首爾地下鐵 1 期

首爾地下鐵 1 期是首爾地下鐵於 1970 年至 1985 年期間修建的地下鐵工程，包括有 1 號線、2 號線、3 號線和 4 號線。

背景

隨著首爾的公路交通在 1950 年代之後日益完善，以及在很多地區取消路面電車的背景下，首爾電車最終在 1968 年 11 月 30 日完全停止運營。因此，在 1970 年 4 月 16 日剛剛上任的首爾市長梁鐸植便開始著手進行代替路面電車的地下鐵修建工作。由於修建地鐵需要鉅額資金，因此遭到了很多人的反對，然而在時任韓國總統朴正熙的力爭下，要求大韓民國企劃財政部從日本大量借貸，開始了地下鐵修建工程。

20 世紀 60 年代的地下鐵規劃

隨著首爾的交通擁堵問題日漸加劇，在 1963 年出現了最早的鐵路發展計劃，既在鍾路附近修建一條每小時輸送量為 36,000 人次的鐵路，但是低於目前的每小時輸送量為 80,000 人次的要求。

2.1 尹致映任期（1963-1966）

在 1963 年的江南、恩平、永登浦劃歸首爾後，便一共規劃了 4 條地鐵路線。大概走向如下：

1 號線：首爾站 - 崇禮門 - 光化門 - 鍾路 - 東大門 - 清溪川 - 清涼裡站
2 號線：西小門 - 首爾市政府 - 乙支路 - 東大門 - 城東站
3 號線：葛峴洞 - 朝鮮總督府廳舍 - 鍾路 2 街 - 乙支路 2 街 - 退溪路 - 纛島 - 千戶洞
4 號線：牛耳洞 - 敦巖洞 - 鍾路 4 街 - 乙支路 4 街 - 漢南洞 - 馬竹巨裡

1964 年，時任首爾市長尹致映在韓國國會遞交了交通改善計劃，其中有關於在 10 年內修建先行 2 條地鐵路線的計劃。在 1965 年，經國會批准後，修建里程變為 14.9km。因此在 1966 年遞交了《地鐵建設貸款申請的可行性研究分析報告》，計劃於 1967 年在首爾市政府、崇禮門、鍾路 3 街、鍾路 4 街、東大門、清溪川 7 街、龍頭洞、馬場洞和清涼裡站率先動工修建 8.5km 長的地鐵路線，並在 1971 年竣工。然而在當時，這個計劃並沒有得到政府的認可，從而加劇了首爾交通的擁堵。在尹致映離任後，金玄玉便開始著手解決這個問題。

2.2 金玄玉任期（1966-1970）

根據 1960 年的人口調查，首爾有 244 萬人，但由於受到嬰兒潮的影響，到了 1970 年，則變為了 522 萬人，且人口主要集中在市中心區和永登浦區。為此，地鐵路線走向做出瞭如下的更改：

環線：踏十里洞 - 世宗路 - 敦義門 - 延世 - 楊花大橋 - 西冰庫洞 - 漢南洞 - 金湖 - 踏十里洞 - 杏堂洞
1 號線：麻浦路 - 麻浦大橋 - 汝矣島洞 - 道林洞 - 開峰洞 - 梧柳洞 - 禾穀洞 - 金浦機場 - 麻谷 - 加陽洞 - 鹽倉洞 - 楊坪洞 - 汝矣島洞 - 麻浦大橋
2 號線：江南 - 漢南大橋 - 良才洞 - 果川市 - 安養市 - 始興洞 - 鷺梁津洞 - 國立首爾顯忠院 - 馬竹巨裡 - 江南
3 號線：纛島 - 廣壯洞 - 忘憂洞 - 墨洞 - 泰陵 - 上溪洞 - 議政府市 - 道峰洞 - 雙門洞 - 水逾洞 - 彌阿洞 - 高麗大學 - 新設洞 - 龍頭洞
4 號線：新村 - 延禧洞 - 繒山路 - 龜山洞 - 礡石鞍部 - 神道面 - 漢陽鄉村俱樂部 - 水色洞 - 延禧洞

部分割槽域作出再次修改：

1 號線（城北區）：上溪洞 - 雙門洞 - 水逾洞 - 鍾巖洞 - 龍頭洞
2 號線（京畿道高陽市）：三松裡 - 佛光洞 - 敦義門
3 號線（京畿道安養市）：安養市 - 始興洞 - 九老洞 - 大方洞 - 首爾站 - 西大門
4 號線（京畿道城南市）：梧琴洞 - 千戶洞 - 九宜洞 - 往十里 - 龍頭洞 - 敦義門

在此方案稽核期間，1969 年 6 月 29 日，地下鐵建設總部成立。到了 1969 年 12 月 30 日的稽核透過之後，路線總長度變為了 86km。

首爾地鐵 1、2 號線部分

3.1 梁鐸植任期（1970-1974）

梁鐸植上任後，聽命於韓國總統朴正熙的要求，積極與日本鐵路技術委員會的人員接觸，參與了車輛、訊號及通訊方面。為了保證首爾地下鐵與韓國國鐵的直通執行，在大韓民國交通部與大韓民國鐵道廳的協調之下，大韓民國鐵道廳同意對首爾 - 仁川、首爾 - 水原、龍山 - 城北進行復線化和電氣化工程。為了確保運能足夠，站臺長度仿效日本，均為 200m 以上有效長度。以便容納未來的 10 節編組列車停靠。之後，施工方在普信閣進行了第 1 次測量，首爾市政府也最終決定開始於 1971 年 4 月修建首爾地鐵 1 號線在首爾站 - 鍾路 - 清涼裡站的 9.8km 的工程，緩解首爾來往仁川廣域市、安養市、水原市的交通擁堵問題。為了加快工期，首爾地鐵 1 號線全線全部採用了明挖施工方式，但卻對首爾中心區域的交通造成了嚴重的影響。在 1971 年 9 月與日本鐵路技術委員會的協調下，公佈了首爾地下鐵的路線分段工程：

第 1 部分：首爾站 - 清涼裡站（9.54km，1971∼1974）
第 2 部分：永登浦站 - 往十里站（35.5km，1974∼1985）
第 3 部分：彌阿洞 - 退溪路 - 佛光洞（21.5km，1977∼1979）
第 4 部分：開浦洞 - 栗谷路 - 大林洞（34.5km，1977∼1985）
第 5 部分：延禧洞 - 鍾路 - 千戶洞 - 城南市（32km，1978∼1985）

3.2 1 號線建設與開通

修建首爾地鐵 1 號線時，由於路線經過崇禮門、光化門、東大門之下，為了不影響城門，只得把路線稍作修改，以繞過城門。路軌道床首次採用無砟道床，在 1972 年 - 1973 年的第一次石油危機期間，一度施工停止。施工期間，為了繞過世宗大路和鍾路之間的東亞日報大廈，轉彎半徑縮短為了 140m。最終首爾地鐵 1 號線在 1974 年初建成，在 1974 年 8 月 15 日通車，全部使用了具有日本技術的車輛。當天韓國總統朴正熙主持了開幕儀式，但是其夫人陸英修在開幕儀式期間被文世光刺殺，使得開幕式最終蒙上了一層陰影。

3.3 具滋春任期（1974-1978）

具滋春上任後，邀請了金壽根作為首爾地鐵 2 號線的設計師。由於首爾江南在 1970 年代開始開發，因此原計劃中的首爾地鐵 2 號線經過反覆修改最終變為了環線，走向大致為往十里 - 聖水 - 蠶室 - 德黑蘭路 - 九老工業園區 - 新林 - 新道林 - 新村，最終計劃於 1978 年 3 月 9 日開工。

3.4 2 號線建設與開通

1978 年 3 月 9 日，首爾地鐵 2 號線開工，公佈了首爾地下鐵的路線分段工程：

第 1 部分：君子車輛基地 - 聖水洞 - 蠶室 - 永東 - 首爾大 - 九老洞
第 2 部分：聖水洞 - 往十里站 - 乙支路 - 新村 -- 九老洞
第 3 部分：往十里 - 乙支路 - 九老洞

這次工程首次出現了高架段。1980 年 10 月 31 日，君子車輛基地 - 綜合運動場共 11.2km 開通；1982 年 12 月 23 日，綜合運動場 - 教大共 5.5km 開通；1983 年 9 月 16 日，乙支路入口 - 聖水共 8.6km 開通；1983 年 12 月 17 日，教大 - 首爾大入口共 6.7km 開通；1984 年 5 月 22 日，乙支路入口 - 首爾大入口共 19.1km 開通，同樣全部使用了具有日本技術的車輛。

首爾地鐵 1、2 號線的建成，加之用於接駁地鐵的首爾高速巴士客運站的建成，初步緩解了首爾的交通壓力。

首爾地鐵 3、4 號線部分

儘管首爾地鐵 1、2 號線已經建成，但是由於耗費資金過高，導致首爾地鐵 3、4 號線的修建被擱置在 1980 年之後才開始實施。這一段需要修建的為首爾地鐵 3 號線的舊把撥 - 良才部分和首爾地鐵 4 號線的上溪 - 舍堂段，累計 57km。在 1985 年兩條路線全部開通。