邁阿密地鐵

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character = 高架線路

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electrification = DC 700 V、第三軌供電

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signalling = ATO、ATP

depot = 帕爾梅託車輛段

stock = 巴德通用捷運列車日立電動列車

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open = 1984 年 5 月 20 日

yearcommenced = 1979 年 6 月

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daily_ridership = 67,273 人次（2018 年）

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operator = 邁阿密 - 戴德公共交通局

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邁阿密地鐵（Metrorail）是一個位於美國佛羅里達州邁阿密 - 戴德縣的城市軌道交通系統，由縣政府下設的公營機構邁阿密 - 戴德公共交通局（MDT）運營管理。邁阿密地鐵是佛羅里達州目前唯一採用高運量重型鐵路標準的捷運系統，自 1984 年開通以來，服務於邁阿密的城市核心地區及周邊郊區。邁阿密地鐵全長 24.4 英里（39.3 公里），設有 23 個車站，貫通了、、邁阿密國際機場、、海厄利亞、米德麗、椰林、科勒爾蓋布林斯、南邁阿密以及等區域，形成了區域內重要的交通骨架。

邁阿密地鐵擁有兩條線路 —— 綠線和橙線。其中，綠線運行於帕爾梅託站和達德蘭南站之間，而橙線連線邁阿密國際機場站與達德蘭南站，兩條線路在埃爾靈頓高地站至達德蘭南站區段共線執行。系統執行時間為每日清晨 5 時至午夜，平日高峰時段的綠線和橙線列車每隔 10 分鐘發車一次，在共線區段內列車的執行間隔縮短至約 5 分鐘；而平日非高峰時段的發車間隔約為 15 分鐘，週末及公眾假期的發車間隔約為 30 分鐘。

2012 年，邁阿密地鐵新開通了第 23 座車站 —— 邁阿密國際機場站，並啟動了橙線服務，該線路連線邁阿密國際機場和達德蘭南站，全長 16 個車站。這一新服務大幅提升了系統的客流量，每年新增數百萬乘客，並實現了從機場到邁阿密市中心的直達通勤，同時也改善了邁阿密 - 戴德縣範圍內的交通連線。邁阿密國際機場站不僅服務於橙線地鐵，還為三縣鐵路、灰狗巴士以及租車中心提供直接交通連線，使其成為區域內重要的交通樞紐。

發展歷史

1.1 早期規劃

1960 年代，位於佛羅里達州南部的戴德縣是美國城市化發展最迅速的地區之一，根據當時預測該縣人口將於 1985 年增加至 200 萬。為了適應人口膨脹帶來的交通運輸需求，戴德縣政府於 1964 年開展了邁阿密市區交通運輸研究專案（Miami Urban Area Transportation Study，MUATS），歷時五年之後於 1969 年完成了第一份邁阿密市區交通運輸總體規劃報告（Miami Urban Area Transportation Master Plan）。該報告主要根據戴德縣政府於 1965 年提出的一般土地利用總體規劃報告（General Land Use Master Plan），對各種運輸方式包括高速公路、公共交通、港口、機場及貨運中心等方面作出了詳細分析，並提出了擴大快速公路網路、新建公路伸出城市邊緣的建議，計劃投資約八億至九億美元新建九條高速公路和八條快速道路，提供更多可供利用的土地以加快城市化發展。除此之外，該總體規劃報告亦建議政府積極推動路面公共交通的發展，並構思了一個連線計劃中會場、邁阿密海灘、、邁阿密國際機場的城市軌道交通系統，當時估計造價約為 3.78 億美元。1969 年至 1972 年，戴德縣政府委託顧問公司完成了邁阿密軌道交通的初步設計研究，該方案又被稱為辛普森－科廷規劃（Simpson and Curtin Plan），包含了總長 54 英里、擁有 54 個車站、採用獨立路權的軌道交通系統，以及連線部分車站的地區性接駁巴士路線，估計造價約為 8.05 億美元。

1971 年，當邁阿密市區交通運輸總體規劃報告在戴德縣各地提交之後，戴德縣規劃檢討委員會很快地就收到來自多個社群的爭議聲音，反對意見主要認為總體規劃提出興建太多的快速公路，並希望提高公共交通出行的比重。1972 年，根據佛羅里達州政府和戴德縣政府的要求，邁阿密市區交通運輸政策委員會成立了交通網路檢討小組委員會，專責研究縮減快速公路建造規模的技術分析及公共交通替代方案。1972 年 11 月，戴德縣舉行關於為改善公共交通而發行 “進步年代”（Decade of Progress）債券的投票獲得大比數透過，批准縣政府發行 1.325 億美元債券用於公共交通改善計劃（Transit Improvement Program），投資興建邁阿密地鐵系統和接駁巴士系統，以及在交通需求較大的特定車站提供連線鄰近地點的 “迷你係統”（即後來的都會旅客捷運系統）。1973 年，邁阿密地鐵的初步工程設計正式展開，研究專案包括路線走向、使用車輛、環境影響、公眾參與、設站地點、車站設計及相鄰土地運用等共 21 項設計任務。鑑於邁阿密地下水位較高，加上地質土壤條件較差，因此排除修建地下隧道方案，全線均採用高架線路。1974 年，根據交通網路檢討小組委員會的意見，邁阿密市區交通運輸總體規劃報告當中六條爭議較大的快速公路被取消，並以改善公共交通系統的方式來滿足未來交通需求。1975 年 3 月 4 日，戴德縣政府委員會通過了一項決議，授權戴德縣執行長代表佛羅里達州戴德縣，就邁阿密地鐵建設專案向美國運輸部提交財政資助申請。

1.2 興建過程

1976 年 3 月，邁阿密地鐵的初步工程設計正式完成。同月，隸屬於美國運輸部的（UMTA）原則上同意了戴德縣政府的請求，承諾為戴德縣的軌道交通系統的設計和第一階段工程提供 80% 的資金，但前提是要滿足一系列條件，例如提交環境影響評估報告等。同時，管理局認為造價仍然有壓縮的空間，建議對建造成本預算作進一步分析。為了以符合社群目標的方式降低捷運系統的建設成本，戴德縣政府接下來開始執行優先工程和運營分析（Priority Engineering and Operational Analyses），期間進行了幾個級別的替代系統方案篩選，該專案最終於 1976 年 10 月完成，並提出了最可接受的替代方案。 1977 年，城市大眾運輸管理局正式承諾投入 5.75 億美元，用於支付邁阿密地鐵第一階段工程（從達德蘭至西北 67 街，全長 16.5 英里）建築成本的 80％。佛羅里達州政府和戴德縣政府同意分攤剩餘的 20％建築成本，佛羅里達州立法機構並通過了 210 萬美元撥款，作為州政府承諾提供 7200 萬美元資助的一部分。同年，戴德縣政府決定將邁阿密地鐵第一階段工程延長 4 英里。為此，戴德縣政府向城市大眾運輸管理局申請了 5,700 萬美元的額外撥款，同時，海厄利亞市政府亦同意支付 200 萬美元，換取將北面終點站延至海厄利亞。

1978 年 7 月，戴德縣政府委員會批准了 2000 年交通總體規劃，這一概括性計劃描繪了戴德縣交通系統的長遠目標、政策和指導方針，其中包括計劃進一步擴大邁阿密地鐵路網，北至布勞沃德縣，南至卡特勒裡奇，西至中途商場（今），並與邁阿密國際機場相連。1978 年 10 月，戴德縣政府向加奈特弗萊明 / SKBB 公司授予初期工程合同，該公司是由賓夕法尼亞州哈里斯堡的（Gannett Fleming Corddry & Carpenter Inc）和邁阿密科勒爾蓋布林斯的 SKBB 公司組成的合資企業。1979 年 4 月，戴德縣政府經批准，和佛羅里達東海岸鐵路公司達成協議，佛羅里達東海岸鐵路將一段沿一號國道而行、全長 9.5 英里的鐵路路權轉讓給戴德縣政府，用於興建邁阿密地鐵第一階段南段線路，同時佛羅里達東海岸鐵路開始拆除該段軌道。

1979 年 6 月，邁阿密地鐵第一階段工程在大學站舉行動工典禮。第一階段工程包含南、北兩段鐵路，全長 21 英里（33.8 公里），共設 20 個車站；其中南段線路從達德蘭南站至市中心的上城站，全長 11 英里（17.8 公里），共設 11 個車站；北段線路從上城站至海厄利亞的奧基喬比站，全長 10 英里（16 公里），共設 9 個車站。1980 年 12 月，邁阿密地鐵的首片雙 T 型梁在大學站成功吊裝。1983 年 2 月，由巴德公司設計製造的首列列車抵達帕爾梅託車輛段。1983 年 6 月，邁阿密河大橋建成，標誌著邁阿密地鐵第一階段南段全線貫通。1984 年 4 月 10 日，最後一片雙 T 型梁在諾斯賽德車站完成吊裝， 邁阿密地鐵第一階段全線共 2704 片架樑工作全部完成。1984 年 5 月 20 日，邁阿密地鐵第一階段南段開通營運，當天共有 125,000 人次參與首天免費試乘體驗活動。1984 年 11 月 7 日，邁阿密地鐵第一階段裝上全線最後一個軌道扣件，並在阿拉帕塔站舉行 “金道釘” 慶祝儀式。1984 年 12 月 17 日，邁阿密地鐵營運區段延伸至埃爾靈頓高地站。1985 年 5 月 19 日，隨著奧基喬比站投入服務，邁阿密地鐵第一階段宣告全線通車。

1.3 投入營運

由於市民的出行習慣需要時間來適應及改變，邁阿密地鐵開通營運初期的客流量亦一度強差人意。邁阿密地鐵第一階段南段在 1984 年 5 月投入服務時，日均客流只有不到 10,000 人次。同年年底，當邁阿密地鐵開通至埃爾靈頓高地站後，全線日均客流才超過 15,000 人次。適逢奉行新自由主義的里根出任美國總統，財政赤字和鉅額國債迫使聯邦政府尋求削減財政開支的各種辦法，多次強調聯邦政府不能借錢為州縣或地方政府的揮霍來埋單。里根政府為了削減 1986 年財政年度的國內支出，不僅減少對邁阿密地鐵的財政補貼，並且反對在邁阿密地鐵第二階段的發展提供資助。時任聯邦公共交通管理局局長拉爾夫・斯坦利（Ralph L. Stanley）在接受《紐約時報》訪問時宣稱，就面向社群需求和財政資源的公共交通系統而言，“邁阿密地鐵是規劃上的反面教材之一”，“現在聯邦政府已經無力支付其過去承擔的公共交通費用”。

1985 年 3 月，里根總統在華盛頓會見到訪的全國縣級協會（NACo）代表時表示，“在邁阿密，10 億美元的聯邦補貼幫助他們建立了一個每天不足 1 萬名乘客的系統，相當於平均每位乘客獲得 10 萬美元補貼，為每位乘客購買一輛豪華轎車要比這樣便宜得多”。在場的戴德縣官員代表立即反駁里根總統的資料，指出當去年年底埃爾靈頓高地站開通後，每日客流量已增加到近 16,000 人，並且該單單該系統（邁阿密地鐵）尚不足以對大多數通勤乘客產生太大吸引力，要到明年春天邁阿密市中心的都會旅客捷運系統建成後，才能改變更多市民的通勤出行方式。而實際情況的確如戴德縣官員所料，邁阿密地鐵在全線所有車站開通後客流量持續增長，至 1989 年 2 月日均客流量首次突破 40,000 人次，但與原本預計全線開通後日均客流可望達到 75,000 人次的目標仍然有一段距離。1980 年代後期，隨著位於肯德爾市郊的邊緣城市發展迅速，為邁阿密地鐵南端的達德蘭南站和達德蘭北站帶來大量客流，因此從肯德爾到邁阿密市中心這段的客流量，亦遠大於市中心到海厄利亞的北段客流量。

1.4 路線延展

1989 年初，因應連線邁阿密、勞德代爾堡和西棕櫚灘的 “三縣鐵路” 通勤鐵路投入服務，戴德縣公共交通局於是在邁阿密地鐵與三縣鐵路的交匯處，即海厄利亞車站與諾斯賽德車站之間，增設一個臨時車站以便乘客換乘三縣鐵路，該臨時車站於 1989 年 3 月 6 日開放使用。同年 6 月 5 日，正式的三縣鐵路與地鐵轉乘站建成啟用併成為邁阿密地鐵的第二十一個車站，時任戴德縣市長（Stephen P. Clark）與佛羅里達州聯邦參議員（William Lehman）和戴德縣議會委員查爾斯・杜索（Charles Dusseau）一起為該車站揭幕。

1996 年，為了舒緩（SR 826）與（SR 836）及 95 號州際公路（I-95）之間的交匯處堵塞狀況，和戴德縣公共交通局開始展開研究，計劃將邁阿密地鐵向西延伸至米德麗並與帕爾梅託快速公路交匯。1996 年 8 月，帕爾梅託延伸段的初步設計被提交給交通美學審查委員會並獲得初步批准。1999 年 7 月，全長 1.4 英里（2.25 公里）的帕爾梅託延伸段正式動工興建，該線從奧基喬比站向西延伸並下穿帕爾梅託快速公路，在公路西側的西北 74 街出口處增設帕爾梅託站，為邁阿密地鐵的第二十二個車站；該專案總投資為 8780 萬美元，資金主要來自聯邦公共交通管理局、和佛羅里達州運輸部。2003 年 5 月 30 日，邁阿密地鐵帕爾梅託延伸段正式建成通車。

1999 年，邁阿密 - 戴德縣政府擬將銷售稅率從 6.5% 提高至 7.5%，增加的稅收將用於擴大邁阿密地鐵網路，並爭取聯邦政府數以十億美元的財政撥款；但該計劃在同年 7 月舉行的公投中被 77% 的選民否決。2002 年 11 月，邁阿密 - 戴德縣選民投票通過了縣政府再次提出的公共交通附加稅法案，從 2003 年 1 月 1 日起將銷售稅率從 6.5% 提高至 7%，縣政府表示調高銷售稅後每年可增加 1.5 億美元稅收，將可用來改善整個邁阿密 - 戴德縣的公共交通系統，例如興建長達 88.9 英里（143.1 公里）的地鐵新線、延長地鐵的服務時間、增加巴士路線和加密班次、取消都會旅客捷運系統收費。然而，除了邁阿密地鐵機場延伸段和都會旅客捷運免費服務得到落實外，當時政府作出的許多承諾多年以來一直都是紙上談兵，公共交通局不僅一再削減地鐵和巴士班次，還利用部分稅收來支付營運開支和抵消營運虧損，因而備受批評 。

1.5 機場連線

早於 1970 年代，邁阿密地鐵的最初規劃就已經計劃連線邁阿密國際機場，但由於政治壓力和遊說的原因而未能實現，因此地鐵路線只能從機場東側的繞過。直到 2000 年代初，邁阿密 - 戴德縣啟動將邁阿密地鐵連線邁阿密國際機場的 “機場連線”（AirportLink）專案。2003 年 9 月，聯邦公共交通管理局批准通過了邁阿密地鐵 “機場連線” 的初步設計方案。機場延伸段全長 2.4 英里（3.9 公里），於 2009 年 5 月 1 日正式動工，連線埃爾靈頓高地站和新建的邁阿密轉運中心，專案總投資額為 5.06 億美元，邁阿密 - 戴德縣出資 4.047 億美元（由公共交通附加稅提供），佛羅里達州運輸部出資 1.013 億美元。2012 年 7 月 28 日，邁阿密地鐵機場延伸段正式建成通車，成為來往機場和邁阿密市中心及其他地區的一項便捷選擇。與此同時，邁阿密地鐵亦開始分為綠線和橙線兩條路線營運，兩條路線的列車分別以帕爾梅託站和邁阿密聯運中心為終點站，在埃爾靈頓高地站和達德蘭南站之間共線並間隔執行。地鐵每年為往返邁阿密國際機場的數百萬居民、遊客和僱員提供快速、可靠的地鐵連線。透過這個專案，邁阿密 - 戴德縣已經加入了世界主要大都市的行列，實現了機場與市區的快速交通連線。值得注意的是，邁阿密地鐵並非直接接入邁阿密國際機場，而是連線位於機場外圍的邁阿密轉運中心（其中包括地鐵、三縣鐵路、美鐵、本地巴士和城際巴士），前往邁阿密國際機場的旅客需要乘坐邁阿密地鐵橙線列車，然後在該站換乘機場旅客捷運系統（MIA Mover）到達邁阿密機場中央航站樓。

1.6 下城特快

邁阿密地鐵在平日早晚高峰時段曾運營一種被稱為 “下城特快”（Downtown Express）的試點服務。這項服務於 2015 年 12 月啟動，為期一個月，旨在透過開行大站快車的方式，在高峰時段提供更快捷的通勤選擇。“下城特快” 列車僅停靠以下四個主要車站：達德蘭南站、達德蘭北站、布里克爾站以及政府中心站。儘管該服務因受到軌道雙線設計的限制而比普通列車僅節省了幾分鐘通勤時間，但總體上乘客反應積極。

1.7 未來發展

從一開始，邁阿密地鐵就被設計為擁有多條線路的系統，而不僅僅是目前的兩條線路。然而，由於聯邦補貼的建設成本超出預算，達到 10.2 億美元，且通車後實際客流量遠低於預期，其擴充套件計劃一度受阻。最初提出的延伸線路包括：

13.6 英里（26.9 公里）的比斯坎 / 東北走廊（Biscayne/Northeast Corridor），沿美國 1 號公路（比斯坎大道）從政府中心站延伸至阿文圖拉的布勞沃德縣 / 邁阿密 - 戴德縣縣界。
9.5 英里 (15.3 公里）的北部走廊（North Corridor），沿西北第 27 大道向北延伸至布勞沃德縣 / 邁阿密 - 戴德縣縣界。
17.2 英里（27.7 公里）的東西走廊（East–West Corridor），從政府中心站向西延伸至佛羅里達國際大學主校區大學公園，並向東延伸至邁阿密港。
5.1 英里（8.2 公里）的灣區連線（BayLink），從歷史上城／利裡克劇院站延伸至南海灘。
21 英里（34 公里）的南部連線（South Link）為綠線的延伸，從達德蘭南站延伸至佛羅里達市。
4.5 英里（7.5 公里）的道格拉斯路延伸段（Douglas Road extension），從道格拉斯路站延伸至邁阿密聯運中心。
15 英里（24 公里）的（西）肯德爾走廊（(West) Kendall Corridor），沿從達德蘭北站向西延伸至，並向北延伸至佛羅里達國際大學主校區。

直到 2002 年公共交通附加稅法案通過後，有關擴充套件計劃才再次被認真討論。其中，北走廊和東西走廊被合稱為橙線，並優先考慮建設。同時，也提出如果所有擴建專案在 2030 年前完成，線路長度將增加約 88.9 英里（143.1 公里 ）。然而，由於預算赤字、稅收收入轉為其他用途，以及聯邦政府將北部走廊的資金優先順序下調為中低階，十年後只有機場連線和橙線得以兌現並投入使用。邁阿密 - 戴德縣公共交通局對其客流量預測和收入預估的有效性一直是其獲得（FTA）撥款的主要障礙之一。2011 年，邁阿密 - 戴德公共交通局因涉嫌資金管理不善而被聯邦政府深入調查，並被 FTA 接管，迫使其公開財務記錄。。FTA 曾對邁阿密 - 戴德縣公共交通局威脅停止提供用於補貼運營成本的撥款，如此將導致服務班次大幅削減；然而，為了避免這種情況，邁阿密 - 戴德縣公共交通同意在 FTA 的嚴格監管下使用撥款。

南部連線擴建計劃旨在取代南戴德公交專用道（South Dade Transitway）。該快速公交系統於 1997 年和 2005 年分階段開始運營。南部連線擴建計劃包括拓寬路基，主要路口設定高架立交，以及在西南第 104 街增設一個車站以緩解達德蘭地區的交通和停車壓力。 2009 年，大都會規劃組織提議開放公交專用道供普通車輛使用，並透過實施 SunPass 收費系統來籌集資金，但該提議未獲透過。隨後，以鐵路代替巴士的擴建計劃被擱置，代之以改建目前的南戴德公交專用道，計劃將其建成為一條符合更高標準的快速公交路線，預計將於 2025 年開始運營。

2022 年 11 月 16 日，邁阿密 - 戴德縣宣佈將加速北部走廊的實施規劃，計劃於 2024 年開工，聯邦政府將為其提供資金。該延線將分兩個階段建設：第一階段將延伸至硬石體育場（位於邁阿密加登斯的西北第 199 街），僅設一個車站；第二階段將在高架線路上增設更多車站，並在車站附近開發交通導向型社群（TOD）。2023 年 1 月 9 日，邁阿密 - 戴德縣交通、出行與規劃委員會以 9-0 的投票結果批准推進北延線設計，其中第一階段新增了一個位於邁阿密戴德學院的車站，以及終點站硬石體育場站，HNTB 設計公司被指定為該延線的設計方，並獲得委員會提供的 4400 萬美元設計資金。同時，佛羅里達州交通部（FDOT）也在進行專案開發與環境研究，以加速工程啟動。第二階段將包括在八個車站中的五個增設停車換乘設施，該延線預計於 2036 年完工。

沿線車站

2.1 車站設計

截至 2019 年 5 月，邁阿密地鐵擁有 23 個車站，平均站距約為 1.6 公里。若將邁阿密市中心區域的都會旅客捷運系統計算在內，整個軌道交通系統則共有 43 個車站。最初的邁阿密地鐵第一階段工程分為三個部分分別開通。從達德蘭南站到上城站的 10 個車站於 1984 年 5 月 20 日投入服務；從上城站至埃爾靈頓高地站之間的 5 個車站於 1984 年 12 月 17 日投入服務；從埃爾靈頓高地站至奧基喬比站之間的 5 個車站於 1985 年 5 月 19 日開通營運。邁阿密地鐵自開通以來，先後增加了一箇中途站和兩個延伸段車站。1989 年 6 月 5 日，三縣鐵路與地鐵轉乘站建成啟用，方便乘客換乘 “三縣鐵路” 通勤鐵路。而帕爾梅託延伸段和機場延伸段上的帕爾梅託站和邁阿密國際機場站，則分別於 2003 年和 2012 年落成啟用。全線除了帕爾梅託站為地面車站之外，其他車站皆為高架車站。所有車站的站臺長度都至少可容納六節編組列車，其中達德蘭北站、埃爾靈頓高地站、政府中心站的站臺更預留了八節編組列車長度。所有車站都設有自動扶梯和升降機。

由於南佛羅里達的人口密度相對較小，加上以往當地並非採用公共交通導向的發展模式，因此邁阿密地鐵被設計成採用停車換乘的服務方式，以鼓勵郊區居民使用大眾運輸系統通勤。在早上上班時段，郊區居民可將汽車停放車站停車場，然後換乘地鐵前往市中心，而下班後則乘搭地鐵返回停放汽車的車站並取車離開。除了布朗斯維爾、政府中心、歷史上城／利裡克劇院站、邁阿密國際機場、三縣鐵路等五個車站外，其他車站都提供付費停車位供地鐵乘客使用。整個邁阿密地鐵系統的車站共提供接近一萬個停車位，其中以達德蘭北站的停車場規模最大（2,032 個停車位），其次為南邁阿密站（1,802 個停車位）。除此之外，政府為了鼓勵市民採用綠色交通出行，邁阿密地鐵所有車站均設有腳踏車存放設施，乘客亦可攜帶腳踏車、電動滑板車、賽格威上車。

2.2 車站列表

全部車站都位於佛羅裡達州邁阿密 - 戴德縣。

技術裝置

3.1 通訊訊號

邁阿密地鐵通車初期，執行控制系統曾經短暫使用過列車自動保護系統（ATP）。1985 年 12 月 9 日起，邁阿密地鐵開始實施列車自動執行系統（ATO），在此模式下列車執行與速度控制由計算機系統自動控制，司機日常操作只包括監視列車執行、發出列車起動指示、操縱車門開關等任務。1985 年 12 月 29 日，位於斯蒂芬－克拉克政府中心五樓的邁阿密地鐵中央控制中心正式啟用。鐵路交通控制人員可以透過這套中央控制系統進行列車行車指揮、牽引供電系統、訊號集中聯鎖、通訊系統（列車雙向無線通訊、有線電話通訊、警察及消防部門緊急通訊）以及車站保安監控。

3.2 使用車輛

3.2.1 第一代列車

當邁阿密地鐵仍處於建設規劃階段之時，馬里蘭州的巴爾的摩地鐵已於 1976 年動工興建，而兩個地鐵系統都計劃在 1983 年末開通營運。和戴德縣運輸管理局決定共同向巴德公司訂購列車，目的是憑藉較大的訂單量以爭取較大的議價能力，因此邁阿密地鐵和巴爾的摩地鐵的初代列車除了塗裝以外幾乎是完全相同的。1982 年，馬里蘭州和戴德縣向巴德公司提交了總共 208 輛地鐵車輛的訂單，其中邁阿密地鐵和巴爾的摩地鐵分別需要 136 輛及 72 輛，並要求優先交付巴爾的摩地鐵的車輛。然而，受到巴德公司生產能力的限制，該訂單的交付進度落後於原定計劃。截至 1983 年 7 月，巴爾的摩地鐵只接收了 32 輛，仍不足以滿足開通營運的基本需要。根據計劃，巴爾的摩地鐵和邁阿密地鐵分別需要至少 58 節及 40 節車廂來達到開通條件。為此，戴德縣官員與巴德公司和馬里蘭州公共交通管理局協商，希望在巴爾的摩地鐵接收 58 節車廂之後，讓巴德公司向邁阿密地鐵交付 40 節車廂。馬里蘭州起初沒有同意延遲交貨的建議，隨後在眾議員威廉・雷曼（William Lehman）和斯坦利・霍耶（Steny H. Hoyer）的斡旋之下，巴爾的摩地鐵作出了讓步並落實上述的雙贏方案。最終，巴爾的摩地鐵和邁阿密地鐵分別於 1983 年 11 月和 1984 年 5 月通車。1986 年 4 月，邁阿密地鐵的 136 節車廂全部交付完畢。

巴德公司為邁阿密和巴爾的摩提供的地鐵車輛產品稱為巴德通用捷運列車（Budd Universal Rapid Transit Car，BURT），列車採用具有較長使用壽命的不鏽鋼車體，供電制式為 750 伏特直流電的第三軌供電，調速控制系統採用斬波器調壓的直 — 直流電傳動裝置，牽引電動機採用西屋電氣 1462B 型四極串勵直流電動機。所有車廂均為裝有傳動裝置的動車，每兩節以半永久車鉤連線的車廂作為一個基本單元，可根據需要組成二、四、六、八輛編組列車執行。每節車廂設有 74 個座席，額定載客量為 166 人，最大載客量為 275 人。

3.2.2 第二代列車

邁阿密地鐵的第一代列車自 1984 年投入運用，到了 2000 年已達到 30 年設計使用壽命的一半，但原來計劃的列車中期翻新工程卻因缺乏資金而未能實施。2002 年，邁阿密 - 戴德縣政府提出的公共交通附加稅法案獲得通過後，將列車中期翻新專案重新提上日程。2004 年至 2006 年間，邁阿密 - 戴德縣政府委員會對翻新現有列車和購置全新列車這兩個選擇，進行了詳細的成本效益分析和，結果發現翻新現有列車的綜合成本將高達 2.5 億美元，這個數字已經和購買新車的費用相去不遠。2008 年 3 月，邁阿密 - 戴德縣政府委員會決定擱置列車中期翻新方案，著手就地鐵列車採購專案制定公開招標程式。2009 年 3 月，邁阿密 - 戴德縣政府向多家軌道交通車輛製造商發出招標邀請，並於同年 9 月收到了來自法國阿爾斯通、義大利安薩爾多百瑞達、西班牙 CAF 美國分公司的投標申請。阿爾斯通的報價為每節車廂 348 萬美元，因超過每節車廂 240 萬美元的招標單價上限而首先被淘汰，而安薩爾多百瑞達和 CAF 的投標價格則分別為 239 萬及 242 萬美元（每節車廂單價）。2011 年初，邁阿密 - 戴德縣政府宣佈安薩爾多百瑞達中標，但 CAF 美國分公司隨即對邁阿密 - 戴德縣政府提出法律訴訟，聲稱縣政府選擇安薩爾多百瑞達是因為該公司承諾會在當地設廠組裝車輛，因而涉嫌違反了聯邦採購法。聯邦公共交通管理局於 2011 年 11 月裁定，邁阿密 - 戴德縣官員在列車採購專案的評標過程中，違反了聯邦政府關於政府採購的相關規定，並要求重新啟動招標投標程式。2012 年 11 月，邁阿密 - 戴德縣政府宣佈安薩爾多百瑞達正式贏得了合同，採購共 136 輛地鐵車輛，合同總金額約值 3.13 億美元。

按照邁阿密 - 戴德縣政府和安薩爾多百瑞達公司的原定計劃，新一代的邁阿密地鐵列車將於 2015 年第二季度開始交付，至 2017 年底全部車輛交付完畢，但列車交付進度卻因各種原因而被多次延遲。2015 年，日立軌道交通從義大利工業巨頭芬梅卡尼卡手中收購了安薩爾多百瑞達，安薩爾多百瑞達更名為日立軌道義大利，邁阿密地鐵車輛專案由其子公司日立軌道美國接手。2016 年 3 月，位於佛羅里達州米德麗的日立軌道美國組裝廠房建成啟用，車廂鋼結構由位於密蘇里州西普萊恩斯的日立軌道交通工廠製造，然後運輸至佛羅里達州的廠房進行各種機械及電氣裝置的組裝。2017 年 4 月，密蘇里州強降雨引致洪水淹沒了西普萊恩斯的日立工廠，使邁阿密地鐵列車的生產進度亦受到了一定影響。2017 年 11 月 30 日，邁阿密地鐵的第一列日立列車正式投入服務，預計全部 136 輛地鐵車輛將於 2019 年底交付完畢。日立電動列車採用模組化設計和不鏽鋼車體，同樣以兩節車廂作為一個基本單元；供電制式為 750 伏特直流電的第三軌供電，列車採用直 — 交流電傳動控制系統，IGBT 牽引逆變器對牽引電動機的供電採用架控方式。列車採用 LED 內部照明及自動語音報站提示，並設有可供乘客免費使用的 Wi-Fi；每節車廂設有 68 個座席，額定載客量為 180 人。巴爾的摩地鐵亦將採用相似車輛作為第二代列車。

3.3 車輛基地

帕爾梅託車輛段（Palmetto Yard）是邁阿密地鐵唯一一個車輛檢修基地，於 1983 年 12 月 21 日建成啟用，後來為了讚揚佛羅里達州聯邦參議員威廉・雷曼對邁阿密地鐵作出的貢獻，而將該車輛段命名為威廉・雷曼營運及檢修中心（William Lehman Operations and Maintenance Center）。威廉・雷曼中心佔地面積達 228,873 平方英尺，設有列車停放區、列車檢修庫、輪對探傷裝置、列車外部清洗裝置等設施。2013 年至 2016 年間，因應第二代邁阿密地鐵列車的交付和測試需要，邁阿密 - 戴德公共交通局利用《美國復甦與再投資法案》的撥款，投資 2,500 萬美元對威廉・雷曼中心進行擴建工程，新建五條存車線及兩條檢修專用線，以及一條長 2,500 英尺的試驗軌道。

票務資料

邁阿密地鐵的票價體系採用劃一票價制，而非按乘坐里程計費的分段票價制，因此無論乘坐距離遠近均支付相同票價。目前的單程基礎票價為 2.25 美元，單程折扣票價為 1.10 美元（適用於持有折扣「EASY Card」的聯邦醫療保險受惠者、殘疾人士、12 年級或以下本地學生）. 邁阿密地鐵亦提供多種不同有效期的，包括月票（基礎票價及折扣票價分別為 112.50 美元及 56.25 美元）、七日票（基礎票價及折扣票價分別為 29.25 美元及 14.60 美元）、一日票（基礎票價及折扣票價分別為 5.65 美元及 2.80 美元），以供頻繁使用地鐵出行的乘客選擇，可在該段時間內無限次乘搭邁阿密地鐵及都會巴士。每名付費乘客可陪同最多三位身高不超過 42 英寸（110 公分）的兒童免費乘車。所有 65 歲及以上且享有社保福利的邁阿密 - 戴德縣居民、居住在邁阿密 - 戴德縣的退伍軍人、年收入低於 18,210 美元的低收入人士，可使用已申請黃金通行證或愛國者通行證的 “EASY Card” 免費乘坐地鐵和巴士。地鐵站停車場收費為每天 4.5 美元，若同時購買月租停車證和地鐵月票，價格則為每月 123.75 美元。

邁阿密地鐵自 2010 年起已全面採用電子收費系統，並使用 “EASY Card” 及 “EASY Ticket” 兩款可儲值的非接觸式智慧卡車票，乘客在進站及出站時均需拍卡透過閘機。“EASY Card” 是塑膠卡片形式的非接觸式智慧卡，購買新卡需要支付 2 美元手續費，有效時間長達 20 年；該卡的最高儲值金額為 150 美元，車費在每次通過出站閘機時從儲值餘額自動扣除，亦可利用該卡購買月票、七日票、一日票等通票產品；使用者可以向發行機構實名註冊自己的智慧卡，以便在智慧卡遺失或被盜時獲得替換新卡，並且無需承擔報失之後的所有損失。此外，“EASY Card” 亦有向享受免費乘車的合資格人士發行的個人版本，與普通版本的差異在於卡背面印有持卡者照片，以便查驗時核對身份。“EASY Ticket” 是適合短期使用的紙質非接觸式智慧卡，車票最長有效期為 60 天；該卡只能在購買時充值一次，最高儲值金額為 40 美元，除了可作為一般的儲值車票使用外，亦可購買七日或一日通票；但這是無法實名登記的不記名儲值卡，一旦丟失將不能辦理掛失和補辦新卡。邁阿密地鐵所有車站均設有自動售票機，可以進行購買新卡及通票、智慧卡充值、檢視車票餘額、支付車站停車費等操作。

2016 年 10 月，邁阿密 - 戴德縣公共交通局宣佈推出手機掃碼乘車支付系統，乘客只需在智慧手機上下載 “EASY Pay Miami” 移動應用程式，在線上購買車票或通票產品後便可生成二維碼，在地鐵站內閘機上將二維碼對準掃碼口刷碼即可直接進出站。該系統由（Cubic）和（Passport Inc）開發，目前仍處於開發測試階段，下階段將繼續引入包括 Apple Pay、Google Pay 等其他電子錢包和支付手段，並且在支援 NFC 的智慧手機上實現虛擬智慧卡和繫結實體卡的功能，從而能夠使用手機管理虛擬或實體 “EASY Card”。

地鐵小徑

邁阿密地鐵沿著一號國道（US 1）而行的布里克爾站至達德蘭南站區段，是利用原佛羅里達東海岸鐵路的路基進行高架改造而成。1984 年，為了充分利用高架橋下的城市空間作為市政設施，戴德縣政府在興建邁阿密地鐵的同時，亦在鐵路橋下建立了一條全長 10.5 英里（17 公里）、可供腳踏車和行人通行的邁阿密地鐵小徑（MetroPath、M-Path）。這條小徑既受經常騎腳踏車往返市中心通勤的市民歡迎，亦成為了供市民跑步健身的休憩空間 。2011 年末，邁阿密 - 戴德縣政府對地鐵小徑進行了改擴建，在達德蘭北站及南邁阿密站之間架設了一條長 200 英尺（61 米）的行人天橋，該天橋上跨（SR 878）出入口，使原本被高速公路切斷的地鐵小徑得以接通 。至此，除了少數與市內主要道路平面交叉的路口，例如位於布里克爾附近的（西南第 13 街）路口、科勒爾蓋布林斯的（西南第 40 街）路口等，地鐵小徑基本上已被全線打通。而在地鐵終點站達德蘭南站以南的原佛羅里達東海岸鐵路路段，則建成了一條全長 20.5 英里（33 公里）的（South Dade Rail Trail），與都會巴士使用的快速公交系統專用線平行，一直通往邁阿密 - 戴德縣南部的佛羅里達城。邁阿密地鐵小徑和南戴德鐵路小徑共同建構成一條長達 31 英里（50 公里）的行人及腳踏車專用通道，這也是美國專案的組成部分之一。

近年來，邁阿密 - 戴德縣政府正在與線下之友（Friends of The Underline）等非政府組織合作，致力於改善邁阿密地鐵小徑的沿路環境和休憩設施。2007 年，邁阿密 - 戴德縣都會規劃組織完成了《邁阿密地鐵小徑總體規劃》，針對小徑存在的一些問題提出了重新鋪設路面、拓寬小徑、改善主要路口人行過街設施等建議。2014 年，綠線之友（Friends of the GreenLink）組織提出將地鐵小徑發展成為類似紐約曼哈頓高線公園的線性公園 ，邁阿密大學也是這一計劃的積極支持者。2015 年，綠線之友（後更名為線下之友）的提案得到了邁阿密 - 戴德縣政府的認可，並開始公眾諮詢、籌集資金和工程設計等工作。該專案的主要設計工作由國際知名的景觀設計師、城市設計師（James Corner）擔任，曼哈頓高線公園和香港星光大道海濱長廊活化計劃同樣也是由他操刀設計。