加爾各答地鐵

daily_ridership = 650,000

chief_executive = H. K. Sharma, 董事會主席

headquarters = 加爾各答

track_gauge = 1、3、6 號線： 印度寬軌 2 號線：

el = 750 伏直流，單面第三軌

operator = 加爾各答地鐵集團有限公司 印度鐵路公司加爾各答地鐵（僅 1 號線）

map =

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加爾各答地鐵是服務於印度西孟加拉邦加爾各答的地鐵系統，自 1984 年開始正式運營。截至 2024 年 3 月，加爾各答地鐵 4 條營運中的路線為 1 號線、2 號線（西段、東段）、3 號線南段及 6 號線南段，另有四條線路正在建設（2 號線中段、3 號線北段、4 號線及 6 號線北段）。加爾各答地鐵 1 號線是印度開通的第一條地鐵。雖然 1 號線的規劃史可追溯至 1920 年代，其建設工程直到 1970 年代才正式開始。 2 號線（東西走廊）一期則於 2020 年 2 月 13 日通車。3 號線南段於 2022 年 12 月 30 日通車。目前加爾各答地鐵共有 48 個車站，運營中線路總長 59.38 公里。

歷史

1919 年 9 月，於西姆拉舉行的一節皇家立法會會議，一個由學者 Walter Ewing Crum 建立的委員會建議在加爾各答興建一條全長 10.4 公里、穿越胡格利河的地鐵線，以連線加爾各答西部的豪拉和東部的 Bagmari。當時預計建造價格為 3,526,154 英鎊（於 2019 年約等於 9 千 3 百萬美金）。該建議路線較現今的加爾各答地鐵 2 號線（東西走廊）短約 4 公里。另外，委員會亦曾建議興建一條作為南北走廊的地鐵線。地下鐵路工程師 Harley Dalrymple-Hay 則於 1921 年為加爾各答規劃東西走廊地下鐵路，並記錄於他的著作《加爾各答地下鐵路》。然而，由於缺乏資金，地鐵工程並沒有展開。

印度獨立之後，加爾各答市內的交通狀況喚醒了城市規劃者、西孟加拉邦政府及印度政府的重視。因為加爾各答地面上道路面積僅佔 4.2% (在德里道路面積已達 25%)，試圖增加現有公交系統車輛已被確認無法有效改善市內交通。

為了尋找其他的解決之道，西孟加拉邦政府在 1969 年成立了都市交通工程局。在蘇聯專家和東德工程師的協助下，工程局擬定了一份為加爾各答地鐵建設 5 條地鐵線路的總計劃，目標於 1971 年建成全長 97.5 公里的 5 條地鐵線路。然而，最終被選中興建的只有 3 條地鐵線路：

杜姆杜姆 – Tollygunge （全長 16.45 公里）(1 號線，現有路線則延長為達克希涅斯瓦 – 新 Garia)
比丹納加爾 – Ramrajatala (2 號線，現有路線被縮短至豪拉馬坦)
達克希涅斯瓦 – Thakurpukur (現有路線則分拆為 1 號線：達克希涅斯瓦 – Noapara 和 3 號線（部分營運中、部分建設中）： 河濱 – Joka)

1.1 南北走廊

政府其後決定首先為繁忙的杜姆杜姆 – Tollygunge 南北軸線興建地鐵，並於 1972 年 6 月 1 日批准其建設工程。此外，所有鐵路線的完工期限亦修改至 1991 年 1972 年 12 月 29 日，時任印度總理英迪拉・甘地為 1 號線建設工程奠基。1973-74 年，建設工程展開最初，蘇聯顧問建議使用明挖回填的方式建造隧道，並使用地下連續牆支撐周圍的軟土層。然後，當局於 1977 年決定以盾構法和明挖回填方式以興建隧道穿越人口密集區、渠管、電纜、電話線路、電車線、運河等構築物下方。

自開工之日起，建設工程就要面對遷移地下設施、所需工程物料間歇性不足和資金持續不足的問題。直到 1977 年，新選出的西孟加拉邦首席部長喬蒂・巴蘇始批准為工程追加撥款。儘管工程困難，1984 年 10 月 24 日，1 號線河濱（Esplanade）至 Bhowanipore（今 Netaji Bhavan）段（中段）通車。位於北部的另一段線路（杜姆杜姆至 Belgachhia 段）（北段）也於同年 11 月 12 日開通營運。中段由於暫未與位於杜姆杜姆和 Tollygunge 的兩個車庫相連，所以暫時只能單線運營。1986 年 4 月 29 日，中段運營路段延伸至 Tollygunge，開始複線運營。此時中段全長 9.79 公里，車站達 11 個。1 號線的地下隧道幾乎全部以明挖回填方式建造，只有 Belgachhia 至 Shyambazar 長 1.09 公里的區間，由於此段需穿過一座鐵路車廠（今加爾各答火車站）和護城河，隧道由鑽挖方式建造。

由於使用率低，北段於 1992 年 10 月 26 日起暫時關閉。1994 年 8 月 13 日，北段重開，營運路段由 Belgachhia 向南延伸至 Shyambazaar。1994-5 年，北段和中段的營運路段逐漸延伸至加爾各答市中心。1995 年 9 月 27 日，北、中段之間的最後一段鐵路通車營運，聖雄甘地路站啟用。此時 1 號線終於實現全線營運。

在 1999-2000 年，1 號線由 Tollygunge 沿著高架橋南延至新 Garia 的建設工程獲批。 Mahanayak Uttam Kumar 至詩人納茲魯站於 2009 年通車，詩人納茲魯至詩人蘇巴斯站一段則於 2010 年建成通車。

2011 年時，1 號線的營運時間為早上 5 點 45 分到晚上 9 點 55 分。高峰（0800-1200，以及 1630-1930 IST）時間間隔為 5 分鐘，平峰為 10 分鐘一班。週日運營時間為早上 9 點 45 分至晚上 9 點 55 分，間隔 15 分鐘。

1 號線於 2013 年 7 月 10 日、2021 年 2 月 22 日先後北延至 Noapara 及達克希涅斯瓦火車站。

1.2 東西走廊

1971 年的地鐵發展計劃亦有一條東西走廊，連線衛星城市比丹納加爾、交通樞紐 Sealdah、河濱區（Esplanade，中央商務區）和豪拉，途中穿越胡格利河河底。2008 年，總理曼莫漢・辛格批准造價達 1.5 億美金的地鐵東西線建造工程。工程於 2009 年 2 月 22 日奠基，並於同年 3 月展開。 為推展建設工程，加爾各答地鐵集團有限公司成立。西孟加拉邦政府、印度政府（都市發展部）和國際協力機構分別持有此公司 30%、25%、45% 股份。然而於 2011 年，西孟加拉邦政府退股，並將其股份轉移至印度鐵道部和國際協力機構。

2012 年，西孟加拉邦首席部長瑪瑪塔・班納吉（Mamata Banarjee）認為原有計劃會影響市中心的商戶和居民，提議重劃市中心的一段綫路。為了避免影響整個建設工程，加爾各答地鐵集團有限公司和國際協力機構均要求西孟加拉邦政府堅持原本的規劃。然而，西孟加拉邦政府仍於 2013 年強行透過路線改劃。此舉改變了 Mahakaran 站的位置，並使路線總長度增加了 2 公里。其後，加爾各答地鐵集團於 2015 年認可 Sealdah 至豪拉之間的路線改劃，並指改劃能增加乘客量，使營收增加 30%。

在原有規劃中，東西線會穿過中央（Central）站下方。路線重劃後，東西線北移，並改為穿過河濱（Esplanade）站下方。由於河濱站下方有方型鋼製樁柱，鑽挖機無法切開鋼柱。為解決此問題，承建方使用新奧工法另挖一條小隧道，以人手切開鋼柱。此外，於 2019 年 9 月，建造河濱至 Sealdah 一段東行軌道時，鑽挖機遇上含水層，並隨即引致地陷，破壞超過 80 棟房屋，影響逾 600 人。這些問題均使建設工程受到延誤。

2020 年 2 月 13 日，2 號線東段（架空段）（鹽湖體育場 － 鹽湖第 5 區）通車。同年 10 月 4 日，2 號線西延一站至其首個地下車站 Phoolbagan。 2021 年 5 月 15 日，2 號線地下段的鑽挖工程完成。

2022 年 7 月 12 日，2 號線第 2A 階段完工，並西延一站至 Sealdah。

2024 年 3 月 6 日，印度總理納倫德拉・莫迪為 2 號線西段（豪拉馬坦 - 河濱）段揭幕，2 號線建設中路段僅剩下河濱 - Sealdah 一段（長 2.9 公里）尚未通車。

1.3 3 號線（紫線）

在規劃中，3 號線將設有 14 座車站，連線加爾各答市中心的河濱區（經過 B. B. D. Bagh）和南部的 Joka（遠期延伸至 Diamond Park）。由於受到土地徵收問題和印度國防部反對影響，3 號線建設工程自一開始就不斷延誤。印度國防部認為該線規劃走線中有架空路段俯瞰位於威廉堡的東指揮總部和位於 Mominpore 的軍火庫，因此反對有關規劃。最終相關路段需改設於地底，使總工程造價由₹139 克若（1 千 9 百萬美金）急升至₹3,000 克若（4 億 2 千萬美金）。

此外，於 2018 年 9 月 4 日，鄰近馬德哈特火車站的馬德哈特橋倒塌，導致 3 人死亡、至少 25 人受傷。

儘管並沒有證據指明 3 號線地鐵建設與橋樑倒塌有關，但倒塌位置鄰近 3 號線馬德哈特站的工地，引致 3 號線該段工程出現進一步延誤。

2022 年 12 月 30 日，印度總理納倫德拉・莫迪、西孟加拉邦首席部長瑪瑪塔・班納吉及印度鐵道部部長共同主持 3 號線南段（Joka - Taratala）的開幕儀式。儀式結束後，來自聖託馬斯男校等當地學校的學生成為第一批乘搭 3 號線南段的人。

2024 年 3 月 6 日，印度總理納倫德拉・莫迪遠端主持了馬德哈特 - Taratala 段的落成儀式，象徵 3 號線第 1 階段全數通車。

1.4 6 號線（橙線）

2024 年 3 月 6 日，印度總理納倫德拉・莫迪遠端主持了第一階段（詩人蘇巴斯 - Hemanta Mukhopadhyay，5.4 公里長）的落成儀式。

路線

現時 2 號線東段及 3 號線個別獨立營運，與 1 號線之間未有轉乘站。河濱站為 2 號線西段與 1 號線的轉乘站；詩人蘇巴斯站則為 6 號線與 1 號線的轉乘站。

2.1 營運中線路

2.2 建設中路段

2.3 1 號線（藍線）

1 號線共有 26 座車站，其中 15 座位於地下，2 座位於地面，9 座為高架站。所有地下車站（公園街站除外）均設島式月臺；所有高架車站（Noapara 站除外）均設側式月臺。Noapara 站將會成為 1、4 號線的轉乘站，因此設有島式月臺。1 號線平均站距為 1.14 公里。由於 1 號線使用第三軌供電， Jatin Das 公園、中央和 Shyambazar 站設有變電站。車廂並未設有空調系統。

乘客可於杜姆杜姆、Rabindra Sarobar、詩人蘇巴斯、伯勒訥格爾和達克希涅斯瓦站換乘加爾各答郊區鐵路。

2.4 2 號線（綠線）

2 號線（東西線）營運中、建設中路段總共有 12 座車站，並以地下隧道穿越胡格利河，成為印度首條擁有水底隧道的地鐵線。2 號線工程造價為₹4874.6 克若（7.5 億美元），原規劃路線全長 14.67 公里 (8.9 公里位於地底，5.77 公里為架空路段)。2 號線於 2009 年 3 月動工建設，但工程屢次因為土地徵收及貧民窟遷移問題而停頓。2015 月，2 號線的走向有所變動，使線路總長度增至 16.55 公里（10.81 公里位於地下，5.77 公里為架空路段）。工程延誤和外匯虧損使工程造價上升 80% 至₹9000 克若（11.5 億美元）。

2 號線東段 （Sealdah 至比丹納加爾鹽湖第 5 區：全長 9.1 公里）和西段（Howrah Maidan 至河濱：全長 4.8 公里）已通車。西段乘客可於河濱站轉乘 1 號線。2020 年 2 月 13 日，東段首批 6 個車站（鹽湖運動場至鹽湖第 5 區沿途各站）投入運營

2 號線使用標準軌距，每列列車有 6 卡車廂，並設有空調系統。所有車站月臺均設月臺幕門。

2.5 3 號線（紫線）

3 號線與 1 號線一樣使用 1,676 毫米的印度軌距，並使用第三軌（750V 直流電）供電。每列列車有 6 卡車廂。

現時營運中路段長 7.75 公里，全為高架段，總共有 7 個車站。

3 號線營運、建設中路段全長 15.08 公里。3 號線由北至南建設工程分為 3 期：

河濱 - 馬德哈特（第 2 階段：市中心地下、高架段，建設中）
馬德哈特 - Joka（第 1 階段：市中心高架段，營運中）
Joka - Diamond Park （第 3 階段：規劃中）

2.6 4 號線（黃線）（建設中）

2010-2011 年預算批准了將加爾各答環形鐵路杜姆杜姆 - Bimar Bandar 段整合到新地鐵線（杜姆杜姆 - 內塔吉・蘇巴斯・錢德拉・鮑斯國際機場，長 6.249 公里（3.883 英里））的工作。 該專案造價為 18.483 億盧比（相當於 2020 年的 35.2 億盧比或 4400 萬美元）。從 Biman Bandar 向東延伸 10.627 公里（6.603 英里） 至 Barasat 的延伸段也獲得批准並列入 2010-2011 年預算。東延段造價為 239.772 億盧比（相當於 420 億盧比或 2020 年的 5.3 億美元）。Noapara 到 Barasat 段的建造工程由加爾各答地鐵鐵路公司（Metro Railway, Kolkata）執行。 由於多次延誤和遇到障礙，該專案的總成本已增至 482.957 億盧比（相當於 2020 年的 550 億盧比或 6.9 億美元）。

在印度機場管理局 (AAI) 提出反對後，4 號線設計被進一步更改。 Jessore 路和 Jai Hind 地鐵站分別規劃在地面和地下，而不再使用環形鐵路的 Jessore 路和 Biman Bandar 火車站。獲總理納倫德拉・莫迪同意之後，東延段將由原本於新巴拉克普爾（New Barrackpore）走出地面改為全線地下。 新走線亦在 Michael Nagar 增設一站。 一些報導稱，4 號線將縮短至 Jai Hind ，而 6 號線（橙線）將延伸到 Barasat。

2.7 5 號線（粉線）（規劃中）

規劃中的粉線是從伯勒訥格爾向北延伸至巴拉克普爾，全長 12.45 公里（7.74 英里）。在 2010-2011 年的預算中，它的建造成本為 206.96 億盧比（相當於 2020 年的 390 億盧比或 4.9 億美元）。這條線路旨在實現從最北部郊區到南加爾各答的快速通勤。印度鐵道部下屬機構 Rail Vikas Nigam Limited（RVNL）原本將負責執行該線的整體工程。截至 2021 年 5 月，該線尚未開始任何實體建設，並且由於地鐵建設會影響巴拉克普爾主幹道沿線的輸水管道，該專案已經停滯。為避免影響輸水管道，另一項建議為將走線改為沿著卡利亞尼高速公路。該線規劃了 11 個地鐵站。

2.8 6 號線（橙線）

為了縮短加爾各答東南部和內塔吉・蘇巴斯・錢德拉・鮑斯國際機場之間的旅行時間，以新 Garia 為起點、經 EM 繞道、鹽湖和 拉賈爾哈特 - 新鎮至機場（全長 29.87 公里） 的新地鐵線被獲準興建。 2011 年 2 月 7 日，時任鐵路部長瑪瑪塔・班納吉為這條線路舉行動工儀式，工項需時預計為 6 年。 詩人蘇巴斯站（Kavi Subhash）- Jai Hind 段將耗資 425.95 億盧比（5.3 億美元）， 並設有 24 個車站，Jai Hind 地鐵總站為地下車站。RVNL 負責執行建造專案。 Jai Hind 地鐵站也將設有一個機廠，這將成為印度最大的地下設施。 詩人蘇巴斯站將成 1、6 號線的換乘站；鹽湖第 5 區和 Teghoria/VIP 路站將成為 2、6 號線的換乘站。 2020 年 7 月，RVNL 為 6 號線剩餘部分（由於各種原因和障礙而未動工）邀請投標。

最初計劃中，Jai Hind 地鐵站為高架車站。然而，AAI 反對高架橋延伸到機場可能對飛機構成威脅，因此 6 號線設計被進一步修改，並將 Jai Hind 站轉移到地下，距離機場航站樓 150 米。 根據另一項修改後的計劃，6 號線將一直延伸到 Barasat，而 4 號線將縮短至 Jai Hind。

2024 年 3 月 6 日，6 號線第一階段（詩人蘇巴斯 - Hemanta Mukhopadhyay，5.4 公里長）落成營運。

交通接駁

加爾各答地鐵的乘客可於下列各站轉乘加爾各答通勤鐵路：

1 號線：達克希涅斯瓦、伯勒訥格爾、杜姆杜姆、Rabindra Sarobar 及詩人蘇巴斯站
2 號線（西段）：豪拉（豪拉交匯站）及 Mahakaran （鄰近 B. B. D. Bagh 站，步行約 12 分鐘）
2 號線（東段）：Sealdah 及 Phoolbagan 站
3 號線：馬德哈特站
6 號線：詩人蘇巴斯站

而建設中的 4 號線和 6 號線北段則將會於內塔吉・蘇巴斯・錢德拉・鮑斯國際機場設站。

運營資訊

加爾各答地鐵 2012 年在地下隧道部分引入了手機訊號。大部分地面或架空車站都沒有空調，只有電扇。

加爾各答地鐵原本每天共有 358 班列車服務。 但是，其服務和時間因為 2019 冠狀病毒病疫情而作出了改動，截至 2022 年 7 月，它的運營時間為 06:55 至 22:30 IST。 列車以 55–60 公里 / 小時（34.18–37.28 英里 / 小時）的平均速度執行，並根據客流在每個車站停留約 10 至 20 秒。 所有車站都有顯示板，用孟加拉語、印地語和英語顯示終點站、當前時間、目的地預定到達時間和列車預計抵達時間。車站亦設有電子數字時鐘。 車廂內有路線圖、揚聲器和顯示器，以三種語言提供即將到達的車站的詳細資訊。 谷歌地圖亦可找到加爾各答地鐵的導航資訊。 加爾各答地鐵已經為 Android 智慧手機使用者推出了自己的官方移動應用程式 「Metro Railway, Kolkata」，它提供車站、列車時刻、票價的相關資訊，並具有網上智慧卡充值功能。

4.1 關愛車廂 / 座

2008 年，加爾各答地鐵曾展開試驗，於每架列車設立兩卡女性專用車廂。由於這個做法被發現並不奏效，更給很多通勤者（包括女性）帶來不便，所以遭到取消。

現在，每個車廂均設部分座位專供女性、老年人和殘障人士使用。車廂兩端的四個座位部分專供老年人和殘障人士使用，而車廂中間、位於普通座位兩側的兩個座位則專供女性使用。

4.2 車票

加爾各答地鐵乘客可以使用現金購買單程票，或將現金儲入智慧卡以支付車資。加爾各答地鐵的票務系統並未與加爾各答市郊鐵路整合。

加爾各答地鐵票價基於預定的距離公式。各線的起步價為全印度最低，為 5 盧比。1 號線（藍線）的票價從 5 到 25 盧比；2 號線（綠線）、3 號線（紫線）的票價為 5 到 20 盧比。5 歲以下的幼童可免費乘搭地鐵。

由於 2、3 號線現時開通營運的路段長度均少於 10 公里，因此兩線的最高票價同樣為 20 盧比。

4.2.1 單程票：塑膠代幣

加爾各答地鐵曾於 1984 至 2011 年使用磁帶車票系統。 2011 年 8 月，加爾各答地鐵引入了鐵路資訊系統中心（Centre for Railway Information Systems, CRIS）與喀拉拉邦電子發展公司（Keltron）合作推出的射頻識別 IC 代幣。舊的磁帶車票讀卡器亦被新的射頻識別器取代。

在 2019 冠狀病毒病疫情期間，加爾各答地鐵曾於 2020 年 2 月至 2021 年 11 月暫停使用塑膠代幣。

4.2.2 智慧卡

引入塑膠代幣後，加爾各答地鐵引入了 CRIS 提供的智慧卡服務。 最初，加爾各答地鐵使用了四種不同型別的智慧卡：最低額多程卡 (Minimum Multi Ride, MMR)、限額多程卡 (Limited Multi Ride, LMR)、普通多程卡 (General Multi Ride, GMR) 和擴充套件多程卡 (Extended Multi Ride, EMR)。它們於 2013 年 11 月 7 日被撤銷，並被單一型別的智慧卡（通用智慧卡）取代。

加爾各答地鐵還推出了兩款供旅客使用的新型旅遊智慧卡（旅遊智慧卡 I 和旅遊智慧卡 II）。這些智慧卡可以用作無限次乘坐各條路線，價格分別為 250 盧比（智慧卡 I ：一天有效）及 550 盧比（智慧卡 II ：三天有效）。此外，購買兩款旅遊智慧卡時，亦需額外支付 80 盧比的保證金。旅遊智慧卡過期後，除了將智慧卡退還以取回保證金外，亦可重新充值作再次使用。

所有智慧卡都適用於所有路線。 2020 年 7 月 1 日，加爾各答地鐵推出了線上智慧卡充值系統。

4.3 安全

每個車站都配備了監控攝像、金屬探測儀、行李安檢裝置，可謂是該市最安全的交通方式。

車站相片

地理路線圖