深圳地鐵 3 號線

深圳地鐵 3 號線，曾稱龍崗線，是深圳地鐵的一條運營中路線，屬於城市軌道交通系統。3 號線由坪地六聯站至福保站，總長 52.33 公里，設 38 座車站。草埔站以北為高架段（塘坑站除外），草埔站以南以及梨園站以北為地下段。雙龍至草埔一段於 2010 年 12 月 28 日投入營運。草埔至益田段於 2011 年 6 月 28 日開通運營。益田至福保段則於 2020 年 10 月 28 日開通營運。雙龍至坪地六聯段則於 2024 年 12 月 28 日開通營運。

3 號線連線了福田、羅湖和龍崗三個行政區，大大加強了地區間的聯絡。3 號線的開通，大大緩解了布吉、橫崗、龍崗中心城等各片區多年來的的交通擠塞問題。同時 3 號線亦是深圳市 2011 年主辦第 26 屆夏季世界大學生運動會的交通樞紐專案。

現時深圳地鐵 3 號線有最多的獨特之處，在深圳地鐵 6 號線支線開通之前，3 號線是深圳地鐵線路中唯一一個使用 B 型車體 (較 A 型車體橫截面小) 的線路。因此它每節車廂只有 8 道車門（左右各 4 道），這是深圳地鐵獨有的。但列車編組跟深圳地鐵一、二期其他線一樣是 6 節編組。同時它也是在深圳地鐵 10 號線開通之前唯一沒有與深圳地鐵其他線路有聯絡線的線路。不過現在可以透過在蓮花村站的聯絡線與深圳地鐵 10 號線進行聯絡。另外，在深圳地鐵 6 號線開通之前，3 號線也是深圳地鐵線路中唯一使用第三軌供電方式推動列車運作的線路。但與深圳地鐵 6 號線不同的是，深圳地鐵 6 號線在主線是透過第三軌供電，但在前往長圳車輛段的區間線中是接觸網供電。所以 6 號線的列車頂上保留了集電弓。而 3 號線則是全程（包括前往橫崗車輛段、坪地停車場以及中心公園停車場的區間線）都是第三軌供電，因此列車頂上並無集電弓，軌道上不設架空電纜。

3 號線在路線圖中以淺藍色標示。

歷史

1.1 路線更名

深圳市規劃局在 2008 年 4 月 23 日宣佈，深圳地鐵 3 號線會易名為「龍崗線」。但在 2013 年 1 月，網路上曝出深圳地鐵集團內部檔案，指地鐵三期工程會把線路名稱全部更改回數字，更指多數市民贊成採用更便於記憶的數字命名方式，不贊成採用中文命名。1 月 5 日，深圳市軌道交通建設指揮部第十八次工作會議研究承認了這個訊息。不過實際上也有不少市民表示不滿，指政府 “朝令夕改”。若將文字線路名稱更改回數字，可能與月臺編號混淆。

2013 年 10 月，深圳地鐵正式開始路線更名工作，本線線路名改回數字名稱，但原有線路文字名稱繼續保留，以括號標註其後。目前原有文字線路名的標識隨著標識更新而逐步消失。

1.2 第一期工程

3 號線首期段（雙龍站至紅嶺站）主體工程於 2007 年 7 月正式動工，並於 2010 年 8 月 11 日實現全線貫通，全面進入系統聯調和運營籌備的階段。全線設高架站 15 座，半地下站 1 座，地下站 6 座和橫崗車輛段 1 座。正線全長 32.859 公里（雙線），其中高架線長 21.727 公里，地面線（即半地下站，含過渡段）長 2.599 公里，地下線長 8.533 公里。

1.2.1 雙龍－草埔

3 號線雙龍站至草埔站一段（高架段）於 2007 年 7 月動工興建，在 2010 年 12 月 28 日正式開始運營，行車時間約為 32 分鐘。該段以龍崗區雙龍站為起點，主要沿著龍崗大道，經過橫崗、布吉等地到達布吉的草埔站，以高架鐵路（除塘坑站附近一段）形式建造，設有 16 個車站，全長 25.138 公里。車輛段設在六約站附近。

1.2.2 草埔－紅嶺

3 號線草埔站至紅嶺站以草埔站為起點，經水貝站、田貝站、翠竹站、曬布站、老街站到達紅嶺站，全程在地底行走，本段於 2011 年 6 月 28 日建成通車。

1.3 第二期工程

1.3.1 紅嶺－益田

3 號線紅嶺站至益田站一段（西延段）主體工程於 2008 年 5 月開始動工，於 2011 年 6 月 28 日建成通車。西延段由紅嶺站折返線末端開始伸延，經過通新嶺站、華新站、蓮花村站、少年宮站、福田站、購物公園站、石廈站到達益田站，全段為地下鐵路，正線全長 8.8 公里（雙線）。西延段亦會在中心公園新建一處地鐵車輛停車場，用於軌道列車的停車檢修任務，停車場全部設於地下，建成後地面還建公共綠地，地下用地面積約 51400 平方米。

1.4 第三期工程

1.4.1 益田－福保

地鐵 3 號線在工程規劃設計階段，考慮過自益田站向南延長至福田保稅區的方案，但由於保稅區實行封閉管理等原因，現階段的政策不能支援在其內設定車站。

2014 年 8 月 20 日，深圳市軌道建設指揮部第二十次會議決定近期開展地鐵 3 號線南延段工程。3 號線南延段工程屬於深圳市軌道三期工程（修編）線路，預計將於 2015 年 9 月開工建設。根據三期修編規劃方案，3 號線南延福保站設置於保稅區 3 號門前。

2020 年 10 月 28 日 11 時 28 分正式開通運營。

1.5 第四期工程

1.5.1 雙龍 — 坪地六聯

深圳地鐵 3 號線四期軌道工程起於既有雙龍站，終於坪地六聯站，包含 7 站 7 區間 1 場 1 線，正線鋪軌全長約 9.28km。深圳地鐵 3 號線四期預計 2024 年開通。

2024 年 9 月，四期工程驗收順利透過，正式進入空載試執行階段。

2024 年 10 月 26 日，3 號線新訊號系統（卡斯柯 Urbalis 888 CBTC）與四期增購列車（03B2206 浦）一同投入服務。

2024 年 12 月 28 日，3 號線四期開通運營

1.6 高架段車站全高遮蔽門更換

深圳地鐵於 2021 年 4 月 17 日開始對 3 號線高架段車站的半高式遮蔽門更換為全高式遮蔽門。更換完成後，深圳地鐵只剩下港鐵深圳運營的 4 號線高架段採用半高式遮蔽門。4 月 18 日，草埔站全高式遮蔽門發生故障。

使用車輛

3 號線的列車是深圳地鐵中為數不多的 B 型地鐵列車，其中兩款是目前中國大陸僅有的採用現代 Rotem 的牽引系統的兩款列車。

2.1 03B4306 長 (DKZ24/24A)

初期列車為北車長客所制的地鐵車輛（編號為 03B4306 長，301-324），採用 4 動 2 拖 6 輛編組，2 動 1 拖為一個動力單元，最高執行速度 85km/h，初期配屬車輛數為 144 輛（24 列），及後增添另外 19 列（編號為 03B4306 長，325-343）。此外，每節列車亦安裝了空氣淨化系統，為全國最先採用，有效降低細菌總數和濃度。

該款列車的牽引系統由湘潭電機代工生產，其中 28 列車在大修後更換為中車時代電氣生產的牽引系統。原 Rotem 牽引系統與本線路採用的龐巴迪 CityFlo650 訊號系統匹配性較差，加之上線前並未進行足夠的除錯，導致列車營運初期經常出現進站時列車不穩，搖晃的狀況。後期經多次除錯，在 2018 年 9 月軟體升級後，問題基本解決。

2.2 03B3306 浦 (PM076)

3 號線增購列車為南車浦鎮所制的地鐵車輛（編號為 03B3306 浦，344-376），採用 4 動 2 拖 6 輛編組，2 動 1 拖為一個動力單元。

該款列車的牽引系統與之前的長客制列車（03B4306 長）一致，依舊與 3 號線現有的龐巴迪 CityFlo650 訊號系統有匹配性較差的問題。但是與 3 號線原有的深圳地鐵北車長客 B 型電動列車相比，原有的列車採用閘瓦制動，在剎車或啟動時列車穩定性較差。本次增購的列車將原先的閘瓦制動改為輪盤制動，有較好的穩定性。

2.3 03B2206 浦 (PMA01/PMA02)

3 號線四期增購列車為中車浦鎮所制的地鐵車輛（編號為 03B2206 浦，PMA01 377-388，PMA02 389-398），配合 3 號線第四期而採購。沿用 4 動 2 拖 6 輛編組，2 動 1 拖為一個動力單元。

該款列車改用經緯軌道交通裝置有限公司生產的電機和牽引系統，並採用新號誌系統（卡斯柯 TRANAVI CBTC 訊號系統），車門上方的開關提示燈泡改用橙色 LED 燈條，乘客資訊系統的顯示格式改用近年新列車的款式。其他配置與 03B3306 浦無異，於 2024 年 10 月 26 日投入服務。

車站特色

3 號線大部分車站都繪有花卉圖案，如荷坳站以荷花為主題。

行車間隔

為滿足工作日早晚高峰乘客需求，3 號線從 2013 年 1 月 21 日開始，在工作日的上下班高峰時段在華新站至塘坑站間雙向增開 “早晚高峰區間車”，行車間隔將從 5 分鐘縮短至 3 分 30 秒，運能提升 45%。

2014 年 8 月 6 日，龍崗線實施 3/6 分鐘長短交路運營組織模式。原來益田 - 華新、雙龍 - 塘坑間需等待 7 分鐘才一班的地鐵列車，現在需等待 6 分鐘就有一班，而華新 - 塘坑間則只需等待 3 分鐘就有一班列車。自實施以來，車廂擁擠程度有所改善，據悉，3/6 分鐘模式實施後，全線運能增幅約 20%，同時高峰時段也擴充套件至 5 小時，實現與客流增長趨勢的完美匹配。

自 2018 年 9 月 18 日起，工作日早晚高峰的華新 - 塘坑小交路調整為雙龍 - 華新、塘坑 - 益田兩段小交路，兩段小交路在華新 - 塘坑段重合，重合區間的間隔為 2 分 25 秒，其餘區間的間隔為 3 分 38 秒，重合區間行車間隔為深圳地鐵下轄 7 條線路中最小。

自 2019 年 6 月 29 日起，龍崗線在週六、週日增開 “益田→塘坑” 和 “雙龍→華新” 半程末班車，兩端車站的末班發車時間延長至 23:30，23:00-23:30 的行走間隔為 10 分鐘。

自 2020 年 3 月 26 日起，3 號線早高峰期間塘坑站開往華新站的列車間隔將由 2 分 25 秒壓縮至 2 分 20 秒，而華新站開往塘坑站的行車間隔調整為 2 分 20 秒－3 分 30 秒，3 號線晚高峰華新站開往塘坑站的列車間隔將壓縮至 2 分 20 秒。除此之外，3 號線平峰期的列車行車間隔由 4 分 50 秒壓縮至 4 分 40 秒。此外，無論是週末還是工作日，3 號線在 23：00 全程末班車開出後，益田、雙龍站還將按 10 分鐘間隔，開出 3 列分別至塘坑、華新的半程列車。

自 2020 年 10 月 28 日起，為配合 3 號線三期開通，3 號線的南端終點站由益田延伸至福保。

未來發展

由於 3 號線的規劃已告一段落，至今未有新的延長具體規劃。而轉乘站則隨新路線開通而繼續增加。

5.1 延伸至惠州

在 2013 年 8 月 7 日的深莞惠黨政聯席會議中，深圳市政府與惠州市政府簽訂《深惠合作備忘錄 (2013 年)》，提出兩市應成立專項工作小組，啟動深圳地鐵線路延伸至惠州市境內的路由、投資模式等相關問題研究，深惠雙方將切實做好深圳市軌道 3 號線、12 號線等線路延伸至惠州市境內的城市規劃、土地利用等各項對接工作，儘早落實延伸線路路由。

但是，目前此方案已被 14 號線延伸至惠陽站取代。

車站及接駁路線

6.1 線網轉乘站

6.1.1 已投入使用

石廈站：轉乘 7 號線。建設時有預留 7 號線的轉乘節點；為 T 型節點轉乘或大廳轉乘。
購物公園站：轉乘 1 號線。1 號線建設時未作出預留，需經大廳通道轉乘；且換乘通道長達 200 多米，沒有無障礙設施；因此不適合攜帶大型重物及傷殘人士進行轉乘，若有需要可出站轉乘或使用老街站轉乘。
福田站：轉乘 2 號線和 11 號線。三線同步建設，2 號線與 11 號線因位處同層且平行，沒有設跨月臺轉乘，可繞經大廳或經由 3 號線月臺轉乘；而 3 號線與上述兩線皆為月臺節點轉乘。
少年宮站：轉乘 4 號線。4 號線建設時未作出預留，為大廳通道轉乘，轉乘通道設有自動輸送帶。
蓮花村站：轉乘 10 號線。建設時有預留換乘條件，為 L 型節點轉乘，並設有 3、10 號線的聯絡線。
華新站：轉乘 7 號線。建設時有預留 7 號線的換乘節點，為十位元組點轉乘。
通新嶺站：轉乘 6 號線。建設時僅考慮大廳換乘的條件，為大廳轉乘。
紅嶺站：轉乘 9 號線。建設時未作出預留，為大廳通道轉乘。
老街站：轉乘 1 號線。雖然 1 號線建設時未作出預留，但在 3 號線建設時，對原先的 1 號線車站作出改造，為同臺轉乘。
田貝站：轉乘 7 號線。建設時有預留換乘條件，為 T 字型站臺節點換乘，3 號線在上，7 號線在下。
布吉站：轉乘 5 號線和 14 號線。開始建設時已考慮換乘扶梯接入 3 號線和 5 號線大廳，但 3 號線為高架站，5 號線為地下站；因此需透過較長的換乘通道才能抵達。而後來建設的 14 號線在本站規劃和建設時未作出預留，於是擴建車站，為大廳通道轉乘。
大運站：轉乘 14 號線及 16 號線。建設時未作出預留，但此站升級成綜合交通樞紐，14 號線和 16 號線同步進行建設，3 號線與 14 號線和 16 號線為天地十字交叉轉乘。
雙龍站：轉乘 16 號線。建設時未作出預留，為天地式通道轉乘。

6.1.2 即將成為轉乘站的車站

老街站：轉乘 17 號線。建設時未作出預留，轉乘方式未知。
翠竹站：轉乘 24 號線。24 號線為遠期線路，未作預留。
丹竹頭站：轉乘 17 號線。建設時未作出預留，轉乘方式未知。
塘坑站：轉乘 18 號線。18 號線為遠期線路，未作預留。
橫崗站：轉乘 19 號線。19 號線二期為遠期線路，未作預留。
大運站：轉乘深大城際鐵路（33 號線）。3 號線建設時未作出預留，但此站在 14 號線和 16 號線建設時升級成綜合交通樞紐，對 33 號線車站進行土建預留，形成長通道轉乘。
新生站：轉乘 21 號線。21 號線為遠期線路，但設計上預留平行同月臺轉乘。