武漢鐵路樞紐

武漢鐵路樞紐是指以武漢市為中心的鐵路所形成的樞紐，是國家規劃的綜合鐵路樞紐之一。武漢鐵路客運量於 2013 年達到 1.2 億人次，第一次超過北京、廣州，居全國第一。

樞紐範圍

武漢鐵路樞紐範圍為北至京廣鐵路孝感站（含），南至京廣鐵路山坡站（含），東至武九鐵路葛店站（含），西至武康鐵路下辛店站（含）。

武漢樞紐將逐步形成銜接鄭州、合肥、安慶（杭州）、九江、長沙、貴陽、重慶、西安等方向，京廣、武西、武九高鐵、漢孝、武鹹、武岡、武天荊城際及京廣、武九、武康、合武、漢宜鐵路、漢麻聯絡線等 13 條幹線引入的環形放射狀大型樞紐。

歷史

2.1 清朝時期的規劃與建設（1910 年前）

早在 1859 年，現代鐵路工程之父就設計了以漢口為中心樞紐，連結緬甸（透過四川和雲南）、廣東、上海、北京的鐵路網。孫中山也在他的《建國方略》一文中指出，武漢應建設成為 “中國本部鐵路系統之中心”。

武漢境內第一條鐵路是京漢鐵路的試驗段 —— 長 23.58 公里的灄口－玉帶門段，於 1898 年 5 月通車。這也是京漢鐵路最先通車的一部分。

2.2 中華民國時期（1910 年至 1949 年）

1918 年，粵漢鐵路武昌至長沙段通車。1936 年粵漢鐵路全線通車，從武漢乘坐火車可直達廣州。隨後，武漢地區因應粵漢鐵路通車後客流的增長，擴建了徐家棚車站。

漢口、武昌自 1918 年 11 月開始修築南北兩岸輪渡，1921 年 4 月 8 日旅客輪渡通航，1937 年 3 月 10 日，、之間的鐵路貨車渡輪設施竣工，京漢、粵漢開辦貨車車輛渡江的業務。

2.3 中華人民共和國時期（1949 年後）

1949 年之後，武漢鐵路樞紐逐步發展，逐漸成為中國最重要的鐵路水路轉運樞紐之一，彙集了京廣鐵路、漢丹鐵路、武九鐵路等眾多線路。進入新世紀之後，隨著中國高速鐵路網路的發展，武漢鐵路樞紐地位日趨重要。京廣高速鐵路、滬漢蓉快速客運通道等線路彙集在此。

2.3.1 第一期建設：建國初期及第一個五年計劃時期（1949 年～1957 年）

一五計劃期間，武漢鐵路樞紐完成了第一期主要工程。初步奠定了武漢鐵路樞紐的規模。到 1958 年 10 月，武漢鐵路樞紐第一期建設基本完成。

1952 年，鐵道部在設計武漢長江大橋時，提出了武漢鐵路樞紐的總體設計規劃。整個工程包括武昌火車站及配套的武昌客車車輛段、江岸西編組站、餘家灣編組站、漢口迂迴線（現京廣正線）、武昌北環線、楠栂廟站及武昌南環線。

1955 年 8 月，為配合武漢長江大橋的建設，武漢鐵路樞紐內修建了橫跨漢江的漢水鐵路橋、丹水池車站經江岸西站至漢水鐵路橋頭的漢口迂迴線 (即現在的京廣正線)、江岸車站至江岸西站的聯絡線、江岸西編組站、漢西車站、漢陽車站、武昌車站客場，以及漢水橋頭經武漢長江大橋至武昌車站客場的大橋聯絡線 (以後改為京廣正線)。

1957 年武漢長江大橋建成，連線京漢鐵路與粵漢鐵路成為京廣鐵路。

2.3.2 第二期建設：社會主義建設時期（1959 年～1980 年）

武漢樞紐二期工程於 1959 年 4 月開工，1961 年因縮短基本建設戰線全部停工。1963 年又繼續擴建和改建。到 1980 年止，包含在第二期擴建工程內有 23 項工程完工。這些工程促進了武漢鐵路樞紐功能的進一步深化。其中比較具有代表性的有漢丹鐵路工程、京廣鐵路部分割槽段複線工程、編組站擴建工程、武鋼一米七軋機配套鐵路工程和漢西貨場建設工程。

漢丹鐵路於 1958 年 10 月開工，幾經反覆，於 1967 年全線完工。漢丹線引入武漢樞紐漢西站和江岸西站，向西經長江埠、襄樊至丹江口。隨著 70 年代襄渝鐵路的修築，漢丹線成為連線武漢和重慶沿江鐵路大通道的重要組成部分，武漢樞紐有了西出口。

京廣鐵路餘家灣至大花嶺段全長 10.555 公里，為配合武昌南編組站工程而修建複線，1968 年 8 月建成投產。丹水池至漢水橋頭線路所雙線是繼 1958 年修建武漢樞紐迂迴線後增加的第二線，這條線北起丹水池站至漢水橋頭線路所，全長 15.457 公里，1972 年 1 月全線建成投產。

1959 年 4 月為緩解樞紐編解能力與大車流的矛盾，鐵道部擴建了江岸西編組站；同時開始新建武昌南編組站。1961 年因壓縮基本建設戰線，武昌南編組站一度停建；1966 年 3 月復工，1969 年 9 月建成投產。

新武東路廠聯合編組站和南環雙線這兩項工程是武漢鋼鐵公司一米七軋機工程的配套專案。新武東路廠聯合編組站是鐵路與鋼廠各自具有獨立調車作業系統的雙向二級五場大型機械化駝峰編組站，主要辦理出入鋼廠車流的到達和編髮作業。南環線位於武昌區東南，自武昌南站向東穿行於南湖、湯遜湖的丘陵地區，經過武昌縣的流芳鄉，跨越武昌至黃石公路，與武大線何劉車站接軌，雙線總長為 48.058 公里。全部工程於 1980 年 6 月建成。

為解決武漢地區零擔貨物運輸的困難，於 1974 年 8 月 25 日開始興建漢西貨場，設計零擔貨物總到發能力為 160 萬噸，成為武漢地區鐵路零擔貨物到發和武大、襄渝、漢丹、焦枝、京廣等線到發和中轉零擔貨物的主要貨場，1980 年底完工。

2.3.3 沉寂期：改革開放時期（1981 年～1999 年）

改革開放時期，由於國家政策、鐵路建設政策和區域鐵路管理等方面問題，武漢鐵路樞紐的建設陷入明顯停滯。這一時期，主要是對於 “六五” 計劃期間完成掃尾工程和繼續修建。除此之外，主要工程主要有：京廣鐵路鄭州到武昌段電氣化工程、新建漢口站、武漢至廣州鐵路電氣化工程和橫麻線建設工程。

新漢口站工程於 1987 年 4 月 11 日陸續開工興建，1991 年 4 月 21 日建成簡易開通，並舉行通車典禮，同年 10 月 1 日全面建成，正式命名為漢口車站，車站等級定為一等站，原漢口車站（大智門）改為市郊旅客列車的乘降所。1996 年 7 月京廣附屬線及老漢口車站移交武漢市，後在此段線路原址上建設了武漢地鐵 1 號線。

2.3.4 大規模建設時期（2003 年起）

1997 年，針對武漢長江大橋運輸能力日趨緊張的狀況，鐵道部委託鐵四院開展了新一輪的武漢樞紐總圖規劃編制工作，規劃中按白沙洲、天興洲、陽邏三個過江通道研究了十一個總圖方案。2004 年 3 月鐵四院完成武漢樞紐總圖規劃修編工作，其核心就是透過 “一橋 (天興洲大橋) 兩站 (武漢客站、武漢北編組站)” 的建設來理順樞紐框架、根治樞紐缺陷。這一時期是武漢鐵路樞紐發展最快的時期。

2004 年 8 月，天興洲公鐵兩用長江大橋開工建設，京廣高速鐵路和京廣鐵路武漢站貨車外繞線均從該橋透過。透過天興洲公鐵兩用長江大橋四線鐵路及相關聯絡線、疏解線的建設，與武漢長江大橋雙線鐵路一起在樞紐內形成了 “兩橋六線” 越江通道，有效緩解了樞紐內能力不足的情況。

2003 年，為迎接中國鐵路第六次大提速，武九線複線化及擴能改造專案開工，2005 年完工，打通了武漢向東的快速通道。同年，對武漢～安康鐵路開工進行增建第二線及擴能提速電氣化改造，2009 年初完工。2008 年，武九鐵路開始電氣化改造，2010 年完工。同時，長荊鐵路、武麻鐵路都進行了電氣化改造，大大提升了武漢樞紐向周邊的輻射能力。

2005 年，開工新建武廣客運專線和滬漢蓉快速客運通道的合武線引入武漢樞紐工程。2008 年，合武鐵路通車，武漢到上海的乘車時間縮短到四個小時。2008 年，又陸續開工新建滬漢蓉快速客運通道漢宜鐵路工程、京廣客運專線鄭州至武漢段工程。2009 年，武廣客運專線通車，武漢到廣州的乘車時間縮短到三個小時。2012 年，漢宜鐵路、京廣客運專線相繼開通，武漢鐵路樞紐地位得以奠定。改造擴建開工，2012 年全面完工。透過新建武漢站、擴建漢口站和武昌站，進一步鞏固了武漢鐵路樞紐作為路網性客運中心的地位。

2006 年 4 月，武漢北編組站動工興建，江岸西編組站改作漢口動車所等用途。2009 年在吳家山開工新建集裝箱中心站，2010 年，擴建了舵落口貨場，新建了灄口、大花嶺貨場。透過武漢北編組站和配套貨運設施的建設，武漢樞紐內編組站佈局得到梳理，編組和貨運能力得到了大幅度加強。

2006 年 9 月武漢動車段開始興建，2009 年漢口動車運用所在原江岸西站開始興建。兩者分別於 2009 年和 2010 年建成。奠定了武漢作為全國鐵路客運樞紐的地位。武漢大功率機車檢修基地、武漢客運專線基礎設施檢修基地、武漢客運專線排程中心等一大批設施相繼完工也大大促進了武漢樞紐的全面發展。

2.3.5 新一輪規劃（2017 年至今）

2017 年 3 月 6 日，湖北省政府發文《省人民政府關於進一步加快鐵路建設發展的若干意見》，提出了接下來 5-10 年的目標，包括全省新建鐵路 4000 公里，其中高速鐵路 2600 公里，構建 “四縱三橫” 普速鐵路網和 “三縱三橫兩斜” 高鐵網，實現市市通快速鐵路，力爭 90% 以上縣通鐵路，武漢至武漢城市圈內各市 1 小時通達，武漢至周邊城市群主要城市 1—2 小時通達，武漢至全國其他主要經濟區中心城市 5 小時左右通達。《意見》同時指出，加快高鐵建設將成為未來一段時期鐵路建設的主攻方向，包括加快建設武漢 - 西安等高鐵通道，爭取分段建設武漢通達重慶、上海方向的沿江高鐵通道，儘快形成以武漢為中心的 “米” 字形鐵路網等目標。同時，結合國家《中長期鐵路網規劃》，武漢鐵路樞紐將改造升級，全面提升武漢樞紐功能和在全國路網中的地位，另外將高標準規劃建設襄陽、宜昌綜合性樞紐，加快形成荊門、荊州、黃岡等區域性樞紐。

12 月 13 日，武漢市發改委宣佈，武漢未來鐵路樞紐規劃 (2016-2030 年) 已獲中國鐵路總公司和湖北省政府批覆，包括近期工程至 2020 年，規劃年度至 2030 年，遠景展望至 2050 年。中國鐵路總公司在批覆中說，武漢樞紐位於京廣、滬漢蓉通道交會點，是我國中部地區重要的路網性鐵路樞紐。結合新一輪中長期鐵路網規劃、城市發展規劃、客貨運輸發展等，對武漢樞紐總圖進行修編十分必要。武漢近期鐵路工程有武西高鐵武漢直通線工程，西北環線工程，吳家山、灄口、大花嶺等物流基地工程。

本次規劃將形成武漢、漢口、武昌、新漢陽以及流芳、天河北站 “四主兩輔” 客站佈局，“1+2+3” 三級物流節點網路的貨運系統佈局，並圍繞新漢陽站規劃引入線、疏解線及聯絡線。

2.3.6 暫時關閉（2020 年 1 月 23 日至 2020 年 3 月 28 日（部分恢復）、4 月 8 日（全部恢復））

2020 年 1 月 23 日凌晨，武漢市新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控指揮部宣佈自當天 10 時起，武漢市全市城市公交、地鐵、輪渡、長途客運暫停運營，機場、火車站離漢通道暫時關閉，而恢復時間另行通告。武漢市因此暫時停用所有鐵路交通服務。。2020 年 3 月 28 日，恢復辦理武漢市鐵路客站到達業務。4 月 8 日零時起，武漢市解除離漢通道管控措施。

鐵路線

3.1 既有鐵路

3.1.1 普速鐵路

京廣鐵路：北京西站～廣州站，雙線電氣化，國鐵 I 級。
武漢貨車外繞線：大花嶺站～武昌東站～武漢北站，雙線電氣化，運營時速 120 公里 / 小時。
漢丹鐵路：漢口站～丹江站，雙線電氣化。
武九鐵路：武昌站～廬山站，雙線電氣化。

3.1.2 高速鐵路

; 南北通道 - 京廣高鐵

石武客運專線：石家莊～武漢，雙線電氣化，客運專線，設計速度 350 公里 / 小時。
武廣客運專線：武漢～廣州，雙線電氣化，客運專線，設計速度 350 公里 / 小時。

; 東西通道

滬漢蓉快速客運通道
漢宜鐵路：漢口站～宜昌東站，雙線電氣化，國鐵 I 級，設計速度 200 公里 / 小時，預留提升為 250 公里 / 小時的條件
合武鐵路：合肥南站～漢口站，雙線電氣化，國鐵 I 級，設計速度 250 公里 / 小時，預留提升為 300 公里 / 小時的條件
武九客運專線：武漢站～九江站，雙線電氣化，客運專線，設計時速 250 公里 / 小時。

; 武漢城市圈城際鐵路

武黃城際鐵路，與武九客運專線共線
主線：武漢站～大冶北站，雙線電氣化，城際鐵路，設計速度 300 公里 / 小時。
支線：葛店南～黃岡，雙線電氣化，城際鐵路，設計速度 250 公里 / 小時。
武鹹城際鐵路：武昌站～咸寧南站，雙線電氣化，城際鐵路，設計速度 300 公里 / 小時。
武孝城際鐵路：漢口站（~ 天河機場）~ 孝感東站，雙線電氣化，城際鐵路，設計速度 250 公里 / 小時。
漢十城際鐵路，經由孝感、襄陽連線十堰，雙線電氣化，設計速度 350 公里 / 小時。

3.2 在建鐵路

武漢新港鐵路
武九高鐵

3.3 廢止原幹線鐵路

京廣附屬線：即漢口市區段京廣舊線，曾經由江岸、漢口（大智門、循禮門）、玉帶門 3 站 4 場，1996 年漢水橋線路所至江岸站南頭區間廢止，2021 年隨江岸站關停而全線廢止。
武九鐵路武昌北環線：原為武九鐵路正線，連線多條專用線，已於 2018 年 5 月停運。

3.4 工業支線鐵路

鯰魚套鐵路貨場專用線：鯰魚套貨場與餘家灣站間之專用線，已於 2012 年停運。
徐青工業支線：即武昌北至武東客場段武九鐵路之前身。
武鋼廠區鐵路：武昌東站～楠姆廟線路所～武鋼廠區
楊泗港專用鐵路：港前站（線路所）至港區段停用。
大橋局專用鐵路：今全線封存。
陽邏電廠專用鐵路
武漢經濟技術開發區專用鐵路：與楊泗港專用鐵路相接。
富士康專用鐵路
武漢乙烯專用鐵路

3.5 擬建鐵路

武漢至潛江城際鐵路：武漢～潛江，雙線電氣化，城際鐵路，設計速度 200 公里 / 小時。

3.6 規劃鐵路

3.6.1 近期（至 2020 年左右）

武西高鐵
武漢直通線：自樞紐西北側引入新漢陽站，並規劃至新墩站客車聯絡線引入漢口站。直通線經新漢陽站後在白沙洲附近跨越長江，與樞紐東南環線共通道接入葛店南站，形成西安 --- 安慶（杭州）、九江方向高速便捷通道；
新漢陽站～烏龍泉東站通道：形成西安、宜昌 --- 長沙方向高速便捷通道；武西高鐵武漢直通線 --- 武鹹城際烏龍泉南站聯絡線；
新漢陽站～南湖東站聯絡線：形成宜昌、天門 --- 黃岡、黃石、咸寧方向城際通道。
武漢（黃岡）~ 黃梅鐵路
武漢鐵路西北環線：下辛店 - 三汊埠、孝感，京廣鐵路普客經孝感接入既有武康鐵路後引入武昌、漢口站，武康、武荊鐵路貨車經下辛店接入既有京廣鐵路後引入武漢北編組站。
漢天城際鐵路：武漢～天門，雙線電氣化，城際鐵路，設計速度 200 公里 / 小時。自樞紐西側接入武西高鐵武漢直通線漢川東站後引入新漢陽站及漢口站。

3.6.2 規劃期（2030 年）

武漢～麻城（合肥）城際鐵路：自樞紐東側引入，新建樞紐直通線經天河北站後貫通漢宜鐵路，形成沿江高鐵通道；
武漢樞紐直通線
武漢至荊門至宜昌高速鐵路：線路全長 289km，設計時速 350km/h，擬 2020 年開工建設

主要車站

4.1 主要客運站 - “四主兩輔”

武漢站：承擔南北向動車始發終到為主，兼顧東向動車始發終到作業。主要辦理長沙、鄭州、九江、安慶方向大部分動車始發終到作業；鄭州 - 長沙、九江方向，合肥 - 長沙方向動車透過作業。
武昌站：承擔樞紐普客始發終到及透過作業為主，兼顧部分武黃（岡）、武鹹城際動車作業。
漢口站：承擔東西向及區域中短途動車始發終到為主，兼顧部分普客始發終到作業。主要辦理合肥、宜昌方向中長途動車及區域中短途動車始發終到作業，以及鄭州、合肥方向 --- 宜昌方向動車透過作業，兼顧部分西安、鄭州方向普客作業。
新漢陽站：承擔西向動車始發終到作業為主，兼顧部分南向動車始發終到作業。主要辦理西安方向動車及部分宜昌、長沙、 九江、安慶方向動車始發終到作業，以及西安、宜昌 --- 長沙、九 江、安慶方向動車透過作業，兼顧部分城際動車作業。
武漢東站：輔助辦理部分武黃（岡)、武鹹城際動車作業。
天河北站：輔助漢口站辦理規劃的沿江高鐵透過作業。

主要配套設施

5.1 機務段及機車檢修設施

武昌南機務段：建成於 1976 年。位於武漢市洪山區青菱鄉李家橋柴湖。2003 年，武南機務段兼併具有 100 年曆史的武昌機務段。目前武南機務段主要負責武漢局大部分客車和武九線部分貨車牽引工作以及武漢樞紐長江以南地區調車工作，擔當本段配屬和局管內部分內燃機車的大、中、小、輔修和電力機車中、小、輔修及整備任務，也擔當部分動車組機務乘務工作。下轄武昌機務折返段和漢口折返段。
江岸機務段：始建於 1898 年。位於武漢市黃陂區武漢北編組站內。主要擔當武漢局管內貨運列車、東西向部分旅客列車牽引和武漢樞紐長江以北的調車作業任務。
武漢和諧型大功率機車檢修基地：位於武漢市洪山區武昌東站旁，佔地 431 畝，承擔和諧型電力 “火車頭” 兩年修以下各修程檢修任務及機車運用、整備、保養工作，並預留 6 年修條件。按照鐵道部部署，運營後的武漢機車檢修基地將覆蓋武漢鐵路局、鄭州鐵路局、西安鐵路局所轄線路，承擔 1400 臺機車產生的檢修任務。

5.2 車輛段及客車檢修設施

武漢鐵路局武昌車輛段：始建於 1963 年。位於武漢市武昌區蓮溪寺曬湖路 36 號。佔地面積 29 公頃，生產房屋面積達 76,114 平方米，段內客車整備場有整備線 13 條、存車線 8 條、臨修線 1 條段內有 3 線 12 臺位的段修庫和 2 線 6 臺位的空調檢修庫各 1 座。擔負著武漢地區武漢局普速客運列車的整備工作。
武漢鐵路局漢口客車整備所：漢口整備所始建於 1992 年，位於武漢市江漢區復興村。漢口客車整備所有整備線 12 條、臨修線 2 條、存車線 4 條，主要負責江北地區武漢局擔當的客運列車整備檢修工作。

5.3 動車段及檢修設施

武漢動車段：位於武漢市市區東部青山區和洪山區境內，三環線旁，位於京廣高速鐵路東側和武漢站貨車外繞線西側之間，是中國大陸四大動車檢修基地之一。現主要負責京廣高鐵的動車檢修職責，武漢動車段是武漢鐵路局的直屬單位，建設期內，武漢動車段專案業主為武廣鐵路客運專線有限責任公司。
漢口動車運用所：位於中國武漢市江岸區，原址為京廣鐵路江岸西站，位於漢口站東側 3 公里，2009 年 1 月動工，2011 年投入使用。漢口動車運用所是滬漢蓉快速客運通道鐵路漢宜鐵路工程和漢口站改造工程的配套中的重要組成部分，透過動車走行線引入漢口站，並透過京廣鐵路、天興洲長江大橋分別與武昌站、武漢站連線。該動車所目前是武漢地區 250km/h 級動車組最重要的檢修場所。
規劃實施漢口第二動車運用所，總規模 8 線檢查庫、存車線 30 條，視需要分期實施；
新漢陽站動車運用所（規劃中）

5.4 貨車檢修設施

江岸車輛段

5.5 供電、工務及線路檢修部門

武漢橋工段
武漢工務大修段
武漢供電段
武漢客運專線基礎設施維修基地
武漢電務段
武漢通訊段
武漢高速鐵路通訊段

5.6 排程中心

5.6.1 武漢客運專線排程中心

武漢客運專線排程中心設於武漢鐵路局院內東側，建築主體為 6 層，總建築面積 48900 平方米，其中地上四層，面積 33500 平方米，地下兩層，面積 15400 平方米。主體高 43.2 米。規劃中主要負責中西部地區高速鐵路的排程，覆蓋京廣高速鐵路、徐蘭高速鐵路、滬漢蓉快速客運通道等鐵路幹線。。排程中心繫統和鐵道部排程指揮中心互為備份。