空中客車 A330

空中巴士 A330 是一款由空中巴士公司所生產的中長程廣體飛機，除引擎的數目外，A330 的機翼與機身的設計與 A340 幾乎相同。在機體方面，其設計取自 A300，但其駕駛艙及電傳操縱則是取自 A320，以降低航空公司的訓練成本及降低研發開支，而把雙發的 A330 與四引擎的 A340 同期研發，是因為空中巴士看到了後來 ETOPS 的潛力，這標準由投放在市場上的波音 767 最先獲得認可，B777 客機也是這個標準的一員，於是造就了 A330/340 家族。

至 2025 年 2 月，空中巴士共獲得 1,863 架 A330 訂單，當中有 1,625 架已經交付予客戶，其中 1,462 架使用中。第 1,000 架製造的 A330 已經於 2012 年 7 月正式交付予香港國泰航空，而第 2,000 架 A330 系列飛機亦於 2022 年 3 月交付予美國達美航空。

2014 年 7 月 14 日，空中巴士宣佈 A330 將設計新一款 A330neo，分為 A330-800neo 及 A330-900neo，於 2018 年 12 月投入商業飛行，用來取代 A330-200 及 A330-300。在此之後，A330 系列又被返稱為 A330ceo（Current Engine Option，現發動機選擇）。

發展歷程

1.1 歷史

空中巴士第一架飛機 A300 被設想成為多樣化家族的商用飛機之一，因此於 1970 年代初期開始研究 A300 的衍生產品。空中巴士設計了 9 種不同的變種並命名為 A300B1 至 A300B9，其中 A300B9 於 1970 年代中期開始研發，即現今的 A330。

A300B9 是 A300 的機身延長且使用相同的機翼，並搭配當時最強大的渦扇發動機。其目標是在需求增長的中程、高運量、洲際航線佔一席位，並擁有與麥克唐納 - 道格拉斯 DC-10 相同的航程及載客量且提高 25% 的油耗效率，A300B9 被視為取代 DC-10 及洛克希德 L-1011 的機型。為了與單走道客機開發案代號區隔，A300B9 被重新命名為 TA9，其中 TA 代表的是雙走道（Twin Aisle），並使用 A340 相同的機翼與機身以降低開發成本，節省 5 億元美元的支出。

1.2 設計

TA9 最早的規格是可容納單艙等下 410 名旅客，並呈現了較大的下層貨艙容量，其中前段可容納五個貨盤或是 16 個 LD3 貨櫃，後段可容納四個貨盤或 14 個 LD3 貨櫃，是 L-1011 和 DC-10 的兩倍，並將 A300 延長了 8.46 公尺。到了 1985 年 6 月，TA9 獲得了更多的改進，包含使用 A320 的駕駛艙、數位線傳飛控（fly-by-wire）控制系統以及控制。空中巴士已經開發一個通用駕駛艙，適用於各個機型，幫助駕駛員能夠快速地完成機型轉換以降低公司的訓練成本，駕駛員僅需花 2-3 天即可轉訓至 A340，7 天轉訓至 A320 系列，8 天轉訓至 A350XWB 以及 14 天轉訓至 A380。

A330 是一款中型的雙發動機廣體客機。A330 和 A340 與 A300-600 有許多共通之處，包含相同的機身與客艙寬度（5.54 公尺與 5.28 公尺）及使用相同的複合材料製造垂直尾翼與方向舵。

A330 使用與 A320 系列、A340 相同的玻璃座艙駕駛艙，配置電子儀表而非傳統機械式儀表，同時配有電子飛行儀表系統，將各項飛行相關的資訊集中在 6 個主要顯示螢幕上顯示。

在 TA9 研發初期，發動機的選擇計畫由三大發動機製造商：奇異、普惠及勞斯萊斯提供。奇異原先計畫於 A330 上使用 CF6-80C2，然而後來的研究指出 A330 需要更大的推力來增加初始的動力輸出能力，因此奇異將 CF6-80C2 的風扇擴大至 244 公分成為 CF6-80E1，其可產生的推力。勞斯萊斯原先計畫使用推力的遄達 600，然而發生與通用電氣一樣的狀況。因此勞斯萊斯同意為 A330 設計專用的引擎遄達 700，其有比原引擎更大的直徑與推力輸出 。相同地，普惠亦同意專為 A330 開發 PW4168 發動機。1986 年 1 月 27 日，空中巴士正式將 TA9 命名為 A330，並向幾個可能的客戶推銷。

許多航空公司打算逐漸淘汰老舊的 DC-10。因此空中巴士公司在 1987 年 11 月開啟有關 A330 和 A340 的計畫。最後指出 A330 比 DC-10 多出 38% 的燃料轉換供率。

空中巴士公司設計了 A330 款式以打入長程飛行飛機的市場，這個市場已經有一些代表性的飛機如波音 767，在 2009 年 11 月，A330 飛機成為第一個得到 ETOPS-240 的認證的飛機，這也代表說這個飛機可以從任何機場飛離高達 240 分鐘，換句話說，它可以飛過大洋或是南極洲等沒有機場的地方。

A330 的機身與機翼非常像小型版本的 A340，但他們的引擎不一樣，A330 機身也相似於較舊的空中巴士 A300，其中電腦和系統 (線傳飛控) 都很相似於空中巴士 A320 家族的飛機。除此之外，A340 和 A330 都是於法國的土魯斯 - 布拉尼亞克機場建造。

1.3 製造與測試

為了要準備生產 A330 與 A340，空中巴士的合作夥伴投入了大量的資金在新設施上，其中法國在圖盧茲機場旁花費約 4 億元美金興建 A330 的最終組裝廠。

1987 年 3 月 12 日，空中巴士收到第一筆訂單，為來自法國的因特航空五架確認訂單以及泰國國際航空的八架訂單。空中巴士隨後表示，A330 預計於 1993 年開始交付。

1992 年 2 月中旬開始第一架 A330 的機翼與機身的組裝，隨後於 3 月 31 日下線（尚未安裝發動機），並於 8 月掛載 CF6-80E1 引擎。在靜態測試時，機翼在略低於需求的情形下破壞，隨後機翼製造商 BAe (英國宇航) 的工程師解決了問題。1992 年 10 月 14 日第一架完成的 A330 出廠，隨後在 11 月 2 日完成首飛，裝載了的測試裝置，總重順利完成試飛，同時也成為當時最大的雙發動機飛機（直到波音 777 首飛為止）。空中巴士使用 6 架飛機前後總計飛行 1,800 小時完成了各項效能測試。

在經過累積 1000 多個小時飛行時間，完成 426 項測試後，1993 年 10 月 21 日，空中巴士收到來自歐洲聯合航空局 (JAA) 和美國美國聯邦航空管理局 (FAA) 的認證。

1.4 投入服務與後續發展

因特航空為首家營運 A330 的航空公司，於 1994 年 1 月 17 日開始載客服務。泰國國際航空於 1994 年下半年接收第一架普惠引擎的 A330，並營運曼谷往返臺北與首爾的航班。1994 年 12 月 22 日勞斯萊斯引擎獲得認證後，國泰航空於 1995 年初接收該引擎的第一架 A330。

空中巴士意圖將 A330 放在雙發延程飛行（ETOPS）的市場上與波音 767 競爭，並致力於利用線上服務經驗來增加 ETOPS 核准的時間。A330 原先計畫在投入服務時三種引擎皆符合 90 分鐘的 ETOPS 標準，並於累積飛行 25,000 小時候取得 120 分鐘的 ETOPS，最後於 1995 年累積飛行 50,000 小時後取得 180 分鐘的 ETOPS，愛爾蘭航空和國泰航空為兩家重要的航空公司協助空中巴士完成這方面的越洋航班飛行小時的認證。2009 年 11 月 A330 成為第一個取得 ETOPS-240（240 分鐘的 ETOPS）核准的機型。

為了更貼近波音 767-300ER 服務的市場及因應航空公司的要求，空中巴士研發較小但可飛較遠的飛機 A330-200，並希望比波音 767-300ER 少 9% 的營運成本。A330-200 於 1997 年 8 月 13 日首飛，在完成 600 多小時的飛行測試後，交付給啟動客戶 ILFC 租機公司隨後租給加拿大 3000 航空成為 A330-200 的首位營運者。

為了接續 A300-600F 與 A310F 的訂單，空中巴士於 2001 年開始銷售 A330-200F，並於 2009 年 11 月 5 日首飛，隨後交付給啟動客戶阿提哈德航空。

2011 年 2 月空中巴士宣佈 A330 每月產量由 7.5 架提升至每月 8 架，2012 年再提升至每月 9 架，2013 年再提升至每月 10 架。2013 年 4 月達成每月生產 10 架 A330 的目標，也是空中巴士廣體客機的最高紀錄。

2013 年 7 月 19 日，空中巴士交付第 1000 架 A330（B-LBB）給國泰航空，也是空中巴士廣體客機第一個達到交付 1000 架的目標，同時也是繼波音 747、波音 767、波音 777 後第四個達成的廣體客機。

2013 年 9 月 25 日，空中巴士於北京航展上宣佈較低重量的 A330-300，用於最佳化的國內或區域航線以應付龐大的人口與集中的交通量，尤其是中國和印度。區域版 A330 計畫可乘載 400 名旅客，並增加效率以降低營運成本。在相對較短但擁擠的航線上，A330 的競爭對手為單走道客機，在這樣的條件下，A330 的營運成本並不比波音 737 或空中巴士 A321 高很多，因此 737MAX 與 A320neo 將承諾更高的效率。當航班頻率無法提高時，使用較大的飛機是增加容量唯一的方法。區域版 A330 的啟動客戶為沙烏地阿拉伯航空。

2014 年 12 月，空中巴士宣佈因為訂單減少因此將每月產量由 10 架降低為 9 架，未來不排除再降低產量。2015 年 2 月，空中巴士宣佈自 2016 年第一季初起將再降低產量至每月 6 架，讓 A330ceo 持續生產至 2017 年 7 月，以順利轉換至 2017 年第一季 A330neo 的生產。2016 年 2 月 24 日空中巴士再度宣佈 2017 年起每月產量將由現行的 6 架提高至 7 架。

2015 年 7 月 26 日空中巴士宣佈 A330 也可配置該公司自行研發的，可以有效提供機師訊息以減少暴露在衝出跑道的風險並提供主動防護措施來增加飛航安全，同時此係統可安裝於生產中或營運中的飛機上，也已透過 EASA 的認證。該系統會自動計算跑道條件（如乾跑道或濕跑道狀態、風向風速等）所需的停止距離，當系統計算出的停止距離比實際飛機可用的停止距離還長時，系統將會發出警訊提示機師做出對應的動作以防止意外發生，不管飛機處於進場、降落甚至已經觸地的階段都適用。

1.5 A330neo

空中巴士的管理階層一直在思考將 A330 的裝置更新，更高效率的引擎─新引擎選項（New Engine Option，簡稱 neo），以便跟波音 787 競爭。候選的引擎包含通用電氣 GEnx-1B 以及勞斯萊斯遄達 1000 這兩款引擎的改版，兩家引擎製造商皆對於贏得 A330 升級引擎獨家合作協議感到興趣。而這兩款發動機皆比現行的發動機重，因此空中巴士將加強機翼以乘載更重的發動機。

空中巴士認為 A330neo 能在小於 4,000 海浬的高密度航線取得了大部分的市場優勢，因為波音 767 已經幾乎停產，而用來替代波音 757 的波音 737-900ER 載客量不夠高，相較於其他廣體客機主要設計服務於 8,000 海浬的航線上，A330neo 擁有較便宜的廣體客機營運成本。

空中巴士的新客戶全亞洲航空於 2013 年 12 月訂購了 25 架 A330，將推動空中巴士研發一個擁有大幅降低油耗的發動機。全亞洲航空認為 A330neo 給予航空公司一個新機會去建立一個有利可圖的航班連線吉隆坡與倫敦和巴黎，全亞洲航空曾於 2012 年使用空中巴士 A340 嘗試此航線，但 A340 燃油效率不高導致收入不如預期。CIT 租機公司認為在短中程航線乘載 250 至 300 名旅客使用 A330neo 時比起空中巴士 A350XWB 與波音 787 能有較高的利潤空間。

延長 A330 的生產線執行時間可以幫助空中巴士集團保持獲利，但對於 A330 的重大升級亦可能造成空中巴士一些問題，啟動 A330neo 計畫會導致短期內空中巴士最賺錢的專案銷售量下降，因為客戶在等待新版本上市。

空中巴士在 2014 年 7 月 14 日的法茵堡航空展上宣佈 A330-800neo 與 A330-900neo 的計畫，兩款皆擁有 242 噸的最大起飛重量，並預計於 2015 年凍結設計，勞斯萊斯將成為獨家的引擎供應商。按照當時的計劃，A330-900neo 預計於 2017 年第四季投入市場，而 252 人座的 A330-800neo 則預計於 2018 年初投入服務。氣動力改進包含了重新設計的扭曲機翼和最佳化的前緣縫翼，A350 形式的翼端將使翼展增加 3.7 公尺至 64 公尺。空中巴士預計每座位可節省 14% 的燃油消耗 (原先 235 噸的 A330-300 與新的 A330-900neo 比較)，比起新的 242 噸 A330-300 可增加 8.5% 效率，並且可增加 10 個座位與新設計的廚房，此可降低 5.1% 的油耗。

使用 112 英吋較大的 Trent 7000，可比現行 235 噸 A330 使用的 97 英吋發動機增加 11% 的效率，並且藉由空氣動力的最佳化增加 4% 的效益以對抗引擎增大造成 1% 的阻力與額外的重量造成 2% 的效率損失。另因座艙座位重新安排，增加座位的關係可減少每座位 2% 的成本。

2016 年 9 月 27 日開始進行第一架 A330neo 的最終組裝，第一架 A330neo 為 A330-900 是用來驗證飛機效能及取得認證。

由於引擎研製進度較預期慢，A330-900neo 最後延遲到 2018 年 12 月才正式投入服務，而 A330-800neo 更要到 2020 年 11 月才開始服役。

產品型號

A330 共有 7 個型號，它們分別為 A330-300、A330-200、A330-800neo、A330-900neo、A330 MRTT、A330-200F，以及特種貨機 A330-700L（Beluga XL）。前四者均為客機機型，後兩者為純貨機與軍用多用途運輸機。

2017 年型錄價格如下：（單位：億美金）

A330-200：2.338
A330-200F：2.37
A330-300：2.59
A330-800neo：2.548
A330-900neo：2.906

A330-200、A330-200F 及 A330-300 的 ICAO 機場參考程式碼皆為 4E；FAA 之飛機設計類別皆為 V；飛機進場速度分類皆屬 C 類，而 ICAO 機場救援與消防分類 A330-200 及 A330-200F 皆為 8、A330-300 則屬於 9；FAA 機場救援與消防分類中 A330-200 及 A330-200F 皆為 D、A330-300 則屬於 E。

2.1 A330-300

A330-300 是為了取代 A300 而設計的機種，但使用了新款機翼、穩定裝置及新版本的電傳操縱系統軟體。

一架三等式客艙設計的 A330-300 可載 295 人，而二級或全經濟客艙則分別可載 335 及 440 人，其續航距離為 11,750 公里（6,350 海里）。A330-300 於 1994 年起開始服役，發動機方面可選擇通用電氣的 CF6-80E1、普惠的 PW4000 或 Trent 700，皆符合雙發延程飛行（ETOPS）的 180 分鐘標準。

2010 年推出增加 2 噸最大起飛重量（235 噸）的 A330-300，此版本可增加 120 海哩航程與 1.2 噸的載酬。2012 年 11 月，空中巴士再度升級最大起飛重量至 242 噸，也是首次於 A330-300 型加裝中央油箱，最大起飛重量 242 噸的 A330-300 航程提高 500 海浬（926 公里），燃油消耗降低 2%，最長飛行時間可達 15 小時，換裝新發動機的 A330neo 就是在最大起飛重量 242 噸的 A330 的基礎上進一步改進的。2015 年 1 月 12 日，第一架最大起飛重量提高到 242 噸的 A330-300 在法國圖盧茲成功完成首飛，歷時 3 個半小時。2015 年 4 月 1 日，空中巴士取得 EASA 的認證。空中巴士於 2015 年 5 月 28 日向啟動客戶達美航空交付首架 242 噸最大起飛重量的 A330-300 飛機。

2013 年 9 月，空中巴士發布區域版本的 A330（A330 Regional），將最大起飛重量降低至 199 噸、典型的載客量提升至 400 人並降低發動機的推力，滿載航程縮短至 2,700 海浬以因應短程高需求的航線上提供更經濟的飛行，2015 年巴黎航展上沙地阿拉伯航空宣佈訂購此款客機。

A330-300 的同類產品是波音的 777-200、777-200ER、787-9 和 767-400ER，以及麥道 MD-11。

目前使用 A330-300 的航空公司，計有愛爾蘭航空、俄羅斯航空、泛非航空、全亞洲航空公司、馬來西亞航空、加拿大航空、加勒比海航空、中國國際航空、歐洲航空、越洋航空、韓亞航空、布魯塞爾航空、國泰航空、宿霧太平洋航空、中華航空、長榮航空、中國東方航空、中國南方航空、深圳航空、科西嘉國際航空、捷克航空、達美航空、國泰港龍航空（已結業）、雪絨花航空、埃及航空、阿提哈德航空、Evelop Airlines、芬蘭航空、加魯達印尼航空、海南航空、Hi Fly、香港航空、西班牙國家航空、I-Fly、捷特航空、荷蘭皇家航空、大韓航空、漢莎航空、阿曼航空、Onur Air、菲律賓航空、澳洲航空、卡達航空、沙烏地阿拉伯航空、北歐航空、Shaheen Air、四川航空、斯里蘭卡航空、瑞士國際航空、泰國國際航空、土耳其航空、美國航空、維珍航空等航空公司。

2020 年 2 月 29 日，隨著最後一架 A330-300（生產序號：1951，註冊編號：EI-EIN）交付愛爾蘭航空，A330-300 正式宣佈停產，且生產線正式被其續任者 A330-900neo 取代。

2.2 A330-200

A330-200 是 A330-300 的短機身與長距離版本，主要是用作取代同廠的 A300-600R，以及與波音 767-300ER 競爭。

由於機身較短的關係，A330-200 使用的垂直尾翼比 A330-300 的高。另外，因 A330-200 增加中央油箱，其最大起飛重量為 242 噸，一架擁有三級客艙的 A330-200 客機，在載有 253 名乘客的情況下，其續航距離為 13,450 公里（7,250 海里）。

在引擎方面，A330-200 使用與 A330-300 相同的引擎，分別為通用電氣的 CF6-80E1、普惠的 PW4000 或勞斯萊斯的 Trent 700，全部引擎均切合 ETOPS 的 180 分鐘標準，首批 A332 客機於 1998 年 4 月交付予加拿大 3000 航空（ILFC）及大韓航空。

由於其載重量、耗油表現、續航距離均遠較其主要對手 767-300ER 來的多和遠，所以 A330-200 自推出以來，受到不少買家的歡迎，空巴在 2004 年共售出 23 架 A330-200，比波音 767 的 9 架為多。有鑑於此，波音便要求勞斯萊斯及通用電氣，設計供波音 787 客機使用的引擎，其耗油量比 A330-200 的引擎低 15%。2008 年空中巴士為了要與波音 787 競爭，推出增重版 A330-200，將 A330-200 的最大起飛重量提高至 238 噸，以便增加 560 公里的航程和 3.4 噸的載酬，大韓航空為增重版的首發客戶，並於 2010 年接收該型客機。2012 年 11 月空中巴士再推出 242 噸最大起飛重量版本的 A330-200，此版本可增加 350 海哩的航程及更多的載酬，並增加發動機與氣動力效能以致能降低 2% 油耗，此版本客機已於 2015 年 9 月 8 日獲得 EASA 的認證。

A330-200 的同類產品分別為波音的 767-300ER 及 787-8。

目前使用 A330-200 的航空公司，計有愛爾蘭航空、俄羅斯航空、阿根廷航空、泛非航空、阿爾及利亞航空、亞航飛龍航空、亞特蘭大冰島航空、喀裡多尼亞航空、加勒比海航空、中國國際航空、歐洲航空、法國航空、格陵蘭航空、毛裡裘斯航空、奈米比亞航空、加拿大越洋航空、義大利航空、阿瑞克航空、哥倫比亞航空、藍色巴西航空、Berkut Air、BH Air、布魯塞爾航空、首都航空、中國東方航空、中國南方航空、科西嘉國際航空、達美航空、Eaglexpress、雪絨花航空、埃及航空、阿聯酋航空、阿提哈德航空、長榮航空、斐濟航空、加魯達印尼航空、海灣航空、海南航空、夏威夷航空、嗨飛航空、香港航空、伊拉克航空、捷特航空、捷星航空、荷蘭皇家航空、大韓航空、科威特航空、利比亞航空、中東航空、阿曼航空、Onur Air、澳洲航空、卡達航空、皇家約旦航空、SATA International、四川航空、南非航空、斯里蘭卡航空、厄瓜多航空、巴西天馬航空、TAP 葡萄牙航空、託馬斯庫克航空、突尼西亞航空、土耳其航空、全美航空、越南國家航空、維珍澳洲航空及 Windrose Airlines 等航空公司。

2019 年 7 月，最後一架客運型 A330-200（出廠註冊號：F-HLVN，後註冊號改為：EC-NNH）交付西班牙國家航空，標誌著 A330-200 正式停產，其相應生產線被繼任者 A330-800neo 完全取代。

2.3 A330-200F

A330-200 還衍生出貨機版本 A330-200F，推出的目的就是用來取代老舊的 A300 和 A310 貨機，有載酬 65 噸（航程 7,400 公里）或 70 噸（航程 5,900 公里）兩個版本。貨機版本的 A330 比客機版的明顯特徵就是前起落架位置造型，在機頭下方有一個隆起的大包。那是因為 A330/A340 原本起落架設計為前矮後高，飛機在地面的狀態並非水平狀態，考慮到貨機版要維持貨艙的平衡，所以貨機版本的 A330 要重新設計前起落架。前起落架被安裝在較低位置，空中巴士為了容納新起落架，在不影響空氣動力的情況下，設計出隆起的大包，方便收放新的起落架。發動機可選擇普惠的 PW4000 或勞斯萊斯的 Trent 700。

第一架 A330-200F 在 2009 年 11 月成功試飛，並在 2010 年 8 月交付給阿提哈德航空。使用 A330-200F 的航空公司，計有哥倫比亞航空、阿提哈德航空、四川航空、香港航空、馬來西亞航空、、卡達航空、土耳其航空及達飛貨運航空。

截至 2019 年 2 月，空中巴士已交付 38 架，待交付 4 架。A330-200F 的大小介乎波音 767-300F 與 777F 之間，但銷量較差。

2.4 A330neo

2014 年 7 月 14 日，空中巴士將對目前的 A330 配置升級計畫，A330 為當今最暢銷的中運量廣體客機之一，A330neo 將全面改良氣動效能，使飛行航程更遠、載客量更高、搭乘更舒適、更省油。

其新機翼設計仿造 A350XWB，而發動機採用勞斯萊斯 Trent 7000 也將是一大亮點。

A330neo 已於 2018 年 12 月 15 日正式投入營運，並開發 A330-800neo 及 A330-900neo 兩個版本，以取代現行 A330-200 及 A330-300。 Airbus A330neo 概念圖

2.4.1 A330-800neo

A330-800neo 預計將取代 A330-200，並使用勞斯萊斯 Trent 7000 發動機及類似 A350XWB 的翼尖小翼，原本預計於 2017 年底或 2018 年初交付給啟動客戶夏威夷航空，但夏威夷航空於 2018 年宣佈取消訂單並改訂波音 787。及後，科威特航空決定下訂 8 架 A330-800neo，取而代之成為啟動客戶。

2.4.2 A330-900neo

A330-900neo 預計在 4,000 海浬的航程上每座位將可比 A330-300 節省約 14% 的油耗，且可多 10 個座位，且與 A330-800neo 一樣裝上 10:1 旁通比的勞斯萊斯 Trent 7000 發動機，並擁有的推力。首批飛機已於 2018 年 11 月交付給啟動客戶 TAP 葡萄牙航空，並在同年 12 月 15 日首次服役。

2022 年 3 月 10 日，註冊號為 N417DX 的 A330-900neo 交付達美航空，成為空中巴士生產序號 (MSN) 第 2000 架 A330/A340 系列飛機。

2.5 A330-700L （大白鯨運輸機）(Beluga XL)

2014 年 11 月 17 日，空中巴士宣佈將以 A330 為基礎建造 5 架新款 A330-700L 大白鯨（Beluga）貨機，以滿足 A350XWB 及其他機型生產速率提高而日益增長的大部件空中運輸需求。首架新大白鯨貨機將於 2019 年年中投入運營，屆時將會跟現役的 5 架 A300-600ST 大白鯨貨機共同承擔運送任務，而 A300-600ST 在新大白鯨出現之後將會在 2025 年之前退出營運。2015 年 9 月 16 日空中巴士宣佈大白鯨完成概念設計，並命名為 Beluga XL，接者將進行細部設計。2016 年 12 月 8 日開始最終組裝。

A330-700L Beluga XL 的規格如下：

長度：63.1 公尺
高度：18.9 公尺
機身直徑：8.8 公尺
翼展：60.3 公尺
機翼面積：361.6 平方公尺
發動機：勞斯萊斯的 Trent 700x 2
航程：2,200 海哩（於最大載酬 53 噸時）
最大起飛重量（MTOW）：227 噸
最大著陸重量（MLW）：187 噸
最大零油重量（MZFW）：178 噸

2.6 A330 MRTT

2.7 A330-100 （未投產）

於 2000 年宣佈，為 A330-200 的航程延長版本。在機身設計方面，A330-100 採用與 A310-300 相同的機身設計，而 A330-200 則採用與 A300B4-600R 相同的設計，且兩款機型全部採用 A330 使用的新款機翼。

在引擎選項方面，A330-100 和 A330-200 與 A330-300 一樣可選普惠 PW4000 發動機和通用電氣 CF6 發動機，而勞斯萊斯方面的選項則由原來的 Trent 700 發動機換為了推力更大的 Trent 500。

2.8 A330-400/-600（未投產）

於 1996 年宣佈。其中 A330-400 採用與 A340-600 相同的機身長度，而 A330-600 的機身長度則更大。

訂單與交付狀況

截至 2025 年 2 月為止，總計有 1,625 架 A330 投入服務，其中包含 658 架 A330-200、38 架 A330-200F、776 架 A330-300、7 架 A330-800 和 146 架 A330-900。目前全球使用 A330 前 5 大的航空公司為土耳其航空（64 架）、中國國際航空（58 架）、中國東方航空（57 架）、中國南方航空（45 架）以及國泰航空（43 架）。

資料更新至 2017 年 11 月底。

效能規格

來源：Airbus, EASA, FAA

4.1 各次型及引擎

來源：EASA Type Certificate Data Sheet EASA.A.004

意外

截至 2024 年 1 月，A330 涉及 45 起航空事故，包 13 起全機損毀，以及 2 起劫機事件，共造成 338 人死亡。

1994 年 6 月 30 日，一架進行試飛的 A330 在圖盧茲起飛後不久失事墜毀，機上 7 人全部罹難。
2000 年 3 月 15 日，馬來西亞航空一架 A330-322（機身編號：9M-MKB，航班編號：MH085）從北京飛往吉隆坡，在吉隆坡國際機場著陸並停泊後，如常把行李和貨物卸下飛機。當地勤人員把 80 罐，共重 2000 公斤的草醯氯（Oxalyl chloride）卸下時，有數罐被打翻，並漏出有毒氣體。雖然意外中沒有任何傷亡，但由於貨艙被化學物侵蝕，引致機身嚴重損毀，故馬來西亞航空把該客機即時退役而不作修復。該批化學品被錯誤申報為無毒性的 8 - 羥基喹啉（8-Hydroxyquinoline）固體，因此北京人民法院判決貨主中國化工建設總公司應賠償 6500 萬美元給馬來西亞航空做為損失賠償。
2001 年 7 月 24 日，兩架停放在斯里蘭卡克倫坡國際機場的斯里蘭卡航空公司 A330-243，被泰米爾之虎遊擊隊炸毀。同時被炸毀的，還有一架 A320、一架 A340 與一些軍機。另有一架 A320 與一架 A340 在事件中受損，但事後已被修理。
2001 年 8 月 24 日，越洋航空 236 號班機在沒有動力的情況下，飛行 65 浬（120 公里），最後在葡萄牙屬地亞速爾群島降落。事件中沒人死亡，但部分乘客受傷，而飛機結構與輪胎也受到輕微損壞。事後發現，事件是由於機上的其中一條燃料管道，因為維修不良而斷裂，再加上人為誤差與欠缺電腦的適當檢查，使飛行員無法從燃料重量不平衡的情況下，發現燃料管道斷裂的問題。
2005 年 3 月 28 日，長榮航空一架 A330-203（B-16306，航班編號 BR2196）從臺北飛往日本成田國際機場途中，於 35,000 英尺高空遇上晴空亂流，機上 251 名乘客及機組人員中有 56 人受傷。最後飛機在當晚六時半緊急降落成田機場。
2007 年 2 月 17 日，瑞典新星航空（Novair）一架 A330-200 在阿拉伯聯合大公國緊急降落。該航機從泰國布吉飛往丹麥哥本哈根，機上大部分乘客均為丹麥人。飛機在杜拜中途停站，起飛後，機長發現其中一具發動機出現奇怪震動，於是將有問題的發動機關掉，並折返杜拜。飛機平安降落，無人受傷。
2007 年 5 月 19 日，一架中華航空由高雄飛香港的空中巴士 A330-303 型客機在 23000 英尺高空中引擎發動機熄火，初步認定是天氣惡劣，飛機行經雷雨區，飛機結冰速度太快。由於機長於下降前已做好所有防冰措施，因此一分鐘內，兩具引擎由系統自動點火後，即恢復正常飛行，沒有人員傷亡，飛機正常降落香港機場，誤點 10 分鐘。同型發動機先前在全球已發生過 8 次類似事件，空中巴士也發布過相關通告。
2007 年 11 月 22 日，一架準備交付給毛裡裘斯航空（Air Mauritius）的 A330-202 客機，載著 10 人在土魯斯機場進行試飛時，疑因加壓裝置故障，飛機在高空突然降壓。機長立即急降 3,000 米，以讓機上隨行人員可自行呼吸。意外中共有 6 人受傷，其中兩人於高空失壓時來不及取出氧氣罩，一度失去知覺。
2008 年 10 月 7 日，澳洲航空 72 號航班（空中巴士 A330-303）在由新加坡飛往澳洲帕斯途中，因 ADIRU 系統（大氣資料元件）出現錯誤讀數，致使多個系統出現故障資訊誤讀與失效，機載的安全保護系統在空中進行了兩次高達 10 度的危險俯衝，造成包含機組人員與乘客在內超過百人受傷。機長凱文。蘇利文（Kevin Sullivan）在宣佈緊急情況後迫降西澳洲的利爾蒙斯機場（Learmonth Airport）。機長因此次事故患上 PTSD（創傷後壓力症候群）並於 2016 年離開澳洲航空。至今錯誤讀數的出現原因依舊無法查清，而澳洲航空 68 號航班與 71 號航班（均為空中巴士 A330-300）也分別在 2006 年與 2008 年發生同源事故，所幸並未造成人員傷亡。加拿大紀錄片空中浩劫（Mayday）第 18 季中對本次事故進行了記錄。
2009 年 6 月 1 日：法國航空 447 號班機（A330-203）由巴西里約熱內盧加利昂國際機場起飛飛往法國巴黎戴高樂機場，由於空速管結冰及機師失誤導致飛機失速墜毀於大西洋，為首次商業飛行失事，機上 228 人全部罹難。
2010 年 4 月 13 日，國泰航空 780 號班機（A330-342，註冊編號：B-HLL）從印尼泗水飛往香港，於香港國際機場 07L 跑道緊急降落時機輪著火，8 名乘客逃生時受輕傷。客機在空中時，二號引擎因故障需要關閉，一號引擎則繼續運作。其後該航機在降落期間，一號引擎因無法減緩至慢速模式，降落後需要急停客機，令左邊四個輪胎及右邊四個輪胎中的兩個均出現洩氣並出現小火。此事件亦令到機場北跑道被封閉 2 小時。
2010 年 5 月 12 日，由南非約翰內斯堡飛往利比亞的黎波里的泛非航空 771 號班機（A330-202），於當地時間上午 6 時，在黎波里國際機場降落時墜毀，機上 93 名乘客及 11 名機組人員中的 103 人罹難，僅一名十歲魯本・馮・阿蘇瓦荷蘭籍男童奇跡生還，腿部受傷，但父母雙亡。
2013 年 11 月，香港航空 128 號班機（A330-200）從香港飛往杭州途中，發現機底的航電艙門未有鎖緊，航機需急降至一萬呎的安全高度；航機最終在凌晨安全降落杭州蕭山國際機場。
2014 年 11 月 10 日，南方航空 3739 號航班（珠海至北京）的 A330 客機，在空中飛行大約 1 個小時後，左引擎被鳥擊中起火，機艙內有一股燒焦的味道，隨後，機長決定將飛機迫降廣州白雲機場，並安全著陸。
2014 年 12 月，載有 266 名乘客的香港航空 690 號班機從香港飛往日本札幌途中，發現駕駛艙擋風玻璃有裂痕，需要折返香港國際機場。
2015 年 10 月 11 日，新加坡航空一架 A330 於樟宜機場的閘口待機、準備執行 SQ890 航班時，懷疑起落架故障，導致前起落架坍塌，令艙門損毀。因鼻輪收回導致飛機向前傾斜、前門損壞。
2015 年 12 月 18 日，中國東方航空一架 A330-300 客機（註冊號 B-6120）執飛 MU782 航班由印尼巴釐島飛往北京，凌晨 4:30 左右由於引氣系統故障導致客艙瞬間失壓，氧氣面罩落下，機組隨即將飛機自 3 萬英尺下降至 1 萬英尺，其後備降馬來西亞亞庇國際機場，並與當日派遣另一架飛機接回滯留於馬來西亞的旅客。
2019 年 8 月 27 日，中國國際航空一架 A330-300（註冊號 B-5958）執飛 CA183 航班由北京前往東京，下午 5:00 左右發現飛機前貨倉起火，機組迅速採取滅火以及疏散乘客，無人員傷亡，事後飛機報廢。
2019 年 9 月 29 日，香港航空一班飛往峇裡島的航班 HX707 因機件故障緊急折返。機管局表示，機場於中午 12 時 36 分收到通知，香港航空 HX707 前往峇裡島的航班，需要折返及戒備，客機於中午 12 時 57 分降落香港國際機場後機輪冒出大量白煙並傳出巨響，傷亡情況不明，並停泊於南跑道等待進一步檢查。香港航空已安排乘客轉乘另一架飛機繼續行程，受事件影響，南跑道需要一度關閉，並於下午 2 時 40 分重開。訊息指，初步相信客機上三套液壓系統的其中兩套發生故障，據知由於兩套液壓系統損壞，車輪及轉向均失能，落地後無法轉彎，車輪未能轉動，並磨擦地面引致爆胎。
2020 年 6 月 14 日，載有 80 名乘客與機組人員的中華航空 202 號班機（機身編號：B-18302）從上海浦東飛往臺北松山機場。降落松山機場時，機上電腦的三主系統同時故障，導致發動機反推力系統、自動剎車系統及減速板均失效，飛機難以正常減速，駕駛員隨即以人工剎車進行減速，最後停在距離跑道末端十公尺左右距離，無人傷亡。此事件為全球首起的意外，相關資料已交由空中巴士調查。空中巴士也在此事件後檢查旗下 A330、A340 的飛控電腦的設計。
2022 年 10 月 23 日，大韓航空 631 號班機在宿務降落時衝出跑道，機上 173 名乘客和機組人員得以生還，但飛機因損毀嚴重而報廢。
2024 年 1 月 20 日，中華航空 919 號航班在臺灣桃園機場起飛後不久掛出應答機緊急程式碼 7700，據報是因為客艙無法加壓，最終折返桃園機場，無人傷亡。
2024 年 8 月 31 日，香港國泰航空一架機型為空中巴士 A330-343、編號為 CX431 載有 275 名旅客的客機，原定從臺灣高雄飛往香港，但在滑行準備起飛時，右側引擎發生故障，一度閃現火光之後傳出兩聲爆炸巨響，於是緊急終止起飛並滑回停機坪，所幸無人傷亡。

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