德國聯邦鐵路 181 型電力機車

德國聯邦鐵路 181 型電力機車（DB-Baureihe 181）是一款，由德國聯邦鐵路專門針對往來於法國和盧森堡的跨境運輸而自 1966 年起採購。其中試產機車在投入使用時被定型為 E310 型；1968 年後，4 臺試產機車因技術差異而在德國聯邦鐵路的定型方案中被分列為 180.0 型及 180.1 型；自 1974 年起投入量產的 25 臺機車則被定型為 181.2 型。

歷史

早在 1960 年，德國聯邦鐵路便透過（自 1968 年起改稱 182 型）積累了雙電壓制式機車的經驗，但這款機車未能展現出令人信服的能力，同時其最高速度也已不再符合主要目標。為此，當局首先開發了四電壓制式機車 E410 型（自 1968 年起改稱 184 型），並據此衍生出了能在德國（15 千伏 16.7 赫茲）及法國（25 千伏 50 赫茲）的交流電系統中執行的雙電壓制式機車 E310 型（自 1968 年起改稱 181 型）。

1.1 試產機車

在經過廣泛的測試和實驗執行後，4 臺雙電壓制式機車在 1966 年被投入定期服務。在客運方面，這些機車首先用作牽引往來於法國梅斯、薩爾布呂肯、凱澤斯勞滕、曼海姆、達姆施塔特和法蘭克福之間的快速列車。在貨運方面則主要在薩爾布呂肯至福爾巴克間以及特里爾至阿帕克間的邊境使用，並在 1979 年後與姊妹機型 184 型共同擔當。而在 1970 年至 1975 年間，機車還作為展示運用，擔當全歐快車歌德號牽引原全歐快車西北風號的在梅斯至法蘭克福之間的運營任務。

試產機車的區別主要在於電子制動裝置：E310 001 號及 002 號機車使用電阻制動，所以它們配備了與列車動能相聯絡的；另外兩臺機車則使用再生制動，可將制動時產生的電流回饋至接觸網。自 1968 年起，使用電阻制動的機車被重定型為 181.0 型，使用再生制動的機車則被重定型為 181.1 型。

如今這些機車只有 181 001 號機車仍然存在，它是作為德國鐵路的館藏機車被保存於。另外 3 臺試產機車則在此期間被報廢拆解。

1.2 量產機車

在接下來的幾年中，跨境鐵路運輸經歷了一次發展熱潮，法國、盧森堡及德國之間也有更多的鐵路完成了電氣化改造。因此，對的需求量也不斷增加。德國聯邦鐵路於 1972 年另外訂購了 25 臺 181 型機車，並在技術上進行了再次升級。這些機車主要修改了傳動裝置及控制電子學裝置，並被定型為 181.2 型。它們均在 1974 年至 1975 年間交付。其中與試產機車最明顯的外觀區別是三幅可移動的外罩，從而使通風格柵被移至更高的車頂邊緣。由於通風裝置處於高位，冷卻空氣無法再透過機械室來傳遞，而是會直接輸送至牽引電動機。然而牽引電動機則仍使用相同的基本型別，並具有同樣的持續輸出功率。但其憑藉較高的電動機轉數，使得機車的最高速度可由 150 公里 / 小時提升至 160 公里 / 小時。

1.3 運用

與試產機車一樣，這些機車主要在運營於梅斯－薩爾布呂肯－凱澤斯勞滕－曼海姆－海德堡 / 達姆施塔特－法蘭克福之間的快速列車服務中使用，並主要牽引法國國家鐵路的。同時它也會用做薩爾布呂肯－特里爾－科布倫茨（、）的客運快速及普快列車。貨運列車的使用則僅限於薩爾布呂肯－福爾巴克、特里爾－阿帕克以及瓦瑟比利希－盧森堡市之間的連線，機車在這些地區也可用作牽引客運列車。

隨後它們也被用於斯特拉斯堡－凱爾－卡爾斯魯厄和斯圖加特間的線路。此外機車還在斯特拉斯堡－梅斯線路中擔當法國國內客運列車的過境中轉任務。至 1990 年起，181 型機車又被用作牽引新設立的區際列車，擔當薩爾布呂肯－曼海姆－斯圖加特區間的運營任務，但僅在一年之後，由於曼海姆 - 斯圖加特高速鐵路的建成通車，它們在當地的運用被 120 型機車所取代。

機車也被用於歐城列車服務，其在這方面牽引的終到站主要為法蘭克福、斯圖加特、萊比錫、盧森堡、梅斯和斯特拉斯堡。而在盧森堡至斯特拉斯堡之間則用作牽引仍然保留的城際列車班次。此外，它們也用作跨境貨物運輸。為了使機車得到更有效的運用，它們也在德國國內的線路中使用，例如前往科布倫茨、海德堡以及較早時候的巴塞爾。

181 型機車曾長時間配屬薩爾布呂肯車輛段。自 2004 年起，它們又轉配法蘭克福車輛段。如今則已不再有同型機車用作定期運用。3 臺量產機車（181 202 號、216 號及 217 號）在此期間已相繼報廢拆解。而另一方面，截至 2012 年則仍有 181 型機車開展新的大修工作。

由於所處的運用領域，有 4 臺機車獲得了以行經地區所命名的名稱，分別是 181 211 號被命名為 “洛林號”（Lorraine）、181 212 號為 “盧森堡號”（Luxembourg）、181 213 號為 “薩爾號”（Saar）以及 181 214 號為 “摩澤爾號”（Mosel）。

隨著城際快車（ICE）開行了法蘭克福－巴黎間的服務以及法國高速列車（TGV）開行了巴黎－斯圖加特 / 慕尼黑間的服務後，181 型機車的運用正不斷萎縮。自 2007 年 12 月起，它們仍可在科布倫茨至盧森堡的城際列車線路中、以及法蘭克福至薩爾布呂肯的部分城際列車中見到。而 IC360/361 次列車因為自 2013 年冬季的執行調整中不再終到斯特拉斯堡，而是改在巴塞爾，所以這裡也不再會有 181 型機車的定期運用計劃（截至 2013 年 12 月）。自 2014 年 12 月起實施的執行圖調整中，科布倫茨和盧森堡之間的城際列車線路中斷，因此 181 型機車的定期運用量迅速下降。

在 2009 年 12 月 12 日傍晚，181 218 號機車牽引著最後一班定期執行的東方快車（EN469 次）於 20:37 分從始發站斯特拉斯堡開出前往卡爾斯魯厄，並在抵達後由奧地利聯邦鐵路的機車接替牽引。因此，181 型機車也成為這趟運營已超過 120 年的著名列車的牽引機車之一。

自 2011 年 12 月起實施的執行圖調整中，181 型機車被擴大運用至斯圖加特至蘇黎世的城際列車線路中（Bahnstrecke Stuttgart–Hattingen），並與 101 型、110 型、115 型和 120 型機車交替使用。

2018 年，全部 181 型機車因到達報廢年限而不再使用。

技術特點

由於採用 Bo'Bo' 軸式，所以 181 型機車設有兩副帶 4 個牽引電動機的轉向架和 4 對獨立驅動的輪軸。透過實現。在試產機車中，輪對已經實現了橡膠輥筒彈簧的傳動杆，而隨後的量產機車中則使用了。試產機車在實驗中表明，當執行速度高於 120 公里 / 小時時，機車會由於底盤的垂直振動而不穩定。因此，轉向架的軸頸被縮短，其鉸接也向上移動，然而這卻增加了機車在起動時的空轉傾向。在量產機車中，克虜伯公司得以借鑑 151 型機車的成功經驗，從而採用了。同時轉向架的軸距也被削減。所有這些改進都促成了機車執行效能的提高。

不僅於此，一些當時先進的技術也被應用於機車之中，例如混合相位電動機，這也導致了對控制電子學和變流器電子學的特殊要求。它必須安裝閘流體斷路器，以允許一個無級的斷面控制。機械式變速器因此被取消，但車輪與軌道之間仍然具備良好的附著力，同時速度與牽引力也能實現良好的可控性。

機車具備動力分散式列車及動力集中式列車的控制能力，但不能與現行的控制車共用。其原因是控制車缺乏其它電壓制式的技術。這使得控制電纜無法與兩極化電路相匹配，從而無法進行動力集中式執行。

考慮到在法國的低懸架空電纜，機車車體採用了較低的整體設計。比較特別的是其不對稱的窗戶和通風格柵設計。其中一側安裝有七個格柵，而另一側中間的 3 個格柵則被數量相同的窗戶所取代。原本機械室的兩側通道設計則被僅有的一個 Z 字型通道所取代。這款近 17 米長、84 噸重的機車的持續輸出功率為可達 3,300 千瓦，其中試產機車的最高速度為 150 公里 / 小時，量產機車則為 160 公里 / 小時。

色彩變化

首批出廠的 181 型機車還是像往常一樣，被漆以快速列車牽引機車慣用的鈷藍色塗裝。從 181 211 號機車開始，則採用了新的海藍色 + 米色配色方案。直至 1992 年，181.2 型機車才首次採用了帶有白色前臉樣式的東方色塗裝。自 1998 年起，它們又被漆以目前常見的塗裝。

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