梅明根機場

梅明根機場（Flughafen Memmingen，），亦稱阿爾高機場（Allgäu Airport）、梅明格爾貝爾格機場（Flughafen Memmingerberg）或慕尼黑西部機場（München-West Airport），是位於德國下阿爾高縣梅明格貝格的一座商用飛機場，距離梅明根以東約 3 公里，為巴伐利亞州規模最小及德國海拔最高的商用機場。其最早於 1936 年開始作為梅明格爾貝爾格空軍基地交付納粹德國空軍第 51 “雪絨花” 轟炸機聯隊使用，在第二次世界大戰結束前遭到大面積轟炸破壞。自 1956 年起，機場由德國空軍接管，自 1959 年起入駐。在冷戰期間，作為北約核共享計劃的一部分，機場也存放有核武器。2000 年底，根據德國空軍結構調整規劃，基地於 2004 年被關閉，隨後機場轉為民用。2007 年中，機場開辦了首條定期航線，並在 2008 年 9 月正式更名為梅明根機場。廉價航空公司瑞安航空和維茲航空佔有機場大多數的航班和乘客份額。其它的國內及國際航點則由各航空公司提供季節性包機服務。

地理位置及交通

梅明根機場位於梅明根以東約 3 公里處，透過的 14 號出口（梅明根東）或從德國 7 號高速公路的梅明根樞紐均可連線至機場。此外，透過及也可抵達機場。公共交通方面，機場距離約 3 公里，兩地可搭乘 2 號城市巴士或 810/811 號區域巴士接駁。在梅明根車站設有歐城列車的定期班次通往慕尼黑和蘇黎世方向，也有每日 1 對往返魯爾區和奧伯斯多夫的城際列車班次。

由梅明根機場與當地巴士公司合作開辦有阿爾高機場快線（Allgäu-Airport-Express），提供由機場發往烏爾姆、萊希河畔蘭茨貝格、聖加倫、蘇黎世和的直達巴士以及每小時一班前往慕尼黑的通勤巴士。其它巴士運營商則還設有班車連線奧格斯堡、班貝格、埃爾蘭根、紐倫堡和因戈爾施塔特。

為了滿足從梅明格爾貝爾格往機場方向日益增長的交通流量，該鎮正開始考慮興建一條環城公路。而此前另設一個高速公路出入口的要求已被當局否決。

值得注意的是，由於機場毗鄰慕尼黑都市圈，瑞安航空、維茲航空等廉價航空公司為因應市場營銷需求，他們會將機場稱作梅明根慕尼黑西部機場或直接稱為慕尼黑機場。因此，機場亦成為歐洲範圍內距離同名城市最遠的機場，距離慕尼黑市區約 110 公里。

歷史

2.1 梅明格爾貝爾格空軍基地（1935－1945 年）

機場現址的規劃及勘查工作始於 1934 年，當時的梅明根市長海因裡希・本德爾（Heinrich Berndl）去信帝國航空部，說明在梅明根附近興建飛行場地可以獲得便利的交通連線。1936 年 1 月 21 日，一座佔地 300 米寬、1500 米長的大型軍用機場被批准開始在梅明格爾貝爾格動工興建，並在同年 10 月 18 日舉行封頂慶祝儀式。納粹德國空軍第 255 “阿爾卑斯” 聯隊（255 Alpengeschwader）於 1937 年初入駐，並很快被更名為第 51 “雪絨花” 轟炸機聯隊（Kampfgeschwader 51 Edelweiß）。在此期間基地所配備的機型主要為 He 111 轟炸機、Do 17 轟炸機和 Ju 88 轟炸機。至 1939 年 8 月已有 6 座機庫完工，其不斷興建的目的是為同時容納兩個組別的戰鬥機。

第二次世界大戰爆發後，第 51 “雪絨花” 轟炸機聯隊於 1940 年初轉移至法國的各個機場。然後基地開始了擴建工程，當中包括 1 公里長的混凝土起降跑道。而來自的國家勞役團也遷入了梅明格爾貝爾格。在戰爭期間，該場地主要由第二驅逐機學院（Zerstörerschule 2）使用。機場還進行過一些新飛機的測試飛行，包括人類航空史上第一種投入實戰的噴射機 Me 262 戰鬥機和 Me 264 轟炸機。其它作戰部隊也會在該空軍基地作簡要駐紮，但有時停留僅數天。

1944 年 3 月 18 日，基地遭受了首次大規模襲擊並造成重大破壞，約 800 架盟軍飛機入侵梅明根上空並進行了 1 小時 15 分的持續轟炸，共造成 12 人當場死亡，至翌日死亡人數增至 39 人。另一次主要的攻擊基地行為發生於 1944 年 7 月 18 日，自 11 點起共有 4 波攻擊群、每波約 50-60 架飛機進行轟炸，導致 170 人死亡、140 人受傷。有 3 座機庫被完全摧毀，另 3 座機庫及維修庫、宿舍也遭受不同程度的損壞。此外，也有 26 架飛機摧毀、40 架損壞。兩天後機場再度遭到襲擊，造成 18 人死亡、7 人受傷，並有 40 架飛機摧毀、30 多架損壞，但機場的基礎設施仍然得以保留。在此後的數週，機場仍試圖將基礎設施作簡易修復。直至 1945 年納粹德國投降，基地還遭受了 3 次重型轟炸和多次輕型轟炸。在 1945 年 4 月 9 日的盟軍進攻中，除了空軍基地外，梅明根市內也遭受部分轟炸，導致平民傷亡慘重。梅明根遭受的最後一次攻擊是在 1945 年 4 月 23 日，隨後，城市政權及空軍基地和平移交美國軍隊。

戰爭結束後，空軍基地中仍維持完好的建築成為了臨時庇護所，收容由德國前東部領土被驅逐出境的德國人。

2.2 梅明格爾貝爾格軍用機場（1954－2003 年）

美國空軍自 1954 年起使用空軍基地原址作為訓練場，並在 1955 年著手重建起降跑道、機庫和樓房的工作。1956 年 6 月，S 飛行指揮學校（Flugzeugführerschule S）的先遣隊遷入此地，從而為德國空軍所使用。自 1956 年 10 月起，機場被完全用作飛行訓練，配備的機型有和。學校還提供包括運輸機、直升機和儀器飛行的培訓。

1959 年，飛行指揮學校遷至法斯貝格，而原駐紮當地的德國空軍則正式遷入梅明格爾貝爾格。1959 年 5 月 5 日，時任德國聯邦國防部長的弗蘭茨・約瑟夫・斯特勞斯鄭重宣佈這個其後在 1992 年獲得暱稱為 “阿爾高” 的空軍部隊在梅明格爾貝爾格投入服務。自那時起，共有約 2400 名士兵及文職人員工作於機場。

在冷戰期間，根據北約的核共享計劃，部分美國的核武器也存放在機場。這些武器自 1966 年至 1996 年由美國空軍一個約 400 名士兵的聯隊負責看護，他們被安置在機場中一個獨立的區域，並建有屬於其自身的設施，包括一所美國學校和超市。

第 34 “阿爾高” 戰鬥轟炸機聯隊在 2000 年底的德國聯邦國防軍結構調整規劃中被決議撤銷，2002 年 12 月 31 日正式停止飛行運作，並於 2003 年 6 月 30 日最終解除編制。梅明格爾貝爾格軍用機場也於 2004 年 3 月 31 日關閉，並自同年 4 月 1 日起將場地移交德國聯邦財政部管理。

2.3 梅明根機場（2004 年至今）

2002 年 6 月 13 日，由梅明根和下阿爾高縣的本地商家組成的財團創立了阿爾高航空園兩合有限公司（air+park allgäu GmbH & Co. KG），即後來的阿爾高機場兩合有限公司（Allgäu Airport GmbH & Co. KG），以應對軍用機場關閉後轉為民用的可能。同年 7 月 31 日，機場改變用途的申請提交南巴伐利亞航空安全域性審批。2004 年 7 月 20 日，機場獲得阿爾高區域商用機場（Regionaler Verkehrsflughafen Allgäu）資格。同年 8 月 5 日，機場開辦通用航空的飛行業務，但此時並不設定期或包機航班運作。在 2005 年的漢諾威工業博覽會期間，機場首次提供每日執行的定期航班，但隨後因需求不足而被迫取消。另一個計劃的定期航班是自 2006 年 8 月 27 日起由提供每週兩班前往多特蒙德和羅斯托克，卻因公司破產而無法執行。作為替代者，瓦爾特航空在梅明根與多特蒙德之間提供每週兩次的包機航班，但在為期兩個月的階段中的乘客數量僅錄得約 100 人。

為將機場全面實現商業化改造，2005 年 6 月底，上阿爾高縣開始對機場提供 48 萬歐元的注資。2005 年 9 月 18 日，梅明根居民舉行全民公決，並以微弱多數的優勢透過向機場提供額外注資 20 萬歐元。下阿爾高縣在同日也舉行了全民公決，決定為機場提供 40 萬歐元的啟動資金。2005 年 12 月 15 日，運營商與歷時三年的土地出售談判宣告結束，總共 243 公頃的機場土地成為運營商的財產。巴伐利亞州政府鼓勵將該軍用機場重建為民用客運機場，並同意為此投資補助 750 萬歐元。作為通告程式的一部分，歐盟也在 2007 年 3 月同意對機場發放補助。

機場的航空監管機構自 2005 年 12 月 3 日起經過評定後最終決定批准重建工作。在這期間駁回了 3 起由周邊社群、當地居民和農夫提請的反對訴訟。儘管德國聯邦最高行政法院基於 “極為重要” 的原則允許上訴，但所有未決訴訟在 2007 年 12 月 13 日舉行的聽證會後已被最終駁回。

由原軍用機場的維修機庫改建的航站樓 “畢加索大廳” 在 2007 年的定期航班開設前完工，儀表著陸系統和其它裝置也在此期間安裝完畢，並在原軍用機場的場地上新建了停車區、行政及服務大樓。南部的起降跑道則形成了通用航空的區域。在 2007 年 6 月開始提供定期航班服務後的 12 個月內，機場已錄得 38 萬人次的客運量。在 2008 年機場的首個完整財政年度中，機場共傳送旅客超過 460,000 人次。在 2008 年的夏季時刻表中，機場的停車位數量增加了近 1 倍，預測可為旅客提供足夠的車輛停放點。

自 2008 年 9 月 25 日起，機場正式更名為梅明根機場，並在 230/08 號中釋出。

2005 年，航站樓新建了 2 座空橋，使空橋總數增至 6 座，年處理能力增加從而增加至 150 萬人次。2010 年預期將傳送旅客超過 100 萬人次，而這項統計在 2009 年約為 810,000 萬人次，較 2008 年同比增長了約 75%。

2010 年 9 月，機場公佈了興建一座酒店的計劃，酒店將由原軍用機場的醫院進行改造和擴建。2010 年 11 月，改造計劃進一步調整，建設範圍將包括擴建起降跑道、滑行道和航站樓。在該財政年度中，客運量較上年同比增長了 12%。

2011 年 6 月，改造計劃獲得批准實施。起降跑道的寬度由 30 米拓寬至 45 米，長度也在隨後被延長至 2981 米。同時停機坪、航站樓及進近程式也按第三類儀器降落系統的標準進行整改，以使跑道 24 端可滿足全天候起降需求。此外，機場還計劃新建一座機庫及擴建停車場。這項計劃的概算投資高達 1500 萬歐元。機場還申請將常規運營結束時間由 22 點延長至 23 點，並允許在航班延誤的情況下延長至 23 點 30 分。2013 年 3 月初，上巴伐利亞行政區政府批准了改建航站樓、新建機庫及擴建跑道滑行道的計劃，同時還部分同意了機場在若干限制下可延長運營操作時間。

航空公司及航點

3.1 發展

2007 年 6 月 28 日，途易飛開始在梅明根機場經營定期航班。最初的航點設有馬略卡島、克里特島、那不勒斯、羅馬、威尼斯和安塔利亞，以及德國國內的柏林和漢堡航線。至 2007 年的冬季時刻表和 2008 年的夏季時刻表，其航線逐漸擴大，並增加了新的航點，當中包括科隆和特拉維夫。

2009 年 3 月 18 日，愛爾蘭廉價航空公司瑞安航空宣佈，自 2009 年 4 月起進駐梅明根機場，並將後者改稱慕尼黑西部機場。它最初提供航班飛往阿爾蓋羅、阿利坎特、赫羅納、都柏林、倫敦－斯坦斯特德、比薩和雷烏斯。為此機場在同年 5 月對航站樓進行了擴建，並在二樓新設立了一個航空公司專屬候機區，擴建工程於 5 月 29 日完工，由時任巴伐利亞州經濟部長的宣佈開幕。在 2009 年秋季，瑞安航空開設的航點已於 10 月進一步擴大，除原有航點外，新增了不來梅和斯德哥爾摩－斯卡夫司塔，並在 11 月起飛往蘇格蘭首府愛丁堡。自那時以來，公司還補充了更多季節性的航點，包括特拉帕尼和法魯。並隨後在 2011 年夏季時刻表中新增羅馬－錢皮諾和馬略卡島。在 2012 年的夏季時刻表中，公司宣佈將開設布魯塞爾－沙勒羅瓦和布達佩斯兩條新航線。

自 2009 年 8 月 7 日起，匈牙利籍航空公司維茲航空在梅明根機場開設航班飛往基輔，並自 2009 年 9 月 22 日至 2010 年 2 月提供飛往波蘭卡托維茲的航班。公司還曾設有航班連線利沃夫，但不久便因機場擴建工程而暫停，且不再復航。在 2011 年的夏季時刻表中，公司開設了新的航班飛往塞爾維亞首都貝爾格萊德。維茲航空計劃在梅明根機場長期駐紮，以擴大其在德國南部的地位。

至 2009 年 10 月 25 日，由途易飛執飛的航點基本已由柏林航空接管，包括由梅明根至漢堡、科隆（均在此期間停辦）和柏林；而途易飛在梅明根的其餘航線，包括羅馬和比薩等，則在 2009 年冬季時刻表中被取消。這是該公司自 2007 年夏天以來首次撤離梅明根機場，卻在 2010 年夏季重新進駐。柏林航空在 2010 年的冬季時刻表中不再提供飛往柏林的航班。隨著德國開始徵收，瑞安航空也取消了所有德國國內的航線，不來梅成為梅明根機場最後通達的國內航點。瑞安航空在柏林航空撤離後增強了自身在機場的主導地位，在 2010 年的冬季時刻表中，其航班比重佔全部定期航班的 88.2%。

為了飛往更多的旅遊目的地以及再度提供德國國內航班，機場的一些合作伙伴與來自慕尼黑的商人格奧爾格・艾森賴希（Georg Eisenreich）成立了遊羅巴旅遊兩合有限公司（touropa touristik GmbH & Co. KG）。這一旅遊品牌首先提供含往返航班的旅遊度假產品前往大加那利島、拉帕爾瑪島、塞普勒斯島、古爾代蓋和安塔利亞。因此空中客車 A319 的傳統使用者日耳曼尼亞航空獲得了遊羅巴的特許經營權，並部署在梅明根機場，其航班自 2012 年的夏季時刻表中開始執行。2012 年 3 月，宣佈將以遊羅巴的名義自 2012 年 6 月起提供前往柏林和漢堡的定期航班，並將一架 ATR 72-200 以及 3 名機組和技術人員部署在梅明根。這些航班被重新命名為 “飛遊羅巴”（flytouropa），還可根據個別航班預定由日耳曼尼亞航空提供的服務。但是由於需求不足，飛往柏林和漢堡的航班在 2012 年 12 月 1 日被取消，飛往加那利群島的航班也於 2013 年 1 月 12 日取消。隨著其它航點（塞普勒斯島、古爾代蓋和安塔利亞）在 2012 年的運營過程期間相繼停辦，遊羅巴已不再於梅明根提供航班。

3.2 2013 年夏季時刻表

在 2013 年的夏季時刻表中，維茲航空新開設了一條飛往羅馬尼亞中部城市特爾古穆列什的航線，並加密了飛往基輔的航班頻率。瑞安航空飛往巴塞羅那的計劃被取消，並以繼續執飛原有的赫羅納航線作為替代。此外，在瑞安航空開闢了新的基地後，梅明根也設有航班前往克里特島的哈尼亞和摩洛哥的馬拉喀什。

整體而言，在 2013 年的夏季時刻表中，共有 7 家航空公司在梅明根機場提供飛往 24 個航點的服務。

運營商及財務狀況

梅明根機場由阿爾高機場兩合有限公司（Allgäu Airport GmbH & Co. KG）負責運營。該公司始建於 2002 年，由來自梅明根及周邊地區的 8 家中型企業共同建立，它們包括舒爾茨磁鐵（Magnet-Schultz）、普費弗控股（Pfeifer Holding）、德莎（Dachser）、貝爾格控股（Berger Holding）、漢斯・科爾布紙皮（Hans Kolb Wellpappe）、馬哈（MAHA）、SWH 和庫爾勒控股（Kurrle Holding）。至 2012 年初，共有 70 家企業、機構和公司成為機場運營商的有限責任股東，當中 80% 為中產階級。一些地方政府，例如肯普滕、考夫博伊倫、東阿爾高縣和上阿爾高縣則透過阿爾高地區投資有限公司（Allgäuer Regional- und Investitionsgesellschaft mbH）間接參與機場的控股。阿爾高機場兩合有限公司在 2012 年初的總資本為 1680 萬歐元，其中約 10% 來自公共部門，其餘 90% 來自私人投資者。拉爾夫・施密德（Ralf Schmid）自 2002 年以來擔任公司董事總經理；曼弗雷德・席德爾（Manfred Schilder）則在 2008 年至 2011 年間擔任公司財務總監。阿爾蓋特有限公司（ALLgate GmbH）作為本公司的全資子公司，負責處理乘客業務；此外，由阿爾高機場公司持股 40% 的洛施機場服務阿爾高有限公司（ Losch Airport Service Allgäu GmbH）則負責處理航班業務。

阿爾高機場兩合有限公司在成立後第一年的投資主要用於購買機場用地及改造既有設施。至 2008 年資產負債表已累計虧損 800 萬歐元，並有 1100 萬歐元的長期債務及 10 萬歐元的現金債務，需要股東增加投資。然而，這個資產負債表並不包括巴伐利亞州對基礎設施重建的財政補貼，其中部分已提前支付。至 2009 年年底，透過股東及政府補助，公司已完成投資 2200 萬歐元。同樣在 2009 年，機場的運營首次實現盈利，錄得 3.5 萬歐元。這一年的營業額為 810 萬歐元，負債 1240 萬歐元，總資產為 1750 萬歐元。2010 年，儘管經歷停飛國內航線帶來 106000 歐元損失的困難局面，機場仍實現營業額的增加，達到 950 萬歐元。總計虧損 61 萬歐元，負債 1270 萬歐元，總資產為 1890 萬歐元。董事總經理的股權比例也從上年的 23.8% 提升至 28.7%，達到德國所有機場的平均水平。由於乘客數量的下降，2011 年機場錄得了更差的收支，其中虧損額達 203.084 萬歐元，股權比例下降至 24.6%，負債額上升 6.8% 至 1360 萬歐元，總資產為 1990 萬歐元。根據已獲批的改造計劃，機場在未來數年內的基礎設施投資額將達到至少 1500 萬歐元。機場公司的高赤字及擴建計劃也因此遭到了反對者的批評。

運營資料

自從開辦定期航班服務後，梅明根機場的旅客傳送量不斷增加，並在 2010 年達到頂點，共錄得 911,609 人次。隨後於 2011 年的客運量下降，主要是受到柏林航空在機場停辦服務後，國內航線被迫取消的影響。2012 年，機場預計客運量將達 950,000 人次，但實際上僅錄得 869,937 人次。雖然乘客數量與上年同期相比增長了 14%，但與其預期值仍有較大差距。下表的資料來源於及德國聯邦統計局的統計。根據機場的一份擴建報告指出，預計在 2025 年機場的年客運量將可達到 280 萬人次。

基礎設施

6.1 硬體設施

儘管梅明根機場擁有長度達 2401 米的起降跑道，原則上可以適合較大的飛機例如波音 767 起降，但在實際運作中，機場僅獲國際民航組織批准為 4C 級別，即僅適用於翼展在 36 米或以內的飛行器起降。無法起降大型飛機的其它原因還包括受到（塔臺、掩體飛機棚及附近的山林）及地面設施有限的影響 —— 由於此前使用的滑行道較窄（寬 12-18 米），並與起降跑道的間距（寬 30 米）較短。因此，梅明根機場所允許起降最大型的飛機為波音 737 系列及空中客車 A320 系列。

機場起降跑道的 24 端可滿足第一類儀器降落系統（CAT Ⅰ）的標準進行全天候起降，而跑道兩端則均可進行非精密進近程式，包括盤旋進近、全向信標 / 測距儀進近或全球定位系統進近。

梅明根機場由於技術裝置的匱乏而遭到的批評，並因此導致其出現在後者每年公佈的缺陷報告內。在 2011 年的報告中較上一年刪除了 5 點缺陷，因相應的滑行道標向照明系統在此期間增設了其建議的跑道警戒燈。2012 年，機場再度遭受批評，批評者抗議沒有可供定期航班飛機使用的與起降跑道平行的滑行道，並且缺乏停止標線（Stopbars）、跑道中線燈（Runway Centreline Lights）以及完整的跑道末端安全區（Runway End Safety Area）。儘管如此，機場的安全要求仍完全符合國際民航組織的標準，因此它並非是不安全的，但對於超越國際民航組織和和要求的更嚴格的建議，機場沒有完全遵從。

梅明根機場還配備有兩臺用於冬季的 “大象 II 型”（Elephant-Beta）飛機除冰裝置，可將水和乙二醇的混合物加熱至約 80 攝氏度，為飛機實施快速除冰作業。此外，機場還配備有用於混凝土表面的 7 臺掃雪機或、3 輛、及 2 臺除冰噴霧機。

6.2 燃料供應

在機場於 1930 年代的初期建設階段，便已建成了一條約 4.5 公里長的鐵路專用線為空軍基地提供物資補給。它是由在翁格勞森附近引出的一條盲腸線，後者則為的支線。線路於 1970 年代進行了現代化改造，並鋪設了地下輸油管道。透過翁格豪森火車站附近建起的泵站可直接供往機場及儲油罐，或由油罐車在此進行裝載。該設施於 2004 年隨著軍用機場的關閉而被拆除。但儲油罐仍得以繼續使用，用於儲存 Jet A1 型航空煤油。自 2008 年 8 月起，其南部還新建了一座加油站，供應 100LL 型航空汽油。

6.3 航站樓 “畢加索大廳”

機場的航站樓是在 1958 年作為飛機庫建成並使用。由於其採用的懸臂樑、弧形天花板和拱壁的設計，因而也被稱為 “畢加索大廳”（Picasso-Halle）。2006 年底，航站樓開始擴建面積達 2500 平方米並且功能完善的大堂。在 3 個月內，斥資約 300 萬歐元的航站樓擴建工程在機場正式開設定期航班前完工。在第一階段擴建中，它最初設計的年處理旅客量為 400,000 人次，並在北端和南端安裝了玻璃立面。航站樓的公共區域共設有 10 個值機櫃臺，並提供旅行社、汽車租賃公司櫃檯和 1 個小酒館。內設有 3 個登機口、安檢通道、1 個免稅商店和 1 個小酒館。的托執行李領取處則設有 2 個行李轉盤，並提供驗關、安全檢查、座位和休息區域。此外，還預留有增設第二層空間的條件。一年後，機場的客運量近 50 萬人次，航站樓已超出其處理能力的極限。2009 年，航站樓二層在為期一個月的建設後完工，其中大部分施工是在夜間進行。這個面積為 325 平方米，增加了 150 個座席，並且附帶一條空橋的新空間於 2009 年 5 月 29 日由時任巴伐利亞州經濟部長的馬丁・蔡爾宣佈開幕。在隨後的時間裡，二層空間得到進一步的擴建。因此，在 2010 年 5 月 21 日，增加了電梯、室內及室外樓梯、小酒館和兩條空橋，面積為 440 平方米的二層新空間宣告落成並投入使用。其中 5、6 號空橋主要用於非申根航班。為這項航站樓擴建工程，機場共投入約 170 萬歐元。

6.4 管制塔

機場的塔臺於 1961 年建成投入運作。與塔臺基座毗鄰的是機場的管理部門。自 2007 年 6 月 22 日起，塔臺由進行操作，這是的子公司，主要專注於小型和中型機場的管制。機場的甚高頻無線電頻譜為 126.850 兆赫，ATIS 頻譜為 118.850 兆赫，地面頻譜為 121.675 兆赫。

6.5 僱員

在 2012 年 3 月，共有 98 名全職及兼職員工直接受僱於阿爾高機場公司。另外在機場工作的 218 人則直接歸屬於在該地區提供航班相關業務的第三方公司。由於在原軍用機場落戶的新公司僅能創造 438 個就業崗位，因此軍用機場透過決議，將原有提供超過 750 個的工作崗位調遷至其他地方並予以安置。

6.6 安全

6.6.1 海關

機場運營公司在開始定期航班服務前便已申請有限度的海關運作資格。然而這在最初遭到拒絕，導致非申根航班的驗關手續必需提前 24 小時通知。由於附近的海關當局缺乏足夠人手，驗關手續只能由來自巴伐利亞森林的官員定期前往處理，當中產生的差旅費及食宿費則由機場運營公司承擔。機場還要求在 2008 年設立一個永久性的稅務機關辦公室，以應對日益增加的非申根國的航班數量。但這一請求已被德國聯邦財政部於 2007 年 10 月否決，其理由是在德國南部已有足夠的機場海關，預期再提供類似服務將不會得到充分利用。但非歐盟國家的驗關變得更容易一些：德國聯邦財政部指示奧格斯堡海關總署有義務在機場每週來自土耳其安塔利亞的航班時提供強制性的機場海關。從此，機場的驗關手續由來自該地區的海關官員接管控制，並且只需在航班起降前 1 小時通知即已足夠。經過漫長的談判，梅明根機場於 2010 年 8 月宣佈將設立一個獨立的海關辦公室以替換臨時駐紮於此的官員，因此也不再需要對非申根國航班的特別通知程式。

6.6.2 消防

機場消防局由 29 名消防員進行三班制輪換，以確保在整個機場運作時間內維持戒備。其車隊由 1 輛福特 F-350 多用途車、3 輛組成，其中 2 輛為 MAN/Z8 型消防車，可容納 12000 公升水和 1500 公升滅火泡沫；1 輛為消防車，可容納 6000 公升水和 800 公升滅火泡沫。此外，還有一輛可攜帶 4000 公斤乾粉的 MAN 牌幹溶劑消防車和 1 輛梅賽德斯 - 賓士斯賓特救護車。這些都駐紮於原軍用機場時期建成的同一座建築物內。機場的消防級別為國際民航組織的第 7 類（飛機翼展可達至 49 米），並可申請升級至第 9 類（至 76 米）。

6.6.3 鳥擊

為了防止鳥擊，機場也採取了相應的預防措施。跑道周邊的所有灌木均被移除，以防止其結出可能招引鳥類的漿果。交通標示牌也都加裝了針型柵格，使其無法被鳥類駐足。作為補償，機場在危險區域外安裝了專門的棲架。在每次航班起降前，工作人員還會嘗試驅逐附近的鳥類，方式包括髮出銅號聲、恐嚇性射擊和照明彈等。對於定期遊弋在機場範圍內的烏鴉及遊隼則制定額外的保護措施。

批評

早在 2002 年，當聯邦國防軍計劃撤離機場時，機場的反對者便合組了一個名為 “梅明格爾貝爾格飛行場停止飛行噪音行動組”（Aktionskreis Stopp dem Fluglärm, kein Flugplatz Memmingerberg）的組織。聯邦國防軍撤出後，它於 2004 年 4 月轉變為一家慈善組織，以阻止該場地轉為民航用途和保護公民免受飛行噪音騷擾，並在 2009 年更名為 “公民反對飛行噪音組織”（Bürger gegen Fluglärm）。該組織的宗旨是對阿爾高機場擴建專案造成阻力，它們積極支援對飛行噪音的投訴、監督運營商是否遵守法律法規、反對國家和地方的財政補助、解答航空運輸對環境的影響以及對媒體報道提供附加資訊。它於 2002 年 11 月在梅明根的劇院廣場組織了反對軍用機場後續轉為民用的示威集會，有 3500 人參與。2004 年 3 月，有 4000 多人參與了在梅明根的再一次示威。

在 2011 年的機場擴建計劃審批程式中，南巴伐利亞航空安全域性在 8 月的前兩個星期內便收到了 964 項反對意見。除了私人反對者外，公民反對飛行噪音組織、和德國環境與自然保護聯盟也對擴建專案提出異議，並明確闡述了在廣泛徵求各方意見後，強烈反對阿爾高機場延長運營時間和擴充運能。

2012 年 1 月 10 日及 11 日，在審批機關的指示下，召開了有關計劃審批程式的聽證會。會上關於機場基礎設施擴建的必要性及延長運營時間的依據受到較大爭議。德國環境與自然保護聯盟以氣候保護為由再次反對，德國交通俱樂部也對機場可能面對的金融風險提出警告。公民反對飛行噪音組織拒絕接受的理由則是機場的經濟狀況及環境條件均不適宜擴能，並要求對飛行噪音作充分的保護。

梅明根飛行運動組織

梅明根飛行運動組織（Sportfluggruppe Memmingen）的前身始建於 1936 年，但隨著第二次世界大戰的爆發而被迫結束。1950 年，組織被重新建立，在當時主要是進行滑翔機飛行。該組織還協助進行機場起降跑道的重建工作，儘管其可用狀態非常有限。在接下來的幾年，該組織的牽引車、捲揚機等裝置的庫存穩步上升。同時，居民呈現了對飛行的濃厚興趣，從梅明根集市廣場和哈爾霍夫（Hallhof）出現的各類飛行器可見一斑。聯邦國防軍在 1955 年接管機場恢復飛行作業後並沒有對飛行運動組織的運作造成影響，相反還有許多軍事飛行員加入了飛行運動組織。與此同時，自 1960 年代中期開始發展的聯邦國防軍飛行運動組織也成立了 “梅明格爾貝爾格飛行運動組織”（Sportfluggruppe Memmingerberg），主要提供滑翔機及動力傘飛行。1995 年，兩個組織合併，並重命名為 “梅明根飛行運動組織”（Sportfluggruppe Memmingen e.V.）。