法蘭西島有軌電車 2 號線

法蘭西島有軌電車 2 號線（Ligne 2 du tramway d'Île-de-France）是法蘭西島有軌電車第二條通車的線路，於 1997 年啟用。本線北起巴黎西北郊，經由拉德芳斯商業區，沿塞納河河谷向南，到達巴黎西南角的。又稱為 "塞納河谷有軌電車" (Tram Val de Seine).

歷史

法蘭西島有軌電車 2 號線的前身是法國國鐵 (SNCF) 屬下的一條郊區鐵路，名叫穆裡諾線 (Ligne des Moulineaux), 後來被地鐵運營商巴黎大眾運輸公司 (RATP) 轉變為有軌電車，並轉交 RATP 運營.

1.1 穆裡諾線

1875 年，(Compagnie des chemins de fer de l'Ouest) 獲許修建穆裡諾線，連線聖拉扎爾路網 (Saint-Lazare) 中的 (Ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite) 和巴黎左岸的戰神廣場 (Champ de Mars). 該線於 1889 年 5 月 1 日建成通車，以迎接即將來臨的 1900 年世博會。該線路在聖拉扎爾線的 (Puteaux) 上沿塞納河谷和山丘向南前行，到達伊西穆裡諾 (Issy-les-Moulineaux), 之後前往戰神廣場，1900 年又延長到榮軍院 (Invalides). 不過，次年 (Ligne des Invalides - Versailles-Rive-Gauche) 開通，伊西穆裡諾和榮軍院之間的路段移交給該線，穆裡諾線則止步於伊西穆裡諾。當時，穆裡諾線採用蒸汽機車，一直到一戰之前.

1928 年 7 月 22 日，當局對穆裡諾線進行了電氣化改造，配備了 650V 第三軌供電，1933 年後又增加供電電壓為 700V. 從那時起，穆裡諾線淘汰了固有的蒸汽機車，換上了機車頭和 拖卡，1939 年又更換為動車，每日有 26 班列車往返。但隨後二戰爆發，列車班次大幅縮減為每日 8 班，戰後更因為公交車和私家車興起而一蹶不振. 1965 年，Z 1200 動車更換為. 1970 年代，線路的訊號系統被更新為較為現代的。當時，線路限速 70 公里 / 小時.

1970 年代，穆裡諾線所在的聖拉扎爾路網開始進行現代的電氣化改造，各子路網陸續更換為 25 千伏的架空電纜供電，唯獨穆裡諾線遲遲沒有動靜。儘管 1973 年後，國鐵局在當地政府的要求下增加了列車班次，增加軌道電壓為 750V, 但該線的客流量始終維持在較低水平，客流量最大的車站一天也不過 1490 人出入，而直到 1983 年，全線的日客流量也不到 5000 人。這樣一條低流量的線路因此也缺乏必要的維護，設施破舊老化，列車速度慢並且壽命基本到頭. 1985 年，原本適用於 1500 伏架空電纜供電的動車組投入穆裡諾線使用，結果由於電力制式不同而導致列車效能極差，使用率更低了.

進入 1980 年代，乘坐穆裡諾線的乘客只剩下前往 (Île Seguin) 雷諾公司的上班族，1992 年 3 月 31 日公司遷址後，這條線路已不具有多少吸引力了。次年 5 月 21 日，國鐵局關閉了穆裡諾線.

1.2 從郊鐵到有軌電車

事實上，在穆裡諾線關閉之前，人們就設想和研究過多個方案，來解決這條線路的糟糕狀況。比方說，連線穆裡諾線和已經棄用數十年的巴黎環城鐵路 (Ligne de Petite Ceinture), 組成一條新線，但 20 年過去了都沒有下文. 1971 年，法蘭西島運輸聯合會 (Syndicat des transports d'Île-de-France, STIF) 提出將穆裡諾線北延至拉德芳斯，南延銜接上巴黎環城鐵路. 1979 年，RATP 和 SNCF 開始共同研究興建有軌電車的問題. 1988 年，它們又設想將線路轉變為 VAL 自動駕駛系統，快速連線拉德芳斯和里昂車站。同年，SNCF 又想把該線也改造成 25 千伏架空電纜供電，然後併入 C 線，但終因成本太高放棄。最終，根據 RATP 當時營運法蘭西島有軌電車 1 號線的經驗，和穆裡諾線實際的交通需求，SNCF 決定將這條線路轉交給 RATP, 讓 RATP 對其進行有軌電車化改造.

1991 年 10 月 23 日，有軌電車化改造計劃提交給 STIF 進行研究. 1993 年 3 月 18 日，經過商討，線路資訊對公眾釋出，預定在 1996 年投入使用.

工程在 1993 年 9 月開始，但次年卻受到皮託市政府官員的苛求，要求線路北延段進行大幅整改，以削減對周邊帶來的影響。雙方為此還進行了法律訴訟，儘管最終判決政府官員敗訴，但工期因此延誤了 6-8 個月.

有軌電車化工程在國鐵的舊鐵道上進行，3-4 個車站被翻新，原來提供電力的第三軌被移除，原有的訊號燈也被移走，位於伊西的高架橋被重建，3 個平交道口被移除或改造，興建了 3 個新車站。原有的站屋雖然已經移作它用，但均被保留下來。國鐵拉德芳斯站地底月臺經過整理，給這條即將開通的有軌電車 2 號線騰出終點位置，並預留給未來延伸段之用.

1997 年 7 月 2 日，2 號線建成通車。至此，包括線路用車，工程已經花費了 9452 萬歐元。通車伊始，日客流量很快就超過了預計中的 27000 人，並因此出現了飽和狀況. RATP 為此增長月臺長度，更換載客量更大的列車，運載量因此增加了 1/3.

1.3 延伸至凡爾賽門

為了方便通勤族來往拉德芳斯和巴黎城南一帶，2 號線向南延伸 2.3 公里至凡爾賽門的計劃被包含在新世紀頭七年規劃專案當中，延伸段包含 4 個新車站，預計花費 1.03 億歐元。雖然民意調查顯示，居民希望 2 號線能夠行走環城鐵路，而不是止於凡爾賽門，但根據環保法令 L126-1 條，最終決定僅延伸到凡爾賽門，以不影響環境為宜.

延伸工程自 2005 年 8 月開始其準備階段. 2006 年 5 月至 12 月，C 線的車輛保養區基線被移走，延伸段線路從 C 線下方隧道穿過，從馬路上方鐵路橋越過，從 2008 年 1 月至 2009 年 8 月，有軌電車路所在的馬路路面進行了整理，2009 年 11 月 21 日，延伸段建成通車.

1.4 延伸至貝松橋

2 號線於 2012 年 11 月 19 日向北延伸至貝宗 (Bezons), 相關工程已於 2008 年 10 月開工。該北延段長達 4.2 公里，包括 7 個新車站，穿越 6 個市鎮：皮託，庫布瓦 (Courbevoie), 加倫白鴿城 (La Garenne-Colombes), 白鴿城，楠泰爾 (Nanterre) 和貝宗，與地鐵 1 號線，RER A 線和遠郊鐵路相銜接。該延長計劃將服務 32000 名居民和 19000 個崗位。並且與法蘭西島的相平行.

該北延段計劃耗資 2.234 億歐元，其中，法蘭西島大區承擔 1.184 億，國家承擔 3880 萬，上塞納省承擔 1980 萬，瓦茲河谷省承擔 1300 萬，RATP 承擔 3340 萬。新增列車額外耗資 5300 萬歐元，由 RATP 出資。這些財政方案在 2006 年 12 月 13 日會議透過.

線路走向與車站列表

(以上車站和城鎮中文名並非官方譯名)

使用車型

2 號線啟用伊始，和 1 號線一樣使用 (Tramway français standard, TFS), 但通車幾年後便出現飽和狀況，尤其是在高峰期，於是從 2002 年開始，固有的 TFS 逐步轉給 1 號線使用，自身則更換為西塔迪 302 型有軌電車 (Citadis 302), 共計投入 13 輛。而次年，RATP 又訂購了 13 輛 Citadis 302, 以便於從 2005 年 9 月 5 日起，使用的列車可以兩列重聯，這樣可以緩解高峰期的線路負載。相應的，月臺長度從原先的 30 米延長到 65 米。這些專案總共耗資 1448 萬歐元.

後來，為了應對 2 號線向南和向北延伸所帶來的客流增長，2007 年 4 月，RATP 再次訂購了 34 輛 Citadis 302 有軌電車。其中，16 輛用於南延段，18 輛預留用於未來的北延段. 16 輛新增列車的投遞於 2008 年 9 月 26 日至 2009 年 5 月 31 日完成，另外那 18 輛要等到位於白鴿城 (Colombes) 的新車廠落成之後才能投遞，否則位於伊西穆裡諾的車廠無法容納太多的車輛.

另外，2009 年，2 號線預計延長到凡爾賽門，終點 3 個站的路段將和城市馬路共線，而 Citadis 302 固有的自動掛鉤車頭較為尖銳，對行人和其它車輛帶來了潛在的安全隱患。為此，固有的 Citadis 302 車頭被改造成新的平滑樣式.

現有的 Citadis 302 有軌電車長 32.2 米，擁有 48 個座位，其中 16 個為摺疊式，最大載客量為 213 人。車內還配備了空調，閉路監控，載客量檢測器.

使用狀況

2 號線的客流量大致為 1 號線的 2/3, 和 3 號線的 4/5. 從 1998 年至 2006 年，其客流量增加了一倍多。這種顯著增長很大程度上是由於連線了拉德芳斯商業區，而這是當年 SNCF 預計中未曾料及的.

未來計劃

5.1 北延段二期

2007 年 2 月，(SDRIF) 提交了第二期的延長方案，延長至薩圖維爾 (Sartrouville), 和計劃中的法蘭西島北環輕軌 (Tangentielle légère Nord) 銜接，預計在 2014 年至 2020 年間完成.

周邊主要旅遊景點

拉德芳斯大拱門