京哈客運專線

京哈高速鐵路，簡稱京哈高鐵，又名京哈客運專線，是中國一條連線北京市與哈爾濱市的高速鐵路，線路始於北京朝陽站，終到哈爾濱站，途徑瀋陽、長春等省會城市，全長 1240 千米，正線實際里程 1198 千米，是中國首條高寒高速鐵路，透過該線路東北地區的高鐵列車可接入全國高速鐵路網路。

京哈高速鐵路設計速度為 350km/h，現期最高運營速度為 300km/h（列車 ATP 限速 310km/h），現時全程最快用時 4 小時 51 分鐘。2025 年計劃對京沈段提質達標至 350km/h 運營。本線路南端透過東星聯絡線與北京站連線，繼而透過北京地下直徑線可以連線到北京西站和京廣高速鐵路，構成了《中長期鐵路網規劃》中 “八縱八橫” 高速鐵路主通道之一：京哈～京港澳通道的一部分。

歷史

京哈高速鐵路可分為北京至瀋陽段、瀋陽至哈爾濱段兩部分，其構想最早可見於 2004 年由國務院審議透過的中長期鐵路網規劃（2004 年）版，當時該線路作為 “四縱” 的其中一部分：北京～瀋陽～哈爾濱 (大連) 客運專線，連線東北和關內地區。2007 年 8 月 23 日，京哈高速鐵路沈哈段開工建設；2012 年 12 月 1 日，京哈高速鐵路沈哈段開通運營；2014 年 2 月 28 日，京哈高速鐵路京沈段開工建設；2018 年 12 月 29 日，京哈高速鐵路承沈段開通運營；2021 年 1 月 22 日，京哈高速鐵路京承段開通運營，標誌著京哈高速鐵路全線開通運營。

1.1 瀋陽至哈爾濱段

京哈高速鐵路沈哈段原為哈大高速鐵路哈爾濱至瀋陽段，後定名為 “京哈高速線沈哈段”（瀋陽至大連段定名為 “沈大高速線”）。

2005 年 12 月，國家發改委批覆《哈爾濱至大連鐵路客運專線專案建議書》。

2006 年 9 月 6 日，原環境保護總局批覆《新建鐵路哈爾濱至大連鐵路客運專線環境影響報告書》。

2007 年 4 月，國家發改委批覆《新建哈爾濱至大連鐵路客運專線可行性研究報告》。7 月，原鐵道部批覆《新建鐵路哈爾濱至大連客運專線初步設計》。8 月 23 日，哈大高速鐵路開工建設。

2012 年 10 月 8 日，已開工建設 5 年的哈大客運專線完成聯調聯試，開始全線試執行，試運營時速達到了 350 千米 / 小時。

2012 年 12 月 1 日，哈大客運專線全線開通運營，同時意味著京哈高鐵的瀋陽北至哈爾濱西段投入使用。

1.2 北京至瀋陽段

京沈段的前身是承德市提出的京承快速鐵路、遼寧省提出的沈朝客運專線，是原鐵道部 2009 年開展的第一個重點踏勘專案。

2009 年 10 月，國家發改委批准《新建北京至瀋陽鐵路客運專線專案建議書》，專案已於 2009 年 10 月獲批，當時預計 2010 年開始建設。

經歷多番推遲之後，最終於 2013 年 12 月，京沈段的可行性研究獲批。

2014 年 3 月 5 日，遼寧段控制工程三稜山隧道開工，標誌京哈高鐵京沈段正式開工建設。一年後，於 2015 年 12 月 30 日，北京段也正式開工。

2018 年 3 月 1 日，遼寧先導段開始聯調聯試，12 月 29 日，承德南至瀋陽段開通運營。

2021 年 1 月 22 日，京沈段全線開通，京哈高鐵全線初期開行 12 對進京高速動車組列車，專案開通初期限速 300km/h，京沈高速動車組列車自瀋陽（北）至北京朝陽站最快執行 2 小時 44 分，至北京站最快 3 小時 01 分。而先前走行秦沈客運專線的京沈高鐵服務最快執行時間為瀋陽北至北京南 3 小時 45 分。東北各地進京時間得到了大幅縮短。

運營

沈哈段運營初期，實行冬季和夏季 “兩張列車執行圖”，分別按時速 200 公里和 300 公里兩個速度等級開行動車組列車，同時實行與兩個速度等級相對應的票價。冬季執行圖實施階段為每年 12 月 1 日至次年 4 月 20 日，共 5 個月。夏季執行圖實施階段為每年 4 月 21 日至 11 月 30 日，共 7 個月。2015 年 12 月 1 日，哈大高鐵全年按照時速 300 公里開行動車組列車，即 “冬夏一張列車執行圖”。

2019 年 12 月，瀋陽局集團對哈大高鐵沿線的車站實行電子客票服務。

2021 年 6 月 25 日起，北京站開始運營京哈客運專線的列車，這是京哈高速鐵路首次在北京站停靠，也是北京站建站以來首次迎來高鐵列車，初期列車目的地包括、、、。

2022 年 10 月 11 日，石家莊（邯鄲）至承德的直達高鐵列車正式開通運營，這是北京地下直徑線首次運營高速列車，也是北京鐵路樞紐首次開行跨樞紐高速列車，京廣高速鐵路和京哈高速鐵路在北京鐵路樞紐正式實現貫通執行。

車站列表

使用列車

由於地處高寒地帶，京哈客運專線上的列車都要經過特殊防寒化處理，列車在材料低溫特性、車體防雪密封性和隔熱保溫性等方面都需要進行改進，車廂地板增加防寒材料，空調採暖，水系統採取防凍措施，電氣、制動、轉向架系統均需要相應提高低溫適應性。目前京哈高速鐵路執行列車主要使用和諧號 CRH5G 型電力動車組、復興號 CR400BF-G 型電力動車組、復興號 CR400AF-G 型電力動車組、和諧號 CRH380BG 型高速動車組等。其中 CRH5G 主要應用於 D 字頭開頭的普通動車組列車車次，其餘車型均主要應用於 G 字頭開頭的高速動車組列車車次。

2024 年 2 月，原時速 400 公里跨國互聯互通高速動車組（四方：CR400AF-G-0021）配屬北京朝陽動車運用所後開始於本線執行。

問題與爭議

京哈客運專線作為四縱四橫的線路，全線通車日期較同期規劃的其他線路明顯偏晚，該線路的建設和運營過程中出現了諸多問題。

5.1 線路質量問題

由於京哈高速線地處高寒地區，冬季氣溫可達 - 25℃以下，因此線路的基礎設施（路基、軌道板等）均需要進行防寒改造，對技術要求比較高。

2012 年 9 月，“21 世紀經濟報道” 聲稱哈大客運專線路基 “發生大面積凍脹”。網易等媒體聲稱其原因是 “投資方和施工方為了節省成本，沒有在施工過程中使用高寒地區施工應有的防凍技術”。而哈大客運專線原定於 2013 年 4 月 1 日起按照夏季執行圖提速至 300 公里每小時的計劃被延遲至 2013 年 4 月 21 日實行，也被懷疑為 “工程偷工減料的質量問題尚未得到根本性的整改”。

5.2 居民阻撓高鐵修建

2009 年、2010 年、2012 年，環評單位曾三度起草京沈段有關環評報告書的底稿，並分別開展了公眾參與調查。因計劃在北京市區使用原京包鐵路舊線路，2012 年 12 月 9 日，有部分居住在北京市朝陽區的居民擔心高鐵建成後會影響他們的正常生活以及擔心自己的房價因此下跌，而舉行了在北京罕見的抗議活動，這次抗議得到了北京相關部門的默許，並未像其它類似活動那樣受到阻擾，此類抗議活動以及北京政府部門的冷淡態度致使京沈段開工時間一再延後。由於居民的普遍反對，京沈段的起點由北京站被迫改為北京朝陽站，並且線路動工和開通時間也遭到一而再再而三的推遲。

5.3 北京朝陽站交通接駁不便

北京朝陽站為京沈客專首發站，車站規模為 7 臺 15 線（不含 2 條原有到發線），高峰期 24 小時旅客傳送和到達數量最大可以達到 10 萬人次以上，但因接駁該站的北京地鐵 3 號線工程進度一再推遲，該站也成了北京鐵路樞紐中少有的沒有城市軌道交通接駁的大型火車站。

由於不通地鐵，地下的車輛運力遠遠不能滿足旅客需求，所以才引導乘客出站乘車，避免人員聚集。同時因為西廣場並未完工，乘客需從東側地面、南北高架三個方向進出站，周圍交通道路較為混亂，因此交通擁堵現象常有發生，尤其在節假日等車站客流較為密集的時期，周邊道路更是水洩不通，給周圍的群眾造成很大困擾，唯有等到 2024 年底北京地鐵 3 號線開通運營之後，擁堵才會得到根本緩解。

隨著北京地鐵 3 號線於 2024 年 12 月 15 日開通運營，朝陽站樞紐才迎來了第一條地鐵接駁。但是目前 3 號線採用 4 節編組的形式，並沒有如之前所言採用高峰期 4 節編組重聯，而且班次疏落，導致高峰期車廂非常擠迫，仍未完全解決旅客疏散不便的問題。

5.4 高寒車底數目不足

京哈客運專線上的列車都要經過特殊防寒化處理，列車型號與普通的高速動車組型號不同。但國鐵集團對這種列車的招標訂單數目普遍偏少。截至 2023 年 10 月，作為主力車型之一的 CR400BF-GZ 數目仍只有 12 組，其中北京局集團 6 組，哈爾濱局集團 6 組，明顯不足以滿足線路的運營需求，甚至遠少於 2023 年上半年國鐵集團一次性採購的其他復興號的數量。這也導致了線路上行駛的列車對數偏低，某些進京的標杆車次仍然使用 CRH380BG，達速 350km/h 的目標難以實現。。這一情況隨著 2024 年採購的 23 組復興號高寒技術提升型動車組 CR400BF-GS 而有所改善。