紐約地鐵 7 號線

7 號線法拉盛慢車（7 Flushing Local）與號線法拉盛快車（7 Flushing Express）是紐約地鐵 A 分部兩條地鐵路線，在 IRT 法拉盛線全線的快車和慢車服務。由於該線全線使用 IRT 法拉盛線，因此其路線徽號為紫色。

慢車以圓形的徽號「7」標示，快車則以菱形的徽號「」標示，在 R62A 型列車車頭則顯示「快車」（ Express）。R62A 型列車的車頭同時以 LED 標示慢車或快車，7 號線慢車以綠色圓形標示；號線快車以紅色菱角標示。

7 號線在任何時間都營運，來往法拉盛的緬街及雀兒喜的 34 街 - 哈德遜調車場。慢車在任何時間都營運，而快車只在繁忙時段、尖峰方向的較早黃昏時段及特別活動時營運。7 號線在 1915 年法拉盛線通車時就開始營運。1927 年起，7 號線大致維持原線，直至 2015 年由時報廣場西延一站至哈德遜調車場為止。

歷史

1.1 引入快車服務

1953 年 3 月 12 日，兩列 9 節特急列車由法拉盛 - 緬街在早上繁忙時段開往時報廣場。特急停靠緬街、威利斯角，然後一路跳過各站直至皇后區廣場，透過伍德賽德和交匯林蔭路兩個快車站。執行時間由 25 分鐘縮短至 23 分鐘。1955 年 8 月 12 日起，早上繁忙時間開始執行 4 列特急列車。1953 年 9 月 10 日，兩列由時報廣場開出的快車在黃昏繁忙時段轉成特急列車。特急列車在早上繁忙時段和黃昏繁忙時段分別在 1956 年 1 月 13 日和 12 月 14 日停運。

週六假日快車服務在 1954 年 3 月 20 日停運。一段時間後，平日日間快車也停運，1971 年 11 月 29 日短暫恢復營運，1975 年 8 月 29 日再次停運。

1962 年 11 月 1 日，五十輛列車（#6500-6549）由主線 IRT 轉移至 7 號線，以 10 節列車營運。這是 IRT 首次在沒有第二司機的情況下以 10 節列車營運。1964 年 4 月法拉盛草原哥樂那公園舉行 1964－1965 年世界博覽館，列車增長至 11 節。法拉盛線獲得 430 輛新的及以提供額外服務。

1.2 翻新

1.2.1 第一次翻新

1985 年 5 月 13 日至 1989 年 8 月 21 日期間，IRT 法拉盛線進行大修改良，包括安裝新軌道、維修車站結構以及改善路線基建，花費 7000 萬美元。慢車站進行軌道工程時，在快車軌道上設立了臨時月臺。

主要的部分是皇后林蔭路高架橋的鐵路軌道更換。這個需要因為地鐵在 1970 和 1980 年代一直惡化，以致於法拉盛線上有大規模的「紅色燈號」問題，同時有些高架結構支柱搖晃，導致風速超過每小時 65 英哩時列車無法執行。快車因工程進行而延期，但是紐約大都會舉行賽事以及法拉盛草原可樂娜公園舉辦活動時開行額外 7 號線列車服務。計劃內預計平日將延誤達 10 分鐘，週末則延誤達 20 分鐘。紐約市公共運輸局考慮以巴士服務取代快車服務，但因需要運輸局派出沒有的數百輛巴士而遭到拒絕。工程期間，運輸局在慢車軌以每小時 25 班列車營運，比之前慢車和快車合共每小時 28 班車少 3 班。7 號線列車的行車時間在工程期間延長了 10 分鐘。

1.2.2 恢復快車服務

計劃在 1989 年 6 月完成，比預定的 1989 年 12 月還早。紐約市公共運輸局在 1989 年 6 月 29 日就恢復快車服務舉行聽證會。計劃的快車服務在 1989 年 7 月提出以符合正常的 A 分部時程。運輸局自 1988 年開始計劃恢復快車服務。幾個選項，包括沿用 1985 年 5 月前的服務形式，延續全慢車服務，特急列車在威列斯角至皇后區廣場以不停靠營運以及隔站停靠快車的選項都向當地社群。

1985 年 5 月以前，前往曼哈頓的快車在早上 6 時 30 分至 9 時 45 分營運，前往緬街的快車在下午 3 時 15 分至 7 時 30 分營運。快車每 3 分鐘 1 班，慢車每 6 分鐘 1 班。這是由於快車需求很高。由於服務分配不平均，故快車每 2 分鐘營運 1 班，之後每 4 分鐘 1 班。快車沿 4 分鐘間隔的載客量達沿 2 分鐘間隔兩倍。取消快車以及在 33 街 - 羅森街不可靠的匯合，提升了可靠度，準時度經常超過 95%。

只限慢車服務的方案排除在外，因為無法讓交匯林蔭路以東前往曼哈頓的大量乘客節省時間，也不能以最高效方式使用地鐵列車，也無法提拱皇后林蔭路線以外的有吸引力的替代。特急服務也排除，因為慢車需求是每個快車站有 2 至 3 個慢車站，這會重蹈 1985 年前服務形式的覆徹。隔站停靠也遭到排除，這會侷限路線至每小時 24 班列車，但以快車營運則開達每小時 30 班列車。

紐約市公共運輸局起草了一個服務計劃，目標是維持現有的可靠性、慢車服務以現時水平或比 1985 年前更高，並提供更快的服務。公共運輸局提出重新引入快車服務，在早上 6 時 30 分至 10 時開往曼哈頓（實行時改為 6 時 30 分至 9 時 45 分），下午 3 時 15 分至 8 時 15 分開往法拉盛。快車服務將透過 61 街 - 伍德賽德，容許一列快車全程以慢車執行，同時快車和慢車都可以每 4 分鐘 1 班。快車和慢車以同等密度營運可以分散到達 33 街的列車。快車將可減少交匯林蔭路以北上車的乘客轉乘擁擠的皇后林蔭路線。快車不停靠伍德賽德主要是因為快車停靠將導致乘客進行緩急接續，拖慢了 33 街匯合的速度，削弱了節省的時間。1989 年 7 月 28 日，大都會運輸署以 5 比 3 透過了這個改動。列車的快車服務在 1989 年 8 月 21 日重啟，延誤了一個月。快車服務由緬街至曼哈頓節省了 6 分鐘，由交匯林蔭路則節省了 4 分鐘。1989 年 9 月，200 名乘客和共和黨市長候選人魯迪・朱利安尼在 61 街車站抗議快車不停靠該站。在遭到社群反對壓力下，根據 1992 年 2 月 10 日進行為期六週的測試，快車服務恢復停靠伍德賽德。

1.2.3 第二次翻新

1990 年代中期，MTA 發現皇后林蔭路的高架橋結構不穩定，過往用往支撐軌道的道碴受到不良排水影響變得鬆散，導致整體混凝土結構完整性受影響。快車在 61 街 - 伍德賽德和皇后區廣場車站再次暫停營運，並加設了臨時月臺以便四個中途站使用快車軌。工程在 1993 年 4 月 5 日展開。當高架橋工程在 1997 年 3 月 31 日提早完工時，整條快車恢復營運。在此期間，乘客量一直穩定上升。1999 年，快車由只限繁忙時段延長至平日早上 6 時 30 分至下午 10 時。不過，2009 年因經常在日間進行工程而還原。

1.3 延長線和 CBTC

紐約地鐵 7 號線延伸段由 34 街向西再在十一大道轉向南，並在鄰近雅各・K・賈維茨會議中心的設立車站。這個工程計劃曾經五度延誤。34 街 - 哈德遜調車場車站原先預計在 2013 年 12 月啟用，最後在 2015 年 9 月 13 日開放啟用。然而，整個車站興建工程尚未完工，直至 2018 年 9 月。

2010 年 11 月 16 日，紐約市正式宣佈考慮將地鐵延長至跨過哈德遜河到達新澤西州。截至 2011 年 10 月 26 日，紐約市市長邁克爾・布隆伯格與新澤西州州長克里斯・克里斯帝對傳媒表達了對試驗計劃的支援。然而在 2013 年 4 月，MTA 主席宣佈以成本高昂為由拒絕將 7 號線延長至新澤西州。原計劃包括在新澤西州興建一個地鐵車廠和地鐵隧道。取而代之的是洛塔支援美鐵的，興建一條前往曼哈頓的新隧道以供美鐵和新澤西交通列車使用。然而作為紐約及新澤西港口事務管理局、MTA 及新澤西交通的聯合計劃，這個延伸段再次在 2018 年 2 月獲得考慮。

2008 年 MTA 開始將 7 號線轉換至可容納 CBTC，預計需要花費 5.859 億美元。這可在每小時增加兩班列車，以及為紐約地鐵 7 號線延伸段加設兩列新列車，載客量可提升 7%（舊的總站時報廣場，7 號線列車受止衝擋影響只能提供每小時 27 班列車。現時的南端總站 34 街 - 哈德遜調車場車站設有尾端軌道以儲存繁忙時段列車，班次可提升至每小時 29 班列車）新的符合 CBTC 的 A 分部車卡（R188 合約）在 2013 年至 2016 年間送達。2017 年 10 月，CBTC 系統由緬街至 74 街的路段啟動。2018 年 11 月 26 日，在屢次延誤後，7 號線全線都作出 CBTC 啟動。然而，MTA 還宣佈系統完全運作前需要再進行若干星期的維修工作。

路線

2.1 服務形式

以下表格顯示 7 號線與⟨7⟩號線所使用路線，特定時段在有陰影的格的路段內營運。

2.2 車站

更詳細的車站列表參見 IRT 法拉盛線。

藍色車站標示超級特快特別列車停靠的車站。

延伸計畫

7 號線已從其目前的西端終點站時報廣場 - 42 街車站向西延伸，並於第十一大道與 34 街口設定車站。此兩站中間曾計畫於第十大道與 41 街口設定一個站，雖然於 2007 年 10 月從計畫中剔除，但仍可能在獲得資金來源的前提下恢復設定。此延伸線於在 2015 年 9 月 13 日通車。

此外，該工程甚至有計畫延伸至哈德遜河對岸的霍博肯，以提供紐澤西州的通勤族前往大中央車站及紐約各地的列車服務。徜若如此，7 號線將成為紐約地鐵首條跨市（同時也是跨州）的路線。