廣州地鐵 6 號線

廣州地鐵 6 號線是廣州地鐵的營運路線之一，屬於城市軌道交通系統，代表色為紫色，全線大致呈東西走向的 U 字型，連線白雲區的潯峰崗站至黃埔區的香雪站。目前共設 32 座車站、1 個車輛段和 1 個停車場。車廂編制為 4 節 L 型編組列車。

概要

六號線分為首期和二期建設，首期在 2013 年 12 月 28 日開通，二期則在 2016 年 12 月 28 日開通。

路線起點為廣州西面的金沙洲地區的潯峰崗，高架跨過北環高速公路後沿金沙洲路中央往東南方向前進，於沙鳳村東側以白沙河大橋橫跨珠江支流，連線到大坦沙島之沙頭頂。之後路線轉向正南，由高架轉入地下隧道，往南至雙橋路側下穿廣茂鐵路後，斜穿珠江支流，進入舊廣州南站範圍內多寶路處設如意坊站。路線沿黃沙大道往南抵達大同路處的黃沙站。之後路線沿六二三路，穿過文化公園，人民南路，沿一德路抵達海珠廣場。繞過廣州解放紀念碑後，依次經過泰康路、萬福路、越秀南路後，穿過及大沙頭路附近的一大片建築物，抵達東山湖公園。隧道下穿東山湖，折往東北方向，沿東山大街、龜崗大馬路、署前路行進。隨後路線輾轉沿農林下路往北，再以小半徑曲線轉入先烈中路、先烈東路，再轉入廣州大道北、興華路往東行走。路線沿燕嶺路往東北行進，經過華南植物園、跨華南快速高架橋。之後一直沿廣汕路繼續往東前進，經林業學校、柯木塱村、天河軟體園，過大觀路口後進入黃埔區（原蘿崗區）。路線經黃陂村後轉向東南、沿開創大道經暹崗後折往東方向，下穿北二環高速公路，止於荔紅路口的終點香雪站。

首期設潯峰崗停車場，位於潯峰崗站西南，兩者被小山丘相隔，本線的控制中心亦設於潯峰崗停車場內。二期增設蘿崗車輛段，位於香雪站東南。

歷史

2.1 規劃

在 1997 年的《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》中，當時的 7 號綫走向已經與現時 6 號綫大致相同，中段大致沿珠江北岸行走，往西透過黃沙後則直接過江往芳村滘口，然後再往西，以三眼橋為終點。而往東則在透過越秀南客運站後則立即轉往北，與 1 號線在烈士陵園站交匯。隨後下穿廣州起義烈士陵園，轉入先烈路往東北行走。隨後透過廣州大道北，興華路，進入廣汕路。最終以高塘石站為終點。

後來於 2003 年方案中，西段路線在透過黃沙之後不過江，繼續沿珠江沿岸到達舊廣州南站一帶，隨後轉入大坦沙島，沿橋中南路再轉向正北穿過該島。最終在沙頭頂向西北方向跨過珠江，進入金沙洲設沙貝站。隨後路線沿沙鳳一路、環洲四路和環洲五路呈「U」型行進，最終以黃麗路彩濱北路口（當時稱為 A 區站）為終點。而中段則改為繞經二沙島西端設站後再北上，與 1 號線則改為在東山口站交匯。後來金沙洲段拉直，改走金沙洲路，中段也不再繞經二沙島，改為下穿東山湖公園直接北上。6 號線首期走向基本得以定型。

隨後 6 號線被分為兩期建造，潯峰崗站至長湴站一段作為 6 號線首期，長湴站至高塘石站一段則為二期路段。2006 年，蘿崗區選擇直接通往廣州市區的 6 號線連線蘿崗中心區。因此 6 號線二期從高塘石站開始，沿開創大道大幅延長進入蘿崗區（現黃埔區之一部分），掠過廣州科學城北緣，6 號線二期的走向亦得以定型。

2.2 建造

2.2.1 首期工程

2006 年 6 月 21 日，國家環保總局批覆六號線環境影響報告書。

2005 年 6 月 28 日，六號線試驗段黃沙站開工，隨即開始首期路段長達八年半的艱難建設。六號綫穿越多個地質惡劣地帶，工程進展並不順利，曾出現湧水、地陷甚至爆炸等險情，也出現過施工意外。同時由於拆遷工作的不順利，數個車站工期被一拖再拖，沙河站因拆遷進度膠著長達十多年，導致無法建造 6 號線的車站大堂及裝置層，只有站臺隧道完成建造，自 6 號線首期開通後不停站透過長達十一年；黃花崗站原定車站位置則因施工影響到沿線居民，引起他們不滿並進行抗議，被迫在開工後停工，並往北遷移站位 200 米，嚴重影響全線工期。同時由於部分車站工期被拖延，導致其施工圍蔽時間亦被大幅拖長，也引起了很多市民的不滿。

由於全線各段進度差距甚大，部分車站早已封頂，部分割槽間亦早已貫通開始鋪軌，甚至已移交營運進行除錯，同時也出現部分車站仍在施工，部分割槽間段甚至未開工的情況。進度落後的區段成為制約首期路線開通的瓶頸，也導致六號綫開通時間一拖再拖。

2013 年 4 月 24 日，廣茂鐵路改建明挖段隧道完工，標誌著六號綫首期全線隧道貫通。5 月 30 日，首期全線短軌通，標誌六號線首期建造已進入尾聲。首期大部分車站及軌行區亦已於 8 月 10 號從建造事業總部三權移交給運營事業總部。從 10 月 14 日開始全線進行營運時刻表演練，不載客試執行。12 月 26 日，廣州市地下鐵路總公司公佈，六號線定於 2013 年 12 月 28 日 14:00 開通試運營。

2013 年 12 月 28 日上午，廣州市地下鐵道總公司舉辦 “六路通達，感恩八方” 六號線首期開通見證會。同日下午 1 時 50 分，六號綫首期正式開通試運營。

2015 年 1 月 28 日，一德路站正式啟用。2024 年 12 月 28 日 14 時，沙河站隨 11 號線開通運營而同步啟用。

2.2.2 二期工程

2009 年 10 月 18 日，蘿崗站作為 6 號線二期試驗性工點率先動工，並在 2010 年廣州亞運會前主體結構封頂。

2011 年 6 月 17 日，二期工程正式開工建造。

2013 年 6 月 3 日，蘿崗站至香雪站區間左線盾構隧道順利貫通，為二期工程首段隧道貫通；2013 年 10 月 15 日，高塘石站主體結構封頂，為繼蘿崗站後第二個主體結構封頂的二期車站；2014 年 4 月 1 日，金峰站至暹崗站區間盾構隧道雙線貫通；2014 年 5 月 21 日，柯木塱站至高塘石站區間左線盾構隧道貫通。2015 年 1 月 15 日，暹崗站～蘇元站區間左線貫通。

2015 年 12 月 29 日，蘇元站主體結構封頂，標誌著六號線二期全線車站完成主體結構工程。

2016 年 1 月 20 日，高塘石 - 黃陂站右線盾構隧道完工，標誌著六號綫二期全線隧道貫通。

2016 年 6 月 30 日，二期全線路軌貫通。7 月 8 日，二期全線送電成功，標誌六號線二期建造已進入尾聲。二期全部車站及軌行區亦分別於 9 月 13 日和 19 日從建造事業總部陸續將屬地管理權、排程指揮權、裝置操作維護使用權移交給運營事業總部，隨即於 20 日進入運營除錯階段。蘿崗車輛段則於 26 日將屬地管理權、排程指揮權、裝置操作維護使用權從建造事業總部移交給運營事業總部，隨即於 27 日進入運營除錯階段。從 10 月 30 日開始全線進行營運時刻表演練，首期路段（潯峰崗 - 長湴）保持目前運營服務水平，二期路段（長湴 - 香雪）不載客執行。

2016 年 12 月 28 日，6 號線二期正式開通試運營。

2017 年 6 月 28 日，植物園站與柯木塱站正式啟用。

車站

六號線全長 42.0 公里，全線共設 32 個車站，現時有 12 座為換乘站。位於白雲區金沙洲內的 3 座車站（潯峰崗、橫沙及沙貝）為高架車站，其餘 29 座車站均為地下車站。值得一提的是，由於五號線坦尾站為高架車站，六號線坦尾站為地下車站，因此該站採用高架 - 地下的換乘設計。

六號線一期開通時，除區莊站外，其他開放的車站均在站內設有男女公共洗手間，是廣州地鐵首條普遍設有公共洗手間的路線。同時，6 號線全線列車和車站指示牌、廣告燈箱均使用比熒光燈壽命更長的 LED 燈作照明。

3.1 換乘站

 已投入使用

坦尾站：換乘 5 號線。5 號線坦尾站為高架車站，6 號線坦尾站為地下車站，兩線經地面站廳換乘，或經站臺升降機直接換乘。
如意坊站：換乘 11 號線。設計上已作預留，分期建造，為 T 字型節點式換乘。節點位置位於車站西端，由於客流安排的關係，由 6 號線站臺可透過西端節點換乘乘扶梯直達 11 號線站臺；而 11 號線前往 6 號線則需透過站廳換乘。
黃沙站：換乘 1 號線。因 1 號線建設期間未作出預留，需行至站廳透過 1 號線出入口通道改造而成的換乘通道前往 1 號線站廳換乘。
文化公園站：換乘 8 號線。6 號線首期建造時已同步建成 8 號線部分，透過站臺的扶梯和樓梯節點換乘，或經站廳換乘。
海珠廣場站：換乘 2 號線。由於客流安排的關係，由 6 號線站臺可透過新建的換乘通道乘扶梯直達 2 號線站臺；而 2 號線前往 6 號線則需透過站廳。
東山口站：換乘 1 號線。因 1 號線建設期間未作出預留，需行至站廳透過部分市政通道及 1 號線原 A 出口改造而成的換乘通道前往 1 號線站廳換乘，通道呈 “之” 字形，還需要走一段樓梯才能到達各自站廳。
區莊站：換乘 5 號線。兩線呈 L 狀相交，5 號線站廳及站臺均有扶梯通往北站廳地下室的客流集散區，但客流集散區與 6 號線站臺為樓梯連線。亦設有 1 臺連線兩線站臺的升降機。
沙河站：換乘 11 號線。設計上已作預留，分期興建，兩線在該站大致平行，6 號線在上，11 號線在下。此站在開通初期亦不對外開放，該站站廳和裝置區其後列入 11 號線建設工程，與 11 號線月臺及換乘平臺同步建成。
燕塘站：換乘 3 號線。建造時已同步實施，為十字型節點式換乘。由於客流安排的關係，6 號線站臺可透過新建的換乘通道乘扶梯到達換乘平臺再到 3 號線站臺；而 3 號線前往 6 號線則需繞經站廳。
天河客運站：換乘 3 號線（未來 10 號線）。因 3 號線建設期間未作出預留，需經站廳通道換乘。
蘇元站：換乘 21 號線。建造時已預留，分期興建，為 T 字型節點式換乘。
蘿崗站：換乘 7 號線。因建造時未作出預留，為站廳通道換乘。

 預留的換乘站

植物園站：此站在建設期間就已建成雙島式月臺，並預留拆解條件，可供 6 號線與規劃中的 20 號線實現站臺平行換乘。

 將會成為換乘站的車站

潯峰崗站：換乘 12 號線。因建設期間未作出預留，且 6 號線為架空車站，12 號線為地下車站，預計為站廳通道換乘。
東湖站：換乘 10 號線、12 號線。因建設期間未作出預留，預計與 10、12 號線需經站廳通道換乘。

 將會擴建換乘站的車站

沙河站：換乘 26 號線。26 號線為遠期線路，車站建設時亦預留了換乘條件。

3.2 車站規模

6 號線走線西段貫穿建築密集的老城區，為了避開建築物地基、下穿河涌或 1 號線、2 號線等既有早期線路，首期部分車站需要跟隨走線埋於深達二十多米甚至最深三十幾米的地層。加上金沙洲的地質非常惡劣，即使多次改道或避開建築物地基及下穿河涌，仍然不適合建設全地下路線，容易構成安全風險，所以 6 號線在河沙站以北慢慢伸延到地面，隨即以高架橋的形式前往白雲區金沙洲，並在島內設三座高架車站。

同時，由於線路設計和使用 4 節列車編組原因，首期大部分車站空間狹小。由於車站長度較短空間不足，部分車站只能設定一組（兩條一組或三、四條）扶梯及最少一條樓梯來往月臺和站廳，埋深較大的車站更由於沒有足夠空間設定直接從站廳到月臺的扶梯，而需要以多條較短的扶梯以迂迴的形式連線。而且老城區施工空間嚴重不足，以及儘量減少對路面交通造成影響，部分車站更只能以暗挖形式建造月臺，導致月臺候車空間比較狹窄侷促。不過二期路段沿線不屬於發展成熟地區，施工受到的限制比較少，因此二期的車站規模都比首期的車站更為寬敞。

行車安排

6 號線現時開行兩條行車線路：

潯峰崗 ⇋ 香雪：全日開行。
潯峰崗 ⇋ 黃陂：工作日晚高峰及中峰、節假日早晚高峰及中峰時段開行；每兩班長線車開出後，第三班列車為短線車。

6 號線在 2016 年 12 月 28 日二期開通當日開始，把首期既有潯峰崗至長湴的行車路線作為短線繼續開行。為了疏導植物園至黃陂沿途各站的客流，2019 年 7 月 1 日起工作日高峰部分短線車的終點站調整至黃陂站；隨著增購列車陸續上線，所有短線車的終點站由 2020 年 7 月 20 日全部調整至黃陂站。2020 年 11 月 23 日起再度開行潯峰崗至長湴的短線車。為了更好地疏解客流，2023 年 2 月 6 日起不再開行工作日早高峰期間的短線列車。

現時六號線所有列車在報站前均會提醒乘客列車即將開往哪個方向，全線車站月臺顯示屏均有顯示接下來三班列車的終點站和到達時間。

乘客量

6 號線首期連線金沙洲新社群、珠江北岸老城區內多個新舊住宅區和批發市場（文化公園至海珠廣場、東湖、天平架等），以及部分商業區（東山口、海珠廣場等），同時和廣州地鐵線網現有中心城區內的主幹線均實現換乘；二期則起放射線的作用，連線廣州中心城區和外圍的蘿崗中心區。作為市區加密線的規劃定位，首期在市區的走線較為迂迴，行走路段均為交通次級幹道，設站也相對更為密集，起到加密老城區地鐵覆蓋面的作用。

6 號線首期開通前夕廣州地鐵方面預測日均客流達 70 萬人次，但開通初期卻以日均 40 多萬人次的水平起跑。隨著乘客對線路日漸熟悉以及出行習慣的改變，6 號線客流量與日俱增，2014 年底日均客流接近 60 萬人次，最終於 2016 年突破當初預測的日均 70 萬人次的水平。因 6 號線並非屬於主幹線路，其未能直接連線重點商業區，首期沿線通勤客流大部分均需透過換乘其它市區線路來往工作地點，使得 6 號線首期客流以短途乘客為主，同時帶動其它線路的換乘客流。此外，6 號線首期黃沙站與東山口站均可換乘 1 號線，且該區段走向與 1 號線大致上平行，故 6 號線首期也有效緩解了 1 號線客流壓力。

6 號線二期（長湴至香雪）開通後，由於沿線來往中心城區以及來往科學城上班的通勤需求量大，使得 6 號線整體客流繼續增長，2017 年工作日平均客流量已接近 90 萬人次。由於列車數量不足，疊加訊號等原因的限制，6 號線曾一度難以實現超高密度行車；除此之外，6 號線使用的列車僅為 4 節 L 型編組，載客量僅為 1、2、8 號線 6A 編組的 50%，對整體運能進一步大打折扣。綜上所述，6 號線早晚高峰時段長期不堪重負，早高峰外圍往中心城區方向滿載率均大於 100%，部分車站等候多趟才能上車亦是家常便飯。為了緩解運力不足的問題，早晚高峰時 6 號線沿途多個車站採取客流控制措施限制人流，地鐵方面亦將部分 L3 型列車的座椅由 4 條調整為 2 條，以增加站立空間；後續更增購列車，以求進一步增加運力。

2019 年五一假期期間，6 號線單日客流首次突破 100 萬人次。2019 年 12 月 31 日跨年夜當天，6 號綫單日客流量達到 115.3 萬人次，創該線歷史新高。不過受疫情影響，加上 8 號線北延段和 21 號綫的開通，線路客流量有所回落；後期 38 列增購車逐步投入運營，使得發車間隔一定程度壓縮，滿載率也有所降低。隨著社會復常，線路的客流量開始回升，2023 年日均客流量為 77.35 萬人次。

使用列車

現時 6 號線有兩種列車行走，分別為 L3 型以及 L6 型，均為 4 節編組的直線電機列車（L 型列車）。

6 號線進行可行性研究時，以 2000 年的廣州市城市總體規劃為依據，客流預測較為保守，4 編組已基本符合預期。由於中國大陸當時流行 “小編組高密度” 的規劃思路，線路評審時有專家堅決反對 6 編組方案，“能用 4 節編組解決問題的，就不用 6 節編組”，故 6 號線只得以 4 節編組方案推進。

然而線路動工後，廣州西部地區規劃已出現調整，城市人口和土地面積已有較大變化，加上二期東延規劃落地，市政府和地鐵公司預期 4 節編組方案無法滿足實際需求。地鐵公司內部曾考慮改為使用 5 編組車輛，廣州地鐵設計院亦給出了 6 編組 B 型車的改造方案。但由於部分車站已經開工，更有進度較前的車站已封頂，實施擴編方案將導致部分工程需要作廢重做，造成大量投資浪費，並且需要漫長的設計變更審批流程；加上 6 號線途經多個老城區，4 編組 L 型車方案所需土建面積相對較小，但仍面臨巨大的拆遷難題，若落實擴編則需要增加拆遷量，導致線路開通時間將再往後拖延。因此，地鐵公司最終放棄擴編方案。後續 6 號線二期已按照 6 節編組 B 型車進行設計。

6 號線首期列車於 2010 年 4 月簽訂列車採購合同，由南車四方製造，共計 196 輛、49 列（含一期 27 列、二期 22 列）。後再追加兩列，共計 204 輛、51 列（修改一期為 40 列、二期 11 列）。2011 年 10 月 11 日，首列列車（06x001-002）在南車四方下線，並在當月 19 日抵達廣州。

2018 年 10 月底，廣州地鐵釋出的招標檔案提及計劃將為 6 號線購入 38 列新列車，令全線車輛總數大幅增至 89 列。首列增購列車（06x103-104）於 12 月 9 日在中車廣東軌道交通車輛有限公司下線，並在同月 11 日抵達廣州。該批列車已於 2020 年 6 月 18 日開始正式上線載客運營。

意外及事故

7.1 建設期間

2007 年 10 月 5 日凌晨，如意坊站施工期間突然有水湧出，導致 300 平方米的地面塌陷約五六米，事故未造成人員傷亡。次日 6 時 30 分，塌陷部分已全部用水泥回填。隨後該站建設方案被修改，從暗挖分離島式站臺改為全明挖單島式站臺，但由於當時車站西端折返線隧道已經完工，車站範圍內的線間距只能保持在 26 米，因此本站 6 號線建成了寬達 23 米的島式站臺。
2007 年 12 月 12 日，北京路站發生罕見的吊機傾倒意外，折斷的吊臂砸落萬福路一側的騎樓，無人受傷。
2008 年 4 月 15 日傍晚，東湖站中鐵隧道公司承建的盾構工地發生爆炸，造成一死七傷的意外。
2012 年 12 月 6 日上午，開創大道近大塱村路面（下方為 6 號線蘿崗站至香雪站盾構隧道區間）出現區域性沉降，最大沉降量為 15 釐米，無人傷亡。
2013 年 1 月 28 日 16 時 37 分，文化公園站在康王南路杉木欄路路口處（下方為 8 號線折返線隧道）因本站工地爆破不當導致地陷，有商舖和榕樹陷入坑內，所幸無人傷亡。
2019 年 12 月 1 日，沙河站施工地段發生地面塌陷，一輛清汙車和一部電瓶車陷入坑內，3 人被困，事後確認 3 人均死亡。

7.2 運營期間

2024 年 5 月 4 日晚 7 時許，6 號線因軌道裝置故障，黃陂來往長湴沿途各站暫停服務，且潯峰崗方向行車間隔延長。約半小時後線路逐步恢復正常服務。

未來發展

6 號線在規劃初期曾有多項延長規劃，但最終均被取消：

支線：起於東湖站，往南透過二沙島，以赤崗塔站（現廣州塔站）為終點，後該規劃取消。該路段現時成為 12 號線的東湖站至廣州藝博院站一段。
三期：由香雪站起始，向東延伸到達位於增城區內的增城開發區站與穗莞深城際接駁。後來在規劃調整中該段已成為 23 號線的一部分。
西延段：佛山方面曾經提出建議，將 6 號線從潯峰崗站起向西北方向跨過潯峰山，延長至佛山市南海區裡水鎮範圍內，後來被廣州地鐵方面否決。佛山方面後自行規劃有軌電車（現時在建的南海里水有軌電車）及地鐵新線經裡水鎮進入廣州市。

6 號線首期使用與 4 號線相同的 4 節編組 L 型車執行，並且土建方面沒有預留增加編組的條件，同時 6 號線二期的工程可行性報告（簡稱工可）中指出，首期將會有數個車站與區間的客流超過設計運力，預計 4 節編組列車將難以應付沿線巨大客流。當二期落實延伸至蘿崗後，初、近期都要和首期路段以 4 節編組列車貫通執行，工可中亦指出貫通後全線高峰斷面客流亦會超過設計運力，預計將大大加劇 6 號線運力不足的情況。

所以 6 號線二期計劃在遠期路線客流過大溢位時，進行路線拆解，為首期路線分流來自蘿崗的客流。設計時已在植物園站預留拆解延長條件，設計為雙島四線式車站，供拆解後在該站進行平行換乘。同時二期各站站臺建設時已留足可以容納 6 節編組 B 型車的長度，並在隧道上方預留懸掛接觸網之空間，計劃二期拆解後改用 B 型車，以減少在車輛上的投資；但現有 6 號線的列車設計上也預留了可以改為任意數量編組的條件，因此也保留了拆解後二期繼續使用直線電機車輛的可能性，避免因為改變車型帶來的資源浪費。

不過現時 6 號線二期各站的站臺佈置和遮蔽門已按照 6 節編組 L 型車長度進行設計和安裝，在其以外原可供 6 節編組 B 型車使用的站臺空間已劃為洗手間及車站裝置區；站臺軌行區亦按照 L 型車的地臺高度進行相應配置。因此若最終確定拆解後仍使用 B 型車，則需要對二期線路及各車站停運，進行大幅度的土建及裝置改造，以適應 6 節編組 B 型車的需要。

拆解後 6 號線 4 節編組列車改為在一期線路中執行；而二期將會拆解為獨立運營的新線並使用 6 節編組列車執行，並需要從植物園延伸進入中心城區。但屆時蘿崗車輛段則會撥歸拆解後的新線使用，6 號線則只能使用潯峰崗停車場，但該停車場收容能力過小，同時三面環山，沒有擴建條件，不能滿足 6 號線的客流需求。而且拆解線在植物園站無法折返，而內側的 6 號線亦只能透過單渡線進行站前折返，不利於換乘，拆解後各自都必須延長以滿足功能。故 6 號線本線亦需要在植物園站繼續往北延長，以尋找地方興建新車輛段；拆解線亦需要於植物園延伸進入中心城區，避免二期客流繼續湧入一期，達到分流的效果。

在 2015 年《廣州市新一輪城市軌道交通建設規劃方案》中，6 號線二期將拆解為 23 號線，兩端分別延長至京溪南方醫院站以及官湖站；一期則計劃從植物園站北延至龍洞北站。但在 2017 年 11 月《廣州市軌道交通線網規劃修編》中，23 號線則變更為一條完全新建的線路，不再由 6 號線二期拆解。在最新的《廣州市軌道交通線網規劃（2018-2035）》中，6 號線二期（植物園至香雪段）的拆解線路變更為 20 號線，西端由植物園站向南延伸，經天河東路、獵德大道行走，已知途經石牌橋站、獵德站、獵德大道站、最終過江到達嶺南廣場站，東端繼續向東延伸，經劉村、新塘站到達江南站；而新 6 號線北段亦將繼續延長至廣州中學站。

根據廣州市交通局於 2021 年 9 月底釋出的《廣州市交通運輸 “十四五” 規劃》，6 號線二期在近期不會拆解為 20 號線，而將繼續向東延長 4 公里至劉村站。該東延計劃已被列入廣州市 “十四五” 規劃的策劃專案，預計有機會進入下一輪線網建設規劃中；而 6 號線拆解及北延計劃則預計在遠期進行。