巴黎公交路網

巴黎公交路網（Réseau de bus RATP）是位於法國巴黎及其近郊的公交路網，由巴黎大眾運輸公司（RATP） 負責運營，對巴黎地鐵、法蘭西島大區快鐵等鐵路客運服務起互補作用，路網的組織和資金來源由法蘭西島運輸聯合會 (Syndicat des transports d'Île-de-France, STIF) 負責. 2010 年，該路網包括 346 條公交線路，總長度達到 3861 公里，年客流量超過 10 億人次.

歷史

1.1 馬車時代

巴黎公交路網的歷史可以追溯到 1662 年，由路易十四授權帕斯卡成立公司執行四輪馬車公交。首條馬車公交於當年 3 月 18 日投入運營，行走盧森堡宮和聖安託萬門 (Porte de Saint-Antoine) 之間。隨後的 4 月至 7 月，另外 5 條線路也陸續開通。不過由於巴黎議會禁止士兵和民兵乘坐馬車，加上票價昂貴，這些線路僅存在了 15 年就宣告停開.

1828 年，巴黎公交路線重新開通，線路共計 10 條。這一次客流量增長迅速，6 個月內就有 200 萬人乘坐. 1830 年以後，巴黎已經有 10 家公交公司，線路達到 40 餘條，車輛超過 100 輛. 1855 年 2 月 22 日頒佈的帝國法令使得上述公交公司合併，成立 (Compagnie générale des omnibus, CGO). CGO 在此後的 30 年內一直是巴黎及近郊公交線路的唯一一家運營商.

1.2 汽車時代

1906 年 6 月 11 日，巴黎開通了首條採用汽車的公交線路，連線蒙馬特和拉丁區一帶，汽車型號為 Schneider Brillié P2 型，高 4.25 米，長 6.24 米，可以容納 32 人，車身呈乳黃色，共有兩層，上層還有一層頂棚覆蓋。不過自 1910 年開始，P2 的後續型號 P3 型去掉了頂層，迴歸傳統的單層公交，1912 年 P3 型全面取代了 P2 型。在那幾年當中，巴黎又開通了多條採用汽車的公交線路，1913 年 1 月 11 日，馬車走進了歷史.

P2 和 P3 型的公交汽車儘管存在尾氣汙染問題，但和馬車相比，汽車速度更快，更舒適。接下來的幾年內，這種公交汽車進行了多次現代化改造，包括照明，暖氣等，行駛時速也達到了 20 公里. 1910 年 5 月 31 日起，CGO 同時執行公交車路網和電車路網. 1910 至 1914 年，CGO 對路網進行了現代化改造，廢止原來的轉乘票，採用新的分段計費系統，一等票 15 生丁，二等票 10 生丁，以及增開夜車，和大型比賽，節日期間的特殊班次，以方便乘客出行.

1914 年，CGO 的公交路網達到 245 公里，電車路網則達到 923 公里.

1.3 一戰期間

一戰爆發後，公交路網被軍事部門完全徵用，其中 120 輛公交車被立即送往前線運輸物資和人員。其中有幾輛就被用於第一次馬恩河戰役，索姆河戰役和凡爾登戰役。而巴黎市內的公交執行也因此大受影響。到 1918 年，在巴黎的公交車僅剩下 100 輛左右，1919 年，戰前的 43 條線路只剩下 25 條還在執行。隨後，新型公交車 Schneider H 逐步投放，公交線路才逐漸全面恢復正常執行。不過持續不降的票價卻使得公司的財政狀況不斷惡化，並引發員工罷工，要求加薪。加薪後，財政狀況更加糟糕.

1.4 巴黎公交公司時期

隨著 CGO 的財政狀況不斷惡化，它的生命也到頭了. 1921 年 1 月 1 日起，CGO 和其它多家公共交通公司被相關法令整合進新成立的 (Société des transports en commun de la région parisienne, STCRP). 之後，STCRP 負責路面電車，公交路網以及水上交通等巴黎地面交通的運營.

STCRP 仍然繼續對路網進行現代化改造. 1923 年，更加寬大且配備電燈的新車 Schneider H6 投入公交 E 線 (瑪德蓮 - 巴士底) 執行. 1929 年，公交車又配備了橡膠輪胎，以增加乘坐舒適度. 1925 年的年客流量達到 3.45 億.

1920 年代中期，隨著私家車數量的增長和石油財閥勢力的壯大，路面電車的生存受到嚴重威脅。從 1930 年開始，在政治壓力下，STCRP 於短期內停開了各條電車線，以公交車取代: 1930 年尚有 3700 輛電車，1700 輛公交車；1934 年電車數量銳減到 1600 輛，公交車數量則增至 2900 輛；1936 年電車僅剩 348 輛，公交車數量也不過才增至 3600 輛；1938 年電車從巴黎市區消失，凡爾賽則直到 1957 年，固有的電車車廠陸續被轉變為公交車車廠。客流量偏低的巴黎環城鐵路 (Ligne de Petite Ceinture) 亦在同期被關閉，環城公交車 PC 線取而代之.

1.5 二戰期間

二戰前夜的 1939 年 8 月 23 日，公交路網再度受到軍事徵用，但 111 條公交線路都以縮減模式繼續執行下去，直到 1940 年 5 月. 6 月德軍佔領巴黎，公交車全部停開，不過到了 8 月又重新開始營運。在當時，由於物資緊缺，STCRP 想盡各種辦法來延續公交服務，包括更換各種燃料。不過由於物資缺乏嚴重，1942 年年初公交車剩下 511 輛.

維希政權強制性的要求 STCRP 的地面公交路網和 (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, CMP) 的地鐵路網於 1942 年 1 月 1 日起合併，並由 CMP 負責運營。在這種情況下，兩家公司只得無為而治，頂多修改一下各自的收費系統來保持彼此之間的一致性.

在此期間，由於燃料短缺，無軌電車開始投入執行。兩條線路率先使用了無軌電車，戰後的 1950 年和 1953 年又有另外兩條線使用，直至 1966 年 3 月廢止.

1.6 戰後發展

1945 年 1 月 3 日，公共施工部部長勒內・梅耶 (René Mayer) 臨時接管巴黎交通。在當時，他不僅要負責維持公共交通系統的正常運營，還要設法創立一個新的交通運營公司。此後的幾年內，巴黎公交路網慢慢恢復，而 CMP 和 STCRP 的繼任者 RATP 亦在 1949 年成立並負責運營地鐵和公交.

從 1950 至 1962 年，儘管經濟不景氣，RATP 又給路網投放了 1700 輛新車，並且不間斷的進行自動化改造. 1960 年，公交路網的客流量達到了 8.5 億，但此後隨著私家車數量的暴增，路面交通日漸擁堵，公交車的效率大打折扣，對通勤族失去吸引力，1973 年，客流量又下降至 5 億.

同時，RATP 對公交路網進行了一次重新組織和定位。公交路網在巴黎市區作為地鐵路網的補充，用於服務沒有或較少地鐵覆蓋的片區，以及緩解地鐵客流壓力較大的地段，另外還服務於一些主要觀光景點。在近郊，公交路網則作為地鐵的延伸，在遠郊則連線各個鐵路車站。各條線路也根據自身的起訖站地理位置進行了重新編號以便於管理.

RATP 對路網投放新車，同時又於 1964 年 1 月 15 日開闢了第一條公車專用道，長 1 公里，位於盧浮宮附近濱河路上，使用效果良好。之後幾年內，儘管巴黎商人對此持保守態度，但在政府的大力扶持下，1971 年的公車專用道總長度猛增到 26 公里.

1963 年，開始有女駕駛員上崗服務. 1972 年 5 月開始，巴黎公交車開始配備無線電話，1979 年配備完成. 1975 年公交月票 (也可以是周票) 橘黃卡 (Carte Orange) 的發行使得人們可以乘坐公交車的次數大為增加，相應的，1976 年的客流量比 1975 年飆升了 31%, 達到 6.8 億人次，但此後又有小幅回落. 1980 年代，受益於 RER 開通帶來的客流增長，公交流量再度回升.

1993 年，首條 BRT 公交線路 —— 馬恩河谷快速公交（Trans-Val-de-Marne） 投入使用.

路網

2.1 概述

巴黎公交路網當前包括:

巴黎市區公交線路，編號為 20~99
近郊公交線路。編號為 101~499; 其中有部分線路為 RATP 和其它公司聯營.

特殊公交線路。比如機場大巴.

衛星城公交線路。資金來源於民間.

另外，法蘭西島夜班車 (Noctilien) 中的一些線路亦由 RATP 運營.

2.2 市區、近郊和衛星城公交線路

20~99 路公交車主要行走巴黎市區，其編號系統有一定規律可循：比如 20~29 路從聖拉扎爾車站 (Gare de Paris-Saint-Lazare) 發車，40~49 路從巴黎北站發車，70~79 路從城市中心點 (市政廳一帶) 發車；個位數則代表線路方向，比如 2 代表向右岸西南，5 代表向北或東北.

100~199 路，200~299 路，300~399 路行走近郊，不會達到遠郊地帶。編號系統大體按照東 - 北 - 西 - 南逆時針順序繞巴黎近郊一圈，比如 11X 路多開往東郊，而 19X 路多開往南郊. 400~499 路大體也按照此規律但線路數量少.

500~599 路為衛星城公交線路，其編號系統大體也按照近郊車的規律，並且有不少線路為環線。

2.3 特殊公交線路

2.3.1 海狸巴士

C 線的中心路網設施因年代久遠而質素落後，從 1996 年起，每年夏天運營商法國國家鐵路公司 (SNCF) 都要花一個月來對其進行整修，該整修工程又名 "海狸大工程" (Grands Travaux Castors), 預計到 2024 年完成。整修期間，榮軍院 (Les Invalides) 和奧斯特里茨車站 (Gare de Paris-Austerlitz) 之間的鐵路交通將會中斷，相關服務由海狸巴士 (Bus Castor) 替代.

海狸巴士往返於榮軍院和奧斯特里茨車站之間，中間停靠巴黎聖母院，奧塞博物館和法國國民議會等地。高峰期 5 分鐘一班車，低峰期 15 分鐘一班車.

2.3.2 馬恩河谷快速公交

馬恩河谷快速公交通常簡稱 TVM, 是一條几乎完全行走公車專用道的 BRT 線路，於 1993 年 10 月 1 日開通。該線呈東西向貫通馬恩河谷省 (Val-de-Marne), 連線 RER A 線，B 線，C 線，D 線，巴黎地鐵 8 號線和法蘭西島有軌電車 7 號線， 方便了該省內的通勤往來。目前，該線有 31 個車站，近 20 公里路程。雖然這僅是一條公交線路，但其標準和規模已被 RATP 當做路面電車對待.

2.3.3 戴高樂機場巴士

戴高樂機場巴士 (RoissyBus) 是一條連線巴黎歌劇院和戴高樂機場三個航站樓的機場公交專線，於 1992 年 12 月 1 日開通運營。線路全長 30 公里，共計 13 站，平時白天 15 分鐘一班車，走畢全程需 45 分鐘至 1 小時。基於機場巴士的特殊性，該線路收費偏高 (9.4 歐元), 而一些公交日票也不能使用.

2.3.4 奧利機場巴士

奧利機場巴士 (Orlybus) 是一條連線巴黎丹佛 - 羅什洛廣場 (Place Denfert-Rochereau) 和奧利機場的機場公交專線，於 1962 年 10 月 1 日開通。線路全長 13 公里，共計 10 站，平時 15~20 分鐘一班車，走畢全程需要 20~30 分鐘，在星期五，六和節日前夜會延長服務一小時。基於機場巴士的特殊性，該線路收費偏高 (6.6 歐元), 而一些公交日票也不能使用.

2.3.5 Bala 巴士

Bala 巴士 (Balabus) 是一條觀光巴士線路，連線拉德芳斯 (La Défense) 和里昂車站 (Paris-Gare de Lyon), 並途徑塞納河沿岸的各個景點，於 1990 年 4 月 15 日開通。該線路僅在每年的 4 月至 9 月間執行，並且只在節日和週日的下午 12 時 30 分至晚間 20 時執行.

2.3.6 巴黎觀光巴士

巴黎觀光巴士 (Paris L'OpenTour) 和 Balabus 類似，不過採用雙層巴士，並且是每日白天 9 時 30 分至 19 時 (夏季，冬季為 17 時 30 分) 執行。該線呈 4 個環形，連線巴黎各大主要旅遊景點，4 個環形各自獨立運作，班次頻率各不相同，冬季 30 分鐘一班，夏季 10~25 分鐘一班.

巴黎觀光巴士票價較為昂貴，單日 29 歐元，雙日 32 歐元，4~11 歲的小童 15 歐元。不過持該線路觀光票的乘客可在有效期內無限次乘搭該線。另外，該線所用的雙層巴士配備了語音解說系統，可用 10 種語言進行景點解說。包括法語，英語，西班牙語，義大利語，葡萄牙語，德語，俄語，捷克語，漢語和日語.

車站

在 1907 年之前，巴黎公交併沒有固定的中途停靠站，乘客可以隨叫隨停。但在此之後，隨著馬車更換為汽車，行駛速度提高，在白天，隨叫隨停機制被取消，僅在夜間保留，客流量因此有所下降.

1907 年之後，公交線路開始有了固定的停靠站，並且安裝了站牌，站牌用不鏽鋼或生鐵製成，並且通常是六面體或梯形體，每一面都顯示不同的線路。在周邊道路狀況允許時，那些客流量較大的車站都配備了玻璃外殼站屋，有時站屋還和售票處及辦事處相連。隨著時間的推移，站牌逐漸改用鋁製，站屋也進行了現代化改造並且增強了美感.

使用車型

截止至 2010 年 7 月 10 日，巴黎公交路網共有巴士 4577 輛，其中 3863 輛標準單節大巴，537 輛雙節鉸接大巴，62 輛中巴，103 輛小巴和 12 輛其它型別的巴士.

另外，從 2010 年 1 月 28 日起，STIF, RATP, 法蘭西島大區委員會和巴黎市政府開始在巴黎市內 60 餘條公交線路上安裝方便輪椅人士設施，此後還將陸續推廣到 RATP 經營的所有線路.

巴黎公交路網目前所使用的巴士型號，數量和製造商如下:

4.1 標準單節大巴

4.2 雙節鉸接大巴

4.3 中巴

4.4 小巴

4.5 其它