JR 東日本 E233 系電力動車組

E233 系電力動車組是一款屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）的直流一般型電力動車組系列，為 E231 系的後繼車型，也是 JR 東日本的新一代主力列車之一。E233 系由東急車輛製造（現綜合車輛製作所橫濱事業所）、川崎重工業和 JR 東日本旗下的新津車輛製作所（現綜合車輛製作所新津事業所）承造，於 2006 年 12 月起投入服務。2007 年獲鐵道友之會選為第 47 屆桂冠獎得獎列車之一。

E233 系的開發目的是要取代中央線快速系統（包含青梅線、五日市線、八高線）使用多年的 201 系。設計參照了 2000 年起大量投放在東京都地區的 E231 系及 2005 年起投放在常磐線中距離列車班次的 E531 系，並應用了多種在實驗列車 E993 系試驗的嶄新概念，如安裝備用器械、全綵色 LED 路線顯示牌等。

E233 系現有多種番臺區分，分別是中央線快速系統的 0 番臺，京濱東北線、根岸線的 1000 番臺，常磐緩行線（直通千代田線及小田急電鐵）的 2000 番臺，關東近郊線區用近郊型的 3000 番臺，京葉線系統的 5000 番臺，橫濱線、根岸線（直通橫濱線的班次）的 6000 番臺，埼京線、川越線（直通臨海線或相鐵線的班次）的 7000 番臺，和南武線的 8000 番臺及 8500 番臺。

E233 系是現時 JR 東日本旗下擁有車輛數目最多的列車系列。全國歷代亦僅次於新幹線 0 系及國鐵 103 系。

規格

E233 系的車體沿用 E231 系的設計，為輕量不鏽鋼製寬車體（寬度：2,950 毫米，2000 番臺除外）。雖然設計時曾考慮編入一輛 6 門車廂以增載入客量，但因為採用寬車體已能達到載客量需求而放棄計畫，故現時所有車輛均為 4 門車廂。

為了 E233 系成為更舒適的通勤型列車，JR 東日本曾對中央快速線的乘客進行問卷調查，並根據乘客最關心的事項設計及修訂列車規格。

 強化車身

E233 系採用輕量不鏽鋼製車身，較 201 系的鋼製車身為輕。這容許 E233 系在不影響列車效能的前提下採用更強的車身結構。另外，汲取以往平交道意外的教訓，列車的車頭的結構承繼 E231 系近郊型的設計，透過在駕駛臺前增加緩衝結構，使車頭結構在撞擊時能吸收部份衝擊力，保護駕駛員遇上平交道意外時的安全。此外駕駛室後方安裝了逃生門，萬一駕駛室兩側車門不能開啟時，駕駛員也能經逃生門離開駕駛室。

 減低故障率

列車故障是 JR 東日本各路線列車延誤的一大原因，使用 201 系列車多年的中央快速線也是其中一條延誤情況嚴重的路線。為了減低故障率，E233 系的重要機器（如集電弓、空調壓縮器、牽引電流控制系統等）均安裝兩套或以上，是 JR 東日本首次採用的設計。兩套機器正常時會各自運作或其中一套在備用狀態。當其中一套機器失靈的時候，備用的機器會立即被啟動，以維持列車的正常運作。

此外，E233 系也安裝了自 E231 系改良的列車訊息管理系統（TIMS），傳送速率由 2.5Mbs 提升至 10Mbs，駕駛員及列車車長均可經系統查閱各系統的狀態，並方便列車長及維修的日常工作。

 機器配置

控制裝置方面，0 番臺、1000 番臺、2000 番臺、5000 番臺、6000 番臺、7000 番臺、及 8000 番臺採用三菱製 SC85 型 IGBT-VVVF 控制裝置，而 3000 番臺，則使用日立製作所製 SC90 或 SC98 型 IGBT-VVVF 控制裝置。

電動機方面，為保持車輛於齒車比為 6.06 的情況有更佳加速度及高速時的加速能力，採用了大功率輸出的 MT75 型鼠籠式三相誘導電動機。制動方式為回生制動（全電氣制動）配電控式風壓制動。

為了降低行車時間，E233 系的列車編組增加了動車的比例（E231 系 10 輛編組為 4M6T 編組，E233 系則為 6M4T 編組），使列車效能獲得大幅度提升。與 201 系比較，E233 系的基本加速率從 2.5km/h/s 提升至 3.0km/h/s，常用最大減速率更從 3.5km/h/s 提升至 5.0km/h/s，設計最高速度則從 110km/h 提升至 120km/h。

轉向架方面，全部採用氣墊式懸掛，動力車採用 DT71 型轉向架，無動力車採用 TR255 型。

 列車資訊顯示

由於中央線（快速）系統的班次種類比其他路線要多（總計 6 種），乘客容易誤乘，故 E233 系應用了在 E993 系實驗列車試驗的全綵色 LED 方向幕。這種方向幕除了安裝在車頭外，也安裝車體兩側。新型方向幕為各種班次種類加上不同的顏色，也加上下一站的顯示，方便乘客辨別。

調查顯示，乘客希望新列車能像山手線的 E231 系 500 番臺列車一般，利用情報提供裝置（VIS）在車廂內提供列車執行資訊，故此裝置在 E233 系的設計中已成為標準配備。E233 系的車門上方裝設了液晶顯示屏（3000 番臺除外），提供列車執行資訊（行駛時交替顯示路線圖、所需時間、換乘路線資訊和班次延誤資訊，停站時則顯示月臺平面圖）及播放日本電視臺為列車製作的「列車新聞頻道」（Train News Channel）（2000 番臺除外）。同時因為中央線（快速）系統列車在立川以西路段的行駛方向各有不同，故列車路線顯示屏顯示的路線圖分為兩頁（分別為東京－立川和立川以西路段）。至於進入青梅線和富士急行線的班次，則會再增加顯示所進入路線的路線圖，合計 3 頁。為了方便外國遊客，所有的列車執行資訊均有英語版本，與日語一同顯示（路線圖則是交替顯示）。

 提高搭乘舒適度

E233 系列車的外觀與 E531 系相似，在車身均裝有揚聲器，在不設有發車音樂的車站中使用，加快乘客上下車的效率。車廂內部主要使用了 E531 系的部件，如能阻隔紫外線和紅外線的車窗玻璃、細長三角形的吊環扶手和鋁合金製行李架。車廂內車門邊緣被塗上黃色，在關門時能起警示作用。車門關上時會有警告音聲（沿用自 209 系使用的音聲），而車門正上方的 LED 警示燈也會閃爍。車門附近的地板均裝有防滑膠墊。座位採用 E531 系 460mm 寬的座位，比以前的 201 系（約 430mm 寬）和 209 系（約 450mm 寬）寬廣，座墊也採用新的物料製造，以提高乘搭的舒適度。

與 E531 系和以前的列車不同的是，E233 系車廂內的扶手首次改成流線形設計（以前的列車的扶手均為直線設計）。椅套顏色也一改以往的冷色調，採用紅色系的椅套，改變以往車廂「冷冰冰」的感覺。另外，車門和車廂間的間隔門的表面均鋪上白色的裝飾板，是日本民用列車首次採用的裝飾（以前的列車車門都是無裝飾的不鏽鋼板），以及車門上的玻璃窗轉用由日本板硝子製雙層玻璃 (PAIRMULTI)。

E233 系延續 E231 系降低吊環扶手和行李架安裝高度的設計，更把優先座位區域和女性專用車廂（第 1 號車廂）內的吊環扶手進一步降低 50mm，方便身材較矮小的長者和女性乘客。另外，為了提供無障礙乘車環境，車廂與月臺的高度差從 201 系和 209 系的 80mm 降低至 30mm，以方便行動不便的乘客。優先席的座位採用了顏色略有不同的椅套，附近區域的地板則改為紅黑相間，而扶手和吊環則加上黃色的部分，使優先席的位置非常明顯。另外，為解決繁忙時間擁擠的車廂中可能出現的臭味，E233 系列車內安裝了空氣清新機，為 JR 東日本列車首次採用。

考慮到中央線（快速）系統列車將會進入高尾以西和青梅線等接近寒帶地區，為保持冬季時的車廂溫度，E233 系也從 E231 系近郊型引入半自動車門設計。當半自動門按鈕開放使用時，乘客可利用按鈕自行開閉車門。而當列車將要開出時，列車長也可以透過按鈕將所有車門關閉。此外，也有容許列車長在每個車廂只打開一道車門（「3/4 閉」）的按鈕。

番臺區分

2.1 0 番臺（中央線）

0 番臺列車服務中央線快速系統各線（中央線快速、青梅線、五日市線），全數配屬於豐田車輛中心（2007 年 11 月 25 日前稱為豐田電車區）。作為「橙色電車」——201 系的後繼者，車體色帶顏色沿用中央線（快速）系統的代表色 —— 橙色（硃色 1 號）。

首列出廠列車為 H43 編組，於 2006 年 9 月從東急車輛出廠，21 日從逗子開出進行試車，並駛到所屬的豐田電車區。同年 11 月 11 日在豐田電車區 40 週年活動中首次亮相作公開展示。中央線快速用的列車於 2006 年（平成 18 年）12 月 26 日正式投入服務。而青梅站以西、五日市線、八高線、富士急行線等支線路段則在 2007 年（平成 19 年）3 月 18 日才開始有 E233 系列車投入服務。

因為中央線快速系統的青梅線、五日市線等支線的營運需要，0 番臺的列車有三種編組方式。除了 10 輛全貫通編成（6M4T）外，增加了 6 輛（4M2T）和 4 輛（2M2T）編組方式，透過將各編組分離和結合，增加車輛運用效率。另外，JR 東日本曾考慮為 0 番臺編配 6 車門車廂，但最終因為 0 番臺闊身車體的載客量已較 201 系窄身車體高而決定不編配 6 車門車廂。

車輛分配方面，起初中央線快速的 H 編成只有 15 列（H43－H57），後來為增強中央線快速的運輸能力，故由青梅線的青 400 番臺編成及青 600 番臺編成各削減一列予中央線快速（青 458 及青 658），成為 H58 編成。後來青梅線重編班次後出現了太多後備車輛，故再度由青梅線的青 400 番臺編成及青 600 番臺編成各削減一列予中央線快速（青 459 及青 659），成為 H59 編成。2016 年，青梅線及五日市線班次再度因重編而多出一列青 600 番臺編成的後備車輛，青 670 於是於 2017 年調離豐田車輛中心並改裝轉投南武線取代南武線最後一列的 209 系 2200 番臺。2020 年，因為加裝綠色車廂，令到列車不足，而且 209 系 1000 番臺也需要退役，所以增購一列（T71）。現時的分配如下：

T 編成：10 輛列車全貫通編成，中央線快速專用（可進入青梅線，但只限立川 - 青梅）（43 列，430 輛，編號：T1－T42、T71）
H 編成：6 輛 + 4 輛編成，中央線快速系統通用（17 列，170 輛，編號：H43－H59）
青編成：中央線快速系統通用（青梅線、五日市線用）
青 400 番臺編成：4 輛編成（8 列，32 輛，編號：青 460－青 467）
青 600 番臺編成：6 輛編成（10 列，60 輛，編號：青 660－青 669）

2.1.1 編組方式

備註：CP：空氣壓縮器，SIV：靜止式變流器，★：密接式自動車鉤及電路聯結器

2.1.2 設立綠色車廂及安裝洗手間

2015 年，JR 東日本宣佈計劃於 2020 年將中央線快速線、中央本線和與青梅線、中央線快速線直通運轉的 10 輛及 8 量編成 E233 系 0 番臺列車配備兩輛綠色車廂。

綠色車廂設定於東京方向的第 4、5 號車，長度上 10 輛的列車加長為 12 輛，6 輛的列車加長為 8 輛。另外在 6 號車新增了一廁所。

考慮到東京站周轉時間短，綠色車廂採用了較寬的雙葉式車門，能加快上下車速度。

最初綠色車廂計畫於 2020 年推出，但因為各車站月臺延長工程時間龐大，以及當時全球半導體短缺導致裝置材料缺減，加上 COVID-19 疫情影響，最終推遲計劃至 2024 年。

2022 年 7 月 28 日起已出廠的綠色車廂開始進行試運轉，並預計於 2024 年秋季正式投入商業運轉。

2.2 1000 番臺（京濱東北線）

服務於京濱東北線、根岸線的 E233 系 1000 番臺均為 10 輛（6M4T）全貫通編組列車，共有 83 列，現時全部配屬埼玉車輛中心。

由於服務於京濱東北線、根岸線十多年的 209 系的車輛機器老化情況嚴重，JR 東日本決定以 E233 系的設計為基礎來製造替代列車，並設定番臺區分為 1000 番臺。首列列車（ウラ 101 編組）由東急車輛承造，於 2007 年 8 月 30 日出廠，9 月 1 日正式開始在京濱東北線和根岸線路段試車。1000 番臺於 2007 年 12 月 22 日正式投入服務，首班列車（以ウラ 102 編組服務）於早上 8 時 17 分在南浦和開出前往大船，為各站停車班次。而首批最後一列列車（ウラ 183 編組）則已於 2010 年 1 月 28 日自新津出廠。而被取代的 209 系 0 番臺和 500 番臺列車則已於 2010 年 1 月 24 日全部退出京濱東北線、根岸線的服務。其中半數 0 番臺列車被拆毀，餘下半數則進行改裝及翻新，然後和 500 番臺列車一樣，轉到其他路線繼續服務。詳情請參閱 209 系 2000、2100 及 2200 番臺的敘述。

車身色帶顏色選用京濱東北線、根岸線的代表色 —— 天藍色（青 24 號）。車頭色帶的塗裝位置與 0 番臺不同，位於在控制室車窗正下方。另於車頭玻璃左下方（從車廂外觀看的角度）增加 0 番臺沒有的獨立列車班次編號顯示板。至於行駛用機器，其規格與 0 番臺相若，但將在 209 系 0 番臺試驗的超聲波月臺檢測裝置列為標準配備，安裝在車頭前方結構兩側。

在車廂內部，1000 番臺與 0 番臺列車的最大分別，就是換上京濱東北線代表色──天藍色色調的椅套。車門上方的 LCD 列車資料顯示屏也從 15 吋（長寬比 4:3）提升至 17 吋闊螢幕（長寬比 16:9）。另外，在每列的第 1 號和第 10 號車廂和優先座位範圍內，所有靠近行李架的扶手高度均被降低了 50mm。而車門則沒有半自動門的功能，車門的開閉完全由乘務員操控。每列第 6 號車廂的車門底部均裝設摺梯，當遇上事故時由疏散人員開啟使用，以疏散受影響的乘客。

編組方式

所有車廂均為 4 門車廂
備註：CP：空氣壓縮機，SIV：靜止式變流器，梯：疏散用摺梯

2.3 2000 番臺（常磐緩行線）

因為與東京地下鐵千代田線直通運轉的常磐緩行線使用的 203 系和 207 系 900 番臺已開始老化，JR 東日本於 2007 年 3 月 6 日宣佈以 E233 系取代，並設定番臺區分為 2000 番臺。首列列車（マト 1 編組）於 2009 年 5 月 19 日落成，配屬於松戶車輛中心。首列 E233 系 2000 番臺電車於 2009 年 9 月 9 日投入服務，取代的 207 系 900 番臺；其餘 17 編成則於 2009 年至 2011 年間投入服務，取代所有 203 系；本批次生產商為東急車輛製造。2016 年度起 JR 重新製作本番臺，2017 年 3 月第 19 編成投入服務，生產商為總合車輛製作所橫濱事務所。

為了能駛進隧道斷面較小的千代田線，2000 番臺列車放棄了 2,950mm 寬的闊車體，而與之前服務的 209 系 1000 番臺一樣，選用 2,790mm 寬的窄身車體。另外，為了在緊急情況下能在隧道內疏散乘客，列車在車頭設有緊急逃生門。而 0 番臺和 1000 番臺沿用的雙液晶體螢幕列車資訊顯示屏則改為單螢幕設計。

過去 2000 番臺列車只在取手－綾瀨－代代木上原的常磐緩行線和千代田線服務，而未有進入同樣與千代田線直通執行的小田急小田原線，但設計上本番臺訊號系統有為將來進入小田急電鐵做準備。小田急也引入了以本系列為基礎的 4000 型，並已於 2007 年 9 月 22 日正式投入運營。

2013 年 4 月，JR 東日本開始改造本番臺，為直通小田急線做準備，同時小田急電鐵亦開始改造小田急 4000 型訊號系統對應將來進入 JR 常磐緩行線。

2015 年開始本番臺開始於小田急線試車，並於 2016 年 3 月 26 日開始正式直通小田急線，同時小田急 4000 形亦開始直通常磐緩行線。現時本番臺運用範圍為取手 - 綾瀨 - 代代木上原 - 新百合丘 - 伊勢原 。特別的是，本番臺落車除了和本番臺衍生形 — 小田急 4000 形共通運用外，亦會於多摩線近多摩中心至永山間並排的京王相模原線遇到本番臺的另一款衍生形 — 直通京王電鐵的都營地下鐵 10-300 形第 3 批車起的編成 (10-490F 和以後落成的編成)，出現原型車和兩款衍生形並見的有趣情況，是關東通勤電車設計標準化的典型例子之一；不過自 2018 年小田急大規模修改時刻表之後，多摩線取消絕大部份直通千代田線及常磐緩行線的服務，餘下的一個運用為小田急運用，E233 系 2000 番臺不會再駛入多摩線，並見的有趣情況不再。

編組方式

備註：CP：空氣壓縮機，SIV：靜止式變流器，梯：疏散用摺梯

2.4 3000 番臺（東海道線 宇都宮線 高崎線）

3000 番臺列車是本系列的首款近郊型列車，分為配屬於國府津車輛中心和小山車輛中心，另外國府津車輛中心有兩種不同配置車型。

車體色帶顏色跟東海道線的 E231 系一樣為「湘南色」。座位安排與同屬國府津車輛中心的 E231 系近郊型第 2 批列車相同，基本編組中的第 4、5 號車廂為雙層綠色車廂，基本編組中的第 1、2、9、10 號車廂和附屬編組中的第 14、15 號車廂採用半對向式座位配置。而車廂裝置也與 E231 系近郊型第 2 批列車大致相同，除基本裝潢和裝置使用 E233 系的版本外，列車資料顯示屏則棄用 E233 系標準的 LCD 顯示屏，改用原田町車輛中心配屬沿用的兩行式 LED 顯示板；而洗手間方面亦大部分均採用無障礙洗手間。而車門則和 0 番臺列車一樣，設有半自動門按鈕。

列車效能方面，由於 E233 系整體設計考慮到故障問題將行走機器設計二重化，E233 系 3000 番臺基本編成的動拖比由 E231 系近郊形的 4M6T 提升至 6M4T。雖然 3000 番臺列車擁有較高效能（最高起動加速度：3.0km/h/s），但為了遷就 E231 系近郊型，因此操作上使用與 E231 系近郊型相同效能（起動加速度：2.3km/h/s；常用最大減速度：4.2km/h/s）。

2015 年 3 月起為配合上野東京線開業，關東地區近郊型車輛（E231 系近郊型和 E233 系 3000 番臺）的運用有翻天覆地的變化。首先 E233 系 3000 番臺與 E231 系近郊型同樣集中至國府津和小山兩大車輛中心管理，車輛運用範圍亦擴大至整個關東的近郊線區，另外部分班次更出現 E233 系 3000 番臺和 E231 系近郊型併結的運用。同時湘南新宿線亦正式獲派 E233 系 3000 番臺，車輛運用上與上野東京線相同。

國府津車輛中心所屬初期列車

配置於國府津車輛中心的 3000 番臺 E 編組主要是替代陸續從國府津車輛中心調回鎌倉車輛中心的 E217 系列車的空缺。這些 E217 系列車共有 3 列（基本及附屬編組），都是在 2006 年因為湘南新宿線加強服務而橫須賀線、總武快速線減班被調至國府津車輛中心，以取代老化的 113 系。第一列 E217 系列車於 2007 年度被調回以騰出其他橫須賀線 E217 系列車進行更新工程，而第二列則於 2009 年度因橫須賀線武藏小杉站開業需增加班次而被調回。

E 編組目前只製造了兩列 10 輛基本編組（6M4T 編組，編組編號 E01、E02）和兩列 5 輛附屬編組（2M3T 編組，編組編號 E51、E52）。首製的 15 輛編組列車均於 2007 年 11 月從東急車輛出廠，並於同月 27 及 28 日試車。列車原定於 2008 年 3 月 7 日 正式在東海道線投入服務，但因為當日發生跳軌自殺事件而延期至 3 月 10 日。首班列車的列車編號為 1766M，早上 7 時 34 分從二宮開往東京。第二列列車則於 2010 年 2 月 18 日從東急車輛出廠。

國府津車輛中心所屬後期車輛（原田町車輛中心配屬）

自 2011 年 9 月起，配置於田町車輛中心的 3000 番臺 NT 編組陸續竣工（NT1 編成 - NT14 編成、NT51 編成 - NT64 編成 → E03 編成 - E16 編成、E53 編成 - E66 編成）。NT 編組主要作為田町車輛中心 211 系的後繼車輛，主要服務東海道本線。與之前落成的 E 編組相比，採用了在京葉線使用的 5000 番臺的列車禁止移動聯鎖系統。基本編組的 6 號車廂新增了廁所，車輛的番臺區分改為 3800 番臺，所以列車車廂配置亦與 E 編組有所差異。

NT 編組自 2011 年 11 月 12 日起在東海道線服務，主要替代 211 系執行的班次。至 2012 年 4 月共投入 10 輛基本編組及 5 輛附屬編組各 14 列（共 210 輛），完全取代田町車輛中心的 211 系列車。而這些 211 系則已於 2012 年 4 月底時完全退出服務。

2015 年 3 月起為配合上野東京線開業，東海道線所有 E217 系正式調離國府津車輛中心，由原本高崎車輛中心所屬的 E233 系 3000 番臺 L-01（10 輛編成）和 D-01（5 輛編成）編成取代，另外國府津車輛中心獲分配少量新製造的 5 輛編成以增強輸送力。

小山車輛中心所屬列車（原高崎車輛中心配屬）

在完成配置於原田町車輛中心的列車後，JR 東日本開始製造配置於高崎車輛中心的列車，製造了 17 列 10 輛基本編組及 16 列 5 輛附屬編組（共 250 輛），以完全取代服務高崎線及東北本線（宇都宮線）的 211 系列車。已落成的列車自 2012 年 9 月 1 日起陸續開始服務高崎線班次。至於服務大宮站以北的東北本線（宇都宮線）路段於 2013 年 3 月 16 日起陸續開始其宇都宮線的服務。

2015 年 3 月起為配合上野東京線開業，所有 E233 系 3000 番臺調離高崎車輛中心，當中 L-01 和 D-01 轉由國府津車輛中心所屬，其餘編成則轉由小山車輛中心所屬，另外小山車輛中心獲分配少量新製造的 5 輛編成以增強輸送力。

現時運用方式：國府津車輛中心、小山車輛中心共通運用

上野東京線系統（由北至南排列）：
宇都宮線、上野東京線（東北本線）：黑磯 - 宇都宮 - 小金井 - 小山 - 大宮 - (←宇都宮線) - 上野 - (上野東京線) - 東京
高崎線：高崎 - 籠原 - 熊谷 - 大宮 - (上野) - (東京) （籠原以北只使用基本編組，部分列車列車經由上越線新前橋站直通兩毛線前橋站）
東海道線：東京 - 橫濱 - 大船 - 平塚 - 國府津 - 小田原 - 熱海 - 沼津（部分列車會直通至東海旅客鐵道東海道本線的沼津站）
伊東線：(東京) - 熱海 - 伊東
湘南新宿線系統（由北至南排列）：
宇都宮線（東北本線）：宇都宮 - 小金井 - 小山 - 大宮 - 赤羽
高崎線：高崎 - 籠原 - 熊谷 - 大宮 - (赤羽)（籠原以北只使用基本編組，部分列車列車經由上越線新前橋站直通兩毛線前橋站）
湘南新宿線（山手貨物線）：赤羽 - 池袋 - 新宿 - 澀谷 - 大崎
橫須賀線（包含大崎支線、品鶴線）：大崎 - 武藏小杉 - 橫濱 - 大船 - 鐮倉 - 逗子
東海道線：橫濱 - 大船 - 平塚 - 國府津 - 小田原

2.5 5000 番臺（京葉線）

減速度（正常） = 4.2 km/h/s

減速度（緊急） = 5.2 km/h/s

保安裝置 = ATS-P、ATS-SN

投入服務日期 = 2010 年 7 月 1 日

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2009 年 9 月，JR 東日本公佈以新一批 E233 系列車（共 250 輛）取代京葉線現有的 201 系、205 系及 209 系 500 番臺列車，當時並沒有公佈番臺區分。相關報導指該批列車分為 10 輛全通編組（21 列，共 210 輛）及 6+4 輛可分割編組兩種（4 列，共 40 輛），但最終只製造了 20 列全通編組及 4 列可分割編組（共 240 輛），較預計少了一列全通編組列車。

2010 年 3 月 10 日，首列列車（ケヨ 501 編組）自新津車輛製作所出廠，經確認後證實番臺區分為 5000 番臺。經過測試後，5000 番臺列車自 2010 年 7 月 1 日起正式在京葉線服務。

5000 番臺列車的機器規格基本參照 0 番臺列車，車廂內裝則參照 1000 及 2000 番臺列車。而最大的不同是在車頂增設流動 WiMAX 的天線，將為車廂的電影片道提供串流及更新列車執行資訊。另外，也首次應用了在 205 系試驗的列車禁止移動聯鎖系統。

編組方式

備註：CP：空氣壓縮器，SIV：靜止式變流器，★：密接式自動車鉤及電路聯結器

2.6 6000 番臺（橫濱線）

6000 番臺主要取代於橫濱線行走多年的 205 系，一共製造 28 列 224 輛。列車全部配屬於鎌倉車輛中心。本番臺新車於 2014 年初陸續付運。2014 年 2 月 16 日正式開始投入商業運營。

與 7000 番臺一樣，車內照明採用 LED 照明以節省用電量，另外，由於本系列車採用闊身設計以增載入客量，故取消 6 門車廂。保安裝置在採用 ATS-P 和 D-ATC。在橫濱線內使用 ATS-P，在直通執行京濱東北、根岸線時使用 D-ATC。

車體色帶顏色沿用橫濱線 205 系的色帶 —— 淺綠色和深綠色，列車車頭、車側色帶增加路線的英文標識，以及路線的標識設計是 JR 東日本的通勤新車中首次使用。

編組方式

所有車廂均為 4 門車廂
備註：CP：空氣壓縮器，SIV：靜止式變流器

2.7 7000 番臺（埼京線）

服務於埼京線、川越線直通執行和相鐵・JR 直通線及東京臨海高速鐵道臨海線的 E233 系 7000 番臺均為 10 輛（6M4T）全貫通編組列車，共有 38 列 380 節，全部配屬於川越車輛中心。將取代埼京線 1989 年開始使用的 205 系列車。

2012 年 4 月 14 日，JR 東日本宣佈將埼京線與橫濱線所使用的 205 系更換為 E233 系，當時兩線使用的番臺並沒有公佈番臺區分。第一列 7000 番臺列車（101 編組）由新津車輛製作所建造，經確認後證實番臺區分為 7000 番臺。2013 年 3 月 26 日在信越本線新津－羽生田之間進行四往返試車。4 月 9 日從新津車輛製作所運到了川越車輛中心，已於 6 月 30 日正式投入運營。

7000 番臺列車的機器規格基本參照 0 番臺列車，車廂內裝及部分設施則參照 1000、2000 及 5000 番臺列車。同 5000 番臺一樣，在車頂增設流動 WiMAX 的天線，為車廂的電影片道提供串流及更新列車執行資訊。得益於闊身車體的載客量，較之前的 205 系定員多了 10%，故不編配 6 車門車廂。另外，車內照明由之前的熒光燈改用更節能的 LED 照明。

編組方式

所有車廂均為 4 門車廂
備註：CP：空氣壓縮器，SIV：靜止式變流器，★：電力車勾和自動連結及分離裝置

2.8 8000 番臺（南武線）

8000 番臺主要取代於南武線行走的 209 系、209 系 2200 番臺及 205 系，預計製造 35 列 210 輛。與 7000 番臺一樣，車內照明採用 LED 照明以節省用電量。

8500 番臺

8000 番臺陸續開始營運後，為了將 209 系的最後一個編組（N53 編組；2200 番臺）進行汰換，JR 東日本將一列 0 番臺（青 670 編組）改造成與 8000 番臺相同的樣式，編組號碼則延續 8000 番臺的編號成為 N36 編組，於 2017 年 3 月 15 日開始運轉。

編組方式

所有車廂均為 4 門車廂
備註：CP：空氣壓縮器，SIV：靜止式變流器

事故

2008 年 9 月 8 日傍晚，一列 6 輛編組的 E233 系 0 番臺（青 661 編組）和一臺小型卡車在青梅線青梅至東青梅路段的一個平交道上相撞。青 661 編組中其中 5 輛車因為損毀嚴重而決定拆毀，是 E233 系首組車輛需要退役。為替補這些車輛，這 5 輛車的車體由新津車輛製作所以修理名義重製，而車輛裝置等則由保留原青 661 編組的川崎重工業安裝的裝置。
JR 京濱東北線出軌事故