京急 1000 型電聯車 (2 代)

京急 1000 型電聯車是京濱急行電鐵的通勤型電車，於 2002 年 4 月 15 日開始上線運營。由於京急線內曾有一種於 1960 年代投入使用的 1000 型列車，所以通常稱呼現時運營的 1000 型列車為 新 1000 型 或 N1000 型。

該款列車根據生產批次不同而具有不同的暱稱，例如採用西門子 GTO-VVVF 逆變器的列車被稱為「會唱歌的小孩」（歌う子），採用西門子 IGBT-VVVF 逆變器的列車由於啟動時的高音而被稱為「悲鳴」，採用不銹鋼車身的列車因其反光的銀色而被稱為「銀大人」（銀様）。

以下的各項說明中，記京急本線南側為「浦賀方向」，北側為「品川方向」，東側為「海側」，西側為「山側」。

概要

新 1000 型是為了取代初代 1000 型及 700 型而製造的，截至 2021 年 1 月共包括 28 列 8 節編組列車、24 列 6 節編組列車和 26 列 4 節編組列車，為京急數量最多的使用車型，亦為京急首款設有關門提示音的列車。列車以提高舒適性、考慮環境、節能化、易於維護等為目標，在設計上與 2100 型存在共通之處。

列車的每節車廂長度為 18 m，1～5 次車和 16～20 次車在門與門之間採用長座椅，在車廂連線處採用對向式短座椅，6～15 次車則全部採用長座椅。列車的車廂編號從浦賀方向起連續編號：

8 節編組列車以百位為 0 從 1001 開始編號。
6 節編組列車最初以百位為 3 從 1301 開始編號，從 2016 年（平成 28 年）製造的 16 次車起，以百位為 6 從 1601 開始編號。
4 節編組列車最初以百位為 4 從 1401 開始編號，從 2015 年（平成 27 年）製造的 15 次車起，以百位為 8 從 1801 開始編號。

鋁合金車體列車

2.1 外觀

1~5 次車採用鋁合金制車身，以輕量化和易於維護保養為目標，外部塗裝和車頭編號樣式與 600 型和 2100 型的相同，車身大部分為紅色，車窗周圍為白色，車頭結構沿襲了 2100 型的三維曲面設計，車頭左側設有緊急情況下使用的擺動插塞門，正面駕駛席上的目的地顯示器兩側設有前照燈，車頭腰部則設有快車燈和尾燈，其中尾燈為燈泡式，位於急行燈內側。

1~5 次車採用固定式車窗，其中車門之間窗戶的每扇總寬為 2325 mm，且中間設有寬度 75 mm 的分隔柱，車廂兩端的窗戶則為寬度 1455 mm 的單面窗。

2.2 內裝

1~5 次車採用暖色系內飾，以溫暖親切的客室空間為設計目標，其內襯使用白色系裝飾板，乘務員室背面使用粉紅色裝飾板，地板色調為藍色系，座椅色調為紅色系，先頭車設有附帶安全扶手的輪椅空間，以及能夠與乘務員聯絡的緊急通話裝置。

1~5 次車的客室車門寬 1300 mm，高 1850 mm，採用紙蜂窩結構和 10 mm 厚的單層玻璃以減輕重量，車內門上設有內建關門鈴的 LED 走字屏，車門之間設有長座椅，車廂連線處設有帶輔助椅子的對向式短座椅，輔助椅子可透過乘務員室的操作進行上鎖和解鎖，在空閒時啟用，擁擠時以收納狀態固定。車廂間貫通門在 1~2 次車中設在奇數編號車廂的浦賀方向側，在 3~5 次車中設在除了浦賀方向先頭車以外的所有車廂的浦賀方向側，貫通門與客室車門一樣採用輕量化設計，使開閉操作變得更容易。

為了降低車內噪音，1~5 次車的車窗和車門玻璃均採用多層結構，窗框為鋁製，並設定遮光用捲簾。由於 1~5 次車採用固定式車窗，考慮到緊急情況下的空氣流通因素，每節車廂都搭載 2 臺由蓄電池供電、即使停電也能運轉約 1 小時的排氣扇。

2.3 駕駛室

新 1000 型 1~3 次車的乘務員室沿襲 2100 型的設計，考慮到可視性，駕駛臺儀表臺周邊為暗灰色的沉穩色調。

1~3 次車的控制手柄右側設有緊急開關，實現緊急制動操作、受電弓下降、緊急報警等功能，此外乘務員室內設有摺疊式緊急逃生梯。

2.4 主要機器

2.4.1 1~2 次車

1~2 次車在投入運營當時，承襲 2100 型，採用西門子交通提供的牽引系統，包括 G1450 D1130/560 M5-1 型 GTO-VVVF 逆變器和 1TB2010-0GC02（或 0GC02A）型牽引電機（每小時額定功率 190 kW，額定轉速 1800 rpm，最高轉速 5243 rpm）；列車啟動加速時，會發出有如降 B 大調的音階 Fa-So-La-♭Ti-Do-Re-♭Me-Fa-So-，因此鐵路迷將機器更新前的新 1000 型 1~2 次車和機器更新前的 2100 型一併稱為「會唱歌的小孩」。不過在西門子交通撤出日本市場後，伴隨著機器更新的推進，這種音效已在 2021 年 7 月 20 日隨著 1033 編組啟動更新改造而成為絕響。

1~2 次車採用三菱電機製 IGBT 輔助電源，8 節編組列車和 4 節編組列車所使用輔助電源的額定輸出容量分別為 150 kVA 和 75 kVA；列車的空氣壓縮機由克諾爾集團提供，8 節編組列車使用噴氣量 1,600 L/min 的 SL-22 型空氣壓縮機，4 節編組列車使用噴氣量 800 L/min 的 SL-6 型空氣壓縮機。

1~2 次車使用東洋電機制造制 PT7117-A 型單臂式受電弓，列車的驅動裝置與 2100 型的基本一致，採用 TD 平行萬向節驅動方式，但將撓性板材質從特殊鋼變更為碳纖維強化塑膠，不需要接頭罩，因而簡化了維護流程。

1~2 次車的轉向架為帶墊板的乾式橡膠圓筒引導式轉向架，與 2100 型使用的轉向架存在共通之處，並預留了設定軸阻尼器的條件。

2.4.2 3~5 次車

3~5 次車使用與 1~2 次車同廠製造的 G1450 D1130/480 M5-1 型 IGBT-VVVF 逆變器，其分為 Box-A 和 Box-B 兩種型別，冷卻方式由強迫風冷變更為熱管散熱器走行風冷。值得一提的是，先頭動車的 Box-A 採用 1C4M1 群控制方式，而中間動車的 Box-A 和 Box-B 共同採用 1C8M1 群控制方式，當 M1x 車廂的 Box-A 和相鄰 M2x 車廂的 Box-B 中任意一臺出現故障時，另外一臺亦無法工作。

3~5 次車使用額定功率為 190 kW、不帶速度感測器的 1TB2010-0GC02B 型牽引電機，不過受到列車動拖比變更的影響，為了保證受電弓的正常工作，電機的實際輸出功率需要受到抑制。

3~5 次車的動車轉向架由 TH-2100AM 型變更為 TH-2100BM 型，拖車轉向架由 TH-2100AT 型變更為 TH-2100BT 型，二者同樣與 2100 型使用的轉向架存在共通之處，但均未考慮設定軸阻尼器。

1041 和 1049 編組在翻新後，轉用東洋電機製造製 RG6008-C-M 或 C1-M 型 IGBT-VVVF 逆變器（1C4M1 群控制方式）。

2.4.3 其他裝置

1~3 次車的正面和側面均設有方向幕，4~5 次車則在車頭採用白色 LED 顯示器、在側面採用全綵色 LED 顯示器。

1~2 次車的先頭車轉向架上搭載了在回生制動和緊急制動失效時會噴出陶瓷粒子以防止制動能力不足的撒沙裝置，但由於使用率低，新 1000 型在 3 次車以後取消了這項設計。

為了防止在與其他車輛重連執行時乘客從連線處間跌落，4 節編組列車的前頭車排障器內側設有播放連線處注意通知的廣播裝置。

2.5 編組變化

以下的製造商說明中，「東急」表示由東急車輛製造公司製造，「川崎」表示由川崎重工製造。

2.5.1 1 次車

1 次車包括 3 列 8 節編組列車和 2 列 4 節編組列車，於 2002 年（平成 14 年）2 月～6 月竣工。

1 次車於 2002 年 3 月 23 日和 24 日舉行試乘會，同年 4 月 15 日投入京急各線路運營，6 月 25 日起進入都營淺草線，8 月 30 日起進入京成線，9 月 4 日起進入北匯流排。1 次車的 4 節編組列車中，浦賀方向的拖車（Tpu1 車廂）有增設受電弓的計劃。

 凡例

VVVF：牽引逆變器 (1C4M)
SIV：輔助電源
CP：空気圧縮機
BT：蓄電池

 備考

8 節編組列車的 Tpu 和 Tps 車廂各搭載 2 支受電弓，4 節編組列車在品川方向的中間車廂搭載 1 支受電弓，浦賀方向的中間車廂有增設受電弓的計劃。

2.5.2 2 次車

2 次車包括 8 節編組列車和 4 節編組列車各 2 列，於 2003 年（平成 15 年）5 月～7 月竣工，其設計以降低成本和改善乘客體驗為特色，側窗有所擴大，車種和目的地顯示器為白底黑字，並新增羅馬字標記。

機器配置方面，1 次車的機器配置是按照重連為 12 節編組列車（8+4 或 6+6）的標準設計的，2 次車沒有沿用這種設計；2 次車的 4 節編組列車中，T 車上搭載蓄電池，Tp 車上搭載受電弓和輔助電源，實現了機器配置的集約化。

凡例同 1 次車。
8 節編組列車的機器配置同 1 次車。
4 節編組列車在 Tp 車搭載 2 支受電弓。

2.5.3 3 次車

3 次車同樣包括 8 節編組列車和 4 節編組列車各 2 列，於 2005 年（平成 17 年）1 月～3 月竣工，但是與 1~2 次車相比發生了較大變化。

2.5.3.1 動拖比變更

由於 1~2 次車動拖比 1:1 的設計在雨天時的剎車能力不足，因此自 3 次車起，新 1000 型的動拖比改為 3:1，即 8 節編組為 6M2T 結構，4 節編組為 3M1T 結構。

2.5.3.2 消防設計調整

2004 年（平成 16 年）12 月，國土交通省頒佈新版地鐵火災應對辦法，3 次車因此進行了特殊設計，具體包括：

將客室頂端的空調送風口，以及輔助送風機、排氣扇的整風板罩由聚碳酸酯制變更為鋁製。
部分車廂之間增設貫通道，客室內部亦增設滅火器。
車廂連線處附近的輔助椅子與對向式短座椅連為一體，且對向式短座椅的間隔有所擴大。

 凡例

VVVF-A：牽引逆變器（Box-A）
VVVF-B：牽引逆變器（Box-B）
SIV：輔助電源
CP：空氣壓縮機
BT：蓄電池

 備考

每節拖車各搭載兩支受電弓。
3~5 次車共用凡例。

2.5.4 4 次車

4 次車包括 1 列 8 節編組列車和 4 列 4 節編組列車，於 2005 年製造，採用全綵色 LED 屏顯示車種，採用白色 LED 顯示目的地。

2.5.5 5 次車

5 次車包括 1 列 8 節編組列車和 2 列 4 節編組列車，於 2006 年製造，樣式與 4 次車相同。

不鏽鋼車體列車

新 1000 型的 6~20 次車以高品質、高效能化、成本低為特色，車體採用輕量不鏽鋼，車頭採用普通鋼。

6~20 次車與以往的鋁合金車體列車相比，取消了雨刷罩，並更改了車頭編號的設計。

6~15 次車的側面貼上了表示京急形象顏色的紅白兩色薄膜，16 次車為部分噴漆塗裝，17~20 次車為全噴漆塗裝。

3.1 內裝

6~20 次車沿襲了鋁合金車體列車的暖色系內飾，以溫暖親切的客室空間為設計目標，其內襯使用白色系裝飾板，地板色調則變更為灰色系。

6~15 次車將車廂連線處附近的 4 人座對向式短座椅變更為 5 人座長座椅，此為京急時隔 14 年再次使用長座椅；座椅表面與 5 次車的相同，座椅隔板則由粉紅色變更為米色。

列車車門間的側窗是在中央有橫樑的兩片分割式結構，其中一片可以自由開閉，客室頂部也相應取消了排氣扇。

3.2 駕駛室

出於應對道口事故和改善駕駛操作性的考量，6~20 次車的駕駛室沿襲了 1967 年（昭和 42 年）製造的 700 形 1 次車的高駕駛臺構造，具體而言：

駕駛員座位和駕駛臺提高了 150 mm，乘務員室的寬度擴大了 200 mm。
車頭強度相對於之前的鋁合金車體車輛提高了 1.5 倍以上。
在乘務員室設定了緊急逃生梯，並取消了乘務員室背後的座位和側面的小窗戶。
駕駛席側設有一根取消了雨刷罩的雨刷，車頭貫通門上另設手動式雨刷。

3.3 主要機器

採用不鏽鋼車體的新 1000 型的牽引系統中大量採用日本國產元件，大部分元件的設計與 1500 型機器更新車用元件存在共通之處。

6~19 次車的 4 節、6 節編組列車採用東洋電機製造製 RG694-B-M（或 B1-M）型 IGBT-VVVF 逆變器（1C2M2 群方式）。
6~15 次車的 8 節編組列車採用三菱電機製 MAP-138-15V174（或 15V164A）型 IGBT-VVVF 逆變器（1C4M2 群方式）。
牽引電機方面，6~15 次車的 8 節編組列車採用三菱電機製 MB-5121-A 型，6~19 次車的 4 節、6 節編組列車採用東洋電機製造製 TDK-6162-A 型，三種電機的功率均為 155 kW。
輔助電源為東芝制 INV153-F0 型，額定輸出容量 170 kVA。
空氣壓縮機為三菱電機製 MBU1600-Y 型。
列車的傳動比、制動系統和空調系統與採用鋁合金車體的新 1000 型一致，轉向架則與 3~5 次車的一致。
目前所有采用三菱牽引系統的新 1000 型均搭載純電氣回生制動裝置。

3.4 編組變化

3.4.1 6 次車

2007 年（平成 19 年）3 月落成，並於同年 3 月 31 日投入服務，為京急首款採用不鏽鋼車體的列車。

 凡例

VVVF：牽引逆變器（1C4M2 群）
SIV：輔助電源
CP：空氣壓縮機
BT：蓄電池

 備考

M1u・M1s 車廂搭載 2 支受電弓，M1u' 車廂的品川方向搭載 1 支受電弓。
7~20 次車與 6 次車共用凡例。

3.4.2 7 次車

7~11 次車中的 8 節編組列車為東急車輛製，12~20 次車中的 8 節編組列車為綜合車輛製作所橫濱事業所製。

7~20 次車中的 4 節編組列車為川崎重工製。

7 次車為 2 列 8 節編組列車，於 2007~2008 年製造，樣式與 6 次車相同。

3.4.3 8 次車

8 次車於 2008 年製造，包括 3 列 8 節編組列車和 2 列 4 節編組列車，其中 4 節編組列車為全動車編組，並可在遠期擴編為 6 節編組。

4 節編組列車在各中間車的浦賀方向安裝 1 支受電弓，且 M1s 車有增設受電弓的計劃。

8 次車的客室配色進行了部分調整，垂直扶手杆噴為黃色，並進行防滑加工。

3.4.4 9 次車

9 次車的 1481 - 1484

9 次車為 8 列 4 節編組列車，於 2009 年製造，樣式與 8 次車相同。

3.4.5 10 次車

10 次車的 1129 - 1136

2010 年，配合同年 7 月 17 日京成電鐵成田機場線開業，由 3 列 8 節編組和 1 列 4 節編組組成的 10 次車竣工。

10 次車的車內設定了 600 型更新車採用的分離式 17 寸門上液晶顯示器，其左側顯示廣告動畫，右側顯示列車執行的下一站和換乘引導資訊。

10 次車的駕駛臺設定了在其他公司的線路（特別是京成本線和成田機場線內）使用的乘務員支援資訊系統和具有停車預告功能的車上資訊管理裝置，並在駕駛臺儀表盤上設定監視器畫面。

除此之外，10 次車改良了從 6 次車開始搭載的逃生梯，並將其增設在車頭貫通門處，6~20 次車未來都將採用這種改良設計。

開啟貫通門並且伸出逃生梯的狀態

1137 編組因 2019 年 9 月京急本線平交道事故而報廢。

3.4.6 11 次車

11 次車的 1313 - 1318

11 次車於 2011~2012 年製造，包括 1 列 8 節編組列車和 3 列 6 節編組列車；由於需要替換 800 形，因此新 1000 型從 11 次車開始首次出現 6 節編組列車。11 次車的 6 節編組列車由川崎重工製造，並被劃分為 “1300 番臺”；6 節編組列車兩端沒有安裝電氣聯結器，但預留了變更為 8 節編組或 4 節編組的條件。

新 1000 型自 2012 年 3 月以後投入京急線內運營的列車起，均採用 LED 提供車內照明，此外列車兩端的乘務員室均設有空調裝置操作器。

6 節編組列車的 M1u 車及 M1s 車在浦賀方向分別安裝 1 支和 2 支受電弓。

3.4.7 12 次車

12 次車於 2012 年製造，包括 1 列 8 節編組列車和 2 列 6 節編組列車，採用 LED 提供車內照明。

12 次車的 1153 編組是綜合車輛製作所成立後最早交付給鐵路運營商的車輛，於 2012 年 4 月 6 日進行了出場紀念剪彩儀式。

3.4.8 13 次車

13 次車於 2013~2014 年製造，同樣包括 1 列 8 節編組列車和 2 列 6 節編組列車。

13 次車在車頂預留了列車無線天線的條件，並取消了車內座位間的隔板，車內門上顯示屏由雙屏改為單屏，同時 10~12 次車完成了車內門上顯示器的單屏改造。

3.4.9 14 次車

2014 年（平成 26 年）度製造，包括 1 列 8 節編組列車和 3 列 6 節編組列車。2014 年 6 月之後竣工車輛的目的地指示燈從白色 LED 變為全綵 LED。

3.4.10 15 次車

15 次車於 2015 年（平成 27 年）度製造，包括 4 節編組列車和 6 節編組列車各兩列，其中的 4 節編組列車被劃分為 “1800 番臺”。

15 次車同樣在車頂預留了列車無線天線的條件，並將側面顯示器變更為類別目的地一體式。另外，本著京急 “再現傳統塗裝” 的需求，15 次車曾考慮過進行車身噴漆，但最終仍然在列車側面貼上了易於維護的紅白兩色薄膜。

15 次車的 4 節編組列車將先頭車前面的貫通門移設到車體中央，以便在淺草線直通用的 8 節編組列車不足時，將兩列 4 節編組列車重連為 8 節編組運營，先頭車的曲面結構也因此進行了相應調整。另外，15 次車駕駛室的部分開關移設到壁面，以往嵌入駕駛臺的監視器被獨立出來，並向上移動，標識燈和尾燈亦由於駕駛臺構造的變更而更改為從外側安裝，同時為了減少燈泡更換的頻率而被 LED 化。

15 次車的 1367 編組試驗性採用東芝製永磁同步直驅牽引系統，包括 SVF102-G0 型 IGBT-VVVF 逆變器及 SEA-548 型永磁同步牽引電機（每小時額定功率 190 kW）。

3.4.11 16 次車

16 次車於 2016~2017 年製造，包括 2016 年 9 月竣工的、與 15 次車式樣相同的一列 4 節編組列車，2016 年 11 月竣工的、因為與 15 次車相比微調設計而被劃分為 “1600 番臺” 的兩列 6 節編組列車，以及 2017 年 2 月投入運營的兩列 8 節編組列車。16 次車的改良設計包括：

和 15 次車的 4 節編組列車一樣，將駕駛臺的遮陽裝置從塑膠面板變更為遮光簾。
車頂的列車無線天線裝置增加為兩個，車外增設廣播揚聲器。
增大長座椅的側面隔板，以便保持車廂內的空氣流通。
將貫通道附近的座椅變更為帶輔助椅子的對向式短座椅，並在附近設定插座。

16~19 次車的 8 節編組列車採用三菱電機制 MAP-198-15V295 型 SIC-MOSFET VVVF 逆變器，電動機改為三菱電機制 MB-5171-A（每小時額定功率 190 kW）。值得一提的是，都營地下鐵曾暫時禁止使用 SiC-VVVF 的列車（包括已翻新的 1001 編組）進入淺草線，因此 16~19 次車投入服務當時暫時未能使用於淺草線直通班次，但隨著都營地下鐵購入同樣採用 SiC-VVVF 的 5500 型列車用以取代 5300 型列車，16~20 次車自 2020 年 5 月 15 日起亦獲允許進入淺草線。

為了提高再生制動的效能，6 節編組列車的 M1u 車於品川方向安裝一支受電弓。

3.4.12 17 次車

17 次車於 2017 年投入運營，包括 2 列 6 節編組列車和 3 列 8 節編組列車，其中的 8 節編組列車在京急創業 120 週年之際被劃分為 “1200 番臺”。

17 次車的車身和內部裝飾的規格均參照 16 次車的設計，但是車身為了引出 “京急特色” 而採用全噴漆塗裝，此為京急自 5 次車以來時隔 11 年 3 個月再次使用全噴漆塗裝，亦為關東大手私鐵中首次在不鏽鋼車體車輛上使用全噴漆塗裝，以及自南海 1000 系以來第二次有大手私鐵採用全噴漆塗裝。

另外，17 次車的車內門上 LCD 顯示器與 10 次車的相比，變更為兩個畫面在一塊顯示器內分割槽顯示。

3.4.13 18 次車

京急在 2018 年 5 月 9 日表示，將製造 7 列 6 節編組列車，是為 18 次車。

3.4.14 19 次車

19 次車於 2019 年製造，包括 6 節編組列車和 8 節編組列車各一列。

3.4.15 20 次車「Le Ciel」

20 次車「Le Ciel」的 1891 編組

20 次車為 2 列 4 節編組列車，於 2020 年投入京急線內運營，與之前的新 1000 型相比更改了車廂編號的方式。

20 次車是在新型冠狀病毒流行的背景下開發的，因此座椅表面經過了抗菌和抗病毒處理。另外，20 次車亦為京急首款設定車內廁所的列車，每列車在 Tpsv2 車廂附近設定無障礙西式廁所，在 Tuv2 車廂兩端設定男性用小便器。

20 次車於 2021 年 12 月 24 日確定愛稱為法語中表示 “空” 的「Le Ciel」，其包含了對曾經在京急本線執行的週末特快列車 “拉梅爾號” 的讚美。

走行機器方面，20 次車與 19 次車相比，轉用東洋電機製造製 RG6048-A-M 型混合 SiC-VVVF 逆變器，電動機改為東洋電機製造製 TDK-6164-A（每小時額定功率 190 kW）。

改造

4.1 1401 編組試驗改造

2003 年，1401 編組開始進行各種測試，包括但不限於車頭及車側的目的地顯示器以白色文字呈現、車種顯示器更換為全綵 LED、牽引逆變器更換為 G1450 D1130/480 M5-1 型 IGBT-VVVF 逆變器等。

2006 年，1401 編組還原原有設計，並和 1405、1409 編組一起，在 2011 年將牽引逆變器更換為東芝製 SVF093-A0 型 IGBT-VVVF 逆變器。

4.2 車頭方向幕更換

1 次車登場當時的車頭方向幕為黑底白字，後更換為白底黑字，所有的車頭方向幕均在 2009~2014 年間更換為 LED 顯示屏。

4.3 更新工程

1 次車的車體和機器更新工程於 2017 年開始，最早進行車體更新的 1001 編組於同年 9 月 18 日重新投入運營。更新工程具體包括：

更換新的室內裝飾板、天花板、地板、客用門和連接面貫通門，車廂內部採用直管型 LED 照明，座位周圍的握杆改為採用曲線結構。
在先頭車的輪椅空間部牆面記憶體放逃生梯和滅火器。
將固定式側窗中靠近各連接面的窗更換為一級下降窗，將前頭車乘務員室後門間的窗更換為可開閉二級窗，同時拆除車頂的排氣扇和車下的排氣扇用逆變器。
將駕駛臺的遮陽裝置從塑膠面板變更為遮光簾，駕駛臺的儀表燈和顯示燈更換為 LED 燈。並在浦賀方向先頭車的乘務員室增設空調裝置操作器。
車門上方增設門開閉指示燈（附帶京急線內各站的開門方向指示功能），並將 LED 走字屏更換為全綵色 LED 顯示屏。
側面方向幕更換為全綵色 LED 顯示屏，前照燈、車側燈、尾燈和急行燈均改為 LED 燈。
1001 編組的牽引逆變器更換為三菱電機制 MAP-194-15V296 型 SIC-MOSFET VVVF 逆變器（但後續完成改造的 1009 和 1017 編組的則更換為東洋電機制造制 RG6008-B-M 型 IGBT-VVVF 逆變器）。
更換蓄電池、輔助電源、制動系統、廣播系統、訊號系統的零部件，空調裝置亦更換為三菱重工製 CU71H-G3 型。
車頭貼有京急的吉祥物「けいきゅん」的貼紙。

運用

8 節編組列車主要用作優等列車使用，並和都營淺草線、京成線、北匯流排作直通運轉，10~20 次車可進入京成成田機場線。
6 節編組列車主要用作普通列車使用，與 1500 型、2000 型及 800 型共用，也可用於逗子線系統的機場快車。
4 節編組列車可用作普通列車、優等列車的增結車，與 2100 型、600 型、1500 型連結，亦可單獨運行於京急大師線；在用作機場特急時，可將兩列 4 節編組列車併結當作 8 節編組列車使用。

特別塗裝・彩繪列車

6.1 羽田機場第 2 航站樓開幕紀念

2 列 2 次車 8 輛編組在 2004 年（平成 16 年）12 月 1 日羽田機場第 2 航站樓開幕時，採用天藍色塗裝作為，並行駛至 2005 年（平成 17 年）3 月止。

6.2 京急黃色快樂列車

1057 編組從 2014 年（平成 26 年）5 月 1 日起改為以京急的電動貨車塗裝為印象的黃色塗裝，作為 “京急黃色快樂列車（KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN）” 開始執行。由於該列車的黃色塗裝與西武鐵道的部分列車類似，西武 9000 系的 9103 編組亦改為紅色塗裝，作為 “幸運的紅色電車（RED LUCKY TRAIN）” 開始執行。

當初 KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN 預定執行 3 年，由於受到好評，2017 年（平成 29 年）5 月以後京急決定繼續執行該列車，但車門由銀色變更為黃色。

6.3 1017 編組的編號變更

2017 年（平成 29 年）1 月，1017 編組在車頭逃生門上「017」的車廂編號前增加數字「2」，形成「2017」這個數字。

事故報廢

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2019 年 9 月 5 日上午，在橫濱市新町站附近，一列由青砥站開往三崎口站的列車（1137-1138-1139-1140-1141-1142-1143-1144）與卡在平交道上的卡車相撞，列車先頭車脫軌傾斜並起火，此事故造成卡車司機當場死亡，列車上逾 30 名乘客受傷，京急線川崎站與上大岡站之間北上南下列車亦暫時中斷；事故列車後因損毀嚴重而不獲修復，提早退役。

受此影響，1 號延後一個月上線營運。

相關事項

日本各公司營運公司和製造公司的鐵道列車