莒光號列車

莒光號列車，通稱莒光號，是臺鐵的鐵路客車車種之一，為次於自強號列車的第二級客車車種。其「莒光」之命名，來自「毋忘在莒」成語故事。

歷史

1970 年，臺鐵向世界銀行貸款購車以提升轄下車輛數量，其中最重要的客車車輛就是購自日本車輛與日立製作所合作生產的 35SP32850 型共 27 輛，是為初代莒光號客車。

1970 年 2 月 3 日，27 輛由 R100 型柴電機車牽引的莒光號正式投入營運，為當日臺北至臺中間的 1011－1014 列次。票價則為當時普通車 3 倍之多的 117 元。同年 2 月 20 日莒光號則參加了臺北至高雄間的西部幹線營運。

除了首批莒光號之外，1970 年代臺鐵陸續增備莒光號客車。先是引進第 2 批日本車輛、日立合作生產的 35SP32950 型，再向唐榮鐵工廠以「租購」的名義購買 35SP32600 型（現已全數報廢除籍）。並配合政策將原為觀光號的 35SP32720 型、35SP32750 型及 35SP32800 型等車廂更新為莒光號。雖然車型不同，但車身都為白底淺藍色啞鈴塗裝、單車門、6 大窗，內裝則有地毯與絲絨沙發座椅。

莒光號在縱貫線鐵路電氣化完工後，將車身全面塗裝成橘色並加上 1 條白線，並繼續增備，其中不乏有名義上是舊車更新的車型。除了 10000 系列維持過往的 6 大窗設計外，後續車型為避免車廂於空調故障時影響通風，將靠近車門處的大窗改為兩個小窗，其中一個為可以部分開啟的緊急通風窗。

1986 年臺鐵開始引進車頂冷氣型莒光號（10200 系列），此型莒光號和先前推出的 35SPK2200 型復興號一樣，將空調機移至車頂，並使用不銹鋼輕量化車頂，車廂從單車門改為一車廂雙車門（摺疊門）。同時這批莒光號亦包含了臺鐵最初的身障車 35FPK11300 型。

1995 年之後新造或改造出產的各型莒光號皆配置有雙車門（自動門）、LED 裝置，客守車（該車廂設有車長室）另設有身障專用設施。此種部分新改造的莒光號，常被稱為「新莒光號」（但僅 10400 系列為新造車，後期新改造的莒光號嚴格來說不能算是新車廂，所以此說法未臻正確），其中 10500 系列全數由車頂冷氣復興號改造，10600 系列則由單側車門之莒光號或復興號車廂改造。2005 年底止，臺鐵莒光號客車數量為 441 輛，其中不包含改裝完畢的商務車等。

雖然在自強號列車加入營運之後，莒光號成為次一等級的旅客列車，但是由於自強號車輛數較少，故莒光號至 1996 年前仍為臺鐵最主力的對號列車。然 1996 年臺鐵推拉式自強號加入營運後，由於其壓倒性的車輛數，莒光號主力對號列車的地位遂被自強號取代。1997 年至 1998 年這兩年共計有上下行各 6 班停靠站較少的西部幹線莒光號班次改由自強號行駛。也因為上述原莒光號班次改行駛自強號後，或有取消部分停靠站情形，其取消之停靠站改由鄰近之莒光號或復興號的班次吸收，之後西部幹線的莒光號停靠站逐漸增加，失去特快車的光環。

2000 年 10 月 20 日，因應車頂冷氣復興號車廂持續改造為 10500 系列莒光號與觀光列車，復興號車廂不足，故部分復興號班次改以莒光號行駛，莒光號常態編組由 10 輛縮減為 9 輛。因停靠站與時刻無變更，有批評變相漲價的聲浪出現，直到 2010 年 12 月 22 日改點復興號退出西部幹線營運前，臺鐵有數次將復興號改以莒光號行駛的改點。

2001 年春節期間，10500 系列莒光號首度以加班車姿態行駛一般旅客列車，並於春節假期結束後加入定期列車行駛。

2003 年臺灣鐵路管理局的 112 輛 FPK10600／FPK11600 型莒光號車廂改造案，在改造期間因得標廠商「隆成發鐵工廠股份有限公司」向中國大陸廠商「歐特美交通裝置」採購的凱德板（作為車廂隔間材料）出現嚴重瑕疵，導致改造進度被迫中斷，加上後來又被爆出藏有弊端，引發一連串合約糾紛。經多年官司纏訟後，臺鐵終於與隆成發解約，改造案亦完全終止。最終 FPK10600／FPK11600 型莒光號車廂僅有 39 輛改造完成，而未改造完成 38 輛（莒光號車廂 24 輛 + 復興號車廂 14 輛）報廢除籍；其餘未改造的 35 輛，則以原先車輛型式繼續行駛。

2004 年春節期間，10600 系列莒光號首度以加班車姿態行駛一般旅客列車，並於春節假期結束後加入定期列車行駛。同年 5 月 21 日改點後，莒光號常態編組由 9 輛縮減為 8 輛。

在太魯閣列車與普悠瑪列車陸續加入營運後，東部幹線及西部幹線莒光號班次均逐漸減少。

2011 年 9 月 28 日臺鐵進行列車車次調整，莒光號（觀光列車與團體列車除外）定期列車車次由個位數或二位數調整為三位數，不定期列車仍為四位數，千位數字固定為 5。

2016 年 9 月 1 日起因臺鐵人力不足、且為延長夜間維修時間帶，停駛逢週五到週日行駛的莒光號 531 次七堵到高雄及 532 次高雄到七堵的深夜列車，最後一班車將分別於 8 月 28 日晚間 10 時 56 分和晚間 11 時 30 分開車，29 日分別於上午 6 時和 6 時 28 分抵達終點站後，自 1979 年的西部莒光號跨夜列車走入歷史。

2016 年 10 月 16 日臺中線豐原─大慶段高架化通車後，由於本型列車尚未無階化為了配合臺中高架化的月臺，暫時退出山線改行海線。至 10 月 20 日改點前仍有 4 天的舊班表運用，543、554（556）、651 次仍行駛在山線。20 日改點後山線（含跨線）莒光號列車（51、52 次除外）停駛（543 次）或改為行駛海線（554／556、651 次〔改號為 653 次〕）。

2018 年 2 月 24 日，因海線白沙屯－通霄電車線異常，521、524、653 次改行山線（停靠：臺中、豐原、苗栗等站），為海線正班車首次進入臺中高架段之記錄。

2018 年 10 月 12 日改點後，因高雄鐵路地下化月臺高度提升，西部幹線允許使用 10000 系列，其餘摺疊門車廂的班次截短為新左營到開（507 次、522 次使用自動門車廂，因為列車運用才截短為新左營到開）。

2019 年 2 月 1 日，執勤春節加班車（5516 次）再度行駛山線（停靠臺中、豐原、后里），6 月 8 日以端午節跨線加班車名義（5566 次，潮州－花蓮）行駛山線（停靠臺中、豐原、苗栗）。

2019 年 6 月 19 日，原 616 次（樹林－臺東）改 666 次，為跨夜列車（彰化－臺東，經北迴線，逢週五行駛，在松山跨日），以定期列車身分再度行駛山線（停靠臺中、豐原、苗栗）。

2020 年 2 月 3 日，國家鐵道博物館籌備處宣佈將三輛客車 SP32865、SP32616、SP32773 納入館藏，並將展開修復。同年 12 月 25 日，SP32865 號客車恢復成初代塗裝後，從高雄機廠陸運至籌備處。

2021 年 5 月 21 日，因 2019 冠狀病毒疾病疫情嚴峻，運量大減，臺鐵停駛部分莒光號班次，至 7 月 27 日因疫情趨緩遂恢復部分班次。

2022 年 6 月 29 日，本次改點後摺疊門車廂全數退役，之後的莒光號班次均使用自動門車廂，另除 666 次改潮州發車（也就是潮州－臺東，經山線、北迴線，逢週五行駛，在松山跨日）外再增加一列次臺東－潮州 667 次跨夜列車（經北迴線，逢週日行駛，在瑞穗跨日） 。

2022 年 10 月 31 日起，因合約到期，環島觀光列車 1 次及 2 次，於 30 日最後一趟次後停駛，另外，502 次莒光號為 2 次迴送列車兼辦客運，行駛區間為樹林－臺北，也將隨之停駛，臺鐵局表示，未來環島莒光號暫無復駛計畫。

2023 年 1 月 19 日起，環島觀光列車 1 次及 2 次經過重新招標後，恢復營運。

2024 年 6 月 26 日改點，666 次莒光號改為 492 次推拉式自強號，667 次停駛，莒光號不再行駛山線。

牽引

莒光號營運初期由臺鐵當時最新型的 R100 型柴電機車牽引，鐵路電氣化後由 E200、E300（E301、302）、E400 於電氣化區間擔任本務機；非電氣化區間由柴電機車擔任本務機，搭配 PBK 電源行李車牽引執行；未來 E200、400 淘汰後，改由臺鐵 E500 型電力機車牽引。

2020 年 12 月 23 日南迴鐵路電氣化通車後，環島幹線電氣化正式完成，莒光號定期列車全數改由電力機車牽引，不再出現柴電機車與電力機車相互更換的情形。

營運

西部幹線尚未電氣化通車前，莒光號列車平常有 2 種編組方式。一種是 4 輛客車 + 1 輛餐車 + 3 輛客車 + 1 輛電源行李車，一種是 6 輛客車 + 1 輛電源行李車。

西部幹線電氣化通車後，雖然自強號加入營運使得莒光號成為第二等級的列車，不過臺鐵仍持續以新造或更新名義增備莒光號客車，至 1990 年西部幹線、宜蘭線、北迴線班次為 10 輛編組，臺東線為 5 輛編組（在花蓮進行增減編組作業），南迴線為 6 輛編組（81 次、82 次跨線莒光號為 8 輛編組），逢例假日或連續假日視情況加掛車廂，大多加掛兩節。

2001 年 4 月 25 日改點，東部幹線的莒光號班次編組不再隨營運狀態變更車廂，編組固定下來。

2006 年 11 月 1 日起，臺鐵新增以復興號票價收費的區間快車車種，部分班次由莒光號客車行駛或由原本莒光號班次改為區間快車，用復興號票價乘坐莒光號客車，直到 EMU700 加入區間車營運。

2006 年時臺鐵營運的莒光號共有 441 輛，總座位數為 2.2 萬個以上。2004 年度營運資料顯示，莒光號一年載客數為 20,374,404 人次，約佔臺鐵總客運人數的 1 成 2（臺鐵總客運人數為 168,473,029 人次）。

依現行票價每公里新臺幣 1.75 元計算，臺北到（西部幹線以南）臺中是 289 元、臺南是 569 元、高雄是 651 元、到屏東是 688 元；到（北迴幹線以東）花蓮是 340 元、到臺東是 606 元。

現況

由於本型車為動力集中式，因此加速度比其他動力分散式列車慢，加上部分機車頭車齡已超過 40 年，因此頻頻發生故障，故部分車次會以雙機車頭行駛。

編組運用

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