川漢鐵路

川漢鐵路是中國清朝末年計劃建設連串聯四川、湖北兩省的幹線鐵路，全線自成都起迄至漢口，在此後歷史各個時期針對其間選線又有眾多方案。該線路自 1903 年錫良開辦官辦川漢鐵路公司後開始實際籌備，起初決定以中國自辦的形勢集股修築，但由於列強的覬覦、官民間的投資糾紛、川鄂兩省的路權糾葛，籌備推進困難，線路延至 1909 年方才動工（宜昌至歸州段），且最終性質變為商辦。此後盛宣懷將線路收歸國有引起了川民不滿，最終引發了保路運動，成為辛亥革命爆發的近因，辛亥革命後工程停工，僅完成了宜昌至歸州一段部分路基橋涵。清朝覆亡後又一次復工，但因第一次世界大戰爆發而再度停工，僅完成了漢宜段的一部分。此後北洋政府、國民政府至中華人民共和國政府，官方、民間屢有興建意願，其中一些也做過勘測，又因各種原因皆不了了之。至 20 世紀 90 年代，宜萬鐵路作為川漢鐵路計劃宜萬段而動議，最終立項並建成，但立項後的宜萬鐵路不作為川漢鐵路的一部分。此後川漢鐵路不再指代具體的鐵路線路。川漢鐵路的建造歷史對川、渝、鄂三地民眾留下了影響，也留下了不少遺蹟及地名留存至今。

背景

1.1 水道之難

成都、重慶所在的四川素來有 “天府之國” 美譽，成都平原沃野千里，自古以來便是一處重要的糧食等物資生產地。

在廣義蜀道的範圍內，長江三峽一帶是連線巴蜀與荊楚江漢平原的蜀道。由嘉陵江、烏江、岷江、涪江及沱江等長江上游支流（川江），經三峽聯通江漢平原乃至沿海便構成川渝地區龐大的內河運輸。在公路及鐵路運輸發展之前，內河航運是川渝中主要的交通形式。四川境內的物資由三峽外運，形成了 “川米濟楚”、“川鹽濟楚” 等貨物運輸體系。然而，三峽水路又因山勢險峻及淺灘較多，自古以來船隻失事事件極多。

1.2 列強之迫

逮至近代，富饒的四川成為了列強競相攫取利益的目標。在水路方面，英國、德國、俄國都曾試圖採取各種方法在既有的三峽水路上爭得航行利益。在鐵路方面，法國取得滇越鐵路的築路權後，曾經試圖將線路從昆明延長至成都；英國取得滇緬鐵路的築路權後，亦提出修建自緬甸經楚雄到成都的鐵路，但最後都未能施行。美國也曾提出要在成都與漢口之間修建鐵路。

在這種情勢下，國內民眾對此多有反對，英國在雲貴川境內勘測線路時，便遭到了當地民眾的抗爭。此後有關自修鐵路的呼聲愈高。

籌建

2.1 鐵路公司之成立

光緒 29 年（1903 年）7 月 8 日，新任四川總督錫良在赴任至正定時，上奏提出修建川漢鐵路，並仿照京漢鐵路例設立川漢鐵路公司，其中提及公司將 “集華股” 修建鐵路。

此後清廷外務部對此折的回覆中認為，川漢鐵路雖然有必要修建，但是這條鐵路耗資巨大，想要修成並非易事，加上列強本身就覬覦路權，如果不能順利進行工程，必然會予列強幹涉以合理藉口。因此政府先行籌措設立商部，以商部主持集股事宜。當年商部成立，並出臺鐵路簡明章程 24 條。

此後錫良到任途中，先在宜昌登岸，對川鄂間道路進行一番考察。到任四川后更是感受到因為交通不暢，四川雖然豐饒，但百姓官員仍度日艱難。1904 年 1 月（光緒 29 年 12 月），錫良依照商部章程，成立官辦川漢鐵路公司，駐地成都，準備以集股的方式修建線路，當時預計線路走向為成都 — 重慶 — 夔州 — 宜昌 — 漢口。1 月 22 日（12 月初六），錫良上奏稟報設立川漢鐵路公司事宜，認為縱然川漢工程艱鉅，但先行設立公司很有必要。

當年四月，新任四川布政使許涵度到任，錫良考慮到 “財政隸於藩司，尤應兼綜並理”，公司財政需要與藩司統一，將其任為川漢鐵路公司督辦。

2.2 列強諸國之覬覦

2.2.1 英國

光緒 29 年（1903 年）8 月，英署使燾訥理（R.G.Townley）與外務部總理大臣奕劻會晤，又提出洋股貸款須英美包攬，此後又準備派遣工程師前去勘測。錫良得知後言辭激烈地電請外交部前去照會要求撤出人員。

光緒 30 年（1904 年）2 月，英國駐成都領事謝立山（Alexander Hosie）便向錫良發函要求線路查勘 “非外國工程師不能盡職”，倘若錫良願意聘請英國工程師則其可以代為謀劃。5 月，公使薩道義（E.M.Satow）照會外務部，7 月謝立山致電錫良，皆以燾訥理與奕劻會談事情為由，試圖強攬川漢鐵路的借款。此後錫良向謝立山回電拒絕，申明外務部未曾做出相關允諾。

然而另一方面，湖廣總督張之洞又在粵漢鐵路工程上與英國約定，以粵漢鐵路為首，湖北湖南境內鐵路修建倘若需要藉助外股，則需先與英方商榷。

2.2.2 法國

光緒 30 年（1904 年）7 月，法國駐重慶領事安迪（Pierre Bons Draty）向錫良發函照會，希望川漢鐵路的籌款及工程皆由法國包攬。8 月，川漢鐵路公司回覆安迪的照會，重申鐵路自辦的性質，並對安迪在公司創立後 “動以筆墨相詰辨” 的行為表達不滿。安迪收到回覆後再次照會，對川漢公司一邊強調自辦一邊又在回覆中說 “將來萬一改議” 是對法國的欺藐，“動以筆墨相詰辨” 云云之語句更是與法國政府的 “絕交之明證”，並對錫良本人作出威脅恫嚇。

2.2.3 美國

美公使康格（EdwinH. Conger）曾照會奕劻，要求鐵路一旦需要集入洋股或者是聘請外人修築，需要先與美國先借款，但沒有獲得同意。但在光緒 29 年（1903 年）夏得知英國與清廷相談之事後，認為美國十餘年前便申請修築此線路在先，允許外人修築須與美國協商。

此後外務部回函解釋，與英國商談後已經做出了鐵路自辦的答覆，但是未來倘若資金不足需要引入洋股之時，因英美此前曾提出計劃，屆時才會向英美借款。另外還對美國以未定提案作為應得利益的行為表達了不滿。

此後美國又先後提出承辦、借款方案，但都被外務部重申自辦後拒絕。光緒 30 年（1904 年）7 月，《天津報》引官報訊息稱錫良接到法領事安迪照會，法國政府即商人正在與外務部商談。康格看到此訊息後，向外務部提出照會，強調此前已經有約在先。外務部回函稱此訊息不屬實。

2.2.4 其他國家

光緒 30 年（1904 年）10 月，德國公使穆默（Mumm von Schwarzenstein）以湖南推行全省礦務章程準備自辦礦業之事致電外務部表達不滿，其中亦搬出川漢與美英商議事情，認為 “各國人民均應一律同沾利益”，不應該只把利益讓與美英。

另外，在原口要對漢宜段進行勘測之後的光緒 32 年（1906 年）12 月，日本駐漢口總領事水野向日本駐華公使林權助致電，建議張之洞不進行借款，在湖北省財政範圍內先行修建靠近漢口的一段，然後透過收益及籌款逐步延長。水野的主要目的在於，透過這一小段工程實權掌握在日本手中，清政府必然向日本購買材料，以延期付款的形式達成事實上的借款。

2.3 集股經營之議論

光緒 30 年（1904 年），公司所委任的諸督辦、會辦對集股自辦皆表示認可，並提出了以一百兩為一股，計三十萬股的計劃。但川漢鐵路里程之長、工程之巨，集股能夠遂願並非易事。當年秋，在日四川留學生感慨川漢鐵路公司有公司無資本，等同於沒有公司的現實，認股募集 30 萬兩並上書錫良。另外還提到如此龐大工程並非只依靠官股或是商股便能集畢，公司性質需要變為官商合辦。

1905 年 1 月（光緒 30 年 12 月）錫良致電張之洞，宣告四川打算以集股及按租抽谷兩種方式籌措資金。張之洞隨後回電，雖然肯定集股自辦，但是對錫良的想法又有不少疑慮。

後經過數次磋商，1905 年 1 月（光緒 30 年 12 月）錫良上奏川漢鐵路總公司集股章程，事後清廷批准。

雖然由錫良帶頭認其中 20 股，並下令各州廳仿效以促進民眾集股熱情，但之後川民對認購之事並不積極。

2.4 宜萬先修之呼籲

在建路前期沒有進行任何選線勘測的情況下，對川漢鐵路的建設已多有議論。光緒 30 年（1904 年），在日四川留學生上書錫良，認為川漢鐵路全線當分為漢宜、宜渝、渝蓉三段，且必當先修宜渝區間。此後亦有四川人士發文認為應該分成漢宜、宜夔、夔渝、渝蓉四段，應當先修宜夔區間。1905 年 1 月（光緒 30 年 12 月）錫良在奏章中也提及與張之洞商議後，認為應當先修宜昌至萬縣段，以先期使客貨運輸擺脫三峽水路之危險的語句。

2.5 官辦商辦之爭論

因為川漢鐵路集股情況並不樂觀，加之錫張二督還在爭論宜昌以上鄂段線路究竟應予誰修築，有關線路建設的事態發展幾乎趨於停滯。此後四川省內便有不少不滿的聲音，將川漢鐵路公司由官辦轉為商辦的呼聲也逐漸變多。光緒 31 年（1905 年）4 月，長壽縣舉人張羅澄等人上書都察院，要求派遣督辦川漢鐵路大臣的同時，還提出應該正名為民辦；另外認為有關川漢鐵路工程多是錫良獨奏，證明川鄂兩省在川漢路事情上有不和。四川籍貫的京官王荃善也上書商部，認為現線上路走向、開工日程、籌款、工程師等皆沒有定數，改為民辦後工程籌備能迅速推進，同時也奏請清政府派專人前來督辦。另外還有官員彈劾錫良，認為錫良在川漢事宜上 “官權尊重”。

而此時的清政府，除了對內要傳遞諸如張羅澄、王荃善的呈文給錫張二督要求儘快處理外，還要繼續提防阻擋英美法三國對川漢鐵路事宜的垂涎，在此內憂外患之下，光緒 31 年（1905 年）9 月，上諭錫張二督將意見商討一致後稟報朝廷。

錫良在此壓力之下，以現今線路籌措資金組成本身就是官民合股，將川漢鐵路公司的性質從官辦變為官紳合辦。另外在督辦之下官紳各派一位總辦。此外錫良還針對呈文及彈劾進行了批駁。

2.6 鄂段川修之異議

起初在川漢鐵路有修建設想時，張之洞便提出鐵路需要有川鄂兩省合修，但是之後遭到了認為應該四川代修鄂境線路的四川士紳反對，此後張之洞也有各修各路的議論。另外部分四川士紳未經商議，直接擬定修建由重慶修到宜昌的線路，又考慮到物資機器的運輸便利，準備在湖北境內修建工廠（原定漢口後改至宜昌），湖北士紳聽聞此事後多有不滿，一些湖北籍留學生對此強烈主張各修各段。

但事實上，湖北當時財政已經頗為貧弱，加上還在籌辦粵漢鐵路，粵漢路湖北負責的區間資金已經快拿不出手，一時間也更難再兼顧川漢鐵路事宜。湖北士紳此舉，只是出於不甘心四川越境施工，試圖藉此理由拖延。而錫良與四川士紳認為鄂段川修也有原因。如果不從宜昌修起，則四川一段線路即使修成也沒有任何作用，這不僅會川民對此抱有的疑慮加深，也會使得已經認股的人撤資。另外，如果不在宜昌轉運物料，則運輸十分不便，也不利於線路的修建。

2.7 錫張二督之齟齬

光緒 31 年（1905 年）9 月，張之洞給錫良發電，要求已經商議好的宜昌以上線路由四川代修議題如舊，只是宜昌工廠所需的車棧、貨棧都歸湖北修築。並強調此並非湖北意圖與四川爭奪利益，只是完備湖北本省管轄之權。但四川並不同意，認為路歸何省所修，路權便在何省，此後爭論僵持不下。11 月，胡峻入鄂與張之洞會談川漢鐵路事情，此時湖北士紳及學生對此有異議，張之洞隨後提出兩點鄂省自修策略：一、完全依靠湖北自身財力修建，修得一里是一里，但這必然不可能如期竣工。二、既然需要如期竣工，那麼湖北省便可以不借洋款改借川款。

光緒 31 年（1905 年）12 月，就粵漢鐵路路權問題，鄂、湘、粵三省達成協議，約定湖南省境內一段由廣東省代修並暫管，後再由湖南省贖回，因此張之洞欲在川漢路事情上效仿粵漢路例。

但同時，胡峻在美國招聘工程師，此舉完全沒有與湖北省商量。另外在那時張之洞也聘請了日本工程師勘測湖北境內的線路。張之洞聽聞此事後頗為不滿，便向錫良發電，認為四川此舉是認為宜昌以西路段讓歸川修，便可以不與湖北省商量，但是既然之後湖北需要贖回鄂境路段，事關本省利益，又豈能不過問。此後還要求線路必須統勘、預算與開工事宜需要與湖北省商量，否則鄂段川修的議定還不能成定論。

經過二督相互發電討論數次後，最終在光緒 32 年（1906 年）2 月，錫張二督聯名上奏說明川漢鐵路事情毋須派大臣督辦，並決定宜昌以西川漢鐵路依照粵漢鐵路湘、粵兩省協議，湖北境內線路由四川代修並暫管，訂期 25 年，此後由湖北省贖回。

然而四川民眾此後普遍對錫張二督的決定不滿。光緒 33 年（1907 年），留日四川籍留學生在《四川留日學生代表向川督岑春煊所提改良川路公司五點建議》中認為湖北此舉完全是坐享其成，四川理應擁有永久路權。湖北路段險要必然耗費費用大半，僅僅是修通就需要七八年時間，等到開始盈利又至少需要十年，到那時已經快到要鄂段移交給湖北的期限。但是線路倘若不能盈利，則湖北可以拖延贖回；倘若盈利，則湖北必然按期限贖回。總歸來說，湖北在其中佔得了便宜，而四川必然有損失。在此之上，還認為贖回路權這種事情應該是兩國之間的交涉，在兩省間這樣做純屬自欺欺人。

2.8 路事完全商辦

官辦的弊端在集股過程中也逐漸顯現，籌款變成了就地籌款與派捐，另外將租股併入徵糧，對於百姓來說無疑說等同於加重賦稅。加之按照此徵股法，大小地主自不多說，連當戶與佃戶也在徵股行列。這些都影響到了百姓的日常生活。度支部主事杜德輿在奏摺中批判道：

因此在光緒 32 年（1906 年），四川各界出現了將公司全面商辦的呼聲。先是留日學生聯名發文，以公司集股全出自商民，要求依《公司律》將公司改製為商辦。此後四川民眾也上書，先怒斥現時公司弊端，再提出解決辦法：“破壞野蠻官立之舊公司，建設文明商辦之新公司”。

另外張之洞欲借洋債修建川漢鐵路引起了四川官紳的不滿。對此，光緒 33 年（1907 年）3 月，錫良上奏改川漢鐵路公司為 “商辦川省川漢鐵路有限公司”，並依據浙江之例安排主要人員，另外還附加章程，規定華股自辦的同時，將集股的性質分為股份股與抽租股。錫良上折後次日（正月二十一日），上諭錫良改任雲貴總督，至此錫良不再主導川漢鐵路事宜。

2.9 鄂省借款事件

以上所述路權之爭，皆是針對宜昌以西的湖北境內路段而言的，漢宜段仍需要湖北省籌款自修，且漢宜段不修成則四川所修線路也不能派上用場。光緒 31 年（1905 年），張之洞在收回粵漢鐵路路權後，深感在湖北湖南兩省籌措資金頗為困難，況且湖北財政已經難以應付兩條鐵路的修建，因此與湖南粵漢鐵路公司總理餘肇康商定後，意圖修建粵漢、川漢兩路時向英國借款，但要求英國不得干涉路政。

關於川督錫良堅持的 “自辦”，鄂方認為四川當下籌款並不樂觀，而湖北省現在更是已經財力拮据，根本不可能籌得鉅款，只能依靠向外國借款。而湖北省借款和四川省無關，錫良之前的章程也並未食言。而關於外務部來電的 “勿借外債為主” 的要求以及外務部尚書瞿鴻機有關借款喪失路權的擔憂，鄂方認為既然要求英國不得干涉路政，向英國借款又有何妨。1907 年 1 月（光緒 32 年 11 月），四川官紳得知張之洞擬借洋債修築川漢鐵路後表示大為反對。到了光緒 33 年（1907 年）3 月，張之洞還有打算將修築京漢鐵路的多餘洋款撥用於粵漢、川漢兩路的打算。

到了宣統元年（1909 年），經與英商德商磋商後，張之洞決定將粵漢鐵路湖廣兩省路段借款由英商承包、川漢鐵路鄂段由德商承包，張之洞也承認將川漢借款權讓與德商正是為了制衡英國。}}，此後又有法商加入。宣統元年（1909 年）6 月 7 日，張之洞與英德法三國商人簽訂協議宣告借款修建湘鄂兩省境內川漢、粵漢二路，此後美國也強硬加入了借款國行列。為平息輿論，張之洞又奏請將湘鄂兩省鐵路永遠官商合辦化。但此舉招致了更大規模的反抗，尤其是四川百姓，連發公電、公呈、檄文聲討川漢鐵路借款修建，川省川漢鐵路公司隨即宣告，張之洞所為僅是涉及川漢鄂段（漢宜段），與川段（成宜段）無關，川方亦不會參與借款。

前期勘測

3.1 隴襄方案

在川鄂兩省忙於路權爭端後，工程師的聘用卻一直沒有著落。因此川籍官員王廷佐上書錫良，要求線路應該改為江北廳 — 兩路口 — 大竹 — 東鄉 — 太平 — 漢中 — 興安 — 老河口 — 襄陽一線。

3.2 成宜段

3.2.1 胡棟朝入川

在川漢鐵路公司上馬後，即開始準備聘請工程師參與勘測。錫良原本與袁世凱等人商定請詹天佑前來負責工程，但當時詹天佑正忙京張鐵路的建設，於是袁世凱推薦了胡棟朝，錫良隨即發電商務、外務部請求胡棟朝來川，但胡棟朝並未接受。光緒 31 年（1905 年）夏秋，錫良奏請胡峻入美考察實業學務，並一道考察聘請川漢鐵路技師。光緒 32 年（1906 年）3 月胡峻至波魯雲機車公司考察，此時胡棟朝在該公司實習，胡棟朝得知胡峻是受錫良之託專程前來邀請，十分感動，便同意入川承辦川漢鐵路工程。

3.2.2 勘測

光緒 32 年（1906 年）11 月，胡棟朝被正式聘為川漢鐵路正工程司，同另一位歸國青年工程師陸耀廷開始勘測宜昌至成都之間的線路。胡棟朝從成都出發勘至萬縣，陸耀廷從宜昌出發勘至萬縣。如此勘測方式詹天佑得知後也表達了疑問。至光緒 33 年（1907 年）夏，胡陸二人的草測結束。}}。

3.2.3 成宜開工之爭

先是，早線上路籌辦時就有了 “先修宜萬” 的說法，而線上路實測之後關於先修成渝段還是先修宜萬段的爭論便開始出現。光緒 33 年（1907 年）秋，川漢鐵路公司邀請股東及各川省商會討論有關事宜，最後得出多數結論要求先修宜萬。}}。隨後公司要求胡棟朝複測了一遍宜萬段。

隨之是胡陸兩位工程師的爭議。}}。光緒 33 年（1907 年）末至次年初，胡棟朝先後發表《四川川漢鐵路先修成渝說》及全線勘測報告。其在前者中論述先修成渝的意義在於造價低且容易修成，能夠帶來許多便利；在後者中交代了沿線的基本情況及各段的工程難易。光緒 34 年（1908 年），陸耀廷發表《川漢鐵路宜昌開工論》，認為機器難以運輸，必須先修宜萬段以方便物資的運輸。

胡陸兩位工程師論斷隨即使得四川各界根據二人的方案分化為兩個陣營。支援宜萬方案的有重慶商會、川漢鐵路改進會等組織，支援成渝方案的有四川留日同鄉會、四川鐵道協會。其中留日同鄉會還發文論證為何需要先修成渝段，四川鐵道協會隨後發文支援，另外還提議放棄宜萬而取道隴襄。

然而，先修宜萬已經是錫張二督商定成為定論的方案，加之錫良離任後的代理川督趙爾豐也支援此方案，最終還是議定宜萬方案。在議定修建宜萬段後，川漢公司卻久久不開工，對此胡棟朝無奈，最終在光緒 34 年（1908 年）夏辭去工程司一職，並邀請詹天佑來川。

3.2.4 今人議論

學界研究川漢鐵路緣何建造困難時，將原因之一便歸咎於 “先修宜萬” 的觀點。縱觀爭議全域性，在 “勘測不全面、論證不充分、意見不一致” 的情況下，川漢公司貿然開工且冒險盲進於宜萬段的重巒疊嶂之中，將路事置於困難之中，為後來的收歸國有及保路運動埋下了禍根。

3.3 漢宜段

3.3.1 張之洞方案

光緒 32 年（1906 年）2 月，錫張二督商定路權歸屬後的稟報中，張之洞考慮到宜昌以西已經開工，漢宜段亦必須開始施工以免貨物需要鐵水間轉運；另外其也考慮到倘若沿長江修築，則鐵路與水路將會相互爭利，因此將漢宜段走向定為宜昌 — 荊門 — 襄陽 — 廣水，並在廣水與京漢鐵路接軌。

3.3.2 原口要方案

光緒 32 年（1906 年）8 月，張之洞聘請的日本工程師原口要勘測後認為，張之洞的廣水接軌規劃倘若實行，不但會與京漢鐵路車流相爭，而且廣水位於平原腹地，水路不便。同時建議線路應經蔡甸、仙桃、沙洋、當陽最終至宜昌，該計劃所經地區平坦且物產豐盈，另外可延申支線，南可抵達沙市，北可抵達襄陽（遠期可至河南、陝西）。

宜歸段開工

4.1 詹天佑署工事

光緒 34 年（1908 年）11 月，川督趙爾巽得知京張鐵路即將竣工，便電奏清廷請求任詹天佑為川漢路總工程司，隨後得到批准。由於此時京張路還沒有完工，詹天佑不便前來，於是要求川漢鐵路公司聘請顏德慶作為副總工程司，並在宣統元年（1909 年）4 月先行到達宜昌，代詹天佑主持工程事務，詹顏二人之間通訊以書信來往交流相關事宜。

4.2 宜歸段線路選定

美國工程師洛克（Luk）勘測完宜昌至香溪（今秭歸縣香溪鎮）的路段後表示沿西陵峽沿江修築鐵路斷不可行，主張採取山區路線。宣統元年（1909 年）4 月 19 日，詹天佑得之此訊息後向顏德慶致信要求向洛克瞭解情況，並要求再次仔細測量，以比對哪種方案為優。另外負責粵漢鐵路人日本工程師山本曾對詹天佑說沿江選線其實可能，只是當下困難，而長遠來看如此選線是便於運輸的。因此詹天佑還建議最好仔細查勘一次，實在不得已再選擇山區線路。

詹天佑依據等高線圖室內選線，認為沿江方案可行，且經歷京張鐵路的施工後深信中國自己有修建山嶺隧道的能力；顏德慶實地勘察後也表示沿江方案可行。洛克得知將要勘測沿江段後也表示支援，願意放棄自己之前的觀點參與沿江方案的勘測。只是此後詹天佑查閱勘測結果後發現當下選定的路線隧道長至七八華里，認為這種計劃不可行，需要將隧道長度縮短。

但是沿江方案遭到了已經改任軍機大臣及督辦粵漢川漢鐵路大臣張之洞的反對，雖然洛克也開始支援沿江方案，但是張之洞以 “且山山相屬，是否能穿隧道，尚未可知” 為由堅持己見。山區線路長度是沿江線路的兩倍，川漢鐵路方皆認為應該沿江，但由於張之洞的固執己見，不得不選擇了山區線路。}}。由於山區線路較為陡峭，詹天佑認為只要有其他辦法，便不要使用京張鐵路南口段那樣的方法 —— 即儘量降低坡道。

另外有關川省 “自辦” 之議，詹天佑也表達了自己的看法：

提及此事，我們必須自己努力，是成功，或是失敗。|1909 年 9 月 15 日}}

4.3 開工

宣統元年（1909 年）10 月，京張鐵路建成通車，11 月詹天佑南下宜昌，12 月 10 日主持宜萬段開工典禮，宣告川漢鐵路正式開始建造。

開工後，詹天佑在宜昌設立宜萬段工程局，先期開工宜昌至秭歸 160 千米路段，決定工程採用承包制並開始招標。同時詹天佑將這 160 千米分為 10 個區段，每個區段分派工程師負責工程，並定期彙報工程進展。此後詹天佑因為張綏鐵路（京綏鐵路張綏段）行將開工需要勘測及川漢路器材招標訂購而回到北京，路事仍由顏德慶代其管理，另外還將在京張鐵路工地上培養的一批青年工程師調往川漢鐵路工程各區段。

4.3.1 線路標準

詹天佑指示，川漢路工程皆按照京張鐵路制定。隧道尺寸相較於京張鐵路有所提高，鋼軌皆向漢陽鐵廠訂購，水泥則向啟新洋灰訂購。為適應南方潮溼氣候，車站站房標準相比京張鐵路有所提高；為適應山區線路，還需要訂購專用機車。

4.4 開工後狀況

上風埡山峒匾額，為李稷勳所題，右側為 “宣統某年六月” 左側為 “秀山李稷勳題” 及 “李稷勳印”、“戊戌傳臚” 印

在開工後，詹天佑透過書信繼續瞭解情況並提出意見。由於啟新洋灰的水泥達不到應有的強度，其曾考慮轉購青州洋灰公司的德國水泥；開山同樣使用拉克洛炸藥；另外在選線上儘可能使用螺旋形展線代替在京張鐵路使用的 “人” 字形展線。

4.4.1 行政官員干涉工程

早在宜歸段尚未開工之時，川路公司駐宜昌副總理洪子祈便越過工程司插手工程物資管理事務。在上述轉購他商水泥的事務上，川漢鐵路公司方也對直接掌握材料訂購權尤為重視。另外川漢鐵路公司成立 “轉盤處” 機構也引起了詹天佑的警惕，並告誡顏德慶注意公司駐宜昌總理李稷勳的意向。李稷勳作為修路的外行更是在施工期間獨攬築路權力，詹天佑身為總工程司的職權並不完備，在人事、物資訂購上頗受李稷勳的掣肘，其下各工程師亦深遭公司行政官員的束縛。

4.4.2 管理混亂員工瀆職

宣統 2 年（1910 年）5 月至 8 月，詹天佑到宜歸段施工現場檢視情況，此後首先發現鋼軌有質量問題，隨即又發現多處工程質量不太滿意之處。尤其是機務處王大富更是令詹天佑不滿，自當年 6 月起詹天佑數次要求其將機務處員工一覽表及訂購機械一覽表呈送閱覽，王大富皆不理會。至 7 月，詹天佑在書信裡用嚴厲語氣發出最後通牒，王仍不予理睬並離職去處理私事，詹天佑最後忍無可忍要求李稷勳將其辭退。

4.5 宜歸段完成情況

詹天佑親自來宜督辦，工程也逐步有了進展。宣統 2 年（1910 年）7 月，自宜昌新碼頭至小溪塔長 15 華里（7.5 千米）的線路鋪軌走車，詹天佑出席鋪軌現場打釘並舉行開車典禮。10 月，長 1890 米的東興界嶺隧道動工，這是該段工程最艱鉅之處。12 月，新碼頭至小溪塔段開始行車運輸物資。

由於宣統 2 年（1910 年）10 月詹天佑被廣東民辦粵路公司推選為總理，宣統 3 年（1911 年）年初詹天佑前去廣州赴任，便繼續透過指導的方式讓顏德慶繼續代理路事。

至辛亥革命爆發川漢鐵路宜秭段停工前，宜歸段完成情況為：宜昌新碼頭至小溪塔鋪軌行車，工程總局、宜昌站、機車廠、材料廠、庫房全部完工，宜昌機器廠尚在修建。工程第一、二、三段其餘路段中，小溪塔至黃家場 30 華里（15 千米）的土石橋涵工程已經完成一半，張家口車站竣工，七里峽隧道正在開鑿。第四至十段已經完成 30% 左右，各段通訊也已拉通。

收歸國有及保路運動

5.1 公司積弊難消

鐵路尚在籌備之時，川漢路司便在管理等多個方面受到質疑。早在光緒 33 年（1907 年），郵傳部遣人查賬便發現公司款項存在挪用現象，川漢路司高層遣人查賬也發現存在假賬和公款侵吞現象。長壽縣舉人張羅澄更是在宣統 2 年（1910 年）末至宣統 3 年（1911 年）初兩次致電郵傳部及盛宣懷陳奏川漢路司當下各弊。

5.2 鉅額路款倒虧

宣統 2 年（1910 年），因上海三家錢莊倒閉，川漢路司上海保款負責人施典章挪用路款牟利事發，自開工川漢路司籌得 1100 萬路款，在上海存有 350 萬，而施典章就挪用了 200 萬，另有股票 185 萬。此事件對修路工程造成了嚴重影響。

事發後，川漢路司駐京總理喬樹枏對施典章持包庇態度引起股東不滿，此後川漢路司又將罪責歸咎於施典章一人而包庇喬樹枏的行為更是讓股東及在京川官頗為不滿。此後北京四川股東分會將喬樹枏職務上獨斷及包庇施典章的行為寫成公啟公之於眾。此外，北京、漢口各有一處錢莊倒閉，川漢路司在此兩錢莊存放的 20 萬路款血本無歸。朝廷雖直接下諭徹查，但徹查後僅對施典章處監禁處罰，喬樹枏不予追究，如此了結又引起川民不滿。

5.3 列強強逼借款

此前張之洞已經與英美德三國訂立借款合同意向，但其在宣統元年（1909 年）10 月去世。自宣統 2 年（1910 年）開始，英、美、德、法四國皆依照此合同反對中國自辦鄂境漢宜段川漢鐵路，自宣統 2 年（1910 年）夏季至冬季，英、美、德、法四國公使數次致信外務部要求儘快訂立借款合同。宣統 3 年（1911 年）2 月，盛宣懷對四國銀行代表承諾川漢等鐵路完工須要借外債。}}。

自張之洞合同訂立後，屢有報紙造謠稱成宜段也要借外債修築。對此駐宜總理李稷勳自宣統 2 年（1910 年）春起數次闢謠，當年秋，宜昌分公司及川督趙爾巽亦發表宣告表示成宜段不在借款範圍之內。

5.4 路權收歸國有

宣統 3 年（1911 年）5 月，給事中石長信上折指出當時粵漢、川漢二路修建過程中的弊端，並請求清廷將鐵路幹線收歸國有。盛宣懷主政的郵傳部隨後回覆同意其意見。保路同志會事後針對該回復逐句做出了批駁，表明世人深知當下川漢公司弊端，何嘗不想讓國家操辦鐵路事宜，若是以清廷國庫資產為路款大宗，自然不會有這麼大意見。但清廷收歸國有後是意圖透過借洋款來修築，此實則是出賣路權之行為。}}。

宣統 3 年（1911 年）5 月 9 日，清帝下諭收全國各省商辦鐵路幹線為國有。

宣統 3 年（1911 年）5 月 20 日，針對湘鄂兩省境內的粵漢鐵路、湖北境內的川漢鐵路，盛宣懷與英、美、德、法四國訂立《中、英、法、德、美粵、川漢鐵路借款合同》。其中規定，川漢鐵路廣水至宜昌段聘用德籍工程師，宜昌至夔州段聘用美籍工程師，工程竣工至還款結清之前，仍由外籍工程師擔任總工程司一職。

5.4.1 漢宜段起點再改廣水

在如上借款合同中，川漢漢宜段又改為了張之洞方案所規劃的廣水 — 襄陽 — 荊門 — 宜昌一線。

5.5 保路運動

《借款合同》訂立後，川、鄂、湘、粵四省一片譁然。川漢鐵路相關領域裡，在湖北宜昌，築路工人舉行罷工，東興界嶺隧道承包人率人聚集在川路宜昌分公司抗議；川路公司召開股東大會決議繼續將川漢鐵路商辦，並抗拒清政府的接收。詹天佑針對此事一開始礙於身份不敢發表公開評論，但隨著事件發展也開始公開發表意見支援保路。

清政府此後繼續一意孤行，李稷勳卻提出只爭路款不爭路權的行為，李隨即遭川漢路司董事會罷免，川漢路督辦端方與盛宣懷趁機將李收買，李繼續擔任清政府的駐宜昌負責人後以詹天佑不到場辦公為由停發詹天佑的薪水。

川、鄂、湘、粵四省尤其是川省民眾與官府矛盾加重，逐漸演變成大規模衝突，史稱 “保路運動”。10 月，辛亥革命爆發，最後清帝遜位、清政府倒臺。

北洋政府時期

6.1 商辦川漢路司停辦

民國元年（1912 年），孫中山就任臨時大總統，並制定鐵路國有之政策。6 月，川漢路司股東大會在成都召開，決定將鐵路移交國有，隨後派專人前往北京交涉收歸事宜。

民國 2 年（1913 年）4 月，北洋政府交通部派人前往宜昌勘估現有物料及物款，5 月結束。6 月，商辦川漢路司停辦撤銷，設立交通部漢粵川鐵路宜夔工程局，此後宜昌段川漢鐵路事務終止。當年 10 月，李稷勳感川漢故事，因此寫成《四川商辦川漢鐵路宜昌工場志痛碑文》，並於民國 4 年（1915 年）玏碑立於東山寺中。

民國 8 年（1919 年）李稷勳去世，葬於志痛碑旁，志痛碑所在的東山可以俯瞰川漢鐵路宜昌車站（今夷陵廣場鐵路壩）。

6.2 漢粵川鐵路

中華民國交通部仍依照前清借款合同內容，在川漢路事上分設廣宜、宜夔兩所工程局，且仍讓詹天佑兼漢粵川鐵路會辦。另外民國 3 年（1914 年）2 月，依據合同聘用外籍工程師，廣宜段由德籍工程師雷納勘測，宜夔段由美籍工程師倫多富（R.W.Randolph）勘測。期間雷納有輕視中國工程師的言論，被詹天佑駁斥。

6.2.1 漢宜段

雷納勘測結束後，認為既有廣宜計劃相比漢宜計劃要多修建 160 千米的線路，且廣宜計劃沿線物產豐饒程度亦不如漢宜；既有原口要的漢宜計劃其中只經過沙市一座大埠，且過於靠近長江，會與長江航運競爭，發展前景不大。是故又復以漢口為終點，確立以京漢鐵路漢口玉帶門站為端點站與京漢鐵路接續的計劃。

漢宜段有 3 個方案，其中第 1、3 方案及建陽驛至沙市支線為德國工程師所勘：

由漢口出發沿漢江北岸而行，經過長江埠、應城、皂市、楊家洚、馬良，再跨過漢江經過建陽驛、河溶鎮、鴉雀嶺，最終到達宜昌。
由宜昌出發經當陽、荊門、宜城、襄陽、樊城，最終到達老河口。
與第一線計劃大致相似，只是楊家洚以東改走京山、鄖東、安陸，安陸。

經過線路比對之後，決定使用第 1 方案為幹線，又以第 3 方案及建陽驛至沙市線路做為支線建設。

民國 3 年（1914 年）由於外國借款時而短缺，詹天佑建議就款計工，先期修建漢口至皂市間 123 千米路段，當年 9 月正式在漢口玉帶門站開工。民國 6 年（1917 年）中國準備對德國宣戰，德國借款隨即凍結，隨後德國工程師雷納回國，漢宜段停工。至此時，漢口至皂市楊家洚間完成 164 千米的路基橋涵，漢口至長江埠間線路基本告竣。

漢宜段勘定幹線裡，除馬良鎮一段需要跨過漢江之外，沒有其他重大工程，線路最大坡度為 6.6‰，曲線半徑最小為 500 米，最大為 5000 米。

6.2.2 宜夔段

民國 2 年（1913 年）11 月，宜夔段開始重新測量，次年 7 月完畢。民國 4 年（1915 年）1 月至 7 月又進行了第二次測量。新測線路接受了詹天佑沿江方案的主張，放棄了辛亥革命前開始修建的山區路段。在測量時，工程司曾提出西瀼口至下馬灘一段線路改走長江南岸的主張，試圖繞開工程較為艱鉅的巫山十二峰，但南岸方案又需要在長江上造橋兩座，橋工建築及維護費用計算後花費反而比北岸方案更高，因此不作採納。另外川路公司針對繞開巫山十二峰路段問題時，曾提出官渡口至巫山縣城路段類似舊宜歸走向改走山區路段的方案。測量隊查看了川路公司的方案後，認為線路迂迴繞行里程更長且坡度更陡、彎道更多，也不予採用。

民國 3 年（1913 年）8 月，第一次世界大戰爆發，美國工程師隨後回國，受金融經濟的影響借款終止，宜夔段工程幾乎還沒開始便中止。

最終勘定線路宜昌過夔州至小江東岸一段線路，全長 298 千米，線路最大坡度為 12.5‰，全線隧道計 85 座，平均每 1 千米便有 66 米為隧道，最長一座全長達 5340 米。

6.2.3 夔州以西

詹天佑與倫多富還稍作勘察了夔州以西路段，夔州至成都路段基本按照川漢路司的勘定結果，即經萬縣、梁山、墊江、重慶、永川、資州最終到達成都，只是詹天佑將墊江至重慶間走向具體為經長壽、江北。夔州至重慶的沿江路段稱為 “沿江路”，重慶至成都的路段為 “東大路”。另有一個計劃從夔州出發，取道開縣、渠縣、南充，直接到達成都，並在渠縣建支線到達重慶江北。此方案四川境內路段稱為 “小川北路”。這段僅有選線計劃而並未有過詳細測量。最終此段沒有具體的勘定選線方案出臺。

6.2.4 停工之後

自民國 7 年（1918 年）之後，漢宜及宜夔兩段川漢鐵路已經沒有新的工程上馬，此時兩工程局職能逐漸從負責工程變為保管現有鐵路資產，體系上仍設正副局長，正局長由督辦兼任。

民國 8 年（1919 年），詹天佑在漢口去世，臨終時仍念念不忘於粵漢鐵路、川漢鐵路工程，並囑咐應當繼續實行就款計工原則，腳踏實地完成漢粵川兩路工程。

詹天佑去世後，漢粵川各管理單位從漢口搬遷至北京，關賡麟任督辦。漢宜宜夔兩局事務改由粵漢鐵路湘鄂路局長兼管，辦公室仍設在漢口日租界，但僅留美籍總工程司克勞耳（C.J.Carroll）及華籍工程司三人辦公，負責既有資產保管。民國 15 年（1926 年）國民革命軍開始北伐，當年冬季，漢宜宜夔兩局及所屬內外職員全部撤銷，原事務交由湘鄂路局管理。就此川漢鐵路事宜又一次中斷。

6.3 小川北路方案

民國 15 年（1926 年），有川人呈送《川漢鐵路計劃書》，認為既有成渝渝夔走向較遠，且渝夔段沿江容易與水運爭利。因此復建議線路採用小川北路方案。

6.4 裕中公司隴襄方案

1910 年代，美國裕中公司獲批修築周口至襄陽鐵路（周襄鐵路）後隨即展開勘測，並在民國 7 年（1918 年）5 月及民國 8 年（1919 年）向北洋政府提交報告書，報告書中又提出了一條漢口至成都的線路方案。線路預計從京漢鐵路信陽站出發，經過襄陽、興安、通江、渠縣，最終直接抵達成都。

國民政府時期

7.1 改建漢宜公路

民國 13 年（1924 年）末，漢口士紳租用玉帶門站至新溝一段 24 千米長川漢鐵路路基改建為公路。民國 16 年（1927 年）公路又延長至辛安渡。民國 17 年（1928 年）湖北省建設廳將這段公路收歸省有，並籌劃修建漢宜公路，至民國 25 年（1936 年）公路延長至長江埠。隨後因抗日戰爭，工程中輟。民國 35 年（1946 年）延伸至宜昌。

7.2 湘鄂路局策劃

由於粵漢鐵路行將通車，裁撤漢宜宜夔兩路局後一直管理川漢鐵路鄂段事宜的湘鄂路局又將注意力放在未完工的川漢鐵路上。民國 24 年（1935 年），湘鄂路局工務處發表《川漢鐵路過去及將來》，並比對了裕中公司、小川北路、東大路三條選線方案，論證了川漢鐵路修成的必要及迫切程度、耗資、開通後理論盈利等方面內容。

7.3 成渝鐵路

民國 20 年（1931 年）有人提議向國民政府索回剩餘的川漢鐵路借款用以修建川漢鐵路西段，即成渝鐵路。民國 23 年（1934 年）3 月，劉湘致電時任行政院長汪精衛，要求撥款修建川漢鐵路，且先行修建成渝段，汪精衛隨後批覆並要求鐵道、財政、交通三部審議及給出方案。此後歷經抗日戰爭及國共內戰，工程幾度中斷，在川渝為解放軍所佔領前，成渝鐵路橋涵已完成大半。

7.4 國民政府規劃

在民國 23 年（1934 年）出版的《中國鐵路圖》中出示了國民政府的規劃，川漢鐵路除開成渝段外，規劃為：重慶、萬縣、夔州、宜昌、沙市、漢口。

7.5 清江恩施方案

民國 23 年（1934 年）10 月，武漢日報有社論認為，為繞開險峻的巫山十二峰路段，川漢鐵路應該接入粵漢鐵路，自嶽州起，經公安、鶴峰、恩施、利川、涪陵，最終到達重慶與川漢西段成渝鐵路接軌。抗日戰爭結束後的民國 35 年（1946 年），蔣介石國民政府深感恩施在抗戰中作為重慶拱衛的重要性，於是遣人踏勘了恩施方案，次年踏勘完畢，但因為國共內戰又未能開展工程。

中華人民共和國時期

8.1 漢丹鐵路

1958 年 7 月，由於應城域內石膏礦及鹽礦需要運輸，湖北省委在修建漢丹鐵路的同時也顧及了川漢鐵路，決定恢復川漢鐵路漢宜段漢口至應城區間，並在下辛店站與漢丹鐵路接軌，漢口至下辛店站間兩線共軌。鐵四院以勘測川漢鐵路漢口至應城區間的名義在本區間派出勘測隊以一次定測法完成勘測任務。複測期間，漢丹鐵路確定起點選為新江岸編組站（後江岸西站），並在該站至下辛店區間使用已被挪作漢宜公路使用的川漢鐵路路基。

8.2 再次續建

1964 年，中共中央提出了備戰、備荒、為人民的方針，隨後發出了《關於加速修建西南鐵路動員全路支援勘測設計和施工力量及有關問題的指示》。1964 年 9 月 3 日，四川省委書記李井泉、鐵道部部長呂正操向中央呈遞《川漢鐵路選線報告》，請示修建川漢鐵路。此後位於武漢的鐵道部第四勘察設計院（鐵四院）為支援位於成都的鐵道部第二勘察設計院（鐵二院）工作，接下川漢鐵路選線任務。1964 年 11 月底，鐵四院在四川秀山成立 “川漢鐵路勘測設計總隊”（代號 4101，即 “4101 總隊”）。當年 12 月初，毛澤東指示川漢鐵路選線問題：“資源、線路都要用兩三年時間認真調查”。

測量工作於 1965 年結束，期間 4101 總隊在川、黔、湘、鄂四省勘察了 35 萬平方米的地形，最終總結出 5 個大方案及 65 個小方案以供比對。1965 年 6 月上旬至中旬，4101 總隊連續 11 天召開方案比選民主討論會。8 月，鐵四院編成《川漢鐵路察勘報告》，介紹瞭如上各項方案，並製作了各走向方案的模型。9 月 25 日，呂正操陪同朱德、董必武、周恩來、賀龍、陳毅、李富春在人民大會堂中聽取鐵四院副院長方力，4101 總隊副總工程師曹晉倫等人對各項選線方案的介紹。

《川漢鐵路察勘報告》中選線可總結為長江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案，而其中宜萬段選擇就有 3 項：

長江北岸方案：沿長江，自宜昌出發，經秭歸、奉節到達萬州；
清江方案：沿清江，自宜昌出發，經恩施、利川到達萬州；
越嶺方案：走向同清江方案，但不沿河直接穿過長江與清江間的武陵山區。

然而，中央考慮到投資太大，齊嶽山隧道在當時條件下難以修建，加上文革爆發，川漢鐵路又一次被擱置。

川漢鐵路雖然又一次沒能動工，但所提供的五大方案為修建湘黔鐵路、襄渝鐵路等線路提供了比選條件，也促成了襄渝鐵路的建成。

8.3 宜萬鐵路

雖然川漢未能實際動工，但是此後有關工程的立項呼籲等工作並未停止。1989 年，鐵四院為湖北省計委編寫《川漢鐵路恩施方案規劃研究意見報告》。1993 年，鐵道部經濟規劃研究院與鐵四院編制出臺《西南東通路研究報告》，其中擔負川渝東通道主要方案的正是川漢鐵路，預定走向為：成都 — 達縣 — 萬縣 — 恩施 — 枝城 — 荊門 — 武漢。1994 年底，鐵四院接受湖北省及恩施州委託，又一次對川漢鐵路進行全線踏勘。1997 年，湖北省成立川漢鐵路（枝萬段）建設籌備領導小組。此後至 1998 年，鐵四院繼續勘測枝萬段選線方案。1998 年 10 月，湖北、四川、江西、安徽四省聯合向國務院呈報了《關於懇請國務院儘早批准立項建設川漢鐵路枝萬段，儘快貫通沿江鐵路大通道的請示》。1999 年 4 月，鐵四院又對枝萬線沿線重大工程進行再勘探，為線路設計人員提供多個方案。不過宜昌市認為既有方案自枝城引出，此對宜昌城市經濟發展不利，於是申請 “川漢鐵路一定過宜昌”。同年 8 月至 12 月，鐵四院對宜萬鐵路再進行全線初步勘測設計工作。2001 年 9 月，“萬枝（宜昌）東端接軌及越江方案論證會” 在宜昌召開，會上得出結論，將原定枝城的接軌方案改為接入鴉宜鐵路花豔站（今宜昌東站）。

2001 年，國家計委和鐵道部把宜萬鐵路納入 “十五” 計劃綜合交通體系發展重點專項規劃，正式確立建設宜萬鐵路。2002 年夏季，宜萬鐵路正式立項。歷經 8 年建設，2010 年 12 月 22 日宜萬鐵路通車。

後續

9.1 川漢鐵路的 “後繼”

雖自宜萬鐵路立項至今，川漢鐵路一詞便不再具體指代任何一條現代修造或規劃的鐵路線路，但屢見於各類媒體報道之中。在宜萬鐵路通車前後，便有以川漢鐵路作為線路前身相提並論的報道；在漢宜鐵路通車後，《四川日報》、新華網等媒體便以 “川漢鐵路” 為名做出報道。鄭渝高速鐵路（鄭萬高速鐵路段）通車後，由於其在三峽庫區中的走向（興山 — 巴東 — 巫山 — 奉節 — 雲陽 — 萬州）與近代川漢鐵路預定走向類似，也有媒體在開通後將鄭渝高鐵與川漢鐵路相提並論。

9.2 線路設施遺存

川漢鐵路沿線有大量設施遺存，漢宜段部分改為漢宜公路至今，宜歸段的鐵路舊址也被宜興（宜昌至興山）公路及王學公路（湖北省道 312）覆蓋利用。其中數處遺址歸為湖北省文物保護單位 “川漢鐵路夷陵段”、“興山川漢鐵路橋墩” 中，另有多處地 / 市、縣 / 區級文物保護單位及登入不可移動文物，其中可查證者詳見下表。另外，漢丹鐵路沿用的川漢鐵路舊橋（諸如辛安渡橋）也因技術條件不達標而改建為新橋；還有一些鐵路遺蹟由於三峽水庫蓄水也已經被淹沒（諸如興山川漢鐵路橋墩中的峽口橋墩遺址）。

9.3 地名遺存

鐵路大廠，武漢市礄口區古田街道地名，因德國工程師為修築川漢鐵路（漢宜段）在此處興建機車製造廠而得名。後分為上鐵路大廠及下鐵路大廠。
鐵路壩，宜昌市西陵區地名，分上鐵路壩及下鐵路壩，上鐵路壩在夷陵廣場一帶，下鐵路壩在宜昌城區東南江邊，因川漢鐵路宜昌工場在此處修建得名，川漢鐵路宜昌車站設定在上鐵路壩。
上風埡，宜昌市夷陵區小溪塔街道地名，因修建川漢鐵路（宜歸段）時在此處發現一山洞，加之此處埡口風大，因此得名，上風埡山峒亦得名於此。
公事房，宜昌市夷陵區霧渡河鎮地名，因修建川漢鐵路（宜歸段）時在此處建立工程指揮部辦公而得名。
保管室，宜昌市興山縣水月寺鎮地名，因修建川漢鐵路（宜歸段）時在此處建立倉庫保管物資而得名。
三道甕子，宜昌市興山縣水月寺鎮地名，因修建川漢鐵路（宜歸段）時在此處建有三個涵洞而得名。