法蘭西島大區快鐵 A 線

法蘭西島大區快鐵 A 線（Ligne A du RER d'Île-de-France），簡稱 RER A，是法蘭西島法蘭西島大區快鐵的一條貫通巴黎市郊東西走向的線路，具有多個分支。該線路連線西偏北的聖日耳曼昂萊站（位於 A1 分支），塞爾吉高地站（位於 A3 分支），普瓦西站（位於 A5 分支），以及東偏南的布瓦西聖萊熱站（位於 A2 分支），馬恩拉瓦萊 - 謝西站（位於 A4 分支）。透過巴黎市中心，市區每個車站均可轉乘巴黎地鐵。

A 線在楠泰爾省府站以西通往 A3 和 A5 分支的路段由法國國家鐵路公司（SNCF）運營，其餘路段由巴黎大眾運輸公司（RATP）運營。列車全歸 RATP 所有。當前 A 線客流量居各條快鐵線路之首。

歷史

A 線的前身是開往巴黎西郊的和開往東郊的。後根據大區快鐵的方案，東西兩線透過市中心新修的地下鐵路合併，成為大區快鐵 A 線，後經多次延伸成為今日的 A 線。

1.1 聖日耳曼線

聖日耳曼線和萬塞訥線分別建於 19 世紀 30 年代和 50 年代，其中聖日耳曼線是巴黎最早的郊區鐵路，而兩條郊鐵由於客流量大而最終成為大區快鐵東西軸向的首選。

19 世紀 30 年代，法國經濟快速發展，鐵路運輸日漸發達，促成了在巴黎大區修建市郊鐵路的計劃。其中提議並取得首條線路的經營權，這便是連線巴黎和西郊聖日耳曼昂萊的聖日耳曼線，線路亦同時作為巴黎－魯昂鐵路的第一段。聖日耳曼線的修建幾乎沒有遇到任何難題，進展十分順利。1837 年，自聖拉扎爾車站經楠泰爾城站到勒韋西內 - 勒佩克站的路段即投入使用，乘客坐畢全程僅需 25 分鐘，通車首日即有 18000 人乘坐，大受歡迎。1847 年，線路向西延長至聖日耳曼昂萊市中心的聖日耳曼昂萊站。

聖日耳曼線建成後沒有進行任何延伸，但聖拉扎爾路網卻向其周邊郊區開闢多條郊區鐵路，巴黎西郊逐漸形成一個發達的鐵路網，1855 年西部路網聯合成立了。

聖日耳曼線亦劃歸西鐵公司管理，採用蒸汽機車牽引。直至 19 世紀末 20 世紀初，蒸汽機車線上路效率和執行成本上的弊端促使當局對線路進行電氣化改造，工程在 1924 至 1927 年之間進行，全線採用 650 伏特的第三軌供電，但到 1966 年考慮到大區快鐵的建設問題改為架空電纜供電，並增加供電電壓為 1500 伏特，即大區快鐵 RER 在 RATP 路段的電壓。

1.2 萬塞訥線

在聖日耳曼線開通後，巴黎西郊、北郊和南郊先後開通了多條類似的郊區鐵路，唯獨東部郊區由於人口偏少而沒有軌道交通服務。拿破崙三世登基以後，前往萬塞訥森林散步的人群增多，傳統的馬車無法滿足需求，促成了萬塞訥線的修建。而萬塞訥線亦是東郊鐵路發展策略的一部分，將和巴黎－米盧斯鐵路相通。

萬塞訥線由經營，公司為了提高載客量有意增大線路走向的彎曲度來儘可能多的服務當地城鎮。1859 年自巴士底車站往拉瓦雷訥 - 謝訥維耶爾站的路段投入使用。

普法戰爭後當局決定再將萬塞訥線延長。1872 年線路延長至敘西 - 博訥伊站，兩年後又延長至布瓦西聖萊熱站。相對於前期的線路，這段延長線主要服務少數郊區客商，因而頻率大大降低。之後 1892 年的延長由於客流量過少而遭到公司員工的反對，但最終如期竣工通車，延長至，和巴黎－米盧斯鐵路對接，線路長度增加至 54 公里。

萬塞訥線在執行的同時還面臨著路面電車以及後來開通的地鐵 1 號線的競爭，東鐵公司透過不斷地增加頻率來維持客流量，並且還計劃對線路進行電氣化改造，但最終沒了下文。

1930 年代的大蕭條重創了萬塞訥線；同時地鐵 1 號線向東延伸還有路面電車的競爭令萬塞訥線的客流量大跌 60%。1938 年東鐵公司併入新成立的法國國鐵，但這對經營狀況也無濟於事。不過南郊的的相關經歷給了萬塞訥線一個恢復元氣的樣本，於是 1939 年萬塞訥線縮短至布瓦西聖萊熱，1941 年又誕生了將線路轉交的計劃，但由於當時的政治形勢未能實現。

二戰後期布瓦西至維爾訥伊的線路曾經由於其他路網因戰爭受損而重開一段時間。此後分段陸續關閉至 1960 年代，萬塞訥線的年客流量僅 600 萬，不過戰後的大區快鐵計劃和電氣化改造給這條百年線路帶來了希望。

1.3 快鐵計劃

早在 1929 年，巴黎城鐵公司就提出透過市中心新建地下鐵路連線郊區路網的計劃，但該計劃並未以聖日耳曼線和萬塞訥線為首選，而是國璽線。然而，二戰使得該計劃被擱置。

1949 年，巴黎城鐵公司和合並，成立巴黎大眾運輸公司，即 RATP。1956 年 3 月，RATP 路網部門經理馬克・郎之萬宣佈重啟快鐵計劃，計劃包括一個十字形的「東西 - 南北」路網。而其中東西快鐵將以西部的聖日耳曼線和東部的萬塞訥線為基礎進行構建，途經聖拉扎爾車站和巴士底車站。不過該線路並不繞經當時迅猛發展的拉德芳斯商務區，因此政府對該東西快鐵方案猶豫不決。同年 RATP 開始接手對萬塞訥線進行電氣化改造。

1959 年 12 月，RATP 和 SNCF 經過研究後提出了東西快鐵的新方案。路線繞經拉德芳斯並避開聖拉扎爾，穿越巴黎市中軸線和巴士底車站，與地鐵 1 號線平行。西部接駁聖日耳曼線和西北部的蒙泰松，東部接駁萬塞訥線和巴黎－米盧斯線。1960 年 3 月 14 日經過一次跨部門會議，當局決定先修建東西快鐵的一期路段，即「拉德芳斯 - 凱旋門」路段。1961 年 2 月 23 日 RATP 接受了一期路段計劃。

1.4 一期施工

1961 年 7 月 6 日一期工程的 4.8 公里路段開始動工修建。公共施工和交通部部長羅貝爾・比朗在打下象徵性的一鋤作為工程的奠基禮。兩個終點站均呈矩形構造，線路大體筆直，只是向北略有彎曲，以避開訥伊橋。次年 3 月 2 日，線路資訊對公眾釋出。

1962 年初，線路中的拉德芳斯段開始動工興建，線路採用鑽挖法，在拉德芳斯地下 23 米處用掘進機掘進內徑 8.7 米的隧道，但由於地質原因進展緩慢，1963 年僅掘進 160 米，到 1965 年 6 月拉德芳斯段隧道完工，長 781 米。市區凱旋門段從 1965 年 3 月開始鑽挖，進度較快但卻發生過多起事故，包括 3 月 18 日塌方事故導致地鐵 1 號線中斷 4 天，1966 年夏壓縮空氣引燃馬約門的地下黃鐵礦。1967 年 10 月 31 日鑽挖至西部的訥伊橋，距離凱旋門達 2752 米。由於拉德芳斯段進度太慢，塞納河河底隧道施工方案改為和巴黎地鐵的許多地下過河線路一樣改用沉管法，放棄原先的鑽挖法。7 個沉箱從 1966 年 4 月 14 日開始填入河床，至 1968 年 1 月完成。

隨著工程的進行，原有的快鐵計劃也作出相應的變更。1963 年 5 月 31 日 RATP 管理層認為既有的線路和聖日耳曼線沒有有效接駁，因此將中心路網的走向改到聖拉扎爾終點站附近的奧柏站，靠近巴黎歌劇院以吸引聖日耳曼線的客流，待數年後一期路網竣工時，將繼續向東延伸直至奧柏站。同年 6 月 6 日，巴黎運輸聯合會對此表示贊同。而同時，東部路段也得到修改，不再經過巴士底車站而是前往民族站，並且線路將向南偏移至巴黎里昂車站。11 月在拉德芳斯和楠泰爾之間的線路接駁又根據即將興建的地面文化設施有所變更，將修建一條名為 "N 線" 的新路徑，包括兩個新車站 "P 站" 和 "M 站"，前者和聖日耳曼線接駁，後者興建在文化中心的地底。

1965 年，（SDRIF，當時叫做巴黎大區城市化管理規劃辦）頒佈了東西線的走向：將從西邊的楠泰爾經拉德芳斯、凱旋門、聖拉扎爾 - 巴黎歌劇院商業集中區（三個地鐵站中間修一個大站）、市中心、里昂車站、民族廣場，最後在萬塞訥接上舊有的萬塞訥線，並新闢一條分支前往東部的幾個城市優先發展區，和馬恩河平行。

1966 年萬塞訥線的現代化改造亦開始落實。改造工程由 SNCF 完成，但市區的路段由 RATP 負責。原有的車站站屋被拆毀，並重建了新的車站大堂，雖然新建的大堂在美學上並無任何考究，但後來很好的發揮了其應有功效，並時常和周邊公交車站及停車場接駁。新的車站月臺高度被增高到 1.1 米，月臺長度擴充到 225 米，並新建了防雨棚，地下通道或人行天橋。原有的鐵軌也被更換為 60kg/m 的重質軌，電氣化改造給萬塞訥線配備了 1500 伏直流電，同時訊號系統也得到大幅更新。

1969 年 12 月 14 日起民族站啟用，新萬塞訥線從此連線民族廣場和布瓦西聖萊熱，成為 RER 通車的第一部分，而其路網的所有權則由 SNCF 轉交給 RATP。隨著民族廣場車站啟用，原來萬塞訥線在巴黎市內的路段停用，停用的路軌平臺最終被改建成為。萬塞訥線的老終點巴士底車站亦同時停用，後於 1984 年被拆毀，1989 年在原址上興建了巴士底歌劇院。同年位於東部近郊的豐特奈蘇布瓦站亦啟用。

1970 年 1 月 19 日和 2 月 20 日，西段的一期路網隨著夏爾・戴高樂 - 星形站和拉德芳斯站先後啟用而完工。同年楠泰爾大學車站亦啟用。至此 RER 的東西線包括東段的民族廣場 - 布瓦西路段和西段的凱旋門 - 拉德芳斯路段。

1.5 中心路網

1971 年 11 月 23 日，西段向東延伸一站至奧柏站，該站為當時世界上最大也最複雜的地下鐵路車站。1972 年 10 月 1 日，經歷了 5 年的施工後，原聖日耳曼線在楠泰爾大學以西的路段全部併入 RER，原先預計的 "P 站" 最終由楠泰爾大學站替代，其路網所有權繼萬塞訥線以後亦由 SNCF 轉交給 RATP（不包括楠泰爾大學至聖拉扎爾車站的路段，其所有權仍屬 SNCF），在之前，聖日耳曼線亦經歷了和萬塞訥線相似的現代化改造施工。此時，東西線線路西段連線聖日耳曼和奧柏站。1973 年 10 月 1 日，楠泰爾省府站（此前計劃中的 "M 站"）啟用，後來成為 RATP 和 SNCF 路網的互通點。

奧柏站和民族廣場之間中心路段的修建則引發了諸多爭議，施工成本高，工程任務繁重，未來運作方式尚不明瞭。甚至有人提議用普通地鐵進行聯絡，無需再像前面路段那樣進行大規模施工。不過在政府的大力支援下，RATP 得以說服公眾修建中心路段的必要性。1972 年，位於巴黎中心地帶的巴黎大堂正在進行翻新改造，剛好可以騰出空間修建一個地下車站以節約修建成本。1973 年，中心路段正式動工興建。工程包括三段隧道，總長 5242 米，和兩個寬敞的地底車站，長度均超過 300 米。路線經過不利於施工的含水層和石灰岩下方 25 米，以及舊建築密佈的巴黎市中心區，總耗資 50 億法郎。同年，根據此前增加新線服務努瓦西新發展區的計劃，A 線東部新闢一條分支前往大努瓦西東山站，中間興建了 3 個新車站，其中一個可以和遠郊鐵路（後來演變成 RER E 線） 換乘。

1977 年 12 月 9 日，奧柏站和民族廣場之間的路段竣工，東西快鐵全線通車，並命名為 RER A 線。RER B 線也同時通車，AB 兩線在擁有 7 條路軌，長 310 米，寬 79 米的沙特萊 - 大堂站相交，成為大區快鐵的東西軸向和南北軸向，當時的法國總統德斯坦參加了剪彩儀式。

A 線全線通車的同日，努瓦西分支亦通車，此時，A 線西起聖日耳曼（A1 分支），在楠泰爾接上拉德芳斯和中心路網，在豐特奈分叉，東至布瓦西（A2 分支），和努瓦西（A4 分支）。

1.6 馬恩河谷延伸線

1980 年 12 月 19 日，A4 分支向東延長 8764 米至托爾西站（當時名叫 Torcy - Marne-la-Vallée，一直到 1992 年），以服務巴黎東 - 馬恩拉瓦萊大學。這段新線包含 4 個新車站，最後兩站之間還興建了一座跨越山谷的混凝土高架橋。

1985 年底，美國迪士尼公司獲准在馬恩河谷修建迪士尼樂園，公司希望 RER A 線能延長到此，但 RATP 對此持保守態度，準備僅開通公共巴士服務，而當局根據長遠的經濟效應，批准 A 線再向東延長 11 公里至馬恩拉瓦萊 - 謝西站，並且在彼處將新增一個 TGV 車站。工程自 1988 年 9 月開工，托爾西站的東部因此興建了一個維修車廠和車庫。1992 年 4 月 1 日迪士尼路段竣工通車，以配合 11 天后迪士尼樂園的開業。相應的，中間新增兩個車站以服務當地的新發展區。其中，歐洲谷站至 2001 年 6 月 10 日才啟用，這是迄今為止 A 線上最新啟用的車站。其周邊有 10000 戶居民，70 萬平方米的商務區和 9 萬平方米的商業中心，該站耗資 1190 萬歐元。

1.7 東西互通和延伸

為了改善新區的無鐵路交通狀況，SNCF 於 1979 年開通（從既有的遠郊鐵路線上新闢）進行服務，和 A 線在楠泰爾大學站轉乘。不過此前當局已於 1976 年計劃將塞爾吉線整合進 A 線，1984 年 4 月，這一決定對公眾釋出。相關工程包括從楠泰爾行政區站西部新建路軌和高架橋函接上巴黎 - 勒阿弗爾鐵路線，以及興建一個車庫以應對 RER 列車的到來。1988 年 5 月 29 日，A 線西部新增分支前往塞爾吉聖克里斯托夫，成為 A3 分支。一年以後，普瓦西路段亦被併入 A 線，成為 A5 分支。1994 年 8 月 29 日，A3 分支延長至塞爾吉高地。

A 線從楠泰爾行政區向西的 A3 和 A5 分支（包括分支的共用路段） 由 SNCF 運營，而其它三個分支：A1，A2 和 A4，以及中心路網由 RATP 運營。列車要駛入 SNCF 路段須在楠泰爾行政區更換司機，反之亦然，因為列車在此站將從一個鐵路網進入另一個鐵路網，這種情形叫做互通。

1.8 近年發展

2002 年 9 月 2 日，為應對高峰時段前後不斷增長的客流，部分列車服務從那以後從托爾西延長至馬恩河谷終點。同時，早間高峰班次亦進行了一次調整以更好的平衡各班列車的負載量。而在週末，通往馬恩河谷 - 迪士尼終點的班次亦明顯增多，尤其是日中的班次。2005 年 5 月 12 日，A 線通過了。

2006 年 12 月 11 日起，塞爾吉和普瓦西的週末列車頻次從原來的 30 分鐘一班增加到 20 分鐘一班。2008 年 2 月 4 日起，RATP 和 SNCF 大幅修改了 A 線在非高峰期的運作方式，以改善服務質素，特別是塞爾吉地區的服務質素，列車頻次從原來的 20 分鐘一班增加到 10 分鐘一班。

線路走向和車站列表

2.1 線路走向

2.2 車站列表

(以上車站中文名並非官方譯名)

亦有說法將托爾西站作為 A6 分支，將大努瓦西東山站作為 A8 分支，但 RATP 官方並未採用這種說法.

2.3 使用車型

列車與時速

A 線曾經使用過，和三種不同型號的列車，現在 MS61 與 MI84 兩種單層列車已淘汰，A 線目前使用 MI2N Altéo 與 MI09 兩種雙層列車。它們的所有權歸 RATP 所有.

3.1 MS 61

125 輛 MS 61 自 1969 年起分批投入使用，從 1960 年代末到 1980 年代初，MS 61 共生產了 A,B,C,D,E 和 Ex 六種型號。其中，A/B 型和 C/D/E/Ex 型在車頭上有一些差別:

A/B 型的擋風玻璃分成三塊，面積較 C/D/E/Ex 型為小些，刮雨器的位置相對高些，列車班次名顯示框相對獨立些.

E/Ex 型和 C/D 型的區別僅在於車頭的 RATP 徽標，C/D 型為圓形徽標，而 E/Ex 為線性，因為 1970 年代，RATP 更換過公司徽標.

單輛的 MS 61 擁有 3 節車廂，雙重聯後達 6 節車廂，短車一般只在低峰時段使用，高峰期的列車必須採用三重聯，即 9 節車廂.

MS 61 A/B 型車於 1969 年萬塞訥線升級為 RER 時投放使用，其現代程度遠超過線上固有的蒸汽機車，C/D 型車於 1970 年至 1972 年西部路段分段開放時投放。其餘的在 1977 年之後陸續投放，另外原先運行於 B 線的所有 MS 61 也在隨後轉給 A 線，因為當時 B 線準備和北部遠郊路網進行互通，正要投放雙伏特製式的列車.

1985 年至 1987 年間，MS 61 進行了第一次大規模翻新以應對由於使用過度而造成的功能受損，MS 61 翻新期間，新投放的雙伏特列車開始承擔 A 線的客流壓力，同時，RATP 又從 B 線呼叫 24 輛 MI 79 列車以應對 MS 61 翻新帶來的的列車空缺.

2006 年 5 月至 2009 年間，MS 61 進行了第二次大規模翻新，這次翻新共耗資 8425 萬歐元。車廂內加進了 (Système d'informations sonores et visuelles embarqué)，車頭更加美觀並配備 LED 指示燈，車內更換了座位，地板，照明也更加柔和，但出於成本和列車壽命考慮，本次翻新沒有安裝空調裝置。另外，對玻璃窗的改造反而不利於空氣流通，這樣對於客流量較大的 A 線，容易造成乘客身體不適，從而加劇正點率惡化。125 輛 MS 61 列車中，僅有 101 輛參與了此次翻新，另外 24 輛永久退役。

MS 61 目前主要行走在 A1 和 A2 分支的路段，並且只能適應 RATP 路段的供電。該型號列車已於 2016 年 4 月 16 日全部永久退役。

3.2 MI 84 和 MI 2N

1984 年，A 線的固有路段準備要和 SNCF 的西北路段進行互通，於是，73 輛 MI 84 陸續投入使用，直到 1989 年完成。MI 84 可行走所有的分支路段。單輛 MI 84 列車擁有 4 節車廂，兩輛重聯後達 8 節車廂。1998 年，8 輛 MI 84 轉給 B 線。2011 年，又有 6 輛轉給 B 線。這一型號的列車也於 2017 年 2 月 24 日全部退役。

A 線的客流持續不斷增長，為了解決固有列車運力不足的問題，43 輛雙層列車 MI 2N 自 1996 年起陸續投入使用。該車配備了車載音視訊系統，是首款雙層列車 。行走於全部路段.

單輛 MI 2N 列車擁有 5 節車廂，兩輛重聯後可達 10 節車廂，另外，每節車廂均有 3 個車門，可分擔高峰期的巨大客流量.

MI 2N 是雙伏特製式列車，能夠適應 SNCF 段的 25 千伏特交變電流 (楠泰爾行政區以西往 A3 和 A5 分支)，以及 RATP 段 (A1，A2，A4 分支以及中心路網) 的 1500 伏特直流電流。另外，A 線的所有列車車廂之間均無法直接穿越，並且乘客上車需要手動開門.

3.3 列車廣播

MI 2N 提供，以方便乘客獲得行車資訊.

列車進站時會報站兩次，在一些站點還會用法語提示 “下車時請小心月臺與車廂之間的空隙”（法語原文為：Attention à la marche en descendant du train.）。
列車離開巴黎市區，或者到達分支交匯點時，會廣播 “請注意，本班列車開往 XXXX 站，將停靠 XXXX 站……/ 將直達 XXXX 站 / 將停靠所有車站，謝謝！”（法語原文為：Attention，ce train est en direction de XXXX，il s'arretera en gare de XXXX.../il est direct jusqu'à XXXX/il desservira toutes les gares，merci!）。其中，若列車開往東部分支，還會用英語和德語廣播行車方向，因為有不少外國遊客乘 A 線前往東郊的迪士尼樂園。
列車行駛中遇到前方不停靠的車站時亦會廣播 “請注意，本班列車將直達 XXXX 站 / 本班列車將不停靠 XXXX 站，下一站為 XXXX 站，謝謝！”（法語原文為：Attention，ce train est direct jusqu'à XXXX/ce train ne s'arretera pas en gare de XXXX，prochain arret，XXXX，merci!）。
列車到達終點站時會用法語，英語，西班牙語先後提示乘客落車 “終點站到了，請下車，謝謝！”（法語原文為：Terminus，veuillez descendre du train，merci!，英語原文為：Terminus，please alight，thank you!）。
列車空載返回前會廣播提示乘客離開 “請注意，本班列車不載客，謝謝！”（法語原文為：Attention，ce train ne prend pas de voyageur，merci!）。

MI09 是最新的列車，雖然也是雙層列車，但比 MI2N 要更加先進，圖片暫時缺失。

3.4 執行時速

MI 2N 最高時速達 140 公里，MI09 可達 120 公里。但基於路網的多樣性，不同路段行駛速度有不同限制.

RATP 西部路段: A1 分支 (聖日耳曼昂萊站) 路段時速為 90 公里，但在拉德芳斯站和楠泰爾大學站之間時速限制為 50 公里，原因是線路轉彎弧度過大.

市中心路段：時速在 90-100 公里之間，並且可以一直保持到東郊的豐特奈站地段.

RATP 東部路段: A2 分支 (布瓦西站) 路段時速為 90 公里，A4 分支 (馬恩拉瓦萊 - 謝西站) 路段比較複雜，在訥伊普萊桑斯站和馬恩河畔布里站之間為 80 公里，之後可以以 90-100 公里的時速前往托爾西，最後以 120 和 110 完成歐羅巴山谷路段和 A4 終點站的路段.

SNCF 路段：在 A3 和 A5 分支的共線路段，時速在 80-90 公里之間。A3 分支的時速則須控制在 80 公里，A3 終點站時速更是限制到 60 公里，A5 分支可以以 100 公里的時速完成.

列車班次編碼

和其他區域快鐵和法蘭西島區域鐵路類似，RER A 線亦採用班次編碼系統來區分線路上的不同班次.

班次由 4 個英文字母組成，該英文字母序列將會出現在列車車頭顯示框內，車站內的列車時刻表顯示器上，以及部分車站月臺上的停靠站電子顯示牌上.

班次編碼大體按照以下規則:

首字母代表本班列車的終點站 (但首字母絕不和終點站的首字母相一致).

B = 拉德芳斯站，比如 BABY、BETY.

C = 奧柏站 (僅用作特殊情況)

D = 大努瓦西東山站，比如 DROP、DYLA.

J = 楠泰爾警局站 (東西互通中斷時使用)

N = 布瓦西聖萊熱站，比如 NELY、NEMO、NICO.

O = 托爾西站，比如 OFRE、OPUS.

P = 聖拉扎爾車站 (東西互通中斷時使用)，民族廣場站 (僅用作特殊情況)

Q = 馬恩拉瓦萊 - 謝西站，比如 QUDO、QYAN、QIWI

R = 拉瓦雷訥 - 謝訥維耶爾站，比如 ROBI、RUDI

T = 普瓦西站，比如 TATI、TEDY、TERI

U = 塞爾吉高地站，比如 UBAN、UPAC、UPIR

X = 勒韋西內 - 勒佩克站，比如 XUTI、XOUD

Y = 呂埃 - 馬爾邁松站，比如 YCAR、YVAN

Z = 聖日耳曼昂萊站，比如 ZARA、ZEBU、ZEMA

第二位字母代表本班列車停靠的一些要站，這在月臺上的停靠站電子顯示牌上會有顯示

其中，字母 E 代表慢車 (每一站都停靠)，但僅在 A1-A2 路線上使用，比如 NEGE、NELY、NEMO 都是慢車

開頭兩個字母相同的班次編碼表示兩班列車終點相同，中途停靠站也大致相同，最後兩位字母只是讓班次編碼便於發音和記憶，以及區分不同時間段的相同班次

除四個字母之外，後面還增加兩位數字區別兩個完全相同的班次編碼 (四個字母均相同)，以表明該班次在一天中的順序，開往 A1,A3 和 A5 方向的列車採用奇數，開往 A2 和 A4 方向的採用偶數

若該班列車不載客，則第一，三位字母均為 W，第二位字母表示終點，第四位字母表示起點。比如 WZWY 表示從呂埃 - 馬爾邁松站不載客返回聖日耳曼昂萊站的回場車

特殊班次的慢車 (每一站都停靠)，首字母仍表示終點，第二位字母表示起點，最後兩位均為 Z，但多在高峰期或工作日白天線路受干擾時使用，因為工作日的深夜和週末時刻，慢車的比率高，無需再用 ZZ 慢車符號表示

日常運作

5.1 工作日列車時刻表

5.1.1 高峰早班西行線

主要有下列車次在行走:

從布瓦西聖萊熱站開往勒韋西內 - 勒佩克站的區間車 XUTI，除楠泰爾站之外每站都停靠，10 分鐘一班，但第一班車和第二班車之間間隔 8 分鐘，6 時 53 分發出第一班車，8 時 31 分發出最後一班車.

從拉瓦雷訥 - 謝訥維耶爾站開往聖日耳曼昂萊站的的區間車 ZARA，除沙圖 - 克魯瓦西站和勒韋西內中央站之外每站都停靠，10 分鐘一班，但第一班車和第二班車之間間隔 9 分鐘，6 時 52 分發出第一班車，8 時 51 分發出最後一班車.

從托爾西站開往呂埃 - 馬爾邁松站的區間車 YCAR，除努瓦謝勒站，訥伊普萊桑斯站和楠泰爾警局站之外每站都停靠，10 分鐘一班，7 時 32 分發出第一班車，8 時 22 分發出最後一班車.

從馬恩拉瓦萊 - 謝西站開往塞爾吉的全程車 UVAR，除洛涅站，馬恩河畔布里站，烏耶 - 塞納河畔卡里耶爾站和邁松拉菲特站之外每站都停靠，10 分鐘一班，7 時 14 分發出第一班車，7 時 54 分發出最後一班車。之前亦有兩班 UMID 與之相近，時間間隔同為 10 分鐘，不過增停洛涅站.

從馬恩拉瓦萊 - 謝西站開往普瓦西站的全程車 TNOR，除歐洲谷站，比西聖喬治站，努瓦西 - 尚站和薩特魯維爾站之外每站都停靠，10 分鐘一班，7 時 20 分發出第一班車，7 時 50 分發出最後一班車。之後有兩班 UKRA 與之對應，從馬恩拉瓦萊 - 謝西站開往塞爾吉高地站，時間間隔同為 10 分鐘，不過增停薩特魯維爾站.

高峰時段和非高峰時段之間要經歷一連串複雜的排程.

5.1.2 高峰早班東行線

從聖日耳曼昂萊站開往布瓦西聖萊熱站的全程車 NYON，除勒韋西內中央站和沙圖 - 克魯瓦西站之外每站都停靠，10 分鐘一班，6 時 59 分發出第一班車，8 時 39 分發出最後一班車.

從勒韋西內 - 勒佩克站開往拉瓦雷訥 - 謝訥維耶爾站的區間車 RHIN，除楠泰爾行政區，萬塞訥和豐特奈蘇布瓦之外每站都停靠，10 分鐘一班，6 時 56 分發出第一班車，8 時 46 分發出最後一班車.

從塞爾吉高地站開往托爾西站的區間車 OFRE，除邁松拉菲特站、烏耶 - 塞納河畔卡里耶爾站、努瓦西站和洛涅站之外每站都停靠，10 分鐘一班，7 時 05 分發出第一班車，8 時 25 分發出最後一班車。之前亦有三班 QSAR 與之對應，時間間隔同為 10 分鐘，不過增停努瓦謝勒站，洛涅站和馬恩河谷終點站.

從普瓦西開往馬恩河谷的全程車 QENO，除訥伊普萊桑斯站和馬恩河畔布里站之外每站都停靠，10 分鐘一班，6 時 51 分發出第一班車，8 時 41 分發出最後一班車。

高峰時段和非高峰時段之間要經歷一連串複雜的排程.

5.1.3 日間非高峰西行線

從布瓦西聖萊熱站開往聖日耳曼昂萊站的全程車 ZEBU (上午) 及 ZEUS (下午)，每站都停靠，10 分鐘一班。

從馬恩拉瓦萊 - 謝西站開往塞爾吉高地站的全程車 UDRE (上午) 及 UDON (下午)，除馬恩河畔布里站和訥伊普萊桑斯站之外每站都停靠，10 分鐘一班.

從大努瓦西東山站開往普瓦西站的區間車 TJAO (上午) 及 TJAC (下午)，每站都停靠，20 分鐘一班。

從大努瓦西東山站開往拉德芳斯站的區間車 BYLL (上午) 及 BYNA (下午)，每站都停靠，20 分鐘一班，並且和 TJAO/TJAC 恰好間隔 10 分鐘從大努瓦西東山站發車。

另外，在早班高峰往日間非高峰的過渡區間裡，有三班 BROU 和 TROL，發車頻率與 BYLL 和 TJAO 相同，不過發車點設在托爾西，但也是全程停靠.

5.1.4 日間非高峰東行線

從聖日耳曼昂萊站開往布瓦西聖萊熱站的全程車 NEGE (上午) 及 NELY (下午)，每站都停靠，10 分鐘一班.

從塞爾吉高地站開往馬恩拉瓦萊 - 謝西站的全程車 QIWI (上午) 及 QIKI (下午)，除訥伊普萊桑斯站和馬恩河畔布里站之外每站都停靠，10 分鐘一班.

從普瓦西站開往大努瓦西東山站的區間車 DJIB (上午) 及 DJIN (下午)，每站都停靠，20 分鐘一班.

從拉德芳斯開往大努瓦西東山站的區間車 DYLA (上午) 及 DYNO (下午)，每站都停靠，20 分鐘一班。並且和 DJIB/DJIN 恰好間隔 10 分鐘從拉德芳斯駛出.

5.1.5 高峰晚班東行線

從聖日耳曼昂萊站開往布瓦西聖萊熱的全程車 NAGA，除楠泰爾和楠泰爾警局站之外每站都停靠，10 分鐘一班，16 時 10 分發出第一班車，18 時 50 分發出最後一班車.

從勒韋西內 - 勒佩克站開往拉瓦雷訥 - 謝訥維耶爾站的區間車 RUDI，除勒韋西內中央站和沙圖 - 克魯瓦西站之外每站都停靠，10 分鐘一班，16 時 18 分發出第一班車，18 時 57 分發出最後一班車。中間 16 時 48 分發車後間隔 9 分鐘 (即 16 時 57 分) 發下一班車.

從塞爾吉高地站開往大努瓦西東山站的區間車 DROP，除邁松拉菲特站和烏耶 - 塞納河畔卡里耶爾站之外每站都停靠，10 分鐘一班 (之前亦有三班慢車 DOMI，全程停靠，10 分鐘一班)。16 時 15 分發出第一班車，17 時 45 分發出最後一班車。之後班次改名為 ODET，並且增停大努瓦西東山站至托爾西之間的所有車站，頻率仍然是 10 分鐘一班，直至 18 時 55 分最後一班車。

從普瓦西站開往馬恩拉瓦萊 - 謝西站的全程車 QAHA，除薩特魯維爾站，馬恩河畔布里站，努瓦謝勒站和洛涅站之外每站都停靠，10 分鐘一班 (之前亦有三班 QBIK，增停努瓦謝勒站和洛涅站，10 分鐘一班)。17 時 01 分發出第一班車，17 時 51 分發出最後一班車。之後換回 QBIK，頻率仍保持 10 分鐘一班，直至 19 時 11 分最後一班車。

從拉德芳斯站開往托爾西站的區間車 OLAF，除訥伊普萊桑斯站和馬恩河畔布里站之外每站都停靠，10 分鐘一班，17 時 17 分發出第一班車，18 時 17 分發出最後一班車.

5.1.6 高峰晚班西行線

主要有下列車次在行走:

從布瓦西聖萊熱站開往勒韋西內 - 勒佩克站的區間車 XOUD，每站都停靠，10 分鐘一班，16 時 02 分發出第一班車，18 時 42 分發出最後一班車。

從拉瓦雷訥 - 謝訥維耶爾站開往聖日耳曼昂萊站的區間車 ZINC，除豐特奈蘇布瓦站，萬塞訥站，沙圖 - 克魯瓦西站和勒韋西內中央站之外每站都停靠，10 分鐘一班，16 時 15 分發出第一班車，18 時 55 分發出最後一班車.

從馬恩拉瓦萊 - 謝西站開往普瓦西站的全程車 TIKY，除馬恩河畔布里站和訥伊普萊桑斯站之外每站都停靠，10 分鐘一班，但第一班車和第二班車之間間隔 12 分鐘，15 時 39 分發出第一班車，18 時 41 分發出最後一班車.

從大努瓦西東山站開往塞爾吉高地站的區間車 UXOL，除烏耶 - 塞納河畔卡里耶爾站和邁松拉菲特站之外每站都停靠，10 分鐘一班，16 時 14 分發出第一班車，19 時 05 分發出最後一班車，但最後一班車間隔 11 分鐘.

5.1.7 夜間運作

往返於聖日耳曼昂萊站和布瓦西聖萊熱站之間的全程車 ZEMA 和 NEMO，每站都停靠，發車頻率從開始的 10-12 分鐘一班很快過渡到 15-16 分鐘一班.

往返於普瓦西站和馬恩拉瓦萊 - 謝西站之間的全程車 TETE 和 QURE，每站都停靠，30-32 分鐘一班.

從馬恩拉瓦萊 - 謝西站開往塞爾吉高地站的全程車 UPIR，以及從塞爾吉高地站開往托爾西站的區間車 OPUS，每站都停靠，30-31 分鐘一班.

5.2 節假日列車時刻表

往返於聖日耳曼昂萊站和布瓦西聖萊熱站的全程車 ZEBU (上午西行)，ZEUS (下午西行)，ZEMA (夜晚西行)，NEGE (上午東行)，NELY (下午東行)，NEMO (夜晚東行)，每站都停靠。日間 10 分鐘一班，晚間 15 分鐘一班.

往返於塞爾吉高地站和馬恩拉瓦萊 - 謝西站 (或托爾西站) 的全程車 UPAC (上午西行，但 8 時 30 分之前從托爾西站發車，名為 UBOS)，UPAL (下午西行)，UPIR (夜晚西行)，QYEN (上午東行)，QYAN (下午東行)，OPUS (夜晚東行)，每站都停靠。日間 20 分鐘一班，晚間 30 分鐘一班。

往返於普瓦西站和馬恩拉瓦萊 - 謝西站 (或托爾西站) 的全程車 TEDY (上午西行)，TERI (下午西行)，TETE (夜晚西行)，QURI (上午東行)，QUDO (下午東行)，QURE (夜晚東行)，每站都停靠。日間 20 分鐘一班，晚間 30 分鐘一班.

每天 5 時整，首班列車從呂埃 - 馬爾邁松站開出，次日凌晨 1 時 41 分，末班列車抵達塞爾吉高地站.

5.3 互通中斷

往返聖日耳曼昂萊站和布瓦西聖萊熱站的列車照舊執行.

往返馬恩拉瓦萊 - 謝西站的列車，其西部終點於非高峰時段改到拉德芳斯，於高峰時段改到呂埃 - 馬爾邁松站.

往返塞爾吉高地站的列車，其東部終點改到聖拉扎爾車站發車.

往返普瓦西站的列車，將被聖拉扎爾路網的遠郊車 (往返邁松拉菲特站或更遠的) 取代，或以穿梭列車 (往返楠泰爾警局站) 取代.

5.4 其它特殊情況

重大節日裡，A 線可通宵運營，並且提供免費乘坐，這時列車為慢車，每個站都停靠.

車站設施

除楠泰爾行政區到民族廣場的 7 個深層地底車站外，其餘所有車站均為淺層地底，地面或架空車站，RATP 段的大部分車站都設有兩個側式月臺，左上右下。但在各個分支終點站，區間車終點站，分支交匯點，快鐵轉乘站則會引入島式月臺或多個側式月臺進行輔助。以方便列車掉頭返回和乘客進行跨月臺轉乘。比如大努瓦西東山，托爾西，拉德芳斯等站.

在 SNCF 路段，由於和國鐵公司的其他線路共用鐵道，不少車站都有多個月臺.

全線車站都設有自動售票機，諮詢處，，除極個別車站外，其餘車站東西行段均在站臺上設立 ""。部分車站設有殘障人士設施和升降機，大型車站還設有 Navigo 充值卡的辦理點.

線路質量反饋

7.1 客流壓力

由於極大的方便了郊區的通勤族快速橫向穿越巴黎市區上下班，A 線通車伊始便好評如潮。此外，A 線還大大減輕了地鐵 1 號線和聖拉扎爾路網的負荷，從而使巴黎鐵路系統自 1950 年代以後的過飽和狀況得到可觀的緩解.

但很快，這條旨在緩解其它路網負荷的線路在 1980 年代中期也跟著飽和了。據統計，從 1997 年至 2006 年，A 線各路段的客流增長明顯，其中，中心路網增長了 54%，馬恩河谷增長了 36%，拉德芳斯增長了 33%，東部近郊增長了 29%，布瓦西增長了 16%，西北部 Transilien 路段增長了 17%。最近 10 年內，馬恩河谷的年客流量增長了 600 萬人，全線日客流量最高時達到 110 萬人。2010 年，A 線的客流量 (包括西北 Transilien) 佔巴黎郊區通勤鐵路的 25%，全線客流量的 57.4% 集中在中心路網，其次是馬恩河谷，佔 15.2%，其餘的 27.4% 由其它路段均分。

A 線車站中，有幾個車站的客流量居高不下，比如里昂車站，年客流量達到 3701 萬，沙特萊 - 大堂站則達到 3375 萬，拉德芳斯站達到 3357 萬，奧柏站 2384 萬，凱旋門站 2199 萬，民族廣場站 1921 萬，而這些車站都坐落在中心路段上.

客流壓力帶來的一連串問題，比如晚點，線路老化和故障，迫使 RATP 和 SNCF 設計新的方案來阻止情況持續加重。比如：升級到 (SACEM)，延長地鐵 1 號線到拉德芳斯，增加一個轉乘站和 A 線轉乘；開通現代化無人駕駛的 14 號線 (東西快速地鐵)，緩解 A 線和 1 號線的緊張局面；開通法蘭西島大區快鐵 E 線，改善東部地區的交通狀況；引入雙層列車 MI 2N 及 MI09.

7.2 列車服務增值措施

自 2008 年 2 月 4 日起，RATP 和 SNCF 大幅修改了 A 線在非高峰期的運作方式，以改善服務質素，特別是塞爾吉地區 (A3) 的服務質素，內容大體如下:

A3 分支的發車頻率由以往的 20 分鐘一班翻倍至 10 分鐘一班，而 A4 分支 (馬恩拉瓦萊 - 謝西站) 的頻率也因此翻倍至 5 分鐘一班，這樣市中心路網每小時就有 18 班列車.

每 10 分鐘一班往返於塞爾吉高地站和馬恩拉瓦萊 - 謝西站的全程車，不停靠馬恩河畔布里站與訥伊普萊桑斯站.

每 20 分鐘一班往返於普瓦西站和大努瓦西東山站的區間車，全程停靠.

每 20 分鐘一班往返於拉德芳斯站和大努瓦西東山站的短途區間車，全程停靠.

這樣 A3 和 A5 共線路段每小時就有 9 班列車經過.

努瓦西站和豐特奈站之間的路段每小時有 12 班列車經過.

從訥伊普萊桑斯站或馬恩河畔布里站前往努瓦西站以東的地段，必須在大努瓦西東山站轉乘全程車，反之亦然.

在西北 SNCF 路段 (即塞爾吉站和普瓦西站)，A 線的執行優先順序高於聖拉扎爾路網的遠郊車，因此從 A 線的 SNCF 路段轉往聖拉扎爾車站，須在楠泰爾警局站多轉一次車前往楠泰爾大學站.

RATP 還宣稱，在未來幾年內，A 線在市中心的班次頻率將達到每小時 24-27 班.

但這種種措施效果到底有限，東部地區不斷開闢住宅區，失業率居高不下，西部拉德芳斯商業區持續發展，使得東西走向的客流量仍然一天天增大，如今日客流量超過 100 萬，年客流量達到 3 億。這種整體性的規劃失策，已經導致難以彌補的惡果，哪怕 E 線向西延伸都只能是治標不治本，最終，A 線的緩解之路依然是前途漫漫.

未來計劃

8.1 列車和 SACEM 系統更新

由於 A 線的飽和狀況實在嚴重，RATP 在 2009 年訂購了 30 輛新款的，已於 2011 年投入使用，並徹底逐步取代日漸老化的 MI 84 列車，和無法長久執行下去的 MS 61 列車。該專案耗資 917 萬歐元，RATP 負責 2/3，法蘭西島運輸聯合會負責 1/3，目前已完成.

A 線的中心路網配備了 SACEM 訊號系統，可以有效縮短列車時間間隔，提高發車率，RATP 還計劃更新該系統，並將其覆蓋範圍擴充套件至東郊的大努瓦西東山站。不過在 SNCF 的西北路段，其訊號系統已經老舊過時，於是 RATP 又計劃開發另一個訊號系統 ——Next，便於和 SNCF 相容，預計到 2020 年完成.

8.2 豐特奈蘇布瓦站改造

豐特奈蘇布瓦是 A2 分支 (布瓦西) 上靠近 A 線中央路段的一個車站，但 A4 分支 (馬恩河谷) 卻沒有這樣一個對應車站。已經批准改造該車站，使之代替萬塞訥成為 A 線東部的分支交匯點，工程將在 2014 年至 2020 年之間進行.

但實際上，截至目前（2018 年 3 月），這一工程仍未開始，很有可能因為成本問題而被取消。

8.3 遠景規劃

2011 年 2 月 9 日，STIF 投票通過了由 RATP，SNCF 和 RFF (法國鐵路網) 共同參與的 A 線遠景規劃。該規劃包含多項正在進行的研究，用於改善線路的服務質素。而改善服務的技術可能性以及對準點率產生的影響，還有成本和效益都將包含在研究當中。該研究將最終得出一個落實方案，包括近期，中期和長遠落實專案，由 RATP 起草，預計於 2012 年第一季度完成撰寫.

8.3.1 RATP 的研究內容

在里昂車站新增 2 條路軌； 改善馬恩拉瓦萊 - 謝西站的列車調頭能力； 改善托爾西車廠和拉瓦雷訥站的列車回場出場排程能力； 在中心路段各車站安裝月臺閘門； 在中心路段實現列車自動領航 (pilotage automatique);
使列車運作和旅客服務整齊劃一； 逐步停止在楠泰爾省府站更換司機 (用於進出西北 SNCF 路段)，改由單一司機駕駛全程； 在重要車站加裝旅客疏導裝置； 在豐特奈谷站興建一個列車調頭渡線，用於運作受到干擾時； 在拉德芳斯站加裝額外的通訊裝置； 改善凱旋門站的調頭渡線，用於運作受到干擾時； 將 SACEM 訊號系統加裝至東郊的大努瓦西東山站； 將所有的列車班次都改為慢車，停靠所有車站，或準慢車； 修改列車時刻表，加大列車班次頻度，包括夏季，夜晚，低峰期的列車頻度，特別是針對前往馬恩河谷分支的迪士尼樂園遊客； 在馬恩河谷終點站之前再新增一個車站； 將平時 (非夏季) 早班高峰期的部分班次起點從托爾西站延長至馬恩拉瓦萊 - 謝西站，晚班高峰期的部分班次終點從努瓦西延長至馬恩河谷，相應的新增在馬恩河谷終點前兩站的停靠.

8.3.2 SNCF 的研究內容

逐步停止在楠泰爾行政區站更換司機 (用於進出西北 SNCF 路段)，改由單一司機駕駛全程； 使列車運作和旅客服務整齊劃一； 修改列車時刻表，加大列車班次頻度，包括夏季，夜晚，低峰期的列車頻度.

8.3.3 RFF 的研究內容

修改塞爾吉終點站路軌佈局的可能性，增加列車存放點；* 在楠泰爾大學站的 SNCF 月臺 (屬於遠郊鐵路西北線) 興建調頭渡線，在楠泰爾行政區站和薩特魯維爾站之間也興建一個 (位於高峰車反方向);
改善西北塞爾吉分支的服務質素，讓部分列車繞經楠泰爾大學站 (而後才進入楠泰爾行政區站)，將部分往返普瓦西站的列車改往塞爾吉方向，可能的話，興建專有軌道.

周邊主要旅遊景點

拉德芳斯大拱門
凱旋門
巴黎迪士尼樂園