越南鐵路運輸

越南鐵路運輸系統主要是由越南鐵路總公司經營。截至 2013 年，越南鐵路營業里程為 3,147 公里，其中鐵路幹線 2,670 公里、鐵路支線 477 公里。越南鐵路擁有 1000 毫米米軌、1435 毫米標準軌、混合軌三種軌距，其中米軌鐵路總長為 2,632 公里，標準軌鐵路總長為 222 公里，混合軌鐵路總長 292 公里。越南鐵路的主要幹線為河內和胡志明市之間全長 1,726 公里的南北鐵路，其他鐵路幹線還有北部地區的河內－老街鐵路、河內－同登鐵路、河內－海防鐵路、河內－太原鐵路等。

越南鐵路始建於 1880 年代的法屬印度支那時期，作為越南第一條鐵路的於 1881 年建成通車，後來法國人又在 1885 年建成了。20 世紀初，越南的鐵路建得到法屬印度支那總督保羅・杜美的大力支援，滇越鐵路和南北鐵路先後在這段時期動工興建，其中南北鐵路的建設歷時了三十多年，至 1936 年才全線建成通車。此後在第二次世界大戰、第一次印度支那戰爭、越南戰爭期間，越南鐵路系統被戰火嚴重破壞。自從 1980 年代末期實行 “革新開放” 開始，越南的國民經濟迅速恢復並得到快速發展，但交通運輸基礎設施仍然處於相對落後的水平，長期困擾越南鐵路的主要問題包括鐵路裝置與技術落後、資金投入嚴重不足、管理體制效率低下等。自 2000 年代以來，越南政府推動鐵路運輸系統的管理體制改革，並利用國際社會提供的政府開發援助資金（ODA），加快對越南鐵路系統進行現代化改造。此外，越南正在計劃興建從中部和南方分別連線寮國和柬埔寨的鐵路，以響應東盟提出的泛亞鐵路建設計劃。

歷史

1.1 殖民地時期

1.1.1 19 世紀末：鐵路在越南的開端

越南的鐵路最初是由法國殖民者在 1880 年代帶到當地。自從法國於 1858 年和清政府簽訂了不平等的《天津條約》後，法國透過武裝侵略逐步把越南強佔為自己的殖民地。1850 年代至 1880 年代，法軍在侵佔了南圻地區的沱㶞、邊和、嘉定、定祥等地之後，又將侵略延伸至北圻地區的河內、海陽、南定等地，並迫使越南阮朝簽訂了割地賠款的《西貢條約》，法國所得領土成為法屬印度支那的一部分。

1873 年 9 月，法國商人茹瓦耶向法屬印度支那殖民政府申請興建一條連線西貢和堤岸的電車，但由於資金問題而未被殖民地政府當局批准。1875 年 10 月，另一名商人阿爾弗雷德・霍格獲得了這條鐵路的特許經營權，但他卻沒有落實興建鐵路，這個專案亦很快被人遺忘。至 1879 年 12 月，殖民地政府將特許經營權轉授予奧利亞斯特羅（Ogliastro）和西奧多・布盧斯坦（Théodore Blustein）。1880 年 1 月 19 日，他們正式公佈了西貢－堤岸電車的興建計劃詳情，這條鐵路採用 1000 毫米的米軌軌距，走線始於西貢碼頭並沿西貢河而上，終到作為華僑聚集地的堤岸碼頭。同月，交趾支那蒸汽電車總公司（Société générale des tramways à vapeur de Cochinchine，SGTVC）在巴黎註冊成立。在 1880 年 10 月 25 日和 26 日舉行的殖民地議會上，正式批准這家公司成為西貢－堤岸電車的經營者。1881 年 12 月 27 日，法屬印度支那和越南歷史上首條鐵路建成通車，根據當時交趾支那副總督的記載，西貢－堤岸電車開業首天的載客量就達到了 2000 人 。

與此同時，西貢－美湫鐵路亦在 1881 年正式動工興建，這條鐵路的興建計劃於 1870 年代初就被提出。1874 年，交趾支那公共工程部門的首席工程師艾羅・維格尼斯（Eyraud Vergnes）建議修建一條從西貢經西寧通往金邊的鐵路，以便運輸商品原料和鞏固殖民統治。經過對這個專案的反覆研究和長期爭論，在 1880 年完成的專案建議書當中，決定放棄了通往金邊的北線，改為建議興建通往芹苴與永隆的南線和西線，不久之後又簡化為西貢通往美湫的鐵路。1880 年 10 月，西貢－美湫鐵路的興建計劃提交到殖民地議會進行討論，經過一輪辯論後最終以九票贊成、五票反對獲得透過，九位議員也贊成以後將鐵路延展至永隆的建議。1881 年 4 月 24 日，法國殖民地鐵路公司（Compagnie des chemins de fer garantis des colonies françaises，CCFGCF）得到總統簽署命令，獲得了西貢－美湫鐵路的經營權。經過歷時四年的施工，西貢－美湫鐵路於 1885 年 7 月 20 日建成通車，這條鐵路的出現使來往兩地的單程旅行時間由 12 小時大幅減少至 3 小時，併成為了西貢與湄公河三角洲航道之間的重要運輸通道 。然而，由於這條鐵路的建築質量很差再加上完全缺乏維護，對此感到十分不滿的殖民地政府在 1888 年決定收回經營權並進行重新競投。拍賣會於 1889 年 7 月 15 日在巴黎和西貢舉行，最終由交趾支那蒸汽電車總公司奪得了為期十年的西貢－美湫鐵路經營權。

當時，交趾支那蒸汽電車總公司一度是越南鐵路運輸業的壟斷者，但這個情況並沒有維持太長時間。1891 年，法屬印度支那電車公司（Compagnie française des tramways de l'Indochine，CFTI）成為了新冒起的競爭者，這家公司修建了另一條從西貢至堤岸的電車，其走線和軌距與交趾支那公司的線路不同，這條鐵路是沿濱義溪北岸的一側而行，並採用 600 毫米的窄軌軌距。1895 年，法屬印度支那電車公司計劃將鐵路延伸至西貢以北的舊邑，但很快就發現當初選擇 600 毫米軌距是一項重大失誤。為了使其鐵路網過渡至標準的 1000 毫米軌距，它不得不花費鉅額資金來更換全部機車車輛，導致公司被迫在 1896 年宣佈破產。然而，殖民地議會批准了一項大手筆的再融資使其免於結業，這筆及時的資金不僅使其完成了軌距改造工程，還足夠新建舊邑至福門的一段鐵路。而北圻地區的第一條鐵路是在 1895 年建成的富諒鐵路，這條鐵路連線了諒山和富涼滄（今北江市），最初採用 600 毫米軌距。

1.1.2 20 世紀初：快速發展時期

1891 年就任法屬印度支那軍政總督的拉內桑，認識到鐵路在連線中南半島不同部分的重要性，並確定了幾條應當優先動工建設的關鍵路線，包括連線河內和西貢的南北鐵路，以及連線河內和老街的河老鐵路。在保羅・杜美於 1897 年至 1902 年擔任法屬印度支那總督期間，越南鐵路的建設進度被大大加快。1897 年，杜美向法國政府提交了印度支那鐵路發展的總體方案，其中包括連線中國雲南府和越南海防市的滇越鐵路，以及；法國政府很快就批准了滇越鐵路和南北鐵路的建設計劃，並於年內向殖民地政府提供 2 億法郎的貸款。同年，富諒鐵路開始進行 1000 毫米軌距改造工程，並將南端和北端終點分別延伸至河內和同登，從此形成了河同鐵路；其中嘉林至同登段於 1900 年 7 月首先建成通車，而其餘路段則在 1902 年隨著龍編橋建成而通車。

1898 年，巴黎多家大型銀行及法屬印度支那的東方匯理銀行，聯同（SCB）和（RGCF）兩家鐵路工程公司，共同發起成立法屬印度支那和雲南鐵路公司（Compagnie française des chemins de fer de l'Indochine et du Yunnan，CIY），負責興建滇越鐵路及其融資事宜。滇越鐵路（越段）首先開工建設的路段是河內－海防鐵路，這段鐵路於 1900 年動工並於 1902 年落成。連線河內和邊境城鎮老街的河老鐵路是滇越鐵路的一部分，這條鐵路在 1903 年動工、1906 年建成，直到老街至昆明的滇越鐵路（滇段）於 1910 年竣工後，總耗資 1.65 億法郎的滇越鐵路正式全線通車。全長 854 公里的滇越鐵路是一項非常艱鉅的工程，在鐵路修築過程中至少有 12,000 名工人死於瘧疾或意外事故（法國官方數字）。

縱貫越南的南北鐵路於 1899 年分段動工興建，由印度支那鐵路公司（Compagnie des chemins de fer de l'Indochine，CFI）負責興建，這家公司是完全由殖民地政府和法國政府投資和營運的國營企業。1899 年至 1905 年間首先建成河內至榮市段，1905 年至 1913 年間建成了西貢至芽莊段，接著又在 1913 年至 1927 年間建成了榮市至順化段，而距離最長的順化至芽莊段則在 1930 年至 1936 年間建成。1936 年 10 月 2 日，建設歷時三十多年、全長 1,726 公里的南北鐵路全線建成通車。南北鐵路開通初期，從河內到西貢的單程旅行時間約為 60 小時，至 1930 年代末縮短到約 40 小時，列車平均執行速度約為 43 公里 / 小時。

1.2 戰亂時期

1.2.1 第二次世界大戰

1937 年中國抗日戰爭全面爆發後，由於中國東南沿海港口均被日軍佔據，過去不受國民政府重視的滇越鐵路，此時成為西南大後方唯一連通海外的鐵路運輸線，大量由同盟國援助的軍事和醫療物資先透過海路運抵越南海防，再經由滇越鐵路運送到雲南。1938 年，國民政府根據《中法會訂滇越鐵路章程》中 “萬一中國遇有戰事，該鐵路悉聽中國排程” 的規定，任命原北寧鐵路管理局局長沈昌為少將司令，負責滇越鐵路的軍運工作。

為切斷中國獲取外援的通道，日軍於 1940 年初攻佔廣西南部的龍州，並從龍州出動空軍轟炸滇越鐵路。1940 年 6 月起，越南成為納粹德國傀儡政權維希法國的殖民地，日軍亦在 1940 年 9 月入侵法屬印度支那，完全切斷了滇越鐵路這條運輸線，國民政府因而炸燬了中越邊境的河口鐵路大橋，以阻止日軍經越南入侵雲南。日軍佔領越南期間，鐵路是日軍運輸物資和調動軍隊的重要工具，這亦導致越南鐵路不斷受到盟軍空襲和越盟游擊隊的破壞。

1.2.2 第一次印度支那戰爭

二戰結束後不久，胡志明領導的越盟在河內宣佈成立越南民主共和國。同時，法國亦企圖恢復對越南的殖民統治，接著控制了北緯 16 度線以南的地區，因而在這個背景下於 1946 年 11 月爆發了第一次印度支那戰爭。在這場戰爭期間，尤其北越地區的鐵路又再次遭受嚴重的破壞，而法國統治之下的南越地區的局勢則相對穩定，至 1947 年底西貢至寧和、祿寧、美湫的鐵路基本已恢復通車，芽莊至峴港的鐵路因安全情況不理想而沒有通車。在戰爭初期越盟企圖破壞鐵路運輸的行動大多失敗，因此大部分線路和列車都沒有受到火力保護。然而從 1947 年起，越盟游擊隊開始使用地雷來破壞鐵路 ，為此法軍亦開始使用 “陣風號”（La Rafale）武裝裝甲列車作為還擊，這列在法國外籍兵團第 2 外籍步兵團服役的裝甲列車，於 1951 年 2 月起在南北鐵路西貢至芽莊段投入運用。儘管如此，裝甲列車仍然對游擊隊在夜色掩護下破壞鐵路的行動束手無策。1954 年 7 月，越、法兩國簽訂了關於印度支那問題的日內瓦協議，正式結束了第一次印度支那戰爭以及法國在當地的殖民統治，越南根據日內瓦協議規定的北緯 17 度線劃分成北越和南越，越南鐵路系統亦以廣治省境內的邊海河為界分治。

1.2.3 南北分裂及對立時期

1954 年至 1964 年間的國民經濟恢復時期，鐵路建設是北越社會主義建設的重要一環。1955 年 6 月 4 日，根據北越總理胡志明的指示，成立了隸屬於交通郵電部的鐵路總局（Tổng cục Đường sắt，TCĐS），首任局長為原交通工政部副部長阮文陳。在這段時期，北越的鐵路系統逐步恢復正常營運，包括河內－老街、河內－海防、河內－諒山鐵路等，而河內－同登鐵路則是中國援助修整，並接通至中越邊境睦南關（友誼關），中越兩國鐵路正式接軌。1957 年 12 月，滇越鐵路亦恢復通車。此外，通往新興鋼鐵工業基地的河內 - 太原鐵路亦在 1962 年建成通車。在這十年期間，鐵路承擔了北越總運輸量的 20%、貨物週轉量的 50%。

而南越方面，南越政府於 1954 年成立了南越鐵道部（Sở Hỏa Xa Việt Nam，HXVN）作為其鐵路管理機構，負責鐵路系統的重建和改造工作，例如鐵路基礎設施現代化、線路養護機械化，牽引動力內燃化等。至 1959 年 8 月，西貢至順化的這段主要幹線和其他幾條支線鐵路已經完成修復。在 1960 年代初，南越鐵路在美國和澳大利亞等盟友的協助下，定期客運和貨運列車基本上已經正常營運，每年運送約 50 萬噸貨物和 400 萬旅客。由於鐵路在長距離運輸上的優勢，南越軍隊和美國軍隊廣泛利用鐵路來運輸物資，協助美軍援越司令部完成各種建築任務。與此同時，由越共策劃對南越鐵路系統的襲擊和破壞亦越趨頻繁，在 1961 年至 1964 年間共發生了 795 起針對鐵路的襲擊事件，僅在 1962 年上半年的六個月內就有 16 列列車被炸燬或脫軌、13 列列車被機槍掃射、逾 30 處地點的路軌被破壞。這些襲擊不僅降低了鐵路的運輸能力，並最終迫使南越放棄了很多地方的鐵路。 1961 年 9 月起，西貢至祿寧的鐵路因安全原因而停運；1962 年 4 月起，南越鐵路終止執行所有夜間列車。1964 年 11 月，颱風瓊（Joan）和艾瑞斯（Iris）對越南造成廣泛破壞，亦令已經脆弱不堪的南越鐵路更為雪上加霜。至 1965 年中，南北鐵路和與之平行的國道 1 號已經多處被切斷。

1.2.4 越南戰爭

東京灣事件後越南戰爭逐步升級，在整場越戰中北越的交通運輸系統都是重要的攻擊目標。1965 年 3 月 2 日，美國空軍率先開展了名為 “滾雷行動” 大規模轟炸，直到美國自 1968 年 11 月 1 日起停止對北越的轟炸活動。從 1965 年 6 月至 1968 年 10 月，美軍在北越鐵路沿線共投放了逾 288,000 枚炸彈。1972 年 5 月 9 日至 10 月 23 日，美國又開展名為 “” 的大規模空襲，派出 B-52 戰略轟炸機對河內、海防及重要軍事相關設施進行全面轟炸，以回應北越對南越展開的復活節攻勢；同年 12 月 18 日至 29 日又進行了名為 “第二後衛行動” 的轟炸。美軍的主要轟炸目標集中在南北鐵路、河老鐵路及河同鐵路沿線的橋樑和車站，例如南北鐵路和國道 1 號共用的含龍橋，以及河同鐵路的瀧化橋和龍編橋。從 1965 年到 1972 年間含龍橋遭受多次轟炸，雖然美軍的每次突擊雖然都使這座橋樑暫時不能通車，但是經過越南人夜以繼日的搶修後又能再次使用，這座橋樑最終在 1972 年 5 月 1 日被 “寶石路” 雷射制導炸彈摧毀。

1965 年，中國應北越政府的請求，派出人員幫助越南搶修搶建鐵路。 1965 年 4 月 27 日，中越兩國政府簽訂了《關於修建鐵路和提供運輸裝置器材的議定書》。根據中國人民解放軍總參謀部的指示，中國鐵道兵奉命以第二師（今中鐵十二局集團有限公司）為主，組建了中國人民志願援越工程隊第一支隊，進入越南執行鐵路工程保障任務。根據中越雙方的協議，中國幫助越南在河內以北地區修建的鐵路專案有 100 個，其中主要專案包括將河內至友誼關的米軌鐵路改建為米軌、準軌兩用的混合軌鐵路，同時還增建、擴建數十個站、段和隧道等保障設施，改善和加強原有線路、橋樑涵洞及配套設施，混合軌改造於 1965 年 12 月至 1969 年 3 月分三個階段完工。此外，中國併為越南新建剋夫至太原的準軌鐵路（克太鐵路），還將既有的河內至太原鐵路改造為混合軌鐵路，形成連線河同鐵路（北線）、河太鐵路（中線）兩線的大迂迴線。自此，從中國廣西憑祥起運的援越物資，不用換裝即可直達河內。

而在局勢較穩定的南越地區，大多數地區的鐵路在越戰期間仍保持正常營運。1966 年，美國政府透過美國國際開發署承諾進一步對南越鐵路系統提供支援。這一行動被批准後由美軍負責執行，為南越鐵路購置了 200 輛車廂和 10 臺調車柴油機車，以補充南越鐵路機車車輛和提高軍事貨物的運輸能力；而線路改造工作亦於 1966 年 12 月開始在安全地區進行，這次工程修復了約 340 公里的鐵路，期間美國政府提供了約值 1100 萬美元的物資援助，而南越政府亦耗資了 2.11 億越南盾。即使在戰爭進行中的 1970 年代初，南越鐵路的運輸量亦逐年增長。截至 1971 年初，南越鐵路系統擁有總長達 1240 公里的鐵路，其中大約有 60％（710 公里）處於正常運營狀態。南越鐵路亦大大方便了軍隊的物資運輸，例如在綏和機場和符吉機場的建設過程中，使用的大量建築材料均由鐵路運輸；從歸仁市和金蘭灣港口解除安裝的軍事貨物亦是透過鐵路運輸到符吉、綏和、寧和、芽莊和潘郎等地的軍事基地。

1.3 戰後時期

1975 年 4 月 30 日，北越軍隊佔領南越首都西貢，標誌著越南戰爭的結束。南北越統一之後，北越接管了前南越鐵路的控制權，並開始修復飽受戰爭蹂躪的鐵路網。1976 年 12 月 31 日，作為貫穿越南南北的交通大動脈，南北鐵路完成修復及恢復全線通車，同時為紀念國家統一而改名為統一鐵路；從戰爭結束到南北鐵路恢復通車的八個月時間內，共修復了 1334 座橋樑、27 條隧道、158 個車站、1370 副道岔。除此之外，部分重要性較低的支線鐵路在此期間被拆除，例如大叻－塔佔鐵路，用來為南北鐵路的修復工程提供資源。

越南統一後，全國鐵路仍然由隸屬於交通運輸部的鐵路總局負責管理。1986 年，越南共產黨實行經濟體制方面的革新開放，鐵路運輸業也獲得了發展的生機。1989 年 4 月 1 日，根據越南交通運輸部的命令，宣佈對越南鐵路運輸的管理體制進行改革，鐵路總局改組並更名為越南鐵路聯合體（Liên hiệp Đường sắt Việt Nam，LHĐSVN），成為一家以自由市場發展模式為活動原則的國家企業；1990 年 5 月 14 日，越南部長會議主席杜梅簽署 158/QĐ-TTg 號命令，批准了鐵路管理體制的改革方案。

1.4 體制改革

2003 年 3 月 4 日，越南副總理阮晉勇簽署了 34/2003/QĐ-TTg 號命令，批准在原越南鐵路聯合體的基礎上，發起成立越南鐵路總公司（Tổng công ty Đường sắt Việt Nam，TCTĐSVN），並對其下屬的多家鐵路業務公司進行股份制改造。這次改革的目的是對鐵路系統逐步實行 “網運分離” 及 “政企分離”，將交通運輸部原本全部承擔的國家調控、監管職能與企業經營管理職能分開，改革後鐵路營運職能由越南鐵路總公司承擔，而國家管理職能則由隸屬於交通運輸部的越南鐵路局（Cục Đường sắt Việt Nam，CĐSVN）承擔。越南鐵路總公司下設有河內鐵路客運公司、西貢鐵路客運公司、越南鐵路貨運公司和越南鐵路排程公司，以及一系列的鐵路管理公司、鐵路訊號公司、建築工程公司、機車車輛製造工廠等配套企業。然而，由於鐵路公司內部仍然實行官僚化的運作模式，管理效率低下並削弱了其市場競爭力，使得越南鐵路長期處於虧損狀態。在 2013 年，越南鐵路總公司全年的利潤僅區區 1700 億越南盾（約 5044 萬元人民幣），而越南政府每年投入到鐵路系統的維護費用就高達 2 兆越南盾（約 5.9 億元人民幣），這還沒有算上政府對鐵路基建專案的投入。

2005 年 5 月 19 日，越南國會審議通過了歷史上首部《越南鐵路法》，這部法規檔案除了規範鐵路運輸的生產經營活動外，對鐵路基礎設施的規劃、投資、建設、維護也作出了具體規定。《越南鐵路法》的實施為吸引多元化投資主體參加鐵路投資經營打開了大門，越南政府不再是鐵路投資的唯一主體，民間私人資本和國外資本均可進入到越南鐵路，藉此引入競爭以避免壟斷經營。例如，西貢鐵路客運公司於 2006 年就率先把胡志明市到芽莊的旅遊列車承包給了當地的私營企業來營運。

2010 年起，越南政府為了提高國有企業的生產經營效益，開始加快推動交通運輸部門國有企業的結構重組和股份化程序。2010 年 6 月 25 日，越南總理阮晉勇簽署了 973/QĐ-TTg 號決議，批准將越南鐵路總公司的企業性質轉為國有獨資有限責任公司（trách nhiệm hữu hạn một thành viên，TNHH MTV）。2012 年 6 月，越南政府批准了越南鐵路總公司 2012 年至 2015 年鐵路投資發展計劃，總公司計劃投資 200 萬億盾改造和升級現有鐵路線，其中將優先對南北鐵路進行升級改造，使旅客列車最高速度達到 120 公里 / 小時，貨物列車最高速度達到 80 公里 / 小時。2013 年 1 月 21 日，越南總理又簽署了 198/QĐ-TTg 號決議，批准了 2012 年至 2015 年階段越南鐵路總公司結構重組提案。

鐵路網

截至 2013 年，越南鐵路網總長為 3,147 公里，其中包括鐵路幹線 2,670 公里、鐵路支線 477 公里。越南鐵路網主要由五條主要幹線組成，把越南北部、中部和南部聯成一體。連線越南首都河內和越南最大城市胡志明市的南北鐵路，不僅是目前越南最長的鐵路幹線也是越南南北交通大動脈，全長 1,726 公里，途經南定、清化、榮市、順化、峴港、歸仁、綏和、芽莊、潘切、邊和等主要城市，越南全國鐵路 85% 的客運量和 60% 的貨運量經由南北鐵路運送（2007 年）。越南北部的鐵路網主要由四條幹線組成，包括：河內至老街的河老鐵路，全長 296 公里，與中國雲南省邊境相接；河內經北江、諒山至同登的河同鐵路，全長 163 公里，與中國廣西壯族自治區邊境相接；河內至北部灣港口城市海防的河海鐵路，全長 102 公里；河內至西北工業城市太原的河太鐵路，全長 75 公里。

越南鐵路的修建規格有 1000 毫米米軌、1435 毫米標準軌、混合套軌三種。其中，米軌鐵路總長為 2,632 公里，佔全國鐵路里程的 84%；標準軌鐵路總長為 222 公里，佔全國鐵路里程的 7%；混合套軌鐵路總長 292 公里，佔全國鐵路里程的 9%。

2.1 計劃中路線

包括已停運，計劃重建的路線。

運輸業務

盡越南鐵路運輸量自 1990 年代以來已經有很大增長，但鐵路一直並不是越南最主要的交通運輸方式。越南國內的旅客運輸和貨物運輸主要依靠公路和內河運輸，公路運輸約佔全國貨運量的三分之二和客運量的五分之四，鐵路運輸僅約佔全國貨運量和客運量的 3～7%。由於鐵路裝置與技術落後、資金投入嚴重不足等原因，越南鐵路的速度和運輸能力一直難以提高，加上越南公路運輸和民航運輸的迅速擴張，使越南鐵路在運輸市場的競爭能力十分有限。

3.1 旅客運輸

越南鐵路對於不同行駛方向、不同等級、不同執行區段和不同執行時刻的旅客列車均有特定的車次，車次用越南文字母和阿拉伯數字表示。越南文字母代表著列車等級和執行線路，例如在南北鐵路（又稱統一鐵路）上執行時間較長的普通列車以 “TN”（為越南文 “Thống Nhất” 的縮寫，意為統一）代表，執行時間較短的快速列車則以 “SE”（為英文 “Super Express” 的縮寫）代表。車次的數字是根據列車執行方向而定，越南鐵路以首都河內為中心，離開河內方向的列車為下行，開往河內方向的車為上行，下行列車使用奇數車次，上行列車使用偶數車次。

越南鐵路的席位等級劃分方式亦與中國列車類似，主要包括軟座（Ngồi mềm，代號 NM）、空調軟座（Ngồi mềm điều hoà，代號 NML）、軟臥（Nằm mềm，代號 An）、空調軟臥（Nằm mềm điều hoà，代號 AnL）、硬座（Ngồi cứng，代號 NC）、空調硬座（Ngồi cứng điều hoà，代號 NCL）、硬臥（Nằm cứng，代號 Bn）、空調硬臥（Nằm cứng điều hoà，代號 BnL）。軟座的座位排列為 2+2 方式，座椅靠背可以調節角度，河內往老街方向的部分列車還設有雙層空調軟座（Ngồi mềm xe 2 tầng điều hòa，代號 A2TL）。硬座的座位排列亦為 2+2 方式，但採用椅背固定的木質座椅。硬臥和軟臥均為設有房門的包間形式，硬臥包間內的左右兩邊各有上中下 3 個鋪位，即每個包間共有 6 個鋪位；而軟臥包間內的左右兩邊各有上下 2 個鋪位，即每個包間共有 4 個鋪位。

除此之外，在一些深受外國遊客歡迎的熱門旅遊路線上，例如河內至老街、河內至順化、胡志明市至芽莊等，部分列車會加掛了數節由旅遊公司承包的軟臥車廂，甚至是整列列車由旅遊公司承包的旅遊專列，例如在 2007 年投入服務的 “Livitrans” 特快列車。這些列車的環境和服務優於其他普通列車，車內配置有雙人或四人豪華軟臥包間，還提供免費的報紙、餐點和飲用水。由於這些列車的主要顧客群都是外國遊客，因此票價也遠高於由越南鐵路總公司運營的普通列車。

旅客可以直接到車站售票處或官方代售點購買 30 天內全國各站車票，或者付出額外手續費通過當地旅行社訂購車票。除此之外，越南鐵路總公司於 2014 年 11 月 21 日正式開通網際網路線上售票服務，乘客可以隨時隨地登入越南鐵路的 官方訂票網站，在網上完成購票和支付並選擇最合適的行程和座位。在 2002 年以前，越南鐵路曾經對外國人實行價格分歧，外國人的票價比越南人高一倍；從 2002 年 1 月 1 日起，越南鐵路不再區分越南人、越僑或外國人，對所有旅客採取統一的票價。除此之外，每年越南農曆新年假期春運期間的列車票價均有特別調整，由於越南南北經濟發達程度的差異，大量北方人到南部工作或學習，春節前夕客流從南方湧向北方，而年後則從北方流向南方；越南鐵路針對這一客流特點，節前上調從胡志明市開往河內方向的列車票價，並下調從河內開往胡志明市方向的列車票價，而節後則實行相反的調整。

3.2 貨物運輸

在 2001 年至 2009 年間，越南鐵路僅僅承擔了全國貨運量的 1～3%。越南鐵路貨運長期以來發展緩慢的這個現象，其中一個重要原因是越南本身的地理因素，越南是一個南北距離逾 1,600 公里的長條形國家，國土東西兩端的寬度一般也只有 400～600 公里，而且還擁有長達 3200 公里面臨南海的漫長海岸線，因此越南任何一個主要工業地區到最接近港口的距離亦不會超過 200 公里。在路程只有數百公里的短距離運輸的情況下，鐵路與公路相比並沒有明顯的競爭優勢，越南鐵路也較難以在海運貿易中獲益。此外，越南港口除了北部的海防和下龍有鐵路可達外，其他大型港口如西貢港都沒有鐵路直接連線，在港口和車站之間還需要汽車來接駁運輸，導致鐵路貨運的價格反而高於全程公路運輸。

從 2010 年代起，由於越南部分主要公路的運輸能力逐漸飽和，一些企業亦開始選擇改為經由鐵路運輸集裝箱來實現海鐵聯運，越南鐵路總公司亦於 2012 年起正式開辦鐵路集裝箱運輸業務。目前集裝箱運輸的主要路線為海防經河內至老街，這條路線的鐵路貨運價格僅僅是公路貨運的 60%。越南鐵路計劃在未來提高鐵路在中長距離運輸的競爭力，加快發展鐵路集裝箱運輸以緩解公路預運輸的壓力。根據越南鐵路總公司的計算，如果海防港集裝箱吞吐量總數的 10%（約每天 330 個 TEU）可以改為經由鐵路輸送，越南國道 5 號（河內－海防）則可以每天減少 200 架次的貨車流量。

技術裝置

4.1 鐵路線路

越南鐵路的線路標準較低，大多數區段均鋪設每延米 43 公斤的鋼軌，少部分割槽段鋪設每延米 24 公斤、25 公斤、30 公斤、38 公斤或 50 公斤的鋼軌，許多鋼軌因使用年代已久而存在嚴重磨耗和腐蝕。線路通常採用預應力鋼筋混凝土軌枕或鋼枕，分別佔全國鐵路里程的 55.5% 和 32.5%；少數區段仍然使用普通枕木，佔全國鐵路里程約 10%；鋼軌扣件一般採用剛性扣件，約 29% 主要幹線使用 TVBT K1 型扣件；越南鐵路在未來將在鐵路幹線上統一採用混凝土軌枕及彈性配件。

越南鐵路的路基設計標準和施工技術水平較低，米軌鐵路的路基寬度一般只有 4.0～4.4 米，準軌鐵路的路基寬度一般為 5.0 米或 6.4 米；而且道砟厚度和填築密度也不能充分滿足要求；理論上米軌鐵路每公里一般需要 1250 立方米的道砟，但現實上越南米軌鐵路道砟平均每公里只有 600～700 立方米；路基強度不足容易造成路基沉降和沖刷等問題，尤其在夏季降雨量較大的情況下則更為嚴重。

由於鐵路沿線地形崎嶇且建設年代較早，其線形存在著大量各種半徑的曲線，佔全國鐵路幹線里程的 26,1%。曲線區段主要集中在山區和河流沿岸路段，例如南北鐵路跨越長山山脈的海雲嶺路段。特別是許多 R≤300～400 米的小半徑曲線，甚至某些地區還有 R≤100~200 米的曲線區段，極大地限制了列車的執行速度。根據越南鐵路技術管理規程，半徑 500 米的曲線透過速度限制為 78 公里 / 小時，半徑 300 米的曲線透過速度限制為 60 公里 / 小時，半徑 100 米的曲線透過速度限制為 35 公里 / 小時。另一方面，部分曲線區段的緩和曲線長度和外軌超高不足，也因而影響了列車的平穩執行。越南鐵路幹線的線路坡度一般都比較緩和，大於 10‰的坡道較為罕見，南北鐵路的最大坡度也只是 17‰。

4.2 橋樑隧道

越南鐵路擁有 1813 座橋樑，總長度超過 57 公里。許多鐵路橋樑由於建設年份較早，加上長年以來維護保養欠佳，其承載能力和透過速度都已經難以應付需要。根據 2000 年的統計數字，超過 100 座橋樑的設計速度低於該橋樑相應路段的最高速度，列車在透過這些老舊橋樑時都需要限速執行，成為提高鐵路透過能力的一個瓶頸。2003 年至 2012 年間，越南利用日本國際協力機構和國際協力銀行提供的 ODA 貸款，對南北鐵路沿線橋樑進行了大規模安全改造工程，專案內容包括更換 44 座鐵路橋樑和引橋改善工程，線路附屬設施工程例如拆除平交道和興建立交橋，並由日本提供工程招標協助、技術諮詢和施工監理等服務，專案總投資為 238.68 億日元，其中日元貸款金額為 117.37 億日元。南北鐵路橋樑改造工程完成後，這些橋樑的列車透過速度基本提高到 70～80 公里 / 小時，有效提高了南北鐵路的運輸效率。

越南鐵路的隧道數量很少，全國只有 38 座鐵路隧道，總長度也僅僅約 10 公里，分佈在南北鐵路（26 座）、河同鐵路（8 座）、克太鐵路（4 座）。鐵路隧道一般都有特定的透過速度限制，一般為 15～40 公里 / 小時。

4.3 通訊訊號

越南鐵路通訊訊號的技術水平也較為薄弱，越南在過去曾經廣泛採用臂板訊號機、鑰匙聯鎖系統、電氣路籤閉塞、半自動色燈訊號機等傳統的鐵路訊號系統。自 1990 年代起、越南鐵路逐步淘汰了落後的路籤閉塞和臂板訊號機，轉而使用半自動閉塞或自動閉塞系統。1998 年，自動閉塞系統在河內樞紐內的河內至安園區段投入使用，這是越南鐵路首次使用自動閉塞系統。鐵路通訊系統方面，越南擁有用來聯絡全國鐵路車站和排程中心的鐵路電話系統，但過去經常因水災導致裝置故障和通訊中斷，例如 1999 年發生在越南中部的嚴重水災就令該地區的鐵路通訊陷於癱瘓。自 1998 年起，採用微帶非同步傳輸技術的鐵路電視電話系統開始在南北鐵路全線投入使用，由於越南鐵路當時沒有自己的光纜網路，為此越南鐵路需要向越南郵政電信集團租用一條 64kbit/s 傳輸線路。2000 年代起，根據越南政府制定的 2020 年越南鐵路發展總體規劃，越南鐵路開始對其通訊訊號系統進行大規模現代化，與中國、法國、瑞士等國家合作更新越南鐵路通訊訊號系統。

2002 年，阿爾斯通－阿爾卡特聯合體獲得了越南鐵路的首張鐵路通訊訊號工程合同，為南北鐵路河內至榮市段的萬田、清化、邊山三個主要車站的鐵路訊號系統進行現代化改造，採用阿爾斯通公司的 “Smartlock” 計算機聯鎖系統和 “Smartway” 鐵路訊號系統，而阿爾卡特電信工業公司則提供包括 320 公里光纜、PAMX 電話交換機和鐵路專用電話在內的通訊系統。2005 年 12 月，越南與法國政府簽訂了總額為 4030 萬歐元的 ODA 貸款議定書，用於南北鐵路河內至榮市段第二期鐵路訊號現代化專案建設，為河內至榮市段的 34 個車站安裝計算機聯鎖系統，並將這段鐵路改為使用單線自動閉塞系統。

2006 年 9 月，在越南與瑞士慶祝建交 35 年之際，兩國政府簽署了關於落實南北鐵路主要車站鐵路訊號系統現代化的協議，專案內容包括對綏和、瑤池、芽莊、塔佔、平順、神浪和西貢車站安裝集中聯網的訊號系統，專案總投資為 1950 萬瑞士法郎，其中由瑞士方面提供 1650 萬瑞郎 ODA 資金（當中一半是由瑞士聯邦政府經濟事務司的援助金，一半是由瑞士銀行聯合體提供的貸款），其餘 300 萬瑞郎由越南政府的相應資金資助。

2005 年 10 月，中共中央總書記、中國國家主席胡錦濤訪問越南期間，中國進出口銀行與越南財政部在越南簽署兩個援外優惠貸款協議，分別用於越南鐵路 "三線一紐" 和南北鐵路榮市至胡志明市段的鐵路通訊訊號改造。越南鐵路早於 2000 年就啟動了越南北部鐵路 “三線一紐” 通訊訊號現代化改造工程的籌備工作。2001 年，越南鐵路總公司與中國的中興通訊公司簽署了關於合作的理解備忘錄。2003 年 10 月，越南計劃投資部正式通過了該專案的可行性報告，並於同年 12 月 15 日指定中興公司為本專案的總承包商。繼越南鐵路總公司與中興通訊公司於 2004 年 11 月簽署了框架協議後，雙方於 2005 年 11 月正式簽署了商用合同，專案總投資額為 1 萬億越盾（約 6600 萬美元）。“三線一紐” 通訊訊號現代化包含河老鐵路、河太鐵路、河同鐵路、河內樞紐，設計單位為中鐵二院工程集團公司，施工單位為中鐵十六局集團電務公司和中鐵十四局集團電務公司。現代化改造工程分二期進行，一期含河內樞紐 5 個車站及河老鐵路 17 個車站的訊號聯鎖和閉塞部分，二期含河同鐵路全部、河太鐵路全部、河老鐵路剩餘的 16 個車站和河內樞紐剩餘的 3 個車站的訊號聯鎖及閉塞系統，以及 “三線一紐” 全部行車監視和微機檢測系統；工程中安裝的裝置涵蓋交換、接入、傳輸、電源、會議電視、無線等通訊產品以及訊號機、軌道電路、計軸裝置和電動轉轍機等鐵路訊號裝置。該工程是越南鐵路總公司到目前為止最大規模的通訊訊號改造專案，同時也是越南鐵路總公司第一次使用中國政府優惠貸款，以（工程總承包模式）執行的專案。經過多年的前期準備之後，“三線一紐” 改造工程於 2011 年 3 月 24 日在河內正式開工。

2006 年 9 月，中國鐵路工程總公司所屬中鐵六局集團與越南鐵路總公司正式簽署了關於南北鐵路榮市至胡志明市段通訊訊號現代化改造專案的商務合同，合同金額為 5.07 億元人民幣。這個工程專案分為鐵路通訊、訊號和相關工程三大部分，包括 127 個車站、11 個通訊站及近 1400 公里鐵路的通訊和訊號現代化改造。該現代化改造工程亦分為二期進行，其中一期工程包括建設榮市至芽莊的光纜、傳輸裝置、通訊交換機和交換網監管系統，以及鋪設榮市至西貢的光纜系統以及數碼電子總檯、會議影像傳輸系統、列車執行監控裝置和 54 個車站的計算機檢測裝置等；而二期工程則包括建設榮市至芽莊段共計 88 個車站的電氣集中訊號系統及計軸式半自動區間閉塞系統，建設瑤池至西貢段共計 45 個車站的訊號裝置微機監測和排程監督系統，同時完成榮市至芽莊段的車站線路整治配套工程。2008 年 12 月 26 日，榮市至胡志明市段通訊訊號現代化改造工程第一期正式開工。

4.4 鐵路機車

由於越南工業基礎薄弱，一直以來主要採用進口的鐵路機車。越南鐵路早期主要採用法國進口的米軌蒸汽機車，大多數均是由阿爾薩斯機械製造公司製造，包括 141 型、230 型、231 型等幹線蒸汽機車，其中 141 型蒸汽機車是保有數量最多亦是最著名的越南蒸汽機車車型，該型機車最初是由法國生產並於 1947 年至 1951 年間交付越南，至 1960 年代北越的嘉林機車車輛廠利用剩餘零部件裝配成兩臺新機車，並將其命名為自力型蒸汽機車（“Tự Lực”），後來因越戰爆發而轉由中國的唐山機車車輛廠協助生產。除此之外，越南還在 1950 年代從中國獲得了數十臺 131 型米軌蒸汽機車，該型機車的前身是日本國鐵 C12 型蒸汽機車，在抗日戰爭期間隨日本陸軍來到中國，曾經先後使用於正太鐵路和同蒲鐵路，中華人民共和國成立後改稱 PL51 型蒸汽機車，到 1956 年同蒲鐵路北段改建為標準軌距，中國便將這批剩餘的米軌蒸汽機車讓渡予越南。

1959 年起，南越鐵路率先開始向內燃牽引過渡，第一種柴油機車是法國製造的 BB901 型電傳動柴油機車。1963 年至 1965 年間，南越又得到美國援助而進口了 48 臺 BB907 型電傳動柴油機車，越南統一後該型機車改稱為 D9E 型柴油機車。1960 年代末至 1990 年代初，越南鐵路先後從蘇聯、羅馬尼亞、比利時、印度、捷克斯洛伐克、澳大利亞等國引進了多種電力傳動柴油機車和液力傳動柴油機車。2002 年 11 月，越南鐵路宣佈淘汰所有在鐵路幹線上的蒸汽機車，全國鐵路除少數工廠企業外全面實現了牽引動力內燃化。2000 年代，為了滿足日益增長的運輸需求，越南鐵路再度開展了新一輪的機車採購計劃。

2001 年至 2003 年間，越南向中國南車集團資陽機車有限公司訂購了三批共 40 臺 D19E 型柴油機車，有鑑於該型機車在越南鐵路的良好表現，越南鐵路於 2005 年決定啟動機車國內組裝計劃，並與資陽機車公司達成了技術轉讓協議，讓嘉林機車車輛廠在越南當地組裝 D19E 型柴油機車。2006 年，越南鐵路部門向昆明鐵路局增購了 30 臺東方紅 21 型柴油機車，在越南鐵路系統內定型為 D10H 型，其中 “D” 代表柴油機車、“10” 代表 1000 馬力、“H” 代表液力傳動。這批機車主要配屬安沛機務段和河內機務段。在 2009 年，有 10 臺東方紅 21 型機車換裝卡特彼勒公司 3512B 型柴油機。此外，越南亦向西門子運輸系統公司訂購了 16 臺 D20E 型柴油機車，這是越南第一款採用交流傳動系統的柴油機車。截至 2007 年，越南鐵路擁有 336 臺柴油機車。

2015 年 2 月，中國北車集團大連機車車輛有限公司向越南河靜鋼鐵實業公司（臺塑投資，建 6 座高爐，設計年產鋼坯 2185 萬噸，總投資 230 億美元）出口 8 臺 CKD0B 型內燃機車用於高爐爐前無線遙控牽引高溫、過載、低速執行的鐵水列車。動力裝置為 4240ZJ 型柴油機，最大運用功率為 735kW。

4.5 鐵路車輛

越南鐵路在法屬殖民地時期除了由法國供應各種鐵路客車和鐵路貨車外，也曾經從德國的和進口車輛。1930 年代至 1940 年代期間，越南還引進了 6 輛由雷諾製造的，主要運用於西貢－美湫鐵路。1950 年代以後，越南亦從中國、羅馬尼亞、民主德國進口鐵路車輛。1970 年代後期，越南在波蘭的協助下對嘉林機車車輛廠進行技術改造，使其開始具有自行生產現代化鐵路車輛的能力。自 2000 年以來，越南鐵路新一代的空調客車和雙層空調軟座客車開始投入運用，以加快淘汰那些在 1990 年代以前製造的舊型客車。截至 2006 年，越南鐵路擁有 1,063 輛鐵路客車和 4,986 輛鐵路貨車，其中絕大多數為 1000 毫米軌距的米軌車輛。

對外連線

5.1

越南與中國的鐵路聯絡始於 1911 年通車的滇越鐵路，這條鐵路連線了越南海防港和雲南省會昆明。滇越鐵路的出現改變了中國西南地區交通閉塞的狀況，成為進出雲南及西南各省最便捷的通道，由昆明坐火車到海防後就能很方便地經海路前往香港和上海等地，抗日戰爭期間大量援華物資也透過滇越鐵路輸送到西南大後方。1940 年 6 月，日本政府迫使傀儡政權維希法國關閉滇越鐵路這條運輸線。為防止日軍沿滇越鐵路侵略中國西南，1940 年 9 月至 1941 年 2 月間國民政府拆除了碧色寨至河口段的線路。

中華人民共和國成立後，為了支援越南民主共和國的反法抗戰，中央政府決定修建湘桂鐵路來賓至鎮南關段，至 1954 年 12 月湘桂鐵路與河同鐵路在鎮南關正式接軌。1955 年 5 月 25 日，中華人民共和國鐵道部與越南民主共和國交通工政部在北京簽訂《中越鐵路聯運協定》和《中越國境鐵路協定》，雙方同意自同年 8 月 1 日起開辦中越鐵路客貨聯運業務，由於中越兩國鐵路軌距不同，旅客和貨物需要在憑祥站換乘換裝及進行交接。1955 年 8 月 1 日，中越鐵路國際聯運正式開始實施，翌日由北京到河內的 19/20 次國際聯運旅客列車（今 T5/6 次特快旅客列車）開行。在貴昆鐵路通車前，中國內地至雲南的鐵路運輸要經友誼關－同登－河內－老街－河口，繞道北越。1966 年 3 月，貴昆鐵路通車後，中國內地至雲南的鐵路運輸要經過京廣鐵路至衡陽、湘桂鐵路至柳州、黔桂鐵路至貴陽、貴昆鐵路至昆明，不再繞道越北。1970 年 7 月 22 日成昆鐵路建成通車；1972 年湘黔鐵路通車，進出雲南才有了鐵路捷徑線。

1957 年起，中越雙方共同成立了中越國境鐵路聯合委員會，自此雙方每年輪流召開一次會議，就有關兩國鐵路運輸方面的運輸組織、費用清算、通訊訊號等事項進行討論。1957 年 12 月，隨著滇越鐵路碧色寨至河口段完成修復，中斷 17 年之久的滇越鐵路宣告恢復通車（滇越鐵路滇段於 1958 年經中國鐵道部電令改稱為昆河鐵路）。越戰期間中國應北越政府的請求，派出人員幫助越南搶修搶建鐵路，並將河同鐵路改建為米軌、準軌兩用的混合軌鐵路，自此中越國際聯運列車不用換乘換裝即可直達河內。

1970 年代後期，由於越南倒向蘇聯及入侵柬埔寨，導致地區形勢緊張，自 1976 年起發生於中越國際鐵路聯運的衝突增多。鑑於中越關係急遽惡化，中華人民共和國鐵道部外事局於 1978 年 12 月 22 日宣佈自即日起至另有通知時止，凡去往越南和來自越南的國際鐵路聯運旅客、行李、包裹和貨物暫停傳送，至此中越鐵路聯運宣告中斷。自 1955 年開辦鐵路聯運至 1978 年聯運中斷時止，中越鐵路國際聯運完成了大量援越物質和國際旅客的運輸任務；以憑祥口岸為例，在這段時間經憑祥出口貨物總運量為 14292318 噸，經憑祥進口貨物總運量為 3028483 噸，從憑祥入境旅客共 319967 人，從憑祥出境旅客共 289219 人。

1990 年代初，冷戰結束後中越關係恢復正常化。1995 年 11 月 26 日至 12 月 2 日，越共中央總書記杜梅應邀訪華，和中共中央總書記、中國國家主席江澤民就重新開通中越鐵路達成了原則協議，雙方會面後共同發表了《中越聯合公報》。此後，中華人民共和國鐵道部立即就中越鐵路在 1996 年春節前通車的計劃進行部署，柳州鐵路局開始對被嚴重毀壞的憑祥至友誼關的 16 公里線路進行搶修。1996 年 2 月 12 日，中越兩國按照協議正式恢復從北京至河內國際鐵路旅客聯運，5/6 次列車的通車儀式於 2 月 14 日分別在中國憑祥、越南同登鐵路口岸同時舉行。同日，滇越鐵路的國際鐵路貨運聯運正式復通，國際鐵路旅客聯運亦於 1997 年 4 月 18 日復通，昆明北至河內的 633/634 次（2000 年 10 月後改為 5933/5934 次）國際聯運旅客列車每週開行兩次。2003 年 6 月 1 日起，由於昆河鐵路的線路狀況欠佳，鐵道部決定停止昆河鐵路的客運業務，昆明北至河內的國際列車亦終止執行，僅保留昆明北至王家營的通勤列車。

北京至河內的 T5/6 次旅客列車（越南境內車次為 M1/2 次）是國際聯運加掛列車，是在北京至南寧間執行的特快旅客列車上，每週兩次加掛北京至同登的聯運車廂（每週四、週日從北京發往河內，第三日到達河內；每週二、週五從河內發往北京，第三日到達北京。），旅客需要在同登站換乘同登至河內的列車。2009 年 1 月 1 日起，為適應中國 — 東盟自由貿易區的發展需要，每天開行南寧至河內（嘉林）間的 T871/872 次國際聯運旅客列車（今 T8701/8702 次列車，越南境內車次為 MR1/2 次），這對列車的客車車輛和乘務工作由南寧鐵路局擔當；與北京至河內的國際聯運列車不同，南寧至河內的列車無需在同登站換乘即可直達目的地。國際聯運旅客列車的旅客需要憑護照辦理購票，在指定車站（包括中國的北京西、南寧、憑祥、崇左、桂林站，以及越南的嘉林、北江、同登站）或國際聯運代售點購買車票，國際列車的票價根據瑞士法郎兌越南盾或人民幣的匯率而浮動。2014 年 12 月 10 日，T5/6 次列車改為 Z5/6 次列車，原 T8705/8706 次列車停運，至越南的乘客併入 T8701/T8702 次列車列別，前往嘉林站 / 由嘉林站前往北京西站的乘客在南寧站換乘。2020 年 2 月 6 日起，為配合新冠肺炎疫情相關防疫工作，Z5/6 次列車暫停辦理北京西與河內（嘉林）間國際旅客聯運業務。

5.2

越南和柬埔寨之間目前還沒有鐵路連線。早在 1930 年代的法屬印度支那時期，當時的殖民地政府曾經計劃興建連線兩國的鐵路，但該計劃最終因第二次世界大戰和法越戰爭而遭擱置。1937 年，由西貢向西北方向通往平福省祿寧市的鐵路建成通車，西貢－祿寧鐵路全長約 100 公里，並在西貢以北的以安車站與南北鐵路接軌，這條鐵路在法越戰爭期間遭到嚴重破壞，而在戰後南越鐵路局亦沒有足夠資金來完全修復，最終在 1960 年代末完全停運後被拆除。事隔近五十年之後，東盟提出興建連線昆明至新加坡的泛亞鐵路，從越南西貢經祿寧至柬埔寨金邊的鐵路再次被排上計劃，其中越南境內的西貢－祿寧鐵路已被越南政府納入 2020 年越南鐵路發展總體規劃。2009 年 8 月，越南鐵路局和中國機械進出口公司（CMC）與中國鐵路建設總公司（CRCC）完成了西貢－祿寧鐵路專案的可行性研究報告。

5.3

越南和寮國之間目前還沒有鐵路連線。2012 年 11 月 5 日，在寮國首都永珍舉行的第九屆亞歐首腦會議上，馬來西亞巨人聯合有限公司（Giant Consolidated Limited）和寮國公共工程和運輸部，簽訂了沙灣拿吉－牢堡鐵路的承建協議。沙灣拿吉－牢堡鐵路全長 220 公里，起點為寮國與泰國邊境接壤的沙灣拿吉市，終點為越南中部與柬埔寨邊境接壤的廣治省，是一條設計時速為 160 公里 / 小時的標準軌距雙線電氣化鐵路，總投資額預計達到 50 億美元，預計施工期為五年。2013 年 12 月 18 日，沙灣拿吉－牢堡鐵路在沙灣拿吉正式破土動工。

高速鐵路

6.1 第一次計劃

越南興建高速鐵路的計劃早於 2002 年就被提上了越南政府的議事日程，在當時越南政府總理批准 2020 年越南鐵路運輸發展計劃中，首次提出除了改善現有的鐵路系統之外，還要建造一條連線河內與胡志明市兩地，全長執行時間在 10 個小時之內，並且能與國際鐵路接軌的南北高速鐵路。按照最初的規劃，越南計劃將高速鐵路專案分為三個階段落實，在 2007 年至 2009 年的第一階段，將首先制定投資報告並交由國會批准透過； 在 2010 年至 2015 年的第二階段，將開工建設河內至順化段和胡志明市至芽莊段；在 2015 年以後的第三階段將完成建設順化至芽莊段。專案總投資額預計為 330 億美元，其中 230 億美元計劃使用外國提供的政府開發援助（ODA）貸款。

2002 年至 2009 年間，越南政府分別與韓國和日本的顧問團隊合作，就越南高速鐵路專案進行可行性研究，但由於韓國未能對越南高鐵專案提供 ODA 貸款，因此越南方面傾向採用日本的資金和技術。2009 年 11 月，越南總理阮晉勇在東京召開的首屆 “日本和湄公河流域領袖會談” 期間，向日本首相鳩山由紀夫表達了引進新幹線技術興建高速鐵路的意願，並於 12 月邀請日本國際協力機構（JICA）對該專案進行評估。2010 年 3 月，高鐵計劃在越南政府內部由內閣會議敲定，並於同年 6 月正式將議案提交越南國會審議。根據該規劃，越南將修建全長約 1570 公里、設計時速 350 公里、採用標準軌距的南北高速鐵路。高鐵提案旋即引起越南社會上的激烈討論，不僅逾 560 億美元的投資規模遭到國會議員質疑，越南民眾亦對高鐵計劃普遍持反對態度。最終，在河內召開的越南十二屆國會七次會議上，高鐵議案未獲半數以上代表贊同而被否決。

6.2 第二次計劃

2015 年，越南交通部重啟南北高鐵計劃。經過 4 年研究，該部門於 2019 年為該專案提出新方案，計劃 2030 年左右啟用北部河內至榮市（約 280 公里）、南部胡志明市至芽莊（約 360 公里）2 個區間的線路，2045 年全線開通運營，設計時速 350 公里，單程需 5 小時 30 分鐘左右。但計劃投資部公開表示反對該方案，計劃投資部認為，專案費用高昂，可能導致其他基礎設施建設遲緩，因此提出有必要大幅削減成本。另一方面，日本對於是否援助越南重啟南北高鐵計劃態度模糊，主要原因是不確定越南政府的動向，以及徵地費用及過程的悲觀評估。

6.3 尋求中國援助

2023 年中國與越南提出新建連線兩國的標準軌鐵路，此後越南開始尋求中國對南北高鐵的援助，派出多位官員訪問中國鐵路公司。2024 年 6 月，越南交通部長阮文勝正式宣佈計劃在 2030 年前啟動南北高速鐵路的建設，目標是在 2035 年完工，該專案設計速度為每小時 350 公里，用於客運，必要時也可用於貨運，線路採用複線，軌距 1435 毫米，長度 1545 公里。為了支援這一重大基礎設施的開發，越南總理範明正表示尋求中國企業的投資和援助。7 月亞投行宣佈為越南包括高鐵在內的建設提供 50 億美元貸款。

中越標準軌鐵路

中越標準軌鐵路包括老街 - 河內 - 海防標準軌鐵路、諒山 - 河內標準軌鐵路、芒街 - 下龍 - 河內標準軌鐵路三條鐵路，2023 年中國與越南提出新建連線兩國的標準軌鐵路，12 月習近平赴越南國事訪問，並簽署數十項包括鐵路建設協議。此後越南開始尋求中國鐵路建設的援助，派出多位官員訪問中國鐵路公司。2024 年 4 月越南計畫投資部表示擬於 2030 年前開始興建二條連結越南首都河內和中國大陸的高速鐵路，分別是從越南的港口城市海防和廣寧省，經河內到與雲南接壤的老街。

2024 年 6 月越南總理範明正表示越南在鐵路設計、建設和技術轉讓方面需要中國的協助，越南政府願為中國企業來越南投資興業，開展互利合作營造有利條件。中方企業和越南交通運輸部及有關部門合作開展具體專案，將包括老街－河內－海防；諒山 (同登)－河內；芒街－下龍－海防等三條鐵路建設。8 月 19 日，越共中央總書記、國家主席蘇林訪華期間，中越簽署合作檔案，中國同意協助越南三條與中國連線標準軌鐵路進行可行性研究。三條中越標準軌鐵路將分別連線中國境內的崑玉河鐵路、南憑高速鐵路、防東鐵路。12 月 10 日，中國 — 越南雙邊合作指導委員會第十六次會議中，雙方宣佈簽署了關於跨境標軌鐵路合作專案的政府間協議，越南總理範明政表示越南將優先推進對接昆明的老街 - 河內 - 海防鐵路，力爭在 2027 年開工。

城市軌道交通

8.1 胡志明市都市鐵路

2001 年 2 月，越南宣佈準備投資興建胡志明市都市鐵路的計劃，主要目的是鼓勵市民使用公共交通出行、減少路面上摩托車的數量，以解決城市內日益嚴重的交通擠塞問題。根據 2001 年的發展規劃，胡志明市計劃興建全長約 185 公里的五條地鐵線路，另外規劃了兩條輕軌和三條單軌鐵路，按 2005 年的相關工程估價為 66 億美元。胡志明市都市鐵路計劃公佈後，來自日本、德國、法國、美國、西班牙、俄羅斯、中國等國的企業相繼提出了投資意願，並與越南方面對各條地鐵線路展開可行性研究和 ODA 融資談判。

2007 年 1 月，胡志明市人民委員會完成制定《胡志明市至 2020 年的交通運輸發展規劃》並獲得越南政府總理阮晉勇批覆透過，該發展規劃對 2001 年提出的都市鐵路計劃作出了大幅度修改，建議胡志明市修建全長約 107 公里的六條地鐵線路，以及全長約 34 公里的三條單軌鐵路和有軌電車。2007 年 9 月，直轄於胡志明市人民委員會主席（市長）的都市鐵路管理局（MAUR）成立，負責胡志明市都市鐵路系統的建設規劃和營運管理。

截至 2014 年 8 月，胡志明市地鐵 1 號線和 2 號線已經開工建設。地鐵 1 號線（濱城－仙泉）於 2012 年 8 月動工，全長 19.7 公里，建設資金由日本國際協力銀行和胡志明市人民委員會提供，由日本住友公司和越南第六交通工程建設總公司負責施工，預計將於 2017 年完工並於 2018 年通車。地鐵 2 號線（濱城－參良）於 2010 年 8 月動工，全長 11.3 公里，建設資金由亞洲開發銀行、德國復興信貸銀行、歐洲投資銀行的貸款、以及德國政府無償援助提供。除此之外，全長 17 公里的地鐵 5 號線（西貢橋－芹約）亦已經獲得批准，建設資金將由亞洲開發銀行、歐洲投資銀行、西班牙政府 ODA 貸款提供。

8.2 河內都市鐵路

2000 年代初，越南亦提出了興建河內都市鐵路系統的計劃。2004 年至 2006 年間，河內市人民委員會與日本國際協力機構合作制定《首都河內市城市綜合發展計劃》，當中建議在河內市建設四條城市軌道交通線路。與此同時，河內市人民委員會又和法國交通工程顧問公司賽思達（SYSTRA）合作，於 2004 年至 2005 年間完成了河內首條地鐵線路的可行性研究。2006 年，越南政府正式同意啟動河內都市鐵路呠鎮－河內火車站線的工程專案，併成立了直轄於河內市人民委員會主席（市長）的河內都市鐵路管理局（HRB）。2008 年 3 月，越南交通運輸部向越南政府總理呈交了《首都河內至 2020 年交通運輸發展規劃》，同年 7 月越南政府總理阮晉勇簽署了 90.2008/QD-TTg 號決議批覆透過該發展規劃，該規劃提出了在 2030 年前建成五條都市鐵路和三條快速公交線路。2011 年 7 月，越南政府總理阮晉勇簽署了 1259/Qd-TTg 號決議，批覆透過《首都河內至 2030 年（展望 2050 年）城市總體建設規劃》，該建設規劃將河內都市鐵路的路線數目進一步增加至八條。

河內都市鐵路 1 號線一期（玉洄－安員）的部分割槽段與越南國鐵的米軌鐵路共線，因此這是河內都市鐵路系統內唯一一條由越南鐵路總公司運營的線路，該線全長 15.36 公里，日本交通技術公司（JTC）為工程總承包商，建設資金由越南鐵路總公司和日本政府 ODA 貸款提供，原定於 2019 年建成通車；2014 年 3 月，日本交通技術公司涉嫌向越南鐵路總公司和越南鐵路局公職人員行賄的腐敗醜聞被揭發，多名越南交通系統公職人員被勒令停職及接受調查，事件導致鐵路工程和日本 ODA 貸款暫停，受到這起案件的拖累，這個專案直至 2018 年還沒有動工。2 號線一期（南昇龍－陳興道）全長 11.5 公里，建設資金同樣由日本政府 ODA 貸款提供，到 2017 年還沒有動工。

目前河內都市鐵路的其中兩條路線已經開通。2A 號線（吉靈－安義）於 2011 年 10 月開工建設，全長 13.02 公里，由中鐵六局集團有限公司承建，建設資金由中國政府貸款和越南政府撥款提供，原定於 2017 年建成通車。3 號線（呠－河內火車站）於 2010 年 9 月破土動工，全長 12.5 公里，建設資金由法國政府 ODA 貸款、亞洲開發銀行、歐洲投資銀行提供，原定於 2018 年建成通車。

兩條都市鐵路線施工期間出現的問題包括：一、徵地程式出現困難，二、融資困難，拖累 2A 號線及 3 號線的施工進度，三、2A 號線及 3 號線施工現場曾發生多起工業意外，造成人命傷亡。2A 號線已於 2021 年 11 月 6 日通車，3 號線高架段在 2024 年 8 月 8 日通車，地下段計劃於 2027 年通車。河內市人民委員會在 2014 年決定成立以由政府全資擁有的河內鐵路獨資責任有限公司，負責城市鐵路系統的營運。