武九鐵路

武九鐵路，全稱武昌 — 九江鐵路，是中華人民共和國一條由湖北省武漢市通往江西省九江市的鐵路，全長 262 千米，也是中國鐵路「八縱八橫」鐵路網主骨架的建構策略中「八橫」之一沿江通道的一部分。鐵路等級為一級複線。

概述

線路自武昌站出發一路向北、穿越沙湖後抵達長江右岸徐家棚的武昌北站，後經過武漢鋼鐵廠、何劉、葛店、鄂州（鄂城）、廣山，自西北往東南穿越黃石境內的鄂東南江漢平原，後穿過贛北鄱陽湖盆地，最終抵達沙河街（今廬山站）。

武九鐵路在武昌站與京廣鐵路接軌，在武昌東站二場與灄武鐵路接軌，在何劉站與武昌南環鐵路接軌，在廬山站與南潯鐵路（今京九鐵路）接軌。

本線武昌站至楓林分界點（K185+809）由武漢局集團運營，楓林分界點至廬山站（舊稱沙河街站）由南昌局集團運營。。另外武昌站至楠栂廟站之間經由武昌北環鐵路的正線已於 2018 年 5 月 24 日廢線。

歷史

武九鐵路的各段在歷史上曾分別作為不同的鐵路線的一部分建成，全線貫通後正線走向亦數度調整，下面將依時間順序分別介紹。

2.1 早期歷史

早在清末，清政府就有計劃京師到廣州的幹線中分出一條支線進入江西的鄂贛鐵路計劃。九一八事變後，國民政府失去了東北地區，同時華北也淪為日本勢力範圍。為對抗之，國民政府為加強在中南地區的控制力度，計劃擴充鐵路網路。鄂贛線亦在其計劃之中，但最後並未有實施之可能。

本線在鐵山 — 新下陸、武昌 — 武昌北間分別沿用了舊鐵山運道與粵漢鐵路的鐵路設施，以下對這段部分進行介紹。

2.1.1 鐵山運道

光緒十六年（1890 年），張之洞在大冶縣鐵山鋪成立大冶礦務局，為把鐵山的礦石運往漢陽鐵廠冶煉，決定修築一條從鐵山通往石灰窯江邊的運礦鐵路，全長 30.571 千米，1891 年 4 月興建，1892 年 8 月通車。

1938 年 2 月 2 日武漢會戰前夕，國民政府經濟部與軍政部兵工署在武漢聯合成立鋼鐵遷建委員會，以拆遷漢陽鐵廠、大冶廠礦等處的裝置，西遷重慶。國軍撤退時拆除了鐵山運道的鋼軌，還將全部橋樑、十多輛大礦車、碼頭上的大小躉船以及下陸至銅鼓地一段 7.5 千米的路基炸燬。同年 10 月 20 日，鐵山淪陷，在大冶鐵礦成立了大冶礦業所，立即著手恢復這條鐵路。1939 年 4 月 3 日，鐵山運道再度通車。

2.1.2 粵漢鐵路

1900 年 7 月，粵漢鐵路動工，湘鄂段最早在開工。但在修築至一段後已經資金不足，湖南粵漢鐵路公司雖然透過發行股票籌得 831 萬銀元，但仍入不敷支。因為資金及徵地問題，武昌段停工達 7 年。最後只好在 1909 年與德國、英國、法國的銀行團簽訂《湖廣鐵路借款合同》，借款 550 萬英磅，利息五釐，以修築餘下路段。

再開工時，漢粵川鐵路會辦兼總工程師詹天佑重新選擇了站鯰魚套以北 “地面開闊，水流不急” 的徐家棚，自此徐家棚成為粵漢鐵路的終點站。1918 年 9 月 16 日，湘鄂段竣工通車，自武昌徐家棚站（今武昌北站）至長沙，全長 365 公里。

1921 年 4 月 8 日，徐家棚碼頭的旅客輪渡通航。此前，京漢鐵路已於 1906 年 4 月 1 日正式通車，故來往北方地區的乘客會從徐家棚站下車，乘船來往長江對岸漢口的粵漢碼頭與臨近的京漢鐵路劉家廟站，再轉乘其他列車。1937 年 3 月 10 日，劉家廟站與徐家棚站的兩座鐵路輪渡碼頭竣工，列車從此可以經由輪渡跨越長江，是中國歷史上第二個鐵路輪渡碼頭。然而 1938 年，日本侵略軍進逼武漢，火車輪渡被迫停航，直至中國抗日戰爭結束後的 1947 年才重新開航。

1957 年 10 月 15 日，武漢長江大橋開通，京漢與粵漢兩條鐵路接軌，形成京廣鐵路，列車無需再透過鐵路輪渡。原先只是一個小站的武昌南站，由於在京廣鐵路正線上，逐漸承擔起大部分的客運業務，成為了武昌地區的主要鐵路客運站，並更名為武昌站。之後輪渡碼頭被整體裁撤，碼頭工作人員及 “北京號”、“漢口號”、“上海號” 等渡船被整體調往蕪湖、南京。武昌北站與這段粵漢鐵路舊線也隨之冷清下來，只負責貨運和編組任務。

2.2 武大鐵路區間

進入 50 年代，鐵道部規劃了武漢經九江、湖口抵達杭州的 “武杭鐵路”，本線以 “鄂贛鐵路” 之名展開規劃。1958 年，作為中華人民共和國第一個五年計劃的 156 項重點工程之一，武漢鋼鐵廠建成投產。為便於運輸原料與產品，原粵漢鐵路被向北延長至該廠附近的武昌東站，時謂徐青工業支線。隨後該線又進一步延長至鐵山站與鐵山運道相連，將大冶鐵礦的鐵礦石運往武漢鋼鐵廠。自此武昌站經武昌北站、鐵山站的鐵路貫通，合稱為武大鐵路。1965 年 5 月，大冶冶煉廠為運輸銅錄山礦的礦石以及建設物資，報請冶金部、鐵道部修建新下陸至銅錄山的鐵路專用線，當年 12 月 31 日完工，並將既有鐵黃線銅鼓地至新下陸段改修。1968 年 9 月 1 日，專用線移交至鐵路部門，武大正線經大冶站延長至銅錄山站。1970 年 8 月 17 日，武昌東站至鐵山站區間開始複線化改造，1971 年 10 月投入使用。

2.3 大沙鐵路區間

早在 1956 年 7 月武大區間設計完成後，鐵四院隨即展開對大沙區間的勘測設計，選定了經由沙河街的北線與經由徐家埠的南線與南潯線接軌。後因南線方案施工難度較大，故採用北線方案。1958 年 8 月，施工設計完成，當年 12 月，江西境內部分開始建造。1959 年 5 月停工，隨即鐵道部對設計檔案進行復查。1965 年 8 月，鐵道部下達《鄂贛線鐵山 —— 沙河街段審查意見》，將規劃名稱鄂贛線改稱武沙線（武昌 — 沙河街）。11967 年，由於武大鐵路延長至銅錄山，原計劃與鐵山站接軌的線路改與大冶站接軌。1978 年鐵道部再次派出勘測隊勘測大沙線，1980 年 6 月完成勘測，但由於當時中央政府未對該線有投資計劃因此一度封存。

1983 年 5 月 18 日，大冶站至沙河街站（今廬山站）的大沙鐵路動工，全長 129.35 公里，該工程後來成為鐵道部 “中取華東” 計劃中 “東西第二通道”（大冶 — 沙河街 —）的一部分，至 1989 年 6 月 1 日全線貫通。1990 年 10 月 1 日，武大鐵路與大沙鐵路接軌，自此合稱武九鐵路。

2.4 改造與提速

2003 年，為迎接中國鐵路第六次大提速，武九線複線化及擴能改造專案開工，2005 年完工。樊口站至鄂州站、鐵山站至大箕鋪站間新建複線截彎取直，並新建黃石站，原黃石站則更名為黃石東站。既有經由鄂州西站的線路成為鄂州西附屬線，經由新下陸站、羅家橋站、大冶站的線路成為大冶附屬線，此二線皆為本線之附屬線路。

2008 年，武九鐵路開始電氣化改造，2010 年完工，實現了 200km/h 執行的目標，原武九鐵路上的旅客列車在武漢鐵路樞紐內全部改由京廣鐵路、武昌南環鐵路執行。2010 年 9 月 20 日起，武九線上每天開行 8 對往返武漢與南昌之間的動車組。漢宜鐵路和昌福鐵路開通後，該線路更成為了連線東南地區和華中地區的大動脈，每天執行 13 對動車組。

2017 年 9 月 21 日，武九客運專線開通運營，原先經武九線的動車組列車全部改由武九客專執行。

2.5 武昌北環線拆除

武昌北環線，是本線透過武昌市區北側的一段正線，與南環線相對，故稱武九北環線。早在武漢市總體規劃（1996—2020）中，就因其前身徐青工業支線是為服務武鋼臨時建設之線路，市府準備拆除武昌北站至楠栂廟之間的武九線，將鐵路正線南移，新設 “新武昌北站”。但因戰備碼頭的緣故，當時仍然計劃保留武昌北站至沙湖站間的軌道。

後續而言如上的規劃並未能實現。2018 年，武九鐵路正線武昌北環段武昌至楠栂廟區間列入武漢市政府拆除計劃。該鐵路段從南至北經過武昌、沙湖、武昌北、八大家 4 個車站，終點至青山楠栂廟，長約 17.9 公里，平均寬度 20.40 米，用地面積共 101.3 公頃。2018 年 5 月 24 日上午 9 時，北環線正式拆除。

車站

3.1 正線

3.2 附屬線

圖定開行列車

截至 2024 年 6 月，資訊來源為 12306 網站。詳情請參閱具體車次條目。

軼事

2018 年 4 月 12 日，由於武漢市政施工，武昌站至武昌南站區間京廣鐵路下行線線路塌陷。當日部分京廣鐵路南段南下列車及武九線下行經由之列車被迫經由武九北環線繞行。由於本線武昌至武東客場區間未電氣化，因此列車需在武昌站加掛內燃機車後換向走行。