北北線

北北線是由北越急行營運的一條日本鐵路路線。路線連線新潟縣上越市的犀潟站及新潟縣南魚沼市六日町的六日町站。1968 年，作為連線北陸地區的短程線路，日本國有鐵道（國鐵）計劃建設名為 “北越北線” 的鐵路線，並於同年開始施工。經過曲折的發展，該線路於 1997 年 3 月 22 日由北越急行公司開始運營。作為上越新幹線的聯絡列車，特急列車經由此線連線首都圈和北陸地區。在 2015 年 3 月 14 日北陸新幹線從長野站延伸至金澤站開通之前，北北線都是連線首都圈和北陸地區的主要路線。

北越急行的特急列車白鷹號自開業以來，部分列車以 140km/h 的速度執行，成為日本窄軌在來線的最高速度。從 1998 年 12 月開始，部分列車增加至 150km/h 的速度，而從 2002 年 3 月開始，更進一步提高至 160km/h 的高速執行。然而，自 2015 年 3 月 14 日特急白鷹列車停運後，最高速度為 160km/h 的列車不再執行。截至 2023 年 3 月，普通列車由 HK100 形列車運營，最高速度為 95km/h。

歷史

1.1 鐵路引進運動的開始

在北北線中間附近的（日語：まつだいむら，現在是十日町市的一部分）於 1920 年 4 月 15 日成立了松代汽車株式會社，開始運營公共汽車和卡車。該公司在 1932 年（昭和 7 年）被出售並更名為。然而，在那個時代，道路的除雪系統完全沒有完善，直到 1960 年左右才開始全面整備。因此，道路交通在 5 月上旬之前完全無法進行，各個聚落處於孤立狀態。即使在 1980 年代進行了北北線的建設，連線十日町和松代的 253 號國道的藥師峠每年都會因為大雪而被封閉，而直線距離只有 13 公里，卻需要繞行 120 公里經過柏崎和直江津才能往返。由於冬季道路交通完全無法使用，當地相關人士深切感受到鐵路的重要性和必要性，於是在 1931 年一位訪問該地的朝日新聞記者發表了 “要打通這個不便的山區，必須鋪設鐵路” 的言論，激發了以民間為中心的鐵路引進運動的開始。而率先發起這一運動的是松代汽車的創立者柳常次。

實際上，早在 1916 年 5 月 4 日，已經完全連通了新黑井至浦川原之間的路段。最初的構想是將頸城鐵道延伸至松代，構建 “東頸城縱貫鐵道”，並於 1932 年 8 月向國會提交了建設申請。當時只考慮將松代與信越本線直江津側相連，沒有考慮與十日町和六日町相連的構想（可能是因為陡峭的地形而難以實現）。隨後，進一步發展的構想是連線北陸地區和東京的 “上越西線”，魚沼三郡和東頸城郡的鄉鎮長們向國會提出了在六日町至直江津之間鋪設鐵道的請願書。到了 1938 年 4 月，由於形勢的發展，鐵道的軍事用途得到了加強，提出了從以高田為起點的 “北越鐵道” 構想，並被定位為有利於國防的鐵道。從 1937 年 8 月到 9 月，鉄道省進行了路線測量和經濟調查，並進行了路線方案的比較研究，同時地方居民向國會提出了請願。

在那個時期，北側的路線有直江津方案和高田方案兩種選擇，而南側的路線則在六日町方案下統一了。然而，到了 1940 年，出現了南側以越後湯沢駅為中心的方案。據說，這起初是因為一位來到滑雪的鐵道省技師稱越後湯沢與直江津之間的路線更有優勢，但真實性尚不清楚。從當年 10 月到 11 月，根據越後湯沢方案進行的路線經濟調查實施，兩種方案的資料得以齊全。從 1942 年開始，兩種方案的引進活動逐漸展開，但由於第二次世界大戰的影響，到那個時候並沒有出現嚴重的對立。1944 年，根據國鐵（位於千手町，經過 2005 年的合併成為十日町市的一部分）與十日町之間的軽便鉄道延長工程，決定建設一條路線連線松代，並撥款 1800 萬日元用於工程，但由於次年的戰敗，計劃被中止。

1.2 南北戰爭決定線路走向

在第二次世界大戰結束後，與高田相連的軍事路線的計劃消失了。取而代之的是連結佐渡航路和北陸本線的鐵路，決定以直江津為起點，將其與上越線相連線。1950 年 9 月 3 日，北陸上越連絡鐵道（上越西線）財團同盟在高田市（後來在 1971 年合併入上越市）舉行了成立儀式，標誌著戰後鐵路建設的開始。然而，由於無法統一路線，雖然起點確定為直江津，但終點卻成為六日町和越後湯沢兩種方案的選擇。此後，出現了為期 14 年的鐵路引進競爭，被稱為 “南北戰爭”，涉及 “北越北線” 和 “北越南線” 兩個方案。

北線案的優點是連線新潟縣內的主要城市，對於日本國鐵來說具有優越的產業發展和經濟潛力，且在防災方面沒有滑坡地帶，具有優勢。與此相對，南線案的優點是可以縮短從首都圈到直江津的距離，將坡度從北線的 25‰降低到 20‰，提高運輸能力，同時可以開發苗場和高倉的森林資源、地下資源，以及三國和清津的溫泉資源。

在當時，國鉄的新線是基於 1922 年頒佈的建設的。要建設新線，就需要修改法律，將路線記錄在鐵道敷設法的別表中。而別表的記錄需要經過鐵道建設審議會的審議後方能決定。在日本國政層面上，關於南北兩方案的合併，只要能夠實現，就隨時可以在審議會上獲得批准。然而，由於合併未能實現，1953 年 2 月的第 9 次鐵道建設審議會舉行時，由於兩案的對立激烈，審議會無法做出決斷，以 “經過地方的意見不一致及現地調查不足” 為理由，決定將審議暫緩和保留。因為這樣的情況，為了實現兩線的合併，期成同盟會在前一年已經決議委託給新潟縣知事來決定經過地的裁定。岡田向新潟縣七市長會及商工會議所聯合會諮詢，得到南線案合理的答覆，於是在 8 月做出了採納北線案的裁定。然而，在為了解釋這一裁定而於 9 月舉行的期成同盟會大會上，南線一方抵制，導致進一步浪費了時間。

然而，之後兩派的爭執還在繼續，直到 1962 年事態才有所轉變。在這期間，南線案預定經過的發生了滑坡災害，被認為不適合作為鐵道路線；並且由於道路交通的發達，不再有必要過分堅持鐵道。因此在選擇其中一條路線時，南線案以整備與鐵道連絡的道路為條件，將裁定權交給國鐵。1962 年 4 月 22 日，鐵道建設審議會決定採納上越西線作為預定線路，5 月 12 日，根據附表第 55 條第 3 款的修改，“從新潟縣直江津經過鬆代附近到達六日町的鐵道，以及從松代附近分岐到達湯沢的鐵道” 被新增進去，南北兩個方案成為鐵道的預定線路。

從 1962 年 7 月開始，國鐵依賴於新潟縣進行人口分佈和產業結構等經濟調查。地方上，解散了舊的上越西線期成同盟會，並於 1963 年 6 月 27 日成立了新的北越線聯合期成同盟會，並積極開展工作，爭取將該線路提升為工程線路。在 1964 年 4 月 22 日，運輸大臣指示北越北線作為調查線路，隨後於 9 月 28 日將其提升為工程線路，並判斷認為南線可以透過北線滿足功能需求，因此將南線從調查線路中刪除。這樣，北越北線正式被採納，南北之爭終於結束了。值得一提的是，恰好在這個時期，1964 年 3 月，（簡稱鐵道公團）成立，國鐵的新線建設事業由公團接手，新線也包括北越北線。

北越北線成為調查線之後，對詳細路線進行了深入研究。地方居民期望北越北線用於客運，但對國鐵而言，它是連線首都圈和北陸地區的重要貨物線路，旨在取消上越線和信越本線之間的換向和機車交換作業，以縮短運輸時間。因此，考慮到預計運營重達 1,000 噸的貨物列車，貨物運輸方案成為路線選擇的重要因素，最初考慮了將六日町站和黒井站直線連線的路線。因此，十日町地區出現了與飯山線交叉的路線方案，除了與飯山線的十日町站相隔約 1,300 米外，還有將北越北線的十日町站設在地下的方案。然而，當地居民強烈反對此舉，實際的路線採用了與飯山線十日町站相連的曲柄形狀。此外，在東頸城地區，也有要求沿南側經過安冢、大島和室野（松代町西部）的路線方案，這一問題花費了一定時間才最終解決，最終基本上按照原始方案實施。然而，在國鐵方面產生了爭議，因為直江津站內的貨物場（車輛排程場）已經達到處理能力的極限，因此提出了在犀潟站靠近黑井站的地方建設新的車輛排程場的構想。因此，北越北線不得不與犀潟站共存，無法經過頸城村的中心地帶（位於合併後的上越市頸城區百間町附近）。浦川原至犀潟之間在工程凍結時尚未開工，而且由於黑井車輛排程場的計劃最終未能實現，因此在工程重新啟動時出現了新的路線問題，但最終確定了連線六日町和犀潟的路線。

概要

北北線原為日本國鐵時代預定建設之新線「北越北線」，自 1968 年 8 月開始建造，然因鑽挖隧道（主要為鍋立山隧道）的工程艱鉅而一直未能完成，其後更因《促進重組日本國有鐵道特別法》而被凍結預算，工程被迫於 1981 年暫停。後來因應地方強烈表達要求完成此路線的需求，沿線地方政府及企業 1984 年 8 月成立北越急行株式會社，並於翌年 2 月取得運輸省的「地方鐵道經營許可」，同年 3 月開始恢復路線建造工程，1995 年最後一條隧道鍋立山隧道開通，並於 1997 年 3 月全線通車。

全線雖為單線，設計時即已考量到高速執行需求，故全線比照新幹線方式高架化，開鑿長隧道減少坡度及當地冬季豪雪的影響。

開通當時，最高階列車 —— 特急「白鷹」的最高執行速度是 140km/h，比一般 JR 在來線的最高速 130km/h 還高 10km/h。1998 年 12 月提昇為 150km/h，2002 年 3 月達成 160km/h 的最高營運速度目標，與 2010 年啟用的京成 AE 型列車曾並列日本國內非新幹線的鐵路路線中營運速度冠軍。相比之下，京成 AE 型採用與新幹線同樣寬度的 1435mm 標準軌距之在來線列車，採用 1067mm 窄軌規格的北北線曾經是是日本窄軌鐵路的營運速度紀錄保持者。

然而隨著北陸新幹線於 2015 年 3 月 14 日開通，白鷹號列車升格為新幹線列車，在本線上行走的白鷹號列車已經全數停運。因應白鷹號列車停運，超快速雪兔號開始執行，從越後湯澤至直江津只需 57 分鐘。而北越急行也推出了與超快速雪兔號相對的臨時列車超低速雪龜號，全程共需 4 小時，在部分路段更以低於 10km/h 的速度行走。但是 2023 年 3 月 18 日時刻表改正後超快速雪兔號與快速列車廢止，全線僅剩各停列車。

北陸新幹線開通後，不再執行特級列車導致北北線獲利大幅下降，作為主要投資者的新潟縣因此提出與同為新潟縣出資的越後心動鐵道整合，以及改造為迷你新幹線，以發揮北北線上越・北陸新幹線間短絡線的優勢。

路線資料

管轄（事業類別）：北越急行（第一種鐵道事業者）
路線距離（營業距離）：59.5 公里
軌距：1,067 毫米
站數（包括起終點）：12 個
最高速度：130 公里 / 小時
但是定期列車全部只以最高速度 110 公里 / 小時執行。
在 2015 年 3 月 13 日以前，向國土交通省運輸局申請最高速度為 160 公里 / 小時（當時與成田機場線共同成為日本國內營業在來線當中最快的路線），不過在藥師峠訊號場 - 松代間，蟲川大杉 - 頸城間是 140 公里 / 小時。
複線路段：沒有（全線單線）
電氣化路段：全線（直流電 1,500V）
最小曲線半徑：400 公尺
最大坡度：33千分比
設計：KS-16（國鐵時代完成的路段），KS-12（第三部門化後完成的路段）
最長隧道：（10,472 公尺，魚沼丘陵 - 新座間。隧道內設有赤倉訊號場與美佐島站，開業當時是地下鐵、以外日本最長的鐵路隧道）
閉塞方式：單線自動閉塞式
保安裝置: ATS-P
：六日町指令所

車站列表

所有車站均位於新潟縣內。
六日町站及犀潟站的管理均委託 JR 東日本負責。
中途各車站除十日町站有站員駐守外，其他均是無人駐守車站。

 範例

 停靠站 … ●：所有列車停靠，｜：所有列車透過，＊：一部分列車停靠，※：只限夏季、冬季一部分列車停靠，△：一部分列車透過

 軌道 … ∥：複線路段，◇：單線路段（可進行列車交會），｜：單線路段（不可進行列車交會），∨：此起往下為單線，∧：此起往下為複線

使用車輛

現在在北北線行駛的列車只有 HK100 形一款，最高速度為 110km/h。(實際運營速度受 600 公尺條款限制，目前最高時速為 95km/h)

5.1 過往使用車輛

485 系 3000 番臺：通車時投入使用，2005 年退出本線
681 系 0 番臺、2000 番臺：用於特急白鷹，2015 年北陸新幹線延伸後特急停運，車輛轉移予 JR 西日本
683 系 8000 番臺：為替換 485 系所引入的車輛，2015 年北陸新幹線延伸後轉移予 JR 西日本