中國鐵路 25B 型客車

25B 型客車，是中國鐵路的客車車型之一，分單層和雙層兩種，其中單層 25B 以非空調客車為主，也是目前較為常見的非空調客車型號之一，雙層 25B 則全數為空調車。

單層 25B 型客車

1.1 概要

1991 年，在 168 輛 25A 型新型空調客車試製和應用成功後，鐵道部再次提出生產 “升級換代產品 25.5 米 空調和非空調客車” 的要求。長春客車工廠（今為長春軌道客車股份有限公司）在 25A 型客車的基礎上同時研製了 25G 型新型空調客車和非空調及本車供電空調的 25B 型客車。25B 型客車是總結 22 型客車的設計、製造、運用經驗的基礎上而開發的非空調普通客車升級換代車型。25B 型客車設計技術條件，如尺寸、車體、轉向架、構造速度、制動裝置等均與與 25A/G 型相同，但 25B 型的硬座車、軟座車、硬臥車取消了空調裝置，改裝車頂切式通風器和燃煤供暖裝置，僅在軟臥車和餐車安裝了空調裝置，電力來源採用本車供電方式，車下吊裝柴油發電機組，並非像 25G 型採用發電車集中供電。按鐵道部分類這種自供電車廂屬於 “普通空調客車”，而非 “新型空調客車”，自供電空調按季節使用，使用時收空調費。雖然這種車廂配備了柴油發電機，但客車飲用水加熱和採暖仍然用燃煤鍋爐，使用獨立燃煤鍋爐溫水迴圈供暖裝置。與 25G 型一樣，25B 型整車採用經過預先處理的耐候鋼板，無中梁、無壓筋的薄壁筒形整體承載結構，底架為金屬波紋地板無中梁結構。車窗為鋁合金半開式，和摺頁式車門。構造速度為每小時 140 公里，最大允許速度是 120KM/H，這是因為需要滿足平直道上達到 800 米緊急制動距離要求（25A/B/G 型速度為 140KM/H 時，緊急制動距離為 1200 米），無限定運用區間。一輛 25B 型硬座車估計比 22B 型硬座車造價提高 50% 左右。

25B 型客車在 1992 年起生產，包括有硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬臥車（YW）、軟臥車（RW）、餐車（CA）、（XL），以及專供中央首長和高階外賓用的高階軟臥車等種類。製造廠商包括長春軌道客車、唐山軌道客車、四方機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠。初期生產的車輛種類較為混亂。25B 型硬臥車（YW25B）和軟座車（RZ25B）除了最普通的非空調版本外，有些是 1992 年～1993 年左右長春客車工廠和唐山廠製造的集中供電單元式空調客車，並非後期改造。空調軟座車內部為可調節式座椅，主要配屬於廣州鐵路局（今廣州鐵路集團），在 1993—2000 年間執行肇慶 — 佛山 — 九龍的直通車；而空調硬臥車大多配屬於哈爾濱鐵路局和瀋陽鐵路局。

此外，有不少本來無空調的 25B 型硬座車、軟座車和硬臥車在後來被改造成帶空調的自供電車廂（供電方式與軟臥車相同），又或改造成 25G 型集中供電空調車。

1.2 車內佈局

硬座車為 3+2 座位佈局，共 128 / 122（帶列車長辦公席） 個座位；軟座車為 2+2 座位佈局，定員 80 人；硬臥車共有 11/10（帶播音間的硬臥車）個開敞式或半包式間隔，每間隔左右兩邊有上中下三個鋪位，定員 66/60 人；軟臥車有 9 個包間，每間左右兩邊各設上下兩個鋪位，定員 36 人。以上車種設有乘務員室、燒煤鍋爐間、開水處、洗臉間和衛生間各一個（少部分取消了乘務員室而增加一個播音間或廁所）。而餐車設有 12 張餐檯，可供 48 人同時就餐。

1.3 塗裝

2014 年前，單層國內 25B 型客車採用與 22B 型客車相同塗裝，即草綠色車身、中灰色車頂搭配車窗上下各有一條黃色色帶的塗裝設計。而國際聯運 25B 型客車則採用 25G 型客車相同塗裝，即白色車身，車窗部分有一條橘紅色色帶，車窗下、車頂邊緣和車底邊緣各有一條淺橘色色帶的塗裝設計。

據中國鐵路總公司運輸局要求，單層 25B 型客車，採用以橄欖綠為主色的塗裝方案，透過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數量區別不同的車型。目前 25B 型客車塗裝以墨綠色為底色，車窗上下側分別噴印黃色條帶，其中，車窗上側黃色條頻寬度相等，車窗下側黃色條帶靠近車門部分較車廂中部部分偏細，粗、細黃色條帶間使用 2 個黃色色塊過渡。

雙層 25B 型客車

2.1 概要

1987 年 7 月，南京浦鎮車輛廠試製了一小批 “中短途用 25 型空調雙層客車”，包括有硬座車、軟座車和發電車三個車種，當時車號為 SYZ25/SRZ25/KD25。這批雙層客車就是後來由 1991 年起定型生產的 25B 型空調雙層客車的前身。浦鎮廠和長春客車廠在 1991 年開始對原來的 25 型雙層客車進行改良，於 1992 年定型為 25B 型空調雙層客車並開始批次生產。最早製造的車種包括中短途用的硬座車（SYZ25B）和軟座車（SRZ25B）。列車車體鋼結構為高強度耐候低合金鋼製造的帶非貫通中梁的整體承載薄壁筒形焊接結構，客車設計使用壽命 30 年。最初生產的車體鋼材強度較低，因此在車身上帶有加強筋，但隨著質量改良後期生產車輛就取消了這種措施，側牆外表為平板。客車採用 209PK 型轉向架（P 代表盤式制動；K 代表空氣彈簧），裝有迷宮式軸箱，彈性定位套和定位座箱定位裝置；搖枕上部和構架之間加裝橫向油壓減震器。二系彈簧為空氣彈簧以適應雙層車承載重量變化大的特點。車體使用整體組合式鋁合金車窗，裝有車頂單元式空調機組，使用發電車集中供電。而 1989 年生產的 “中短途用 25 型空調雙層客車”，在後來的廠修過程中車身標記大部分都被改為 SYZ25B 和 SRZ25B。

至 1994 年，浦鎮廠又研製了中長途用的 25B 型空調雙層客車，車種包括硬臥車、軟臥車、餐車。車體結構與座車相同，只在內裡裝置有所不同。

25B 型空調雙層客車使用的 209PK 型轉向架，最初生產不帶電子防滑器的構造速度是 120km/h，而後期加裝電子防滑器的 209PK 型轉向架則限速提高到 140km/h。早期的 25B 型雙層硬座車和雙層軟座車的車門是位於兩個轉向架之間，開門位置較低以適應低站臺的環境，車體顏色大多是橙色與米黃色結合，而由瀋陽局以及成都局管理的雙層 25B 則統一進行了刷綠處理（與單層 25B 塗裝相同，但黃色色帶位於兩層的車窗之間）。後來所有新造的 25B 型雙層客車都是用了標準的兩端車門設計。

2.2 車內佈局

雙層硬座車和雙層軟座車的座位佈局與單層車一樣，分別為 3+2 和 2+2 方式。雙層硬座車的定員因車內設施不同如播音室等而改變，定員約 170 至最多 186 人。而雙層軟座車定員 108~110 人。

雙層硬臥車定員 80/76（帶播音間）人，兩端部各一中間層包間，三層鋪，每間 6 人；上下層均為 9 個包間，均為雙層鋪，端部包間 2 人，其它 8 個包間均為 4 人。雙層軟臥車定員 50 人，與硬臥車結構基本相同，兩端部各一中間層包間，為雙層鋪，每間 4 人；下層 7 個包間，為雙層鋪，每間 4 人；上層包間 7 間，為單層鋪，每間 2 人。以上四個車種都配有配電室、乘務員室、自動電茶爐，並設洗臉間及兩個廁所。雙層餐車的上下層共有 14 張桌子，可同時容納 72 人就餐。

技術引數

車輛運用歷史

1993 年 1 月 9 日，首批 25B 型硬座客車在北京至長春間的 T59/60 次列車上首次運用。此後 25B 型客車量產並陸續替換許多舊有的 22 型客車，但中國鐵路自 1990 年代起大規模使用空調客車，25B 型客車的產量始終不及 25G 型空調客車。現時 25B 型客車主要用於非空調的普快車次。

25B 型空調雙層客車方面，最早用於來往北京和天津的城際列車，直至 1997 年為止。1996 年 4 月 1 日，滬寧線開行第一列使用 25B 型雙層客車為車體的 “先行號” 快速旅客列車，最高執行速度為 140km/h，這是當時中國鐵路既有線提速的一大突破。同年 7 月 1 日，北京鐵路局使用雙層 25B 型客車和雙層 25Z 型客車在京秦線上開行 “北戴河號” 快 1/2 次列車。

4.1 車輛改造

由於某些鐵路局的 25G 型空調客車備用量十分不足，所以會選擇把原本沒有空調的 25B 型硬座車和硬臥車加裝車頂集中單元式空調機、柴油機、發電機、油箱等裝置，將其改造成帶空調的自供電客車。或者直接加裝 AC380V 交流電供電線路以容許空調發電車集中供電，還換成與 25G 型一樣的紅白色塗裝，亦即是將 25B 型改造成 25G 型空調客車，編掛到大列空調車編組中運用，這種改裝車在南寧鐵路局中尤其多，車號大多保留不變。但改裝後硬座車定員依然是原來的 128 人，而非 25G 型的 118 人，此類車輛改裝一般由位於廣西壯族自治區柳州市的柳州機車車輛廠進行，其他車輛廠也進行此類改造業務。例如 2007 年浦鎮車輛廠為南昌鐵路局改造的 “紅色之旅” 列車就是一個 25B 改 25G 的典型例子。

除此之外亦有部分 25B 型行李車與郵政車被改造為 DC600V 直流電供電制式，並在車底加裝逆變器，以容許電力機車集中供電。