斯圖加特城市快鐵

斯圖加特城市快鐵（Stuttgart S-Bahn）是斯圖加特地區營運的城市快速鐵路（S-Bahn）系統。斯圖加特地區包括斯圖加特市區以及鄰近的埃斯林根、伯布林根、路德維希堡和雷姆斯 - 穆爾縣，人口共計約 260 萬。這條快速鐵路系統包括編號為 S1 到 S6 以及 S60 的共計七條線路，由德國鐵路的子公司 “斯圖加特城市快鐵（S-Bahn Stuttgart）” 運營。這一鐵路系統與斯圖加特運輸及票價聯盟（Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart，VVS）整合協作，該協會負責協調城市群中所有交通業者之間的車票與車費。

當前線路

除一條線路以外的全部線路均通向斯圖加特市中心。市區隧道的東北段（從斯圖加特中央總站至施瓦布大街）是第一段開通的隧道，從一開始即投入使用；從施瓦布大街到大學站的西南段隧道則從 1985 年開始使用。

注：在倫寧根至施瓦布大街區段 S60 與 S6 重聯執行，在倫寧根站解掛。

時刻表

斯圖加特城市快速鐵路有一套 “令人難忘的時刻表”。基本週期是每條線路每個小時一趟列車（僅適用於清晨和深夜）。在一天中，增加的車次通常會將每條線路的發車間隔減少到 30 分鐘（非繁忙時段）或者 15 分鐘（繁忙時段）。 同時透過加開區間班車以保證市中心路段的高發車頻率。

例如：從施瓦布大街開往中央總站方向的時刻表如下：

xx:00 (*xx:30) - S2 > 紹爾恩多爾夫
xx:03 (*xx:33) - S4 > 馬爾巴赫
xx:05 (*xx:35) - S1 > 埃斯林根 (高峰時段區間車)
xx:10 (*xx:40) - S3 > 巴克南
xx:13 (*xx:43) - S6 > 魏爾德爾斯塔特
xx:20 (*xx:50) - S1 > 基爾夏伊姆 (特克)
xx:23 (*xx:53) - S5 > 比蒂格海姆
xx:28 (*xx:58) - S6/S60 > 伯布林根 / 魏爾德爾斯塔特

如果有增加的車次，這個時刻表中的每趟線路進站時間會以 15 或 30 分鐘為週期（這個意思是說在繁忙時段，例如 S4 線會在早上 07:03、07:18、07:33 和 07:48 各發一趟車）。有些增加的車次為區間列車，例如 S1 線的有些列車的執行區間僅為埃斯林根到施瓦布大街，而非基爾夏伊姆 (特克)。

歷史

1933 年起的斯圖加特近郊交通運輸最初依靠從火車總站發出的電氣線路，直到 1978 年。主幹線從埃斯林根至路德維希堡的線路轉變為通向斯圖加特火車總站。

斯圖加特快速鐵路修建的第一步始於第二次世界大戰後。自從斯圖加特火車總站在 20 世紀 20 年代搬移到現在的地點，重點變為了建設市中心鐵路隧道，用以增進中央城區與南部的聯絡。同時，斯圖加特電車公司開始計劃為他們的系統在市中心修建隧道。此外，外圍的鐵路線還修建了額外的鐵道，為可能的快速鐵路運輸做準備。

在斯圖加特市、巴登 - 符登堡邦和聯邦政府與德國鐵路之間的融資協議達成以後，從中央總站到施瓦布大街的城市下穿隧道於 1971 年 7 月 5 日開始修建。1978 年 9 月工程完工，斯圖加特快速鐵路的三條線路開始執行（全部從施瓦布大街站出發）：S1 線經過埃斯林根開往普洛興根，S4 線開往路德維希堡，S6 線經過費葉巴赫和萊翁貝爾格開往魏爾德爾斯塔特。在之後的幾年裡，快速鐵路網已經擴充套件到了比蒂希海姆、巴克南和紹爾恩多爾夫（1981 年），南部的分支擴充套件到伯布林根（1985 年），黑倫貝爾格（1992 年）和機場（1993 年）。S2 線之後又從機場繼續延伸到菲爾德爾斯塔特。

線路網最近發生的改變是 S1 線延長到了基爾夏伊姆 (特克)，以及從伯布林根開往邁青根的第一條次級線路 S60 線的建造（連線到 S6 線倫寧根的區段正在建造）。

運營

這條有 190 千米長的鐵路系統共有 75 座車站，並在每個工作日運送大約 33 萬名乘客 。火車執行在德國鐵路股份公司的標準軌距鐵道上，透過架空線提供的 16.67 赫茲、15 千瓦的單相交流電獲得能量。

2004 年 12 月起，鐵路開始安裝新的客運資訊系統。這套系統顯示之後將要進站的三列火車的即時狀態，而非僅顯示預定的發車時間和下一列火車的編號。

全部六條快速鐵路線路均會穿過市中心區到施瓦布大街，其中三條還會繼續透過一條弧形隧道開往法因恩。然而這條弧形隧道成為了一個瓶頸，將火車的班次限制在了兩分半鐘。這意味著每條線路的火車只能每 15 分鐘發一個班次。

4.1 運營改進

1996 年：引入早高峰時段每條線路 15 分鐘的行車間隔
1997 年 6 月：引入晚間 10 點前全部線路 30 分鐘的行車間隔
2000 年 1 月：新型 ET 423 動車組在 S1 線投入使用
2001 年 1 月：增加列車在工作日的容量（使用全長列車）直到購物時間結束
2001 年 6 月：增加列車在星期六的容量（使用全長列車）直到購物時間結束
2001 年 6 月：引入深夜 30 分鐘的行車間隔（S3 和 S4 線除外），直到運營結束
2002 年 4 月：在全部線路完成引入在深夜 30 分鐘的行車間隔，直到運營結束
2003 年 5 月：25 列 ET 423 動車組投入運營
2003 年 12 月：將 15 分鐘的行車間隔時段擴充至晚高峰時段（星期一至星期五）
2004 年夏季：開始清晨到機場的運營服務專案試點
2005 年夏季：繼續清晨到機場的運營服務專案試點
2006 年 4 月：在 S1、S4 和 S5 線上引入 ET 420Plus 型新型動車組列車
2010 年 6 月：建立第一條次級線路 S60，目前從伯布林根（S1）開往邁青根，全部線路開通後會到達倫寧根（S6）

4.2 行車間隔

最初，每條線路最短的行車間隔（兩趟列車到站的預定時間間隔）為 20 分鐘。 S1 線的施瓦布大街至到埃斯林根區段和 S6 線的施瓦布大街至萊翁貝爾格區段，行車間隔隨後被縮短為 10 分鐘。從 1996 年起，全部線路在高峰時段的行車間隔均縮短為 15 分鐘。這樣的改進主要透過加車以及在操作上的改變。這使得在主要幹線部分的列車間距保持在 2.5 分鐘。

目前除 S60 以外的全部線路均會透過主要幹線區段。這使到羅爾、魏布林根和路德維希堡的列車有了固定的行車間隔。從法因恩到巴特康斯達特和祖文豪森則會有一天最快 10 分鐘的行車間隔。

4.3 車隊

運營在斯圖加特城市快速鐵路上的德鐵 420 型電力機車組

截至 2005 年 7 月 7 日，快速鐵路系統車隊包括 90 列 420 型列車組和 60 列 423 型車組。423 型車組往返於 S1 線與 S3 線，而 420 型則往返於其他的線路。位於原先 S1 線東部終點普洛興根的快速鐵路維修場負責列車的維修與動力提供。w 維修場配備了最新的車輪車床和洗滌與塗鴉清洗裝置。大約 550 名員工分三班工作，確保快速鐵路的運營。2009 年 5 月 5 日，龐巴迪和阿爾斯通宣佈，他們收到了一份 包括 83 列 430 型列車組（包括可選的另外 83 列）的訂單，以從 2012 年起替代原先的 420 型列車。

改擴建專案

以下的擴建專案目前正在計劃中，或者正在進行：

斯圖加特 21 專案： 結合德國鐵路的交通重組工程，計劃改建斯圖加特火車總站地下並重組穿過城市的鐵路線，修改快速鐵路走向也在計劃之中。在火車總站的北部規劃了一個新的車站 —— 米特納赫特大街。除了服務於將要在原鐵路站場上修建的新居住區以外，這個車站還會提供一個連線網路東西部之間的聯絡點，同時還會提供一個從快速鐵路到城市鐵路的轉換處，以防因事故阻斷快速鐵路隧道。
北十字：斯圖加特地區政府認為改善從巴特康斯達特到火車北站的 “北十字 (Nordkreuz)” 的交通是必要的。這一想法自 20 世紀 90 年代起開始討論，在斯圖加特 21 專案規劃中被提出，它將為城市隧道減壓，並在緊急情況下提供繞行隧道的可能性 。 它也將提供新的線路連線與旅行選擇。官方認為這個計劃有其自身的優點，進一步的建造正在等待斯圖加特 21 專案規劃的完成。
穆拉爾特的擴充套件線路：將快速鐵路網擴充套件至穆拉爾特的可行性研討正在進行。現已知大部分乘客均乘往巴克南、魏布林根和斯圖加特，擴充套件 S3 線十分有利。目前正在討論與融資有關的問題。

目前正在考慮中的其他專案：

機場 - 普洛興根連線線： 由於成本效益比的消極面（基於爬坡隧道的需要），以及地區鐵道網路根據斯圖加特 21 專案改變了規劃，該專案已被放棄。
下圖爾凱姆 - 科爾恩韋斯泰姆線： 目前，四趟區間客車每個工作日正在運營這條線路。儘管這個專案潛在的提供了一個從埃斯林根直接到路德維希堡的方法，但是預算限制以及在該地區的其他專案使得這一計劃暫時被擱置。