空中客車

空中巴士公司（Airbus SE；，是歐洲一家民航飛機制造公司，於 1970 年由法國、德國、西班牙與英國共同創立，總部設於法國圖盧茲，也是歐洲最大的軍火供應制造商空中巴士（Airbus）旗下企業。

歷史

1.1 1945~1967：艱難的開始

突尼西亞航空的 SE-210「卡拉維爾」客機。

二戰結束之後，歐洲的航空製造業陷入前所未有的低潮。戰後雖然還有設計師設計新型飛機，但即使是最成功的量產飛機，包括法國南方飛機公司的 SE-210「卡拉維爾」同英國航空器集團的 BAC 1-11，產量也不高。而大西洋對岸的美國本土由於幾乎未遭戰火波及，又多次受到歐洲盟國的委託，航空製造業進入了前所未有的黃金時期。以道格拉斯為首的美國飛機製造商先後崛起，它們的飛機佔了全球飛機供應的絕大部份。

阿姆斯特朗 - 惠特沃斯 AW.600「大商船」短程客機。

歐洲航空運輸業的擴張，帶來了對新飛機的需求，也為歐洲航空製造業帶來了機遇。1959 年，英國的製造廠推出了阿姆斯特朗 - 惠特沃斯 AW.600「大商船」短程客機。這種客機可以以每人兩便士的成本，運載 126 名乘客執飛短途航線。但是，歐洲的航空製造商很快就意識到：如果歐洲的航空製造商繼續如此各自為戰的話，就根本沒辦法和強大的美國對手競爭，合作是唯一的出路。從 1960 年開始，已經有歐洲航空製造商開始商討合作。在 1965 年巴黎航展上面，歐洲的主要航空公司非正式地討論過歐洲市場的發展，又提出了對載客超過 100 人的低成本中短程客機的強大需求。雖然美國的飛機製造商拼命推銷當時最新出品的美國客機（包括洛克希德 L-1011「三星」和波音 747），但是歐洲的航空公司還是決定集中發展歐洲市場，並開始研究由歐洲航空器製造商來製造適合歐洲市場的飛機的可行性。而「空中巴士」這個名稱，就是在這次會議的記錄裡面第一次出現的。同一年，在英國政府的強烈敦促之下，霍克－西德利製造廠和（SAS Louis Breguet）同（Nord-Aviation）開始合作，並且在不久之後推出了 HBN 100 原型機；另一方面，法國南方飛機公司也同英國航空器集團合作，以 BAC 1-11 為藍本，推出了「炮帆船」（Galion）客機。與此同時，西德政府開始將原來德國境內的 5 間主要飛機製造商（、、、 以及）整合為一間新公司「德意志空中巴士集團」（Deutsche Airbus），並且研究同其他國家合作的可行性；而海峽對岸的英國歐洲航空（British European Airways）也集結了 8 間歐洲飛機製造商的力量，準備研製一種載客量 200 到 225 人，最高時速 1500 公里，營運成本比波音 727-200 低兩三成的客機。1966 年，德意志空中巴士集團加入了霍克－西德利、布勒蓋和北方飛機公司的團隊；同一年，法國南方飛機公司和達梭航空（Dassault）開始商討研製大型客機的事項。

為了避免歐洲內部的競爭加劇，而讓美國製造商有進一步打入歐洲市場的機會，西德、法國和英國的政府決定建立一間代表三個國家的共同企業，並且選中 HBN-100 原型機作為後續發展的藍本。1966 年 10 月 5 日，開發 HBN-100 的四間製造商正式向三國政府申請撥款。1967 年 9 月，三國政府簽訂諒解備忘錄，批准向 HBN-100 計劃撥款，法國同英國各負責 37.5% 撥款，西德負責剩餘的 25%；並且將 HBN-100 改名為「A300」。諒解備忘錄還規定：1968 年 7 月一定要有最後方案，而且如果到時候訂購量還沒超過 75 架的話，就不會製造原型機。（Roger Béteille）被任命為計劃總負責人，他對 A300 團隊的分工是：霍克－西德利負責設計機翼，布勒蓋和北方飛機公司負責設計飛行控制系統，控制組以及機身中下部，德意志空中巴士負責設計剩餘的機身。

1.2 1967~1978：慢慢回復

1974 年範堡羅航展上的法國航空法航空中巴士 A300B2 客機。

但是 A300 計劃一開始就遇上了重大困難：當時歐洲根本沒有推力達 300 千牛的引擎，而且當時英國和法國都對 A300 計劃充滿懷疑：當時的歐洲似乎還不需要載客 300 人的客機；而且法國由於當時還要為另外兩項大計劃（協和客機同達梭水星 100 客機）提供撥款，甚至曾經考慮退出 A300 計劃，但最後還是留下了。於是，A300 團隊提出了一個縮小方案「A300B」，將載客量由 300 人減到 250 人左右，還重新設計行李艙門，令到當時常用的 LD3 貨櫃可以更快上下飛機。而且，為了吸引潛在的美國客戶，A300 團隊還決定採用通用電氣的引擎而不用勞斯萊斯的引擎。

勞斯萊斯和英國對此極為不滿，在 1969 年宣佈退出 A300 計劃，終止撥款，但是由於法德雙方都不願意硬著頭皮接手機翼的研製，所以霍克－西德利製造廠留了下來，繼續為 A300 計劃研製機翼；西德財長弗朗茨・約瑟夫・施特勞斯（Franz Josef Strauß）隨即宣佈：西德將撥款份額增加到五成。後來西德甚至借了 3500 萬英鎊給霍克－西德利製造廠。

美國東方航空的空中巴士 A300 客機。

1969 年巴黎航展上，法國和西德簽訂合作備忘錄，將 A300 的載客量定為 226 人，引擎定為由通用電氣和法國國家航空發動機設計製造公司合作研發的 CFM56 引擎，並且聲稱「A300 的營運成本，將會比我們的四引擎競爭對手低許多」。1970 年 1 月 1 號，法國南方飛機公司和北方飛機公司合併成為國營航空航天工業公司（今天的法國宇航集團的前身）。但是就在這個時候，德意志空中巴士的幾間子公司突然決定退出計劃，只有梅塞施密特－貝勒哥夫和聯合飛行技術工廠決定留下，迫使法德兩國重新商討撥款協議。由於當時聯合飛行技術工廠已經和福克公司合併，而福克公司是在荷蘭註冊的，於是荷蘭政府決定加入 A300 計劃，並且承擔 6.6% 的撥款，而法德兩國各自承擔不超過 46.7% 的撥款。經過撥款架構重組之後，1970 年 12 月 18 號，法國國營航空航天工業公司同德意志空中巴士正式組建「空中巴士工業」經濟利益同盟公司（Groupment d'Intérêt économique "Airbus Industrie"），總部設在巴黎，由弗朗茨・約瑟夫・施特勞斯出任董事會首任主席。之後，同達梭航太一直有合作的加入空中巴士工業公司，控股 4.2%。

A300 團隊計劃製造 8 架原型機，實際製造了 5 架。

A300B1：基本型；
A300B2：加長 10 米；
A300B3（未製造）：最大起飛重量增加到 148.5 噸；
A300B4：最大起飛重量增加到 150 噸；
A300B5（未製造）：貨機原型機；
A300B6（未製造）：加長型貨機原型機；
A300B9：加長型客機原型機（後來發展成 A330）；
A300B11：四引擎原型機（後來發展成 A340）。

空中巴士的主要客戶之一法國航空對 A300B1 的興趣不大，但是一開始就對加長型的 A300B2 特別感興趣，還在 1970 年 9 月訂了 6 架。這是空中巴士工業收到的第一張訂單。1972 年 10 月 28 日，第一架 A300B1 成功試飛，一個月之後就收到了的適航證書，然後在 1974 年先後收到和美國聯邦航空局的適航證書。A300 的第一班定期航機，是 1974 年 4 月 15 號從巴黎飛往倫敦的法航班機。為了開啟美國市場，空中巴士在 A300B1 試飛成功的同一年，就決定在北美洲和南美洲分別進行 6 週的展示，獲得巨大反響。幾年之後，美國東方航空成為空中巴士工業的第一個美國買家。到 1978 年為止，東方航空一共訂購了 23 架型 A300B4。

1.3 1978~1980：衝峰

羅馬尼亞航空的空中巴士 A310。

A300 系列一上市就大受好評，但同時也要面臨波音的強大挑戰。為了鞏固辛苦開拓出來的市場，空中巴士工業決定在 1978 年 7 月推出 A300 的後續機型。A300 在在很大程度上滿足了法國航空的需求，但是由於當時歐洲許多航空公司的載客量還沒有那麼高，所以 A300 系列對它們而言太大。為了縮減研究和試驗成本，空中巴士工業原本計劃推出一款 A300B10MC，把載客量減為 220 人，不做大修改。但是 A300B10MC 帶來的問題是機翼和起落架體積太大，反而加重燃油消耗。經過幾間子公司的商討之後，空中巴士工業決定將 A300B10MC 從 A300 計劃獨立出去，重新設計，改名為 A310。與深受成員國政治需求影響的 A300 不同的是，A310 更著重考慮技術條件和商業需求。這也是空中巴士工業第一次向成員國展示它的工業潛力。

1978 年 4 月，第一架空中巴士 A310 在漢諾威航展（今天的柏林航展）亮相；同一年 7 月 6 日，A300B10 型客機由法國宇航、梅塞施密特－貝勒科夫、福克以及西班牙航空製造公司共同推出。從 1979 年開始，漢莎航空、瑞士航空、荷蘭皇家航空、法國航空以及西班牙國家航空相繼開始訂購 A310，並且提出了不少特別修改的要求。同一時期，海峽對岸的英國在工黨的推動之下，將霍克－西德利製造廠、英國航空器公司等幾間飛機製造商合併成英國宇航公司。新成立的英國宇航很快就意識到：要生存，要不就和美國合作，要不就得重返歐洲航空製造業。剛好 A310 計劃需要重新設計機翼，而霍克－西德利製造廠一直為 A300 系列設計機翼，於是英國宇航決定借這個機會重返歐洲航空製造業。當時，有許多美製飛機的英國航空以及為波音 757 提供引擎的勞斯萊斯都傾向於和美國合作，但是霍克－西德利製造廠在空中巴士工業裡面的地位，令到與空中巴士工業合作成為更實際的選擇。1978 年 10 月 27 日，英國宇航和空中巴士工業正式簽約；同一日，法、德、西、英四國政府批准條約，英國宇航正式重返空中巴士工業，參與 A310 的研製。四國同時重新商定控股分配：法德兩國各控股 37.9%、英國控股 20%、西班牙控股 4.2%。

大白鯨超級運輸機 3 號機。

1982 年 4 月 3 日，第一架 A310 原型機試飛成功，4 月 11 號獲得適航證書。空中巴士在 A300 上試用過許多當時很新的技術和材料，到 A310 量產化的時候，這些新技術和新材料也同時量產化。A310 的減速板、擾流板和飛行操縱裝置都是用碳纖維強化複合材料製造的。另外，A310 還是第一架採用超臨界機翼設計的歐製客機。

從 1983 年 3 月開始，漢莎航空同瑞士航空訂購的 A310 相繼交貨。漢莎航空的第一批 A310 裝的是通用電氣的 CF6-80A3 引擎，而瑞士航空的第一批 A310 就裝了普惠的 JT9D-7R4D1 引擎。

面對日益龐大的航空運輸市場，空中巴士工業在 1982 年提出了 A310 的長程改型：A310-300，A310-300 第一次採用複合材料製造包括副翼在內的關鍵元件，還加裝了翼尖細翼，減少了翼尖渦流，從而降低了耗油量。雖然如此，但是 A310 並不算暢銷。到 2000 年底為止，一共祇有 225 架 A310 交貨，而 A310 的直接對手波音 767 就有 817 架交貨。1980 年代的經濟危機導致訂單數量銳減，令狀況雪上加霜，於是 A300 在 1984 年停產。之後空中巴士工業研製過一種 A300 的改型 A300-600，把用在 A310 上面的新材料同新技術用在 A300 上，把機身縮短 1.3 米，把起飛重量減到 170.5 噸，把飛機師從三人減為兩人。結果 A300-600 上市之後竟然比 A310 還暢銷，於是空中巴士工業在不久之後推出了貨機版 A300-600，還以 A300-600 為基礎，製造了 5 架大白鯨超級運輸機。

1.4 1985~1990：逐成強大

法國航空的空中巴士 A320

在 A310 試飛的同時，市場調查顯示 150 座左右的中程客機在歐洲越來越受歡迎，更有機會成為波音 737 同道格拉斯 DC-9 的直接競爭對手。1974 年，合作研製 A300 的飛機製造廠，包括法國航太、達梭、霍克－西德利、英國宇航、多尼爾、梅塞施密特－貝勒科夫以及聯合福克，開會研究 A300 的後續機型。達梭提出「水星 2000」（Mercure 2000）方案、英國航空器提出 X-Eleven 方案、而法國宇航提出 A200 方案，包括 134 座的 A200A 同 174 座的 A200B。

愛爾蘭航空的空中巴士 A321。

1981 年，空中巴士工業董事局批准總公司開始和子公司以及引擎供應商商討研製一種 150 座中程客機的計劃。同一年 6 月，空中巴士工業總經理宣佈 A320 計劃正式立項。當時的研究顯示：A320 如果上市，訂購量可以在 10 年內達到 3000 架。在同一年的巴黎航展上，法航宣佈有興趣訂購 25 架 A320，如果有需要還會再訂 25 架，這張訂單為 A320 專案打了一支強心針。量產化後的 A320 和波音 737 體積相近，但是航空公司可以要求按實際情況改變座位編排，從而調整載客量。由於受到 1970 年代石油危機的影響，空中巴士工業希望透過減低燃油消耗來與對手競爭，所以和 A310 一樣，A320 身上也有許多革命性的新技術，包括線傳飛行控制系統、電子飛行儀表、二人駕駛艙同分隔式油艙（允許透過重新分配燃油分配來調整飛機重心）等等。這些設計令 A320 的耗油量比波音 737 低了五成，大大減低了運營成本。

A320 在 1984 年 3 月 2 日上市，而上市之前，空中巴士工業已經收到來自 5 間公司的訂單，訂購量達到 80 架。由於之前有為協和客機研製自動駕駛儀的經驗，到法國宇航在 A320 上安裝自動駕駛系統的時候，自動駕駛技術已經相當成熟。1985 年，泛美航空購入 A320，再一次證明空中巴士工業已經有實力向波音叫板。1987 年 2 月，第一架 A320 成品出廠，空中巴士工業在圖盧斯舉行了盛大的出廠儀式。1988 年 3 月，第一架 A320 量產型交付畀法航，同一年 4 月 18 日投入服務。1988 年 6 月 26 日，一架剛剛出廠，準備交付給法航的 A320（法國航空 296 號航班）在做低空飛行展示的時候，懷疑由於電腦設定出錯而墜毀，造成機上三人喪生。事件一度令人質疑自動駕駛系統的可靠性，但是並未對空中巴士工業造成重創。到了 2010 年，A320 系列成為了全球產量最高的客機。

1989 年 11 月，空中巴士工業推出了 A320 的加長版：186 座的 A321。此時的空中巴士工業已經不再是舉步維艱的小企業，而是一間足以和以波音為主的美國製造商叫板的企業。

1.5 1990~1999：機型多元化

國泰航空的 A330 客機。

從 20 世紀 90 年代開始，空中巴士工業的機型開始邁向多元化。

早在 20 世紀 70 年代，空中巴士工業就提出過兩個長程客機方案：TA-9 以及 TA-11。兩種方案都沿用 A300 或 A310 的機身，但機翼大很多，航程還可以長達 10000 公里，足以和波音的中長程客機競爭。但是直到 1987 年，在 A310 和 A320 系列取得巨大成功之後，空中巴士工業才開始進軍長程客機市場，而初期的研究報告表示：應該以 TA-9 和 TA-11 為基礎繼續研發。最後空中巴士工業決定以當時幾乎獨霸天下的麥道 DC-10 作為直接假想敵，基於此思維研發長程客機。TA-9 改名為 A330，TA-11 改名為 A340。為了節省研究成本，兩個研究計劃同時上馬、並列進行，因此最後有了很多技術同時用了在 A330 同 A340 上面：兩種機型的駕駛艙幾乎完全一樣，而飛行控制系統也是直接從 A320 身上移植過來再改進的。這種做法不僅減低了研發和製造成本，還減輕了飛行員的負擔，因為長期駕駛 A320 的飛行員，不需要太多時間就可以掌握 A330 或者 A340 的操控。

瑞士航空的 A340 客機。

漢莎航空的 A319、A320 同 A321。

在 1987 年巴黎航展上面，空中巴士工業的時任董事長（Jean Pierson）正式為 A330 同 A340 揭幕。揭幕當日，空中巴士工業就收到了來自漢莎航空的希望訂購 15 架 A340 的意向書（但並未正式下單）。1989 年 12 月 14 號，法國內陸航空（Air Inter）向空中巴士工業訂購了 14 架 A330，附帶再訂購 14 架的優先權，成為 A330 的客戶。1993 年 1 月，第一架量產型 A340 投入服務，同一年 12 月，第一架量產型 A330 投入服務，而且第一次安裝了羅爾斯・羅伊斯（而不是通用電氣或者普惠）的瑞達 700（Trent 700）引擎。

同樣在 1987 年，空中巴士工業提出了 A320 的一種改型：在不改變總體設計的前提下縮短機身，預計載客量為 180 人到 220 人（後來調整為 120 人左右），以擴充日益壯大的 A320 系列，但又不需要 A330 同 A340 的研究人員分心。這個最後耗資 8 億 4 千萬的計劃，是空中巴士工業第一個不靠政府撥款，而僅靠企業集資供款的計劃。1988 年 4 月，計劃立項。1993 年 3 月，第一架原型機出廠，幾個月之後在德國漢堡正式投入量產，並且改名為 A319。1995 年 8 月 25 日，第一架量產型 A319 投入服務。後來空中巴士工業在 1999 年推出的第一款公務機 A319CJ，就是以 A319 為基礎的。90 年代後期，空中巴士工業再推出一款 A320 的短程改型 A318。

1.6 1999~2001：黃金時代

20 世紀 90 年代後期，隨著經濟逐漸復甦，飛機訂貨量開始回升，而空中巴士工業作為幾間製造商結盟的產物，出貨量已經不足以跟上訂單湧入的速度。由於空中巴士工業屬下的製造商分佈在 4 個國家，因而導致勞工成本高、決策速度慢、研究進度難協調等問題，還要面對製造商所在國家之間的競爭。由於空中巴士工業僅僅是一個同盟，因此各個製造商依然各自負責各自的投資和管理，空中巴士工業無權過問。另一方面，航空公司需要新型客機，但是空中巴士工業分散在歐洲各地的資源，令空中巴士工業很難向客戶作出任何保證。

為了精簡公司結構、減低營運成本、並保持和波音競爭的實力，1996 年，空中巴士工業董事局提出：把空中巴士工業從一個簡單的同盟改組成一個真正意義上的上市公司，並且希望在 1999 年改組完成。重組之後，每年預計可以節省 10 億運作成本。1998 年 12 月，英國宇航和德國戴姆勒－賓士航太開始商討合併的事項。但是，法國宇航由於怕被英國宇航和賓士航太在空中巴士工業重組後得到太多投票權，令自己處於劣勢地位，所以堅決反對重組。1999 年 1 月，英國宇航放棄了和賓士航太合併的計劃，改為從通用電氣手頭上收購了馬可尼電子系統公司，改組為英國航太系統。參與空中巴士工業的國家的工業部長對空中巴士工業缺乏實際行動十分不滿，並威脅：如果空中巴士工業再不改組的話，就會終止撥款。剛剛好法國宇航決定進行私有化、並且同馬特拉高科技合併成法國宇航－馬特拉（Aerospatiale-Matra），為空中巴士工業改組提供了條件。

2001 年，空中巴士工業正式從公司結盟改組為單一實體公司，並且改名為「空中巴士」（刪去名稱中的「工業」一詞）。空中巴士的股份，80% 由法國宇航、賓士宇航以及西班牙航空製造共同組建的歐洲航空防務與太空公司（EADS）擁有，剩下的 20% 就由英國宇航系統擁有。新的空中巴士公司將總部從巴黎搬了去圖盧斯郊外的圖盧茲機場。被任命為空中巴士工業改組之後的首任總裁。有了這個全新的公司結構，空中巴士終於可以開始專心研發一種足以和當時唯一的巨無霸客機 —— 波音 747 競爭的機型：空中巴士 A380。

1.7 2002~2012：遇上困難

2005 年空中巴士 A380 首次試飛。

早在 20 世紀 80 年代，空中巴士工業就有意進軍超大飛機市場，並且打破波音 747 獨霸天下的局面。第一份超大飛機草圖在 1988 年出爐，但是到了 1995 年，超大飛機都還沒在空中巴士工業成功立項，只是得到了「A3XX 計劃」的名稱。2000 年 12 月 19 號，在歐洲航空防務與太空公司成立了不久之後，空中巴士工業董事局正式為 A3XX 計劃立了項，並且將其改名為 A380。立項的時候，已經有 6 間航空公司向空中巴士工業發出了 55 架 A380 的訂單。A380 在 2001 年定型，然後在 2002 年開始製造原型機。2005 年 1 月 18 號，A380 原型機第一次公開展示，4 月 27 號，原型機第一次試飛。在兩年的試飛期之內，空中巴士製造了 5 架不同配置的原型機，其中兩種配置，A380-841 同埋 A380-842，分別在 2006 年 12 月 12 日同 2007 年 12 月 14 日獲得了歐洲航空安全域性同美國聯邦航空管理局的適航證書。

但是，一件意想不到的事打亂了空中巴士的大計劃。和其他空客民航飛機一樣，A380 是先由歐洲各地的製造廠製造機身各個部份，然後再把機身部份運到圖盧茲最後總裝的。但是當第一批 A380 的乘客艙在漢堡出廠，運到圖盧茲準備最後總裝的時候，工作人員發現：有些電纜竟然短得接不上其他部分的電纜。空中巴士把這次意外歸咎於 A380 系統的複雜性，但是同時又表示航空公司要求的個性化改裝亦都是一個原因。另外，電腦技術不協調也是一個原因：雖然空中巴士統一用達梭航空開發的 CATIA 設計軟體，但是在英國和法國的設計師已經在用第 5 代 CATIA 的時候，德國和西班牙的設計師還在用第 4 代 CATIA。還有，電纜配置是後期才加入電腦模型的，但是當時設計師們還在學習用 CATIA 軟體。由於以上原因，第一架 A380 的交貨時間推遲了 3 次：2005 年宣佈推遲 6 個月、2006 年 7 月再宣佈推遲 6 到 7 個月。兩次推遲交貨導致母公司歐洲航空防務與太空公司的股價大跌 26%，無奈之下總裁、董事長（Gustav Humbert）以及工程事務副總裁（Charles Champion）先後引咎辭職，黯然落臺。2006 年 10 月，歐洲航空防務與太空公司宣佈將交貨時間再推遲到 2007 年 10 月，並且預計產量將會下跌。

這 18 個月的三次推遲交貨，對空中巴士造成沉重打擊，損失超過 48 億歐元，需要在 2006 年收到 420 架 A380 的訂單才能夠轉虧為盈 。2006 年到 2010 年期間，空中巴士由於推遲交貨而造成的資金短缺達到 63 億歐元。屋漏偏逢連夜雨，許多訂購了 A380 的航空公司要求空中巴士賠償推遲交貨造成的損失，例如阿聯酋航空最後就獲得了 1 億 1 千萬歐元賠償。

這次意外凸顯了空中巴士，以至歐洲航空防務與太空公司公司內部溝通，還有不同廠區之間溝通的困難。如果溝通順暢的話，在第一批 A380 機身在漢堡出廠之前，就應該有人發現電纜不夠長。為了彌補 A380 三次推遲交貨造成的損失，空中巴士在公司內部進行了大規模的技術升級：首先將在德國和西班牙的 CATIA 設計軟體升級到英國和法國用的版本，然後調派 2000 名德國工人去到圖盧茲，用手將頭一批 26 架 A380 的電纜全部拆下來重新安裝，同時要漢堡廠區的工人加班趕工，以追上 A380 的出貨速度。

凡是大規模裁員總要面對強大的反對聲浪。2007 年 3 月 6 日，法國總工會（CGT）、（FO）、（CFDT）和（CFTC）在圖盧茲聯合發起示威，反對空中巴士為了縮減開支而大規模裁員。

另外，空中巴士管理層的內部不和，尤其是法德兩國的競爭關係導致的內部不和，在這次意外裡也暴露無遺。因此，歐洲航空防務與太空公司和空中巴士決定再次重組，並且建立一個跨國領導機構，直接領導空中巴士，並且連續推出了 3 個重組方案：「Power8」、「Power8 Plus」以及「未來 EADS」（Future EADS）。

「Power8」方案由空中巴士前執行總裁（Christian Streiff）策劃，由後來接任施特萊夫的（Louis Gallois）在 2007 年 2 月 8 日公佈，旨在減少行政支出、增加資金流動以及加快飛機研發進度。歐洲航空防務與太空公司會裁員 10000 人（其中空中巴士要裁員 7900 人）並出售幾間工廠；預計可以節省 25 億歐元，並且帶來 100 億歐元現金進賬。。

在 2008 年 9 月推出的「Power8 Plus」計劃，是歐洲航空防務與太空公司把這次重組推行到其他子公司的計劃。目標是在 2012 年之前每年為空中巴士省下 6 億 5000 萬歐元、為歐洲航空防務與太空公司省下 3 億 5000 萬歐元。計劃的重點，是將一部份廠房由歐洲轉移到美元區或者其他勞工成本比歐洲低的地區，例如中國和突尼西亞。

「未來 EADS」計劃在進一步緊縮之餘，把重點放在結構性重組上，目標是將歐洲各地的廠房進一步一體化，提昇通訊效率 ；另外還要出售幾間廠房。歐洲航空防務與太空公司原計劃出售以下 6 間廠房：英國費爾頓（Filton）、德國諾登哈姆（Nordenham）、德國法勒爾（Varel）、德國勞普海姆（Laupheim）、法國梅歐爾特（Méaulte）同法國聖納澤爾（Saint-Nazaire）。但是，法國飛機製造廠（Latécoère）競投法國梅歐特和聖納澤爾兩間廠房失敗之後，歐洲航空防務與太空公司改變了計劃，同拉泰科埃爾飛機製造廠為空中巴士建立了一間專門生產機身結構框架的子公司 ——。至於生產機艙襯板、機組休息室和通風管道的德國勞普海姆廠房，就在 2008 年售予德國迪爾 BGT 防務公司（Diehls BGT Defence）。

與此同時，歐洲航空防務與太空公司將西班牙航空製造公司屬下的軍用運輸機部門撥歸空中巴士管理，並且成立了一間子公司「」（Airbus Military）。

1.8 2008~2020：起死回生

中華航空的 A350-900XWB 帝雉號彩繪機。

2003 年，波音公司公佈了波音 7E7 計劃（後來演變成波音 787「夢幻客機」）。空中巴士一開始認為波音 7E7 是應對 A330 的機型，但是在航空公司的壓力之下，空中巴士改變思維，在 2004 年 9 月開始著手設計一種應對波音 787 的新機型。時任空中巴士執行長諾埃爾・福雅爾在 2004 年 9 月的一次訪問當中，已經暗示空中巴士會推出新機型；到了 10 月，他更在新機型正式立項之前就宣佈：空中巴士將預留 20 到 30 億美元用作研發經費，新客機會在 2008 年中段試飛。第一代 A350 以 A340-500 作為基礎，但是會裝配新引擎，以及重新設計過，以複合材料製造的機翼。2004 年 12 月 10 日，歐洲航空防務與太空公司同英國航太系統批准 A350 立項，空中巴士隨即聯合幾間航空公司開始做市場研究。2005 年 6 月，空中巴士董事局贊成研發新機型，令到 A350 可以在 2005 年 10 月 6 號正式立項。但是，由於第一代 A350 同 A330 太相似，有可能同 A330 自相殘殺，甚至連帶影響 A340 的後續研發。最後有一共 9 間航空公司買了 140 架第一代 A350，但是收到的批評也不少。

北歐航空的 A320neo。

有見及此，空中巴士在 2006 年範堡羅航展提出了 A350 的改型：A350XWB。A350XWB 的機身比 A350 大 10%，而且使用更多複合材料來製造，足以對波音 787 造成威脅。A350XWB 的研發預算由最初的 35 億飆升到最後的 95 億，但是 A350XWB 的 350 人的載客量，還有 18000 公里的航程，令航空公司刮目相看。2009 年 12 月，空中巴士開始製造第一架用於測試的 XWB 原型機的 A350XWB，2012 年 4 月開始總裝。2013 年 6 月 14 號 10 點到 14 點，A350XWB 第一次試飛，平安著陸。

2011 年 1 月，空中巴士提出了 A320 的現代化改型：A320neo，2015 年投入服務。引擎可以選擇普惠的 PW1000G 引擎或者 CFM 國際的 LEAP-X 引擎。另外，A320neo 也重新設計了 A320 的翼尖小翼。根據空中巴士公佈的資料，A320neo 的耗油量比 A320 少接近兩成，也就是說航程增加 950 公里或者多運載兩噸貨物。在 2011 年巴黎航展上，空中巴士宣佈已經收到 667 架 A320neo 的訂單，預計收入達到 6090 億歐元。2012 年 A320neo 的總訂貨量達到了 1425 架，令 A320neo 成為上市前訂貨量最多的同類機型。

2019 年，空中巴士的主要競爭對手波音由於受到波音 737 MAX 停飛事件影響而導致訂單與生產量大規模下滑，與此同時，空中巴士在同一年的總產量正式超越波音成為全球第一大飛機製造商。

2014 年，空中巴士提出了 A330 的現代化改型：A330neo。A330neo 沿用了 A330 的機身，但採用根據 A350XWB 重新設計的翼尖小翼。

1.9 2020~ 至今：疫情空客

2020 年，由於 2019 冠狀病毒病疫情在全球爆發，而各個國家的防疫隔離政策這也導致波音與空巴被迫關閉各總裝廠並暫停交付飛機。與此同時，受大量航空公司被迫暫停客運服務或停止運營影響，波音與空巴均失去大量客運飛機訂單。2021 年，空中巴士宣佈去年虧損 5.1 億歐元。

所幸，由於波音 737 MAX 的停飛事件和疫情後的供應鏈危機以及波音 777X 因引擎問題延遲交付和波音 787 雷達罩品質問題接二連三對波音造成重創，大量航空公司仍然選擇轉而向空中巴士購買新客機，使得空中巴士銷量幾乎沒受到太多影響，因疫情導致的經濟危機也在 2021 年就迅速得到緩解。2021 年，空巴共計盈利 53.4 億歐元，2022 年亦盈利 42.47 億歐元。2023 年盈利達到 58 億元新高，預計下年度可挑戰 70 億歐元，不過空中巴士表示全年交機量維持 800 架左右不變，生產將維持全速平穩

民航產品

空中巴士的生產線是從 A300 型號開始的，它是世界上第一個雙通道、雙引擎的飛機，比 A300 更短的變型被稱為 A310。空中巴士在 A320 型號上應用了創新的電傳操縱（fly-by-wire）控制系統。A320 獲得了巨大的商業成功。

2.1 訂單及交付量

未交付訂單截至 2025 年 2 月 28 日。

2.2 特殊貨機

大白鯨（A300B4-600ST），由 A300B4-600F 改造而成。
大白鯨 XL（A330-700L）：由 A330 改造而成，用於取代 A300-600ST。
超級彩虹魚（Super Guppy），由波音 377 改造而成

軍用產品

於 1973 年，空中巴士曾一度考慮將 A300 發展為空中加油機，為該公司首次嘗試進入軍備市場，但不果。直至 1990 年代晚期，空中巴士才開始涉足軍用產品的開發，具體的開發計劃包括 A310 MRTT 和 A330 MRTT 空中加油機，以及 A400M 軍用運輸機，是主要鎖定的兩大發展領域。

1999 年 1 月，空客設立了一家獨立的公司 ——（Airbus Military），負責研發 A400M 運輸機等軍用飛機。A400M 被作為一種替代外購的如烏克蘭的安託諾夫 An-124 和美國的 C-130 運輸機，由幾個北約成員國 — 比利時、法國、德國、盧森堡、西班牙、土耳其和英國共同研發。

2008 年 3 月 1 日，空客和諾斯洛普・格魯門公司宣佈他們獲得了來自美國空軍方面的一份價值 350 億美元的 KC-X 中長程加油機合同，以發展基於 A330MRTT 型的美國版的空中加油機，這個決定曾招來波音公司強烈的抱怨。後來，KC-X 計劃於同年 9 月被美國軍方推倒重來並重新招標，最後改由波音中標，並製成 KC-46。

空中巴士國防與太空（Airbus Defence and Space）也持有歐洲戰機公司 46% 股份，該公司負責生產颱風戰鬥機。

與波音的競爭

空中巴士公司主要製造民用運輸機，由歐洲的法國、德國、英國和西班牙四國宇航公司共同組建。自 1970 年成立以來，逐漸成為波音公司的勁敵。波音在民用運輸機的市場額份不斷被空中巴士公司蠶食，在爭奪訂單的同時，兩家公司還不斷指控對方搞「不正當」競爭。波音指控四個國家的政府為空中巴士公司提供了大量的補貼，以及為購買空中巴士公司飛機的航空公司提供低息貸款，違反了世界貿易組織的有關規則；而空中巴士公司反過來指責波音及其承包商也獲得巨額政府補貼。從而引發了美國與歐盟政府之間貿易爭端。雙方高層管理人員也在利用各種場合進行口舌之戰。

4.1 兩大公司訂單與交付數的比較

國際生產概況

空中客車設有多間裝配廠，包括：

法國圖盧茲： A320, A330, A350, A380
德國漢堡：A320
西班牙塞維利亞：A400M
中國天津：A320, A350
美國莫比爾：A320, A220
加拿大蒙特利爾：A220
英國威爾斯：建造機翼

5.1 A320 系列飛機亞洲總裝線（天津）

空客 A320 系列飛機總裝線 2006 年 6 月確定選址天津濱海新區，2008 年投產，主要生產 A320 系列飛機，第一架中國裝配的 A320 已於 2009 年 6 月交付於四川航空。2015 年 - 2017 年，空中客車天津總裝公司在天津自貿區內擴建，將新建廠房 14 萬平方米。2016 年，空客 A320 系列飛機天津總裝線更名為空客 A320 系列飛機亞洲總裝線。2018 年 11 月 1 日，首架於天津總裝廠裝配的 A330-300 交付中國南方航空。至 2021 年第一季，A350 XWB 在天津的生產線將會投產，首架製成的飛機同樣會交付予南航。2023 年 4 月，宣佈在天津建設第二條總裝線。

5.2 莫比爾廠房

莫比爾廠房最初是為了競投美國空軍 KC-X 空中加油機計劃而設，以滿足「美國製造」的投標要求。雖然空中客車曾一度中標 KC-X 專案，但美軍最後決定重新招標，而原來用作生產空中客車 A330 MRTT 的廠房因而改建為 A320 系列飛機的第四條生產線。2017 年，由於空中客車收購了空中客車 A220 專案，加上當時對加拿大製飛機徵收關稅的政策仍然生效（目前已撤銷），空中客車決定在莫比爾廠房設立 A220 的第二條生產線，以吸引美國客戶。

5.3 各國員工總數

（統計至 2003 年 12 月 31 日）

5.4 各地員工總數

註 1：統計至 2006 年 12 月 31 日。
註 2：工廠位置以所在的主要都會區名稱為主，括弧中則細述更精確的所在行政區劃。