東風 5 型柴油機車

東風 5 型柴油機車（DF5）是中國鐵路使用的電力傳動柴油機車車型之一。東風 5 型柴油機車是由東風 4 型柴油機車基礎上發展而來的調車機車，既適用於編組站和區段站進行調車作業，也可作為小運轉及廠礦作業的牽引動力。大連機車車輛廠和唐山機車車輛廠於 1974 年開始合作研製裝用 8V240ZJ 型柴油機的東風 5 型調車機車，柴油機裝車功率為 1,650 馬力（1,210 千瓦），機車主電路和勵磁電路基本上套用了與東風 4 型機車相同的設計，電力傳動裝置同樣採用 TQFR-3000 型牽引發電機和 ZQDR-410 型牽引電動機。1975 年 12 月，唐山機車車輛廠試製出第一臺東風 5 型柴油機車，經過廠內初步試驗後於 1976 年 3 月出廠，但由於機車起動和低速效能未如理想、柴油機和增壓器配套效能不佳等原因，唐山工廠於 1981 年停止生產東風 5 型柴油機車。隨後，鐵道部根據 “六五” 期間對機車車輛工業的產品結構調整，責成大連機車車輛廠和四方機車車輛廠對東風 5 型柴油機車重新設計。1984 年，大連機車車輛廠和四方機車車輛廠分別試製出新的東風 5 型柴油機車。第二代的東風 5 型柴油機車改用的 8240ZJ 型柴油機，並採用由大連內燃機車研究所研製的電子恆功率勵磁控制裝置。1987 年底，東風 5 型柴油機車透過鐵道部鑑定，並交由四方機車車輛廠投入批次生產。2002 年起，按照通用化、系列化、模組化、標準化的原則，南車四方機車車輛股份有限公司研製出第三代的東風 5 型柴油機車並投入批次生產，第三代車型裝用 1,800 馬力（1,324 千瓦）的 8240ZJC 型柴油機，並採用了鐵道部標準化司機室、無刷勵磁同步發電機、交流輔助傳動系統、以可程式設計控制器為核心的機車控制系統等新技術。至 2006 年停產為止，唐山機車車輛廠、大連機車車輛廠、四方機車車輛廠共生產了超過 1,100 臺東風 5 型柴油機車。

發展歷史

1.1 開發背景

1970 年代初，隨著鐵路運輸量和牽引噸位的提高，中國鐵路需要一種功率更大的調車柴油機車。當時，中國鐵路使用的調車機車當中蒸汽機車仍佔絕大多數，調車柴油機車就只有已經停產的東風 2 型柴油機車，功率等級為 1,080 馬力，只能適用於牽引定數在 2000 噸至 3000 噸以下的中型編組站的調車作業，如過用來推送和牽引 3000 噸以上的列車則有一定困難。因此，中華人民共和國交通部鐵路工業局和機車車輛局根據鐵路運輸的實際發展需要，在規劃鐵路牽引動力現代化的基礎上，提出研製新一代調車柴油機車以應付未來的需求，滿足牽引定數 3000 噸至 4000 噸以下大型編組站駝峰調車作業的要求。

1971 年 5 月，唐山機車車輛廠召開計劃工作會議，確立了試製調車內燃機車的目標，並據此對工廠展開技術改造。年內，唐山機車車輛廠在四方機車車輛廠的協助下，成功試製出第一臺 12V180ZL 型柴油機。1973 年，唐山機車車輛廠以試製調車內燃機車、提高上游型蒸汽機車綜合製造能力和客車、熱工系統技術改造為內容，制訂《全面加速工廠技術改造規劃》報交通部。這次技術改造以自制生產柴油機車的專用裝置為重點，並根據實際需要新建和擴建部分廠房。1974 年，交通部下達《（74）交鐵工字第 2413 號》檔案，將安裝 8V240ZJ 型柴油機（2,000 馬力）的電力傳動調車柴油機車列入交通部 1975 年至 1976 年科技發展計劃，指示大連機車車輛廠和唐山機車車輛廠分別承擔機車設計和試製的任務。

1.2 第一代（唐山機車車輛廠）

1.2.1 研製過程

1974 年 11 月，唐山機車車輛廠派員前往大連機車車輛廠參與設計工作。1975 年初，大連、唐山兩廠合作完成了《東風 5 型調車、小運轉交直流電傳動內燃機車設計任務書》並經交通部批准，確定了機車的功率等級和效能要求。1975 年 5 月，完成了東風 5 型調車機車的所有施工設計圖紙。東風 5 型柴油機車是由東風 4 型柴油機車基礎上發展而成的系列產品，主要用途為車站站場調車和幹線小運轉之用，運轉整備重量為 120 噸，透過最小曲線半徑為 80 米，最高速度為 100 公里 / 小時；動力裝置為一臺 8V240ZJ 型柴油機，近期裝車功率為 1,650 馬力（1,210 千瓦），遠期裝車功率應可達到 1,800 馬力（1,320 千瓦）；牽引傳動裝置採用與東風 4 型機車相同的 TQFR-3000 型同步牽引電動機、ZQDR-410 型直流牽引電動機、液壓伺服馬達控制功調電阻勵磁調節裝置。

1975 年 7 月，唐山機車車輛廠開始試製第一臺東風 5 型柴油機車。1975 年底，唐山機車車輛廠試製出第一臺 8V240ZJ 型柴油機，並通過了各種效能試驗和 100 小時可靠性試驗。同年 12 月底，第一臺東風 5 型柴油機車完成總裝。1976 年 1 月，東風 5 型 0001 號機車開始進行水電阻試驗和正線牽引試驗，先後在唐遵鐵路和唐山車站周邊進行牽引效能試驗。1976 年 3 月，這臺機車正式出廠並交付北京鐵路局北京內燃機務段試用，被安排在豐臺西站調車場進行運用試驗，為進一步改進與提高機車的效能和可靠性提供試驗資料。1976 年 7 月初，東風 5 型 0002 號機車在唐山機車車輛廠落成，這臺機車吸取了第一臺原型車的試製經驗，對電氣系統、車體鋼結構、輔助機組及管路等方面作出了共 54 項修改。

1.2.2 生產情況

1976 年 7 月 28 日凌晨，唐山市豐南縣一帶發生了矩震級達 7.5 級的唐山大地震，地處震中區的唐山機車車輛廠遭到嚴重破壞，全廠面積 98% 的建築物被夷為平地，超過 1700 名職工遇難。地震前夜，東風 5 型 0002 號機車剛剛完成整備，原本準備在地震當天前往京山鐵路試執行。地震發生後，這臺機車被壓在坍塌的車庫內，工廠職工冒著餘震的危險從廢墟中挖出機車，經過修復後於 1976 年 9 月出廠並取名為 “抗震號”，交付北京鐵路局北京內燃機務段使用。“抗震號” 機車成為唐山機車車輛廠在抗震復產期間的第一臺出廠機車，在當時象徵著唐山工人百折不撓的意志和頑強不屈的抗震精神。

1976 年底，唐山機車車輛廠在一片廢墟上搭起臨時簡易工棚內，使用地震後修復的機械裝置恢復生產。1977 年 4 月 8 日，工廠在震後新造的東風 5 型 0003 號機車試運轉成功。1977 年 4 月，根據唐山市的重建統一規劃和鐵道部的指示，唐山機車車輛廠決定在豐潤縣新工業區易地重建，設計生產規模為年造東風 5 型柴油機車 100 臺，軟臥客車和特種車 100 輛，廠修客車 600 輛。在建造新廠的同時，工廠原址重建臨時性簡易廠房，並繼續少量生產東風 5 型柴油機車，1977 年生產 5 臺（0003~0007），1978 年生產 8 臺（0008~0015），1979 年生產 12 臺（0016~0027），1980 年生產 5 臺（0028~0032）。由於第一代的東風 5 型柴油機車在結構和效能方面存在不少問題，鐵道部於 1981 年指示唐山機車車輛廠停止生產東風 5 型機車，並要求增加上游型蒸汽機車的產量。從 1976 年至 1980 年，唐山機車車輛廠生產了共 32 臺東風 5 型機車，這批初代的東風 5 型機車被統稱為抗震型機車。

1.3 第二代（大連機車車輛廠）

1.3.1 研製過程

1981 年，唐山機車車輛廠停產第一代的東風 5 型機車後，鐵道部指示大連機車車輛廠進行改進設計並重新試製第二代的東風 5 型機車。大連機車車輛廠於 1982 年開始進行第二代車型的設計（設計圖號 DLJ8）。1983 年，大連機車車輛廠成功試製第一臺的 8240ZJ 型柴油機。1984 年 4 月，完成了機車全套圖紙的編制工作，同年 5 月開始進入試製階段。1984 年 9 月，東風 5 型 1001 號機車在大連機車車輛廠落成，並於 9 月 24 日在沈大鐵路南關嶺到甘井子之間進行調車試驗，各項技術指標均達到設計要求。9 月 26 日，時任大連市委第一書記胡亦民、市長魏富海等為機車出廠剪綵。這臺機車經過一系列除錯和出廠試驗後，被安排到濟南鐵路局濟南機務段進行運用考核。經過重新設計後，新一代的東風 5 型機車不但消除了上一代車型振動大等缺點，而且其起動牽引力和持續牽引力也有較大提高。第二代車型的運轉整備重量為 135 噸，透過最小曲線半徑為 100 米，最高速度為 80 公里 / 小時，柴油機裝車功率為 1,650 馬力（1,210 千瓦）。

1.3.2 主要變化

第一代車型的主要問題包括震動大、冒黑煙和起動慢，其中頭兩項與柴油機有關，第三項與恆功率勵磁系統有關。由於 8V240ZJ 型柴油機採用 50°V 形夾角，產生的強烈二階振動是其最棘手的難題，雖然在最初設計中已經佈置了兩根質量和轉向相同的，但平衡效果並不理想。後來又曾經嘗試採用轉向相反的大小平衡軸來平衡二級慣性力，卻產生了更大的附加力矩和機體震動，為解決附加力矩又再加上帶平衡重齒輪，不料卻導致軸承不堪負荷。這些解決方案不但於事無補，反而使結構變得更加複雜。因此，大連機車車輛廠直接放棄對 8V240ZJ 型柴油機的改良，重新設計了採用形式的 8240ZJ 型柴油機，這種氣缸佈置不僅在平衡性具有先天優勢，還有利於簡化機體和傳動軸系的結構。

第一代的東風 5 型機車直接沿用了東風 4 型機車的機車主電路和勵磁電路，在東風 4 型機車上存在的起動慢問題，同樣在東風 5 型機車身上發生。功調電阻勵磁調節裝置的主要缺點是在柴油機第 8 檔以下擋位時無法發揮恆功作用，在機車起動時只能給牽引發電機提供最小勵磁電流，牽引發電機供給牽引電動機的電流偏低，起動電流小而且增長緩慢，導致機車加速效能未如理想。這對於作為幹線機車使用的東風 4 型機車而言影響相對較小，但對於經常低速運轉的調車機車而言正是致命弱點。為此，大連機車車輛廠為第二代東風 5 型機車設計了一套電子恆功率勵磁調節裝置，使牽引發電機在柴油機各檔轉速下都能獲得理想外特性。此外，排氣冒黑煙的問題則出自於柴油機增壓器，8V240ZJ 型柴油機採用的 45GP802 型渦輪增壓器，並不適合調車機車柴油機轉速多變的要求，由於增壓器的轉子轉速不能很快跟上柴油機轉速的變化，引致提手柄加速時因空氣供應滯後而產生大量黑煙。第二代的東風 5 型機車採用經過改良的 45GP802-1 型增壓器，同時在電子恆功率勵磁調節裝置引入增壓器轉速訊號，使柴油機轉速能按最佳增長率上升。

1.3.3 生產情況

東風 5 型柴油機車由鐵道部安排轉交四方機車車輛廠改進設計和批次生產之後，大連機車車輛廠仍然根據地方廠礦企業的訂單需求，按原來的圖紙生產過為數不多的東風 5 型機車。當中某些機車的編號與四方機車車輛廠的產品混雜，例如雲南天安化工有限公司的東風 5 型 1068 號機車、中國石化勝利油田勝利發電廠的東風 5 型 1090 號機車。部分機車則採用獨立的編號號段，例如錦西天然氣化工有限責任公司的東風 5 型 6001 號～6005 號機車、中國石油化工股份有限公司勝利油田分公司的東風 5 型 9001 號～9003 號機車。

1.4 第二代（四方機車車輛廠）

1.4.1 研製過程

經過 “五五” 期間國民經濟三年全面調整時期後，鐵道部意識到機車車輛工業的生產能力已跟不上運輸需要，因此決定在 “六五” 期間加快對機車車輛工業的技術改造，並對機車車輛按實際需要進行產品結構和生產佈局的調整。1983 年 9 月，鐵道部召開了機車車輛工業會議，制定了《機車車輛工業企業技術改造和生產發展規劃》，確定四方機車車輛廠在完成東方紅 3 型柴油機車的生產和廠修任務的同時，準備開始生產 8240ZJ 型柴油機並組裝部分東風 5 型柴油機車。同年，鐵道部工業局要求四方機車車輛廠在 1984 年內按大連機車車輛廠提供的圖紙試製一臺東風 5 型柴油機車。1984 年 12 月，東風 5 型 1002 號機車在四方機車車輛廠落成，該車使用之柴油機購自大連機車車輛廠；12 月 26 日，工廠為東風 5 型柴油機車和 RW19 型國際聯運客車舉行落成典禮，時任鐵道部副部長張辛泰、山東省副省長兼青島市委書記劉鵬出席了剪彩儀式。1985 年 1 月，東風 5 型 1002 號機車交付濟南鐵路局濟南機務段投入運用。

1985 年，四方機車車輛廠根據國家經委和鐵道部的要求，總結了在機車試製中的發現的問題，在大連機車車輛廠圖紙的基礎上修改進了部分設計，同年內又試製出東風 5 型 1003 號及 1004 號機車（設計圖號 SFJ12）。四方機車車輛廠為其重新設計了車體鋼結構和外形，並修改了輔助傳動系統和通風系統，機車運轉整備重量為 138 噸，透過最小曲線半徑為 100 米，最高速度為 80 公里 / 小時，柴油機裝車功率為 1,650 馬力（1,210 千瓦）。1986 年起，四方機車車輛廠開始按該圖紙小批次生產東風 5 型柴油機車，同時亦開始自行生產 8240ZJ 型柴油機，並對機體和曲軸材質作出了改進，提高了柴油機的可靠性和耐久性。1987 年 8 月至 9 月，鐵道部委託大連內燃機車研究所對東風 5 型機車及 8240ZJ 型柴油機進行部級鑑定試驗，牽引熱工效能試驗在研究所的機車定置試驗檯上進行，試驗專案包括牽引效能試驗、起動牽引力試驗、空轉油耗試驗、冷卻能力試驗、輔助功率測試、震動水平測量等，而機車執行阻力和制動距離試驗則是在沈大鐵路營口至大石橋間進行。同年 11 月，四方車輛研究所對東風 5 型機車進行動力學效能鑑定試驗，試驗是在青島鐵路分局管內膠濟鐵路坊子至譚家坊區間進行，試驗結果顯示東風 5 型機車具有良好的執行平穩性和安全性。1987 年 12 月 28 日，東風 5 型機車正式透過部級鑑定，並在四方機車車輛廠投入批次生產。

截至 1989 年底，四方機車車輛廠廠已生產東風 5 型機車共 68 臺（包括口岸型機車）。最早配屬第二代東風 5 型機車的使用者包括濟南鐵路局（濟南機務段、濟南西機務段、徐州機務段、青島機務段）、瀋陽鐵路局（蘇家屯機務段、長春機務段、四平機務段、山海關機務段）、哈爾濱鐵路局（牡丹江機務段、綏芬河機務段）。1990 年代起，隨著東風 5 型機車的產量不斷增加，其運用範圍已遍及全國十八個鐵路局，各地的許多路外廠礦企業也訂購了東風 5 型機車。為適應不同地區的各種使用環境，四方機車車輛廠還分別開發了加強防寒型、寬軌口岸型和準軌口岸型等幾個品種的東風 5 型柴油機車。東風 5 型機車先後獲得鐵道部科技進步獎（1988 年）、國家科技進步二等獎（1989 年）、鐵道部優秀產品稱號（1991 年）。

四方機車車輛廠自 1986 年開始生產 8240ZJ 型柴油機以來，先後解決了燒瓦、機油壓力低、回手柄停車、機油泵燒套、水泵漏水、增壓器不可靠等慣性質量問題。自 1991 年起，四方機車車輛廠為了提升 8240ZJ 型柴油機的經濟性和可靠性，對提升功率和改進部分工況油耗等方面進行了研究，於 1991 年 4 月研製出 8240ZJC 型柴油機，標定功率由 1,800 馬力（1,320 千瓦）提高至 2,000 馬力（1,470 千瓦），裝車功率由 1,650 馬力（1,210 千瓦）提高到 1,800 馬力（1,324 千瓦），該柴油機由原來的四個中冷器改為一個，並對機體和冷卻水系統進行了區域性改進設計，在提升柴油機效率和功率的同時亦降低了製造成本。1993 年 8 月 31 日，8240ZJC 型柴油機完成全部效能試驗。1994 年，秦皇島港務局向四方機車車輛廠訂購首批三臺裝用 8240ZJC 型柴油機的東風 5 型機車，並在秦皇島港投入運用。從 1999 年生產的東風 5 型 1701 號機車開始，批次生產的東風 5 型機車均安裝了 8240ZJC 型柴油機，直到 2002 年轉產第三代車型為止共生產了 251 臺（1701~1951）。為了與以往裝用 8240ZJ 型柴油機的車型作出區別，這些裝用 C 型柴油機的機車或被稱呼為東風 5C 型機車。

1.4.2 口岸型機車

1988 年，四方機車車輛廠按照鐵道部提出的要求開始設計東風 5 型口岸機車，用於中國與蘇聯、蒙古國接壤邊境地區的口岸過境鐵路運輸，至 1989 年 2 月完成施工設計並開始試製。1989 年 11 月，四方機車車輛廠試製出首批兩臺東風 5 型口岸機車（4001~4002），隨後交付哈爾濱鐵路局綏芬河機務段投入運用考核。1990 年 1 月，東風 5 型 4002 號口岸機車在哈爾濱鐵路局管內對進行了防寒效能試驗，並在濱綏鐵路牡丹江至綏芬河間完成牽引效能試驗。口岸型機車是根據口岸地區的特殊使用要求而設計，可按需要換裝寬軌或準軌軌距的轉向架，並可以換裝符合蘇聯和蒙古鐵路標準的 SA-3 型車鉤，或者中國鐵路標準的 13 號上作用車鉤。因為這些邊境口岸的冬季嚴寒氣候，口岸型機車均採取了強化防寒措施，司機室內額外增加一臺暖風機和電熱器，可保證車外溫度 - 40℃時的車內溫度不低於 20℃；空氣制動系統加裝風源淨化裝置和總風缸自動排水閥，柴油機進氣系統增加防喘振排氣閥，並採用專門研製的耐低溫蓄電池。

1989 年至 1992 年，四方機車車輛廠共生產了 26 臺口岸型機車，其中 11 臺機車（4001～4011）為適用於 1,524 毫米軌距的寬軌機車（設計圖號 SFJ19），其餘 15 臺機車（5001～5015）為適用於 1,435 毫米軌距的準軌機車（設計圖號 SFJ25）。口岸型機車主要配屬哈爾濱鐵路局綏芬河機務段和牡丹江機務段（與俄羅斯接壤的綏芬河口岸）、烏魯木齊鐵路局奎屯機務段和烏魯木齊機務段（與哈薩克接壤的阿拉山口口岸）、呼和浩特鐵路局賽汗塔拉機務段和集寧機務段（與蒙古國接壤的二連浩特口岸）、瀋陽鐵路局通化機務段、吉林機務段和梅河口機務段（與朝鮮民主主義人民共和國接壤的集安口岸）等，擔當口岸車站調車和列車編組，以及部分國際聯運列車的過境牽引任務。

1.4.3 防寒型機車

為了確保東風 5 型機車在嚴寒地區安全運用，鐵道部要求從 1991 年 10 月起配屬哈爾濱鐵路局、瀋陽鐵路局、烏魯木齊鐵路局、蘭州鐵路局、呼和浩特鐵路局的機車均需要採取加強防寒措施。防寒型機車的設計參考了口岸型機車的經驗，主要措施包括司機室內額外增加一臺暖風機和電熱器，司機室頂棚和地板鋪設雙層保溫材料，空氣制動系統加裝風源淨化裝置，柴油機進氣系統增加防喘振排氣閥，並採用耐低溫蓄電池和燃油箱防寒層。

1.4.4 試裝陝柴柴油機

六機部因應海軍艦艇推進動力的需求，於 1978 年與（SEMT）簽訂了關於引進 PA6 系列柴油機的，並於 1983 年起由陝西柴油機廠（四 O 八廠）生產國產化的 PA6 系列柴油機。由於當時中國經濟處於轉軌期，中國船舶工業總公司下屬工廠都面臨生產任務不足的局面。而在同一時間，“六五” 期間機車車輛工業生產能力與鐵路運輸需求的矛盾越來越大，中國不得不花費大量外匯從國外大批次進口鐵路機車以解燃眉之急。有鑑及此，陝西省政府、陝西柴油機廠、中船總公司曾多次向上級主管部門建議，讓陝西柴油機廠為鐵道部門生產大功率柴油機。

1985 年 6 月 19 日，國家計委召集鐵道部和中船總公司共同研究將 PA6 系列柴油機用於柴油機車的問題。同年，9 月 7 日，鐵道部發出通知表示同意中船總公司無償提供一臺 PA6 型柴油機以供試用。1986 年 9 月，陝西柴油機廠和四方機車車輛廠合作完成了 6PA6L-280 型柴油機（2,400 馬力）的效能試驗和驗收試驗。1986 年 12 月，四方機車車輛廠將一臺 6PA6L-280 型柴油機裝上東風 5 型 1007 號機車，並於 1987 年 1 月配屬濟南鐵路局青島機務段，在青島西站調車場投入運用。同年 6 月 18 日，東風 5 型 1007 號機車轉配屬濟南西機務段，7 月 1 日起在濟南西編組站投入運用。同年 8 月，為了與裝用 8240ZJ 型柴油機的東風 5 型機車作對比試驗，濟南鐵路局將原配屬濟南機務段的東風 5 型 1005 號機車調入濟南西機務段。東風 5 型 1007 號機車在使用一年零四個月共 10126 小時後因缺少修復配件而暫停使用，柴油機經拆缸檢查後軸瓦、曲軸、活塞等部分均沒有發現明顯磨損。

儘管中船總公司和陝西柴油機廠對該計劃抱有很大期望，鐵道部對此的反應則相對謹慎和冷淡，其中一個原因是 PA6 系列柴油機尚未完全國產化，截至 1987 年底國產化率仍只有約 75%，與鐵道部要求的百分之百國產化有一段距離。6PA6L-280 型柴油機的價格約為每臺 59 萬元人民幣（按年產 50 臺的規模計算），而 8240ZJ 型柴油機的價格約為每臺 40 萬元人民幣（包括鐵道部內部補貼）。除此之外，在通貨膨脹嚴重且工廠利潤連年下降、鐵道部實行經濟承包責任制的 1980 年代後期，鐵道部不得不更重視成本管理和部屬工廠利益。陝西柴油機廠原本擬計劃提供一臺 12PA6L-280 型柴油機（4,800 馬力）供鐵道部門試用，但最終亦和試裝 6PA6L-280 型柴油機的東風 5 型機車一樣不了了之。

1.5 第三代（四方機車車輛廠）

2001 年，四方機車車輛廠應鐵道部的要求開始設計採用標準化司機室的東風 5 型柴油機車，並於 2002 年起從東風 5 型 1952 號機車開始投入批次生產。第三代的東風 5 型柴油機車又被稱為東風 5 改進型機車，採用了通用化、系列化、模組化、標準化的設計理念，並在零部件與生產工藝等方面作出了多項改進，解決了原來東風 5 型機車存在的慣性質量問題。第三代的東風 5 型柴油機車應用了 NJ1 型柴油機車的模組化設計，並按鐵道部規定改為採用標準化司機室。升級後的牽引傳動系統使用無刷勵磁的 JF208C 型交流同步發電機，以及由可程式設計控制器（PLC）作為核心的控制系統，大幅減少了容易發生故障的中間繼電器，有效降低了機車控制系統的故障率。此外，第三代的東風 5 型機車還具備輔助交流傳動的升級選項，參考了東風 7E 型柴油機車應用輔助交流傳動技術的經驗，冷卻風扇和牽引電動機通風機均由交流電動機驅動，採用由大連機車研究所設計的和輔助發電機勵磁調節方案，首兩臺採用輔助交流傳動的東風 5 型 1974 號及 1975 號機車於 2002 年 8 月配屬蘭州鐵路局蘭州西機務段使用。截至 2006 年，南車四方機車車輛股份有限公司共生產了 132 臺東風 5 改進型機車（1952～2083），最後一臺東風 5 型 2083 號機車同年交付中國石油蘭州石化公司。

2002 年 12 月，南車四方機車車輛股份有限公司在東風 5 改進型機車的基礎上，開發出裝用 12V240ZJ 型柴油機的東風 7G 型柴油機車，並從 2003 年起投入批次生產。該型機車所採用的各系統技術設計方案和裝置佈置，均與經鐵道部定型的東風 5 改進型調車機車完全相同。與東風 5 改型機車相比，東風 7G 型機車的柴油機裝車功率由 1,800 馬力（1,324 千瓦） 提高至 2,700 馬力（2,000 千瓦），機車標稱功率亦由 1,400 馬力（1,040 千瓦）提高至 2,000 馬力（1,500 千瓦）。

1.6 援助朝鮮

2006 年至 2008 年間，中華人民共和國鐵道部曾經將國內淘汰的東風 5 型機車無償援助朝鮮民主主義人民共和國。在朝鮮民主主義人民共和國鐵路系統中，這些機車被定型為朝鮮鐵道 100 型柴油機車，機車編號為내연1xx（“내연” 意為 “內燃”）。該型機車也被用於擔當中朝國際聯運旅客列車的牽引任務，包括 95/85 次列車和 K27/28 次列車在丹東至新義州之間的機車交路（與瀋陽鐵路局蘇家屯機務段的東風 5 型機車交替擔當），以及滿浦至集安間 7263/8271 次旅客列車（與瀋陽鐵路局梅河口機務段的東風 5 型機車交替擔當）。

技術特點

2.1 總體佈置

2.1.1 基本結構

東風 5 型柴油機車是調車及小運轉用的六軸柴油機車。第一代車型（唐山）的機車標稱功率為 1,250 馬力（930 千瓦），構造速度為 100 公里 / 小時，運轉整備重量為 120 噸，軸重為 20 噸。第二代車型（大連）的機車標稱功率為 1,250 馬力（930 千瓦），構造速度為 80 公里 / 小時，運轉整備重量為 135 噸，軸重為 22.5 噸。第二代車型（四方）的機車標稱功率為 1,250 馬力（930 千瓦），構造速度為 100 公里 / 小時，運轉整備重量為 138 噸，軸重為 23 噸。第三代車型（四方）的機車標稱功率為 1,400 馬力（1,040 千瓦），構造速度為 100 公里 / 小時，運轉整備重量為 138 噸，軸重為 23 噸。

機車採用外走廊式及中梁承載的罩式車體結構，車體所有載荷均由車體底架承擔。第一代車型的車體底架長度為 14,800 毫米，車鉤中心線間距為 16,900 毫米，車體寬度為 3,300 毫米，車體高度為 4,550 毫米。第二代車型的車體底架長度為 18,000 毫米，車鉤中心線間距為 18,800 毫米，車體寬度為 3,285 毫米，車體高度為 4,752 毫米。第三代車型的車體底架長度為 18,400 毫米，車鉤中心線間距為 19,400 毫米，車體寬度為 3,285 毫米，車體高度為 4,648.5 毫米。車身兩側和兩端設有行走通道，車體兩側設有供乘務人員檢修裝置的拉門。車體底架兩端裝有 13 號上作用車鉤、牽引緩衝裝置和排障器。車體底架下部兩臺轉向架之間吊掛著一個燃油箱（第一代為 5,000 升，第二代為 5,500 升，第三代為 6,000 升）。燃油箱兩側設有鉛酸蓄電池組（第一代車型的蓄電池組設定在靠近司機室一端的車外走廊上）。

2.1.2 裝置佈置

2.1.2.1 第一代車型

機車從前到後分別為冷卻室、動力室、司機室和電氣室，其中電氣室方向為短罩端，冷卻室方向為長罩端。冷卻室內設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻室頂部裝有一個由靜液壓馬達傳動的軸流式冷卻風扇，冷卻風扇直徑為 1,600 毫米，冷卻室兩側共設有 30 個銅管帶式散熱器單節，冷卻室內還裝有、、機油熱交換器和預熱迴圈水泵。機車設有兩套獨立的迴圈冷卻水系統，分別為冷卻柴油機的高溫冷卻水系統，以及冷卻增壓空氣、機油、靜液壓傳動油的低溫冷卻水系統。位於機車中部的動力室內安裝了一套柴油發電機組，柴油機輸出端透過牽引發電機連線起動變速箱，並透過該變速箱驅動、、後轉向架牽引電動機通風機，動力室內並設有空氣濾清器、、、矽整流櫃、勵磁整流櫃等裝置。司機室內在機車正反兩個執行方向分別設有主、副操縱檯，均安裝了主控制器、操縱按鈕、空氣制動機、儀表和訊號顯示裝置等裝置，可滿足機車正向和逆向執行時的操縱需要。電氣室內設有高低壓控制電器櫃，手制動機安裝在電氣室外的車體後端。空氣制動裝置採用 EL-14 型空氣制動機，並配備一臺 NPT5 型電動空氣壓縮機。

2.1.2.2 第二代車型

機車從前到後分別為輔助室、冷卻室、動力室、司機室和電氣室，其中電氣室方向為短罩端，輔助室方向為長罩端。輔助室內設有預熱鍋爐、空氣壓縮機、總風缸、等裝置。冷卻室內設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻室頂部裝有一個由靜液壓馬達傳動的軸流式風扇，冷卻風扇直徑為 1,600 毫米，冷卻室兩側共設有 28 個銅管帶式散熱器單節，包括高溫冷卻水系統（10 個散熱器單節）和低溫冷卻水系統（18 個散熱器單節），冷卻室下部設有靜液壓變速箱和前轉向架牽引電動機通風機。動力室內安裝了一套柴油發電機組，柴油機輸出端透過牽引發電機連線起動變速箱，並透過該變速箱驅動勵磁機、起動發電機、後轉向架牽引電動機通風機，動力室內並設有空氣濾清器、燃油濾清器、燃油輸送泵、機油濾清器、機油熱交換器、膨脹水箱、矽整流櫃、勵磁整流櫃等裝置。在大連機車車輛廠和四方機車車輛廠製造的第二代東風 5 型機車上，司機室內只有在面向長罩端方向的左側設有司機操縱檯。電氣室內設有高低壓控制電器櫃。空氣制動裝置採用 JZ-7 型空氣制動機，並配備兩臺 NPT5 型電動空氣壓縮機。

2.1.2.3 第三代車型

第三代的東風 5 型柴油機車採用了模組化設計，裝置佈置參考了 NJ1 型柴油機車的經驗，同以往的第一代及第二代車型相比有很大變化。機車從前到後分別為冷卻室、動力室、輔助室、電氣室、司機室和制動室六個模組，其中制動室方向為短罩端，冷卻室方向為長罩端，每個模組使用螺栓與車架連線。冷卻室內設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻風扇改為驅動，冷卻風扇直徑為 1,450 毫米，另外還有空氣壓縮機、壓縮空氣乾燥器、前轉向架牽引電動機通風機及輔助電器櫃等裝置，原本放置在車內的兩個總風缸被移至車架下部燃油箱的前後兩端。動力室內安裝了柴油發電機組、預熱鍋爐和燃油輸送泵。輔助室內設有空氣濾清器、起動發電機、輔助交流發電機、輔助傳動箱、牽引整流櫃和後轉向架牽引電動機通風機。電氣室內設有高低壓控制電器櫃和 PLC 控制裝置。制動室內設有手制動裝置、行車安全裝置和空氣制動裝置。第三代的東風 5 型機車並開始採用標準化司機室和鋁合金門窗，司機室內只有在面向長罩端方向設有司機操縱檯，操縱檯的各項裝置佈置均按照鐵道部的標準化規定。空氣制動裝置採用 JZ-7 型空氣制動機，並配備兩臺 NPT5 型電動空氣壓縮機。

2.2 柴油機

2.2.1 8V240ZJ

由唐山機車車輛廠製造的第一代東風 5 型柴油機車，裝用一臺由大連機車車輛廠設計、唐山機車車輛廠試製的 8V240ZJ 型柴油機（原型號為 8240Z），該型柴油機是在 16V240ZJ 型柴油機基礎上發展而成的 8 缸機型，屬於 240/275 系列柴油機產品之一。8V240ZJ 型柴油機是一款 8 氣缸、四衝程、V 型結構、直接噴射、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的中速柴油機。為 240 毫米，活塞行程為 275 毫米，氣缸 V 形夾角為 50°，額定轉速為每分鐘 1,100 轉，最低空載轉速為每分鐘 500 轉，標定工況下的平均有效壓力為 1.45 兆帕（每平方釐米 14.8 公斤），UIC 標定功率為 1,800 馬力（1,320 千瓦），裝車功率為 1,650 馬力（1,210 千瓦），額定滿功率運轉時的燃油消耗量為 155 克 / 有效馬力・小時（211 克 / 有效千瓦・小時）。

8V240ZJ 型柴油機的結構與 16V240ZJ 型柴油機基本相同。機體採用由整體鑄鋼懸掛式和板件組焊成的鑄焊組合結構，並採用內外縱分隔的箱形結構和半隧道式的拱形。柴油機氣缸由氣缸套和冷卻水套組成，活塞採用鍛鋁組合式內油冷活塞，氣缸蓋由耐熱合金鑄鐵製成，並採用合金曲軸和鍛鋼並列連桿。柴油機採用定壓增壓系統，配備一臺 45GP802 型渦輪增壓器，左右兩側氣缸排出的廢氣透過和總管，分別進入渦輪增壓器推動渦輪後排出，而新鮮空氣由安裝在車體上的空氣濾清器吸入，經增壓器增壓後流經中冷器進行冷卻，然後透過和進入各個氣缸。柴油機採用具有 16 個檔位的轉速和功率聯合調節器。

1976 年至 1981 年期間，為了改善柴油機的低負荷效能和起動加速效能，鐵道部指示大連機車車輛廠和大連內燃機車研究所等單位組成了結合攻關小組，在 8V240ZJ 型柴油機上進行了多種方案的脈衝增壓系統試驗，包括多脈衝增壓系統和雙脈衝增壓系統，其脈衝能量轉換器的結構並曾於 16V240ZJ 型柴油機上進行試驗。在唐山機車車輛廠生產第三臺 8V240ZJ 型柴油機上應用了多脈衝增壓系統，並完成了 100 小時可靠性試驗後裝車運用，試驗結果顯示機車起動牽引力和加速度有所改善，且裝拆檢修也較方便。

2.2.2 8240ZJ

由於 8V240ZJ 型柴油機的震動問題無法找到妥善的解決辦法，由大連機車車輛廠和四方機車車輛廠改進的第二代東風 5 型機車，改為使用經過重新設計、的 8240ZJ 型柴油機（或稱 8L240ZJ 型），它是在 16V240ZJB 型柴油機基礎上發展而成，同樣屬於 240/275 系列柴油機產品，雖然機體總體結構有較大變化，但其大部分零部件仍然能夠和 16V240ZJB 型柴油機通用互換。8240ZJ 型柴油機是一款、四衝程、直接噴射、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的中速柴油機。氣缸內徑為 240 毫米，活塞行程為 275 毫米，額定轉速為每分鐘 1,000 轉，最低空載轉速為每分鐘 400 轉，標定工況下的平均有效壓力為 1.609 兆帕（每平方釐米 16.4 公斤），UIC 標定功率為 1,800 馬力（1,320 千瓦），裝車功率為 1,650 馬力（1,210 千瓦），額定滿功率運轉時的燃油消耗量為 155 克 / 有效馬力・小時（211 克 / 有效千瓦・小時）。柴油機採用鑄焊組合結構（大連廠）或整體鑄造（四方廠）的矩形機體、球墨鑄鐵內油冷活塞、合金球墨鑄鐵曲軸（大連廠）或合金鋼鍛壓曲軸（四方廠）、耐熱合金鑄鐵汽缸蓋、簧片式彈性聯軸節（大連廠）或（四方廠）。

8240ZJ 型柴油機還吸取了 16V240ZJ 型柴油機歷年來的改進經驗，例如降低空轉轉速和標定轉速、採用單螺旋柱塞噴油泵、由步進電機驅動的無級調速聯合調節器等，使其燃油經濟性有了顯著提高。柴油機採用定壓增壓系統，配備一臺由天津機車車輛機械廠生產的 45GP802-1 型或 45GP802-3 型渦輪增壓器。部分在高原地區運用的東風 5 型機車選用大連內燃機車研究所設計的 ZN300-LSDC 型增壓器（定壓增壓），使柴油機標定功率提升至 2,000 馬力（1,470 千瓦）。空氣過濾裝置採用兩級空氣濾清，第一級為旋風筒式慣性濾清器，第二級為鋼板網式濾清器。柴油機由 ZQF-80 型起動發電機起動，其電源由蓄電池供給。柴油機完成起動後，起動發電機由直流串勵電動機變為直流他勵發電機，並透過電壓調整器輸出 110 伏直流電，作為輔助發電機使用，用來給蓄電池充電並和向輔助電路及控制電路供電。

2.2.3 8240ZJC

由四方機車車輛廠自 1999 年起生產的東風 5 型機車，裝用一臺經過改良設計的 8240ZJC 型柴油機。這是一款、四衝程、直接噴射、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的高增壓中速柴油機。氣缸內徑為 240 毫米，活塞行程為 275 毫米，額定轉速為每分鐘 1,000 轉，最低空載轉速為每分鐘 430 轉，標定工況下的平均有效壓力為 1.775 兆帕（每平方釐米 18.1 公斤），UIC 標定功率為 2,000 馬力（1,470 千瓦），裝車功率為 1,800 馬力（1,324 千瓦），額定滿功率運轉時的燃油消耗量為 153 克 / 有效馬力・小時（208 克 / 有效千瓦・小時）。柴油機採用球墨鑄鐵整體鑄造的矩形機體、鋼頂鋁裙組合式活塞、機油震盪冷卻方式、合金鋼鍛壓曲軸、蓋斯林格聯軸節。柴油機採用定壓增壓系統，配備一臺由大連內燃機車研究所研製的 ZN300 型增壓器。柴油機採用無級調速的全制式液壓聯合調節器。空氣過濾裝置採用 V 型波浪濾網、多旋流管式慣性濾清器、紙質濾清器組成三級空氣濾清器。柴油機由 ZQF412 型起動發電機起動。此外，8240ZJC 型柴油機亦被應用於 NJ1 型柴油機車。

此外，為了使 8240ZJ 型柴油機的萬有特性更適合調車機車使用，部分東風 5 型機車曾試用四方機車車輛廠研製的 8240ZJD 型和 8240ZJS 型柴油機，除了增壓系統和燃油噴射裝置略有差異外，兩者的基本結構均與 8240ZJC 型柴油機大同小異。8240ZJD 型柴油機採用 MPC 增壓系統（一臺 VTC254-13 型軸流式增壓器），而 8240ZJS 型柴油機則採用雙徑流增壓系統（兩臺徑流式增壓器分別置於柴油機兩端）。

2.2.4 6PA6L-280

由四方機車車輛廠生產的東風 5 型 1007 號機車，試裝一臺由陝西柴油機廠（四 O 八廠）製造的 6PA6L-280 型柴油機。該型柴油機是由（SEMT）研製，中國船舶工業總公司因應海軍艦艇推進動力的需求，於 1978 年與法國熱機研究所簽訂了關於引進 PA6 系列柴油機的，陝西柴油機廠自 1983 年起生產國產化的 PA6 系列柴油機。6PA6L-280 型柴油機是一款直列六缸、四衝程、直接噴射、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的中速柴油機。氣缸內徑為 280 毫米，活塞行程為 290 毫米，額定轉速為每分鐘 1,000 轉，最低空載轉速為每分鐘 400 轉，標定工況下的平均有效壓力為 2.02 兆帕（每平方釐米 20.6 公斤），UIC 標定功率為 2,400 馬力（1,765 千瓦），額定滿功率運轉時的燃油消耗量為 159 克 / 有效馬力・小時（216 克 / 有效千瓦・小時），而為了配合東風 5 型機車的電傳動裝置，該柴油機按 2,000 馬力（1,470 千瓦）裝車運用。柴油機採用球墨鑄鐵整體鑄造機體、鋼頂鋁裙組合式活塞、合金鋼鍛壓曲軸、鑄鐵溼式氣缸套。柴油機採用 MPC 增壓系統，配備一臺 ABB VTC 254 型增壓器。同型柴油機亦被應用於大同機車廠在 1989 年試製的大同型柴油機車。

2.3 傳動系統

東風 5 型機車採用交 — 直流電傳動裝置，柴油機曲軸透過聯軸節驅動一臺交流同步發電機發出三相交流電，經由矽二極體組成的三相橋式整流裝置整流為直流電後，再將電能輸送給兩臺轉向架上的六臺直流牽引電動機，透過傳動齒輪驅動。柴油機與主發電機之間採用半剛性（早期）或彈性聯軸節（後期）連線。對於第一代和第二代的東風 5 型機車，其主發電機、牽引電動機、起動發電機和勵磁機型號均與東風 4 型柴油機車相同。

2.3.1 牽引發電機

第一代及第二代車型採用 TQFR-3000 型三相交流同步發電機，額定容量為 2,985 千伏安，額定電壓為 438／613 伏特，額定電流為 3,936／2,805 安培，額定轉速為每分鐘 1,100 轉，定子及轉子均為 F 級，冷卻方式為徑向自通風式，主發電機淨重為 4,985 公斤。牽引發電機的由一臺專門的勵磁機供給（下述），勵磁機由柴油機透過啟動變速箱驅動，其發出的交流電經勵磁整流器轉換為直流電後，給發電機的轉子勵磁繞組勵磁。

第三代車型採用無刷勵磁的 JF208C 型三相凸極式交流同步發電機，利用內建式旋轉整流裝置及勵磁機代替了外接式勵磁機，發電機轉子上設有主發電機的勵磁繞組和勵磁機的三相繞組，而勵磁機的勵磁繞組則設在主發電機定子上。額定容量為 2,570 千伏安，額定電壓為 386／606 伏特，額定電流為 3,840／2,444 安培，額定轉速為每分鐘 1,000 轉，定子及轉子絕緣等級均為 H 級，冷卻方式為徑向自通風式，主發電機淨重為 5,500 公斤。同系列的 JF208S 型同步發電機亦被應用於 NJ1 型柴油機車。

2.3.2 整流裝置

牽引發電機發出的三相交流電由矽整流裝置轉換成直流電，整流裝置是由矽二極體元件組成的三相橋式全波整流電路。第一代東風 5 型機車的整流櫃是由牽引整流部分（24 個二極體元件）和勵磁整流部分（6 個二極體元件）組成。第二代東風 5 型機車採用與東風 4 型柴油機車相同的 GTF-4800/770 型矽整流裝置，由六個串聯的整流橋臂組成，每一橋臂有六個並聯的 ZP500-20 型風冷平板式整流二極體，每臺整流櫃共有 36 個二極體元件，矽整流裝置的最大直流輸出電壓為 770 伏特，額定直流輸出電流為 4,800 安培。第三代東風 5 型機車採用 GZTD70 型矽整流裝置，由兩組橋式全波整流電路並聯組成，每組整流橋內設有 6 個 ZPA2500-20 型二極體元件，每組整流橋向一個轉向架的三臺牽引電動機供電，最大直流輸出電壓為 770 伏特，額定直流輸出電流為 2×2,400 安培。

2.3.3 牽引電動機

東風 5 型機車採用 ZQDR-410 型四極串勵牽引電動機，額定功率為 410 千瓦，額定電壓為 550 伏特，額定電流為 800 安培，額定轉速為每分鐘 640 轉，最高轉速為每分鐘 2,365 轉，定子及電樞絕緣等級分別為 H 級和 F 級，冷卻方式為強迫通風。在最初試製的東風 5 型 0001 號機車上，原始設計為六臺牽引電動機全部並聯連線、無磁場削弱，但因為恆功率勵磁系統（下述）的起動加速效能欠佳，從東風 5 型 0002 號機車開始改為 “兩串三並” 方式，即每兩臺牽引電動機為一組串聯連線，三組牽引電動機為並聯連線，同時由於恆功率速度範圍向低速區偏移，因此為牽引電動機迴路加上三級磁場削弱，磁場削弱率分別為 50%、38%、28%，使最高恆功率速度可達 98.5 公里 / 小時。後來，第二代和第三代的東風 5 型機車為了改善電動機換向效能和可靠性，再度採用全並聯連線、無磁場削弱的設計，最高恆功率速度下調至 65 公里 / 小時（第二代）或 67 公里 / 小時（第三代）。

2.4 控制系統

2.4.1 功調電阻勵磁調節裝置

第一代的東風 5 型機車採用與東風 4 型機車完全相同的勵磁控制系統，恆功率勵磁調節主要是依靠柴油機聯合調節器來完成。聯合調節器對應於每一檔柴油機轉速都有恆定的給油量，使柴油機的扭矩保持恆定，從而使柴油機保持恆功率。自動調節勵磁系統採用由聯合調節器伺服油壓馬達帶動變阻器的方式，整個系統主要由測速發電機、勵磁機、勵磁整流櫃和聯合調節器的功率調節滑閥等環節組成。勵磁機勵磁電流是由柴油機經啟動變速箱驅動的測速發電機供電。測速發電機是一臺他勵直流發電機，測速發電機的勵磁電流是由 110 伏直流電經一個功率調節電阻供給，功率調節電阻的滑動觸點由聯合調節器上的功率伺服油壓馬達帶動，它根據柴油機工作狀況（欠載或過載）自動地調節可變電阻器的阻值，從而改變測速發電機的勵磁電流，並經測速發電機和勵磁機二級放大後，間接地改變了牽引發電機的輸出功率。

這種勵磁系統的最大缺陷是在低檔位無法產生作用，致使機車的起動加速效能強差人意，而且該系統反應時間長、動態效能差，當牽引負載突變時往往未能及時調整牽引發電機的勵磁。由於該系統是以司機控制器手柄在第 8 檔（對應柴油機轉速每分鐘 780 轉）、功率調節電阻從短路到全部接入時，獲得完整的牽引發電機外特性作為基準來確定功率調節電阻的阻值，因而產生了第 8 檔以下低檔位時功調電阻調節量不足、牽引發電機處於最小勵磁電流狀況下轉運的問題，導致機車在柴油機低轉速時的輸出功率太低。這對於起動頻繁的調車機車無疑是致命缺陷，因此從東風 5 型 0002 號機車開始只好將牽引電動機全並聯改為 “兩串三並” 作為暫時對策，其低速效能始能勉強滿足調車作業的要求。

2.4.2 電子恆功率勵磁調節裝置

1976 年，為了利用電力電子技術改善東風 5 型機車的牽引效能，鐵道部科學研究院機車車輛研究所應唐山機車車輛廠的要求，為東風 5 型機車設計了電子恆功率勵磁控制系統。鐵科院的電子恆功率系統方案採用柴油機轉速作為牽引發電機的功率給定訊號，並採用霍爾感測器作為牽引發電機的電壓、電流和功率訊號檢測器，透過由運算放大器組成的比例積分調節器（PI）對給定訊號和檢測訊號進行比較，而電壓 — 頻率變換器（VFC）和定寬變頻式閘流體斬波器則作為執行元件，用來改變勵磁機的勵磁電流，繼而調節牽引發電機的輸出功率。1977 年，先後安裝在東風 5 型 0001 號機車和東風 4 型 0113 號機車上進行試驗。

1982 年，大連內燃機車研究所和大連機車車輛廠為東風 5 型柴油機車研製出 DHL-II 型電子恆功率勵磁調節器，該電子恆功率系統是由、訊號檢測、基準給定、增壓器轉速檢測變換、綜合比較、斬波器等元件構成。牽引發電機的電壓、電流訊號由牽引整流櫃交流側透過電壓互感器、取得，並傳送給由運算放大器組成的乘法器得出發電機功率訊號。基準給定訊號是由與司機控制器手柄擋位相對應的柴油機轉速而產生。發電機功率訊號、增壓器轉速訊號、基準給定訊號輸入到由整合運算放大器和比例積分調節器構成的綜合比較元件，經比較後得出的調節訊號輸入到電壓 — 頻率變換器和定寬變頻式閘流體斬波器，從而改變勵磁機的勵磁電流。DHL-II 型勵磁調節器先後安裝在東風 4 型 0188 號機車和東風 5 型 0029 號機車上進行試驗。1989 年，DHL-II 型勵磁調節器正式透過中車公司技術鑑定，並開始在第二代的東風 5 型柴油機車上被廣泛使用。由於第二代車型已改用無級調速的聯合調節器，因此功率基準給定訊號改為經由測速發電機和函式發生器得出，而功率檢測乘法器亦改用模擬乘法器以簡化電路。後來，為了提高電子恆功率勵磁調節器的可靠性，將原來調節器直接控制勵磁機勵磁電流的方式，改為控制測速發電機的勵磁電流，並在斬波器中使用高反壓三極體取代閘流體。

2.4.3 微機恆功率勵磁控制系統

大連內燃機車研究所於 1985 年成功為東風 4B 型柴油機車研製出使用 Zilog Z80 微處理器的微機勵磁控制裝置之後，於 1989 年為東風 5 型柴油機車設計了 WKL98-2 型微機勵磁控制系統。該系統是以英特爾微控制器為核心，由電源外掛、數字 — 模擬轉換外掛、計算機外掛、勵磁控制外掛、外接除錯外掛等部分組成。從各個感測器傳送的各種反饋訊號，包括柴油機轉速、發電機輸出電壓及電流、車外大氣壓力等，經模擬 — 數字轉換後從 I/O 埠輸入系統，電腦程式將發電機電壓、電流、功率反饋值，與對應於某個柴油機轉速下的預設值進行反覆比較及得出誤差訊號，經過比例積分運算後輸出一組數字調整訊號，再經由數字 — 模擬轉換器將之轉換成模擬訊號電壓，並由斬波器來控制測速發電機之勵磁電流。1994 年起，WKL98-2 型微機勵磁控制系統開始在四方機車車輛廠生產的第二代東風 5 型機車上應用。後來，東風 5 型機車還先後使用過四方機車車輛廠生產的 JWK-1S 型微機控制系統，以及大連機車研究所和四方機車車輛廠合作研製的 WK-1L 型、WK-2 型簡統化微機控制系統，其架構和原理皆與 WKL98-2 類似。

2.4.4 PLC 控制系統

第三代的東風 5 型柴油機車使用以日本歐姆龍 CQM1H 型可程式設計控制器（PLC）作為核心的控制系統。控制系統具有柴油機恆功率控制、機車低恆速控制、輔助電機控制、機車邏輯控制、機車各系統保護、高原修正設定，以及故障檢測、保護及顯示紀錄等多種功能，司機操作檯上並設有彩色液晶顯示器顯示機車狀況。PLC 對柴油機轉速、牽引發電機的電壓和電流進行比較，並透過斬波器控制勵磁機的勵磁電流，由此達到恆功率控制的目的。PLC 控制系統後來亦被沿用到東風 7G 型柴油機車。部分早期生產的第二代東風 5 型機車在大修時也改裝可程式設計控制器，取代原來的電子恆功率勵磁控制系統以提高可靠性。

2.5 轉向架

機車軸式為 Co-Co，走行部為兩臺相同的無導框式三軸轉向架。轉向架的主要結構與東風 4 型柴油機車大致相同，但根據調車機車的特點作出了一些改動。轉向架採用鋼板組焊成封閉式箱形結構的 “目” 字形構架，由箱形截面的兩根側梁、兩根橫樑、前後端梁組焊而成。輪對軸箱內裝有四列，軸箱定位裝置採用拉桿式彈性定位結構，軸箱透過裝有橡膠關節元件的上、下軸箱拉桿與構架相連線，實現軸箱相對於構架的橫向和縱向定位。轉向架採用四點支承的旁承裝置，車體全部重量透過八個旁承由兩臺轉向架支承，轉向架與車體間還設有緩衝側擋裝置。

彈簧懸掛裝置分為一系和二系懸掛兩部分。一系懸掛採用獨立懸掛形式，包括軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧，以及用於衰減吸收來自軌道高頻振動的橡膠墊，以及在 1、3、4、6 軸裝有並列的液壓減震器；二系懸掛為轉向架構架與車體之間的旁承橡膠堆。第一代車型的一系及二系懸掛靜撓度為 114 毫米和 13 毫米，第二代及第三代車型為 120 毫米和 16 毫米。牽引力和制動力透過低位平行四杆牽引杆機構傳遞，牽引點至軌面距離 725 毫米。

牽引電動機採用單側齒輪傳動的軸懸式驅動方式（滑動抱軸承式半懸掛），即牽引電動機的一側透過抱軸瓦（滑動軸承）剛性地支承在車軸上，另一側透過彈性元件（橡膠墊）和吊杆懸掛在轉向架構架上。全部牽引電動機採用順置排列方式，即牽引電動機都放在車軸的同一側，可以有效地減少軸重轉移的幅度，牽引齒輪傳動比為 4.5（63：14）。基礎制動方式為帶閘瓦間隙自動調節器的單側踏面制動，每個車輪各有一套制動裝置，當機車施行制動時，制動缸從空氣制動機獲得壓縮空氣，並透過槓桿機構使閘瓦抱輪產生制動作用。停車制動為手制動裝置。

2.6 技術資料

重大事故

1993 年 4 月 13 日清晨 4 時許，哈爾濱鐵路局齊齊哈爾鐵路分局昂昂溪機務段的東風 5 型 1119 號機車，擔當富拉爾基站二調作業，由第一重型機器廠牽引 37 輛貨車返回站內，原計劃經第四牽出線向西場轉線，但調車過程中正、副司機先後睡著，當列車接近第四牽出線盡頭土檔時，兩人才猛然醒來並採取緊急制動，機車因慣性衝出土檔後撞倒一幢訊號樓，導致樓房內 5 人死亡、3 人受傷。
1995 年 11 月 8 日凌晨 0 時 08 分，烏魯木齊鐵路局北疆鐵路公司奎屯機務段的東風 5 型 1081 號機車，在阿拉山口站由 2 道轉線逆向去站內 1 道等候計劃時，因司機精力不集中、間斷瞭望、臆測行車，與 1 道停留的 14 次國際旅客列車發生正面衝突。構成列車衝突險性事故。
1996 年 6 月 27 日下午 3 時 30 分，中石化總公司大慶石化總廠的東風 5 型 1312 號機車，在熱電廠煤專用線牽引 43 輛煤車執行。當列車經過工廠外 4 號平交道口時，因值班道口員擅自離崗且關閉警報系統，導致列車與一輛拖拉機相撞，拖拉機上三人當場死亡。
2001 年 6 月 19 日下午 2 時 05 分，哈爾濱鐵路局佳木斯鐵路分局南岔機務段的東風 5 型 1278 號機車，進入南岔機務段北庫 6 道準備進行定檢。由於該機車副司機趁司機不在車上擅自駕駛機車出庫，擠壞段內 21、33 號道岔闖入南岔站內並由 3 道進入區間，於下午 5 時 05 分在綏佳線上行線 K217+881 處與 6532 次旅客列車尾部相撞，造成一名旅客和一名列車工作人員受輕傷，東風 5 型 1278 號機車小破，6532 次列車尾部行李車（XL25B 5534）中破，6532 次列車晚點 47 分，構成旅客列車衝突大事故。經有關部門精神鑑定，肇事者為顱腦外傷所致精神障礙，無刑事責任能力。
2014 年 12 月 3 日上午 10 時 30 分，南寧鐵路局柳州機務段的東風 5 型 1581 號機車，在柳州機車車輛廠進行單機調車作業時，因機車制動失效而衝出廠北門端頭土牆，進入和平路機電廠家屬區小區停車場，無人員傷亡。

機車命名

車輛儲存

東風 5 型 0007 號機車：由唐山機車車輛廠於 1977 年製造，曾配屬北京鐵路局豐臺機務段，於 2003 年退役後移交給中國鐵道博物館作靜態展示。
東風 5 型 0012 號機車：由唐山機車車輛廠於 1978 年製造，現存放在位於河北省衡水市的衡水鐵路電氣化學校 ，作為教學用車。
東風 5 型 0022 號、0023 號機車：由唐山機車車輛廠於 1979 年製造，曾配屬上海港務局上海港第十裝卸作業區（後改製為上港集團軍工路分公司），擔當軍工路港區專用線軍工路港與國鐵何家灣站之間的貨車牽引任務。2004 年，這兩臺東風 5 型機車曾於上海機務段進行輕大修。2013 年，上港集團從杭州機務段購入東風 4B 型 7242 號機車，東風 5 型 0022 號及 0023 號機車改為備用機車。2015 年，由於軍工路港區鐵路專用線停用，這三臺機車均被封存於上港十區。
東風 5 型 0031 號機車：由唐山機車車輛廠於 1980 年製造，曾配屬濟南鐵路局濟南機務段，退役後移交給位於山東省濟南市的濟南鐵路機械學校（後改製為濟南鐵道職業技術學院、山東職業學院），作為教學用車。
東風 5 型 1001 號機車：由大連機車車輛廠於 1984 年製造，曾配屬濟南鐵路局濟南機務段，於 2018 年退役後存放在濟南機務段內，作為動車組救援演練用車。
東風 5 型 1043 號機車：由四方機車車輛廠於 1989 年製造，曾配屬瀋陽鐵路局蘇家屯機務段和錦州機務段，退役後於 2009 年移交給位於瀋陽市蘇家屯區的瀋陽鐵路陳列館作靜態展示。
東風 5 型 1134 號機車：由四方機車車輛廠於 1992 年製造，售予深業集團用於深圳市清水河鐵路支線，曾經在羅湖區清水河倉庫一帶擔當調車作業。2016 年，這臺機車連同深業集團的另一臺調車機車（東風型 2207 號機車），被放置於新建的清水河鐵路公園（位於深圳地鐵 3 號線草埔站、深業進元大廈旁）作靜態展示。
東風 5 型 1311 號機車：由四方機車車輛廠於 1994 年製造，售予秦皇島港務局（後改製為河北港口集團）投入秦皇島港區鐵路運用，退役後放置於河北省秦皇島市海港區的秦皇島西港花園作靜態展示。
東風 5 型 1492 號機車：由四方機車車輛廠於 1996 年製造，曾配屬哈爾濱鐵路局哈爾濱機務段，退役後保存於哈爾濱市道里區的中東鐵路公園作靜態展示。
東風 5 型 1904 號機車：由四方機車車輛廠於 2001 年製造，曾配屬上海鐵路局杭州機務段，於 2019 年退役後保存於上海鐵路局杭州機務段喬司車間作靜態展示。為紀念閘口機務段於 1967 年更名為杭州機務段，段方將該機車的編號變更為 1967 號。
東風 5 型 1920 號機車：由四方機車車輛廠於 2001 年製造，曾配屬濟南鐵路局徐州機務段，退役後保存於徐州機務段徐州北運用車間。為紀念徐州機務段始建於 1909 年，段方將該機車的編號變更為 1909 號。