P-43 戰鬥機

P-43 戰鬥機（Republic P-43 Lancer）是種單引擎，全鋁合金，低主翼的戰鬥機，由共和飛機公司製造。該機設計自 P-35 戰鬥機改良而來，在 1940 年被美國陸軍航空隊採用，但只生產稀少數量後停產；但 P-43 配備的新設計、新科技為 P-47 戰鬥機的成功打下基礎。

P-43 整體效能表現差強人意，但因擁有良好的高空運動效能與配有供氧系統，加上高航程特性所以美軍常將它用於高空偵照任務，之後才由 F-4/F-5 Lightnings （P-38 閃電式戰鬥機偵照版本）接續其任務。

發展沿革

在 P-35 成功銷售到美國陸軍航空隊後，塞維斯基飛機公司開始準備下一款戰機的開發。1937 年起，塞維斯基以 P-35 的設計為基礎，改善 P-35 穩定性不足，火力不夠的缺點；新設計採用不同的動力組合和增強結構，如：AP-2（後來的 XP-41）、AP-7、AP-4（後更名為 AP-7）、AP-9、NF-1（海軍艦載版）。1938 年，公司進行的開發案中較有進展的專案是 AP-2 與 AP-4 兩款機種，但都是由 P-35 作為藍本改良的機型，公司分成兩個製造團隊各自進行研製工程。

AP-2 的製造經費來自美國陸軍航空隊，在 P-35 生產合約簽署時要求必須在最後一批生產型上安裝新增壓器的要求，渦輪增壓器在 B-17 轟炸機研發搭配成功後受許多飛機製造廠商青睞，裝備後飛機的高空效能將得到前所未有的突破，而美國陸軍航空隊也在積極物色裝備渦輪增壓器的戰鬥機。AP-2 的設計將駕駛艙重新設計，渦輪增壓器放置位置在發動機後方，原型機於 1939 年 3 月完成交付陸航測試，也就是由 P-35 改裝而成的 XP-41。不過這種設計無法解決廢氣脈衝對增壓渦輪的傷害，因此在原型機測試階段後即放棄了這架飛機後續的發展空間。

AP-4 則是塞維斯基公司自費製作的設計，機身編號 NX-2597，為一架使用全收放起落架、平頭鉚釘製造工藝、動力為普惠 R-1830-SC2G 發動機（輸出功率 1,200 匹馬力），設計特點是將通用電器開發的渦輪增壓器塞入駕駛艙下後方的機腹。利用導管將引擎廢氣整流匯入增壓器運作，化解廢氣脈衝會造成的問題。在 AP-4 測試中，因為測試氣動力構型後來更換較小的引擎整流罩與較大的螺旋槳用鼻帽試圖降低風阻，以確定大型尺寸的空冷活塞發動機在實際運用時空氣動力細節。但這惡化了引擎的散熱效果，最後導致 AP-4 在 1939 年 3 月 22 日測試時因為引擎起火墜毀，飛行員跳傘逃生。不過相對於沒有發展可能性的 AP-2，美國陸航對這架裝有渦輪增壓與氧氣供應裝置的飛機在高空表現的效能產生興趣，對 AP-4 印象仍相當正面；在 1939 年 5 月美國陸航選定下一代攔截機時，共有多款機種入選美軍評估之列：洛克希德的 XP-38、貝爾 XP-39、寇蒂斯 XP-40，AP-4 也入選，1939 年 5 月 12 日美國陸航在檢閱共和提供的評估報告後，因此在 1939 年 5 月 13 日撥款要求生產 13 架原型機，正式機體編號為 YP-43，生產序列編號為 39-704 至 39-716。

YP-43 與 AP-4 的不同處主要在重新設計的機背，AP-4 為了塞入渦輪增壓器而挪高駕駛艙位置，造成飛機阻力增加。新設計則是將座艙移低，採用剃刀背的設計將座艙後端與機背流暢的接合為一，將尾輪支柱加高改善視野，並重新設計整合渦輪增壓器進氣道的發動機整流罩。

在 YP-43 進行再設計的期間，塞維斯基公司爆發財務危機，因此在 1939 年 9 月確定改組公司。1939 年 10 月 13 日，經營不起色的塞維斯基飛機公司在增資改組後，更名為，共和飛機主要設計團隊仍由俄國王牌飛行員亞歷山大・P・塞維斯基 (Alexander Procofieff de Seversky) 與亞歷山大・卡特維利 (Alexander Kartveli) 留任，共和飛機公司並承繼了未改組前的設計業務，YP-43 的生產並未受到公司改組而出現嚴重影響。

美軍訂購的 13 架 YP-43 在 1940 年 9 月至 1941 年 4 月間交機。外觀上 YP-43 與 AP-4 已經有許多不同，YP-43 機背設計有著剃刀般延伸到機尾的直線，引擎進氣口被從翼下延伸造成獨特的卵形罩。採用普惠 R-1830-35 14 缸氣冷星形發動機，搭配通用電氣公司的 B-2 渦輪增壓器，可產生 1200HP 和三葉片的可變螺距螺旋槳，武裝為機鼻的 2 挺 0.5 英吋機槍與左右機翼各 1 挺 0.3 英吋機槍。早期的測試顯示，YP-43 有著起飛偏航和著陸期間強烈滾動的傾向，後來透過重新設計的後三點起落架點來改善。在飛行表現上，YP-43 空重 5,656 磅，標準起飛重量 7,300 磅 (3,311 公斤)，在 2 萬 5 千英呎 (7,620 公尺) 飛出了最快時速 349 英哩 (561 公里) 的表現，爬升率則是每分鐘 2,850 英呎 (868 公尺)。雖然在飛行表現上沒有過於突出，但這是以動力 1,200 匹馬力的引擎與渦輪增壓器的協助達成的表現。

不過，在 P-43 研發同時，第二次世界大戰在 1939 年 9 月爆發。美國也派人到英國吸取最新戰爭經驗，在陸航進行測試的同時，也比對現有 YP-43 效能，得到的答案是機型已經沒有發展潛能，也很難應付未來空戰需求。因為 YP-43 操作靈敏度不夠、速度不足、且缺乏防護裝甲與自封油箱。但共和從 1939 年 9 月 13 日即向陸航推銷以 AP-4 為設計基礎強化的新型機，最初提供方案是 AP-4J（發動機換為普惠 R-2180、1,400 馬力，配備 4 挺 0.5 英吋機槍，也被稱為 P-43J，後改名為 XP-44），陸航當時已決定訂購 80 架 AP-4J。但是歐洲戰線的資訊傳回美國後工程師發現 XP-44 的帳面效能仍然不足以面對未來需求。在 1940 年 9 月 13 日提出 AP-4L（發動機換為 R-2800、輸出 2,000 匹馬力，後來的 P-47 戰鬥機），甚至還有配備 V-1710 的機型設計。也由於陸航認為共和飛機提出的後續方案都會比 P-43 效能更具優勢，因此在決定投資開發 AP-4L 時，同時也決定中止量產 P-43。

然而，1941 年的美國戰爭工業產能尚未全速運作，R-2800 引擎也還在測試階段，且共和公司因為前兩款戰機的訂單遭到取消生產線也處於閒置狀態。美軍為了避免這段空窗期造成的人力銜接與產能浪費對公司未來量產會造成負面效果，因此最後決定訂購了 53 架 P-43。除了陸軍核可的 53 架，原先預先購置的 80 架 XP-44 也在陸軍允許下改裝成 P-43A 型繼續製造。在第一批的 133 架量產完成後，因為 P-47 戰機尚未完成開發，加上租借法案亟需對外軍援戰機之故，共和公司又再加產了中華民國空軍需要的 125 架改良型 P-43A，代號為 P-43A-1。這批 P-43A-1 除了裝了裝甲與自封油箱外，火力也增強為 4 挺.50 機槍，並可掛載副油箱與小型炸彈，以硬體規格來說，與當初推銷的 P-44 效能相近。

服役

美國陸軍航空隊雖然採購了 P-43，但只佈署了 3 個大隊：密西根州的第 1 驅逐機大隊、波特蘭州的第 55 驅逐機大隊、加利福尼亞州的第 14 驅逐機大隊；這 3 個單位只短暫了使用 P-43，它們對 P-43 的看法就如同生產 P-43 的原因：這機種只是墊檔的過渡型號。在新戰機撥發後隨即更換為效能更完整的 P-38。但美軍在 1942 年將這些從一線單位退下尚可用的 P-43 全改裝為偵察機，將它比軸心國戰機優越的高空效能物盡其用，這批偵察機在 1942 年 8 月提供 6 架供皇家澳洲空軍使用，直到 P-38E 的偵查型 F-4 服役後才退出偵察任務；1942 年 10 月後，在美國本土使用的 P-43 統一變更編號為 RP-43，限制其不許用於戰鬥任務。

P-43 用於空戰的使用國主要為中華民國，為了讓共和飛機在紐約州的 P-47 雷霆式生產線投產前仍有業務可接，在 1941 年 6 月 30 日美國宣佈國民政府援引租借法案訂購 125 架 P-43，這批次機型代號 P-43A-1，生產編號 41-31448 至 41-31572。共和公司在 1942 年 3 月完成 P-43A-1 訂單，這批戰機加強了裝甲保護和加上自封油箱；第一批 30 架 P-43A-1 在 1942 年 3 月 30 日運抵印度主要港口喀拉蚩、第二批 30 架在同年 4 月 2 日運抵、最後一批運抵時間不明，但不遲於 1942 年 5 月。

自 1942 年起，中華民國空軍派遣第四大隊人員赴喀拉蚩接機，在 1942 年 4 月 29 日時已經有 69 架 P-43 完成組裝，中華民國空軍並接收了其中的 11 架。1942 年 6 月 4 日時喀拉蚩已經接收了 87 架 P-43 元件，其中 58 架組裝完成、54 架進行測試、2 架在試飛時損失。但從接機轉換訓練開始 P-43 便事故不斷；因為 P-43 比中國空軍原先使用的戰鬥機要重，多數以硬土地跑道為主的中國機場無法承受較大噸位的機型起降，致使耗損增加，且包括可變螺距螺旋槳、渦輪增壓器等嶄新設計都是首次接觸，換裝人員知識配套不足，加之機內自封油箱品質差而令機翼油箱會出現滲漏現象，發生意外成為常態，即使是較老練的飛行員仍多位命喪 P-43 訓練過程。

2.1 中國戰場

P-43A-1 是租借法案透過援助中國條款後第一款美軍軍援的戰鬥機，1941 年後中華民國空軍既有的俄製戰機遭日軍零戰絞殺殆盡，P-40 軍援提供數量有限、P-66 無法擔負戰備大任的狀況下，P-43 是 1942 年時中華民國空軍手頭戰力最優越的戰機，國內對其寄予厚望。原本除了國軍外，也計畫讓飛虎隊第三中隊換裝成 P-43，但最後因戰況轉壞，美軍駐華部隊改組之故未果，但美國駐華航空特遣隊後來仍從中華民國空軍呼叫了 7 架軍援的 P-43 補充戰力缺口。不只如此，這 125 架額度中美軍又截留了 17 架作為支援澳洲皇家空軍之用。

1942 年春，中華民國空軍第四大隊開率部赴印度受訓轉換 P-43，但是從換裝過程起就有飛行員因操作錯誤損失。P-43 是美軍第一代裝設渦輪增壓機的戰機，增壓器的高熱問題並未妥善解決，加上 P-43 的機翼自封油箱有漏油的毛病，一但燃點低的航空汽油與機腹增壓器高熱接觸到的話，便會輕易釀成災難性的火燒機，四大隊的飛行員第一次接觸到這款新機種卻沒有仔細理解相關的機械原理，因此多位飛官便在機械故障事故中喪命，這個現象不只是資淺飛官存在，包括大隊長等級的資深飛官幹部也有這現象。從 1942 年 4 月，操作 P-43 火燒機與各種機械損失損失的飛行員就包括四大隊隊長鄭少愚少校（4 月 22 日，喀拉蚩駕機轉場至昆明途中在火燒機墜毀殉職於印度酌浦洱）、24 中隊副中隊長武振華（4 月 24 日）、21 中隊飛行員夏崇本中尉、24 中隊中隊長陳羅昆（5 月 12 日）、四大隊副大隊長陳盛馨（8 月 3 日，座機編號 1222）。其中以武振華的損失案例最為典型，他在未完成轉換教學便急著駕機升空，卻未能未能掌控可變螺距螺旋槳的特性而失事摔機。

1942 年 8 月後 P-43 換裝也逐漸完備，到 1942 年 9 月，四大隊總共接收了 51 架 P-43，扣除在轉場與訓練折損的飛機還有 47 架，在經過近半年的換裝期後，四大隊重新擔負戰備。1942 年 7 月 5 日美國駐華大使回報的資料中，在昆明換裝的 35 架 P-43，有 4 架墜毀、17 架著陸時受損待修、14 架可用。加上提供給駐華特遣隊的 7 架，雖然運抵喀拉蚩的數量將近 100 架，但是史迪威將 P-43 的引擎料件調撥給運輸機隊使用、以及讓渡給美軍強化戰力，導致國府空軍最後換裝單位連四大隊本身都未能滿編，最後僅換裝 2 個戰鬥機中隊，仍得和其它機種搭配使用。不過因機隊規模有限，續航力亦普普之故，P-43 主要空戰是以在國府控制區內的攔截任務為主，較少陪同執行掩護轟炸任務；美軍的 P-43 除了攔截任務外，亦擔負戰術偵察任務，中國戰場的美軍的 P-43 在 1943 年 9 月開始換發 P-38 後便退出作戰序列，但中華民國空軍的 P-43 至少到 1944 年服役序列當中。

雖說 P-43 轉彎格鬥方面比日機差，但其高空高速效能上的優點卻是中國空軍截擊日軍轟炸機所必要的，此外 P-43 的高空效能是 1943 年中國戰場中，唯一可以剋制二式單座戰鬥機之戰具。

P-43 在中國戰場目前已知的空戰紀錄如下：

1942 年

8 月 17 日：美國駐華航空特遣隊第 75 戰鬥機中隊所屬之 2 架 P-40E、2 架 P-43 在桂林附近空域得知有日軍戰機入侵，P-43 可能擊傷 1 架百式司令部偵察機。

10 月 25 日 (一說 10 月 24 日) 一架由中華民國空軍周志開（僚機駕駛員杜兆華）駕駛的 P-43 在陝西省洋縣上空擊落日軍百式司令部偵察機 1 架，為 P-43 在中國戰場首場空戰勝利。

10 月 27 日，四大隊所屬 12 架 P-43 自成都太平寺機場起飛，護衛轟炸機部隊轟炸山西運城日軍據點。

12 月 30 日，3 架所屬 P-43 與 6 架 P-40 赴緬甸戍臘執行護衛任務，但該役 P-43 未善盡高空掩護任務，導致 P-40 機隊獨自和 6 架日軍戰機接戰。

1943 年

1 月 9 日，四大隊為執行前線空中掃蕩，進駐四川梁山機場。

1 月 10 日，四大隊所屬 10 架 P-43、5 架 P-40K 掃蕩日軍駐地湖北荊門機場，P-40K 負責轟炸和掃射、P-43 負責高空掩護，因日軍提前疏散無空戰發生，該役 2 架 P-40K 在炸射過程遭地面防炮擊落。

1 月 12 日，高又新、董啟恆兩人駕駛 P-43 執行偵查遊獵任務；在宜昌上空接戰，高又新擊落日軍一式戰鬥機 1 架。

2 月 24 日，日軍第 16 飛行戰隊所屬九九式雙發輕轟炸機由第 25 飛行戰隊所屬一式戰鬥機掩護空襲梁山機場，由 21 中隊隊長王特謙率領 4 架 P-43 升空攔截；日軍戰報中聲稱擊落 1 架 P-43，實際上該役 3 架 P-43 遭擊落，駕駛 2104 號機之飛官許曉明中尉陣亡，日軍則毫無損失。

5 月 19 日，鄂西會戰之際，4 架四大隊所屬 P-43、8 架 P-40E 自巴縣白市驛機場起飛，掩護二大隊 A-29 哈德遜式轟炸機轟炸湖北枝江洋溪鎮日軍艦艇，遭日軍防空炮火及戰鬥機攔截。四大隊副大隊長徐葆昀駕駛 P-40E 遭日軍擊墜陣亡。

1943 年 6 月時，中華民國空軍可用戰機統計只剩 7 架 A-29、10 架 SB-2、5 架 P-40E、9 架 P-43、46 架 P-66；在前半年的運用後自 1943 年下半葉後中華民國空軍可稼動之 P-43 即不滿十位數。

8 月 23 日，日軍以第 58 飛行戰隊所屬之九七式重轟炸機轟炸重慶，護航部隊為第 25、第 33 飛行戰隊，攻擊部隊規模達 27 架。空軍集結了四大隊、十一大隊共 8 架 P-43、10 架 P-40E 與 11 架 P-66 攔截，雙方在重慶近郊南川、歌樂山、北碚上空爆發空戰，日軍聲稱 1 架九七重爆遭擊落，國府空軍則承認四大隊遭擊落 1 架 P-43（段克恢少尉駕駛）、1 架 P-40，十一大隊 2 架 P-66 墜毀（嚴桂華、蘇任貴駕駛），亦為空戰損失。

1943 年 10 月底，6 架四大隊所屬 P-43 由 21 中隊中隊長高又新率領，為支援常德會戰進駐恩施機場

11 月 21 日，日本陸航以飛行第 25 戰隊（一式戰・隼）、飛行第 85 戰隊（二式單戰・鍾馗）掩護第 16 飛行戰隊的轟炸機轟炸恩施機場，與 P-40、P-43、P-66 混編的中華民國空軍交戰，無可考戰果。

11 月 27 日，日本陸航大批飛機空襲常德，國府空軍集結了 8 架戰機攔截，分別為四大隊中隊長劉尊駕駛 1 架 P-43、三大隊 3 架 P-40K、十一大隊中隊長任肇基 4 架 P-66。上午 7 點 4 分攔截部隊捕捉到第 85 飛行戰隊 12 架二式單座戰鬥機組成機隊發起接戰，P-43 在二式單戰追擊 P-40 之際發動俯衝直接擊落日軍戰機，日軍飛行員平井敏文陣亡；P-43 再與其它群日軍戰機接戰後脫離安返梁山機場。

11 月 29 日，第 4 大隊第 21 中隊隊長高又新率 4 架 P-43 戰鬥機從湖北恩施機場起飛，掩護將副油箱裝滿步槍子彈空投給圍困常德的 1 架 P-40M，增援常德守軍，並負責偵察常德及洞庭湖之間日軍動向；在澧縣上空遭遇四批日軍戰機。第一批為九九式雙發輕轟炸機 8 架，4 架 P-43 集中火力擊落該編隊 1 架九九輕爆、第二批為 7 架轟炸機、第 3 批為 5 架戰鬥機、第 4 批為 3 架戰鬥機。該日空戰中 21 中隊中尉飛官楊樞在戰鬥中失蹤（後追贈上尉），21 中隊聲稱擊落 4 架日軍戰機。

P-43 主要作戰時間在 1943 年，在 1943 年底四大隊主力赴印度換裝 P-40N 戰鬥機，美軍第 14 航空隊則稍早在 1943 年第 3 季起換裝 P-40K 與 P-40M，國內剩餘的 P-43 便作為飛行訓練使用，1945 年後無使用紀錄。

型號

YP-43

先前生產原型機 13 架

P-43

最初量產型與 YP-43 架構相同 54 架

P-43A

改用更強力 PW R-1830-49 引擎，兩翼機槍改採用 12.7mm 機槍，量產 80 架

P-43A-1

提供中華民國的修改型號，將全武裝更換為 12.7mm 重機槍、增配自封油箱、防彈裝甲與可吊掛 200 磅炸彈與副油箱的掛架，共生產 125 架

P-43B

偵照型，改裝自 P-43A 及 P-43A-1

P-43C

 偵照型 (不同於 P-43B) 構型由 P-43A 衍生

P-43D

 偵照型，採用 PW R-1830-47 引擎 6 架 (構型由 P-43A 衍生)

P-43E

 偵照型，採用 PW R-1830-47 引擎 (構型由 P-43A-1 衍生)

RP-43

P-44 Rocket

計畫建議版本，採用 PW R-2180-1 引擎功率升級為 1,400 匹馬力 (1,044kW)，無生產

使用國

皇家澳洲空軍
中華民國空軍
美國陸軍航空軍

相關機種

P-35 戰鬥機
P-47 戰鬥機
Ki-44 鐘馗