廣深城際動車組列車

目前車次 =

執行區間 = 廣州白雲站／廣州東站 ↔ 深圳站

途徑線路 = 京廣鐵路、廣深鐵路

發車時間 = 06:00-22:40

終到時間 = 07:17-23:57

全程時間 = 59 分 - 1 小時 42 分

停靠 = 廣州站、新塘站、東莞站、常平站、樟木頭站、平湖站

車體 = CRH1A-200、CRH6A

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廣深城際動車組列車，通常被稱為廣深和諧號，是中國鐵路運行於廣東省會廣州市及經濟特區深圳市之間的城際動車組列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，現由廣州局集團廣深鐵路股份有限公司廣九客運段廣深車隊負責客運任務。

列車使用和諧號 CRH1A 型電力動車組及和諧號 CRH6A 型電力動車組，運行於廣深鐵路 I、II 線，全長 139 公里，最大運營速度為 160 公里。部分列車經停廣州站、新塘站、東莞站、常平站、樟木頭站和平湖站。

截止 2025 年 3 月 7 日執行圖調整，廣深動車組共開行 171 列車，其中 55 列往來廣州白雲站和深圳站，116 列往來廣州東站和深圳站。每日最早開車時間為 6 點，最晚開車時間為 22 點 35 分。使用車次為 C70xx 次、C71xx 次、C80xx 次，其中廣州至深圳方向為下行，使用奇數車次；深圳至廣州方向為上行，使用偶數車次。執行時間在 1 小時 4 分至 2 小時 3 分之間。

歷史

1.1 改革開放之前

廣深之間的特快旅客列車最早開行於 1959 年，因當時廣深鐵路是外地旅客經由香港轉道參加廣交會的必經之路，經鐵道部批准，1959 年 10 月 1 日起，廣州、深圳之間增開 91／92 次特快旅客列車，這趟列車不但不停靠中途站，更破例加掛餐車（當時鐵路客運管理規章規定，執行時間不超過 8 小時的列車不掛餐車，而 91／92 次的執行時間只有約兩個小時）。1966 年 8 月，由四方機車車輛廠生產的中國第一代空調軟座客車開始在廣深線上擔當 91／92 次。至 1979 年時，來往廣深的客車仍只有三對，包括一趟特快、一趟直快和一趟普客，執行時間最快 2 小時 5 分鐘，最慢為 4 小時 45 分鐘，日均傳送旅客約 1500 人次。當時的旅客中，中國大陸本地居民僅屬少數，大部分為來自香港的外國人、回鄉探親的港澳臺同胞，其中 91／92 次特快更只供外賓及華僑乘坐。只有在廣交會召開期間，列車才會滿座。廣深鐵路也是廣東省內最早採用內燃機車牽引的鐵路。1970 年 10 月 1 日，廣州機務段開始採用東方紅 1 型內燃機車牽引廣深線旅客列車；1972 年起引進了東風型內燃機車牽引廣深線的客、貨列車。

1.2 改革開放初期

1980 年代起，隨著改革開放政策的實施，珠江三角洲地區經濟迅速發展、深圳經濟特區成立，廣深之間的商務流動人口開始大幅增長，每年旅客量約 2000 萬人次，來往兩地的客車對數逐步增加，對單線的廣深鐵路造成沉重的運輸壓力。在 1982 年至 1983 年期間，廣深鐵路實際運能已超過限制區間最大能力的 3.4%；由 1983 年開始，廣州鐵路局對京廣鐵路、廣深鐵路設計超過限制區間使用能力和最大能力的列車執行圖，其中廣深鐵路超最大能力 17%。1983 年 9 月，廣州鐵路局考慮到當時廣深鐵路沿途有近百個鄉鎮，決定開行一趟沿途每站均停、全程需時約 6 小時的 543／544 次慢車，為廣深沿途農民服務。

與此同時，為了修建複線，經國務院批准，廣州鐵路局成立了廣深鐵路公司，實行自主經營，並批准廣深鐵路從 1984 年 1 月 1 日起實行特殊運價，客貨運價在全國統一運價的基礎上各提高 50%，鐵路公司可視市場情況對運價下浮，廣深鐵路成為中國首次實現浮動運價體制的線路。廣深鐵路公司成立後，廣深列車車次分為特快（81－90 次；初期有備用的 97—100 次；至 1991 年起新增 71—78 次特快）、普快（101－116 次、221－228 次）以及兩趟普客慢車（501／502 次；543／544 次），特快列車執行時間最快 2 小時。在 1985 年，當時廣深城際列車硬座普快的票價為 4.7 元人民幣，而空調硬座普快的票價為 5.9 元人民幣。後來經國家物價局批准，廣深鐵路軟席客票於 1987 年 4 月 15 日起可上浮 50%，實際上浮 30%；加價 50% 後廣深線每噸公里的運價為 0.33 元，每人公里的運價為 0.35 元。

為滿足運輸需求，在新建廣深鐵路複線的過渡階段中，廣深鐵路公司同時採取了一些措施提高運輸能力。公司一方面先改造車站站臺、儘量擴大廣深列車編組，每列列車可多編 6 節車廂；另一方面從既有單線鐵路透過能力最小的幾個限制區間入手，使廣深鐵路透過能力迅速提高，從而保證在複線建設期間，廣深鐵路旅客傳送量平均每年增長 100 萬人以上。至廣深鐵路複線開通前，廣深空調列車已由每天 7 對增開到 15 對，平均每年增開 3 對客車。

從 1987 年開始，廣深鐵路進入了一個黃金時期。由於當時廣深高速公路正在進行長達 7 年的施工，導致公路堵車嚴重，加上深圳的錦繡中華、民族文化村等旅遊點相繼開業，1987 年至 1992 年期間是廣深鐵路客流增長最快的時期，6 年間客流增長 1.35 倍。尤其鄧小平在 1992 年初發布南巡講話後，進一步刺激了深圳經濟特區的發展，廣深鐵路旅客傳送量也在 1992 年至 1993 年間達到了前所未見的高峰，年傳送旅客達到 2600 萬人次。至 1993 年起，廣深特快、普快列車車次均冠以「深」字頭，其中深 1— 深 24 次為特快、深 51— 深 66 次為普快；而兩趟普客慢車車次則沒有改變。

在深圳經濟特區「二線關」實際邊境檢查於 2005 年撤銷前，所有購買 S / 深次列車往深圳沿途各站車票的乘客須持有有效經濟特區邊防證，並於車上接受檢查。

1.3 公路競爭

1994 年 7 月，廣深高速公路通車，並從國外引進了當時中國大陸第一批豪華大巴，開了高速公路客運先河，廣深之間公路行車時間由原來的 6 小時縮短到約 1 小時 20 分，大巴票價 55 元，班次頻密，十幾分鍾開出一趟；而當時廣深鐵路列車票價為 60 元，執行時間約 2 小時，發車間隔最長達 1 小時以上。廣深高速公路客運大巴以價格、速度、時間的優勢迅速擴大市場佔有份額，造成 1994 年至 1996 年之間廣深鐵路旅客運量持續下滑，跌幅近 30%。雖然廣深鐵路在 1994 年 12 月 22 日起開行最高時速達 160 公里的準高速列車，並啟用代表準高速列車的「Z（準高）」字頭車次（同時廣深特快、普快列車車次由「深」字頭改為「S」字頭），執行時間縮短為最快 1 小時 5 分鐘，比原來的執行時間縮短近 1 小時，但由於廣深準高速鐵路開通初期廣深鐵路公司僅配備三組 25Z 型客車和五臺東風 11 型機車，故當時每天僅開行 2 對來往廣州東至深圳的準高速列車（準高 1/2 次、準高 3/4 次），對挽回鐵路運輸的劣勢沒有太大幫助。當時，時任鐵道部副部長劉志軍曾帶著相關司局級官員來到廣東，以普通乘客身份乘坐廣深豪華大巴，為廣深鐵路的改革尋求新思路。

從 1996 年開始，高速公路客運的競爭給廣深鐵路帶來了變革機遇，廣深鐵路股份有限公司開始提出 “小編組、高密度、高速度” 的營運模式，將以前每組列車長達 11、12 節車廂的大編組改為每列 4、5 節的小編組，發車間隔由 1 小時逐步減為 30 分鐘，並購置了新一批准高速機車車輛滿足需求，從而加強鐵路客運的競爭力。1996 年 10 月 27 日起，廣深鐵路城際列車每天開行對數大幅增加一倍，由每天對開 24 對增至 48 對，其中 19 對為準高速列車，並調整了普速列車在中間站的停點，並將廣州東至深圳間準高速列車執行時間從 68 分鐘壓縮到 65 分鐘，普速列車由 105 分鐘壓縮到 90 分鐘。同時在浮動空間內適當降低票價，包廂座票價由 110 元降到 90 元，一等軟座由 90 元降到 70 元，二等軟座由 80 元降到 65 元，並免收退票費等五項雜費，運用價格手段直接參與市場競爭。另一方面，廣深鐵路展開了一場中國鐵路自 1949 年以來第一次大規模鐵路客運市場營銷，全面開展形象宣傳、加強社會影響，投入 50 萬元人民幣在中國大陸和香港十多家新聞媒體刊登、播放廣告，公佈廣深線時刻表、票價、服務承諾，組織各類公關活動等。在促銷手段上，當年 11 月 1 日至 3 日廣深鐵路開展了準高速列車 “買一送一” 的促銷活動，送出車票二萬多張。這幾項措施實施不久就獲得成效，從 1996 年末開始，廣深鐵路的客流開始回升。

隨著廣深城際列車重新獲得旅客的青睞，列車開行對數也越來越多。1997 年 12 月，廣深鐵路再次調整列車執行圖。廣深城際列車總數約 50 對，平均每 26 分鐘開出一趟，其中準高速列車 23 對，平均每 47 分鐘開出一趟。1998 年 8 月 28 日，廣深鐵路完成了電氣化改造，廣深鐵路從瑞典引進了 X2000 擺式列車執行代表高速列車的「G（高）」字頭車次，最高時速達 200 公里，全程最快執行時間由 65 分鐘縮短到 55 分鐘。1999 年 9 月 29 日，時速 200 公里的 DDJ1 型電力動車組在廣深線投入試運營。在 1997 年至 1999 年間，廣深鐵路準高速及高速列車傳送人數在廣深鐵路總旅客傳送量的比例以每年 16.77% 的速度上升，所創造的利潤佔廣深鐵路股份有限公司利潤總額的比重在 1999 年高達 79.87%。

2000 年 12 月 28 日，廣深鐵路股份有限公司向廣州中車租借的第一列 DJJ1 型 “藍箭” 高速動車組在廣深鐵路以時速 160 公里投入試運營，並於 2001 年 1 月 8 日以時速 200 公里投入正式運營。廣州鐵路公司為了實現未來的 “公交化” 運營模式，於 2001 年內又陸續租借了另外七列 “藍箭” 動車組。

1.4 “公交化” 運輸

2001 年 10 月，廣深鐵路公司以中國鐵路第四次大提速為契機，進一步發展自 1996 年提出的 “小編組、高密度、高速度” 理念，推出了廣深城際列車 “公交化” 運輸模式，並將包括 X2000 動車組和 “藍箭” 動車組在內的高速列車稱為 “新時速” 列車；同時為了解決廣深鐵路第三線運能不足、各種速度級的列車在高速線、普速線穿插執行的情況，廣深鐵路公司決定實施高（速）普（速）分線執行，大幅減少普速城際列車，以 “新時速” 列車取而代之。自 2001 年 10 月 21 日起，廣深鐵路每天從凌晨 6 時至 22 時開行城際列車 57 對，其中時速 160 公里的準高速列車、時速 200 公里的 “新時速” 列車由 31 對增加到 52 對，而普速列車由 16 對減少至 5 對；廣深鐵路在日間客流高峰時段每 13 至 20 分鐘開行一對準高速、“新時速” 旅客列車，並適當增加高速列車在沿線大站的停靠，絕大多數車次均在一小時內到達，日均客運能力達到 5.1 萬人次。實行 “公交化” 一年後，2002 年廣深鐵路經由高速列車運送的旅客逾 1500 萬人次，比 2001 年同比增加 600 萬人次。惟 “藍箭” 動車組在啟用初期質量故障頻生，甚受旅客所詬病；2001 年至 2002 年是其故障高發期，甚至出現過因列車半途故障停車導致有旅客打破玻璃離開車廂的情況；廣深線 “藍箭” 列車經整治、維護後，自 2003 年起其故障率已大幅下降。

2003 年上半年，由於廣東省的非典型肺炎疫情情況嚴重，廣深鐵路客運量大幅下降，廣深鐵路先後停運 5 對高速列車、4 對普速列車，以節省運營成本。2003 年 5 月底，隨著非典疫情受控，鐵路客流量迅速攀升。2003 年下半年廣深鐵路開始根據客運市場調整了列車執行圖，對客流量較低的時間段，按基本執行圖執行。對週末期間的客流高峰期，則按照客流規律和上、下行流量，分別編制假日執行圖；並安排了一些廣州至東莞、深圳至東莞、深圳至樟木頭等週末短線列車，既節省車底，又符合高峰客流需求。到 2004 年，廣深鐵路每天開行的城際高速、準高速列車總數達到 64 對，全年旅客傳送量首次突破 3000 萬人次。從 2005 年 5 月 11 日開始，每天來往深圳與廣州的城際列車再增開 3 對，總數達到 67 對，發車間隔縮減為 14 分鐘，在客流高峰時段更達到 10 分鐘。

1.5 第六次鐵路大提速

在 2007 年初，鐵道部為了提早試驗即將在中國鐵路第六次大提速中大規模上線執行的時速 200 公里及以上高速動車組，並增加春運旅客運輸能力，安排了 15 組 CRH 系列電力動車組在春運期間分別在滬昆鐵路、廣深鐵路投入試營運，其中 6 組 CRH1A 型電力動車組配屬給廣州鐵路集團使用。自 2007 年 2 月 1 日起，CRH1A 型高速列車開始在廣深鐵路上進行載客試執行；當天早上 6 時 45 分和 7 時 05 分，首發列車 T971 次和 T980 次分別從廣州和深圳兩地對開。在試營運期間，CRH1A 列車擔當部分原本由 “藍箭” 列車執行的車次，包括 T871—880 次、T971—T988 次等；由於當時廣深鐵路正在進行四線的建設施工，因此列車均限速 160 公里 / 小時。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大面積提速，一系列命名為 “和諧號” 的高速動車組在各條鐵路幹線投入運營。而廣深鐵路四線於同日投入使用，CRH1A 列車在廣深鐵路按最高時速 200 公里投入正式營運，以 “D” 字頭作為車次，設有一站直達、交錯停站兩種執行模式，來往深圳站與廣州東站的直達列車單程執行時間為 52 分鐘，而中途停站的列車執行時間約 60 分鐘。每天從清晨 6 時至晚上 11 時，平均每 10 分鐘就開行一趟城際動車組，列車最短追蹤間隔僅 5 分鐘，最短折返時間間隔僅 12 分鐘。

自 2007 年 4 月起，廣深城際列車共經歷了多次調圖和調整，其開行情況如下：

2007 年 4 月 18 日：第一階段調圖，10 組 CRH1A 型動車組擔當 59 對城際列車，中間站（樟木頭、東莞及石龍）辦理營業 138 列次；另保留了 3 對由 “藍箭” 列車擔當的準高速列車。

2007 年 5 月 21 日：第一階段調圖之後的調整，重點在於增加中途停點；10 組 CRH1A 動車組擔當 59 對城際列車，中間站辦理營業 170 列次。2007 年 7 月 1 日，第二階段暑運調圖，13 組 CRH1A 型動車組擔當 72 對城際列車，中間站辦理營業 241 列次；同時取消所有 “T” 字頭車次的準高速列車，“藍箭” 列車退出廣深鐵路。2007 年 8 月 1 日，第二階段調圖之後的首次調整，14 組 CRH1A 型動車組擔當 77 對城際列車，中間站辦理營業 255 列次。2007 年 9 月 28 日，第二階段調圖之後的第二次調整，15 組 CRH1A 型動車組擔當 80 對城際列車，中間站辦理營業 263 列次。 2008 年 4 月 18 日，第二階段調圖之後的第三次調整，17 組 CRH1A 型動車組擔當 100 對城際列車（其中日常 88 對、備用 12 對），中間站辦理營業 307 列次。2008 年 12 月 21 日，第二階段調圖之後的第四次調整，19 組 CRH1A 型動車組擔當 120 對城際列車（其中日常 86 對、備用 34 對）。

2009 年 4 月 1 日，鐵道部再次對國內列車執行圖進行較大範圍的調整。這次調整對廣深城際列車的執行圖沒有影響，但列車車次進行了全面調整。車次編號由原來的三位數（D701-D844）上升為四位數，即變為 “D＋四位數字”，廣深線上 120 對動車組的車次範圍為 D7001－D7240。2009 年 5 月 1 日，廣深城際列車開始按 “站站停” 公交化模式執行，在每天開行的 100 對城際動車組列車中，除了保留 2 對直達列車，其餘 98 對列車中途均停靠石龍、東莞、樟木頭站，中途停站時間均統一為 1.5 分鐘，此安排使石龍、東莞、樟木頭站旅客等候城際列車的時間從平均 30 分鐘縮短到 11 分鐘。

2010 年 7 月 1 日，廣深鐵路調整執行圖，20 組 CRH1A 型動車組擔當 110 對城際列車（其中日常 91 對、備用 19 對），直達列車減少至 1 對（D7099/D7150 次）。2011 年 7 月 1 日，廣深鐵路調整執行圖，直達列車被取消，所有車次均停靠石龍、東莞及樟木頭站。

2012 年 3 月 8 日，廣深鐵路調整執行圖，運行於高速線（廣深鐵路 I、II 線）的動車組最高時速由 200km/h 降為 160km/h，往來廣州東和深圳站的列車時間延長 10 分鐘至 79 分鐘。2012 年 12 月 21 日，廣深鐵路調整執行圖，20 組 CRH1A 型動車組擔當 105 對城際列車（其中日常 86 對、備用 19 對）

2014 年 1 月 8 日，新東莞站正式啟用，同時廣深動車不再停靠石龍站。

自 2014 年始至 2023 年，每年春運期間所有經廣州站始發的廣深動車均取消廣州站辦客而改從廣州東站始發以緩解廣州站春運壓力，同時在節後返程高峰期間廣鐵集團均加開夜間廣深動車，以方便節後午夜時段乘車到達廣州需中轉返回至東莞、深圳等地工作的旅客接駁。

1.6 改 C 字頭

2015 年 2 月 1 日，廣深鐵路列車車次進行全面調整，車次編號由原來的 “D” 字頭更改為 “C”（C 代表城際）字頭，廣深鐵路 I、II 線石牌至石龍區間大部分路段提速至 180km/h，其餘路段維持原速，執行時間縮短 7 分鐘。

2016 年 9 月 26 日，本次調圖後，平湖站恢復辦理客運業務，廣深城際所有列車增停平湖站。2017 年 9 月 21 日，全國執行圖調整後，廣深動車調整了平湖站的停站頻次。調圖後，各方向經停平湖站的動車組頻次約為半小時一班，結束了以往趟趟都在平湖站停站的慣例。

2020 年 4 月 10 日，本次調圖後，重新開辦直達列車共兩對，行車時間為 65 分鐘。2020 年 10 月 11 日，配合廣深鐵路全綫具備客專標準版 CTCS－2 列控模式，I/II 線全線恢復最高時速 180km/h，執行時間縮短 3 分鐘。

2021 年 4 月 10 日，廣深城際動車取消原有 “站站停” 模式，實行交錯停站。調圖後，廣深城際有 10 趟列車為直達車，10 趟列車中間經停 1 站，40 趟列車中間經停 2 站，21 趟列車中間經停 3 站，3 趟列車中間經停全部車站。

2022 年 4 月 8 日，廣深城際動車回復原有 “站站停” 模式，調圖後，新圖共安排開行城際列車 130 趟，大範圍採用 “站站停” 的公交化模式執行，全力滿足沿途各站商務、通勤等客流需求。同時保留廣州東往來深圳一站直達列車 4 趟。

2023 年 5 月 23 日，廣深城際部分動車組列車執行時刻進行最佳化調整，C7068、C7044、C7129 次列車中途僅停靠東莞站，C7017 次列車中途僅停靠常平站，C7095 次列車中途僅停靠東莞、常平、樟木頭 3 座車站。

2023 年 10 月 11 日，廣深城際動車開行總數由 118 列增至 146 列，其中逢 7、10、13、15、18、21 時整開行一站直達列車 12 列。

2024 年 1 月 10 日，28 列廣深城際動車組列車調整至廣州白雲站辦理客運業務，同時部分列車增停新塘站；與往年不同，2024 年春運期間這些列車之起訖站無須縮短至廣州東站並繼續以廣州白雲站為始發終到站。

2024 年 6 月 15 日全國鐵路季度調圖後，廣深城際列車有較大變化：部分班次延長至廣州白雲站始發，使得該站開行的列車數達 57 列；為彌補穗深城際在本次調圖後不進入廣州東站的缺位，停靠新塘站的班次大幅增加至 84 列；增加部分跨線運營至深圳北站和福田站的列車。調圖後共開行 162 列車，其中深圳站 154 列、深圳北站 1 列、福田站 7 列。同年 11 月 6 日，廣深城際列車執行圖調整，滿圖狀態下共開行 167 列車，其中往返廣州東站 122 列、往返廣州白雲站 45 列，直達列車亦增加至 16 列。

2025 年 1 月 5 日調圖後，廣深城際（廣州白雲至深圳間）C 字頭列車在客流非高峰期正式實施 “車票當日一次有效” 的規定，以提升乘車效率。此前除新建的廣州白雲站和新塘站外，其餘各站實務上已採取該舉措。

營運

目前所有廣深點對點動車組列車均以 C 字開頭，這些車次在深圳市內大部份以深圳站作始發終到站。

節假日及春運、暑運期間，鐵路部門或會開行 D 字頭車次以疏導客流， 以 2024 年春運為例，鐵路部門在個別尖峰日開行往返廣州東站至深圳站之 D9791-D9796 次動車組加班列車。

另外值得一提的是，每年春運期間當廣州站須臨時改為只辦理跨省長途客車服務之時，「廣深和諧號列車」就會全數暫時改到廣州東站始發終到；惟 2024 年春運隨著廣州白雲站經已啟用，廣深城際動車組部份車次在該年春運仍有繼續提供往返廣州白雲站之服務，個別車次亦會停靠廣州站辦理客運業務。

2.1 停靠車站

截至 2025 年 3 月 7 日，廣深城際共有如下三種常規車次：

C70XX 次：來往廣州東和深圳的擇站停列車；
C71XX 次：來往廣州白雲和深圳的擇站停列車；
C80XX 次：來往廣州東和深圳的直達列車（數班於廣州白雲始發）。

此外，春運、節假日等高峰時期，亦將視客流情況加開數趟 C91XX 次的夜間高峰列車。

另有 8 趟列車跨贛深高鐵、廣深港高鐵執行，除一趟列車終到深圳北站外，其餘七趟均在福田站始發終到。這些列車均停靠深圳北、東莞南、廣州東，部分車次選擇性停靠樟木頭、常平、東莞、新塘、廣州和廣州白雲站。

2.2 電子車票

2.2.1 閃付

2018 年 2 月 1 日起，廣深和諧號開通銀聯閃付卡、銀聯手機閃付過閘乘車服務。乘坐廣深和諧號的旅客可在沿線車站的相關裝置上自助辦理註冊登記，即可以刷卡、刷手機（包括 Apple Pay，Samsung Pay，HCE 等平臺）的形式乘坐列車。使用銀聯雲閃付乘車後，可以在相關裝置上列印憑證。

2.2.2 支付寶

2019 年 1 月 21 日起，廣深城際鐵路開通支付寶掃碼乘車服務。旅客可使用支付寶客戶端的 “廣深城際掃碼通” 小程式，根據提示刷臉完成身份認證即可開通使用。用支付寶乘車後，可以在相關裝置上列印憑證。

2.2.3 微信

2019 年 12 月 1 日起，廣深城際鐵路開通微信支付掃碼乘車服務。旅客可使用微信小程式 “廣深城際通” 即可刷碼進站，實行先乘車後扣費。

2.2.4 曾經發行

1994 年，廣深高速公路通車後，廣深城際列車受到公路豪華大巴的競爭，因大巴發車密度高價格相宜而當時鐵路發車密度低、票價較高，鐵路客流大幅下跌。此後為了加強鐵路競爭力，廣深鐵路公司開始逐步實施「廣深城際公交化」計劃，除了上述的列車提速和加密班次外，也包括使旅客乘車更便利的措施。廣深城際列車於 2005 年 10 月 26 日起起試行地鐵形式的運作，使用自動售票機、入閘機、卡式火車票（IC 卡）及儲值車票，以配合公交化計劃。自動售票機與地鐵一樣採取觸碰式點選購票，可使用 10 元、20 元、50 元及 100 元人民幣紙幣。乘客在自動售票機購買 IC 卡車票後，經入閘機檢票系統檢票即可上車。

2009 年 2 月 20 日起，廣深鐵路股份有限公司與中國工商銀行（深圳市分行）合作推出「廣深鐵路牡丹金融 IC 卡」，該 IC 卡分信用卡和簽帳金融卡兩種，均屬中國銀聯卡。持卡人可直接刷卡乘搭廣深「和諧號」動車組，並可選擇座席及等級。。

2009 年 3 月 20 日起，廣深鐵路公司在廣深城際列車推出「廣深鐵路快通卡」，此儲值卡的發行面額為 500 元人民幣，旅客可憑快通卡直接刷卡進站乘坐廣深「和諧號」動車組二等車廂，並在出站刷卡時自動扣取所乘區間全額票款。 「廣深鐵路快通卡」與深圳市內的「深圳通」卡（2008 年起發行，符合 ISO/IEC 14443 標準的 Type A 卡）一樣由中國內地握奇資料系統有限公司生產，同樣使用 TimeCOS®FLY 晶片。

2010 年 1 月 5 日，廣深鐵路股份有限公司與中國工商銀行（亞洲）在香港推出「廣深鐵路銀聯兩幣 IC 信用卡」，屬中國銀聯在香港發行的其中一款雙幣結算信用卡。

自 2011 年 6 月 1 日起，隨著全國鐵路動車組車票推行實名制，儲值卡「廣深鐵路快通卡」因不符合實名制要求而被取消。 即使其後中國鐵路總公司與中國銀行合作推出的實名制預付卡「中鐵銀通卡」，亦因為廣深鐵路股份有限公司與中國工商銀行的合作關係而無法在廣深鐵路推廣使用。

2.3 計次票、定期票

自 2021 年 8 月 18 日起，廣深城際列車推出 “計次票” 和 “定期票”。購買計次票的旅客，可於 90 天內在沿線各車站乘坐 20 次固定組合車站間的往返列車；購買定期票的旅客，可在 30 天內在沿線各車站，最多可乘坐 60 次固定組合車站間的往返列車。旅客可透過 12306 網站和 “鐵路 12306” 手機 APP 實名購買。2025 年 3 月 13 日，廣深城際列車增加 10 次 / 90 天計次票，30 天定期票亦增加至 10 種，範圍涵蓋 10 至 55 次，以滿足不同乘客的需求。

使用車輛

（以下資料截至 2025 年 1 月）

目前，廣深動車組列車採用廣州局集團廣州動車段廣州東動車所的和諧號 CRH1A 型電力動車組、和諧號 CRH6A 型電力動車組，編組如下：

CRH1A

CRH6A 定製版

3.1 歷代使用機車及車輛

負面評價

因為廣深港高鐵的開通，廣鐵集團實行管內票價上浮，導致廣深鐵路動車組相對於中國大陸其他開行動車組的鐵路速度過慢票價過高、廣深鐵路公司為保動車客源而限售部分（2018 年春運前為幾乎全部）廣深鐵路普速客車車票。同時因為廣深港高鐵的開通，廣鐵集團對廣深鐵路動車組列車實施了降速，另外廣深鐵路使用的動車組 CRH1A 及 CRH6A 大部分都是不可調整座位方向的舊式座椅（每個車廂有一半座位是背向）。由於上述原因，廣深和諧號動車組被中國大陸鐵路迷貶稱為 “廣深喝血號”，而廣鐵集團則被諷刺稱 “搶鐵集團”（意為 “搶錢鐵路集團”）。

事故與事件

2007 年 8 月 23 日，一輛由廣州東開往深圳的 D825 次列車，在駛往東莞站（今常平站）途中發生撞人事件。事後警方作出及時處理，涉事列車也在 10 分鐘後駛離。
2011 年 10 月 23 日 18 時 13 分，D7117 次列車行至廣深線樟木頭至布吉區間 K130+290m 處東側（位於深圳市龍崗區平湖街道新木村新圍仔附近）時，4 名年輕男子翻越鐵路柵欄闖入軌道，司機發現情況後採取緊急制動措施。但由於列車速度較高制動不及，導致兩人被撞死，一人被撞傷，受傷人員被送往醫院治療，另一人正配合公安部門調查。經鐵路公安初步調查，四人均為甘肅籍人士。
2018 年 7 月 28 日下午約 3 時半，因廣深線常平站至東莞站區間發生裝置故障，導致途經該區段的廣深和諧號列車出現不同程度延誤。延誤期間，列車上的食物全部售完，但乘客只能在車上停留，不能下車離開，有乘客表示在車內滯留長達 8 小時。事後廣鐵集團深圳火車站官方微博釋出訊息稱，在故障後鐵路部門立即啟動預案，組織技術人員趕赴現場處置，並在沿線車站、列車及時透過廣播、電子顯示屏等發布有關資訊；同時做好旅客引導、解釋、服務工作。鐵路部門對受影響的旅客表示歉意。至當晚 8 時 30 分許，部分列車已恢復通行，廣州往潮汕方向的列車也已恢復通行；當晚 9 時許，廣深線全線恢復通車。