日本鐵路訊號

本條目日本鐵路號誌是對日本的《》內鐵路號誌（包括號誌、號訊、標識）中的號誌作出的詳細說明。在該《省令》中，號誌被定義成能為鐵路工作人員顯示車輛執行條件的設施。

在本條目中，當寫出 “白燈” 而未加特殊說明時，燈泡的顏色一般不要求是嚴格的純白。

臂木式號誌

迴轉形特殊號誌發光機

概要

日本的鐵路號誌最初基於英國技術，之後的發展也一直將英國的路徑號誌作為基礎。然而，在不斷提高的鐵路技術的壓力與美國技術的影響下，現在的號誌形式已經演變成了路徑號誌和美式速度號誌的混合號誌。

號誌機

在日本鐵路發展的早期，曾使用與人工控制的號誌聯動的臂木式號誌機，但現在大多數都已過渡到色燈式號誌機。

2005 年 6 月 28 日，位於八戶線陸中八木站的 JR 最後一臺臂木式號誌機被更換為色燈式，此後其在 JR 旗下的各車站中絕跡。目前臂木式號誌機在津輕鐵道、、的部分車站中仍舊繼續使用。大手私鐵的城市近郊線路近鐵長野線在 1960 年代中期曾使用過臂木式號誌機，但線上路使用 ATS 系統後臂木式號誌機也已全部被色燈式號誌機取代並絕跡。

2.1 常置號誌機

常置號誌機是指線上路旁或車輛基地內的某些地方固定裝設的號誌機。原則上裝設在鐵道線路的左側或者上方，在多條線路相鄰時應裝設得易於辨別號誌機所屬線路。站內、出發、閉塞、遠方號誌機的可視距離應大於 600 米，當受地形等特殊原因限制時也應大於 200 米。進路表示器、調車號誌機、預告號誌機的可視距離應大於 200 米，誘導訊號機的可視距離應大於 100m。

2.1.1 訊號顯示的種類與顯示方式

日本的鐵路系統中，有顯示前方 1 個閉塞區間狀況的 “二位式” 和顯示前方 2 個以上閉塞區間狀況的 “三位式” 兩種顯示方式。採用二位式中 “綠色” 與 “紅色” 兩色為基本顯示，三位式中則 “綠色”、“橙黃色” 與 “紅色” 三色為基本顯示的色燈訊號機。這種訊號與公路訊號十分相似，但與公路訊號最大的差異在於鐵路訊號採用相反的亮燈順序（綠→紅→黃→綠）以及用亮不同顏色組合的燈（訊號顯示）來體現前方閉塞區間與速度限制。

色燈訊號機使用 2-6 個燈泡，單燈式現在已被廢除。二燈式也有黃、紅燈的組合，用於沒有必要顯示行進訊號的線路終點站前的場內訊號機、進入待避線用的場內訊號機或需減速至注意訊號的限速以下的場所。此外在如養老鐵道養老線等線路最高速度與注意訊號的速度限制（65km/h）幾乎相同的場合也可用於閉塞訊號。使用了 LED 燈泡的四燈式可以顯示出與五燈式相同的五種顯示。一部分不顯示行進訊號、減速訊號的訊號機的綠色燈，和不顯示注意訊號的三燈式（本應使用二燈式，但一些線區並不使用二燈式的訊號）的橙黃色燈可以被省略，在這種場合中，設計上仍會預留出 1 個燈泡的空位。為了保證可辨識性，設計上也保證了在同時點亮兩個燈時，這兩個燈之間有兩個燈以上的空位；而高速行進訊號更是會有三個燈的空位。為了更方便看清訊號機的顯示，背後都安裝了背板，場內、出發、閉塞訊號機用橢圓形背板，而遠方、透過訊號機則用方形背板。

2.1.1.1 高速行進

高速行進顯示（GG 顯示）顯示兩盞綠燈，指示可以超過 130km/h 的速度行進。最初在 1997 年開通的北越急行北北線中引入，其最高速度達 140km/h，首次超過了 130km/h。此後，在 1998 年 12 月速度提升到 150km/h，2002 年 3 月達到 160km/h。2010 年首次被大手私鐵京成成田機場線採用。

北越急行北北線的特急 “白鷹號”、京成成田機場線的 “Skyliner” 列車使用此種顯示。高速訊號顯示使用六燈式和五燈式，點亮中間空出三個燈的兩盞綠燈時代表 “高速行進” 沒有限速（線路最高速度 160km/h），點亮一盞綠燈時代表 “行進” 限速 130km/h。

北越急行和京成的地上裝置會接收車載答詢機發送的訊號（北越急行須前方 3 個閉塞區間空閒），如果行進速度可能超過 130km/h，那麼就會顯示高速行進。

2.1.1.2 行進顯示

行進顯示（G 顯示）顯示一盞綠燈，指示可以越過顯示處行進，在北北線和京成成田機場線中則指示可在 130km/h 以下行進。儘管這個顯示並不產生速度限制，但仍須遵守不同路線的最高速度、標識等帶來的限制。應當指出，當使用車內訊號機運轉時，應在訊號顯示的速度之下行進。

2.1.1.3 減速顯示

減速顯示（YG 顯示）顯示一盞綠燈和一盞橙黃色燈，指示應預期下一訊號機顯示警戒訊號或注意訊號並以 50km/h-75km/h 的速度行進。應當指出，不同鐵路事業者和路線所應用的速度限制可能會有所不同。

2.1.1.4 限速顯示

限速顯示（YGF 顯示）也被稱作閃爍訊號，顯示每分鐘點滅 80 次的一盞綠燈和一盞橙黃色燈，指示應減速至 105km/h 以下。在京濱急行電鐵品川站 - 橫濱站間（1995 年起）、北總鐵道北匯流排、京成成田機場線全線（2010 年起，北總部分割槽間 2009 年起）中使用。在京濱急行電鐵的最高速度由 105km/h 提高至 120km/h 時，為了在不移動或增設閉塞區間訊號機、不變更閉塞數的前提下確保制動距離而引入。據此，在應用該速度限制時，可在與之前的行進顯示相同的距離內停止，因此可以提高最高速度。

2.1.1.5 注意顯示

注意顯示（Y 顯示）顯示一盞橙黃色燈，指示應預期下一訊號機顯示停止訊號或警戒訊號，或前方有停止位置，並以 40km/h 至 65km/h 的速度行進。應當指出的是，不同鐵路運營方對應旗下路線所應用的速度限制可能會有所不同。

2.1.1.6 警戒顯示

警戒顯示（YY 顯示）顯示兩盞橙黃色燈，指示下一訊號機顯示停止訊號、前方有停止位置、閉塞區間短、過走餘裕距離短、不允許冒進停止訊號等，並以 25km/h-30km/h 以下的速度行進。不同鐵路事業者和路線所應用的速度限制可能會有所不同。

2.1.1.7 停止顯示

停止顯示（R 顯示）顯示一盞紅燈，指示列車不許越過訊號機行進。但是在訊號機失靈時，如有運轉指令，仍可按指示越過停止顯示運轉（參考無閉塞運轉）。

2.1.2 主訊號機

主訊號機是指防護（保證沒有其它列車）了一段防護區間的訊號機。主訊號機的防護區間稱作訊號機的 “內方”，主訊號機的前方稱作 “外方”。但是非自動閉塞方式的出發訊號機並不具有防護區間，而是隻表示訊號機後的進路已開通（道岔向正確的方向開通）。非自動閉塞方式時如果未持有路票（不用路票等的連查閉塞式、連動閉塞式、雙信閉塞式除外），即使訊號機顯示行進，也不能從車站出發。

2.1.2.1 場內訊號機

該訊號機用以指示可否進入車站內。與後述的閉塞訊號機不同，場內訊號機屬車站管理，是表達站長意圖的訊號機。這個訊號機是絕對訊號機（不允許無閉塞運轉）。根據車站構造不同，可能設定複數個場內訊號機，亦可能在站臺內設定場內訊號機，此時，自停車場最遠端的場內訊號機向停車場內（或出發訊號機）方向依次稱為第一場內訊號機、第二場內訊號機、第三場內訊號機等。為了應對過走的情況，場內訊號機設定在最外方道岔的前 100m 或 150m 以上的位置以留出餘裕。

未設定待避線或折返裝置的站的場內訊號機有可能被閉塞訊號機（根據事業者不同，有稱作相當於場內的閉塞訊號機）所取代。

2.1.2.2 出發訊號機

指示可否從停車場出發的訊號機，與場內訊號機同樣是絕對訊號機。司機在確認 “出發” 訊號機 “行進” 顯示（右圖）時會呼喚 “出發行進”，同理，在出發訊號機顯示注意訊號時呼喚 “出發注意”，警戒訊號時 “出發警戒”，減速訊號時 “出發減速” 等。根據車站構造不同，可能設定複數個出發訊號機，此時，自停車場最近端的出發訊號機依次稱為第一齣發訊號機、第二齣發訊號機、第三齣發訊號機…… 等。應當指出，未設定待避線或折返裝置的站的出發訊號機有可能被閉塞訊號機所取代，這時，有的事業者會要求司機呼喚 “出發 “相當” 行進”。出發訊號機設定在最內方的道岔前 20m 以上的位置、或車輛接觸限界標識前。

2.1.2.3 閉塞訊號機

是在施行自動閉塞方式的閉塞區間的起點設定的訊號機，是為了避免與前方執行的列車發生追尾而設定的。

閉塞訊號機主要靠序號區別。

從場內訊號機外方起為第一閉塞訊號機、第二閉塞訊號機、第三閉塞訊號機…… 等（越接近下一站數字越小），或
使用線路的里程與唯一編號組合出序號

因為與前方訊號機聯動，這種訊號機的動作並不像場內、出發訊號機那樣能被人為操控。閉塞訊號機的顯示是由其內方有無列車決定的。

在稠密輸送路線上，尖峰時刻特別擁擠的車站可能在站臺中央附近設定閉塞區間並放置閉塞訊號機，這樣前一列車發車後下一列車就可進站臺。這被稱作 “站臺中間訊號機” 或 “第 0 閉塞”（圖。根據車站構造不同，也可能設定第 01 閉塞、第 02 閉塞等複數個區間）。一部分站將這種訊號機歸為場內訊號機，與站臺前的場內訊號機一同編號為 “第○場內”。此外，在使用東京圈輸送管理系統（ATOS）的線區中，未設定場內訊號機和出發訊號機的站（停留所）其閉塞訊號機會貫通編號，間隔也會變得更狹窄，使得 “第○十○閉塞訊號” 這樣的兩位數編號變得很常見。這種時候部分會被定義為相當於出發、場內的閉塞訊號機。

另一方面，西日本旅客鐵道（JR 西日本）一部分線區的停留所前第 0 閉塞的閉塞訊號機被稱為 “相當於場內訊號機的閉塞訊號機 “，運轉用的閉塞訊號機序號會放在正面（右圖中 “4”），同時設定時的序號會放在側面（右圖中 “7”）。兩停車場間的閉塞訊號機序號將會被修改而不會貫通編號。

在私鐵中，鐵路事業者通常不使用第○閉塞的稱呼，而是使用自己的方法透過里程和上下行的奇偶分別來編號（如京阪電氣鐵道)。

2.1.2.4 誘導訊號機

通常鐵路的安全是靠每 1 個閉塞只能有 1 列車保障的。但如果遵守這條規則，2 列車（車輛）的連掛就變得不可能了（2 車輛需要進入同一個閉塞之後才能連掛）。在站內進行入換時，設定誘導訊號也可避免在操車員的指示下移動車輛、分割合併定期車輛、更換機車時可能帶來的不便與效率低下。誘導訊號機的行進顯示指示允許 2 列車（或 1 列車和 1 車輛）進入 1 閉塞這種特殊情況。

誘導訊號機原則上並設在站或訊號場的場內訊號機或入換訊號機的下部。受到誘導訊號機誘導的列車，允許以 15km/h 以下的速度行進。如予贊線松山站與南海高野線橋本站中，需要設定誘導訊號機以使兩列車能面對面停在未分割的閉塞中，因這就是前述 1 閉塞 2 列車的情況。但如京阪電氣鐵道澱屋橋站、西武鐵道池袋站、京成電鐵成田機場站這種閉塞已經分割的場合，則就無必要設定（澱屋橋站進入 4 道時看第 3 場內，4 道出發時看第 1 出發訊號機）。

有燈列式和色燈式兩種，平時均不亮燈。當需要列車進入時亮燈，燈列式顯示斜向 45 度的兩盞白燈，色燈式顯示黃燈。

2.1.2.5 入換訊號機

是為在車輛基地與站場內進行入換作業的車輛顯示的訊號機，不用於列車運轉。入換訊號機有防護區間，其內方允許以 45km/h（透過未鎖閉道岔則為 25km/h）以下的速度行進。

入換訊號機有燈列式和色燈式兩種。燈列式透過兩盞白燈的排列顯示行進、停止，多被 JR 和第三部門採用。京成電鐵與近畿日本鐵道的部分場所有設定透過兩盞白燈顯示進行、限制、停止的入換訊號機。色燈式則顯示綠燈為行進，橙黃為注意，紅燈為停車，多被大手民鐵與地下鐵採用（如阪急電鐵或阪神電氣鐵道），地下鐵為了適應較狹的隧道，經常使用窄的縱形。

在新幹線中，該訊號被稱為 “地上訊號機”，並使用燈列式。在一些 ATC 車內訊號顯示機能缺少入換模式或沒有入換訊號顯示機能的線區，車站為了應急入換、車輛基地為了通常用會設定這種訊號機。

當用燈列式時，“入換訊號機識別標識” 的紫燈（右圖下部的單色燈）亮燈時代表為入換訊號機，不亮燈時則代表為 “入換標識”。但是，新幹線中的定義恰好相反，該燈也被稱為 “入換標識識別標識”。

作為入換訊號機時與閉塞訊號機一樣有防護區間，根據當前顯示，司機可以運轉車輛進行入換。入換標識則不屬於鐵路訊號而屬於鐵道標識分類，沒有防護區間。關於入換標識，可參考。

應當指出，鐵路事業者會省去入換訊號機識別標識，而將入換訊號機的白燈換為紫燈來表明這是入換標識。「入換」「入換標記」後也會註上牽出線的序號。

2.1.3 從屬訊號機

從屬訊號機是與一訊號機的顯示聯動，並預告該訊號機的顯示的訊號機。從屬訊號機與主訊號機的不同在於其沒有防護區間。

鐵路車輛不像汽車，其制動減速需要較長的時間，在高速執行時如果看到警戒、停止訊號太遲，來不及進行減速、停止就可能導致超速或冒進訊號（冒進到停止顯示的訊號機內方）。因此在距離訊號機較遠處設立預告訊號，可以促使司機注意，並在到達前方訊號前將速度減低到合適的程度。

2.1.3.1 遠方訊號機

主要在單線區間未自動閉塞的站間（或閉塞區間連續 1 區間的站間）場內訊號機的外方設定。或因地形因素前方視野受阻時，為了確保場內訊號機的確認距離，設定場內訊號機的從屬，以預告其顯示。從屬訊號機與其內方的主訊號機顯示同樣的限制條件。

應當指出，在自動閉塞區間（單線站間只有 1 閉塞的區間除外）使用中繼訊號機。

下表顯示場內訊號機的顯示與其從屬的遠方訊號機的顯示間的對應。

遠方訊號機不會顯示停止訊號，也不存在代表停止的紅燈。此外，場內訊號機顯示停止時遠方訊號機顯示注意訊號。

有減速顯示的遠方訊號使用與四燈式色燈訊號機相同的排列，紅燈位置留空。只有注意、行進顯示的遠方訊號將二燈式的紅燈換為橙黃色燈使用。任何情形下背板（如存在）都為方形，以與主訊號機相區別。

2.1.3.2 透過訊號機

在站場內前方視野不好時，為了確保出發訊號機的確認距離設定的出發訊號機的從屬，預告其顯示。

場內訊號機只設置二位式（停止、行進）時，透過訊號機在其下豎直設定，其二位式的背板採用方形以與通常的主訊號機相區分。

下表顯示出發訊號機的顯示與其從屬的透過訊號機的顯示間的對應，應當指出，其也受到場內訊號機的顯示的影響。

應當指出，透過訊號機不會顯示停止訊號，也不存在代表停止的紅燈。當有複數個出發訊號機時，一臺出發訊號機設定一臺對應的透過訊號機。

2.1.3.3 中繼訊號機

中繼訊號機是實行自動閉塞、特殊自動閉塞的區間中場內、出發、閉塞各訊號機的從屬。在受到地形或雪、霧等天氣條件制約視野時在應確認訊號的地點看不到主體訊號機的顯示，或因為周邊建築物或地形方面的因素制約無法直視閉塞訊號機時，為了補充確認距離而設定訊號機。

應當指出，在 2010 年時阪急電鐵沒有任何中繼訊號機，但是阪急電鐵的完全子會社能勢電鐵在 2010 年前設定了幾處，其所服務的神戶高速鐵道亦設定了。此外，在 1990 年代京濱急行電鐵中還不存在中繼訊號機，1998 年京急空港線設定了兩處。

 燈列式

 透過三盞白燈的排列區分主體訊號機的顯示。

因為中繼訊號機只是主體訊號機顯示的中繼，所以在其顯示處並不應用速度限制。此外，多數情況下在中繼訊號機的設定處都是主體訊號機的確認（呼喚）處。

存在高速行進的北越急行北北線、京成成田機場線使用豎排兩個訊號機，當顯示高速時兩個都顯示豎線，行進及以下訊號時上面的訊號機不亮燈，只有下面的顯示。

在新幹線鐵路中稱作 “地上中繼訊號機”，作主體地上訊號機的中繼。

 色燈式

 在地下鐵等設定圓形的中繼訊號機較困難的場合，會設定帶有中繼訊號機標識（始終亮著的一盞紫燈）的普通色燈訊號機，其顯示與主體訊號機相同（重複顯示）。

2.1.4 訊號附屬機

作為場內訊號機、出發訊號機和入換訊號機的附屬。

2.1.4.1 進路表示機

停車場通常會為 1 條進路設定一組場內訊號機、出發訊號機，但在空間不足等設定同樣數量的訊號機困難的場合，1 臺訊號機就可能顯示覆數條進路的訊號。“進路表示機” 即用來表示許可進入哪條進路。

透過設定與進路的位置關係相對應（最大 3 個方向）的燈列，使其指向開通的線路來表示。對於有 3 條進路以上的場內訊號機，會使用 “進路表示機（多進路用）” 來顯示出進路所對應的數字。透過燈列的形狀與文字兩種方式來表示進路的開通狀態。在站場內，場內訊號機多用 3 進路或多進路用的進路表示機，出發訊號機多用 2 進路的。另外，入換訊號機的進路表示機多用 3 進路或多進路的。

2.1.4.2 進路預告機

當設定了複數個場內、出發訊號機，即有多條進路時，並且訊號機確認距離過短。

右圖表示正線右方的進路已經開通。

有些事業者多會使用 “←”“↑”“→” 樣的箭頭。當進路預告機需要預告 3 條以上進路時，就會靠顯示數字的進路預告機線路表示燈來加以區分。為了避免與進路表示機相混，會顯示綠色的數字。（要進 3 道時就會顯示綠色的 “3”）。

一些不同的例子，如京成電鐵青砥站 - 京成高砂站間用 “ウ”（上野方向）、“オ”（押上方向） ，名古屋鐵路用 “本”（名古屋本線）、“津”（津島線）、“常”（常滑線）待避線用 “本”（本線）、“上”（上行副本線）。使用片假名、漢字、數字的進路預告機都有設定。

2.2 常置訊號機相關用語

2.2.1 指示可行進的訊號

警戒顯示、注意顯示、減速顯示、行進顯示、進行顯示、告訴顯示、誘導訊號等，指示可以越過顯示處運轉，因此又稱 “指示可行進的訊號”。應當指出，在訊號機不亮燈時，應該看作其正在顯示最嚴格的訊號。也就是說，當有停止訊號顯示的訊號機發生失靈不能正常亮燈時，列車應該在訊號機外方停止。

2.2.2 絕對訊號機與容許訊號機

場內訊號機和出發訊號機是受車站管理的訊號機，是表明站長是否允許進入與離開車站的訊號機。除了有手訊號在進行誘導時，這種訊號機的訊號顯示是絕對不能違背的。這種訊號機被稱為 “絕對訊號機”。閉塞訊號機與場內、出發訊號機不同，在車站間無分岔的直線路上時，因為派遣職員進行誘導較耗時間，在停止訊號前停止 1 分鐘後，如懷疑訊號或裝置可能故障，則可以越過停止訊號按無閉塞運轉、閉塞指示運轉行進。這是與絕對訊號機相對的 “容許訊號機”。

2.3 車內訊號機

車內訊號機是為進入、進出停車場的列車，進入閉塞區間的列車和入換運轉的車輛顯示訊號的裝置。山手線、京濱東北線、新幹線與地鐵等使用列車自動控制系統（ATC）的路線中，訊號機位於車輛的駕駛臺上。

如在山手線中，速度計周圍有多個指示燈，對應目前的最高速度的會被點亮。在新幹線中，因列車高速執行時看不清車外訊號燈的可能性高，且事故一旦出現將具相當規模而採用車內訊號機。

2.4 臨時訊號機

在因為工事等需要臨時限制列車速度時會設定臨時訊號機。儘管它們看上去像是標識，在技術上仍被歸類為訊號機。

2.4.1 徐行預告訊號機

該訊號機預告前方設定有徐行訊號機，在需要時設置於徐行訊號機之前。由黑色與白色的三角形組成，其下方顯示速度限制。有些事業者在上方三角形表示板的白色部分使用熒光橙色。

2.4.2 徐行訊號機

徐行訊號機在速度限制區間的起點設定，由黃色的圓形表示，其下方顯示速度限制。

2.4.3 徐行解除訊號機

徐行解除訊號機在速度限制區間的終點設定，由綠色的圓形表示。但與速度限制解除標識相同的是，列車必須在尾端透過徐行解除訊號機之後才能開始加速。比如編成長 160 米的列車需在訊號設定位置前進 160 米後才能開始加速到徐行速度限制以上。有時為了降低司機的負擔，在司機所處位置能看到的地方會設定表示幾輛編成列車尾部已透過徐行解除訊號的 “徐行解除目標”（如對於 10 輛編成的列車，在綠三角框內寫 “10”）。

2.5 訊號機的停止使用與停止顯示

在訊號機前面裝設上 × 形的白色木片
用一塊木頭或塑膠將訊號機遮蓋
將訊號機轉向側方

手訊號

在訊號機發生故障且替換用訊號機還沒有設定時，使用訊號旗或手持訊號燈顯示的訊號。

3.1 代用手訊號

當場內訊號機、出發訊號機以及車內訊號機不能正常使用時，用作取代它們的主訊號機。通稱 “手代”。應當指出，車站通常設定手訊號代用器來顯示手訊號，也存在一些預先已確定下代用手訊號顯示位置的站。

手訊號代用器是指可樹立作其它訊號機的與常置型不同的可搬動的物品。此外，新幹線鐵路所樹立的手訊號代用器只有行進顯示一盞燈，被稱作 “行進手訊號代用器”。這種代用器會與無此顯示的地上訊號機並設使用。

3.2 透過手訊號

當透過訊號機不能正常使用時，用作取代它的訊號機。

3.3 臨時手訊號

有必要使用的代用手訊號、透過手訊號以外的手訊號。臨時手訊號包括停止訊號、徐行訊號、行進訊號。

特殊訊號

特殊訊號是以保護列車為目的而使用的。以下是特殊訊號的種類和表示方式。

4.1 發炎訊號

訊號炎管（即火炬訊號）發出的紅色火焰來表示停止訊號，分乘務員攜帶的 “攜帯用訊號炎管”、列車頂部安裝的 “車輛用訊號炎管”、道口附近安裝的 “地上用訊號炎管” 三種。訊號炎管和汽車用的 “緊急保安炎筒（也被稱作發火筒）” 是兩個不同的東西。

另外發炎訊號也可以用來表示列車停止的限界（例如，根據傳令法，救援列車開到故障列車旁停止時，救援列車的停止限界用發炎訊號表達）。

4.2 發報訊號

也有透過無線通訊，使用警報音來表示停止訊號的，被稱為 “防護無線” 的一種訊號。乘務員在發生人身事故之類的情況時，按下乘務員室裡搭載的列車防護無線裝置的按鈕，就會發送無線訊號，半徑約 1km 的周邊列車就能收到此無線訊號，併發出警報音。請參照列車防護無線裝置。

4.3 發光訊號

用紅色燈的亮滅來表示的停止訊號。

4.3.1 特殊訊號發光機

為了向司機傳達道口沿線發生的異常情況而表現列車停止訊號的裝置，有時也被簡稱為 “特發”。私鐵也常常稱為 “道口異常警報機”、“道口異常警報燈” 等。為了在在來線的異常停止距離 600m 以外向司機緊急傳達資訊，它會發出非常明亮的光。發光粒子通常使用高亮度 LED。

表示方式是，呈五角形排列的紅色燈的連續 2 個燈逆時針迴轉點亮的 “迴轉形”（I 形），或呈棒狀的紅色燈亮滅的 “點滅形”（II 形），或 2 燈點滅式，私鐵也有中心不一樣的設計存在。

另外，私鐵中，當道口正常運轉時，私鐵有義務標示列車可以進入，需要安裝道口合圖。多數私鐵使用 × 型亮燈，西武鐵道和南海電鐵有不一樣的設計。詳請參照 “平交道”。

特殊訊號發光機有各種各樣的用途。

另外，有為保護列車免受長大隧道中的障礙所造成的事故而在隧道入口設定的特殊訊號發光機，和監測施工、船撞擊橋樑而造成線路歪曲等橋樑偏位用特殊訊號發光機等。

4.4 發雷訊號

使用訊號雷管（即響墩）的爆音來表示停止訊號。當列車的車輪碾上訊號雷管時，會立即爆炸，產生巨大的聲響。但是，和近年防護無線等技術的發達相比，發雷訊號的使用已經很少了。

關聯專案

訊號保安
列車保安方式
鐵路訊號機
聯動裝置
路徑訊號
速度訊號
無閉塞運轉
手旗