青函隧道

青函隧道（、）是位於日本津輕海峽的海底鐵路隧道，為世界上最長的海底隧道（包含鐵路隧道和公路隧道）、以及世界第二長的鐵路隧道 (不含地鐵隧道)，全長 53.85 公里，其中有 23.3 公里穿越津輕海峽底部。

其連線日本的本州與北海道兩大本島，隧道南端位於青森縣的東津輕郡今別町的濱名、北端則位於北海道上磯郡知內町的湯之裡，沿線透過青森縣東津輕郡外濱町和北海道松前郡福島町。目前主要提供新幹線與在來線貨運列車使用，修整為可同時執行窄軌跟標準軌的三線鐵道之隧道。

青函隧道於 1966 年 3 月 21 日動工，1985 年 3 月 10 日貫通，1987 年 11 月竣工，工期逾 21 年；完工後成為世界最長的隧道達 31 年之久，至 2016 年 6 月 1 日才被瑞士的聖哥達基線隧道超越。首先啟用的在來線部分 —— 海峽線於 1988 年 3 月 12 日通車，新幹線部分則在 2016 年 3 月 26 日隨著北海道新幹線的通車開始營運，海峽線亦於同日起停止行駛定期客運列車。相較於今日以電氣化列車行經青函隧道透過津輕海峽所花費的 30 分鐘，從前以鐵路渡輪（青函聯絡船）渡海需時長達 4 個小時，該隧道啟用後，大大縮短了本州與北海道間的交通時間。此外，青函隧道同時鋪有光纖線路，使其同時成為本州與北海道間電信通訊的大動脈。

概要

青函隧道開鑿於津輕海峽海底約 100m 處，全長 53.85km，是世界第五長的交通隧道 (包含地鐵隧道)，也是世界上最長、最深的海底隧道和窄軌鐵路隧道 (如果只計算海底部分英法海底隧道是最長的)。青函隧道最初是作為在來線的 “海峽線” 一部分開通的，但從一開始就按照新幹線標準建造，北海道新幹線自 2016 年 3 月 26 日起在雙軌距套軌行駛。此外，通訊電纜和輸電線路也沿著隧道敷設，是本州與北海道兩大本島間通訊和電力傳輸的大動脈。

青函隧道施工工作由（現鐵道建設、運輸設施整備支援機構）進行，並擁有該隧道。JR 北海道運營著穿過隧道的列車，並向日本鐵道建設公團支付隧道使用費，為每年 4 億日元。鐵路內的軌道歸 JR 北海道所有，每年的軌道維修費用約為 8 億日元。自 1999 年開始實施改造工程，工程費用的三分之二由政府補貼，JR 北海道承擔三分之一。由於地處海底，設施老化迅速，青函隧道的維修成為管轄該線路的 JR 北海道的一大難題 。

吸取 1972 年 11 月 6 日日本國鐵北陸本線北陸隧道發生的列車火災事故的教訓，隧道被分為三部分，各部分之間的定點分別是「吉岡海底站」、「龍飛海底站」，原本提供觀光列車停靠，分別在 2006、2013 年關閉，改名為「定點」，在定點設有斜坑、纜索鐵路、樓梯以供逃生，逃生者行走樓梯須 25 分鐘才能走出隧道，另外在龍飛定點的青函隧道龍飛斜坑線作為觀光設施開放體驗。

1.1 管線運輸

青函隧道也是通訊、電氣交通要道。在青函隧道中，日本電信電話公社（後來的日本電信電話株式會社）和 KDDI、軟銀都在青函隧道鋪設了通訊電纜。2019 年 3 月 “新北海道 - 本州高壓直流輸電線路”開始運營。這條輸電線路是能夠輸送 30 萬千瓦的直流輸電線路，過去曾使用海底電纜連線北海道和本州，但容易被船舶破壞，配合既有海底電纜北海道 - 本州之間的電力傳輸設播傳輸量達 90 萬千瓦。

歷史

青函隧道的建設構想在二戰前就已提出，但受到技術、資金限制、戰爭影響。直到戰後 1954 年發生洞爺丸事故才促成青函隧道興建。1961 年青函隧道動工，1985 年 3 月 10 日貫通，1987 年 11 月竣工，工期逾 21 年。1988 年青函隧道通車，此時日本國鐵已完成國鐵分割民營化，因此青函隧道由 JR 北海道營運。

2016 年 3 月 26 日於隧道開通 28 年後，北海道新幹線隨著新青森─新函館北斗段的通車而開始使用此隧道，並與海峽線共線，隧道內電壓自 20kV 升至 25kV。然而新幹線通車後，在來線列車原可一車直達的青函（青森＝函館）區間，變成需要在來線與新幹線 2 次轉乘（青森＝新青森、新青森＝新函館北斗、新函館北斗＝函館）。

2.1 計劃和興建時期

1923 年：阿部覺治在「大函館論」中，提出青函隧道的構想。
1939 年－1940 年：桑原彌壽雄提出青函隧道的構想計畫。
1946 年 4 月：「津輕海峽聯絡隧道調查委員會」成立。開始進行陸地部份的地質調査。
1953 年：開始利用漁船進行海底部份的地質調査。
1954 年 9 月 26 日：瑪麗颱風侵襲津輕海峽，造成洞爺丸、日高丸、北見丸、十勝丸、第十一青函丸等五艘青函聯絡船遭颱風吹翻，共造成 1,430 人死亡，罹難者又以洞爺丸的 1,155 人佔大多數，故一般稱為洞爺丸事故。此事故亦成為促成青函隧道興建的關鍵原因。
1955 年 4 月：“津輕海峽聯絡隧道技術委員會” 成立。
1961 年 3 月 23 日：青函隧道建設開始。
1963 年
2 月 11 日：北海道松前郡福島町吉岡舉行青函隧道動工儀式。
10 月 18 日：北海道側開始進行勘探準備的工作。
1964 年
5 月 8 日：位於北海道側的吉岡斜坑開始挖掘。
11 月 20 日：日本鐵路建設公團青函建設局龍飛鐵路建設所成立。
1965 年
1 月 7 日：北海道側開始使用潛盾機（334 米）。
3 月 5 日：本州側開始進行井口切割。
5 月 17 日：北海道側到達了海岸線 415m 下面。
8 月 9 日：批准施工計劃。
8 月 19 日：本州側開始斜坑口鑽探。
1966 年
2 月 20 日：本州側完成 51 米鑽探、30 米覆層和 45 米鑽床。
3 月 21 日：位於本州側的龍飛斜坑開始挖掘。
12 月 9 日：本州側開始使用潛盾機（443 米）。
1967 年
2 月 23 日：北海道側完成隧道挖掘機的試挖工程。
3 月 4 日：北海道側斜坑底到達（1,210m）。北海道側先進導坑工程開始。
9 月 27 日：本州側到達了海岸線 815m 下面。
1968 年 12 月：北海道側的吉岡作業坑開始挖掘。
1969 年 2 月 13 日：本州側的調查坑 1,223 米處發生嚴重出水事件（最大出水量：11 公噸 / 分鐘）。
1970 年
1 月 17 日：本州側斜坑底到達（1,315m）。本州側先進導坑工程開始。
7 月 13 日：本州側的龍飛作業坑開始挖掘。
1971 年 9 月 28 日：主坑工程啟動。
1974 年
1 月 8 日：吉岡作業坑道 3,509 米附近發生嚴重出水事件（最大出水量：16 公噸 / 分鐘）。
4 月 17 日：北海道側的三嶽斜坑到達底部。
5 月 10 日：本州側的袰內斜坑到達底部。
12 月 5 日：龍飛作業坑道 3,692 米附近發生嚴重出水事件（最大出水量：16 公噸 / 分鐘）。
1976 年
5 月 6 日：吉岡作業坑道 4,588 米附近發生嚴重出水事件（最大出水量：85 公噸 / 分鐘）。
上午 2 時 30 分：該位置的出水量大增。
上午 3 時 30 分：出水量已經超過排水量。
上午 8 時：位於出水位置後面 100 米的固定泵座的水缸已被淹沒。出水量從每分鐘 4 公噸增加至每分鐘 30 公噸。
下午 4 時：泉水衝破了第三個防水隔板。這時達到了最大的出水量（85 公噸 / 分鐘）。
下午 7 時 30 分：作業坑道 880 米被淹沒。
5 月 7 日上午 1 時 30 分：泉水衝破了防水門。
5 月 9 日：引入 4 臺 3 公噸的泵，加上之前 5 臺泵，與先導坑道的泵座相連，提高排水能力。第二天，淹沒範圍沒有擴大，停留在作業坑道 2,028 米，本坑 1,300 米。
5 月 10 日：作業坑道和本坑的水流到 100 米以下的先導坑道里，開始了排水工作。
5 月 14 日：排水量達到每分鐘 68 公噸，本坑完成排水工作。
6 月 24 日：出水量再次增加，從每分鐘 16 公噸增加至每分鐘 60 公噸。決定在距離出水位置 76.5 米的地方封閉作業坑道。
7 月 12 日：排水工作完成，意外得到解決。
7 月 20 日：作業坑道向右繞行，工程繼續。
10 月 15 日：到達與出水位置相同的距離。
1978 年 10 月 4 日：北海道側的陸上段貫通。
1979 年 9 月：龍飛作業坑完成。
1980 年 3 月：吉岡作業坑完成。
1981 年 7 月 3 日：本州側的陸上段貫通。
1983 年 1 月 27 日：先進導坑貫通。
1984 年 8 月 20 日：青函隧道預計於 1987 年通車。
1985 年 3 月 10 日：本坑全面貫通。
1987 年
4 月 1 日：隨著國鐵分割民營化的實施，隧道內的鐵路設施轉由 JR 北海道所有。
9 月 28 日：由 DD51 型柴液機車牽引建築限界測量車等 7 輛編成的試驗列車，進行青函隧道首次試運轉。
10 月 21 日：電聯車首次進行青函隧道試運轉。
11 月：青函隧道工程完成。

2.2 隧道通車後

1988 年 3 月 13 日：海峽線 中小國─木古內間開業，青函隧道正式投入營運。吉岡海底車站、龍飛海底車站開業。青函聯絡船結束營運。
1990 年 7 月：明仁天皇和皇后親臨龍飛海底車站視察。
1993 年 3 月 13 日：開業 5 週年
1998 年 3 月 13 日：開業 10 週年
2003 年
3 月 13 日：開業 15 週年
10 月 1 日：日本鐵路建設公團和運輸施設整備事業團合併，成為鐵道建設、運輸設施整備支援機構。
2006 年 8 月 28 日：因應北海道新幹線工程需要、吉岡海底車站成為營業長期休止車站。
2008 年 3 月 13 日：開業 20 週年
2013 年
3 月 13 日：開業 25 週年
11 月 11 日：龍飛海底車站營業休止。
2014 年
3 月 14 日：吉岡海底車站、龍飛海底車站廢站。降格為僅限緊急情況使用的吉岡定點、龍飛定點。
12 月 7 日：隨著 12 月 1 日起北海道新幹線開始試運轉，奧津輕今別站─新函館北斗站間的試運轉開始、新幹線列車（H5 系）第一次透過青函隧道。
2015 年
4 月 3 日：往新青森車站行駛的超級白鳥 34 號，在隧道內離龍飛定點約 1 公里的地方因列車下方電線冒煙而緊急停車，車長帶著 124 名旅客從隧道的逃生通道步行至龍飛定點後，搭乘纜車到地面的出口，此次事故無人傷亡，為隧道通車以來第一次使用緊急逃生設施疏散旅客。
4 月 5 日：江差線札苅－木古內間有絕緣體損壞，導致青函隧道停電，四輛超級白鳥號列車取消，六輛延遲 4 小時 15 分鐘。
8 月 21 日：開往札幌貨物總站的 JR 貨物 EH800 型電力機車發生故障，在距離北海道側出口 5 公里的地方緊急停車，搶修後恢復正常。列車到達木古內站後確認故障。事件造成四列特急列車延遲 53 分鐘。
12 月 31 日：因應北海道新幹線開業前的「地上裝置最終切換」事前確認、同日深夜開始到 2016 年 1 月 2 日早晨，所有透過青函隧道的列車班次全面停駛。
2016 年 3 月 22 日－3 月 25 日：配合北海道新幹線開業前的「地上裝置最終切換」實施，青函隧道全面停駛。

2.3 北海道新幹線開業後

2016 年 3 月 26 日：於隧道開通 28 年後，北海道新幹線隨著新青森─新函館北斗段的通車而開始使用此隧道，並與海峽線共線。
2018 年 3 月 13 日：開業 30 週年
2019 年 3 月 16 日：北海道新幹線青函隧道段限速自 140km/h 提升至 160km/h。
2020 年 12 月 31 日：本日至 2021 年 1 月 4 日間，透過貨物列車執行空窗期，於每日始發至 15：30 之間安排北海道新幹線 7 對列車以 210km/h 速度運營。
2023 年 3 月 13 日：開業 35 週年
2024 年 1 月 18 日：一列貨物列車停在青函隧道內，導致北海道新幹線延誤和停運。

工程

全長 53.850 公里，海底部分長 23.30 公里，本州島陸上部分長 13.55 公里，北海道島陸上部分長 17.00 公里，最小曲線半徑 6500 米，最大縱坡 12‰，海底段最大水深 140 米。隧道為雙線設計，標準斷面寬 11.9 米、高 9 米，斷面 80 平方米。除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調查海底地質用的先導坑道；二是搬運器材和運出砂石的作業坑道。位於本州端起 13 公里處及 41 公里處並設有 2 座海底車站：龍飛海底站及吉岡海底站，平時為隧道維護用基地，若遇隧道內發生緊急狀況時，可由這二處迅速將人員疏散以避免發生重大災難。然而此兩站於 2014 年 3 月已降格為定點，保留緊急逃生功能；知內站降格為號誌站。

該隧道興建之初就已經考慮到新幹線未來延伸至北海道，施工時在隧道內已預留新幹線列車行駛的空間，故只須再加鋪一條鐵軌，成為相容在來線規格窄軌和新幹線規格的標準軌的三線軌道，即可直接讓新幹線列車使用，也因此必需使用特殊的閉塞系統。

行駛車輛

由於青函隧道是一條很長的海底隧道，因此國土交通省要求在其間行駛的車輛具有符合法規防災標準的結構。為防止發生火災事故，透過隧道的列車僅限電聯組或以電力機車牽引，而柴油動力車輛僅限救援用途之車輛進入，而且不得在隧道內行駛、牽引列車。

4.1 運用中的車輛

電聯車組（新幹線車輛）
E5 系（JR 東日本）
H5 系（JR 北海道）
: 「隼」和「疾風」號列車運用。
電力機車
EH800 型（JR 貨物）
: 牽引貨物列車用。可使用 20,000 V・25,000 V 雙電壓的交流電力機車。北海道新幹線開業後，透過海峽線的貨物列車統一使用本系列牽引。

4.2 曾經運用的車輛

電聯車組（在來線車輛）
485 系（JR 東日本）
: 特急「初雁」運用。東北新幹線八戶站開業後「白鳥」也運用該列車。
789 系（JR 北海道）
: 特急「超級白鳥」運用。
785 系（JR 北海道）
: 特急「超級白鳥」運用。
電気機関車
ED79 型（JR 北海道・JR 貨物）
: 牽引貨物列車和 JR 北海道所屬客車。
ED76 型（JR 北海道）
: ED79 形預備機車，用於牽引 JR 北海道所屬客車。
EH500 型（JR 貨物）
: 牽引貨物列車。
客車
（JR 北海道）
: 快速「海峽」運用。
14 系（JR 北海道）
: 急行「玫瑰」運用。有時也用於快速列車「海峽」。
24 系（JR 北海道・JR 東日本・JR 西日本）
: JR 北海道和 JR 東日本所屬車輛為特急「北斗星」運用。JR 北海道所屬車輛還使用於「玫瑰」的臥舖車。
: JR 西日本所屬車輛為特急「日本海」運用。也用於臨時特急「曙光特快」。
(JR 東日本)
: JR 東日本所屬車輛，但乘務員由 JR 東日本和 JR 北海道擔當。2016 年 3 月定期執行結束、之後擔當臨時列車仙后座號。但是由於牽引機車老化，2017 年 2 月之後不再進入北海道。

4.3 臨時・檢測列車用車輛

電聯車組（新幹線車輛）
E926 型（JR 東日本）
: 新幹線電気軌道綜合試驗車「East i」，北海道新幹線檢測時執行。
E956 型（JR 東日本）
: 次世代新幹線試驗車輛「ALFA-X」，試驗走行時執行。
電聯車組（在來線車輛）
（JR 北海道）
: 臨時特急「哆啦 A 夢海底列車」使用。
721 系（JR 北海道）
: 試驗走行時執行
柴電雙動力車輛
E001 形（JR 東日本）
: 「四季島號」運用。
柴油機車組
KiHa 183 型（JR 北海道）
: 臨時列車、團體列車運用，以 ED79 型電力機車牽引。
KiYa E193 系（JR 東日本）
: 非電氣化區間檢測車「East i-D」。ED79 型或 EH800 型牽引，由 JR 北海道租賃使用。
客車
Maya 34 形（JR 北海道）
: 軌道檢測車。
（JR 東日本）
: 海峽號臨時列車使用。
東方快車 '88 用客車（JR 東日本）
: 雖然不符合消防條件，但作為一次性特例，在每節車廂都搭載消防員的情況下允許通行。

主權問題

津輕海峽是國際海峽，按照聯合國海洋法公約津輕海峽水域全部都是日本領海，但為了國際航運便利，日本規定津輕海峽兩岸日本僅有自基線開始 3 海浬的領海，使青函隧道一部分不在日本領海水體下，衍生日本對隧道內事故是否有管轄權之爭議。對於該問題中曾根康弘首相的答覆為：「國際法的解釋是，對一國領土上連續開挖的隧道，可以與該國領土一樣行使管轄權，由於青函隧道兩端都是日本領土，因此日本對青函隧道也有管轄權。」

匾額

隧道兩側入口各有一幅使用漢字書寫「青函隧道」四字的匾額。本州一側為中曾根康弘題字，北海道一側（正確位置在第 1 湯之裡隧道）則為橋本龍太郎。

中曾根康弘在 1985 年 3 月隧道貫通至 1987 年 4 月國鐵分割民營化期間擔任內閣總理大臣，橋本龍太郎在 1987 年 4 月國鐵分割民營化當時擔任運輸大臣。

第二青函隧道構想

第二青函隧道構想主要為瞭解決目前青函隧道面臨的問題，包括：新幹線與貨物列車速度落差過大，無法提升新幹線班次；以及本州 - 北海道之間沒有公路連線。

2014 年 6 月 30 日青森縣議會議長向國土交通省事務次官非正式地表示第二青函隧道的構想，2016 年公佈在青函隧道西側建設第二條專門用於貨運的青函隧道，建設成本預計約為 3900 億日元，建設週期預計約為 15 年。事實上 2004 年國土交通省報告便指出，當北海道新幹線延伸至札幌後，現有青函隧道將無法負擔同時運營新幹線與貨物列車。

2017 年 2 月日本產業協會提出將第二青函隧道建設為公路和貨物列車兩用規格。按 2020 年新方案將建設為上層兩車道、下層單線貨運鐵道與應急道路，事業費約 7200 億日圓、工期 15 年、總長約 31km。另外 JR 北海道針對新幹線與貨物列車速度落差過大問題，正在研究貨物新幹線技術，但存在成本等問題，尚無實現前景。