臺鐵 DR2900 型柴聯車

臺鐵 DR2900 型柴聯車是臺灣鐵路管理局於 1986 年引進的冷氣空調柴油客車，是臺鐵第二款裝有冷氣空調的柴油客車，由日立製作所製造，於 1987 年 1 月以「自強號」為名正式啟用。1980 年代中期因東部幹線旅客快速增長由 DR2800 型柴聯車行駛的自強號列車經常一票難求，因此 1985 年 11 月開標購置 5 組 15 輛柴聯車行駛。2020 年 12 月 23 日南迴線電氣化全線通車，臺灣環島鐵路幹線已無非電氣化區間，加上 2021 年開始新型電聯車自強號 EMU3000 型陸續開始交車，柴油自強號的使用需求不再，2023 年 4 月 26 日改點後正式退役，並結束 36 年對臺灣東部幹線的服務。

概要

1.1 引進簡史

在臺灣 1970 年代的十大建設計畫中，北迴線的建設計畫成為了當時重要的鐵路工程之一，連線了宜蘭線的南聖湖站與花蓮站，1980 年 2 月正式通車。隨後，1982 年 7 月臺東線完成了從原本的 762mm 軌距拓寬到 1,067mm 軌距的軌道拓寬工程，使得宜蘭線、北迴線以及臺東線成為臺灣東部地區鐵路運輸的主要幹線。

1980 年代中期因東部幹線旅客快速增長由 DR2800 型柴聯車行駛的自強號列車經常一票難求，因此 1985 年 11 月開標購置 5 組 15 輛新型柴聯車自強號，由日本日立製作所得標，型式編為 DR2900 型。1987 年初已有三組抵達，最後兩組於當年春節運輸高峰前一天 1 月 27 日抵達臺灣，最後抵臺的列車在下船之後隨即安裝座椅與冷氣空調，並且連夜於臺北至新竹間進行進行試運轉以及驗收，在下船後的隔日立即投日春節運輸加班車行駛。

1.2 營運歷史

1987 年儘管 DR2900 型柴聯車尚未抵達臺灣，臺鐵已開始銷售由這些車輛行駛的春節加班車票。這些車輛在開行加班車的前一天才運輸到臺灣，因此在經過簡單的試車後，DR2900 型柴聯車於 1987 年 1 月 28 日正式投入加班車的營運。最初，因為 DR2900 型與 DR2800 型柴聯車的控制系統相容，因此早期便常態與 DR2800 型共同連掛運用。然而，由於 DR2800 型和 DR2900 型的制動機構有所不同，制動時會產生頓挫感，因此在 2000 年後，除非是連續假日，這兩型車輛的共同編組使用已較少見。1990 年臺鐵購入的 DR3000 型與 DR2900 型設計相似，於是開始常態性地進行互聯掛行駛，直至這些車輛退役。1992 年 1 月 12 日南迴線通車後，服務範圍擴大至縱貫線北段（至樹林）、南迴線、屏東線、縱貫線南段，以及臺中線（至臺中）。隨著 1990 年代末板橋鐵路地下化施工，行駛區間改為樹林往返臺東，2000 年後 DR2900 型開始與 DR3000 型共用車輛運用進行聯掛執行。在 2003 年至 2006 年間，一組 DR2900 型曾被改裝，用於高雄臨港線行駛嘟嘟火車觀光列車。2014 年 7 月 16 日，臺東線全線電氣化完工，加上普悠瑪號列車加入東部幹線運輸，部分直達車次開始改由 TEMU2000 型行駛。2016 年 10 月 16 日起因臺中鐵路高架化通車，新月臺與本型車車門間縫隙過大，故全面退出臺中線，改以縱貫線南段彰化站為終點。

2020 年 12 月 23 日南迴線電氣化全線通車，臺灣環島鐵路幹線已無非電氣化區間，加上 2021 年開始新型電聯車自強號 EMU3000 型陸續開始交車，柴油自強號的使用需求不再，車次運用大幅縮減，因此 DR2900 型開始逢三 A 級檢修屆期就停用不再檢修，2022 年 3 月 29 日改點行駛列次大幅縮減為 2 組運用，一組運用於潮州車輛基地員工通勤列車，於每週一至五高雄機廠往返潮州站 2 列次；另一組運用則為一般客運列車，行駛於樹林站、花蓮站、新左營站及彰化站間東部幹線及南迴線 13 列次，同年 6 月 29 日縮減成 10 列次，11 月 17 日再次縮減僅剩 6 列次，2023 年 4 月 26 日改點後正式退役，並結束 36 年對臺灣東部幹線的服務，退役當日臺鐵特別開出 6688 次專車從樹林開往花蓮作為送別活動。在這 36 年間鮮少發生故障，即便途中發生故障，也能自主完成行程後返回車廠進行必要的維修，而無需求援。

規格與構造

2.1 車體

鑑於臺灣溫暖潮濕的氣候特性，DR2900 型使用不鏽鋼製造車體，但與以往臺鐵的不鏽鋼列車車體採用美國巴德公司 RDC 系列柴油客車技術不同，DR2900 型採用日本國鐵 205 系電聯車為基礎車體結構，但基本構造如在車頂設定引擎冷卻器等，仍承襲自 RDC 系統架構。車窗採用大型窗戶搭配小型窗戶，DR2900 型列車側面於駕駛室車門後方裝上電氣路牌受墊，用於避免列車在高速行駛時交接路牌時因慣性作用敲擊到車身發出巨大聲響以及造成車身損壞；原有路牌受墊，目前已拆除。路牌受墊再後為緊急逃生門，以利於事故發生時可快速疏散乘客。乘客上下車門設於車身尾段，DR2950 型則於車廂兩端皆有裝設上下車門，新造時為手動摺疊門，2009 年時為了避免乘客因為車門沒關而造成摔出車外的意外事故，DR2900 型陸續由秦陽公司南州廠進行改造工程，改造重點為將車門從原先折疊門換成滑塞式電動門，不僅增加了便利性，還減少了因門未正確關閉而導致的意外事件發生。由於需另外裝設自動門聯控的跳線，因此車端面貌有些微的變更，車廂間的跳線由原先的兩條增加為 3 條，由於空間不足，車尾燈的位置些微移高，電氣尾燈掛勾則由尾燈上方改至尾燈旁；DR2900 型空調機改安裝置車頂，因此車廂可利用空間比 DR2800 大；車體塗裝上與 DR2800 型相同，車頭採用提醒前方的行人注意的警戒色塗裝，車輛塗裝採用車窗的上下邊緣塗裝黃色以及橘色，這項設計不僅增強了車輛的可見性，還提升了乘客的安全感，車廂編號上方在新出廠的時候並無臺鐵局的局徽，直到 2000 年後才陸續補上。

列車終點顯示器初期採用布幕式車側終點顯示器，並且置於車門上方，為了增加顯示內容更加彈性，2009 年車門更新時，一同更換為三色發光二極體（LED）顯示幕，位置並從車門上方移至車體中段上方，並將車門上方舊布幕式路線牌改成自動車門機構使用，採用與 DR2800 型柴聯車使用同型的顯示幕。

2.2 客室裝置

DR2900 型列車內裝設計參照 DR2800 型的設計，走道鋪設了地毯，牆壁採用木紋壁板，座椅採用與莒光號相同的迴轉式坐臥兩用椅，每行採用 2+2 配置，每組座椅間距 1,100 mm，共 11 排 22 組的 44 位座位，2003 年 7 月由於尊龍火燒車事件，車輛安全門旁的四個座位被移除，座位數改為 40 位。至於 DR2950 型電源拖車，車內沒有設定廁所，僅設定簡易茶水區，因此座椅可安裝數量更多，單數側有 14 排，雙數側則受限茶水區，安裝 13 排座椅，共 54 個座位。座椅上方設有不鏽鋼管行李架，提供旅客放置行李，車窗下方於每個座椅旁設有茶杯架。車內裝備類似於 DR2700 型柴油客車的月洞門，月洞門內配置散熱管線和排煙管，拱門上還飾有金屬裝飾板。為了簡化維護流程和採購流程，後來取消了走道地毯。DR2900 型車設有單獨的駕駛室，駕駛室對側設有車長室，與其他柴連自強號不同的是 DR2900 兩端的駕駛動力車皆設有車長室，並無「天王座」的配置，是臺鐵所有柴油自強號唯一兩端駕駛動力車設有車長室的車型。車廂通道門除駕駛端正面外，其餘皆使紅外線感測器自動開關門，是臺鐵列車中最早裝設自動門的列車。

2.3 動力系統

DR2900 型柴聯車最初搭載康明斯 NT855-R4 型柴油引擎，單組持續輸出功率為 310 hp/2100 rpm，配備新潟鐵工所製造的 DBSF110 型液體變速機，可切換液聯位（低速檔）和直聯位（高速檔），列車最高速度達 110 公里。在 2000 年末初動力用 NT855-R4 型引擎日漸老化，常導致動力不足和晚點，因此於 2011 至 2012 年間逐步更新馬力更大的 N14-R4 型引擎，單組持續輸出功率達 350hp。DR2950 型的發電機引擎則因不影響動力而未作更改。DR2900 型退役之後，由於 N14-R4 型引擎使用時間不長，而現役的 DR3100 型及 DR1000 型柴油車皆使用 NTA855-R1 型引擎，為了兩款引擎能被充分利用，將 N14-R4 型引擎拆卸後改裝到 DR3100 型繼續使用，而原先安裝於 DR3100 型的引擎則拆卸作為 DR1000 型維修備品。DR2900 型的引擎冷卻器與 DR2700 型相同設定在車廂的車頂上方。冷卻風扇採用油壓馬達驅動，自動感測並且依照柴油引擎之迴轉數控制，使冷卻水的溫度保持於正常範圍內。

DR2900 型的轉向架採用日立製作所的搖枕式轉向架，第一層懸吊為金屬彈簧，第二層懸吊為空氣彈簧枕梁。動力車使用 TS-124 型轉向架，無動力電源車則使用 TS-125 型轉向架。

2.4 發電裝置

列車所需的電力完全由 DR2950 型電源拖車上的發電機組提供。這個發電機組由康明斯 NT855-R4 型引擎驅動，搭載富士電機製造的 3FC5314E-4Z 型三相交流無碳刷發電機。引擎的轉速固定在 270 HP/1800 rpm，以滿足發電機的發電需求。產生的電力用來供應空調機所需的 440V 三相交流電，日光燈和換氣風扇所需的 110V 交流電，以及控制系統和蓄電池充電所需的 24V 直流電。單一發電機組最多能夠支援 2 組編組，共 6 節車廂使用。由於 NT855-R4 型引擎和 3FC5314E-4Z 型發電機與 DR1000 型和 DR3100 型所用的型號相同，因此這些裝置在退役後被拆卸下來作為維修備品。

2.5 保安裝置

DR2900 型的鐵路安全裝置最初配備了瑞典愛立信製自動列車警報裝置（AWS）以及自動列車停止裝置（ATS-SN 和 ATS-P）。1991 年 11 月 15 日，臺鐵發生了造橋列車追撞事故，導致 30 人遇難、112 人受傷，臺鐵開始計畫將舊版的 AWS 和 ATS 系統升級為新的 ATP 系統。臺鐵於 2007 年引入了龐巴迪製的列車自動保護系統（ATP），這個系統符合等級一的標準（包括 ETCS）。但由於故障率偏高，許多司機員選擇關閉 ATP，2007 年發生大里車站追撞事故造成 5 人死亡、17 人受傷，為了提高安全性，臺鐵在 2009 年推動「環島鐵路整體系統安全提升計畫」，並安裝了 ATP 遠端監視系統。

2.6 車輛型式與編組方式

DR2900 型一組固定為三輛編成一組，其中兩端為駕駛動力車，中間為電源拖車。通常情況下以 3 組 9 輛的方式執行，但在連續假期或特殊節日等高需求時，可能會以 5 組 15 輛的編組出現。車輛配置包括駕駛動力車 DR2900 型、電源拖車 DR2950 型以及駕駛動力車 DR2900 型。DR2900 型採用了與 DR2800 型以及後續引進的 DR3000 型、DR3100 型以及 DR1000 型列車相同的控制系統，因此可以進行不同型式柴聯車的總控運轉，最大可 5 組 15 輛重聯總控運轉。

DR2900 型

附有車長室、駕駛室以及列車動力的駕駛動力車，一共 10 輛，列車的車頂設定引擎冷卻器、排氣管以及冷氣裝置；車內設有廁所及茶水間。車底設定油箱、電池與儀表箱、基本制軔系統的控制元件、空氣壓縮機、廁所用水箱、引擎用的空氣濾清器、排氣管消音器與變速油箱、接觸器開關等裝置。DR2900 型動力車原始設定 44 個座位，拆除逃生門附近座椅後的座位數是 40 位。

DR2950 型

附有發電機之電源拖車，一共 5 輛。車頂裝置大致與 DR2900 型動力車相同，車內設有茶水間，車底裝置裝有柴油發電機以及變壓器作為空調電力來源。DR2950 型電源車原始配置 54 個座位。

:; 範例

:* ：駕駛室、車長座位（1、3、4、6、7、9、10、12、13、15 車）

:* ：廁所

改造車輛

2009 年將原本的手動門改裝成自動門，同時將原本布幕式終點顯示牌更新為 LED 顯示器，詳細改造介紹於前文有詳細介紹。在 2016 年開始的無階化改造計畫本型車曾於改造名單之中，其改造重點與自動門莒光號相同，但因應新城際列車之購置、南迴線電氣化及車齡較高等因素，故取消加入此計畫。

3.1 嘟嘟火車

「嘟嘟火車」是由臺灣鐵路管理局和麥當勞聯合開辦的休閒觀光列車。行駛於高雄臨港線，行經高雄的鼓山區、三民區、苓雅區、前鎮區、鹽埕區和左營區等六個行政區。自 2003 年 3 月 2 日行駛至 2006 年 6 月 1 日止，使用車輛編號為 DR2909、DR2955 及 DR2910 進行改造，將原本座椅拆除後改裝餐桌椅及吧檯，車廂內飾改成藍色海洋圖案，列車外觀塗裝則改為白底加上嘟嘟火車吉祥物嘟嘟狗的圖樣。2006 年嘟嘟火車停駛後將內裝改回原始內裝，回歸東部幹線行駛。

儲存車輛

DR2900 型柴油車目前僅有一組列車得以靜態儲存，獲儲存的列車是曾經於高雄臨港線行駛嘟嘟火車的 DR2909、DR2955 及 DR2910，這三輛列車在 2024 年 4 月底被運送至哈瑪星鐵道園區，並對外公開展示，DR2910 於高雄港站站場進行展示，其餘兩輛展示於靠近五福四路的舊高雄港站檢修庫裡，預計將內裝改裝成咖啡廳商業使用。