2013 年世界一級方程式錦標賽

2013 年世界一級方程式錦標賽（2013 FIA Formula One World Championship），是由國際汽車聯盟舉辦的年度一級方程式賽車賽事，是一級方程式第 64 屆比賽。2013 年度賽事總共有 19 站，在 3 月 17 日於澳大利亞起跑整個賽季，11 月 23 日結束於巴西。本賽季的歐洲大獎賽被取消，巴倫西亞的巴倫西亞街道賽道作為西班牙大獎賽的第二條賽道與巴塞羅那的加泰羅尼亞賽道輪流舉辦西班牙大獎賽。

在 2012 賽季結束後，隨著老車王邁克爾・舒馬赫的最終退役，本賽季回到了五位世界冠軍同場競技 ——2010 年、2011 年和 2012 年三屆賽事冠軍（也是最年輕的三冠王）、衛冕冠軍、紅牛車隊車手塞巴斯蒂安・維特爾；2009 年賽事冠軍、邁凱倫車隊車手簡森・巴頓；2008 年賽事冠軍、梅賽德斯車隊車手路易斯・漢密爾頓；2007 年賽事冠軍、路特斯車隊車手基米・萊科寧；以及 2005 年和 2006 年兩屆賽事冠軍、法拉利車隊車手費爾南多・阿隆索。

衛冕冠軍車隊是紅牛車隊。衛冕冠軍的車手是塞巴斯蒂安・維特爾。

2013 年 10 月 27 日，塞巴斯蒂安・維特爾在印度大獎賽上憑藉積分領先的優勢成功衛冕世界車手冠軍，這也是他連續第四年獲得車手總冠軍。紅牛車隊也在該場比賽上提前奪得世界車隊冠軍。

車隊及車手陣容

2012 年 12 月 1 日，國際汽聯公佈了 2013 年參賽名單︰。

1.1 車隊更變

伊斯巴尼亞車隊（HRT）因為沒有在特赦後的截止日前繳納本賽季的報名費用，因此該車隊將缺席本賽季的比賽。而且 HRT 的車隊經費不能繼續維持車隊運作到 2013 年 1 月；車隊已解散，包括賽車在內的相關資產已被變賣。
紅牛車隊在 2012 年賽季收尾時宣佈：車隊的合作伙伴兼主贊助商之一的英菲尼迪將從本賽季開始成為車隊的冠名贊助商，紅牛車隊也將改名為英菲尼迪紅牛車隊。

1.2 車手更變

1.2.1 轉投其他車隊

劉易斯・漢密爾頓離開邁凱倫車隊，加盟梅賽德斯 AMG 車隊，擔任主力車手。
塞爾希奧・佩雷斯離開索伯車隊，加盟邁凱倫車隊，擔任主力車手。
尼科・霍肯博格離開印度力量車隊，加盟索伯車隊，擔任主力車手。
查爾斯・皮克離開瑪魯西亞車隊，加盟卡特漢姆車隊，擔任主力車手。
佩德羅・德・拉・羅薩因為伊斯巴尼亞車隊解散而失業，後加盟法拉利車隊，擔任測試試車手。

1.2.2 新加入

瓦爾特里・博塔斯從威廉姆斯車隊的試車手及第三車手升為主力車手。
埃斯特班・古鐵雷斯從 GP2 進入 F1，加盟索伯車隊，擔任主力車手。
馬克斯・齊爾頓從 GP2 進入 F1，加盟瑪魯西亞車隊，擔任主力車手。
吉多・範德加德從 GP2 進入 F1，加盟卡特漢姆車隊，擔任主力車手。
儒勒・比安奇從印度力量車隊的試車手轉為瑪魯西亞車隊主力車手。

1.2.3 重返一級方程式

在離開賽事一年後，艾德里安・蘇蒂爾再次加盟印度力量車隊，擔任主力車手。

1.2.4 離開一級方程式

邁克爾・舒馬赫離開梅賽德斯 AMG 車隊並再次退役。
小林可夢偉離開索伯車隊，暫時離開 F1 賽事。他將參加 2013 年世界耐力錦標賽（WEC），效力於法拉利 GT 車隊。
布魯諾・塞納離開威廉姆斯車隊，暫時離開 F1 賽事。他將參加 2013 年世界耐力錦標賽（WEC），效力於阿斯頓・馬丁車隊。
海基・科瓦萊寧由卡特漢姆車隊的正式車手降為測試車手。在賽季末尾，他被路特斯車隊選中頂替受傷的主力車手基米・萊科寧完成餘下最後兩場大獎賽。
維塔利・佩特羅夫離開卡特漢姆車隊，面臨離開賽事的處境。
納拉因・卡蒂凱揚因為伊斯巴尼亞車隊的解散，面臨離開賽事的處境。
提摩・格洛克離開瑪魯西亞車隊，面臨離開賽事的處境 。

2013 年賽歷

主要改動

3.1 規則變更

3.1.1 運動規則

在 2012 年 6 月的世界汽車運動理事會的會議上，國際汽聯宣佈了在 2013 賽季引入成本控制辦法的計劃，這項計劃由國際汽聯監管，正在等待各隊的同意。在此之前還有，前國際汽聯主席 Max Mosley 在 2010 賽季嘗試引入預算控制，但最終失敗；以及 2011 年 12 月由 F1 車隊聯盟中的法拉利，STR，索伯和紅牛車隊撤銷的資源限制協議，這是一個在該賽事中自願控制成本的協議。
隨著 HRT 車隊無法進入今年的名單，發車線上減少到 22 輛賽車，使得排位賽的程式需要改變。因為共有 22 輛賽車，排位賽第一階段將排除 6 輛賽車，而非去年的 7 輛；同樣第二階段將排除 6 輛賽車（同 06－08 賽季）。排位賽第三階段保持不變，最快的十輛賽車晉級至最後十分鐘的排位賽。
關於 DRS 使用的規則也發生了一些變化。之前在練習賽和排位賽中可以隨意使用的 DRS，自 2013 賽季起，出於安全的考慮，只允許在指定的 DRS 使用區內使用。作為補償，國際汽聯宣佈在 2013 賽季，每個賽道在可能的地方都會設有兩個 DRS 使用區。
國際汽聯將去掉 “不可抗力” 規則來解釋檢驗程式。在 “不可抗力” 規則下，在排位賽中賽車必須依靠自身動力來返回維修區，否則將取消成績；然而如果車隊可以有效地證明，某些可控因素之外的力量導致賽車在返回維修區前必須停在賽道上，那麼該車隊和車手將免除處罰。在新規則下，“不可抗力” 將不再是在賽道上停車的有效理由。自 2013 賽季起，賽事總監將測量停在賽道上的賽車中所剩的油量，與規則中事先規定的最低限量做對比，以其差額計算處罰程度。這些變更最早是在 2012 年阿布扎比大獎賽之後被提出的，因為當時紅牛車隊在塞巴斯蒂安・維特爾完成排位賽後命令其把車停在賽道上。雖然賽事總監最初接受了 “馬上要發生會損害引擎的技術故障才令其停車” 的解釋，但後來才發現當時維特爾的賽車沒有按要求剩餘 1 升的燃油以供檢測，才被要求停在路邊。最後，維特爾的成績被取消，對於 “不可抗力” 的變化則被提了出來。
國際汽聯在 2011 賽季開始了一項 “宵禁” 系統，在練習賽當天第一階段開始前，有 6 個小時的時段禁止車隊人員進入賽道，但每支車隊每賽季有 4 次破例（指在規定的時段內可以留在賽道內以便完成車輛作）的機會。這項規則在 2013 賽季有所變化，每支車隊只有 2 次破例機會，而且禁止進入的時段從 6 小時提高至 8 小時。
車隊需要繳納更高的 “入場費”。之前對所有車隊的 “入場費” 的價格固定在 309,000 歐元（合 396,637 美元），從 2013 年開始，“入場費” 價格是依據前一年該車隊所獲得的積分來確定的。車隊需要支付基礎 “入場費” 費 500,000 美元（合 389,525 歐元），加上每積分 5,000 美元（合 3,895 歐元），而衛冕冠軍車隊需支援每積分 6,000 美元（合 4,614 歐元）。紅牛車隊去年最終獲得 460 分，所以他們需要總共支付 3,260,000 美元（約合 250 萬歐元）的 “入場費”。

3.1.2 技術規則

2012 賽季的規則變化導致 F1 賽車有了一個 “鴨嘴獸” 車鼻，即在車鼻上有一個可見的高度變化。這個設計引來了一些批評，例如紅牛車手馬克・韋伯形容賽車很 “醜”，法拉利的車隊主席斯蒂法諾・多梅尼卡利稱之 “不太漂亮”。在 2012 年澳大利亞大獎賽上國際汽聯的技術代表查理・懷汀表示，儘管在 2014 年的運動規則中將去掉 “鴨嘴獸” 效應，但監管機構計劃在 2013 年就開始逐步去掉這個有臺階的車鼻。國際汽聯後來同意了一項提案，允許車隊用一個 “不太明顯的板子”(modesty plate) 來蓋住有臺階的車鼻，這個板子既可以遮住臺階，又不至於在很大程度上改變賽車的空氣動力學配置，或是從中獲得空氣動力學上的增強。
國際汽聯在 2013 年徹底地考察了前翼的檢查程式，引入了一套更加全面的、積極的測試，來排除開發可變車身的可能性。前翼必須符合一些修改過的引數要求，在承載 100 公斤（約合 220 磅）時，僅容許有 10 毫米的變化範圍。
由梅賽德斯在 2012 年為 W03 賽車研發的雙層 DRS 系統，在 2013 年被禁止使用。這種裝置可以在尾翼上的 DRS 開啟時，透過車身上的一系列通道，使得在前翼上產生拖延（stalling）效應，因此可以抵消一部分在正常情況下所產生的下壓力，使得賽車達到更高的極速，以及在高速彎中獲得更好的穩定性。這個系統 2012 年早期的幾項合法挑戰之一，競爭對手路特斯車隊自行研發了一種類似的系統，之後在 2012 年 7 月車隊同意禁止使用他們。然而規則特別針對的僅是由梅賽德斯開發的系統，並沒有列出針對路特斯開發的系統的條款。
最低重量限制被提高到 642 公斤（1,420 磅），這是由輪胎配置在 2012 年和 2013 年有不同的重量而導致的。

3.2 其他變更

排名及分站成績

4.1 各站成績

4.2 積分系統

前十名車手可獲得積分。

4.3 車手排名

粗體- 桿位

斜體- 最快圈速

註記：

– 未完成賽事，但完成原定賽程 90%，因而有排名。

4.4 車隊排名

粗體 – 桿位

斜體 – 最快圈速

註記：

– 未完成賽事，但完成原定賽程 90%，因而有排名。