東風 10F 型柴油機車

東風 10F 型柴油機車（DF10F）是中國鐵路使用的一種電力傳動柴油機車。該型機車是因應中國鐵路主要幹線客運提速的需要，由大連機車車輛廠於 1996 年研製成功的準高速柴油機車，適用於在繁忙幹線上牽引最高速度達 140 公里 / 小時的快速旅客列車。東風 10F 型機車為雙節重聯的幹線客運柴油機車，由兩節結構相同的六軸機車固定聯掛而成，動力裝置採用由大連機車車輛廠研製的 12V240ZJD 型柴油機，柴油機裝車功率為 2×2,950 馬力（2,200 千瓦），傳動系統採用由 TQFR-3000B 型牽引發電機、ZD109B 型牽引電動機、GTF-4720/1250 型矽整流裝置組成的交 — 直流電傳動裝置，走行部採用具有拉桿式軸箱定位裝置和二系彈簧懸掛的轉向架，牽引電動機採用滾動軸承抱軸半懸掛驅動方式。1998 年，大連機車車輛廠又生產了四組經過改良的東風 10F 型專運機車。

發展歷史

1.1 開發背景

1984 年，大連機車車輛廠基於中國鐵路發展過載運輸的預期，開始研製用於過載貨運的雙節八軸柴油機車。1988 年，大連機車車輛廠成功試製了第一組東風 10 型柴油機車，動力裝置為 12V240ZJC 型柴油機，柴油機裝車功率為 2×2,660 馬力（1,985 千瓦）。1991 年至 1992 年間，東風 10 型柴油機車在以彎道多、曲線半徑小、坡度大而著名的黔桂鐵路上試用。運用實踐顯示，東風 10 型機車雖然具有良好的透過曲線效能，但由於該機車只有八軸而粘著重量只有 184 噸，機車功率和牽引力受機車粘著重量限制而不能充分發揮，而且在爬坡時也較容易發生輪對空轉、坡停後的起動困難等問題。此外，東風 10 型機車在京滬鐵路徐州北至南京東區段進行的 5000 噸過載牽引試驗，也反映出列車起動加速階段時間太長的問題，原因同樣是粘著牽引力不足。

為了解決東風 10 型機車因粘著重量不足而限制軸功率發揮的缺點，大連機車車輛廠在東風 10 型、東風 10D 型機車的基礎上，於 1993 年完成了東風 10C 型柴油機車的技術設計方案。東風 10C 型機車為雙節十二軸幹線客貨運柴油機車，由兩節 Co-Co 軸式的六軸機車連線而成，每節機車裝用一臺 12V240ZJD 型柴油機，柴油機裝車功率為 2×2,950 馬力（2,200 千瓦），採用東風 4C 型機車的電傳動裝置。東風 10C 型機車可按不同的齒輪傳動比和軸重配置而作為客運或貨運機車使用。機車標準軸重為 21 噸，但可根據需要在 19~23 噸的範圍內選擇。根據技術計算，雙節重聯的東風 10C 型貨運機車可牽引 5000 噸過載列車透過 10.5‰的限制坡道；而客運機車則可以牽引 20 輛客車達到 140 公里 / 小時的速度。

1.2 研製過程

1994 年初，中華人民共和國鐵道部頒發了新的《鐵路主要技術政策》（鐵科技〔1993〕166 號文），再次強調 “大力提高列車重量” 和 “努力提高列車速度” 的方針，要求實現 “貨運過載、客運提速”，提出在繁忙幹線上透過改造線路裝置和提高機車車輛技術，將旅客列車最高速度逐步提高到 140～160 公里 / 小時，旅客列車編組最大編組輛數達到 20 輛。1995 年初，大連機車車輛廠根據中國鐵路客運提速的需要，決定利用已有的東風 10C 型柴油機車的技術設計平臺，自行立項研製東風 10F 型準高速客運柴油機車。1995 年 3 月 28 日，大連機車車輛廠召開設計評審會議，對東風 10F 型機車的技術設計方案進行了審查。機車設計過程中實施了以計算機輔助設計（CAD），以及標準化和模組化部件為主的開發模式，使得機車設計進展十分迅速。同年 8 月，工廠完成了機車施工設計圖紙，機車進入試製階段。

1995 年 12 月 18 日，時任中華人民共和國鐵道部部長韓杼濱、副部長國林到工廠視察，要求加速開發東風 10F 型提速機車，強調 “要達到 160 公里時速，準高速不能光靠一家生產，因為能力達不到。大連廠的東風 10 (F) 型機車要快上，明年 2 月要拿出兩節出來”。1995 年 12 月 27 日，機車完成總裝後開始進行輪對空轉試驗、多功能控制器試驗、滾動軸承抱軸齒輪箱模擬試驗、機車水阻試驗等測試專案。為了進一步驗證機車轉向架的安全效能，機車完成水阻試驗後又在大連內燃機車研究所的機車定置試驗檯上進行了 160 公里 / 小時及以下各種速度的模擬運轉試驗。1996 年 2 月，第一組東風 10F 型機車以單節和雙節重聯狀態，在沈大鐵路大連至瓦房店間進行正線執行試驗，牽引重量 3500 噸以下的貨物列車共七次。1996 年 2 月 27 日，東風 10F 型 0001 號機車竣工並通過出廠驗收，機車從設計到落成僅用了 10 個月的時間。

1.3 試驗考核

1996 年 4 月 1 日至 15 日，東風 10F 型 0001 號機車赴鐵道部科學研究院北京環形鐵道試驗基地，按有關標準進行了車體靜剛度、垂向自振頻率、軸重轉移、機車阻力、動力學效能和單機制動效能等試驗，最高試驗速度達到 170 公里 / 小時。隨後，大連機車車輛廠根據試驗期間發現的一些問題，對正在製作中的第二組東風 10F 型機車作出了部分改良。1996 年 5 月，第二組機車先後完成了單機執行試驗、水阻試驗和定置試驗。1996 年 6 月 13 日，東風 10F 型 0002 號機車出廠並透過驗收。1996 年 5 月 23 日至 6 月 15 日，兩組東風 10F 型柴油機車交付北京鐵路局北京內燃機務段投入運用考核，先後擔當 271/272 次直通旅客快車和 81/84 次特快旅客列車在北京至山海關間的牽引任務（經由京秦鐵路）。

為了對即將於 1997 年實施的中國鐵路第一次大面積提速做好技術準備，鐵道部於 1996 年先後在滬寧鐵路、京秦鐵路、沈山鐵路、京廣鐵路等主要幹線上進行多次較大規模的提速試驗。1996 年 6 月，經過提速改造工程後的京秦鐵路進行旅客列車提速試驗，東風 10F 型柴油機車和東風 11 型柴油機車參與了牽引試驗，進行對京秦鐵路線路平順性、穩定性、安全性的綜合評估。6 月 18 日，東風 10F 型機車進行北京至北戴河間快速列車執行時間試驗和部分動力學試驗，牽引 15 節編組 25B 型中短途雙層空調客車（總重 901.4 噸），北戴河至北京上行方向行車時間為 2 小時 27 分鐘，北京至北戴河下行方向行車時間為 2 小時 29 分鐘，全程 277 公里，因車輛限速最高試驗速度為 153 公里 / 小時。6 月 19 日，東風 10F 型 0001 號機車在京秦鐵路北京至豐潤間進行了線路動力學效能試驗，牽引一輛動力學試驗車和一輛軌道檢查車，最高試驗速度達到 173.5 公里 / 小時。

1.4 專運機車

自 1970 年代起，中華人民共和國鐵道部專運處一直採用由聯邦德國進口的 NY6 型液力傳動柴油機車作為專運機車，擔當黨和國家領導人外出訪問時專用列車的牽引任務。至 1990 年代，為了替代日漸老化且配件缺乏的 NY6 型機車、滿足專運機車更新換代的需要，鐵道部因而向大連機車車輛廠提出研製專運機車的要求。1995 年 12 月 18 日，時任鐵道部部長韓杼濱到大連機車車輛廠視察時指出，新型專運機車 “原想走整機購進的道路，但每臺車需 750 萬美元，經濟上難以承受，所以決定叫大連廠引進部分零部件自己製做，大連廠有實力做好”。1997 年 10 月，鐵道部決定採用國產機車取代進口專運機車，並向大連機車車輛廠下達了 “高檔客運機車” 的研製任務，要求工廠在 1998 年內交付三組（六臺）以東風 10F 型柴油機車為基礎的專運機車。10 月 22 日，鐵道部在大連召開高檔客運機車設計審查會議。同年 11 月底，大連機車車輛廠迅速完成了東風 10F 型專運機車的 3000 多張施工圖紙。1998 年初，鐵道部決定將專運機車訂購數量增加到四組（八臺）。1998 年 2 月，東風 10F 型專運機車開始投入試製，同時暫停了東風 4D 型客運機車車體的生產，以便將四組專運機車車體送入生產流水線。同年 4 月，八臺專運機車的車體鋼結構全部完工，第一組東風 10F 型專運機車開始總裝。同年 5 月 20 日，第一臺專運機車開始進行水阻試驗。同年 6 月 27 日至 28 日，第一組東風 10F 型專運機車在沈大鐵路進行正線牽引試驗。1998 年 7 月，東風 10F 型 2001 號專運機車正式出廠，並於同年內通過了 3 萬公里運用考核，以及高溫冷卻效能試驗和牽引效能試驗。

1998 年，大連機車車輛廠先後生產了共四組東風 10F 型專運機車，車號為 2001～2004。專運機車的結構及效能與之前生產的東風 10F 型 0001 號、0002 號機車基本相同，但在其基礎上作出了多項改良以提高機車的可靠性，部分關鍵零部件採用了國外進口產品，司機室內設有 SJ-94 型通用式機車訊號裝置和 LKJ-93 型列車執行監控裝置。車體外觀上與一般的東風 10F 型機車略有差異，例如以大面積側牆豎式百葉窗取代了原來的進風視窗，排障器亦改為使用與東風 4D 型機車相同的形式。東風 10F 型專運機車經過一段時間的考核，由於其故障率相對較高，未被鐵道部專運處選為正式專運機車。

1.5 運用歷史

1996 年 7 月 1 日，來往北京至秦皇島的 “北戴河號” 快速列車在京秦鐵路投入商業執行，最高執行速度為 140 公里 / 小時。1996 年 8 月 2 日，兩組東風 10F 型柴油機車按鐵道部機務局指示正式配屬北京內燃機務段，與東風 11 型機車共同擔當 “北戴河號” 快速列車、京秦線旅遊列車、京滬線快速列車的牽引任務。1998 年 10 月，四組東風 10F 型專運機車亦配屬北京內燃機務段。

2001 年，六組東風 10F 型機車陸續轉配屬北京西機務段，投入京九鐵路運用，擔當北京西至聊城、衡水、阜陽區段的快速旅客列車牽引任務。2005 年 3 月，鐵道部決定實施鐵路局直接管理站段的體制改革，北京西機務段與北京內燃機務段合併，改稱北京機務段，東風 10F 型機車隨之改配屬為北京機務段北京西運用車間。2006 年 8 月，北京西運用車間陸續向北京運用車間調出東風 10F 型機車，投入京原鐵路及同蒲鐵路運用，替換該線原本使用的北京型專運機車，擔當北京西至太原間的直通客運交路，包括 N201/202 次快速列車（北京西 — 太原）、N203/204 次快速列車（北京西 — 運城），北京機務段北京運用車間及太原機務段靈丘運用車間的司機在靈丘站繼乘。此外，還曾經牽引過京原線上的 6437/6438 次普通旅客列車（北京西 — 淶源）。2007 年 4 月 18 日起，1163/1164 次普快列車（北京西 — 韓城）改經京原線及同蒲線執行，東風 10F 型機車亦常見於在京原鐵路牽引該次列車。

2012 年，東風 10F 型 0001 號及 0002 號機車先後停止運用，分別封存於天津機務段和北京機務段，而餘下的東風 10F 型 2001～2004 號機車則主要用於牽引北京周邊的管內慢車，例如北京西至燕山（良各莊）的 6457/6458 次、北京至衡水的 6439/6440 次、北京至天津的 6451/6452 次普通旅客列車等。2014 年 4 月，東風 10F 型 0001 號、0002 號兩組機車分別於天津機務段和北京機務段報廢拆解。2014 年 12 月 10 日起，中國鐵路總公司實行新的列車執行圖，東風 10F 型 2001～2004 號機車全部停用，封存於北京鐵路局石家莊機務段保定運用車間，6451/6452 次普通旅客列車改由北京機務段的東風 11 型柴油機車牽引。2015 年 12 月，東風 10F 型 2001～2004 號機車在保定報廢拆解。

技術特點

2.1 總體佈置

東風 10F 型機車是幹線客運用的雙節重聯十二軸柴油機車，由兩節結構相同的單司機室六軸機車聯掛而成，分別為 A 節和 B 節機車。機車乘務員在本務機車上可同時操縱兩節機車，兩車之間有橡膠風擋和。機車既可雙節重聯使用，也可單節獨立使用。機車標稱功率為 2×2,450 馬力（1,800 千瓦），構造速度為 160 公里 / 小時，運轉整備重量為 2×120 噸。東風 10F 型機車採用單司機室、內走廊式、全鋼焊接結構的框架式側牆承載車體，車體由左右側壁、底架、車頂、內部隔牆、後端牆、司機室等部分焊接在一起，車體主要骨架採用 16Mn 低合金鋼材。車體長度為 17,500 毫米，車鉤中心線間距為 2×18,200 毫米，車體寬度為 3,308 毫米，車體高度為 4,563 毫米。每節機車的車體底架下部兩臺轉向架之間，吊掛著一個容量為 5,000 升的燃油箱，燃油箱兩側設有鉛酸蓄電池組。

機車從前到後分別為、電氣室、傳動室、動力室、冷卻輔助室五個部分，其中電氣室、傳動室、動力室和冷卻室頂部均設計成活動頂蓋，以便拆裝車內部件。司機室內機車執行方向的左側設有司機操縱檯、空氣制動機的自動制動閥和單獨制動閥等，右側設有副司機座席及工具箱；司機室還設有空調、電冰箱和電熱吹風機。電氣室內設有電氣控制櫃和電阻制動櫃。傳動室內上部設有主矽整流櫃、勵磁整流櫃和行車安全裝置等，下部設有由啟動變速箱驅動的、、測速發電機、前轉向架牽引電動機通風機、空氣制動機閥類等輔助裝置。位於機車中部的動力室內安裝了一套柴油發電機組，並設有車體通風機、空氣濾清器、、、機油濾清器、機油熱交換器、、等輔助裝置。

冷卻室設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻室頂部裝有 V 型結構的扁管肋片式銅散熱器，以及兩個直徑為 1,400 毫米的軸流式冷卻風扇，冷卻風扇由靜液壓馬達傳動。機車設有兩套獨立的迴圈冷卻水系統，分別為冷卻柴油機的高溫冷卻水系統（12 個散熱器單節），以及冷卻增壓空氣、機油、靜液壓傳動油的低溫冷卻水系統（26 個散熱器單節）。散熱器下方設有靜液壓變速箱、後轉向架牽引電動機通風機、空氣壓縮機等，機車尾端設有預熱鍋爐及總風缸。空氣制動裝置沿用了東風 10 型機車的 JZ-7 型空氣制動機。停車制動早期採用單元制動器上的儲能式彈簧停車裝置，後來將其取消並改裝傳統的手制動裝置。

2.2 柴油機

東風 10F 型機車裝用一臺由大連機車車輛工廠製造的 12V240ZJD 型柴油機，為 240/275 系列柴油機產品之一。該型柴油機是在 16V240ZJD 型柴油機基礎上發展而成 12 氣缸機型，吸收了大連機車車輛廠與英國裡卡多公司的技術合作成果，並應用了部分為 16V240ZJE 型柴油機改良的零部件，此前亦曾經被裝用於東風 10D 型柴油機車。相比 16V240ZJD 型柴油機除了氣缸數量減少之外，12V240ZJD 型柴油機的高度和寬度亦有所縮減，以便適應機車重量限制的要求。該型柴油機後來亦被東風 10DD 型柴油機車所採用。

12V240ZJD 型柴油機是一款 12 氣缸、四衝程、V 型結構、直接噴射、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的中速柴油機。為 240 毫米，活塞行程為 275 毫米，氣缸 V 形夾角為 50°，額定轉速為每分鐘 1000 轉，最低空載轉速為每分鐘 430 轉，平均有效壓力為 1.819 兆帕，UIC 標定功率為 3,200 馬力（2,400 千瓦），裝車功率為 2,950 馬力（2,200 千瓦），額定滿功率運轉時的燃油消耗量為 153 克 / 有效馬力・小時（208 克 / 有效千瓦・小時）。柴油機採用鋼製鑄焊結構機體、組合式鋼頂鋁裙活塞、稀土合金曲軸、合金鍛鋼並列連桿。部分零部件選用了外國產品，包括瑞士 ABB 公司的 VTC214-13 型增壓器、英國布賴斯・伯傑公司（Bryce Berger）的和噴油器等。

柴油機空氣濾清器採用與東風 4C 型機車相同的三級空氣濾清系統，第一級為波紋狀濾網，第二級為離心式旋風慣性過濾器，第三級為金屬骨架紙質濾芯過濾器。為了方便對動力裝置的檢修，機車除了在司機室設有側門外，在動力室的兩側也設有一對側門。 柴油機採用 C3X 型調速器和無級調速裝置，透過控制聯合調節器配速機構上的步進電機，實現對柴油機的有檔無級調速控制。柴油機由 ZQF-80 型起動發電機起動，其電源由蓄電池供給。柴油機完成起動後，啟動發電機由直流串勵電動機變為直流他勵發電機，並透過電壓調整器輸出 110 伏特直流電，作為輔助發電機使用，用來給蓄電池充電並和向輔助電路及控制電路供電。

2.3 傳動系統

東風 10F 型機車採用交 — 直流電傳動裝置，柴油機透過彈性聯軸器直接驅動一臺三相交流同步牽引發電機，透過矽整流裝置把牽引發電機發出的三相交流電整流為直流電，再將電能輸送給兩臺轉向架上的六臺並聯連線的直流牽引電動機，透過傳動齒輪驅動。

牽引發電機採用永濟電機廠製造的 TQFR-3000B 型三相交流同步發電機，額定容量為 2570 千伏安，額定電壓為 386／606 伏特，額定電流為 3840／2444 安倍，額定轉速為每分鐘 1000 轉，定子及轉子均為 F 級，冷卻方式為徑向自通風式，主發電機淨重為 5100 公斤。牽引發電機由一臺 GQL-45 型，勵磁機由柴油機透過啟動變速箱驅動，其發出的交流電經勵磁整流器轉換為直流電後，給發電機的轉子勵磁繞組勵磁。牽引發電機發出的三相交流電由矽整流裝置轉換成直流電，每節機車上都設有一組 GTF-4720/1250 型矽整流裝置，採用由風冷式矽二極體元件組成的三相橋式全波整流電路，矽整流裝置有六個串聯的整流橋臂，每一橋臂有三個並聯的 ZP2500-28 型整流二極體，每節機車共有 18 個整流二極體元件。矽整流裝置的最大直流輸出電壓為 1250 伏，額定直流輸出電流為 5070 安培。

東風 10F 型機車採用永濟電機廠製造的 ZD109B 型四極直流串勵牽引電動機。該型電動機實質上是滾動抱軸承版本的 ZD109A 型牽引電動機（用於東風 4E 型柴油機車），兩者的電氣引數和製造工藝基本相同，同樣吸收了在引進 ND5 型柴油機車時通用電氣向永濟電機廠轉讓的牽引電動機制造技術，例如壓型焊接機座、定子整體壓型線圈等，從而提高了額定電流和額定轉矩，大幅改善了機車持續牽引特性和恆功率範圍。ZD109B 型牽引電動機的額定功率為 530 千瓦，額定電壓為 670 伏，額定電流為 845 安培，額定轉速為每分鐘 770 轉，最高轉速為每分鐘 2,385 轉，定子及電樞絕緣等級均為 H 級，冷卻方式為強迫通風。為了擴大機車的的恆功率調速範圍，還可以對牽引電動機進行一級磁場削弱，磁場削弱率為 54%。

每節機車設有兩臺電阻制動裝置。在電阻制動工況時牽引電動機變為他勵直流發電機工作，其激磁繞組全部串聯由牽引發電機經矽整流櫃供電，並由電阻制動控制箱透過控制勵磁機的勵磁，從而間接控制牽引發電機輸出給牽引電動機的勵磁電流；牽引電動機發出的電流輸入到車上兩個電阻制動櫃，將電能透過電阻器轉化為熱能消耗掉。

2.4 控制系統

東風 10F 型機車的控制系統是在東風 4C 型機車所採用的無級調速和勵磁調節器基礎上改進而成，機車安裝了微機控制的 LTD 型勵磁調節器和 MFC-3 型多功能控制器。LTD 型勵磁調節器以英特爾 MSC-51 微控制器為核心，可使柴油機在每分鐘 430～1000 轉範圍內保持恆功率調節，並可自動控制機車起動電流增長率和恆制動功率。MFC-3 型多功能控制器集合了柴油機調速器無級調節、輔助發電機電壓控制、磁場削弱控制三種功能於一體，使柴油機在轉速控制上實現了有檔無級控制，牽引工況和電阻制動工況各有八個擋位。

2.5 轉向架

機車軸式為 2×（Co-Co），每節機車的走行部為兩臺相同的無導框式三軸轉向架。除了牽引電動機懸掛方式有所不同外，其結構大致沿用了東風 4 系列機車三軸轉向架的傳統設計。轉向架採用鋼板組焊成封閉式箱形結構的 “目” 字形構架，由箱形截面的兩根側梁、兩根橫樑、前後端梁組焊而成，並分別焊有旁承座、拉桿座、外側彈簧座、牽引拐臂座、電機吊杆座、水平槓桿座、橫向止擋、制動座、制動缸座及砂箱座等。輪對軸箱內裝有四列圓柱滾子軸承，軸箱定位裝置採用拉桿式彈性定位結構，依靠裝有橡膠關節元件的軸箱拉桿來實現軸箱的橫向和縱向定位。轉向架採用四點支承的旁承裝置，車體全部重量透過八個旁承由兩臺轉向架支承。此外，轉向架與車體間還設有彈性側擋裝置，使轉向架進出曲線時能夠相對與車體進行迴轉運動。彈簧懸掛裝置分為一系和二系懸掛兩部分，一系懸掛為軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧和橡膠墊，並在 1、3、4、6 軸裝有並列的垂向液壓減震器；二系懸掛為轉向架構架與車體之間的旁承橡膠堆，另外還設有橫向液壓減震器。牽引力和制動力透過低位平行四杆牽引杆機構傳遞，牽引點高度距離軌面 725 毫米。

為了滿足機車高速執行時動力學效能要求，東風 10F 型機車是中國國內首次使用牽引電動機滾動軸承抱軸半懸掛結構的準高速機車，取代了過往東風 4 系列機車一直使用的滑動軸承抱軸懸掛，而結構上亦較輪對空心軸全懸掛簡單得多。牽引電動機滾動軸承抱軸半懸掛，即牽引電動機的一側透過剛性地支承在車軸上，另一側透過彈性元件（橡膠墊）和吊杆懸掛在轉向架構架上；牽引電動機採用順置方式，即電動機都放在車軸的同一側，有利於減少。牽引齒輪傳動比為 2.83。基礎制動方式為帶閘瓦間隙自動調節器的單元制動裝置、單側雙閘瓦踏面制動，並採用由鐵道部科學研究院研製的粉末冶金。

衍生車型

3.1 東風 4D 型

1996 年 9 月，中國鐵道部決定自 1997 年 4 月 1 日起實施中國鐵路第一次大提速，指示大連機車車輛廠立即開發研製用於提速客運的東風 4D 型柴油機車。東風 4D 型柴油機車是在東風 4C 型柴油機車的基礎上，結合了東風 6 型和東風 10F 型柴油機車上的成熟技術，設計開發而成的交 — 直流電傳動幹線客運機車。機車裝用一臺由大連機車車輛廠與英國裡卡多公司合作研製的 16V240ZJD 型柴油機，標定功率為 4400 馬力（3240 千瓦），裝車功率為 4000 馬力（2940 千瓦）。傳動系統採用 TQFR-3000E 型同步牽引發電機和 ZD109B 型直流牽引電動機，牽引電動機採用與東風 10F 型機車相同的滾動軸承抱軸半懸掛驅動方式，機車最高速度為 145 公里 / 小時。按機車牽引 1100 噸的 20 節大編組旅客列車計算，在平直線路執行的最高平衡速度可以達到 132 公里 / 小時。1996 年 12 月 15 日，首臺東風 4D 型提速客運機車在大連機車車輛廠落成，從下達任務到原型車出廠僅用了三個月時間。1997 年，大連機車車輛廠開始批次生產東風 4D 型提速客運機車，到 2003 年停產為止累計生產了 575 臺，成為中國鐵路前四次鐵路大提速的主型客運機車之一。

3.2 東風 10FI 型

2000 年 11 月，大連機車車輛廠獲得了向伊拉克提供 30 臺電力傳動柴油機車及相關配件的訂單。2001 年 8 月，伊拉克方面又追加了 20 臺柴油機車的訂單。為此，大連機車車輛廠在東風 10F 型柴油機車的基礎上，為伊拉克研製了東風 10FI 型柴油機車。該型機車是客貨運通用的電力傳動柴油機車，機車裝用一臺 12V240ZJD 型柴油機，裝車功率為 2,500 馬力（1,840 千瓦），傳動系統採用 TQFR-3000E 型牽引發電機和 ZD109B 型牽引電動機，構造速度為 160 公里 / 小時。機車設計考慮到伊拉克當地炎熱及大風沙的氣候環境，因此在空氣濾清系統和冷卻裝置方面亦採取了相應的措施。全部 50 臺東風 10FI 型柴油機車於 2002 年上半年竣工，並先後分三批裝船運往伊拉克，交付投入運用。

3.3 普天號動力車

1999 年，鐵道部科教司設立研製擺式內燃動車組的科研專案，並由唐山機車車輛廠、大連機車車輛廠、南京浦鎮車輛廠、株洲電力機車研究所等聯合研製。柴油動車組採用動力集中式的 2M6T 編組，最高執行速度為 160 公里 / 小時。兩臺動力車由大連機車車輛廠負責研製，其設計以東風 10F 型柴油機車作為基礎，根據動車組的使用要求重新設計。動力來源為採用電子燃油噴射技術的 12V240ZJD-2 型柴油機，傳動系統採用 JF210E 型牽引發電機和 ZD106A 型牽引電動機，牽引電動機採用輪對空心軸驅動方式，轉向架採用 A1A-A1A 軸式。2003 年 4 月，鐵道部將這列擺式內燃動車組命名為普天號。同年 5 月，兩臺動力車在大連機車車輛廠落成。然而，在劉志軍接替傅志寰出任鐵道部部長後，中國鐵路發展政策發生重大改變，普天號列車於 2004 年初在唐山完成編組試驗後即被封存。