陽安鐵路

陽平關－安康鐵路，簡稱陽安鐵路，全長 356.5 公里，線路呈東西走向，北靠秦嶺，南鄰大巴山和米倉山，3 穿分水嶺，4 渡月河，6 跨漢江，多次跨越漢江支流，因此本線有近四分之一的里程為橋隧。本線在建設時為戰備鐵路，在建成後成為了秦、巴山區重要的交通線路，連線了寶成鐵路和襄渝鐵路，也構成了一條東西向通道的一部分。

線路走向

線路從寶成鐵路陽平關站分出，過嘉陵江後，沿黑水河東行，過代家壩鎮，穿過陰家山隧道、經大安鎮和青羊驛鎮，在跨過漢江後到達勉西車站。接著，鐵路再跨漢江，經勉縣向東進入漢中盆地，沿漢江北岸跨褒河，經漢中市、城固縣後，第三次跨漢江至漢江南岸並沿其支流沙河北岸至西鄉縣。過西鄉後，鐵路沿牧馬河穿過橋隧群，在兩次橫跨漢江後至茶鎮。茶鎮至石泉縣 21 公里線路沿漢江干流最大的深切大峽谷南側東行，以總長 14.6 公里的 14 座隧道穿過大巴山山區北部，還經過了石泉水電站庫區。自石泉向東後，鐵路第六次橫跨漢江，穿過馬陵關隧道，跨越池河與月河的分水嶺，進入月河谷地，再向前穿過柯家河隧道，到達終點安康站，與襄渝鐵路接軌。

歷史

2.1 早期規劃

早在 1944 和 1945 年，中華民國交通部就派出過測量隊來勘測四川省廣元市到湖北省襄陽市的鐵路，但是最後並未修築。當時計劃的線路由廣元市起，沿嘉陵江至朝天區轉向東北，穿過嘉陵江與漢江的分水嶺，經勉縣、漢中，沿漢江而下，經城固縣、石泉縣後到安康，再沿江經旬陽縣、白河縣入湖北省。

石泉至安康區間有兩個方案，南線由石泉經紫陽到安康，北線由石泉經漢陰到安康；朝天至勉縣間的兩個方案中，一條經陽平關轉而東向到勉縣，一條由朝天轉向東北到勉縣。

2.2 勘測設計

1958 年，鐵道第一勘測設計院（簡稱鐵一院）開始進行陽安鐵路的勘測。1965 年 1 月，根據中共西北局計劃委員會的意見，鐵一院重新勘測設計了陽平關至漢中區間；從 1966 年 10 月開始，鐵道專業設計院（簡稱鐵專院）在鐵一院的配合下，製作了了漢中至安康區間的研究報告，並在 1967 年 2 月報送了鐵道部，隨後鐵道部在 7 月又報送給了國家計劃委員會和國家建設委員會。1968 年 9 月，兩委員會批准修建本線，並將本線工程命名為 “1101 工程”。根據兩委員會和鐵道部的意見，鐵一院在 1969 年 1 月修改了陽平關至漢中區間的初步設計；7 月，鐵一院在鐵專院的協助下，編制了漢中至安康段研究報告，並於 1970 年得到鐵道部批覆。至 1970 年 12 月，本線的所有設計檔案全部完成。從 1965 年起，到確定線路的方案，設計單位一共勘測了近 3000 公里。

為保證工程進度，1970 年 8 月，在國家建委的授權下，工程指揮部在洋縣至安康區間改線 110 公里，並降低了線路的技術標準。

2.3 施工

1960 年，西安鐵路局開始施工；在建成了大安鎮到張家山的運輸便道後，西安局於 1961 年停工。

由於陽平關站的貨運列車急需疏解，1967 年，西安鐵路局提前開始了陽平關東站和陽平關至陽平關東區間的建設。1969 年 1 月，陽平關至勉西段重點開工，由鐵路第一工程局負責施工。

同年 11 月 7 日，中共中央政治局提出要加快建設陽安鐵路，接著鐵道部、中共陝西省委、陝西省革委會和陝西省軍區組建了 “1101 工程” 指揮部和軍管會，領導全校的設計和施工。參加施工的單位有中鐵一局、大橋局、電氣化局、蘭州鐵道學院、陝西省公路局和基建汽車團，以及 40 餘萬人次民兵。

本線施工時，土石方總量為 3968 萬立方米，土方為 2790 萬立方米。石方為 1178 萬立方米；工程量較集中的勉西站佔 200 萬立方米，石泉站開挖了 160 萬立方米，徐家壩站因為改變河道的工程而佔了 51 萬立方米。施工隊未意識到沿線近一半里程的膨脹土地質，導致通車後多次出現地質災害，直到 1980 年代，經過反覆整治後才逐漸穩定。

全線隧道有 146 座共 61.54 延長公里，佔全線里程的 17.3%，在陽平關東至代家壩、茶鎮至石泉縣區間，隧道的佔比更達到了 60.3% 和 75.2%。由於地質不佳，多個隧道在竣工前後都出現了不同程度的變形。

全線共修建橋樑 311 座，總長 27.15 公里，佔全線里程 7.8%，包括特大橋 3 座、1.83 延長公里、大橋 72 座、14.9 延長公里，中橋 115 座、8.0 延長公里，小橋 121 座、2.4 延長公里。在橋樑施工過程中，施工隊伍試驗了多種新型橋樑結構。

由於陽平關至代家壩 18 公里的區間有 24 座隧道共 11.2 公里尚未開工，為加快工程進度，施工隊伍耗費 600 萬元，透過公路翻越山區，將材料運送到地勢平坦的勉縣先組裝軌道和枕木，在大安至城固區間臨時架設了 104 孔梁。在城固到西鄉之間 66 公里尚未鋪軌的情況下，工程指揮部透過大量急彎的公路，用時 10 天，將 10 節發電車從城固運送到西鄉，保證了施工的用電。1970 年 5 月，工程指揮部調集了多位經驗豐富的司機河技術人員，從略陽機務段（屬西安局）將編號為 3827 的解放型蒸汽機車河 5 節客車車廂運送到了勉縣站，為日後的臨時運輸和工程運輸提供了條件。

1970 年 7 月 1 日，勉縣至城固縣的軌道鋪設成功，隨後工程隊向西鋪軌，在 9 月 27 日鋪設至陽平關。到 1972 年，軌道在 2 月鋪設到西鄉縣，6 月到石泉縣，10 月 8 日到安康市，共鋪設正線 356.1 公里，站線 112.3 公里。

全線總投資 9.7 億元，其中線路工程投資 9.15 億元，平均造價 261.1 萬元 / 公里。施工中，共有 384 人死亡，1512 人重傷，發生事故 67 起，其中重大事故 11 起。

1976 年 5 月 28 日至 7 月 1 日，驗收小組全面檢查了本線的建設情況，最後認為本線具備正式運營的條件。

2.4 電氣裝置

1966 年 10 月，根據鐵道部的指示，鐵三院開始進行本線的電氣化設計，並在同年 12 月完成。1969 年 3 月，根據鐵道部和交通部的通知，鐵三院重新修改了本線設計，後在 1971 年 6 月完成了補充初步設計。1972 年 12 月，鐵三院完成了施工設計，並在 1973 年開始向施工隊伍提供詳細的圖紙。

本線採用直接供電，設立 5 個變電所，分別位於大安、褒河、沙河坎、茶鎮和漢陰，另外利用襄渝鐵路的月河變電所，變壓器採用單相變壓器。

由於蒸汽機車無法勝任這條隧道密集、坡度較陡的鐵路，1969 年 3 月，鐵道部決定將本線直接建成電氣化鐵路，並交由電氣化局施工。1973 年 6 月，工程開工；1976 年 8 月 1 日，陽平關至勉西的電氣化設施投入使用，勉西至安康的裝置也在 12 月 26 日竣工；受附近通訊電纜工程的影響，全線的裝置在 1977 年 6 月 25 日才完全啟用。1978 年 4 月 1 日，第一輛電力機車在本線開行。由於電氣化施工與線路整治工作同時進行，時常出現相互干擾的情況。工程共投資 5840 萬元，平均 16.4 萬元 / 公里，完成的專案包括架設接觸網 523.2 公里，鋪設通訊電纜 354 公里，建成變電所 6 處，8 個車站採用電氣集中聯鎖，全線也啟用了軌道電路。

2.5 洪水與搶險

1981 年 2 月至 8 月間，漢中市遭到洪水襲擊，本線西段也遭到嚴重損壞。在 1984 年初，中鐵二局進行了修復工程，使銀平山隧道和王家溝棚洞得到修復，並在翌年 10 月完工。

存在問題

由於工期緊張、沿線地質不良，全線在竣工後多次出現了地質問題。

沿線近一半的區間為膨脹土，而當時施工隊伍對此沒有清晰的認識，結果全線在通車後出現了路堤鬆動 120 處、路塹移位 500 多處、滑坡 20 多處，另有大量地基冒出泥漿。

隧道方面，大黑溝、代肖河、蔣家河 2 號、板溝、馬嶺關、槽溝 2 號等隧道透過多處不良地質，在竣工前後都出現了不同程度的變形；石門溝隧道因為支撐的木柱腐敗而出現了坍塌；新漁壩等 5 座隧道因為施工設計臨時改變，所以地址勘探粗略，施工倉促，加上隧道通過了 400 米的錯落體，從開始施工時就多次嚴重變形。

擴能改造

4.1 第一次

在 1993 年，國務院批准了 “西南鐵路北通道” 建設方案，隨後西康鐵路開始修建，寶成鐵路成都至陽平關段開始修建複線。為避免連線兩線的陽安鐵路成為 “瓶頸”，1998 年 2 月，鐵道部向國家計委報送了本線擴能工程的可行性報告，希望能形成西安 - 安康 - 陽平關 - 成都鐵路通道。工程在 1998 年下半年開工，2000 年全部完成，共耗資 9.4 億元；擴能工程完成後，全線車站的到發線延長至 850 米，俞家溝站啟用，供電裝置擴大了電容，一些車站的客運設施也得到改善。

此次改造中，電氣設施的改造依然由中鐵電氣化局負責，包括在西鄉新建變電所，新架設接觸網 8.3 公里、迴流線 68 公里，新建混凝土支柱 296 根、鋼柱 13 根，從 1998 年 12 月 18 日開工，2000 年 12 月 27 日竣工。

4.2 複線建設

2014 年的陝西省 “兩會” 期間，有政協委員提出了增建陽安鐵路二線的提案，並於 5 月得到西安鐵路局的答覆。9 月 28 日，工程得到國家發改委批覆。增建複線工程由中鐵第一勘察設計院設計，全長 329.1 公里，專案總投資 187.7 億元；其中的橋隧工程高達 45%，包括橋樑 176 座，總長 45.01 千米，隧道 72 座，總長 103.583 千米；車站的變化包括改建既有車站 17 處，改移既有車站 2 處，新建車站 2 處，關閉既有車站 9 處。參加複線工程的單位有中鐵一局、六局、七局和十四局。改建後，陽安鐵路上的客車和貨車時速將分別達到 120 公里 / 小時和 80 公里 / 小時，全線也升級為國鐵 I 級線路。

2019 年 4 月 20 日，陽安鐵路二線全線隧道貫通。2019 年 7 月 30 日，西鄉站至石泉站區間開始試執行；14 時 40 分，第一列貨運列車透過新建的複線到達石泉站。2019 年 12 月 27 日下午 4 點 30 分，新建的複線全部投入使用。

橋隧

5.1 本線建成時建設

5.2 複線建設時建設

車站

運營

7.1 臨管運輸

早在 1969 年 9 月，工程指揮部就開始組建負責臨時管理的隊伍，後在 11 月 19 日成立了 “第二工程運輸段”（工運二段），並逐步擴充到 7200 多人、6 個段，還擁有了 19 臺機車。在開始臨管運輸後，工運二段被改組為類似於鐵路局組織結構的機務段、車輛段、電務段、勉縣工務段和城固車務段。在臨管運輸延伸只西鄉站後，西鄉車務段和西鄉工務段也相繼設立。另外在陽平關東和西鄉兩個車站設立有機務本段。

1970 年 7 月 11 日，陽平關至城固段開始臨管運輸，1 年後，列車服務又延伸至西鄉站，並增加一對混合列車。1972 年 11 月，臨管運輸延伸至石泉站。在 1973 年 2 月 1 日，線上增加了首對旅客列車。

臨管運輸初期，本線採用電話閉塞，列車通行憑證為路籤和手持訊號機，後來升級為電氣路籤和臂板訊號機，最後又升級為半自動閉塞。

臨管運輸期間共運送貨物 1277.4 萬噸，旅客 507.3 萬人次，收入 7101.4 萬元臨管運輸。

7.2 正式運輸

1976 年 8 月 1 日，西安局正式接管陽平關至西鄉區間，又在 9 月 1 日接管西鄉至安康區間。

影響

中鐵一局的員工因為建設本線而大幅擴充。本線的修建也促進了襄渝鐵路施工物資的運輸。