臺北松山機場

臺北松山機場，因其所在地又別稱為松山機場、臺北機場或松機，是位於中華民國臺北市松山區的機場，啟用於 1936 年，為臺灣第一座機場，與桃園國際機場同為臺北都會區的聯外機場。場區座落於臺北市中心的北北西側，南連敦化北路終點、北接基隆河岸，並以民權東路及民族東路與市區分隔，總面積 2.13 平方公里（213 公頃）。

松山機場為。民用部分為臺北國際航空站（英語譯名：Taipei International Airport），由交通部民用航空局管理，國內航線與國際航線並重（含兩岸航線），並在航線服務上與桃園國際機場分工，為臺灣的國內航線樞紐。軍用部分為空軍松山基地（英語譯名：Songshan Air Force Base），隸屬於中華民國空軍，專用面積 1.2451 平方公里（124.51 公頃），主要提供行政專機服務予中華民國總統、副總統及政府高階官員。

松山機場在 1979 年桃園國際機場啟用前，為臺灣首要的民用機場，但隨著臺北市區的逐漸擴張而難以擴建；桃園國際機場落成後曾停止國際定期航線營運，至 2008 年重啟，並定位為首都商務機場。由於場區上空在夏季午後很容易形成空氣對流、以及颱風經常侵襲臺灣的因素，航班起降時常受到影響。在臺北捷運內湖線於 2009 年通車後，松山機場成為繼高雄國際機場後，臺灣第二個有聯外捷運系統服務的民用機場。松山機場於 2016 年共服務 614 萬 2,996 旅客人次，位居全臺第三，僅次於桃園國際機場與高雄國際機場。

歷史

1.1 臺北飛行場

臺北松山機場建立於日治時期的 1936 年（昭和 11 年），當時稱為「臺北飛行場」。1935 年，臺灣總督府《告示第 131 號》公告：位於松山的臺北飛行場於 9 月 25 日設立。1936 年 3 月 24 日，臺北飛行場竣工。

二次大戰結束後，臺北飛行場更名為「臺北航空站」，改為軍民共用，也曾開設臺北至上海航班。1949 年中華民國政府遷臺後，松山機場逐漸擴建，以應付逐漸成長的境內和境外航班。

1.2 國際線撤離後

松山機場雖然歷經多次擴建和改善工程，但是因其腹地遭基隆河和市區侷限而成效不彰，於是中華民國政府在 1970 年代進行的十大建設中，規劃在鄰近的桃園縣興建新機場，即今之桃園國際機場。1979 年，桃園國際機場啟用，松山機場轉為服務國內航班為主，國際線部份則僅提供特殊包機、或國內外政要專機起降；但若是國際線班機因故無法降落桃園機場時，除了高雄小港機場之外，松山機場也是轉降機場選擇之一。松山機場原本的 IATA 程式碼是象徵臺北的「TPE」，後隨著桃園國際機場的啟用而移轉予桃園國際機場使用，使松山機場的 IATA 程式碼改為「TSA」，即松山機場的英文名稱「Taipei Songshan Airport」的縮寫。2008 年 7 月起開始的兩岸假日包機，松山機場為起降機場之一，民航局亦開始對航廈進行整建以增加證照驗查及行李轉盤等設施。

1999 年初，為了減低當時在臺北市中心籌建中的世界第一高樓 —— 臺北 101 對飛航安全的影響，民航局考慮改變飛機航班進出松山機場的飛行路線。這問題在 1999 年年底時獲得解決，臺北 101 大樓專案向後延伸一段距離，確保在 2003 年建造完成時依然可以成為世界第一高樓。

1.3 國際與兩岸航線重啟

隨著馬英九政府的上臺，松山機場的定位轉為以服務商務旅客為主的次要輔助機場，並開放國際航班：2008 年 12 月 15 日上午 8 時，兩岸假日包機正式邁向常態化，半世紀以來第一架直接由臺北飛航情報區切入上海飛航情報區的航班由松山機場起飛。2010 年 6 月 14 日，松山機場直航上海虹橋機場的航線復飛，臺灣方面由中華航空、長榮航空與復興航空營運。10 月 31 日，睽違 31 年後，松山機場往返東京羽田機場的航線也正式復飛，中華航空與日本航空、長榮航空與全日空共掛航班營運。

2012 年 2 月 6 日，民航局公佈臺北松山機場至首爾金浦機場直飛航權的分配結果，臺灣方面為中華航空與長榮航空；2 月 23 日南韓方面公佈兩家低成本航空公司 ——Eastar Jet（易斯達航空）、T'way 航空（德威航空）勝出。隨後經過了一度膠著的航權分配、傳出中華民國民航局將航權內定給華航長榮等航權不公情事、與原訂 3 月首航卻延後的結果，在一連串協商進展下，松山金浦航線最終定於 2012 年 4 月 30 日完成雙方互飛。根據雙方航權協定，為了維持桃園 - 仁川航線運量穩定，並避免廉價航空以低廉價格對臺方航空造成衝擊，這條航線初期雙方僅開放各兩家航空公司經營，每天一方各飛一班，每週來回七班，飛航機種限定兩百人座以下之中小型航機，不採共掛班號營運。

受到松山 - 金浦航線航權分配爭議影響，2012 年 7 月 19 日，中華民國交通部次長葉匡時表示交通部已著手進行「國際航權分配及包機審查綱要」修正案，計畫調降松山機場航班門檻，使得松山 - 金浦航線有了增班餘地，引起其他四家落選臺籍航空卡位，其中又以復興航空最積極。然到了同年底發現其航線載客率卻僅六成，遠低於對虹橋、羽田航線的八成，原計畫的年底增班談判遂遭擱置。

隨著波音 787-8 復飛，全日空自 2013 年 6 月 1 日起，將波音 787-8 使用於東京羽田─臺北松山的 NH1185/1186 航班，取代原先的波音 767-300ER，使臺北松山機場成為全臺灣第一座接受波音 787 商業航班起降的國際機場（該架飛機也是波音 787-8 首次降落在桃園機場的飛機）。NH1187/1188 航班則不定期使用波音 767-300ER / 波音 787-8 飛行。自 2014 年 10 月 26 起，NH1187/NH1188 使用波音 787-8 取代原本的波音 767-300ER。在經過多年的協商後，臺北松山機場於 2013 年 10 月與日本松山機場包機直航，由中華航空以波音 737-800 型客機執航。

由於旅客持續增加，2013 年 9 月 9 日的北京協商除確認了松山新增飛航福州、天津每週各四班、上海浦東每週六班外，並訂 2014 年春節加班機的期間為元月十七號到二月十四號，由航空公司視市場需求申請飛航。

長榮航空自 2014 年 1 月 1 日起開航由臺北松山飛往金浦、立榮航空飛往廈門的航班，由松山來往上海 - 浦東的航班則改用空中巴士 A321-200 取代 MD-90 飛航。

因日本航空航機排程因素，2014 年 2 月 1 日至 2014 年 3 月 29 日及 2014 年 10 月 26 日至 2014 年 11 月 30 日東京羽田 - 臺北松山 JL097/098 航班，原為波音 767-300ER 執行改為波音 787-8 執行此航線，為繼全日空後第二家以波音 787-8 航機飛航臺灣。2014 年 12 月 1 日起 JL097/098 航班將改為波音 777-200ER 飛行，成為臺北松山機場開場以來首次使用波音 777 航機飛航的航空公司。全日空於 2015 年 10 月 9 日、2015 年 10 月 12 日執行第三年與日本松山機場包機直航，由波音 767-300ER 型客機執飛。

1.4 臺北國際航空站大事紀

2014 年 10 月 1 日，新版航務管理系統上線。
2014 年 11 月 28 日，與 pchome 合作建置 Skype 網路電話供入境旅客免費使用網路電話報平安或聯絡接機事宜。
2014 年 12 月 1 日，日本航空股份有限公司（日航）啟用波音 777-200ER 客機服務羽田機場 - 松山航線。
2016 年 11 月 22 日，復興航空即日起停飛所有航線。
2019 年 12 月 13 日，遠東航空即日起停飛所有航線。

空軍司令部派駐單位

空軍松山基地指揮部（松指部，少將指揮官）
空軍戰術管制聯隊（戰管聯隊，少將聯隊長）
憲兵第八中隊

基本資料

3.1 跑道

東西向 10/28 號跑道，全長 2,605 公尺。（次於桃園國際機場 3,800 公尺，新竹機場 3,661 公尺，清泉崗機場 3,650 公尺，高雄機場 3,150 公尺，臺南機場 3,050 公尺，澎湖機場 3,000 公尺，花蓮機場 2,751 公尺，志航機場 3,370 公尺。），28 跑道頭設有 EMAS。可供波音 777-200ER、波音 787-9 與空中巴士 A330 等中型廣體客機起降，過去曾經服務過波音 747-100 大型廣體客機，2021 年 4 月，曾有華航 A350-900XWB 因桃園機場鳥擊影響關閉跑道加上油量過低而轉降本機場。

松山機場常用的跑道方向，是由西向東起降（10 跑道）。到場 10 跑道航機從中壢上空右轉、沿著國道一號東側至林口、五股上空後，攔截 10 跑道的 ILS（儀器降落系統）訊號落地；到場 28 航機從基隆外海，經基隆、汐止沿基隆河河谷進場。進場跑道 28 跑道無建置 ILS，因此降落 28 跑道時多由較資深飛行員主飛。

但由於跑道下方有復興北路地下道，受制於重量問題對於大型起降航機的限制較多。

3.2 停機坪

松山機場主要有軍用停機坪、民用停機坪，以及直升機停機坪，共有 45 個民用固定翼機位（加上航廈部分），7 個直升機機位，國際航廈民用停機坪翼展限制為 60 公尺（787、777-200ER 翼展）。

3.3 滑行道

共 6 條。

3.4 航廈

松山機場現有兩座航廈，最早設立的為第一航廈，為臺灣第一座國際航廈。經多次擴建，於 1971 年完工後形成現今的建築樣貌。作為在 1979 年中正國際機場落成前臺灣唯一的國際機場，其歷史價值使第一航廈於 2008 年被臺北市政府文化局列為歷史文化資產。

第二航廈原為國際貨運站，在國際航線遷至中正國際機場之後，騰空租給中華民國對外貿易發展協會做為松山機場展覽館，在信義計劃區的臺北世貿展覽館落成後，於 1996 年收回停用，做為民航局辦公室之用。直到兩岸航線定期化後暫供兩岸航線使用。為了提高服務品質，第二航廈於 2010 年底開始封閉整修，直到 2011 年 3 月 29 日重新開放，轉為國內航線專用，第一航廈則轉為國際航線專用，也進行進一步之整修。

臺北松山國際機場有 12 個登機門，其中 8 個配有空橋供班機乘客上下機。

第一航廈（國際航廈）：6 個空橋（近機位），2 個遠機位。
第二航廈（國內航廈）：2 個空橋（近機位），2 個遠機位。

3.5 航空管制

松山機場地面與跑道由松山塔臺管制，起飛後轉由位於桃園市北部飛航服務園區的臺北近場管制臺管制。

3.6 周邊景點

「飛機巷」濱江街 180 巷，就位在本機場西側的 10 跑道頭圍牆外，是許多臺北市民與外縣市和外國觀光客們必來的賞機景點之一。

臺北松山機場於 2011 年 11 月 9 日正式對外開放位於第二航廈（國內線航廈）三樓樓頂的機場觀景臺，使臺北市民及外地旅客們多了一處可以安全賞機和兼顧休閒娛樂的好地點。因相關裝置老舊並適逢歲修，自 2023 年 10 月 16 日起暫停開放。

可起降之機型

下列機型為可起降於松山機場之民航機名單（扣除商務專機）
ATR42 系列
ATR 42-200
ATR 42-300
ATR 42-320
ATR 42 Cargo
ATR 42-500
ATR 42-600
ATR72 系列
ATR 72-200
ATR 72-210
ATR 72-500
ATR 72-600（國內航線主力機型）
ATR 52C
ATR 72MP ou ASW（軍用）
波音 737 新世代系列（Boeing 737 Next Generation）
737-700（IATA：73W、ICAO：B737）
737-800（IATA：73H、ICAO：B738）
737-900ER（IATA：73J、ICAO：B739）
波音 737 MAX 系列（搭載 CFM LEAP-1B）
737 MAX 7（IATA：7M7、ICAO：B37M）
737 MAX 8（IATA：7M8、ICAO：B38M）
737 MAX 9（IATA：7M9、ICAO：B39M）
737 MAX 10（IATA：7MJ、ICAO：B3XM）
空中巴士 A320 系列
A319-100（IATA：32D、ICAO：A319，CFM56：A319-11x、IAE V2500：A319-13x）
A320-200（IATA：32A、ICAO：A320，CFM56：A320-21x、IAE V2500：A320-23x）
A321-200（IATA：32B、ICAO：A321，CFM56：A321-21x、IAE V2500：A321-23x）
空中巴士 A320neo 系列
A319neo（IATA：31N、ICAO：A19N，CFM LEAP-1A：A319-151N、PW1100G-JM：A319-171N）
A320neo（IATA：32N、ICAO：A20N，CFM LEAP-1A：A320-251N、PW1100G-JM：A320-271N）
A321neo（IATA：32Q、ICAO：A21N，CFM LEAP-1A：A321-251N、PW1100G-JM：A321-271N）
A321neo - 靈活客艙構型 / A321LR（IATA：32Q、ICAO：A21NX，CFM LEAP-1A：A321-25xNX、PW1100G-JM：A321-271NX）
A321XLR - 超長程窄體客機（IATA：32Q、ICAO：A21NY，CFM LEAP-1A：A321-25xNY、PW1100G-JM：A321-271NY）
空中巴士 A330（僅限 A330ceo 適用，A330neo 則不適用）
A330-200（IATA：332、ICAO：A332，CF6-80E1A3：A330-203、PW4168A：A330-223、Trent 772B-60：A330-243）
A330-300（IATA：333、ICAO：A333，CF6-80E1A4：A330-302、PW4168A：A330-323、Trent 772B-60：A330-343）
波音 787 Dreamliner
787-8 Dreamliner（IATA：788、ICAO：B788）
787-9 Dreamliner（IATA：789、ICAO：B789）
787-10 Dreamliner（IATA：781、ICAO：B78X）（限停 5、6、7 機位）
波音 777-200ER（IATA：772、ICAO：B772）

備註：由於空中巴士 A330neo（A330-841N、A330-941N）、空中巴士 A350 XWB（A350-941XWB、A350-941ULR、A350-1041XWB、A350F）以及波音 777-200LR、777F、777-300ER 翼展為 64～65 公尺之間，不符合松山機場國際航廈民用停機坪翼展規格限制，因此前述機型無法於松山機場起降。

航空公司與航點

5.1 第一航廈

5.1.1 國際與兩岸航線

臺北市長郝龍斌於 2006 年競選臺北市長時提出「東北亞黃金四角航圈」的設想，開通「黃金四角」航站（松山 - 虹橋、松山 - 羽田、松山 - 金浦）之間的航班，以奠定松山機場首都商務機場的地位。經過馬英九政府的外交部和交通部的合作下，松山機場於 2010 年起先後開通往上海虹橋、東京羽田和首爾金浦的航班。

5.1.2 暫停營運航線

5.2 第二航廈

5.2.1 國內航線

班表更新日期：2023 年 9 月 24 日

機場營運實績

6.1 國際與兩岸航線

6.1.1 前往國家／地區客運流量

6.1.2 前往城市客運流量排名

6.1.3 航空公司客運流量排名

6.2 國內航線

6.2.1 前往城市客運流量排名

6.2.2 航空公司客運流量排名

6.3 歷年總客運流量

交通

7.1 市區道路

敦化北路
民權東路

7.2 大眾運輸

臺北捷運松山機場站

7.3 公車資訊

未來發展

8.1 存廢爭議

由於臺北松山機場在臺北都市擴張後，其腹地位處於市中心，多年來都有將其搬遷的意見。2002 年，李應元代表民主進步黨參選臺北市市長時曾提出廢除論；2008 年經濟日報有社論認為廢除松山機場代價很小但效益很大；2014 年，民進黨籍立法委員姚文智（士林、大同選區）參與臺北市長初選時再次提出廢除臺北松山機場。2015 年 2 月 4 日復興航空 235 號班機事故發生後，姚文智透過幕僚發出新聞稿，強調航空史上最嚴重的空難都是市中心被飛機場波及附近的民宅及大樓，雖然這次空難並無波及周邊民眾，惟長期而言，臺北松山機場非遷不可；這次空難為航機撞及高架橋，反映松山機場非遷不可。國民黨籍立法委員羅淑蕾（中山、松山選區）則指臺北松山機場後方設有大型油庫，前方則為基隆河，而且跑道鄰近民宅，使到臺北松山機場儼如是世界上最危險的機場，應該予以淘汰或遷移。臺北市市長柯文哲曾表示計畫於 2020 年將松山機場廢除以改建為中央公園。在復興事故的同日，政大教授徐世榮撰文反對松山機場遷移，他認為有人藉死傷者的不幸炒作機場遷址話題，同時批評臺北人「自私」，遷址是將臺北不要的東西強加在桃園人身上，他亦認為桃園航空城剝奪桃園居民的人權。

意外事件

1944 年 10 月 25 日，日本運輸機墜落臺灣總督府所建臺灣神社新境地附近。
1945 年 8 月 15 日，日本戰敗投降後，8 月 18 日下午自由印度臨時政府領導人錢德拉・鮑斯搭機前往日本，準備起飛時發生事故。鮑斯送往機場旁的軍醫院，但仍因燒傷不治。
1970 年 4 月 19 日，中華航空機型 YS-11，由花蓮飛返臺北，降落前發現鼻輪無法正常伸放，最後成功迫降在松山機場的跑道。
1970 年 8 月 12 日，中華航空 CI206 航班、由花蓮飛返臺北松山機場的任務時，由於天候不佳，於進場時撞山墜毀（一說先撞上圓山飯店屋緣才撞山），全機 31 名乘客加上機組員共 14 名罹難、17 名生還。
1997 年 10 月 10 日，一架中華民國空軍所屬的 C-130H 運輸機（編號 1310）於清晨降落松山機場時，於重飛拉起階段時墜毀於臺北市濱江路民間拖吊場和松山機場交界處。機上 5 名機組員全數罹難。
2009 年 4 月 30 日，一架中華航空機身編號 B-18303，航班編號 CI680 的空中巴士 A330-300 班機，原定從雅加達經香港，於下午 3 點 05 分（臺北時間）到達桃園國際機場，因側風過大以及機長研判油料可能不足等問題，因此轉降本機場，於下午 3 點 23 分抵達，近 3 個小時後重新抵達原定目的地，也創下同型客機首降本機場的紀錄。
2011 年 9 月 26 日，中華航空編號 B-18303 客機，執行 CI202 由上海返回松山的航班降落後滑行往停機坪時右主機輪不慎陷入滑行道旁草地動彈不得，直到 9 月 27 日才拖出，無人在此事件中受傷。初步調查指向機長人為疏失。
2012 年 9 月 13 日，長榮航空 BR189 號班機由羽田機場返回松山機場降落時，在跑道 1,100 公尺處滑出跑道，所幸 217 名旅客平安無事。
2015 年 2 月 4 日，復興航空 235 號班機於當日上午 10 時 45 分起飛後墜毀於基隆河。
2020 年 6 月 14 日，中華航空 202 號班機在降落時，因飛控電腦故障導致反推與減速版未能啟動，飛機直至跑道尾前 10 公尺才停下，沒有人員傷亡
2021 年 4 月 29 日，一架中華航空機身編號 B-18902，航班編號 CI153 的空中巴士 A350-900 班機，原定由大阪關西機場（日本時間下午 2 時）起飛前往桃園國際機場（臺北時間下午 4 時抵達），因桃園機場跑道發現有候鳥群集，為避免飛機誤遭鳥擊因而緊急關場以及機長研判油料已不足等問題，因此轉降本機場，於下午 4 時 15 分抵達，在加油整備後於下午 7 時 39 分重新起飛返回原定目的地，也創下同型客機首降本機場的紀錄。