運 - 10

運 - 10（Y-10）是由上海飛機制造廠製造的四發噴氣式客機，是中華人民共和國首次自主研製的噴氣式客機計畫，於 1980 年首飛成功。因受當時技術條件的限制，運 - 10 亦存在技術上的缺陷，雖然運 10 仍有改進餘地，但 80 年代中華人民共和國政府缺乏資金，希望運 10 研發經費主要由民航總局靠營收負擔，不打算投入軍用領域，所以運 - 10 因投資吸引力不足僅製成兩架半樣機便結束，除了當時的測試航班人員，未能實際載客。疲軟的經濟、落後的效能、錯誤的政策設計導致的運十決定下馬，人才組被解散，這對後來中國航空產業基礎、特別是民用航空製造產業的落後造成了不可挽回的損失。

隨後上海飛機制造廠轉為與麥道公司合作，合資生產麥道 80/90。設計團隊在均未投入大批次生產的運 - 10 自研和麥道 80/90 合作生產專案上積累經驗，其間又因上海大眾專案的成功，有大批技術人員流動至其他機械製造方面，以至於到很久之後的 ARJ-21 專案中國生產自主飛機才終獲成功。

首架組裝用作靜力測試。第二架配備的國產發動機為 WS-8（又名 915 型發動機），是普惠 JT3D-7 的仿製品，使用的發動機及飛航電子俱為中國民航機隊中 707 的後備元件。機身和機翼在位於西北工業大學校園內的西安航空館內。運 - 10 總設計師是馬鳳山，他也是轟 - 6 轟炸機的總設計師，副總設計師為程不時。

研製、測試過程

有觀點認為，運 - 10 的主要機體設計是經由波音 707 的逆向工程而來，其中該工程代號 708，還被譏為上海波音 707，但運十的研製者否定了這一說法。

運 - 10 的獨特之處，是機體結構先採用蘇聯設計規範後參照美國適航條例全面自行研製的成果，引擎與航電才是由中國民航總局以波音 707 備件方式出資購買了數套改裝。在選擇機體佈局時，考慮了翼身融合引擎艙、尾部引擎和翼下引擎吊艙方案，當時亦流行如在中國廣泛使用的英國三叉戟客機採用的尾部引擎；運 - 10 的設計一直與轟 - 6 有緊密聯絡，尾部引擎設計要從頭開始，而同期未實現的轟 - 8 採用轟 - 6 機身及尾翼，將翼身融合引擎艙改為翼下引擎吊艙；為儘可能通用技術，708 專案於是也選擇了翼下引擎吊艙方案，最終 1972 年確定的佈局與 DC-8 和波音 707 接近，而未選用 DC-9、三叉戟和 Tu-154 的尾部引擎。

運 - 10 計劃配套動力為渦扇 8，代號 915 甲，根據當時規劃可能為轟 6 放大遠端轟炸機方案動力。該發動機在波音 707 上進行過試驗，在運 - 10 和遠端轟炸機兩個專案下馬後也停止研製。

1970 年 7 月，航空工業領導小組申請在上海和廣州製造飛機，當局原則批准申請並將任務命名為 708 工程。
1973 年 6 月，國務院、中央軍委正式批准在上海研製大型首長專機。
1975 年 6 月，完成全部設計圖紙。
1976 年 9 月，製出了供靜力試驗用的飛機。
1978 年 11 月，在飛機結構強度研究所進行全機靜力試驗，證明飛機強度符合要求。與此同時，開展了影響安全可靠的全機四大系統地面模擬試驗。
1980 年 9 月 26 日，飛機由機長王金大首飛成功，但直至翌年年初才向外公佈。
從首飛成功到 1984 年共飛行了 130 多個起落、170 多個飛行小時。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都、拉薩等國內主要城市，並七次沿 “死亡航線” 飛抵高原城市拉薩，成為首架飛往拉薩市的自產飛機。
1985 年 2 月 11 日，運 - 10 在完成短跑道起降測試後返回上海。這次亦是運 - 10 的最後一次飛行。
1986 年，財政部否決了 3000 萬元人民幣研製費用預算，研製計劃終止。

取消

運 - 10 工程的最終取消原因很多，市場不足和技術落後以至於競爭力不足，是最主要的原因，政治因素也被列舉為原因之一。訂單不足導致單價過高，民航市場不足導致運營成本極高。文革後期，海外培養的科學技術人才凋零，受教育和政治影響，科技人員斷層嚴重、素質不高。由於許多中國研發計畫紛紛失敗、或者大幅落後國外產品，當時中國科研經費劇減一半，從 1.3% 降到 0.65%，低效科研平臺被放棄，許多科研隊伍解散。同時民航局一直對此計畫持抵制。運 - 10 工程開始於文化大革命中的 1970 年，主要支持者 “四人幫” 成員王洪文、張春橋在文革結束後遭到打擊，也被部分人認為是運十取消的原因。

因為考慮民航機市場營利能力嚴重不足，在嘗試將定位從客機改為貨運機，甚至是退而追求軍用預警、加油機以獲得國家撥款，但是技術上，原採用蘇聯設計規範，設計出來的零部件可達到高抗疲勞強度，但整機將較波音 707 嚴重超重；後參照美國適航條例 FAR-25 標準研製，削薄減輕零件，因當時國內配套材料水準不足，製造出的整機仍較波音 707 略重，抗疲勞強度卻大降，經百餘小時試飛後機體隔框出現裂紋，安全性較低，在軍隊也難以達到實用標準。各種嘗試均未果後，面對設計上的問題，出現了基本無法挑戰的鴻溝，只能忍痛放棄整個計畫。

後續

運 - 10 專案的投入，因為本身無法維持而即時止損，但當局卻做出瞭解散團隊的決定，這導致航空人材出現斷層，不過其仍帶動了其他工業產業鏈，在上海培養了眾多科學技術人員。適逢改革開放初期，上海大眾計畫初建，上飛的很多技術人員外流前往大眾，上飛對這種大型國有企業間的人材平級調動無可奈何也未獲得補償，；雖然上飛心痛不已，但這些技術人員在數年內即在引進技術國產化方面發揮作用，成為鄧小平時代經濟的一大特色，形成與此前 “自力更生” 和 “成套引進” 各階段均不同的風格。後來中央拍板製造國產飛機 ARJ 系列時，國家才有充足的資金和基礎實力，雖為全新嘗試，但由中國商用飛機公司接力研製後，終於推出市場化大飛機 C919。

現時僅存一架的運 - 10 飛機，尾號 B-0002，自棄用後曾停放在上海大場機場內中國商飛公司的草坪上，及後與一架同樣由中國商飛獲授權試製的 MD-80 客機略經修繕，於 2009 年 4 月在同一工廠內成為靜態展品。至 2017 年 12 月，運 - 10 被分拆為數個部分，由平板拖車送往中國商飛浦東廠房行政大樓前的草坪重新組裝，並於翌年年中在該處，以中國第一架客機的姿態繼續展出。

技術性能指標

原始功能：大型軍用首長專機、運輸機
發動機：四臺渦扇 - 8 (WS-8）渦扇發動機；單臺推力 8,650kgf (19,000lb)
效能資料
最大巡航速度 (重量 100000 千克，高度 8000 米)974 公里 / 小時
經濟巡航速度 (重量 100000 千克，高度 11000 米) 917 公里 / 小時
最大爬升率 (最大起飛重量)20 米 / 秒
最大巡航高度12000 米
起飛場長 (最大起飛重量，按 ICAO 標準)2318 米
著陸場長 (最大著陸重量，按 ICAO 標準)2143 米
航程 (巡航高度 11000 米，巡航速度 M0.82，備份油量：10％全時間巡航用油及 30 分鐘等待用油)
商載 15000 千克 6400 公里
商載 5000 千克8300 公里
機組 / 乘員
機組：5 人駕駛制、4 個服務員
乘員：混合級 124 人：
頭等艙 16 座、排距 1.05m/41.34 英寸；
經濟艙 108 座、排距 0.88m/34.65 英寸；
全經濟級 149 人、排距 0.88m/34.65 英寸；
最大起飛重量 110,000kg (242,500 lb)
外形尺寸
翼展42.24 米
機長42.93 米
機高13.42 米
機身長度40.75 米
機翼面積244.46 米 2
內部尺寸
客艙
長度30.4 米
寬度3.48 米
高度 2.20 米
容積 200.49 米 3
貨艙
前貨艙容積15.65 米 3
後貨艙容積20.36 米 3
重量及載荷
最大起飛重量110000 千克
最大著陸重量83000 千克
最大無油重量73000 千克
基本重量58000 千克
最大載油量51000 千克
最大商務載重15000 千克
最大商載載油量37000 千克
翼載荷 (最大起飛重量)4.41 千牛 / 米 2 (450 公斤 / 米 2)