東風型內燃機車

東風型內燃機車，原稱巨龍型內燃機車、ND 型內燃機車，是中國鐵路使用的內燃機車之一，也是中國第一代電傳動內燃機車的代表車型。東風型內燃機車是由大連機車車輛廠於 1958 年試製、經改進設計後於 1964 年投入批次生產的幹線貨運內燃機車，機車以仿製蘇聯的 10L207E 型二衝程中速柴油機為動力裝置，標定裝車功率為 1800 馬力。1972 年，大連機車車輛廠透過改變機車的牽引齒輪傳動比，使機車構造速度由 100 公里 / 小時提高到 120 公里 / 小時，並開始批次生產這種用於幹線客運的東風 3 型內燃機車。

除了大連機車車輛廠外，戚墅堰機車車輛廠、成都機車車輛廠、大同機車廠也曾經生產過東風型內燃機車或東風 3 型內燃機車，總產量超過 930 臺。從 1960 年代至 1980 年代，東風型內燃機車是當時中國鐵路內燃牽引動力的主力之一，曾一度佔全國內燃機車保有量的五分之三，被廣泛運用於中國西北戈壁荒漠、中國東北大興安嶺等乾旱缺水地區，以及線路坡度大、長隧道較多的中國西南地區。除此之外，大連機車車輛廠於 1969 年亦試製了一臺 3000 馬力的東風增型內燃機車，採用二級增壓的 10L207EZ 型柴油機作為動力裝置，但沒有投入批次生產。

發展歷史

1.1 開發背景

東風型內燃機車的研製可追溯到 1950 年代，當時柴油機車正在世界各地迅速普及，中國也開始踏上牽引動力內燃化和發展國產柴油機車的道路。由鐵道部鐵道科學研究院編制的中國首個鐵路科技發展規劃 ——《1956 年 —1967 年鐵道科學技術發展遠景規劃》在全國鐵道科學工作會議上討論透過，指出 “技術政策的中心環節是牽引動力改革，要迅速地、有步驟地由蒸汽機車轉到電力機車和內燃機車上去”，從此確定了牽引動力改革的方向。1956 年至 1958 年，第一機械工業部機車車輛研究所、鐵道部鐵道科學研究院展開一系列關於 “內燃機車設計資料系統化” 的課題研究，透過技術人員的培養和技術資料的研究，初步掌握了內燃機車的工作原理、設計方法和試驗方法，完成了發展內燃機車的前期準備工作。1957 年，大連機車車輛研究所從齊齊哈爾車輛廠借調了一臺於 1930 年代由瑞士製造的電力傳動柴油機車（原南滿洲鐵道 2000 號柴油機車），作為了解柴油機車具體結構的實物參考。與此同時，中國亦和蘇聯簽訂了關於協助中國研製內燃機車的技術合作協定，大連機車車輛工廠於 1956 年 10 月至 1957 年 12 月間，先後派出兩批技術人員赴蘇聯考察實習，學習內燃機車的設計和製造技術，從而培養出中國第一批內燃機車設計專家，為以後開發國產內燃機車方面發揮了重要作用。1957 年秋季，大連機車車輛工廠成立了內燃機車設計組，由中國機車設計製造專家傅景常任組長，開始了進行柴油機車的前期設計工作。1958 年 2 月，國家科學技術委員會、第一機械工業部和鐵道部等有關部委，共同向大連機車車輛工廠正式下達了雙節重聯 4000 馬力幹線柴油機車的試製技術任務書，要求在 1959 年 9 月完成設計，1960 年底前完成試製。不久之後，在大躍進運動形勢的推動下，大連機車車輛工廠提出要提前三年完成任務，在 1958 年國慶節之前將柴油機車試製成功。

由於當時十分缺乏關於柴油機車的設計參考資料，對於從零開始設計試製這樣一個複雜機械，工廠技術人員一下子似乎還感到無從入手。1958 年 3 月，根據中國方面提出請求，蘇聯派出柴油機車專家別洛烏斯來華協助，直接指導進行草圖技術設計工作。進行設計之初，工廠沒有現成的機車全套圖紙，只有蘇聯專家提供少量關於 TE3 型柴油機車的圖紙資料，以及海軍部門提供的幾張美國（蘇聯的 2Д100 型柴油機即為該型柴油機的仿製品）檢修圖紙。按照蘇聯專家的分工建議，工廠設計科成立了內燃機、冷卻系統、電氣系統、車架和車體等設計專業組。雖然機車技術設計是仿照蘇聯的 TE3 型柴油機車，但在設計過程中並沒有受限於仿製的框框。在確定柴油機車工作環境溫度要求時沒有沿用蘇聯規定的 ±45℃，而是經過廣泛調查研究後決定按照 ±40℃的溫度條件設計，這樣既符合中國的使用情況，又能降低了製造成本。此外，工廠按照蘇聯專家的建議，在機車上採用了機油熱交換器、高效率扭曲式冷卻風扇等先進技術，還自行試製出用於驅動空氣壓縮機用的電磁轉差離合器。

1958 年 6 月 18 日，旅大市委工業部召開有關單位負責人會議，研究開展全市大協作以保證大連機車車輛工廠提前完成柴油機車試製。會議決定大連機車車輛工廠吸收全市有關工廠、院校的技術人員，加入內燃機和電動機兩個設計組。全市各大企業全力支援機車試製，例如，大連鋼廠（今大連特鋼）承擔了機車所用的十四種特殊鋼材的試製任務，大連儀表廠（今大連儀表集團）承擔了柴油機儀器儀表的製作任務，大連海軍機械學校（今海軍工程大學）教授俞懋旦、大連工學院（今大連理工大學）教授胡國棟等人參加了機車的設計和計算，大連海運學院（今大連海事大學）派 70 餘名學生幫助工廠進行設計繪圖。時任旅大市委第一代理書記胡明亦多次到訪工廠瞭解研製進度。1958 年 6 月 23 日，工廠召開由大連工學院、大連海軍指揮學校（今海軍大連艦艇學院）、大連海運學院和大連柴油機廠（今道依茨一汽大柴）參加的內燃機設計製造協作會議，與會各單位決定承擔提供參考資料、指導設計、製作精密部件等工作。除此之外，上海江南造船廠、上海船舶修造廠等在當時生產任務緊的情況下，還堅決把生產的一部分活塞、曲軸、汽缸套等 50 餘種精密部件供給柴油機的組裝。

1.2 巨龍型機車

1958 年 6 月 20 日，大連機車車輛工廠全體職工舉行誓師大會。同年 6 月 29 日，工廠開始試製車體金屬結構，至 7 月 13 日完成車體中梁組裝。由於參考資料和設計經驗不足，工廠設計科只能採用邊學習邊設計的辦法，力爭早日把圖紙交到車間進行試製。1958 年 7 月 25 日，完成了最後一張草圖的設計工作，同時機車開始進入組裝階段。同年 8 月 15 日，第一臺機車的車體鋼結構完工，月底第一臺柴油機完成組裝。1958 年 9 月 26 日，被命名為巨龍型的雙節重聯 4000 馬力幹線柴油機車在大連機車車輛工廠舉行隆重的出廠典禮，成為中國第一種電力傳動幹線貨運柴油機車。巨龍型柴油機車是直流電傳動的幹線貨運柴油機車，由兩節結構相同的 2000 馬力柴油機車聯掛組成，採用仿蘇聯 2Д100 型二衝程中速柴油機作為動力裝置。早在機車設計之初，工廠已經向全廠職工徵集命名建議，當時提出的名字普遍帶有鮮明的時代特色，例如 “東風”、“超英”、“趕美”、“紅旗”、“上游”、“燈塔” 等等，工廠最終決定在收到 120 多個名字中選用得票最多的 “巨龍”。1958 年 9 月 26 日下午，巨龍型柴油機車在沈大鐵路進行第一次試執行，在沙河口至金州之間往返執行共 60 餘公里，最高執行速度達到 50 公里 / 小時。經過執行試驗後的檢查鑑定，顯示機車的主要部分包括柴油機、發電機、走行部、輔助系統、燃料系統、潤滑油系統等的情況良好。鐵道部機務局為此發來賀電：“大連機車廠全體職工，在黨的社會主義建設總路線的鼓舞下，以沖天幹勁，試製成功我國第一臺鐵路幹線用的內燃機車，這個成就標誌我國的機械工業開始以現代化的頭等裝備來武裝我國鐵路運輸事業”。

1958 年 9 月 29 日午夜，巨龍型機車從大連啟程，並於 10 月 1 日凌晨到達北京。當日，時任中共中央總書記鄧小平、國務院副總理及國防部部長彭德懷親自登車視察，並聽取了機車主任設計師傅景常對機車結構、效能、設計試製過程的彙報。當年國慶節期間，在蘇聯展覽館（現北京展覽館）舉辦的第一次全國工業交通展覽會上，巨龍型機車與其他工廠製造的建設型柴油機車、東風型摩托列車組等機車車輛一同現場展出。1959 年國慶節期間，巨龍型機車與戚墅堰機車車輛工廠的先行型、青島四方機車車輛廠的衛星型、株洲機車車輛工廠的韶山型機車一同在北京展覽館展出，並於同年 12 月參加第二次全國工業交通展覽會。1959 年 11 月 12 日，時任全國人大常委會副委員長、中國科學院院長郭沫若親自題詩祝賀：“電掣風馳今在眼，巨龍追逐衛星奔。韶山初見星星火，此日已經燎大原”。

1959 年起，大連機車車輛工廠和大連熱力機車研究所聯合對巨龍型機車進行了一系列的試驗和改進，例如取消轉向架上的復原槓桿以簡化結構，主發電機與前變速箱之間以彈性聯接代替剛性聯接、控制電路電壓以中國鐵路標準的 110 伏特代替原設計的 75 伏特等。同年，按照中蘇技術合作協議，蘇聯向中國提供了 TE3 型柴油機車的全套圖紙資料，經鐵道部工業局翻譯後交給大連機車車輛廠使用，同時蘇聯還曾經提供了數臺 2Д100 型柴油機以供參考。同時，大連機車車輛廠在有關主管部門的安排下，實施部內外多廠專業化協作關係，爭取車上所有部件實現國產化。1959 年底，大連機車車輛廠與張店電機廠（今淄博牽引電機集團）簽訂了巨龍型機車牽引電機組供貨合同，並向張店電機廠提供了 TE3 型柴油機車牽引電機組的設計資料。在此基礎上，張店電機廠於 1960 年為巨龍型機車設計試製出第一套牽引電機組，包括 NZDF-1350 型直流牽引發電機、NZQD-206 型直流牽引電動機、NL-10 型直流勵磁機、NFF-8 型輔助直流發電機。1960 年 3 月，巨龍型機車在沈大鐵路大連至大石橋間進行了牽引執行試驗。隨後，巨龍型機車配屬北京鐵路局北京內燃機務段投入運用試驗。

1.3 ND 型機車

1960 年，中蘇關係開始逐步緊張並最終破裂，同年夏季蘇聯政府照會中國政府，宣佈撤回所有駐華專家，單方面終止一切科學技術合作專案。1961 年初，國家計委確定由鐵道部生產大功率中速柴油機，大連機車車輛工廠並向鐵道部工廠總局提出了試製柴油機的要求。當時，在關於試製生產哪一種柴油機的問題上，曾經在鐵道部內引起了一場爭論，其中一種意見是仿製蘇聯提供的 2Д100 型二衝程柴油機，另一種意見是參考當時蘇聯哈爾科夫運輸機械製造廠設計的Д70 型四衝程柴油機。考慮到當時中國國內薄弱的工業技術基礎，雖然 2Д100 型柴油機算不上先進技術，但中國已經掌握整套設計圖紙和工藝檔案，只需稍作準備即可投入生產；而Д70 型柴油機當時仍然處於研製階段（16УД70 型柴油機於 1963 年首次裝用於 2TE40 型柴油機車），中國也只有幾張單缸設計圖紙，要憑此研製成功及投入生產並非短短數年之內能實現的事。最終，鐵道部確定由大連機車車輛工廠仿製 2Д100 型柴油機，試製生產 10L207E 型柴油機。1961 年 2 月，在鐵道部於南口召開的內燃機車設計研究會議上，要求工廠試製生產內燃機車的主要零部件必須是自己生產的，並且強調一切都要經過試驗，以工藝保證產品質量，最終達到成批生產的目的。1961 年 5 月，鐵道部以《鐵廠計（61）字第 1264 號文》，向國家計劃委員會報送大連機車車輛工廠改建設計任務書，決定將大連工廠改進轉產為中國第一個內燃機車製造工廠，批准了工廠年產 60 臺 10L207E 型柴油機的技術改造方案，投資總額為 375 萬元人民幣。1961 年夏季，時值三年困難時期，根據中共中央 “調整、鞏固、充實、提高” 和鐵道部 “先修後造，以修為主，質量第一” 的方針，大連機車車輛工廠對生產計劃進行了調整。此時，為了挽救因大躍進造成的國民經濟失衡，國家要求壓縮基建規模以調整國民經濟部門投資比例，大批基本建設專案停建或緩建，鐵道部也只能將有限的資金用於工廠改造，而大連機車車輛工廠的轉產改造是在 “基本不增加建築面積，利用改造原有廠房；基本不增加一般機床，補充必要的專用機床” 的原則指導下進行。

1962 年，大連機車車輛工廠在巨龍型柴油機車的基礎上，根據蘇聯提供的 TE3 型柴油機車圖紙，完成了 ND 型柴油機車的定型和圖紙整頓工作（“N”、“D” 分別是代表內燃機車、電力傳動的漢語拼音首字母縮寫）。1962 年 10 月，鐵道部下發《關於大連工廠試製內燃機車的報告》，“同意在近期內以大連工廠為重點，首先集中力量試製 2Д100 柴油機，積極試製和生產 ND 型幹線貨運內燃機車”。同年 10 月初至 12 月初，大連機車車輛工廠完成組裝第一臺 10L207E 型柴油機。與此同時，根據鐵道部的工廠協作安排，牽引電機組改由電機廠配套供應，參考 TE3 型機車的電力傳動系統，設計試製國產化的牽引電機組。哈爾濱電機廠、湘潭牽引電氣裝置研究所、張店電機廠等組成的聯合設計組，於 1962 年 10 月開始試製、1963 年底生產出第一套牽引電機組，包括 1350 千瓦的 ZQFR-1350 型直流牽引發電機、204 千瓦的 ZQDR-204 型直流牽引電動機、10 千瓦的 ZQLR-10 型勵磁機、12 千瓦的 ZQF-12 型輔助發電機。1963 年，大連機車車輛工廠制訂了《內燃機車小批生產技術改造擴大初步設計（調整） 方案》，開始實施總投資額達 1360 萬元人民幣的第二次技術改造，透過大規模改建廠房及移裝裝置，有步驟地由生產蒸汽機車向製造內燃機車過渡。

1963 年 8 月，為了組織內燃機車和電力機車的生產會戰，鐵道部機車車輛工廠管理總局會同國家計委、國家經委、國家科委、一機部、三機部、五機部等部委，成立了 “大功率牽引動力內燃化、電氣化領導小組”，以解決內燃機車和電力機車的選型、定點、配套、協作等問題，目標是在兩三年內達到批次生產的水平。同時，國家經委並將內燃機車和電力機車列為國家新產品試製重點專案。1963 年 12 月 29 日，大連機車車輛廠組裝出 ND 型 0003 號柴油機車。1963 年 12 月 29 日至 1964 年 1 月 16 日，ND 型 0003 號機車先後進行了水電阻調整試驗、廠線試執行和四次幹線試執行。1964 年 5 月 23 日，大連機車車輛工廠召開 ND 型 0003 號內燃機車交付運用試驗大會。1964 年 7 月 26 日，鐵道部在大連機車車輛工廠召開全國工業新產品展覽會暨鐵道部門授獎大會，大連機車車輛工廠被授予 “鐵道部先進工廠” 稱號，工廠研製的柴油機曲軸獲得鐵道部二等獎，ND 型柴油機車、10L207E 型柴油機、6L207E 型柴油機獲得鐵道部專項一等獎。1964 年 9 月，大連機車車輛廠又試製出 ND 型 0004 號機車，並開赴北京參加國慶十五週年慶祝活動。

1964 年 12 月，10L207E 型柴油機完成 1000 小時耐久性試驗，經鐵道部及相關單位組成的委員會鑑定後，該型柴油機被批准投入批次生產。1965 年 3 月，鐵道部指示大連機車車輛廠，從下半年起停止蒸汽機車修理業務，轉為批次生產柴油機車。1965 年 4 月至 10 月，由鐵道部科學研究院內燃機車試驗組負責，在北京環形鐵道對 ND 型 0007 號機車進行效能試驗，這是中國鐵路首次內燃機車牽引熱工效能試驗。1965 年 6 月 4 日，大連機車車輛廠修理的最後一臺蒸汽機車出廠。至同年年底，大連機車車輛廠已生產了 20 臺 ND 型機車（ND-0005～ND-0024），全部配屬北京內燃機務段使用。

1.4 東風型機車

1966 年 8 月文化大革命開始，多種鐵路機車都改取富有 “革命” 氣息的名稱，ND 型柴油機車根據鐵道部指示更名為東風型柴油機車，自此開始了中國鐵路以 “東風” 命名的電傳動柴油機車家族的生產歷史。由於東風型機車是東風系列柴油機車的第一種型號，因此也或會被誤稱為 “東風 1 型”，但東風 1 型並不是官方正式命名。1965 年，為適應鐵路牽引動力改革和三線建設的需要，鐵道部決定將成都機車車輛工廠改建為內燃機車修理廠，主要承擔東北、東南、西北、西南地區的東風型柴油機車修理任務。1968 年 12 月，成都機車車輛工廠完成承修第一臺東風型機車大修任務。

東風型柴油機車於 1965 年開始投入批次生產，直到 1972 年停產為止，大連機車車輛廠、成都機車車輛廠、戚墅堰機車車輛廠、大同機車廠共生產了 704 臺東風型機車（包括 ND 型機車，不包括 2 臺巨龍型機車）。大連機車車輛廠於 1963 年至 1972 年間生產了 585 臺，成都機車車輛廠於 1968 年至 1972 年間生產了 24 臺，大連廠和成都廠的機車編號混編，機車編號的號段為 1201～1830，其中或有空號。大同機車廠於 1965 年 12 月完成試製一臺（1232）。戚墅堰機車車輛廠於 1970 年至 1974 年間生產了 94 臺（2001～2094）。

1.5 增壓型機車

1960 年代，大連熱力機車研究所、天津機車車輛機械工廠、戚墅堰機車車輛工藝研究所等單位開始聯合研製鐵路機車用渦輪增壓器，並參考了當時國外同類型增壓器的結構方案，例如瑞士勃朗 - 包維利的 VTR 系列增壓器，於 1965 年試製出第一臺 65GP100 型渦輪增壓器，採用軸流式渦輪增壓器設計，渦輪最高進口溫度為 500℃，最高轉速約為每分鐘 18000 轉。1966 年，東風型柴油機車投入中國西北的蘭新鐵路運用後，大連機車車輛廠開始嘗試對東風型機車加裝增壓裝置，目的是為了解決非增壓的東風型機車在高原地區運用時，隨著海拔高度提高和大氣壓力降低，導致柴油機輸出功率和機車牽引力下降，以及燃燒惡化、排氣冒黑煙的問題。1967 年，大連機車車輛廠在新造的東風型 1305 號機車上首次採用了定壓增壓系統，在 10L207E 型柴油機上加裝了兩臺 65GP100 型渦輪增壓器，並保留原來的羅茨泵掃氣機械增壓器作為二級增壓系統。該輛機車在高原地區進行了實車執行試驗，試驗期間機車效能表現良好，柴油機和渦輪增壓器沒有發生任何故障。試驗結果顯示，增壓機車在高原地區使用時的功率比較大，在 12‰的長大坡道上一般的東風型機車的坡頂速度為 20 公里 / 小時左右，而增壓機車則可達到 25 公里 / 小時左右。

1969 年 9 月，大連機車車輛廠根據東風型 1305 號機車的使用經驗，試製了一臺名為東風增型（東風 0001）的柴油機車，並於 1969 年在高原地區完成了執行試驗。這是在東風型機車基礎上增壓強化而成的幹線貨運柴油機車，使其柴油機裝車功率從 2000 馬力提升至 3000 馬力，這也是中國鐵路史上功率最大的直 — 直流電傳動柴油機車。東風增型機車的總體結構基本上與東風型機車相同，機車主要改進為採用經過二級增壓強化的 10L207EZ 型柴油機，採用新型聯合調節器以便充分利用柴油機功率，提高了主發電機和牽引電動機的額定功率，並增設了電阻制動裝置。由於 65GP100 型增壓器的效率未如理想，東風增型機車僅試製一臺並未投入批次生產，但研製經驗為後來用於東風 4 型機車的 45GP80 系列增壓器打下了基礎。

1.6 客運型機車

1972 年，為了滿足旅客列車牽引動力內燃化的需要，大連機車車輛廠在東風型機車的基礎上設計製造了客運機車，東風 1651 號和 1657 號是最早改造出來的兩臺客運型柴油機車。客運機車的主要改造專案包括，將牽引電動機齒輪傳動比由 4.41 改為 3.38，使機車構造速度由 100 公里 / 小時提高到 120 公里 / 小時， 又加深了牽引電動機的磁場削弱係數，並更改了制動系統的制動倍率。1972 年初，交通部機輛組於 1972 年初組織了幾次執行試驗，在京廣鐵路、京包鐵路進行牽引試驗和運用考核；在京廣鐵路全程試驗中，雙節機車牽引 15 輛客車由北京出發，執行 32 小時 47 分到達廣州，中途停靠 15 個較大車站，最高試驗速度達到 125 公里 / 小時。試驗結果顯示，該兩臺機車效能發揮良好、運用情況可靠，可滿足牽引旅客列車的需要，但缺點是恆功率速度範圍較小，高速執行時輪周功率偏低。

同年，大連機車車輛廠根據東風型 1651 號和 1657 號機車的試驗結果，開始批次生產東風 3 型幹線客運柴油機車，至 1974 年停產為止累共生產了 225 臺（東風 3-0001～0225）。成都機車車輛廠於 1981 年又生產過 1 臺（0226），兩家工廠合共生產了 226 臺東風 3 型機車。由於東風 3 型實際上是為了應付客運機車短缺而生產的過渡產物，因此僅出現於 1970 年代至 1980 年代中期作為客運機車使用，後來隨著東風 4 型、ND2 型及北京型柴油機車的大量普及而被淘汰出客運領域。自 1985 年起，大部分的東風 3 型機車都按照鐵道部要求而改造為東風型機車。

運用歷史

2.1 1960 年代

1963 年，巨龍型機車配屬北京鐵路局北京內燃機務段投入使用，擔當京山鐵路豐臺西至南倉間的貨物列車牽引任務。1965 年，首批 ND 型柴油機車開始配屬到北京內燃機務段。1960 年代中期，東風型柴油機車作為中國第一代幹線柴油機車，開始優先投放到乾旱缺水地區使用，例如中國西北的戈壁荒漠、中國東北的大興安嶺等地，以及線路坡度大、長隧道較多的中國西南地區。

1965 年，重慶至貴陽的川黔鐵路交付運營，成都鐵路局遵義機務段隨之成立，這是繼北京內燃段之後中國第二個內燃機務段，同年開始配屬首批東風型柴油機車，擔當川黔鐵路貴陽至趕水間的機車交路。1966 年，蘭州至烏魯木齊的蘭新鐵路正式建成通車，烏魯木齊鐵路局（原鐵道部第一工程局）柳園機務段同時成立，並開始大量配屬東風型柴油機車，主要擔當蘭新鐵路三道溝 — 柳園 — 哈密間的客貨列車牽引任務，這也是中國西北地區第一個內燃機務段。同年，連線貴陽和昆明的貴昆鐵路建成通車，成都鐵路局水城機務段（後改稱為六盤水機務段）隨之成立，並開始配屬東風型柴油機車，擔當貴昆鐵路六盤水至宣威的客貨列車牽引任務；同時，昆明鐵路局昆明機務段也開始配屬東風型和東風 2 型機車。

1967 年，柳州鐵路局麻尾機務段開始配屬東風型機車，投入到以坡陡彎急而著稱的黔桂鐵路使用，自此黔桂鐵路的牽引動力逐漸改用柴油機車，取代了以往使用的解放 1 型蒸汽機車。麻尾機務段的機車配屬數量至 1973 年初達到歷史頂峰，當年該段配屬的東風型機車多達 128 臺，後來近半數改配屬同年成立的金城江機務段。1969 年，為開發大興安嶺森林資源而興建的嫩林鐵路（今富西鐵路）嫩江至加格達奇段建成通車，成立了齊齊哈爾鐵路局加格達奇機務段，並開始配屬東風型柴油機車。翌年，嫩林鐵路加格達奇至樟嶺段建成通車，成立了塔河機務段並開始配屬東風型機車。1970 年，成都至昆明的成昆鐵路全線建成通車，昆明鐵路局廣通機務段、成都鐵路局峨嵋機務段、成都鐵路局西昌機務段同時成立，並開始大量配屬東風型柴油機車，擔當成昆鐵路全線的客貨列車牽引任務。

2.2 1970 年代

1972 年起，東風 3 型客運機車投入批次生產，並配屬到某些急需機車的客運機務段。廣州鐵路局長沙機務段是首個配屬東風 3 型機車的機務段，擔當京廣鐵路郴州 — 長沙 — 岳陽的旅客列車牽引任務，代替老舊的勝利 3 型和勝利 6 型蒸汽機車。1973 年，上海鐵路局上海機務段配屬東風 3 型機車，以替換使用壽命將近四十年的 KF 型蒸汽機車，擔當京滬鐵路上海至南京、蚌埠間的旅客列車牽引任務。同年，鄭州鐵路局鄭州機務南段開始大量配屬東風 3 型機車，擔當京廣鐵路武昌 — 鄭州 — 安陽、隴海鐵路陝州（三門峽西）— 鄭州 — 徐州 — 蚌埠間的客運交路，代替以往使用的人民型和勝利型蒸汽機車。同時，北京鐵路局石家莊機務段亦開始配屬東風 3 型機車，擔當京廣鐵路北京 — 石家莊 — 安陽間的客運牽引任務。此外，東風 3 型機車也被配屬到廣州鐵路局廣州機務段和瀋陽鐵路局瀋陽機務段，分別投入到廣深鐵路和沈大鐵路使用。

1973 年，鄭州鐵路局桐樹店機務段（後改稱為襄樊北機務段） 開始配屬東風型機車，投入漢丹鐵路、襄渝鐵路運用，代替 FD 型和前進型蒸汽機車。同年，蘭州鐵路局蘭州西機務段配屬東風型機車，擔當包蘭鐵路蘭州至乾塘間的客貨列車牽引任務。1974 年，成都鐵路局貴陽機務段配屬東風型機車，開始由蒸汽機務段向內燃機務段過渡。1975 年，柳州鐵路局柳州機務段配屬東風型機車，擔當湘桂鐵路柳州到冷水灘間的旅客列車牽引任務。1978 年，貴陽機務段的東風型機車開始投入湘黔鐵路運用。

2.3 1980 年代

自 1970 年代後期開始，由於東風 3 型內燃機車的牽引功率較低，因此開始被其他效能更好的客運內燃機車取代。隨著東方紅 3 型內燃機車投入批次生產，瀋陽鐵路局瀋陽機務段逐步調出所有東風 3 型內燃機車。上海鐵路局和廣州鐵路局的東風 3 型內燃機車，也逐步被從羅馬尼亞進口的 ND2 型內燃機車取代；而自 1982 年起鄭州機務南段也開始大量配屬北京型內燃機車。1980 年代中期，這些剩餘的東風 3 型內燃機車陸續被改造成東風型內燃機車，投入到西南地區的機務段使用，以加快淘汰老舊的蒸汽機車。1983 年，柳州鐵路局融安機務段配屬東風型機車，擔當枝柳鐵路柳州站 — 融安站 — 懷化站（懷化南站）間的客貨列車牽引任務。同年，加格達奇和塔河機務段的部分東風型內燃機車轉配屬伊圖里河機務段。1985 年，成都鐵路局九龍坡機務段（後來更名為重慶南機務段） 開始配屬東風型內燃機車，以代替解放型蒸汽機車和前進型蒸汽機車，擔當襄渝鐵路重慶站至達縣站、成渝鐵路重慶站至內江站、川黔鐵路重慶站至趕水站、以及三萬支線三江站至萬盛站的客貨運輸任務。

1980 年代後期，東風 3 型內燃機車已經從中國鐵路的機車序列中消失，絕大多數的東風 3 型內燃機車均已經修改了傳動齒輪比，改造成最高速度為 100 公里 / 小時的東風型內燃機車，令東風型機車在全國鐵路的保有量於 1990 年達到 886 臺的歷史頂峰；同時機車編號也由客運型的 “東風 3-0XXX” 改成貨運型的 “東風 XXXX”，“客改貨” 的東風型機車主要佔用 “東風 18XX” 至 “東風 21XX” 之間的號段，因而造成機車編號混亂的情況。

2.4 1990 年代

1990 年代初，隨著貴昆、湘黔、川黔、成昆鐵路相繼完成電氣化改造，西南地區的東風型機車也逐步退居二線，由幹線牽引轉為擔當幹線小運轉或調車任務。1994 年，成都鐵路局廣安機務段配屬東風型機車，擔當襄渝鐵路廣安至重慶西的貨物列車牽引任務；同年，內江機務段也調入東風型機車，擔任內江站的調車作業。此外，部分鐵路局為應付短途客運的需求，又將部分東風型機車改變齒輪傳動比，改造成客運型機車及用於牽引短途客車和通勤車。至 1990 年代後期，僅存的東風型機車除了主要用於調車作業外，仍然有少數用於西南地區的鐵路幹線，例如重慶南機務段一直使用東風型機車牽引襄渝鐵路的旅客列車，直到襄渝鐵路全線於 1998 年完成電氣化為止。

1994 年至 1995 年間，成都機車車輛廠先後翻新了一批從成都鐵路局、昆明鐵路局收集的舊東風型機車共 10 臺，經鐵道部同意將翻新後的車號改為東風 2201～東風 2210，其中 7 臺（2201～2206、2210）出售予三茂鐵路公司三水機務段，採用客運齒輪比和藍色車身塗裝，擔當三茂鐵路的旅客列車牽引任務；其餘 3 臺採用貨運齒輪比的機車被出售予路外廠礦企業使用，2207 號機車由深圳市韶峰水泥公司使用，而另外的 2208、2209 號機車則去向不明。

1995 年，黑河鐵路集團公司從購進了首批東風型柴油機車，配屬孫吳機務段擔當北黑鐵路的客貨列車牽引任務，至 1996 年已全部淘汰了原有的建設型蒸汽機車。1999 年 1 月，烏魯木齊鐵路局哈密機務段的東風型 1826 號及 1951 號機車按鐵路部令報廢，結束了東風型柴油機車在烏魯木齊鐵路局服役 32 年的歷史。2002 年，東風型柴油機車被中國國家經貿委列入《淘汰落後生產能力、工藝和產品的目錄（第三批）》，要求儘快淘汰。2003 年，黑河地方鐵路購進東風 4B 型柴油機車，並淘汰了所有東風型機車。同年，三茂鐵路公司引進了 GK1CB 型柴油機車，所有東風型機車停運報廢。

2.5 讓渡越南

1998 年 8 月，越南鐵路向昆明鐵路局購買了三臺二手的東風型柴油機車，在越南鐵路系統內東風型機車（Đông Phong）被更名為 D16E 型柴油機車（Đầu máy D16E），其中 “D” 代表柴油機車，“16” 代表 1600 馬力，“E” 代表電力傳動，三臺機車車號分別為 2006、2007、2008。D16E 型柴油機車全部配屬於河內的安原機務段，投入嘉林至同登的河同鐵路運用，曾於 2000 年 9 月送往中國鐵道部柳州鐵路局金城江機務段進行中修，至 2010 年代初停運報廢。

技術特點

3.1 東風型／東風 3 型

3.1.1 總體佈置

東風型柴油機車是直流電力傳動的幹線貨運柴油機車，採用單司機室的非承載式結構棚式車體，可以單節執行亦可兩臺雙節聯掛。當兩臺機車重聯使用時，可由任一機車的司機室操縱機車。車體底架由兩根工字鋼和鋼板焊接而成，兩端設有車鉤緩衝器和 13 號下作用式自動車鉤。機車車體由司機室、動力室，冷卻室三部分組成，三個部分之間採用螺栓連線。司機室前端設有大型前窗，為乘務員提供了廣闊的瞭望視野（從東風型 1278 號機車開始，為改善乘務員嘹望環境，機車前窗由原來兩扇改為五扇大窗。）；司機室內機車執行方向的左側設有司機操縱檯，右側設有副司機座席及工具箱；司機室後部為高壓電氣間，設有主電路和輔助電路的各種電器裝置。

位於車體中部的動力室內安裝了一套柴油發電機組，動力室後部設有機油系統和燃油系統的部件，包括起動機油泵、機油濾清器、機油熱交換器、燃油輸送泵、燃油預熱器及燃油粗濾器等；動力室的車體側牆上裝有油浴式空氣濾清器；動力室設有可拆式車頂頂蓋，以便檢修和吊裝柴油機。冷卻室內設有兩套獨立的迴圈冷卻水系統，兩套系統各自設有 30 個散熱器單節，分別用於冷卻來自柴油機和機油熱交換器中的迴圈水；冷卻室頂部裝有一個直徑 1.8 米的冷卻風扇，該冷卻風扇採用直接機械傳動，轉速由後變速箱的摩擦離合器所控制。車體下方除了有兩臺轉向架之外，之間還吊掛著一個可載 5400 公斤柴油的大燃油箱，一次加油能夠保證機車走行 800 公里。

3.1.2 柴油機

東風型柴油機車裝用一臺 10L207E 型柴油機，仿製自蘇聯的 2Д100 型柴油機。這是一款二衝程、10 氣缸、直立式、無增壓、對置活塞、直接噴射的中速柴油機，每個氣缸中有兩個上、下對置的活塞，上、下兩根曲軸透過垂直傳動裝置連結在一起，並由下曲軸透過半剛性聯軸節輸出功率；該型柴油機採用鋼板焊成的箱形結構機體、合金鑄鐵溼式氣缸套、球墨鑄鐵曲軸、鑄鐵油冷活塞、鍛鋼連桿及凸輪軸。氣缸直徑為 207 毫米，活塞行程為 2×254 毫米，額定轉速為每分鐘 850 轉，持續功率為 1800 馬力（1320 千瓦），單位燃油消耗率為 175 克 / 有效馬力・小時，柴油機淨重為 19,400 公斤。

3.1.3 傳動系統

東風型柴油機車的傳動系統使用直 — 直流電傳動裝置，柴油機透過半剛性聯軸器驅動一臺直流牽引發電機，並將發出的直流電供給六臺直流牽引電動機。機車裝用一臺獨立勵磁的 ZQFR-1350 型八極他勵直流牽引發電機，持續功率為 1350 千瓦，額定電壓為 550 伏特，額定電流為 2460 安培，額定轉速為每分鐘 850 轉，冷卻方式為半密閉式自通風。當柴油機啟動時牽引發電機變為串勵電動機，改由蓄電池供電及作為起動電動機使用。東風型柴油機車上還裝有一臺雙機組，是由一臺 ZQLR-10 型勵磁機和一臺 ZQF-12 型輔助發電機組成，勵磁機用來供給牽引發電機勵磁電流，並使牽引發電機具有恆功率勵磁特性，而輔助發電機則用來供給控制電路、照明電源、蓄電池充電、勵磁機勵磁等用電。

每個轉向架裝有三臺 ZQDR-204 型四極串勵直流牽引電動機，額定功率為 204 千瓦，額定電壓為 275 伏特，額定電流為 820 安培，額定轉速為每分鐘 515 轉，最高轉速為 2200 轉，冷卻方式為半密閉式強迫通風。為了擴大機車的的恆功率調速範圍，還可以在牽引電動機勵磁繞組並聯分流電阻，對牽引電動機進行二級磁場削弱，東風型貨運機車的磁場削弱率為 53% 和 35%，而東風 3 型客運機車的磁場削弱率則為 45% 和 27%。

3.1.4 轉向架

東風型柴油機車的軸式為 Co-Co，機車走行部為兩臺三軸轉向架；除了後轉向架的後端樑上裝有一個排障器外，前後兩臺轉向架的其他結構均完全相同。轉向架構架採用 “目” 字形的鑄鋼件及鋼板混合焊接結構。車軸軸承採用四列向心滾柱軸承，車軸軸箱採用導框式定位結構。一系懸掛裝置由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁、橡膠墊等部件組成。牽引力和制動力則透過心盤傳遞給車體，作為轉向架迴轉中心的心盤不參與承重。在東風型貨運機車上，車體上部重量透過八個帶復原裝置的旁承傳遞到轉向架構架上，並利用旁承復原裝置產生的摩擦力矩來抑制轉向架蛇行運動；但由於旁承復原裝置的特性並不利於機車透過曲線，復原力矩會加劇機車透過曲線時的輪緣磨耗，因此東風 3 型客運機車改為使用普通的平面摩擦式旁承。

牽引電動機採用滑動抱軸承半懸掛驅動方式，牽引電動機的一側懸掛在轉向架橫樑托架上，而另一側透過抱軸瓦懸掛在車軸上；牽引電動機輸出的扭矩透過一級減速齒輪傳遞給輪對，貨運機車的牽引齒輪傳動比為 4.41（17：75），構造速度為 100 公里 / 小時；客運機車的牽引齒輪傳動比為 3.38（21：71），構造速度為 120 公里 / 小時。基礎制動裝置採用單側閘瓦制動，每臺轉向架設有兩個制動缸和六塊閘瓦，貨運機車的制動倍率為 11，而客運機車因為改用合成閘瓦，制動倍率亦相應調整為 6；前轉向架的第二、三輪對上裝有手制動裝置。

3.2 東風增型

3.2.1 總體佈置

東風增型柴油機車是直流電力傳動的幹線貨運柴油機車，總體佈置情況與東風型柴油機車大致相同，同樣採用單司機室的非承載式結構棚式車體。機車車體由司機室、動力室，冷卻室三部分組成。司機室內機車執行方向的左側設有司機操縱檯，右側設有副司機座席及工具箱；司機室後部為高壓電氣間，設有主電路和輔助電路的各種電器裝置。位於車體中部的動力室內安裝了一套柴油發電機組，動力室後部設有機油系統和燃油系統的部件，動力室的車體側牆上裝有內建泡沫塑膠濾芯的空氣濾清器。冷卻室內設有兩套獨立的迴圈冷卻水系統，總共裝有 84 個柴油機冷卻水和增壓空氣冷卻水散熱器單節；冷卻室頂部裝有三個直徑 1.1 米的冷卻風扇，冷卻風扇採用三相交流電動機驅動。車體下方除了有兩臺轉向架之外，之間還吊掛著一個大燃油箱。

3.2.2 柴油機

東風增型柴油機車裝用一臺 10L207EZ 型柴油機，是在 10L207E 型柴油機的基礎上增壓強化而成。這是一款二衝程、10 氣缸、直立式、二級增壓、中間冷卻、對置活塞、直接噴射的中速柴油機，第一級增壓系統為兩個廢氣渦輪增壓器，第二級增壓系統為機械傳動的離心式壓氣機，在第二級增壓和柴油機之間設有兩個增壓空氣中冷器。氣缸直徑為 207 毫米，活塞行程為 2×254 毫米，額定轉速為每分鐘 850 轉，額定功率為 3000 馬力（2230 千瓦），單位燃油消耗率為 181 克 / 有效馬力・小時，柴油機淨重為 28,900 公斤。柴油機的另一個特點是採用了聯合調節器，而非東風型機車的複合調節系統，不會因主發電機勵磁繞組溫升狀態不同而產生柴油機功率利用不足的缺點，因此在全部轉速工況下能夠充分利用柴油機的功率。

3.2.3 傳動系統

東風增型柴油機車的傳動系統使用直 — 直流電傳動裝置，柴油機透過半剛性聯軸器驅動一臺直流牽引發電機，並將發出的直流電供給六臺直流牽引電動機。機車裝用一臺獨立勵磁的 ZQFR-2000 型八極他勵直流牽引發電機，持續功率為 2000 千瓦，額定電壓為 820 伏特，額定電流為 2460 安培，額定轉速為每分鐘 850 轉，冷卻方式為半密閉式自通風。當柴油機啟動時牽引發電機變為串勵電動機，改由蓄電池供電及作為起動電動機使用。機車上還裝有一臺由 ZQLR-8 型勵磁機和一臺 ZQFFR-12 型輔助發電機組成的雙機組。

每個轉向架裝有三臺 ZQDR-306 型四極串勵直流牽引電動機，額定功率為 306 千瓦，額定電壓為 406 伏特，額定電流為 820 安培，額定轉速為每分鐘 550 轉，最高轉速為 2370 轉，冷卻方式為半密閉式強迫通風。為了擴大機車的的恆功率調速範圍，還可以在牽引電動機勵磁繞組並聯分流電阻，對牽引電動機進行五級磁場削弱，磁場削弱率為 72%、52%、41%、35% 和 28%。此外，東風增型機車還裝有一種由磁放大器和穩壓二極體組成的輪對空轉保護裝置。此外，東風增型機車還裝有電阻制動裝置，有效改善了列車在長大坡度上的行駛效能。

3.2.4 轉向架

東風增型機車的走行部為兩臺相同的無導框式三軸轉向架，其結構與同時期研製的東風 2 增型柴油機車相同，亦與東風 4 型柴油機車的轉向架十分相似。轉向架採用鋼板組焊成箱形結構的 “目” 字形構架，輪對軸箱裝置採用拉桿式彈性定位結構。一系懸掛為軸箱圓彈簧並帶有液壓減震器，二系懸掛為旁承上部的橡膠堆。轉向架採用四點支承的旁承裝置，車體上部重量透過八個旁承由兩臺轉向架支承，牽引力和制動力透過心盤傳遞。牽引電動機採用滑動抱軸承半懸掛驅動方式，輸出的扭矩透過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 4.41（17：75），構造速度為 100 公里 / 小時。基礎制動方式為單側槓桿閘瓦制動。

3.3 技術資料

機車命名

1976 年 1 月 8 日，中華人民共和國總理周恩來於北京逝世。同年 10 月 30 日，“毛澤東號” 機車命名 30 週年紀念日在北京舉行，來自全國鐵路的 100 多位先進機車乘務員在座談會上，一致提出要求命名一臺 “周恩來號” 機車。1977 年 9 月，中華人民共和國國務院通知鐵道部，中共中央同意命名一臺 “周恩來號” 機車。考慮到 “毛澤東號” 和 “朱德號” 都是貨運機車，而且都是位於中國北方的北京鐵路局和哈爾濱鐵路局，因此鐵道部決定在南方的上海鐵路局，選取一臺擔當客運任務的國產柴油機車，將其命名為 “周恩來號”。同年 10 月 1 日，上海鐵路局展開 “周恩來號” 機車的推選過程，通知各分局在所屬機務段的東風 3 型機車組中推薦一臺機車，並上報鐵道部候選。1977 年 11 月，鐵道部選定了上海鐵路局上海機務段的東風 3 型 0058 號機車，在周恩來逝世兩週年前夕命名為 “周恩來號”，該機車組過去曾經駕駛 KF 型 17 號蒸汽機車。1978 年 1 月 1 日，鐵道部發布《關於命名 “周恩來號” 機車的決定》。

1978 年 1 月 5 日，命名儀式在上海市政府大禮堂舉行，時任上海市委書記兼市長蘇振華向 “周恩來號” 第一任司機長沈維忠頒授錦牌，會後在上海站舉行了剪綵典禮。第一代 “周恩來號” 機車前端安裝周恩來金色半身雕塑銅像，銅像下方 “周恩來號” 四個大字由由時任中共中央主席華國鋒親筆題寫（1981 年改為普通仿宋體），機車主要擔當上海至蚌埠間的旅客列車牽引任務。1987 年 12 月 28 日，“周恩來號” 機車由大連機車車輛廠新造的東風 4B 型 2106 號機車替換。1997 年 9 月 24 日，為適應中國鐵路第四次大提速，“周恩來號” 機車又更換成戚墅堰機車車輛廠新造的東風 11 型準高速客運機車，並以周恩來誕生的年份數字 “1898” 為機車號碼，2015 年 5 月 5 日又更換為 HXD1D 型 1898 號電力機車。

重大事故

1968 年初春某天，北京鐵路局北京內燃機務段的東風型 1220 號機車，牽引一列旅客列車行駛在京包鐵路關溝段，由於燃油管路洩漏並濺在高溫的消聲器上致使機車起火，車內各項主要裝置包括柴油機、傳動裝置、高壓電器櫃均被嚴重燒燬，車體嚴重變形。儘管修復燒損機車的難度很高，但北京內燃機務段決定自己動手修復這臺機車，作為國慶 20 週年的獻禮。1969 年 9 月，東風型 1220 號機車在北京內燃段完成修復，經機車水阻試驗和上線試執行，機車各種效能和技術指標都完全符合要求，並且被機務段命名為 “國慶 20 號” 機車。
1969 年 5 月 29 日晚上 10 時 19 分，北京鐵路局北京內燃機務段的東風型 1210 號機車，牽引由蘭州開往北京的 44 次特快旅客列車（後演變為今 K41/4/3/2 次列車）到達雙沙鐵路東郊站，因當日北京工程段在內燃機務段擴建施工時剷斷了地下電纜，造成東郊至北京站間半自動閉塞系統故障，改用電話閉塞法行車，因此 44 次列車在東郊站臨時停車接過路票，並於晚上 10 時 20 分從東郊站開出。當列車接近北京站時，司機和副司機兩人看見進站訊號機顯示紅燈，但司機盲目認為路票有效範圍包含進站，並不顧副司機勸阻，執意越過進站訊號機開往北京站，當發現前方進路有列車迎面開來已停車不及，於晚上 10 時 27 分在北京站 57 號道岔處，與由北京開往太原的 87 次旅客快車（後演變為今 K601/602 次列車）發生正面衝突（由北京鐵路局保定機務段的人民型 1224 號蒸汽機車牽引）。事故造成 87 次列車司機和司爐當場喪生，旅客和列車乘務人員重傷 10 人、輕傷 457 人，機車大破 3 臺、客車大破 4 輛、小破 19 輛。
1971 年 4 月 28 日上午 9 時 08 分，裝載砂石的 4302 次路用小運轉列車在成昆鐵路普雄站停車時，折角塞門被人關閉，當列車開車後因制動失效引致列車溜逸，於成昆鐵路下普雄至鐵西之間，與 9013 次軍用列車迎頭相撞，發生列車衝突重大事故，導致 26 人死亡、105 人受傷，貨車報廢 14 輛，東風型機車報廢 3 臺，中斷行車 80 小時 34 分。
1976 年 6 月 6 日，齊齊哈爾鐵路局加格達奇機務段的東風型 1634 號機車，牽引 1614 次貨物列車經由嫩林鐵路執行，當列車執行至哈力圖至哈達陽間 K19+800M 處，機車乘務員發現機車著火，並停車請求救援。事故造成機車大破、損壞若干鋼軌和枕木、中斷正線行車 2 小時 15 分。
1978 年 12 月 16 日凌晨，鄭州鐵路局鄭州機務南段的東風 3 型 0194 號機車，牽引由西安開往徐州的 368 次直通旅客列車經隴海鐵路執行，原定應在楊莊站停車會讓由南京開往西寧的 87 次直通旅客快車（後演變為今 T118/5/6/7 次及 K378/5/6/7 次列車），但由於 368 次列車正、副司機打瞌睡，列車失去控制、沒有停車，在楊莊站攔腰撞上正在透過的 87 次列車。87 次列車的 6、7、8、9 四節車廂被 368 次列車撞出鐵軌，造成 324 名旅客傷亡，是為震驚中外的的 “楊莊事故”。肇事的東風 3 型 0194 號機車左側嚴重破損，定為中破。
1981 年 5 月 1 日，烏魯木齊鐵路局烏魯木齊機務段的東風 3 型 0149 號機車，單機經由六道灣鐵路從六道灣返回烏西，行至 13 公里附近無人看守道口時與一輛屬於自治區外貿皮革廠的搶道汽車相撞，事故造成 14 人當場死亡、26 人重傷、11 人輕傷。
1981 年 7 月 9 日凌晨，成都鐵路局燕崗機務段的東風型 1546 號及 1420 號機車，雙機重聯牽引由格里坪開往成都的 442 次旅客列車經由成昆鐵路執行。凌晨約 1 時 30 分，大渡河支流利子依達溝爆發泥石流，沖毀溝口的成昆鐵路利子依達溝鐵路橋。凌晨 1 時 46 分，442 次列車經過該路段與泥石流遭遇，兩節機車、一輛郵政車、一輛行李車、三輛硬座車從斷橋上墜下，造成列車顛覆重大事故，死傷及失蹤人數 240 餘人，是為 1981 年成昆鐵路列車墜橋事故。
1981 年 10 月 9 日下午 5 時 03 分，烏魯木齊鐵路局烏魯木齊機務段的東風型 1483 號機車，牽引由北京開往烏魯木齊的 69 次特快旅客列車從蘭新鐵路吐魯番站開出。此時，擔當 741 次旅客列車本務機車的建設型 5958 號機車正在出庫進入吐魯番站 2 道，但由於司機疏忽大意未有在 2 道末端警衝標前停車，並與 69 次列車的本務機車發生側面衝突，致使 69 次列車的本務機車及機後一位郵政車脫軌，造成機車小破 2 臺、客車小破 2 輛、輕傷 7 人，69 次旅客列車晚點 1 小時 57 分鐘。
1986 年 1 月 22 日，烏魯木齊鐵路局柳園機務段的東風型 1299 號及 1304 號機車，在蘭新鐵路疏勒河站準備與 3002 次貨物列車掛車時，由於司機間斷瞭望、車速過高，致使機車與停留的列車相撞，事故造成機車小破 1 臺，車輛大破 1 輛、中破 2 輛
1991 年 4 月 24 日早上 6 時 35 分，北京鐵路局古冶機務段的東風型 1755 號機車，牽引內 1007 次列車經由京山鐵路執行。當列車行駛至唐坊至胥各莊間冒進顯示紅燈的區間透過訊號機，在 K248+696M 處與內 0701 次列車尾部相撞，致使內 0701 次列車尾部 6 輛車輛脫軌顛覆，內 1007 次列車的機車脫軌，乘務員 2 仍受輕傷。事故造成機車小破 1 臺，貨車報廢 4 輛、大破 2 輛、小破 3 輛，中斷下行線行車 11 小時 55 分鐘。
1995 年 8 月 21 日晚上 10 時 52 分，成都鐵路局西昌機務段的東風型 1517 號機車，附掛東風 4B 型 3947 號機車，開 4021 次重聯單機由西昌南經成昆鐵路開往攀枝花。晚上 11 時，當機車行駛至小高至樂躍之間 K632+341M 處時，司機發現前往一顆大樹橫臥在軌道上，並且有泥石流開始蔓延上鐵路，司機立即採取緊急制動，但因處於 4‰下坡道上，本務機車和附掛機車停車不及並撞上泥石流後脫軌。事故造成東風型 1517 號機車報廢、東風 4B 型 3947 號機車小破，中斷正線行車 84 小時 30 分鐘。
1996 年 5 月 22 日凌晨 4 時 17 分，柳州鐵路局金城江機務段的東風型機車，雙機牽引 1401 次貨物列車執行至黔桂鐵路關東站準備停車交會 1422 次貨物列車時，由於本務機車與補機司機擅自關閉機車自動停車裝置並打盹睡覺，列車冒進關東站 2 道出站訊號機，與正在進站的 1422 次列車機後第一位車輛發生側面衝突，造成 1401 次機車及 1422 次機後 1、2 位車輛脫軌。兩臺東風型機車小破，貨車大、中、小破各 1 輛，中斷行車 13 小時 19 分，構成列車衝突重大事故。
1997 年 8 月 4 日早上 7 時 05 分，成都鐵路局六盤水機務段的東風型 1721 號及 1712 號機車，牽引 2502 次貨物列車經由盤西鐵路執行，當列車行駛至火鋪至紅果間 K87+369M 處，由於路基下部石灰岩溶洞頂部突然塌陷，導致本務機車脫軌、機後第 1～6 位車輛顛覆，事故造成機車小破 1 臺，貨車大破 6 輛、中破 3 輛，中斷正線行車 21 小時 15 分鐘。
2001 年 8 月 27 日上午 8 時 55 分，瀋陽鐵路局大石橋機務段的東風型 1336 號機車在大石橋站一調擔當調車作業。機車逆向去下行 13 道掛 21 輛車後回牽時，由於機車乘務員未認真瞭望、確認訊號，冒進調車訊號機、越過警衝標，與正在進 11 道停車的 45207 次貨物列車側面衝突，造成 45207 次列車第 18 至 21 位車輛一側立柱、側柱、側板不同程度刮損，機車及 45207 次第 20 位車輛脫軌，東風型 1336 號機車小破，車輛中破 1 輛、小破 3 輛。構成列車衝突險性事故。

車輛儲存

6.1 靜態儲存

東風型 1205 號機車，於 1964 年 1 月由大連機車車輛廠製造，出廠後配屬齊齊哈爾鐵路局加格達奇機務段，至 2000 年 6 月在加格達奇機務段正式退役後，被保存於機務段內。
東風型 1206 號機車，於 1964 年 12 月由大連機車車輛廠製造，出廠後配屬柳州鐵路局麻尾機務段。1973 年 4 月，麻尾機務段劃歸成都鐵路局，這臺機車轉配屬柳州鐵路局金城江機務段，至 2001 年退役後移交柳州鐵路司機學校（今柳州鐵道職業技術學院）作為教學用具。2016 年 3 月，這臺機車從和平校區轉移至官塘校區。
東風型 1301 號機車，於 1966 年 12 月由大連機車車輛廠製造，出廠後配屬烏魯木齊鐵路局柳園機務段。1988 年 10 月，根據鐵道部命令轉配屬哈爾濱鐵路局伊圖里河機務段，至 2000 年代初退役報廢。2002 年 10 月，伊圖里河機務段完成修復了這臺機車，按鐵道部運裝機運電 （2002）1156 號電報的要求，無火回送至北京的中國鐵道博物館永久收藏，同時被評定為中華人民共和國國家一級文物。
東風型 1330 號機車（現改編號 2207），於 1967 年由大連機車車輛廠製造，於 1994 年由成都機車工廠進行翻新，並改號為 2207 號，轉售予深圳韶峰水泥公司，在深圳羅湖區清水河倉庫一帶作為調車機車。2005 年，該機車又被售予擁有清水河鐵路支線以及筍崗－清水河片區倉庫主要產權的深業集團。2016 年，這臺東風型機車連同深業集團的另一臺調車機車（東風 5 型 1134 號機車），被放置於新建的清水河鐵路公園（位於深圳地鐵 3 號線草埔站、深業進元大廈旁）向公眾展示。
東風型 1443 號機車（現改編號 1227），保存於南寧市江南區的江南公園。1990 年代初，南寧化工廠從柳州鐵路局金城江機務段購入東風型 1210 號、1227 號機車，用於南寧化工廠鐵路專用線的車輛取送和調車作業。1990 年代中期，金城江機務段將該段配屬的東風型 1429 號、1443 號機車，以換車不換號的方式交換南寧化工廠的東風型 1210 號、1227 號機車，兩對機車相互置換但仍保留對方的車號。因此，保留至今的東風型 1227 號機車實際上是東風型 1443 號機車。該輛機車於 2014 年退役後一直存放在南寧化工廠內，後來由於南寧化工廠拆遷並拍賣報廢機車，南寧市江南區政府於 2016 年出資買下了東風型 1227 號機車，然後把機車從南寧化工廠遷移到了興建中的江南公園。2019 年 11 月，東風型 1227 號機車經過外觀翻新後向遊客開放展示。
東風型 2058 號機車，於 1973 年由戚墅堰機車車輛廠製造，出廠後曾經配屬成都鐵路局水城機務段。2000 年代初退役後長期存放在昆明機務段內，至 2014 年進入雲南省昆明市的雲南鐵路博物館儲存展示。
東風型 2154 號機車，於 1974 年由大連機車車輛廠製造，曾配屬鄭州鐵路局襄樊北機務段運用並於 2001 年退役。武漢鐵路局於 2011 年將該機車捐贈予鄭州鐵路職業技術學院，放置於新校區的鐵路軌道綜合技能演練場作為教學用具。

6.2 其他車輛

巨龍型 0001 號機車，於 1958 年 9 月由大連機車車輛廠製造，出廠後曾經配屬北京鐵路局北京內燃機務段，1972 年退役後經鐵道部批准轉配吉林鐵路局吉林水電段，改裝成裝機容量 1000 千瓦的發電車作為鐵路備用發電設施，1988 年轉配哈爾濱鐵路局海拉爾鐵路分局伊圖里河水電段，至 2000 年代初報廢。
雲南冶煉廠擁有三臺購自昆明鐵路局的東風型機車，其中東風型 2026 號機車於 1972 年由戚墅堰機車車輛廠製造，東風型 2012 號機車於 1971 年由戚墅堰機車車輛廠製造，東風型 1683 號機車於 1971 年由大連機車車輛廠製造，截至 2018 年雲南冶煉廠的東風型機車仍然有運用的紀錄。
南寧虎邱城北鋼材市場擁有東風型 1587 號機車，由於南寧軌道交通的建造工程切斷了鋼材市場專用線，該輛機車於 2015 年停止運用至今。
四川省涼山彝族自治州的越西縣乃託水泥廠擁有東風型 1885 號機車，於 1970 年由大連機車車輛廠製造，該輛機車截至 2018 年尚在運用。該機車已於 2021 年 6 月被拆毀。
桂林市東郊的桂林東站存放著東風型 1846 號機車，機車上下所有大小電線、接線柱、接觸器、繼電器、蓄電池、冷卻單節、小電機均拆除，主發電機大線、接線板、磁極線圈均拆除。2017 年 9 月，南寧鐵路局透過中國鐵路採購網在網上釋出了報廢機車招標公告，將這臺東風型內燃機車按 28 萬元人民幣底價出售，同年 10 月機車被拆解。