勞斯萊斯遄達

勞斯萊斯達（Rolls-Royce Trent）是羅爾斯・羅伊斯股份有限公司生產的高涵道比渦輪風扇發動機家族。這些都是從 RB211 系列發展而來，擁有 53000-95000 磅（240-420 千牛）推力。其多種型號裝備於空中客車 A330、A340、A350XWB、A380、波音 777 以及 787。遄達系列同樣發展出船用和工業用版本。

在 1990 年八月首次運轉的遄達 700 系列是遄達系列成功走向商業運營的標誌。而在最新型的波音 787、空客 A380、空客 A350 上，遄達發動機的市場份額達到了 40%。 遄達發動機家族良好的銷售使得羅爾斯・羅伊斯成為大型民用發動機市場第二強（第一是通用電氣），而把對手普惠卻因為 PW4000 的穩定性問題最終被甩到了第三。

新加坡航空是遄達系列最大的使用者，訂購，擁有和退役的總共有六種型號。58 套安裝在 777 上的遄達 800（2020 年退役），5 套安裝在 A340-500 上的遄達 500（2013 年退役），34 套安裝在 A330-300 上的遄達 700（2020 年退役），24 套安裝在 A380-800 上的遄達 900，63 架安裝在 A350-900 上的遄達 XWB，在 15 架 + 9 架訂購的 787-10 上選擇遄達 1000 的，累計營運 279 架（現有 102 架），是第一家擁有 6 種型號遄達發動機的航空公司。國泰航空則是現時遄達系列第二大的使用者，40 架 A330-300 使用遄達 700，48 架 A350 使用遄達 XWB，17 架 777-300（非延程版）使用遄達 800，共有 105 架。現時遄達系列最廣的使用者是英國航空，有 13 架 A350-1000 使用遄達 XWB，19 架 777-200 使用遄達 800，12 架 A380-800 使用遄達 900 和 35 架 787 使用遄達 1000，共有 4 種型號 79 架飛機。

設計與開發

1.1 背景

1960 年代後期，研究三轉子渦輪噴射發動機 RB211 耗費超估原定預想的資金量，導致勞斯萊斯有限公司在 1971 年陷入破產，而之後英國政府介入提供資金奧援，並將公司國有化，使得公司得以倖存，且也完成 RB211 的開發並投入市場。然而率先使用 RB211 發動機的洛歇 L-1011 在民航業銷售量卻以失敗告終，提供 RB211 選配的波音 747-200 和波音 747SP 在市場銷量上反應平平，使得勞斯萊斯在民航產業的發展再度陷入困境，在 1980 年代的時候，勞斯萊斯的航空發動機在民航業的發動機市場佔有率僅 8%。RB211 的商業成績直到波音 757 釋出後才有所好轉，也使得勞斯萊斯在航空器發動機行業谷底回升，再度成為世界級大廠。

RB211 成功的三轉子渦輪技術在 20 世紀 90 年代被其概念的繼承者特倫特系列發動機（Trent）所取代。當勞斯萊斯在 1987 年完成私營化時，飛機製造商正研製可配置大推力發動機的新款廣體雙發飛機，如波音 777 和空中客車 A330，務求在投入服務時已符合 ETOPS 標準。

1980 年代後期，勞斯萊斯的經營團隊決定為大型客機制造商提供滿足雙發動機大型客機需求的噴射發動機。這巨大的發展成本要求將來能帶來一個新的發動機市場，唯一的做法是發展一個擁有相同核心機的發動機系列。三轉子設計的 RB211 是一種理想的基礎，因為它的設計非常靈活，可以對高壓、中壓、低壓系統分別進行調整。私有化之後的勞斯萊斯在 1988 年的範堡羅航展上宣佈將設計一個新的發動機系列（初名為 RB211-524L），並於之後正式取名為遄達，以致敬世界上第一臺投入使用的渦輪螺旋槳發動機。

隨後，勞斯萊斯向英國政府提交了「開發投資」計劃書。1997 年，開發特倫特 800 系為 2 億英鎊；2001 年，開發特倫特 500、600、900 系為 2 億 5000 萬鎊，而特倫特 1000 系列則毋須政府注資。

1.2 設計

與 RB211 一樣，特倫特系列採用了三轉子設計（可容許高壓（High Pressure）、中壓（Intermediate Pressure）和低壓（Low Pressure）三種系統獨立運轉），有別於普遍的雙轉子設計。這設計雖然較複雜，但其優點是可令發動機長度更短、更堅固、更耐用並且提升執行表現。

另一方面，特倫特各系列發動機的佈局十分相似，再配合本身的三轉子設計，令發動機的每一模組可按飛機要求的動力作獨立調整，以滿足效能和推力要求。例如配置在 A380 上的特倫特 900 系列，其直徑達 116 英寸（290 釐米）的風扇葉片，可協助客戶把飛機起飛時的噪音降低。。相似的是，核心機大小的改變可容許高壓轉子的溫度維持在低水平，從而把維修成本減至最低。此外，因 800 系列與 700 系列共用高壓和中壓轉子，因此 800 系的的整體壓縮比是高於 700 系列的，此舉是由於中壓壓縮器和低壓渦輪容量增加了。

經重新設計的核心，使特倫特發動機的整體表現較 RB211 系列發動機有所提升，同時也令噪音和空氣汙染水平低於 RB211，勞斯萊斯也藉 700 系列上改良了的高壓轉子系統投放在 RB211-524G 和 - 524H 上，改良了的 RB211-524G 和 - 524H 分別為 - 524G-T 和 - 524H-T。

當初勞斯萊斯開始 RB211 專案時，原本打算不在壓縮機中設定可調靜子，此做法與其他美國的發動機公司不同。不幸的是，由於中壓壓縮機行程較短，勞斯萊斯發現中壓壓氣機仍至少需要一級可變靜子，來提高在空氣流量較小情況下的喘振裕度。儘管設計原意沒有達到，勞斯萊斯仍然避免了在發動機中新增很多級的可變靜子，避免由此帶來的重量和成本上升，與降低的可靠性。

但在 2008 年 1 月 17 日，英航一架執飛 BA38 航班從北京往倫敦的波音 777-236ER 客機（編號：G-YMMM）在倫敦希斯路機場著陸時，兩臺特倫特 895 發動機因發生故障而停止運作，引致飛機失去動力，在跑道前墜毀。調查報告指出，事故起因是發動機內的熱交換（ fuel-oil heat exchange）裝置故障，加上飛機在巡航時長時間在極低溫狀態下平穩飛行，使燃料在缺乏流動的情況下，令燃料結冰，從而阻塞熱交換器這導致 FAA 頒佈適航指令，要求強制更換熱交換器。 這項規定在 A330 也發生類似事故後擴充套件到了 500 和 700 系列。及後，勞斯萊斯把平面板更換為附上許多小凸管孔的板，算是解決了這個問題。

產品

2.1 特倫特 600

此乃最初計劃投產的產品，原計劃用於英國金獅航空及港龍航空的麥道 MD-11 上，後來英航在 1987 年收購金獅航空後，把 MD-11 訂單取消；此外，港龍受制於當時香港政府的「一航線一航空公司」政策，導致申辦香港 - 倫敦航線失敗，最後亦因而取消 MD-11 訂單。1990-91 年海灣戰爭後，有訂購配特倫特 600 發動機的 MD-11 的歐洲航空亦告結業，令唯一選用特倫特 600 發動機的客戶也失去。後來，由於 MD-11 因表現欠佳而令銷情欠佳，此係列發動機亦變為示範用途，正式開發時改為用於 A330 上的特倫特 700 系列。

2.2 勞斯萊斯遄達 700

1989 年 4 月，國泰航空向空中巴士訂購了 10 架配勞斯萊斯發動機的 A330 客機，成為空中巴士首個採用勞斯萊斯發動機的客戶。同年 5 月，環球航空亦訂購了 20 架同款發動機的 A330 客機，但訂單後來被改為 A318，這些飛機被交付給國泰航空。

特倫特 700 系列在 1990 年 8 月首次執行，於 1994 年 1 月獲發適航證書，翌年 3 月可容許 90 分鐘 ETOPS 飛行，此標準於同年 12 月提升至 120 分鐘，更於 1996 年 12 月再提升至 180 分鐘。

2.3 勞斯萊斯遄達 800

面對空中客車的競爭，波音正研發一種體積較 767 大的飛機，稱為「767X」，原計劃採用特倫特 760 發動機。在 1990 年，波音放棄 767X 計劃，改為研發新的大型飛機型號（即今時今日的 777），要求採用最少 80,000 磅推力的發動機。因用於特倫特 700 系列上的渦輪扇直徑只有 2.47 米，不符合 777 的動力要求，故研發直徑 2.8 米的渦輪扇，後命名為特倫特 800 系列。

特倫特 800 系列在 1993 年 9 月開始進行測試，於 1995 年 1 月獲發適航證書。首架配特倫特 800 系列發動機的 777 飛機在 1995 年 5 月首飛，並於 1996 年 4 月加入國泰航空。

勞斯萊斯在銷售特倫特 800 系列發動機時，曾一度出現困難，起因是勞斯萊斯發動機長期客戶之一 — 英國航空，在大量訂購首批 777 客機時，竟選用對手通用 GE90 發動機，此情況直至新加坡航空訂購首批 34 架 777 時才被改寫。現時，特倫特 800 系列發動機佔了波音 777 市場的 41%。

2.4 特倫特 8104

波音在 1998 年計劃推出續航距離更遠的 777X 系列客機，勞斯萊斯於是藉此機會，以特倫特 800 系列的增長能力，設計出改良型發動機，名為特倫特 8104，之後再提升為更強勁的 8115。此款原為首款推力超過 100,000 磅的發動機，但在 1999 年，前通用電器主席佔姆士・麥拿尼（James McNerney，現任波音行政總裁）成功直接向波音注資 5 億美元開發 777X，同時換取發動機供應商的獨家權。同年 7 月，波音同意此交易，並把 GE90-110B 和 GE90-115B 作為 777-200LR 及 777-300ER 的唯一發動機選項，此令特倫特 8104 繼 600 系列後，另一個只用作示範的發動機型號。

2.5 勞斯萊斯遄達 500

1995 年，空中客車替 A340 研發兩款續航距離更長的型號，即 A340-500 和 A340-600 系列。1997 年 6 月 15 日的巴黎航空展上，空中客車宣佈選取特倫特 500 系列為 A340-500 和 A340-600 系列客機的發動機型號。1999 年 5 月，首臺特倫特 500 發動機開始執行，並於翌年 12 月獲發適航證書。A340-600 在 2002 年 7 月正式投入服務，客戶為維珍航空，而 A340-500 則在 2003 年 12 月正式投入服務，客戶為阿聯酋航空。

至 2009 年 1 月，選購配置特倫特 500 發動機的 A340 客機共有 139 架，客戶共有 15 個，當中德國漢莎航空為特倫特 500 系列的最大使用者，共有 21 架飛機配置此款發動機。

2.6 勞斯萊斯遄達 900

空中客車在 1990 年代初開始研發較 747 大的機型，名為「A3XX」（後稱為 A380）。當計劃在 1996 年敲定後，勞斯萊斯宣佈開發特倫特 900 系列發動機，供 A380 機型使用。新加坡航空在 2000 年 10 月訂購了 10 架配特倫特 900 系列發動機的 A380，成為此係列發動機的始發客戶，澳洲航空亦於翌年 2 月訂購同款發動機的 A380。

特倫特 900 系列發動機在 2004 年 5 月 17 日首次測試及執行，分別於同年 10 月 29 日及 2006 年 12 月 4 日獲歐洲民航安全域性（EASA）及美國聯邦航空局（FAA）獲發適航證書。

2007 年 9 月 27 日，英國航空宣佈選購 12 架配配特倫特 900 系列發動機的 A380，令 A380 的發動機佔有率在 2009 年 2 月提升至 52%。

2010 年 11 月 4 日，一架飛行 QF32 航班的澳洲航空 A380 客機，在新加坡起飛後因發動機故障而折返新加坡。經調查後，勞斯萊斯宣佈問題是與特倫特 900 系列發動機的缺陷有關，但與測試中的特倫特 1000 系列發動機無關。

2.7 特倫特 600 – 第二次計劃

2000 年 7 月，勞斯萊斯與波音簽訂協議，提供特倫特 600 系列發動機予開發中的 747 及 767 系列飛機，該 767 為波音 767-400ER，原計劃採用特倫特 600 系列或發動機聯盟（Engine Alliance）GP7172 系列發動機，但最終該計劃沒有推出，而波音亦在 2005 年推出 747-8，並宣佈通用電器 GEnx 為 747-8 唯一的發動機。

2.8 勞斯萊斯遄達 1000

波音在 2004 年 4 月 6 日宣佈 787 將提供兩間公司的發動機選項，分別為勞斯萊斯及通用電器。起初波音計劃只揀選通用電器作為 787 的唯一發動機供應商，後來為因應客戶要求而加入勞斯萊斯選項。同年 6 月，紐西蘭航空成為首個選用特倫特 1000 發動機的客戶，全日空則為當時最大的訂單，全數配特倫特 1000 發動機，共有 50 架。2007 年 7 月 7 日，ILFC 訂購 40 架配特倫特 1000 發動機的 787，總值 13 億美元；同年 9 月 27 日，英國航空宣佈選購 40 架配特倫特 1000 發動機的 787 飛機，令特倫特 1000 系列發動機在 787 的佔有率，在 2008 年 8 月底提升至 40%。

特倫特 1000 系列發動機在 2006 年 2 月 14 日首次運作，並在 2007 年 6 月 18 日成功試執行。同年 8 月 7 日，特倫特 1000 系列發動機獲 FAA 及 EASA 獲發安全及適航證書。

2.9 特倫特 1500

空中客車為加強 A340-500／-600 的競爭力，曾計劃研製新款的發動機，取代原有的特倫特 500 系列，令其更有力與波音 777-200LR 及 777-300ER 競爭。但隨著空中客車宣佈研發 A350XWB（涵蓋 A340 市場），此型號的開發最終告吹。

特倫特 1500 系列保留原有特倫特 500 系列直徑 2.47 米的風扇及吊艙，但採用更小更先進的噴氣器和低壓渦輪。

2.10 勞斯萊斯遄達 XWB

2004 年，空中客車面對客戶要求研製一種能與波音 787 競爭的機種的壓力下，於翌年 10 月開發新機種，名為 A350，初期定案為一改良版的 A330。勞斯萊斯為 A350 提供特倫特 1000 系列和 1700 特倫特系列發動機及可與日本川崎重工合作開發。然而，空中客車在收集各航空公司的意見，並再審視原 A350 計劃書後，在 2006 年 7 月宣佈以全新的 A350XWB 取代 A350，A350XWB 擁有較 787 大的機身直徑，使其更有力與 777 和 787 競爭。

勞斯萊斯與空中客車達成協議，提供發動機予 A350XWB 的所有型號，發動機型號為特倫特 XWB 系列。推力原介乎 75,000 至 95,000 磅，但空中客車在 2007 年 9 月重訂動力要求後，把推力下調為 75,000 至 93,000 磅。首先推出市場的是特倫特 XWB-83，推力 84,000 磅，配置於 A350-900XWB 上，計劃在 2011 年取得證書，預計 2013 年投入服務。之後推出 75,000 磅的特倫特 XWB-74，配置於 A350-800XWB 上，預計 2014 年投入服務。最後是 93,000 磅的特倫特 XWB-92，配置於 A350-1000XWB 上，預計 2017 年投入服務。至於特倫特 XWB 最大的推力，已進一步上調至 97,000 磅，使 A350XWB 系列更有力與波音 777-300ER 競爭。

2007 年 6 月 18 日，勞斯萊斯公佈與卡達航空簽訂了最大的特倫特 XWB 發動機訂購合約，配置於 80 架 A350XWB 飛機上，總值 56 億美元 。同年 11 月 11 日，阿聯酋航空替勞斯萊斯帶來另一單大的購買合約，該訂單有 70 架配置特倫特 XWB 發動機的 A350XWB 客機（50 架 A350-900 及 20 架 A350-1000），另擁有 50 架選購權，2014 年起交付。2009 年 11 月底，勞斯萊斯已獲得 500 架 A350 飛機的特倫特 XWB 發動機訂單。

特倫特 XWB 發動機在 2010 年 6 月進行首次測試，2011 年 10 月 18 日，空中客車表示，已完成首臺特倫特 XWB 發動機的裝設，裝在一架 A380 上測試。

2.11 勞斯萊斯遄達 7000

2014 年 7 月 14 日，在範保羅國際航展上，空中客車公司宣佈了 A330neo 專案，並選用勞斯萊斯的特倫特 7000 作為唯一發動機選項。勞斯萊斯稱，特倫特 7000 型發動機使用了許多源自特倫特 1000 與特倫特 XWB 的技術，和 A330 使用的特倫特 700 型發動機相比，噪音降低一半，並且節油 10%。發動機推力將在 68,000–72,000 lbf (300–320 kN) 的範圍內。引擎直徑為 112 英吋，扇葉將有 20 個。及後，勞斯萊斯亦以遄達 7000 入標中、俄合製 CR929 專案的引擎方案，若成功中標將與中國航空發動機集團合組聯營公司，以生產此款引擎。

效能

3.1 特倫特 8104／8115

原為波音 777-200LR 及 777-300ER 而設計，推力分別為 104,000 磅及 115,000 磅，風扇直徑 3.05 米，其中 8115 是應波音要求把推力提升而設的。其設計特點為反掃式扇葉。但隨著波音與通用電器簽約，通用電器成為 777-200LR 和 777-300ER 唯一的發動機供應商，令特倫特 8115 沒有正式投產。

3.2 特倫特 XWB

為 A350 而設計，推力分別為 75,000 磅（適用於日本航空的 A350-900）、84,000 磅（適用於標準型 A350-900、A350-900ULR）及 97,000 磅（適用於 A350-1000、A350F 全貨機）。用於 A350-1000 上的發動機因推力較大，故風扇直徑會改為 3 米，同時加強扇葉強度，以更適合高速運轉。但因其採用更高技術，故投入服務日期會略為押後。

三轉子
9.3 的高涵道比
起飛時推力：75,000 至 93,000 磅
風扇直徑：3 米（118 吋）
風扇：單段、席捲型、低樞紐：尖端比
空氣流量：每秒約 1,440 公斤
整體壓縮比：>=52.1
中壓壓縮器：8 級軸流式
高壓壓縮器：6 級軸流式
燃燒器：
高壓渦輪：單級，氣冷
中壓渦輪：兩級，氣冷
低壓渦輪：六級，無冷卻

3.3 效能