臺鐵曾文溪橋

二代橋：三代橋：

width = 雙線橋梁（第三代橋）

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builder = 一代橋：鹿島組 二代橋：臺灣鐵路局工程隊及鋼樑廠 三代橋：凱群營造、旭盛營造（後期）

begin = 一代橋：1902 年 9 月 1 日二代橋：1952 年 1 月 20 日三代橋：2002 年 12 月

complete = 一代橋：1904 年 2 月 20 日二代橋：1953 年 3 月 6 日三代橋：2013 年

open = 一代橋：1904 年 2 月 8 日二代橋：1953 年 4 月 5 日三代橋：2013 年 4 月 30 日

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closed = 一代橋：1953 年 4 月 5 日二代橋：2013 年 6 月 28 日

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preceded = 曾文溪橋

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date=2008 年 11 月 10 日

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location = 臺南市官田區、善化區

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臺鐵曾文溪橋位在臺灣臺南市曾文溪上，是臺灣鐵路公司拔林車站與善化車站之間的鐵路橋樑。而實際上可稱為「臺鐵曾文溪橋」的鐵路橋樑在歷史上共有三座，分別是 1904 年臺灣日治時期興建的第一代曾文溪橋、1953 年完工通行的第二代曾文溪橋、2002 年 12 月開始動工興建並於 2013 年通車的第三代曾文溪橋。

其中第一代曾文溪橋橋墩、橋臺遺跡與第二代曾文溪橋已在 2008 年 11 月 10 日以「曾文溪鐵道舊橋遺蹟」名稱公告為臺南縣歷史建築，後因臺南縣市合併而改為臺南市歷史建築。

沿革與設計

1.1 第一代橋

清光緒 21 年（明治 28 年，1895 年）日本統治臺灣後，於明治 32 年（1899 年）起由南、北兩端建設縱貫鐵路，南部路線由臺灣總督府鐵道部從打狗往北鋪設，明治 34 年（1901 年）初路線推進到灣裡（今善化）～新營間，在跨越曾文溪與急水溪等地先建臨時橋應急，之後灣裡～新營間於明治 34 年（1901 年）12 月 16 日開始行駛營業列車。

灣裡～新營間通車後，鐵道部著手興建曾文溪永久橋，即第一代曾文溪鐵道橋，該橋於明治 35 年（1902 年）9 月 1 日開工，鹿島組承建，明治 37 年（1904 年）2 月 20 日完工，為單線鐵路橋，長 709.88 公尺，載重力為 E30（約為日製 KS-13.6 活載重），共有 21 孔，自北而南分別為 30 呎上承式鋼鈑梁橋 2 孔、150 呎下承式普拉特式鋼桁梁橋 10 孔、70 呎上承式鋼鈑梁橋 9 孔，鋼桁梁與鋼鈑梁、鉚釘等由大阪汽車製造合資會社承攬。

第一代橋原設計時北端並沒有 2 孔 30 呎上承式鋼鈑梁橋，在開工後隔年（1903 年）8 月經數次洪水衝擊，橋梁北岸塌方，因此在北端先增建 1 孔 30 呎上承式鋼鈑梁橋孔。隔月（9 月）暴雨，工地記錄到驚人雨量，於是鐵道部緊急追加橋墩設計高度。

明治 37 年（1904 年）2 月第一代橋甫完工後，北岸地層持續滑動，導致原北橋臺與靠近北岸的第 19 號橋墩。}} 跟著位移，到了同年 8 月，原北橋臺已累計向南位移 24.38 公分、19 號橋墩累計向南位移 30.48 公分，鐵道部被迫於原北橋臺北側開挖土方，增建 2 孔 20 呎短跨度臨時橋，並清除 19 號橋墩沉箱北側土砂，與在沉箱南側 24 平方公尺範圍內打入 5 至 7 公尺長的松木樁，輔以拋投卵石，壓迫 19 號橋墩沉箱向北側漸漸復歸原位。明治 38 年（1905 年）10 月 20 日起，鐵道部再將北岸 2 孔 20 呎臨時橋合併改建為 1 孔 30 呎長的鋼鈑梁橋孔。}}，自此，第一代橋長度與橋型固定下來，未再變更。

第一代橋的下部結構，自南橋臺、第 1 號橋墩向北至第 5 號橋墩為止，在建橋當年是位在高灘地，不在主河道，所以均為松木樁基礎，木樁長 18 呎（約 5.5 公尺），頂部澆灌 91 公分厚混凝土；第 6 號至第 8 號橋墩已接近主河道，其基礎採用直徑 14 呎的圓形沉箱；第 9 號橋墩至北橋臺之間位於主河道上，因頂部需要承載 150 呎跨度的鋼桁梁，所以設計了 11 座長徑 28 呎與短徑 14 呎的橢圓形單一大型沉箱，沉箱平均下沉深度達 40 呎，為臺灣鐵道首次採用單一大型沉箱設計的橋梁。

一代橋橋墩與沉箱均以紅磚砌築，墩體上游與下游側以德山產花崗石鑲邊。為減輕橋墩自重，第 9 號至第 18 號橢圓形橋墩內部設計成區域性空心，外觀可見盲拱與仰拱構造，為臺灣鐵道橋梁弧例；另第 14 號至第 18 號橋墩還埋入 36 磅鋼軌。

1.1.1 改良

第一代橋完工通車後，因為曾文溪主流漸漸南移，南側灘地流失，令南邊橋墩基礎裸露。昭和 3 年（1928 年）9 月 6 日洪水衝向南岸，導致第 4 號橋墩（北岸起算 P17 橋墩）傾斜。}}。，事後重建該橋墩，改為沉箱基礎。昭和 4 年（1929 年）、昭和 5 年（1930 年）雨季又發生橋墩傾斜，於是鐵道部將剩餘基礎較淺的第 1 號～第 3 號、第 5 號橋墩（北岸起算 P16、P18～P20 橋墩）周圍打下鋼鈑樁加固，其中第 1 號橋墩（P20 橋墩）留存至今。

之後在昭和 11 年（1936 年）曾有計畫在第一代橋下游 15 公尺處另建 35 孔新橋，但因為戰爭因素並未動工。隨著一代橋鋼桁梁老化，鐵道部數度維修補強桁梁，昭和 15 年（1940 年）8 月起，列車過橋限速 50kph，以降低對本橋的衝擊。

1.1.2 二戰後

民國 38 年（1949 年）、民國 40 年（1951 年），臺鐵局對第一代橋補強與加固，僅勉能維持行車。

第一代橋使用至民國 42 年（1953 年）4 月 5 日，因第二代橋完工通車而停用，上部桁梁與鈑梁拆除，留下第 1 至第 20 號橋墩與南、北橋臺。嗣後因民國 92 年（2003 年）新建第三代橋的需要，拆除大部分橋墩，僅留下少數橋墩及南、北橋臺。

民國 97 年（2008 年）11 月 10 日，臺南縣政府以「曾文溪鐵道舊橋遺蹟」為名，將第一代橋南、北橋臺與 1 座橋墩公告為歷史建築。

1.2 第二代橋

二次大戰後，因為縱貫鐵路運量增加，臺鐵局遂在民國 40 年（1951 年）4 月著手探查興建新橋位址，最後決定於日治時期原定位址動工。新橋為複線設計，於民國 41 年（1952 年）1 月 20 日開工，施工期間雖在該年秋天遇到洪水，以及由行政院美援運用委員會向日本訂購的鋼樑並未如期（1953 年 3 月）運達，但由於臺鐵鋼樑廠在民國 42 年（1953 年）3 月 2 日運用舊存搶險用鋼樑開始架橋，3 月 6 日橋墩全部建造完成後，4 月 5 日已可單線通車。}}。而之後 4 月 17 日曾文溪暴漲造成第一代橋舊橋墩受損，因第二代新橋已可通車而未造成交通中斷。後來訂購的鋼樑在該年 4 月 20 日、5 月 12 日分兩批運抵臺灣，拼裝後於 5 月 29 日開始架設，6 月 16 日正式宣告完工。

第二代橋全長 711.81 公尺，每孔跨度 19.2 公尺，共 36 孔，墩基平均深 22.4 公尺，載重力為古柏氏 E40，工期 1 年 4 個月又 27 日，耗資 576 萬新臺幣、16 萬美金，並用掉 2100 噸的水泥與 207 噸鋼筋。而這座新橋完工後，臺鐵局還於該年 7 月於溪北立一紀念碑紀念。

1.2.1 重建曾文溪複線大橋紀念碑

該紀念碑立於民國 42 年（1953 年）7 月，原位於第二代曾文溪橋北岸鐵道旁，但為避免受到第三代曾文溪橋工程損毀而遷移，目前位於官田區川文山森林生態保育農場內。該紀念碑四面均有刻了字的大理石石碑，分別是時任中華民國行政院院長陳誠所題的「開物程功」四字、行政院政務委員吳國楨所題的「利涉康衢」四字、臺灣省政府主席俞鴻鈞所題的「永履康莊」四字、與臺灣鐵路管理局局長莫衡所寫的〈重建曾文溪複線大橋記〉。

1.2.2 災害及改良

民國 44 年（1955 年）：
8 月 29 日 6 時左右，受連日豪雨影響，二代橋北側橋頭路基下陷、軌道變形，南下 525 次貨物列車出軌，部分車廂摔落橋下，因貨車載有電土、石灰、土炭而爆炸焚燒，橋上路軌枕木損壞，1 名押車人員受傷，南北交通中斷。經清理現場架設枕木墩及修理鋼梁後，於隔日（8 月 30 日）15 時 40 分修復，16 時 27 分北上第 4 次快車率先通行。
9 月 29 日至 30 日，每日 0 時 25 分至 5 時 25 分封鎖橋梁，抽換鏽蝕的第一、二孔鋼梁。
民國 59 年（1970 年）10 月 6 日，包含二代橋在內的隆田至善化間複線化通車，本橋成為雙線行車橋梁。
民國 68 年（1979 年）4 月 23 日，包含二代橋在內的嘉義～臺南間電氣化通電，開始行駛電力列車。
民國 98 年（2009 年）：
8 月 7 日，莫拉克颱風侵襲臺灣引起八八水災，8 月 8 月晚間二代橋因曾文水庫洩洪而封閉，且因豪雨持續，該橋南段路基流失、部分鋼梁受損、號誌裝置遭沖毀，縱貫線中斷，新營～善化間改採公路接駁。
8 月 9 日 17 時，二代橋東正線搶通，但號誌未修復，列車暫以嚮導通訊式及限速 30kph 行車，且為免行車混亂，除自強號以外之其他車種禁行，新營～善化間公路接駁維持運作。
8 月 13 日，恢復各級列車行駛二代橋東正線，公路接駁終止。本橋南端西正線路基流失災害於下午搶通，列車暫以 10kph 慢行。

二代橋使用至民國 102 年（2013 年）6 月 27 日夜，因軌道切換至第三代橋而停用，橋體保留迄今。

1.3 第三代橋（現役）

民國 91 年（2002 年）12 月，臺鐵局開始進行官田鄉拔子林至善化鎮北子店的改建工程，內容為路線東移高架化與消除東勢寮北、東勢寮路、土蝨堀三處平交道，改善拔林車站月臺線形，此外也包括興建鋼筋混凝土的第三代曾文溪鐵道橋。期間地方上曾有拆除與儲存第一代、第二代橋的爭議，後來經臺南縣縣長蘇煥智及臺南縣政府文化局會勘並與臺鐵局協商後，第一代鐵道橋遺跡與第二代鐵道橋在民國 97 年（2008 年）11 月 10 日公告為歷史建築。

第三代橋新建工程原訂於民國 96 年（2007 年）8 月完工，採支撐先進工法，後因承包商財力與人力不足，臺鐵局專案工程處於民國 94 年（2005 年）10 月與承包商解約，工程停擺，河床矗立已建成的十餘座橋墩與部分上部結構。之後重新招標繼續工程，又因建材價格上漲，再度停工甚至發生弊案。

民國 98 年（2009 年）7 月底起，三代橋由旭盛營造公司接手後續工程，於民國 102 年（2013 年）4 月 29 日至 4 月 30 日進行第三代橋東正線永久軌軌道切換，同年 6 月 27 日至 28 日進行西正線永久軌軌道切換，自此列車全部行駛第三代橋。

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