日本國鐵 ED78 型電力機車

ED78 型電力機車（ED78 形電気機関車）是日本國有鐵道的交流電力機車車型之一，適用於供電制式為 20 千伏 50 赫茲的工頻單相交流電的電氣化鐵路，由日立製作所設計及製造。首臺原型車於 1967 年完成試製，當時稱之為 ED94 型電力機車，也是日本國鐵第一種帶有再生制動的交流電力機車。

發展歷史

1.1 開發背景

1960 年代中期，隨著奧羽本線的運輸量不斷增長，日本國有鐵道研製了帶有電阻制動的 EF64 型電力機車，投入到奧羽本線福島至米澤間的直流電氣化區段運用，以替換自 1951 年開始使用的 EF16 型電力機車。1968 年，日本國鐵對奧羽本線米澤至山形區段實施交流電氣化，並將福島至米澤區段改造為交流電氣化鐵路。同時，還將設有交流電氣化試驗段的仙山線全線改造為交流電氣化鐵路。

奧羽本線翻越奧羽山脈的路段，是在日本國內與碓冰嶺和並稱的陡坡區間，其中有 22 公里的 33‰連續長大坡道，且存在大量半徑約 300 米左右的小半徑曲線。在如此大坡度的線路上，若果列車下坡時頻繁使用踏面制動來控制速度，閘瓦與輪箍長時間摩擦不僅造成嚴重磨耗，甚至容易造成輪箍弛緩的行車事故。因此，適用於奧羽本線和仙山線的新型交流電力機車必須具有電力制動，保障列車在下坡時的行車安全；另外，機車也必須滿足較嚴苛的軸重限制，才能夠線上路條件較差的仙山線執行。

電力制動按照其消耗電能方式不同而分為電阻制動和再生制動。當時的直流電力機車主要採用電阻調壓方式，如果使用電阻制動的話，所需要增加的制動電阻的容量相對較小。但由於交流電力機車本身的牽引電路並沒有電阻器，為了電阻制動而安裝大容量電阻器並不經濟。隨著電力電子技術在牽引傳動領域的快速發展，閘流體相控調壓的交 — 直流電傳動電力機車漸趨成熟，日本亦在 1965 年成功研製了相控調壓的 ED93 型電力機車（後來定型為 ED77 型電力機車）。因此，日本國鐵決定在 ED93 型電力機車的基礎上，開發研製帶有再生制動的相控電力機車。

1.2 原型車

1967 年 2 月 28 日，首臺原型車在日立製作所落成，當時稱為 ED94 型電力機車（ED94 1）。機車主電路採用閘流體四段全控橋式整流電路，在牽引和再生制動時分別以整流和逆變模式工作，透過恆壓控制和勵磁恆流控制系統調節牽引力或制動力，並且實現了機車主電路和控制電路的無觸點化。Bo-2-Bo 軸式的走行部與 ED77 型電力機車基本相同，無動力的中間轉向架並具有可變軸重功能。車鉤中心距長度為 17,600 毫米，運轉整備重量為 80.0 噸。

ED94 1 號機車出廠後先後在東北本線、磐越西線、仙山線進行各種試驗，隨後與 ED93 1 號機車共同投入仙山線進行運用考核，擔當仙台至作並間客貨列車的牽引任務。1968 年，ED78 型電力機車投入批次生產後，ED94 1 號機車在郡山工廠按照量產車的技術標準進行了改造，改造內容主要包括調整車內裝置佈置和更換重聯用電氣聯結器。完成改造後被編入 ED78 型電力機車的序列，機車編號變更為 ED78 901 號。

1.3 量產車

1968 年，根據 ED94 1 號機車的使用經驗和試驗結果作出改良後，正式定型為 ED78 型電力機車並投入批次生產，從 1968 年至 1980 年間共製造了 13 臺，其中可按製造時期和細節特點分為三個批次的車輛。

第一次量產車（1～9）

1968 年，因應奧羽本線及仙山線交流電氣化、磐越西線貨物列車增發而製造了 ED78 1~9 號機車，生產預算由昭和 42 年度第 2 次債務承擔，全部配屬福島機關區（今）。
與原型車相比，量產車為提高功率因數和減少諧波干擾，閘流體全控橋整流電路採用了不對稱觸發脈衝方式。由於車內電器裝置相應增加，車體長度亦比原型車延長了 300 毫米，運轉整備重量增加至 81.5 噸。
除此之外，改為採用強化了電樞繞組絕緣的 MT52A 型牽引電動機，又仿照 EF63 型電力機車增加了針對大坡度區間的安全裝置，例如空轉檢測裝置、超速檢測裝置、電樞短接制動、基礎制動鎖定機構等。

第二次量產車（10～11）

1970 年，為淘汰仙山線的早期實驗性交流電力機車（ED90、ED91 型電力機車）而製造了 ED78 10~11 號機車，全部配屬福島機關區。
與第一次量產車相比，這批機車增加了防止、、列車自動停止裝置被關閉的警示功能，前窗玻璃改為採用發熱線玻璃並取消了除霜器，部分輔助機械和車體下方裝置的佈置也經過調整。

第三次量產車（12～13）

1980 年，因應 “曙號” 臥鋪特急列車換型為 24 系客車及擴大編組的需要而製造了 ED78 12~13 號機車，也是日本國鐵史上最後落成的交流電力機車，同樣配屬到福島機關區。
電氣及控制裝置方面，這批機車改為使用強化了電樞軸的 MT52B 型牽引電動機。受電弓的支撐絕緣子由空心式改為實心式。為了避免機車重聯時兩臺機車之間出現電流不平衡的現象，在主電路增加了脈流波形校正電路。
司機室裝置方面，因應單司機值乘的需要而調整了司機操縱檯的裝置佈置，並加裝了電風扇。前窗玻璃採用了導電膜加熱防霧玻璃，司機室側窗採用了鋁質窗框。
機車外觀方面，採用了較小型的尾燈和供電狀態指示燈，車體正面的司機室通風口亦被廢除，機車編號牌改為採用整塊金屬板樣式。車端排障器上方設有 KE72H 型電氣聯結器，用於向 24 系客車傳遞電空制動訊號。

運用歷史

2.1 國鐵時代

ED78 型電力機車落成後均配屬福島機關區，擔當奧羽本線福島至山形間及仙山線的貨物列車和旅客列車牽引任務，包括 “曙號” 臥鋪特急和 “津輕號” 夜行急行在內的優等列車。奧羽本線完成交流電氣化初期，該線列車主要使用 ED78 型電力機車作為本務機車，而在福島至米澤間的板谷嶺區段則加掛 EF71 型電力機車作為補機。

1970 年起，隨著仙山線的 ED90、ED91 型電力機車全部被淘汰，仙山線的列車統一採用 ED78 型電力機車擔當牽引任務；同時，EF71 型電力機車亦開始福島至山形間的直通運轉，板谷嶺區段是否需要重聯牽引或者加掛補機主要視乎列車重量而定，ED78 型電力機車單機的牽引定數為 300 噸（最大 330 噸），雙機牽引時的牽引定數為 540 噸，而 ED78 型電力機車與 EF71 型電力機車雙機牽引時的牽引定數可達 650 噸。

1970 年 10 月，上野至青森的 “曙號” 臥鋪特急列車開行，為配合 20 系客車所採用的 AREB 電空制動機，所有 ED78 型電力機車均加裝 KE72H 型電氣聯結器，用於向列車傳遞電空制動訊號。1986 年，運用時間最長的 ED78 901 號機車首先報廢。1987 年 2 月，ED78 1 號機車亦在國鐵分割民營化之前報廢。

2.2 民營化後

1987 年 4 月，國鐵分割民營化後尚存的 12 臺 ED78 型電力機車（2～13）由東日本旅客鐵道（JR 東日本）繼承。1990 年 8 月，為配合興建福島至山形的 “迷你新幹線”，奧羽本線福島至山形間開始進行軌距拓寬工程，將原本的 1067 毫米窄軌改造成 1435 毫米標準軌。1992 年 7 月，山形新幹線開通運營，剩餘的 ED78 型電力機車均投入仙山線運用，擔當普通貨物列車和臨時旅客列車的牽引任務；而 EF71 型電力機車因難以轉往其他地區使用而陸續報廢。

1993 年，福島運轉所與福島車掌區合併成立，所配屬的 ED78 型電力機車全部轉移至仙台電車區（今）。雖然仙山線在 1990 年代初完成線路強化工程後容許 ED75 型電力機車上線執行，但由於 ED78 型電力機車具有再生制動的優點，因此 ED78 型電力機車仍然獲得保留並在該線牽引貨物列車。1998 年，隨著仙山線貨物列車全部停運，ED78 2～11 號機車亦相繼報廢。而 ED78 12～13 號機車則用於清掃鐵路上的落葉，至 2000 年正式除籍報廢。

技術特點

3.1 總體佈置

ED78 型電力機車是客貨運通用的交流電力機車，適用於供電制式為 20 千伏 50 赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路，採用輕量化整體承載式全鋼焊接結構箱型車體。由於 ED78 型電力機車搭載了再生制動裝置，車鉤中心距長度亦延長至 17,900 毫米（原型車為 17,600 毫米）。

車體兩端各設有一個司機室，司機室內機車執行方向的左側設有司機操縱檯，右側設有副司機座席及手制動手柄，司機室兩側設有供乘務員乘降的側門，司機室上方車頂裝有兩盞式前照燈，前窗玻璃上方裝有冰柱切割板。因應機車重聯運用的需要，機車兩端採用貫通型結構，司機室前端中央設有貫通門，以便乘務人員透過到另一臺機車。

車體中部是設有各種機械及電氣裝置的機械室，從一端至二端方向順序佈置有第一輔助機械室、高壓電器室、第二輔助機械室。第一輔助機械室設有牽引電動機通風機、交流濾波器、空氣壓縮機、緊急制動風缸等裝置。高壓電器室設有主變壓器、可控矽整流器及配套裝置，包括空氣斷路器、避雷器、受電弓隔離開關等高壓電器裝置。第二輔助機械室設有平波電抗器、勵磁電阻器、輔助勵磁變壓器、閘流體勵磁控制器、牽引電動機通風機、穩定電阻器、劈相機等裝置。

車頂外接的高壓裝置只有兩臺 PS101C 型雙臂式受電弓。車體下方除了有三臺轉向架之外，還吊裝著五個總風缸和兩個諧波濾波器。車體通風系統與 ED77 型電力機車基本相同，車身兩側各設有六個通風百葉窗和採光玻璃窗，主變壓器和整流裝置等主要電氣裝置的冷卻空氣均取自車內，夏季時從機械室內吸入冷風后經車頂通風口排出熱風，而冬季時則關閉車頂通風口並改為室內迴圈方式，以改善室內保溫效能和減少車外冷風吸入量。

3.2 電氣系統

3.2.1 主電路

ED78 型電力機車是交 — 直流電傳動的整流器式電力機車，機車主電路由空氣斷路器、主變壓器、整流器、牽引電動機、平波電抗器、電路保護裝置等部分組成。機車從架空接觸網獲取高壓交流電，首先由主變壓器降低電壓，再透過可控矽整流器轉換成脈流電（即方向不變而只有電壓變化的直流電），然後供電給四臺並聯的牽引電動機。

考慮到功率因數和諧波干擾的因素，以及實現再生制動的需要，ED78 型電力機車採用了閘流體四段全控橋式整流電路，使整流電路能夠在四象限執行，當 0°<α（控制角）<90° 時工作在整流狀態，當 90°<α<180° 時工作在逆變（再生）狀態。可控矽整流器由反並聯聯接的閘流體組成整流橋，當牽引工況時利用四段橋順序相位控制進行無級調壓。在使用再生制動時，四段橋採用串聯聯接進入逆變狀態，牽引電動機變為他勵直流發電機運轉，輸出的直流電經逆變電路轉換成交流電；並在電樞迴路接入穩定電阻器，以均勻分配各牽引電動機之間的負載。

為了彌補相控電力機車功率因數較低的弱點，ED78 型電力機車和 EF71 型電力機車一樣，均設定了 LC 五次及七次諧波濾波器，但由於功率因數補償效果不理想而通常切除不用。1973 年以後，奧羽本線和仙山線開始使用牽引變電所固定補償方式，並拆除了電力機車上裝載的諧波濾波器。經過這兩種機車的經驗教訓，此後日本出口的交流電力機車均採用 LCR 諧波濾波器，例如出口南非的和出口中國的 6K 型電力機車。

3.2.2 控制系統

牽引控制方面與 ED77 型電力機車相同，同樣採用了單閉環恆壓控制系統（AVR），它是由司機控制器、給定器、比較器、補償電路、自動脈衝移相器（APPS）、電壓反饋系統等部分組成。司機控制器上每級位都對應著牽引電動機的某一級端電壓。首先透過對牽引電動機迴路負載電壓的檢測，得到相應的反饋訊號電壓，並與給定器輸出的基準訊號電壓進行比較，如果負載電壓與基準電壓不同則產生一個偏差訊號，使移相器發出一個相位與基準電壓有一定函式關係的脈衝訊號，以此來觸發閘流體和改變控制角大小。

而再生制動控制方面，機車可透過改變勵磁電流或逆變器電壓，來調節所需要的制動電流和制動力。當司機控制器處於 11 位至 17 位，機車速度與制動力成反比關係，勵磁電流逐步增加直到達到額定值；而閘流體勵磁調節器由輔助變壓器供電，為牽引電動機提供勵磁電流。當司機控制器處於 11 位以下，則保持勵磁電流為額定值，調節控制角改變逆變輸入電壓。兩種方式亦是分別利用兩套相似的閉環控制系統，每套系統均由司機控制器、給定器、比較器、補償電路、移相器、電壓（電流）反饋系統等部分組成，除了控制物件不同外工作原理大致相同。

ED78 型電力機車兩端均設有兩組 KE77 型電氣聯結器，可以和另外一臺 ED78、EF71 型電力機車進行重聯同步控制。在技術層面而言，當無需使用再生制動的場合，ED78 型電力機車亦可以和 ED75 型 500 番臺、ED77 型電力機車實現重聯控制。

3.2.3 電器裝置

機車裝用一臺 TM12 型殼式單相主變壓器，冷卻方式為強迫油迴圈導向風冷卻，額定容量為 2290 千伏安，變壓器次邊有三個繞組，包括一個向主電路供電的牽引繞組、一個向輔助系統供電的輔助繞組及一個向旅客列車供電的供電繞組。列車供電系統能夠在冬季為旅客列車的電熱取暖裝置直接供電，由主變壓器的供電繞組向列車輸出 1480 伏特單相交流電，額定容量為 380 千伏安，司機室右側裝有一盞供電狀態指示燈。

整流裝置採用 RS30 型可控矽整流器，冷卻方式為強迫通風冷卻，額定功率為 2200 千瓦，額定整流電壓為 1100 伏特，額定電流為 2000 安培，共使用 192 個 CJ02L 型閘流體（國鐵標準型號為 CSI 250-10 型，最大反向電壓為 1000 伏特，額定整流電流為 250 安培）。

每個兩端轉向架安裝兩臺 MT52 型四極串勵直流牽引電動機（1～11 號機車使用 MT52A 型，12～13 號機車使用 MT52B 型），小時功率為 475 千瓦，持續功率為 425 千瓦，額定電壓為 900 伏特。牽引電動機迴路串接有平波電抗器，以減少整流電流的脈動成分和改善電動機的換向效能。為擴大機車的恆功調速範圍，還可以對牽引電動機使用二級磁場削弱。

3.2.4 輔助電路

機車的輔助電路系統主要採用三相交流傳動。牽引電動機通風機、電動空氣壓縮機等均採用三相鼠籠式非同步電動機驅動。輔助電路系統由主變壓器輔助繞組供電，並由一臺旋轉式劈相機將單相交流電轉換成三相交流電，額定電壓為 400 伏特 50 赫茲。另外還設有一臺小型電動發電機，為控制電路、照明電路、蓄電池充電供應 100 伏特直流電。

3.3 轉向架

機車走行部為三臺二軸轉向架，包括兩臺 DT129 型兩端轉向架（原型車使用 DT129I、DT129J 型，量產車使用 DT129M、DT129N 型）和一臺無動力的 TR103B 型中間轉向架。

3.3.1 兩端轉向架

兩端轉向架與 ED75 型電力機車的轉向架大致相同。構架採用 “日” 字形的鋼板焊接結構，軸箱採用導框式定位結構，轉向架固定軸距為 2500 毫米。牽引傳動裝置採用軸懸式，牽引電動機的一側透過抱軸承剛性地支承在車軸上，另一側透過橡膠彈性元件懸掛在轉向架構架上，牽引電動機輸出的轉矩透過一級減速齒輪傳動輪對，齒輪傳動比為 4.44（16：71）。基礎制動裝置為雙側閘瓦制動，每個輪對左右各設有一個制動缸，並設有制動橫樑以保證兩側閘瓦同步作用，另外還設定了閘瓦間隙調整器。

轉向架採用無搖枕的全旁承支重結構，透過四組旁承彈簧支承車體重量。一系懸掛為軸箱頂端螺旋彈簧，二系懸掛為構架外側的旁承彈簧，旁承彈簧採用每側兩個並聯的螺旋圓彈簧組，並配有垂向油壓減震器。牽引力和制動力透過 “Z” 字形低位斜牽引杆裝置來傳遞。牽引杆和牽引拉桿座呈對角斜對稱佈置，與連線於構架下的三角形迴轉支承和橫向連桿組成牽引杆系統，使牽引杆的牽引點交於軌面，理論上轉向架內無軸重轉移，以充分利用機車粘著重量。

3.3.2 中間轉向架

ED78 型電力機車採用了與 ED77 型電力機車相同的可變軸重中間轉向架，轉向架構架採用 “U” 形側梁的鋼板焊接結構，固定軸距為 1600 毫米。中間轉向架亦採用旁承承載，中央懸掛裝置採用空氣彈簧。中間轉向架和車體之間還設有橫向滾動裝置，以便機車透過曲線。透過調節中央空氣彈簧的內部壓力，可改變兩端和中間轉向架的軸重分配，使動輪軸重可以根據線路條件而設定為 14、15、16 或 16.8 噸。軸重調整功能不僅使機車能更好的適應線路條件較差的支線鐵路，還能夠在牽引列車起動時採用較大的軸重，以提高粘著效能。

車輛儲存

ED78 1 號機車：靜態保存於。
ED78 901 號機車：退役後曾經儲存，至 1993 年因清拆扇形車庫而被解體處理。