航空事故

航空事故是指航空器因為人為或非人為因素導致事故出現，可以按嚴重性分為三大類：航空器失事（或稱「空難」）（Accident）}}、航空重大意外（Serious Incident）和航空意外（Incident）}}。航空器失事需符合以下其中一項條件：

有人員受到嚴重傷害甚至死亡，或貨物嚴重損失
航空器出現結構性損毀
航空器失蹤或完全損毀

當某航班發生重大航空事故並導致多人傷亡，多數航空公司會把該航班號碼退役，例如日本航空 123 號班機空難、伊朗航空 655 號班機空難等。但亦有例外，如中國南方航空 3456 號班機空難、俄羅斯航空 593 號班機空難（至 2011 年）發生後其航班號仍舊繼續使用。

飛航事故等級

飛航事故等級（occurrence class）依國際民航組織事故報告系統（ICAO accident reporting system, ADREP）的定義，分為：

失事（accident）
重大意外事件（serious incident）
意外事件（incident）
無安全影響之事件（occurrence without safety effect）
未判定（not determined）

成因

2.1 飛行員失誤

飛行員失誤佔了航空事故的大部份。飛行員因訓練不足、疲勞、資訊錯誤、天氣等因素導致可控飛行撞地。尤其近年來因睡眠不足導致疲勞駕駛的狀況令許多專家擔憂，2009 年科爾根航空 3407 號班機空難便是因為飛行員疲勞飛行導致失誤而造成空難。在美國區域航空公司，新晉升的副駕駛的薪水只比最低工資高一點，如此低薪使得他們難以在工作地找住處，需要乘搭飛機通勤上班，帶來飛行安全隱患。

除了疲勞駕駛之外，正副駕駛之間的溝通也就是所謂的駕駛艙資源管理也是飛航專家相當重視的問題，因為正副駕駛的資歷通常差距很大，再加上以往的航空界往往有視機長為神的迷思，認為機長的決策永遠都是正確的，因此如果機長的名氣太大或是太過強勢，很容易會使副機長產生畏懼，無法在關鍵時刻發生作用。

2.2 機件故障

當飛機機件故障時，可能會提供錯誤資訊給機師，又或者引擎故障導致飛機動力不足，導致航空事故出現。2009 年法國航空 447 號班機空難的成因便是皮託管故障。

2.3 維修不當

沒有依照標準程式保養或維修飛機可能導致航空事故，佔了航空事故的 12%。1980 年中華航空在一次事故中維修不當，在 22 年後釀成中華航空 611 號班機空難慘劇。

2.4 設計失誤

一些飛機未能在飛行測試其間發現其先天性設計缺陷，須透過航空事故才能發現。1954 年英國海外航空 781 號班機空難發現，彗星型客機的設計出現嚴重瑕疵，機身蒙皮厚度不足，機上的加壓系統出現問題，導致金屬疲勞。1974 年美國航空 96 號班機事故和土耳其航空 981 號班機空難發現，麥道 DC-10 貨艙艙門設計上的瑕疵。（但是後來查證發現，麥道公司早在設計測試階段就發現問題但是堅持不更改原設計，在出現第一起事故後依然不更改設計。）1991 年起 3 宗波音 737 事故發現，波音 737 的方向舵控制閥設計存有缺陷。空中巴士 A330 的自動駕駛系統被批評有問題，2008 年澳洲航空 72 號班機事故，飛機在巡航期間電腦錯誤判斷為失速和超速並自動作出修正動作，差點造成空難。

2.5 航管指揮失誤

航空交通管制員負責指揮和維持空中交通秩序，飛機的後推、滑行、起飛、切換頻道、改變航向、降落等都須經過航空交通管制員的批准，而機師須複述管制員的指令以確保沒有錯漏之處。1984 年因航管指揮失誤釀成蘇聯民航 3352 號班機事故。

2.6 天氣

惡劣天氣可能導致航空事故，例如風切變、霧、寒冷天氣引致機翼結冰、暴風雪或暴風雨、雷、火山灰、亂流等。

2.7 被擊落

當民航客機飛過交戰狀態下的國家或地區境內（特別是直接飛過戰區時），便存在被軍隊擊落的風險。如 1988 年 7 月 3 日在伊朗水域被美國海軍提康德羅加級飛彈巡洋艦擊毀的伊朗航空 655 號班機和 2014 年 7 月 17 日在烏克蘭東部被擊毀的馬來西亞航空 17 號班機。

非交戰狀態下的空域也可能會出現類似情形。例如大韓航空 007 號班機於 1983 年 9 月 1 日因偏航被蘇聯軍隊誤判為 RC-135 偵察機而擊毀；2020 年 1 月 8 日伊朗伊斯蘭革命衛隊因人為失誤擊落烏克蘭國際航空 752 號班機，而產生失誤的原因被認為與此前美軍刺殺卡西姆・蘇萊曼尼後的高度戒備狀態有關。

2.8 鳥擊

在低空和機場附近常有鳥類活動，縱使鳥擊出現機會不高，仍對航空安全構成極大威脅。為了減少雀鳥在機場出現的機會，機場當局會派人驅鳥。假如雀鳥被吸進引擎，會導致引擎停止運轉，使飛機失去動力，最著名的是 2009 年全美航空 1549 號班機事故，飛機雙引擎皆因鳥擊而停止運作，最終在哈德遜河上迫降。2007 年，美國堪薩斯城的 10 萬宗起降就有 53 次鳥擊報告，是全美國最高。

2.9 劫機

劫機者有意威脅機組人員，勒令改變目的地或達到某些要求。九一一襲擊事件後，各國航空當局明令駕駛艙門必需上鎖，以防劫機事故再次出現。但這措施同時也令有意蓄意墜毀的機師容易反鎖駕駛艙門而操控飛機。

2.10 蓄意墜毀

雖然極為少見，但有時會出現機組人員因為精神問題或其他因素，蓄意操縱飛機墜毀。2015 年發生的德國之翼航空 9525 號班機空難便是因為患有憂鬱症的副駕駛將機長反鎖於駕駛艙外，隨後操縱飛機於法國境內墜毀的空難。

而為了避免這類事件，有些航空公司會強制規定駕駛艙內隨時都必須有兩人在內（會配備飛航工程師）。

調查機構

一般而言，由發生航空事故的地區和飛機註冊地區相關機構負責調查，對航空事故的起因、經過和結果作出深入的研究和分析，並提出改善建議避免同類事故再出現。美國的調查機構為美國國家運輸安全委員會（簡稱 NTSB），NTSB 不但調查美國國內的航空事故，亦會與當地政府合作，調查美國註冊或生產的航空器在國外發生的事故。英國的調查機構為運輸部轄下的航空事故調查部。中國大陸的調查機構為中國民用航空局，臺灣的調查機構為運輸安全調查委員會。

航空安全

航空事故使人感到恐懼及殘忍的原因在於以下幾點：

與其它交通事故不同，不少飛機潛在的缺陷通常都未能在飛行測試期間發現，幾乎都是在航空事故後才能發現或才真正被重視，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的進步。1954 年英國海外航空 781 號班機空難發現，彗星型客機的設計出現嚴重瑕疵，機身蒙皮厚度不足，機上的加壓系統出現問題，導致金屬疲勞。1972 年美國航空 96 號班機事故及 1974 年土耳其航空 981 號班機空難均暴露出麥道 DC-10 貨艙艙門設計上的瑕疵。2001 年十字航空 498 號班機空難後，各國禁止在飛機上使用手機。2002 年烏伯林根空難，兩架飛機在空中相撞造成慘劇，事後各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，機師應遵從空中防撞系統指示。飛航史上死傷最為慘重的 1977 年特內裡費空難則讓航空界開始重視駕駛艙的資源管理，開始鼓勵副機長勇於指正機長可能是錯誤的決定。
雖然遭遇的機率非常低，但是一旦事故發生，死亡率卻極高。大多數情況下航空器乘員會全部遇難，計入地面人員後有時死亡率甚至會超過 100%（死亡率最高的是九一一襲擊事件的 1,406.573%）。且因為在空中無法使用移動裝置，導致航空事故遇難者甚至無法在生命最後時刻留下任何資訊（除非使用紙筆）。有調查表明，以乘客─旅程計算，航空運輸是最安全的交通工具。以時間計算，每 100 萬小時才有 12.25 人死於航空事故，但以死亡率計算，汽車比飛機更為安全。且汽車雖然事故率高，但是大多數人或其親朋好友均可持有駕照，但是航空器駕照難以考取，乘客甚至無法預先得知自己乘坐航空器相關資訊，也為航空事故增加了一種 “把命交給他人” 的無助感，空難的生還率只有 24%。其中起飛和降落期間的航空事故佔了總數的 70%。