深圳地鐵 2 號線

深圳地鐵 2 號線，曾稱蛇口線，是中國廣東省深圳市的一條地鐵路線，屬於城市軌道交通系統，由赤灣至蓮塘，全長 39.78 公里，共設 32 個車站。並在蓮塘與深圳地鐵 8 號線直通運營。

概要

2 號線大致呈東西走向，以赤灣站為起點，穿獨立山，沿太子路、南水路南水步行街、東港路東行。在蛇口半島東側沿後海濱路折向北，穿越東濱路、濱海大道和後海濱路立交後折向東，沿高新南十道向東，穿過沙河高爾夫球場，經填海區西北角和世界之窗景區，至深南大道與 1 號線交匯。隨後穿過益田假日廣場，向東經歡樂谷北部下穿僑城北路與廣深高速公路後，經安託山片區轉向僑香路；並沿僑香路經景田片區轉向蓮花路，沿蓮花路向南拐至新洲路，再由新洲路向東轉向深南大道，然後沿深南大道往北拐至華強北片區振華路，沿振華路往東穿越荔枝公園，最後向東沿深南東路至新秀站，隨後線路折向北，至東部過境高速交匯處折向西，沿國威路至蓮塘站後連線 8 號線。

由於 2 號線和 8 號線為貫通執行，乘客可以無需在 2 號線東端終點站蓮塘站下車即可換乘 8 號線。但根據車站的導向標識，從赤灣站開往小梅沙站的列車稱為 8 號線，而從小梅沙站開往赤灣站的列車則稱為 2 號線。

2 號線赤灣至世界之窗於 2010 年 12 月 28 日開通，而世界之窗至新秀於 2011 年 6 月 28 日開通，新秀至蓮塘於 2020 年 10 月 28 日開通。

2 號線在路線圖中通常以橙色代表。此外，該線的線路名初期為「蛇口線」，現時已改回數字名稱。

歷史

2.1 一期工程

一期工程由赤灣站至世界之窗站，全長 15.514 公里，均為地下線。共設車站 12 座。

一期工程於 2007 年 7 月獲得國家發改委批准。原方案不設赤灣站（原名蛇口西站），而以蛇口港站（原名蛇口客運港站）為起點，至世界之窗，全長 13.4 公里，設站 11 座，全部為地下線。採用 A 型車、6 輛編組，設蛇口西車輛段 1 處，遠期增設停車場 1 個（後海停車場，深圳灣口岸港方口岸區以西，科苑大道東側）。控制中心設在一期工程中預留的竹子林控制中心內。一期工程在世界之窗與地鐵 1 號線呈 “十” 字形換乘，在蛇口客運港站或蛇口西站與地鐵 5 號線預留通道換乘條件。當時計劃於 2010 年 10 月 1 日建成通車。

但由於在蛇口港站連線蛇口西車輛段接軌方式比較困難，因此一期工程在實際修建時中提前建設赤灣站為終點站，並從赤灣站與蛇口西車輛段接軌。車站數因此增至 12 座，線路長度也有所增加。一期工程於 2010 年 12 月 28 日開通試運營。試運營期間執行時間為 7:30-19:30，執行間隔 9 分鐘。

2.2 二期工程

二期工程（又稱東延段）由世界之窗至新秀，線路總長約 20.65 公里，設 17 座車站。東延線工程是深圳城市軌道路網體系中重要的一條線路，建成後將會緩解深圳市中心區東西方向客流壓力，促進深圳軌道交通網路的形成。同時，東延線是深圳地鐵二期工程中地質最複雜、動工開工最晚、最難建設的一條線路，開通日期曾數次推遲。

在早期規劃中，二期工程在市民中心以西的線路與現狀基本相同。線路在過市民中心站後，向正東方向延伸，設彩田站（現崗廈北站）、田面站，最終以華強路站為終點，與 1 號綫換乘。二期路段的規劃於 2007 年進行了重大調整，走線大略在 1 號線北面並與之平行，不再以華強路站為終點，線路長度也大幅增加。

東延段於 2007 年 12 月 19 日開工建設。2011 年 4 月 30 日，東延段順利透過機車熱滑。2011 年 6 月 28 日，東延段正式投入運營。

2.3 線路名更改

2013 年 1 月，網路上曝出深圳地鐵集團內部檔案，指地鐵三期工程會把線路名稱全部更改回數字，更指多數市民贊成採用更便於記憶的數字命名方式，不贊成採用中文命名。1 月 5 日，深圳市軌道交通建設指揮部第十八次工作會議研究承認了這個訊息。不過實際上也有不少市民表示不滿，指政府 “朝令夕改”。若將文字線路名稱更改回數字，可能與月臺編號混淆。2013 年 10 月，深圳地鐵正式開始路線更名工作，本線線路名改回數字名稱，但原有線路文字名稱繼續保留，以括號標註其後。目前原有文字線路名的標識隨著標識更新而逐步消失。

2.4 三期工程

2 號線三期工程起於新秀站，蓮塘口岸站、仙湖路站、蓮塘站共三站，全程約 3.9 公里。

2 號線三期及 8 號線一期主體工程、前期工程在 2015 年 11 月底開始施工，施工方為中國交建。8 號線一及二期開通後與 2 號線貫通運營，屬 2 號線的一部分。

2019 年 7 月 24 日下午，深圳地鐵 8 號線二期在小梅沙舉行開工儀式，施工方同樣為為中國交建，這標誌著 2 號線實際上最後一個延伸段進入實質施工階段。

2019 年 8 月 9 日，深外高中站至鹽田路站左線隧道貫通，標誌著 8 號線一期的隧道全部貫通。

2020 年 1 月 18 日，深圳地鐵 2 號線三期（新秀 —— 梧桐山南）完成接觸網帶電熱滑試驗。

2020 年 4 月 20 日，深圳地鐵 8 號線一期工程全線短軌鋪設完成。

2020 年 9 月 28 日，2 號線東延線透過竣工驗收。

2020 年 10 月 28 日，深圳地鐵 2 號線東延線與 8 號線一期開通運營。

車站及接駁路綫

2 號線目前共開通有 32 個車站，全部車站均設在地底，有 13 座為換乘車站。蓮塘站為是 2 號線與 8 號線的 “分界” 站。

2 號線車站以白色為主調，令車站顯得簡潔大方。除福田站、市民中心站外，每個車站站廳設有大型玻璃壁畫，為二期中特有，並在此後的深圳地鐵新開路線裡得以推廣。同時全線車站的燈飾均採用 LED 節能燈，為二期中唯一全線車站採用 LED 節能燈的線路，其中 LED 節能燈照明設定為有列車靠站期間調亮。

3.1 線網轉乘站

3.1.1 已投入使用

赤灣站：轉乘 5 號線。2 號線建設時僅作出大廳短通道換乘的考慮，為大廳短通道轉乘，並設有 2、5 號線的聯絡線和一條前往蛇口西車輛段的交叉渡線。
海上世界站：轉乘 12 號線。建設時未作出預留，為通道轉乘。
後海站：轉乘 11 號線和 13 號線。建設時未作出預留，需經由長 300 多米的換乘通道換乘，為大廳長通道轉乘。13 號線月臺將設於 11 號線東側，屆時 13 號線大廳將與 11 號線大廳透過長 500 多米的換乘通道連線；另外，因本站只方便 2 號線和 11 號線（300 多米）、11 號線與 13 號線（500 多米）之間的轉乘，2 號線車站與 13 號線車站相距太遠（有近 800 多米），因此 2 號線與 13 號線的轉乘改以科苑站為主。
科苑站：轉乘 13 號線。建設時未作出預留， 但 13 號線站臺建設時也設定了與 2 號線站臺的連線樓梯，從而實現”L” 型的站臺節點換乘。
世界之窗站：轉乘 1 號線。建設時已作出預留，為十位元組點轉乘；同時也是一期路網中唯一有換乘設計的車站，並設有 1、2 號線的聯絡線。
安託山站：轉乘 7 號線。建設時已作出預留，為十位元組點轉乘，並設有 2、7 號線的聯絡線。
景田站：轉乘 9 號線。建設時已作出預留，為十位元組點轉乘。
福田站：轉乘 3 號線和 11 號線。三線同步建設，2 號線與 11 號線因位處同層且平行，沒有設跨月臺轉乘，可繞經大廳或經由 3 號線月臺轉乘；而 3 號線與上述兩線皆為月臺節點換乘。
市民中心站：轉乘 4 號線。4 號線建設時未作出預留，為大廳通道轉乘。
崗廈北站：轉乘 10 號線、11 號線和 14 號線。2 號線建設時未作出預留，與其餘三線皆透過地下一樓新建的換乘大廳進行轉乘；10 號線將透過月臺節點換乘 11 號線和 14 號線（反之亦然），11 號線和 14 號線同步建設，為平行同臺換乘。
華強北站：轉乘 7 號線。建設時僅作出大廳通道換乘的考慮，為大廳通道轉乘。
大劇院站：轉乘 1 號線。1 號線建設時未作出預留，為大廳通道轉乘。
黃貝嶺站：轉乘 5 號線。兩線同步建設，為同臺轉乘，並設有 2、5 號線的聯絡線。
蓮塘站：轉乘 8 號線。不過因為 8 號線與 2 號線貫通運營，因此乘客無需下車即可轉乘。不過作為兩線 “分界站”，經此站前往赤灣站方向的列車被稱為 2 號線；此站前往小梅沙站方向的列車被稱為 8 號線。

3.1.2 即將成為轉乘站的車站

東角頭站：轉乘 13 號線。建設時未作出預留，預計需經站廳通道換乘。
香梅北站：轉乘 22 號線。建設時未作出預留，轉乘方式未知。

3.1.3 需擴建的轉乘車站

大劇院站：轉乘 5 號線西延段。1 號線和 2 號線建設時均未作出預留，預計 5 號線月臺將設於 1 號線和 2 號線中間，屆時將會打通各部分的車站大廳，預計為大廳轉乘。
世界之窗站：轉乘 20 號線。20 號線南延段為遠期線路，轉乘方式未知。

行車間隔

工作日早高峰時段間隔 3-6 分鐘，晚高峰間隔 3.25 分鐘，週末高峰時段間隔 4 分 30 秒，平峰時段間隔 7 分鐘，週末新秀站往赤灣的尾班車將延長至 23:08 開出。2018 年 10 月 30 日起，在早高峰時間設有灣廈站至新秀站區間列車服務，以大小交路形式運作，即一班大交路列車後是一班小交路列車，在灣廈站至新秀站間隔為 3 分鐘，而赤灣站至灣廈站間隔則為 6 分鐘。

2024 年 1 月 28 日起，在休息日將會設有晨曦特快列車服務，在 05:30 從灣廈站開往大梅沙站，僅停靠灣廈、後海、世界之窗、景田、福田、崗廈北、大劇院、黃貝嶺、蓮塘、海山及大梅沙 11 站，全程執行時間約 60 分鐘。

使用車輛

2010 年 4 月 9 日，2 號線首列列車已在長春軌道客車股份有限公司下線，並於 2010 年 5 月 16 日抵達蛇口車輛段。首期工程到貨 10 列，2010 年年底前共到達 24 列車。列車與 1 號線的 4 列增購車大致相同，只是列車的內部裝飾有所不同（如列車燈飾採用 LED 節能燈），列車啟動音與上海軌道交通 7 號線、9 號線相同。每列為 6 節車廂，一共購置有 35 列，(編號為 02A3506 長 201-235)。

2012 年，為了應付深圳地鐵二號線二期工程建成開通後客流的需要，深圳地鐵集團向北車長春軌道客車股份有限公司訂購了 17 列車（編號為 02A1606 長 236-251）供二號線使用。

2019 年，為了應付深圳地鐵二號線東延工程建成開通後客流的增長，深圳地鐵集團向中車株洲電力機車訂購 6 列 2 號線地鐵列車（編號為 02A0606 株 252-257，每列 6 節，共 186 節），首列列車已於 2019 年 4 月 1 日交付。

由於該線列車訊號系統與 5 號綫列車訊號系統相同，因此該線列車可以在 5 號線上行駛。2012 年 7 月 30 日起，2 號線的 212 車及 213 車臨時調至 5 號綫運營，以緩解 5 號綫的壓力，來達到加密班次間隔的目的。2016 年初 5 號線新一批增購車陸續到達上線後，212 車 213 車調回至 2 號線。現時 2 號綫的 237 車、238 車、253 車、256 車及 257 車已調至 5 號線長期運營。