京濱東北線

京濱東北線是日本一條由埼玉縣埼玉市大宮區大宮站開始，途經東京都千代田區東京站，以神奈川縣橫濱市西區橫濱站結束，由東日本旅客鐵道（JR 東日本）執行的電車線執行系統的通稱。大宮站－東京站之間為東北本線的一部分，東京站－橫濱站之間為東海道本線的一部分。車站編號使用的路線記號為 JK。

執行形態與橫濱站－磯子站－大船站之間的根岸線合為一體，合稱「京濱東北・根岸線」。以下在必要時會包括根岸線大宮站－大船站之間的路段記述。

名稱由來與重要性

京濱東北線的名稱由來是指東海道本線的東京站與橫濱站之間的路線，以及東北本線的合稱。但是這個名稱，只是方便旅客的通稱，不是正式的線路名稱。雖然京濱東北線擁有專用的電車線軌道，但路線正式來說分屬兩個線區：東京站以北的路段（東京－大宮）屬於東北本線電車線；東京站以南的路段（東京－橫濱）則屬於東海道本線電車線。只是因為政府、車廂及車站的廣播、有關的鐵路營運者和傳媒均使用京濱東北線這個名稱而得以普及。

自京濱東北線前身京濱線於 1914 年開業以來，這條路線很長時間是唯一一條從南北方向貫穿東京市中心的鐵路路線，也因此直到現在還是首都圈鐵路路線中擁有最多班次和最多列車（83 列 830 輛）的路線。2001 年以後則有埼京線和湘南新宿線經池袋站和新宿站從南北方向貫穿東京副都心區域，分擔部份運輸責任。上野東京線通車後，東北本線列車線（宇都宮線、高崎線）和東海道線的列車互相直通執行，分散京濱東北線一直以來作為貫穿東京市中心的鐵路路線的責任。

京濱東北線的代表顏色為天藍色，這顏色也應用在車身顏色帶和站內標示京濱東北線的設施。

路線資料

※詳細路線圖請參考：京濱東北線 RDT

包括根岸線大宮－大船的路段。

管轄（事業種別）：東日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）
大宮－川口：
赤羽－蒲田：
川崎－大船：
路段（營業距離）：大宮－大船 81.2 公里
大宮－東京：30.3 公里（東北本線）
東京－橫濱：28.8 公里（東海道本線）
橫濱－大船：22.1 公里（根岸線）
軌距：1067 毫米
站數：京濱東北線 35 個（包括起終點站）、根岸線 11 個（橫濱站除外）
複線路段：全線
電氣化路段：全線（直流 1500V）
閉塞方式：
大宮－櫻木町：ATC 方式
櫻木町－大船：ATC 方式的自動閉塞式
保安裝置：
大宮－櫻木町：D-ATC
櫻木町－大船：D-ATC 的 ATS-P
最高速度：95 公里 / 小時
運轉指令所：東京支社東京綜合指令室（ATOS）

執行系統

京濱東北線的執行系統，實際上是跟橫濱經磯子至大船的根岸線為一體，正式名稱為「京濱東北線、根岸線」。除了京濱東北線、根岸線系統兩端的大宮站和大船站外，部分列車會以南浦和、赤羽、東十條、田端（只有列車開出）、上野（北行尾班車終點站）、蒲田、鶴見、東神奈川和根岸線的櫻木町、磯子為起終點站。

此外，橫濱線列車在東神奈川－橫濱段與京濱東北線共用線路，但實際橫濱線的執行系統和使用車輛跟京濱東北線是完全獨立的。

3.1 行駛方向

一般來說，日本的鐵路均以路線起點站作為方向指標：離開起點站的列車成為「下行」，反之則為「上行」。但因為東北本線和東海道本線是在起點－東京站以相反方向出發，故京濱東北線不能以同樣的定義來決定方向。最後，JR 東日本內部決定以列車實際行駛方向來識別：大船方向為「南行」，大宮方向則為「北行」。在廣播中則直接以「大船方向」和「大宮方向」稱呼。

3.2 班次編號

京濱東北線的班次編號由 4 個數字和一個英文字組成。首兩個數字代表列車在出發站的出發時間（24 小時制），後兩個數字則為列車執行編號。南行列車執行編號均為奇數，北行列車則是〔南行列車編號 - 1〕的偶數。最後的英文字代表列車當天從那個車廠開出──A 代表（前稱「浦和電車區」）和下十條運轉區；C 代表蒲田電車區；而 B 則代表前述以外的地方。

3.3 快速執行

國鐵分割民營化後，接手經營路線的東日本旅客鐵道（JR 東日本）於 1988 年 3 月 13 日修訂列車時刻表，與山手線並行的路段在日間（10:30－15:30）開始實施快速執行。初期只停田端、上野、秋葉原、東京、田町五站，令田端－品川的行車時間縮短了 7 分鐘。而前往不停靠的車站的乘客，需於該五個車站下車，步行往相對的月臺轉乘山手線列車（跨月臺轉車站制度）。2002 年 3 月，JR 東日本收購了東京單軌電車，並併入 JR 東日本集團的一部分。同年 7 月 14 日，為了方便乘客使用東京單軌電車羽田機場線前往東京國際機場（羽田機場），快速列車加停羽田線終點站－濱松町站。

快速列車在其他路段均為各站停車，南行快速列車駛過新橋，北行列車駛過西日暮裡後，方向幕均改用沒有「快速」標記的路線方向。（E233 系列車則更改列車種類顯示為「各站停車（各駅停車）」）快速列車駛過車站的時候，車站廣播均會作出提示：「京濱東北線的快速列車不停靠本站，請改用山手線的列車，於田端、上野、秋葉原、神田、東京、濱松町、田町站轉乘。（京浜東北線の快速電車は當駅には停車致しません。山手線の電車をご利用下さい。田端、上野、秋葉原、神田、東京、浜松町、田町駅でお乗り換えです）」

在每年 12 月 28 日至翌年 1 月 4 日，快速執行服務暫停。

使用車輛

除自橫濱線直通的列車外，京濱東北線全線列車均以 10 輛編組，配屬於（前稱「浦和電車區」）。

4.1 現役車輛

E233 系 1000 番臺（2007 年 12 月 22 日－）

為汰換服務 15 年的 209 系而設計的列車，與投放在中央快速線的 0 番臺屬同一系列。JR 東日本預定於 2010 年前逐漸以 E233 系全數取代 209 系列車。 與 209 系 0 番臺列車不同的是，此係列車的編組並沒有使用六門車輛。首列列車（ウラ 101 編組）於 2007 年 8 月 30 日自東急車輛製造出廠，至 12 月中一直在京濱東北線進行測試。同月 22 日正式投入服務，首班列車是 8 時 17 分從南浦和站前往大船站的列車。2010 年 1 月 24 日，最後一列 209 系 0 番臺列車服務最後一班告別列車後退役，自此京濱東北線全線統一使用 E233 系 1000 番臺列車。

E233 系 6000 番臺（橫濱線用列車，8 輛編組）

橫濱線經東神奈川－橫濱一段京濱東北線與根岸線相互直通執行。

4.2 退役車輛

Deha6340 系
Deha33500 系
Deha63100 系
30 系
31 系
40 系
50 系
63 系、72 系
101 系
103 系
205 系
209 系
自初期稱為 901 系（即 209 系 900、910、920 番臺）試製列車於 1992 年投入服務至退役為止，209 系一直是京濱東北線的主力列車。其中量產的 0 番臺列車是京濱東北線上唯一編有六門車廂的列車（當時統一編於 6 號車廂）。自 2007 年起，試製列車受機器老化問題影響而需要提早退役。再加上京濱東北線提升保安裝置為數碼自動列車控制裝置（D-ATC），需要由中央、總武緩行線抽調 5 輛 209 系 500 番臺列車應付。E233 系 1000 番臺逐漸更換 0 番臺列車時，500 番臺列車至 2009 年 9 月前陸續被轉到其他路線服務（4 列轉到京葉線、1 列調回中央、總武緩行線）。而 0 番臺列車最終於 2010 年 1 月 24 日完成服務後退役。
部分退役後的 0 番臺車輛被重編及改裝，並轉到其他路線服務。

女性專用車廂

京濱東北線於 2010 年 4 月 19 日起實施女性專用車廂制度。此制度只於平日以下時間及路段實施：

南行（大宮→東京）：早上 7 時 30 分至 9 時 30 分到達東京站的列車
北行（大船→品川）：早上 7 時 30 分至 9 時 30 分到達品川站的列車（直通橫濱線列車除外）

女性專用車廂位於列車的 3 號車廂。

歷史

1914 年（大正 3 年）12 月 20 日：東京站至高島町站（已廢站）之間的東海道本線雙複線之短途通勤鐵路複線部分（日本稱為「電車線」），開始以「京濱線」的名義執行，但東海道本線上的長途城際列車複線（日本稱為「列車線」）仍然維持原本的「東海道線」之名義運作。
當時路線被稱為「京濱電車」，是內閣鐵道院最長的鐵路路線。其中一輛的後半部分設有二等車廂（相當於現時的綠色車廂，此類車輛被稱為「二、三等合造車」）。
雖然京濱線趕及與東京站同一日開業，但因為準備不足，開業當天貴賓乘坐的下行列車（高島町方向）途中發生故障停駛的尷尬事件。事件導致當時鐵道院總裁仙石貢需於翌日在各大報章刊登道歉宣告。此後因事故頻仍而於 12 月 26 日停駛，其後經過半年的測試後才重開。
1914 年（大正 3 年）12 月 26 日：暫停執行，京濱線専用的大井町站和高島町站暫停營業。
1915 年（大正 4 年）5 月 10 日：再次開始執行，大井町站、高島町站復業。
1915 年（大正 4 年）8 月 15 日：列車的終點站移至橫濱站，高島町站被廢除。
1915 年（大正 4 年）12 月 30 日：執行路線往南延伸至櫻木町站。
1928 年（昭和 3 年）2 月 1 日：東北本線田端站 - 赤羽站間電車線（複線）完成，執行路線往北延伸至赤羽。
延伸的路線自 1925 年 11 月 1 日開業的山手線中田端站開始於山手線分離，然後往北延伸至赤羽站。選擇此延伸路線的目的是要與駛經尾久站的東北本線列車線分開行駛。建設王子和赤羽兩站時，曾在車站旁邊築堤。（在赤羽站建築的堤已於赤羽站高架化工程時被拆毀）
1932 年（昭和 7 年）9 月 1 日：東北本線列車線赤羽 - 大宮間直流電化，電車執行路線（此路段與列車線共用直到 1968 年）再往北延伸至大宮站。
延伸後初期使用與現名相反的東北、京濱線，至 1956 年 11 月 19 日才改用現名。
1938 年（昭和 13 年）9 月 3 日：為了將車輛用作戰時輸送，廢除二等車廂制度。
1945 年（昭和 20 年）4 月 15 日：車輛基地（蒲田電車區）受到空襲而燒毀，需要暫時以蒸汽機車及客車維持服務。
1945 年（昭和 20 年）5 月 29 日：橫濱大空襲時，東神奈川電車區受到空襲而燒毀。
1949 年（昭和 24 年）9 月 15 日：實行婦女兒童專用車廂制度（將美軍專用車輛後半部分更改用途）。
1951 年（昭和 26 年）4 月 24 日：櫻木町站因為站內工程疏忽而導致兩輛 lang|ja | モハ 63 型車輛被燒毀，車上 106 人喪生的慘劇（櫻木町事故）。事件導致第二任國鐵總裁加賀山之雄引咎辭職。
1951 年（昭和 26 年）12 月：廢除美軍專用車輛制度，車輛改裝為二等車廂。
1952 年（昭和 27 年）3 月 15 日：正式再次實施二等車廂制度。
1956 年（昭和 31 年）11 月 19 日：田端至田町的一段完成鋪設專屬軌道，不需再與山手線電車共用軌道。同日更名為現稱。
工程完成後，田端至田町路段電車線全線均為四線（京濱東北線使用外側兩線，山手線使用內側兩線）。
1957 年（昭和 32 年）6 月 30 日：廢除二等車廂。
1964 年（昭和 39 年）5 月 19 日：根岸線至磯子的路段開業，開始與本線直通執行。橫濱站至櫻木町站的一段從東海道本線改屬於根岸線。
1965 年（昭和 40 年）10 月：103 系投入服務。
1968 年（昭和 43 年）10 月 1 日：大宮至赤羽一段完成鋪設專屬電車線軌道，自此與東北本線列車線分開行駛。
這是「通勤五方面作戰」的一部分，目的是將近距離電車、長距離列車和貨運列車的線路分開，以增加輸送效率。
1970 年（昭和 45 年）11 月：101 系從中央快速線轉至此線繼續服務。
1971 年（昭和 46 年）4 月 19 日：72 系自本線退役。
1973 年（昭和 48 年）4 月 9 日：根岸線延伸至大船，組成現時的執行系統。
1974 年（昭和 49 年）5 月：對應使用自動列車控制裝置（ATC）的 103 系自山手線轉至此線繼續服務。原有的 101 系則轉到南武線繼續服務，而 103 系初期型經改裝後則轉到橫濱線和青梅線繼續服務。
1981 年（昭和 56 年）12 月 6 日：大宮至蒲田的一段開始使用自動列車控制裝置。
1984 年（昭和 59 年）1 月 29 日：蒲田至橫濱的路段和根岸線開始使用自動列車控制裝置。
1988 年（昭和 63 年）3 月 13 日：東京市中心路段（田端至田町）開始在非繁忙時段實施快速執行
1989 年（平成元年）10 月 27 日：205 系投入服務。
1992 年（平成 4 年）5 月 7 日：901 系（209 系試製車）投入服務。
1993 年（平成 5 年）2 月 15 日：209 系量產型投入服務。
1995 年（平成 7 年）5 月 24 日：209 系加入 6 門車輛的編組。
1996 年（平成 8 年）2 月：205 系自本線退役，調往延伸至惠比壽的埼京線以增強服務。
1998 年（平成 10 年）3 月：103 系全部自本線退役。
1998 年（平成 10 年）7 月 4 日：開始使用東京圈輸送管理系統（ATOS）。
2001 年（平成 13 年）1 月 5 日：從中央、總武緩行線抽調的 3 列 209 系 500 番臺列車相繼投入服務。
2002 年（平成 14 年）7 月 14 日：快速執行時加停濱松町站。
2003 年（平成 15 年）12 月 21 日：南浦和至鶴見一段開始使用 D-ATC。
2007 年（平成 19 年）12 月 22 日：E233 系 1000 番臺列車投入服務。
2009 年（平成 21 年）8 月 14 日：大宮至南浦和及鶴見至橫濱，以及與根岸線直通執行的路段開始使用 D-ATC，實現全線使用 D-ATC。
2010 年（平成 22 年）1 月 24 日：209 系全部自本線退役。京濱東北線全線統一使用 E233 系 1000 番臺列車執行。
2010 年（平成 22 年）4 月 19 日：實行女性專用車廂制度，詳細請參閱有關段落。
2014 年（平成 26 年）2 月 23 日：發生京濱東北線出軌事故
2015 年（平成 27 年）3 月 14 日：所有快速執行時加停神田站，假日快速更加停御徒町站。

過去及現今重要問題

7.1 擁擠問題

京濱東北線上行線（大船 / 大宮往東京方向）的使用率一直在 180% 左右，為日本全國最擁擠的鐵路路線之一。根據 2011 年國土交通省調查，其中南行線上野至秋葉原之間在繁忙時間的使用率更達 194%。 這是因為未有上野東京線前，使用東北本線列車線的宇都宮線和高崎線以及常磐線列車的南行終點站仍在上野站，導致進入東京市中心和轉乘東海道線的乘客需要轉乘山手線外環電車和京濱東北線南行電車。當時丸之內、汐留、品川附近正在開發，令使用該段路線的上班族人數急增，最終導致擁擠程度加劇。為了舒緩當時擁擠情況，JR 東日本在 2007 年 3 月 18 日修正列車時間表時，在繁忙時間增加一班山手線外環電車。但隨著上野東京線完成，上野以北的乘客能利用該線直入東京市中心和轉乘東海道線，故此本線在上野站的擠逼情況已得到大幅改善。

7.2 延誤率最高的路線

近年京濱東北線列車延誤情況異常嚴重，主要有兩個原因。首先近年（2005－2007 年）在京濱東北線路段跳軌自殺的人數急劇上升，並已超越中央快速線（2006 年京濱東北線 27 宗，中央快速線 15 宗；2007 年京濱東北線 38 宗，中央快速線 29 宗）。此外，209 系列車上的機器老化情況嚴重，多次因為列車故障而導致延遲，甚至影響相關路線也需要延誤。為解決此問題，JR 東日本已在 2007 年 12 月起引入 E233 系 1000 番臺列車，以取代 209 系列車，現在已經完成更換列車，其延誤率得到減少。

7.3 遮斷過久的平交道

在東海道線路段（特別是蒲田－大森一段），由於並行路線過多（與東海道線、橫須賀線、湘南新宿線並行）、車輛編組過長（客運列車：10-15 輛，貨運列車：20 輛或以上）而造成平交道遮斷時間過久，影響道路交通。2005 年更發生兩名女性在橫過平交道時被列車撞到的慘劇，引起媒體廣泛報導。

車站列表

由於各站停車列車均停表內所有車站，故表內只顯示快速列車的路線
特定都區市內制度適用範圍車站：：橫濱市內
南浦和站－蕨站之間透過川口市，但此路段不設站。此外，神田站－東京站之間透過東京都中央區亦不設站。
東海道本線路段的廢站、廢止訊號場參見「東海道本線」。