寧銅鐵路

寧銅鐵路自江蘇省南京至安徽省銅陵，全長 208 公里。寧銅鐵路在南京與京滬鐵路相連，在蕪湖與淮南鐵路、皖贛鐵路相連，在銅陵與廬銅鐵路、銅九鐵路相連。寧銅鐵路中南京西站至火龍崗站段又稱寧蕪鐵路。寧銅鐵路是聯接皖南至華東的重要交通幹線。

路線資料

經營管轄：中國鐵路上海局集團
路線距離：208 公里
軌距：1,435 毫米
車站數：32（含起訖車站）
開業時間：1922 年 1 月 14 日
雙線區間：毛耳山 = 八里灣 66km
閉塞方式：電氣路牌閉塞
電化區間：塔橋 = 八里灣 29km
最大縱坡：13.8‰
最小曲線半徑：320m
到發線長：425-600m 不等

歷史

2.1 籌劃與建設

寧蕪鐵路，原為商辦江南鐵路公司於 1934 年在蕪湖陶溝破土動工所修建的江南鐵路京蕪段（蕪湖站至南京中華門站）。

1932 年，國民政府建設委員會委員長張靜江發起蕪乍輕便鐵道有限公司，並準備建設蕪湖至浙江嘉興的乍浦鎮的鐵路。
1932 年 7 月 30 日，張靜江、杜月笙、張嘯林等三十餘人在浙江莫干山菜根香旅館召開發起人大會，開始具體籌備工作，李煜瀛（石曾）在北平也積極響應。當年 10 月改變計劃準備成立商辦江南鐵路股份有限公司。
1933 年 4 月 19 日，江南鐵路股份有限公司在上海正式成立，並於同年 6 月 27 日經中華民國鐵道部批准正式註冊。該公司原定修築蕪湖到乍浦的鐵路，但後來因為國民政府將乍浦規劃為軍事要塞區，蕪乍鐵路不能直達乍浦。
1934 年 2 月 23 日，經鐵道部批准，將線路改為京粵鐵路，即由南京經蕪湖、宣城和徽州，沿原京詔線到達廣東境內。
1934 年 3 月 27 日，該公司開始測量南京至蕪湖段線路。
1934 年 8 月 5 日進行線路徵地。時稱南京至蕪湖段為 “京蕪鐵路”。京蕪段於 1934 年 8 月 24 日在蕪湖陶溝 (蕪湖江邊站) 破土動工。1934 年 12 月 1 日從蕪湖江邊站向北鋪軌，並於 1935 年 3 月 22 日從蕪湖江邊站修築至南京小行。
1935 年 4 月 19 日本線路試執行，並接通至宣城的孫家埠站。
1935 年 5 月 15 日從蕪湖江邊站始發的首班旅客列車正式停靠五貴裡車站，本線自此正式開始商業運營。江南鐵路通車初期，無訊號機裝置，用手訊號接發列車；也沒有任何連鎖裝置，各站站內安裝帶有標誌的道岔轉轍裝置，並架設通訊明線。京蕪段通車後與 1934 年 7 月 29 日通車的蕪宣段鐵路（蕪湖 -，該段線路後又向南延伸到孫家埠站，蕪湖至孫家埠段全長 80 公里）貫通運營。因 1937 年的抗日戰爭爆發，該公司原本計劃修建的京粵鐵路並未修成全線。。
1935 年 9 月，江南鐵路公司開始同京滬鐵路局協商，一同建設中華門站至堯化門站的聯絡線，全長 22.05 千米，其中光華門 — 中華門的 6.66 公里為江南鐵路公司修築，其餘都是京滬鐵路局修建；該段於 1936 年 2 月鋪通，4 月 1 日通車；與貫穿南京市區的京市鐵路在養虎巷接軌。
1937 年 10 月 1 日，京滬路將堯化門至光華門段移交江南鐵路公司管理。自此，南京堯化門至宣城孫家埠，全長 197.05 公里的江南鐵路全線貫通，京蕪段和蕪宣段鐵路合併改稱江南鐵路。初始線路標準低，全線採用 15.882kg/m 的輕便鋼軌，後於 1936 年改為 25.424-27.24kg/m 的舊軌道。枕木主要從美國進口，後其使用澳洲木材和本國木材。本線路的道砟採用銅井站附近的採石場。本線路造價本公里 3 萬元，為當時國內最低。購買年齡 50 年的二手機車 11 輛，鋼皮客車 55 輛，貨車 157 輛。最大縱坡 12‰，最小曲線半徑 300 米，不設緩和曲線，行車速度 35km/h，橋樑僅能通行小型機車限速 10km/h，橋樑動載 35 噸。
1936 年 3 月 15 日，歷經拆遷風波而一波三折的中華門站正式建成，江南鐵路公司遂將五貴裡臨時簡易車站撤銷，旅客乘降全部改在中華門車站。由於鐵路執行周邊都是豐饒的江南稻米產區。所以，江南鐵路公司對於購買四等車票的沿線農民所擔糧食，一律免收其中一擔的貨票。
1937 年 8 月，抗戰爆發後，經鐵道部運輸司令部指示，江南鐵路南京段 11.5 公里路段（滄波門至中華門段）全部拆除，站舍，道岔，電信通訊設施等等一併拆毀以免資敵。中和橋也被拆毀。僅存中華門站和養虎巷的京市鐵路接軌處。抗戰淪陷期間，在中華門站至蕪湖江邊站的 92 公里路段，勉強維持區域性通車。
1937 年 12 月 9 日，江南鐵路公司撤離蕪湖，1938 年 1 月，在湖南湘潭設立通訊處，4 月遷到長沙，7 月再遷到廣西桂林。
1938 年，日軍鐵道隊修復該鐵路。
1939 年 4 月歸屬華中鐵道株式會社，下關站至蕪湖改稱南寧線，鋪 37.4kg/m 鋼軌。橋樑全部採用木樁上架設鋼樑的方式。線路病害極多，機車車輛執行速度很慢，經常出現各類運輸安全事故。同年，設江南鐵路電話所。
1942 年，日軍設立鐵路通訊電話線 2 條，電報線 1 條。
1945 年 8 月 15 日，抗戰勝利後，江南鐵路公司的員工復員，並接管了本線；
1945 年 11 月 1 日，江南鐵路公司在中華門成立辦事處開始辦公，周賢頌任代總經理，交通部委派周有庵為副總經理協辦。本公司對線路和站場設施進行一系列的維修和整治。
1945 年 11 月，中華門站至蕪湖縣灣沚站恢復運輸。
1946 年 1 月，中華民國政府主席蔣中正訓令交通部拆除江南鐵路用於搶修津浦鐵路。
1948 年 1 月，江南鐵路公司向銀行貸款 80 萬美元，從美國購進 34 公斤 / 碼的鋼軌 7000 噸及附屬配件，和 10 輛鋼皮客運車廂。
1948 年 8 月 27 日將原路修復，9 月 1 日恢復全線通車。1948 年底至 1949 年初，公司高層相繼出走，運營秩序混亂，公司將部分機車車輛經過京滬線和浙贛線向外疏散。臨近解放軍兵臨南京城下之時，該公司已經瀕於解體。自 1949 年 3 月起，寧蕪線馬鞍山等站設有路籤臺、路票箱，採用單路籤閉塞法，一些小站採用電話路票閉塞。
1949 年 4 月 23 日，該線路被中國人民革命軍事委員會鐵道部南京鐵路辦事處接管，改稱 “寧蕪鐵路”。
1950 年，開始全面整治病害，列車平均行駛時速由 35 公里提高到 40 公里。
1954 年長江大洪水，江堤決口，沖毀路基 3 處，淹沒 40 多公里，洪水高出軌頂 1.8 米。
1958 年，復建中華門站至堯化門站的聯絡線，年末通車，同時拆除與京市鐵路的聯絡線。
1960 年，把單路籤閉塞或電話閉塞改為特列格拉式電氣路籤機，1976 年改為 64D 型繼電半自動閉塞，8505 色燈電鎖器電路。
1952 年，蕪湖增設電報所，1960 年馬鞍山、銅陵開始採用音響電報機進行鐵路通訊。
1954 年年中，上海鐵路管理局對寧蕪線正線部分進行逐段大修，其工作內容為線路的逐段技術改造工程以提高列車運營的速度和線路的基礎等級，尤其是提高部分容易遭受到水淹的區段的石砟路基的高度。在此次線路整修中，工務段將部分地區的線路的道床加厚到 0.35 米以上，同時削掉了部分比較陡的線路坡度；在蘇皖交界處的銅井站和慈湖站之間的線路坡度由 13.8‰削至 11.6‰。同時，本線的正線部分的鋼軌，逐步更換為 P43 型鋼軌，提高了軌重和列車的執行速度。

2.2 線路改造

1958 年後，安徽省內的馬鞍山站和蕪湖站等站，均開始使用臂板電鎖器聯鎖進行列車閉塞作業。同年，上海鐵路局的蕪湖排程分所開始增設 20 門排程總機，分為貨調和列調分別進行。從 1959 年起，蕪湖地區鐵路電話所開始更新為 100 門的磁石總機，同時還成立蕪湖輪渡電話所和馬鞍山鐵路電話所，各裝設有 50 門磁石總機。自 1959 年 11 月至 1960 年 12 月，上海鐵路局對本線進行了部分的線路技術改造。本線路的路基按長江歷史上的最高水位來設計，提高了所有的水害地段的基礎路基，擴大了江蘇段部分水淹嚴重線路的堤坡，改造了江蘇段的部分坡度。尤其是繼續降低了銅井段的坡度，使之上行線坡度不高於 11.6‰，下行線坡度不高於 11.9‰。本線路各客運站的側線長度從 420 米，延長至 650 米。同時，南京工務段還改建和遷移了銅井站，增建了新建站乘降所和建寧站線路所，新建中華門站的到發線及牽出線各一處 。技改後，在 1960 年冬季，本線每天圖定透過的客貨運列車達到 32.5 對，較之前增加了 5 對，運輸能力有所提高。

蕪銅段鐵路於 1971 年 3 月 24 日全線建成通車，1977 年全線投入運營第 34 頁。1971 年，蕪銅線的銅陵段成立電話所，並安裝了 C－1200 型 100 門共電總機進行有線通訊作業。1971 年 12 月份，上海鐵路局南京橋工段完成了對寧蕪線在南京東站區間的安全線和貨物列車側線的更改平移工程，全線最大坡度降至 10.7‰。 在 1972 年後，南京橋工段又將正線 P43 型鋼軌全部換成 P50 型重軌，同時在一部分運輸繁忙的路段，加密了枕木，並在馬鋼和梅鋼專用線過載貨物列車出入頻繁的區段，鋪設了一部分鋼筋混凝土的軌道枕，以提高線路的過載透過能力；經過此番改造，本線的最高執行時速已經可以達到 60 至 90 公里。1974 年，蕪湖電話所增加了排程總機三臺，分別為：計劃臺、蕪銅臺和紫化臺；排程總機的型號為 YD-3 型音訊排程總機，各站有排程分機，以便利各站之間的通訊排程工作。1977 年以後，慈湖站至銅陵站間各站均改為 64D 半自動閉塞。同年在蕪湖站開始安裝使用型號為 JB－55 型的電傳打字電報機。

1986 年開始，皖贛和寧蕪線增設貨調電話。同年，寧銅線的通訊線路進行大修，更換鐵線條，木擔改為鐵橫擔，增設第 3 排 8 線擔。寧銅線各站站內扳道、訊號控制線全部改為電纜線。同年在馬鞍山站、化魚山站、蕪裕輪渡和蕪湖東站共 7 臺調車機車上安裝了 TW-D 型平調無線電臺。1987 年底前，寧銅和皖贛等線均進行了換軌大修，並對路基病害進行了整治；蕪湖機務段有 42 臺機車安裝了機車訊號，所有車站都安裝了接近連續式移頻機車訊號。1987 年，寧蕪線達到國家 I 級幹線標準，在不同執行區段內，列車最高執行速度分別達到 90、80 和 65 KM/H 。

1994 年 5 月，上海鐵路局南京橋工段對寧蕪線實施技術改造，更換了提速道岔，並對銅井至慈湖區段的坡度再次實施降坡作業，同時降低了銅井站內的線路坡度；並對水害嚴重的中華門至西善橋段的石砟路基進行了增高作業。經過此番改造，列車在本線的最高執行時速可以達到 90 公里。1995 年，上海鐵路局南京橋工段開始對寧蕪線進行技改擴能，該工程歷時四年完成。從 1995 年開始，寧蕪線的幹線主力牽引機車全部改為內燃機車，一律取消蒸汽機車作為幹線客貨運列車牽引的本務機車，而僅作為部分車站內部的調車機車，站間小運轉機車和沿途工礦企業專用線的牽引機車進行使用。字 1995 年年底開始，本線的行車訊號裝置進行了更新改造，均開始使用 6502 電氣集中閉塞系統，其中塔橋站、蕪湖東 Ⅲ 場、蕪湖南站為微機聯鎖站。1997 年 6 月起，由於蕪湖長江大橋的建設需要，上海鐵路局蕪湖橋工段對蕪湖東站實施改造，增建了塔橋站至化魚山站的複線，上行線為 29.192 公里，下行線為 27.703 公里；線路等級為 Ⅱ 級，鋪設 P60 重型鋼軌和砼枕軌枕。並擴建了蕪湖東站。

2000 年 3 月，上海鐵路局南京橋工段，開始對寧蕪線逐段實施無縫線路改造。經過緊張施工，該年 9 月完成了南京東站客貨運線路分界口至中華門站的無縫化改造。次年 6 月前，完成了蕪湖東站至毛耳山站的線路無縫化改造，同時對蕪湖東站（淮南線部分）至蕪湖站已有的無縫化複線正線進行了重型鋼軌更換作業。2002 年 4 月開始，蕪湖橋工段和南京橋工段同步進行中華門站至慈湖站，以及慈湖站至毛耳山站之間的線路無縫化改造作業，並於該年 10 月底前完成。至此，寧蕪線全線完成線路無縫化改造工程。經過改造後，列車執行速度客車為 105 公里 / 小時，貨車為 80 公里 / 小時。2003 年 4 月起，上海鐵路局蕪湖橋工段對蕪宣鐵路進行復線工程改造；同時，寧蕪鐵路的蕪湖站至蕪湖南站區段，也改建成了複線鐵路。由於蕪湖市區部分的複線增建涉及到的沿途房屋等拆遷難度很大，所以增建的線路沿東側外繞並另選新線位進行建設，並在市中心區段採用了高架橋的形式，避免了對城市肌理和功能結構的切割。該工程於 2005 年 6 月 12 日，竣工驗收通車。2009 年 7 月，由於馬鞍山唐河電廠的專用線需要，上海鐵路局蕪湖橋工段增建了塔橋站至毛耳山站的複線鐵路。

2009 年 9 月 16 日，作為寧安城際鐵路建設的重要組成部分，寧安鐵路公司對寧蕪鐵路蕪湖市區段進行了改線工程，工程名為：寧安城際鐵路改造之寧蕪鐵路蕪湖市區還建線。本線路原先穿越蕪湖市區，經康復路進入蕪湖站的市區既有上行線，拆除後並遷移改造成與 2003 年的新增下行線相平行的線路，並增建平行於該線路的高架鐵路橋。2010 年 6 月 23 日，該還建線的重要控制工程，蕪湖青弋江鐵路大橋的橋樑架拱完成。同年 10 月，寧蕪線跨弋江北路高架橋建設完成。2011 年 3 月 28 日下午 1 點，下行線實現通車，3 月 30 日中午 11：40 上行線實現通車。2011 年 3 月 30 日，寧蕪鐵路還建線 —— 新青弋江鐵路大橋實現雙向通車。本橋位於舊寧蕪鐵路的下行線鐵橋的下游的 15 米處，本橋的長度（含引橋）為 2265m，其中主橋 227 米，正線鐵路的中心間距為四米，設計透過的最高時速為 120 公里 / 小時，為 2×88 米的雙系杆拱橋，大橋上有雙股鐵軌，設計時速 120 公里，橋體高度滿足蕪申運河的航行淨空需要。。新大橋旁的原有舊鐵路橋與礱坊路老鐵路橋在 5 月份被全部拆除。原市區段線路和礱坊路老鐵路橋被拆除後，原線位和橋位用於新建寧安城際鐵路高架橋。從此，寧蕪線上的普速客貨運列車將繞道至火龍崗，主城區內的鐵路平交道口全部消失，黃山路、康復路、利民路等處的鐵道口將不再通行火車，徹底告別鐵路平交道口困擾蕪湖道路交通發展的歷史。

2.3 擴能改造

2018 年 6 月 4 日，根據中國鐵路總公司和南京市交通建設委員會的 “寧蕪線改建和江寧鎮貨場新建會議” 後的協商備忘錄協議：計劃 2019 年左右，對現有的寧蕪鐵路城區段（滄波門至古雄段）實施改線和複線電氣化改造。新線路將從沿仙寧線並行至南京南站東北側，從雙龍大道東側入地，以隧道形式從南京南站的北廣場、秦淮河地下穿過，在江寧區郭家山和定坊村附近出隧道到地上鋪設。之後沿南京南動車運用所東側圍牆外南行後，在牛首大道 (X033) 西側大荊村出隧道在地面鋪設，與京滬高速鐵路並行並上跨南京繞城高速公路（G2501）東側，接既有硫鐵礦專用線，以既有小半徑線路引入古雄站。而既有市區段線路將被廢除，這段長達 21.9 公里的鐵路將交由南京市政府處置，原有的鐵路需要拆除，並在原有線路地基上擴建成複線並進行電氣化改造，重新鋪設地鐵鐵路線路以及附屬裝置，改建為南京地鐵 8 號線，此做法也類似於上海地鐵 3 號線的改建方式。
2021 年 12 月 8 日，寧蕪鐵路擴能改造工程開工動員會在南京南站廣場舉行，計劃工期 4.5 年，預計 2026 年完工。
2022 年 9 月 1 日，生態環境部批覆了寧蕪鐵路擴能改造工程環境影響報告書。11 月 30 日，寧蕪鐵路擴能改造工程全面開工建設。
2024 年 5 月，寧蕪號盾構機在長沙完成工廠製造下線。該盾構機於同年 8 月 3 日在南京南隧道東端工作面下井。該盾構機的開挖直徑為 9.33m, 共配備 238 把刀具，齊總鑲齒滾到 42 把，中心雙聯滾刀 6 把。目前，中鐵上海局取消了寧蕪鐵路複線改造計劃，僅僅做鐵路電氣化改造和部分橋樑區段改造。南京南隧道為單洞單線電氣化鐵路隧道，全長 14.442km，其中需要盾構掘進的區段長度為 2.4km，其餘隧道段皆為礦山法或明挖法開挖。
2024 年 10 月 14 日，根據中鐵電氣化局報道，塔橋站開始電氣化接觸網施工。首根接觸網支柱開始吊裝到位。
2024 年 10 月 15 日，寧蕪鐵路塔橋站物流基地擴建完成，成為寧蕪鐵路改造過程中第一個完成的工程專案。
2024 年 11 月 27 日，寧蕪號盾構機已經掘進至 136 環，已開掘長度為 245m。該盾構自 8 月初從雨花臺梅香路工作井始發後，已經穿越了農花河河道，未來依次將下穿南京機場高速公路，秦淮新河，韓府山京滬高鐵，滬漢蓉高鐵以及寧安高鐵隧道，上跨南京地鐵 S1 號線，並與南京地鐵 S3 號線並行，終於韓府山已預留的鐵路隧道。

運營狀態

貨運：寧銅鐵路是華東第二通道最重要的一部分，主要承擔煤炭、礦石、建材等大宗貨物運輸，服務於沿線工業企業。隨著寧安客運專線的建成，貨運能力得到極大釋放。
客運：目前寧銅鐵路客運列車較少，主要開行普速列車（如 K、T 字頭），部分車次由南京站、蕪湖站始發，連線銅陵、池州等地。由於線路等級較低（單線非電氣化），執行速度較慢，客運競爭力相對較弱。

使用車輛

4.1 貨運

由於寧蕪鐵路部分割槽段已完成電氣化改造，部分貨運列車採用 HXD3、HXD1B 等大功率電力機車牽引，提高運輸效率。
在非電氣化區段，仍主要使用東風系列內燃機車牽引貨運列車，如 HXN5、DF8B 等。
貨車車型：主要使用 C70、P70 等通用敞車、棚車，以及專用煤炭運輸車、礦石車等，適應大宗貨物運輸需求。

4.2 客運

普速客運列車主要採用 25G 型、25K 型空調車廂，由 DF4D、DF11 等內燃機車牽引，25B 型等非空調客車僅在節假日運營，由 DF4B 牽引。

主要客貨運車站

南京站、紫金山站、滄波門站、中華門站、古雄站、馬鞍山站、當塗站、毛耳山站、塔橋站、蕪湖東站、蕪湖站、火龍崗站、銅陵西站

連線線路

京滬鐵路，淮南鐵路，皖贛鐵路，銅九鐵路，廬銅鐵路

事故

1936 年 1 月 7 日，一列南京開往蕪湖的貨運列車在安徽馬鞍山市的採石站附近出軌，傾覆貨車車廂兩節，導致當時京蕪鐵路交通一度中斷。

2016 年 7 月 3 日，由於六月底至七月初江南地區梅雨季節連續強降雨影響，內河湖泊水位暴漲，寧蕪線上慈湖和馬鞍山區間的慈湖河橋鋼樑被淹，所有從蕪湖經馬鞍山、南京方向的普速列車均無法正常通行。此時的慈湖河鐵路橋有被洪水沖垮的危險。為防止線路中斷，上海鐵路局臨時呼叫裝滿貨物的貨車（敞車 C65）車底，經機車牽引並停留在慈湖河大橋上，作為載重物壓住橋樑與橋墩連線處，以防止該橋被洪水完全沖垮；因水害涉及停運、折返的客運列車數達 27 列。有 5293 名鐵路旅客在蕪湖站，透過上海鐵路局開行的寧安城際鐵路的熱備動車組，陸續接受轉運前往馬鞍山東站、南京南站的方向。有 6000 多名鐵路旅客因為線路中斷，而被迫在蕪湖站改簽車票或退票，部分經由寧銅線北上的列車改由淮南線、水蚌線迂迴執行。，從南京站南下的列車則經由京滬線、滬昆線繞行，中途不辦理客運業務。7 月 10 日 17：50 分，壓橋貨車離開，線路陸續恢復正常。

2020 年夏季，由於六月初至七月初長江流域梅雨季節持續一個月的連續強降雨影響，長江汛期的到來，當塗縣的長江支流姑溪河水位暴漲。2020 年 7 月 9 日下午 17：52，蕪湖工務段蕪湖橋樑車間職工發現寧蕪線上當塗站和毛耳山站區間的姑溪河大橋的水位超過樑底標高，達到 9.71m，姑溪河水流流速 1.102m/s。蕪湖工務段申請鐵路上海局使用過載壓梁防護並封鎖線路。當日 18：08，經和諧 5 型內燃機車 HXN50273 號（雙司機室標準型）牽引的第一列編掛 66 節敞車的過載列車（車型 C70，滿載煤炭，總重 5000t）開上姑溪河大橋壓梁。當日晚間 23：53，姑溪河水水位降至 9.43m，7 月 10 日凌晨 00：40，第一列壓梁列車駛離該橋。當日 10：00，姑溪河水位降至 9.4m，但下午 15：00，又回升至 9.7m，再次超過樑底標高。蕪湖工務段再次申請過載壓梁防護並封鎖線路。當日下午 15：56，第二列過載列車開上姑溪河大橋壓梁。當日夜間 22：12，姑溪河水位回落，第二列壓梁列車駛離該橋。當日夜間 22：30，第一列貨物列車以 25km/h 限速透過姑溪河大橋，寧蕪鐵路的運輸暫時恢復。至 7 月 11 日凌晨 1：32，列車提速至 60km/h 執行透過該橋。7 月 11 日凌晨 03：29，由於姑溪河水位再次上漲，蕪湖工務段申請的第三列過載列車再次上姑溪河橋壓梁。截至 7 月 13 日下午 14：00，第三列壓梁列車仍未駛離該橋。部分經行寧蕪鐵路的客運列車因水害而迂迴執行。

2020 年 7 月 11 日中午 11：46，寧蕪線上慈湖和馬鞍山區間的慈湖河水位 9.08m，慈湖河水流速 0.006m/s。本線 K63+371 處的慈湖河橋鋼樑被淹沒，慈湖河河水位於軌頂以下約 80mm，為自 1954 年（慈湖河水位超過軌頂以上 300mm）以來的最高水位，有南京橋工段員工在慈湖河橋南岸建立帳篷，日夜看守該橋。當日 12：15，第一列過載列車（敞車 C70，滿載煤炭）開上姑溪河大橋壓梁。7 月 12 日上午 10：29，第一列壓梁列車駛離該橋。當日下午 18：10，慈湖河水位再次回升到 9.09m。當日下午 18：28，第二列過載列車上橋壓梁。7 月 13 日上午 10：20，第二列壓梁列車駛離該橋。2020 年 7 月 6 日，蕪銅線鐘鳴站總降雨量超過 90mm。蕪湖工務段銅陵線路車間的部分職工發現，蕪銅線 K32+500 至 K32+800 m 處，有大量雨水彙集，並持續沖刷和掏空道床。他們迅速加固邊坡並疏通水流。