新幹線 E6 系電力動車組

新幹線 E6 系電力動車組（新幹線 E6 系電車）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）於 2013 年 3 月 16 日投入營運的新在直通執行用迷你新幹線（秋田新幹線）車輛。

概要

秋田新幹線第二代用車，同時也是東北新幹線最高時速 360km/h 目標為基礎開發之車輛。2013 年 3 月 16 日開始執行的執行圖中以 “超級小町” 號班次投入秋田新幹線營運，亦投入與其它形式混編的疾風號、山彥號、那須野號的運用。

本系列於 2014 年獲日本鐵道友之會桂冠獎（ローレル賞），2015 年獲得日本設計振興基金會好設計獎（グッドデザイン賞）。

沿革

2.1 開發歷程

基於 JR 東日本在 2002 年制定的中期經營構想「ニューフロンティア 21」（New Frontier 21）中 “希望構建世界第一的鐵道系統” 的願景，計劃將新幹線的最高營運速度設定為 360km/h。為了實現這一目標，JR 東日本 2005 年在公司內設立 “新幹線高速化推進專案”，開發了 FASTECH 360，並於 2008 年開始進行了包括地面裝置在內的各種試驗。基於試驗結果，同 E5 系一同研製的迷你新幹線新型車輛。

2.2 納入

量產試製車 2010 年 6 月運抵仙台港。同年 7 月 9 日，在新幹線綜合車輛中心向媒體公開展示。隨後暫時以 S12 編組的名義開始在東北新幹線和秋田新幹線上做營運前的試驗。“S” 用來標示與車系無關的非營運車輛。

2012 年 11 月，量產車開始引入，2013 年 3 月 16 日商業營業開始，當時最高時速為 300km/h。到 2014 年 3 月 15 日底在標準規格的新幹線區間最高時速為 320km/h。到那時為止，預計將有 24 列編組列車投入使用（包括量產試製車）。量產車為 Z 編組，基本上與量產試製車一樣，普通車廂和綠色車廂的總定員人數減少一名，共計 336 名。

另外，Z9 編組於 2013 年 5 月 31 日從兵庫縣川崎重工由 JR 貨物的機車牽引經在來線進行甲種運送，它繼海上運輸之後，成為首列在鐵路運輸的新幹線列車編組。

2.3 投入商業運營

在 2013 年 3 月 16 日的時刻表訂正中，E6 系共計 4 編組投入 “超級小町號” 運營。列車在運營初期以 300km/h 的最高速度行駛，“超級小町號” 與 “隼號” 的混編執行亦一同開始。另外，部分 E5 系 “疾風號” 也於 “超級小町號” 進行混編運營。

2013 年 4 月以後，每月 1-2 編組陸續落成，依次替換現有的 E3 系 0 番臺。另外，由於 “小町號” E3 系替換的影響，部分列車開始在東京站–盛岡站之間與「疾風號」的混編列車執行。因此最高速度為 275km/h。不過在時刻表訂正前，會按照 3 月時刻改正的班次繼續執行。

2013 年 6 月 1 日・15 日・7 月 20 日
投入「小町號」各 1 往返班次。截至 2 月 20 日，「超級小町號」4 往返・「小町號」3 往返使用 E6 系。
9 月 28 日
時刻表訂正。增加 4 編組共計 13 編組。「超級小町號」充當 7 往返（3 往復増發）・「小町號」充當 3 往返。
投入盛岡站始發的的「疾風號」1 往返，仙台站始發的「山彥號」2 往返，那須塩原站始發的的「那須野」2 往返。
11 月 15 日
2014 年 2 月 15 日進行追加投入。「超級小町號」充當 7 往返・「小町號」充當 8 往返（増發 5 往返之外，仙台站 - 秋田站間 1 往返）。

2014 年 2 月 27 日，量産試製車 S12 編組完成量産化改造，同時更名為 Z1 編組。

2.4 最高時速 320km/h 運營開始

在 2014 年 3 月 15 日的時刻表訂正中，所有 “小町號” 列車全部替換為本系列。同時在宇都宮站 - 盛岡站區間的所有列車最高速度提升至 320km/h，之前與之區別的 “小町號” 衍生名 “超級小町號” 被廢止。另外，部分 “小町號” 班次與 “疾風號” 混編執行全部改與 “隼號” 混編執行，包括用作在盛岡站始發的 “隼號” 進行加掛。

同月量產車 Z23 編組完工，2014 年 4 月 Z24 編組完工、包括量產試製車在內共計 24 編組已全部完工。

構造與效能

車輛是由設計了法拉利恩佐而廣為人知的前賓尼法利納設計師奧山清行操刀設計。

新幹線區間中，考量到與 E5 系並聯執行之因素而將最高速度設定為 320km/h、起動加速度為 1.71km/h/s，在來線區間中分別為 130km/h、2.071km/h/s。其 7 輛編組的動拖比為 5：2。由於配備了車體傾斜裝置，在新幹線區間曲率半徑 4000m 的彎道上也能以 320km/h 執行。

3.1 外觀

車輛的外觀總體色調為上半部分（近似猩紅色），下半部分飛雲白，交界部位和車輛側面為 “arrowsliver” 銀灰色線條。

車頭鼻形形狀以 E955 型的 “箭線” 為原型，鼻形長同為約 13 米，較 E3 系長了約 6 米。車鼻形長度雖然增加，但先頭車的乘坐人數較 E3 系減少，故而 E6 系比 E3 系的 6 輛編組增加了一節車廂，其編組數為 7 輛。上述的理由，在本系列匯入之前改造了在來線區間各站和訊號場，以及秋田車輛中心的裝置。

車輛下部的機器由底架橫向吊掛，為降低噪音，設計為擋板和轉向架罩覆蓋的構造。可兼作檢查罩的擋板和轉向架罩上帶有隔音材料。此外，為減少抑制編組整體偏航而裝備的阻尼器噪音和車廂連線處的風噪，抑制左右晃動，在兩節相連的車廂之間以單側支撐的方式將車頂和側面進行了分割，用環狀結構安裝了。

為降低列車重心，車載空調乃裝於地板下，故其車頂高度與 E5 系一樣為 3650 毫米，比 E3 系的 4300 毫米為矮。

3.2 主要裝置

3.2.1 電源控制裝置

本車採用 VVVF 控制方式驅動。從高架電車線引來的 25kV 單相交流電在由主變壓器降壓的基礎上，還需經過主變頻器裝置將單相交流電整流為直流電，而後轉化為三相交流電驅動主電動機。

全編組由 11 號到 14 號車廂 4 輛（M1sc+Tk+M1+M1）和 15 號到 17 號車 3 輛（M1+T+M1c）2 個單元構成，電動車安裝了與 E5 系共通化設計的主變頻器裝置，主變壓器和集電裝置則搭載於拖車上。車底裝置方面，需要頻繁檢查的裝置大多安裝在車輛下行方向左側（以秋田方向為下行），其上安裝了便於維護的檢查罩。而無需頻繁檢查的裝置如主變頻器則安裝於中間空餘的位置，同時也採取了小型化設計。輔助電源裝置安裝在 11、17 號車廂，電動空氣壓縮機安裝在 11、13、15、17 號車廂，考慮到車輛傾斜裝置需要消耗較多的壓縮空氣，11 號車廂還另外安裝了輔助用電動空氣壓縮機。

主電動機為 300kw 的 MT207 三相交流非同步電動機，採用 WN 平行驅動形式。

主變壓器採用強制風冷式，容量為 3,470kVA (TM213) 及 4,980kVA (TM214)。為控制噪音、抑制振動，主變壓器與車梁之間夾著防振橡膠，安裝方式為車體與主變壓器兩方均裝著橡膠的三明治形式。

3.2.2 轉向架

採用無搖枕轉向架（動車：DT210、DT210A，拖車：TR7009）。車體與轉向架框用以力杆懸架連結，轉向架上有抑制的抗側滾扭杆，基礎制動與 E5 系同為氣動閘，安裝在車輪兩側和車軸上的制動盤與 E5 系同為中央螺栓固定式，但為了實現輕量化，拖車轉向架上每根輪軸的盤式制動器由通常的 2 片減少為 1 片。此外，為了新幹線區間安定的 320km/h 直線執行效能和在來線區間的曲線透過效能得以兩立，軸距延長為與全規格新幹線列車一致的 2,500mm，連結轉向架框與車體之間用以抑制晃動的抗偏航阻尼器為兩根平行安裝，其中一根為能夠切換阻尼力從而使轉向架擺角容許度更大。

簡易空氣彈簧車體傾斜系統能讓車體實現最多 1.5 度的傾斜，使其曲線行駛舒適度得以提升，並實現新幹線區間半徑 4000m 的曲線 360km/h 的透過效能。不過，車體傾斜系統在在來線區間（盛岡～秋田）並不使用。

全車採用能夠抑制振動的電氣式主動懸架，但與之平行亦同時搭載了能切換阻尼力的半主動懸架，當主動懸架出現系統錯誤等故障時可以備用。

3.2.3 集電裝置

編組中執行時僅使用一個集電弓（安裝在 12、16 號車廂中前進方向的後者），故而採用了不易離線的 PS209 型琴鍵式低噪音集電弓。集電弓側面安裝了用以降低噪音的隔音板，但不是 E955 型那樣的可動式，而是固定式。這是由於若與 E5 系使用相同尺寸隔音板的話會受在來線區間車輛限界的影響，且可動式在故障而不可動的情況下會變成很大的阻礙（不安裝隔音板的話車輛在全規格區間高速行駛時無法達到噪音基準，無法收納的話在在來線區間會超出車輛限界而無法執行。），故由可靠性觀點出發而採用固定式設計，隔音板的大小在符合在來線車輛限界的情況下較 E5 系小。

為了減少噪音，特高壓引通線和 E2 系 0 番臺一樣設置於車內頂棚處。

3.3 內部

車內以 “舒暢”、“溫馨”、“自在” 為主旨，把恰到好處作為設計理念。普通車廂的座椅間隔統一為 980mm。

車內裝置方面，配備了電源插座（綠色車廂所有座席、普通車廂的靠窗座位及前後端座位）和閱讀燈。此外，作為防盜措施，車廂內裝設了監控攝像頭。

基於無障礙空間理念，車內採用了方便帶方向舵的電動輪椅（日本一種針對高齡者設計的三輪或四輪低速電動車輛，法規上只能通行於人行道）進出的多用途衛生間。

由於構造為新在直通用，因此與 E5 系 / H5 系（東北。北海道新幹線），E7 系 / W7 系（北陸新幹線。上越新幹線）及 E956 型（ALFA-X）不同的是，不設特等車廂（Gran Class）級別。

全列車落成後，考慮到會有許多遊客攜帶大件行李乘車，因而在 2017～2018 年間追加設定大件行李擺放區，於普通車廂在奇數車廂車門旁（1 號 C、D）的座位。

型式和車型

本系列屬於各型式名稱和該車型如下所示：

E611 型 (M1sc)

設定了一等座席的控制動車，編號為 11 號車廂。設有朝向東京、秋田方向的駕駛席和輪椅位。裝備了主變頻裝置、輔助電源裝置、電動空氣壓縮機。車頭端配備連結器，可與 E2 系和 E5 系連結。

E621 型 (M1c)

設定了普通座席（二等座席）的控制動車。編號為 17 號車廂。設有朝向大麴方向的駕駛席。裝備了主變頻裝置、輔助電源裝置、電動空氣壓縮機。

E625 型 (M1)

設定了普通座席的動車。

; 0 番臺

: 編號為 13 號車廂。配備了衛生間、洗臉間，裝備了主變頻裝置、電動空氣壓縮機。

; 100 番臺

: 編號為 14 號車廂。配備了衛生間、洗臉間，裝備了主變頻裝置和蓄電池。

 E627 型 (M1)

設定了普通座席的動車。編號為 15 號車廂。裝備了主變頻裝置、電動空氣壓縮機、蓄電池。

 E628 型 (Tk)

設定了普通座席的拖車。編號為 12 號車廂。配備了列車長室、衛生間、洗臉間、輪椅對應裝置、多用途室、車內售貨準備間，裝備了主變壓器和集電裝置。

 E629 型 (T)

設定了普通座席的拖車。編號為 16 號車廂。配備了衛生間、洗臉間、公用電話，裝備了主變壓器和集電裝置。

4.1 E6 系（Z 編組）編組表

運用

5.1 2022 年 3 月 12 日改點後

主要擔任秋田新幹線的「小町號」及東北新幹線的「隼號」，部分為「山彥號」及「那須野號」。在東北新幹線區間的大部分列車與 E5/H5 系混編執行。在宇都宮車站 - 盛岡車站間以 320km/h 的最高速度行駛。

5.2 車輛運用

列車全部配屬於。