德國聯邦鐵路 103 型電力機車

德國聯邦鐵路 103 型電力機車（DB-Baureihe 103，前稱 E03 型）是德國聯邦鐵路用於牽引快速旅客列車的一款重型六軸電力機車。它長期以來一直被視為德國聯邦鐵路的旗艦車型，並且是除 V200 型柴油機車外最著名的德國機車。伴隨著 7,440 千瓦的持續功率，E03 型在出廠後即成為全球功率最強大的單體機車，並至今仍是德國鐵路運輸中用於牽引定期班次的最強大機車。

德國聯邦鐵路自 1965 年起以 “高速運轉機車”（Schnellfahrlokomotive）的名義生產了 4 臺 E03 型的試驗性原型車，並在 1968 年根據前者新的編號方案被重新編為 103 001 號至 004 號機車。從 1970 年至 1974 年，共有 145 臺同型機車以 103 101 號至 245 的編號投入運轉。它們的官方系列型號為 103.1 型。

自 1997 年起，103 型機車逐漸被德國鐵路股份公司所淘汰，而快速旅客列車的牽引任務亦由 101 型機車所取代。經過近 30 年的運轉，尤其是長期牽引大編組、時速達 200 公里 / 小時的城際列車班次，以及每年高達 35 萬公里的運轉里程使得 103 型機車的磨損嚴重。德國鐵路在 2003 年下令將所有的 103 型機車從常規運轉中退役，但至今仍有 4 臺機車作為備用運轉，用作特別班次、排程班次和定期班次的牽引任務。其中 103 113-7 號和 103 235-8 號機車配屬德鐵長途運輸法蘭克福車輛段（用作牽引定期班次），103 222-6 號機車配屬（允許最高運轉速度達 280 公里 / 小時）以及 103 245-7 配屬德鐵長途運輸慕尼黑車輛段（用作牽引定期班次）。另有 12 臺機車在博物館儲存，其中包括 3 臺原型車。

機車

1.1 研發

1.1.1 興起

103 型機車的開發歷史可以追溯至 1950 年代。在第二次世界大戰中受損嚴重的鐵路網路完成修復後，德國聯邦鐵路開始為鐵路長途客運構建一個電氣化的快速交通網路。起初，快速列車或長途列車班次主要由一些戰前生產的機車負責牽引，例如。當局早在這時便已計劃將部分長途列車的最大運轉速度提升至 160 公里 / 小時。其最初的想法是對原進行改造，因後者原本的設計時速即已達到 225 公里 / 小時，但由於機車設計的過時和制動系統的穩定性欠佳而作罷。因此計劃又轉為新開發一款最高時速為 180 公里 / 小時和牽引功率為 5,000 千瓦的六軸機車，研發代號為 E01。

自 1960 年代起，快速列車服務逐步採用更具現代化的 E10 型和 E10.12 型機車擔當牽引本務，同時全歐快車班次則主要以動車組擔當。而 50 年代初的開發計劃則由於 E10 型機車的投產而擱置，直至 1961 年才得以再度重啟。但此時的研發概念已發生了轉變，它要求機車的最高速度提升為 200 公里 / 小時，並且軸重應當僅為 18 公噸。

克虜伯及 AEG 聯合提交了一款在兩副轉向架上搭載 4 對和 2 對的電力機車設計，軸式採用 (1Bo)(Bo1) 式或 (A1A)(A1A) 式。4 臺電動機分別可輸出 1,250 千瓦的牽引功率。而亨舍爾提交的機車設計則設有兩副三軸轉向架，當中的輪軸均為獨立驅動。這便是 E03 型機車。於是亨舍爾獲得了機械部件的相關開發訂單。電氣部件則委託製造，後者自 1966 年起成為西門子公司的附屬企業。

為了籌備生產原型車，新的轉向架最初在兩臺 E10 型機車中進行測試，使得後者的最高時速可達 200 公里 / 小時。這兩臺機車搭載有不同的空心軸傳動裝置：E10 299 號機車使用亨舍爾提供的分流傳動，而 E10 300 號機車則使用西門子 - 舒克爾特提供的橡膠軸傳動。

同年，兩臺機車在班貝格至福希海姆間進行了高速，以尋求明確對架空電纜及道碴的適應性、以及被動輪對的軸承及懸吊系統設定。此時尚不清楚兩種傳動裝置中哪種更好，因此在 1965 年初交付的 4 臺 E03 型樣車中，各搭載了兩副亨舍爾和西門子 - 舒克爾的傳動裝置，為後期交付的量產機車需求更輕的重量。

機車的頭部外形由漢諾威科技大學透過風洞試驗確定。因此機車的外形設計也具有流線型和典雅的特點。

1.1.2 試驗性樣車

首臺竣工的機車是 E03 002 號車。它於 1965 年 2 月 11 日在亨舍爾的卡塞爾工廠出廠，德國聯邦鐵路為其舉行了出廠儀式。此時它暫時使用了 E03 001 號機車的標牌。一個月後，真正的 E03 001 號機車出廠，而 E03 003 號和 004 號機車也在 6 月竣工。

新機車在 1965 年 6 月的慕尼黑首次對公眾展示。憑藉其在當時的卓越效能，E03 型機車在面向公眾時並不使用普通的 Schnellzuglok（快速列車機車）稱謂，而是使用 Schnellfahrlokomotive（高速運轉機車）的專業術語作為慣用語直至 1980 年代末。時至今日，部分出版物在特定情況下仍然使用這一用語。

在慕尼黑交通展舉辦期間，新機車開始在慕尼黑至奧格斯堡間的鐵道路線上以 200 公里 / 小時的速度牽引兩對定期快速列車班次（D10/11 次及 D12/13 次）運轉。這對展覽會本身及國際社會造成了不小的轟動：在 1965 年 6 月 26 日的常規時刻表中，德國既有旅客列車的運轉速度首次達到了 200 公里 / 小時。這項運轉在 1965 年 10 月 3 日終止，隨後新機車又用作牽引全歐快車車廂。對於在如此高速的狀態下運轉，德國聯邦鐵路需要得到聯邦交通運輸部的特別許可，但僅這在交通展舉辦期間有效。同時，這也是德國首款搭載的機車，它支援火車司機進行車速定速行駛功能。

然而，伴隨展示運轉的還有大量的機件損壞。只有透過不斷的更換這款技術尚未成熟的發動機及整機返回車輛段維修，才可維持常規時刻表運轉。因此，E03 003 號機車在展覽場地僅能展示一個已拆卸牽引電動機的車體。而此時其它 3 臺用於牽引定期班次的機車中，有 1 臺返回了車輛段，1 臺作為備用機車，僅剩有 1 臺仍在維持牽引快速列車。儘管存在種種問題，E03 型機車還是在交通展期間以 200 公里 / 小時的速度完成了 347 次演示運轉.。

交通展結束後，4 臺機車又被運用至由慕尼黑始發的快速列車服務中，當中包括慕尼黑至斯圖加特間的線路。雖然機車偶爾會在的爬坡路段發生過熱的問題，但德國聯邦鐵路還是堅持在這條線路中運用。所有 4 臺試驗性樣車在 1974 年的冬季執行圖調整中均轉為配屬。它們被用做牽引在德國北部運轉的普快列車服務，偶爾也會用做牽引通勤列車。

自 1979 年起，機車開始作為測試平臺分別運用於明登及慕尼黑。在這裡，它們執行鐵路車輛的會車測試，也用於監控和檢查接觸網，並對新研發的機車車輛進行測試運轉和驗證運轉。甚至在 1980 年代，E03 003 號機車改型為 750 002 號機車後還參與了 120 型機車的開發和測試，並作為首臺 ICE-1 列車動力車的運轉。至 1997 年，最後一臺試驗性樣機 750 001 號機車，即原 E03 001 號機車宣告結束運營。

1.1.3 量產機車

1969 年，德國聯邦鐵路對新的 103 型機車提高了要求。它應當可以負重 400 噸達到 200 公里 / 小時的運轉速度，而不是此前的 300 噸。同時，牽引 800 噸重的快速列車班次也應達到 160 公里 / 小時。因此，量產機車不純粹是試驗性樣車的複製品。

主變壓器及牽引電動機的輸出功率也被加大。這需要對通風裝置進行重新修訂。因此，量產機車在車體側壁設有兩排、每排各 5 個風扇格柵，從而與 4 臺試驗性樣車形成了鮮明的外觀對比。然而這種設計卻加重了機械艙的清潔負擔。牽引電動機配備了一個全新的、高耐熱度的絕緣體，以及經過改良的換向器集電裝置。因此它們對於過載並不敏感。

103 109-5 號機車作為首臺量產機車於 1970 年 5 月 23 日出廠、7 月 20 日透過試運轉並於 9 月 8 日透過驗收。103 型機車總是會經過兩次驗收，以便在牽引運營過程中對新型的電子元件進行測試。在運營測試完成或所有問題都得到解決後，就來到了最終驗收。投入運轉的機車並不是按數字順序進行編號。最後一臺出廠機車的編號使用 103 245-7 號，它是在 1974 年 7 月 11 日透過驗收。

進一步的改良設定被陸續加裝至所有同型號機車，例如採用更好的和。出廠時配置的 DBS54 型雙臂受電弓自 1970 年代中期開始，多次在高速運轉的區域內扯斷接觸網。因此它們被新式的 SBS67 型單臂受電弓所取代，部分撤換下來的受電弓則運用於 111 型機車上。

量產版的 103 型機車引入了平滑的空氣動力學外形，使得最高運轉速度可達 200 公里 / 小時。尤其是其高效能配置達到了 1970 年代初機車製造業的巔峰：伴隨著 7,440 千瓦的額定持續功率，103.1 型機車成為德國聯邦鐵路功率最大的電力機車，而其 15.6 千克 / 千瓦的功率重量比也被視為傳統的單相交流電技術中所能達到的最最佳化比重。

瞬時功率則會再略高一些，因此例如 312 千牛的可一直維持至 120 公里 / 小時的速度（使用變壓器轉換甚至高達 140 公里 / 小時），這相當於 10,400 千瓦的實際功率。有了這個效能配置，103 型機車可以 200 公里 / 小時的速度牽引 400 噸重的快速列車在平地上、或牽引 300 噸重的快速列車在 5‰的斜坡上運轉。隨後，當城際列車不再是全一等，而是加入二等車廂編組後，103 型機車也開始以 200 公里 / 小時的速度牽引超過 600 噸重的快速列車。如今德國鐵路的三相交流電高速機車在名義上也有著類似的大（持續）功率數值，但前者用作加速度的瞬時功率卻明顯低於 103 型機車，因其按規定僅可比持續功率略高。然而 103 型機車在後期為了防止電機損耗，又將其最大功率限制為 9,000 千瓦（相當於 600 安高壓電流）。

1.2 結構

1.2.1 機械部分

103 型機車採用全焊接式底盤，用以承載兩副三軸轉向架上的所有電氣裝置。機車車體包括 2 個焊接的鋼製駕駛室終端和 3 個由螺旋擰入框架的非結構化可移動鋁製車頂蓋。這些可移動的車頂蓋是德國聯邦鐵路為電力機車所設計的新式產品。

機車的端部是根據空氣動力學進行設計改善，因而造成兩端的空間狹小，這種設計也招致了動力車駕駛員的抱怨。有顧及此，自 103 216-8 號機車起，所有後續生產的同型機車均擴大了駕駛室空間，並使用更為舒適的座椅。整臺機車的長度從而被延長了 700 毫米。而為了應對駕駛室在運轉期間產生的高溫，所有機車在其後都加裝了空調裝置。機車車體的狹長設計則有助於提升機車的技術性能。

轉向架擁有更好的最大側向加速性，中間輪軸的橫向遊動範圍達到 8 毫米。軸承由橡膠彈簧連桿支撐，每個支架由 2 個螺旋彈簧組成，並配備有液壓。自 103 216-8 號機車起，它們還裝備了額外的旋轉減震器，使得運轉更為平穩。而既有的機車也進行了相應的加裝。轉向架上方是輕量化的牽引電動機及其傳動裝置。透過西門子 - 舒克爾特新開發的橡膠環萬向傳動軸實現，並透過推杆或拉桿輸送至轉向架。

1.2.2 電氣部分

車頂裝置包括 2 個車頂隔板、壓縮空氣總開關、用於測量接觸網電壓的高壓互感器以及 2 副受電弓。首臺量產機車配備有帶高速專用搖臂的 DBS54 型雙臂受電弓。自 1976 年起，它們又與首批 111 型機車上使用的 SBS67 型單臂受電弓交換，這是由於 DBS54 型發生過多起在高速運轉的區域內扯斷接觸網的意外。

牽引功率為 6,250 千伏安的油冷和強制冷卻主變壓器有三條感應線（初級迴路、次級迴路和磁迴路）。牽引繞組在高壓電端設有約 40 個分接頭，並透過和閘流體斷路器切換。分解閥門則藉由一個電子隨動控制器或輔助的脈衝控制器實現控制。兩種分接可以瞬時進行切換。在 160 公里 / 小時以上的較高牽引力速度範圍中，牽引繞組可以將主變壓器的無功功率由 500 伏切換至 650 伏，並對應至各種需求不同的牽引任務中：牽引輕載列車速度達 200 公里 / 小時或過載列車達 160 公里 / 小時。但這項功能在後期已被關閉。

103 型機車的量產版樣車使用的是 6 臺 WB 368/17f 型強制冷卻式牽引電動機，這是由西門子 - 舒克爾特新開發的一款 12 極，其最高轉數可達 1,525 轉 / 分鐘，重量為 3,500 千克。該電動機的持續功率在機車研發的最後階段已經提升至 1,240 千瓦。

1.2.3 制動系統

制動系統首次使用了自勵式運轉的，它由牽引電動機產生直流電，並經由制動電阻轉換為熱能。它僅需要一個蓄電池的脈衝激勵，而接觸網並不對此供電。制動電阻的工作溫度可達 650℃。它們是透過制動電流傳輸，在停電的情況下，還會被輸送至牽引電動機通風裝置。電力制動的瞬時功率可達 9,800 千瓦，而持續運作的最大功率則為 4,800 千瓦。它可以在 200 公里 / 小時至 40 公里 / 小時間保持 180 千牛的制動力。如今的三相電力機車無法實現這樣的瞬時功率值，其制動功率會比常規的最大驅動功率略低。高效的電阻制動使得 103 型的試驗性樣車以及量產機車成為一款最受歡迎的制動機車。其最近一次使用是在 2002 年於科隆 - 萊茵 / 美因高速鐵路中錫格堡附近的 40‰坡度上。

此外機車也使用間接制動和三通閥的空氣制動系統。其中試驗性樣車使用的是兩級制動器，量產機車使用的是三級制動器。在運轉中會先啟用電阻制動，空氣制動通常僅在電阻制動力下降至停頓狀態前才介入。直接輔助制動器則作用於每副轉向架 6 箇中的增壓器。機車均配備有電 - 空制動控制系統運轉。

1.2.4 保護裝置

103 型機車駕駛室的輔助裝置除了（Sifa）及外，還有（LZB）及相關的（PZB）。在所有機車投入運轉時，使用的是西門子專門開發的 LZB 100 型，後來則被替換為微處理器控制的 LZB/I80 型。裝置，以防止緊急制動的列車在隧道內停車。|time=2019-07-29T14:20:53+00:00}}

1.3 改造

早在 1970 年代，103 118-6 號機車便搭載了經過改造的傳動裝置，以使速度極限增加至 265 公里 / 小時。該機車曾多次在一段 28 公里長的試驗路段參與約 250 公里 / 小時的測試運轉。1973 年 9 月 12 日，它在居特斯洛至區間達到了 252.9 公里 / 小時的最高速度。

1985 年 6 月 14 日，明登的一臺試驗性樣車 —— 設定了特別齒輪傳動比的 103 003-0 號機車，在哈姆 - 明登鐵路（至新貝庫姆區間）上創造了 283 公里 / 小時的德國軌道車輛速度紀錄。經過修改的傳動齒輪比可以在短時間內輸出超過 10,000 千瓦的功率，也是機車為高速運轉作出的唯一變化。該機車是當時德國速度最快的機車，其紀錄直至 1993 年 8 月 6 日才被歐洲短跑手的原型車（127 001 號機車）以 310 公里 / 小時的速度打破。

自 1986 年 7 月起，103 003-0 號機車又開始在漢諾威 - 維爾茨堡高速鐵路的南段進行大量驗證及測試運轉。1986 年 7 月 15 日至 8 月 8 日期間，機車在至橫渡線區間（26 公里）被核准以 280 公里 / 小時的速度運轉。隨後，它又與 120 001 號機車共同運用，以測試新型的受電弓。直至 1987 年，它還線上路上進行過多次試驗，特別是用作列車交會時的空氣動力效應檢驗以及的開發檢驗。進行這類試驗的同型機車還包括 103 001-4 號、103 004-8 號、103 107-9 號以及 103 154-1 號機車。

1988 年 1 月，103 003-0 號機車按照規定恢復了標準的齒輪傳動比。

1989 年 9 月，103 222-6 號機車開始搭載最初配備於 103 118-6 號機車上的傳動裝置及高速轉向架，並被核准以 280 公里 / 小時的速度極限用作試驗運轉。同時，基於改造後的試驗性特點，該機車又作為被重新編號為 750 003 號。自 2005 年 5 月底起，機車再次恢復使用 103 222-6 號的編號，但仍然可按 280 公里 / 小時的最高速度運轉。

1.3.1 色彩變化

作為全歐快車的牽引機車，103 型機車在服役初期使用的是與其他大多數車型不同的車身。此外還有各種。方案。|time=2019-07-29T14:20:53+00:00}}

所有 103 型機車的原始塗裝均為洋紅色 / 米色的全歐快車色彩配以黑灰色的底架下緣。前端的紅色鑲邊則作為過渡延伸到高位的全歐快車車廂分色邊緣。首臺量產機車 103 109-5 號是唯一一臺在風扇格柵周圍使用灰色塗裝的機車，並以尖銳的造型漸變至近門側。所有 103 型機車（包括試驗性樣車）最初在前端都具有一個凸起的德鐵金屬標誌，但後來則常由相應的紅色路徽所貼上取代。個別機車自 1980 年起開始使用新塗裝，其中車體至底架下緣均被漆以紫紅色，以匹配經過同樣方式修改的車廂塗裝。

新的德鐵配色方案於 1987 年被運用至大多數機車上，這是一個採用全東方紅色（orientrot）的塗裝，並在駕駛室擋風玻璃的下方配襯白色的。然而這種塗裝往往會在短時間內風化和褪色。

用作漢莎機場快車服務的 103 101-2 號機車在 1991 年 5 月被漆以與客車車廂相匹配的黃色 / 白色塗裝。在黃色區域的下側還繪有漢莎航空的鶴形標誌及列車名稱，德鐵標誌則被撤下。這款塗裝一直被使用至 1993 年 5 月 31 日。

1995 年，為宣傳德鐵的，103 220-0 號機車以寶藍色、葉綠色、交通黃色、天藍色和純白色漆成了一個多彩斑斕的塗裝，藉此象徵河流、陸地和天空等元素。該機車很快便獲得了 “極樂鳥” 的稱謂，並僅在車頭貼上一個較小版本的紅色德鐵縮寫字樣。

在 103 型機車全系退役前不久，103 233-3 號機車在奧地利鐵道模型製造商的主導下被漆以交通紅色塗裝，並於 2000 年 8 月 5 日正式亮相。機車在前端並沒有白色的圍兜，但在同樣的位置上貼有德鐵字樣，並在兩側輔以白色條紋。兩端駕駛室的側窗下方均有一個廣告標籤，簡要介紹了這項活動以及 103 型機車過去對德國鐵路運輸的重要貢獻。Roco 營銷部門的構思源自《》雜誌的一個愚人節玩笑，後者曾在雜誌中刊登過一副 103 型機車採用交通紅色塗裝的合成照片。103 233-3 號機車的模型僅由 Roco 獨家提供。

1.4 現存機車

截至 2013 年 11 月，仍有 3 臺 103 型機車依然用作定期客運班次的牽引任務。雖然絕大多數車輛現已退役和報廢，但仍有為數不少的樣本被各鐵道博物館所接收（迄今仍然存在的機車以粗體表示）。

E03 001 號機車在 2006 年 11 月 10 日最後一次作為原型車運營後達到使用年限，並很快被移送至，期間也會偶爾展示於紐倫堡交通博物館的 2 號展廳。
103 002-2 號機車在進行外觀翻新後被售予私人個體，並移送至帕爾斯貝爾格的主題公園 Spatzenpark。
103 004-8 號機車長期停放於利希滕費爾斯車輛段。在 2006 年夏季末，其外觀被恢復至出廠狀態。
103 101-2 號機車自 2013 年起為德國鐵路博物館所持有，並在中展出。
103 113-7 號機車自 2013 年 1 月起為德鐵長途運輸所持有，並駐紮在法蘭克福。它經常與 103 235-8 號機車共同重新牽引定期班次。
103 132-7 號機車為德國鐵路博物館所持有，並在 2009 年 10 月 28 日移送至德紹。其最後一次服務是在慕尼黑作為 103 235 號和 103 245 號機車的熱備機車。
103 136-8 號機車被售予訥德林根的，並在當地進行陳列展示。
103 167-3 號機車自 2013 年起為德國鐵路博物館所持有，並陳列於。
103 184-8 號機車是除 103 113-7 號機車外僅存的兩臺緩衝器間距為 19,500 毫米的 103 型機車之一。它自 2002 年 1 月 18 日起開始由德國鐵路博物館進行展示運轉，並在同年重新漆以紅色 / 米色的塗裝配以舊的德鐵路徽及 “德國鐵路博物館懷舊運營”（DB Museum Historische Verkehre）字樣。機車可與全歐快車車廂搭配運轉。它配屬法蘭克福車輛段並在當地進行保養維護。機車還配有一副可在瑞士運轉的特殊受電弓，不過目前已不再駛往當地。2013 年 1 月，它被德鐵長途運輸收購。自 2012 年 3 月起，機車因輪對磨損而無法繼續運轉，並在 2013 年 6 月達到使用年限。2013 年 6 月 11 日，它與 103 101-2 號機車一同被轉移至達姆斯塔特 - 柯拉尼希施泰因鐵路博物館。2013 年 11 月 19 日，它又用作會車運轉而入駐。
103 197-0 號機車在 2003 年售予科隆的私人個體。它被封閉式停放於科隆的。機車在出售前曾於作為會議室使用。機車二端的駕駛室被完全拆除，相關部分被漆以藍色的陰影。2006 年 12 月中旬，機車也被轉移至 Spatzenpark，並在當地被重新漆以經典塗裝。
103 220-0 號機車是 “極樂鳥” 系列機車。由於多彩的配色，使其成為了鐵路愛好者熱門的拍攝物件。自 2003 年以來，它被陳列於，後自 2013 年起為德國鐵路博物館所持有。
103 222-6 號機車（持有 280 公里 / 小時的運轉速度許可）最初是由明登聯邦鐵路中央局在全德範圍內進行測試及驗證運轉。1989 年 11 月 30 日，它從常規車隊中退役並被重新編號為 750 003 號機車。隨後，作為明登聯邦鐵路中央局的繼任者延續了相關的運轉操作，並始終將機車駐紮在明登。2005 年，機車恢復 103 220 號的編號。其工作於 2014 年被 182 506 號機車取代。103 220 號的未來目前仍不明朗。
103 224-2 號機車在諾伊恩馬爾克特的展出一段時間後，目前陳列于格勞豪。自 2013 年，它起為德國鐵路博物館所持有。
103 226-7 號機車被永久性租借至 103 機車俱樂部（Lokomotiv-Club 103）。該機車是可運轉的，但德國鐵路並未與其簽定任何特別列車的運轉合約。自 2013 年，它起為德國鐵路博物館所持有。
103 233-3 號機車現陳列於科布倫茨的德國鐵路博物館。其外觀已經過重新處理，並繼續採用交通紅塗裝。
103 235-8 號機車為德鐵長途運輸所持有，並駐紮在法蘭克福。它通常與 103 113-7 號機車一同用做斯圖加特至明斯特間的定期城際列車班次的牽引任務。
103 245-7 號機車是最後出廠的 103 型機車，並作為德鐵長途運輸的最後一臺機車駐紮在慕尼黑。它在 2013 年主要擔當紐倫堡至慕尼黑間的定期城際列車班次（IC2201/2301 次及 IC2206 次）的牽引任務。

運用歷史

2.1 早期運用

103 型機車自 1971 年起主要用作牽引新設立的全一等車廂等級城際列車（IC），同時也自 1972 年起用作牽引更舒適的全一等車廂等級全歐快車（TEE）和自 1987 年起用作牽引繼任的歐城列車（EC），其中包括著名的萊茵之金號。103 型機車的另一項重要任務是自 1971 年起在德國南北中軸線上負責牽引夜車。自 1974 年起，103 型機車幾乎接管了所有的城際列車班次。

然而在 1977 年以前，列車的最高限速基於線路原因僅能達到 160 公里 / 小時，這與 103 型機車的設計時速並不匹配。機車牽引 4 至 5 節車廂的運轉無法全面發揮其效能。因此它在早年也曾經歷過慘痛的挫折：

1971 年 7 月 21 日，發了嚴重的。由（AFB）和線狀列車控制裝置（LZB）組成的機車半自動化車速控制系統導致了災難的發生：或許是出於駕駛員的意願，列車的控制系統由 120 公里 / 小時加速至 140 公里 / 小時，這令它無法減慢至以 75 公里 / 小時的限速透過萊茵魏勒車站前的狹窄彎道。列車隨後失控出軌並撞向旁的幾棟房屋。103 106-1 號機車則墜入一個，因遭到嚴重損壞而需在現場進行拆解。在後續的事故調查期間，AFB 裝置也被禁止繼續使用，直至其完成技術改良。

此外在 1971 年至 1972 年的冬季，103.1 型機車搭載的新受電弓在德國及奧地利境內均曾對接觸網造成過損害。DBS 54a 型受電弓的搖臂在遭受側風時容易扯斷，因此偶爾會在以較高速度運轉時脫離接觸網。由不來梅往返於維也納間的全歐快車歐根親王號經常發生這類事故，因此列車在當時也被嘲笑為 “歐根親王號，貴族的驚悚”（Prinz Eugen, der edle Reißer）。這一問題在最初是透過更換常規型別的受電弓解決，但這些受電弓僅能達到 160 公里 / 小時的最高速度。最終的解決方案是使用全新的 SBS 65 型單臂受電弓，它們被首先運用至 111 型機車中。在某些情況下，103 型機車會與 111 型機車交換使用受電弓。

儘管如此，103 型機車仍然是當時德國使用率最高的機車。由於其造價高昂，因此被認為在保養週期之內應該得到最大限度的運用。德國聯邦鐵路利用它填補了牽引普快列車和通勤列車的空白，在邊遠地區有時還會用於牽引貨運列車。它們平均每月行駛 35,000 公里至 42,000 公里，每年則約為 350,000 公里。因此 103 型機車至今仍然保持著德國使用率最高的機車紀錄：103 157-4 號機車在 1972 年 7 月的 31 天時間內共行駛了 50,251 公里。

2.2 城際機車

自 1977 年起，首個能以 200 公里 / 小時速度運轉的路段開始在多瑙沃特 - 奧格斯堡 - 慕尼黑、漢諾威 - 于爾岑和漢堡 - 不來梅之間建成通車。103 型首次獲准在單一高速鐵路中牽引定期客運列車按設計時速行駛。而在此前超過 160 公里 / 小時的運轉速度僅是臨時性的豁免措施。

1979 年，德鐵修改了城際列車的運營理念。其首次引入了二等車廂，使得車廂編組被延長到 11 至 14 節，這也導致了更高的列車重量。儘管如此，德鐵仍然允許 103 型機車維持 200 公里 / 小時的設計時速運轉。但是人們也必須認識到，現有的 144 臺 103 型機車無法牽引所有的城際列車班次。在必要時，它們會被 110 型、111 型和 112 型機車替代。同時由於荷載的增加也使得機車的損耗及返廠維修變得更為頻繁。然而截至 1985 年，機車每日牽引的列車卻由 156 班提高到 183 班，平均每日的行駛里程超過了 1,400 公里。

由於用作牽引德鐵當時速度最快的城際列車班次，以及經常停靠在德鐵執行系統中的各大火車站，使得 103 型機車具有極高的知名度，這一印象還通過出現在德鐵的平面及電視廣告中得到進一步加強。大眾普遍將其等同於城際列車，並偶爾稱其為 “城際機車”（InterCity-Lokomotive），這種稱謂在後來也被部分文獻所採用。

在 1988 年夏季的執行圖調整中，103 型機車的服務班次首次錄得減少，這是由於採用三相交流傳動技術的 120 型機車的首臺樣車在服務中也能達到 200 公里 / 小時的運轉速度。它們自 1988 年以來逐步在新建的漢諾威 - 維爾茨堡鐵路中接管定期班次的牽引任務。為了適應新建線路中為數眾多的隧道，德鐵優先使用氣密性車輛，而 103 型機車並不在此列。隨著城際快車（ICE）在 1991 年中期推出，城際列車開始逐喪失德鐵拳頭產品的地位，從而也降低了 103 型機車的重要性。

在 1988 年中期，103 型機車的損傷率約為 30% 左右。有多達 15 臺低功率機車取代了已停止運作的 103 型機車。適用於車輛的 LZB 裝置也因此特別容易受到干擾。

2.3 衰落

隨著兩德統一的推進，103 型機車的使用量在 1989 年末與德國幹線鐵路網幾乎同時在一夜之間擴大。自 1991 年 5 月起，它又成為漢莎機場快車往返於法蘭克福至斯圖加特間的的牽引機車，擔當這一任務的 103 101-2 號機車更被漆以黃 / 白兩色的漢莎航空塗裝。

個別 103 型機車還於 1990 年代初在斯圖加特地區用作牽引貨運列車。由於高達 312 千牛的起動牽引力，使得機車原則上在不對傳動進行改動的情況下也可用於這項服務。

由於頻繁的用作牽引過載城際列車，大多數 103 型機車均出現了日趨增加的磨損，例如轉向架出現裂縫或牽引電動機及轉換器發生故障。這是因為最初機車是針對全一等車廂等級的輕量化列車而設計，並非用於如今 10-14 節編組（有時甚至更多）的兩艙等級城際列車運轉。同時，機車的效能還不幸受到如今被視為改善成本的方案所影響：運轉的保養週期被拉長，導致實際產生的損壞和故障率幾乎不可避免的高企。事實上，即便忽略 “損耗運轉” 不計，額外強化城際列車的運用效益也加速了 103 型機車的衰落。此外，機車還日益被 “濫用” 至區域列車服務：103 型機車的機械結構本是按大於臨界值的高速機車設計，因而在運營中頻繁的起動或制動，以及頻繁穿過範圍，均為此付出了代價。

自 1992 年起，個別行駛效能不理想的機車的最高速度被限制在 160 公里 / 小時內。此時 AFB 通常會被移除，因為自動控制裝置有時會啟動行駛速度級的往復開關以維持所需的速度，進而造成干擾。這些機車僅滿足最小的工作量。在接下來的一年裡，由於鐵路部門仍然出於節約成本的目的而僅對機車進行最低限度的維護，導致維護成本急劇上升。它們被要求在短時間內以 143 型機車替代，並需要採購一款全新的機型，因為兩德統一後，高速鐵路網路開始向德國新聯邦州擴張，高速電力機車仍然缺乏。

2.4 替代及退役

德鐵開始向各鐵路製造商徵求新的高效能機車方案。自 1996 年起，全新的 101 型機車作為繼任者投入服務。101 型機車的投產使得 103 型機車喪失了傳統的牽引任務。作為一款多用途機車，前者取代了眾多舊有機型。此外，ICE 列車也是除了正在研發的三相交流傳動電力機車 101 型之外的另一款繼任車型，被選定在中遠期取代 103 型機車擔當的傳統角色。

在這段時間裡，103 型機車除了城際列車外還得到了牽引區際列車及快速列車的新任務，這仍是一個相當不錯的配置，因為這些列車也能按 200 公里 / 小時的速度運轉，並且線路中不會有太多的停站。然而，區際列車的執行圖在接下來的幾年中也日益變少，導致 103 型機車再次失去了一個重要的應用領域。同時一些機車則開始越來越多的運用至區域列車的牽引任務，由於這並不是一個理想的應用領域，導致其損耗進一步加大。無論如何，大規模牽引區域列車的廣泛運用也未能獲得成功，這是 103 型機車並不支援運轉，因此在許多區域線路中無法使用或只能部分允許使用。

103 型機車的最後一次大規模應用是在 1998 年 6 月 3 日發生的艾雪德列車出軌事故後。當時，103 型機車根據事故發生後製定的臨時運轉圖替換了所有被召回的 ICE 列車，再次成為德國高速鐵路運輸的中堅力量，直至 ICE 列車完成技術檢驗。

自 1999 年起，所有 103 型機車均被轉讓至德國鐵路新成立的全資子公司 —— 德鐵旅行及旅遊股份公司（DB Reise & Touristik AG），即如今的德鐵長途運輸，擔當該公司旗下的旅遊列車牽引任務。它們在此一直維持執行至其定期班次結束。

103 型機車的另一次重要應用是在 2000 年，因為 2000 年世界博覽會的緣故需要在漢諾威開行大量。當眾多世博會特別列車在 2000 年夏天因為運營能力不足而被迫取消後，為數更多的 103 型機車開始根據 2000 年 12 月 5 日調整的執行圖提供服務。所有的 103 型機車都應在 2001 年 6 月前從運營服務中退役，但在 2000 年底仍有 59 臺機車在役。由於運力緊張，一些已報廢的機車在 2001 年初又被重新啟用。在自 2001 年 6 月起生效的執行圖中，最初並沒有為 103 型機車編排運轉。但由於 101 型和 120 型機車的高損害率，當局最終還是為 103 型機車設立了一個生效至 2001 年 9 月 29 日的運轉。自 2002 年 8 月 5 日起，103 型機車又接替 101 型機車擔當一個週期為三天的定期運轉計劃，機車在這裡被用做牽引薩爾布呂肯至盧森堡和明斯特間的區際列車班次。

同樣由於 101 型機車的高損害率，多臺 103 型機車在 2003 年初被重新用作牽引客運列車。受此影響的包括 103 167 號機車、已經移交德國鐵路博物館的 103 184 號、103 233 號和 103 245 號機車、以及分別已在紐倫堡及慕尼黑車輛段轉為工程用途的 103 217 號和 103 221 號機車。

在此之後，它們從幾乎無處不在變得越來越稀有，並最終在鐵道上消失。自 2003 年中期開始，103 型機車實際上已不再擔當常規班次的牽引任務，僅有少數仍作為備用機車和特殊班次（調車及特別班次）使用。2003 年 8 月，103 184-8 號機車成為最後一臺用作定期城際列車牽引任務的同型號機車。

2.5 後續運用

103 245 號機車在常規運用結束後被德鐵長途運輸調配至慕尼黑，並在當地用作一些特別班次，例如在紐倫堡、奧格斯堡、因斯布魯克、薩爾茨堡和布倫內羅間牽引定期區域快車（RE）、城際列車、歐城列車或人車同行列車班次。由於 ICE-3 列車和 ICE-T 列車在 2008 年至 2009 年發生輪對故障，103 245 號機車又作為備用列車的本務機擔當由慕尼黑經奧格斯堡至紐倫堡的任務，並在 2008 年 12 月的執行圖調整前也曾牽引備用列車通達萊比錫。從 2009 年 1 月至 2011 年，它被安排定期在週末擔當城市夜線（CNL）482/483 次列車在慕尼黑至紐倫堡區間的本務機。

為紀念德國鐵路運輸 175 週年以及由於鐵路車輛的短缺，德鐵區域網路運輸有限公司（DB RegioNetz Verkehrs GmbH）將 103 184 號和 103 235 號機車以德鐵長途運輸的名義開展盈利性質的懷舊之旅，分別自 2010 年 8 月 29 日起牽引城際列車 1806/1817 次按 1979 年的方式運行於科隆中央車站至漢堡阿爾託納車站之間，以及自 2010 年 12 月 12 日起牽引城際列車 2410/2417 次運行於科隆至弗倫斯堡之間。在 2012 年 12 月的時刻表調整中，這些列車被恢復原狀。期間 103 113 號機車曾作為備用機車在 2011 年對這項運營進行過主要檢查。被核准最高速度可達 280 公里 / 小時的 103 222-6 號機車也仍在德鐵系統技術中繼續運用。自 2013 年春季起，法蘭克福車輛段再次為 103 型機車設定了一個週期為 1 天的運轉，主要擔當由 ÖBB 車廂組成的城際列車 118/119 次在明斯特至斯圖加特區間的本務。迄今為止，這項運轉計劃中所使用的機車為 103 113 號和 103 235 號。此外在慕尼黑車輛段的 103 245 號機車也開始定期在紐倫堡至慕尼黑之間擔當城際列車的本務機。

2.6 事故

共有 3 臺 103 型機車因為在事故中完全損壞而報廢。上文提及的萊茵魏勒鐵路事故是 103 型機車首次發生的事故，並對 103 106-1 號機車造成了無法修復的損壞。

1981 年 3 月 6 日，103 125-1 號機車牽引普快列車在行經的陶伯費爾德車站時，與一列行駛中的貨運列車相撞。貨運列車的司機混淆了本車道的 “停止” 訊號和其它車道的 “透過” 訊號，而後者本是為普快列車顯示。於是 103 型機車在道岔側向高速撞向貨運列車的 150 100 號機車，並與客運車廂一同衝下 10 米深的路基並橫臥在屋頂上，火車司機當場死亡。而 150 型機車僅被撞翻線上路上，103 型機車則需要在現場進行拆解。

103 198-8 號機車隨後在 1992 年 8 月 4 日於新維德與一輛牽引載重車相撞，造成機車及首節車廂跌下橋樑並報廢。它當時正在牽引一列計劃外的城際列車行駛於。

另一起較為嚴重的事故是 103 173-1 號機車在 1972 年 2 月與另一臺機車於相撞。前者遭受了嚴重的破壞，必須進行徹底重建。因此它也得到了加長版的駕駛室。修復工作在 1973 年 12 月 14 日完成。

執行速度在 140 公里 / 小時以上的事故則從未發生。

媒體應用

由於具備極高的知名度，103 型機車也經常作為商業性的廣告形象出現在德鐵的電視廣告中，它們會在相關場景內特意設為牽引機車。

自 1970 年代初開始，德鐵往往更青睞於使用 103 型機車作為廣告宣傳畫。因此大量的機車新聞圖片和明信片應運而生。許多車站及售票處均懸掛有 103 型機車的圖片，此外，它們還經常出現在風格化的標籤和宣傳材料中。

自 1970 年代末開始，在城際列車的商業短片中也會經常看到帶有音樂伴奏的 103 型機車特寫鏡頭。

在 1980 年代後半段，103 型機車再一次被髮布在德鐵的電視廣告中，為德鐵稱之為 “粉紅周（Rosarote Wochen）” 的票價優惠造勢。機車的其中一端在廣告的前半段會給出帶有音樂伴奏的牆面鏡頭特寫，後半段則可見到一個和機車的另一端，但此時僅給出行駛鏡頭。

1975 年 4 月 15 日，103 型機車的題材作為年度發行的附捐郵票的一部分，被正式出版。