民生集團

民生實業（集團）有限公司 （Minsheng Industrial (Group) Co., Ltd.）簡稱民生集團，總部位於重慶市渝中區新華路 83 號民生大廈，集團由盧作孚於 1925 年 6 月 10 日在重慶創立，1952 年因三反五反而停業，1984 年由盧作孚兒子盧國紀重建，經過多年發展逐漸形成了以長江航運、物流、能源和地產為主營方向的大型國有控股企業。

歷史沿革

1.1 民國成長時期

早年的盧作孚透過自學成為了一名教師，後又成為報紙編輯，並在四川、上海結識了一些有名望的友人。因目睹長江上的航運由外商壟斷、對國人態度惡劣而決定創立輪船公司以 “實業救國”。

1925 年 10 月 11 日盧作孚在合川知事鄭東琴、縣教育局長陳伯遵的支援下，約陳伯遵等 12 人募集到 3.5 萬元，到上海和興造船廠訂購建造了 70 噸的 “民生” 號輪船，1926 年 7 月 23 日開通了第一條合川到重慶的嘉陵江每日定期航線。1926 年 6 月，在重慶成立了 “民生實業股份有限公司”，取孫中山先生提倡的三民主義中的 “民生”，招 100 股，股金 5 萬元，石壁軒任董事長，盧作孚被推為總經理。公司廢除了買辦制，實行經理負責制，改善了輪船上的服務，引入一系列的管理措施，使公司名聲大增。

1927 年民生輪首航涪陵成功，民生公司首次進入了長江，1928 年淺水輪船 “新民” 代替 “民生” 進行重慶－合川航線的航行不再受嘉陵江枯水季節的影響。1928 收購了 “民望” 號並開始在重慶建立民生機器廠，以修理船舶。從 1930 年到 1936 年，民生公司一共合併、收購了中、日、法、英、意等國 25 家公司的 43 條輪船。在整條長江航運線上，民生公司的船隻佔各大輪船公司輪船總數的 46.46%，貨運量佔川江輪船貨運的 59.5%。1932—1936 年，因與外國航業競爭，兼之在長江舉辦申渝直航業務，財務週轉發生困難，於是擴大募股，中國銀行、交通銀行、金城銀行及宋子文等財閥先後入股，並擔任董事和常務董事。

1937 年中國抗日戰爭爆發，民生公司有 46 艘 18718 噸。1937 年 11 月 26 日，國民政府主席林森乘民生公司派的專輪 “民風” 抵達重慶並宣佈遷都重慶。盧作孚組織公司的船舶開始了上海、南京、宜昌等地區人員、工廠及物資的大撤退，全力以赴撤退工廠、政府機關、科研機構、學校和人員到大後方並運輸兵員、武器、彈藥、物資到前線。民生公司先後搶運軍工物資及廠礦裝置器材約 20 萬噸，撤退人員 47 萬多人。而在這一過程中，民生公司的船員有 117 人犧牲，被炸沉、炸壞的船隻 16 艘，因軍運事故毀壞 6 艘。到 1945 年 8 月抗戰勝利，有大小輪駁船 116 艘、載重 3.64 萬噸。

抗戰勝利後，動用戰時積存和外匯 200 萬美元購買美國拋售的二戰剩餘物資中的各種輪船 20 餘艘 3 萬噸，還向銀行大量貸款。其中最大一筆是 1946 年 10 月 30 日，民生公司向加拿大帝國銀行、多倫多銀行等貸款 1275 萬加元，年息 3 釐，分 10 年還本，由國民政府擔保；在香港借款 150 萬元港幣；內外債務 800 多萬元，建造 9 艘船 15084 噸，其中兩艘開回長江，參加長江運輸，7 艘開到了香港，開闢沿海和南洋航線。後因戰後復員川江航運地位一落千丈、劉鄧大軍千里躍進大別山後國軍為防止共軍南渡長江對沿線各港口封鎖、宵禁、斷航，民生公司大面積停航，營運不佳，企業財務十分困難。第二次國共內戰後期民生公司很多船舶被國軍徵用，使公司處於十分困難的局面。1949 年 11 月，長江已經有了 110 艘船；海上也有了 18 艘海船。1949 年 12 月海船全部集中香港，成立香港民生實業有限公司，主要在香港地區經船隻代理業務，同時也經營自有房產的出租業務。1949 年底，民生公司共 80 萬股，其中國民政府中、交兩行和四川省銀行持 151 162 股，佔 18.90%。

經過二十餘年的所謂的 “慘淡經營”（與政府的良好關係、先進的管理和優良的服務），到 1949 年已擁有江、海船舶 148 艘；航線從長江及其支流開始，延伸到中國沿海、臺灣，東南亞各國、日本、印度；分支機構遍及長江沿線和中國沿海各主要港口、臺灣、香港和東南亞、美國、加拿大；員工 7960 人。此外，還擁有造船廠、發電廠和各港口的許多碼頭、倉庫；投資銀行、保險、鋼鐵、機械、紡織、煤礦、水泥等六十餘項實業；是當時中國最大和最有影響的民營企業集團。

1.2 解放中國初期

1950 年，民生公司陷入既無錢支付國內國外貸款本息，又無力經營的困境。1950 年 3 月 21 日北京中國銀行總行貸款給民生公司 100 萬港幣，以支付到期利息。走投無路之際，民生公司駐京代表何乃仁 1950 年 3 月 24 日向周恩來總理提出公私合營建議，並於 4 月專程到香港向盧作孚傳達周恩來總理等中央領導意見，請其和民生公司滯港船隻回國。在外匯奇缺的情況下，中央政府同意設法為民生公司償付到期債務，並在中國加拿大建交後繼續為民生公司擔保。盧作孚感到絕處逢生，堅定了率船歸國的信心。1950 年 6 月 10 日，盧作孚離開香港經廣州到北京。作為特邀代表，參加了 6 月 15 日在懷仁堂召開的全國政協第一屆第二次會議，兩次受到毛澤東主席接見和便宴招待，還與周恩來總理、陳雲副總理多次交談。6 月底，中國銀行第二次貸款 51.6 萬港幣，換成美元償還加拿大的利息。7 月 8 日，中央人民政府交通部代表張文昂、於眉、王寄一、周啟新、吳紹樹、歐陽平等 7 人與盧作孚等民生公司代表商定公私合營問題，簽訂《民生公司公私合營過渡辦法草案》共 5 條。民生股東希望透過公私合營更容易獲得政府貸款以維持運轉，其次希望公股代表幫助平息生活極端困難的勞方怒氣、安撫勞資糾紛。8 月 10 日，由中央人民政府交通部部長章伯鈞與民生公司總經理盧作孚，在北京正式簽訂《民生實業公司公私合營協議書》共 7 條。1950 年 9 月 18 日，交通部委派中國人民輪船總公司經理於眉為首席代表，交通銀行副總經理張平之及長江區航務局重慶分局局長何郝炬為副首席代表，以及中央交通部航務總局秘書處副處長張祥麟、中央交通部航務總局副局長王寄一、公司海員工會代表（暫未定具體人選）等共 6 名公股代表，前往民生公司參加第二十四屆第三次董事會。會議一致透過《民生實業公司公私合營協議書》，將公股代表何郝炬、張平之 2 人補充為常務董事。民生公司進入公私合營的過渡階段，負責領導公私合營工作的 “公股組”（中央交通部長航局重慶分局代表）進駐公司，恢復運輸生產，1950 年 9 月開始實行初步的民主改革和機構改革，對股權、資產和債權、債務進行清理。查明公股為 23%，為第一大股東。與 1949 年相比，1950 年客運量和客運週轉量分別提高 100%、275%，貨運量和貨運週轉量分別提高 84%、68%；1951 年客運量雖比 1950 年低 0.60%，但貨運週轉量提高了 14.80%；1952 年 1—8 月，客輪運量也有提高。在擴大西南出口、川糧東運和支援新建成渝鐵路等重點物資運輸上，發揮了積極作用。民主改革作為一場轟轟烈烈的群眾運動，在初期出現了一些偏差和失誤，如生產服從革命，導致停產停航的時間較多；打擊面過寬，不少熟悉業務的高階人員被調離或受到衝擊；公司的經營管理一時出現了不少漏洞；債務還本付息壓力沉重；最嚴重的是沉船事故頻繁發生，1950 年至 1952 年 8 月發生海損事故 502 件，死亡 232 人，“事故平均每二天一次”，大大超過了戰爭時期。；影響了民生公司扭轉虧損局面的程序和自我改造的程序。1950 年 1 月 —1952 年 6 月，公司虧損達 540 多億元（舊幣），國內債務高達 800 億元（舊幣）。民生公司 1951 年全年虧損 339.7 萬元。1951 年 6 月 11 日，總公司改組為總管理處與重慶分公司，副總經理童少生兼任重慶分公司經歷，總管理處下屬 7 個分公司和 9 個辦事處，並對 69 名顧問適當精簡。

1951 年 12 月 28 日，成立公司民主改革研究委員會，公私方代表彭光偉、李海濤、何郝炬、張祥麟、歐陽平、康心如、盧作孚、童少生為委員，盧作孚為主任委員，彭光偉為副主任委員。

在 1952 年初的三反運動中，內部揭露貪汙及嚴重浪費現象。2 月 2 日，在民生實業公司大樓的走廊裡貼有大批 “大字報”，內容是質問 “公股代表為什麼不下基層來，不到工人中間來”、“公股代表難道就沒有貪汙行為” 等等。盧作孚受到衝擊，2 月 6 日上午 8 點半至中午 12 點，在民生公司資方代理人學習小組會上，盧作孚第一次當眾檢討 “公私不分” 的 “舊生活方式”，“解放後儘管我當心學習，但生活習慣不是一朝一夕可以改變過來的”。公股組首席代表何郝炬後來回憶：2 月 5 日民生公司的川江主力船 “民鐸” 輪在豐都附近水域發生事故觸礁沉沒，“死了一個最棒的船長，此事對盧作孚打擊很大，有人認為這也是促使盧作孚絕望的原因之一。”2 月 7 日上午，盧作孚前往西南軍政委員會，準備將自己的委員證章交還，表明有辭去軍政委員之意。1952 年 2 月 8 日上午，由民生公司海員工會和公方股份代表組發起召開 “民生公司‘三反’坦白檢舉大會”，會議主題是揭發資方腐蝕國家幹部。何郝炬被調走後，繼任首席公股代表張祥麟主持大會。2 月 8 日上午散會後，張祥麟對盧作孚說：“群眾對我的意見很大呀。” 盧作孚說：“對我的意見比你更大。” 這天下午，盧作孚照常上班，在辦公室裡處理了一些瑣碎事務，簽發了幾個檔案。其間還到過秘書科，在那裡仔細地交待了對 “民鐸” 輪的施救辦法。2 月 8 日晚上在重慶市民國路 20 號家中服安眠藥自殺身亡。據其兒子盧國紀回憶的遺囑內容，其中第二條為 “民生公司股票交給國家”。民生公司襄理及大船船長以上骨幹幾乎全部入獄，其中兩人被殺。總經理一職由董事會按照公司章程規定聘請劉惠農擔任。

1952 年 6 月，民生公司請求中央交通部投資 1 000 億元（舊幣）以償還債務。西南財委一次性撥油 1200 噸准予分期付款。1952 年 8 月 25 日，民生公司舉行第二十四屆第十七次董監聯席會議。會議追認中央人民政府交通部投資 1 000 億元（舊幣），核定資本額及公積金，民生公司的資本結構發生重大變化，公股比重 60%；將公司投資及附屬事業轉讓於各地政府，以其處理價款作為清償公司債務之用，改總管理處為總公司，並由重慶遷移漢口；改組董監理事會，由交通部加派公股代表 10 人，常務董事會由公股代表 5 人，私股代表 4 人組成，設董事長 1 人，副董事長 4 人。會議選舉李一清（中南財委副主任）、劉惠農、張平之（交通銀行總經理）、張文琦（長江區航務局副局長）、歐陽平（中央交通部參事）、周孝懷（原公司董事）、鄭東琴（原公司董事長）、吳晉航（原公司董事、和成銀行總經理）、康心如（原公司董事）為常務董事，周孝懷任董事長，李一清、張之琦、鄭東琴、吳晉航為副董事長，聘任長江區航務局局長劉惠農為總經理，張文昂、童少生、張文冶、肖鵬為副總經理，當即得到中央人民政府交通部批准。民生公司實行公私合營後改革了領導制度，重視董監會的權益，以政府幹部為骨幹，建立了企業黨組織。民生公司董監事原為 37 人，公私合營後董監會依照公私股的比例，公股應為 24 人，私股為 13 人。為照顧私股各方，經上級批准公股減為 23 人，私股增為 14 人；在許多重大問題決策上，採取 “事前協商，會議議決” 的民主方式。9 月 1 日在重慶召開第一次經理會議，總經理劉惠農指出公司必須實行民主改革、發揚民主，發動群眾，進行組織機構和制度的改革，統一生產管理和生產計劃，完成國家分配的運輸任務，爭取收支平衡，進一步做到盈利，為人民生產建設服務。公司下設重慶、萬縣、宜昌、漢口、上海、廣州分公司與南京、沙市、涪陵、瀘州、敘府等辦事處。9 月 5 日下午 15 時，在重慶市搬運工人大廈舉行慶祝公私合營大會，西南局統戰部副部長程子健、重慶市長曹荻秋、西南軍政委員會交通部部長趙健民與公司千餘名職工出席。會後，民生公司總部遷往漢口。1952 年 9 月 10 日，民生實業公司正式更名為 “公私合營民生輪船公司”，受到毛澤東褒揚。。首先在公司成立黨組，長江航務局及各分局、民生公司總管理處和各分公司的黨內負責幹部組成，中財委、中央交通部、交通銀行、海關以及西南、中南、東南交通部派人參加，公司黨組隸屬於中央交通部黨組領導。漢口總公司黨組由劉惠農、謝邦治、張明、張文昂 4 人組成。

1952 年 9 月 1 日實行公私合營至 1952 年年底，民生公司完成運輸生產任務，且扭虧為盈，4 個月盈餘 128 億元（舊幣）。1953 年盈利 640 億元（舊幣）。1953 年 10 月 11 日《人民日報》頭版發表短評《公私合營企業的一個範例》：

新中國四年來，發展了許多公私合營企業。這些企業在合營之後，大都改善了經營管理，提高了生產，發展了業務，並且都獲得了盈餘。民生輪船公司的情況，就是這些企業中的一例。

民生輪船公司是一個規模較大的私營航運業。過去由於機構臃腫、經營不善，以致年年虧損。解放後，人民政府雖不斷貸款維持，但因公司本身沒有從根本上加以改革，仍然沒有能夠扭轉一直賠累的局面。去年秋天公私合營之後，國家派遣幹部參加了經營管理，在國營經濟領導下，整頓了機構，進行了一系列的民主改革與生產改革，召開了職工代表會，開展了增產節約運動。職工的生產積極性得到高度發揮，生產效率也就迅速提高起來，企業經營也很快轉虧為盈。私股十數年來第一次分到了股息，職工的生活福利也得到了進一步的改善。這些成績的獲得，是與國營經濟的領導，企業中公股的領導分不開的；是與國家在技術、資金、原料、裝置供應等方面的大力扶助分不開的；是與職工勞動態度的轉變，高度地發揮生產積極性分不開的。

這也充分地說明了：私營企業中由於加入了社會主義成份，便從資本主義性質的生產關係轉變為半社會主義性質的生產關係，使生產力獲得了廣泛的活動場所，迅速地獲得提高。這就是公私合營企業優越性之所在。

其次，我們從民生輪船公司合營後業務發展的過程中，還得出如下一些經驗：第一，必須在政府和工人階級的領導下，進行民主改革與生產改革，把舊機構遺留下來的經營落後、生產浪費、機構臃腫等致命病根，比較徹底地加以革除，並在新的基礎上，建立各種進步的制度，尤其是民主管理的制度，樹立為國家建設與人民需要服務的新的經營方針。這些改革，是前進的起點，都是十分必要的。第二，企業成立了新的董事會，公私代表都應尊重雙方權益，發揮董事會的職權，對企業的重大問題，恰當地採取了協商的方式，加以解決。這不但提高了私股的積極性，同時，也使公私雙方在國家政策與計劃之下，協力合作，依靠職工，搞好了業務。第三，合理地分配盈餘，既可保證生產事業的正常發展和照顧職工的生活與福利，也使投資人有利可得。這就具體而生動地體現了國家公私兼顧的經濟政策，因而提高了私方經營的信心。

解放以來，公私合營企業已有了很大的增加。這種國家資本與私人資本合作的經濟的發展，對發展生產與保證社會供應，都起了良好的作用，是為國家經濟建設所需要的，也是私營企業實行社會主義改造的一個重要步驟。今後隨著國家經濟建設事業的開展，公私合營企業無疑還會有更多更廣泛的增加。因此，對這一工作，亟應引起我們重視。尤其是已經公私合營的企業，應該創造與總結更多更成熟的經驗，以便交流和推廣。

1954 年盈利 1214 萬元。1955 年盈利 1750 萬元。3 年半內上繳稅收 1460 萬元。按照公司合營企業利潤 “四馬分肥”，即國家稅金、企業公積金、企業工人獎勵基金、股東紅利 4 部分各佔 25%，合影後的 1952 年後 4 個月分得股息 4 釐、1953 年 5.5 釐、1954 年 8 釐、1955 年 13.2 釐，名列全國公私合營企業榜首。3 年半新建改建船舶 79 艘，增載入重噸 34790 噸。1955 年公股佔比 76.11%。1955 年 11 月中共中央在中南海懷仁堂召開的各省、市委代表參加的關於資本主義工商業改造的會議上，劉惠農就武漢市私營工商業改造特別是民生輪船公司的情況作《和平改造資本主義工商業是必要的可能的》的專題報告，毛澤東、劉少奇、周恩來、陳雲、鄧小平均出席，毛澤東給予肯定。1955 年 12 月 3 日《人民日報》第 2 版用全部版面發表了劉惠農的文章《進一步做好改造資本主義工商業的工作 和平改造資本主義工商業是必要和可能的》

1955 年 6 月 20 日國務院決定航運業全行業實行公私合營，“四馬分肥” 制度改為 “定息” 制度。1956 年 8 月 1 日經過充分協商，實行經濟改組，定股定息，民生輪船公司併入長江航運管理局。

1.3 1980 年代改開後重建

1984 年初，胡耀邦同志到重慶視察之後，提出長江航運國營、集體、個體都可以參與，“人民長江人民走”。在政府的支援之下，盧國紀由此決定在重慶與一些老民生員工重建民生集團。

1984 年 3 月 31 日，民生公司長江後組建的第一個船隊 “東風五號” 的三艘駁船，滿載 1400 噸煤炭，由重慶首航江蘇高港，揭開了民生船隊重返長江的序幕，民生公司成為中國第一家進入國民經濟重要領域的非公有制企業。

2003 年 6 月 13 日民生公司的貨運輪船首次試用了三峽船閘。

因為大宗貨物的長江水運成本低廉、速度快，再加上三峽大壩蓄水的機遇，集團經過 20 年的發展，民生公司已在中國沿海及長江沿線各主要城市和港口有擁有 30 餘家子公司和分支機構，發展成為中國最大的民營航運企業集團。

主要獨資或合資公司

民生輪船股份有限公司
渝新歐（重慶）供應鏈管理有限公司
民生能源（集團）股份有限公司
民生國際貨物運輸代理有限公司（重慶）
民生國際船務代理有限公司（上海）
民生物流有限公司 (與長安集團合資成立長安民生物流有限公司)
民生物流有限公司 (與長虹集團合資成立長虹民生物流有限公司)
民生國際集裝箱運輸有限公司
民生對外貿易進出口公司