巴黎地鐵 13 號線

巴黎地鐵 13 號線（Ligne 13 du métro de Paris）為法國巴黎地鐵路網之一，於 1911 年通車。本線自巴黎西北郊的阿尼耶 - 熱訥維利耶，以及北郊的聖但尼起，向南合併穿過巴黎市區中西部，穿越塞納河，最終到達巴黎南郊的沙蒂永 - 蒙魯日，線路長度居巴黎地鐵之首。

歷史

13 號線並非是巴黎地鐵一期路網的一部分。但在修建一期路網時，另一家地鐵公司 -- 同時參與了地鐵路網的競爭。1910 年代初，城鐵公司的一期路網完工之際，北南公司規劃和修建的地鐵 A 線和 B 線也相繼完工，1930 年北南公司被城鐵公司收購，AB 兩線分別改名為 12 號線和 13 號線。

1901 年 12 月 28 日，巴黎市政當局批准北南公司修建三條地鐵線，與當時主修地鐵一期路網的競爭。其中的 B 線將服務巴黎市區西北部。1905 年 6 月 19 日，線路資訊對公眾釋出，當時線路僅長 2.87 公里，連線聖拉扎爾車站和；1909 年 6 月 11 日，新增一條 1.43 公里的支線，通往。
1911 年 2 月 26 日，連線聖拉扎爾站和聖旺門站的 B 線投入使用。次年 1 月 20 日，通往克利希門站的分支亦建成通車。
北南公司將車站設計得較為高雅，以此來吸引更多的乘客，但高昂的維護成本讓北南公司最終因財政困難而於 1930 年 1 月 1 日被城鐵公司收購，B 線改名為 13 號線。北南公司原有的架空電纜供電也統一改為第三軌供電。
城鐵公司併購北南公司後，於 1933 年起接手修建北南公司 1901 年三條地鐵線計劃中遺留下來的 C 線 (蒙帕納斯車站 - 旺沃門站，往巴黎南部)，但由於時間緊迫，僅修建了比安弗尼站 (現為蒙帕納斯 - 比安弗尼站) 以南的路段。1937 年 1 月 21 日，C 線完工併成為 14 號線。同年，為使左岸的地鐵路網更加均衡，巴黎地鐵線路在巴黎左岸西部進行了一個很大的調整: 8 號線改為開往巴黎西南角，10 號線相應的延伸至 8 號線原有的西部路段，而棄用自身固有的西北路段，即榮軍院路段。而 14 號線新修了一段隧道接通比安弗尼和迪羅克站，接上 10 號線的棄用路段。此時 14 號線連線旺沃門站和榮軍院站。
二戰期間，為降低失業率，當局於 1940 年 11 月 20 日決定將 13 號線的聖旺門支線 (北支線) 向北延長至普萊耶爾十字路站，為此，13 號線的站點出入口和用車都將進行改造和更換，但限於財政狀況一時無法實現。為此，城鐵公司還曾決定對克利希門支線 (西北支線) 暫時性移除，以巴士代替。最終經過多年延遲後，1952 年 6 月 30 日，北支線延伸完成。但兩個支線的客流不平衡卻引發了運作上的困難。
二戰之前，當局就在考慮 13 號線和 14 號線的合併問題。後來 1965 年大區快鐵修建方案中的一條南北線，連線聖拉扎爾和蒙帕納斯，最終因為成本問題而改為連線 13 號線和 14 號線替代，同時，13 號線的北部兩個支線，14 號線的南部都將延長。併線工程自 1968 年展開，其中塞納河河底隧道從 1973 年 11 月開始施工，採用沉管法，使用了 4 塊長 32 米，寬 8.6 米的沉箱，耗時兩年完成。
同時，13 號線的北支線向北延長兩站至聖但尼大教堂站，南部則於 1973 年 6 月 27 日延長一站至米羅梅尼爾站，又於 1975 年 2 月 18 日再延長一站至香榭麗舍 - 克列孟梭站。相應的，14 號線也向南延長三站至沙蒂永 - 蒙魯日站。
1976 年 6 月 20 日，13 號線北支線北延段通車，同年 11 月 9 日，14 號線南延段亦通車，而同日塞納河河底隧道亦投入使用，13 號線和 14 號線就此合併為 13 號線。
1970 年代末，當局計劃將西北分支延長至塞納河畔阿涅爾和熱訥維利耶，並且延伸路段將位於架空位置。這項舉措由於引發噪音擾民，而導致長時間的爭論，最後在成本和環境之間權衡，改為 2.8 公里地底，412 米高架橋過塞納河的方案。1980 年 5 月 9 日，線路向西北延伸兩站至阿尼耶和熱訥維利耶之間的加布裡埃爾・佩裡站。
1998 年 5 月 25 日，北分支又延長一站至聖但尼大學站，接近巴黎第八大學和。2008 年 6 月 14 日，西北分支再延長兩站至萊庫爾蒂耶站。

車站列表

2.1 車站設施

13 號線除最南部兩個車站和西北支線過塞納河一段位於地面之外，其餘路段位於地底。大部分車站都設有兩個側式月臺，右上左下。唯獨沙蒂永 - 蒙魯日站、瓦雷納站、榮軍院站和普萊耶爾十字路站設定了一島一側混合式月臺供列車掉頭，存放或返回車廠。另外列日站由於地面馬路狹窄，兩個月臺呈交錯式，北行月臺在南、南行月臺在北。岔路口站則設有側式疊式月臺，所有北行列車均在上層東側月臺月臺停靠，從西北支線（阿尼耶 - 熱訥維利耶）返回的列車在上層西側月臺停靠，從北部支線（聖但尼）返回的列車在下層月臺停靠，之後上下層的南行軌道上下並行，至南邊克利希廣場站附近匯合。克利希門站為舊終點站，存在一終點環形軌道，故兩個側式月臺相隔且不平行。

全線車站都設有自動售票機、諮詢處及，部分車站設有殘障人士設施和升降機。

2.2 舊站名

列日站在 1914 年 8 月 2 日之前叫做「柏林站」。
居伊・莫凱站在 1946 年 1 月 27 日之前叫做「馬爾卡代 - 巴拉尼站」，而在 1912 年前僅叫做「馬爾卡代站」。
香榭麗舍 - 克列孟梭站在 1931 年 5 月 20 日之前叫做「香榭麗舍車站」。
蒙帕納斯 - 比安弗尼站在 1942 年 10 月 6 日之前是相對獨立的兩個臨近車站：「蒙帕納斯站」（4、12 號線）和「比安弗尼站」（6、13 號線）。兩站合併之後，月臺之間的換乘通道安裝了電動扶梯。

2.3 車站特色

聖但尼聖殿站用大塊的彩畫玻璃裝飾，主題樣式與附近的聖但尼聖殿保持一致。
普萊耶爾十字路站的燈光為特別的藍色調，車站走廊裡以音樂主題作為裝飾，以紀念創辦附近鋼琴製造廠的音樂家普萊耶爾。
居伊・莫凱站的玻璃櫥窗裡陳列著二戰時法國烈士的生平事蹟。
列日站在 2006 年之前，週一至週六晚上 20 時過後，每週日和節假日車站關閉。如今這個條令已經作廢。在每個月臺正對著的牆壁上，有瓷磚雕刻的比利時列日鄉土風情畫。
瓦雷納站的島式月臺上有法國著名雕塑家奧古斯特・羅丹的作品「思想者」和「巴爾扎克像」的複製品。

13 號線北部（聖拉扎爾 - 聖旺門 / 克利希門）最初由北南公司運營，北南公司的很多藝術裝飾都保留了下來。比如：公司的陶瓷標誌「NS」，車站名的馬賽克裝飾，車站站牌外框的顏色隨車站而變化，轉乘站為綠色，非轉乘站為栗色。值得注意的是，在一些車站隧道口的上方會用馬賽克雕刻隧道前方的方向（包括一個箭頭指向右邊月臺）。而 13 號線其他大部分則由城鐵公司，以及後來的大眾運輸公司修建，在左岸的不少車站，站牌還保留著城鐵公司的馬賽克裝飾。而 1970 年代以後修建的車站，則擁有更加現代的箱式結構，更加寬敞和大氣。因此 13 號線的車站建築風格具有高度多樣性。

使用車型

通車初期直至 1930 年，13 號線使用經過最佳化的，列車為完全的金屬材質，長度均一，顏色為柔和的淺藍色而非常見的深綠色，車門佈局更加平衡。另外南北公司給其配備了架空電纜和集電靴。1930 年南北公司被併購，架空電纜被拆除。

1952 年 2 月至 1953 年 6 月，3 號線的用車更換為更加現代化和更高效能的。而 1976 年 13 號線和 14 號線合併後更換為，固有的 MA 51 則轉交給 10 號線使用。然而到了 1978 年 9 月為了適應客流增長，MF 67 列車開始被當時最新的替換，5 節一組，至 1982 年 12 月完成替換工作.

2007 年，13 號線的部分 MF 77 列車進行過一次翻新，車廂裝置進行過改善，並配備了（ASVA）。

使用狀況

13 號線是巴黎地鐵系統其中一條繁忙的線路，其客流量達到 1 號線的 2/3，且接近 10 號線 3 倍。從 1992 年到 2004 年，其客流量穩定的增長了 10.8%。

其中，聖拉扎爾站和蒙帕納斯 - 比安弗尼站的客流量分別達到 3453 萬人和 2946 萬人，高於線上其他站點。

4.1 客流飽和問題

13 號線近幾年由於高峰期的客流飽和問題而飽受詬病，特別是在聖拉扎爾站以北。由於分為兩個分支，發車頻率被大大限制，造成這樣一種局面。現人流密度每平方米達到 4.5 人，已超過 4 人的設定上限。2003 年 12 月 14 號線（不是上文所說的舊 14 號線）延長至聖拉扎爾站，使得 13 號線的飽和現象更加嚴重。另外巴黎北郊發展迅速也是導致 13 號線客流持續增長的原因。

4.2 緩解措施

2006 年 12 月起當局將每日運作在 13 號線上的列車增加至超過 80 輛，吞吐量因此增大了 10%，南部沙蒂永終點自 2008 年 6 月起也更新為自動返回系統，以增加發車頻率和縮短延誤時間。自此高峰期的發車頻率達到了 95 秒。相應地從沙蒂永站開始，13 號線作為首條巴黎地鐵線路（新 14 號線除外）開始安裝月臺閘門。預計到 2010 年底，將有 10 個車站率先安裝月臺閘門。當局已經和 Kaba 集團簽署了一份關於此方面的合同。

未來計劃

5.1 分支拆分

大眾運輸公司時下正在研究 13 號線的拆分問題。當時有兩個方案可供選擇，一是把新 14 號線向北延長，取代一個分支；二是把一個分支獨立成一個支線 13bis，獨立運作，並在 2015 年之前完成。而之前（SDRIF）已經於 2006 年 11 月提出計劃要將新 14 號線延長行走聖但尼分支預計在 2020-2030 年之間完成。

然而法蘭西島運輸聯合會（STIF）經過仔細研究後，於 2007 年 10 月 27 日表示不贊同大眾運輸和 SDRIF 的計劃，STIF 認為：

如果要獨立出 13bis 線，那麼勢必要在岔路口站和聖拉扎爾之間修第二條隧道，當中在克利希廣場地底的工程繁重複雜，成本高達 7 億歐元，並不划算。
可以考慮將西北分支（阿尼耶）在博尚站向南繞經維利耶站，之後再前往聖拉扎爾。
4 號線向北延長至聖旺鎮（在北分支上），可以有效緩解 13 號線的飽和狀況，而且成本相對較低，只需約 1.8-4 億歐元。但要以增加已經十分飽和的 4 號線客流量為代價。

最終經過多番討論，當局決定將 14 號線向北延長，經過 13 號線西北分支的克利希門站，之後拐向東北，經過北分支的聖旺鎮站，和未來 4 號線北延段相交，預計總共耗資 8.9 億歐元，2017 年完成。但此計劃遭到了民眾代表的反對，因為他們認為 14 號線的北延段只和 13 號線相交兩個站，而 13 號線還要以兩個分支執行下去，而且新終點站的地底已經遭到嚴重汙染，如果方案實施則還要追加額外費用。克利希市政廳官員則於 2008 年 1 月 29 日同意該方案，但要求增加一箇中間站 "百姓居站"（Maison du Peuple）以改善周邊公共交通.

另外一個解決方案即是計劃中的大巴黎快線，雖然成本較高，但可以比較徹底的解決巴黎西北部的軌道交通問題。

5.2 北延段

由 SDRIF 提議，並由在 2008 年 9 月 25 日通過了 13 號線北分支向北延長至 "斯坦櫻桃園站"，和未來的法蘭西島北環輕軌相交，預計在 2014-2020 年之間完成。

5.3 西北延段

2008 年 13 號線西北分支延長至萊庫爾蒂耶站之後，線路還將延長至，這裡是法蘭西島通往大西洋的交通要道。

周邊主要旅遊景點

聖但尼聖殿
法蘭西體育場
跳蚤市場
香榭麗舍大街
巴黎大皇宮
巴黎小皇宮
榮軍院
蒙帕納斯觀光大廈
蒙帕納斯公墓

但 13 號線經過北部治安不佳的地區，對此造成了一些不良影響。