德國國營鐵路 252 型電力機車

德國國營鐵路 252 型電力機車（DR-Baureihe 252）是德國國營鐵路新開發的最後一款電力機車，其目的是作為 250 型機車的一個有效補充，以及作為運營於供電制式為 25 千伏 50 赫茲的的 251 型機車的替代者；同時也可擔當時速達 160 公里 / 小時的東德過境運輸機車，例如運營於經過改造、需要穿越－執行的西柏林 - 漢諾威鐵路。

最後兩項計劃從來沒有實現。因為隨著兩德統一後貨運需求量的迅速下滑，當局已不再需要這些採用傳統交流電技術的機車，這導致已簽署的 70 臺量產機車訂單被取消。而在其它一些資料中甚至稱原計劃生產的數量高達 350 臺。

歷史

1.1 既往史

1955 年，德國國營鐵路在結束對蘇聯的戰爭賠償後，重新啟動了由電力牽引的機車車輛計劃。至 1970 年，電氣化鐵路里程尤其是在薩克森州不斷增加，由此電氣化鐵路在整個路網中的比重增加至 8%（德國聯邦鐵路在同期的比重為 29%）。隨後，當局由於電氣化鐵路的所涉及高昂成本而更青睞於使用柴油機車。然而，在 1980 年代初爆發的第一次石油危機迫使人們重新進行了反思，因此對電氣化鐵路的擴張計劃又得以再度重啟。短短幾年內迅速增加的電氣化里程需要確保有數量龐大的額外電力機車可用。在 1980 年代末，已有許多新造的電力機車投入德國國營鐵路的運營。其中過載貨運指定由 250 型機車牽引，後者也可用作牽引過載快速客運列車。自 1984 年以來，243 型也被交付使用。而在 1960 年代便開始使用的 211 型及 242 型機車也曾是德國國營鐵路最重要的標誌性電力機車，但由於不斷增加的牽引載荷，後者通常需要採用並不經濟的雙機重聯執行。

儘管截至 1989 年 8 月已有超過 500 臺新造的 243 型機車交付使用，但當局仍無法完全摒棄戰前生產的和，其中部分運營已超過 50 年的機車應該亟需更換為更現代化的車輛。

同時，當局也在考慮，利用一款更現代化的繼任機型取代在供電制式為 25 千伏 50 赫茲的運營的 251 型機車。

在聯邦德國於 1975 年至 1985 年期間向民主德國撥款 24 億德國馬克、以改善東德過境運輸的線路後，雙方又從 1987 年開始，就加快西德本土至西柏林之間的軌道交通進行談判，其中計劃進行電氣化改造，並提速至 160 公里 / 小時。為了實現這項計劃，當局需要採購一款時速可達 160 公里 / 小時的快速版本電力機車，即 252 型機車。

經過對新機型的規格進行制定後，德國國營鐵路率先訂購了由在柏林的工廠生產的 4 臺原型機。

1.2 原型機的測試及展示

首臺根據 243 001 號機車（當時為 AEG 的廠用機車）開發的 252 004 號機車在 1991 年 3 月 10 日率先面世，並連同一節測試車廂移交至首次對公眾呈現。進一步的展示是在不久後於柏林萬湖舉辦的另一個展覽。1997 年 7 月 5 日，252 001 號機車也在武斯特爾馬爾克車輛段展出。

機車首先在哈勒地區進行廣泛測試，這項工作隨後又轉移至柏林地區。1991 年 11 月 29 日，當 202 002 號機車完成制動檢測後，它開始被用於牽引定期列車，並進行了相關的人員培訓。1992 年 3 月上旬，4 臺機車被分配至運用。同時它們還進行了進一步的測試，尤其是過載煤炭列車，。

1993 年 5 月，156 004 號機車作為測試機車入駐德國國營鐵路設於哈勒的，而 156 002 號機車則在明登的完成了一系列測試執行。與此同時，另外兩臺機車則因為輕微損壞而被封存在。

1.3 不獲批次訂購的原因

德國聯邦鐵路在同一時期已透過量產的 120 型機車獲得了三相交流電機車的經驗，這被認為是更具經濟性的機車。相比之下，156 型機車則仍然採用傳統的單相交流電技術。就此角度而言，當局在兩德統一後更傾向於全新開發一款三相交流電機車。另外，由於民主德國局勢的改變，將既有的西柏林 - 漢諾威鐵路改造為高速鐵路的計劃已被摒棄，因此採購一款時速可達 160 公里 / 小時的快速版本 252 電力機車也已不再具備必要性。

新成立的德國鐵路此時需要重新審視即將批次生產的 112 型及 156 型機車的訂單。最終，德國鐵路決定不再採購更多的六軸機車，因為它與其更青睞的四軸機車相比，在生產和維護過程中會產生高昂得多的費用。而隨著貨運需求量在東德動盪後的大幅下跌，純貨運用途的機車也不再需要。然而德國鐵路則將繼續訂購 112 型機車，因為它已在德國國營鐵路進行了全面的開發，只是尚未進行批次訂購。同時最高速度為 160 公里 / 小時的客運機車需求量正不斷增加，這也有利於將 112 型機車投入量產。從此，4 臺原型機成為了僅有的 156 型機車。

1.4 運用

1.4.1 1998 年以前的運用

4 臺 252 型機車最初全數配屬於德累斯頓腓特烈城車輛段。其出廠時的序列編號一直維持至 1992 年 1 月 1 日，隨後根據德國聯邦鐵路和德國國營鐵路的共同型號方案被重定型為 156 型。在 1992 年 2 月以前，4 臺機車被正式編入德國國營鐵路的現役機隊使用。儘管由於相對較低的最高速度導致其運用範圍非常有限，但它不僅被用於德累斯頓地區的過載貨運列車，還在 1990 年代初期被經常用作牽引客運列車，甚至偶爾會牽引長途列車。因此，該型號機車在一段時間內會用作牽引前往瑙恩的定期普快列車班次，即便在柏林地區也能見到其蹤影。

在 1993 年實施的機車運用計劃中，156 型機車除了牽引貨運列車外，還會用於牽引目的地為、賴興巴伊姆福格特蘭、或 -、、弗萊貝格或者甚至的客運列車，例如在德累斯頓 - 新城－科特布斯－奧德河畔法蘭克福的連線，以及在於德累斯頓至賴興巴伊姆福格特蘭之間擔當一些區際列車的牽引任務。

156 型機車在 1992 年中期也用作 D438/439 次列車在德累斯頓至瑙恩區間的牽引任務，儘管的部分路段已經完成 160 公里 / 小時的擴建改造，並且德國國營鐵路已有新的快速機車 120 型可供使用。在萊比錫、科特布斯、森夫滕貝格和霍耶斯韋達，156 型機車仍是常見的客運機車。然而其主要運用卻是在德累斯頓至賴興巴伊姆福格特蘭之間的貨運線路，所有運用的轉運點也仍設於德累斯頓。

1.4.2 在德鐵貨運及雷力昂的運用

1998 年，機車被調撥至德鐵貨運，這對於 4 臺機車而言似乎是個糟糕的訊息，因為德國鐵路的部門分裂可能會導致機車提前退役。在 1998 年中期，156 002 號機車因為一次調車事故而遭到損壞。

大約在同一時期，多數機車都進行了主要大修。因得益於德累斯頓車輛段的委用，使得儘管處於獨行狀態的 156 型機車也得到了大修的機會，但 156 004 號機車卻因為缺乏備件而一直擱置至 2002 年初。156 003 號機車則在大修中獲得了新的塗裝及雷力昂標誌，並就此失去了原先帶有白色樣式的東方紅色塗裝。

在 2002 年 6 月的德累斯頓蒸汽機車節期間，全部 4 臺機車再次在向公眾展出。

此外，機車開始在繼承下來的線路中執行一個多日複用的貨運列車交路計劃。與此同時，機車自 2002 年 2 月 4 日起借調至，並使用它們取代更老的 150 型機車，用作弗蘭肯森林坡道的補機服務。調查顯示，機車將僅能有限度的適用於這型別運用，因此當局下令將它借調僅至 2002 年 12 月 15 日。

雖然原計劃是定於 12 月，但 156 型機車實際上在 2002 年 10 月 18 日即宣告停用。機車被存放在德累斯頓 - 腓特烈城的一個貨運站內。與其它同期封存的機型相比，156 型機車從一開始便沒有被拆解，而是計劃將其出售。停用並保留的 4 臺機車均有不同程度的損壞，例如 156 002 號就在封存期間遭到了雨水的侵蝕。

1.4.3 在中德鐵路公司的運用

經過一年的停用封存後，機車被售予了中德鐵路公司（Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH，簡稱 MEG），因此它們從德國鐵路的庫存中退役的日期為 2003 年 9 月 5 日。

4 臺機車從德鐵貨運隱退的原因恨的程度上是受到人員調配問題的影響，因為很少有火車司機進行過 156 型機車的駕駛培訓。在對機器進行整修後，機車開始進入 MEG 的實際運用，其中 MEG 804 號機車（原 156 004 號）是首個投入運營的機車，而 MEG 801 號機車（原 156 001 號）直至 2004 年 11 月仍被封存於德累斯頓 - 腓特烈城。

機車在 MEG 主要擔當每週一次的裝載重油的罐車列車牽引任務。此外，機車也用於牽引由柏林至羅斯托克港口之間的水泥列車。MEG 802 號機車（原 156 002 號）在 2007 年春季重新進行了大修並採用一款新的交通紅色 MEG 塗裝，它與此前的德國鐵路交通紅塗裝存在顯著的差異。其它的改動出現在對比度的變化，這主要體現在前照燈之間的區域。新的外觀非常類似早期德國國營鐵路塗裝的 252 002 號機車。156 型機車的大修工作因為所有權的變更而不再在德累斯頓腓特烈城進行，而是改在。

自 2007 年 1 月 31 日起，156 型機車開始擔當由古本定期開往魯爾區諾伊斯的任務。而 MEG 在 2007 年春季完成了測試執行後，MEG 084 號機車則開始與一臺由德國鐵路租借的 185 型機車（185 090 號）共同擔當貨運列車的牽引任務。

結構

2.1 基本概念

252 型機車的開發大量使用了 243 型機車的成熟部件。由於樣機在技術條件完成後僅不到一年的時間便交付使用，這四臺原型機主要還是作為各種新技術模組的測試車輛使用。252 002 003 和 004 號機車還搭載有將單相交流電變為三相電的電子變流器，這是在德國國營鐵路機車中的首次應用。但此三相電僅用於輔助供電，而不是用作牽引電動機。

2.2 傳動裝置

252 型機車具有兩副輕型鋼結構框架的三軸轉向架。橫桁和縱桁的外形採用箱形結構的設計。輪軸使用滾子軸承，並由引導。252 001 號機車在每個中間輪對都縮減了 10 毫米的輪緣。而其它的 252 002 號至 004 號機車則放棄了這項輪緣縮減。各輪軸根據德國國營鐵路的要求而不可側向移動，所有輪對都採用對稱的軸承。然而，在對 252 型機車量產版本的規劃時，則再次設定了可側向移動的中間輪對（類似於 250 型 / 155 型機車）。每個輪對有 4 個螺旋彈簧，它垂直透過液壓阻尼器進行減震，形成了一系懸掛。其它的橡膠墊圈也串聯在一起，以提供更好的碰撞隔音效果。

2.3 機車車體及制動裝置

4 臺機車均採用輕型鋼結構焊接的自承式車體。螺旋車鉤和高效能排障器均符合國際鐵路聯盟的 520 號、521 號和 527-1 號標準。此外，排障器還附有一個掃雪器。機車車體與德國鐵路 120 型電力機車類似，車頭的上方區域傾斜 19°，下方區域傾斜 9°，並由此獲得 0.45 的風阻係數。為了獲得最佳的空氣動力學造型，德累斯頓工業大學對此進行了風洞實驗。風格與 243 型機車類似，可確保機車在 120 公里 / 小時的最高速度狀態下維持最高產生 78 分貝的噪音水平。側窗開啟方式則與 112 型或 243 型機車相反，採用推拉式開啟的設計。

252 型機車配備有以下制動裝置：

自主執行、帶有整合補償制動功能的多級空氣制動
非自主運營的輔助空氣制動
機械式駐車制動
依賴高架電纜的電阻制動

此外機車還配備有克諾爾集團生產的機車防滑裝置（MGS 1.20 型）。

2.4 電氣部分

與 243 型機車一樣，252 型機車在車頂上也使用 VSH2F2 型單臂受電弓。此外，車頂上還有兩個用以個人工操作的 TES8F3 型隔離開關以及斷流能力為 300 兆伏安的 DAT 4a 型氣主斷路器。由於機車沒有實現批次生產，因此在這裡再後來還使用了後續發展的型號 DAT 5 型空氣主斷路器。

這一型號的所有機車都搭載了油冷式的主變壓器。該變壓器是一種具有 31 個級位的牽引用可變匝數次級繞組和一個輔助供電用的次級繞組的可變變壓器。具有一個初級繞組和兩個分別運作的次級繞組，每個繞組為三個牽引電機供電以降低電流。有額外的繞組作為輔助供電，同時也用於制動勵磁以及列車供電。主變壓器由奧博舍訥韋德變壓器廠（Transformatorenwerk Oberschöneweide）生產。

功率控制透過一個對應 31 個級位的司控器、閘流體控制器和控制開關裝置，用以控制主變壓器的可變匝數。這種構造允許牽引電動機近乎無極的調整牽引力，從而提高車輪與軌道之間的黏著利用避免空轉。

252 型機車的牽引電路是並聯電路，分別由 3 臺 16.7 赫茲的和在變壓器中的兩個次級繞組構成。所使用的 ECFB 1110-127 型牽引電動機由德累斯頓的人民企業生產，它的結構與 243 型機車所使用的電機基本相同，但擁有更高的每小時輸出功率（以 980 千瓦取代了 243 型機車的 930 千瓦）。這是計劃在量產機車中裝備的高效能的電動機。因此，每小時 6,300 千瓦的總功率已基本實現。

電阻制動是透過 6 臺牽引電動機的串聯電路和和帶有單獨電阻制動器部分的 6 個牽引電動機的電樞迴路構成。該結構可以作為電阻制動產生制動力。

首臺機車（252 001 號）仍然搭載有應用於 250 型機車上、由薩克森工廠生產的。其結構為一個 16.7 赫茲 / 380 伏、帶有電容器輔相的單相非同步電動機和 50 赫茲 / 380 伏的三相非同步電動機組成，垂直排列在之中。其將來自變壓器的單相交流電變為三相電交流電用於輔助供電，例如牽引電動機的通風裝置。相對於 252 001 號機車，252 002 號至 004 號機車則改為搭載有一臺由維也納生產的半導體變流器。其設計為半控型的輸入整流器、共用、可分別供應三相電系統的四個獨立閘流體逆變器、以及在逆變器故障的情況下的保護裝置。總功率為 120 千伏安，其中每個逆變器被設計為 40 千伏安。

4 臺機車為控制迴路和調節迴路使用不同的解決方案。252 001 號和 002 號機車具有與 112 型 / 243 型機車類似的、基於高度整合 LSL 電路技術的黑尼格斯多夫控制電子學程式化佈線。電子插卡在這裡作為轉換電路和部件的基礎，其中根據它們的功能關係進行佈置，並透過一個嵌入式擺動框架安裝在駕駛室後壁中。252 003 號及 004 號機車則採用西門子的 （西門子鐵路自動化系統）16 位微處理器控制。該軟體由西門子及黑尼格斯多夫電力機車廠聯合開發，其中主處理器和備用處理器設於 1 端駕駛室的後壁。此外，還有 4 個 SIBAS® KLIP 基站分佈在機車之中。駕駛室內則設有一個顯示器用於顯示執行狀態及故障診斷資訊。

在安全裝置方面，252 型機車設有（PZB）和一個移動無線電接收 / 發射裝置（MESA）。車載無線電的天線則設於 2 端駕駛室內。此外，機車還配備有（Sifa）、用於客運服務的 13 針聯結器以及額定功率為 800 千伏安的。MEG 801 號機車（原 252 001 號）自 2007 年起加裝了動力分散式列車控制裝置，並允許與 112 型、114 型、143 型或 156 型機車重聯執行。

2.5 牽引效能

由於被設計為過載貨運機車，252 型機車能夠牽引較高的列車重量。機車的粘著重量為 120 噸。下表中表明瞭機車的牽引效能在特定的速度下仍有剩餘的牽引力儲備。

在由同一種類別組成的班次中，機車可以無需額外的牽引力儲備而負重 1,800 噸達到 120 公里 / 小時。

2.6 塗裝

早在出廠之初，4 臺機車之間的區別便已不僅在於其採用差異化的技術部件，同時也能在不同形式的塗裝中得到展現。工廠方面為 3 臺機車漆以了訊號紅色（ 3001）塗裝，只有 252 002 號機車在交付時採用東方紅色塗裝。

252 001 號、002 號和 004 號機車的框架被漆以黑灰色，而 252 003 號機車的框架則採用與車身相同的顏色，但兩側配以白色條紋。

252 001 號機車的前臉保持著非常簡單的樣式。252 002 號和 004 號機車在前照燈之間有一片對比鮮明的區域，這裡用粘附著機車編號。252 003 號機車則被漆成了德國鐵路典型的白色圍兜。機車的數量及所有權特點使得它們採用了不同的佈置。與此相反的 143 型 / 243 型機車則沒有金屬製的機車銘牌。

1999 年，156 003 號機車在其東方紅色塗裝嚴重褪色後成為首個被重漆以交通紅色塗裝的同型號機車並配以 “雷力昂”（Railion）的字樣。雷力昂字樣在一年後被德國鐵路的標誌所取代（俗稱 “德鐵餅乾”）。儘管其它 3 臺機車也漆成了交通紅色的塗裝，但差異化仍然存在。156 001 號和 002 號機車都配以 “德鐵貨運”（DB Cargo）的字樣，156 004 號機車則只有一個超大的德國鐵路標誌。

隨著 MEG 對機車的收購，全部 4 臺機車都使用了 MEG 的徽記作為所有權特徵。自 2007 年以來，這些機車的外觀均在例行大修的過程中被改變了。252 002 號和 004 號機車維持了交通紅色塗裝，但在前照燈之間重新劃分了德國國營鐵路時期的對比鮮明的區域。為了紀念 MEG 十週年，MEG 803 號機車自 2008 年 9 月 5 日起採用了一款特殊的塗裝。2009 年，最後的一臺 MEG 804 號機車也採用了 MEG 當前的配色方案。