蘇伊士運河

蘇伊士運河（قناة السويس，Suez Canal），舊譯蘇彝士，處於埃及西奈半島西側，橫跨在亞洲、非洲交界處的，頭尾則在地中海側的塞德港和紅海蘇伊士灣側的蘇伊士兩座城市之間，全長約 164 公里，是全球少數具備大型商船通行能力的無船閘運河。

這條運河連結了歐洲與亞洲之間的南北雙向水運，船隻不必繞過非洲南端的好望角，大大節省航程。以從英國倫敦港或法國馬賽港到印度孟買港的航行為例，穿過蘇伊士運河比繞道好望角可縮短至少 43% 的航程距離（約 7,000 公里）。在蘇伊士運河開通之前，有時人們從船上卸下貨物，透過陸運在地中海和紅海之間運輸。

運河當前由埃及的蘇伊士運河管理局擁有和管理。由於位置極具戰略價值，根據君士坦丁堡公約，“運河在戰時也可像和平時期一樣，任何商用及軍用船隻均可使用，而無需懸掛區別旗幟。”

歷史

1.1 古代開鑿

開鑿運河最早可追溯到古埃及第十二王朝，法老辛努塞爾特三世為了進行直接貿易，下令挖掘一條貫通 “東西方向” 的運河，連線紅海與尼羅河。有證據顯示這條運河持續存在到公元前 13 世紀的拉美西斯二世時期（參見）。隨後運河被荒廢，目前為一條連線尼羅河開羅東側與蘇爾士運河南段的一條灌溉渠、闊約 50 米、當中有多個水閘，已不能通航。根據希臘歷史學家希羅多德的著作《歷史》記載，大約在公元前 600 年尼科二世著手它的重新挖掘工作，但沒有完成工程。

運河最後於約公元前 500 年，由征服埃及的波斯王朝國王大流士一世完成。大流士在尼羅河岸建立了許多花崗岩石碑紀念其功績，其中有一塊位於離蘇伊士 130 公里遠的 Kabret 附近的被稱為中寫著：

托勒密二世於公元前 250 年左右重奪運河。運河在隨後一千年中持續被改進、摧毀和重建，直到公元 8 世紀被阿拔斯王朝的哈里發曼蘇爾廢棄。

部分可考的古代部分運河開放時期的開始時間如下：

辛努塞爾特三世時期，約公元前 1874 年。
塞提一世時期，公元前 1310 年
尼科二世時期，公元前 610 年
大流士一世時期，公元前 510 年
托勒密二世時期，公元前 285 年
圖拉真時期，公元 117 年
阿拉伯埃米爾時期，公元 640 年。此後開放了 150 年。

1.2 近代重建

近代挖掘運河的嘗試是在古運河被廢棄一千多年後。18 世紀末拿破崙・波拿巴佔領埃及時計劃建立運河連線地中海與紅海。不過由於法國人勘定有誤，計算出紅海的海平面比地中海高，意味著無法建立無船閘的運河，隨後拿破崙放棄計劃，並在和英國勢力的對抗中離開埃及。

在拿破崙失敗之後，法蘭西第二殖民帝國因為美洲的殖民地被英國所奪，所以重點向東方發展。打通蘇伊士運河對法國意義更為重大。1854 年至 1856 年，法國駐埃及領事，斐迪南・德・雷賽布子爵獲得了奧斯曼帝國埃及總督塞伊德帕夏特許成立公司，並按照奧地利工程師 Alois Negrelli 制定的計劃建造向所有國家船隻開放的海運運河。公司透過租賃相關土地，可自運河通航起主持營運 99 年。

1858 年 12 月 15 日，蘇伊士運河公司（Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez）成立，強徵埃及貧民穿過沙漠挖掘運河，部分苦力甚至被施以鞭笞。工程耗時將近 11 年，期間克服了大量技術、政治和經費問題，最終花費 1860 萬鎊，超出最初預算大約兩倍。運河於 1869 年 11 月 17 日通航，這一天被定為運河的通航紀念日。

1.3 爭奪

運河甫一通航馬上對世界貿易產生重大影響，也是工業革命的船隻前哨站，是世界全球化的一大進步。當時人們只要搭配六個月前竣工的美國大陸鐵路網，就能在創紀錄的時間內環遊整個世界。此後環遊世界者多會經過此地。

運河同時在歐洲國家於非洲的滲透和殖民過程中扮演重要角色。在 1870-1930 年間，蘇伊士運河公司的純利潤達 35 億法郎，大部分為英法兩國攤分。其間在 1875 年，伊斯梅爾帕夏（塞伊德帕夏的繼任者）因外債被迫將其國家持有的運河股份賣給英國。在 1882 年英國騎兵進入並保護運河後，1888 年的君士坦丁堡公約明確運河為大不列顛帝國保護下的中立區。在 1936 年英埃條約中，英國堅持保留了對運河的控制權。其間埃及王國和宗主國英國一直控制運河。

1940 年 6 月第二次世界大戰期間，義大利王國對英法宣戰後自意屬利比亞入侵埃及王國，並以奪取蘇伊士運河為目標，但因英軍馳援埃及最終失敗。1941 年 2 月納粹德國駐北非遠征軍司令隆美爾協同盟友義大利，準備奪取蘇伊士運河，並試圖向蘇伊士運河投擲炸彈。英國著名魔術師當時是英軍特戰部隊的一名中尉，利用探照燈和錫片反射器造成光幕干擾德軍飛行員的夜間視野，輔以日間的防空炮火，使得德軍的轟炸精度大幅下降，成功守護蘇伊士運河。

1951 年，埃及共和政府推翻了 1936 年《英埃條約》，要求英國撤軍。1954 年埃及王室倒臺後英國同意分批撤軍。1956 年 6 月，最後一批英軍撤離埃及。

由於埃及尋求獲得蘇聯軍備，英國和美國撤除了對建設阿斯旺大壩的援助，之後納賽爾總統宣佈運河國有化，導致英、法聯合以色列入侵。1956 年蘇伊士戰爭（即第二次中東戰爭）持續了一星期，運河因損傷和沉沒船隻的影響而關閉，直至 1957 年 4 月在聯合國援助下才清理完畢。聯合國亦建立一支部隊以維持運河與西奈半島的和平。

運河在 1967 年六日戰爭爆發後再次被關閉達八年，當時有十五艘船在運河中停留了八年，稱為「黃色艦隊」。在 1973 年的贖罪日戰爭中，埃及軍隊一度橫越運河進入西奈半島以色列控制區，隨後以色列軍隊又跨越運河西渡。1974 年起，一支聯合國維和部隊入駐西奈半島。運河在 1975 年 6 月 5 日才再次開通。雖然以色列對此一直表示抗議，但有觀點認為，當且僅當埃及的國家安全受到威脅時（例如戰爭或領土被侵佔），埃及可以對當事國採取關閉運河的自衛措施。

1.4 21 世紀

2023 年 1 月，蘇伊士運河管理局將上調蘇伊士運河的船舶通行費。

經濟影響

蘇伊士運河建成後主要使地中海國家的海上貿易大國受惠。這些國家現在與近東和遠東的聯絡要比諸如英國或德國之類的北歐和西歐海域貿易大得多。 當時與中歐有緊密聯絡的哈布斯堡王朝主要貿易港口的裡雅斯特迅速崛起。 蘇伊士運河也促使地中海港口通往中歐和東歐的陸路交通迅速發展。蘇伊士運河也在東非與地中海地區的聯絡中具有重要地位。

以 19 世紀到孟買的輪船旅行為例，蘇伊士運河能為從布林迪西和的裡雅斯特出發的航行節省 37 天的時間，從熱那亞為 32 天，從馬賽 31 天，從波爾多、利物浦、倫敦、阿姆斯特丹和漢堡為 24 天。當時，人們還必須考慮要運輸的貨物是否可以承擔昂貴的運河通行費。根據船運公司今天的資訊，與繞行非洲的路線相比，從新加坡經蘇伊士運河到鹿特丹的路線將縮短的航程，9 天的時間。由於採用較短的航線，亞洲和歐洲之間的航運可節省 44％的二氧化碳排放。

在 20 世紀，由於兩次世界大戰和蘇伊士運河危機，透過蘇伊士運河的貿易幾次陷入停頓。許多貿易流量也從地中海港口轉移到漢堡和鹿特丹等北歐港口。冷戰結束後，歐洲經濟一體化的發展、對二氧化碳排放的考量及一帶一路倡議，才使比雷埃夫斯和的裡雅斯特等地中海港口再次成為增長和投資的重點。

蘇伊士運河是埃及的重要外匯收入來源，每年約 25,000 艘船隻透過蘇伊士運河，佔世界海運貿易的 14%。運河管理局統計報告顯示，自 1975 年 6 月重新啟用到 2000 年 6 月的 25 年裡，徵收的船隻過境費達 300 億美元。亞歐之間除石油外的一般貨物海運，有 80% 經過蘇伊士運河。不過由於中東地區的大量輸油管道以及公路和鐵路的競爭，蘇伊士運河面臨著過往船隻特別是運油船減少的危機，因此管理當局近年調低了過境費用。埃及政府計劃在 2010 年將運河最大允許吃水深度改進至 72 英尺（22 米），以允許超級油輪透過。

佈局與運作

建成時，運河長深。經過幾次擴建，現在長深和寬。 蘇伊士運河包含的北段，運河本身為，的南段 。

所謂的新蘇伊士運河是自 2015 年 8 月 6 日起中段的一條新平行運河，其長度超過 。蘇伊士運河的當前引數（包括平行斷面的兩個獨立運河）為：深度 ，寬度至少 (深度為處測得的寬度）。

3.1 容量

在某些條件下，運河允許最多吃水或 240,000 載重噸位，最大高度為水線上，最大寬度為。 蘇伊士型的尺寸大於巴拿馬型和新巴拿馬型，與巴拿馬運河相比，蘇伊士運河可以容納更多的交通和更大的船隻。一些超級油輪太大以致無法橫穿運河。其他船隻例如超級油輪可以將部分貨物解除安裝到運河局擁有的船上，以減少其吃水，並在運河另一端的重新裝載。

3.2 導航

由於平坦的地形及運河兩端的微小海平面差異，運河沒有船閘。根據《海岸研究雜誌》 2012 年的一篇文章，由於運河沒有海浪閘門，末端的港口可能受到地中海和紅海海嘯的突然影響。

附近的巴拉旁路 (Ballah-Bypass) 和大苦湖之間有一條設有過境區的運輸線。通常一天有三支船隊穿越運河，兩支南行，一支北行。船隻以的速度航行。低速有助於防止船隻的尾跡侵蝕河岸。透過運河大約需花費 11 到 16 個小時。

至 1955 年，大約三分之二的歐洲石油透過運河。運河約佔世界海上貿易量的 8％。 2008 年，有 21,415 艘船隻通過了運河，總收入為 53.81 億美元， 平均每艘 251,000 美元。

新的航行規則於 2008 年 1 月 1 日生效，由蘇伊士運河管理局董事會通。最重要的修訂包括允許吃水深度的船隻透過，允許的寬度從增加至 ，並對未經許可在運河內使用非蘇伊士運河管理局駕駛員的船隻處以罰款。符合國際公約最新修正案的裝有危險貨物（例如放射性或易燃材料）的船舶，該修正案允許其透過。

蘇伊士運河管理局有權確定協助軍艦穿越運河所需的拖船數量，以在運輸過程中獲得最高的安全性。

建成時，運河長深。經過幾次擴建，現在長深和寬。 蘇伊士運河包含的北段，運河本身為，的南段 。

3.3 運作

2015 年 8 月之前，運河太窄以致無法進行雙向通行，因此船隻必須駛入船隊並使用旁路。旁路共長佔運河全長 的 40%。從北到南，旁路有塞得港旁路（入口） ，巴拉 (Ballah) 旁路和錨地 ，蒂姆薩 (Timsah) 和德沃索爾 (Deversoir) 旁路（位於大苦湖的北端） 。旁路於 1980 年完成。

通常一艘船需要 12 到 16 個小時才能透過運河。運河 24 小時運力約為 76 艘標準船。

2014 年 8 月，埃及委託一家由埃及軍隊和全球工程公司組成的財團，在蘇伊士運河地區開發國際工業和物流樞紐，並在 60 公里至 95 公里處建造新的運河段和拓寬與挖深其他 37 公里長的運河。 這項工程將允許船隻在 72 公里長的運河中央段雙向通行。總統阿卜杜勒 - 法塔赫・塞西於 2015 年 8 月 6 日為這項工程剪綵。

3.4 船隊航行

由於運河不能滿足不受管制的雙向交通，因此所有船都必須按 24 小時的排程跟隨船隊穿越運河。每天 04:00 有一個向北的船隊從蘇伊士出發。在雙河道段，船隊使用東部路線。 南行船隊同步透過，其於 03:30 從塞得港出發，在雙河道段與北行船隊相遇。

3.5 跨越運河的設施

從北到南：

蘇伊士運河大橋是一座位於 El-Qantarah el-Sharqiyya 的高層公路橋，高於河面，由日本政府協助建築，2001 年完工。
，位於伊斯梅利亞北部，2001 年完工。是世界上最長的旋轉橋，跨度。先前此處的一座橋在 1967 年阿以衝突中被毀。
蘇伊士以北處以一個運送淡水到西奈半島的管道。
，位於大苦湖以南，建於 1983 年。後來因漏水問題，1992 年至 1995 年在舊管道中又新建了一個管道。
建於 1999 年。

事件

1869 年 11 月 17 日，在蘇伊士運河開幕式的船隊遊行中，法蘭西火輪船公司的「佩魯賽號」（Péluse）於塞得港港門附近停泊時，不小心擱淺。
1869 年 11 月 22 日，一艘埃及的蒸汽船「拉提夫號」（Latif）與其他數艘船擱淺在蘇伊士港。
1883 年 6 月 11 日，蒸汽船「維多利亞號」（Victoria）擱淺在蘇伊士運河中，其船尾柱及螺旋槳均損壞。
1885 年 8 月 11 日，預計從布什爾航行至倫敦的蒸汽船「丹吉爾號」（Tangier）擱淺在蘇伊士運河大苦湖段。
1885 年 10 月 13 日，蒸汽船「丕林號」（Perim）擱淺在蘇伊士運河 Chalonf 段。
1886 年 4 月 10 日，預計從孟買航行至倫敦蒸氣船「坎特伯雷號」（City of Canterbury）擱淺在「蒂姆薩湖 — 伊斯梅利亞」段（Timsah-Ismailia），蒸汽船「愛爾娃號」（Alva）意外擱淺在東線的北燈塔（North Lighthouse）處。
1893 年 9 月 5 日，負責東方航線的蒸汽船「歐若亞號」（Oroya）在蘇伊士運河中、距離運河河口 64 公里處擱淺。
1893 年 12 月 27 日，蘇格蘭格拉斯哥一間航運公司的蒸汽船馬西森號（Clan Matheson）在蘇伊士運河中、距離運河河口 54 公里處擱淺。
1905 年 9 月 5 日傍晚，在塞得港南方 9 哩處，英國貨輪「查塔姆號」（Chatham）在往北行駛時，被一艘向南行駛的貨輪撞擊。船上煤油燈因此摔破，燃起熊熊烈火。由於火燒到了儲存 80 噸炸藥與焦煤的前半部船艙，讓船付之一炬，運河上還飄散著易燃的殘骸、碎片。
1908 年 1 月 23 日，由於颶風來襲，一艘荷蘭蒸汽船「雷鳴號」（The Goentoer）擱淺在蘇伊士運河中。當地天氣在 5 天後雖較為和緩，但依舊不夠穩定，無法讓蒸汽船順利駛離。
1926 年 11 月 4 日，一艘荷蘭蒸汽船「卡里蒙恩號」（Karimoen）因大霧擱淺在蘇伊士運河河岸。這艘船從荷蘭阿姆斯特丹及比利時的安特衛普啟航，預計抵達印尼巴達維亞。
1933 年 11 月 30 日，一艘貨輪在蘇伊士運河上觸岸，船身在河道上打橫，船首及船尾均擱淺，堵住其他船隻的去路。
1934 年 1 月 5 日，「阿伯丁線」航運公司（Aberdeen and Commonwealth Liner）旗下一艘 13,856 噸的船「埃斯佩蘭斯海灣號」（Esperance Bay），擱淺在蘇伊士運河大苦湖段。該船載了 112 名旅客，並有 220 名船員，從澳洲啟航，預計航向英國。隔日，在解除安裝 600 噸的貨物後，該船成功脫淺。
1934 年 10 月 10 日，一艘 16,113 噸的客貨船「納爾代拉號」（Naldera），擱淺在蘇伊士運河 Kabret 段。這艘客貨船為鐵行輪船公司（Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, P. & O. Company）所有，航程起於英國倫敦，終於印度孟買。
1937 年 4 月 10 日，鐵行輪船公司（Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, P. & O. Company）旗下一艘 19,627 噸的大型輪船「印度總督號」（Viceroy of India），滿載 700 名旅客，於一日內擱淺兩次。第一次是在蘇伊士運河河口擱淺，所幸並無大礙，由拖船脫離後，便繼續航行。不久，卻又在距離埃及塞得港 65 浬處，因為強風而擱淺。當日下午在卸除部分貨品後，成功從河中浮起。不過，船尾舵、船殼均有損傷。這艘船擋住數艘通航船隻的去路。載著數百名旅客的 19,970 噸輪船「奧龍特斯號」（Orontes），被迫請旅客上岸等候事故排除。另外兩艘輪船上的旅客也被迫下船，改搭火車，再轉乘其他輪船。1937 年 4 月 13 日當地時間晚上 9 點，「印度總督號」終於離港，航向法國馬賽。
1939 年 2 月 18 日，一艘 14,193 噸的倫敦輪船「摩頓灣號」（Moreton Bay）在蘇伊士運河河口擱淺。這艘船隸屬於「阿伯丁線」航運公司（Aberdeen and Commonwealth Line）。不久後，該船即成功脫淺。因為沒有損傷，繼續航向澳洲。
1952 年 5 月 12 日 一艘英國豪華郵輪卡羅尼亞號（Caronia）因一陣強風，在蘇伊士運河上擱淺，同時堵住運河南北航道。
1953 年 9 月 27 日，一艘 6,219 噸的英國貨輪「教會號」（Lord Church）擱淺在蘇伊士運河。這艘船載運 8,500 噸的錳礦，從印度孟買啟航，預計航行至荷蘭鹿特丹。這起事故令 6 艘船無法順利航向地中海。
1953 年 10 月 24 日，3 艘船在蘇伊士運河追撞，導致運河停止通航 12 小時。當日，挪威油輪「哈弗丕林斯號」（Havprins）因引擎問題擱淺，緊隨在後方的美國貨輪「鋼鐵辯護人號」（Steel Advocate）反應不及，撞上「哈弗丕林斯號」停泊用的纜繩。為了擺脫纜繩，美國貨輪卻又不小心撞上後頭的英國貨輪「伊庭達號」（Itinda）。所幸該起事故沒有造成船隻太嚴重的損傷。
1953 年 11 月 2 日，退役的獨角獸號航空母艦（Unicorn）離開塞得港、航向英國時，於蘇伊士運河擱淺。5 小時後，順利由拖船拖離。
1953 年 11 月 24 日晚間，一艘 7,176 噸的巴拿馬籍貨輪「大西洋潮流號」（Atlantic Wave）在塞得港南方 8 哩處擱淺，阻塞通航 5 個小時，所幸隔日即事故即告解除。
1953 年 12 月 5 日晚間，一艘 10,172 噸的巴拿馬籍郵輪「佳士得蘇伊士號」（Caltex Suez）載著 15,000 噸的原油，從波斯灣航向英國。但在塞得港南方 51 哩處擱淺，阻擋蘇伊士運河通航 12 小時。該船為紐約暨巴拿馬海外蒸汽船公司（Oversea Steamships Company of New York and Panama）旗下的油輪。所幸事故隔日即解除。
1953 年 12 月 8 日，一艘 7,176 噸、從遠東航向歐洲的法國貨船「歐萊號」（Auray）在塞得港 40 哩處擱淺，阻塞航道 12 小時。
1954 年 11 月 10 日一艘賴比瑞亞油輪「法萊卡號」（Falaika）因為操縱問題而擱淺。緊隨在後的兩艘貨輪 —— 賴比瑞亞籍與法國籍 —— 為了閃避擱淺的「法萊卡號」，也觸岸擱淺。這起事故導致蘇伊士運河暫停通航 12 小時。
1954 年 12 月 31 日，一艘滿載原油、懸掛賴比瑞亞國旗的希臘油輪「世界和平號」（the World Peace）因舵機損壞，在距離塞得港南方 38 哩處，撞上 1942 年由英國所建得阿爾佛丹鐵路橋（El Ferdan）。甲板損壞，擱淺在蘇伊士運河上，所幸沒有造成爆炸與傷亡。這艘船的船東為希臘航運巨頭（Stavros Spyrou Niarchos）所經營的世界油輪公司（World Tanker Corporation）。這起事故堵住 200 多艘船的去路，3 日後在拖船、駁船、起重機船、推土機和幫浦的合力解救下，才成功解圍。。
1956 年 3 月 20 日，一艘挪威油輪「奈漢默號」（Nyhammer）在蘇伊士運河上擱淺，導致停航一整天。
1956 年 7 月 21 日，一艘 7,260 噸的美國貨輪「海洋之星號」（Seastar）在蘇伊士運河擱淺。這艘船為德州休士頓的陶德休士頓公司（Todd-Houston S. B. Corp.）所有。
1956 年 7 月 26 日，埃及總統賈邁勒・阿卜杜 - 納賽爾宣佈將原屬英、法企業所有的蘇伊士運河公司收歸國有。
1956 年 10 月 2 日，一艘 2,270 噸的英國貨船「亨德利克號」（Hendrik）離開一條窄小的水道時擱淺時，在距離塞得港 30 浬處擱淺，其船首深陷泥岸，卡在運河往南的航道一個半小時後，才被拖船拖走。這艘船當日早上剛從塞得港啟航，預計航向埃及伊斯梅利亞。
1956 年 10 月 3 日，一艘 607 噸的南斯拉夫的摩托船（內燃機船）Vrbas 號在蘇伊士運河擱淺。該船是埃及領航員接管蘇伊士運河後的第一起擱淺事件。不久後，同一天又有一艘埃及貨輪及希臘貨輪擱淺。
1956 年 10 月 15 日，一艘 10,639 噸的英國油輪「史蒂芬碉堡號」（Fort Steven）在蘇伊士運河擱淺，導致通航時間延遲 2 小時。該船從波斯灣啟航，載著 1,500 噸的原油，航向英國。
1957 年 6 月 12 日，一艘 9,786 噸的瑞典油輪「金恩號」（Kinn）擱淺於蘇伊士運河。
1957 年 6 月 19 日上午，巴拿馬船「貝薩亞河號」（Rio Besaya）擱淺。在這起事故發生之前不久，還有一艘 10,799 噸的英國油輪「蒺藜號」（Tribulus）擱淺，阻礙南向航道 12 小時。
1957 年 8 月 16 日晚間，一艘從波斯灣啟航的 9,403 噸土耳其油輪「巴貝多號」（Barbados）往北航向土耳其時，在塞得港南方 18 哩處擱淺，阻礙通航 12 小時。
1957 年 8 月 30 日，一艘 3,000 噸的南斯拉夫貨輪「烏奇卡號」（Ucka）因舵機損壞而擱淺。
1957 年 9 月 7 日，一艘 10,984 噸的英國摩托船「杜倫號」（Durham）在蘇伊士運河擱淺，所幸船身並無受損。
1957 年 9 月 10 日，一艘 21,000 噸的賴比瑞亞油輪 Petrokure 號在蘇伊士運河入口處擱淺，但並無影響通航。
1957 年 9 月 15 日，一艘 11,791 噸的瑞典油輪「達納蘭號」（Danaland）因引擎爆炸，船隻失去控制，擱淺在蘇伊士運河，導致交通受阻 9 小時。前一天埃及政府剛舉行取回蘇伊士運河管理權一週年的慶典。在慶典中，埃及運河管理局局長穆罕默德・尤尼斯（Muhammad Younis）宣佈 1958 年 1 月，蘇伊士運河將能容納吃水水深 35 呎的船隻，並強調兩週以來的船隻通行數量為 47 艘，比起蘇伊士運河公司過去的 40 艘要多。
1957 年 10 月 14 日上午，一艘 23,233 噸的賴比瑞亞油輪「安德羅斯泉號」（Andros Springs）在塞得港南方 25 哩處擱淺，方向舵損壞。
1957 年 11 月 28 日，一艘 8,819 噸的荷蘭油輪 Purfina Netherland 號因引擎問題而擱淺，影響蘇伊士運河的交通 4 小時。
1957 年 12 月 20 日，一艘 5,185 噸的哥斯大黎加貨輪「馬爾祖克號」（Marzuk）擱淺於蘇伊士運河。
1957 年 12 月 22 日，一艘 20,235 噸的賴比瑞亞貨輪「世界審判者號」（The World’s Jury）在塞得港南方 51 哩處擱淺，阻礙後方 15 艘船的通航。
1958 年 1 月 14 日，10,712 噸的英國油輪「埃索倫敦號」（Esso London）與 6,612 噸的瑞典油輪「穀神號」（Ceres）在蘇伊士運河擱淺，導致運河的領航工作停擺 12 小時。
1958 年 1 月 26 日，蘇聯油輪「高爾基號」（Gorky）擱淺在蘇伊士運河，事故在兩小時後排除。
1958 年 2 月 7 日，瑞典船長 A. Teramo 控訴埃及的領航員讓他的油輪「穀神號」（Ceres）擱淺 12 次，造成船舵毀損。
1958 年 2 月 11 日，8,046 噸的賴比瑞亞油輪 Mariverda 號及 12,843 噸的挪威油輪 Vestfpld 號在濃霧中擱淺，導致蘇伊士運河中往北的船隊停駛。
1958 年 3 月 7 日，埃及的沙漠風暴導致一艘 5,469 噸的英國貨輪 Shahzada 號擱淺。
1958 年 4 月 21 日，船籍為賴比瑞亞的美國油輪「世界之美號」（The World Beauty）與另一艘同為賴比瑞亞籍的 23,233 噸油輪「安德羅斯泉號」（Andros Springs）在蘇伊士運河上相撞，兩艘船的船首均損毀。同日，一艘 8,738 噸的英國油輪「英國旗號」（British Ensign）因引擎問題，在蘇伊士運河南端靠近出口處擱淺。緊隨在後的 11,224 噸瑞典油輪「安菲翁號」（Amphion）也因前方船隻突然停駛而擱淺。
1958 年 11 月 24 日，10,645 噸的英國油輪 Caltex Wellington 及 12,500 噸的丹麥油輪 Dansborg 在塞得港南方 12 哩處擱淺。兩艘船原本往北航行，導致往北的船隻延遲 12 小時通航，往南的則延遲 24 小時。事故發生的前一日，蘇伊士運河才剛因沙漠風暴停頓 3 小時。
1959 年 2 月 20 日早上，一艘 24,883 噸的賴比瑞亞油輪「世界之智」（World Intelligence）在塞得港南方 60 哩處擱淺，阻礙蘇伊士運河通航 12 小時。據報紙報導，這起事故是 48 小時內的第二起。
1959 年 4 月 21 日，一艘 7,195 噸的義大利船隻「厄瑞克忒翁號」（Eretteo）因引擎問題擱淺，導致通航受阻 7 小時。
1960 年 2 月 2 日，一艘 12,192 噸的英國油輪「蝸牛號」（Hemiplecta）在蘇伊士運河擱淺。由於該船是往北的船隊中的第二艘，造成後發 24 艘船無法繼續航行。
1960 年 4 月 16 日，埃及吹起沙漠風暴，一艘 18,400 噸的希臘船「祖國號」（Patris）因此在塞得港南方擱淺，阻礙 25 艘船的通行。另外一艘 Central Gulf 汽船公司（Central Gulf Steamer Corporation）旗下的希臘客輪與一艘美國油輪「波託馬克號」（Potomac）擱淺。後者甚至不幸與另一艘 7,601 噸的美國油輪「綠谷號」（Green Valley）相撞。
1960 年 11 月 27 日，一艘法國貨輪 Berenice 為了閃避水面上起火的油汙（該油汙為一艘漏油的油輪所造成），而擱淺在蘇伊士運河上。此一超高的通行船隻數量被認為是事故堵塞交通後的影響。
1960 年 11 月 27 日，蒸汽油輪「卡茲瑪號」（Kazimah）擱淺在蘇伊士運河，右舷的油艙受損起火，一艘前來搶救的挖泥船也著火。船上原本預計運送至英國的貨物，被迅速救出，送至其他船上）。蘇伊士運河上的另外兩艘船，為了閃避這樁事故，不小心擱淺。
1967 年，第三次中東戰爭爆發後，直至 1975 年，運河被埃及武裝力量阻斷，無法通行，導致 15 艘貨輪被困在運河上。
1976 年 10 月 13 日，一艘向南行駛的 30,000 噸的希臘油輪 Uanxllas 號擱淺在蘇伊士運河上，15 小時候救援成功。
1989 年，裝載 14,000 噸磷酸鹽的巴拿馬籍貨輪「光榮藍寶石號」（Sapphire Glory）自約旦亞喀巴港啟航，預計航向印度。但在埃及大城沙姆沙伊赫（Sharm El Sheikh）附近，擦撞珊瑚礁擱淺。船上的磷酸鹽外洩，導致當地海洋的生態危機，引發埃及的官員與環境專家的關切。
2017 年 10 月 18 日，日本貨輪「OOCL Japan」因機械故障擱淺。
2021 年 3 月 24 日，由臺灣長榮海運向船東為日本正榮汽船（Shoei Kisen Kaisha）承租的大型貨櫃輪長賜輪（Ever Given），於蘇伊士運河擱淺並橫向堵截航道六天，導致運河航路堵塞，造成超過 300 艘船隻排隊等候，具體事發原因與經過，相關單位調查中。
2021 年 9 月 9 日，一艘貨船在蘇伊士運河短暫擱淺。
2023 年 1 月 9 日，貨輪 “榮光” 號在蘇伊士運河因 “突發技術故障” 擱淺，蘇伊士運河管理局不久後用拖船成功幫其脫困，未嚴重影響水上交通。該船由烏克蘭駛向中國，船上載有超過 6.5 萬噸玉米。

腐敗問題

蘇伊士運河因腐敗問題嚴重，被業內人士稱為 “萬寶路運河”（Marlboro canal）。2022 年 2 月 21 日，海事反腐敗網路釋出了 2011-2021 年 10 年間海上貿易腐敗資料統計。其中蘇伊士運河在十年間腐敗事件報告數為 1795 起，排名第一。