上野東京線

上野東京線是位於日本關東地方的區域鐵路執行系統，由東日本旅客鐵道（JR 東日本）營運。該系統以重建東京站與上野站之間、長度約 3.6 公里的東北本線列車線為基礎，貫通東海道本線與東北本線，並與既有的鐵路路線直通執行，將通往首都圈郊區的東海道線（東海道本線）與宇都宮線（東北本線）、高崎線、常磐線串聯起來。2008 年動工興建，2015 年 3 月 14 日通車營運，是繼湘南新宿線之後，JR 東日本在首都圈第二個中距離列車服務系統。

車站編號以及路線記號方面，大宮站 - 上野站 - 東京站間（宇都宮線・高崎線・常磐線）是 JT。

簡介

JR 東日本於 2002 年公佈東北縱貫線計劃，重建因轉移路廊予東北新幹線使用而切斷的上野站至東京站間東北本線列車線，令原本以上野站為起點的東北本線中距離列車班次（包括宇都宮線、高崎線及常磐線）延長到東京站，連線東海道本線列車線並相互直通執行，形成一個與湘南新宿線並行的新執行系統。路線在途中不設站，即列車有專用的執行路線，繞過平行的京濱東北線和山手線（上述兩線正式編制為東北本線的電車線，電車線指供短距離或各站停車列車行駛的路線）的神田、秋葉原、御徒町三站，從上野站直達東京站。JR 東日本曾考慮將秋葉原站納入設站，但因工程費用及站區空間不足等問題而作罷。

完成後上述三條路線的列車可直達東京、新橋、品川、川崎、橫濱等東京都心及首都圈南部主要車站。除了方便旅客搭乘外，還可舒緩京濱東北線和山手線在繁忙時間的擠擁情況，並增加車輛排程及管理方面的彈性。工程原預計耗資 300 億日圓，其後向上修訂為 400 億日圓，全數由 JR 東日本承擔。2008 年 5 月 30 日動工，當時預定 2014 年中完工、同年底通車。JR 東日本於 2013 年 12 月 9 日宣佈將此路線命名為「上野東京線」，並在 2015 年 3 月 14 日隨著時刻表調整而與北陸新幹線長野－金澤段同日通車。

曾經開行過來往熱海站至黑磯站的普通列車，是當時上野東京線行駛距離最長的班次，達 267.9 公里，行車時間約 4 小時 50 分鐘，貫穿靜岡、神奈川、東京、埼玉、茨城及栃木一都五縣。但該車在 2022 年 3 月的時刻表修訂中被縮短區間。

暱稱 “上野東京線” 不僅用於東京站和上野站之間，還用於宇都宮線、高崎線、常磐線、東海道線這些可以直通到達的線路。 在東京近郊電車線路圖上，上野東京線會延伸至前橋站（兩毛線）、宇都宮站（宇都宮線）、高萩站（常磐線）、成田站（成田線）、熱海站（東海道線）和伊東站（伊東線）。 不過，除品川站和上野站之間的車站外，只有上行的列車會被標示為 “上野東京線”，而下行列車則標示為各自將會行駛或正在行駛的線路的名稱。 直通東海道線的部分列車在東京郊外線路圖之外可以直達 JR 東海的沼津站，但在 JR 東海的管轄範圍內，這些列車並沒有正式標示為 “上野東京線”（但部分車站和列車員可能會有不同的標示）。 此外，即使在東京近郊電車路線圖上未顯示的常磐線上的高萩站以北，在高萩站 - 磐城站之間的上行（往東京方向）特急的停車站，也可以看到 “上野東京線” 的標記（因為常磐線特急上行大多會經過上野東京線行駛到品川終到）。

歷史

自 1885 年開業起，東北本線列車線一直以上野站為實際起點站（記錄上東北本線是以東京站為起點站，包含京濱東北線、山手線等電車線），但因為貨運需要而設有連線東京站東海道本線列車線月臺的聯絡線。除了貨運和車輛排程外，這條聯絡線也曾經供優等列車及中距離列車班次直通來往東北本線和東海道本線的列車線。同盟國軍事佔領日本期間，在 1946 年起執行的「Yankee Limited」也利用此聯絡線來往關東及東北地方。

日本國鐵（JR 東日本前身）在興建東北新幹線東京段時，因沒有適合的土地興建上野站－東京站的路段，於 1983 年 1 月 31 日決定廢除該聯絡線並拆卸部分路段，然後利用騰出的空間興建（主要是秋葉原－神田）。該聯絡線被廢除後，東北本線列車線和東海道本線列車線被完全分割成兩個獨立的執行系統，兩段剩下未被拆除的軌道分別被用作兩條路線的停車線。而東北新幹線上野－東京段最終於 1991 年 6 月 20 日開業，上越新幹線及其後開業的山形、秋田及北陸（長野）新幹線均使用該路段進入東京站。

但同時受此決定的影響，東北本線列車線（宇都宮線）、高崎線及常磐線的優等列車及中距離列車班次未能進入東京站，令這些路線的所有乘客必須於上野站換乘電車線 —— 京濱東北線或山手線才能前往東京站，加上原有的乘客，導致京濱東北線和山手線在繁忙時間嚴重擁擠，出現飽和情況。因此這些中距離路線途經各縣均要求政府及 JR 東日本重新連線這段路線，而運輸省的（今）在 2000 年 1 月 27 日所提出的，亦於 2000 年將此路線指定為「應於 2015 年或以前開業的鐵路路線」。加上 JR 東日本的強烈意願，獲得指示後於 2002 年 3 月 27 日發表計劃。計劃主要在現有東北新幹線軌道上方建設新線，連線兩線原有的軌道，預定於 2009 年度末完成。

計劃公佈後，遭沿線的臺東區上野、御徒町地區和千代田區神田地區的居民反對，並向 JR 東日本反映意見。受到反對影響，原定於 2004 年度中完成的環境評估報告需大幅延遲至 2009 年度末。期間不滿意 JR 東日本回應的神田地區居民於 2007 年 8 月 1 日入稟東京地方裁判所要求停工。經過 5 年審訊，東京地方裁判所最終於 2012 年 9 月 24 日判居民敗訴。

2008 年 3 月 26 日，JR 東日本宣佈將於同年 5 月動工，2013 財政年度竣工，並於 3 月 31 日日在名為 “2020 年集團經營願景 - 迎接挑戰” 的政策中重申了將該計劃付諸實施的意圖。 同年 5 月 30 日舉行了奠基儀式。 據媒體報道，專案成本預計為 300 億日元，後來又增加了 100 億日元（考慮到沿線居民，隔音材料將採用透明材料，線路將從新幹線的正上方延伸至山手線和京濱東北線的南側，為此將開發新的輕型橋樑，以防止地震等問題。）。

正式的環境評估報告已於 2007 年 9 月獲得透過並公開。其後工程於 2008 年 5 月正式展開，初期預計 2013 年度完成，其後受東日本大震災等因素影響而修訂計劃，延後至預計 2014 年度完成，最終在 2015 年投入使用。

2.1 年表

2008 年（平成 20 年）5 月 30 日 - 動工
2013 年（平成 25 年）12 月 9 日 - 確定使用「上野東京線」做為暱稱
2014 年（平成 26 年）
6 月 4 日 - 鋪軌完成。
7 月 12 日 - 向公眾公開。
7 月 29 日 - 開始試執行。
8 月 1 日 - 開始對乘務員訓練駕駛。
10 月 30 日 - 公佈直通執行概要
12 月 19 日 - 公佈通車時之執行模式
2015 年（平成 27 年）3 月 14 日 - 通車

執行形態

作為運營系統，設定了宇都宮線・高崎線 - 東海道線系統和常磐線 - 品川站系統，除了普通列車外，還為每個系統設定了快速列車和後面將會描述的特急列車（僅限常磐線）。 在上野站和品川站之間，列車只會在東京站和新橋站停靠（特急列車會透過新橋站）。

該線路還會運營從東京開往（直通進）宇都宮線方向和高崎線方向（北行）、從宇都宮線內車站和高崎線內車站開往品川（南行）的列車，以及從上野站開往（直通進）東海道線的列車。宇都宮線和高崎線往返上野站的列車在上野東京線服務時間內會主要在上野站的 “地平線月臺” 進行始發終到（指上野站一樓 / 地面的盡頭式站臺）。 此外，在與京濱東北線平行的大宮站和橫濱站之間，以及與山手線平行的日暮裡站和品川站之間，上野東京線的列車只在主要車站停靠（如上述東京、新橋等車站），與京濱東北線和山手線相比，發揮著快速列車的作用。

常磐線方面，從上野站始發和到達的列車較多；而從品川站始發和到達的列車則一般是中距離的特別快速列車，以及大部分常磐線的特急列車，品川站只有少數快速列車前往取手站和成田站。

與湘南新宿線不同，沒有設定直通橫須賀線的電車，但在同一條線路的品川站和大船站之間設有一些臨時特急列車和快速列車（東海道本線支線（品鶴線）的品川站和鶴見站之間，以及與東海道線雙軌並行的橫須賀線的鶴見站和大船站之間）。 （臨時快速 “悠遊橫濱・鎌倉”：在品川站和戶塚站之間執行，途經川崎站（東海道線的軌道），並從戶塚站直接連線到同一條線路；臨時特快 “草津”：在品川站和大船站之間執行，該區間列車在橫須賀線上行駛）。

3.1 宇都宮線・高崎線 - 東海道線系統

列車直通執行的範圍比湘南新宿線更廣，開往宇都宮線一側的大部分電車可直達宇都宮站，開往高崎線一側的大部分電車可直達高崎站，部分電車還能經由上越線的新前橋站直達兩毛線的前橋站；開往東海道線一側的大部分電車可直達熱海站（湘南新宿線電車只可直達小田原站），部分電車可直達伊東線的伊東站和東海道本線 JR 東海管轄範圍內的沼津站。最初宇都宮線最遠是可以透過電車直達黑磯的，同時黑磯站也可直達熱海站。但隨著 2022 年 3 月時刻表的修訂，宇都宮站和黑磯站之間實現了單人運轉，該區間的直通列車也因此停止執行，因此線路圖也將宇都宮站 - 黑磯站路段排除在上野東京線之外。

大部分列車使用 15 節車廂編成執行，但也有一些列車使用 10 節車廂編成。使用 15 節車廂編成的路徑最長列車是宇都宮線宇都宮站至熱海站（以及往返沼津站和伊東站的列車，但會在熱海站增減車廂）之間的列車，以及高崎線節假日上午從深谷站開往熱海站的列車。

宇都宮線、高崎線和東海道線之間幾乎全天都有直通列車。 在早高峰時段，宇都宮線 - 東海道線系統和高崎線 - 東海道線系統各有 5 列列車直通執行去往南邊。 往北的方向上，幾乎一半的列車從東海道線直通進宇都宮線和高崎線，一半的列車開往上野。

白天時段，宇都宮線 - 東海道線系統和高崎線 - 東海道線系統每小時各有三班列車直通執行，因此，宇都宮線和高崎線的大宮站與東海道線的平冢站之間每小時共有六班列車執行，所有列車均在該區間各站停車，東海道線的大宮站與藤澤站之間的班次約為 10 分鐘一班。 在大宮站以南，所有列車都透過上野東京線或湘南新宿線直通進入東海道線或橫須賀線執行。

晚高峰過後，宇都宮線 - 東海道線和高崎線 - 東海道線每小時執行 3-4 列列車，總執行間隔為 5-12 分鐘。 在一天中的某些時段，從上野出發的南行列車每小時發車一次。

北行和南行的最後一班直通列車均在 23 時左右從東京站出發，在這之後，宇都宮線和高崎線的列車會在上野終到或始發，東海道線的列車會在東京站始發終到。此外，宇都宮線和高崎線方面，有幾列班次在早晚會從東京站出發，深夜只有一個高崎線的南行班次會在東京站終到。東海道線方面，早高峰時段的上行列車會設定為上野站終到。平日傍晚的幾班列車，週末和節假日的 9:00、18:00 和 23:00 各一班列車（共三班列車），也會從上野站始發直通進入東海道線。

從上野站到東京站之間沒有綠色車廂乘務員（從東海道線到宇都宮線和高崎線的直達列車，負責東海道線的綠車乘務員會在東京站下車，負責宇都宮線或高崎線的綠車乘務員會在上野站上車，相反方向也是如此）。請注意，在上野站和品川站之間，綠車乘務員不會登上從宇都宮線或高崎線開往品川站的列車。在白天的列車上，清潔工會在上野站和東京站之間的綠色車廂上檢查垃圾和其他雜物。 從沼津站出發和到達的列車在 JR 東海的區段沒有綠色乘務員（與上野東京線以外的東海道線列車一樣，也不支援綠皮車 Suica 系統）。

3.1.1 列車類別

只有早上北上的列車，會在東海道線內作為普通列車執行，在東京站將會轉換為宇都宮線的快速 “Rabbit” 列車或高崎線的快速 “Urban” 列車。 請注意，上野東京線沒有在兩條線路中都是快速 (列車種別為快速) 執行的列車（比如湘南新宿線的特別快速，其在東海道線和高崎線內均是快速列車，這種情況在上野東京線是沒有的）。此外，從 2021 年 3 月 13 日的時刻表修訂開始，快速列車 "Acty" 不再作為上野東京線的一部分運營，而是以東京站為始發站（此後完全取消）（請注意，宇都宮線 "快速 Rabbit" 和高崎線 "快速 Urban"，設立之初沒有作為上野東京線的一部分在夜間運營）。

宇都宮線 - 東海道線系統

普通（全區間普通）
快速 “Rabbit”（「ラビット」）（宇都宮線：快速 “Rabbit”、東海道線內：普通）

高崎線 - 東海道線系統

普通（全區間普通）
快速 “Urban”（「アーバン」）（高崎線：快速 “Urban”、東海道線內：普通）

3.1.2 列車編號

宇都宮線和高崎線系統的列車編號分配如下：

第一位數字

全區間的普通列車：1.

宇都宮線快速 “Rabbit” 和 高崎線快速 “Urban”：3。

第二位數字

宇都宮線系統：5、6。
高崎線系統：8、9。

此外，從東海道線橫濱方向開來的終到上野的列車，編號將由它將要回送的路線決定，有宇都宮線系統和高崎線系統兩種情況。

（例如：平日 1540E（平塚站始發，上野終到，回送至小金井站），工作日 1836E（二宮站發，上野終到，回送至籠原站））

最後兩位數字，南行列車採用從 21 開始的奇數，北行列車採用從 20 開始的偶數。

末尾的字母為 “E”。不過，在東海道線內、宇都宮線內和高崎線內終止的列車以及上野東京線直通列車熱海站至沼津站之間的列車（JR 東海所轄路段），最後一個字母為 “M”。在東海道線內終止的列車，和在宇都宮線內和高崎線內終止的列車，列車編號的奇數偶數是相反的。 這是因為前者以東海道線的上下行方向編號，而後者則以宇都宮線和高崎線的上下行方向（基準為上野站）編號。

3.2 常磐線系統

在本節中，根據常磐線內的方向，前往品川的列車稱為 “上行” 列車，從品川出發的列車稱為 “下行” 列車。

常磐線的部分快速列車、部分中途列車以及大部分的特急列車會在品川站始發終到。與宇都宮線和高崎線相比，從上野站出發和到達上的列車數量更多。 常磐線系統沒有東京站始發或終到的列車。 特急列車不在新橋站停靠。

早上 6 時至 7 時期間，特急列車 “日立 1 號” 和 “常磐 51 號” 從品川發車，兩班中距離列車在品川站始發和終到。

在工作日的早高峰時段（東京站的上午 8 點左右），有 5 班上行快速列車（3 班從取手出發，2 班從成田出發）和 3 班中距離列車開往品川，這些車在品川終到後不會折返執行其他列車。 在週六、週日和節假日的同一時段，從成田開往品川的兩列快速列車，和兩列開往品川的中距離列車，到達品川之後，部分列車會當站折返繼續擔當中距離列車開行。 常磐 53 號和常陸 5 號列車也從品川發車。

從 9 點開始，在品川站終到始發的特急列車和中途列車開始運營，所有列車在 9 點後在品川站始發和終到。（週五運營的 “常盤 96 號” 除外）。10 點之後的 00 分和 30 分發車的下行特急常陸號、常磐號列車均在品川站始發。白天，每小時有三班中距離列車始發終到與品川站，其中大部分都前往土浦站。

從 17:00 開始，一些快速列車也往返於品川站，加上中距離列車，每小時有四班列車（各兩班）往返於品川站。雖然下行列車途中略有差別，但直到 22 點，總體發車的順序是 “快速列車、常磐號特急列車、中距離列車、快速列車 、常陸號特急列車（21 點和 22 點時是常磐號）、中途列車”（以品川站為基準）。

與宇都宮線和高崎線 - 東海道線一樣，品川站始發的末班車是北行列車，約在 23:00 到達東京站。

3.2.1 列車類別

特急（常陸號、常磐號列車）
特別快速（全區間執行的特別快速。至於開往品川的電車，在開業之初，到達上野之後會被表示成 “普通” 列車，2019 年 12 月左右之後，從東京開始才會被表示為 “普通” 列車，具體變化時間不詳）。
快速（取手站 - 品川站為快速執行；成田站始發終到的快速列車，在成田線成田站至我孫子站之間各站停車）
普通（全區間普通。但是上行列車在取手站 - 日暮裡站之間，下行列車在品川站 - 天王臺站之間會被表示為快速）

※特急列車和普通列車的編號，末尾字母為 M，偶數列車開往上野・品川，奇數列車開往土浦・水戶・勝田。快速列車的末尾字母為 H，偶數編號的列車開往上野・品川，奇數編號的列車開往松戶・取手・成田（在成田線內末尾字母是 M）。

3.3 執行數量

定期列車服務的數量（截至 2023 年 3 月 18 日）如下：

時刻表的變遷

2015 年
3 月 14 日：為新開業設定時間表。 工作日南行 177 班，北行 184 班。 節假日 174 班南行列車，176 班北行列車。 （詳情請參閱上文的執行數量）
2016 年
3 月 26 日：運營模式、列車數量和目的地不變。 修訂了部分列車的時刻表，共有三列列車：東海道線至宇都宮線北行方向早上一列，東海道線至高崎線北行方向早晚各一列，這三班車的執行編組都從由 10 節車廂編成改為 15 節車廂編成（白天部分列車從 15 節車廂列車改為 10 節車廂列車）。
2017 年
3 月 4 日：運營模式、列車數量和目的地不變。 從品川發往常磐線北行方向的大部分列車執行時間縮短。 東海道線・宇都宮線・高崎線系統的部分列車編組由 10 節車廂編成改為 15 節車廂編成（部分日間列車由 15 節車廂改為 10 節車廂）。
10 月 14 日：常磐線增加直通列車，中距離列車和常磐號特急列車的直通執行時間由原來的僅在白天執行擴大到幾乎全天（2017 年 7 月 7 日宣佈）。

: 東海道線・宇都宮線・高崎線系統的部分列車由 10 節車廂編成改為 15 節車廂編成。

: 高崎線直通至東海道線的兩列早班通勤列車，分別從品川方向改為大船方向，和從小田原方向改為品川方向（上野東京線首次開通至大船方向的列車）。

2020 年
3 月 14 日：隨著常磐線全線重新通車，往返品川的特急列車 “常陸” 的 2.5 個往返班次將延長到仙台。
2021 年
3 月 13 日：在對各條線路的末班車時間進行了審視的同時，對時刻表進行了修訂，並將運營時間延長至深夜區域（僅在宇都宮線和高崎線與東京站之間，還在上野東京線的常規時刻表中首次引入了開往東京的列車。因此，"宇都宮線" 的末班下行列車和 "高崎線" 開往高崎站的末班下行列車由上野東京線的上野始發站改為東京始發站）。
宇都宮線和高崎線（湘南新宿線除外）白天的所有列車都改為上野東京線（由於減少了上野站的折返次數，上野東京線白天的列車數量保持不變），同時調整服務間隔，這意味著宇都宮線系統和高崎線系統在大宮站 - 東京站 - 東海道線之間交替執行。
停止執行上野站直通宇都宮線的快速 “Acty” 列車。
修訂部分列車的執行區間（例如，將高崎線一側籠原站始發終到的列車延長執行至高崎站，以及東海道線一側小田原站始發終到的列車延長執行至熱海站）。
2022 年
3 月 12 日：增加常磐線白天的直通列車（從每小時 2 列增至 3 列），自 2017 年以來再次重新執行傍晚時段開往高萩站的 10 節車廂列車。週末和節假日從品川站起降的所有定期特急列車常陸號、常磐號列車。另一方面，常磐線特別快速列車的數量有所減少。而然，隨著宇都宮線 宇都宮站 - 黑磯站間實施單人運轉並全數採用 E131 系列車，宇都宮線的直通系統縮短至宇都宮站，黑磯站至熱海站之間的上野東京線最長的普通列車也縮短了區間。東海道線早上開往上野的上行列車減少了一部分。
2023 年
3 月 18 日：夜間增加了一班從上野出發的直通東海道線的列車（由曾經自東京出發的東海道線快速 Acty 轉變而來）。一班下行特急 "日立號" 改為從品川出發，所有定期執行的特急 "日立" 現在都從品川站出發或終到。取消部分經由高崎線和兩毛線（往返於前橋站）的直通列車，取而代之的是往返於高崎站的列車。
2024 年
3 月 16 日：晚間到達仙台站的特急 "日立" 的時刻表向後推遲了一小時。復活了前橋站始發開往沼津站的一班南行列車，是停開七年來首次恢復執行，成為上野東京線執行時間最長的普通列車，也是整個 JR 東日本管內執行時間最長的普通列車。

車站列表

此處為與湘南新宿線對比，僅收錄大宮－大船間路段。

站名欄
特定都區市內制度適用範圍車站 … ：橫濱市內
停車站
●：停靠、｜：透過、空白：不途經、不執行
普通列車，在這些車站都會停車
連線線路和備註
東日本旅客鐵道的線路名稱與執行系統上的名稱相同。
由於東京站和上野站之間的線路位於東北本線上，因此東京站是起點站。
也曾考慮過在秋葉原站設站，但從預計乘客人數和成本的角度考慮（如果設站，需要增加 90 億日元），決定不設站。

車輛

所有列車均在使用。普通列車和快速列車以 15 節車廂編成執行，其中品川附近為 10 節車廂基本編組（4 號車和 5 號車為綠色車廂），會在上野附近聯結上 5 節車廂附屬編組（基本編組和附屬編組均配有衛生間）。 不過，常磐線的 E231 系的松戶車輛沒有綠色車廂或廁所。

6.1 宇都宮線・高崎線 - 東海道線系統

E231 系近郊型

E233 系 3000 番臺

列車的塗裝使用橙色和綠色條紋，被通稱為 “湘南綠”。

此外，E231 系和 E233 系的大多數都是共同運營的，也有來自兩個車輛中心所屬車輛的連掛重聯運營，分別配屬於國府津車輛中心和小山車輛中心的。

6.2 常磐線系統

E231 系 0 番臺

直流電車。取手・成田 - 上野・品川間擔當快速列車的運營。

E531 系

交直流兩用電車，擔當特別快速和普通列車的運用。

E657 系

交直流兩用電車，擔當特急常陸號、常磐號列車。

線路構造

本節介紹在東北縱貫線專案下修建的上野站至東京站之間的上野東京線專用段。

在東北新幹線建設期間被拆除的秋葉原站 - 的神田站南側的路段，新建了高架橋（在新幹線的路線上的重疊，共約 1.3 公里）。在這個高架橋兩側也同樣施工，施工前使用的置留線以及東京站 - 神田站之間（約 0.9 公里）的連線改造，和秋葉原站 - 上野站之間（約 1.6 公里）的既有高架線路的改良，施工線路總長 3.8 公里（運營里程數為 3.6 公里）。

高架橋樑的設計荷載能力 新高架橋的設計荷載，不僅是以用於電車和氣動車的 M 荷載標準建造，而是按照 EA-17 荷載標準建造的，這是預想電力機車重聯牽引的重型貨運列車透過的最強 EA 荷載。 在橫跨神田站北側中央大街的 “神田大通跨線線路橋” 上，貼有設計荷載（EA-17）的銘牌。此外，為了證明能承受這種荷載，2015 年 2 月 21 日將電力機車重聯（EF65-1106 和 1107）行駛至橋上，進行了在坡道上起動機車的測試。
進入線路的坡度 引道坡度：東京和上野方向的引橋的坡度均為 34‰，低於法律規定的 35‰標準。這是因為，東京方向的線路在神田與東京之間會被首都高速內環線高架橋跨過，以及上野方向的線路在秋葉原站會被總武線高架橋跨過，兩處地方均為線路坡度的控制點，以確保新幹線在神田站上方的建築限界。

建造後效果

8.1 好處

東北本線電車線（京濱東北線、山手線）的上野站 - 御徒町站間載客率之緩和。預估首都圈載客率最高的此區間將會由 230% 下降至 180% 以下建設業界ニュース東京版「JR が「東北縦貫線」で近く都アセス手続き」。此一推測資料為計畫當初的數字，之後產生變化，同路線匯入新型車輛（E233 系、E231 系）以及 D-ATC 之後，2009 年度開始載客率下降至第 2、2011 年載客率減少至 194%，2015 年完工後更大幅減至 170% 以下。
直通執行後縮短乘車時間。一部份列車不再需要於上野站或東京站轉乘電車線，尾久站以及三河島站以北 - 品川站間可望縮減 11 分鐘左右的時間，此外東京站與上野站等將因為轉乘的旅客減少，車站的擁擠也會緩和。
連結首都圈南北之運輸網路再強化。在上野站終止的 3 線與在東京站終止的東海道線直通之後，一部份的列車將不用轉乘，可望促進沿線區域的相互交流與北關東區域的活性化。
可望節省車輛在東京站與上野站折返的工作。
可望加強由北關東連結至中央新幹線起始站品川站之能力，並計畫透過利用休止中的東海道貨物線設定新線，強化北關東連結至羽田機場之能力。
創造新的客源與吸收由其他公司移轉來的旅客進而增加收益。在 2013 年 3 月期的決算說明會中（2013 年 4 月 30 日）針對東北縱貫線開業之說明表示「2015 年 3 月期完成東北縱貫線後，無須在上野站轉乘，常磐線、宇都宮線、高崎線的客人可以直接搭乘至東海道線內，可望減少 10 分鐘以上的時間並緩和擁擠，可望創造新的旅客來源，並吸收其他公司的旅客」。

8.2 問題

舒適度減少。雖然上野東京線加強南北關東的連結，然而與此同時原本東京站及上野站始發班次需要大幅減少，而東京站更加大部份時間沒有始發班次，導致原有於東京站繁忙時間乘搭東海道線乘客經常出現沒有空位的情況，要忍受長時間站位之苦。
分配問題。受平面交叉影響，加上用車關係導致大部份直通班次以宇都宮 / 高崎線班次為主，同樣提供直通服務的常磐線日間每一小時只有兩班普通列車直通而且只達品川 (2022 年 3 月 12 日起增加至三班)，因此受惠有限