港鐵中期翻新列車

港鐵東鐵綫中期翻新列車（Mid-Life Refurbishment Train，MLR，或稱中期翻新電動列車，鐵路迷稱「烏蠅頭」；翻新前稱為都城嘉慕列車，坊間稱為「電氣化火車」、「火車」、「黃頭」、「九廣鐵路車王」）是一款曾經於港鐵東鐵綫上行走的通勤型電動列車，為九廣鐵路公司第一款以及香港歷史上第二款通勤型電動列車，列車在 1982 年 5 月 6 日，九龍總站至沙田車站電氣化完成而投入服務，並成為九廣鐵路電氣化後的早期主力車型。隨著兩鐵合併，九廣鐵路公司透過與地鐵有限公司簽訂的經營權協議，授予香港鐵路有限公司於 2007 年 12 月 2 日起繼續使用。本車型也曾經是全港最長的電氣化列車（12 卡）。2022 年 5 月 6 日，本列車在東鐵綫上作最後一次服務後退役，並由港鐵東鐵綫現代列車全面取代，結束 40 年的歷史任務。

概要

這款由英國都城嘉慕製造的列車是配合九廣鐵路英段電氣化工程而購入的。這款列車在服役初期，由於未有安裝為車廂供電的蓄電池，因此在透過兩段電纜間的中性區時不能為車廂提供照明。其後九鐵為列車加裝有關系統，才令列車透過中性區時能把電源切換至電池以維持車廂的照明。

此類列車共購入 354 卡，當中 E44（車卡編號 144-244-444）因無法併成一組 12 卡列車而未翻新，收藏於何東樓車廠，於 2002 年 7 月 27 日最後一次「慈善之旅」後再沒有行駛，近年才獲港鐵復修，並於 2021 年 11 月 27 日邀請部分團體參觀，隨後再於 2024 年 4 月起作臨時展出；E45 首兩卡（當時車卡編號為 234 和 235）因 1984 年的意外而報銷，餘下完好的 233 號車卡於 1987 年取代在何東樓車廠內撞毀屬於 E58 組的 272 號車卡，成為今天的 458 號車卡。

本款的首批列車於 1981 年 4 月 12 日運抵香港後，當時是在地鐵的九龍灣車廠進行組裝，然後才使用貨櫃車把組裝完成的列車運往九廣鐵路九龍貨場（現紅磡貨場）（當年兩鐵曾協議在九龍塘站建造一臨時聯絡線，以便將列車經修正早期系統隧道運入九鐵，但最後改用上述安排）。

歷史

2.1 購置及投入服務

為配合九廣鐵路英段於 1978 年年中至 1983 年進行的電氣化工程，當時工務司署決定招標引進第一批共 45 組 3 卡的電氣化火車。1978 年 11 月，香港政府開始審視來自四間投標者的標書，包括日本的伊藤忠商事、（Hawker Siddeley Canada）、歐洲五十赫茲集團（50-Hz-Gruppe，法國、瑞士及德國合資企業）及英國都城嘉慕。最終經過磋商及篩選，九廣鐵路局向英國都城嘉慕引入了前後兩批共 61 組 3 卡（分別為 E1-E61，當中 E44 現於紅磡站展出，E45 因 1984 年的意外而報銷）的 3094 Stock 電動列車，該批列車在當時總值五億港元。

這款電動列車當初為近郊型設計，以當時的英國國鐵列車（包括 313 型、314 型、315 型、、、319 型、、、457 型、、）的設計為藍本，亦仿照標準將車頭塗為黃色，其牽引裝置使用由 提供給英國國鐵 相近的牽引裝置；因此走行音與這些列車均極為相似。但有以下分別：

使用與市區綫現代化列車相近的車身外觀，但地板較矮（由離軌道面 1250 毫米調成 1067 毫米）使車廂樓底較高、以及尺寸較大；
車廂每側設 3 對車門，而非英國本土的 2 對車門；
車門為外接門，非英國本土的內藏門；
座位較為密集。

1981 年 4 月，首列共三卡的近郊型電氣化火車運抵香港。電氣化火車在投入服務時分為近郊型（Sub-urban，共 16 列）及遠郊型（Ex-urban，共 29 列）兩款列車，近郊型列車服務九龍站至沙田站之間，遠郊型列車服務九龍站至羅湖站之間。當時，遠郊型列車的第一卡車分為三部分，車卡的首四分一部分為不設任何座位的行李卡，第二部分為佔一半的頭等車廂，第三部分為佔四分一的普通等車廂。普通等與頭等車廂之間，設有兩個洗手間。行李卡設有行李託運服務，當時九鐵公司在電氣化火車全線通車後，禁止乘客將大型行李及電器等物件放置於車廂內，必須購買每張 HK$10 的行李車票把大型物件託運在行李卡內。

1982 年 5 月 6 日，九龍站至沙田站間的電氣化工程完成，電氣化火車投入服務，每 10 分鐘一班。1983 年 5 月 2 日，沙田站至大埔墟站的第二期電氣化工程完成，電氣化火車服務延長至大埔墟站。當時，近郊段電氣化火車服務加密至 6 分 40 秒一班，遠郊段電氣化火車服務則為 20 分鐘一班。列車安排方面，九龍站 1 號及 2 號月臺開行近郊型火車至沙田、3 號月臺開行遠郊型火車至大埔墟、4 號及 5 號月臺開行柴油火車至羅湖。

1983 年 7 月 15 日，大埔墟站至羅湖站的第三期電氣化工程完成，九廣鐵路（英段）全線完成電氣化。在 7 月 15 日晚上開出最後一班本地客運柴油列車後結束服務，翌日起九鐵本地線客運全線以電氣化火車執行。

初期電氣化火車設有顯示和合石的卷軸路線牌，但實際上從未駛入過，因為和合石支線未有鋪設電纜，而且月臺太低，無法上落客，設有和合石的路線牌只是因為在訂購電氣化火車時該支線仍未停辦。另外，初時頭等車廂上部的排水坑上都有黃色帶標記，但於 1980 年代後期，九鐵一度將部份頭等車廂改以紅色帶標記示人，並改動車身上的紅色帶，與上方的紅色帶標記連在一起，惟於幾年後改回黃色帶標記。

2.2 通勤化改裝

九鐵為配合電氣化計劃和新界人口增長，於 1986 年增購了 25 組 3 卡列車，稱為 K01 Stock（編號 E62-E86），又於 1988 年增購了 9 組 6 卡電動列車，稱為 K03（編號 E87-E104）。其後，再於 1989 年增購了 7 組 6 卡電動列車，稱為 K05 Stock（編號 E105-E118），並開始計劃將列車編組改為 12 卡一列，以應付客量增長（6 卡電動列車如有緊急維修，可以 3 卡為分拆兩組）。其中部份 6 卡電動列車車組，在緊急時候可以實施電力資源共享的功能。

1986 年，3094 Stock 車上第一卡的廁所在通勤化改裝中被拆去。

1991 年 2 月至 12 月，85 組 3 卡列車，陸續展開車廂改裝工程。大致改動如下：

設有駕駛室的普通等車廂（101-144、146-186、301-316、359-386），座位數目由 68（E62-E86）／84（E1-E61）個減至 42 個，同時亦增設了一個輪椅專用位置。
41 組設有頭等車廂的列車（E17-E44、E46-E58）中，其中 11 組（E17、E20-E29）的頭等車廂改裝為全普通等，車廂編號亦由 417、420-429 更改為 517、520、321-329；其中 3 組（E30-E32）的頭等車廂初期改裝為全普通等，車廂編號由 430-432 更改為 330-332，後來於 1993 年再改裝為全頭等車廂，車廂編號回復為 430-432，因此座位數目改為 56 個；至於另外 27 組（E18、E19、E33-E44、E46-E58）的頭等車廂原本後半部分仍是普通等車廂，改裝後頭等車廂擴充為佔整節車卡，頭等座位由 32 個增加至 56 個。
增加每抽列車的車卡數目，由原本的 6 卡或 9 卡統一增至 12 卡（以重聯方式實現）。

2.3 列車中期翻新工程

這款列車於 1996 年起進行中期翻新延命工程，列車外觀和車廂內部皆獲徹底更新。翻新工程由收購英國都城嘉慕的法國通用電氣 - 阿爾斯通負責，並由英國 Jones Garrard 與東鐵部鐵路車輛設計科為翻新列車進行工業設計，曾獲得該年英國設計業務學會的最有效益設計獎。經翻新後的車頭改為較流線的密封式設計，而原本在車頭的逃生門則被取消，改為在車卡兩側安裝折疊式的逃生樓梯，由下行方向起的第 1、第 7 和第 12 節車卡的中門下方均設有折疊式逃生梯。車頭除改為曲面外，車頭擋風玻璃改為三片及增大面積，配色亦改為銀灰色，故鐵路迷根據其外觀稱之為「烏蠅頭」。

為配合由近郊型轉變為通勤型的列車設計，每節普通等車廂由每邊三趟門增至五趟門，以提升乘客上落的流量，頭等車廂的車門則改成兩趟門，其中一趟只用作緊急逃生用途，平時並不會開啟，而新增的車門都是電動式車門。普通等車廂除車卡兩端的座位外，其餘對向座位都改為橫向座位，令普通等車廂的通道寬度增加，提供更多空間容納更多站位乘客，普通等的不銹鋼座椅表面有方形防滑壓紋。頭等車廂的座位增至 72 個，座椅由灰色高背仿皮座位更換為港鐵巴士款式的絲絨高背座位。車廂的地板改以湖水綠和青色碎花為主調，近車門位置則為有凸紋的紅色半圓設計，扶手改為中端漆上紅色及附有防滑壓紋，每節車廂內都加設自動資訊顯示系統提供乘客資訊，用於顯示列車報站，提示不準吸煙等守則，以及在車程較長的路段提供溫度和時間的訊息。

在列車編組方面，所有列車均統一為 6 卡一組，編組可隨意以每 6 卡為一組調動（6 卡編組可參見車組排序一節），全列列車亦統一為共 12 卡，列車的電力裝置也改為 6 卡為一組（集電弓及摩打除外），如果其中一組發生動力故障，屬於另一組的 6 卡仍可令列車行駛。有部分原本帶有駕駛室的車頭在翻新後置於編組中間後，因為駕駛室已失去駕駛列車的作用，為騰出作為載客空間，所以改造為車卡間的連線位，但有部份原設有駕駛室的車卡在改造後仍提供簡易的行車操作功能，以便列車在車廠內整修時進行調道操作。除頭等車廂在車卡連線處設有分隔門外，其餘車廂都改為全列貫通。

列車的訊號系統由原 AWS 系統更換至英國通用電力 - 阿爾斯通的 TBL 2（ATP）系統，並於 2002 年在此係統基礎上增加 ATO 功能（但東鐵線仍設有 AWS 系統，只供韶山 8 型電力機車及其牽引的直通車車卡使用）。

編號 5XX 的車廂，除了包括「中期翻新」前列車的編號 5XX 車廂外， 亦包括部份拆除了駕駛室的原編號 3XX 車廂。編號 6XX 的車廂，則是以拆除了駕駛室的原編號 1XX 車廂改裝而成。

首列經中期翻新的列車於 1997 年 1 月底投入服務，初期採用深藍色車門和藍綠色做主調。不過有乘客聯絡小組的委員批評「死人藍」不吉利後，到 1998 年經翻新的列車轉為紅色車門和藍色做主調。1999 年 10 月 31 日，翻新前的列車最後一次載客並舉行榮休之旅告別，之後所有列車的中期翻新工程於 1999 年底完成，並於 2000 年 1 月 13 日由時任九鐵主席楊啟彥及阿爾斯通香港區代表共同主持竣工典禮。

2.4 未獲翻新列車

唯一沒作改動的，E44 的三卡列車因無法併成一組 12 卡列車而未翻新，曾長年存放於港鐵何東樓車廠內。到 2018 年 1 月，Facebook 專頁「無人之境 Abandoned HK」稱收到訊息指列車將被拆毀，其後網民質疑港鐵為何要拆毀火車，同時提議將該列車放入博物館展出。港鐵澄清，該列車現階段並無計劃將其棄置。而在同年 10 月，此列車仍停泊在何東樓車廠北面出入線，但車門已被拆去。

2021 年 6 月起，該列車在何東樓車廠開始進行復修工程，包括重新安裝駕駛室專用的車門、轉向架和集電弓，並於 8 月中被拖至車廠南面出入線停泊。

港鐵在 2021 年 11 月 27 日邀請部分團體到車廠參觀該列車，同日在其官方 Facebook 公開復修期間的內籠，但沒有公佈之後處置安排。

2024 年 1 月 23 日凌晨時分，該列車在何東樓車廠連同已退役的 G16 型柴油機車 56 號運往舊紅磡站 5 號月臺，頭尾用了 Eurorunner 機車（8004 - 8005）運送。到 4 月 18 日港鐵宣佈自同月 27 日起在該處作為期數個月之展出，在星期六、日及公眾假期開放予公眾預約參觀，作為慶祝港鐵 45 週年活動之一。

2.5 裝置更新

儘管已經進行中期翻新，但列車的裝置亦不時翻新，包括：

2005 年 6 月起加裝多部液晶顯示器，配合新聞直線於 2005 年 7 月投入服務。
2005 年 8 月為採購車輛 SIV 輔助逆變器進行招標，合同由株洲南車時代奪得，向九鐵提供 118 臺 TGF27 型輔助逆變器，總值 3,500 萬元人民幣。
此批列車最初期使用 AWS 系統配合人手駕駛運作，九鐵因應服務需要，在後期改為使用列車保障行車系統（ATP）及最後實現列車自動駕駛系統（ATO），以提升班次的密度及準確度。
2006 年加裝列車資訊監控裝置（TIS），方便車長在駕駛室控制列車上及監察列車執行狀況。
2007 年，九鐵曾委託顧問公司為列車第二次中期翻新，以延壽至 2035 年進行研究。但是，第二次中期翻新方案在兩鐵合併後旋即被否決。

2.6 兩鐵合併

隨著 2007 年 12 月 2 日兩鐵合併後，列車全數租予港鐵公司作鐵路營運之用，並由港鐵公司進行日常維修及清潔。港鐵為方便車長駕駛及統一形象，作出了多項改造：

兩鐵合併初期，列車貼紙只根據附例和路綫資料的變更而作小量修改。2009 年 1 月，E90（190、290、590、589、289、689）及 E76（653、253、453、676、276、376）的車廂和車門已率先試驗更換港鐵版本的貼紙。現在，所有東鐵綫都城嘉慕電動列車車廂和車門已更換為港鐵版本的貼紙。
同時，列車廣播格式根據路綫和車站名稱的變更而作少量修改。2009 年 7 月，港鐵開始更換列車廣播的格式，東鐵綫首先更換並投入服務的是中期翻新列車 E24（北行），新的廣播格式與前地鐵網路列車的廣播格式看齊。2012 年，每車站均加入「請小心月臺空隙」的廣播。同年底起，列車前往旺角東、九龍塘、大學或羅湖時，改為播放「請小心空隙，及留意月臺與車廂地面的高低」。
2011 年為所有列車車門更換門膠，同時所有氣動門改裝為電動門；部分列車車輛在轉向架及機器裝置區加裝降噪蓋板以降低列車行駛時所產生的噪聲；同時為所有 MLR 列車翻新駕駛室。
為讓乘客可以恰當使用座位，港鐵於 2012 年 12 月底在車廂座位上加設列明座位數目標貼，清楚列明座位數目（「3 座位」、「4 座位」）。
港鐵於 2013 年 8 月底在南行第 1 卡及北行第 12 卡加設座位，填補原有行李託運服務使用的空間。
隨著東鐵綫逐步開始更換訊號系統，港鐵於 2014 年 5 月底在所有中期翻新列車的頭尾兩卡加設裝置櫃，該裝置櫃內容納 Trainguard MT 新訊號系統機件，讓本型列車可於 2021-22 年過渡期時仍可正常運作，其中 E61（361）/E110（1110）率先加設。
2015 年 3 月，引入港鐵統一開關門廣播音效，取代既有沿用多年之開門音效：
開門音效：1995 年至 2015 年 3 月 13 日為播放一次「叮…… 噹……」（音調為 F5-D5），2015 年 3 月 14 日起改為與月臺同步播放統一開門音效「叮噹…… 叮噹……」（音調為 A5-F5、A5-F5）（及後所有列車開門聲響均統一為港鐵近畿川崎列車列車音效標準）。
關門音效：1982 年至 1992 年期間為播放節奏急速的連續「嘟」聲三秒然後關門；1992 年至 1995 年期間改為與月臺同步播放關門音效，1995 年至 2015 年 3 月 13 日則僅於月臺從車門未關直至列車從月臺駛走 1/3 為止期間播放，惟曾因音效過長遭噪音投訴。2015 年 3 月 14 日起引入前地鐵式 18 下「嘟」聲於月臺與列車同步播放，只於車門關閉期間播放，即回復於月臺與列車同步播放關門音效（惟音效控制已由昔日「由月臺發出廣播、列車同步播放」改為「由列車發出廣播、月臺同步播放」）。

特點

3.1 電動及氣動門混用

翻新時部份車門並沒有改裝成為電動門，因此本列車部份車卡仍保留了一些氣動門（其開關門時速度及噪音均較市區綫現代化列車為低），但由於新增車門為電動門，故一個車卡混合兩種不同控制的車門現象並不罕有。氣動門在車門標號以 P 字作為記號。現時，港鐵已為所有列車改裝為新款的電動車門，但氣動門改裝的電動門關上剩下一條隙時不會稍作停頓，直接關上，而且門膠留下一條窄隙。

3.2 車廂佈局及長度

這款列車（MLR）雖然和現代化列車（M-Train）由同一車廠製造，但除電力規格外，車身設計亦有不同。例如座位佈置不同，令車門之間的距離及車卡與車卡之間的通道較 M-Train 窄；車卡長度及高度也不一樣，車窗比一般列車為矮。

列車編組

4.1 編組詳情

以 4 列 3 節車廂改裝的編組：

《往紅磡方向》1-2-5+6-2-5+6-2-4+6-2-3《往羅湖 / 落馬洲方向》

以 1 列 6 節 + 2 列 3 節車廂改裝的編組：

《往紅磡方向》1-2-5+5-2-6+6-2-4+6-2-3《往羅湖 / 落馬洲方向》

問題

5.1 技術問題

由於這款列車當年只作近郊客運服務，沒有預計會作通勤服務，因此列車的設計均以當時的英國國鐵動車組為設計藍本，最大加速度較低（2.52km/h/s，滿載時的加速度只會有 1.8km/h/s），而 SP1900 列車的最大加速度較高（3.6 km/h/s），所以在 ATO 尚未應用於東鐵綫時，在後方的 SP1900 列車往往能夠追趕在前方的這款列車，以致 SP1900 列車投入九廣東鐵的早期，九廣東鐵的班次不穩。故此，在 ATO 應用於九廣東鐵後，SP1900 列車也需調校至同樣的加速度，令東鐵行車時間不能因應 SP1900 列車之營運而減少；另外，在役晚年自 2021 年 2 月 6 日採用新訊號系統後，如果前面為本型號列車，但後方為東鐵綫現代列車，有機會與兩者距離收窄，尤其繁忙時間都會出現此情況。

本列車行駛隧道時動力車卡內的噪音大約高達 80 分貝。

2005 年東鐵一列南行列車駛到火炭站時，車底的電動空氣壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全列車的 116 個壓縮器，共發現 9 個壓縮器支架出現裂紋，但無向政府匯報。九鐵於事件在 2006 年 1 月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及 U 形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛），淪為笑柄。但其後再發現有 80 個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現，東鐵列車在 2003 年改用 ATO（在 1998 年已投入服務的 TBL 2 訊號系統為基礎上增加）後，對列車元件增加達 1 倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，車輪與路軌的介面並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰於 2006 年 1 月 14 日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會提供服務，並承諾如再有主要元件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。最後，九鐵於 2006 年 1 月 15 日獲政府批准，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加 1.5 分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時 24 班減到 23 班，其後更一度減到每小時 21 班。經過深入的徹底調查，九鐵確定列車自動作業系統並非導致出現裂紋的直接因素，並於 2006 年 8 月 6 日獲政府批准，恢復東鐵以自動作業系統運作。 由此可見，此列車改為通勤服務後，車底元件承受壓力大大增加，當乘客量不斷上升時，車底元件壓力亦不斷上升，機件問題亦隨之而大大增加。

此外，在尖東站曾經仍是東鐵綫行走的年代，因列車可行駛的最大坡度為千分之二點五（動拖比例：4：8），列車客滿時或會未有足夠力量上斜到紅磡站（反而九龍南綫通車後，尖東站成為了西鐵綫的中途站，而東鐵綫的終點站更改為紅磡站，所以尖東站駛經的列車更改為 SP1900 列車）所以未來當東鐵綫延伸過海，預期本列車亦不能行走需上斜及下斜的過海路段，加上車齡已高，因此港鐵公司已就東鐵綫延綫過海向南韓現代 Rotem 購置 37 列 9 節編組新列車以取代本列車，成為未來東鐵綫的主力列車車型。

5.2 可載客量較低

儘管這款列車每節普通等車卡可以載客 329 至 332 人，但因其原本是近郊型列車的設計，沒有預期乘客會頻密上落，車門的位置並不像地鐵列車分佈平均，即使翻新時將車門由每側三道增至五道，但車卡兩端仍是沒有車門，乘客只集中於車門與車門間近中央的位置，加上車卡間連線的通道狹窄，不便於乘客走到較少人的車廂，使其載客量仍比地鐵列車為低，更比 SP1900 列車低接近 100 名乘客。此項亦為東鐵綫經常有乘客需在月臺上候車多於一班車的原因之一。

退役

九鐵在奪得沙中綫的營運權後，於 2004 年改用 1990 年代的方案，將東鐵綫修改為直接跨越維多利亞港，由紅磡站連線第四條過海隧道直達香港島。屆時列車編組將由現時的 12 卡為一列改為 9 卡為一列，新車的合約編號為 1141B，已於 2012 年 12 月 14 日批出合約，由現代 Rotem 奪得及負責 37 部新車的設計、供應、製造及營運測試。每列新車只設有 9 卡車廂，主要在南韓設計及製造。

當屯馬綫於 2021 年 6 月 27 日起全綫通車後，東鐵綫現代列車亦會開始在東鐵綫陸續投入服務，而 29 列本型號列車（不包括無法改裝的 E44）會陸續全數退役，預期列車退役時均已損耗嚴重，將會全數拆解。而港鐵亦已在 2017 年 9 月，就本型列車的出售合約進行招標（合約編號為 Q052832），並已於同年 12 月 15 日下午 2 時截標。

2019 年 9 月 17 日，一列港鐵中期翻新列車在紅磡站咽喉區軌道脫軌，有三節車廂被甩開並撞毀鄰近的西鐵綫路軌止衝擋，事後出軌的車卡退役。

2019 年 11 月 13 日，當日三罷運動第三天期間，一列港鐵中期翻新列車在大學站被示威者破壞，車廂內遺留被打碎的玻璃及燒著的痕跡，肇事列車其中 8 個車卡報銷，屬於首批退役的列車。

2020 年 2 月 9 日起，在紅磡站附近出軌而損毀的列車的三節車廂、在上水站被破壞的車廂及在大學站遭破壞的列車的其中八節車廂正式除籍，被拆分及鋸成多段後逐步從何東樓車廠運往元朗一家劏車場回收。

2021 年 2 月 1 日，港鐵宣佈新 9 卡列車將會在 2021 年 2 月 6 日投入服務，並於同日起啟用新訊號系統。

2021 年 3 月起，港鐵中期翻新列車開始逐步退役，港鐵委託承辦商處理退役的列車。退役列車被拆分和鋸開為多段後送往劏車場。有鐵路迷認為港鐵可考慮保留並活化列車作為紀念；而港鐵公司則表示將探討社群捐贈的可能性。其後將部分元件送予長者中心和學校等，經改裝後作休憩和教學用途。

2021 年 12 月 15 日，隨著退役編組數目增加，本車型數目減少至全盛時期的一半以下，到 2022 年 5 月 6 日全部正式退役。

7.1 感謝儀式及相關活動

2022 年 5 月 3 日，港鐵公司宣佈東鐵綫 MLR「港鐵中期翻新列車」將於 5 月 6 日舉行榮休活動，並於活動後正式退役。同日，港鐵亦在 Facebook 專頁舉辦有獎問答遊戲，首 100 名答對所有問題的參加者可獲得限量版中期翻新列車扶手環部件乙個。

2022 年 5 月 6 日清晨，港鐵在何東樓車廠為即將退役的「中期翻新列車」裝設特色佈置，並於當日早上繁忙時間繼續接載乘客。

大批市民及鐵路迷由中午十二時開始陸續於紅磡站等候乘搭「中期翻新列車」的，而一列負責行駛最後特別班次的 12 卡列車（E71/E112 編組）亦於下午 1 時正抵達紅磡站，期間吸引大批市民和鐵路迷拍攝記錄和歡呼，該列車在八分鐘後由紅磡站開出前往沙田站，並在行駛期間以車上的廣播系統介紹中期翻新列車的歷史。

該列車在 13 時 25 分左右扺達沙田站，港鐵公司其後在該站進行「感謝儀式」，由車務總監李家潤發表講話並高唱生日歌，以慶祝「中期翻新列車」在投入服務 40 週年當日退役，其後由東鐵綫列車車長代表講述在中期翻新列車上工作的感受，而該公司的過境鐵路總管張志強及企業事務及品牌總監蔡少綿亦分別向東鐵綫車長代表及幸運得獎乘客致送扶手環部件紀念品，亦向其他乘客贈送紀念明信片及貼紙以作留念。

在活動期間，港鐵公司亦將「翻新列車」安排在沙田站暫作停留，而個別乘客亦帶同由九廣鐵路公司發行的刊物及紀念品到場拍攝，最終該列車在下午三時由沙田站一號月臺開出，返回何東樓車廠後正式退役。

大堂有大批人士因超越 2.5 小時的乘車時限而不能出閘，在客務中心排隊等候。

7.2 後續

2022 年 10 月，有市民發現大埔林村河近大埔東昌街康體大樓的位置興建了一個名為「林村河站」的休憩處，擺放了退役東鐵線中期翻新列車車門及 4 張座位，於國慶當日（10 月 1 日）舉行揭幕儀式，民政事務總署指工程費大約 90 萬港元，屬於地區小型工程計劃下的專案。有鐵路迷批評將列車拆件展示是不尊重列車的歷史，要求另設一個鐵路博物館放置整架 12 卡列車。而大埔區議會主席毛家俊更指出民政事務總署事前未有就有關的工程諮詢區議會，而署方亦沒有邀請他出席揭幕儀式，指自己透過媒體才知悉事件。

另外，海濱事務委員會亦就灣仔海濱長廊的「水上運動及康樂主題區」三及第四期工程進行討論，檔案指會將兩卡列車在該處展出，同時加設鐵道燈、站牌等裝飾。已於 2023 年 12 月 21 日開放，列車編號為 196-377，但經常有報道指列車受破壞，例如乘客玩門。

港鐵旗下商場，位於大圍圍方內亦展出已退役列車車頭和元件結合而成的拼貼式藝術品，名為「重生」。

2022 年 12 月 2 日，港鐵釋出影片，宣佈永久保留其中六卡（包括一卡頭等車廂）中期翻新列車，列車編號為 1112-2112-418-671-271-371；其後，獲保留列車與未翻新的 E44 編組列車，均於 2024 年 4 月 27 日起在紅磡站 5、6 號月臺的「站見」鐵路展暫時展出，預計展期至同年年尾。

大事年表

8.1 整體

1979 年 3 月及 1982 年，九廣鐵路向都城嘉慕引入兩批分別 45 組及 16 組 3 卡列車（編號分別為 E1-E45 及 E46-E61），以配合九鐵電氣化雙軌工程，取代 40 輛於 1970 年代購置的日本近畿客車。
1986 年，九廣鐵路公司增訂 25 組 3 卡列車（編號 E62-E86）。及後，又於 1988 年及 1990 年增訂兩批共 16 組 6 卡電動列車（編號 E87-E118），以配合新界東新市鎮通勤交通發展。
1991 年 2 月至 12 月，九廣鐵路公司為本型 85 組 3 卡列車逐步進行車廂改裝工程，配合不斷增加的載客量。
1996 年，九鐵委託早前收購都城嘉慕的法國阿爾斯通公司（Alstom），為此型號列車進行「中期翻新」工程。
2021 年 2 月 6 日，港鐵中期翻新列車全面改用 Trainguard MT 訊號系統，進入新、舊車隊過渡期。

8.2 二十世紀

1981 年 4 月 12 日，首批本型列車抵港，並逐步由地鐵九龍灣車廠運抵紅磡貨場。
1982 年 5 月 6 日，首期電氣化九龍 - 沙田首班列車安排在九龍站進行通車儀式。
1983 年 7 月 15 日，全綫電氣化首班列車安排在羅湖站進行通車儀式。
1984 年 11 月 25 日，E45 編組在上水站排程時出軌，意外後隨即退役。為九廣鐵路服役期最短的電氣化列車，車齡只有 2 年。
1997 年 2 月，第一列翻新列車投入服務。
1999 年 10 月 31 日，最後一列未改裝列車在入廠翻新前，擔當「第一代電氣化火車榮休之旅」用車，由紅磡站駛至大埔墟站。

8.3 二十一世紀

2000 年 1 月 13 日，九鐵公司舉辦電氣化火車中期翻新完工典禮，最後一列改裝列車重新投入服務。改裝後，E44 的三卡列車改用 E53 的列車。
2000 年 1 月起，唯一不獲安排翻新的 E44 的三卡列車停運，封存於港鐵何東樓車廠內。
2002 年 7 月 27 日，九鐵公司舉辦懷舊慈善之旅，是 E44 編組列車最後一次行駛。
2008 年 2 月 3 日，一列南行的港鐵中期翻新列車在沙田站出現冒煙疑車底漏油，其後安排疏散車上乘客轉往對面列車。
2008 年 7 月，為配合北京奧運舉行，E102/E28 編組列車貼上海爾集團的廣告，已於同年 8 月下旬落畫。
2018 年 1 月，停運的 E44 列車在資產處分測試後正式除籍，及後在 2018 年 10 月更被拆去車門。
2019 年 2 月 28 日，一列港鐵中期翻新列車前往大埔墟站期間，突然傳出巨響，令列車停駛。職員在列車第一卡及第二卡車頂找到雀屍，疑為一隻小白鷺，其後由食環署檢走，由於現場為有三條路軌，東鐵綫服務未受影響，肇事列車隨後已駛走。
2019 年 9 月 17 日，一列港鐵中期翻新列車其中三卡在紅磡站咽喉區軌道脫軌，最後八卡車廂被甩開並撞毀鄰近的西鐵綫路軌止衝擋，導致東鐵綫旺角東站至紅磡站服務癱瘓，而西鐵綫亦因軌道電路受損而需限速行駛。該處路軌曾於同日凌晨更換，港鐵在事後發現路軌有 4 處裂縫。事件後涉事列車的六節車廂停泊在紅磡站 1 號月臺，並於 9 月 20 日凌晨用 ER20 型柴油機車（8003）拖離 1 號月臺。
2019 年 10 月 4 日，因應《禁止蒙面規例》於翌日實施，多個港鐵站晚上成為破壞目標，一列港鐵中期翻新列車的頭等車廂在沙田站被汽油彈掟中，車頂著火。
2019 年 11 月 12 日，當日三罷運動第二天期間，一列港鐵中期翻新列車停泊於上水站時，被示威者破壞車窗及縱火，頭等車卡因為車廂嚴重焚毀而報廢。港鐵其後以另一編組中的頭等車卡取代並於同月 27 日重新投入服務。
2019 年 11 月 13 日，當日三罷運動第三天期間，一列港鐵中期翻新列車在大學站被示威者大肆破壞，車廂內遺留被打碎的玻璃及燒著的痕蹟，肇事列車其中 8 個車卡因為車廂被縱火嚴重破爛而報廢。
2020 年 2 月 9 日，在紅磡站附近出軌而損毀的列車的三節車廂、在上水站被破壞的車廂及在大學站遭破壞的列車的其中八節車廂正式除籍，被拆分及鋸成多段後逐步從何東樓車廠運往元朗一家劏車場回收。
2021 年 2 月 6 日，隨著新訊號系統啟用，所有未退役列車亦改以新訊號系統運作。
2021 年 3 月起，港鐵中期翻新列車開始逐步退役。
2021 年 4 月 22 日，一列港鐵中期翻新列車由九龍塘站駛往大圍期間於隧道內撞及一塊指示牌，當時車內載有乘客，消防及救護員亦接報到場，經初步瞭解後證實車上無人受傷。訊息指，初步懷疑列車撞及一塊鬆脫的限速指示牌，港鐵公司表示會詳細調查事件原因。
2021 年 6 月起，E44 編組開始進行復修工程，包括重新裝上車門，更換轉向架以及盡可能裝上所有缺失的零件。
2021 年 11 月 27 日，港鐵邀請部分鐵路團體到何東樓車廠參觀 E44 編組「黃頭」列車，同日港鐵在官方社交網站公開復修期間的樣貌。
2021 年 12 月 15 日，隨著列車退役編組數目的增加，本車型數目減少至全盛時期的一半以下。
2022 年 5 月 6 日，最後一列中期翻新列車（E112/E71）成為本型號列車最後一班載客班次，列車以（88）車序，於 13:00 到達紅磡站 1 號月臺，13:08 離開紅磡站前往沙田站 1 號月臺，前往途中車廂播放本型號列車的歷史，13:25 到達沙田站，之後 15:00 離開沙田站並返回何東樓車廠，正式退出營運。剛巧列車退役日期跟 40 年前電氣化列車投入服務的日期相同。
2024 年 1 月 20 日凌晨時分，獲港鐵保留的 E112/E71 編組列車在何東樓車廠運往舊紅磡站 6 號月臺，頭尾用了 Eurorunner 機車（8004 - 8005）運送；另外，未翻新列車（E44）則運往舊紅磡站 5 號月臺。
2024 年 4 月 27 日，E112/E71 及 E44 編組列車，自當日起於紅磡站開放展出。

圖片庫

9.1 列車外觀

9.2 車廂內部

9.3 未翻新列車