小田急 3000 型電聯車 (初代)

小田急 3000 型電聯車是自 1957 年起至 1992 年間，日本鐵路公司小田急電鐵曾使用的（歸入小田急旗下特快鐵路線路品牌浪漫特快）。

本車型是針對 “60 分鐘連結新宿和小田原” 的目標而計劃開發的 “劃時代的輕量高效能新特快列車”。在開發之際由於得到了日本國有鐵道旗下鐵道技術研究所的技術支援，而成為日本最早引入新型技術的幾款鐵道車輛，在這之中也有後來國鐵接管後用於開發新幹線的技術，因而本車型在日本被認為是「新幹線鼻祖」和「超高速鐵路先驅」。被設定為 “Super Express”，簡稱「SE」，簡稱「SE」也包含有 “Super Electric car” 的意思。

概要

1948 年從東急電鐵（大東急）分離出來單獨成立的小田急電鐵把未來的發展目標設定為進行「60 分鐘連結起新宿和小田原」、輕量化、高效能列車的開發。正當那時，國鐵研究所正在進行將航空技術應用到鐵道超高速車輛的研究，注意到這一設想的小田急，開始著手與國鐵以共同開發的形式進行車輛的研發。

此次共同研發的成果 —— 小田急 3000 型電聯車（SE 車），於 1957 年首次亮相，並在東海道本線進行高速試驗，創造了當時窄軌鐵道的世界最高速度紀錄 145km/h，為此後國鐵特快電車的開發提供了諸多資料。此外，本車前衛外觀的出現也促使鐵道友之會創立了藍絲帶獎制度，並在 1958 年為其授予了第 1 屆藍絲帶獎。

最初以 8 輛連線車的形制登場，而 1968 年以後為了使列車駛入御殿場線而將編組縮短為 5 輛連線車，也被稱為 “Short Super Express”（短特快列車的意思，簡稱為「SSE」）。1991 年亮相併投入使用，到了 1992 年小田急 3000 型電聯車車輛全部退役。

本條目中也記述後期被轉讓給大井川鐵道（1983 年時期）的車輛。另外，關於在本條目中出現的簡稱，本型號 3000 型電聯車為「SE 車」，為「NSE 車」，為「LSE 車」，10000 型電聯車為「HiSE 車」，為「RSE 車」，50000 型電聯車為「VSE 車」，60000 型電聯車為「MSE 車」。鐵道省、運輸通訊省、運輸省以及日本國有鐵道所營運的國有鐵道事業簡稱為「國鐵」，鐵道技術研究所為「研究所」，小田急電鐵為 “小田急”，而駛入箱根登山鐵道箱根湯本站的特急列車則簡稱為「箱根特急」。此外，小田急電鐵在進行車輛編組編號時使用「停靠新宿的先頭車輛的（新宿方向車號）× 輛數」來標記，在具體編組的標記中寫作「3011×8」、「3021×5」等。

登場經過

2.1 小田急的目標

1948 年 6 月 1 日，小田急從大東急分離獨立之際被任命為董事兼運輸負責人的，自學生時代得知連線車技術的存在以來就一直對其保持關注，當得知西班牙已經開發出 TALGO 連線車的技術後就曾考慮過「這在電車上不能完成嗎？」。山本在 1935 年於國鐵東京任職時，以業務研究資料的形式提出題為「關於関節式新電車」的構想。其中有「引入関節車（連線車）技術使得噪音、車廂搖擺和乘坐感受的改善之外，車頭部採用，驅動方式也由懸掛驅動方式進行改良以減少噪音使高速電車運行於東京和沼津之間」等內容。這個想法在當時的國鐵根本不能被接受，但山本此後依然繼續對連線車的引進抱持關注，也在 1948 年冬與當時的新入職社員一道，考察了當時已經作為連線車所使用的西日本鐵道的構造和保養情況。

另一方面，拆分獨立後的小田急，正以 “恢復和改善因戰爭而衰敗的交通設施” 為主要目的而成立的改善交通委員會將未來的發展目標設定為「60 分鐘連結新宿和小田原」。此目標值，在戰前為的 45 分鐘連結阪和天王寺和東和歌山之間的 61.2km 距離，這就要求圖定速度（執行時刻表制定速度）要達到 81.6km/h，如果是以這樣的圖定速度的話，新宿與小田原之間的 82.8 千米（當時）被認為是能夠在 60 分鐘內執行完全程的。大阪出生的山本，平常總是以阪和電氣鐵道作為例子，而這個目標不單單以打破阪和電氣鐵道的紀錄為目標，它的目的還在於透過提高速度來增加列車客運的營業額並提高管理效率。

在當時「高速行駛需要使用大功率主電動機，而為了保證車體也必須沉重堅實」的說法被普遍認可也在同一時期運營著類似的和配套設施。儘管軌距不同，但它能在天神橋至京阪京都 42.4 公里的路程上以 34 分鐘的時間完成全程（圖定速度 74.8km/h）的超特急列車。值得一提的是，在同一時代，小田急的車輛與這些關西私鐵所使用的重型電車相比，重量差異在公稱值上超過 10 噸，電動車的功率差異達到約 300 馬力。}}。然而，此時小田急電鐵的管理基礎仍然很薄弱，尚不能為了加速推進研發而對整體設施進行大量投資。另外，當時引進的的乘坐舒適性很差，在部門中事實上對其還存在著「線路破壞型車輛」的嫌惡之詞。為此，一方面極力壓縮在及變電所等設施方面的投資，一方面又樹立了 “改善車輛的高速效能” 的方針。按照這項方針，為了進一步進行輕量、高效能車輛的開發，而反覆進行研究和試驗。

1954 年出廠的成功實現了車體輕量化。關於驅動方式，同一年出廠的成功實現萬向接頭驅動方式的實用化。該年的 9 月 11 日決定正式進行新型特急車輛的開發。

2.2 小田急與國鐵的共同研發

與此同時，國鐵也在繼續進行高速車輛的研究。1946 年時，山本的友人將日本海軍航空技術廠的和等召入研究所，併成立 “” 進行研究工作。從航空技術廠轉入研究所的研究者們引入航空器技術來研究鐵道的高速化方案。而關於轉向架的振動問題，接著也根據松平的研究結果制定出瞭解決辦法。

相較於開發，此時的研究所內部有更多的研究部門在進行試驗活動，1949 年 9 月大塚誠之出任所長，大塚鼓勵研究者自由的研究，並指示研究人員積極的進行研究成果的發表。此外，還要積極接收來自外部研究委託和設計工程。

響應這一政策，1953 年 9 月三木忠直所發表的研究成果的內容正是「若以輕量低重心的流線形車體，在窄軌上允許執行速度平均為 125km/h、最高為 160km/h，東京和大阪之間全程執行只需 4 小時 45 分是有可能的」。然而當時所假定的是：“採用將突起物全部收藏進車體內部，完全徹底的空氣動力學設計情況下，以 1200 馬力的電力機車牽引 7 輛編組客車的形式（動力集中式）”，而非動力分散式的列車的構想。

這一構想受到國鐵本部「這是本部所應當考慮的事」的批評，而運輸省則轉而答覆「依據申請將下撥研究補助金費」。於是，國鐵為了日本鐵道車輛工業協會的研究委託而成立了「超高速車輛委員會」。經反覆研究後於 1954 年 9 月敲定設計目標為「全長 100.9 米的 7 輛連線車、自重 113.3 噸、8 臺功率為 110 千瓦的電動機、定員 224 名、最高速度 150km/h」的車輛構想。

針對這份研究報告，1954 年 10 月 19 日，山本對研究所提出了「作為特急車輛希望能夠拿出世界級的水平」，以及要求對新型特急車輛的規劃和設計進行全面技術指導。

小田急和國鐵在東京和小田原之間的旅客數上是為競爭對手關係，實際上當時小田急曾有對國鐵 80 系電車的執行表示反對的事件發生，這樣的委託看起來不合乎常理。不過，就在此時，島秀雄在櫻木町事故發生之後從國鐵離職，只能站在透過心腹部下來施加影響的處境。對於國鐵內部當時已經存在著的高速電車的研發計劃，作為大型機構的國鐵對此並沒有相當的瞭解。島秀雄則持「若成功引進私鐵參與的話，國鐵也能因引入高速電車而飛速發展」的意見。另外，研究所一方則有「藉由小田急的方案可能可以使高速鐵道研究成果得以確認」的考量は「言葉は悪いが、島は山本の構想を利用したのではないか」と述べているが、另一方面，山本在 1957 年 6 月進行的展示會談話中、研究所の支援を受けられたことについて「將來國鉄でも役立つとの考えからであったと思う」と述べている。}}。因此，研究所決定充分響應小田急的訴求，1954 年 10 月 25 日起，研究所以受小田急的委託研究的形式開始新型特急車輛的共同開發。

2.3 基本構想

自 1954 年 11 月至 1955 年 1 月之間，研究會前後進行了八次基本構想的制定。1955 年 1 月 25 日，基本構想制定完成後，由於此時期小田急電鐵旗下列車最長的編組為 17 米車廂 4 輛編組，於是定下內容為總長 70 米的 5 連線車配置。1955 年 1 月 16 日，日本車輛製造、川崎車輛（後來的川崎重工）、近畿車輛、、東京芝浦電氣（後來的東芝）和三菱電機等以共同設計者身份參與計劃，並在研究所的指導之下投入到具體的設計任務中。小田急從創業最初起，所用就普遍採用三菱電機制，而轉向架則一般都採用住友金屬工業的產品，特別是三菱集團作為的關係，在選擇參與新型特急車輛設計計劃的生產廠家時，純粹是從技術方面進行的考慮的，只有在很難確定孰優孰劣的情況下，才會優先考慮小田急電鐵此前曾有過合作的廠家。

山本公開宣告道 “就算能減輕 1 克的負載，也要採用更輕質的部件”，目標為每米長度平均重量為 1 噸，除了徹底追求為使輕型車輛能安全行駛的條件，在不考慮未來的降格使用的情況下，視作特快專用列車。另外，由於山本考慮到「特快列車在十年之後也將過時」、「長期使用同一型號車輛不利於鐵道車輛的進步」，認為應該是在 10 年。

在確定頭部的形狀時，使用了東京大學的風洞實驗裝置，這是日本鐵道車輛設計歴史上首次進行全面的風洞實驗。此外，還進行了盤式制動器的測試。另外，為了防止隨著高速運輸而產生的等所使用的補助警報器（特殊汽車喇叭）也在現有車型上進行了試驗。

另外，如上所述，依據山本抱持對連結車的強烈地興趣，新型特急車輛的連結結構遂採用連結車形式。三木雖然贊同連線車方案，但對於連線車在維護上的不便表示擔憂。可是，山本主張「小田急若將保養和整備的技術也考量進去話也不錯」，決定引進連線車技術。這時期的，由於連可供 17.5 米車廂 4 節編組進入車庫的設施都尚且沒有，小田急公司內部對於連線車的維修保養的意見是「沒有把握可以在經堂工場做維護」。

2.4 開發計劃的暫停和重啟

於此平行的是，小田急電鐵為了在設計上體現來自社內各部門意見的匯總，而在社內設定了車輛委員會。然而，由於設計思想遠遠地超越了小田急電鐵之前所營運使用的車輛，要總結和統一公司內部的意見是十分的困難的。由於比較低，駕駛系統部門認為「在意外發生時，電車司機的危險很高」、「駕駛席的視野很差」。此外由於客艙地板較低，營業部門認為「座席上的乗客如果是可以被從月臺上俯視的樣子的話（會帶來不舒服的感受），這將是一種乘運服務上的失職」。儘管面對持續拼命的遊說，抱持有「不能使用這樣越出常軌的車輛」觀點的運輸部門也的反彈也與日俱增。最後，在 1955 年秋，研究方案被暫時擱置。

然而，半年後的 1956 年 3 月，國鐵宣佈從新宿經貨物線駛往小田原和伊豆方向的「天城號」開始營運。因為這趟列車的運作，小田急旅遊運輸業務預計會受到很大的影響，公司內部一致意見為「加快劃時代新特急車的生產來與之抗衡」，SE 車開發計劃於是被重啟。

1956 年 5 月，列車的規格被確定，同年 6 月底起開始生產。最早時如上所述規格為全長 70 米的 5 輛連線車編組。由於 1957 年 5 月起小田急將開始全面使用全長 105 米 6 車廂編組執行，因此 1956 年 5 月 7 日規格為變更為全長 108 米的 8 輛連線車編組。在即使沒有太多相關的經驗和實際運用成果的情況下，1942 年出廠的和 1952 年經改造後出廠的這三種，全都是 2 車體或者 3 車體結構。}}，仍然採用 8 輛連線車編組的方案，這在當時被評價為一個十分大膽的決定。另外還有將駕駛室設計為二層，上層設定觀光席，以及設定的優等車輛等方案，在最後這些方案沒有被採納。

面臨車輛採購的時候，小田急、日本車輛製造、川崎車輛、住友信託銀行 4 家公司設立了叫做 “車輛信託制度” 的新制度。此為效仿美國叫做 “費城計劃” 的制度而來，SE 車作為新型特急車輛是日本最早採用車輛信託制度的車輛。

於是，SE 車作為「劃時代的輕量高效能新特急車」登場。

車輛概述

本節以出廠時的規格為基礎，在裝置擴增途中的修改則單獨介紹。對於升級的變化，在沿革中詳述。

SE 車以 8 輛連線的固定編組，先頭車為電力控制車，中間車全為電動車，形式都是デハ 3000 型。關於編組，請參見條目底部的編成表。另外，在淡季也可以作為 5 輛連線車編組使用，在這種情況下，1、2、3、7、8 號車廂的 5 輛編組或 1、2、6、7、8 號車廂的 5 輛編組方案均可，5 輛連線車編組的情況下，在第 3 節車廂的兩側使用未安裝電動機的附隨轉向架。不過，由於實際使用中幾乎沒有使用縮短編組的機會，為了簡化電路，1959 年 3 月所生產的編組（3031×8）設定為永久 8 輛連線的迴路。在那之前，日本的連線車無論車廂數量為多少，每一組編成單位均採用唯一的車輛編號，SE 車在車體外附有車輛編號。

3.1 車體

關於車體，主要由日本車輛旗下的川崎車輛負責，研究所側的主要負責人是三木忠直。在那之前的特快列車因需要考慮降格使用，所以車體的強度設計會以額定載員的 250% 作為載荷來計算。但 SE 車在未來並不考慮降格使用，所以在引入飛機制造技術的前提下以額定載員的 130% 的載荷來計算，以求在各個部分普及徹底的輕量化設計。

先頭車的車體長為 15750mm、全長 15950mm，中間車的車體長為 12300mm、全長 12700mm，車體寬為 2800mm。車體構造為了強度構件的輕量化而採用設計，車身外板採用比以往車輛厚近一半的 1.2mm 耐腐蝕，為防止產生皺摺在構造上每間隔 125mm 就置入有肋板。這些耐腐蝕鋼板委託來開發，鋼板材料中新增有銅和磷。最初的計劃中車體原定使用輕質合金，因車輛製造方尚無輕質合金車體的製造經驗，以及價格過高的緣故而使用了鋼板。

車體橫斷面下半部以半徑為 4000mm 的平緩弧線收束，側面的上部則以 4 度的內傾角設計，目的是確保防側風穩定性，降低風壓的影響。由於低重心化設計，轉向架之間車廂中段部分的地板較低，軌道頂部到地板之間的尺寸，轉向架上方地板為 1000mm 而車廂中部地板則為 875mm。車體運用飛機主翼構造技術，捨棄了在此之前存在於鐵路車輛中的中梁，除了以波紋板來承擔縱向方向的抗壓強度以外，橫向方向的樑柱同航空器一樣透過打重量減輕孔來謀求輕量化。地板結構也運用了航空器領域的技術，採用了。

作為這些努力的結果，重量由傳統車型的每米均重 500 千克，輕量化至 SE 車的每米均重 370 千克，相對於全長 70 米的 4 節車廂編組 135 噸（每米均重 1.93 噸），SE 車全長 108 米的 8 節連線車編組下尚不足 147 噸（每米均重 1.36 噸），從而實現了大幅的輕量化。

另外，在 SE 車研發製造的當時，儘管在此之前的鐵道車輛並沒有多少曾進行過，但 SE 車還是進行了負載試驗，針對車體的 175 個部位進行了扭曲和抗壓等施力的測定。對於負載試驗，島秀雄評價道「有助於國鐵車輛的車體構造設計」，此後不論國鐵還是私鐵，新設計製造的車輛都必須進行負載試驗。

3.1.1 車頭部

車頭部的形狀為流線形，以模型反覆進行風洞試驗，接著在以此為基礎製作出全尺寸模型（實物大小的模型）上進行詳細的研究。其結果是，對應國鐵 80 系電車的形狀抵抗係數為 0.64、SE 車則減少至 0.25。原本若車頭頂部再縮排一點的話能進一步的減少空氣阻力，當時日本的石英生產技術尚無法生產出圓錐面的玻璃，於是設計為以柱面玻璃為前提下的形狀。

前照燈是日本鐵道車輛上首次使用的，由於當時尚未開發出專門為鐵道車輛所使用的密封光束燈，所以使用汽車用 24V 型號。前照燈位置被設定在抵消空氣阻力的流線形車鼻頂點處，出於若將車燈分置於車頭的左右側「當一盞燈故障時，無法準確辨別列車的位置」的原因，兩盞車燈被安裝在車頭正面的中央。另外，夜間會車時因為燈光對對向司機而言實在是太過耀眼，所以在駕駛席設有腳踏式前照燈調光器開關。先頭部還收藏有異常時所使用的收入式簡易連結器。

另外，為了保證車頭底部不會因空氣力影響而向上浮起，設定有兼做排障器的保險槓。3031×8 正面的保險槓的開口部由楕圓形變成正圓形，這個是外觀上的識別點。

3.1.2 其他車身結構

關於車廂側面客用門，在每節中間車廂都安裝有一扇與車體截面相配合高 1770mm、寬 800mm 的手動式內開門。門的內開式門扇設計是為了使車體儘可能的平滑，由於當時還未構思出內崁式門，而若採用飛機同樣構造的門反而會增加車身重量，所以最終採用這種結構。側窗為單塊 700mm 見方的上推式窗，窗戶之間間隔寬度被設計為 300mm。乗務員室門高為 1400mm，寬為 600mm。為使車內視界良好，車輛間的被拓寬，且沒有設計任何隔斷門。

車廂頂部的風機進氣口設計為雙重構造，先頭車的最前部還內建有補助警報器用的揚聲器。

關於車體的烤漆設計，曾有「與之前的車輛採用同樣的顏色」的意見，但最後仍決定「因為是全新的電車，應當用新的顏色」。因曾做過小田急宣傳海報的緣故，由的負責色彩設計，以朱紅色為基調加入白色和灰色的帶子，以鮮豔的顏色作為警戒色。這一設計，後來被 NSE 車和 LSE 車所繼承，而硃紅色的色彩則被 VSE 車和 MSE 車所繼承。

3.2 內部裝修

據車體一節的描述，車體中部採用低地板式設計，因此轉向架與車輛中央部地板之間所形成的高低差採用客艙兩端通道進行傾斜設計來解決。關於，採用，座位間距被設定為 1000mm。該座席設計參考自 DC-4 型客機的座席設計，特別透過在像削減螺絲頭等細節方面來減輕重量。因設計時優先考量車體輕量化，而引入自動調節機構，於此，相較於同類型的座席重量的 60kg 輕量化至 33kg。座席的旋轉方法是踩下座位下的踏板使其旋轉。但是，車端部的座席因空間不足而無法旋轉。因地板存在高差，地勢較高處的座椅從地板到椅面為 340mm，除此以外的座椅從地板到椅面為 400mm，儘可能保持座位位置的整齊。窗戶下每個座位處設有可以拉出使用的摺疊桌。

車廂內的配色，天花板為白色，牆面鑲嵌色彩鮮豔的，窗簾上方鑲邊嵌入紅色帶。座椅採用了深藍色的面料材質。

3 號車新宿方向靠海一邊上下客門旁以及 6 號車小田原方向方向靠海一邊上下客門旁設有咖啡廳櫃檯（小賣部）。2 號車新宿方向靠海一邊上下客門旁以及 7 號車小田原方向靠海一邊上下客門旁設有男女通用和式廁所 /。咖啡廳櫃檯和廁所隔著通道的另一側是正常座位。

分隔駕駛艙和乘客艙之間的門採用雙鉸鏈式設計，不論從左右側均能開啟。這是由於有來自司機方面關於緊急時刻逃生的意見，當列車司機使用時從駕駛室側看是左側鉸鏈，列車長使用時從駕駛室側看則是右側鉸鏈來開關門。

3.3 主要機器

地板下的裝置，由於考慮到重心降低的緣故，與以往車輛上的裝置配置大不相同。

3.3.1 速度控制裝置

主電動機和驅動裝置由在電機空心軸平行彈性萬向聯軸節傳動裝置領域技術業已成熟的東洋電機製造承接工程，控制裝置由各電機制造商進行設計投標，結果東京芝浦電氣（東芝）以重量最輕的超多級調速控制裝置中標承接工程，制動裝置由曾與小田急有業務合作的三菱電機承接工程。

牽引電動機採用功率 100kW（375V、額定轉速 1800rpm、率最低 50%）的東洋電機製造的 TDK806/1-A 型，其特點是額定轉速高，在高速狀態下可以充分啟用動態制動能力。為應對在箱根登山線上坡路段時的低速運轉狀態，冷卻方式採用強制通風式。傳動裝置採用東洋電機製造製的 DND143-SH9921 型電機空心軸平行彈性萬向聯軸節傳動裝置。為 78:21=3.71。牽引電動機的最大轉速為 4320rpm，東洋電機製造表示「理論上速度可以達到 4300rpm，180km/h」。

為安裝於 2、5、7 號車廂上，採用帶電阻制動功能的 MM-50A 型裝置。由於特急列車的啟動次數較少，並考慮到減少起動時的電能損失而對牽引電路進行了簡化，因此並未使用直流電力機車傳統的串 — 並聯轉換，而僅採用純粹的電阻調壓控制以及的方式，主電路中以一臺主控制器控制四臺牽引電動機（1C4M），四臺電動機均採用串聯連線的方式（永久 4S）。此外，由於所有的主控制器都是透過串聯連線，所以亦可視為一臺控制器控制 12 臺牽引電動機。控制級數為電阻控制 14 級、磁場削弱 3 級，制動時使用 14 級的全勵磁控制，起動時為防止衝擊，將速度設定在叫做「捨てノッチ（偽缺口的意思）」的 5 級低速段。為保證車下裝置距離軌面有足夠的空間，這些通常沿著軌道方向安裝的裝置改為沿著枕木方向平行安裝，裝置箱被吊掛在底架橫樑之間。

制動方面，採用電空並用的 HSC-D 型，在制動初速度 125km/h 的情況下可以在 600 米以內停車。為使制動系統也實現輕量化，一般電動車和附隨車的重量平均為 800kg，SE 車則控制在 500 千克。基本制動系統，電動轉向架所用的是卡式（雙抱閘式）踏面制動，附隨轉向架則是單碟式盤式制動器。盤式制動器因研究所強烈主張 “為了提高最高執行速度應使用盤式制動器” 而被採用，此項技術衍生自飛機上所採用的技術，此為首次在日本鐵道車輛上採用盤式制動器的事例。此外，在設計初期階段曾研究過的方案，但因其在 150km/h 以下速度時的制動效果不甚理想而未被採用。

主電阻器使用強制通風式特殊帶狀電阻器。

3.3.2 轉向架

因多轉彎的小田急線軌道條件，以「可以很容易地透過轉彎」、「沒有之後可以提高乘坐質量」、「縮短車體支撐間隔來確保車體剛性」、「以轉向架配置的平均化來減輕軌道負擔」等設計特點為考量，採用各節車廂之間的連結部正下方安裝帶有可旋轉支架的中心板的連線構造。基於這個原因，轉向架數每 1 編組 8 輛車體採用 9 臺轉向架、5 輛車體採用 6 臺轉向架。

一般的轉向架車在車體側設定有被叫做「接線盒（つなぎ箱）」的裝置來安放連結轉向架和車體配線的接線端子，SE 車的「接線盒」則設定在轉向架側，這種「接線盒」並不用來放置轉向架與車體間的配線的接線端子，而是用於放置車廂與車廂之間的引線端子。在此之後，NSE 車、LSE 車、HiSE 車和 VSE 車等均採用連線構造，這是小田急特急車輛的一大特點。

轉向架本身，由振動特性的研究成果松平精建議使用。為此，以減輕重量為目的，而採用這種方法，由與原開發商（SWS）公司技術合作進行施利倫轉向架的設計製造的近畿車輛負責設計製造。

近畿車輛的施利倫轉向架，在本型號設計的當時為 1954 年近畿日本鐵道大阪線的 WN 驅動試驗車的用 KD6、モ 1452 用 KD7，再加上同名古屋線的試驗車的用 KD8 這 3 種作試驗之後，同樣是 1954 年所生產的西日本鐵道的萬向驅動試驗車モ 103、モ 106 用 KD9，以及的特快列車用 KD10 開始，包括母公司的近畿日本鐵道株式會社，近畿車輛開始向私鐵各公司交付車輛。

本形式所採用的轉向架有：KD17（電動轉向架，軸距 2200mm）和 KD18（附隨轉向架，軸距 2000mm）兩種，車輪徑均為 840mm，枕簧為線圈彈簧的金屬彈簧轉向架。由此各轉向架的重量設計目標最終為 3 噸。施利倫轉向架的特點在於磨耗部分較少易於維護，透過將焊接鋼板分成六塊組裝成箱型等別出心裁的設計將 KD17 和 KD18 的重量分別控制在 3.8 噸和 3.6 噸。由於 SE 車的負荷計算方式為定員的 130%，因此彈簧的引數可以被設定的比較低，各處的彈簧可以較為柔性一點。此外，各轉向架的負荷為使中心板和左右側各承擔 50% 而採用三點支撐方式。另外，附隨轉向架 KD18 被安裝在編組的三個連線部處。

然而，由於 KD17 和 KD18 為搖枕懸掛式懸架連桿（スイングハンガー）較短使得左右方向的剛性較硬，另外，由於擺動週期較短，在高速行駛時也有左右擺動特性方面的難題。這一時期近畿車輛所製造的施利倫轉向架被稱作短連桿式，為了允許搖枕的橫向運動將懸架連桿改為連桿較長的短通用連桿（自由懸架連桿）的結構曾被 1956 年設計的近畿日本鐵道用 KD12 所採用，本型號所安裝的 KD17、KD18 也是符合了這一點。然而該項設計在 1958 年所設計的名古屋線用特急車近畿日本鐵道所安裝的 KD28、KD28A 之上更重視水平運動將懸架連桿延長而成的長連桿式實用化，由於枕簧開始採用空氣彈簧，使得搖動特性實現飛躍性的改善，在很短的期間內結果變得異常的過時。

3.3.3 空調裝置

直到實體車完成時依然存在有未能解決的問題。

當時已經有其他鐵路運營商的有搭載有空調裝置的車輛，但由於若在 SE 車上安裝真正使用冷凍機的空調的話會有重量上的難題，因此研究所方面建議採用冰式空調裝置。這種設計需要在車輛上裝載大量的冰，使房間中的空氣透過冰塊以熱交換來實現降溫，但由於運營方確認要在小田原儲備大量的冰是很困難的事，此項設計議案並未繼續完善。另外，還研究過由車輛側面的管道將外部新鮮空氣引入車內的方案，由於管道過分靠近車體表面的話會使相對的速度下降，若伸出管道的話則會碰觸到，因此最終也沒能實現。

參與開發的山村秀幸（原小田急電鐵副社長）直到最後仍執著於空調裝置的安裝，最終判斷由於重量方面的問題，如果不削減座位數量的話將無法實現空調裝置的安裝，也有部分原因是因為執行時間過短，分別在先頭車安裝 6 臺、中間車安裝 5 臺直徑 16 英寸的風扇。

3.3.4 輔助警報裝置

關於輔助警報裝置，為了達到既達到運輸省「滿足作為警報裝置的條件」的要求，又要達到警視廳「減少噪音汙染」的強烈要求，在諮詢過住在小田急沿線的音樂家黛敏郎後，最終得到獲得音響心理研究所指導的以電顫琴為基調的音效，音量可達附近兩公里的地方。輔助警報音的發聲裝置，由裝設在乗務員室內的播放裝置播放迴圈錄音的磁帶，以及被設定在車頂上的高方向性揚聲器來播放聲音所共同組成。然而，實際運營中由於迴圈磁帶延長後時常會磨斷，自 NSE 車之後變更為電晶體振盪器。

這種輔助警報音，就是 SE 車「八音盒電車」暱稱的由來。此後，直到 RSE 車為止警笛都是安裝其他的輔助報警裝置。之後的 VSE 車上將音樂喇叭和警笛共同安裝使用。

3.3.5 其他裝置

駕駛室前後長 2450mm，從儀表盤到乘員室之間相隔 1570mm。在前面的儀表盤上面，為了在事故中當前側玻璃破裂時來保護司機而設定了防彈玻璃。另外，還有透過風道從車頭前部下方排障器的開口將外界空氣引入駕駛室這樣的結構。

關於集電弓（導電架），依此前經驗有「只要沉重堅固，彈簧就可以充分與架空線壓接」這樣的想法，依照研究所 “集電弓不可以過輕。軟化彈簧以提高跟蹤效能。” 的意見以求減輕重量。由於受電弓的額外電阻增加了 20％，邊界層變厚且靠近列車中部，在 2 號車廂車頂上新宿方向一側以及 7 號車廂車頂上小田原方向一側，各安裝一具東洋電機製造的 PT42-K 菱形導電架以提升高速執行時的跟蹤效能。

關於輔助電源裝置，採用二相交流電 6kVA、直流電 35kW 雙向電流制的 CLG-314 型電動發電機（MG）以及三相交流電 18kVA 的 CLG-315 型 MG 兩臺電機，每組列車的兩臺先頭車各安裝有 1 臺。

電動空氣壓縮機（CP）對應車廂的低地板設計而採用 M-20-D 型，安裝於 1、3、6、8 號車廂。

沿革

4.1 運用開始

1957 年 5 月 20 日，由日本車輛製造所制的 3001×8 入線執行，同年 6 月上旬，同樣由日本車輛製造所制的 3021×8 也入線執行。這一年 6 月起開始在小田急線內進行試執行，在小田急線內創造的 127km/h 的速度紀錄，因小田急線的軌道條件有較多的彎道曲線，確認此記錄已為極限。為此，小田急和研究所均一致認為 “除了在軌道條件更加優越的國鐵路線上之外，沒有其他辦法可以確認比此紀錄更佳的高速效能”。需要指出的是，由於盤式制動器的負載能力不足，確認到盤面會發生熱裂解，自此，對盤式制動器的最大壓力採取了限制措施。

另外，在 SE 車完成後，西班牙計劃將 TALGO 售往日本，也拜訪了小田急公司。此時，小田急方面的銷售負責人則乘坐 SE 車前往迎接西班牙方面的考察人員。最後商談並未成立，在 6 月 26 日、27 日舉行的展示會上，時任研究所長講道「參與 TALGO 開發的何塞・路易斯・奧里奧爾曾有‘實際執行中是可以安全達到 150km/h 的速度’的感想」。另外，當時的雜誌也對應的將 SE 車稱作「日本製 TALGO」。

在人們都認為「電聯車就是個方盒子」這樣一個時代，SE 車不僅是對鐵道迷，更是吸引了一般使用者的注意力。同年 7 月 6 日起 SE 車在箱根特急線開始營業執行，此後不久，由於暑假的來臨，之前聽到對 SE 車讚譽的人們蜂擁而至，取得了連日滿座的好成績。箱根湯本站前立有寫著「祝 超特急車運転開始」的歡迎拱門。

然而，由於經堂工場比較狹窄，無法接納 8 輛連線車編組的 SE 車同時全部進場。因為連線車車體無法被舉起，連結部也無法斷開，而在經堂工場場內留置線設定了起重千斤頂。此外，若是普通的轉向架車的話，可以透過開啟被設定在車內地板上的檢查蓋，進行轉向架與車體間接續配線的連線和分離操作，而即使是要斷開 SE 車的佈線，在此之前也要被迫鑽進地板下面進行作業。因低地板設計使得地板下空間狹小，在地板下操作很困難，需要探身摸索著卸下螺絲以到達主電動機的送風管道。最終只得將編組分解，在經堂工場廠區內分散進行操作。鄰接的經堂驗車區也為了便於對 SE 車進行檢查，將坑道線延長，檢車線路被延長的部分一直延伸到車庫外的曲線道上。另外，車輛制動裝置的檢查也可以從車體的側面進行，不用進入車體地板下，而只要透過目視檢查就可以進行。

4.2 窄軌世界最高速度紀錄

4.2.1 在國鐵線路上的試驗

就在此時，研究所在該年的 5 月 30 日以紀念研究所創立 50 週年而召開了叫做「」的演講會，這次演講會引起了很大的反響，報紙和雜誌爭相報道。國鐵已經有開始發動以之後的新幹線等高速電動列車為方向的開發計劃。另外，在本次講演會上，三木所發表的內容，關於車體方面的觀點與 SE 車幾乎是相同的。

山本在該年的 7 月 2 日，面對以國鐵技師長身份復職的島秀雄，以小田急和國鐵雙方共享在試驗中收集到的資料作為條件，說道「難道不能把東海道本線借出來嗎」希望以 SE 車在國鐵線上進行高速試驗。對此，島秀雄表示「希望能按照國鐵方面的要求進行試驗」，而很爽快地應允了 SE 車在國鐵線上的高速試驗。這項研究的最初目的是收集基本資料，島秀雄認為「只要是能牽扯到高速電車列車的開發，什麼機會都可以去利用」。島秀雄提名副技師長石原米彥作為國鐵一方的負責人，石原以「絕對不做出超過 145km/h 的事來」為條件接受了提名。

對此決定，在國鐵內部引起了「國鐵借用私鐵的車輛來做高速試驗這算是怎麼回事」，「拿競爭對手線路上的私鐵電車在國鐵線上試驗這是純屬扯淡」等的反對意見。當時在國鐵內部，對 “客車應以火車頭牽引的機車列車方式（動力集中方式）” 的思維方式根深蒂固，而分散動力方式的支持者也有 “國鐵很失面子” 等很多的反對意見。最終以 “沒法等到國鐵製造出試驗車輛來” 而被迫同意決議。

另一方面，SE 車作為日本首列信託研製車輛，由於在沒還清貸款之前其所有權是歸屬銀行所有，如「若像 80 系電車那樣在試驗過程中燃燒起來的話該怎麼辦？」這樣的反對的聲音也有所上升。另外，還有當在國鐵線內發生事故的情況下的責任分配等的問題。為了解決這些問題，1957 年 9 月小田急社長和國鐵總裁十河信二之間，就 SE 車的借貸事宜進行了磋商並定下了合同，決定高速試驗本身由投保保險來擔保。

像這樣私鐵的車輛在國鐵線上進行高速試驗，在日本鐵道史上尚屬首次」。}}。

另外，由於在分析過直到 9 月 26 日所進行過的行駛測試資料後最終得出「達到 150km/h 的程度沒有問題」的結論，試驗團隊中也有建議將速度提升到 150km/h 進行試驗，但石原基於「這是一個關乎日本的動力分散化技術成敗的問題，如果發生什麼事故的話就麻煩了。而如果僅進行到目前為止的話就已經足夠成功了」的考量，不再繼續進行 150km/h 的行駛測試而是結束試驗。

4.2.2 新幹線的開發

在這次高速測試中獲得的資料，從旁支援了此前研究資料的正確性。相對於以往車輛達 4 噸的車輪橫壓，此次測試最大僅獲得 2.5 噸的資料，為了確保較小的，其實留有相當大的速度提升空間。作為日本首次所採用盤式制動器，自 145km/h 至停止所需要的制動距離超過 1000 米，據報告可能會以縮短編組來提升制動器壓力。另一方面，關於集電裝置的高弓網離線率也成為了今後的一個研究課題。這些資料，有助於今後車輛、軌道和架線等的設計與維護。

透過 SE 車的試驗，證明了三木的研究成果「東京與大阪之間 4 個半小時可抵達」的可能性，為「東海道本線若是寬軌或者標準軌的話可以達到最高速度 250km/h」做出了保障。島秀雄在數年後對於此次試驗表示「對國鐵內部是一種宣傳」，國鐵側的負責人石原也對此次測試表示「」，也承認這樣的高速試驗是為新幹線計劃而預做的部署。此外，曾參與車體設計的三木，後來表示「先設計了 SE 車，然後才是新幹線的設計」，確認了 SE 車是為新幹線的前身。

透過國鐵內部所設立的「電車化調査委員會」，依據 SE 車的速度試驗，以及翌月進行的速度試驗的結果，彙總出「使用輕量列車的話，可以實現迄今為止由機車牽引的特快列車很難達到的高速服務」的研究結果。為此，1957 年 11 月 12 日決定在東京和大阪之間的高速列車。為了此種特快電車而開始了 20 系電車（之後的 151 系→181 系電車）的設計，1959 年完成了使用 151 系電車為新幹線開發而進行的速度試驗和資料採集，該次速度試驗打破了 SE 車所創造的紀錄，將速度紀錄更新至 163km/h。

隨後，新幹線的開發正式化，於 1963 年在新幹線示範線路段確立了 256km/h 的速度新紀錄。三木對於在此示範線路段的紀錄曾講道「正如基於 SE 車試驗的計算」。

在這樣的情況下，SE 車也可以說是「新幹線鼻祖」和「超高速鐵道先驅」。

4.2.3 影響

小田急在世界最高速度紀錄的大規模宣傳下被廣泛報道，使得浪漫特快的乘客數量迅速增加。

另外，鐵道友之會以 SE 車破世界最高速度紀錄為契機，1958 年起設立優秀車輛的表彰制度藍絲帶獎，當時的鐵道友之會理事會因對 SE 車表示高度讚賞，對 SE 車沒有采取會員投票，而是依據理事會決定直接授予其第 1 屆藍絲帶獎。

4.3 NSE 車登場前後

速度試驗在 9 月 28 日結束，3011×8 編組返回小田急線內，10 月 1 日起投入箱根特急的營運中。因此，被改造為普通車。

1958 年 7 月 19 日，3021×8 編組在執行過程中發生デハ 3026 車廂的盤式制動器從轉向架上脫落的事故，在此之後直至 8 月 7 日編組均縮短為 3021×5 進行執行。同年 8 月對所有編組的付隨車車軸上所設定的盤式制動器進行雙碟式改造，同時也被換上與轉向架匹配的彈簧。

1959 年 2 月 12 日，3031×8 編組作為補充車輛進站入線，同年 2 月 28 日開始執行。由於 3031×8 編組的引入，箱根特急全部都使用 SE 車，這使得使箱根特急得以進行提速。出於這個原因，2300 形不得不被降級為準特急列車。另外，SE 車這一年起，除了投入夏季執行的江之島線的特快線路執行之外，特別快車「納涼啤酒電車（納涼ビール電車）」也使用 SE 車。在這一時期，3031×8 編組中座椅的面料變更為棕色方格式樣，1962 年又回到了同其他編組類似的淺藍色面料。此外，在這個時候還進行了椅背形狀等的翻修。

另一方面，由於 1958 年以後，其他的鐵路公司都開始生產帶有冷器裝置的特快電車。在 NSE 車進行時也曾投入箱根特急進行運輸作業，另外，在客流高峰時期以兩節編組相接進行 “重聯運轉”。在兩節編組重聯的場合下由於 1 號車廂至 5 號車廂分別有兩組，編組全體分別被叫做「A 號車」和「B 號車」。1980 年至 1977 年之間室內裝飾曾進行過更新。

然而，步入 20 世紀 70 年代，因原本以 10 年為使用壽命所研製的 SE 車正在不斷的持續老化，1976 年起開始了作為 SE 車後繼車型的新型特急車輛的研製，1980 年 LSE 車出廠投入使用。因 LSE 車的投入運營，彌補了 NSE 車進廠檢車期間 SE 車在箱根特急進行運輸作業時的運力短缺。

4.4 轉讓至大井川鐵道

在大井川鐵道新金谷站的 SE 車，攝於 1984 年

後來，因越來越多的 LSE 車開始投入使用，1983 年 3 月，3001×5 編組車輛被廢車。被廢棄的 3001×5 以車輛的形式被轉讓給大井川鐵道（當時）。

1983 年 4 月 15 日以大井川鐵道的車輛被改裝完成，除了將車廂編號的抬頭由「デハ」改為「モハ」之外其他幾乎是保持原狀態不變，1983 年 8 月起作為浪漫特快「大井川（おおいがわ）」開始執行。車內也提供綠茶供應服務，這使得作為蒸汽機車牽引列車的等無法吸引客戶。1987 年 7 月的之後，由於不合使用狀況而被迫，此後就再也沒有被繼續使用。1992 年 3 月再次被廢車，1993 年 4 月車輛被解體。

4.5 服役終止

另一方面，小田急剩餘的 SE 車也已經有超過 25 年的車齡了，公司內部也有意見反對繼續使用，也有以在「朝霧號」線上代替 SE 車進行營運的提案。然而，當時國鐵方面考慮到運營使用現場的反應等諸多因素，決定忍痛繼續使用。

出於這個原因，1984 年起對除 3011×5 編組以外的其他 4 種編組進行車體維修。此次維修帶來的外觀上的變化有，側面窗戶更換為高 650mm、寬 680mm 的固定窗，連結部的外罩同 LSE 車一樣的以聚氨酯為芯材。此外，車頂上的空調機組蓋改為纖維增強複合材料（FRP）制。關於室內裝潢，對於部分車輛，除了座椅的面料參照 LSE 車變為橙色和黃色雙色調之外，化妝板從原先的木紋風格轉變為類似皮膚的風格，天花板變更為白色格子的式樣。另外，在乘客上下門上安裝了電動鎖裝置。

此時在維修物件之外的 3011×5 編組，在其他 4 中編組完成翻新作業後，因不再需要投入使用而滯留在經堂檢車區，1987 年 3 月 27 日被廢車。因該編組曾是樹立了窄軌鐵路世界最高速度紀錄的車輛，廢車後被暫時保管在，後隨著車輛的增加，因滯留線不足等緣故，於 1989 年 5 月在大野工場解體，沒有被儲存下來。

剩餘的 4 種編組，後來主要用於「朝霧號」線，由於 1987 年所投入使用的 HiSE 車大量增加，1989 年 7 月 15 日起 SE 車僅用於「朝霧號」線的定期執行班次。

稍早一點的 1988 年 7 月，小田急要求東海旅客鐵道（JR 東海）更換車齡超過 30 年的 SE 列車。以此為開端，在兩公司之間進行有關相互直通執行的協議。這其中，兩公司在分別引進新型車輛的基礎上逐漸變為相互直通執行，自此逐漸可以看出 SE 車被替代的趨勢。

1990 年年末，RSE 車入線執行，進入 1991 年以後開始使用 “” 字樣的暱稱板來替代普通的暱稱板。由於在小田急，這次是首次出現正式的特快列車最終做降格運營以外的處理，可以看到有許多的鐵道迷在沿線進行拍攝。定期執行最後一天的 1991 年 3 月 15 日，「朝霧 8 號」採用重聯執行。為了見證最後一次作為定期執行班次的 SE 車「朝霧 8 號」的到來，在新宿站聚集了大量的鐵道迷。

離開定期營運後不久就被留給短期運輸使用，1992 年 3 月在進行告別執行後所有車輛全線廢車。SE 車進行告別執行的 3 月 8 日當天，意外的也是新幹線首次大規模產品更新的 300 系的一個試乘活動，新舊里程碑被同時報道。

最初以 10 年作為設計壽命的車輛，與山本的意願相反使用了近 35 年。

儲存車輛

最初並沒有車輛的儲存計劃，因考慮到其作為在日本的電車發展史上的一大劃時代產品，在工業考古學上也是十分重要的，具有足夠的儲存價值，董事會決定將一列編組永久儲存。

被儲存下來的編組是 3021×5，新宿一側車頭部被複原成原出廠時的形態，車廂デハ 3021 和デハ 3022 也將塗裝變更為出廠初期的樣式。1993 年 3 月完成復原，同年 3 月 16 日運送至海老名檢車區，同年 3 月 20 日收容至儲存用的車庫。該儲存用車庫，由於廠區內有沒有敷設軌道的閒置空地，所以想要利用起來的話，要新增 1 億日元預算。收容時從臨時待避線連結到暫設線路上，由相關的工作人員透過人力將 SE 車收容安置。

展示車輛平時並不公開，只在「」等活動中展出。2007 年 10 月的 Family 鐵道展是自車輛被儲存以來第一次舉行戶外展覽。

另外，1992 年 11 月 10 日在大野工場建築內設定了 SE 車的紀念碑。

編成表

 圖例 : Mc… 控制車、M… 動車、T… 拖車、CON… 制御裝置、MG… 電動發電機、CP… 電動空氣壓縮機、PT… 集電裝置乗… 乘務員室、茶… 茶水間、WC… 洗手間 /

6.1 8 輛連線車時代

6.2 5 輛連線車時代