俄羅斯鐵路運輸

俄羅斯鐵路運輸（Zheleznodorozhny transport v Rossii）是世界上規模第三大的鐵路運輸網路，鐵路網橫跨 11 個時區。截至 2010 年，俄羅斯的鐵路總里程達到 128000 公里，運營里程超過 86000 公里，其中電氣化鐵路里程達到 43033 公里，曾長年居世界首位直到 2012 年被中國超越。鐵路是俄羅斯最主要的交通運輸方式之一，承擔了俄羅斯國內約 80% 的貨運量和約 35% 的客運量。在世界範圍內，俄羅斯鐵路承擔了全球約 35% 的貨運量和約 18% 的客運量，貨運量及客運量均居世界第三位，鐵路運輸密度僅次於中國。

歷史

1.1 俄羅斯帝國時期

1.1.1 鐵路在俄國的開端

在 19 世紀以前，俄國和許多其他歐洲國家一樣，最傳統的交通運輸方式是水運。早在 18 世紀初期，俄國已經建成了很大規模的運河系統，並逐步將伏爾加河、第聶伯河、頓河、北德維納河與鄂畢河的上游聯絡在一起，以促進水路交通的發展。至 19 世紀初期，工業革命的浪潮擴充套件到俄國，機器化生產逐漸代替手工業生產，工廠制度逐漸代替手工工場。工業化的發展必須解決交通運輸問題，水路及公路已經不能完全滿足日益增長的運輸需要。因此，在沙皇尼古拉一世統治時期，俄國的一些有識之士開始提出仿效英國修建鐵路，但招致了一些保守勢力的反對聲音，最激烈的反對者是財政大臣康克林和交通大臣托爾，他們認為修建鐵路是 “無謂的浪費資本和破壞人民道德”。儘管如此，軍事戰略的考慮和國內外貿易的利益促使俄國逐步走上修建鐵路的道路。

俄國第一條使用蒸汽機車牽引的鐵路，是於 1834 年在下塔吉爾的一家冶金工廠內建成的，全長 854 米。這條小型鐵路的建築者和俄國第一臺鐵路機車的創造者，是農奴工匠契列潘諾夫父子兩人，這條鐵路能以每小時 16 公里的速度運輸 1000 普特的礦石。而俄國第一條真正意義上的公用鐵路，是建於 1837 年的皇村鐵路，這條鐵路連線了當時的俄國首都聖彼得堡和位於其市郊的皇家行宮所在地 —— 沙皇村（今普希金市），全長 25 俄裡（26 公里），採用 1829 毫米（6 英尺）的軌距，最高速度可達 60 公里 / 小時，機車車輛均由國外輸入。皇村鐵路實際上並無經濟意義，這是專門為從聖彼得堡到巴甫洛夫斯克度假的軍官服務的，但這條鐵路的重大意義在於以實踐證明了鐵路運輸的優越性。

1842 年 2 月 1 日，沙皇尼古拉一世根據交通部部長梅利尼科夫（Павел Петрович Мельников）及聖彼得堡交通工程學院學者克拉夫特（Николай Осипович Крафт）的報告，頒旨修建莫斯科－聖彼得堡鐵路，同年 8 月 1 日動工，至 1851 年 11 月 1 日建成通車。為了便於施工計算，在梅利尼科夫的堅持下，軌距被確定為 5 英尺（1524 毫米），並採用右側行車，成為日後俄國鐵路的統一標準。這條鐵路連線了俄國兩座最大的城市，全長 644.5 公里。過去兩地之間由水路及公路運輸的糧食及農產品貨流從此能夠改用快捷的鐵路運輸，對俄國的經濟發展起到極大的作用。莫斯科 - 聖彼得堡鐵路也是當時世界上技術水平最高的鐵路之一，從建設之初即為複線鐵路，沿線經過許多泥濘、沼澤、河流，全線建有 8 座大型橋樑、182 座中小型橋樑、34 個車站。除此之外，俄國於 1851 年開始建造聖彼得堡 - 華沙鐵路，至 1853 年修築了聖彼得堡至加特契納一段後，因為克里米亞戰爭的爆發而被迫暫停，至 1857 年恢復動工，到 1862 年建成通車。

1.1.2 第一次建設高潮

1856 年，克里米亞戰爭以俄國的慘敗告終，給俄國國內帶來了極大的震動。克里米亞戰爭揭示了鐵路的重要戰略意義，由於俄國在當時並沒有發達的鐵路網，俄軍只能依賴徒步和畜力行軍，軍隊僅從俄國中央地區步行到克里米亞地區就花費了很多時間，也在途中遭受了很大損失，而且後勤補給的運輸也十分困難。克里米亞戰爭結束後，沙皇亞歷山大二世意識到鐵路建設對於國防的重要性，隨即批准了由梅利尼科夫主持起草的《鐵路網發展規劃》，這個規劃提出將俄國 26 個省用鐵路連線起來，南線從莫斯科到塞瓦斯托波爾，東線從奧廖爾到季納堡，東南線從葉卡捷琳堡到羅斯托夫。同時，亞歷山大二世批准成立 “俄國鐵路總公司”，由政府為鐵路建設提供一億盧布股票的擔保，從此揭開了俄國鐵路史上第一個建設高潮。與此同時，俄國的封建農奴制所造成的社會危機在不斷加深，亞歷山大二世於 1861 年進行了廢除農奴制的改革。隨著資本主義在工農業中的發展，也大力推進了俄國鐵路的修建。到 1861 年，俄國鋪設的鐵路總長度約為 1500 俄裡，這個數字與同期英國的 1.5 萬俄裡、德國的 1 萬俄裡相比是非常少的。

1860 年代至 1870 年代初，俄國先後建成了莫斯科 — 斯摩稜斯克 — 佈列斯特 — 華沙，莫斯科 — 奧廖爾 — 羅斯托夫 — 弗拉季高加索，莫斯科 — 沃羅涅日，莫斯科 — 梁贊 — 坦波夫 — 薩拉托夫，莫斯科 — 庫爾斯克 — 基輔 — 敖德薩，莫斯科 — 下諾夫哥羅德，莫斯科 — 雅羅斯拉夫爾 — 沃洛格達等眾多的鐵路幹線。其中很大部分鐵路是為滿足糧食運輸需要而興建的，主要從中央農業地區、伏爾加河流域、烏克蘭等糧食生產區域輸送到國內其他地區及出口。從 1838 年到 1864 年的二十七年內，俄國修築了 3585 公里的鐵路，平均每年修建 132 公里，而在 1864 年到 1873 年的十年內，平均每年修築逾 1500 公里。至 1875 年底，俄國已經擁有 18100 公里鐵路，莫斯科成為全國鐵路的中心樞紐，中央地區與西部、伏爾加河流域、黑海和波羅的海沿岸地區都建立了鐵路聯絡。

1873 年，維也納交易所危機引發了第十二次世界經濟危機，隨之而來的蕭條大大減慢了世界各國的鐵路建設速度，俄國亦不例外。從 1874 年至 1894 年的二十年期間，俄國僅修築了 16575 公里的鐵路，但在這段時間修築了許多為頓巴斯、烏拉爾、高加索、莫斯科、聖彼得堡等地區工業的基地城市服務的鐵路線，例如葉卡捷琳堡 — 彼爾姆，薩馬拉 — 烏法 — 茲拉託烏斯特 — 車里雅賓斯克的鐵路。1879 年，俄國動工興建外裡海鐵路，並於 1888 年建成；作為一條加強對中亞地區控制的戰略要道，外裡海鐵路連線了克拉斯諾沃茨克及撒馬爾罕，後來更延至塔什干。與此同時，又相繼建成了巴庫 — 第比利斯 — 巴統的鐵路幹線，使巴庫的石油能夠經由黑海港口巴統出口。

1.1.3 第二次建設高潮

踏入 1890 年代，俄國鐵路迎來了第二個建設高潮，這有賴於著名的俄國政治家謝爾蓋・維特。他曾經長期在鐵路系統任職，因而得到沙皇亞歷山大三世的賞識，從 1892 年起先後擔任交通大臣和財政大臣，積極倡導加速俄國工業化程序，並極力推進鐵路建設，西伯利亞大鐵路就是其一生最引以為傲的成就。1890 年，為了加強俄國歐洲部分與遠東地區的聯絡，沙皇亞歷山大三世正式頒發命令，決定興建對俄國具有重要政治、經濟和戰略意義的西伯利亞鐵路。1891 年 5 月，皇儲尼古拉（即後來的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持鐵路奠基儀式，至 1892 年 7 月鐵路工程又從車里雅賓斯克往東修建。但由於俄國政府內各大臣意見不統一，使財政撥款無法到位。1892 年 8 月，維特出任財政大臣，為興建西伯利亞鐵路掃除了障礙。西伯利亞鐵路是當時世界上規模最大的鐵路工程，還需要克服嚴寒氣候及沿線地區人口稀少所引起的困難，成千上萬的俄國貧苦農民以及苦役者被徵調參與施工。同時，西伯利亞鐵路亦與俄國在中國東北的利益息息相關。三國干涉還遼後，滿清政府欽差頭等出使大臣李鴻章於 1896 年與沙俄政府簽訂了《中俄密約》，俄國獲得了使西伯利亞鐵路穿過中國東北領土直達海參崴的特權，是為東清鐵路。東清鐵路於 1898 年動工、1903 年建成，鐵路從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達海參崴，是一條西與西伯利亞鐵路、東與烏蘇裡鐵路相連線的捷徑，此外還包括自哈爾濱經長春至大連、旅順的支線。1904 年 7 月，全長 9288 公里的西伯利亞鐵路全線通車。西伯利亞鐵路早期曾經採用鐵路輪渡來連線貝加爾湖兩岸，至環貝加爾湖鐵路在 1905 年通車後才直接貫通。

在俄國鐵路的第二個建設高潮期間，除了最為人矚目的西伯利亞大鐵路外，烏拉爾地區及中亞地區的鐵路也有了進一步的發展，例如葉卡捷琳堡 — 車里雅賓斯克，粱贊 — 喀山，高加索 — 斯塔夫羅波爾，庫爾斯克 — 沃羅涅日，莫斯科 — 布良斯克，奧倫堡 — 塔什干，哈爾科夫 — 巴拉紹夫等鐵路。而俄國北部的鐵路發展相對較慢，為運輸木材的沃洛格達 — 阿爾漢格爾斯克、彼爾姆 — 科特拉斯鐵路於 1899 年建成通車。在 1881 年至 1910 年間，俄國鐵路里程從 3.21 萬公里增加到 6.97 萬公里，至 1916 年增加到 8.54 萬公里，僅次於美國。

然而，第一次世界大戰卻暴露了俄國鐵路發展的各種缺點，例如鐵路透過能力不足、運輸效率低下、機車車輛不足，不能保證煤炭、糧食及原材料的及時運輸，導致大量貨物積壓。隨著國家的經濟狀況不斷惡化，政治危機迫在眉睫，二月革命隨即爆發。

1.2 蘇俄及蘇聯時期

1.2.1 俄國十月革命前後

1917 年 2 月，聖彼得堡聚集的罷工工人轉變為武裝革命，隨著軍隊與警察的加入，二月革命成功推翻了沙皇政權，同年 3 月 15 日尼古拉二世宣佈退位，俄羅斯帝國滅亡。同年的十月革命又推翻了俄國臨時政府，俄羅斯建立了以列寧領導、布林什維克黨為首的蘇維埃政權，稱為蘇維埃俄國。為了鞏固新生的蘇維埃政權，蘇俄政府對所有大型工業企業、鐵路、銀行都實行了國有化，全國的國營鐵路及私營鐵路分別在 1918 年 4 月及 9 月收歸國有，並交給交通人民委員部管理。同時，為了全面整頓鐵路運輸秩序，俄羅斯蘇維埃聯邦社會主義共和國人民委員會於 1918 年初先後頒佈了兩條由列寧簽署、關於鐵路運輸工作的重要法令。1918 年 2 月，《關於交通人民委員部在運輸業業務中的職權範圍》法令確立了社會主義交通運輸業的基本原則，規定鐵路運輸由交通人民委員部直接統一領導，其他部門甚至是軍事部門亦無權干涉鐵路運輸的工作。1918 年 3 月，頒佈了《關於集中管理制、保護鐵路和提高鐵路運輸能力》的法規，規定了鐵路運輸內部工作的組織方法，確立了鐵路運輸管理的三個基本要求，即集中管理制、一長制、以及最嚴格的勞動紀律。

俄國內戰時期，鐵路運輸對工農紅軍的行動作出了有力的支援。在戰時共產主義的措施下，為了將鐵路的一切力量用於執行軍事任務，人民委員會於 1918 年 11 月決定在全國鐵路實行軍事管制，各鐵路局均設立了非常軍事委員，行政權力隸屬共和國革命軍事委員會（交通人民委員亦為該委員會的委員之一）。同年 12 月，工農國防委員會成立了 “制定整頓鐵路運輸工作措施委員會”，工作任務為指揮軍事物資及糧食的運輸，以及防範鐵路的安全事故及犯罪行為。內戰期間鐵路開行了數以萬計的軍用列車，運載了大量紅軍部隊及物資。但同時由於許多戰鬥發生在鐵路沿線範圍，俄國的鐵路系統亦在戰爭中遭受了很大的破壞，超過 4300 座橋樑、1800 公里鐵路幹線被破壞，使鐵路修復工作成為蘇俄政府一項沉重的負擔。

1.2.2 國民經濟恢復時期

1920 年代初，俄國進入內戰結束後的國民經濟恢復時期。1921 年 8 月，頒佈了《人民委員會關於實現新經濟政策原則的指令》，包括鐵路系統在內的工業部門組織結構開始了改組，第一步是恢復了鐵路貨物運輸的付費制度，並通過了《關於在運輸業中實行經濟核算制原則》的法令。1922 年 4 月，全俄中央執行委員會宣佈取消鐵路運輸系統的軍事管制，行政管理權恢復到交通人民委員部，並指示在各鐵路局成立鐵路管理委員會，承擔經濟、財政及運輸業務方面的工作，而行政及技術部門的工作則仍然由鐵路局管理。此外，為了適應經濟恢復時期的鐵路運輸政策及發展，在 1922 年 6 月批准實施新的鐵路條例及技術管理規程。1922 年 12 月 30 日，由俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯和外高加索聯邦共同組成的蘇維埃社會主義共和國聯盟（簡稱蘇聯）正式成立。

由於新經濟政策的實施，蘇聯鐵路運輸的恢復速度很快。至 1923 年，全國大部分鐵路均已經完成修復，機車車輛的不良率大幅下降，勞動生產率得到較大提高。從 1923 年 6 月開始，蘇聯鐵路就不再獲發國家財政補助，鐵路運營收入已足以彌補運營支出。1921 年至 1926 年間，多條具有重要經濟意義的鐵路建成並交付使用，例如赫爾松 — 阿波斯托洛韋，布林諾耶 — 伏龍芝等鐵路。在 1926／1927 年度，蘇聯鐵路的運營狀況終於超越一戰前的水平，全國鐵路運營里程超過 7.5 萬公里。

1928 年，蘇聯開始實行發展國民經濟的第一個五年計劃，踏上社會主義工業化的道路。蘇聯在二戰前的頭三個五年計劃期間，鐵路運營里程從 1928 年的 7.69 萬公里增長到 1940 年的 10.53 萬公里，尤其土西鐵路更成為了西伯利亞和中亞地區之間最主要的運輸通道。同時，由於國家對鐵路系統大幅加大投資，使蘇聯鐵路的技術水平得到很大提高。在機車車輛方面，新型的標準化蒸汽機車被廣泛運用，提高了列車重量及執行速度；以大載重量的四軸貨車取代落後的二軸貨車，並實現了自動車鉤和自動空氣制動機的普及化；對科洛姆納、哈爾科夫、布良斯克、盧甘斯克等機車製造廠進行技術改造，以提高生產能力。另一方面，電氣化鐵路也是俄羅斯國家電氣化計劃中最重要的環節之一，在這個計劃中決定首先在運輸繁忙區段及大坡道困難區段實現電氣化，外高加索鐵路穿越蘇拉姆山口的區段在 1932 年完成電氣化，至 1940 年蘇聯已經有 1870 公里的電氣化鐵路。線上路裝置方面，重型鋼軌、防腐枕木、排程電話、自動閉塞、機械化鐵路養護等裝置得到廣泛採用。運輸組織方面，蘇聯於 1935 年首次編制及實行了全國鐵路列車執行圖，取代了以往的區段制執行圖，以提高鐵路運輸工作的協調性。

1.2.3 蘇德戰爭時期

1941 年 6 月，納粹德國對蘇聯發動全面進攻，由此開始了長達四年的蘇德戰爭。德軍利用其空中優勢對蘇聯鐵路設施狂轟濫炸，僅 1941 年 6—12 月德軍空襲鐵路設施 5939 次，每晝夜 33 次，投彈超過 4.6 萬枚，1504 次空襲導致列車執行中斷。整個戰時德軍空襲鐵路設施 19,863 次，投擲了 24.3 萬枚爆破彈和 12 萬枚燃燒彈，其中 11,326 次造成不同程度的破壞，3949 次導致列車執行中斷。 蘇聯鐵路按戰時體制運作，列車按特定的軍事執行圖執行，務求最快速地運輸軍隊及物資。在戰爭期間，蘇聯鐵路承擔了前所未見的運輸任務，不僅要配合作戰攻勢將部隊及軍用物資及時地從後方運輸到前線，還要完成將西部地區工業基地轉移到東部的撤退運輸。蘇聯鐵路從作戰開始就已經是德軍的重點空襲目標，但由於迅速的搶修工作，鐵路貨運量在戰爭期間仍然不斷增長。斯大林格勒戰役後，德軍為了阻礙蘇軍的追擊，在撤退時破壞了超過 6.5 萬公里的鐵路，但蘇聯透過大規模及高效率的鐵路修復工作，保證了作戰前線及後方的聯絡。到了戰爭後期，隨著蘇軍不斷向柏林推進，鐵路搶修工作並擴充套件到波蘭、南斯拉夫、捷克斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國家。至二戰結束時，蘇聯國內的鐵路基本上已經全部通車。不少鐵路工人因為戰時的英勇事蹟，而獲得社會主義勞動英雄的稱號。130 多萬女鐵路工人同男同行一樣經受住了戰火的考驗，及時保證了前線官兵的武器彈藥和衣食住行所需，也保證了後方民眾的生產生活所需。其中 2440 多女職工獲得列寧勳章、社會主義勞動英雄稱號和勞動紅旗勳章等各種獎勵。

1.2.4 二戰後的發展

1946 年，蘇聯開始了恢復和發展國民經濟的第四個五年計劃，要求短時間內將鐵路運輸全面恢復到戰前的水平，主要任務包括修復鐵路基礎設施、縮短車輛週轉時間，並對許多鐵路進行復線化改造；至 1950 年，鐵路貨物週轉量幾乎比 1945 年增加了一倍。從 1951 年實行的第五個五年計劃開始，隨著國民經濟的發展，蘇聯鐵路運輸量持續快速增長，至 1954 年的貨物週轉量已經達到 8500 億噸公里，超越美國並位居世界第一。1975 年，蘇聯鐵路貨物運輸量為 36.2 億噸，貨物週轉量達到 32362 億噸公里，佔當時世界鐵路貨運總週轉量的一半。1988 年，蘇聯鐵路貨物週轉量達到 38520 億噸公里的巔峰。在鐵路建設方面，蘇聯在 1974 年恢復動工修建 “貝加爾 — 阿穆爾鐵路幹線”，並於 1984 年全線竣工。冷戰期間蘇聯新建鐵路的里程增長逐步放緩，而更重視對既有鐵路的擴能和改造，例如複線及電氣化改造。同時，鐵路運輸的技術裝備也在不斷進步。蘇聯自 1950 年代末開始逐步淘汰蒸汽機車，至 1977 年實現全面的電力牽引及內燃牽引。為了解決運輸能力及運量之間的矛盾，蘇聯從 1960 年代開始大力發展鐵路過載運輸，貨物列車重量不斷增加，並逐步推廣開行超長超重的組合式過載列車。截至 1989 年末，蘇聯鐵路運營里程已達 14.75 萬公里。

1.3 俄羅斯聯邦時期

1.3.1 經濟衰退期

1991 年，隨著蘇聯國內政治形勢的急劇變化，多個加盟共和國先後宣佈獨立，併成立了獨立國家聯合體。1991 年 12 月 25 日，戈爾巴喬夫宣佈辭去蘇聯總統職務，蘇聯正式解體。1992 年 1 月 20 日，俄羅斯聯邦總統葉利欽釋出命令，決定撤消蘇聯交通部，建立俄羅斯聯邦交通部，把原來位於俄羅斯境內所有前蘇聯交通部所屬的鐵路企業、機構、管理部門的工作業務和財產，全部移交給俄羅斯聯邦交通部，任命法捷耶夫（Фадеев, Геннадий Матвеевич）為交通部長。至此，俄羅斯聯邦交通部接收了前蘇聯的 17 個鐵路局，繼承了佔蘇聯全國鐵路里程 59% 的鐵路。

1990 年代初，在俄羅斯由計劃經濟加速轉型為市場經濟的過程中，俄羅斯經濟遭遇了前所未有的震動，鐵路運輸生產面臨了嚴重的滑坡，鐵路運輸的效率和效益大幅降低。1992 年初，俄羅斯全面開放物價，並先後兩次大幅度提高鐵路運輸價格，國內鐵路貨物運價比 1991 年底提高了七倍，旅客和行包運價增長兩倍，但儘管如此仍然未能緩和鐵路運輸收不抵支、財政窘迫的困境。由於經濟衰退，俄羅斯鐵路貨運量由 1990 年的 21400 億噸下跌至 1998 年的 8350 億噸。至 1999 年，俄羅斯聯邦交通部提高了國內公路、船運、航空的貨物運輸價格，惟獨沒有提高鐵路貨物運價，因此鐵路貨運量大幅增加。

1.3.2 鐵路改革

1990 年代末，隨著俄羅斯經濟開始出現恢復性增長，鐵路的營運狀況亦逐漸好轉，但在經營管理上仍然存在不少問題，由此醞釀了鐵路改革的構想。 蘇聯解體後，俄羅斯鐵路仍採用計劃經濟的管理方法，對貨物運輸及旅客運輸實行較大範圍的交叉補貼，即長期以貨運的利潤補貼客運的虧損，造成不合理的運輸收費制度。此外，由於鐵路運輸收入下降，而且俄羅斯政府對鐵路的投資嚴重不足，在 1992 年至 1999 年期間俄羅斯鐵路的固定資產投資減少了近 70%，使鐵路基礎設施及運輸裝置長期沒有更新，機車車輛及鐵路軌道老化問題嚴重。

1998 年，俄羅斯聯邦交通部提出了《俄羅斯聯邦鐵路運輸機構改革構想》草案。2001 年初，聯邦交通部與聯邦經濟部對該草案進行了修改，重點增加了反壟斷的內容。2001 年 5 月 18 日，時任俄羅斯總理卡西亞諾夫簽署了關於開始實施鐵路改革的第 384 號政府命令。這次鐵路改革的主要目的是提高鐵路運輸效率，打破鐵路壟斷經營的局面，建立競爭機制，實現 “政企分離”，將交通部原本全部承擔的國家調控、監管職能與企業經營管理職能分開，改革後俄羅斯交通部只保留國家管理職能，鐵路營運職能由新組建的國家鐵路運輸公司承擔，並把不影響鐵路工作穩定的輔助企業和服務性企業，例如機車車輛修理、鐵路裝置生產、建築工程企業等，從鐵路系統中剝離出去。同時，在鐵路運輸體系中擴大私有化及融資渠道，鼓勵私人公司參與鐵路貨運與其他服務，並保證所有經營主體在平等條件下使用鐵路基礎設施。此外，透過改革增加鐵路管理與運營財務透明度；拓展鐵路投資來源及加快技術更新和改造，提高鐵路職工的工作積極性和社會保障水平。

按照改革計劃，俄羅斯鐵路改革分為三個階段，利用十年時間（2001 年 —2010 年）進行穩妥的改革。第一階段為 2001 年至 2002 年，主要任務是成立鐵路改革委員會、清點資產、重組債務、修改和制定有關法律。第二階段為 2003 年至 2005 年，任務包括將鐵路運輸中的國家監管職能和經營管理職能分開，組建開放型的俄羅斯鐵路股份公司，交通部只行使國家管理職能，將鐵路部門的資產和債務轉交給新成立的公司，俄羅斯政府擁有該公司 100% 的股份。第三階段為 2006 年至 2010 年，開始逐步出售俄羅斯鐵路股份公司和子公司的股票，鐵路運輸逐步實現非國有化，形成可調控的鐵路運輸市場。

2003 年 9 月 18 日，根據俄羅斯聯邦政府第 585 號《關於成立開放式股份公司 “俄羅斯鐵路”》的政府命令，由國家全資擁有的俄羅斯鐵路股份公司正式成立，並任命前交通部部長法捷耶夫為俄鐵公司首任總裁，鐵路基礎設施及相關國營企業的資產同時轉讓到該公司，各鐵路局亦成為了該股份公司的分公司，其法定註冊資本達 500 多億美元，為世界上最大的鐵路公司之一。2004 年 3 月 9 日，俄羅斯總統普京簽署並頒佈俄羅斯聯邦第 314 號總統令《關於聯邦執行權力機關的系統和結構》，決定對俄羅斯聯邦政府機構進行 “大部制” 改革，其中撤銷了原聯邦交通部、聯邦郵電和資訊部、聯邦運輸部，組建成立俄羅斯聯邦交通運輸與通訊部。2004 年 5 月 20 日，又頒佈俄羅斯聯邦第 649 號總統令《聯邦執行權力機關的結構問題》，將聯邦交通運輸與通訊部拆分為聯邦交通運輸部和聯邦資訊科技與通訊部，聯邦交通運輸部下設聯邦鐵路運輸署，承擔鐵路運輸領域的政府監督及國有資產管理職能。

在第二階段鐵路改革任務基本完成以後，俄羅斯總理普京於 2008 年 7 月批准了 2030 年前的俄羅斯鐵路運輸發展戰略。該發展戰略包括兩個階段，第一階段是現代化改建階段（2008 年 —2015 年），在這段時期內將在保證主要運輸線路的必要通行能力的基礎上，對現有的基礎設施專案進行現代化改建，淘汰所有使用期限已滿的機車車輛，對技術裝置和技術工藝制訂新的技術要求，並開始新鐵路線路的設計勘探和建設工作，計劃建設超過 6400 公里的新線，其中包括高速鐵路。第二階段是鐵路網擴大階段（2016 年 —2030 年），在這個階段將擴大鐵路網路，計劃建設總長度超過 1.58 萬公里的貨運鐵路，以適應俄羅斯經濟的發展需要。2030 年的鐵路發展戰略的預計總投資額達到 13.8 萬億盧布，其中 3.2 萬億盧布用於既有線提速改造，使 11000 公里鐵路可以執行 160～200 公里 / 小時的高速列車，3.1 萬億盧布用於機車車輛購置，4.2 萬億盧布用於新線建設，其中相當大部分是貨運專線。

2009 年 11 月，隨著鐵路改革不斷推進，聯邦客運公司（ОАО «ФПК»）在俄鐵公司聯邦客運管理處的基礎上成立，作為一家新的獨立子公司負責經營俄羅斯鐵路的長途旅客運輸業務，俄鐵公司將不再對客運業務提供補貼，因此聯邦客運公司改為從聯邦預算中獲得必需的補償。2011 年 11 月，俄羅斯政府加快了俄鐵公司私有化程序，俄鐵公司向獨立運輸公司出售旗下第一貨運公司的 75% 減兩股股份，成交額 1255 億盧布（約合 42 億美元）。

鐵路公司

目前，俄羅斯擁有四種類型的鐵路運營商。第一種是由國家控股的俄羅斯鐵路股份公司以及其旗下的控股子公司，是俄羅斯最大的鐵路公司。第二種是由私人資本與俄羅斯鐵路股份公司合資，並擁有自己的鐵路基礎設施和機車車輛的獨立或半獨立鐵路運營商。第三種是僅擁有自己的機車車輛，使用俄鐵或其他鐵路公司線路營運的民營鐵路運營商。而第四種則為國家持有、但不屬於俄鐵的鐵路運營商。

隨著鐵路改革的推行，俄羅斯鐵路股份公司於 2003 年正式成立。俄鐵公司下轄 16 個鐵路局及多家子公司，包括聯邦客運股份公司（ОАО «Федеральная пассажирская компания»）、第二貨運股份公司（ОАО «Вторая грузовая компания»）、俄羅斯運輸集裝箱股份公司（ОАО «ТрансКонтейнер»）、機場快線有限責任公司（ООО «Аэроэкспресс»）等。此外，部分地區的市郊通勤鐵路服務亦會由俄鐵公司與當地的地方政府或企業共同營運。

擁有自己的鐵路基礎設施的鐵路運營商包括雅庫特鐵路股份公司（ОАО «Акционерная Компания „Железные дороги Якутии“»）、亞馬爾鐵路股份公司（ОАО «Ямальская железнодорожная компания»）、諾里爾斯克鎳業公司（ОАО «Норильская горная компания»）等。這些公司通常擁有位於偏遠地區的鐵路線，部分或獨立於全國鐵路網以外，主要用於包括生產原材料在內的貨物運輸。

2000 年代起，由於俄羅斯的鐵路改革鼓勵私人公司參與鐵路貨運與其他服務，因此逐漸出現了一些僅擁有車輛的民營鐵路貨運公司，這些公司利用俄鐵公司的線路和機車來提供貨運服務，部分企業亦擁有自己的鐵路機車。這種型別的鐵路公司包括獨立運輸公司（Новая перевозочная компания）、遠東運輸集團（Дальневосточная транспортная группа）、環球運輸集團（Globaltrans）、Eurosib（Евросиб）、石油運輸公司（Трансойл）等。第一貨運公司（Первая грузовая компания）原為俄鐵公司的全資子公司，俄鐵公司於 2011 年向獨立運輸公司出售 75% 股份後，第一貨運公司亦屬於此一類別。

而在 2014 年俄羅斯併吞克里米亞後，俄國政府決定成立克里米亞鐵路公司（ФГУП «Крымская железная дорога»），以接管當地原屬烏克蘭第聶伯河沿岸鐵路局的鐵路，並同時管轄新建、與俄鐵連線的。該公司屬聯邦單一制企業，但不隸屬於俄鐵，是俄羅斯各鐵路營運商中的特例。

旅客運輸

3.1 列車等級及車次

俄羅斯鐵路對不同行駛方向、不同等級、不同執行區段和不同執行時刻的旅客列車均有特定的車次，車次用阿拉伯數字及俄文字母表示。車次的數字會按列車執行方向以單數或雙數來區別，一般情況下由北向南、由東向西方向執行的列車採用單數車次，而由南向北、由西向東方向執行的列車採用雙數車次。例如由海參崴開往莫斯科的 “俄羅斯” 號列車，車次為 001М，相反方向時則為 002М。如果列車在執行途中明顯改變執行方向，車次亦可能會相應改變。但亦有例外，少數旅客列車不論執行方向均採用同一的車次數字，例如往返莫斯科和沃羅涅日的 “沃羅涅日” 號列車（025В/025Я）、往返莫斯科和利斯基的 083М/083В次列車。

由於前蘇聯及俄羅斯鐵路開行的旅客列車數量非常多，旅客列車車次除了三位的阿拉伯數字，還有一位俄語字母的字尾，以擴充車次編碼的範圍。以 001/002 次列車為例，除了運行於西伯利亞鐵路的 “俄羅斯” 號列車外，來往莫斯科和聖彼得堡的 “紅箭” 號列車（001А/002А）、來往莫斯科和基輔的 “首都快車” 號列車（001Я/002Л）、來往莫斯科和喀山的 “高等” 號列車（001Г/002Й）亦採用這一車次。這個俄語字母后綴通常亦有一些規律可循，但並不一定都有絕對的關係或定律。這個字尾可以是代表擔當該列車的所屬鐵路局，例如 “紅箭” 號列車（001А/002А）由十月鐵路局擔當，因此車次後綴為代表十月鐵路局的 “А”。而對於不論執行方向均採用同一的車次數字的列車，字尾可以用來代表列車的出發地車站的所屬鐵路局，例如往返莫斯科和利斯基的 083М/083В次列車，莫斯科開往利斯基時為 083М次，“М” 代表莫斯科鐵路局，而利斯基開往莫斯科時為 083В次，“В” 代表東南鐵路局。此外，同一趟列車雖然有相同的車次數字，但當中的不同車廂亦可以有不同的車次後綴，這種情況較常見於國際聯運列車或高等級列車上。

俄羅斯鐵路至今仍然基本沿用了蘇聯時代的旅客列車車次劃分方法，具有三種基本等級的旅客列車，以列車的全程平均旅行速度作為劃分標準。高速列車（Скоростные）是俄羅斯鐵路系統中速度最快的旅客列車等級，全程平均執行速度達到 140 公里 / 小時以上，目前俄鐵的高速列車只有服務於聖彼得堡 — 莫斯科 — 下諾夫哥羅德之間的 “遊隼” 號列車。特快旅客列車（Скорые）是俄羅斯鐵路的第二檔旅客列車等級，全程平均執行速度大於 50 公里 / 小時，中途停靠站點數量相對較少。普通旅客列車（Пассажирские）是第三檔旅客列車等級，全程平均執行速度小於 50 公里 / 小時，中途停靠站點數量相對較多。

3.2 座席及臥鋪等級

座席
普通座席（Сидячий），代號為 “С”。全部為指定座席，座椅一般按 2+2 方式佈置，格局類似中國大陸的軟座車廂。
通用座席（Общий），代號為 “О”。全部為自由座席，車內格局近似取消上鋪的開放式的指定臥鋪車廂，每節車廂設有九個間隔，每個間隔內設有六個對座的座位，而在走道的另一側設有十八個邊座。這種座席車廂常見於執行時間不大於五至六小時的短途旅客列車，票價遠低於指定臥鋪而略高於通勤列車座席。
臥鋪
指定臥鋪（Плацкартный），代號為 “П”。全部為指定席，每節車廂設有九個間隔，每個間隔內設有四個橫向的臥鋪，即兩邊分別設有上下兩層臥鋪，席位號為 1～36。而在走道的另一側亦設有九個間隔，每個間隔內設有上下兩層縱向佈置的臥鋪，席位號為 37～54，其中下鋪亦可靈活改變為兩個帶有小桌板的座位。
包間臥鋪（Купейный），代號為 “К”。車內佈置與中國大陸的軟臥車廂大致相同。每節車廂設有九個有門的四人包間，每個包間內設有四個臥鋪，即兩邊分別設有上下兩層臥鋪，單數席位號為下層，雙數席位號為上層。由於包間臥鋪車廂不設邊鋪，因此床位長度比指定臥鋪略長。
軟席臥鋪（Мягкий），又稱 VIP 臥鋪，代號為 “М”。全部為指定席，每節車廂設有四個雙人套房包間，每個套房內設有上下兩層臥鋪，並設有獨立廁所、淋浴裝置、液晶電視等設施。此外，在車廂的其中一端並設有公共的休閒區域。
特等臥鋪（Спальный вагон），代號為 “СВ”。全部為指定席，每節車廂八個有門的雙人包間，每個包間內兩側設有兩個臥鋪，並設有液晶電視。

3.3 鐵路客運車票

車票是鐵路旅客乘坐列車的憑證。俄羅斯鐵路的車票分為長途旅客列車車票及通勤旅客列車車票，其中長途旅客列車實行火車票實名制，這是從前蘇聯時期就開始實行並流傳下來的公民出行身份管理的一項傳統，旅客需要憑有效身份證件購買車票，國內居民需要憑身份證購票，外國旅客需憑個人護照購票，並在上車時需要核對有關身份證件。

在長途旅客列車的紙質印刷車票上，車票上一般有八行印刷內容，詳細標示了列車資訊、席位等級、旅客個人資料、車票資料等內容。

第一行標示了所乘坐列車的主要資料，由左至右包括列車車次、發車日期及時間、車廂編號及席位等級代號、基本票價及附加的指定席票價、乘車人數、車票型別（全價票或折扣票）。
第二行標示了旅客乘車資料，由左至右包括髮車車站及到達車站名稱，以及各七位數字的發車車站及到達車站程式碼。
第三行由左至右分別標示了席位號碼、出售車票地的所屬鐵路局簡稱。
第四行標示了車票出售資料，由左至右包括車票序號（與車票右上角序號相同）、三位數字的防偽安全碼、二位編碼的售票參考編號、七位數字的售票驗證碼、六位數字的車票出售日期、四位數字的車票出售時間、取票地點程式碼、POS 程式碼、計價貨幣代號。
第五行標示了旅客的個人資料，包括身份證件型別及號碼、旅客名稱等。
第六行標示了車票應付價格及貨幣單位（“РУБ” 代表盧布），及該價格除運價費用外所包含的手續費（+КСБ）、保險費（+СТРСБ）、其他服務費（+УСЛ）、消費稅（СТР）等專案。
第七行標示了列車到達目的地的日期和時間，除加里寧格勒地區外均以莫斯科時間表示，而獨聯體國家、波羅的海國家、加里寧格勒地區的目的地以當地時間表示。

歷年營運狀況

國際聯運

電氣化系統的電壓不一定相容。

同軌：
– 與的差異是如此之小，以至於可以使用相同的機車車輛
* – 僅來往加里寧格勒州飛地
- 停止運營
- 目前，目前只與分離的阿布哈茲共和國鐵路相連；出於政治原因，通往喬治亞本土的線路已停止運營。
* 異軌：
– 必須從轉換到
– 僅來往加里寧格勒州飛地並且從轉換到
請注意，佈列斯特附近的波蘭和白俄羅斯之間的換軌距主要使用俄羅斯鐵路