I-153 戰鬥機

波利卡波夫 I-153 戰鬥機海鷗（俄文：И-153 Чайка）為蘇聯 I-15 戰鬥機的改良型，包括改用手動式起落架取代了原先的固定式起落架以減少風阻。

簡介

於 1934 年服役的波利卡波夫伊 - 15 對蘇聯空軍而言始終不受歡迎。雖然雙翼海鷗型機翼提供了良好的迴旋性，但由於生產技術的低劣以及速度劣於伊 - 16 的結果使得評價始終不佳，但因為西班牙內戰的操作經驗使得雙翼機的開發出現了一絲迴光返照的跡象。

在西班牙內戰，各國對於單翼機的作戰方式尚未成型，傳統飛行學校所教導的空戰戰技仍是以一戰經驗為主，一戰戰鬥機的攻擊方式主要為纏鬥迴旋的方式擊毀對手，一擊脫離的戰術概念在 1936 年時仍待時間與經驗使其成熟；因此投入戰場的飛行員對於迴轉性優良伊 - 15 的評價並不差，加上 I-16 對上 CR.32 戰鬥機的交換比不怎麼好，蘇聯空軍當時的戰力配置是以高速的 I-16 搭配靈活的 I-15，採納前線經驗反饋等諸多意見下的蘇聯空軍要求波利卡波夫設計局進行改良型雙翼機的開發。

雖然 I-15 的改良型 I-15bis（I-152）在 1937 年已經量產，但蘇聯設計局仍預計將新科技搭配在這臺 I-15 改良型上。由工程師阿列克謝・雅・謝爾巴科夫（Aleksei Ya Shcherbakov）主導的團隊在保留原先機身設計下將前機身前段更換為由鉻鉬鋼結構包覆鋁合金蒙皮、後段仍維持紡織蒙皮結構，尾舵則為鋁合金骨架搭配紡織結構；換裝使用一級二速機械增壓器並增強出力的 Shvetsov M-62 發動機、以更高射速的 ShKAS 機槍汰換 PV-1 機槍、上翼以海鷗式主翼取代 I-15 的克拉克 YH 翼，下翼保留了 I-15bis 的克拉克 YH 翼、手搖式伸縮起落架（此專案為米高揚設計局創立者阿爾喬姆・米高揚所參予的第一項設計案）。

改良型稱為 I-153（I-15,3rd version），設計於 1937 年完成，但是新引擎的開發無法跟上飛機製造進度，因此 1938 年 8 月試飛的一號原型機仍是用 I-15 所使用的 M-25 發動機；而更糟的是 I-153 原型機發現設計有許多瑕疵，測試時間大幅拉長，邊測邊改的狀態下一號原型機使用輸出功率 750 匹馬力之 M-25V 發動機測試結果最高時速 424 公里、最高升限 8700 公尺、5000 公尺爬升 6 分鐘 24 秒，這種與 I-15bis 相等效能的結果讓所有人都非常失望，而波利卡波夫則寄望新引擎的換裝能讓飛機達到更好的效能，不過由於測試告一段落，但尚未測試新引擎的 I-153 在 1938 年就在蘇聯命令下進行量產，因此 I-153 在服役期間同時有兩種引擎款式，此點除了對後勤造成困擾以外，也對後來產生了災難性的影響。

1939 年 6 月 16 日，裝備 M-62 引擎的 I-153 二號原型機進行首次試飛，並得到最高時速 442 公里、升限 9800 公尺的成績，雖然在極速上沒有太大改變，但高空效能有顯著改善，但並未達到驗收標準。原本設計局估計最高時速可以提升到 462 公里，但在測試途中發現飛機設計有著嚴重的結構問題，如果俯衝時速超過 500 公里以上機身將會解體，因此速度提升被強制中止；海鷗式機翼理論上雖然可以提升飛機效能，但駕駛員的視野卻受到主翼的阻擋。

儘管設計局提出了改良方案，但是 I-153 當時已經投入量產，以修改設計會拖延量產的理由蘇聯政府拒絕了日後所有的改良方案，對蘇聯政府來說 I-153 只是在新戰機投入服役前的墊檔機種，因此生產重於改良。但設計局並未放棄 I-153 的改良，甚至將 2 架 I-153 換裝更高出力的 M-63 引擎以求改善效能，但結果仍然失敗，I-15 的原始設計已無法承擔更高效能，連帶使得 I-153 自量產起即告落伍。

除了設計的缺失以外，較不為人所知的是 I-153 在迴轉時的惡劣表現。I-153 比 I-16 更容易進入尾旋狀態，而且更難以改出，因此故意進入尾旋狀態的行為遭到飛行單位的嚴格限制，直到後來才發展出一套回復操作程式，但大多數飛行員並沒有熟練這套程式需要的時間。

I-153 於 1938 至 1941 年生產，共計生產 3437 架。

作戰記錄

由於量產較遲，I-153 並未軍援西班牙共和政府，首次作戰則是由蘇聯空軍在 1939 年的諾門罕戰役與日本陸軍交戰。與日軍當時新型機九七式戰鬥機相比速度略低，迴旋性也不如九七戰，雖然駕駛座後部敷設 8 公釐厚的防彈裝甲，但油箱與駕駛艙間缺乏良好的防火設計，如果油箱起火駕駛艙也會迅速遭火焰吞噬，因此自 I-153 逃生的駕駛員常有嚴重燒傷問題；加上 M-62 引擎失敗的機械增壓器設計使得增壓器壽命僅有 60 到 80 小時，這些設計上的瑕疵更使得 I-153 無法承擔第一線作戰任務，到德蘇戰爭時雖然因新型機不足而勉強在第一線接戰，接戰方式則盡量避免與德機接觸，並用在遠距離以亂槍打鳥的方式進行射擊並脫離戰場，但速度不足以及火箭命中率極低的因素 I-153 不但折損率高，也沒有任何飛行員駕駛 I-153 成為王牌飛行員。大多數的 I-153 在 1943 年後新型機充足下撤離前線戰場。

除了蘇聯以外，中華民國空軍也在 1940 年底接收了一批 I-153 並裝備了三個大隊。這批 I-153 為太平洋戰爭爆發前算是中國戰機中總和效能最優異的機種，但除了機械問題以外，I-153 配發不久後即與日本海軍新式戰機零戰對戰，效能低落的 I-153 成為零戰的最佳餌食。空戰戰敗損失最大一役是 1941 年 3 月 14 日之成都雙流空戰，該役空軍第五大隊出動 20 架 I-153、第三大隊出動 11 架 I-153 對抗 12 架零戰，結果是 10 架遭擊落、7 架遭擊傷，飛官戰死 8 人，為 17:0 之沉重打擊。在接機不出 3 個月左右，中國空軍的 I-153 已折損過半，最後在 1942 年初各空軍大隊前往印度接收美援飛機後迅速解除戰備除役。

衍生型

雖然波利卡波夫試圖改善 I-153 但毫無結果，但設計局仍設法取得武備對 I-153 的武裝進行升級。包括了同軸機槍變更為 2 具 TKB-150 12.7 公釐同軸機槍 (即後來的 UB 機槍)，另外大約有 150 架的 I-153 則是與 I-16 Type29 相同的設計；後期大約 400 架的 I-153 則更換金屬製下機翼以操作空用火箭，其他改良包括：

I-153BS

此版本是將原先四挺 ShKAS 機槍更換為 2 挺公釐 UB 機槍，但因 UB 機槍產能吃緊 (與 I-16 type29 共用武裝緣故)，約 150 架 I-153 只裝配了 1 挺 UB 機槍，並保留四挺 ShKAS 機槍中的兩挺。

I-153DM

作為實驗，將 I-153DM 的機翼下安裝了汽油動力沖壓發動機。DM-2 型發動機將最高時速提高了 30 公里，而更強力的 DM-4 型發動機則增加 50 公里的時速。共有 74 架 I-153 接受這種改裝。

I-153GK（I - 153V，Vysotnoi，意味高空）

高空版本，預計安裝加壓座艙，並未生產

I-153P（Pushechnyy，重砲構型）

將原先同軸機槍改裝 2 挺 ShVAK 機炮，火力增強抵消了增加的重量，但是射擊時的火藥暴風嚴重影響擋風玻璃視線，並非一種成功的設計

I-153Sh 和 USh

地面攻擊機改造版，在翼下莢艙內可安裝 ShKAS 機槍和 2.5 公斤的炸彈

I-153V-TKGK（Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine）

高空改造版，安裝了渦輪增壓器與加壓座艙，在 1.03 萬公尺狀態最高時速提高到每小時 482 公里，共有 26 架接受此改裝作為高空防禦用

I-153UD

後機身以木製結構製造，而非傳統的鋼管骨架蒙皮設計以節省金屬，但並沒有量產

I-153 海軍型

主要由北方艦隊使用，蘇聯海軍將 50 架 I-153 改裝，配備了更大的油箱和可掛載副油箱的的機翼，作戰範圍大幅增加。

I-190

於 1939 年 12 月 30 日首飛的 I-153 最終版本，修改 I-153 缺失並換裝出力 1100 馬力的 M-88V 發動機，最高時速提高到 488 公里，但由於設計理念過時，原型機在 1941 年 2 月 13 日墜毀後便取消計畫，並未量產。

I-190GK（Germetichyeskoi Kabine）

以 I-153V-TKGK 理念設計的 I-190，更換 M-90 發動機，裝設加壓座艙與 TK-3 渦輪增壓器，並未完成。

使用國家

於 1940 年末接收 75 架，在損失過大下 1942 年除役

接收 21 架，11 架自德國購買，10 架擄獲而得，芬蘭稱為 IT-11 或 IT-31