遙號列車

「遙」是一列隸屬於西日本旅客鐵道（JR 西日本）的特急列車，或稱「遙遠號」。主要是行駛於東海道本線、大阪環狀線、阪和線與關西機場線上，作為接駁關西國際機場（関西國際空港，KIX / RJBB）與大阪、京都等都會地區的機場特快車。近年來為了增加利用率，曾在早晚通勤時間遙號列車的執行範圍還會延伸到更東北方的米原市一帶，直到今天依然繼續延伸到野洲市，提供往返於幾個關西都會區之間的通勤旅客更快速舒適的服務。

概要

遙號特急列車是 JR 系統用來連線關西國際機場的機場特快車，而同期登場提供類似服務的，還有隸屬南海電鐵的「快速號」特急列車（ラピート，其名稱「rapi:t」的語源是德語中「快速」（rapid）的音標）。除此之外在相同的路線上，尚有不屬於特急列車等級的一般快車「關空快速」。由於遙號原本是計畫作為京都、大阪地區到機場之間的快速列車使用，因此全都是由發車，沿途停站極少以求取最短的通車時間，自京都至機場平均費時只需 80 分鐘上下，以吸引商務旅客搭乘作為主要訴求，平均發車間隔介於 20 至 30 分鐘之間。

然而，由於關西國際機場啟用後使用的旅客數量不如預期，連帶地搭乘遙號特急的旅客也相對不足，為了刺激旅客的搭乘意願，JR 西日本將該列車的服務範圍往比京都更東北方的琵琶湖東部沿岸地區延長。目前遙號的服務範圍最遠可抵達琵琶湖東岸的交通要衝米原市，且相對於自京都下行至機場的路段，米原～京都段的停站較密集，主要發車時間集中在朝時（自米原往京都方向）與黃昏至夜間（自京都往米原方向）。除了往米原方向的延長營運之外，在相同的通勤時段部分列車也會增停為在大阪與機場之間的和泉府中與日根野兩個車站，而成為串連了米原、京都、大阪與關西機場的商務特急列車。

遙號列車於 2023 年 3 月 18 日班次更改後停靠大阪站新建的 21 號及 24 號地下月臺。特別值得一提的是，與駛往和歌山方向的黑潮號（くろしお，Kuroshio）、海洋之箭號（オーシャンアロー，Ocean Arrow）等特急列車同樣，從前在行經大阪地區時遙號並沒有如一般的鐵路列車般在內停靠，而是停靠在專為接駁新幹線而修築的內。這主要的原因是按照從前內的線路構造，遙號特急是沒有辦法從大阪環狀線的線路轉入東海道本線京都方向（JR 京都線）東行線，加上內的線路非常繁忙，單是為了方便遙號特急在大阪環狀線和東海道本線之間的切換而大幅改動其他線路的時刻似乎並不可行，因此遙號特急被迫繞道行駛東海道本線的貨運用支線 —— 梅田貨物線進入東海道本線。不過目前與的北側正進行大規模的再開發計畫，梅田貨物線部份地下化，而可建造供專用的地下月臺，得以提供關西機場、和歌山方面的列車線路與月臺。

在內，於 1 號及 2 號新月臺啟用前，無論是駛往關西機場方向的下行列車，還是駛往京都方向的上行列車，都是在同一個月臺停靠。為了避免混淆，特別將駛往機場的列車標示為「關空特急」，而駛往京都的列車則標示為一般的「特急」，來作為區隔。即使現時所有列車上行停 1 號月臺，下行停 3 號月臺，列車標示方式仍沒有任何變化。

在內，京都到開的班次固定停靠 30 號月臺 (30 番線)，京都往關西機場班次與多數列車不同，是走嵯峨野線經過京都貨物車站內的貨物線，到才轉進東海道本線 (此段又通稱 JR 京都線)，過後轉進複複線經過吹田號誌站後，經由梅田貨物線進入大阪環狀線。

JR 西日本販售的「關西地區鐵路周遊券」雖原則僅能搭乘指定範圍內的新快速、快速及普通列車，但例外可搭乘遙號的自由席車廂。不過因為自由席車廂多半僅 2~3 節，故常出現指定席車廂旅客不多，自由席車廂站滿旅客的情況。

2019 年 6 月 21 日，JR 西日本宣佈，為應對近期訪日外國遊客數量的增加，計劃在 2020 年春季之前增加 6 列附屬編組（三節編組列車），並將所有遙號列車增編為九節編組列車。 據宣佈，增加的附屬列車將是一種新型列車（271 系），具有強化的防撞和減震結構，並加強了車廂內的服務，並於 2020 年 3 月 14 日開始商業運營。

1.1 名稱由來

列車開始執行前，列車名稱向公眾公募，然後從約 35,000 份公眾申請中選出了列車名稱。最後，它被宣傳為可以想象為 “天空” 的火車，因為它是通往機場的列車，而且因為它是往返京都的 “古都”，所以它具有 “日本性” 和 “はんなりと” 等日本形象。此外，申請數量排名第一的是 “流星”（315 個），第二名是 “Habataki”（311 個），第三名是 “Izumi”（Izumi / Izumi，包括 307 例），“Haruka” 是 171 個。

執行概況

2022 年 11 月 1 日之後的執行情況大致如下：

基本上，每天在京都站和關西機場站之間運營 30 個往返班次，早上開往關西國際機場的 3 號車次從草津站發車，9 號和 11 號車次從野洲站發車，晚上的 50 號和 54 號車次從關西機場開往野洲。 列車編號為 10xxM（臨時列車從 8060 開始），最後兩位數字與該列車組的編號一致（臨時列車的編號需加上 7980）。

與特急列車 “黑潮” 一樣，該列車停靠東海道・山陽新幹線的新大阪站，但不經過大阪站，因為該列車要經過大阪站北側的梅田貨物線。但由於 2023 年 3 月 18 日的時刻表修訂，該列車現在將進入大阪站的地下站臺（暫稱為梅北地下站）。 不過，由於梅田貨運線沒有自己的運營里程，因此在計算票價時，運營里程是按照從東海道本線經由大阪站進入大阪環狀線來計算的。 不過，大阪環狀線在計算票價和費用時有一個特殊的例外情況：大阪站至天王寺站之間的線路實際上經過西九條站（運營公里數為 11.0 公里），但運營公里數則按照透過鶴橋站（運營公里數為 10.7 公里）計算。

在運營之初，由於需求趨勢的不確定性，一些列車計劃在新大阪站終到和始發。但實際上，新大阪站出發和終到的列車也會作為臨時列車運營，每天在新大阪站和京都站之間執行，因此幾乎所有列車實際上都從京都站出發和到達。 1996 年 3 月 16 日，增加了一趟往返列車，從新大阪站出發和到達的列車也改為從京都站出發和到達。 1995 年，開行了一趟往返草津站的特別列車。

自 2001 年 3 月 3 日起，部分列車還會在可換乘去往日本環球影城的櫻島線的車站西九條站停靠，但在 2010 年 3 月 13 日的時刻表修訂中取消了這一停靠站點，並將日間的六趟往返列車改為每日執行的臨時列車，自 2011 年 3 月 12 日的時刻表修訂起也是如此。 從那時起，這些列車僅在繁忙時段作為臨時列車運營。隨後，在大量進入關西空港的乘客使用該列車的背景下，從 2016 年 3 月 26 日的時刻表修訂開始，這些列車再次成為定期執行的列車。在 2021 年 3 月 13 日的時刻表修訂中，由於新型冠狀病毒的傳播導致對利用情況的重新審視，從京都站和關西機場站出發的所有 10:00-16:00 列車以及 16:00 之後的約半數列車被普通列車取代。2022 年 7 月 1 日，從京都站 / 關西機場站出發的 10:00-16:00 的約半數列車恢復執行，2022 年 11 月 1 日，所有停運列車恢復執行。

2.1 執行路徑

從京都站出發和終到的車次均使用位於車站西側的 30 號站臺。 因此，從京都出發的列車首先在嵯峨野線軌道上執行，從附近進入貨運線執行，在桂川站附近上方越過東海道本線（JR 京都線），在向日町站附近進入 JR 京都線的下行外側線（電車線）。然後從茨木站再次穿越 JR 京都線的雙複線，進入吹田訊號站，進而轉到梅田貨物線上執行。

在新大阪站，列車會在 3 號站臺停靠乘降，並在大阪站地下站臺的 21 號站臺停靠。列車經過福島站時，執行在大阪環狀線的外側的側線。列車會經過西九條站 2 號、3 號或者 4 號站臺，然後進入大阪環狀線內環行駛。在新今宮站前，轉入關西本線（JR 大和路線）行駛，並經過該車站的 2 號站臺，然後經過天王寺站的 15 號站臺（關西本線站臺），透過較短的關西本線與阪和線的聯絡線進入阪和線。最後列車從日根野站進入關西機場線，到達關西機場站。

另一方面，從關西機場出發的列車從關西機場線到達日根野站的 4 號站臺並進入阪和線。在天王寺站前，列車從聯絡線進入該站的 18 號站臺（關西本線站臺）進行乘降辦客。經過新今宮站 3 號站臺之後，列車會轉入大阪環狀線的外環行駛，從西九條站外穿過第二條鐵道，進入梅田貨運線，會停靠在大阪站地下站臺 24 號站臺。在新大阪站 1 號站臺停車乘降後，進入 JR 京都線外側線（電車線）行駛直到京都站。 但是，往返草津站和野洲站的列車將在 JR 京都線的上下行的外側線上執行。在京都站，去往野洲的車次停靠 0 號站臺，去往草津的車次會停靠 6 號和 7 號站臺。

2.2 停靠車站

野洲 - 守山 - 草津 - 石山 - 大津 - 山科 - 京都 -（高槻）- 新大阪 - 大阪 - 天王寺 -（和泉府中） - （日根野） - 關西機場

以符號標示的車站，僅有部分班次停靠。
高槻站每天早上有四班下行列車，晚上有十班上行列車。
和泉府中站和日根野站有 6 趟早班車和 9 趟晚班車在上行途中停靠。
米原直通時代時停車站包括米原 - 彥根 - 近江八幡 - 野洲。

過去，列車執行在新大阪站和西九條站之間（2010 年 3 月前有部分列車在此停靠，但現在所有列車都在此經過）時，不經過大阪站，而是經過東海道本線的一條支線（梅田貨物線）。 此後，隨著線路地下化，以及大阪站地下站臺的設定，從 2023 年 3 月 18 日的時刻表修訂開始，所有列車都開始停靠大阪站。

2.3 使用車輛・編組

與關東地區著名的機場快車「成田特快」（Narita EXpress）類似，遙號列車所採用的 281 系也是專用在此路線上的特製車輛。

運營開始的時候，該列車只使用新制造的專用列車 281 系運營，並以 6 節車廂或 9 節車廂的編組執行。但由於乘客人數增加，在附屬列車中引進了 271 系列車，並於 2020 年 3 月 14 日修訂了時刻表，所有列車均以 9 節車廂執行，從而提高了運輸能力。 然而，由於受新型冠狀病毒感染的影響，訪日外國遊客數量減少，從同年 4 月 1 日起，所有列車減為 6 節車廂編組。 隨後，從 2021 年 3 月 13 日起，只有兩個上午的往返班次恢復了九節車廂列車。 不過，九節車廂列車由一列六節車廂的基本列車和一列三節車廂的附屬列車組合而成，兩列列車之間沒有貫通門。

最初，列車以 7 輛或 8 輛編組執行，並在客流量大的時段插入備用中間車廂，但由於運輸效能良好，1995 年列車改為 6 輛編組，並增加了一箇中間車廂，同時還增加了三個 3 輛附屬編組。

全車禁煙
1 - 6 號車是 281 系、7 - 9 號車是 271 系或者 281 系的附屬編成。

 圖例

 G = 綠色車廂指定席

 指 = 普通車指定席

 自 = 普通車自由席

綠車在 1 號車廂，自由席一般在 5-6 號車廂，但可能因列車而異。 開通之初，所有車廂都是指定席車廂，以五節車廂編組執行，關西機場方向的第一節車廂（5 號）為綠色車廂。 由於京都市航空站（Kyoto CAT）於 2002 年 10 月 1 日關閉，需要運送行李，因此列車編組發生了變化，1 號車廂變成了綠車。 從 1998 年 12 月 1 日起開始提供自由席。 這一方面是為了防止乘客因航班延誤或入境手續延誤而錯過開往京都的列車，造成特急列車車票的浪費，另一方面也是為了簡化特快列車車票的相關手續。 這也是應對市場份額下降的措施（當時，豪華巴士的市場份額正在增加），因為前往機場的時間是明確的，設定自由席可有效降低價格。需要注意的是，由於上述原因，在 2017 年 10 月 21 日之前，4 號車廂京都方向為自由席，關西機場方向為指定席（部分例外）。 由於訪日外國遊客數量的增加，自由席出現了明顯的擁擠現象，因此從 2019 年 3 月 16 日的時刻表修訂開始，3 號車廂僅在白天的上行列車上改為自由席。 在這種情況下，只有 3 號車廂的輪椅專用座位被視為指定座席。 為解決這一問題，新的 271 系列列車被新增到車隊中，使所有列車都成為 9 輛編組列車，並於 2020 年 3 月 14 日投入使用。

在年底和新年假期等客流量大的時期，有時會出現 3 節車廂附屬編組不足的情況，因此會從一些 6 節車廂基本編組中抽出 3 節中間車廂，插入其他 6 節車廂基本編組，組成 9 節車廂的貫通編組。 其餘 3 節車廂也可作為輔助編組加入其他 6 節車廂基本編組，組成不規則的 9 節車廂編組，從而形成兩節綠車相連的列車。

2.4 執行時長

京都與關西機場之間的上下行列車白天的行車時間均為 80 分鐘。 另一方面，在早晨、傍晚和夜間，由於高峰時段以及在新大阪站、大阪站和天王寺站以外的停車，執行時間會增加到 85-90 分鐘，其中平日執行時間最長的 2 號班次，執行時間為 100 分鐘。 順便一提，週末和節假日在同一路段執行的 11 號列車用時最短，僅需 74 分鐘（均以 2023 年 3 月修訂的時刻表為準）。 京都站和新大阪站之間的下行列車比上行列車慢幾分鐘，這是因為貨運線路的速度限制（京都站和桂川站之間的最高執行速度為 85 公里每小時，茨木站和新大阪站之間的最高執行速度為 110 公里每小時），最快的列車在這個區間內也需要 27 分鐘行駛。 因此，它會比同時從京都站出發的新快速列車晚 4 分鐘到達新大阪站和大阪站。

如上所述，由於線路複雜、梅田貨運線存在單軌路段、以及在新大阪站與大阪東線的列車一起行駛、在西九條站與大阪環狀線和櫻島線（JR 夢咲線）的列車在同路線上行駛，列車時刻表經常會被打亂。

特急票價費用

票價適用於全區間。

在運營之初，在日根野和關西機場之間適用 A 特急費用票價，但從 2013 年 3 月（平成 25 年）開始，票價的適用範圍擴大到同一部分。 在 2023 年 3 月 31 日之前，京都和關西機場之間適用 B 特急費用票價。

歷史

1994 年 9 月 4 日：伴隨關西國際機場的啟用，遙號特急列車正式開始營運作為機場與都市地區的聯絡快車。與大部分的機場專用特快車類似，初期執行時的遙號列車是採全車皆為指定席（預先劃位座）配置。
1995 年：以臨時列車的定位，開始有早上自草津車站（琵琶湖線）發車往機場方向，夜間自機場發車回送的延長路線班次，以強化琵琶湖沿線地區與關西國際機場間的連結。
1998 年
3 月 14 日：駛往關西機場方向的遙 49 號至 59 號列車，與關西機場發車的遙 2、4、6 號列車，開始在日根野車站停靠。
12 月 1 日：全部列車皆增設自由席（無預先劃位座）。
2001 年 3 月 3 日：為了接駁駛往日本環球影城的櫻島線，9 時 30 分以後透過西九條車站的所有遙號列車（除了遙 8 號列車例外）都開始在此站停靠。
2002 年
8 月 31 日：伴隨京都市區機場航站（K-CAT）的結束，遙號列車停辦京都車站預先報到之託送行李服務。
10 月 1 日：伴隨新版的時刻表更新，遙號列車的頭尾方向做了對調，原本配置在關西機場端的綠色車廂（頭等艙）被改為配置在京都車站端。
2003 年
3 月 15 日：駛往關西機場的遙 49 至 59 號列車，與自關西機場發車的遙 2、4、6 號列車開始在和泉府中車站停靠，除此之外遙 45 號與 47 號還另外停靠日根野車站。
6 月 1 日：增發每日兩個往返、早晨時由米原經琵琶湖線（東海道本線一段）往關西機場方向行駛，黃昏時由機場往米原方向行駛的路線延長列車。
10 月 1 日：遙 13 號、8 號開始在西九條車站停靠，且自由座位車廂的數量也由原本的兩節車廂增加到三節車廂。
2004 年 10 月 16 日：米原車站與草津車站發車的列車開始在野洲車站與山科車站停靠。
2016 年 3 月 26 日：JR 西日本變更時刻表，高槻站的新月臺啟用，部分車班增停。
2018 年
9 月 4 日：受燕子颱風影響，關西國際機場聯絡橋遭走錨漂流的油輪撞擊而受損，遙號全面暫停行駛。
9 月 8 日：關西機場線日根野站與臨空城站之間路段恢復通車，遙號所有班次從日根野站到開。
9 月 18 日：機場連絡橋區域性搶修完成，遙號所有班次恢復行駛至關西機場站。
2019 年 3 月 16 日：白天開往京都的 3 號車改為自由席。
2020 年
3 月 14 日：JR 西日本變更時刻表，271 系電力動車組投入使用，全部班次統一為 9 輛編組。
4 月 1 日：因 COVID-19 的擴散，全班次縮減為 6 輛編組，以 281 系基本編組行駛。
2023 年
3 月 18 日：所有班次增加停靠大阪站地下月臺。
10 月 7 日：7 號車廂改為自由席
2024 年 3 月 16 日：每天運營的臨時列車將變為普通列車。