丹拿／利蘭珍寶巴士

丹拿珍寶（Daimler Fleetline）是一款由丹拿研製的後置引擎雙層巴士，於 1960 年首次亮相。後來丹拿車廠的巴士生產業務被英國利蘭汽車公司（British Leyland Motor Corporation）購入，珍寶巴士的生產線因此於 1973 年被遷移到利蘭商用汽車，1975 年起，丹拿巴士一律都被冠名利蘭成為利蘭珍寶（Leyland Fleetline）。

生產史

利蘭車廠於 1958 年推出新型的後置引擎巴士亞特蘭大（Atlantean），不但登車比過往採用半駕駛艙設計的前置引擎巴士便利，也使錢箱可安裝在駕駛座側邊，方便由駕駛員觀察乘客投幣繳付車資，從而減省車上配置售票員，達致「一人控制巴士」節省營運成本。利蘭車廠憑亞特蘭大巴士迅速壟斷英國市場，導致丹拿車廠的市場佔有率急遽下降，丹拿作為回應，在 1960 年代初推出香港稱為珍寶的 Fleetline 雙層巴士與利蘭的阿特蘭大競爭。

第一輛 Fleetline 巴士的底盤在 1960 年面世，稱為 RE30（意即 Rear Engine 30ft，30 呎後置引擎）。Fleetline 的樣版車配用丹拿自家開發的 CD6 引擎及 Daimatic 半自動波箱，裝上 Weymann 車身及披上伯明翰巴士公司的色彩後，隨即與另一輛示範底盤在 1960 年的英國商用車展正式公開發表。Fleetline 在正式投產後初期更名為 CRD6-30（Chassis Rear-engine Daimler 6-cylinder 30ft）。後來為提高市場佔有率，丹拿迅即為用家提供吉拿 6LW 及 6LX 引擎選擇，成為後來的 CRG6-30。

Fleetline 巴士在 1962 年量產後，在英國本土引起了很大的迴響。Fleetline 在設計上跟亞特蘭大比較，不論長度及軸距都相若，引擎也同樣以橫置式配置，但 Fleetline 的傳動軸採用下置式（Drop-centre）設計，車軸的中央呈 U 字型，令巴士的地臺高度可以降低，更容易裝上較低矮的車身（英國很多巴士公司都樂於使用矮車身的雙層巴士），而不需要像初期的亞特蘭大一般採用上層靠一邊的一排四人的座椅設計來遷就矮車身的設計。另外，巴士底盤的前段大陣較亞特蘭大來得纖薄，更容易採用前門不設梯級的車身，令乘客登車更為方便。丹拿的 Fleetline 在英國市場大受歡迎，於 1963 年的訂單數量更超越利蘭亞特蘭大，逼使利蘭車廠也跟進推出採用下置式傳動軸設計的改良版亞特蘭大。丹拿車廠為開啟海外市場，於 1965 年不但推出左軚版的 Fleetline，還提供 33 呎（CRG6-33）及 36 呎（CRC6-36）兩種長度的版本，其中以 33 呎版本最成功，Fleetline 在葡萄牙、南非及香港等地取得數量不俗的訂單，而 33 呎 Fleetline 也獲若干英國本土用家垂青。

丹拿汽車的母公司英國汽車控股公司於 1968 年併入英國利蘭汽車公司，利蘭車廠於是整合產品線，推出採用利蘭 O.680 引擎的 Fleetline，型號為 CRL6（「L」的意思是利蘭引擎），並決定將矮身版本的亞特蘭大停產，改為向有需要購買矮車身雙層巴士的客戶推介 Fleetline。

1973 年 8 月，英國利蘭汽車將 Fleetline 的生產線從高雲地利（Coventry）的前丹拿客車底盤廠房，遷往利蘭位於化靈頓（Farington）的廠房，而最後一輛離開高雲地利廠房的 Fleetline 是供應給香港的中華巴士。自此以後，Fleetline 與競爭對手亞特蘭大都是在同一廠房生產。利蘭為了確保 Fleetline 在生產線遷移後不影響新車交付客戶，化靈頓廠房在高雲地利的原廠房關閉前已經量產 Fleetline，首輛在化靈頓廠房生產的 Fleetline 早於 1973 年 3 月已經出廠，比 Fleetline 在高雲地利的生產線在同年 8 月關閉的時間還早。

1974 年下半年，Fleetline 歸入利蘭品牌內，底盤識別碼改為利蘭車廠的標準，採用 FE 字頭（Fleetline 的頭尾英文字母），如 FE30AGR、FE33AGR 等。第一輛以 FE 編制示人的 Fleetline 也是屬於中巴的，但利蘭沒有再為 Fleetline 注入更多新元素，只是把液壓輔助轉向系統（風油軚）及原本用於加長版 Fleetline 的 45 加侖油缸，列為所有 Fleetline 的標準裝置。

1970 年代中期，利蘭準備設計一款新型後置引擎巴士（即 B15 計劃），用來取代上一代的後置引擎巴士，並作為 Fleetline 及亞特蘭大的後繼產品，後來的成品即是泰坦型巴士。為了騰出生產線給新型號巴士，Fleetline 因此被利蘭率先放棄，原因是 Fleetline 的生產線搬遷到利蘭在化靈頓廠房後，缺乏原丹拿車廠的周邊元件供應商和工廠支援，除了吉拿引擎供應短缺外，多項主要零件的供給都不及在高雲地利的原廠房便利，令 Fleetline 無法準時交貨給用家。利蘭車廠在英國的主要競爭對手於 1977 年推出都城嘉慕威曼都城巴士及丹尼士統治者巴士等新車款，這些第二代後置引擎巴士在動力系統效能和可靠性方面，都比 Fleetline 和亞特蘭大等第一代後置引擎巴士有大幅度的改善。另外，香港的中巴和九巴都是 Fleetline 的兩大海外客戶，但一直受到 Fleetline 的引擎散熱問題和攀斜能力不足所困擾，利蘭車廠因此應香港兩大巴士公司的要求，在 1978 年推出採用前置引擎及可供一人控制的勝利二型，香港兩巴於是將原有 Fleetline 的訂單轉移到這款前置引擎的新車型。由於生產上的問題、競爭對手新車型的出現及海外訂單的縮減，利蘭於是放棄 Fleetline，令這款曾經很受歡迎的車款提早走進歷史。

最後一輛出廠的 Fleetline 巴士於 1980 年 8 月交付 South Notts 巴士公司，而最後一批 33 呎 Fleetline 共有 12 輛，型號為 FE33ALR，於 1981 年加入英國 Southend 巴士公司。

1.1 銷售成績

在 20 年的生產內，丹拿／利蘭合共生產了 11728 輛 Fleetline 巴士，當中包括：

360 輛 30 呎、33 呎、36 呎的單層版本（CRG6LXSD、SRG6LW-33、SRG6LX-36、SRG6LXB-36、SRL6-36）；
9702 輛 30/31 呎的標準雙層版本（RE30、CRD6-30、CRG6LW-30、CRG6LX-30、CRG6LXB-30、CRL6-30、FE30AGR6LXB，FE30ALR、FE31AGR、FE31ALR）；
1666 輛 33 呎雙層版本（CRG6LX-33、CRG6LXB-33、CRL6-33、FE33AGR6LX、FE33AGR6LXB、FE33ALR）。

另據文獻記載，丹拿曾經生產過 17 輛配縱置康明斯引擎的 36 呎雙層版 Fleetline CRC6-36，當中 16 輛被出口到南非約翰內斯堡，另一輛留在英國。

Fleetline 可選配的動力配搭十分多，除了有丹拿自產的引擎外，也有吉拿、利蘭及康明斯等，在 1970 年更曾經安裝以石油氣為燃料的勞斯萊斯多燃料引擎（Middlesbrough 70 - FXG870E）進行測試。至於波箱的配搭則變化不大，一直使用 Daimatic 或利蘭 SCG 系列的半自動／全自動波箱。雖然曾有一些試驗性的組合，如配用福伊特全自動波箱（九巴 D738，BH6639），但因當年的技術尚未成熟，始終未成氣候。

香港的丹拿／利蘭珍寶

香港的中巴及九巴於 1970 年代大量引入丹拿／利蘭 Fleetline 新巴士。由於當年它們的載客量驚人（33 呎 Fleetline 巴士的載客量超過 120 人），中巴於 1974 年宣傳 Fleetline 巴士時便將她跟當年名噪一時的「珍寶」波音 747 飛機作對比，比喻她為巴士界中的珍寶，並在數輛珍寶上貼上「JUMP ON A CMB JUMBO」的橫額廣告，因此丹拿／利蘭 Fleetline 在香港被稱為「珍寶巴士」。

後來香港的非專利巴士公司－城巴、雅高巴士及有豐旅運－皆從英國引入二手丹拿／利蘭 Fleetline 巴士。

2.1 中巴

中巴是香港首間引進丹拿珍寶的巴士公司，亦是香港首先大量引進珍寶的巴士公司。

1960 年代末期，前置引擎巴士在英國沒有市場或因為利蘭的收購行動而相繼停產，令市場上只有後置引擎巴士底盤可供選擇。中巴為測試後置引擎巴士在香港的營運成效，於 1971 年以高達 20 萬港元購入 1 臺 30 呎長的 Fleetline CRG6LX-30 巴士底盤（當年一輛佳牌阿拉伯五型巴士底盤售價只是 12 萬港元）。Fleetline 底盤的售價這樣高的原因，是因為當時英國政府的運輸政策造成。在 1960 年代末期，英國政府為鼓勵巴士公司推行一人控制模式（One-Man-Operated，OMO 模式）改用後置引擎巴士，便推出購買巴士津貼資助計劃。巴士製造商有見及此，立即大幅提高後置引擎巴士的售價超過兩倍，而英國本土的巴士公司因有政府的津貼資助，對巴士售價大幅提高的反應是「沒有什麼大不了」。但香港政府的運輸部門沒有為巴士公司提供購買巴士的資助，當時政府又要求香港的巴士公司只可從大英國協地區購買巴士，英國政府與巴士製造商的「聯合加價行動」，對香港的巴士公司而言簡直是一場惡夢。

中巴購入首臺 Fleetline 底盤時，委託向中巴及九巴提供車身散件的金屬部件（Metal Sections）設計以及製造一個闊度為 8 呎半的車身，於英國裝上車身骨架後再拆除，然後將車身散件與 Fleetline 底盤一起付運到港。

首臺 Fleetline 底盤抵港後，在北角渣華道車廠裝上金屬部件車身，被編為 RLX1（意思是 Rear engine 6LX），1972 年 2 月 9 日領取車牌 AX6001。中巴及當年丹拿香港代理商天祥洋行隨即在皇后碼頭廣場為 RLX1 舉行交接儀式及記者會。RLX1 除了是香港首輛全新的後置引擎巴士外，同時是專利巴士車牌預留制度在 1972 年取消後，首輛登記出牌的專利巴士。

在 RLX1 試行 1 年後，由於受乘客一致好評，中巴於 1973 年決定再訂購 30 輛 33 呎 Fleetline（LF1-LF30），採用金屬部件車身，車廂安裝了當年首次出現的 3+2 式座椅。在同年 12 月 24 日，首輛 33 呎 Fleetline 領取了 BE7659 的車牌率先投入過海隧隊線 101 服務，車隊編號編為 LF1（Long Fleetline 的意思），RLX1 在同時正式更名為 SF1（Short Fleetline），而 LF2-LF30 則於 1974 年 1 月至 5 月全面投入行走。而 China Motor Bus 的字樣也由這 30 輛珍寶開始在中巴車身上出現。

金屬部件（Metal Sections）改良型

在 LF1-LF30 尚未全數投入服務前，中巴再向利蘭加訂多 75 輛珍寶（LF31-LF105），車身選擇上雖然同是金屬部件，但九巴亦在 1974 年購入首批同款巴士，而且車身供應商亦是金屬部件。中巴有感於車身款式與採用相同車身的九巴珍寶過於相似，加上當年中巴和九巴的車身色彩也是奶黃色與紅色的配搭，容易引起乘客混淆。故中巴要求金屬部件為這 75 套車身元件作出改良，期望塑造出有中巴特色的珍寶。

改良專案包括：

加深所有車窗，並在所有玻璃上加上鋁合金框架。
駕駛室的車頭擋風玻璃採用向內傾斜的方式，以減少光線反射。
頭、尾路線號牌箱改用 3 格式牌箱。
所有膠邊（牌箱玻璃及方形的梗窗）改用銀白色膠邊。
加闊下層車尾的兩個車窗。

這 75 輛珍寶在 1975 年 4 月 10 日至 1976 年 7 月 16 日投入服務，這批珍寶也是首批在車頭、尾全面採用 3 格式路線號碼布牌箱的專利巴士，但左側牌箱仍維持一幅過布牌設計。因金屬部件車身的車頂呈圓拱形，後來被一些巴士業界人士稱為「圓頂寶」。

雖然金屬部件為中巴作出了很多改良，但車身外型始終也是與九巴珍寶過於相似，未能有效達到中巴要求「別樹一幟」的目的，加上金屬部件的鐵製車身在香港的氣候容易出現銹蝕，使中巴萌生在訂購下一批珍寶時另覓車身供應商的念頭。

LF106 的誕生

中巴在試用 Ailsa-Volvo B55（AV1，BJ4862）時，對這款巴士底盤安裝的亞歷山大車身甚為滿意，因此在訂購第 3 批共 40 輛珍寶（LF107-LF146）便順理成章選擇了亞歷山大車身。

此訊息傳到金屬部件的管理層中，為挽留中巴這個重要客戶，金屬部件立即採取行動試圖亡羊補牢，以改良型車身為基礎，再進一步改良成擁有「Peaked Front Dome」的車身，成為日後的 LF106。

進一步改良的專案包括：

頭、尾車頂由以往圓拱形改成 Peaked Front，與亞歷山大 L 型車身的尖頂造形相似。
車身骨架以鋁合金製造。
把上層車頭的客窗改用雞翼型車窗。
把下層左右旁邊兩扇尾客窗由 T 字型改為田字型。
在車身裙腳加上電鍍腰線。
把左邊的路線牌箱改用 3 格式布牌箱，並改放在第 2 個客窗對上的旁板內。
以淺藍色防火板取代油漆粉飾車廂。

以上改良被定案後，金屬部件立即從第 3 批 LF 的訂單中抽出一臺底盤，在英國蘭開夏郡完成 LF106 的裝配工作，到港後獲發車牌號碼 BL1416。形象上的確有所不同，但整體的抄襲味道很濃，給人的感覺總是把亞歷山大 L 型車身的特點強行放在金屬部件車身之上。也因為這個原因，LF106 沒有替金屬部件挽回中巴，往後的珍寶車身訂單全給亞歷山大奪去。而 LF106 這款擁有 Peaked Front Dome 的金屬部件最終改良型車身，除 LF106 外最後只生產多 10 套，全數供應給新加坡巴士（SBS）裝嵌在 1977 年訂購的首批利蘭亞特蘭大 AN68/2R 之用。

亞歷山大（Alexander）車身

中巴在 1975 年開始訂購的珍寶，為樹立別具一格的形象而選用了亞歷山大 L 型車身。亞歷山大提供給中巴的 L 型車身稱為 CB 型。亞歷山大車身除了外觀上達到中巴要別樹一幟的要求外，車身設計上也比金屬部件來得優勝。

主要優點：

以往金屬部件車身，因為車窗與車身骨架直接磨擦而經常發出噪音，亞歷山大將所有車窗與車身以橡膠邊扣接，避免車身震盪時與車窗直接撞擊產生的噪音。
車身外皮和骨架以鋁合金製造，能夠免除車身銹蝕的問題。
車頭及車尾大量採用玻璃纖維製造的元件，所需的維護時間比金屬元件少。

因亞歷山大車身珍寶的線條給人很流暢的感覺，所以後來有些中巴車長稱這些亞歷山大車身的珍寶為「流線寶」，同時因為車頭和車尾的車頂採用呈尖型的纖維元件，所以這批珍寶被為「尖頂寶」。

第 1 輛配亞歷山大 CB 型車身的珍寶（LF107），1976 年初在蘇格蘭亞歷山大廠房完成裝嵌，在 1976 年中抵港，並於 7 月 16 日取得 BL483 的車牌。由 LF108 開始，往後的流線寶也在北角渣華道車廠完成裝嵌。

色彩試驗

最初 LF107、LF108 與之前的珍寶一樣採用奶黃色與紅色的配搭，中巴雖然在車身造形上達到了預期目的，但管理層打算再下一城，全面更改車身色彩配搭。

於是 LF109-LF125 被髹上數個不同配搭的車身色彩，以觀察色彩配搭的效果，最後選定了上奶黃下彩藍的配搭為新的標準色彩。自此中巴無論在車輛款式或色彩方面也與九巴有明顯分別。

短珍寶

中巴於 1977 年向利蘭訂購最後一批共 70 輛 33 呎的 LF。後來為了取代矮車身版佳牌阿拉伯五型巴士（LS）行走山頂及南區路線，把訂單更改為 40 輛 33 呎 Fleetline FE33AGR6LXB（LF267-LF305）及 30 輛 31 呎標準長度 Fleeetline FE31AGR6LXB（SF2-SF31）。後者於 1979 年抵港，裝嵌亞歷山大 CB 型車身後在 1979 年 11 月 8 日至 1980 年 4 月 1 日投入服務。因 SF 比 LF 短了 2 呎，所以亦被稱為「短寶」或「縮水寶」，同一時間 LF 也相應地被冠上「長寶」的別號。

中巴為珍寶向亞歷山大購入的 CB 型車身共分 8 個合約批次

註 1：LF31 的車身合約原本是屬於 CB16，但不知何故後來被改為 CB18。

註 2：中間缺去的合約 CB5/1277、CB7/1178、CB17/2182 是供重建佳牌阿拉伯五型巴士（LX）之用，而 CB9/179 是 30 輛丹尼士 Jubilant 的車身合約，CB11/279、CB12/2679、CB13/280、CB14/3280、CB15/1882 是屬於勝利二型的車身合約，CB10 這個合約編號則沒有被採用。

亞歷山大供應這 8 批珍寶車身時，按中巴要求修改了車身的細緻設計。

首批珍寶車身（CB1/3475），下層右邊駕駛席後第一個客窗是一個正方形的小窗。尾牌箱的位置是偏向近行人路的一邊，車牌窗設尾牌箱的隔鄰。

由 CB2/2576 開始駕駛席後的正方形客窗的尺寸，改為與下層其他長方形客窗相等的尺寸，而車身中間的黑色鋁邊被下移了約 3 吋。

亞歷山大在 CB6/3677 這批車身上修改了更多專案。包括把尾牌箱移高及置中，上層太平窗改為三片式玻璃。除此之外，車箱內的三幅閘門擋板玻璃尺寸被改低，並在上方加設一個長形的透風洞，以改善空氣流通。

CB8/3677 除了車身長度及尾部客窗設計有少許不同外，基本上與 CB6/3677 的分別不大。

「自動波」珍寶

珍寶所使用的 Daimatic、SCG、或利蘭 GB 系列變速箱，都是利用 electro-pneumatic system 為變速箱作業系統。

這個系統利用兩個基本主要元件操作：

Gear Selector Switch（算盤子）及
electro-pneumatic valve unit（EP vaiue）。

在設計之時，這個系統容許用家自行決定使用半自動操作模式（利用算盤子直接接通選擇的波檔電路到 EP value），或使用全自動操作模式（利用算盤子接通電路後，經由自動變速電腦選擇波檔，再接通 EP value 的波檔電路）。

中巴在 1976 年至 1977 年購入的一批 LF，有 61 輛配用利蘭 SCG340 全自動變速箱，但這些「自動波」珍寶在轉換波檔時會產生很強烈的頓挫，除了令乘客感到不適外，也加速零件損耗。所以中巴後來把操縱元件改為半自動操作模式，與其他珍寶看齊。60 輛「自動波」珍寶在 1996 年之前被拆除自動變速電腦，改回半自動操作介面，唯獨 LF264 繼續使用自動變速模式直至退役。SF2-SF31 在剛出牌時也配用利蘭 GB350 全自動變速箱，但在行車時遇到與「自動波」LF 相同的問題，最後也在 1988 年之前改作半自動操作模式，唯獨 SF2 繼續使用自動變速模式直至 1984 年 1 月退役。

行走路線

中巴這些丹拿珍寶在 70 至 80 年代多數被派往行走過海隧道路線，包括 101、102、103、104、105、106、111、112、113，港島主幹線 2、8、8A、10、25、81、82、82A、83，半山區路線 12、12A、23、23A、23B、26，市區半直通線 18、20、21、22、80，港島南區路線 38、38A、42、48、70、71、72、73、75、78、79、98 等，為中巴當時的主力車款。至 1990 年代由於有載客量更大的 12 米三軸巴士加入，部份珍寶被派出行走一些客量較低的短途線如 2M、84、84M，但仍有不少留在客量不俗的過海隧道線及主幹線行走。後來為對抗城巴而開辦的 43X，中巴更全線使用珍寶作為對抗工具。在 1992 年，香港運輸署以保障行車安全為理由，勸諭香港巴士公司派出變速箱附有減速器的巴士，行走行經斜度達 1：10 的路線。由於珍寶變速箱沒有減速器，因此中巴把很多途經柴灣道路線上的珍寶徹離，其空缺由其他車款填補。但仍有個別路線依然派有珍寶行走直至中巴專營權結束，例如 606。

至於 31 呎長的 SF2 至 SF31，則多被安排行走爬坡及路面環境較狹窄多彎的路線，如行走山頂的 15 號線，赤柱的 6、6A、61、63、64、65、66，但也在上下班的繁忙時間被派往過海隧道線作加班車疏導乘客，偶爾也以後備車身份被派往支援其他路線，用途廣泛，同時反映出中巴對珍寶的重用程度十多年來沒有太大改變。

新巴歲月

中巴的專營權在 1998 年 8 月 31 日結束前，剩下了約 120 輛珍寶，其中的 100 輛包括 72 輛 LF 及 28 輛 SF 售予新專營權營運者新巴，在 9 月 1 日正式收歸新巴旗下。新巴接手珍寶初期，繼續一如以往把珍寶投放在各條主要路線。新巴為加強山頂路線 15、15B 的服務，除了用盡手上可調動的 SF 外，更加派了 LF 為「字軌車」行走，而為了宣傳 15 號線，新巴更在 SF8 及 SF31 上披上宣傳 15 號線的彩繪廣告。除了數輛 LF 及 SF 被髹上不同的政府廣告外，新巴初期翻髹珍寶時無意更改中巴色彩，只在翻髹後把全車內外的告示標貼改用新巴標準，以這種形式翻髹的珍寶有 SF20、SF21、SF24、SF25、SF30。後來為洗脫中巴形象，把部份 SF（包括 SF4-SF10、SF13、SF16、SF19）以新的標準翻髹，原中巴色的（及廣告過期的 SF10、SF19）被髹上綠、白、橙的新巴標準色彩，而原本帶有廣告的 SF4，則只把原中巴標貼除去，粗略修飾原漆後貼上新巴標準標貼。隨著新訂購的 Dennis Trident 10.3 米（矮車身）巴士陸續抵港，在 2000 年仍在新巴服役的珍寶只剩下 14 輛（SF4-SF10、SF13、SF16、SF19、SF24、SF25、SF30、SF31），他們在末期除了行走 15 號線外，也分佈在 2M（已取消）、43X（已取消）、84（已取消）、84M（已更改為 82M）、88（已取消）、91 及 94 等盈利較低的路線。其中兩輛珍寶巴士在新巴服役期間重新登記車牌，原車牌則被套於高階職員的座駕上。

在新巴服役期間重新登記車牌的珍寶：

LF48 - BJ823→HX3658
SF11 - CB8388→HX6768

2.2 九巴

在中巴試用 SF1 及首批 30 輛珍寶巴士（LF1-LF30）後，九巴亦於 1974 年至 1979 年間，分 3 批引進共 450 輛 33 呎長的珍寶巴士（D666-D1115），分別採用金屬部件（D666-D814、D816-D887、D889-D930、D932-D962、D965-967）、英國鋁材公司（BACo）車身（D815、D963-D964、D968-D1115）及九巴自家車身（D888 及 D931）。

車身演變

首 2 批共 300 輛的珍寶裝上金屬部件車身，由於車身款式及車身色彩都跟中巴的同款巴士太相似，因此，九巴亦有做過一些功夫。例如在第 2 批珍寶上採用位置比較低的路線牌箱，但作用不大。於是，九巴亦開始試行改用其他車身。例如 D888（BM2684）及 D931（BN5707），九巴自行為此兩車設計車身，但有部份乃來自金屬部件原先供應給丹拿 CVG6 的剩餘元件，其車窗為方角形，前後車頂上擁有如中巴的 LF106 的銳角形外，兩車初時擁有與中巴一樣規格的路線及目的地牌箱，至 1980 年代初大修後改成九巴珍寶的標準規格；而 D815 則交由英國鋁材公司（British Aluminium Company，簡稱 BACo）在英國裝嵌車身。試用過以上兩款車身後，九巴便決定於第三批珍寶改配 BACo 車身。配用 BACo 車身的珍寶，因其四四方方的外形及平坦的車頂，而被冠上「四方寶」及「平頂寶」的別號。九巴為了突出自己的形象，務求在車身的外觀與中巴有所分別，九巴跟中巴相似，都在修改車身的塗裝。九巴曾為四方寶設計了一種紅色佔很大比例的車身色彩配搭，因而採用這款塗裝的「四方寶」又被稱為「紅燈籠」。可是，這款「四方寶」普遍不及「圓頂寶」般受乘客歡迎，原因是「四方寶」太多角位，外貌不討好；車窗位置偏高（尤其是上層），除了妨礙乘客欣賞窗外的景色，亦令在車外候車的乘客難以觀察巴士上層的空位數量。因此，九巴為後期版的「平頂寶」作出若干改良，包括將上層車窗移低了 6 吋，及改良了車頭擋風玻璃設計等。

行走地區

九巴的丹拿珍寶投入服務初期大多被派往高載客量的過海線及市區主幹線行走，以疏導龐大人流，1980 年代為配合政府積極發展新市鎮，珍寶陸續被調派行走新市鎮路線如沙田、屯門、元朗、大埔等。踏入 1990 年代，九巴的珍寶已是遲暮之年。由於九巴的珍寶欠缺「液壓輔助轉向系統」，為了減輕車長負擔，這些珍寶晚年只服務於客量低或短途線，例如市區的 2B、12，荃灣、葵涌的 31、33A、46、沙田的 80K，以及馬鞍山的 86K、87K 等等。

替代者

九巴原本在 1977 年打算再向利蘭訂購第 4 批共 150 輛珍寶，但在訂購後一年，為香港特殊環境設計的利蘭勝利二型誕生。由於九巴早已對麻煩多多的珍寶巴士心存不滿，於是將這 150 輛珍寶及 2 輛勝利 J 型的訂單更改為 152 輛勝利二型（G5-G155 及一輛空調版本）。

2.3 重建車身

把巴士原有車身完全拆卸重建在珍寶年代已非新鮮事。在珍寶二十多年的服役期內，有部份珍寶因嚴重交通意外、火災或車身老化等原因而需要區域性重建或徹底重建。

中巴歷來共有 19 輛珍寶巴士被徹底重建，其中 17 輛原配金屬部件車身。中巴重建珍寶時均選取亞歷山大車身，唯獨 LF34 例外。第一輛被重建車身的珍寶是 LF67（BJ6629），在 1977 年因發生火警嚴重焚毀。中巴後來向亞歷山大訂購第 3 批共 40 套 LF 車身時（合約編號 CB3/2976），特意預留其中一套予 LF67 作重建之用。

早在 1982 年，中巴已計劃重建在 1974 至 1976 年間投入服務的珍寶，於是再向亞歷山大訂購 20 套車身作重建之用，但最後只有 15 輛珍寶（LF1、5、13、18、21、25-31、46、48、105）在 1986 至 1988 年間獲得重建。剩下的 5 套車身，其中兩套後來用於重建在 1990 年代中焚毀的 LF211 及 LF137，但 LF31 及 LF137 在重建後幾年又再次焚毀而提早退役。其餘的 3 套車身，部份散件則用於修復在 1990 年代同樣遭受火劫但不需要全面重建的 LF160、LF178、LF251 及 LF271。

中巴有 3 輛珍寶在重建或停牌後被重新登記：

LF31，BH5609 → DS2093（重建車身）
LF34，BH5612 → DS5520（停牌超過 2 年需重新登記）
LF46，BJ821 → DW6799（重建車身）

九巴亦有數輛珍寶巴士的車身曾經被重建。其中 D1007 及 D1029 兩輛原配 BACo 車身的珍寶，先後在 1980 年代發生火警焚毀，重建車身時九巴均裝上已經預先購入作備用的金屬部件車身。

2.4 火燒珍寶事件

中巴有一些珍寶在服役期間發生火警焚毀，部份被修復重建，有部份因損毀嚴重無法修復或放棄修復而提早退役，當中有不少珍寶是在北角碼頭葬身火海，更甚有的是第 2 度發生火警。事件起因眾說紛紜，有指是電器系統短路，亦有說被人縱火，也有指有癮君子在車廂內吸毒遺下火種引起。

以下是中巴部份付諸一炬後退役的珍寶：

LF31-BH5609/DS2093（曾在 1987 年發生火警，被重建亞歷山大車身並重新登記為 DS2093，1991 年 6 月再度焚毀）；
LF49-BJ824（1992 年 12 月）
LF112-BL4960
LF137-BM4058（曾於 1990 年代初發生火警，重建後再於 1997 年焚毀）
LF145-BM6380（1992 年）
LF159-BN4295（1991 年 6 月）
LF188-BP4873（1992 年 12 月）
LF194-BP4879（1994 年）
LF208-BR3178（曾在 1994 年火警後修復，在 1996 年再度焚毀）
LF261-BU7566（1992 年 12 月）
LF266-BU9526（1994 年）
LF298-BX3107（1996 年 8 月）
LF305-CB3002（1995 年）

九巴也有若干珍寶在服役期間發生火警焚毀後退役。因年代久遠及文獻缺乏，有關事件的詳細資料已無從考究。

2.5 二手珍寶

2.5.1 城巴

城巴於 1979 年展開業務時，除了購入 1 輛 Ailsa Volvo B55 樣版車（V1，BZ5769）外，在 DMS 加入城巴前，同時購入了 9 輛標準版本的珍寶。這些珍寶除了協助城巴擴充套件一般的非專利巴士業務外，也成功開啟了開頂巴士在香港的市場。

D1-D6

緊隨 V1（BZ5769）在 1979 年投入服務的，是從英國 Bournemouth Corporation Transport 購入的 6 部於 1965 年製造，配用 MCW 車身的 CRG6LX-30 Fleetline（D1-D6），首先投入服務的是 D5（CA2907，BCT 192，CRU192C），在 1979 年 8 月 24 日領取牌照，其他的均在 10 月 16 日前歸隊。

初期這 6 輛珍寶行走來往沙田第一城至九龍塘站的路線，海洋公園的穿梭路線，及一些合約式租賃的公司或廠商員工接送車等。這 6 輛二手珍寶的 Gardner 6LX 引擎，在服役不久後相繼出現問題，後來城巴以馬力更大的 Gardner 6LXB 引擎替換。

1980 年，城巴為了測試開頂巴士在香港的市場反應，把 D1（CA4786，前 BCT 181，CRU181C）及 D2（CA4142，前 BCT 188，CRU188C）改成開頂巴士，初期 D1 及 D2 的車頂被設計成可還原的模式，以便萬一試驗失敗或有需要時把巴士還原。開頂巴士服務推出不久後，不僅市場反應好，而且頗受歡迎，甚至出現供不應求的情況。有見及此，為免錯失商機，城巴迅即把其餘 4 輛珍寶（D3-D6）一併改為永久開頂的模式。這些開頂珍寶除了行走海洋公園的固定合約路線外，也開創了旅行團觀光、私人派對、產品宣傳等租貸業務，為當年正值發展初期的城巴帶來不少可觀收入。不久後雅高巴士也欲在開頂巴士租賃市場上分一杯羹，同樣把旗下悉數珍寶改為開頂巴士，藉此與城巴作面對面的競爭。

D7-D9

在 D1-D6 投入服務後，緊隨其後的是 3 輛在 1965 年製造，配 Park Royal 車身的 CRG6LX-33 Fleetline（D7-D9），來自 West Midlands Passenger Transport Executive。D7-D9 也是城巴唯一的 3 輛 33 呎長珍寶，於 1980 年 1 月 15 日至 2 月 4 日投入服務。這 3 輛配用 Gardner 6LX 引擎的長寶在投入服務不久已問題多多，留廠維修的時間比外出行走的時間還要長，這樣高的壞車率當然不能接受，亦不受租戶歡迎。其中兩輛很快便被換上 Gardner 6LXB 引擎，同時把 D9 改為開頂巴士長期行走海洋公園路線，但也無助解決問題。

2.5.2 雅高巴士

自 1984 年起至 1989 年，雅高巴士在購入來自倫敦的 DMS 同時，也從英國其他城市購入了十多輛車身款式各異的珍寶。

27-29

雅高在 1984 年除了增購入 10 輛 DMS 外，也向服務蘇格蘭 Dundee（鄧迪市）的 Tayside Regional Council 購入了 3 輛 1975 年建造的 CRG6LXB-33 Fleetline，配用亞歷山大 AL 型車身。這 3 輛珍寶的亞歷山大 AL 型車身，與當時中巴配亞歷山大 CB 型車身的 LF 非常相似，分別之處在於上層車頭擋風玻璃採用了近似 RX 型車身的造形，和下層採用弧型擋風玻璃設計等，而車頭的閘門是採用 4 頁閘式闊閘口，與中巴採用的標準不同。最主要的分別是這 3 輛珍寶的車身高度是標準的 14 呎 6 吋，中巴選用的是 13 呎 8 吋的矮身版，下層車窗比上層的矮。

34、35、37-39

在 1985 年，雅高經英國 S & S Vehicle Supplies Ltd. 再購入多 5 輛珍寶，這次購入的是 1973 年建造的 CRG6LXB-30 Fleetline，配用 Charles H. Roe（Roe）車身，來自南約克郡的 South Yorkshire Passenger Transport Executive（簡稱 SYPTE），在 1985 年 5 月至 8 月間投入服務。其中 35（DF2433，前 SYPTE 1303，OET103M）在正式投入客運服務前被澳門怡東酒店租用，客窗保留了在英國服役時式樣，車上裝有空調系統，停泊在尖沙咀新世界中心外作遊客服務中心，宣傳澳門旅遊。除 35 外，其餘 4 輛在 1985 年 5 月至 8 月領取牌照後立即投入客運服務。

46-53

雅高在 1987 年再度向 Ensign bus 購入珍寶。這次購入是 8 輛在 1977 年建造，配用 MCW DMS 款式車身的 FE30AGR Fleetline，與上一批配 Roe 車身的珍寶同樣來自 SYPTE。雖然車身是 DMS 的款式，但許多細節上均與倫敦運輸局的 DMS 不同，如牌箱的設計，駕駛室窗，閘門等。與倫敦 DMS 最明顯的分別是駕駛室裝置，依據倫敦運輸局的要求，DMS 所採用的駕駛室是錶板與中控臺合一的設計，駕駛室沒有了左邊的中控臺及錶板外形較大，而這些「冒牌」DMS 則沿用標準的 Fleetline 駕駛室設計，與其他珍寶沒有分別。雅高這批珍寶在 1987 年 7 月至 1988 年 9 月投入服務。

54-56、58-60、62、67

1988 年，雅高接收最後一批共 8 輛由英國購入的珍寶，這批珍寶是 CRG6LX-30 Fleetline，在 1973 年至 1975 年間建造，配用 Park Royal 車身，來自 Birmingham 的 West Midlands Passenger Transport Executive（WMPTE）。當中有 5 輛是原配利蘭 O.680 引擎的 CRL6，Ensign bus 先為他們換上 Garnder 6LX 引擎才付運香港，在 1988 年 12 月至 1989 年 7 月投入服務。後來為擴充套件開頂巴士業務，這批珍寶當中有數輛在 1990 年至 1991 年間改為開頂巴士。

2.5.3 有豐旅運

有豐旅運在 1987 年從英國曼徹斯特的 Greater Manchester Passenger Transport Executive（GMPTE）購入 6 輛配用 Northern Counties 曼徹斯特標準車身的 CRG6LXB Fleetline。這些珍寶特別之處是其上層設有兩個天窗，在日間可為車廂提供充足的光線，這個設計在當時是首次在香港出現。另外其駕駛室是依據 GMPTE 所訂下的標準建造，整個中控臺連儀錶井井有條安放在一體化的錶板上，而波棍則被安置在駕駛室右邊。這批珍寶的投入服務時間是 1987 年 8 月至 1988 年 3 月。有豐旅運在 1990 年代重組為香港巴士時，6 輛珍寶也順利過渡至新公司，並髹上與當時英國捷達巴士相同的橙、紅、藍條紋的色彩。

2.6 珍寶的優點和缺點

2.6.1 優點

珍寶巴士在當年為香港帶來了一系列的新裝置。除了後置引擎設計及「3 加 2」座椅編排外，巴士的車軸亦被設計成「U」字形，令巴士可以安裝矮車身，及令車廂地臺離地高度大大降低，甚至登車車門亦不用梯級，這在 1970 年代已是一個突破。另外，在司機位置及上層前排右邊，加裝了一個潛望鏡，這裝置亦是首先由珍寶巴士引進，令司機可以清楚瞭解上層的情況。在 1970 年代初期，香港巴士公司推行「一人控制」模式後，所有乘客都需要從前門上車，後門下車，上車後把輔幣投入錢箱。由於珍寶巴士的前門設於駕駛室旁邊，司機觀察乘客投幣時，不用像「半駕駛艙」的前置引擎巴士般需回頭觀察，另外由於駕駛艙跟車廂只相隔一塊可開啟的圍板，因此若客艙有任何事故，司機只須開啟圍板便可接觸乘客，亦比「半駕駛艙」的巴士方便。

2.6.2 缺點

丹拿珍寶巴士當初只為適應英國倫敦運輸局推行「一人控制巴士」的計劃而設計，在地處溫帶及地勢平坦的英國倫敦及英格蘭南部的城市行駛，除了選用利蘭引擎和全自動波箱的批次可靠性較低外，與利蘭亞特蘭大巴士相比，仍算表現良好而且相當可靠。不過這款巴士被引進到香港後，雖然因具有較低的地臺及較寧靜的車廂環境而受到乘客歡迎，但這款底盤的低矮結構 (1998 年起投入服務丹尼士三叉戟在 1999 年初期也有相同問題)，卻難以承受在香港營運時經常出現的超載情況，傳動軸及底盤副架容易發生斷裂。珍寶巴士的引擎冷卻系統散熱效能欠佳，應付不了香港的亞熱帶氣候，引擎散熱水箱在炎熱的夏季經常發生「水滾」的情況，並會有蒸汽從車尾引擎室的入水口冒出，如果冷卻水大量流失又得不到及時補充，繼續行車便很容易令引擎損壞，所以當時很多巴士總站都會放置水缸，以備需要時可以為引擎散熱水箱注水，但加水前需要先等待散熱水箱冷卻至沒有蒸汽冒出，令到發車班次變得不穩定。珍寶的動力系統輸出的扭力不適合攀爬大斜路，加上引擎散熱水箱的散熱效能不良，引擎一旦處於過熱狀態便不能輸出足夠馬力，巴士持續開足馬力及長時間上斜時也使散熱水箱更容易發生「水滾」的情況，所以珍寶巴士不太合適行走需要持續攀斜的路線。但是香港有很多巴士路線都要行經斜路，安排所有珍寶巴士避開服務需要攀斜的巴士路線，在實際營運情況下是不可能的事，珍寶巴士因此仍然要行駛高客量及高斜度的巴士路線，但這樣除了使消耗性零件的損耗更快之外，更需要不時為底盤進行額外的補強工程，維修保養支出也因此增加。另外，九巴的珍寶巴士跟中巴的標準不同，九巴的珍寶沒有配備「液壓輔助轉向系統」（俗稱風油軚），當九巴的珍寶巴士滿載乘客時，司機往往要費盡九牛二虎之力，甚至要整個人站起來使勁，才可以轉動軚盤及回軚，當駛入一些狹窄或有大量非法泊車的街道，如遇到轉向困難，更動輒需要交通警察幫助下進行倒車，才可以成功駛離街道，而且大部分珍寶都不是自動波，需要經常手動換檔，令駕駛甚為費力。

珍寶的缺點令巴士公司必須尋找一款可爬坡、高載客量及可實施一人控制（方便用錢箱收錢）的雙層巴士，雖然利蘭車廠為解決珍寶在香港操作時特別所遇到的特殊環境，而向中巴提供了 30 輛經改良的 31 呎長的珍寶（SF2-SF31），但在高載客量的 33 呎長珍寶巴士始終未有解決操作時遇到的種種問題。最後，利蘭及丹尼士兩家英國車廠都因應香港的特殊環境需要，先後推出前置引擎的利蘭勝利二型及丹尼士喝采型，九巴及中巴停止購買珍寶巴士，改購入可攀斜及載客量不俗的車款。

2.7 功成身退

2.7.1 中巴及新巴

中巴第一輛退役的珍寶是 LF10，在 1981 年 7 月改為訓練巴士 T17。其次是 SF2（CB5831），於 1984 年 1 月 30 日被除牌，服役時間只有不足 4 年半，SF2 提早退役的原因是要協助死因庭調查當年一輛佳牌阿拉伯五型巴士 LX326 於 1984 年 1 月 28 日在跑馬地的致命意外，拆出頭軸零件用作實物對比的呈堂証物。但案件審結後 SF2 沒有重投服務，一直泊在柴灣廠內至 1998 年才拆卸。

中巴有計劃的淘汰珍寶行動在 1988 年開始，首 30 輛 1974 年投入服務的珍寶及樣版車 SF1，除少部份被重建亞歷山大車身外，其他的在 1988 年 12 月至 1992 年 8 月期間退役。SF1 在 1988 年退役後沒有即時被拆卸，反而一直泊在柴灣廠與 SF2 為鄰，至 1998 年才被拖往錦田拆毀。

其後在 1993 年 9 月 1 日，因中巴失去南區 26 條路線，於同年 9 月 1 日一次過大規模將一批其中 21 輛 1975 年至 1976 年投入服務，配改良型金屬部件車身的珍寶除牌，其中 LF50（BJ825，車牌後來套用在一部飛鏢巴士 CX4 上）於退役後於香港拆毀，其餘 20 輛被運往中國大陸行走。後來中巴在 1994 年至 1998 年間仍有珍寶分批在行車証到期後退役。

中巴專營權在 1998 年結束時剩下約 120 輛珍寶巴士，其中 100 輛（72 輛 LF，28 輛 SF）過檔新巴，其餘約 20 輛沒有被過檔的 LF 於 1998 年 9 月售予錦田兩間五金公司拆卸。

隨著新巴有更多新巴士抵港，單在 1998 年 9 月至 12 月，已有近 20 輛 LF 及 SF 退役。新巴早期退役的珍寶很多零件均被拆出留用，小至車窗、座位，大至車軸、波箱、引擎等均被拆去，只剩下一個空殼停放在小西灣車場。到了 1999 年 7 月中 LF 率先全數退役。從這批退役珍寶開始，新巴沒有再在車上拆掉主要零件，在出售予五金公司拆卸時除了少部份機件故障外，大部份均能靠自己本身的動力走完最後一程。

在 2000 年 8 月，新巴只剩下 SF13（CD1098）仍然行走，成為最後一輛在專利巴士公司服役的珍寶。原定的牌照到期日是 8 月 13 日，但在 8 月 5 日下午，SF13 行走 94 號線時因波箱漏油被拖回黃竹坑車廠，因距離牌照到期日只有不足 10 日，新巴決定不予維修，SF13 在同日被除牌，象徵珍寶巴士正式結束長達 28 年的專利巴士生涯，而大部分的非空調巴士亦已全面性退役。

新巴曾一度保留了一部 31 呎長的珍寶巴士 SF3（CB5930）及一部 33 呎珍寶 LF26（BG2977），但在 2007 年連同一批前中巴車輛一併出售，後來一同被巴士迷購入儲存。另有一輛珍寶 SF15（CD1446）在 1999 年被改成員工溝通巴士（後期被編為 SV60）。珍寶在新巴退役後大多數被出售拆毀，SF3 在復修完成後，曾在 2023 年 6 月被運送至中環海濱活動空間，於城巴新巴合併前舉辦的「One Citybus 展覽」中展出；而兩部髹上「山頂 15 號旅遊路線」廣告的 SF8 及 SF31，分別則被私人購入，其中 SF8 被巴士迷購入儲存，另外 SF31 由一位英國巴士迷收購並運返珍寶的原產地英國，存放在。

被改成員工溝通巴士的 SF15 於 2017 年 9 月 18 日被新巴招標出售，同年 12 月 5 日被巴士迷購入，並裝回牌箱、車窗及補回缺失零件。其後於 2018 年 8 月 28 日及 2019 年 3 月 12 日先後兩度前往九龍灣驗車中心進行驗車，由於此車被新巴改裝成員工溝通巴士時已更改為特別用途車輛，故此最終於 2019 年 5 月 17 日再度以特別用途車輛出牌，車牌為 WD3519；牌照規定全車限載 5 人、不能作牌照規定以外的改裝，如拆除上層車頭及車尾的間隔板，以及車尾必須加設反光警示板。2020 年 1 月 11 日，車主回購車牌 CD1446。該巴士於 1980 年首次登記時，中巴已經採用忌廉黃配湖水藍的標準中巴色彩，及後亦曾改用「豪華版」配色以行走中巴 15 號線，但該巴士現被塗上 1976 年前的忌廉黃配橙紅色車身色彩。

另外，曾被新巴保留，其後售予巴士迷的 LF26（BG2977），於 2020 年 12 月底修復完畢。與 SF15 不同的是，此車重新塗上了中巴 1980 至 1998 年採用的標準上忌廉黃下湖水藍配色。

2.7.2 九巴

九巴早於 1980 年已有珍寶退役，首輛退役的是 D695（BH2596），在 1980 年 7 月 30 日退役，服役時間只有短短 5 年。九巴珍寶在 1987 年開始大量退役，此後每年都有一定數量的珍寶退役。九巴的珍寶由於欠缺「液壓輔助轉向系統」（風油軚），不少九巴車長均視駕駛珍寶為苦差事，更曾經有九巴車長因長期駕駛珍寶引致工傷而入稟法院控告九巴，令九巴在 1989 年至 1996 年間加速淘汰珍寶。最後一輛在九巴客運車隊的珍寶於 1995 年 10 月 18 日退役。當中 91 輛九巴珍寶被運往中國大陸及 1 輛（D687，BG8761）被運往非洲馬拉威，亦有部份在 1980 年代至 1990 年代初被改為訓練巴士，直至 1997 年才全數退役。另外有 3 部珍寶售予必達巴士，包括原計劃運往非洲肯雅的 D815（BK3183）、裝上九巴車身的 D931（BN5707）以及重建金屬部件車身的 D1007（BU3648），另外有 1 部改為右邊車門的 D922（BN3008），其後由於必達巴士惹上官司的關係，這三部巴士被拆毀。

其中一輛在 1992 年退役的 BACo 車身珍寶（D989／車牌 BT207），由九巴捐贈予香港幼兒教育及服務聯會，並於 1994 年以特別用途車輛身份重新領牌，新車牌為 FZ2496，用作「大自然巴士」的用途。為配合「大自然巴士」的概念，巴士內部被大幅度改裝，座椅被拆除，並加裝展板及桌椅，以及將所有車窗都加上窗簾。車內設有空調，上層和下層車尾原來的車窗被拆除，而裝上視窗式冷氣機。至於車身外部，整個車身都髹上以動物和花草樹木為主題的圖畫，並以卡通化的字型髹上「Nature Bus 大自然巴士」的字樣。該車於 2003 年起沒有被續牌，並於 2008 年開始長期停泊在大埔區一個停車場內。直至 2011 年 4 月 10 日，被有心人購入並進行修復，2019 年修復完畢，並得到東方玩具有限公司以及遠大貿易有限公司的支援，於同年底舉行的冬季購物節展出。直到 2021 年，該車換上原裝的起角輪拱旁板和頭邊燈，前輪亦換上原子胎。

2.7.3 城巴

城巴首批二手珍寶（D1-D6）投入服務時的車齡已屆 14 年，雖然全數已更換了更可靠的 Gardner 6LXB 引擎，但因其他主件老化而令維修成本不斷上升，最後城巴把手上的 DMS 改為開頂巴士取代這批年事已高的珍寶。這 6 輛珍寶在 1986 至 1987 年間退役，最後離開城巴車隊的是 D4（CA8427，前 BCT 191，CRU191C）。

而來自英國西米德蘭郡（West Midlands）的 D7-D9，因機件頻頻出現問題，在 1983 年末至 1984 年中已退出城巴車隊。

2.7.4 雅高巴士

雅高巴士的二手珍寶已在 1991 年不定期分批退役，有數輛曾泊在雅高青衣廠房用作儲物室及休息室。37（DF6489，SYPTE 1301-OET101M）則在 1991 年經由城巴運往廣州。最後離開的是來自 WMPTE 的 62（WMPTE 4572-GOG572N），原車牌為 EB4267，約在 1997 年重新登記為 HH2516，一直以開頂巴士形式營運至 2001 年中退役。

2.7.5 有豐旅運

6 輛來自 GMPTE 的珍寶均在 1996 年前退役，全數在香港被拆卸。這些珍寶退役前多在來往樂富與畢架山的穿梭路線行走。

倫敦珍寶

倫敦珍寶是指英國倫敦運輸局於 1970 年至 78 年間引進的 30 呎長丹拿／利蘭珍寶巴士，統稱為 DMS。早於 1965 年，倫敦運輸局引入一批後置引擎巴士作測試，分別為 50 輛利蘭阿特蘭大及 8 輛丹拿珍寶，經過測試後，倫敦運輸局認為珍寶可靠性高，之後就購入了 2646 輛，成為史上最大的珍寶巴士買家。

這批珍寶巴士都是按倫敦運輸局的規格設計和組裝，如機械配搭便是根據倫敦運輸局訂立的規格，車身則委託 Park Royal 及都城嘉慕威曼建造雙門車身。其中大部分巴士採用一人控制模式，右邊登車通道還設有一臺列印車票的入閘機，型號為 DMS；其餘近 600 輛巴士則設有售票員服務，型號為 DM。

倫敦運輸局把一輛 1974 年出廠的 CRL6 Fleetline（編號 DMS854）送回利蘭車廠進行減低嘈音的研究計劃，即 B20 計劃，復出後整個引擎室玻璃纖維外殼被重新設計，引擎室上裝有一對像煙囪狀的排氣口，同時亦有消減噪音的功能。結果，倫敦運輸局最後一批共 400 輛 DMS 屬於 B20 型，裝上了利蘭的 O.690 型引擎。

倫敦運輸局引入 DMS，原意是為了引入一人控制巴士在倫敦服務以減低成本，以及更新車隊。不過 DMS 巴士在倫敦的表現不獲好評，包括營運效益及方便程度不及設有售票員服務的巴士，巴士的整體設計不能適應倫敦運輸局的修車制度，而且巴士為了符合倫敦運輸局的規格，動力組合需要作出相應修改，例如選用全自動波箱，都有異於丹拿的原始設計，此舉雖然滿足了倫敦運輸局的要求，卻令巴士的效能表現不太可靠，壞車率偏高，一人控制巴士的司機需要同時向乘客售票及找贖，而且必須停正巴士站上落客，加上入閘機經常出現問題，反而令行車時間及經營成本增加。因此 DMS 在倫敦普遍不受乘客（甚至車長）歡迎。於是自 1979 年起，倫敦運輸局便開始把旗下的倫敦珍寶出售，其中多輛巴士透過 Ensignbus 公司轉售至倫敦以外的城市及海外的巴士公司，而倫敦運輸局最後一輛 DMS 巴士於 1993 年退出載客行列。

其中 6 輛透過 Ensignbus 轉售的 DM/DMS 巴士，曾於 1984 年用作舉行巴士賽車，分別為 DM970、1063、1802、1829、DMS1880 及 1984。

3.1 倫敦寶在香港

1970 年代末期，香港兩家專利巴士公司在 1950 至 1960 年代投入服務，採用半駕駛艙設計的前置引擎巴士，如 AEC Regent 五型、丹拿 CVG5 及利蘭泰坦，都已年屆退役之齡，而且數量不少，香港的巴士公司不但面對車源緊張，又要與即將通車的香港地鐵展開競爭，而地鐵的開通將會令營運環境發生轉變。雖然 DMS 在倫敦的評價不佳，根據中巴和九巴先前購入二手利蘭亞特蘭大巴士的使用經驗，其原裝的利蘭 O.680 引擎可靠性並不理想，而 DMS 巴士可以選配香港巴士公司常用的吉拿引擎，並已有部分 DMS 本身已安裝吉拿引擎。DMS 雖然是按照倫敦運輸局的要求設計，但香港的巴士公司操作同系的丹拿珍寶已累積多年經驗，因此預期只要將 DMS 巴士根據香港的操作環境作一番修改，便可適應在香港服務的環境。另外，由於巴士公司預期地鐵通車後，大眾對巴士服務的需求將會發生變化，在經營前景明朗化前先購入一批較廉價的二手車區域性更新車隊，成為巴士公司當時不錯的選擇，於是中巴和九巴便透過代理商 Ensignbus，從英國倫敦引進俗稱「倫敦寶」的二手 DMS 巴士，用來替換已經老舊的前置引擎巴士。

除了中巴和九巴兩大專利巴士公司之外，DMS 也被當年新成立的雅高巴士及業務剛剛起步的城巴垂青，因此曾一度有 370 輛 DMS 巴士被引進香港並領牌行走（中巴 207 輛、九巴 100 輛、城巴 33 輛、雅高 30 輛）。

註：另有 4 輛配 IVECO 引擎的 B20 Fleetline DMS 在 1990 年代中被必達巴士運往香港（DMS2374、DMS2426、DMS2497、DMS2514），曾計劃改成開頂巴士在港行走，但驗車時因廢氣排放未達標準而未能領牌，最後在必達巴士倒閉後被拆卸。

3.1.1 中巴

中巴是香港最早引進 DMS 的巴士公司，也是購入數量最多的，車隊編號以 XF 開頭。原本中巴引入倫敦寶的目的是要行走接駁地鐵站的 M 線，但由於巴士在香港的表現良好，中巴決定增購，並將之派往港島北岸主幹線服務，亦因其靈活性高，更一度成為南區赤柱路線 6、6A、61、63、64、65、66 的主力車款。中巴合共訂購 208 輛 DMS，但其中 1 輛（倫敦運輸局編號 DMS386）在卸下葵涌貨櫃碼頭時發生嚴重意外，整個車身幾乎盡毀，所以最後有 206 輛載客用車（XF1-XF206，XF206 於 1988 年被改裝成豪華巴士，編號改為 FC1）及一輛訓練車（T19）於 1980 年至 1984 年間投入服務。

為了節省零件儲存及維修成本，中巴指定選購安裝吉拿 6LXB 引擎及 Park Royal 車身的 DMS 巴士，但當時有不少安裝 Park Royal 車身的 DMS 巴士是配用利蘭引擎。於是 Ensignbus 便按照中巴的要求，把裝配 Park Royal 車身，但採用原裝利蘭引擎的 DMS 巴士，先換成吉拿 6LXB 引擎後才付運香港，但因為吉拿當時未能供應足夠引擎替換原裝的利蘭引擎，所以有 6 輛售予中巴的 DMS（XF65-69 及 T19）到港服務初期仍是安裝利蘭 O.680 引擎，直至 1984 年至 1985 年才換裝吉拿 6LXB 引擎。

其中 XF34（倫敦運輸局編號 DMS438）在付運香港前，曾被 Ensignbus 用作示範車，為此 Ensignbus 對 XF34 的改裝也比同期的 XF 多，包括全面採用 Percy Lane 的全幅式推拉車窗，將「四塊閘式」的前閘後半部移走及換上傍板，把尾軸上的橫向座位改為背對背形式。Ensignbus 在完成改裝及髹上中巴色彩後，代表 Ensignbus 出席 1980 年的英國商用車展及同年的 Cobham London Bus Rally，隨後在 1980 年 7 月交付中巴。

改善工程

這款巴士的最大特色是車頭的牌箱，倫敦運輸局參考 AEC Routemaster 設計，把 DMS 的牌箱設計成途經地點、路線號、目的地的 3 格窗牌箱模式。中巴在 XF 投入服務初期，使用原來的途經地點窗用來顯示目的地，原有的長形目的地窗則被廢除。但在運作一段時間後，中巴發現此牌箱設計對日常營運引致許多不便。原來該途經地點牌箱在倫敦運作因不需要時常變動，所以倫敦運輸局把它的搞手柄設在上層牌箱內，但當中巴把它改變為目的地牌箱後，便引發問題，車長在每次抵達總站後均須往上層開啟牌箱轉換目的地，浪費時間。中巴為解決問題，在 1982 年開始研究改裝牌箱的可行性。中巴以 XF115 作試驗，把整套牌箱降低至下層擋風玻璃之上，再在車外加設搞手。但這設計依然須要車長離開駕駛席才可進行搞牌動作，成效未如理想，而且改裝工程非常複雜，於是再另行作研究，但在此之前，仍有數輛 XF 依 XF115 的設計把牌箱改裝，而 XF135 在不改變牌箱外型下，曾試驗性被安裝一套很複雜的搞手系統。後來中巴想出把 XF 原來的號碼牌箱移向中間及恢復使用長形目的地牌箱，形狀像「反 T 型」，再設計一套配合既實用又巧妙的槓桿系統的扳手，成效十分理想，故中巴決定在 1983 年起以「反 T 型」為藍本，分批改裝其餘未改裝牌箱的 XF，此後 XF 擁有有別於中巴一般左邊目的地右邊路線編號的牌箱，但個別在前期作試驗性改裝的，例如 XF135、XF152 及 XF176 等，則維持早期改裝模樣直至退役。

首輛 DMS（XF1、2）於 1980 年 2 月 8 日投入服務後，除了牌箱外，XF 的車身在中巴悠長的服役期內也作出不少改動。早期的 XF 與在倫敦服務時分別不大，車廂設施幾乎沒有任何改變，座位依舊使用原裝的絲絨面，車頭上層仍維持使用雞翼窗，下層仍是原裝的弧型擋風玻璃，而客窗是在原有的英式半格窗下加裝推拉式車窗，外型成一個「田」字。在行走一段時間之後，中巴發現 DMS 的車廂設計必須修改。首先是原裝的絲絨座椅安裝在非空調的車廂內，顯然不適合香港的亞熱帶氣候，香港的夏季炎熱而潮濕，這些絲絨座椅令夏天乘車的乘客苦不堪言。其次是那些由 Ensignbus 改裝的「田字窗」，因為窗框有太多空隙，在行車期間的震動會發出很大的噪音，在下雨天時情況更糟糕，出現嚴重的漏水問題。車頭上層和下層的原裝車窗設計，令車廂缺乏足夠的通風，乘客在夏季會感到車廂很焗促。針對以上種種問題，中巴在 1981 至 1991 年間為 DMS 巴士進行了一系列改善工程。

所有絲絨座椅被改為中巴珍寶標準的深藍色人造皮座椅（XF206 則在 1988 年把座位改為高背座位及重編為 FC1）；
把「田字」窗改為由 YOUNG 或 Percy Lane 出品的全幅式推拉車窗（於 1991 年 11 月或以前退役的 XF 沒有被改裝，如 XF15）；
將下層車頭的弧型擋風玻璃更換及拉直，並加設兩隻左下右上的雞翼窗（XF206/FC1 除外）；
在上層車頭的雞翼窗損壞時，以全幅式推拉車窗取代（但有不少 XF 在退役時上層仍使用雞翼窗）。

另外所有 XF 在引擎室上左右兩邊原本設有裝飾旁板，但全部在 1984 年之前被拆除。

除了以上的改善工程外，206 輛中巴 XF 的車廂外觀跟在倫敦服役時分別不大，依然是灰色與白色的配搭，有些甚至還留下倫敦運輸局的車廂告示。唯獨是 XF118 因曾發生火警，在修復時車廂防火板改用中巴標準的淺藍色，同時在車頂加設電鐘帶。

退役

中巴首兩輛退役的 XF 是 XF47（CH9033，倫敦運輸局編號 DMS376）及 XF150（CY4104，倫敦運輸局編號 DM993），同在 1986 年 1 月 22 日除牌。由於受到輿論及股東壓力，於 1988 年 12 月至 1992 年夏季期間，加速淘汰載客量少於 100 人及／或不設風油軚的雙層巴士，所以在 1987 年 12 月至 1991 年 6 月期間有一定數量的 XF 退役；另外，於 1993 年及 1995 年因中巴分別失去 28 條及 14 條路線引致車隊過剩，大量倫敦寶（XF），連同一批較早期的丹拿珍寶（LF）及大部分佳牌阿拉伯五型巴士（LX）分兩批被集體除牌，除了其中 8 輛在 1994 年經商人運往中國大連行走外，其餘均在香港拆毀。

最後一輛退役的 XF 是 XF196（DD5273，倫敦運輸局編號 DMS2105，KJD105P），在 1997 年 3 月底退役，後來停放在沙頭角公路附近的一個露天倉，2001 年後不知所終。而訓練巴士（T19、T20/XF154、T21/XF192）則於 1998 年隨著中巴專營權的結束而退役並被拆毀。DMS 在中巴服役的時間平均超過 10 年，比它們在倫敦行走的時間還要長得多。

3.1.2 九巴

九巴也從倫敦引進 100 輛 DMS 巴士（2D8-2D107），但抵港時仍然採用原廠的利蘭 O.680 引擎及全自動變速箱。因其總載客量比九巴新購入的珍寶少 20 多人，所以於投入服務初期均髹上「超載屬違例 乘客請合作」的標語。由於利蘭 O.680 引擎的效能表現和可靠性都不理想，令壞車率偏高，在二手的利蘭亞特蘭大巴士退役後，九巴車隊內已沒有其他車款採用利蘭 O.680 引擎。九巴為了減少零件儲備，曾考慮為 DMS 巴士換裝吉拿引擎，但是考慮到引入二手 DMS 巴士只是購買新車前的過渡性安排，為這批二手車購買新引擎進行改裝並不符合成本效益，所以九巴只有少數 DMS 巴士於利蘭 O.680 引擎發生故障時獲更換吉拿 6LX 引擎。不過，九巴後來仍將問題多多的全自動波箱更換為半自動波箱。

九巴引入的倫敦寶，車身款式除了有中巴標準的 Park Royal，亦有來自都城嘉慕威曼（MCW）的產品。雖然兩者外觀頗為相似，但 Park Royal 的車身結構比較堅固，而 MCW 供應的車身則比較粗糙，耐用程度不及 Park Royal 的車身。

雖然九巴沒有像中巴為倫敦寶大量換裝吉拿引擎，但對於倫敦寶的車身改裝則做得較徹底。九巴在倫敦寶投入服務前，已將所有絲絨座墊改為人造乳膠座墊，車箱內籠改為九巴標準的綠色（後期翻髹為淺棕色）；所有車窗（除下層擋風玻璃）改為由 Young 生產的全幅式推拉式車窗；及將路線牌箱改為九巴的一整體模式（有部份在投入服務初期仍沿用原裝的牌箱，後來才被更換）。

九巴使用 DMS 巴士一段日子後，再作出更多的改良，包括把寬闊的「四塊閘」式前閘後段移走並換上傍板（部份沒有被改裝），令外觀跟其他九巴的窄前閘一致；將下層的擋風玻璃連前幅移去，更換成金屬部件（例如 2D27，CN855）或 BACo（如 2D28，CN1106）的車身元件，以改善下層的通風（有些依然使用原裝頭幅及擋風玻璃直至退役，如 2D61，CN9710）。因此，九巴的倫敦寶顯得本地化，形象煥然一新。九巴另有一輛安裝都城嘉慕威曼的 2D34（CN2740）曾經發生火警導致車身受損，在修復時使用了 BACo 的車身元件，包括大部份車窗及頭幅，成為都城嘉慕威曼與 BACo 車身複合模樣。

退役

九巴首輛退役的 DMS 是 2D15（CM4879，倫敦運輸局編號 DMS766，TGX766M），因嚴重交通意外在 1981 年 10 月 7 日退役，服役時間只有 6 個月（1981 年 4 月 8 日領牌）。其後 2D34（CN2740，倫敦運輸局編號 DMS1549，THM549M）在加入九巴的第 2 個年頭的 1983 年 10 月 24 日率先加入訓練學校，成為九巴首輛後置引擎訓練巴士。後來在 1984 年 4 月開始至 1986 年 10 月，連同 2D34 在內先後有 23 輛 DMS 成為訓練巴士，並在 1990 年至 1995 年退役。而繼續用作客運用途的，大部份在 1986 年 12 月至 1989 年 8 月間退役，最後只有 2D62（CP174，倫敦運輸局編號 DMS1566，THM566M）及 2D69（CP2155，倫敦運輸局編號 DMS1585，TGX585M）過渡至 1990 年，兩輛 2D 分別在 1 月及 4 月退役，隨後同被必達巴士公司運往中國大陸服役。

九巴當年購入二手 DMS 巴士只是為瞭解決丹拿 CVG5 退役期間車源緊張的問題，並不打算如中巴般長期使用，亦沒有大量換裝吉拿引擎，雖然改裝波箱後可靠性有所改善，但機械效能並沒有提升。這批二手車使用的零件與九巴其他車款也有較大分別，相對於中巴只購買安裝 Park Royal 車身的倫敦寶，九巴引進的倫敦寶則有兩款車身廠牌，所以維修上也較為不便。由於受到效能和載客量的侷限，這款巴士不適合行駛長途路線，只適合分配到短途路線。當九巴在 1980 年代中期購入大量新款的三軸巴士後，便逐步將這款二手車淘汰。九巴的 100 輛 DMS 巴士使用平均不足 6 年就退役，當中 32 輛退役後被運往內地行走。

3.1.3 城巴

城巴在 1981 年向 Ensignbus 購入首 10 輛 DMS（L11-L20），同時亦由中巴當年的保險公司怡和洋行手上接收意外損毀的 DMS386（JGF386K）作零件車之用。隨後再於 1983 年向 Ensignbus 訂購一輛開頂單門版（D23，倫敦運輸局編號 DMS2150），所有改裝工作均由 Ensignbus 完成，並在髹上「城巴旅遊 Citytours」色彩抵港。

地鐵在 1983 年曾打算開辦巴士線接駁地鐵站，並透過城巴購入 20 輛 DMS 巴士，但地鐵公司開辦巴士線提交的申請，因為兩家專利巴士公司強烈反對而遭政府否決，該 20 輛巴士最後由城巴全數回購（D25-43、46）。

1985 年，澳門的福利公共巴士公司也訂購了兩輛 DMS，但當巴士付運後卻取消訂單。兩輛 DMS 抵達香港後被城巴接收（44、45），在 1986 年投入服務時一度以澳門福利巴士公司的色彩在香港行走。

在服役期內，這些巴士主要行走屋邨巴士線、海洋公園專線及提供租賃服務，有數輛被改作開頂巴士並服役至 1992 年。由於當年城巴是一間非專利巴士公司，在香港法例下，非專利巴士不能設有企位。因此，為了增載入客量，城巴故意在 DMS 巴士上層，安排「3+2」式坐椅，令上層載客量達 59 人，以彌補沒有企位的不足。在 1981 年 12 月 22 日 L15（CP2073，倫敦運輸局 DMS796，TGX796M）及 L17（CP2221，倫敦運輸局 DM1749，GHM749M）更展開一段歷史性旅程，連續 170 公里由香港駛往深圳，是中國大陸自 1930 年代後再次出現的雙層巴士。不久後城巴開辦往返香港及深圳的定期班次，成功開拓了中港過境巴士的市場，過境線開通初期也是使用 DMS 行走。

退役

1989 年城巴第一批 11 米利蘭奧林匹克空調巴士（106-117）正式投入服務後，DMS 在城巴的重要性漸漸下降。最後城巴旗下的 33 輛 DMS，除 10 輛在香港拆毀外，23 輛成功覓得新的買家，6 輛在 1990 年 5 月被售予雅高巴士，1 輛被售予有豐旅遊車公司，15 輛被售予廣州市第一汽車公司，共分 4 批在 1990 年 6 月、1991 年 5 月、6 月及 10 月，連同 3 輛城巴的二手丹尼士統治者、一批原屬雅高及九巴的丹拿珍寶，及由新加坡抵港的 6 輛利蘭亞特蘭大，經文錦渡運往廣州市。

城巴在 1991 年重組車隊編號時原本預留了 5 至 12 號予 DMS 使用，但最後只剩下 D19 及 D25 在當時仍存在於城巴車隊，分別被重編編號為 5 及 6。兩車先後在 1992 年 7 月及 9 月全數退役。

3.1.4 雅高巴士

雅高巴士的前身只是中華造船廠的運輸部門，旗下車輛只負責接送公司員工。中華造船廠在 1981 年看準 DMS 的載客能力及便宜車價，逐向 Ensignbus 購入 10 輛 DMS 作為員工巴士之用，其中首 3 輛委託 Ensignbus 改裝為單窄門，3+2 座位，令其載客量增加至 115 人。後來管理層認為巴士業務有利可圖，於是成立雅高巴士有限公司，把原有的 10 輛 DMS 過戶，並於 1981 至 1985 年間增購 20 輛 DMS（11-26、30-32、41），當中 41（DG7794，前倫敦運輸局 DMS854，TGX854M）是 B20 Fleetline 樣辦車，在 1985 年 10 月領牌，而且 DMS854 是經由 S & S Vehicle Supplies Ltd. 而不是經由 Ensignbus 購入。及後於 1990 年 5 月，雅高向城巴再購入了 7 輛 DMS（68-74）。

退役

雅高的 DMS 在 1998 年之前已全數退役或轉售予私人公司。兩輛 DMS 與其他退役珍寶巴士，連同城巴 15 輛 DMS 在 1991 年一同被運往廣州。

而被售予私人公司的 DMS，服役時間最長的是 DD2113（雅高 30，前倫敦運輸局 DMS2123，OJD123R），一直行走至 2008 年 7 月 17 日退役（已被國產宇通客車取代），亦成為香港最後一輛除牌退役的 Fleetline。

3.1.5 香港紅十字會

除了載客及出租用途外，比較特別的是香港紅十字會亦曾於 1983 年購入一部倫敦寶（倫敦運輸局 DM1227，KUC227P），作為流動捐血服務中心之用。這部巴士是透過城巴購入，抵港後除更換了 Gardner 6LXB 引擎外，車身亦由城巴進行了徹底改裝：

把車身兩邊的車窗密封，每隻車窗只留下原本的透氣小窗；
前閘被取消，改為車窗，中閘則被保留；
駕駛艙加設太平門（零件來自城巴的零件車 DMS386）；
車箱內加設了空調裝置，而空調系統則由置於車後的流動發電機提供；
重新佈局車箱以適合用作捐血之用，例如加設臥床、洗手盤、小型工作間，及一些基本的捐血設施。

經過以上改裝後，巴士以前紅後白的形象出現。這部巴士因沒有透過運輸署的驗車程式，所以從未在香港領取牌照，流動捐血服務巴士每次出動時均須掛上試車牌照行走，並將流動發電機拖於車後。而巴士日常維修則交由城巴負責，因此，這部流動捐血巴士亦有城巴的車隊編號 D47。

退役

隨著更多裝置新穎的流動捐血單層巴士於 1990 年代引入，香港紅十字會的 DMS 流動捐血巴士在 1990 年代末退役，後來一直停泊在佐敦的紅十字會車場內，至 2001 年已不知所終。

中國大陸

在 1980 年代，有香港商人看準內地公共交通落後，但公交公司大多沒有資金購買巴士以應付需求，便提出低價或免費提供巴士予內地公交公司，香港商人保留巴士車身的廣告經營收益，車資收入則由內地公交公司享有的方案。受惠於這個方案，在 1987 至 1995 年先後有百多輛從香港退役的珍寶（包括 33 呎版本及 DMS）透過城巴、必達巴士、新美景工程公司及其他途徑運到內地舒緩公交壓力。直至 1995 年因爆出必達劉先生偽造車輛檔案事件，令內地禁止再引入二手巴士。珍寶在內地的足跡遍及華南、華東、華北及中國東北的多個城市。

也有一些 Fleetline 巴士，在英國退役後直接售予中國，例如吉林市公交總公司從倫敦購入一些從未在香港載客服役的 B20 型號的 DMS 巴士。

隨著內地公交營運環境改善，內地大部份珍寶已於 1997 至 2001 年間退役。

4.1 巨鷹珍寶

巨鷹珍寶是由廣州增城穗景客車有限公司開發。穗景在 1990 年代末期在深圳、廣州收購約 30 多輛已行走一段時間的前中巴、九巴的珍寶巴士，拆卸原有車身後把底盤作全面翻新及改為左方駕駛，再配上一個由穗景設計的車身。

重建後的巨鷹珍寶一度在廣州市第二公共汽車公司重新投入服務，直至廣州市政府全面取締雙層巴士後退役。

深圳公交巴士共引入廿多輛巨鷹珍寶，並把巴士投入深圳公共汽車之路線中。早前主要服役在深圳的 204 及 223 路上，其後巨鷹珍寶全部被調往 226 路服役。因壞車率偏高及零件短缺，有部份狀況較差的巨鷹珍寶在牌照到期後退役，停泊在西麗湖，車上大部份零件被拆除供仍然行走的巨鷹珍寶使用。最後 5 部巨鷹珍寶，在 2008 年 10 月 1 日全數退役。

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