加拿大航空

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focus_cities =

frequent_flyer =

lounge = 楓葉休息室

alliance = 星空聯盟

subsidiaries =

fleet_size = 356 (包含子公司)

destinations = 188

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num_employees = 3.05 萬（FTE，2022 財年平均）

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headquarters = 魁北克省蒙特利爾市

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revenue = C$222.55 億（2024 財年）

operating_income = C$12.63 億（2024 財年）

net_income = C$17.20 億（2024 財年）

assets = C$312.08 億（2024 財年）

website =

}}

加拿大航空（英語和法語：Air Canada，）是加拿大的國家航空公司，故中文一般簡稱加航。該航空公司現時是星空聯盟的創始成員之一。

歷史

加拿大航空的前身 —— 環加拿大航空（Trans-Canada Air Lines）作為加拿大國家鐵路的子公司，創立於 1937 年 4 月 10 日，同年 9 月 1 日以進行首次飛航，由溫哥華飛往西雅圖，並載有兩名乘客與郵件。其後環加拿大航空發展成加拿大的國家航空公司。1964 年，當時未成為首相的克雷蒂安在國會要求把航空公司名稱易名為 Air Canada，1965 年 1 月 1 日，正式易名 Air Canada。1970 年代末，Air Canada 成為獨立的國營企業（Crown corporation）。

1989 年，Air Canada 完成私有化。由於 Air Canada 把業務重點放在國內、歐洲和美國航線，故一直沒有正式中文名稱，直至 1994 年，Air Canada 開通溫哥華 — 香港航線後才創立中文名稱。惟當時「加拿大航空」一名已被早在 1950 年代開通香港經東京往溫哥華航線的競爭對手 Canadian Airlines（另譯名加拿大國際航空）註冊，因此 Air Canada 把中文名稱命名為「楓葉航空」。

1997 年 5 月，楓葉航空成為星空聯盟創始成員。1998 年 9 月 2 日，楓葉航空機師發起首次罷工行動。

2000 年 1 月，楓葉航空收購破產的加拿大國際航空（Canadian Airlines）並宣佈合併，成為世界第 12 大的航空公司。合併後楓葉航空亦同時把中文名稱註冊為加拿大航空。

2003 年 4 月 1 日，加拿大航空申請破產保護，其間擁有加拿大國籍的香港商人李澤鉅曾作深入的獨家拯救收購談判，後李因無法與工會達成協議而退出。2004 年 9 月 30 日撤銷破產保護，但隨後就被剛剛新成立的 ACE 航空控股（ACE Aviation Holdings）吞併。

2004 年 10 月 19 日，加拿大航空公佈全新的飛機塗裝及前線人員的制服。在新聞釋出會上，一架波音 767-300 客機被漆上了全新青藍色塗裝，加上新的字型，並把原來墨綠色的機尾塗裝改成青藍色加上紅點襯拓的楓葉標誌。

2017 年 2 月起，加航開始陸續為其所有機型啟用全新塗裝，在全新的塗裝中，機尾更換為原來的墨綠色，其中點綴著加航的楓葉圓圈標誌，機身則改為白色，並且在機身前部的舷窗上方髹上 2004 年啟用的 Air Canada 字樣，而原本在字樣左側的楓葉圓圈標誌則移至下方。

2019 年 8 月 23 日，加拿大航空宣佈以 7.2 億加元收購，該公司旗下有越洋航空。

2021 年 4 月 2 日，歐盟表示不會批准現有合併計畫後，加拿大航空與越洋公司宣佈終止合併。

航點及程式碼共享

加拿大航空擁有 51 個國內航點、51 個美國航點和 75 個國際航點，共 177 個航點。

2.1 程式碼共享

加拿大航空與下列航空公司間簽署有程式碼共享協議：

星空聯盟成員

愛琴海航空
中國國際航空
印度航空
紐西蘭航空
全日空航空
韓亞航空
奧地利航空
哥倫比亞航空
布魯塞爾航空
克羅埃西亞航空
埃及航空
衣索比亞航空
長榮航空
波蘭航空
漢莎航空
北歐航空
新加坡航空
南非航空
瑞士國際航空
葡萄牙航空
泰國國際航空
土耳其航空
聯合航空

非星空聯盟成員

愛爾蘭航空
多洛米蒂航空
藍色巴西航空
國泰航空
中央山嶽航空
阿提哈德航空
歐洲之翼航空
高爾航空
中東航空
斯里蘭卡航空
維珍澳大利亞航空
塔新航空

2.2 聯運協議

加拿大航空與下列航空公司間簽署有聯運協議：

星空聯盟成員

愛琴海航空
中國國際航空
印度航空
紐西蘭航空
全日空航空
韓亞航空
奧地利航空
哥倫比亞航空
布魯塞爾航空
巴拿馬航空
克羅埃西亞航空
埃及航空
衣索比亞航空
長榮航空
波蘭航空
漢莎航空
北歐航空
深圳航空
新加坡航空
南非航空
瑞士國際航空
葡萄牙航空
泰國國際航空
土耳其航空
聯合航空

非星空聯盟成員

愛爾蘭航空
阿根廷航空
墨西哥國際航空
阿爾及利亞航空
波羅的海航空
喀裡多尼亞航空
多洛米蒂航空
法國航空
馬耳他航空
模里西斯航空
塞爾維亞航空
大溪地航空
阿拉斯加航空
義大利航空
哥斯大黎加哥倫比亞航空
厄瓜多哥倫比亞航空
薩爾瓦多哥倫比亞航空
藍色巴西航空
美國航空
孟加拉航空
英國航空
加勒比航空
國泰航空
開曼航空
中央山嶽航空
中華航空
中國東方航空
中國南方航空
捷克航空
達美航空
雪絨花航空
阿聯酋航空
阿提哈德航空
歐洲之翼航空
斐濟航空
印度尼西亞鷹航空
高爾航空
海灣航空
夏威夷航空
香港航空
西班牙國家航空
冰島航空
日本航空
濟州航空
捷星航空
捷星亞洲航空
捷星日本航空
吉祥航空
肯亞航空
荷蘭皇家航空
大韓航空
科威特航空
南美航空集團
背風群島航空
盧森堡航空
馬來西亞航空
中東航空
奧林匹克航空
阿曼航空
菲律賓航空
卡達航空
澳洲航空
摩洛哥皇家航空
皇家約旦航空
沙烏地阿拉伯航空
斯里蘭卡航空
突尼西亞航空
烏克蘭國際航空
越南航空
維珍航空
維珍澳大利亞航空

機隊

2005 年 11 月 9 日，加航與波音公司簽署更新其寬體客機的訂單，當中包括購買 18 架波音 777（其中 10 架為 - 300ER、6 架 - 200LR 及 2 架貨機）與 14 架波音 787-8。加航亦表示有另外 18 架波音 777 及 46 架波音 787-8 和 787-9 的額外訂購權。 以上的波音 777 將全部配置通用電氣 GE90-115B 引擎，而 787-8 則配置通用電氣 GEnx 引擎。 首架波音 777 於 2007 年 3 月交付加航，波音 787 則最初預期於 2010 年交付，但最後延至 2014 年 5 月交付。加航計劃以波音 777 取代現有的空中巴士 A340 機隊，而波音 787 將取代波音 767 及空中巴士 A330 機隊。 加航接收波音 777-200LR 後，隨即於 2007 年 8 月 6 日起，於往來香港至多倫多的直航航班 AC15/16 服役，取代原有的 A340-500，成為目前唯一一條採用波音 777-200LR 客機往來香港的航空公司。

由於燃油價格高企，加航於 2005 年 11 月試行減輕飛機重量以節省燃油開支，將一架波音 767-200 客機除去機身塗裝露出金屬機身。但此計劃最後因成本高及不美觀而遭擱置。

2007 年 4 月 29 日，加航再訂購更多波音 787 客機，落實訂單總數為 60 架，使加航將成為北美洲最大及全球第二大的波音 787 營運者（繼澳洲航空公司之後）。同時，加航亦取消原有的 2 架波音 777 貨機訂單，使其波音 777 訂單總數為 16 架，並有另外 18 架的購買權。

2014 年 5 月 18 日，加航接收首架波音 787 客機（787-8），並表示在 2014 年年底前將會有六架 787 加入機隊。加航第一架波音 787 於 2014 年 5 月 23 日開始執飛多倫多至哈利法克斯的國內航線，接下來將投入到一些跨大西洋航線上，並在大約一個月後投入至熱門國際航線中，例如多倫多–東京羽田、多倫多 - 特拉維夫等。

短程客機方面，加航已陸續從巴西航空工業公司接收已訂購的 E175 及 E190 客機，並擁有 60 架 E190 客機的購買權。這些飛機用以飛行加拿大國內及往來美國之航班。E190 客機將取代部份較舊的空中巴士 A319 及空中巴士 A320。

3.1 現役機隊

截至 2024 年 12 月 31 日，加拿大航空機隊擁有的機型如下：

3.2 退役機隊

意外事件

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一架 DC-9 在執行加拿大航空 189 號班機時，於多倫多皮爾遜國際機場降落時衝出跑道並墜毀，造成 2 名乘客死亡。

加拿大航空 797 號班機由一架 DC-9 客機執行任務，從美國達拉斯前往多倫多途中，機艙洗手間突然冒煙。機組人員曾嘗試滅火，但濃煙越來越多。機長決定緊急降落辛辛那提機場。飛機降落後不久火勢一發不可收拾，當機上 46 名乘客及機員疏散了一半時，機艙突然發生閃燃。結果這次事件共造成 23 人死亡，當中包括加拿大新晉歌手史丹・羅傑斯（Stan Rogers）。經此事件後，全球所有民航客機的洗手間都強制安裝煙霧感應器，及全面改良疏散通道的照明系統，以便在機艙漆黑一片時，乘客仍可找到緊急出口逃生。

加拿大航空 143 號班機由滿地可經渥太華至愛民頓的一架波音 767-200 途中燃料耗盡，最後飛機以滑翔方式安全降落在曼尼托巴省吉姆利（Gimli）一個被改為賽車場的前空軍基地內，無人傷亡。肇事客機於修復後繼續復役，並被命名為「基米尼滑翔機」。

加拿大航空 219 航班的麥道 DC-9-32 客機（註冊號 C-FTMG，序列號 47340）從薩斯喀徹溫省里賈納出發，按計劃飛往阿爾伯塔省卡爾加里，機上有 63 名乘客和 5 名機組人員。在起飛過程中，飛行員聽到了幾聲悶響，並感到機身明顯的振動。他們拒絕了起飛，將飛機停在了跑道上。乘客被疏散，沒有受傷。飛機的左側發動機、整流罩和發動機支撐塔架受到嚴重損壞，兩個右主起落架輪胎被炸燬。加拿大運輸安全委員會確定，左側發動機燃燒室外罩（CCOC）在疲勞和晶間斷裂模式下出現了裂紋。發動機燃燒室外罩在起飛過程中破裂，發動機立即失去動力。由於對適航指令的誤解，在維修檢查中沒有發現該裂紋。

加拿大航空 899 航班的波音 767-200 客機（註冊號 C-GAUH，序列號 22519）在涉及右翼滑梯系統的維修活動後，飛機在除冰時出現了滑梯門警告資訊。在最低裝置清單的授權下，飛機被放行飛行。在飛往溫哥華國際機場的過程中，右翼外滑梯艙門開啟，右翼外滑梯與飛機分離。飛機著陸時沒有發生進一步的事件。加拿大運輸安全委員會認定，右翼外滑梯艙門在飛行中開啟的原因是在最近的檢查中無意中剪斷了二級鎖的剪下銷；由於沒有遵循現有的規定檢查程式，這一維修錯誤沒有被發現。導致偏離正式標準做法的原因是維修技術人員和主管對系統的理解不足。

加拿大航空 431 號航班的空中客車 A320-200 客機（註冊號 C-FFWJ）從魁北克省蒙特利爾（多爾瓦）國際機場飛往安大略省多倫多皮爾遜國際機場。起飛正常，直到飛機在爬升到 280 飛行高度時聽到一聲巨響。機組人員立即觀察到 2 號發動機（CFM 國際公司 CFM56-5A，ESN 731-308）的轉速隨著廢氣溫度（EGT）的升高而降低。該發動機被關閉。在保護好發動機後，機組人員通知了公司的維修部門，並在應急服務部門的幫助下在多倫多進行了一次順利的單引擎著陸。

加拿大航空 116 航班的波音 767-300 客機（註冊號 C-GHML，序列號 24948）從不列顛哥倫比亞省溫哥華飛往安大略省多倫多皮爾遜國際機場。機上有 8 名機組成員和 177 名乘客。在協調世界時 21 時 32 分進行最後進場時，距離機場約 10 英里，機組人員收到了機尾貨艙起火的警告。機組人員按照緊急檢查表程式，啟動了貨艙滅火器，並宣佈進入緊急狀態。滅火器啟動後約 50 秒，火災警告燈熄滅。116 號航班降落在 06L 跑道上，停下來讓機場消防人員檢查飛機是否有起火跡象。消防人員使用紅外感應裝置沒有發現任何起火跡象，但機艙人員和飛行人員都注意到了一股煙味。機組人員將飛機滑行至航站樓，但在離登機口約 40 英尺處停下，以允許消防人員開啟機尾貨艙進行詳細檢查。當消防員進入貨艙時，他們遇到了大量的煙霧，但沒有發現任何其他火災的跡象。在此期間，機組人員已經為飛機的緊急疏散做了準備。然而，情況得到了保障，乘客使用行動式樓梯下了飛機。飛機被帶到機庫進行進一步檢查；公司維修人員發現貨艙地板上有大量煙塵和火災損壞。

加拿大航空 875 航班的空中客車 A330-300 客機（註冊號 C-GHLM）從德國法蘭克福飛往魁北克省蒙特利爾。機上有 253 名乘客和 13 名機組人員。當飛機於協調世界時約 8 點 30 分在 25R 跑道上起飛時，機尾底部撞上了跑道。機組人員沒有發現這次撞擊，但他們在爬升過程中得到了空中交通服務（ATS）和一名客艙工作人員的通知。機組人員要求保持飛航模式以評估情況。經過與公司的討論，機組人員決定返回法蘭克福。ATS 引導飛機在 25R 跑道上採用儀表著陸系統（ILS）進場。當建立在海拔 4,000 英尺的定位點上時，在距離跑道入口約 17 海里的地方，在自動駕駛儀的作用下，飛機傾角達到 26.7 度。自動駕駛被斷開，飛機的控制被恢復。手動完成了進場，並在 25R 跑道上進行了順利的超重著陸。由於尾部受到撞擊，飛機尾部底部受到嚴重的結構性損壞。沒有要求疏散，也沒有人員傷亡。

加拿大航空 216 航班的空中客車 A330-300（註冊號 C-GHKX，序列號 0412）於太平洋標準時間 1423 離開不列顛哥倫比亞省溫哥華國際機場，按計劃飛往阿爾伯塔省卡爾加里，機上有 6 名機組成員和 92 名乘客。起飛後不久，溫哥華塔臺通知飛行員，2 號引擎冒出大量的煙或蒸汽。雖然飛行員沒有收到任何異常的發動機指示或駕駛艙警告，但他們還是宣佈了緊急情況，並告知他們將返回溫哥華。在平穩著陸後，飛行員關閉了 2 號引擎。飛機救援和消防部門在跟蹤飛機時，告知飛行員發動機有燃料洩漏，但沒有起火的跡象。最終，飛機被拖回航站樓，乘客被送下飛機。飛機沒有受傷或損壞。

加拿大航空 418 航班的空中客車 A330-300 客機（註冊號 C-GFAH，序列號 0279）於東部夏令時間 16 時 22 分從安大略省多倫多皮爾遜國際機場飛往魁北克省蒙特利爾皮埃爾 - 埃利奧特 - 特魯多國際機場，機上有 228 名乘客和 10 名機組成員。在飛行過程中，出現了幾個燃油泵低壓警告，按照適當的公佈程式關閉了受影響的燃油泵。在下降到蒙特利爾的過程中，其餘正常執行的油泵出現了低壓警告；這些油泵被關閉，發動機在重力供油的情況下繼續正常執行。在海拔 11,000 英尺的平飛過程中，左邊的發動機（羅爾斯羅伊斯，RB211 TRENT 772B-60）出現了低於怠速的回滾，產生了發動機失速，隨後飛機中央電子監控器上出現了發動機故障資訊。所有燃油泵被重新開啟，不久後左發動機恢復了動力。緊急情況被宣佈，飛機在沒有進一步事件的情況下著陸。

加拿大航空 433 航班的空中客車 A320-200 客機（註冊號 C-FTJO，序列號 183）從魁北克省蒙特利爾皮埃爾 - 特魯多國際機場飛往安大略省多倫多皮爾遜國際機場，機上有 98 名乘客和 6 名機組成員。在巡航過程中，三個液壓系統中的一個出現故障。該航班繼續向目的地飛行，在東部夏令時間 8 時 44 分，該航班順利著陸。當停在跑道上等待拖車時，煙霧進入機艙並被命令疏散。兩名機組成員和兩名乘客在疏散過程中受輕傷。

加拿大航空 878 航班的波音 767-300 客機（註冊號 C-GHLQ，序列號 30846）從安大略省多倫多飛往瑞士蘇黎世。大約在橫跨大西洋的中途，在黑暗中，飛機出現了 46 秒的俯仰偏移。這導致高度從負 400 英尺到正 400 英尺範圍偏離了指定的海拔 35,000 英尺的高度。14 名乘客和兩名空乘人員受傷。安全帶標誌在俯仰偏離前約 40 分鐘被選擇為 "開啟"。該航班繼續飛往目的地，7 名乘客被送往醫院，隨後離開醫院。

加拿大航空 001 航班的波音 777-300ER 客機（註冊號 C-FITW，序列號 35298）從安大略省多倫多皮爾遜國際機場的 23 號跑道起飛飛往日本東京成田國際機場。機載上有 16 名機組人員和 309 名乘客。在最初的爬升過程中，在離地面約 1,590 英尺處，2 號發動機（GE 90-115B，序列號 906-456）發生故障。機組人員按照《快速參考手冊》的程式，保護了發動機。空中交通管制部門被通知了這一事件，機組宣佈進入緊急狀態。在釋放燃料將飛機重量降至最大著陸重量後，在多倫多皮爾遜國際機場順利著陸。緊急服務部門在降落時待命並護送飛機回到登機口。沒有人員受傷，但右機翼底部因發動機碎片透過排氣管噴出而受到輕微損壞。地面上的幾輛汽車也被墜落的碎片損壞。沒有人員傷亡的報告。

加拿大航空 624 航班的空中客車 A320-200 客機（註冊號 C-FTJP，序列號 233）從安大略省多倫多飛往新斯科舍省哈利法克斯，機上有 133 名乘客和 5 名機組人員。這架飛機當時正使用定位器進場程式在哈利法克斯斯坦菲爾德國際機場的 05 號跑道上降落。定位器進場只為飛行員提供橫向引導，使飛機對準跑道降落。在進場過程中，飛機的發動機切斷了動力傳輸線，然後主起落架和後機身在跑道入口前約 225 米處撞擊了被雪覆蓋的地面。飛機繼續穿過定位器天線，然後以機頭向下的姿態撞擊地面，距離跑道入口約 70 米。然後，飛機沿著跑道彈跳和滑行，在跑道左側超過入口約 570 米處停下。乘客和機組人員撤離了飛機；25 人受傷，被送往當地醫院。飛機嚴重受損。墜毀後沒有發生火災。

加拿大航空 361 航班的巴航工業 E190-100 IGW 客機（註冊號 C-FHOS）從美國馬薩諸塞州波士頓愛德華・勞倫斯・洛根將軍國際機場飛往安大略省多倫多皮爾遜國際機場。東部夏令時間 16 時 52 分 12 秒，在波士頓 / General Edward Lawrence Logan 國際機場西北方向約 97 海里處，位於中間航空電子艙的右側綜合控制中心發生火災。機組人員沒有收到任何起火的跡象。包括大部分駕駛艙儀表在內的許多電氣系統發生故障。衝壓空氣渦輪自動展開，機組人員最終能夠恢復主匯流排的電力。該航班繼續前往目的地，沒有發生進一步的事件，並在緊急服務部門的支援下降落。沒有人受傷。由於火災，飛機的右側綜合控制中心受到嚴重損壞。

加拿大航空 759 號班機的空中巴士 A320-200 在三藩市國際機場降落時，錯誤地對準了 28R 跑道右邊的滑行道，最終由於控制塔及時下令飛行員重飛，才及時避免了同時與四架等待起飛的客機連環相撞的事故。據悉該加航飛機上共有 140 人，其餘四架飛機每架共計 200 至 480 人不等。如果是次空難發生，將直接取代特內裡費空難成為史上死傷人數最多的空難。

加拿大航空 781 號航班的一架空中巴士 A320 在舊金山國際機場降落時，控制塔在飛機即將著陸時多次要求飛行員重飛，但飛行員依然進行著陸。事後飛行員表示：他們是在得到控制塔批准後才進行著陸的，但由於駕駛艙通訊系統失靈而並沒有收到控制塔的重飛指示。事件引發美國聯邦航空局啟動調查。

加拿大航空快運 8585 號班機事故，一架加拿大快運航空的龐巴迪 Dash 8 Q400 在薩斯卡通起飛後引擎突然起火，最終緊急返回薩斯卡通並成功迫降，機上人員無一傷亡。

加拿大航空 15 號航班，一架載有 376 名乘客和 17 名機組人員，註冊編號為 C-FITW 的波音 777-333ER 由加拿大多倫多皮爾遜國際機場起飛，前往香港國際機場。降落時，由在 12 月 6 日才獲簽發駕駛波音 777 飛機的資格，並首次實際駕駛並降落波音 777 飛機的副機長負責降落程式，發生機尾著地事故，機身嚴重損壞，無人受傷。事發當日，香港機場吹每小時 12 海里偏北風，沒有陣風，能見度為 10 公里，涉事客機在側風下著陸 07R 跑道。涉事客機降落時，降落軌跡略高於下滑道，但副機長在機長監督下仍穩定地將客機駛近跑道。當客機降至 400 英尺，副機長按航空公司程式更改為手動操控，機長則繼續在旁口頭指導。但當客機在跑道上方約 200 英尺時，突然出現一連串輕微的左右傾側，副機長即時使用大幅度操控以制止飛機傾側，機身先向左，再向右明顯傾側。客機降落前，機翼向右傾側，著地時機身右側起落架率先接觸跑道。由於客機以高速及機頭高仰的姿勢粗猛著陸，機身後方下側觸及跑道表面，繼而飛機彈起，再返回跑道中心線，最後駛向停機位讓乘客下機。檢查後發現，機身後方底部損毀，受影響部件需重大維修或更換，客機暫時不能使用。民航意外調查機構正詳細分析收集到的資料和資料，確定意外情況和因由，料調查需時 12 個月。

加拿大航空運營的一架波音 767-300 客機（註冊號：C-FTCA）從安大略省多倫多萊斯特 - B - 佩恩國際機場飛往新斯科舍省哈利法克斯斯坦菲爾德國際機場。降落後，在飛機行駛到跑道的溼滑路段時，風推著飛機，導致前起落架進入跑道邊緣的雪脊。8 名機組人員和 211 名乘客被擺渡車送往航站樓，飛機被拖到停機坪上取出行李。飛機沒有損壞，乘客和機組人員沒有報告受傷。

加拿大航空 901 航班的空中客車 A330-300 客機按照儀表飛行規則從美國佛羅里達州勞德代爾堡 - 好萊塢國際機場（KFLL）飛往魁北克省蒙特利爾皮埃爾・埃利奧特・特魯多國際機場（CYUL）。在著陸過程中，機組人員觀察到右主起落架出現故障的跡象。機組要求飛機救援和消防服務（ARFF）提供援助。事件中，右主起落架的兩個前輪胎被刺破。機組人員將飛機停在了跑道上。轉向架的嚴重損壞使飛機無法被拖走。機場當局關閉了跑道，並派出車輛將乘客和機組人員送往航站樓。加拿大運輸安全委員會正在進行調查。