中國汽車製造業

中國目前是世界第一大汽車生產國、出口國及第一大汽車市場。同時也是世界最大的新能源車生產國、出口國及第一大新能源車市場，並在自動駕駛、動力電池、充電網路、原料儲能等新興技術中積極佈局。

多年來，中國汽車行業經歷了重大發展和變革。儘管新中國成立初期，由於競爭受限和文化大革命期間的政治不穩定，汽車行業發展緩慢，但自 1970 年代末開始的中國改革開放時期以來，形勢開始發生變化，尤其是在 1986 年至 1990 年中國政府的七五計劃將汽車製造業列為優先事項之後。外商合資車企將外國技術和資本引入中國發揮了至關重要的作用。美國汽車公司和大眾汽車是最早進入中國市場的公司之一，它們簽署了在中國生產汽車的長期合同。這導致汽車零部件逐漸本土化，並加強了上汽集團、一汽集團、東風汽車集團和長安汽車等主要本土企業的實力，這些企業統稱為 “四天王”。

2001 年中國加入世界貿易組織，進一步加速了汽車行業的增長。關稅降低和競爭加劇導致汽車銷量激增，2008 年中國成為全球最大的汽車生產國。《中國製造 2025》等戰略舉措和產業政策特別優先考慮電動汽車製造。

2020 年代，中國大陸汽車行業經歷了國內製造商的市場主導地位上升，越來越關注電動汽車技術和高階駕駛輔助系統等領域。國內市場規模、技術和供應鏈也促使外國汽車製造商尋求與中國製造商進一步合作。2023 年，中國超越日本，成為全球最大的汽車出口國。然而，由於涉嫌大量國家補貼和境內工業產能過剩，該行業也面臨著來自其他國家和貿易集團的更嚴格審查、更高的關稅和其他限制，尤其是在電動汽車領域。

歷史

中國第一輛汽車是 1902 年袁世凱從香港購買的，並贈送給慈禧太后。後來它被放在頤和園博物館展出。20 世紀初，西方主要汽車製造商，如福特汽車公司、通用汽車公司，和梅賽德斯・賓士在上海設有工廠。

然而，日軍侵華阻礙了中國汽車工業的發展，長安汽車的前身在上海遭受轟炸和襲擊後從上海遷至重慶。1949 年中華人民共和國成立後，20 世紀 50 年代，在蘇聯的幫助下，中國建立了真正意義上的汽車廠並獲得了汽車設計許可，標誌著中國汽車行業的起步。然而，在中華人民共和國成立後的前 30 年裡，中國汽車工業的年產量不超過 10 萬至 20 萬輛。

1992 年，中國汽車年產量首次突破 100 萬輛。到 2000 年，中國汽車產量已超過 200 萬輛。2001 年中國加入世界貿易組織後，汽車市場發展進一步加速，2002 年至 2007 年，全國汽車市場年均增長 21%，保有量超過 100 萬輛。2009 年，中國生產汽車 1379 萬輛，其中轎車 800 萬輛，商用車 341 萬輛，超過美國成為世界第一大汽車生產國。2010 年，產銷均突破 1800 萬輛，轎車交付量達 1376 萬輛，均創歷史新高。2017 年，中國汽車產量達到 2887.9 萬輛，佔全球汽車產量的 30.19%。2023 年上半年，中國以汽車出口 234 萬輛超越日本，成為全球最大汽車出口國，此時，日本出口汽車 202 萬輛。

迄今為止，中國無論是汽車銷量還是保有量都將成為全球最大的市場。

1.1 中華民國（大陸時期）

1930 年代初，當時中國汽車保有量在萬輛左右，均為外國品牌。在張學良支援下，位於瀋陽的遼寧迫擊炮廠仿美國瑞雪牌貨車，於 1931 年 6 月製造出 75 型貨車，取名 “民生牌”。數月後，即爆發九一八事變，遼寧迫擊炮廠被日軍侵佔。1934 年，偽滿洲國政府在遼寧迫擊炮廠基礎上，引入日本同和自動車工業株式會社（翻譯為中文即日本同和汽車股份公司），進行汽車組裝和維修。1938 年，已能年產 4100 輛轎車和卡車。此後，新京（今長春市）、哈爾濱兩地設立卡車工廠。同時，日本在滿洲國地區的私營汽車工廠年產量亦有 1800 輛。而在中華民國政府控制下的山西和湖南兩地，分別於 1933 年 1936 年試製出數輛貨車。但隨著抗日戰爭全面爆發，中國時局動盪不安。至 1949 年國府遷臺為止，中國始終未能建立起自己的汽車工業體系。

1.2 中華人民共和國早期

1949 年，中華人民共和國成立後，在蘇聯的援助下，中華人民共和國政府開始建立自己的汽車產業。1953 年開工建設的中國第一汽車製造廠（簡稱中國一汽，位於吉林省長春市），即是從蘇聯引進的 156 項重點工程之一。1956 年 7 月 13 日，第一輛解放牌汽車完成組裝，實現量產。1958 年，研製成功東風和紅旗轎車。中國一汽也因此被視為中國汽車工業的肇始。1958 年，全國各地開始興建汽車製造廠，至 1960 年共有 16 家，而維修改裝車廠由 16 家發展為 28 家。但同時，中國的汽車工業在初期就形成了 “缺重少輕” 的結構特點。中國國產的第一款重型汽車於 1960 年由濟南汽車製造廠根據斯柯達 706RT 仿製而成。

1.3 改革開放

中華人民共和國成立後的前三十年，乘用車行業只佔汽車產量的一小部分。截至 1985 年，全國汽車產量僅為 5,200 輛。汽車幾乎全部由 “單位” 購買（儘管有孫桂英的故事，但當時單位私家車幾乎不為人知）。

1.3.1 進口汽車的衝擊

由於國內產量非常有限，儘管對外國汽車徵收了 260% 的進口稅，進口總量仍大幅上升。1984 年之前，向中國出口汽車的主要國家是蘇聯。1984 年，日本對華汽車出口增長了七倍（從 10,800 輛增加到 85,000 輛），到 1985 年中期，中國已成為繼美國之後日本第二大出口市場。僅 1985 年一年，該國就花費了約 30 億美元進口了 350,000 多輛汽車（包括 106,000 輛轎車和 111,000 輛卡車）。特別是三家計程車公司進口了許多日本汽車，例如豐田皇冠和日產藍鳥。

當這股消費狂潮開始導致嚴重的貿易逆差時，中國領導層透過調整進口和外匯政策來踩剎車。1985 年 3 月，進口商品的關稅上調，不久後又增加了一項新的 “監管稅”。1985 年 9 月，幾乎所有車輛進口都實行了為期兩年的 “暫停令”。

1.3.2 合資車企的伊始

1979 年 7 月，中國頒佈了第一部《中外合資經營企業法》，有效地吸引和吸收了美國等發達國家的技術和資本，促進了中國對這些國家的出口，促進了中國經濟的快速增長。

在限制進口的同時，中國還試圖透過加強現有的各種合資乘用車生產協議以及增加新的協議來增加本地產量。1983 年，美國汽車公司（AMC，後來被克萊斯勒公司收購）與北汽集團簽署了一份為期 20 年的合同，在北京生產吉普型汽車。次年，德國的大眾與上汽集團簽署了一份為期 25 年的合同，在上海生產乘用車，法國標緻也透過合資在廣州生產汽車。這些早期的合資企業並不允許中國借鑑太多的外國技術，因為組裝佔據了製造活動的大部分；

至二十世紀九十年代末，中國共有八家合資乘用車企業，包括上汽大眾、一汽大眾、北京吉普、廣州標緻汽車公司、東風雪鐵龍、長安鈴木、昌河鈴木、東南汽車等。

1.3.3 第七個五年規劃和供應鏈本地化努力

1986 年 4 月，中國政府的 “第七個五年計劃” 將汽車製造業確定為 “支柱產業”。中國汽車工業逐漸擺脫手工作坊模式，採用西方先進的技術和品控管理。十餘年來，中國汽車零部件國產化率大幅提升。1997 年，當時中國最暢銷的轎車之一 —— 上汽大眾桑塔納的國產化率由六年前的 60.09% 躍升至 90% 以上，車身、發動機、變速箱、前後橋總成等關鍵零部件均實現了國產化。一汽大眾奧迪 100 的國產化率達到 93%，大眾捷達國產化率達到 84.02%。一汽雪鐵龍富康的國產化率超過 80%。整車國產化率的提升得益於產業鏈上企業互補能力的提升，這一時期玉柴機器的柴油機、福耀集團的汽車玻璃等開始嶄露頭角。

從 1994 年開始，有幾家企業進入汽車行業，其中一些來自國防工業，如兵裝集團、昌河集團、哈飛集團等；其中有一部分是由國有企業發展而來的，比如華晨汽車集團、奇瑞汽車以及長豐汽車，還有一部分是民營企業，比如比亞迪汽車、吉利汽車、長城汽車。

1.4 成長與擴張

1.4.1 加入世界貿易組織

中國於 2001 年加入世界貿易組織，標誌著該國汽車行業發生了重大轉變。加入世界貿易組織後，汽車關稅開始大幅降低，導致進口汽車價格下降。關稅的降低改變了市場。隨著外國汽車公司開始將其最新車型引入中國，中國消費者能夠以更具競爭力的價格購買到更多種類的汽車，從而推動了行業需求和競爭的增加。

根據 WTO 規定，自 2006 年起，中國整車進口關稅由原來的 30% 降至 28%，2010 年進一步降至 25%，變速器、減震器、散熱器、離合器、轉向裝置等汽車零部件的關稅由 13.5% 降至 12.9%，最終降至 10%。

隨著中國加入 WTO，國內外汽車品牌的競爭日益激烈，激烈的競爭導致國內汽車市場價格持續下降，年均降幅超過 8%，尤其明顯的是 2004 年降幅達 13.5%。

1.4.2 快速增長和激烈競爭

2000 年以後，中國汽車市場經歷了顯著的增長。這一增長與中國經濟發展和中產階級的崛起密切相關。越來越多的中國家庭買得起汽車，導致銷量激增。中國汽車產量從 2000 年的 200 萬輛增長到 2017 年的 2900 萬輛。在此期間，其全球市場份額從 3% 上升到 30%。截至 2017 年，中國汽車保有量達 3.003 億輛。

2007 年 1 月，中國超過日本，成為繼美國之後的世界第二大汽車市場，汽車購買量增長了 37％。2006 年中國汽車銷量估計為 720 萬輛。2007 年 —2008 年環球金融危機爆發後，中國政府出臺了多項政策刺激汽車購買。其中包括汽車報廢計劃和小型車銷售稅減免，導致排量小於 1.6 升的汽車需求激增。由於這些刺激措施，2009 年和 2010 年的增長尤為強勁，汽車產量和銷量在此期間翻了一番。報廢計劃和銷售稅折扣均於 2010 年底結束。 2010 年，中國汽車業成為世界第一大汽車業，超過美國。2009 年，中國汽車銷量同比增長 59%，超過美國，國內汽車銷量達 1360 萬輛，而美國僅售出 1000 多萬輛。此時，中國擁有機動車駕駛證的人數已接近 2 億，約佔全國 13 億人口的 15%。

隨著中國汽車產量的快速增長，中國已成為全球汽車品牌最豐富的國家，中國汽車市場的競爭也顯著增強。然而，與國內市場相比，出口市場仍然相對較小。2008 年，汽車出口約佔中國汽車產量的 7%，由於全球金融危機，2009 年降至約 3%。2010 年的主要出口目的地包括阿爾及利亞、越南、俄羅斯、伊朗和智利。當時大多數汽車出口都流向發展中和新興經濟體。

除了主流合資品牌佔據中高階市場外，中國本土國有和私營中小型汽車公司也佔據了相當大的份額。然而，儘管中國政府的政策要求外國汽車製造商建立本土合資企業，但中國汽車製造商在這一時期仍難以與外國競爭對手競爭。據中國汽車工業協會稱，本土汽車品牌的市場份額下降，從 2010 年的 30.9% 下降到 2012 年 7 月底的 26.8%。專家將這種不成功歸因於合資企業未能有效轉讓技術訣竅。中國前機械工業部長何光遠將汽車製造合資企業比作 “鴉片”，批評中國企業依賴對外國汽車進行最小改動的組裝，而不是從頭開始開發汽車來獲得技術訣竅和專利權。

為促進整合，2012 年，政府吊銷了年產量少於 1,000 輛乘用車的製造商的生產許可。2016 年 2 月 29 日，工業和資訊化部對連續兩年未達到強制性生產考核要求的 13 家汽車生產企業實施關停。2018 年以後，隨著市場化整合加速，越來越多的小品牌進入 “殭屍企業” 狀態，許多品牌停產停業。彼時中國汽車品牌數量從上世紀 90 年代初的 20 多個增加到 2019 年的 84 個。

2017 年，中國進口汽車金額達 510 億美元。2018 年，中國將汽車進口關稅降至 15%，汽車零部件進口稅降至 6%，為外國汽車製造商在華市場提供更大准入。

1.4.3 新能源汽車的發展

2009 年，國務院釋出《汽車產業調整和振興規劃》，強調 “以新能源汽車為突破，加強自主創新，打造競爭新優勢”。它明確概述了中國發展電動汽車的計劃。這一策略在中國汽車行業裡被普遍稱為 “彎道超車” 策略。2010 年，中國電動汽車銷量僅為 5000 輛。到 2015 年，銷量已飆升至 33.1 萬輛。2015 年，習近平政府推出了中國製造 2025 產業政策，優先發展電動汽車。預計到 2020 年電動汽車銷量將達到 136.7 萬輛，佔全球市場份額的 50% 以上。

1.4.4 終止合資限制

1994 年至 2018 年，中國改革開放後，中國汽車政策規定外國汽車製造商必須與中國同行建立合資企業，才能在中國生產汽車，中方合作伙伴至少擁有合資企業 50% 的股份。實施這項措施是為了保護本土製造商，併為其提供彌補技術差距和發展品牌的機會。2010 年代，有某汽車分析師推測，一旦國內汽車行業成熟，中國將取消對合資企業所有權的限制。

2017 年，中國政府宣佈取消汽車行業所有權限制，允許外國汽車公司在中國擁有多數或全部股權。2018 年 4 月 17 日，國家發展和改革委員會宣佈將在五年內逐步取消對汽車製造商的外資持股限制。

中國政府的目標是向外國公司和新技術開放中國市場，緩解當下的貿易緊張局勢，增加市場競爭。

2018 年 7 月 28 日，中國取消了對新能源汽車生產的外資持股比例限制，美國電動汽車製造商特斯拉公司從中受益。該公司選擇在上海設立工廠，成為第一家在中國設立獨資製造工廠的外國汽車製造商。隨後 2020 年，商用車也將陸續放開。禁止外國汽車製造商在中國設立兩家以上合資企業的規定也將於 2022 年取消。2020 年 12 月，大眾獲得了其在華電動汽車合資企業江淮大眾的多數控制權，控制了其 75% 的中國業務，並將其更名為 “大眾汽車（安徽）有限公司”。2021 年，沃爾沃汽車完全控制了其中國製造和銷售子公司。2022 年，寶馬從華晨汽車集團取得其中國合資企業華晨寶馬的最大控制權，持股比例達到 75%。

1.5 成熟和全球優勢

2020 年以來，中國汽車行業進入本土廠商技術成熟與進步的階段，本土廠商在國內市場的佔有率顯著提升，不少外資品牌也紛紛尋求與中國車企合作，借力中國廠商的技術優勢與供應鏈優勢。

1.5.1 本土製造商的份額不斷增加

根據中國乘用車協會的資料，2020 年上半年，中國汽車市場本土品牌的市場份額略高於 30%，德系和日系品牌當時的市場份額分別為 30% 和 25% 左右。兩年後的 2022 年 10 月，本土汽車品牌在中國的市場份額達到 51.53%，這是歷史上本土汽車品牌在中國的月度份額首次超過 50%。相比之下，外資品牌的主導地位正在迅速下降。2022 年 10 月，德系品牌的份額降至 19.25%，日系品牌的份額降至 18.94%。2023 年全年，本土品牌的市場份額一直保持在 50% 左右。這些變化的原因是新能源汽車的迅速普及，以及外資品牌未能跟上這一轉變。2024 年，外資汽車品牌市場份額跌至 37% 的歷史低位。預測，“未來 2-3 年，保守估計有 60%-70% 的品牌將面臨關閉和轉讓。”2018 年至 2023 年間，八家合資製造商選擇退出中國市場。其他銷售額大幅下降的合資企業正在透過關閉和出售未充分利用的製造工廠來縮減產能。剩餘的生產能力已被其中國合資夥伴收購。

2023 年 8 月，比亞迪董事長兼執行長王傳福呼籲中國本土汽車製造商 “團結起來” 與外國製造商對抗，以應對 2023 年全年中國市場的嚴峻價格戰。這一呼籲受到了蔚來汽車和理想汽車幾家新勢力的歡迎。

1.5.2 價格戰（2022 年至今）

自 2022 年底以來，在經濟放緩和產能過剩的背景下，中國汽車行業經歷了一場重大的價格戰，其特點是汽車製造商大幅降價以吸引客戶並增加市場份額。特斯拉於 2022 年 10 月和 2023 年 1 月兩次對中國境內生產產車型大幅降價，引發了隨後的價格戰，而這一局面也是由於中國汽車產業走向電動化，燃油車產能過剩所致。2023 年中國輕型車產能為 4870 萬輛，產能利用率為 59%。據路透社報道，到 2023 年，中國內燃機和電動汽車領域有 40 多家汽車製造商效仿，以保持其市場地位。各大品牌採取極端措施，提供大幅折扣和其他激勵措施，同時迫使汽車供應商降低成本。競爭環境也導致人們更加關注汽車的創新和增值功能。然而，分析師、記者和業內高管擔心此舉將對中國汽車行業的整體健康和穩定產生長期影響。

2023 年中，彭博新聞社報道稱，除比亞迪和長安外，中國大部分頂級汽車製造商的利潤都因價格戰而下滑，跌至 2020 年新冠疫情爆發以來的最低水平。專注於電動汽車的比亞迪成為了一個例外，因為它在此期間實現了創紀錄的利潤和交付量，鞏固了其在市場的主要參與者地位。市場的動態也推動中國汽車製造商的份額達到歷史最高水平，佔據略高於 50％的市場份額。然而，中國的市場動態現狀也導致產能過剩，尤其是電動汽車產能過剩，這促使中國汽車製造商增加出口並擴大海外銷售。

銷量和利潤的下滑也波及到外資合資品牌。 2023 年 3 月，上汽大眾將其 ID.3 電動汽車的價格降低了 18%。豐田汽車對廣汽豐田實施裁員，裁員約 1,000 人。此外，現代汽車出售了兩家工廠，三菱汽車則在當年徹底退出了市場。本田、大眾、沃爾沃汽車、特斯拉中國和悅達起亞也進行了裁員。

中國政府試圖透過各種措施減輕價格戰帶來的負面影響，比如對電動汽車購買提供補貼以及推動農村地區採用新能源汽車的舉措。2023 年 7 月，包括特斯拉在內的 16 家制造商在中國汽車工業協會的推動下籤署了一項協議，以避免 “異常定價” 行為並防止價格戰。但僅僅兩天後，中汽協又以擔心違反《反壟斷法》為由，撤銷了 “異常定價” 條款。這一舉措迅速結束了短暫的 “和平”，並引發了又一輪降價潮。

1.5.3 “反向” 合資

和捷豹路虎流浪者。

2017 年，雷諾 - 日產與東風成立了合資企業 eGT 新能源汽車，生產 A 級電動汽車。
2019 年，梅賽德斯 - 賓士宣佈與中國汽車製造商吉利成立合資企業。吉利收購了 Smart 50% 的股份，以基於吉利的浩瀚架構生產電動汽車。
2019 年 7 月，雷諾集團宣佈注資 10 億元人民幣，收購江鈴汽車集團旗下電動汽車子公司江鈴新能源汽車 50% 的股權。
2020 年，寶馬和長城汽車投資 51 億元人民幣，成立 50-50 合資企業光束汽車，生產 Mini 電動汽車。
2020 年，豐田汽車宣佈與中國製造商比亞迪成立合資企業。該合資企業旨在為豐田電動汽車開發提供技術幫助，併為豐田電動汽車提供電池、電動機和電子控制單元。豐田首款電動轎車豐田 bZ3 是在比亞迪的技術支援下打造的。
2023 年 7 月，奧迪和上汽集團宣佈合作開發電動汽車。上汽集團旗下的高階智慧汽車品牌智己汽車的電動汽車平臺將被引入奧迪的電動車型。
2023 年 7 月，大眾汽車集團宣佈向中國造車新勢力小鵬汽車投資 7 億美元，收購其 4.99% 的股份。大眾汽車將與小鵬汽車合作，於 2026 年為中國市場的中型汽車市場開發兩款大眾品牌電動車型。
2023 年 8 月，吉利和雷諾成立了一家名為的合資企業，每家實體各持有 50% 的股份，為雷諾、日產和三菱汽車開發內燃機和混合動力系統。該合資企業於 2024 年 5 月投入運營。
2023 年 9 月，福特和長安宣佈成立新的合資企業長安福特新能源汽車，生產和銷售基於長安電動汽車技術的福特汽車。長安持有該公司 70% 的股份，福特持有 30% 的股份。
2023 年 10 月，Stellantis 宣佈以 15 億歐元投資零跑汽車，取得零跑汽車 20% 的股份，為其提供電動汽車生產技術支援。
2024 年 4 月，豐田推出了與廣汽集團和廣汽豐田聯合開發的 bZ3X。
2024 年 6 月，捷豹路虎和奇瑞簽署意向書，建立一個名為 Freelander 的電動汽車品牌，該品牌將基於 Exeed 的電動汽車平臺。
2024 年 10 月，前身為雙龍汽車的 KG Mobility 與奇瑞簽署協議，共同開發面向全球市場的電動汽車。KG Mobility 將獲得奇瑞開發的 T2X 平臺。

1.5.4 中國科技公司的參與

展廳銷售。

2020 年代以來，華為、百度、大疆等中國科技企業紛紛進軍汽車領域，華為智慧汽車解決方案已形成標準化零部件供應模式、“Huawei Inside”（HI）模式、智選車三種商業模式。百度和大疆都向汽車製造商提供自動駕駛系統和硬體。奇虎 360 則投資了造車新勢力合眾汽車。吉利與百度合作成立合資品牌（但後來 “暴雷”），並收購中國智慧手機公司魅族，為其 Polestar 和 Lynk & Co 品牌提供汽車 OS 和 AR 系統。小米是第一家也是唯一一家直接參與汽車設計、開發和製造的中國科技公司，並在北京設有工廠。

供應鏈

在電動汽車生產方面，中國比其他國傢俱有顯著優勢。中國汽車行業在電動汽車供應鏈中佔據主導地位，2022 年，全國有超過 60 萬家電動汽車相關企業在運營。2022 年，中國製造商在全球電動汽車電池市場的份額為 60%。行業分析師克里斯・貝里表示，中國在電動汽車電池供應鏈方面比世界其他地區領先 10 到 15 年。

電動汽車電池供應鏈的主導地位被認為是中國電動汽車成本較低的主要因素。全球約 75% 的鋰離子電池在中國製造，中國的電動汽車製造設施靠近這些零部件的產地。中國在煉油能力方面投入了大量資金，擁有全球一半以上的鋰、鈷和石墨加工和精煉能力，這些都是製造電動汽車電池的基本材料。全球 70% 的正極生產能力和 85% 的負極生產能力也在中國。

中國在電動汽車供應鏈方面的優勢降低了物流、勞動力和土地管理方面的成本。此外，其龐大的國內電動汽車市場也帶來了規模經濟。與美國和歐洲等西方市場相比，中國的電動汽車製造業擁有 20% 的成本優勢。2023 年 1 月，法國汽車供應商 Forvia 的一位高管表示，中國汽車製造商生產一輛電動汽車 (EV) 的成本比歐洲汽車製造商低 10,000 歐元，這一壓倒性的成本優勢將給歐洲製造商在本土市場帶來壓力。與歐洲競爭對手相比，中國製造商能夠以更低的成本生產電動汽車，因為其研發成本、資本支出水平和勞動力成本更低。

特斯拉進入中國市場，讓中國汽車供應鏈受益匪淺，並給中國電動汽車行業帶來了 “鯰魚效應”，迫使中國本土汽車製造商乃至當地外國合資車企從技術進步到價格承受能力都不斷創新，這意味著基本與特斯拉看齊。

技術創新

在中國國內市場激烈的競爭中，中國汽車製造商已經在電動汽車技術、軟體、數字化、要素成本和供應鏈領域奠定了增強競爭力的基礎。中國本土品牌憑藉在電動和智慧汽車領域的早期進入優勢，在高階輔助駕駛系統的研發和實施方面處於市場領先地位。

據投資銀行高盛稱，中國新建的汽車廠是全球同類工廠中機器人化程度最高的。

銷售和售後服務

4.1 經銷商

在中國，授權汽車經銷店被稱為 4S 汽車店。4S 代表整車銷、零配件、售後服務和調查資訊反饋。大多數情況下，品牌新車只能從 4S 店購買。

與世界其他地區相比，中國汽車經銷商的利潤相當高，大多數情況下為 10%。這據說是由於製造商公佈的 “不透明發票價格” 以及他們為快速交貨而收取的溢價。由於大多數客戶缺乏瞭解，經銷商可以以比售後市場高得多的價格出售附加產品。對於需求量大的新車，會為立即交貨或下訂單增加高額溢價。政府或協會都沒有對此進行監管，但一些零售商是中國汽車經銷商協會的成員。

直銷在中國是被允許的，並且在 2020 年代，在新能源汽車品牌的推動下，直銷越來越受歡迎。許多電動汽車品牌，如蔚來汽車、小鵬汽車和華為旗下的鴻蒙智行，都嚴重依賴或完全依賴直銷模式。傳統汽車製造商也開始採用這種銷售模式。這種現象導致傳統經銷商數量減少。

4.2 命名法

中國的汽車品牌和車型名稱通常包括英文名稱和由製造商選擇的中文名稱，無論是外國品牌還是國內品牌，通常發音與英文名稱不同或無關。例如，“豐田” 與其原名發音不同，但日語中相同的漢字表示 “豐田”。另一方面，Mazda 選擇使用發音相同的音譯名稱 “馬自達”。另一個例子是 “AITO”，它有一個與中文名稱完全不相關的字、音、義，即 “問界”，字面意思是 “問名世界”。

中國汽車市場的另一個現象是，每輛國產汽車的後部都必須印有製造商的中文名稱標誌。中國政府於 2006 年 2 月實施了《汽車產品外部標識管理辦法》，要求製造商必須用特定大小和材質的中文字元標註汽車製造商的名稱。其目的是突出汽車的 “中國製造” 地位。該規定不適用於進口汽車或出口汽車。

綠色汽車

中國政府鼓勵發展綠色汽車，以保持國內汽車工業產值的持續增長（見汽車燃油經濟性）。計劃到 2007 年底，中國各類汽車百公里平均燃油消耗量降低 10%。將增加使用替代燃料的汽車比例，以最佳化國內能源消耗。優先促進純電動和混合動力汽車以及替代燃料汽車（尤其是壓縮天然氣 / 液化天然氣）的研發。

5.1 環境標準

2008 年 3 月 10 日，北京成為全國首個要求輕型汽車執行國四排放標準（相當於歐四）的城市。2013 年 1 月和 2015 年 8 月，北京輕型汽車和重型汽車分別轉為第五階段排放標準。2016 年 4 月 12 日，生態環境部公佈了輕型汽車國六排放標準的實施建議。

5.2 電動汽車

由於嚴重的空氣汙染問題和日益增長的交通量，替代淘汰能源汽車生產成為中國政府重點關注的領域，因此國家和地方層面出臺了多項有利於電動汽車的政策。許多城市為電動汽車車主提供免費牌照（傳統汽車的一大筆開支），並免除登記搖號。這些政策引起了中國社會對新能源汽車的濃厚興趣。

2015 年 12 月，中國是全球最大的電動公交車市場，到 2020 年，預計將佔全球電動公交車市場的 50% 以上。中國在插電式商用車領域也處於世界領先地位，包括電動公交車、插電式卡車，特別是環衛 / 垃圾車。

政府鼓勵人們購買此類汽車，新車牌的等待時間較短，而且政府還為電動汽車提供高達 40% 的折扣。2018 年，新能源汽車佔中國新車銷量的 3% 左右。

2018 年 10 月，特斯拉在上海臨港購買土地，用於建設電動汽車製造廠。此時，大眾緊隨其後也開始建設電動汽車工廠，計劃年產能為 30 萬輛大眾 MEB 平臺汽車。

2022 年，中國電動汽車行業的主要參與者包括比亞迪汽車、特斯拉中國、上汽通用五菱、廣汽埃安和長安汽車。這五家公司合計佔有超過 50% 的市場份額。中國品牌的電動汽車銷量約佔全球電動汽車銷量的一半。

5.2.1 政府政策

《中國汽車產業規劃》在中國政府官方網站上公佈，稱中國計劃創造 50 萬輛新能源汽車的生產能力，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。該計劃旨在將此類新能源汽車的銷量提高到中國乘用車銷量的 5% 左右。2010 年北京車展上，展出了 20 多輛電動汽車，其中大部分來自本土汽車製造商。截至 2010 年 5 月，據報道至少有 10 款全電動車型即將量產。

2009 年，中國政府在 10 個城市實施了購買插電式混合動力汽車、電動汽車和公交車的補貼政策。乘用車每輛補貼在 4000 元至 60000 元人民幣之間。在北京、西安等 10 個主要城市，中國電動汽車生產商與計程車公司密切合作，制定了改進核心電池技術的運營解決方案，例如實施多班制。

2020 年 11 月 2 日，中國政府出臺了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》，旨在實現可持續的汽車未來和減少排放。該計劃是旨在加強電動汽車行業的支援性政策的一部分。2023 年 6 月 21 日，中國公佈了一項為期四年、總額達 5200 億元人民幣的重大稅收激勵計劃，為新能源汽車提供稅收減免。該計劃為 2024 年和 2025 年購買的電動汽車提供完全免徵購置稅，每輛車最多可節省 30,000 元人民幣。從 2026 年到 2027 年，免稅額將減半，上限為 15,000 元人民幣。這一舉措旨在刺激汽車銷售低迷情況下的汽車行業增長。深圳和上海等地區也出臺了支援電動汽車產業的地方舉措，包括財政支援和實施計劃，以推動各自地區的增長。

對外出口

2012 年，中國汽車出口量約為每年 100 萬輛，主要出口到新興市場。到 2022 年，中國汽車出口量達到 311 萬輛，位居世界第二。2700 萬輛汽車產量中，國內品牌仍佔絕大部分。新能源汽車銷量總計 67.9 萬輛。2023 年，中國超越日本，成為全球最大的汽車出口國。出口量的增加推動了電動汽車需求的增長。

與中國本土製造商不同，合資車企不願意從中國出口汽車，因為必須與當地合作伙伴分享 50% 的利潤，而透過從其他地方的全資工廠出口則可以獲得全部利潤。早期值得注意的例外包括本田，該公司於 2003 年與本土車企合資，生產出口到歐洲的汽車， 以及 2004 年將大眾波羅出口到澳大利亞的上汽大眾。由於產能過剩、生產成本低以及電動汽車供應鏈更加便捷，一些合資企業，如上汽通用汽車，長安福特和江鈴汽車（自 2018 年起），北京現代（自 2018 年起）悅達起亞（自 2018 年起），東風本田和廣汽本田（自 2023 年起），和其他公司開始從中國向海外市場運載汽車。

據麥肯錫報告書顯示，中國車企近年來在海外市場表現不俗，但其運營模式仍以 “純出口” 為主，與深耕海外市場多年的國際車企相比還不夠成熟，例如日本車企的銷量中，僅有 40% 左右是在日本本土生產，60% 是在其海外市場生產和銷售。

中國的 “一帶一路” 倡議有力地推動了中國汽車行業的發展，與非 “一帶一路” 成員國相比，“一帶一路” 成員國的汽車出口額往往幾乎是中國汽車出口額的兩倍。至少到 2024 年，中國電動汽車行業在包括東南亞在內的發展中國家市場中都處於強勁的競爭地位。

外國關稅和限制

自 2020 年代開始，中國製造的汽車出口顯著增加。然而，這些汽車在海外的存在導致關稅和限制的提高，原因是傾銷、國家補貼、產能過剩、國家安全和強迫勞動等指控。批評者認為，這些指控是保護主義的正當理由。

7.1 美國

針對強制技術轉讓指控，美國於 2017 年根據《1974 年貿易法》第 301 條款啟動調查。

在唐納德・特朗普的第一任總統任期內，美國對中國製造的汽車徵收了 27.5% 的高額關稅，並透過喬・拜登的《通脹削減法案》中的保護主義稅收抵免來支援這一政策，該法案激勵了北美的電動汽車和電池生產。此外，美國兩黨領導人對中國的敵意使中國汽車製造商難以進入美國市場。

2023 年 11 月，美國眾議院美中戰略競爭特別委員會要求美國貿易代表辦公室進一步提高中國產汽車的關稅，並調查如何阻止中國企業從墨西哥向美國轉口汽車，以保護美國汽車工業。2023 年 12 月，美國政府出臺了電動汽車稅收抵免規則，任何使用中國控制董事會席位 25% 以上公司的零部件的汽車將被取消 7500 美元的補貼。

2024 年 2 月，美國政府以《防止維吾爾族強迫勞動法》為由，禁止進口多款大眾汽車，指控這些汽車的部分零部件是在新疆強迫勞動下生產的。大眾汽車此前否認了這些指控，聲稱透過第三方審計沒有發現員工存在強迫勞動的跡象或證據。

2024 年 4 月，美國財政部部長珍妮特・耶倫訪華時，指責中國汽車行業產能過剩，使美國工人和企業處於不利地位。 而一些行業觀察人士則認為，美國提出的產能過剩問題是其推行保護主義的藉口。

2024 年 5 月，美國商務部部長吉娜・雷蒙多表示，美國可能出於國家安全原因採取 “極端行動”，禁止或限制中國汽車。 美國總統喬・拜登隨後宣佈提高中國產電動汽車的關稅，稅率從 25% 增加四倍至 100% 以上。國際貨幣基金組織批評拜登政府提高電動汽車等中國商品關稅的決定，敦促美國保持開放的貿易政策。

7.2 加拿大

2024 年 8 月，加拿大宣佈除其他關稅外，還將對進口自中國的電動汽車徵收 100% 的關稅。

7.3 歐盟

2023 年 9 月，歐盟委員會主席烏爾蘇拉・馮德萊恩宣佈歐盟將對中國電動汽車製造商展開反補貼調查。馮德萊恩聲稱，全球市場 “充斥著” 廉價的中國電動汽車，而政府透過大量補貼人為壓低其價格，扭曲了歐盟市場。中國《人民日報》指出，歐盟提出的調查是打著 “公平競爭” 的旗號搞 “保護主義”。Stellantis 執行長批評了這項調查，稱這不是解決全球貿易問題的最佳方法。他強調需要從全球視角來應對挑戰並促進競爭，並敦促歐洲政界人士支援該地區的汽車製造商與提供價格具有競爭力的中國競爭對手競爭。

實際上，中國企業在歐盟銷售汽車的價格和利潤率明顯高於中國國內市場。 據研究機構稱，歐盟需要徵收 45% 至 55% 左右的關稅才能使出口到歐洲市場的商品失去吸引力。

在歐盟進行反補貼調查之後，2024 年 6 月，歐盟委員會宣佈對中國製造的電動汽車徵收新關稅（在現有的對所有外國製造的汽車，無論何種發動機型別，徵收 10% 的關稅基礎上），該關稅於 2024 年 7 月 4 日生效。雖然分析師們曾預測關稅將在 10% 至 25% 之間，但歐盟將徵收高達 38.1% 的關稅。比亞迪生產的電動汽車將面臨 17.4% 的進口關稅，吉利生產的汽車將面臨 20% 的關稅，進口量最大的上汽集團生產的汽車將面臨最高 38.1% 的關稅。沒有接受檢查或提供資訊的製造商將面臨最高 38.1% 的關稅，而那些配合的製造商將被徵收 21% 的關稅。6 月 26 日，在收到受影響企業的更多資訊後，歐盟將對上汽集團的擬議關稅從 38.1% 降至 37.6%，對吉利的擬議關稅從 20% 降至 19.9%。

中國商務部批評歐盟 “無視” 事實、世貿組織規則、中國的反對意見以及歐盟各成員國和行業的呼籲。德國總理奧拉夫・朔爾茨警告不要限制與中國的汽車貿易，強調保持市場開放的重要性。2022 年，大眾和寶馬等德國汽車製造商在中國的汽車銷量合計達 460 萬輛，貿易緊張局勢將對其產生重大影響。包括梅賽德斯 - 賓士在內的西方製造商對關稅表示反對，擔心市場開放程度。中國市場是梅賽德斯 - 賓士的重要市場，因此面臨風險。大眾表示，該決定的時機不利於電動汽車需求，引發了人們對貿易衝突升級的擔憂。

2024 年 7 月，上汽集團發表宣告稱，將正式向歐盟委員會就反補貼調查舉行聽證會。該公司聲稱，歐盟委員會的調查要求上汽集團披露其商業敏感資訊，包括電池相關化學配方，但上汽集團以這超出了正常調查範圍為由拒絕了。2024 年 9 月，歐盟拒絕了中國電動汽車製造商提出的最低進口價格提議。

2024 年 10 月，歐盟領導人批准對中國電動汽車徵收額外關稅，儘管遭到包括德國在內的五個國家的反對，德國警告稱，這一決定可能會損害其汽車行業。歐盟委員會在發現中國製造商獲得不公平的國家援助後暫時支援了這些關稅，並將從 2024 年 11 月開始的五年內徵收高達 35.3% 的關稅。儘管包括法國和義大利在內的十個成員國支援這些關稅，但德國和匈牙利反對這些關稅，稱這可能會損害當地汽車製造商。這一決定引發了對與中國的貿易戰的擔憂，中國譴責此舉是保護主義行為。中國對此向世貿組織發起申訴。

7.3.1 技術轉讓需求

2024 年 11 月，《金融時報》報道稱，歐盟正計劃要求中國汽車公司向歐洲企業轉讓技術，以換取歐盟的補貼。該提議引發了中國汽車業界的廣泛批評。

7.4 土耳其

2024 年 6 月，土耳其對從中國進口的汽車徵收 40% 的附加關稅或 7,000 美元的最低關稅（以較高者為準），自 2024 年 7 月 7 日起生效。這一決定是繼 2023 年土耳其對中國進口電動汽車徵收附加關稅之後做出的。土耳其政策背後的理由是保障國內汽車生產並減少經常賬戶赤字。奇瑞等中國車企正在考慮在土耳其建立生產設施以規避關稅。2024 年 7 月，土耳其宣佈在土耳其投資的公司將免徵新關稅。

7.5 印度

由於中印邊境衝突以及對外國投資採取更高要求，印度一直主動拒絕中國汽車製造商的投資計劃。長城汽車最初提出投資 10 億美元，並計劃於 2021 年透過收購通用汽車的一家前工廠開始生產，但由於未能獲得監管部門的批准，長城汽車於 2022 年 7 月取消了該計劃。2023 年 7 月，比亞迪汽車因印度政府的審查而被迫取消了其在印度生產汽車的 10 億美元投資計劃，理由是存在 “安全問題”，儘管比亞迪公司在印度生產電子產品和電動巴士已有 16 年。 一直難以獲得印度政府的批准，無法從母公司上汽集團獲得資本，直到當地公司收購了該公司 35% 的股份。

爭議

8.1 山寨模仿

與中國其他行業一樣，許多中國汽車製造商也被指控抄襲外國企業的設計。

8.1.1 比亞迪

比亞迪的部分早期車型在歷史上與其他品牌的車型相似，包括雷克薩斯、豐田、本田、梅賽德斯 - 賓士、和保時捷。

8.1.2 奇瑞

通用汽車高管聲稱奇瑞 QQ 的設計抄襲了大宇 Matiz，其可以擴充套件到可互換零件。通用汽車中國表示，兩款車 “車身結構、外觀設計、內飾設計和關鍵部件非常相似”。在最初的調解嘗試失敗後，韓國通用汽車於 2005 年向上海法院對奇瑞提起訴訟。

當時，包括商務部副部長和國家智慧財產權局副局長在內的中國政府官員公開支援奇瑞。有人認為通用汽車可能沒有為其技術申請專利。

8.1.3 長城汽車

菲亞特聲稱長城 A 級轎車 Peri（中國稱為 “菁菱”）是其第二代的仿製品。

2008 年義大利都靈法院的一項裁決證實了這一說法，指出長城 Peri“看起來不像是另一款汽車，而是一款前端不同的菲亞特 Panda”。

8.1.4 陸風汽車

陸風汽車是長安汽車和江鈴汽車的新合資企業，於 2014 年推出了陸風 X7 SUV。捷豹路虎認為它是奇瑞捷豹路虎本地生產的路虎攬勝極光的仿製品，並試圖阻止其生產，但沒有成功。儘管兩款車的設計相似，但 X7 上市時的價格幾乎是 Evoque 的三倍。X7 的起價為 135,000 元，而 Evoque 的起價為 398,000 日元（截至 2015 年 8 月為 64,000 美元）。X7 的套件在中國銷售，以使該車更像 Evoque。這些套件包括 Evoque 格柵、標誌和徽章。

捷豹路虎的首次回應是在 2014 年 11 月的廣州車展上，當時捷豹汽車公司的汽車設計師伊恩・卡勒姆在推特上釋出了這款車的照片，並指出 X7 與 Evoque 有相似之處。捷豹路虎隨後在中國向法院提起訴訟，但其訴訟於 2015 年初被駁回。在 2015 年的上海車展上，捷豹路虎執行長拉爾夫・斯佩思表示，他很遺憾 “複製貼上的風潮突然間又抬頭了”。他補充說，由於沒有法律禁止仿製汽車，他的公司也無能為力。

2016 年 6 月，捷豹路虎再次向北京法院對江鈴汽車提起訴訟。該汽車製造商指責江鈴侵犯版權並存在不正當競爭。這是一個罕見的舉動；大多數非中國汽車製造商不會因為中國公司抄襲設計而訴諸法庭，因為獲勝的可能性很小。同月，一位匿名的訊息人士告訴《路透社》，江鈴已與捷豹路虎達成協議，不會將 X7 出口到巴西。據同一訊息來源稱，兩家公司還討論了 X7 的設計更新中可以接受的內容。

8.1.5 力帆

雙環諾寶車引發了無數爭議，賓士甚至因為其與司麥特 Fortwo 相似而對雙環汽車提起了訴訟。梅賽德斯 - 賓士還說服義大利法院禁止該車在博洛尼亞車展上展出，但雙環諾寶車還是在博洛尼亞車展上展出。

8.2 技術轉讓政策

2010 年代，西方汽車行業及其他領域出現了強制技術轉讓的指控。批評主要集中在政府的合資政策上，該政策要求技術轉讓以換取進入該國龐大的國內市場。中國政府出臺十一五規劃後，對先進技術轉讓採取了更加專注的態度，批評聲音也隨之增多。2010 年，外國汽車製造商抱怨中國工信部的一項計劃，稱該計劃強制共享電動汽車的關鍵技術。

據《紐約時報》報道，通用汽車被要求披露有關雪佛蘭沃藍達的關鍵技術資訊。通用汽車副董事長史蒂夫・吉爾斯基對記者表示，上汽集團和中國政府都沒有要求採用沃藍達技術。

中國政府一直否認不當行為的指控，並表示技術轉讓符合世貿組織規則。2017 年，中國商務部表示，外國公司在中國設立合資企業是自願行為，中國沒有任何法律強制外國投資者轉讓技術。2019 年，為了吸引更多外國投資者並回應批評，全國人民代表大會通過了一項法律，將強制技術轉讓定為非法。

8.2.1 評論

德國經濟學家丹尼爾・格羅斯認為，西方公司因技術轉讓而付出的成本 “被大大誇大了”。他還表示，增加向外國汽車製造商支付的專利使用費表明，技術轉讓中 “很大一部分且越來越大的份額” 並非強制的。中國社會科學院院士餘永定表示，外國企業非常清楚與中國企業合作能得到什麼好處，這種合作是互利共贏的。

8.3 安全性

英國主席吉姆・薩克將中國汽車在英國的銷售描述為 “特洛伊木馬入侵”，並聲稱中國汽車存在 “重大安全問題”。他聲稱 “沒有辦法” 阻止中國汽車公司遠端停用這些車輛。薩克沒有提供任何證據來證實他的說法，其他專家則認為這些說法純屬危言聳聽。

主要廠家

9.1 國有企業

9.2 民營企業

9.3 外資企業

特斯拉上海超級工廠
寶馬中國
華晨寶馬
斯堪尼亞中國