東京都交通局 12-000 型電力動車組

東京都交通局 12-000 型電車電力動車組是東京都交通局（都營地下鐵）大江戶線用的直流通勤型電動列車，並於 1991 年 12 月正式投入服務。這款電動列車由日本車輛、日立製作所及東急車輛公司負責製造。

概況

本款列車共分 4 批，截止至 2009 年 4 月，一共有 53 組共 424 輛正在運營中。儘管列車已經充分利用車輛限界，不過仍較其他車型相比顯得狹小許多。列車兩端擁有緊急出口，每節車廂擁有 3 對車門，車門為內崁式門。採用直線電動機進行驅動，是都營地下鐵中第 1 款使用直線電動機的列車。其中直線電動機為 TLIM-12 型，功率 120kW，額定電壓 1,100V，額定電流 170A，額定頻率 21Hz。

列車編組

範例

VVVF：主控制裝置（VVVF 變頻器）
SIV：靜式變流器
CP：電動空氣壓縮機
BT：蓄電池
：無障礙設施

列車批次分類

樣本車：1200 編組（1986 年度）／東急車輛製造製
1 次車：1201-1205 編組（1990 年度）／日本車輛製造製
2 次車：1206 編組（1994 年度）／日本車輛製造製
3 次車：1207-1215 編組（1992 年度）／日本車輛製造、日立製作所製
4 次車：1216-1253 編組（1993 年度）／日本車輛製造、日立製作所製

車輛配置

4.1 樣本車

4.1.1 設計背景

1986 年 3 月，由東急車輛製造製作的 2 輛樣本車，本列車是在大江戶線的隧道規格作出修改後，進行試製的。列車在 3 月 25 日運送至馬込車輛檢修場進行試驗，本批列車遵循如下設計要求：

21 世紀通用的車輛
節約能源、減少維護
引進最新的技術對車輛系統整合化
車體、機器的小型輕量化

4.1.2 列車外觀

列車車身採用不鏽鋼車體，列車兩端擁有緊急出口，其車門為內崁式門。前照燈位於駕駛室玻璃下方，尾燈位於駕駛室玻璃上方。列車方向幕使用液晶顯示器，可顯示紅、白、藍三色，本列車車頭形狀和後期生產的列車有很大的不同。

4.1.3 列車裝置

列車控制裝置為 GTO-VVVF，為都營地下鐵中首次採用，並安裝有監視裝置。制動方式為踏面制動。電動機採用單機功率為 120kW 的鼠籠式電動機，其粘附效能較其他旋轉電機有所提高。為了確保列車的起動加速度為 3.0km/h/s，列車的動拖比設定為了 1:1。列車轉向架採用無搖枕轉向架，由近畿車輛製造，為桶形多層結構並附帶橡膠套管，以支援軸箱系統。其中動力轉向架為 T-12X 型（廠家形式為 KD91 型），無動力轉向架為 T-12Y 型（廠家形式為 KD91A 型）。為容納列車的低地板要求，列車的轉向架採取小型輕量化設計，車輪輪徑為 660mm。列車輔助電源裝置採用了電容為 100kVA 的靜止型逆變器，集電弓則分別使用了菱形和 Z 型進行測試，最終確認最低摺疊高度為 170mm。列車搭載有 ATC 和 ATO 裝置。由於車輛限界的限制，列車的空調無法完全安裝在車頂，而是安裝在了地板上。其中空調單機功率為 14.53kW，每節車廂各有 2 臺，列車的空調控制室在列車端頭。這種空調設定模式參考了都營地下鐵 10-000 型的方式，不過 10-000 型只有樣板車如此採用，後期的列車並未如此採用。

4.1.4 列車內部

本批列車的車窗可以開啟。其中列車駕駛室位於行進方向的右側，12-001 號車廂的駕駛臺儀表採用液晶顯示，12-002 號車廂的駕駛臺儀表採用數字顯示，駕駛操縱桿為手柄式。

4.1.5 樣本車編組

範例

VVVF：主控制裝置（VVVF 變頻器）
SIV：靜式變流器
CP：電動空氣壓縮機
BT：蓄電池

4.1.6 馬込車輛檢修場的試驗

本批列車在 1986 年 5 月 - 9 月在馬込車輛檢修場進行旋轉電機驅動試驗，為適應運營要求，廠區內將 10 號股道作為列車試車線，其中當時的 300 米延長線在目前已經作為新的檢修場用地，另外還專門佈置了剛性接觸網區段。在淺草線的末班車運營結束後，列車開始在淺草線的戶越 - 西馬込區段內進行試驗。其行駛速度由在車輛基地內的限速 40km/h 提升至最大時速 70km/h，以對列車的振動、噪音等方面進行考核，最後經確認反映良好。另外，本車還一度計劃在大江戶線投入運營後繼續行駛。

4.1.7 驅動裝置改造

在 1987 年 3 月開始討論了使用直線電動機的可行性，並建議製造直線電機列車作為運營車輛的可能。1987 年 6 月，地下鉄 12 號線建設推進本部決定了 12 號線 (大江戶線) 的列車以直線電機作驅動。所以因此，東京都交通局作出了對樣本車的驅動裝置改造決定，並從安全性、經濟性方面進行確認。驅動方式改造試驗由社團法人日本地鐵協會承擔。並在 VVVF、制動裝置、驅動裝置進行改裝，加裝了電磁吸附裝置。列車改裝後，裝備的新型直線電動機採用的輸出功率為 120kW，12-001 號車廂也進行了相關改造。另外，該款直線電動機分為兩種方式加裝：一種裝備在轉向架下端，另一種裝備在主軸上。另外車輪輪徑更改為 610mm，由住友金屬工業和日本車輛製造負責。

4.1.8 直線電機試驗

在列車驅動裝置改造後，為適應列車的新的試驗要求。馬込車輛檢修場專門在部分試車線鋪設了感應板，並在 1988 年 4 月 - 11 月進行了試驗，由於反應良好。故在 1988 年 12 月 21 日正式決定在大江戶線全線鋪設感應板。

4.1.9 列車的停用

本車的諸多效能在後期製造的 4 批列車中均有所體現，不過由於應用價值已經達到，列車最終於 1990 年停用，後於 1991 年 2 月送至千早花公園進行靜態儲存。

4.2 第 1 批

4.2.1 投入使用

1990 年 9 月至 10 月，由日本車輛製造製造的第 1 批列車生產完畢，本批列車共 5 組 30 輛。列車在 1990 年 10 月至 1991 年 10 月期間於大江戶線光丘 - 練馬之間進行高速行駛試驗，以確認其整體效能和安全效能。並最終於 1991 年 12 月正式投入服務。列車在 1998 年全部擴編為 8 編組。

4.2.2 列車外觀

本批列車採用輕量化鋁合金設計，外塗裝為白色。車頭採用流線型設計，緊急出口設定在列車行進方向左側。前照燈設置於車窗下方，尾燈設定在方向幕兩端。

4.2.3 列車客室

列車客室內壁為白色，地板在中央過道內為米黃色，在兩端則為茶色。列車的空調裝置與樣本車不同，採用超薄型空調，並安裝在天花板上，以確保車內的淨空高度能達到至少 2,100mm。車門高度為 1,850mm，車門開度達 1,300mm。行李架採用不鏽鋼焊接而成。而且自第 4 批車開始，在地板上設定了電動機檢查蓋。列車座位的普通席顏色為粉紅色，優先席為藍色。由於列車全線運行於地下區間，所以不設定窗簾。另外，列車的貫通門的玻璃也較其他車門的大。列車輪椅位設置於 4 號車廂，旁邊還設定有安全扶手和緊急警報裝置（每節車廂設定 6 套）。在緊急狀態按下按鈕之後，可與司機進行無線通話。車門一側上方安裝有 LED 顯示幕，另一側安裝有路線圖。

4.2.4 駕駛室

列車駕駛室進深為 2,200mm，由於大江戶線的所有車站月臺均為島式月臺結構，故列車駕駛臺設置於駕駛室行進方向的右側。駕駛室與客室之間的門採用電磁技術鎖閉。駕駛室內壁顏色為白色，駕駛臺為深藍色，擁有無線廣播、數字速度計、壓力錶和電壓表。列車操縱桿為手柄式，分為牽引 4 段 + 制動 7 段 + 緊急制動。其中還設定有抬頭顯示器（由於容易和外界影像混淆，故在第 2 批列車以後不再設定）。列車駕駛室的紅外線監控系統可透過無線方式傳送至車站或控制中心。此外列車採用車輛資訊控制裝置一體化控制模式，資訊顯示器採用觸屏模式。車內向導表示器、方向幕、自動廣播裝置可以自動設定。

4.2.5 安裝裝置

由於列車輪徑為 610mm，列車地板高度為 800mm，使得地板之下的機器安裝高度需要控制在 500mm 以內。控制裝置是由日立製作所製造的 GTO-VVVF（T-INV12 型），其中 1、2 批次列車的磁勵音與大阪市營地下鐵長堀鶴見綠地線的 70 系相似。列車的空氣壓縮機採用交流驅動形式，在 3、6 號車廂各搭載 2 臺。輔助電源裝置材料為電晶體，採用靜式變流器，供應至分散搭載在第 3、6 車廂的空調（35kVA）、空氣壓縮機（23kVA）、控制裝置（25kVA）。為適應剛性接觸網的要求，列車的集電弓的最小摺疊高度為 160mm。列車採用具有空氣彈簧的轉向架，能夠在曲線區段安全透過。第 1 批次的列車曾在馬込車輛檢修場進行轉向架比較試驗，不過規格均為軸距 1,900mm，制動方式均為碟式制動。

第 1 批次列車的轉向架配置情況：

T-12D 型（住友金屬工業制 FS545D 型）第 05 編成轉向架裝載
T-12S 型（住友金屬工業制 FS540 型）第 01、04 編成主軸承負載
T-12N 型（日本車輛製造制 ND325 型）第 02、03 編成主軸承負載

T-12D 型採用外軸箱方式，但 T-12S 型和 T-12N 型採用內軸箱方式。其中內軸箱的輕量化採用，在日本國內較為罕見。碟式制動剎車片安裝在外側也是其中的明顯特徵之一。在大江戶線通車後，列車在行進在曲線區段時，經常會發生異常大的噪音。經調查，這與

T-12D 型的負載過大有關，因此在後期便逐漸以 T-12S、T-12N 型來取代現有的 T-12D 型。列車內部搭載有 ATC 和 ATO，並採用模糊控制，提高列車的駕駛和停靠精度。制動方式採用電氣指令式制動和再生制動，制動段數分為 7 段 + 緊急制動，在 ATO 狀態下可達到 31 段，緊急制動情況下會由再生制動承擔一部分。

4.3 第 2 批

4.3.1 投入使用

由於部分第 1 批次列車開始進行檢修，為確保列車的正常運營，在 1994 年 12 月，由日本車輛製造生產的一組 6 節列車開始運至光丘車輛檢修場，並於 1995 年 2 月投入使用，作為備用車輛（光丘 - 練馬之間只需 4 組列車，1 組備用車即可）。列車在 1998 年擴編為 8 編組。

4.3.2 列車特性

本批次列車在外形上與第 1 批次列車相似。其中排障器面積較第 1 批次有所增大，車鉤也有所修改。轉向架則全部採用了 T-12D 型。列車客室的熒光燈照度較之前有所增加，車廂之間的貫通通道變得較之前狹窄。自本批列車開始，列車的英語廣播開始改為自動播放。列車的駕駛臺外觀與第 1 批次和之後的第 3、4 批次有很大不同。

4.4 第 3 批

4.4.1 投入使用

為應對練馬 - 新宿區間的開通。在 1997 年 3 月至 9 月，第 1207-1215 編成的共 72 輛列車及第 1、2 批次的 12 輛擴編用車廂運送至光丘車輛檢修場，這些列車由日本車輛製造和日立製作所負責製造。最初的第 1207-1212 編成開始以 8 編組形式於 5 月 25 日開始投入運營。在此期間，第 1、2 批次列車開始進行了擴編工程。直至擴編結束後，已開通的線路區間可容納 12 組列車、3 組備用車。

4.4.2 不同點

第 3 批次列車有如下變更：

列車外塗裝採用無塗裝形式
駕駛室面積變大，列車車頭形狀改變
改為使用 IGBT-VVVF
節約輔助電源裝置
ATC、ATO 裝置作出修改

此外，列車的磁勵音較之前的批次有所降低，其 IGBT-VVVF 為 T-INV12A 型，空調控制裝置為集中化設計。

4.4.3 列車客室

客室內部的樣式與第 2 批次相同，行李架取消了鋼管模式，改為了鐵絲網模式。緊急警報裝置也由 6 套縮減至了 3 套，輪椅位設定在第 4、5 節車廂。

4.4.4 造價

第 1 批次列車的每節車廂製造費用約 1 億 5,300 萬日元，第 2 批次列車約 1 億 7,200 萬日元。第 3 批次列車約 1 億 1 萬日元，較之前的列車節約了不少成本。

4.5 第 4 批

4.5.1 投入使用

為應對全線區間的開通。在 1999 年 2 月 22 日和 2000 年 2 月 17 日，第 1216-1253 編成的共 304 輛列車運送至木場車輛檢修場，這些列車中的第 1216-1228 編成由日本車輛製造負責製造，第 1229-1253 編成由日立製作所負責製造。其中，1216 和 1233 編成在較晚時間才運送至木場車輛檢修場。在新宿 - 國立競技場區間開通時，已有 2 組列車率先投入使用。在全線開通後，可執行 43 組列車，預備車 10 組。

4.5.2 列車外觀及裝置

本批次列車外觀與第 3 批次列車外觀相似。VVVF 由東芝製造，輔助電源裝置由東洋電機制造。

車內

列車大修

由於第 1、2 批次列車服役時間均超過 10 年，所以在 2007 年開始進行大修。由於本列車制式和其他線路列車制式不同，故使用 2005 年 3 月製成的東京都交通局 E5000 型電力機車進行牽引回送，經淺草線到達馬込車輛檢修場。其中主要進行列車的外塗裝、地板、熒光燈及「銀杏」標誌的變更。在 2009 年，第 3 批次的列車也開始了大修工程，主要內容為增加車門處的識別標誌。