國泰港龍航空

lounge = 香港：寰宇堂、玉衡堂、逸連堂、玲瓏堂、賞心堂

alliance = 寰宇一家（2007 年－2020 年）

fleet_size = 46（停運前）

destinations = 44（停運前）

parent = 國泰航空

headquarters = 赤鱲角東輝路 11 號國泰港龍大廈（現更名為國泰坊）

key_people =

website =

}}

國泰港龍航空（Cathay Dragon），前稱港龍航空（Dragonair）是香港一間已結業的航空公司，以香港國際機場作為樞紐。終止營運前國泰港龍航空每星期提供約 400 班航班，航點包括中國大陸及亞洲各地。國泰港龍航空於 2007 年 11 月 1 日加入寰宇一家。

2006 年 6 月 9 日，國泰航空收購港龍航空，港龍航空成為國泰航空的全資附屬公司，2016 年港龍航空易名為「國泰港龍航空」，其總部位於赤鱲角的國泰港龍大廈（自 2000 年 6 月 26 日落成啟用；而自 2019 年起，此大樓亦與同系香港快運航空共用；現更名為國泰坊），其制服洗濯部門則位於元朗工業邨，並設有一間飛行訓練中心。國泰港龍同時擁有五間附屬公司的控股權，營運各領域的航空業務；國泰港龍航空使用國泰航空之馬可孛羅會及亞洲萬裡通為其飛行常客獎勵計劃。

2020 年，受 2019 冠狀病毒病疫情影響，國泰港龍航空的母公司國泰航空宣佈自該年 10 月 21 日起即日停止營運國泰港龍航空，並且遣散約 5,900 名員工，計劃由國泰航空及旗下全資附屬公司香港快運航空營運國泰港龍航空的大部分航線。儘管運輸及房屋局其後表示，國泰港龍航空全面停飛後，必須將航權交還特區政府，不能自行轉讓予其他公司，因此國泰港龍航空的航權將會被交還予政府再重新分配；其母公司國泰航空本身已獲準飛航前港龍航點，也可自行分配其航班配額予旗下的香港快運，而不少港龍航點也是快運自有的航線；因此，即使港龍航班配額沒有被轉讓，母公司國泰航空已連同其子公司香港快運悉數復飛各個前港龍航點，包括高雄、加德滿都、沖繩等。11 月 27 日，政府刊憲宣佈港龍航空有限公司已在 11 月 11 日將牌照交回空運牌照局，有關牌照已被登出。

歷史

1.1 被國泰收購前之發展

1.1.1 創辦初期

國泰港龍航空的前身 —— 港龍航空於 1985 年 5 月由商人曹光彪、包玉剛、霍英東及中資機構華潤、招商局等組成的「港澳國際投資有限公司」成立，希望創辦一家有中資背景的航空公司，與當地長期處於壟斷地位的英資公司國泰航空競爭。成立資本為一億港元，並於同年 7 月開始營運，曹光彪出任董事長，並租借一架波音 737-200 客機，打算開辦包括香港 — 北京、香港 — 上海在內八個中國內地城市的定期包機服務，但在 8 月 17 日被港英政府的民航處以飛機型號的問題而撤銷了相關申請，又要求港龍航空提供大多數股份由英籍人士所擁有和控制的證明，以便取得中英航空協定下代表英方的指定航空公司的資格。

在民航處要求下，港龍航空被迫進行了建立以來的第一次大規模資本重組，將公司資本從 1 億港元增至 2 億港元，分別由已取得英國國籍的包玉剛和曹光彪之子曹其鏞注資，包玉剛取得了港龍航空 30.2% 的股權，成為了最大股東，並出任公司董事長；曹其鏞則持有港龍航空 24.7% 的股權，成為第二大股東，而港澳國際所持有的股權則減至 24.99%，其餘 20.11% 的股權由其他少數股東持有。經過這次股權重組，港龍航空已經蛻變為由大多數英籍人士持有和控制的「以香港為基地」的航空公司，終於取得了與國泰航空同等經營定期航班的資格。

但港龍航空的發展未因此而變得順利。1985 年 11 月，時任港英政府財政司的彭勵治（曾任國泰航空母公司太古集團董事局主席），宣佈新的航空政策，規定一條航線只能由一家（本地）航空公司經營，先獲發牌經營的航空公司可獲獨家經營的航權。由於高利潤、高客量的航線，包括香港－北京、香港－上海、香港－倫敦等航線已經由英資的國泰航空營運，港龍只能經營往來泰國布吉、以及北京、上海以外其他中國內地但利潤較低、客量較少的航點，還有一些假使由擁有廣體客機的國泰航空營運的話效率不高的航線，比如廈門、杭州、廣州、桂林等。為此，港龍航空的創辦人包玉剛和曹光彪曾多次公開抨擊港英政府，不遺餘力地保護國泰航空和英國的利益。然而，港英政府的航空政策並未因此改變，港龍航空的困境也未得到改善。每年 1 月份，各股東都要向港龍注資以維持公司運作，至 1987 年，港龍的股東權益已經增至 4 億港元，至 1988 年更增至 6 億港元。港龍航空副董事長曹光彪也曾公開表示，港龍每月的虧損額高達 500 萬港元。1989 年底，港龍航空的虧損累計已達 23 億港元，大股東漸感無力支撐，逐萌退意，國泰航空眼看時機已到，便開始了收購部署。

首先，國泰航空找到了港龍航空董事長包玉剛，提出了換股建議，使港龍航空成為國泰航空的全資附屬子公司，作為交換條件，包玉剛則可進入國泰董事局，並出任副董事長一職。1989 年 9 月，港龍航空宣佈，包玉剛因年齡關係辭退董事局主席的職位，由其女婿、原常務董事兼行政總裁蘇海文接替。這實際上標志著包氏家族逐漸開始淡出港龍航空董事局。同年 11 月，包氏家族宣佈出售所持港龍航空的 37.8% 股權給曹其鏞，蘇海文也在同一時間辭去了董事局主席兼行政總裁的職位。包氏家族的淡出，實際上為國泰航空及中信泰富入股港龍鋪路。1990 年 1 月 17 日，港龍航空再次實行資本重組，註冊資本則增加至 8 億港元。經過重組後，太古集團和國泰航空分別持有港龍航空 5% 和 30% 的股權，中信泰富的持股也增至 38.3%，而曹氏家族的持股量則降至 21.6%。重組後，國泰航空以第二大股東的身份接管港龍航空的管理權，港龍航空實際上成為國泰航空的子公司，成功鞏固了其在香港航空業霸主的地位。

1.1.2 國泰成為股東

1990 年 1 月，國泰航空和太古集團從曹氏收購了港龍航空的 35% 股份，而中信泰富則收購了 38%。1991 年，港龍購入德國漢莎航空膳食服務（香港）有限公司的航空膳食配餐廚房 40% 的股份；1992 年，購入國際航空服務（香港）公司（IAS）的 30% 股份，並於 1994 年 1 月購入餘下的 70% 股份，並更名為「香港國際機場服務有限公司」（HIAS）。

1995 年，港龍航空和國泰航空合資成立「香港機場地勤服務有限公司（HAS）」，負責營運所有於停機坪的運輸及裝卸等工作。1996 年，國泰航空為拓展中國市場把 35.86% 的港龍股份售予中國航空公司，令中航公司成為港龍航空最大股東，其次是中信泰富保持 28.5% 的股份，而太古及國泰佔 25.5%，曹氏家族佔 5.02%。同年，港龍航空和大昌貿易行汽車服務中心有限公司成立「大昌 - 港龍機場地勤裝置服務有限公司」，提供地勤裝置的維修和保養服務。

1997 年，港龍成立貨運服務部，不再使用國泰航空總代理的航空貨運服務。另外，中航子公司中航興業在香港上市，獲母公司轉讓其全部港龍股份，加上由曹氏家族及另一股東轉讓的 7.43% 股份，中航興業共持有 43.29% 港龍股份。

1.1.3 惡性競爭時期

自 2002 年開始，雖然國泰航空是港龍航空的股東之一，但是港龍亦開辦與國泰直接競爭的航線，如香港來往臺北、東京和曼谷的航線；而隨著往來中港航線的客運需求在香港回歸後持續上升，促使國泰同年向空運牌照局申請重開北京、上海和廈門的航線，試圖打破港龍的壟斷地位。然而，此舉卻遭到高層批評國泰的舉動如「打劫」無疑，從而使雙方最終鬧上法庭收場。國泰後來以勝訴作結，並重開了北京航線，但則未有如市場預期成功從港龍手中搶到其市場份額。

此事不但突顯了兩者之間多年來的惡性競爭問題，亦令兩大股東在營運方面出現了衝突，而使前者在 2006 年宣佈從中航興業全購港龍航空股權的一事埋下伏線。

1.2 國泰收購港龍

2006 年 6 月 9 日，國泰航空發表宣告，指有關在收購港龍航空一事上已經與其他相關公司達成協議。國泰航空將以 82 億 2 千萬港元及發行新股（股份佔九成），向港龍航空其他股東全面收購港龍。另動用 40 億 7 千萬，增持中航集團下屬的中國國際航空股權，由 10% 增至 20%。另國航則以 53 億 9 千萬，購入國泰 10.16% 的股權，使中航（透過其子公司國航）與國泰形成互控關係。

同年 9 月 28 日，港龍航空正式成為國泰航空的全資附屬公司，並宣佈裁減 191 名員工。另外，港龍的制服洗濯部門併入國泰的雅潔洗衣，並遷入屯門廠房。

2007 年 11 月 1 日，港龍航空正式加入寰宇一家，與聯盟內各成員航空公司進一步擴大合作關係。

航點歷史

2007 年 1 月 1 日起，開辦每週 3 班來往釜山航班。（2007 年 7 月起增至每日 1 班）
2007 年 8 月 1 日起，來往福州航班增至每日 2 班。
2007 年 10 月 28 日起，開辦每週 3 班來往仙台包機航班，編號為 KA320/321，以空中巴士 A320 營運，持續到翌年 3 月 28 日。
2007 年 10 月 28 日起，開辦每日 1 班來往福岡航班，編號為 KA316/317，以空中巴士 A321 營運。
2007 年 10 月 28 日起，開辦每週 4 班來往臺中航班，編號為 KA492/493，以空中巴士 A320 營運。（2007 年 12 月起增至每日 1 班）
2007 年 10 月 28 日起，來往東京航班改由母公司國泰航空營運，編號改為 CX548/549。
2007 年 12 月 2 日起，開辦每週 4 班來往加德滿都航班，編號為 KA100/101，以空中巴士 A320 營運。（2008 年 3 月起減至每週 3 班）
2008 年 3 月 30 日起，來往長沙及桂林航班增至每日 1 班、來往昆明航班增至每週 9 班、來往南京航班增至每日 2 班、來往西安及武漢航班增至每週 4 班。
2008 年 7 月 1 日起，來往班加羅爾航班增至每日 1 班。
2008 年 7 月 2 日起，來往達卡航班增至每週 5 班。
2008 年 7 月 3 日起，停辦來往海口航班。
2008 年 9 月 1 日起，來往廈門航班增至每週 18 班，並取代母公司國泰航空原有每週 3 班的航線。
2008 年 10 月 26 日起，來往西安航班減至每週 4 班，桂林航班減至每週 3 班。
2008 年 12 月 15 日起，開辦每週 5 班來往馬尼拉航班，編號為 KA913/912，以空中巴士 A320 營運。

1.3 2009 年金融海嘯應對計劃

2009 年，因經濟下滑引致之惡劣經營環境，港龍宣佈一系列措施以盡力控制成本及儲存現金，包括下調其客運運力、推出特別無薪假計劃及中止運作貨機。

港龍於 2009 年 5 月 1 日宣佈把客運運力調低 13%，包括 5 月內按情況取消的航班服務。另外，港龍的貨機機隊與國泰航空機隊進行了整合，三架波音 747-400BCF 貨機已調配至國泰航空機隊，而另一架則由 2009 年 1 月開始停泊於美國加州，不過將繼續透過客機上的載貨艙提供貨運服務。

航點歷史

2009 年 3 月 29 日起，來往上海 - 浦東的 KA800/801 和 KA830/895 航班改由母公司國泰航空營運，編號改為 CX360/369 和 CX364/365。
2009 年 3 月 29 日起，來往布吉航班增至每週 9 班。
2009 年 5 月 1 日起，來往寧波航班減至每週 10 班。（2011 年 3 月起增加至每週 11 班）
2009 年 5 月 6 日起，來往臺北 - 桃園航班減至每日 2 班。（曾一度恢復為每天 4 班，現每天 2 班）
2009 年 5 月 25 日起，來往三亞航班減至每週 5 班。
2009 年 5 月 28 日起，來往釜山航班減至每週 4 班。（2010 年 5 月起增加班次）
2009 年 6 月 1 日起，
班加羅爾航班減至每週 4 班。
上海 - 浦東 — 每日 13 班航班中有 10 班航班將改為以較小的 A320 或 A321 航機運作。（部分航班已恢復使用 A330）
福岡（每日一班，2010 年 10 月 31 日起重開）、大連（每週 3 班）、瀋陽（每週 3 班）、桂林（每日一班，已重開）、臺中（每日一班，已重開）及西安（每日一班，已重開）服務暫停
2009 年 9 月 14 日起，開辦每日 2 班來往廣州航班，編號為 KA782/783、KA786/789，以 A320 營運。（廣交會舉行期間，將改用 A330 以應付大量客流需求）
2010 年 3 月 28 日起，來往成都航班增至每週 12 班。
2010 年 3 月 28 日起，來往廈門航班增至每週 21 班。
2010 年 7 月 15 日起，來往高雄航班增至每週 32 班。（2011 年 3 月起增加至每週 35 班）
2010 年 8 月 1 日起，來往布吉航班增至每週 10 班、來往亞庇航班增至每週 5 班。
2010 年 9 月 15 日起，開辦每日 1 班來往上海 - 虹橋航班，編號為 KA858/859，以空中巴士 A330 營運。
2010 年 10 月 31 日起，來往河內航班增至每週 10 班。
2010 年 11 月 21 日起，來往沖繩的包機航班轉為每週 2 班定期航班，編號為 KA370/371，以空中巴士 A330 營運。
2010 年 12 月 1 日起，仙台包機航班改為每週 3 班季節性航班，編號為 KA326/327，以空中巴士 A320 營運，持續到翌年 2 月 28 日。

1.4 2012-2016 年之擴充套件計劃

2011 年底，港龍管理層制定了一系列未來發展計劃，確立公司定位為地區航空公司，專門營運中國及亞洲短途航線，並配合母公司國泰航空的洲際航點，為乘客提供更佳的轉乘網路之餘，亦應對主要競爭對手香港航空於中國市場的急速擴張。港龍將於未來數年擴充其空中巴士機隊，包括從國泰航空接收 3 架 A330-300 廣體客機以及向外租用 4 架 A320-200 窄體客機。其中前者將用於加強現時港龍傳統黃金航點的服務和開拓亞洲區的中距離航線，以及取代現行融資成本較高的機隊；而後者將用於開辦更多亞洲短途航點，另用作重新開辦 2009 年因金融海嘯而取消的航線。

同時，為配合國泰航空於 2012 年初更新長途客艙設計，港龍亦將更新其客艙產品，而新座椅將配備個人電視及無線上網等娛樂裝置。港龍於 2013 年更換空中服務員的制服，希望將制服色調改為港龍標誌的紅色（與國泰制服略有分別，國泰制服為玫瑰紅色），為搭乘國泰集團航班的乘客帶來更一體化的服務；全新制服於 2013 年 3 月 28 日正式登場，由著名時裝設計師劉培基設計。

2012 年 2 月，港龍在接收 2 架新租賃、全經濟艙佈局的 A320 客機及從國泰航空以乾租形式租用第四架 A330-300 客機（B-HLL）後，計劃自 4 月初夏季時間表開始陸續重辦 2009 年取消的航線、增加現有航班的載客量和進一步擴充套件其亞洲網路。

增加現有航班的載客量及班次

2012 年 3 月 25 日起，來往北京的 KA990/991 航班改由國泰航空營運，編號改為 CX390/391。
2012 年 5 月 1 日起，來往青島航班增至每週 10 班，新增航班編號為 KA954/955，以空中巴士 A320 營運。（2013 年 8 月起改為每日 2 班）
2012 年 10 月 28 日起，來往金邊航班增至每週 10 班。
2013 年 2 月 1 日起，來往高雄航班增至每週 45 班，新增航班編號為 KA440/441，以空中巴士 A320 營運。（2014 年 3 月起改為每週 49 班）
2013 年 3 月 31 日起，來往武漢航班增至每週 9 班，新增航班編號為 KA852/853，以空中巴士 A320 營運。
2014 年 3 月 30 日起，北京航線增加每週 4 班的紅眼航線，新增航班編號為 KA996/997，以空中巴士 A320 營運。（2014 年 7 月起提升至每日服務）
2015 年 10 月 1 日起，來往上海 - 虹橋航班增至每週 9 班，新增航班編號為 KA882/883，以空中巴士 A330 營運。
2016 年 3 月 27 日起，來往北京的 KA908/909 航班改由國泰航空營運，編號改為 CX332/331。
來往福州的 KA662/663 航班、來往廈門的 KA618/619 航班、來往昆明的 KA760/761 航班及來往廣州的 KA782/783 航班改用 A330-300 飛行。

重辦 2009 年取消的航線

2012 年 4 月 1 日起，每日 1 班航班來往桂林，編號為 KA700/701 或 KA704/703，以空中巴士 A320 營運。
2012 年 4 月 30 日起，每日 1 班航班來往西安，編號為 KA946/947，以空中巴士 A320 營運。
2012 年 5 月 14 日起，每日 2 班航班來往臺中，編號為 KA490/491 及 KA492/493，以空中巴士 A320 營運。

開辦新航點

2012 年 5 月 1 日起，開辦每週 3 班來往濟州島航線，編號為 KA328/327，以空中巴士 A320 營運。（2013 年 3 月起改為每週 4 班）
2012 年 5 月 29 日起，開辦每天 1 班來往克拉克航線，編號為 KA375 (部分日子為 KA373)/376，以空中巴士 A320 營運。
2012 年 7 月 1 日起，開辦每週 4 班來往清邁航線，編號為 KA232/233，以空中巴士 A320 營運。（2013 年 3 月起改為每週 5 班、2013 年 10 月起改為每日 1 班）
2012 年 10 月 28 日起，恢復營運每天 1 班的海口航線，編號為 KA694/695，以空中巴士 A320 營運。
2012 年 11 月 2 日起，營運每週 4 班的加爾各答航線，編號為 KA168/169，以空中巴士 A320 營運。（2013 年 10 月起改為每週 5 班、2015 年 5 月起改為每週 6 班）
2013 年 1 月 8 日起，營運每天 1 班的鄭州航線，編號為 KA740/741，以空中巴士 A320 營運。
2013 年 1 月 9 日起，營運每週 4 班的仰光航線，編號為 KA250/251，以空中巴士 A321 營運。（2014 年 9 月起改為每日 1 班）
2013 年 1 月 25 日起，營運每天 1 班的溫州航線，編號為 KA798/791，以空中巴士 A320 營運。
2013 年 3 月 28 日起，營運每週 3 班的峴港航線，編號為 KA220/221，以空中巴士 A320 營運。（2013 年 7 月起改為每週 4 班、2014 年 3 月起改為每週 6 班）
2013 年 10 月 29 日起，營運每週 3 班的暹粒季節性航班，編號為 KA240/241，以空中巴士 A320 營運。（2014 年 4 月起改為全年服務）
2014 年 3 月 30 日起，從國泰航空中接辦每週 10 班的檳城航線，編號為 KA633/634 及 KA691/692，以空中巴士 A330 營運。（2015 年 11 月起改為每週 12 班）
2014 年 4 月 27 日起，營運每週 2 班的登巴薩 / 峇裡航線，編號為 KA360/361，以空中巴士 A330 營運，為港龍首個印尼航點。
2015 年 3 月 29 日起，恢復營運每天 1 班的東京羽田機場航線，編號為 KA396/397，以空中巴士 A320 營運。
2015 年 8 月 16 日起，恢復營運每週 2 班，自 2003 年 3 月起停辦的廣島航線，編號為 KA350/351，以空中巴士 A321 營運。（已於 2016 年 10 月 30 日起停辦）

與此同時，港龍亦在 2012 年 1 月分別簽訂租賃及購買協議，以營業租賃的方式租用 2 架空中巴士 A320-200 客機，以及自購 2 架全新 A330-300 廣體客機。新客機將於 2012 至 2013 年內陸續接收，並計劃用作營辦仰光、蘇梅島等東南亞新航點。

1.5 易名國泰港龍航空

2016 年 1 月 28 日，國泰航空宣佈將港龍航空易名為「國泰港龍航空」（Cathay Dragon），並公開新塗裝，改用與國泰航空相同的「翹首振翅」塗裝，惟色調改用紅色，飛龍圖案移向機首，並於機身印上「國泰港龍」的中文字樣。新名稱和品牌於 2016 年 11 月生效。而現有機隊將陸續更換新塗裝，預計 2019 年可將全數 46 架飛機換上新標誌。首架換上新塗裝的 A330-300 客機（B-HYQ）於 2016 年 4 月 5 日正式投入服務，唯在更改其對外品牌名稱的同時港龍繼續沿用港龍航空有限公司（Hong Kong Dragon Airlines Limited）的註冊名稱。

1.6 2017 年後的發展計劃

2017 年 3 月起，國泰航空再將其 5 架 A330-300 客機轉移至國泰港龍機隊，有助更完善地運用培訓資源。

航點歷史

2017 年 3 月 1 日起，分階段接辦國泰航空來往吉隆坡每天 4 班的航線，編號為 KA723/722、KA725/724、KA729/726 及 KA727/728。
2017 年 3 月 28 日起，暫時停辦來往東京羽田機場航線，於 2018 年 3 月 1 日起恢復。
2017 年 10 月 29 日起，來往福岡的 KA380/381 航班改用空中巴士 A330 客機營運。
2017 年 10 月 29 日起，來往仰光航班增至每週 11 班，新增航班編號為 KA254/255，以空中巴士 A321 營運。
2018 年 1 月 8 日起，停辦來往亞庇航線。
2018 年 1 月 8 日起，開辦每週 4 班來往南寧航線，編號為 KA714/713，以空中巴士 A320 營運。
2018 年 1 月 14 日起，來往福岡航班增至每週 11 班，新增航班編號為 KA382/383，以空中巴士 A320 營運。
2018 年 3 月 26 日起，開辦每週 4 班來往濟南航線，編號為 KA960/961，以空中巴士 A320 營運。
2018 年 4 月 1 日起，來往南京的 KA862/863 航班改用空中巴士 A330 客機營運。
2018 年 7 月 1 日起，來往克拉克航班增至每週 5 班。
2018 年 10 月 28 日起，來往臺中航班減至每日 1 班。
2018 年 10 月 28 日起，開辦每週 4 班來往達沃航線，編號為 KA347/348，以空中巴士 A320 營運。
2018 年 10 月 29 日起，開辦每週 3 班來往棉蘭紅眼航線，編號為 KA359/358，以空中巴士 A320 營運。
2018 年 12 月 19 日起，開辦每週 2 班來往德島的冬季季節性航班，編號為 KA322/323，以空中巴士 A320 營運。
2019 年 10 月 30 日起，開辦每週 2 班來往新潟的冬季季節性航班，編號為 KA308/309，以空中巴士 A330 客機營運。

合併網站

2017 年 4 月起，國泰港龍航空的網站與國泰航空的網站合併。

1.7 2019 年香港反對逃犯條例修訂草案運動事件

2019 年，香港爆發反對逃犯條例修訂草案運動，對航空公司收益造成負面影響，由 2019 年 10 月 28 日冬季時間表起作出以下客運運力調整：

北京 - 首都 — 每日由 7 班減少至 6 班
上海 - 浦東 — 每日由 12 班減少至 10 班
青島 — 每週由 11 班減少至 7 班
棉蘭、東京 - 羽田、登巴薩 / 峇裡服務暫停

1.8 2020 年冠狀病毒病疫情

2020 年，因應 2019 冠狀病毒病疫情導致香港往返各地的航班客量大幅下跌，國泰港龍航空大幅調低運載力，往來中國內地航班更只保留往來上海 - 浦東及北京 - 首都的部分航班，內容包括：

2020 年 1 月 23 日起，武漢服務暫停
2020 年 2 月 2 日起，三亞、海口、杭州、寧波、溫州服務暫停
2020 年 2 月 5 日起，廣州、重慶服務暫停
2020 年 2 月 8 日起，桂林航班服務暫停
2020 年 2 月 9 日起，
暹粒、仰光航班減至每週 5 班
加爾各答航班減至每週 5 班（3 月 14 日起進一步減至每週 3 班）
班加羅爾航班減至每週 5 班（3 月 1 日起進一步減至每週 4 班）
成都、達卡、清邁、峴港航班減至每週 4 班
布吉、河內、檳城、金邊航班減至每日 1 班
吉隆坡航班減至每日 2 班
南寧、昆明、西安、青島、濟州航班服務暫停
2020 年 2 月 10 日起，
鄭州、長沙、福州、濟南、南京、克拉克服務暫停
上海 - 虹橋航班減至每日 1 班（2 月 18 日起服務暫停）
廈門航班減至每日 1 班
上海 - 浦東航班減至每日 2 班（原為每日 10 班）
北京航班減至每日 2 班（原為每日 6 班）
2020 年 2 月 11 日起，達沃市航班服務暫停
2020 年 2 月 13 日起，臺北 - 桃園、高雄、臺中航班服務暫停
2020 年 2 月 19 日起，
釜山、沖繩航班服務暫停
福岡航班減至每日 1 班
2020 年 3 月 4 日起，新潟冬季季節性航班提早結束營運
2020 年 4 月 1 日至 5 月 31 日，除上海 - 浦東、北京 - 首都及吉隆坡航班維持每週三班客運服務外，其餘航線暫停客運服務，當中部分航線如福岡航班會使用客機運載貨物形式維持營運

有港龍航空機艙服務員反映，港龍航空飛機上的防疫物資短缺，包括口罩和酒精搓手液等供應不足，同時亦要分配給有需要的乘客，令機艙服務員得不到保障，於 2020 年 2 月 8 日，港龍航空公司空勤人員協會就計劃發動工業行動，於當日下午召開特別會員大會，要求國泰航空公司暫停所有往返中國內地航班。最終投票透過發起工業行動，岀席和獲授權投票人數共 468 位，有 420 票贊成，22 票反對，25 張廢票。港龍航空公司空勤人員協會總幹事施安娜表示，對於公司表示，任何參與罷工是違法行為，已經透過律師去信勞工處和國泰航空，澄清員工享有香港基本法賦予罷工集會的權利。於 2020 年 10 月 21 日，國泰航空宣佈，停運國泰港龍航空，裁撤 8500 個職位，約佔國泰職位總數四分之一。

1.9 停止營運

2020 年 10 月 21 日，受 2019 冠狀病毒病疫情影響，國泰港龍航空的母公司國泰航空宣佈透過重組計劃並大幅度裁員。同日宣佈國泰港龍航空停止營運，即時生效。國泰港龍航空停運前的最後一班航班為 KA294 航班，從越南河內飛抵香港。

同日下午，港龍航空空勤人員在國泰城外接受記者訪問。其中協會副主席梁佩韻多次哽咽，她表示從未想過國泰港龍的品牌會消失，批評國泰航空未有盡力保留國泰港龍，並形容「冇時間冇機會同我哋屋企人道別，幾多賠償都彌補唔到（沒有時間和機會與其他同事道別，即使賠償再多也無法彌補）」。

雖然國泰航空曾計劃在完成與各國民航監管部門的交接程式後，大部分航線交由國泰航空及同系香港快運航空營運，機隊全部轉至國泰名下。惟運輸及房屋局其後表示，國泰港龍航空全面停飛後，必須將航權交還特區政府，不能自行轉讓予其他公司，因此國泰港龍航空的航權將會被交還予政府再重新分配。

次日（10 月 22 日），有市民到國泰城「打卡」，對紮根香港逾 30 載的品牌突然停運感到可惜。而經常現身「和你 Lunch」的「Lunch 哥」李國永在下午 1 時到國泰城，要求立即停止裁員行動，保安以私人地方為由拒絕讓他內進，其後他在保安面前翻閲報紙。

另外，相關的紀念品變成集體回憶下，拍賣網出現了疑員工出售的紀念品和模型等物件，標價由數港元至數千元港幣不等。

2020 年 11 月 27 日，政府刊憲宣佈港龍航空有限公司 (國泰港龍) 在 11 月 11 日已將牌照交回空運牌照局，有關牌照已被登出。

服務

2.1 客運票務分級

國泰港龍共設有 3 個客艙級別，每個客艙級別均設有不同條款之機票供客人按需要訂購。

2.2 登機服務

國泰港龍航空提供不同型別的登機服務，包括市區預辦登機（在機場快綫香港站及九龍站）、聯程登機、簡易回程登機和網上預辦登機手續，以節省排隊輪候的時間和繁複手續。

在國泰港龍的樞紐機場 - 香港國際機場，國泰港龍與國泰航空共用設於一號客運大樓第七層離境大堂的 B,C 和 D 區的登機服務櫃位，有關櫃位位置鄰近機場南面出境檢查站，乘客在辦理登機手續後便能直接進入檢查站接受保安及出境檢查。

2.3 機場貴賓室

港龍航空在香港國際機場、高雄國際機場、上海浦東國際機場及北京首都國際機場均自設貴賓室（現已全數更名為國泰航空貴賓室），供頭等、商務客位乘客、馬可孛羅會銀卡以上級別及寰宇一家綠寶石、藍寶石會員享用。港龍航空原在 16 號閘口附近設有 G16 貴賓室為其旅客服務（現址已重新翻新並更名為玲瓏堂貴賓室）。在 2006 年港龍航空被國泰航空全面收購後，符合資格的港龍乘客亦可使用其他國泰貴賓室，包括寰宇堂、玉衡堂、玲瓏堂及逸連堂。同時，港龍於 2010 年在香港國際機場二號客運大樓與國泰航空共同營運首個抵港貴賓室 - 賞心堂，為頭等客位乘客、馬可孛羅會金卡以上級別及寰宇一家綠寶石會員服務。至於外站航點貴賓室方面，高雄的國泰航空貴賓室（原稱港龍貴賓室）設於 23 號登機閘口旁，上海浦東的國泰航空貴賓室（原稱港龍及國泰航空貴賓室）也設於二號客運大樓 23 號閘口旁，而北京的國泰航空貴賓室（原稱港龍及國泰航空機場貴賓室）則設於三號客運大樓 E 功能區；所有港龍貴賓室均設有網際網路連線服務、部份更設有自助餐飲櫃檯、使用儲值咭的長途電話及免費市內電話和傳真服務。

2.4 無線上網

2012 年，國泰港龍航空計劃於未來一年半，為全線機隊全機增設無線上網服務，不過該服務可能要另行收費。

2.5 機上雜誌

國泰港龍航空的機上雜誌名為《絲路》，於 1991 年創刊，以月刊形式出版，雜誌所有文章均以中、英雙語撰寫，供國泰港龍航空的乘客在航機上或港龍航空貴賓室內閱覽。雜誌主要劃分為 5 個主要欄目：

港龍快訊（Dragonair Insight）
工作人生（Work）
吃喝玩樂（Play）
寫意安居（Home）
Studio KA

《絲路》每月讀者人數超過 450,000 人。

2.6 機上娛樂

國泰港龍航空的所有 2013 年全新頭等、商務及經濟客艙的客位均設有名為 StudioKA 的自選影音系統（AVOD），並配置輕觸式螢幕，頭等艙的螢幕為 15.4 吋，商務艙為 12.1 吋，而經濟艙則為 9 吋。乘客可選擇逾 100 齣荷里活精彩電影及膾炙人口的亞洲影片、超過 500 輯西方及亞洲電視節目、880 張音樂專輯、22 條音樂頻道，共 9 種不同語言的視聽節目。

全新商務及經濟客艙配置於全部 A330-300 及 A321 客機。整個機隊更新計劃已於 2014 年下半年完成。

值得注意的是，國泰港龍並沒有在旗下 A320 客機安裝個人電視，因此只能靠機上無線網路，在個人裝置連線到 StudioKA 的自選影音系統（AVOD），惟商務客艙乘客可獲提供 iPad 借用。

首架已裝設全新 2013 年商務及經濟客艙的國泰港龍 A330 客機（B-HLK）於 2013 年 2 月 26 日完成首班飛往越南河內的航班。

2.7 飛行獎勵計劃

國泰港龍航空除包含在國泰航空的馬可孛羅會及亞洲萬裡通計劃外，亦視同國泰航班可供寰宇一家會員賺取獎勵。

2.7.1 尊萃會（已經取消）

「尊萃會」原是港龍航空為飛行常客而設的會員計劃，會籍分 4 級，分別為白金卡、金卡、藍卡及紅卡，基本會籍由紅卡開始，會員根據過去 12 個月內的飛行次數記錄自動晉陞或續訂。白金卡及金卡會員可以使用「港龍貴賓室」的服務。惟由 2007 年 1 月 1 日，已經被國泰航空的馬可孛羅會取代。

2.7.2 馬可孛羅會及亞洲萬裡通

2007 年 1 月 1 日，因應國泰港龍在 2006 年被國泰全面收購，「尊萃會」正式併入國泰航空的馬可孛羅會；乘客在港龍航空累積的飛行次數及亞洲萬裡通裡數與先前在國泰航空的飛行記錄會被合併計算，而原「尊萃會」會員可以享受新會籍所提供的優越禮遇，例如免費享用機場貴賓室、額外的行李重量額等等。

馬可孛羅會為一個飛行常客計劃，以提升飛行體驗的方式，鼓勵商務旅客經常選乘國泰及港龍的航班。馬可孛羅會的會籍共設有綠卡、銀卡、金卡、鑽石卡四個級別，更非公開地設有「鑽石 +」(Diamond Plus) 的級別供個別超級貴賓專享。而亞洲萬裡通則聚焦於經濟客艙的旅客，致力發展為一個多元化的飛行獎勵計劃，透過與其他航空公司、酒店、租車服務、信用卡及電訊公司的合作，向旅客提供累積積分及各種優惠。凡加入馬可孛羅會會員者均自動成為亞洲萬裡通會員。

機隊

1985 年港龍首航時，只擁有一架波音 737-200 客機。由於機隊不足，早年的港龍被譏為 “天上有，地下無”，而一旦客機發生故障，很容易便引致航班連鎖式地延誤。然而，隨著業務擴充套件，港龍開始增加飛機數量和引入不同機種，1993 年 3 月，港龍機隊加入了空中巴士的 A320，而 A330 則於 1995 年 7 月加入。2000 年，租借波音 747-200F 貨機執行貨運航班，2001 年購買兩架波音 747-300F 貨機。2004 年，客機機隊增至 26 架飛機，並在 2005 年 5 月 5 日接收的空中巴士 A330（B-HWG）的機身上漆上彩龍圖案，慶祝其 20 週年誌慶。

然而，隨著港龍在 2006 年被國泰全面收購，原有的貨運部門被合併至國泰貨運。2008 年，港龍正式將所有波音貨機退役，並成為香港首間全面使用空中巴士機隊的航空公司。2010 年，港龍慶祝 25 週年誌慶，再度在其中一架空中巴士 A330（B-HYF）髹上特殊的金龍圖案。與此同時，隨著部分 A330 租約到期，港龍在 2010-2012 年間以乾租方式向國泰租用多架同型號的客機，以及向外租賃 A320 客機，以應付港龍的業務發展。2012 年，港龍更引入了 2 架以全經濟艙佈局的 A320 客機，用作營運較少商務旅客的觀光航點，如桂林和濟州島。

港龍於 2015 年又以乾租方式向國泰租用一架 A330-300 客機，該客機為在當時只有 1.8 年機齡的 B-LBD，並已於 12 月 5 日開始在港龍航空服役。2016－2020 年，國泰航空轉移多架 A330-300 客機到國泰港龍航空。

2019 年 7 月 31 日，全球首架配勞斯萊斯引擎空中巴士 A330 客機（B-HLA）從國泰港龍航空機隊中退租，並於同年 8 月 27 日執飛 KA3490 班機經成都前往西班牙封存。其後該客機於 2020 年 9 月被拆卸。

2020 年 3 月 16 日，全球首架空中巴士 A321-200 客機（B-HTF）從國泰港龍航空機隊中退租，並於同年 11 月 5 日 - 6 日執飛 KA3502 班機經日本札幌以及安克雷奇前往美國封存。而該客機更為國泰港龍最後班機。

2020 年 7 月 6 日，在國泰以及港龍服役 24 年、飛行接近 27,000 班來回航班的全球首架空中巴士 A330 客機（B-HLJ）從國泰港龍航空機隊中退役，並於同年 7 月 17 日以 KA2486 航班前往臺灣桃園國際機場封存。而全球第二架空中巴士 A330 客機（B-HLK）於同年 10 月 9 日退役後，於同年 10 月 14 日以 KA3501 航班經迪拜前往雷阿爾城機場封存。其中前者已經於同年 8 月被拆卸。

2020 年 8 月，因應 2019 冠狀病毒病所導致的全球航空客運需求大跌，國泰航空安排集團旗下的客機飛往位於澳洲中部的愛麗斯泉機場封存，以減低客機因存放於香港潮濕環境以及風季所帶來的機件老化。港龍第一架存放的空中巴士 A320-200（B-HSJ）已於 2020 年 8 月 12 日以 KA3501 前往愛麗斯泉機場。

2020 年 9 月 24 日，髹上「香港精神號」塗裝的空中巴士 A330-300（B-HYB）從國泰港龍航空機隊中退役，並於同年 10 月 14 日以 KA3503 航班經迪拜前往雷阿爾城機場封存。另外一架空中巴士 A330-300（B-HYF），於同年 10 月 7 日退役後，於同年 10 月 14 日以 KA3505 航班經迪拜前往雷阿爾城機場封存。

3.1 停運前機隊

停運前的國泰港龍的空中巴士機隊包含 A320、A321 及 A330 三種載客量各異的型號，並提供頭等、商務及經濟三種艙等的服務。在 2020 年 10 月停運前，國泰港龍航空機隊的平均機齡為 14.7 年，高於香港航空、香港快運航空及國泰航空，為香港平均機齡最高的航空公司。停運後，其原有部分寬體機轉移至國泰航空，部分窄體機則轉移至香港快運航空。

3.2 已退役機型

航點及航班編號

自 1985 年成立以來，港龍航空的航線從東南亞單一城市擴充套件至覆蓋大部份亞洲主要城市。首航馬來西亞亞庇後，港龍於 1986 年開辦來往泰國普吉的航線，並增加往返中國內地六個城市的包機服務，解決了因當時香港政府奉行每條航線，一間公司的政策，使港龍航空在主要地點「插翼難飛」的情況得到改變。1990 年代，由於兩岸關係緊張，所有來往中國內地和臺灣的旅客必須在兩岸以外的地點轉機，而礙於國泰的英資背景，國泰無法開辦往來中國內地的航線。因此當時只有中資背景的港龍提供獨家臺灣經香港轉至中國內地的兩岸航機服務，因此港龍主要發展其內地航線業務。

1998 年 7 月，在赤鱲角新香港國際機場啟用前，港龍航空客機成為最後一班降落啟德機場的定期航班；而 1999 年 5 月，港龍由上海到港的航班，則成為首班降落香港國際機場第二條跑道的定期航班。2000 年 3 月，港龍航空所有航線均轉為定期航班服務；同年 7 月，港龍航空擴充套件其業務，開辦貨運航班，來往中東及歐洲。2000 年代，港龍繼續開辦往亞洲各地的客運航班，2004 年 4 月 2 日，開辦每星期 7 班客運航班往來日本東京；和往歐美的貨運航班，2005 年 4 月 2 日，開辦每週 3 班貨機服務前往美國紐約甘迺迪國際機場。

與國泰進行合併後，港龍航空重組航線，取消往來曼谷的航班，並重新營運往布吉和開辦前往釜山的航線。2006 年 12 月 1 日，與國泰航空就往來北京、上海、廈門、東京、布吉、釜山及亞庇的航班實施程式碼共享。2007 年 12 月 2 日，港龍重新營運往尼泊爾首都加德滿都的定期航班。2012 年 5 月，港龍航空的臺北及高雄航線與國泰航空實施程式碼共享。停運前，國泰港龍航空在所有航線上均與國泰航空實施程式碼共享。

4.1 航點

4.2 程式碼共享

國泰港龍航空與以下航空公司簽訂程式碼共享協議：

寰宇一家成員

美國航空
國泰航空
芬蘭航空
日本航空
馬來西亞航空
澳洲航空

4.3 航班編號

港龍在停運前自行營運前往 35 個航點的客運航班。與母公司國泰航空一樣，港龍所有航班的航班編號均按照目的地所在的地區和飛行方向分門別類，而所有定期客運航班編號都是以三位數制定。然而，與國泰不同，港龍航班的尾綴編號並非以飛行方向決定的。不論飛行方向，港龍大部分返港航班的尾綴編號都是單數，如從高雄返港的 KA451 航班；相反，離港航班的尾綴編號都是雙數，如香港飛往高雄的 KA432 航班和香港前往廣州的 KA782 航班。只有馬來西亞及菲律賓是例外，單雙號碼剛好相反。

至於四位數的航班編號，港龍則沿用國泰的制度。節日性加班機以 2 字開頭的四位數的航班編號標示，而包機方面則以 8 字開頭的四位數的航班編號標示，例如 2012 年 4 月 25 日接載佛教最高聖物「佛頂骨舍利」及隨行人員從寧波來港的 KA8813 航班及 2012 年 4 月 30 日從香港到澳門的 KA8712 航班。所有不載客航班都是以 33 字開頭的四位數的航班編號標示，而除了以 3 字開頭的四位數的航班編號外，其他四位數的航班編號均編配至合作夥伴的程式碼共享航班上使用。

港龍航空詳細的航班編號分類如下：

附屬機構

香港機場地勤服務有限公司（HAS）所有股權已經於 2008 年底轉到國泰手上，成為國泰的全資附屬公司。

獎項

6.1 Skytrax 評估

2002 年：中國地區最佳航空公司
2003 年：中國地區最佳航空公司
2004 年：中國地區最佳航空公司
2005 年：中國地區最佳航空公司
2006 年：中國地區最佳航空公司
2007 年：四星級航空公司、中國地區最佳航空公司
2008 年：四星級航空公司、東南亞地區最佳航空公司
2009 年：四星級航空公司
2010 年：四星級航空公司、全球最佳區域航空公司
2011 年：四星級航空公司、全球最佳航空公司第 18 名、全球最佳區域航空公司、亞洲最佳區域航空公司
2012 年：四星級航空公司、全球最佳航空公司第 21 名
2013 年：四星級航空公司、全球最佳航空公司第 23 名、全球最佳區域航空公司、亞洲最佳區域航空公司
2014 年：四星級航空公司、全球最佳航空公司第 28 名
2015 年：四星級航空公司、全球最佳航空公司第 18 名、全球最佳區域航空公司
2016 年：四星級航空公司、、全球最佳航空公司第 22 名
2017 年：四星級航空公司、全球最佳航空公司第 27 名
2018 年：四星級航空公司、全球最佳航空公司第 26 名
2019 年：四星級航空公司、全球最佳航空公司第 33 名

6.2 Business Traveller Asia-Pacific

2005 年：最佳中國亞洲籍航空公司
2006 年：最佳中國亞洲籍航空公司

6.3 Business Traveller China

2005 年：最佳航空經濟艙

6.4 亞太航空中心

2005 年：最佳貨運航空公司

6.5 Yahoo! 感情品牌大獎

2006 年：航空公司組別

6.6 國際飛航管制協會

2005 年：Whittle Safety Award 2005

事故

2003 年 7 月 18 日：一班由馬來西亞飛往香港的港龍航空客機，編號為 KA060，發生故障緊急降落，機上 9 人受傷，包括 7 名機組人員及 2 名乘客。
2004 年 11 月 27 日：一班由昆明飛往香港的港龍航空客機，編號為 KA761 的空中巴士 A320 客機，在起飛後副機師發現前擋風玻璃的右下角出現了一條長約五釐米的裂紋，起飛 15 分鐘後即緊急折返，安全降落在昆明機場。
2005 年 10 月 22 日：一班由大連飛往香港的港龍航空客機，編號為 KA925 的空中巴士 A320 客機，在起飛大約 1 個半小時，駕駛艙擋風玻璃多層保護膜其中一層出現裂痕，機師要求赤鱲角機場控制塔採取戒備措施，飛機最終安全著陸。
2006 年 7 月 29 日：一班由香港飛往東京的港龍航空客機，編號為 KA2362 的空中巴士 A330 客機，載有 275 名旅客及機組人員，在香港以東 110 海里高空，當時一班西北航空，編號 NW002 的 747 客機，飛往東京途中，疑因避開惡劣天氣，未經批准擅自改變航向，闖入港龍航道，港龍航機擬爬升時，機長在雷達發現航道上有另一架航機，兩機最接近時垂直及水平間距僅 300 呎及 3.5 海里，遠較安全要求 1000 呎及 5 海里為低，港龍機長即時停止攀升並改變方向，拉遠兩機距離，未引致災難。
2006 年 8 月 3 日：一班為編號 KA590、準備飛往上海的貨機，為租用其他航空公司的空中巴士 A300 B4 客機，在港起飛個多小時後，機師指機上兩個引擎均動力不足，須以「全面戒備」的緊急狀態折返本港，航班最終安全降落，機上 4 名機組人員無恙。
2008 年 3 月 30 日：港龍一架機齡只 2.3 年、載有 291 名乘客的空中巴士 A330 客機，由北京首都國際機場起飛返回香港，但其中一個引擎在起飛約 20 分鐘後冒煙，須即時折返。有報道指，發生事故的航班編號為 KA991。機上乘客表示，飛機於下午 1 時 15 分起飛，起飛約 20 分鐘後，機身突然震動，有乘客看到其中一個引擎冒煙及爆出火花，機艙內亦出現煙霧，氧氣罩彈出，但乘客仍能保持鎮定，隨後機長廣播左邊引擎故障須緊急折返，並於下午 2 點半安全降落北京首都機場。其後證實左邊引擎的葉片部分鬆脫，有香港專家指出，這類事件可說是全球首見。
2011 年 5 月 13 日：港龍航空一班由北京返港的 KA905 航班，途中遇到氣流，5 名機艙服務員及 2 名乘客受傷。
2015 年 9 月 7 日：晚上 9 時許，由福建福州飛往香港的港龍航空 KA663 航班，因機艙內空調系統懷疑出現故障並探測到煙霧，作為預防性措施，飛機轉飛往廈門高崎國際機場。航班其後安全降落，乘客被安排在機場客運大樓內等候，並被安排於翌日乘搭其他客機陸續返港。
2015 年 9 月 16 日：一架由香港飛往檳城的港龍航空空中巴士 A330-300 客機（編號 B-HLK），KA691 航班，於當日傍晚 6 時 45 分於檳城 04 號跑道降落時，降落困難。報道引述 1 名地面觀察員表示，各起落架的機輪降落時同時著地，甚至有頭輪先著地傾向，有別於正常的主機輪先著地情況，令飛機著地時撞擊力度極大，飛機明顯受損。客機其後無法執行翌日回航的 KA692，令回程航班旅客滯留在當地機場超過 106 小時。
2016 年 7 月 5 日：一架由香港飛往布吉的港龍航空空中巴士 A321-231 客機（編號 B-HTF），KA212 航班，於當日早上 8 時 55 分於香港國際機場起飛後，左邊引擎懷疑溫度過高冒煙並起火，機組人員察覺並立即折返香港國際機場，全機人員無恙，乘客在機場滯留五小時後，獲安排乘坐第二架港龍航空 A321-231 型客機前往布吉。
2019 年 4 月 8 日，由高雄飛往香港的國泰港龍航空空中巴士 A330-300 客機（編號 B-LBG），KA451 班機從高雄小港機場起飛後疑似小鳥撞擊右引擎後冒煙，隨後飛機折返高雄。

爭議事件

8.1 客艙氧氣樽被排氣

2019 年 8 月 30 日，一架在 8 月 29 日由峇裡到香港的 KA361 號班機，停泊在香港國際機場，30 日準備運作前往吉隆坡的國泰港龍空中巴士 A330 客機，KA731 號班機，於起飛前例行檢查中發現，該客機的一個手提氧氣瓶內氧氣被排走，而該個航班上共有十六個手提氧氣瓶設定。事件發現後已立即將該氧氣瓶重新充氣，並在起飛前由工程師檢查及確認合乎使用規格。事件中無乘客及員工受影響，航空公司已向民航處及警方報備。

2019 年 9 月 1 日，由高雄到香港的 KA459 班機，發現十六個手提氧氣瓶中，其中一個氧氣瓶內氧氣被排走。

2019 年 9 月 4 日，由峴港到香港的 KA221 班機，發現七個手提氧氣瓶中，其中一個氧氣瓶內氧氣被排走。

2019 年 9 月 21 日，由吉隆坡前往香港的 KA730 航班，在例行檢查中被發現一個手提氧氣瓶壓力偏低，涉事航班所有執勤人員停飛，2 名機艙服務員被解僱。

2019 年 9 月 27 日，由香港前往杭州的 KA622 航班，發現 3 個手提氧氣樽處於壓力正常但偏低範圍，航班在起飛前已更換有關氧氣樽以作預防，經調查後已排除人為因素。有關航班因事件而延誤 33 分鐘。

2019 年 9 月 27 日，由上海 / 浦東前往香港的 KA831 航班，發現有一個手提氧氣樽出現壓力偏低情況。

2019 年 10 月 2 日，由香港前往南寧的 KA712 航班，有一個手提氧氣樽出現壓力偏低情況，經調查後，證實與有關航班的機艙服務員無關。

軼事

港龍航空營運的 KA841 航班在 1998 年 7 月 5 日晚上 11:38 分降落啟德機場，是最後一班抵達啟德機場的航班。