日本國鐵 EF61 型電力機車

EF61 型電力機車（EF61 形電気機関車）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。EF61 型電力機車可分為基本番臺和改造番臺。基本番臺（0 番臺）是搭載蒸汽鍋爐的幹線客運電力機車，於 1961 年研製成功，共計生產了 18 臺。改造番臺（200 番臺）是為滿足山陽本線瀨野至八本松區間（“”）的補機需要，於 1977 年利用 EF60 型電力機車改造而成，共計 8 臺。

基本番臺

1.1 開發背景

1958 年，日本國有鐵道開發了 ED60、ED61 型電力機車，開創了日本 “直流新型電力機車” 的先河。1960 年，日本國有鐵道在之前兩種四軸（Bo-Bo）機車的基礎上，又成功研製了採用六軸（Bo-Bo-Bo）設計的 EF60 型電力機車。然而，EF60 型電力機車是以發揮牽引力為主的幹線貨運機車，高速效能相對較差而不太適合用於牽引特急列車，而且亦沒有安裝為旅客列車供暖的蒸汽供暖或電氣供暖裝置。1961 年，為了滿足旅客列車的牽引需要，而研製了 EF61 型電力機車。

1.2 技術特點

EF61 型電力機車是幹線客運用的直流電力機車，總體結構與 EF60 型電力機車的第一批次產車基本相同。車體採用整體承載式全鋼焊接結構，車體兩端採用具有大面積前窗玻璃的非貫通結構。EF61 型電力機車增設了為旅客列車供暖的 SG1B 型自動式重油蒸汽鍋爐，並搭載了與之配套的水箱和油箱，使機車在冬季牽引旅客列車時無需加掛額外的暖房車。在當時隨著電力動車組的普及，直流電化區段的旅客列車逐步加快 “電車化”，加上東海道新幹線的開通指日可待，因此 EF61 型電力機車亦考慮到日後改造的可能性，只需要取消蒸汽鍋爐即可將其改造成貨運機車。

為了提供容納蒸汽鍋爐裝置的空間，機車長度從 16,000 毫米延長到 17,600 毫米。由於 EF61 型電力機車主要用於牽引旅客列車，因此省略了超多段電阻調壓（副電阻器）和防空轉保護系統，以犧牲電力機車的部分粘著效能，來抵消車體長度延長和搭載蒸汽鍋爐而增加的重量，使機車整備重量仍然和 EF60 型電力機車一樣保持在 96 噸。車體兩側側牆上部均設有兩排採光玻璃窗和兩排通風百葉窗，這種佈置方式有效改善了車內的採光效能，因而亦被後來的國鐵電力機車沿用。

為了提高機車的高速運轉效能，透過改變牽引電動機輸出端的小齒輪，將齒輪傳動比由 5.47（15：82）變更為 5.13（16：82）。機車走行部為三臺二軸搖枕式轉向架，使用與 EF60 型電力機車相同的 DT115（兩端）、DT116（中間）轉向架。牽引電動機採用架懸式安裝方式，而驅動裝置則採用日立的 QD2C 型軸套式空心軸傳動裝置，但由於驅動裝置的異常振動問題，後於 1974 年至 1977 年間陸續改造為連桿式空心軸傳動裝置。

和 EF60 型電力機車基本番臺一樣，EF61 型電力機車基本番臺出廠時均採用國鐵傳統的茶色塗裝（葡萄色 2 號）。1965 年，日本國鐵修訂了鐵路車輛塗裝規定，要求所有新型直流電力機車統一採用標準色塗裝，車體部分採用藍色（青 15 號），車頭正面下半部採用奶黃色。

1.3 製造

1961 年，川崎電機制造、川崎車輛、東洋電機制造、汽車製造共生產了 18 臺 EF61 型基本番臺電力機車。

1.4 運用

EF61 型基本番臺投入運用初期，均配屬到宮原機關區，擔當山陽本線岡山至糸崎區段的旅客列車牽引任務。1962 年，隨著山陽本線的電化區段延伸至廣島，EF61 型電力機車亦轉配屬，主要擔當東京至廣島之間的寢臺特急列車（藍色列車）牽引任務。另外，機車還會在日間擔當瀨野至八本松區間（簡稱 “”）電力動車組列車的補機任務，因此機車往東京方向的一端改裝了帶有自動解掛裝置的自動車鉤。

1963 年起，隨著 EF60 型 500 番臺電力機車投入服務，EF61 型基本番臺逐漸不再用於牽引寢臺特急列車，改為牽引東海道本線和山陽本線的急行旅客列車和急行行包列車。1975 年 3 月 10 日，山陽新幹線岡山至博多區段通車以後，EF61 型基本番臺電力機車亦不再擔當急行旅客列車的牽引任務，僅用於牽引行包列車和臨時列車，有時候也牽引區間貨物列車。

在運用末期，蒸汽鍋爐造成的車體腐蝕是一項比較嚴重的問題。與同樣搭載蒸汽鍋爐的 EF58 型電力機車相比，EF61 型電力機車的車體結構較輕，車體外板也變得更薄，因此車頂蒸汽排放口對車體頂蓋的鏽蝕問題也更為嚴重，部分機車甚至還發生頂蓋崩落的事故。例如，EF61 1 號機車曾經花了幾個月的時間，才完成修補約一半面積的車體頂蓋。

從 1980 年代初起，EF61 型基本番臺電力機車開始陸續報廢。EF61 7 號機車於 1983 年 3 月正式報廢，是第一臺報廢的 EF61 型電力機車。1984 年 2 月 1 日，EF61 型基本番臺電力機車全部停運，不再擔當行包列車的牽引任務，並於 1985 年報廢。

改造番臺

2.1 開發背景

1963 年，山陽本線瀨野至八本松區段（簡稱 “瀨野八”）開始使用 EF59 型電力機車擔任補機。至 1970 年代中期，這些由戰前舊型電力機車改造而成的機車將屆使用壽命，日本國鐵需要另一種電力機車來取代日漸老化的舊型機車。為此，日本國鐵計劃對 18 臺 EF61 型電力機車（基本番臺）、14 臺 EF60 型電力機車（原型車及第一批次產車）進行改造，並分別改稱為 EF61 型 100 番臺、EF61 型 200 番臺電力機車。

1977 年，首批八臺由 EF60 型電力機車改造而成的 EF61 型 200 番臺電力機車投入運用，但在使用過程中發現其重聯控制系統存在缺陷。當兩臺重聯的 EF61 型 200 番臺機車擔任補機時，若本務機車對列車使用非常制動，有機會因列車尾部補機的縱向力過大，而造成列車中間車輛脫軌的事故，對行車安全構成嚴重威脅。因此，EF61 型 200 番臺電力機車僅限定擔當 1000 噸以下列車的補機，並且不得加掛多於一臺補機；而 1200 噸的貨物列車則仍然加掛兩臺重聯的 EF59 型電力機車作為補機。

基於安全性的考慮，日本國鐵僅完成了八臺機車的改造後，隨即終止了 EF61 型 100 番臺、200 番臺電力機車的改造工作。

2.2 100 番臺

根據原來的計劃，EF61 型 100 番臺電力機車是由 EF61 型基本番臺改造而成，但由於上述原因而沒有實現。改造內容包括，取消為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐，將齒輪傳動比改為 5.47，增加重聯控制裝置，增設貫通門及透過臺等。

2.3 200 番臺

EF61 型 200 番臺電力機車是由 EF60 型電力機車（原型車及第一批次產車）改造而成，但由於上述原因而僅僅試製八臺機車之後就終止改造。改造內容包括，機車兩端增設貫通門及重聯插座，機車往東京方向的一端改裝帶有自動解掛裝置的自動車鉤，以及小型透過臺。

2.4 運用

EF61 型 200 番臺電力機車均配屬於，擔當 “瀨野八” 區間的列車尾部補機任務。由於 EF61 型 200 番臺電力機車不允許重聯運用，因此其運用範圍受到很大限制。1980 年 10 月，EF61 201、203 號機車首先被封存於瀨野機關區，至 1982 年 11 月後又有另一臺機車被封存。1986 年 11 月，EF61 203 號機車成為第一臺報廢的 EF61 型 200 番臺電力機車。

1987 年國鐵分割民營化之後，除了已報廢的 203 號機車外，其餘七臺 EF61 型 200 番臺電力機車均由日本貨物鐵道（JR 貨物）繼承。1990 年，“瀨野八” 區間補機陸續被替換為 EF67 型 100 番臺電力機車。1991 年，EF61 型 200 番臺電力機車全部報廢。

車輛儲存

EF61 4 號機車（司機室部分）：保存於日本貨物鐵道廣島車輛所。已於 2022/02/19 解體
EF61 201 號機車（原 EF60 1 號機車）：靜態保存於日本貨物鐵道。