日本國鐵 103 系電力動車組

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103 系電力動車組是日本國有鐵道所開發和使用的一款直流通勤型電聯車。103 系以 101 系為基礎，鑒於 101 系製造成本高昂，考慮當時日本國鐵的財政狀況而設計的。從 1963 年 3 月到 1984 年 1 月的 21 年間，共製造出 3,447 節 103 系車廂，是日本歷代製造數目最多的鐵路車輛。

在國鐵分割民營化之後，103 系仍然活躍於由日本國鐵拆分而出的東日本旅客鐵道（JR 東日本）、東海旅客鐵道（JR 東海）、西日本旅客鐵道（JR 西日本）等鐵路公司的路線上。雖然從首批車輛製造至今已超過 50 年，但 103 系尚未完全退役，較後期製造的車輛現時仍於西日本地區及九州的筑肥線服務。

概要

1958 年時，日本國鐵中央線 101 系投入服務，但是由於乘車率經常在 100% 以上的非常狀況，催生了 103 系的誕生。103 系以 101 系為基本，設計上重視經濟性，考慮到在站間距離短的路線執行通勤列車，動力車與拖車比例設計為 1 比 1，在 1963 年到 1984 年之間共新造 3447 輛車。另外從 72 系改造 20 輛，101 系改造 36 輛編入，總數達到 3503 輛，成為戰後日本國鐵擁有數量最多的電車。但後來有的改造為 105 系，有的報廢，同時營運中的車輛不及此數。1970~1980 年代，東京、大阪及日本的大都市普遍都是使用 103 系作通勤輸送目的。而全車均是使用普通鋼製造的。

跟 103 繫有關連的系列有：與東京地下鐵東西線作直通運轉用的鋁製電車 301 系、地方電化路線用的 105 系、飯田線用的 119 系和日本國鐵末期在四國地方投入的 121 系。

本型車基本設計來自 101 系電聯車，包括切妻型車體、端面駕駛臺擋風玻璃為三面、車側有 4 扇兩片滑門，寬 1300mm，門之間有可容 7 人的長條座椅，車門與端面間的長條座椅則可容納 3 人乘坐。轉向架使用彈簧與翼簧懸吊等等。

由於被設計為通勤列車，用於車站之間的距離較短且行駛速度較低的路線上。牽引電機的勵磁線圈強度降低 35％，但在高速特性設定為與 111 系相同的水平。在設計時，許多路線的最高速度為 95 km /h，除了非常特殊的線路以外，沒有機會以高速行駛。但大量製造後，本型車行駛於站間距離長的路線和初始制動速度高的路線上的機會增加，因此需要高速效能的情況越來越多。有些車輛進行改造加速效能，以有車輛具有用於電動制動的抗電壓設定。另外，由於首列投入使用的是山手線，也有傳說本型車是山手線的專用列車，但當時卻被相關人員否認。 最大速度為 100km /h，但在動力－拖車比為 1：1 的情況下，極速約為 95km /h 左右。

國鐵私營化時，除 JR 北海道和 JR 四國外，各客運鐵路公司接管了 3,436 輛列車，其中不包括 2 輛因事故報廢的列車和 65 輛被改裝為 105 系的列車。之後隨著車廂老化報廢及新車進入，JR 東海與 JR 東日本分別於 2001 年與 2009 年將本型車全數退役，至 2019 年 4 月 1 日，本型車共有由 JR 西日本營運的 48 輛列車，及由 JR 九州用於筑肥線的 63 輛列車。

歷史

基本

103 系的車體是建基於 101 系。以下是 103 系和 101 系不同的地方：

車輪直徑擴大（860mm→910mm），而車廂地板也隨之而上升。
運轉臺視窗縮小
運轉臺下部加設入風口
方向幕擴大
新增了重開車門按鈕

但是 103 系最為人詬病的地方就是噪音，經調查後是由它的 MT55 型電動機發出。例如埼京線及京葉線、一些站和站間距離較長的路線，因為它們普遍的行車速度（在這些路線）甚高，產生出非常大的噪音及震盪，所以經常被沿線居民投訴。

在整個 103 系生產年期中，新造車有 3,447 部，20 部由 72 系改裝，36 部由 101 系改裝，總數 3,503 部。不過 65 部在奈良線、櫻井線及和歌山線中的 103 系 0 及 1000 番臺就改裝成 105 系。

車廂分類

番臺分類

基本上來說，103 系的製造年期長達 21 年。由於要切合服務需求，因此做成大量的「番臺」，即是分支版本。以下是 103 系各番臺的介紹：

5.1 900 番臺

是 103 系的先行試製車，1963 年在山手線試車。和普通 103 系的主要分別就是在轉向架方面。先行試作車當時是使用 0 番臺這個名字來作稱呼。八輛試作車是使用了以下的編號作標記：クハ 103-901~904，モハ 103-901、902、102-901、902。而這批試製車在它們晩年的時候是和量產車一起在山手線服務，直到 1992 年，因為全數的試驗車壽命已差不多至極限而和一些的 103 系一起被淘汰。

5.2 0 番臺

由 1964 年至 1984 年都還在生產，是 103 系最基本型號。而在不同年期生產的版本都是有分別的。

5.2.1 1963 年～1970 年製造型號

103 系的量產車第一條服務的路線是山手線，而使上面提到的試作車編號都改為サハ 103 型。兩年後，即是 1965 年，京濱東北線也投入了 103 系，不過當年的列車製造廠並未能配合到 103 系的長度，所以出現過 3+7（甚至是 2+6）的編組，在這時候出現了クモハ 103 及 Mc 編組的偶數編號的駕駛車變成了クハ 103-500 番臺。
在 1967 年投入的クハ 103（常磐快速線用），轉向架車輪的制軔方式改用了碟片剎車。
被喻為「103 系之首」即 1963 年投入營運的クハ 103-1，直至 2011 年 3 月才從 JR 西日本的阪和線退役，退役時為 JR 集團車齡最高的直流電車，使用達 48 年。退役後於 2015 年 3 月從吹田工場迴送至京都鐵道博物館，於 2016 年 3 月開館起展示。

5.2.2 冷氣試作車（1970 年製造）型號

在當時、京王帝都電鐵（現在的京王電鐵）的 5000 系及部分的私鐵都在通勤電車上加設了冷氣系統，所以日本國鐵就在 1 個 103 系編組上試驗冷氣系統，這車也是投入到山手線去。為了比較各種的空調系統，每一個車箱的冷氣都是不同型號的。而在冷氣量產型號上的冷氣電機試驗車所使用的是有不同的。

在 1978 年的量產型クハ 103 的設計稍作修改，它的不同地方有：車窗排列、電動方向幕、前照燈改成 1 盞白熱燈、運轉席下的通風口仍保留原來的設計。

クハ 103-178 及 179、モハ 103-279~281 及 102-434~436、サハ 103-306 及 307，全數車輛由 JR 東日本接收。

5.2.3 1971 年 - 1972 年製造型號

承上文，這一批的 103 系就是上面所說的量產型，車頭的照明燈由 1 盞白熱燈變作 2 盞燈泡，俗稱「1 次改良車」。
クハ 103-180~212（這 188 個車廂當初是配屬松戶電車區作常磐快速線用，後來，再由中央・總武緩行線轉到京葉線去了。也有部份是屬於 JR 西日本明石電車區（モハ 103-282~330、102-437~486，サハ 103-308~323），任務是取代在京阪神緩行線的舊型電車。上面提到的（其中一列是クハ 103-188）及餘下的車輛就再重新編配到松戶電車區，好讓常磐快速線的編組增長（由之前的 8 節變作 10 節）。

5.2.4 1973 年製造型號

在 1973 年，由於日本國鐵的財政預算不足，原本預計在京濱東北線投入服務的冷氣車組（モハ 103-373~382、102-529~538）被迫變作「預備安裝冷氣」車組，此外，座位也有擴闊。
クハ 103-213~268，モハ 103-331~413、102-487~569，サハ 103-324~359（モハ 103-373~382 及 102-529~538 除外）這批的クハ 103 型大部分屬於京阪神緩行線（高槻電車區）。所以導致 JR 西日本後來接收到的 103 系也是中期生產的 103 系。
餘下的駕駛車，就和其他車廂組合在中央快速線服務，這批的電車就是日後在中央、總武緩行線（習志野電車區）黃色車身的 103 系，還有一部分的 103 系編入了陸前原之町電車區（現在的宮城野電車區）。RT235 編組（クハ 103-235 共四列）日後將被 205 系取替。

5.2.5 1974 年 - 1982 年製造型號

為提防平交道事故（踏切事故），駕駛車使用了「高駕駛室」的設計。在駕駛車的視窗下加上了不鏽鋼飾帶，為視覺上帶來新的感覺。在這時候山手線及京濱東北線正式使用 ATC 系統，駕駛室後面部分放置了 ATC 的儀器。後來中央快速線及福知山線也採用 ATC 系統（797、799~808、810~815、817~844、846、848、850）。
經過北陸隧道列車火災事故後、和地下鐵作直通運轉的 1000 番臺符合了 A-A 基準，也設有貫通門。

5.2.6 1983 年～1984 年製造

這批的 103 系是最後製造的、車廂編號是モハ 103-787-793 及，モハ 102-2044-2050
當時 201 系已開始製造了，所以這批的 103 系都混合了一些 201 系的元素。
車頂設計不同

5.3 地下鐵直通車輛

現主力的東京地下鐵車輛主要都是 E233 系、E231 系或其私鐵車輛。而日本國鐵時代的車輛 103 系 1200 番臺及 301 系大多都已經被引退了。

5.3.1 1000 番臺

1976 年起 10 節 16 編組、一共 160 輛製造並配置在松戶電車區，在常磐緩行線至帝都高速度交通營團千代田線直通服務、後來調配地上線服務。也有改造了 105 系電車。

5.3.2 1200 番臺

是日本國鐵時代東京地下鐵的主力電車，以藍帶作為車身的顏色，車頭前有透過門可與 301 系併結行走。 103 系 1200 番臺圖樣是右邊。

5.3.3 1500 番臺

屬於 JR 九州的唐津運輸中心，使用筑肥線至福岡市營地下鐵空港線直通運轉。

改造、改修番臺

6.1 750 番代（由 101 系改編）

1972 年起由サハ 101 型改造サハ 103 型，差異有車體全高和轉向架。改造內容是增加冷氣、方向幕為布牌顯示等。

6.2 2000・2050 番代

為瞭解決關西本線（大和路線）、阪和線駕駛車輛的不足，由 101 系電車改造後編入。2000 番代屬於奈良電車區使用關西本線，2050 番代屬於日根野電車區使用阪和線。

6.3 3000 番代

1985 年在大井工場改造。是由原來的 72 系電車之中，用翻新車體的モハ 72 型 970 番代和クハ 79 型 600 番代，更新 103 系的機器而來的。配置在川越電車區。

JR 分社後的狀況

在 JR 分社後，有將近 3500 輛 103 系電車為 JR 各社承繼

8.1 JR 東日本

8.2 JR 東海

8.3 JR 西日本

8.4 JR 九州

JR 西日本進行的改造

9.1 N 改造

9.2 NA 改造

9.3 N40 改造

9.4 40N 改造

9.5 30N 改造

特殊用途、試驗改造車輛

退役

儲存車

海外運營

13.1 印尼的 103 系

2004 年，JR 東日本把原京葉電車區的 103 系 16 輛列車（4 組 4 輛編組列車）賣給印尼首都雅加達的 PT KAI 近郊鐵道，用以支援早年賣給當地行走，但近年因老化故障率高的原東急電鐵 7000 系及原東京都營 6000 型。這次讓渡是日本國鐵／JR 史上第一次將退役的電車賣到外國鐵道繼續營運。

售予印尼的 103 系番號包括：

クハ 103-815 - モハ 103-752 - モハ 102-2009 - クハ 103-822
クモハ 103-105 - モハ 102-231 - サハ 103-246 - クハ 103-597
クハ 103-359 - モハ 103-654 - モハ 102-810 - クハ 103-384
クモハ 103-153 - モハ 102-321 - サハ 103-210 - クハ 103-632

由於當地鐵道電化規格與日本 JR / 私鐵所採用的架空電車線方式直流 1500V 相同，而路軌軌距規格同樣是 1067mm，故只需加裝當地鐵道的訊號保安裝置便可行走。

後來因日本私鐵有不少不鏽鋼車身的通勤列車退役，而印尼方面亦考慮到不鏽鋼車身在保養方面較有成本效益，故後來相繼引入東急 8000 系、東急 8500 系、東京地下鐵 5000 系電力動車組及東葉高速鐵道 1000 系，而 103 系就再沒有被引入。印尼所有的 103 系已於 2016 年 1 月 1 日全數退役。