三菱扶桑 MK

三菱扶桑 MK（Mitsubishi Fuso MK）系列，是一款由日本三菱扶桑卡客車設計生產的後置引擎單層巴士，本車系的發展源於 1960 年代的 MR620 型巴士，其後有多款改良型推出，當中 MK117 型在 1988 年 1 月推出，而 MK217 型則於 1993 年推出，本車系在日本獲大量採用，但日本以外則較不常見，而香港是少數曾經大量引進本車型的地區。

三菱 MK 系列在香港

1.1 九龍巴士

在 1990 年，由於空調巴士服務深受市民歡迎，而原有之 24 座豐田小型巴士已經無法滿足需求，為了提供更舒適之服務及滿足需求，九巴向日本三菱車廠引進 MK 系（型號為 MK117J）單層空調巴士，並配用原廠之車身。由於這款巴士的引擎同時推動波箱及空調系統，在加裝車速限制器後會出問題，故這款巴士是九巴唯一沒有加裝車速限制器的巴士。

三菱巴士投入服務後，主要被派往行走一些私人屋苑之接駁巴士路線，例如 203、208、212 等線，而市區幹線 2 號線也曾有三菱 MK 巴士的蹤影，至於往返西貢及沙田市中心之 299 線及往返元朗及大埔之 64K 線亦曾有派出三菱 MK 巴士行走，另一方面，九巴曾經為 7 輛（AM28、39、40、67、77、91、98、108）三菱 MK 巴士加上行李架，派往行走啟德機場巴士路線 A7，但隨著 1998 年啟德機場關閉，這批前機場巴士亦拆除行李架，恢復普通巴士的身份行走。

由於這款巴士效能良好，加上三菱扶桑的香港總代理環宇汽車向九巴提供 10 年保修期，九巴之後分階段引進更多三菱 MK 巴士，並投放到不同路線服務乘客，首批 MK117J 型巴士為數 168 部。九巴於是引入三菱 MP618（AP1）試用，但此款巴士在香港實際測試出現諸多問題導致九巴放棄採用，可是九巴對三菱 MK 巴士未有即時卻步，到了 1995 年，九巴再引進共 15 輛 MK217J 巴士（AM169-183），主要派往行走 64K 及 276 線，這批巴士跟早前一批最大分別是空調系統之冷凝器被移到車尾頂部，而引擎馬力提升至 215 匹，車身亦採取較渾圓之設計，另用了較大的輪胎及擴大了車窗面積。

1995 年 4 月 21 日，一輛三菱 MK117J（AM64，車牌號碼 EV3589）行走 276 線時在新田公路高速撞向一輛貨櫃車拖架。肇事巴士事後因龍骨爆破和底盤斷裂而無法修復，直接報廢，成為第一輛退役的三菱 MK 巴士。由於肇事巴士發生意外時未過 10 年保修期（肇事巴士正式出牌日期為 1991 年 6 月 12 日，發生交通意外時車齡只有 3 年 10 個月。），三菱扶桑其後根據條款協議以一輛 MK218J 巴士作為賠償並於同年年尾投入服務，該巴士編號 AM184，車牌號碼為 GP5016。縱使該巴士車門設有 1 級樓梯，但該巴士仍號稱是低地臺設計。

後來隨著空調巴士服務漸漸普及，由於這款三菱巴士之載客量只有 45 人（AM184 則有 50 人），加上空調巴士受市民歡迎之程度有增無減，故此無法滿足乘客需求，尤其行走彌敦道之幹線，其細小車廂未能提供舒適旅程給乘客，反而令乘客叫苦連天，於是九巴另購新車取代三菱巴士，在丹尼士飛鏢及丹尼士巨龍 9.9 米空調巴士大量投入服務後，三菱巴士便改為編往行走郊區路線，接替退役之利蘭勝利二型巴士，及行走只在清明節及重陽節服務之 14S 線。踏入 21 世紀，三菱巴士成為元朗郊區路線空調化之主力，包括 53、54 及 77K 線，都已經轉由三菱 MK 巴士行走。

另外，車隊編號 AM72 被改作訓練巴士，縱然早前其訓練巴士車身色彩已被轉回普通車隊之色彩，但由於此車依然未有裝上八達通機，因此很容易被分別出來，此車已於 2010 年 8 月退役。在 2002 年，先後有多輛三菱 MK 巴士因涉及嚴重交通意外，而需要提早退役，包括那獨一無二的 AM184，該車於 2002 年 10 月 16 日行走員工接送車時在興華街西被一輛貨車撞向右邊車身後翻側，事後因嚴重損毀而不獲修復而報廢。

早期三菱 MK 巴士由三菱扶桑的香港總代理環宇汽車負責保修，保修期 10 年。隨著最後一批巴士的保修期於 2005 年（1995 年出牌的 MK217J）屆滿，九巴須自行維修三菱 MK 巴士。由於車系停產而另訂零件來港成本昂貴，九巴對這批巴士亦開始沒有用心維修，一旦嚴重撞毀九巴便會不作修復而直接退役，車內零件就會留待供其他同類車輛代換，在這個趨勢之下，本車型將會自然消失而全面退役。但自 2010 年起，因部分路線有用車限制的原因（例如 53 及 276 的屏廈路，無法採用長身的巴士，只能採用三菱 MK117/217 巴士行駛），最後十幾部 17 年車齡的 MK117J 成為續命車繼續服務至 2011 年。

從 2003 年開始，九巴陸續淘汰三菱 MK 巴士，隨著九巴的亞歷山大丹尼士 Enviro 200 Dart 單層巴士（AAU）於 2011 年陸續投入服務，最後 4 部三菱 MK217 型巴士（AM176、AM177、AM181 及 AM182）已於 2012 年 3 月 19 日全數退役，象徵所有三菱 MK 單層空調巴士已經全數退出載客行列，而日本製造的巴士在香港專利巴士中亦只餘下新大嶼山巴士仍然使用。

1.2 九鐵巴士／港鐵巴士

早於九鐵巴士部成立第 2 年，空調巴士已經出現於車隊中，當時為豐田 Coaster 型 24 座小型巴士，主要用於偏遠地區的接駁服務。及後，為了提高服務質素，九鐵巴士部於是引進大量空調巴士，其中由於當年小型巴士行走的區域路面環境惡劣，令這批巴士出現非常大的損耗，急需替換，加上為屋邨提供短途接駁服務，九鐵巴士部在購車訂單上，除了 24 輛利蘭奧林比安雙層空調巴士（201-224）外，也包括 11 輛中型空調巴士。

最後，九鐵選擇引進三菱 MK117J 中型巴士，並全數在 1991 年底前投入服務。在更早之前，九巴已經引進一批同款巴士行走屋邨接駁路線，效果顯著，加上當年市場上可供選擇的車款不多，令三菱輕易贏得九鐵的訂單。在機械配搭上，九鐵的三菱 MK 跟九巴的完全一樣，但在車廂佈局方面，九鐵選取了較多企位的設計，車廂前半部採取一加一座位設計，後半部則維持 2+2 座位設計，因而可乘載 51 位乘客，十分適合行走客量處於中下水平，或路面環境受制的路線。在屯門部份區域路線未進行擴建前，這批三菱巴士，更成為了上佳的選擇。新車投入服務後，主要行走接駁元朗市及朗屏村之 670 線，以及取代昔日由豐田小型巴士提供服務之 A51 及 520 線。

及後，往返九鐵大埔滘職員宿舍（策誠軒）及大埔墟火車站的 50R 線（已於 2005 年年底交由私人營辦商接辦）或 K14 線也出現三菱 MK 巴士的蹤影。另外，九鐵巴士部亦曾經為火炭駿景廣場提供穿梭巴士服務，用車為 2 輛三菱 MK117J 中型巴士，而且更被塗上駿景廣場全車身廣告。

隨著西鐵通車所帶來巴士路線網路轉變，三菱巴士在九鐵巴士部中扮演之角色又有所改變，三菱巴士不用再只投放在龍鼓灘路線，因而擔當支援的角色，並活躍於屯門及天水圍西鐵接駁路線如 K53、K75 及 A73 等路線，而唯一不變是，在長達 18 年服務年期間，車頭一直保留著完好的三菱車廠廠徽。隨著這款車型年事漸高，九鐵於 2007 年初訂購 11 部亞歷山大丹尼士 Enviro 200 Dart 11.3 米巴士，並因政府對全港非專利巴士實施的數目限制而與本車型以「一換一」的方式悉數更替。

隨著九鐵與地鐵於 2007 年 12 月 2 日合併成港鐵，所有九鐵巴士部巴士包括全數三菱中型巴士由當天開始轉由港鐵巴士部營運。2008 年 8 月，307 及 311 率先退役，而本車型最後一輛三菱 MK 中型巴士 309 於 2009 年 3 月初退役，標誌著這款日本製造巴士從港鐵車隊中退下來，與全新一批的單層空調巴士完成交接。

1.3 城巴

城巴於 1990 年曾引入兩輛三菱 FUSO MK117J 巴士，車隊編號是 200 及 201。這些巴士以客車版規格出現，沒有裝上路線牌箱。巴士以出租為主，也曾支援非專利路線如 90R 及 97R，甚至曾支援當年城巴開辦的來往沙田第一城至啟德機場的 757 線。兩車於 1994 年出售給私人巴士公司。

1.4 客車版 MK

1990-95 年，香港有幾家非專營巴士公司購入客車版 MK，用來接載外來遊客，這批客車版 MK 於 2000 年代中期退下來，由全新一批的中國製中型客車取代。