法蘭西島有軌電車 1 號線

法蘭西島有軌電車 1 號線（Ligne 1 du tramway d'Île-de-France）是法蘭西島有軌電車最早通車、最繁忙的線路，於 1992 年啟用。本線西起巴黎西北部近郊的熱訥維利耶，向東穿越塞納聖但尼省，到達東北近郊的努瓦西勒塞克。

歷史

在 1950 年代以前，巴黎北郊的塞納 - 聖但尼省曾有傳統的老式電車執行，然而在 1957 年，這些電車停止了運營，從那時起，當地居民和政府官員就為能重開線路進行了長時間的爭取。

1976 年 7 月，提議，在巴黎周邊郊區修建連線線，以方便郊區之間的交通往來，兼以減輕公路交通壓力。次年，（IAURIF）接受了相關的研究任務，修建兩條軌道交通線，其中一條連線西部的拉德芳斯商業區，和東北部塞納聖但尼省的省會博比尼。經過研究，IAURIF 提議修建有軌電車，基於其相對於公共汽車的高運量，相對於其它交通工具 (特別是私家車) 的低汙染，自身的低噪音，對有軌交通的低影響，使用車型低底板（便於殘障人士上下車），以及相對於修建地鐵的低成本，交通流量不足以修建地鐵等諸多因素。

1982 年，地鐵運營商巴黎大眾運輸公司（RATP）開始和當地相關負責人研究修建電車的可行性。這條電車線將與 3 條地鐵線和 1 條 RER 快鐵線銜接，這樣，儘管電車穿越人口已經開始下降的北郊地區，但和其他交通工具換乘可以有效的提高客流量。1983 年 4 月，電車方案被提交，但同時，IAURIF 在具體採用電車還是無軌電車這一選擇上仍然留有餘地。

之後經過運營成本和經濟效應的比較，有軌電車方案被採用，並於 1983 年 10 月 28 日提交。次年，當地負責人和法蘭西島運輸聯合會（Syndicat des transports d'Île-de-France，STIF）亦批准此方案。同年，資金來源被公佈，7930 萬歐元中，國家承擔 50%，大區承擔 42.8%，聖但尼省承擔 7.2%。7 月，線路進行了公眾諮詢，12 月 19 日，線路方案對公眾釋出。預計 1988 年完工。

然而，1986 年的國會選舉後，法國政壇格局發生變動，保守主義抬頭並削減公共開支，關於有軌電車專案的效能亦陷入長時間爭論，並一度考慮改由公共汽車進行代替。不過最終仍定為使用電車，後來財政計劃轉變，1988 年 7 月 21 日，又有 1677 萬歐元投入到該專案中。1989 年 4 月，線路開始動工興建。

1992 年 7 月 6 日，1 號線東段 3.6 公里建成通車，西段 5.4 公里則於 12 月 21 日通車。但線路工程超出預算 9400 萬法郎。通車伊始，當局便密切關注線路的使用率，1993 年 3 月，通車 3 個月後，日客流量便已達到 52000 人，接近預計的 55000 人。執行時速也高過公共汽車 50% 左右。這樣電車 1 號線的修建可以算得上建得其所。

1994 至 1998 年，1 號線東延至蒙特勒伊的方案被提交，一期先斥資 2850 萬歐元，延長至努瓦西勒塞克站，和 RER E 線銜接。1999 年 4 月，線路東延段資訊對公眾釋出。2003 年 12 月 15 日，1 號線東延段 2.9 公里完工，日客流量增長至 10 萬，2008 年則增至 11.5 萬。

2012 年 11 月 15 日，電車 1 號線向西延伸至上塞納省的萊庫爾蒂耶站 Asnières - Gennevilliers，與巴黎地鐵 13 號線對接。該該延長段共計 4.9 公里，包括 10 個新車站，以現時的 17 公里時速可用 17 分鐘走完。這部分延長段將服務超過 5.5 職員和居民，年客流量預計也將相對應的增加 1150 萬。該延長段戰略性的連線巴黎北部廣大郊區，並且與法蘭西島規劃辦和法蘭西島的相關專案平行。

該西延段作為西延段的一期，預計花費 1.19 億歐元，其中負責 39.8% 的資金，國家負責 23.8%，上塞納省委員會負責 20.5%，RATP 負責 15.9%。另外，RATP 提供 1300 萬歐元用於增加投放電車。西延段一期的公眾調查在 2005 年底至 2006 年初進行，線路資訊於 2006 年 12 月 11 日對公眾釋出。而土木工程於 2009 年 7 月底開始，歷時三年多完成。

線路走向與車站列表

使用車型

1 號線使用，共計 35 輛。1992 年 2 月 12 日，首輛電車運抵，2 月 24 日進行試執行。TFS 長達 29 米，寬 2.3 米，一次可以裝載 178 人。這款車型具有低底板的優點，高底板僅在車身的兩端，馬達轉向架上方可見，比月臺高出 65 釐米.

1 號線使用的 TFS 之間有些許差別。編號 101-117 號屬最早投放的那一批；1995 年投放的 118 和 119 號採用非同步馬達，並且喇叭聲更柔和，同時另有 16 輛與之相同的，編號 201-216 號的投入當時即將開通的電車 2 號線；2003 年，1 號線向東延長，同時 2 號線更換為阿爾斯通 Citadis（Citadis 302），固有的 TFS 即投遞給 1 號線以增大運力。

現時，101-119 號已經進行了翻新並安裝了空調裝置，201-216 號正在翻新中。1 號線未來向南延伸後還將投遞 15 輛 TFS.

使用狀況

有軌電車 1 號線是法蘭西島有軌電車中客流量最大的一條線路。從 1993 年至 2006 年，其客流量幾乎翻了一倍.

未來計劃

5.1 西延段

5.1.1 西延段二期：至楠泰爾

西延段二期工程將從阿尼耶向西延長至楠泰爾，預計在 2013 至 2020 年施工。早在 1999 年 11 月，RATP，IAURIF 和法蘭西島大區就已經發布了關於此計劃的相關文件。此工程將連線巴黎西北部的 5 個城鎮，覆蓋多個行政，司法，醫療機構。長度約 11.8 公里，預計要花費 2.9 億歐元（不含稅，以當時價格計）。

2009 年 6 月 19 日，投票通過了二期工程的一部分，僅 900 米，止於阿尼耶，科隆布和布瓦科隆布的交界處，預計花費 400 萬歐元。

5.1.2 西延段三期：至呂埃 - 馬爾邁松

2006 年，法蘭西島規劃辦同時提出了西延段的二期和三期計劃，三期將從楠泰爾延長至呂埃 - 馬爾邁松，預計在 2020 至 2030 年間完成。

然而，2009 年 1 月，楠泰爾和呂埃的市長一起提議催促線路不要分段施工，而是直接從聖但尼修達此地。目前三期的可行性正在研究中。計劃中的路徑將連線楠泰爾大學站，楠泰爾行政區，然後順著前往呂埃。

5.2 南延段

電車 1 號線的東部預計還將向南延伸，從努瓦西勒塞克經羅曼維爾、蒙特勒伊到達豐特奈蘇布瓦。施工於 2009 年開始，預計 2012 年可通車，但僅開通至蒙特勒伊，長達 5 公里，包括 11-12 個新車站。

南延段 - 努瓦西勒塞克蒙特勒伊的計劃已於 2002 年 10 月獲法蘭西島運輸聯合會透過，但次年即遭到努瓦西勒塞克政府官員反對，理由是電車要穿越該市市中心。而南邊蒙特勒伊又迫切需求電車延長，這樣雙方因此爭執不下。一直到 2006 年底都無法達成一致，而當時階段性財政已經不足以支援該專案，結果預計在 2006 年完成的這個專案就此打了水漂.

不過 2008 年，努瓦西勒塞克市政府選舉換屆，新當選的葡萄牙裔社會黨籍市長阿爾達・佩雷拉 - 勒梅特（Alda Pereira-Lemaitre）力主重開上述南延段的程序。不久以後，在當年 11 月 3 日至 12 月 30 日，人們就路線走向問題進行過辯論。有三個方案可供選擇：

無論南北向都佔用市中心的讓・饒勒斯大街（Avenue Jean Jaurès），2 公里，耗資 7500 萬歐元。
南北單行，南行走饒勒斯大街，北行走米舍萊大道（Boulevard Michelet），2.2 公里，8000 萬歐元。
繞經西邊，避開市中心的車流，2.4 公里，1.15 億歐元，但電車可以走得更快。

另外，工程涉及的其它方面也被考慮和商討過，包括改造努瓦西勒塞克終點站以應對電車延伸和未來計劃中法蘭西島北環輕軌（Tangentielle légère Nord）帶來的客流增長，引入軌道供電模式和採用新式列車來應對南延段面臨的爬坡問題，在此之後，預計的財政支出已經從一開始的 2 億歐元飆升至 5.5 億。不過，法蘭西島運輸聯合會副主席表示，儘管成本高，但為了滿足通勤族需要，花多一些錢也值得。

2009 年 7 月 8 日，走向方案最終敲定，將佔用讓・饒勒斯大街。

以下是南延段的車站列表，但車站名字尚未確定。

所有的延長段都完成後，現有的 TFS 預計也將被西塔迪電車所取代，不過，由於線路將達到 25 公里，為了方便起見，1 號線可能會被拆分成西線和東線，分開運營.