澎湖跨海大橋

澎湖跨海大橋，臺灣澎湖縣位於縣道 203 號的橋樑，俗稱大橋，連線澎湖群島之中的白沙島（通梁村，）與西嶼島（橫礁村，），為澎湖重要的交通幹道。

第一代大橋於 1965 年 3 月開始興建，1970 年 12 月完工並通車，1995 年 10 月拆除；第二代大橋於 1984 年 7 月開始興建，1996 年 3 月完工並通車至今。第二代大橋造價為新臺幣 10 億 2,800 萬元，長度 2,494 公尺，落成後即為臺灣長度之最的橋樑，但自 2022 年 10 月 30 日全長 5,400 公尺的金門大橋通車後，退位為第二長的跨海大橋。

2003 年，澎湖縣政府認為其具有「歷史文化價值」，將澎湖跨海大橋登入為「歷史建築」。

歷史背景

澎湖四面環海，行政區域乃由星羅遍佈的島嶼所構成，在興建跨海大橋之前，西嶼居民對外的交流只能仰賴船運。日治時期澎湖廳便在西嶼鄉的大菓葉漁港（今二崁村）設定對渡港，提供機動船一艘，每日往返馬公港四次；此外，赤馬村、竹灣村也有私人漁船提供海上運輸，1945 年二戰結束後，大菓葉漁港仍做為西嶼和馬公之間的公營運輸碼頭。

1953 年，中華民國政府撥款予西嶼鄉公所，自行建造交通船並負責營運，西嶼鄉公所遂建造一木造船隻「西基號」（21 噸），但 1957 年間始終因載量有限和鄉公所經費短絀，且船隻保養不易等問題，無法再維持航線的營運，便轉由陸軍澎湖防衛司令部的軍差船來定期支援。1969 年，澎湖縣政府打造 50 噸的鐵殼船「光武號」，西嶼和馬公之間的交通獲得改善。

而先於 1960 年代初期，時任中華民國總統蔣中正（1887 年－1975 年）到澎湖視察，得知馬公和西嶼之間的交通問題，便指示臺灣省政府籌備跨海大橋之工程，後由臺灣省政府交通處公路局負責承辦此工程業務，為此特別成立「澎湖跨海大橋工程處」，負責澎湖跨海大橋的規劃和設計事宜。

第一代大橋

1965 年 3 月，臺灣省政府交通處公路局選擇在西嶼島北端（今橫礁村）和北山嶼南端（今通梁村）興建跨海大橋，但兩座島嶼之間有一洶湧的「吼門水道」阻隔。澎湖水域自古以「一磽、二吼、三西流、四鵝豆頭、五潭門、六東吉」等諺語，形容水域險惡，吼門水道即為澎湖其中險惡航道之一，水流十分湍急，平均流速高達每秒 3 公尺以上，冬季風浪彈起、海象更為惡劣，故施工環境可謂十分嚴峻。

1970 年 12 月 25 日，跨海大橋完工通車，工程經費為新臺幣 1 億 4,500 萬元。據報導，澎湖跨海大橋落成時還是當時遠東第一大的橋，但因澎湖當地風浪強勁，且常飄鹹雨（當地稱「鹹水煙」），僅通車五年的時間，橋樑的鋼筋便已發生十分嚴重的鏽蝕情形。

肇因跨海大橋不僅面臨強勁的風浪，又因大型客運貨車、軍車常常超載通行橋樑的緣故，使得以預力混凝土為主要結構的橋樑撓曲、進而產生細微的龜裂，海水滲入裂痕中的混凝土導致鋼筋鏽蝕，而鏽蝕的鋼筋又會反過來造成混凝土裂損脫落，最後更使得高拉力的鋼線、鋼管也接連腐蝕。

臺灣省公路局為了延長跨海大橋壽命，分別於 1977 年、1978 年、1980 年、1982 年和 1984 年進行維修工程，防止腐蝕情形惡化，但成效均不佳，遂於 1984 年之後便決定另蓋新橋。

2.1 澎湖跨海大橋刻石後記

1970 年 12 月，澎湖跨海大橋艱難玉成，時任臺灣省政府主席陳大慶撰文勒石以為記，其碑文如下：

第二代大橋

水利研究所等進行研究，並參酌澎湖漁民的意見來設計第二代跨海大橋。

3.1 基本資料

3.2 工期經費

3.3 施工設計

第二代大橋施工過程

4.1 第一期工程

第二代跨海大橋工程案編列兩期工程，第一期工程編列新臺幣 1 億 9,800 萬元，由昌志營造公司得標，於 1984 年 7 月 12 日動工，造橋工程於白沙端、西嶼端同時施作，本期工程主要在低潮位地段鋪建塊石狀的混凝土路堤：第 1 至第 31 號的橋孔屬白沙端，計 966 公尺、第 76 至 72 號橋孔則從西嶼端延伸，計 293 公尺，並於 1987 年 8 月 31 日完工，實際使用工程經費為新臺幣 2 億 1,700 萬元。

4.2 第二期工程

臺灣省公路局鑒於第一代大橋鏽蝕和鹽害狀況嚴重的經驗，此次便採用鍍鋅的鋼筋、以及二型的抗硫水泥，水泥另外摻加防鏽劑。鋼筋混凝土的細骨材採自臺灣的河沙，鋼筋使用環氧樹脂膚層的防蝕鋼筋，並規定混凝土的水灰比例不得大於 0.4，所有的鋼材包括高抗力低合金結構鋼、高拉力的螺栓，皆另外噴上防鏽塗料。

4.2.1 第一階段

第二期工程第一階段於 1987 年 9 月 1 日開工，由兩端橋樑向中央填築，並將白沙端第 32 至 35 橋孔、西嶼端的第 73 至 65 橋孔填成拋石式透水路堤，又於兩端各築 1 座 50 公尺的鋼橋、3 座 30 公尺的預力混凝土橋。此階段工程結束於 1993 年 2 月 10 日，橋樑與路堤的施作工程總長度共計為 732 公尺。

4.2.2 第二階段

第二期工程第二階段於 1993 年 3 月 11 日開工，但受澎湖地方和漁民團體提出變更設計影響，同時石材來源也出現狀況，導致工程進度延遲落後。又由於興建第二代跨海大橋時，舊橋亦開放通行，但 1993 年 5 月 4 日，舊橋發生橋墩下陷、橋樑出現裂痕的問題（第 59 號橋孔處），緊急封閉橋樑搶修，直到 5 月 13 日上午八點才重新開放通車（限重 15 噸），爾後全面重新檢查，發現第 40、45、54、58、62 號橋孔腐蝕狀況亦十分嚴重，再度於 1993 年 10 月 12 日封橋，進行舊橋的保固工程，直到 10 月 30 日才重新開放，但僅限單向通車。

而跨海大橋舊橋緊急封閉期間，為維持西嶼、馬公交通網路，澎湖縣車船處乃調派七美輪投入船運，每日往返西嶼赤馬漁港、馬公第三漁港五次，車船處另外調來三臺公車協助西嶼鄉島內運輸，不敷時亦租用民間車輛支援，為此曾有動用縣政府預備金的紀錄。1993 年 10 月份第二度封閉大橋時，澎湖縣政府則呼叫恆安輪和民間船隻協助兩島之間的交通運輸，耗費新臺幣 55 萬 5,367 元整，悉數由臺灣省政府公路局補貼。

1995 年 6 月 20 日，跨海大橋中段、架設吼門水域上 120 根樑柱安裝完成，西嶼端和白沙端的橋樑正式連結；同年 10 月，則進行舊橋的拆除工程。1996 年元月，第二代跨海大橋大抵落成。1996 年 3 月 14 日，時任總統李登輝（1923 年－2020 年）親赴澎湖視察，並主持通車典禮，第二代跨海大橋正式通車。

管理狀況

2003 年 12 月 11 日，澎湖縣政府公告跨海大橋為「歷史建築」，將大橋行政區歸劃至白沙鄉轄內，聯絡單位為澎湖縣政府文化局，但實際維護、管理單位為交通部公路總局第三區養護工程處的澎湖工務段。

影響

6.1 航運沒落

民國 50 年代之前（約 1960 年代），西嶼、馬公之間長期倚賴船運（含軍船），跨海大橋完工後漸漸不敵陸運競爭，例如竹灣村民林自在經營「新竹福勝號」便因收入銳減，遂於 1972 年停航；原本往返大菓葉、馬公航線的公營「光武號」在跨海大橋通車後，虧損狀況日益嚴重，1979 年 9 月光武號不慎被燒毀，公家單位便再也無意重修復航，而原本因馬公對渡港商業雲集一時的大菓葉漁港，隨著交通優勢消失，繼而沒落。

6.2 人口外移

1970 年跨海大橋落成後，原本繁華一時的大菓葉漁港轉趨沒落，隨著西嶼各聚落間的渡頭交通商圈不再，也加速西嶼的人口流失程度。

6.3 觀光效益

跨海大橋為縣道 203 號交通要道，為赴往西嶼鄉的必經之地，又因橋頭兩端入口處拱門造型別緻，以及蔣介石於 1970 年的落款題字，成為澎湖著名的觀光景點，跨海大橋北端入口處緊鄰遠近馳名的風景名勝－通樑古榕，每年吸引遊人如織。

2001 年，跨海大橋被票選為澎湖縣十大歷史建築之一，亦被推選參與臺灣歷史建築百景競逐，後在全臺灣中排名第十三位。

6.4 內海生態

由於跨海大橋全長 2,494 公尺，封閉路堤長達 1,519 公尺，約佔大橋總長的百分之六十，僅有餘下百分之四十為橋樑（975 公尺），降低海水交換效率，並不利內海的水文生態。2021 年 1 月 13 日，澎湖縣議員陳慧玲遂提出改建跨海大橋的呼聲，希望能獲得地方共識、審慎評估重建工程事宜。

圖輯

交通方式

自行開 / 騎車：沿路循澎湖縣道 203 號，往西嶼或外垵方向行駛即可抵達。
大眾運輸：可搭乘澎湖縣公車，發車地點為位於馬公市區的公車總站。根據澎湖縣政府發布於 2017 年的公車路線，搭乘編號 21 公車（藍線：外垵線）或編號 22 公車（藍線：通梁線），於「跨海大橋站」下車；但欲前往跨海大橋的西嶼端僅能搭乘編號 21 的外垵線公車，並於「橋頭站」下車。
臺灣好行：搭乘交通部的澎湖臺灣好行的「媽宮．北環線」亦可前往「跨海大橋」。臺灣好行票券採「預約制」，必須於預定行程日的前一日下午六點完成預約事宜。從馬公市「西衛東站」發車，根據 2021 年公告單人一日券的票價為新臺幣 400 元，但凡 65 歲以上、愛心票、設籍澎湖者票券售價為新臺幣 200 元，2 歲以下幼童則不收費用。

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