廣州地鐵長客 - 龐巴迪 Movia 456 列車

廣州地鐵長客 - 龐巴迪 Movia 456 列車是廣州地鐵的電動車組車款之一，內部型號為 A2（首批 26 列）、A3（增購 8 列）。該款列車目前分別在 1 號線、8 號線運營，配屬於西塱車輛段和白雲湖車輛段。

概要

該款列車由長春長客－龐巴迪軌道車輛製造，首批列車內部型號為 A2，共 26 列 156 輛，為當時的舊 2 號線通車而購買；增購車內部型號為 A3，共 8 列 48 輛，主要為 1 號線增加運力而購買；兩款列車的最高運營時速均為 80 km/h。

隨著舊 2 號線拆解延長為新 2 號線和 8 號線，A2 型列車被重新分配。當時有 17 列車被分配至 8 號線，新 2 號線則因獲分到全數的二八號線列車（A4 型）作為主力車型，只分配到 9 列 A2 型列車。但當時列車配屬並不是固定的，會因應需求在 2，8 號線之間互相調配。之後隨著一二八號線增購車（A5 型）的到貨及投入使用，所有 A2 型列車經過重新分配，分別改配至 1 號線及 8 號線。部分列車由於改配至 1 號線，車號亦發生改變。部分歸屬 8 號線的 A2 型列車前往西塱車輛段維修時，亦會在 1 號線上進行載客測試。

另外，在 A3 型到貨前夕，由於其計劃大部分投放於 1 號綫，因此臨時借調了數列 A2 型列車往 1 號綫，供 1 號綫司機及西塱車輛段熟習該款列車的駕駛及維護保養。

歷史

一號線裝置為 100% 進口，全部機電裝置費用高達 60 億，備品備件價格貴，供貨時間長，無法滿足列車運營正常需要，且維修保養成本居高不下。1998 年 6 月，廣州地鐵二號線首期工程專案獲得了國務院批准立項，同時在批准書上明確提出 “二號線機電裝置的國產化率要達到 60% 以上” 的目標。

2000 年 8 月，廣州地鐵與龐巴迪公司簽訂 A2 型列車的採購合同。列車交由當時的長春安達軌道車輛有限公司（現長客 - 龐巴迪軌道車輛公司）生產，預計 2002 年 11 月底交付首列列車；為確保質量，合同規定首兩列車在德國原廠製造，其餘 24 列則在長春生產。

首列 A2 型列車的其中兩節車廂於 2002 年 11 月 27 日使用安 124 型運輸機裝載從德國柏林起飛，在俄羅斯加油後再飛越歐亞大陸抵達廣州，同年 11 月 29 日清晨降落在舊白雲機場，是世界上首次空運地鐵車廂；剩下四節則於 12 月 3 日和 13 日分別運入。第二列車則於 2003 年 10 月 18 日從德國漢堡港裝船起航，以海運方式在同年 11 月 17 日抵達黃埔港，並透過鐵路線運輸至西朗車輛段。而第一列國產的 A2 型列車於 2003 年 11 月 28 日在位於長春的長客 - 龐巴迪軌道車輛公司下線，同年 12 月份從長春出發，透過機車牽引運輸到廣州，其餘車輛於 2005 年 3 月前陸續交付。

2004 年 10 月，廣州地鐵再與龐巴迪公司簽訂 A3 型列車的採購合同，列車同樣交由長客 - 龐巴迪軌道車輛公司生產。

2006 年 5 月，首列 A3 型列車運抵廣州；同年 6 月 6 日，德國龐巴迪集團在赤沙車輛段將其生產的第 1,000 輛地鐵車輛的鑰匙交給廣州地鐵總經理盧光霖。

列車特點

3.1 概述

A2 型與 A3 型列車的大部分部件相同（可互相交換使用），每列車總長約 140 米，高 3.8 米，寬 3 米，為 A-B-C-C-B-A（= Tc = Mp - M + M - Mp = Tc =）六節編組，外型為鼓形結構，採用鋁合金車體，以香檳色為主色調，車體兩邊各有一條黃色的飾帶，車體和車頭設計為流線型，體現了現代列車的造型特點。

相比於 1 號線的 A1 型，該兩款列車開始使用國產部件，但關鍵裝置仍為國外進口。A2 型的前兩列為進口車，在歐洲組裝後，由飛機或輪船運抵廣州。

3.2 內裝

每列車設有 48 個座椅，每節車廂的兩側設有四個縱向靠牆佈置的長座椅，其表面由壓網紋的不鏽鋼製成；車廂內設定了橫向拉桿與拉環，牆面與天花板以白色調為主，使客室內部顯得清爽淡雅。

3.3 車門

A2 型與 A3 型列車在每節車廂的左右兩側均設有五扇電動門。列車最早採用法維萊交通制 FAI RST2 291510 外接滑軌電動門系統，後 2x59-2x60 試驗性採用南京康尼機電股份制 MW140DW2-2 外接密閉門，其餘列車亦在大修時逐步採用同款外接密閉門，但車門合攏時的聲音有所減弱。

3.4 照明系統

A2 型與 A3 型列車在車門及車窗上方使用熒光燈管及鐵格柵式燈罩，車廂連線位亦裝有燈管。隨著 2010 年二八號線拆解，所有鐵格柵式燈罩全數更換為塑膠透明燈罩，車廂亮度得以提升，此後部分列車亦改用 LED 點陣照明燈管。

由於 A3 型列車的閃燈路線圖佔用了車門上方原來設定光管的位置，因此該位置的光管位設於閃燈路線圖下方，導致閃燈路線圖位置偏暗造成觀看不便，直至部分列車後續將閃燈路線圖改造為 LCD 動態地圖才有所改善。

3.5 牽引及輔助系統

列車的牽引及輔助供電系統由龐巴迪運輸提供，採用 MITRAC TC1110 整合化、模組化控制方案，具體包括：

牽引電機：型式為 4EBA 4040，每臺動車轉向架上各安裝兩臺，由電機所在車廂的牽引高壓箱（PH 箱）或牽引輔助箱（PA 箱）驅動；每臺電機的重量為 685 kg，額定功率為 220 kW，額定電壓為 1150 V，額定電流為 130 A，工作頻率 50 Hz，額定轉速 1,708 r/min，最高轉速 3,696 r/min。
牽引高壓箱：產品編號 3EST000201-3192，每節 B 單元車廂的下方各安裝一臺，每臺內含電機逆變器模組（MCM，屬於牽引系統的一部分）、充電電路（一個）、接地故障感測器、保險絲、高速斷路器、接地開關、車間供電接觸器和插座、I/O 單元、內外部風扇（各一個）和 MCM 線路感應器等。
牽引輔助箱：產品編號 3EST000200-5183，每節 C 單元車廂的下方各安裝一臺，每臺內含電機逆變器模組（MCM，屬於牽引系統的一部分）、輔助逆變器模組（ACM，屬於輔助供電系統的主要部分）、充電電路（兩個）、內外部風扇（內部兩個，外部一個）和 ACM 輸出濾波器（含變壓器）等。
電機逆變器模組：型式為 ICON-M 1500 V（產品編號 3EST000202-5190），內含逆變相電路、制動斬波相電路、牽引控制單元（DCU/M）、IGBT 門極驅動單元、電壓及電流感測器、放電電阻等；單個模組的輸出電壓為 3AC 1404 V，額定輸出電流為 3AC 465 A，最大輸出電流為 3AC 760 A，最大切換頻率為 1000 Hz，以 1C4M1 群方式驅動其所在車廂的四臺牽引電機。
輔助逆變器模組：型式為 ICON-M 1500 V（產品編號 3EST000203-6586），內含逆變相電路、過壓斬波相電路、輔助控制單元（DCU/A）、IGBT 門極驅動單元、電壓及電流感測器、放電電阻等，將線網的直流高壓逆變為交流低壓，為列車的空調、蓄電池、空氣壓縮機等裝置供電；單個模組的額定輸出容量為 220 kVA，額定輸出電壓為 3AC 380 V，額定輸出電流為 3AC 340 A，最大切換頻率為 1000 Hz。

A2 型與 A3 型列車使用的牽引系統與 A1 型的相比，採用 3300 V / 1200 A 的 IGBT 功率模組，具有更好的穩定性和調速效能，且軟硬體功能更為強大和完善，有利於列車故障的判斷和處理。

3.6 制動系統

列車採用克諾爾集團制 KBGM-P 模擬式氣動單管摩擦制動系統，具體包括：

供風裝置（A 組）：採用整合式模組結構，內含 VV120 和 VV150-1 空氣壓縮機、冷凝式空氣乾燥器及多種控制單元、安全閥和塞門。
制動控制裝置（B 組）：採用整合式模組結構，以制動電子控制單元（BECU）為核心元件，受電子控制平臺（ESRA）中微處理器的控制。
轉向架制動裝置（C 組）：每臺轉向架安裝一臺總供風制動單元和四個車軸制動單元，前者相對於後者具有停放制動執行機構。
車輪防滑防護裝置（G 組）：每節車廂設有一個車輪防滑電子控制單元和四個防滑閥，均受 ESRA 中微處理器的控制。
外殼通風裝置（K 組）：安裝在 B 單元和 C 單元車廂，產生小氣流吹拂其他制動裝置，保持其外殼無塵。
空氣懸掛裝置（L 組）：採用四點控制方式，每臺轉向架安裝兩個由高度閥控制的空氣彈簧，且單臺轉向架可由塞門單獨截斷。
氣動訊號裝置（P 組）：安裝在 A 單元車廂，包括氣動操作閥及其控制的氣笛。
受電弓驅動裝置（U 組）：安裝在 B 單元車廂，包括截斷塞門、止回閥、電磁閥和人工操作的腳踏閥。
車鉤操作裝置（W 組）：由用於解掛自動車鉤系統的電磁閥（位於 A 單元車廂）及用於解編各車廂的塞門和軟管組成。

該系統以車輪的空轉和防滑控制為特色，與電子控制平臺相配合，具有精度高、響應時間短、可靠性及實用性高、重量輕、易維護的優點。

3.7 空調系統

列車採用 Merak 提供的空調系統，每列車共有 12 臺製冷量為 40 kW 的 Albatros EP-40 型車頂單元式空調機組；每節車廂的車頂兩端各安裝一臺空調機組，所有機組均以 R407C 為製冷劑，由獨立的控制單元控制執行，具有製冷、通風和緊急通風等功能，客室內的溫度可在 19~27℃範圍內調節。空調機組及客室內分佈有溫度感測器，用以即時檢測客室內的溫度，空調系統將根據室內外溫差自動調節客室溫度。

3.8 A2 型與 A3 型的差異

A2 型在車廂連線位上方安裝橙色字型 LED 點陣顯示屏，其中 2x73-2x74 的顯示屏曾改用紅色字型顯示，後在檢修時恢復為橙色字型顯示。
A3 型在車門上方安裝連續式閃燈路線圖，其中 2020 年 11 月起部分列車試驗把閃燈路線圖改用 LCD 螢幕。其後開始推行至其它列車。
A2 型的車頭並沒有任何班次資訊顯示，A3 型在車頭加裝了 LED 點陣顯示屏，但其只可顯示車序及終點站等簡單運營資訊。
A2 型的緊急開門裝置和緊急求助按鈕裝在車門上方，A3 型的則因車門上方裝有連續式閃燈路線圖而改為裝在車門兩側邊緣。

3.9 其他

A2 型列車原本為舊 2 號線（即現時的新 2 號線和 8 號線）設計，後部分列車的車載訊號系統經過改造，以滿足 1 號線的行駛要求；A3 型列車在路線圖中只列出一、二號線的走線，但仍可在上述三條路線運營。

在 1 號線運營的 A2 型和 A3 型列車，關門提示音與在 8 號線運營的同型號列車不同。

列車調配

A2 型列車上線當時，全部為原 2 號線列車，由於舊 2 號線通車初期列車嚴重不足，需要調配 A1 型行駛，而 2 號線早期的控制系統只能識別車號最後兩位，故當時 A2 型列車的編號並非以 2x01 開頭，而是緊跟 1 號線的列車編號，以 2x43-44 開頭，以 2x93-94 結束；A3 型列車目前全部配屬 1 號線，以 01x043-044 開頭，以 01x055-056 結束（亦有一列曾配屬 2 號線，車號為 02x095-096，現已轉配至 1 號線並更改編號）。

由於 1、2、8 號線列車一般以偶數車頭對準上行方向，同時 2、8 號綫的列車在 1 號線上運營時，上下行與 1 號綫相反，故調配至 1 號線的 A2 型列車重新編號時，按照 1 號線的習慣互換了奇偶數端。