霍克薛利三叉戟型

霍克薛利三叉戟客機（型號：DH.121 或 HS.121）是德哈維蘭公司為了英國歐洲航空（英國航空前身之一）研發的一款短途噴氣式民航客機，由於德哈維蘭在 1960 年遭霍克希德利公司併購，使得這架飛機量產時有不同掛名。三叉戟客機總共生產 117 架。此外在該機亦大量遠銷中華人民共和國，並主要用於政府專機。直到 1995 年才在中國大陸完全退役。

背景

1953 年，英國歐洲航空（後簡稱 BEA）將運用渦輪螺旋槳發動機的維克斯子爵式客機投入客運後，開始物色下一代客機所需元素。1952 年採用噴射引擎的哈維蘭彗星型開始營運長程航線，但是作為英國政府具有公司多數股權的公股公司，BEA 被英國政府定位為專營中短程航線市場，基於飛航經濟性考量，BEA 在當時仍偏好營運成本更低的渦輪螺旋槳客機，並訂購由子爵式放大設計的維克斯先鋒型。但是到 1956 年，公司接受了噴射客機將成為市場主流趨勢的結論。因此在 1956 年 7 月開啟短程噴射客機招標，計畫在短程航線市場同時營運渦輪螺旋槳與噴射客機。

BEA 開定的技術需求，飛機有效載荷應該要有 20,000 磅（9,080 公斤）與 70 座，航程 1,000 英哩（1,600）公里，最大起飛重量 10 萬磅（45.4 公噸），起降跑道需求 6,000 英尺（1,800 公尺），巡航時速在 610—620 英哩（980—1,000 公里）之間，並且配備 2 具以上的噴射發動機。這些設計需求雖然沒有明言，但行業內推測是為了對抗法國卡拉維爾客機所開定的指標。

有 4 家飛機製造公司參與競標，包括布里斯托飛機公司、阿弗羅、維克斯 - 阿姆斯壯公司、以及德哈維蘭公司。布里斯托飛機提出的概念稱為布里斯托 200 型客機，為一款 4 發動機客機；阿弗羅推出的是阿弗羅 740 式，為一款 3 發動機設計，但阿弗羅後來放棄獨立提案，轉向與布里斯托公司結盟；維克斯使用當時開發中的維克斯 VC10 設計改良出 4 發動機的 VC11 參與競標，德哈維蘭公司最初是採用哈維蘭彗星型的外型基礎發展之 4 發動機客機，代號方案 D.H.119 與 D.H.120，但是在 1957 年 7 月，德哈維蘭追加一款代號 D.H.121 的設計，該設計使用 3 發動機配置，引進當時研發中的渦輪扇發動機 —，並將機身擴大可容納 98 人座的設計。

雖然 BEA 內部意見偏好 D.H.121 方案，並希望和德哈維蘭敲定細節，但 1950 年代末期英國航空業的競合關係影響了這架飛機發展。英國政府判斷英國國內當時仍營運的飛機生產公司規模太小，不利國際競爭，因此企圖以 BEA 的訂單為誘因介入國內廠商整合。在 1950 年代因首開噴射客機市場使公司財務狀況較為健全的德哈維蘭主張建立一個聯盟財團，各廠商專精不同飛機總成製造專案，但霍克希德利反對這個概念，並與布里斯托公司聯盟對抗德哈維蘭的 D.H.121 方案。由於國內競爭，至 1958 年這個競標仍未決定。

直到 1958 年 2 月 12 日，英國政府才授權 BEA 對購機合約進行談判，並提出 24 架規模的合作意向書，以及 12 架的後續選擇權。出於產業政策偏好，英國政府偏好布里斯托 200 式，但是 BEA 以噴射客機研製經驗為導向，偏好 D.H.121，最後 BEA 的意見主導了這項購機合約。1958 年 4 月，德哈維蘭確定了 D.H.121 的細節，敲定開發時間表，預定在 1961 年中完成原型機首飛。此外，德哈維蘭宣稱這架飛機有擴張到 111 人座位的潛力，銷售市場將有 550 架的潛力。

然而，1959 年 3 月 BEA 內部評估對未來民航市場發展走向悲觀，因此希望德哈維蘭縮小飛機尺寸，重新設計意味著增加研製成本，但德哈維蘭接受了這項要求。由於機身尺寸縮小使得麥德威發動機動力過剩，因此更換了該發動機的縮小版 — 勞斯萊斯斯佩 505 發動機，縮小尺寸後的 D.H.121 總重減少了三分之一，降低到 105,000 磅（48 公噸），航程減少為 930 英哩（1,500 公里），座位設計採用混合艙設計時為 75—80 人，全經濟艙設計為 93 人座，飛機翼展縮小 17 英尺（5.2 公尺），機翼面積減少 30%，機身長度減少 13 英尺（4 公尺），但是仍保留了原先 D.H.121 的起落架設計。

1960 年，德哈維蘭公司併購至霍克希德利，開發代號也從 D.H.121 更名 H.S.121。但是因為縮小機體尺寸，在國外航空公司的評估中認定 D.H.121 的發展潛力不如波音 727，反而導致這架客機在市場競爭中陷入劣勢。1960 年 9 月，H.S.121 在法茵堡航空展首度公開，BEA 主席給該機起了三叉戟的外號。取名緣由是這架飛機使用了三發動機、有三套相互獨立的全液壓控制機構。

併購德哈維蘭的霍克希德利需要更多的海外客戶採購公司客機，公司開始向國外推銷改良後的 H.S.121 方案，代號三叉戟 1B，三叉戟 1B 使用動力更好的斯佩 510 發動機，擴大機翼尺寸，增加燃料裝載量。但是在和美國航空洽商時，霍克希德利遇到與 1958 年相同的問題，美國航空公司偏好在窄體客機中配置 3 座椅設計，但是英國航空公司不喜好這個設計，在無法變更設計的情況下交易破局，美國航空最終採購波音 727，這導致三叉戟 1B 客機在國外推銷遇到了瓶頸。但是霍克希德利將一些在三叉戟 1B 上開發的技術匯入現有的三叉戟客機中，最重要的是在機身翼盒大型油箱，增加油箱後的飛機總重增長到 120,000 磅（54 公噸），航程可達 1,400 英哩（2,300 公里），此型號稱為三叉戟 1C。

1962 年 1 月 9 日三叉戟 1 型客機原型機完成首次試飛，並出現在同年的範堡羅航展上。1964 年 4 月 1 日，BEA 公司首度使用三叉戟客機進行商業航線營運。

該機具有諸多特色，採用半硬式結構，全鋁蒙皮，T 型垂尾，尤其是領先地採用 S 型進氣口，發動機位於進氣口下方。該機還是世界上較早實現自動駕駛的機型之一。

機型

三叉戟客機主要量產的衍生型有五款：

2.1 1C

正式商業版本，1964 年 4 月 1 日交付英國歐洲航空，生產 24 架，全為英國歐洲航空訂單，其中 1 架作為測試機，其餘 23 架投入商業營運。在單艙配置下載客 103 名。

2.2 1E

由於國外需求顯示偏好更大尺寸的噴射客機，霍克希德利研發規格回歸 D.H.121 的改良型，稱為三叉戟 1E。由於麥德威發動機被取消開發，使得霍克希德利只能運用動力增強版的斯貝發動機，三叉戟 1E 配備斯佩 511（RB163-25MK511-5），輸出動力 11,540 磅（50.7 仟牛頓），飛機總重增加到 135,600 磅（61.5 公噸），並搭配設定機翼前緣下垂襟翼的加大版本主翼，以及三座椅單排客艙，增加動力後的三叉戟 1E 在單座艙配置時最大可裝載 140 位乘客。

三叉戟 1E 在 1964 年 11 月 2 日首飛，由於市場已經被波音 727 搶佔，銷售成績僅有 15 架。使用者為科威特航空（3 架）、伊拉克航空（3 架）、巴基斯坦國際航空（4 架）、英國東北航空（2 架）、（2 架）、錫蘭航空（1 架），巴基斯坦航空在 1970 年將所屬機隊轉賣給中華人民共和國。三叉戟 1E 的座位選配，大部分都是採用雙艙等、115 人座設計，僅有 4 架使用單艙等、139 人座設計。

2.3 2E

BEA 在操作三叉戟 1C 後，認為公司需要更長航程版本的三叉戟客機，這是 2E 型開發的濫觴。最初霍克希德利稱該版本為三叉戟 1F，但是因為設計大幅更動，已經可視為全新型號，在後來改稱為三叉戟 2E（E 意思為延長航程版〈Extended Range〉）。三叉戟 2E 配備斯佩 512（RB163-25 MK512-5W），輸出動力 11,930 磅（53.1 仟牛頓），主翼升力增加裝置由下垂襟翼變更為前緣縫翼，機翼使用庫齊曼式翼尖延長翼展，飛機全長增加 2.8 公尺。

三叉戟 2E 客機在 1967 年 7 月 27 日首飛，1968 年 4 月開始商業營運，BEA 訂購了 15 架，塞浦勒斯航空公司訂購 2 架，中國民航訂購了 33 架，中國民航分配給北京管理局 7 架、上海管理局 7 架、廣州管理局 7 架、瀋陽管理局 6 架，還有 6 架則移交給中國人民解放軍空軍作為行政專機運用。

規格：

機組人員數：3
載客量：115 人
長度：35 公尺（114 呎 9 吋）
翼展：28.9 公尺（98 呎）
高度：8.3 公尺（27 呎）
機翼面積：135.83 平方米（1,462 平方呎）
空重：33,475 千克（73,800 磅）
最大起飛重量：64,636 千克（142,500 磅）
發動機：3× 勞斯萊斯 RB.163-25 Spey 512
最大推力：53.1 千牛（11,930 磅）
最高巡航速度：每小時 972 千米（604 英里）
最大航距：4,345 千米（2,400 英里）
實用升限：8,000-11,000 公尺（27,000-36,000 呎）

2.4 3B

同樣在 1E 基礎上發展而來。在尾部加裝了一部 RB142 發動機，形成獨特的四釋出局。該機於 1970 年 3 月 22 日首飛，共生產 28 架。

規格：

機組人員數：3
載客量：180 人
長度：40 公尺（131 呎 2 吋）
翼展：28.9 公尺（98 呎）
高度：8.6 公尺（28.3 呎）
機翼面積：135.83 平方米（1,462 平方呎）
空重：37,695 千克（83,104 磅）
最大起飛重量：70,300 千克（155,000 磅）
發動機：3× 勞斯萊斯 RB.163-25 Spey 512＋1× 勞斯萊斯 RB.162-86
發動機單臺最大推力：53.1 千牛（11,930 磅）
最高巡航速度：每小時 972 千米（604 英里）
最大航距：3,060 千米（1,800 英里）
實用升限：8,000-11,000 公尺（27,000-36,000 呎）

2.5 超級 3B

專門為中國民航開發，共生產兩架。同樣在尾部加裝了 RB142 發動機。最多可載 180 人，在 1975 年 7 月 5 日首飛。

飛行事故

1966 年 6 月 3 日：一架三叉戟 1C（G-ARPY）在諾福克失速墜毀，4 名機員全部遇難。
1966 年 6 月 30 日：一架三叉戟 1E（編號 9K-ACG）在科威特國際機場跑道外提前觸地，無人死亡，飛機報廢。
1971 年 9 月 13 日：林彪等人乘坐 256 號三叉戟專機外逃，飛機墜毀在蒙古溫都爾汗地區，全部乘員身亡。
1972 年 6 月 18 日：英國歐洲航空 548 號班機從英國倫敦希斯羅機場起飛後不久後墜毀，全部乘員身亡。
1976 年 9 月 10 日：薩格勒布空難 —— 英國歐洲航空公司的 BA476 號班機（倫敦至伊斯坦布林）在南斯拉夫上空與伊內克斯 - 亞德里亞航空 550 號班機相撞，兩機人員全部罹難。
1979 年 3 月 14 日：中國民航的一架三叉戟 2E（編號 B-274）起飛後墜毀在北京市一工廠，至少 200 人受傷，機上 12 名機組人員及地面 32 人死亡，機上沒有乘客。
1982 年 4 月 26 日：中國民航的一架三叉戟 2E（編號 B-266）在桂林陽朔附近墜毀，機上 112 人全部遇難。
1983 年 5 月 5 日：在瀋陽飛往上海的 296 號三叉戟航班上，卓長仁、姜洪軍等六人用手槍劫持飛機，最終降落在韓國春川機場。後被送至臺灣並被中華民國政府方面稱作六義士。
1983 年 9 月 14 日：民航廣州管理局第六飛行大隊編號為 B-264 的三叉戟 2E，執行廣州－桂林－北京航班任務，飛機在桂林機場透過聯絡道口開始轉彎時，與一架轟炸機相撞，三叉戟客機上 11 名乘客死亡，20 名乘客和 2 名機組人員受傷。
1988 年 8 月 31 日：中國民航 301 號班機從廣州飛往香港，於暴風雨下降落啟德機場時衝出跑道墜海，7 死 14 傷。

軼事

在中國大陸，除了意外事故和正常使用退役外，有些三叉戟被廢棄在一些已經同樣廢棄的機場裡面，機身上面有價值的零部件大多都被拾荒者給拆卸掉了。當然也有個別例外的，因為三叉戟型見證了當時的中國航空與外交歷史，而當年從中國民航（包含後來中國國際航空公司）退役的三叉戟客機有相當數量被保留下來，都被放置在軍用機場、博物館和航空院校作為文物。

值得一提的是，在廣東省珠海市情侶路的日東廣場門口，曾經放置了一架三叉戟客機，最初這架客機還是披著中國民航的標準塗裝，後來機身都被刷上銀行廣告。這架客機是珠海一企業老闆從北京買回來的，就放置在日東廣場門口，一度成為珠海的一個地標；但後來因為廣場商業發展，客機佔用的位置被規劃為停車場，不久後這架三叉戟被拆卸並運往長沙，據說企業老闆開價 800 萬人民幣對外出售，祈求有買家能夠收留這個大傢伙。後來被房地產商買下展示。