ER2 型電力動車組

ER2 型電力動車組（Электропо́езд ЭР2）是蘇聯鐵路的電力動車組車型之一，也是蘇聯最著名、產量最大的動車組車型，適用於供電制式為 3000 伏直流電的電氣化鐵路，由位於拉脫維亞的里加車輛製造廠設計製造，累計產量超過 900 組，被廣泛運用於蘇聯各地的直流電氣化鐵路，以及蘇聯解體以後的眾多獨聯體國家。

發展歷史

1.1 背景

蘇聯在 1920 年代末開始發展電氣化通勤列車，第一代的 S 型電力動車組系列從 1929 年開始生產，但由於其構造速度（85 公里 / 小時）和起動加速度（0.45 米 / 平方秒）相對較低，到了 1950 年代初這種列車已經不能滿足日益增長的通勤客運需要。1954 年，里加車輛製造廠、迪納摩電氣工廠和里加電機制造廠研製了 SN 型電力動車組，列車採用新型牽引電動機及架懸式轉向架，最高執行速度提高到 130 公里 / 小時。1957 年，里加車輛製造廠研製了新一代的 ER1 型電力動車組，採用 “五動五拖” 的 10 輛編組，以 “一動一拖” 為基本動力單元，使列車加速效能得到明顯的提高。然而，由於 ER1 型電力動車組的車門只能適應高站臺的車站，使其使用範圍受到很大限制。因此，里加車輛製造廠在 ER1 型電力動車組的基礎上，於 1960 年代初研製了 ER2 型電力動車組。ER2 型電力動車組改變了車體結構，使車門能適應各種高度的站臺，而各種電氣裝置和機械裝置亦根據 ER1 型電力動車組的使用經驗作出了改進。

1.2 生產

1962 年，里加車輛製造廠和加里寧車輛製造廠開始批次生產 ER2 型電力動車組，里加車輛製造廠負責動車的製造和列車的最後總組裝，加里寧車輛製造廠負責製造控制拖車和中間拖車，而電氣裝置則由里加電機制造廠提供。從 1968 年起，控制車和中間拖車全部轉由里加車輛製造廠生產，加里寧車輛製造廠僅負責製造拖車轉向架。

ER2 型電力動車組的標準編組為 “五動五拖” 的 10 輛編組，由五個 “一動一拖” 的基本動力單元組成。後來為了將長編組列車分拆為短編組列車，加里寧車輛製造廠於 1964 年至 1970 年間曾另外生產了一批控制拖車，列車編號從 801 號開始排序。1981 年，里加車輛製造廠亦生產了一批控制拖車，車輛編號從 8001 號開始排序。除此之外，里加車輛製造廠於 1967 年至 1968 年間單獨製造了 52 輛動車，列車編號為 701～752，作為車輛檢修時的後備車輛。同時，為了滿足部分較高客流量路線上列車擴大編組的需要，里加車輛製造廠並曾經生產了一批兩節車廂的 “一動一拖” 動力單元，中間拖車和控制拖車的列車編號分別從 2000 號、3000 號開始排序，使列車能夠擴大為 12 輛編組。

至 1984 年 9 月，ER2-1348 號列車從里加車輛製造廠出廠後，ER2 型電力動車組正式停產。從 1962 年至 1984 年，累計生產了 850 列 ER2 型電力動車組，其中 10 輛編組列車 629 列、12 輛編組列車 134 列、8 輛編組列車 75 列、6 輛編組列車 7 列、4 輛編組列車 5 列。此外，還生產了 58 組控制單元、173 組中間單元，以及另外的 113 輛控制拖車、52 輛動車和 4 輛拖車。總的來說，共生產了 4511 組 “一動一拖” 動力單元和 189 輛獨立車廂。

1.3 運用

和 ER1 型電力動車組一樣，ER2 型電力動車組首先在莫斯科和列寧格勒兩大通勤運輸最繁忙的鐵路樞紐投入服務，早期主要配屬於莫斯科鐵路局及十月鐵路局。而由於 ER2 型電力動車組既能停靠高站臺也能停靠地站臺，使市郊通勤列車的服務範圍不再侷限於主要車站，而得以進一步擴充套件到次要車站和其他地區，並開始逐步取代日漸老舊的 S 型電力動車組。至 1960 年代中期，ER2 型電力動車組的蹤影已經遍及蘇聯國內眾多擁有直流電氣化鐵路的地區，包括伊爾庫茨克州、古比雪夫州、庫爾幹州、鄂木斯克州、新西伯利亞州、圖拉州、車里雅賓斯克州、克拉斯諾達爾邊疆區和斯塔夫羅波爾邊疆區，以及喬治亞、拉脫維亞、烏克蘭等地區。截至 1976 年 1 月，當時蘇聯鐵路共有超過 280 組 ER2 型電力動車組，換算為 2929 個動力單元；其中莫斯科鐵路局和十月鐵路局的配屬數量最多，詳細配屬資料如下：

亞塞拜然的鐵路局：12 個單元（包括四個控制單元和 1 箇中間單元）；
東西伯利亞鐵路局：15 個單元；
高爾基鐵路局：10 個單元。
外高加索鐵路局：144 個單元（包括 4 個獨立的控制單元）；
西西伯利亞鐵路局：344 個單元（包括 12 個獨立的控制單元）；
古比雪夫鐵路局：288 個單元（包括 3 個獨立的中間單元）；
利沃夫鐵路局：12 個單元（包括 2 個獨立的控制單元）；
莫斯科鐵路局：803 個單元（包括 4 輛獨立的控制拖車、51 個獨立的中間單元和 7 個獨立的控制單元）；
十月鐵路局：610 個單元（包括 8 個獨立的中間單元和 2 個獨立的控制單元）；
波羅的海鐵路局：189 個單元（包括 7 個獨立的控制單元）；
伏爾加鐵路局：63 個單元（包括 4 個獨立的控制單元）；
北高加索鐵路局：32 個單元；
中亞鐵路局：23 個單元（包括 2 個獨立的中間單元和 1 個獨立的控制單元）；
南方鐵路局：257 個單元；
南烏拉爾鐵路局：127 個單元（包括 3 個獨立的中間單元和 6 個獨立的控制單元）。

改進型

2.1 ER2I

ER2 型電力動車組採用直流電傳動，調節起動電阻和牽引電動機的串聯和並聯轉換來完成列車的起動和速度調節，但這種調速方式的缺點是電阻的電能耗損較大，而且只能採取有級調壓的模式，不能連續平滑地調節速度。1960 年代末，全蘇車輛製造科學研究所、塔林電機制造廠和波羅的海鐵路局開始了關於直流電力動車組脈衝調壓方式的研究。脈衝調壓方式用閘流體直流斬波器取代了以往的起動電阻，透過週期性的快速開通和關斷，將恆定的直流電壓分割成一系列的脈衝電壓，透過改變脈衝的頻率就能夠方便地改變輸出直流電的電壓平均值，從而實現了無損耗的直流調壓。

然而，由於當時電力牽引領域的脈衝調壓控制仍處於摸索和發展階段，而且蘇聯當時亦沒有製造大功率半導體元件的足夠經驗，因此蘇聯決定在電力動車組上首先試驗區域性的閘流體脈衝控制。1967 年，波羅的海鐵路局扎蘇洛克斯機務段的一列 ER2-837 號列車的其中一輛動車進行了實驗性改造，這輛動車仍然保留的起動電阻，但電阻器的通斷並非由接觸器控制，而是改由閘流體組成的無觸點開關電路控制。1970 年，扎蘇洛克斯機務段的 ER2-830 號列車進行了全面的脈衝調壓改造，在其中兩節動車上安裝了閘流體斬波器，代替原本的起動電阻和開關器件，每兩臺牽引電機為一組串聯連線、兩組並聯連線，列車在同年 4 月開始投入試執行。1972 年至 1974 年間，扎蘇洛克斯機務段和莫斯科機車修理廠合作，對其他部分 ER2 型電力動車組亦進行了脈衝調壓改造，經改造後的列車改稱為 ER2I 型電力動車組（ЭР2и）。每輛動車安裝了一臺 1200 千瓦的ТИП-1200-ЗГИ型閘流體斬波器，每臺斬波器採用 36 個 TL200-9 型閘流體和 48 個 VL-200-10 型二極體元件，當斬波器輸出電壓接近接觸網電壓時，將牽引電動機直接與接觸網電路連線。1973 年，全蘇鐵道運輸科學研究院和蘇聯交通部對 ER2、ER2I 型電力動車組進行了對比試驗，試驗結果顯示 ER2I 型電力動車組平均比前者節省了 9.8~12.8% 的電力消耗。

與此同時，莫斯科動力工程學院亦在同步進行 ER2 型電力動車組的閘流體脈衝控制技術的研究。1970 年，經蘇聯交通部機車設計局批准，莫斯科機車修理廠根據莫斯科動力工程學院的設計方案，對配屬莫斯科二號機務段的 ER2-559 號列車進行了改造，經改造後的列車同樣被改稱為 ER2I-559 號列車。與上一方案相比，莫斯科動力工程學院的方案並不會將牽引電動機與接觸網電路直接連線，從而保證牽引電動機端電壓的恆定；而由於牽引電動機輸入電壓由 1500 伏提高到 1650 伏，亦使電動機輸出功率提高了 10%，此外該系統並設有再生制動功能。但這個方案的缺點是斬波器裝置十分笨重，令動車重量達到 58.1 噸。此後，莫斯科動力工程學院的方案沒有用於 ER2 型電力動車組的脈衝調壓改造，反而被後來的 ER2V 型電力動車組採用。

2.2 ER2B

1966 年，里加車輛製造廠試製了 ER2B-596 號列車。ER2B 型電力動車組的電氣裝置和結構均作出了改進，在調壓電路中採用無觸點的電動調節閥取代原來的電空接觸器，而防滑行防空轉保護方面採用了比電磁閥更可靠的差動繼電器，此外在車廂內並採用了熒光燈照明。ER2B-596 號列車出廠後配屬波羅的海鐵路局扎蘇洛克斯機務段投入運用，至 1972 年這組列車又被用於蓄電池動力的 ER2A6 型電力動車組的改造實驗。

2.3 ER2A6

1972 年，為了驗證電力動車組在電氣化和非電氣化區段之間直通執行的可行性，ER2B-596 號列車在列寧格勒的十月電動車輛修理廠進行改裝，作為蓄電池驅動列車的技術實驗平臺，經改造後的列車被改稱為 ER2A6 型電力動車組（ЭР2А6）。10 輛編組列車的其中 6 節車車廂被分拆出來，重新組成一列 6 輛編組的列車。原本設於拖車下的電動發電機和空氣壓縮機等輔助裝置均轉移到動車下，使拖車下能夠搭載總共 672 塊ТЖНТ-400 型蓄電池，蓄電池總重達 40 噸、總容量為 806.4 千安倍小時。在電氣化區間，列車透過接觸網供電執行，同時對蓄電池進行充電，當列車實行再生制動時可以將電能回饋到接觸網。而在非電氣化區間，列車由大容量蓄電池供電，再生制動時還能夠對蓄電池進行充電。1973 年，ER2A6 型電力動車組在波羅的海鐵路局投入試執行。但由於這種列車結構較為複雜，而且里加鐵路樞紐的柴油動車組數量亦逐步增加，因而蓄電池電力動車組的研製於 1975 年停止。ER2A6 型電力動車組不久後被停用，至 1992 年被拆解。

2.4 ER2V

1960 年代，隨著鐵路幹線運量不斷增長、行車密度不斷提高，蘇聯開始研究將直流電氣化鐵路的電壓由 3000 伏提高到 6000 伏，以降低接觸網中的電能損失，並節省改造成交流電氣化鐵路的巨大投資。1970 年代初，蘇聯在外高加索鐵路的哥里 — 茨欣瓦利單線區段上進行首次 6000 伏直流電氣化鐵路的試驗，並由第比利斯電力機車製造廠試製了一臺 VL8V 型電力機車和改造了五臺 VL22M 型電力機車，在該區段進行執行試驗。1973 年，莫斯科機車修理廠對一列 ER2 型電力動車組完成改裝，成為世界上首列 6000 伏直流電力動車組，並改稱為 ER2V 型電力動車組（ЭР2в）。ER2V 型電力動車組採用了閘流體斬波器和脈衝調壓控制，動車車頂並設有風冷式變壓器，而原本設於動車車頂的受電弓被轉移到拖車車頂（ER2V-556 號列車除外）。1973 年至 1975 年間，莫斯科機車修理廠共改造了 4 列 ER2V 型電力動車組，其中包括 4 輛編組列車三列（867+55606+55608+868；881+63104+63106+882；879+63108+55304+880）、8 輛編組列車一列（57801+57808+63103+57810+63102+63107+63110+57809）。

1974 年 6 月，ER2V-556 號列車在全蘇鐵道運輸科學研究院的環形鐵道進行試驗。1977 年至 1978 年間，四組列車在外高加索鐵路投入試驗。但由於面對不同的技術困難，蘇聯最終放棄採用 6000 伏高壓直流電氣化鐵路的計劃，除 ER2V-556 號列車外其他三列 ER2V 型電力動車組均在 1980 年報廢。而 ER2V-556 號列車其後改配屬十月鐵路局的列寧格勒 - 芬蘭動車段，並重新改裝為適合 3000 伏直流電的斬波器脈衝調壓系統，列車編號恢復為 ER2-867/868。這組列車除了日常的服務外，亦被列寧格勒鐵道運輸工程學院用於進行各型別的試驗，至 2008 年正式報廢。

2.5 ER12

2.6 ER2R

2.7 ER2T

2.8 ER2K

技術特點

3.1 列車組成

ER2 型電力動車組是在 ER1 型基礎上改進設計而成，除了車門設計及個別機電裝置外，兩者的總體結構、電氣系統基本相同。ER2 型電力動車組採用動力分散方式，其標準編組為 “五動五拖” 的 10 輛編組，由 2 輛帶司機室的頭部控制拖車、3 輛中間拖車、5 輛動車組成，每 “一動一拖” 組成一個電氣獨立單元，司機可在任一司機室對全列車進行操縱。列車亦可以根據實際需要增減車廂數量，採用靈活的編組方式，列車最短編組為 4 節車廂（2 個動力單元），最長編組可達 12 節車廂（6 個動力單元），各車廂之間採用 SA-3 型自動車鉤連線。

車輛編號方面，每組列車和每節車廂的編號都是唯一的，車輛編號由三或四位數的列車編號和兩位數的車廂編號組成。在 10 輛或 12 輛編組的列車之中，動車的車廂編號為雙數（02、04、06、08、10、12），中間拖車的車廂編號為單數（03、05、07、11），頭部控制拖車的車廂編號亦為單數（01、09）。而在 8 輛編組的列車之中，加里寧車輛製造廠將額外生產的控制拖車編號定為 07。而後來里加車輛製造廠亦開始製造拖車後，不論列車編組的車廂數量，里加廠一概將控制拖車的編號定為 09，而與之配套動力單元的動車編號定為 10。

3.2 總體結構

車體採用低合金鋼整體承載式焊接結構，在車輛之間所產生的拉伸和壓縮衝擊力等縱向載荷亦由整個車體的主要結構包括底架、側牆以及頂蓋共同承受，車體長度為 19,600 毫米，車體寬度為 3,480 毫米。底架由冷軋鋼板焊接而成，側牆採用厚度 1.5～2.5 毫米的鋼板製造，並設有加強壓根。與 ER1 型電力動車組的車體相比，ER2 型電力動車組車體的主要特點是改進了車門設計以滿足低站臺的需要，並加強了車體底架部分位置的結構強度，以彌補因改動車門腳踏而造成底架缺口的強度減弱。為了抵消因強化底架而造成的額外重量，ER2 型電力動車組採用鋁製車門、電線管道，因此車輛重量僅比 ER1 型電力動車組略為增加。10 輛編組的列車重量為 467.9 噸，其中頭部拖車自重 40 噸、中間動車自重 54.6 噸、中間拖車自重 38.3 噸。

早期的 ER2 型電力動車組具有與 ER1 型電力動車組相同的車頭外觀，司機室正前方設有六塊玻璃前窗，並採用帶有圓弧過渡的流線型頭型。從 ER2-1028 號列車開始，採用經過簡化的平面車頭結構，司機室前窗減少為兩塊，頭燈和排障器結構、控制拖車內的裝置佈置亦有所改變。

3.3 裝置佈置

裝置佈置方面，列車的主要電力裝置均佈置在車底之下，從而擴大了客室空間。動車主要設有受電弓、起動電阻及各種開關和接觸器等裝置；拖車設有空氣壓縮機、電動發電機等輔助裝置，而頭部拖車並設有司機室及控制電器櫃；所有車廂均設有蓄電池及輔助電器櫃。車廂兩端兩側各設有兩道供旅客出入的側門，車門採用電控氣動滑動式車門，其高度可適用於各種高度的站臺。為了提高列車載客量，客室採用 “3+3” 的座位佈置方式。中間車箱的座席定員為 107～110 人，先頭車廂的座席定員為 77～88 人。一列 10 輛編組的列車總定員為 1050 人，若包括車廂內空餘面積站立的乘客數，列車總載客量最多可達 1600 人。

車廂的通風系統可採用自然通風或強迫通風，自然通風是利用車輛執行或自然風的空氣流動，透過開啟車窗將新鮮空氣引入車內；強迫通風是利用兩臺設置於透過臺頂部的離心式風扇，從車外引入空氣並透過車體頂部的通風風道送進客室。為了在寒冷季節提高客車內溫度，列車採暖系統使用電熱取暖器，安裝於座位兩側下方的側牆上，中間車廂及先頭車廂分別安裝 20 個和 14 個電熱器，每個電熱器功率為 1 千瓦。

3.4 轉向架

每節車廂裝有兩臺二軸轉向架，可分為動車轉向架和拖車轉向架兩種，兩者除了驅動裝置的差別之外，其餘部分均採用了基本一致的結構。轉向架構架由一根中央梁、兩根橫樑、鋼板和兩根側梁焊接而成一體。軸箱採用圓柱滾子軸承及導柱式軸箱定位裝置，實現輪對相對轉向架構架的縱向及橫向位移。制動裝置為吊掛式雙側閘瓦基礎制動。轉向架設有二系懸掛裝置，一系懸掛為軸箱側螺旋圓彈簧，二系懸掛為搖動臺式彈簧中央懸掛裝置，採用每側兩個螺旋圓彈簧（首列原型車仍採用與 ER1 型電力動車組相同的橢圓形鋼板彈簧），使轉向架彈簧系統的靜撓度由 95 毫米增加到 120 毫米。為了改善轉向架的垂向振動效能，在兩層懸掛裝置均裝有減震器，輪對軸箱及構架之間設有摩擦阻尼器，中央彈簧懸掛裝置亦增設了液壓減震器。

轉向架採用全旁承承載結構，取代了 ER1 型電力動車組所使用的心盤承載結構。車體重量透過中央懸掛裝置左右兩側的彈性旁承支承於轉向架上，旁承採用層壓塑膠製成，透過摩擦力矩抑制車體的側滾和轉向架的蛇行運動。轉向架兩側設有斜對稱安裝的縱向牽引拉桿，拉桿兩端具彈性節點將搖枕和構架相連，以傳遞牽引力及制動力，並使搖動臺得到縱向定位並改善振動效能。此外，先頭控制拖車的轉向架還設有接收自動機車訊號（АЛС）的接收線圈。

早期生產的 ER2 型電力動車組曾經採用加里寧車輛製造廠生產的КВЗ-5/Э型拖車轉向架，與後期的 ER1 型電力動車組相同；從 ER2-375 號列車開始採用經過改進的КВЗ-ЦНИИ/Э型拖車轉向架，與前者相比，該型轉向架具有較高柔度的彈簧懸掛系統，搖枕裝置透過帶有橡膠彈性節點的牽引拉桿取得縱向定位，並以旁承承載代替了心盤承載。

動力轉向架裝有兩臺牽引電動機，牽引電動機採用架懸式全懸掛安裝方式，將牽引電機整個懸掛在轉向架構架上，以減輕簧下質量，並減少電機承受從軌道傳遞而來的振動衝擊。牽引電動機透過彈性聯軸器向車軸齒輪箱傳遞扭矩，再經過齒輪箱內大、小直齒圓柱齒輪驅動輪對。車軸齒輪箱採用軸懸式懸掛，其中一端透過抱軸承剛性抱合在車軸上，另一端透過緩衝橡膠墊架設在轉向架構架上，齒輪傳動比為 23：73。從 1969 年 5 月生產的 ER2-659 號列車起，開始對齒輪箱採用四根吊杆彈性懸掛，與 ER22 型電力動車組相同。

3.5 傳動系統

3.5.1 牽引電路

ER2 型電力動車組的牽引傳動電路與後期的 ER1 型電力動車組基本一致。列車採用直 — 直流電傳動，每輛動車裝有一臺受電弓及四臺牽引電動機。接觸網導線上的 3000 伏直流電電流，經受電弓引入列車後經過調壓，供給牽引電動機及驅動輪對。各個 “一動一拖” 動力單元互相獨立，當列車的其中一個單元發生故障時，列車的牽引主電路可隔離該動力單元，而列車的執行則不受影響。

列車透過增減串聯電阻、牽引電機的串 — 並聯換接、磁場削弱進行調速。在列車起動和加速過程中，用接觸器及電阻器來調節牽引電動機的電壓。為減少起動電阻中的電能消耗，每輛動車的四臺牽引電動機首先全部串聯連線，然後隨著列車速度提高使每兩臺牽引電機為一組串聯連線、兩組並聯連線，電路的換接是採用電空接觸器按橋式電路來實現。為擴大恆功調速範圍，還可以對牽引電動機採用二級磁場削弱，削弱率分別為 67% 和 50%。司機控制器具有 18 個執行級位，每個級位分別對應一組接觸器位置；在串聯模式有 11 個級位（1～11），其中 10、11 位為經濟執行級位，其餘為過渡級位；在並聯模式有 7 個級位（12～18），其中 17、18 位為經濟執行級位。當司機控制器達到 18 位時，牽引電路切斷所有電阻、磁場削弱率為 50%，此時列車將達到最高速度。當司機控制器恢復 0 位時，牽引電動機恢復到全串聯連線，並接通所有電阻器，從而切斷了對牽引電動機的供電。

3.5.2 牽引電動機

早期的 ER2 型電力動車組採用與 ER1 型電力動車組相同、由迪納摩電氣工廠研製的ДК-106Б型牽引電動機，該型電動機為四極串勵直流電動機，電樞繞組和勵磁繞組串聯，帶有四個主磁極和四個換向極，額定功率為 200 千瓦，額定電壓為 1500 伏，最高轉速為每分鐘 2080 轉，電機重量為 2200 公斤，主極及電樞繞組均採用 B 級絕緣，冷卻方式為不帶外部風扇的自通風冷卻，風扇安裝在電樞軸上。至 1960 年代初，里加電機制造廠研製了經過改進的УРТ-110А型牽引電動機，並於 1964 年 3 月從 ER2-446 號列車上開始裝車應用，УРТ-110А型牽引電動機的主要結構和效能指標與ДК-106Б型牽引電動機相似。1970 年，對換向器作出改良的УРТ-110Б型牽引電動機研製成功，並於 1971 年 1 月從 ER2-919 號列車上開始裝車應用。

3.5.3 保護系統

牽引電動機設有保護裝置，使其在必要的情況下從主電路上直接斷開。牽引電動機的短路保護由高速斷路器（БВ）和差動繼電器（ДР）實現，當牽引電流大於 575±25 安倍時高速斷路器即發生作用以中斷電路。電路中還採用了防空轉差動保護的防空轉繼電器（РБ），當發生輪對空轉或滑行，或者牽引電動機與主動齒輪斷裂時，偵測到某牽引電動機與其他電機的異常轉速差而發生作用。而牽引電動機的電流過載保護，採用最大整定電流為 265 安倍的過載繼電器（РП）進行保護。此外，列車還設有檢測接觸網電壓的電壓繼電器（РН）、保護電動發電機及空氣壓縮機的過載繼電器（РПДиК），電熱器過載繼電器（РПО）和制動失效主斷路器（АВУ）等各種電路保護裝置。

3.6 輔助裝置

每輛拖車均設有一臺ДК-604В型電動發電機，該機組由一臺直流電動機及一臺同軸的直流發電機組成，機組總重為 1200 公斤。電動機及發電機的額定功率分別為 12 千瓦和 10 千瓦，額定轉速為每分鐘 1000 轉，輸入電壓為 1500 伏，輸出電壓為 50 伏，為列車的控制電路供電。當電動發電機因故障停止運轉時，控制電路改由蓄電池供電。

此外，拖車還設有一臺空氣壓縮機，由一臺ДК-405В型直流電動機驅動，為列車的制動系統、氣動式滑動車門、電力系統的各種氣動式接觸器等裝置供應壓縮空氣。而在動車上亦設有一臺由蓄電池供電的輔助壓縮機，用於當列車風管無壓力時為受電弓升弓提供壓縮空氣。