常磐快速線

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常磐快速線是東日本旅客鐵道（JR 東日本）東京都臺東區上野站至茨城縣取手市取手站之間的屬於常磐線的列車執行系統的名稱，在列車廣播及路線圖等旅客資訊中一般被標示為「常磐線（快速）」，車站編號中所使用的線路記號為 JJ。常磐快速線連線東京都心和千葉縣西北部的松戶市和柏市等衛星城，是前往東京的通勤、通學路線。

列車執行系統中的 “常磐線快速”，是指上野站直接執行至取手站的系統，詳細來說，它包含東北本線上野站至日暮裡站的區間，以及常磐線日暮裡站至取手站的區間。也有列車會直通運行於成田線我孫子支線的我孫子站 - 成田站之間的路段，另外自 2015 年 3 月 14 日起，部分列車開始經由上野東京線前往東海道本線（東海道線）的品川站，因此品川站 - 上野站之間的區間以及我孫子站和成田站之間的區間也可視為系統中包含的區間。綾瀨站和取手站之間的路段為四線路段，緩行線被稱為常磐緩行線，其列車從綾瀨站與東京地鐵千代田線互相直通。

本文介紹品川站和取手站之間的 “常磐線快速” 列車和 “常磐線（中距離列車，中電）” 的執行形態。

概要

它從東京市中心延伸至茨城縣南部的取手市，途經北千住、千葉縣西北部（東葛地區）的松戶市和柏市，以及我孫子市的天王臺。全部路段都發揮著來往東京的通勤和通學路線的作用。

常磐線從北千住站至取手站為四線線路，快速線位於綾瀨站和金町站之間緩行線的南側，金町站和取手站之間緩行線的北側。常磐線快速系統的列車在這段四線區間的快速線上執行，與緩行線列車換乘時需要更換站臺進行換乘。

日本國有鐵道時代，作為通勤五方面作戰的一環，常磐線綾瀨站至我孫子站區間在 1971 年 4 月 20 日完成四線化改造，自此上野站至取手站區間的各站停車列車與快速列車分離，之後，各停列車行經的線路稱為常磐緩行線，而原先在常磐線執行的中距離列車、特急、急行等優等列車、貨物列車以及新增的上野來往取手的快速列車，行經的線路則稱為 “常磐快速線”。此後在 1982 年 11 月 15 日，常磐線四線區段延長至取手站。

從上野站至取手站為直流電供電，但自取手站相鄰的藤代站起，由於直流電氣化系統會影響位於茨城縣石岡市柿岡的的觀測，因此採用交流電氣化方式，並在取手站和藤代站之間設定了中性區。 因此，在取手站終到的列車和自我孫子站直通進入成田線直流區間的列車使用塗有綠色線條的 E231 系直流電車，而運行於藤代站以北的交流區段的中距離普通列車必須使用配有藍色線條的 E531 系交直流兩用電車。交流列車裝置的成本較高，因此使用方式也不同。

2009 財政年度，松戶站和北千住站之間的高峰時段的每小時客流量共計 66 720 人次，其中快速列車 34 480 人次，中距離列車 32 240 人次。 在同一時期和路段，快速列車的為 173%，中長途列車的混雜率為 179%，兩者的平均擁堵率為 176%，這一數字接近 180%，大致被認為是 “身體接觸但可以閱讀報紙” 的標準。

執行形態

常磐快速線的旅客列車大致分為特急、上野站－取手站間執行的快速列車、到達取手站後繼續開往土浦、水戶方向的中距離列車（即為藍色 E531 系擔當的 “普通” 和 “特別快速”）。

2015 年 3 月 14 日起，快速列車和中距離列車（普通）的停靠站統一，並統一使用 “快速” 的指示名稱，但運用的列車不同，快速列車塗上翠綠色和黃綠色帶，不設綠色車廂，中距離列車塗上藍色帶，設有綠色車廂。前者為直流電車，只在直流電氣化路段執行，而後者為交直流兩用電車，它們不會止於取手站，會進入交流電氣化路段繼續開往土浦、水戶和勝田方向。

在本文中，如果不需要特別區分快速列車和中距離列車（普通列車），則將它們統稱為 “快速” 列車。

上野站－取手站間執行的 “快速” 列車的標準行車時間約 40 分鐘，最快班次 39 分鐘、普通列車最快 38 分鐘。2006 年 3 月 18 日時刻表調整，中午時段（11 時至 14 時）採用不等間隔時刻表，上野站 - 我孫子站間的 “快速” 為每小時 6 班（快速列車和中距離列車各 3 班），特別快速列車有 1 班。2022 年 3 月 12 日的時刻表修訂，大幅減少了特別快速列車的班次數量，該時段內的快速列車和中距離列車依舊各為 3 輛。 在我孫子站和取手站之間，白天時段每小時共有 5 列快速列車，這段區間上行列車的班次間隔為 13-17 分鐘，下行列車的班次間隔為 20 分鐘。在白天時段以及週末和節假日的夜間，快速列車和中距離列車幾乎交替執行，但在其他時間，快速列車的比例較高。

請注意，現時下行特別快速僅存兩班，分別於 14：55、15：55 於品川站始發。

2.1 快速列車

本節介紹僅在品川站・上野站 - 取手站之間執行的快速列車。

1971 年 4 月 20 日常磐線實行緩急分離後，常磐緩行線列車改為直通地鐵千代田線，不再進入上野站，為舒緩客運壓力，常磐線增開上野站－取手站間執行的快速列車，車次編號以 “H” 結尾。當時的主力車型為翠綠色車身的 103 系，而由國鐵監修、JTB 發行的時刻表則將其描述為 “藍色電車” 或 “藍電”(「青電」)。

1972 年 10 月 2 日，為舒緩松戶站的換乘壓力，快速列車加停柏站，此後停靠站點再無變化。1982 年 11 月 15 日，我孫子站－取手站區間完成四線化，當時曾計劃快速列車取消停靠天王臺站，但因乘客反對而未果。

快速列車在中午時段（11 時至 14 時）每小時開行 2 至 3 班，上野站發車時間為每小時的 02 分、22 分（均以取手站為終點）、42 分（往成田站），取手站發車時間為每小時 03 分、27 分，成田線往上野的直通列車則在每小時 57 分從我孫子站發出。早晚高峰期列車班次會加密。

部分快速列車在我孫子站進入成田線直通運營，過去直通列車只在早晚高峰開行，2006 年 3 月 18 日開始增加日間時段的直通車次。部分直通列車會與取手站發出的緩行線列車緩急接續（官方的乘車指導並無提到）。一些在我孫子站進行編組的聯結或解掛的列車在該站的停留時間較長。

部分快速列車以松戶站或我孫子站始發或終到，大多以上野站為另一始發或終到站。過去曾安排部分列車在中途站折返（一般安排在我孫子站）。

早間時段上行 5 班列車（休息日為 2 班）和傍晚至夜間的部分列車（16 至 17 時、21 至 22 時每小時 2 至 3 班）為品川站始發或終到的列車，不過早間時段終到品川的列車折返後不會運營，而是返回車輛基地停留至傍晚，因此早間時段下行列車和傍晚時段從松戶站和我孫子站發出的列車會減少。

除夕至元旦時不通宵運營，只運營常磐線各站停車列車（即往返於我孫子站，直達東京地鐵千代田線的列車）（2020 年曾計劃運營但取消，2021 年未計劃運營）。

2.2 中距離列車

常磐線四線化前，曾開行停靠各站的列車以及只停靠部分站點的 “普通列車”（中距離列車），車次編號以 “M” 結尾，當時運用的列車為棕紅色塗裝，為了與快速列車相對比，故俗稱為 “紅電”（“赤電”），中距離列車也被稱為 “中電”。此後茨城縣在 1985 年召開，中距離列車塗裝改為白底藍帶，因此又俗稱為 “白電”。目前中距離電車採用藍色帶塗裝，俗稱為 “藍電”（第二代）。

1971 年 4 月 20 日，綾瀨站－我孫子站間完成四線化，常磐線實行緩急分離，原先停靠各站的列車改為行駛常磐緩行線，而去往取手以北的中距離普通列車則在快速線行駛。常磐線的中距離列車被稱為 “普通” 列車。

1970 年代後半葉，交流電化區間內的藤代站－土浦站沿線逐步發展，為提高中距離列車運力，常磐快速線引進，這款列車是第一款全列設定縱向座椅的近郊型列車。初期，中距離列車在日間每小時只開行 1 班，傍晚每小時只有 2 班，直至國際科學技術博覽會召開前的 1985 年 3 月調整時刻表後大幅增加班次，最大編組也達到 15 節。

1971 年，綾瀨站和我孫子站之間的線路變為四線線路，往返於上野站的常磐快速線列車和直通往返於營團地鐵千代田線（現在的東京地鐵千代田線）的常磐緩行線的執行被分離。 此時，一直以來的 “電車”（各站停車）開始在四線線路的緩行線上執行，並允許從綾瀨站直通進入千代田線。 這些 “常磐緩行線上行駛的列車” 後來被稱為 “各站停車”，以區別於那些到達取手站之後繼續開往土浦站和水戶站的中距離普通列車。中距離列車在四線區間的快速線的軌道執行。

目前運營的中距離列車有兩種：“普通” 和自 2005 年 7 月 9 日起運營的 “特別快速列車”。 前者的停靠站點與上述快速列車的停靠站點一致，其在常磐快速線的區間內也會被標示為 “快速”。 白天時段（11:00 - 14:00），列車於上野站開出的時間統一為每小時的 12 分、32 分和 52 分（均從品川出發），而從取手始發終到品川的列車統一為每小時的 21 分、42 分和 59 分（11 點時段為 56 分）。經由上野東京線的直通列車幾乎全天執行（從上野東京線開通到 2017 年 10 月時刻表修訂前，直通列車只在白天和晚上執行）。 此外，每天早上還有一班下行列車和一班末班車往返於我孫子站，末班的上行列車會與開往上野的快速列車進行緩急接續。 該快速列車還在松戶站與開往北千住的最後一班各站停車列車進行緩急接續。

在 2005 年 7 月 9 日首次開通時，特別快速列車每小時開行 5.5 對，2006 年 3 月 18 日至 2022 年 3 月 11 日間為 6 對，在上野站至取手站之間只停靠日暮裡站、松戶站、柏站，取手站以北的區段則停靠沿途各站，為首都圈第一批達到 130 公里 / 小時行車速度的普通通勤列車，標準行車時間為上野站至土浦站 55 分鐘，從上野站到松戶站、柏站、取手站則分別需要 15 分鐘、23 分鐘、31 分鐘。2015 年 3 月 14 日調整時刻表後，特別快速列車加停北千住站，從上野站到北千住站、松戶站、柏站、取手站分別需要 9 分鐘、17 分鐘、25 分鐘、33 分鐘。2022 年 3 月 12 日調整時刻表後，特別快速列車大幅削減，上、下行各只有 2 班，上行方向在 9 時、10 時於取手站發車，下行方向在 15 時、16 時於上野站發車。 特別快速的開通是由於並行線路 “首都圈新都市鐵道筑波快線” 的開通，是為了應對筑波快線的高速執行的列車而設立的，當時使用的是新型 E531 系列車。

1991 年 3 月 16 日調整時刻表後，曾在工作日早間上行方向以及每天傍晚下行方向開行通勤快速列車，最多時早間上行方向每小時 3 班，傍晚下行方向每小時 1 班，2005 年 7 月 9 日起早間上行方向減至每小時 2 班，2006 年 3 月 18 日調整時刻表後取消，被普通列車置換。當時通勤快速列車停靠日暮裡站、松戶站、柏站、取手站、牛久站。

此外，在 2019 年 8 月以前，每逢常陸那珂市國營常陸海濱公園舉辦 ROCK IN JAPAN FESTIVAL，常磐快速線會開行臨時快速列車運送遊客，2011 年的臨時快速列車在常磐快速線內停靠取手站、我孫子站、柏站、松戶站、北千住站、日暮裡站、上野站，2012 年的臨時快速列車也停靠天王臺站、南千住站、三河島站，2008 及 2009 年則有開行下行列車，與快速列車停靠站相同。

2.2.1 “快速” 稱呼統一

最初，常磐快速線的中距離列車（普通列車）和快速列車停車站不同，在上野站至取手站區間，普通列車停靠站比快速列車還要少，且與緩行線的各站停車混淆，讓乘客產生困惑。

1971 年 4 月 20 日，該線路剛剛完成四線化改造之初，中距離列車會透過三河島站、南千住站、北千住站、柏站和天王臺站。自 1972 年 10 月 2 日，柏站的快速線站臺建成後，上下行列車白天均停靠柏站，1980 年 10 月 1 日起所有列車均停靠柏站，1985 年 3 月 14 日起停靠北千住站。在 1985 年 3 月 13 日之前，列車有時會在我孫子站和松戶站利用待避裝置超越快速列車。

在日本國有鐵道私有化後，自 1988 年 3 月 13 日起，所有中距離列車在天王臺站停靠，白天時段也在三河島站和南千住站停靠，因此白天時段在上野站和取手站之間與快速列車在同一站點停車。從 2004 年 3 月 13 日開始，所有中距離列車都在南千住站和三川島站停車，與上野站和取手站之間的快速列車停車站沒有區別。

因此，從同年 10 月 16 日開始，在上野站和取手站之間，直達土浦、水戶的中距離列車在旅客訊息上也開始被統一標示為 “快速” 列車，在資訊上與之前的 “快速電車” 沒有區別，在取手以南也沒有 “各站停車” 和 “普通列車” 的區別，使用者難以理解的情況也得到了解決。

不過在《JR 時刻表》和《JTB 時刻表》中，中距離列車（普通列車）和快速列車仍然被視作不同的系統而分開標註。此外，JR 東日本的新聞稿中，中距離列車仍保留著 “普通電車（中距離電車）” 或 “普通列車（中距離電車（列車））” 的稱呼。

管轄常磐線取手站以北區段的在其網站上偶爾將中距離列車標註為 “上野、取手間快速執行”，但其下轄車站張貼的上野方向時刻表仍將中距離列車稱為 “普通列車”，有時甚至稱為 “各站停車”。

圖例 ●：停靠 △：早間上行方向（往上野站）停靠 ◇：中午停靠 ―：透過

2.3 特急

連線東京市區和茨城縣、福島縣的常陸號、常磐號列車也行經常磐快速線，除早高峰上行方向和晚間下行方向各一班列車外，停靠柏站。

2.4 貨物列車

常磐快速線也有 JR 貨物的貨物列車行駛，數量較多，不過在馬橋站和金町站之間執行的千葉方向集裝箱列車和運油列車改經武藏野線和京葉線後，常磐快速線的貨物列車數量減小。此外，與東京地下鐵相關的甲種運送會在常磐快速線上進行，期間綾瀨站及松戶站之間的線路會封鎖。

使用車輛

常磐快速線行經的區段均採用直流電 1,500V 電氣化，但由於取手站之後的藤代站以北區段鄰近茨城縣石岡市柿岡的，採用直流電化會影響其觀測，需要採用交流電化，取手站及藤代站之間也設有分相區，因此以取手站為終點的車次以及跨線至成田線的車次使用黃綠、翠綠色帶的 E231 系直流電力動車組，而進入藤代站及以北區段的中距離列車，則需要使用藍色帶的 E531 系交直流雙供電制式車型。

現役車輛

特急列車
E657 系（配置於）
中距離列車
E531 系（配置於勝田車輛中心）
為交直流一般型列車，可跨線至藤代站以北的常磐線交流電化區間。
車體塗上藍色帶，每節普通車廂單側 4 門，有 10 節編組和 15 節編組兩種，部分車廂同時設定縱橫向座椅。
2007 年 3 月 18 日調整時刻表後，開始設有綠色車廂，綠色車廂從 2007 年 1 月 6 日就開始加掛，但在 3 月 18 日前視為普通車廂運營。
列車廣播在常磐快速線區間內會提示種別為 “快速”，但方向顯示屏不顯示 “快速” 字樣，而是顯示 “（列車編號） 常磐線”，特別快速列車則顯示 “（列車編號） 特別快速 常磐線”、“（列車編號） 特別快速 上野東京線”。
快速列車
E231 系 0 番臺
為直流一般型列車，運用於取手站以南的直流電化區間，以及我孫子站往成田線的直通車次上。
車體塗上黃綠、翠綠色帶，每節車廂單側 4 門，有 10 節編組和 15 節編組兩種，列車在成田線內以 10 節編組或 5 節編組執行。與 E531 系不同，該車型不設綠色車廂。
103 係為主力的時期，日間一般運用 10 節編組，2006 年 3 月 18 日調整時刻表後，大部分車次為 15 節編組，10 節編組列車只在與成田線直通車次相關的車次使用。
2015 年 3 月 13 日以前，車外的 LED 顯示屏不同時顯示線路名稱和列車種別，14 日上野東京線啟用後，顯示屏開始交替顯示線路名稱（“常磐線” 或 “上野東京線東海道線直通”）和終點站，但列車種別仍單獨顯示。
在我孫子站進行車輛連線、解編作業的大多為直通成田線的列車，部分列車停站時間較長（除了連線或解編外，也有待避特急列車的情況）。
數字表示車輛編號
全列普通車
8、14 號車為弱冷車廂

中距離列車用 E531 系編成

數字表示車輛編號
4、5 號車為綠色車廂
8、14 號車為弱冷車廂
1、2、10、13、14、15 號車同時設縱橫向座椅，3、6、7、8、11、12 號車設縱向座椅。

9 號車隨編成不同而變

曾使用車輛

特急列車
185 系：2021 年 2 月前運用於臨時特急踴子 161、162 號列車。
485 系
651 系：2013 年 3 月前運用於超級常陸號、Fresh 常陸號，此後由於新列車未完成坐席識別裝置安裝，2013 年 10 月至 2015 年 3 月 13 日作為臨時列車運用。
E653 系：作為特急 Fresh 常陸號的臨時列車運用。
中距離列車
* 交流區間直通用的交直流列車。401 系在 1961 年、415 系在 1971 年投入運營。
每節車廂單側 3 門，有 11 節編組和 15 節編組形式，2005 年 7 月 8 日前也有 7、8、12 節編組形式，一般在日間時段運營至土浦站以北的車次為 11 節編組。
2007 年 3 月 17 日退出運營。
2004 年 10 月 16 日開始，普通列車在常磐快速線內標註為 “快速”，但本車型前後的種別顯示為空白。
曾運用於臨時快速列車
E501 系
交直流列車，1995 年投入運營。
每節車廂單側 4 門，15 節編組（10 節基本編成和 5 節附屬編成），不設洗手間（後期增加設有洗手間的車廂），採用縱向座椅，車身塗裝為翠綠色帶和白色帶（}}）。
2007 年 3 月 18 日時刻表調整，本車型於同年 2 月 21 日退出常磐快速線運營，但在 3 月 17 日調整前因列車調動而臨時運營。
快速列車
103 系
1967 年投入運營，此後增加了緩行線轉來的 1000 番臺車廂，1987 年 12 月開始增加 15 節編組的列車。2002 年開始因車輛老化而逐步置換為 E231 系，最後的一組 10 節編組車和兩組 5 節編組車於 2006 年 3 月 17 日退出定期運用。

混雜率變化

2016 年度以前快速列車和中距離列車的混雜率分開計算，2017 年度開始為合算。2020 年度最擁擠區間（松戶→北千住間）混雜率為 91%。

車站列表

：按特定都區市內制度定義為「東京山手線內」車站
日暮裡－東京的營業距離為 5.8 公里
停車站
常磐緩行線列車（各站停車班次）請參閱「常磐緩行線」車站列表段
常磐線特別快速：●是停靠車站，｜是透過車站
常磐線快速及普通列車均停表內所有車站
特急列車請參閱「常陸號列車」條目
松戶站－北千住站透過葛飾區，該區內全部只設緩行線車站，沒有快速停靠站。另外，松戶站－柏站透過流山市，但該市內不設車站。