甬臺溫鐵路列車追尾事故

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2011 年甬臺溫鐵路列車追尾事故，官方稱 7・23 甬溫線特別重大鐵路交通事故。是指 2011 年 7 月 23 日甬臺溫鐵路發生的一起列車追尾事故。當日 20 時 30 分 05 秒，由北京南站開往福州站的 D301 次列車與前方由杭州站開往福州南站的 D3115 次列車在浙江省溫州市甌江特大橋上同向追尾。後車 D301 次的四節車廂輾過 D3115 次車尾並墜橋。

中華人民共和國鐵道部最終宣佈該事件造成共 40 人死亡、172 人受傷，中斷鐵路行車 32 小時 35 分，直接經濟損失 1 億 9,371.65 萬元。國務院事故調查專家組調查結果認為事故主因是列車控制中心裝置存在嚴重設計缺陷，審查把關不嚴；雷擊導致裝置故障後，應急不力等造成，報告認為劉志軍、張曙光負主要責任，並建議處分鐵道部、通訊訊號集團在內的 54 個相關官員。該事故是中國大陸高速鐵路首次重大傷亡事故，也是全球動車組列車史上第三致命的事故（繼 1998 年 6 月 3 日艾雪德列車出軌事故，2005 年 4 月 25 日 JR 福知山線出軌事故之後）。此次事故遇難者賠償標準為 91.5 萬元人民幣，含死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金賠償。

事故發生後，有媒體提出搜救行動是否過早結束、恢復通車是否過急、墜地後車車頭為何被迅速掩埋、政府控制媒體及司法系統、越早簽訂賠償協議得到賠償越多等問題。

中華人民共和國鐵道部最初稱該事故為杭深線動車組列車追尾事故，後官方統稱作 7・23 甬溫線特別重大鐵路交通事故。

背景

事故發生前，中國經歷了六次鐵路大提速，中國高速鐵路也經歷了十年的發展，擁有非常龐大的規模與速度。然而跨越式的發展也帶來了諸多問題，比如票價升高、級別較低的車站消失導致居民出行不便等，而不斷提高的火車運營速度也引起了一些人士的憂慮。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章在 2011 年 2 月指出，鐵路應該進行合理規劃，尊重鐵路層次原理，發展高鐵要適度超前而不是過度超前，應和中國的消費水平相匹配，而且 “還有很重要的一點，最高速度目標值，要謹慎確定”，“高鐵發展，安全始終是第一位。”

2011 年 2 月，力主推動中國高速鐵路發展的中華人民共和國鐵道部部長劉志軍因 “涉嫌嚴重違紀” 而被免去鐵道部黨組書記、鐵道部部長的職務。盛光祖接任鐵道部黨組書記、部長職務。2011 年 4 月 22 日盛光祖在全路電視電話會議上強調，鐵路建設可以適度超前，但不能過度超前。2011 年 5 月，盛光祖極力主張同年 6 月即將開通的京滬高速鐵路應降低速度、降低票價。中國工程院院士王夢恕評價盛光祖對京滬高鐵的降低速度的要求，是更加 “實事求是” 更加 “理性化”。

本次事故發生前，中國高速鐵路曾多次發生運營故障，特別是 2011 年 6 月 30 日通車的京滬高速鐵路投入運營後，頻頻發生故障造成停運，導致多趟列車空調關閉、晚點。2011 年 7 月中旬，中國科學院院士簡水生曾提出京滬高鐵接觸網的動態接觸和防雷技術不過關。

1.1 事發線路

事故發生在甬臺溫鐵路（簡稱甬溫線），屬於杭福深客運專線（簡稱杭深線，又名東南沿海客運專線），後者是中國高速鐵路客運專線中之一條路線，也是中國中長期高速鐵路規劃的「四縱四橫」客運專線之「一縱」，連線長江、珠江三角洲和東南沿海地區，事發時部分路段仍處於興建中。本次事故發生地點位於杭福深客運專線組成部分中之甬臺溫鐵路已通車的永嘉站至溫州南站路段。2008 年附近線路建設施工時曾出現造成 7 人死亡的橋樑坍塌事故。

1.1.1 線路的通訊訊號系統

甬臺溫鐵路兩側鋪設有 20 芯主幹光纜，站內及區間則鋪設 8 芯短段光纜，在站場鋪設 HEYFLT23、HYAT53 市話電纜，作為訊號、牽引及電力供電系統及通訊子系統的傳輸媒介。

此外，線路在上海設定了排程所「固定使用者接入系統」（Fixed Access System）、全線各站段設定車站 FAS、觸控式螢幕式排程臺／值班臺、鍵控式排程臺／值班臺和排程分機，並且上海排程所的 FAS 裝置與廣州 GSM-R 交換機（MSC）裝置的互連，實現全線的運營排程。該系統主要由 GSM—R 網路、FAS（固定使用者接入交換機，採用數字排程系統交換機），排程臺、車站臺、機車臺和作業手持臺及其他固定終端等組成。該線在上海排程所設定 1 個排程臺，即甬臺溫臺。

針對可能出現的事故搶險所需的現場與排程中心之間提供語音、資料、影像通訊業務，沿線寧波東、台州、溫州南各配置了 1 套現場事故搶險裝置，接入上海排程所應急指揮中心的接入裝置。

1.1.2 閉塞方式

甬臺溫鐵路新建的雙線區段為四顯示自動閉塞設計，旅客列車追蹤間隔時間按 4 分鐘、貨物列車追蹤間隔時間按 5 分鐘設計，反向按自動站間閉塞行車，區間地面設定四顯示透過訊號機，作為非自動行車模式（或非目標距離模式）下列車的行車憑證，區間和站內軌道電路均採用 ZPW-2000A 型無絕緣軌道電路。寧波東站至北侖支線及溫州南站至金溫鐵路維持既有半自動閉塞方式。

根據設計，甬臺溫鐵路訊號系統滿足運營速度 250 km/h 的要求，貨車速度不大於 120 km/h；另外，還能滿足正向執行追蹤間隔旅客列車 4 分鐘、貨物列車 5 分鐘的要求，具備反向行車功能。

1.2 事故列車

D301（北京南站 — 福州站），電力動車組 CRH2E，16 節編組

列車編組情況：D301，CRH2-139E（事故後，CRH2E-2139 因此缺號，新製代替車以新頭型設計 CRH2E-2461 取代）

D3115（杭州站 — 福州南站），電力動車組 CRH1-B，16 節編組

列車編組情況：D3115，CRH1-046B

同時，根據中華人民共和國鐵道部中國鐵路客戶服務中心的全國鐵路旅客列車時刻表（UTC+8）顯示，由北京南發往福州方向的 D301 次列車應於 19:42 到達溫州南站，而由杭州發往福州南方向的 D3115 次旅客列車應於 19:57 到達溫州南站。按照列車時刻表來看，D301 應該在 D3115 的前方。

事故經過

2011 年 7 月 23 日 20 時 38 分，從北京南站始發前往福州站的 D301 次動車組列車 CRH2-139E 與從杭州站始發前往福州南站的 D3115 次動車組列車 CRH1-046B，方向一致的兩車行至上海鐵路局管內永嘉站至溫州南站之間 K584＋300 處（甌江特大橋），處於慢速行車狀態的 D3115 被 D301 追尾。事發前，D301 次列車時速約 180km/h，D3115 次列車時速約 20km/h。碰撞前，D301 次司機潘一恆將列車緊急制動至 100km/h。在列車碰撞後，擔任當日 D3115 次列車任務的 CRH1-046B 第 15、16 號車廂脫軌，擔任當日 D301 次列車任務的 CRH2-139E 第 1、2、3 號車廂脫軌並墜橋，4 節車廂豎著懸在半空中；其中 D3115 次車尾 16 號車廂撞擊最為嚴重，墜橋的 3 節 D301 車廂都壓過了該車廂。該次事故許多訊息是透過新浪微博由事故列車上的乘客向外發出的。事發路段當時還有正在反方向線路行駛的 D3212 次列車因雷擊而停車，並未發生事故。

車廂載客情況

脫軌的車廂共 6 節，不計司機和乘務總定員 371 人，其中 D301 次第 1 車廂是帶駕駛室的二等座車廂，定員 55 人；第 2 至 4 車廂是定員各 40 人的軟臥車廂，當時以臥代座形式出售軟座票，規定載客量 60 人；D3115 次第 15 車廂是普通一等座車，定員 72 人，第 16 車廂是帶駕駛室的一等座車，定員 64 人，實載 36 人。除 D301 次第 1 車廂可能有站票發售外，其餘車廂均不發售站票。

D301 次列車動車組 CRH2-139E 配屬北京動車客車段，編組 16 輛，發生事故時列車共有旅客 558 人，福州機務段司機值乘，北京客運段擔當客運乘務。D3115 次列車動車組 CRH1-046B 配屬上海動車客車段，編組 16 輛，發生事故時列車上共有旅客 1072 人，福州機務段司機值乘，杭州客運段擔當客運乘務。

傷亡

中華人民共和國鐵道部宣佈共死亡 40 人，3 人為非中國籍。但由於受撞擊最嚴重的 D3115 次列車車尾 16 號車廂規定載客量就有 60 人，實載可能更多，而對於 16 號車廂的搜救又被草率終止，加上其他車廂的死者，輿論認為鐵道部公佈的死者 40 人是瞞報。東方衛視 7 月 24 日 7 時 12 分的《看東方》節目中記者丁桃在事發地直播報道：“傷者人數為 203 人，死亡人數為 63 人，這是我們在現場瞭解到的最新情況”，但數秒後節目組給出的標題卻是 “32 人遇難 203 人受傷”。

由於 2010 年伊春空難時央視《朝聞天下》逐個讀出死者名字，此次溫州事故令輿論期待公示遇難者名單，而不僅僅宣佈死者數字，《讓公佈遇難者名單成為制度》在《人民日報》和《人民公安報》先後刊出。

事故調查

此次事故發生後，各界對事故原因進行了多方面猜測，分別指向了雷擊、訊號系統故障、司機人為因素、排程失誤等。

上海鐵路局局長安路生 28 日說，根據初步掌握的情況分析，造成本次列車事故的原因是溫州南站訊號裝置在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間訊號機錯誤顯示為綠燈。

5.1 對事故原因的猜測

5.1.1 雷電

起初調查認為 D3115 因雷電破壞了接觸網而被迫停車，但不久被推翻。原因是直屬鐵道部的中國鐵道科學研究院曾於 2009 年開發了 “高速鐵路防災安全監控系統”，其具有檢驗大風監測、雨量監測、異物侵限監控和系統對外介面功能並應用於包括甬臺溫鐵路的多條線路上。另外，據央視新聞報導，這套系統可以在時速 200km/h 的情況下，在 55 秒內完成緊急制動。但在 D3115 次列車停運後 7 分鐘，D301 次依舊處於正常執行狀態並追尾 D3115 次以致本次事故發生。

有鐵路方面專業知識的西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵分析，每兩列動車組之間有 7000 至 8000 米的距離，業界稱其為 “閉塞分割槽”，可以由鐵道上的訊號機測算，且列車均可透過訊號機與車上的訊號接收系統聯絡以加減速甚至停車。他推測此次事故是因雷擊導致訊號系統故障。2007 年，鐵道部總工程師何華武曾在央視《焦點訪談》稱 “中國的動車組列車不可能追尾”，因為其是中國鐵路第六次大提速的 “一次重大的自主創新”，技術可靠。媒體網易財經則表示質疑：既然 “技術可靠”，則不應沒有考慮天氣問題。

另外經電力部門排查分析，在事故發生前後，給樂清、溫州、蒼南 3 座電鐵牽引站供電的 6 回 220 千伏線路，給溫州南站、永嘉站 2 個火車站供電的 3 回 10 千伏專線均未受雷雨天氣影響，執行正常。

5.1.2 人為排程失誤

此後，有部分專家和業內人士認為訊號系統失靈的可能性不大，人為排程失誤可能是事故原因之一。網路上有訊息稱，鐵路排程程式有程式錯誤，並有兩名 “無證程式設計師” 被拘捕。後證實此訊息是網民利用電視畫面截圖並修改後產生的謠言。同時，溫州市公安局常務副局長、新聞發言人沈強皆稱沒有聽說任何排程員被拘。

據一 D3115 次乘客透露，在事發一小時後，D3115 次司機曾自言自語：“我這一生都不會再開車了，我沒有責任的。當時我說能過去的，應該走的，但他非要讓我停。” 同濟大學城市軌道與鐵道工程系教授孫章分析，這個 “他” 指排程員，因為只有排程命令能夠讓司機停車。永嘉站一位站務人員也表示，D3115 次列車在雙岙村段內停車，肯定是因為有排程命令。

另外，據央視調查，事發當晚，永嘉站臨時採取了非常站控排程模式，電腦排程被迫改用人工，導致當晚發生追尾的 D301 次列車在永嘉站停留 10 分鐘，D3115 次列車停留近 30 分鐘。工作人員表示，當晚整個溫州市區都因雷擊出現了停電，工務電務人員根本忙不過來。值班人員表示，當晚的值班人員已經全部被調查組調走。

5.1.3 司機失誤

2010 年 12 月 14 日，《人民日報》的時代先鋒欄目報道稱，10 位北京鐵路局機務段的司機被下達了 “死命令”，要求必須在僅 10 天的培訓期後達到 “把第一列時速 350 公里的動車組開回北京” 的目標。並稱其中一個機車司機李東曉 “創造了中國高鐵的眾多‘第一’” 並高調宣傳。有媒體質疑這種 “速成” 的司機能否達到安全要求。

中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕在 2011 年 7 月 24 日表示，司機失誤或許是溫州動車組列車追尾原因之一。演員姚晨 7 月 24 日晚在微博上稱：“火車司機潘一恆是我父親的好兄弟。他工作盡職。可憐他屍骨未寒，卻被人猜測事故原因是他疲勞駕駛，這種說法簡直混賬之極！”7 月 25 日，財新網刊登了王夢恕對此次事故的評價。王夢恕認為此次事故更多的是人禍而非天災，其根源在於畸形的鐵路管理體制。王夢恕指出，如有證據證明事故是由於訊號系統故障，那麼 “司機盡了最大的努力，讓車減速，已經算是恪盡職守了。”

5.1.4 訊號控制系統故障

根據《東方早報》的報道，初步判斷認為事故主要原因是訊號控制系統，自動閉塞系統或列車的 ATP 發生故障導致了事故。也有人認為車輛技術與執行管理系統沒有整合。從得到的資訊分析，本次事故發生的甬臺溫鐵路上的 13 個車站的排程集中系統、1 個排程集中排程臺均為訊號系統供應商卡斯柯訊號有限公司（下稱 “卡斯柯”）承建。2009 年，因該公司提供的訊號系統在 N11-1438 軌道區段編碼電路中人工配線出錯而出現誤發速度碼的現象，導致上海地鐵 1 號線的兩列列車在上海火車站站附近側面相撞。。

5.2 國務院調查組

根據 2007 年 9 月 1 日開始施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，30 人以上死亡的特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。調查期限為 60 日，事故調查期限自事故發生之日起計算。

事故發生第二日，“國務院‘7・23’甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組” 成立，時任國家安全生產監督管理總局局長的駱琳擔任組長，此外調查組還有 5 名副組長和 11 名成員，4 位最高人民檢察院的人員也應邀參與調查。調查組下設有技術組 6 人、管理組 6 人、專家組 8 人和綜合組 3 人。

7 月 28 日，調查組全體會議在溫州市召開，浙江省、溫州市有關部門和單位負責人也參與了會議。會上調查組組長駱琳等人發表講話，上海鐵路局局長安路生彙報了事故有關情況並作深刻檢查。

5.3 上海鐵路局初步調查結論

7 月 28 日，事故後接任上海鐵路局局長的安路生在於溫州召開的國務院 “7・23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組全體會議上彙報：經初步調查顯示，事故原因是溫州南站訊號裝置在設計上存在缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間訊號機錯誤顯示為綠燈，沒有給後車提供正確訊號。同時，溫州南站電務值班人員沒有意識到訊號可能的錯誤顯示，溫州南站值班人員對新裝置關鍵部位效能不夠了解，沒能及時有效發現和處置裝置的問題，引發本次追尾事故。他還透露，存在設計缺陷的訊號裝置由北京全路通訊訊號研究設計院設計並於 2009 年 9 月 28 日投入使用。鐵道部於 7 月 28 日下達命令，要求緊急排查由該院設計的訊號控制系統。

對於上海鐵路局的初步調查結論，隸屬於上海鐵路局的溫州南站站長呂慶祥於 7 月 28 日回應記者時稱：“他們說什麼就是什麼吧！他們沒有給我接受採訪的權利，你們找其他部門採訪吧。” 在 7 月 25 日，呂慶祥在談及此次事故時曾表示：“這和我們有什麼關係，列車都還沒進站呢！”
《華夏時報》2011 年 7 月 30 日刊登了一位軌道交通系統內部人士的分析，其指出在上海鐵路局局長安路生的彙報中，分別點出了 “訊號機”、“北京某研究設計院”、“溫州南站電務值班人員” 等，但卻未提到排程中心。他質疑本次事故原因是排程中心排程不力，認為 “火車不單是看指示燈行駛的，最重要的還是排程室的指揮。所以說就算指示燈出錯，但如果排程正確，完全可以避免此次事故。”

5.4 國務院調查組調查結論

國務院調查組的調查結論認為：

通號集團所屬通號設計院在 LKD2-T1 型列控中心裝置研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通訊訊號整合總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的 LKD2-T1 型列控中心裝置存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在 LKD2-T1 型列控中心裝置招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源迴路中保險管 F2 遭雷擊熔斷後，採集資料不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及訊號顯示，使行車處於不安全狀態。

雷擊也造成 5829AG 軌道電路傳送器與列控中心通訊故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的 D3115 次列車超速防護系統自動制動，在 5829AG 區段內停車。由於軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7 分 40 秒後才轉為目視行車模式以低於 20 公里 / 小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出 5829 閉塞分割槽。因溫州南站列控中心未能採集到前行 D3115 次列車在 5829AG 區段的佔用狀態資訊，使溫州南站列控中心管轄的 5829 閉塞分割槽及後續兩個閉塞分割槽防護訊號錯誤地顯示綠燈，向 D301 次列車傳送無車佔用碼，導致 D301 次列車駛向 D3115 次列車併發生追尾。

上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在裝置故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

救援工作及質疑

6.1 搶險救援

事發路段為高架橋，從橋上墜落的 D301 次列車的車廂中，第 1 至 3 節車廂墜地，其中一車廂斷為兩截。第 4 節車廂為豎直狀態，上端貼在橋邊，下端直插地面。D3115 次列車的車廂均處在橋面上。事故現場有大量市民圍觀，附近道路停滿私家車，其中一些市民也參與救援，附近的車輛自發組成了傷員運輸隊。部分被困者自行破窗逃生。事發後，武警浙江總隊啟動了搶險救災預案，並部署直屬、台州、紹興等各支隊共 1100 名兵力，武警浙江總隊溫州支隊 150 餘名官兵迅速趕到現場參與搶險救援。溫州當地所有救護車緊急開展救援。事故傷員被送往浙江省、溫州市各區的 11 家醫院。

很多溫州市民自發為此獻血。溫州市中心血站整個大廳都擠滿了聞訊趕來市民，並造成中心血站門外交通擁堵。麗水市熱心市民也踴躍獻血增援溫州。

6.2 車體處理

有媒體稱，當局在次日早上開始清理現場，用剷車將墜落車廂碎片碾壓後挖坑並就地掩埋。亦有媒體稱這是由於四節墜地車廂體積過大，無法運出現場。此舉引發了民眾激烈反應，認為車廂中可能還有幸存人員、遇難者遺體及其遺物，此舉為 “毀屍滅跡”，試圖掩蓋事件真相，毀滅問責證據。

隨後有中鐵三局人士稱並未掩埋車廂，而是為大型起重機入場騰出空間。鐵道部也稱事故車廂將集體運走，而非就地掩埋。另有央視記者稱追尾事故現場並未挖坑。但隨後，鐵道部發言人王勇平又承認確實掩埋了車頭，稱是為後續救援車輛提供有利地形條件。而香港資深工程師樊紹基指出，在事故現場附近有大片空地，只要將車廂挪開便可，根本無需挖坑。

25 日晚，追尾事故列車被拆解後送至溫州西站調查。為減少特大件運輸對溫州市市內交通的影響，事故車輛運輸安排在 7 月 25 日夜間進行。同日，鳳凰網推出一項關於本次追尾事故處理的民意調查。17% 的網友對事故處理表示滿意，另有超半數網友認為現場處理過快，可能造成乘客物品遺失，事故原因難以查明。調查還顯示超六成網友認為應重新討論鐵路安全保障體系。

7 月 26 日，被埋於現場高架橋下的車頭被重新挖出。《日本時事通訊》認為，鐵道部當局此舉可能是為了體現自身重視追查原因的姿態。7 月 27 日，國務院應急管理專家組專家劉鐵民在接受中國中央電視臺《經濟半小時》欄目的專訪時，在得知已經掩埋的車頭又被挖出來運走檢查時，他直言不諱地稱：“難以置信，我不敢相信這是真的。這個要出大笑話的，如果這樣做的話。”7 月 29 日，事故現場除之前曾用來掩埋出事列車的坑洞仍被木板圍封外，其他地方均解封，附近村民開始有組織地到現場撿拾挖走未運走的列車殘骸和零部件並變賣。

最終調查報告顯示，上海鐵路局常務副局長王峰（事故發生後負責指揮橋下救援工作）曾有意就地挖坑掩埋受損車頭和散落部件，國務院副總理張德江到場後及時阻止。

6.3 搜救過早結束

據中國中央電視臺記者報道：“24 日凌晨 4 時許，浙江溫州境內的動車組列車追尾事故共造成 34 死 191 傷。事故現場經過生命探測儀顯示，列車上已無生命跡象。” 而此時距事故發生尚不到 8 小時。有受害者家屬稱在事發後 5 小時（即凌晨 2：30 左右）到達出事地點時 “現場已停止救援，他們說沒有生命跡象了”。此後，一位鐵路方面人員提出將橋面上的車廂吊裝到橋下，遭溫州市公安局特警支隊支隊長邵曳戎拒絕：“萬一有生命跡象呢？怎麼向人家交待？” 他堅持繼續在橋面上搜救。在動車組列車追尾脫軌事故發生後的 20 小時後，搜救人員在對橋面上的 D3115 次列車第 16 節車廂進行搜救時發現一生還的小孩，同時還找到了 8 具遇難者遺體。小孩被送往當地的中國人民解放軍第一一八醫院。然而在救出這名小孩之前，中央電視臺播出的畫面顯示，懸掛在橋邊直插入橋下的車廂，在 24 日上午就被機械裝置放平在了地上。由於是車廂頂部著地，挖土機又接著給它翻了個身，塵土漫天 —— 對此《檢察日報》評論文章驚奇道：“這節懸掛著的車廂裡的倖存者和遇難者都已經被抬出了嗎？” 有死者家屬稱：“我老婆的臉被挖得面目全非，姐姐（大姨）的頭沒有了一半。” 而堅持在橋面上施救的邵曳戎，一度謠傳被高層處分，溫州市公安局宣傳部門否認有其事。後經證實，2 歲半女童名叫項瑋伊，其父母已確認遇難。醫生介紹，項瑋伊左腿骨折，受傷較重。至於為何在生命探測儀探測顯示無生命跡象後仍舊發現生還者，消防人員的答覆是：“無論哪種生命探測儀，均有其各自的侷限性”。

7 月 28 日，鐵道部 “7・23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故救援前線指揮部負責人指出，近日一些媒體報道 “7・23” 事故救援中，“鐵路官員 24 日曾宣佈，車廂內無生命跡象，救援結束，但現場又搜救出生還者” 的說法完全沒有根據。他稱：“前方指揮部要求所有救援者第一位的任務是救人，必須爭分奪秒，絕不放棄，直到最後一刻。事實上，現場指揮部沒有任何人宣佈停止救援。正是現場搶險人員爭分奪秒、一刻不停地施救，才為後來救出小女孩伊伊爭取了寶貴時間。” 鐵道部的說法當即遭到多名事故發生後在現場報道的記者質疑。據《南方都市報》報道，事實上此前沒有任何媒體報道有鐵路官員 7 月 24 日曾宣佈 “車內無生生命跡象”，事故救援工作本來就是由消防部門和武警負責，一位消防部門高階官員在 7 月 24 日凌晨 3 點多明確表示已無生命體徵、搜救基本結束。7 月 24 日凌晨 4 時事實上搜救工作已經停止。中國中央電視臺 7 月 24 日凌晨報道：“3 時 40 分，鐵道部部長盛光祖到達這裡，聽取當地消防、武警官兵現場情況的描述，做了最新佈置 ——— 就是要以最快的時間、最快的速度將現場清理完畢，儘快完成通車。” 當時有官員向其彙報時明確提出，現場已無生命體徵，盛光祖就此進行了上述轉移工作重點的指示。凌晨 4 點多盛光祖離開後，7 月 24 日上午鐵道部宣佈 “18 時前力爭恢復通車”。南方電視臺編導徐靜提供的影片也證實，7 月 24 日上午 10 時，一位參與救援的武警支隊指導員說：“現場的救援人員搜救已經結束，目前主要是清理現場。” 而溫州市公安局特警支隊隊長則不顧 “18 時前力爭恢復通車” 的期限堅持搜救，最終在離 18 時很近的 17 時 40 分找到了最後一名倖存者 —— 小女孩項瑋伊。鐵道部最終也未實現 18 時前通車的目標。7 月 24 日下午，一輛吊機將壓在 D3115 次列車 16 號車廂後半截上的 D301 次列車 5 號車廂吊走。溫州警方工作材料顯示，鐵路部門當時為儘快通車，原計劃切割車廂以清理軌道。而 D3115 次列車 16 號車廂正是小女孩項瑋伊所在的車廂。

各界對鐵路部門在事故後急於恢復通車頗多質疑。有分析指出，國務院 2006 年 1 月 22 日頒佈的《國家處置鐵路行車事故應急預案》、2007 年 6 月 27 日國務院公佈並於 2007 年 9 月 1 日起施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》均要求鐵路部門在事故後儘快恢復通車，而對保證搜救時間則未作規定。在實踐中，由地方政府負責搜救，鐵路部門負責恢復通車。鐵路部門只要認為已經無傷亡人員遺留，就可以全力恢復通車。有知情人士告訴《南方週末》的記者，2010 年 5 月 23 日 K859 次列車在江西省境內滬昆鐵路餘江至東鄉間發生脫軌事故，造成 19 人死亡，僅 19 個小時後便恢復通車，那次救援和線路搶修也採取了挖坑後將車廂埋入的方式。

6.4 恢復通車及旅客轉運

南昌鐵路局表示，7 月 23 日晚福州、廈門等城市開往浙江方向的部分動車組列車折返，並要求沿線各站點對造成影響的旅客實行全額退票。同時，工作人員對滯留旅客進行了解釋、安撫，併為旅客辦理改簽、退票等手續。受動車追尾事故影響，經過溫州的多趟列車停運。受影響旅客可原價退票。

據鐵道部新聞發言人王勇平 7 月 24 日在新聞釋出會上稱，甬溫線溫州南至永嘉段事故地段線路於 7 月 24 日 19 時已具備通車條件，但因天氣原因尚未開通。

“7.23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故路段於 7 月 25 日清晨恢復通車。7 月 25 日上午 6 點 57 分，由寧波東開往蒼南的 D5603 次列車透過甬溫線列車追尾事故地段，事故後透過事故地段的第一趟列車。至此，因受列車追尾事故影響而中斷的杭深線運輸秩序逐步恢復，上海鐵路局杭州站、溫州站的列車執行都已基本恢復正常。

善後處理

7.1 死傷者賠償

2011 年 7 月 24 日，鐵道部新聞發言人王勇平在新聞釋出會上對旅客表示歉意，並稱 “我們會合理合法合情地做好賠償工作”。

經過當地善後處理 “5＋1” 服務小組與遇難者林焱（福建福州人）的家屬初步談妥，賠償金額為 50 萬元人民幣。7 月 26 日凌晨 1 點，“7・23” 動車組列車追尾事故鹿城區處置領導小組在仰義街道與遇難者林焱的家屬簽訂傷亡賠償協議，賠付 50 萬元人民幣。7 月 27 日上午，已有 4 名遇難者家屬與善後工作小組簽訂賠償協議，賠償金額均為人民幣 50 萬元。7 月 27 日上午，首個達成賠款協議的遇難者林焱先生的遺體告別儀式在溫州市殯儀館安樂廳舉行。

7 月 26 日，“7・23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故善後工作組有關負責人表示，此次事故每位死亡旅客的賠償金將依據國務院《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》的規定，並根據實際情況，本著以人為本原則和人道主義精神，由事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款（新華網語）構成，總計人民幣 50 萬元。香港《明報》指，鐵道部多年來在票價中收取兩個百分比作為保險費，但賠償額卻 19 年從未有增加，有違《保險法》。另外，多年來達 168 億元人民幣保險收入去向不明。蘭州大學法學院副院長、甘肅省行政法制研究會副秘書長劉光華在事故發生後已經就鐵路事故造成旅客人身傷亡損害賠償的處理提出意見，認為根據《中華人民共和國立法法》的規定，此類損害賠償應優先適用《中華人民共和國侵權責任法》，而不是《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，並要求全國人大常委會工作機構對該條例的合法性進行審查。

7 月 29 日，“7・23” 甬溫線鐵路交通事故救援善後總指揮部表示，經過與事故遇難人員家屬協商，事故遇難者賠償救助標準由此前的 50 萬元調整為 91.5 萬元；改為依據《中華人民共和國侵權責任法》。主要包括死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金。

8 月 12 日，《世界財經報道》引述訊息報道稱，遇難的義大利女子茜茜的父母拒絕了鐵道部 91.5 萬元人民幣的賠償，並且已返回義大利準備起訴中方。如果贏得訴訟，義大利法院將判中國鐵道部賠付茜茜家人 1 億美元，如遭拒絕意法院將申請凍結中國政府在義大利的外匯資產。“7.23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故善後工作組表示遇難的義大利籍旅客獲賠 3,000 萬歐元一事純屬謠言，並稱對此次事故中遇難的外籍旅客與中國籍遇難旅客實行同一賠償救助標準。

7.1.1 “早籤協議獎”

根據 2007 年 9 月起實施的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，旅客人身傷亡賠償和行李損失賠償限額分別為 15 萬元和 2,000 元，再加上強制保險 2 萬元，最多能夠獲賠 17.2 萬元。50 萬元該賠償的演算法是以 17.2 萬元為基數，加上保險理賠 20 萬元及喪葬費、遇難者家屬交通費、贍養費等，上限為 45 萬元。此外，事發後在短時間接受談判並簽訂協議的，當地政府可視情況酌情予以數萬元獎勵（即被稱為 “早籤協議獎”；領取賠償金，需憑火化證明）。換言之，本來遇難者家屬最高只能拿到 45 萬元，加上 “早籤協議獎” 則最終獲賠金額可以達到 50 萬元左右。有遇難者家屬質疑，早籤協議有獎，與買賣無異。有網友對事故處理設定獎金的舉措予以譴責，稱這是對死者的褻瀆。

7.2 旅客行李及遇難者遺物等處理

2011 年 7 月 24 日，鐵道部新聞發言人王勇平在新聞釋出會上回答質疑稱，“至於行李的問題，要給我們一點時間。”7 月 25 日起，事故中遺留在現場的旅客行李被陸續運送至溫州南站。該站設立了領取行李接待處，並開通了專線電話，公安部門和車站工作人員對行李進行了清點，並逐一登記、編號，供旅客領取。行李丟失旅客按 2,000 元標準賠償。7 月 28 日，時任總理溫家寶在和中外記者見面時強調，對遇難者遺物的處理 “有人以為它僅僅是財產問題，我認為不僅僅是，它實際上是親人對死者的懷念，我們為什麼要求有關部門認真清理遺物，就是要對人民負責。”

7 月 30 日， “7・23” 事故善後處理工作組發出尋找旅客遺失物品啟事，公佈了第一批旅客及家人申報遺失物品清單。

7.3 律師事務所通知

《東方早報》於 7 月 28 日獨家報道，26 日，溫州市各大律師事務所收到以溫州市司法局、溫州市律師協會名義發來的《關於加強 “7・23” 事故法律處置報告工作的緊急通知》。《緊急通知》稱，部分傷亡旅客及家屬有可能向我市律師尋求法律幫助，為此，特緊急通知如下：

報道發表後，溫州市司法局於 7 月 28 日發表宣告稱溫州市律師協會擅署該局之名，並就對溫州市律師協會監管不力致歉。溫州市律師協會同日也發表宣告稱本意是為避免律師出差錯，承認擅署司法局之名，並就造成不良影響致歉。

反應

8.1 中國官方

8.1.1 中央

7 月 24 日，中共中央政治局委員、中華人民共和國國務院副總理張德江受中共中央總書記胡錦濤和中華人民共和國國務院總理溫家寶的委派，率領有關部門負責人前往事故現場指導救援、善後處理和事故調查工作。24 日中午 11 時 10 分，張德江抵達溫州後隨即趕赴溫州市第三人民醫院，代表胡錦濤、溫家寶看望並慰問了受傷人員。24 日中午，張德江查看了事故現場。24 日下午，張德江主持召開了現場會，並在會上宣佈成立國務院 “7・23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組，由國家安全生產監督管理總局局長駱琳任組長。同日，胡錦濤、溫家寶、周永康、張德江等黨和國家領導人表示 “要把救人放在第一位，不惜一切代價搶救受傷人員”。並要求有關部門 “全力以赴，查明事故原因，做好善後工作”。

7 月 27 日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，對遇難者表示深切哀悼，要求 “公開透明地進行調查，給人民群眾一個真誠負責任的交代”。

7 月 28 日上午，溫家寶到達溫州市第二人民醫院慰問事故傷員，上午 11 點多，溫家寶到達溫州醫學院附屬第二醫院看望了事故中最後獲救的倖存者 —— 小女孩項煒伊，隨後溫家寶來到溫州金球國豪酒店看望了部分死傷人員家屬，並回答了他們的問題。12 時 30 分，溫家寶抵達事故現場。他向遇難者敬獻的花圈，之後發表了簡短的講話。他就中國高鐵技術安全、事故對鐵路建設的影響、事故是天災還是人禍、事故處理、如何讓中國民眾和海外人士重新恢復對中國的信心、溫州人在這次救援中的表現等問題回答了中外記者的提問。

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但鳳凰網引新快報報導說，明顯可以看出溫家寶神情疲憊，兩眼眼袋非常明顯，顯示出其健康狀況欠佳。

8.1.2 鐵路系統

事故發生當晚，鐵道部部長、黨組書記盛光祖立即趕到排程指揮中心進行指揮，後與副部長鬍亞東、盧春房率工作組前往現場指導救援，中華全國鐵路總工會主席何玉華也前往事故現場。

鐵道部 7 月 24 日凌晨緊急向各鐵路局下發排程命令，通報該次事故狀況，並要求所有鐵路局局長深入一線進行指揮，同時強化安全管理，並要求對線路和機車裝置進行全面檢修，強化安全意識，確保運輸安全。同日，上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利被鐵道部黨組免職。時任鐵道部總排程長的安路生被調任為上海鐵路局局長。鐵道部發言人王勇平在新聞釋出會上向事故所有旅客公開道歉。同日，鐵道部盛光祖部長接受了中央電視臺記者的採訪。

7 月 30 日，中央臺記者訪問鐵道部副部長陸東福，回應只為了搶通線路而沒有把救人問題。他指由於橋上有三節車廂被擠壓在一起，同時中間車廂變形嚴重。救援人員無法對中間車廂進行仔細檢查。在橋下使用起重機將兩端車廂移開後，救援人員才可以對該車廂實施全面搜救，在移出其他遺體後，發現了項瑋伊。

8.1.3 浙江省及溫州市

中共浙江省委書記趙洪祝在事故發生時正在國外訪問，他打電話要求全力搶救受傷人員。浙江省委副書記、省長呂祖善在第一時間率副省長毛光烈、王建滿及有關部門負責人趕赴事故現場，指導救援及善後工作。

8.2 有關單位

8.2.1 北京全路通訊訊號研究設計院

7 月 28 日，線路的通訊訊號設計單位，北京全路通訊訊號研究設計院有限公司發出《致 “7・23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》，稱積極配合國家有關部門和鐵道部的事故調查工作，敢於承擔責任，接受應得的處罰，對有關責任人進行嚴肅的責任追究處理。下午，該公司在京舉行新聞釋出會，改口未承認負有甬溫線事故責任。

8.3 新聞釋出與媒體控制

8.3.1 鐵道部新聞釋出會

7 月 24 日晚 22 時 45 分，“7・23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故新聞釋出會由中華人民共和國鐵道部在溫州市的溫州水心飯店召開，中華人民共和國鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長、新聞發言人王勇平，溫州市衛生局副局長程錦國，上海鐵路局黨委宣傳部長鄒開偉參加釋出會，釋出會由中華人民共和國鐵道部新聞處處長王濱主持。會前王勇平首先鞠躬致歉。有人要求王勇平站著釋出新聞，也有的要求其坐下說，最後應記者要求王勇平坐下發布新聞。

新聞釋出會開始後，王勇平首先發布了事故情況、人員傷亡情況、事故處理情況等。王勇平代表鐵道部向旅客致歉，並對遇難者表示哀悼，對死傷人員家屬表示慰問。王勇平也表示會公佈死者名單，並表示仍然要跟社會說一聲，“中國高鐵技術是先進合格的，我們仍然有信心”。被問及為何掩埋車體時，王勇平稱在此之前他不知此事，是接機的人告訴他的，他問，“怎麼會發生這樣愚蠢的問題呢？這麼一個舉世都知道的事故，難道能夠掩埋得了嗎”。接機者告訴他，“不是想掩埋，事實上這個事故是無法掩埋的”，並稱他得到的訊息是，搶險地點下面是一個泥潭，救援施展不方便，所以把車頭放下在面，蓋上土，主要是便於搶險，“至於你信不信，我反正信了”。因這句話在 2011 年 8 月 16 日他被鐵道部停職。被問及為什麼用生命探測儀探測過確認無生命跡象，開始拆解車體之後卻仍發現倖存的女孩，王勇平答道 “這是一個奇蹟”，現場一片譁然，記者再次厲聲質問，王勇平答曰：“我只能回答你，這樣的事情就是發生了。” 隨後現場氣氛緊張，浙江衛視、央視國際頻道、央視新聞頻道等先後掐斷了直播訊號；有聲音宣佈新聞釋出會到此結束。據南方電視臺《拍案》欄目的編導徐靜稱，這是 “史上最混亂的新聞釋出會”。亦有認為其處理態度尚未理解輿論之重要性者。王勇平也在 8 月 16 日被停職。

8.3.2 媒體控制

據德國之聲、法新社、法國國際廣播電臺報道，大陸各媒體接到中宣部通知要求：

7 月 24 日當天晚上中國中央電視臺的《新聞聯播》欄目第一條新聞即報道了高鐵事故。中國中央電視臺多次專題報道了此次追尾事故的原因，並提出了多方面處理的質疑和反思評論，於上述指示要求有所背離。

另據法國國際廣播電臺報道，中宣部向多家媒體發出了以新華社報道為準的禁令，除了直接指令記者的報道方向外，中宣部透過向媒體施壓，點名要求召回記者的辦法，為此事報道降溫。7 月 24 日，有多家派出記者參加上述釋出會的媒體都收到中宣部給報社主管單位的電話。

德國之聲報道，中國官方立即做出的撤銷上海鐵路局局長的決定並沒有平息公眾情緒，民間要求鐵道部部長盛光祖下臺的聲音持續高漲。德國之聲指更多的中國網民在情緒表達的同時，提出清醒而理性的主張：要求中國官方全面公示事件的資訊，包括事故原因、經過、如何救援、如何安撫死難者、問責等。而中國媒體和微博仍有大量關於事故的資訊在發出和轉載。

25 日，中央電視臺《24 小時》的製片人王青雷在節目中批評鐵道部，隨後被停職。央視的《新聞 1+1》節目，主持人白巖松質疑鐵道部發言人王勇平的言論，次日該節目突然被停播一天。

據美國之音、中央社、《聯合早報》等媒體報道，中共中央宣傳部 7 月 29 日夜間透過手機簡訊下達對此事故報道的禁令，禁令中稱：

當晚，新華急通知報社訂戶，“暫緩使用” 早前發出的《（中國網事）期待一個負責任的交代 —— 網路熱帖〈“7・23” 動車事故的五點存疑〉的記者調查》稿。

當晚，新浪、搜狐、網易、鳳凰等各大入口網站，將有關事故的新聞和專題淡出各自的新聞頁面首頁。

香港記者協會主席麥燕庭在接受自由亞洲電臺採訪中表示：“我們在 30 號看到中宣部下了禁令，之後的第二天國內傳媒報道都相同，都是遇難者增加到 40 人賠償額度提高到 91.5 萬元人民幣，新聞版面標題大小規格都一樣，他們就是要統一所有媒體，讓報道只有一個聲音。”

多家報紙被迫臨時換稿，撤下多個版面。7 月 27 日，浙江《錢江晚報》頭版刊登全頁廣告；29 日，上海《青年報》等報刊將部分版面留白，以紀念遇難者 “頭七”。

7 月 31 日，紐約時報以 “事故後中國媒體新聞封鎖” 為題對此次事故數天後中國媒體集體失聲進行了報道。報道中稱：“在動車事故和政府反應引發眾怒後數天，中國政府頒佈了一條針對此次災難的新聞禁令，只有內容積極或由官方釋出的訊息可不受限制。”；“此次禁令由中共宣傳部在星期五晚些時候突然下達，迫使許多報社編輯瘋狂地將星期六版面的報紙撕毀，以卡通或其它內容代替調查性的文章和相關評論。主要入口網站已經刪除相關新聞報道和影片的連結。”；“出於極度憤怒，許多記者堅持在網上釋出資訊。” 該報道還提到，“一位《南方都市報》的編輯喻塵在新浪微博寫到：‘今夜，百家報紙在撤版，千位記者被斃稿；中國，萬個遊魂無處安放，億個真相正在破碎。這個國家，無數只惡棍的手，在羞辱著你。’該微博後遭刪除”。“一位記者寫到：‘我的報道今天無法出版，看樣子我不得不寫點別的東西，我還是寧願空著那一頁，只留一個詞 —‘無語’。”；“北京的一位編輯稱：‘一共來了三次電話，第一個晚上九點左右來的，命令我們儘可能為此次事故的報道‘降溫’，一個小時後該家報社接到指示‘只能印新華社通訊稿，自己收集的一律不得刊印，不得有評論，不得有分析。”；“官方甚至還推遲刊印了由新華社準備的文章”。

8.4 國際反應

：日本鐵路專家認為，中國高鐵基本技術研發能力不差，但對高鐵的運營管理經驗很糟糕，對緊急應對處理方法嚴重落後，並就出事列車被拆解掩埋的做法，感到難以置信、不可理喻。日本副外相伴野豐批評中國政府急於恢復通車，若果中方提出要求，日方可以提供技術及人才協助調查。
：一位沙特鐵路協會的官員拒絕對此事故和是否會影響沙特與中國公司的鉅額高鐵協議發表評論。
：據美國駐華使館官員稱，兩名美國人在此次事故中喪生。在未來這條線路對其公民可能產生的傷害表示關注。

影響

9.1 引發民眾對高鐵安全性憂慮

此次事故是繼當年 7 月 15 日杭州錢江三橋引橋垮塌事故發生 8 天后，浙江省發生的又一起轟動全國的交通領域的重大事件。事故引發了民眾對高鐵安全的擔憂。

受當時期頻繁發生裝置故障的報導以及是次追尾事故影響，翌月京滬高鐵從北京南站始發上座率還不足 50%，與其開通之初 “一票難求” 的場面呈天壤之別，商務座則基本都是空凳子，被媒體戲稱為 “運座椅”。

2012 年的 “春運” 期間，動車組列車並沒有呈現往年春運時的火爆場面，票源充足，相反 T 字頭、K 字頭普通列車的車票需求量卻相比於往年出現了暴漲。

9.2 動車組列車全面降速降價降標

中國境內 9000 公里的高速鐵路將全面進一步降速降價，350 公里時速高鐵降速至 300 公里，250 公里時速高鐵降速至 200 公里，票價則比原票價降低 5% 左右。具體將分為二個階段實施，第一階段，京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵，從 8 月 16 日零時起實施新圖。8 月 12 日起，這三條高鐵按調整後新的列車執行圖和票價預售車票。第二階段，其他高鐵從 8 月 28 日零時起實施新圖，8 月 24 日起按調整後新的列車執行圖和票價預售車票。但實際上高鐵降速早於事故發生前的 7 月 1 日就已經開始，該事故則是進一步促成了包括尚未降速的高鐵標杆線以及其他動車線的全面降速運營。。7 月 23 日事故日甬臺溫鐵路線的運營時速仍為 250km/h。至 8 月 28 日零時起，全路實行第二階段新的列車執行圖。。此時甬臺溫線的運營時速才被調降為 200km/h。

事故發生後，由於高鐵列車上座率較為慘淡，且車票預定量甚至已不足一成，鐵道部亦縮減停運了京滬高鐵的部分車次。

另外，亦有意見指出是次降速附帶降低標準，導致輪軌等安全匹配度降低，對鐵道安全有害無利。

9.3 資本市場

目前鐵路監控系統提供商主要是在創業板上市的世紀瑞爾和輝煌科技。輝煌科技因謀劃重大資產重組已停牌。香港股市在事故後第一個交易日，相關火車製造及鐵路股股價下挫，中國南車跌幅達 7.63%，南車時代跌 12.43%，恒生指數亦一度跌二百點。

受 “7・23” 事故影響，25 日以來，A 股市場鐵路裝置、基建概念股遭遇集體重挫，中國南車、中國北車幾近跌停。基準上證綜指也收盤下跌八十多點。跌幅將近 3% 不過，與鐵路板塊個股大跌相反，航空股卻表現強勁，因禍上漲。

9.4 鐵道部資金情況

事故前兩天即 7 月 21 日，鐵道部 2011 年內第 3 次發行的短期融資券遭遇流標，這也是鐵道債遭遇歷史上首次流標。事故後，與鐵路建設相關的債券特別是由鐵道部發行的短期融資券急速下跌。鐵道部 2011 年內第 3 次發行的短期融資券遭拋售。有報道稱幾大銀行將重新上調鐵道部新借貸款利率 10%。事故增加了鐵道部融資的困難。

評論

10.1 媒體評論

7 月 25 日中央電視臺播出的《今日觀察》專題節目，央視財經頻道評論員張鴻、馬光遠對此次列車追尾事故原因進行多方面的分析，其中對不公佈死者名單、掩埋車頭、救援不妥當等處理方式問題表示質疑。
中央電視臺《新聞 1+1》專題報道，著名主持人白巖松在節目中對溫州列車事故發生後鐵道部新聞發言人王勇平的言論進行了解讀。王勇平自言中國高鐵技術是先進的、合格的 “仍然具有信心。” 不過，白巖松並不認可，他點評稱 “一個人心臟功能是好的，肝脾胃什麼都是好的，但他是個弱智，你能說他是健康的人麼？” 暗指中國的鐵路系統如同弱智。白巖松還注意到鐵道部發言人王勇平在 24 日新聞釋出會中曾多次反問 “你們相信嗎？”，對此，白巖松評論說：“一個多月之前我願意相信，但是現在我不敢信、不能信”。
新華網釋出了多篇感人事蹟報道，如《愛心在這裡昇華》、《一座城市的愛與暖》的評論。
央視《環球財經連線》女主持人秦方在播報事故中的 2 歲半的小伊伊時哽咽到流淚，並對此事故原因質疑的評論到：“希望鐵道部能夠真正的進行出於良知和責任的反省和自查，解答事故當中存在的疑問”。這段哽咽播報的影片也被眾多網友轉發和熱議。
7 月 26 日早上，由中華人民共和國民政部主管、中國社會工作協會主辦的《公益時報》網站每日評論板塊發表了署名張雨的《從溫州動車追尾事件看中國社會體制優越性》的文章，稱 “事件發生後，胡錦濤、溫家寶等中央領導迅速作出了指示：‘第一位的任務是救人，鐵道部要全力以赴，地方要組織公安、衛生等力量全力支援。’得到明確目標後，各部門以令人咋舌的速度參與其中，顯出了極高的效率。”“西方媒體一直都愛指責中國，但是，單就從這種應對危機的事件，集中力量辦一件事情所表現出的魄力與效率，西方就望塵莫及。”
7 月 26 日南方電視臺《今日最新聞》主持人彭維納在節目中表示 “如果打雷都會出事，還依然有膽量說技術過關、這個動車組是安全的，鬼才信你！”，並以粵語俗語 “死雞撐飯蓋” 諷刺中國鐵路建設 “在民族自卑心理膨脹下，一定要威要快要叻，但鐵路基礎卻很薄弱，裡頭只有浮躁、作虛弄假和濫竽充數”。同時，他還希望 “期待這一撞，能撞醒有關部門；能撞停、撞慢急躁的腳步，能回頭看看丟失的誠信、責任和人性”。該節目片段隨後被香港電臺《頭條新聞》、《太陽報》及《蘋果日報》等多家媒體引用。
環球網評論指出，此次救援的混亂顯示出中國尚無完備的事故救援標準，參與救援的武警、消防、民警、醫療及大型工程機械操作人員之間缺乏協調，救援現場沒有設立專業指揮官制度，基層救援力量十分不足。有記者調查鐵路職工和事故現場救援人員認為，恢復通車時事故現場還未清理完畢，高架橋下仍有大批救援人員和重灌機械，容易發生安全問題。而且事故後高架橋是否有所損壞，是否存在安全隱患，都不清楚。在這樣的情況下堅持恢復通車，勢必帶來民眾的質疑。
香港《東方日報》認為此次事故是 “人禍國恥 訊號失靈避雷欠奉 高鐵豆腐渣賴天災”，並列舉出各界質疑的五大禍因：一、中央排程系統失靈；二、竟無安裝避雷裝置；三、涉事列車質量存疑；四、執行區間設定太密；五、大橋護欄設計缺陷。
香港《蘋果日報》7 月 26 日更是丟擲 “國罵”，驚人地以 “只要通車，不要救人，他媽的！” 作為標題進行報道，質疑此次救援工作。7 月 31 日，南方都市報也以《他媽的 “奇蹟”！！！》為題載文，這是 1949 年之後中國媒體首次對國家部委公開大罵，但該文章的網路版本剛刊登不久就被刪除。
財經網報道，“劉勝軍：中國發展有大躍進性質 政府掌握了太多資源”，並指出，“一方面政府太有錢，另一方面政府花錢不受任何制約，這是我們目前體制最大的問題。這樣的體制問題造成的最大的後果就是一方面嚴重的資源浪費，另外一方面就是嚴重的質量隱患，第三個就是嚴重的腐敗問題，這些問題最終的代價就是導致整個公眾的情緒不滿，整個社會的不穩定。所以說這個問題應該引起我們的重視，我們目前的發展模式是幾個不負責：一個是對人民不負責，一個是對子孫後代不負責。”
《南方都市報》發表社論，認為 “此次鐵路部門或回應不及時，或將回應僅僅納入技術範疇，這就意味著鐵路部門依然繼續著自說自話的路徑，用技術的屏障阻擋著公民的介入。” 呼籲 “政府部門必須轉換思維，主動介入，以開放的姿態與公民進行互動，否則，這一場域便容易成為謠言的樂土。”
美國《紐約時報》以 “在車禍赤裸的真相面前，部落格削弱了網路審查” 為題，對此次事故發生後，中國大陸網民依靠部落格、微博等進行資訊傳播及對鐵道部、政府的廣泛質疑進行了報道，稱 “此次事故後部落格迅速廣泛的行動與鐵道部的逃避責任和不作為形成了鮮明的對比”。各大網站為了維持自己的人氣，不得不與政府部門在網路自由上討價還價。並援引一位北京外國語大學教授的話，稱 “我把它（此次事故所引發的網路行動）稱為微博革命”。
《環球時報》就動車事故也發表過多篇社論。7 月發表社論《高鐵是中國必須經歷的自我折磨》：” 高速鐵路是中國鐵路部門在一個基礎有些鬆懈的社會里，向世界最高水平做的一項全面衝刺，它要求鐵路部門把自己的小環境打造成一個 “超發達國家水平” 的組織，還要求整個中國社會以嚴厲、同時又很積極的態度對待鐵路部門的大膽創舉。高鐵的創新，就是中國社會的一次自我折磨。”2011 年 8 月，發表社論《希望動車停運只是暫時的》，指出因為事故而部分動車停運是不合適的：” 社會要求 “安全的前進”，這其中 “安全” 和 “前進” 都很重要。安全第一位，但 “後退的安全” 不是中國人希望的。“。2011 年 12 月發表社論《小算盤算不了中國崛起的大賬》，指出 “中國是底子很薄的發展中國家，不僅民生薄，工業、科技能力，以及國防都薄。不能只搞民生而忽視國家戰略競爭的另一個教訓。中國輿論近年有錯把自己當成中小國家的傾向，高鐵剛在規模及網路化上先於西方往前邁了一步，我們有些人就膽怯了。中國輿論今天對創新的興趣和勇氣都低得驚人，我們既怕花錢，又怕出事。落後的蘇聯曾建立了人類第一座核電站，發射了第一顆人造衛星，把第一名宇航員送上太空。這些 “冒險” 如果由今天的中國來做，輿論的阻力很可能會重現高鐵受到的待遇。”
3 年之後的 2014 年，《環球時報》再次發表社論《3 年前猛打高鐵的活躍者應羞愧》指出李克強總理多次向外國領導人推薦中國的高鐵技術，高鐵已經成為中國高階製造的名片：” 中國在艱難追趕世界最高階的製造業，高鐵是其中最輝煌的成就。它固然有不完美之處，在打造安全性上尤其永無止境。因為事故而發生打壓高鐵的輿論運動，卻是嚴重的擴大化。中國這些年有這樣一群人，國家一出事，他們就特別興奮，國家出了成就，他們也一定要雞蛋裡挑點骨頭。海外的好惡在很多時候都同中國國內輿論對本國創新專案的態度高度一致，這樣的 “巧合” 很值得深思。挺中國高鐵，挺中國每一項衝擊世界頂級水平的創新專案，這應是中國社會上愛國主義最基本的面貌之一。“還指出 “當時一哄而起的各種呼聲，包括高鐵因為票貴而 “不如綠皮車”，以及 “祖國請放慢你飛奔的腳步，等一等你的人民” 的煽情說法，是多麼膚淺可笑，多麼民粹主義得徹頭徹尾。”

10.2 部落格圈

專欄作家媒體人童大煥在其文章中哀悼溫州高鐵事故：

引發民眾共鳴大量轉發轉載，並被媒體關注和引用，《紐約時報》在報道溫州鐵路事故中也引用了這段話。

臺灣藝人假面女王伊能靜在微博上發表了多條關於此次事故的微博，直指事故核心問題：為何會發生事故，以及清理殘骸時該如何保留可提供避免災難的可能證據等。她也提及到，有些網友關於事故現場的影片被刪。
作家韓寒發表博文《脫節的國度》點評動車組列車追尾事故，但翌日即被刪除。不過，後來韓寒將此文選入同名雜文集《脫節的國度》一書，在香港出版。
鳳凰衛視記者閭丘露薇也在《文匯報》專欄撰寫文章，呼籲應對事故展開獨立調查。
2014 年 7 月 7 日，環球時報主編胡錫進在微博上為高鐵受當年的事故影響而拖延了發展表示惋惜：“曾為打壓高鐵積極貢獻了力量的人，的確應有幾分羞愧。祖國請放慢你飛奔的腳步，等一等你的人民。” 還記得當時這句煽情的網路呼聲嗎？我真的不認為高鐵 3 年前的遭遇屬於 “批評”。如果是的話，中國人對待本民族為數不多技術成就的鐵面無情，可謂舉世無雙了。” 童的相關評論在時隔四年後也被支援中國鐵路發展的網民較大規模地批判。

後續事件

事故發生 20 多小時後獲救的女童項瑋伊，其父親項餘岸、母親施李虹雙雙遇難，眾多網友透過他們的微博表達哀思。一位項餘岸的朋友在部落格寫下了一篇《餘岸，你怎麼連個死人都排不上》的文章，同時質疑了中華人民共和國鐵道部宣佈的死亡人數。項餘岸出現於首批公佈的遇難者名單中。項餘岸是前中國國腳郝海東的微博關注者，郝海東在瞭解到女童的遭遇後，希望能收養她，女童親屬婉拒。小煒伊的叔叔項餘遇表示「我想問一下，到底是人命重要，還是通車重要？他們的衡量標準是什麼？」
紹興男子楊峰的岳母、妻姐、外甥女、妻子陳碧以及他尚未出生的孩子（懷孕七月）共五位親人喪生。25 日，楊峰披麻戴孝，發動 200 餘親友尋找親人，並向有關部門質疑救援。凌晨，楊峰和堂弟先從地面的車廂找起，一無所獲。再順階梯爬上橋，為了突破障礙，楊峰用力砸破好幾塊車窗玻璃，大喊妻子名字。他嘗試找尋妻子手腕戴的表和手上戴的結婚鑽戒。後來其妻遺體被發現，由於不幸被毀容，楊峰流淚問道：「這是撞的，還是被挖的？」26 日，由認證微博轉發稱楊峰受到相關部門壓力，態度發生重大轉變，並表示「真的無能為力」。並聲稱如果再堅持，將「失去第六個親人」，對自己開始保持沉默表示歉意。此後，楊峰說，他的態度沒有變。但現在他沒有精力做太多的事情，現在只能專注於家人的後事。
7 月 24 日，中國紅十字會系統向事故撥 45 萬人道救助金。明確這筆救助金將用於慰問遇難者家屬和住院傷員慰問，並對事故傷殘人員進行後續人道救助。
原 D301/302 次列車的車次於 2011 年 8 月 28 日改為 D365/366 次，2013 年 7 月改為 G55/56 次，2021 年 1 月 20 日延長至，6 月 25 日車次變更為 G197/198 次。
原 D3115/3116 次列車在事故後並未更改車次，直至 2012 年 12 月 21 日調圖中更改執行區段為－後才更改為 D3117/3118 次。在 2013 年 7 月 1 日調圖後 D3117/3118 次執行區段更改為－，2015 年 7 月 1 日隨著合福高速鐵路開通，被新開通的 G1671/1678 次同線高速動車組列車取代。
CRH2-139E 未損毀的 11 至 16 車廂連同兩節新造車廂被改造成綜合檢測列車 CRH2J-0205，該檢測列車於 2018 年 12 月 3 日執行完南龍鐵路聯調聯試任務後，在例行檢測中經停原 D301 次列車的終點福州站。CRH1-046B 未損毀的車廂則分散在多個鐵路局的救援基地作訓練用途，至於損失之 CRH2-139E（CRH2E-2139 缺號）的重建計畫，已於 2015 年 8 月委託中車四方建造 1 列新頭型設計之 CRH2E（車號：CRH2E-2461，高寒抗風沙型，新造用新車號，原車號缺號，原配屬北京動車段，後轉籍廣州南動車運用所），並於同年 12 月 14 日投入營運。

11.1 紀念活動

：7 月 25 日晚，部分溫州市民聚集在世紀廣場，透過點蠟燭和放孔明燈哀悼事故中的遇難者，為傷者祈福。28 日，過千民眾也在世紀廣場自發舉行燭光晚會，悼念死難者。7 月 29 日晚，為了紀念死難者頭七，民眾自發於杭州餘杭區人民廣場和北京等地自發點燃燭光，但立即被公安等人員熄滅蠟燭、強制驅趕。在事故發生後，有人制作並上傳名為《奇蹟國戰記》的微電影來紀念這次事故，但是上傳約 2 小時後便遭到封殺。
：多名港人，包括時事評論員潘小濤，在網上號召悼念活動，有逾百市民響應，在 30 日晚上分別在旺角和尖沙嘴維港海旁集會，為死難者默哀。有深圳、惠州等地遊客參與，為死傷者默哀。潘小濤認為，市民應爭取全國人大成立獨立調查委員會調查事故原因。次日下午，數百名市民在灣仔金紫荊廣場集合，他們在廣場國旗下襬放花牌及默哀，其後遊行到西區中聯辦。有內地遊客加入默哀，他們批評當局隱瞞真相；亦有內地遊客指當局已交代事故，認為民眾不應過份苛責。