B-52 同溫層堡壘戰略轟炸機

B-52 “同溫層堡壘”（B-52 Stratofortress）是美國波音公司研發的八引擎遠端戰略轟炸機，用於替換 B-36 和平締造者轟炸機執行：戰略轟炸任務。1948 年提出設計方案，1952 年第一架原型機首飛，1955 年批次生產型開始交付使用，先後衍生了 B-52A、B、C、D、E、F、G、H 等 8 種型號，1962 年停止生產，總共生產了 744 架。1990 年代是 B-52 戰略轟炸機使用的鼎盛時期，有 600 多架 B-52 的各衍生型戰略轟炸機在美國戰略空軍服役，之後大多數早期型先被退役。

美國空軍現在預算讓 B-52 一直服役至 2050 年，屆時其服役時間將高達 90 年。由於 B-52 是具有發射巡弋飛彈能力的美國戰略轟炸機中，維護和使用費用最低之機種，因此美軍選擇讓 B-52 繼續服役。

發展歷程

1.1 研發計劃與設計方案

1.1.1 早期策劃與招標

美國戰後的重型戰略轟炸機開發計劃最早可以追溯至 1945 年 6 月，當時二戰尚未結束，日本還在太平洋極力抵抗盟軍的步步進迫。當時航空裝備司令部（AMC）接到美國陸軍航空軍（USAAF）的指示，著手策劃新一代戰略轟炸機的研究與開發。

二戰末期裝備的 B-29 轟炸機，該機曾在廣島和長崎分別投下一枚原子彈

根據美軍在二戰時期對德、日執行戰略轟炸時普遍採用的 B-17、B-29 等舊式轟炸機，在實戰環境下存在著航程不足、飛行升限較低，對前線機場的依賴過高、容易遭受敵方防空火炮甚至新式地對空導彈的打擊（納粹德國在二戰末期研發出世界第一種用於實戰的防空導彈 ——「萊茵女兒」）等種種問題，美國軍方認為有必要研發巡航速度更快、升限更高以及作戰半徑更長的戰略轟炸機以配合新時代洲際戰略轟炸的需求。

1945 年 11 月 19 日，美國空軍裝備司令部（AMC）提出了該新型戰略轟炸機的要求技術特性：“能夠在不依賴其他國家控制的高階和中級基地的情況下進行戰略任務”。該戰略轟炸機可搭載五名以上炮手和六名換防人員，設計巡航高度 3 萬 4,000 英尺（10,400 米），巡航速度 300 英里每小時（260 節，480 公里 / 小時），作戰半徑 5,000 英里（4,300 海里，8,000 公里）。 1946 年 2 月 13 日，美國空軍向波音公司，團結飛機公司和格倫・L・馬丁公司提交了這些規格的招標邀請。

1.1.2 棄用的 Model 462 方案

次年 2 月 13 日，美國陸軍航空軍開始對新一代戰略轟炸機研發進行招標。波音、馬丁和統一伏爾梯（康維爾公司前身）三間美國航空工業巨頭分別提交了各自的設計引數和成本報價。其中，波音公司命名為 Model 462 的方案表觀上類似於 B-29，只不過新飛機的體積比 B-29 要放大許多。氣動佈局採用舊式的平直上單翼，翼展 221 英尺，面積 3,250 平方英尺，圓截面直筒形機身長 161 英尺 2 英寸，重 360,000 磅，飛機四個主起落架獨立地收藏在設在機腹內側的四個引擎艙，屬於常規前三點式起落架佈局的一種變形。動力配置方面，由於在當時的技術條件下，渦輪噴射發動機油耗極高，在續航時間上難以滿足軍方，故最終被設計者棄用。Model 462 使用 6 臺萊特 XT35 “颱風” 渦輪螺旋槳噴射發動機，單臺輸出功率 5,500 馬力（4,100 千瓦），6 片螺旋槳葉片。由於 Model 462 採用和蘇聯圖 - 95 “熊” 式戰略轟炸機相似的渦輪螺旋槳噴射發動機，因此最初代的 XB-52（與軍方訂立合同後的正式編號）與現在我們看到使用無外露槳葉渦扇發動機的 B-52，簡直彷若兩機。

儘管 Model 462 航程甚短，機體也未進行任何測試。美國軍方還是於 1946 年 6 月 5 日宣佈了招標結果：波音的 Model 462 方案贏得合同，並在當月中旬得到了軍方 XB-52 的試驗機型編號。7 月 28 日，波音進一步得到了建造 1：1 機體模型的書面合同，以及需要提供早期階段的工程設計和測試資料。不過，時間只過了三個月，美國陸軍航空隊對 XB-52 的發展前途愈來愈感到憂慮：Model 462 的效能和其前輩 B-36 相比，不能明確找到技術優勢，而且改進空間有限。時任航空軍參謀長助理厄爾・帕特里奇少將（Earle E. Partridge）曾經直接了當地向軍方指出，和預定的技術開發標準對比，Model 462 完全不合格。

1.1.3 Model 464 救亡方案

面對軍方的指責，波音總設計師愛德華・威爾斯（Edwards Wells）領導研發小組唯有推倒重來，提出了一個全新的 Model 464 方案。新設計比 Model 462 小得多，只採用 4 臺 XT35 渦槳引擎，全重下降至 230,000 磅。對於這一全新的設計方案，陸航工程處長勞倫斯・克雷吉少將（Maj. Gen. Laurence Craigie）對此深表歡迎。然而，直到 1946 年 11 月，負責研發工作的航空軍副參謀長柯蒂斯・李梅將軍對 Model 464 仍不滿意，他認為正式投入量產和實戰的 B-52 應擁有長航程和高巡航速度兩項技術優勢。

Model 464 讓 B-52 轉向四釋出局，陸航遂將技術指標修改為航程 12,000 英里，巡航速度 400 英里 / 小時，能夠執行投擲核武器轟炸任務。為此波音提出了兩個方案：Model 464-16 和 Model 464-17。464-16 專門執行核轟炸任務，載彈量必須減至 10,000 磅時才能滿足較長的航程；464-17 主要執行常規轟炸任務，波音設計團隊對該設計進行了一些提升，這包括能夠在有限的航程上攜帶較多（90,000 磅）的常規彈藥。

以上兩個方案均透過外掛大型副油箱以達到增加航程的目的，並顯著提高了 T35-5 的動力輸出。新方案較 Model 426 更大、更重。全機重約 400,000 磅，翼展 205 英尺，機翼面積 3,000 平方英尺，機長 156 英尺。35,000 英尺高空的極速大約為 440 英里 / 小時。

陸航不能夠同時採用這兩款設計，權衡之後選擇了常規轟炸型 464-17。除航程還是不足外，此方案基本符合軍方需求。然而不幸的是，克雷吉將軍堅決反對該方案，認為飛機設計理念未能擺脫 B-29 的影子，很可能在和蘇聯的競爭中落後（當時蘇聯已積極研發 Mya-4 噴氣式戰略轟炸機）。就連對 B-52 最為支援的李梅將軍，也對對 464-17 方案的機體尺寸和造價不甚滿意，並表態將採購數目壓縮到 100 架。在四面楚歌的環境下，464-17 被再度擱置，B-52 計劃似乎就此流產。幸好最後在李梅將軍力爭下，波音設計團隊得到了暫緩計劃半年的「寬限期」。

波音在 1947 年初完成了新一輪設計，最終提出了 Model 464-29。新方案同樣配備 4 臺 XT35 渦槳引擎，但在氣動佈局上採用先前未有採用的 20 度後掠翼，加高了垂直尾翼。機載武器方面除了保留一個尾炮塔外取消全部自衛武器。新機體翼展 205 英尺，重 400,000 磅，最高速度為 445 英里 / 小時。在動力配置方面，波音最後確定搭載 4 臺普拉特 - 惠特尼 XT57 渦槳引擎。

1.1.4 流產危機

隨著美蘇冷戰日益激化，未來兩大集團爆發核戰的可能性不斷增大。於 1947 年新成立的美國空軍為尋求投擲核武器的理想方式，專門建立了重型轟炸委員會（Heavy Bombardment Committee，HBC）來研究解決方案，結果分析認為核武載機的航速和最大升限這兩項技術因素在執行核轟炸任務時最為關鍵。1947 年 12 月 8 日，HBC 要求新開發的戰略核子轟炸機在航程和巡航速度方面必須達到最少 8,000 英里和 550 英里 / 小時。而當時 B-52 最好的設計方案在速度方面只能達到可憐的 450 英里 / 小時。由 1947 年年尾到翌年年初，波音的 B-52 發展計劃完全看不到達標的可能，新指標正式下達後不出一個禮拜，空軍已經準備和波音取消研發合同了。在合約危機之下，波音董事長威廉・艾倫（William Allen）賣力遊說時任空軍部長斯圖亞特・賽明頓（Stuart Symington）收回成命，並保證設計團隊有能力拿出其他可行方案（如諾斯羅普 YB-49）。賽明頓同意了艾倫不撤銷合約，B-52 再度從被腰斬的邊緣挽救回來。

驚魂未定的波音設計團隊馬上進行緊張的效能提升工作，1948 年 1 月推出的 Model 464-35 方案，機體翼展縮短至 185 英尺（56.39 米），翼面積減少至 2 ,600 平方英尺，機長 131 英尺 4 英寸，動力則採用 T35-W-3 引擎（配備共軸反轉螺旋槳）。。Model 464-35 可能借鑒了 B-47 腳踏車式起落架設計，機腹縱置了四組著陸輪，每組由兩個獨立的輪胎並聯而成，翼下的支撐輪為雙輪式，起飛時收入外側發動機的輪艙內。設計團隊絞盡腦汁對機體進行減重後，全重減至 280,000 磅。41,000 英尺上空的最大速度估計為 500 英里 / 小時，最大航程為 11,635 英里。Model 464-35 的效能指標終於縮短了與軍方要求的距離。波音公司於 4 月向軍方提交了整份第二階段設計方案，研發和測試兩架基於 464-35 方案的 XB-52 試驗機。軍方雖然仍不滿意該機的效能，但第一次柏林封鎖危機使美軍蒙受來自蘇聯威脅的龐大壓力，遂認可了這一方案。

1.1.5 漸入佳境：Model 464-49 方案

B-52 專案自此可謂漸入佳境，1948 年 5 月，美國空軍要求波音研究 B-52 改用渦輪噴氣發動機（渦噴引擎）的可行性。空軍一直都對遠端噴氣式轟炸機深具興趣，不過基於當時的技術條件，渦噴引擎極高的燃料消耗只會大大縮短轟炸機的航程。對於軍方的提問，波音於 7 月底推出了 Model 464-40 方案。464-40 同 464-35 類似，不過動力系統就採用翼下吊艙內的 8 臺西屋 XJ40-13-12 渦噴引擎，機身截面也進行了微調。新機型全重 280,000 磅，翼展 185 英尺，機長 130 英尺 9 英寸。單從理論上來看，Model 464-40 在高空高速方面優於 Model 464-35 —— 前者在 47,000 英尺高空的最大速度可達 507 英里 / 小時。

464-40 提交後，美國空軍新型轟炸機專案的負責人對此表示歡迎。但由於軍方還是顧慮渦噴引擎極高的燃料消耗，依舊指示波音繼續以 XT-35 渦槳引擎為動力的 Model 464-35 方案作為兩架 XB-52 試驗機的生產藍本。負責裝備工作的副參謀長霍華德・克雷格將軍（Gen. Howard Craig）對噴氣動力的 B-52 並不十分熱心，他認為重型飛機無法直接跳過渦槳階段而直接進入噴射動力階段。

但兩個月後這種說法就被推翻了，1948 年 10 月 21 日，包括喬治・施瑞爾（George Schairer）、範霍恩・布盧姆泰爾（Vaughn Blumenthal）和亞特・卡爾森（Art Carlsen）在內的波音設計團隊成員前往萊特 - 帕特森空軍基地（Wright-Patterson AFB），同空軍官員就 B-52 的動力配置交換意見，萊特航空發展中心的亨利・瓦登上校（Col. Henry Warden）明確告訴他們，渦槳設計將被渦噴設計替代時。聽到這個指示，全體研發小組的成員都十分愕然，好奇軍方為何這麼快就轉變了看法。瓦登認為渦槳引擎無論在技術效能還是可靠性方面都有缺陷，而他本人則積極推薦由普拉特 - 惠特尼（普惠公司）研發的 JT3（J57）噴氣發動機作為 B-52 的動力。值得注意的是，JT3 (J57) 本身就是 10,000 馬力的 T45 渦槳引擎的噴氣衍生型。

其時，普惠在噴氣發動機領域並無研發優勢，舊式氣冷活塞發動機才是公司的尖端產品，普惠第一個成功的噴氣發動機是 PT2，它逐漸演化為成功的 T34 渦槳引擎。直到 1947 年，普惠獲得了一份開發 10,000 馬力的 PT4（T45）渦輪螺旋槳發動機的合同，一旦軍方主張的噴氣引擎研發失敗，PT4（T45）渦槳引擎將作為 B-52 的候補動力裝置。PT4 具有 13 級雙軸流壓氣機，並且可以輕鬆地改裝成純粹的渦噴引擎，如果屆時必須要這樣做的話。

經過 10 月 21 日（星期四）與軍方人員的會談，波音小組於次日早晨告知瓦登上校，他們可以在星期一之前完成新的設計方案。為了達成諾言，研發小組甚至不敢放棄週末的寶貴時光，在下榻的旅館通宵加班工作。在參考了一種使用 4 臺西屋 XJ40 渦噴發動機的中型轟炸機設計後，小組最後如期提交了又一份新的 Model 464-49 方案。它配備 8 臺 J57 渦輪噴氣發動機，佈局則和 Model 464-40 一樣。翼展保持原有長度，但後掠角增大至 35 度。機翼面積擴大了 1,400 平方英尺，達到 4,000 平方英尺（371.6 平方米），這個翼面積超過先前所有的設計方案，並具備顯著的下反角，機身全重估算為 330,000 磅。Model 464-49 在 46,500 英尺高空的最大速度約莫為 565 英里 / 小時，能夠攜帶 10,000 磅炸彈作半徑為 3,550 英里左右的戰鬥巡航。

波音小組同時分析認為，使用噴氣引擎取代螺旋槳引擎，可以一次性解決空氣動力學和操控繁瑣等一系列以往頗為頭痛的技術缺陷，並且大幅提高 B-52 的航速，使其在速度方面可以大幅超越以螺旋槳引擎為動力的現役的 B-36。當時的主流觀點認為，螺旋槳飛機的速度極限在 470 英里 / 小時即 760 公里 / 小時，若再增加發動機轉速，螺旋槳尖將超過音速，引發音爆波及槳葉的氣動及強度一系列問題。高速戰鬥機如 P-51 的特製試驗機可接近這個極限，大型轟炸機 B-36 緊隨其後可達到 440 英里 / 小時即 710 公里 / 小時 “top speed”。要超過這個限制必須採用噴氣發動機的反衝推進方式，螺旋槳發動機不論由渦輪還是活塞提供軸動力都無法超越之。自星期一早晨波音小組向空軍遞交了 Model 464-49 方案後，瓦登上校當下就決定採納這個新方案。稍後，波音中止了早先已近完成的 Model 464-35（渦槳方案）全部研發工作。

這也導致對後來出現的對手蘇軍的 Tu-95（1950 年開始設計，1952 年首飛，1956 年服役出現在公眾面前）速度的誤判，當時估計其極速為 400 哩／時，實際圖 - 95 採用特別的 1 萬 2 千馬力渦槳發動機和大直徑對轉雙槳達到了 525 英里 / 小時，且比渦噴燃效更高有更遠的航程，直到 1961 年 B-52 開始在新造飛機上將 J-57 渦噴引擎更換為燃效更高的 TF33 渦輪風扇引擎，並以此避免了 J-57 引擎在起飛時噴出的濃厚黑煙，在其後又陸續替換了已造飛機的引擎。

1.1.6 最終定案 ——Model 464-67 方案

1949 年 4 月 26 至 29 日，後掠翼渦噴動力的 XB-52 模型接受審查。由於 J57 渦噴引擎在當時只能滿足 2,700 海里的作戰半徑，空軍在航程方面對該模型仍有所保留。空軍採購和生產計劃主任奧裡弗・庫克將軍（Gen. Orville Cook）對航程則非常不滿，提出重新審視整個計劃，甚至要求安排其他方案參與競爭。不過，一向維護波音計劃的李梅將軍力挺 B-52，他認為只要能夠發展更強大的引擎，航程等問題就可迎刃而解。

由 Model 464-49（1949 年）到量產型 B-52A（1952 年）的變化示意圖。三款大致相同的 B-52 早期方案，相異之處只是稍有不同的機身形狀和外掛油箱的位置。

波音團隊也十分明白航程不足將直接影響 B-52 專案的發展潛力，並開始把力量針對在提升航程問題上。經過艱苦的分析研究，波音最後推出了一個在整個 B-52 發展歷程中最具決定性的設計方案 ——Model 464-67 方案。根據新的方案，機體全重調整為 390,000 磅，作戰半徑預計有 3,500 英里。機身加長到 152 英尺 8 英寸，尾段的脊線被拉直，燃料儲存空間得到增大。根據風洞實驗重新設計了機翼，下反角有所減小，並且加厚翼根部位，使得機翼也能夠儲存燃料，同時令外翼段承受的應力減小，所承受的結構重量得以降低。外側襟翼上增設了擾流板，同時將外翼段副翼移到了內外兩段襟翼之間。平尾改為全動式，後緣帶有配平片。發動機短艙懸吊臂的長度也稍微縮短。464-67 得到戰略空軍司令部（Strategic Air Command，SAC）一些官員青睞，當中包括長期支援 B-52 的李梅將軍。

1950 年 1 月 26 日，根據庫克將軍的要求，空軍召開了會議審視 B-52 的未來。其他各式代替方案也被提交到會議上，包括：道格拉斯的新方案、共和與費爾柴德滑軌升空的飛翼方案、康維爾的 YB-60（B-36 的噴氣動力後掠翼版本）、蘭德公司的渦槳機型、兩種基於 B-47 的新設計（B-47Z），加上幾種火箭飛機。儘管與會者對新型轟炸機最終的發展共識未能達成，李梅將軍還是堅持繼續將波音公司的 B-52 作為 SAC 戰略轟炸機的最佳解決方案。

1950 年 2 月，李梅將軍在空軍參謀部要求資深官員會議批准使用 Model 464-67 替代 Model 464-49。1950 年 3 月 24 日，會議核准了這一決定，但沒有做出批准投產的承諾。延至 1951 年，美國空軍終於承諾由波音生產 B-52 戰略轟炸機。此時，美軍和其盟友正在朝鮮戰場和朝鮮人民軍及中國人民志願軍在 38 線範圍展開激烈戰鬥。雖然蘇聯沒有直接參戰，但冷戰兩大陣營的關係仍轉趨惡化。鑑於國際最新形勢發展，李梅將軍堅決贊成用 B-52 完成戰略轟炸機部隊的更新換代。1951 年 1 月 9 日，美國空軍參謀長霍伊特・范登堡將軍正式批准用 B-52 取代 B-36，並於 2 月 14 日簽署了第一份量產合約，要求波音飛機公司生產首批 13 架 B-52A 型戰略轟炸機（生產序號 52-0001/0013）。

1.2 原型機

1951 年 11 月，第一架原型機（代號 XB-52）出廠，它首先進行了一系列的地面測試和檢驗。然而測試時，該機的引氣系統管道在全壓測試中的爆裂嚴重損壞了機翼後緣，不得不回廠修理，結果 XB-52 在近一年的時間裡都沒法升空飛行。1952 年 10 月 2 日，XB-52 才終於完成了兩個多小時的首飛，試飛時安裝 8 臺 YJ57-P-1 渦輪噴氣發動機，總重 176000 千克，單臺推力 38.7 千牛（3950 千克），原型機最大速度 966 公里 / 小時，有效載重約 4500 千克，航程 11265 公里。XB-52 只生產了一架。

YB-52 是第二架原型機，佈局近似 XB-52，不過機載裝置有所改變，只製造了一架，於 1952 年 10 月試飛，由於 XB-52 的試飛出現挫折，後出廠的 YB-52 比前者竟還要提前進行試飛。第二次試飛滯空 2 小時 15 分鐘，最後在附近的拉森空軍基地著陸（Larson AFB）。雖然仍存在一些不可忽視的故障，如起落架回收問題、液氧系統缺陷、引擎油閥洩漏等，但試飛員約翰斯頓還是對飛機讚譽有加，稱它「好得令人受不了」（a hell of a good airplane）。XB-52 和 YB-52 計劃使用的對地攻擊武器是 1 枚核彈或總重 4500 千克的普通航空炸彈。按照美軍編號標準，X 是試驗機的程式碼，而 Y 則是評估機的程式碼，但後續事實表明，這兩架編號不同的原型機結果都是執行著相同的驗證任務。

和後來正式定型量產的 B-52 各型號不同的是，XB/YB-52 的座艙並不是大型飛機常用的並列式佈局（即正副機師並排分坐駕駛室左右側，而後方則為飛行工程師或投彈操作員的座艙佈局），而是採用更接近戰鬥機座艙的縱列式佈局（前方為駕駛員，後方為投彈操作員或飛行工程師，佈局類似 F14 艦載機或 F15-E 雙座戰鬥轟炸機）。波音的飛機設計師原本期望透過這種設計減少機頭面積，降低飛行阻力，從而提高巡航速度和機動效能。不過，美國軍方對於這款設計卻不甚滿意。李梅將軍如此說道：「你們設計了一款極好的飛機，阿倫（即其時波音的執行長威廉・阿倫（William M. Allen））。如果你能夠把座艙改回並列式的話，我就會買下幾架。」（You have a hell of an airplane, Allen. As soon as you put a side-by-side cockpit on it, I'll buy some.）。

在軍方的要求下，波音公司其後把座艙改為現今所見到的並列式，並將 B-52 投入量產。

1.3 交付與停產

1954 年 3 月 18 日，第一架 B-52A（52-0001 號機）在西雅圖波音廠房完成組裝，當天波音舉行了盛大出廠儀式，數千人獲邀出席。1953 年 6 月 30 日時任空軍總參謀長的內森・特維寧將軍（Gen. Nathan Twining）在空軍接受首架 B-52 時發表講詞表示：「來福槍曾是過去那個時代的偉大武器，……B-52 就是今天這個航空時代裡的來福槍。」。特維寧強調美軍對巨型噴氣式戰略轟炸機技術的掌握，特別是 B-52 充分具備對任何敵方縱深戰線進行毀滅性打擊，對蘇聯華約集團和其他美國潛在的敵人來說是一種有力的威懾。美國空軍在 6 月份接收了 52-0001 號機，但並沒有立即進行試飛或投入現役而是將其送返原廠用於進一步飛行測試，該機最後於 1954 年 8 月 5 日完成了首飛，比預算延遲了 14 個月。同樣地，其餘兩架 B-52A 在 8、9 兩月分別被軍方接收後又送還給波音進行除錯。在生產了合共 3 架後 B-52A 型的生產工作隨即宣告結束。所有 A 型均由波音負責製造。

自 1954 年首架 B-52A 出廠，波音公司對各型號 B-52 維持了 12 年的生產。直到 1962 年 10 月 26 日，最後一架由位波音設於堪薩斯州威奇托市廠房出廠的 B-52H 正式交付駐米諾特空軍基地（Minot AFB）的第 4136 戰略轟炸聯隊。至此，整個 B-52「同溫層堡壘」的生產至此結束。

1.4 越南戰爭

越戰時期，美軍大量投入了 B-52 進行對越共的大規模空襲，代號為「滾雷行動」，並在沿著越南、寮國、柬埔寨三國邊界的「胡志明小徑」實施高密度轟炸。但越共的 MiG-21 戰鬥機與 SA-2 防空飛彈令美軍 B-52 造成一定的損失。

1960 年代，美國仍然與中華民國有邦交，而美軍 B-52 以臺中清泉崗機場當作中途的補給據點。

1.5 波斯灣戰爭

美軍 B-52 機隊從沙烏地阿拉伯發動了對薩達姆軍隊的毀滅性空襲，成功重創了伊拉克軍隊，伊軍最後被迫無條件投降。

1.6 科索沃戰爭

駐紮於英國的美軍 B-52 機隊，與 B-2 聯合作戰，進行了對塞爾維亞的米洛塞維奇軍隊的空襲行動，迫使米氏投降，並停止在科索沃境內的種族清洗活動。

1.7 21 世紀運用情形

為了嚇阻中國對西太平洋第一島鏈與第二島鏈武力擴張，美國空軍的 B-52 常態性部署於夏威夷與關島安德森基地；若中國與美國的亞太盟邦發生戰事，美軍 B-52 可飛抵日本琉球嘉手納基地進行前進部署，以壓制攻勢上具有地利之便的解放軍。

2013 年 11 月 23 日，中華人民共和國宣佈在東海設立防空識別區，覆蓋大部份東海海域。美國國防部長稱此為「破壞穩定企圖改變該地區現狀」（destabilising attempt to alter the status quo in the region），白宮方面則稱此為「非必要性刺激行為」（unnecessarily inflammatory）。。11 月 26 日，五角大廈發言人、美國空軍上校斯蒂夫・沃倫（Steve Warren）指出，兩架 B-52 遠端戰略轟炸機在美國東部時間 25 日下午 7 時（北京時間 26 日上午 8 點）“在釣魚臺列嶼區域進行活動”（conducted operations in the area of the Senkakus），並在之後返回關島基地。美方說明 "這兩架 B-52 轟炸機沒有武裝，只是從事一般的飛行演練"，但又特別指出其在事前並未遵循中方的要求遞交飛行計畫與通訊頻率資訊，在過程中也完全未與中方通訊，顯示出明確拒絕遵守中方 "強加之規則"。同月 27 日，中華人民共和國國防部就此事發布《國防部新聞發言人耿雁生就美軍機進入我東海防空識別區答記者問》，指出中國人民解放軍（對 B-52）進行了全程監視、及時識別，判明瞭美方飛機類別；並且強調，中方依據東海防空識別區航空器識別規則公告，將對在東海防空識別區內的任何航空器的活動進行識別，中方有能力對相關空域實施有效管控。

2018 年 4 月 24 日，兩架 B-52H 轟炸機出現在南海，距廣東海岸最近處僅 250 公里。4 月 27 日，美軍證實兩架 B-52H 轟炸機於 4 月 24 日從安德森空軍基地起飛，在南海與沖繩近海與 F-15C 戰機一同執行任務，最後再返回關島。美軍同時在宣告中表示，轟炸機持續進駐是為了保持美軍戰備。美軍太平洋司令部從 2004 年 3 月起，就持續執行此項任務，一切符合國際法。

2020 年 4 月尾，為了延續 B-52 的壽命，美國空軍邀請普惠、通用電氣航空及勞斯萊斯為 B-52 換裝新發動機計劃入標。

2021 年 9 月尾，美國空軍宣佈 B-52 換裝新發動機計劃，勞斯萊斯的 F130 發動機得標。

2022 年 10 月底，美國正準備在澳大利亞北部部署最多達 6 架可攜帶核彈頭的 B-52 轟炸機。

2023 年 3 月 20 日，兩架 B-52H 轟炸機飛入波羅的海近俄國領空，俄軍隨即派出 Su-35 戰鬥機升空攔截。

生產型次

2.1 XB-52/YB-52

早期實驗機，座位為戰機式的縱列兩人座，後遭國防部反對而更改。

2.2 B-52A

首架量產型，依然大量使用指標儀錶板作為操控。

2.3 B-52B

2.4 B-52C

只有 35 架，除了採用較大的翼下副油箱以外，其他外觀與 B-52B 相同。

2.5 B-52D

結構延壽和航程增加，並可相容掛載多種新導彈、偵察莢艙。

2.6 B-52E

全面換裝現代航電裝置，AN/ASB-4 轟炸雷達和多普勒雷達等。

2.7 B-52F

換裝 J57-P-43W 大功率引擎，以及新設計的高容量炸彈架。

2.8 B-52G

重大改進型，機體減輕、可空射巡弋飛彈、全電腦化、新型光電紅外線掃描系統。

2.9 B-52H

為 B-52 最新型號，於 1961 年 5 月 9 日投入服役，共有 96 架，結構與組員組成與 B-52G 相同，但將 J-57 更換為 TF-33 渦扇發動機，新的發動機不但可以提供更大的推力，並且較 J-57 更為省油。是故換裝新引擎的 B-52H 航程加大 15%。另外加配防電戰系統和自衛防禦系統，還有衛星連結能力可以攜帶幾乎所有美軍彈械，2006 年透過驗證可以使用合成燃油減低燃料成本，此為全球軍機首創。

2017 年，波音公司提出了為其重新更換引擎之計畫，而相關計劃於 2020 年 4 月起招標。美國空軍一共需要 608 具發動機，倘若從現行量產版本去搜尋，最有機會中選的有四款：通用電氣（General Electric）的 CF34 發動機和「護照」型發動機（ General Electric Passport ）、普惠 PW800 型以及勞斯萊斯（Rolls-Royce）生產的 F130 發動機 (F130 即為 BR700 發動機的軍用版本)。按照公開計畫案的期望，美軍希望更新發動機後，B-52 轟炸機最大航程能提升約 4 成。

2.10 B-52J

2021 年 9 月，美國空軍宣佈與勞斯萊斯簽訂 B-52H 同溫層堡壘轟炸機引擎更換合約，預算 26 億 432 萬 9361 美元，屆時將有 76 架 B-52H 裝上新發動機，並持續服役到 2050 年。合約中包括 608 具勞斯萊斯 F130 發動機（每架 8 具發動機）以及備用發動機、相關工程支援等等，用以替換普惠 TF33-PW-103。換裝目前海軍 F/A-18E/F「超級大黃蜂」戰機的 APG-79 主動電子掃描陣列（AESA）雷達，加裝 APG-79 將成為 B-52「最讓人驚豔的升級」，因為其具備先進偵測能力，讓 B-52 能更加有效識別與打擊目標，但鑑於其主要目標都在地面或海面上，APG-79 將採「倒置方式」，加強俯視偵搜能力，但這也代表將修改雷達冷卻器的配置方式。配備新雷達的 B-52 預計 2025 年開始飛測，首批 6 架升級版本最快 2027 年可達「初始作戰能力」（IOC），而完成兩階段升級後的 B-52，將被稱為 B-52J。。

成本比較

所有早期成本已經依 2006 年物價調整成現代物價，單位：美元

技術資料

技術資料（B-52H）

長度：48.5 米
翼展：56.4 米
高度：12.4 米
翼面積：370 平方米（4000 平方尺）
翼剖面：NACA 63A219.3 mod root NACA 65A209.5 tip
空重：83,250 公斤（185,000 磅）
負載重量：120,000 公斤（265,000 磅）
最大起飛重量：220,000 公斤（488,000 磅）
發動機：8 具普惠 TF33-P-3/103 型渦扇發動機

已縮排行推力：8×17,000 磅（76 千牛）

最大燃油量：181,610L
效能資料：（B-52H）
最大速度：1,047 公里 / 小時
爬升率：6,270 尺 / 分鐘（31.85 米 / 秒）
實用升限：15,000 米（50,000 尺）
最大航程：16,232 公里
作戰半徑：7,210 公里
翼負荷：120 磅 / 平方尺（595 公斤 / 平方米）
推重比：0.31
成員：5 人。包含機師、副機師、雷達導航員（航炸員）、領航員與電子作戰官各一人。

武器裝備（B-52H）

機炮：1 門 20 毫米 M61A1 火神式機炮
飛彈：彈艙和翼下可掛 AGM-86 飛彈（air-Launched Cruise Missile）、AGM-154 聯合戰區外武器（Joint Standoff Weapon，JSOW）、AGM-158 聯合空對地距外飛彈（Joint Air-to-Surface Standoff Missile，JASSM）、AGM-158C 遠端反艦導彈等
炸彈： 可掛載約 70,000 lb (31,500 kg) 武器，Mk 82 500 磅低阻力通用炸彈、 Mk 62 快速打擊（Quickstrike）水雷、 Mk 65 空投水雷、 CBU-87/89/97 集束炸彈 、 CBU-103/104/105（Wind Corrected Munitions Dispenser，WCMD）、GBU-28、GBU-31 聯合直接攻擊彈藥（Joint Direct Attack Munition，JDAM）、GBU-32 聯合直接攻擊彈藥、GBU-38 聯合直接攻擊彈藥、Mk 84 2,000 磅低阻力通用炸彈、GBU-39 小直徑炸彈（Small Diameter Bomb，SDB）、GBU-53/B 小直徑炸彈、B61 戰術核彈、B83 核彈等
可攜帶常規炸彈或核彈

歷年事故和事件

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1961 年 B-52 同溫層堡壘轟炸機空難
1964 年 1 月 10 日（UTC+10），波音公司向美國空軍租借 B-52 進行低空飛行測試，爬升至 1 萬 4 千呎高空遭遇亂流，在激烈晃動後機上組員發現方向舵沒有反應。經附近的 F-100 戰鬥機目視確認，發覺垂直尾翼高達 80%「消失」。機組員隨即與地面人員聯絡，在「斷尾」情況下盡力維持穩定，最後迫降在阿肯色州布萊斯維爾空軍基地。事件後，所有 B-52 機隊都進行結構強化，機號 61-0023 的事故機也修好尾翼、繼續服役了 44 個年頭。美國空軍為此事件，拍攝「Flight Without a Fin」的教學影片。不過 3 天後，另一架載運核彈的美軍 B-52 遭遇冬季風暴，垂直尾翼同樣受損，卻不幸墜毀在賓州。
1968 年圖勒空軍基地 B-52 墜毀事件
2016 年 5 月 19 日（UTC+10），關島安德森空軍基地發生一架 B-52 墜毀，所幸無人傷亡。