日本國鐵 201 系電力動車組

日本國鐵 201 系電聯車，乃日本國有鐵道的通勤型電車，自國鐵分割民營化後，東日本旅客鐵道（JR 東日本）和西日本旅客鐵道（JR 西日本）均接收這款前日本國鐵的電車。

基本資料以及路線運用變化

201 系是日本國鐵首款使用電機子斬波器、再生制動及達到「節能電車」指標的車輛。在通勤型電車上來說是在高速運轉方面比較好的電車。

1981 年開始量產，當時引進執行在中央線快速、中央・總武緩行線、京阪神緩行線三個線區共有 1,018 輛新車投入執行。

1987 年國鐵分割民營化，東日本旅客鐵道接收 794 輛、西日本旅客鐵道接收 224 輛。

從 2004 年開始，JR 東日本開始引進後續車種汰換老舊車輛，201 系便是其中之一，從 2005 年起，每年皆有部分 201 系退役，隨著車齡漸長，加上每天高速運轉，機器逐漸不勝負荷，而且零件調配困難。JR 東日本自 2006 年起 E233 系開始量產以後，逐步替換中央線 201 系，到了 2008 年，絕大部分車輛已被 E233 系取代，只剩下兩列 (H4,H7 編成) 作為後備車 。

2010 年，H4 編成已經於 6 月 20 日執行後退役，只剩下 H7 編成仍然服役，而 H7 編成已經於 10 月 14 日起於定期執行班次中引退，10 月 17 日，H7 編成執行告別班次（豐田至松本) 後正式引退，在此以後，中央線快速 201 系正式全面退役。

至於京葉線方面，隨著 E233 系 5000 番臺的引入，仍在服役的 4 列列車 (K1+K51-K4+K54) 於 2011 年起開始廢車，K1+K51、K2+K52、K3+K53 編成已經於 4 月至 5 月先後廢車，並前往長野等待拆毀，2011 年 5 月尾只餘下 K4+K54 編成仍然服役，為 JR 東日本最後一抽 201 系，6 月 10 日至 6 月 20 日，該車行走揭出運輸班次，正式代表 JR 東日本最後一列 201 系距離退役之期已經不遠，直至 6 月 20 日，該車正式執行告別班次後引退，並且於 6 月 23 日廢車回送，在此之後 JR 東日本再沒有 201 系服役，只剩下作為保留車的クハ 201-1 存放在豐田車輛中心。

至於 JR 西日本，已先後進行體質改善工程以延長服役年期，隨著 323 系的引入，201 系開始逐漸從大阪環狀線以及櫻島線 退下來，轉到大阪東線以及大和路線繼續服役，並逐漸取代 103 系。直至 2025 年 3 月，大和路線的 201 系亦完全由 221 系取代，結束本車型長達 45 年的運用。

本車有衍生型號 203 系，主要用於東京地下鐵千代田線的直通列車服務。

歷史

1979 年 8 月 20 日，試作車 201 系 900 番臺在中央快速線開始營運。
1981 年，量產車輛亮相
1982 年，投放到中央、總武緩行線及東海道、山陽緩行線。
1984 年，車窗的構造作出小幅修改。
1985 年，正式停產，連試作車在內共製造了 1018 節車廂。
1988 年 12 月，中央、總武緩行線東中野站內的ミツ 6 編成與當時一列往中野方向（停車中）的 103 系ラシ 336 編成相撞，意外導致列車司機及 1 名乘客死亡。此事故除クハ 201-3 外皆遭報廢解體。
1997 年 10 月 12 日，大月站內排程中的 201 系與透過的特急列車發生撞擊事故。
1998 年，中央、總武緩行線內的 201 系、103 系和 205 系被新款電車取代。
2001 年，201 系正式於中央、總武緩行線退役。
2005 年
12 月 1 日，JR 京都線、JR 神戶線、JR 寶塚線使用的 201 系開始被 321 系陸續取代。
12 月 15 日，大阪環狀線投入 201 系。翌日，櫻島線（JR ゆめ咲線）也有 201 系開始服務。此列車變動將會擴充套件到關西本線（大和路線）。
12 月 20 日，クハ 201-3 被報廢（退役）。是在後第一輛被報廢的車輛。
2006 年 12 月，中央快速線的 201 系開始被 E233 系取代。
2007 年 3 月 18 日，201 系正式從 JR 京都線、JR 神戶線以及 JR 寶塚線退役。
2008 年 3 月 15 日，大阪東線（おおさか東線）營運開始，使用的車輛為 201 系黃綠色塗裝 6 輛編組。
2010 年 10 月 17 日，中央線快速最終編成列車 H7 (該列車為中央線快速最後 201 系) 執行豐田至松本的告別班次後引退，中央線快速 201 系正式完全退役。
2011 年 6 月 20 日，京葉線最終編成 (K4+K54, 該列車亦為 JR 東日本最後一抽 201 系) 最後一日執行，當天服務完成後正式除籍，並於 6 月 23 日前往長野拆毀，201 系從此正式於 JR 東日本退役，只剩 JR 西日本繼續使用。
2019 年 6 月 7 日，大阪環狀線及櫻島線的 201 系最後一天行駛。
2022 年 3 月 11 日，大阪東線（おおさか東線）的 201 系最後一天行駛。
2025 年 3 月 14 日，大和路線的 201 系最後一天定期行駛。

形式

以下方向以東海道線為基準，奇數向為東京側，偶數向為神戶側。電動車為 2 輛 1 單元。

クモハ 200 形 (M'c)

偶數向專用駕駛馬達車，搭載電動發電機、空氣壓縮機，有試作車。

モハ 201 形 (M)

與クモハ 200 形或モハ 200 形組成單元，搭載集電弓和主控制裝置。

モハ 200 形 (M')

與モハ 201 形組成單元，跟クモハ 200 形一樣搭載電動發電機、空氣壓縮機。

クハ 201 形 (Tc)

奇數向專用駕駛拖車。

クハ 200 形 (T'c)

偶數向專用駕駛拖車，沒有試作車。

サハ 201 形 (T)

拖車，無試作車。

各公司情況

4.1 JR 東日本

4.1.1 新製車輛配置（國鐵時代）

試作車 5 輛兩編組，配置於三鷹車輛中心。

試作車落成時編組

量產車生產後試作車調整之編組

4.1.2 中央快速線用

車身的顏色是橙色。服務在五日市線、青梅線、八高線、中央快速線和富士急行線。

在此線服務的列車採用新的編組，這兩個編組是 10 輛列車全通編組（T）和 6+4 可分割編組（H），6+4 可分割編組主要服務五日市線、青梅線、八高線、富士急行線。10 輛列車全通編組只服務中央快速線。所有編組大部分已於 2010 年 10 月退役，只有クハ 201-1 作為儲存車留在豐田車輛中。

因部分車輛集電弓採用特別設計，可進入高尾站以西淨空較狹小的隧道。

五日市線、青梅線所用的編組裝置略有差異，並未配置停靠站透過防止裝置等裝置。

本車輛特色是在前端配置「種別標示版」（クハ 200-87 的中間先頭車有唯一的電動式種別標示版）。

CHOP：斬波器控制器、MG：電動機、CP：空氣壓縮機

每年上諏訪車站附近的諏訪湖舉辦湖上煙火大會和日本全國新作煙火大會時，豐田車輛中心會將 2 列此係外借給松本地區，執行於中央本線小淵澤站 - 鹽尻站 - 篠之井線名科站間的臨時列車（部分為定期列車運用變更），2007 年本車系最後一次外借，2008 年起改外借 E233 系。

4.1.3 中央、總武緩行線

1982 年 8 月開始營業運轉，車身的顏色為黃色（黃 5 號），雖然以 10 輛編組營業，但因檢修裝置而在機電上採 6+4 可分割編組。

1998-2000 年開始因 209 系 500 番臺，E231 系 0 番臺的投入，逐步退出中央、總武緩行線，19 列（190 輛）中有 120 輛轉用於五日市線、青梅線，而剩下的則轉用於京葉線。

CHOP：斬波器控制器、MG：電動機、CP：空氣壓縮機

4.1.4 四季彩

JR 東日本將豐田車輛中心的訓練用車 201 系四輛一編組（クハ 201-134 + モハ 201-263 + モハ 200-263 + クハ 200-134）改造成展望型車輛。2001 年 8 月 4 日開始運轉，同年 11 月被賦予「四季彩」的名稱，4 節車廂各自被賦予季節的稱呼和主題：

春：櫻花
夏：向日葵
秋：楓葉
冬：雪

2005 年變更塗裝後繼續使用至 2009 年 6 月。2009 年 7 月運轉臨時列車「再見四季彩號（さよなら四季彩號）」後退出營業運轉。

4.1.5 青梅・五日市線

青梅線・五日市線。

4.1.6 京葉線、外房線、東金線

車身顏色為藍色（藍色 22 號）配置於京葉車輛中心。車輛自中央、總武緩行線轉配屬而來，從 2000 年 8 月 27 日開始運轉。

以下為車輛轉配時的變更點：

塗裝變更，黃色變更為藍色。
尾燈改為 LED。
車次顯示器與車門關閉指示燈改為 LED。

由於 E233 系 5000 番臺的投入，本車系在 2011 年起開始逐步退出京葉線，並回送到長野車輛中心後廢車，2011 年 6 月 20 日，京葉線的 201 系定期營業列車結束營運。同時亦代表 JR 東日本再沒有任何 201 系載客。

4.2 JR 西日本

4.2.1 東海道、山陽緩行線

車身的顏色為藍色（青 22 號），1983 年 12 月在京都 - 西明石間開始營業運轉。

投入後將多餘的 103 系轉入其他區間替換更舊型的車輛。1986 年，高槻車輛中心的 201 系改配屬明石車輛中心，東海道、山陽緩行線的 201 系自此集中於該車輛中心（7 輛編成 32 列，共 224 輛）。

2005 年 12 月開始隨著 321 系的投入逐步退出，2007 年 3 月在東海道、山陽緩行線定期運轉完全結束，轉配其他路線使用。

CHOP：斬波器控制器、MG：電動機、CP：空氣壓縮機

4.2.2 大阪環狀線、櫻島線

主要目的為替換 103 系，從 2005 年開始營運。2016 年，JR 西日本決議對大阪環狀線進行一系列大改造，而且將統一大阪環狀線內列車的車門位置。在 323 系的增備下，201 系逐步退出營運，並於 2019 年 6 月 7 日最後一天行駛於大阪環狀線和櫻島線，部分列車在去除中間 2 節車後，轉屬 JR 西日本奈良支社並改為行走大和路線和大阪東線。

4.2.3 關西本線（大和路線）・大阪東線

為了替換關西本線（大和路線）的 103 系 6 輛編成，2006 年 12 月起，從京阪神緩行線改編至奈良電車區。首次在 201 系塗上青色（黃綠 6 號），沿用 103 系先頭車的設計，前面設有白色警戒帶。

2008 年 3 月 15 日大阪東線久寶寺站 - 放出站之間的部分開業，201 系在本線開始服務。

2020 年度 至 2023 年度，新製的 225 系電車 144 輛投入服務、在 JR 京都線・JR 神戸線執行快速列車的 221 系電車改編至大和路線・大阪東線，取代 201 系。之後 JR 西日本將會逐漸停用屬下的 201 系全車。2022 年 3 月 12 日時間表改正，結束在大阪東線的運用。

201 系的光與影

201 系定位作「101 系以來日本國鐵電車的變革」、「今後通勤型電車標準型」的位置，是日本國鐵年代的出色作品。特別是車頭的設計，甚至影響到小田急電鐵及帝都高速度交通營團（東京地下鐵的前身）的電車的設計，在當年成功令日本國鐵的形象改變。此外，201 系也為節能電車這個詞語定下了標準。