東西線 (東京地鐵)

東西線是一條連結日本東京都中野區中野站和千葉縣船橋市西船橋站、由東京地鐵營運的鐵路線。內的名稱為「5 號線東西線」。

路線名為貫穿東京東西的意思。車體、路線圖和轉乘資訊使用的路線顏色為天藍色，路線記號為 T。

簡介

由全線開業至今，其乘客量一直都很高，主要原因是來往千葉和都心間的通勤需求很大。這情況早於建線時的 1960 年代已出現，當時因為中央、總武緩行線的載量已經達到不勝負荷的地步；然而法律上，當時的營團的路線範圍只能限於東京都內，但為儘快解決當時總武線的問題，結果日本國鐵向運輸大臣申請特許，讓當時已連上中央緩行線中野的東西線伸延至千葉縣。於 1965 年 9 月得到運輸大臣準許後，東西線亦伸延至西船橋站，於線兩方與總武線進行直通運轉（津田沼～西船橋～東西線～中野～三鷹）。該路線某程度上將兩地間的通勤分流，總武線的負擔亦得以減輕。縱然兩線的客量直至現在，都仍處於高水準。

東西線有幾個「第一」紀錄。分別是：

日平均乘客量為 143 萬人次 (2016 年)，為 9 條東京地鐵所屬路線中之冠。
東京第一條部分割槽間不在東京都內的地下鐵路線（浦安至西船橋一段位於千葉縣）。
東京地鐵各線中第一條於地下鐵線區內有快速列車的路線（快速列車在西船橋至東陽町會透過部分車站）。
日本第一條採用國鐵標準規格的地下鐵。

相對的，其餘幾條設有直通急行／快速的路線，如千代田線的多摩急行、半藏門線等路線，於地下鐵線區間內仍是採各站停車方式運作，只有在離開地下鐵區段的市郊地帶才有停站的差別。不過，千代田線亦於 2008 年設區內非各站停車形態的運轉班次。

「快速」及「通勤快速」分別於東陽町和浦安開始才有透過站，詳見下表。

路線資料

路線距離（營業距離）：30.8 公里
軌距：1067 毫米
站數：23 個（包括起終點站）
複線路段：全線
電氣化路段：全線（直流 1500V 高架電纜）
地面路段：中野站附近、南砂町－西船橋 合計 13.8 公里
地底路段：中野－南砂町（中野站與 JR 共用地面）
中野站以東與南砂町－西葛西站之間（荒川鐵橋以西）有隧道入口。
閉塞方式：速度制御式（新 CS-ATC）
方式：（IR）方式
最高速度：快速 100 公里 / 小時、普通 85 公里 / 小時
最高速度 100 公里 / 小時於浦安－妙典之間。地底路段最高速度為 80 公里 / 小時。
平均速度：快速 49.4 公里 / 小時、普通 43.7 公里 / 小時
：快速 43.4 公里 / 小時、普通 37.0 公里 / 小時
全線所要時間：快速 42 分 35 秒、普通 49 分 55 秒
最急坡度：40‰（神樂坂站附近）
車輛基地：、
工場：

沿革

1964 年（昭和 39 年）
10 月 27 日：5 號線確定名稱為東西線。
12 月 23 日：高田馬場－九段下段（4.8 公里）通車。投入營運。
1966 年（昭和 41 年）
3 月 16 日：中野－高田馬場段（3.9 公里）、九段下－竹橋段（1.0 公里）通車。
4 月 28 日：開始與國鐵中央本線直通執行至荻窪站（初期只有營團直通到國鐵）。
10 月 1 日：竹橋－大手町段（1.0 公里）通車。國鐵 301 系投入營運，開始互相直通執行。
1967 年（昭和 42 年）9 月 14 日：大手町－東陽町段（5.1 公里）通車。
1969 年（昭和 44 年）
3 月 29 日：東陽町－西船橋段（15.0 公里）通車（全線通車）、開始快速執行。
4 月 8 日：直通中央本線的路段延長至三鷹站，同時開始與國鐵總武本線直通執行至津田沼站。此外，至 1972 年 7 月總武快速線通車為止夏期臨時時間表期間停止直通。
1971 年（昭和 46 年）4 月 20 日：國鐵 103 系 1200 番臺開始營業。
1972 年（昭和 47 年）4 月 8 日：開始與國鐵總武線互相直通執行至津田沼站（只限繁忙時間）。
1978 年（昭和 53 年）2 月 28 日：葛西－南砂町段（當時西葛西站仍在建設中）跨過荒川的上出現突風（後來判定為龍捲風），透過中往中野的列車（5000 系 10 節編組）有 3 節出軌（內有 2 節翻側）。20 餘人受傷。
1979 年（昭和 54 年）10 月 1 日：西葛西站啟用。
1981 年（昭和 56 年）3 月 27 日：南行德站啟用。
1987 年（昭和 62 年）
4 月 1 日：國鐵分割民營化，直通路線改由東日本旅客鐵道（JR 東日本）負責。
10 月 24 日：半藏門線用的 8000 系暫時開始使用。
1988 年（昭和 63 年）
6 月 1 日：直通車輛開始使用空調車輛。
11 月 18 日：05 系開始營業。
1989 年（平成元年） 千代田線直通用國鐵 103 系 1000 番臺轉移。
1991 年（平成 3 年）
10 月 16 日：05 系第 14 編組開始使用闊門車輛。
12 月 1 日：JR 東日本進行更改時間表，最後一部 7 節編組取代直通 JR 東日本的列車被 10 節編組列車取代。自此全線列車完成 10 節編組化。
1995 年（平成 7 年）3 月 20 日：發生東京地鐵沙林毒氣事件，上午停止營業，下午重開。
1996 年（平成 8 年）
3 月 16 日：只限平日直通至 JR 總武本線津田沼站。
4 月 27 日：東葉高速鐵道東葉高速線（西船橋－東葉勝田臺）通車，開始與營團互相直通執行。列車投入營運。
2000 年（平成 12 年）
1 月 22 日：下妙典訊號所升格為妙典站。
2 月 3 日：05 系 8 次車（新 05 系）車輛投入營運。
2003 年（平成 15 年）
5 月 1 日：JR 東日本 E231 系 800 番臺投入營運。同月中，103 系 1000、1200 番臺停運。
6 月 10 日：JR 東日本 301 系停運，翌日起與 JR 東日本的直通運用列車全數轉為 E231 系。
2004 年（平成 16 年）
4 月 1 日：帝都高速度交通營團民營化為東京地鐵，營團地下鐵東西線改為東京地鐵東西線。
11 月 25 日：經微調的 05 系 13 次車投入營運。
12 月 7 日：東葉高速投入營運。
2006 年（平成 18 年）
11 月 8 日：由有樂町線轉移的 07 系投入營運。
11 月 20 日：平日早上繁忙時間往中野方向的全部列車 10 號車（車頭）引入女性專用車。JR 總武線、東葉高速線的直通列車至始發站（津田沼站、東葉勝田臺站）。中央線內與中野以西（中野－三鷹）不設女性專用車。
11 月 29 日：女性專用車的執行路段縮短至西船橋（包括妙典始發）－大手町段。
12 月 4 日：東葉高速 1000 型由同公司 2000 系完全替換，79S 運用（上午）最後停運。
2007 年（平成 19 年）
1 月 27 日：深川車輛基地舉行「再見東西線 5000 系 車輛攝影會 & 工場見學會」。車輛攝影會展示的 5 車輛當中，5000 系不鏽鋼列車安裝在中野側（本線往上行方向）先頭車的部分的特製目的地顯示牌在 13 時 30 分許展示了「再見東西線 5000 系」的字樣。
3 月 17 日：5000 系停止營運。自此，所有東京地鐵的營業用車輛轉由鋁合金車輛。
3 月 21 日：保安裝置系統更新為新 CS-ATC。
2009 年（平成 21 年）9 月 9 日：上午 4 時 10 分左右，東陽町站留置的營業用列車（05 系第 1 編組）與保線用的車輛發生撞車，無法行駛。高田馬場－葛西段的始發路段停運，全線恢復通車需要約 5 小時。此次事件導致早上通勤、通學繁忙時時約 29 萬人受影響。此事故的影響嚴重，以致國土交通省關東運輸局向東京地鐵發出警告，要求盡早查明原因並避免再次發生。
2010 年（平成 22 年）
5 月 7 日：東西線、東葉高速線內限定的 15000 系投入營運。
9 月 27 日：15000 系開始投入與 JR 線的直通執行。
2011 年（平成 23 年）
3 月 14 日：同月 11 日發生的東日本大地震導致發電廠停運，電力供應緊迫，東京電力實施。東西線與 JR 中央線、JR 總武線、東葉高速線停止互相直通執行，快速、通勤快速、東葉快速停止執行。
3 月 18 日：與 JR 中央線、JR 總武線、東葉高速線互相直通執行與快速、通勤快速的執行只限平日早晚繁忙時間恢復。
6 月 11 日：週六、日、假期恢復正常時間表，快速執行全面恢復。
9 月 12 日：平日時間表、快速執行全面恢復。然而，車站內與車內仍有部分燈光關閉。
2015 年（平成 27 年）5 月：6 月起引入發車音樂。

執行形態

4.1 直通執行

東西線與以下路線互相直通執行。

JR 東日本：中央・總武線（各站停車）：中野站－三鷹站間（除深夜外全日）、西船橋站－津田沼站間（只限平日早晚繁忙時間）
東葉高速鐵道：東葉高速線：西船橋站－東葉勝田臺站間

在本節的解釋內為了區分路段將中野站－三鷹站間稱為「中央線」，西船橋站－津田沼站間稱為「總武線」。

東京地下鐵擁有車輛的的末尾字母為「S」，JR 東日本擁有車輛為「K」，東葉高速鐵道擁有車輛為「T」。但是，由於搭載的保安裝置原因，JR 東日本擁有車輛不能直通至東葉高速線，東葉高速鐵道擁有車輛也不能直通至 JR 線。因此，三鷹站－東葉勝田臺站的直通列車只限地下鐵擁有車輛。另外，2016 年（平成 28 年）3 月 26 日改正時刻表，東京地下鐵擁有車輛有 7 班在東葉高速線內夜間停泊，而東葉高速鐵道擁有車輛有 3 班在東京地下鐵線內夜間停泊，組成「外泊運用」。

平日繁忙時間時以總武線－東西線－中央線（津田沼站－途經東西線－三鷹站間）執行。途經東西線的距離較短。然而，兩端的車站為同一公司且為同一執行系統卻需直通的例子非常罕有。此路線設定。

東京地下鐵車輛可以直通中央・總武線、東葉高速線，總武線津田沼站開出至中野站或中央線三鷹站直通的列車可用於折返東葉高速線往東葉勝田臺，另一方面也有用於東葉勝田臺站、八千代綠丘站開出的列車折返往津田沼。

還可以按照總武線－東西線－總武線順序回到總武線（東京地下鐵車輛的 35S 使用為東陽町出庫用於早上繁忙時段的總武線津田沼站折返後，在三鷹車輛中心留置，黃昏繁忙時段再直通至津田沼站）。

平日的早晚直通有隻限津田沼開往三鷹與三鷹開往津田沼的列車、途經中央・總武線御茶之水與途經東西線的列車。

4.2 列車類別

東西線有以下類別的列車執行。停靠站參見「# 車站列表」。

4.2.1 快速

此線的快速是日本以高架電纜集電的地下鐵首次出現的。東西線為了緩和 JR 東日本（當時的舊國鐵）中央・總武線（各站停車）的擁擠而建設，為促進乘客由地面路段轉移至該線，透過東陽町站－西船橋站間的中途站（透過站當中南砂町站為地下站）的快速登場。

東陽町站－西船橋站間實行速達執行，中野站－東陽町站間則為各站停車。另外，直通執行在路線內也是各站停車。所有快速列車執行路段都包括東西線全線，而且並無設定東西線中途站折返的快速列車。因此幾乎沒有在西船橋站到發的列車。

另外，地面路段認可最高速度為 100km/h，這是作為地下鐵在日本首次，甚至現在也是日本最快的。車輛設計最高速度為 110-120km/h。

日間中野站－東葉勝田臺站間 1 小時有 4 班（每 15 分鐘 1 班）執行。為此，在這段時間只限使用東京地下鐵車輛與東葉高速鐵道車輛。而日間時段的東葉高速線因為全為快速，東葉高速線內的各站若需使用東西線的快速透過站，需要在西船橋站或浦安站轉乘各站停車。平日早晚以後只在東西線內執行的快速與直通中央・總武線（各站停車）的三鷹站、津田沼站到發的快速都有執行，此時也會使用 JR 車輛。週末假日只限直通東葉高速線路段－中央線路段（不直通總武線路段，也沒有西船橋站－三鷹站間的設定），不能使用 JR 車輛直通三鷹站，而只能使用東京地下鐵車輛直通至三鷹站。平日黃昏與週末假日早上西船橋站－中野站間的 JR 車輛較少使用。津田沼直通執行時段通勤快速與津田沼直通列車共同優先執行。

基本上在日間時段都在葛西站超車各站停車，早、晚一部分列車在原木中山站、妙典站超車。

曾經有設定可超車最高 2 班各站停車，2017 年 3 月改點後只限中野開往津田沼的 1 班，在葛西站、妙典站、原木中山站三個車站超車各站停車。

列車類別基本上以紅色顯示。

1969 年東西線引入快速列車時，停車模式分為以下 3 種類稱呼。但是此為內部稱呼，並不公開使用。

A 快速：東陽町站－西船橋站間不停靠的快速（1975 年起旅客導覽上列為「透過浦安的快速」）。1969 年開始執行，1996 年停運。
B 快速：上述路段只停靠浦安站的快速（同「停靠浦安的快速」）。1975 年開始執行。
C 快速：上述路段當中東陽町站－浦安站間各站停車，浦安站－西船橋站間不停靠。1986 年開始執行。

1996 年時刻表改正後廢除 A 快速，B 快速成為「快速」，C 快速成為「通勤快速」作為正式列車類別分開。

4.2.2 通勤快速

平日早上只限西行（中野方向）執行，西船橋站－浦安站間以速達執行，浦安站－中野站間各站停車。而直通執行在路線內各站停車。與快速相同，所有列車執行路段都包括東西線全線，沒有在東西線的中途站折返列車的設定。

1986 年（昭和 61 年）11 月 1 日快速的停車模式之一（浦安站起各站停車的快速）登場，1996 年（平成 8 年）3 月 16 日命名為通勤快速。C 快速時代並沒專用的類別幕，始發站起透過南行德站為止的快速，南行德站－浦安站間行走中改為各站停車（不顯示類別）。如同上述，2007 年以後時刻表改正之時擴大了執行時段，2007 年 3 月 19 日起平日早上最擁擠時段執行的快速全數改為通勤快速，2009 年 3 月 16 日起西船橋開早上 6 時半至 9 時為止全部速達列車都成為通勤快速。

與往中野方向的快速相同，沒有透過站的浦安站－中野站間在 E231 系與 07 系以外的車輛顯示浦安站到站時都顯示為各站停車。

車輛與車站都簡稱為「通快」。「通勤快速」以英語標記時並無統一的寫法，"Commuter Rapid"、"Commutation Rapid"、"Rapid Commuter"、"Com.Rapid"，車輛與車站顯示都不同。沒有統一顏色。

4.2.3 各站停車

除了一部分時段，每 2 班有 1 班快速（早上只限 2 班，包括通快），早上與黃昏每 3 至 5 分鐘 1 班，日間約每 5 至 8 分鐘 1 班。日間 1 小時 8 班當中有 4 班行駛直通至中央線三鷹站－西船橋站，其餘 4 班行駛中野站－西船橋站。繁忙時段除了東葉高速線與總武線津田沼站到發的列車，皆為九段下站（只限到站）、東陽町站、浦安站（2019 年 3 月 18 日以後新設只限始發）、妙典站到發的列車。日間沒有快速列車，而黃昏有 1 班快速列車透過葛西與原木中山兩站。該列車為 A1899S（中野開往東葉勝田臺）。

4.2.4 東葉快速（廢除）

不只東西線，東葉高速線亦有速達執行的類別，東陽町站－東葉勝田臺站間以速達執行。東西線內的停靠站與快速相同。廢除時只限平日黃昏往東葉勝田臺執行。

車輛與車站都簡稱作「東快」。使用顏色、英語顯示（TOYO Rapid、TOYO RAP.）在車輛與車站的顯示都不同。

2014 年（平成 26 年）3 月 15 日時刻表改正廢除了這種快速列車。

4.3 日間執行模式

日間各路段 1 小時內執行班次如下表。

使用車輛

5.1 自社車輛

05 系、05N 系
07 系
15000 系

5.2 直通車輛

 東日本旅客鐵道（JR 東日本）

E231 系 800 番臺

 東葉高速鐵道

5.3 過去使用車輛

（1964 年 12 月 23 日 - 2007 年 3 月 17 日）
8000 系（1987 年 11 月 - 1988 年 12 月，之後移籍半藏門線）

5.4 過去直通車輛

 國鐵、JR 東日本

301 系（1966 年 10 月 1 日 - 2003 年 6 月 10 日）
103 系
1000 番臺（1989 年 - 2003 年 5 月 30 日）
1200 番臺（1971 年 4 月 20 日 - 2003 年 5 月 15 日）

 東葉高速鐵道

（1996 年 4 月 27 日 - 2006 年 12 月 4 日）

利用狀況

2017 年度 1 日平均輸送人次為 1,450,000 人，是日本的地下鐵系統當中輸送人次最多的。平日早上繁忙時段中野方向的擁擠是日本國內最嚴重的，經常導致一些班次延誤。

近年的輸送實績如下表。表中最高值為紅色，最高值紀錄年度以後最低值為藍色，最高值紀錄年度以前最低值為綠色。

車站列表

車站編號往 A 線方向（中野往西船橋的方向）增加。
普通（各站停車）列車停靠所有車站，因此省略。