特別急行列車

特別急行列車，又常簡稱為特急列車或特急，廣義上是指日本眾多列車類別中的一種，狹義上則是指急行列車中等級最高的車種。根據鐵路公司的政策差異與行駛路線的特性差別使然，不同特急列車的執行方式與停站策略也多有差異，但一般而言特急列車幾乎都是同一條路線相同起訖站的各級列車中，行車時間最短的車等。除了停站較少與行車時間最短之外，特急列車通常規劃有極高比例的劃位座位（稱為指定席）或甚至配有頭等車廂（例如 JR 各公司的 Green car），並在標準的票價之外收取額外的車資（稱為「特急料金」）。根據這些特性，特別急行列車可以視為是歐洲各國城際列車（IC）、中國大陸等地「特快車」及臺灣自強號的日本對應版本。

對應的英文翻譯

在日本，鐵路列車除了日文名稱外，也會賦予對應的英文列車名與車等名，用於時刻表、車上的電子看板與車內廣播等場合。針對「特別急行列車」的英文翻譯，大部分日本鐵路公司是採用「Limited Express」的稱呼方式，或簡寫為「Limited Exp.」、「Ltd. Express」、“LTD. EXP.” 等，但經常還是有例外狀況。例如京王電鐵稱呼該公司旗下的特急列車為「Special Express」，而九州旅客鐵道（JR 九州）的特急列車，有時會在車身上塗上「Intercity」（城際列車）的標記。

收費

有些鐵路公司如 JR 需要附加特別費用（買特急券），而有些如京阪電氣鐵道為了競爭需要則不需要（這種不需要料金的私鐵特急通常被稱為 “特急電車” 而不是特急列車）。

JR 集團所有的特急以及急行列車列車都需要特急券或急行券。但在 JR 的個別路線中的個別區間中只有特急列車行走（如 JR 北海道的石勝線:新夕張站-新得站）或該區間大多是特急列車（如 JR 九州的宮崎空港線：宮崎站-宮崎空港站），故可用普通車票乘坐特急列車的普通車自由席。

JR、國鐵的特別急行列車

3.1 戰前的特急列車

在有特別急行（特急）列車之前，比急行列車更快的列車類別為「最急行」。其中，在 1906 年（明治 39 年）4 月 16 日，國有鐵道新橋站－神戶站之間就設有「最急行 1、2 號列車」，乘坐此列車需要額外的車票，與現時收費特急 / 急行的形態相近。

「特別急行」的名稱是在最急行列車之後才出現，在 1912 年（明治 45 年）6 月，「最急行 1、2 號列車」的行駛區間延長，連線關釜連絡船，成為來往中國、歐洲的國際長途列車中的一班「大陸連絡列車」，新的行駛區間為新橋站－下關站之間。車廂編成包括頭等車廂、二等車廂以及最尾一卡：展望車，當時還向外宣傳「日本之國威」。在 1914 年（大正 3 年）12 月，東京站啟用，1、2 列車由新橋再延長至東京站。

在 1923 年（大正 12 年）7 月，上述的列車增加 3、4 號列車，全車都是三等車廂，此列車是供給普遍大眾市民而設。在昭和年間，便新設特急列車「列車愛稱」。在戰前的特急列車，都是設定在東京以西的路線（東海道本線、山陽本線、鹿兒島本線、長崎本線）。在太平洋戰爭激烈化之際，在 1944 年（昭和 19 年）4 月，特急列車「富士」也停止執行，日本的特急列車暫時消失。

3.1.1 當時的特急列車

富士－在 1929 年（昭和 4 年）9 月，當時的國有鐵道就把「最急行 1、2 號列車」命名為「富士」。為日本最初為列車班次命名的列車，當時還公開命名此列車班次，之後的「櫻」、「燕」也是公開命名。「富士」是日本戰前的重要列車，設有頭等展望車。在 1942 年（昭和 17 年）11 月，關門隧道啟用，「富士」的運輸區間延長至長崎站，在翌年縮短至博多站，在 1944 年（昭和 19 年）4 月停運。
櫻－在 1、2 號 列車命名為「富士」的同時，3、4 號列車則命名為「櫻」。在 1942 年（昭和 17 年）11 月，此列車降級至急行列車。
燕－在 1930 年（昭和 5 年）10 月，東京站－神戶站之間的頭、二、三等列車開始營運。新的列車把所需時間再縮短，在 1934 年（昭和 9 年）12 月，來往東京站－大阪站之間的時間其需 8 小時，為戰前的最高記錄。在 1943 年（昭和 18 年）10 月停運。
鷗－在 1937 年（昭和 12 年）7 月，行走東京站 - 神戶站之間。用以幫補「櫻」、「燕」的列車。在 1943 年（昭和 18 年）2 月停運。

3.2 戰後復活

在二戰結束後，煤、車輛與車輛保養的狀態不好，所以，特急列車未能夠與普通列車一同再次運輸，在 1947 年（昭和 22 年）1 月至 4 月，所有急行列車都停運。之後，狀況開始得到好轉，在 1949 年（昭和 24 年）9 月，東京站－大阪站之間的「和平」號列車開始營運。全程需時 9 小時，速度不及戰前的水平。

3.2.1 當時的特急列車

之後，特急列車再次在各線出現與加班。以下是在戰後至 60 年代的特急列車：（不包括新幹線列車）

燕、鴿子－在 1950 年（昭和 25 年）1 月，在上述「和平」號列車開始營運後 3 個月便改名為「燕」號列車。同年 6 月，同區間的姊妹列車「鴿子」啟用。更在同年 10 月，東京站－大阪站之間的所需時間縮短至戰前的 8 小時，在 1956 年（昭和 31 年）11 月更縮短至 7 小時 30 分鐘。後述的「回聲」登場後停運。
朝風－在 1956 年（昭和 31 年）11 月，東京站－博多站之間的戰後第一架夜行寢臺特急列車登場。在關西圈的深夜時間透過。在 2 年後，即是 1958 年（昭和 33 年）10 月便使用新型的 20 系客車，為日本第一架「藍色列車」。
初雁－在 1958 年（昭和 33 年）10 月，上野站－青森站之間，是第一架由東京向北出發的特急列車。當初的是使用鐵路機車與客車，在 2 年後的 1960 年（昭和 35 年）12 月，便使用日本第一架柴油動車組作為特急列車用。在 1968 年（昭和 43 年）10 月，便使用電力動車組行駛。
回聲－在 1958 年（昭和 33 年）11 月，東京站 - 大阪站之間使用電力動車組的特急列車登場。比當時同區間使用機車牽引的所需時間還要快 40 分鐘，用時 6 小時 50 分鐘。1960 年（昭和 35 年）6 月，更縮短至 6 小時 30 分鐘。成為東京 - 大阪日間行駛的「商務特急」，也是在東海道新幹線啟用前東海道本線最快的列車。1964 年改為東海道新幹線各停回聲號。

3.3 全國普及

1960 年代各主要幹線開始普遍開行特急列車。

3.3.1 主要的特急列車

白鳥：1961 年（昭和 36 年）10 月開始，執行大阪・上野 - 直江津 - 青森的特急列車，列車於直江津連結、拆分，與同時開行的鷗 (京都 - 博多 - 長崎・宮崎) 並列為日本最初的中途拆分・連結列車。1965 年上野 - 金澤獨立為白鷹，1972 年開始使用電聯車，直到 2001 年停運為止，以 1040km 的距離成為日本執行距離最長的日間特急列車。
富士：1964 年（昭和 39 年）10 月開始，執行東京 - 大分的寢臺特急列車，1965 年延駛西鹿兒島，1980 年縮短至宮崎，此前以 1574.2km 的距離成為日本執行距離最長的特急列車。1997 年縮短至大分，2009 年停運。

3.4 1970 年代之後

L 特急於 1972 年開始出現，相較一般特急列車停站較多、運營距離較短、自由座較多，以因應新幹線開通之後長途特急失去客源的問題。隨著新幹線陸續開通，JR 許多路線第三部門化，路線上的特急被縮短距離、停運、改為新幹線列車。另外也有一些急行列車升格為特急列車。2016 年最後的急行列車玫瑰號列車停運之後，JR 系統的在來線定期優等列車全部皆為特急列車。

JR 各社現行運營的特急列車

4.1 JR 東日本

奧羽本線

津輕、超級津輕（秋田 - 青森）

羽越本線

稻穗（新潟 - 酒田、秋田）

東北本線

日光（新宿 - 東武日光，與東武日光線直通）

鬼怒川、SPACIA 鬼怒川（新宿 - 鬼怒川溫泉，與東武鬼怒川線直通）

常磐線

常陸（品川、上野 - 磐城、仙台）

常磐（品川、上野 - 土浦、勝田、高萩）

總武本線、成田線

成田特快（八王子、新宿、大船 - 成田空港）

潮騷（東京 - 佐倉、成東、銚子）

京葉線、外房線

若潮（東京 - 上總一之宮、勝浦、安房鴨川）

京葉線、內房線

細波（東京 - 君津）

高崎線、吾妻線

赤城（上野 - 高崎）

草津・四萬（上野 - 長野原草津口）

東海道本線、伊東線

踴子（東京、池袋 - 伊豆急下田、修善寺）

湘南（東京、品川、新宿 - 小田原、平塚）

日出瀨戶、出雲（東京 - 高松、出雲市）

中央本線

梓（千葉、東京、新宿 - 松本、南小谷）

甲斐路（東京、新宿 - 甲府、龍王）

富士回遊（新宿 - 河口湖，與富士急行線直通）

八王子（東京 - 八王子）

青梅（東京 - 青梅）

信越本線

白雪（新井、上越妙高 - 新潟）

4.2 JR 西日本

七尾線

能登篝火（金澤 - 和倉溫泉，與 IR 石川鐵道直通）

湖西線

雷鳥（大阪 - 敦賀）

東海道本線（京都線、神戶線）

輕巧琵琶湖（米原、草津 - 大阪）

樂樂播磨（新大阪 - 姬路）

山陰本線、舞鶴線

舞鶴（京都 - 東舞鶴）

橋立（京都 - 宮津、天橋立、豐岡，與京都丹後鐵道直通）

城崎（京都 - 福知山、豐岡、城崎溫泉）

關西本線（大和路線）

樂樂大和（奈良 - 新大阪）

阪和線、關西空港線、紀勢本線

遙（野洲、草津、京都 - 關西空港）

黑潮（京都、新大阪 - 和歌山、海南、白濱、新宮）

福知山線

東方白鸛（新大阪 - 福知山、豐岡、城崎溫泉）

播但線

濱風（大阪 - 香住、濱坂、鳥取）

因美線

超級白兔（京都 - 鳥取、倉吉，與智頭急行直通）

超級因幡（岡山 - 鳥取，與智頭急行直通）

山陰本線、山口線

超級松風（鳥取 - 米子、益田）

隱岐（鳥取、米子 - 新山口）

伯備線

八雲（岡山 - 出雲市）

4.3 JR 東海

身延線

富士川（靜岡 - 甲府）

飯田線

伊那路（豐橋 - 飯田）

中央本線、篠之井線

信濃（名古屋 - 長野）

高山本線

飛驒 (名古屋、大阪 - 高山、飛驒古川、富山)

關西本線、紀勢本線

南紀（名古屋 - 紀伊勝浦、新宮）

東海道本線、北陸本線

白鷺（名古屋、米原 - 敦賀）

4.4 JR 九州

鹿兒島本線

閃耀（門司港、小倉 - 博多）

長崎本線

接力海鷗（博多 - 武雄溫泉）

喜鵲（博多 - 肥前鹿島）

佐世保線、大村線

綠（博多 - 佐世保）

豪斯登堡（博多 - 豪斯登堡）

築豐本線

魁皇（直方 - 博多）

久大本線

由布（博多 - 大分、別府）

豐肥本線

九州橫斷特急（熊本 - 別府）

日豐本線

音速（博多 - 柳浦、大分、佐伯）

日輪（博多、小倉、大分 - 佐伯、宮崎、南宮崎、宮崎機場）

日向（延岡 - 宮崎、南宮崎、宮崎機場）

日輪喜凱亞（博多 - 宮崎機場）

霧島（宮崎 - 鹿兒島中央）

指宿枕崎線

指宿之玉手箱（鹿兒島中央 - 指宿）

4.5 JR 四國

瀨戶大橋線、予讚線

潮風（岡山 - 松山）

石鎚（高松 - 松山）

宇和海（松山 - 宇和島）

瀨戶大橋線、高德線

渦潮（高松、岡山 - 德島）

瀨戶大橋線、土讚線

南風（岡山 - 高知）

四萬十（高松 - 高知、中村）

足摺（高知 - 中村、宿毛）

德島線、牟岐線

劍山（德島 - 阿波池田）

4.6 JR 北海道

宗谷本線

宗谷（札幌 - 稚內）

佐呂別（旭川 - 稚內）

石北本線

鄂霍次克（札幌 - 網走）

大雪（旭川 - 網走）

函館本線

丁香、神威（札幌 - 旭川）

石勝線、根室本線

十勝（札幌 - 帶廣）

大空（札幌 - 釧路）

千歲線、室蘭本線、函館本線

鈴蘭（室蘭 - 札幌）

北斗（函館 - 札幌）

JR、國鐵特急用列車

5.1 電聯車

181 系
185 系
189 系
251 系
253 系
255 系
E257 系
E259 系
E261 系
271 系
273 系
281 系
283 系
285 系
287 系
289 系
E351 系
E353 系
371 系
373 系
381 系
383 系
385 系
481 系
485 系
489 系
583 系
651 系
E653 系
E655 系
E657 系
681 系
683 系
E751 系
783 系
785 系
787 系
789 系
883 系
885 系
8000 系
8600 系

5.2 柴聯車

キハ 82 系
キハ 85 系
キハ 181 系
キハ 183 系
キハ 185 系
キハ 187 系
キハ 189 系
キハ 261 系
キハ 281 系
キハ 283 系
2000 系
2600 系
2700 系

5.3 混合動力車輛

HC85 系

私鐵的特急列車

日本的中小私鐵和主打通勤客運的大手私鐵（如阪急、山陽、京王、京急）的 “特急電車” 為了與他社競爭和方便乘客通勤，基本上都不需要特急料金，不過這些通勤型私鐵的特急列車基本上只相當於 JR 集團同樣不需要料金的的 “特快” 或者 “新快速” 種別。一些私鐵亦存在特急以上的列車種別，如京急的 “快特”。而對於部分覆蓋範圍較廣，可以執行遠距離客運的私鐵，如近鐵、東武等社的特急則需要和 JR 的特急一樣徵收特急料金並配有若干節頭等車廂。

6.1 付費特急

特別急行券

特別急行券（とくべつきゅうこうけん），簡稱特急券（とっきゅうけん），是乘坐特急列車必須購買的券。

7.1 概要

在 20 世紀初的歐洲鐵路中，購買基本票價的車票和快速列車的特快車票曾經很常見 。但是，加購車票的價錢是來支付豪華車廂，而並非更快的速度。但是歐洲後來為了方便乘客，把特快車票和乘車車票放進同一張車票。

7.2 JR 和部分私鐵

7.2.1 特急券（指定席）

7.2.1.1 = 概要

舊國鐵和 JR 為了區別急行列車和特急列車，所有特急列車都必須要訂票，全車指定席。

自 1972 年設立 L 特急以來，自由席的列車數量增加，以及 1985 年設立的新特急等以自由席為中心的列車設定。但是最高速的列車新幹線「隼」、「疾風」、「小町」和連結成田機場的「NEX」等列車，基本仍為全車指定座位的列車指定座位系統。