龐巴迪 TRAXX

龐巴迪 TRAXX，其註冊商標全稱為高靈活性的跨國鐵路應用機車平臺（locomotives platform for Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility），是一個由龐巴迪運輸為中型貨運及客運鐵路運輸所製造的模組化系列機車的統稱。其首個版本是 2000 年面世的為德國鐵路（DB）製造的雙電壓制式交流電機車。隨後又開發了可運行於歐洲大多數電氣化鐵路的直流電制式和四電壓制式，以及自 2006 年起擴充套件至柴油動力制式的版本。該系列所有機型共有的元素包括鋼製車身外殼、雙動力軸雙轉向架、三相非同步感應電動機、集成於車頂邊緣的冷卻排氣裝置以及輪盤式制動器。如今已有超過 1230 臺 TRAXX 家族的機車在各大歐洲鐵路運營商中運營或訂購，其中僅 TRAXX2 和 TRAXX2E 系列就有 719 臺。其所有系列均提供滿足跨境交通需求的多系統機車。

截至 2012 年 8 月，龐巴迪運輸已交付超過 1550 臺該系列的客運及貨運機車，其主要使用者為德國，並在歐洲 16 個國家中運用。

標識體系

製造商規定不同的版本需以以下格式標識：

用途：F 為貨運，H 為過載，P 為客運，S 為高速
軸承：140 為吊掛軸，160 為空心軸
傳動：AC 為交流電制式，DC 為直流電制式，MS 為多電流制式，DE 為柴油制式
變體：P 為動力車，1，2

TRAXX 前身

2.1 AEG12X / 128 型

20 世紀 90 年代初，在西德標準化機車計劃中的大部分電力機車都接近了使用年限，德國聯邦鐵路開始尋求以一種全新的通用機型來取代這些老化的電力機車。在過去的 10 年中，其推出了其首臺帶有三相非同步電動機和雙動力軸雙轉向架的客貨兩用機車 120 型，並獲得廣泛使用。1991 年，德國聯邦鐵路發放了超過 1000 臺客貨兩用機車的訂購標書，要求研發在 120 型的基礎上改良設計並增加功率的 121 型。然而在 1992 年 10 月，受到高昂的價格及政治局勢的轉變所影響，德國聯邦鐵路取消了招標。1994 年，德國聯邦鐵路合併了原德國國營鐵路，創立了德國鐵路，並接收了超過 600 臺現代化的東德 243 型機車。此外合併與鐵路改革同步，德國鐵路的機車車輛被分別劃分入區域運輸（DB Regio）、長途運輸（DB Fernverkehr）和貨物運輸（DB Cargo）的部門，這使得通用型機車的計劃不再適用。從 1993 年下半年開始，德國鐵路的各業務部門開始為根據其自身特定需求而定製的電力機車招標。

研發 121 型電力機車的競爭對手包括兩家龐巴迪運輸的前身公司：當時仍由戴姆勒 - 賓士控股的德國機車製造商 AEG 軌道車輛（AEG Schienenfahrzeuge），以及 ABB 在德國的製造分公司 ABB 亨舍爾（ABB Henschel）。AEG 跟進他們的開發進度，新造了一個實驗性的通用型樣車，稱為 12X 型，這一機型被視為 TRAXX 系列的前身。12X 型於 1994 年 6 月面世，雖然為 AEG 所擁有，但也被德國鐵路命名為 128 型。與 120 型相比，12X 型擁有多項獨具特色的創新技術，包括基於可關斷閘流體（GTO）的水冷式逆變器、樞軸軸承位於兩側的全新主減速器理念以及短軸距為 2600 毫米的新轉向架理念。機車也有模組化設計，允許因應不同的操作需求而衍生出不同的版本，並因此而形成了 AEG 平臺，與德國鐵路的新車訂單參與競爭。同時，ABB 也開發出了自己設計的模組化電力機車平臺：Eco2000。ABB 的理念包括一個軸距為 2650 毫米帶有靈活浮動（Flexifloat）高速轉向架的家族版本，以及生物降解的可關斷閘流體酯冷式逆變器和同樣採用酯冷卻的主變壓器，它被認為是第一代 TRAXX 機車中逆變器和變壓器的起源。

12X 型後來被用作新技術的測試平臺，於 1997 年成為全球首臺應用絕緣閘雙極電晶體（IGBT）變頻器的機車，並自 1998 年起開始測試 MITRAC 牽引力控制系統的電子器件。這兩種技術在後來都被應用於 TRAXX 系列機車。

2.2 145 型

1994 年 11 月，德國鐵路為其電力機車的新訂單分別選擇了 ABB 和 AEG：其中 ABB 為負責長途客運業務領域的德鐵長途運輸提供 145 臺 101 型機車；而 AEG 則為負責貨運業務的德鐵貨物運輸（德鐵信可鐵路的前身）提供 80 臺 145 型貨運機車。145 型最初的設計是將 12X 型簡化而成，它摒棄了包括空心軸驅動在內的高速部件，轉而採用較簡單的吊掛軸驅動。1996 年 1 月，ABB 亨舍爾與 AEG 的母公司戴姆勒 - 賓士合併組建了 ADtranz，為了簡化生產和維護，145 型機車的最終設計被改造成與 101 型機車有更多的共通性，其生物降解的可關斷閘流體酯冷式逆變器和同樣採用酯冷卻的主變壓器均來自於 101 型，但只有較少的元件以適應其較低的最大功率，提供單轉向架制動而非單軸制動。轉向架設計也併入了源自 ABB 的靈活浮動家族版本，軸距增加至 2650 毫米。由於這種可共享的特點，145 型有時也被視為 Eco2000 系列的成員。145 型 001 號機車於 1997 年 7 月面世，在 1998 年 1 月 15 日聯邦鐵路管理局（Eisenbahn-Bundesamtes）進行型號核准後，該系列的 80 臺機車隨即開始交付德國鐵路。其中前 10 臺機車由 ADtranz 的亨尼希斯多夫工廠生產，其餘 70 臺則在卡塞爾工廠生產。機車車庫則設於瑟丁，這裡可進行中型保養及維修工作，德鐵信可由此將機車配置至整個德國。在計劃的後續訂單中，德國鐵路更青睞於支援雙電壓制式的版本 185 型，145 型機車從此停產。

此外，有 6 臺同款機車為瑞士私營鐵路公司中圖爾高鐵路（Mittelthurgaubahn，簡稱 MThB）而造，在當地被定為 Re 486 型。在 MThB 遭清算後，機車移交至瑞士聯邦鐵路（簡稱 lang|de|SBB），改為 Re 481 型。同時，SBB 還將部分機車售予歐洲三井鐵路資本（Mitsui Rail Capital Europe B.V.，簡稱 MRCE），由後者再次租賃至科隆港口及貨運公司（Häfen und Güterverkehr Köln，簡稱 HGK）。HKG 本身則另保有 5 臺該型機車。此外，EKO 運輸也有兩臺而 rail4chem 和 RBH 物流則分別持有 3 臺。

2.3 146.0 型

與此同時，德鐵區域運輸也開始意識到，短途交通車輛除了替換為各種現代化的動車組外，高速電力機車搭配最高時速可達 160 公里的雙層客車的組合也是十分必要的。1999 年末，145 型的 018 和 019 號機車開始搭載短途運輸元件在路德維希港投入德鐵區域運輸的服務。其車體前端的頂部被修改，以騰出空間安放資訊顯示屏。在其證明了適用於短途客運的服務後，145 031–050 號機車在 2000 年世界博覽會期間也被投入了漢諾威地區的市郊交通。這些用於短途交通的 145 型機車被驗收批准可以將速度提至 160km/h。隨後它們一直使用於北萊茵 - 威斯特法倫州，直到被 146 型機車替換。

使用經過改造的 145 型機車只是一個暫時性的措施，因此德鐵區域運輸向龐巴迪重新訂購了專用於短途交通的 145 型特殊版本，被定為 146 型。它與 145 型機車主要的差異是採用了可適應 160km/h 的空心軸驅動而非吊掛軸驅動，並在機車前窗上方設有可利用整幅寬度的目的地顯示屏。首個系列的採購得到了隨後使用的萊茵蘭 - 普法爾茨州和北萊茵 - 威斯特法倫州的地方財政支援。在 2001 年至 2002 年，龐巴迪共交付了 31 臺 146 型機車至德鐵區域運輸，其中前 7 臺機車（146 001–146 007）配屬路德維希港，其餘 24 臺（146 008–146 031）則配屬多特蒙德。隨著 146 031 號機車在 2002 年 8 月 26 日交付，卡塞爾工廠的 145 及 146 系列的機車生產全部結束。

2004 年 2 月 16 日，包括 146 008 - 146 015 號機車在內 7 臺機車的管轄權轉配至科隆。146.0 型在北萊茵 - 威斯特法倫州迅速成為快速和重型區域交通中不可或缺的主幹車型，與之相反的是萊茵蘭 - 普法爾茨州，他們對萊茵 - 內卡範圍內以 425 型動車組為區域交通主導的車型日趨滿意。另一方面，巴登 - 符騰堡州的鐵路乘客則相當反對使用 425 型動車組進行中長距離列車服務，例如斯圖加特至辛根。為此符騰堡交通公司、萊茵 - 內卡公交系統和德鐵區域運輸北萊茵 - 威斯特法倫分公司進行了資產交易：前者將其所有的 425.1 型動車組全部移交至萊茵蘭 - 普法爾茨州，作為回報，原本配屬路德維希港的雙層客車車廂和 7 臺 146 型機車則分別轉配斯圖加特及普洛興根。隨後，146 001-146 007 號機車再移交至多特蒙德，巴登符騰堡區域交通則獲得了逾期交付的 5 臺 146.2 型機車（146 223-146 227）。自 2006 年 3 月 20 日起，全部 31 臺 146.0 型機車均配屬北萊茵 - 威斯特法倫州。

為了延長 146.0 型機車的使用壽命，龐巴迪從 2010 年秋天開始對該型所有機車進行效能提升改造。機車此後的連續輸出功率可達 5.6 兆瓦。與 185 型機車的效能提升不同，146.0 型除了需要進行軟體更新外，還需要改造其通風裝置及牽引逆變器。

TRAXX

3.1 F140 AC1

由於日益增多的國際化業務，德鐵信可鐵路（當時仍稱德鐵貨物運輸）需要一種新的雙電壓制式電力機車，以符合進入法國、盧森堡和丹麥境內的 25 千伏 50 赫茲供電接觸網。1998 年 7 月，ADtranz 收到了近 400 臺新的中型貨運機車的後續訂單，被定型為 185 型。因其雙電壓國際化的特點，它也被稱為 “歐洲機車（Europalok）”。2000 年 1 月，以 145 型機車為原型開發的 185 001 號機車首次面世。從技術上看，185 型是 145 型的一個進化版本，它保留了 145 型的走行裝置、軸掛電動機、酯冷式逆變器及變壓器等基本理念。除了雙電壓操作的電子裝置，185 型的變化還包括提供在歐洲使用的各類列車保護系統的安裝，以及將車頂高度降低 105 毫米，以適應在國際 UIC505-1 中規定的車輛負載限界。185 型機車共計交付 399 臺，使其成為德國鐵道線上最常見的電力機車，它主要用作全面替代已老化的 140 型機車。

龐巴迪在 2001 年收購 ADtranz，從而獲得了機車的製造技術。185 型機車在龐巴迪旗下被開發成一個類似 145 系列的帶有私營鐵路運營商版本及客運版本的系列式車型。2003 年 9 月，龐巴迪正式將 185 系列機車的品牌名稱命名為 TRAXX。2003 年 1 月 28 日，rail4chem 在接收其首臺 185 型機車後，首次利用該車型進行跨境運營，前往瑞士及奧地利。經過近 6 年的生產，在 2006 年初最後一臺編號為 185 557 的機車交付使用後，185.1 型機車共計生產了 332 臺。其中，德國鐵路配屬超過 200 臺，德國私營鐵路配屬 57 臺，瑞士聯邦鐵路配屬 35 臺並將其命名為 Re 482，BLS 配屬 20 臺並將其命名為 Re 485 型，盧森堡國家鐵路配屬 20 臺並將其命名為 4000 型。

由於空間和重量的原因，機車無法搭載適應所有使用國家的列車控制系統及其它裝置，但它們可以在交付後由客戶根據實際需求加裝或解除安裝某些特定的軟體包。目前已有的一個瑞士軟體包，機車便針對該國的技術指標搭載了整合 Integra-Signum 和 ZUB 262ct 技術的列車控制系統、額外的窄型雙受電弓（1450 毫米）以及側置式後視攝像頭的裝置，部分運用於勒奇山隧道的這類機車還加裝了 ETCS。使用瑞士軟體包的機車由於列車控制系統的永磁鐵不相容而無法在奧地利境內執行，為此德國鐵路的 185 型 085-094 號機車和瑞士聯邦鐵路的 Re 482 型 035-049 號機車均配備了可切換的電磁鐵。進入義大利境內的機車也同樣需要加裝適用於義大利國家鐵路的裝置。此外還有一個可運行於法國的軟體包，它同樣集成了法國的列車控制系統和額外的窄型雙受電弓，但僅適用於德國和奧地利的基礎版本，因其本身只有雙受電弓，並且沒有額外的安全系統。以窄型受電弓作為額外受電弓，並搭載於外側的機車包括德國鐵路 185 型 085-149 號、瑞士聯邦鐵路 Re 482 型、BLS485 型和 486 型、以及盧森堡國家鐵路 4000 型。

德國鐵路的近 300 臺及德國私營鐵路的 57 臺機車會經常變換其配屬而在德國、瑞士和奧地利境內運用，使用較多的公司包括 Rail4chem、HGK、東漢諾威鐵運（Osthannoversche Eisenbahnen，簡稱 OHE）、TX 物流（TX Logistik）和 BLS。這些機車主要由機車租賃公司 MRCE 和阿爾法列車（Alpha Trains）所擁有。瑞士聯邦鐵路的 35 臺該款機車並命名為 Re 482 型，BLS 則在 2002 年起將自有的 20 臺同類機車命名為 Re 485 型。在非 DB 自身的機車上通常可以找到雙受電弓和四受電弓的版本，而瑞士境內則只有四受電弓的版本。

盧森堡國家鐵路所使用的 20 臺機車是這一型別的特殊變體，它們在許多細節上與德國鐵路的 185 型機車相對應，但也有類似於德國鐵路 146 型機車的客運軟體包。

3.2 P160 AC1

標識為 TRAXX P160 AC1 的第二批次 146 型機車於 2003 至 2005 年間交付。這些機車作為 185.2 型在技術上的變體，並且僅適用於 15 千伏 16⅔ 赫茲交流電的線路。因此德鐵區域運輸亦將其定為 146.1 型機車。截至 2007 年春季，共有 32 臺 146.1 型機車分別配屬布倫瑞克、弗賴堡和法蘭克福；另有 10 臺配屬於爾岑，由下薩克森州立市郊交通公司（Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen，簡稱 LNVG）下屬的梅特羅農（metronom）運營。

TRAXX 2

2004 年，TRAXX 的基本設計經歷重大改革，其最顯著的變化是車體前端經過重新設計，以滿足更嚴格的防撞性安全標準；同時變頻器系統也被改變，將 GTO 逆變器改為完全不同的 IGBT 逆變器，並且逆變器和主變壓器的冷卻劑也由酯冷改為水冷。此外還提供由單轉向架制動替換為單軸制動的選項。車體為完全標準化設計，預設情況下會提供在擋風玻璃上方安裝資訊顯示屏的空間，在貨運版本由非結構性的車罩所覆蓋。轉向架結構也得到了加強，其軸重被允許增加至 22 噸。這一世代的 TRAXX 系列被稱為 TRAXX 2，其首臺被定型為 185.2 的機車於 2005 年 1 月 14 日交付德國鐵路。

4.1 F140 MS2

首先應用這類新款車體的系列機車是自 2004 年起開始分兩批交付瑞士聯邦鐵路的 21 臺 Re 484 型。它們均配備可進入義大利執行跨境運營的元件，並在義大利被當局命名為 E 484 型。另有 5 臺被命名為 E 484.9 的機車分別由 MRCE、Crossrail（901 和 902 號）及 SBB 義大利貨運所持有（903-905 號）。BLS 公司也擁有 10 臺機車，適用於德國、奧地利和義大利。機車租賃公司 Railpool 則擁有另外 28 臺。

4.2 F140 AC2

被德國鐵路定型為 185.2 的改進版機車以編號 185 201 開始交付德鐵信可鐵路。其訂購的 200 臺機車中至 2010 年已有 199 臺交付使用，另有 1 臺在一次鐵路事故後被改裝成 146 型。這些機車均擁有奧地利路網的准入執行許可。

作為 TRAXX 2 原型車的 185 561 號機車於 2006 年 1 月移交瑞士聯邦鐵路並改編號為 Re 482 035，至同年 8 月龐巴迪共向 SBB 貨運交付了其訂購的另外 14 臺同款機車。此外，這款機車也能在各機車租賃公司的庫存中找到，並由此租賃至歐洲各地的私營鐵路運營商，它們使用自 185 562 號開始的企業編號，具體配屬為：11 臺在 MRCE、27 臺在阿爾法列車、11 臺在 CB 鐵路（CB Rail）以及 2 臺在匈牙利的 Eurocom。Allco 和 Railpool 則分別預訂了 12 臺和 30 臺，其中已交付的前兩臺正運用於易北 - 威悉鐵運（Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser，簡稱 EVB）。此外，HGK 也擁有 14 臺這一型別機車。

自身擁有這款機車所有權的企業則包括 ITL（1 臺）、赫克託鐵路（Hector Rail，10 臺）和哈維蘭鐵路（Havelländische Eisenbahn，2 臺）。瑞典的綠色貨運（Green Cargo）則已有 6 臺的訂單。

4.3 P160 AC2

標識為 TRAXX P160 AC2 的第三批次 146 型機車自 2005 年 7 月 22 日起交付使用，它作為基於 185.2 型開發的客運版本，被定型為 146.2 型。首先交付德鐵區域運輸的 51 臺機車分別配屬於斯圖加特、弗賴堡和紐倫堡，以及梅特羅農和北波羅的海鐵路（Nord-Ostsee-Bahn，簡稱 NOB），其中梅特羅農持有 17 臺，NOB 持有 4 臺。

符騰堡交通公司利用其所持有的 25 臺該款機車投放至由斯圖加特出發的區際快車、區域快車及區域列車等線路當中。它們主要牽引的是雙層客車，但在實際操作中，它與舊款的 n 型車廂的搭配也並不少見。只有擔當行經斯圖加特 - 外興根路段以及普洛興根 - 蓋斯林根路段的區際快車時，機車的執行速度可以達到其最高限速 160 公里 / 小時。阿爾布 - 博登湖區域交通有限公司（Regionalverkehr Alb-Bodensee，簡稱 RAB）也有 2 臺同款機車（146 221 和 146 222）配屬於斯圖加特，它們於斯圖加特的其他機車一同執行共用的運營計劃。

南巴登區域交通公司（Regionalverkehr Südbaden）自 2006 年起將 11 臺 146.2 型機車（146 228 – 146 239）配屬於弗賴堡，擔當黑森林鐵路的客運任務。

TRAXX 2E

2006 年 TRAXX 系列的車體和內部配置再次修改，首次建立了真正意義上的柴電機車，提供相同佈局的柴油或電力版本。其發動機室的中部設有一個內建的空間可用於安裝柴油發動機或交流變頻器以及直流電抗器；其過道不再徑直貫穿發動機室，而是環繞在此空間周圍。作電力版本使用時，中部空間齒輪的一側實現了可鎖定的高壓模組。機車車體的側壁由三部分組成，柴油發動機的進氣口在作電力版本使用時可用平板透過螺栓固定，而燃料箱的加油口則不會在電力使用過程中被關閉。機車的轉向架和傳動裝置也得到改進，其吊掛軸驅動的最高時速首次可以正式達到 160 公里 / 小時，但龐巴迪仍然將其最高限速維持在 140 公里 / 小時。這一世代的系列機車被稱為 TRAXX 2E 平臺，型別本身的名稱並沒有改變。TRAXX 2E 還包括了此前已交付的 TRAXX 的直流電版本。交流電版本的 TRAXX 2 則仍保持與 2E 版本的其它型別平行生產。

5.1 TRAXX F140 MS

基於第三代 TRAXX 平臺開發的 TRAXX F140 MS，在德國被定型為 186 型。它被認為是 TRAXX F140 MS2 的衍生版本，作為一個額定功率 5600 千瓦、支援四電壓制式可用於交流電及直流電系統的機車，其中還包括前一段所敘述的所有修改。此外，186 型也提供適應不同國家的軟體包，它的啟動使用者是機車租賃公司阿爾法列車，其全部 35 臺機車分別搭載有 3 種配置的設施，可以運用於以下國家：

德國、奧地利、瑞士、義大利 （DACHI 版本）
德國、奧地利、比利時、荷蘭 （DABNL 版本）
德國、奧地利、波蘭 （DAPL 版本）

在廠家的命名中已經標明瞭 186 型是用作貨運的機車，但由於它隨後核准在德國可以 160 公里 / 小時的速度執行，因此也能適用於客運。儘管最高速度提升了，但該系列標識 TRAXX F140 中的 “140” 字樣仍被保留了下來，並且在波蘭及奧地利可能仍將繼續使用 140 公里 / 小時的限速。

阿爾法列車後續共訂購了 105 臺。此外，CB 鐵路還訂購了 35 臺，歐洲貨運鐵路（Euro Cargo Rail）和威立雅也分別訂購了 20 臺和 9 臺。10 臺 DACHI 版本的樣車於 2008/2009 年交付了瑞士 BLS，在那裡被命名為 Re 486 型，用於執行高山和跨境運輸。在升級至 ETCS 裝置後，機車還可用於瑞士最新的鐵路線中，例如勒奇山隧道，此前它僅使用 Re 485 型雙機牽引。2010 年 4 月底，龐巴迪向德鐵信可鐵路交付了其訂購的 65 臺機車中的前 3 臺，後者計劃使用這款機車執行前往法國及比利時的運輸任務。

2009 年 7 月，機車開始投入史基浦至布魯塞爾間的南部高速鐵路中使用，運營商高速聯盟（HighSpeedAlliance，簡稱 HSA）分別向阿爾法列車和 CB 鐵路租賃了 12 臺和 2 臺 DABNL 版本的機車，這些機車均搭載有 ETCS 裝置。比利時國家鐵路進一步向阿爾法列車租賃了 43 臺。CB 鐵路則向運營於荷蘭與德國之間的貝蒂沃鐵路的私營貨運公司出租搭載 ETCS 的機車。

5.2 F140 DC

根據四電壓制式開發、為適應義大利的鐵路交通而造的純直流電動機車版本 TRAXX F140 DC，在義大利被定型為 E 483 型。其逆變器裝置是與 TRAXX F140 MS 完全相同的，只是主變壓器被替換為節氣門槽。交流電裝置均被摘除，取而代之的是一個 8 噸重的鎮流器。阿爾法列車和北方貨運（NordCargo）分別訂購了 20 臺和 8 臺該款機車。

5.3 Renfe 253 型

252 型機車是為西班牙的寬軌鐵路而開發的一款純直流電力車型。西班牙國家鐵路（簡稱 Renfe）共向龐巴迪訂購了 100 臺該款機車，這些機車一部分由龐巴迪設於西班牙的工廠生產，首臺機車於 2008 年下半年交付。機車都配備了吊掛軸驅動，卻並不提供列車母線。其車體結構與準軌的 TRAXX 2E 機車相同。整流器裝置則與 TRAXX F140 DC 型有較顯著的改變。

5.4 P160 DE

在 2006 年的柏林軌道交通技術展覽會（InnoTrans）上，龐巴迪首次非正式向外界釋出了從現有的 TRAXX 系列電力模組化衍生的柴油版本車型，TRAXX P160 DE。這是一個適用於載客運輸、最高時速可達 160 公里 / 小時的第三世代 TRAXX 系列柴電機車。該款機車在德國被定型為 246 型，下薩克森州立地區運輸公司於 2006 年 9 月訂購了 11 臺樣車，用於牽引漢堡 - 庫克斯港間的推輓式雙層旅客列車。期間這些機車已全數移交至梅特羅農，後者目前持有全部 11 臺 246 001-011 號機車。

5.5 F140 DE

貨運版本的 TRAXX F140 DE 在德國被定型為 285 型。CB 鐵路已訂購 10 臺機車，其中首臺於 2007 年 8 月交付，並且現在由哈維蘭鐵路公司運用於呂伯蘭鐵路線當中。與 TRAXX 系列的所有貨運版本電力機車一樣，這些機車均採用吊掛軸驅動（客運版本的則均採用空心軸驅動）。而 140 公里 / 小時的最高限速也與第一代 TRAXX 電力機車保持一致。與過載的六軸福伊特瑪克西瑪 40CC 型機車或福斯羅歐洲 4000 型機車相反，TRAXX F140 DE 的設計定位仍為中型的幹線機車。

5.6 P160 DE ME

德國鐵路於 2011 年 4 月與龐巴迪簽訂了一個價值 6 億歐元的供應框架協議，按照協議，龐巴迪將在 9 年內為德鐵區域運輸提供 200 臺多發電機組柴油機車用作主力客運車型，其中首批確認訂購的 20 臺機車價值 6200 萬歐元，將從 2013 年中期開始交付。這款被定型為 245 型的機車企業內部標識為 TRAXX P160 DE ME，它採用 4 臺功率較小的電動機取代原本單一的大功率電動機，其標識中的 “ME” 即表示多發電機組（Multi-Engine）。製造商為其設定的額定功率為 2252 千瓦，平均每個發電機的功率為 563 千瓦。這種發電機是創新的裝置，並且已經在工業應用中得到驗證。透過使用不同時開啟的 4 臺電動機可以達到減少燃料消耗和廢氣排放的目的。機車的啟動牽引力為 270 千牛，重量為 82 噸。因此 245 型機車的功率範圍大致與西門子 ER20 型柴油機車或福斯羅 G2000BB 型柴油機車相類似。機車 70% 的部件均來自現有的 TRAXX 系列，同時機車車體也是明顯的 TRAXX 式外觀，只是因應柴油版本而進行了適當的調整。

TRAXX 3

龐巴迪 TRAXX 3 系列的首個版本 TRAXX F140 AC3 在德國被定型為 187 型，並於 2011 年 5 月 10 日至 13 日的慕尼黑交通物流展中首次面世。這是一個同時相容 15 千伏 16⅔ 赫茲和 25 千伏 50 赫茲交流電的機型，並搭載了一個 180 千瓦的柴油輔助電動機。透過這一輔助電動機使機車在不通電的情況下仍可以最高 50 公里 / 小時的速度執行。

根據這一機型的開發經驗，龐巴迪在美國製造了混合動力機車 ALP-45DP 型。而 187 型的首個訂單來自於機車租賃商 Railpool，它們在 2010 年底訂購了 5 臺該款機車。其中的 3 臺將租予 BLS，用於投入在德國、奧地利及瑞士的運營。

TRAXX 其它車型

龐巴迪 TRAXX 系列還有另外一些車型，但與此機車家族有較大的差異：

IORE 型電力機車（TRAXX H80 AC），用於瑞典礦運的過載貨運機車。
和諧 3B 型電力機車，用於中國鐵路的貨運機車（亦牽引少量具發電車的 K 次載客列車），由 IORE 工礦機車及從日本東芝公司引入之 HXD3 機車技術改良而成。
義大利國家鐵路 E464 型電力機車（TRAXX P160 DCP），用於義大利短途運輸的單駕駛室（動車）客運機車。
西班牙國家鐵路 102 型列車（TRAXX S350 AC），用於西班牙的準軌高速動車組。
西班牙國家鐵路 130 型列車（TRAXX S250 MS），用於西班牙的多制式高速動車組。