港鐵巴士

港鐵巴士（簡稱鐵巴，MTR Bus）為港鐵公司轄下巴士服務的簡稱，分為兩大類：「港鐵接駁巴士」及「港鐵巴士（新界西北）」。前者主要服務大埔區，接駁東鐵綫；後者主要服務元朗區及屯門區，接駁屯馬綫及輕鐵。

歷史及概要

港鐵巴士的前身──九鐵巴士於 1985 年 9 月 9 日開始運作，吸引距離鐵路車站較遠的乘客前往九廣鐵路英段（後來改稱九廣東鐵，今東鐵綫）。兩鐵合併後，更名港鐵接駁巴士（路線編號以「K」字代表），是指由九龍巴士特許營運的東鐵綫接駁巴士路線。

港鐵巴士（新界西北），兩鐵合併前稱為輕鐵接駁巴士，1988 年開始營運，是指於新界西部行走的九廣西鐵及輕鐵的接駁巴士（路線編號同樣以「K」字代表，但 506 線除外）路線的統稱。

過往的接駁巴士服務由九廣鐵路公司的單一部門 —— 巴士營運部負責營運。到 2003 年九廣西鐵通車時，各部門重新調整之下九廣東鐵及九廣西鐵的接駁巴士服務由兩條鐵路的營運部門各自負責。接駁巴士也由「巴士營運部」改稱為「巴士車務科」。

在 2007 年兩鐵合併後，港鐵公司將輕鐵接駁巴士及東鐵接駁巴士分別改稱港鐵巴士（新界西北）及港鐵接駁巴士。

港鐵採用綜合收費系統，鐵路乘客持八達通而轉乘接駁巴士或乘接駁巴士後轉乘鐵路，車費較低之一程可獲免費優惠（K12 線假日班次除外）。若乘客只乘坐接駁巴士而不乘搭東鐵綫、屯馬綫或輕鐵，則須繳付巴士車資。

雖然過往的九鐵巴士與兩鐵合併後的港鐵巴士均屬於非專利巴士業務，但亦有車齡最長不超過 18 年的規定（與專營巴士相同），同時享受香港政府免稅油的優惠（僅適用於港鐵巴士（新界西北））。不過，由於香港政府已於 2008 年 7 月 14 日起，取消車用柴油稅，所以實際上所有港鐵巴士使用的柴油，均是免稅的；此外，香港政府已於 2014 年 2 月 1 日起實施的柴油商用車十五年退役期限，港鐵巴士亦已包括在內。此外，港鐵巴士須申領相關巴士總站的禁區許可證以便駛入和停泊。

另一方面，港鐵公司的前身地下鐵路公司，於 1983 年曾計劃提供地鐵巴士服務，但因遭當時其中兩間專利巴士公司 —— 九龍巴士及中華巴士反對，所以最後未有成事。結果當時已購入的二手倫敦 DMS 巴士，轉售予城巴。

至於票價調整方面，港鐵巴士（新界西北）的車費是與港鐵其他路綫一樣，根據可加可減機制於每年檢討一次，而港鐵接駁巴士則按九巴一樣申請調整票價，並於行政會議透過後才獲調整票價。

港鐵接駁巴士（東鐵綫）

港鐵接駁巴士原名「東鐵接駁巴士」，主要為九廣東鐵（今東鐵綫）乘客提供的接駁巴士服務，方便乘客以八達通免費乘搭接駁巴士，由港鐵車站免費往返不同未有鐵路連繫的周邊地區。現時設有 4 條專利巴士路線行走大埔新市鎮區內，並由九巴以特許營運港鐵公司的巴士車隊方式提供服務。

2.1 路線

現時，港鐵公司向九龍巴士公司特許營運開辦 4 條港鐵接駁巴士綫，包括：

註：

K12 線於 2000 年 5 月 28 日起提供全日服務，但由於計程車團體認為此舉扼殺他們的生存空間，因此該線假日不設轉車優惠，所有乘客（包括持有上水／烏溪沙－尖東全月通加強版的乘客）於星期日及公眾假期乘搭該線必須繳付正價車費。
轉乘優惠不可以與機場快綫免費港鐵接駁服務共用；
使用「全月通 1（上水／烏溪沙－尖東）」的乘客，可以在有效期內的星期一至星期六（公眾假期除外）免費無限次乘搭上述路綫。
使用「學生身分」個人八達通乘搭上述路綫，會被扣除成人車費（由港鐵接駁巴士→港鐵並高於該程巴士車費，或由港鐵→港鐵接駁巴士除外）。
65 歲或以上長者使用長者或個人八達通（包括「樂悠咭」），以及 12 歲以下合資格殘疾兒童使用「殘疾人士身分」個人八達通乘搭上述路綫，可享有每程優惠車費 HK$2 或一般小童車費（以較低者為準）；12-64 歲合資格殘疾人士使用「殘疾人士身分」個人八達通，以及 60-64 歲香港居民使用「樂悠咭」乘搭上述路綫，可享有每程收費 HK$2，如以現金繳付車費，則必須繳付成人車費。
港鐵特別車費優惠日推廣不適用於上述路綫。
使用「機場快綫旅遊票」（一程或兩程機場快綫單程車程及連續 3 天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間）不會享有免費轉乘優惠。
「遊客全日通」及「遊客過境旅遊票」不適用於上述路綫，乘客如使用有關車票乘搭上述路綫，必須繳付正價車費。
轉乘模式可以為以下模式：
港鐵←→港鐵接駁巴士，或
港鐵接駁巴士←→港鐵←→輕鐵或港鐵巴士。
如巴士上的八達通機發生故障，乘客必須使用現金繳付原價車費，並不設任何轉乘優惠、車費優惠、殘疾人士特惠票價等優惠，否則必須下車及等下一班遇到沒有故障的八達通機方可乘車。

2.2 歷史

1985 年 9 月 9 日，九廣鐵路公司開辦了兩條九廣鐵路（九廣東鐵，今東鐵綫）的接駁巴士路線，方便鄰近地區的乘客利用接駁巴士轉乘鐵路往返市區，分別為：

K11－沙田第一城 ↔ 銀禧花園（途經火炭站）
K12－八號花園 ↔ 大埔墟車站

接駁巴士路線在最初開辦的時候，九廣鐵路公司並無自己的巴士車隊，初期租用旅遊巴士行走，當中包括城巴，而在 1986 年 9 月 1 日，改為租用九巴行走。直到 1987 年 9 月 1 日，九廣鐵路公司正式採用自行購置的巴士行走。

2.2.1 擴充套件服務

鐵路巴士路線 K11 及 K12 開辦後，因應該路線免費提供有關服務，反應十分理想。因此九廣鐵路公司增辦數條接駁巴士路線去擴充套件服務，分別為：

K14－大埔中心（大埔太和路） → 大埔墟車站
K15－旺角車站（現稱旺角東站） ↔ 中港碼頭（現已取消）
K16－九龍車站（現稱紅磡站） ↔ 尖沙咀中間道（現已取消）
K17－富善邨 ↔ 大埔墟車站
K18－廣福邨 ↔ 大埔墟車站

K15 線開辦初期，由九廣鐵路公司、香港小輪及信和集團聯合經營，主要是宣傳信和集團所興建的中港城及接駁設有大量香港小輪航線的中港碼頭。直至 1990 年，路線 K15 改由九廣鐵路公司自行營辦。由於路線 K15 受到計程車團體認為此舉扼殺他們的生存空間，故當時路線 K15 的尾班車為晚上 9 時。

K16 綫原先只提供來往紅磡站及尖沙咀的接駁服務，後來配合 2003 年九廣西鐵（今屬屯馬綫）通車而大幅延長路綫至南昌站，並取代 K15 綫服務中港城、渡船街、海泓道一帶的乘客。接著，2004 年尖沙咀支線通車，乘客可使用九廣東鐵（今東鐵綫）直達尖沙咀，故 K16 綫的總站由紅磡站縮短至尖東站。在九龍南綫通車前，本綫的客量相當高，因為本路綫途經尖沙咀的商業暢旺地帶，並提供免費服務予東鐵綫和西鐵綫的乘客。2009 年 8 月 16 日，九龍南綫通車，屯馬綫乘客可使用鐵路直逹尖東站及紅磡站，本綫失去了轉乘作用並同時取消所有轉乘優惠，故客量即時銳減。同年 9 月 19 日，K16 綫正式停駛，代表著港鐵接駁巴士服務全面撤出九龍區。

2.2.2 批出特許經營權

大部份九廣東鐵接駁巴士路線均為車站周邊地區提供直接的交通服務，而且路線免費為乘客提供服務，因此接駁巴士路線有一定客量支援。接駁巴士原意只為東鐵乘客提供接駁的服務，但巴士並無監管機制分辨接駁巴士乘客有否同時利用九廣東鐵服務，所以多年來一直有不少非東鐵乘客濫用。1998 年，九鐵調查推算到每年有高達七百萬人次濫用接駁巴士服務，其中情況最嚴重的是來往旺角車站至中港碼頭的 K15 線。可是，九鐵公司因應法例限制下，無法將接駁巴士轉為收費的專利巴士服務。

當八達通系統出現後，可利用八達通紀錄分辨乘客有否使用鐵路服務。香港政府及九廣鐵路公司為解決大量市民濫用接駁巴士路線，因此決定於 1999 年 5 月 3 日起，將接駁巴士路線借殼九龍巴士，轉為專利巴士路線，但由九廣鐵路公司管理車輛和員工。接駁巴士路線專利化後，九巴將向乘客收取車費，原有東鐵乘客可利用八達通卡轉乘巴士路線，並可透過卡內的鐵路乘車記錄繼續享用免費接駁優惠（只限車費較低之一程）。

在新安排下，接駁巴士濫用情況獲得大幅改善。可是，路線 K15 因為乘客大多是非東鐵乘客，當轉為收費服務後，客量大幅下跌，因此路線 K15 於 2001 年 6 月 3 日改經海泓道（富榮花園、海富苑），以擴充套件服務範圍。

另一方面，路線 K12 原本只在平日提供服務，為方便東鐵乘客到大埔中心一帶，路線於 2000 年 5 月 28 日起增設假日服務。由於計程車團體認為此舉扼殺他們的生存空間，故路線 K12 於假日不設轉車優惠。

2.2.3 新鐵路啟用的影響

九廣西鐵於 2003 年 12 月 20 日通車，但西鐵通車時，市區終點站設於南昌站，因此九鐵安排將 K16 延駛至南昌站以便西鐵乘客前往紅磡站或轉乘九廣東鐵，並於假日提供服務。由於路線 K16 來回程皆途經海泓道，與 K15 的服務重疊，加上 K16 的班次較 K15 頻密，因此 K15 於 2004 年 1 月 4 日起永久停駛，並以專線小巴 79K 取代有關服務。當九鐵尖沙咀支線通車後，K16 線的東面總站由原來的紅磡站縮短至尖東站。詳見九龍巴士 K16 線。

馬鞍山鐵路於 2004 年 12 月 21 日通車，並增設第一城站，為沙田第一城一帶居民提供鐵路服務。由於當地居民有直接的鐵路服務提供，無須繞經火炭站轉乘九廣東鐵，使 K11 線失去原有的轉乘作用，因此九鐵公司取消 K11 線與東鐵的免費轉乘優惠，並因乘客量大跌，最終於 2007 年 1 月 15 日永久停駛，並以專線小巴 811、811A 取代有關服務。

九龍南綫於 2009 年 8 月 16 日通車，由於沿綫居民有直接的鐵路服務提供，使 K16 線失去原有的轉乘作用，因此港鐵公司取消 K16 線與港鐵的所有免費轉乘優惠，並於 9 月 19 日永久停駛，以九龍巴士 12 線取代有關服務。自此港鐵巴士在九龍區再沒有提供任何服務。直到 2025 年 1 月 1 日為止，當日起港鐵巴士為九龍區輪椅乘客提供無障礙接駁服務。

港鐵接駁巴士（無障礙）

前身為「易達轎車」預約接載服務，於 2025 年 1 月 1 日開始，使用港鐵巴士提供無障礙接駁巴士服務，主要為接

載使用輪椅乘客提供的接駁巴士服務，由指定港鐵車站預約接載免費往返不同未能使用輪椅的車站出口。現時設有兩條指定路線行走觀塘區內，並由港鐵公司的巴士車隊方式提供服務。

3.1 路線

現時，港鐵公司營運開辦兩條無障礙港鐵接駁巴士綫，包括：

註：

使用輪椅的乘客如需使用以上免費無障礙接駁服務，可在服務時間每日上午七時至晚上十一時之間，請於到達藍田站或油塘站後致電 2927 7350 或聯絡車站職員。
每次可接載最多四名使用手動輪椅或電動輪椅的乘客，而每名使用輪椅的乘客可由一名同行者陪同乘車。
如乘客為輪椅使用者，請留意有關車輛的限制如下：
1. 輪椅升降臺負重上限 350 公斤 (kg)；
2. 輪椅升降臺空間上限為長 1,240 毫米 (mm) × 闊 820 毫米 (mm)
由於調配車輛需時及要視乎路面交通情況，預計候車時間一般不多於 30 分鐘。
當天文臺發出黑色暴雨警告訊號或八號或以上熱帶氣旋警告訊號，有關服務將會暫停。

港鐵巴士（新界西北）

4.1 歷史

輕鐵的接駁巴士服務，於 1987 年輕鐵投入服務之前就已經成立。由於政府立法在由大欖湧至凹頭的青山公路之間、屯門及元朗設立「輕鐵專區」（原本由 1988 年起為期 20 年，早期還不準許九龍巴士接載區內乘客，由於受地區議會壓力，至 1993 年在九鐵同意下就放寬這個限制，至 2006 年才正式屆滿在九鐵同意下再次就放寬這個限制），不準九巴開辦「輕鐵專區」內的區內巴士路線。但輕鐵服務範圍並非覆蓋整個屯門、元朗區內的所有地方，故有需要時由九鐵開辦接駁巴士以應付輕鐵覆蓋不到的地方。

輕鐵接駁巴士與東鐵接駁巴士不同，由於有「輕鐵專區」的關係，故此法例容許九鐵在「輕鐵專區」內開辦可收費的接駁巴士路線，這是東鐵接駁巴士不能做到的。最初開辦時，該等巴士以接駁輕鐵為主，2003 年 12 月西鐵啟用時，九鐵重組輕鐵接駁巴士路線，以方便乘客轉乘西鐵。

跟東鐵綫接駁巴士另一不同的是輕鐵巴士於一開始已分為接駁巴士（路線編號原來和輕鐵一樣為三位數字，後改為以 K 開頭）和輔助巴士（編號以 A 開頭）兩種。前者的目的在於服務因輕鐵專區而取消原有九巴路線，但輕鐵未能到達的地區；故如果在乘搭輕鐵之前或之後乘搭接駁巴士，該車程免費。輔助巴士在於服務已有輕鐵到達，但因路線和原有巴士線不同，較難服務的地區（如屯門新墟、置樂花園一帶）；輔助巴士使用單程車票，並無轉駁優惠，需要支付全程車資（但持輕鐵月票可免費乘搭）。另外，亦可透過辨別路線編號中的英文字母：位於路線編號前的英文字母，「A」為「輔助巴士」（除了 K52，其餘已全數停辦）、「K」為「接駁巴士」和「S」及「T」為「臨時巴士」；位於路線編號後的英位字母，「P」即短途特別班次，「X」就是特快巴士（已全數停辦)，「S」即只於星期一至五非繁忙時間服務的路線，「A」即只於週末以及公眾假期服務的路線。

4.2 路綫

4.3 港鐵巴士互轉港鐵巴士轉乘優惠

港鐵巴士亦提供轉乘優惠予八達通乘客。乘客必須使用同一張八達通卡登上首程巴士後 60 分鐘內乘搭次程巴士方可享有轉乘優惠。各巴士路線之轉乘優惠如下：

港鐵巴士互轉港鐵巴士的轉乘模式並不適用於 K52A 及 K52S 線
輕鐵免費轉乘優惠：必須於建議輕鐵站出站收費器確認後 60 分鐘內再於巴士八達通收費器確認，或於巴士八達通收費器確認後 60 分鐘內再於建議輕鐵站入站收費器確認
港鐵免費轉乘優惠：必須於指定港鐵站出閘後 60 分鐘內再於巴士八達通收費器確認，或於巴士八達通收費器確認後 60 分鐘內再於指定港鐵站入閘
注意事項：
轉乘優惠不可以與機場快綫免費港鐵接駁服務共用；
轉乘模式可以為以下模式 ：
港鐵巴士→港鐵巴士（只適用於指定路線）、
港鐵／輕鐵←→港鐵巴士、
輕鐵或港鐵巴士←→港鐵←→港鐵接駁巴士（連續轉乘不適用於港鐵接駁巴士→港鐵→港鐵接駁巴士）、
港鐵巴士→輕鐵→港鐵巴士（不適用於同一條港鐵巴士路線），或
輕鐵或港鐵巴士→港鐵→輕鐵或港鐵巴士（全程不能超過 120 分鐘）。

九鐵屋邨巴士服務

九廣鐵路公司曾經開辦 3 條屋邨巴士服務，一條是 1980 年代開辦，來往策誠軒（大埔滘九鐵職員宿舍）及大埔墟站的路線 50R（後稱 NR50），2005 年 8 月 21 日起轉由陽光巴士營運。另外在元朗區亦先後開辦 95R（後稱 NR95），來往元朗朗屏邨及上水站，以及 916R，來往新元朗中心及上水站。916R 在 1997 年年底與 95R 合併，而 95R 亦於 2002 年起轉由另一家旅遊巴士公司（偉文旅運）營運，改稱 NR95。

地鐵巴士

兩鐵合併前的地鐵於 1983 年，曾購買 20 輛來自倫敦運輸局的丹拿珍寶（倫敦運輸局編號 DMS）巴士，計劃開辦 6 條接駁地鐵站的巴士線：

尖沙咀站 ↔ 尖沙咀東（曾交由城巴以免費接駁巴士形式試辦）（即後來的九巴 5M 線、後改為九龍專線小巴第二代 1 線、均已取消）
荃灣站 ↔ 荃灣新市鎮（迴圈線）（即後來的九巴第二代 40M 線、已取消）
鑽石山站 ↔ 新蒲崗（即後來的九巴 11M 線、後改為現時九巴 29M 線）
金鐘站 ↔ 灣仔新填地（即後來的中巴 24M 線、已取消）
金鐘站 ↔ 銅鑼灣
金鐘站 ↔ 北角城市花園（即後來中巴的 23M 線、已取消）

這項計劃卻遭到九龍巴士公司（九巴）和中華汽車有限公司（中巴）反對，行政局最後未有透過，而令計劃告吹。該批 DMS 後來轉售給城巴營運。部分路線則交由九巴和中巴開辦，可是由於客量不佳，很快便停辦。

巴士車隊

7.1 租用九鐵巴士

截至 2024 年 6 月 24 日，香港鐵路有限公司向九廣鐵路公司租用 172 輛巴士，全數為可供輪椅使用者乘搭的特低地臺巴士。

7.2 車隊

特低地臺雙層空調巴士：161 部
特低地臺單層空調巴士：11 部
高地臺復康巴士：4 部

以下為車隊：

以下為已退役車隊資料：

7.3 兩鐵合併前九鐵向城巴、新巴租用的車輛

九鐵巴士於 1985 年運作時曾向城巴租用二手巴士，直到 1986 年改為向九巴租用巴士為止。

2002 年 8 月至 2003 年 10 月期間，九鐵巴士向城巴租用 8 輛 1989 年利蘭奧林匹克（編號 K105、K111-K117），以作舒緩其車輛不足的情況，及用作行駛受杯渡路輕鐵架空工程影響的輕鐵路線（505、506）。

2003 年 10 月起，九鐵巴士改向新世界第一巴士（新巴）租用 31 部富豪奧林比安（編號 K201-K220、K225-K235）及 4 部利蘭奧林匹克巴士（編號 K221-K224）。原因當時城巴用車緊張，需要取回該批巴士（但實際上乃為 Stagecoach 出售城巴予周大福，因此需將該批巴士運回英國行走）。此外，新巴正值城巴被周大福收購，兩巴同歸相同集團其下，新巴因而進行路線和班次重組，令新巴出現車輛過剩情況。而新巴的巴士均設有獨立上落車門，可快速讓乘客進出車廂。有關巴士在 2004 年 7 月至 12 月間陸續退還予新巴，適逢新巴因城巴被周大福收購而車輛數目過剩之契機，取而代之的永久措施是，向新巴直接購入 53 輛服役中的 1999 年二手超低地臺巴士（701-753）。

7.4 歐盟 4 型車輛

九鐵公司在 2007 年 1 月 12 日宣佈斥資約 5,500 萬元，向亞歷山大丹尼士購買 20 輛符合歐盟 4 型廢氣排放標準的環保巴士，包括 9 輛亞歷山大丹尼士 Enviro 500 雙層巴士及 11 輛亞歷山大丹尼士 Enviro 200 單層巴士，以取代將於 2008 年全數退役的利蘭奧林匹克 11 米空調巴士及全數 11 輛 1991 年三菱 MK117J 單層空調巴士。當中 11 輛飛鏢 Enviro 200 型單層巴士更是首次引入香港的。首批共 9 輛 Enviro 500 型雙層巴士於 2007 年 11 月起付運抵港，現已全數投入服務；而 11 輛飛鏢 Enviro 200 型單層巴士於 2008 年 8 月起陸續付運抵港，現已全數投入服務。2009 年 4 月第 2 批部分 Enviro 500 型雙層巴士陸續到港（總數為 15 輛）；除 801 至 814 外，其餘巴士出廠時已漆上新色彩。

7.5 歐盟 5 型車輛

港鐵在 2011 年 4 月宣佈，向亞歷山大丹尼士購買 18 輛符合歐盟五型廢氣排放標準的環保巴士，包括 9 輛亞歷山大丹尼士 Enviro 500 三軸 11.3 米雙層巴士及 9 輛亞歷山大丹尼士 Enviro 400 兩軸 10.5 米雙層巴士，以取代將於 2012 年正式退役的全數 15 輛富豪 B10M 單層空調巴士及全數 3 輛丹尼士飛鏢單層空調巴士。當中 9 輛 Enviro 400 型巴士更是前九鐵的都城嘉慕威曼都城巴士在 2005 年全數退役後，港鐵公司再次引進的兩軸雙層巴士。其中，首 2 輛 Enviro 400 型巴士（編號 140、141）於 2012 年 5 月出牌。140 於 5 月 27 日投入服務，行走 K65 線，現已全數投入服務。而首 2 輛 Enviro 500 型巴士（編號 825、826）於 2012 年 9 月出牌。它們於 10 月 5 日投入服務，行走 K76 線，現已全數投入服務。

港鐵於 2012 年 9 月增訂 6 輛 Enviro 500 MMC 型三軸 11.3 米雙層巴士，用於新界西北地區，新車預計於 2012 年年底前運抵香港，此批新型車輛廂內設有多項新型設施，包括以話音廣播的電子報站系統及提供下一站名稱資料的發光二極體螢幕等等。此批新型車輛身長 11.3 米，每輛可以運載乘客 120 名，將會用以加強支援屯馬綫和輕鐵的接駁服務，全部於 2013 年 8 月 28 日出牌；其後於 2013 年 1 月額外增訂 28 輛，以取代將於 2014-2015 年正式退役的全數 15 輛富豪奧林匹克 11 米雙層空調巴士及其中 13 部 1999 年二手丹尼士三叉戟。當這 2 批車全數投入服務後，港鐵巴士車隊將會全面特低地臺化。

港鐵於 2014 年 9 月改向富豪購買 62 輛符合歐盟 5 型廢氣排放標準的富豪 B9TL 11.3 米環保巴士，以取代將於 2015-2017 年正式退役的其餘 62 輛丹尼士三叉戟雙層空調巴士，已陸續於 2016-17 年投入服務。在首批新車抵港前，港鐵於公佈 2015 年中期業績的同時，公佈加訂 6 輛同型號巴士，以騰出 6 輛 2008 年亞歷山大丹尼士 Enviro 200 11.3 米（9XX）單層巴士在鐵路服務受影響時作緊急備用。此批新車更是港鐵（前九鐵）訂單（68 輛）及總載客量（126 人）最多的巴士（不包括由其他公司租用之巴士）。當這批車全數投入服務後，港鐵巴士車隊廢氣排放標準將會全面提升至歐盟 4 型或以上。

港鐵於 2016 年 11 月額外增訂 8 輛 Enviro 500 MMC 型三軸 11.3 米雙層巴士及兩輛 Enviro 400 型兩軸 10.5 米雙層巴士，擴充港鐵巴士車隊，以應付新界西北區人口不斷增長。

7.6 歐盟 6 型車輛

港鐵於 2020 年初增訂 4 輛 Enviro 500 MMC 型三軸 11.3 米雙層巴士，新車採用 Facelift 車身，用以擴充港鐵巴士車隊，用於新界西北地區，新車於 2020 年年底前運抵香港。

港鐵於 2021 年增訂 3 輛 Enviro 500 MMC 型三軸 12 米雙層巴士，新車採用 Facelift 車身，用以擴充港鐵巴士車隊，用於新界西北地區，新車於 2022 年年初運抵香港。

7.7 純電動車輛

港鐵於 2021 年訂購 1 輛 Enviro 500 EV 型三軸 12 米雙層巴士，用以測試新能源車輛效能及擴充港鐵巴士車隊，用於新界西北地區，新車於 2024 年年初運抵香港。

港鐵於 2024 年 5 月改向亞歷山大丹尼士購買 35 輛 Enviro 500 EV 12 米環保巴士，以取代將於 2008-2009 年正式退役的 24 輛亞歷山大丹尼士 Enviro 500 12 米雙層空調巴士及 11 輛亞歷山大丹尼士 Enviro 200 單層巴士，預計於 2024-26 年投入服務。此批新車更是港鐵首批大量訂購純電動巴士。當這批車全數投入服務後，港鐵巴士車隊全面雙層化，以及廢氣排放標準將會全面提升至歐盟 5 型或以上。

意外事故

2014 年 11 月 21 日，下午 2 時許，一部行駛 K52 線的港鐵巴士（編號 607）在湖翠路交匯處攔腰撞向一輛往田景方向的 507 線輕鐵（編號 1093），23 人受傷；巴士車頭龍骨破裂，懸掛彈簧脫落，導致駕駛室連帶錢箱及八達通機向左傾，輕鐵部分車卡被撞至出軌。事後輕鐵列車經修復後已復出，但肇事巴士車齡達 14 年，距離當局新頒布的 15 年退役年期不過一年，加上巴士右邊底盤斷裂及油缸爆破，因此並未有復出，而是將配額轉移至新一批歐盟五期巴士，並直接退役。
2017 年 5 月 8 日，下午 6 時許，一部行駛 K73 線的港鐵巴士（編號 617）與一輛 706 線拖卡輕鐵（編號 1029 及 1037）於天秀路交匯處相撞，22 人受傷；巴士車長事後解釋因陽光猛烈而致看不到交通燈號肇禍，經審訊後被判入獄 1 年。
2019 年 11 月 9 日，凌晨 4 時許，一輛港鐵巴士（編號 385）於天恆邨巴士總站內，被示威者以硬物擊毀巴士的擋風玻璃、電子路線顯示牌及八達通處理器等。
2020 年 5 月 5 日，下午 4 時許，一輛港鐵巴士（編號 543）於在於屯門公路往元朗方向行駛，至華都花園對出隔音屏附近時爆呔。港鐵巴士等候拖車期間，巴士突然起火，全車付諸一炬，最終因底盤及車架扭曲變形，難以復修，預計直接除牌退役，只服役了約兩年。成為全香港首部退役的 11.3 米 E500MMC 巴士。