特內裡費空難

特內裡費空難（Tenerife Disaster，Vliegtuigramp van Tenerife，Accidente de Los Rodeos，亦稱加那利空難）是一宗發生於 1977 年 3 月 27 日傍晚的空難。兩架波音 747 客機在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場（Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，今「特內裡費北部機場」）的跑道上高速相撞爆炸，導致兩機上多達 583 名的乘客和機組人員死亡。

事件起因

1.1 事件背景

雖然特內裡費空難的發生地點位於群島中的特內里費島，但整件事的起因卻是一宗發生於加那利群島自治區首府、位於大加那利島上拉斯帕爾馬斯的炸彈恐怖襲擊。當天當地時間午後 1:15，拉斯帕爾馬斯國際機場（Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando，現稱「大加那利機場」）大廳的花店發生爆炸，不過因為機場在該小型炸彈爆炸前，曾收到過警告而進行了疏散，因此僅有 8 人在事件中受傷，其中一人傷勢較重。爆炸不僅造成機場建築物受損，而在爆炸後一個（Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario，MPAIAC）的發言人又從阿爾及利亞去電西班牙航空主管單位，宣告他們就是爆炸事件的主謀，而且機場裡還有另外一枚炸彈。這情況迫使航管與當地警察將機場封閉疏散，並且進行全面搜查，航管單位只好將前往此處的國際班機全部轉降到隔鄰的特內裡費島北端之洛司羅迪歐機場。這個機場是一個地區性的小型機場，僅有一條跑道，停機坪容量亦十分有限。轉降而來的班機大量湧入，頓時一片混亂，停機坪和滑行道上都擠滿等待主島機場重新開放的飛機。

1.2 荷航與泛美航空

事故其中一方的荷蘭皇家航空（航空代號 KL/KLM，下簡稱荷航）4805 號班機（下稱 KL4805）是一架波音 747 -206B 型廣體客機，註冊編號 PH-BUF，使用普惠 JT9D-7W 引擎，暱稱「來茵號」（Rijn）。KL4805 是一班荷航替荷蘭國際旅行集團（Holland International）所開的包機航班，當天早上 9 時 31 分由荷蘭阿姆斯特丹的史基普機場起飛，載著 235 名旅客飛抵加那利群島。駕駛這架飛機的飛行組員由雅各布・費爾德赫伊曾・範贊滕（50 歲）機長率領，他是荷航旗下一位非常有經驗的機師，擁有超過 12,000 小時的飛行經驗並且長年擔任新進飛行員的訓練官。在經過四小時的飛行後，KL4805 班機在當地時間下午 1:10 降落在洛司羅迪歐機場，並且與許多早已轉降在此處的飛機一樣，擠在由機場主停機坪與主滑行道（7 號滑行道）所構成的暫時停機區內，等待拉斯帕爾馬斯機場重新開放。荷蘭皇家航空有一項規定，嚴格限制一次飛行任務中機組人員的執勤時間。如果超時，會遭受嚴厲處分，並需要更換一組機組人員執飛航班。因為這次轉降，4805 號班機上的機組人員十分接近時間上限，機長範贊滕因此十分焦躁。為了節省時間，他決定在等待時將飛機加滿油，以便在餘下的航程中不再需要加油。這個決定導致了四個連鎖事件而影響了後續空難：首先是因為加油停靠位置的關係，KL4805 擋住了 PA1736 的去路，使 PA1736 無法提早離開，只能跟在 KL4805 後面離場。其次，因為加油時間關係，KL4805 錯過大霧消散的空檔，導致只能在大霧視線不良狀況下起飛。第三是因為裝滿油料，增加飛機重量，在碰撞即將發生時無法即時拉起機頭起飛。第四是滿載油料在相撞後引起的大火，增加救援困難。
另外一方隸屬於美國泛美航空（Pan Am，航空代號 PA/PAA）1736 號班機（下稱 PA1736）則是在下午 1 時 45 分降落在洛司羅迪歐機場。這是一架註冊編號 N736PA 的波音 747-121 型客機，使用普惠 JT9D-7A 引擎，暱稱「維克多快帆號」（Clipper Victor），曾於 1970 年 1 月 22 日執行波音 747 的首個商業航班（紐約 - 倫敦），同年 8 月 2 日被劫機至古巴，成為第一架遭到劫持的波音 747。PA1736 由洛杉磯國際機場（LAX/KLAX）起飛後，中途降落約翰・甘迺迪國際機場（JFK/KJFK）加油並更換組員，再飛抵加那利群島。該班機離開洛杉磯時有 364 名乘客，但在紐約時又有 14 人上機，PA1736 也是包機航班，機上載了很多要到大加那利島搭乘皇家郵輪公司（Royal Cruise Line）所屬豪華郵輪「黃金奧德賽號」（Golden Odyssey）暢遊地中海的退休年齡乘客。泛美航空的機長是擁有 21,000 飛行時數的維克多・格魯布（Victor Grubbs）（56 歲），他雖然曾一度要求地面航管讓他們直接在上空盤旋，以等待拉斯帕爾馬斯機場重新開放而不是轉降後再起飛、降落到目的地，但最終還是接受指示降落在洛司羅迪歐機場，加入地面幾乎塞得滿滿的大小機群中。

事件經過

16 時左右，洛司羅迪歐的塔臺收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，後者即將重新開放，因此各班機的組員也開始準備再次起飛。但與此同時，大霧逐漸籠罩機場，能見度不斷下降。由於泛美 PA1736 班機上的乘客原本就沒有下機而是在原地等待，因此當目的地機場重開時，他們理應擁有先起飛離場的優先順位。但是，就在飛機滑行到一半，想要進入通往 12 號跑道的滑行道時，飛行員發現體積巨大的荷航 KL4805 擋住他們的去路。在剩餘路寬不足的情況下，泛美航空被迫等待荷航 KL4805 本已下機等候的乘客重新進行登機手續、上機、準備妥當並離開等候區後，再尾隨升空。

荷航 KL4805 在 16:56 時呼叫塔臺請求滑行許可，塔臺允許。而除了 KL4805 外，塔臺亦準許泛美 PA1736 離開等候區，跟隨前面的荷航客機在主跑道上滑行，並指示他們在主跑道左邊第 3 個出口處轉彎離開。而此時，泛美班機已經滑行至 C1（一號出口）和 C2（二號出口）之間，機組人員透過檢視機場地圖得知 C3（三號出口）是一個向左的 135° 彎位，而這對於波音 747 大型客機來說，要在如此小型的機場轉彎 135° 是很困難的。透過事後對泛美黑盒的錄音分析得知，當時機組人員試圖聯絡塔臺，確認是否確實是 C3 出口，而塔臺強調確實是 “左邊第三個出口”。機組人員困惑不已，但沒有向塔臺詳細報告 C3 出口的轉彎困難。根據 PBS 空難節目 PBS Nova - The Deadliest Plane Crash 中分析，他們認為塔臺在第一次發出轉彎路徑指示時，他們已過了 C1 出口，所以塔臺所說的 “左邊第三個出口” 應是再往前數三個的 C4（四號出口），加上 C4 出口與主跑道間的轉向角只有 45°，這條路徑顯然比較合理。最終機組人員沒有向塔臺報告，自行決定繼續前進至 C4 出口後再轉彎離開跑道。

另外一方的荷航 KL4805 在快滑行到 30 號跑道起點附近的等待區過程中曾和塔臺聯絡，當時塔臺給予的指令是「好的，請在跑道末端 180° 迴轉，並且回報準備已就緒，等待航空交通管制許可」（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance）。

荷航 KL4805 在抵達 30 號跑道的起跑點後不久，機長便鬆開剎車推動油門杆準備起飛，但副機長立即以並未收到塔臺的起飛許可為由及時制止，然後向塔臺請求起飛。塔臺發出一個「起飛後的航線航行許可」（ATC clearance for certain route after take-off），但並沒有釋出起飛許可（ATC clearance for take-off）。荷航機長卻誤以為他們已獲得授權起飛。當荷航開始起飛前的加速時，副機長曾用無線電通知塔臺他們正在起飛，當時塔臺人員沒聽清楚副機長濃厚的荷蘭口音英文到底是說「我們在起飛點」（We are at take off）還是「我們正在起飛」（We are taking off），因此回答「好的，待命起飛，我們會通知你！」（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）卻不料無線電的後半段正好被泛美機長回報「我們還在跑道上滑行！」（We are still taxiing down the runway!）的訊號所幹擾，結果荷航機組人員只聽到塔臺說的「OK」，卻沒聽到後半段的對話。雖然荷航的飛航工程師曾質疑過這是否表示塔臺已授權起飛，但機長知道如果再不起飛，必將超過執勤時限，且早已因好幾個小時的延誤而弄得非常焦躁，便武斷作出肯定答覆。當時機場非常大霧，能見度只有 300 米，無論是機場塔臺還是泛美與荷航的飛行員，三方之間都無法透過肉眼看見對方的動態，再加上該機場的跑道中央燈故障，又缺乏地面雷達顯示飛機位置，荷航機組人員並不知道泛美正迎面在跑道上滑行，因而強行加油起飛。

17:03 分，泛美機長最後一次與塔臺回報他們正在跑道上滑行後不久，在他們經過三號出口正打算進四號滑行道前往起飛等候區的瞬間，副機長突然注意到跑道遠方有荷航客機的降落燈。起初他們以為那時的荷航正處於靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動並離他們越來越近，而事實上此刻的荷航 KL4805 正處在賓士狀態。此時距碰撞發生只有 9 秒鐘，泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機衝進跑道旁的草皮上，但為時已晚。同一時間，荷航的機組仍未發現泛美客機，於是副機長呼叫機長做出起飛動作：「V1」。到了相撞前 4 秒，荷航機組終於發現在跑道上拚命躲避的泛美客機。

荷航機長在見到前方的泛美客機後，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一條 20 米長的深溝，但因為機身加滿燃油十分沉重，難以提前拉起，無法挽救大局。荷航客機在距離泛美客機約 100 米以內之處離開地面，雖然鼻輪成功透過泛美客機上方，但引擎、機身下半部與主輪仍舊以約 140 節（260 公里 / 小時）的速度與泛美客機右上部機身相撞，並撕裂泛美客機中段部分（從機翼上透過），荷航客機的右側引擎則撞擊了泛美客機駕駛艙後的上半部機身。

荷航客機雖仍保持飛行狀態，但由於撞擊的影響，使左側外引擎扯落，大量碎片吸入左側內引擎中，並破壞了機翼。荷航客機隨即失速、激烈翻滾，並且於撞擊位置約 150 米處墜落地面，然後沿跑道滑行約 300 米後停止。因為荷航客機的油箱是滿的（由於之前的延誤），故此飛機隨即爆炸，變成一團火球，整架飛機斷成好幾塊。儘管只有左翼與機尾在事件後保留大致的模樣，但也因大火全部焚化。事故發生後，機場塔臺的空管人員一度只聽見爆炸聲卻不知發生何故，以為機場遇到炸彈襲擊。直到另一架在機場上方盤旋的班機通知塔臺，稱他們隱約看到跑道上有火光和濃煙時，空管人員才得知事態嚴重。同樣由於濃霧，消防人員在發現荷航客機時一度不知道幾百米外就有另一架同樣在燃燒的飛機，直到 20 分鐘後才過去搶救。由於當時整架荷航客機都困於火海中猛烈燃燒，消防隊難於撲救，加上認為機上有生還者倖存的機會渺茫，因此立即將搶救工作集中在泛美客機身上。最後，這場因兩架客機相撞而引發的大火直至第二天下午才被撲滅。

2.1 無線電通訊記錄

此通訊記錄來自事發當日荷航客機黑盒的原始記錄和塔臺錄音。

傷亡統計

在這件慘劇中，兩架飛機相撞造成 583 人死亡，以當時史無前例的慘重程度而登上民航史上第一名的位置。縱使 1985 年 8 月 12 日發生的日本航空 123 號班機空難 —520 人的死亡人數打破了單一一架飛機上的死亡人數紀錄，但在總受害人數上仍未超過特內裡費空難。2001 年 9 月 11 日發生的 911 事件中，共有 2,753 人在紐約世界貿易中心的事故現場死亡，是史上因為飛機引發的災難中死傷人數最慘重者，但該事件中有 2,606 人是大樓中的地面受害者，因搭乘美國航空 11 號班機與聯合航空 175 號班機而喪生的乘客與機組人員，實際上為 147 人。

KL4805 班機：事故當時該班機上共有 234 名乘客與 14 名機組員，其中大部分的乘客是荷蘭人，另有 2 名澳洲人，4 名德國人，與 2 名美國人，在事件中機上無人生還（除機上原有一名乘客因住在特內裡費島，趁飛機讓旅客下機休息時脫團而逃過一劫外）。
PA1736 班機：在事故發生時，該班機上共有 382 名乘客與 14 名機組員，其中 326 個乘客與 9 個組員死亡，大部分都是死於滿載油料的飛機爆炸後的大火。但位在該機機首與機尾部分仍然有不少倖存者，包括泛美的機長、副機長以及飛航工程師，共 56 名乘客與 5 名組員生還。

事故調查

共約 70 名來自西班牙、荷蘭、美國的事故調查員，以及事故雙方航空公司的代表參加了整個調查過程。經調查表明，荷航機組 “對通訊內容的錯誤解讀” 和泛美機組 “錯誤認定” 塔臺要求他們進入的是 C4 出口是造成災難的主要原因。事後對黑匣子的通話記錄分析表明，事發時機場塔臺通知荷航班機在出發點等待，後者卻將之誤認成授權起飛。

儘管仍存在很多爭議，但以下是得到普遍認同的導致此次事故的幾個主要原因：

荷航的機長在沒得到空中交通管制許可確認的情況下強行起飛。
荷航的機長在聽到泛美機組報告還在跑道上滑行時，沒有及時中止起飛操作。
當荷航的飛航工程師對泛美航班是否已經讓出主跑道而向機長提出質疑時，荷航的機長貿然作出了肯定的判斷。
無線電通訊問題（當一機組同另一機組以及塔臺同時通話時，發生通訊中斷現象）。
荷航航班副機長在同塔臺的通話中使用了不標準的用詞方法。
天氣問題，大霧影響視線，以致兩架客機的駕駛反應時間受到影響。

雖然荷航一直極力爭辯，但普遍仍認為荷航的機長要為此次空難負相當的責任。

事後

由於缺乏適當的裝置又容易起大霧，發生重大空難事件的洛司羅迪歐機場已不經營常態性的國際航線班機的起降業務。加那利空難發生後的隔年 11 月，所有的國際航線起降就改至特內裡費島南部新建的索菲亞王后機場（Aeropuerto Reina Sofía），而原機場則是作為該島與附近其他島嶼間的區域航線使用。但隨著近年旅客數目的增加，機場仍不定期提供來往西班牙本土、歐洲和南美的航班起降。

此次空難被製播為《空中浩劫》第十六季第三集「Disaster at Tenerife」。

《重返危機現場》將此空難製播為第一季第十二集「Collision on the Runway」。