湖西線

湖西線是一條連結京都府京都市山科區的山科站，途經琵琶湖西岸至滋賀縣長濱市的近江鹽津站，屬於西日本旅客鐵道（JR 西日本）的鐵路線（幹線）。

在國土交通省鐵道局監修的《鐵道要覽》中，該線路被記載為 "近江鹽津 - 山科"，起點為近江鹽津站，終點為山科站，但在 JR 西日本出版的 "データで見る JR 西日本" 中，則以 "湖西線 山科 - 近江鹽津" 記載、

商業售賣的時刻表會記載為 "北陸本線・湖西線 下行 大阪・米原 - 金澤"（湖西線段的車站按山科站至近江鹽津站的順序排列）和 "北陸本線・湖西線 上行 金澤 - 米原・大阪"（湖西線路段的車站按近江鹽津站至山科站的順序排列）。

在本節中，按照時刻表的說明方式，"山科站 → 近江鹽津站" 為 "下行"，"近江鹽津站 → 山科站" 為 "上行"。說明方向是從近江鹽津站到山科站，但提及日本國有鐵道時代的事件和部分路段除外；北陸本線等相關線路的方向也是一致採用這個方法描述的。

概要

因為經過琵琶湖西岸地區而命名為湖西線。

由於距離比琵琶湖東岸的琵琶湖線（東海道本線和北陸本線）短，所需時間也更短，連線北陸新幹線和關西地區的 “雷鳥” 特急列車 以及連線北海道日本海一側各地、東北地區和北陸信越地區與西日本等地的日本貨物鐵道（JR 貨運）的貨物列車也會在這條線路上執行。該線路還主要透過新快速列車與 JR 京都線和 JR 神戶線直接相連，是通往京阪神地區的通勤和通學的重要線路。

該線路的起點是近江鹽津站，終點是山科站，但從到達山科站並出發的所有列車都直通進入東海道本線（也就是琵琶湖線的部分），並且會前往一站之外的京都站。 有些列車還會從近江鹽津站進入北陸本線，前往兩站外的敦賀站（福井縣敦賀市），敦賀站也與北陸新幹線相連。

該線路是 JR 西日本都市網路的一部分。 所有路段都隸屬於 JR 西日本近畿地區總部管轄，同時也分別被納入《旅客執行規則》規定的大都市近郊區間的 "大阪近郊區間" 和 "ICOCA"IC 卡區域。 線路符號為 。

本線，與北陸本線、Hapi-line Fukui 線、IR 石川鐵道線、愛之風富山鐵道線、越後心動鐵道日本海翡翠線和東日本旅客鐵道（JR 東日本）信越本線、羽越本線、奧羽本線構成日本海縱貫線。

連結大阪和北陸地方的特急列車，連結西日本日本海側各地和北海道的日本貨物鐵道（JR 貨物）貨物列車皆經過本路線，較經琵琶湖線到米原車站再轉進北陸本線省下約 20 公里路程。沿線亦是往京阪神方向的通勤、通學路線。

該線路在沿線自然條件比較特別的一點是，線路經過的東麓，會颳著被稱為 "" 的地方性大風，因此這條線路會暴露在大風中，每年有 20 多天會出現列車降速執行、取消列車或特急列車改道至琵琶湖線繞行的情況。過去，也曾發生過減速時翻車墜落事故以及停車時翻車事故。 因此，JR 西日本線上路的山側設定了防風柵欄，以減緩強風帶來的災害。

2016 年 12 月 20 日，執政的自由民主黨敲定北陸新幹線敦賀車站以西至新大阪車站採用「小濱、京都路線」，因此 JR 西日本有意在此段新幹線完工通車時，將並行的湖西線移交給滋賀縣接管，轉型為第三部門鐵道，但滋賀縣各自治體反對此計劃。

在 日本國有鐵道時代確立的日本國鐵線路名稱中，該線路的起點站是山科站，終點站是近江鹽津站，但在 1987 年 4 月 1 日，JR 西日本因日本國有鐵道民營分割私有化而接管該線路時，該線路的起點站和終點站與國鐵時代相反，起點站是近江鹽津站，終點站是山科站。 這是因為在私有化時向運輸省提交的 "基本業務計劃" 中，將其表述為 "從近江鹽津到山科"。

根據本文開頭的 "鐵路手冊" 和上述 "基本專案計劃"，鐵路線的正式路段和以及運營公里數均以起點站近江鹽津站和終點站山科站計算。

但是，在前述的 "データで見る JR 西日本" 和 JR 公司出版的 "JR 線路名稱公告" 中，山科站是起點站，近江鹽津站是終點站，而鐵路愛好雜誌和書籍則沿用國鐵時代的記法，將湖西線記載為 "山科至近江鹽津" 或 "從山科站至近江大津站"。 因此，在提交給政府部門的檔案中，以及在 JR 西日本出版的小冊子和麵向大眾的書籍中，起點站和終點站都是相反的。

1.1 路線資料

管轄（事業類別）：西日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）、日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）
路線距離（營業距離）：74.1 公里
軌距：1,067 毫米
站數：21 個（包括起終點站）
若只限屬於湖西線的車站，排除屬於東海道本線的山科站與屬於北陸本線的近江鹽津站則為 19 個。
複線路段：全線
電氣化路段：全線（直流電 1,500 V）
閉塞方式：自動閉塞式
：ATS-P 型（據點 P 方式）與 ATS-SW 型
：
最高速度：130 公里 / 小時
IC 卡乘車區間：
ICOCA 區域：全線（全線支援 PiTaPa 後付費服務）

沿線概況

為設計成行走關西與北陸之間的短途高速鐵道，湖西線上完全沒有平交道，全部區間幾乎都是隧道及高架橋，最小曲線半徑原則上為約 1400 公尺（有例外），坡度亦在千分之 19 以下，是高規格的在來線。除了因透過三井寺及白鬚神社範圍（雖然是以隧道形式）的補償爭議外，區外的反對及江若鐵道（後述）的關係亦令路線決定有困難之處；

計劃時因預計東海道本線的容量使用量將到達上限，所以打算由山科 - 片町線長尾車站之間建造一條新線，貨運列車在新設的長尾調車場，特急列車則由尾町線經由片福連絡線進入大阪。為此，山科車站西側須要預留興建支線位置（西側支線因當年國鐵財政惡化而擱置）。

現在雷鳥號等列車，在湖西線上幾乎全線以 130km/h 行走。還有，在考慮剎車效能後，只能行走 120km/h 的 485 系電力動車組「雷鳥」，在沒有平交道的湖西線上，可以將行走速度提高至 130km/h。雷鳥號行駛於京都～敦賀之間，不停站直達下行列車約需 51 分鐘，上行則是 53 分鐘。

為使成為高速及舒適的鐵道線，由日本國有鐵道（國鐵）時代開始，著手於行駛湖西線的列車 381 系、221 系、四國旅客鐵道（JR 四國）8000 系進行車速提昇試驗。

執行形態

雖然山科站是該線路的終點站，但所有列車都會直通東海道本線（這段也是琵琶湖線）前往京都站；該線路上也執行有直通至大阪方向的列車，主要是特急列車和新快速列車。 所有特急列車和新快速列車以及一些普通列車也從該線路的起點近江鹽津站開往敦賀站。值得注意的是，從京都站沒有經由湖西線往返近江鹽津站的列車（行駛於湖西線的新快速均往返與敦賀站），往返近江鹽津站的新快速列車則經由琵琶湖線的米原站執行。

需要注意的是，直通琵琶湖線列車完全不在湖西線的區間執行，但在山科站和京都站之間的區間會有重疊。 而在山科站，也能見到部分經由琵琶湖線開往近江鹽津的新快速班次。

3.1 特急

特急 “雷鳥” 列車作為連線關西地區和北陸新幹線的優等列車，經由湖西線執行，白天時段不會停靠湖西線內的任何車站，而早晚有部分列車會停靠堅田站和近江今津站，藉此作為通勤特急列車和湖西線開往大阪地區的新快速列車的補充。

3.2 新快速・快速

在該線路上，新快速列車在白天時段每小時執行一次。 該列車在敦賀站至近江舞子站之間的所有車站停靠，並在近江舞子站至山科站之間的堅田站、比叡山坂本站和大津京站停靠。在該線路上，早上的一班上行列車和傍晚的一班下行列車會在本線內變更種別為快速列車，因此會在雄琴溫泉站停車。

除了週六和節假日晚上從京都開往敦賀的一列快速列車外，其他列車都直接開往大阪方向。該線新快速列車與普通列車接駁換乘的情況是：除白天時段外，開往近江今津和敦賀方向的列車在大津京站與普通列車可以接駁換乘，開往京都和大阪方向的列車在堅田站可以與普通列車接駁換乘。

白天，由於普通列車數量較少，開往近江今津站的列車在大津京站沒有慢車接駁，即使是開往京都和大阪的列車，也是在堅田站始發，列車所在的站臺也有所改變。

由於近江鹽津站、新疋田站和敦賀站的 4 號站臺的有效長度僅為 4 節車廂，因此新快速列車一般會在近江今津站連線和斷開 8 節車廂的編組（早晨時分會有這樣一班開往敦賀列車，它的列車編組會在京都站斷開，其餘編組則經由琵琶湖線開往米原）。

3.3 普通

它在其執行的區域內的所有車站停靠。平日上午有一趟列車開往大阪（自高槻站之後，會變為僅在茨木站和新大阪站停靠的快速列車），但其他列車均在京都站始發或終到。

白天時段，堅田站和京都站之間每小時一班列車，近江舞子站和京都站之間設定有 30 分鐘為間隔的兩班列車，因此堅田站和山科站之間每小時共有三班普通列車。 早上和傍晚，有列車在永原站或近江今津站始發或終到，近江今津到米原站和長濱站到近江今津站的列車各有一班，這些列車會在近江鹽津站折返（改變方向），直接連線長濱和米原方向。 自京都站沒有來往近江鹽津和敦賀的普通列車，所有列車在上行途中都只安排到京都。

大部分列車在京都站 3 號站臺始發，也有部分列車在 6-7 號站臺始發，然後返回吹田綜合車輛站京都分站或上客線。

使用車輛

 特急列車

電聯車

681 系．683 系 - 特急「雷鳥 (サンダーバード)」

 普通列車（新快速・快速・普通）

由於隸屬關係和車輛效能的不同，它們在運營上被分為三大組別：由 221 系和 223 系 6000 番臺、2500 番臺 組成的組別，由 223 系 1000 番臺、2000 番臺 以及 225 系 0 番臺 、 100 番臺 組成的組別，以及僅由 521 系組成的組。

221 系
在 221 系登場的同時，配屬於網幹綜合車輛所的該型車輛開始在湖西線的新快速列車上執行，在新快速所用列車被 223 系取代後，這些車輛也被用於一些普通列車上，但在 2006 年 10 月的修訂中被撤銷，因此 221 系也有一段時間沒有在小西線上執行。 之後，2008 年 3 月 15 日，吹田綜合車輛所京都支所的該型列車重新投入湖西線運營。 此外，自 2015 年 3 月 14 日起，配屬於網幹綜合車輛所的六節車廂編組列車重新投入運營，取代了 117 系的六節車廂列車。
截至 2023 年 3 月，在永原站至山科之間的路段上，主要執行的是京都支所的 4 節編組列車和 6 節編組列車，也有用兩列 4 節車廂編組列車聯結構成的 8 節車廂編組的列車。在該車輛所的 225 系 100 番臺 3 次車匯入之後，也可以見到 221 系列車與 223 系的 6000 番臺或 2500 番臺聯結執行的編組。
223 系（1000・2000 番臺）
1000 番臺・2000 番臺
原則上，使用網幹綜合車輛所的由 8 節編組 + 4 節編組而組成的 12 節編組執行湖西線的所有快速列車和新快速列車；部分普通列車以 4 節編組或 8 節編組用於全線各段（但從山科側至永原站的列車為 8 節編組，進入近江鹽津站和敦賀站的列車僅為 4 節編組）。該車也可與 225-0 番臺或 100 番臺共同執行，因此可以看到混合編組。
2500 番臺・6000 番臺
所有列車均隸屬於吹田車輛綜合所京都支所，從網幹綜合車輛所及其宮原支所調入的 6000 番臺列車（4 節車廂和 6 節車廂）從 2021 年起開始在該線執行，而從吹田綜合車輛所日根野支所調入的 2500 番臺列車（4 節車廂）從 2023 年起作為從山科至永原站的普通列車開始執行。 座位安排為兩輛 6000 型和兩輛 2500 型。這些列車亦可與 221 系列車共同執行，兩者的效能與 221 系列車相同。 部分列車採用 8 節車廂編組，是由兩個 4 節車廂編組連線而成的，也有由 6000、2500 和 221 系列車中的兩個編組組成的混合編組。
225 系（0 番臺）
與屬於網幹綜合車輛所的 223 系 1000 番臺 和 223 系 2000 番臺 一樣，原則上用於湖西線所有的由 8 節 + 4 節編組 構成的 12 節編組的快速列車和新快速列車，也用於各區間部分 4 節或 8 節編組的普通列車（但 8 節編組列車僅用於從山科至永原站的區間）。 它們還與 223 系 1000 番臺和 223 系 2000 番臺混合編組使用。
521 系電力動車組
北陸本線和湖西線在交流電區間直流化至敦賀站之際時引入的交直兩用列車。在敦賀站・近江鹽津站和近江今津站之間，以及舞原站・長浜站 - 近江鹽津站 - 近江今津站之間執行的單人運轉列車使用，一般由雙節車廂編組列車執行。

 貨物列車

EF510 形電氣機關車

4.1 過去使用車輛

 特急・急行列車

485 系電車 - L 特急「雷鳥」使用。
583 系電車 - 特急「雷鳥」與臨時急行「青森（あおもり）」、急行「北國（きたぐに）」使用。
451 系・471 系電車 - 急行「立山」使用。
24 系客車（臥舖特快日暮特快、日本海號列車）
EF81 形電氣機關車 - 「日暮特快」「日本海」的牽引機關車

 普通列車

113 系電車
湖西線開業時 113 系 700 番臺登場。亦有對應寒帶地方的半自動門，曾是湖西線的主力列車。
117 系電車
跟 113 系同樣設有對應寒帶地方的半自動門。

201 系電力動車組曾經在湖西線上使用，但現在已無定期班次行走。還有，有「麵包電車」之稱的 419 系電力動車組，以及急行形 475 系電力動車組，於 1991 年開始在近江今津以北使用，但在湖西線電力改為直流電後的改點起已經無定期班次行走。

歷史

湖西線是作為大阪、京都與北陸方面連結的捷徑而建設，比繞經東海道本線至米原車站進入北陸本線可節省時間。原來的濱大津站 - 近江今津站間有地方資本的江若鐵道開業，計劃路線時並行的江若鐵道成為問題點而決定廢止。最終江若鐵道於 1969 年 10 月鐵道事業廢止後，改名江若交通。

5.1 年表

5.1.1 湖西線開業前

1922 年（大正 11 年）4 月 11 日：濱大津 - 三宅（現在的小濱線上中站）間編入國鐵予定線。
1962 年（昭和 37 年）5 月 31 日：濱大津 - 塩津間成為國鐵調査線。
1964 年（昭和 39 年）6 月 25 日：山科 - 沓掛間昇格為國鐵工事線。
1966 年（昭和 41 年）12 月 28 日：山科 - （暫稱）北大津（現在的大津京站）間、近江今津 - 近江塩津間第一次認可。
1967 年（昭和 42 年）1 月 12 日：湖西線開工儀式於皇子山總合運動公園舉行。
1969 年（昭和 44 年）11 月 1 日：江若鐵道線濱大津站 - 近江今津站間廢止。
1974 年（昭和 49 年）6 月 13 日：列車集中制御裝置（CTC）匯入。

5.1.2 湖西線開業後

1974 年（昭和 49 年）
7 月 20 日：山科站 - 近江塩津站間（74.1km）開業。新快速至堅田站 9 往復、普通 23 往復、臨時列車 12 往復、近江今津站 - 敦賀站間 3 往復。
10 月 1 日：湖西線的貨物列車開始執行。
1975 年（昭和 50 年）3 月 10 日：大阪站 - 北陸、東北間的特急與急行「立山」改經過湖西線。
1986 年（昭和 61 年）11 月 1 日：新快速於線內各站停車，執行區間延長至近江舞子站。
1987 年（昭和 62 年）4 月 1 日：國鐵分割民營化由西日本旅客鐵道繼承。日本貨物鐵道成為全線的第二種鐵道事業者。
1988 年（昭和 63 年）12 月 4 日：小野站開業。
1989 年（平成元年）3 月 11 日：新快速列車不再延長執行至近江今津站。京都方增加 113 系 4 節車廂編成的普通列車，近江今津站 - 永原站間 3 往復増發。
1991 年（平成 3 年）9 月 14 日：北陸本線米原站 - 長濱站間改為直流電，運用車輛變更，永原站 - 近江塩津站間的普通列車由柴聯車變為交直兩用電車。近江今津站 - 近江塩津站間平均縮短約 10 分鐘，近江塩津站站內配線變更，長濱方向的直通列車開始執行。
1994 年（平成 6 年）9 月 4 日：叡山站改稱比叡山坂本站。
1996 年（平成 8 年）3 月 16 日：新快速再次於京都站 - 近江舞子站間快速執行、執行區間延長至近江今津站（最後 1 往復為永原站）。
1997 年（平成 9 年）3 月 8 日：夕方 18 時京都發永原行普通 1 班變更為快速（停車站與新快速相同），與大阪方向之新快速接續。
1999 年（平成 11 年）2 月 26 日：山科站 - 小野站之各站可以使用「Jthrough 卡（J スルーカード）」。
2002 年（平成 14 年）
3 月 23 日：和邇站 - 近江舞子站之各站可以使用「Jthrough 卡」。雄琴站（現在的おごと溫泉站）成為快速的停車站。
12 月 2 日：女性專用車廂匯入。
2003 年（平成 15 年）
10 月 1 日：站內吃煙區廢止。
11 月 1 日：山科站 - 近江舞子站各站匯入 IC 卡「ICOCA」。
2004 年（平成 16 年）10 月 16 日：朝早的新快速 1 往復執行區間延長至永原站，永原站發著的新快速變為 2 往復。
2006 年（平成 18 年）
9 月 24 日：永原站 - 近江塩津站間由交流電化變更為直流電。
10 月 21 日：新快速・快速延長至敦賀站，湖西線全區間執行。北小松站 - 近江塩津站間各站可以用 IC 卡「ICOCA」。
2008 年（平成 20 年）3 月 15 日：西大津站改稱大津京站、雄琴站改稱おごと溫泉站。
2009 年（平成 21 年）7 月 1 日：山科站 - 永原站間各站月臺的吃煙區廢止，全面禁煙。
2010 年（平成 22 年）12 月 1 日：組織改正、由京都支社管轄變更為近畿統括本部管轄。
2011 年（平成 23 年）
1 月 27 日：永原站站內折返的列車因積雪而脫軌。
3 月 16 日：近江塩津站構內 ATS-P 開始使用。
3 月 19 日：北小松站 - 永原站間 ATS-P 開始使用。
3 月 23 日：山科站 - 北小松站間 ATS-P 開始使用。
4 月 18 日：女性專用車廂毎日、全日設定。

車站列表

為方便起見，山科側所有列車都直通至東海道本線京都站－山科站間，近江鹽津側的所有列車都直通至北陸本線近江鹽津站－敦賀站間也一併記載。

：特定都區市內制度下「京都市內」的車站
標記 “#” 的車站為可供列車待避的車站
累計營業距離自近江鹽津站起計算
停靠站
普通… 停靠所有車站
快速、新快速…●的車站停靠，｜的車站透過，※的車站只限「湖西 Leisure 號」臨時停靠
只限平日執行的近江舞子開的快速至京都站為止作為普通執行
特急「雷鳥」… 參見列車條目。
車站編號自 2018 年 3 月起引入

關連專案

日本鐵路線列表
都市網路
江若鐵道