東京站

東京站或東京車站，位於日本東京都千代田區丸之內一丁目，為東日本旅客鐵道（JR 東日本）、東海旅客鐵道（JR 東海）、東京地下鐵的鐵路車站。開業於 1914 年，是日本多條鐵路幹線的端點站，也是東京主要交通樞紐之一。

※ 以下需要合稱 JR 東日本與 JR 東海時以「JR」表記。

概要

東京站被譽為東京的「表玄關」，具有首都中央車站的地位，不僅是日本全國新幹線路網最重要的列車始發站，同時也是東海道本線、中央本線、東北本線等日本主要在來線（傳統鐵路）幹線的起點站。

東京站可以不轉乘就直達 32 個都道府縣（愛媛縣僅可靠臨時列車到達，在東京大多數臥鋪列車停駛前，可直達 38 都道府縣），1 日發出約 3000 班車次，是日本最具代表性的鐵路總站之一。站區總面積相當於 3.6 個東京巨蛋，站內的月臺數量為日本第一，包含在來線 9 座 18 線（地上 5 座 10 線、地下 4 座 8 線）、新幹線 5 座 10 線、以及地下鐵 1 座 2 線。目前擁有丸之內、八重洲、日本橋等 3 處出入口，各自設有獨立的地上站房。

身為最早使用的丸之內側站房是由明治時代建築家辰野金吾建造，以荷蘭的阿姆斯特丹中央車站為原型，但在此基礎上進行了簡化設計。丸之內側站房於 1914 年完工啟用，並於 2003 年被日本政府登入為重要文化財。東京站也是關東車站百選入選站之一。

為紀念東京車站開業 100 週年，Tokyo Station City 運營協議會 2014 年與動畫製作公司 A-1 Pictures 合作推出紀念動畫短片《時季輪轉～TOKYO STATION~》。

2024 年發行的改版一萬日圓紙幣之背面，印有東京站丸之內口建築的圖案。

1.1 停靠路線

（東京站為路線端點站者以粗體字標示）

本站可搭乘 JR 新幹線與在來線各線（後述）、東京地下鐵丸之內線。JR 東日本車站的為「」，而丸之內線車站編號為「M 17」。另外，本站 JR 線與東京地下鐵大手町站之間僅有東西線可進行。

JR 的正式路線名稱分別為新幹線的東海道新幹線與東北新幹線 2 路線，在來線的東海道本線、東北本線、總武本線、京葉線 4 路線（詳細參見路線條目以及「」）。東海道本線是本站在來線的所屬線。管轄公司方面，東海道新幹線由 JR 東海管理，東北新幹線等其他路線由 JR 東日本管理。所有路線皆以本站為起點，站內亦設有 0 公里距離標。

旅客資訊使用的是後述的執行系統名稱。旅客資訊上的「東北（本）線」意指中長距離列車，過去因在上野站開出，本站並不使用；在上野東京線開通後，多使用在東海道新幹線車內廣播的轉乘資訊中。而中央本線過去雖以本站為正式起點，但為瞭解除本站－神田間與東北本線重複的雙重戶籍路段，JR 成立後將中央本線起點改為神田站，但現在站內依然有 0 公里之里程標。

JR 東日本新幹線月臺的執行系統如下。

東北新幹線
上越新幹線：經大宮站直通至東北新幹線。
北陸新幹線：高崎站－大宮站之間是上越新幹線，經大宮站直通至東北新幹線。
北海道新幹線：經新青森站直通東北新幹線。
山形新幹線：新莊站－福島站之間行走奧羽本線，經福島站直通至東北新幹線。
秋田新幹線：秋田站－大麴站之間行走奧羽本線，大麴站－盛岡站之間行走田澤湖線，經盛岡站直通至東北新幹線。

此外，在來線有多個相關的執行系統在本站到開；各路線當中，除了宇都宮線─高崎線和常磐線、京葉線和武蔵野線有共用軌道的狀況，其他系統都有專用軌道。還有，除了駛入東北本線和中央線的列車之外，每天所有列車都會和東海道本線直通。

」執行系統直通東北本線列車線的宇都宮線、高崎線、常磐線。
至根岸線。
是行駛在軌道名稱上的山手線。
實施直通執行。
必須在錦糸町站轉乘。。
直通京葉線至本站。

另外，中央新幹線東京側起點非東京站，而是品川站。

1.2 中央車站地位

1889 年，國鐵東海道本線新橋～神戶全線通車，私鐵日本鐵道也以上野為始發站建設往青森的線路。隨後，日本政府訂立東京都市計畫，規劃建造連結新橋與上野的高架鐵道。1896 年第 9 回帝國議會決議在新線的中段建設中央停車場。建設計畫因受到甲午戰爭與日俄戰爭影響，直到戰爭結束後的 1908 年才全面動工。1914 年 12 月 18 日完工啟用，同時命名為「東京站」。

JR 將本站視為「中央車站」，從其前身日本國有鐵道（國鐵）時代起，列車行進方向的「上行、下行」就是以本站為基準點。而做為「中央車站」的本站也是東京都區內與東京山手線內各站計算 JR 線長距離乘車券車費的里程數基準站（前者：201km 以上，後者：101～200km）。

1.3 建設時的東京站

東京站興建時，站房位置不選擇於江戶時代起就發展成繁華街的京橋側，而是在當時尚未開發的丸之內側。朝向皇居正面的丸之內中央口，設有皇室專用之出入口。

車站站房由辰野金吾與設計，是座使用深谷市生產的鋼筋磚造 3 層西式建築，總建坪 9,545 平方公尺，長 330 公尺。南北各自有圓頂形屋頂，當時將丸之內南口做為乘車口、丸之內北口做為下車口。中央玄關為皇室專用，與東西一般出入口之間各有一個出入口以搬執行李。

東京站原始的設計是由赴日協助建設東京市區鐵道路網的德國工程師負責。對日本傳統建築懷有興趣的巴爾澤，將車站建築（丸之內站房）設計為帶有入母屋破風與唐破風屋頂的和式建築；但該設計在當時日本崇尚歐風的氛圍下飽受批評，最後不被採用。後來車站建築的設計工作由辰野金吾等人接手主導，轉為以西洋式設計為基調，現今所見之丸之內站房，即為辰野經過三次設計後所定案的結果。惟東京站整體的場站佈局，仍一定程度沿用巴爾澤等德國工程師的規劃。

歷史

1872 年通車的，以及該路線延伸而成、於 1889 年全線通車的官設鐵道東海道本線，原本是以坐落於現今汐留一帶的新橋停車場做為東京端之總站。另一方面，私營鐵道業者日本鐵道在東京的端點站，也在 1883 年隨著通往東北地方的本線通車而啟用，即今之上野站。為了實現以鐵路直結新橋與上野的構想，在 1889 年定案的「東京市區改正計畫」中，即規劃新建直結兩地的高架鐵道線。1896 年，帝國議會透過在新線中段興建「中央停車場」的方案。

後來受到日俄戰爭影響，高架新線與中央停車場的實際建設作業被迫中斷。前者於 1908 年恢復興建；後者則由辰野金吾、葛西萬司於 1906 年 12 月開始著手設計站房（現今的丸之內站房），並於 1908 年 3 月動工。1910 年 9 月，高架新線通車至中央停車場建地附近時，曾經設定「吳服橋臨時站」（東京站啟用後即廢止）。1914 年 12 月 14 日（大正 3 年），車站興建工程全部完成；12 月 20 日正式啟用。當時設有電車用月臺（電車線，短距離電車用）、汽車（列車線，非電化中長距離列車用）用月臺各 2 座，9 條正線，以及客車調車場和蒸氣機車庫。原本因為站房位置被設定為正對著宮城（皇居舊稱）而得名的中央停車場，也在啟用前不久改名為「東京站」（東京驛）。

東京站啟用之初，於東京站乘車、下車的旅客數量平均一天僅約 9,500 人次（1914 年），站區周圍的其他交通設施（像是當時作為都市運輸主力之一的路面電車）也尚未設定完備。不過，隨著中央線、東北本線的服務範圍延伸至東京站，以及京濱線（後來的京濱東北線）、山手線區間營運型態的確立，利用東京站的旅客數量快速增加；站區所在的丸之內，原本人煙稀少，也逐漸成為辦公大樓雲集的繁榮商圈。

戰後，日本經濟的高度發展，使得人流與物流更加頻繁。1960 年代以降，新幹線的開通與列車直達，以及區域性在來線的延伸、相互直通與新建，擴張了東京站的服務區域範圍。為了因應車站設施擴增與列車班次增加的需求，東京站在空間使用上也朝向地下化、再高架化等「立體化」方式擴張；此外也不斷進行站內結構、設施的改良或調整。

2.1 年表

2.1.1 開業前

1888 年（明治 21 年）8 月 16 日：東京市區改正條例公佈，決定興建連結新橋與上野的高架鐵道與中央停車場。
1889 年（明治 22 年）5 月 20 日：根據東京府告示第 37 號公佈市區改正設計。
1890 年（明治 23 年）9 月 17 日：內務省指示鐵道廳長官在連結新橋與上野的高架鐵道中間建設中央停車場。
1893 年（明治 26 年）8 月 5 日：日本鐵道申請上野－新橋營業執照。
1896 年（明治 29 年）
2 月 4 日：第 9 回帝國議會透過有關中央停車場的預算。
4 月 28 日：成立新永間建築事務所負責市區高架線與中央停車場的建設。
1900 年（明治 33 年）：市區高架線開工。
1902 年（明治 35 年）7 月：中央停車場站內的高架橋工程開工。
1903 年（明治 36 年）12 月：辰野金吾擔任站舍設計。
1908 年（明治 41 年）3 月 25 日：站舍基礎工程開工。
1909 年（明治 42 年）
6 月 17 日：站舍基礎工程竣工。
10 月 1 日：鋼架製作。
1910 年（明治 43 年）
9 月 15 日：臨時站開業。位於此站北側 300 公尺（近神田站）。
8 月 1 日：安裝站舍鋼架。
12 月：站舍設計作業完成。
1911 年（明治 44 年）
4 月 20 日：牆體與樓板工程開工。
7 月 31 日：鋼架製作竣工。
9 月 12 日：站舍鋼架安裝工程竣工。
1912 年（明治 45 年）5 月 17 日：屋頂與內部工程開工。
1913 年（大正 2 年）5 月 18 日：牆體與樓板工程竣工。
1914 年（大正 3 年）
3 月 19 日：屋頂與內部工程竣工。
12 月 5 日：根據鐵道院總裁達第 113 號，公佈中央停車場的正式站名為東京站。
12 月 15 日：全部工程竣工。
12 月 18 日：舉行開業紀念儀式。
12 月 20 日：東京站開業（旅客站）。成為東海道本線的起點。吳服橋站廢除。京濱線電車開始執行。
12 月 26 日：京濱線電車暫時停運。

2.1.2 開業後

1915 年（大正 4 年）
5 月 10 日：京濱線電車恢復執行。
11 月 2 日：東京車站酒店在丸之內站舍內開業，當時委由精養軒經營。
此年設定國鐵第一個電子時鐘。
1919 年（大正 8 年）
1 月 16 日：電車下車口設定電車區間的出站所。
1 月 25 日：電車下車口改為電車口，供出入雙方使用。
3 月 1 日：本站成為中央本線起點。開始與山手線電車以「の」字型直通執行。本站的中央本線列車僅有近距離電車，中央本線長距離列車繼續維持在飯田町站起訖。
1921 年（大正 10 年）
2 月 16 日：滯留在東京車站酒店的朝鮮時事新聞社社長閔元植遭到暗殺（閔元植暗殺事件）。
11 月 4 日：時任內閣總理大臣原敬在乘車口遭到暗殺（刺殺）（原敬暗殺事件）。
1923 年（大正 12 年）
7 月 1 日：東京－下關間以三等車連結的特別急行列車開始執行。
9 月 1 日：受關東大地震影響停運，直至 9 月 21 日方恢復營業。
1925 年（大正 14 年）
4 月 26 日：中央線與山手線停止以「の」字型直通執行，各自在東京站折返執行。
9 月 15 日：第 1、第 2 月臺延伸並建造下車通道的樓梯，電車口封閉。
11 月 1 日：東北本線（電車用複線）延伸至此並成為該線起點，山手線開始以環狀執行。
12 月 13 日：東海道本線東京－國府津間與橫須賀線大船－橫須賀間完成電氣化，橫須賀線開始以電氣機關車牽引試執行。
1926 年（大正 15 年）
8 月 2 日：橫須賀線電氣機關車開始營業執行。
8 月 25 日：東海道本線電氣機關車試執行。
1927 年（昭和 2 年）7 月 1 日：東海道本線列車全面以電氣機關車替代。
1928 年（昭和 3 年）4 月 1 日：東京－上野間增設的列車用複線開通，此站至上野之間四線化。
1929 年（昭和 4 年）
4 月 15 日：町名改變，所在地由永樂町改為丸之內。
9 月 15 日：一、二等特急列車的愛稱定為「富士」，三等特急列車的愛稱定為「櫻」，開始執行。
12 月 16 日：開設八重洲口，只供電車區間乘客使用。
1930 年（昭和 5 年）
3 月 15 日：橫須賀線改用電車執行。
4 月 3 日：設定自動售票機。
10 月 1 日：特急「燕」開始執行。
11 月 14 日：內閣總理大臣濱口雄幸在第 4 月臺遭到。
1933 年（昭和 8 年）
10 月 31 日：東京車站酒店解除精養軒的營業委託。
12 月 27 日：東京車站酒店改組為鐵道省直營的東京鐵道酒店，恢復營業。
1934 年（昭和 9 年）
10 月 13 日：發生東京站收入扣押事件。
12 月 1 日：丹那隧道開通，「燕」由電氣機關車牽引。新設行李電車月臺。
1937 年（昭和 12 年）
4 月 1 日：指定為特別一等站。
此年，第 5 月臺開工。
1939 年（昭和 14 年）
6 月 10 日：移動與八重洲口連結的跨線天橋。
11 月：將車站站區內車輛基地的一部分機能轉移到品川客車操車場。
1941 年（昭和 16 年）11 月 1 日：為了紓解人潮，電車口以中央口之名再開。
1942 年（昭和 17 年）
9 月 25 日：第 5 月臺（9、10 號月臺與中線的 11 號月臺，第 6 月臺用預定的 12 號月臺）完工啟用。
10 月：車站站區內的車輛基地機能轉移到到品川客車操車場，只留下部分留置線。
11 月 3 日：移動到品川。
1944 年（昭和 19 年）
4 月 1 日：實施決戰非常措置要綱，特急列車、一等車、寢臺車、食堂車全數廢除。
9 月 8 日：站前的井上勝像根據而拆除。
1945 年（昭和 20 年）
3 月 20 日：來往東京－下關間的急行列車削減至來回 1 班。
5 月 25 日：東京站在東京空襲時遭到轟炸，燃燒彈擊中丸之內站舍下車口大廳附近而著火，月臺頂棚等全數燒燬。27 日起恢復部分列車執行，6 月 2 日全面恢復。
6 月 25 日：爆炸導致八重洲口站房嚴重受損。
9 月 15 日：佔領軍鐵路運輸總部（RTO）在乘車口設定事務室。
10 月 1 日：東京站戰災修復工程全面開工。
12 月 1 日：東京鐵道酒店的經營委託給日本交通公社，暫時關閉。
12 月 20 日：RTO 候車室、事務室在乘車口竣工。

2.1.3 戰後

1946 年（昭和 21 年）
3 月 10 日：丸之內側站房修復工程開始進行。
3 月 20 日：連結東京站與丸大樓的的地下道開設臨時的東京丸之內旅館。
7 月 15 日：往札幌的「Yankee Limited」開始在東京發車。
1947 年（昭和 22 年）
3 月 15 日：丸之內口站舍修復工程完工。考慮到安全性，南北圓頂部分的 3 層建築物部分改為三角狀，站舍也自 3 層縮小至 2 層。
5 月 1 日：RTO 事務室與候車室主要建設工程完成。
11 月 20 日：八重洲外堀回填工程完成。
1948 年（昭和 23 年）
6 月 20 日：車站站內廢除單向通行動線限制，丸之內側的乘車口、下車口開放乘客出入。
11 月 16 日：八重洲口站舍完工啟用。
1949 年（昭和 24 年）
4 月 29 日：八重洲口站舍失火，最後燒燬。
5 月 10 日：八重洲口修復工程地鎮祭。
9 月 15 日：戰後首輛特急「平和」開始執行。
1950 年（昭和 25 年）
1 月 1 日：特急「平和」改名為「燕」。
3 月 1 日：東京－沼津、伊東間的湘南電車開始執行。
5 月 11 日：特急「鳩」開始執行。
1951 年（昭和 26 年）
1 月 17 日：東京鐵道酒店改為東京車站酒店，重建工程開工。
11 月 15 日：東京車站酒店再次恢復住宿業務。
12 月 1 日：列車用拖上線啟用。
1952 年（昭和 27 年）
4 月 1 日：RTO 廢除，臨時事務處結束運作。
7 月 1 日：東京站內的地面留置線全數廢除，八重洲側的大規模小包裹處理辦公室完工啟用。
9 月 1 日：連結八重洲口的跨線橋新通道啟用。
10 月 14 日：八重洲站舍新建工程舉行開工儀式，舊八重洲口改名為八重洲北口、新八重洲口改名為八重洲南口。
1953 年（昭和 28 年）
1 月 6 日：中央通道延伸工程開工。
7 月 1 日：第 7 月臺（14、15 號月臺與回送用 16 號月臺）啟用，10、11、12 號月臺停用。八重洲名店街開業。開設八重洲乘車口、八重洲北口。第 1 自由通道開通。
9 月 1 日：開設八重洲中央口與南口。第 6 月臺（12、13 號月臺）啟用、第 4 月臺（7、8 號月臺）與 9 號月臺停用，10、11 號月臺恢復使用。
11 月 1 日：9 號月臺恢復使用，第 3 月臺（5、6 號月臺）停用。
1954 年（昭和 29 年）
2 月 16 日：8 號月臺恢復使用。中央通道開通至八重洲中央口。
3 月 30 日：山手線外環與京濱東北線南行由 4 號月臺改為 6 號月臺。
4 月 15 日：7 號月臺恢復使用，常磐線電車直通本站。
10 月 14 日：八重洲口新站舍啟用（6 層建築物）。
10 月 21 日：大丸百貨店開業。
1955 年（昭和 30 年）7 月 20 日：八重洲站舍與第 7 月臺之間的頂棚完工，設定候車室與商業設施等。
1956 年（昭和 31 年）
5 月 4 日：山手線外環與京濱東北線南行由 6 號月臺更為 5 號月臺。
7 月 20 日：帝都高速度交通營團（營團地下鐵）丸之內線從淡路町站延伸至本站。
11 月 19 日：山手線與京濱東北線分離工程完成，3 號月臺供京濱東北線北行使用、4 號月臺供山手線內環使用、5 號月臺供山手線外環使用、6 號月臺供京濱東北線南行使用。東海道本線全線電氣化完成，特急全線由電氣機關車牽引。夜行特急「朝風」開始執行。
1957 年（昭和 32 年）
7 月 14 日：第 1 月臺擴建工程施工。
12 月 15 日：營團丸之內線由此站延伸至西銀座站（後來的銀座站）。
1958 年（昭和 33 年）
10 月 15 日：準急「日光」開始執行，東北本線方向的優等列車改從東京站到發。
11 月 1 日：電車特急「回聲」開始執行。
1959 年（昭和 34 年）
3 月 10 日：第 2 自由通道啟用。
11 月 1 日：丸之內側的乘車口改名為丸之內南口，下車口改名為丸之內北口，中央口改名為丸之內中央口。
1960 年（昭和 35 年）11 月 12 日：東海道新幹線開工。
1961 年（昭和 36 年）
5 月 31 日：東京站最後一次執行蒸汽機關車牽引的定期列車。
10 月 1 日：時刻表改正，8 號月臺更換為湘南電車，12 號月臺更換為列車到站。
1963 年（昭和 38 年）6 月：八重洲地下街的工程開工。

2.1.4 新幹線開業後

1964 年（昭和 39 年）10 月 1 日：東海道新幹線的本站至新大阪間路線開業，同時新幹線車站完工。第 8、9 月臺，17、18、19 號月臺啟用。
1965 年（昭和 40 年）
6 月：八重洲地下街 1 期工程完成。
10 月：新幹線用的 16 號月臺增建工程開工。
1966 年（昭和 41 年）10 月 1 日：營團地下鐵東西線大手町站開業，兩站開放步行轉乘。1956 年（昭和 31 年）7 月 20 日該站丸之內線通車至之後東西線通車為止，距離此站相當遙遠。第 2 月臺向北側延長 21 公尺，京濱東北線開始以 10 節執行。
1967 年（昭和 42 年）3 月 10 日：東海道新幹線 16 號月臺啟用，第 8、9 月臺延長約 70 公尺以停靠 16 節編組列車。
1968 年（昭和 43 年）
1 月 10 日：東京地下站（總武本線、橫須賀線用）工程開工。
6 月 30 日：八重洲口站舍（鐵道會館大廈）增建至 12 層。
1969 年（昭和 44 年）
2 月 10 日：八重洲地下商店街開始營業。
4 月 10 日：八重洲吳服橋口完成。
6 月 10 日：新設東京站八重洲南口的東名公路巴士站。
1972 年（昭和 47 年）
7 月 15 日：總武本線地下月臺開業，總武本線改以本站為起點。
10 月 12 日：丸之內側地下通道牆壁的「天地創造」的彩色玻璃首次亮燈。
1973 年（昭和 48 年）4 月 1 日：第 7 月臺（14、15 號月臺）停用。隨之，連結東北、上信越的「初雁」「朱鷺」等一部分特急列車與中距離列車停止直通。湘南電車改用 7、8 號月臺，橫須賀線改用 9、10 號月臺，優等列車改用 12、13 號月臺。
1975 年（昭和 50 年）
3 月 10 日：地下 4 號月臺啟用。
7 月 18 日：新幹線用的第 7 月臺與 15 號月臺啟用。
1976 年（昭和 51 年）
6 月 26 日：東海道新幹線月臺設定廣告看版。
10 月 1 日：橫須賀線的地下線開通至品川，總武本線的電車延長執行至品川。
1977 年（昭和 52 年）
3 月 16 日：東京都知事美濃部亮吉與國鐵總裁高木文雄進行會談，提及考慮將東京站（丸之內口）重建。
10 月 21 日：日本建築學會提出要望書，希望慎重考慮東京站處理事宜。
1979 年（昭和 54 年）
4 月 1 日：中央通路擴建工程完成，寬 25 公尺。
12 月 1 日：東海道新幹線開始使用 14 號月臺。
1980 年（昭和 55 年）
4 月 1 日：新幹線 16 號月臺停用（至 9 月 30 日）。
9 月 30 日：中央地下通道開通。
10 月 1 日：橫須賀線與總武快速線開始直通執行。與此同時，13 號月臺廢除。優等列車的到發改在 9、10 號月臺。
1981 年（昭和 56 年）3 月 1 日：北口自由通道開始使用。
1986 年（昭和 61 年）11 月 1 日：開始停靠中央本線的特急列車「梓」。

2.1.5 國鐵改制 JR 後

1987 年（昭和 62 年）
4 月 1 日：伴隨國鐵分割民營化，東海道新幹線車站由 JR 東海繼承，其他國鐵線車站由 JR 東日本繼承。
7 月 13 日：復元丸之內站前廣場的井上勝像。
7 月 21 日：舉辦第 1 次「東京站演唱會」。
12 月 11 日：日本建築學會向 JR 東日本社長提出「有關東京站丸之內口站房的儲存要望書」。
12 月 12 日：「愛著赤練瓦的東京站市民之會」成立。
1988 年（昭和 63 年）
3 月 13 日：第 6 月臺（12 號月臺）廢除。
4 月 1 日：東京車站畫廊開館。
1990 年（平成 2 年）
3 月 10 日：京葉線地下月臺開業。南口新通道開始使用。
4 月 20 日：開始引入自動檢票系統。
1991 年（平成 3 年）
3 月 16 日：特急「細波」「若潮」由原先途經總武本線改為途經京葉線。
3 月 19 日：特急「成田特快」開始執行。
6 月 20 日：東北新幹線由上野站直通至此站，第 6 月臺（12、13 號月臺）開始供新幹線使用。
11 月 9 日：北陸新幹線直通東京站的對應工程開工。
1992 年（平成 4 年）
10 月 4 日：停止使用 8 號月臺，第 4 月臺縮窄工程開工。
12 月 1 日：中央線重層高架化（再高架化）工程開工。
1993 年（平成 5 年）7 月 4 日：8 號月臺再次使用（臨時），9 號月臺停用，臨時第 5 月臺建設工程開工。
1994 年（平成 6 年）4 月 10 日：9 號月臺再次使用（臨時），10 號月臺停用，臨時第 5 月臺開始使用，第 5 月臺停用，轉換為新幹線月臺工程開工。
1995 年（平成 7 年）
7 月 2 日：中央線重層高架化工程開始使用，新設的第 01 月臺（1、2 號月臺）開始使用。
10 月 29 日：京濱東北線北行切換為第 1 月臺的舊 1 號月臺（新 3 號月臺）。
11 月 5 日：山手線內環切換為第 1 月臺的舊 2 號月臺（新 4 號月臺）。
12 月 17 日：山手線外環切換為第 2 月臺的舊 3 號月臺（新 5 號月臺）。
12 月 24 日：京濱東北線南行切換為第 2 月臺的舊 4 號月臺（新 6 號月臺）。
1996 年（平成 8 年）
6 月 23 日：第 3 月臺開始供東海道線使用，開始使用新的 7、8 號月臺，臨時設定的 8、9 號月臺停用，臨時第 5 月臺停用。
11 月 17 日：中央線高架橋桁開始拆除工程。
1997 年（平成 9 年）
JR 東日本車站獲選為關東車站百選。選定理由是「大正 3 年誕生，真正歷史故事的復興風格的赤煉瓦製造站舍」（大正 3 年誕生、真に歴史を物語るルネッサンス風の赤煉瓦造りの駅舎）。JR 東海、營團地下鐵車站不在選定物件。
3 月 1 日：第 4 月臺恢復使用，東海道線用的 10 號月臺復舊，9 號月臺停止使用。
9 月 7 日：9 號月臺恢復使用。
10 月 1 日：伴隨北陸新幹線（高崎－長野）開始營業，上越、北陸新幹線開始只使用 20、21 號月臺。此時的 12、13 號月臺改稱 22、23 號月臺。
1998 年（平成 10 年）3 月 17 日：東海道新幹線的剪票口引入自動檢票機。
1999 年（平成 11 年）10 月：東京都知事石原慎太郎與 JR 東日本社長松田昌士會談達成共識，確定丸之內站舍將復原成原貌。

2.1.6 2000 年後

2000 年（平成 12 年）11 月 9 日：最後一次舉辦「東京站演唱會」。
2001 年（平成 13 年）
11 月 18 日：JR 東日本啟用 IC 卡「Suica」。
12 月：根據「有關東京站周邊的再生整備研究委員會」，公佈了有關丸之內站舍儲存、復原與再開發手法。
2002 年（平成 14 年）
2 月 15 日：東京都知事石原慎太郎與 JR 東日本社長大塚陸毅進行會談，開始進行丸之內站舍復原的具體作業。
6 月 28 日：宣佈都市計劃，成為特例容積率適用區域。
2003 年（平成 15 年）
2 月：JR 東海的丸之內中央大樓開業。
4 月 18 日：丸之內側的赤練瓦站舎獲文化審議會指定為「重要文化財」。
5 月 30 日：公告丸之內站舍成為重要文化財。
2004 年（平成 16 年）
4 月 1 日：伴隨營團地下鐵民營化，丸之內線車站由東京地下鐵繼承。
4 月 4 日：站內的東京紀念品專門店「東京銘品館」重新開幕。
9 月 10 日：八重洲口的雙子塔（GranTokyo 北塔與南塔）開工。
10 月 13 日：開始舉辦「赤煉瓦演唱會」。
2005 年（平成 17 年）12 月 10 日：根據 JR 東日本的時刻表改正，20－23 號月臺不再區分東北、山形、秋田、上越、北陸新幹線方向列車，停止過去 20、21 號月臺與 22、23 號月臺按方向使用的方式。
2006 年（平成 18 年）
3 月 17 日：丸之內南口圓頂舉行映像投影活動「東京站再生」（至 31 日）。
4 月 11 日：東京站與荷蘭阿姆斯特丹中央車站締結為姊妹站。
2007 年（平成 19 年）
3 月 8 日：日本橋口「薩皮亞塔」開放。
5 月 30 日：丸之內側的赤煉瓦站舍開業當時的 3 層建築開始進行「復原」工程。
10 月 25 日：中央地下大堂站內商業設施「Gransta」開放。
11 月 6 日：八重洲口「GranTokyo 北塔」與「GranTokyo 南塔」開放。
2009 年（平成 21 年）3 月 13 日：寢臺特急「隼」「富士」停運。本站不再有機關車牽引的定期客車列車。
2010 年（平成 22 年）
3 月 28 日：剪票口內 1 樓的站內商業設施「ecute 東京」開放。
11 月 25 日：京葉線聯絡通道站內商業設施「KeiyoStreet」部分開放。
12 月 4 日：剪票口內 1 樓站內商業設施「Gransta Dining」開放。
2011 年（平成 23 年）
3 月 5 日：東北新幹線「隼」開始執行。從此，以「隼號」命名的此站到發列車變形復活。
3 月 20 日：京葉線聯絡通道站內商業設施「KeiyoStreet」開放。
3 月 23 日：大屋頂南部先行開業。
2012 年（平成 25 年）
8 月 22 日：因戰火而燒毀的丸之內側站房南北圓頂時鐘，於日本時間下午 2 時重新啟用。
9 月 22 日：丸之內赤煉瓦站舍舉行放映 CG 映像「TOKYO STATION VISION」（至 23 日）。
9 月 24 日：舊 RTO 的壁畫移動至京葉線八重洲剪票口附近展示。
9 月 29 日：雄勝石繪的壁畫在丸之內南口地下剪票口外舉行揭幕儀式。
10 月 1 日：丸之內側站房復舊完成，正式對外開放。「東京車站畫廊」再次開放。剪票口內 1 樓站內商業設施「中央大街」。北圓頂內開設面向外國人觀光客的 "JR EAST Travel Service Center"。
10 月 3 日：東京車站飯店重新開業。
2013 年（平成 25 年）
3 月 19 日：與美國紐約的大中央總站締結為姊妹車站。大中央總站在 2013 年、東京站在 2014 年分別迎來開業 100 週年紀念。
9 月 20 日：八重洲口的大屋頂完成。
2014 年（平成 26 年）
10 月 2 日：舉辦第一次東京站深夜遊。由東京車站酒店與 JR 東日本東京站共同策劃（第二次在 11 月 30 日）。
12 月 20 日：開業 100 週年紀念日。由於東京站發售的紀念 Suica 限量 1 萬 5 千張，每人限買 3 張，導致前晚通宵排隊民眾多達 9 千人以上，造成大混亂。最後 JR 東日本將銷售方式更改為線上抽選，隔年傳送。
2015 年（平成 27 年）
2 月 12 日：與同為百年車站的臺灣新竹車站締結姐妹車站。
3 月 14 日：上野東京線啟用，宇都宮線、高崎線、常磐線列車行駛至東京站並直通東海道線。
2016 年（平成 28 年）3 月 26 日：北海道新幹線新青森站至新函館北斗站間開業，同日起與東北新幹線開始直通執行。從此，東京站成為唯一可搭乘新幹線列車直達新幹線 3 島（本州、北海道、九州）的車站，也是唯一可搭乘鐵路定期列車直達日本本土 4 島的車站。
2017 年（平成 29 年）
12 月 7 日：東京站丸之內站前廣場啟用。
12 月 8 日：東京站丸之內站前廣場舉行大使呈遞國書儀式。

車站構造

3.1 站房

東京站的地上主體建築，大致分為站區西側的丸之內側站房（丸之內口），與站區東側的八重洲側站房（八重洲口），JR 的高架軌道與月臺區即位於兩座主體建築間的廣大腹地，約略呈南北向並排分佈。高架軌道與月臺區之下，則有位於一樓的三條東西向通路 — 北通路、中央通路與南通路，於付費區內連結丸之內側站房、八重洲側車站大樓與各高架月臺；另外，北通路北側也有位於付費區外，單純供民眾通行於兩座主體建築間的北自由通路。出入口部分，丸之內口與八重洲口又各自分為北口、中央口與南口三個出入口；另外還有位於站區東北側，設有乘客進出新幹線月臺專用驗票閘門的日本橋口。

丸之內側站房為辰野式「赤煉瓦」紅磚造建築，為三層樓高之建物。在第二次世界大戰末期遭轟炸毀損後復建為兩層樓高，南、北兩側的八角狀屋頂，以及中央部份加上三角梯形屋頂則維持為三層樓高，至 2012 年修復工程竣工後恢復舊貌（詳見「再開發事業」段落）。現已拆除的八重洲側車站大樓，則為地上十二層、地下兩層的高樓建築。

三處地下車站間皆透過位於地下第一層的自由通路，於付費區外相互連結，該自由通路亦與位於一樓北自由通路底下，連結丸之內側地下車站、八重洲側車站大樓地下一樓的北地下自由通路（同樣位於付費區外），以及大手町一帶的地下通路連通；同樓層的 JR 總武線、橫須賀線車站付費區內，也有位於一樓中央通路底下，連結兩側地下付費區的中央地下通路。八重洲側車站大樓地下一樓付費區外，也與位於車站大樓前方（東側）廣場地下第一層的八重洲地下街相連通。

連通東西站房的付費區內通道分為北、中央、南共三條通道，分別對應丸之內側、八重洲側的地上 3 處剪票口。丸之內側地下與八重洲中央口亦有剪票口，丸之內側通往東京地下鐵丸之內線與丸之內大廈、新丸之內大廈方向，八重洲側通往八重洲地下街方向。

此外，在高架軌道與月臺區之下的一樓付費區內，較接近八重洲側車站大樓的新幹線南轉乘口驗票閘門南側，也有同樣位於付費區內，長度約 500 公尺的八重洲（地下）連絡通路，連結主要站區與 JR 京葉線車站；該連絡通路還設有一條電動步道，通路兩端也都設有電梯和電扶梯。

3.1.1 再開發事業

東京站的再開發事業由 JR 東日本推動。2007 年 3 月，位於日本橋口的摩天大樓「」（Sapia Tower）完工啟用，JR 東日本與此同時將東京站站區的整體開發計畫命名為「東京車站城」（東京ステーションシティ），並以「東京站，成為都市。」（東京駅が、街になる。）做為宣傳口號。東京車站城以丸之內側站房復舊計畫、以及八重洲口再開發計畫為兩大主軸，加上站內既有空間的改建工程組成。以下為各項開發專案：

丸之內側站房復舊計畫：二戰末期遭轟炸而多處損毀的丸之內側站房，雖然在終戰後第二年即開始進行修復工程，並於次年完成，但受到當時物資缺乏影響，難以進行較為複雜的修建與復原工作（像是南、北兩側原本的圓頂狀大型屋頂燒燬後，修復時僅改建為簡易樣式的八角狀屋頂），使得修復後的丸之內側站房在建築外觀上略異於以往。原本修復工程只是應急性質，不過由於外觀完全復舊所需經費龐大，使得復舊計畫被長期擱置，直到 1999 年才正式定案。復舊工程以恢復站房落成時原貌為目標，原本預定於 2006 年 4 月開工，2010 年底至 2011 年初完工，但因美國廠商有意競標，因此延至 2007 年 5 月 30 日開工。2012 年 6 月 10 日，站房一樓部分割槽域開始對外開放，同年 10 月 1 日正式完工對外開放。
八重洲口再開發計畫：包括興建分別位於原八重洲側車站大樓南、北兩側的兩棟摩天大樓 —— 地上四十一層、地下四層的「GranTokyo 南塔」（グラントウキョウ サウスタワー）與地上四十三層、地下四層的「GranTokyo 北塔」（グラントウキョウ ノースタワー），以及利用八重洲口車站大樓原址、興建連結南塔與北塔的「大屋頂」（グランルーフ，GranRoof），與八重洲口站前廣場的整修工程。兩棟大樓的興建工程於 2004 年 9 月 11 日開始進行，於 2007 年 10 月完工；之後拆除八重洲口車站大樓，興建「大屋頂」與增建北塔的低層部分。「大屋頂」為地上四層、地下四層的長型行人天橋建築，頂樓為開放式人行步道，將以特殊造型的屋頂覆於其上，該建築於 2013 年 9 月 20 日完工啟用。該計畫完成後，將使東京站一帶形成海風從東京灣進入東京都心的空中廊道，以改善東京的熱島效應。
其他部分
薩皮亞塔（サピアタワー，Sapia Tower）：地上 35 層、地下 4 層，提供商辦、大學、旅館等進駐的多用途摩天大樓，是「東京車站城」最早完成的專案。
Gransta（グランスタ）：位於東京站剪票口內的地下商店街，於 2007 年 10 月 25 日開幕。

整個再開發計畫於 2017 年底，隨著丸之內口的站前廣場、以及丸之內口地下空間的整建計畫竣工後全部完成。

3.2 JR 東日本

JR 東日本站區共設 9 座 18 線月臺，是 JR 各公司車站中月臺數目最多的車站。

JR 東日本月臺為多層立面佈局，分為地上部分和地下部分。地上部分月臺均位於高架上，為貫通、盡端混合佈置。其中，在來線部分面積 30000 平方米，新幹線部分（含 JR 東海）面積 46000 平方米。地下部分包括位於主要站區南邊較遠處，鍛冶橋通（接近有樂町）地下第三、四層，呈東西向的 JR 京葉線車站；丸之內側站房前方（西側）廣場地下第四、五層，呈東北 — 西南向的 JR 總武線、橫須賀線車站（第四層為穿堂層，第五層為月臺層）。另外車站於地下第二層連線呈南北向的東京地下鐵丸之內線車站。

新幹線轉乘口（中央、南。附轉乘視窗、精算所業務）、丸之內地下北口、京葉地下丸之內口、日本橋口業務已經委託給管理。除此之外，新幹線還有日本橋等剪票口。

在來線空間十分寬廣。1 樓有豐富的付費區內商業設施。多年以來，地下 1 樓設定許多投幣式置物櫃而缺乏商業設施，但在 2007 年 10 月 25 日 JR 東日本商業設施「GRANSTA」（グランスタ）開幕後人潮爆增。知名會面地點「銀之鈴」也進行更新，並新設電扶梯連線 1 樓與地下 1 樓；相對地，新幹線空間就不夠寬裕，僅有月臺上有商業設施。

方向指示看板在以前是使用綠底配上各在來線路線色表示「月臺編號、路線名、方向」，自 2005 年 12 月 10 日改點起，僅使用月臺編號表示 20～23 號月臺，同時剪票口、月臺的資訊顯示器全面改用全綵 LED（部分 LCD）顯示「列車名、發車時刻、目的地、下班列車、停靠站與現在時刻」。

車站大廳多由 JR 東日本管轄，店鋪與餐廳等可使用 Suica 以及互通的交通系 IC 卡。

3.2.1 月臺

 在來線高架月臺（1～10 號月臺）

在來線部分為島式 5 面 10 線高架月臺，從丸之內側起為 3 號月臺。中央線的 1、2 號月臺在 3、4 號月臺上方，相當於三樓。2 號月臺下方為 3 號月臺。該月臺與一樓穿堂間，除了月臺兩端的樓梯外，皆以長型電扶梯連結。9、10 號月臺的電梯可至地下 1 樓。南側雖有電梯，但不開放一般人使用。

5、6 號月臺可見保留開業當時樣貌的支柱。2014 年度進行整修，更換開業時保留至今的 14 根支柱與屋頂。

1・2 號月臺設有售票機銷售中央 Liner、青梅 Liner 的 Liner 券與特急「梓」號、特急「甲斐路」號的自由席特急券，7～10 號月臺則設有售票機銷售 Suica 綠色車廂券與特急「踴子」號自由席特急券（僅 9、10 號月臺），9、10 號月臺另設有銷售湘南 Liner 普通車 Liner 券的自動售票機。此 Liner 券自動售票機與品川站等同樣投入 500 日圓以上現金就可自動印票。發車前 1 分鐘停止販售。Liner 券售票機不可使用 Suica 等交通系 IC 卡。

發車音樂方面，1 號月臺為《JR-SH1》，2 號月臺為《JR-SH2-1》，3、6 號月臺為《JR-SH5》，4、5 號月臺為《JR-SH3-1》，9、10 號月臺為《ドリームパーク》。7、8 號月臺使用發車鈴。3～6 號月臺的發車音樂在每次播放時重複 4 次旋律，是東京站所獨有。2024 年 10 月 31 日，在來線發車音樂全更新成新版音樂，上述音樂停止使用。

 新幹線月臺（20～23 號月臺）

JR 東日本東京站新幹線部分為島式 2 面 4 線高架月臺。20 號月臺位於 10 號月臺東側。最初，東北、上越新幹線延伸至本站時，僅停靠現在的 22、23 號月臺（當時為 12、13 號月臺），部分定期列車與臨時列車在上野站發車。但在 1997 年北陸新幹線高崎～長野通車後，1、2 號月臺在 3～10 號月臺上的丸之內側「再高架化」，當時的 9、10 號月臺（東海道線）重編為 20、21 號月臺，成為現在的 2 面 4 線構造，供定期列車全列車與大半臨時列車停靠本站。1 日超過 300 班列車停靠此 2 座島式月臺。

能直接進入新幹線站區的剪票口只有八重洲北側的日本橋口剪票口。各月臺 8 號車附近有電梯通往中央剪票口。另外月臺中央還設有貨梯。

 總武地下月臺（總武地下 1～4 號月臺）

總武地下月臺為位於地下 5 樓的島式 2 面 4 線地下月臺。從中央通路往丸之內側下樓即可抵達，轉乘東京地下鐵丸之內線較近，要站內轉乘京葉線則距離較遠。此月臺與京葉地下月臺不與地上、高架月臺一同編號。月臺上有電梯與電扶梯通往付費區。發車音樂分別為 1、2 號月臺的《JR-SH2》，3、4 號月臺的《JR-SH5》。2024 年 10 月 31 日，在來線發車音樂全更新成新版音樂，上述音樂停止使用。

各月臺設有 Suica 綠色車廂券自動售票機，安全裝置在 2004 年 2 月 29 日由 ATC-5 型更新為 ATS-P。

此月臺在構造上有 #地下水上昇問題。

 京葉地下月臺（京葉地下 1～4 號月臺）

京葉地下月臺位於地下 4 樓的島式 2 面 4 線地下月臺。位於新幹線八重洲南轉乘口往南約 500 公尺處、地下，是東京站中唯一的東西向月臺。地下 3 樓是總武地下通道，橫須賀線盾構隧道穿越都道 402 號下方。由於距離其他月臺較遠，八重洲口側設有自動步道。

京葉線所使用的這兩座月臺，原本是為了供成田新幹線（建設計畫已於 1987 年隨著日本國有鐵道分割、民營化而失效）使用才興建的，為了將來延伸新宿而選擇距離其他月臺較遠的南側。但由於成田新幹線在沿線居民的反對之下宣告失敗，於是將現行月臺等地下部分轉由京葉線使用。

1、2 號月臺與 3、4 號月臺各有一座電梯。全月臺的發車音樂皆為《Verde Rayo V2》。2024 年 10 月 31 日，在來線發車音樂全更新成新版音樂，上述音樂停止使用。

3.2.2 月臺配置

（來源： JR 東日本：車站構內圖 ）

本項的常磐線代表色為、上野東京線代表色為，實際上月臺資訊僅用代表。
7、8 號月臺發車的東海道線列車僅夜間平日 2 班、週六日 1 班。7、8 號月臺在標識上同時有上野東京線與東海道線，但為了避免乘客混淆，現在階梯附近的標識已用膠帶貼住「東海道線」。
關於上野東京線，7 號月臺往宇都宮線、高崎線方向，8 號月臺往常磐線方向及止於上野班次，9 號月臺為常磐線發車往品川班次，10 號月臺為宇都宮、高崎線發車班次（往小田原、熱海方向，部分止於品川）是較常見的分配方式，但並不是全部列車都遵循上述分配方式，因此月臺資訊上並未註明。

3.3 JR 東海

JR 東海站區月臺為高架設計，位於 JR 東日本新幹線東側（八重洲側），只有東海道新幹線停靠。站區的標識、廣告等都採用 JR 東海的樣式。採島式月臺 3 面 6 線設計。14、15 號月臺在設計時預定連線東北、上越新幹線，因此近神田一段向丸之內側方向彎曲，但連線計畫最終沒有實現。

JR 東海直營的綠色視窗與 JR 東日本不同，直接標示為「新幹線、JR 全線售票處」。站內也有 JR 東海系列的。專用剪票口有八重洲剪票口以及與 JR 東日本新幹線並排的日本橋剪票口等。丸之內側可經由 JR 東日本在來線付費區進入。包含八重洲口在內的出口、站房皆屬 JR 東日本所有，呈現兩方共用的型態。部分剪票口沒有自動驗票閘門。

新幹線中央轉乘口、新幹線南轉乘口包含視窗業務在內已委託給執行。

站內北端可透過地下通道前往東京地下鐵東西線。

3.3.1 月臺配置

JR 東海站區全部為新幹線月臺，為島式 3 面 6 線高架月臺，編號 14～19 號月臺。14 號月臺在 JR 東日本 23 號月臺東側。14、15 號月臺神田側部分往丸之內方向彎曲。該月臺的彎曲形狀是計畫與東北、上越新幹線直通所設計。

14、15 號月臺在 2008 年 9 月 17 日起、16～19 號月臺在 2008 年 12 月 12 日起採用「希望號」2003 年以前使用的車內始發終停用鈴聲作為發車音樂。這是 JR 東海首次使用發車音樂（313 系搭載的車外音樂除外）；18、19 號月臺 8 號車乘車位置附近的月臺中央有標示起點與方位的浮雕，同月臺南端有十河信二浮雕與刻上座右銘「一花開天下春」的建設碑，該月臺下、中央轉乘口（新幹線付費區內）的東端牆壁上有寫上「東海道新幹線 這段鐵道是結合日本國民的睿智與努力所完成」（東海道新幹線 この鉄道は日本國民の叡智と努力によって完成された）的銘版。

各剪票口、月臺的發車標與資訊顯示器採用全綵 LED 式，各月臺上亦設有全綵 LED 式乘車位置顯示器。剪票口上方的發車資訊顯示器，分為「希望號」專用顯示器與「光號、回聲號」共用顯示器。

直通山陽新幹線的「希望號」主要停靠 16 號月臺。但早晨常在 18 號月臺，中午 12～13 點多在 17 號月臺，傍晚時段多在 19 號月臺；往新大阪的「希望號」：中午前主要在 15 號月臺，下午主要在 14 號月臺，傍晚主要在 17 號月臺；「回聲號」早晨主要在 17 號月臺，午間主要在 14、18 號月臺，傍晚主要在 15、16 號月臺。

3.4 東京地下鐵

}}

丸之內線的島式月臺位於地下第二層，共有 1 座月臺、2 線軌道。深度較淺。若要前往八重洲須由北側自由通道透過 JR 站區。1990 年 12 月中正式匯入自動驗票閘門。1993 年 11 月，將御茶之水站的定期券售票處移至本站。

2008 年春季，月臺側壁加上由 2 名女子美術大學兼任講師所設計的藝術牆「自由行走的丸之內線」」（自由に走る丸ノ內線）。該藝術牆以「融合歷史與自然的潮流」為概念，在下方重現使用的銀色正弦波。

3.4.1 月臺配置

（來源： 東京地下鐵：構內圖 ）

3.5 國鐵、JR 線月臺之變遷

利用狀況

東京站開行的列車班次約 4,000 班，居於全日本首位。由於新幹線乘車券與特別急行券單價較高的緣故，主要作為新幹線、特急列車等長距離列車出發與到達據點的東京站，來自於旅客乘車的收入額同樣也是日本第一。

作為東京的表玄關，上車人次在 JR 東日本中位居第 3 位，包含大阪站（JR 西日本）在內則名列第 4 位。

2013 年度各公司總計之上下車人次約 120 萬人，次於新宿站、澀谷站、池袋站、梅田站、橫濱站、北千住站高居世界第 7 位。

JR 東日本
2019 年度 1 日平均上車人次為 462,589 人。
: 該公司全部車站中僅次於新宿站、池袋站位居第 3 位。1996 年度至 2011 年度為止排名 JR 東日本第 5 位，2011 年度以後隨著本站復原工程與丸之內周邊再開發，使用人數大幅上升，2012 年度與 2013 年度分別超越橫濱站與澀谷站。但此數值不包含 JR 線內的轉乘人次。
2017 年度新幹線 1 日平均上車人次為 78,618 人。
JR 東海
2017 年度 1 日平均上車人次為 101,138 人。
: 高居該公司（402 個車站）第 2 位（第 1 是名古屋站，第 3 位是新大阪站），並且是東海道新幹線所有單獨車站中第一位。
東京地下鐵
2017 年度 1 日平均上下車人次為 211,558 人。
: 該公司（179 站）中次於豐洲站位居第 10 位。1965 年度達到高峰後逐漸下降，1979 年度至 1992 年度再次上升。之後持續減少，2001 年度起再度增加，2013 年度創下過去最高紀錄。

4.1 各年度 1 日平均上下車人次

各年度 1 日平均上下車人次如下表（只限東京地下鐵）。

各年度 1 日平均上車人次如下表。

4.2 備註

車站周邊

5.1 丸之內口

丸之內側站房周圍緊臨歷史性與代表性兼具的丸之內商業區，近年來持續進行區域性再開發。沿著丸之內中央口正前方的行幸通西行，即可到達皇居外苑。丸之內側站房的西北邊，則為眾多大型企業總部、金融機構匯集的大手町。丸之內北口與南口前方，皆有東京都交通局都營巴士轉運站；另外也有前往成田機場的「Airport Limousine」（利木津巴士）路線，繞行於皇居、銀座和丸之內的「SKY BUS 東京」（スカイバス東京），丸之內區域免費迴圈巴士「丸之內 Shuttle」（丸の內シャトル），以及乘車處設於南口南側的定期觀光巴士「HATO BUS」（はとバス）。

丸之內側站房除了作為車站設施用途的一樓之外，二樓還設有同樣歷史悠久的東京車站飯店（東京ステーションホテル），著名作家如江戶川亂步、川端康成與松本清張都曾投宿於此。同樓層接近丸之內中央口處另外也設有東京車站畫廊（東京ステーションギャラリー），由東日本鐵道文化財團負責經營。旅館與畫廊在丸之內側站房復舊工程期間暫停營業或開放，至 2012 年復舊工程完成後重新恢復運作。

日本天皇前往東京車站搭乘火車時，都會從皇居出發坐車到丸之內口進入車站。另外，各國駐日大使抵達日本履新後，會由外務省安排從東京車站丸之內口搭乘宮內廳準備的皇家馬車或轎車進入皇居，向天皇呈遞到任國書。

東京車站飯店（東京ステーションホテル，Tokyo Station Hotel）（丸之內口站房內）
東京皇宮飯店（パレスホテル，Palace Hotel）
皇居
丸之內大廈（丸大樓）
新丸之內大廈（新丸大樓）
（丸の內オアゾ）
書店丸之內總店
（丸ノ內ホテル，Marunouchi Hotel）
JP 塔
東京中央郵局
東京國際論壇
明治生命館
大手町辦公大樓街

5.2 八重洲口

八重洲口周邊是東京站高速巴士路線的發車集中地。八重洲南口前設有「東京站 JR 高速巴士總站」（東京駅 JR 高速バスターミナル），為東京站起訖的長距離 JR 巴士路線之總站；其他的巴士業者，則分散在八重洲中央口交叉口、八重洲北口、鍛冶橋停車場等 3 大地點。此外，也有前往成田機場、羽田機場和（T-CAT）的「利木津巴士」路線。八重洲北口北側則有繞行至日本橋區域的免費迴圈巴士「Metro link 日本橋」（メトロリンク日本橋）。

八重洲口原建有車站大樓，稱為「鐵道會館」，一樓與地下一樓除了作為車站設施用途的空間以外，部份剩餘空間連同二樓以上所有樓層，皆以租賃方式出租給大丸百貨供其進駐；其他剩餘空間則設定商店街（地下一樓的「東京站一番街」）和多個美食街。隨著八重洲口再開發計畫的展開，鐵道會館在 2007 年 10 月 31 日停止使用，並拆除改建為綜合設施「GranTokyo」（又譯為「大東京大廈」），分為 43 層的北塔與 42 層的南塔，兩棟大樓之間另以樓高 4 層的平臺式建築「GranRoof」相接。

GranTokyo 南塔（グラントウキョウサウスタワー）
GranTokyo 北塔（グラントウキョウノースタワー）
大丸東京店 - 原位於鐵道會館內，2012 年 10 月 5 日在 GranTokyo 北塔重新開幕。
（東京キャラクターストリート）
（東京ラーメンストリート）
八重洲地下街
北町奉行所遺址
GranAge（グランアージュ）
山田電機 Concept LABI TOKYO
（八重洲ブックセンター；總店）

5.3 日本橋口

日本橋口最主要的功能，在於便利乘客透過專用驗票閘門，進出新幹線月臺。沿著日本橋口外的永代通向西行進，即可到達大手町；向東行進則可到達日本橋。日本橋口北側與永代通之間，則設有 JR 高速巴士的到站停車場，專供高速巴士乘客下車。

信託大廈（トラストタワー）
東京香格里拉大酒店（シャングリ・ラ ホテル東京，Shangri-La Hotel Tokyo）
（サピアタワー）
（ホテルメトロポリタン丸の內，Hotel Metropolitan Marunouchi）
日本橋
日本橋三越
日本橋三井塔樓大廈
東京文華東方酒店（マンダリン オリエンタル東京，Mandarin Oriental Tokyo）
日本銀行
大手町（京王プレッソイン大手町，Keio Presso Inn Otemachi）
大手町辦公大樓街

5.4 週邊的地下鐵車站

除了東京站本身的地下鐵車站部分外，以 JR 的主體站區為中心，半徑約一公里內可步行到達的其他地下鐵車站包括：

大手町站（東京地下鐵丸之內線、東西線、千代田線、半藏門線，都營三田線）
三越前站（東京地下鐵半藏門線，銀座線車站距離較遠）
日本橋站（東京地下鐵銀座線、東西線，都營淺草線）
二重橋前站（東京地下鐵千代田線）
有樂町站（東京地下鐵有樂町線）
日比谷站（東京地下鐵日比谷線、千代田線，都營三田線）
銀座站（東京地下鐵銀座線、丸之內線、日比谷線）
京橋站（東京地下鐵銀座線）
寶町站（都營淺草線）

5.5 其他

東京站內高架軌道與月臺區之下的一樓付費區內，除了一般的車站設施外，還有多間小型站內店舖（以餐飲店與「Kiosk」小型販賣店居多）。配合丸之內站房的整修復原工程，JR 東日本在 2010 年時也針對日文中俗稱「驛中」（エキナカ）的車站檢票口內付費區範圍，進行了重新整修。原本設在車站一樓的（Dila 東京メディアコート）也改裝成面積達 1,700 平方公尺、包含 31 家店鋪的綜合商場「東京車站城南廣場」（Tokyo Station City SouthCourt），並委由子公司 JR 東日本車站零售（JR 東日本ステーションリテイリング）經營管理。

此外，值得一提的是：東京站內有兩處略具特色的等人、相約場所 ——「銀之鈴」（銀の鈴）和「動輪廣場」（動輪広場）。前者位於中央地下通路接近八重洲地下中央口驗票閘門處，以一個銀色大鈴鐺為中心；原本鈴鐺吊掛於八重洲中央口大廳，1994 年之後搬移至現在的位置陳列。後者位於丸之內地下北口驗票閘門北側，北地下自由通路西端出入口旁，有一道以三個 C62-15 型蒸汽機車（過去普遍執行於東海道線）的大車輪作為裝飾的牆。

巴士路線

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未來計畫

 筑波快線延伸、都市部臨海地下鐵構想

 筑波快線計畫以興建方式從秋葉原站延伸至東京站。該線預定在下方設站。1985 年運輸省曾提出以本站為起點，但因盈利問題改從秋葉原站始發。

 2016 年國土交通省「」提出與中央區推動的「」一同整備與相互直通運轉。

 都心直結線（新東京站）

 京成押上線押上站經由本站連通京急本線泉嶽寺站的，往成田機場可縮短至 30 分鐘左右，往羽田機場可縮短至 20 分鐘左右。此構想線也將行駛京急與京成的通勤電車。設站地點將與筑波快線一樣位於丸之內仲通下方，也有與筑波快線一同整備的計畫。

 京葉線延伸中央線方向

 2000 年，提出西側止於東京站的京葉線，以大深度地下興建方式經新宿站延伸至三鷹站與中央線直通運轉。

 東京單軌電車延伸

 止於濱松町站的東京單軌電車計畫延伸至東京站。完成後，前往羽田機場第 3 航站樓站僅需 18 分、羽田機場第 1 航站樓站僅需 23 分。但由於母公司 JR 東日本發表與此競爭的羽田機場 Access 線計畫，因此未被列入「東京圈今後都市鐵道計畫」。

雜錄

8.1 首相遇刺事件

1921 年 11 月 4 日，日本第 19 任首相原敬在東京站被曾任職鐵路職員的右翼青年用匕首刺殺，當場死亡，終年 65 歲。

1930 年 11 月 14 日，日本第 27 任首相濱口雄幸在東京站被日本右翼團體成員開槍打傷，至 1931 年 8 月 26 日不治，終年 61 歲。

8.2 姐妹車站

臺鐵縱貫線新竹車站：同為百年車站，2015 年 2 月 12 日締結
同步發行紀念卡 500 張 (第一版)。

相鄰車站

 東日本旅客鐵道

 東北、山形、秋田、北海道、上越、北陸新幹線

:: 東京－上野

 上野東京線（宇都宮線、高崎線、常磐線）

特急「舞孃」「Saphir 舞孃」、寢室臺特急「日出瀨戶」「日出出雲」起訖站、特急「常陸」「常盤」停車站

: 快速「ACTY」（僅往小田原）

:: 東京（JT 01）→新橋（JT 02）

: 快速「Rabbit」「Urban」（東海道線內為普通）、普通

:: 上野（JU 02）－東京（JU 01 / JT 01）－新橋（JT 02）

: （常磐線）特別快速、（常磐線）快速

:: 上野（JU 02 / JJ 01）－東京（JU 01 / JT 01）－新橋（JT 02）

 京濱東北線

: 快速

:: 濱松町（JK 23）－東京（JK 26）－神田（JK 27）

: 各站停車

:: 有樂町（JK 25）－東京（JK 26）－神田（JK 27）

 山手線

:: 有樂町（JY 30）－東京（JY 01）－神田（JY 02）

 中央線

特急「梓」「甲斐路」部分起訖站、特急「八王子」「青梅」起訖站

: 特別快速「假日快速奧多摩、秋川」、通勤特快（以上僅有到站列車）、中央特快、青梅特快、通勤快速（僅平日下行）、快速

:: 東京（JC 01）－神田（JC 02）

 總武線（快速）、橫須賀線

特急「成田特快」停車站、「潮騷」起訖站

: 通勤快速、快速（橫須賀線內為普通）

:: 新橋（JO 18）－東京（JO 19）－新日本橋（JO 20）

 京葉線

特急「若潮」「漣」起訖站

: 通勤快速、快速、各站停車（各站停車包含直通武藏野線列車）

:: 東京（JE 01）－八丁堀（JE 02）

 東海旅客鐵道

 東海道新幹線

:: 東京－品川

 東京地下鐵

 丸之內線

:: 銀座（M 16）－東京（M 17）－大手町（M 18）