和諧號 CRH2 型電力動車組

和諧號 CRH2 型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速及營運新建的高速城際鐵路及客運專線，而向日本川崎重工及中國中車中車青島四方機車車輛股份有限公司訂購的 CRH 系列高速動車組車款之一。原中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速列車（CRH）均命名為「和諧號」。

概要

CRH2 系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體。

CRH2 系列是以日本新幹線的 E2 系 1000 番臺為基礎的鐵路車輛，也是繼臺灣高速鐵路的 700T 型後，第二款自日本出口並在海外製造的新幹線列車。中國以引進國外先進技術並仿製的方式，中車青島四方機車車輛股份有限公司由在國內生產實現國產化，並以此為基礎實現自主創新的動車組列車。該系列列車於 2007 年春運期間進行首次載客執行（CRH2A），現時運用於改造後的既有線路及新建客運專線線路。

CRH2A 型獲 2007 年度全國鐵路科學技術獎一等獎，

其轉向架技術亦同時獲得國家科學技術進步一等獎。

CRH2A 在中國高鐵列車裡最先應用的純平窗臺，採用前後分隔的窗戶遮陽簾以適應前後座乘客不同需求，儘量避免出現的 “面壁座”，良好的氣密性，相比另外幾款和諧號動車組更加舒適柔軟的座椅以及良好的懸掛裝置，令列車執行更加平穩，使得 CRH2A 的舒適性為中國高速鐵路動車組裡最佳，而此型車也成為中國大陸鐵路迷關於舒適性方面評價最高的動車組。

沿革

2.1 投入

自 1990 年代開始，中國開始自主研製高速列車，然而國產列車的設計要求低於國外高速鐵路標準，整體技術不成熟，距離商業運營還有很大距離。種種原因最終使得中國政府決定從國外引進高鐵技術，但國外廠商必須向中國轉讓技術。2004 年 4 月，中國國務院召開會議，專題研究鐵路機車車輛裝備有關問題，提出了 “引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌” 的基本原則，確立了引進少量原裝、部分國內散件組裝和大批次國內生產的專案運作模式。

中方最初打算向擁有 700 系及 800 系技術的日本車輛製造（日車）及日立製作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國進行技術轉移。其後中方改向與中車青島四方機車車輛有合作的川崎重工招手，當時川崎重工的銷售業績並未如預期理想，便出售 3 組 E2 系 1000 番臺及其車輛技術予中國，以改善業績。川崎向中國出售新幹線技術最初仍被東日本旅客鐵道（JR 東日本）、日車及日立反對，後經一輪談判，川崎在得到眾日本公司中立的情況下，出售 E2 系 1000 番臺車輛及技術予中國。

2004 年 8 月，原中華人民共和國鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速 200 公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，日本的川崎重工、三菱商事、三菱電機、日立製作所、伊藤忠商事、丸紅六家企業組成 “日本企業聯合體”，和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯合投標併成功中標，2004 年 10 月 20 日，川崎重工代表 “日本企業聯合體” 與中國鐵道部在北京簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同，總價值 93 億元人民幣，訂單中首批 60 列時速 200 公里級別動車組隨後被正式定型為 CRH2A 型（CRH2A-2001～CRH2A-2060）。

根據合同，60 列當中有 3 列在日本完成，並完整地運往中國；另有 6 列以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘 51 組將透過日本的技術轉移，由南車四方機車車輛在國內生產，但一些高技術部件（包括 IGBT-VVVF 牽引變流器等）在中國有能力國產化以前，仍會使用日本原裝產品。2005 年 8 月 13 日原中華人民共和國鐵道部向南車青島四方機車車輛、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸裝置六方簽訂 51 列 CRH2A 型動車組機電產品技術轉讓合同。

2.2 開始運用

2006 年 3 月 8 日，首組 CRH2A 型動車組（CRH2A-2001）運抵中華人民共和國山東省青島。 2006 年 7 月 31 日，由南車四方機車車輛股份有限公司生產的首組國產化 CRH2A 完工交驗，並開始批次生產。

2007 年 1 月 28 日起，首 10 組 CRH2A 動車組正式開始在滬杭線（上海 — 杭州）及滬寧線（上海 — 南京）間投入載客試運營。在中國鐵路第六次大提速實施前，列車營運最高時速被限制在 160 公里之內，至同年 4 月 18 日「六提」實施後最高運營時速提高至 250 公里。在首批時速 200 公里級別的動車組中，CRH2A 是最先全部下線的車款，60 列的 CRH2A 已於 2007 年 11 月底全數交付。

2.3 國產化

按照鐵道部的訂購合同，獲訂單的國外公司需把若干關鍵技術轉讓予中國公司。

株洲南車電機受讓日本三菱電機提供的 MT205 型牽引電動機及 ATM9 型牽引變壓器技術，產品於 2005 年年底開始試生產，至 2007 年 8 月 20 日透過鐵道部考核驗收。在首批 60 列 CRH2A 動車組中，株洲南車電機為其中 17 組列車提供 272 臺牽引電動機，另為這些列車提供其中 36 臺牽引變壓器。

株洲南車時代受讓日本三菱電機和日立製作所提供的牽引逆變器等電氣系統技術，其中牽引逆變器的國產化工作由株洲所及三菱合資的株洲時菱交通裝置公司負責，在 CRH2A-2022～CRH2A-2060 的 39 組 CRH2A 列車的牽引逆變器中，其中 31 組使用了三菱產品，另有 8 組使用日立產品。不過日方並無轉讓車輛的控制軟體和原始碼技術予中國，倘若軟體出現問題，仍需由日本技術人員解決。

2007 年 11 月 26 日，四方向南車時代採購供 CRH2C 使用的牽引逆變器、輔助牽引變流器、通風系統及列車資訊系統，合同總值 5.96 億元人民幣，供貨期由 2008 年首季開始，至 2009 年首季結束。

按照技術轉讓協議，川崎重工負責對四方公司包括設計、生產、管理等職位約 300 人進行培訓。

2.4 衍生多種車型

在國產化之後，CRH2 系列亦衍生了多組類別車型，如長大編組型、高速型以及臥鋪型等系列。後來又在 CRH2 系列上研製了新型高速動車組及通勤列車。

2005 年 6 月至 9 月，原中華人民共和國鐵道部展開時速 300 公里級別的第二輪高速動車組招標，這一次招標形式與第一次時速 200 公里級別動車組招標明顯不同，當時中國大陸因日本歷史教科書修改事件而爆發了廣泛的反日示威活動，為避免引起反日情緒，原中華人民共和國鐵道部和其代理中技國際招標公司並未釋出招標公告，而是採用了 “競爭性談判”（政府採購方式的一種，即小範圍內地展開報價和談判）的方式；鐵道部更一度否認與日本進行訂購談判，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司與日本川崎重工也沒有公開明確表態。結果繼德國西門子及唐山軌道客車聯合中標後，四方機車車輛股份有限公司和 “日本企業聯合體” 再次聯合成功中標。 並獲得 60 列 CRH2C 型動車組的訂單，其中包括了 CRH2C 第一階段和 CRH2C 第二階段，合同金額總值 95 億元人民幣。根據合同要求，CRH2C（第一階段）的設計指標為：持續運營時速 280 公里，最高營運時速為 300 公里（實際最高營運速度為 350 公里），最高實驗時速 350 公里，標稱時速 300 公里，列車裝有兩副集電弓。運用於新建的高速城際鐵路及客運專線。

首列 CRH2C 動車組（CRH2C-2061）於 2007 年 12 月 22 日出廠，隨後南車四方股份和中國鐵道科學研究院對動車組進行了為期 7 個月的試驗測試和試運營考驗，由 2008 年初到同年 6 月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項效能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引效能、動力學效能、弓網受流、空氣動力學等 17 大項近 200 餘個試驗專案。2008 年 1 月，CRH2C-2061 和 CRH2C-2062 由四方廠開往北京環鐵進行執行測試。2008 年 4 月 24 日，CRH2C-2061 在京津城際鐵路上進行高速測試，其最高時速達到近 370 公里，打破了「中華之星」創造的 321.5 公里時速紀錄。

2007 年，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司獲得鐵道部 10 列 CRH2B 型 16 節長大編組動車組新訂單，合同總值約 30 億元人民幣，編號為 CRH2B-2111～CRH2B-2120。CRH2B 在 CRH2A 基礎上擴編至 16 節。為適應中國鐵路列車遠距離執行的實際情況，又在 CRH2B 大編組座車的基礎上實行自主創新，設計 16 節長大編組的 CRH2E 型臥鋪電力動車組。

首列 CRH2B（CRH2B-2111）於 2008 年 6 月 29 日下線。 並於 2008 年 8 月 1 日起正式投入合寧鐵路運營。

第一批訂單中 CRH2E 列車有 6 列，編號為 CRH2E-2121～CRH2E-2126，原預計於 2008 年 7 月底下線，但首列列車最終延遲至同年 9 月下線。2008 年 12 月 6 日，四方機車車輛股份有限公司與北京鐵路局簽訂了新一批共 14 列的 CRH2E 大編組臥鋪動車組銷售合同，總金額約為 30 億元。CRH2E-2121～CRH2E-2126 首六列列車於 2008 年 12 月 21 日起正式投入運營，擔當北京 — 上海的 D301/2、D305/6 次和北京 — 杭州的 D309/310 次列車。

由於四方機車車輛也承擔了新一代時速 380 公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，為了預先獲得 CRH380A 型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗資料，鐵道部於 2009 年決定將 CRH2C-2150 作為 CRH380A 的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。2010 年 4 月 12 日，透過新一代高速列車新頭型釋出會，宣佈 4 月底完成試驗車下線。這列動車組於 2010 年 4 月底在青島下線，車身僅標示為 “試驗車 CRH380A”。後來四方又在該系列上研製了通勤車輛 CRH6 型動車組。

中車四方股份公司之後又研製了新型 CRH2A、新型 CRH2E 臥鋪動車組和 CRH2G 抗風沙動車組等新型號 CRH2 系列動車組列車。

2.5 再次增購

2010 年 9 月 14 日，武漢鐵路局與中國南車青島四方機車車輛股份有限公司簽訂了新一批動車組銷售合同，共 40 列 CRH2A 型動車組（CRH2A-2151～CRH2A-2190），總值約 34 億元人民幣，新一批 CRH2A 動車組在第一批的編組基礎上作了少量改變。

2013 年，根據中國鐵路總公司的要求，採用根據目前運營經驗和乘客乘坐需求，在各型動車組技術平臺上，對列車的車型、定員、旅客服務設施、司機操作設施、列車的主要效能進行統一而設計出統型 CRH2A。統型 CRH2A 現時配屬於南寧鐵路局、成都鐵路局、南昌鐵路局。

直至於 2014 年 11 月，共有 343 組 CRH2 系列動車組已經出廠，編號分別為 2001～2204、2206～2208、2211～2321、2323～2331、2333～2348。

隨著最後一列 CRH2A（CRH2A-4131）交付予太原鐵路局，代表著 CRH2 系列動車組正式停產。

車輛構造

3.1 車體外觀

由於列車直接由日本引入，因此 CRH2 系列外觀與日本新幹線 E2 系除部分設計有差別外其餘均與後者相同，本系列採用了鋁合金空心型材車體，並採用雙皮層構造。

另外，在前期製造的列車中，頭尾的駕駛拖車頂部均裝有多種訊號天線，這是日本本土的同型車所沒有的。頭車正面下部裙裾部分安裝大面積的除雪翼，在行駛時能把線路上的積雪快速清除。除 16 節編組的 8 節編組列車中，頭尾兩端均設有重聯控制系統和自動開閉式車鉤蓋供列車重聯。另外在部分衍生車型中，2B、2C、2E 的頭車處設有丹鳳眼前燈，部分 2C 的擋風玻璃處的雨刮亦與 CRH2 系列車型有所不同。在 CRH2A 及 2B 統型版上，首、尾兩節車廂的駕駛員專用車門改用玻璃，將駕駛室的門改設於首、尾兩節車廂的通道口；而統型 CRH2B 更取消了丹鳳眼車燈。

車輛下部的機器由底架橫向吊掛支撐，為減低噪音和防止積雪障害，車底進行平滑化處理。轉向架部分不完全覆蓋而下面露出。車體連結部分方面，除初期製造的 CRH2A 型之外的其餘車型裝備了車身間減震器以及車端阻尼器，兩車連線處之間採用了壓縮式風擋結構。

車體塗裝大致使用白色加上藍色線條搭配，兩頭車處均會有 CRH 標誌、頭車正面及頭車側有隸書字型 “和諧號” 的標識。另外，塗裝在頭車部分亦有所差別，其中 2A、2B、2E 的藍色線直接在駕駛員專用門（頭車側玻璃）處終止，而 2C 的藍色線直接貫穿至自動開閉式車鉤蓋並連線另一側面的藍色線條。

而 CRH2A-2460、CRH2G 以及 CRH2E-NG，採用類似於 CR400AF 的新頭型，並把 CRH2 系列中的車門由原來的內藏門改為塞拉門。車體塗裝方面大致使用白色加上藍色線條搭配外，並將車窗附近塗上黑色，與 CRH380A 相同。

3.2 主要裝置

3.2.1 電源及走行機器

從架線引來的 25kV 單相交流電在由主變壓器降壓的基礎上，還需經過主變頻器裝置將單相交流電整流為直流電，而後轉化為三相鼠籠式非同步牽引電動機。該交流電源由主電動機驅動。

CRH2A、2B、2E 以及 2C 第一階段部分車輛使用與 E2 系相似的鼠籠式電動機，小時制功率 300kW，採用 VVVF 控制方式驅動。2C 第一階段部分車輛採用永濟電機提供的 YJ92A 型。

CRH2C 第二階段及後期製造的 CRH2 型（包括統型 CRH2A、CRH2G 等）採用由中車株洲電機製的 YQ-365 型交流牽引電動機（365 千瓦），8 節短編組列車總功率提升至 8760 千瓦，傳動比也作出相應修改。現時部分 CRH2A 以及一階 CRH2C 均在大修時換用 YQ-365 型交流牽引電動機。

另外，CRH2 系列的制動採用帶滑行控制的電氣再生制動和電氣指令式空氣制動的複合制動方式，利用防滑行控制來提高粘著力。

3.2.2 轉向架

CRH2A 型採用了與原型車 E2 不同的 KW-175（動車）、KW-176 型（拖車）轉向架，採用轉臂式的軸箱定位方式，而非原型車 E2 的 SU-Minden 雙金屬片單側拉板定位式，輪對內距更改為中國標準的 1435mm，為適應中國的 T60 型鋼軌，踏面亦更改為中國的 LMA 型踏面，其轉向架整體構造更類似於川崎重工業的出口型高速轉向架系列 efSET。雖然使用了和原型車 E2 型不同的轉向架，但是牽引電機和變壓、整流、逆變器均和 E2 原型車相同，在進行技術轉移後，在中國生產的 2A 後期型，以及後來的 2B、2E 型均使用在原型轉向架的基礎上由南車四方自主研製的 SWMB-250 型無搖枕式 H 型轉向架，2C 採用 SWMB-300 型及 SWTB-350 型轉向架。

其轉向架一系懸掛裝有單組鋼彈簧轉臂定位 + 液壓減振器，二系懸掛裝有空氣彈簧 + 橡膠堆。另外 2C 第二階段對轉向架二系懸掛進行改進，又加裝了一個抗蛇行減震器，以解決 2C 第一階段所存在的垂向和橫向振動問題。

另外，CRH2C 型兩端頭車採用半主動懸掛系統，並未採用原型車的全主動式懸吊系統。

3.2.3 集電裝置

跟原型車採用 PS207 型單臂集電弓相比，CRH2 系列需要按照中國國情及鐵路標準（主要承襲德國標準）而作出適當的改動，包括安裝採用德國斯特曼公司（Stemmann-Technik）技術、由北車大同電力機車生產的 DSA250 型集電弓，以適應高變化的沿線接觸網。2C 需要行駛高速線路因而使用 DSA350 型高速受電弓。此外，亦有部分編組採用西門子交通集團轄下奧地利 MWW 公司與崇德公司合製的 SSS400 + 型受電弓。

8 節編組的列車在第 4 車廂、第 6 車廂處裝設一個集電弓，16 編組在第 4 車廂、第 13 車廂裝設兩個集電弓。車廂的車頂設定了特高壓引通線，初期製造的 CRH2A 型在 4-5 號車之間的車頂上用傾斜頭形狀電纜連線，緊急時透過特高壓引通線進行切斷。CRH2C 型受到高速行駛的需要，因此在集電弓兩側設定大型擋板以降低集電弓發出來的噪音，在 CRH2C 型的 2091-2092 更在集電弓周圍裝設大型降噪蓋。

輔助供電系統採用冗餘設計，當一臺牽引變壓器出現故障時，可採用故障供電方式，由另一臺牽引變壓器向整個列車供電。當一臺輔助電源裝置出現故障，另一臺輔助電源裝置可透過故障供電方式向整列車供電。

3.3 內部

CRH2A、2B、2C 第一階段以及 2E 第一階段首尾頭車的內部與新幹線 E2 系 1000 番臺初期制車輛相同，但需要配合國情，所有 CRH2 系列列車均會設定二等座車 / 餐車（8 節編組列車設於第 5 車廂、16 節編組列車設於第 8 車廂）。除 2E 臥鋪動車外，所有 CRH2 系列列車均設有一等座車及二等座車。一等座車的座位間距為 1,160mm，座位設於左右各兩排中間為過道。二等座車的座位間距為 980mm，座位設於左右 3+2 排中間為過道。

另外，除 CRH2A–2001 至 CRH2A–2009 這 9 組日本原產車的偶數車廂僅配有飲水機外，其餘所有 CRH2 動車組列車均配有電茶爐並提供開水，以滿足中國人慣於喝熱水的習慣；同時，還取消了原新幹線 E2 系 1000 番臺的男性小便間的設計。同時列車設定了緊急破窗鎚，這是日本原版車型所沒有的。

CRH2 型電力動車組發車後的報站鈴聲亦被用於日本東武鐵道部分車站的發車音樂和 JR 東海部分車站的列車接近廣播音樂，以及北京京港地鐵的車站廣播鈴。

隨著衍生車型以及改進版本的出現，部分車型的內部亦會有所差別：

部分 CRH2A 型列車的 3 號車廂為一等 / 二等座車（ZYE），採用一等包廂座席和二等座混合佈置，二等座座席數量減少至 43 個，但新增了三個一等座包間共 16 個座席，其中 4 人包間一個和 6 人包間兩個，五號車廂總定員 59 人；另外減少了一等座車數量至一節（七號車廂）。

3.3.1 CRH2A 統型 / CRH2G

CRH2A 統型列車編組與原裝不同，一等座車位於車廂的頭節編組，另外，一等座車廂窗戶使用二等座車廂的大窗戶，但舒適性無法與原版型號媲美。在 CRH2A 統型列車的二等座均增加了 220V-50Hz 的電源插座，這是非統型車所沒有的。

另外，位於車廂兩側上部的顯示屏將原裝的雙色改為單色，字型亦有變化。亦在所有車廂裝設 4:3 的顯示屏提供列車電視廣播。另外，每節車廂均設有廁所、部分車廂會設輪椅停放位。CRH2A 統型列車的司機室門上設有小型觀察孔，可供乘客觀看司機操作及前方視野。

而後期製造的 CRH2A 統型、以及 CRH2G，採用了和 CRH380A 類似的車廂內部設計。另外後期製造的 CRH2A 統型車的座椅與初期 CRH2A 相同。

3.3.2 CRH2C 二階段

CRH2C 二階段的內部模仿了 CRH3C 型的設計隔牆裝飾為較深的木質暖色調，並大量使用 LED 光源。

3.3.3 臥鋪型

作為臥鋪型號的 CRH2E，列車會設有設有 13 節軟臥車，但會另外設 2 節首尾的二等座車和 1 節餐車。軟臥車每輛 10 個包廂，共 40 個鋪位，每個鋪位均裝有附耳機的液晶電視，並增加了即時聯絡乘務員的旅客呼喚系統，餐車內設有休閒酒吧和三臺液晶顯示屏。另外，為方便旅客使用隨身電子產品，每個車廂均安裝了 AC220V 家用電源插座，其中二等座車每隔三排座椅下設 1 個插座，軟臥車每個包間設 1 個插座、走廊設 2 個插座。餐車酒吧區設 2 個插座。

新型 CRH2E 臥鋪動車組的下層臥鋪是抽拉式結構，可以靈活切換為座位，這種設計使得動車組既可在夜間以 “臥車” 運營，也能在白天以 “座車” 運營，大大提高了臥鋪動車組的利用率。另外在每個雙號車廂增加一個衛生間，緩解高峰期衛生間使用緊張的問題。

CRH2E-2463 至 2465 三組車為縱向臥鋪動車組，鋪位方向與列車相同。每個隔間有上下兩個鋪位，並配有床簾。

各種車型

4.1 CRH2A

截至 2018 年 7 月，CRH2A 型的數量有 491 列，首 3 列由日本原裝進口，均為 8 輛編組的列車，是整個 CRH2 系列中車型最多的。編組方式是 4 節動車配 4 節拖車（4M4T），每 4 節為一個單元，牽引功率為 4800 千瓦，最高營運時速為 250 公里，標稱時速 200 公里，列車裝有兩副集電弓。列車設有一等座車、二等座車和二等座車 / 餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉。CRH2A 可兩組重聯執行。

CRH2A 型在第 5 車廂設定二等座車 / 餐車，非統型車在第 7 車廂設定一等座車。現時的統型 CRH2A 型亦將一等座車直接設於第 1 車廂。

後期製造的統型 CRH2A，亦根據中國鐵路總公司的要求採用統一規範動車組的設計而誕生，除了將一等座車直接設於第 1 車廂之外，每節車廂均設廁所，部分車廂更設無障礙座位。另外，取消駕駛室往站臺方向的獨立小門，駕駛員座位由原來靠左的位置改在中間位置，駕駛檯布局與 CRH380A 相同。駕駛拖車車廂頂部的天線取消。

直至於 2016 年 10 月，CRH2A 型大部分配屬於南昌局、成都局、上海局、南寧局及廣州局等。

 CRH2A 編組表

xxxx：列車編號（2001～2060、2151～2416、2427～2460、2473～2499、2828、4001～4071、4082～4095），由 2014 年 7 月 1 日起，所有 CRH 系列動車組編號均作出了更改，原編號為（CRH2—xxxA），現改為（CRH2A-2xxx），該日之後的生產動車組均依照新規定之格式定編號。

4.1.1 綜合檢測車

CRH2A-2010（CRH2-010A）為配屬中國鐵路總公司的綜合檢測列車之一，亦是首列國產化 CRH2A 型列車。安裝了 ATP、訊號引數、無線場強、弓網關係、軌道幾何形態、動力學及加速度檢測的裝置和線路監視系統，主要負責時速 200—250 公里級的新建高速鐵路和既有提速幹線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、訊號、ATP、無線通訊、線路環境等，每月進行三次週期性檢測，平均每月檢測約 4.5 萬公里，其檢測結果即時傳送到鐵路總公司主管部門和相關鐵路局維修部門。

4.2 CRH2B

CRH2B 在 CRH2A 基礎上擴編至 16 節，總數量有 10 列。列車最大的亮點在於頭車車身加裝了兩側類似丹鳳眼的車燈。CRH2B 型列車設有 3 節一等座車、12 節二等座車和 1 節餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉，全列車定員增加至 1230 人，並在一等座車車廂內加裝了電視螢幕影視系統。編組方式是 8 節動車配 8 節拖車（8M8T），每 4 節為一個單元，牽引功率為 9600 千瓦，最高營運時速為 250 公里，標稱時速 200 公里。列車裝有四副 DSA250 型集電弓。CRH2B 型長大編組動車組取消了重聯控制系統，因此無法兩車重聯執行。

後期製造的統型 CRH2B，與統型 CRH2A 一樣取消駕駛室往站臺方向的獨立小門，駕駛員座位由原來靠左的位置改在中間位置，駕駛臺佈局與 CRH380A 相同。駕駛拖車車廂頂部的天線及車頭的「丹鳳眼」車燈取消，所以頭型及外觀與統型 CRH2A 一樣。

截至 2017 年 12 月，共有 27 列 CRH2B 型列車出廠。

 CRH2B 編組表

xxxx：列車編號（2111～2120、2466～2472、4096～4105），由 2014 年 7 月 1 日起，所有 CRH 系列動車組編號均作出了更改，原編號為（CRH2—xxxB），現改為（CRH2B-2xxx）。

4.3 CRH2C

4.3.1 CRH2C 第一階段

CRH2C 第一階段共有 30 列，編號 CRH2C-2061～CRH2C-2090，是在 CRH2A 的 200km/h 平臺基礎上進行改進，並把動車數量增至 6 節（6M2T），牽引功率為 7200 千瓦，初期曾以 350km/h 速度運營，現運營速度 310km/h（車身標稱速度：310km/h），採用大型中空薄壁鋁合金焊接結構，使用 DSA350 型高速受電弓，以及在受電弓兩旁加裝擋板等。CRH2C 可兩組重聯執行。

首列 CRH2C 動車組（CRH2C-2061，國鐵配屬作試驗列車）於 2007 年 12 月 22 日出廠，隨後南車四方股份和中國鐵道科學研究院對動車組進行了為期 7 個月的試驗測試和試運營考驗。2008 年 1 月，CRH2C-2061 及 CRH2C-2062 由四方廠開往北京環鐵進行執行測試。2008 年 4 月 24 日，CRH2-061C 在京津城際鐵路上進行高速測試，其最高時速達到近 370 公里，及至同年 6 月底，該紀錄為德國制 CRH3 型的時速 394.3 公里所打破。此後，該車於 2010 年 1 月，在鄭西高鐵又創造了 393 公里的時速。2010 年，CRH2C-2061 開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試。2011 年 7 月 1 日，CRH2C-2061 開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。

從 2008 年 7 月 1 日起，首批 6 列 CRH2C 型動車組模擬正常運營狀態在京津城際鐵路進行了為期一個月的試運營。2008 年 8 月 1 日起，CRH2C 型動車組正式投入京津城際鐵路運營。2009 年 4 月，京津城際鐵路改用 CRH3 電動車組運營，CRH2C 不再負責日常營運，僅作為熱備列車及線路檢查車。

2008 年 11 月 23 日，CRH2C-2067 和 CRH2C-2068 被運送至漢口，2009 年 1 月 8 日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009 年 7 月至 9 月期間，CRH2C-2061，CRH2C-2067，CRH2C-2068 在武廣客運專線進行區域性路段聯調聯試及高速試執行。

2009 年 3 月 27 日，CRH2C-2070 動車組在膠濟鐵路上進行線路試驗時，6 號車廂的受電弓因沒有與絕緣子緊密接合，造成受電弓脫落的故障。

4.3.2 CRH2C 第二階段

CRH2C 第二階段共生產 30 列，編號 CRH2C-2091～CRH2C-2110、CRH2C-2141～CRH2C-2150，均為 8 節編組。CRH2C 第二階段在第一階段的基礎上進行重新研製，對多方面改善了設計。與第一階段的動車組相比，CRH2C 第二階段改用了加大功率的 YQ-365 型交流牽引電動機（365 千瓦），8 節短編組列車總功率提升至 8760 千瓦，傳動比也作出相應修改，列車持續運營時速提高至 350 公里，最高運營時速為 380 公里，現運營時速為 310 公里 (車身標稱速度：350km/h)。車體鋁合金結構和隔音減震降噪技術借鑑了 CRH3 的設計，改善車體在高速執行時的共振和氣動變形問題，並且對轉向架二系懸掛進行改進。另外列車也加強了減低阻力的設計，以及減少頭車車頂的訊號天線等。

首列 CRH2C 第二階段動車組於 2010 年 2 月起在鄭西客運專線投入運營。

 CRH2C 編組表

xxxx：列車編號（2061～2110，2141～2150），由 2014 年 7 月 1 日起，所有 CRH 系列動車組編號均作出了更改，原編號為（CRH2—xxxC），現改為（CRH2C-2xxx），該日之後的生產動車組均依照新規定之格式定編號。

4.3.3 新頭型試驗車

由於四方機車車輛也承擔了新一代時速 380 公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，為了預先獲得 CRH380A 型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗資料，鐵道部於 2009 年決定將 CRH2C-2150 作為 CRH380A 的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。2010 年 1 月，CRH2-380 的車體率先於網上曝光。四方機車車輛股份於 2010 年 4 月 12 日，透過新一代高速列車新頭型釋出會，宣佈 4 月底完成試驗車下線。這列動車組於 2010 年 4 月底在青島下線，車身僅標示為 “試驗車 CRH380A”。2010 年 4 月 26 日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗裝置並佈線；2010 年 5 月 4 日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5 月 11 日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速 160 公里以下除錯試驗，6 月 7 日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至 8 月。2010 年 9 月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年 11 月，按鐵道部統一安排，CRH2C-2150 正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用。

4.4 CRH2E

第一代 CRH2E 型臥鋪電力動車組，總數量有 20 列（現時為 19 列）。與 CRH2B 一樣，為 16 輛編組列車，列車設有 13 節軟臥車、2 節二等座車和 1 節餐車，標稱時速 200 公里，最高營運時速為 250 公里。軟臥車每輛 10 個包廂，共 40 個鋪位，餐車內設有休閒酒吧。全列車列裝有四副集電弓。

在 2011 年發生的動車組列車追尾事故中，由 CRH2E-2139（當時編號 CRH2-139E）擔當的 D301 次列車追尾了一列從杭州站始發前往福州南站的 D3115 次動車組列車，導致 D301 次動車組列車第 1 至 4 位車輛脫軌墜落橋下，其中 1 節車廂懸空。事發後 1 至 5 號車廂因脫軌而報廢，11 至 16 號車廂被鐵道總公司改造為綜合檢測列車（CRH2J-0205），其餘車廂被鐵路總公司拆解。

直至於 2014 年 11 月，19 列 CRH2E 型均配屬於北京鐵路局，以及上海鐵路局。2015 年 1 月起，北京鐵路局使用 CRH2E 開行北京西經京廣高速鐵路至廣州南、深圳北的臥鋪動車組列車，這些動臥列車後來改為逢週五、六、日、一開行，D923/924 次更於 2015 年 11 月 27 日延長至，D909/910 次則於 2024 年 6 月 15 日延長至。北京區域性分 CRH2E 於 2018 年轉配至中國鐵路廣州局集團，2023 年開始用於滬粵臥鋪動車組列車。京港、滬港動臥更換為 CR400AF-AE 後，廣州局的 CRH2E 計劃於 2025 年 1 月 5 日用於開行汕尾 - 廣元 - 深圳北 D963/962、D961 次列車。

2015 年至 2017 年間新造 5 列的 CRH2E 型動車組（CRH2E-NG），皆採用與 CRH2G 型動車組相同的頭型設計，其中 CRH2E-2461 與 CRH2E-2462 車內佈局與前期款 CRH2E 類似，但在下層臥鋪採用了抽拉式結構，並增加三個靠背，以便臥代座，該部分動車組於 2015 年 12 月 14 日投入運營。而 CRH2E-2463 至 CRH2E-2465 則採用雙層縱向臥鋪佈局，2017 年 3 月，首列採用縱向臥鋪的 CRH2E 型動車組下線，並開始進行測試，2017 年 7 月 1 日，採用縱向臥鋪的 CRH2E 開始擔當 D311/312 次列車，首發列車於當日 21 時 16 分從北京南站駛出。2019 年 1 月 5 日，縱向臥鋪 CRH2E 改用於北京西 - 昆明南 D939/930/940 次列車，2021 年 10 月 11 日起改用於京深 D903/904 次，2024 年 7 月又改用於京深 D901/902 次。

 CRH2E 編組表

xxxx：列車編號（2121～2140、2461～2465），由 2014 年 7 月 1 日起，所有 CRH 系列動車組編號均作出了更改，原編號為（CRH2—xxxE），現改為（CRH2E-2xxx），該日之後的生產動車組均依照新規定之格式定編號。

4.5 CRH2G

CRH2G 型高寒抗風沙動車組是由中國中車青島四方機車車輛股份有限公司歷經 3 年的調研、試驗和線路考核自主研製的，期間進行了大量試驗研究，全面驗證了動車組技術性能。其中，耐低溫試驗 67 項，抗風沙試驗 16 項，高海拔試驗 6 項，並先後在哈大高鐵和蘭新鐵路第二雙線通過了線路考核。CRH2G 是 CRH2 系列的高寒抗風沙型號，2015 年 11 月 10 日獲得國家鐵路局頒發的型號合格證和製造許可證，同年 12 月開始配屬蘭州鐵路局和烏魯木齊鐵路局，用於蘭新鐵路第二雙線上的列車。2015 年，中車南京浦鎮車輛獲四方廠技術平移，開始試製 CRH2G，首列已於 2017 年 9 月下線並運抵鐵科院東郊分院除錯。

作為中國高鐵的全新車型，跟普通 CRH2 系列相比，CRH2G 型動車組具有耐高寒、抗風沙、耐高溫、適應高海拔、防紫外線等特點，還能經受 ±40℃的高寒高溫、在 11 級大風下安全執行，適合蘭新高鐵的氣候條件。但實際運營中，由於該車型功率較小，無法適用於蘭新高鐵大長坡道的運營要求，目前該車型已撤出蘭新高鐵。

CRH2G 編組表

xxxx：列車編號（2417～2426、4072～4081、4106～4113、4501）

4.6 CRH2J

在 2011 年發生的動車組列車追尾事故中，由 CRH2E-2139（當時編號 CRH2-139E）擔當的 D301 次列車追尾了一列從杭州站始發前往福州南站的 D3115 次動車組列車，導致 D301 次動車組列車第 1 至 4 位車輛脫軌墜落橋下，其中 1 節車廂懸空。事發後該車被鐵道總公司改造為綜合檢測列車（CRH2J-0205），以大修名義改造 11 至 16 號車廂及新造兩節車廂而成。

技術資料

事件

6.1 空調異味問題

中國的旅客列車中，部份老舊長途車輛的洗手間缺乏集便裝置，因此在行駛時會把汙物直接排放在路軌邊的原野。而 CRH2 空調裝置的進風口是置於車下，因此當列車行走在經高速化改造後的既有線鐵路上（D 字頭部分線路）時，進風口會把路軌沿線上的汙物及丟棄垃圾等也一併吸入，造成部份車廂充斥異味，而空調過濾網也需頻頻清洗，平均每兩天清洗一次，每四天便得要更換。日本都市化線路無汙物排放問題，過濾網每月僅需清洗一次，設計思想不同造成體驗不良。車廂空調出現異味的問題最初僅在網上論壇流傳，至 2007 年 8 月因為影響惡劣開始出現媒體報導。

這個問題已經在 CRH2C 及之後製造的 CRH2 系列車型獲得解決，列車經改進後其方法是把入風口改在上方。另外，從 2004 年開始使用的 25T 型客車已配備使用真空集便器，未配真空集便器的普速客車，也逐漸開始加裝真空集便器解決。

6.2 其他存在問題

CRH2G 型高寒抗風沙動車組在實際運營中，由於功率較低，無法適用於蘭新高鐵大長坡道的運營要求，2015 年起該車型動車組逐步轉配至西安鐵路局與昆明鐵路局。

6.3 媒體報導

在 2007 年 1 月，列車開始載客試運營首天，在車站及車廂內採訪的除了中國的媒體外，也有日本的媒體。中國媒體將之報導為 “自主研發” 的產品，變相把首三列於日本製造的 CRH2 列車也被硬稱為於中國製造，引起了部份中國鐵路迷及日本媒體的關注，日本經濟新聞稱此說法是 “為了隱瞞讀者有關購買日本車輛及技術的事”。

6.4 D2809 次列車脫線事故

2022 年 6 月 4 日，擔當 D2809 次的 CRH2A-4020 編組在貴廣客運專線榕江站發生脫線事故，列車在榕江站進站前的月寨隧道口時，撞上突發溜坍侵入線路的泥石流，導致脫線，造成 8 人受傷，當職司機楊勇不幸殉職。