中國鐵路 25 型客車

25 型客車，是中國鐵路的客車車型之一，是中國鐵路第一代車長 25.5 米的試驗性鐵路客車，最初在 1964 年研製起步，1979 年設計了車體長 25.5m，車輛定距 18m 的新結構四軸全鋼客車，由於車體長 25.5 米的特徵而定型為 25 型客車。車寬 3.2 米，最初車高與 22 型客車一致為 4.28 米。25 型客車車體鋼結構為無中梁薄壁筒形整體承載的車體結構，由底架、側牆、車頂、和端牆等部分焊接而成，在側牆、端牆、車頂鋼骨架以及底架鋼骨架非別焊接側牆板、端牆板、車頂板和波紋地板及平地板，形成上部帶圓弧，下部為矩形的封閉殼體。殼體用縱向梁和橫向梁、柱加強，採用了空氣調節、大車窗以及新型轉向架。1993 年 25 型系列客車定型為中國鐵路主型客車。25 型客車分別有 25.5 米輕型高速列車組、25.5 米廣九空調列車組、25 型幹線空調客車、25 型三茂客車、25 型雙層空調客車。隨後 25 型客車也發展了系列產品，從車型上分為 25A 型、25B 型、25C 型、25G 型、25Z 型、25K 型、25T 型等一系列車型。至 1994 年 25 型客車系列全面投產，開始替代 22 型客車。另外，還有一類是由英國進口的 25-0 型客車。

25.5 米輕型高速列車組

由青島四方機車車輛廠 1964 年起研究、1966 年至 1969 年間製造的 “25.5 米輕型高速列車組” 是中國鐵路新型 25.5 米客車的第一代試製產品。此列車組的編組包括 5 節硬座車（YZ25）、1 節餐車（CA25，由唐山機車車輛廠造）和 1 節 / 發電車（TZ25），採用 KZ2 系列轉向架，構造速度為 160KM/H。各車均有分裝式空調機組，發電車集中供電。其中餐車是由唐山機車車輛廠製造，其他車種由四方機車車輛廠製造。轉向架採用了當時最先進的技術，如盤式制動、空心車軸和空氣彈簧，構造速度 160km/h。車體外觀與同時期研製的 24 型廣深空調客車組相似，車身上仍帶有加強筋。為達到車輛自重少於 40 噸的目標，列車組使用低合金鋼無中粱薄壁筒形整體承載結構車體，硬座車和餐車的自重分別僅為 31 噸和 39 噸。但由於當時 160km/h 轉向架技術未成熟，使用時問題不少。後改為採用 U 型構架的 206 型轉向架。25.5 米列車組先後在原京哈鐵路北京 — 天津間、廣深鐵路和原向九鐵路南昌 — 九江間執行，1988 年報廢。

25.5 米廣九空調列車組

1978 年，13 年前已開始研製的 25 型鐵路客車專案被再一次提出來，鐵道部要求在第六個五年計劃中新造客車逐步替換舊有的 22 型客車。1978 年四方機車車輛廠在 25.5 米輕型高速列車組和 24 型廣深空調列車組的基礎上，研製了 25.5 米廣九空調列車組，並於 1979 年 12 月試製了 3 列共 40 輛。列車編組包括軟座車（RZ25）、餐車（CA25，浦鎮車輛廠造）和發電車，運營時採取軟座車 9 輛 + 軟座播音車 1 輛 + 餐車 1 輛 + 空調發電車 1 輛的編組。車頂裝有四方車輛廠與南京冷氣機廠聯合設計的 KK-30 型空調機組，機組透過車頂活蓋吊裝在車頂的一端，發電車集中供電，額定電壓為 380 伏。這批軟座車定員 68 人，均為可調節可轉向座椅，使用 UD5 型轉向架，構造速度 160km/h，車輛自重約 44 噸，車體高度 4285 毫米，播音車則在二位端取消了一排座椅和二位廁所，並增設播音室和車長辦公席，其餘技術引數與軟座車相同；餐車自重 46 噸，餐室定員與 CA23 同為 48 人，但餐桌間距離擴大為 1800 毫米，空調機組亦為 KK-30 型，限定區間為北京以南；發電車長 22 米，自重 61.7 噸，車體高度亦為 4285 毫米。這些客車全數配屬廣州鐵路局，1979 年第四季度進行了靜止試驗與執行試驗，1980 年 1 月交付廣州鐵路局後在廣深線上進行了一個月的執行試驗，同年 2 月起執行廣九直通車。但後來改裝 206 型轉向架，構造速度下調至 120km/h。這批 RZ25 型 1979 年生產 35 輛，1980 年生產 24 輛，餐車則生產了 9 輛。RZ25 型廣九空調軟座車在四方廠內部的代號為 SFK45。

因應不斷增加的客流量，四方廠與日本川崎重工兵庫工廠分別於 1985 年和 1986 年聯合制造了定員 80 人的 25.5 米空調軟座車，圖號 SFK72，車體使用兵庫工廠製造的耐候鋼和不鏽鋼焊接結構，令車輛壽命延長到 25～30 年，並改用從日本進口的 “三菱” CU751 型空調。這批客車使用 206 型轉向架，構造速度下調至 120km/h，陸續運用於廣九直通車和廣深城際列車。1995 年中國鐵路 25Z 型客車投入使用後，這些 25 型客車又被用於廣鐵集團的其他管內旅客列車，如深圳至韶關的 “丹霞號” 列車。

25 型廣九客車初期採用天藍色與白色搭配的塗裝，後來有部分被刷成與 25G 型相似的紅白塗裝。截至 2014 年，仍有部分 25 型廣九客車用於廣州 — 坪石列車，但現存的均為定員 80 的中日合造車。

25 型幹線空調客車

在研製 25.5 米廣九客車的同時，各客車廠也展開用於國內鐵路幹線的空調客車試製。四方機車車輛廠於 1979 年設計，在 1980 年試製出中國首批 25 型空調硬臥車（YW25）8 輛，使用 206 型轉向架，並配備誘導式空調裝置。1981 年率先在京滬鐵路和京廣鐵路上執行 21/22 次特快（北京 - 上海）及 15/16 次特快（北京 - 廣州）。這些車輛由發電車集中供電，分裝式空調機組。這批車構造速度為 160km/h，存在制動等方面的問題。

1987 年，四方廠再為 15/16 次特快研製了 25 型硬臥車 90 輛（圖號 SFK68）和軟臥車（RW25）20 輛，改用單元式空調機組，並首次採用一體化玻璃鋼廁所和洗臉間。使用中發現空調機組存在噴霧、漏水的問題。這批車構造速度為 140km/h，執行試驗時制動距離不符合要求，最高運營速度為 120km/h，是因為要滿足平直道上達到 800 米的緊急制動距離要求。直至 1990 年才開始限速在北京 - 廣州的 15/16 次正式投入運用。浦鎮車輛廠於 1987 年研發了 CA25 型京廣空調餐車，長春客車廠也於 1989 年試製了兩臺定員 128 人的 YZ25 型空調客車，廠標型號 CCK41。

25 型三茂客車

在 1992 年和 1993 年四方機車車輛廠和唐山機車車輛廠分別為三茂鐵路公司製造了兩批集中供電空調客車。包括硬座車（YZ25）、軟座車（RZ25）、硬臥車（YW25）、軟臥車（RW25）、餐車（CA25）和空調發電車。使用加裝縱向牽引拉桿裝置的 206G 型轉向架，構造速度為 140km/h，最高運營速度為 120km/h。

25 型空調雙層客車

5.1 25.5m 空調雙層客車（1987 年）

1980 年代初，隨著中國改革開放政策的實行，人口流動頻繁，中國鐵路運輸能力越趨緊張，客、貨爭能的問題十分突出，部分主要幹線繁忙區段的客車對數已佔用了大部分線路運輸能力，大多數旅客列車嚴重超員，“坐車難” 已成為當時一大社會問題。為了尋求解決方案、滿足客運量增長的需要，中國開始了大容量雙層旅客列車的可行性研究。

事實上，早於 1960 年代，青島四方機車車輛廠已經研製出中國第一列雙層旅客列車，但限於當時的技術水平，並沒有批次生產。1982 年 3 月，上海鐵路局杭州鐵路分局、四方機車車輛工廠、四方車輛研究所對中國第一列雙層客車進行技術鑑定，總結了該列車的經驗和不足，認為根據現有條件應完全能夠妥善解決以往的技術不足，重新研製新型雙層客車。同年 5 月 9 日，四方車輛研究所正式上報鐵道部工業局、科技局，提出《研製新型 25.5m 長雙層客車的建議》。1983 年 10 月，鐵道部召開了發展雙層客車可行性論證會，會議對中國發展雙層客車的可行性、迫切性以及開行雙層客車的社會效益和經濟效益進行了論證，提出了發展雙層客車的建議。1985 年 1 月 29 日 —30 日，鐵道部在北京召開新型雙層客車研討會，時任鐵道部總工程師屠由瑞正式宣佈決定試製一列新型雙層客車，確定以運輸繁忙、運距 300 公里左右的大中城市間為目標。“中短途用雙層空調客車” 研製專案更被國家科委列入 “七五” 國家重點科技攻關計劃。

設計任務書經稽核後，中國鐵道部於 1985 年 9 月向中國鐵路機車車輛工業總公司的下屬工廠公開招標，下達《25.5m 空調雙層旅客列車研製標書》。同年 11 月中旬，經鐵道部的評標小組評定，南京浦鎮車輛廠正式承擔了這列中短途雙層空調客車的研製任務。為此，浦鎮廠組成了雙層客車技術考察組，於 1985 年 12 月至 1986 年 1 月前往加拿大考察，考察加拿大鐵路客運公司（VIA）的雙層客車設計、製造、使用和維修情況。

南京浦鎮車輛廠在 1985 年起研製，1987 年試製出中國第一批中短途用雙層空調客車。這批長度為 25.5 米的雙層客車吸收了 1960 年代研製的 22 型雙層客車的經驗，使用帶空氣彈簧懸掛和盤式制動的 209PK 型轉向架，構造速度為 120km/h，車身上仍帶有加強筋，按 20 輛編組設計，包括 16 輛雙層硬座車（SYZ25）、3 輛雙層軟座車（SRZ25）。客車使用發電車（TZ2）集中供電，每節發電車裝備 3 臺德國 MTU 柴油機和採用西門子技術的交流發電機組。這批雙層客車在 1989 年 8 月 20 日起以 12 輛編組（硬座車 10 輛 + 軟座車 1 輛 + 發電車 1 輛）在滬寧鐵路擔當上海 — 南京間的 “紫金號” 城際列車（遊 1、遊 2 次）。其後繼產品是 1991 年起定型生產的 25B 型空調雙層客車。

技術引數

5.2 昆明局雙層旅遊客車（2004 年）

長春軌道客車在 2004 年與昆明鐵路局聯合開發了一批 25 型雙層旅遊客車，包括 SYW（雙層硬臥車）和 SRW（雙層軟臥車）25 型車廂，使用 CW-200 轉向架，構造速度 140km/h，最高運營速度 120km/h，採用 AC380V 發電車集中供電，車門為手動塞拉門。其中 SRW25 型車上層設七個包括一張雙人床和一張上鋪單人床的三人包廂（按一人軟包售票），下層為七個四人包廂，1 位中層也有兩個四人包廂，定員 57；SYW25 型車上下層各設八個四人包間，1 位中層設兩個六人包間，定員 82。這些客車目前運用於麗江和昆明之間的 “麗江號”（K9682/9683、K9684/9681 及 K9686/9687、K9688/9685 次）旅遊專列。

25-0 型客車

自 1980 年代初開始，為了加快中國鐵路客車由 22 型轉型為 25 型的升級換代程序，中國鐵道部與世界銀行合作，在 1985 年開始國際招標，1986 年 5 月簽訂合同，最終獲得了一筆世界銀行貸款以及和英國鐵路工程公司（BREL）的技術合作。這項合作專案的目標是吸收國外的車輛製造技術，由國外合作方對中國車輛製造廠商（長春客車廠）在設計、工廠技術、佈局和生產裝置、機械規格等各個方面提供建議，以達到在長客廠年生產 1500 輛由 BREL 提供技術的鋼結構鐵路客車的目標。根據協議，英國鐵路工程公司負責生產三節按照 UIC 標準並基於 “英國鐵路 3 型客車” 和 “中國鐵路 25 型客車 “早期版本設計的新型客車，分別為硬座車（YZ25-0），空調硬座車（YZ25-0），空調軟臥車（RW25-0），在 1989 年 10 月運抵中國。車輛由長春客車廠與英國鐵路工程公司聯合設計，車身長度為 25.5 米，特點為自重輕、壽命長，採用 BT-10 型高速轉向架，構造速度 140 公里 / 小時，最大執行速度 160 公里 / 小時。

進口的 25-0 型客車對中國鐵路客車發展產生相當大的影響。與國外的技術合作大大提升了當時中國國內鐵路車輛製造廠商的生產工藝及質量水平。25-0 型客車可靠的鋼結構車體技術均被以後發展的車型採用，基於 25-0 型客車技術基礎研製的 25A 型客車成為中國 25.5 米新型空調客車生產發展的重要里程碑。而長春客車廠對進口的 BT-10 型轉向架進行仿製，發展出 CW-1、CW-2 系列轉向架，先後被 25Z、25C、25K 型客車廣泛使用。

25-0 型客車目前均封存於西南交通大學。

25 型專運客車

中國在 1990 年代由德國進口了 6 輛專運軟臥車，車號為 RW25 552735～RW25 552740，全部配屬鐵道部專運處。車輛採用構造速度達 200km/h 的 GP-200 型轉向架，最大運用速度為 160km/h。