廣深港高速鐵路

廣深港高速鐵路（Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link，代號 XRL），簡稱廣深港高鐵，港鐵又稱高速鐵路（High Speed Rail），是一條連線中國廣東省廣州市、東莞市、深圳市和香港特別行政區的高速鐵路。線路始於廣州南站，終到香港西九龍站，全長約 140 公里，共設 7 個車站。路線最高設計時速 350 公里，現時最高運營時速 310 公里。由廣州南站直達香港西九龍站的高鐵列車最快需時 45 分鐘。

此鐵路主要為廣州市、東莞市、深圳市及香港特別行政區連線全中國的高速鐵路網路，提供長途高速鐵路客運業務，並兼任數地之間的城際客運服務。

線路北端與京廣高速鐵路相連，形成 “四縱四橫” 鐵路快速客運通道及「八縱八橫」高速鐵路主通道中的「一縱」。

鐵路分為三段建設，其中最早的廣州南至深圳北段由 2005 年 12 月起建設，並於 2011 年 12 月 26 日率先通車運營；深圳北至福田段於 2015 年 12 月 30 日通車運營；而福田至香港西九龍段於 2010 年起建設，於 2018 年 9 月 23 日正式通車。

歷史

1.1 背景

有關廣深港高速鐵路的構想，最早見於 1980 年代末由香港政府方面提出的區域快線（Regional Express Line）。繼 1994 年制定了香港首份《鐵路發展策略》之後，由於預見香港的人口將於未來二十年持續增長，而香港來往內地的跨境旅客運輸的需求也將不斷上升，因此香港特區政府在 1998 年 3 月委聘顧問進行第二次鐵路發展研究。根據當時的研究結果，其中一個建議專案即為 “區域快線”，用來連線九龍市區和邊境，並可能進一步延伸至港島；同時，報告並建議紅磡站應繼續發揮集體運輸中心的作用，作為城際列車服務的終點站，提供出入境及海關設施，並作為主要的運輸交匯處。研究認為，當時香港鐵路專案的規劃從構思至建成階段一般需要八年至九年的時間，程式緊迫，因此建議政府應儘早開始策劃工作，務使新鐵路能夠及時建成，應付發展需要。

但更貼近後來 “高速鐵路” 現實的構思，則可能是由原廣州市市長林樹森提出的 “穗港磁懸浮鐵路計劃”。在 1999 年 9 月在上海舉行的 “財富全球論壇” 上，林樹森曾與時任香港行政長官董建華談及，由於香港要建迪士尼樂園，如果穗港兩地開通磁懸浮列車，兩地直達只需半小時，那麼到迪士尼的遊客一年起碼可增加 1000 萬人。據當時估計興建磁懸浮鐵路耗資約 300 億元，林樹森建議穗港各承擔一半。

1.2 構想

香港政府根據第二次鐵路發展研究的結果，並由運輸局發表了名為《鐵路發展策略 2000》的新鐵路發展策略。在 2000 年 5 月 16 日的立法會會議上，立法會交通事務委員會傳閱由香港政府提供有關鐵路發展策略的立法會參考資料摘要。同時，行政會議建議，行政長官命令，香港應採納《鐵路發展策略 2000》，這套策略將適用至 2016 年。

《鐵路發展策略 2000》建議香港新建六條新鐵路走廊，其中包括了在新界北部連線東鐵線和西鐵線的 “北環線”、以及連線紅磡和邊境的 “區域快線”。至於是否決定興建 “區域快線”，需要視乎落馬洲支線所提供的額外運輸能力會否很快飽和。根據 1998 年的價格估算，興建區域快線預算需要約 130 至 170 億港元的資金。而這條鐵路可由九廣鐵路公司或香港地下鐵路有限公司承建，視乎市區終點站設定地點而定。

當時有關 “區域快線” 的構想，其實並非一條高速鐵路，而僅僅是一條連線市區和邊境的通勤 “快速鐵路” 通道，除了構思設定少數中途站之外，也可以讓來往香港與中國內地的城際直通車執行，減少東鐵線的負荷。當時初步的走線方案有兩個，起點站均設於紅磡站，第一個是東線方案，新建線路經東鐵線的粉嶺南站，連線羅湖站，或於羅湖以東新建鐵路過境通道，但需要內地方面的規劃配合。而第二個西線方案為新建線路經錦上路站，連線北環線，最終到達羅湖站或落馬洲站。

2001 年起，香港政府開始與中央政府提出香港 “區域快線” 的建議，並商討就 “穗港磁懸浮鐵路計劃” 合作的可行性。於 2001 年中，香港運輸局開始與深圳市政府、中國鐵道部探討 “區域快線” 採用磁懸浮技術的可行性，並且積極研究利用磁懸浮技術建設香港到廣州等地的快速通道；當時的研究指出，如果採用磁懸浮列車，由香港至深圳的執行時間將由 40 分鐘縮減至 15 分鐘。2001 年 9 月，時任香港特區政務司司長曾蔭權訪問廣州市，先後與時任廣東省省長盧瑞華、廣州市代理市長林樹森和深圳市長於幼軍舉行會談，交換了有關 “區域快線” 構想的意見。董建華在出席 2001 年 10 月在上海舉行的亞太經合組織首腦會議期間，正式向國家計委提出在穗港間建設磁懸浮鐵路快線的計劃。而深圳市市長於幼軍在亞太經合組織高階官員會議的新聞釋出會上也表示，深圳與香港正就興建磁懸浮鐵路一事進行商討。但在此時，廣深鐵路股份有限公司也提出了廣九直通車提速的計劃。

1.3 研究

2002 年 1 月底，“區域快線” 的構想獲得了進一步的發展。曾蔭權於北京出席了 “內地與香港特區大型基建協作會議”，並與國家發展計劃委員會及有關部委官員會談後表示，雙方初步就連線廣州、深圳和香港的鐵路區域快線的設計及協調達成共識，中央政府將正式立項研究，並交由鐵道部統籌，並已正式將這條鐵路定名為廣深港高速鐵路；隨後中央正式與香港特區政府達成協議，決定由鐵道部牽頭成立專家小組，研究建設區域快線高速鐵路。

2002 年 2 月，在「協作會議」的框架下，由香港特區政府環境運輸及工務局及國家鐵道部共同組成的廣深港高速鐵路規劃小組正式成立，意味著《鐵路發展策略 2000》所訂的 “區域快線” 已成為規劃的 “廣深港高速鐵路香港段”，規劃小組主要針對鐵路必要性、功能、定線、過境位置、鐵路技術、以及經濟效益進行前期研究。

第一階段研究的議題包括廣深港高速鐵路專案的功能和策略重要性，有關區域的運輸需求分析及客運量預測，以及鐵路的可能走線及過境位置等。第一階段研究在 2002 年 9 月完成；同月 20 日，時任政務司司長曾蔭權率領香港特別行政區政府代表團，參加在上海市舉行的第二次「內地與香港大型基礎設施協作會議」。在會議上高速鐵路規劃小組代表彙報了廣深港高速鐵路的第一階段規劃工作，包括廣深港高速鐵路建設的必要性、功能及區域運輸需求分析、運量預測及路線走向，以及過境位置等，確定鐵路的策略價值。香港及中國大陸的專家在比較了不同線路走向後達成共識，商定了「廣州東 — 東莞 — 蓮塘 — 香港」與「番禺 — 南沙 — 蛇口 — 香港」兩個較可取方案，規劃目標是將廣州市中心至香港間的旅行時間從 100 分鐘縮短至 60 分鐘以內。此外，有效地與全國高速鐵路網連線，及與規劃中的珠三角城際快速軌道交通網路連線，也是重要的規劃目標。會後雙方達成共識，並繼續就兩個較可取方案在下階段作進一步的研究和分析。

第二階段的研究工作包括就鐵路走線、車站選址、廣深與香港段線路連線、主要技術標準、客流預測、財務效益等進行深化研究。在研究過程中，因應雙方的整體城市規劃及交通網路規劃的最新進展，鐵道部與環境運輸及工務局分別對廣深港高速鐵路專案的廣深及香港段考慮了一些新構思並作出調整。在大陸方面，國家鐵道部曾考慮以廣深港高速鐵路廣深段兼顧珠三角城際快速軌道網廣深城際線的可行性。而香港方面，政府開始考慮利用西鐵及北環線作為廣深港高速鐵路香港段的可行性。九廣鐵路公司和香港地下鐵路有限公司在提交政府的合併聯合報告中，對上述構思作了初步評估，而環境運輸及工務局也要求九鐵公司在北環線的研究中作進一步規劃。

在第一及第二階段研究中，規劃小組均有對傳統輪軌及磁懸浮技術作出探討和比較。由於磁懸浮技術方案的造價、營運成本及維修成本均比傳統輪軌技術高，預計專案的建造期會較輪軌技術方案更長，也不利於和現有鐵路網的相容性。而當今輪軌高速鐵路的營運速度可高達 350 公里 / 小時，已經可達到一小時內穿梭三地的目標，沒必要採用造價及技術難度相對較高的磁懸浮技術。因此，儘管磁懸浮技術擁有高速優勢，至 2003 年 8 月為止，雙方都傾向於選擇比較成熟的高速輪軌方案，換言之，“區域快線” 最初擬以磁懸浮列車營運的構思已告吹。

2003 年 3 月，全國人大代表、廣州鐵路集團公司總經理吳俊光向全國人大提交了一份議案，議案呼籲儘快建設一條廣深港高速鐵路客運專線。議案認為，當時既有廣深鐵路的一、二線能力利用率已超過 90％，呈飽和狀態。按照現有的客流增長速度，到 2005 年，廣州東站至深圳站之間每天需開行客車 96 對至 151 對，這將大大超出線路允許透過能力，難以滿足未來的運輸需求，新建高速鐵路勢在必行。

2004 年 1 月 7 日，中國國務院審議透過中國第一份《中長期鐵路網規劃》，決定建設 1.2 萬公里以上的 “四縱四橫” 客運專線，並將香港納入規劃。廣深港高速鐵路廣深段的規劃進度也相應加快，至 2004 年 7 月，廣深段的走線規劃已經基本接近尾聲，決定採用 “番禺石壁 — 東莞虎門 — 深圳龍華” 的走線方式，而位於番禺的新廣州站同時也成為規劃中的武廣客運專線車站。

1.4 建設

2004 年 12 月 30 日，為配合武廣客運專線的整體進度，新廣州站率先動工。2005 年 9 月，國家發改委正式批覆《廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段可行性研究報告》；同年 12 月 18 日，廣深港高速鐵路廣深段正式動工興建。2011 年 12 月 26 日，廣深港高鐵廣州南－深圳北段通車，深圳北－福田段於 2015 年 12 月 30 日通車。

2009 年末，香港開始就高鐵進行辯論。2010 年 1 月，廣深港高速鐵路香港段撥款獲得透過並隨即開始建設。2011 年 12 月 26 日，廣深港高速鐵路廣深段正式通車運營。2018 年 9 月 23 日，廣深港高速鐵路香港段通車。

廣深段

廣深港高速鐵路廣深段起於廣州南站，止於深圳與香港的邊境，正線全長 110 公里（DK1+600—DK111+590），設計速度為 350 公里 / 小時（其中深圳北站至深港邊界地下路段 200 公里 / 小時）運營時速為 300 公里 / 小時。鐵路由位於廣州市番禺區石壁街道的廣州南站南端咽喉引出，經廣州市番禺區的沙灣鎮青羅峰（青蘿嶂）隧道、南沙區的東涌鎮、黃閣鎮等地，經獅子洋隧道後進入東莞市，經過東莞市沙田鎮、虎門鎮大嶺山隧道、長安鎮，進入深圳市經寶安區、光明區等地，穿越羊台山隧道，並分別在深圳市龍華區及福田區設深圳北站和福田站。廣深港高速鐵路廣深段由中華人民共和國鐵道部與廣東省人民政府各按 50% 的股份出資組建廣深港客運專線有限責任公司進行建設，投資成本約 167 億元人民幣。

廣深段設有 6 座車站，分別是：

廣州市番禺區石壁街道的廣州南站
廣州市南沙區東涌鎮慶盛村的慶盛站
東莞市虎門鎮的虎門站
深圳市光明區鳳凰街道的光明城站
深圳市龍華區民治街道的深圳北站
深圳市福田區福田街道的福田站

香港段

香港段起於西九龍站，止於香港與深圳的邊境，於 2018 年 9 月 23 日通車，總長 32 公里。香港段沿途不設其他車站，最高營運時速為每小時 200 公里，每方行車方向每小時可以接載約 10,000 名乘客。香港段透過廣深段與中國高速鐵路系統網路相連。

香港段設定一地兩檢內地口岸區，曾引起爭議。來往旅客邊檢事宜均在西九龍站辦理。

廣深港高速鐵路香港段於 2009 年 10 月 20 日在香港特別行政區政府行政會議上落實興建，在 2010 年 1 月 16 日獲得香港立法會財務委員會透過撥款，於同年 4 月正式動工。原定預計於 2015 年竣工及通車，後來因工程嚴重延誤而大幅延遲至 2018 年 9 月 23 日。

香港特別行政區政府在工務計劃下撥款興建高鐵香港段，並最終擁有該段鐵路。而香港鐵路有限公司獲政府委託進行高鐵香港段的設計、建造、測試和試行運作，由路政署監察專案的落實。鐵路建成後，政府將高鐵香港段歸予或租予由政府全資擁有的九廣鐵路公司，讓九鐵將高鐵香港段以服務經營權模式批予港鐵營運 10 年。港鐵 10 年間需向九鐵支付 107 億元經營費（扣除支出後，即每年 2.7 億元予香港庫房）。

車站及接駁路綫

廣深港高鐵沿綫各站可以接駁以下路綫：

車站名稱

所在區域

啟用日期

連線鐵路

城市軌道交通換乘路線

廣深港高速鐵路

廣州南

廣州市

番禺區

2010 年 1 月 30 日

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番禺站：

廣肇城際鐵路
廣惠城際鐵路
廣州東環城際鐵路

慶盛

南沙區

2011 年 12 月 26 日

虎門

東莞市

虎門北站：

穗深城際鐵路

光明城

深圳市

光明區

（與直通執行）

深圳北

龍華區

福田

福田區

2015 年 12 月 30 日

香港西九龍

香港特別行政區

油尖旺區

2018 年 9 月 23 日

柯士甸站：

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九龍站：

事故

2012 年 2 月 18 日 6 時 30 分，供電裝置發生故障，致使多班列車晚點。
2018 年 3 月 5 日，廣州南至虎門區間裝置發生故障，致使多班列車晚點和停運。
2023 年 7 月 1 日下午 5 時許，廣深港高鐵西九龍站發生訊號故障，導致北上列車服務停駛逾兩小時，南下車次亦受阻。而港鐵接近晚上 7 時半才公佈訊號故障，一度有乘客滯留離境大堂，直至晚上 8 時才陸續恢復，有乘客批評港鐵安排混亂。立法會議員田北辰瞭解到今次事故源於香港段訊號系統軟體出問題，使內地列車無法進入香港段。

政府檔案

香港立法會有關廣深港高速鐵路香港段的個別政策事宜資料庫
九廣鐵路公司向香港立法會提供的簡報 PDF 檔案，約 2.04MB
《 運輸及房屋局：廣深港高速鐵路香港段進展報告 》(立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會，2009 年 9 月)
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