泰坦尼克號

漢語譯名

1912 年船難發生時，正值民國元年，當年 4 月 17 日《申報》最先報導，譯為「鐵唐裡克號」，18 日以後的報導均改譯「鐵臺裡克號」；同年 5 月、6 月商務印書館發行的雜誌及教科書均譯為「鐵達尼號」，之後發行的報導及文章多有沿用商務印書館的譯名。至於當時屬日治的臺灣，《臺灣日日新報》將之從日語譯為「臺達尼克號」，使用白話字的《臺南教會報》則以「Kong-phoà Toā-chûn」（摃破大船）為題介紹此事，船名則直接使用「Titanic」。

英國海峽殖民地的華文報紙當時亦有報道此船難新聞，新加坡《叻報》和檳城《檳城新報》皆於 4 月 17 日開始報道，當時《叻報》譯為「底打匿」（白話字：Tí-táⁿ-le̍k）；《檳城新報》開始時譯為「的坦力」（白話字：Tek-tháⁿ-le̍k），18 日後改譯為「直坦力」（白話字：Ti̍t-tháⁿ-le̍k）。

1949 年兩岸分治後，臺灣、香港、澳門使用「鐵達尼號」這一譯名，中國大陸則新譯「泰坦尼克號」。馬來西亞及新加坡也多使用「鐵達尼號」這一譯名。

誕生背景

1850 年至 1900 年間，三家英國航運公司 —— 冠達航運、和白星航運，主導了跨大西洋客運產業。隨著越來越多的移民搭船前往美國，以及鍍金時代越來越富裕的旅客要求速度和奢華設施，航運業的競爭愈演愈烈。來自歐洲其他同業的壓力，迫使英國公司進行革新，競相推出更先進的客輪。英曼航運發展動力技術，冠達航運專注於安全性，白星航運則追求豪華設施。1897 年，德國的北德意志 - 勞埃德及漢堡 - 美洲航運公司不但奪取了藍絲帶獎，還與巴黎酒店業者及名廚合作，推出海上高檔餐廳，從而震驚了競爭對手。美國董事長眼見歐洲對手無法超越，便開始與美國銀行業大亨約翰・皮爾龐特・摩根交涉。雙方達成協議後，約翰・皮爾龐特・摩根開始融資，將英國航運公司逐步收購。1893 年，英曼航運成為美資企業；1901 年，白星航運成了最大一筆收購（幣值相當於今日的 8 億美元）；以多家老牌航運公司為基礎，約翰・皮爾龐特・摩根於 1902 年 10 月 1 日成立國際商業海洋公司，作為一家試圖壟斷航運業的商業信託公司，旗下全資子公司還包括、、國際航運公司、、和等公司。

這家美國航運控股公司在數年間合併了多家英美企業，成為新的跨國航運聯合體，在 5 條跨大西洋航線上營運了 136 艘船，引起英國航運界極大關注。英國媒體和民眾對於白星航運將股份賣給美國公司的行為感到憤怒，而且明顯影響到大英帝國在大西洋上的霸權。突然之間，航運業不再只是公司之間的戰鬥，而且上升到民族自豪感的層級。因此 1903 年 6 月，本土企業冠達航運獲得英國政府 260 萬英鎊（幣值相當於 2017 年 2.61 億英鎊）的造船貸款，協議 20 年後以 2.75% 的優惠利率償還；外加每年 75,000 英鎊的年度營運補助及價值 68,000 英鎊的運送郵件合約。冠達航運於 1907 年推出 2 艘遠洋班輪 —— 盧西塔尼亞號和毛利塔尼亞號，是當時航速最快的客船。

為了抗衡冠達航運，國際商業海洋公司在紐約與德國兩大對手簽署了「德國－摩根合作協議」。1907 年，約翰・皮爾龐特・摩根與白星航運董事長布魯斯・伊斯梅商討對策，最終決定建造 3 艘全新的大型遠洋班輪來超越競爭對手。布魯斯・伊斯梅喜歡在規模上而不是在速度上與對手競爭，決定打造一種全新規模的內部裝潢，要比以往任何時候都更宏偉，並使公司成為舒適和奢華的代名詞。白星航運尋求升級船隊，主要是提升船隻的尺寸，並將旗下服役最久的一對客船 ——1889 年的和 1890 年的退役淘汰，分別由全新的奧林匹克號和鐵達尼號取代。}}。

這些新船是由大不列顛及愛爾蘭聯合王國貝爾法斯特哈蘭德與沃爾夫造船廠建造的，白星航運自 1867 年起便與這家工廠建立長期的關係，授權獨家設計並建造旗下所有船隻。在設計船舶方面，白星航運給予哈蘭德與沃爾夫造船廠很大的自由度，通常由白星航運勾勒出一個總體概念，再交由造船廠完成船舶設計。成本因素在討論過程中所佔比重相對較低，而且白星航運授權該廠無上限的造船經費，最終再加上 5% 的利潤。以奧林匹克號為例，設計及建造成本為 300 萬英鎊（幣值相當於 2015 年的 2.5 億英鎊），這筆經費加上「合約額外費用」和 5% 利潤後，即是造船廠的酬勞。設計、建造以及出廠後的航運資金，皆由美國母公司國際商業海洋公司提供。

造船廠組成最優秀的團隊，設計出奧林匹克級遠洋班輪。由監督，他是哈蘭德與沃爾夫造船廠董事長以及白星航運董事；設計總監和首席造船工程師湯瑪斯・安德魯斯（他也是造船廠常務董事）擔任總設計師，他的副手及設計部主管愛德華・威爾丁（Edward Wilding）負責計算船舶的設計、穩定性和俯仰差；已退休的首席造船工程師、時任造船廠總經理負責裝潢、裝置和內部設計統籌，包括救生艇的設計。亞歷山大・卡萊爾後來設計出新式吊艇架，可以多攜帶兩倍的救生艇，但是提案遭到威廉・裴禮男爵否決，於是他在新船完工前退出這個專案；亞歷山大・卡萊爾後來成為的股東，該公司製造船舶的各式吊艇架。}}。奧林匹克遠洋班輪的第一艘取名為「奧林匹克號」，布魯斯・伊斯梅將第二艘新船取名為「鐵達尼號」，這個名字源於希臘神話中的泰坦神族，取其「巨大」之意；第三艘後來則取名為「不列顛號」。白星航運與英國皇家郵政簽約，意味著奧林匹克級遠洋班輪投入營運後皆會在船名冠上字首「皇家郵船」。

建造和整備

3.1 施工・下水・裝修

1908 年 7 月 29 日，哈蘭德與沃爾夫造船廠向布魯斯・伊斯梅和其他白星航運公司的高階主管們提交了工程圖。布魯斯・伊斯梅批准設計，並在兩天後簽署了三份協議書，授權開工建造。由於鐵達尼號和奧林匹克號空前的巨大規模，對建造商哈蘭德與沃爾夫造船廠構成重大的工程挑戰。在此之前，沒有任何造船商曾試圖建造這種尺寸的船隻。鐵達尼號和其姊妹艦都是在女王島（英文：Queen's Island）建造的，現被稱為的鐵達尼區。哈蘭德與沃爾夫造船廠不得不拆除三座原有的船臺，擴大作業基地，來建造這兩艘當時規模最大的新船，並委託先建造兩座巨大的龍門起重機來實現施工條件，這家蘇格蘭建築公司曾負責興建福斯橋和倫敦塔橋。新的龍門起重機長 260 公尺、寬 82 公尺、高 69 公尺，重達 6,096 公噸，它容納了許多移動式起重機。此外，造船廠還從德國運來 1 臺能夠抬升 200 噸重量的獨立浮吊式起重機。

鐵達尼號和奧林匹克號的建造幾乎是並行的：1908 年 12 月 16 日奧林匹克號首先鋪設龍骨，1909 年 3 月 31 日鐵達尼號鋪設龍骨。這兩艘船需要大約 26 個月的時間才能完工，並遵循相同的施工流程。它們的設計基本上是一個巨大的浮動箱形梁，龍骨和船體的框架形成骨幹。在船的底部，深 1.6 公尺的雙層底板支撐著 300 個框架，每個框架之間的距離分別為 61 公分和 91 公分，總測量長度約為 20 公尺。結構延伸至 B 層甲板，並用鋼板覆蓋，這些鋼板形成了船體外殼。此時這兩艘船還沒有名字，暫時以哈蘭德與沃爾夫造船廠建造的船體序號來稱呼。奧林匹克號簡稱為「400 號」，因為它是該廠建造的第 400 艘船；鐵達尼號一開始也簡稱為「401 號」。

2000 個船體外板均為單片的軋製鋼板，平均長 61.8 公尺，寬 9.1 公尺，重 2.5 至 3 公噸，厚度從 2.5 公分到 3.8 公分不等。鋼板從龍骨到均以（鱗狀重疊）鋪設。以此為基礎，造船工人以「內外疊接」的方式鋪設，在內中施加鍍層，其中間隙由外板列覆蓋，然後在邊緣重疊。現今在製造業中無處不在的電弧焊接、氣焊和氣割等金屬加工技術，在當時仍處於初期階段。與 1900 年代的其他鋼鐵結構一樣，船體是用超過 300 萬根鋼鐵鉚釘連線而成，重量超過了 1,200 噸；工人們在平整的船體中部使用液壓機械安裝三排碳鋼鉚釘，在具有設計曲線的船首及船尾則改用徒手敲打雙排熟鐵鉚釘。在 1990 年代時，一些材料科學家得出結論，當時用於鐵達尼號的船體鋼板在寒冷環境下特別易碎，這種脆性加劇了衝擊損傷並加快了下沉速度。據材料科學家認為，按照當時的標準，鐵達尼號使用的鋼板品質優良且無瑕疵，但隨著煉鋼及冶金學的進步，後來幾十年用於造船的鋼板均優於鐵達尼號。至於鉚釘，它們的品質和強度在當時也處於標準範圍內}}。

建造船隻的工作既困難又危險，對於當時在哈蘭德與沃爾夫造船廠工作的 15,000 名工人而言，安全防範措施尚不完善，很多工作都很危險。由於沒有安全帽、手部防護裝備等安全裝置，也沒有專人看守，因此預計造船工作會造成人員死傷。根據鐵達尼號施工期間的紀錄，共有 246 人受傷，其中 28 人為重傷，例如腿部遭到機器切下或被鋼板砸裂。在建造和裝修期間，有 6 人在船體上死亡，另外 2 人在船廠車間和鋼棚中死亡。最後，還有一名工人在收尾階段遭木頭砸中而死。在下水儀式前，鐵達尼號上最後一項建造作業是她的兩個側錨和一個中心錨。手工鍛造的中心錨重量近 16 公噸，是有史以來規模最大的，因此成為一項挑戰。這需要 20 匹馬來拖運中心錨，從英國達德利附近的鑄鐵商運送到 3 公里外的，然後透過鐵路運到蘭開夏郡的弗利特伍德，最後用船舶送到貝爾法斯特的造船廠。

1911 年 5 月 31 日 12 時 15 分，鐵達尼號舉行新船下水儀式，包括造船廠董事長威廉・裴禮男爵、白星航運董事長布魯斯・伊斯梅、美國銀行家約翰・皮爾龐特・摩根和其他一萬名群眾都在現場觀摩。滑臺上撒了 22 噸肥皂和牛油來潤滑，再以船舶將她拖曳至拉幹河上。為配合白星航運的傳統慣例，當時她並沒有正式命名或以香檳洗禮慶祝。這艘船之後拖曳至一個乾燥的裝修停泊處，繼續安裝發動機、鍋爐、煙囪、船錨、繫泊樁、吊艇架和桅杆等裝置，並修建上層建築，進行裝設電力系統、供水系統、暖氣系統及照明、衛浴、傢俱、壁畫、彩繪玻璃、浮雕鑲板和各式配件等內部裝潢工程。

雖然鐵達尼號與奧林匹克號的外型近乎完全相同，但造船廠為區分這兩艘船而進行了一些細部改動。最顯著的外觀差異是鐵達尼號（和第三艘船不列顛號）沿著 A 層甲板長廊的前半部分裝有帶滑動窗戶的鋼製隔板。在布魯斯・伊斯梅的個人要求下，這一改動是為了抵擋惡劣天氣，提供頭等乘客額外的庇護；B 層甲板也作了大量改動，因為奧林匹克號已經證明這個甲板上的長廊空間幾乎沒有乘客使用，所以改造為額外的頭等舷梯入口和頭等客房，包括兩間擁有私人走廊的豪華套房。單點餐廳往左舷擴大，並在右舷側添加了巴黎咖啡廳，這間高檔餐廳也是奧林匹克號沒有的全新設施；缺點是二等長廊空間縮小。其餘改動包括 D 層甲板的頭等接待室擴大，以及公共空間的油氈地板改為更豪華的天鵝絨地毯。這些變化使鐵達尼號增重 1,020 公噸，堪稱世界上最大的船舶。由於按照布魯斯・伊斯梅的要求進行修改，加上奧林匹克號在 1911 年 9 月遭防護巡洋艦碰撞，需要使用乾船塢修理，因此鐵達尼號的施工期臨時往後順延。若鐵達尼號能在早些時候完工，很有可能會躲過與冰山碰撞的厄運。

3.2 試航

1912 年 4 月 2 日，鐵達尼號完工兩天後，開始進行試航，這是她離開南安普敦進行正式首航的八天前。原本預計 4 月 1 日試航，因天氣惡劣而延後一天。試航時，船上有 78 名、和，以及 41 名船員。多家公司的代表也參加了試航，包括國際商業海洋公司執行長、哈蘭德與沃爾夫造船廠總設計師湯瑪斯・安德魯斯和設計部主管愛德華・威爾丁。布魯斯・伊斯梅和威廉・裴禮男爵因病無法出席。馬可尼無線電報公司的職員傑克・菲利浦和哈羅德・布萊德擔任電報員，並對船上的馬可尼電報裝置進行微調。英國貿易委員會的驗船師法蘭西斯・卡魯瑟斯負責試航的驗收，他在場證實船隻的一切能力都正常，而且這艘船可以搭載乘客。

試航包括操控效能的測試，首先在進行，然後在愛爾蘭海的開闊水域進行。在大約 12 個小時的試航過程中，鐵達尼號以不同的速度行駛，轉向能力透過測試標準。在「緊急停止」（英文：crash stop）測試中，其發動機全部反轉至完全後退，並在 3 分 15 秒內停止前進，完成緊急停俥的距離是 777 公尺，符合安全標準。整段試航距離大約 150 公里，平均航速 18 節（時速 33 公里），最高航速達到 21 節以下（時速 39 公里）。晚間約 19 時返回貝爾法斯特，驗船師簽字核發了航行許可證，有效期限為 12 個月，宣告船舶適航。一小時後，鐵達尼號離開貝爾法斯特前往南安普敦，航程約 1,060 公里。航行持續約 28 小時後，大約子夜時分抵達。4 月 4 日，鐵達尼號拖進港口的 44 號錨位，為迎接乘客和其餘船員進行準備工作。

尺寸和佈局

鐵達尼號全長 269.1 公尺，寬 28.2 公尺。龍骨至煙囪頂部的高度為 53.3 公尺，龍骨至艦橋頂部則為 32 公尺。容積總噸為 46,328，吃水 10.5 公尺，排水量為 52,310 英噸。舵的重量為 102.6 公噸，高 23.98 公尺。三個錨總重 31.5 公噸。船體外板使用了超過 300 萬根鉚釘接合。搭乘人數最多可達 3,547 人。所有三艘奧林匹克級郵輪都有 10 層甲板（艦橋、海官起居艙、健身房等小艇甲板上的建物頂部除外），其中 8 層供乘客使用。除了主樓梯、電梯、通風井等垂直結構外，每層的格局設計都不相同。從上到下的各層甲板是：

4.1 小艇甲板

又稱頂層甲板（Top Deck），是 10 層甲板中位置最高的，它是一個未覆蓋的甲板。兩側排列了全部的救生艇，這裡也是船上人員在沉沒事故中的逃生地點。艦橋位於最前段，並向兩側延伸，以便在接駁時控制船舶，距離船首 57 公尺；後方是操舵室，包含舵輪和轉向羅盤；操舵室後方緊鄰海圖室和舵手休息室。右舷一側由前往後是導航室、船長辦公室、船長寢室、船長浴室、四副寢室和海員吸煙室。左舷一側由前往後是大副寢室、一副寢室、二副寢室、三副寢室、五副寢室和六副寢室。後段中央是馬可尼電報室（包含隔音室、操作室和電報員寢室）。以上整體為海官起居艙，頂部形成了一個短甲板，上面存放了 2 艘折疊艇。後面緊鄰頭等艙入口門廳（天花板是 5.8 公尺乘 7.9 公尺的鑄鐵玻璃穹頂）。中段的獨立建物是健身房和頭等休息室的頂部、羅盤甲板、三號煙囪基座；後段的獨立建物則是頭等吸煙室的頂部和二等艙入口。

4.2 A 層甲板

又稱，沿著整個上層建築 166 公尺的長度延伸，它的形狀不規則。前方有 34 間頭等艙客房，還有男士及女士洗手間供頭等艙乘客使用。整個 A 層甲板的活動空間都專屬於頭等艙乘客，四周圍繞著寬闊而封閉的海濱長廊，也僅提供給頭等艙乘客；它的前段位於船的兩側，安裝了帶有滑動窗戶的鋼製隔板，可免受惡劣天氣影響。鐵達尼號的主樓梯由此層開始往下連線 7 個甲板，寬 4.87 公尺，超過 18 公尺高；中段是頭等讀寫室及頭等休息室；後段有一座規模較小的主樓梯，在此樓梯門廳的左右兩側各有一間特等艙，繼續往後則是頭等吸煙室及陽臺棕櫚庭園。

4.3 B 層甲板

又稱橋艛甲板（Bridge Deck），是最重的承重甲板，構成了船舶堅固結構的頂層甲板。頭等乘客的登船入口門廳位於這一層，並分配了 97 間頭等艙客房及 4 間頭等洗手間，佔去了大部分空間，包括 6 間宮殿式套房；其中「豪華客廳套房」及「豪華漫步套房」擁有私人海濱走廊，長 15.24 公尺。中後段除了廚房及頭等社交室外，還有單點餐廳和巴黎咖啡廳，為頭等艙乘客提供額外付費的頂級餐飲；兩者都不屬於白星航運管轄，而是開放特許經營權給餐飲企業家，其廚師和數十名員工也都由他管理並支付工資，不屬於船員。二等門廳和二等吸煙室緊鄰在這兩家餐廳後段。在後段的甲板室外面是一個裝配區域，設有梯子直接通向小艇甲板。在這個甲板的後段中央，有另一個二等艙樓梯，可以往下進入 C 層、D 層、E 層、F 層和 G 層甲板。此層以（大約 38 公尺長）和（大約 32 公尺長）開始向船首及船尾延伸，分別以下方的井圍甲板隔開；前桅、貨艙艙口蓋（通向 1 號前貨艙的主艙口）、、起錨和蒸氣絞盤等機械裝置都位於艏艛甲板。艉艛甲板是三等艙乘客的散步場所，有 18 張休息長椅、2 具電動起重機和 1 座艉望臺（上面有舵輪、電話和蒸汽機指令傳輸電報機，可直接和艦橋通訊）；這個位置也是乘客和船員在鐵達尼號沉沒時最後聚集的地方。

4.4 C 層甲板

又稱和遮蔽甲板（Shelter Deck），是鐵達尼號最長的甲板，前後各有 1 片井圍甲板和 2 具電動起重機。此層設施包括 148 間頭等艙客房、5 間頭等乘客洗手間、頭等理髮店、僕人起居艙、船員起居艙、醫生辦公室、行李員辦公室和詢問處。船首段主要是船員食堂，並且有一些機械裝置。在中後段則有傭人餐酒廳，以及二等艙乘客專屬的散步走廊，由舷牆和艙壁遮擋。在長廊的中間是二等圖書室，其豪華程度相當於頭等艙的單鋪間，前後兩段各有一座二等艙樓梯。船尾段的井圍甲板是三等艙乘客另一個散步場所，這裡以樓梯和艉艛甲板連線，其下方是一些三等公共房間，如三等社交室和三等吸煙室；後段是主要的三等艙入口，可往下直接通往 G 層甲板。轉向齒輪室（或稱為舵機房）位於整個甲板的最後面。

4.5 D 層甲板

又稱交誼甲板（Saloon Deck），船首段是船員起居艙，這裡為 108 名生火員提供住宿和衛浴，中間有一個垂直的螺旋樓梯，往下直達底艙頂板的機房；隔壁是三等艙的封閉散步區域，然後是 50 間普通的、票價較便宜的頭等艙客房，但仍然比 E 層甲板上的更好。此層有三個大型公共空間佔地最廣 ── 頭等接待室、頭等餐廳和二等餐廳，整層甲板的中間部分都還是頭等艙乘客的公共空間，這裡提供典型的英式餐點、派對活動和音樂表演；隔壁是大間的廚房及醫院、病房，中後段是二等餐廳、二等和三等客艙。其他設施包括廚房、餐具室、麵包店及肉店。後段還有渦輪發動機艙口和緊急發電機。此外，這層甲板與 8 道防水艙壁相連。

4.6 E 層甲板

又稱，主要用於所有三等乘客住宿以及廚師、海員、和機房工人的艙間，也包括頭等、二等和三等客艙、船員起居艙、二等理髮店、洗衣店、三等公共浴室、糾察長起居室等設施。沿著左舷有一條綽號蘇格蘭路（Scotland Road）的長通道，指的是利物浦著名的貧民街道。蘇格蘭路是鐵達尼號船艙內一條最長的走廊，幾乎貫通一半的 E 層甲板，這是為了要讓船員和乘客能在船的兩端快速移動。剩餘的 7 道防水艙壁只延伸到此層甲板下方。該甲板上的所有空間都與上方甲板直接連通，因此如果需要關閉水密門，在所有情況下都可以逃生。在這個通往鍋爐房的甲板上放置了電動風扇，為風口提供通風。

4.7 F 層甲板

又稱中甲板（Middle Deck），是最後一層完整連貫的甲板，由防水艙壁分隔成 12 個部分。主要容納二等、三等乘客和船員的艙房。三等餐廳、三等廚房、三等麵包店、壁球室頂部及肉店都位於這一層。三等餐廳是該甲板上最大的獨立空間，它充分利用了船體的寬度，對許多移民階級的乘客來說，這個餐廳供應的食物相當新鮮且豐盛。此外，這一層還有僅供頭等艙乘客付費使用的溫水游泳池及土耳其浴室。

4.8 G 層甲板

又稱下甲板（Lower Deck），是位置最低的載客甲板，它的僅在上。主要的乘客設施只有三等客艙和頭等乘客專用的壁球室；郵局也位於這一層，在郵輪停靠碼頭時，英國皇家郵政的信件和包裹都在此交付。食品儲藏室、食品冷凍櫃、頭等艙行李室、貨艙、部分船員起居艙也都在這裡。整層甲板的中間部分都由鍋爐房、往復式發動機室和蒸汽渦輪發動機室的上部中斷，這部分禁止乘客出入。

4.9 最下甲板與雙層底艙頂板

它們都低於水線以下。最下甲板的主要用途是儲存，前段是頭等行李艙、二等行李艙和郵件室，後段則是冷藏貨艙、煤倉、酒窖、食品儲藏室和各種車間，而底艙頂板是 10 層甲板中位置最低的，它位於船體內的底部，這裡提供大型鍋爐、往復式發動機、蒸汽渦輪發動機、供水加熱器、船舶製冷裝置、泵送裝置、各種管道、閥門和其他輔助裝置所需的作業平臺。這層甲板由 3 個螺旋槳傳動軸艙、2 個發動機室、6 個鍋爐房、3 個貨艙、和淡水儲存艙完全佔據，乘客不會看到這些區域、也不會遇到在這裡工作的 336 名機房工人，他們有專屬通道和頭尾兩端的樓梯，可以直達上方甲板的船員起居艙。

特點

5.1 動力

鐵達尼號裝備了 3 臺主發動機 ——2 臺往復式四缸三脹蒸汽機和 1 臺低壓蒸汽渦輪發動機，每臺渦輪機都驅動螺旋槳。2 臺往復式發動機的總產量為 30,000 匹馬力，渦輪發動機則能產生 16,000 匹馬力。白星航運在早期客輪上採用相同的發動機組合，並取得巨大的成功。它提供了效能和速度的完美結合；往復式發動機本身的動力不足以推動奧林匹克級遠洋班輪所需的轉速，而蒸汽渦輪發動機雖然足夠強大，但會造成令乘客不舒適的震動，這是冠達航運旗下全渦輪客輪盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號所遇到的問題。白星航運將往復式發動機與蒸汽渦輪發動機組合在一起，在製造相同數量的蒸汽下，可以減少燃料使用量，還能增加動力。

這兩臺往復式發動機每臺長 19 公尺，重 731 公噸，其底座又增加了 198 公噸。它們由 29 臺鍋爐產生的蒸汽驅動，其中 24 臺是雙端鍋爐、5 臺是單端鍋爐，總計包含 159 個燃煤爐。鍋爐直徑 4.8 公尺，長 6.1 公尺，有三層樓高，每個重 92.97 公噸，可容納 49.28 公噸的水量。燃燒的煤將鍋爐加熱後產生蒸氣，煤倉裡儲存了 6,717 公噸的煤，3 號前貨艙也儲存了 1,109 公噸。機房工人每天要將 838 公噸的煤徒手剷進燃煤爐內，保持發動機的運轉，有 176 名全天候輪班在執行這項工作。此外，每天也必須將 101 公噸的灰燼排入海中。即便這些生火員的薪資相對其他工人來說較優渥，但這些持續性的工作仍是相當髒汙也充滿危險，那些從事相同工作的人中有很高的自殺率。

往復式發動機排出的多餘蒸汽，接著會送入位於船尾的蒸汽渦輪發動機，蒸氣在這裡會透過一個面式冷凝器，以提高渦輪機的效率，並且蒸汽可以被冷凝回水中再利用。這些發動機產生的動力直接輸出在螺旋槳傳動軸上；共有 3 個螺旋槳，每個發動機驅動一個；左舷及右舷的側翼螺旋槳尺寸最大，各攜帶 3 個錳銅合金葉片，直徑為 7.01 公尺。中央螺旋槳則攜帶 3 個錳銅合金葉片（與擁有 4 片葉片的奧林匹克號不同，許多人經常搞混），直徑為 5.18 公尺，但是它無法反轉。鐵達尼號安裝的發電裝置在同樣時間裡產生的電力，比當時一般的城市發電廠還要多。蒸汽渦輪發動機後面，緊接著是 4 臺 400,000 瓦特蒸汽驅動的發電機，為船舶提供電力，另外還有 2 臺 30,000 瓦特的輔助發電機用於緊急情況，它們位於船尾處，在鐵達尼號沉沒前的最後幾分鐘內仍然在運轉供電。

5.2 技術

5.2.1 水密艙室・煙囪

奧林匹克遠洋班輪的內部都劃分為 16 個水密艙室，每個水密隔艙都建造一個與船體寬度相符的防水艙壁；總共有 15 道，每道艙壁的高度至少都延伸至 E 層甲板底部，通常是和一個甲板連結，或者在水線高度以上約 3.4 公尺。最靠近船首的 2 道防水艙壁和最靠近船尾的 6 道防水艙壁進一步加高，與 D 層甲板相連。每道艙壁都有垂直滑動水密門可以密封，上的發動機室和鍋爐房有 11 道垂直關閉的水密門，可以在艦橋用離合器來遠距離控制，如果有水存在，地板下的浮標會啟動自動關閉，或由船員手動關閉。這些關閉動作約有 30 秒的間隔，每個鍋爐房、發動機室和類似的水密隔艙中都設有梯子或逃生裝置，提供警告和緊急逃生的緩衝時間，使機艙船員不會被水密門困住。在底艙頂板上方、最下甲板、F 層甲板和 E 層甲板上，水密門是水平關閉並手動操作的，它們可以在門上或從上面的甲板上關閉。

外露裝飾板由松木和柚木製成，上白下黑的船體塗裝及紅色船底殼是白星航運的標準風格；而內部天花板則塗上了顆粒狀木栓以防止冷凝。4 根煙囪安裝在頂層甲板上方，直徑 6.7 公尺，其中只有前面三根是功能性的（各別和 2 間鍋爐房相連），最後一根是基於美觀而豎立的假煙囪，裡面是通風管道和工程梯，但它也用在往復式發動機室、渦輪發動機室和廚房的通風和抽氣，並非毫無作用。前後兩根桅杆高度都是 47 公尺，主要是為了架設無線電報的，同時還能增加電動起重機在裝卸貨物時的穩定性；前桅另外安裝了一個，鋼製桅杆是空心的，裡面裝有工程梯，瞭望員便是從這裡爬上去值班。

5.2.2 方向舵・舵機引擎

鐵達尼號的方向舵高 23.98 公尺和長 4.65 公尺，重 102.6 公噸，它需要來擺動。鐵達尼號安裝了 2 臺蒸汽動力的舵機引擎，但平常只使用一臺，另一臺保留備用。它們透過堅硬彈簧連線到短的上，以隔絕舵機引擎受到任何海浪沖擊或快速改變方向時的衝擊。舵柄還可以連線到兩個蒸汽絞盤上的繩索來操作，作為最後一道安全備用措施。絞盤也用來升降鐵達尼號搭載的五個錨（一個左舷、一個右舷、一個中心線、兩個）。

5.2.3 無線電報通訊

鐵達尼號的無線電報裝置是由馬可尼無線電報公司租賃給白星航運，並指派兩名職員傑克・菲利浦和哈羅德・布萊德在鐵達尼號上擔任電報員；兩人輪流當值，保持 24 小時的服務。他們主要職責是傳送和接收乘客電報，其次是處理導航資訊，包括氣象報告和冰情警告。電報室位於小艇甲板上的海官起居艙後半部，分為隔音室、操作室和電報員寢室三部分。隔音室內的裝置包括發射器和用於產生交流電的電動發電機。這裡安裝了一臺最先進的 5,000 瓦旋轉式，以鐵達尼號的無線電臺呼號「MGY」及摩斯電碼進行通訊。這款發射器是馬可尼無線電報公司最新型的裝置，舊款火花發射器聲音很粗糙模糊（「噗噗」聲），新款火花發射器聲音類似現代電臺，是清晰響亮的「嘟嘟」聲，因此使鐵達尼號傳送的呼叫特別鮮明，可以輕易和其他訊號區分。這款發射器也是世界上功率最強大的，並保證通訊半徑可達 563 公里。正常工作頻率為 500 千赫（600 公尺波長）。該裝置也可以在 1,000 千赫（300 公尺波長）的短波長下操作，適合天線較短的小型船隻採用。

5.2.4 供水・通風・加熱

鐵達尼號配備了獨立自來水系統，能夠透過複雜的管道和閥門網路將水加熱並泵入船舶的所有部分。當鐵達尼號進入港口時便會補給主要供水，但在緊急情況下，她也可以從海水中蒸餾出淡水，儘管這並不是一個簡單的過程，因為鹽沉積物很快就會堵塞蒸餾系統。由電風扇驅動的絕緣管道網路圍繞船舶輸送暖風；頭等艙客房內還配有額外的電熱器。

5.3 乘客設施

鐵達尼號上的乘客設施旨在滿足最高標準的豪華住宿。根據總體安排計劃，她可容納 833 名頭等艙乘客、二等艙 614 人、三等艙 1,006 人，總客運量為 2,453 人。此外，她還可以容納超過 900 名船員，因為大多數原始配置檔案都表明，鐵達尼號可搭載的全部載客量為 3,547 人。她的室內設計與其他客輪也背道而馳，因為當時典型的裝潢是莊園大屋風格或英國鄉村別墅風格；鐵達尼號的室內設計則與現代高檔酒店類似，倫敦麗茲酒店是一個參考點 —— 即帝政風格的頭等艙套房。此外還有各種其他裝飾風格 —— 從文藝復興時期到 —— 在頭等艙和二等艙的各個客房和公共區域都可見到這些裝潢。其目的是傳達給乘客一種「在漂浮酒店而不是在船上」的印象；正如一名乘客回憶進入鐵達尼號內部的感受：「我們立即失去身在船上的感覺，反而像是進到岸上豪宅的大廳內」。

鐵達尼號提供給頭等艙乘客各種新穎的設施，包括 2 公尺深的溫水游泳池、健身房、兩層樓高的壁球室，以及一個土耳其浴室，其由溫室、涼室、熱室、蒸汽室、電浴室和兩間提供按摩的洗髮室組成。頭等艙的公共空間裝修華麗；包括一個凡爾賽宮風格的休息室、一個巨大的接待室、一個男士吸煙室、一個讀寫室、一家以倫敦麗茲酒店風格打造的單點餐廳。另一家巴黎咖啡廳是以法國巴黎人行道咖啡館的特色來打造，設有柳條桌椅、以常春藤及其他攀延植物裝飾的格子牆點綴。在此支付額外費用後，頭等艙乘客便可以在最豪華的環境中，享受最好的法式「高階烹飪」。還有一家咖啡館名為陽臺棕櫚庭園，提供精緻茶點和壯觀海景，而在 D 層甲板上，長 34 公尺、寬 28 英尺的頭等餐廳是鐵達尼號上最大的獨立室內空間，可以同時容納近 600 名乘客用餐。其他頭等公共空間則呈現各種奢華氛圍，例如酒紅色的天鵝絨地毯、花卉裝飾的躺椅、有黃金浮雕的天花板、牆壁和柱子、橡木鑲板、鍍金欄杆。價格昂貴的客房內也有奢華床鋪、電話和服務員呼叫鈴。

三等艙（通常稱為）不如頭等艙或二等艙豪華，但即使如此，住宿水準也比當時的其他許多船舶更好 —— 鐵達尼號供應新鮮豐富的三餐、擁有公共衛浴裝置 —— 這對貧困的移民階級來說，是他們生平享受過最高階的生活條件，而且所有費用都包含在船票內。這反映出白星航運提高了跨大西洋移民和低等艙採用的標準，在當時大多數其他北大西洋客輪上，三等艙的艙位只不過是船隻前端的集體宿舍，數百人都封閉在其中，往往也不會提供足夠的食物或衛生設施。白星航運很早就打破了這種模式，正如鐵達尼號上所看到的，所有白星航運的客船都將其三等艙住宿分為兩部分，始終位於船舶的相對兩端 —— 既定的安排是單身男子客房在船首區域，而單身女子、已婚夫婦和家庭則是在船尾區域。此外，白星航運旗下船隻都提供小型的私人客艙，分別有兩人房、四人房、六人房、八人房和十人房可以選擇，而且所有的房間都位於水線以上；這和其他船隻形成了巨大差異 —— 每個三等客艙都有木製鑲板裝潢、真正的彈簧床墊、床單、棉被、枕頭、電燈、暖氣和附有自來水的洗臉盆；船上的服務員每天都會為三等艙乘客備妥淡水，並清空便壺，這些條件和服務都是當時前所未聞的。

與其他船隻相比，三等乘客必須準備自己的食物 —— 鐵達尼號則顯得相當不同，三等乘客每天在一個帶亞麻桌布、瓷器和玻璃器皿的專屬公共餐廳裡享用三頓熱飯 —— 由廚房工作人員特別準備。三等乘客的住宿設施中還包括數個公共聚集場所，也有足夠的開放甲板空間，包括船尾的艉艛甲板，前後兩個井圍甲板以及一個大型開放空間。D 層甲板上有一個三等艙社交大廳；此外還增設了男性吸煙室和 C 層甲板上的一間社交室，婦女可以使用這些公共空間進行閱讀和寫作，孩子們也可以在甲板上隨意玩耍。儘管它們在設計上並不像上層階級的住宿設施那樣華麗精緻，但仍然遠高於這段時期的平均水平。所有三種消費等級都提供休閒設施來讓乘客打發時間；除了利用圖書室、吸煙室和健身房等室內設施外，乘客還可以在露天甲板上進行社交活動、在散步甲板上觀賞海景或漫步、在租用的躺椅或木製長椅上放鬆等。白星航運還在出航前公佈了一份旅客名單，告知公眾有哪些知名人士登船；這對於某些抱有志向的母親們來說，利用這份名單來尋找富裕的單身漢，可以在航行期間向他們介紹自己的適婚女兒，這種情形並不罕見。

鐵達尼號設施中最具特色和知名度的是頭等艙樓梯，稱為主樓梯或大樓梯，由堅實的英國橡木打造而成，帶有蜿蜒曲折的線條，該樓梯從小艇甲板一直往下連線到 E 層甲板的空間，共穿過 7 層甲板；A 層至 D 層都是雙列階梯，最後以單列階梯終止在 F 層甲板上。其頂部是室內陽臺，可讓乘客俯瞰下面的樓梯和甲板，上方覆蓋著鍛鐵和玻璃製的大型穹頂，白天時能為樓梯間提供充足的自然光線，夜晚時以巨大的水晶吊燈點亮空間。每層樓梯都連線著華麗的入口大廳，以風格裝飾。主樓梯中央平臺是整片木製的大型雕刻飾板，而 A 層甲板的中央平臺特別鑲上一個精巧的雕刻時鐘，兩邊為寓言圖案，稱為「以榮譽和榮耀加冕的時刻」。主樓梯在沉沒期間遭到摧毀，這個垂直空間為遙控潛水器提供了一個便利入口，成為現代探險家用來進入沉船下層甲板的捷徑。導演詹姆斯・卡麥隆在拍攝 1997 年電影《鐵達尼號》時，他的主樓梯複製品因為劇烈水流沖刷，所有木製部分從其鋼筋基座上扯裂。導演表示：「我們把船弄沉時，基座屹立不搖，但是木製部分都脫離了，整個往上浮。這很可能是實際下沉時發生的情況，可以解釋為什麼殘骸中沒有主樓梯的蹤影。我們是按照原設計圖打造的，所以我想，這是一次準確的概念驗證」。

5.4 貨物和郵件

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鐵達尼號配備了 8 臺電動起重機、4 臺電動絞盤和 3 臺蒸汽絞盤，用來將貨物和行李提取出貨艙。據估計，這艘船在南安普敦時，僅僅在操作貨物起重和照明上，就用了大約 421 噸的煤來生產蒸汽動力。儘管鐵達尼號主要是一艘郵輪，但她還運載了大量的貨物；因此作為一艘主要運載旅客的遠洋班輪船名前被綴冠上（RMS）即表明她與英國皇家郵政及美國郵政部簽有運送郵件合約。她分配了 760 立方公尺的倉庫空間來存放信件、包裹和交易媒介（如黃金、硬幣或其他貴重物品）；首航時承載了 3,364 個大約 50 公斤的郵袋，總重量為 168,200 公斤。G 層甲板上的海上郵局由 5 名郵政職員管理，包括 3 名美國人和 3 名英國人，每天工作 13 小時，每週工作 7 天，每天可以分揀 6 萬件物品。

儘管後來有一些關於鐵達尼號貨物的迷思，但事實上這趟首航運送的物品其實相當平凡，主要有價值的是畫作與藝術品；並沒有大量黃金、異域礦石、世界最大的鑽石或木乃伊等等。經確認當時運上鐵達尼號的珍貴物品，包括義大利名人朱塞佩・加里波底親筆簽名的照片、3 箱丹佛美術館的藝術品；另一件在沉船中丟失的著名物品是《魯拜集》，這本寶石精裝版的書上鑲嵌著 1,050 顆寶石、燙金和 4,967 塊各種顏色的羊皮，其價值為 405 英鎊（幣值相當於今天的 36,200 英鎊）。根據 1913 年美國參議院鐵達尼號沉沒調查結束後提出的賠償申請，獲得補償最高價的單件貨物是法國新古典主義畫家的油畫《》。這幅畫的所有者是頭等艙乘客，他以 10 萬美元（幣值相當 2014 年的 240 萬美元）提出藝術品賠償申請。

船上乘客也攜帶了大量的行李；另一個 550.9 立方公尺的倉庫空間分配為頭等和二等行李艙。此外，還有一輛 1912 年的雷諾汽車，這也是最著名的貨物之一，車主是頭等艙生還乘客威廉・歐內斯特・卡特（William Ernest Carter），他後來提出 5,000 美元的汽車賠償申請。鐵達尼號除了攜帶 7,826 公噸的煤及 445,000 公升的淡水儲備之外，還有相當數量的例行貨物要供應給所有乘客和船員，從傢俱到食品都有；首航時攜帶的食材及後勤物品包括鮮肉 34,000 公斤、鮮魚 5,000 公斤、家禽 11,481 公斤、馬鈴薯 40,641 公斤、番茄 2,844 公斤、穀物 4,500 公斤、食糖 4,572 公斤、培根和火腿 3,454 公斤、香腸 1,117 公斤、乾貨 1,828 公斤、豌豆 1,016 公斤、果醬 500 公斤、茶葉 363 公斤、奶油 2,700 公斤、鮮奶 6,800 公升、雞蛋 40,000 顆、橘子 36,000 顆、檸檬 16,000 顆、啤酒 20,000 瓶、紅酒 1,500 瓶、雪茄 8,000 隻、各式茶杯 12,000 個、各式餐盤 36,000 個、各式酒杯 6,200 個、各式餐叉 12,000 支、各式餐刀 11,800 支、各式湯勺 19,000 支、各式毛巾 55,000 條、床罩 15,000 條、枕頭套 3,000 條等等。

5.5 救生艇

鐵達尼號共攜帶了 20 艘救生艇，包括 14 艘木殼救生艇，每艘可容納 65 人（標示為 3 至 16 號）；4 艘折疊式木栓帆布救生艇（標示為 A 至 D 號），每艘可容納 47 人。此外還有 2 艘木殼救生艇，每艘可容納 40 人（標示為 1 號和 2 號）。1911 年至 1912 年間，奧林匹克號都沒有攜帶另外 4 艘折疊艇，直到鐵達尼號遇難後，才返回英國緊急補充大量救生艇。除了 A 折疊艇和 B 折疊艇，其餘救生艇都排列在小艇甲板上。右舷側的救生艇編號為奇數（1 至 15 號），左舷側編號為偶數（2 至 16 號）。

2 艘簡易式木殼救生艇一直懸掛在吊艇架上，隨時可以立即使用，而 C 折疊艇和 D 折疊艇也與吊艇架相連，位於 1 號和 2 號救生艇內側的小艇甲板上。A 折疊艇和 B 折疊艇平時綁在海官起居艙的頂部，位於 1 號煙囪的兩側。它們沒有與吊艇架相連，而且重量會使它們難以手動下水。每艘救生艇上都裝有食物、水、毛毯和一個備用救生圈。在救生艇的兩側綁有救生繩，在必要情況下，可以利用這條繩子從水中救出更多的人。

鐵達尼號擁有 16 套吊艇架，每套能夠處理 4 艘救生艇，代表她能夠攜帶多達 64 艘木殼救生艇，這個數量足夠讓 4,000 人逃生避難 —— 比它的運載上限還要多。然而，白星航運決定只攜帶 16 艘木殼救生艇和 4 艘折疊艇，可容納 1,178 人，僅佔她運載上限的三分之一。當時，的規定要求 10,000 噸以上的英國船隻最少應攜帶 16 艘救生艇，容納 990 人。因此，實際上鐵達尼號攜帶的救生艇數量比法律規定還多出 4 艘。

自 1894 年以來，當時最大客船是冠達航運的 13,000 噸，因此英國貿易委員會考慮現有的大型船隻後，並沒有規定要增加救生艇數量，包括 46,328 噸的鐵達尼號。1896 年至 1911 年，英國貿易委員會的航海顧問阿爾弗雷德・查爾莫斯爵士（Sir Alfred Chalmers）已經考慮過「偶爾」調整比例的問題，但因為他不僅假定只需憑藉經驗豐富的水手，不需要浪費人才去降下或操作這些「無用」的救生艇，而且還預計在任何緊急情況下難以撤離比 16 艘救生艇更多的人數，他「並不認為有必要增加數量」。依照當時人們的觀念，救生艇只是為了將倖存者從沉沒的船隻「運送」到其他船隻，而不是設計給所有人員「同時撤離」到救生艇上漂浮或幫助他們靠岸。如果加州人號對鐵達尼號的做出回應，20 艘救生艇可能已經足夠按照計劃將乘客運送到安全地點。

首航

奧林匹克號和鐵達尼號都將利物浦港註冊為船籍港。白星航運和冠達航運的辦公室都在利物浦，直到奧林匹克號投入營運之前，白星航運和冠達航運旗下的大多數英國遠洋船隊，例如盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號都是從利物浦出發，然後再到愛爾蘭皇后鎮。自白星航運於 1845 年成立以來，絕大多數業務都是在利物浦外進行的。然而 1907 年，白星航運在英格蘭南部海岸的南安普敦港成立了另一個服務據點，稱為白星航運的「快速服務」。南安普敦比起利物浦更具地理優勢，首先是更靠近倫敦；其次，位於南部海岸的南安普敦，能使船舶輕鬆越過英吉利海峽到達法國北部海岸，通常在瑟堡停靠。這建立起英國船隻在歐洲大陸的載客航線，然後重新穿越英吉利海峽，到皇后鎮繼續接載乘客。「南安普敦－瑟堡－皇后鎮－紐約航線」變得很受歡迎，以至於大多數英國遠洋客輪在第一次世界大戰之後都開始使用南安普敦港。出於對利物浦的尊重，船舶會繼續在那裡註冊登記，直到 1960 年代初為止。1969 年，冠達航運旗下的伊莉莎白女王二號客輪是首批在南安普敦註冊的船隻之一。

鐵達尼號的首航行程是從南安普敦出發，先抵達瑟堡和皇后鎮後，再橫跨大西洋抵達紐約，回程途經英格蘭的普利茅斯。事實上到 1912 年 12 月，她的整個航程計劃仍然是公開的。白星航運建立這條航線後，分派了四艘遠洋客輪沿該航線航行，包括、、和全新的。奧林匹克號於 1911 年 6 月開始服役時，取代了條頓人號，後者在 4 月下旬完成最後一次服役後轉移到加拿大的公司服務。8 月，亞得裡亞號轉移至白星航運另一條主要的「利物浦－紐約航線」中。11 月，至尊號也準備退役，預計由即將完工的鐵達尼號取代。白星航運的初始計劃，是讓奧林匹克號和鐵達尼號在南安普敦遵循前任船舶的程式，每三個星期從「南安普敦－瑟堡－皇后鎮－紐約航線」開航一次，通常是每星期三中午從南安普敦出發，每星期六從紐約出發，這樣能使白星航運每個星期都有航班往返。公司也安排了特別列車從倫敦和巴黎出發，分別接送去往南安普敦和瑟堡的乘客。1911 年開放的南安普敦深水碼頭即稱為「白星碼頭」，專門停泊新建造的奧林匹克級遠洋班輪。

6.1 船員

鐵達尼號在首航中有 908 名船員。如同那個時代的其他船隻一樣，她也沒有永久派駐的船員，絕大多數船員都是臨時的工作人員，他們在南安普敦出航前幾個小時才登上船。1912 年 3 月 23 日，開始招募新船員及簽約，其中一些已經先派往貝爾法斯特，這些人將在鐵達尼號試航驗收及穿越英吉利海峽期間擔任骨幹船員。船長由白星航運最資深的英國皇家海軍上校愛德華・約翰・史密斯擔任，他原本是奧林匹克號船長。擔任大副的亨利・魏爾德也是從奧林匹克號調派過來的。先前試航時的大副和一副 —— 威廉・默多克與查爾斯・萊托勒，則分別擔任首航的一副和二副。因此，試航時擔任二副的完全排除在首航外，在南安普敦匆忙下船，他對開航前的人事安排深表失望。赫伯特・彼特曼擔任三副，在七名船副中，只有他和六副詹姆斯・穆迪不是皇家海軍後備隊成員。

鐵達尼號首航的船員分為三個主要部門：甲板部門有 66 名船員、有 325 名船員、後勤部門有 494 名船員。絕大多數船員都不是專業海員，而是工程師、或，負責控管發動機等機械裝置。後勤部門也都是服務員和廚房工作人員，負責乘客的各種服務。其中超過 97% 是男性，只有 23 名船員是女性，主要是服務員。其餘都是種類繁多的非海員職業 —— 麵包師、廚師、屠宰師、糕點師、幫廚、洗碗工、擦鞋工、體育教練、洗滌工、服務生、床鋪整理員、清潔工，甚至還有印刷工，他們負責為乘客製作一份日報，稱之為《大西洋日報》（英文：Atlantic Daily Bulletin），專門報導鐵達尼號電報員收到的最新訊息。

1912 年 4 月 6 日，大多數鐵達尼號的首航船員在南安普敦簽了僱用合約，總共有 699 名船員來自那裡，40% 是當地人。少數專業人員是自僱人士或承包商，其中包括為英國皇家郵政和美國郵政部工作的五名郵政職員、頭等艙的單點餐廳和巴黎咖啡廳的工作人員；兩名電報員是馬可尼無線電報公司指派的職員；另外還有白星航運聘用的八名音樂家，他們不屬於船員，而是以二等乘客的身份上船，其寢室也位於二等客艙。船員工資差別很大，從船長每月 105 英鎊（幣值相當於今天的 9,500 英鎊）到服務員每月 3 英鎊 10 先令（幣值相當於今天的 320 英鎊）。不過，工資較低的工作人員可憑乘客給予的小費大幅補充工資。

6.2 乘客

鐵達尼號首航時搭載的乘客人數約為 1,317 人：頭等艙 324 人、二等艙 284 人、三等艙 709 人。其中 869 人（66%）為男性，447 人（34%）為女性；船上有 107 名兒童，其中 79 名都在三等艙。首航時的乘客空間相當大，因為鐵達尼號內部實際上可容納 2,453 名乘客，其中頭等艙可容納 833 人，二等艙可容納 614 人，三等艙可容納 1,006 人。像鐵達尼號這樣的知名高階船舶，在一般情況下首航房位都會訂滿。不過因為當時爆發了，對鐵路及海執行業造成相當大的影響，導致時刻表耽誤，多數過境站點也臨時取消。因此，許多原本打算登船的乘客決定延後他們的旅行計劃，直到罷工結束。鐵達尼號航行前幾天，罷工事件於 4 月 6 日結束，不過對運輸業造成的損失已經相當嚴重，也無法再改變乘客的計劃。鐵達尼號之所以能夠在預定的日期展開首航，是因為白星航運緊急調派其他船隻，將她所需的煤炭運到南安普敦，例如和海洋號，以及之前奧林匹克號從紐約帶回來儲存在「白星碼頭」中的煤炭。

出發當天，一些最著名的人士訂購了鐵達尼號頭等艙船票。其中包括（在鐵達尼號沉沒事故中罹難的人標有 “†” 符號）：千萬富豪約翰・雅各・阿斯特四世†和他的妻子瑪德琳・阿斯特、實業家班傑明・古根海姆†、畫家兼雕塑家法蘭西斯・米萊特†、梅西百貨老闆兼美國眾議員伊西多・史特勞斯†和他的妻子†、百萬富豪瑪格麗特・布朗、蘇格蘭大地主科斯莫・達夫 - 戈登爵士和他的時裝設計師妻子、商人、作家阿奇博・格雷西四世、賓夕法尼亞鐵路董事約翰・賽耶†與他的妻子和兒子傑克・賽耶、商人†與他的妻子和兒子†、社交名流、加拿大總裁†和他的妻子、商人和他的妻子、實業家†和他的妻子、實業家†和他的妻子、劇院老闆†和他的電影製片妻子、律師†和他的妻子、實業家†和他的妻子†及女兒†、商人和他的妻子、建築師†、政治家兼實業家†、網球選手和、作家兼社交名流、準律師和她的母親、記者兼社會運動家†、記者兼時裝設計師、社交名流†、富豪、雕塑家、作家賈克・福翠爾†和他的妻子、默片演員和她的母親、瑞士陸軍上校兼銀行家、美國眾議員的女兒、銀行家、企業家†、政治家的兒子†、工程師的侄子†等等。

乘客之中包括白星航運董事長布魯斯・伊斯梅，以及鐵達尼號總設計師湯瑪斯・安德魯斯†，他帶領一支稱為「品管小組」的菁英團隊上船觀察首航情況，並評估新船的總體效能，團隊內有其他八名哈蘭德與沃爾夫造船廠的優秀造船師，他們均為鐵達尼號的建造者：細木工威廉・坎貝爾†，工程製圖師羅德里克・西斯霍姆†，三名裝配工阿爾弗雷德・坎寧安†、安東尼・弗羅斯特†和羅伯特・奈特†，水管工弗朗西斯・帕克斯†，電工亨利・帕爾†和電工學徒恩尼斯・華森†。船上乘客的確切人數不得而知，因為並非所有購票的人都登上了鐵達尼號，大約有 50 人因各自不同的原因取消，包括鐵達尼號的實際擁有者 —— 白星航運母公司國際商業海洋公司董事長約翰・皮爾龐特・摩根，以及諾貝爾物理學獎得主古列爾莫・馬可尼、著名小說家西奧多・德萊賽與好時巧克力創始人等人。此外，在南安普敦登船的 31 人購買的是短程票，他們在抵達瑟堡和皇后鎮後便已下船，沒有隨著鐵達尼號走完全程。

票價也根據消費等級有所不同：來自南安普敦、瑟堡或皇后鎮的三等艙單人票價為 7 英鎊 5 先令（相當於今天的 600 英鎊），這包括前往港口的鐵路專車和所有船上食宿的費用；兒童票價為 3 英鎊（相當於今天的 259 英鎊）；而最便宜的頭等艙單人票價為 23 英鎊（相當於今天的 2,100 鎊），最昂貴的頭等艙套房價格則高達 870 英鎊（相當於今天的 79,000 英鎊）。船上唯一已知的黑人血統乘客在二等艙 —— 約瑟夫・菲利普・萊梅謝爾・拉羅奇（Joseph Philippe Lemercier Laroche）帶著妻子和兩個年幼女兒登上鐵達尼號 —— 不過約瑟夫也不是平凡人物，他正是海地第 19 任總統辛辛納提・勒孔特的姪子，他們此行最終將前往海地，希望能遠離法國的種族歧視。大部分三等艙乘客都是移民，此行希望在美國和加拿大開始新的生活。三等艙乘客是個多元化的群體 —— 除了大量的英國、愛爾蘭和斯堪地納維亞移民外，還有許多鄂圖曼帝國（主要是現今的黎巴嫩和敘利亞）移民，以及來自英屬香港的中國人。中國乘客是憑方榮山（Lang Fang）購買的 8 人套票登船，價格為 56 英鎊 9 先令 11 便士，他們計畫一起前往紐約工作。這些中國人裡最終有 6 人在災難中倖存下來，但由於《排華法案》，他們被美國當局拒絕入境，於 4 月 19 日遣送至古巴。

6.3 搭載乘客

首航於 1912 年 4 月 10 日星期三開始，乘客於 9 時 30 分開始陸續抵達碼頭，當時的專車從倫敦滑鐵盧車站出發，抵達南安普頓中央車站，就在鐵達尼號的 44 號錨位附近。大量的三等艙乘客最先登船，頭等艙和二等艙乘客在出發前一個小時才能開始登船。服務員會帶領他們到各自的套房或客房，而船長史密斯則親自迎接頭等艙乘客。根據 1907 年《》的一項要求，如果三等艙乘客有疾病或身體殘疾可能導致美國拒絕他們入境 —— 白星航運希望能提前避免這種狀況，因為他們要負責將那些遭美國政府遣返的人載回英國，所以沒透過身體檢查的三等艙乘客都不得登船。在南安普敦港，總共有 920 名乘客登上鐵達尼號 ——179 位頭等艙乘客、247 名二等艙乘客和 494 名三等艙乘客，其他購票乘客將在瑟堡和皇后鎮陸續登船。

按照原定計劃，首航從中午開始。出發幾分鐘後就險些釀成意外事故，在鐵達尼號左邊繫泊著的紐約號，右邊繫泊著白星航運的海洋號，當鐵達尼號從這兩艘客輪之間緩緩駛過時，她巨大的體積位移引起船吸現象，海水依照伯努利定律將兩艘噸位較小的船隻舉起，然後落入凹陷區域。儘管紐約號的鋼製粗達 7.62 公分，但也承受不起這股應力。錨鏈斷裂後，海水立刻扭動著紐約號的船尾，將她拉向鐵達尼號。一艘附近的拖船火神號隨即以反方向拖著紐約號，避免最終的碰撞，而船長史密斯則下令將鐵達尼號的發動機全力反轉，這兩艘船最終以大約 1.2 公尺的微小間距躲開了碰撞意外。這起事件延遲了首航時間，船長下令迅速進行一次檢查，大約一個小時後才重新開啟發動機出航，而漂流的紐約號也拖到別的船塢維修。

鐵達尼號透過和索倫特海峽的複雜潮汐後，安全駛入英吉利海峽，前往法國，這段航程有 143 公里，其間風大陰冷。由於瑟堡港缺少能與巨型船舶對接的設施，鐵達尼號無法靠近港岸，所以只能使用渡輪將乘客從碼頭接駁到船上。白星航運在瑟堡派駐了和，這兩艘渡輪都是專門為奧林匹克級郵輪接駁乘客而設計的，並在鐵達尼號完工前投入營運。鐵達尼號離開南安普敦四個小時後抵達瑟堡港外，並由兩艘渡輪接駁乘客登船。在那裡有 274 名乘客登船 ——142 名頭等艙乘客、30 名二等艙乘客和 102 名三等艙乘客，另外還有 24 名持短程票的離船乘客也由渡輪送往碼頭，他們只和鐵達尼號跨過一個海峽。4 月 10 日 20 時左右，整個接駁過程在 90 分鐘內完成。鐵達尼號出發，前往愛爾蘭的皇后鎮，天氣持續寒冷多風。

鐵達尼號於 4 月 11 日星期四 11 時 30 分抵達愛爾蘭南海岸的皇后鎮。天氣多雲，但是相對溫暖，風速也很快。一樣的情況，皇后鎮碼頭的設施也不適合尺寸如此大的鐵達尼號，並且用渡輪接駁乘客。總共有 123 名乘客在皇后鎮登上鐵達尼號 ——3 名頭等艙乘客、7 名二等艙乘客和 113 名三等艙乘客。除了在瑟堡上岸的 24 名持短程票的乘客之外，另外 7 名持短程票的乘客（從南安普敦到皇后鎮）也在這裡下船，其中一名是耶穌會神父，他是一名熱衷於攝影的耶穌會學員，並在鐵達尼號上拍攝了許多照片，包括該船最後一張已知的照片。有一名船員明顯是擅離崗位偷偷下船，加煤工約翰・科菲（John Coffey）潛入船底並躲在郵箱中，後來連同郵箱運到岸上，事後得知約翰・科菲是皇后鎮當地人。鐵達尼號於 13 時 30 分起錨出發，正式西行展開她的跨大西洋首航。

6.4 橫渡大西洋

鐵達尼號計劃於 4 月 17 日早晨抵達紐約。4 月 11 日離開皇后鎮後，鐵達尼號預計沿著愛爾蘭海岸行駛大約 102 公里，會經過燈塔島。從那裡開始沿著穿越北大西洋的大圓路線行駛約 3,000 公里，到達紐芬蘭島東南部被稱為「拐角」的海域中，然後在那裡進行航向變更。接下來在一條羅盤方位線上航行，約 250 公里後便是鐵達尼號與冰山的致命接觸點。這段旅程再經過 1,983 公里後抵達最後一站，那裡就是鐵達尼號的最終目的地紐約港。

4 月 11 日到 4 月 12 日中午，鐵達尼號航行 896 公里；4 月 12 日到 4 月 13 日中午航行 961 公里；4 月 13 日到 4 月 14 日中午航行 1,011 公里。從 14 日後直到沉沒之前，鐵達尼號又航行了 478 公里，整段航程平均速度約為 21 節（時速 39 公里）。鐵達尼號離開愛爾蘭後的兩天，天空多雲、氣溫上升且逆風航行；4 月 13 日星期六依然相當溫暖；4 月 14 日穿越寒冷的鋒面，一度面臨強風和高達 2.4 公尺的海浪，然後氣象隨著時間過去逐漸平緩。直到 4 月 14 日星期日晚上，海面變得清晰、波浪平靜，氣溫也變得非常寒冷。

從皇后鎮出發的前三天沒有出現明顯的事故。鐵達尼號機房內一個三層樓高的大約在首航前十天已經開始起火，又在航行中持續燃燒了數天，但是乘客並沒有意識到這種情況。由於煤炭的自燃，火災頻繁發生在鐵達尼號的機房內，必須用消防水龍帶熄滅火勢，未波及的煤炭要移到另一個倉庫，燃煤則送入鍋爐內。4 月 14 日大火完全撲滅。愛爾蘭記者兼作家花費 30 年時間研究了這場火災並發起討論，他認為導致沉沒的不是冰而是火。他表示：「官方調查將沉沒歸因於天災，但這不是撞上冰山沉沒那麼簡單，而是集中很多不尋常因素的完美風暴 —— 冰與火，以及業務過失」。撰寫過多本鐵達尼號相關書籍的作家理查・德・科布萊（Richard de Kerbrech）也表示，那場煤倉火災有可能才是沉沒主因。

事故當天早上開始，紐芬蘭大淺灘的船隻多次向鐵達尼號電報室發出冰情報告，其中包括與，這兩艘船隻的冰山電報已證實有傳達給鐵達尼號的船長或副官們，而、與加州人號的電報則沒有傳達。船長愛德華・約翰・史密斯曾下令將航線南移，作為預防措施，而鐵達尼號繼續高速行駛，這是當時的標準海事做法。雖然鐵達尼號並未試圖創下最快紀錄，但準時到達紐約是優先考慮的事項，並且在當時的海事慣例下，大西洋上的船舶經常全速航行，冰情警告皆歸類為建議事項，並依靠上的來即時發現冰塊。當時的人們普遍認為，海上冰塊的風險很小，對大型船舶幾乎沒有威脅，緊急閃避也很常見，即使正面碰撞也不會帶來災難性的後果。1907 年時一艘德國遠洋班輪與冰山相撞，但仍然能夠完成她的航程。船長在同年表示「無法想像有任何情況還能造成船隻進水沉沒，現代的造船技術已經克服了這一點」之間產生了伯努利定律，巡洋艦無力閃避，結果強烈撞擊在奧林匹克號的船尾上。儘管這艘巡洋艦的設計特色是「能夠搗毀對手的裝甲艦首」，但它受到的損傷比奧林匹克號更大。霍克號半毀至幾乎翻船，而奧林匹克號船體僅破了大洞、螺旋槳傳動軸扭曲。白星郵輪原本號稱這批新船「幾乎不會沉」，這起事件加強了奧林匹克級郵輪的堅韌形象後，開始宣傳鐵達尼號是「永不沉沒」的船。}}。

6.5 沉沒事故

4 月 14 日 23 點 40 分。}}，瞭望員範德瑞克・弗萊特在鐵達尼號正前方發現了一座冰山，並警告了艦橋。當時值班指揮的一副威廉・默多克下達右滿舵及發動機全速反轉的指令，嘗試「擺動繞行」但為時已晚，鐵達尼號右舷撞到了冰山，在以下形成一系列的縫隙。}}，船體沒有遭冰山切出裂口，而是挫曲凹陷，鋼板接合處彎曲成一段段的開口，使海水進入。前面 5 個水密艙室受到破壞並淹水，船長及總設計師等人很快就意識到鐵達尼號註定會沉，因為船隻的漂浮力無法抵抗五個水密艙室進水。碰撞幾分鐘後，船首開始緩緩下沉，隨著逐漸增加，船內的海水就像製冰盒那樣，不斷向後淹沒艙室。

在這種緊急情況下，鐵達尼號的乘客並沒有做好準備。根據當時公認的做法，船舶不會馬上沉沒的情況下，救生艇只是用來將乘客接駁到附近船隻上。}}。鐵達尼號攜帶的 20 艘救生艇只能運載約一半的人員，如果是滿載的情形，則只有約三分之一的人可以登上救生艇。但是船員沒有得到充分的疏散訓練，他們不知道救生艇即使坐滿也能安全漂浮，所以很多救生艇下水時只坐了一半人。三等艙乘客大部分時間都遭到船員留置於下層甲板，他們只能自行想辦法穿越障礙，而大部分下層甲板都充滿了海水，這導致其中的許多乘客受困。副官在指揮登艇時一般都遵循女人和小孩優先的原則，大部分男性乘客和船員都留在船上。

2 時 15 分，撞上冰山經過 2 個小時 35 分鐘後，鐵達尼號在水中的傾斜角度開始迅速增加，因為大量海水從甲板艙口入侵船首內還沒淹沒的部分。由於船尾從水中升起，露出螺旋槳和後半部船底，同時船首下沉，導致龍骨要承受兩股相反方向的力量對抗，達到峰值應力後，船體開始從 2 號和 3 號煙囪之間斷裂。當船首下墜時，龍骨沒有馬上斷開，因此將船尾拉向幾乎垂直的角度，最後仍然有數百人在上抓著欄杆。2 時 20 分，鐵達尼號完全沉沒。雖然有 14 名生還者作證表示船體在海面上斷成兩個部分，世人多年來卻普遍認為她沒有斷裂，而是完整地沉入海底。然而 1985 年發現沉船殘骸時，證實了鐵達尼號斷成兩個部分。除了救生艇上的人之外，所有乘客和船員都浸入負 2°C 的海水中，幾乎所有落海的人都會死亡，只有 2 分鐘到 30 分鐘的存活時間。疲憊和也會導致溺水。}}。

儘管四散在周圍的救生艇還可容納近 500 人，但只有 13 名落海者被救生艇救助。107 公里外的喀爾巴阡號冒著風險全速前進，在沉船約一個半小時後抵達事故現場，大約有 710 人在災難中倖存下來，登上喀爾巴阡號獲得緊急照護，另有 1,514 人在事故中喪生。喀爾巴阡號的船員們回憶太陽升起後的場景：「一眼望去是無窮無盡的冰山，好像有無數的金字塔在海面棲息」。喀爾巴阡號船長亞瑟・羅斯特龍環顧現場，看見 20 個高達 60 公尺的大冰山，還有許多小冰山和浮冰，以及來自鐵達尼號的碎片。喀爾巴阡號的乘客也說，他們的船好像身處於巨大的潔白平原中間，遠處的冰山就跟山丘一樣散佈著；這片區域現今已經稱為。喀爾巴阡號原計畫將生還者們載往哈利法克斯港，因為那裡鐵路發達，也是離沉船現場最近的大海港，但由於西北方仍有大量海冰擋住去路，於是改往西南方的紐約港航行 —— 鐵達尼號原本的目的地。

沉沒後

7.1 喀爾巴阡號抵達紐約

當喀爾巴阡號在浮冰、大霧、暴風雨和洶湧的波濤中艱難航行時，鐵達尼號失事的訊息已經透過各種船隻電報傳遞到岸上。最初的報導很混亂，以致美國媒體在 4 月 15 日報導「已經拖曳著鐵達尼號抵達港口」的錯誤訊息。4 月 15 日晚間，媒體報導「鐵達尼號已經失蹤，她的大部分乘客和船員死亡」，這一訊息吸引了大批群眾前往白星航運在倫敦、紐約、蒙特婁、南安普敦、利物浦和貝爾法斯特的辦事處。喀爾巴阡號即將抵達紐約的訊息引發了新聞媒體的興趣，報紙雜誌等刊物競相報導生還者的故事。一些記者賄賂了紐約的，這些小船將要引導喀爾巴阡號進入港口，有個記者甚至在停靠之前設法跳上喀爾巴阡號。群眾聚集在報社外面，關注張貼在窗戶或廣告牌上的最新報導。由於還要好幾天才能統計和公佈一份完整的傷亡名單，這增加了鐵達尼號乘客家屬們的痛苦，他們正焦急等待著親人的訊息。直到 4 月 17 日，第一批不完整的生還者名單才統計出來，但由於溝通不良而延遲公佈。

喀爾巴阡號於 4 月 18 日 21 時 30 分抵達紐約港時，聚集了約 40,000 人在大雨中等候。事故經過三天後，這起世紀災難已經人盡皆知。現場包括婦女救濟委員會（Women's Relief Committee）、和等組織提供了衣物和交通工具等庇護協助。許多生還乘客沒有留在紐約，而是立即前往親戚家中。一些富裕的生還者租了轎車將他們載回家，賓夕法尼亞鐵路則派出免費搭乘的特殊列車，將其餘生還乘客載到費城；倖存的 212 名船員則送往旗下客輪的客艙內安置。喀爾巴阡號匆忙補給食物後，恢復原定行程前往奧匈帝國。她的船員們獲得冠達航運一個月工資獎金，獎勵他們的救助行為；一些鐵達尼號乘客集資，也給他們近 900 英鎊（幣值相當於今日的 82,000 英鎊）的額外酬謝金。之後，生還者們又頒發獎章授予喀爾巴阡號的所有船員 —— 水手獲得銅牌，副官獲得銀牌，而船長亞瑟・羅斯特龍獲得金牌和銀盃。時任英國國王喬治五世冊封亞瑟・羅斯特龍為爵士，美國國會也為他頒發國會金質獎章，並邀請他至白宮與時任美國總統威廉・霍華・塔虎脫會面。

7.2 保險理賠和援助生還者

1912 年 1 月，鐵達尼號和奧林匹克號的船體和裝備已透過倫敦勞埃德保險社投保，每艘船的投保金額為 100 萬英鎊（幣值相當於今天的 9,100 萬英鎊）。該保險單是 15 萬英鎊以下「分損不賠」，這意味著保險公司只會支付超過該數額的損失。保險經紀人威利斯法伯公司（現在的）談判的保費是每 100 英鎊 15 先令（75 美元），或者一年 7,500 英鎊（幣值相當於今天的 68 萬英鎊）。勞埃德保險社在 30 天內向白星航運支付了全部欠款。多個慈善機構為了幫助受害者及其家屬而設立，許多家庭失去唯一的經濟支柱，大部分三等艙生還者也在船難中失去所擁有的一切。4 月 29 日，男高音歌手恩里科・卡魯索、女高音歌手和大都會歌劇院成員籌集了 12,000 美元（幣值相當於 2014 年的 30 萬美元），透過舉辦特別音樂會協助受害者，其中演奏的歌曲包括《》和《與主更親近》。在英國，為鐵達尼號失蹤船員組成的救援基金會籌集了近 45 萬英鎊（幣值相當於 2014 年的 4,100 萬英鎊），該基金會直到 1960 年代都還在運作。生還乘客瑪格麗特・布朗代為照顧在事故中喪父的幼童麥可・馬塞爾・納瓦雷蒂（Michel Marcel Navratil）和愛德蒙・羅傑・納瓦雷蒂（Edmond Roger Navratil），直到他們的母親從法國抵達紐約。她也發揮了社會影響力、多國語言能力和慈善行動經驗，協助許多生還者尋找親友或緊急援助，並建立了生還者委員會，擔任該委員會的主席，為貧困生還者籌集了近 1 萬美元的援助資金。多年後，她仍繼續在生還者委員會中服務。

7.3 災難調查

在生還者抵達紐約之前，美國和英國都開始計劃調查沉沒事故，以瞭解事件始末，並總結出防範措施來防止此類事件再次發生。美國和英國各自都進行了調查，前者強烈批評傳統慣例和業務過失，後者重視航海技術和專家意見。4 月 19 日，喀爾巴阡號抵達紐約隔天，美國參議院鐵達尼號沉沒調查委員會正式成立，由美國參議員擔任主席。參議院調查委員會想要從乘客和船員那裡收集證詞，而這起海上事故對他們來說仍然是全新的領域，因此還需要傳喚所有生還的英國乘客和船員；由於這些生還者仍然在美國境內，使他們在美國調查完成前不能返回英國。鐵達尼號生還的副官都對美國當局感到不滿，因官員用對待三等乘客的方式對待他們，以及「調查沉船事故的美國官員卻不懂船舶或航海知識」。英國媒體譴責威廉・阿爾登・史密斯是一個機會主義者，批評他高調的進行公開調查，認為這是他為了獲得政治威望並趁機「踏上世界舞臺」的一種手段。然而，威廉・阿爾登・史密斯身為美國鐵路安全運動的倡導者已經享有聲譽，他也希望調查鐵達尼號實際擁有者 —— 銀行家約翰・皮爾龐特・摩根任何可能的不當行為。

英國貿易委員會委由擔任主席，於 5 月 2 日至 7 月 3 日間展開英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查。基於這起官方調查是由曾經批准鐵達尼號營運的英國貿易委員會管理，有人認為調查存在利益衝突，或者會疏忽白星航運的不當行為。兩國調查都收集了鐵達尼號乘客及船員、加州人號的船員、喀爾巴阡號船長亞瑟・羅斯特龍和其他專家的證詞。英國的調查還取得了更多專家證詞，成為迄今為止英國歷史上最長和最詳細的調查法庭。這兩項調查得出的結論大致相同 —— 法律規定船隻必須攜帶的救生艇數量已經不足而且過時、船長史密斯未能適當注意海上冰情警告、救生艇沒有正確配置或裝滿人員、碰撞事故是在危險區域內航速過快的直接結果。

兩項調查均未列出國際商業海洋公司（母公司）或白星航運公司（鐵達尼號營運商）的過失也是因素之一。美國的調查得出結論，那些關鍵營運者是遵循標準慣例，因此這場災難只能被歸類為天災。英國調查得出的結論表示，船長史密斯採取的慣例已經沿用了很長時間，而且從未證明過該慣例存在風險。調查還指出，英國船隻在過去十年間已經運載了 350 萬人次，期間僅有 73 人喪命，並得出結論認為船長完成了工作，「在同樣的職位上，其他技術一樣熟練的人也會採取同樣的作法」。不過，默西勳爵特別指出：「在無數的冰情警告下仍保持著極高的速度」「毫無疑問，鐵達尼號遭遇的任何錯誤，未來都有可能在任何類似情況下產生」。

7.4 加州人號的爭議

調查中最具爭議的問題之一，便是事故當時距離鐵達尼號不到 30 公里的加州人號，這艘船對鐵達尼號電報員發出的求救訊號完全不知情，對鐵達尼號發射的遇險訊號彈也未予響應。英國調查事故前的證詞顯示，22 時 10 分，加州人號船長以雙筒望遠鏡觀察到南方有個像是小船或恆星的亮點，但無法確定，於是詢問加州人號唯一的電報員是否知道該地區的任何船隻，伊凡斯回答：「只有鐵達尼號」。船長下令通知對方冰情警告，再經過二次觀察後，認為遠方那艘船隻的規格很小，不可能是鐵達尼號。三副查爾斯・格羅夫斯（英文：Charles Groves）也認為是艘小船。22 時 30 分，加州人號船長下令在大量海冰前停船，計畫在此過夜，等待白天視線良好再尋找安全的航線。

22 時 55 分，加州人號電報員希瑞爾・伊凡斯向周圍發出最後一次警告「我們被周圍的冰山擋住了」，但這則電報遭到鐵達尼號高階電報員傑克・菲利浦斥責後中斷。於是伊凡斯便關閉無線電，休班就寢，三副查爾斯・格羅夫斯也於 23 時 10 分休班。23 時 50 分，其他副官觀察到遠方那艘船的燈光閃爍，彷彿已經關閉引擎或急轉彎，當時左舷的燈光已經清楚可見，根據船長史丹利・洛德的命令，船員使用光線發射摩斯電碼，執行了兩次，但都無法確認對方是不是鐵達尼號，連電碼有沒有傳送到對方視線裡都無法確定。如果鐵達尼號和加州人號的距離像史丹利・洛德主張的那麼遠（31.4 公里），那麼他知道或應該知道光線發射的摩斯電碼無法辨識。一個合理和審慎的行動方式應該是喚醒就寢中的電報員，並指示他嘗試以電報聯絡鐵達尼號。如果史丹利・洛德這樣做，加州人號有可能及時趕到事故現場挽救更多生命。

事故當晚 23 時左右，船長史丹利・洛德到海圖室休息。然而，值班二副赫伯特・史東（Herbert Stone）在 1 時 10 分通知船長，遠方船隻發射了五枚訊號彈。船長想知道他們發射的是否為公司訊號，即用於識別的彩色訊號彈。二副表示不確定訊號彈的含義，因為訊號彈均為白色。船長指示船員繼續用光線發射摩斯電碼，然後返回室內就寢。1 時 50 分，二副再度觀察到三枚訊號彈，他指出那艘船在水中看起來很奇怪，好像正在傾斜。2 時 15 分，船員通知船長「無法再看見那艘船了」。船長再問訊號彈是否有任何顏色，船員回答「全都是白色的」。5 時 30 分左右，大副喬治・史都華（George Stewart）喚醒電報員，告訴他夜間出現了訊號彈，並要求他嘗試聯絡任何船隻，於是他收到鐵達尼號沉沒的訊息，立即通知船長，開始進行援助行動。在喀爾巴阡號已經救起所有生還者後，加州人號才抵達現場。

調查發現，加州人號看到的船實際上就是鐵達尼號，而且加州人號及時執行拯救是有可能的，因此調查結果宣佈加州人號船長史丹利・洛德行事不當。史丹利・洛德終其一生都在捍衛自己的清白，許多研究人員根據兩艘船當時已知的位置表示，鐵達尼號不可能是神秘船隻。這個話題也因此產生無數的激烈辯論，成為「加州人號事件」。2012 年歷史學家指出，由於冷暖洋流在事故地區交匯而產生光學現象。在人類視野中，地平線附近的物體會折射、疊加、延展或扭曲，導致鐵達尼號瞭望員看不見遠處冰山，加州人號船長也看不出遠方的鐵達尼號是一艘大船，雙方的判斷條件在 22 時 30 至 23 時 30 分之間同時受到嚴重影響，這可以解釋加州人號沒有採取行動的原因。

7.5 搜尋和安葬死者

白星航運收到大量死亡的事故訊息後，隨即在加拿大哈利法克斯租用了海底電纜維修船麥凱 - 貝內特號前往現場搜尋遺體。其他三艘加拿大船隻陸續加入搜尋，包括米尼亞號（Minia）、蒙馬尼號（Montmagny）及阿爾及利亞號（Algerine），每艘船都有準備防腐用品、棺材和冰塊，並有殯葬人員和神職人員隨行。在最終找到的 337 名遇難者遺體中，喀爾巴阡號已經先海葬了 4 具遺體、搜尋船隻尋獲 328 具遺體、路過船隻尋獲 5 具。大部分遺體都有編號，只有喀爾巴阡號海葬的 4 具遺體沒有編號。

4 月 20 日，先到達沉船現場的船隻麥凱 - 貝內特號發現了很多遺體，船上的防腐用品很快耗盡。根據加拿大政府衛生法規的要求，只有經過防腐處理的遺體才能返回港口。麥凱 - 貝內特號船長範德瑞克・拉爾德（Frederick H. Larnder）和船上的殯葬人員決定只將棺材保留給頭等乘客的遺體，透過服裝、衣物標籤、隨身物品等任何特徵來進行視覺辨識；二等乘客的遺體防腐處理後用帆布遮蓋；119 具三等乘客和船員的遺體則直接海葬。範德瑞克・拉爾德確認許多海葬遺體都穿著海員衣服；處理遺體的人員表示，死者們作為水手，對於自己回歸大海會感到滿意。

尋獲的其餘 209 具遺體都進行了防腐儲存，於 4 月 30 日運抵哈利法克斯港，這裡是最靠近鐵路運輸的主要海港。哈利法克斯戶籍員約翰・亨利・巴恩斯特德（英文：John Henry Barnstead）開發了一套詳細的清單記錄系統，來識別遺體並保護死者的個人財物。來自北美各地的親屬前往哈利法克斯識別和認領遺體。為了尋找廣闊且溫度夠低的場所，戶籍員最終在的冰壺溜冰場設立大型臨時停屍房，並從加拿大東部各地召集一些殯葬人員協助處理。親屬們總共認領了大約三分之二的遺體，59 具運往北美和歐洲的家鄉埋葬。根據發現遺體的順序，身份不明的罹難者只能憑編號在墓碑刻上簡單的數字。尋獲的罹難者遺體中，有 150 具都埋葬在三座哈利法克斯公墓中，最大的是（121 具），其次是附近的（19 具）和（10 具）。

5 月 13 日，遠洋班輪在距離沉船現場 320 公里的海域發現一艘救生艇，上面有 3 具遺體。事故當天，指揮 14 號救生艇的鐵達尼號五副哈羅德・羅威曾帶人返回沉船現場搜救，他們從 A 折疊艇救起了十幾名男性和一名女性，但留下了其他 3 具遺體。經查證後，這 3 人是頭等艙乘客、一名生火員和一名水手。取回 A 折疊艇後，3 具遺體以海葬方式處理。5 月 22 日，捕獵船阿爾及利亞號尋獲最後一具遺體，確認其身分為頭等艙餐廳服務生詹姆斯・麥葛瑞迪（英文：James McGrady），6 月 12 日埋葬於橄欖山公墓。搜尋遺體行動和路過船隻意外尋獲的最終結果為：喀爾巴阡號找到 4 具、麥凱 - 貝內特號找到 306 具、米尼亞號找到 17 具、蒙馬尼號找到 4 具、阿爾及利亞號找到 1 具、海洋號找到 3 具、伊爾福號（英文：Ilford）找到 1 具、渥太華號（英文：Ottawa）找到 1 具。最終只有尋獲 337 名鐵達尼號罹難者的遺體，約佔死亡總人數 1,514 中的五分之一。其餘遺體隨著船隻沉沒，被海流沖散在數百公里外，難以進行搜尋。6 月時，最後的搜尋船隻報告觀察結果，許多海中遺體已經快速腐爛，其身穿的救生衣正在分離上浮，所有四散的遺體都將沉落海底。

7.6 姐姐奧林匹克號

4 月 14 日晚間，奧林匹克號正從紐約回程，電報員歐內斯特・詹姆斯・摩爾（英文：Ernest James Moore）聽到鐵達尼號的遇險呼叫，當時奧林匹克號距離鐵達尼號 930 公里。船長計算了一條新航線，命令機艙全速前進趕往協助救援。當奧林匹克號朝著鐵達尼號最後一個已知位置航行了 740 公里後，收到來自喀爾巴阡號船長亞瑟・羅斯特龍的電報，表示他們已經趕抵現場，奧林匹克號沒有必要繼續前往救援，因為「全部救生艇上約 675 人已經得救，鐵達尼號已經於 2 時 20 分左右沉沒」。奧林匹克號提議協助運送生還者，但被喀爾巴阡號船長婉拒，因為他擔心與鐵達尼號一模一樣的奧林匹克號會引發生還者們恐慌。奧林匹克號隨後恢復正常航線，為了向遇難者致哀，取消船上所有娛樂活動，於 4 月 21 日抵達南安普敦。

與鐵達尼號一樣，奧林匹克號也沒有攜帶足夠多的救生艇，因此在返回英國後急忙裝備額外的折疊救生艇。1912 年 4 月底，當她即將從南安普敦駛往紐約時，該船的生火員們進行罷工抗議，因為他們擔心新的折疊救生艇不夠安全，於是白星航運緊急從利物浦僱用了 100 名工人接替罷工者。在接下來的幾個月裡，奧林匹克號經常配合協助美國和英國對這起災難的調查。兩國調查代表團都檢查了奧林匹克號的救生艇、水密門、艙壁以及其他與鐵達尼號相同的裝置。1912 年 5 月，奧林匹克號為英國的調查代表團進行了航海測試，查驗該船能以多快的速度完成兩個轉向點，用來估算鐵達尼號在看到冰山後需要多少時間來轉向。

1912 年 10 月 9 日，為了防止沉船事故再次發生，白星航運將服役中的奧林匹克號撤回，交與建造方哈蘭德與沃爾夫造船廠進行修改，以提高安全性。奧林匹克號在小艇甲板上安裝了更多吊艇架，將攜帶的救生艇數量從 20 艘增加至 68 艘，在鍋爐房和發動機室內也建造了一道防水內蒙皮，形成更加堅固的；5 道防水艙壁延伸至 B 層甲板，達到完整的船體高度，這可以防止海水跨越艙壁的問題；在發電機室內增加一道防水艙壁，使水密艙室的總數達到 17 個；此外抽水裝置也進行了升級。這些改造使得奧林匹克號能夠在類似的冰山碰撞事故中倖免於難，因為她已經能在前 6 個水密艙室同時進水的情況下依然保持漂浮力。

殘骸及相關事件

自鐵達尼號沉沒後，多年來人們為了試圖搜尋及打撈殘骸而提出了許多方案，但是都未能成功。主要面臨的難題是 —— 鐵達尼號殘骸位置的水壓超過 450 巴（4,100 萬帕斯卡），而且海底深度超過 3,700 公尺，非常難以尋找。世人為了尋找殘骸而進行無數次計畫和探險，大多數都因技術限制、不切實際、資金缺乏以及各種困難而失敗。直到 1985 年 9 月 1 日，前美國海軍軍官羅伯・巴拉德率領的一次美國法國聯合遠徵隊才成功，他們在紐芬蘭大淺灘以南的一處海底峽谷發現了殘骸，現在這個區域已經稱為，距離事故當晚電報員發出的不準確坐標相差 21.2 公里；距離哈利法克斯 1,151 公里、距離紐約 2,012 公里。。

該團隊發現，鐵達尼號事實上已經斷裂，船首與船尾相距約 600 公尺，因此推測在海面上就已經分離，沉落海床後的位置才會相差這麼多。船首撞擊海床後陷入 18 至 20 公尺深的淤泥中，外型仍可辨識，船尾也陷入淤泥中，不一樣的是整個外型呈現嚴重擠壓破裂的狀態。事故當時，鐵達尼號斷裂的兩個部分以相當快的速度撞擊海床，導致船首向下彎曲，而船尾外殼完全坍塌。船首是最完整的部分，仍然有一些內部結構沒有毀壞。相反，船尾的原始模樣幾乎全毀，露出了 2 臺往復式發動機，甲板也相互重疊，大部分船體外板都已撕裂分離，四散在海底。船尾嚴重受損是在下沉過程中造成的，因為機房和曾發生內爆、然後在旋轉的下墜過程中沖刷剝離，其餘部分則因為與海床的碰撞而坍塌。

除了這兩段船體結構，周圍則是一個大約 8 乘 4.8 公里的碎片地帶，包含了成千上萬來自鐵達尼號的物品，如船體碎片、傢俱、餐具和許多個人物品。這些四散物品是在沉沒過程中溢位、或船體撞擊海底時噴出來的。碎片地帶也是鐵達尼號罹難者最後的安息之地，在海洋生物和細菌的吞噬與消耗下，大多數屍體和衣物都已經完全消失；皮鞋和皮靴因為經過鞣製，海底生物不會吃，所以殘骸遺址到處都有成雙成對的鞋子，成為遺體曾經躺在那裡的唯一標誌。多年來，殘骸的狀況顯著惡化，特別是探險者的遙控潛水器意外損壞船體，但主要是因為鐵達尼鹽單胞菌的增長速度加快。根據 2006 年的專家估計，鐵達尼號船體和結構將在 50 年內徹底消失，只留下更耐用的金屬配件如螺旋槳、銅質絞盤、指南針和傳動裝置，其餘部分都會縮小成海床上的一片鏽跡。2012 年 4 月 16 日，即沉沒事故發生一百週年之後的第二天，美國國家海洋暨大氣總署發布一張 2004 年鐵達尼號殘骸現場的照片，顯示泥沙當中可能仍有罹難者遺骸。這張照片是羅伯・巴拉德與美國國家海洋暨大氣總署的一次考察期間拍攝的，泥沙中有一件大衣及靴子，海洋遺產計畫負責人詹姆斯・狄加度（James Delgado）表示：「依照這些衣物散佈的樣子判斷，足以證明這是某個人安息的地方」。

8.1 遺址保護

自從 1985 年發現殘骸以來，探險家、科學家、電影製片人、遊客和打撈者多次造訪鐵達尼號殘骸，這些人已經從碎片地帶打撈起上千樣物品進行保護或公開展示。鐵達尼號殘骸的條件符合 2001 年聯合國教科文組織《》的管轄範圍，代表參加該公約的所有締約國將禁止對殘骸及其物品進行掠奪、商業開發、銷售和分散。由於殘骸在國際水域中的位置特殊，它的管轄權不屬於任何單一國家，該公約提供一個國家合作系統，各國透過該系統相互通報任何有關古代沉船遺址的潛在活動，如合作防止針對鐵達尼號殘骸任何不科學或不道德的幹預。前美國國務卿約翰・凱瑞表示，應該訂立更強有力的法律，保護該遺址免遭「打撈和侵入性研究」，但由於殘骸的位置，限制了美國政府的管轄權。海洋遺產計畫負責人詹姆斯・狄加度補充說，需要特別為鐵達尼號殘骸制定一項國際條約，在英國、加拿大、法國和美國之間進行談判。

8.2 2023 年泰坦號潛水器事件

2023 年 6 月 18 日，海洋之門遠徵營運的泰坦號（Titan）潛水器在紐芬蘭海岸附近的北大西洋失蹤。這艘潛水器設計可搭載 5 人，目的是探訪鐵達尼號殘骸。根據英國廣播公司和其他媒體報導稱，船上共有五名機組成員，包括哈米什・哈丁，潛水器在下水後失去聯絡而失蹤，據信其空氣儲備足夠支撐 96 小時，當前多個政府機構和深海公司正在提供援助進行救援行動。6 月 22 日，在搜救行動開展約 80 個小時後，一架遙控水下探測器（ROV）在距離鐵達尼號殘骸約 500 公尺處找一片殘骸區。殘骸中包括潛水器的錐形尾部，共分五大塊散落在海床上。救援隊研判潛水器發生了嚴重的內爆，而深海極強的水壓導致乘員幾乎瞬間死亡。

遺產

9.1 海事安全

鐵達尼號發生沉沒事故後，英國和美國的調查委員會都提出強烈建議，要求對海事法規的安全措施進行重大革新，例如船隻要提供更多救生艇、妥善執行救生艇演習，全天候有人駐守無線電裝置。鑒於鐵達尼號沉沒事故造成的嚴重後果，以及調查委員會的建議，各國在海事安全條例上達成共識，於 1914 年透過了《國際海上人命安全公約》，這項措施至今仍在規管全世界的海事安全。《國際海上人命安全公約》定期修訂更新，並於 1974 年透過了一個全新的版本。公約簽署國隨後透過國家立法實施新標準。例如英國貿易委員會於 1914 年 5 月 8 日製定新的《救生裝置規則》，1914 年 6 月在利物浦舉行的英國輪船公司會議上生效。

此外，美國政府透過了《》，該法案與《國際海上人命安全公約》一樣明文規定，客船上的無線電通訊將每天 24 小時執行，不得間斷；而且必須安裝備用電源，以免錯過其他船隻的遇險呼叫；客船也必須與其附近船隻以及沿岸的陸上無線電臺保持聯絡。此外，《國際海上人命安全公約》同意，從任何船隻上發射的紅色訊號彈必須解釋為求助標誌。《1912 年無線電法》則同意海上訊號彈一律代表遇險訊號，從而消除其他船隻可能出現的任何誤解。

1914 年，為了監測大西洋的冰山情況、破壞性障礙物和危險季節期間的海上安全問題，13 個參與跨大西洋航行的國家代表達成協議，由美國海岸防衛隊成立，各個協議國家共同支付管理費用。該單位會派出飛機進行初級偵察，負責監測北大西洋的冰山動向，並通報可能對跨大西洋海上交通構成威脅的位置。此外，該單位也向所有在浮冰區航行的船隻收集訊息。除了第二次世界大戰以外，國際冰山巡邏隊自 1913 年以來每個季節都保持著運作。在此期間，巡邏區域內從未發生過與冰山碰撞而造成生命或財產損失的單獨報告。1912 年，英國貿易委員會特別批准由三桅帆船擔任紐芬蘭大淺灘的，持續監測冰山，並在該船安裝馬可尼無線電報裝置，以便她能夠與拉布拉多和紐芬蘭海岸的電臺進行通訊。

9.2 對於北愛爾蘭的意義

鐵達尼號是在北愛爾蘭首都貝爾法斯特建造的，這裡最著名的地點便是哈蘭德與沃爾夫造船廠的船臺原址，這間造船廠在貝爾法斯特港除了鐵達尼號，還建造了超過 1,600 艘船隻。隨著時間過去，雖然世界各地逐漸認真看待這座城市的榮耀和悲劇，但是對當地人來說，鐵達尼號在整個 20 世紀仍然是一個禁忌話題。沉沒事故帶來了巨大的悲痛，並對整座城市一貫的自豪造成打擊，而它的造船廠也是許多天主教徒認為有敵意的地方。在 20 世紀後半葉，長達三十多年的宗派衝突期間，鐵達尼號提醒人們必須關注公民權利，這是對北愛爾蘭問題的部分貢獻。雖然在整個 20 世紀中，鐵達尼號的命運仍是當地人眾所周知的故事，但由於當地長期的暴力衝突，所以對於鐵達尼號遺產方面的商業投資並不多。動亂在 1998 年簽署《貝爾法斯特協議》後告終，造訪北愛爾蘭的海外遊客急劇增加至 3,000 萬人（到 2008 年時增加 100%）。

2003 年，貝爾法斯特市發起重建計劃，將皇后島（原哈蘭德與沃爾夫造船廠的造船區域）重建為旅遊濱水中心，並更名為鐵達尼區；新城區將沿著拉幹河開發綜合專案，建造住宅、零售店、飯店、辦公大樓及其他娛樂和文化設施。2004 年，確立了戰略行動框架，鑒於全球對鐵達尼號的重要性和興趣（部分原因是 1997 年的電影《鐵達尼號》），北愛爾蘭沒有充分利用文化遺產作為旅遊景點。因此從一些較小的專案開始發展觀光，例如鐵達尼號紀念碑以及鐵達尼號紀念館。2012 年是鐵達尼號誕生的一百週年紀念，在鐵達尼號及奧林匹克號的建造原址旁，鐵達尼號紀念館於當年 3 月 31 日正式開幕，這是北愛爾蘭第二大的遊客景點，2016 年度的總接待遊客達到 667,000 人次。該館對北愛爾蘭具有特別意義，不僅銘記了出色的造船史和工業奇蹟，也代表貝爾法斯特終於接受了鐵達尼號的遺產。如今鐵達尼區已是北愛爾蘭最受推崇的景點，成為世界級的教育、就業、娛樂和旅遊設施的主要中心。鐵達尼號曾經是當地一個敏感的故事，現在已成為北愛爾蘭最具代表性和團結的象徵之一。

9.3 歷史文物及展覽

除了貝爾法斯特建造原址上的博物館，世界各地許多博物館也有展示與鐵達尼號相關的內容。位於東貝爾法斯特的有一個鐵達尼號的大型展覽。在英國，南安普敦的海洋城市博物館儲存了有關鐵達尼號的文物，包括生還者及罹難者家屬捐贈的物品，另外還有英國調查場景的影音重現、相關電影作品和紀念品；利物浦的默西塞德郡海事博物館擁有 6.1 公尺長的鐵達尼號船體模型；而倫敦的國家航海博物館則展出大型的鐵達尼號相關收藏品，由 1958 年英國電影《此夜永難忘》的製作方捐贈。

美國擁有最多的相關博物館。麻薩諸塞州春田市的博物館展品包括鐵達尼號的原始藍圖、乘客約翰・雅各・阿斯特四世的救生衣、原始無線電報訊息、一件頭等艙乘客的夾克、餐廳選單、頭等艙地毯樣品及結冰訊號裝置。密蘇裡州布蘭森的以模仿鐵達尼號船首的建築外型而著名，展出許多乘客設施、電報室和機房的複製品。田納西州的鐵達尼號博物館也重建了許多乘客設施，並讓遊客體驗當時海水的冰冷及鍋爐房的炎熱。佛羅裡達州奧蘭多的鐵達尼號體驗館（Titanic The Experience），除了重建許多設施和文物展示外，也擁有互動式內容和演員導覽。在當時是搜尋遺體基地的哈利法克斯，展出許多生還者及罹難者家屬捐贈的物品，以及災難發生幾天後從海中打撈的物品，包括木製品、頭等休息室的鑲板和甲板躺椅；其中也有一些取自罹難者遺體身上攜帶的物品。在紐芬蘭的麥瑞克電訊解讀中心（Myrick Wireless Interpretive Centre），則展示數百條來自乘客的電報、鐵達尼號的遇險呼叫以及當時其他船隻協調救援工作的紀錄。

合法擁有鐵達尼號殘骸打撈權、文物所有權及展覽獲利權的（母公司為美國第一展覽公司），已經從殘骸遺址打撈出許多手工藝品，隨後在巴黎、斯堪地那維亞及英國舉辦為期一年的文物展覽。取得廣泛歡迎後，也在美國拉斯維加斯樂蜀酒店內建立永久性的大型展覽，以及世界各個城市的巡迴展覽會，展品包括打撈上岸的大件船體（22 公噸重）、行李、汽笛、地磚、香檳酒和部分散步甲板。2016 年時，該集團因經營不善宣告破產，其持有的五千多項鐵達尼號文物開放公眾競標（包括珠寶、船艙擺設、樂器、乘客私人信件、遺書與私人遺物等），市值總價超過 2 億美金，引發世界爭議。2018 年中，負責監管破產程式的美國佛羅裡達北區聯邦地區法院限制這批歷史文物不得分拆、必須綑綁拍賣。包括英國多家博物館及美國多家對沖基金公司都加入了競標。

文化影響

自 1912 年沉沒事故之後，鐵達尼號和她遭遇的災難在流行文化中發揮了重要作用，啟發了許多書籍、劇本、電影、歌曲、詩歌和藝術作品，多年來一直是公眾著迷的物件。鐵達尼號的故事以許多相同方式重複解讀，包括人類在第二次工業革命後的傲慢象徵、改進失效安全的契機、典型的災難故事、階級分化的現象，以及個人英雄主義的浪漫悲劇。鐵達尼號啟發了許多道德、社會和政治隱喻，並常被援用為人類野心與大自然對抗的。20 世紀後期，鐵達尼號曾有三到四次公共利益浪潮。第一次在沉沒之後立即出現，但由於第一次世界大戰爆發而突然結束，戰爭對大多數人來說是一個更大、更直接的問題。第二次是 1955 年的著作《》出版。第三次是 1985 年羅伯・巴拉德發現了鐵達尼號殘骸，引發了一股持續至今的興趣浪潮。第四次是 1997 年詹姆斯・卡麥隆發行賣座電影《鐵達尼號》，使文化影響來到全球性的高峰。此外，2012 年歌詩達協和號觸礁事故（鐵達尼號沉沒事故一百週年前的幾個月），也使鐵達尼號再度成為流行文化的熱門主題。

即使在 1912 年，公眾對災難的高度興趣也在某些方面產生了強烈的反對意見。小說家約瑟夫・康拉德（他自己也是一名退休的水手）寫道：「我不會被那個事件的虛假、寫作、戲劇方面所困擾，這既不是戲劇，也不是通俗劇，也不是悲劇，而是暴露狂妄自大的愚蠢」。然而，正如約翰・威森・福斯特所指出的那樣，鐵達尼號本身可以視為一個舞臺，從船艙的嚴格階級分離、內部宏偉的建築裝修，以及首航本身都有戲劇性的色彩；提前宣傳並突顯了這艘世界上最大船隻首航的歷史性質，並且有大量乘客專門為此次航行而登船。乘客和船員可以被視為許多角色的原型，約翰・威森・福斯特總結為「富人、社交名流、無名英雄、懦夫、烈士、懺悔者、擅離職守者、堅守崗位者、窮人移民、顯性英雄等」。

在這樣的解釋中，鐵達尼號的故事可以視為一種道德劇。根據約翰・威森・福斯特的另一種觀點，他認為鐵達尼號位於古典希臘悲劇之間 —— 傲慢的主題、財富和虛榮、在最後的災難中遭遇冷漠的命運。這個故事也與伊莉莎白時代的悲劇人物樣板相匹配，包括英雄主義、喜劇、諷刺、多愁善感和最終的悲劇。簡而言之，鐵達尼號的故事很適合各式各樣已建立的戲劇樣板，使得流行文化很難不以這些方式解釋它。作家史蒂芬妮・巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）將這場災難形容為「人類歷史上最令人著迷的單一事件之一」，她也指出鐵達尼號沉沒故事會持續流行的諸多因素：「建造出這艘遠洋班輪，象徵著人類聰明才智以及獨創性的標誌。在與大自然力量短暫的抗衡中，巨船毀滅則代表人類失敗的可能性」。人性方面也是公眾迷戀的主因，不同的人以不同方式 —— 對死亡的威脅做出反應 —— 有人接受命運、有人為生存而戰。船上的許多人不得不在他們的人際關係中作出不可能的選擇：與丈夫和兒子待在船上，或獨自搭上救生艇生存下來，但是要一個人面對不確定的未來。她總結說，這個故事讓世人擺脫了傲慢和自滿：「它的核心是讓我們想起人類的侷限性」。

這場災難稱為「一齣悲慘事件像鐘錶般斷然的凍結時間，成為一個令人難以忘懷的隱喻」—— 鐵達尼號不僅僅是一種比喻，她能代表更多意義；文化歷史學家史蒂芬・比爾（Steven Biel）描述為「相互矛盾的隱喻，每個人都在爭論災難的社會和政治意義，堅持認為這是真正的意義、真正的教訓」。鐵達尼號的沉沒在很多方面得到了解釋，有些人用宗教方式將其視為神聖審判的隱喻，因為他們所看到的是富裕乘客的貪婪、自大和奢侈。其他人則為留在船上的人解釋為「展示自我犧牲，以便婦孺可以逃脫的基督徒道德」。從社會角度來看，它可以傳達關於階級或性別關係的訊息。似乎有一些「女人和小孩優先」原則確認了俠義男子氣概，以及女性從屬於男性「自然」狀態，這種觀點受到女權主義運動者抵制。此外，諸如千萬富豪約翰・雅各・阿斯特四世和班傑明・古根海姆的自我犧牲，證明瞭富人和強者的慷慨和道德優越，而三等艙乘客和船員高度的死亡人數，成為工人階級的低重要性標誌；這種觀點主要認為英美乘客和船員的行為證明瞭「盎格魯－撒克遜價值觀」在危機中的優越性、船東和英美精英的傲慢和狂妄導致災難，或者是人類對技術進步及過度自滿的愚蠢行為。解釋方式和角度如此廣泛，因此讓這場災難經過許多年後仍是民眾爭論和著迷的主題。

一百週年紀念

2011 年 5 月 31 日 12 時 15 分，為了紀念鐵達尼號遠洋班輪下水儀式的一百週年，在貝爾法斯特建造原址的紀念碼頭上發射了一枚訊號彈，哈蘭德與沃爾夫造船廠周圍的所有船隻都響起了喇叭，聚集的群眾整整鼓掌 62 秒，這是 1911 年鐵達尼號滑下船臺時所花費的時間。2012 年的沉沒一百週年紀念以紀念郵票和硬幣為特色，包括音樂劇、電臺節目、遊行和展覽。3 月 27 日，《鐵達尼號 3D》在倫敦皇家阿爾伯特音樂廳首映，導演詹姆斯・卡麥隆和女主角凱特・溫斯蕾出席典禮。英國獨立電視臺製作由奧斯卡獎得主編寫的迷你劇《》，於 3 月至 4 月播出。3 月 22 日至 4 月 22 日，一齣名為《冰山在正前方！》的原創舞臺劇於在倫敦演出。另一齣歌劇《北方的白星》在貝爾法斯特演出。4 月 20 日至 22 日，在利物浦舉行街頭劇場活動「」，紀念沉沒的鐵達尼號。4 月 10 日，英國歌手羅賓・吉布和他的兒子與皇家愛樂樂團合作，演唱了《鐵達尼號安魂曲》，舞臺上還播放與鐵達尼號相關的全像投影。

4 月 10 日，南安普敦的海洋城市博物館開幕，紀念鐵達尼號的首航日；這間博物館旨在展示南安普敦長達兩千年的海洋歷史，以及紀念那些與鐵達尼號一同沉沒的 549 名市民。同一天，英國廣播公司國際頻道播出紀錄片《鐵達尼號的獨白》（Titanic—In Her Own Words）。該節目使用語音合成重建鐵達尼號和其他船隻收發的原始摩斯電碼，英國廣播公司指出：「所有這些訊息都是當時用銅版體手寫記錄的，現在分散在世界各地不同的收藏中，但將它們集中起來，就能形成一個獨特的檔案」。4 月 14 日晚間，BBC 廣播二臺根據生還者證詞，製播一檔三小時的災難記錄片，播出內容與沉沒事故發生的時間相吻合。除了陸地上的紀念活動，還有兩艘船抵達鐵達尼號沉沒的地點舉行追悼會。旗下的遊輪（Cruise ship）與合作，推出「鐵達尼號紀念之旅」，4 月 8 日從南安普敦出發，按照當年鐵達尼號首航的路線航行，並停留在事故地點舉行紀念儀式。

4 月 10 日，精鑽旅行號離開紐約，乘客全是鐵達尼號故事的愛好者，許多人穿著一百年前的服裝，還在哈利法克斯靠岸、拜訪 121 名罹難者的墳墓。

複製船

鐵達尼號 II

對於建造鐵達尼號複製船的計畫，已經出現過幾個建議和研究。1998 年，美國科技雜誌《》諮詢後，提出鐵達尼號的經濟可行性不高，由於工程技術上的挑戰，建造成本大約是現代遊輪的兩倍。同年，南非商人賽瑞爾・蓋斯（Sarel Gaus）提出鐵達尼號複製船的計劃，並表示他已經掌握了原始藍圖。在與貝爾法斯特的哈蘭德與沃爾夫造船廠進行可行性研究之後，他於 2000 年 6 月向貝爾法斯特市議會提交計畫，建造成本約為 5 億英鎊。一開始，賽瑞爾・蓋斯的目標是建立一艘完整複製船，並會攜帶數量足夠的救生艇，但由於《國際海上人命安全公約》現代防火條例的規定，已經禁止在船艙內部大量使用木材，且按照其他規定，救生艇放置的高度也不能像鐵達尼號那樣高，現在要求救生艇位置不能距離水線超過 15 公尺。因此鐵達尼號複製船需要高度豁免，類似瑪麗皇后二號的高度豁免。2006 年，這個鐵達尼號複製船計畫因為成本高昂、公眾支援度低而放棄。

2012 年 4 月 30 日，澳大利亞億萬富翁克萊夫・帕爾默宣佈了鐵達尼號複製船計畫，稱為「鐵達尼號 II」，他還成立藍星航運公司（Blue Star Line）來建造和營運該船。首航原定於 2016 年，後來延期到 2018 年。該船在設計上盡可能接近原始鐵達尼號，但是會符合現代規範，增加船體寬度、增加、焊接船體、具有球狀船首、柴油動力的、在煙囪內加裝逃生樓梯、額外的「安全甲板」救生艇和海上撤離系統，以及現代郵輪的衛生及安全功能。船舶工程公司德爾塔海洋（Deltamarin）受聘設計該船。根據 2012 年 7 月 17 日公佈的總體安排，複製船的長度應與原船相同，但寬度增加 4.2 公尺，且其吃水會低 3 公尺。下層甲板客艙是「典型的現代遊輪」，而上層甲板客艙和公共空間將「如同原船一樣」。2015 年 3 月，鐵達尼號 II 的設計工作暫停。2018 年 10 月，帕爾默表示首航時間敲定在 2022 年：「新船將承襲原本的航線，從南安普敦橫跨大西洋航向紐約，之後也會環遊世界為旅客服務」。

2014 年 1 月 13 日，中國七星能源投資集團宣佈投入 10 億人民幣的資金，由中國船舶重工集團子公司武昌造船廠建造，基於鐵達尼號的原始設計，並獲得來自美國和英國的設計師和技術人員協助；但不會出海航行，建成後將永久停泊在中國四川省郪江岸邊，成為旅遊景點。2015 年，開始進行船體組裝，投資方表示：「鐵達尼號是一艘偉大的船，我們復活它，按 1:1 原型建造，不僅僅是為了紀念，更為了讓更多的人們知道，當年的鐵達尼號在沉沒時所表現出的人類大愛精神，並且進行傳承」。根據總體安排，該船預計使用的鋼材達 5 萬噸，超過航空母艦的用量。該船將重建原有的許多特徵，包括餐廳、頭等艙、二等艙、三等艙、游泳池以及原船發動機的複製品；還會增加不在原船上的新功能，包括舞廳和電影院，但該複製品截至 2023 年仍未完工。