VL80 型電力機車

VL80 型電力機車（ВЛ80）原稱 N8O 型電力機車（Н8О），是蘇聯鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，適用於 25 千伏工頻單相交流制的電氣化鐵路，在 1970 年代至 1980 年代曾經是蘇聯交流電氣化鐵路的主力貨運機車，廣泛應用於蘇聯多個鐵路局，以及蘇聯解體以後的獨聯體國家。

VL80 型機車為雙節重聯的八軸電力機車，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1961 年在 VL60 型電力機車的基礎上研製成功，採用交 — 直流電傳動及引燃管整流器。1963 年，成功研製了採用矽整流器及變壓器低壓側調壓的 VL80K 型電力機車。此後，機車廠又研製了具有電阻制動的 VL80K 型機車、採用閘流體不等分三段全控橋調壓並具有再生制動的 VL80R 型機車，以及能夠多節自由重聯（三節或四節）的 VL80S 型機車等。至 1993 年停產為止，諾沃切爾卡斯克電力機車廠共生產了 4921 臺 VL80 系列電力機車，成為蘇聯鐵路史上產量最大的電力機車車型。

發展歷史

1.1 背景

1950 年代初，蘇聯在第五個五年計劃期間，開始了大規模的電氣化鐵路建設計劃，並決定在更多鐵路採用交流供電制式。1956 年，在莫斯科召開的蘇共第二十次代表大會上，蘇聯正式通過了大規模過渡到電力及內燃牽引的決定，決定在 15 年內建造 40,000 公里的電氣化鐵路。1957 年底，諾沃切爾卡斯克電力機車廠成功研製了新一代的 N6O 型六軸交流電力機車（即後來的 VL60 型電力機車）。1958 年 10 月，蘇聯交通部決定對西伯利亞鐵路的馬林斯克 — 克拉斯諾亞爾斯克 — 濟馬區段改造為交流電氣化鐵路，並批准 N6O 型電力機車投入批次生產。為了滿足交流電氣化鐵路的貨運需要，蘇聯鐵路還需要一種新型大功率幹線貨運電力機車。為此，諾沃切爾卡斯克電力機車廠開始在 VL60 型電力機車的基礎上，開發研製雙節八軸的大功率交流電力機車。

在設計過程中，諾沃切爾卡斯克電力機車廠提出了五種的總體設計方案，以及兩種牽引電動機端電壓（750 伏特、950 伏特）的主電路方案以供比較。雖然從當時 VL60 型電力機車的運用經驗看來，較低的端電壓對調壓系統的運作相對更為有利，但工廠認為採用 950 伏特的端電壓能減小牽引電動機和主電路系統的裝置重量。1958 年底，工廠開始進行的機車的施工設計，設計效能指標優於最初設定的技術指標，小時功率為 6200 千瓦，持續牽引力達到 44,000 公斤。新機車被定型為 N8O 型電力機車（Н8О），其中 “N” 代表諾沃切爾卡斯克電力機車廠，“8” 代表八軸機車，“O” 代表單相交流電。

1.2 VL80V（N8O）

1961 年 9 月，諾沃切爾卡斯克電力機車廠試製了首臺原型車（N8O-001），到同年年底又試製了兩臺機車（N8O-002、003）。這種機車由兩節完全相同的四軸機車連線而成，每節機車上安裝一臺主變壓器和引燃管整流器。值得注意的是，N8O 型電力機車採用了與 VL62 型電力機車相同的變壓器高壓側調壓開關來實現調速控制，而非 VL60 型電力機車的低壓側調壓。機車採用НБ-413 型牽引電動機，額定電壓為 950 伏特。機車構造速度為 110 公里 / 小時，小時功率為 6200 千瓦，持續功率為 5560 千瓦。小時牽引力為 44,100 公斤，小時制持續速度為 50 公里 / 小時，持續牽引力為 38,300 公斤，持續制持續速度為 51.9 公里 / 小時。

1961 年 11 月至 12 月，N8O-001 號機車在全蘇鐵道運輸科學研究院的環形鐵道試驗基地，以及外高加索鐵路局管內哈舒裡至阿哈爾達巴區段進行了牽引效能和動力學效能試驗。自 1963 年 1 月起，諾沃切爾卡斯克電力機車廠迫於在新切爾卡斯克事件後所受到的政治壓力，N8O 型電力機車根據蘇聯交通部的指示改稱為 VL80V 型電力機車（ВЛ80В），“V” 代表高壓側調壓（высоковольтного регулирования）。完成試驗後，三臺 VL80V 型電力機車（VL80V-001～003）配屬北高加索鐵路局巴泰斯克機務段，但由於當時高壓側調壓的一些可靠性問題，這些機車較少投入實際運用。

1.3 VL80（N81）

1962 年下半年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠試製了兩臺 N81 型電力機車（N81-001、002），至 1963 年起改稱為 VL80 型電力機車（VL80-004～005）。與最初的 N8O 型電力機車相比，N81 型電力機車的司機室外觀與 VL60 型電力機車完全相同，並改用了與 VL60 型電力機車相同的變壓器低壓側調壓方式，而引燃管整流器則仍然與 N8O 型電力機車一致。N81 型電力機車採用了功率更大的НБ-414А型牽引電動機，額定電壓為 950 伏特。機車構造速度為 110 公里 / 小時，小時功率為 6400 千瓦，持續功率為 5760 千瓦。小時牽引力為 47,900 公斤，小時制持續速度為 47.8 公里 / 小時，持續牽引力為 41,100 公斤，持續制持續速度為 50.1 公里 / 小時。

1962 年 12 月，VL80-005 號機車的其中一節在全蘇鐵道運輸科學研究院的環形鐵道試驗基地進行了牽引效能試驗，試驗結果顯示НБ-414А型牽引電動機的效能未如理想。而另外一節機車則在諾沃切爾卡斯克電力機車廠的環形鐵道進行試驗。1963 年初，VL80-005 號機車通過了全蘇鐵道運輸科學研究院主持的車體及轉向架強度試驗，而 VL80-004 號機車則通過了正線執行試驗。根據試驗結果，諾沃切爾卡斯克電力機車廠對НБ-414А型牽引電動機的換向器、電樞線圈、電刷等部件作出了改良，並改稱為НБ-414Б型牽引電動機。1963 年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠開始小批次生產 VL80 型電力機車，至 1964 年停產共生產了 21 臺。1969 年，所有早期生產的 VL80 型機車均進行了改造，以矽整流器取代了引燃管整流器，因而改稱為 VL80K 型電力機車。

1.4 VL80K

隨著電力電子技術的發展，大功率半導體器件的生產和應用漸趨成熟。1960 年代初，蘇聯開始研製採用矽整流器取代引燃管的交流電力機車。繼 VL62 型電力機車及 VL60K 型電力機車之後，諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1963 年成功研製了首臺採用矽整流器的 VL80K 型電力機車（ВЛ80К）。1964 年 3 月至 4 月，VL80K-015 號電力機車在全蘇鐵道運輸科學研究院的環形鐵道試驗基地完成了牽引效能試驗，隨後配屬東西伯利亞鐵路局投入運用考核。同年 6 月，VL80K 型電力機車開始投入大批次生產。至 1971 年停產為止，諾沃切爾卡斯克電力機車廠共生產了 695 臺 VL80K 型電力機車。VL80K 型電力機車主要配屬到北高加索鐵路局和東西伯利亞鐵路局，很快成為了蘇聯交流電氣化鐵路的主力貨運機車，並顯示出良好的經濟效益。

VL80K 型電力機車是交 — 直流電傳動的幹線貨運電力機車。每節機車安裝一臺額定容量為 4630 千伏安的ОЦР-5000/25В型主變壓器，以及兩臺ВУК-4000 型矽整流器，每臺整流器向一個轉向架上兩臺並聯的牽引電動機供電。矽整流器採用橋式整流電路，每一橋臂有十二個並聯支路，每個支路由八個串聯連線的ВКД-200-4 型二極體組成，每臺整流器使用 384 個二極體。機車採用低壓調壓開關進行有級調壓，具有 33 個調壓級位以及 3 個磁場削弱級。為了使調壓時不斷開電路和限制繞組短路電流，機車採用了過渡電抗器進行級位轉換。但過渡電抗器亦帶來經濟執行級少和調壓開關開斷電流大等缺點，機車只有 9 個經濟執行級。

VL80K 型電力機車最初曾經採用НБ-414Б型牽引電動機。從 VL80K-031 號機車開始採用НБ-414В型牽引電動機，改變了驅動端軸承的設計。1965 年，其中一臺新造的 VL80K 型電力機車採用了НБ-418 型直流串勵牽引電動機，該型電機主極及換向極各六個，磁極和電樞分別採用 H 級和 B 級絕緣，額定電壓為 950 伏特，電機重量為 4300 公斤，在 97% 全勵磁模式下，小時功率為 725 千瓦，小時電流為 810 安倍，額定轉速為每分鐘 1020 轉。同年，VL80K 型電力機車開始採用帶補償繞組的НБ-418К型牽引電動機，在 97% 全勵磁模式下的小時功率為 785 千瓦，小時電流為 880 安倍，額定轉速為每分鐘 890 轉。

輔助機械採用三相非同步電動機驅動，由變壓器次邊的輔助繞組向НБ-455А型旋轉式劈相機供電，將單相交流電轉換成三相交流電，向壓縮機、通風機等輔助機組供應 380 伏特交流電。劈相機額定容量為 115 千伏安，轉速為每分鐘 1490 轉。機車走行部為四臺二軸轉向架，使機車擁有良好的透過曲線效能。一系懸掛由螺旋彈簧、鋼板彈簧和橡膠墊構成，二系懸掛採用中央摩擦支承和搖擺旁承，一系和二系懸掛系統靜撓度分別為 59.6 毫米和 50 毫米，車體和轉向架構架之間還設有垂向油壓減震器。1964 年出廠的 VL80K-037 號機車試驗採用具有搖枕懸掛的轉向架，懸掛系統總靜撓度增加到 131 毫米（轉向架 57.6 毫米，搖枕 73.4 毫米），使機車構造速度進一步提高到 120 公里 / 小時。1967 年新造的其中 12 臺 VL80K 型電力機車亦採用了相同設計。

1.5 VL80T

VL80 型電力機車主要用於牽引過載貨物列車，因此對機車的制動效能也提出了更高的要求。由於 VL80K 型電力機車並沒有動態制動功能，列車僅依靠踏面制動來減速，造成了較大的閘瓦損耗。為了提高機車的平均執行速度和牽引噸位，諾沃切爾卡斯克電力機車廠與全蘇電力機車研究與設計院和莫斯科動力工程學院合作，在 VL80K 型電力機車的基礎上，於 1967 年研製了具有電阻制動的 VL80T 型電力機車（ВЛ80Т）。

該型機車的機械部分與 VL80K 型電力機車相同，而主電路系統除了電阻制動部分之外也大致相同，另外還安裝了最佳制動力自動控制系統（СОАРТ）。為了增加搖枕懸掛轉向架的使用經驗，首兩臺 VL80T 型電力機車（VL80T-158、159）安裝了與 VL80K-037 號機車相同的轉向架。在電阻制動模式下，牽引電動機電樞繞組與牽引供電電路斷開，牽引電動機變為他勵發電機運轉，勵磁電流由閘流體控制器調節，使機車能在較大速度範圍內均勻地調節制動力，而牽引電動機所發出的電能供給制動電阻。自動控制系統能夠使列車在下坡道上按設定速度執行，並自動分配電阻制動和空氣制動的制動力。

1969 年，VL80T 型電力機車開始投入大批次生產。1967 年至 1980 年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠共生產了 1072 臺 VL80T 型電力機車。

1.6 VL80R

1967 年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠、諾沃切爾卡斯克電力機車科學研究所、全蘇鐵道運輸科學研究院在 VL80T 型電力機車的基礎上，合作研製了帶有再生制動的 VL80R 型電力機車（ВЛ80Р），這也是蘇聯第一種閘流體相控電力機車。首臺機車（VL80R-300）在全蘇鐵道運輸科學研究院的環形鐵道試驗基地完成了牽引效能試驗後，配屬北高加索鐵路局巴泰斯克機務段投入運用考核，試驗結果顯示再生制動的電能回收率可達到 10.3%，當機車速度為 50 公里 / 小時可產生約 37 噸的制動力。該機車的車體、轉向架、牽引電動機和輔助機械裝置與 VL80K 型電力機車保持一致，但機車主電路則有較大變化。機車採用了閘流體不等分三段全控橋相控整流電路，在牽引模式下閘流體變流器實現機車的平滑調壓；而在再生制動模式下，閘流體變流器將牽引電動機所發出的直流電逆變為 50 赫茲單相交流電。每臺機車裝有四臺ВИП-1760 型變流器，每臺變流器採用 300 個ТЛ200-6 型閘流體，每臺機車使用 1200 個閘流體元件。此外，每節機車的主電路保護系統不再採用電流接觸器，改為採用變壓器室內的高速斷路器；而由於採用了再生制動的原因，原本位於 VL80T 型電力機車車頂上的制動電阻帶亦被移除。

根據 VL80R-300 號機車的試驗結果和使用經驗，諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1969 年底試製了另外兩臺機車（VL80R-621、622），機車採用ОДЦЭ-5000/25А型主變壓器和ВИП-2200 型閘流體變流器，每臺變流器採用 260 個ТЛ2-200 型閘流體。1970 年，VL80R-621、622 號機車配屬北高加索鐵路局投入運用考核。1973 年底，諾沃切爾卡斯克電力機車廠試製了 VL80R-1500 號機車，該機車安裝了ОДЦЭ-5000/25 型主變壓器及ВИП2-2200М型閘流體變流器，每臺變流器採用 154 個Т2-320 型閘流體，進一步簡化了電路結構。1974 年 9 月，VL80R-1500 號機車在北高加索鐵路局完成牽引效能試驗，並於 1974 年底至 1975 年年初在環形鐵道試驗基地透過驗收試驗。同年，VL80R 型電力機車開始投入大批次生產。1967 年至 1986 年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠共生產了 373 臺 VL80R 型電力機車，主要配屬於克拉斯諾亞爾斯克鐵路局、東西伯利亞鐵路局、遠東鐵路局和北高加索鐵路局使用。該型機車開啟了蘇聯閘流體相控電力機車的先河，其牽引電路系統亦被後來的 VL85、VL65、EP1、E5K 型電力機車所沿用。

1.7 VL80S

VL80T 型電力機車未設有多機重聯執行控制系統，不能與另外一臺 VL80T 型機車重聯執行。1970 年代末，為了滿足過載運輸的需要，全蘇電力機車研究與設計院為 VL80T 型電力機車開發了重聯控制系統，設有電氣重聯控制和空氣制動系統重聯功能，司機可在其中任何一節車的司機室對兩組機車進行統一控制，並監控鄰車的工作情況，可實現兩組機車重聯執行。裝備這種重聯控制系統的機車被定型為 VL80S 型電力機車（ВЛ80С）。除了重聯控制和鄰車監控系統外，該型機車的電氣系統和機械部分與 VL80T 型電力機車完全相同。

1980 年，VL80S 型電力機車開始投入大批次生產。1982 年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠試製了經過改良的 VL80S-550～552 號機車，不僅兩組機車（四節）能夠重聯執行，還能夠組成三節的機車組重聯執行，提高了機車運用的靈活性，但唯一的不足是第三節機車無法使用電阻制動，從 1983 年新造的 VL80S-697 號機車開始均採用了這種設計。至 1995 年停產為止，諾沃切爾卡斯克電力機車廠共生產了 2746 臺 VL80S 型電力機車，最後一臺機車（VL80S-2746）於 1995 年交付遠東鐵路局哈巴羅夫斯克二號機務段。

中國於 1980 年代末從蘇聯引進的 8G 型電力機車即為 VL80S 型機車的改進型之一。

1.8 VL80SM

1990 年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠在 VL80S 型電力機車的基礎上，結合 VL85 型電力機車的部分新技術，研製成 VL80SM 型電力機車（ВЛ80СМ）。牽引電動機、矽整流器、牽引變壓器及平波電抗器等部件都採用了當時最新的結構，並採用了更為經濟的通風系統，降低了功率損耗，因而使該型機車的效率提高了 2%。由於對機械部分和電氣部分進行了技術改造，提高了機車的防空轉效能及粘著係數，使機車的最大牽引力提高了 4.4%。此外，VL80SM 型電力機車並採用新設計的司機室，設有取暖裝置和空調等裝置。機車的持續功率為 6520 千瓦，持續牽引力為 45,900 公斤（450 千牛），機車軸重為 24 噸。

1990 年至 1993 年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠共生產了 4 臺 VL80SM 型電力機車（VL80SM-3001～3004），均配屬北高加索鐵路局巴泰斯克機務段投入運用。

1.9 VL80A

隨著電力電子技術的發展，適合鐵路機車車輛使用的變頻調速控制裝置逐步變得實用化，使交流電動機應用於鐵路機車車輛得以成為現實。蘇聯從 1965 年便開始研究電力牽引的交流傳動技術。無換向器的交流電動機可分為非同步電動機和同步電動機兩種型別，蘇聯從一開始就同時往兩個方向開展了交流牽引電動機傳動系統的研究工作。全蘇電工科學研究院（ВНИИЭ）、莫斯科鐵道運輸工程學院（МИИТ）、列寧格勒鐵道運輸工程學院（ЛИИЖТ）研究非同步牽引電動機的交流傳動系統；而蘇聯交通部全蘇鐵道運輸科學研究院則負責研究同步牽引電動機的交流傳動系統。全蘇電力機車研究與設計院和諾沃切爾卡斯克電力機車廠承擔了這兩種型式電力機車原型車的研製和試驗任務。

1967 年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠在 VL80K-238 號機車的其中一節機車上，安裝了牽引變流裝置和非同步牽引電動機，而另一節機車則仍然保持不變，經過改造的這組機車被改稱為 VL80A 型電力機車（ВЛ80А），“A” 代表採用非同步電動機。該原型車採用交 — 直 — 交流電傳動系統，採用了與 N8O 型電力機車相似的變壓器高壓側調壓，具有 32 個調壓級。一節機車安裝有兩組變流裝置，經主變壓器向兩臺矽整流機組供電，將單相交流電轉換成直流電，然後由兩臺電流型逆變器轉換成頻率可調節的三相交流電輸出，每臺逆變器分別向每個轉向架上的兩臺非同步牽引電動機並聯供電。機車採用ЭТА-1200 型非同步牽引電動機，額定功率為 1200 千瓦，額定頻率為 80 赫茲，相電壓和電流為 693 伏特和 740 安倍，齒輪傳動比為 19：88（1：4.632）。

根據 VL80A-238 號機車的研製經驗，諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1971 年 3 月試製了 VL80A-751 號機車。與之前的機車不同，VL80A-751 號機車的整流電路採用了變壓器低壓側有級調壓與閘流體相控調壓相結合的級間相控調壓方式，利用低壓側調壓開關構成七個大調壓級，並在每級之內實現閘流體相控無級調壓，使牽引電動機端電壓能夠平滑調節，改善了機車的牽引效能。每節機車裝有兩臺ВИУ 2х1200 型整流器，輸出電壓為 0～2080 伏特，額定電流為 1600 安倍。交流傳動系統採用軸控方式，每臺整流器分別向兩臺逆變器獨立供電，每臺逆變器對應一臺牽引電動機。機車採用НБ-602 型非同步牽引電動機，額定功率為 1200 千瓦，相電壓和電流為 750 伏特和 680 安倍，電機重量為 3900 公斤。然而，交流傳動系統存在較多不足，逆變器由於閘流體等原因未能實現全工況運用，只能在第五調壓級或以下電壓工作，且機車未設有再生制動。直到 1977 年底，該機車才開始在莫斯科鐵路局奧熱列利耶機務段進行部份牽引試驗專案。

1.10 VL80B

蘇聯是世界上少數曾經對同步牽引電動機進行廣泛研究的國家之一。1967 年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠試製了 VL80B-216 號機車（ВЛ80Б-216），其中一節機車上安裝了牽引變流裝置和同步牽引電動機，而另一節機車則仍然和 VL80K 型機車保持不變，型號中的 “B” 代表採用無刷電動機。該機車裝用ОДЦЭ-7500/25 型主變壓器，和 VL80K 型機車的ОЦР-5000/25В型主變壓器相比，其容量和重量分別提高到 7500 千伏安和 9600 公斤，次邊繞組輸出電壓調整為 2×208 伏特和 1020 伏特，另外還有勵磁繞組和輔助繞組。VL80B-216 號機車仍然沿用變壓器低壓側調壓開關，具有 36 級調壓級，其中 18 級為執行位。機車上安裝有四臺變流器，每臺變流器對應一臺牽引電動機。每臺變流器具有 12 個橋臂，每個橋臂由 18 個串聯連線的ВКДУ-150-7 型閘流體組成，一節機車共使用 864 個閘流體。機車採用НБ-600 型同步牽引電動機，定子繞組由獨立的閘流體整流器提供直流勵磁電源，額定功率為 1200 千瓦，額定轉速為每分鐘 1600 轉，額定頻率為 80 赫茲，相電壓為 1280 伏特，電機重量為 4200 公斤，齒輪傳動比為 21：88（1：4.19）。

VL80B-216 號機車於 1967 年 11 月 4 日進行首次試執行，並進行了一系列的除錯和改進。當機車在工廠試驗環線上牽引 6000 噸的列車，最高速度可達到 70 公里 / 小時，牽引電動機的最大過載功率可達到 1700 千瓦。1969 年，該節採用交流傳動的機車在環形鐵道試驗基地進行牽引效能試驗，試驗結果顯示持續牽引力為 22.8 噸，最高速度可達到 86 公里 / 小時，但同時也發現變流系統的一些問題。1973 年，該機車被全蘇鐵道運輸科學研究院用於進行再生制動的研究。

1.11 VL80V

根據 VL80B-216 號機車的試驗結果，諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1970 年試製了 VL80V-661 號機車（ВЛ80В-611）。該機車的機械部分和制動裝置與 VL80T 型電力機車基本相同。壓縮機及通風機由三相非同步電動機驅動，採用電容式相移電路而非旋轉式劈相機供電。交流傳動系統經過重新設計，裝用ОДЦЭ-7500/25А型主變壓器，次邊繞組輸出電壓調整為 3×250 伏特和 1000 伏特，另外還有勵磁繞組和輔助繞組，變壓器重量為 8500 公斤。機車採用ПЧФ-1У型變流器，每臺變流器由 168 個ТЛ2-200 型閘流體組成，額定輸出電壓為 1360 伏特（140 赫茲），短時間內（15 分鐘）可輸出 1125 安倍（2 赫茲）的大電流。機車採用НБ-601 型八極同步牽引電動機，額定功率為 1025 千瓦，額定轉速為每分鐘 1350 轉，相電壓為 650 伏特，相電流為 628 安倍，電機重量為 4100 公斤。向逆變電路的供電採用級間相控調壓方式從而實現平滑調壓，利用低壓側調壓開關構成七個大調壓級，並在每級之內實現閘流體相控無級調壓。

VL80V-661 號機車出廠後，在北高加索鐵路局進行了逾 6000 公里的試執行，其後返回諾沃切爾卡斯克電力機車廠作進一步改進。1971 年，該機車在全蘇鐵道運輸科學研究院的環形鐵道試驗基地完成了牽引效能試驗，試驗結果顯示，實測機車功率（牽引電動機輸出軸）為 7480 千瓦，持續牽引力為 46,400 千牛，持續速度為 58 公里 / 小時，機車總效率為 84%，功率因數為 0.85。1972 年 9 月，VL80V-661 號機車配屬巴泰斯克機務段投入運用考核。1973 年，經過改造後該機車增加了再生制動功能，並在實際運用中獲得了良好的效果。1975 年底，諾沃切爾卡斯克電力機車廠又生產了 VL80V-1129、1130 號機車，採用了經改良的ПЧФ-1УМ型變流器，每臺變流器由 60 個Т-500-15 型閘流體和 16 個ВЛ-200-12 型二極體組成。1976 年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠在 VL80V 型電力機車的基礎上，試製了採用單電機轉向架的 VL83 型電力機車。

1.12 現代化改造

從 2004 年起，俄羅斯鐵路和哈薩克鐵路的部分 VL80T、VL80S 型電力機車在大修時陸續由烏蘭烏德機車車輛修理廠（УУЛВРЗ）進行了現代化改造。除了車體結構和閘流體整流器仍繼續使用外，其他大部分電氣和控制裝置均被更換，並採用了和 2ES5K 型電力機車相似的現代化裝置和裝置佈置。這些經過改造的機車分別被改稱為 VL80TK、VL80SK 型電力機車（ВЛ80ТК、ВЛ80СК），主要配屬於克拉斯諾亞爾斯克鐵路局、南烏拉爾鐵路局、西西伯利亞鐵路局等。