東京國際機場

東京國際機場是位於日本東京都大田區的機場，因座落於羽田地區而通稱為羽田機場，啟用於 1931 年 8 月 25 日，與成田機場並列為東京兩大聯外機場，亦為日本國內航線樞紐。根據日本《空港法》，該機場被分類為據點機場。機場佔地約 1,522 公頃，擁有 3 座航廈、4 條跑道，無論在面積、起降航班或旅客流量上，均為日本民航機場之最；2019 年名列世界客運流量第 5 高的機場。

羽田機場為日本歷史悠久的機場之一，瀕臨東京灣岸及多摩川河口，曾透過填海造陸多次擴建；在成田機場投入營運後一度改為僅承擔日本國內航線（臺灣航線與部分包機例外），至「再擴建工程」後重啟國際定期航線，並於 2019 年大量吸收原由成田機場營運的洲際航班。目前日本航空業者計劃將羽田機場開發作為 “日本門戶”，承載 “國內 - 國際” 中轉的需求；成田機場則作為亞洲門戶，承載 “東南亞 - 國際” 中轉的需求。除了民航服務之外，天皇等皇室成員、首相等閣員所乘坐的行政專機、政府機構專機與特別機、以及外國國賓與外交人員到訪在東京的起降，全部都在羽田機場進行，此因其較為靠近東京市中心，同時亦基於警備上的考慮；為此，機場設有一些 VIP 的專用設施，如 VIP 機專用停機坪（V1 及 V2 停機坪）及貴賓室（與一般的客運大樓分開）等。

羽田機場是日本少數可作 24 小時航班起降的機場之一，其他則包括關西國際機場、中部國際機場、新千歲機場、新北九州機場及那霸機場。現在於深夜起降的航班，大多是廉價航空、國際線紅眼航班及一些貨運航班（如由大和運輸屬下的「超速宅急便」等速遞公司所使用的航班）。第 3 航廈為 24 小時開放，其餘兩座航廈的開放時間則由定期航班的起降時間而定。

歷史

1.1 東京飛行場時代

羽田機場建成前，羽田機場所在地區是以穴守稻荷神社為中心的繁華度假勝地，東京的主要機場還是立川機場（今陸自立川基地）。1931 年 8 月，位於當時荏原郡鈴木新田字江戶見崎（即舊有客運大樓附近。翌年此地的行政區劃改編為東京市羽田江戶見町），日本第一個國營（由遞信省管轄）的民用航空專用機場東京飛行場正式啟用，面積 53 公頃，有一條全長 300 米，闊 15 米的跑道。這是日本的民用航空事業萌芽期的一個重要機場。

1945 年 8 月，當時日本正進入盟軍佔領時期，東京飛行場由駐日美國陸軍接管，改稱「羽田陸軍航空基地」（Haneda Army Airbase）。同年，美軍以擴建工程為由，強制機場附近的居民於 48 小時內遷走。

這一帶的舊有地名分別是羽田江戶見町（即鈴木新田字江戶見崎）、羽田穴守町、羽田鈴木町（即鈴木新田字宮之下・辰巳之方・巽之方・明神崎・鈴納耕地・堤外東南）、羽田御臺場、鈴木御臺場（即鈴木新田字御臺場・御臺場耕地・辰巳島）及獵師町御臺場（即羽田獵師町）。

1.2 盟軍歸還後（東京國際機場）

同盟國結束對日本的軍事佔領後，美軍於 1952 年 7 月歸還一部份的機場，當時就更改成為現在的名稱「東京國際機場」，直至 1958 年才全數歸還。歸還不久，1953 年成立了由民間籌資成立的「」做為當時興建中的客運大樓的營運公司，客運大樓則在 1955 年完工啟用。

之後，在 1964 年因東京主辦夏季奧運而數度將客運大樓擴建及重建，配合填海工程的展開（後述），於 1993 年 9 月開始國內線的客運大樓轉到第 1（西）客運大樓。自此之後，客運大樓所在的地方就被稱作「Big Bird」（ビッグバード，大鳥）。1998 年 3 月 20 日，國際線客運大樓遷到舊有國內線客運大樓原址。

1.3 填海工程展開

本來的客運大樓是比現今的更靠近陸地，位於現在 B 跑道南端的附近，3 條跑道的設計亦原以圍繞舊有客運大樓為主。但自從 1964 年，海外旅行自由化實施以後，使用飛機的乘客急增，同為國際線及國內線機場的羽田客運大樓開始應付不了急增的航班數目。故在 1970 年代，把最靠近當時客運大樓的舊有 A 跑道（15R/33L）封閉，改建成為停機坪。

但在國際線移轉至新落成的成田國際機場後，因其他地方機場相繼噴射化等因素使航空運輸送能力持續上升，國內線的需求亦大幅增加。故狹窄的客運大樓和兩條跑道（因兩條跑道的交叉設計不能同時使用，實際上只有一條），做為首都機場的吞吐量已經嚴重飽和。再加上跑道鄰近民居，噪音問題持續，為了改善機場機能及減低噪音滋擾，當局在 1984 年 1 月開始進行填海擴張工程（沖合展開事業，簡稱「沖展」）。工程分為三期：

第一期（1984 年 1 月－1988 年 3 月）

:* A 跑道遷移、擴建（1988 年 7 月啟用）

第二期（1987 年 9 月－1993 年 8 月）

:* 西側地區客運（即現今的第 1 客運大樓）、貨運大樓、維修場的遷移及新建（1993 年 9 月啟用）

:* 控制塔・運輸省（即現今的國土交通省）航空局大樓遷移（1993 年 9 月啟用）

:* 新建場內道路

:* 首都高速道路灣岸線延伸（1993 年 9 月啟用）

:* 東京單軌電車羽田線延伸至西客運大樓的新羽田機場站（即現今的羽田機場第 1 航站樓站；1993 年 9 月啟用）

第三期（1990 年 5 月－2013 年 4 月）

:* C 跑道遷移、擴建（1997 年 3 月啟用；此後機場可以同時使用兩條跑道起降）

:* 國際線客運大樓遷移（1998 年 3 月 20 日啟用）

:* 京急空港線延伸至羽田機場站（即現今的羽田機場第 1、第 2 航站樓站；1998 年 11 月啟用）

:* B 跑道遷移、擴建（2000 年 3 月啟用）

:* 新建第 2 客運大樓（2004 年 12 月 1 日啟用）

:* 東京單軌電車延伸至羽田機場第 2 航站樓站（2004 年 12 月 1 日啟用）

:* 機場聯外道路（2004 年 12 月 1 日凌晨 4 時啟用）

:* 第 1 客運大樓北翼 JAL 集團擴張使用（2004 年 12 月 21 日開始）

:* 第 2 客運大樓南面泊位（66 - 70 號停靠處；2007 年 2 月 15 日啟用）

:* 第 2 客運大樓第 4 停車場 (P4) 立體化（2010 年 8 月 14 日啟用）

:* 第 2 客運大樓本館南側（2010 年 10 月 13 日啟用）

:* 第 2 客運大樓南面泊位 71 - 73 號停靠處（2013 年 4 月 8 日啟用）

2004 年 12 月 1 日，第 2（東）客運大樓也開始運作。全日空（ANA）集團，以及與集團有合作協議的北海道國際航空（ADO）國內線業務亦一同遷到新的客運大樓。結果，在同年 12 月 21 日仍留在第 1（西）客運大樓的日航（JAL）集團，加上一直使用同大樓的南翼，以及剛由全日空集團遷移留下來的北翼，不包括新加入的航空公司的話，事實上：

第 1（西）客運大樓由日航集團（及 SKY、SFJ）使用
第 2（東）客運大由由全日空集團（及 ADO、SNJ）使用

也就是說兩個集團均有專用的客運大樓。

另外，在 2006 年 4 月 1 日與全日空的國內線實行航班編號共享的亞洲天網航空（SNJ；現空之子航空），亦同時遷往第 2 客運大樓，使到在兩座客運大樓內同時出現了 3 個系列的航空公司。

伴隨著第 2 客運大樓的啟用，東京國際機場在 2005 年 4 月 1 日調高了航班機票的「旅客設施使用費」（機場稅）100 日圓。這項措施生效後，對使用這個作為國內線樞紐優越地位的機場的批評相繼出現。因為這是日本首次對國內線徵收旅客施設使用費（中部國際機場亦於同日開始徵收）。

1.4 再擴建工程

近年因為航空的需要增多，加上羽田機場的運量在 1990 年代以後到達極限，日本政府自 2000 年起檢討是否需要建造，以分擔羽田、成田兩座機場的容量。檢討結果在 2002 年 1 月公佈，認為將羽田機場進行擴建是最合適的做法，因而展開下述的再擴建計畫。

B 跑道新快速脫離道：在主要於吹南風時使用的 B 跑道上建設新的快速脫離道，讓著陸後的航機更快駛離跑道，於 2009 年 7 月啟用。所謂快速脫離道，是為了增加起降次數從而使機場的處理能力上升的建設。之前羽田機場的 B 跑道平均一小時只能處理 32 班航機起飛及 28 班航機降落，建成後則有望在一小時內增加至 29 班航機降落。另外，在 A 和 B 跑道旁新設一些用以連線跑道旁平行滑行道的新滑行道設施。
D 跑道 ：此計劃將在靠近神奈川縣的海面上建造人工島，島上築有一條與 B 跑道幾乎平行、約長 2,500 米的新跑道，稱為 D 跑道。工程於 2007 年動工，2010 年 8 月基本竣工、9 月起開始最後調整階段、10 月 21 日正式啟用。建成後「年間起降能力」將會由 28.5 萬次上升至 40.7 萬次。原計劃是建議於現有的 B 跑道旁直接多建一條完全平行的跑道，但這樣一來當吹南風或雨天時，航機就須要飛越千葉縣浦安市市區上空，特別將會於東京迪士尼度假區直線距離 300 米處經過而形成問題，因而更改成現貌。
新控制塔：由於 D 跑道位於機場場區的邊緣，從原有的控制塔無法目視滑行在 D 跑道上的航機，因此於原有控制塔的東南方，鄰近 2 號停車場「Bus Pool」的地方，興建一座世界第 3 高、高度 116 米的新控制塔，於 2010 年 1 月 14 日啟用，舊控制塔則改為備援之用。
國際線地區：因應機場的「再國際化」，規劃在 A 跑道、B 跑道及圍繞的地方闢建國際線地區，新建國際線客運大樓、貨運大樓各一座，以及停機坪等設施，並採用（民間主動融資）的方式興建。2008 年 4 月 8 日動工，2010 年 7 月底完工、並在同年 10 月 21 日啟用。首班使用新客運大樓的航班為全日空從香港抵達的 NH1276 號航班，日本航空飛往首爾金浦的客機（編號：JL091）則是第一班從新客運大樓出發的航班。隨著國際線地區的啟用，原 P5 國際線停車場在 2010 年 10 月 12 日結束營業、國際線臨時航廈在同月 20 日關閉。
其他相關工程：隨著再擴建計畫的實施，羽田機場同步進行了第 1 航廈的改裝、以及 C 跑道的延長工程。

1.5 「再國際化」後的發展

為了強化國際線航班的處理能力，羽田機場於 2017 年 10 月動工改建第 2 航廈南側以增設國際線設施，預計 2020 年東京奧運舉行前完成；國際線航廈在第 2 航廈啟用國際線設施後，將更名為「第 3 航廈」。隨著第 2 航廈國際線設施的完工（受新冠疫情影響延後啟用），國際線航廈正式於 2020 年 3 月 14 日更名為第 3 航廈，各航廈的聯外鐵路車站也同步進行更名。

機場設施

2.1 航站樓

羽田機場現有 3 個航廈、3 個貨運機坪，其中航廈為 1 個國內線專用、1 個國內及國際線兼用、1 個國際線專用，貨運機坪則為 2 個國內線專用、1 個國際線專用。另有 VIP 用設施、私人客機用設施、航空公司維修機棚、報社專機機棚等支援性質設施。第 1 與第 2 航廈間有地下電動步道連線，也可使用免費迴圈巴士往來 3 個航廈之間。由於場區靠海，隨著再擴建工程的展開，在第 3 航廈附近設有遊船碼頭。

羽田機場的綜合管理單位為國土交通省屬下的東京航空局東京機場事務所，但機場內的服務性質設施，是委外由多家民間企業經營。三座航廈中，T1、T2 由株式會社營運，T3 由株式會社營運。

2.1.1 1 號航站樓

1 號航站樓被稱為 Big Bird（ビッグバード）於 1993 年啟用，代替了 1970 年代建成的航站樓，日航、天馬航空、星悅航空北九州線等國內線於此航站樓營運。

航站樓呈長條形，樓板面積約 29 萬平方米，共有 6 層，設有空橋 24 座。樓頂設有展望臺，一層還設有。

第 1 客運大樓髹上了日航集團的企業顏色紅色。南翼負責中國、四國、九州、沖繩等地航線，而北翼則負責北海道、東北、北陸、近畿地方的航線。

2.1.2 2 號航站樓

2 號航站樓於 2004 年 12 月 1 日啟用，透過建設資金由於 2011 年 4 月 1 日起向每位乘客收取的 170 日元建設費用籌得。全日空、Air Do、空之子航空、星悅航空等國內線在此營運。2020 年 3 月 29 日起，部分全日空的國際航班開始在 2 號航站樓營運。此前機場方面為迎接 2020 年東京奧運在 2 號航站樓南側建設了清關設施。

2 號航站樓樓板面積約 25 萬 2400 平方公尺、空橋 23 座。屋頂設有展望臺及東急飯店。第 2 客運大樓髹上了全日空集團的企業顏色藍色。

2.1.3 3 號航站樓

3 號航站樓原名國際航站樓，於 2010 年 10 月 21 日建成，代替了 1998 年建成、位於現 2 號航站樓北側的國際航站樓。2020 年 3 月 14 日改為現名。整座國際線客運大樓，由 5 層高的客運大樓，以及 6 層高分成 7 段的停車場（約 3,200 個泊位）所構成。建築主要由組織系建築設計事務所負責。目前該航站樓處理除全日空外的所有的國際航班。

3 號航站樓樓板面積約 23 萬 6000 平方公尺、設有空橋 20 座，還設有全日空、日本航空、國泰航空及達美航空的貴賓室。第 105–114 號及第 140–149 號門設有聯絡空橋，而第 131-139 號門則是以巴士接駁登機。

在客運大樓之內，建有以昔日江戶街道模樣建成的商店街、以及日本最大規模的免稅店。而且旅客設施使用費設定在比中部國際機場的 2,500 日圓為低的 2,000 日圓。至於連線客運大樓的交通方面，除了東京單軌電車羽田線一部分的路軌作出更改，以連線鄰近新建的車站之外，在地底執行的京急空港線也興建新車站。國際線客運大樓的營運機構是以日本機場大廈為主要股東的「株式會社」。

停機坪以及周邊道路等的維修由以大成建設為最大股東的「羽田機場國際線機坪 PFI 株式會社」（羽田空港國際線エプロン PFI 株式會社）負責。

2.2 貨運設施

貨運大樓由兩幢一年間處理 50 萬噸貨物的倉庫、易腐壞食品倉庫及燻蒸設施所構成。而整座貨運大樓的維修及營運則交由以三井物產出資的「東京國際空運貨站株式會社」（東京國際エアカーゴターミナル株式會社）負責。

2.3 飛行區

羽田機場共有 4 條跑道，成 “井” 字形。

羽田機場周圍是密集的住宅區，西側為橫田基地空域。離場和進場航線為規避噪音和橫田空域路線需利用東京灣岸。

在南風條件時，進場航機在位於的江東（江東 LDA）輔助下從千葉縣上空沿東京灣岸同時進近 B（22）、D（23）跑道。B 跑道和 D 跑道雖然近乎平行，但具體朝向方位相差 7.5 度。在 D 跑道投入使用之前，B 跑道為側風著陸跑道。2010 年 10 月 D 跑道投入使用後，B 跑道用作來自東北向飛機的著陸跑道，D 跑道被用於來自西南向飛機的著陸跑道。離場飛機則在利用 A（16R）、C（16L）跑道起飛，沿東京灣岸轉向後爬升。

A、C 跑道同時允許起飛和降落。但由於不符合平行 ILS 進場要求的跑道間距的最低標準，北風條件時一般不使用 C 跑道（34R）著落，並在 A 跑道（34L）實施經的目視進近；離場飛機則在利用 C（34R）、D（05）跑道起飛後向東轉向，沿東京灣岸爬升。

2020 年 3 月啟用，允許進場飛機在下午 3 點至 7 點 4 個小時中的 3 小時範圍內飛躍經過東京都心新宿區、澀谷區、品川區、港區的 A（16L）、C（16R）跑道五邊後降落。

為避免噪音，夜間（晚上 11:00 至早上 6:00）優先使用 C 跑道和 D 跑道。北風時使用 16L 跑道降落，05 跑道起飛；南風時使用 23 跑道降落、34R 跑道起飛。

2.4 航空管制

羽田機場附近屬於東京終端管制區（Tokyo TCA），由國土交通省東京終端管制所負責管轄。

※由國土交通省東京機場事務所航空管制技術官負責保管

營運情況

由於羽田機場容量有限，航空公司在開通航班服務前需取得。羽田機場的時刻分配由國土交通省主導：國內航班時刻根據營運情況每五年修改一次，以促進大手業者（日航及全日空）和其他新規業者在幹線航班（羽田 —— 千歳、伊丹、福岡、那覇）、地方航線等不同型別航線的競爭；國際航班時刻分配還需考慮對等和其他國家簽訂的航權協議等因素。國土交通省將羽田機場的時刻分為以下三個時間段，每個時間段適用不同的分配方案：

目前除「深夜凌晨」時段尚餘起降時刻外，其餘時間段均已滿載。

3.1 國際線營運情況

羽田機場在第二次世界大戰前的國際線主要由及滿洲航空負責營運，戰後依然是東京唯一的國際機場，負責服務世界各地往返東京的國際航線。1978 年成田機場啟用後，承接了羽田機場絕大部分的國際線航班，使羽田機場基本上成為國內線專用機場，僅留下臺灣（中華民國）籍的航空公司。

臺籍航空公司續留羽田機場，係政治因素所致。1970 年代中日建交之時，因海峽兩岸的政治對立，中華人民共和國政府不願讓其航空業者與臺籍航空業者在同一機場起降。故此，較早成立的中華航空、以及 2000 年開航東京－臺北線的長榮航空，同年 9 月開航}} 等 2 家臺籍航空公司，其往返東京的航班（包括第五航權航線）是極少數仍在羽田機場起降的國際定期航線。2002 年 4 月 18 日，成田機場的暫定平行跑道啟用之際，中華航空及長榮航空才一併改到成田機場起降。隨後一段時間，在羽田機場起降的國際線航班只會以包機形式出現。

民航空運公司
菲律賓航空
印尼航空
印度航空
巴基斯坦國際航空
伊朗航空
英國航空
埃及航空
英國海外航空
法國航空
德國漢莎航空
北歐航空
俄羅斯航空
瑞士航空
比利時航空
泛美航空
美國西北航空
加拿大太平洋航空
美國大陸航空
澳洲航空
中華航空

羽田機場在恢復國際定期航線之前，開辦有下列包機航班：2003 年 11 月 30 日開始，開通了往返南韓首爾金浦機場之間的定期包機，分別由日本航空、全日空、大韓航空及韓亞航空營運。2007 年 9 月 29 日，開通至中國上海虹橋機場的定期包機航班，分別由日本航空、全日空、上海航空以及中國東方航空執行，每日往返各一班。2008 年起，日本航空開始營運來往香港國際機場的包機航班；同年 4 月 1 日，全日空開辦每日一班定期往返的航班。2008 年 7 月 1 日，日本航空亦開辦每日一班定期往返的航班。2009 年 10 月 25 日，開通了往返北京首都機場之間的航班，分別由日本航空、全日空及中國國際航空營運。

隨著再擴建工程及 D 跑道在 2010 年完工，羽田機場的最大起降次數大幅增加，而擴充的運量主要會用於消化一些清早及深夜時段無法在實施宵禁的成田機場起降的長程國際航班。包括法國、英國、泰國與荷蘭等國家，都陸續根據此政策開辦清早或深夜起降的國際航班，使得羽田機場逐漸朝向恢復國際機場化的方向轉變。時任國土交通大臣前原誠司在 2009 年 10 月 12 日發表意見，認為應該撤除「羽田飛國內、成田飛國際線」的現有政策，讓羽田轉型成 24 小時皆可飛航的國際轉運機場；此番發言引起成田機場所在地的千葉縣、與關西國際機場所在地的大阪府地方官員強烈的反彈，擔心因為羽田機場的排擠效應而使兩地的國際機場反遭邊緣化與地方機場化。

2010 年 10 月 31 日，羽田機場復辦飛往臺灣的國際定期航班，首先開辦的是往返臺北松山機場的航線，使得東京羽田與臺北松山兩個機場在睽違 31 年後復航。羽田與臺北松山之間的航線，每日往返共計 8 航班。

2013 年起，羽田機場復辦日間中長程國際定期航班，此舉增加了來往東京及不少亞洲地區的運量，然而對來往東京及歐洲地區的運量影響不大，主要原因是部分航空公司直接把原有成田機場的國際航班改用羽田機場起降（尤以日本航空及全日空的英國航線為甚），國土交通省也因此被迫指示航空公司在開辦新的羽田國際航線時不應取消原有的成田國際航線。

2020 年夏季時刻起，羽田機場的國際航班數量在經過日本政府和多國談判後大幅上升，新開航 50 條國際航班。

3.2 航空公司與航點

3.2.1 客運

國內：女滿別、札幌 - 新千歲、旭川、函館、帶廣、釧路 | 2

樂桃航空（MM）| 東亞：上海 - 浦東、臺北 - 桃園、首爾 - 仁川 | 3

大韓航空（KE）| 首爾 - 仁川、首爾 - 金浦 | 3

韓亞航空（OZ）| 首爾 - 仁川、首爾 - 金浦 | 3

中華航空（CI）| 臺北 - 松山 | 3

長榮航空（BR）| 臺北 - 松山 | 3

臺灣虎航（IT）| 臺北 - 桃園 | 3

中國國際航空（CA）| 北京 - 首都 | 3

中國南方航空（CZ）| 北京 - 大興、廣州 | 3

中國東方航空（MU）| 北京 - 大興、上海 - 浦東、上海 - 虹橋 | 3

海南航空（HU）| 北京 - 首都 | 3

天津航空（GS）| 天津 | 3

上海航空（FM）| 上海 - 虹橋、上海 - 浦東 | 3

吉祥航空（HO）| 上海 - 浦東 | 3

春秋航空（9C）| 上海 - 浦東 | 3

國泰航空（CX）| 香港 | 3

香港快運航空（UO）| 香港 | 3

菲律賓航空（PR）| 馬尼拉 | 3

越南航空（VN）| 河內 | 3

越捷航空（VJ）| 胡志明市 | 3

泰國國際航空（TG）| 曼谷 - 蘇凡納布 | 3

馬來西亞航空（MH）| 吉隆坡 | 3

全亞洲航空（D7）| 吉隆坡 | 3

新加坡航空（SQ）| 新加坡 | 3

嘉魯達印尼航空（GA）}}| 雅加達 | 3

澳洲航空（QF）| 悉尼 | 3

維珍澳洲航空（VA）| 凱恩斯 | 3

聯合航空（UA）| 芝加哥 - 奧黑爾、洛杉磯、舊金山、紐約 - 紐華克、華盛頓 - 杜勒斯 | 3

達美航空（DL）| 洛杉磯、西雅圖、亞特蘭大、底特律、明尼阿波利斯 - 聖保羅、檀香山 | 3

美國航空（AA）| 洛杉磯、達拉斯 - 沃斯堡 | 3

夏威夷航空（HA）| 科納、檀香山 | 3

加拿大航空（AC）| 多倫多 - 皮爾遜 | 3

英國航空（BA）| 倫敦 - 希斯路 | 3

法國航空（AF）| 巴黎 - 戴高樂 | 3

漢莎航空（LH）| 法蘭克福、慕尼黑 | 3

ITA 航空（AZ）| 羅馬 - 菲烏米奇諾 | 3

北歐航空（SK）}}| 哥本哈根 | 3

芬蘭航空（AY）| 赫爾辛基 | 3

阿聯酋航空（EK）| 杜拜 | 3

土耳其航空（TK）| 伊斯坦布林 | 3

}}

3.2.2 貨運

臺北 - 桃園、臺北 - 松山

香港貨運航空 | 香港

}}

舊場區開發計畫

羽田機場經歷兩次大規模擴建後，包括第一代航廈原址所在的機場原初發展地區閒置；為活化土地利用，國土交通省、東京都、大田區及品川區在 2010 年 10 月 27 日組成「羽田機場移轉問題協議會」，研議將該地區分為 3 區域開發，其中第三期區域供機場營運使用，第一、二期區域則轉為複合開發區。第一、二期區域原合稱「羽田機場舊址造街推進計畫」（羽田空港跡地まちづくり推進計畫），後命名為「HANEDA GLOBAL WINGS」，目前均由日本政府指定為。

第一期 -

位於天空橋站旁，主要設定產業研究及文化交流設施。開發單位為鹿島建設、大和房屋工業等民間企業成立的合資公司「羽田未來開發」。2020 年 7 月 3 日部分開業，2023 年 11 月 16 日全面完工啟用。

第二期 - 羽田機場花園

位於羽田機場第 3 航廈（國際線地區）旁，主要設定會展、旅館及商場設施。開發單位為住友不動產轉投資公司「羽田 Airport 都市開發」。2022 年 12 月 21 日部分開業，2023 年 1 月 31 日全面完工啟用。

對外交通

5.1 鐵路

東京單軌電車線 - 羽田機場第 1 航廈站、羽田機場第 2 航廈站、羽田機場第 3 航廈站
京急電鐵機場線 - 羽田機場第 1、第 2 航廈站、羽田機場第 3 航廈站（與京急本線、都營淺草線、京成押上線、京成本線、北總鐵道線直通執行）

羽田機場重新營運國際線後客運大增，開始事業的第二春，為了強化轉運機能與聯外運輸能力，也決定再次新建聯外鐵路，羽田機場目前有 3 個聯外鐵路系統正在規劃，主要採地下化方式興建。

羽田機場 Access 線 - 由 JR 東日本提出，係以 JR 東日本現有的營運路線為基礎（包含直通執行路線），2023 年底開工。從羽田機場國內線地區興建新線通往機場北側的東京貨物總站，再從此分出 3 個分線（Route / ルート），分別為：
東山手分線 - 利用現已停用的東海道貨物線區間（大汐線），在田町站附近連線東海道線，並與上野東京線直通執行。
西山手分線 - 在大井町站附近新建短絡線連線臨海線，並與埼京線直通執行。
臨海部分線 - 擴建臨海線既有的列車回送線，與臨海線主線銜接，並與京葉線直通執行。

停滯狀態

由國土交通省提出，為改善現有都營地下鐵淺草線的機場聯外功能而興建。從京急本線泉嶽寺站起，以方式行經東京站附近的新車站（新東京站）後，與京成押上線押上站連線。完成後將成為淺草線列車的快速線，並使原僅連線成田機場與東京都心的 Skyliner 快速列車可延駛至羽田機場，將這東京兩大聯外機場串聯起來。
蒲蒲線（新空港線） - 由機場所在的大田區提出，利用路線相鄰但不串聯的東急、京急兩傢俬鐵業者，改善羽田機場對東京都心西側的聯外運能。從東急多摩川線的矢口渡站起，以新線行經蒲田站（JR、東急）與京急蒲田站，在大鳥居站與京急空港線連線，將可開行列車從羽田機場直通東急東橫線與東京地下鐵副都心線。由於該線兩端業者的軌距不同（都心端的東急為 1,067mm 窄軌、機場端的京急為 1,435mm 標準軌），規劃將以軌距可變列車行駛。

5.2 巴士

從機場外圍（蒲田站、大森站、川崎站）的一般巴士路線，以及從機場圈內各地（關東地區及周邊），都可乘機場直通巴士進入。服務業者主要為京濱急行巴士（包含羽田京急巴士、橫濱京急巴士）與東京機場交通（利木津巴士）。

5.3 出租車

固定費用出租車
東京都內、橫濱市內、川崎市內等

5.4 首都高速道路

灣岸線 機場中央出入口
灣岸線 灣岸環八出入口
1 號羽田線 機場西出入口

5.5 一般道路

國道 357 號（東京灣岸道路）
（環八通）

隨著羽田機場的再擴建及國際化，國土交通省航空局於 2004 年至 2006 年設定的「關於神奈川口構想協議會」（成員：國土交通大臣、神奈川縣知事、橫濱市長、川崎市長）首度提出在位於首都高速灣岸線及之間的多摩川河段上，構思建設一條連線機場的橋或者海底隧道，同時在與機場隔多摩川相望的神奈川縣川崎市設定一些酒店及物流等機場相關設施，以刺激沉寂的京濱臨海區。東京都政府在 2017 年 1 月 24 日認可相關的都市計劃案。做為主要設施的（羽田聯絡道路）於 2017 年 9 月 30 日動工、2022 年 3 月 12 日完工啟用。

5.6 船運

羽田巡航（羽田クルーズ）（目前停航中）
羽田第三航廈～御臺場海濱公園碼頭，每週日往返各一班
羽田第三航廈～橫濱，每週日往返各一班

事故

2024 年 1 月 2 日下午 5 時 55 分，從新千歲飛往羽田的日本航空 516 號班機與一架日本海上保安廳飛機在跑道上相撞，定翼機上共 6 人，造成五死一傷。日航方面的乘客和機組人員共 376 人，除了兩隻寵物死亡外，全員生還。
2024 年 5 月 23 日 7 點半左右。日本航空一架客機的左側機翼同另一架日航客機右側機翼碰撞。事故沒有造成人員受傷。

統計