊，而媒體對自殺細節的過分渲染和集中報道也是導致自殺者聚集的原因之一。

一份 2007 年的警方報告顯示，每年有上百試圖自殺者被救援或阻攔。負責保衛大橋的武警部隊則從大橋建成至 2009 年前後共計勸阻和救助 980 多名輕生者。有一位南京本地人陳思自 2004 年來，用閒餘時間自願在大橋上巡邏共救下了超過兩百多位自殺者，並幫助他們談話疏導，被媒體報道嘉獎。2004 年，南京腦科醫院成立了南京市心理危機干預中心，設立了長江大橋自殺救援與預防專案，派志願者在橋上巡邏，對輕生者進行心理干預。江蘇省公安廳和主管大橋的上海鐵路公安局都在橋上設有專職警務人員，負責巡邏救助輕生者。主橋中間一段還裝有一段長數十米、高出大橋護欄的防自殺隔離網，但因成本過高、影響景觀以及危害長江航道和鐵路運輸安全等原因，除這一段之外的大橋其他部分並未加裝防護網。

拆除爭議

2006 年前後曾有關於是否應該拆除南京長江大橋的爭論，有不願具名的橋樑專家指出，長江的水量是萊茵河的 6 倍，但運力卻為後者的六分之一。長江上的跨江橋樑成為阻礙 “黃金水道” 的重要原因。1931 年美國的萬噸郵輪能直達武漢，而南京長江大橋在豐水期的淨空高度僅 24 米，豐水期只能透過 3000 噸級的船舶。為了重建長江 “黃金水道”，南京長江大橋等一系列橋樑應該炸掉。全國政協委員、中國交通部長江航務管理局局長金義華亦指出長江上的橋樑建設帶來了負面效應，其中影響最壞的就是南京長江大橋。2006 年 1 月，長江黃金水道開發主題報告會在上海舉行，沿江 20 多座城市的副市長與會，時任重慶市副市長的黃奇帆亦當著江蘇省南京市副市長蔣裕德的面，說 “長江上有些老橋要改造，個別老橋要炸掉”。

除了拆橋，也有意見認為應當對南京長江大橋進行 “增高”，透過將淨空增加至 32 或 36 米以允許大型船舶透過。但是反對者認為 “增高” 耗資巨大，需要的費用幾乎與重建一座橋樑無異。此外，與南京長江大橋淨空差異不大的南京長江二橋和三橋是斜拉橋，無法進行 “增高”。

此外，也有許多反對拆除或改造南京長江大橋的聲音：

南京長江二橋的技術顧問項海帆認為南京長江大橋承載的車流量很大，炸橋後會對交通運輸業造成巨大損失。而且，長江上淨空小於 24 米的橋樑除南京長江大橋外還有很多，不可能全部拆除來為 “黃金水道” 讓路。另外，南京長江大橋還有厚重的歷史意義，見證了中國在當時經濟條件並不寬裕的情況下成功建造大橋的不易，這是其他建築所無法替代的。
長江口自然水深僅 6 米，1970 年代後人工疏浚維持在 7 米。1998 年後經一期整治達 8.5 米。2004 年二期工程完成後，水深達到 10 米，勉強可以通行萬噸輪。從燕子磯到蕪湖航段水深是 9 米，通行不了萬噸輪。

公交交通