萊茵之箭號列車

萊茵之箭號（Rheinpfeil）曾是歐洲一班長途列車所使用的名稱，由德國聯邦鐵路在 1952 年至 1991 年間開行。其命名源自 “萊茵之箭” 的德文單詞，比喻列車主要沿與萊茵河平行的路線執行。在 1958 年以前，它一直是長途列車萊茵之金號在多特蒙德－慕尼黑區間所使用的名稱。自 1965 年起，它又以全歐快車類別獨立運營，並在 1971 年變更為城際列車。1979 年，萊茵之箭號成為連線聯邦德國及瑞士的國際列車，後於 1987 年被納入歐城列車類別，直至 1991 年停運。

歷史

1.1 長途列車

在 1952 年 5 月 18 日起實施的夏季執行圖調整中，德國聯邦鐵路在荷蘭的荷蘭角港－瑞士的巴塞爾間新開行了一班長途列車（F），並將其命名為萊茵 - 箭號（Rhein-Pfeil）。列車主要經由芬洛、科隆和美因茨的萊茵河沿岸執行，使用車次為 F10/9 次。與一年前投入運營、並搭載一等至三等全的長途列車萊茵之金號（F164/163 次）相比，萊茵・箭號的編組僅設一等及二等車廂，其執行時間亦比萊茵之金號更短。

與此同時，連線多特蒙德－慕尼黑、經由埃森、科隆、美因茨、法蘭克福和維爾茨堡執行的一、二等長途列車（F22/21 次）也宣告開行。萊茵 - 箭號遂與 F22/21 次列車在科隆－美因茨區間採取聯掛執行，後者在這一時期甚至可直通奧地利的因斯布魯克。此外，兩班列車還可在科隆火車總站接駁由漢諾威到發的長途列車（F17/14 次）。

然而，在 1953 年夏季的執行圖調整中，F10/9 次列車開始併入萊茵之金號執行，原萊茵 - 箭號的名稱不再使用。而 F22/21 次列車亦開始使用萊茵之金號的名稱，作為後者在德國境內的分支班次執行。F10/9 次列車及 F22/21 次列車於 1954 年的夏季執行圖調整中正式更名為萊茵之金號，兩班列車在科隆－美因茨區間的聯掛執行也被撤銷，彼此接駁僅可在科隆總站進行。F22/21 次列車在這一時期作為先行列車，其雙向抵達科隆的時間會比 F10/9 次列車提前約 8 至 10 分鐘。而前者自 1956 年起已不再提供直通因斯布魯克的服務。

自 1958 年 6 月 1 日起，F22/21 次列車被授予獨立的列車名稱 —— 萊茵之箭號（Rheinpfeil）。但它在科隆與萊茵之金號（F10/9 次）又採取與最初相同的聯掛方式進行。1962 年夏天，萊茵之金號在科隆以北的線路改為經由埃默裡希及烏得勒支執行，同時，萊茵之箭號與萊茵之金號的列車聯掛亦改在杜伊斯堡火車總站進行。在此時期，一種全新的（通稱為萊茵之金式車廂）開始交付使用，這些車廂在杜伊斯堡按以下的路段進行互動聯掛 / 解掛：

荷蘭角港－慕尼黑
阿姆斯特丹－慕尼黑
巴塞爾－多特蒙德（觀景車廂）

至 1963 年，萊茵之金號的編組被全數替換為新型車廂，列車的最高執行速度也被提升至 160km/h。

1.2 全歐快車

在 1964 年的，萊茵之金號被確定從下一年度起升格為全歐快車（TEE）類別。德國聯邦鐵路在會上還提議與萊茵之金號採取聯掛執行的萊茵之箭號也應被增補至全歐快車。這一提議得到認可，因此原本僅為國際列車專屬的全歐快車類別開始首次應用於國內班次。自 1965 年 5 月 30 日起實施的執行圖調整起，萊茵之箭號連同在德國本土執行的藍龍膽號和在法國本土執行的西北風號一起被升格為全歐快車，使用車次為 TEE21/22 次。

萊茵之箭號在這一時期調整了慕尼黑－維爾茨堡區間的執行線路，改為經由紐倫堡執行。列車在杜伊斯堡與萊茵之金號的聯掛工作儘管仍然維持傳統的方式進行，但加大了直通的數量。除荷蘭角港 / 阿姆斯特丹－慕尼黑外，多特蒙德－日內瓦間及多特蒙德－米蘭間的聯運車廂也得到增加。然而，北行的萊茵之箭號（TEE21 次）在杜伊斯堡對前往荷蘭角港 / 阿姆斯特丹的聯運車廂進行解掛後，無需等待北行的萊茵之金號（TEE9 次）抵達即可發車；而後者搭載的米蘭 / 巴塞爾－多特蒙德的聯運車廂在杜伊斯堡完成解掛後將由另一班列車繼續聯掛執行。

在 1970 年的夏季執行圖調整中，德國聯邦鐵路新設立了多特蒙德－庫爾的直通聯運車廂。為此萊茵之箭號在杜伊斯堡的聯掛 / 解掛工作又進行了重新調整。北行班次在杜伊斯堡需要等待北行的萊茵之金號抵達後方可發車，同時還需要聯掛後者從義大利及瑞士方向發來的聯運車廂繼續前往多特蒙德。自 1971 年 5 月 23 日起，萊茵之箭號的車次編號又變更為 TEE27/26 次。

1.3 城際列車

在 1971 年 9 月 27 日起實施的冬季執行圖調整中，德國聯邦鐵路開始仿造全歐快車的標準，在德國本土執行的列車中構建全一等車廂等級的城際列車（IC）網路。但其區別在於主要設有 4 條執行線路、且每條線路的服務班次比每日一班的全歐快車更為頻密，達到每小時或每兩小時開行一班，並可在主要的車站內與不同線路的班次實現接駁。

萊茵之箭號在此時變更為城際列車類別，並被納入城際列車 2 號線（漢諾威－多特蒙德－科隆－法蘭克福－維爾茨堡－慕尼黑）執行每日一個往返的任務，使用車次為 IC107/106 次。其線路除了延長為漢諾威－慕尼黑間執行外，列車在維爾茨堡－慕尼黑區間也恢復為沿城際列車 2 號線的標準直行路線執行，紐倫堡停站從而被撤銷。然而，萊茵之箭號在多特蒙德－科隆區間並未按城際列車 2 號線的標準路線經由伍珀塔爾執行，而是沿城際列車 1 號線經由埃森、杜伊斯堡和杜塞爾多夫透過。作為替換，在同一時間段內執行的城際列車 1 號線列車托勒・邦貝格號（Toller Bomberg，IC130/137 次）則經由伍珀塔爾透過，兩者均停靠多特蒙德火車總站。其中南行的托勒・邦貝格號（漢堡→科隆）可在科隆總站與萊茵之箭號實現接駁，北行（法蘭克福→漢堡）則不提供接駁服務。此外，城際列車 2 號線的標準路線是經停萊茵河右岸的威斯巴登，但萊茵之箭號則是沿美因茨的萊茵河左岸執行。它還可以在維爾茨堡火車總站與城際列車 4 號線（不來梅－慕尼黑）的北風號（Nortwind，南行 IC185 次）和南風號（Südwind，北行 IC184 次）實現接駁。

城際列車萊茵之箭號與全歐快車萊茵之金號在杜伊斯堡的聯運工作仍然維持傳統的方式進行，前者於漢諾威到發的車廂會在杜伊斯堡與後者的車廂重新編組，但漢諾威－慕尼黑間的直通車廂僅保留 1 節。

在 1973 年 6 月 3 日起實施的夏季執行圖調整中，杜伊斯堡的列車聯運機制幾乎被完全撤銷。唯一的例外是萊茵之箭號的 1 節漢諾威－米蘭直通車廂，它仍然由全歐快車萊茵之金號及羅蘭號維持轉達（杜塞爾多夫－巴塞爾區間聯掛於萊茵之金號，巴塞爾－米蘭區間聯掛於羅蘭號）。萊茵之箭號則已不再聯掛萊茵之金號的荷蘭－慕尼黑直通車廂，這一路線被新開行的全歐快車伊拉斯謨號所取代。此外在 1975 年，漢諾威－基亞索間還設有 1 節直通車廂透過羅蘭號實現轉達，該車廂由私營旅行社提供，僅在每個週末運營。

自 1979 年 5 月 27 日起，德國聯邦鐵路開始對轄下的城際列車網路進行全面改革，主要內容為在城際列車班次中加入二等車廂，並將發車間隔縮短至每小時 1 班，從而形成 “IC79 計劃”（IC79 Project）。在此計劃中，萊茵之箭號被納入城際列車 1 號線，其執行線路變更為漢堡－巴塞爾，經由多特蒙德、科隆及曼海姆執行，使用車次為 IC109/108 次。而在前一年度的執行圖會議中，這班列車曾計劃使用其它名稱，但最終還是沿用了原本在城際列車 2 號線中運營的 “萊茵之箭號” 稱謂。儘管列車在曼海姆以南是沿城際列車 3 號線（漢堡－漢諾威－法蘭克福－曼海姆－巴塞爾）執行，但 IC79 計劃是容許部分列車在不同的線路中穿插執行的，萊茵之箭號便是其中之一。

在 1982 年 5 月 23 日起實施的夏季執行圖調整中，因受到瑞士聯邦鐵路對轄下的城際列車發車間隔調整為每小時一班的影響，萊茵之箭號北行的發車時間提前了 1 小時，並變更至蘇黎世始發。至 1985 年 6 月 2 日，德國聯邦鐵路又對城際列車網路進行調整，被稱之為 “IC85 計劃”（IC85 Project）。萊茵之箭號此時的執行區間改為漢諾威－蘇黎世。其中漢諾威至曼海姆間沿城際列車 2 號線執行，並經停埃森、多特蒙德、科隆及美因茨等站；曼海姆以南區間則維持沿城際列車 3 號線執行。

1.4 歐城列車

1987 年 5 月 31 日，萊茵之箭號被納入新設立的歐城列車（EC）類別，並將執行區間延長為漢諾威－庫爾。

在 1991 年 6 月 2 日起實施的夏季執行圖調整中，隨著城際快車（ICE）開始投入執行，以及對原東德地區的鐵路業務進行收編，德國聯邦鐵路再一次對城際列車網路進行重組。漢諾威－科隆－巴塞爾的線路被新增為城際列車 5 號線（但科隆－多特蒙德區間仍然經由伍珀塔爾），並延長至柏林，形成發車間隔為每兩小時 1 班的城際列車線路。萊茵之箭號於此時被撤銷，取而代之的是在同一時間段執行，由柏林經布倫瑞克往返於巴塞爾的不命名城際列車 IC501/500 次。

1.5 現況

萊茵之箭號在 1979 年以前的執行路線（魯爾區－慕尼黑）自 2006 年起被新修建的科隆 - 萊茵 / 美因高速鐵路和紐倫堡 - 因戈爾施塔特 - 慕尼黑高速鐵路（城際快車 42 號線）所取代，並提供發車間隔為每小時 1 班的城際快車服務。

列車在 1979 年至 1985 年的執行線路於 2010 年冬季執行圖中則仍提供每日對開兩班（漢堡－庫爾）的歐城列車服務，但其執行時間比起經由漢諾威及法蘭克福執行的城際快車服務要長得多。

列車在 1985 年以後的執行線路（多特蒙德、科隆－巴塞爾）在 2002 年被納入城際快車 43 號線的一部分，至 2010 年的冬季執行圖中，科隆－巴塞爾間提供發車間隔為每兩小時 1 班的列車服務，當中包括部分在多特蒙德始發及終到的班次。而旅客若選擇在曼海姆中轉，發車間隔也可實現每小時 1 班。

使用車輛

2.1 客車車廂

2.1.1 1962 年以前

在 1952 年的開行初期，萊茵 - 箭號（包括此後合編的萊茵之金號）主要使用德國聯邦鐵路自 1951 年起生產的長途列車車廂。這些車廂單節全長 21.25 米，並採用藍色塗裝。德國在當時採用的是三艙車廂等級制，但在萊茵・箭號的編組中僅設一等及二等車廂。在德國聯邦鐵路於 1956 年調整為兩艙車廂等級制後，原二等車廂均被整合為一等車廂。

在 1954 年以前，F22/21 次列車在美因茨－慕尼黑區間搭載的餐車由提供；而在科隆－美因茨與 F10/9 次列車聯掛執行的區間則搭載由提供的餐車。

自 1954 年以來，萊茵・箭號開始使用全長 26.4 米的新造長途列車一等車廂，這是符合國際鐵路聯盟規格的尺寸。其每節車廂的定員為 60 人（設有 10 個 6 座隔間），但不提供空調裝置。

2.1.2 TEE/IC 車廂

1962 年，德國聯邦鐵路開始針對萊茵之金號設計製造全新的。這款車廂最初被運用至萊茵之箭號和萊茵之金號搭載的直通聯運車廂中。車廂的形式如下：

在 1963 年追加生產了同類型車廂後，萊茵之金號及萊茵之箭號的基本編組均更換為新式車廂。其塗裝為淺褐色的底色 + 藍色條紋。當列車於 1965 年升格至全歐快車後，其塗裝又改為淺褐色 + 栗色的全歐快車標準色調。自 1965 年以來，同一型別的車廂也被運用至其它全歐快車及城際列車班次，但編號為 131 的餐車及編號為 101 的觀景座車則仍為萊茵之金號及萊茵之箭號專用。

在 1973 年以前，萊茵之箭號的部分編組會在杜伊斯堡與萊茵之金號的部分編組互換，再分別直通瑞士、荷蘭及義大利。其中萊茵之箭號的車廂在這一時期分散配屬於多特蒙德、慕尼黑和漢諾威（自 1971 年起）的車輛段；而萊茵之金號則由於到發地點均設於德國境外，其車廂會執行一個複雜的編組及套跑運用，並定期返回德國境內的車輛段與萊茵之箭號交替保養。

1973 年以後，萊茵之箭號與萊茵之金號在杜伊斯堡的車廂聯掛機制被撤銷，僅維持一節聯運車廂。兩班列車在編組中不再搭載圓頂觀景座車，其餐車也被更換為平頂樣式的城際列車標準餐車（132 型或 135 型）。自 1979 年起，德國聯邦鐵路開始在萊茵之箭號的編組中搭載二等座車。至 1982 年夏季，列車的標準編組由 13 節車廂構成，其中包括：

一等開放座車（121 型）：1 節
一等隔間座車（111 型、207 型）：3 節
餐車（135 型）：1 節
二等開放座車：4 節
二等隔間座車：4 節

2.2 牽引機車

當萊茵之箭號在 1958 年獲得正式命名時，列車在法蘭克福－維爾茨堡區間由電力機車牽引。1959 年後，多特蒙德－維爾茨堡區間也更換為電力機車牽引；至 1962 年，列車在全線均實現電力機車牽引。

在 1963 年以前，萊茵之箭號主要使用擔當本務。此後列車改為使用最高速度可達 160km/h 的德國聯邦鐵路 E10.12 型電力機車，而同型號的機車在一年前便已投入至萊茵之金號的運營。自 1967 年起，德國鐵路 103 型電力機車也被用作擔當萊茵之箭號的本務機。