馬薩諸塞灣交通局

馬薩諸塞灣交通局（Massachusetts Bay Transportation Authority，簡稱 MBTA，俗稱 “The T”）成立於 1964 年，是（MassDOT）的分支機構，負責運營馬薩諸塞州大波士頓地區公共交通服務的公共機構。波士頓地區早期的公共交通服務由私營公司獨立運營，這些公司大多數於 1947 年合併，共同組成了大都會運輸管理局（Metropolitan Transportation Authority），簡稱 MTA。1964 年，馬薩諸塞州聯邦（Commonwealth of Massachusetts）成立獨立部門接管大都會運輸管理局，並將服務範圍擴大至整個都會區。馬薩諸塞灣交通局於 2009 年正式成為的分支機構。

馬薩諸塞灣交通局和費城的賓夕法尼亞州東南地區交通局（SEPTA）是美國僅有的，同時運營全部 5 種主要地面公共交通工具的公共機構。分別運營有輕軌（和綠線）、高運量列車（波士頓地鐵藍線、橙線和紅線）、區域鐵路列車（波士頓通勤鐵路）、無軌電車和公共汽車。2016 年，該公共交通系統的工作日的平均運送量為 127 萬 7200 人次。其中高運量系統（重鐵）平均運送 55 萬 2500 人次，輕軌系統運送 22 萬 6500 人次。這使得其成為美國美國地鐵列表和。

馬薩諸塞灣交通局是馬薩諸塞州最大的電力消耗者也是該州第二大的土地持有者（僅次於）。

2007 年，馬薩諸塞灣交通局的壓縮天然氣車隊替代燃料消耗量排名全美第一。除此以外，馬薩諸塞灣交通局有其獨立的執法機構，命名為（Massachusetts Bay Transportation Authority Police）。

歷史

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在過去，波士頓的大眾運輸是由私營公司運營的。本州的立法機構賦予了它們有限的壟斷權和土地徵收權，以便建立。直到 1947 年，大都會運輸管理局 (MTA) 的成立才取消將此特權。大眾運輸的發展遵從了經濟和人口的發展，反過來也促進了經濟和人口的增長。

1.1 鐵路

蒸汽機車的發明使得大眾運輸成為可能。1830 年，的建成，標誌著美國城際鐵路發展的開始。洛厄爾是馬薩諸塞州北部邊最主要的。而這條私營鐵路作為之一，將波士頓與洛厄爾連線在了一起。如今的這條鐵路線大部分被改造成馬薩諸塞灣交通局的通勤鐵路，一小半成了波士頓輕軌綠線 D 支線的一部分。

1.2 有軌電車

1856 年 3 月 26 日，波士頓隔岸的劍橋市開通了，波士頓街頭也出現了大量有軌電車。雖然運營有軌電車的公司相互合併或倒閉消失，最早的動物牽引車廂也換成了電力推進，但波士頓仍是世界上持續執行有軌電車最久的城市。

1.3 地鐵和高架線

大量有軌電車將波士頓市中心賭成一團，1897 年城市將部分線路埋入地底成為地鐵，1901 年將部分線路架空成為。波士頓的因此成為了美國第一條快速運輸系統隧道。交通立體化避開了城區內擁堵的交叉口，有效的解決了因堵車造成的延誤。波士頓的第一條高架鐵路和地鐵比紐約地鐵第一條地下線路還要早三年建成，但是依舊比倫敦地鐵第一條地下線路晚了 34 年。紐約曼哈頓島的第一條高架線路於 1868 年 7 月 1 日開始運營，遠比波士頓的第一條高架線路早。

為了繞過地面交通，隧道的兩端繼續延長。為了更快更好地為市中心的居民服務，運營公司拆除了地面軌道，並繼續發展立體交通。波士頓最後一條被升高的軌道是橙線：它的於 1975 年從延伸至莫爾登的，於 1987 年延伸至。綠線的一直使用到 2004 年，隨後被埋入隧道，透過一個斜坡與橋相連。

1.4 公共機構

舊的高架鐵路有礙市容，而且在波士頓扭曲的街道上經常需要急轉彎。由於乘坐人數下降，於 1938 年關閉並於 1942 年拆除。由於汽車的保有量增加，客運服務越來越無利可圖，政府接手了軌道以阻止進一步的廢棄和拆除行為。1947 年，大都會運輸管理局 (MTA) 從公司購買並且接管了地鐵、高架、有軌電車和公交車的運營。

20 世紀 50 年代，大都會交通署開通了地鐵的延長線。最後兩條通往的有軌電車於 1953 年和 1962 年被公交車所替代。1958 年，MTA 從購買了，經過一年改造成波士頓輕軌綠線 D 支線後重新開放。

20 世紀 60 年代，大都會交通署的運營相對得穩定，然而私營通勤鐵路卻越來越慘淡。、紐約中央鐵路、(波士頓和緬因州鐵路、B&M) 在財政上均舉步維艱。由於經費問題，維護被推遲大大損害列幹線的執行，支線也被紛紛關閉。1945 年的柯立芝委員會 (Coolidge Commission) 預計大多數通勤鐵路將會被更短的快捷運輸所取代，或者縮減其服務範圍。系統的客運線服務於的東南部，1959 年，紐黑文鐵路公司將其完全拋棄以減輕財政負擔，引發了政府的介入。1963 年 1 月至 1964 年 3 月期間，大眾運輸委員會對 B&M 和紐黑文鐵路系統的票價和服務水平進行了測試。測試結果顯示，運營通勤鐵路十分重要，但是鐵路系統自身在財務上無法依靠車票等手段自我維持。大眾運輸委員會 (MTC) 建議將通勤鐵路納入大都會交通署的業務領域。

1964 年 8 月 3 日，馬薩諸塞灣交通局繼承了大都會交通署的衣缽，擴大其服務範圍，並對通勤鐵路的運營進行補貼。其服務範圍由原先的 14 個區域拓展到 78 個城鎮。在與區域外城鎮簽訂合同時，有數條線路被削減。的城外段、、和被暫時性的削減。儘管鐵路每天只執行一個往返 (早高峰去程發往波士頓，晚高峰迴到市郊)，它們在 1965 年至 1976 年期間相繼永久停運。馬薩諸塞灣交通局於 1973 年購買了賓州中央公司通勤鐵路線 (紐約中央車站至紐黑文)，於 1976 年 4 月收購了賓州中央公司的裝置，於 1976 年 12 月收購了波緬鐵路的通勤鐵路資產。這些收購將鐵路系統收歸國有，私營公司僅作為運營商。1976 年之後。只有兩條鐵路線遭到廢棄。每日只執行一個往返，在 1977 年 1 月的暴風雪中被阻斷後被廢棄。的由於鐵軌狀況過差於 1981 年 1 月被廢棄。

1965 年，馬薩諸塞灣交通局為其四條快捷運輸線標識了顏色，並從北向南為綠線分支增加字母編號。有軌列車車輛的短缺和其他因素迫使交通局用公交車替換了綠線的兩條分支。1969 年，停運並由 57 路公交完全替代。1985 年，綠線 E 支線的希思街站至段由 39 路公交替代。馬薩諸塞灣交通局於 1968 年收購了遠郊至的公交線。由於乘客稀少或運營成本增加，很多遠郊線路在收購的前後都相繼消失。

20 世紀 70 年代，重新評定了大眾運輸系統和高速公路在區域中的作用，進一步促進了馬薩諸塞灣交通局的發展。州政府暫停了內的高速公路建設，沃里斯 - 斯基德莫爾 (Voorhees-Skidmore)、奧因斯 (Owings) 和美林 (Merrill-ESL) 顧問團隊設計了多條軌道交通，繼續對高架鐵路線進行拆除。1987 年，車站拆除，軌道交通不再服務街區。1971 年至 1985 年，地鐵紅線同時向南北兩端延伸，不僅擴大了地鐵的覆蓋範圍，還在數個車站興建了。

1.4.1 回扣醜聞

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1980 年至 1981 年期間，時任馬薩諸塞州交通部部長兼馬薩諸塞灣交通局主席的 (Barry Locke) 和馬薩諸塞灣交通局地產部助理主任弗蘭克・沃爾特斯 (Frank J. Walters, Jr.) 爆出利用職務之便收受回扣的醜聞。時任馬薩諸塞灣交通局總經理的詹姆斯・奧利裡 (James O'Leary)，偶然中打來了本該交給洛克的信件，並發現部分回扣。共有 17 人及一家公司因商業賄賂被起訴。洛克被判犯有 5 項賄賂罪，處以 7-10 年有期徒刑。他是馬薩諸塞州自 1970 年州政府採用內閣制度後，唯一一位在任期間被判有重罪的內閣部長。

1.5 21 世紀

截至 1999 年，馬薩諸塞灣交通局透過通勤鐵路線將服務區域擴充套件至 175 個市鎮。

財政撥款在 2000 年發生了改變。2000 年 7 月 1 日之前，馬薩諸塞灣交通局超出車票淨收益的所有額外開支都由馬薩諸塞州聯邦政府報銷。自那天之後，馬薩諸塞灣交通局資金來源為所服務城鎮評估的金額，外加 5% 州營業稅的 20%，靠這種 “遠期資金” 預算維持。

聯邦政府將一項重要任務交給了馬薩諸塞灣交通局：拓展公共交通以減少波士頓大開掘 (Big Dig) 工程實施中日益增加的汽車尾氣汙染。然而大開掘工程資金中並不給馬薩諸塞灣交通局撥款，馬薩諸塞灣交通局所能運用的資源極其有限。即便大波士頓地區是美國增長最慢的幾個大都會之一，馬薩諸塞灣交通局還是成為了 1988 年後美國擴張最快的公共交通系統。快速發展的後果就是日益增加的債務，2007 年 1 月 1 日馬薩諸塞灣交通局的債務攀升速度十分可觀。

2006 年，將部分城鎮從馬薩諸塞灣交通局的服務中剝離出來，馬薩諸塞灣交通局獲得的預算並沒有什麼改變。第二年，馬薩諸塞灣交通局將通勤鐵路服務延伸至的區域，這是的第三條分支。羅德島州於 2010 年出資將普羅維登斯 / 斯托頓線延伸至西奧多・弗朗西斯・格林機場，於 2012 年延伸至。2012 年 11 月，上新增了。

2009 年 6 月 26 日，州長德瓦爾・帕特里克簽署法令將馬薩諸塞灣交通局和其他運輸機構歸為馬薩諸塞州交通部 (MassDOT) 管轄，馬薩諸塞灣交通局成為交通部的大眾運輸部門 (MassTrans)。交通法保留了馬薩諸塞灣交通局的組織架構，但是將其董事會改為州長任命的 5 名交通部董事會成員。

1.5.1 查利・貝克在任期間 (2015 年至今)

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2015 年 2 月，波士頓導致波士頓地鐵服務全線延誤。MBTA 系統長期執行和財政方便的諸多問題引起公眾的關注。查利・貝克表示他暫時不願談論馬薩諸塞灣交通局的財政問題，但是 “未來幾週會有更多訊息公佈”。貝克隨後宣佈成立一個特別顧問小組來診斷馬薩諸塞灣交通局的問題，撰寫報告並提出解決方案。特別顧問小組於 15 年 4 月釋出報告，次月貝克任命了一位新的交通部董事，提出了一份五年計劃應對冬季氣候災害。計劃花費 8300 萬美元更新基礎設施，購置新裝置以改善惡劣天氣下的執行。

專案於 2017 年 8 月開始動工，對的進行翻新。次年 6 月，開始動工。2018 年 4 月，馬薩諸塞灣交通局開通了往返於和波士頓南站的延長段。

服務

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2.1 公共汽車

}} 參見： 馬薩諸塞灣交通局公交列表

MBTA 在大波士頓地區運營著超過 150 條線路，旅客傳送量在美國所有公交車系統中。其公交車服務的地區比地鐵和輕軌服務所覆蓋的地區略大，遠小於通勤鐵路的覆蓋範圍。還有至少八家區域交通管理部門在大都會區運營公交車，它們分別是、、、、、、和。這些公交機構的票務結構各不相同，有的將服務轉包給私營公交公司。通常情況下，這些公交車將乘客運送到臨近的通勤鐵路站。

由於地鐵票價高於公交票價，如果是使用的，可以從地鐵換乘當地公交車。反過來，從公交車換乘地鐵時，只需補差價。(如果不使用查理卡的話，除了換乘前的公交票外，需要額外支付整張地鐵車票) 除非用現金購買車票，否則公交車之間的換乘也是免費的。除了當地公交車，馬薩諸塞灣交通局也有很多城際公交快線。它們沿著主要高速公路行駛，將波士頓市中心與周邊城市連線在一起。城際公交在地圖和車站裝飾中一般用黃色標註。

儘管在很多方面並不太像快速公交，它依舊是馬薩諸塞灣交通局的第一條快速公交系統 (BRT)。快速公交的第一段於 2002 年開始運營，代替了原有的 49 路公交，也代替了橙線的段。線路開通時，銀線車票於地鐵票價相同，可與地鐵進行免費換乘。2007 年 1 月 1 日之後，票務系統進行修改，銀線被分類為公交車，票價也與普通公交車保持一致。銀線的華盛頓大街段在市中心的街道大多沿著公交專用道行駛。有兩條線路起始於羅克斯伯裡的達德利車站，銀線 5 號線 (SL5) 終點站是市中心十字，銀線 4 號線 (SL4) 終點站是波士頓南站。

“海濱”(Waterfront) 段與 2004 年底開放，銀線 1 號線 (SL1) 途徑威廉姆斯隧道連線波士頓南站和洛根將軍國際機場，銀線 2 號線 (SL2) 連線波士頓南站和南波士頓灣 (設計中心區域)。2018 年 4 月 21 日，新增的銀線 3 號線 (SL3) 與銀線 1 號線使用同一條隧道，經停地鐵藍線的機場站，終點站延長至切爾西 (馬薩諸塞州)。海濱線的銀線車輛使用的是 2004-05 雙模式公交車，在銀線隧道內使用無軌電車模式，在隧道外使用柴油發動機。2005 年 6 月開始，連線至洛根國際機場線路正式開始運營。海濱區在票務系統中被歸類為 “地鐵”，並可以在波士頓南站進行換乘。

曾有提議建設 “第三階段” 隧道，將兩段服務連線在一起，但是由於高昂的造價和對其替代原有高架線路能力的顧慮，使該提議飽受爭議。提議的第三階段隧道由於缺乏資金而暫停，穿過城市的公交線延伸專案 —— 也被擱置。

馬薩諸塞灣交通局將部分線路外包給私營公交公司。這些線路被統稱為 Hi-Ride 通勤公交服務，並沒有按系統其他的公交服務那樣進行編號或在地圖上標註。

曾經有段時間波士頓的電車網路十分龐大且輝煌，如今只有電車線路依舊以無軌電車的形式繼續執行。它們均經過地鐵紅線哈佛大學站，這意味著如今的波士頓地區，只有哈佛附近才有電車的身影。 (參見。)

2005 財政年度，馬薩諸塞灣交通局的公交車和電車 (不包含銀線) 工作日平均傳送旅客為 36 萬 3500 人，佔整個系統傳送量的 31.8%。另有約 4400 人乘坐私營補充公交線路，佔總運送量的 0.38%。

2.2 地鐵

波士頓的地鐵系統有三條重型鐵路線（紅線、橙線和藍線），兩條輕軌線綠線和），其中阿什蒙特－馬塔潘高速線後來成為紅地鐵紅線的延長線。地鐵線路的設計遵循，以波士頓為中心樞紐向周圍輻射開來。儘管這些線路有地表部分和地下部分，使用的車輛裝置也不一樣，但波士頓的居民通常將這四條用顏色標註了的線路統稱為 “地鐵” 或者 “the T”。

這四條地鐵線穿過市中心，形成一個四邊形，其中橙線和綠線在這個區域幾乎是平行執行的，並可以在市中心北部的兩個車站（海馬基特站和波士頓北站）換乘。只有地鐵紅線和藍線之間沒有換乘站。由於地鐵線沒有完全按照羅盤方位修建，因此地鐵標註為 “出城”（Outbound）和 “入城”（Inbound）方向。入城方向列車向市中心換乘站行駛，出城方向由這些交通樞紐駛出。

地鐵綠線向西方向有四條支線：B 支線（波士頓學院 / Boston College）、C 支線（克利夫蘭環島 / Cleveland Circle）、D 支線（河濱 / Riverside）和 E 支線（希思街 / Heath Street）。曾經的通往，這五條線從北向南依次按字母表順序標號。E 支線曾經更長，一直延伸到森林山站。

地鐵紅線在波士頓南部有兩條支線，分別用終點站和來命名。

1964 年大都會交通局重組成立馬薩諸塞灣交通局，次年的 8 月 26 日，馬薩諸塞灣交通局採用了由建築公司的設計，為線路設定了顏色，並從此成為了這些地鐵線的主要標誌。橙線被用橙色命名是由於它曾經沿著橙色大街行駛。橙色大街是殖民時期從陸地側穿過進入城市的幹道，如今是華盛頓大街下半段。綠線用綠色命名是因為它緊鄰波士頓綠寶石項鍊公園系統。藍線的顏色是源自於地鐵從波士頓灣下穿過。地鐵紅線曾經的北終點站是哈佛大學，而學校的主色調是緋紅色。

這四條地鐵使用的鐵軌都是標準軌距，但是又互不相容。一條線路上的列車如果想在不同線路上執行，需要進行一些調整。橙線和藍線列車足夠相似，所以曾有考慮過將部分藍線列車改造後使用在橙線上，但是由於成本問題被駁回。部分西門子公司產的藍線車廂在正式投入營運前被佈置在橙線，於非營運時間進行測試。除了紅線和阿什蒙特至馬塔潘高速線之間以外，其他線路之間也沒有直接的鐵軌連線。藍線與國家鐵路系統有連線，但是很少使用，僅用於運送物資和車廂。

地鐵綠線公園街站和博伊爾斯頓站之間的於 1897 年開通，是美國最早的地鐵，如今是美國國家歷史名勝。市中心地鐵綠線、橙線、藍線和紅線使用的隧道在 1912 年前相繼投入運營。對地鐵網路的延長工程大多發生在 20 世紀和 21 世紀，包括銀線快速公交系統和規劃中的綠線延長線。（參見歷史和未來規劃部分。）

2005 財年，地鐵和輕軌線（包括銀線快速公交系統）的工作日平均客流量為 62 萬 8400 人，佔整個馬薩諸塞灣交通局系統客運量的 55%。

2014 年 1 月 29 日，馬薩諸塞灣交通局為其重型軌道地鐵線（紅線、藍線和橙線）的全部 53 座地鐵站新增了倒計時顯示系統，提醒乘客列車到站的剩餘時間。隨後，2015 年，馬薩諸塞灣交通局為綠線的地下車站增加了倒計時顯示。重型軌道地鐵線顯示剩餘分鐘，而綠線的倒計時系統顯示列車與該站之間還剩多少站。

2.3 通勤鐵路

馬薩諸塞灣交通局通勤鐵路系統是一個區域鐵路系統，從波士頓延伸至馬薩諸塞州東部的郊區。系統由 12 條幹線組成，其中由三條都有兩條支線。鐵路的鋪設遵循，從波士頓向周圍地區輻射開來。8 條城際列車線終點站為波士頓南站，其中 4 條經過後灣站。剩餘的 4 條城際線終點站為波士頓北站。波士頓的南站和北站之間沒有鐵路連線。透過移動非營運裝備，並使其能夠進入。曾有提議，在大開掘專案的下鋪設隧道，在將兩部分系統連線在一起。

馬薩諸塞灣交通局為新英格蘭愛國者隊主場比賽或其他在吉列體育場開展的活動加開特殊班次，經由和普羅維登斯 / 斯托頓線到達。(CapeFLYER) 在夏季的週末在軌道上行駛。美國國鐵在四條鐵路線上安排了城際鐵路服務，他們分別是執行在上的湖畔特快（Lake Shore Limited），執行在普羅維登斯 / 斯托頓線上的阿西樂特快（Acela Express）和東北區域號列車（Northeast Regional），經過和的（Downeaster）。由、、CSX 運輸、和執行的貨運列車也使用部分鐵路網。

美國第一條通勤鐵路線於 1834 年開始運營，那條鐵路線正是現在的弗雷明漢 / 伍斯特線。接下來的幾十年裡，波士頓都是鐵路網的中心，總共有 8 條幹線和幾十條支線連線到此。1900 年，波士頓北方的鐵路線由所有，西邊的鐵路線歸紐約中央鐵路擁有，南方的鐵路線屬於。大多數支線鐵路和前幹線的客運服務於 20 世紀中期停止。1964 年成立了 MBTA 以補貼分崩離析的郊區鐵路運營，並著手將其中很多線路轉化成快速運輸系統的延長線。通勤系統第一條被統一的線路於 1974 年開始運營。這條線路被命名為 “馬薩諸塞灣交通局通勤鐵路” 並像其他的四條地鐵線一樣，用紫色標記。由於每日一班的邊緣線路的關閉，整個客運系統都在逐漸縮小。直到 1981 年，客運系統重新開始擴充套件，新開通的通勤線替代了過去停運的四條鐵路線，1979 年開通的線路替代了，1997 年的線路替代了，2007 年的線路替代了。除此以外，還有六條新的通勤鐵路，分別是紐伯裡波特 / 羅克波特線、黑弗里爾線、普羅維登斯 / 斯托頓線、菲奇堡線、 富蘭克林線和弗雷明漢 / 伍斯特線。這些通勤鐵路線的沿線，翻新並新建了大量的火車站。

對於通勤鐵路，馬薩諸塞灣交通局提出或規劃了進一步的擴充套件。專案於 2014 年開始建設，建成後將延長普羅維登斯 / 斯托頓線的斯托頓支線。新的通勤線經過斯托頓市抵達湯頓，並從此分出兩條支線，分別抵達南部海岸邊的新貝德福德和福爾裡弗。MBTA 提出將普羅維登斯 / 斯托頓線延伸至羅德島州的，將米德爾伯里 / 萊克維爾線延伸至，將洛厄爾線延伸至新罕布什爾州。、和均在籌劃或建設中。

每條通勤鐵路線最多有 11 各票價區，編號分別是 1A 和 1 至 10。根據乘客乘坐通勤鐵路穿過的區域數進行計費。部分火車站有售票櫃檯或者售票機可以購買車票，乘客也可以直接上車，在列車上向乘務員直接購買車票或者用手機應用購買。如果火車站有自動售票機但乘客上車用現金補票需要付額外的附加費用。車票價格在 $2.25 到 $12.50 之間，同時有多次乘坐或者月票可供選擇。2016 年，通勤系統每日平均旅客傳送量為 12 萬 2600 人，成為美國第四繁忙的通勤鐵路系統。

馬薩諸塞灣交通局通勤鐵路也是美國首個提供免費車載 Wi-Fi 的通勤鐵路系統，其所有車組都有提供 Wifi 的車輛。

2.4 渡輪

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系統由波士頓港的幾條渡輪線路組成。其中一條線路連線市中心的水濱區與查爾斯頓的。其他的線路為通勤線路，連線市中心與欣厄姆、赫爾和塞勒姆。部分通勤線路由洛根將軍國際機場運營。

所有渡輪服務均由波士頓港遊輪公司 (BHC) 運營，該公司為私營部門公司，但按照與 MBTA 簽訂的合同運營。2005 財年，MBTA 渡輪服務工作日平均傳送旅客 4650 人，佔 MBTA 總旅客傳送量的 0.41%。

2.5 輔助客運服務

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馬薩諸塞灣交通局的無障礙客運服務叫做 The Ride，該服務旨在為出行困難的人群提供點到點接送服務，管理局將該服務的執行外包給私營企業。輔助客運服務工作日大概運送旅客 5400 人，佔整個公共交通系統運載量的 0.47%。承接無障礙服務的私營公司分別為：大林恩地區老年人服務中心 (GLSS)、退伍軍人運輸公司和 TTI/YCN 合資公司。

2016 年 9 月，馬薩諸塞灣交通局宣佈輔助客運的使用者可以直接使用諸如 Uber、Lyft 這樣的網約車服務。之前使用無障礙客運服務需要提前一天預定，並且每次花費 $3.15，使用網約車服務的話可以隨叫隨到，乘客只需要付 $2（車費超過 $15 的車程乘客需要支付更多費用）。使用網約車服務，馬薩諸塞灣交通局只需為每次行程補貼 $13，而之前的外包服務需要補貼 $31。

2.6 腳踏車

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不論是節假日還是工作日，在客流低峰期，乘客都可以將腳踏車帶上馬薩諸塞灣交通局的通勤火車，通勤輪渡和地鐵。地鐵綠線和紅線的阿什蒙特－馬塔潘高速線的車廂是不允許腳踏車上車的。公共汽車（包括 BRT 銀線）的車頭都有打在腳踏車的車架，在容量執行的情況下隨時都可以將腳踏車固定在上面。馬薩諸塞灣交通局宣佈運營的公交車中，除了 5% 的是無軌電車，不能搭載腳踏車架，剩餘的都已安裝腳踏車搭載架。這些腳踏車架在雨雪天也有遮擋。

由於通道狹窄，人流密度大，公園街地鐵站、市中心十字站和政府中心站禁止腳踏車進入。但是，緊湊的可摺疊腳踏車在摺疊收放後可以透過檢票閘口或登陸所有馬薩諸塞灣交通局的車輛。汽油動力的載具、和電動平衡車均被禁止登車。將腳踏車帶上公共交通不需要任何特殊執照或者許可，但是騎手需要遵守通用規定，例如 16 歲以下的騎手需要一名家長或者法定監護人陪伴。馬薩諸塞灣交通局官方網站上可以獲取關於腳踏車架的使用方法及具體的規定。

除了腳踏車架，12 個車站設有專門的腳踏車停靠點，這些停靠點不僅全封閉設有門禁，還安裝了監視器防盜。要使用這些停車點，乘客需要一張個人查理卡。在網站上填寫自己的郵箱地址和查理卡上的序列號後皆可進入。使用腳踏車停車點不需要任何費用。

2.7 停車場

，馬薩諸塞灣交通局有多達 103 處停車換乘設施，總共客容量 5 萬 5 千輛機動車，是新英格蘭地區最大的付費停車空間管理者。車站的停車位由幾十到 2500 個車位不等。最大的停車場和車庫通常在主要高速公路的出口，通常早高峰就會停滿。南部通勤鐵路沿線車站共有 2 萬 2000 個車位，北部的通勤鐵路沿線車站設有 9400 個車位。地鐵站共設有 1 萬 4600 個車位。停車費通常為 4 到 7 美元一天，部分車站的停車場允許隔夜停車，最多允許連續停 7 天。

並不是所有停車場都是 MBTA 直接管理，部分停車場由私人公司管理。2012 年，停車場被外包給 LAZ 停車公司，但是 2017 年，馬薩諸塞灣交通局發現 LAZ 公司員工瞞報收益，隨即停止了合約，LAZ 停車公司為此賠付 550 萬美元和解。隨後，停車運營被外包給田納西共和停車系統，合約中包含了更強的績效獎勵和反欺詐懲罰。

馬薩諸塞灣交通局持有並運營的停車場，如果裝有 "honor boxes" 自助收費箱，乘客可以在網上或者用手機支付停車費。 2014 年 2 月之前，手機支付使用 ParkMobile 應用程式，之後換成 PayByPhone 應用。停車場同時提供整月停車許可，整月停車可以享受一定折扣。關於站點的停車資訊、停車費、剩餘車位等詳情可查詢其官方網站。

馬薩諸塞灣交通局出臺了針對旗下停車場內電動車充電站的政策，但是並沒有任何站點有相關配套設施。

馬薩諸塞灣交通局與那些對通勤做出貢獻的公司簽訂了一系列合約。就是其中一個。馬薩諸塞灣交通局在部分站點的停車場中為 Zipcar 提供了一定數量的專用停車位

2.8 運營時間

儘管波士頓大部分酒吧和夜總會營業到 2 點，馬薩諸塞灣交通局通常每天 1 點就結束運營。正如世界上大多數地鐵系統一樣，馬薩諸塞灣交通局的地鐵沒有平行軌道提供本地線和快速線同時執行，所以系統通常選擇在夜間停運後對鐵軌進行維護。馬薩諸塞灣交通局發言人曾說 “這個 109 歲的老系統，需要每天晚上派人” 維護。MBTA 與 2001 年至 2005 間提供被稱作 “夜貓子” 的服務，在夜間使用繼續執行，但是由於乘客人數過少，每名乘客需要花費 $7.53 才能使服務繼續執行。這個票價是普通公交票價的五倍，服務最終被取消。

調整後的 “夜貓子” 服務於 2014 年春季實驗性重開，雙休日所有地鐵線、15 條熱門公交線和無障礙客運服務延長服務至 3 點。2014 年 3 月 28 日，馬薩諸塞灣交通局開始為期一年的午夜服務試執行，根據夜間乘客人數和可能的贊助決定線路是否繼續開啟。 ，午夜服務運營平穩，乘客人數比之前失敗的實驗多很多，實驗期隨後延長一年，但是午夜服務的存留依舊未知。馬薩諸塞灣交通局通勤鐵路並不包含在午夜服務範圍內。2016 年初，由於資金不足，馬薩諸塞灣交通局決定取消午夜服務，午夜班車服務截止於 2016 年 3 月 19 日。

旅客傳送量

2013 財年，整個馬薩諸塞灣交通局系統工作日旅客傳送量為 129 萬 7650 人次。馬薩諸塞灣交通局的地鐵線 (紅線、綠線、橙線和藍線) 傳送量佔系統總髮送量的 59%，公交車佔比 30%，通勤鐵路佔比 10%。馬薩諸塞灣交通局的渡輪和無障礙客運系統佔總傳送量的 1%。

旅客傳送量隨年份穩定增長。於 2010 年相比，2013 年系統旅客傳送量新增 4.6%，系統每日旅客新增 5 萬 7000 人。

資金

4.1 車票及售票機

馬薩諸塞灣交通局不同服務的票價系統各不相同。地鐵和公交系統可以使用電子公交卡查理卡，但是通勤鐵路、渡輪和無障礙客運系統並不能使用查理卡。乘坐地鐵或公交車的乘客在地鐵站檢票口檢票或者在車頭的售票箱檢票。通勤鐵路和渡輪上由馬薩諸塞灣交通局的工作人員人工檢票。

80 年代以來，馬薩諸塞灣交通局有各類月票折扣，鼓勵乘客使用公共交通。一日通和一週通票一般來說是為遊客準備的，可以在一定時間內無限乘坐公交車、地鐵和海港渡輪。

馬薩諸塞灣交通局根據通貨膨脹的定期調整車票價格，以保證整個系統的執行。2012 年 7 月，馬薩諸塞灣交通局大幅提高票價引起民眾憤怒，引發 “佔領馬薩諸塞灣交通局” 抗議活動。隨後 2013 年頒佈的交通資金法限制馬薩諸塞灣交通局每兩年最多提高 7% 的票價。2014 年 7 月 1 日，馬薩諸塞灣交通局將票價提高 5%。

4.1.1 地鐵及公共汽車

，所有地鐵（包括綠線、藍線、橙線、紅線和海濱區的）使用查理卡（CharlieCard）時票價為 $2.25，使用查理票（CharlieTicket）或者現金時票價為 $2.75。地區公交車和無軌電車（包括華盛頓大街段的銀線）使用查理卡時票價為 $1.70，其餘方法票價為 $2.00。所有地鐵間換乘免費。持有查理卡的乘客從地鐵換乘公交車時為免費，從公交車換乘地鐵時只需補差價。查理票使用者可以在公交車之間免費換乘，但是不能用在地鐵和公交車之間換乘。當然，在波士頓南站地鐵和銀線之間可以免費換乘。只有公交車、綠線的地表路段和阿什蒙特－馬塔潘高速線上可以用現金購買車票，但是由於現金買票減緩登車速度，會收取更高票價。

地鐵線路範圍外，馬薩諸塞灣交通局提供了 “入城快線” 和 “出城快線” 公交連線至郊區。入城快線單程使用查理卡時票價為 $3.65，其他方式則為 $4.75。出城快線單程使用查理卡時票價為 $5.25，其他方式則為 $6.80。使用查理卡時，可以免費換乘地鐵或者本地公交車，使用查理票時只能免費換乘本地公交。

馬薩諸塞灣交通局的地鐵站中由自動售票機，在自動售票機中可以購買查理票。查理卡不能從售票機中獲得，但是可以詢問站內的客戶服務中心免費獲取。市中心十字站的查理卡商店也可以直接獲得查理卡。免費獲得的查理卡內並未儲值，需要在 MBTA 的售票機中充值後才可使用。

整個票務系統包括站內和車載售票機，由德國謝伊特和巴赫曼研發提供。查理卡系統由金雅拓開發，後來由 Giesecke & Devrient 提供。2006 年，馬薩諸塞灣交通局將這個在波士頓使用了將近一個世紀的金屬代幣系統替換成了電子票務系統。

2007 年以前，地鐵票價並不統一，乘客從綠線地表站點上車乘坐出城方向列車並不收費，綠線 D 支線和紅線的布倫特裡支線會被收取雙倍費用。2007 年 7 月 1 日的票價調整時，馬薩諸塞灣交通局修正了票價上的不統一

4.1.2 地鐵及公共汽車歷史票價

4.1.3 通勤鐵路

通勤鐵路使用階梯票價系統，根據離市中心距離的遠近，票價逐漸增加。1A 區域內有波士頓南站、後灣站、絕大部分的和 8 個其他車站，在這個區間內乘車只需花費 $2.10，跟使用查理卡乘坐地鐵的票價相同。區域 1 離波士頓市中心大約 5-10 分鐘車程，票價為 $5.75，區域 10 大概要坐一小時，票價為 $14.50。馬薩諸塞州的所有車站最遠不超過區域 8，只有羅德島州的兩站分別為在區域 9 和 10。

為鼓勵市民使用通勤鐵路，不每天開車上下班，區間 1 到 10 之間的旅程車票會有一定優惠。所有的月票均包含無限乘坐波士頓地鐵及公交車，有些郊區通勤月票也包含郊區快線公交和渡輪。如若車站有售票機，乘客還選擇上車補票，則會被收取 $3.00 的人工費。

4.1.4 馬薩諸塞灣交通局渡輪

海港渡輪船票為 $3.25, 在通勤鐵路月票裡被視作 1A 區域內。赫爾和欣厄姆開往波士頓的船票為 $8.50，開往洛根將軍國際機場的船票為 $13.75。

4.1.5 無障礙客運服務

馬薩諸塞灣交通局的無障礙客運服務擁有相對獨立特殊的票務系統，使用者需要擁有特殊賬號用以支付乘車費用。現有公交、地鐵服務覆蓋範圍向外延伸的距離內，單次基礎旅程車費為 $3.00 並且需要提前預約。當天臨時預定或遠距離旅程為 $5.00。

4.1.6 票價優惠

65 歲以上老年人或殘疾人可以辦理帶有照片的查理卡，該查理卡也被叫做 “老年證”(Senior ID) 或 “殘障交通通行證”。持有該卡的乘客可以以優惠價格乘坐公共交通或辦理月票。，該卡地鐵單次票價為 $1.10，公共汽車車票為 $0.85。持有該卡乘客乘坐通勤鐵路可以享受半價優惠。盲人持有 “盲人卡” 可以免費乘坐所有馬薩諸塞灣公共交通，包括城際快速公交和通勤鐵路。

12 歲及以下兒童在成人的陪伴下免費，每位成年人最多帶兩名兒童免費乘車。軍人、公務員和部分政府官員持有有效證件或穿著工作制服時可免票。

中學及高中生享受前述折扣福利。學生需要持有學校辦理的 “學生查理卡”，該卡有效期為一年，每年的 8 月 31 日失效。從開學第一天開始至第二年的 6 月 31 日，學生可以以優惠價格 $30 購買無限乘坐地鐵和公交的月票。7 月 1 日至 8 月 31 日，學生只能在卡內儲值乘坐

大學生部享受學生折扣，但是部分學校有提供 “學期通行證” 服務，可以用優惠價格購買整學期的無限地鐵和公交季票。

2017 年，馬薩諸塞灣交通局為 25 週歲以下住在部分城市的低收入人群新增了一種 “青年通行證”。

4.2 預算

自 2000 年 “遠期融資” 改革以來，馬薩諸塞灣交通局的資金主要來自 16％的州銷售稅（餐飲稅除外）。州銷售稅為 6.25%，因此相當於麻州非餐飲消費的 1% 被用於支援公共交通。除此以外，車票和周圍城鎮的市政評估也是其財政收入的重要來源。停車場、車站內外的商位租金、公用事業公司使用費、廣告等也補貼開銷。

2014 財年預算為 $14.22 億，其中 4.438 億償還貸款或者租賃服務。

資本投資計劃是一項負責計劃資本支出的 5 年計劃。起草的 2009 財年至 2014 財計劃年將 $37.95 億資金撥款到專案各處。其中包括了清潔空氣法案的 $8.79 億和 $2.99 億的 2009 年美國復蘇與再投資法案專項資金。 資本專案由聯邦撥款，從馬薩諸塞州聯邦總體預算（用於法律承諾和擴充套件專案）和馬薩諸塞灣交通局債券（透過運營預算支付）分配出來。

2010 財年州銷售稅從 5% 上調至 6.25%，為馬薩諸塞灣交通局帶來 1.6 億美元的補助，以避免延期償還債務，進而減小對公共交通服務的影響。

4.3 在建工程和未來規劃

4.3.1 藍線

藍線延伸規劃}}

交通局計劃將地鐵藍線向北延伸至林恩並提出了兩種不同的延伸線路。第一種方案將沿著現有的通勤鐵路線，穿過海灘向北延伸。另一方案將沿著延伸。

除此以外，馬薩諸塞灣交通局致力於將地鐵藍線的南端延伸至查爾斯／麻省總醫院站。新增的換乘站可與紅線換乘。為舒緩交通，麻薩諸塞州批准了大開掘專案，其中就包括紅藍線無縫換乘。

4.3.2 綠線

綠線延長線}}

為減輕大開掘專案帶來的汽車尾氣排放，並解決的訴訟，馬薩諸塞州州政府批准了專案。延長線重建萊希米爾站，並向北延伸至薩默維爾的聯合廣場和梅德福的大學大道。研究表明，該延長線預計日均乘客為 8420 人。2015 年由於開銷超過 30 億元，專案被叫停。隨後 MBTA 對專案進行調整並於 2018 年 6 月重新動工，預計 2021 年底正式投入運營。

馬薩諸塞灣交通局有考慮恢復 E 支線希思街站至森林山站段的服務，但最後還是被否決了。州交通運輸辦公室承諾將考慮採取其他措施來改善安博維走廊地區的交通狀況。

4.3.3 銀線

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2018 年，馬薩諸塞灣交通局和馬薩諸塞州交通部合作開通了開往切爾西的 3 號線，途徑東波士頓和藍線地鐵站機場站。切爾西的東部大道、博克斯區、切爾西市中心和密斯提克商場分別興建了四座銀線車站。終點站的擴建成為換乘站。新的銀線 3 號線於 2018 年 4 月 21 日正式投入運營。

銀線規劃三階段計劃建設連線博伊爾斯頓站和波士頓南站的地下巴士隧道。初期規劃將在和之間打通一條一英里長的隧道。，由於資金不足，缺少周邊社群的支援，規劃三階段的隧道部分被無限期擱置。

4.3.4 通勤鐵路

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普羅維登斯 / 斯托頓線預計延伸至福爾裡弗和新貝德福德。但評論家質疑這樣的延伸計劃並沒有多少經濟效益。

長達的普羅維登斯 / 斯托頓線延長線穿過普羅維登斯市區，到達羅德島州西奧多・弗朗西斯・格林機場和。該延長線於 2012 年開通運營。正在對現有的美鐵和進行進一步研究，探索在克蘭斯頓、東格林尼治和建設新車站的可行性。聯邦財政已撥款支援波塔基特車站的初期建設。

2009 年 9 月，麻州聯邦政府與 CSX 運輸公司達成協議，以 1 億美元購買 CSX 公司弗雷明翰至伍斯特的鐵軌及部分其它部分鐵路來改善服務。關於鐵路的責任問題也於協議中解決。在此基礎上，MBTA 還對進行升級改造工程，為軌道安裝機車訊號並在阿克頓附近增設一條長達的平行軌道，預計 2015 年完工。菲奇堡至波士頓的旅途將會縮短至一小時。

新罕布什爾州 2007 年成立了，並撥款在納舒厄和曼徹斯特興建火車站臺。的文章指出，馬薩諸塞州正與多方磋商，希望購置配套設施將延伸至普拉斯托。

馬薩諸塞州聯邦政府與 2005 年透過法案，為緩解由大開掘工程帶來的尾氣排放，同意改進。線上路沿途新設，預計與 2011 年 12 月 31 日前完工。工程造價預計為 7940 萬美元， 2014 年，MBTA 宣佈為費爾芒特線購置柴油動車組並最終將 5 條其他線的機車更新。

波士頓南站和北站之間並沒有鐵路直接相連，將通勤鐵路分成南北兩片。MBTA 提出方案，將兩塊通勤鐵路系統連線在一起，方便過境服務。仍然由於工程造價過高，在與美國運輸部溝通之後，馬薩諸塞州決定撤回 2006 年的資助。直到今日，專案支持者依舊堅持打通波士頓南北站是一個優秀的專案，即便是造價高昂，仍能對整個鐵路系統帶來改善。

管理及行政

2015 年，麻州州長查利・貝克簽署法令，為 MBTA 成立董事會掌管其財政。財政和管理控制委員會於 2015 年 7 月開始召開會議，負責穩定機構財務。委員會直接向馬薩諸塞州交通部長斯蒂芬妮・波拉克報告。董事會五名成員中有三名來自馬薩諸塞州交通部。馬薩諸塞州交通局局長不僅是內閣，還領導麻州交通部的執行管理團隊。MBTA 總經理管理執行管理團隊，同時也是麻州交通部鐵路和運輸管理，負責監督該州的所有公共交通。

馬薩諸塞灣交通局顧問委員會代表服務的各城鎮。 截至 2008 財年，市政評估每年為 MBTA 籌集 1.43 億美元。作為回報，顧問委員會在 MBTA 的運營和財政預算等問題上由否決權。

批評

6.1 票價及財務問題

2009 年與馬薩諸塞州交通部 (MassDOT) 重組之前，馬薩諸塞灣交通局已經持有 80 億美元。為償還債券，馬薩諸塞灣交通局大幅提高了票價。2012 年 7 月 1 日，馬薩諸塞灣交通局關停多項服務並大幅上調票價。2016 年 7 月 1 日並再次上調票價。

6.2 鐵軌與公交車的抉擇

20 世紀 80 年代，在橙線重建時，為節省土地收購及建設開支，馬薩諸塞灣交通局放棄了老化的結構，改為現有的路面軌道。副作用是使地鐵遠離了埃弗裡特、切爾西和等低收入社群。這些社群的人們汽車保有量低，更多依賴於公共交通。地鐵經過莫爾登、梅德福 和，這些社群的汽車保有量更高，對公共交通的依賴更小。

為對其進行彌補，馬薩諸塞灣交通局購置可分離的多節客車並設定了新的公交線路和巴士快速交通系統 (BRT)。巴士快速交通系統被命名為。儘管是基於公交車的快速服務，但仍被分類為高運量捷運系統。銀線的設立廣受批評，其中最突出的是它與普通路面交通混合執行，受限於街道口的紅綠燈和並會被車禍嚴重影響，批評家給銀線起了 “銀色騙局” 的綽號。經過 (ITDP) 的評級，銀線被分類為 “非 BRT” 類公共交通。

6.3 徑向拓展與城市環

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波士頓地區的公共交通倡導者長期以來一直抱怨波士頓的公共交通設計不合理。乘客要想從一條徑向軌道交通前往其他地方時，都要先坐進城地鐵到市中心換乘站，換乘其它地鐵線出城。部分徑向線路，尤其是綠線輕軌過於擁擠，服務既緩慢，又不可靠，上下班高峰時期擔心 “” 運力不足。為緩解綠線負擔，馬薩諸塞灣交通局設立了多條，例如公交 1 路、66 路、CT1、CT2 和 CT3 路。這些穿城公交線路只能一定程度上緩解綠線的運力不足，但任然執行緩慢，不準點，高峰期還會出現在一起的問題。

為解決問題，馬薩諸塞灣交通局提出了，該專案為波士頓徑向公共交通增加環狀連線，使整個公共交通服務更快捷、更可靠。早在 1972 年的中就提出了對該問題的分析，2000 年的規劃階段中對該問題進行了進一步的論證，但由於缺少資金支援，專案只能部分實施。華盛頓地鐵系統也有相似的問題，華盛頓哥倫比亞特區同側的不同郊區之間都需要乘車至市中心換乘其他線路到達。芝加哥的通勤鐵路和芝加哥交通管理局系統的所有線路都通向中央商業區，也造成了一定困擾。

流行文化

1951 年，美國宇航員阿明・約瑟夫・道奇的短篇科幻小說《莫比烏斯地鐵》帶來了地鐵系統的蓬勃發展。小說講述了波士頓地鐵列車偶然間迷失在形似拓撲學中莫比烏斯帶的四維空間中變成 “幻影” 的故事。2001 年，半世紀之後的世界科幻大會上，小說獲得雨果獎最佳短篇小說獎。

1959 年，民謠歌手創作的諷刺歌曲《》成為熱門單曲，這首歌也被稱作《MTA 上的查理》。歌曲講述了一個叫做查理的乘客，由於剛漲到 5 分錢而無法支付，被困在地鐵站裡的荒誕的故事。直到 2006 年，歌曲一直廣為人知，馬薩諸塞灣交通局在將票務系統更新為電子乘車卡時，因為這首歌將車卡命名為 “查理卡” 和 “”。

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