兩航事件

兩航事件（臺灣稱「兩航投共」，中國大陸稱「兩航起義」）發生於第二次國共內戰後期，當時屬於中華民國交通部的中國航空公司（簡稱中航）以及中央航空運輸公司（簡稱央航）兩家航空公司員工於 1949 年 11 月 9 日在香港宣佈起義，由中航總經理劉敬宜、央航總經理陳卓林率領自英屬香港駕駛 12 架飛機飛在沒有地面導航和氣象保障的困難條件下、冒著可能遭遇敵軍襲擊的危險，飛抵中華人民共和國天津、北京；與此同時，留港員工同國民黨當局和港英當局展開了 “護產鬥爭”（當時尚有七十一架飛機以及倉庫、器材等大批資產在香港），並將一個飛機修理廠、一個電訊修配廠及數千噸裝置器材、航空油料運回大陸。兩航停泊在香港國際機場的 71 架飛機引起臺海兩岸爭奪，中華民國政府將這批飛機售予陳納德在美國成立的民航空運公司，經過國共美英各方外交角力與法律訴訟後，最終香港最高法院於 1952 年 10 月 8 日判決民航空運公司勝訴，取得該批飛機。1987 年，中華人民共和國政府與英國政府達成協議，不再追究對前中航、央航的資產要求等 4 項歷史遺留的資產要求。作為交換，英國政府同意向中華人民共和國政府支付 380 萬美元。

背景

在第二次世界大戰結束前，中華民國交通部屬下有兩大航空公司 —— 中國航空公司（中航）及中央航空公司（央航）。1946 年，陳納德與成立私人資本民航空運隊成立的兩家公司。民航空運隊成立於 1946 年。民航空運公司成立於 1949 年 12 月 19 日。兩航留港飛機訴訟的原告是民航空運公司。}}。在國共內戰後期，中華民國政府轄下機關開始撤往臺灣。中航、央航自 1949 年 4 月起從上海將為數約 80 架飛機，維修裝置及後勤人員陸續移至香港。香港政府曾要求兩航飛機撤出啟德但被拒絕。

1949 年 2 月，中共中央香港分局負責人潘漢年和夏衍，加上中共文化工作委員會駐紮於香港的張駿祥、蔡景超和於伶等人聯絡上了中國共產黨黨員何鳳元，後者當時是中航香港辦事處處長，從而進一步聯絡上了劉敬宜商議起事接受中國共產黨領導；而陳卓林與鄧士章等人此時也決定離開香港，因此開始聯絡央航派往南京的專員雷仲仁，由後者和北平接洽。國共談判破裂後，1949 年 7 月，中國人民革命軍事委員會委派呂明和當時的央航副總經理查夷平去香港策劃起事。二者在 8 月 24 日抵達香港，透過與香港的張鐵生、廖子茴等人聯絡，決定從原來的策動飛行員起事，擴大為策動兩航全體人員起事接受中華人民共和國領導，最終策動成功。

過程

1949 年 11 月 9 日早上，兩家公司的總經理劉敬宜及陳卓林指揮了 12 架飛機（1 架康維爾 240 客機、3 架 C-46 運輸機與 8 架 C-47 運輸機）從香港啟德機場「北飛」，前往中華人民共和國政府控制的中國大陸地區，其中一架（央航康維爾 240 型 XT-610 號）飛抵北京西郊機場，飛機到達時受到時任中華人民共和國外交部副部長李克農、解放軍空軍司令員劉亞樓等官員及將領的迎接。其它 11 架飛機飛抵天津張貴莊機場。而兩航在香港及海外的辦事處 2,000 餘員工亦宣佈起事，接受中華人民共和國政府領導，並陸續回到中國大陸復員。

1949 年 11 月 12 日，中央人民政府政務院總理周恩來宣佈接收中國航空公司、中央航空公司為中華人民共和國資產。

北飛事件發生後，中華民國政府在 11 月 13 日緊急指派戴安國接任中航的總經理處理善後；交通部長葉公超同時照會港府，暫停兩航飛機註冊及機組執照。當時兩航在香港尚遺留有 71 架飛機。在這 71 架飛機中，央航的 40 架包括 5 架康維爾 240 客機、18 架 C-46 運輸機、17 架 C-47 運輸機；中航的 31 架包括 5 架道格拉斯 DC-4 客機、18 架 C-46 運輸機、7 架 C-47 運輸機、1 架 AT-6 教練機。中華民國為防止遺留的飛機被英國方面移交給中華人民共和國，用於渡海空降攻擊臺灣，或是作為在亞洲擴張的工具，決定將飛機產權轉移給美國的公司。於是由陳納德及魏豪爾出面，在美國德拉瓦州註冊成立民航空運公司（CATi），中華民國政府於 1949 年 12 月 12 日將兩航資產由陳納德轉手賣給民航空運公司。由於泛美航空擁有中航 20% 的股份，而飛機註冊必須產權清楚，雖然泛美航空並不情願，在美國國務院的暗示下，泛美航空於 1949 年 12 月 20 日以 125 萬美元將股份賣給民航空運公司，幾小時後這批飛機完成在美國註冊的手續。民航空運公司接著於 1950 年 1 月在香港提出訴訟，要求扣押這些飛機，並將飛機交給民航空運公司。

這場訴訟引發國際法上的一些問題。因為交易發生在英國承認中華人民共和國之前，而訴訟發生於英國政府承認中華人民共和國是中國事實上與法律上的政府之後（英國於 1950 年 1 月 6 日承認中華人民共和國），法律上溯及既往宣告交易無效成為問題。民航空運公司在政治上處於不利地位，因為當時香港對於中華人民共和國政府採取友善態度，而英國也希望藉由一定程度的外交妥協換取在中國的利益。

1950 年 2 月 23 日香港最高法院正按察司捷臣爵士裁定：根據主權豁免原則，拒絕應民航空運公司要求發出判令。美國國務卿艾奇遜次日在記者會上表示，美國向香港與倫敦當局提出嚴重抗議。頗有影響力的共和黨參議員在參議院抨擊英國，指把飛機交給北京是英國對非共產世界最大的打擊，美國要向英國明確表示，在英國幫助共產黨在亞洲擴張的情形下，英國不能指望美國協助遏止共黨在歐洲的擴張。對此英國外交部發言人在 2 月 27 日表示，英國政府不會幹預香港法院的決定。同日，中華人民共和國政府向港府出示該批飛機在北京的註冊。

1950 年 1 月 6 日，英國承認中華人民共和國後，英國希望互派大使，建立全面外交關係，3 月中華人民共和國表示，在派大使前，希望瞭解英國對兩件事情的立場，一是聯合國中國席位，二是這批飛機。英國表示：一旦在安理會取得多數支援，英國會投贊成票；如果沒有別國主張這批飛機的產權，英國會將它們交給中國。中華人民共和國方要求英國進一步澄清，1950 年 5 月英國回覆後，中華人民共和國方不再回應。 3 月，部份飛機零件及器材被海運往中國大陸。4 月 2 日，中華民國政府派特工宋祥雲破壞這批飛機，定時炸彈在啟德機場爆炸，損壞了 7 架飛機。4 月 4 日，中華人民共和國外長周恩來指責英國阻撓飛機離境，香港當局要對中國財產受損直接負全責。5 月 10 日，英國政府以樞密院令（Order in Council) 指示香港最高法院如何審理相關飛機財產：毋用考慮主權豁免，調查及解決產權所屬問題；必要時可缺席審訊，相關方可向法院合議庭（當時對最高法院上訴庭的稱呼）及樞密院司法委員會上訴；港督在法律程式完全解決前，防止飛機離境。這意味著產權訴訟可能持續幾年。

1950 年 6 月朝鮮戰爭爆發，英國加入聯合國軍與中朝作戰，中華人民共和國與英國關係惡化。1951 年 5 月 18 日，聯合國透過對中華人民共和國禁運。同年 5 月，民航空運公司就中央航空財產包括 40 架飛機提出的新訴訟開審。正按察司侯志律爵士聽取陳詞後，於 5 月 21 日判民航空運公司敗訴，指中華民國政府與陳納德等之間的交易有惡意，合約無效；產權屬於中華人民共和國。原訴向法院合議庭上訴，合議庭於 12 月維持原判。案件在 1952 年 6 月上訴至英國樞密院司法委員會，7 月 28 日，樞密院推翻香港最高法院判決，直接判決央航財產為民航空運所有。8 月 5 日，中華人民共和國徵用上海市英聯船廠及馬勒機器造船廠報復英國。同年 10 月 8 日，香港最高法院判民航空運公司取得餘下屬中國航空 31 架飛機及資產。至此民航空運公司取回共全部 71 架飛機。經過檢視，這些飛機已經處於不適於飛行的狀況。

1952 年 9 月 28 日，美國海軍派出運輸航空母艦 Cape Esprance 到香港，將首批 40 架原屬央航飛機運回美國洛杉磯。中華民國政府要求民航空運隊為這兩批飛機支付四百萬美元，並改組為中國公司；中央情報局原本計畫運用這批飛機支援其秘密行動，但經過評估後取消。民航空運公司決定將這批飛機賣掉一部分。

1987 年 6 月 5 日，中華人民共和國政府與英國政府簽訂《》。協定規定，中國政府承允，不再追究對前 “中國航空公司” 和中央航空公司的資產要求等 4 項歷史遺留的資產要求。作為交換，英國政府同意向中國政府支付 380 萬美元。

影響

1980 年 11 月 10 日民航總局黨委《關於落實兩航起義人員政策的請示報告》指出：

1950 年 7 月 29 日，中華人民共和國政府批准兩航事件中主機 CV-240 型 XT-610 號命名為 “北京號”，毛澤東親筆題寫 “北京” 二字並舉行隆重的命名典禮，8 月 1 日開始運營廣州－漢口－天津的航班，潘國定擔任機長。

參加香港起義的兩航員工，包括駕機北飛、留港護產、駐澳門及國外辦事處人員，以及在待解放區（含臺灣）聞風策應來歸人員，共計 2527 人，後因各種原因有 826 人在香港脫離兩航公司，故實際起義人數為 1701 人。此外，全國解放時，在各地接管、留用兩航員工約 1300 人。大部分起義、留用人員當時均分配在民航系統工作。1952 年中央決定整編民航機構，為加強航空工業和空軍建設，將民航飛機修理廠、電訊修配廠、上海預備航校以及民生醫院、育鵬小學、幼兒園等附設單位分別移交中央重工業部航空工業局、總參謀部、空軍和地方有關部門，共調出兩航起義、留用人員 771 人。以後又有一些人陸續調離民航。至 1965 年，在民航工作的兩航起義、留用人員尚有 586 人，至 1980 年 9 月為 416 人。

1964 年 11 月，劉敬宜當選為中華人民共和國第四屆全國政協委員。1971 年，劉舉家搬遷至澳大利亞。1973 年 5 月 10 日，劉敬宜經多方協調準備回中華人民共和國探望，卻在即將啟程回國前病逝於澳大利亞悉尼，周恩來總理給其親屬發唁電，評價劉敬宜 “愛國反帝精神永垂不朽”。

兩航事件後，歸屬中華人民共和國的相關人員被作為統戰物件受到民航部門優待，其中半數以上人員均得到擢升，並對其中夫妻分居兩地的人員解決另一方戶口和工作問題。1959 年 10 月 22 日，周恩來總理同意為參與起義人員頒發紀念章。1959 年 11 月 9 日，在北京全國政協禮堂舉行「兩航起義 10 週年紀念大會」。

後來自反右至文革期間，兩航事件參與人員中有多人被迫害。據中國民用航空總局文革結束後 1980 年的複查統計，參與起義人員被迫害致死或致殘的有 9 人、被關押或處分的有 57 人、其餘 154 人則被辦班學習或受一般衝擊。中國大陸異議人士、前重慶師範大學涉外商貿學院副教授譚松及異議作家趙旭則稱，到 1979 年，500 多名投奔共產黨的人員已經被迫害得所剩無幾，僅北京就有 48 位被當成「美蔣特務」被迫害至死；策劃指揮北飛行動的飛行員潘國定，被打斷脊椎骨。

1980 年 12 月 16 日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳轉發民航總局黨委《關於落實兩航起義人員政策的請示報告》。1981 年 9 月 10 日，中國民用航空總局召開 “頒發《‘兩航’起義證明書》大會”，為參與起義人員恢復名譽、表彰其貢獻，糾正過去政治運動中的錯誤。事件策劃者潘國定於 1977 年恢復名譽後歷任第五、六、七、八屆全國政協委員、中國民用航空總局航行司顧問。

紀念

2019 年 12 月 3 日至 6 日，為紀念兩航事件 70 週年，一位中華人民共和國大陸地區民間收藏家購入一架 DC-3 並噴塗為復古塗裝，依照起義飛機的飛行路線完成了南昌昌北─香港赤鱲角─廣州白雲─上海虹橋─北京大興的紀念飛行。