西門子 Velaro

Velaro（衍生自 “高速” 的西班牙文片語 Velocidad Alta）是西門子交通集團提供的一個高速列車技術平臺，也是西門子股份公司的註冊商標。該平臺是基於 ICE-3 列車發展而來，並可以根據每個鐵路運營商的具體需求而個別定製不同的動車組。

西班牙國家鐵路是首個向西門子訂購 Velaro E 的使用者，並將其定型為西班牙國鐵 103 型；伴隨著 350 公里 / 小時的續航速度及 407.3 公里 / 小時的最高速度，這款變體是從 2007 年 6 月 22 日至 2010 年 9 月 28 日期間全球執行速度最快的輪軌列車。在俄羅斯運營的遊隼號列車是一個寬軌版本，被製造商標識為 Velaro RUS。用於中國的和諧號 CRH3 型是一個擁有更寬的標準軌版本，它以 Velaro CN 的名義生產，並已部分投入定期運用；這款列車的變體在 2011 年 1 月 9 日以 487 公里 / 小時的最高速度創造了新的軌道車輛速度紀錄。為德國生產的 16 組德國鐵路 407 型被標識為 Velaro D。為歐洲之星生產的英國鐵路 374 型被標識為 Velaro e320，它們將在 2015 年投入英法海底隧道的運營，作為現有英國鐵路 373 型的補充。2013 年 3 月，西門子決定製造 6 組動車組加上第 7 組試驗列車交付土耳其國家鐵路，它們將被標識為 Velaro TR。

截至 2011 年 2 月，Velaro 的訂單總價值達到 44 億歐元。

通用技術

Velaro 是由德國鐵路運營的 ICE-3 列車發展而來。但 ICE 列車的各款型號是在 20 世紀 90 年代，由西門子為首的多家公司組成的製造商聯盟進行開發，而 Velaro 則是一款純粹的西門子產品。在與聯盟分離後，目前唯一的製造商西門子需要對動車組進行一般適用的修改，因為在此期間歐盟頒訂了和進一步的標準，當中包括新的消防標準及各項複雜的要求。再有就是對此前並非由西門子負責開發的列車部件進行重新設計。整體結構採用鋁質構造的 Velaro 列車被設計為一個平臺概念，它可以針對不同國家客戶的具體需求進行修改。在目前的版本中，可根據當地要求進行調整的範圍包括傳動功率、配電系統、空調、座位數量、車身寬度及軌距。與 ICE-3 列車相比也有明顯的改變。乘降門為電動塞拉門，其淨寬及淨高分別為 900 毫米及 2,050 毫米。

不同於 ICE-3 列車，Velaro 的輔助牽引裝置，例如整流器冷卻水泵、逆變器冷卻風機、電動機風機以及制動器風機均可以獨立於接觸網供電執行。它解決了 ICE-3 列車在法國高速鐵路東線上透過分相區時反覆出現的冷卻中斷問題。

與 ICE-3 列車相比，大多數的 Velaro 變體都沒有配備渦流制動，僅 Velaro D 列車具有這樣的制動系統。

1.1 分散式動力

Velaro 的另一項重要特點是採用動力分散式技術，這在此前已被運用於 ICE-3 列車，並可以藉此省去動力車頭。除了牽引電動機及制動器始終安裝在底板下方外，一些原本設於動力車頭內的電氣裝置及機械裝置，例如變壓器、牽引逆變器、、空壓機、風缸、軔機系統、電池箱和蓄電池充電器等都被分佈在每節車廂的底板下方。一列八節編組的動車組有 50% 的轉向架為動力轉向架（十節編組的 Velaro RUS 則為 40%）。因此，列車的起動牽引力相較於動力集中式的 ICE-2 列車提高了 50%，由 200 千牛增強為 300 千牛。牽引力也比 ICE-1 及 ICE-2 列車有了顯著提高，以至於列車在 4% 的坡度上起動也是有可能的，即使有四分之一的加速功率不可用。

此外，在相同長度的列車中，Velaro 提供的座位數提高了 15%。被稱為 “Velaro HD” 的設計草圖可在 200 米長的列車中提供 536 個座位（UIC 標準的 2+2 佈局）。這個概念還允許乘客在列車兩端獲得清晰的線路視野。駕駛室與客艙僅以一扇玻璃幕牆相隔，坐在休息室內的乘客可以越過火車司機眺望列車的前方或後方景觀。

1.2 技術引數比較

每列 Velaro 高速動車組的使用年限為 30 年。

變體

2.1 Velaro E

Velaro E（E 表示 España，即西班牙的西班牙文稱謂）是第一款基於 Velaro 平臺、完全由西門子獨立開發的列車。全部 26 組八節編組的列車具有 350 公里 / 小時的最高運營速度，並被運營商定型為 103 型。西班牙國家鐵路為其設定了三艙等級。列車根據實際運營需求及運營商偏好，在技術及內飾上作出了進一步開發。自 2007 年以來，列車已在西班牙不同的標準軌線路中投入定期服務。

2.2 Velaro CN

Velaro CN（CN 代表 China，即中國的德文稱謂）是第二款基於 Velaro 平臺開發的列車。它為適應中國高速鐵路的運輸特點而作出了技術調整及加寬車身，並被運營商（即當時的中國鐵道部）定型為 CRH3 型（CRH3C）。列車大部分的生產工作均在中國當地進行，以實現國產化和技術轉移。同時，中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為「和諧號」。CRH3C 目前已在京津城際鐵路及武廣客運專線投入服務。隨後，中國還在此基礎上開發出了 CRH380B、CRH380BL、CRH380C 及 CRH3A 等衍生型號。

2.3 Velaro RUS

Velaro RUS（RUS 代表 Russland，即俄羅斯的德文稱謂）是第三款基於 Velaro 平臺開發的變體。運營商將其商標名稱定為 “遊隼（сапсан）”，即隼屬中飛行速度最快的猛禽。其加寬的車體是來源於 Velaro CN，但僅可在俄羅斯的寬軌軌距中執行，並尤其適用於當地特殊的氣候條件。自 2009 年 12 月起，第一批次的 8 組列車已投入俄羅斯的定期服務，另外 8 組列車將自 2014 年起交付。

2.4 Velaro D

Velaro D（D 代表 Deutschland，及德國的德文稱謂）是基於 Velaro 平臺開發的第四款變體。它原本計劃自 2011 年起交付，但被多次推遲。至 2013 年聖誕節前夕，前 4 組列車才透過驗收。這款四電壓列車被運營商定型為 407 型，並可在德國、法國、比利時及荷蘭境內使用。該動車組已被德國鐵路編入 ICE-3 列車家族。

2.5 Velaro MS

Velaro MS（MS 代表 MultiSystem，即多電壓規格）是基於 Velaro D 開發的衍生型。2022 年 2 月 1 日，德鐵宣佈已部分行使該選擇權，將訂單增加 43 列，使得總數達到 73 列。2022 年訂購的 43 列增項列車組計劃自 2024 年秋季開始交付，至 2028 年完成。這一批次的訂單額為 15 億歐元。2022 年初，時任德鐵產品部門主管的菲利普・納格爾宣佈，408 型列車組暫時不會被批准與 407 型列車組進行重聯運轉。用於比利時的 407 型的待定批准也被推遲。所有 408 型列車組每側將比 407 型的類似車組多配備兩個車門（408.6 和 408.8），以及一個供輪椅使用者專用的門（408.3），其控制裝置也與 407 型不同。這款列車被德國鐵路編入 ICE-3 車隊，並稱之為 ICE-3neo。

2.6 Velaro e320

2010 年 12 月 3 日，歐洲之星與西門子在倫敦簽署了 10 組高速列車的供貨合同，擬將後者作為現有 TGV 列車（373 型）的補充，在英法海底隧道中使用。這些 16 節編組、全長約 400 米的列車將可提供 900 個座位及 320 公里 / 小時的最高速度。合同總價值預計超過 6 億歐元。首組列車應在 2015 年前後投入服務。

2.7 Velaro TR

2013 年 6 月，西門子宣佈獲得了一份來自土耳其國家鐵路的 7 組高速列車訂購合同，其中包括維護條款。該合同總價值約 2.85 億歐元。這些八節編組的列車將在安卡拉－伊斯坦布林高速鐵路及中投入服務。訂單分為 6 組客運列車及 1 組試驗列車。雖然列車將從 2015 年起交付，但在 2013 年 9 月下旬，已有一組原本用於德國鐵路的動車組作為試驗列車被移交至土耳其。

競標及意向客戶

西門子曾向義大利的私營鐵路運營商新旅客運輸公司提供 25 組八節編組 Velaro 列車的報價。為此，在 2006 年底，一列三節編組的 Velaro E 列車從克雷費爾德被轉移至羅馬進行演示執行。然而至 2008 年 1 月中旬，西門子的報價最終不敵阿爾斯通所提供的 AGV 列車。

在阿根廷宣佈計劃興建布宜諾斯艾利斯至羅薩里奧及科爾多瓦的高速鐵路、並對入圍聯盟進行招標時，西門子也提供了 Velaro 列車的報價。但帶有財政計劃的最終報價並未提交，因為土地收購成本無法估算。

作為替換即將退役的 TGV 列車型號，法國國家鐵路總裁紀堯姆・佩皮（Guillaume Pépy）在 2007 年初也將 Velaro 列車納入了考慮範圍。

2010 年 10 月，西門子組建了一傢伙伴公司，以參加預計於 2012 年舉行的坦帕至奧蘭多高速鐵路走廊的招標。參與這項概念的公司還包括鐵路運營商威立雅運輸和建築企業斯堪斯卡。西門子希望透過 Velaro 列車的報價，在薩克拉門託車廠開展生產工作。然而，佛羅里達州長裡克・斯科特在 2011 年 2 月否決了高速鐵路連線的計劃。

2012 年初，西門子與進行了會談，後者希望能有多達 25 組至少 300 公里 / 小時以上的高速列車用於貨運服務。除了基於 Velaro 平臺開發的列車，該公司同時還考慮採用 TGV Duplex 列車。