法蘭克福火車總站

法蘭克福火車總站（Frankfurt (Main) Hauptbahnhof）是德國黑森州南部城市美因河畔法蘭克福最重要的鐵路車站；也是德國第二繁忙的，日均旅客運輸量達 460000 人次，僅次於漢堡火車總站。 該法蘭克福總站為盡頭站，1888 年開業時稱為 “法蘭克福中央車站”（Centralbahnhof Frankfurt），現為德鐵車站及服務轄下最高級別的 21 座一等站之一。由於其所處德國中部，德國鐵路將其定位為德國鐵路運輸中最重要的 “交通轉盤”（Verkehrsdrehscheibe）。

在高峰日，會有約 1170 班列車駛過車站。在車站地下並設有和，並藉此連結法蘭克福的區域鐵路網，包括萊茵 - 美因城市快鐵與法蘭克福地鐵。

方位

火車總站位於西南端的法蘭克福市分割槽境內。站內的店鋪連廊 “B 層”（B-Ebene）則有部分屬於。車站建築南靠曼海姆街、北接郵政街、東鄰廣場。位於西側的則是軌道前地。

歷史

2.1 初始狀態

在原上的火車總站建造之前，曾有三座位於當時城郊的加盧斯壕溝旁（即今車站社群內），分別作為、和的終點。

2.2 規劃

隨著 19 世紀末旅客人數的增加，三座西部車站的運力日益不足，但受制於法蘭克福自由市周邊各邦國的領土隸屬關係，改變的阻力極大。直至普魯士於 1866 年相繼了法蘭克福、拿騷和黑森 - 卡塞爾之後，相關障礙才基本消除，因此興建一座中央車站的規劃被重視起來。在 1870-1871 年的普法戰爭中，既有狀態的劣勢尤為明顯 —— 當時分散的鐵路車站嚴重妨礙了部隊的調動。與之前的三座西部車站一樣，新車站將以盡頭站的樣式實現。最初規劃的應是一座帶有 34 條到發線的大型車站。由於規模過於巨大，隨後又出現了一個 “僅” 帶有 18 條到發線的方案。郵政及應在列車大堂的下方進行，短途運輸則應在室外進行，這將通過後來建造的而實現。直至 1875 年才參與商議，他們希望將鐵路設施從遷移至原絞刑場（Galgenfeld）內。而在西部車站的軌道區域將設立一個以為主軸的新分割槽，那裡將不再進行鐵路運營。該方案還具有一個很大的優勢，因為新站幾乎不會受既有線路的影響，故而在施工階段可以不受干擾的實施。

自 1880 年起，舉辦了一項由所有重要建築師參與的競賽，以設計出 “挑戰最高藝術力量的紀念性建築”。這場共收到 55 份設計方案，最終由來自艾爾薩斯首府斯特拉斯堡的地建專員暨大學於 1881 年脫穎而出。他受命負責車站大樓的規劃和建設。專門從事建築的柏林建築師則獲得第二名。他成為三座新建鐵製列車大堂的，這些大堂有 28 米高的，各由六條軌道上的三座月臺組成。

2.3 落實

1888 年 8 月 18 日，法蘭克福中央車站（Centralbahnhof Frankfurt）僅歷時五年建設便正式落成。接下來的幾年中，在車站大樓的東側興起了車站社群，該區域持續得到充分開發，直至 1900 年。而在 1915 年萊比錫火車總站落成之前，法蘭克福火車總站一直是歐洲最大的鐵路車站。

2.4 鐵路運營

法蘭克福火車總站是為而設。鐵路線的接車線和發車線採取並排佈設。

在開幕日傍晚，有一列火車無法及時制動而衝出了擋車器，並造成機車和月臺橫道的鋪石路面損壞。這是一系列此類事件的開端，在新聞界引起了一些嘲諷。同類事故於 1901 年 12 月 6 日發生的達到頂點，當時牽引機車及煤水車直至衝入一 / 二等候車室才停下來。

有及於此，許多機車駕駛員在進站過程中都會非常小心，並在與止衝檔仍有一段距離處便停車。然而，此舉將導致列尾的車廂無法靠入月臺，也不符合運營管理的規定。機車駕駛員因此會被告誡應 “儘可能靠近擋車器”。

2.5 擴建及改建

1924 年，建築的兩座外側大堂以新古典主義風格進行了擴建。軌道數量則增加至 25 條（1 至 24 道及 1a 道）。在南入口處還安裝了帶有主題的浮雕。

第二次世界大戰期間，車站成為盟軍空襲的目標，因此例如在 1944 年 12 月 11 日，便有近 1000 噸多用途炸彈被投向車站。車站大樓在法蘭克福轟炸中僅受到輕微破壞，但列車大堂的玻璃盡毀。為了保護旅客免受雨淋，以往的玻璃表面以木材進行部分封閉，並作為一項維持了近 60 年之久。1956 年，車站完全實現電氣化。

在 1955 年至 1957 年間，一座豎立在 9 道和 10 道之間、高 22 米的訊號塔落成。在那裡，當時歐洲最大和最現代化的（帶）於 1957 年投入執行，16 個操作員自此可對 15000 個繼電相關裝置進行控制。訊號塔現已被列為。

同樣在 1957 年，用於調車的九臺蒸汽機車被七臺柴油機車所取代。1960 年代初，車站建立了德國最大的處理設施，但這些年來的年均行包和快貨處理量僅為 1500 萬件。設施還包括車站和餐車的供應中心，以及自營的、麵包店和。兩個也是大型設施的一部分，還有 70 臺貨運升降機。

鑑於日益嚴重的城市交通問題，儘管從經濟上無利可圖，但當局還是在 1960 年代再次提出了建立的想法。與位於的法蘭克福地鐵一起，地下鐵路設施的建設始於 1971 年。其中配電層建立了一個大型店鋪通廊（B 層），由此可與各設四線的一座（C 層）和一座（D 層）、以及一座三層的地下車庫（部分可用作民防設施），透過大量的走道和階梯相連。這裡有該市當時最早的公共自動扶梯。從 B 層還可以通抵位於車站前方的廣場 —— 上的，這也是過去唯一的途經。在此期間，於街面處則增設了一條人行橫道。

地下設施是透過開放式施工法建設：首先拆除車站大樓的北翼，以便在長途列車大堂下方建造快鐵站，然後使用原始的外牆進行重建。地下車站於 1978 年投入運營。同時還建造了一個兩層的防空洞，為鐵路員工在緊急情況下提供保護。所有通訊操作都可在此地堡中完成，它也可以用作廣播裝置。即便如今已不再儲備罐頭等物資，其技術裝置（空氣濾清裝置、發電機等）仍然能夠隨時完全運作。

早在 1970 年代初，車站便取消了對月臺票的要求，並拆除了相應的。隨著 1991 年 6 月引入城際快車（ICE）作業，從 6 道至 9 道間的兩座月臺進行了加寬、加高和加長。為了贏得拓寬空間，當時已失效的遭到拆除。

從 2002 年至 2006 年，因考慮到紀念物儲存的需求，當局對五個被列為文物保護建築、但仍持續運作的列車大堂頂篷進行了全面翻新。共計有約 60000 平方米的頂面和牆面覆板 —— 包括約 30000 平方米的玻璃得到翻新，並更換了 5000 噸鋼材。為了這項基礎修繕，還開發出一套特殊的迴圈工序作為裝配理念。在施工期間，會沿屋頂的長度拉起一個十米高的組裝和運輸平臺。其中塔吊被安裝在平臺的中部。每根柱子高達 150 噸的支承負荷被部分引導至地下室層，並在那裡設立基礎。迴圈工序整合了所有的工作流程，因此平臺每兩週會在各大堂移動一次。螺釘自此取代鉚釘作為固定介質；特別為此開發的鉚頭螺釘已經獲得了的個別批准。車站屋頂的整修將使得日照的面積大幅提升。與原始狀態一樣，支承屋頂的桁架被漆成淺灰色，因此顯得較輕。楔件中的薔薇花飾自此則被漆成深藍色，因而更易於觀察。整個施工過程幾乎都是在距旅行者頭頂十米高的地方發生。

翻新工作開始後不久還發生了一起事故，車站大樓北部的部分頂篷在焊接過程中引發火災。這裡的 “北部通風中心” 幾乎完全被毀，必須更換。此外，由於在火災期間仍吸入空氣，大樓內部 —— 尤其是 B 層也受到了汙染和損害。

頂篷翻新的投資總額為 1.17 億歐元。其中 80% 的費用由聯邦政府承擔。

2013 年進行了外牆的翻新。

列車大堂、接待大堂以及地下車站的內部裝飾也已完成現代化。例如在地鐵站更換了已有 30 年之久的壁畫。如今月臺上已經出現了液晶顯示器，而不是老舊的翻頁顯示器。如同威斯巴登火車總站一樣，七個立式玻璃和鋼製亭樓取代了以往的月臺橫道。在 2006 年中期，從快鐵月臺至地鐵以及在列車大堂的月臺橫道上還安裝了立式的透明升降機。

由於經常失竊，每年造成的損失高達 30000 歐元，因此法蘭克福火車總站安裝了一個安全系統，以防止行李推車從鐵路場所被推走。當它們透過紅色標記時，前輪便會被鎖定。該系統最初是為購物車而開發，並作出了相應的調整。鑑於客流量的增加，行李推車的租用其後被中止，因為已無足夠的空間確保安全操作。

2001 年底，開始工作，其四階段除錯已於 2005 年 11 月 27 日完成。它取代了自 1957 年啟用、已處理 2000 萬次列車和 1 億次調車執行的軌道分佈訊號所。自 1986 年 3 月 27 日起，由於老齡化而引起的磨損，舊訊號所的裝置負載以及內部配線切換檔位的絕緣層已被停用。新的訊號所分為兩個子中心（北和南），在其投入使用時是德國最大的兩層配地下室的訊號所建築。

自此，進出站限速從 30 公里 / 小時區域性提高至 40－60 公里 / 小時，並透過增設的轉轍器增加了新的進路及出發路徑。所有的進站軌道都設立了，並將總站的 13 條到發線進一步分為兩個部分。該設施由 845 個控制單元組成，其中包括 340 個轉轍器和脫軌器以及 67 個。訊號所可由來自法蘭克福的 6 名排程員和 1 名主管進行遠端操作。訊號所的投資總額為 1.32 億歐元。

藉助新的訊號所，可為火車總站的軌道設施和進站線路進行大規模改擴建奠定基礎，以便將來更好的利用總站的到發線並增加其容量。

從 2010 年 7 月至 2010 年 9 月，12/13 道月臺被拆除和重建。月臺天頂藉助混凝土鋸與下部結構分離，再將其分解成多個部分並重新澆築成預鑄混凝土。新月臺使用與主月臺和月臺橫道相同的花崗岩地板。大堂的外側部分則設有一個 130 米長的新月臺頂篷。月臺翻新工程共計花費 850 萬歐元。

2.6 進一步改造

一些進站線路的容量被視為已耗盡。多條路線（例如 ICE 50 號線和 RB 55 號線）有部分已無法再經行法蘭克福火車總站。對於南北向聯絡的長途列車，出於加速原因而僅使用四條到發線（6 至 9 道）。

為了減輕盡頭式車站、尤其是法蘭克福鐵路樞紐的諸多交通劣勢，自法蘭克福火車總站投入運營以來，人們一直在討論各種想法和建議，以消除相關的不利影響或將車站整體搬遷。這些建議大多由於技術問題和缺乏經濟性而被否決。

在 1980 年代和 1990 年代，關於設立地下的各種方案引發討論。由此產生的概念設想將法蘭克福火車總站轉變為具有 12 條到發線的透過站。由於缺乏資金，這項 1996 年提出的專案於 2001 年被擱置。隨著則開始推進專案。

德國鐵路計劃，將來自曼海姆、美因茨和科隆－萊茵 / 美茵高速鐵路方向的長途和區域運輸分離。幾乎所有的長途運輸都將集中在火車總站南側的 1 至 8 道上，以減少線路衝突。部分割槽域運輸將轉移至北側。為此，計劃在 2030 年之前從法蘭克福南站至總站的 1 至 3 道間修建一條連線曲線，即 “發電廠彎道”（Kraftwerkskurve），並在總站前地中安裝其它轉轍器。從 2007 年 6 月至 2021 年底，洪堡堤道（Homburger Damm）應進行復線改造。這段 800 米長的擴建工程預計將耗資 1.31 億歐元，費用由聯邦政府資助。在企業內部，這條線路被稱為 “法蘭克福總站－美因茨州道”（Ffm Hbf–Mainzer Landstraße）。

至 2019 年，從 B 層至站前廣場間的通道將斥資 1.75 億歐元進行改造。2015 年 12 月 21 日，德國鐵路與法蘭克福市簽訂了一項合同，以實現地下配電層的現代化並建立更多通道。其中迄今為止尚未使用的地下室樓層將用作新建逾千平方米的購物空間。工程應自 2016 年第四季度開始，至 2020 年中期完成。法蘭克福市將為 1.35 億歐元的建設成本貢獻 2750 萬歐元。

從奧芬巴赫市界至的是一項遠期規劃。它將使得法蘭克福火車總站成為多條長途運輸路線的透過式車站。該專案已被納入《》的 “緊迫需求”。據估算（2018 年 11 月資料），該專案的成本將高達 35 億歐元。

建築風格

3.1 地上部分

法蘭克福火車總站的地上部分分為和。車站大樓在街道一側朝東，並使得盡頭站面向車站社群開放。坐落於三個中部列車大堂之前的較舊部分的外立面採用新文藝復興風格；而作為車站大樓於 1924 年擴建的部分，兩個外側大堂則採用新古典主義風格。建築共有 270 米寬。車站大樓的中心是主接待大堂，其靠街道一側的入口由三個門單元組成，它們彼此被兩個粗壯的墩柱隔開。在這上方的正中是一個華麗的時鐘，周邊飾以晝與夜的託寓以及帶 “火車總站” 字樣的德國鐵路企業標識。頂蓋範圍也持續劃分為三條軸，那裡的大型玻璃使日光得以直射。車站大堂的三方劃分對應於最初在此運營的三家鐵路公司：、以及。外牆的兩側各有一個塔樓。屋頂中央是一個由不倫瑞克雕塑家創作的 6.3 米高的青銅雕像群：揹負地球的阿特拉斯及一同託舉、象徵蒸汽和電力的人物形象。此外還有象徵商業和農業、以及鋼鐵工業和航運業的人物雕像。

列車大堂與車站大樓的西側相連。它由五個鋼構和玻璃大堂組成，覆蓋了 186 米長的月臺。三個較大的大堂寬度為 56 米、高度為 28 米；兩側較小的大堂則有 31 米寬和 20 米高。月臺橫道延伸至大堂的整個寬度，這是去往大堂內 24 條地上站線軌道的通道，只有室外的 1a 道需要透過 1 道月臺間接到達。與月臺橫道成直角的月臺還可以透過西側的行人隧道進出。在車站大堂之外，月臺與來自不同時代的頂篷依然繼續延伸。

3.2 地下墓穴

在車站大堂下方，有一個廣闊的隧道系統，那裡一直負責處理郵政及行包業務直至 1970 年代。在當時鐵路工人的行話中，它們被稱為 “地下墓穴”（Katakomben）。在架設用於屋頂翻新的承重腳手架支柱時，“墓穴” 成為了一個問題，一些支柱必須從月臺上打入到地下層。

地下墓穴內有大量，例如被油浸的地下車間，以前曾為隧道中的柴油拖車提供保養。地下車站上部還設有各種站務室，包括一個用於萊茵 - 美因快鐵運營的訊號所。

3.3 地下車站

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地下車站設有四條軌道（101－104 道），專門用於快鐵運輸。它位於 D 層，可透過 B 層的通道，從地鐵站經由連廊或從月臺橫道到達。地下車站為 S1－S6 線、S8 線和 S9 線提供服務，但不包括 S7 線以及 S1 線或 S8/9 線的部分加密班次。

使用

在納粹時期，被屠殺的猶太人是從 16 軌道執行驅逐出境。2007 年 11 月 8 日，從法蘭克福啟動。

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在長途運輸中，22 條城際快車路線（ICE）中的 12 條以及 3 條城際快車短跑手路線中的 2 條（截至 2010 年度執行圖）都會經由法蘭克福火車總站執行。透過將一些路線轉移至機場長途車站和南站將可緩解火車總站的負荷：兩條城際快車路線圖定僅在機場停靠，其中一條會繼續前往南站。自 2007 年 6 月起，法蘭克福火車總站已透過城際快車路線與巴黎相連。自 2009 年以來，法國高速列車（TGV）也提供每日一班往返巴黎的服務，2012 年又進一步開通馬賽班次。

在區域運輸中，火車總站是（RMV）的主要樞紐。共有 15 條於此始發及終到，圖定開行有通往威斯巴登、美因茨、科布倫茨、新維德、蘭河畔林堡、卡塞爾、吉森、馬爾堡、、弗裡德貝格、尼達、、韋茨拉爾、黑博恩、迪倫堡、海格爾、錫根、美因河畔奧芬巴赫、哈瑙、韋希特斯巴赫、巴特索登 - 薩爾明斯特、富爾達、阿沙芬堡、維爾茨堡、紐倫堡、達姆施塔特、曼海姆、海德堡、迪堡、、埃伯巴赫、沃爾姆斯和薩爾布呂肯等地的班次。此外，（FKE）也開行有通往陶努斯山區柯尼希施泰因和的班次。火車總站在萊茵 - 美因快鐵的運營中也發揮著核心作用，其中 S7 線是唯一在地上車站到發的快鐵線路。

火車總站由（VGF）提供服務。11、12、14、16、17、20 和 21 號線以及的列車都在站前廣場的中央有軌電車站停靠。此外，火車總站還在慕尼黑街（火車總站 / 慕尼黑街站）和車站大樓南側（火車總站南站）都設有電車站；共和國廣場站也位於北出口附近。地鐵 U4 和 U5 線，巴士 33、37、46 和 64 號線以及深宵巴士 n8 和 n83 號線都在火車總站停靠。

交通聯絡

根據德國鐵路釋出的資料，截至 2008 年，每天共有 342 班長途列車、290 列短途列車和 1100 班快鐵列車在法蘭克福火車總站到發。

5.1 長途運輸

法蘭克福火車總站是德國最重要的鐵路樞紐之一。在繁忙時期，每日約有 400 班長途列車在此停靠。在德國鐵路運營的 33 條路線中，每天至少有四對班次透過 15 個節點，而法蘭克福總站正是這些節點的中心。這些路線主要為兩小時發出一班，但以類似經由疊加的多條路線通常會加密成一小時的週期，往科隆和柏林方向甚至只有半小時 1 班的間隔。歐洲夜車和夜捷列車開行的夜間班次在法蘭克福則主要停靠機場長途車站和南站。

在 1960 年代末，每天有逾 1200 班列車在法蘭克福進出。憑藉日均 260 班長途列車圖定透過法蘭克福火車總站的運量，該站於 1989 年的夏季執行圖中成為德國聯邦鐵路網路中的八大樞紐之一。在 2004 年度執行圖中，日均則有 470 班圖定長途列車到發，使法蘭克福樞紐（含火車總站及其他車站）成為德國鐵路網路中最重要的樞紐。由於火車總站的負擔過重，威斯巴登－德累斯頓路線的 ICE 列車已自 2013 年底起繞開法蘭克福。在 2014 年，法蘭克福樞紐所產生的 480749 分鐘的長途運輸延誤時間中，有 35% 歸因於火車總站。

5.2 區域 / 快鐵運輸

在鐵路短途客運方面，每天有約 650 班區域性列車和 120 班快鐵列車透過這座盡頭站。在高峰時段（即 6 至 9 時及 14 至 19 時）則各增開有約 80 班加密班次。

5.3 配置

主接待大堂設有德國鐵路的以及大量自動售票機。較小的接待大堂則設有行政和商業場所，例如車站的一個集市。從位於高樓層的或咖啡廳可以俯瞰整個列車大堂。然而，車站也有大量的閒置空間，特別是在一樓，例如原郵局、食堂和美軍鐵路運輸辦公室（Rail Transportation Office， RTO）以前使用的區域。