香港國際機場 2030 規劃大綱

《香港國際機場 2030 規劃大綱》（Hong Kong International Airport Master Plan 2030）為由香港機場管理局於 2011 年所發表的計劃，口號為「機場與您，共建未來」。《香港國際機場 2030 規劃大綱》領內專案眾多，包括已經進行中的《中場範圍發展計劃》等等，以及佔據大綱內容最多、而且最為香港社會所注目的三跑道系統發展方案。當中三跑道系統發展方案於 2015 年 3 月 17 日獲行政會議透過，於 2016 年動工，整個系統於 2024 年竣工，工程耗資 1,417 億元，超越廣深港高速鐵路香港段，成為香港開埠以來最昂貴基建工程。

2022 年 4 月 21 日，機場管理局表示第三跑道試飛已順利完成，並與民航處就第三跑道啟用的其他準備工作緊密合作，當中包括法定程式、演習及演練。2022 年 7 月 8 日，第三跑道正式啟用，首班降落航班為政府飛行服務隊飛機（B-LVA），於早上 8 時 24 分降落。至於首班在第三跑道降落的商業航班為從上海到香港的國泰貨機（B-LIF，航班編號︰CX3251），於上午 8 時 27 分著陸。同日，中跑道暫時關閉以便重新配置及興建滑行端，並於 2024 年 11 月 28 日啟用。

藍圖內容

1.1 三跑道系統

為了實踐三跑道系統發展方案，整項工程需要填海約 650 公頃，相當於現時半座香港國際機場的面積，提出當年預算造價為 863 億港元（至 2015 年 3 月，最新估算為 1,415 億港元）。三跑道系統發展方案的內容包括興建全長 3.8 公里的第三條跑道、滑行道系統、100 座停機坪、航空交通控制塔及可以連線 60 座登機橋的丫形新跑道客運廊、擴建行李處理系統、延展香港國際機場旅客捷運系統，並且改建二號客運大樓成為無人駕駛列車鐵路站等等。當局亦考慮在填海範圍興建新的客運大樓，並且設立新的過關口岸。

根據計劃，第三條跑道將會興建於現存的兩條跑道以北，與現存的兩條跑道平行。發展三跑道系統規模差不多等於建造一個新機場。這項計劃將需要進行以下工程：

在機場島以北開拓約 650 公頃的土地，其中約 40% 面積在汙泥坑之上；（佔 389 億港元）
興建第三條跑道、相關滑行道系統與導航裝置，以及飛行區設施；（佔 75 億港元，興建第三條跑道、兩條平行滑行道，以及連線至客運廊及停機坪範圍的滑行道）
興建樓面面積約 28.3 萬平方米的三跑道客運大樓、57 個停機位（廊前：34 個、 遠方：23 個）和停機坪；
延長原有的北跑道（配合跑道兩端擴建「環端滑行道」），並將跑道編碼由 07L/25R 改為 07C/25C、名稱更改為「中跑道」。（新跑道為 07L/25R）
擴建部分中場範圍貨運停機坪；（佔了 45 億港元，在中場範圍興建 36 個遠方停機位，擴建東面和西面行車隧道，以及擴建客運廊）

:: 客運廊的設計概念圖於 2013 年 12 月公佈，預算可以提供 106 個停機位。礙於工程所限，行李處理大堂將會罕有地移師至停機坪的樓層，使到客運廊的闊度至 90 米，比較二號客運大樓倍增，此舉可以闢設空中庭院予乘客，成為世界上首座提供戶外候機空間的客運廊。

擴建二號客運大樓；（佔 86 億港元，以提供出入境手續辦理設施）
擴建旅客捷運系統；（佔 42 億港元，將第三條跑道的客運廊連線至二號客運大樓；興建旅客捷運系統車廠以容納維修區、停放區及其他設施）
擴建行李處理系統，連線二號客運大樓與新客運大樓；（佔 43 億港元，安裝全新的高速行李處理系統，以處理於第三條跑道降落的航班旅客行李）
改善客運及貨運範圍道路網路，以及增設公眾區交通設施，包括興建停車場；（佔 42 億港元，包括約 21 公里的道路及 4 公里的高架道路及坡道，興建 4 座多層停車場，提供共 6,500 個停車位）
在建議的擴建範圍興建一個廢水回收處理系統（每日處理量不多於 15,000 立方米）；
按照需要更改興建海洋設施，包括連線機場與機場範圍外燃油接收設施的水底航油管道和 11 千伏海底電纜、海上救援設施及導航裝置 (連線機場與機場範圍外燃油接收設施的水底航油管道已於 2018 年第一季竣工，並於同年第三季啟用)
因應第三條跑道而將機場島上設施更改興建、重新配置或及改善的任何工程。
有關安檢服務將會全面升級，香港國際機場向同方威視引入智慧安檢系統，取代現有美國 Rapiscan 系統，讓旅客可以更快捷地透過安檢。

歷史

以下內容只包括了三跑道系統的歷史，不包括《香港國際機場 2030 規劃大綱》中的《中場範圍發展計劃》及其他比較小項範疇。

2.1 初步概念

過去 20 年間，機場客運量從最初的 2,860 萬人次，一路攀升至 2019 年的 7,470 萬人次；航點也從以前的 120 個擴充套件至 220 個，航空公司數目則是從 60 家增加至 120 家。憑著急速增加的客運量，香港國際機場成為全球第三大的國際客運機場，也是亞洲區的航空樞紐。

香港機場管理局三跑道專案管理副總監梁景然指出，航空交通需求急增，使現有的雙跑道系統幾近飽和，亞洲鄰近機場也積極擴建設施增加航機吞吐量。面對這些挑戰，香港國際機場想維持競爭力，擴建第三條跑道勢在必行。機場管理局於 2006 年 12 月 21 日發表的《香港國際機場 2025 規劃大綱》中表示，正在研究興建第三條跑道的可行性及公佈第三條跑道的可能用地。

2.2 公眾諮詢

2011 年 6 月 2 日，機場管理局發表了《香港國際機場 2030 規劃大綱》，當中機場管理局分析了兩個發展方案，一：維持現有雙跑道系統，並加建客運廊及停機坪，及二：興建一條新跑道以提升容量，專家為該方案的 15 個位置作出評估後，建議在機場島的西北面填海。香港政府為其進行為期 3 個月的公眾諮詢。同年 9 月 2 日，為期 3 個月的《香港國際機場 2030 規劃大綱》公眾諮詢結束，機場管理局委託了香港大學社會科學研究中心代為收集、整理及分析有關意見。於同年 12 月，香港大學向機場管理局提交初步報告，其董事會亦就此討論。初步報告顯示 73% 的意見支援興建第三跑道的方案，11% 的意見認為應該維持現在狀況，16% 的意見表示中立；80% 的意見同意或非常同意機場管理局必須盡早決定機場的未來擴建方案。於同月底，香港大學向機場管理局提交最終報告，12 月 29 日，機場管理局向香港政府提交建議書，以落實工程的財務安排及環境保護評估等事務。機場管理局表示，希望可以於 2012 年 6 月底前落實工程。

2.3 政府同意

其後，香港政府表示同意報告，預計於 2012 年首季作出決定，以啟動下一階段的工作，包括環境評估、工程設計及融資方案。如果一切可行順利，預料工程最快於 2014 年動工，2022 年啟用。。

2.4 行政會議批准

2012 年 3 月 20 日，行政長官會同行政會議批准機場管理局規劃興建第 3 條跑道，運輸及房屋局指出香港政府於 2015 年始會落實此興建計劃；機場管理局則會運用未來的兩年時間及斥資 1 億港元以進行法定環境評估報告，並且會以新空氣指標作為其基準。當中包括使用 18 個月到興建第 3 跑道的地點進行生態實地分析；局方亦會與香港漁民及專業人士進一步研究工程對海洋生態、中華白海豚、漁業、水質、空氣質素、噪音及廢物處理的影響；及後亦會諮詢環境諮詢委員會及公眾。透過後，機場管理局會研究融資問題。

2.5 機場擴建工程統籌辦公室成立

同月 26 日，運輸及房屋局局長鄭汝樺出席香港立法會經濟發展事務委員會時表示，申請成立機場擴建工程統籌辦公室，新增 11 個職位（每年涉及 1,360 萬港元開支），主要負責監督機場管理局在興建新跑道上的事務。辦公室會新設 3 個首長職位（總年薪約 680 萬港元），另有 8 名非首長職位（總年薪開支約 680 萬港元）。辦公室由 2012 年 7 月運作至 2015 年 3 月為止，為期 32 月。運輸及房屋局局長表示，會要求機場管理局以最嚴謹的態度處理環境保護評估事務，以 2014 年的新空氣指標作為環境保護評估標準；她又指出，有待機場管理局完成環境保護評估報告及詳細方案設計後，會於 2014 年年底估算最終的建造成本及融資安排。獲得行政會議原則上批准擴建的第三跑道，尚且須要透過環境評估、融資和民意三關。

2.6 法定環境影響評估程式展開

2012 年 5 月，機場管理局就第三跑道及相關設施的興建計劃向環境保護署署長提交工程專案簡介，展開法定環境影響評估程式。機場管理局接獲研究概要後，將會展開全面性研究，預計需時兩年完成。

由於香港社會上有要求機場管理計算社會投資回報（即社會成本），2012 年 9 月，機場管理局決定聘請顧問尋找適合評估興建新跑道的社會成本方法，預料費用少於 1,000 萬港元，評估結果或者會令到新跑道所能夠為香港帶來的經濟效益減低；與此同時，機場管理局會為到新跑道進行碳審計。

2012 年 10 月 19 日，機場管理局表示規劃大鋼中有細節有輕微的改動，包括增加環繞跑道尾滑行道的環道，使到飛機能夠更靈活地到達維修場所及貨倉，另外亦會將跑道北面的填海範圍向南收窄，務求在可行情況下減少填海面積。

截至 2012 年 11 月月底，機場管理局舉行了約 600 場簡報會、研討會、機場參觀及圓桌會議等活動。

截至 2013 年 4 月月中，法定環境影響評估資料初步顯示，赤鱲角島北面水域是白海豚遊經的水域，赤鱲角島西面水域則是白海豚的棲息地。機場管理局認為，於北面興建第三條跑道可能影響白海豚的移動路線，但是西面的進口航道限制區會比較現時大，屆時船隻無法進入，將會減少對白海豚滋擾，改善海洋生態。機場管理局表示，調查已經一半完成，將會於同年 9 月陸續地完成，屆時將會綜合所有資料，評估三跑道系統工程對海豚的影響，及預計法定環境影響評估料最快可以於同年年底提交。2013 年 8 月 1 日，機場管理局舉辦展覽，簡介《香港國際機場 2030 規劃大綱》進展，表示針對中華白海豚的調查已經完成 2/3，他們透過多種方式在第三條跑道預定位置水域附近追蹤到 72 組中華白海豚，主要位處香港國際機場西面，屬於其覓食地區。漁業生態方面，在香港國際機場北面的人工海堤尋找到的珊瑚、水底及潮間生物均屬於常見，未發現稀有品種。

2013 年 11 月 29 日，機場管理局公佈法定環境影響評估初步研究結果，證實中華白海豚在工程範圍（香港國際機場西及北面）出沒，惟並非牠們的主要覓食及棲息地，出沒的中華白海豚數目及密度均低於大嶼山一帶水域。機場管理局表示，施工期間，將會採取連串緩解措施，並且正在評估將新跑道對出的海事禁區連線沙洲及龍鼓洲和大小磨刀，打造成為大型海岸公園，有信心中華白海豚數目不會進一步下跌。

2.7 行政會議透過

當中三跑道系統發展方案於 2015 年 3 月 17 日獲行政長官會同行政會議透過，工程於 2016 年動工，最快於 2023 年竣工。

2020 施政報告表示要鞏固香港國際航空樞紐地位，計劃於 2022 及 2024 年啟用第三條跑道及整個三跑道系統，2023 年完成「高階物流中心」，以及 2021 至 2027 年分階段完成「航天城」發展專案。

工程

香港國際機場第三條跑道興建時，將在現有機場島以北進行填海，填海時會採用免挖式的深層水泥拌合法進行地質改良工程、在海底深處基岩層以定向鑽挖法進行海底航油管改道工程，以及水力噴注法進行海底電纜改道等工程。該填海方法在香港屬首次採用。由於海床經多年汙染後會沉積大量有毒汙泥，傳統填海方法須深挖海床，確會造成海床汙染，進行時也會釋放出重金屬物質，挖泥倒泥時亦會汙染海中生物，人類經食物鏈進食受汙染海產後將影響健康。新採用的透過鑽杆將水泥漿灌入汙泥坑，以「攪拌」方式增加泥土硬度及強度，能迅速穩定沉降從而加快建設進度。有關方法成本較傳統方法高三到四倍，但噪音水平較低，亦能把對水質及生態影響控制在可接受的水平。

3.1 減低工程對環境影響的措施

由於第三條跑道的興建工程勢必影響鄰近海域棲息的稀有及受《野生動物保護條例》、《動植物（瀕危動植物）條例》保護的物種中華白海豚，政府在香港立法會回應議員質詢時，詳細指出減輕環境影響之措施，包括當中華白海豚出現時工程將會暫停，以盡量減低滋擾，並會限制駛過的輪船和工程船船速，同時進行全面環境監察及審核。

當局亦藉興建三跑的機會設立一個面積約 2400 公頃的新海岸公園，與已在規劃中的大小磨刀海岸公園及現有的沙洲及龍鼓洲海岸公園和機場三跑道系統的船隻限制區連線，形成一個面積 5200 公頃的海洋保護區。

對於工程對漁業的影響，當局建議在擬定的海岸公園敷設人工魚礁以吸引稚魚，使漁業資源得以恢復，並且推行漁業最佳化策略，包括成立漁業提升基金。

財政

4.1 融資

香港機場管理局將會透過借貸承擔三跑道系統當中 1/3 工程費用，餘下 2/3 建築費用將透過停止向政府派息、向旅客徵收每人 180 元的機場建設費、以及增加航空公司收費等方式籌措。外界預料乘客除直接繳付建設費外，航空公司徵費增加最終亦轉嫁給乘客，乘客變相雙重付費。質疑機管局向乘客「開刀」的做法擾民，徵費水平亦太高。

經濟效益

採用三跑道系統預計到 2030 年將會為香港帶來 1,670 億港元的經濟貢獻（即對香港本地生產總值的直接、間接及連帶貢獻的總和。），佔香港本地生產總值 4.6%；創造 141,000 個直接就業機會和 199,000 個間接就業機會。而預計到 2061 年，三跑道系統帶來的經濟淨現值將可達到 10,460 億港元，相對同期如採用雙跑道系統，則僅能帶來 5,910 億港元的經濟淨現值。

在三跑道系統施工期間，可創造 13.9 萬個人工作年（即一個人獲聘用全職工作一年），至 2030 年可創造 12.3 萬個直接和 16.5 萬個間接和連帶職位。

展覽

《香港國際機場 2030 規劃大綱》展覽可以見於香港國際機場機場行政大樓地下（非禁區），開放時間為週一至週五，上午 9 時至下午 5 時 50 分；展覽內容包括航空需求數預測量、擴建計劃及暫時認定的三跑道系統佈局。另外，亞洲國際博覽館亦有同類展覽，但內容還有關於智慧機場及機場城市。

爭議

7.1 建設徵費

機場第三條跑道最新造價達 1415 億元，較原先估算增加 550 億元，為香港開埠以來最昂貴基建工程。機管局計劃從三方面集資，包括向銀行借貸發債、未來 10 年暫停向政府發放股息，以及向旅客及航空公司徵費。機管局建議 2016 年 8 月起向離境及轉機的旅客，每人收取 170 元「機場建設費」，為期 8 年，直至 2023 年三跑建成，但運輸及房屋局局長張炳良明言已要求機管局減收徵費。

香港航空公司代表協會、國泰航空及港龍航空均對機管局計劃增加航空公司及旅客收費感關注，認為機管局有能力透過融資解決所有資金需要，毋須向機場用者額外徵費。

立法會議員單仲偕認為收費水平太高，若計及現有的 120 元機場離境稅，屆時旅客使用機場便需繳付 300 元，擔心影響外遊及旅客到港意欲，建議調低收費、考慮延長回本期。公民黨議員郭家麒憂慮，政府未與鄰近區域處理空域問題就宣佈展開三跑工程，最終會令三跑淪為大白象工程。

7.2 重疊空域

前民航處處長林光宇和樂鞏南早前在報章撰文指，開放空牆問題討論多年仍未解決，三跑道復飛航道將與內地空域重疊，假如內地對放寬空域寸步不讓，三跑道工程勢淪為千億元大白象，建議香港機場可與鄰近機場合作和分流、互補不足。樂鞏南於 2015 年 3 月中接受傳媒訪問時形容官員的言論是紙上談兵，他指顧問所設計的三跑位置及運作方式，必須向深圳取得空域，這涉及極複雜問題，要經過實時模擬機運作測試，證實成功才可落實，否則三跑只會淪為大白象工程。

關注團體「人人監機會」召集人、前天文臺臺長林超英表示，廣州白雲機場第三條跑道落成後，因為空域有限問題，航班處理量每日只增加 10 班，他擔心香港建新跑道會面對同樣問題。

他批評在空域問題未解決前拍板建機場第三跑道是「大香港主義」的霸道行為，破壞珠三角地區合作互利基礎。

7.2.1 民間的削山反建議

關注機場團體「人人監機會」提出 1992 年《新機場規劃總綱》削山方案，透過將大嶼山東北的兩個山峰大陰頂和花瓶頂分別削低 12 米和 60 米，騰出空間讓現有的雙跑道實施「混合模式」，同時升降航班，增加升降容量。政府以一幅航班飛向機場南面鳳凰山的示意圖，指出混合模式須要削去大嶼山多個山頭，做法並不可行；不過機場發展關注網路就指，須削的山頭應該只有上述兩個，質疑圖中飛機為何「不是往跑道方向飛，卻無故飛向眾山頂」，批評政府是為三跑護航而造假，營造出削山範圍廣泛的效果。

7.3 環保團體宣稱 7 成受訪者認為未用盡雙跑前不應建三跑

香港地球之友和香港天文臺前臺長林超英等人成立的「人人監機會」，於 2015 年 3 月 10 至 18 日委託香港浸會大學，訪問 600 多名市民，近 7 成受訪者認為，機管局未用盡兩條跑道前，不應考慮興建第三條跑道，過半則認為應擱置三跑計劃。調查又發現，6 成 4 認為政府不應繞過立法會，為機管局融資興建三跑擔保；約 6 成受訪者認為，未解決空域衝突前，不應批准建三跑。這與香港大學向機場管理局提交的報告相矛盾。

團體批評，政府興建三跑逆民意，帶頭衝擊法治，促請政府擱置專案，改為最佳化現有跑道。

7.4 環境保護

7.4.1 司法覆核

本土行動成員何來及環保觸覺義工餘顯璧透過法律援助署申請法律援助後，於 2015 年 2 月 6 日入稟高等法院申請司法覆核，指控《香港國際機場 2030 規劃大綱》法定環境影響評估未符合法定研究概要及技術備忘錄的要求，並且其結果是建基於無實據的假設，因此要求法院將之撤銷。同月 7 日，運輸及房屋局局長張炳良首度回應時指出，香港機場管理局使用了大量時間去準備和撰寫有關法定環境影響評估，回應了香港社會及環境保護署所提出的事項，公眾亦有機會就此表達意見；惟因為案件已經進入司法程式，因此運輸及房屋局不宜作出評論，惟他本人相信法院會決定司法覆核之理據是否充足。而香港機場管理局企業發展執行總監馮永業出席電視臺節目時表示，《香港國際機場 2030 規劃大綱》法定環境影響評估由國際專業團隊耗時兩年撰寫，比較近年香港其他大型基礎設施專案，有關法定環境影響評估的覆蓋範圍廣闊及要求均比較高，因此有信心能夠應付任何的挑戰。

2016 年 12 月 22 日，香港高等法院裁定何來及餘顯璧敗訴，法官指出，珠三角的空域將來會否重整等問題屬公共政策的範疇，應交由機管局考慮，與今次司法覆核無關。二人須付環保署及機管局的訟費。環保觸覺稱對結果十分失望，機管局則表示歡迎裁決。

7.5 造價不斷飆升

2015 年 11 月，機管局向立法會公佈機場第三條跑道工程造價細節，「三跑」成本造價較原先高近一倍，由 2010 年第四季的 845 億升至 2014 年 3 月的 1415 億，當中填海拓地及海事工程的開支達 562 億，比 2010 年第四季估算 368 億增逾 5 成。而二號機場客運大樓改建費用由 2010 年第四季估算的 95 億，增至 2014 年 3 月的 165 億元，較 2007 年的 28 億興建費貴五倍。

意外

2019 年 4 月 10 日上午 11 時，香港國際機場三跑道系統填海工程範圍的地盤，正在進行「泵砂」期間有器材起火，黑煙還潭至正在運作的北跑道，起火期間北跑道所負責的降落航班並沒有受影響，工程人員將火救熄，消防船亦到場戒備，事件中沒有人受傷。

涉索取非法回佣

2021 年 3 月 26 日，《蘋果日報》報道機場三跑工程外判商有「工頭」涉嫌集體收取回傭，金額由每日 50 元至 500 元不等，在每月發放人工後以「現金」方式支付。廉政公署證實事件，並已經拘捕 8 名分判商「工頭」，涉嫌直接或透過中間人，向多個工種的建築工人索取及收受非法回佣，由每日涉款 100 元至 400 元不等。當中包括木工、紮鐵工、吊運裝配工及散工。

其中一名 31 歲工頭承認 16 項控罪，裁和五旬工人早前認罪，獲保釋至 2023 年 5 月 29 日在西九龍裁判法院判刑。裁判官李志豪指涉款逾 18 萬元，屬「對其他工人嘅剝削」，又指涉多項罪行，面對「唔係一個短期嘅監禁」。辯方求情指，被告「知道工人賺嘅係辛苦錢，心裡面非常之過意唔去」，並展示他平日買水慰勞工人的單據。至於承認一罪的工人，辯方稱非主謀，「基本聽佢（工頭）嘅指示，要做乜就做乜」，僅「左手交右手」、無任何得益。裁判官決定先索背景報告，兩人須分別還押至 6 月 23 日和 6 月 9 日再作判刑。而同案建築工人不認罪受審，早前被裁定上述「串謀使代理人接受利益」和「串謀使代理人接受利益」罪名成立，裁判官李志豪指，與「工頭」莊恢濤同屬一夥，並為他索背景報告，被告還押至 6 月 9 日判刑。兩名建築工人分別被判處監禁 3 及 4 個月。而涉案的 31 歲工頭還押至 6 月 23 日。西九龍裁判法院裁判官李志豪指，判刑需考慮牽涉工人的數目、金額、犯案時間及刑期總體性，考慮到其妻患癌及認罪扣減後，被判監禁 16 個月。

而一名 47 歲工人早前受審後被裁定 3 項串謀使代理人接受利益罪罪成，還押到 5 月 30 日在西九龍裁判法院判刑。裁判官施祖堯判刑時斥，被告的行為違反僱主對他的信任，必須判處阻嚇性刑罰，終就 3 罪判監 6 個月。另裁判官早前裁定被告罪成後，頒令被告須向公司歸還涉案的賄款 4,500 元。