京津城際鐵路

京津城際鐵路，又稱京津高鐵，是一條連線北京市和天津市的城際客運專線，也是中國《中長期鐵路網規劃》中環渤海地區城際軌道交通網的重要組成部分。該線是中國第一條高標準、設計時速為 350 公里的高速鐵路，也是《中長期鐵路網規劃》中的第一個開通運營的城際客運系統。中國鐵道部原部長劉志軍表示，京津城際鐵路因其對區域經濟的連線作用，成為中國高速客運專線的示範工程，和京滬高速鐵路的獨立綜合試驗段。2013 年 1 月，京津城際鐵路工程獲得中國國家科技進步一等獎。

概述

京津城際鐵路由北京南站始發，終點站為天津站，目前有部分車次的終點站為天津西站或濱海站。正線全長 113.544 公里，北京南站至天津站的實際里程全長 116.939 公里，運價里程 120 公里，總投資 133.24 億元人民幣，其中約 85%、總長 100.171 公里的路段為高架線路，設北京南、亦莊、武清、天津等四座車站，並預留永樂站建設用地。京津城際鐵路自北京南站東端引出，沿京滬鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門後折向東南，再沿北京經濟技術開發區東側的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程於 2005 年 7 月 4 日開工建設，在 2008 年 8 月 1 日，即北京奧運開幕前一星期，作為奧運會交通配套工程投入運營。試驗最高時速 394.3 公里，正式最高運營時速為 350 公里，商業執行速度 350 公里 / 小時，全程直達執行時間約為 30 分鐘，平均執行速度為 240 公里 / 小時。

京津城際鐵路的管轄和權益由 “京津城際鐵路有限責任公司” 擁有，此公司由鐵道部、北京市及天津市政府，在 2005 年 7 月共同組建。至 2005 年 12 月，中國海洋石油正式宣佈參與該鐵路投資，由旗下中國海洋石油基地集團有限責任公司出資 17 億，獲得了京津城際鐵路有限責任公司的 19.5% 股權。由 2008 年 11 月 10 日起，《京津城際鐵路委託北京鐵路局運輸管理協議》簽署生效後，交由北京鐵路局負責京津城際鐵路的旅客運輸等相關業務。

歷史

2.1 前期準備

2002 年 2 月，天津南開大學教授劉秉鐮在 “京津經濟一體化戰略研究與建議” 的課題討論上，首次提出在在北京和天津之間建設高速鐵路。他認為在京津經濟一體化過程中，交通一體化是一個重要表現，高速鐵路可將兩市的路程時間縮短到半小時。2003 年 6 月起，鐵道部和京津兩市政府開始進行初商。2004 年 1 月，國務院常務會議透過《中長期鐵路網規劃》，京津城際鐵路被列入其中。2004 年 10 月 24 日，鐵道部與北京市、天津市政府聯合確定了線路規劃。2004 年 12 月 3 日，《京津城際軌道交通專案可行性研究報告》經國務院總理辦公會討論透過，京津城際鐵路正式立項。2005 年 3 月 3 日，鐵道部部長劉志軍、北京市市長王岐山、天津市市長戴相龍共同主持召開 “京津城際軌道交通系統建設領導小組” 會議。會議確定了鐵路建設的融資方式。

2.2 建設歷程

2005 年 7 月 4 日，京津城際鐵路正式動工。整個京津城際軌道交通系統建設工程採用 “兩點一線” 建設策略，即分為京津城際鐵路、北京南站、天津站交通樞紐改造工程三大部分同步進行。2005 年 9 月 7 日，京津城際鐵路有限責任公司掛牌。該公司由北京鐵路局、天津城市基礎設施建設投資集團有限公司和北京市基礎設施投資有限公司分別作為鐵道部、天津市政府和北京市政府的出資者代表共同出資設立。2007 年 8 月，路基和橋梁工程完成。2007 年 10 月 31 日，完成軌道博格板鋪設。2007 年 11 月 13 日，開始鋪設路軌。京津城際鐵路全線使用的 100 米長鋼軌全部產自攀枝花鋼鐵公司，總重量達 27000 噸，並採用 500 米長鋼軌工地焊接施工工藝。2007 年 12 月 16 日，全線路軌鋪通。2007 年 12 月 19 日，由中國中鐵電氣化局負責的電氣化接觸網作業施工全面展開 2008 年 2 月 2 日，電氣化工程完成，電網開始通電。2008 年 3 月，京津城際鐵路建設進入系統聯調聯試階段，包括動車組型式試驗、整合試驗、綜合試驗和試執行四大部分。2008 年 5 月 13 日，一列由北京南站開往天津站的 CRH2C 型電力動車組（CRH2-061C）在試驗時以時速 372 公里創造了當時中國國內輪軌列車的最快速度。2008 年 6 月 24 日，一列 CRH3C 型電力動車組（CRH3-001C）在京津城際鐵路上試驗時達到了時速 394.3 公里，打破了於 5 月 13 日由 CRH2C 動車組創造的記錄，並重新整理了當時中國輪軌列車的最高速度。2008 年 7 月 1 日，京津城際鐵路開始按正式運營條件不載客試執行，以驗證列車追蹤執行間隔、車站接發列車間隔等情況，同時安排模擬裝置故障和惡劣天氣情況下的應急演練。

2.3 開通運營

京津城際鐵路於 2008 年 8 月 1 日正式通車運營，國務院副總理張德江、北京市委書記劉淇、天津市委書記張高麗出席了京津城際鐵路通車運營儀式。當日起開通京津城際列車 47 對，部份車次停靠武清站。2008 年 9 月 27 日，溫家寶總理考察京津城際鐵路，對鐵路建設提出 “質量、節能、節地和環保” 的要求。2008 年 12 月，鐵道部推出對京津城際鐵路的凍害、大風、暴雪等預案措施，要求全天 24 小時對線路風速進行監控，並安裝道岔加熱融雪器。2009 年 3 月 4 日，香港特首曾蔭權乘坐京津城際高速列車到天津訪問。2009 年 8 月 1 日，京津城際鐵路開通運營一週年。一年內京津城際高速列車共傳送旅客 1870 萬人，列車正點率達 98%，列車平均上座率達到了近 70%，並且還有 200 多次來自世界各地，包括美國、俄羅斯、日本等地的國家元首、政要、鐵路考察團隊訪問京津城際鐵路。

2009 年 10 月 1 日，京津城際延伸線，即津濱城際鐵路動工，北京南站到濱海新區核心區的濱海站預計 40 餘分鐘。于家堡延伸段於 2015 年 9 月 20 日開通，京津城際列車在天津中心城區與濱海新區核心區之間執行時不再走行津山鐵路，執行時間也大幅縮短。

建成後閒置長達 16 年的亦莊站已於 2024 年 9 月 29 日投入試運營。

車站

京津城際鐵路設北京南、亦莊、武清、天津等四座車站，並預留永樂站建設用地，北京南站與北京地鐵 4 號線、14 號線經換乘平臺無縫連線，城際列車旅客可與地鐵實現直接換乘。城際鐵路亦莊站將與地鐵亦莊線實現換乘。城際鐵路在天津站可以與天津地鐵 2 號線、3 號線和 9 號線實現換乘。

應用技術

4.1 高速線路

該線其中 113.5 公里路段為無碴軌道，採用了從德國（Max Bögl）引進的板式無碴軌道技術。全線共使用了 36,092 塊（一說 34,535 塊）博格式軌道板。

另外，為節省土地使用，京津城際鐵路大規模 “以橋代路”，全線有 87% 是橋梁，累計長度 101 公里，其中有特大橋 5 座。每公里橋梁與傳統路基相比可以節省 45 畝土地。另外又採用了軟土、鬆軟土地區路基設計、橋樑變形和基礎沉降控制技術。鐵路軌道運用先進的長鋼軌焊接工藝，經綜合檢驗表明線路質量穩定。無碴軌道預計使用壽命達 60 年，而橋樑主體結構使用壽命更可達 100 年，減少了綜合維護成本。

4.2 牽引供電

當高速列車以時速 350 公里，即近每秒 100 米的高速執行狀態下，對接觸網及受電弓之間的受流穩定性，以及電氣化鐵路供電裝置都有很高的要求。京津城際鐵路採用 SCADA 系統作遠端監控，並在中國首次採用了鎂銅合金、小斷面（120 毫米）、高張力的輕量化簡單鏈型帶加強線懸掛接觸網系統。全線設 3 個牽引變電所、4 個分割槽所和 2 個開閉所。

4.3 通訊訊號與排程

京津城際鐵路全線採用 GSM-R 鐵路數字行動通訊系統，實現了移動話音通訊和無線資料傳輸；又使用了 ETCS-1 級、CTCS-2 級訊號系統，以及 CTCS-3D（中國高速鐵路列車控制地面數字傳輸系統）級訊號系統，設計最小發車間隔為 3 分鐘。在運營排程方面，京津城際鐵路應用分散自律型排程集中系統（CTC），對全線執行列車實現集中排程控制。

4.4 安全保障

為避免自然災害影響鐵路行車安全，京津城際鐵路全線建立了包括防風預警監測、地震監測系統和異物侵限監測等的防災安全監控系統。另外，鐵路全線也設有綜合接地系統，無砟軌道、接觸網柱、站臺、聲屏障、擋牆均接有接地。

京津城際列車

2008 年 8 月 1 日起，命名為 “和諧號” 的京津城際動車組正式在京津城際鐵路投入運營，並啟用了代表城際列車的 C 字頭車次。列車最高運營速度為 350km/h，來往京津兩地單程僅需 30 分鐘，以高速度、公交化、大容量運輸模式運營。2008 年 9 月 24 日起，京津城際高速動車組的服務經由津山鐵路延伸至天津的塘沽站，這一以區間內的最高執行速度為 160 公里 / 小時，初期有 4 對列車停靠該站。2015 年，部分列車延伸到濱海站。

根據鐵道部的安排，亦莊站初期暫不開辦客運業務，不安排停站；武清站在京津城際鐵路開通初期安排每天停靠列車 6 對；北京南站至塘沽站的列車沿途僅停靠天津站；跨線動車組在京津城際鐵路上均不安排停站。京津城際鐵路的多數車次為北京南站至天津站的一站直達列車；部分次為北京南站至天津站並停靠武清站的列車；另有部分車次為北京南至塘沽間列車。京津全程單程票價為 69 元（一等座）或 58 元（二等座）。2011 年 8 月 16 日起，最高時速改為 300 公里每小時後，一等座和二等座票價分別降低 3 元，特等座票價 94 元。2018 年 5 月 27 日起，京津城際列車一等座、特等座票價漲價，其中一等座票價由 65.5 元上漲到 88 元，特等座票價由 93.5 元上漲到 99 元。同年 7 月 5 日，中國鐵路總公司總經理陸東福表示，自 8 月 8 日起，復興號動車組將在京津城際鐵路以每小時 350 公里的速度執行。

京津城際列車可憑普通紙質車票，磁卡車票，或二代居民身份證（需在 12306 網站進行網路購票方可使用）乘車。目前京津城際列車全部實行實名制，網路購票可使用身份證、護照、回鄉證或臺胞證，使用二代身份證以外的其它有效身份證件購票、使用同行成年人有效身份證件資訊購買兒童票的、購買學生票、傷殘軍人（警察）優待票的、二代居民身份證無法在自動檢票機上識讀的、需車票報銷憑證的、乘車人按所購車票的乘車日期、車次在中途站進站乘車的需在開車前換取紙質車票。

京津城際鐵路客流呈現公交化模式，雖然價格較普通列車高兩至三倍，但在週末仍然一票難求，但是卻有部分媒體取深夜一次班車作為樣本考察，詬病京津城際鐵路的實際乘坐率不高。鐵道部表示，截至 2009 年 8 月 1 日，京津城際鐵路開通運營一年內京津城際高速列車共傳送旅客 1870 萬人，列車正點率達 98%，列車平均上座率接近 70%。

根據京津城際鐵路不同時期的客流特點，京津城際實行多張執行圖執行的模式，共安排高峰日、週一、週二至週四、週五、週六、週日等六張執行圖。

2024 年 9 月 29 日，亦莊站啟用後，京津城際鐵路的號段分配如下：

C20XX、G8941-8943/8945：北京南站 - 天津站（8 節編組列車）

C21XX：北京南站 - 天津西站（16 編組列車）

C22XX、G8951/8952：北京南站 - 天津站（16 編組列車）

C2311-2314：天津站 - 濱海站（8 節編組列車）

C2301/2302、C25XX、C2600：北京南站 - 濱海站（8 節編組列車）

C26XX：北京南站 - 天津西站（8 節編組列車，不含 C2600）

目前京津城際列車多數由天津客運段津京城際車隊擔當乘務。由於列車交路需要，部分列車由天津客運段津秦高鐵車隊擔當乘務，C2161/2162 次列車由天津客運段津福高鐵車隊擔當乘務。

5.1 購票

在京津城際鐵路沿線各站點（包括北京南站、天津站、武清站）均設定有人工售票視窗和由廣電運通公司研製的自動售票機。自動售票機可以接收 100 元、50 元、20 元、10 元、5 元人民幣的紙幣，並支援銀行卡付款。截至 2009 年 6 月，透過自動售票機發售的車票已佔到全部京津城際列車車票的 24%。

2009 年 3 月 7 日，京津城際鐵路推出「京津城際鐵路快通卡」，使用非接觸式 IC 卡系統，可反覆充值使用。「京津城際鐵路快通卡」分普通卡和金卡兩種，普通卡售價為人民幣 1000 元，可乘坐京津城際動車組的二等車廂，卡內最高儲值金額不能超過人民幣 1000 元。而金卡售價為人民幣 3000 元，可乘坐京津城際動車組的一等車廂，卡內最高儲值金額不能超過人民幣 5000 元。截至 2009 年 7 月 22 日，已發售快通卡 13700 張，刷卡人數累計 8.2 萬，單趟列車刷卡乘車人數最高為 93 人。2011 年 6 月 1 日，為配合全國動車組車票實名制，京津城際快通卡系統進行升級改造，所有持該卡的旅客需攜帶有效身份證件原件，否則將無法進站乘車。自 2012 年 7 月 22 日起，原「京津城際鐵路快通卡」停止使用，以新推出的 “中鐵銀通卡” 取代「京津城際鐵路快通卡」，旅客可在 2012 年 10 月 31 日前辦理退卡及置換業務。

2011 年 6 月 12 日起，鐵路網上購票率先在京津城際鐵路上試水，旅客網上購票後可使用中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行、招商銀行的銀行卡（含簽帳金融卡和信用卡）或透過中國銀聯線上支付系統支付票款，並可進行後續改簽、退票操作。購票後，如使用第二代身份證的，可將身份證作為乘車憑證直接在進出站閘機上檢票，使用其他證件或需要報銷憑證的，可憑身份證至車站售票視窗或代售點換取紙質車票。此係統推出僅僅兩天，已累計售出 8 千張車票。

2017 年 2 月 6 日，天津市市長王東峰在中央媒體 “京津冀協同發展調研行” 採訪團座談會上表示，京津城鐵有望實施月票制。2017 年 5 月 1 日起，為方便北京、天津間通勤人士出行，中鐵銀通支付有限公司自即日起發行 “中鐵銀通京津城際同城優惠卡”，供經常乘坐京津城際鐵路的人士使用，購買一定次數可享受一定的優惠。截至 2018 年 4 月 30 日，“京津城際同城優惠卡” 共計銷售 20160 張，其中金卡 2911 張、銀卡 17249 張，刷卡乘車旅客累計達 96.26 萬人次。

5.2 列車

現行使用列車

京津城際各次列車均使用配屬於北京局集團曹莊動車運用所的列車。

C20XX、C2301/2302/2311-2314、C25XX、C26XX、G8950/8953 次列車使用車型為 CR400BF 或 CR400BF-S。

C21XX、C22XX 次列車使用車型為 CR400BF，重聯執行。因接觸網問題，該編號開頭的車次被迫降速至時速 310 公里執行。

G8951/8952 次列車與來往天津西和蘭州西的 G1713/1714 次列車套跑，因此使用車型為 CRH380BL。此列車因接觸網問題，被迫降速至時速 310 公里執行。

C2161/2162 次列車與來往天津西和廈門北的 G329/330 次列車套跑，因此使用車型為 CR400BF，單列執行。

使用列車歷史

京津城際鐵路開通運營初期同時使用 CRH2C 型及 CRH3C 型兩種和諧號動車組運營，每列列車採用 8 節編組，定員約 600 人。至 2009 年 4 月 6 日，全部京津城際列車車次均改用 CRH3 型動車組擔當。2013 年底，4 列 CRH380BL 型動車組投入到京津城際鐵路運營。2017 年 8 月 21 日起，京津城際列車部分車次改由復興號 CR400AF 型電力動車組擔當，每天共開行 19.5 對。2018 年 4 月調圖後，由復興號擔當的京津城際列車大幅增加，佔比近 80%，成為全國開行復興號列車最密集的高鐵線路。同年 8 月 1 日起，京津城際列車統一由復興號 CR400BF 型電力動車組擔當，共有 17 組。其動車組列車檢修和整備在天津動車客車段進行。

2024 年 9 月 24 日，CR400BF-S 型技術提升動車組開始在京津城際鐵路運營。

客流量

從 2008 年 8 月 1 日至 2023 年 7 月 31 日，京津城際鐵路累計運送旅客 3.4 億人次。

遠期規劃

未來的第二京滬高鐵的北京 - 濱海新區段擬利用京津城際鐵路，但由於第二京滬高鐵為遠期規劃，且現時京津城際鐵路雙方向均處於危險飽和狀態，並已有京濱城際鐵路（北京站 - 北辰站已開通，北辰 - 于家堡也處於建設狀態）規劃且作為第二京滬高鐵京濱段的備選方案，未來具體選用的路線仍然待定。