臺鐵 DR3000 型柴聯車

臺鐵 DR3000 型柴聯車是臺灣鐵路管理局於 1990 年引進的冷氣空調柴油客車，是臺鐵第三款裝有冷氣空調的柴油客車，由日立製作所製造。1990 年代初期東部幹線自強號列車儘管已有 DR2800 型以及 DR2900 型柴聯車行駛，但車票仍然是一票難求，同時加上南迴線通車，需要更多車輛行駛而購置。2020 年 12 月 23 日南迴線電氣化全線通車，臺灣環島鐵路幹線已無非電氣化區間，加上 2021 年開始新型電聯車自強號 EMU3000 型陸續開始交車，柴油自強號的使用需求不再，2023 年 4 月 26 日改點後正式退役，並結束 33 年對臺灣東部幹線的服務。

概要

1.1 引進簡史

在臺灣 1970 年代的十大建設計畫中，北迴線的建設計畫成為了當時重要的鐵路工程之一，連線了宜蘭線的南聖湖站與花蓮站，1980 年 2 月正式通車。隨後，1982 年 7 月臺東線完成了從原本的 762mm 軌距拓寬到 1,067mm 軌距的軌道拓寬工程，使得宜蘭線、北迴線以及臺東線成為臺灣東部地區鐵路運輸的主要幹線。

1990 年代初期，既有的 DR2800 型以及 DR2900 型柴聯車已無法滿足東部幹線持續增長的旅運需求。隨著南迴線即將通車，對於更多車輛的需求變得迫切。因此，決定向日本日立製作所購入與 DR2900 型相同規格的柴聯車作為增備車，為了能夠一次性補足營運能力，最終採購了 27 組共 81 輛，是目前臺灣鐵路史上單次採購最多輛的柴油客車，由於車輛設計大致與 DR2900 型相同，因此車輛型號原本預計以 DR2900 型繼續編號，但是車輛數過多，會有編號重複的問題，因此車輛型號改編為動力駕駛車 DR3000 型及電源拖車 DR3070 型。DR3000 型雖由日立製作所得標，但實際上其中有 15 輛是日立製作所隱瞞臺鐵轉包川崎重工製造，直至全部交車後半年被外國外鐵路雜誌紕漏臺鐵局才得知，並且被監察院糾正。

1.2 營運歷史

歷經多次試運轉和整備後，1900 年 12 月 18 日開始以「自強號」為名行駛於東部幹線。最初，因為 DR3000 型與 DR2800 型柴聯車的控制系統相容，因此早期便常態與 DR2800 型共同連掛運用。然而，由於 DR2800 型和 DR3000 型的制動機構有所不同，制動時會產生頓挫感，因此在 2000 年後，除非是連續假日，這兩型車輛的共同編組使用已較少見，而 DR2900 型與 DR3000 型制動機構幾乎相同，不會產生頓挫感，便常態互相連掛行駛。1992 年 1 月 12 日南迴線通車後，服務範圍擴大至縱貫線北段（至樹林）、南迴線、屏東線、縱貫線南段，以及臺中線（至臺中），1998 年延駛至豐原站。隨著 1990 年代末板橋鐵路地下化施工，行駛區間改為樹林往返臺東，2000 年後 DR2900 型開始與 DR3000 型共用車輛運用進行聯掛執行。2014 年 7 月 16 日，臺東線全線電氣化完工，加上普悠瑪號列車加入東部幹線運輸，部分直達車次開始改由 TEMU2000 型行駛。2015 年屏東線屏東到潮州站間電氣化通車，然而潮州至枋寮間的電氣工程尚未完成，尚未完成電氣化間的區間車使用 DR2900 型或 DR3000 型行駛 2019 年電氣化完工後改以通勤電聯車行駛。2016 年 10 月 16 日起因臺中鐵路高架化通車，新月臺與本型車車門間縫隙過大，故全面退出臺中線，改以縱貫線南段彰化站為終點。

2020 年 12 月 23 日南迴線電氣化全線通車，臺灣環島鐵路幹線已無非電氣化區間，加上 2021 年開始新型電聯車自強號 EMU3000 型陸續開始交車，柴油自強號的使用需求不再，車次運用大幅縮減，因此 DR3000 型開始逢三 A 級檢修屆期就停用不再檢修，2022 年 3 月 29 日改點行駛列次大幅縮減為 2 組運用，一組運用於潮州車輛基地員工通勤列車，於每週一至五高雄機廠往返潮州站 2 列次；另一組運用則為一般客運列車，行駛於樹林站、花蓮站、新左營站及彰化站間東部幹線及南迴線 13 列次，同年 6 月 29 日縮減成 10 列次，11 月 17 日再次縮減僅剩 6 列次，2023 年 4 月 26 日改點後正式退役，並結束 34 年對臺灣東部幹線的服務，退役當日臺鐵特別開出 6688 次專車從樹林開往花蓮作為送別活動。在這 33 年間鮮少發生故障，即便途中發生故障，也能自主完成行程後返回車廠進行必要的維修，而無需求援。

規格與構造

2.1 車體

考慮到臺灣溫暖潮濕的氣候，DR3000 型列車的車體使用不鏽鋼製造，設計與 DR2900 型柴聯車相同。車窗設計為大窗戶搭配小窗戶，而 DR3000 型列車在逃生門前方加裝了電氣路牌保護墊，以避免列車高速行駛時因慣性作用導致路牌敲擊車身發出噪音或損壞車體；原來的路牌保護墊已經拆除。這個保護墊後面是緊急逃生門，以便於發生事故時能迅速疏散乘客。乘客上下車門位於車身尾部，而 DR3070 型則在車廂兩端均配有上下車門。新造車輛時裝有手動摺疊門，但 2009 年為了防止乘客因車門未關好而摔出車外，DR3000 型逐步由秦陽公司南州廠進行改造，主要是將摺疊門換成滑塞式電動門，這樣不僅提升了便利性，也減少了因門未關閉而發生意外的風險。由於需要安裝自動門聯控的跳線，車端外觀略有變化，車廂間的跳線由兩條增加為三條，車尾燈位置稍微上移，電氣尾燈掛勾由尾燈上方改至尾燈旁邊。車體的塗裝與 DR2900 型相同，車頭使用了警戒色塗裝來提醒前方行人，車窗上下邊緣塗有黃色和橙色，以增加車輛的可見性並提升乘客的安全感。DR3000 型車廂編號上方在新出廠時就有臺鐵局的局徽，因此早年遠眺 DR3000 型與 DR2900 型外觀分辨僅能透過車身上的局徽分辨。

列車的車側終點顯示器最初為布幕式，設定在車門上方。為了增加顯示內容更加彈性，2009 年車門更新時，顯示器被更換為三色 LED 顯示幕，位置從車門上方移至車體中段上方，車門上方的舊布幕式路線牌則改為自動車門機構使用，顯示幕採用與 DR2800 型柴聯車相同的型號。

2.2 客室裝置

DR3000 型列車內裝設計基本上與 DR2900 型相同，走道鋪設了地毯，牆壁採用木紋壁板，座椅採用與莒光號相同的迴轉式坐臥兩用椅，每行採用 2+2 配置，每組座椅間距 1,100 mm，共 11 排 22 組的 44 位座位，2003 年 7 月由於尊龍火燒車事件，車輛安全門旁的四個座位被移除，座位數改為 40 位。至於 DR3070 型電源拖車，車內沒有設定廁所，僅設定簡易茶水區，因此座椅可安裝數量更多，單數側有 14 排，雙數側則受限茶水區，安裝 13 排座椅，共 54 個座位。座椅上方設有行李架，提供旅客放置行李，行李架外觀設計與 DR2900 型大有不同，行李架外緣設有鐵板護欄避免行李滑落，DR3000 型為綠色護欄行李架，DR3070 型為橘色護欄行李架，車窗下方於每個座椅旁設有茶杯架。車內裝備類似於 DR2700 型柴油客車的月洞門，月洞門內配置散熱管線和排煙管，拱門上還飾有金屬裝飾板。為了簡化維護流程和採購流程，後來取消了走道地毯。DR3000 型車設有單獨的駕駛室，駕駛室設於列車左側，有小格板區分駕駛室之空間，而駕駛室對側設有一組 2 人坐臥兩用椅，由於該座椅與一般乘客區有一隔板區隔，並且又可以看見列車前方景象，因此被俗稱為「天王座」，而這個座位一般常當作車掌室或隨車機務休息室使用，而 DR3070 型因無設定駕駛室，因此無「天王座」的座位區。

2.3 動力系統

DR3000 型柴聯車最初搭載康明斯 NT855-R4 型柴油引擎，單組持續輸出功率為 310 hp/2100 rpm，配備新潟鐵工所製造的 DBSF110 型液體變速機，可切換液聯位（低速檔）和直聯位（高速檔），列車最高速度達 110 公里。在 2010 年代初動力用 NT855-R4 型引擎日漸老化，常導致動力不足和晚點，因此於 2011 至 2012 年間逐步更新馬力更大的 N14-R4 型引擎，單組持續輸出功率達 350hp。DR3070 型的發電機引擎則因不影響動力而未作更改。DR3000 型退役之後，由於 N14-R4 型引擎使用時間不長，而現役的 DR3100 型及 DR1000 型柴油車皆使用 NTA855-R1 型引擎，為了兩款引擎能被充分利用，將 N14-R4 型引擎拆卸後改裝到 DR3100 型繼續使用，而原先安裝於 DR3100 型的引擎則拆卸作為 DR1000 型維修備品。DR3000 型的引擎冷卻器與 DR2700 型相同設定在車廂的車頂上方。冷卻風扇採用油壓馬達驅動，自動感測並且依照柴油引擎之迴轉數控制，使冷卻水的溫度保持於正常範圍內。

DR3000 型的轉向架採用日立製作所的搖枕式轉向架，第一層懸吊為金屬彈簧，第二層懸吊為空氣彈簧枕梁。動力車使用 DTM-40 型轉向架，無動力電源車則使用 DTT-40 型轉向架。

2.4 發電裝置

列車所需的電力完全由 DR3070 型電源拖車上的發電機組提供。這個發電機組由康明斯 NT855-R4 型引擎驅動，搭載富士電機製造的 3FC5314E-4Z 型三相交流無碳刷發電機。引擎的轉速固定在 270 HP/1800 rpm，以滿足發電機的發電需求。產生的電力用來供應空調機所需的 440V 三相交流電，日光燈和換氣風扇所需的 110V 交流電，以及控制系統和蓄電池充電所需的 24V 直流電。單一發電機組最多能夠支援 2 組編組，共 6 節車廂使用。由於 NT855-R4 型引擎和 3FC5314E-4Z 型發電機與 DR1000 型和 DR3100 型所用的型號相同，因此這些裝置在退役後被拆卸下來作為維修備品。

2.5 保安裝置

DR3000 型的鐵路安全裝置最初配備了瑞典愛立信製自動列車警報裝置（AWS）以及自動列車停止裝置（ATS-SN 和 ATS-P）。1991 年 11 月 15 日，臺鐵發生了造橋列車追撞事故，導致 30 人遇難、112 人受傷，臺鐵開始計畫將舊版的 AWS 和 ATS 系統升級為新的 ATP 系統。臺鐵於 2007 年引入了龐巴迪製的列車自動保護系統（ATP），這個系統符合等級一的標準（包括 ETCS）。但由於故障率偏高，許多司機員選擇關閉 ATP，2007 年發生大里車站追撞事故造成 5 人死亡、17 人受傷，為了提高安全性，臺鐵在 2009 年推動「環島鐵路整體系統安全提升計畫」，並安裝了 ATP 遠端監視系統。

2.6 車輛型式與編組方式

DR3000 型一組固定為三輛編成一組，其中兩端為駕駛動力車，中間為電源拖車。在連續假期或特殊節日等高需求時，可能會以 5 組 15 輛的編組出現。車輛配置包括駕駛動力車 DR3000 型、電源拖車 DR3070 型以及駕駛動力車 DR3000 型。DR3000 型採用了與 DR2800 型、DR2900 型以及後續引進的 DR3100 型以及 DR1000 型列車相同的控制系統，因此可以進行不同型式柴聯車的總控運轉，最大可 5 組 15 輛重聯總控運轉。

DR3000 型

附有車長室、駕駛室以及列車動力的駕駛動力車，一共 54 輛，列車的車頂設定引擎冷卻器、排氣管以及冷氣裝置；車內設有廁所及茶水間。車底設定油箱、電池與儀表箱、基本制軔系統的控制元件、空氣壓縮機、廁所用水箱、引擎用的空氣濾清器、排氣管消音器與變速油箱、接觸器開關等裝置。DR3000 型動力車原始設定 44 個座位，拆除逃生門附近座椅後的座位數是 40 位。

DR3070 型

附有發電機之電源拖車，一共 27 輛。車頂裝置大致與 DR3000 型動力車相同，車內設有茶水間，車底裝置裝有柴油發電機以及變壓器作為空調電力來源。DR3070 型電源車原始配置 54 個座位。

:; 範例

:* ：駕駛室、車長座位（1、3、4、6、7、9、10、12、13、15 車）

:* ：廁所

改造車輛

2009 年將原本的手動門改裝成自動門，同時將原本布幕式終點顯示牌更新為 LED 顯示器，詳細改造介紹於前文有詳細介紹。在 2016 年開始的無階化改造計畫本型車曾於改造名單之中，其改造重點與自動門莒光號相同，但因應新城際列車之購置、南迴線電氣化及車齡較高等因素，故取消加入此計畫。

儲存車輛

DR3000 型柴油車目前動態儲存與靜態儲存僅各有一輛車得以儲存，獲靜態儲存的列車是 2013 年 8 月 31 日枋山二號隧道土石流事故車 DR3051，2019 年由花蓮機廠整修後展示於舊林榮火車站；動態儲存的是電源拖車 DR3092，作為臺東機務段搶列車宿營車使用。

相關事故

1997 年 3 月 27 日，樹林開往蘇澳的 1083 次自強號列車在透過外澳時，遇到在站內進行邊坡工程的水泥高壓泵浦車不慎侵入鐵軌淨空，造成列車高速撞上。這起事故導致水泥高壓泵浦車司機死亡，列車上 20 餘人受輕重傷。

2002 年 8 月 9 日，彰化開往豐原的 2051A 次迴送車在 5 點 20 分準備透過臺中站時，因車站南端的跨線橋被超過限高的貨櫃車撞擊，導致鐵軌損壞。列車隨後高速出軌，並撞上第一月臺，造成 3 人受輕重傷。

2009 年 4 月 9 日，臺東開往豐原的 2056 次自強號列車在臺南縣仁德鄉保安發生燒軸事件。2010 年 4 月 5 日，臺東開往豐原的 2056 次自強號列車在西勢至麟洛間，其中一節車輛 DR3071 發生車體引擎脫落事件

2013 年 8 月 31 日，臺東開往新左營的 302 次自強號列車在枋野至加祿間撞上土石流，造成 17 位旅客受輕重傷。

2016 年 6 月 22 日，新左營開往花蓮的 307 次自強號列車在瑞穗至富源間，最後方第 7 至第 9 車因軌道損壞而出軌翻覆，造成 2 位中國的自由行旅客受傷。

2022 年 9 月 18 日，花蓮開往臺東的 420 次自強號列車在東裡站時，因臺東地震引發月臺遮雨棚崩塌，砸中列車，導致第 1、1C、2、5、6、7 車出軌傾斜，車內 20 名乘客未受傷。