成昆鐵路

成昆鐵路，全稱成都 — 昆明鐵路，是中華人民共和國一條從四川省省會成都市通往雲南省省會昆明市的鐵路，全長 1090.9 千米，為中國鐵路主要幹線之一，也是中國鐵路「八縱八橫」鐵路網主骨架的建構策略中「八縱」之一蘭昆通道的一部分。線路北起四川成都，縱向貫穿被高山峽谷大江大河封閉著的四川西南部大渡河、安寧河流域和滇北地區龍川江流域，穿越地質大斷裂帶；沿線山勢陡峭，地形和地質極為複雜，素有 “地質博物館” 之稱，全線橋隧長度佔線路總長的 41.6%，修建難度極大。克服惡劣的自然條件後，1970 年 7 月 1 日，成昆鐵路完工通車。

成昆鐵路沿線蘊含有多種型別的礦藏，而且線路途經的大渡河、雅礱江、金沙江流域具有豐富的森林及水力資源，頗具發展前途。另外，線路途經西南地區少數民族聚居區，對於改善西南交通狀況、加強西南地區民族團結、促進西南地區經濟發展、推動西南地區國防建設都具有重要意義。

由於成昆鐵路複線建設，2019 年 11 月 30 日，國鐵集團通知將原成昆鐵路至段重新命名為峨攀鐵路、原攀枝花至昆明區段被重新命名為元昆鐵路並將峨眉至廣通間的複線編入成昆鐵路；2020 年 5 月 26 日，因烏東德水電站蓄水，國鐵集團將元昆線新江至紅江段廢止；原攀枝花至花棚子區間更名為攀花鐵路。

2021 年 9 月 29 日起，既有成昆線成峨段、峨攀線峨眉至攀枝花段、攀花線、元昆線合併恢復命名為成昆鐵路，其中成都南至迤資段稱 “成昆鐵路成攀段”，黃瓜園至昆明段稱 “成昆鐵路元昆段”，峨眉至廣通間的複線定名為峨廣鐵路。2022 年 12 月 26 日峨廣鐵路全線通車後，既有成昆線峨眉以南區間將主要承擔貨運功能和短途客運功能。

線路概況

1.1 技術引數

成昆鐵路北起四川成都，南至雲南昆明，設計線路建築里程 1083.32 千米、運營里程 1100 千米。全線在技術條件方面相較於西南地區已經建成的鐵路幹線標準要更高，限制坡度為 6‰、西昌以北加力坡達到 16‰，西昌以南加力坡達到 12‰。一般地段的最小曲線半徑為 600 米，困難地段為 400 米，僅因沙灣至共和站間考慮遠期改線而保留了幾處 300 米及 350 米的半徑曲線。全線一次性採用內燃機車牽引列車，隧道預留了電氣化鐵路淨空，廣通至昆明間也預留了複線位置。

成昆鐵路共四次越嶺、七次展線、十三次跨牛日河、八次跨安寧河、四十九次跨龍川江及其支流楚雄河、廣通河。全線在通車時有 427 座隧道及明洞，991 座橋樑，橋隧總長度達 433.7 千米，佔全線總長的四成。其中沙馬拉達隧道為當時鐵路建設中所修建的最長隧道，金沙江大橋與一線天橋亦皆是當時同類橋樑中跨度最大者。

1.2 沿線概況

成昆鐵路自成都引出後，穿過海拔約為 500 米左右的川西平原向南經過彭山、眉山、夾江。自峨眉起溯大渡河左岸河谷而上，經峨邊、金口河後轉入牛日河河谷，過甘洛、普雄，利用海拔 2280 米處的沙木拉達隧道越過分水嶺沿孫水河而下、經喜德、瀘沽，再轉入安寧河河谷到達西昌。由西昌繼續沿安寧河、雅礱江而下，經德昌、米易至海拔 1000 米左右的金沙江河谷，此後又溯龍川江河谷往上，經元謀、祿豐、安寧到達昆明所在、海拔 1900 米左右的滇中高原。

鐵路沿線地形複雜、地勢險峻，大渡河、金沙江河谷存在著百米高的懸崖，牛日河、孫水河河谷存在著幾段河床陡峭的地段。同時在地質方面，由於沿線地區受到歷次地質構造運動的影響，存在著各種不良物理地質現象，而且新的地質構造運動也較活躍，全線有 500 多公里位於烈度 7—9 度地震區。針對如此複雜的地質情況，素來便有 “地質博物館” 的形容。另外，線路所途徑的川中盆地為溼熱氣候，但到了大渡河與金沙江河谷則是乾熱氣候，而滇中高原又是溫和氣候。線路所經地區，氣候也會隨著地段、地區、高度這三個因素而發生變化。因此在完成工程的過程中，不論是在勘測設計還是在工程施工方面，都面臨著極大的困難。

背景

早在 19 世紀末，美、英、法等國家就有意願修建從四川往雲南的鐵路，部分國家也做了勘察。在 20 世紀三十年代到四十年代之間的抗日戰爭期間，退守重慶的重慶國民政府欲保障西南地區的運輸，也曾對該線路做過一些勘察工作。為支付該鐵道高達 1 億 5 千萬的建設費用，也曾向英國政府借款。然而線路經過的區間地勢險峻、地質複雜，最終皆未能落實工程。

中華人民共和國成立後，包括內地發展在內的一系列國內發展戰略便成為新成立的中央人民政府需要考慮的課題之一。1952 年成渝鐵路建成通車後，鐵道部在進行寶成鐵路工程的同時，也開始研究成昆鐵路的走向。4 月鐵道部西南設計分局開始進行線路的前期勘察（草測），草測範圍在成都至昆明間長達 1000 公里，平均寬約 200 公里的範圍內。

全線走向

3.1 三大方案的提出

草測工作於 1953 年 4 月結束。經過方案研究和草測，西南設計分局提出了東線、中線、西線三個全線線路走向方案供上級部門比選。三個方案的經由如下：

東線方案：從成都起，與成渝鐵路成都至內江段共線，自內江與成渝鐵路分線，向南偏西經自貢、宜賓、安邊進入雲南省境內，沿關河經鹽津、大關、彝良、昭通，進入貴州省境內威寧縣，復入雲南省宣威、霑益、曲靖折向西，經馬龍、尋甸、嵩明到達昆明市。東線方案線路全長 1112 公里。
中線方案：從成都起，與成渝鐵路成都至內江段共線，自內江與成渝鐵路分線，向南偏西經自貢、宜賓折向西，經屏山，跨越金沙江進入雲南省綏江、永善、大關、巧家、會澤、東川、嵩明，由北側到達昆明。中線方案線路全長 1033 公里。
西線方案：從成都起，經眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通至昆明。西線方案線路全長 1167 公里。

3.2 方案選定

當時中華人民共和國正在與蘇聯合作，進行蘇聯援助的 156 項重點工程，原則上一切學習蘇聯。勘測完成後中方向蘇聯專家介紹了成昆鐵路的三個方案，並依次做了說明。但就最後走向的選定，雙方進行了一場爭論。由於途徑預定建設的水城煤礦，工程短，起初中線方案的呼聲很高。但同時中方工程師指出，中線方案線路的確長度最短，而且金沙江沿岸的坡度不大，但是金沙江沿岸地質條件差、沿岸人煙稀少；西線方案經過少數民族地區，而且利於西昌一帶的礦產開發，具有一定意義。蘇聯援華專家認為西線方案沿線地質過於險惡因而堅持中線方案，並怒斥中方工程師線上路選線方面不談本該考慮的技術標準和營運條件，卻在談論著領導人才考慮的政治經濟意義。部分中國工程師對蘇聯工程師的表態並不服氣，因為蘇聯工程師沒有見過西線方案那樣的高山，看到高山便說不能修，難以服眾；而且這種為了技術標準拋開經濟價值的選線觀念也並非合適。但因為蘇聯專家固執己見加上一切學習蘇聯的觀念，最終這些不服氣的工程師並未當場表態。1953 年 8 月開始對中線方案進行勘測（初測）。

1954 年 9 月，西南設計分局依據蘇聯標準，完成了對成昆鐵路中線方案初步設計。方案送至鐵道部報請鑑定評估後，便在鐵道部中引起爭論，鐵道部仍在西、中、東三個方案間猶豫不決 —— 在成昆中線勘測的同時，攀枝花發現有大量礦藏，這一發現使得鐵道部逐漸開始考慮西線方案：其優點除攀枝花的礦藏外，沿線大渡河、雅礱江等河流也有相當多的水利資源可供開發。1956 年初，考慮到開發峨眉、攀枝花、永仁的煤礦資源，鐵道部決定採用西線方案。自 1956 年 6 月起鐵道部第二設計院（鐵二院）以西昌為界將西線方案一分為二進行了補充草測，並在 1957 年將西線方案的設計意見書編制完成。設計意見書除初步確定了線路走向外，對限制坡度、牽引種類、到發線有效長度、機車交路這些技術標準也做出了前期決定。

在中線方案初步設計報送鐵道部後，鐵道部將三大方案轉呈中央決定，時任國務院總理周恩來帶人反覆研究，一時間鐵道部及中央領導方面也無法在三個方案中做出選擇。經過討論，中央認為西線方案在沿線礦藏開發、經濟據點發展、少數民族支援等方面有優勢，另外也合乎攀枝花鋼鐵基地（攀鋼）的建設需要；而中線方案無法適應所規劃的工礦產業需求，而且金沙江沿岸地質情況不佳，建設費預算相較之前也有所增多。1955 年時便否決了中線方案。最終在 1957 年國慶節前的審定中，中央正式決定放棄蘇聯專家的中線方案，並確定了以西線方案作為成昆鐵路走向的計劃。

隨西線方案一同研究的還有東線方案，該方案發展為內昆鐵路，其中成都至內江屬成渝鐵路、霑益至昆明段屬貴昆鐵路（今滬昆鐵路），在成昆鐵路建設的同時，貴昆鐵路建成通車、內昆鐵路亦先行建成內江至宜賓區間，餘下路段無鐵路建設需求而暫時擱置。

勘測設計

勘測設計工作以 1964 年為界大體上可分為兩個階段：

第一階段是從 1956 年至 1964 年。這一階段鐵二院除了編纂出了 1956 年的設計意見書外，還有 1958 年的初步設計和 1960 年的複線施工設計，後兩者相較於設計意見書，對限制坡度、牽引種類等技術標準做了些調整，並確定了最小曲線半徑與閉塞型別。透過部分割槽段先行進行了施工設計和重點施工，確定了一些需要較長工期的長隧道方案，為第二階段打下了基礎。

第二階段是從 1964 年至 1970 年。這一階段被稱為 “西南鐵路建設大會戰” 時期，此間編制出了 1964 年的施工設計，該設計又對先前的方案進行了調整，並最終確定了主要技術標準、重大方案、施工設計。與此同時全面開啟施工建設，直至整條線路建設貫通。

自 1956 年草測至 1970 年 7 月通車為止，全線累計勘測長度達到 11,000 餘公里，地質測繪 14,824 平方公里，比較篩選過大小方案 300 餘個，地質鑽探總計 212,710 米。尤其是 1958 年 7 月北段部分線路開工建設後，勘測設計則是依靠定測與施工相互配合，逐步逐段地確定工程方案，從而最後選定了線路的具體走向。

建設歷程

5.1 前期施工

北段部分線路在大躍進運動中的 1958 年 7 月上馬開工，其中成都至峨眉區間全面開工建設，峨眉至沙馬拉達區間進行施工準備，其中一些重點隧道工程先行開工。1959 年 4 月後，成都至區間基本建設完畢，其餘工程除沙灣站以南重點隧道尚維持施工外全部停工。1960 年北段再次復工，只短暫收尾了成都至間的工程後又一次停工。1961 年 5 月，線路第三次開工，但截至 1962 年，除處理既有成都至峨眉段的線路病害及水害問題外，又全部停工。南段僅有碧雞關隧道在 1960 年 2 月開工，此後不久又全部停工。五年之中，成昆線耗資 1 億 4 千萬元人民幣，然僅有成都至青龍場區間的 61.5 千米區間通車運營。事後《人民日報》將工程中輟歸咎於 “劉少奇修正主義路線”。

5.2 三線建設

1964 年 5 月，中央政府正式開啟三線建設。當年中央領導人討論第三個五年計劃的設想時，除定立了攀枝花鋼鐵基地專案後，對配套工程成昆鐵路的復工呼聲愈高。5 月 28 日的中央工作會議上，周恩來批評李富春的 “三五” 計劃初步設想在運輸方面考慮欠妥時，便以設想中未提及成昆鐵路和張家口至白城子鐵路來舉例論述。劉少奇亦提及成昆鐵路是三線建設的重點工程之一。

6 月 22 日，周恩來與國家計委聯合工作組舉行會議，會上週恩來要求工作組需在 8 月底前完成對成昆鐵路的一些重點工程及沿線樂山、攀枝花、西昌地區的考察。國家計委副主任程子華回京彙報時表示，成昆鐵路、攀枝花鋼鐵基地、六盤水煤炭基地三大工程必須列入國家計劃並同時建設。

當年 7 月 15 日，毛澤東就成昆鐵路工程的談話中提到，即便材料不夠、其它專案擱置，也要集中修成昆鐵路，甚至在必要時可以把內昆鐵路的鋼軌拆除用於成昆鐵路上。8 月毛澤東明確指示 “成昆線要快修”，甚至對將要赴任大三線建設總指揮的彭德懷說：此後在周恩來的部署下，全國各方面人員來到西南地區，開啟了 “西南鐵路建設大會戰”。在當時，成昆鐵路與重慶工業兵器基地、攀枝花鋼鐵基地一道，共同組成了四川 “大三線建設” 初期的三大重要專案 ——“兩基一線”。

5.3 西南鐵路建設大會戰

5.3.1 前期發展

1964 年 9 月，中央成立西南鐵路建設指揮部統一領導，下設的工地指揮部（以下簡稱 “工指”）對工程進行組織與指揮。同年 10 月底，工指擬定了以成昆鐵路為中心的工程計劃 ——“先取川黔、次取貴昆，然後會戰成昆”，即各部門先行投入川黔、貴昆兩線的工程，成昆一線先期開工重點工程，最後集中完成到成昆一線的工程。當年第四季度，成昆鐵路的會戰正式開始。鐵道兵一、八、十師率先開進工地，投入到關村壩隧道、沙馬拉達隧道、趙坪一號隧道、碧雞關隧道等重點工程的建設當中。

起初工指計劃按照南北並進的方法進行建設，其中以南進為主，該決定旨在先行完成北段與攀枝花工業基地接軌。至 1965 年 2 月，結合南段地質、貴昆鐵路的建設情況、以及戰備前哨的地理位置，工指對工程分工計劃做出了調整，並決定南北工程齊頭並進，爭取其中任意一個方面先行到達金江（今攀枝花站）或同時到達金江。5 月工指第二次黨委會上，工指結合川黔、貴昆兩路及本線重點工程關村壩隧道的施工進展，認為在保持齊頭並進的決議上應優先完成北段工程，並明確了 1968 年 10 月 1 日全線在金江接軌、次年上半年全線通車的設想。1965 年 11 月，工指結合川黔鐵路業已提前通車、貴昆鐵路主體工程大部完工，年底成昆鐵路也可以鋪軌到沙灣的建設情況，決議按照 1968 年第三季度接軌的擬定計劃佈置次年工程：至 1966 年年底，南段需鋪軌至一平浪、北段需鋪軌至大渡河。

1965 年年底至 1966 年年初期間，北段完成了青龍場至沙灣間的鋪軌任務。與此同時，鐵道兵第七師完成貴昆鐵路的工程部分後開赴成昆鐵路一平浪至昆明段工地，同時派出一部分人馬前去金江至段進行施工準備。

進入 1966 年，貴昆鐵路工程也幾乎告竣，原在川黔、貴昆兩線施工的單位先後來到成昆鐵路工地，一時間成昆鐵路的工程得到了較快進展。4 月 20 日，南段提前初期計劃一年，開始自昆明西站鋪軌；7 月 29 日，北段提前初期計劃半年開始自沙灣鋪軌。工指再次結合工程發展情況，在 5 月至 8 月間反覆研究，最後決定：爭取成昆鐵路在 1968 年 7 月 1 日接軌。為達成這一目標，工指在既有的施工分工上做出了諸如渡口支線改交鐵道兵第五師負責施工、數個大橋的施工任務改交大橋局等調整。當年年末，工指也對 1967 年的施工計劃做出了具體安排。

至 1966 年年末，北段鋪軌區間自沙灣延伸至，南段鋪軌區間自昆明西站延伸至廣通站。其中成都至沙灣段在當年 7 月 1 日開通運營。

5.3.2 奪權運動影響階段

1966 年文化大革命開始後，在當年的工地上便已經陸續開展有一些批判劉少奇的集會。1967 年初，在奪權運動的影響下，工指的領導權也被奪走。除鐵道兵的五個師外的各施工單位也受到影響，諸如第二工程局自局開始往下各級機關先後發生奪權運動。奪權活動和隨之而來的武鬥頻發，造成一些鐵路職工外流、施工物資供應不到位的現象，施工效率亦相較之前下降，部分路段幾乎或完全停工。

1967 年 5 月 1 日，周恩來召見時任鐵道兵政委崔田民，要求鐵道兵在西南地區的鐵路工地進行 “支左”，即要求鐵道兵全面接管工指，恢復成昆鐵路工地的建設秩序。5 月 10 日，國務院召開業務小組工作會議，國務院正式做出鐵道兵接管工指的指示。25 日，鐵道兵成立 200 人規模的接管工作組開始實施接管。

7 月，國家計委、監委依據 5 月 10 日的會議內容釋出《關於西南鐵路建設任務交接的幾項規定》；8 月 18 日國務院及中央軍委釋出《關於西南鐵路工地指揮部由鐵道兵司令部的決定》，該命令明確了工指領導的原鐵道部各設計及施工單位全部由鐵道兵接管，史稱 “8・18” 命令；8 月 25 日鐵道部、鐵道兵釋出《做好西南鐵路建設任務交接工作的通知》，再次強調了 “8・18” 命令的內容。但由於鐵道部各單位遭到不同程度的奪權，“8・18” 命令一開始並未得到很好的執行，成都軍區為此成立工作組（即 “8・18” 工作組）駐紮於西昌的工指駐地。

雖然有關部門相繼釋出有 3 道通知，但是由於當時的形勢，交接任務並不順利，接管工作組遭到了工指造反派的衝擊；“8・18” 工作組到來後，其與造反派群眾間的關係也逐步惡化。至 1967 年底，“8・18” 工作組和鐵道兵接管工作組全部撤出工指駐地。崔田民回京後也遭到了批鬥。在此期間，鐵道兵負責的工段由於受接管工作組的影響與鼓舞，在諸如江頭村隧道、銀絲巖隧道、摸魚鮓隧道等工程方面取得了一些成就。但不久後便由於武鬥影響下的物資與電力供應不足而無法正常施工。

1968 年 12 月，周恩來召見鐵道兵與鐵二局的人員，詢問成昆鐵路的通車時間。鐵二局、鐵道兵的有關負責人就當前的工程進展問題等做出了說明。當晚周恩來指派鐵道兵參謀長何輝燕 “一手抓成昆線，一手抓襄渝線”，負責西南鐵路修建任務。1969 年初，鐵道兵成立何輝燕牽頭的 5 人領導小組，同年 3 月中央軍委同意鐵道兵在成都建立專門的指揮機構 —— 鐵道兵西南指揮部，代號總字 520 部隊，由何輝燕任司令員。5 月 12 日，國務院宣佈裁撤工指，成昆、襄渝兩線的建設任務全部交由鐵道兵西南指揮部負責。當年夏秋，中央也決定遣支左部隊進駐西昌的重點單位，至此西昌地區的武鬥全面停止。

1969 年 10 月，成都軍區及鐵道兵接到中央及毛澤東批示，命令鐵道兵第五師派遣部隊接管第二工程局。10 月 22 日，第五師在第二工程局成立軍事管理委員會 —— 鐵二局軍管會。當年年末，成都軍區政委張國華寫成《關於解決四川當前若干問題的報告（中發〔69〕88 號）》報送中央，12 月 25 日，毛澤東閱讀完該報告後批閱 “照辦”，隨即中央在同日作出批示（中發〔69〕87 號），史稱 “一二・二五批示”。當晚，周恩來在毛澤東思想學習班四川班的 “三結合” 結業會議上，宣佈了 “一二・二五批示”，由此開始解決四川的社會問題。

12 月 29 日晚，周恩來與鐵道兵等多部門領導召開主題為研究第四個五年計劃期間鐵路建設事宜的會議。會上週恩來邀請何輝燕及第五師師長顧秀彙報成昆鐵路的工程進展，周恩來聽完報告後指出在國內外的形勢下，很多三線工程專案都需要依靠成昆鐵路修通。同時要求：

何輝燕與顧秀聽到 “七一通車” 的要求後，起初表示並沒有把握能完成任務，並邀請鐵道兵司令員劉賢權參加會議。劉賢權來到會場後，又經討論，周恩來遂下達鐵道部等有關部門需保障剩餘工程的建設物資需求的要求，並強調成昆線應當放在第一位。最後多方確立了 “成昆線務必於 1970 年 7 月 1 日全線通車” 的決定。次日召開的鐵道兵黨委會議上，劉賢權、何輝燕等傳達了中央有關成昆鐵路 “七一通車” 的要求，會後鐵道兵各單位又逐層向下傳達，直至各師駐地，由此開啟了成昆鐵路的建設 “決戰”。

自 1967 年初至 1969 年底 3 年間，全線各工段的工程完成量僅與 1966 年一年的完成量差不多，而且部分地段的工程質量也不佳，施工的機械及材料也遭受不同程度的損傷與浪費。此間鐵道兵負責的工段也陸續完工，第七師、第八師、第一師分別在 1969 年 5 月、第四季度、下半年完成成昆鐵路負責工段後開赴襄渝鐵路工地。

5.3.3 恢復建設及開通運營

自中央 “1970 年 7 月 1 日全線通車” 的號召發出後，外流的築路力量逐漸回到工地。當時全線工段的問題以第二工程局負責的甘洛 — 禮州區間為最：剩餘工程集中在這一區間，且有的工程由於停工過久，設施出現了一些病害。最後指揮部將部分原由第二工程局負責的區間改交由第五師、第十師協助完成。

歷經半年的搶修，1970 年 7 月 1 日，成昆鐵路南北兩段終在禮州站實現接軌，由此標誌著成昆鐵路全線建成通車。接軌通車後，各單位對全線進行了半年的收尾工作。此後國務院成昆鐵路驗收工作組在四川、雲南兩省分別組建南北兩段驗收工作組，驗收成功後決定：自 1971 年 1 月 1 日起，成昆鐵路全線正式投入運營。以金江站（今攀枝花站）為界，北段含金江站區間交成都鐵路局運營、南段交昆明鐵路局運營。

5.4 建設分工

5.5 電氣化改造

隨著成昆鐵路運能需求加大，既有線路設施已不能滿足需求。1986 年 12 月，鐵道部第二勘測設計院根據鐵道部計劃編制完成《成昆線技術改造可行性研究報告》，1987 年因計劃調整中斷。1989 年 9 月，鐵道部主持審查《成昆線技術改造可行性研究報告》，並於 10 月向國家計劃委員會上報《關於成昆鐵路電氣化專案建議書的報告》。鐵二院根據鐵道部的專案建議書報告，安排 7 個勘測隊開始全線勘測：1990 年 6 月，完成成昆鐵路電氣化外業勘測工作：包括成昆鐵路幹線、成都和昆明樞紐和渡口支線的初測、勘探工作。3 月至 10 月，完成成昆鐵路電氣化完成初步設計。

1992 年 12 月至 1993 年 9 月，完成雙流至攀枝花段定測、站前施工設計和站後技術設計，1994 年 5 月完成全線定測工作。1994 年 4 月至 1995 年 2 月鐵二院完成至段站後技術設計，1997 年 9 月完成全線站前施工設計。1998 年完成全線站後施工設計。

四川境內成昆鐵路電氣化工程包括站前技術改造、站後電氣化和重點病害整治 3 個部分。。站前技術改造包括新建車站六個，將部分中間站延長到發線並增設第三道、西昌南站站場擴建，部分車站重建旅客站房。增建第三道的重點工程包括三線大橋、第三線隧道、三線大橋、三線大橋、2 號隧道等；1993 年開通、回龍庵站，1995 年新開通師莊站和小月舊站；而、樂山（現夾江站）、、、西昌南站在站前技術改造中則重建旅客站房。

1994 年 12 月 26 日，鐵二局在眉山站立下電氣化鐵路第一根接觸網支柱，標誌四川境內成昆鐵路站後電氣化工程開始施工。四川境內成昆鐵路至燕崗、至西昌南、西昌南至攀枝花、燕崗至普雄段電氣化鐵路，分別於 1998 年 12 月 22 日、1999 年 9 月 25 日、12 月 26 日、12 月 29 日相繼開通運營。1999 年 12 月 30 日，四川省、成都鐵路局在成都站舉行成昆鐵路（四川境內）電氣化鐵路通車典禮。雲南段電氣化工程則於 1998 年 6 月 1 日開工。2000 年 9 月 30 日，由昆明鐵路局負責建設的雲南境內成昆鐵路電氣化工程開通，成昆鐵路全線實現電氣化。2001 年 5 月 21 日開通昆明至二線。

除此之外，鐵路部門還對成昆鐵路重點病害進行整治。四川段重點病害整治工程 2002 年開工，2004 年完工。主要工程包括沙馬拉達隧道在內 6 座隧道換底、新建包括尼日三線棚洞，老昌溝 “一線天” 石拱橋、白熊溝中橋上蓋在內 12 座棚洞、整治 10 條泥石流溝、鋪設土工布 11.6 萬平方米，架設柔性防護網 4249 平方米。

成昆鐵路複線

6.1 工程建設

隨著成昆鐵路沿線經濟產業的發展，仍舊以單線雙向模式運營的成昆鐵路已經處於超負荷執行狀態。為使線路滿足沿線運輸的需要，鐵路部門便決定分段建設複線，複線走向與老線基本保持一致，但在部分割槽段採用裁彎取直的方式新建複線以縮短線路長度。全線分為成都至峨眉、峨眉至米易、米易至攀枝花、永仁至廣通、廣通至昆明共計 5 個區段分別進行擴能改造工程。

受擴能改造工程複線的逐段開通，既有成昆鐵路的客運亦有變動。2014 年 4 月 1 日，6161/2 次在廣通至溫泉間不再經由成昆線後，自同月 5 月起成昆線廣通至溫泉間尚在辦理客運業務的各站取消辦理客運業務。隨著成昆鐵路複線米易至攀枝花段已經開通運營，2021 年 1 月 1 日既有成昆鐵路恢復執行旅客列車時，原本終到攀枝花站的 T8869/8870 次改為攀枝花南站始發終到，在攀枝花南至米易東間，列車不再行經成昆鐵路老線，改經米易至攀枝花段複線、米易聯絡線執行。

峨廣鐵路在 2022 年底全線開通運營後，原在峨眉以南經由成昆鐵路老線的 T8869/70、T8865/66 次列車停運。成都局集團雖 2023 年夏季後逢週末復開 T8865/66 次列車，但列車在峨眉以南改經峨廣鐵路執行。峨廣鐵路全線通車後，峨眉以南的老成昆線便主要承擔貨運功能和短途客運功能。

6.2 命名更易

廣昆區間新建複線開通運營後，新建廣通至溫泉區間（廣溫段）線路依據《中國鐵路總公司關於廣昆線廣溫段等線開辦旅客運輸初期運營有關事項的通知（鐵總運電〔2014〕14 號）》定名為廣昆鐵路廣溫段，溫泉以下仍編為成昆鐵路。

2019 年 11 月 30 日，國鐵集團釋出《國鐵集團關於成昆線永仁至廣通北段開辦旅客運輸初期運營有關事項的通知（鐵客電〔2019〕90 號）》、《國鐵集團關於成昆線永仁至廣通北段開辦貨物運輸初期運營有關事項的通知（鐵客電〔2019〕93 號）》將永仁至廣通區間的擴能改造工程（永廣鐵路）定名 “成昆鐵路永廣段”。同時將既有成昆鐵路成都至峨眉區間定名 “成昆鐵路成峨段”，而既有成昆鐵路至段被重新命名為峨攀鐵路、原攀枝花至昆明區段被重新命名為元昆鐵路。

2020 年 5 月 26 日，國鐵集團釋出《國鐵集團關於成昆線米永段等線開辦貨物運輸初期運營有關事項的通知（鐵客電〔2020〕63 號 ）》將元昆線新江至紅江段廢止，之後該段線路被大壩蓄水淹沒；原攀枝花至花棚子區間更名為攀花鐵路且沿線至三站則移交成都局集團管理。

2021 年 9 月 29 日，國鐵集團釋出《國鐵集團關於公佈成昆鐵路峨眉至米易段擴能工程有關名稱的通知（鐵運函〔2021〕434 號 ）》，將成昆線成峨段、峨攀線峨眉至攀枝花段、攀花線、元昆線合併恢復命名為成昆鐵路，其中成都至迤資段稱 “成昆鐵路成攀段”，黃瓜園至昆明段稱 “成昆鐵路元昆段”；成昆鐵路擴能改造工程燕崗至廣通北段新建複線鐵路定名為峨廣鐵路。

犧牲烈士

由於成昆鐵路需要在高山峽谷中修建橋隧，因而大量鐵道兵及鐵路職工在建設時期於工地犧牲。關於犧牲的鐵道兵及鐵路職工人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料。

當時一位將軍曾問彭德懷有關犧牲烈士的安葬去處，彭德懷對此指示：“就將烈士陵園修建在鐵路邊，讓成昆鐵路永遠陪著他們。” 至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到紀念這些鐵道兵及鐵路職工的烈士陵園，另外鐵路邊還有一些未葬入陵園的烈士墳塋。由於年代久遠、缺乏維護，有的墓園逐漸荒蕪或被當地居民開荒剷平。另外還牽涉到當地政府後續的維護搬遷。因此，烈士陵園數量至今沒有確切的數字。但存在著 “一公里一忠魂”、“一站一碑” 的說法。

7.1 熊漢俊烈士傳言

2000 年以來在網際網路上一直有傳言稱，有一位名叫熊漢俊的鐵道兵戰士因疲勞過度，不慎跌入大田箐特大橋的橋墩柱心，最後上級為保證工程，忍痛將其永遠澆築在橋墩中。該說法經中國軍網及《中國鐵道建築報》的報道後坐實了其可信度。此後隨著該傳言逐漸被反覆轉載，出現了多種故事版本及傳言。有人曾因此傳說在大田箐特大橋邊立有一座 “漢俊之橋” 石碑。

但參與大田箐特大橋工程建設的前鐵道兵許鈞華認為該傳言不屬實。經多方考證，最終找到熊漢俊當時的戰友及同事故中的傷者，確定了熊漢俊實際上犧牲於黑井隧道的工程當中；也有相關志願者發現熊漢俊實際葬於祿豐黑井鐵道兵烈士陵園。許鈞華認為如此流言傳播會引起 “為什麼不救人” 云云的質疑，從而影響鐵道兵的聲譽，因此堅持要求拆除石碑。該石碑終在 2022 年初被祿豐市退役軍人事務局拆除封存。

影響與文化

8.1 公益慢火車

成昆鐵路自開通以來便已執行各站停車的普客列車。目前成昆鐵路峨眉至廣通北段僅有每日一對的 “小慢車” 運營，分別為至的 5619/5620 次列車、普雄至的 5633/5634 次列車，和至昆明的 7465/7466 次列車。

峨眉 — 普雄 — 攀枝花南的 5619/5620 次、5633/5634 次這兩對列車最初為成都至的普客列車，1978 年延伸至，1989 年 2 月以普雄為界拆分為兩段，之後又因為客流原因分別縮短至和。目前兩對列車共用一套旅客列車車底。2023 年初，國鐵成都局對 5619/5620、5633/5634 兩對列車的車底進行升級改造，打造 “學習車廂”、“大件行李車廂” 等便利沿線乘客通學、載貨的設施，並將車底命名為 “彝鄉情”。元謀西 — 昆明 7465/7466 次列車前身為 1971 年開行的昆明 — 金江列車，曾用車次 6161/6162 次等，2020 年因烏東德工程縮短至元謀西站。

3 對普客列車中，5619/5620 次、5633/5634 次 2 對列車對涼山地區的少數民族，尤其是對彝族群眾的影響頗深。這兩對普客列車在 1995—2018 年間一直保持著 2 元的最低票價，低廉的票價使得慢火車成為了涼山彝族群眾的 “生命線”—— 上學放學、趕集買賣、走親訪友等外出活動都依靠慢火車進行。列車的旅客列車車廂還開闢了專門的位置供存放大件行李、磚瓦貨物乃至家禽牲畜。

8.2 影響意義

成昆鐵路溝通了四川、雲南兩省，所透過的地區涵蓋七個地州及其所轄的五十餘縣。線路所透過的川西平原、西昌周邊、元謀至昆明一帶具有發達的農業資源，沿線也有煤、鐵、銅、鉛、石棉等礦藏，所途徑的河谷地帶森林、水力資源豐富。它的建成，對於加強民族團結、促進資源開發與經濟發展、發展國防建設等多個方面具有重要的作用與意義。1974 年，一座以成昆鐵路為主題的牙雕被中國政府作為禮物贈送給聯合國，並與美國 “阿波羅” 宇宙飛船帶回的月岩、蘇聯第一顆人造衛星模型被聯合國評為 “象徵人類征服大自然和進入宇宙空間的三件禮物”。

對於交通運輸而言，成昆鐵路建成後與多條交通幹線相聯絡，成為中國鐵路網中一條重要的幹線。依靠成昆鐵路，近有成渝、寶成、貴昆；遠有黔桂、湘黔，西南地區人民向北可達陝西、甘肅，向東、南可達貴州、湖南、廣西等省區，使得西南地區的交通與外界進一步便捷化。

對於經濟文化而言，成昆鐵路建成後能夠開發沿線的各種自然資源，三線建設的背景下西南地區的各類工業、農業設施也能依靠成昆鐵路得到迅速發展。沿線途徑的西南地區也有不少的自然景緻與厚重的歷史文化，沿線有多處旅遊資源依託成昆鐵路得以發展，因此成昆鐵路也成為了大眾眼裡的一條旅遊 “黃金線路”。

對於少數民族而言，成昆鐵路經過的地區居住著多個少數民族的聚居地，鐵路建成後能一改此前這些地區被高山大川阻隔的閉塞環境。除在文化層面上加強了各民族間的互動交流，也更易於引入內地其他地區乃至海外的多方面技術、人才同這些地區進行經濟文化的交流，藉此也可以改善這一地區的發展狀況；另外鐵路建成後能團結沿線各少數民族，由此進一步能夠維持中國的統一和邊疆的安定。

對於工程技術而言，成昆鐵路在建造過程中有 50 多項技術得到創造與推廣，更有 760 多種裝置得到了創造與革新。諸如在橋樑方面，全線大量使用了栓焊鋼橋的橋型，這種新技術條件下創造的橋型相較於此前的鉚釘焊接鋼橋而言，不僅節省鋼材而且修建起來也更為容易；另外也首次運用了中國自行研製的架橋機與鋪軌機。諸如在隧道方面，全線以關村壩、蓮地隧道為首的多個重點長隧道依託 “百米成洞” 等運動快速施工並完工，保證了鐵路如期通車；另外也首次實踐了錨杆噴混凝土支護。橋樑、隧道等多方面的新技術在成昆鐵路建造期間得到嘗試與實踐，不僅能代表當時中國的鐵路建設已經達到先進水平，而且也為接下來新的鐵路建設提供了參考經驗。另外在 1978 年 7 月，受鐵道部邀請，以時任日本國有鐵道總裁為首的 “國鐵中國友好訪問團” 訪問中國，訪問團在北京考察 4 日後，於 23 日乘機飛抵昆明。此後訪問團專程沿成昆線乘坐 24 小時的過夜列車前往成都，期間高木文雄還曾一度添乘機車駕駛室考察沿線。

8.3 成昆精神

自成昆鐵路開始勘測至今，共歷經勘測、施工、養路三個環節，如此過程最終孕育了 “成昆精神”。這一精神基於對工農紅軍長征精神的繼承與弘揚，加以融合 “聽黨指揮、服務人民、艱苦奮鬥、志在四方” 的鐵道兵精神及修建川藏公路、青藏公路時所謂 “一不怕苦、二不怕死、頑強拼搏、甘當路石、軍民一家、民族團結” 的 “兩路” 精神而成。其中既有勘測施工時體現的家國情懷、拼搏精神，也有養路維護時體現的奉獻精神。宣傳、繼承 “成昆精神”，也能為完成成昆鐵路擴能改造工程、川藏鐵路工程提供精神層面上的動力。

重大事故

成昆鐵路全線共有安寧河河谷 — 段、金沙江峽谷 —、龍川江河谷及牛日河河谷四段容易發生泥石流的區段。安寧河谷及龍川江河谷由於選線合理、當地水土治理措施到位等原因建成後未發生大型泥石流災害。而牛日河河谷由於溝身短、溝床陡、溝坡不穩等因素造成主河流速較快。選線時牛日河的地質狀況未被引起足夠重視，在建成後該段（—、— 區間）多次發生泥石流災害。蘇聯專家曾經做出 “成昆鐵路建成後，也將被狂暴的大自然變成一堆廢鐵” 的預言；美國中央情報局則在 1971 年 10 月釋出的《影像分析服務說明》中，基於線路開通第一年間便已經偵測到的兩處因山體滑坡而導致的線路修復跡象做出 “這條線路無疑將比普通線路需要更多維護工作” 的判斷。

9.1 人為事故

1971 年 4 月 28 日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由於 4302 次路用列車未接風管，制動失效，與 9013 次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26 人死亡、105 人受傷，貨車報廢 14 輛，機車報廢 3 臺，中斷行車 80 小時 34 分。2006 年 4 月 24 日，日木乾等四人決定在沙馬拉達站盜竊鐵路物資，並約定馬海瓦苦等人前去接應。日木乾等四人在貨物列車上實施盜竊時部分掀盜棉布掉落後散開墊於鐵軌，造成該趟列車十餘節車廂脫軌，該區段中斷行車 16 小時 59 分。該事件後被稱作 “‘4.25’重大破壞交通設施案”。

9.2 自然災害

9.2.1 1981 年利子依達列車墜橋事故

1981 年 7 月 9 日凌晨，大渡河支流利子依達溝的利子依達大橋被泥石流沖毀，其間 442 次直快旅客列車經過，兩輛機車、一輛郵政車、一輛行李車及一輛客車墜入橋下，事件共造成 240 多人死亡或失蹤，成昆鐵路運營中斷超過半個月。事發路段改線重建。

9.2.2 2019 年汛期甘洛段山體垮塌事故及搶險改線工程

2019 年夏季，成昆鐵路甘洛段發生有多次地質災害。據四川省防汛抗旱指揮部統計，7 月 25 日至 8 月 15 日，甘洛縣新市壩鎮巖潤村測量站累計降雨量到達 303 毫米，而甘洛縣多年平均降雨量不過 880 毫米，超過全年降雨量的三成。山體連續經歷強降雨又經陽光曝曬後容易崩裂，發生塌方的機率較大。

7 月 29 日，因連日暴雨，成昆鐵路涼紅至埃岱站間、甘洛至南爾崗站間發生泥石流災害導致線路中斷，經搶修於 8 月 2 日 9 時 31 分方才通行貨物列車。但在數日後的 8 月 4 日 9 時 40 分左右，成昆鐵路涼紅至埃岱站間 K310 處右側再度突發高位山體崩塌與泥石流水害，4000 餘立方米泥石倒灌入窄板溝 1 號隧道內，掩埋線路約 1000 米，泥漿最高深度近 3.5 米高，導致線路再次中斷；歷經數日連續搶修後，至 8 月 10 日再次恢復貨物列車執行。8 月 14 日 12 時 44 分，成昆鐵路巖岱（埃岱）2 號至 3 號隧道周圍發生 190 多米高處山體坍塌，在成昆鐵路埃岱 2 號隧道出口處正在清淤排障、清理線路的成都局西昌工電段職工楊銘、何耀等 17 名工作人員遇難。受災路段於同年 10 月 25 日恢復貨運列車通行，12 月 2 日恢復日間管內旅客列車的執行。

事後搶修部門計劃在受災路段新建巖岱隧道以繞開受災路段。中鐵十一局集團承建的搶險改線工程（即 “繞線方案”），起於布祖灣隧道出口，經 1545 米長都巖岱隧道，改線至埃岱車站內以繞避地質薄弱區段，全長 1901 米。工程於 2019 年 9 月 7 日開工，中途曾因 2020 年農曆新年假期和新冠肺炎疫情影響而停工，2020 年 2 月 10 日復工，3 月 9 日貫通，4 月 26 日透過竣工驗收，4 月 27 日 22 時正式投入使用，較進度計劃提前 2 個月。

受當年汛期甘洛段屢次發生的地質災害導致的線路中斷影響，成昆鐵路長途列車自 2019 年 7 月 31 日起停運。直至當年 12 月 2 日，鐵路部門方才恢復部分管內長途列車的執行，且要求旅客列車僅在白天開行。

9.2.3 2020 年漢源落石及黑西洛泥石流

因持續降雨，2020 年 8 月 30 日甘洛縣阿茲覺鄉黑西洛溝發生山洪泥石流，造成位於蘇雄站上行方向 K295+375 處黑西洛鐵路橋被沖毀}}，成昆鐵路中斷。鐵路部門利用工務軌道車轉運當地受災群眾至甘洛縣城。

該事故是 1981 年利子依達事故後成都局集團管內發生的最大泥石流災害。鐵路部門計劃在黑西洛溝建設帶引流管涵的混凝土路基使鐵路臨時恢復通車，於 9 月 13 日搶通，客運業務則於 2021 年 1 月 1 日恢復。鐵路部門遠期計劃在事故處架設明洞及渡槽以保證安全。

交會幹線

線路在成都與寶成鐵路、成渝鐵路、達成鐵路相接；在昆明與滬昆鐵路、南昆鐵路、昆河鐵路、崑玉鐵路相聯，同時在廣通還與廣大鐵路相接。

文物保護

11.1 成昆鐵路仁和段

2020 年 5 月 12 日，由於本線花棚子（不含）至黃瓜園（不含）區間即將廢止，且迤資、拉鮓、花棚子三站即將移交成都局，昆明局廣通工電段遣施工隊開赴至該區間，計劃卸走沿線的標語及隧道銘牌，此舉遭到當地居民的阻攔。13 日，攀枝花市政府介入事件並要求暫緩拆除保護遺存。

17 日，仁和區人民政府將成昆鐵路拉鮓至花棚子區間以 “成昆鐵路拉鮓至花棚子段” 的名義緊急公佈為仁和區第三批區級文物保護單位，此後仁和區將公佈檔案張貼於該區間醒目位置。

18 日，廣通工電段所遣施工隊撤出線路。當年 7 月 2 日，仁和區在答覆區政協委員議案時提及區政府已經將該段申報省級、市級文物保護單位。12 月 14 日，該區間以 “成昆鐵路仁和段” 的名義列入四川省第九批省級文物保護單位的增補名單。

11.2 其他保護單位

圖片