北京型內燃機車

北京型內燃機車是中國鐵路使用的液力傳動內燃機車車型之一，也是中國鐵路史上最成功的液力傳動內燃機車車型。北京型內燃機車的研製過程時值文化大革命，北京二七機車車輛工廠於 1968 年起醞釀研製大功率內燃機車，1969 年成功試製出 12V240ZJ 型柴油機後，決定了採用兩臺柴油機裝車的 6000 馬力液力傳動幹線貨運柴油機車的設計方案。1970 年 9 月，北京二七機車車輛工廠研製成北京型 6001 號幹線貨運機車，成為了迄今為止世界上單節功率最大的液力傳動內燃機車。1970 年 10 月，北京二七機車車輛工廠開始研製 3000 馬力液力傳動幹線客運內燃機車。1971 年 8 月，北京型 3001 號幹線客運內燃機車落成出廠，但試驗結果反映出機車和柴油機還存在著較多問題。從 1971 年至 1975 年，北京型內燃機車經歷了大量試驗和改進，12V240ZJ 型柴油機亦突破了重重技術難關，並於 1974 年 9 月通過了部級鑑定。1975 年 6 月，北京型客運內燃機車正式定型並投入批次生產。

1970 年代至 1980 年代期間，北京型內燃機車曾經是華北、華中地區的主力客運機車，蹤影遍及京廣、京滬、隴海、京包、京山、京原鐵路等眾多鐵路幹線。1980 年代，北京二七機車車輛工廠還開發了改變齒輪傳動比的北京型重聯貨運內燃機車、用於中蘇邊境鐵路口岸的北京型口岸內燃機車、雙節重聯用於牽引專運列車的北京型專運內燃機車等同系列車型。至 1991 年停產為止，北京二七機車車輛工廠累計生產了各種北京型內燃機車共 375 臺。中國鐵路迷常將單節的北京型客運內燃機車暱稱為 “小北京”，雙節重聯的北京型專運內燃機車則被暱稱為 “大北京”。

發展歷史

1.1 開發背景

早在 1950 年代末的大躍進運動期間，長辛店機車車輛工廠已經提出研製大功率內燃機車的計劃。1959 年 8 月，長辛店機車車輛工廠、鐵道部科學研究院、天津動力機廠共同組成柴油機設計組，同年 9 月底完成了 16V240Z 型柴油機的初步圖紙設計（不應與大連機車車輛廠研製的 16V240ZJ 型柴油機混淆），技術指標為 V 型結構、16 氣缸、氣缸內徑 240 毫米、活塞行程 270 毫米、標定功率 3000 馬力（2200 千瓦）。1960 年初，長辛店機車車輛工廠成立大功率內燃機車領導小組，並提出了 3000 馬力電力傳動幹線貨運柴油機車的設計建議書，同年 4 月完成設計圖紙並準備投入試製。1961 年，時值三年困難時期，根據中共中央 “調整、鞏固、充實、提高” 和鐵道部 “先修後造，以修為主，質量第一” 的方針，該型機車在鐵道部於南口召開的內燃機車設計研究會議上被要求下馬。

1966 年，文化大革命的風暴刮到了北京二七機車車輛工廠（長辛店機車車輛工廠於 1966 年 9 月改稱北京二七機車車輛工廠），工廠的生產秩序受到嚴重衝擊。1968 年 9 月，由解放軍 8341 部隊組成的軍宣隊進廠實施軍管，一批廠級幹部和中層幹部被結合進工廠領導班子，工廠各方面逐步恢復正常生產。同時，根據鐵道部 “高速柴油機和中速柴油機並舉，電傳動和液力傳動並舉” 的方針，二七工廠再度醞釀設計第二代國產柴油機車。1968 年 10 月，二七機車車輛工廠以 ND1 型柴油機車修理車間為主體，與鐵科院機輛所組成臨時設計小組，開始對 16V240Z 型柴油機全面修改設計。隨著國際上機車柴油機的技術進步和功率提升，16V240Z 型柴油機與國外同類型柴油機相比已相對落後，設計小組決定將 16 氣缸機型改為 12 氣缸，缸徑仍保持 240 毫米，活塞行程改為 260 毫米，功率等級仍然為 3000 馬力（2200 千瓦），額定轉速由每分鐘 1000 轉提高至 1100 轉，修改設計後的機型稱之為 12V240ZJ 型柴油機。

文化大革命期間，毛澤東對鐵路牽引動力內燃化的程序給予特別的關注。1969 年 3 月 31 日，毛澤東接見了北京二七機車車輛廠軍管會代表賈汀（周家鼎之化名，曾擔任過周恩來的軍事秘書，因受江青迫害而被周恩來安排到二七工廠 “支工”），聽取了工廠 “抓革命、促生產” 的彙報。毛澤東特地就二七工廠是否上馬內燃機車的問題作出批示： “二七廠生產問題，當前以修為主，製造為次，可以搞點製造，多搞幾次試驗，方向要往這上走”。毛澤東的最高指示在那個時期有著絕對的權威性，“三・三一” 批示激勵二七工廠加快研製步伐。1969 年 7 月 15 日，第一臺 12V240ZJ 型柴油機在二七工廠完成組裝，隨後又完成了第二臺柴油機，並送往北京環形鐵道進行試驗。

1.2 研製過程

1.2.1 北京型 6001 號幹線貨運機車

當 12V240ZJ 型柴油機試製成功後，北京二七機車車輛工廠立即著手研製以該型柴油機裝車的大功率機車。由於二七工廠在大躍進期間曾經試製過建設型柴油機車，而且也是匈牙利進口 ND1 型柴油機車的指定大修工廠，工廠對於電力傳動柴油機車有較多的認識和經驗，因此開始設計時很自然就首先考慮採用電力傳動，當時曾經提出仿效法國國鐵 CC 70000 型柴油機車，研製採用雙柴油機組、雙轉子發電機、單電機轉向架、交 — 直流電傳動的 6000 馬力柴油機車。隨後，當二七工廠就機車設計方案諮詢大連熱力機車研究所的意見時，大連所認為鑑於中國缺乏銅資源的情況，而且液力傳動裝置的製造加工難度亦相對較小，有利於充分利用現有加工裝置，因此推薦 6000 馬力液力傳動柴油機車的方案，並得到二七工廠的採納。實際上早在 1966 年 8 月，根據《鐵道部科技發展計劃》中提出 “集中力量突破大功率高速、中速柴油機、1470 千瓦等級液力傳動裝置等技術難關，為發展更大功率內燃機車鋪平道路” 的要求，大連熱力機車研究所已經自行開展了 5000 馬力（3680 千瓦）液力傳動柴油機車傳動裝置的研究和設計，同年 10 月決定將機車功率目標提高至 6000 馬力（4410 千瓦），後因文化大革命的影響而被迫暫停研製。

1969 年 9 月，北京二七機車車輛工廠邀請大連熱力機車研究所、鐵道部鐵道科學研究院、大同機車廠、戚墅堰機車車輛工藝研究所等單位的技術人員協助機車技術設計。同年 10 月 14 日，正式開始 6000 馬力液力傳動幹線貨運柴油機車的總體設計。同年 11 月，人大常委會委員長朱德第五次視察二七工廠並勉勵工人：“內燃機車，主席很關心，你們要搞好它”。1970 年 1 月進入生產準備階段，同年 7 月開始組裝第一臺液力傳動裝置。1970 年 9 月 10 日，世界上單節功率最大的液力傳動柴油機車 —— 北京型 6001 號機車（設計代號 EQJ1）在北京二七機車車輛工廠誕生。北京型 6001 號機車採用雙機組結構，裝用兩臺 12V240ZJ 型柴油機和兩套 EQ2030/Z510 型液力傳動裝置，構造速度為 100 公里 / 小時。同年 9 月 10 日至 16 日，機車在北京環形鐵道進行單機組執行試驗和部分負荷牽引試驗。1970 年 9 月 17 日，北京型 6001 號機車牽引 1784 噸貨物列車從豐臺西開往保定，順利完成首次正線牽引執行試驗。機車出廠後交付北京鐵路局豐臺機務段試用，曾在京廣鐵路豐臺西至石家莊間進行牽引貨物列車的試驗，但由於當時柴油機的可靠性存在較多問題，累計走行 18334 公里後就暫停了牽引試驗。

1.2.2 北京型 3001 號幹線客運機車

1970 年 10 月，正當北京型 6001 號機車剛開始進行試驗之際，北京二七機車車輛工廠根據周恩來關於 “進京旅客列車不冒煙” 的指示，繼續與大連熱力機車研究所和交通部鐵道科學研究院合作，開始了 3000 馬力液力傳動幹線客運柴油機車的研製。1971 年 2 月，完成了北京型客運機車的全部設計圖紙並開始進行試製。1971 年 8 月 26 日，北京型 3001 號客運機車（設計代號 EQJ2）完成組裝，並於同年 9 月初在北京環形鐵道完成執行試驗。北京型 3001 號機車是採用單機組設計的液力傳動柴油機車，機車裝用一臺 12V240ZJ 型柴油機和一套 EQ2030 型液力傳動裝置，柴油機裝車功率為 2700 馬力（1990 千瓦），並採用單端司機室的車體，以及軸距為 2850 毫米的二軸轉向架，構造速度為 120 公里 / 小時。北京型 3001 號機車經過一萬多公里的正線牽引試執行，發現行駛時振動大、軸重分配不均、機車調頭不便等缺點，完成試執行後便送返北京二七機車車輛工廠。

除了上述這些機車設計方面的缺點，當時的 12V240ZJ 型柴油機亦暴露出不少問題，燃燒效能方面的主要問題包括燃燒壓力高、排氣溫度高、排氣冒黑煙的 “兩高一黑”，柴油機零部件結構方面亦經常發生氣缸套拉傷、連桿瓦和主軸瓦剝離燒損、氣缸蓋和活塞裂紋、氣閥下陷、機油稀釋等問題。1971 年至 1974 年，北京二七機車車輛工廠與鐵科院機輛所、大連所、戚墅堰所、北京大學等單位合作，針對柴油機的各項問題進行了大量理論研究和改進試驗工作，特別是直接造成 “兩高一黑” 的燃料噴射系統、配氣系統和增壓系統。同時，亦對噴油泵、噴油器、水泵、機油泵、極限調速器、氣缸蓋流道分別進行效能試驗。1972 年元旦，周恩來聽取二七工廠黨委書記彙報柴油機試驗情況後，作出 “燃燒狀況要好好試，要集中力量打殲滅戰，要搞好協作，爭取早日過關” 的指示。1973 年 4 月，交通部將瞿赳總工程師從大連所調往二七工廠，肩負柴油機設計改進工作的任務。瞿赳提出柴油機 “一步走、兩步用” 的設計思想，第一步以小時功率 3300 馬力為設計目標，並且按 2700 馬力裝車運用，經進一步強化後再按 3000 馬力裝車運用，在保證柴油機的運用可靠性的前提下，吸收國外同類產品的成熟經驗，做到大刀闊斧地修改設計。

1.3 技術改進

1973 年 5 月 25 日，針對 3001 號機車的缺點而重新設計的北京型 3002 號機車出廠，該機車改用便於雙向行駛的兩端司機室，轉向架固定軸距縮短為 2000 毫米。1973 年 9 月，北京型 3002 號機車交付北京鐵路局北京內燃機務段試用，初期主要用來牽引北京至天津的 85/86 次旅客列車，同年 10 月 29 日起正式擔當京山鐵路北京至山海關間的旅客列車交路。至 1975 年 1 月，機車累計執行逾 84000 公里之後，因車輪踏面擦傷而返廠檢修。北京型 3002 號機車在試執行過程中發現了 70 多項問題，為北京型機車的改良設計提供了大量資料和經驗。

1974 年 4 月至 6 月，經過改良的第九臺 12V240ZJ 型柴油機完成試製，並順利通過了 100 小時連續運轉試驗和 500 小時耐久性試驗。試驗結果證明該柴油機的效能比前八臺樣機有了長足的進步，已經基本消除了 “兩高一黑” 現象，使柴油機能夠在標定轉速每分鐘 1100 轉、持續功率 2700 馬力的情況下平穩運轉。1974 年 9 月，交通部在二七工廠召開了 12V240ZJ 型柴油機技術鑑定會，與會代表一致認為柴油機技術引數的選擇、結構和總體佈置是合理的，主要經濟技術指標達到了設計任務書的要求，其中燃油消耗等指標達到了國外同類機型的先進水平，同意柴油機定型並進行批次生產。在進行柴油機試驗的同時，二七廠和大連所還參考了 NY5 型柴油機車所使用的福伊特 L830rU 型液力傳動裝置，對北京型機車的液力傳動裝置進行改進設計，成功研製出 EQQ3 型起動變矩器和 EQI3 型運轉變扭器，從而設計了傳動效率更高的 EQ2027 型液力傳動箱，並且使傳動箱重量由原來的 9 噸減少至 7.5 噸。

1974 年 12 月，根據 3002 號機車的缺點而作出大幅改良的北京型 3003 號機車（設計代號 EQJ3）完工出廠，機車除了裝用正式定型的 12V240ZJ 型柴油機和新的 EQ2027 型液力傳動箱之外，其他主要變化還有將轉向架固定軸距加大至 2350 毫米、延長車體長度並增大司機室空間、縮短冷卻室長度並調整冷卻系統佈置、借鑑了 ND4 型機車的冷卻風扇傳動結構、加裝預熱鍋爐和柴油機排氣消聲器等。1975 年 1 月，交通部指示北京鐵路局和鐵科院，安排對北京型 3003 號機車進行牽引試驗，由於柴油機已於先前完成部級鑑定，因此將運用考核里程定為 5 萬公里（新型機車一般為 10 萬公里）。同年 9 月至 10 月，北京型 3003 號機車在京廣鐵路北京至石家莊、京承鐵路北京至承德間進行了動力學效能試驗，最高速度達到 130 公里 / 小時。

1975 年 5 月，二七工廠根據 3003 號機車的運用經驗，將機油熱交換器安裝方式由臥式改為立式，車體長度相應延長，試製了作為定型樣車的北京型 3004 號機車（設計代號 EQJ4），並按該圖紙開始批次生產北京型客運機車。1975 年 6 月 18 日，北京二七機車車輛工廠舉行轉產慶祝大會，送走工廠最後修理的前進型 1625 號機車，同時將完成修復後的北京型 3002 號機車正式交付北京機務段使用，標誌著二七工廠停止修理蒸汽機車業務，轉為內燃機車專業製造廠。1975 年 11 月，二七工廠接回已行駛將近 10 萬公里的北京型 3002 號機車，按北京型 3004 號機車的定型圖紙進行改造後交付北京內燃機務段。1978 年 3 月，在北京人民大會堂召開全國科學大會上，北京型液力傳動柴油機車獲得優秀科技成果獎。1991 年，由於中國鐵路主要技術政策明確幹線柴油機車以電力傳動為發展方向，停止發展液力傳動幹線柴油機車，北京二七機車廠停產北京型客運機車。北京型客運機車的早期塗裝為墨綠色車身配黃色帶，1980 年代中期以後改為天藍色車身配白色帶的塗裝；而沿用北京型機車外觀的東風 7D 型柴油機車亦有部分採用與北京型機車早期塗裝相似的綠黃塗裝。

1.4 效能試驗

1976 年至 1980 年，為了摸清北京型客運機車的技術經濟效能，鐵道部組織了多次的機車牽引效能試驗。1976 年 4 月，北京型客運機車完成了京廣鐵路長距離直達牽引執行試驗，北京型 3002 號機車牽引 16 輛編組客車及備用的北京型 3004 號機車（總重 904 噸）運行於北京至廣州間，往返執行共 4728 公里，連續執行 102 小時，並在單機牽引的情況下順利透過信陽至廣水間的長大坡道（上行線雞公山至李家寨，下行線武勝關至孝子店）。1979 年 3 月，北京型客運機車又在京包鐵路北京至大同間進行牽引試驗，北京型 3058 號和 3065 號機車雙機重聯牽引 12 輛編組的試驗列車（總重 600 噸），往返執行共 760 公里，並以 23 公里 / 小時的速度透過最大坡度達到 33‰、位於南口至康莊之間關溝段的居庸關坡道，並作了坡停起動試驗。兩次試驗證明北京型客運機車具有良好的牽引效能和動力學效能，機車執行可靠、燃油消耗率較低。

從 1974 年 10 月起，二七工廠開始對 12V240ZJ 型柴油機進行第二階段的改進試驗，目的是進一步提高柴油機強化係數和功率，最終達到小時功率 3300 馬力、持續功率 3000 馬力的設計目標。除了採用大連內燃機車研究所研製的高壓比 1102 型增壓器，還對噴油裝置的引數作出調整以降低爆發壓力。1978 年 1 月，北京型 3036 號機車的柴油機完成了持續功率 3000 馬力工況下的 100 小時連續運轉試驗，試驗結果顯示柴油機的技術經濟效能得到進一步提升。此後，雖然沒有提高北京型機車的柴油機裝車功率，但柴油機可靠性和機車功率儲備係數也相應提高。

1981 年 9 月至 1982 年 3 月，鐵道部選定了北京鐵路局天津機務段的北京型 3142 號機車，在大連內燃機車研究所內的機車定置試驗檯上對其進行全面的牽引熱工效能試驗，包括機車牽引效能、柴油機油耗、柴油機起動效能、傳動裝置換檔效能、模擬高原工況等試驗專案，試驗結果顯示機車各項效能均達到設計要求，機車最高輪周效率可達 31.32%（司機控制器手把 15 位，對應速度為 104 公里 / 小時），相應燃油消耗率為 274.7 克 / 公里小時。北京型機車的輪周效率在世界上已屬名列前茅，並已經超過了由西德進口的 NY6 型機車（30.4％）。

1977 年底，隨著 12V240ZJ 型柴油機經過了較長時間的運用試驗，北京二七機車車輛工廠對北京型 6001 號貨運機車進行改造，除了液力傳動系統、車體和轉向架仍然保留原來的部件外，柴油機、冷卻裝置、制動系統、電氣系統等均改用與北京型客運機車相同的部件，並增設了輪緣潤滑裝置。1978 年 2 月，鐵道部安排北京型 6001 號機車在北京鐵路局豐臺機務段開始分階段進行 10 萬公里的執行考核，先後在京山鐵路豐臺西至天津南倉、豐沙鐵路張家口南至豐臺西、京原鐵路豐臺西至靈丘之間擔當正常的貨物列車牽引交路，至 1979 年 7 月按現行牽引定數和列車執行圖的要求完成了 10 萬公里牽引試驗，累計走行里程達 104935 公里。

為了進一步瞭解機車的牽引制動效能和潛力，北京型 6001 號機車在完成 10 萬公里考核後，於 1979 年 7 月先後完成了三次牽引效能試驗，包括在京包鐵路北京至康莊間進行的大坡度牽引制動試驗，在京山鐵路豐臺西至南倉間進行的 4000 噸過載牽引試驗，以及在豐沙鐵路豐臺西至張家口南間進行困難區段執行試驗。試驗結果顯示，北京型 6001 號機車牽引能力較大，且尚有一定的功率儲備，能滿足在平原地區以 80 公里 / 小時速度牽引 4000 噸貨物列車的要求。在京包鐵路南口至青龍橋之間的長大坡道上，牽引 721 噸旅客列車時的坡頂速度達 26 公里 / 小時，在 20‰下坡道上使用 15 檔液力制動，列車速度穩定在 30 公里 / 小時以下。而在較多小半徑曲線的豐沙鐵路和京原鐵路上，即使其採用固定軸距較大的四軸轉向架，輪緣磨耗量也與運行於相同區段的 ND4 型機車相若。

北京型 6001 號貨運機車在完成 10 萬公里考核和牽引效能試驗後，返回二七工廠更換成與北京型客運機車相同的液力傳動箱，隨後於 1981 年 6 月正式配屬石家莊機務段並投入石德鐵路運用。至此，北京型 6001 號機車的柴油機、傳動裝置、輔助系統、冷卻系統基本上均與客運型機車相同。由於當時貨物列車牽引定數較小，導致機車功率利用係數較低、相對燃油消耗率較高，未能充分發揮該型大功率機車的效能，而且四軸轉向架的檢修亦較為困難，因此石家莊機務段提出將其改造成客運機車的建議。1983 年，北京型 6001 號機車被送返二七機車工廠，改造成北京型 3211 號及 3212 號客運機車，於 1984 年 1 月出廠並交付石家莊機務段。

1.5 運用歷史

北京型客運機車從 1975 年下半年開始批次生產，並首先配屬北京鐵路局北京內燃機務段和天津機務段投入運用，逐步替換原來的人民型蒸汽機車。至 1979 年 9 月，北京機務段已配屬 31 臺，天津機務段配屬 59 臺，主要肩負京廣鐵路北京至安陽、京滬鐵路北站京至濟南站、京山鐵路北京站至山海關站、京包鐵路北京站至大同站、京原鐵路北京站至靈丘站等區段的旅客列車牽引任務。1980 年代初，石家莊機務段開始配屬北京型客運機車，擔當京廣鐵路石家莊站至北京站、安陽站、鄭州站間的客運牽引。1986 年，保定機務段從蒸汽機務段向內燃機務段過渡，並開始配屬北京型客運機車。1990 年代初，隨著北京、天津、石家莊機務段增配東風 4B 型客運機車，部分調整出來的北京型客運機車陸續調往大同機務段、太原機務段、洞廟河機務段、滄州機務段、臨汾機務段等地，投入大秦鐵路、同蒲鐵路、錦承鐵路、京滬鐵路、邯長鐵路運用。1995 年，北京西機務段成立並配屬北京型客運機車，擔當北京西站至聊城站間的旅客列車牽引任務。1996 年 1 月 22 日凌晨 5 時 47 分，北京型 3240 號機車牽引由北京西站開往洛陽站的 231 次列車，成為北京西站開通運營後正式發出的首趟旅客列車。

由於改革開放後鐵路客運量增長迅速，為了提高鐵路運輸能力、增加旅客列車編組輛數，鄭州鐵路局鄭州機務南段於 1982 年 2 月開始配屬北京型客運機車，逐步替換原來使用的東風 3 型內燃機車，擔當京廣鐵路鄭州站至信陽站、安陽站間的旅客列車牽引任務。1982 年 2 月 15 日，鐵道部組織進行了 47/48 次特快列車（北京站至廣州站）擴大編組牽引執行試驗，並由北京型機車擔當北京至信陽間的牽引任務。同年底，47/48 次特快列車擴編為 17 輛並納入正式執行圖。1984 年 3 月 29 日，鐵道部在京廣鐵路北京至武昌間進行 37/38 次特快列車擴大編組至 20 輛的牽引試驗，試驗列車是在 37/38 次列車原 16 輛編組的基礎上，加掛三節軟臥車和一輛試驗車，包括機車在內列車全長 506.5 米，牽引重量為 1066 噸，由北京型客運機車單機牽引；試驗取得圓滿成功，列車在京武之間往返均能正點到達，列車透過雞公山坡道時坡頂速度達 35 公里 / 小時。1984 年 9 月 27 日起，37/38 次特快列車正式擴編為 20 輛。1985 年 4 月 1 日起，北京至深圳的 15/16 次特快列車、北京至廣州的 47/48 次特快列車亦擴編至 20 輛。

為了緩和了機車運用緊張的局面，鄭州鐵路局於 1984 年開始在京廣鐵路和隴海鐵路實行長交路輪乘制。1984 年 4 月 1 日起，拉通了信陽至安陽間的客運交路。1985 年 4 月 1 日起，機車交路從信陽延長至武昌，全程由鄭州機務南段的北京型客運機車擔當，鄭州南、武昌南乘務員在信陽站換乘，交路執行距離為 721 公里。1984 年 11 月 10 日起，拉通了鄭州至西安間的客運交路。1985 年 10 月 1 日起，機車交路從西安延長至寶雞，同樣由鄭州機務南段的北京型機車牽引，鄭州南、西安乘務員在三門峽西站換乘。當時，鄭州機務南段的北京型機車以鄭州為中心，擔當北到安陽、南到武昌、西到寶雞、東到蚌埠的絕大多數客運列車牽引任務。1992 年，鄭州鐵路局襄樊鐵路分局襄樊北機務段開始客運機車換型，原本使用的東風型柴油機車被更換為北京型柴油機車，主要用於牽引焦柳鐵路洛陽至襄樊間的旅客列車。

從 1990 年代中期開始，隨著京廣鐵路及隴海鐵路的電氣化改造，以及中國鐵路客運提速的開展，曾經雄踞京廣、隴海、京山、京滬等幹線的北京型機車逐步退居二線，其地位逐漸被功率更大、速度更高的東風 4B 型、東風 4D 型、東風 11 型、韶山 8 型客運機車所取代。而這些從幹線上替換下來的北京型機車，部分轉到南同蒲鐵路、邯長鐵路等次級幹線牽引旅客列車，也有部分轉到京承鐵路用於雙機牽引貨物列車，其餘大多調往唐山、古冶、豐潤、磁山、月山、侯馬北等機務段，擔當各地的調車作業和小運轉列車牽引任務。除此之外，一些地方鐵路和工礦企業也從北京鐵路局和鄭州鐵路局購置了二手的北京型機車，例如周口漯阜鐵路、濮陽地方鐵路、南票煤業集團、中國中鐵屬下工程局等，直到 2000 年代以後才被逐步淘汰。

北京型客運機車是中國國產液力傳動柴油機車的代表作，雖然早期生產的北京型機車曾經存在較多質量問題，但隨著工廠裝置條件和工藝水平的提高，北京型機車歷年的機破及臨修件數逐年下降，可靠性更是遠高於當時使用的東風型、東風 4 型、ND2 型、ND4 型等電力傳動柴油機車。北京型機車的液力傳動裝置一般極少發生故障，到了 1980 年後期基本上已達到了一個廠修期不開箱檢修（72 萬公里）的目標，大修期平均走行里程高達 87 萬公里，接近德國同類液力傳動裝置的水平。由於北京型客運機車為單機組機車，加上自重較輕、執行阻力較小，機車燃油消耗指標一直優於當時中國國內其他所有幹線客運柴油機車。除此之外，北京型客運機車還以結構簡單、佈置緊湊、易於操縱、保養方便的優點而贏得了機務部門的讚譽，司機甚至傳誦 “拔油尺、看油位、轉一週、回家睡” 順口溜來形容該型機車。

1.6 衍生車型

1.6.1 北京型重聯貨運機車

1980 年代初，中國實行改革開放後鐵路貨運量不斷增長，鑑於北京型客運機車在製造和運用上已經積累了很多經驗，北京二七機車工廠提出在北京型客運機車的基礎上，透過適當改造使其可以雙機重聯用於貨運，滿足貨物列車重量和速度提高之後的牽引需要。1980 年，北京二七機車工廠開始設計北京型重聯貨運機車，至 1981 年 12 月完成試製兩組（四臺）重聯貨運機車，機車編號按北京型客運機車順延（3147～3150）。該型機車除了改變車軸齒輪箱中的一對圓柱齒輪傳動比 、增加總風管及電氣線路重聯裝置、增加一臺空氣壓縮機和取消預熱鍋爐外，機車其他部分均與客運型機車完全相同。重聯貨運型機車仍裝用 12V240ZJ 型柴油機，但裝車功率及相應的控制系統按 2500 馬力調整，機車最高執行速度降為 90 公里 / 小時，雙機重聯時起動牽引力達到 595 千牛，持續牽引力達到 429.5 千牛。根據牽引計算，當牽引 4000 噸時在平直道上的最高平衡速度可達 81 公里 / 小時，並且能 8‰坡道上起動列車。

1982 年 11 月 2 日至 7 日，根據鐵道部《關於佈置北京型 3147 號～3150 號機車牽引效能試驗的通知》，北京二七機車工廠聯同北京鐵路局對北京型重聯貨運機車進行了雙機牽引試驗，試驗機車採用北京型 3147 號及 3150 號機車，在通坨鐵路豐臺西至秦皇島之間牽引煤炭列車往返。試驗結果顯示，機車牽引效能良好，雙機牽引 3900 噸時最大平衡速度可達 78 公里 / 小時。四臺北京型重聯貨運機車後配屬天津機務段使用，代替建設型蒸汽機車擔當小運轉任務。

1.6.2 北京型口岸機車

1980 年代以前，在中國與蘇聯接壤邊境的鐵路口岸，中國一直使用蒸汽機車承擔過境列車的牽引任務，而蘇聯則早已使用 M62 型柴油機車牽引列車入境中國，並多次就蒸汽機車牽引問題向中方提出異議。因此，中華人民共和國鐵道部將實現口岸機車內燃化列入第七個五年計劃期間的其中一個重點專案。1983 年 12 月，北京二七機車工廠接到鐵道部關於滿洲里口岸站擬定採用北京型機車的通知，據此工廠提出以北京型重聯貨運機車為基礎及設計新一代口岸用柴油機車的建議。1986 年 2 月，鐵道部機車車輛工業總公司向北京二七機車工廠下達了北京型口岸柴油機車的設計任務書，要求在 1986 年 11 月底前試製出兩臺準軌口岸機車，1987 年上半年試製出兩臺寬軌口岸機車。

北京型口岸機車與北京型重聯貨運機車大致相同，柴油機裝車功率降為 2500 馬力（1840 千瓦），最高執行速度為 90 公里 / 小時，起動牽引力提高到 280 千牛。口岸機車特別具有加強防寒型車體及防寒保溫裝置，適合在中國北方冬季嚴寒地區使用，能夠在零下 47°C 的環境正常運轉。為了滿足中蘇邊境口岸的過境鐵路運輸需要，口岸型機車有準軌（1435 毫米）和寬軌（1520 毫米）兩種車型，其中準軌機車用於口岸鐵路車站或幹線小運轉作業，並設有空氣管路及電氣線路重聯裝置，兩臺機車可重聯執行；而寬軌機車則用於國內寬軌調車站場作業，不設重聯裝置，但能夠按需要換裝準軌轉向架以及蘇式 SA-3 車鉤。

1986 年 10 月 25 日，首兩臺北京型準軌口岸機車（1001～1002 號）於北京二七機車廠完成試製，同年底交付哈爾濱鐵路局滿洲里機務段進行防寒運用考核。1987 年 4 月，鐵道部機車車輛工業總公司與鐵道部機務局召開北京型口岸機車運用考核座談會，滿洲里機務段代表認為北京型口岸機車經過一個冬天的運用，證明機車各項效能均達到了預期要求，並對正在試製的寬軌口岸機車提供了一些意見。1987 年 6 月 1 日起，北京型準軌口岸機車正式承擔中蘇邊境準軌線路過境客貨列車的牽引任務。1987 年 7 月，首臺北京型寬軌口岸機車（1101 號）出廠，同樣配屬哈爾濱鐵路局滿洲里機務段。1986 年至 1991 年間，北京二七機車廠共生產了 16 臺北京型口岸機車，其中準軌型 12 臺（1001～1012）、寬軌型 4 臺（1101～1104），全部均配屬滿洲里機務段。

北京型口岸機車在滿洲里投入運用後，替代了原來的解放 1 型蒸汽機車，使牽引噸位由 1700 噸提高到 3500 噸，提高了口岸車站的運輸能力和作業效率。1988 年 9 月，從巴黎里昂車站出發的 “” 特別列車到達西伯利亞鐵路後貝加爾斯克站之後，便是由北京型 1003 號機車從後貝加爾斯克牽引至滿洲里進入中國。1989 年 10 月，北京型口岸機車透過鐵道部主持的技術鑑定，同年獲鐵道部科技進步二等獎和北京市技術開發優秀專案二等獎。2000 年起，因應滿洲里口岸進出口貨物運輸量的增長，滿洲里機務段開始配屬新造的東風 7C 型口岸機車，北京型口岸機車亦隨之退居二線並逐漸淘汰。

1.6.3 北京型專運型機車

從 1970 年代起，中國國家領導人和國外貴賓的專列牽引任務，一直主要是由西德進口的 NY6 型柴油機車執行。到了 1980 年代，NY6 型機車已經將近十年未曾進行過廠修，而且配件供應也越來越困難。1984 年初，北京鐵路局向鐵道部提交《關於北京型內燃機車擔當專運任務、改造建議的報告》，提出使用北京型機車牽引專運列車以補充專運車隊。1985 年 6 月，鐵道部機務局和工業總局在北京二七機車廠進行專運機車設計方案審查，設計任務書確定了專運機車以北京型客運機車為基礎，改成由兩節單司機室機車重聯連掛的八軸機車，司機能夠在任何一個司機室內操縱兩節機車，必要時也能夠以單節機車獨立執行；每節機車裝用一臺 12V240ZJ-2 型柴油機和 EQ2027A 型液力傳動裝置，同時增加輔助柴油發電機組和液力制動裝置，並加強防寒措施使其適應各種使用環境，最高執行速度 120 公里 / 小時，起動牽引力達到 490 千牛。1986 年 3 月，北京二七機車廠正式開始試製北京型專運機車，第一組機車（2001+2002）於 1986 年 6 月出廠，第二組機車（2003+2004）於 1986 年 9 月出廠。

1986 年 12 月至 1987 年 1 月，第二組北京型專運機車於黑龍江省大興安嶺地區進行冬季防寒效能試驗，並在哈爾濱鐵路局管內的富西鐵路塔河至盤古之間完成了牽引試驗。1987 年 6 月 11 日至 14 日，北京型專運機車首次牽引北京至上海的 21/22 次直達特快旅客列車，順利完成了中途不換機車不加油的直達牽引試驗（中途僅按正常時刻表在濟南和蚌埠技術停車）。1987 年 6 月 16 日，北京型專運機車開始進行特種列車長距離牽引試驗，試驗列車從北京出發，經由京廣、湘桂、黔桂、川黔、成渝、寶成、隴海鐵路執行，至 6 月 26 日返回北京，全程執行近 6000 公里。1987 年 9 月，鐵道部鐵道科學研究院選用北京型 2001 號專運機車，在京承鐵路洞廟河至密雲、津浦鐵路滄州至德州間進行了動力學效能試驗。由於試驗期間的機車效能表現令人滿意，鐵道部又於 1987 年和 1989 年分別訂購了共 4 組專運機車（2005+2006、2007+2008、2009+2010、2011+2012）。

1986 年至 1989 年間，北京二七機車廠共生產了 6 組 12 節北京型專運機車，全部均配屬北京鐵路局北京內燃機務段。1988 年 1 月起，北京機務段開始使用北京型專運機車擔當 13/14 次、21/22 次兩對京滬直達特快列車在北京至濟南區段的牽引任務，要求列車在 5 小時 15 分內不停站執行 495 公里，平均速度達到 94 公里 / 小時。但不到四個月後，兩組機車的八臺渦輪增壓器全部發生故障，主要是渦輪葉片和噴嘴環葉片損壞和磨損。由於北京型專運機車在設計時略為超重，因此採用了同類產品中體積小、重量輕的無錫動力機廠 261P-13A 型增壓器，但其組裝式噴嘴環葉片的設計存在不足之處，導致增壓器在長期高負荷工作情況下使用壽命大幅縮短，噴嘴環結構經改進後問題獲得解決。

1992 年 8 月至 9 月，為了提高京廣、京滬、京哈三大幹線的貨物列車牽引定數，鐵道部在京廣鐵路進行了三次 5000 噸級過載列車牽引試驗。1992 年 8 月 12 日進行第一次牽引試驗，使用一組北京型專運機車（2003+2004）牽引 5120 噸貨物列車，在石家莊至鄭州北之間往返執行。隨後，又分別使用東風 4 型和東風 7B 型柴油機車進行了兩次雙機牽引試驗。試驗結果證明，雖然北京型專運機車能在 4‰坡道上起動 5000 噸級列車，但列車加速能力和機車功率儲備較小，不宜作為過載貨物列車的牽引機車。最終，鐵道部決定選用經過區域性改進設計的東風 7B 型機車，並於 1993 年初配屬邯鄲機務段投入運用，作為京廣鐵路石鄭區段完成電氣化改造前的過渡車型。

1990 年代初，北京型專運機車主要用於牽引京滬鐵路北京至濟南、京廣鐵路北京至安陽間的特快旅客列車。到了 1990 年代後期開始中國鐵路大提速之後，北京型專運機車改為投入京原鐵路運用，擔當北京（北京西）至太原之間的客運列車牽引任務，例如北京至太原的 K601/602 次、北京西至運城的 K603/604 次、北京西至淶源的 6437/6438 次、北京西至燕山的 6457/6458 次列車等。2006 年底，北京機務段北京西運用車間向北京運用車間調出東風 10F 型柴油機車，自此北京型專運機車便與東風 10F 型機車共同活躍於京原線的客運機車交路。2010 年 3 月至 4 月期間，6 組北京型專運機車陸續被報廢拆解。

1.7 援助朝鮮

2000 年代初，中華人民共和國鐵道部曾經將部分已被淘汰的北京型客運機車無償援助朝鮮民主主義人民共和國。在朝鮮民主主義人民共和國鐵路系統中，這些機車被定型為朝鮮鐵道 300 型柴油機車，機車編號為내연3XX（“내연” 意為 “內燃”）。根據非正式統計，朝鮮鐵路從中國接收了至少 33 臺北京型柴油機車，主要用於平壤周邊的調車作業和貨物列車牽引任務。

技術特點

2.1 北京型 6001 號貨運機車

2.1.1 總體佈置

北京型 6001 號機車是 6000 馬力的幹線貨運用液力傳動柴油機車。機車採用全鋼焊接的框架式側壁承載車體，主車架採用由牽引梁、邊梁、橫樑等部分焊接而成的無中梁結構，車架兩端設有裝有排障器、自動車鉤和車鉤緩衝器；轉向架迴轉中心間距為 14,927 毫米，車鉤中心線間距為 24,500 毫米。機車採用雙端司機室、雙側對稱結構的佈置，可根據行車方向由機車任一端司機室操縱機車。為了便於機車執行過程中司機對動力室的巡檢，兩端司機室透過雙側內走廊通道相連。車內裝有兩套相同而又獨立的動力傳動機組，每套機組包括一臺柴油機及傳動裝置，可以根據需要使用其中任何一套或兩套同時工作。機車軸式 D-D，最高執行速度為 100 公里 / 小時，軸重 23 噸，機車整備重量為 183.5 噸。

車體內部從前端至後端分為第一司機室、第一傳動冷卻室、動力室、第二傳動冷卻室、第二司機室等五個部分。司機室內設有正副司機操縱檯、電氣控制櫃、採暖通風等裝置。動力室內裝有兩臺柴油機及其配套裝置，並設有液力傳動油熱交換器、膨脹水箱及空氣濾清器。兩個傳動冷卻室內下部裝有兩組液力傳動裝置，上部裝有 V 型結構的銅質管片式散熱器，冷卻空氣從車體側牆上的通風百葉窗口吸入，流經散熱器和吸收熱量之後從車頂排出；機車設有兩套彼此獨立的冷卻水系統，每套系統又分為柴油機主迴圈系統（47 個冷卻單節）和中冷器次迴圈系統冷卻（15 個冷卻單節），每個傳動冷卻室頂部均設有三臺軸流式冷卻風扇，每颱風扇均由液力偶合器單獨驅動，可據迴圈水溫的高低來自動調節轉速。此外，傳動冷卻室還設有電動空氣壓縮機和直流起動發電機。車體下方兩臺轉向架之間的空間，吊掛著一個可載 10 噸柴油的燃油箱、兩個總風缸和蓄電池組。

2.1.2 柴油機

北京型 6001 號機車裝用兩臺 12V240ZJ 型柴油機，為 12 氣缸、四衝程、水冷式、直接噴射、開式燃燒室、廢氣渦輪增壓的大功率中速柴油機。該型柴油機採用焊接結構機體、主副結構連桿、合金鋼整體鍛造麴軸、合金鑄鐵氣缸蓋、鋼頂鋁裙組合式活塞（起初曾採用鐵頂鋁裙活塞）、單體式噴油泵。柴油機增壓系統最初使用單臺 TZ330 型增壓器（定壓增壓），後來改為在氣缸夾角上面佈置著兩臺 45GP805 型增壓器（脈衝增壓），兩端各設一個用於冷卻增壓空氣的中冷器。氣缸直徑為 240 毫米，活塞行程為 260 毫米（主缸）、273.51 毫米（副缸），氣缸夾角為 45°，小時功率為 3000 馬力，裝車功率為 2700 馬力，標定轉速為每分鐘 1,100 轉。

2.1.3 傳動系統

北京型 6001 號機車是採用雙機組設計的液力傳動柴油機車，車上裝有兩套相同而又互相獨立的動力傳動機組，分別驅動兩個四軸轉向架。液力傳動系統包括液力傳動箱、中間齒輪箱、車軸齒輪箱、萬向軸等部分組成。主傳動路線設計與德國聯邦鐵路 V320 型柴油機車較為相似，柴油機安裝於車體中部，液力傳動箱安裝在主車架上、位於轉向架迴轉中心的內側，而中間齒輪箱安裝在轉向架構架上、位於轉向架第一及第二軸之間。柴油機輸出的功率經彈性聯軸節及萬向軸傳給液力傳動箱，然後從液力變速箱輸出的扭矩經萬向軸傳入中間齒輪箱，最後從中間齒輪箱經過萬向軸分別傳給前後四個車軸齒輪箱。

北京型 6001 號機車早期採用 EQ230/Z510 型液力傳動裝置，這是當時世界上單元功率最大的柴油機車液力傳動裝置。傳動箱內裝有兩個結構效能不同的液力變扭器，包括一個 EQ40A 型起動變扭器及一個 EQ74V 型運轉變扭器。液力傳動裝置根據機車速度和柴油機功率的變化，利用充排油使變扭器自動接入或退出工作來實現自動換擋，換檔時牽引力無級變化。傳動裝置在額定輸入轉速每分鐘 1100 轉時，設計最大輸入功率為 2700 馬力，裝車功率為 2450 馬力。傳動裝置並設有 EQ512 型液力制動器，機車運行於長大下坡道或減速時，使用液力制動可減少閘瓦磨耗，最大制動功率為 2×2100 馬力。北京型 6001 號貨運機車在完成 10 萬公里考核和牽引效能試驗後，換裝與北京型客運機車相同的 EQ2027 型液力傳動箱。

2.1.4 轉向架

機車走行部為兩臺四軸轉向架，固定軸距為 4460 毫米（1560 毫米 + 1560 毫米 + 1340 毫米），採用焊鑄結合結構構架、單側拉桿式軸箱定位裝置，相鄰輪對軸箱之間設有均衡梁聯接。每臺轉向架側樑上設有兩個滾動式旁承裝置，車體重量便透過四點旁承支承在轉向架上，轉向架相對於車體的最大橫向彈性位移以橡膠側承加以限制。轉向架設有二系懸掛裝置，一系懸掛為軸箱兩側螺旋彈簧，並裝有並聯的垂向油壓減振器；二系懸掛為車體和轉向架之間的四組旁承橡膠彈簧（橡膠彈簧與韶山 1 型電力機車通用）。牽引力和制動力透過平行牽引拉桿機構傳遞。機車採用 EL14 型空氣制動機，每臺轉向架設有四個制動缸，由於結構限制而採用單側閘瓦制動。1977 年底完成整修改造後加裝了輪緣潤滑裝置。。

2.2 北京型 3000 系客運機車

2.2.1 總體佈置

北京型客運機車是 3000 馬力的幹線客運用液力傳動柴油機車，採用全鋼焊接結構的框架式側壁承載車體，主車架採用由牽引梁、邊梁、橫樑等部分焊接而成的無中梁結構，車架兩端設有裝有排障器、自動車鉤和車鉤緩衝器；北京型 3004～3074 號機車的車鉤中心線間距為 16,325 毫米，從 1979 年生產的 3075 號機車開始改為 16,505 毫米。機車採用雙端司機室、雙側內走廊佈置的佈置，可根據行車方向由機車任一端司機室操縱機車，兩端司機室透過雙側內走廊通道相連。機車軸式 B-B，最高執行速度為 120 公里 / 小時，軸重 23 噸，機車整備重量為 92 噸。

車體內部從前端至後端分為第一司機室、冷卻室、動力室、第二司機室等四個部分。司機室內設有正副司機操縱檯、電氣控制櫃、採暖通風等裝置。動力室內裝有一臺柴油機，以及機油熱交換器、機油濾清器、燃油濾清器、燃油預熱器、空氣濾清器等配套裝置。冷卻室內下部裝有一組液力傳動裝置，上部裝有 V 型結構的銅質管片式散熱器，冷卻空氣從車體側牆上的通風百葉窗口吸入，流經散熱器和吸收熱量之後從車頂排出。冷卻水系統分為柴油機主迴圈系統（24 個冷卻單節）和中冷器次迴圈系統冷卻（26 個冷卻單節），冷卻室頂部設有兩臺軸流式冷卻風扇，每颱風扇均由液力偶合器單獨驅動，可據迴圈水溫的高低來自動調節轉速。此外，冷卻室還設有空氣壓縮機、起動發電機、預熱鍋爐、液力傳動油熱交換器、總風缸等輔助裝置。車體下方兩臺轉向架之間的空間，吊掛著一個可載 5500 升柴油的燃油箱和蓄電池組。

2.2.2 柴油機

北京型客運機車裝用一臺 12V240ZJ 型柴油機，為 12 氣缸、四衝程、水冷式、直接噴射、開式燃燒室、廢氣渦輪增壓的大功率中速柴油機。該型柴油機採用焊接結構機體、主副結構連桿、合金鋼整體鍛造麴軸、合金鑄鐵氣缸蓋、鋼頂鋁裙組合式活塞（起初曾採用鐵頂鋁裙活塞）、單體式噴油泵。柴油機增壓系統最初使用單臺 TZ330 型增壓器（定壓增壓），後來改為在氣缸夾角上面佈置著兩臺 45GP805 型增壓器（脈衝增壓），兩端各設一個用於冷卻增壓空氣的中冷器。氣缸直徑為 240 毫米，活塞行程為 260 毫米（主缸）、273.51 毫米（副缸），氣缸夾角為 45°，小時功率為 3000 馬力，裝車功率為 2700 馬力，標定轉速為每分鐘 1,100 轉。

為了進一步提高柴油機強化係數和功率，達到小時功率 3300 馬力、持續功率 3000 馬力的設計目標，二七工廠於 1974 年 10 月開始對 12V240ZJ 型柴油機進行第二階段的改進試驗。除了採用大連內燃機車研究所研製的高壓比 1102 型增壓器，還對噴油裝置的引數作出調整以降低爆發壓力。1978 年 1 月，12V240ZJ 型柴油機完成了持續功率 3000 馬力工況下的 100 小時連續運轉試驗。此後，北京型客運機車的裝車功率仍維持 2700 馬力，但柴油機強化後使其增加了一定的功率儲備，提高了柴油機的可靠性和耐久性。

2.2.3 傳動系統

北京型客運機車是採用單機組設計的液力傳動柴油機車，車上只裝有一套動力傳動機組，同時驅動兩個二軸轉向架。液力傳動系統主要包括液力傳動箱、車軸齒輪箱、輔助傳動裝置、萬向軸及彈性聯軸節等。液力傳動箱位於車體中部冷卻室下方，並透過四個彈性支座固定在機車車架上。柴油機透過彈性聯軸節及萬向軸將功率傳遞到液力傳動箱，再從液力變速箱的兩端輸出法蘭，以萬向軸傳給前後轉向架上的車軸齒輪箱，從而驅動輪對。車軸齒輪箱採用圓柱 — 圓錐雙級減速齒輪。除此之外，液力傳動箱還同時驅動冷卻風扇液力偶合器和起動發電機。

北京型 3001 號和 3002 號機車裝用 EQ2030/Z510 型液力傳動箱，與北京型 6001 號貨運機車相同，採用 EQ40A 型起動變扭器及 EQ74V 型運轉變扭器。從 1974 年製造的北京型 3003 號機車開始，改為裝用經重新設計的 EQ2027/Z510 型液力傳動箱，該型液力傳動裝置是由大連所與二七廠合作設計，借鑑了 NY5 型柴油機車所使用的福伊特 L830rU 型液力傳動裝置的變扭器設計。傳動裝置在額定輸入轉速每分鐘 1100 轉時，設計最大輸入功率為 2700 馬力，裝車功率為 2450 馬力。傳動箱內裝有兩個結構效能不同的液力變扭器，包括一個 EQQ3（QB3）型起動變扭器和 EQI3（YB3）型運轉變扭器，最高效率分別達到 86.6% 和 87.3%，其中起動變扭器（又稱 I 檔）適用於機車起動和低速工況，而運轉變扭器（又稱 II 檔）適用於機車中高速工況；機車執行過程中根據負荷情況，透過機械換檔裝置控制充排油進行自動換檔，保證變扭器始終在高效區域工作。傳動裝置設有 Z510 型液力制動器，額定製動功率為 1840 馬力，最大制動功率為 2725 馬力。

北京型客運機車自 1975 年正式投入運用後，北京鐵路局反映牽引列車起動時加速較慢。為了改善北京型機車在低速範圍的牽引效能，二七工廠於 1980 年試製了經過改良的 EQ2027A 型液力傳動箱，首先裝用於北京型 3126～3129 號機車，使其起動牽引力提高 21%、持續牽引力提高 11.7%，最高速度降至 110 公里 / 小時。但由於其速度等級與其他同型機車不同，機務段認為此不利於機車運用管理，要求將最高速度恢復為 120 公里 / 小時。EQ2027A 型液力傳動箱經過進一步改進後，從 1981 年起生產的北京型 3140 號機車開始使用，起動牽引力比使用 EQ2027 型液力傳動箱的機車提高了 8.4%，最高速度則仍然保持 120 公里 / 小時。1982 年，二七工廠設定了一個廠修期不開箱檢修的目標，對液力傳動箱進行了多項重大改進，例如改進了液力傳動裝置的易損零件，更換能承受較大振動衝擊的高強度軸承，把機械換檔裝置改為電子換檔裝置等，並從 1982 年 9 月出廠的北京型 3164 號機車開始實施。

2.2.4 轉向架

機車走行部為兩臺二軸轉向架，採用鋼板焊接箱型結構構架、帶有軸端橡膠緩衝裝置的滾柱軸承軸箱、具有金屬橡膠關節的雙拉桿式軸箱定位裝置。每臺轉向架設有兩個油浴式滑動摩擦旁承裝置，車體重量便透過四點旁承支承在轉向架上，並利用旁承裝置上下滑板的迴轉運動所產生的摩擦力矩來抑制轉向架的蛇行運動。為了提高客運機車的動力學效能和垂向振動效能，轉向架設有大靜撓度二系彈簧懸掛裝置；一系懸掛為構架與軸箱之間的螺旋彈簧，彈簧下面裝有橡膠墊以吸收高頻振動，並裝有並聯的垂向油壓減振器；二系懸掛為車體和轉向架之間的旁承彈簧，每組旁承彈簧由三個並列的螺旋彈簧組成，並配有兩個並聯的垂向油壓減振器，另外車體和轉向架之間還設有橫向油壓減振器。牽引力和制動力透過低位平行牽引拉桿機構傳遞，牽引點距軌面高度為 490 毫米。基礎制動裝置採用獨立式雙側鑄鐵閘瓦制動，每個車輪均有單獨一套制動缸及傳動杆系統。早期的北京型客運機車採用 EL14 型空氣制動機，從北京型 3112 號機車開始改用 JZ-7 型空氣制動機。

和液力傳動裝置一樣，北京型客運機車的轉向架也經歷了多次演變。為了提高客運機車高速執行時的穩定性，最初的北京型 3001 號機車採用了軸距為 2850 毫米的轉向架，但經過試執行後為了改善機車的曲線透過效能，北京型 3002 號機車將轉向架軸距大幅縮短為 2000 毫米。後來，考慮到增大軸距有利於提升轉向架蛇行穩定性，北京型 3003 號機車又將轉向架軸距延長至 2350 毫米，並將二系懸掛的每側兩個螺旋彈簧增加至三個。北京型客運機車投入使用一段時間以後，司機普遍反映高速行駛時機車搖晃較大，因此從 1979 年製造的北京型 3075 號機車開始，改為使用軸距為 2500 毫米的新轉向架，制動缸從構架側梁內側移至外側，改良轉向架構架橫樑和側梁設計，改善了機車執行品質並且更方便維護檢修。

2.3 技術資料

重大事故

1980 年 8 月 1 日晚上 6 時 50 分，北京鐵路局石家莊機務段的北京型 3101 號機車，由北京機務段出庫準備牽引由北京開往西安的 179 次直快旅客列車（今 T41/42 次列車）。當機車出庫後進行換向並前往車輛停留線 5 道掛車，由第一端司機室改為第二端司機室操縱，司機將制動閥手把由一端換到二端時，沒有發覺未將機車制動閥手把（小閘）完全裝入槽內，司機亦未按規定進行試閘便起動機車前進。機車接近列車時準備停車檢查車鉤，司機發現無法扳動制動閥手把，卻沒有及時使用自動制動閥，反而將換向手柄從前進位轉到後退位，並將司機控制器手柄猛提至 9 位，試圖施加反向負荷迫停機車，導致機車突然向前加速，與準備掛車的 179 次列車發生正面相撞。事故造成客車中破一輛，179 次列車始發晚點 3 小時 16 分鐘。
1980 年 10 月 14 日下午 4 時 30 分，北京鐵路局天津機務段的北京型 3037 號機車，牽引由福州開往北京的 46 次旅客列車（今 K45/46 次列車）經由津浦鐵路執行。由於馬廠站因進路連鎖系統發生故障，因此採取手搖道岔及手訊號的辦法引導列車進站。但車站準備辦理 46 次列車透過 2 道透過進路時，扳道員未按規定對 8 號道岔加鎖就去引導 46 次列車，同時電務工區工人進行進路解鎖試驗後誤將 8 號道岔扳向反位，導致 46 次列車錯誤進入正在停靠著 2298 次貨物列車的 4 道，所幸機車乘務員及時發現進路異常並施行緊急制動，使 46 次列車在距離 2298 次列車約 30 米的地方停車，阻止了一次列車相撞事故的發生。
1984 年 9 月 16 日清晨，鄭州鐵路局鄭州機務南段的北京型 3188 號機車，牽引天津至武昌的 133 次旅客快車（今 T253/254 次列車）經由京廣鐵路執行。清晨 5 時許，當列車接近明港車站時，司機漏看車站第一接近透過訊號機顯示的黃色燈光，當確認第二接近透過訊號機顯示紅燈後，他們又發現該站下行進站訊號機顯示黃燈（實際是給其前方的 403 次旅客列車開放的訊號），便臆測是給他們顯示的訊號，錯誤認為之前第二接近顯示的紅燈是訊號故障，遂越過了紅燈。當司機發現前方正慢行準備進站的 403 次旅客列車時才施行緊急制動，但停車不及，133 次列車在京廣線下行李新店至明港間 K938+600M 處，以 50 公里 / 小時的速度與 403 次旅客列車追尾相撞。事故造成 37 人受傷，機車小破 1 臺，客車報廢 2 輛，大破 1 輛，並中斷京廣下行正線行車 4 小時 30 分鐘。
1990 年 1 月 15 日凌晨，鄭州鐵路局寶豐機務段的北京型機車，牽引襄樊開往北京的 250 次直快旅客列車（今 T49/50 次列車）經由孟寶鐵路執行。列車原定按計劃透過餘官營站，但由於車站值班員和助理值班員相互爭執，造成未及時聯絡、沒有確認接車線、錯誤開放訊號等一系列的違章作業，導致 250 次列車進站時與在站內停留的 3173 次貨車發生正面相撞。事故造成 7 人死亡、12 人受傷，中斷正線行車 3 小時 9 分鐘，一臺北京型和一臺前進型蒸汽機車機車報廢。
1993 年 5 月 1 日凌晨，鄭州鐵路局鄭州機務南段的北京型 3234 號機車，牽引由徐州開往武昌的 217 次直快旅客列車經由京廣鐵路執行。凌晨 12 時 45 分，當列車執行至京廣鐵路長葛至蘇橋間 K749+380M 處的無人看守平交道口時，與一輛搶道的拖拉機相撞，造成機車和機後第一及第二位硬臥車脫軌，中斷京廣鐵路下行線行車 5 小時 57 分鐘。
1993 年 7 月 10 日凌晨，北京鐵路局石家莊機務段的北京型 3168 號機車，牽引由北京開往成都的 163 次旅客列車（今 K1363/1364 次列車）經由京廣鐵路執行。由於前一天下午京廣線安陽至廣武間受暴風雨倒樹的影響，導致鐵路自動閉塞供電裝置停電，七里營至老田庵各站間停止基本閉塞法，改用特定閉塞法。凌晨 2 點 40 分，163 次列車從新鄉南場開出，司機和副司機兩人錯誤理解排程命令內容，將新鄉南場至七里營啟動自動閉塞區間誤認為是特定閉塞區間，並擅自關閉了機車訊號和自動停車裝置，盲目開車。凌晨 2 時 55 分，當 163 次旅客列車司機發現前方緩行的 2011 次貨物列車距離僅一百米時，才施行緊急制動但停車不及，在京廣線新鄉南場至七里營間 K608+950M 處與前方的 2011 次貨物列車發生追尾相撞。事故造成乘客和乘務人員死亡 40 人、重傷 9 人、輕傷 39 人，機車中破 1 臺，客車報廢 3 輛、小破 15 輛，貨車報廢 1 輛、大破 2 輛，中斷京廣下行正線行車 11 小時 15 分。

車輛儲存

北京型 3003 號機車：由北京二七機車車輛廠於 1973 年製造（但車身上的工廠銘牌標識為 1970 年），原配屬北京鐵路局北京內燃機務段，至 1990 年代初轉配屬太原機務段，曾經擔當南同蒲鐵路太原至臨汾間的客車交路，退役後太原鐵路局於 2008 年將其贈送給中國鐵道博物館永久收藏。
北京型 3181 號機車，由北京二七機車車輛廠於 1983 年製造，後期出售給中鐵一局集團有限公司，退役後移交給位於陝西省渭南市的陝西鐵路工程職業技術學院，放置於高新校區火車頭廣場作靜態展示。
北京型 3201 號機車，由北京二七機車車輛廠於 1983 年製造，退役後出售給位於江蘇省南京市江寧區的火車來斯主題公園作為園區景觀。
北京型 3226 號機車，由北京二七機車車輛廠於 1984 年製造，後期作為北京東北環鐵路望和支線和平里站的調車機車，至 2000 年代初望和支線改建成北京地鐵 13 號線之後，該機車便一直存放於北京造紙一廠鐵路專用線，後來改為放置於北京市東城區東直門外的北京當代 MOMA 藝術區內，作為園區景觀。
北京型 3242 號機車，由北京二七機車車輛廠於 1986 年製造，退役後保存於瀋陽鐵路陳列館（該車為改號機車，原車號不明）。
北京型 3263 號機車，由北京二七機車車輛廠於 1985 年製造，曾經配屬北京鐵路局太原機務段，運用後期作為太原機務段段內的調車機車使用，退役後於被存放於太原機務段北區的儲備場，至 2014 年太原機務段北區進行段區改造後，該機車進入新建的機車展示區儲存展示。
北京型 3290 號機車，由北京二七機車車輛廠於 1986 年製造，原配屬北京鐵路局懷柔北務南段，退役後被放置在位於錦州市太和區凌西大街的南莊裡文化創意城。
北京型 3283 號、3243 號機車，由北京二七機車車輛廠於 1985 年製造，原配屬陝西西延鐵路公司，退役後被位於洛陽市宜陽縣的昊華駿化集團洛陽駿化生物科技有限公司（宜陽縣化肥廠）買下作為廠調機車，兩車於 2019 年底在中車太原機車車輛有限公司大修。2021 年，昊華駿化集團深陷債務危機，並於 2022 年 3 月提出破產重整申請。2022 年 6 月，法院裁定對駿化集團系十二家公司執行實質合併重整，透過合理處置資產協助企業清償債權。兩臺機車自洛陽駿化公司停產後被封存在工廠內，前景不明。
北京型 3342 號機車，由北京二七機車車輛廠於 1987 年製造，曾配屬西安鐵路局西安機務段、西延鐵路公司延安機務段、南票煤電有限公司南票礦務局，至 2018 年退役。2019 年起被安置在江西省上饒市婺源縣的婺源站站前廣場（江灣大道西側），作靜態展示。
北京型 1012 號口岸型準軌機車，由北京二七機車車輛廠於 1991 年製造的，原配屬哈爾濱鐵路局滿洲里機務段，退役後被位於成都市的川化集團川化物流運輸公司買下作為廠調機車，也是最後一臺存世的北京型口岸機車。2021 年起，由於川化集團鐵路運量逐漸下降，該公司的北京型機車和東方紅 5 型機車已甚少上線運用，運輸任務主要使用較新的東風 12 型柴油機車牽引。