空中客車 A300

空中巴士 A300是歐洲空中巴士飛機公司設計生產的一種中短程廣體客機，1972 年開始投入生產，於 2007 年 7 月宣佈停產並正式被中長程的空中客車 A330-200 替代，7 月 12 日將最後一架飛機交貨給聯邦快遞。

介紹

A300 是續波音 747，麥道 DC-10 和洛歇 L-1011 後第四款投入商業運營的寬體客機，也是空客及世界上第一架雙引擎廣體客機，亦是空中巴士第一款投入生產的客機。當初設計為單一艙等最多可載客 300 人，因此命名為「A300」。憑著 A300 的成功，空中巴士以此為基礎發展出改良型 A310，以及新型的 A330 和 A340。

A300 的出現激發了波音公司研製 767 和 777 客機，並且為雙發延程飛行鋪平了道路。

技術

A300 是空中巴士研製的第一種正面迎向美國波音公司和美國麥克唐納 - 道格拉斯公司競爭的幹線客機，為此空中巴士公司在研製中採用了當時最新的技術，包括從協和飛機移植過來的技術。A300 客機於 1974 年投入航行，其相當先進的特色深深影響了亞音速客機的設計，主要技術特色有：

德哈維蘭公司設計的先進機翼（後來改由英國宇航公司設計）
首次在客機上採用超臨界機翼設計
先進的飛行控制空氣動力性
222 英寸（約 5.64 公尺）直徑的圓形截面機身，這個寬度足以容納 8 張座椅和兩條走道，貨艙可以並排放下 LD3 標準集裝箱，而且比波音 747 安排更緊湊，空間利用率更高。此機身截面成為空中巴士往後機種的標準截面，除 A320、A350XWB 和 A380 以外的其他所有型號空中巴士客機均採用這一尺寸的截面。廣體圓形的機身截面後來又被用於波音 777 客機。
經過輕量化處理的金屬框架結構
飛行操控高度的自動化，機師在緊急情況下才需以手動控制
第一架具有風切變（wind shear）保護功能的客機
先進的自動飛行系統可以適應從起飛到著陸的全部過程
全電子傳控剎車系統（brake-by-wire）

後來的 A300s（B4 型及以後）又引進了其他的先進特性：

業內首次實現雙人機組，由自動飛行系統取代飛航工程師的工作（應加魯達印度尼西亞航空（Garuda Indonesia）的要求，由時任印尼科技部長的優素福・哈比比（Jusuf Habibie）提出）
玻璃駕駛艙（glass cockpit）飛行儀錶系統
廣泛應用複合材料
透過燃料來控制飛機重心

以上這些特點，使得 A300 成為三發寬體客機如麥道 DC-10 和洛克希德 L-1011 的最佳替代機型。在早期生產版本中，空中巴士公司甚至使用了和 DC-10 相同的發動機和主要系統，許多亞洲的航線接受了這一設計，使用 A300s 作為三發寬體飛機的補充。

服役期

在投入市場初期，由於不是當時流行的機型，A300 的銷售弱勢持續了多年，大部分訂單都是來自於生產飛機的本地國家，如法國航空公司和漢莎航空公司。在一段時期，空中巴士公司甚至有 16 架造好但是沒有買家的 “白尾”（飛機垂直尾翼沒有航空公司的標誌）的 A300 閒置在停機坪上。此外，空中巴士亦曾於 1973 年，打算將 A300 發展為空中加油機，以尋求此型號飛機的軍用訂單，但最後不果。

1977 年美國的大客戶東方航空租借了 4 架 A300s 作為試航考驗，隨後訂購了 23 架 A300，從此 A300 系列客機開始熱賣，直到現在一共有 561 架訂貨或已交付。

亞洲的航空公司對 A300 特別青睞，日本佳速航空、泰國航空、新加坡航空、馬來西亞航空、印尼加魯達航空、中華航空、巴基斯坦航空、環澳航空和許多其他航空公司紛紛開始搶購。由於亞洲不受美國聯邦航空管理局（FAA）“60 分鐘雙發延程飛行” 規定的限制，亞洲的航空公司使用 A300 作為穿越孟加拉灣和南中國海航線的客機，澳大利亞航空則把他用於橫越澳大利亞大陸的航線上。到 1981 年，空中巴士迅速發展，賣出 300 架客機，意向訂貨 200 架，其客機參與了 40 多條航線運營。這一事實使得波音公司不得不以波音 767 來應對訂單不斷被奪走的銷售危機。

A300 為空中巴士公司提供了在競爭中製造和銷售大型客機的經驗。A300 的機身後來又有加長型（A330 和 A340）、縮短型（A310），或者改造為特殊用途機種（例如 A300-600ST「大白鯨」）。

A300 的出現及後來的熱賣激起波音公司開發「7X7」（即 767）計劃，以爭奪因為石油危機而開始熱絡的雙引擎廣體客機市場。767 客機在市場上普遍比 A300 受航空公司歡迎，因為 767 的航程比 A300 來得高。767 的延程型（767-200ER 及 767-300ER 型）甚至可以由臺灣橫跨太平洋至洛杉磯，及由莫斯科不停站直航香港等，這是 A300 未能達到的水平。可是在 2007 年前的貨機市場中，A300F 卻比 767F 暢銷，因為 A300 的機艙截面比 767 寬，足以每排可容納兩個寬體機慣用的 LD3 貨箱；反之，767 貨機由於寬度不足，只可容納每排兩個窄體機常用的 LD2 貨箱，放不下兩個 LD3 貨箱，然而由於波音 767F 比起 A300F 更適閤中低運量的中程 / 跨大陸航線，加上大運量長航程的波音 777F 和中運量長航程的波音 767-300ERBCF 的陸續推出使得 A300F 在貨運量和航程上均處於相對尷尬的位置，加上 A300 在 2007 年全面停產而 767F 至今仍在生產等一系列不利因素，最終使得 767F 在長期銷量上仍遠勝於 A300F。

A300-600R 是 A300 系列最後一個產品，已透過了 180 分鐘雙發延程飛行，最高續航力可達 7,500 公里。

現在 A300 已經停產，並把發展的中心放在以改造成貨機為主要市場。但在波音 777F 和 A330-200F 推出後，許多航空公司決定取消 A300 改裝計劃反而去訂購 777F 與 A330-200F，同時也刺激不少航司退役 A300F 並用 777F 與 A330-200F 取代。

型號

4.1 主要型號

A300B1 只試製了兩架：第一架原型機，第二架後來賣給環澳航空。載客 259 名，最大起飛重量 132 公噸，兩臺通用電氣公司 CF6-50A 發動機，推力 220 kN。
A300B2：
A300B2-100 第一種量產型號。機身較 A300B1 延長了 2.6 米。在 1974 年 5 月 23 日由法國航空首次投入航線。
A300B2-200 首個使用克魯德襟翼的版本，同時最大起飛重量由 - 100 的 137 公噸增加到 142 公噸。首架飛機於 1976 年交付南非航空。
A300B2-320 在 - 200 的基礎上改用普惠 JT9D-59A 的版本。首架飛機於 1980 年交付北歐航空。
A300B2K-C3 日本專供版本，啟動使用者為東亞國內航空（即後來的日本佳速航空）。
A300B4：
A300B4-100 首個 B4 系列的生產型號，基於 B2-200，但最大起飛重量由 B2-200 的 142 公噸增加到 157.5 公噸，且加入了 B-320 所採用的普惠 JT9D-59A 引擎作為額外引擎選項。
A300B4-200 在 - 100 的基礎上將最大起飛重量由 157.5 公噸增加到 165 公噸。
A300C4-200 -200 的客貨混用版本，首架於 1982 年交付南非航空。
A300F4-200 -200 的貨運版本。
A300B4-600 通常稱作 A300-600。為 A300B4 首個機身加長型號，同時機尾也改用了 A310 的後部機身和油箱設計以增加客艙面積，在引擎選項上則改為更有效率的通用電氣 CF6-80 引擎普惠 JT9D-7R4H1 引擎，並加入了翼尖小翼。駕駛艙也改為了更先進的兩人制玻璃化座艙設計。於 1983 年首飛，並在之後交付沙烏地阿拉伯航空。
A300C4-600 -600 的客貨混用版本，只有普惠 PW4000 引擎選項。
A300F4-600 -600 的貨運版本。
A300B4-600R 遠端版本的 - 600，相比於 - 600 增加了一個油箱，普惠引擎的選項亦改為更先進的 PW4056/58 引擎。首架於 1988 年交付美國航空。從 1989 年起，-600R 成為 A300 中唯一還在生產的型號。2002 年 11 月，隨著最後一架 - 600R 交付日本佳速航空（後併入日本航空），A300 客機版本正式停產。
A300C4-600R -200 的客貨混用版本。
A300F4-600R -600R 的貨運版本。

有關 A300 的後續延伸機型 A300B10、A300B9 和 A300B11，詳見空中客車 A310、空中客車 A330 和空中客車 A340。

4.2 其他型號

A300-600ST 以 A300-600R 為基礎建造的大白鯨貨機，是空中巴士在 80 年代初用於取代自成立以來使用由波音 377 改裝而來的大肚魚貨機（SUPER GUPPY），其主翼、下部中段機艙都是來自 A300-600R，但其它部分均為重新設計，垂直尾翼來自 A340。主艙內部寬 7 米，有效長度 37.3 米，主艙門為上掀式設計。大白鯨貨機一共生產了 5 架，全部屬於空中巴士旗下的國際運輸公司 ATI。首架大白鯨貨機於 1996 年交付，其餘 4 架則在 1996-2001 年期間陸續交付使用。第二代大白鯨貨機將由 A330-700L 代替。

效能規格

5.1 各次型使用引擎

機型特徵

採用帶有翼翹的後掠式下單翼；

兩臺位於翼下的通用電氣公司 CF6-80C2 或普惠公司 PW4000 渦輪風扇發動機；

後掠式垂直尾翼和下翼水平尾翼；

寬體機身

事故

1983 年 12 月 18 日，馬來西亞航空 684 號班機，一架空中巴士 A300B4-120 在接近吉隆坡梳邦國際機場 15 號跑道時因機組人員失誤導致可控飛行撞地（CFIT）。雖然機上 247 名乘客和機組人員全數平安及安全撤離，但該 A300 起火燃燒並被燒毀。
1986 年 10 月 26 日，泰國國際航空 620 號班機，一架註冊編號 HS-TAE 的空中巴士 A300B4-120 在日本高知縣土佐灣上空發生爆炸，造成機艙減壓，最後於大阪國際機場緊急降落，全機 247 人生還但造成 109 人受傷。
1988 年 7 月 3 日：伊朗航空 655 號班機，一架 A300B2-203 型客機在波斯灣上空被美軍戰艦誤認為是敵機擊落，全機 290 人罹難。
1992 年 9 月 28 日，巴基斯坦國際航空 268 號班機，一架 A300B4-203 型客機因機長判斷錯誤過早降落，在尼泊爾特里布萬國際機場墜毀，全機 167 人死亡。
1994 年 4 月 26 日，中華航空 140 號班機，一架 A300-600R 型客機在日本名古屋國際機場（今名古屋飛行場）降落時墜毀，機上僅有 7 人生還，264 人死亡。失事原因是因為駕駛員與機上電腦的操控權衝突。
1994 年 8 月 10 日：大韓航空 2033 號班機，一架 A300B4-622R 型客機於濟州機場降落時因惡劣天氣及正副駕駛意見不一，結果衝出跑道並著火，無人死亡。
1994 年 12 月 24 日：法國航空 8969 號班機，一架 A300B2-1C 型客機在阿爾及利亞被 4 名武裝份子劫機，最後導致 3 名乘客遇害，4 名劫機者最後亦被法國國家憲兵幹預隊全數射殺。
1997 年 9 月 26 日：加魯達航空 152 號班機，一架 A300B4-220 型客機在印尼棉蘭國際機場附近因能見度差墜毀，全機 234 人無一生還。
1998 年 2 月 16 日：中華航空 676 號班機，一架 A300-600R 型客機在中正國際機場（今臺灣桃園國際機場）降落時失速墜毀於機場旁邊，機上全數 196 人及地面 6 人罹難。
1998 年 11 月 2 日：中國東方航空 515 號班機，一架 A300B4-605R 在上海虹橋國際機場起飛後前起落架左輪突然脫落，飛機緊急迫降虹橋機場，索幸機上 87 名乘客和 15 名機組人員無一死傷。
1999 年 12 月 24 日，印度航空公司 814 號班機，一架註冊編號 VT-EDW 的 A300B2-101 型客機在印度上空被劫機，該機先後被劫持前往丶阿拉馬・伊克巴勒國際機場及杜拜，最終在坎大哈國際機場降落，除一名乘客因被劫機者刺傷失救致死外，其餘包括劫機者在內共 190 人生還。 VT-EDW 已於 2001 年退役。
2000 年 2 月 2 日，一架洛歇 C-130 大力士型運輸機在伊朗梅赫拉巴德國際機場起飛時撞及一架被拖車牽引著的空載伊朗航空的 A300B2-203 型客機，C-130 上的 8 人全數罹難，拖車上的司機亦受傷。
2001 年 11 月 12 日，美國航空 587 號班機，一架 A300-600 型客機在紐約甘迺迪國際機場起飛後，因方向舵應付尾波亂流而過度使用，最後整塊脫落並導致客機失控墜毀於皇后區，260 人全部罹難。
2003 年 11 月 22 日：DHL 貨機巴格達遇襲事件，一架 A300 在伊拉克巴格達國際機場起飛後被遊擊隊擊中，飛機瞬間失去控制液壓，機組人員（駕駛員 Eric Genotte，機長 Steeve Michielson 和隨機工程師 Mario Rofail）發現後開啟起落架來增加阻力，他們只能依靠兩臺發動機操縱飛機，最後他們以最小的額外傷害迫降著陸成功。
2010 年 4 月 14 日，一架 A300B4-203F 在墨西哥蒙特雷機場降落時墜毀，7 人（機上五名機組人員及地面 2 人）罹難。
2013 年 8 月 14 日，UPS 航空 1354 號班機，一架 A300F4-622R 在美國阿拉巴馬州伯明罕－沙特爾斯沃思國際機場進場時墜毀，正副駕駛罹難。