紐約地鐵歷史

這篇歷史條目是紐約地鐵的擴增。

紐約地鐵是美國紐約市的城市軌道交通系統，其線網覆蓋紐約布朗克斯、布魯克林區、曼哈頓和皇后區四個行政區，由大都會運輸署（Metropolitan Transportation Authority, MTA）的下屬機構紐約市公共運輸局（NYCTA）運營。2016 年紐約地鐵系統日均客流量達 566 萬，居美國首位及全球第七位。

紐約地鐵系統中的第一條地下線路於 1904 年 10 月 27 日開通，但紐約的第一條城市軌道線路在近 35 年前即開通。第一條地下線路通車時，紐約的城市軌道線路都由布魯克林捷運公司（Brooklyn Rapid Transit Company, BRT，後來的布魯克林 - 曼哈頓運輸公司（BMT）和跨區捷運公司（IRT）) 兩傢俬有運輸企業擁有。當前紐約地鐵系統中絕大多線路均在 “雙合約” 時期通車，由政府興建，並承包給私有公司運營。1932 年，由獨立地鐵系統（IND）運營的第一條市營地鐵線路通車。IND 系統旨在與私有地鐵競爭，並在線網整合中關閉部分高架鐵路。但由於市政府提供的資金有限，早期 IND 系統的線路大多集中在市中心地帶，而票價也是當時常見票價五美分的兩倍。

1940 年，IRT 和 BMT 兩個系統被政府收購，部分高架鐵路停運。IND 和 BMT 兩個系統以興建接駁線的方式整合為 B 系統，IRT 系統由於列車規格較小，其線路無法行駛 B 系統的列車，因而獨立出來成為 A 系統。

1953 年，由市政府主管的公營機構紐約市公共運輸局成立，並接管紐約市的地鐵、巴士、路面電車服務。NYCTA 在 1968 年被併入大都會運輸署（MTA）。MTA 接管紐約地鐵後，紐約市政府陷入財政危機，MTA 被迫關閉部分維護成本較高的高架鐵路。由於維護資金緊張，地鐵設施變得破舊，塗鴉和犯罪隨處可見。為保證收支平衡，紐約地鐵只得縮減服務，並擱置部分維護專案。直至 1980 年代，政府投入 180 億美元修葺地鐵設施後，情況才有所好轉。

九一一襲擊事件後，位於曼哈頓下城的多個地鐵車站被迫關閉，位於世界貿易中心地下的 IRT 百老匯 - 第七大道線錢伯斯街車站至雷克託街車站段受到極大影響，其中位於世貿中心正下方的科特蘭街車站及地鐵隧道結構坍塌需要重建，錢伯斯街車站以南的列車服務暫停。受灰塵清理工作影響，世貿中心周邊的 10 個車站也臨時關閉，其中 7 個在 2002 年 3 月重新開放，其餘車站（除科特蘭街車站）於 2002 年 9 月 15 日重新開放，錢伯斯街車站以南的列車服務恢復執行。

進入 21 世紀，紐約地鐵多條線路開工建設，包括 7 號線延伸段（2015 年 9 月開通）和第二大道線（一期工程於 2017 年 1 月 1 日通車）。但由於投資不足，地鐵系統在 2017 年陷入運輸危機。

起源

1.1 蒸汽火車線路

紐約的地下鐵路最早可追溯至 1844 年開通的。當時該隧道為長島鐵路的一段地下部分，但是沒有設定車站。該隧道於 1844 年 5 月開建，同年 12 月啟用，主要為（現為長島鐵路的）提供直達線路至南碼頭。這條在地底執行的鐵路在 1861 年關閉，並在 1982 年向遊客開放，但在 2010 年再次關閉。

而紐約實質上的地鐵（城市軌道交通系統）起源於數條前往康尼島的鐵路及曼哈頓、布魯克林的高架鐵路。當時紐約縣（包括曼哈頓和布朗克斯的部分地區）、金斯縣（包括布魯克林和威廉斯堡）及皇后縣為三個相互獨立的行政區，區內的主幹道有高架蒸汽火車鐵路行經，各鐵路公司間互相競爭。第一條高架鐵路為 1867-1870 年間由查爾斯・哈維（Charles Harvey）建造的，行經格林威治街及第九大道的高架鐵路（後來的，現 IND 第八大道線），後來又有數條高架鐵路開通。這些鐵路最終都被跨區捷運公司（ IRT）併入。

在金斯縣，不少公司建造了高架鐵路，包括、BMT 默特爾大道線、、、和 BMT 百老匯線等，最終都被（Brooklyn Rapid Transit, BRT）和布魯克林 - 曼哈頓運輸公司（Brooklyn–Manhattan Transit Corporation, BMT）收購，並被拆除或重建。金斯縣南部也出現了一些蒸汽火車線路，除外，均被 BMT 收購。

1.2 比馳氣動運輸

是紐約地下大眾運輸系統的第一次嘗試。1869 年，及其公司開始在紐約百老匯地底建設氣動鐵路。比馳自費 35 萬美元來建設這段地下鐵路。這段鐵路於 1870 年建成，鐵路沿百老匯從沃倫街至穆雷街，僅用 58 天便修建完成，全長，直徑。該鐵路啟用首兩週，共有 11,000 次乘坐，啟用的第一年共載客 400,000 人次。

儘管該鐵路得到大眾的初步認可，政府卻不再批准鐵路繼續建設。直至 1873 年比馳得到政府批准後，由於經營不善，鐵路停止服務。最後，由於 1873 年股市恐慌，投資者撤回對該地下鐵路專案的支援，而該系統是否適合建成一個龐大的網路也尚未明確。該專案停止後，比馳氣動鐵路的隧道入口被封閉，車站結構與融為一體。1898 年，整棟大樓被火災焚燬。1912 年，建設的施工隊掘出該鐵路的剩餘結構。現今，該鐵路的結構已不復存在，原址位於百老匯地下的市政府車站。

地鐵系統的起步及高速發展

2.1 早期線路

2.1.1 跨區捷運公司（IRT）

1898 年，里奇蒙縣、金斯縣、紐約縣，以及皇后區、威斯特徹斯特縣的部分地區被合併為大紐約市。隨著城市規模擴大，紐約市開始規劃未來的城市軌道交通系統，並以地下鐵路為系統的核心。然而，當時沒有私人企業願意鉅額投資建設地下鐵路。

1894 年 5 月 22 日，《快速鐵路運輸法》（Rapid Transit Act）開始生效，快速鐵路運輸委員會（Board of Rapid Transit Railroad Commissioners）成立，紐約地鐵系統的規劃自此開始。該法律規定，委員會將在業主和當地部門的同意下建造鐵路系統，或是將鐵路系統建設和經營權特許批准給私人企業。早期，紐約市有兩條路線被列入規劃，一條是行經（當時被稱為榆樹街，Elm St.）地底，前往聯合廣場的線路，另一條是造價更高，行經下百老匯地底的線路，而後者被首先採納，但在 1896 年，由於沿線業主抗議，該計劃被延遲，而行經拉菲特街的線路則被採用。這一新計劃在 1897 年 1 月 14 日被正式採納，由一條自紐約市政廳向北至的鐵路，及位於地底，前往布朗克斯公園的支線，自市政廳至 103 街交匯處的一段將建有 4 條軌道。該走線是受反對行經百老匯（34 街以南的一段）的意見影響而定下的。1899 年末，各種法律糾紛終於得到了解決。

此後，紐約市政府決定發行地鐵建設債券，自行建造地鐵，並與當時經營高架鐵路的跨區捷運公司（IRT）簽署合約，由 IRT 經營部分地鐵線路，IRT 將分得一部分利潤，並將票價固定在 5 美分。

2.1.2 布魯克林捷運公司（BRT）

自 1899 年，（BRT）和布魯克林 - 曼哈頓運輸公司（BMT）開始在紐約市營運鐵路系統，初期營運高架鐵路，此後也開始經營地下鐵路系統。

1896 年 1 月 18 日，布魯克林捷運公司成立，並在二月初收購了破產的，並收購及的承租商，隨後又在 1898 年 7 月 1 日收購。

BRT 亦收購了大量地面鐵路系統，其中最早的是 1863 年 10 月 9 日開通的（現 BMT 西側線），自第五大道、36 街交匯處至。該鐵路在康尼島溪（Coney Island Creek）入海口附近的一段是紐約地鐵系統現存的歷史最悠久的鐵路（現屬於 BMT 西側線）。

1899 年 1 月 30 日，布魯克林聯合高架鐵路公司（Brooklyn Union Elevated Railroad Company）成立，並在同年 2 月 17 日收購了破產的。同年 3 月 25 日，BRT 收購聯合高架鐵路，並在 4 月 1 日外包給經營。此後於 1899 年 7 月 6 日，BRT 又透過法院拍賣購得。1893 年至 1900 年間，BRT 將旗下的鐵路改造為電氣化鐵路，其中布魯克林大橋上的一段鐵路被改造為地面纜車。

至 1900 年，BRT 已收購布魯克林幾乎所有的城市軌道交通系統，包括路面電車及重型鐵路，僅有和未被收購，而前者在 1913 或 1914 年也被收購。BRT 收購的鐵路系統有：

海灘鐵路：1897 年 11 月收購，外包給布魯克林高地鐵路公司經營；
海景鐵路（康尼島高架鐵路）：1897 年 11 月收購，外包給布魯克林高地鐵路公司經營；
（、、康尼島及格雷夫森德鐵路（Coney Island and Gravesend Railway）及的承租商）：1898 年 11 月收購併於 1899 年 4 月外包給布魯克林高地鐵路公司經營；
：1899 年 3 月收購，並在同年 4 月外包給布魯克林高地鐵路公司經營；
：1899 年 3 月收購；
（富爾頓街線）：1899 年 11 月收購，並於 1900 年 5 月 24 日併入布魯克林聯合高架鐵路系統；
（卡爾弗線）：1899 年 1 月 18 日外包給布魯克林高地鐵路公司經營。

1918 年，BRT 破產，但隨後在 1923 年 6 月，BRT 重組為布魯克林 - 曼哈頓運輸公司（BMT），並再收購和。

2.2 地鐵建設合約

2.2.1 IRT 的早期地鐵經營合約

1900 年 2 月 21 日，由約翰・B・麥克唐納（John B. McDonald）建立，由資助的捷運建設公司（Rapid Transit Construction Company）與紐約市簽訂合約（此後被稱為 “一號合約”），捷運建設公司將建造地鐵線路並獲得 50 年的經營權。同年 3 月 24 日，地鐵線路在紐約市政廳前破土動工。1901 年 1 月 24 日，將線路自市政廳延長至布魯克林長島鐵路（現亞特蘭大總站）的計劃被採納，紐約市再與捷運建設公司簽訂 “二號合約”，公司獲得 35 年經營權，並在 1902 年 11 月 8 日在州街（State Street）開工建設。

1902 年 4 月，貝爾蒙特將公司重組為跨區捷運公司（IRT）作為地鐵新線的運營公司，此後 IRT 於 1903 年 4 月 1 日承包經營曼哈頓鐵路的 4 條高架鐵路。1904 年 10 月 27 日，起於，終於 145 街車站的首條地鐵線路西側線正式通車。這是紐約市的第一條正式運營的地鐵線路。

1904 年 11 月 12 日，西側線延長至 157 街車站。1906 年 3 月 12 日，西側線向北延長至臨時總站 221 街車站及百老匯。通車後有直達列車駛經該段延長線，來往 157 街車站及 221 街車站。1907 年 1 月 14 日，隨著列車經百老匯橋（Broadway Bridge）跨過哈林輪運河（Harlem Ship Canal）抵達 225 街車站，“一號合約” 中的早期地鐵線路全部完工，而原先的 221 街車站則被拆除。1907 年 1 月 27 日，西側線再次延伸至 230 街的臨時總站。1906 年，將 “一號合約” 的地鐵系統向北延長至 242 街的建議被提出，該段延長線在 1908 年 8 月 1 日通車（原有規劃是在 230 街向東延伸至貝利大道（Bailey Avenue）的紐約中央鐵路金斯布里奇站）。230 街車站的臨時結構被拆除，並移至 242 街車站。此後，該線路上的 191 街車站和 207 街車站也啟用。191 街車站由於電梯施工而押後至 1911 年 1 月 14 日啟用，207 街車站於 1906 年完工，但由於乘客量少，至 1907 年方才啟用。

1904 年 11 月 23 日，IRT 萊諾克斯大道線 145 街車站至 110 街車站段開通，而該線南端設有軌道與已建成的西側線軌道相連，整條線路成為相對於西側線而言的 “東側線”。1904 年 11 月 26 日，IRT 白原路線首段（傑克森大道車站至東 180 街車站）通車。最初，該線路的服務由高架鐵路及的列車提供，而從第三大道、149 街交匯處至韋斯特切斯特大道（Westchester Ave）、鷹大道（Eagle Ave）的連線線則將地鐵和高架鐵路聯通。1905 年 7 月 10 日，當連線 IRT 萊諾克斯大道線及 IRT 白原路線的連線線啟用後，兩條地鐵線路貫通運營。1907 年 10 月 1 日，IRT 第二大道線開行至自由人街車站的慢車服務，途經新開通的連線線。

1905 年 1 月 16 日，原有的西側線向南延伸至福爾頓街車站，之後於 1905 年 6 月 12 日延長至華爾街車站，又於 1905 年 7 月 10 日延長至滾球綠地車站及南碼頭車站。為了完成 “二號合約” 中的規劃網路，地鐵線路須經隧道橫過東河，抵達布魯克林。該隧道於 1908 年 1 月 9 日啟用，為，是連線曼哈頓和布魯克林的第一條水下地鐵隧道，將地鐵線路從滾球綠地車站延伸至布魯克林區公所車站。1908 年 5 月 1 日，當地鐵從區公所車站延伸至大西洋大道車站（長島鐵路附近）後，“二號合約” 的規劃線網全部完工。IRT 的地鐵線網擴張至布魯克林後，不少布魯克林居民選擇乘坐地鐵進入曼哈頓，而 BRT 的高架鐵路、路面電車客流量下降。

2.2.2 電氣化

在紐約地鐵系統擴張的同時，托馬斯・愛迪生和喬治・威斯汀豪斯之間正展開著商業鬥爭（即電流戰爭），兩人各自開發了直流電和交流電輸電系統。此後交流電成為主要輸電方式，但紐約地鐵的電氣化鐵路採用直流電輸電系統。目前紐約地鐵列車使用第三軌 600V 直流電供電（A 系統使用第三軌 625V 直流供電）。

2.2.3 三區地鐵系統規劃

在紐約市的法定債務上限提高後，1908 年前又有更多地鐵線路規劃被提出。“三區地鐵系統規劃” 包含三條新地鐵線路：

一條 IRT 地鐵線路：自曼哈頓南碼頭 - 白廳街車站至布朗克斯的佩勒姆灣公園車站及伍德羅恩車站的線路（包括已建成的 IRT 萊辛頓大道線）。
，現 BMT 納蘇街線，途經布魯克林大橋、曼哈頓大橋、威廉斯堡大橋，以迴圈線方式執行。納蘇街線連線曼哈頓大橋和威廉姆斯堡大橋的鐵軌在此後建成。該線原計劃連線布魯克林大橋，但未有實現。然而 1967 年後，由於開建，納蘇街線與曼哈頓大橋的連線線被切斷。
一條行經地底的線路，延伸至灣脊區 - 95 街車站及康尼島 - 斯提威爾大道車站。該線即為現今的 BMT 第四大道線和 BMT 海灘線。

由於 BRT 不願使用 IRT 的窄軌標準，其計劃線路的軌道軌距較 IRT 的寬，但為了方便在 “雙合約”（The Dual Contracts）的地鐵整體規劃下各線可以貫通運營，列車軌距必須相同。1915 年 6 月 22 日，海灘線通車，通車時間推遲了數年。但 BRT 首段屬於三區地鐵系統規劃的路線早在 1908 年 9 月 16 日即開通，起於埃塞克斯街車站，橫過威廉斯堡大橋，抵達布魯克林，使用窄軌列車。

在第四大道線開通前，曾有電車服務橫跨曼哈頓大橋，但沒有與紐約地鐵的任何軌道連線，該服務收費三美分，故被稱為。該線由曼哈頓大橋五美分線公司和兩家路面電車公司經營。1915 年，當 BRT 的地鐵軌道延伸至曼哈頓大橋後，該電車服務移至大橋下層，直至 1929 年結束運營。

2.2.4 雙合約

BRT 的鐵路網路甚少延伸至曼哈頓。為與 IRT 競爭，BRT 希望將自身的地鐵系統延伸至曼哈頓，而為與 BRT 競爭，IRT 又希望將地鐵系統延伸至布魯克林。這最終使得紐約市政府同意同時向兩家企業批出未來的地鐵線路經營權。

1913 年，紐約市政府和 IRT、BRT 正式簽訂地鐵經營 “雙合約”，包括 “三號合約”（與 IRT 的經營合約）和 “四號合約”（與 BRT 的經營合約）。合約的簽訂大大促進了紐約地鐵的建設，現今的紐約地鐵系統中大部分線路都是在雙合約中批出的，該合約不僅包含了新線路，也包括不少連線兩個地鐵系統的連線線。在此期間修建的阿斯托利亞線和法拉盛線曾由兩家公司合營。在三號、四號合約的條款下，紐約市政府將修建新的地鐵線路和高架鐵路線路，並翻新、延長舊有線路，並外包給私人企業經營，經營成本將由市政府和私人企業共同承擔，市政府透過發行債券來籌資，企業則提供經營地鐵所需的資金、裝置。

按照 “雙合約” 規劃的要求，兩個系統需要合營兩條線路，分別是阿斯托利亞線和可樂娜線（現 IRT 法拉盛線）。兩條線路由兩家企業合營（可樂娜線皇后區廣場至可樂娜的一段為合營部分），起點位於皇后區廣場車站。IRT 透過（1907 年建成）和的一段延長線連線皇后區廣場車站，BRT 則新建 60 街隧道連線該站。法理上可樂娜線由 IRT 擁有，但 BRT（及其繼承者 BMT）獲得了該線路的永久使用權，因此該線實際上屬於 BRT 系統。

儘管可樂娜線屬於 BRT 系統，但該線和阿斯托利亞線都按照 IRT 的技術規格建設，而 IRT 和 BRT 原有系統的軌距不同，因此乘坐 IRT 線路的乘客可以直達曼哈頓，而乘坐 BRT 的乘客需在皇后區廣場車站轉車，這也使得地鐵線路延伸至 1939 年紐約世界博覽會後，IRT 可以開行直達快車，而 BRT 則不能。該運作模式一直持續到 1949 年。根據 “雙合約” 的規定：兩家企業將票價限制在 5 美分以下；市政府有權將線路經營權收回；市政府分得一部分經營利潤。這些規定，加上一戰後的通貨膨脹，使得兩家企業陷入財務困難，市政府最終於 1948 年收回線路的經營權

“雙合約” 的線路建成後，IRT 系統的列車服務大幅調整。IRT 原有的西側線在大中央 - 42 街車站向西轉入 42 街，抵達時報廣場 - 42 街／港務局客運總站車站後再向北轉入百老匯。“雙合約” 的線路建成後，西側線被切成三段：

南段在大中央 - 42 街車站繼續向北，進入萊辛頓大道，並沿著新建的軌道向北延伸（即 IRT 萊辛頓大道線），並設有連線線與新建的 IRT 佩勒姆線、IRT 傑羅姆大道線相連，同時也修建了新的連線線與原有的 IRT 白原路線相連；
北段則在時報廣場 - 42 街／港務局客運總站車站繼續向南延伸，進入第七大道、和西百老匯（即 IRT 百老匯 - 第七大道線），該線在錢伯斯街車站分成兩條支線，一條沿格林尼治街抵達南碼頭 - 白廳街車站，另一條（布魯克林支線）沿貝克曼街（Beeckman Street）、向東延伸，下穿東河，進入布魯克林，再沿克拉克街（Clark Street）、福爾頓街（Fulton Street）延伸，到達法庭街 - 區公所車站；
大中央 - 42 街車站至時報廣場 - 42 街／港務局客運總站車站的一段單獨成為 42 街接駁線。

“雙合約” 的線路建成後，IRT 位於曼哈頓的地鐵系統由原先的 “Z” 字形改為 “H” 字形。

1917 年 6 月 3 日，IRT 百老匯 - 第七大道線時報廣場 - 42 街／港務局客運總站車站至 34 街 - 賓州車站段通車，直達 34 街 - 賓州車站的列車開通，並有沿 42 街、34 街行駛的直達列車開通。這一小段在百老匯 - 第七大道線的剩餘部分建成前便開通，以疏導賓夕法尼亞車站的客流。此時車站僅啟用靠北的一部分，啟用時石膏堆、鐵軌等建材都尚未移走。1918 年 7 月 1 日，百老匯 - 第七大道線 34 街至南碼頭段，以及布魯克林支線（僅開通至華爾街）開通，直達列車服務延伸至南碼頭 - 白廳街車站，並有列車在錢伯斯街車站和華爾街車站間行駛。1918 年 7 月 17 日，IRT 萊辛頓大道線大中央 - 42 街車站至 125 街車站段開通，但在 1918 年 8 月 1 日前，僅有列車在 42 街和 167 街車站間行駛。最終，行經萊辛頓大道線全線的列車開通後，由萊辛頓大道線、百老匯 - 第七大道線、42 街接駁線組成的 “H” 字形地鐵線網形成。“H” 字形線網的建成使 IRT 系統的載客能力增加一倍。此後在 1919 年 4 月 15 日，布魯克林支線剩餘部分開通，並延伸至大西洋大道 - 巴克萊中心車站。

“雙合約” 地鐵系統規劃直接引起了紐約市區的擴張，不少市民搬至新地鐵線路沿線居住。“雙合約” 線路的完工大大減輕了紐約市中心的交通擁擠情況，並降低了人口過於集中地區（如曼哈頓 59 街以南的部分）的人口數目。紐約市民可以搬至房價與市區持平，但環境更寬鬆的地區生活，與此同時仍可以方便地前往市區。

2.3 獨立地鐵系統

紐約前任市長大力推崇由市政府經營地鐵線路。最初，海蘭打算透過拒絕提高地鐵票價、拒絕建設新線路和維修廠等方式，試圖令兩家公司破產，繼而收回線路經營權。這些行為，加上 1918 年的，使得 IRT 和 BRT 兩家企業陷入財政危機。1918 年，BRT 破產，但又立即重組為布魯克林 - 曼哈頓運輸公司（BMT）；IRT 雖然陷入財政危機，但仍在 1928 年建成 IRT 法拉盛線。

此外，隨著紐約市人口大規模增長，“雙合約” 地鐵線路已無法應付如此大的客流。為緩解城區客流壓力，同時達到全市地鐵線路由政府統一經營的目標，紐約市政府以 “私人地鐵公司搜刮納稅人的錢” 為理由，開始規劃獨立於 IRT 和 BMT 以外的第三個地鐵系統，該系統將由政府自行建造、營運。這一系統被稱為 “市營獨立地鐵”（Independent City-Owned Subway, ICOS），或是 “獨立地鐵系統”（Independent Subway System, ISS）或 “市營獨立捷運鐵路”（Independent City-Owned Rapid Transit Railroad），在第一條線路 IND 第八大道線開通後，“第八大道地鐵” 也用於特指該系統。1940 年，市政府收購 BMT 和 IRT 兩家企業後，該系統被統一命名為 “獨立地鐵系統”（簡稱 IND）。

IND 的早期線路包括主線 IND 第八大道線、IND 第六大道線，以及支線 IND 彙集線、IND 卡爾弗線和 IND 皇后大道線。這些線路除了史密斯街 - 第九街車站至第四大道 / 第九街車站段為高架鐵路以外，其他路段均為地下鐵路。

2.3.1 線路

獨立地鐵系統的第一條線路即將完成時，市政府原打算在開通初期引進私人企業參與經營，但並沒有企業能接受苛刻的合同條款。市政府於是決定自行經營新線路。獨立地鐵系統的第一條線路是第八大道線（207 街車站至哈德遜總站），於 1932 年 9 月 10 日午夜全線通車，通車當日沒有舉辦慶典儀式。

1936 年 1 月 1 日，獨立地鐵系統的第二條主線 IND 第六大道線（西四街車站至東百老匯車站）開通運營。IND 第六大道、第七大道線於西四街車站換乘。IND 第六大道線興建時，沿線的路面電車停運，部分電車在地鐵通車後恢復執行，其餘則被取消。此外，為了將 IND 第六大道地鐵線上方的高架鐵路拆卸，並節省支撐高架鐵路結構的費用，市政府花費 1250 萬美元買下了這條高架鐵路，並於 1938 年 12 月 5 日終止其運營，拆卸下來的鋼材被賣到日本。為服務高架鐵路停運後受影響的乘客，的列車班次增加。

1933 年 8 月 19 日，IND 皇后大道線首段（羅斯福大道車站至 50 街車站）通車運營。該段地鐵通車後，開行 E 線慢車服務（羅斯福大道車站至哈德遜總站），並有 GG 線直達列車開行，來往皇后廣場車站和 IND 跨城線的納蘇大道車站。1936 年 12 月 31 日，IND 皇后大道線東延線（至克猶花園 - 聯合公路車站）開通。1937 年 4 月 24 日，皇后大道線延長至 169 街車站總站，E 線快車服務延長至 71 大道 - 大陸大道車站，GG 線慢車服務也延長至該站，但只限繁忙時段。快車服務的班次間隔為 3～5 分鐘。1939 年 8 月 28 日，23 街 - 埃利大道車站啟用。隨著 IND 皇后大道線延伸至牙買加社群，不少使用 BMT 牙買加線和長島鐵路進入曼哈頓的乘客改為乘坐 IND 皇后大道線。

1937 年 7 月 1 日，IND 系統的第三條主線 IND 跨城線納蘇大道車站至卑爾根街車站段通車。兩年後，1940 年 12 月 15 日，駛經 IND 第六大道線全線的慢車服務開通，經過該線的核心區域曼哈頓。

與此同時，自 1919 年起，興建 IND 第二大道線的呼聲逐漸增多，當時正展開對未來地鐵新線路的研究，但受到大蕭條的衝擊，地鐵線網擴張的建設費用不斷上升，因此 IND 第二大道線沒有和其他三條 IND 線路一併建設。該線的首期建設被擱置，市政府也無法提供更多資金。此後於 1930 年提出的規劃將原來的第二大道線規劃縮短，只興建 34 街至 125 街的一段，並在 34 街設岔道橫過市區，計劃於 1948 年完工，但工程在 1931 年延期。1939 年，第二大道線的工程無限期暫停，該線開始處於 “規劃中” 狀態。該線於 IND 的 1939 年線網擴張計劃中再次出現，第二大道線計劃向北延伸進布朗克斯，並向南延伸至布魯克林，至 IND 福爾頓街線的法庭街車站。1972 年，第二大道線再次開工，但由於紐約市的財政危機而再次於 1975 年停工，此後該線於 2007 年再次開建。

2.4 線網擴張計劃

自 1904 年紐約市第一條地鐵線路開通後，不少政府官員和規劃機構都提出不少線網擴張計劃，其中一個由 IND 提出，被稱為 “第二系統”，該規劃方案計劃修建新地鐵線路，並取代舊有的地鐵線路和地面鐵路。即便該方案中的大部分線路從未實際開建，但有部分線路因能緩解已有線路的擁擠情況而被推崇，其中一條是第二大道線。建造新線路的計劃最早開始於 1910 年代。

1922 年 8 月 28 日，紐約時任市長約翰・F・海蘭提出了自己的地鐵線路規劃，這一規劃的線網在當時並不算大，包括接管將近 100 英里的現有地鐵線路，並新建超過 100 英里的新地鐵線路。規劃方案中提到，新線路將於 1925 年 12 月 31 日前全部完成，乘客將能以統一價格乘地鐵暢行全市。該方案是為了與 IRT 和 BMT 競爭而提出的。

1926 年，市政府開始計劃建設一條前往新澤西州的環形地鐵線路。

1929 年，“第二系統” 規劃方案被納入 IND 系統的規劃之中，1939 年線網整合計劃被提出後，“第二系統” 規劃覆蓋了三個已有的地鐵系統。但 “第二系統” 的線路中，最終只有極少數線路開建。“第二系統” 規劃了 22 條線路，全長約，大部分線路位於皇后區。這些線路包括 IND 第二大道線（原計劃延伸至布朗克斯）和沃斯街線（原計劃連線），沃斯街線最終沒有開建，第二大道線的首段（72 街車站至 96 街車站）在時隔 88 年後於 2017 年 1 月 1 日開通。“第二系統” 也要求新線路的大部分路段位於地下，要求所有站臺長度達到，並要求所有交匯處實現立體交匯，這些要求使得地鐵建設預算翻了兩倍，最終導致 “第二系統” 規劃被擱置。

線網整合

1940 年 6 月，BMT 和 IRT 的下屬線路被紐約市政府接管，並由交通運輸局營運（該局也負責經營 IND 系統）。1953 年交通運輸局重組為紐約市公共運輸局。機構重組後，紐約市大規模建設地鐵的時期結束。與此同時，市政府開始拆除被認為 “多餘” 的線路，多條舊有的高架鐵路被關閉，包括、的大部分路段、、，以及的大部分路段。

3.1 各系統的差異

雖然紐約地鐵線網整合已完成，但三個系統仍有區別。IRT 系統（現被稱為）的線路以數字作為列車服務的名稱，BMT 和 IND 系統（現被稱為）的線路以英文字母作為列車服務的名稱。A 系統線路的列車較 B 系統的窄，每節車廂較 B 系統的短。因此在投入同等資金時，若按照 A 系統線路的標準進行建設，列車載客量將偏低，於是自二戰後至 2007 年紐約地鐵新建線路都位於 B 系統。。必要時，A 系統的列車可以在 B 系統的軌道上行駛，但由於靠站時月臺空隙過大，因此都不載客。這一情況源於線網整合前 IRT 和 BRT 的列車規格不一致。

IRT 在建設早期地鐵線路（“雙合約” 時期以前）時，以此為契機更改高架鐵路線路的技術規格。鑑於 IRT 既有的高架鐵路列車車廂長，IRT 地鐵列車車廂長度被規定為，兩種鐵路的列車寬度均不超過，因此 IRT 線路的限寬和轉彎半徑較 IND 和 BMT 的小，導致 IND 和 BMT 的列車無法在這些線路上行駛。不過 IRT 後來的新建線路均增大了限寬和轉彎半徑，足以讓 IND 和 BMT 的列車行駛。因此 A 系統（原 IRT 的線路）不少線路只要稍作改造都可以允許 B 系統（原 BMT 和 IND 的線路）的列車行駛，並藉此提高載客量。但事實上，由於 A 系統不少限寬和轉彎半徑較小的線路都處於中心地區，採取以上的方式將使列車無法連貫執行。A 系統中只有小部分線路採取這種方式進行改造，並被合併到 B 系統中，比如 BMT 阿斯托利亞線（該線原先由 IRT 和 BMT 聯營，BMT 派出的列車為特別設計的列車），此外也有計劃建造連線線將第二大道線與 IRT 佩勒姆線連線。

3.2 整合後的擴張及機構重組

線網整合完成後，紐約部分高架鐵路被關閉，包括 IRT 第二大道線（1942 年關閉）和 BMT 的布魯克林大橋鐵路（1944 年關閉）。二戰後的通貨膨脹導致 1947 年紐約地鐵加價至 10 美分，六年後紐約地鐵再次加價至 15 美分。線網整合後，由於各個系統之間的營運協調工作進展緩慢，公眾要求地鐵營運機構重組的呼聲增多，當時曾有人建議由紐約港務局負責地鐵營運。1953 年 6 月 15 日，紐約市公共運輸局成立，併成為紐約地鐵的運營方。

此時紐約地鐵不少列車及設施已相當陳舊，最舊的列車自 1904 年便開始服務，紐約市公共運輸局在 1948 年至 1965 年間引進 2,860 節地鐵車廂，並投放至 A 系統的線路上，列車批次編號從至，這批列車幾乎取代了 A 系統在二戰前引進的所有列車。另有 2,760 節地鐵車廂被投放至 B 系統的線路上，列車批次編號從至。此外，紐約地鐵各站站臺進行改造，站臺長度增加一倍，部分彎度過大的站臺裝上了月臺伸縮踏板。在此期間，原屬 BMT 系統的線路更換了訊號系統。1965 年開始，開始安裝雙向無線電通訊裝置，成為紐約地鐵首批裝上該裝置的列車，相關裝置於同年 5 月啟用（在 IRT 萊辛頓大道線上）。1967 年 7 月 19 日，首列裝有空調的列車投入服務（列車批次為）。

在此期間，紐約地鐵僅有 2 條新線開通：1941 年開通的 IRT 代裡大道線和 1956 年開通的 IND 洛克威線。，此外 IND 洛克威線在 1958 年延長至遠洛克威 - 莫特大道車站。這兩條新線都是在現有鐵路的基礎上經改造而得，其中 IRT 代裡大道線原先是 1937 年關閉的電氣化通勤鐵路紐約段。IND 洛克威線原先屬於長島鐵路，在 1952 年被紐約市公共運輸局收購，該線跨越牙買加灣，經寬水道車站，在洛克威半島分出兩條支線。IND 洛克威線曾被單獨視作一個地鐵系統。

169 街車站曾是 IND 皇后大道線的總站，但 F 線列車折返要繞道帕森斯林蔭路車站，並不方便。此外 169 街車站沒有列車車庫。為解決該問題，紐約市計劃建設一條連線牙買加 - 179 街車站的延線。牙買加 - 179 街車站設兩個島式站臺，多個出入口，以及一個可停放四列十節車廂列車的車庫，便於開行前往該站的快慢車服務。該延線於 1946 年開工，原計劃 1949 年完成，但受大蕭條和二戰影響至 1950 年 12 月 11 日才通車，紐約地鐵 E 線、F 線的列車服務延伸至該站。

衰落

二戰結束後，IND 系統的規劃線路已全部完工，但不少既有線路的設施已開始老化。1951 年，政府發行 5 億美元債券用於建設第二大道線，但債券折出的資金卻主要用在建造連線線上，包括 1954 年啟用的卡爾弗連線線（將 IND 卡爾弗線沿迪特馬斯大道和麥克唐納大道延伸）、1955 年開通的（將 IND 系統延伸至康尼島，將 BMT 百老匯線和 IND 皇后大道線貫通）、1967 年開通的（將 BMT 線路經曼哈頓大橋與 IND 第六大道線貫通）

1955 年 1 月，紐約與新澤西港務局和籌集 12.5 億美元用於運輸系統的建設，但時任紐約市政府總規劃師羅伯・摩斯不批准紐約大部分大眾運輸系統的建設，而是增加在高速公路和市政道路建設上的投入。美國記者在《權力掮客》一書中提到，對大眾運輸系統的重視度不足將導致地鐵的衰落。

此後，紐約市政府陷入財政危機，多條高架鐵路關閉，包括（曼哈頓段在 1955 年關閉，布朗克斯段在 1973 年關閉）、（1950 年關閉）、大部分路段（1956 年關閉）、BMT 默特爾大道線的布魯克林市區段（1969 年關閉）、（1975 年關閉）和 BMT 牙買加線位於皇后區的一段（1977 年關閉）。此後有計劃興建射手大道線並延伸至皇后區以取代被拆除的 BMT 牙買加線皇后區段，但射手大道線在 1989 年通車時並未延伸至皇后區。

此外，既有線路的維護工程也一再拖延。至 1970 年代，紐約地鐵犯罪猖獗，搶劫、偷竊、槍擊、兇殺案件更為常見，列車車廂內外遍佈塗鴉，頻繁被破壞，加上紐約市警察局人手不足，市民出行大多不乘坐地鐵，地鐵客流量連年下降。由於養護不善，列車故障頻發，時常晚點，即使在繁忙時段也有近三分之一的列車無法使用。用於維修的列車零件經常丟失，或是因維修人員不足而無法及時更換。1968 年，紐約地鐵的養護人員加入，工人工作二十年即可退休，經驗豐富的養護人員中近三分之一流失。

直至 1980 年代，政府投入 180 億美元用於紐約地鐵的翻新工作。1985 年至 1991 年間，超過 3000 節車廂被翻新並裝上空調，舊列車的舒適度、執行穩定性增強後，購置新列車的計劃被推遲，而運輸局也只購置了 1350 列新車廂，替換紐約地鐵中車齡最高的一批列車。此外地鐵車輛段周圍也增加警衛和圍欄，防止有人在車廂上塗鴉或破壞列車。與此同時，運輸局投入大量資金修復地鐵沿線設施，十年間幾乎整個地鐵系統的鐵軌都得到翻新，原先因腐蝕而破舊不堪的威廉姆斯大橋和曼哈頓大橋也得到翻修。地鐵車站刷上新油漆，換上新的照明設施和指示牌，安保措施加強。運輸局也改善了之前被忽視的服務，包括更新員工服，以及訓練員工調校列車路線牌等。部分列車服務也順應乘客需求進行調整。為改善地鐵治安，鐵路警察和 “” 的成員開始在夜間巡查地鐵列車。至 90 年代，地鐵犯罪頻率大幅下降。

4.1 20 世紀 50 年代末至 60 年代初

1956 年，時任運輸局局長查爾斯・帕特森計劃拆除 42 街接駁線列車上的座椅，以提高載客量。

50 年代，1 號線繁忙時段的列車服務調整。96 街車站以北原先設有一個轉轍器，從 IRT 萊諾克斯大道線駛來的慢車需在此轉至慢車軌道，而從百老匯支線駛來的快車需在此轉入快車軌道，使列車執行受阻。這一轉轍器在 1959 年 2 月 6 日拆除，所有從百老匯駛來的列車均為慢車，所有從萊諾克斯大道線駛來的列車均為快車，這樣便沒有變軌的需要。所有 3 號線列車即日起全部在 96 街車站以南以快車形式執行，1 號線列車則在 242 街車站和南碼頭車站之間執行，並冠以 “高速慢車”（Hi-Speed Locals）的名稱，行駛該線的列車為新引進列車和，執行時間與舊有的快車服務相近。

1962 年 11 月 15 號，為減輕大中央 - 42 街車站的客流壓力，萊辛頓大道／59 街車站開通快車服務，該站開通快車服務後，乘客可在 IRT 萊辛頓大道線快車和前往皇后區的 BMT 列車之間換乘。不過該站開通快車服務前就已經是萊辛頓大道線上最繁忙的車站。該站的快車站臺在 1959 年 8 月 10 日開工建設。

4.2 行動計劃

60 年代中葉，紐約市政府撥款 60 億美元予大都會運輸署，用於建設時任市長提出的新線路。其中約 12.3 億用於建設三條隧道，以及開挖用於建設第二大道線和 63 街線的坑洞。但在 1975 年，紐約市政府破產，這些工程旋即停止，此後聯邦政府墊付建設費用至 1985 年，但這些工程仍未能完工。這一 “行動計劃” 分兩期進行資助：

第一期：花費 16 億美元，在 60 年代全部建成。
第二期：花費 13 億美元，主要包括既有線路和第一期建成線路的延伸工程。

以下是 “行動計劃” 第一期的新線路和相關開支：

新建 63 街線及其連線 IND 第六大道線和 BMT 百老匯線的連線線；
在 IND 皇后大道線 71 大道車站和 21 街 - 皇后橋車站之間新建一條 “超級特快線路”；
新建一條從 IND 皇后大道線伍德哈文林蔭路車站通往凱辛娜大道的新雙軌鐵路；
新建一條從 IND 皇后大道線布里亞伍德車站通往皇后區東南部的雙軌線路（途經）；
新建第二大道線（34 街至布朗克斯）及其連線 63 街隧道的連線線，其中 63 街至 138 街的一段為雙軌鐵路；
為配合第二大道線的新列車服務，IRT 佩勒姆線亨斯角大道車站以北的一段和 IRT 代裡大道線將按照 IND 系統的標準進行改造。第二大道線至代裡大道車站的一段實際為已關閉的的軌道，至佩勒姆灣公園車站的一段實際為 IRT 佩勒姆線的軌道。多個 IRT 系統的車站將實施同臺換乘。東 180 街車站和 149 街 - 大廣場車站的兩個道岔將進行翻新；
為承擔 IRT 東公園道線的兩條支線延伸後帶來的運作壓力，富蘭克林大道／植物園車站以東的羅吉斯道岔將進行重建。IRT 諾斯特蘭大道線將沿向 U 大道 / 延伸，或沿向伍里斯大道（Voorhies Avenue）延伸。IRT 新地段線將向南延伸至夫拉特蘭大道（Flatlands Avenue），該段將在地面執行；
購置約 500 列空調地鐵列車，用於新線路的運營；
擴建地鐵車輛段和修理廠，用於服務新線路並停放新列車；
翻新史泰登島鐵路裝置，併為其分配新列車；
在 48 街和第三大道交匯處新建 “城市交通中心”，並設定換乘通道前往大中央 - 42 街車站和大中央總站。

以下是第二期的專案：

完成建設第二大道線 34 街以南的一段，沿沃特街（Water Street）和白廳街（Whitehall Street）延伸至金融區，格蘭街車站將實施同臺換乘；
在 57 街、48 街、42 街和 33 街新建隧道；
將牙買加東面的地鐵線路延伸至，拆除 BMT 牙買加線（121 街車站以東的一段）；
將長島高速公路線（Long Island Expressway Line）延伸至春田大道；
將布朗克斯段替換為地鐵，新建一條在長島鐵路旁沿公園大道行進的地鐵線路；
將 IND 佩勒姆線延伸至布朗克斯；
將 IND 彙集線延伸至白原路；
再次購置 500 列新空調地鐵列車；
將長島鐵路從延伸至曼哈頓下城（後稱）；
在布朗克斯 149 街新建一座鐵路車站，位置臨近現今的大都會北方鐵路。

此外，運輸局也計劃將多條既有高架鐵路轉換為地鐵，包括新建射手大道線以替換 BMT 牙買加線東段，以及拆除 IRT 第三大道線，將其替換為一條在公園大道與大都會北方鐵路軌道平行的新地鐵線路。

4.3 養護不善

由於早期的私有地鐵公司互相競爭，為覆蓋儘可能多的區域，各公司會開行行經地點重疊的列車服務。40 年代起，由於不少高架鐵路被拆除，而當局又未能籌集足夠資金新建替代的地鐵線路，紐約地鐵的服務路線實際上在不斷減少。紐約地鐵的衰落起於 20 世紀 60 年代，並一直持續到 80 年代末。

4.3.1 塗鴉

1973 年，塗鴉在紐約市流行，同年底，幾乎所有地鐵列車上都有塗鴉，這一現象與紐約市政府地鐵維護資金緊張，無法及時去除塗鴉及養護列車有關。紐約市長約翰・林德賽在 1972 年即宣佈開始打擊地鐵塗鴉行動，然而市政府無法立即籌集到足夠資源解決塗鴉問題。大都會運輸署曾嘗試用酸溶液清洗列車上的塗鴉，但這導致每年地鐵列車養護費用增加至 130 萬美元，列車清洗計劃於 1973 年冬季停止。次年 9 月，當局再次開始用酸溶液清洗車廂，但這一清洗方法弊大於利。

隨著各種刑事案件與塗鴉之間逐漸產生聯絡，各界人士要求政府加大清除塗鴉的力度，這一呼聲在 1982 年發表的破窗效應理論流行後越來越大。80 年代，隨著警方巡查和安保措施加強，以及裝置清洗次數的增加，紐約地鐵塗鴉現象逐漸減少。

80 年代末，列車清洗工作進一步加強，塗鴉現象在地鐵列車上消失，從此塗鴉只能在拆車廠的廢棄列車上見到。1989 年 5 月 12 日，紐約地鐵所有列車實現 “零塗鴉”。隨著塗鴉人群的減小，與塗鴉群體有關的刑事案件數量減少。

4.3.2 客流量及班次

1977 年 10 月，在第三大道和 48 街交匯處建設城市交通中心的計劃被擱置。至 1978 年 12 月，政府共耗資 6300 萬美元用於建設第二大道線，但專案在 1975 年 12 月停工時，僅有三段隧道建成。

1975 年 6 月，紐約地鐵客流量跌至 1918 年的水平，此後 1976 年 6 月 30 日至 1977 年 6 月 30 日之間，地鐵年客流量下跌 2500 萬，八年時間內，地鐵客流量下滑了 3.27 億。據估計，若情況持續下去，至 2002 年將沒有人乘坐地鐵。

由於客流量的下滑，繁忙時段執行的列車車廂數量減少，從 1974 年的 5,557 列跌至 1978 年的 4,900 列。1977 年 1 月，為減少維護費用並提高運營安全，非繁忙時段的地鐵列車車廂也減少。同時地鐵班次變疏落，1974 年 A 線、D 線、N 線、RR 線列車班次為 4 分鐘一班，1978 年為 5 分鐘一班。

1975 年 5 月 27 日，為減少運營成本，運輸局宣佈 94 個地鐵行程將於當年 9 月終止，這些行程佔 A 系統的 4%。7 號線的快車服務在早上 9:30 至下午 3:30 之間停運，乘客只能選擇班次加密的慢車。同月，運輸局計劃取消 A 線在非繁忙時段的快車服務。

1975 年 12 月 17 日，運輸局宣佈自 1976 年 1 月 18 日起，繁忙時段列車服務將縮減 4.4%，這一措施使得繁忙時段列車班次減少 279 班，萊辛頓大道線的服務大幅縮減，繁忙時段的南向列車減少 7 班。1976 年 1 月至 7 月間共實施了三次服務縮減，共減少營運成本 1260 萬美元。 多條地鐵服務路線在三次服務縮減中被調整甚至取消。1 月 19 日，運輸局計劃取消 F 線在布魯克林的快車服務，並將 GG 線縮短至史密斯 - 第九街車站。4 月，運輸局計劃將所有在繁忙時段以 137 街 - 市立學院車站為終點站的 1 號線列車服務延長至範科特蘭公園 - 242 街車站，而在中午執行的 1 號線列車也縮短為 5 節車廂。7 月，運輸局計劃取消 EE 線並將 N 線沿 IND 皇后大道線延伸至大陸大道以替代 EE 線。往曼哈頓的 N 線列車繼續以快車方式執行，而相反方向的列車則改為慢車，繁忙時段 N 線列車終點站視情況在白廳街和康尼島之間切換。7 月，運輸局計劃將 CC 線延伸至洛克威公園，以取代縮短至哈德遜總站的 E 線。7 月，運輸局計劃取消 K 線。

這些措施最終在 8 月 30 日實施，當日共有 215 班車取消。1967 年紐約地鐵日均載客量為 8,200 人次，至 1976 年 8 月 30 日僅有 6,337 人次。

1976 年 12 月 14 日，運輸局再次計劃縮減服務，計劃在 1977 年 1 月實施，包括取消、富蘭克林大道接駁線和 AA 線（其中 A 線的深夜服務將取代 AA 線）的部分班次，將 GG 線的深夜服務縮短至皇后廣場，將 B 線和 N 線部分班次改為只在 36 街和康尼島間執行。此外，運輸局也計劃將所有非繁忙時段的 10 節車廂列車縮短為八節、六節或四節。

4.3.3 設施

自 40 年代起，紐約地鐵養護工作被逐漸忽視，而低廉的票價也使地鐵養護工作進一步減少。1970 年 5 月 20 日，傑克遜高地 - 羅斯福大道／74 街車站發生列車事故，兩人死亡，這是自以來紐約地鐵最嚴重的一次事故。事故過後，雜誌《紐約》發表長文，揭露紐約地鐵設施養護情況惡劣，文章指出，儘管紐約地鐵近 7200 節列車每六週或每執行檢查一次，但高峰期執行的十車廂列車允許存在四至五個損壞的發動機；1970 年，紐約地鐵準點率達 85.8%，而該年 4 月與裝置破舊有關的列車延誤達 1142 次。但即使養護不善的情況被媒體揭露，紐約地鐵仍普遍存在照明、風扇、指示牌損壞和車門、車輪、剎車故障的情況，列車脫鉤也屢見不鮮，IRT 系統的車站中近三分之一沒有消防用水。此外自 1969 年初至 1970 年中，5655 名地鐵職工離職或退休。

70 年代末，為避免裝置養護不善而導致脫軌，紐約地鐵不少路段須限速執行。高峰期列車數目持續下降，從 1976 年的 5557 節，至 1977 年的 5025 節，最終至

1978 年 5 月的 4900 節。由於設施養護不善，新引進的大多磨損嚴重，運輸局不得不在 1979 年把 200 節已退役的重新投入運營，而 R46 列車只能在高峰期行駛。

1983 年，紐約地鐵準點率低於 50%，列車故障頻發。1981 年，325 班列車車次取消。每年平均發生 2500 次列車火災事故。

1978 年 12 月，《紐約每日新聞》發表文章，指出紐約地鐵狀況最惡劣的車站、列車等。從犯罪率和維護狀況來看，最糟糕的地下車站為大中央 - 42 街車站，最糟糕的高架車站為中村 - 大都會大道車站，車況最差的列車為，訊號機最差的線路是 IRT 百老匯 - 第七大道線（此後該線路的訊號機在 80 年代更新），軌道最差的線路是 BMT 海灘線，該線自 1915 年開通後，其裝置幾乎沒有更新過。

受財政危機影響，MTA 用於翻新隧道、鐵軌、轉轍器、訊號機，以及維持地鐵 24 小時執行的資金極為有限。為延長列車執行年限，非高峰期的班次開始以只有正常編組一半的列車行駛。地鐵基建設施的陳舊甚至影響到正在進行的 63 街線和射手大道線工程，63 街線的施工隧道遭受水浸，射手大道線穿過帕森斯林蔭路的工程建設也舉步維艱。

80 年代早期，紐約地鐵裝置狀況極為惡劣，民怨不斷。當時在興建 63 街線時，MTA 計劃在約克大道和東 63 街建造通風管，遭到曼哈頓居民反對，居民寧願 MTA 將資金用於維護已有設施，也不要用於建造新設施。MTA 也曾在 1980 年 10 月計劃暫停 63 街線和射手大道線工程，並將資金用於裝置養護上。

地鐵系統大多高架路段、曼哈頓大橋和威廉斯堡大橋的結構嚴重老化，導致 80 年代紐約地鐵多條線路頻繁停運：多個列車服務臨時改道；曼哈頓大橋四條軌道中的兩條在 1986 至 2004 年間同時停用並進行重建；威廉斯堡大橋的軌道在 1988 年 4 月至 6 月間臨時關閉以進行緊急修復工作。80 年代，由於威廉斯堡大橋通行狀況惡劣，用於翻新 BMT 牙買加線（途經該橋）的聯邦撥款被押後。威廉斯堡大橋的鋼結構被禽鳥糞便腐蝕，超過 200 條纜索斷裂，橋樑的混凝土掉落。

1981 年，MTA 計劃關閉多條客流量小、設施破舊的線路，包括 BMT 卡納西線、IND 跨城線、IND 彙集線或 IRT 傑羅姆大道線 161 街 - 洋基體育場車站以北的部分、BMT 牙買加線百老匯交匯車站或塞普路斯山車站以東的部分、IND 卡爾弗線的剩餘部分、BMT 西城線、IRT 代裡大道線、IND 洛克威線的一部分、IRT 白原路線的一部分，以及 BMT 默特爾大道線的剩餘部分。而事實上，作為《行動計劃》的一部分，BMT 牙買加線東段已經停止運作。與此同時也有官員建議地鐵在午夜至早上六點間停運，以降低犯罪率。非繁忙時期的列車車次以及非核心區域支線的列車車次大幅減少。

1981 年《紐約每日新聞》如是報道紐約地鐵營運情況：

1981 年 1 月的一個星期二出現三分之一的地鐵列車停運的情況。同年一月份的前兩週，每天有 500 班車次取消。在 1910 年只需 10 分鐘即可坐完的車程，在 1981 年需要 40 分鐘。
1980 年內共發生 30 宗列車脫軌事故，相比之下 2014 年僅發生一宗。
截至 1981 年 1 月，紐約地鐵 A 部門的 2637 節車廂均未進行過修理。大部分列車自 1975 年來沒有進行維護和修理。地鐵設施不進行定期檢修，僅在事故發生後進行檢查。1981 年地鐵系統平均故障間隔為 6639 英里，而 1977 年為 13900 英里，1970 年為 24000 英里。
地鐵系統中款式最新的列車和列車佔 B 部門 4178 節列車中的四分之一，但這兩款列車仍頻繁故障。R46 型列車故障最為頻繁，部分列車破損，R44 型列車由於要在即將安裝自動駕駛系統的 IND 第二大道線上執行，而使用了複雜的技術，且頻繁出問題。

1986 年，MTA 和區域規劃協會再次計劃關閉紐約地鐵長的地面部分，以順應人口遷移，包括 IRT 傑羅姆大道線、IRT 代裡大道線、BMT 富蘭克林大道線、IND 跨城線、IND 洛克威線，以及 BMT 默特爾大道線的一部分、BMT 牙買加線的一部分。同時也有計劃關閉 IND 卡爾弗線南段、IRT 百老匯 - 第七大道線北段、IRT 白原路線北段、BMT 海灘線全線。不過這一計劃與 1981 年的計劃不同，在這些線路關閉後，還將有的新線路開建。

4.3.4 犯罪

1960 年代，時任市長要求增加運輸警察人數，從 1,219 人增加至 3,100 人。警員開始於犯罪率高的時段（晚上八點至次日清晨四點）在地鐵列車和車站上巡邏。該措施成效顯著，犯罪率顯著下降。

然而，自紐約市政府於 1976 年陷入財政危機後，地鐵每天都有罪案發生，而 1977 年又有 11 宗罪案在地鐵明挖區段發生，多名運輸局職員受傷。1977 年 12 月前兩週，在 “地鐵大掃除” 行動中，近兩百人因涉嫌在地鐵中犯罪而被捕。乘客因害怕罪案發生而不乘坐地鐵。1978 年最後一週，地鐵罪案數字激增，警方提供的地鐵罪案資料遭質疑。1979 年前兩個月，地鐵發生六宗殺人案，而前一年全年僅發生九宗。

1979 年 2 月，反犯罪活動者成立 “”，該組織的成員開始在夜間於搶劫案頻發的 IRT 萊辛頓大道線 4 號線列車上巡邏，以遏制地鐵犯罪。此後該組織的巡邏範圍逐漸擴充套件到紐約市的其他地區。截至 1980 年 2 月，“守護天使組織” 共有 220 名成員。

1978 年，運輸局推出 “機場專列” 服務以吸引乘客乘坐地鐵，該列車服務由運輸警察維護秩序。不過相關服務在 1990 年因低客流量和裝置頻繁故障而終止。

1979 年 3 月，時任市長郭德華要求紐約市執法部門制定遏制地鐵犯罪的方案，同時要求執法部門不再聲稱地鐵比街道安全。兩週後，多名運輸局高階警官公開要求運輸警察總督察辭職，他們聲稱蓋利克已無法控制地鐵犯罪。最終於 1979 年 9 月 11 日，蓋利克被開除，詹姆斯・B・米漢繼任，直接對紐約市警察總監負責。截至 1979 年 9 月，紐約地鐵系統每週平均發生約 250 宗重案，位居世界各地大眾運輸系統之首，有警官在執法過程中放過因生活所迫而盜竊的人。此外由於運輸警察和紐約市警察局的無線電使用不同頻率，兩者之間難以協調。由於巡警巡邏時間表固定，不少重犯摸清了巡警巡邏的時間和地點。由於公眾對運輸警察信任度低，1979 年 10 月，運輸警察增加誘捕和臥底單位。

1979 年 3 月至 1980 年 3 月間，地鐵每天發生的重案數目從 261 降至 154，但整體犯罪率仍增長 70%。

1980 年，IRT 佩勒姆線的砸窗事件頻發，全年造成約兩百萬美元的損失，其他線路的列車也未能倖免於難。由於被砸窗的列車需暫停運營，導致地鐵延誤更為頻繁，單在 1980 年 8 月，便有 775 次列車延誤與故意破壞列車有關。故意破壞列車的現象一直持續至 1980 年代中期，1985 年 1 月 27 日至 2 月 2 日之間，紐約地鐵 1 號線、6 號線、CC 線、E 線、K 線五條線路的列車共更換了 1129 塊玻璃。在地鐵及巴士換乘中心，出現非法兜售換乘票的現象。鑑於地鐵的高犯罪率，市長郭德華甚至計劃在時報廣場地鐵站成立地鐵法庭，以提高審訊地鐵罪犯的效率。1982 年，有運輸官員建議將地鐵票價從 60 美分增加至 65 美分，以籌集增加晚上八點至次日早晨四點巡邏警力的資金。1985 年 6 月啟動的 “高能見度行動” 又將警察巡邏地鐵的時間延長至次日早晨六點，同時確保每列地鐵列車中都有一名警官。

1982 年 1 月 20 日，MTA 主席理查德・拉維奇對商界組織 “改善紐約協會”（Association for a Better New York）表示，他不敢讓自己的孩子在夜間乘坐地鐵，甚至自己坐地鐵時也膽戰心驚。MTA 內部開始討論地鐵客流量長期偏低的原因。至 1982 年 10 月，由於大眾對地鐵犯罪的恐懼、地鐵服務質量低下以及部分經濟因素，紐約地鐵客流量已下降至 1917 年的水平，不到十年的時間，地鐵失去約 3 億人次的客流，主要原因便是地鐵治安狀況惡劣。1985 年 7 月，釋出報告，提到地鐵治安惡劣導致客流量的下降。此後，“修理破窗” 政策實施，該政策計劃透過懲治迫於生計而盜竊的人，以遏制重案發生。在該政策下，MTA 於 1984 年啟動一項五年計劃，計劃根除地鐵塗鴉問題，並在 1985 年聘用 “破窗理論” 提出者之一為該計劃的顧問。

1984 年 12 月 22 日下午，紐約地鐵發生。當天，四名非裔美籍年輕人（巴里・艾倫、特洛伊・坎蒂、達雷爾・卡布伊（均為 19 歲）和詹姆斯・蘭蘇爾（18 歲））攜帶螺絲刀，登上一列往市區方向的 2 號線（百老匯 - 第七大道線快車），計劃前往曼哈頓的電子遊戲廳竊取遊戲機的錢款。列車抵達曼哈頓 14 街車站，此時四人位於第七節車廂（列車共十節車廂）。乘客伯恩哈德・格茨進入同一節車廂，並一直走到四名年輕人身旁。據格茨供述，四名年輕人向他索要錢財，之後格茨對四人開槍，導致四人受重傷。格茨在九天後向警方自首，最終格茨被指控試圖謀殺、襲擊、魯莽危害他人等多項槍支犯罪。然而一名陪審員認為格茨除了攜帶無證槍支外，其他罪名均不成立。格茨最終被判處服刑八個月。槍擊案引發對種族、犯罪、自我防衛、民眾能否依賴警察來確保自身安全的討論。該事件也被視作促進抵制犯罪運動的因素之一，以及美國全國步槍協會要求放開管制隱藏攜帶槍支的運動的成功原因之一。

1989 年，MTA 要求運輸警察防範輕微罪行（如逃票）的發生，90 年代初期，運輸局也在賓夕法尼亞車站和大中央車站實施了類似的政策。1993 年，紐約市長魯迪・朱利安尼和警察總監上任後，“破窗理論” 得到進一步落實，政府對一切形式的犯罪實行 “零容忍” 政策。地鐵犯罪率下跌，《紐約》雜誌社在 1995 年 8 月 14 日出版的雜誌封面上刊登 “我們所知道的犯罪的終結”（The End of Crime as We Know It）。朱利安尼政府將此歸功於 “零容忍” 政策，候任紐約市警察總監和 “破窗理論” 提出者之一也認為警察在打擊犯罪中起重要作用。不過也有學者質疑 “零容忍” 政策對犯罪率下跌所起的作用。

1995 年 4 月 2 日，原先隸屬運輸局的運輸警察局被併入紐約市警察局。

4.3.5 “行動計劃” 的影響

“行動計劃” 促使大批地鐵線路終止運營。位於布朗克斯的剩餘部分於 1973 年關閉，並由大都會北方鐵路下方新建的地鐵線路替代，該線路與第三大道線相隔一個街區。1975 年 2 月 28 日，E 線不再經停 42 街／港務局客運總站車站的下層月臺。1975 年 5 月 11 日，（迪特馬斯大道車站至第九大道車站）終止運營，該線軌道數曾被削減至一條，停運前行車狀況惡劣。1976 年 8 月 27 日，GG 線一端終點站從教堂大道車站移至史密斯 - 第九街車站，K 線和 EE 線取消。1976 年 12 月 15 日，GG 線的另一個終點站移至皇后廣場車站。1977 年 9 月 11 日至 80 年代早期之間，BMT 牙買加線從縮短至 121 街車站，兩站之間的服務於 1988 年由 BMT 射手大道線替代。

4.3.6 高架橋混凝土脫落

隨著 “行動計劃” 的實施，不少高架鐵路被拆除，但仍在執行的高架線路因養護不善而結構狀況堪憂。一位市民向《紐約郵報》反映稱 BMT 阿斯托利亞線的高架橋在列車駛過時有大批混凝土碎屑掉落，1979 年 1 月，另一位市民險被 IRT 佩勒姆線高架橋（謝里加大道和城堡山大道之間的一段）上脫落的混凝土塊砸死，同年 9 月份又有多人聲稱 “有東西從（BMT 西城線新烏德勒支大道段）高架橋上脫落”，此事使得本森赫斯特一家反噪音組織的律師和州議員馬丁・所羅門控告 MTA，要求 MTA 修整相關高架橋。

1976 年 10 月 27 日，BMT 布萊頓線貝弗里路車站以南的一座擋土牆上有鬆脫的混凝土塊掉在南向軌道上，相關軌道需重新鋪設，途經的慢車服務需改行往曼哈頓方向的快車軌道，同時在貝弗里路車站和展望公園車站之間也有臨時接駁服務提供。1976 年 11 月 1 日至 1977 年 2 月 25 日之間，近百班列車取消或改道。

4.3.7 逃票

紐約地鐵逃票現象導致運輸局失去大筆收入。在紐約地鐵衰落期，為挽回乘客的信任，運輸局採取了兩種辦法，第一種是修整地鐵設施，第二種則是改變乘客眼中的地鐵形象。運輸局將消除塗鴉和防止逃票視為改變地鐵形象的重要手段。

1988 年 11 月，運輸局開始記錄地鐵逃票率。1989 年 1 月運輸局成立 “逃票工作小組”（Fare Abuse Task Force，FATF）時，逃票率為 3.9%，而 1990 年 8 月地鐵票價上漲 15 美分後，出現一天之內 231937 人逃票的情況，逃票率達 6.9%。這一混亂情況一直持續到 1991 年。為打擊逃票，FATF 在 305 個逃票率較高的車站中加強監督，便衣警察隨機進行小規模排查，逮捕逃票者，站外設有以巴士改裝成的 “移動票務中心” 來快速處理逃票者，工作人員輪班監視出入閘門，並作情況報告。便衣調查員每週在目標車站進行長達六小時（主要在早晨繁忙時段）的記錄，記錄逃票情況。1992 年，逃票率終於出現緩慢下降，1994 年，逃票率急跌至約 2.7%。

與逃票現象的減少相伴隨的，是紐約地鐵乃至整個紐約市犯罪率的下跌，有學者認為 “破窗理論” 的應用是犯罪率下跌的原因之一，而打擊逃票則是 “破窗理論” 中所說的小犯罪。不過也有學者認為，犯罪率的下跌與查處逃票的行動有關，警察在逮捕逃票罪犯時，同時也起到逮捕暴力罪犯的作用，因而有利於治安環境的改善。除了逮捕逃票者以外，90 年代早期，運輸局也著手改善票務系統和逃票汙點記錄系統，此後在引進自動票務系統時，也將防止逃票的功能納入考慮。

經過一系列的研究後，運輸局認為人工售票方式效率低下，該收費模式為人工出售地鐵代幣，並使用電子識別機進行識別。為改善票務系統，運輸局開始嘗試使用自動票務系統，該系統包括在進站口安裝全封閉式的閘機，這種閘機的欄杆從地面一直延伸到天花板。第一個安裝這種閘機的車站是 110 街車站。閘機安裝後，該站的逃票率低於 “對照組” 車站。不過全封閉式的閘機也使地鐵環境顯得陰暗，也影響車站整體美觀，而由於自動票務系統無法主動制止逃票，使用較低的閘門會為逃票者提供機會。

1994 年起，紐約地鐵開始全面引進自動票務系統。地鐵逃票率大幅下降，車站也逐漸地不再設定票務監督人員。

4.4 復興

隨著經濟復甦，1979 年紐約地鐵客流量相對於 1978 年增長 4%。

1979 年，《紐約每日新聞》刊登系列廣告《全新的地鐵》，並提到地鐵將來的多項改善計劃：

至 1990 年 A 部門所有列車將裝上空調；
1979 年至 1984 年，紐約地鐵將耗資 3.04 億美元翻新全部 460 個車站（最終在 1979 年至 1984 年間只有 84 個車站進行了翻新）；
在車站安裝閉路電視以保障乘客安全；
將 63 街線延伸至森林小丘 - 71 大道車站，計劃於 1990 年完工。該工程最終未如期完成。

隨著城市快速運輸法案的實施，紐約州偕同紐約與新澤西港務局在接下來的六年內共向紐約地鐵提供 17 億美元的資金。

此後，地鐵美學顧問菲利斯・瑟夫・瓦格納宣佈啟動 “地鐵換裝行動”，計劃重新為地鐵車站上漆、改善地鐵照明、增加站臺座位並加快車窗更換速度，同時計劃拆除地鐵車站內的小賣部，為列車漆上藍色條帶，並模仿興建地鐵地下街，從 34 街 - 先驅廣場車站一直延伸至 47-50 街 - 洛克斐勒中心車站（連線洛克斐勒中心大堂）和大中央 - 42 街車站。地下城最終沒有建成，但其他地鐵換裝計劃最終得以實施。

80 年代中期，紐約地鐵開始翻新車站，對列車進行大修並淘汰舊列車，地鐵設施狀況自 1986 年開始有所好轉。自 1985 年，地鐵車站開始張貼車站周邊街道圖。1985 年地鐵執行中發生的脫軌事故僅有 3 件，相比之下 1983 年發生 21 次，1984 年發生 15 次。1986 年內，因軌道需要維修而途經列車不得不減速至十英里的區段從 500 處減至 2 處，其中 BMT 布萊頓線羊群頭灣車站至展望公園車站一段的軌道得到二十年來的首次更換。然而不少車站在翻新後，出現站臺過低或空隙過大的情況。部分軌道需先移除道砟再更換軌道。已在 4 號線上執行一年的新執行狀況良好，平均故障間隔達 50,000 英里（相比之下其它型號列車為 9,000 英里），其他列車的故障頻率也有所降低，1980 年所有列車的平均故障間隔為 6,000 英里，而 1986 年 9 月則達到 10,000 英里。80 年代中期，紐約地鐵共引進 670 節新車廂，850 節車廂得到翻新，3,000 多節車廂實現 “零塗鴉”。此外列車上也開始安裝車速表。

MTA 也投入資金用於維修地鐵設施，列車零件得到定期檢查，批次至的列車均進行了翻新，B 部門的所有批次小於的列車以及 A 部門所有批次小於的列車均裝上空調。地鐵系統中狀況惡劣的軌道逐漸得到維修，無縫軌道也逐漸增多。80 年代後期，紐約地鐵平均故障間隔持續增長，達歷史新高。但在眾多線路中，富蘭克林大道接駁線的狀況卻逐漸變差，因為 MTA 計劃在 20 世紀末終止該線路的運營。

4.5 建設計劃

自 70 年代早期，多項改善地鐵系統的計劃被提出。

在 1968 年 “” 進行到一半時，地鐵釋出狀況報告，提到：“幾乎所有計劃進展均遠超五年前的預期，儘管遇到技術問題、法律障礙、管理失敗和資金有限的問題，計劃仍得到重大進展。”。1973 年，多項計劃均有所進展，其中六項為行動計劃的專案：

63 街隧道完工，並在 1974 年初開始安裝裝置，為新線路的開通做準備。
三條線路在建（63 街線、第二大道線、射手大道線）。
八條新線路開始規劃。
兩條地下自動人員運輸系統開始可行性研究。
該段時間引進的新列車車頭均為銀底藍帶設計。
800 節新及投入服務，1968 年，6975 節列車中 1883 節超期服役，佔比 27%（一般維護較好的列車最長可服役三十年），1973 年 6826 節列車中 956 節超期服役，佔比 14%。
1971 年 12 月 16 日，第一列（八節車廂）投入服務，開始進行為期一個月的測試，並在 1972 年 4 月 19 日正式投入服務，第一列列車從紐約地鐵 F 線牙買加 - 179 街車站開出。截至 1973 年，共 300 節 R44 型列車投入服務，同時 MTA 也向訂購 745 節（此後增加至 754 節），首批共四節 R46 列車預計於 1975 年 3 月 27 日運抵，並將在 BMT 海灘線快車軌道上進行測試。第一列 R46 列車在 1975 年 7 月 14 日正式服務。
滾球綠地車站翻新及擴建計劃。該計劃在 1972 年 7 月 19 日啟動，以緩解該區域新辦公樓建成所帶來的客流。
49 街車站開始翻新，預計 1974 年完成。
50 街車站翻新，預計 1973 年末完成。
50 個 BMT 系統的車站進行展臺擴建工程，以便停靠 600 英尺長的列車。
200 個售票點翻新完成，並有 300 個售票點計劃翻新。
980 套車載無線電系統被安裝在部分未安裝該系統的列車上。
紐約地鐵開始嘗試在 IRT 系統的列車上安裝空調，並在兩節列車上展開為期兩年的測試。相關測試於 1973 年 9 月 5 日完成，首兩列安裝有空調的十車廂 IRT 列車於 1975 年 6 月 24 日投入服務。

1974 年 4 月，市政府向地鐵緊急撥款，以進行以下修復工作：

重建 BMT 海灘線漢密爾頓堡公園道車站和新烏德勒支大道／62 街車站之間的一處擋土牆，期間列車需繞道以避免產生震動。
重新鋪設內的電纜，該電纜在一塊混凝土脫落後裸露在外。
修復 IND 洛克威線寬水道車站的一座下沉中的橋墩。

此後政府又發行總值 35 億美元的債券（在 1973 年 11 月 6 日降低數額），以資助下列工程：

將 IRT 代裡大道線延長至。
將 IND 皇后林蔭路線延長至。該延伸計劃已規劃多年。
建造自至曼哈頓下城的一條新地鐵線路。
在 IND 皇后林蔭路線旁建造雙線軌道至凱辛娜大道和皇后學院（位於長島高速公路地底）。
沿 63 號路建造支線鐵路，從 IND 皇后林蔭路線至 IND 洛克威線。

紐約地鐵直至 70 年代末期仍有多項計劃，大部分最終得以落實。

在時報廣場 - 42 街／港務局客運總站車站安裝閉路電視系統。
在紐科克大道車站以南的 BMT 布萊頓線車站改善照明設施。
在布萊頓海灘車站安裝新電梯。
在史密斯 - 第九街車站安裝新電梯。
改善 IRT 新地段線東段各站的指示牌。

1978 年 10 月，再有一筆 2700 萬美元的聯邦資金投入，使紐約地鐵能夠進行以下工程：

修整 IND 卡爾弗線上十座車站的上蓋。
將多個車站的共十五部電梯改造為全自動運作。
翻新曼哈頓各站以及布魯克林史密斯 - 第九街車站的電梯。
更換 IRT 百老匯 - 第七大道線 168 街車站和迪克曼街車站之間的第三軌。

1979 年的地鐵改善計劃包括：

重焊 IND 第八大道線傑伊街 - 都會科技車站和沃斯街之間的軌道。
在康尼島 - 斯提威爾大道車站安裝 40 部閉路電視攝像頭。
重新裝修夫拉特布什大道、帝國大道、傑拉雷曼街和威羅坊的變電站。
在康尼島車輛段安裝新的列車清洗裝置。
更換 BMT 西城線和 BMT 布萊頓線沿途各站的上蓋。
在 2,496 節 IRT 列車上安裝新的指示牌。

1979 年 5 月，紐約地鐵再請求 1990 萬美元的聯邦資金並用於以下改善計劃：

重建馬爾西大道車站。
安裝 170 套地鐵代幣檢票機，並設定通訊裝置，以在出現逃票情況時將警報傳至 MTA 總部。
更換 BMT 卡納西線蘇特大道車站的木質站臺。

為節省資金，1976 年 MTA 計劃終止富蘭克林大道接駁線的運營，但遭到沿線居民反對。MTA 於 1998 年再次打算終止該線運營，但再次被沿線居民投票反對。

1977 年，位於布魯克林的林登修理站啟用，使 MTA 能夠在室內製造軌道板等裝置。

1978 年 1 月 16 日，MTA 啟用三個換乘站：

14 街／第六大道車站（IRT 百老匯 - 第七大道線、BMT 卡納西線、IND 第六大道線換乘站）
堅尼街車站（IRT 萊辛頓大道線、BMT 百老匯線換乘站）
大西洋大道 - 巴克萊中心車站（BMT 布萊頓線、BMT 第四大道線、IRT 東公園大道線換乘站）

1981 年 4 月，MTA 計劃進行以下列車服務變動：

N 線、RR 線互換北端總站。
在繁忙時間開行 T 線列車，沿 BMT 西城線來往海灣公園道和曼哈頓金融區。
增加第六大道列車服務，B 線將延長至 168 街車站，而 AA 線則取消。
開通 K 線，經來往卡納西 - 洛克威公園道車站和曼哈頓中城。
由於既有線路執行負荷過重，再加上在 IND 第八大道線西四街 - 華盛頓廣場車站以南執行的 JFK 特快列車服務，在 59 街 - 哥倫布圓環車站和錢伯斯街 - 世界貿易中心／公園廣場車站之間開通直達列車服務的計劃被取消。

1981 年，MTA 開始在地鐵系統部分路段安裝無縫軌道。

1983 年 6 月，MTA 計劃進行以下列車服務變動：

將 JFK 特快服務延伸至洛克威公園 - 海灘 116 街車站，而該列車服務也不再維持 5 美元的票價，列車內也不再安排警察巡邏，使得該服務與其他列車服務相似。同時列車也從四節車廂增加至八節車廂，班次從二十分鐘一班壓縮至十八分鐘一班。
繁忙時間 CC 線總站改在尤克利德大道車站。
B 線改為來往康尼島和 168 街的全日服務，此前該線只在非繁忙時間以 57 街為終點站
只在非繁忙時間開行的 AA 線將終止運營。
在 57 街和世界貿易中心之間開行 H 線。

1986 年 3 月 25 日，區域規劃協會提出數項改善紐約地鐵的計劃，包括為應付人口遷移而計劃終止 26 英里高架鐵路線的運營，新建 17 英里的新地鐵線，以及 20 英里的新地面線路。這些計劃也包括：

擴增列車數目，緩解擁擠情況。
降低長島鐵路和大都會北方鐵路票價，讓居民可以更廉價的方式前往曼哈頓中城。
增加類似於 JFK 特快的更多優質列車服務，收取更高的車費。
在非繁忙時段實行一人控制模式。
關閉 437 個車站中客流量較低的 45 個車站，以將慢車的時速提升至 17 英里，將快車的時速提升至 21 至 25 英里。
加密非繁忙時間列車班次，午間列車班次間隔加密至 5 至 7 分鐘，夜間加密至 10 分鐘。

區域規劃協會也建議在 2000 年前優先投資以下專案：

耗資 3.1 億美元將 63 街線的一條預留隧道經長島鐵路蒙托克支線和紐約地鐵射手大道線延長至皇后區東南部。
耗資 31 億美元建造自且林廣場至布朗克斯東 180 街的第二大道線。
耗資 1.6 億美元，修復並重新啟用自由大道以北的一段，以連線約翰・肯尼迪國際機場。
耗資 4.2 億美元，沿珠寶大道（Jewel Avenue）建造一條 IND 皇后大道線的支線，連線皇后區東北部。
耗資 12 億美元，將 IRT 法拉盛線延伸至新澤西州，該延線將經過哈德遜河河底（該延線成為 7 號線延伸計劃的一部分）。
耗資 14 億美元，建造，行經 63 街線下方，連線大中央總站（目前正在建造中，預計 2020 年代早期建成）。
耗資 5 億美元購置 500 節新地鐵車廂。

1986 年 4 月，紐約公共運輸局開始研究停用 11 段使用率低的地鐵線路的可行性，這些線路主要位於布朗克斯、布魯克林和皇后區的低收入地區，總共涉及 79 個車站，軌道全長 45 英里，佔整個地鐵系統的 6.5%。該計劃最早在 1985 年 4 月啟動的三年計劃 “策略計劃倡議”（Strategic Plan Initiative）的第一部分。該計劃由 MTA 提出，評估 MTA 的巴士、地鐵、通勤列車服務。這 11 段地鐵線路客流量低，重建需要較多資金，同時有其他可替代的交通服務，包括：

IRT 百老匯 - 第七大道線 215 街車站至 242 街車站的一段，有走線重複的巴士服務。
IRT 白原路線東 180 街車站至 241 街車站的一段，有走線重複的巴士服務。
IRT 代裡大道線全段，有走線重複的巴士服務。
IRT 傑羅姆大道線 167 街車站至伍德羅恩車站，以 IND 彙集線替代。
IND 洛克威線霍華德海灘車站以南，該段客流量低。
IND 卡爾弗線 U 大道車站以南的一段，有走線重複的巴士服務。
IND 跨城線全段，該段客流量低，且有走線重複的巴士服務。
BMT 牙買加線克雷森街車站至 121 街車站的一段，該段客流量低，且有走線重複的巴士服務。
BMT 默特爾大道線全段，有走線重複的巴士服務。
BMT 海灘線全段，該線走線靠近 BMT 西城線。
BMT 富蘭克林大道線，該線執行狀況惡劣。

至 1989 年 8 月，MTA 還曾考慮過以下計劃：

將 63 街線和 IND 皇后大道線連線起來（該計劃在 2001 年 12 月完成）。
改造 IND 皇后大道線快車軌道雙向的的訊號機，同時新增 250 節新車廂，以方便列車反向行駛並加密班次。
興建第二大道線（目前部分通車）。
在 BMT 布萊頓線帕克賽德大道車站和 IND 卡爾弗線第七大道車站之間建造一條長的連線線，以避免曼哈頓大橋的關閉所導致的列車延誤。
分兩批購入 700 節用於 IRT 系統的新車廂，第一批預計於 1996 年購置，第二批預計於 2011 年購置，同時計劃在長島鐵路臨近布魯克林集貿市場的位置新建一個停車場。
在 65 街、布魯克林和皇后區的桑尼賽德建造車輛段。
將 IRT 諾斯特蘭大道線延伸約 1,000 英尺，以便建設渡線和折返設施。
擴建南碼頭車站以便停靠十車廂列車（該計劃於 2009 年 3 月完工）。
新建多個換乘通道：
百老匯 - 拉法葉街車站連線 IRT 萊辛頓大道線布利克街車站北向月臺的換乘通道（2012 年 9 月完成）。
南碼頭車站、滾球綠地車站和白廳街車站之間的換乘通道（南碼頭車站和白廳街車站之間的換乘通道於 2009 年 3 月完工）。
富蘭克林大道接駁線植物園車站和 IRT 東公園大道線富蘭克林大道車站的換乘通道（1999 年完工）。
在聯合街新建 BMT 牙買加線的 J 線和 M 線的車站，並建設連線 IND 跨城線百老匯車站的換乘通道。該站建成後將隨即關閉休斯街車站和羅裡默街車站。

1988 年 12 月，紐約地鐵啟用三條換乘通道及三座新車站：

連線萊辛頓大道 - 53 街車站和 51 街車站的換乘通道。
連線長島市 - 法庭街車站和 23 街 - 埃利大道車站（現稱法庭廣場 - 23 街車站）的換乘通道。
連線 42 街 - 港務局客運總站車站和時報廣場 - 42 街車站的換乘通道。

三座新車站為蘇特芬林蔭路 - 射手大道 - JFK 機場車站、牙買加中心 - 帕森斯／射手車站和牙買加 - 凡維克車站。當日多個列車服務發生變動，J/Z 線於 1988 年 12 月 11 日開通跳站停靠列車服務。此外 IND 福爾頓街線快車服務也從僅在工作日行駛改為除凌晨外全日服務，因曼哈頓大橋而停運的 B 線、D 線、Q 線由該服務臨時替代。

1989 年 5 月 12 日，紐約地鐵最後一列有塗鴉的列車結束服務。此後紐約地鐵甚少出現有塗鴉的列車。

1989 年 10 月 29 日，63 街線通車。該線的 21 街 - 皇后橋車站設有預留隧道，該隧道在此後近十年時間內也沒有完成延伸，故稱為 “無處可去的隧道”。該線全長，設 3 個車站，共花費 8.68 億美元，建造該線也被認為是浪費資金。

4.6 計劃引進的列車

80 年代，MTA 計劃購置 208 節長車廂以替換 260 節 IRT 系統的列車，不過 IRT 系統從未引進過該長度的車廂。這批車廂將在 1979 年 11 月透過的《運輸債券法案》（Transportation Bond Act）下花費 1.9 億美元購置。這批列車與 R44 和 R46 型列車一樣，總長度同樣為 510 英尺長，但由於各節車廂較長，車廂數較少，維護費用較低。然而車廂較長的列車無法停靠 14 街 - 聯合廣場車站的可移動站臺，也無法停靠彎度過大的站臺，如南碼頭車站站臺。最後經過專家研究後，相關計劃被取消。

1982 年 3 月，MTA 與日本川崎重工業達成協議，購置 325 節新 IRT 車廂，這是紐約地鐵系統第一次引進外國製造的列車。同樣參與了列車招標的公司還有龐巴迪運輸和巴德公司。第一個購置專案提供了購置 1,150 節車廂的資金，但川崎重工業無意製造其餘 825 節 IRT 車廂，最終龐巴迪運輸獲得了其餘列車的訂單，這批列車是。

1982 年 10 月，MTA 向由多家法國工程公司組成的財團購買 225 節車廂，這批列車即，同樣參與招標的還有住友集團和巴德公司。1986 年 6 月 20 日，第一批 R68 型列車在透過三十天的測試後正式投入服務，其餘列車也在日後逐漸運抵，該批車廂共有 425 節。此後 MTA 又向川崎重工業購置 200 節車廂，即 R68A 型列車，第一批 R68A 型列車於 1988 年 4 月 12 日運抵紐約，並在 1988 年 5 月 18 日投放於 IND 彙集線開展為期三十天的測試。

R62、R62A、R68、R68A 型列車投入服務後，紐約地鐵、、、、、型列車退役。

地鐵系統的復興及近期歷史

5.1 90 年代

90 年代紐約地鐵客流量持續攀升。1993 年，在 1989 年至 1993 年間戴維・丁金斯擔任紐約市長時，他透過加稅抵消了紐約市政府 2 億美元的財政赤字，但他的做法未得到廣泛接受，使得它在 1993 年的市長選舉中敗給魯迪・朱利安尼。朱利安尼希望在不加稅的前提下維持紐約的正常運轉，於是他在 1994 年撤去了原計劃撥給 MTA 的 4 億美元經費，而他也不提出任何改善地鐵系統的計劃。而紐約州議員也在 90 年代減少了提供給 MTA 的經費，直至 21 世紀後才大致不變。

5.2 2001 年 9 月 11 日

九一一事件發生時，世界貿易中心下方的地鐵車站臨時封鎖，其餘列車服務也縮短服務時間為上午 10:20 至中午 12:48。大樓倒塌後，行經曼哈頓下城的多班列車因停電而無法行駛，乘客須經隧道疏散。部分仍可行駛的列車因訊號失靈，需啟動特別操作程式。

位於世界貿易中心地底的 IRT 百老匯 - 第七大道線錢伯斯街車站至雷克託街車站段受影響最大，部分隧道及科特蘭街車站嚴重損毀，需要重建。錢伯斯街車站以南的列車服務暫停，此後又進一步縮短至 14 街車站，34 街 - 賓州車站以南的路段也頻繁遭水浸。9 月 17 日積水清除後，1 號線開始在範科特蘭公園 - 242 街車站和 14 街車站之間行駛，並在 96 街車站以北以慢車模式執行，在該站以南以快車模式執行，2 號線、3 號線列車在曼哈頓停靠所有車站（但在 10 月 1 日前仍需跳過堅尼街車站和福爾頓街車站之間的所有車站）。1 號線和 9 號線的 “跳站停靠” 模式暫停運作。

在 96 街車站多次轉轍錯誤引致的延誤後，列車服務於 9 月 19 日再度更改，1 號線恢復為曼哈頓慢車服務，但終點站改在布魯克林新地段大道車站，以替換總站改在 14 街車站的快車服務 3 號線，而 2 號線則繼續在曼哈頓以慢車模式執行，不過錢伯斯街車站和南碼頭車站之間的列車服務以及百老匯 - 第七大道線跳站停靠服務仍舊沒有恢復。最終 1、2、3、9 號線列車服務在 2002 年 9 月 15 日恢復正常，但科特蘭街車站被關閉，以配合世界貿易中心的重建工作。

由於 BMT 百老匯線鄰近世界貿易中心，列車執行可能導致混凝土塊移位，該線的列車服務也受到影響。位於教堂街下方的百老匯線科特蘭街車站在大樓倒塌後嚴重受損，並一直到 2002 年 9 月 15 日廢墟清理完畢、結構重建完成、修復被水淹的道床後才重新開放。自 2001 年 9 月 17 日起，N 線和 R 線暫停執行，並由 M 線（該線也臨時經蒙塔格街隧道、BMT 第四大道線和 BMT 海灘線延伸至康尼島 - 斯提威爾大道車站）和 J 線（該線也臨時經第四大道延伸至灣脊區 - 95 街車站）代替。而在皇后區，Q 線臨時代替 R 線，W 線臨時代替 N 線。BMT 百老匯線的所有列車服務除 Q 線外均在堅尼街車站以北以慢車模式執行，而 Q 線則繼續在 57 街車站和布萊頓海灘車站之間行駛。在此期間 J 線和 Z 線的跳站停靠運作模式也暫停。以上七條線路的服務在 10 月 28 日全面恢復正常。

一連串的列車服務變動導致九一一事件後只有 IRT 萊辛頓大道線在曼哈頓中城及下城之間執行，該線在 BMT 百老匯線恢復服務之前極為擁擠。另外萊辛頓大道線華爾街車站一直關閉到 9 月 21 日。

IND 第八大道線 E 線的一個樞紐站位於世界貿易中心五號大樓地下，在此次事件中結構未受損壞，但被大樓倒塌揚起的灰塵覆蓋。E 線列車服務臨時延長至布魯克林尤克利德大道車站以替代暫停運營的 C 線（此外 A 線和 D 線也在 59 街 - 哥倫布圓環車站以北以慢車模式執行，在夜間和週末替代 C 線的服務，而在 145 街車站或貝德福德公園林蔭路車站和 34 街 - 先驅廣場車站之間執行的 B 線則在工作日以慢車模式執行，替代 C 線服務。C 線於 9 月 21 日恢復服務後，E 線縮短至堅尼街車站，但錢伯斯街車站和百老匯 - 納蘇街車站一直關閉到 10 月 1 日，世界貿易中心車站一直關閉到 2002 年 1 月。

5.3 九一一事件之後

5.3.1 客流量上升

隨著地鐵系統改善車站環境、增加維護工作、提高列車準點率，加上 1989 年起地鐵犯罪率的下跌和塗鴉的減少，紐約地鐵客流量整體保持上升趨勢。1995 年至 2005 年間，紐約巴士和地鐵總客流量增長 36%，而同期紐約市人口僅增長 7%。2008 年，由於能源危機導致燃油價格大幅上漲，紐約旅遊業的發展帶來遊客數量的增加，以及紐約市人口的增長，紐約地鐵和巴士總客流量較 2007 年增長 3.1%，達 23.7 億人次，達到自 1965 年來的最高水平。

2013 年，儘管地鐵運營一度受到颶風珊迪影響，當年紐約地鐵客流量仍保持增長，達 17 億人次，為自 1949 年來的最高水平。2013 年 4 月，《紐約》雜誌報道稱紐約地鐵比過去 66 年內的任何時候都要擁擠。2014 年，地鐵日客流量超過六百萬人次的天數達 29 天，預計在 2015 年將達 55 天。相比之下，2013 年地鐵日客流量從未達到六百萬人次。

5.3.2 新線路

邁克爾・布隆伯格擔任紐約市長期間（2001 年至 2013 年），紐約地鐵系統再有多段線路開工或通車。第一個通車的新區段為 63 街線和 IND 皇后大道線的連線線，於 2001 年 12 月 16 日開通，當天起 F 線列車服務改道 63 街線，同時新開通 V 線，經皇后大道和第六大道慢車軌道，來往森林小丘 - 71 大道車站及第二大道車站，以替代 F 線在 53 街的列車服務，而為了給 V 線讓出軌道，G 線一端總站改在法庭廣場車站。列車服務變動後，地鐵新增兩個出站換乘。第一個為萊辛頓大道／59 街車站和萊辛頓大道 - 63 街車站之間的免費出站換乘，以便原先乘坐 F 線的乘客在 F 線改道後繼續行程。第二個是法庭廣場車站和 45 路 - 法庭大樓廣場車站之間的出站換乘。

2003 年，用於興建新南碼頭車站的資金獲分配，新車站工程於 2005 年啟動。新站的工程最初曾因耗資過高和節省時間的效果有限而遭反對。由於舊南碼頭迴圈車站站臺過短，1 號線十車廂列車只有五節車廂停靠在站臺，其餘五節無法上下客，而該站也因站臺彎度過大而需要加裝月臺伸縮踏板。新車站將設有兩條軌道和足夠容納十車廂列車的島式站臺，站臺彎度也將大幅減小，這些配置將使該站足以發揮終點站的作用。MTA 聲稱新車站將為乘客節省四至六分鐘時間，並將有利於加密 1 號線班次，從每小時 16 至 17 班加密至每小時 24 班。

90 年代末至 2000 年代初，要求重新啟動第二大道線工程的呼聲日益加大。早在 1955 年拆除前，政府就已承諾新建第二大道線，但因計劃一直未有較大進展而遭諷刺。在分配建設資金和完成環評報告後，MTA 於 2007 年 3 月 20 日與 S3 財團（斯齊亞沃尼 / 謝伊 / 斯堪卡）簽署合同，S3 財團將承建地鐵隧道。而線路的初步設計和隧道的最終設計則由 AECOM 和奧雅納共同負責。2007 年 4 月 12 日，第二大道線正式破土動工，而承包商在 96 街和第二大道的施工準備在 4 月 23 日開始。

2007 年 10 月，MTA 批出 7 號線延伸段（將 IRT 法拉盛線延伸至 34 街車站）建築合同，該線於 2008 年 6 月破土動工，而隧道鑽挖工程在 2010 年完成。該工程是近六十多年來第一個由紐約市政府資助的地鐵工程，紐約市政府也希望藉助該線促進位於地獄廚房地區的長島鐵路西城車輛段周邊地區的發展。

5.3.3 經費裁減

2009 年，MTA 財政赤字達 12 億美元，這導致了 2008 年至 2010 年間的三次地鐵車費上漲，也導致了地鐵服務的變動，V 線和 W 線取消，N 線全面改為慢車服務（2010 年前該線在工作日為快車服務，在週末為慢車服務），Q 線在工作日向北延伸九個車站至阿斯托利亞 - 迪特馬斯林蔭路車站，N 線和 Q 線的服務變動是為了替代取消的 W 線。M 線則在工作日經、IND 第六大道線和 IND 皇后大道線至森林小丘 - 71 大道車站，而不是行經 BMT 第四大道線和 BMT 西城線到海灣公園道，以替代 V 線。此外，G 線縮短至法庭廣場車站。十一條在建線路的工期被延長，七條線路的非繁忙時段延長。

5.4 2010 年代

5.4.1 颶風珊迪

2012 年 10 月 29 日，為應對颶風珊迪，MTA 要求在颶風到來前暫停所有地鐵線路、長島鐵路和大都會北方鐵路服務。颶風珊迪給地鐵系統帶來破壞，其中 IND 洛克威線受損壞最為嚴重，霍華德海灘 - JFK 機場車站和哈姆斯威爾（Hammels Wye）之間多個區段受損，形成一段與地鐵系統其他部分相獨立的區段。MTA 於是將 20 節運至該區段，提供臨時的小區間服務，以 H 線的名義執行。H 線列車在海灘 90 街車站和遠洛克威 - 莫特大道車站之間執行，站外提供臨時接駁巴士服務。IND 洛克威線受損區段於 2013 年 5 月 30 日恢復通車，並在沿線建造新的護岸以抵禦未來的颶風。

地鐵系統中多條下穿東河的隧道因風暴潮被淹，新南碼頭車站被淹後受損嚴重無法使用。2013 年 4 月 4 日，舊南碼頭迴圈車站重新開放，臨時替代新車站提供服務。颶風過後，第一個開始修復的隧道是下穿的綠點隧道（Greenpoint Tube），該隧道在 2013 年逢週末關閉，並在 2014 年夏季則全面封閉，以進行修復工作。第二個是，在 2013 年 8 月和 2014 年 9 月之間關閉並進行修復。

克拉克街隧道（Clark Street Tubes）也在颶風吹襲期間受損，需要在 2017 年 6 月至 2018 年 6 月間的週末關閉並修復。修復工作影響了 2 號線，3 號線、4 號線和 5 號線的列車服務。2017 年 6 月 27 日，新南碼頭車站恢復使用，緩解了克拉克街隧道關閉所帶來的影響。新南碼頭車站恢復使用一週後，MTA 臨時關閉 BMT 默特爾大道線長達十個月，以重建該線的兩座高架橋（一座是連線 BMT 牙買加線的長的高架橋，另一座是上跨長島鐵路蒙托克支線的鮮潭橋（Fresh Pond Bridge）），以便提供替代 BMT 卡納西線的列車服務，為修復 BMT 卡納西線下穿東河的隧道做準備。

受重建工作影響，BMT 卡納西線貝德福德大道車站以西的一部分將在 2019 年初至 2020 年中關閉 18 個月，此後於 2017 年 4 月計劃關閉時間又縮短至 15 個月。

5.4.2 新延線開通

2009 年啟用的新南碼頭車站耗資 5.3 億美元建造，超過其原先預計的 4 億美元，其中大部分的資金來自用於重建世界貿易中心的專款。2009 年 1 月，由於建成的車站軌道離站臺距離過寬，加上站內漏水，啟用日期被迫押後。問題解決後，新車站於 2009 年 3 月 16 日啟用，連線白廳街車站的新換乘通道隨之啟用。

2013 年 12 月 20 日，時任市長邁克爾・布隆伯格乘坐 IRT 法拉盛線行經即將啟用的新 7 號線延伸段前往 34 街 - 哈德遜調車場車站，以此慶祝自己任期內的重要大工程。至 2013 年，7 號線延伸段已完成 90%，原計劃 2014 年啟用，但直至 2015 年 9 月 13 日才開通。據《紐約時報》報道，線路延遲開通是因為多部定製的斜行電梯未製造完成。此外，《紐約郵報》於 2014 年 12 月發表文章，將新線路開通延期歸咎於承建哈德遜車輛段的，該公司在建造車輛段地基並進行沉箱作業時，MTA 無法啟用新車站。

2014 年 11 月 10 日，福爾頓轉運中心面向公眾開放，福爾頓街車站也完成了長達十年的翻新工程。該站的翻新工程為九一一重建專案之一，曾飽受爭議。

2010 年便停運的 W 線在 2016 年 11 月 7 日重新開始執行，這是第二大道線開通的一部分 2017 年 1 月 1 日，第二大道線正式開通，新車站吸引大批市民前來體驗。當日約 4.82 萬名乘客進入該站，該資料不包括從其他車站坐地鐵抵達該站的乘客。

5.4.3 2017 年緊急狀態

當紐約地鐵多條新線路開通時，地鐵系統內不少線路卻逐漸出現養護不善，用於養護的費用自 90 年代就開始逐漸降低，直至 2012 年才重新增加。此外誤點的情況也越來越頻繁，至 2017 年，工作日班次僅有 65% 準點到達，是 70 年代運輸危機之後的最低點。在紐約地鐵發生多宗脫軌事故、軌行區失火和過度擁擠的情況後，紐約地鐵官方宣佈進入緊急狀態。

為解決地鐵系統存在的問題，MTA 於 2017 年 6 月 28 日開展 “天才運輸挑戰賽”（Genius Transit Challenge）活動，參賽者可以提出改善地鐵訊號系統、通訊系統和列車的建議。2017 年 7 月 25 日，MTA 主席宣佈啟動一項行動計劃，以穩定地鐵系統的運營，防止地鐵系統持續衰敗，該計劃分兩步進行，預計耗資 90 億美元。該計劃第一步將在訊號系統和軌道維護、列車可靠性、系統安全性、乘客溝通、危機處理小組五方面進行提高，預計耗資 8.36 億美元，第二步將從 “天才運輸挑戰賽” 中挑選出獲選的建議並加以實施，同時解決地鐵系統普遍存在的一些問題，預計耗資 80 億美元。MTA 於 2018 年 3 月公佈了六項 “天才運輸挑戰賽” 中獲選的建議。

2017 年 10 月，紐約市審計員釋出分析報告，提出地鐵延誤對經濟和通勤人士的影響。該報告指出，若以 2016 年地鐵平均候車時間 5 分鐘以及平均時薪 34 美元為標準，地鐵延誤二十分鐘的 “最糟情況” 每年將帶來約 3.89 億美元的生產值蒸發，延誤 10 至 20 分鐘的 “中等情況” 每年將帶來約 2.431 億美元的生產值蒸發，延誤 5 至 10 分鐘的 “最佳情況” 每年將帶來約 1.702 億美元的生產值蒸發.

2017 年 11 月，《紐約時報》對紐約地鐵運輸危機的調查報道指出，來自共和黨和民主黨的地方和州級政治家做出的決策存在財政不可靠的問題，並最終導致了地鐵的運輸危機。在 2017 年，紐約地鐵的平均準點率為 65%，位居美國各大城市地鐵系統最後。在過去的十年裡，除接駁線以外，紐約地鐵每條線路的準點率均有下降。

5.5 未來發展

目前紐約有多條地鐵線路處於規劃中，包括一條在布魯克林地底的線路，一條跨區環線，北段（廢線改造），以及一條前往拉瓜迪亞機場的線路。

2016 年 11 月，MTA 向聯邦運輸管理局（Federal Transit Administration, FTA）請求允許第二大道線二期工程在 FTA 的 “新起點” 計劃下進入專案發展階段，FTA 在 12 月下旬批准了 MTA 的請求。根據獲批的計劃，MTA 將在 2018 年完成第二次環境評估，在 2020 年前獲得建設資金，並在 2027 和 2029 年間開工。第二大道線將分四期建成，二期工程將使線路向北延長至東哈萊姆的 125 街車站，三、四期工程將使線路向南延長至曼哈頓下城的漢諾威廣場車站。

嚴重事故

6.1 列車事故

1918 年，一列前往的列車與兩列停靠在傑克森大道車站附近的 IRT 白原路線列車相撞。這是紐約地鐵有記錄以來第一次嚴重事故。

以下僅列出導致人員傷亡或嚴重破壞的事故。

2017 年 6 月 27 日，一列 A 線南向列車在 125 街車站附近脫軌。事故起因是鐵軌沒有安裝牢固。事故導致 39 人輕傷。
2015 年 9 月 10 日，一列載有 80 人的 G 線南向列車在霍伊特 - 歇爾美角街車站附近脫軌，至少 5 人受傷。
2014 年 5 月 2 日，一列載有約 1000 名乘客，開往曼哈頓的 F 線列車在 65 街車站附近脫軌，至少 19 人受傷
2000 年 6 月 21 日，一列 B 線南向列車在離開布魯克林的德卡爾布大道車站後脫軌，超過 80 人受傷。官員表示第三節車廂脫軌，將第二節車廂一同拖出。
2000 年 4 月 12 日，一列 5 號線北向列車在 68 街 - 亨特學院車站附近脫軌，9 人受傷。
1997 年 11 月 20 日，一列開往森林小丘車站的 R 線列車在阿斯托利亞斯坦威街車站附近的隧道中，與一列 G 線列車追尾，約 40 人頭部或頸部受輕傷。追尾的列車當時時速約，在事故中僅輕微損壞。
1997 年 7 月 14 日，一列 2 號線南向列車的最後一節車廂在富蘭克林大道車站附近脫軌，4 人受傷。
1997 年 7 月 3 日，一列開往皇后區的 A 線列車在 135 街車站附近脫軌，15 人受傷。
1995 年 8 月 22 日，一列闖紅燈的 6 號線列車與停靠在布魯克林橋 - 市政府車站的另外一列車相撞，18 人受傷。
1995 年 6 月 5 日，一列開往曼哈頓的 J 線列車在威廉斯堡大橋上與一列開往曼哈頓的 M 線列車追尾，J 線列車的駕駛員死亡，約 50 名乘客受傷。事後調查顯示，J 線列車闖紅燈、訊號間隔過短、列車行駛狀況惡劣和鐵軌斷裂導致事故發生。
1995 年 2 月 9 日，一列不載客的 M 線列車在第九大道車站附近，與一列開往曼哈頓的 B 線列車相撞，M 線列車的駕駛員和 B 線列車上的 6 名乘客受輕傷。M 線列車駕駛員承擔事故責任。
1994 年 12 月 21 日，愛德華・雷裡在一列地鐵列車靠站時引爆自製炸彈，其本人和另外 47 人受傷。
1994 年 8 月 15 日，一列 B 線南向列車的最後一節車廂在第九大道近日落公園附近脫軌，車廂撞向隧道牆壁，11 人受傷。
1993 年 10 月 7 日，一列開往曼哈頓的 L 線列車在格拉哈姆大道車站與另一列 L 線列車相撞，45 人受傷。
1991 年 8 月 28 日，一列 4 號線南向列車脫軌，5 人死亡，超過 200 人受傷。列車駕駛員在事故前曾飲酒，此後被判過失殺人罪。詳見。
1990 年 12 月 28 日，克拉克街車站附近的隧道中發生電路起火事故，2 人死亡，188 人受傷。
1990 年 7 月 26 日，一列 B 線列車在菠蘿園與一列 M 線列車相撞，36 人受傷
1980 年 11 月 20 日，一列 2 號線列車在進入錢伯斯街車站時脫軌，16 人受傷。
1981 年 7 月 3 日，一位駕駛員在駕駛一列不載客列車至牙買加 - 179 街車站附近時，心臟病突發並死亡，列車在無人駕駛下發生事故，第一節車廂因損壞嚴重而退役。
1981 年 7 月 3 日，由於訊號機故障，一列地鐵列車在蘇特大道車站和猶提卡大道車站之間停下，後方另一前往曼哈頓的列車與之追尾，後方列車的駕駛員死亡，135 名乘客受傷。
1981 年 1 月 12 日，一列 D 線列車在金斯公路附近脫軌，10 人受傷。
1978 年 12 月 13 日，一列 CC 線列車在 59 街 - 哥倫布圓環車站以南脫軌，列車撞向隧道牆壁，100 名乘客中有 16 名受傷。
1978 年 6 月 30 日，一列 L 線列車的九節車廂脫軌，3 人受傷，列車軌道和站臺都受到損壞。
1977 年 4 月 12 日，一列 N 線列車在曼哈頓大橋和德卡爾布大道之間脫軌，2 人受傷。
1974 年 12 月 1 日，一列行駛富蘭克林大道接駁線的 R32 型列車脫軌，一節車廂撞牆後留下一道切口，6 人受傷。事故發生地恰好與的事發地相同。
1973 年 10 月 25 日，一列停靠在朗格伍德大道車站的列車兩節車廂起火，後方另一列車與起火列車追尾。兩節起火車廂在事故後退役。
1973 年 10 月 4 日，一列萊辛頓大道快車在卑爾根街車站以南處脫軌，3 人受傷。
1973 年 8 月 28 日，內一塊長的混凝土塊脫落，砸中一列開往皇后區的 7 號線列車上，導致 1 人死亡，18 人受傷。
1970 年 8 月 1 日，滾球綠地車站附近的隧道中發生火災，1 人死亡，50 人受傷。
1970 年 7 月 17 日，一位駕駛曼哈頓方向 E 線列車的駕駛員在闖紅燈後，由於未遵守相應的操作程式，與一列停靠在霍伊特 - 歇爾美角街車站的 A 線列車追尾，37 人受傷。
1970 年 5 月 20 日，一列開往布魯克林的 GG 線不載客列車在羅斯福大道 / 74 街車站西面，於另一列正從快車軌道轉向慢車軌道的 GG 線列車相撞，2 人死亡，77 人受傷。
1970 年 3 月 27 日，一列 6 號線列車在佩勒姆灣公園車站撞上緩衝器，7 人受傷。
1969 年 12 月 29 日，一列南向列車在布朗克斯東 180 街車站附近脫軌，48 人死亡。
1965 年 5 月 4 日，IRT 新地段線猶提卡大道車站以東的一臺起重機倒下，1 人喪生。
1962 年 11 月 28 日，IND 卡爾弗線的一臺鐵路起重機倒下，砸在康尼島的街道上，3 人死亡。
1957 年 9 月 26 日，231 街車站發生列車事故，一位列車駕駛員和 3 名乘客死亡。
1938 年 8 月 27 日，116 街的某個 IRT 車站發生列車相撞事故，2 人死亡，51 人受傷。
1928 年 8 月 24 日，一列南向 IRT 百老匯 - 第七大道線快車脫軌，16 人死亡，100 人受傷。參見。
1927 年 8 月 6 日，兩顆分別安置在 28 街車站 (BMT 百老匯線) 和 28 街車站 (IRT 萊辛頓大道線) 的炸彈爆炸。
1918 年 11 月 1 日，一位頂替罷工地鐵司機的排程員駕駛列車時失控，在進入馬爾波恩街隧道時列車脫軌，97 人死亡，200 人受傷。
1918 年 10 月 3 日，傑克森大道車站發生列車相撞事故，2 人死亡，18 人受傷。

此外，在 1918 年進行事故記錄前，1905 年 9 月 11 日，曼哈頓發生列車脫軌事故，13 人死亡，48 人重傷。參見

6.2 其他事故

紐約地鐵歷史上，還發生過多起不涉及列車的事故，包括數起乘客接觸第三軌而觸電身亡的事故，，以及數起乘客被推下鐵軌身亡的事故。

1960 年，“週日炸彈客”（Sunday Bomber）於週日和節假日在紐約地鐵和渡輪上放置多枚炸彈並引爆，1 位女性死亡，另有 51 名通勤族受傷。