TEP80 型柴油機車

TEP80 型柴油機車（ТЭП80）是蘇聯鐵路的大功率準高速幹線客運柴油機車車型之一，由科洛姆納內燃機車製造廠設計製造，於 1988 年研製成功，僅試製了兩臺並未投入批次生產。TEP80 型柴油機車是單節八軸的 6000 馬力幹線客運柴油機車，設計用於牽引大編組旅客列車，走行部為兩臺四軸轉向架，動力裝置為一臺 1Д49 型四衝程柴油機，傳動方式為交 — 直流電力傳動。1993 年 10 月 5 日，TEP80-0002 號機車在莫斯科 - 聖彼得堡鐵路上創造了 271 公里 / 小時的速度紀錄，至今仍然是柴油機車的速度記錄保持者。目前，兩臺機車分別儲存在新西伯利亞和聖彼得堡的鐵路博物館。

發展歷史

1.1 背景

1970 年代初期，為了滿足蘇聯鐵路客運的發展需要，科洛姆納內燃機車製造廠按照蘇聯交通部的要求，先後開發研製了 TEP70、TEP75 型快速客運柴油機車。其中 TEP70 型機車是蘇聯第一種單機功率達到 4000 馬力並投入批次生產的柴油機車，而 TEP75 型機車也是蘇聯第一種單機功率 6000 馬力的客運柴油機車。由於同時要研製功率等級分別為 4000 馬力和 6000 馬力、持續牽引力分別為 17000 公斤和 18000 公斤、構造速度均為 160 公里 / 小時的兩種六軸客運柴油機車，兩者在結構上均具有最大程度的統一化。然而，由於 TEP75 型機車裝用一臺 20 氣缸的 1Д49 型柴油機，軸重達到 24.5 噸，高速執行時輪軌作用力過大，因而未批准投入批次生產。

1.2 研製

至 1980 年代，蘇聯鐵路旅客運輸量持續快速增長，僅在第十一個五年計劃（1981 年 —1985 年）期間鐵路客運量增長已達到 9.3%。為了提高鐵路的透過能力，蘇聯交通部決定在主要幹線上採取擴大旅客列車編組的措施，逐步將旅客列車的車廂數量提高到 22～24 輛，並計劃將進一步提高到 30～32 輛。1985 年，蘇聯鐵路有 180 趟旅客列車擴編為 20～24 輛，並於 1986 年在莫斯科往克里米亞、高加索地區方向的鐵路上進行 32 輛大編組客車的試執行。為此，蘇聯鐵路需要研製一種持續牽引力達到 24000 公斤、構造速度為 160 公里 / 小時、軸重不大於 22.5 噸、功率等級為 6000 馬力的快速客運柴油機車。由於當時世界上還未曾出現過這種型別的大功率客運機車，所以這是一項全新的課題。1980 年代中期，科洛姆納內燃機車製造廠在總工程師赫列勃尼科瓦（Ю- В. Хлебникова）的領導下，開始研製新一代的 TEP80 型柴油機車。

研製 TEP80 型柴油機車的最大挑戰，是使其軸重不得大於 22.5 噸。科洛姆納工廠因此決定採用八軸的走行部，並開發了一種新穎的均衡梁式四軸轉向架，以將車體重量平均分配在八根車軸上。這種轉向架不論是高速運行於直線區段還是曲線區段，均能保證具有優良的執行品質和動力學效能。TEP80 型機車也大量應用了 TEP70、TEP75 型機車在設計、運用、試驗及改進過程中獲得的經驗和成果。機車的動力裝置為一臺 1Д49 型四衝程柴油機，並採用了交 — 直流電力傳動系統、大功率電阻制動裝置及微機控制系統。

1.3 試驗

1988 年至 1989 年間，科洛姆納工廠先後製成了兩臺 TEP80 型柴油機車。1989 年，兩臺機車被送往全蘇鐵道運輸科學研究院位於莫斯科州謝爾賓卡的環形鐵道試驗基地開始進行效能試驗，其中 TEP80-0001 號機車並在環形鐵道舉行的 1989 年國際鐵路運輸展覽會上首次對外展出。1990 年秋季，TEP80 型機車在北高加索鐵路局管內別洛列琴斯克至邁科普之間的高速試驗區段，進行了對線路及道岔動力作用在內的綜合動力學試驗，同時並和 TEP70 型機車進行了對比試驗，最高試驗速度達到 196 公里 / 小時。試驗結果顯示，TEP80 型機車能完全滿足執行時速 160 公里 / 小時的動力效能技術條件，而且對線路及道岔的作用力比較小。

然而在不久之後，隨著突如其來的蘇聯解體，獨聯體國家的鐵路運輸生產均面臨嚴重滑坡，亦對鐵路科研工作造成很大困難。儘管如此，由於俄羅斯當時正籌備興建國內第一條高速鐵路客運專線 —— 聖彼得堡 — 莫斯科高速鐵路，TEP80 型柴油機車的命運遠較其他大功率貨運柴油機車幸運，並沒有像 TE136、2TE126 型貨運機車那樣被廢棄，而是繼續用於進行關於高速鐵路機車車輛的技術研究。

1993 年，在全俄鐵道運輸科學研究院的組織下，TEP80 型機車在十月鐵路局進行了高速動力學試驗。試驗區段選定在莫斯科 - 聖彼得堡鐵路的什柳茲站（Шлюз）至多羅希哈站（Дорошиха）之間，區段全長 42 公里。負責進行試驗的 TEP80-0002 號機車在科洛姆納機車廠接受改造，將牽引齒輪傳動比由 3.12 改為 2.03，使機車構造速度由 160 公里 / 小時大幅提高到 250 公里 / 小時。試驗分為三個階段，第一、二階段試驗是機車車輪分別在無磨耗及 2 毫米磨耗的情況下，進行時速 160～260 公里 / 小時的執行試驗，第三階段試驗是機車轉向架加裝橫向減振器後進行時速 260 公里 / 小時的執行試驗。1993 年 10 月 5 日，TEP80-0002 號機車的最高試驗速度達到了 271 公里 / 小時，打破了由英國鐵路 43 型柴油機車在 1987 年所創造的紀錄（238 公里 / 小時），成為世界上速度最高的柴油機車並保持至今。

技術特點

2.1 總體結構

TEP80 型機車是單節八軸的幹線客運用柴油機車，採用了斜杆桁架式側壁承載結構的輕量化車體，是一個由車架、側牆、司機室、上弦梁、下弦梁等部件焊接成一個完整的箱形結構。為了儘可能降低車體重量，車體底架及骨架受力元件廣泛採用低合金鋼焊接結構，並採用了大容量承載式燃油箱，車體側壁蒙皮用鋁合金板製造，車頂的可拆式頂蓋全部採用鋁合金型材和板材製造。TEP80 型機車的車體長度為 24500 毫米，比 TEP70 型機車（21700 毫米）延長了 2800 毫米；車體鋼結構重量達到 24597 公斤，比 TEP70 型機車增加了 5287 公斤；但由於 TEP80 型機車的功率比 TEP70 型機車提高了 50%，單位馬力車體鋼結構重量反而從 4.83 公斤 / 馬力下降到 4.1 公斤 / 馬力。

車體上部由前至後分別為第一司機室、冷卻室、動力室、電氣室及第二司機室。動力室內安裝了一臺柴油發電機組，以及柴油機空氣濾清器、增壓空氣冷卻器、排氣消音器、起動發電機、勵磁機等輔助裝置。電氣室內設有高壓電器櫃、制動電阻櫃、空氣壓縮機、空氣濾清器、軸流式通風機等裝置。冷卻室內設有散熱器、風扇、預熱鍋爐、滅火器等裝置。車體下部兩臺轉向架之間設有承載式燃油箱，其兩側設有蓄電池箱，前後分別設有兩個總風缸。

2.2 冷卻系統

機車的冷卻水系統分為高溫冷卻水系統及低溫冷卻水系統。高溫水系統是柴油機冷卻水的系統，而低溫水系統是為機油熱交換器及柴油機增壓空氣而設的冷卻水系統。冷卻裝置由散熱器與風扇組成，冷卻水帶出的熱量在散熱器中傳給空氣而冷卻，冷卻室頂部設有兩臺採用靜液壓驅動的軸流式風扇，由靜液壓泵、液壓馬達帶動風扇運轉，能根據水和油的溫度自動調節轉速。而其他裝置的通風冷卻方面，TEP80 型機車繼續沿用了 TEP70 型機車所採用的中央通風冷卻系統，採用一臺由牽引發電機輸出法蘭驅動的軸流式通風機，透過頂蓋百葉窗及空氣濾清裝置抽入冷風，經過通風支路向牽引發電機、牽引電動機、整流裝置集中送風冷卻，中央通風冷卻系統具有空氣流量大、空氣過濾效果好、減少輔助功率消耗等優點。

2.3 柴油機

TEP80 型機車裝用一臺 2-10ДГ型柴油發電機組，包括一臺 1Д49 型大功率柴油機及一臺ГС-519У2 型牽引發電機組。1Д49 型柴油機（蘇聯國家標準 GOST 型號為 20ЧН26/26）由科洛姆納內燃機車製造廠設計製造，是Д49 型柴油機的系列產品之一。該型柴油機是 20 氣缸、四衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 260 毫米，活塞行程為 260 毫米，額定轉速為每分鐘 1100 轉，裝車功率為 6000 馬力（4,416 千瓦），單位燃料消耗量為 158～166 克 / 有效馬力・小時。柴油機採用了二級增壓系統，第一級是單級軸流式廢氣渦輪增壓器，第二級是由離心式鼓風機組成的單級機械增壓器，每級增壓器均設有增壓空氣中間冷卻器（中冷器）。柴油機具有兩條廢氣排放管，分別對應兩排氣缸。柴油機整體淨重 22,600 公斤。

2.4 傳動系統

機車傳動裝置採用交 — 直流電傳動，柴油機透過盤式聯軸器直接驅動一臺三相交流同步牽引發電機，經矽整流裝置轉換成直流電後，供給八臺牽引電動機。機車採用由哈爾科夫重型電機廠設計製造的ГС-519У2 型牽引發電機，為凸極式三相交流他勵同步發電機，定子為兩組星形接法的三相繞組，額定功率為 4060 千瓦，額定頻率為 133 赫茲。機車具有發電機恆功率勵磁調節功能，以充分利用柴油機的功率。

牽引發電機發出的三相交流電由兩組В-ТППД-4К-1000 型矽整流裝置轉換成直流電，整流裝置分為牽引整流及列車供電整流兩個單元，其中牽引整流部分設有二組並聯的三相橋式整流電路，而列車供電整流部分則輸出 3000 伏直流電，為旅客列車提供取暖電源。

牽引電動機採用ЭД-121ВУХЛ1 型四極串勵直流牽引電動機，由哈爾科夫重型電機廠設計製造，額定功率為 411 千瓦，短時功率可達 610 千瓦，額定電壓為 515 伏，最高工作電壓為 750 伏，額定轉速為每分鐘 645 轉，最高轉速為每分鐘 2320 轉，單臺電機重量為 2950 公斤。此外，TEP80 型機車設有具備全功率自負荷試驗功能的電阻制動裝置，在電阻制動工況時牽引電動機變為他勵直流發電機工作，並與制動電阻相聯，制動功率為 4000 千瓦。

2.5 控制系統

TEP80 型柴油機車採用微機控制，分別設有三套不同的控制系統，包括機車集中監視、診斷及控制系統（СЦКДУ-Т）、柴油發電機組綜合管理及保護系統（СКРЗД-1）、以及機車執行引數控制系統（УКПД）。

2.6 轉向架

機車走行部採用兩臺四軸轉向架，TEP80 型柴油機車既沒有采用 TEM7、ChME5 型調車機車的中間構架式四軸轉向架，也沒有沿用 TE136、2TE126 型貨運機車的下縱向牽引梁式四軸轉向架，而是採用了新穎的均衡梁式四軸轉向架（蘇聯專利證書號：СССР N 1664634, кл. 61 F 5/00, 1991.）。每臺四軸轉向架均以兩臺二軸轉向架為基礎，車輪直徑為 1220 毫米。在每臺二軸轉向架中，兩個輪對採用帶球面軸箱軸承的縱向均衡梁聯結，兩軸距離為 1.85 米，均衡梁的中部透過彈簧支柱與四軸側架相連，從而取消了二軸轉向架構架。來自車體的垂直載荷直接傳到均衡樑上，側向負荷是經過彈簧支柱傳遞。兩臺無構架式二軸轉向架採用帶彈簧支柱的大型側架連線起來，從而構成一臺四軸轉向架。在這種結構中，輪對實際上只能沿轉向架的縱軸相對於轉向架側架垂向移動，轉向架固定軸距達到 6.2 米，二軸轉向架的均衡梁連線可以使機車透過曲線時所產生的橫向作用力進行重新分配，同時也使各個輪對之間的垂直載荷作均衡分配，以減少軸重轉移。

轉向架的一系懸掛裝置採用由螺旋彈簧及橡膠墊的獨立懸掛結構，均衡梁及側架之間並裝有垂向油壓減震器，一系懸掛的靜撓度為 70.5 毫米；而二系懸掛裝置為轉向架側架上每側五個的高柔度螺旋圓彈簧，靜撓度為 113 毫米，車體和轉向架之間亦設有垂向油壓減振器。為了滿足機車高速執行時動力學效能要求，機車採用了輪對空心軸式牽引電動機全懸掛，將牽引電動機全部重量懸掛在轉向架構架上，牽引電動機的扭矩透過單側牽引齒輪、彈性橡膠元件、空心軸套等部件，從而驅動輪對，常規的牽引齒輪傳動比為 3.12。基礎制動裝置採用雙側閘瓦踏面制動。

由於 TEP80 型柴油機車的均衡梁式四軸轉向架動力學效能優異，不僅在直線區段上高速執行時具有較高的穩定性，在曲線上亦能大大減少對鋼軌的橫向作用力，因此這種轉向架結構後來也被 EP200 型電力機車所沿用。

車輛儲存

TEP80-0001：從 2009 年 5 月起在位於新西伯利亞的新西伯利亞鐵路裝置博物館（Новосибирский музей железнодорожной техники）展出。
TEP80-0002：儲存在位於聖彼得堡華沙火車站的十月鐵路博物館。