鰂魚湧站

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魚站（Quarry Bay Station）是一個位於香港東區鰂魚湧、七姊妹及寶馬山地底，屬於港鐵港島綫與將軍澳綫的鐵路轉乘站，於 1985 年 5 月 31 日啟用。

車站構造

由於當初在車站設計時沒有考慮到轉車的需要，故此前地鐵公司在興建東區海底隧道時，額外在下層加建 2 個月臺及 3 條長短不一的通道連線原有的港島綫月臺。而車站的轉乘通道設計迂迴，對乘客造成不便，故此直到 1997 年前地鐵公司才在車站加建升降機，情況才稍有改善。

由於車站設計讓步行往返大堂及將軍澳綫月臺需時約 5 分鐘，故鰂魚湧站會於尾班車開出 7 分鐘前通知乘客請勿入閘，這是 7 分鐘前請勿入閘的其中一個車站（另一個為博覽館站），與其他車站的 5 分鐘不同。

1.1 樓層

1.2 大堂

在港島綫初建成之時，鰂魚湧站已經設有 2 個互不相連的大堂，分別位於英皇道近太古坊的東大堂及位於七姊妹模範邨旁的西大堂，兩個大堂均設於地面，為港島綫車站中唯一一個大堂設於地面的車站。而車站主要設施亦設在位於地面的東大堂，包括車站控制室、休息室及 3 個員工洗手間等；而連線西大堂的 C 出口則建於模範裡的盡頭，而西大堂與地面的水平較為略低，由於能挖掘的空間有限，該大堂僅能容納幾部售票機及出入閘機，恒生銀行小型辦事處、1 個員工洗手間及一間清潔辦公室。入閘後，乘客需要經過一條長達百餘公尺的狹窄通道，再使用升降機或扶手電梯才能前往月臺層。該大堂在欣澳站啟用之前，曾是全香港面積最小的港鐵車站售票大堂。而兩個大堂均設有客務中心。

現時，鰂魚湧站東大堂內亦提供不同型別的商店、自助服務設施以及「iCentre」免費上網服務設施。

1.3 月臺

車站設有 2 層月臺，上層月臺為港島綫 1、2 號月臺；下層月臺則為將軍澳綫 3、4 號月臺，所有月臺均為分離式月臺，並已裝設月臺幕門。下層月臺深達 42 米，為港鐵系統中車站距離地面第四深的月臺。上下層月臺只設 3 條通道接駁，並在 3 號月臺（將軍澳綫往寶琳／康城）旁設升降機往返兩層月臺。

另外，車站至太古站之間設有一條渡綫，以作為特別的車務調動。

由於鰂魚湧站是前觀塘綫終點站之一，所以在 3 號月臺尾端牆門後（近觀塘綫掉頭隧道一方）設有一個員工專用的化學廁所。

與其他港島綫車站一樣，月臺焗漆板上印有書法字，往後興建的將軍澳綫月臺亦延續了此一特色；其中書法字中的「魚」字採用了異體字。

另外車站除了 4 號月臺（將軍澳綫往北角）為彎曲月臺外，其餘 3 個月臺均為直線月臺。而 4 號月臺並為港鐵極少數沒有在管道牆壁上設定廣告燈箱的月臺之一，在前觀塘綫的「紓緩鰂魚湧轉車站擠塞工程」竣工以及將軍澳綫通車後至今仍未有加設。

1.3.1 觀塘綫掉頭隧道（已封閉）

鰂魚湧站下層月臺以西原有一段掉頭隧道，列車在鰂魚湧站落客後便會駛進該隧道掉頭。在「紓緩鰂魚湧轉車站擠塞工程」竣工後，觀塘綫在 2001 年 9 月 27 日起改以北角站為終點站，掉頭隧道並於同年 11 月封閉。

1.4 出入口

鰂魚湧站共設有 3 個出入口，其中 C 出口設於西大堂；而 A、B 出口則設於東大堂，當中 B 出口則以行人天橋連線東大堂及芬尼街，但由於東大堂 A 出口外本身並設有斑馬線可供行人橫過英皇道，同樣可以前往芬尼街而毋須上下樓層，因此使用 B 出口的人流較少。

1.5 車站藝術

站內扶手電梯外牆曾經掛上壁畫藝術品，不過在 2010 年代中已拆除。直到 2018 年 3 月，太古地產首度與港鐵合作，在連線月臺至東大堂（A、B 出口）之間的通道加設由英國街頭藝術家 Remi Rough 創作的藝術品《動感清晨》。

利用狀況

鰂魚湧站為港島綫及將軍澳綫其中一個轉車站，每天均有不少乘客會選擇在鰂魚湧站轉車往返港島區及九龍區。

而車站鄰近多棟商業大廈，例如太古坊、嘉裡中心、柯達大廈、樂基中心等，因此出入閘人流集中於上班日的上下班時間。

2.1 車站轉車客源

鰂魚湧站自在 1989 年 8 月成為了港島綫及觀塘綫的轉車站，有不少原本使用金鐘站轉車的乘客則改用鰂魚湧站轉車，而車站自 1990 年代開始已出現供不應求，在「紓緩鰂魚湧轉車站擠塞工程」落成前數年，其轉車通道更出現飽和現象，而當時地鐵公司表示鰂魚湧站每小時客流量為約 45,000 人次，早已超出了車站每小時 35,000 人次的設定流量。而在 2001 年 9 月「紓緩鰂魚湧轉車站擠塞工程」落成後，不少往返港島綫北角站以西沿綫各站的乘客改用北角站轉車，故此轉車通道的人流已大為減少；至於往返港島綫太古站至柴灣站的乘客仍須使用鰂魚湧站轉車。

2002 年 8 月，將軍澳綫全綫通車並取代觀塘綫，此站成為了港島綫及將軍澳綫的轉車站。故此現時除了原有往返港島綫及觀塘綫的乘客外，亦有使用將軍澳綫往返將軍澳的乘客。因此車站現時有很高的轉車人流。不過因為早上繁忙時間北角站轉乘通道相當擠迫，有部分前往堅尼地城沿途各站的將軍澳綫乘客會寧願選擇在鰂魚湧站轉乘港島綫，以避開北角站擠迫的人潮。

接駁交通

歷史

4.1 選址及命名

原本在 1970 年代港島綫定線的初稿中，並沒有鰂魚湧站。只有一個名為芬尼站的地下車站設於現時鰂魚湧街附近。1980 年，由於政府修改地下鐵路發展藍圖，於康山地底加設康山站（即現時太古站）。因此芬尼站附近進行填海工程，以使發展為工業區，故此芬尼站列入後期興建車站。

1983 年，由於政府再次修改鰂魚湧發展藍圖為商業區，以配合太古地產在太古船塢發展太古城大型住宅專案，所以芬尼站與七姊妹站合併，並改稱鰂魚湧站，與港島綫第一期同時興建。車站於 1985 年 5 月 31 日隨港島綫通車而啟用，而車站承建商為保華建築有限公司。

4.2 車站擴建

1984 年，政府就東區海底隧道之 BOT 專營權進行招標，作為行車和鐵路兩用隧道，其中鐵路部分以地鐵觀塘綫延伸至香港島。原計劃觀塘綫在太古站與港島綫交匯，但因為要遷就行車隧道的走綫，地鐵當局只能大幅度改建鰂魚湧站作為一個「十」字型轉車站，乘客需要步行數分鐘才能抵達另一路綫之月臺。有關工程於 1986 年 6 月開始動工興建，而由 1989 年 8 月 6 日起，觀塘綫延伸至鰂魚湧站，鰂魚湧站成為觀塘綫的終點站，並且成為觀塘綫當時唯一一個位於港島區的車站。

根據專營權安排及租賃協議，上述月臺及連線東隧的隧道，均由東區海底隧道有限公司持有，地鐵需每半年繳付租金一次，至 2008 年專營權屆滿後由政府收回並繼續收取租金。因應地鐵公司於 2000 年上市，東隧公司與政府再訂補充協議，規定地鐵於專營權屆滿後接收擴建月臺及隧道。

另外在擴建後車站下層月臺深度達 42 米，故鰂魚湧站亦曾成為全香港距離地面最深的地底車站。

4.3 「彈性上下班」計劃

觀塘綫伸延至鰂魚湧站後，前地鐵公司為紓緩荃灣綫過海人流，推出「彈性上下班」計劃，吸引乘客使用鰂魚湧站轉車。前地鐵公司在三條轉綫通道內安裝特別的核票機，使用通用儲值車票的乘客在這些時段使用鰂魚湧站轉車時將該車票插入這些核票機，便可享有車資折扣。後來計劃完結，這些核票機亦隨之拆除。

4.4 紓緩鰂魚湧轉車站擠塞工程

受東區海底隧道走線的限制，當時觀塘綫伸延至鰂魚湧站的走綫不能跟港島綫平行，限制了車站不能規劃成跨月臺轉綫站。而使用鰂魚湧站轉綫必須上落樓層以及經過迂迴通道，對乘客而言固然不便，但作為當時港島東唯一的轉綫站，要同時處理來自觀塘綫與港島綫的轉車客流，因此鰂魚湧站的轉綫通道擠塞情況非常嚴重。在 1995 年，於早上繁忙時間每小時有近三萬人次使用此站轉乘，直逼設計上限的 3.6 萬人次。同年地鐵宣佈推行「紓緩鰂魚湧轉車站擠塞工程」，在站內增設扶手電梯，並興建新的轉乘站。初期地鐵考慮延伸至天后站，惟因市政局反對及無法做到跨月臺轉乘而轉為研究炮臺山站方案。北角站最初不獲青睞，因列車經原有隧道前往北角站須轉彎近 90 度，但考慮到地理限制等因素後，地鐵在 1996 年終於敲定以北角站為新終點站。整項工程耗資約 49 億元，當時預計可為乘客節省 5 分鐘的轉乘步程。整項工程歷時 4 年，觀塘綫終於 2001 年 9 月 27 日延伸至北角站，鰂魚湧站則成為觀塘綫的中途站。同日起位於此站以西的越位隧道停用，並於同年 11 月被拆去道岔後封閉；但是，由於當時未有拆卸隧道的技術及需要，因此舊隧道結構未有回填並仍然保留，而北角城市規劃大綱圖中仍有顯示該隧道。

4.5 將軍澳綫通車

2002 年 8 月 4 日，將軍澳綫區域性通車，取代觀塘綫過海地位，原屬觀塘綫的北角站及鰂魚湧站改屬將軍澳綫，而為統一地鐵系統的上下行月臺編號，故前地鐵於 2001 年 9 月 27 日起將車站 3 號月臺（上行月臺）及 4 號月臺（下行月臺）編號互換，以符合未來將軍澳綫之上下行編排。

4.6 康城站通車

2009 年 7 月 26 日，康城站通車。由於在繁忙時間的將軍澳綫北行列車有不同的終點站，港鐵在鰂魚湧站 3 號月臺安裝了數部液晶顯示器，以顯示未來 4 班列車的終點站以及抵站時間；而在非繁忙時間由鰂魚湧站前往康城站的乘客須在調景嶺站或將軍澳站轉車。

4.7 反修例示威者事件

2019 年 8 月 11 日晚上 10 時許，一批示威者在鰂魚湧站的東大堂閘機設定防線，在後方舉起雨傘，堆起鐵欄，並用消防喉射水，與車站外手持盾牌的防暴警員對峙。而警車及大批防暴警員在英皇道及模範裡戒備。直至當晚約 10 時 35 分，示威者才陸續撤退至太古站。