呂貝克機場

呂貝克機場（Flughafen Lübeck，）亦稱呂貝克布蘭肯湖機場（Flughafen Lübeck-Blankensee）或者漢堡呂貝克機場（Flughafen Hamburg-Lübeck），是一座位於德國石勒蘇益格 - 荷爾施泰因呂貝克的區域性商用機場，主要服務於呂貝克及漢堡，為漢堡都會區第二大機場。

地理位置及交通

呂貝克機場距離呂貝克市區以南約 8 公里及漢堡東北 54 公里，透過德國 1 號高速公路的呂貝克樞紐立交接駁的 2 號出口（呂貝克南）可抵達機場。

方面，（VHH）在漢堡中央車站及機場間提供 A20 號穿梭巴士服務。巴士的發車時間依據航班計劃而定：從漢堡至呂貝克的巴士中會提供航班資訊屏，並以此縮短乘客在抵達機場後的值機時間；而返程班車（呂貝克機場至漢堡中央車站）在航班延誤抵達的情況下也會等候發車。此外，亦提供 6 路公共汽車連線至機場。

設於線上，距離機場航站樓約 300 米，是德國鐵路的一座七等站，提供每小時 1 班的區域列車前往呂貝克總站、比興和呂訥堡，以及每兩小時 1 班的區域快車前往基爾。

歷史

2.1 開端

在第一次世界大戰期間，呂貝克的飛行場地於 1916 年在布蘭肯湖附近動工興建，1917 年完工並投入使用。當時主要用於帝國呂貝克飛行學校（Kaiserliche Fliegerschule Lübeck）的飛行運營。戰爭結束後，飛行場地進行去軍事化，其廳堂及樓房建築至 1920 年代逐步拆除。機場隨後僅偶爾使用，呂貝克航空協會（Lübecker Verein für Luftfahrt）於 1926 年至 1929 年間在此舉辦每年一度的航空節。

1933 年後隨著德意志國防軍的，機場再度成為納粹德國空軍的空軍基地；並自 1935 年起建立大量軍營。1936 年基地廣泛完成復建後，納粹德國空軍第 162 俯衝轟炸機聯隊第 2 組（II./St.G. 162）駐紮於此，並在 1937 年改稱第 167 俯衝轟炸機聯隊第 1 組（I./St.G. 167）。1938 年，該俯衝轟炸機小組轉移至奧地利格拉茨並更名為第 168 俯衝轟炸機聯隊第 1 組（I./St.G. 168）；同時，原駐防於策爾布斯特的第 257 轟炸機聯隊第 1 組（I./KG 257）調入布蘭肯湖，1939 年 5 月，它又改稱為第 1 組。第二次世界大戰爆發後，該小組轉移到各條戰線中，自 1940 年開始，基地主要為獅子聯隊增補的第 4 組用於新科飛行員培訓。1940 年 5 月，駐紮在布蘭肯湖基地的空軍部隊參與了納粹德國入侵丹麥及挪威的軍事行動，即 “威瑟演習作戰”。

1940 年至 1941 年，來自羅斯托克的亨克爾飛機制造廠在布蘭肯湖建起了飛機維修機庫。1944 年，基地迎來了自其落成以來使用最密集的時期：第 3 組、第 11 夜航戰鬥機聯隊第 10 組（10./NJG 11）、空軍第 200 轟炸機聯隊第 3 組、第 3 轟炸機聯隊第 2 組（II./KG 3）和第 3 組均駐紮在此，部分還配備了人類航空史上第一種投入實戰的噴射機 Me 262 和 Ar 234。1944 年夏天，基地的起降跑道進行了混凝土表層改造並延長至 1800 米。納粹德國的在施工中參與協助，安置在設於空軍基地或的獨立集中營內。基地的最後一次飛行發生於 1945 年 5 月 2 日，在這一天，英國軍隊向呂貝克開進。

2.2 二戰後

戰爭結束後，布蘭肯湖空軍基地轉為英國皇家空軍使用，最初盟軍將其命名為 B158 飛行場（Airfield B.158），而呂貝克也劃入。場地最初仍保留有作戰部隊，便駐紮於此，直至 1946 年 4 月下旬解散。而早在 1945 年底，場地便已更名為呂貝克皇家空軍基地（RAF Lübeck），為來自英國的飛行部隊提供軍事訓練課程 。英國對當地領空權的控制一直持續到 1990 年兩德統一。當 1948 年蘇聯開始實施柏林封鎖後，30 架英國皇家空軍的道格拉斯 DC-3 迅速入駐基地。在柏林封鎖期間，盟軍執行，每天最多派遣 100 架次向西柏林及難民提供物資供給。除了呂貝克，參與空運任務的機場還包括漢堡、法蘭克福和文斯托夫。而呂貝克機場的優勢在於其自 19 世紀 50 年代以來便建有通往呂訥堡的直接鐵路連線，貨運車廂裝載的補給物資幾乎可以直接從鐵路傳送上飛機。機場內部的執行軌道在 1960 年左右拆除。但其裝卸平臺及貨運大樓至今仍保留。1949 年 3 月 24 日，一架道格拉斯 DC-3 在機場降落時不幸墜毀於格羅斯格勒瑙，3 名機組人員罹難。澳大利亞皇家空軍為紀念其在柏林封鎖期間參與的空運任務，特意在機場航站樓的右前方樹立了一座紀念石，它展示了一個柏林熊的形象並附有一個包含德文及英文的題字牌匾。

1950 年代初，盟軍允許呂貝克機場開辦滑翔機飛行業務。呂貝克航空俱樂部（Aero Club von Lübeck）開始在機場運營，其擁有者為。自 1955 年 5 月 5 日起，機場也獲準開辦民用動力傘飛行業務。而成立於 1908 年的呂貝克航空協會（Lübecker Verein für Luftfahrt）及其運作超過 50 年的協會飛行學校也重新啟用。他們透過與呂貝克航空俱樂部的合作，自 1956 年起已在機場舉辦了多次航空節和航空開放日。

從冷戰開始後的近 50 年時間裡，呂貝克機場先後入駐了各種型別和世代的靶機。德國聯邦國防軍作為北大西洋公約組織會員國部隊，亟需可用作地空導彈、空空導彈或高射炮射擊演練的靶機。它首先於 1950 年代中期開始使用由比利時公司 COGEA 進行非武裝改造的原英制單座噴火戰鬥機，並由比利時民航飛行員負責操作。至 1950 年代末，這些比利時飛機逐漸由已獲德國民用認證的雙座霍克海怒戰鬥機所取代，後者由德國航空顧問公司（Deutscher Luftfahrt-Beratungsdienst，簡稱 DLB）運營。其官方的所有權歸屬為德國資產管理局，實際上卻是德國空軍。而此時一些噴火戰鬥機的比利時飛行員在獲得德國飛行執照後繼續服務於 DLB。1964 年 3 月上旬，DLB 因涉嫌上百萬元的詐騙行為，北威州檢察院對其設於威斯巴登的總部及主要經營場地科隆 / 波恩機場進行了清查 。DLB 在呂貝克的全體員工則由來自門興格拉德巴赫的西萊茵飛行公司（Rhein-West-Flug）收購，可以實現飛行運作的無縫連線。至 1975 年，在呂貝克機場飛行多年的霍克海怒戰鬥機已經過時，遂汰換為全新的美製，其官方的所有權歸屬為德意志聯邦共和國，儘管漆成空軍塗裝，但採用民航的註冊號。這些飛機由民航飛行員負責操作，運營承辦商則不斷變更。野馬戰鬥機在 1980 年增補了 4 架，至 1989 年則替換為一個全新的聯隊。這些靶機主要從呂貝克飛往北海和波羅的海的軍事禁區，用於高射炮射擊場和海軍陸戰隊的軍事演習。由於機場地處德國國內邊界，因此來自呂貝克的這些非武裝飛機根據四國公約可以穿越東德領空。而飛機在從東部進行降落時，因穿越東德邊境而需要進行區域性迅速左轉。在約 50 年的時間內，呂貝克機場共進行至少了 10 萬架次，甚至多達 20 萬架次的靶機飛行操作。此後這些靶機的起降已轉移至東弗里斯蘭的基爾、霍恩和維特蒙德。原部署於呂貝克的 PC-9 教練機如今在基爾繼續服役，並根據服務協議為德國陸軍和空軍提供低空、慢速的靶機飛行。

1987 年 5 月 31 日，由包機公司 “空中旅遊”（Travel Air）執飛的一架商務噴射機在從科隆 / 波恩機場飛至呂貝克機場時墜毀，時任石勒蘇益格 - 荷爾斯泰因州長的當時也在機上。飛機在夜間 23 時因惡劣天氣而著陸失敗後衝出跑道，機體隨即斷裂並燃燒。在飛機低飛的過程中還與歸航臺的天線桅杆發生了碰撞，碰撞的地點位於機場鐵路線以東數米，距離西端的 07 號跑道起點不遠。在墜毀時呂貝克機場仍未裝備儀表著陸系統，飛機使用的是自身的雷達監測或飛行指引。當時的呂貝克飛行總監則表示，機場塔臺無權對州政府專機進行空中交通管制。烏韋・巴舍爾在事故中身受重傷，其保鏢在隨後不久死亡，而兩名飛行員則在撞擊中喪生。

2.3 兩德統一後

在 1990 年兩德統一後，呂貝克機場主要由包機航空公司使用，並於 1997 年新建了一座入進航站樓。

愛爾蘭籍廉價航空公司瑞安航空自 2000 年開始在呂貝克機場開設航班飛往倫敦 - 斯坦斯特德。由於鄰近德國 1 號高速公路，該機場已迅速發展成為石勒蘇益格 - 荷爾斯泰因州最大的客運機場以及漢堡都會區內僅次於漢堡機場的第二大機場。又因與德國 20 號高速公路的便利連線，機場的覆蓋範圍也擴充套件至與之相鄰的梅克倫堡 - 前波美拉尼亞西部和下薩克森北部地區。

2005 年，呂貝克市將呂貝克機場的大多數股份售予紐西蘭公司，以期對機場進行擴建。瑞安航空則宣佈計劃建立其在德國的第二座基地，同時部署 4 架波音 737，並希望自 2006 年起每天在呂貝克機場起降 42 個航班往返於歐洲 13 個不同的航點。然而在環保團體德國自然保護聯盟及德國環境與自然保護聯盟的推動下，石勒蘇益格高階行政法院於 2005 年 7 月對機場作出了違反歐盟相關法令的裁決，航班的擴充套件計劃受到了質疑。石勒蘇益格 - 荷爾斯泰因州政府隨即將機場緊鄰的地區向歐盟提請申報保護區。

英孚蘭特於 2006 年對機場的擴建提出了新的概念。在此概念中，應將現有涉及起飛中止線部分的跑道範圍延長 120 米，同時跑道的另一端則應加寬 90 米，從而形成一個轉向區域，可使飛機快速掉頭並快速離開跑道。舊的計劃因未能透過在 2005 年的法院審批程式而被英孚蘭特摒棄。

隨著北段的建成通車，機場在 2007 年 12 月也獲得了一個新的出入口（呂貝克南 / 機場），從德國 20 號高速公路可直接接入機場，從漢堡方向過來的行車時間比經德國 1 號高速公路明顯降低。

2008 年 1 月底，機場和環保團體宣佈雙方已達成調解協議，當中包括成立一個基金會以保護機場周邊地區的生態環境。此外，機場還修改了其規劃申請中違背自然保護的幾點條款。要穿過自然保護區的新建滑行道方案取消，靠近自然保護區的停車場也改設至較不敏感的地區。

2008 年 2 月 6 日，一個由呂貝克的組織和機構的代表團出席了機場規劃申請的修改討論。新的規劃包括將跑道西端的延長方案從 69 米擴充套件為最多 120 米；跑道東端延長 90 米及增設轉向區域，並滿足第二類儀表降落系統要求；新建一座航站樓以及一座可容納 10 架飛機的停機坪。當局表示將最快於 1 年內完成其審批程式。然而至 2009 年 10 月底，由於呂貝克機場疲軟的運營表現未能符合其預期，英孚蘭特宣佈撤資。交還股份後，漢薩同盟城市呂貝克如今已成為呂貝克機場有限公司唯一的股東。在此背景下，呂貝克市議會在 2009 年 10 月及 11 月的全體會議上高票否決了繼續為機場提供財政支援，若機場在 2010 年 2 月前無法尋求到新的投資者。在超過 5.6 萬名呂貝克市民於 2010 年 1 月底聯名簽署了一份請願書後，市議會遂同意確保機場的財政安全至同年 10 月底。隨後在 2010 年 4 月 25 日，市議會因應市民的請願而承諾將持續保留呂貝克機場。至 2013 年初，機場轉手予一私人投資者託管並持續運營，為進一步尋找投資者創造了一個更大的時間視窗。

2014 年 4 月 23 日，呂貝克機場最終在無新投資人注資下入稟破產申請。此前在 2013 年收購的私人投資者於數日前對機場進行撤資，但機場會在清盤人尋得可行解決方案前繼續營運。

2014 年 6 月，瑞安航空宣佈有鑒於機場未來不明朗的情況，自 2010 年 10 月起終止往返呂貝克機場的所有航班。，並改開拓往返漢堡機場的航班以服務乘客。

2014 年 7 月，機場售予中國普仁集團在德投資企業，德國普仁（PuRen Germany GmbH），普仁提出計劃建立航空醫療中心、飛行學校，飛機檢修基地等設施，並將機場改造成中國旅客訪歐的中轉樞紐。

2015 年 9 月，德國普仁就機場再度申請破產，是為機場第三度投資經營失敗收場。, 州政府表明不再對作接管投資，並尋求新的投資者

2016 年 3 月，維茲航空宣佈自 2016 年 4 月 15 日起停止營運所有來往呂貝克的定期航班，格但斯克、基輔茹良妮和史高比耶航線會移師至漢堡機場，其他航線則不予代替服務。

2016 年 4 月 15 日，當地時間 20:05 維茲航空執飛最後一班前往索菲亞的航班。至此，呂貝克機場再無定期航班營運。

2016 年 6 月 13 日，總部同樣位於呂貝克的歐洲免疫科技（Euroimmun）創辦人史拓克（Winfried Stöcker）正式簽署檔案收購呂貝克機場，史拓克會成立新公司於 2016 年 7 月 1 日接管機場，並期望吸引航空公司迴流開設航線。

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