馬自達 787

馬自達 787（マツダ・787）是符合美國 IMSA（International Motor Sports Association）GTP 大賽規則、馬自達 787B（マツダ・787B）則符合 C 組賽車第二分類賽事規則的原型賽車（prototype racing car）。兩部由日本馬自達汽車公司製作的賽車都曾參與過利曼 24 小時耐力賽，其中 787B 於 1991 年奪下該大賽的綜合優勝冠軍。

概要

馬自達 787 起源自英國籍設計者尼格爾・史陶德（Nigel Stroud）設計的 757、767，本來按照順序應命名成 777，但因為「777」在日語裡很難發音，故改成「787」。搭載可產生最大馬力 700hp / 9,000rpm、峰值扭力 54kgm / 7,500rpm 的四轉子 R26B 型引擎，贏得 1991 年度利曼 24 小時耐力賽的綜合優勝，是第一部日本車廠製造、也是第一部搭載轉子引擎的賽車獲得此項殊榮，在此之前沒有任何一家日本車廠於該賽事中獲得優勝。至於變速箱系統，採用的五速手排變速箱並採上下顛倒安裝的方式。

1.1 底盤

1.1.1 787

787 的底盤以 767 的鋁製底盤變為碳纖維製成，767 的散熱器為側置，787 則改成前方加側邊的配置：前方為散熱器、右側為消音器與引擎進氣口，左側則為變速箱油冷卻器。如此一來提高冷卻能力，且增加車頭的重量。懸吊系統方面，前輪為雙 A 臂懸吊系統，拉桿式操控內側倍適登（Blistein）彈簧阻尼器；後輪也是雙 A 臂懸吊系統，但頂部搖桿式操控彈簧阻尼器。此外，車輛配置了一套獨立管理系統，可收集引擎振動、懸吊系統、油耗量、車輛整體等狀況，可預防任何問題。車身設計著重於直線加速，以減少拖行。為了減少空氣阻力，寬幅縮短了 50mm，且採用後輪罩拱（rear wheel arch spats），使得空氣阻力比 767B 減少 30%。787 總共被製造了兩輛，現存的其中一輛以 787B 複製品修復而成。

1.1.2 787B

787B 的底盤乃自 787 的改革而來，改為重視轉向、提高機械抓地力（mechanical grip）、變更後部整流罩的形狀、採用碳陶瓷煞車盤、輪胎內徑改為 18 英吋、改變懸吊穩定桿（suspension arm）的形狀、補強驅動系統、強化冷卻能力、調整線束的配置、裝置光學式車高感應器等約 200 項改善措施。這些改良使得通風性與操控能力提升，亦減輕賽車手的負荷。馬自達共生產了兩輛 787B，除了保留那輛獲得優勝冠軍的 55 號車之外，並追加製作了一輛。

1.2 引擎

引擎的原廠代號為 R26B 型，自 13J-MM 型演化而來，基本上是將兩具 13B 型雙轉子引擎連結在一起，採外環氣埠（peripheral port）設計，但每個轉子都附有三個火星塞，總排氣量為 2,616c.c.（654c.c. x 4），屬於賽車專用引擎。

1990 年：以 767B 的 13J 型引擎為基礎，欲將最大馬力由 630ps 提高至 800ps，如此一來轉速勢必要達到 10,000rpm。但因考量比賽時間長達 24 小時，最終僅提高至 700ps / 9,000rpm。主要創新技術為：連續可變進氣系統、每個轉子搭配三個火星塞的點火系統、外環氣埠噴射系統（peripheral port injection）設計、陶瓷密封環（ceramic apex seal）、燃燒室內壁（combustion chamber）施以金屬陶瓷塗覆等。這些技術大幅提升扭力範圍、改善燃油燃燒效率與油耗量，增加了跟其他競爭對手的有利條件。
1991 年：以前年的 R26B 型為基礎，重視引擎的最大馬力輸出與反應外，並提升低、中轉速域的扭矩，進而增加燃油效率與可靠性。具體的改善專案為 ECU 行車電腦的細部調整，以及改善連續可變進氣系統。

參賽歷程

2.1 1990 年

關於「WSPC 世界運動原型車錦標賽選手權」（World Sports Prototype-car Championship），馬自達一開始便以利曼 24 小時耐力賽為終極目標。起初因賽車延遲完成，來不及參加 JSPC 日本運動原型車錦標賽；在 5 月的 JSPC 富士 1,000 公里挑戰賽又因濃霧而中途退賽，沒有累積什麼實戰經驗就參加了利曼 24 小時耐力賽。馬自達聘請了來自比利時的六次利曼冠軍車手（Jacques Bernard "Jacky" Ickx）作為顧問，平時以打造的兩輛 787 參戰，不過在利曼與富士 1,000 公里兩場賽車裡，主要派出 767B 參賽，787 則作為備用車輛。6 月時以兩輛 787、一輛 767B 投入利曼 24 小時耐力賽，並延續先前著重於直線加速的設計，然而利曼賽道中的穆桑直道（Mulsanne Straight）路段在 1990 年時增加了兩個減速彎，因無法適應造成預賽和決賽的成績不甚理想。兩輛 787 都發生了嚴重的問題而無法完成比賽，舊型的 767B 則只得到綜合成績第 20 名。

6 月：利曼 24 小時耐力賽：二輛皆淘汰。
201 號車：因燃燒室內壁的金屬陶瓷塗覆層剝離而導致引擎熄火。
202 號車：高溫熔解內部配線而導致漏電問題。
7 月：JSPC 富士 500 英哩錦標賽：第 10 名、失格。
8 月：JSPC：第 10 名、淘汰。
9 月：JSPC SUGO 500 公里錦標賽：第 11 名、淘汰。
10 月：JSPC 富士 1,000 公里耐力賽：第 7 名、淘汰。

2.2 1991 年

「WSPC 世界運動原型車錦標賽選手權」（World Sports Prototype-car Championship）更名為「WSC 世界賽車選手權錦標賽」（World Sportscar Championship），同時參賽規則作了改變：必須先參加所有 WSC 賽事才有資格進入利曼 24 小時耐力賽。於是馬自達派出一輛 787 參賽，以確保利曼的參賽資格；而豐田和日產則因沒有參加所有 WSC 賽事而喪失利曼的參賽權。此外，當時正爆發波斯灣戰爭，本來預計參加德多納 24 小時耐力賽（24 Hours of Daytona）因此而作罷。

從前年重視直線加速的經驗裡汲取教訓，改成注重彎道加速，同時提高輪胎的機械抓地力（mechanical grip），馬自達派出改良型的 787B 二輛，車號分別為 55 號、18 號；而舊型的 787 也派出一輛，車號為 56 號。55 號車身上的「RENOWN」字樣為贊助商，而 18 和 56 號則為馬自達自身的企業識別顏色。結果，55 號獲得優勝、18 號為第 6 名、56 號為第 8 名。

3 月：JSPC 富士 500 公里錦標賽：馬自達 787：第 12 名，另一輛淘汰。
4 月：WSC 鈴鹿站：馬自達 787B：第 6 名；馬自達 787：淘汰。
5 月：WSC 孟薩站（Autodromo Nazionale di Monza，位於義大利北部）：馬自達 787：第 7 名。
5 月：WSC 銀石（Silverstone Circuit）500 公里錦標賽：馬自達 787：第 11 名。
6 月：WSC 利曼 24 小時耐力賽：馬自達 787B：第 1、6 名；馬自達 787：第 8 名。
: 奪冠的 55 號車分別由沃爾克・韋德勒（Volker Weidler）、強尼・赫伯特（Johnny Herbert）、伯特蘭・加紹（Bertrand Gachot）三人輪替駕駛，總計跑了 362 圈、總距離 4,923.20 公里。

比賽一開始由三輛車（車號分別為 1 號、31 號、32 號）成為領先群，55 號車則在當晚以一圈之差排名第 4。後來，梅賽德斯 - 賓士車隊的 31 和 32 號車因出現問題而落後。翌日清晨，車號為 34、35 號的追趕上來，企圖跟 55 號車爭奪第 2 名的位子。幸虧車手強尼・赫伯特（Johnny Herbert）處理得當，始終保持在第 2 的位子。

距離比賽結束前 3 小時的 12 點 54 分，梅賽德斯 - 賓士 C11 的 1 號車因為散熱器故障造成引擎過熱，且油料也耗盡（當年規定總燃料使用量為 2,550 公升），緊急退入維修區搶修且加油，但最後仍退出比賽。1 點 4 分，於是 55 號車一直保持第 1 位，成功甩開捷豹 XJR-12 的追擊。原本最後預定的車手應為伯特蘭・加紹（Bertrand Gachot），但因強尼・赫伯特（Johnny Herbert）對賽道狀況比較嫻熟而繼續讓他駕駛。結果他返回馬自達休息區時因身體嚴重脫水而倒下，未能站上得獎臺接受表揚。

7 月：JSPC 富士 500 英哩錦標賽：馬自達 787B：第 4、8 名。
: 在利曼 24 小時耐力賽取得綜合優勝的 55 號車為了留待以後儲存，另外又製作了一輛 202 號車，車身塗裝除原先之綠、橘二色外，區域性並有染色做區別，以作為第三輛 787B 於後續賽事中使用。
8 月：JSPC 鈴鹿 1,000 公里耐力賽：馬自達 787B：第 8 名。
9 月：JSPC SUGO 500 公里錦標賽：馬自達 787B：第 9 名、淘汰。
9 月：WSC：馬自達 787：第 7 名。
10 月：JSPC 富士 1,000 公里耐力賽：馬自達 787B：第 3、4 名。
:787B 為了參與這場 1,000 公里耐力賽，除了撤除前大燈、調整後輪，也將散熱器的容量做了些許輕量化的調整。
10 月：WSC：馬自達 787：第 9 名。
10 月：WSC AUTOPOLIS 站（位於日本大分縣日田市）：馬自達 787B：第 9、10 名。
11 月：JSPC SUGO 500 公里錦標賽：馬自達 787B：第 6 名、淘汰。

2.3 1991 年之後

在馬自達 787B 奪下利曼 24 小時耐力賽綜合優勝之後，C 組賽車的規則遭到修改，規定 C 組原型車參賽車輛必須搭載 F1 賽事使用的 3,500c.c. 自然進氣引擎。雖然 1993 年又恢復成原來的規則，但以搭載轉子引擎的原型賽車而言，目前為止只有馬自達車隊奪得此項殊榮。

後續下落

獲得綜合優勝的 55 號車後來於馬自達博物館儲存展示，為了確保零件狀態與成本考量，真正實際再下場使用的機會減少了。就算出借外展期間，複製品也在該館持續展示。2000 年 11 月 NHK 播放的紀錄片、朝日電視臺的等節目都曾向馬自達借用該車，實際下場試跑。

為了慶祝 787B 奪得利曼 24 小時耐力賽綜合優勝冠軍二十週年，馬自達受到該賽事主辦單位（Automobile Club de l'Ouest，縮寫成 ACO）的邀請，在 2011 年 6 月 11 日開賽前於薩爾特賽道公開展示奪冠的 55 號車。此外，同年 6 月 10 日也在利曼市中心參加選手車隊遊行活動。同年 9 月 3 日於日本舉行的第 22 屆媒體對抗賽道之星 4 小時耐力賽（メディア対抗レースロードスター 4 時間耐久レース）中，前賽車手也駕著這輛 55 號車繞行一圈。2012 年 9 月 1 日為了慶祝鈴鹿賽道成立 50 週年，寺田陽次郎再度駕駛 55 號車，並與另一退役賽車手所駕之一同在東賽道表演繞行。

至於 202 號車則在賽事結束後，被送往馬自達橫濱研發中心留存。該輛車曾一度被當作 55 號車的備用替換零件，不過近幾年已經被恢復成可以下場行駛的原樣，平日被置放在橫濱研發中心。2011 年被送往美禰汽車試驗場做動態儲存，2014 年 12 月 7 日曾於「MAZDA FAN FESTA 2014 in OKAYAMA」活動中亮相表演。此外，18 號車在比賽結束後送回日本國內，賣給汽車收藏家。馬自達總共製造了五輛複製品，一輛贈予利曼 24 小時耐力賽的博物館，剩餘四輛則自行收藏。

相關作品

4.1 小說

日本的科幻小說作家曾於 1991 年發表一篇名為〈當最愛贏得利曼冠軍之時〉（暫譯，原文「お気に入りがルマンに優勝する時」）的小說，內文描述馬自達發展的新型賽車「馬自達 777C」在利曼耐力賽奪得日本車廠的首次冠軍（但廣告贊助商並非），這篇作品的預言結果成真。

4.2 電子遊戲

《真實賽車 3》於 2017 年 5 月的更新裡加入馬自達 787、、等勒芒 24 小時耐力賽的車款；此外《極限競速 4》、《》、《》、《極限競速 7》、《assoluto racing》等遊戲也有此車款 。