新幹線 N700 系電聯車

新幹線 N700 系電聯車（新幹線 N700 系電車），是日本高速鐵路系統中以原本的 700 系列車為基礎改良而成。東海旅客鐵道（JR 東海）、西日本旅客鐵道（JR 西日本）與九州旅客鐵道（JR 九州）擁有的新幹線鐵路車輛。

N700 系電聯車在 2007 年 7 月 1 日開始營運，擁有較原本的 700 系更高的最大過彎車速（285 公里 / 小時）與最大營運車速（300 公里 / 小時）。

概要

東海道、山陽新幹線使用 0 番臺、1000 番臺、2000 番臺、3000 番臺、4000 番臺、5000 番臺，山陽、九州新幹線使用 7000 番臺、8000 番臺。0 番臺和 3000 番臺的出現是取代前輩 0 系和 100 系，在 2007 年 7 月 1 日的時刻表調圖時開始投入運營，7000 番臺和 8000 番臺在 2011 年 3 月 12 日時九州新幹線博多站 - 新八代站的開通，山陽、九州新幹線開始直通執行以及替換剩餘的 100 係為目的開始投入運營；改良型稱呼 N700A 的 1000 番臺作為替換 700 系主要目的在 2013 年 2 月 8 日起開始投入運營。

整車設計是由於 TDO 部門（交通設計組織）福田哲夫主導，0 番臺和 3000 番臺在 2007 年 10 月 1 日獲得財團法人日本工業設計振興會的 2007 年度好設計獎金獎（商品設計部門），2008 年鐵道友之會的藍絲帶獎。7000 番臺・8000 番臺於 2011 年 8 月獲得布魯內爾獎（車輛部門），2011 年 10 月 3 日獲得日本優秀設計獎（運輸、產業、土木建築相關的車輛、船舶、相關裝置）。

N700 系是以原本的 700 系列車為基礎改良而成，進一步以高速性和舒適性、環境效能提高的兩立作為目標，由東海旅客鐵道（JR 東海）與西日本旅客鐵道（JR 西日本）兩家主要的鐵路公司所共同開發，東海道、山陽新幹線專用的 16 節編組列車登場，同樣以此為基礎，JR 西日本和九州旅客鐵道（JR 九州）共同開發的山陽、九州新幹線專用的 8 節編組列車的量產試製車登場。

N700 在 2002 年 7 月的計劃起草初期原名 700N，但在 2004 年時正式定名為目前的「N700」，並於該年 5 月 28 日時發表新車種的技術細節。N700 的「N」字帶有嶄新（New）、次世代（Next）的意味，因為這電聯車上啟用了多種現有新幹線列車尚未使用過的新技術。

各車輛號碼方面，以 700 系的綠色車廂為 710 型，普通車廂為 720 型相對，本系列的綠色車廂為 770 型，普通車廂為 780 型，九州新幹線直通用的綠色、普通混合車廂為 760 型（766 型 6 號）。

編組符號方面，JR 東海擁有 16 輛編組的 Z 編組、X 編組，和 N700A 的 G 編組，JR 西日本擁有 16 輛編組的 N 編組、K 編組，N700A 的 F 編組和 8 輛編組的 S 編組，JR 九州擁有 8 輛編組的 R 編組，車輛番臺劃分為 0 番臺（Z 編組）（改造後的編組為 X 編組 2000 番臺）、1000 番臺（G 編組）、3000 番臺（N 編組）（改造後的編組為 K 編組 5000 番臺）、4000 番臺（F 編組）、7000 番臺（S 編組）、8000 番臺（R 編組）。

簡介

如同它的前輩 700 系列車，其主要的訴求是以盡可能提升列車在全線上的「平均車速」而非追求直線段上的最高車速，N700 系列車的主要開發理念也是圍繞在如何提升執行時的平均車速上。針對這種需求，N700 系列車是新幹線各系列裡面第一輛匯入利用空氣彈簧使車體傾斜過彎的車種，這是一種屬於擺錘式列車（日文：振り子式車両）設計的概念。

雖然在日本的在來線（也就是原有的 1,067mm 軌距鐵路網）系統中早已經使用擺錘式列車多年，而歐洲也早已經有 ICE-T、Pendolino 等使用擺錘原理的高速鐵路列車。但隨著 N700 系列車投入商業營運，該車系也立即成為全球速度最快擺錘列車。

與一般使用油壓原理、傾斜度較大的擺錘式設計不大一樣，N700 系列車利用空氣彈簧原理來運作的系統，其最大傾斜角只有很少的 1 度；但仍足以讓 N700 系列車在原本限速 255 公里 / 小時的 2500 公尺彎道半徑區間（東海道新幹線的曲率標準），提升過彎速度到 270 公里 / 小時。因此，雖然 N700 系列車在東京至新大阪之間的東海道新幹線上仍保持原本的 270 公里 / 小時的最高營運車速，但是由於過彎速度提升到與直線段速度接近，因此總行車時間仍能縮減 5 分鐘左右。

至於在較晚建設、路線較平直的山陽新幹線上，N700 系列車將可由 700 系列車原本的 285 公里 / 小時最高營運車速，一舉提升到與 500 系列車不相上下的 300 公里 / 小時。

構造

總車高度較 700 系低了 5 公分，N700 系與原本 700 系車種在外觀上最大的差異，在於其被稱為「氣動雙翼」（Aero Double-Wing）的獨特空氣動力造型車鼻。利用原本是用來開發飛機機翼的遺傳演演算法（Genetic Algorithms，GA）技術，再輔以實際的風洞測試設計而出，N700 系的車鼻較 700 系列拉長不少，達到 10.7 公尺的長度（700 系被稱為「氣動流線」Aero Stream 的車鼻長 9.2 公尺）。改良過的車鼻造型不僅擁有較低阻力的優點，更重要的是它能大幅降低新幹線執行時長期為人所詬病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆問題和微壓氣波（早期修築的隧道由於斷面較小，因此較易有此問題）。但由於 N700 系採用了不同的前方車門設計，因此縱使車鼻佔去不少長度，N700 系的一號車仍能乘坐與 700 系或 300 系列車一號車相同的乘客數。

N700 系的另一個改良重點，在於乘坐舒適性的提升。原本在部分 700 系列車上使用的半自動懸吊系統（Semi-Active Suspension）在 N700 繫上變成全面配置的裝備，能有效抑制行車時的車廂震動問題。在 700 系的車廂連結處原本就已經配置的非線性彈簧與避震阻尼系統，除了繼續在 N700 繫上沿用之外，更進一步由原本只有左右晃動緩衝的版本，改良為上下左右晃動都有緩衝的全方向性設計，對車廂晃動與噪音的抑制很有幫助。N700 系是日本新幹線系統第一輛採用數位自動列車控制系統（D-ATC）的車輛，這套系統不只能提升列車加速度 30% 的水準（由 2.0 公里 / 小時 / 秒增加到 2.6 公里 / 小時 / 秒，這加速度已經與一般加減速較為激烈的市區通勤電車同等），配合上新型的煞車系統，也具有讓 N700 系的減速動作更緩和的功能，因此間接地提升了 N700 系在縱向運動上的舒適表現。

由於使用輕量化的鋁合金擠出加工大型材雙皮層（Double skin）構體材料製造車體，因此 N700 系較 700 系在總重上輕量了 1% 的水準。動力表現方面，N700 系採用 14M2T 的動力車 / 拖車比（M/T 比）設定較 700 系的 12M4T 分散，每架牽引電動機的輸出約 305 千瓦，使整列列車 16 輛的編組擁有 17,080 千瓦的輸出表現。與 13,200 千瓦的 700 系，甚或 17,600 千瓦 (W2-W9 編組)/18,240 千瓦 (W1 編組) 的 500 系相比，雖然輸出較高，但因為 N700 系在空氣阻力等方面表現較佳，不需在進彎前減速浪費動能，再加上新的煞車系統具有制動時利用再生制動發電回充，其總體的營運耗能反而比 700 系還少，是新車型的主打特色之一（以 0 系列車時速 220km/h 執行狀態消耗電能 100% 計算。在 270km/h 執行狀態，N700 系消耗電能 68%，700 系則是 84%，約相差 16%）。

在造價方面，N700 系的製造成本大約比 700 系多出 1 倍（每列 48 億日圓）。

保有狀況

（截至 2024 年 6 月 1 日）

JR 東海 - 1408 輛
16 輛編組（G 編組、1000 番臺）×26 列 = 416 輛（東京車輛所配屬）
16 輛編組（X 編組、2000 番臺）×17 列 = 272 輛（東京車輛所配屬）
16 輛編組（G 編組、1000 番臺）×25 列 = 400 輛（大阪車輛所配屬）
16 輛編組（X 編組、2000 番臺）×20 列 = 320 輛（大阪車輛所配屬）
JR 西日本 - 792 輛
16 輛編組（F 編組、4000 番臺）×24 列 = 384 輛（博多綜合車輛所配屬）
16 輛編組（K 編組、5000 番臺）×16 列 = 256 輛（博多綜合車輛所配屬）
8 輛編組（S 編組、7000 番臺）×19 列 = 152 輛（博多綜合車輛所配屬）
JR 九州 - 88 輛
8 輛編組（R 編組、8000 番臺）×11 列 = 88 輛（熊本綜合車輛所配屬）
合計 2200 輛

4.1 編組數量

資料為每年 4 月 1 日資料

山陽、九州新幹線直通專用車輛（N700 系 7000 番臺、8000 番臺）

為了因應九州新幹線鹿兒島路線全線通車及開行該路線與山陽新幹線直通列車的需求，因此 JR 西日本、JR 九州決定以 N700 系列車為基礎共同開發新款列車，並定名為 7000、8000 番臺，每列編組為 8 輛，且為因應行駛在九州新幹線區間的最大 35‰陡坡路線，故全部車廂均為動力車廂。

JR 西日本於 2008 年 10 月 17 日公開發表量產前的原型車訂編號為 N700 系 7000 番臺，編組代號 S。10 月 21 日起在博多綜合車輛所與博多之間開始進行試車工作，10 月 24 日試車路段更進一步延長到博多 - 新山口之間，爾後陸續在姬路 - 博多之間試車，並進入新大阪站。至於採相同設定但由 JR 九州所營運的版本則將編號訂為 N700 系 8000 番臺，編組代號 R，以與 JR 西日本的車輛作區隔。

新的直通列車名稱為「櫻」（さくら，Sakura）及「瑞穗」（みずほ，Mizuho），JR 西日本和 JR 九州總共分別製造 19 列（S 編組）及 11 列（R 編組），於 2011 年 3 月 12 日開始執行。

7000 番臺與 8000 番臺無論在外型上、構造上均沒有分別。編為 7000 番臺的原因是 JR 西日本慣性將 7000 番臺的列車是原版本的 8 輛編組縮短版（例如 500 系 7000 番臺、700 系 7000 番臺）。至於 8000 番臺則用來區別該列車所屬為 JR 九州。順帶一提它們的一個分別在於車內廣播的時候，7000 番臺的廣播提示音樂會使用 JR 西日本的版本，而 8000 番臺會由一貫為九州新幹線編寫車內廣播及發車鈴聲的作曲家向谷實所作的鈴聲。該鈴聲也有用於現時的 800 系列車身上。

7000 番臺與 8000 番臺雖然和多數列車一樣設定綠色車廂 (Green Car)，但其指定席座位與綠色車廂採用一樣的 2+2 配置。

N700 系（S 編組、R 編組） 編組表

N700 系 1000 番臺、4000 番臺（N700A）

N700A

2011 年 5 月，JR 東海釋出取代 700 系的列車的改良型的 N700 系：N700 系 1000 番臺（通稱「N700A」、「A」是 Advanced 的簡稱），2012 年 8 月 21 日第一組編組出廠並公開。以現行的 N700 係為基調，強化了煞車系統，增加有單獨的計算機控制程式、“定速行駛裝置”，在行駛途中可靈活採用來自 ATC（自動列車控制裝置）系統提供的有關速度訊號、行駛位置、線路資訊等有關資訊，程式會針對前方線路上的坡度、隧道等對列車執行所帶來的影響，將速度自動調整至所設定的目標速度。據說這個功能可以在遭遇列車時刻受到干擾等意外情況時，支援列車恢復時間上的延誤。車內的廁所及化妝室的照明採用節能 LED 燈，座位的襯墊使用 100% 可再利用的聚酯材料。綠色車廂和普通車廂的內部裝修雖然是以 N700 系的設計為基礎，但是更換了座位外表的花樣。車身的旁邊刻有 Advanced 的 “A” 圖案的標誌。編組符號是 G。

JR 東海預計於 2012 年（平成 24 年）製造 6 列編組，2013 年（平成 25 年）製造 7 列編組的共計 13 列編組以計畫取代 700 系，預算費用是 660 億日元。將於 2013 年 2 月 8 日投入運營。當日 N700A 系列車的 “希望 203 號”、“希望 208 號” 出發站點東京站和新大阪站上將進行首發儀式。

另外，在 2012 年 4 月，配合 JR 東海 N700A 的引入，該公司發表將所有的現行 N700 系全部 80 列編組進行改造。改造內容有強化煞車系統、增加 N700A 系採用的 “定速行駛裝置”、以及採用節能的 LED 燈等。自 2013 年起 3 年間各編組的整體檢查時陸續進行改造，預算費用約 230 億日元。在完成改造之後，使該類車輛效能一致性成為可能，對於維修及運用上花費金額的節省有益處。另外，JR 西日本將 S1 編組改造煞車系統。之後，JR 西日本也在 2013 年 12 月份投入 N700A（N700 系 4000 番臺）1 列編組，2015、2016 年度各投入 4 列編組，並且現有的 3000 番臺全部 16 列編組也將進行改造。

改造完成後的車輛會在原有車身標誌的右下角加上一個較小的「A」字樣以作區別。也因此有「N700 小 A（スモール A）」、「N700 系改」等暱稱。

N700 系 6000 番臺

2024 年 2 月 14 日，JR 西日本宣佈將 4 列 N700 系 16 卡列車改為 8 卡列車，取代 6 列 500 系其中 4 列，預計 2026 年完成，編定 6000 番臺 P 編成

2026 至 2029 年改造多 10 列，陸續取代 500 系，700 系 7000 番臺 (E 編成)

改造原 K 編成第 1，2，3，8，9，10，11，16 號車，最高速度 285KM/H，行駛山陽新幹線回聲號

列車編組表

8.1 編組一覽（X、K 編組）

編組一覽表（Z→X 編組）

編組一覽表（N→K 編組）

8.2 編組一覧（G、F 編組）

16 輛編組一覽表（G 編組）

16 輛編組一覽表（F 編組）

8.3 編組一覽（S、R 編組）

8 輛編組一覽表（S 編組）

8 輛編組一覽表（R 編組）

歷史

2002 年 7 月：新幹線 700N 開發計劃確定。
2003 年
6 月 27 日：發表規格並確定新列車將命名為「N700」。
7 月：JR 東海下單訂購一輛測試用的預產車。
2005 年
3 月 4 日：一列由 JR 東海訂購、日立製作所承造、只有車頭與三節車廂的預產車（Z0 編組）首度出廠，並且在 3 月 10 日時進入濱松與靜岡間的東海道新幹線主線進行首度試車。
7 月 24 日：第一列完整 16 車編組（Z1 編組）的 N700 出廠，由新大阪站進入東海道新幹線主線，進行新大阪 - 東京間的約 553 公里長路線的全區間試車。
2007 年 7 月 1 日：首 8 組列車開始載客，行駛於東京 - 新大阪 - 博多間。行走 4 對上下行「希望號」車次。
2008 年
3 月 15 日：開始行走上下行「光號」車次。
10 月 21 日：JR 西日本預定訂購的山陽、九州新幹線直通執行用（8 輛編組）預產車首度出廠進行試車。
2009 年 11 月 16 日：JR 東海在名古屋舉行「高速鐵路研討會」。當天深夜，使用 Z0 編組列車在東海道新幹線（米原→京都下行區間）試驗執行，創下最高試驗時速 332km/h。參與試驗還有美、英等 6 個國家之使節人員。
2011 年
3 月 12 日：九州新幹線（博多－新八代間路段）開業。山陽、九州新幹線直通運轉（採 8 輛編組）。同日起光號鐵路之星正式減班。
8 月 31 日：「光號鐵路之星」改成「光號」並改由 N700 系 7000 番臺行駛，700 系 7000 番臺 E 編組大量轉用於「回聲」號，同時 100 系 P 編組正式停用並報廢。
5 月：JR 東海發布取代 700 系的列車的改良型的 N700 系：N700 系 1000 番臺（通稱「N700A」、「A」是 Advanced 的簡稱），
2012 年 8 月 21 日：N700A 第一組編組出廠並公開。
2016 年 6 月：JR 東海正式發布 N700S 之研發及啟用計畫。
2019 年 2 月 6 日：量產先行試作車 X0 編組廢車回送至濱松工場。
2020 年 7 月 1 日：N700S 於東海道新幹線首航，並有 19 列 (不包含確認試驗車 J0 編組) 同款列車將於同年內投入服務，N700S 投入營運後，既有的改造 N700A (X 編組、K 編組) 陸續廢車，未來，東海道、山陽新幹線將以新製造 N700A (G 編組、F 編組) 及 N700S (J 編組) 為主力車種。
2021 年 6 月：因行動電話普及率高，JR 集團各公司拆除所有新幹線列車上的公用電話。
2024 年 2 月 14 日，JR 西日本宣佈將 4 列 N700 系 16 卡列車改為 8 卡列車，取代 6 列 500 系其中 4 列，預計 2026 年完成，編定 6000 番臺 P 編成

列車圖片

車廂內裝

普通車廂

綠色車廂

後繼車輛計畫（N700S）

2016 年 6 月 24 日，JR 東海釋出 N700S 系之硏發及運營計劃，宣佈製造東海道新幹線新一代列車之試驗列車（量產先行車），是為 N700S 系。與名稱相似的 N700A 系不同，N700A 係為 N700 系的改良型列車；而 N700S 則是 N700 系面世 13 年以來，首次有全面的形式變更（Full Model Change），並不屬於 N700 系之中，而是 N700 系次世代的全新型號系列。N700S 專注在輕量化與節能省電，車廂重量減輕了 13 公噸，能源消耗降低了 7%，拜輕量化所賜車廂安裝了鋰離子電池，在緊急狀況下提供電力。N700S 系於 2020 年 7 月 1 日在東海道新幹線首航，專注在外銷市場的 N700S 在同年登場。

2027 年，N700S12 節列車，營運。