北京地鐵 SFM05 型電動車組

北京地鐵 SFM05 型電動車組是北京地鐵的電動車組車款之一，目前在 4 號線和大興線運營，配屬於龍背村停車場、馬家堡車輛段和南兆路車輛段。

簡介

SFM05 型列車由原南車青島四方機車車輛製造，共 86 組 516 輛，分三批次交付。

一期列車（001-040）於 2006 年 5 月簽訂供貨合同，首兩列車於 2008 年 10 月 28 日運抵北京地鐵車輛廠，所有一期列車於 2009 年 9 月 28 日起上線運營。
二期列車（061-093）為大興線列車，於 2009 年 7 月簽訂供貨合同，2010 年 12 月 30 日起上線運營。
三期列車（041-053）為 4 號線增購列車，於 2011 年啟動採購工作，2013 年 12 月 27 日起陸續上線運營。

列車編組

列車特點

3.1 外觀與內裝

列車採用整體承載內層筋板結構，車體材料以 SUS301 奧氏體不鏽鋼為主，外板採用符合歐洲 EN 10088 標準的 EN1.4318 材料，牽引梁和枕梁由高耐侯鋼製成，車體整體具有強度剛度好、抗衝擊性好、耐腐蝕、熔點高、外表無塗裝、維護方便等優點。

一期列車的車頭裝飾有京港地鐵標誌和一條青色飾帶，應急逃生門下方噴塗白色 “北京” 二字，車號標示於車頭下方靠近排障器兩端的位置，不易發現。
二期列車的車頭無京港地鐵標誌，而是噴塗紅色 “北京” 二字，車號標示於應急逃生門下方。
三期列車與一期列車相比，取消了京港地鐵標誌處的青色飾帶，“北京” 二字為紅色，且字型略大。

每列車的兩端都擁有緊急出口，並且每節車廂均設有緊急通風視窗。2019 年起，部分車廂的座椅被拆除，並被改造為方便殘障人士的多功能區域。

3.2 車門系統

每節車廂共 4 對車門，均為雙開電動電控外掛密閉門，每扇淨寬 1300 mm，淨高 1800 mm，實現了外掛門與密閉門的優勢互補。

外掛密閉門既具有普通外掛門的可靠、操作簡單等優點，又解決了普通外掛門密封不良的問題。
車門在關閉過程中，遇到直徑 ≥10 mm 的障礙物時，關門動作即自動停止，最大限度地保障了乘客的安全。
車門採用螺桿鎖螺母的 LS 制動器，可靠性高、噪聲低、運動特性好，實現了車門 “無鎖而閉” 的目標。

3.3 車鉤與轉向架

列車採用的 SDB-80 型轉向架以輕量化、低橫向剛度為特色，採用鋼板焊接 H 型構架、迷宮式軸箱、雙列圓柱滾子整體自密封軸承和整體輾鋼輪，在保持良好執行效能的同時儘可能減小振動噪聲。轉向架的一系懸掛採用軸箱橡膠彈簧，減輕了車輛透過曲線時的橫向力，從而改善了列車在曲線上的執行效能；二系懸掛採用無搖枕空氣彈簧，以改善列車的乘坐舒適性。

列車的兩端及單元之間設有半自動車鉤，實現不同列車間的自動連掛，其餘的節與節之間則設有半永久牽引杆，使整列車的各節車廂在執行時成為一個整體。

3.4 牽引及輔助系統

列車的牽引及輔助供電系統由龐巴迪運輸提供，除牽引電機採用自通風外，電機逆變器和輔助逆變器均採用強迫通風，因此極大減輕了裝置重量。

牽引電機：型式為 MJC 220-1，額定功率 180 kW，額定電壓 585 V，額定電流 223 A，額定轉速 2,061 r/min，最高轉速 4,095 r/min。
高壓箱：位於每節中間動車下方，內含充電迴路、高速斷路器、選擇開關、電壓繼電器、電流接觸器等，每列車三臺高壓箱中的一臺具有擴充套件供電功能。
電機逆變器箱：位於每節中間動車下方，內含電機逆變器模組、充電迴路、線路濾波器、接地故障感測器等；每臺電機逆變器箱的輸出電壓為 3AC 0~585 V，持續輸出電流為 3AC 892 A，最大輸出電流為 3AC 1320 A，以 1C4M1 群方式驅動其所在車廂的四臺牽引電機。
輔助逆變器箱：位於每列車的 2 車廂和 5 車廂下方，內含輔助逆變器模組、充電迴路、過壓保護電阻等；每臺輔助逆變器箱的額定輸出容量為 160 kVA，將線網的直流高壓轉換為 3AC 380 V 的交流低壓和 DC 110 V 的直流低壓，為列車的空調、蓄電池、空氣壓縮機等裝置供電。

列車摒棄了傳統的高壓母線重聯供電模式，使用備用制動供電模式進行能量回收。當列車透過斷電區時，若檢測到無外部電源供電，列車智慧管理系統會通知車輛牽引系統進入輕微制動模式，透過制動將列車的部分動能轉化為電能為列車供電。此方案在減少了母線配線和控制裝置的同時，增加了列車可以承受的斷電區長度。

列車還採用了蓄電池供電牽引技術，每節先頭車下方各安裝一套鹼性鎳鎘蓄電池組，每套蓄電池組由 39 個容量 180 Ah 的蓄電池單元構成，兩套蓄電池組可保證列車在供電中斷時仍能繼續執行 1 km 以上。

3.5 制動系統

列車採用克諾爾集團制 EP2002 模擬式電空制動系統，由 VV120 空氣壓縮機及其配套電機、雙塔乾燥器、總風缸及制動風缸、閘道器閥、智慧閥、輔助控制板等組成，具有再生制動和故障檢測功能，且系統內元件的尺寸和重量相較於傳統方案均有所減小，便於安裝和維修。

不過由於控制軟體的問題，列車在啟動、制動時可能會出現突然抖動的狀況。

3.6 空調系統

列車採用由廣州中車軌道交通空調裝備提供的空調系統（以 R407C 為製冷劑）。每節車廂的車頂兩端各安裝一臺製冷量 29 kW、通風量 4000 m3/h 的 DL29 系列空調機組，其中一期列車使用的 DL29E 和二期列車使用的 DL29H 的差異如下：

空調系統充分利用列車控制網路的優勢，依託先進的網路操作平臺，簡化了司機操縱檯和列車佈線的設計，促進了系統的整合化；當控制網路出現故障時，空調系統仍可透過司機的簡單操作，按照某一功能方式正常執行，確保了列車的舒適性。

3.7 乘客資訊系統

每節車廂設有 8 塊 LED 閃燈圖，顯示列車的執行方向、下一站、換乘站及線路、終點站等資訊。
每節車廂設有緊急報警通話裝置，方便乘客在緊急情況下與司機通話。
列車的廣播系統可根據車廂背景噪聲大小進行自動、連續的音量調節，保證客室揚聲器的輸出音量始終高於客室背景噪聲 5~10 dB，且任何時候都小於 95 dB。
車門附近設有 LCD 顯示器，顯示當前日期及時間、列車執行方向和下一站，並播放本地影片節目。

事故

2010 年 3 月 23 日 21 時 23 分，一列 SFM05 型列車在動物園站因制動系統故障而延遲發車，至 21 時 38 分才將故障排除。
2011 年 9 月 15 日 7 時 41 分，一列 SFM05 型列車由於車載訊號出現不穩定情況，列車轉換為人工駕駛模式後執行至側線退出服務，導致後續部分列車的執行速度受到影響。
2013 年 1 月 19 日 6 時 57 分，一列 SFM05 型列車出現受流器接地及拉弧現象，導致出現大量煙霧，在約半小時後故障排除。
2014 年 5 月 3 日 10 時左右，SFM05 型列車的 011 號車組在馬家堡車輛段除錯時，因制動系統失效，衝進馬家樓橋東側與草橋東路交叉路口的綠地，所幸未造成人員傷亡。
2015 年 10 月 26 日 18 時 30 分，SFM05 型列車的 072 號車組在角門西站至公益西橋站區間臨時停車時，有乘客觸動緊急報警裝置，導致列車在多種執行模式下無法重新啟動；072 號車組於 19 時 13 分在公益西橋站清客完畢，被 046 號車組推進至新宮站側線，公益西橋站的滯留乘客改由 071 號車組載乘。該事故導致當晚 4 號線的四十多趟車次出現不同程度的晚點現象，最大晚點達到近一小時。
2017 年 4 月 19 日 6 時 45 分，SFM05 型列車的 046 號車組在清源路站至黃村火車站區間突發故障，至 8 時 03 分才將故障排除，期間列車的執行間隔加大，義和莊站至天宮院站間採取單線雙向執行模式。
2018 年 11 月 8 日 8 時 27 分，一列 SFM05 型列車在陶然亭站至菜市口站區間發生車載裝置故障，於 8 時 31 分在菜市口站清客退出運營。
2019 年 9 月 9 日 14 時 16 分，一列 SFM05 型列車在北宮門站至西苑站區間突發故障，導致後續列車的執行間隔加大，故障列車在 14 時 30 分退出運營正線。