長圖鐵路

長圖鐵路，舊稱京圖鐵路，是位於中華人民共和國吉林省境內的一條東西向鐵路，於 1910 年動工，分段建設，於 1934 年全線投入使用。全線全長（運營里程）529 公里，西起長春市的京哈鐵路長春站，途徑長春、吉林、延邊兩市一州，東至延邊朝鮮族自治州圖們市的圖們站，並且經圖們鐵路大橋連線朝鮮鐵路。目前長圖鐵路全線由中國鐵路瀋陽局集團有限公司管轄。

歷史

1.1 修建

長圖鐵路從 1902 年最初動議。由於諸多複雜因素，鐵路並非一次修通，而是分吉長（長春一吉林）、吉會（吉林一位於中朝邊境朝方境內的會寧）兩段提議策劃，並由吉長、吉敦、敦圖三段修建。從 1910 年 5 月吉長鐵路開始施工到 1933 年 9 月敦圖鐵路通車，長春至圖們全線貫通，期間長達 23 年有餘。

1.1.1 吉長段

1902 年 6 月，吉林將軍長順擔心沙俄建設好東清鐵路南滿支線（今京哈鐵路）後搶奪路權，上書清朝廷建議撥款自辦吉長鐵路獲准，當時擬定經費白銀 260 萬兩，其中戶部撥付 80 萬兩；後來訊息走漏，沙俄遂多次要求由其主建吉長鐵路。1903 年 9 月，沙俄與清政府合資的東省鐵路公司與清政府訂立合同獲取築路權。1904 年日俄戰爭爆發，築路事宜覆被擱置。戰後，日本以戰爭期間擅自修建的皇姑屯至新民縣長約 60km 的新奉輕便鐵路（即今天的沈山鐵路皇姑屯線路所至新民站段，為窄軌鐵路，日方開價 166 萬日元）售予清政府為條件，於 1907 年 4 月 15 日簽訂《新奉、吉長鐵路協約》，規定吉長鐵路 “由中國自築，所需經費之半數，應向滿鐵借貸，借期 25 年”，並由日方派駐總工程師與總會計師。吉林各界爭取保路，未果。又簽訂《新奉吉長鐵路借款續約》。1909 年 8 月 18 日，清政府與日本簽訂《吉長鐵路借款細目合同》，借款 215 萬日元，年息 5 釐，九三折扣，25 年還清，並規定吉長鐵路營業收入存入日本銀行；此亦成為中國借日款築路之始。

吉長鐵路於 1905 年開始勘測，選定南、北兩線；1908 年以北線造價低（估價吉平銀 360 萬兩）而選定北線。1910 年 5 月 9 日開工。全線為單線，軌距 1435mm，正線軌重 30kg/m，線路最短半徑為 457.2m，最大坡道為 10‰，橋樑荷載 E-45（古柏氏載重標準，當時日本計劃國內鐵路改造為標準軌時也擬定採用 E-45 橋樑荷載標準），路票閉塞；由長春站至吉林站正線全長 127.727km，設定車站 9 座、訊號場（會讓站）2 座。1911 年 1 月 1 日通車至卡倫站，但是，此次營業僅維持了 26 天，便由於東北爆發鼠疫蔓延至長春、吉林一帶而被迫停運。鼠疫過後，雨季到來，長春至卡倫段又遇多處路基塌陷，再次中斷。1912 年 10 月 20 日全線完工，此時飲馬河大橋、伊通河大橋、土們嶺隧道、土們嶺至吉林段的大小橋樑及半數站舍均未完成，採用便橋、便線維持運營。全線造價吉平銀 362 萬兩。1915 年，日本與袁世凱北洋政府簽訂《二十一條》中，第二號第七款寫明：中國政府允將吉長鐵路管理經營事宜，委任日本國政府，其年限自本約畫押之日起，以九十九年為期。至 1915 年底吉長鐵路工程花費大洋 650 萬元，資金困難，謀求向日本借款。經漫長外交談判，1917 年 10 月北洋政府交通部與滿鐵簽訂《改訂吉長鐵路借款合同》，借款 650 萬日元（另說 451.125 萬日元），年息 5 釐，9.15 折，以吉長鐵路經營權交滿鐵 30 年償還， 滿鐵派出一人為代表，指揮鐵路局經營，並由滿鐵派出 3 人，分別充任吉長鐵路局工務、運輸、會計主任，至此吉長鐵路路權徹底喪失。

此後至 1924 年，吉長鐵路工程累計支出大洋 751 萬元，平均每公里造價大洋 5.88 萬元。期間，1920 年 9 月 19 日，土們嶺隧道（長 488 米）完工投入使用；此前鐵路翻越土們嶺時，須取道便線，分 3 次牽引。

在滿鐵管理吉長鐵路期間，吉長鐵路仍然未能擺脫借債度日的局面。據統計，到 1928 年吉長鐵路 10 年間欠滿鐵借款本息達 174.8 萬元。

1.1.2 吉敦段

吉會鐵路是日本規劃的長春、吉林市、哈爾濱（透過拉濱鐵路）經朝鮮會寧，在清津下海，通向日本本島的捷徑線。1909 年 9 月 4 日，清政府與日本簽訂《圖們江中韓界務條款》（當時大韓帝國為日本保護國），其中有 “吉長鐵路將來可展至朝鮮會寧” 的議定。

1925 年 10 月 24 日，滿鐵理事松岡洋右與交通總長葉恭綽簽訂《吉敦鐵路承造合同》，借款 1800 萬日元，年息 9 釐，以日本人為總工程師建造，運營後以日本人為總會計師。隨後 1925 年 12 月 26 日，段祺瑞任臨時執政的中華民國臨時政府已趨於沒落，為緩衝計，修改《中華民國臨時政府制》，任命許世英組建內閣，而新內閣多國民黨，立場親英美，與皖系親日立場背離。1926 年 1 月，北洋政府交通部致函滿鐵，以合同未經國務會議決議而不能發生效力。而滿鐵稱合同是與前交通總長合法簽訂因而不能單方面撤銷。

1926 年 2 月 1 日，吉敦鐵路工程局成立，附設於吉長鐵路局內，吉長鐵路局長魏英武兼任工程局長。1926 年 2 月 20 日開始勘測，同時，吉敦鐵路工程局也派出黃以瑚等 7 人對吉敦鐵路沿線的路政、農業、礦產等進行了 8 個月的調查。同年 6 月 1 日動工。吉敦鐵路的絕大部分土建工程被承包給了與滿鐵關係密切的吉林興業土木公司。全線為單線，軌距 1435mm，正線軌重 40kg/m，線路最短半徑為 360m，最大坡道為 12.5‰，設計速度為 70km/h，通車後改建為電氣路牌閉塞；開鑿隧道 2580 米，建築正式橋樑 523 米，木造橋樑 1638 米，洋灰拱渠及涵洞軸長 4142 米，木涵洞軸長 1428 米，機車房 2 所，水塔 4 座，水池 2 處。由吉林站至敦化站正線全長 211.538km，設定車站 16 座。全線橋樑 151 座，除吉林側的松花江大橋、避溢橋為鋼樑外，全部為木橋，通車後逐步改建。全線隧道 4 座，其中最長者為老爺嶺隧道，長 1820m，為機械開鑿，期間工人死亡 12 人。1928 年 1 月 6 日通車至至老爺嶺隧道西口，6 月 15 日通車至蛟河站，8 月鋪軌至敦化站，10 月 10 日正式通車。1926 年 11 月吉敦鐵路局長魏英武又向滿鐵追加鐵路借款 600 萬日元，最終全線造價 2388.5 萬日元，其中滿鐵貸款 1341.7 萬日元，每公里造價 11.35 萬日元。

在吉敦鐵路建成通車的同時，東北政局發生重大變化。1928 年 6 月，日本製造皇姑屯事件，炸死了張作霖。張學良主政東北後，1928 年 12 月宣佈東北易幟，1929 年 5 月挑起中東路事件，試圖收回東清鐵路主權。與此同時，1929 年 7 月至 9 月，東北交通委員會對吉敦鐵路進行了驗收，因工程造價過高和 “承造工程不良，均未正式驗收”。而在此期間，滿鐵透過其控制的吉敦鐵路工程局實際運營著吉敦鐵路。

1.1.3 敦圖段

1915 年 10 月，南滿洲太興合名公司（法人代表飯田延太郎）以合作開採的方式獲取了天寶山銀銅礦的開採權。1916 年 8 月，開始開採並把礦石運往日本大阪進行精煉。為了運輸礦石，太興合名公司計劃修築從圖們江邊的地坊（開山屯），經龍井村、朝陽川、老頭溝到天寶山銀銅礦的手動車軌道，並向北洋政府申請敷設專用軌道的許可。北洋政府答覆由於申請的鐵路線過長應該另成立公司獨立經營。1918 年 3 月 16 日，文祿與飯田延太郎簽訂成立 《中日全辦天圖輕便鐵路公司合同》。獲交通部許可後，在吉林設立總公司，在龍井村設立了分公司，以待下發開工執照。由於北京政府更迭和五四運動前後中國各地興起的愛國主義和反對出賣主權的運動，直到 1921 年 7 月才得到開工許可。1921 年 11 月開始實地勘測，1922 年 8 月 5 日天圖鐵路修築工程正式開始。鐵路修築開工後，遭到中國地方政府和人民群眾的一致反對。各地群眾舉行反對修築天圖鐵路的遊行示威，築路工人在石門子附近還遭到當地巡警開槍威脅和毆打，因此築路工程停滯不前。日本為了推進天圖鐵路建設，透過張作霖斡旋，決定修改原合同。1922 年 11 月 18 日，吉林省公署代表蔡運升與日本駐吉林總領事赤塜正助、日商代表飯田延太郎簽訂了 《中日官商合辦天圖輕便鐵路公司合同》。1923 年春再次開工，同年 10 月 14 日地坊至龍井村間鐵路開始營業，1924 年 10 月龍井村至老頭溝及朝陽川至延吉間鐵路完工，1924 年 11 月 1 日全線開始營業。天圖鐵路雖然設計時以天寶山銀銅礦為起點，後因日本財團停止了在天寶山銀銅礦的開採，最終鐵路起點設在了老頭溝。隨後，又於 1926 年 10 月至 1927 年 9 月在圖們江修建鐵路橋，連線朝鮮之上三峰車站。日本為謀取吉會路之建成，於 1926 年 7 月藉口天圖輕便鐵路營業不振，要求延長吉敦鐵路。1928 年 5 月 15 日，中華民國交通部與滿鐵就該事宜達成協議；但滿鐵的施工要求被當時的吉林省政府拒絕。

1931 年九一八事變之後，滿洲國政府與滿鐵在 1933 年 2 月 9 日簽訂 《天圖輕鐵收買資金借款合同》，由滿洲國政府收購天圖鐵路委託滿鐵經營。滿鐵從 1933 年 3 月 1 日開始正式經營天圖鐵路，並決定迅速對天圖鐵路進行寬軌改造，以完成建設連線朝鮮鐵路的吉會鐵路的目的。1932 年 1 月 27 日至 4 月 15 日，由朝鮮鐵路局和滿鐵分別派出測量班在關東軍的護衛下對開山屯至朝陽川段進行了實地勘測。同年 11 至 12 月，進行了第二次實地勘測。1932 年 12 月，滿鐵把天圖鐵路改造工程分成 5 個工區承包給日本的福昌公司（位於關東州）、清水組（後於 1937 年改製為股份有限公司，即清水建設）、大倉土木（後於 1946 年改名為大成建設）、榊谷組和大林組。天圖鐵路朝陽川至朝鮮上三峰段在 1934 年 3 月末改造完畢，4 月 1 日由滿鐵委託經營，被稱為朝開線，全長由原來的 83.5 千米縮短為 62.4 千米。

同時，為實現延長吉敦鐵路出海的目的，日本犬養毅內閣於 1932 年 5 月 3 日決定修建一條 “由敦化經局子街至朝鮮南陽一線” 的鐵路，而此前所有的勘測、設計工作都已經由滿鐵組織秘密完成。1932 年 5 月，日本內閣決定之後，敦圖鐵路隨即開工。全線為單線，軌距 1435mm，正線軌重 40kg/m，線路最短半徑為 400m（哈爾巴嶺迂迴線為 360m），最大坡道為上行 12.5‰、下行 8‰；橋樑載重為 L-20 級，多為永久橋樑；全線使用電氣路牌閉塞、臂板式訊號機。由敦化站至圖們江大橋中心正線全長 191.9km，設定車站 15 座。全線橋樑 88 座（包括跨越圖們江的國際鐵路橋）、隧道 9 座。1932 年 12 月 25 日通車至哈爾巴嶺站；1933 年 2 月開始從圖們江大橋側對向鋪軌；3 月 15 日通車至明月溝站（今安圖站）；4 月 20 日通車至老頭溝站，同時在葦子溝附近雙向接軌；5 月 15 日試營運至圖們站，1933 年 9 月 1 日正式通車，改造後的老頭溝至延吉段亦被正式納入敦圖鐵路。全線造價 1659.8 萬滿洲國圓，每公里造價 8.65 萬圓。出於日本對華之軍事需要，全線標準較高，但是受限於包工商偷工減料，整體修建質量，尤其是路基質量較差。至此長春至圖們全線通車。

此前，在九一八事變發生後的 1931 年 9 月 21 日，當時代理吉林省官民事務的熙洽及其下屬宣佈永吉無血開城，吉林省淪陷。9 月 23 日，熙洽應日方要求，籌建新吉林省長官公署；9 月 30 日釋出宣告宣佈吉林省獨立於中華民國，並出任吉林省長官公署長官；11 月 1 日，這個新成立的吉林省長官公署即與滿鐵簽訂了 《吉長、吉敦鐵路借款及經營合同》；12 月 23 日，滿鐵即開始全面管理吉長、吉敦鐵路。滿洲國成立後，1933 年 2 月 9 日，把吉長鐵路管理局改為吉長、吉敦鐵路局編入滿洲國國有鐵路。同日，滿洲國政府與滿鐵簽訂 《鐵路借款及委託經營合同》，自當年 3 月 1 日起，將滿洲國國有鐵路整體委託給滿鐵經營管理。

1934 年 4 月 1 日，滿鐵將吉長、吉敦、敦圖三條鐵路合併為京圖線（長春當時稱新京）。抗日戰爭勝利後，新京名稱改回長春，京圖線亦改名為長圖線，沿用至今。

1.1.4 出海港

滿鐵在計劃修築長圖鐵路的同時，也在朝鮮為長圖鐵路尋找合適的出海港。在 1910 年、1918 年及 1926 年勘查長圖鐵路線的同時，滿鐵也派出調查員對朝鮮各港口進行了調查。並選定了清津、羅津和雄基為候選港。1932 年 1 月，以滿鐵鐵道部次長佐藤應次郎為首組成調查班再次對北鮮三港進行了實地調查。1932 年 7 月，滿鐵最終選定羅津港為長圖鐵路的終端港。滿鐵決定修築雄羅鐵路，以連線朝鮮圖們江鐵路北線的終點站雄基和羅津港。雄羅鐵路全長 15.2 千米，起自雄基經寬谷至羅津。1932 年 8 月 23 日，滿鐵的測量隊從大連到達雄基，開始鐵路的勘測，10 月 27 日勘測完畢。1933 年 4 月雄羅鐵路開工，到 1935 年 10 月全線通車。其間，1933 年 5 月長春至雄基鐵路通車。在鐵路建設的同時，羅津港開始了大規模的港口碼頭建設。一期工程從 1932 年到 1937 年，使港口的年吞吐量從 100 萬噸上升到 300 萬噸。二期工程從 1938 年到 1943 年，完成後年吞吐量達到 600 萬噸。

1.2 戰事頻仍

長圖鐵路建設於 1909 年至 1933 年間，正處在日、俄帝國主義勢力和君主主義、資本主義、共產主義思潮激盪衝突的歷史時期；長圖鐵路的建設和運營，不可避免受到局勢影響。

敦圖線本身即是日本計劃擴大侵華戰爭至中國腹地的產物。由日本大阪經大連至長春距離為 2264 公里，經圖們則為 1622 公里，可縮短運輸距離 642 公里，節省時間 20 小時。日本方面甚至表示 “當大陸（指亞洲大陸，特指中國）一旦有事要派兵之際，就可以利用該線（以及上海等地）從日本國內各地同時出兵，一舉衝入敵人腹地，斷絕其後路，以達到先發制人。”

1931 年，滿鐵秘密進行敦圖線勘測，為防止抗日武裝襲擊，與當地親日份子聯合分多處派出 200 名軍警保護。12 月 7 日，測量隊在安圖地區遭東北軍餘部襲擊，損失慘重，測量工作被迫推遲。至 1933 年 8 月，敦圖線勘測、施工工作屢受東北抗日聯軍、東北軍、救國軍、大刀會等武裝力量打擊，日本人被擊斃 125 人，重傷 21 人，偽軍死傷 33 人，中國勞工 2021 人得到解救。

1933 年 4 月 18 日，東北抗日義勇軍破壞吉敦鐵路黃松甸至二道河段，使一旅客列車脫軌。同年 8 月 1 日，吉敦鐵路工人配合楊靖宇部扒鐵道 100 餘公里，襲擊車站。1935 年 1 月 16 日，東北人民革命軍進攻老頭溝車站，殲滅偽警一部，繳獲大量物資。同年 5 月 2 日，朝鮮清津開往新京的 202 次列車在哈爾巴嶺至大石頭間被抗日武裝伏擊，列車顛覆，抗日武裝打死日軍 30 餘人，俘虜日偽軍政人員 17 人，繳獲大量日元、物資。同年 8 月 29 日，抗日武裝在南溝至亮兵臺間襲擊貨物列車，使得機車與 10 節車廂顛覆起火，繳獲大量物資，並又顛覆次日趕來救援的一輛裝甲列車。同年 9 月 1 日，東北人民革命軍又在二道河與黃松甸間顛覆 3 列火車。

日本方面並對京圖鐵路進行了較大規模的技術改造與擴建。除將橋樑、涵洞改為永久工程外，亦增設大量訊號場（會讓站），延長部分中間站線路長度，對吉林站、圖們站進行改擴建，全線改用電氣路牌閉塞。同時針對敦圖線水害頻仍的問題，改移了部分路段的線路。截至 1945 年 8 月，京圖線共有車站 49 個、訊號場 28 個。經過日本方面的擴建，京圖線成為日本繼續侵略戰爭的重要工具。七七事變後，全線貨物傳送量在 1938 年達 257.2 萬噸，為 1936 年的 1.4 倍，1943 年更增至 515.5 萬噸，翻了一番。1942 年全線貨物運輸量達 1050.2 萬噸，為 1937 年的 3.2 倍。新京至吉林段設計透過能力 25 對，實際執行數為 30 對，為 1937 年的 1.6 倍，出現運力緊張。滿鐵自 1936 年起，在京圖鐵路上開行急行列車 “朝日號”，每日一對往返新京與羅津；新京站發出的京圖鐵路客運列車，1935 年為 5 對（新京 - 吉林 2 對、敦化、清津各 1 對、圖們、羅津合計 1 對）；1940 年增至 7 對（新京 - 羅津急行 1 對、吉林 3 對、圖們、牡丹江、清津各 1 對）。

1945 年，日本無條件投降。中國共產黨的軍隊在蘇聯幫助下，順利接收東北地區。1946 年 3 月開始，隨著蘇軍撤離東北，國共開始全面爭奪東北。4 月，國軍在四平與林彪東北民主聯軍發生激烈戰鬥，5 月初，國軍新六軍突破東北民主聯軍防線，18 日佔領四平。東北民主聯軍被迫進行戰略轉移，為阻止國民黨軍隊沿鐵路進攻，東北民主聯軍將長春至二道河之間 49 座橋樑、2 座隧道炸燬，拆除部分割槽間鋼軌，部分破壞松花江大橋、老爺嶺隧道。1946 年 5 月 22 日、28 日，國軍佔領長春、吉林，隨即搶修長春至老爺嶺站的線路。此時東北國軍 “戰略受政略影響，專注重城市及交通線之佔領，忽略殲滅共軍主力”。應美國總統特使喬治・馬歇爾的強烈要求，蔣介石極有爭議的下了六月停戰令，停止追擊共軍，國共名義上以被毀的老爺嶺隧道為界對峙。國民黨政府試圖修復松花江大橋，但因技術水平所限，列車試執行時，機車脫軌落入松花江中，車長死亡。後在松花江大橋下游修築木製便橋、便線，維持通車。

1947 年，東北戰場進入中共進攻階段。5 月開始，中共由搶修隊搶修二道河至天崗間線路，同年底通車至天崗。1948 年 3 月 9 日，吉林市解放，隨後繼續搶修天崗至興隆山之間的線路。1948 年 10 月 19 日，長春解放，隨後僅用 3 天即搶修完長春至興隆山之間的鐵路。至當年 11 月，全線被炸燬的 49 座橋樑全被修復，松花江大橋亦於 9 月 7 日開工，兩個月後修復完成投入使用。

1.3 改造擴建

1.3.1 車站新改擴建

新中國成立後，為適應工農業生產發展需要，增建、改建、擴建了一批車站。上家等 8 個訊號場提為四等站。1951 年擴建蛟河站，消除了貨車在拉法 - 新站 - 小姑家之間折角迂迴的問題。1956 年，將 23 座車站正線彎股行車改為直股行車。1965 年、1971 年、1978 年又分別增設車站。1973 至 1974 年，將吉長段 9 個四等站站線有效長度由 500 米延長至 850 米。1963 至 1984 年間分別對長圖線 7 個編組站、區段站進行了技術改造和站場擴建。1992 年至 1998 年，瀋陽鐵路局多次對圖們站進行改造，提升過境鐵路運輸效率。2007 年至 2015 年，為配合長琿城際鐵路建設，吉林、長春、敦化、圖們北四站進行改擴建。

1.3.2 線路改造

新中國成立後，全線鋼軌由 40kg/m 鋼軌逐步更換為國產 43kg/m（1956 至 1973 年間更換）、50kg/m（1975 至 1994 年間更換）鋼軌。1980 年至 1983 年，在孤店子至新九站之間測試定期放散式、自動放散式、常溫應力式無縫鋼軌。1948 年時全線多采用通話閉塞法，隨後恢復電氣路牌閉塞，於 1958 年改造為半自動閉塞。1956 年至 1969 年，全線逐步淘汰臂板式訊號機和機械連鎖，推廣色燈訊號機和電鎖器連鎖。

1.3.3 九江鐵路建設

1959 年，為縮短長圖鐵路運輸里程，減少運輸中間環節，提高吉林樞紐運輸效率，加速機車車輛週轉，並作戰時聯絡迂迴計，計劃由國家投資在吉林市城區北側建設一直線聯絡線，並由鐵道部第三設計院進行勘測設計。1960 年，由於大躍進運動導致的影響，國家決定 “縮短基本戰線”，九江鐵路被叫停。1966 年，吉林鐵路局為求得 “平戰結合” 的切實方案，又自行組織勘測並上報鐵道部。1967 年，鐵道部批覆同意修建該線。隨後至 1970 年 9 月，先後完成松花江大橋和猴石山高塹開山工程等控制工程，完成總投資額 1056.5 萬元。1971 年 4 月開通，8 月正式透過列車。1976 年至 1984 年，又將九江、龍舒兩線交接的棋盤站改建為編組站，分擔吉林站的編組壓力。1973 年至 1974 年修建新北聯絡線，1978 年至 1979 年修建九棋聯絡線，減少折角作業。2000 年第三次大提速，吉林站的貨運編組列車全部遷移至棋盤站。2009 年，吉林站改造，由綜合性車站改建為純客運站，棋盤站作為吉林機務段的新址。2009 年 10 月 28 日，吉林機務段由吉林站遷往棋盤站。沈吉鐵路改造工程亦計劃修建連線九江鐵路的聯絡線，以期將貨運列車徹底移出市區。

1.3.4 複線建設

1974 年，左家、土們嶺兩站間（5.2km）進行復線化改造，新建上行線路及上行線土們嶺隧道（長 565 米），1978 年 12 月投入使用。1990 年，鐵道部曾計劃投資 4 億元，新建長春至吉林間複線 88.1km；1998 年，鐵道部投資 9500 萬元，增建樺皮廠 - 孤店子、卡倫 - 龍家堡複線。2000 年，鐵道部投資 2.2 億元，增建龍泉東線路所（即龍泉 - 興隆山區間長雙煙鐵路長春北 - 興隆山聯絡線與長圖鐵路並行起點，該點至興隆山站上行咽喉之間實為雙單線）至土們嶺段複線，長春至吉林段區間透過能力由 51.4 對提升至 75.7 對，客車執行時間由 101 分鐘降至 85 分鐘。至 2003 年 7 月，長圖鐵路興隆山至九站段 99km 建成複線。隨著上下行分離，線路運能增強，飲馬河、上家、河灣子三站被裁撤，左家站改為乘降所。吉林樞紐內，自 2014 年 8 月 25 日長圖鐵路吉林至龍潭山區間切換至吉林市松花江鐵路特大橋之後，吉林至江北段實現複線化。長春樞紐、吉林樞紐內的複線化工程則納入樞紐改造工程進行。

1.3.5 電氣化建設

長圖鐵路長春至吉林段的電氣化改造工程於 2016 年開始環評，至 2017 年 8 月完成穿越松花江水源保護區的審批；2019 年 2 月完成長春樞紐段前期工程的招標工作。吉林市松花江鐵路特大橋預留了長圖鐵路電化的條件。

1.3.6 並行客運專線

現狀

至 2015 年，長圖鐵路全線線路等級為國鐵 II 級。長春至吉林間為雙線（部分單線），半自動閉塞，限制坡度為上行 10.0‰，下行 10.8‰，到發線有效長度 750m，線路最小曲線半徑 300m，執行速度 120km/h，圖定客車 9 對、貨車 13 對、行包班列 1.5 對。吉林至圖們間為單線（部分雙線），半自動閉塞，限制坡度為上行 17‰，下行 15.2‰，到發線有效長度 550m，線路最小曲線半徑 297m，執行速度為 90km/h，圖定客車 16 對、貨車 19 對、行包班列 1 對。

運營

全線使用中國鐵路瀋陽局集團吉林機務段之內燃機車牽引，其中，貨運使用 HXN5、DF4C 型內燃機車；客運則使用 DF11、DF11G 型內燃機車。

2015 年，長圖鐵路全線（不含長春）傳送貨物 1059 萬噸、到達貨物 1949 萬噸、傳送旅客 1455 萬人（吉林站、敦化站含客運專線傳送旅客）。全線客貨流密度及牽引總重如下表。

3.1 開行旅客列車

以下資料截至 2023 年 7 月。不含臨時旅客列車。

北京 - 長春 - 吉林 Z117/118 次列車
長春 - 吉林 - 寧波 K335/338、K336/337 次列車
北京 - 瀋陽 - 吉林 K95/96 次列車
上海 - 長春 - 吉林 Z516/517、Z518/515 次列車
青島北 - 長春 - 吉林 K1054/1055、K1056/1053 次列車
西安 - 長春 - 吉林 K1572/1573、K1574/1571 次列車
南通 - 長春 - 吉林 K1986/1983、K1984/1985 次列車
大連 - 長春 - 延吉 K7333/7334 次列車
白山市 - 通化 - 長春 - 吉林 K7391/7394、K7392/7393 次列車

3.2 事故及事件

長圖線由於線路走向、設計以及氣候影響，屢遭水害侵襲。1913、1932、1935、1951、1953、1980、1986、1989、1998、2013、2017 等年份皆發生了導致線路中斷的水害。
1946 年 12 月 14 日，長圖線葦子溝至河南間 501 公里大橋發生火災，致使圖們開往朝陽川的旅客列車顛覆，機車和 1 節客車掉到橋下、1 節客車懸在橋墩上，旅客死亡 18 人，傷 55 人。
1948 年 8 月 3 日 0 時 50 分，小姑家站運轉員與扳道工因違章辦理訊號，造成 12 次旅客列車與 3449 次貨物列車在小姑家至拉法間 207 公里 900 米處正面衝突，機車大破 2 臺、客車撞毀 6 輛、貨車撞毀 3 輛，旅客死亡 7 人，重傷 39 人，路內職工死亡 5 人，鐵道兵團戰士死亡 1 人。
1953 年 12 月 9 日 2 時 10 分，新站機務段解放型 944 號機車擔當 2742 次貨物列車，行至拉法至蛟河間 214 公里 430 米處，由於機車重輪輪箍崩裂，使機車脫軌，造成機車小破 1 臺，中斷行車 6 小時 5 分，構成重大事故。
1998 年 12 月 4 日 6 時 21 分，圖們機務段東風 4 型 1100 號機車擔當 4207 次貨物列車，行至長圖線葆園至老頭溝間 443 公里 293 米無人看守道口處，與一輛搶越道口的三輪摩托車相撞，傷亡 7 人，機車前端風管破損。
1999 年 7 月 13 日 4 時 52 分，吉林機務段東風 3 型 0084 號、0093 號重連機車擔當 252 次客運列車，行至長圖線營城至上家間 65 公里 519 米無人看守到口前 150 米處，司機發現一輛翻鬥汽車由西向東搶越道口，在再次鳴笛並緊急制動後，列車與汽車相撞，造成機車脫軌、中破，汽車報廢、司機死亡，損壞線路 300 米，損壞混凝土軌枕 582 根、扣件 2328 套，中斷正線行車 5 小時 43 分，直接經濟損失 31.4 萬元。
2001 年 6 月 27 日 5 時 35 分，沈鐵吉林線橋公司一名職工現場作業返回途徑長圖線長吉段 54 公里 695 米便線處，發線線路右股 29 號接頭外側魚尾板折斷，立即報告領導採取措施，將 K271 次列車攔停，防止了一起嚴重旅客列車事故，瀋陽鐵路局給予其獎勵。
2005 年 8 月 15 日 7 時 40 分，因連日陰雨天氣，九臺煤礦某未回填巷道出現塌方，導致長圖線 55 公里附近，距營城河橋 357.6 米處出現出現直徑 20 米左右塌陷，中斷行車逾 8 小時。
2009 年 3 月 23 日 6 時 30 分，錦州機務段東風 4C 型 4463 號機車擔當 35533 次貨物列車，行至長圖線柳樹河至白石山間 247 公里 167 米處，由於線路質量不良，造成機車操縱端前臺車 1、2、3 輪脫軌，機次 1 至 3 位車輛全輪脫軌、4 至 6 位車輛顛覆、7 至 12 位車輛全輪脫軌、13 位車輛前臺車脫軌，中斷行車 9 小時 20 分，構成大事故。

車站列表

解釋

普通列車：指吉林至圖們北 4343/4 次
快速列車：指長圖線執行的其他快速、直達旅客列車。
●－所有客運列車停站；｜－所有客運列車透過；○－部分客運列車停站（夜間休息期間可能出現列車停站但不辦客）；x - 車站客運機能廢除（不再辦理客運業務，但仍辦理其他業務）

4.1 廢除車站

以下車站或乘降所已經被廢除。