日本國鐵 EF71 型電力機車

EF71 型電力機車（EF71 形電気機関車）是日本國有鐵道的交流電力機車車型之一，適用於供電制式為 20 千伏 50 赫茲的工頻單相交流電的電氣化鐵路，由東京芝浦電氣、三菱電機、三菱重工業製造，在 1968 年至 1973 年間共製造了 15 臺。

發展歷史

1.1 開發背景

1960 年代中期，隨著奧羽本線的運輸量不斷增長，日本國有鐵道研製了帶有電阻制動的 EF64 型電力機車，投入到奧羽本線福島至米澤間的直流電氣化區段運用，以替換自 1951 年開始使用的 EF16 型電力機車。1968 年，日本國鐵對奧羽本線米澤至山形區段實施交流電氣化，並將福島至米澤區段改造為交流電氣化鐵路。同時，還將設有交流電氣化試驗段的仙山線全線改造為交流電氣化鐵路。

奧羽本線翻越奧羽山脈的路段，是在日本國內與碓冰嶺和並稱的陡坡區間，其中有 22 公里的 33‰連續長大坡道，且存在大量半徑約 300 米左右的小半徑曲線。在如此大坡度的線路上，若果列車下坡時頻繁使用踏面制動來控制速度，閘瓦與輪箍長時間摩擦不僅造成嚴重磨耗，甚至容易造成輪箍弛緩的行車事故。因此，適用於奧羽本線的新型交流電力機車必須具有電力制動，保障列車在下坡時的行車安全。

1967 年初，日本國鐵在 ED93 型電力機車（後來定型為 ED77 型電力機車）的基礎上，成功研製了首臺帶有再生制動的 ED94 型電力機車（後來定型為 ED78 型電力機車），機車小時功率為 1,900 千瓦，採用了閘流體四段全控橋式整流電路，以及可變軸重中間轉向架的 Bo-2-Bo 軸式。為了儘可能提高奧羽本線的貨物列車牽引定數，在車鉤強度限制下的該線列車最大重量需要提高至 650 噸，但是即使採用 ED78 型電力機車雙機重聯，其牽引力亦不足以牽引列車透過板谷嶺。因此，根據雙機牽引 650 噸列車透過 33‰上坡道、牽引電動機均衡電流不大於 570 安培的技術性能要求，日本國鐵在 ED94 型電力機車的基礎上又研製了 EF71 型電力機車。

1.2 生產批次

1968 年，三菱電機、三菱重工業、東芝公司生產了首批 11 臺 EF71 型電力機車（1～11），以滿足奧羽本線交流電氣化後的牽引需要，生產預算由昭和 42 年度 2 次債務承擔。機車主電路採用閘流體六段全控橋式整流電路，在牽引和再生制動時分別以整流和逆變模式工作，透過恆壓控制和勵磁恆流控制系統調節牽引力或制動力。機車採用 Bo-Bo-Bo 軸式，小時功率為 2900 千瓦，運轉整備重量為 96 噸。

1969 年，因應奧羽本線團體專用列車增發的需要而製造了 EF71 12 號機車，生產預算由昭和 43 年度 5 次債務承擔。這批機車增加了防止列車自動停止裝置（ATS）被關閉的警示功能，前窗玻璃改為採用發熱線玻璃並取消了除霜器，部分輔助機械和車體下方裝置的佈置也經過調整。

1970 年，因應 “曙號” 臥鋪特急列車的開行而製造了 EF71 13 號機車，生產預算由昭和 44 年度 3 次債務承擔。這批機車增加了（EB）、（TE）；為配合的 AREB 電空制動機，EF71 型電力機車亦在車端排障器上方設有 KE72H 型電氣聯結器，用於向旅客列車傳遞電空制動訊號。

1973 年，由於 “曙號” 列車增加至每天兩對，東芝公司生產了最後兩臺 EF71 型電力機車（14～15）。這批機車與之前相比作出了較大變化，機車上增加了 4.8 噸壓鐵配重，運轉整備重量增加至 100.8 噸，平均軸重增加至 16.8 噸，以提高機車的粘著效能。電氣裝置方面，牽引電動機迴路和空轉檢測迴路增加了限流保護控制器，取消車載的諧波濾波器，當機車誤入直流區間時保護主電路的熔斷器亦被廢除。機車外觀方面，採用了較小型的尾燈和供電狀態指示燈，車體正面的司機室通風口亦被廢除，機車編號牌改為採用整塊金屬板樣式。

運用歷史

2.1 國鐵時代

EF71 型電力機車落成後均配屬福島機關區（今）並投入奧羽本線運用。1968 年 9 月 22 日，隨著奧羽本線的交流電氣化改造工程正式完成，EF71 型電力機車亦開始在福島至米澤間投入運用，至翌日（9 月 23 日）運用區段進一步延長至山形。同年 10 月 1 日國鐵執行圖調整後，ED78 型電力機車主要擔當福島至山形間的貨物列車和旅客列車牽引任務，而在福島至米澤間的板谷嶺區段則加掛 EF71 型電力機車作為補機；但也有部分旅客列車通常以 EF71 型電力機車作為福島至山形間的本務機車，例如以 “津輕號” 夜行急行為代表的優等列車。

板谷嶺區段是否需要重聯牽引或者加掛補機主要視乎列車重量而定。ED78 型電力機車的單機牽引定數為 300 噸（最大 330 噸），雙機牽引定數為 540 噸。EF71 型電力機車的單機牽引定數為 430 噸（最大 450 噸），雙機牽引定數為 650 噸。實際上，以 EF71 型電力機車的牽引效能而言，雙機重聯時可牽引重達 730 噸的列車透過 33‰上坡道，但為了避免列車在陡坡上因採取緊急制動，而造成縱向衝擊太大及車鉤損壞的事故，因此將最大牽引定數確定為 650 噸。

1970 年 10 月，上野至青森的 “曙號” 臥鋪特急列車開行，為配合 20 系客車所採用的 AREB 電空制動機，所有 EF71 型電力機車均加裝 KE72H 型電氣聯結器，用於向列車傳遞電空制動訊號，同時亦增加了（EB）和（TE）。1970 年以後，EF71 型電力機車在福島至山形間的直通運轉交路亦逐漸增多，奧羽本線上本務和補機的分別已經變得模糊。

然而，對於那些無法自力透過板谷嶺路段的柴油動車組列車，仍然需要 EF71 型電力機車作為福島至米澤之間的補機，例如由 Kiha 82 系柴油動車組擔當的 “翼號” 特急旅客列車（上野 — 秋田）。1970 年 2 月，“翼號” 列車開始使用新一代的 Kiha 181 系柴油動車組，但由於列車不僅需要自力透過板谷嶺，亦需要在東北本線上野至福島間高速執行，嚴酷的運用條件令列車的傳動冷卻系統頻繁發生故障。

針對 “翼號” 列車的這一問題，除了對 Kiha 181 系柴油動車組作出相應的改進措施，並且從 1972 年 10 月起恢復以往的補機安排，福島至米澤間仍由 EF71 型電力機車牽引。直到 1975 年 11 月，奧羽本線全線完成電氣化改造，“翼號” 列車改由 485 系電力動車組擔當以後才不再需要補機。但是若果 “翼號” 列車因故障或線路積雪而無法自力行駛時，仍然會使用 EF71 型電力機車牽引。

1986 年 2 月，運用時間最長的 EF71 1 號機車首先報廢。

2.2 民營化後

1987 年 4 月，國鐵分割民營化後尚存的 14 臺 EF71 型電力機車由東日本旅客鐵道（JR 東日本）繼承，全部配屬於福島運轉所（原福島機關區）。國鐵民營化後初期，EF71、ED78 型電力機車仍然在奧羽本線運用，但由於夜行旅客列車和貨物列車逐漸被削減，EF71 型電力機車一般只用於牽引透過板谷嶺路段的少數普通旅客列車，這些短編組列車通常由兩三節 50 系客車組成，使用大功率電力機車牽引顯然是不經濟的。

1990 年 8 月，為配合興建福島至山形的 “迷你新幹線”，奧羽本線福島至山形間開始進行軌距拓寬工程，將原本的 1067 毫米窄軌改造成 1435 毫米標準軌。同年 8 月 31 日起，福島至米澤間暫時改為單線執行，同時該線所有定期夜行列車停運。EF71 型電力機車除了用於牽引上述的普通旅客列車外，亦牽引山形至漆山間的貨物列車和臨時列車，直至 1991 年 8 月 26 日該線列車停運為止。此後，部分 EF71 型電力機車轉往東北本線投入臨時運用。1992 年 7 月，山形新幹線開通運營，EF71 型電力機車因難以轉往其他地區使用而陸續報廢，至 1993 年全部機車除籍報廢。

技術特點

3.1 總體佈置

EF71 型電力機車是客貨運通用的交流電力機車，適用於供電制式為 20 千伏 50 赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路，採用輕量化整體承載式全鋼焊接結構箱型車體。車體兩端各設有一個司機室，司機室內機車執行方向的左側設有司機操縱檯，右側設有副司機座席及手制動手柄，司機室兩側設有供乘務員乘降的側門，司機室上方車頂裝有兩盞式前照燈，前窗玻璃上方裝有冰柱切割板。因應機車重聯運用的需要，機車兩端採用貫通型結構，司機室前端中央設有貫通門，以便乘務人員透過到另一臺機車。

車體中部是設有各種機械及電氣裝置的機械室。車頂外接的高壓裝置只有兩臺 PS101C 型雙臂式受電弓。車體下方除了有三臺轉向架之外，還吊裝著總風缸和諧波濾波器。車體通風系統與 ED77、ED78 型電力機車基本相同，車身兩側各設有七個通風百葉窗和採光玻璃窗，主變壓器和整流裝置等主要電氣裝置的冷卻空氣均取自車內，夏季時從機械室內吸入冷風后經車頂通風口排出熱風，而冬季時則關閉車頂通風口並改為室內迴圈方式，以改善室內保溫效能和減少車外冷風吸入量。

3.2 電氣系統

3.2.1 主電路

EF71 型電力機車是交 — 直流電傳動的整流器式電力機車，機車主電路由空氣斷路器、主變壓器、整流器、牽引電動機、平波電抗器、電路保護裝置等部分組成。機車從架空接觸網獲取高壓交流電，首先由主變壓器降低電壓，再透過可控矽整流器轉換成脈流電（即方向不變而只有電壓變化的直流電），然後供電給六臺牽引電動機。

和 ED78 型電力機車一樣，EF71 型電力機車也採用了經濟多段橋的相控整流電路，但橋段數由前者的四段全控橋增加到六段全控橋，以儘量提高功率因數和減少諧波干擾。閘流體六段全控橋式整流電路能夠在四象限執行，當 0°<α（控制角）<90° 時工作在整流狀態，利用六段整流橋順序移相控制進行無級調壓。當 90°<α<180° 時工作在逆變（再生）狀態，牽引電動機變為他勵直流發電機運轉，輸出的直流電經逆變電路轉換成交流電，向架空接觸網反饋電能。使用再生制動時並在電樞迴路接入穩定電阻器，以均勻分配各牽引電動機之間的負載。

為了彌補相控電力機車功率因數較低的弱點，EF71 型電力機車和 ED78 型電力機車一樣，均設定了 LC 五次及七次諧波濾波器，但由於功率因數補償效果不理想而通常切除不用。1973 年以後，奧羽本線和仙山線開始使用牽引變電所固定補償方式，並拆除了電力機車上裝載的諧波濾波器。經過這兩種機車的經驗教訓，此後日本出口的交流電力機車均採用 LCR 諧波濾波器，例如出口南非的和出口中國的 6K 型電力機車。

3.2.2 控制系統

EF71 型電力機車的牽引和再生制動控制系統與 ED78 型電力機車大致相同。牽引控制採用了單閉環恆壓控制系統（AVR），它是由司機控制器、給定器、比較器、補償電路、自動脈衝移相器（APPS）、電壓反饋系統等部分組成。而再生制動控制方面採用了恆壓控制系統和勵磁恆流控制系統，透過改變勵磁電流或逆變器電壓，來調節所需要的制動電流和制動力。閘流體勵磁調節器由輔助變壓器供電，為牽引電動機提供勵磁電流。

EF71 型電力機車兩端均設有兩組 KE77 型電氣聯結器，可以和另外一臺 ED78、EF71 型電力機車進行重聯同步控制。在技術層面而言，當無需使用再生制動的場合，EF71 型電力機車亦可以和 ED75 型 500 番臺、ED77 型電力機車實現重聯控制。

3.2.3 電器裝置

機車裝用一臺強迫油迴圈導向風冷卻的單相主變壓器，變壓器次邊有一個向主電路供電的牽引繞組、一個向輔助系統供電的輔助繞組及一個向旅客列車供電的供電繞組。列車供電系統能夠在冬季為旅客列車的電熱取暖裝置直接供電，由主變壓器的供電繞組向列車輸出 1480 伏特單相交流電，額定容量為 380 千伏安，司機室右側裝有一盞供電狀態指示燈。整流裝置採用可控矽整流器，冷卻方式為強迫通風冷卻，由反並聯連線的閘流體元件組成，採用標準化的 CJ02L 型閘流體（國鐵標準型號為 CSI 250-10 型）。

每臺轉向架安裝兩臺 MT52 型四極串勵直流牽引電動機，小時功率為 450 千瓦，額定電壓為 900 伏特。六臺牽引電動機採用永久 “兩串三並” 的聯接方式，即同一轉向架的兩臺牽引電動機串聯連線，三組電動機以並聯方式連線，這種方式與全並聯聯接方式相比，雖然或會削弱了機車的防空轉效能，但可以減少閘流體數量和機車製造成本。牽引電動機迴路串接有平波電抗器，以減少整流電流的脈動成分和改善電動機的換向效能。為擴大機車的恆功調速範圍，還可以對牽引電動機使用二級磁場削弱。

3.2.4 輔助電路

機車的輔助電路系統主要採用三相交流傳動。牽引電動機通風機、電動空氣壓縮機等均採用三相鼠籠式非同步電動機驅動。輔助電路系統由主變壓器輔助繞組供電，並由一臺旋轉式劈相機將單相交流電轉換成三相交流電，額定電壓為 400 伏特 50 赫茲。另外還設有一臺小型電動發電機，為控制電路、照明電路、蓄電池充電供應 100 伏特直流電。

3.3 轉向架

機車走行部為三臺二軸轉向架，包括兩臺 DT129M、DT129N 型兩端轉向架和一臺 DT137 型中間轉向架，其結構與 ED75 型電力機車的轉向架大致相同。構架採用 “日” 字形的鋼板焊接結構，軸箱採用導框式定位結構，轉向架固定軸距延長至 2800 毫米。牽引傳動裝置採用軸懸式，牽引電動機輸出的轉矩透過一級減速齒輪傳動輪對，齒輪傳動比為 4.44（16：71）。基礎制動裝置為雙側閘瓦制動，每個輪對左右各設有一個制動缸，並設有制動橫樑以保證兩側閘瓦同步作用，另外還設定了閘瓦間隙調整器。中間轉向架和車體之間還設有橫向滾動裝置，以便機車透過曲線。

轉向架採用無搖枕的全旁承支重結構，透過六組旁承彈簧支承車體全部重量。一系懸掛為軸箱頂端螺旋彈簧，二系懸掛為構架外側的旁承彈簧，旁承彈簧採用每側兩個並聯的螺旋圓彈簧組，並配有垂向油壓減震器。牽引力和制動力透過 “Z” 字形低位斜牽引杆裝置來傳遞。牽引杆和牽引拉桿座呈對角斜對稱佈置，與連線於構架下的三角形迴轉支承和橫向連桿組成牽引杆系統，使牽引杆的牽引點交於軌面，理論上轉向架內無軸重轉移，以充分利用機車粘著重量。

車輛儲存

EF71 1 號機車：靜態保存於。