山田線

山田線是一條連結巖手縣盛岡市的盛岡站至同縣宮古市的宮古站，屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）的鐵路線（地方交通線）。

概要

山田線名稱來自鄰近終點宮古站的山田町，因為最初根據《鐵道敷設法》，計畫興建的路段為盛岡至陸中山田，儘管該路線連線盛岡站與宮古站，但由於後來公路運輸興起，平行的 106 號國道上開行的「」取代本線長途運輸的功能，使本線目前僅主要承擔沿線地方短途通學、通勤。另外，山田線原本的終點是巖手縣釜石市的釜石站，在抵達宮古站後繼續向南，沿三陸海岸執行，當時與氣仙沼線、大船渡線、三陸鐵道南谷灣線與北谷灣線、八戶線共同組成「三陸縱貫鐵道」。

2011 年 3 月 11 日由於東日本大地震宮古 - 釜石間不通。最初 JR 東日本希望該路段廢線，由 BRT 取代，但沿線自治體反對。2014 年 JR 東日本提出將宮古 - 釜石路段移交三陸鐵道，使三陸鐵道南谷灣線、北谷灣線連線，方便三陸鐵道管理，及三陸縱貫鐵道持續經營。該方案在 2014 年底獲得地方同意透過，並在修復工程於 2019 年 3 月 23 日完工後移交三陸鐵道運營，與三陸鐵道南谷灣線、北谷灣線組成谷灣線。

路線資料

管轄（事業類別）：東日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）
路段（營業距離）：盛岡－宮古 102.1 公里
軌距：1067 毫米
站數：16 個（包括起終點站）
若只限屬於山田線的車站，排除起點的盛岡站（屬於東北本線）則為 15 個。
複線路段：沒有（全線單線）
電氣化路段：沒有（全線）
閉塞方式：
特殊自動閉塞式（軌道迴路檢知式）
最高速度：85 公里 / 小時
：
盛岡綜合指令室

全線由管轄。

歷史

3.1 建設歷史

盛岡至陸中山田之間的鐵路區間，作為連線盛岡與三陸地區的鐵路，早在 1892 年公佈的《鐵道敷設法》中就已規定。儘管進行了測量調查，但由於盛岡至宮古之間需要跨越海拔超過 1000 米的北上山地，建設一直擱置。直到 1920 年，巖手縣出身的原敬成為總理大臣後，才終於決定修建，並於 1923 年至 1935 年間陸續開通。陸中山田以南的區間是根據《改正鐵道敷設法》規定的 “從巖手縣山田經釜石至大船渡的鐵路” 的一部分，作為「三陸縱貫鐵道」計劃的一部分，其中陸中山田至釜石的區間在 1939 年開通，但釜石以南的區間則是在戰後才開始建設和開通，後來成為三陸鐵道南谷灣線。

由於盛岡至宮古之間的大部分割槽間位於人口稀少的山嶽地帶。一說，在帝國議會審議是否修建這條鐵路時，反對黨憲政會強烈反對，一位該黨議員批評時任首相原敬說道：“在這種地方修建鐵路，首相是打算讓山猴子來乘坐嗎？” 不過，這段對話並未記錄在帝國議會的記錄中，因此可能只是一個傳說。

3.2 發展

儘管建設時受到批評，然而實際上在鐵路開通後，盛岡至宮古之間的列車經常滿員，乘客無法坐下，不得不全程站立。事實上這條線路在 1906 年就開始有馬車運營，到 1913 年還在此線路開通巖手縣首條公交車線路。因此，在鐵路開通前，這條線路已經有了一定的客流量。在釜石線全線通車之前，山田線是巖手縣北部唯一一條連線海岸與內陸的鐵路，尤其在 1939 年全線通車後，作為連線釜石制鐵所、釜石礦山與東北本線的鐵路線路，為貨物運輸做出了貢獻。

戰後 1946 年 11 月，由於災害，山田線平津戶至蟇目之間的區段長期停運。這場災害的嚴重程度使得全線恢復通車花費了 8 年時間，直到 1954 年才完成。在此期間，作為替代措施，在盟軍總司令部的指示下，釜石線的改建與全線通車程序加速。隨著 1950 年釜石線的全線通車，從釜石往內陸的貨物主要運輸路線轉移到了釜石線，這使得山田線的相對地位下降。1978 年「106 急行巴士」開始執行後，山田線的長途客運功能也遭受打擊。1986 年山田線結束貨運業務，1987 年國鐵分割民營化後山田線由 JR 東日本繼承。

3.3 東日本大地震影響

2011 年 3 月 11 日發生的東日本大地震導致山田線沿海的宮古至釜石區間（55.4 公里）受災嚴重。其中 21.7 公里的線路被淹沒，13 個車站中有 4 個被毀，鐵軌的 10% 受損，6 處鐵路橋樑被破壞，10 處路基被損毀。

3.3.1 宮古 - 釜石 BRT 修復案

對於該區間的修復，JR 東日本在 2012 年 6 月 25 日舉行的會議上表示，由於安全保障、城市規劃等問題，加上資金排程的困難，鐵路的全面恢復需要相當長的時間。因此，JR 東日本正式提出了與氣仙沼線、大船渡線相似的 BRT 系統替代方案。BRT 是一種利用專用道路運營的公交系統，透過禁止一般車輛進入，BRT 可以保證像鐵路一樣的準時性，同時可以增加停靠站點和運營班次，JR 東日本將作為運營主體，車輛也由 JR 購置，車費與鐵路相當。此外，BRT 的運營成本遠低於鐵路。這一提案中計劃將鐵路用地鋪設成專用道路，費用由 JR 東日本承擔，但由於山田線沿海路段有很大比例是行走在鐵路橋上，因此 BRT 線路將繞道內陸，放棄這些沿海路段，繞道內陸的部分利用並行的國道 45 號線，但無法鋪設專用道，因此專用道長度大約僅為 10 公里。

7 月 9 日 BRT 計劃被沿線地方政府以以下理由拒絕：

專用道的比例較低，意味著 BRT 的實際執行中仍有大量路段需要與一般車輛共用路權。這使得 BRT 的準時性和速度與現有的一般公交相比不會有顯著提升。
與既有的一般公交競爭。
當地的城市規劃是以鐵路恢復為前提進行的，如果選擇不恢復鐵路而採用其他替代方案，會與原本的城市發展計劃產生衝突，給當地的發展帶來額外的複雜性和挑戰。

之後山田線 BRT 化的話題暫時消失。但是 2013 年 9 月 25 日由於在同年 3 月開始執行，JR 東日本再次在本線提出 BRT 計劃。在之前的 BRT 方案中，由於專用道的長度較短，受到了批評。為此，新的提案中計劃修復被海嘯沖毀的四座橋樑，將專用道的總長增加到 25.3 公里，佔宮古至釜石區間的 46%。這一調整使得 BRT 在宮古至釜石之間的行駛時間最短為約 80 分鐘，接近鐵路的約 70 分鐘，且比當前替代公交的約 100 分鐘明顯縮短。然而，當地地方政府再次拒絕了這一提案。

3.3.2 宮古 - 釜石經營轉移

2014 年 1 月 31 日，在第七次山田線復興會議上，JR 東日本表示，他們將在估算為 210 億日元的復興費用中承擔 140 億日元，用於修復軌道和設施。剩下的 70 億日元則由地方政府承擔。此外，JR 東日本還表示，他們將負擔 5 億日元用於補貼之後十年的運營赤字，並將災區的鐵路及車站設施經營權移交給三陸鐵道，修復後的軌道和設施也無償轉讓給三陸鐵道和沿線地方政府。按照該方案，運營方式將與三陸鐵道南北各線一樣，採用 “上下分離方式”，即三陸鐵道負責運營，地方政府和三陸鐵道持有、維護鐵路設施。

JR 東日本認為，透過將三陸鐵道分斷的兩條線路連通並一體化運營，可以實現更貼近地方需求、密集的經營方式，從而提高運營的可持續性。然而，對於這一方案，山田町和大槌町表現出謹慎態度，因為繼承這一赤字線路可能會給它們帶來新的財政負擔。巖手縣和 JR 東日本在 7 月對該區段進行了現場調查，並在調查後提出計劃對未受災的區段進行全面升級。具體措施包括將全線超過 9 成的軌道更換為與三陸鐵道相同的高標準新型鋼軌、更換木製枕木為混凝土枕木、橋樑及隧道修繕等。另外巖手縣提出優先恢復宮古 - 豐間根和鵜住居 - 釜石間受災較輕路段。

同年 8 月岩手縣要求 JR 東日本負擔更多修復及經營轉移經費，其要求專案包括：裝置更新、軌道強化（以符合三陸鐵道標準）、經營赤字填補、經營轉移後為維持與 JR 時代相同票價的經營虧損。針對巖手縣要求，JR 東日本在 11 月表示同意增加資金支援，以及車輛無償讓渡、檢修設施整備、人員支援、觀光宣傳。在得到 JR 東日本回復後，12 月 26 日巖手縣知事、宮古市長山本正德在東京與 JR 東日本社長冨田哲郎會談，並正式表示接受將宮古 - 釜石區間移管三陸鐵道的方案。

3.3.3 宮古 - 釜石恢復運營

2015 年 3 月 7 日，宮古 - 釜石區間的復舊工程正式啟動，全線復舊預計在 2018 年度完成。最初的計劃是希望在巖手縣 2016 年舉辦國民體育大會之前，先行恢復部分割槽間，然而由於 CTC（排程集中系統）尚未修復，可能存在安全問題，因此在 2015 年 7 月 31 日，相關各方簽署了將全線一併復舊後再開通的基本方針。

2018 年 7 月 18 日，三陸鐵道接管區間的修復工程全部完成，並且該區間的鐵路全線鋪設完畢，實現了宮古至釜石區間鐵路的全線貫通，從同年 8 月開始進行試執行。進入 2019 年後，移交的準備工作全面展開。1 月 28 日開始，三陸鐵道的車輛和乘務員進行了試執行和執行訓練。1 月 31 日，根據《地域公共交通活性化再生法》，確認了將宮古 - 釜石區間的業務主體（第一種鐵道事業）從 JR 東日本變更為三陸鐵道。

2019 年 3 月 23 日宮古 - 釜石區間正式恢復運營，並移交三陸鐵道。至於 JR 東日本仍在運營的盛岡 - 宮古區間，雖然不再經過 “山田線” 名稱來源的陸中山田站，但至今該路線仍保留 “山田線” 這一名稱。

利用狀況

執行形態

5.1 現在執行形態

此線與並行，在盛岡 - 宮古區間存在一定客流，然而由於由公司所經營的特快巴士「106 急行巴士」在班次和時間上有優勢。106 急行巴士每日有 11 往復，特急班次單程用時約 100 分；山田線全線列車每日僅有 4 往復，快速列車單程用時約 140 分，因而令鐵路的經營非常困難。

現時山田線每日有 4 往復的全線執行列車，包括 1.5 往復的快速列車「谷灣」；餘下的班次則只行走盛岡～上米內（3 往復）及宮古～川內（2 往復）區間。面對 106 急行巴士的競爭，JR 東日本採取車輛更新，以及時刻表安排上加強與新幹線接續的便利性，以爭取客流。從 2013 年 9 月 30 日到 2017 年 3 月，盛岡市與 JR 東日本合作，作為盛岡市公共交通利用促進計劃的一部分，進行了社會實驗。實驗的目的是透過平日增加列車、延後末班列車的執行時間，提高盛岡站到上米內站之間的便利性。然而，由於乘客人數未達到預期目標，計劃最終未能延續。

5.2 過去執行形態

在宮古 - 釜石區間乘客數量比盛岡 - 宮古區間更多，在 JR 東日本所屬運營時，大約 1~2 小時有 1 班列車，另外釜石線快速列車「濱百合」每日有 1 往復經山田線延長執行至宮古；三陸鐵道也有 1 往復經過宮古 - 釜石區間直通執行列車，從久慈執行至盛站。

在國鐵時代，山田線曾經設有優等列車，開行過以下列車：

1961 年行走於上野站至盛岡站的急行列車「陸中」，一部分車廂在花捲站分離，經釜石線、山田線開往宮古站。1966 年 10 月廢止。
1965 年開行由盛岡出發，經山田線、釜石線、東北本線，最後返回盛岡的迴圈執行的準急列車「外山」和「五葉」，以及僅開往釜石站，經山田線的準急「谷灣」。1966 年 3 月升格為急行列車。
1965 年開行仙台站至弘前站之間（經東北本線、釜石線、山田線、花輪線、奧羽本線）的準急列車「三陸」，1966 年 10 月急行「三陸」改名「陸中」，執行區間變更為仙台 - 秋田。
1970 年開行仙台站至釜石站之間的急行列車「三陸」。1972 年「三陸」廢止編入「陸中」，「陸中」執行區間縮短至仙台 - 宮古，宮古 - 秋田改開行「米代」。

1982 年隨著東北新幹線啟用，進行了以下系統整理：

急行「五葉」、「谷灣」廢止。「外山」降格為行走於盛岡站至釜石站之間的山田線快速列車。1985 年開行特別快速「谷灣」，1988 年「外山」、「谷灣」合併為快速列車「谷灣」。
急行「陸中」改在北上站到發。1985 年改從盛岡站到發。2002 年「陸中」廢止，全部降格快速列車「濱百合」。2011 年 4 月 7 日東日本大地震後重開，「濱百合」不再駛入山田線區間。
急行「米代」宮古站至盛岡站區間廢止。

此外，由於當時釜石制鐵所 24 小時運營，國鐵還曾為夜班工人運營過未在時刻表中列出的深夜列車。1979 年時的列車時刻表顯示，這列深夜列車凌晨 1 點 25 分從釜石站發車，於凌晨 2 點 22 分到達終點站陸中山田。

使用車輛

現在使用車輛
JR 東日本 Kiha110 系柴油動車組 - 擔當定期列車
JR 東日本 HB-E300 系柴聯車 - 擔當臨時列車
過去使用車輛
*

車站列表

停靠站
普通… 停靠所有車站
快速…●：所有列車停靠，｜：所有列車透過
軌道（全線單線） … ◇、∨、∧：可列車交會，｜：不可列車交會
所有車站都位於巖手縣內
站名欄的背景色為的車站（磯雞站－兩石站各站）顯示自從 2011 年 3 月東日本大震災以後無法通行路段的車站和暫停營業的車站（截至 2017 年 11 月 5 日）。

7.1 廢除路段

 2019 年（平成 31 年）經營移交路段

設定站、站名以移交前為準
此路段現狀的詳細資料參見「谷灣線」

 宮古－磯雞－津輕石－豐間根－陸中山田－織笠－巖手船越－浪板海岸－吉里吉里－大槌－鵜住居－兩石－釜石

 1984 年（昭和 59 年）廢除路段（宮古臨港線）

 宮古－宮古港

7.2 過去的接續路線

茂市站：巖泉線 - 2014 年（平成 26 年）4 月 1 日廢除。
宮古站：貨物支線（宮古臨港線） - 1984 年（昭和 59 年）2 月 1 日廢除。

7.3 廢站

貨物支線：宮古港站 - 1984 年（昭和 59 年）2 月 1 日廢除。
大志田站 - 2016 年（平成 28 年）3 月 26 日廢除。
淺岸站 - 2016 年（平成 28 年）3 月 26 日廢除。
平津戶站 - 2023 年（令和 5 年）3 月 18 日廢除。