第一條橫貫大陸鐵路

第一條橫貫大陸鐵路（First Transcontinental Railroad），原稱「太平洋鐵路」（Pacific Railroad），稍後又被稱為「陸上路線」（Overland Route），是美國一條鐵路線，在 1863 年至 1869 年由加利福尼亞中央太平洋鐵路公司、西太平洋鐵路公司及聯合太平洋鐵路公司三家公司興建，連線艾奧瓦州的康瑟爾布拉夫斯、內布拉斯加州的奧馬哈至加里福尼亞州三藩市灣東岸的奧克蘭。這條鐵路連線美國東部的既有鐵路網，首次實現以鐵路連線美國的大西洋海岸與太平洋海岸。當主要的客運鐵路服務在全線營運直至 1962 年時，該條鐵路常被稱為「陸上路線」。

這條鐵路線的興建與營運得到 1862 年與 1864 年《太平洋鐵路法案》的授權。國會以 30 年期政府債券及大量批出政府土地支援。1869 年 5 月 10 日通車，帶動美國西部的人口及經濟增長。這條貫通大陸的鐵路逐漸取代大多數極緩慢及危險得多的驛站馬車及篷車隊交通線。火車提供更快、更安全及更便宜的往來東西部客貨運輸。美國的鐵路運輸也進入黃金時期。

另外，沿鐵路線鋪設的電報線由於更容易維護，很快取代了先前鋪設的第一條橫貫大陸電報線。

構想工程

1.1 最初構想

在 19 世紀北美大陸西部拓荒時代，美國的開拓者、移民要從美國中西部到美國西岸，主要依靠俄勒岡小徑，從密蘇裡州橫越堪薩斯州、內布拉斯加州、懷俄明州、愛達荷州，終點抵達俄勒岡州。

大陸橫貫鐵路的構想最初在 1832 年，由哈特韋爾・卡弗博士在《紐約信使與詢問者》雜誌上發表文章，主張修建一條連線美國海岸與海岸的鐵路線，該文主張修建一條從密歇根湖到俄勒岡州的跨大陸鐵路。1847 年，他向美國國會提交了一份 “關於修建從密歇根湖到太平洋鐵路的憲章的提案”，尋求國會憲章來支援他的想法。

最初進行了具體的實地調查的人物是阿薩・惠特尼。1845 年，惠特尼率領 8 名隊伍調查了設想的鐵路路線沿線，推算了沿線存在的石材和木材等的建設材料的可利用量，橋樑和隧道的必要數，沿線的可耕地面積等資料。並且，惠特尼為了尋求企業家和政治家的支援，分發地圖和小冊子，向聯邦議會陳述了大陸橫貫鐵路的建設計劃。但是，當時美國爆發了南北戰爭，沒能實現計劃。

1.2 推動法案

被稱為 “大陸橫貫鐵路之父” 的是塞奧門・朱達。朱達在 1852 年設立的薩克拉門託鐵路擔任主任技術人員，監督鐵路建設。在這個過程中，朱達確信可以從薩克拉門託中穿越枝葉茂密的內華達山脈建設鐵路，並想親自推進這項工作。不久薩克拉門託鐵路破產。朱達於 1856 年去了華盛頓並參加了聯邦議會的大廳活動。書寫建議書，發給閣僚和議員等有影響力的人們。

1859 年 9 月，在舊金山召開了第一次太平洋鐵路會議，朱達被選為特使。12 月回到華盛頓，在凱皮特爾・希爾大廈的一角設立了辦公室。他代表太平洋鐵路會議與詹姆斯・布坎南總統會面，並在聯邦議會上發言。1860 年 2 月，愛荷華州選出的下院議員塞繆爾・卡蒂斯提出了最初的法案，但此時相關法案未能成立，未能奏效。

1860 年，朱達回到加利福尼亞，調查了透過鐵路越過內華達山脈的路徑。與此同時，礦山工程師丹尼爾・斯特朗發現了透過馬車越過內華達山脈的路徑。這條路線也適用於鐵路的路徑。斯特朗向朱達展示了這一發現，之後他們共同成立了募集商人和企業家出資的工會。11 月，薩克拉門託富裕的商人科里斯・漢廷頓，聽了朱達的說明立刻理解那個重要性，聚集 4 個出資者設定了理事會。董事會成員為他的事業夥伴馬克・霍普金斯、寶石商詹姆斯・貝利、食品雜貨商的裡蘭・斯坦福德、服飾商的查爾斯・克洛克。

從 1861 年 1 月到 7 月，朱達和斯特朗等 10 名隊伍對內華達山脈的橫穿路線進行了調查，而裡蘭斯坦福德則在華盛頓會見了林肯總統。聯邦議會的特別會議被召開，太平洋鐵路法案被卡蒂斯重新提交了。但是，由於聯邦議會因南北戰爭問題忙得不可開交，法案一直延續到下次的會期。10 月，朱達被任命為下議院太平洋鐵路委員會書記官，與加利福尼亞州選出的新人下議院議員阿倫・薩金特共同致力於法案的透過。

1.3 修正法案與決議

1862 年，太平洋鐵路法案於 5 月 6 日透過參議院，6 月 20 日由林肯總統簽署，該法要求從東到太平洋鐵路，從西到中央太平洋鐵路鋪設大陸橫貫鐵路。7 月 1 日，美國國會透過修改的第一個建設太平洋鐵路法案，該法案稱 “由政府保障援助為用於郵政、軍事和其它目的而建設的由密蘇里河到太平洋的鐵路線和電報線路”。參與修建的公司可以獲將得大批國有土地和資助大量資金，同時規定由聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建橫貫大陸的太平洋鐵路。

由於橫貫太平洋鐵路的修建中有十分巨大的利益驅動，各個鐵路公司、承包商和股東們之間展開了空前激烈的爭鬥，也一再提出對該法案的多種修正意見。例如美國眾議院在 1863 年 7 月、1864 年 3 月 16 日、提出了對 1862 年太平洋鐵路法案的修正案。同時各方公司之間也展開多次爭論，主要涉及鐵路公司期望更多的經濟利益，如在 1864 年 5 月 24 日的辯論中，亨德里克斯提出動議修正第 4 節第 10 行，要求政府特許鐵路公司獲得的土地可以包括煤礦和鐵礦地區，這些土地將達 10 萬英畝。至於眾議院對 1862 年太平洋鐵路法案的討論，同樣充滿著討價還價的爭鬥。

1.4 第二次立案透過

1864 年 6 月 29 日，眾議院終於透過決議，要求與參議院代表舉行聯合會議，以商討和參議院議案的分歧，取得對聯合決議的認同，參議院接受了這一動議。由來自參議院的詹姆斯・哈倫、福斯特、約翰・康納斯和來自眾議院的撒迪厄斯・斯蒂文斯、麥考勒格、科爾組成國會兩院委員會。經歷了多次討論和修正，於 1864 年 7 月 1 日和 2 日參議院和眾議院分別同意聯合委員會提出的修正議案報告。7 月 2 日林肯總統正式簽署生效。美國國會先後透過的兩個太平洋鐵路法案，給予了鐵路公司和承包商們以更大的實惠。1862 年和 1864 年兩個太平洋鐵路法案成為橫貫太平洋鐵路工程的主要立法依據。

作為聯邦政府的支援策略，除了用地的使用許可以外，各公司在平地上鐵道的建設以每英里 1 萬 6,000 美元（每 1 米 9.94 美元），在丘陵地同 3 萬 2,000 美元（同 19.88 美元），在山地同 4 萬 8,000 美元 (同 29.83 美元）。法案還規定對這些地段的建設債券應給予加倍的優惠。鐵路公司得到的特權不只是修正前的沿線山林採伐權，而且還包括沿線公有地的採礦權。

美國國會在林肯總統的支援下，決定以發行國債的方式籌集修路資金。修建鐵路所需的大部分資本投資都是透過向感興趣的投資者出售政府擔保債券（每英里完工的鐵路）產生。聯邦的路權捐贈節省了金錢和時間，因為它不必從其他人那裡購買。財政激勵和債券有望涵蓋修建鐵路所需的大部分初始資本投資。這些債券將通過出售政府授予的土地以及預期的客運和貨運收入來償還。

1863 年 1 月 8 日，在加利福尼亞州知事利蘭・斯坦福德的出席下，在薩克拉門託上舉行了開工紀念儀式。

路線

大陸橫貫鐵路全長 3069 公里，由三家公司負責修建，每家公司各負責一段路線。其中：「加州中央太平洋鐵路公司」負責修建從加州到猶他州之間的路段，全長約 1110 公里，是為西段。

「聯合太平洋鐵路公司」負責修建從艾奧瓦州到猶他州的路段，全長近 1500 公里，是為東段。

「西太平洋鐵路公司」負責修築從舊金山到薩克拉門託之間的路段，約兩百多公里。

2.1 聯合太平洋鐵路線路

聯合太平洋鋪設 1749 公里的路軌，從艾奧瓦州的康瑟爾布拉夫斯開始，跨過密蘇裡河，經過內布拉斯加州、科羅拉多準州、懷俄明準州、猶他準州，在普瑞蒙特瑞尖峰與中央太平洋的路軌接通。西部大荒漠的兩個最大城市丹佛和鹽湖城不在這條鐵路線上，有支線落成以連線主鐵路與兩市。

2.2 中央太平洋鐵路線路

中央太平洋鋪設 1100 公里的路軌，從加州薩克拉門託開始，經過內華達州，在猶他準州的普羅蒙特裡尖峰與聯合太平洋的路軌接通。後來鐵路線的西端延長至加州的奧克蘭。中央太平洋鐵路完工前，內華達州和加州有其它鐵路線正在興建中，準備連線中央太平洋鐵路。

初期，聯合太平洋的鐵路並非直接連線美國東部的鐵路網，火車要上渡輪渡過密蘇裡河。1869 年，堪薩斯城的漢尼拔橋建成，它接通堪薩斯太平洋鐵路。堪薩斯太平洋鐵路在 1870 年接通與橫貫大陸鐵路相連的丹佛太平洋鐵路。1873 年，聯合太平洋密蘇裡河橋啟用，把聯合太平洋的主線與東部直接聯絡。

現在的 80 號州際公路在美國西部的大部分路段是沿這條鐵路線而建。

建造工序

1863 年 1 月，鐵路動工的時候，計劃預算將用至少 14 年的時間來完成。修建鐵路的工程最終承包給兩個主要公司：中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋公司。前者負責鐵路的西段建設，後者負責東段的修築。設計者計劃的是，西段鐵路從西向東修起，東段鐵路反之。兩段鐵路最終要在猶他州境內匯合起來。

鐵路的鋪軌分為多個部分，在軌道分層之前，測量員與工程師協商確定軌道的走向。然後，工人們修建和準備路基，挖或炸穿山丘，填上水渠，修建橫跨溪流或山谷的棧橋、橋樑或涵洞，必要時修建隧道，並鋪設枕木。然後，實際的鋪軌工將軌道鋪設在路基上先前鋪設的系材上，然後驅動尖樁，並將魚尾板鋼筋栓接到每根軌道上。與此同時，另一夥人會沿著斜坡分發電線杆和電線，而廚師們準備晚餐，職員們則忙於處理賬目、記錄，利用電線來傳遞更多材料和用品的請求，或者與主管溝通。工人們通常住在他們工作地點附近的營地裡。物資由工程師訂購，透過鐵路運輸，如果需要，可以在火車頭之前裝上貨車。當鐵路建設到了很長一段距離時，營地會一起被移動。後來，隨著鐵路每隔幾天就開始長距離移動，一些鐵路車廂內建有與工人一起移動的掩體，幾乎所有的路基工程都必須手工完成，使用鏟子、鎬、斧頭、兩輪自卸車、手推車、繩索、刮刀等。當時只有騾子拉的馬車和馬可以用來節省勞力。

木材和系材通常由獨立承包商提供，他們根據需要切割、運輸和鋸切木材。被炸鬆散的岩石將被收集並運出隧道，用於填充區或作為路基，或作為廢物傾倒在路邊。一些隧道需要將近一年的時間才能完工，最長的山頂隧道則需要將近兩年的時間。供應列車會將施工所需的所有材料運至鐵路頭，工人們可使用騾子或馬拉貨車將其運至其他道路。系杆通常從馬拉或騾拉的貨車上卸下，然後放在軌道壓載物上並調平，以備軌道使用。最重的鐵軌經常被踢下平板車，由鐵軌兩邊的一幫人運到需要的地方。首先將放置軌道車前面的軌道，用軌距尺測量正確的軌距，然後用釘錘將其釘在枕木上。連線軌道末端的魚尾板將用螺栓固定，然後用手將軌道車推到軌道末端，並重復安裝軌道。軌道壓載物被放置在枕木之間。

過程

最初，鐵路的建設工程一直不太順利，由「中央太平洋鐵路」負責的修築西段要比東段艱難得多。東部的地勢以平原為主，而西部面臨的多是山脈地區和當地的極端氣候。負責東段的「聯合太平洋鐵路」則在修築過程遭遇當地印第安人的強烈抗議，期間還爆出鐵路公司貪腐事件，使得工程一度停頓。

4.1 東段的修築

在東段，「聯合太平洋鐵路」的路線大部分是平原地區，所以建設進展順利，但是到了印第安的領土上卻發生了問題。在鐵路兩側的範圍中，很多地方就是印第安人的居住地，鐵路公司方面以實施鐵路法案為由，開始武力驅逐印第安人。當地印第安人的土地不但被沒收，印第安人所居住的保留地也被趕出。並且，鐵路線路成為橫穿在印第安人的土地上，作為狩獵民族的他們被殘酷地破壞了狩獵場，印第安人把鐵路的建設視為白人的新侵略。另外，作為平原印第安人的生活食糧的緩衝區也被多次驅逐和破壞。因此，以蘇族為首的印第安人屢次攻擊建設工人。他們向鐵路工地的帳篷施放浸過油的著火弓箭，也時常拆毀正在修建的鐵路。為了維持治安，聯邦政府出動正規軍鎮壓，太平洋鐵路公司也在國會的授權下，組建了自己的軍隊，配置狙擊手和保安隊，對印第安人進行屠殺。在政府的支援下，擁有鐵路沿線土地的移民在「保衛自己的土地」的口號下，也毫不猶豫地加入屠殺印第安人的行列。

在遭到印第安人的激烈抵抗後，又發生財務醜聞。「聯合太平洋鐵路」的主要的股東、馬薩諸塞州聯邦眾議員艾姆斯（Oakes Ames）於 1867 年組建的 “美國動產信貸公司” （Credit Mobilier of America）從聯合太平洋鐵路公司和聯邦政府詐騙數千萬美元，此騙局最終在 1872 年被捅破。C.M 副總裁杜蘭特（Thomas C. Durant），公司高管布什內爾（Cornelius S. Bushnell）和阿雷（John B. Alley），加上他們的同夥為阻止政府調查和介入，艾姆斯透過分發鐵路股票瘋狂賄賂國會議員，併成功地將司法部門的審查拒之門外。當時的美國時任副總統的科爾法克斯（Schuyler Colfax）收取了大量鐵路股票；此後當選為美國總統的詹姆斯・加菲爾德（James A. Garfield）也捲入此交易中。儘管該醜聞造成的直接經濟損失高達 2000 萬美元（按 1870 年美元價格計算），但美國司法部門並沒有起訴艾姆斯的腐敗行為。這場沸沸揚揚的醜聞以不了了之告終。此醜聞不但使鐵路工程一度停頓，也讓聯合鐵路公司破產重組，但在各方對鐵路修築的支援下，工程也再度開始。

4.2 西段的修築

在西段，「中央太平洋鐵路」一開始便是最艱難的工程，在他們的前面是海拔 2100 米的內華達山脈。鐵路工程最初的 40 英里都是在崇山峻嶺中穿行，必須建設 50 座橋樑和 10 多條隧道，施工條件極為艱苦。在工程開始沒多久，便有幾百名工人偷偷溜走。當時，由於有大批的愛爾蘭人每天隨船抵達舊金山，找築路工人並不難，但這些人根本無法適應危險且令人疲憊不堪的修路工程，並持續發生酗酒、鬥毆、持續性的要求增加薪資的要求。即便如此，每天還是有數以百計的愛爾蘭勞工逃跑，導致中央太平洋鐵路在兩年之內只鋪設了僅僅 50 英里（約合 80 公里）的鐵軌，緩慢的進度使得工程承包商面臨破產的危機。

4.3 招聘工人的困境

當時美國剛結束內戰，國內百廢待興，興建貫通東西岸的鐵路，成為重興國家經濟的重要基建。但當工程開始不久後，便面臨人手不足的問題。於是鐵路公司刊登廣告，計劃招聘 5000 名鐵路工人，但是最終只有幾百名白人應徵，於是鐵路公司開始將目光轉投人口龐大的中國勞動力。

鐵路研究專案的副總監希爾頓起初反對聘用華工建議，因擔心華工體力不足，又缺乏鐵路修建的經驗，工程肯定會拖延又麻煩。最後鐵路的總承包商查爾斯・克羅克（Charles Crocker）說出：「能修建萬里長城的民族，當然也能修鐵路」，最終管理層願意先試用 50 名華工。

4.4 華人參與鐵路基建

1865 年 7 月底，首批華工乘船抵達舊金山，參與鐵路建造工程中多達 90% 工人為華裔，其次是歐洲血統白人，當中以愛爾蘭裔最多，包括南北戰爭的退伍軍人、摩爾蒙教徒等。高峰時期，參興鐵路的華工的數量多達 1 萬至 1.5 萬人，總計有 2 萬名華工曾經投入工程。

當時，中國人移民到加利福尼亞從事金礦山、洗衣業、廚師等行業。最初，中國人因為有體力弱，不能從事體力勞動這樣的偏見，普通建設工人的標準日薪是 3 美元，但中國人移民的日薪一直被壓低得很。1867 年 6 月，他們舉行罷工，爭取與白人同工同酬，改善假期和工作待遇等。華工中的大多數是由一箇中國 “老闆” 來代表的，主要為員工翻譯，收取工資，遵守紀律，並從美國總監那裡傳達命令。大多數中國工人只會說基本的或不說英語，而主管通常只會說基本的漢語。

整體中，直接鋪設鐵路的工人約佔 25%，其他還需要鍛造、木工、石工、測量技術人員、電信技術人員、廚師等多種工種。除了鋪軌工作人員，其他工作人員還忙於設立加油站、水上加油站，通常還要負責郵件、乘客和貨物的裝卸。為了維持鐵路的運作，還要僱用人員來管理這些電臺和建立維修站，以保持所有裝置的維修和執行。另外，必須僱用電報員來管理每個車站，以跟蹤列車的位置，這樣列車就可以在各個方向行駛的單軌上正常執行，而不會受到干擾或發生事故。為了讓火車順利透過，必須建造側線，以免任何生物危險踏上鐵路，同時也要儲存和持續支付執行蒸汽火車所需的煤炭或木材作出規定。每隔一段距離要建造一座水塔，給火車發動機上的水箱重新注滿水，並提供保持水箱裝滿的設施。

隨著華工表現良好，鐵路公司開始增加華工人數。但當時全加州的華裔大概只有 5 萬至 6 萬華人。在 1868 年的中美雙方簽定《蒲安臣條約》中，中美雙方交叉承認兩國公民有自願移民到對方國家去的權利，這為美國在中國招募華工提供了法律依據。於是鐵路公司就計劃從華南地區直接聘請華工。當時中國南方由於受到太平天國運動的衝擊，戰爭連年不斷，廣東地區許多人流離失所，大批民眾前往美國淘金，華工大部分來自廣東省南部，由於廣東省華人長期與外國人往來，普遍更敢於遠洋冒險，因此更易於招聘。

4.5 華工血汗付出終提早完成

在挖掘機械不足的條件下，工人們經常要在極端環境中開山劈石、清除障礙物、鑽探隧道、建造擋土牆等，所有工作幾乎都是華工徒手完成。當時的省力裝置主要包括手推車、馬或騾子拉的手推車，以及一些鐵路拉的平底車。

1866 年，在內華達山脈華工們用修棧道的方法打通塞拉嶺通道，被稱為合恩角的花崗岩石牆是這裡最難攻克的險關，它的下部是垂直光滑、深達 1000 英尺 (約合 304.8 米) 的懸崖峭壁。華工用炸藥來建設貫穿山脈的隧道，當時只發明瞭安全性低的硝基甘油爆炸物，有時華工們會在懸崖上懸吊，在崖壁裝置炸藥，一旦點燃藥引，華工便要爭分奪秒回到崖頂，差之毫釐都足以決定生死，這使得建設速度上升，但事故造成的工人死亡率也上升了。由於受災的嚴重性，鐵路公司不得不開發更安全的工法。

鐵路線上工作非常危險，特別是工作在內華達山脈和洛磯山脈。1867 年，在冬天開鑿長達 1600 英尺的唐納隧道時，更連續兩年遇上美國曆史上罕見的嚴冬。從中國南方來的從未見過冰雪的華工被活活凍死在帳蓬裡，一些華工死於雪崩和雪滑梯，工程也因為運輸困難而陷入停頓，工程師們也束手無策。華工們想出，鋪了一條 37 英里長（約合 59.5 公里）的雪滑梯，利用光滑的路面拖運物資，這樣不但恢復了運輸而且加快了工程進度。之後又征服了氣溫高達攝氏四五十度的內華達大沙漠和漫無邊際的猶他鹽湖。當時華工為了治療痢疾和水源性疾病，會在工地上開水煮茶，華工會在工地上自設營地休息過夜，但甚少寄情於酒精，多數會合作把工資寄回家鄉。鐵路的工人們曾經創下了一天鋪設 16km（10 英里）的記錄，工人們為了這次創舉，在鐵路旁立了個記錄路標。

當時工地欠缺工傷紀錄，難以確知有多少名華工因故殉職，保守估計最少有數百人，最多可達千人。1869 年 5 月 10 日，橫貫大陸鐵路在猶他州的普羅蒙特里正式接通，雖然鐵路施工的艱鉅程度超過了預期，但華工效率奇佳，建成時間非但沒有延遲，還比預期整整提前了 7 年之多。

後續事件

5.1 鐵路公司發展

鐵路通車時，鐵路網尚未連線大西洋或太平洋，只是連線奧馬哈和薩克拉門託。1869 年 11 月，中央太平洋把鐵路從薩克拉門託連線至三藩市灣的奧克蘭。

聯合太平洋在 1873 年從奧馬哈接通康瑟爾布拉夫斯。

1876 年 6 月 4 日，一列「橫貫大陸特快」火車經第一條橫貫大陸鐵路到達三藩市，它從紐約市出發，僅花 83 小時 39 分鐘完成旅程。鐵路未建成前，從紐約市往三藩市經陸路要花數個月時間，船運也要花上多個星期。

1880 年，堪薩斯太平洋成為聯合太平洋的一部分。

1870 年，中央太平洋鐵路與南太平洋鐵路合併營運，1885 年正式合併。1901 年，聯合太平洋取得南太平洋的控股權，但是最終被最高法院強迫售出以防止壟斷。聯合太平洋在 1996 年終於收購了南太平洋。

5.2 莫比利埃信託醜聞

南北戰爭時期，聯邦政府為了建設橫貫大陸的鐵路線，授權成立了聯合太平洋鐵路公司。聯合太平洋鐵路公司有很深的政治背景，很多股東就是各個州的議員甚至是國會議員。（聯邦政府為防止鐵路被壟斷所建立）

極力推動這條鐵路建設的馬薩諸塞州聯邦眾議員艾姆斯（Oakes Ames）是聯合太平洋鐵路公司的股東之一，他勾結一幫聯合太平洋鐵路公司的高管，買下了一家由賓夕法尼亞州政府在 1859 年授權成立的，從事貸款與合同承包等業務，當時幾乎破產的公司，1867 年將其改名為 “美國動產信貸公司” （Credit Mobilier of America）成為太平洋鐵路公司建設的獨家承包商。

該公司向聯合太平洋鐵路公司開出大大超過實際成本的各項開支發票，加上少許合理的管理開支和利潤，向美國聯邦政府詐騙數千萬美元。在鐵路建設時期，他們提前發行與聯邦鐵路債券等量的股票，這些股票很快被狂炒，股票價格不停地飆升，最後達到了令人瞠目結舌的百倍發行價。這夥人再把公司的股票以發行價賣給有關的議員和政府高官，同時，還在聯合太平洋鐵路公司本身沒有多少收益的情況下，給這些官員股東配發超額紅利。

這種政商的勾結，他們逃過了一次次審查。1872 年，這是總統的大選年。其中一名被賄賂的物件因為分贓不均，認為自己拿得錢太少，他隱忍了 4 年之後，將自己知道的受賄名單透過紐約太陽報捅了出來。據此，國會與司法部分別展開調查。發現動產信貸公司曾經將公司股票以超低價賣給過共和與民主兩黨的 30 多位成員。為了阻止政府調查，這些官僚股東將鐵路股票以極其低廉的價格賣給一個個國會議員，連美國時任副總統的科爾法克斯（Schuyler Colfax）都收取了大量鐵路股票，後來當選了美國總統的詹姆斯・加菲爾德（James A. Garfield）也捲入其中。這些人大多數以自己並不知情或並未參與利益輸送為由擺脫了制裁，只有少數幾個人，包括艾姆斯受到議會的申誡處分。該案件是「鍍金時代」初期的一大丑聞，隨著醜聞繼續發酵，聯合鐵路不得不暫時停業整頓，最終的處理結果是聯合鐵路公司董事長辭職，聯合鐵路公司破產重組，其他人員不了了之，醜聞草草收場。

從此美國開始持續了半個多世紀的反腐敗運動，也讓美國政府的公信力開始了逐步提升。

5.3 線路遺跡

5.4 當前客運服務

美鐵從加州愛莫利維爾至芝加哥的加州和風號在薩克拉門託至內華達州中部路段仍使用這條鐵路線，在內華達州以東則走行於。

大眾文化

法國作家儒勒・凡爾納 1873 年出版的《八十天環遊世界》一書的也是主要靈感之一，裡面也提到了這段鐵路修建的意義：如果沒有它，八十天環遊地球的夢想永遠只是夢想而已。

克里斯蒂亞娜・格雷戈裡 1999 年出版的《偉大的鐵路競賽》（“親愛的美國” 系列的一部分）是作為利比・韋斯特的小說日記而寫的，他記錄了鐵路建設的結束和當時席捲全國的激動。

在 1999 年由威爾・史密斯參演的電影《狂野西部，又譯飆風戰警（英語：Wild Wild West）》中飾演阿利斯・洛弗勒斯博士對當時的美國總統尤利西斯・格蘭特進行暗殺的場景

2002-2003 年的美國體驗系列在題為 “橫貫大陸的鐵路” 的一集中記錄了鐵路。

2004 年英國 BBC 廣播公司紀錄片系列《工業世界七大奇蹟》第 6 集 “The Line” 報道了鐵路的建設。

在 2002 年的夢工廠動畫電影《小馬王》中，主角與其他馬一起被送到一個橫跨大陸鐵路的工作地點。

在 2015 年，樂高模型描繪了金穗儀式，這標誌著象徵性的完成了第一條橫貫大陸鐵路的情況下，提交給了樂高創意的網站。

紀念活動

位於首都華盛頓的國家郵政博物館在每年的 5 月份都會慶祝太平洋鐵路通車。

2019 年，開通 150 週年的慶祝活動定在 5 月 11 日，稱為 “火車日慶典”（Train Day Celebration）。此外，美國郵政總局還發行了一式三枚的太平洋鐵路通車 150 週年紀念郵票 “金長釘” 郵票（Golden Spike stamp）。距離鹽湖城西北 106 公里的 “”，即普羅蒙特裡 10 日也被升格為美國國家歷史公園。