上海軌道交通 1 號線

上海軌道交通 1 號線是一條連線中國上海市閔行區莘莊站至寶山區富錦路站，是上海地鐵運營的南北走向地鐵線路，全長 38.18 公里，設 28 座車站，於 1993 年 5 月 28 日通車，是上海第一條地鐵線路，也是上海地鐵網路最為繁忙、重要的線路之一。

線路資料

1 號線的線路標誌色為 | PANTONE 185C}}（C=2 M=100 Y=82 K=0）。

路線長度：38.18km
軌距：1435mm
站數：28 站
最高速度：80km/h
地面區間：正線 莘莊 — 錦江樂園北、入庫線 富錦路北 — 富錦路停車場、錦江樂園北 — 梅隴車輛段
地下區間：上海南站南 — 汶水路南
高架區間：汶水路北 — 富錦路

工程建設

1993 年 5 月 28 日，徐家彙站 — 錦江樂園站開始觀光試執行。試執行期間用 1 列車來回跑，單程 12 分鐘，控制列車間隔採用的是最原始的電話電報閉塞。1995 年 4 月 10 日，工程全線（上海火車站站 — 錦江樂園站）試運營，總長 16.1 公里，工程總概算人民幣 53.9 億元。由於南延伸段建設，錦江樂園站暫時移至滬閔路虹漕南路附近。1996 年 12 月 28 日，南延伸段（虹梅路站。}}— 莘莊站）開始獨立運營，長 5.25 公里，投資 6.2 億元。1997 年 7 月 1 日，莘莊站 — 上海火車站站貫通運營，總長 20.6 公里，原錦江樂園站拆卸。莘莊站 — 原錦江樂園站間的地面區間，是上海軌道交通線網中最長的連續地面區間。該段平行於原滬杭鐵路，與其交叉道路均以高架或地道方式穿過。

配合鐵路上海南站改建，“地鐵一號線新龍華車站改建工程” 開始，這是國內地鐵第一個在不中斷運營條件下的車站改造專案，改建長度約 2.2 公里，投資 7.4 億元。新設定上海南站站，取消原有新龍華站，新車站考慮將上海地鐵一號線、明珠線、輕軌 L1 線（結構同步預留，現已不用），與上海鐵路南站緊密結合，實現最佳換乘。此前漕寶路站已有預留介面，改造工程均在夜間停運後進行，並提前了撥接工作當天的末班車。施工期間，線路進行了多次撥接，於 2003 年 9 月 19 日和 12 月 5 日夜間分別將下、上行線撥接至臨時正線。新的上海南站上海火車站站方向和莘莊站方向站臺分別在 2004 年 10 月 30 日和 12 月 4 日投入運營。原上海南站站舊的地面站臺已拆卸。

北延伸段（上海火車站站至共富新村站）工程全部納入 “共和新路高架工程” 內，全長 12.455 公里，包括地底路段 2.18 公里、高架路段 10.31 公里，總投資約 46.2 億元。其中汶水路站至通河新村站間上海南北高架路共和新路段同體共築，是中國第一條高架道路與軌道交通一體化線路。2004 年 12 月 28 日，北延伸段投入營運。而共富新村站至富錦路站為北延伸二期，建設目的是為了接入新建的富錦路停車場，故該段工程名為 “1 號線富錦路停車場工程”。線路長 4.31 公里，投資 15.339 億元。2007 年 12 月 29 日，北北延伸投入營運。

1 號線在興建時有預留安裝月臺幕門的條件，但因當時國內未有任何具有安裝月臺幕門能力的企業及受到資金等問題困擾，故通車時未有安裝。2003 年衡山路站在非車輛停靠位置安裝了長達 2 節車廂的月臺幕門用於測試，但後來一度被拆走。2004 年開通的上海馬戲城站是上海首座啟用月臺幕門的車站。2005 年 11 月，徐家彙站開始安裝月臺幕門，隨後其餘的車站也陸續安裝，目前 1 號線全線地下站臺均裝有月臺幕門，全部高架、地面站臺均設有低站臺門。

車輛

1 號線所有列車均採用 A 型車 8 節編組，設計時速 80km/h，均為 VVVF 交流傳動，設計壽命 30 年。下表記錄了各列車不同的引數。

該車為第一輛直改交的列車，於 2007 年被運往株機修復和直改交併以 6 節編組執行。
特別地，因為這兩輛車在經歷事故並修理後仍可正常執行。

列車編組符號意義：

B/Mp— 帶受電弓的動車
C/M — 不帶受電弓的動車
A/Tc— 帶駕駛室拖車

車站一覽

4.1 換乘站

{上海市域鐵路路線標誌 | 金山 | blink}} 莘莊 — 換乘 5 號線站廳換乘，轉乘金山線莘莊站
上海南站 — 換乘 3 號線、15 號線 通道換乘，轉乘金山線上海南站
漕寶路 — 換乘 12 號線 通道換乘
上海體育館 — 換乘 4 號線 站廳換乘
徐家彙 — 換乘 9 號線、11 號線 通道換乘
常熟路 — 換乘 7 號線 通道換乘
陝西南路 — 換乘 10 號線、12 號線 通道換乘
一大會址・黃陂南路 — 換乘 14 號線 通道換乘
人民廣場 — 換乘 2 號線、8 號線 2 號線為通道換乘，8 號線為站廳換乘
漢中路 — 換乘 12 號線、13 號線 通道換乘
上海火車站 — 換乘 3、4 號線 出站通道換乘（不支援單程票）

4.2 未來換乘站

上海馬戲城 — 換乘 20 號線 通道換乘
呼蘭路 — 換乘 18 號線 通道換乘

4.3 車站列表

自 2023 年 4 月 28 日起，1 號線在週五、週六實施延時運營。現時開行莘莊 - 富錦路大交路，工作日平峰加開莘莊 - 上海火車站的交路。終點站為上海南站的車次為回庫交路，終點站為徐家彙的車次為備車交路。當莘莊站班次過密時，部分列車會在徐家彙或上海南站折返。當颱風來襲需要停運露天段時，交路縮小為上海南站至上海火車站。

沿革

1959 年，上海市地鐵籌建處和市公用事業管理局對上海 109 萬市民作了交通調查，提出了多種方案，其中有一條自漕寶路經漕溪路、淮海路、復興路、人民廣場、新客站、彭浦新村、張廟到上鋼五廠的線路。1964 年 8 月，上海市城市建設局隧道工程處完成自漕河涇，經文化廣場、人民廣場、北火車站、彭浦工業區、張廟居住區，至吳淞水產路的地下鐵道選線規劃，全長 30.38 公里。

1965 年，開始在衡山公園至襄陽公園間進行試驗性建設，“文化大革命” 中停工。1983 年，為了配合上海市城市總體規劃中發展南北兩翼的指導思想，加強市中心至閔行、金山衛和吳淞、寶山的客運交通聯絡，市計委、市建委組織市規劃局、公用局、鐵路局、市政工程局共同編制了《建設南北快速有軌交通線建議書》。建議交通線由金山經市區，至寶山分為 3 段：南段從新龍華石龍路至金山，因客流量較小而距離較長，開行市郊列車；中間市區段採用規劃的地下鐵道一號線南段，自石龍路至新客站；北段自人民廣場循地下鐵道四號線線位至北火車站，然後沿淞滬鐵路建設高架鐵道，經江灣車站後再沿逸仙路、同濟路至寶鋼。同年 8 月，市人民政府批准該建議書，隨即成立了南北快速有軌交通專案籌備組，進行上述三段線路的可行性研究。規劃地下鐵道一號線，南起新龍華，經徐家彙、文化廣場、人民廣場、新客站等人流集散點和漕溪路、衡山路、復興中路、西藏中路等主要道路，循共和新路、長江路，北至吳淞。當時不同路段有不同的走向方案：

徐家彙站到常熟路站有兩種方案，一種是走 1965 年試挖的衡山公園試驗段和衡山路 12 號街坊，一種是走衡山路。由於衡山公園隧道隧道斷面不能滿足一號線限界，選用衡山路段。
衡山路站到人民廣場站有四種方案，分別走復興中路、延安中路、成都北路和淮海中路，從吸引客流、網路佈置，動拆遷量及工程實施難易的綜合比較，選定淮海中路方案。
人民廣場站到上海火車站站有斜穿蘇州河方案和成都北路方案，最後選用斜穿蘇州河方案，這種方案較成都北路方案，具有線路順直、長度縮短 500 米、地下管線搬遷量小等優點。

1984 年 8 月市南北快速有軌交通線籌備組上海市計劃委員會和上海市城鄉建設和管理委員會上報的新龍華至新客站地下鐵道工程計劃任務書中提出，徐家彙至人民廣場段線路改走社會效益和經濟效益較好的淮海中路。以後又將南段線路延伸至錦江樂園，1993 年規劃又延伸至莘莊。

1985 年 4 月，新聞媒介報道上海將建地鐵後，受到世界許多國家的財團、廠商關注。市政府在分析地鐵國際市場商情後，決定引進競爭機制融通地鐵建設資金。1987 年 3 月市地鐵公司聘請中國銀行上海市分行為一號線專案財務顧問，並開始詢價，規定外國承包商團須帶資報價，爭取本國政府優惠貸款。報價書應包括：貸款的性質與融資條件、技術方案、總報價及主要裝置清單與價格，技術轉讓以及與中國境內企業合作生產等。1987 年 5、9、12 月及 1988 年 6 月，英國、聯邦德國、美國、法國、義大利、日本、加拿大、新加坡以及香港地區等 42 個地鐵集團、56 家企業報價，期間又透過諮詢獲得美國摩根銀行提供的評估方法。經對資金條件、裝置價格、技術水平等進行綜合評估，確定向聯邦德國、法國和美國貸款。1987 年 10 月，上海市市外經貿委決定由上海市投資信託公司、上海聯合貿易公司為上海地鐵建設專案的涉外代理公司。1988 年 2 月，國務院批准國家計委《關於審批上海市新龍華至新客站地下鐵道工程可行性研究報告的請示》，工程所需投資為 6.2 億美元（含國內配套人民幣投資）。

1988 年 8 月和 1989 年 5 月向聯邦德國、法國和美國貸款的方案獲得國家計委批准。

聯邦德國政府貸款為 4.6 億馬克，年利率 0.75%，承諾費率 0.25%，還貸期 30 年，寬限期 10 年。
法國混合貸款 1.32 億法郎，其中政府軟貸 54%，年利率 2%，還貸期 19 年，寬限期 11 年；出口信貸 46%，年利率 8.3%，還貸期 10 年，寬限期 22 個月。
美國貸款 2318 萬美元，其中 45% 為政府贈款，55% 為商業貸款。年利率浮動，還貸期 10 年，寬限期 5 年。

1988 年 10 月至 1989 年一季度貸款完成合同草簽，二季度正式簽約。

與聯邦德國德滬地鐵集團簽訂包括 96 輛電動客車、供電系統、接觸網、通訊系統、電力監控、車站裝置 (風機、潛水泵) 的合同，共計 3.25 億馬克；
與聯邦德國奧梯斯公司簽訂自動扶梯合同，計 1221 萬馬克；
與聯邦德國海肯夏特公司簽訂不落輪鏇床合同，計 174 萬馬克；
與聯邦德國康樂公司簽訂車輛段裝置（注：車輛段裝置在聯邦德國境內招標。）合同，計 1025.8 萬馬克；
與法國 FCB 公司（注：盾構掘進機系國際招標，1988 年 7 月 25 日開標，法國 FCB 公司中標。）簽訂 7 臺土壓平衡式盾構掘進機合同，計 13636.443 萬法郎；
與中美卡斯柯訊號有限公司、美國通用鐵路訊號公司、中國鐵路通訊訊號總公司簽訂訊號系統合同，計 2125 萬美元；
與美國開利公司簽訂冷水機組合同，計 42.1 萬美元；
與美國辛普勒克斯公司簽訂消防報警及 “1301” 化學滅火系統合同，計 311 萬美元；
與美國基利士公司簽訂防水材料合同，計 37.6 萬美元。

隨著工程開工建設，造價也隨之上升。1993 年 8 月，概算調整為 39.74 億元，其中國內配套資金增加 10.86 億元。1995 年 1 月，總概算作第二次調整為 53.9 億元，其中國內配套資金 39.61 億元。兩次調整概算所增加的工程投資，市政府專題會議決定由上海市城市建設投資開發總公司貸款解決。

1990 年 1 月 19 日 經國務院同意正式開工建設
1993 年 1 月 10 日 南段（新龍華 — 徐家彙）上行線建成
1993 年 5 月 28 日 南段（錦江樂園 — 徐家彙）觀光試執行，同時開始規劃延伸至莘莊
1994 年 12 月 12 日 全線通車除錯
1995 年 4 月 10 日 全線（錦江樂園 — 上海火車站）試運營
1996 年 12 月 28 日 南延伸段（莘莊 — 虹梅路）開始獨立運營，現錦江樂園站站房投入使用
1997 年 7 月 1 日 全線及南延伸段（莘莊 — 上海火車站）貫通運營
1999 年 12 月 28 日 臨時鐵路上海南站建成，新龍華站改名為上海南站站
2000 年 8 月 10 日 與 2 號線統一票務結算，人民廣場站實現站內換乘
2001 年 2 月 28 日 新龍華車站改建工程報建
2001 年 5 月 1 日 虹梅路站改名為錦江樂園站
2002 年 7 月 28 日 新龍華車站改建工程開工
2004 年 10 月 30 日 上海南站（往上海火車站方向）改由地下車站運營
2004 年 12 月 4 日 上海南站（往莘莊方向）改由地下車站運營，原上海南站地面車站廢棄
2004 年 12 月 16 日 富錦路停車場工程（即北北延伸）報建
2004 年 12 月 28 日 北延伸段（上海火車站 — 共富新村）投入營運
2005 年 4 月 15 日 富錦路停車場工程開工
2005 年 12 月 25 日 莘莊站實現與 5 號線的 “一票換乘”
2007 年 12 月 10 日 北延伸二期（共富新村 — 富錦路）進入除錯階段，同步縮短北延伸段間隔
2007 年 12 月 29 日 北延伸二期（共富新村 — 富錦路）投入營運
2008 年 6 月 1 日 上海火車站啟用公交卡虛擬換乘，同時富錦路方向末班車略為延長，以和 5 號線莘莊方向末班車銜接
2009 年 1 月 24 日 位於人民廣場站的 1 號線和 8 號線的聯絡線（8 號線存車線）被改建成側式月臺以便應對 8 號線的客流，此聯絡線被廢止
2017 年 1 月 17 日 至 2 月 10 日，根據上海地鐵 “補短板” 總體專案要求，人民廣場站實施臨時停運改造，期間列車越站透過
2017 年 4 月 28 日 起週五、週六及重大節假日前一工作日延時運營 80 分鐘
2018 年 4 月 28 日 早高峰實現單一交路執行
2021 年 6 月 20 日 黃陂南路站更名為一大會址・黃陂南路站

事故

6.1 大事故

2004 年 3 月 24 日晚上，在未開通的 1 號線北延伸通河新村站北面的折返線處，122 號列車側面衝突撞擊 102 號列車，導致 102 號列車中編號為 92113 的 C 車（不帶受電弓的動車）受損退役。事故詳情至今未公佈。
2009 年 12 月 22 日，1 號線上海火車站站發生上海軌道交通有史以來第二嚴重的事故。5 點 50 分，陝西南路至人民廣場區間發生供電接觸網故障，故障區間停運。1 號線採取臨時小交路運營，即莘莊 — 徐家彙、上海火車站 — 富錦路區間雙向雙線執行。上午 7 時，在供電故障修復營運逐步恢復時，停於莘莊方向火車站站臺的 0117 號空載列車接命令逆向進入火車站折返線，預備向富錦路方向折返，在車身全部駛入折返線前，與由富錦路開往莘莊的 0150 號載客列車車頭相撞，造成汶水路至徐家彙區間停運。地鐵運營方在 8 時之後從富錦路 - 汶水路、莘莊 - 人民廣場雙線雙向執行，人民廣場 - 汶水路上行方向單線雙向執行改為莘莊 - 徐家彙區間和汶水路 - 富錦路區間的分段運營，並同時關閉了人民廣場和上海火車站換乘 1 號線的通道，後又將 1 號線全線停運。由於事發時為早高峰，當天又為冬至，事故造成上海市區大部分地區地面交通癱瘓，全市市民生活受到嚴重影響。當天 1 號線運營直至 11 點 48 分起才逐漸恢復。下午 1 點和晚上 8 點 40 分，該線路再次發生兩次故障。
事故原因：因 2001 年 N11-1438 軌道區段編碼電路配線出錯，本應向 150 號列車傳送 20km/h 的速度碼，而實際傳送了 65km/h 的速度碼，導致制動距離不足，造成 150 號列車側面碰撞 117 號列車。

6.2 其他事故

2007 年 7 月 15 日下午 3 時 34 分，一男子在 1 號線上海體育館站下行（往莘莊方向）站臺上車時，被夾在遮蔽門和列車之間，隨後列車啟動，導致該男子跌入隧道當場死亡。
2023 年 9 月 16 日 18 時 30 分左右，徐家彙站突發緊急情況，一列車發出 “砰” 地一聲，隨後車頂產生瞬間煙霧。車站立即安排清客疏散，並啟動車站排風系統。地鐵官方稱未對列車安全運營產生影響，截至 9 月 17 日，事故具體原因待進一步調查。
2023 年 12 月 14 日 6 時 46 分，上海外環高速內圈薀川路立交近共富新村站位置，一輛裝載家電的小型貨車起火，過火面積 2 平方米。起火時產生的煙霧飄入共富新村站站廳、站臺及停靠的列車車廂內，運營方立即開展處置工作。7 時許，社會車輛火情被撲滅，煙霧散盡。期間該站列車執行和客流通行沒有受到影響，現場無人受傷。

未來發展

2018 年 12 月 11 日，上海市城市軌道交通第三期建設規劃（2018～2023 年）獲得國家發展改革委批覆。該次獲得批准的專案，包括 1 號線自莘莊站向西延伸 1 站至滬閔路站，新增線路長 1.2 公里，投資 35.75 億元，全線敷設方式為地面線，專案工期 4 年。西延伸工程獲批後，始終未實施建設，處於擱置狀態。2021 年 8 月，市交通委回應市民查詢說，因 “涉及沿線動拆遷量巨大” 而不具備實施條件。2024 年 1 月，市交通委再次回應市民查詢說，受 “鐵路保護距離要求及既有 5 號線高架橋樁佈置” 等條件限制而暫不具備工程可行性。