英法海底隧道

英法海底隧道（Channel Tunnel，亦稱 Chunnel；le tunnel sous la Manche，拉芒什海峽隧道）是一座 50.5 公里長的海底鐵路隧道，位於英吉利海峽多佛水道下，連線英國的福克斯通和法國加來海峽省的科凱勒（位於法國北部的加來附近），為世界第四長鐵路隧道。其最深處位於海床下 75 米（海平面下 115 米）。該隧道的海底部分長度為 37.9 公里，相較於海底部分長度為 23.3 公里的日本青函隧道（全長 53.85 公里，深度 240 米）更勝一籌，成為世界上海底部分最長的隧道。

英法海底隧道承擔著高速列車歐洲之星、汽車擺渡列車歐隧穿梭（Eurotunnel Shuttle）—— 世界上最大的鐵路車廂 —— 和國際貨運列車的行駛。隧道兩頭分別與法國高速鐵路北線和英國 1 號高速鐵路相接。

建設跨越英吉利海峽之通道的想法最早可追溯至 1802 年，但英國方面因嚴峻的國家安全形勢帶來的政治和輿論壓力，令構造一座隧道的努力落空。最終成事的工程，由歐洲隧道公司組織，於 1988 年動工，1994 年落成。隧道專案花費超出其預估達 80%。自其建造始，隧道就面臨著數個嚴重問題。火災干擾了隧道的正常運營。非法移民和尋求庇護者試圖利用隧道進入英國境內，造成了外交上對於桑加特難民營的分歧（難民營已於 2002 年關閉）。

起源

1.1 提議和嘗試

1802 年，拿破崙時代的法國礦業工程師首先提議建造英吉利海峽海底隧道，提議中包括油燈照明、馬拉車廂和隧道中途為換馬而設的人工島。當時從倫敦到巴黎，需要耗時 4 天，如果遇到惡劣天氣，則可能會推遲數星期之久。

1830 年，法國人對加來和多佛爾間的英吉利海峽實施了第一次地質和水文勘察。艾梅・託梅對多個方案進行了探索，後於 1856 年向拿破崙三世呈上了一份提案：挖掘一條由（Cap Gris-Nez）通往伊斯特沃特角（Eastwater Point），並於設立通風井的鐵路隧道，預算為 1 億 7 千萬法郎，或少於 7 百萬英鎊。

1865 年，一個由（George Ward Hunt）帶領的代表團向當時的英國財政大臣威廉・格萊斯頓提出建造隧道的構想。

1867 年後，威廉・勞爾（William Low）和推廣這些想法，但無人付諸實施。一份官方的關於海峽鐵路隧道的英法協議於 1876 年簽署。1881 年，英國鐵路業者和法國蘇伊士運河承包商在的名義下在海峽兩側都進行了試驗性的工作。在英國一側，直徑 2.13 米的貝蒙特（Beaumont）掘進機自挖出了 1893 米長的導洞。而在法國一側，一部相似的機器自桑加特掘進了 1669 米。但英國國內仍有反對，報紙媒體認為隧道會削弱英國的國防，最終在英國政府壓力下，計劃於 1882 年 5 月被放棄。這些早年的工作在一個多世紀後與 TML 計劃相遇。

進入 20 世紀，隨著隧道開鑿技術和電力牽引裝置的進一步發展，海底隧道的計劃變的更加可行，第一次世界大戰中，聯軍總司令福煦元帥甚至斷言，如果當時有隧道存在，戰爭會縮短至少兩年。

1919 年巴黎和會期間，英國首相大衛・勞合・喬治重複地提起海峽隧道的構想，作為對法國的安撫，表示共同抵抗德國下一次威脅的意願。法方未認真對待它，英首相的提議也沒有帶來任何實際成果。

1929 年，又有另一建造隧道的提案出現，但討論無果而終，構想也被擱置。支持者估算工程需花費 150 萬美元。工程師們為了回應兩國軍事領導者的關切，設計了兩處水坑（sump）—— 各自位於兩國海岸 —— 可蓄水以阻斷隧道。這一設計並未消弭相應的擔憂，且另一憂慮在於成群結隊的不受歡迎的遊客會破壞英國的生活習慣。軍事上的擔心在第二次世界大戰期間延續。法國淪陷之後，作為英國應對預期的德國侵略的準備，一位英國皇家海軍的軍官計算出，希特勒可在 18 個月內使用奴隸建造 2 條隧道。這一估算引發了德國已開始掘進的謠言。

二戰結束後，建造隧道的必要性再一次被提起，但隧道建設程序依然緩慢。1955 年，防務方面的論據被空權的崛起證明其無關，冷戰讓西歐，尤其是英法關係更加密切。

同時隨著戰後倫敦 - 巴黎間旅行人數逐年增加（1960 年的 100 萬，1978 年上升至 250 萬），建造隧道的商業前景一片大好。英國和法國政府均支援技術和地質方面的調查。一次詳細的地質勘察於 1964 至 1965 年間進行。建造工作於 1974 年在海峽兩岸開始，一項政府資助的計劃使用兩條分別在一條服務隧道兩側的主隧，可容納轎車擺渡車廂。

然而在 1975 年 1 月，英國政府以成本問題為藉口取消了這一計劃，這令法國倍感失望。當時工黨政府上臺，且英國的歐洲經濟共同體會員國身份存在不確定性，專案花費膨脹至 200% 的同時國家經濟卻陷入困境。此時英國的隧道掘進機已經就緒，運輸部得以進行 300 米的實驗性推進。這一短隧道日後被重用作為隧道掘進工作在英國一側的出發點和進入通路。

1979 年，當保守黨掌權後，“老鼠洞計劃” 被提出。這一概念為一條單線鐵路隧道加一條服務隧道，但沒有擺渡末端站。英國政府對於出資毫無興趣，但首相撒切爾夫人表示她對於私人資助的專案並不反對。1981 年，撒切爾夫人和法國總統密特朗同意設立一個工作組來研究私人出資的專案，1985 年 4 月相關的支持者正式受邀呈交這一計劃的提案。後有四份意見書入圍：

一份基於 1975 年計劃的鐵路提案，由海峽隧道集團 / 法國 - 芒什（CTG/F-M）提出；
歐洲橋（Eurobridge）：一座跨度 4.5 公里的懸索橋，有著封閉式的公路；
歐洲連線線（Euroroute）：一條兩座人工島間的 21 公里長隧道，人工島由橋樑連線至大陸；以及
海峽高速公路（Channel Expressway）：建有中途通風塔的大直徑公路隧道。

橫跨海峽渡輪業界以 “靈活方案”（Flexilink）的名義抗拒隧道專案。1975 年並未有抗議跨海通道的活動，因最大渡輪運營商之一海聯（Sealink，英國鐵路下屬子公司）為國有企業。“靈活方案” 在 1986 到 1987 年間積極地提出反對。公眾輿論強烈傾向於可駕車透過的隧道，但通風問題，對於事故應對的憂慮，和害怕對駕駛者產生催眠效應，導致入圍被限定在了鐵路方案，CTG/F-M 獲得了隧道專案。

1.2 組織安排

英國方面的 “海峽隧道集團” 囊括了 2 家銀行和 5 家建築公司，對應的法國夥伴 “法國 - 芒什” 則由 3 家銀行和 5 家建築公司組成。銀行的角色在於提供財務方面的建議和確保貸款承諾。1985 年 7 月 2 日，兩個集團組成了 CTG/F-M。他們呈予英法兩國政府的計劃取自 1975 年專案，包括了 11 卷內容和一份充實的環境影響評價。

隧道的設計和施工由 CTG/F-M 聯合體中的 10 家建築公司完成。法國方面的末端站和由桑加特開始的挖掘由合資企業集團 “GIE 環芒什建設（GIE Transmanche Construction）” 中的 5 間法國建築公司完成；英國側末端站和由莎士比亞懸崖開始的挖掘由 “運聯合資（Translink Joint Venture）” 的 5 家英國公司負責。兩個夥伴由一個兩國專案組織 “（TML）” 結為一體。 Maître d'Oeuvre 被歐洲隧道公司依特許權 —— 須監控專案狀況及向政府和銀行彙報 —— 聘用為工程監理主體。

在法國，因為本地在基礎建設投資方面的傳統，專案獲得了廣泛的支援和認同。1987 年 4 月法國國民議會給予了全體一致支援，當年 6 月上議院在公眾諮詢後也給予了一致支援。在英國，特別委員會審閱過方案後，歷史性地在威斯敏斯特之外 —— 肯特郡 —— 召開聽證會。1987 年 2 月，英國下議院對《海峽隧道法案》進行三讀審議，最終以 94 比 22 透過。《》得到御準並於當年 7 月成為正式法律。議會對隧道專案的支援，部分來自於議會中的地方成員基於執行直通列車的承諾，然而這一承諾從未兌現；當 1996 年授予海峽隧道線合約時這一承諾又被提出。

英法海底隧道是在特許權下以 “建設 - 擁有 - 運營 - 移交”（BOOT）的模式運作的專案。 TML 設計和建造隧道，但融資是透過另一個不同的法人主體：歐洲隧道公司。歐洲隧道融合了 CTG/F-M 並與 TML 簽署了一份建設合同；然而英法兩國政府對最終的工程和安全決策有控制權，並掌管著現今的英法海底隧道安全管理局。兩國政府授予歐洲隧道公司 55 年（後為 65 年）的經營權使其可償還貸款和支付紅利。歐洲隧道和英國國家鐵路及法國國家鐵路間簽訂了一項鐵路使用協定，以對未來營收的保證換取隧道鐵路的一半容量。

英法海底隧道在對類似複雜基礎設施的私人投資的規模方面，是史無前例的。4500 萬英鎊的初始股權由 CTG/F-M 出資，外加 2 億 6 百萬英鎊的私人機構配售，和 7 億 7 千萬英鎊透過電視和平面廣告的公開發行，以及銀團貸款和信用證籌集的 5 百萬英鎊。全私人籌集的總投資額度為 1985 年價格的 26 億英鎊；1994 年完工時花費飆升到 1985 年價格的 46.5 億英鎊，超支達 80%。這些超支部分是響應安全、保安和環境方面需求的改進帶來的。最終花費比預計的多出 140%。

1.3 建設

在隧道的英法兩側，共有 11 部隧道掘進機切割白堊土以構築兩條鐵路隧道外加一條服務隧道。汽車擺渡末端站設立在切裡頓（福克斯通的一部分）和科凱勒，分別與英國的和法國的 A16 高速公路相連線。

隧道的掘進工作於 1988 年開始，並於 1994 年投入使用。作為英法兩國最大的工程專案，高峰期現場工人達 1.5 萬人，每日開銷達 300 萬英鎊。由於工程進度低於預期，建設成本直線飆升，整個專案過程中發生了 3 次重大經濟危機，根據 1985 年價格，整個工程造價為 95 億英鎊，超支 80%。 10 名工人（其中 8 名為英國人）在 1987 至 1993 年間因工程而喪生，大部分都是發生在掘進開始的頭幾個月。

1.4 竣工

英鐵 319 型電力動車組作為第一列旅客列車由開出往隧道的短途班次，1994 年 5 月

一條 50mm 直徑的導洞令服務隧道在沒有儀式的狀況下，在 1990 年 10 月 30 日率先貫通。當年 12 月 1 日，英國人格雷厄姆・法格（Graham Fagg）和法國人菲利普・柯賽特（Phillippe Cozette）在媒體見證下打通了服務隧道。

隧道的完工只是整個專案的開端，能源供應、照明、通風、通訊系統搭建、維修服務、火災檢測和消防等裝置陸續進入。另外由於英法比利時等各國不同的動力和訊號系統，也增加了隧道中執行的火車本身的複雜程度。出於安全考慮，車輛的每個裝置都必須得到各國的單獨運營許可，僅此項花費就超過 1 億英鎊，另外因進度延誤還損失了 2 億英鎊。

最終，主隧在延遲一年後，於 1994 年 5 月 6 日在加來，由英國女王伊麗莎白二世和法國總統密特朗主持的儀式上開幕。女王搭乘歐洲之星經由隧道抵達加來，列車與密特朗總統搭乘的來自巴黎的專列頭對頭停靠。儀式後密特朗總統和女王搭乘歐隧穿梭擺渡列車抵達福克斯通舉行另一場相似的儀式。1 個月後，貨運列車開始通行，而客運服務『歐洲之星』則在 11 月才開始投運。1994 年 12 月 22 日，世界首創的汽車擺渡列車『歐隧穿梭』也開始正式投運。

海峽隧道線 —— 現被稱作 1 號高速鐵路 —— 以 111 公里 / 時的速度運作，起於倫敦的聖潘克拉斯車站，止於肯特郡福克斯通境內的隧道主入口。該線的造價為 58 億英鎊。2003 年 9 月 16 日，英國首相托尼・布萊爾主持貫通了 1 號高速鐵路的首段（自福克斯通至肯特郡北部）；2007 年 11 月 6 日，女王正式為聖潘克拉斯國際車站和 1 號高速鐵路揭幕，取代原先前往滑鐵盧國際車站的低速線路。在 1 號高速鐵路上，列車可以高達 300 公里 / 時的速度行駛，從倫敦到巴黎的行程耗時 2 小時 15 分鐘，而去往布魯塞爾則只需 1 小時 15 分鐘的車程。

1994 年，美國土木協會將英法海底隧道選為世界七大工程奇蹟之一。 1995 年，美國雜誌《大眾機械》刊登了上述評審結果。

工程設計

開工前 20 年進行的勘察，證實了早前隧道可由白堊土地層挖掘透過的推測。白堊土有益於隧道掘進，因其不滲透性，易於挖掘和高強度的特性。在英國一側，白堊土延續了整段隧道的長度，法國一側則有 5 公里長度的其他困難地質區段。英法海底隧道分為三部分：兩座間距 30 米、直徑 7.6 米、長 50 公里的鐵路主隧，和一座直徑 4.8 米、位於兩者中間的服務隧道。以上也包括了橫向聯絡通路和活塞風管道。服務隧道被用作導洞，在主隧之前先行以探定前方狀況。英國側入口位於莎士比亞懸崖，法國側入口則是位於桑加特的一座豎井。法國側使用了 5 部全斷面隧道掘進機，英國側使用了 6 部。服務隧道使用 “服務隧道運輸系統”（STTS）和 “輕型服務隧道車輛”（LADOGS）。消防安全是設計中面臨的嚴峻問題。

在位於別伊辛格（Beussingue）和福克斯通城堡山（Castle Hill）的兩處主入口之間，隧道長度為 50.5 公里；當中 3.3 公里為法國陸上區段，9.3 公里為英國陸上區段，其餘 37.9 公里在海底。這令英法海底隧道成為世界上海底部分最長的隧道，總長度也僅次於日本的青函隧道。隧道的平均深度為海床下 45 米。英國側預期的 500 萬立方米棄土中有 100 萬被用作填平末端站所在地，其餘被放置於下莎士比亞懸崖（Lower Shakespeare Cliff）附近的防波堤後，作為填海之用。這片陸地後發展為。環境影響評價未認定隧道工程有任何重大風險，關於安全、噪音和空氣汙染的進一步研究亦全為正面結果。然而，環境方面的異議隨著前往倫敦的高速鐵路而產生。

2.1 地質

成功的隧道掘進需要對於地形學和地質學的全面瞭解，以及對於透過的最佳岩層的正確選擇。沿線地層主要為傾向東北的白堊紀地層，少部分為 Wealden-Boulonnais 穹地的北翼地層。其特徵包括：

兩岸懸崖上的白堊地層連續，無大型斷層，與 1698 年的觀察一致；
四個地層：9000 萬年至 1 億年前的海洋沉積物層，透水性強的早、中白堊地層，透水性弱的晚白堊地層，以及不透水的泥質灰粘土層。白堊地層與泥質灰粘土層之間為砂質地層，巖性為含海綠石的泥灰岩；
一層 25-30 米厚的白堊土地層（法語：craie bleue）—— 位於較深的白堊地層的下三分之一 —— 可提供最佳的隧道構築介質。此處的白堊粘土含量為 30%-40%，提供防止地下水滲透的特性，同時又有足夠的強度僅需最小的支撐而易於挖掘。理想地，隧道會被建造在白堊土層的靠底部 15 米部分，令從裂縫和接頭流入的水量減到最小，但建在泥質灰粘土層上方會增大隧道內層管片的受壓和令其溼潤時膨脹及軟化。

在隧道英國一側，地層的下降率低於 5°，然而法國一側的坡度增至 20°。兩側都有裂縫和斷層。英國側斷層的位移不超過 2 米，而對岸因為 Quenocs 背斜褶被產生的斷裂位移達到了 15 米。這些斷層的寬度有限，填滿了方解石、黃鐵礦和改性粘土。漸增的坡度和斷層限制了法國側隧道路線的選擇。為了避免產生混淆，微化石的集合被用於對白堊土的分類。在法國一側，尤其在海岸線附近，白堊變得更硬，也更脆弱易碎，以及比英國一側破碎得更嚴重。這導致了英法兩側採用了不同的隧道開挖技術。

位於英國側隧道入口的第四紀海底峽谷 Fosse Dangaered 和滑坡體引發了擔憂。在 1964-1965 年的勘探中被確認的是，Fosse Dangaered 是一個在海床下延伸 80 米且被填充的峽谷，位於隧道路線南方 500 米，相當於海峽中間的位置。1986 年的一次勘探發現有一條分支橫穿隧道的預定路徑，使得隧道被迫儘量向北和向深處移動。英國側末端站只能選址在（Castle Hill）城堡山滑坡體上，滑坡體有移動和傾斜的白堊巖塊、海綠石泥灰和重粘土碎片。故此地被以支護和裝入排水坑道的方式進行了加固。服務隧道是先於主隧掘進的先導隧道，使得前方的地質狀況，包括碎石區域，高湧水量地帶可以被提前獲知。探索性的鑽探在服務隧道中進行，形式包括大量的向前鑽探、垂直向下鑽探和側面鑽探。

2.2 勘探考察

1833-1867 年間進行了海上測深和取樣工作，發表了最大海床深度為 55 米和海床地層延續性的結果。勘探考察持續了許多年，分別進行了 166 個海上和 70 個陸地勘探鑽井的工作，和完成了 4000 線公里的海底地球物理測量。勘探在 1958–1959 年、1964–1965 年、1972–1974 年和 1986–1988 年間進行。.

1958-1959 年的勘探是為了滿足沉管隧道和大橋以及開挖隧道的需求而進行的，故對廣泛的區域進行了調查。此時工程專案用途的海底地球物理勘探還處於起步階段，只有定位精度和解析度都較差的地震分析方法。1964–1965 年的勘探將重心放在一條較靠北方並於多佛海灣離開英國海岸的路線；利用 70 個鑽探孔，一處高度風化的高透水性岩石區域被定位在多佛海灣的南方。

考慮到過往的勘探結果和進入的限制條件，1972-1973 年的勘探對一條更靠近南方的路線進行調查並證實其可行。隧道掘進工作所需的資訊同樣來自 1975 年專案擱置前的工作。在法國一側的桑加特，一處深豎井和入口坑道被建造。在英國側的莎士比亞懸崖，政府允許 250 米長直徑 4.5 米的隧道開挖。實際的隧道校準對齊、掘進和支撐方法，與 1975 年的嘗試一致。在 1986-1997 年的勘探中，過去的發現成果得到鞏固，泥質灰黏土和隧道掘進介質（全線路佔比 85% 的白堊土）的特性得到了調查和研究。來自石油工業的地球物理技術得到了應用。

2.3 隧道構築

在英格蘭和法國之間構築隧道是一項巨大的工程挑戰，僅有日本的青函隧道作為先例。水底隧道面臨的嚴峻威脅之一，就是在脆弱地質條件下，上方海水會因水壓而大量湧入。作為私人投資專案，儘早的財政回報是最重要的，因此，英法海底隧道也面臨著時間方面的挑戰。

工程的目標是建造兩座直徑 7.6 米間距 30 米長 50 公里的隧道；兩座主隧之間直徑 4.8 米的服務隧道；多條間隔 375 米連線服務隧道與主隧，直徑 3.3 米的橫向通路；間隔 250 米連線兩座鐵路主隧，直徑 2 米的活塞風管道；兩座聯結鐵路主隧的海底交叉渡線隧道。服務隧道總是先於主隧推進（至少 1 公里）以探明前方地質狀況。採礦業界有不少在白堊巖中掘進隧道的經驗。海底交叉渡線隧道是一個複雜的工程問題。法國側渡線以美國的為基礎；英國側渡線則從服務隧道開挖以避免進度延誤。

主要的全斷面隧道掘進機（TBM）都使用了預製隧道管片，但英法兩側各使用了不同的解決方案。法國一側，使用以鑄鐵或高強度混凝土製造、螺栓連線並由氯丁橡膠或水泥灌漿密封的管片；英國一側的主要需求是建造速度，栓接鑄鐵管片僅僅用於地質狀況惡劣的地段。英國側的鐵路隧道，每 8 個管片加一個關鍵管片；法國側則是 5 個管片加一個關鍵管片。法國側桑加特有一座直徑 55 米深 75 米的水泥內壁豎井用於出入；英國側的莎士比亞懸崖下方 140 米則有一塊整備區域，新奧地利隧道工法（NATM）便首次在此處應用於白堊土。英國側的隧道陸上部分和海底部分一樣都從莎士比亞懸崖開挖，而非從福克斯通開始。懸崖底部的平臺並未有足夠空間容納所有機械，而且儘管有環保方面的異議，隧道棄土被置於一座加強的混凝土海堤後，以棄置於封閉瀉湖的方式來避免白堊粉末大範圍散佈。由於空間有限，預製管片工廠被設於泰晤士河口的葛萊因島（Isle of Grain）。

在法國一側，因為更強的透水度，地層壓力平衡的敞開 / 封閉式隧道掘進機都被使用了。在最初的 5 公里地段，隧道掘進機是封閉運作的，之後便變為敞開式，透過白堊土地層。這可儘量降低對地層的影響，也能抵擋更高的水壓，更減小了對前方地層灌漿的需求。法國方面的進度需要 5 臺隧道掘進機：兩臺主要海底機器、一臺主要陸上機器（3 公里的短區間令一臺隧道掘進機完成一側隧道後掉頭完成另一側成為可能），和兩臺服務隧道機器。英國側因較為簡單的地質狀況而允許使用速度較快的敞開式隧道掘進機。6 臺掘進機被部署，全部由莎士比亞懸崖開挖，海底和陸上部分各 3 臺。在海底區間完成前，英國的隧道掘進機陡峭下降並被掩埋以清空隧道。這些被掩埋的掘進機後來成為了 “電氣” 土壤。法國的隧道掘進機貫通了隧道並被拆解。英國側在工程中使用了 900 毫米軌距的鐵路。

英方機器皆以英文字母命名，而法方隧道掘進機都以女性名字命名：布里吉特（Brigitte）、歐羅巴（Europa）、凱瑟琳（Catherine）、維珍妮（Virginie）、帕斯卡林（Pascaline）和賽福林（Séverine）。而在產地方面，英國（Markham & Co.）、美國及日本（川崎重工業）分別製造了 6 臺、1 臺及 4 臺隧道掘進機，供是次工程使用。

2.4 鐵路設計

2.4.1 通訊

英法海底隧道內有三套通訊系統：專用無線電（concession radio, CR）供在歐洲隧道公司管轄範圍內（末端站、隧道和岸邊豎井）車輛和員工使用；車地無線電（track-to-train radio, TTR）用於列車和鐵路控制中心之間保密的語音和資料傳輸；擺渡列車內部無線電（Shuttle internal radio, SIR）則透過汽車收音機作為擺渡列車職員與車輛乘客溝通的渠道 —— 這一服務在隧道通車後一年內就被停止，因為駕駛者難以將他們的收音機設定到正確的頻率（88.8MHz）。

2.4.2 能源供應

所有的隧道服務都基於電力運作，來源在英法兩國間平分。電力經接觸網輸送至機車，採用 25kV 50Hz 的交流電化制式。

倫敦以南的一大段鐵路採用了 750V 直流電化和第三軌供電，但自從 1 號高速鐵路通車以來，歐洲之星全程都不需要使用第三軌受電。1 號高速鐵路、隧道本身和往巴黎的路段都透過 25kV 50Hz 交流電化制式的接觸網提供電力；而同樣使用接觸網的比利時境內 “傳統路線” 卻使用 3000V 直流電化。

2.4.3 訊號系統

隧道使用一套駕駛室訊號系統以直接在駕駛室的螢幕上向列車駕駛員發出資訊。若車內螢幕顯示的速度與實際不一致，列車自動保護系統（ATP）將會令列車停下。隧道內使用的是與法國高速鐵路北線一樣的系統。 TVM 訊號系統與隧道兩端高速鐵路的訊號系統聯接，使得列車在進出隧道區域時無需停車。隧道內允許的最高行駛速度為 160 公里 / 時。

2.4.4 軌道

英法海底隧道選用了美國 Sonneville 國際公司（American Sonneville International Corporation）的軌道，使用符合 UIC60 規格的 900A 級路軌，放置在微蜂窩結構 EVA 襯墊上，以螺栓和混凝土道面連線。英法海底隧道的鐵路線網和末端站區域都採用了較大的限界，以確保滾裝擺渡運輸車廂的運作；同時也允許限界達到歐洲 GC 標準的貨運列車在 1 號高速鐵路上繼續執行到聖潘克拉斯車站（客運）或倫敦東部的巴金（貨運）。有碴軌道因為維護不便和不能保持幾何穩定而未被使用。

2.5 軌道車輛

2.5.1 歐隧穿梭

最初使用了 38 輛 Le Shuttle 機車分別成對在擺渡列車的首尾工作。擺渡列車由兩獨立部分組成，分別為單層和雙層；每個部分都擁有兩節裝卸車廂和 12 節載運車廂。歐洲隧道公司的初始訂單是 9 列小汽車擺渡列車。

載重汽車擺渡列車同樣由兩部分組成，每部分各有一節裝載車廂和一節解除安裝車廂，以及 14 節載運車廂。前方機車後掛接了一節休息室車廂（供卡車司機用）。歐洲隧道最初訂購了 6 列載重汽車擺渡列車。

2.5.2 貨運機車

46 輛英鐵 92 型機車被用於牽引貨運列車和夜間旅客列車（，開行計劃後被放棄）；機車可在交流電化接觸網和直流電化第三軌條件下運作。然而並未准許這些機車在法國鐵路行走，故亦有計劃讓阿爾斯通的 Prima II 機車在隧道內服務。

2.5.3 國際旅客列車

隧道投入的 31 列歐洲之星列車 —— 基於法國 TGV—— 以英國限界規格製造，並加入了隧道內安全需要所對應的許多改進，其所有權分屬英國鐵路、法國國家鐵路和比利時國家鐵路。英國鐵路為服務倫敦以北地區增購了 7 列。

2009 年年末，大量的防火標準得以降低，德國鐵路也得到在未來開行透過英法海底隧道的 ICE 列車的准許。2010 年 10 月 19 日，德鐵開行經隧道的第一班 ICE 列車，在隧道內進行了成功的疏散測試後抵達聖潘克拉斯車站。

2.5.4 服務機車

用於救援和編組解掛的柴油機車分別為和。

運營

3.1 利用與服務

隧道提供的服務包括：

（原稱 Le Shuttle）滾裝汽車擺渡服務；
歐洲之星旅客列車；
貨運列車（透過）。

推動隧道建造的預測都全面和極大地高估了客貨運量。尤其是歐洲隧道公司委託的預測更是過分預估了需求。儘管隧道獲取的渡海交通量份額（與航空和海運相比）一如預期，但激烈的競爭和降低的關稅帶來低收益。總體渡海交通需求被高估了。

隨著歐盟開放國際鐵路服務，隧道和 1 號高速鐵路於 2010 年開放競爭。有數個潛在的營運業者包括德國鐵路在內，都有意開展經隧道和 1 號高速鐵路往倫敦的服務。

3.1.1 旅客輸送量

1998 年跨英吉利海峽的客流量達到頂峰，為 1840 萬人次；後在 2003 年跌落至 1490 萬人次；再於 2010 年回升到 1700 萬人次。

當決定建造隧道時，預計通車首年內有 1590 萬人次旅客搭乘歐洲之星。第一個全年即 1995 年，實際的旅客量僅為略超過 290 萬人次；2000 年攀升到 710 萬人次；2003 年又回落至 630 萬人次。歐洲之星同時也受制於英國一側缺乏高速線路可用。在 1 號高速鐵路（原稱海峽隧道線 CTRL）在 2003 年和 2007 年分兩期完工後，客流量上升：2008 年，歐洲之星在英法海底隧道段運送了 9,113,371 人次的旅客，較前一年有 10% 的增長，即便隧道交通由於影響而有所限制。歐洲之星的客流量持續上升，2013 年的數字為 10,132,691 人次。

3.1.2 貨物輸送量

隧道的跨海峽貨運量曾不穩定，因 1997 年貨車擺渡列車火災後的關閉導致了運量下降。然而在這段時間內跨海峽的總貨運量卻在上升，顯示海運對隧道的可替代性。隧道在跨海峽貨運交通上的市場份額已經接近或超出歐洲隧道公司 1980 年代的估計，但其 1990 和 1994 年的預測依然過高估計了貨運量。

對透過貨運列車的運量而言，第一年預計為 720 萬噸，但 1995 年的實際數字僅為 130 萬噸。透過貨運量在 1998 年達到最高點 310 萬噸。數字在 2007 年回落至 121 萬噸，次年回升至 124 萬噸。與擺渡的貨車合併統計，則貨運量在隧道開幕始即在增長，1995 年為 640 萬噸，2003 年和 2007 年分別錄得 1840 萬噸和 1960 萬噸。數字在 2008 年火災後回落。

歐洲隧道公司的貨運子公司為。在 2006 年九月，EWS（英格蘭、威爾士和蘇格蘭鐵路，English, Welsh and Scottish Railway）—— 英國最大的鐵路貨運業者 —— 宣佈由於英法兩國政府停止提供每年 5200 萬英鎊（每班列車約 13,000 英鎊，每年 4,000 班次）的津貼以支付英法海底隧道的 “最小使用者費用”，貨運列車將在 11 月 30 日後停駛。

3.1.3 財政表現

歐洲隧道的股份於 1987 年 12 月 9 日以每股 3.50 鎊發售。至 1989 年中，股價升至 11.00 鎊。工程的延遲和超支導致股價下跌；在 1994 年 10 月的演示執行期間股價跌至歷史最低點。歐洲隧道公司於 1995 年 9 月停止償還債務以避免破產。 1997 年 12 月英法兩國政府延長歐洲隧道公司的特許經營權 34 年至 2086 年。1998 年中歐洲隧道進行了資產重組，以減少負債和財政支出。除此之外，《經濟學人》於 1998 年的報道中指出，即使歐洲隧道公司將提高收費，交通量和市場份額的可持續發展也將打破目前的狀況。一份關於英法海底隧道的成本效益分析指出，專案只對整體經濟產生了很少的影響，而其帶動的發展亦不多；甚至若未建造隧道，英國經濟表現可能比現況更好。

特許經營權要求歐洲隧道公司對跨海峽的公路隧道作調研。1999 年 12 月公鐵兩用隧道提議被呈交予英法兩國政府，但其強調指沒有足夠的需求來推動建造第二條隧道。一份由英國、法國和比利時簽署的邊境管制三方協議，建立了 “控制區”（control zones），允許他國官員可在此處實施有限的海關監管和執法措施。大多數情況下隧道任一端都有此類區域，英國側也有法國邊境監管，反之亦然。對於特定的城市間列車而言，列車本身即作為一個控制區。英法兩國的緊急情況對策由一份兩國應急計劃協調。

1999 年歐洲之星首次公佈淨利潤，1995 年其虧損為 9 億 2500 萬英鎊。

末端站

末端站分別位於切裡頓（英國肯特郡福克斯通）和科凱勒（法國加來）。末端站是專為將汽車從高速公路轉移到列車車廂內 —— 速率為每小時 700 輛轎車和 113 輛大型車輛 —— 而設計的特殊設施。英國側使用。末端站被組織為在履行國境控制任務的同時，作為隧道系統的入口，令旅客能夠在離開擺渡列車後即時駛上目的地國家的高速公路。英國側末端站的面積十分有限，設計工作面臨極大挑戰；相對而言法國一側的佈置要容易許多。為了達到設計容量，擺渡列車以雙層車廂容納轎車；通往上層車廂的坡道被置於列車車廂內以增強靈活性。在福克斯通有 20 公里的主線軌道和 45 組道岔以及 8 個站臺；加來一側則有 30 公里軌道、44 組道岔。擺渡列車在末端站內以 8 字形迴轉來減輕對車輪的不均勻磨耗。同時在切裡頓以西的有一個貨運編組場。

地區性影響

一份 1996 年的歐盟委員會報告，預測肯特郡和加來北部，須面對跨海峽總體交通量增長和受隧道吸引的交通所帶來的交通量增長。在肯特郡，一條前往倫敦的高速鐵路將會使交通量從道路向鐵道轉移。肯特郡的地區發展會受惠於海底隧道，但靠近倫敦限制了收益。收益主要來自於傳統產業，也極大地依賴於阿什福德國際車站 —— 否則肯特郡只能完全依賴於倫敦的擴張。加來北部則享受著由隧道帶來的顯著內部效應 —— 當地的製造業從隧道專案中獲益。

類似英法海底隧道這樣打破發展瓶頸，並非必要地在所有鄰近地區拉動了經濟收益。與歐洲高速交通相連的形象，以及活躍的政治響應對於地區經濟發展更為重要。一些與末端站毗鄰的中小型企業利用這一機遇，以其正面影響來重新包裝自己的業務，例如肯特郡蝕刻嶺（Etchinghill）的 The New Inn 就開拓了它的獨特賣點：“離英法海底隧道最近的酒吧”。隧道拉動的地區發展相對總體經濟增長而言是微小的。英格蘭東南部似乎因更快更廉價的來往歐洲大陸的交通方式，而獲得了社會和經濟發展上的收益，但收益並不可能平等地分配到整個地區。整體的環境影響幾乎可以肯定是負面的。

自隧道通車以來，對整體經濟開始發揮微小的正面效應，但很難確定歸功於隧道的重大經濟成就。歐洲隧道公司確實在盈利，提供著一種不受惡劣天氣影響的交通方式。但高昂的建造費用確實延遲了盈利能力，而且參與到海底隧道建設和運營的公司早前在運營中都需要依靠政府資助來應對揹負的債務歐隧公司被描述為處於嚴峻狀況中。。

意外事件

6.1 火災

英法海底隧道內曾發生過三起火災，全部發生在載重汽車擺渡列車上，且嚴重至須關閉隧道；另有其他許多小的意外事件。

1994 年 12 月 9 日，在 “內部邀請限定” 的測試執行階段，當一輛福特 Escort 正在被主人裝載到旅客擺渡列車的上層甲板時著火。火災在約 10:00 時發生，當時擺渡列車正停在福克斯通末端站，約 40 分鐘後火災被撲滅，無乘客受傷。

1996 年 11 月 18 日，隧道內的一節載重汽車擺渡車廂著火，但無人嚴重受傷。儘管不是歐洲隧道公司的裝置或車輛所引發，具體原因仍未知，可能是由對一輛載重汽車的縱火所引致。據估計火場中心溫度達到了 1000°C，46 米長的隧道嚴重受損，另有 500 米受到波及。火災後 6 個月服務全面重開。

當 2006 年 8 月 21 日載重汽車擺渡列車中的一輛卡車著火時，隧道關閉了數小時。2008 年 9 月 11 日，格林尼治時間 13:57，英法海底隧道內發生火災。此次事件發生在一列載著貨運汽車開往法國的列車上。火災發生在隧道內距法國側出口 11 公里處。無人死亡但數人因吸入煙霧、輕微割傷和瘀傷送院。隧道後對所有交通關閉，兩日後未受損的南側主隧道重開，提供有限度服務。全面服務於 2009 年 2 月 9 日恢復。事後修復耗費了 6000 萬歐元。

6.2 列車故障

1996 年 2 月 19 日晚至 20 日凌晨，約 1,000 名乘客被困在英法海底隧道中，起因是兩列執行歐洲之星班次的英鐵 373 型，因為堆積的冰雪在電路板上融化而癱瘓。

2007 年 8 月 3 日，一場持續六小時的電力故障致使乘客被困在歐隧穿梭擺渡列車中。

2009 年 12 月 18 日晚，在中，五列開往倫敦方向的歐洲之星列車在隧道內發生故障，2,000 名乘客在 8 年來最低溫的天氣中受困。一位歐洲隧道公司的發言人解釋為雪進入了列車的冬季用擋板後，從外部的冷空氣到隧道內暖空氣的這一變化令積雪融化，導致了電氣故障。一列列車在進入隧道前折返；兩列由柴油機車牽引脫困。英法海底隧道的阻塞使得 “” 被啟動，將變為直線停車場。

此次是首次有歐洲之星列車在隧道內執行疏散程式；同時 4 列車故障被認為是 “史無前例的” 英法海底隧道於翌日早上重開。。代表英格蘭東南部的歐洲議會議員（Nirj Deva），呼籲歐洲之星的執行長理查德・布朗（Richard Brown）引咎辭職。一份關於 2009 年 12 月 18/19 日事件，由（Christopher Garnett，前執行長）和克勞德・格萊西耶（Claude Gressier，一名法國交通運輸專家）所作的獨立報告在次年 2 月釋出，作出了 21 點建議。

一列由布魯塞爾開往倫敦的歐洲之星於 2010 年 1 月 7 日在隧道內發生故障。列車上有 236 名乘客，並被拖往阿什福德；其他未進入隧道的列車折返。

6.3 尋求庇護和非法入境者

已知非法入境者和可能的尋求庇護者試圖利用隧道進入英國境內。至 1997 年此問題已引起了國際輿論關注，法國紅十字會後於 1999 年在桑加特利用曾用於隧道建設的倉庫，開設了一處難民收容中心；至 2002 年此處收容中心同時容納了 1500 人，其中大部分都嘗試進入英國。2001 年，大部分被收容者都來自阿富汗、伊拉克和伊朗，但來源地中也有非洲和東歐國家。

大部分抵達英國的非法入境者都是以某些方式搭乘貨運列車，但其他人則利用歐洲之星。然而隧道相關設施都被圍閉，緊密的安保也看似無懈可擊；難民們甚至會從橋上跳到行駛中的列車上。在數宗意外中有人在橫跨海峽的過程中受傷；其餘的觸動鐵路裝置，導致列車延誤和裝置需要修理。歐洲隧道公司稱因此問題每月損失 500 萬英鎊。12 名難民死於進入隧道嘗試偷渡的行為。

2001 至 2002 年間，桑加特發生了數場暴亂，多群難民（2001 年 12 月事件中多大 550 名）衝擊圍欄並試圖進入 “集體”（en masse）。非法入境者同樣也作為正當的歐洲之星乘客抵達，但不能出示有效的入境檔案。

英法兩國的當地政府均呼籲關閉桑加特收容中心，歐洲隧道公司更兩次請求發出對中心的禁令。英國歸罪於法國允許開設桑加特收容中心，法國則譴責英國寬鬆的庇護規定和歐盟未能統一移民政策。此問題鬧得滿城風雨的原因，甚至包括了因記者尾隨難民進入鐵路設施後被扣押。

2002 年，當歐盟委員會向法國指出，因為糟糕的安保所導致的延誤和關閉帶來的貨物免費轉移違反了歐盟的規定後，雙層柵欄以 500 萬英鎊造價設立，令查獲的搭乘貨運列車抵達英國的難民數目由每週 250 名降至近零。其他措施還包括閉路電視攝像機和加強警察巡邏。2002 年末，在英國同意接納其中部分難民之後，桑加特收容中心被關閉。

6.4 安全

英法海底隧道安全管理局對隧道內某些領域的安全規範負責；它向 IGC（政府間委員會）報告。

服務隧道是用於前往放置在橫向聯絡通路和裝置房內的技術裝置，提供新鮮空氣和緊急疏散。服務隧道運輸系統（STTS）可讓隧道內所有區域都能夠被快速抵達。服務車輛使用橡膠輪胎和埋線導引系統。24 輛 STTS 車輛被製造出來，主要用於維護，但也用於滅火和緊急情況應對。不同用途的 “容器”（"Pods"）載荷高達 2.5-5 噸，被插入車輛兩側。因 STTS 車輛無法在隧道內掉頭，故被設計為可從兩端駕駛。當方向盤被鎖定時其最高速度可達 80 公里 / 時。一個較小的 “輕型服務隧道車輛”（LADOGS）車隊被引入以補充 STTS。LADOGS 擁有更短的軸距（3.4 米）和轉彎半徑，使得它可以在服務隧道中作兩段式掉頭。它的方向盤不能像 STTS 一樣被鎖定，最高速為 50 公里 / 時。最高載荷 1 噸的容器可被裝載在車尾。隧道內的駕駛員坐在右側，車輛靠左行駛。因應法國籍職員可能按習慣靠右行駛的風險，道路車輛上的感測器會在車輛持續靠隧道右側行駛時警告駕駛員。

三條隧道含有 6000 噸處理得令人舒適和安全的空氣。空氣由設在莎士比亞懸崖和桑加特的通風設施輸送，每個設施都被建造成預備有滿足 100% 需求的供應能力。補充通風設施也存在於隧道兩端。在火災情況下，通風設施用於將煙霧排除出服務隧道以及輸送至其中一條主隧道以為乘客提供新鮮空氣。英法海底隧道是第一條擁有特殊冷卻裝置的幹線鐵路隧道。鐵路列車的牽引裝置和拖行均會產生熱量，而隧道設計的極限為 30 攝氏度，並使用英法兩側的冷凝裝置輸送在隧道內管道迴圈的冷卻水。

高速行駛的列車的活塞效應帶來的壓力變化可能影響旅客舒適度、通風系統、隧道內的門、風扇和列車結構，並拖慢列車速度。可減輕活塞效應的 2 米直徑管道被選用於解決這個問題；每公里 4 條管道可接近最理想效果。不幸的是這一設計會對列車產生不可接受的側向力作用，故列車需要減速且管道中安裝了氣流限定裝置。

旅客和汽車擺渡列車上火災引發的安全問題引來了高度關注，歐洲隧道公司在 1994 年的安全研究中注意到，火災因以下三個原因需要獲得最多的關注：渡輪公司反對旅客留在他們的轎車中；英國內政部的數字表明轎車火災數量在過去 10 年間翻倍；和隧道本身較大的長度。歐洲隧道公司委託英國火災研究站給出汽車火災的研究報告，以及與肯特郡消防隊聯絡以獲得一年內的汽車火災統計資料。火災測試在法國礦井研究設施進行，使用了一個用以研究汽車如何燃燒的模擬車廂。車廂門被設計為可抵擋車廂內的火災達 30 分鐘 —— 長於透過隧道的耗時（27 分鐘）。車廂的空調系統幫助在出發前淨化車廂內的危險蒸汽。每節車廂都擁有一套火災檢測和壓制系統，並可檢測離子和紫外線輻射，煙霧和氣體以啟動哈龍（Halon，鹵化物滅火劑）來撲滅火災。因載重車輛擺渡列車（HGV）是敞開的，火災感應器也安裝在裝載車廂和隧道本體上。服務隧道中一條 10 英寸的輸水總管每 125 米就可為主隧供水。通風系統可以控制煙霧蔓延。特別側線用於容納著火的列車，因著火列車不可在隧道中停下。歐洲隧道禁止大範圍的危險物品進入隧道。兩輛帶有消防裝備容器的 STTS（服務隧道運輸系統）車輛隨時候命，最多隻需 10 分鐘便可抵達著火列車處。