可持續交通系統

可持續交通系統又稱綠色交通或是綠運輸（green transportation），是指所有對環境影響較少的運輸方式，包括步行、騎車、大眾運輸導向型發展、綠色車輛、共享汽車，以及透過節能、空間儲備、促進健康的生活方式來建設和保護城市交通系統。

可持續交通系統為保護環境和維持它們所在社群的社會和經濟可持續發展做出了積極的貢獻。交通系統的存在促進了社會和經濟的聯絡，人們也抓住了流動增加的這個機會。流動性增加的優勢需要權衡交通系統為環境，社會和經濟成本帶來的效應。交通系統對環境具有重大影響，其中 20％到 25％的世界能源消費和二氧化碳排放量都是交通造成的。其帶來的溫室氣體排放量的增長速度也超過了其它領域的能源消耗。公路運輸也是造成當地空氣汙染和煙霧的主要因素。

交通帶來的社會消極影響包括：道路交通事故、空氣汙染、體能活動不足、因通勤而減少與家人團聚的時間、燃料價格上漲。這對那些沒有車或者不開車的人造成了負面影響，因為交通擠塞對人們時間的浪費和運輸貨物和服務速度的降低造成了經濟成本的消耗。

傳統交通規劃的目的是提高流動性，尤其是車輛，這並沒有充分考慮其更廣泛的影響。交通運輸的真正目的是方便人們工作，接受教育，購買商品和服務，拜訪親友，技術的提高也會使其變得更加容易，同時也會減少對環境和社會造成的影響，交通堵塞情況也會得到解決。社會群體已經成功的提高了交通網路的可持續性，並把這當成其更廣泛計劃的一部分，他們還要創造出更有活力、適宜居住、可持續發展的城市 。

定義

可持續性交通是繼可持續發展而被使用的，它是符合邏輯的，用來描述運輸方式，運輸規劃系統，這與大家廣泛關注的可持續性一致。有關可持續性交通的定義很多，相關的術語像可持續交通和可持續流動性。

歐盟運輸部長理事會是這樣定義可持續性交通的：

可持續性交通是滿足個人，公司和社會基本需要，使其在安全的，按照人類和生態系統健康的方式，並促進後代公平繁衍的方式發展。
可持續性交通是以適度，公平和有效地方式運作，為運輸方式提供了多種選擇，並支援經濟競爭力，以及區域協調發展。
可持續性交通是控制排放量和廢棄物在地球的可承受力之內，利用可再生資源，使其在可再生或低於其可再生速度之下，並且其發展速度要不低於不可再生資源的繁衍速度，同時最大限度地減少對土地的影響和噪音的生成。

歷史

大部分運輸的工具和可持續性交通的概念在這個詞被創造出來之前就發展起來了。步行，作為第一種模式下的交通工具，也是最符合可持續性發展的。公共交通至少可以追溯到 1662 年帕斯卡・佈雷斯發明公共巴士的時期。首部載客電車 1807 年開始運作，第一條客運鐵路服務在 1825 年開始運作。腳踏腳踏車從 19 世紀 60 年代開始使用。這些是第二次世界大戰以前，大多數西方國家人民唯一可供選擇的交通工具，併成為發展中國家人民的唯一選擇。貨運是隨人力，畜力或鐵路而改變的。

戰後，財富增加使人和商品的流動性需求也增大。英國道路上車輛的數量增加了五倍，西方的其他國家也有類似的趨勢。大多數發達國家和城市投入巨資以更好的設計道路和高速公路，這對經濟的增長和繁榮起著至關重要的作用。交通規劃已經成為了土木工程的一個分支，並試圖使平面交叉路口的通行能力增強，以提供足夠的預計水平使交通增長造成的交通擠塞在可接受的水平以內，在技術上叫做「預測並提供」。 對交通的公共投資，使美國、英國和澳大利亞步行和騎車的人數急劇下降，儘管這並沒有相同程度地發生在加拿大或者歐洲大陸。1973 年石油危機和 1979 年石油危機使這個方法在可持續性上的關注程度廣泛擴大。高成本和有限的可用燃料導致人們對單一乘載汽車驅動再次產生了興趣。

這一時期運輸革新時包括：高承載車道，全市共乘車輛系統和交通需求管理。70 年代末，新加坡實施擁擠收費；20 世紀 80 年代初，庫裡提巴開始實施快速公交系統。

20 世紀 80 年代和 90 年代，相對較低和穩定的石油價格，使汽車驅動在 1980-2000 年大幅度增長，直接原因是遠距離使人們更多的選擇乘車出行，間接原因是成片的成交住房開發，使人們遠離購物和工作場所，現在被稱為城市蔓延。貨運物流的發展趨勢包括從運動鐵路和沿海航運到道路貨運的轉移，以及要求及時的交付，這意味著貨運發展快於一般車輛通行。

與此同時，學術基金會對交通 “預測和提供” 的方法被質疑，特別是 20 世紀 80 年代中期，彼得・紐曼提出的一系列對城市和它們的運輸系統的比較研究。英國政府的交通運輸白皮書標誌著英國交通規劃方向的改變。在白皮書的介紹中，首相托尼・布萊爾說，我們認識到，我們不能簡單地為我們面臨的問題找到出路。這對環境是不負責任，而且是行不通的。

一份被稱為 “更加明智的選擇” 的白皮書伴侶檔案研究了擴大小而分散的可持續性運輸的潛力，這樣，在英國，這些技術的綜合應用可以有效的使高峰期城市車輛過度降低到 20% 以上。2004 年，由美國聯邦公路管理局釋出的一項類似的研究，總結出一個更積極方法來滿足交通運輸的需求，這是國家綜合交通戰略的一個重要組成部分。

環境可持續性交通

交通系統是造成溫室氣體排放的主要原因，2004 年，交通運輸領域的溫室氣體排放量約佔全球相關能源排放量的 23%，其中約四分之三來自道路車輛。目前，95％的運輸能源依賴石油。能源不僅消耗於汽車製造和使用，還體現在交通基礎設施建設上，包括道路、橋樑和鐵路等。

緩解交通對環境的不利影響，可以透過在城市中大力發展步行和騎行系統，加強公共交通的作用，尤其是發展電氣化鐵路。所謂綠色汽車是指對環境造成較小影響的車輛，儘管需要考慮整個生命週期的環境影響。電動車技術或可減少交通運輸中二氧化碳的排放，但這取決於汽車的能源和電力來源。混合動力汽車，結合了內燃機和電動機，與普通發動機相比能實現更好的燃油效率，目前已廣泛使用。天然氣也作為一種交通燃料應用。生物燃料雖有一定應用，但前景有限；2007 年，乙醇在巴西滿足了 17％的燃料需求，但經合組織警告說，生物燃料在巴西的成功有賴於當地特殊環境，在國際上，生物燃料的生產幾乎不會減少溫室氣體排放，且成本遠高於節能措施。實現綠色交通是一個連續的過程，可根據可持續性選擇不同方案。綠色汽車雖比普通汽車更節能，但仍無法徹底解決交通擁堵和事故等問題。擁有完善的公共交通網路，雖以傳統柴油公交車為主體，但每位乘客的能源消耗遠低於私家車，且一般更加安全，對道路空間佔用也較小。綠色公共運輸車輛包括：電力機車牽引的鐵路列車、電力動車組、有軌電車、無軌電車和電動汽車等，結合了綠色車輛和可持續性交通工具的優點。腳踏車、人力車以及畜力車等對環境影響較小的交通工具也值得推廣。而步行無疑是最環保的出行方式。

交通和社會可持續發展

澳大利亞墨爾本的電車

城市道路過度建設帶來了一些非預期的負面影響。相關的緩解措施是採用公共交通、步行和騎車等方式，這可以直接減少城市街道上空蕩蕩的情況。由於商店、學校、政府中心和圖書館遠離城市中心區域，未遷往郊區的居民體驗到了公共空間和公共服務質量的下降。部分學校關閉了原有的主校區，遷移到了偏遠地區，這便產生了額外的交通流量；在學年期間的 7:15 到 8:15 之間，美國道路上的車輛數量增加了 30%。另一個影響是導致了肥胖這種全國性流行病的出現，隨之而來的是醫療費用的大幅增加。合理規劃城市交通系統，推廣公共交通、步行和騎行，對於緩解這些非預期後果至關重要。

城市和可持續性交通

1939 年紐約世界博覽會展出的「明日之城」

交通系統影響城市的形成。劉易斯・芒福德記錄了城市位置和佈局的形成是圍繞一個步行中心，通常靠近港口或水路，並接近方便畜力交通的城郊，後來便靠近鐵路或電車線。

1939 年，紐約世界博覽會有一個想象中的城市模型，是圍繞著一個以汽車為基礎的運輸系統而建的。在這個 “美好的未來的世界” 中，住宅，商業和工業區分離，摩天大樓籠罩著城市的高速公路網路。這些想法抓住了大眾的想象，並在 20 世紀 40 年代與 70 年代之間被歸為具有影響的城市規劃。戰後，汽車的普及導致了城市結構和功能的重大變化。 有一段時間，這些變化遭到了反對。特別是簡・雅各布斯的著作《美國大城市的死與生》，深刻的提出了在這次轉變中失去了什麼，以及社會團體對抵制這些變化做出的努力。劉易斯芒福德問：“城市為誰而存在，汽車還是人？” 唐納德・阿普爾亞德在其《公路的視角》（1964 年）中記錄了車輛增加為社會團體帶來的後果，在英國，邁耶・希爾曼在 1971 年首次發表了他有關交通對孩子獨立的機動性影響的研究。儘管這些記錄謹慎，但汽車所有權的趨勢在汽車，汽車的使用和燃料消費在整個戰後時期仍持續增長。

美國德克薩斯州休斯頓市區附近的 10 號和 45 號州際公路

相比之下，歐洲主流的交通規劃從來沒有把私人汽車當作解決 城市交通 最好或唯一的辦法。例如，自 20 世紀 70 年代起，荷蘭的運輸結構方案規定車輛如果要求額外容量就要‘對社會福利有積極的貢獻’，1990 年已包括一個明確的目標，使車輛的增長速度減半。在歐洲以外的一些城市也一如既往的貫徹交通可持續性原則和土地利用規劃，特別是在巴西的庫裡提巴，美國俄勒岡州的波特蘭和加拿大的溫哥華 。

各國的運輸產生溫室氣體排放量差異很大，甚至在富裕程度相約的城市之間也可以有巨大的差異。來源：公共運輸國際聯會（UITP）城市運輸資料庫

不同城市在交通上的能源消耗不同，美國城市居民每年的平均能源使用量比中國城市居民多 24 倍，幾乎是歐洲人的 4 倍。這些差異不能用財富解釋，卻與步行，汽車和公共交通的使用率，以及城市的持久特徵包括城市密度和城市設計相關。

交通系統以汽車為基礎的城市或國家，投資越多環境的可持續性越差，其衡量標準是人均化石燃料的使用量。以汽車為基礎的城市規劃對社會和經濟的可持續發展也備受質疑。在美國，擴張中城市的居民選擇更頻繁和長的汽車旅行，而傳統的城市居民雖然旅行的次數相似，但旅行距離較短，更多的是步行、騎車和運輸。據計算，如果紐約居民減少私家車的使用和駕駛，與普通美國人相比，每年平均會節省 190 億美元。

2009 年 9 月 30 日，針對城市交通的可持續性，歐盟委員會通過了城市交通實施計劃。在 2012 年，歐盟委員會將會對實施計劃進行審查。2007 年，72％的歐洲人生活在城市，這是城市規模增長和就業的關鍵。 城市需要高效的交通系統來支援他們的經濟和居民的福利。在歐盟，約 85％的國內生產總值來自城市。而今天城市面臨著交通對環境可持續性（二氧化碳、空氣汙染、噪音 ）的挑戰和競爭（擁堵），目前這一問題已經得到社會的關注。 其範圍覆蓋了健康問題和人口發展趨勢，考慮到流動性降低的人口，家庭和兒童促進經濟和社會凝聚力。

可持續性交通政策和管理

可持續交通政策對城市水平具有很大影響。 西歐以外，一如既往的把交通的可持續發展和土地利用規劃作為一個重要的考慮因素的城市有 巴西的庫裡提巴，哥倫比亞的波哥大，俄勒岡州的波特蘭和加拿大的溫哥華。澳大利亞的維多利亞州最近透過《交通運輸一體化法》，規定運輸公司要在策劃運輸政策和經營時主動把氣候變化等可持續性議題考慮在內。

世界各地的眾多城市也認識到可持續發展在運輸政策中的重要性，例如參與城市氣候保護。

6.1 社群和基層行動

推行可持續性交通基本上是基層運動，儘管現在被公認為具有城市，國家和國際性的意義。

雖然開始它是為解決環境問題才被關注的，但過去幾年來，社會公平和公正問題越來越被重視，尤其需要確保低收入群體和流動受侷限的人，包括迅速增長的老年人口在交通和服務上的便利。許多沒有車或不會開車的人遭受著車輛噪音，汙染和安全的風險，而汽車也為擁有者帶來了嚴重的財政負擔。

近期趨勢

20 世紀，越來越多的人選擇車遊，但從 2000 年開始，這個趨勢變得複雜起來。2003 年石油價格上漲在美國、英國、澳大利亞已引起私人人均燃料使用量的下降。

2008 年，全球石油消費量下降了 0.8％，消費總量在北美，西歐，及亞洲顯著降低。

在臺灣，綠運輸的探討也成為政策與學術研究的趨勢，2016 年的研究結果顯示 2014 年臺北市使用公車以及捷運的人口數量達到 57.7%，為全臺最高。

批評

綠色交通一詞經常被用作漂綠性的產品營銷技術，就是沒有為環境的可持續發展作出積極貢獻。這種宣告會受到法律的挑戰。例如挪威的消費者監察專員有針對性對那些聲稱自己的汽車是 “綠色的”、“清潔的” 或 “環保的” 進行監察。製造商如果沒有遵循 “綠色” 原則，會面臨罰款的風險。澳大利亞競爭和消費者委員會（ACCC）提出有關產品的 “綠色” 是很含糊的，並歡迎消費者對此提出多種定義，以免誤導他們。2008 年，ACCC 要求薩博牌汽車零售商停止他們的綠色營銷，後來澳大利亞聯邦法院裁定其對消費者進行誤導。

可持續性交通工具欄

歐盟在交通和能源首長級會議（DG-TREN）上針對城市交通發起一項計劃推出了方案。其主要措施有：

補充書目

Leitman, Seth and Brant, Bob (10/2008). 打造自己的電動車，第二版. McGraw-Hill, Inc.. ISBN 0071543732. http://www.amazon.com/Build-Your-Own-Electric-Vehicle/dp/0071543732/ref=pdbbssr_1?ie=UTF8&s=books&qid=1221763706&sr=8-1.