法蘭克福地鐵

法蘭克福地鐵（Frankfurt U-Bahn），是德國法蘭克福的城市軌道交通系統，與法蘭克福城鐵、共同構成法蘭克福的公共交通系統。法蘭克福地鐵於 1968 年開通運營，屬於準地鐵系統，以有軌電車的技術、車輛，執行於地下隧道。目前，法蘭克福地鐵共有 9 條營運線路，行駛於 3 個主要幹線與其支線，路網共有 85 個車站，84 個營運中，總長度達 64.85 公里。59% 的地鐵線路為地下線，年運量達 1.44 億人次。

準地鐵

準地鐵是指在修建過程中，部分或全部路段按照地鐵的水準修建的輕軌或有軌電車系統，一方面節省經費，同時以便日後升級成地鐵。法蘭克福地鐵即屬於此種準地鐵運輸系統，雖然一半以上的路段在地下執行，但車輛、電氣化和供電方式、運營模式都更貼近有軌電車，因此通常不被列入地鐵中。

歷史

2.1 規劃

1950 年代法蘭克福的私用車輛暴增，同時有軌電車已經不堪負荷城市龐大的運輸需求，建設新的大眾運輸工具的訴求與規畫出現，當時出現的幾種可能的軌道運輸型態包括：單軌鐵路、準地鐵 (地下有軌電車) 與地鐵。1960 年市議會委託城市規劃專家比較單軌列車、準地鐵 和地鐵三者的成本。最終在 1961 年底做出了支援準地鐵系統的決定，並分三個階段向地鐵系統轉變，在第一個階段只在市區建地下隧道，其餘地區則使用有軌電車的軌道；第二階段隧道向市郊延伸，非地下路段路權逐步獨立；第三節段則完全轉變為地鐵系統。

2.2 建設與開通

1963 年埃舍爾蘭大街下的隧道動工，然而一年之後建設就面臨財務問題，稅收收入的下降和以聯邦和州政府利益為導向的稅收政策已使許多地方的市政當局瀕臨崩潰。1964 年，法蘭克福是德國負債最重的城市，達到 14 億德國馬克，而市政預算僅為 7.33 億馬克。在穩定赤字的壓力下，市議會削減了 1964 年至 1965 年的長期投資計劃，甚至表示在隧道工程完成後將無法投入營運。

1966 年 8 月 17 日，有軌電車的首次試駕在埃舍爾蘭大街下已經完工的 500 米隧道中進行。然而 8 月 23 日，市議會下令暫時凍結剛剛開工的建設 B 幹線的地下二期工程 。1968 年 10 月 4 日地下有軌電車 A 線的主幹線正式開通。法蘭克福地鐵的開通被稱為：「繼柏林和漢堡之後的德國第三條地鐵，以及世界上第 35 條地鐵。」

2.3 擴張

開通後不久，網路擴充套件的概念受到批評，因為地面鐵路和地下鐵路出地段切斷了城市。因此，在 1970 年代，市政當局開始建造更多隧道。1971 年 A2 線開通，1973 年主線南延至威利布蘭特廣場，1978 年 A1、A3 線全線通車，1984 年主線再延伸至法蘭克福南站，A 線的其他車站於 1997 年完全開通。

1974 年，第二條地下線路 --B 線的主線部分路段投入運營，1978 年西端延伸至法蘭克福火車總站，東端延伸 B1 線完工。1980 年 B2 線開通至博恩海姆。

從博肯海姆大本營到動物園的 C 線主幹道於 1986 年秋季通車，內城地下軌道網路基本建成，1992 年 C1 線通車 延伸至恩克海姆，1999 年 5 月 30 日，開通至法蘭克福東站的 CIV 支線。C 線西的兩條支線端利用既有的有軌電車線，東端的 C1 線鋪設於地面，這兩個路段鐵路在獨立的軌道上執行，但有平交道口。

2.4 21 世紀的擴張

構成市中心路網的 A、B、C 主幹線通車後，城市西側的 D 線工程也開始進行，法蘭克福火車總站到博肯海姆大本營的 DI 線於 2001 年通車，但博肯海姆大本營到金海姆的 DII 路段建設遭遇阻力。2005 年地方選舉之後，新政府宣佈凍結 DII 路段的建設，導致 D 線無法見成為一條主幹線，DI 線實際上成為 B 線的西端延伸線，原本預計編入 D 線的 A1 路段，至今仍以 A1 線名義運營。

2008 年，B2 線向東延伸，與 C1 線連線，U4 運營延伸至恩克海姆，在東端與 U7 共線。

2010 年，DIV 路段通車，成為 A2 與 A3 線之間的連線線，VGF 利用 DIV 線開通營運路線 --U8 與 U9，其中 U9 線成為營運路線中，首條沒有經過市中心的路線。

2.5 U5 線站臺翻新

2013 年 VGF 開始 B1 線 (營運路線 U5) 站臺的改造，B1 線最初使用有軌電車路線運營，最初使用的列車也是有軌電車改造的 Pt 型列車，相較於準地鐵 2.65 公尺的車身，Pt 的車身僅有 2.35 公尺，導致極大的站臺間隙，因此當 1980 年 B2 線完工後，VGF 宣佈 U5 不再執行於 B 線的主幹線，其營運路線縮短，只在 B1 線上營運。

車身寬度的問題在 1998 年引入加寬的 Ptb 型列車後解決，U5 重新在 B 線的主線上運營。不過 B1 線的站臺高度仍不足，只適合低地板的有軌電車列車，對身障人士不利，因此 VGF 在 2013 年開始加高 B1 線的站臺高度與長度，並在 2016 年完工，完工後 Ptb 型有軌電車退出營運，改以 U5 型列車營運，所有有軌電車車型的列車退出法蘭克福地鐵的路線。B1 線站臺翻新原先規劃翻新 8 個車站，關閉 2 個舊車站，不過在市議員爭取下，新猶太公墓站決定加入翻新計畫，該站目前關閉，直到翻新工程於 2021 年完工。

路線

3.1 軌道線

法蘭克福地鐵的軌道由 3 條主幹線和數條連線線和支線組成。

3.2 營運路線

法蘭克福地鐵共有 9 條營運線路。

列車

法蘭克福地鐵曾經使用過 5 種準地鐵列車 (高地板)，以及 2 種有軌電車車輛 (低地板)，目前僅有其中 2 種準地鐵列車在路線上營運。列車透過 600 伏特直流電驅動，採用架空電纜供電，保留有軌電車系統的電氣化系統。準地鐵列車寬 2.65 公尺，有軌電車車寬僅 2.35 公尺。站臺長度與列車寬度限制下，新建路段最長可使用 4 節編組列車，使用既有有軌電車路段者，只能容納 3 節編組的有軌電車車型列車。

4.1 準地鐵列車

4.1.1 U1 型

U1 型是由製造，依照過去有軌電車設計，只製造了 2 列原型車車廂。最初稱為 U6，源自其機車軸式，之後改稱為 U1，1976 年之後就退出營運，兩列原型車主要用於駕駛訓練。另外 VGF 也透過 U1 測試各種列車塗裝，最終確定以紅、白兩色為主的塗裝。目前 U1 保留 1 列 2 節車廂的列車，自 1986 年之後儲存於博物館。

4.1.2 U2 型

U2 型是由製造，以 U1 為基礎進行改進，兩節列車為一組，於 1968 到 1974 年分 3 批製造 97 組列車，1980 的車輛機廠發生火災，造成 5 節車廂毀損，因此 1984-1985 年間增購 7 組列車。U2 最初設計時車輛地板為 97 公分高，車門處有一個 68 公分高的臺階，因此 U2 可以使用於當時高度 32 或 56 公分的 A 線站臺。每一組 U2 型列車有 64 個座位，162 個站位，載客量 226 人。

A 線的站臺增高工程進行的同時，U2 的列車地板高度也相應改變，臺階升高至 87 公分高，與車輛地板僅有 10 公分差距，可以使用於 80 公分高的新 A 線站臺，被稱為 U2h 型。A 線引入 U4 型列車之後，U2 型轉移到營運路線 U7，為此拆除車門處的臺階，一樣在 U7 線運營的 U3 型車門處也沒有臺階，這些列車成為 U2e 型。U5 型投入 A 線營運後，又有 14 組 U2h 車廂被改為 U2e 型，用於 2008 年延伸至恩克海姆的 U4 線。

U2 型曾在 B1 與 DIV 以外 (營運路線 U5、U8 和 U9 以外) 的軌道線上使用，2008 年 U5 交付後，U2 型開始退役，至 2012 年 A 線僅剩 2 節 U2h 供必要時使用，2015 年 U2e 也結束在 U4 線的營運，轉為儲備車輛，2016 年 4 月 3 日 U2 型進行最後一次常規載客服務，結束其 48 年的營運服務。U2 型的塗裝最初為紅 / 白兩色，1984 年之後改為橙色與象牙白，1996 年又改為 VGF 的代表色「subaru vista blue」(藍綠色)，在退役之後，VGF 將其中最早交付的 3 組重新漆上紅 / 白塗裝，用於展示和紀念性行駛。除了法蘭克福地鐵之外，加拿大的愛民頓輕鐵、卡加利輕軌、美國加州的聖迭戈有軌電車、阿根廷的，都曾經或正在使用 U2 型列車，其中在愛民頓、卡加利、門多薩，U2 型為現役列車。

4.1.3 U3 型

U3 型也是由製造，U3 型於 1980 年首次交付給 VGF 共 27 組，同年開通的投入 U4 線營運，直到 2015 年之前都只在 U4 線營運。C 線 1986 年通車之後，VGF 計畫增購 U3 型列車，但由於成本原因，該計劃沒有實施，而是以有軌電車 P 型車取代。U3 型的地板高度為 97 公分，其專為 87 公分高的 B、C 線站臺設計，入口處沒有臺階。每一組 U3 型列車有 64 個座位，182 個站位，載客量 246 人。

1990 年代，兩組經過特殊改裝的 U3 型列車（476 號和 477 號）在夜間，系統不提供載客服務時，成功地在 B 線進行了自動駕駛的測試。然而，該自動駕駛車輛從未真正用於載客，測試結束後，車輛就恢復原樣。

U3 最初採用橙色與象牙白塗裝，1996 年改為 VGF 的藍綠色系代表色。U3 型於 2017 年結束常規執行，2018 年結束最後一次在法蘭克福載客，VGF 保留其中 3 組，剩下 24 組翻新改裝後，於 2019 年出售給墨西哥的蒙特雷地鐵使用，預計能繼續使用至少 20 年。

4.1.4 U4 型

U4 型也是由製造，1986 年 C 線開通時，VGF 原計畫增購 U3 型，但因財務問題而擱置。然而，由於 1990 年代初期路網的擴張和乘客人數的增加，如果不擴大車隊，很快就會出現車輛短缺。市政當局最初決定採購 39 組新車，新車原本以 U3 為基礎設計。因此，最初的型號是「U3-2000」，但後來被賦予了自己的系列名稱，因為新設計存在顯著差異，尤其是在技術層面。

U4 系列分為兩個交付。第一個系列包括 18 組車輛，於 1994 年至 1995 年秋季交付。第二個交付系列包括 21 組車輛。兩者僅在大燈上的銀色邊框上有所不同。從技術上講，這兩個系列可以混編。隨著最後一輛車於 1998 年 8 月 7 日交付，U4 系列完成交付。在 U4 之後交付使用的 U5 型列車，也可以與 U4 混編，U4 與 U5 的混編於 2014 年被技術監督單位批准。

U4 主要於 U1、U2 和 U9 線運營，實際上 U4 車型可以在各條營運路線上使用。U4 的車身地板高度較低，僅有 80 公分，與 A 線的站臺高度相同，可以提供無障礙的進出。每一組 U4 型列車有 63 個座位，111 個站位，載客量 174 人。2007 年 U4 型於法蘭克福南站發生事故，導致 2 組列車被迫除役。

4.1.5 U5 型

U5 型是由龐巴迪製造，屬於的一個系列。與過去不同，U5 型的訂購並不是因為路網、客流增加，而是為了替換舊的列車，預計被替換的包括 U2、U3 型、與有軌電車 Ptb 型，在經過與州政府長期爭論與招標之後， 2005 年 12 月 2 日宣佈龐巴迪獲得新列車的標案，龐巴迪提供 VGF 三種車型：

U5-ZR，2 節一組，兩端都有駕駛室，兩組 U5-ZR 連線成的列車稱為 U5-25 型。
U5-ER，2 節一組，只有一端有駕駛室，兩組 U5-ER 反向連線成的列車稱為 U5-50 型。
U5-MW，不帶駕駛室的中間車。

2008 年 U5-ZR 開始交付，2011 年 U5-ER 緊接著開始交付，U5 交付後首先在 A 線使用，取代 U2h 型列車，之後陸續投入 C、B 兩線，2016 年 B1 線的站臺改造完工後，U5 線也可以使用 U5 型列車，取代有軌電車 Ptb 型。2017 年龐巴迪完成 U5-ZR 與 U5-ER 的交付，共交付 96 組 U5-ZR 與 130 組 U5-ER，不過其中 2 組 U5-ZR 於 2010 年在龐巴迪的車廠檢修時，遭遇，目前這兩組列車已經不再投入營運，因此目前 VGF 共有 224 組 U5 列車。

另外 VGF 所有的 U5-ER 都由兩組連線執行，兩組列車之間連通，車身長度達 50 公尺，因此又稱為 U5-50 型；相對地，U5-ZR 則以原有一組列車長度 25 公尺，命名為 U5-25 型。2018 年，VGF 宣佈訂購 23 組 U5-MW，預計 2021-2022 年間交付，可以與 U5-ER 連線，編成 6 節或 8 節，長度 75 或 100 公尺的列車。U5 也可以與 U4 混編，U4 與 U5 的混編於 2014 年被技術監督單位批准。

U5-ZR 一組有 48 個座位，136 個站位，載客量 184 人；U5-ER 一組有 47 個座位，142 個站位，載客量 189 人，每組都另外有 6 個可折疊座位，該空間必要時可以提供給身障人士使用。

4.2 有軌電車車輛

VGF 曾在法蘭克福地鐵使用過兩種有軌電車車輛，目前都已經退出地鐵路線，隨著 B1 線的站臺增高完成，未來 VGF 不會在法蘭克福地鐵路線中使用有軌電車車輛。

4.2.1 Mt 型

由於成本因素，1968 年開通 A 線之後，VGF 將 26 組製造的有軌電車 M 型車改造，使其可以在地鐵路線中執行，稱之為 Mt 型，t 代表隧道相容。Mt 型列車在車門處增加寬度，以避免有軌電車較窄的車身與站臺之間的間隙，同時在車身處配置可折疊的臺階，使其可以同時適用於地鐵和有軌電車不同高度的站臺。

隨著 U2 型交付數量增加，Mt 型有軌電車最終於 1978 年結束在 A 線營運，之後它們又被改造恢復為有軌電車的車身，繼續在電車線營運，直到 1998 年除役，大部分被賣給東歐的城市，在那裡繼續使用。

4.2.2 Pt 型

與經過改造的 Mt 型不同，Pt 型在訂購時就同時生產了相容有軌電車與地鐵路線的車型，每一組 Pt 型列車有 62 個座位，180 個站位，載客量為 242 人。

P 型也是由製造，總共交付 100 組列車，1972 年交付第一批 30 組，帶有可折疊臺階，用於 1974 年開通的 B 線。由於第二批交付列車只能在有軌電車路線營運，為了區分將第一批改稱為 Pt 型；隨後 1978 年完成第三批交付。1986 年 C 線開通之後，VGF 將第三批中的 27 組列車改裝為 Pt 型，1992 年 C1 線開通，VGF 又將剩餘的所有 P 型都改裝為 Pt 型。

2005 年為了與 U2 和 U3 型列車混編，VGF 將編號 692 至 750 的 59 組列車車門處加寬，稱為 Ptb 型，其他 Pt 型則退出地鐵營運，改為在有軌電車路線作為儲備列車使用，並在 2007 年停止常規營運，其中 17 組出售給土耳其的加濟安泰普電車，2010 年波蘭的購買 11 組。

Ptb 型則一直使用直到 2016 年 B1 線的站臺增高工程完工，期間有 3 組 Ptb 於 2013 年因營運需求，被改回 Pt 型，重新使用於有軌電車路線。2016 年 B1 線站臺增高工程完工之後，Ptb 型退出地鐵路線營運，未來 VGF 不會在法蘭克福地鐵路線中使用有軌電車車輛。2018 年又有 5 組 Ptb 列車被改回 Pt 型，重新使用於有軌電車路線，直到新的有軌電車交付使用。其餘 Ptb 型列車的進一步用途不得而知。

未來計畫

5.1 A 線

A 線的計畫包括 2 個延伸計畫，與地下隧道延長計畫。 延伸計畫中，北端支線 A2 (營運路線 U2) 計畫延伸至巴特洪堡市中心，該工程獲得多數民意支援，但原計畫因為環評問題，以及和現有萊茵 - 美因城市快鐵線路線平行，因此受到阻礙。為此法蘭克福改變計畫，新計畫將路線改為地下化，下穿城鐵路線。新計畫於 2011 年提出，2016 年透過，新計畫長 1.7 公里，新建車站 1 座，並改建原本的終點站，使其地下化，因為新計畫將在原終點站前 190 米處便開始地下化，新的終點站為城鐵 S5 線的。2018 年 10 月 28 日，A2 線延伸在巴特洪堡進行公投，投票率 63.8%，延伸計畫獲得 70.3% 的投票選民支援，建設資金的 80% 將由州政府資助。預計 2023 年開工建設，2028 年開始營運。

相較於北端延伸，另外兩個計畫目前前景不明，南端延伸因為失去聯邦政府資金支援，在 1990 年代停止。隧道延長計畫則計畫延伸 A 線主幹線的地下隧道，A 線近市區的地面軌道，自開通以來已經造成超過 30 人死亡，但市議會拒絕這項成本效益低的工程。

5.2 B 線

2005 年，法蘭克福決定開發原有的鐵路貨運站用地，為此計畫將 B 線向西延伸，2011 年市議會決定該路線修建，計畫 2012 年年動工，2017 年完工。然而 2012 年市議會基於成本考量，改變原本全線地下化的計畫，大約一半的路段在地面行駛。新計畫將建設 2.7 公里的延伸線，其中 1.4 公里為地下路段，1.3 公里為地面路段；新建車站 4 座，其中 1 座地下車站，3 座地面車站。路線從法蘭克福火車總站開始，經過地下段後在歐羅巴大道出地，並在歐羅巴大道中央鋪設的軌道行駛，歐羅巴大道被設計為一條林蔭大道，並在抵達終點站前與道路一同，經過隧道下穿歐羅巴公園。

西延伸工程於 2014 年開始前期工程，2017 年 9 月 26 日舉行象徵性的動工儀式，目前因為盾構機損壞，通車時間自原定的 2024 年延後至 2025 年，西端還有繼續延伸的可能性。

除了西端之外，東端的 B1 線 (營運路線 U5) 目前也有延伸計畫，計畫向北延伸 1.7 公里，新建 3 座車站，終點站位於城鐵線的，目前並沒有詳細時程，可能在 2028 年開通。

5.3 D 線

由於 DII 路段未能動工開通，目前通車 DI 與 DIV 在路網中只是兩條支線，為了使 D 線成為主幹線，VGF 必須完成 DII 路段的建造，原計畫的 DII 路段在有軌電車 16 號線的軌道地下，但被聯盟 90 / 綠黨反對，他們希望保留有軌電車 16 號線，2006 年市政選舉後，綠黨與基民盟組成聯合政府，阻止原計畫得透過。2010 年市議會決定尋求替代方案，其中公民倡議組織「拯救 U5」提出的「金海姆曲線」方案效益最高，同時也能保留有軌電車 16 號線，該方案將建設 3 座新車站，繞道避開有軌電車 16 號線。2015 年市議會表示原則上支援該路段建設，但並未決定使用哪一種路線。