多倫多地鐵

多倫多地鐵（Toronto Subway）是加拿大安大略省多倫多的城市軌道交通系統。首條路線於 1954 年落成，同時也是加拿大的第一條地鐵線。系統現時包括 3 條路線及 70 個車站，路線總長度達 70.5 公里。

多倫多地鐵由多倫多公車局（TTC）營運，2017 年第三季平均工作日乘客量為每天 924,900 人次。地鐵系統收費劃一為單程成人 3.30 加元，現在乘客可直接使用 Presto 卡及信用卡或簽帳金融卡進入車站，與其他多倫多公共交通相同，在首次付費乘坐地鐵的 90 分鐘內換乘其他公共交通線路無需額外付費。

多倫多地鐵是軌道運輸標竿聯盟（NOVA）的成員之一。

歷史

1.1 央街線

多倫多市於 20 世紀初葉開始認真考慮於市內南北交通要道央街地底興建地下鐵路，以取代接近飽和的央街路面電車線。然而，市民於 1912 年舉行的公投中否決了興建地鐵，而興建地鐵的呼聲其後亦逐漸消退。

二戰期間，多倫多市固有的道路網和路面電車系統開始無法應付從北部市郊往多倫多市中心上班的通勤客流量，而當局亦憂慮戰後私家車使用率飆升將令市內交通癱瘓。有見及此，TTC 成立了一個捷運部門，並於 1942 年至 1946 年間研究不同方案。當局最後決定於央街以明挖回填方式興建地底隧道，連線市中心聯合車站和艾靈頓路，並派遣路面電車車輛行駛此隧道。方案並包括於皇后街和央街交界一帶興建一條短隧道讓皇后街上的電車線行駛。市民於 1946 年 1 月 1 日舉行的公投中以大比數透過此方案。

公投中表明加拿大聯邦政府將支付 20% 的專案費用，但該融資安排卻因雙方就工程招聘人手的細節出現分歧而告吹。方案的規模因此被縮減：皇后街隧道被取消，而專案的預算則從 4 千 2 百 30 萬加元下調至 2 千 8 百 90 萬，另預留 350 萬作購買列車之用。戰後勞工市場人手短缺，專案工程亦因此延至 1949 年 9 月 8 日才展開。

由於當局的原意是派遣電車行駛央街地下隧道，隧道也使用了 TTC 電車的特有軌距（4 尺 10⅞ 寸，即 1495 毫米）而非標準軌距（4 尺 8½ 寸，即 1435 毫米）；多倫多地鐵亦因此沿用此非標準軌距（除士嘉堡輕鐵外）。另一方面，TTC 本來打算從 PCC 公司訂購新電車車輛以用於此線，但由於其造價昂貴而於 1951 年 11 月改從告羅士打鐵路卡車公司（Gloucester Railway Carriage and Wagon Company）以 780 萬元訂購 104 卡車和後備零件。

全長的央街地鐵線於 1954 年 3 月 20 日通車。由於乘客量遠超預期，非繁忙時段由原本以 1 列 2 卡車行駛改為最少 1 列 4 卡車；繁忙時段部分列車更由 8 卡車組成。

1.2 1960 年代至 1980 年代

央街線於 1963 年從聯合車站取道大學路（University Avenue）向北伸延至聖佐治站，形成一條「U」字形的地鐵線，並改稱「央街－大學線」。

當局亦開始計劃興建一條東西向的地鐵綫，走綫有兩個選擇：一個方案是跟隨皇后街，而另一方案則是取道布魯亞街（Bloor Street）和丹佛路（Danforth Avenue）。後者途徑橫越當河谷的愛德華王子高架橋（Prince Edward Viaduct）；該橋樑於興建時已預留下層作將來鋪設鐵路軌之用，TTC 若採用此走線將可節省不少建造費用。當局因此決定使用此走線，而布魯亞－丹佛線介乎基爾站和活湃站的一段於 1966 年通車。

本綫通車初期與央街－大學線共構執行；舉例說，一班列車從艾靈頓站起途徑央街和大學路抵達博物館站，駛離該站後則沿布魯亞街和丹佛路向東駛往活湃站，再向西駛往基爾站，然後再沿大學路和央街駛回艾靈頓站，而下一班列車駛離艾靈頓站後則先前往基爾站，然後再駛往活湃站。此安排雖令乘客不用轉車便可直達目的地，但乘客在上車前則雖先確定該班列車會否先駛往其目的地。TTC 後來認為此舉為乘客節省的時間實屬微不足道，因此共構執行於六個月後被取消，路線從此一分為二。

以下延綫工程於往後十多年間陸續完成：

布魯亞－丹佛線兩端的終點站於 1968 年分別延伸至伊斯靈頓站和華登站，其後再於 1980 年分別延伸至基伯齡站和堅尼地站；
央街線於 1974 年從艾靈頓路向北伸延至芬治路；
大學線從 1978 年沿艾倫道向北伸延至韋爾遜站。

當中，艾倫道地鐵延線本來是擬建士巴丹拿高速公路（Spadina Expressway）專案的一部份，因此路線名稱也成為「央街－大學－士巴丹拿線」。此公路計劃後來在一片反對聲中被取消，而已興建的路段則易名為艾倫道，但 TTC 卻不知何故，一直沒有更改地鐵線的名稱。

士嘉堡輕鐵於 1985 年落成，為多倫多東部計程車嘉堡區提供捷運服務。本線共有 6 個車站，全長 6.4 公里。與其他路綫的最大不同之處，是本線並非採用傳統的重軌地鐵列車，而改為採用市區運輸開發公司（Urban Transportation Development Corporation）製造的中型載客量捷運系統（Intermediate Capacity Transit System, ICTS）車輛。雖然這些列車可以採用無人駕駛方式執行，但為免乘客質詢列車的安全性，每班列車上均駐有控制員，以備遇上緊急事故時可即時改用人手控制。這些列車也於溫哥華架空列車系統上行駛，而龐巴迪運輸購入市區運輸開發公司後亦將這些列車改良成「先進捷運列車」（Advanced Rapid Transit）並推銷予其他城市的軌道交通系統。

1.3 1990 年代至今

1990 年代中期，時任省長李博領導下的安大略省新民主黨政府曾支援三項地鐵伸延和擴充計劃，包括把央街－大學－士巴丹拿線計程車巴丹拿段終點站向北伸延至約克大學和士刁士路、以及分別在雪柏路和艾靈頓西路地下興建新地鐵線。然而，安大略省於 1995 年經歷政黨輪替後，上臺執政的新任進步保守黨政府卻大幅削減對 TTC 提供的撥款，士巴丹拿線延線計劃的長度因此縮短至並以登士維站作終點站，而西艾靈頓路地鐵線計劃更胎死腹中，該線已挖掘的隧道亦被填回。1994 年動工的雪柏線則獲保留並於 2002 年落成，是多倫多最新的地鐵線。該線共有 5 個車站，全長，取道雪柏路連線雪柏 - 央街站和當妙斯站。

1995 年 8 月 11 日，一列央街－大學－士巴丹拿線列車在介乎聖卡拉西站和杜邦站的路軌撞向一列停下的列車，導致 3 人死亡和 100 人受傷，當中 30 人需送院留醫。這是多倫多地鐵自通車以來最嚴重的意外，令 TTC 的焦點從擴充套件地鐵網路轉為集中於維修保養，以確保其服務的安全性。

安大略省政府於 2006 年度財政預算案中宣佈撥款興建士巴丹拿延線專案，將央街－大學－士巴丹拿線的西北段終點站，從登士維站經約克大學延伸至士刁士路和旺市都會中心。延線專案涵蓋六個車站，全長，耗資約 32 億加元，於 2010 年動工，2017 年 12 月 17 日通車，標誌著地鐵服務首次跨越多倫多市（及其前身大多倫多市）的界線邁進約克區。

路線

2.1 營運中路線

2.2 未來發展

2.2.1 安大略線（建設中）

2019 年 4 月 10 日，道格・福特省長宣佈了與快速交通相關的專案，安大略省將透過承諾或未來的融資來支援這些專案。一個這樣的專案是安大略線，這是一條 15.5 公里（9.6 英里）的快速交通線，已成功地完成了救濟線的提議。最初，該專案預計將於 2027 年完成，但後來被推遲到 2030 年以後通車。

2.2.2 5 號線 / 艾靈頓線（建設中）

輕軌型在建線路，推遲至 2024 年開放。線條顏色為橙色，線號為 5。

2.2.3 6 號線芬治西線（建設中）

Finch West Line 是一條正在建設中的輕軌型別線路，計劃於 2023 年後開放。線條顏色為銀色。行號為 6，特點是推出超低地板列車 Citadis Spirit。

2.2.4 士嘉堡延線專案

由於重型地鐵造價高昂，TTC 在 2000 年代中期的地鐵伸延及擴充計劃只包括把央街－大學－士巴丹拿線計程車巴丹拿段伸延至多倫多市以北的約克區旺市。時任市長苗大衛則於 2007 年聯同 TTC 公佈《公交都市》專案（Transit City），計劃在多倫多市其他地區興建數條造價較低廉的路面輕軌。然而，新任市長福特於 2010 年上臺後宣佈取消《公交都市》專案，並將多倫多市的軌道交通發展焦點改回重型地鐵。士嘉堡輕鐵現有 ICTS Mark I 系列車的車齡日增，但廠商龐巴迪運輸已停產該款列車，逼使 TTC 和多倫多市政府考慮解決方案。多倫多市議會於 2014 年透過將布魯亞－丹佛線從堅尼地站伸延至士嘉堡中心，並於此後關閉士嘉堡輕鐵。市議會再於 2017 年 3 月透過延線採用麥高雲道（McCowan Road）走線，並不於堅尼地站和士嘉堡中心站之間另設車站以減低專案造價。延線全長，具體造價尚未確定，但目前估計達 33.5 億加元，暫定於 2026 年第二季開通。

2.2.5 雪柏線延線專案

《公交都市》計劃包括興建一條全長 13.6 公里，連線雪柏線當妙斯站和士嘉堡東部麥杜維爾路的東雪柏路輕鐵線。該輕鐵線於 2009 年 12 月 21 日動工，原本預料於 2013 年 9 月完工。隨著福特喊停《公交都市》計劃，東雪柏路輕鐵線專案亦告取消，取而代之的是雪柏地鐵線東西伸延計劃。專案造價預料約 40 億元，但省政府將不會提供撥款，因此需由市政府自行籌募。市政府當時打算以公私合夥模式建造此延線，但具體時間表尚未落實。

市議會於 2012 年 2 月 8 日透過成立外部專家小組來研究應該在雪柏東路興建地鐵或輕鐵。小組於同年 3 月向市議會提交報告，建議在雪柏東路興建輕鐵線，市議會亦以 24 票對 19 票接納此建議，福特的地鐵大計亦告落空。

2.2.6 其他建議

省政府的《驅動安大略省 2020》交通大綱亦建議將央街－大學線的東北段終點站，從芬治站向北延伸至列治文山的 7 號公路。現時羅倫斯路以南的央街線載客量已近飽和，因此在進行這項延線計劃前，當局需先增加央街線沿線的乘客容量或將部分乘客分流至其他公共交通走廊。

為了舒緩央街線的乘客流量，TTC 早於 1985 年已提出興建一條「市中心舒緩線」（Relief Line），連線布魯亞－丹佛線上的坡路站和央街線上的聯合車站，以便多倫多東區的居民不用登上央街線便能直達市中心。這項建議在往後年間一直不了了之，但有見央街線乘客量穩步上揚，坊間以至市議會亦開始重提此專案。

車站

使用車輛

或其前身（、和）所製造的車輛。

現時多倫多地鐵車隊中共有 678 輛車卡，當中最舊的是車齡達 30 多年的霍克西德利 H5 和 H6 系列列車。隨著新建的多倫多火箭列車從 2011 年起逐步投入服務，最後一列 H4 系列列車已於 2012 年 1 月 27 日退役，而 H5 和 H6 系列列車亦即將相繼退役。

士嘉堡輕鐵使用的車輛為市區運輸開發公司製造的中型載客量捷運系統（Intermediate Capacity Transit System, ICTS）車輛。有別於傳統的重軌地鐵列車，ICTS 車輛由直線電動機驅動，其車廂設計亦與 TTC 其他地鐵車輛截然不同。

地理路線圖