中國鐵路 25Z 型客車

25Z 型客車，是中國鐵路客車車型之一，屬於 160km/h 級別的準高速客車（後最大執行速度改為 140km/h），主要用於中、短途城際特快列車。25Z 型客車的 “Z” 代表準高速（漢語拼音：ZhunGaoSu），構造速度為 160km/h。由四方機車車輛廠、長春客車廠和南京浦鎮車輛廠研製，在 1993 年至 1996 年間前後共生產了兩批。由於 25Z 型客車沒有進行統型，所以前後兩批和各鐵路局的 25Z 型客車不是完全相同的。

25Z 型客車是中國鐵路的第一代準高速客車，雖然未有普及全國，但其研製和提速試驗資料為後來大量生產的 25K 型客車（後為 25T 型客車所替代），以及由 1997 年起的中國鐵路大提速累積了大量經驗。

2015 年 1 月 1 日，根據中國鐵路總公司規定，原廠製造 25Z 列車外觀需統一漆成附帶雙黃線的墨綠色，俗稱「偽綠皮」或「高阻綠」。

發展歷史

1.1 第一批

25Z 型客車是中國第八個五年計劃期間國家重點科技攻關專案，是為中國第一條準高速鐵路 —— 廣深鐵路開行時速 160 公里準高速旅客列車而研究的新型準高速客車。1990 年 3 月，中華人民共和國鐵道部決定以廣深鐵路作為既有線提速試點，要求鐵道部科學研究院、廣州鐵路局進行可行性研究。1990 年 7 月，國家計委、國家科學技術委員會、鐵道部及廣東省委部門在廣州召開了 “廣深線旅客列車最高時速 160 公里行車實施方案論證”，並通過了廣深準高速鐵路的研究論證。與此同時，準高速機車車輛的研製也拉開了序幕。根據鐵道部和中國鐵路機車車輛工業總公司的安排，準高速客車的研製由長春客車廠、四方機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠承擔。

1992 年 6 月，三家工廠的準高速客車轉向架和制動系統被裝用於試驗車，在北京環形鐵道分別進行動力學試驗、溜放制動試驗。1993 年 8 月，四方車輛研究所在環形鐵道負責對三家工廠試製的各一輛準高速客車和四方機車車輛廠的一輛準高速空調發電車進行測試工作。1994 年 3 月至 6 月，三家工廠的 3 列準高速客車及東風 11 型柴油機車在環形鐵道進行最高速度 180 公里 / 小時的綜合性執行試驗，其中包括起動加速試驗、緊急制動試驗、電子防滑器功能試驗、安全評估試驗等。1994 年 9 月至 12 月，三列 25Z 型準高速客車赴廣深鐵路進行正線執行試驗。1994 年 12 月 23 日，25Z 型準高速客車於廣深鐵路投入正式運營。1993 年至 1994 年間，三家工廠共製造了 25Z 型客車共 66 輛，其中四方機車車輛廠生產單層客車 27 輛（其中發電車 6 輛），長春客車廠生產單層客車 22 輛，南京浦鎮車輛廠生產雙層客車 17 輛。其中，長客生產的第一批 25Z 型被命名為 “春光號”，浦廠生產的第一批雙層 25Z 型被命名為 "鐘山號"。

單層 25Z 型客車由長春客車廠、四方機車車輛廠研製，包括有一等軟座車（RZ125Z，廠標型號 SFK92/CCK59）、二等軟座車（RZ225Z，廠標型號 SFK89/CCK58）、二等軟座車（帶播音間 / 列車長辦公席）（RZ225Z，廠標型號 SFK90/CCK58B）、二等軟座行李合造車（RZXL25Z，廠標型號 SFK91/CCK60）、餐車（CA25Z，廠標型號 SFK93/CCK61）和空調發電車（KD25Z，四方廠製造，廠標型號 SFK88）。車體為高強度耐候鋼製造的無中梁薄壁筒體整體承載結構，使用壽命為 30 年。為減少列車執行時的空氣阻力，且用於中、短途城際列車不設臥鋪，25Z 型客車採用了高度為 4050 毫米車體斷面，比 25G、25K 型客車降低了 383 毫米，成為 25Z 型客車的一大特色。首批 25Z 型客車均採用橡膠風擋、摺頁門，無裙板。

長春廠、四方廠生產的 25Z 型客車的設計、結構基本相同，但轉向架、制動機等均有差異。長春廠的 25Z 型客車採用 CW-2 型準高速轉向架，仿製自英國進口的 T10-1 型轉向架；四方廠採用 206KP、206WP 型轉向架，其中 206WP 型供發電車使用。制動系統方面，長春廠採用 104 型自動式電空制動裝置；而四方廠採用 F8 型電空閥式電空制動機，兩種制動機均配合引進自德國克諾爾制動機公司、用微機控制的 MGSI 電子防滑器使用。早期採用兩種不同制動系統的 25Z 型客車混編執行及進行常用制動時，會頻繁出現意外緊急制動故障，經調整後消除了這種問題。此外，長春廠的所有首批 25Z 型客車均裝用一組車頂單元式空調機組；而四方廠的二等軟座車裝用兩臺空調機組，其他車種裝用一臺機組。除二等軟座行李合造車外，四方廠的一、二等軟座車出廠時均設有美國 Monogram Sanitation 公司的氣動迴圈式集便器，但由於當時地面配套未完善，集便裝置投用不久後被拆除。

雙層 25Z 型客車由南京浦鎮車輛廠研製，包括有雙層一等軟座車（SRZ125Z）、雙層一等軟座行李合造車（SRZXL125Z）和雙層餐車（SCA25Z），其中少數一等軟座車上層設有包廂。車體沿用了 25B 型雙層客車的魚腹式無中梁全鋼焊接筒形薄壁結構，但鋼結構透過輕量化設計，比 25B 型雙層客車鋼結構減重約 3 噸；同時為改善車體強度和抗扭剛度，將車門設置於車體兩端，及將轉向架定距由 25B 型的 19200 毫米縮短為 18500 毫米。轉向架採用設有電子防滑器、盤形、踏面複合制動的 209HS 型轉向架，最高試驗速度達 183 公里 / 小時。車輛採用橡膠風擋和摺頁門，制動系統為 104 型自動式電空制動裝置；雙層一等軟座車安裝兩臺 40 千瓦車頂單元式空調機組，雙層軟座行李合造車和雙層餐車分別安裝一臺 48 千瓦空調機組。

1.2 第二批

第二批 25Z 型客車在 1996 年由四方機車車輛廠、長春客車廠和南京浦鎮車輛廠製造，配屬給北京鐵路局、上海鐵路局和廣州鐵路集團，分別作為京秦線、滬寧線和廣深線的準高速客車。

第二批的單層 25Z 型客車由四方廠和長客廠製造。包括有特等軟座車（RZT25Z）、二等軟座車（RZ225Z）、一等軟座車（RZ125Z）、餐車（CA25Z）和空調發電車（KD25Z），採用長春客車廠的 CW-2、CW-2C 型轉向架，四方廠的 206KP、206WP（發電車用）型轉向架。車體結構仍然與第一批相同，但空調機組增加至兩組。除了京局外，上局及廣鐵的車輛均增設裙板並改用手控風動塞拉門，其中裙板帶有稜角的是長客廠的產品，反之裙板為圓弧形的為四方廠生產；配屬廣鐵的第二批 25Z 型客車也能從塗裝上的分別區分兩家廠商的產品，長客廠產品的裙板、車門均為藍色，車身塗裝中部的藍色和紅色部分之間並沒有白色色帶，四方廠產品的裙板為灰色，車身塗裝採用與 25K 型客車基本相同，車身中部帶白色、紅色色帶。而上海鐵路局選用了高度為 4433 毫米的車體斷面，以便與相同高度的 25G 型客車連掛。

第二批的雙層 25Z 型客車由浦鎮廠製造，包括有雙層一等軟座車（SRZ125Z）、雙層二等軟座車（SRZ225Z）。車體結構仍然與第一批相同，仍然使用 209HS 型轉向架。但除了京局外，廣鐵的車輛均改用氣動塞拉門。雙層 25Z 型客車在 1996 年 12 月 30 日鐵道部組織的北京環行線綜合試驗中，最高時速達到 212.6 公里，是當時中國國內鐵路客車的最高速度紀錄，並獲得國家科技進步一等獎。

車內佈局

2.1 單層

特等軟座車（RZT）：僅配屬上海鐵路局的高質量客車。內有兩個四人包廂，其中一個包廂為兩排面對面的雙人座位（座位號 1~4），另一個包廂為會議室佈局，四個高背皮椅圍繞置中的圓桌（座位號 5~8）。其餘坐位為每排 2+1 形式，均為可躺臥調節。特等軟座車總定員 42 人。
一等軟座車（RZ1）：坐位為每排 2+2 形式，採用可躺可轉式皮質座椅。第一批一等座車定員 76 人，第二批定員為 80 人 / 76 人（帶播音室或檢車乘務員室）。
二等軟座車（RZ2）：坐位也是每排 2+2 形式，但座椅不可調較。第一批二等座車全是雙向面對面對座，而第二批只有 2 個雙向對座間隔，其餘為正向或反向座位。二等座車定員 96 人 / 88 人（帶播音室或小型行李間）。
二等軟座行李（RZXL）：僅配屬廣深鐵路公司。定員 56 人，坐位為每排 2+2 形式，均為雙向對座，另有行李間容積 36.8 立方米。

以上車種均設有自動電茶爐、洗面室、廁所、乘務員室各一個。每個座位上方都有閱讀燈。

餐車（CA）：內有六張餐桌，定員 36 人。 並設酒吧間、吧檯及 4 個吧座。另有定員 32 人的版本。

2.2 雙層

雙層軟座車（SRZ）：僅配屬上海鐵路局，坐位為每排 2+2 形式，座間距 1950 毫米，定員 108 人。
雙層一等軟座車（SRZ1）：配屬北京鐵路局和廣州鐵路集團，坐位為每排 2+2 形式。第一批的座位均為雙向對座，而第二批的座位與單層一等座車相同，為可躺式座椅。北京局雙層一等車座間距 2200 毫米，定員 92 人，廣州局其餘雙層一等車座間距 1950 毫米，定員 108 人。
雙層一等軟座包間車（SRZ1）：僅配屬廣州鐵路集團，下層及中層均為開敞式客室，座間距 1950 毫米，上層走廊兩側設 2 人包間和 4 人包間各 6 間，定員 92 人。
雙層二等軟座車（SRZ2）：僅配屬北京鐵路局。坐位為每排 2+2 形式，均為不可調較的雙向對座，座間距 1680 毫米，定員 124 人。

以上車種的中層均設有儲藏室（也可作為播音間、檢車員室）、配電室、乘務員室、電茶爐室、座式便器廁所、蹲式便器廁所和開敞式洗臉間各一個。

雙層軟座行李車（SRZXL）：僅配屬廣州鐵路集團，一位端中層及中部長 7.8 米的上、下層為定員 66 人的客室，二位端中層為長約 6.6 米的行李間，載重 6.6 噸，兩端均設透過臺。
雙層餐車（SCA）：僅配屬廣州鐵路集團，一位端中層設配電室、酒吧間等，二位端中層設廚房、貯藏室。中部上、下層為餐廳，餐桌間距 1850 毫米，定員 60 人。

技術引數

車輛運用歷史

4.1 使用中

上海鐵路局：25Z 型客車（第二批）在 1996 年開始配屬上局，共編組成 3 列，執行上海和南京之間的 “T” 字頭特級列車（T1~T16）。列車全列軟座，當時編組為特等車一節，一等車兩節，二等車 7 節，空調發電車一節。由於只有上局的 25Z 型客車的高度為 4433mm（與 25K 型相同），後來統一車輛編號時這批 25Z 型的車身標記也改成 25K。直至 2008 年上局的 25Z 型客車已先後擔當過 T739/740 “紫金號” 和 T729/730 “先行號” 滬寧特快列車。目前執行的車次有配屬上海車輛段杭州車間的 T7785/7786 次列車（蘭谿 — 杭州），和往來、和間的週末城際管內 T7691/7692 次列車以及 T7681-T7686 次列車。後者為最初先行號雙層 25Z 車底，配屬合肥車輛段，曾經開行南京至南通至淮安的快速列車 K8502/8503、K8504/8501、K8505/8503 次和～～～～～的 K8422、K8421、K8411/2、K8424 次列車。
蘭州鐵路局：2016 年 5 月下旬，原至 T7788/5、T7786/7787 次列車三組單層 25Z 車底轉配蘭州鐵路局，用於至的 T6613/6614 次列車（包括一等、二等座車）和至的 T4601/4、T4603/2 次臨時旅客列車（2016 年 6 月開行，包括特等、一等、二等座車）。
廣鐵集團：2012 年廣九直通車提速後，原有的 25Z 型客車車底被調往廣梅汕鐵路，行駛往來至的 T8365/T8368、T8367/T8366 次載客列車，中途停靠～～～～，由廣九客運段執行客運任務。廣鐵會因應需求於特定日子開辦往來至的 T8379/T8382、T8381/T8380 次或往來至的 T8369/T8370 次列車。列車全列 11 輛編組，1 號車廂為軟座行李車，11 號車為空調發電車，其餘 2 號至 10 號車均為單層軟座車或一等軟座車，餐車欠編。1 號車向梅州方向，11 號車向廣州東 / 深圳方向。由 2023 年起，25Z 客車已完成改良，車內兩個廁所分別改為一蹲廁一坐廁，車底均已加裝集便器。

4.2 已封存

北京鐵路局：1996 年 7 月 1 日，使用單、雙層 25Z 型客車混編、由時任鐵道部部長韓杼濱題寫車名的京秦線 “北戴河號” 提速列車（北京 - 北戴河）正式開行，列車執行時速達到 140km/h，277 公里的距離只需執行 2 小時 20 分。快速列車大受歡迎，使 “北戴河號” 在當年整個暑期旅遊旺季的上座率居高不下。 這些 25Z 車底後來也用於京津、京石邯城際列車，2007 年至 2016 年用於石家莊至秦皇島的 T5682/5683、T5684/5681 次列車，2016 年 5 月 15 日至 2017 年 4 月 20 日改用於石家莊至承德的快速列車。2019 年 6 月，部分單層 25Z 曾短暫支援北京市郊鐵路懷柔－密雲線。
廣鐵集團：經提速改造後的廣深鐵路是最早使用 25Z 型客車運營的線路。1994 年 12 月 22 日首次開行廣深城際準高速列車，當時每天只有兩對準高速列車，使用東風 11 型內燃機車牽引，單層和雙層 25Z 型客車各一列，是當時最高檔的車廂。1995 年 3 月起使用 25Z 型客車執行廣九直通車至 2012 年 12 月 20 日。由 1995 年至 2006 年，25Z 型客車一直是廣深城際列車的主力車種。廣鐵的 25Z 型一等座車（RZ1）和二等座車（RZ2）已經統一為軟座車（RZ），而且第二批單層 25Z 型客車的裙板已全部拆除，部分已由廣深鐵路公司轉配長沙車輛段。執行的車次包括：廣九直通車（至 2012 年 12 月 20 日止；最後一班使用本型車底的直通車為翌日的 T812 次，由紅磡開往廣州東，是港鐵完全電氣化後首班電力推動的直通車；該車在前一日於港鐵何東樓車廠過夜）、T8308/8309、T8310/8307（長沙 — 吉首）K9097/K9098（長沙 — 懷化）、K9125/K9126/K9127/K9128（廣州 — 永州，雙層 25Z，無餐車）、廣州 - 梅州、汕頭和深圳 - 梅州特快等。2012 年五一黃金週期間，廣鐵集團開行 T8381，T8382，T8383，T8384，T8385，T8386 三對廣深城際普速特快列車，但是在 5 月 6 日之後便停止運營，該趟列車使用 8 輛一等雙層軟座車，4 輛單層軟座車和一輛空調發電車編成。由 SS8 0162 號負責牽引。廣鐵集團的單層 25Z 目前仍在廣梅汕鐵路上開行圖定往返廣州東 - 梅州的特快列車，編組 11 節，將一等軟座和二等軟座統稱軟座票進行售賣，雙層 25Z 則已全數拆解。
武漢鐵路局：2007 年，北京鐵路局向武漢鐵路局調撥了一批 25Z 型客車，2007 年 6 月 1 日起開行武昌 - 南昌的城際特快。均為單層 25Z 型客車，其中包括 12 節二等軟座車和 4 節一等軟座車。武漢鐵路局為簡化座席等級，將一等座車的車身標記改為軟座車（RZ25Z 110702 ~ 110705），按軟座價格售票；將二等座車的車身標記改為硬座車（YZ25Z 300000 ~ 300011，原為 RZ225Z 110706 ~ 110717），按硬座價格售票，這批 25Z 型客車後來轉配呼和浩特鐵路局。
呼和浩特鐵路局：2012 年，瀋陽鐵路局向呼和浩特鐵路局轉配了一批 25Z 型客車（摺頁門車體），這批車轉配呼局後型號被改為 YZ25Z，車號和內飾不變。2013 年 1 月 10 日起開行呼和浩特 - 北京的城際特快。為單層 25Z 型客車和 25K 型客車混編，其中包括 9 節二等軟座車（欠編 3 輛）。現呼和浩特 - 北京城際列車（即 Z315/316 次列車）改為由 25T 型客車擔當，25Z 型客車改為擔當包頭 - 呼和浩特的城際特快。現時呼和浩特至的 T6307/6308 次列車編組中亦包括一輛 25Z 型客車（其餘均為 25K 型）。

車輛問題

單層 25Z 型客車在出廠時都是使用長客廠的 CW-2 型、四方廠的 206KP 型、206WP 型（空調發電車用）轉向架。206WP 是四方廠為準高速發電車設計的轉向架，中央懸掛為無搖動臺高圓簧外側懸掛；搖枕為焊接結構，U 型側梁；採用單轉臂式軸箱定位，採用盤型制動和踏面複合制動。而用於其他車種的 206KP 型，除中央懸掛部分和構架側梁區域性與 206WP 型不同外，206KP 型為空氣彈簧，並加裝抗側滾扭杆。206KP 型、206WP 型轉向架的故障現象基本與裝用這兩款轉向架的 25K 型客車相同。由於設計存在缺陷，客車在高速執行時穩定性和轉向架抗蛇行能力欠佳，發生構架裂紋和輪緣異常磨耗等故障。206KP/WP 型已在 1997 年停產，鐵道部後來也發出命令要求更換所有 206KP、206WP 為 SW-160H。SW-160H 型轉向架的車體介面與 25K 型的 SW-160 不同。但由於使用 SW-160H 型或 CW-2 型的 25K 型客車在實際運用中仍然大多限最高速度為 140-145km/h。根據鐵道部運裝客車 2008431 號檔案《關於明確各型客車標記速度的通知》的規定，為確保客車執行安全，自 2008 年 8 月 31 日起，所有 25Z 型車廂標記速度改為 140km/h，即代表車輛最大執行速度為 140km/h。

加裝集便器

2011 年 2 月 10 日下午，中國政法大學資本研究中心主任劉紀鵬乘坐廣九直通車在港段被拒如廁的問題受關注的影響，廣鐵集團廣九客運段於 2 月 11 日作出了回應，指 “直通車廁所改造問題已在計劃中，並且也將因為此事件的發生而提速”，並表示進行廁所繫統改造後的 25Z 列車將於 4 月投入服務。這是 25Z 列車第一次加裝真空集便器，但當時的編組中僅 4 號車廂和 7 號車廂接受了改造。