法蘭西島大區快鐵 C 線

法蘭西島大區快鐵 C 線（Ligne C du RER d'Île-de-France），簡稱 RER C，是法蘭西島法蘭西島大區快鐵的一條貫通巴黎市郊的線路，具有眾多支線。該線路連線西北部的蓬圖瓦茲（Pontoise，C1 支線）、（Versailles - Rive Gauche，C5 支線）、伊夫林地區聖康坦（Saint-Quentin-en-Yvelines，C7 支線），以及東南部的馬西 - 帕萊索（Massy - Palaiseau，C2 支線）、（Dourdan - La Forêt，C4 支線）、（Saint-Martin-d'Étampes，C6 支線）、凡爾賽尚捷（Versailles-Chantiers，C8 支線）。線路呈多叉雙環狀，並穿越巴黎市中心，有多個車站可以轉乘巴黎地鐵。

RER C 線的運營由法國國家鐵路公司（SNCF）負責。C 線線路除了 C1 支線以外，都在塞納河的左岸。

歷史

C 線的前身是開往巴黎西郊凡爾賽的和開往巴黎南郊的。修建法蘭西島大區快鐵時，SNCF 將兩個路網合併，後經多次延長，成為今日的 C 線。

1.1 塞納河左岸切向線與兩網合併

1840 年，榮軍院 - 凡爾賽鐵路網開始動工修建，其中的各個車站在此後的 60 年間陸陸續續啟用。同年 9 月 20 日，奧爾良鐵路網北段亦投入使用. 1843 年，奧爾良鐵路網延伸至埃唐普，後來成為 C6 支線. 1865 年，奧爾良鐵路網延伸至杜爾當，後來成為 C4 支線。1900 年，榮軍院和奧爾良鐵路網之間各個車站陸續投入使用，但沿著塞納河邊的兩個路網之間沒有連線。

1929 年，修建法蘭西島大區快鐵的計劃第一次被提出，其中包括連線西南郊區和南部遠郊的計劃，但最終沒有被保留，直到 1960 年代都未被提起，理由是塞納河左岸沒有大的客流往來，修建快鐵的需求不旺盛。但進入 1970 年代，隨著奧利機場鐵路（並非 Orlyval）支線的啟用，以及地鐵 13 號線南北貫通，增長的客流才使連線這兩個相距不到 1 公里的終點的計劃被提上議事日程。1972 年，法蘭西島大區快鐵的計劃中終於包含了一條塞納河左岸切向線。

1975 年 1 月 22 日，內閣會議通過了修建淺層鐵路連線兩大路網的計劃，年底動工。動工期間，路面交通受到限制，奧賽堤岸的樹木也被保護起來。兩個終點站和奧賽站的路軌都經過修改。凡爾賽路網的月臺高度被降低以適應需求標準，並重新進行電氣化改造，由原有的 750V 第三軌供電改為 1500V 接觸網供電，凡爾賽路段因此中斷交通來保證電網施工如期進行，路線的訊號系統也被更新。1979 年 5 月，供電施工完畢，第一班開始執行凡爾賽路網部分路段，7 月擴充套件到全部路網。1979 年 9 月 26 日，兩個路網間的淺層隧道竣工，兩網合併完成，西南郊的凡爾賽和南部遠郊的埃松省從此被連線起來，RER C 線正式投入使用。

1.2 延伸西郊

C 線開通之後，西部路段的客流量明顯不足，為了解決這一問題，1980 年 5 月，線路新開一條支線到伊夫林地區聖康坦，透過交錯的多軌道利用了巴黎 - 佈雷斯特線的一部分。隨著客流量的提升，雙層列車投入使用。

1.3 VMI 支線

1965 年的早期規劃曾經計劃要修建法蘭西島大區快鐵通往，但最終相關服務由遠郊車完成. 1980 年代，隨著該地區居民不斷要求改善軌道交通質素，當局決定將法蘭西島大區快鐵服務延伸至那裡. A 線西延段即是計劃之一，而 C 線由於西郊 - 東南經年客流失衡也被列入了該延伸計劃。為了節約成本，該延伸計劃利用了早已廢棄半個世紀的巴黎環城鐵路（Ligne de Petite Ceinture） 中仍在執行的中北段，以及，而未新增太多路軌。

經過 5 年施工，1988 年 9 月 25 日該北延段通車，並命名為 VMI（Vallée de Montmorency - Invalides），從戰神廣場到阿讓特伊和。後來分別成為 C3 和 C1 支線。1991 年 9 月 29 日，VMI 支線上的啟用。

1.4 後續發展

1992 年，瑞維西和凡爾賽尚捷之間的鐵路線被整合進來，成為 C 線的一部分，即 C8 支線。至此，C 線的支線達到 8 個，線路複雜程度到達極限.

2000 年 8 月 28 日，C1 支線延長至蓬圖瓦茲，同年 12 月 3 日弗朗索瓦・密特朗圖書館站啟用，便於乘客轉乘地鐵 14 號線，該新車站取代了固有的。

2002 年 3 月 24 日，聖旺洛莫訥列斯站啟用。

由於決策不當，VMI 的線路走向和周邊居民區環境最終給這條支線的效率帶來了不利的影響。因此 2006 年 8 月 27 日，C3 支線（阿讓特伊）被轉交給遠郊鐵路，原有的 C3 變為節點，設在蒙蒂尼博尚。同年 12 月 15 日，隨著路面電車 3 號線的啟用，維克多大道車站被改名為。2010 年年初再度改名為。

線路走向和車站列表

2.1 線路走向

2.2 車站列表

(以上車站中文名並非官方譯名）

注：埃唐普聖馬丁（C6） 和杜爾當森林（C4） 常常分別作為埃唐普（C6 終點前一站） 和杜爾當（C4 終點前一站） 的延伸服務.

列車與時速

3.1 使用車型

C 線採用 SNCF 的、、和列車，均為雙層列車。

早先，C 線使用列車，這些單層老車已於 2003 年退役。
1984 年，四節車廂的 Z 5600 列車投入使用，以擴大載客量。1988 年 VMI 開通之後，四節的 Z 8800 投入使用，以適應不同供電系統，因為國鐵鐵路在巴黎北部採用 25 千伏交流電，在南部採用 1500 伏直流電。1990 年代中期，更加現代化且更加舒適的 Z 20500 亦投入使用。
2001 年，隨著 Z 5300 逐步退出運營，C 線又引進了 Z 20500 的改進版 —Z 20900 列車。
2002 年，Z 5600 列車得到代號為 "Evolys" 的技術更新，升格為六節車廂，但執行範圍相當有限，因為六節的列車長度無法再進行偶聯，這樣沿線月臺長度就無法被充分利用，不利於乘客上車落車，並且帶來了供電不足的問題。

目前，Z 5600 主要往返於 C5（凡爾賽左岸）和 C8 支線（凡爾賽尚捷）之間，亦有部分列車往返於 C7（聖康坦）和 C4（杜爾當）、C6（埃唐普）之間。其他三種車型則服務除 C5、C8 之外的所有支線，包括北部 VMI、西部近郊、和南部遠郊。

3.2 執行時速

列車最高時速可達 140 公里，這在南部遠郊可以達到，但在個別路段，比如市中心的地面或隧道，會因地制宜的進行限速，時速最低時只有 30 公里.

列車班次編碼

列車班次編碼由 4 個字母構成：

首字母代表本班列車的終點站

A = 奧斯特里茨車站，比如 AONE

B = 佈雷蒂尼，比如 BALI

C = 凡爾賽尚捷，比如 CIME

D=，比如 DEBA

E=，比如 ELBA

F = 密特朗圖書館，比如 FOOT

G=，比如 GOTA

J = 瑞維西，比如 JILL

K=，比如 KEMA

L=，比如 LARA

M = 馬西 - 帕萊索，比如 MONA

N = 蓬圖瓦茲，比如 NORA

O = 奧賽博物館，比如 ORSY

P=，比如 PAUL

R = 奧利機場，比如 ROMI

S = 伊夫林地區聖康坦，比如 SARA

T = 埃爾蒙 - 歐博訥，比如 TORA（用於故障時）

V=，比如 VICK

第二個字母代表本班列車中途的停靠情況

O = 慢車，每站都停靠

I = 在密特朗圖書館和舒瓦西勒魯瓦之間為直達車

A 和 E = 在密特朗圖書館和瑞維西之間為直達車

U = 在密特朗圖書館和佈雷蒂尼之間只停靠舒瓦西勒魯瓦和瑞維西

子音字母 = 從密特朗圖書館直達瑞維西，如果第一個字母為母音字母，那麼第二個字母既不用 A，也不用 E，而是用子音字母

最後兩位字母除了使班次編碼便於發音和記憶外，通常不會包含任何額外行車資訊。但 ELBA 和 ELAO 有顯著的不同：前者在密特朗圖書館和瑞維西之間為直達車；後者在密特朗圖書館和佈雷蒂尼之間只停靠瑞維西

日常運作

5.1 非高峰主線

每 30 分鐘一班往返於蓬圖瓦茲和馬西 - 帕萊索的全程車 NORA 和 MONA，中間間隔每 30 分鐘往返於和奧利機場的區間車 GOTA 和 ROMI，全程車和區間車交替運作。

每 30 分鐘一班往返於和凡爾賽尚捷的全程車 VICK 和 CIME，中間間隔 15 分鐘有一班終止於瑞維西的區間車 JILL，不停靠密特朗圖書館和舒瓦西勒魯瓦之間的所有車站。

每 30 分鐘一班往返於伊夫林地區聖康坦和的全程車 SARA 和 ELBA，中間間隔每 30 分鐘往返於和的區間車 DEBA 和 LARA，不停靠密特朗圖書館和瑞維西之間的所有車站。

5.2 高峰期早班

高峰期早班的運作比較複雜，在每 15 分鐘內，市中心各站有以下一連串的班車經過。

全程車 VICK.

區間車 GUTA，從到，在佈雷蒂尼和密特朗圖書館之間只停靠瑞維西和舒瓦西勒魯瓦。在 VICK3 分鐘之後經過。

區間車 SARA，從佈雷蒂尼到伊夫林地區聖康坦，不停靠瑞維西和密特朗圖書館之間的所有車站。在 GUTA2 分鐘之後經過.

區間車 KEMA，從到，在佈雷蒂尼和密特朗圖書館之間只停靠瑞維西，在 SARA3 分鐘之後經過。

區間車 PAUL，從佈雷蒂尼到，不停靠瑞維西和密特朗圖書館之間的所有車站。在 KEMA2 分鐘之後經過.

全程車 NORA. 在 PAUL3 分鐘之後經過。再過 2 分鐘之後 VICK 班車經過，迴圈交替。

5.3 高峰期晚班

同早班恰好方向相反，但亦是 15 分鐘內連續透過：

區間車 ELAO，KEMA 的返程車。

區間車 BALI，SARA 的返程車，在 ELAO3 分鐘之後經過。

區間車 DUFY，GUTA 的返程車，在 BALI2 分鐘之後經過。

全程車 CIME，在 DUFY3 分鐘之後經過。

全程車 MONA 或區間車 ROMI，在 CIME2 分鐘經過. MONA 和 ROMI 交替進行。

區間車 BALI，PAUL 的返程車，在 MONA 或 ROMI3 分鐘之後經過。再過 2 分鐘之後 ELAO 班車經過，迴圈交替。

車站設施

C 線的車站大多為地面或架空車站，在巴黎市區的車站均為淺層地底車站，或半地底半地面車站，但市區車站大多由於處於封閉環境，讓乘客誤以為身處深層地底。大多數車站都設有兩個側式月臺，左上右下，但在重要車站，轉乘站，支線交匯點，終點站會引入多個側式月臺或島式月臺進行輔助。

實際上，埃唐普聖馬丁（C6） 和杜爾當森林（C4） 常常分別作為埃唐普（C6 終點前一站） 和杜爾當（C4 終點前一站）的延伸服務，故各只有一個側式月臺和一條路軌。

C 線全線由法國國家鐵路公司運營，故有大量路段和多個車站與遠郊路網，TGV，省際列車共用，比如在埃爾蒙以北和北線遠郊車混跑，在凡爾賽和蒙帕納斯遠郊車混跑，在西南遠郊和中央省際列車混跑，在南部幹線和 TGV 混跑。

全線車站都設有自動售票機，諮詢處，列車時刻表顯示器，停靠站電子顯示牌，部分車站設有殘障人士設施，自動扶梯和升降機。

線路品質與回饋

作為 SNCF 單獨運營的首條 RER 線路，C 線連線了北部郊區，西南郊區和南部遠郊三個地塊，一定程度上方便了郊區居民往來巴黎市區。

但 C 線支線過多，哪怕一個短支線上出現一個小事故，都會影響整條線路的運營。另外，巴黎市中心的線路上站距過密（左岸和 VMI 支線皆是），車站建造年代久遠，深度小，影響列車的執行速度，相比 A 線的 90-100 公里的時速，C 線的時速只有不到 40 公里，從而影響了各個支線，特別是南部遠郊（杜爾當和埃唐普） 的發車頻率，使得整個路網效率極低。有人因此譏笑這條 RER 為 "Réseau Escargot Régional"（蝸牛爬），或乾脆稱其為 "réseau omnibus régional"（區域慢車）。

頗有諷刺意義的是，正常情況下，從巴黎北郊搭乘遠郊鐵路 H 線到巴黎北站，再換乘快鐵 B 線前往拉丁區，比直接搭乘 C 線經繞遠路的 VMI 前往此區還要快. 2007 年 12 月以後，當局將經由 VMI 的車次全部改為慢車，使得該支線的運營狀況更加慘淡。

未來計劃

8.1 服務增值

2011 年至 2013 年，當局考慮將對伊夫裡和維特里兩個站的列車停靠進行服務增值，即增加停靠列車數目，不過要以延長通勤時間為代價。另外，中心路網上其它非 RER 車輛，比如貨車，預計將在 2015 年，甚至 2012 年就要重新編排行走，以給 C 線騰出空間，延長高峰時段。

2010 年 10 月 4 日，法蘭西島運輸聯合會（Syndicat des transports d'Île-de-France，STIF）投票透過一項施工融資，為的是透過施工將市區路段榮軍院以西的部分的時速限制從 40 提高到 60，預計耗資 570 萬歐元。另外，還有 4.4 億歐元用於改造線路結構。

8.2 C7 西延段

C7 支線（聖康坦）向西延伸至的提議已於 2008 年 9 月 25 日透過，工程將在 2013 年至 2020 年進行，屆時，庫瓦尼耶將取代聖康坦成為 C7 終點站。

8.3 輕軌取代計劃

埃夫裡 - 馬西輕軌（Tram-train Évry - Massy，和 Transilien 同一水準） 將於 2017 年投入使用，屆時該輕軌將行走 C 線 C8 支線（瑞維西 - 馬西 - 凡爾賽尚捷） 的東段（瑞維西 - 馬西）。

該輕軌投入使用後，SNCF 將把 C2 和 C8 支線從 C 線路網中移除，但路軌仍將保留。屆時 C2 與 C8 的路軌將合併，供未來計劃中行走法蘭西島大環線鐵路（Ligne de Grande Ceinture）的軌道交通服務使用。相應的，C 線的列車時刻表也將做些修改，以提高一些路段的發車頻率。

8.4 中心路網整修

C 線的中心路網設施因年代久遠而質素落後，從 1996 年起，每年夏天國鐵局都要花一個月來對其進行整修，該整修工程又名 “海狸大工程”（Grands Travaux Castors），預計到 2017 年完成。整修期間，榮軍院和奧斯特里茨車站之間的鐵路交通將會中斷，相關服務由海狸巴士（Bus Castor）進行替代。

周邊主要旅遊景點

埃菲爾鐵塔
巴黎聖母院
奧賽博物館
法國國家圖書館
凡爾賽宮
榮軍院