常磐緩行線

常磐緩行線是東日本旅客鐵道（JR 東日本）連線東京都足立區綾瀨站和茨城縣取手市取手站的各站停車執行系統的名稱，連線東京都心和千葉縣北部的松戶、柏、我孫子地區和茨城縣南部的取手，其車次在常磐線四線區段的執行。車站編號使用的路線記號為 JL，資訊上的稱呼一般使用「常磐線各站停車」、「常磐線（各站停車）」。

常磐緩行線位於東京地區內，與東京地下鐵千代田線直通執行，部分列車經千代田線直通執行至小田急電鐵小田原線伊勢原站。處理車費的場合時，JR 會將東京地下鐵管轄的北千住站－綾瀨站段包括在北千住站－取手站的常磐緩行線路段內。

簡介

日本國有鐵道時代，為加強來往東京近郊及東京都中心地區各主要路線的輸送容量，緩解上野站、日暮裡站的客運壓力，進行通勤五方面作戰，常磐線北千住站－我孫子站區間在 1971 年 4 月 20 日完成四線化改造，上野站至取手站之間的各站停車與快速列車分離，自此各站停車行經的軌道稱為 “常磐緩行線”，原先在常磐線執行的中距離列車、特急、急行等優等列車、貨物列車以及新增上野來往取手的快速列車，行經的軌道則稱為 “常磐快速線”。實行緩急分離後，各站停車地下鐵千代田線直通執行。此後在 1982 年，常磐線四線區段延長至取手站，常磐緩行線延長至取手站。

緩行線在松戶站、我孫子站附近設有渡線連線快速線，但由於列車訊號系統不同，沒有常規運營的列車在兩線之間執行。由於四線區段內沒有鐵路道口，也沒有除了直通運營線路以外的列車進入，常磐緩行線常成為引進新技術的試驗線。

常磐緩行線是 JR 在東京唯一不直接連線山手線的放射線路，故在經千代田線北千住站－西日暮裡站換乘其他 JR 線時，有特別的車費計算方式。

2004 年以前，小田急電鐵的時刻表調整日期通常與 JR 不同，因此曾出現實際運營時刻與 JR 東日本時刻表不同的情況，不過常磐線內的時刻一般沒有受到影響，變化的主要是車輛運用和行駛方向。2006 年開始，兩家公司的時刻表調整日期統一。

全線由管轄，但綾瀨站構內由東京地下鐵管理。為東京綜合指令室（ATOS），擔當乘務區為。

歷史

2.1 四線化以前

常磐線原先有來往上野和取手的 “”（近距離列車，停靠沿途各站）和只停主要站點的急行和特急列車，曾有部分列車經由上野站、東京站到有樂町站（山手線和京濱東北線分離工程期間的臨時措施），列車不停靠未設常磐線站臺的鶯谷站。

在日本的經濟高速增長期，常磐線沿線的衛星城逐漸發展起來，當時常磐線擁擠程度十分高，又因為各速度等級列車在上面執行而無法增加班次，日本國有鐵道將常磐線四線化工程納入通勤五方面作戰。

1962 年釋出的提出建設 “東京 8 號線”（後改為 9 號線，現千代田線）途經北千住－松戶，國鐵遂決定將常磐線四線區段的緩行線在綾瀨站與地鐵千代田線直通執行，這也是為了降低四線化工程的建設費用，且與營團地下鐵（現東京地下鐵）在足立區內設定停車庫（現）的計劃相符。

考慮到工程費用、千代田線乘客換乘需求、貨物列車執行以及與在建國鐵武藏野線的接續問題，常磐線四線化區段沒有采用方便緩急接續換乘的 “方向別複復線” 設計（同向軌道設在一起），而是採用了 “線路別複復線” 設計（同一速度等級的軌道設在一起），乘客在快速列車和各站停車之間換乘需要透過樓梯前往另一站臺換乘。

四線化後的北千住站－綾瀨站區段由營團地下鐵管轄，不過國鐵仍將該區段視作普通國鐵管內線路計算車費。由於在四線化後，前往上野站和日暮裡站需要乘坐常磐快速線，而乘客在快速列車不停靠的車站，前往上野站和日暮裡站需要換乘，故營團和國鐵在西日暮裡站設定了特別的換乘計算方式。

四線化前後，各種別列車的停車站變化如下：

●○：停靠（○表示屬於千代田線） ▲：部分停車 －：透過 ×：車站未開 ＝：不經過

※：1972 年 10 月開始，快速列車停靠柏站。當時所有快速列車停靠，部分普通列車停靠。

＊：新松戶站在 1973 年開通。

2.2 四線化工程期間

1965 年 2 月，四線化工程第一期（綾瀨－我孫子區間 23.6 公里）開工，而營團在北千住－綾瀨區間的線路工程則稍微提前。1968 年 2 月 1 日營團的工程完成後，由於難以取得常磐線高架化工程的建設用地，常磐線曾借用東武線立交和綾瀨站之間的營團地下鐵軌道開行列車。

工程主要從東京側開始推進，1971 年 3 月 1 日綾瀨－金町區間的四線區段臨時開通，國電和其他型別的列車改在不同軌道行駛，此後金町－北柏區間四線區段在 3 月 10 日臨時開通，4 月 1 日北柏－我孫子區間四線化完工。4 月 19 日，我孫子站舉行常磐線四線化完工慶典儀式，我孫子－綾瀨間開行 “四線化完成祝賀列車”。

2.3 四線化後

1971 年 4 月 20 日四線化完成後，常磐緩行線開始與地鐵千代田線跨線運營。當時國鐵考慮優先將較新的 103 系列車投放在舊列車較多的京濱東北線，常磐線列車有限，部分緩行線的塗裝 103 系列車車廂調至快速線行駛，緩行線的列車從 10 節編組減為 8 節，這是考慮到四線化後運力上升，以及快速列車透過站的乘客更願意選擇在松戶站和北千住站換乘快速列車進入都心，因為當時國鐵票價較低，而選擇常磐緩行線經千代田線進入都心，票價較高，以及東京地鐵網路尚未完善。

然而快速列車依然嚴重擁擠，當時的報章媒體曾稱常磐線直通執行和四線化工程為 “麻煩的跨線”，於是國鐵將原定在四線化後退出運營的運用於臨時加開的快速列車以提高運力，直至約 1 年後被新加入的 103 系列車替換。1972 年 10 月，快速列車的 103 系調回緩行線，緩行線恢復 10 節編組，而針對松戶站擁擠嚴重的問題，部分快速列車自 10 月 2 日起加停柏站。

四線化完工前，一些快速列車透過站的乘客因票價原因對四線化不滿，四線化完工後，有綾瀨站的乘客集會抗議，要求千代田線和常磐線的票價標準一致，並要求快速列車恢復停靠綾瀨站。票價問題在將近半個世紀後仍未解決，然而現今即便是快速列車透過站龜有站和金町站周邊的居民都不甚瞭解。

1982 年，我孫子站－取手站間四線化完成，當時原定快速列車取消停靠天王臺站，但周邊居民同樣因票價問題而強烈反對，國鐵最終決定快速列車繼續停靠天王臺站。常磐線相關的運輸改善計劃經常難以推行，因此也被媒體諷刺為 “鬼門”。

此外，在四線化和實行跨線運營後，若發動罷工，常磐緩行線運營會受到顯著影響，罷工期間營團管內的綾瀨站至北千住站區間無法開行列車，綾瀨站至松戶站之間使用定期券的乘客可返回松戶站，換乘快速列車前往上野站，但這也會導致原本就擁擠的松戶站不堪重荷，站外出現大排長龍的現象。

常磐線也在近年完成一系列改善工作，例如龜有站和金町站所在的葛飾區議會曾要求增加列車班次，JR 在 2014 年 3 月調整時刻表時增加了日間發車頻次。此外在金町－松戶間的江戶川鐵路橋，每逢颱風和強烈低氣壓都會臨時封閉，直至 2015 年 3 月完成防風柵安裝後，封閉的情況大幅減少。

2018 年 8 月 1 日，龜有站－取手站區間試驗取消發車音樂，引入，檢驗其對減少衝門現象的效果。經檢驗，具有一定的效果，2019 年 3 月 16 日開始全面實施。

2021 年 3 月 13 日，常磐緩行線成為 JR 東日本第一條引入 ATC-10 型列車自動執行系統的線路，與千代田線相同（地鐵方面稱為 “新 CS-ATC”），替換了 2000 年 8 月 16 日開始使用的 ATC-4（地鐵方面稱為 “CS-ATC”），並採用快速線 ATS-P 車內訊號。

執行形態

除清晨及深夜部分進出庫列車外，幾乎所有列車與東京地鐵千代田線跨線執行，與千代田線實質上成為一體化的執行系統。部分列車跨線執行至小田急小田原線伊勢原站，不過大部分小田原線跨線列車只到成城學園前站、向丘遊園站，少數到相模大野站、本厚木站和伊勢原站。此外有少量海老名站、町田站、新百合丘站發出的列車終到常磐線內（下行）。過去曾有直通多摩線的列車，一天一班，2022 年 3 月 12 日時刻表調整後取消。

除早晚時段有部分列車在松戶站、柏站始發或終到外，常磐緩行線大部分列車在我孫子站和綾瀨站（並直通至千代田線）之間執行，我孫子站－取手站間只在工作日早晚時段開行列車。2013 年 12 月 7 日和 8 日，以及 2014 年 11 月 8 日和 9 日，由於常磐快速線的改造，緩行線增發開行至我孫子站－取手站間的列車。

直通小田急線內的列車，包括小田急線內的各站停車、準急、通勤準急（僅工作日早間小田急線發出）、急行四類，這些列車從綾瀨站開始，在千代田線 A 線內，會顯示小田急線內的種別，而在常磐線內則顯示 “各站停車”（E233 系 2000 番臺、小田急 4000 型為翠綠色背景，東京地下鐵 16000 係為白色背景）。小田急線內始發的直通列車在千代田線和常磐線內停靠各站，列車離開東北澤站後，顯示屏改為顯示 “各站停車”。在千代田線 A 線內終到的列車也會顯示 “各站停車”。

2002 年 3 月 23 日時刻表調整前，直通小田急線內的列車只有小田原線內到發的準急列車，調整後直至 2016 年 3 月 26 日，從多摩線到發的成為直通列車的主要部分。2016 年 3 月 26 日調整後，多摩急行取消，日間的車次被小田原線的急行替代，早晚時段則被準急替代。

3.1 開行數量

工作日早晚高峰發車間隔為 2 至 4 分鐘，週末及節假日早晚時段 5 至 10 分鐘一班，每天中午時段為每小時 6 班（代代木上原站發車和小田急直通列車各 3 班）。由於區間列車的存在，區間列車未覆蓋的區段班距有所不同，例如我孫子站－北柏站－柏站在日間時段甚至早晚高峰的班距會偏大。

工作日早間的列車班次從 9 時開始減少，而週末及節假日早間則持續至 10 時。工作日的傍晚高峰時段為 18 時至 19 時，週末及節假日則為 16 時至 17 時。週末及節假日深夜時段的列車數約為工作日的一半。在上行的千代田線直通列車發出末班後，我孫子至松戶的列車只有 2 班，2021 年 3 月 13 日時刻表調整後，此兩班列車的間隔達到 40 分鐘以上。在我孫子至松戶的列車發出前，還有另一班我孫子至北千住的末班列車，但嚴格上進入了千代田線內，仍屬直通列車，該列車原先與常磐快速線上野方向的末班車接續，但 2021 年 3 月 13 日時刻表調整後不再接續。

中午時段最長髮車間隔原先為 12 分鐘，2014 年 3 月 15 日時刻表調整後增加列車，壓縮至 10 分鐘。

行車時間方面，取手站－柏站間約 12 分鐘，柏站－松戶站間約 14 分鐘，松戶站－北千住站間約 12 分鐘（松戶站－綾瀨站間約 8 分鐘）。

車費計算特例

4.1 北千住－綾瀨間的特例

北千住站－綾瀨站區間屬東京地下鐵管轄，但若乘坐 JR 直通列車經過該區間，則會視作普通 JR 線路計算票價。

4.2 途經千代田線北千住－西日暮裡的特例

在龜有站－取手站區間各站、山手線各站和部分周邊車站進站，乘車經過千代田線北千住－西日暮裡區段時，適用特別車費計算方法（透過連絡運輸）。

購買聯絡車票和 IC 乘車卡的票價計算方法不同，且何種方法票價更低，隨車站不同而不同。2007 年啟用聯絡車票後，在聯絡車票適用的站點會張貼票價線路圖，標註出使用 IC 卡車票價格更便宜的站點。2013 年 4 月，眾議院消費者問題特別委員會指出這一服務 “少為人知”，要求國土交通省改善。2014 年 4 月開始，相關車站的售票機處會同時張貼兩種車票的車費。

4.2.1 聯絡車票

使用 IC 乘車卡在售票機購買聯絡車票，也適用特別車費計算方法。

例：南柏至池袋（經由：北千住、東京地鐵千代田線、西日暮裡、巢鴨）

JR 線車費按照南柏－北千住運價里程 19.3 公里、西日暮裡－池袋運價里程 6.0 公里計算。
: →合計里程 25.3 公里，按照運價表計算為 480 日元。
東京地下鐵車費按照北千住－西日暮裡運價里程 4.3 km170 日元。
: 兩者合計，車費為 650 日元。

聯絡車票發售範圍

北千住口
: 常磐線（龜有－取手）、武藏野線（吉川－新八柱）
西日暮裡口
: 東北本線（東京－大宮、日暮裡－尾久－赤羽、埼京線赤羽－武藏浦和－大宮）、東海道本線（不適用於東京－橫濱 / 橫須賀線西大井、武藏小杉、新川崎）、山手線（品川－田端 / 全線全站）、赤羽線（埼京線・池袋－十條－赤羽 / 赤羽線全站）、中央本線（神田－代代木、新宿－三鷹）、總武本線（中央・總武緩行線・御茶之水－秋葉原）、根岸線（橫濱－關內）

4.2.2 IC 乘車卡

2007 年 3 月 18 日，隨著開始，使用 PASMO、Suica 乘車卡，乘車經過北千住－西日暮裡區段時，前後兩段 JR 線的車費，會在總車費的基礎上減免 100 日元。在西日暮裡站閘機出站時，先扣除第一段 JR 線車費，60 分鐘內換乘並進入 JR 線內指定範圍，出站扣除第二段 JR 線車費時，會減免 100 日元。當這一特例適用時，金町站、龜有站－西日暮裡站區間內進出站的換乘優惠將不適用。

例舉前述相同區間

南柏－北千住（19.3 公里，308 日元）
北千住－西日暮裡（4.3 公里，168 日元）
西日暮裡－池袋（6.0 公里，157 日元）

車費合計 633 日元，減去 100 日元，得出使用 IC 卡乘車時，票價為 533 日元。

特例適用範圍

北千住口 常磐線（龜有－取手）
西日暮裡口 東北本線（東京－蕨、日暮裡－尾久－赤羽）、東海道本線（東京－品川）、山手線（品川－田端間 / 全線全站）、赤羽線（池袋－赤羽 / 全線全站）、中央本線（神田－代代木）、總武本線（御茶之水－秋葉原）

4.3 其他

使用 IC 乘車卡可前往南千住以遠（三河島方向）、龜有以遠（金町方向）或東中野以遠（大久保方向）、高圓寺以遠（阿佐谷方向）或船橋以遠（東船橋方向）、下總中山以遠（本八幡方向）、船橋法典以遠（市川大野方向）、南船橋以遠（二俁新町方向、新習志野方向）、市川鹽濱以遠（新浦安方向、二俁新町方面）等。若乘坐 JR 線列車經過其他公司的線路（共用站點除外），如果中間沒有出閘，即便車費按照途經千代田線或東西線計算時更低，仍會視作全程行經 JR 線計算車費。

此外在西船橋站，JR 線和東京地下鐵、東葉高速鐵道的聯絡通道設有檢票閘機，但乘車徑路判別方法幾乎不變，因此經西船橋站選擇較便宜的徑路乘車，無論是否經過閘機，均會按照經過西船橋站的情況計算車費。

線路色

乘客指示中，常磐緩行線一般用翠綠色表示，但由於與快速列車相同，可能會採用不同顏色。

JR 的東京近郊線路圖中，快速列車用綠色表示，各站停車用灰色表示，包括直通的地下鐵千代田線，這一色彩也用於快速線 E231 系列車顯示的緩行線標記上，也在車站編號標記上使用。不過在緩行線列車（203 系、207 系 900 番臺、209 系 1000 番臺）停車站指示上，各站停車會標為綠色，快速列車則變灰。

此外，也有快速線使用藍色而緩行線使用綠色，以及快速列車使用黃綠色而各站停車使用綠色的情況（E233 系 2000 番臺和小田急 4000 型的車內 LCD 線路圖上）。

車輛塗裝方面，常磐緩行線列車為金屬色車身，配上翠綠色帶（“青綠 1 號”），不過與快速線 E231 系列車和其他 E233 系列車不同，緩行線列車幕板上沒有塗裝線路色。

女性專用車廂

2006 年 5 月 15 日，常磐緩行線引入女性專用車廂，工作日 7:10 至 9:30 從綾瀨站發出的列車，代代木上原端第一節車廂（1 號車廂）為女性專用車廂，千代田線則從代代木上原站開始在前後兩節車廂實施，9:30 結束。這是 JR 東日本在埼京線和中央線快速後第三次引入女性專用車廂。此外，將 1 號車廂設為女性專用也與前一年小田急線的設定相符。不過在千代田線內的 19 站中，有 13 站的 1 號車廂位於出入口通道位置。

使用車輛

千代田線開通初期，營團地下鐵投入採用的，此後在 1971 年 4 月 20 日與常磐線跨線運營後，投入採用再生制動和的營團 6000 系電力動車組，以減少隧道內的散熱量、降低耗能。然而國鐵派出的是基於 103 系改動的 103 系 1000 番臺列車，仍採用電阻控制，在千代田線站間距較長的地下區段內，單線隧道空氣流動不足，列車電阻器經常出現散熱不良問題，導致列車故障多發。此外，一般情況下互相跨線執行的線路，根據跨線執行距離計算，但會計檢查院指出常磐緩行線兩家公司的列車耗電量不同，故營團向國鐵請求加算電費。1981 年，營團將千代田線除北綾瀨支線用車外的 5000 系列車調離，跨線車次全部使用 6000 系，在營團的請求下，國鐵在 1982 年開始於常磐緩行線引入電樞斬波器控制的，並在 1986 年完成列車更換，從而解決了列車運用的問題。

原先，由於 JR 東日本的列車未搭載小田急的 ATS（D-ATS-P）和無線電，JR 的列車無法進入小田急範圍內行駛，小田急的列車也無法執行到綾瀨以遠的常磐緩行線內，只有地下鐵的列車能夠跨三線行駛。2013 年 4 月，JR 和小田急進行車輛工程，從 2016 年 3 月 26 日開始三家公司的列車均可跨三線運營。

2016 年 3 月 26 日調整時刻表後，JR 的列車中，有兩組在結束運營後分別放置在綾瀨車輛基地和唐木田，相對應地，地下鐵的一組列車會放置在松戶車輛基地，小田急的一組列車會放置在松戶車輛基地我孫子派出所。

以下所示列車均為 10 節編組，每節車廂單側 4 車門。

現役車輛

E233 系 2000 番臺
配屬，車體有翠綠色帶（“青綠 1 號”），2009 年 9 月 9 日投入運營。

利用情況

2019 年度，早高峰期間最擁擠區間為龜有→綾瀨區間，最高混雜率達 149%。

1970 年代常磐線四線化後，線路客流量開始上升，1980 年開始的近 30 年內，混雜率最高超過 230%。1992 年度高峰期客流量減少，2004 年度混雜率回到 200% 以下。2005 年度，與該線路並行的筑波快線開通後，常磐緩行線客流量進一步減少，2006 年度開始，混雜率回到 180% 以下，2015 年度回到 160% 以下，相比並行的筑波快線更低，但客運量仍然較高。

車站列表

制度定義為「東京都區內」車站
日暮裡－上野的營業距離為 2.2 公里，日暮裡－東京的營業距離為 5.8 公里
停車站
常磐緩行線的各站停車列車停靠所有車站
常磐快速線列車停站列表參見「常磐快速線」的車站列表段
接續路線：站名若有不同以⇒顯示站名。
北小金站至南柏站間透過流山市，但市內未有設站。