JR 西日本 207 系電力動車組

JR 西日本 207 系電車是一款西日本旅客鐵道（JR 西日本）使用的直流電用通勤型電聯車，於 1991 年投入服務。

據 2006 年的統計，全數的 207 系電車均配屬（網幹総合車両所明石品質管理センター）管理。

207 系由川崎重工、近畿車輛、日立製作所、JR 西日本（後藤総合車両所）製造。

車輛概要

1.1 概要

207 系為國鐵分割民營化後 JR 西日本首次設計的通勤型電車，他們決定 207 系使用交流傳動方式，最高速度是 120km/h，車體使用輕量化不銹鋼。車輛主電路控制方面，本系列車為 JR 西日本推出的車輛中首次採用 VVVF 逆變器（0 番臺使用斬波器控制），同時也是首款最大速度為 120km/h 的通勤型電車。為使電車可以全面覆蓋 JR 西日本的近郊直流電通勤網（Urban Network），JR 東西線及湖西線，車門採用了半自動門，而且配備耐雪制動裝置。207 系製造年期達 10 年以上，但是隨後的版本已和初次的設計有很多不同的地方。

本系電車最初設計用於連線片町線和福知山線的片福連線線（現 JR 東西線）。該綫路決定以地下線方式興建，因此新款電車將取代舊型通勤型主力電車 103 系。但作為 JR 西日本的首款標準型通勤電車，本系電車大量增備，並用於在直通 JR 東西線上的每條線上，且進行通用化操作兼替換舊型電車。自首車生產以來已經製造了 484 節，雖然所有車廂的車身幾乎相同，但其中的驅動器、控制系統以及其他裝置的配置的差異與其製造年份有關。此外，從車廂中間額外亦安裝了防止高速行駛時彎曲的防撞車偏航阻尼器，並將其擴充套件到最初生產的車廂，並於 2003 年完成了安裝。到 2004 年，所有車廂都安裝了強化型排障器。

207 系的生產於 2003 年結束。由於福知山線出軌事故的影響，發生事故的 4 節車廂已經拆除；2022 年 4 月 F1 編成 (試作編成) 因時刻表改動，編組無使用之需求而廢車。截至 2022 年 4 月，現有 473 節車廂在籍執行中。

車輛配置及運用路線

2016 年 10 月 1 日至今，207 系電車均配置於網幹綜合車輛所明石支所。截至 2017 年 3 月 4 日，常規執行綫路如下：

東海道本線、山陽本線（琵琶湖線、JR 京都線、JR 神戶線）：野洲站～加古川站區間
通常在（野洲～）京都～大阪～神戶～須磨～西明石（～加古川）區間內執行，亦執行 JR 神戶綫尼崎以東直通進入片町線（學研都市線）、JR 東西線的班次。基本上均為普通種別班次
本系電車現以京都～西明石為主要營業區間、西明石～加古川區間則僅限在早上行走。偶爾以回廠或試運轉的形式，行駛到加古川以西的上郡。過去曾一度進入赤穗線區間（相生～播州赤穗）。
山陽本線的支線和田岬線自 2023 年 3 月 19 日起以 207 系 X1 編組取代原本的 103 系行駛定期班次，以往只在 103 系檢修時代替行駛。
福知山線（JR 寶塚線）：尼崎 - 篠山口區間
通常執行區間為尼崎～新三田，清晨深夜班次進入篠山口站。基本上執行經由 JR 神戶綫、JR 東西綫・學研都市綫的快速和普通列車班次。也有直通進入大阪站的班次，直通時行走東海道本綫的列車綫，因此全列車會透過塚本站不停靠。
JR 東西線、片町線（學研都市線）：全綫
執行與東海道本線（JR 神戶線）及福知山線（JR 寶塚線）直通的班次，僅在學研都市綫內也執行普通、快速、區間快速種別班次。
關西本線（大和路線）：久保寺～木津區間
執行直通大阪東線和大和路線的（新大阪～奈良）快速班次，亦在清晨和深夜時段執行直通學研都市線的直通快速班次（木津～奈良）。執行直接快速班次時將以 120km/h 的速度執行。2019 年 3 月 16 日（平成 31 年）的時間表修訂之前，曾有經由放出站直通 JR 東西・學研都市線的往返於尼崎站的直通快速列車執行。
大阪東綫：全綫

在 2016 年 3 月 25 日時刻表修訂之前，本系電車曾於湖西線的近江今津站～近江舞子站區間運營。

構造

3.1 車體外觀

207 系採用通勤型電車的標準配置是車長 20m，車側各有 4 對車門。不過 207 系使用了當時較先進的回轉幕式兼 LED 的目的地顯示器，連同期的 221 繫有這項裝置。同時考慮會預計行走日本唯一一條「JR 地下鐵」- JR 東西線，所以在車前設有貫通門，而且也首次採用了近郊型電車的 2950mm 標準闊度以增載入客量。

受福知山線出軌事故影響，自 2005 年 11 月 25 日開始使用與 321 系相同的橙藍相間塗色。（但是也有鐵路迷批評相關的塗色影響觀感）

自 2002 年生產 2000 番臺開始，列車車頭安裝有防墜罩，並且自 2006 年以來生產的車廂（除 1000 番臺的 S18 編成外）均已加裝了防墜罩。 自 2003 年生產 2000 番臺 2 次車開始，列車均配備緊急列車停止裝置（EB 裝置），並且為 2003 年開始生產但未有裝備的車輛上加裝。

3.1.1 種別顯示器

種別顯示器的文字在顯示「普通」、「團體」、「臨時」、「試運転」（試車）、「回送」（回廠）會使用白色、「區間快速」為綠色、「快速」為橙色、「新快速」為藍色。 但是在以下情況例外：

JR 東西線直通會使用粉紅色；學研都市線內運轉會使用青色；JR 京都、神戶線（東西線直通列車除外）為藍色；JR 寶塚線（東西線直通列車除外）為黃色。

3.2 車內裝置

關西的電車，一向都是有給人和諧的印象。為應付無障礙運輸，車廂內車門上方設有 LED 行車資料顯示器，並有開門及關門提示聲，且車廂內有放置輪椅的空間。

3.3 駕駛裝置

駕駛席的動力桿有 6 段（和 221 系一樣），常用制動有 8 段，是 JR 西日本的電車最多的。除了 2000 番臺外，壓力計等各儀表是數位顯示式（中國大陸稱為數碼顯示）運轉臺的右面設定了液晶顯示屏（類似 TIMS），是同年代罕有的設計。

3.4 其他

現在 207 系多數以基本編組 4 輛＋3 輛附屬（共 7 輛）編組行走。
207 系多數是服務普通及快速班次。但是在節日等有超多乘客時，會作新快速的用途（只是臨時性）。

型式

クハ 207

京都、京田邊方向的駕駛車。

クハ 206

加古川、新三田方向的駕駛車。

モハ 207（1500 番臺除外）

擁有集電弓的動力車。

モハ 206、モハ 207-1500

モハ 207 動力車。

クモハ 207

京都、京田邊方向的車卡擁有集電弓的駕駛車 + 動力車。

サハ 207

拖車。

車種、番臺及運用

5.1 0 番臺（試作車）

試製車是 1991 年製造的 7 輛固定編組（F1 編組），由近畿車輛製作 3 輛、川崎重工製作 4 輛。

試作編成的特徵如下：

唯一一個 7 輛整體編組。（其他的 207 系都是 3 輛／4 輛編組）
TIMS 顯示器是黃色單色顯示（類似 DOS 時代的電腦）

因為 7 輛固定編組是不能行駛需途中併合的學研都市線（片町線），所以這組車就被安排行駛在京田邊以東的地方。偶爾該編組也會在 JR 神戶線、JR 京都線和 321 系聯掛一起服務。

該編組已於 2022 年 4 月廢車回送至。

5.2 0 番臺（量產車）

為取代片町線（學研都市線）的 103 系，207 系的０番臺就在 1991 年投入服務。量產車就交給了日立製作所製造。由於片町線和 JR 神戶、JR 京都、JR 寶塚線有直通運轉的關係，所以這些 0 番臺也會出現在上述的路線。

控制方式為三菱電機製作的電晶體 3 段式 VVVF，大幅減少加減速時的噪音。因為電晶體的電流量低，和一向以臺車作控制不同。主電動機的輸出為 155kw。除此之外，207 系的行車聲和 209 系電車非常相似。

為免在行車時和電纜接觸不良，所以 207 系設有兩支的集電弓。

現在共有 4 輛 x22 列（88 輛）的 Z 編組在服務。而 Z16 編成在福知山線事故後被廢車（除役）。

5.3 1000 番臺

為在 JR 東西線通車前更換 JR 京都線、神戶線的 103 系，及應付 1997 年開業的 JR 東西線列車需求，在 1994 年投入服務

此番臺由電晶體 3 段式 VVVF 控制改為採用 GTO 元件的 2 段式 VVVF。而這個 VVVF 是由東芝製作的，所以行走音和同年登場的 223 系 0 番臺一樣。

這控制系統同時在 681 繫上採用。為應付大幅上下坡的 JR 東西線，主電動機輸出改使用了 200kw 的機件。（3 次車及 4 次車主電動機輸出為 220kw）而且，1000 番臺的運轉臺儀表也作出了一些的調動。空調改用 WAU702B 型。

當初基本設計為 6 輛 + 附屬 2 輛共 8 輛編組。現在已改為和 0 番臺一樣型式的 4 輛 ×19 編組（T 編組）及 3 輛 ×54 編組（S 編組）。（S54/55 為後藤總合車輛所製造）。S18 編組是福知山線事故中列車後面的 3 輛，現在被警察收押。

5.4 100＋500＋1500 番臺

屬改良版（並不是新製車），在 1996 年誕生。由 0 番臺 3 輛，1000 番臺 1 輛混結組成。為準備 JR 東西線開業，全部編組統一為 4 輛 + 附屬 3 輛

為令 1000 番臺的組合變成 4+3，所以 6+2 的編組插入了 0 番臺，由於是不同番臺強行組合一起，所以出現了一番臺內不同行車聲。

車輛編號是モハ＋車卡原編號 + 500、這些 H 編組共有 4 輛 ×16 編組。

5.5 2000 番臺

為更換學研都市線及 JR 京都線、神戶線的 103 系，於 2002 年製造出 2000 番臺。

特徵如下：

車廂間連結部分加入防墜擋板。
2003 年度製造的 2 次車將列車緊急制動裝置列為標準裝置。
為減低紫外線透入，車窗被塗上綠色。
因為司機經常投訴駕駛席受陽光影響，數碼顯示的儀表完全看不清楚，儀表重新使用不合時的指標儀表，同時減低成本。（可是後來新製的 321 系和 223 系亦繼續採用指標儀表）
機器基本上是以 223 系 2000 番臺作藍本，主電動機為 223 系的 WMT102B 型。VVVF 方面採用了三菱、東芝製品。

共有 4 輛 ×11 編組的 T 編組，3 輛 ×12 編組 S 編組服務。這是最後一批 207 系。

福知山線事故影響

在 2005 年 4 月 25 日 JR 福知山線出軌事故後，JR 西日本決定將全部 207 系的車輛塗裝線色，和當時處於研發階段的 321 系一起改為橙藍相間線塗裝。工程由 2005 年 11 月 25 日開始，到 2006 年 3 月完成塗裝更換作業。

當時日本媒體引述一些傳言，謂「鐵路公司方面，考慮到遺族及被害者的感情，不想令他們見到會勾起悲慘回憶的列車配色」。但 JR 西日本方面，並沒有對列車更換色帶的事，作出任何官方說明。