劫機

劫機即劫持飛機，指以非法手段奪取飛機的操縱權。劫機者可單獨行事或有組織地透過使用武器、威脅等暴力手段控制飛行器。在大部分劫機事件中，飛行員須跟從劫機者的指令駕駛飛機以實現後者的目的，但在部分案例，飛機會用於發動自殺式襲擊（如九一一襲擊事件），飛行員亦可能劫持自己的飛機，以達到安全飛往目的地以外之目的（如中國國際航空 905 號班機劫機事件）。

在大多數地區，劫持飛機可被判處終身或長期監禁。在中國大陸、印度、賴比瑞亞和美國等允許死刑的司法管轄區，劫機的最高刑罰為死刑。

動機

劫機的動機多種多樣，涵蓋了政治、宗教、個人利益等各類目的。其中，常見的政治動機包括劫機者為尋求政治庇護或要求釋放政治犯，藉此表達對現政權的不滿或對政治變革的訴求。此外，一些劫機事件背後的因素可能是宗教極端分子，試圖引發社會動盪。

除此之外，劫機者也可能為實現個人復仇，針對某個人或某個組織發動劫機行動，藉此進行報復。而在某些情況下，劫機還可能被用作掩飾犯罪手段，例如偽裝成空難事件以騙取保險賠償。在金錢利益驅使下，劫機者甚至可能以全機乘客為人質，向相關政府或企業索要高額贖金。

值得注意的是，有時劫機行為並不出於明確的利益動機，而可能是由精神錯亂或心理疾病引發的，這類劫機事件往往更加難以預測和控制。

詞源

劫機的英語是「hijack」，這一詞據說源於劫車大盜搶劫前假裝成搭便車的路人，攔車前先假裝友好，跟司機打招呼時說 “Hi, Jack!”。後引申為劫持飛機，汽車等，日本由此派生出大量如，“Busjack”（劫巴士）、“Seajack”（海劫）、“Carjack”（劫車）等和製英語單詞。不過，在歐美也有描寫劫持飛機的 “Skyjack”（空劫）的小說存在。此詞來源還有另外一種說法，即 highway（高速公路）與 jacker（劫持者）的結合。後廣泛用於劫機、劫船以及劫車等各種交通工具上的搶劫事件。

預防

1963 年 9 月 14 日在日本東京都訂立的《關於在航空器內犯罪和其他某些有害行為的公約》是第一個反劫機公約，對公約的範圍、管轄權、機長的權利、各國的權利與責任等均作了詳盡的規定。1970 年 12 月 16 日在荷蘭海牙訂立的《制止非法劫持航空器公約》，以及 1971 年 9 月 23 日在加拿大蒙特利爾訂立的《制止危害民用航空安全非法行為公約》，對防止、處理、懲治劫機制訂了更明確的規則。1988 年 2 月 24 日在蒙特利爾訂立的《制止在為國際民用航空服務的機場從事非法暴力行為的議定書》，是《制止危害民用航空安全非法行為公約》的補充議定書。

1970 年代開始，激進派組織的劫機頻發；各國為應付這種情況，完善了機場保安系統，並創立了處理劫機事件的特種部隊。1980 年代 —1990 年代，劫機事件相對有所減少。

2001 年 9 月 11 日，美國多部飛機遭到劫持並墜毀，911 恐怖襲擊事件發生，使得劫機防範再次成為世界性課題，各國機場開始大力加強保安措施，如：實施行李檢查，乘客名單提交警察當局，嚴禁隨身攜帶包括指甲刀在內的任何帶刃金屬物品，機內餐具全部塑膠製造，強化安全檢查等等。

致重大傷亡或事故的劫機行為在中華人民共和國處唯一死刑。

歷史

劫機事件在飛機航空史初期開始出現。劫機起初涉及輕型飛機，但後來隨著商業航班的普及，商業客機也成為了劫持物件。

4.1 二十世紀上半葉

首起有記載的劫持民航客機事件於 1931 年 2 月 21 日發生。數名秘魯革命分子劫持一架泛美航空福克 F.VII 郵運飛機，以便他們空投宣傳傳單。第二起劫機事件在兩天後發生，地點亦為秘魯。

冷戰初期，共產主義國家與資本主義國家之間的政治逃亡性質劫機事件多有發生。1960 年代後期 - 1980 年前期，巴勒斯坦人民解放戰線（PFLP）、日本赤軍、德國赤軍（RAF）等極左激進派組織了多起劫機事件。1990 年代，中國大陸客機曾多次被劫持往臺灣。21 世紀後著名劫機事件有 2001 年蓋達組織策劃實施的九一一襲擊事件。

4.2 事例

1948 年 7 月 16 日：國泰航空一架租給澳門航空運輸有限公司的水陸兩用飛機，於澳門新口岸起飛後隨即被四名中國男子劫持，但遭遇乘客激烈反抗。最後劫機者槍殺機長，飛機隨即失控墜毀於九州洋外海，造成機上 22 人死亡，只有一名劫機者生還。這次事件是史上首宗非政治劫機事件。
1969 年 10 月 31 日：從美國洛杉磯飛往舊金山的環球航空 85 號航班，被 19 歲的美國海軍陸戰隊員拉斐爾・米尼奇耶洛（Raffaele Minichiello）劫持。飛往義大利，為了探望他垂死的父親。義大利沒有引渡他回美國，他只以非法持有槍械入境罪名，在義大利的監獄服刑 18 個月。
1969 年 12 月：大韓航空公司 YS-11 型飛機於韓國釜山機場起飛後遭劫機、劫機者要求前往北朝鮮。抵達北朝鮮後，乘客及乘務員 11 名連同飛機至今尚未返還。
1970 年由日本赤軍派策劃的澱號劫機事件是日本最早的劫機事件。在這次劫機事件中日本的運輸政務次官被頂替當作人質，劫匪成功流亡北朝鮮，事件有眾多未能得到解決。並且由於此事之前沒有關於劫機的處罰法律存在，暨此教訓，日本設立了《劫機防止法》。
1970 年 9 月 6 日：環球航空公司的波音 707 型飛機、瑞士航空公司的 DC-8 型飛機以色列航空公司的波音 707 型飛機、泛美航空公司的波音 747 型飛機，共計 4 機遭同時劫機。在乘機私服警備人員同劫機者展開槍戰後，除以色列航空的飛機和未能著陸的泛美航空飛機以外，其餘飛機在約旦的英國空軍基地強行著陸成功，事件發生不久不列顛航空公司遭劫機，於同一空軍基地強行著陸成功。著陸後、全體乘客被解救，3 架飛機被同時爆破。這是一起由 PFLP 策劃組織的，意在解救被關押戰友的劫機事件。
1971 年 11 月 24 日：西北航空 305 號班機，為一架波音 727 客機，在下午約 3:00 時被一名神秘男子劫機，最後該名男子取得所要求的金額及降落傘後跳機逃走，從此下落不明。
1973 年 7 月 20 日：自稱 “被佔領地的兒子” 的巴勒斯坦游擊隊與日本赤軍的混成部隊劫持了阿姆斯特丹飛往東京的日本航空公司波音 747 型飛機（執行 404 號班機），強行著陸於利比亞。人質解救後飛機被爆破、劫機者受政府默許逃亡成功。
1976 年 6 月 27 日：特拉維夫飛往巴黎的法國航空公司 139 航班遭巴勒斯坦人民解放陣線（PFLP）和巴德爾 — 邁因霍夫集團 BAF 合夥組織的劫機，途經利比亞，釋放了除猶太人以外的人質後，於烏干達著陸。烏干達獨裁者伊迪・阿明總統支援 PFLP，將 103 名人質關押於機場候機廳。7 月 3 日深夜、以色列特種部隊實施了稱為 “恩德培行動” 的人質救援行動。有 2 名人質死亡，其餘人員全部救出。
1977 年 10 月 13 日：西班牙領馬約爾加島飛往法蘭克福的德國漢莎航空公司 181 航班（波音 737 型）遭自稱為黑色九月的德國紅軍（RAF）和 PFLP 合夥策劃的集團劫機，被迫於索馬利亞著陸。10 月 17 日，由慕尼黑慘案而設立的西德特種部隊第九國境守備隊（GSG-9）透過突襲將人質全員解救。
1977 年 12 月 4 日，馬來西亞航空 653 號班機，為一架波音 737 客機，正前往吉隆坡梳邦機場。在飛至煤炭山（Batu Arang）時，被日本赤軍脅持，最後飛機不明原因在柔佛州墜毀，全機 100 人無人生還，包括多名部長級官員和外國大使。這次事件也是馬航的第一次事故。
1983 年 5 月 5 日：後來被臺灣稱為『反共義士』的卓長仁、姜洪軍、高東萍、王豔大、安偉建及吳雲飛等 6 人，自中國內地劫民航機到南韓江原道春川市，然後轉赴臺灣。該航機原是由瀋陽飛往上海的中國民航 296 號三叉戟型客機。機上有 9 名機組人員，96 名乘客，其中 3 名日本人。
1985 年 6 月 14 日：希臘雅典飛往義大利羅馬的環球航空 847 航班（波音 727 型），在地中海上空飛行時遭兩名自稱為伊斯蘭激進派份子劫持、一名美國乘客遭射殺。
1986 年 5 月 3 日：臺灣的中華航空 334 號班機，在飛往香港降落前遭機長王錫爵劫持轉降中國廣州白雲機場，是少見的民航機駕駛員自行劫機的案例。
1987 年 12 月 7 日：太平洋西南航空 1771 號班機，為一架 BAe 146-200 客機執飛，由洛杉磯國際機場飛往舊金山國際機場的定期航班。在起飛後沒多久，一名遭解僱的員工以麥格農.44 左輪手槍於客艙兩槍射殺其前主管，接著至駕駛艙各一槍射殺女空服員、副機長、機長三名機組員，然後將操縱桿前推迫使飛機向下墜落，接著於客艙射殺一名乘客後，飛機墜毀全機罹難。
1989 年 12 月 16 日，由北京經上海、舊金山飛往紐約的中國民航 981 號班機（波音 747 型）被一名棉機配件廠職工劫持，最後降落在日本福岡機場，劫機者次年被引渡回國。
1990 年 10 月 2 日：中國廈門飛往廣州的廈門航空 8301 號班機（波音 737 型）遭劫機要求飛往臺灣。飛機因油料耗盡在廣州白雲機場緊急降落時，歹徒與飛行員發生打鬥，並導致飛機失控再次加速，撞上停機坪上一架滿載乘客等待起飛的波音 757 型飛機和另一架波音 707 型飛機，最終導致 128 人遇難，三架飛機全部報廢。
1994 年 4 月 7 日：聯邦快遞 705 號班機被一名隨機非當值員工劫持，機上三名機員全被打至重傷，但最後仍成功制伏劫機者，貨機最後亦安全降落。事件是少數貨機被劫持案例。
1994 年 6 月 6 日：中國福州飛往廈門的中國南方航空班機遭劫機，劫機者鄒維強要求飛往臺灣。此後飛機被迫降落中正國際機場（今桃園國際機場），著陸後劫機者投降、被航警局逮捕。這起劫機事件目的被認為是政治流亡。從 1993 年 4 月 6 日起開始至此，2 年間前後共有 12 架次的中國民航機先後被劫往臺灣。
1994 年 12 月 24 日：法國航空 8969 號班機在阿爾及利亞首都阿爾及爾遭到四名伊斯蘭武裝組織成員劫機，殺死 3 名乘客之後，於 12 月 25 日飛往法國，其餘乘客和機組人員在法國馬賽普羅旺斯機場被國家憲兵干預隊成功解救。事件共造成 9 名國家憲兵干預隊隊員及 13 位乘客受傷，3 名乘客和 4 名劫機者死亡。
1996 年 11 月 23 日：從亞的斯亞貝巴起飛，經內羅畢、布拉柴維爾、拉各斯飛往阿比讓的 961 號班機遭三名尋求政治庇護的衣索比亞人劫機，於接近葛摩的印度洋因燃油耗盡墜毀，事件導致 125 人死亡，有 50 人生還。
1999 年 7 月 23 日：日本全日空 61 航班遭劫機，劫機者威脅空中乘務員後，闖入操縱室，將機長刺殺後，自行駕駛飛機急速降落。據稱劫機犯對飛機以及飛機執行系統有異常的興趣導致此事件發生。
2001 年 3 月 16 日，一架俄羅斯弗努科夫航空公司的圖 - 154 客機在從伊斯坦布林起飛前往莫斯科的途中被三名車臣武裝分子劫持，當時機上有 162 名乘客。隨後飛機降落在沙烏地阿拉伯的麥地那機場。在談判無果後，沙特特種部隊對該機發起進攻，擊斃一名劫機者並逮捕其他兩人。所有人質除一名俄羅斯機組人員和一名土耳其乘客死亡外其餘均獲解救。
2001 年 9 月 11 日：蓋達組織恐怖份子挾持美國聯合航空 93 號班機、175 號班機及美國航空 11 號班機、77 號班機對世界貿易中心、五角大廈進行恐怖攻擊，其中 11 號及 175 號班機先後撞上世貿大樓，77 號班機則撞上五角大廈。93 班機則因機上乘客及機組員的奮勇抵抗而在賓夕法尼亞州郊區墜毀，據信機上恐怖份子的目標是美國國會山莊或白宮。（詳見九一一恐怖襲擊事件）
2012 年 6 月 29 日：天津航空 GS7554 號航班在從新疆和田機場飛往烏魯木齊地窩堡國際機場中遭到 6 名維吾爾族男性劫機。劫機者在劫機過程中被制服，航班安全返航至和田機場。最終導致兩名劫機者在醫院死亡，2 名空中安全員、2 名乘務員和多名乘客受傷。
2015 年 3 月 24 日：德國之翼航空 9525 號班機，由空中巴士 A320 執飛，從西班牙巴塞隆納飛往德國杜賽爾多夫的航班。該航班機長途中因故離開駕駛艙，卻遭副機長反鎖於艙外，蓄意操縱該機於法國境內上普羅旺斯阿爾卑斯省阿爾卑斯山脈約海拔 2700 公尺高速撞山，144 名乘客與 6 名機組員共計 150 人全數罹難。

4.3 兩岸劫機事件

劫持米格系列戰鬥機抵臺北：

1950 年代到 80 年代期間，中華民國政府以鉅額獎勵鼓勵中國人民解放軍劫持戰鬥機飛往臺灣，這些劫機者被為「反共義士」，自 1949 年到 1989 年，先後有 16 名中國人民解放軍空軍飛行員劫持 13 架蘇制米格戰鬥機飛往臺灣。

劫持民航客機逃往臺灣：

在 1990 年代後，特別是在 1993 年，還出現了中國大陸劫機者將民用客機劫持飛往臺灣的 “劫機潮”。

後九一一時代兩岸劫機事件

在 2000 年後，由於臺灣本身的民主化，而且要遵守世界的秩序特別是 “國際反劫機公約與國內法”，兩岸劫機事件逐漸減少。