新幹線 E7/W7 系電力動車組

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新幹線 E7 系電力動車組及新幹線 W7 系電力動車組是分別由東日本旅客鐵道（JR 東日本）及西日本旅客鐵道（JR 西日本）所使用、每列 12 節車廂之跨會社同款新幹線車輛，配合 2014 年 3 月起北陸新幹線長野至東京段（時稱「長野新幹線」）陸續汰換新幹線 E2 系電力動車組及 2015 年 3 月起北陸新幹線由長野站延至金澤站後及配合 2019 年開始取代上越新幹線 E4 系投入服務。

概要

面向 2015 年 3 月 14 日預定的北陸新幹線開業並延伸至金澤站，2012 年 9 月 4 日由 JR 東日本及 JR 西日本聯合公佈製造的新型列車，生產包括 17 列每列 12 輛編組（共 204 輛）的 E7 系（F 編組）列車及 10 列每列 12 輛編組（共 120 輛）的 W7 系列車。

預計在 2015 年春，北陸新幹線將延伸至金澤站。在這之前北陸新幹線（原稱長野新幹線）在初期開通之時高崎站 - 長野站均採用 E2 系 N 編組作為 “淺間號” 列車行駛，但新幹線列車平均壽命情況下會超過 15 年就要更新列車，亦已此目的來更換新一代列車。首列 E7 系列車已確定在 2014 年 3 月先於長野新幹線投入服務。

2019 年，本列車開始於上越新幹線（東京 - 高崎 - 越後湯澤 - 新潟・Gala 湯澤）行駛。

本車系由工業設計師奧山清行設計。

至於系列名稱，以 E1 系之後的列車名稱暨分配方法，將 E7 系賦予 JR 東日本擁有，而 W7 系則賦予 JR 西日本擁有

──是 JR 西日本首款跟隨 JR 東日本以公司管轄範圍名稱首字母冠號之車系（JR 東日本（JR East）以「E」為車系編號字首，JR 西日本（JR West）以「W」為車系編號字首）。

在基本規格方面，最高速度與 E2 系的 260 km/h 相同，每列以 12 輛編成一組，MT 比為 10M2T；此外，本車系還從 E5 系匯入比綠色車廂更高階別的。編組載客量為 Gran Class18 名、綠色車廂 63 名、普通車 853 名，合計 934 名但是，因增設大型行李置物區，因此普通車的載客量減少 10 名至 843 名，而編組載客量也變更至 924 名。

除了製造 E5 系與 H5 系的川崎重工業和日立製作所外，綜合車輛製作所橫濱事業所僅負責製造 E7 系，近畿車輛僅負責製造 W7 系。北陸新幹線延伸金澤開業時預定投入 17 列 E7 系、10 列 W7 系，合計 27 列 324 輛。

兩公司所擁有的車在外觀、車內裝潢及機電裝置完全相同，僅車號編碼與車內廣播提示鈴聲略有差異。而後期追加之 W7 系列車，則加裝檢測裝置、加裝防雪罩、改變車門框形狀、新增輪椅自由空間、新增大件行李架、新增可無電水洗之洗手間。

1.1 發展經過

2011 年 12 月 13 日，毎日新聞報導「JR 東日本將在北陸新幹線延長線開通時推出以 E2 系為基礎的新車型」，隨後 14 日，關於北陸地區的媒體報導也一下子報導了；2012 年 1 月，社長在例會上提到了與 JR 東日本的共同開發方針，由於需要應對雪災，因此宣佈在 2013 冬季計劃進行實車測試；同年 9 月 4 日，JR 東日本和 JR 西日本正式宣佈共同開發。

構造

2.1 設計

以和為關鍵詞，在首都圈和北陸新幹線沿線連結，與日本的傳統文化的未來相連的 “和風的未來” 作車輛的設計理念。列車內外均採以工業設計師奧山清行、川崎重工業合作設計。2014 年 10 月 1 日獲得 2014 年度好設計獎。2015 年 5 月 21 日獲得 2015 年度藍絲帶獎。

“精緻”

日本的傳統和最新技術的融合而產生新的價值表現。

“寬裕、釋放感”

和風空間的聚集了才能得到舒適表現。

2.2 整車外觀

車身採用了鋁合金雙皮層構造。頭尾兩端車鼻長度與 E2 系一樣為 9.1 米。

從 JR 方面來看，川崎重工提出了 “希望與 E2 系不同的印象” 的要求。
以試驗列車 E954 型（FASTECH 360 S）另一頭車使用類似性 “流線” 設計為基礎，川崎重工表示 “流線頭型是日立製作所已經用來開發，亦因此為基礎”。

受到與 JR 西日本共同研製的影響，E7/W7 系列車上駕駛臺前窗及頂部的設計參考了之前 JR 西日本獨立研製的 500 系列車的設計，不過 E7/W7 系列車之駕駛臺前窗、頂部及水撥用上對稱佈局則有異於 500 系列車之不對稱佈局。

由於本列車不裝設車體傾斜裝置，因此本系列車輛寬度達到 3380 毫米，較 E5 系長了 30 毫米。車身截面積較 E2 系的 11m² 較小為 10.9m²。車輛下部的機器由底架橫向吊掛，設計為連續形狀的擋板罩覆蓋的構造。轉向架部分不完全覆蓋而下面露出。車體連結部分方面，E5 系的車身間減震器沒有裝備，外幌與 E2 系一樣採用了側縮幌（風擋）結構。

為了在高速行駛的造型和日本的傳統色使用，行駛在沿路的風景融合，列車體現了速度感和精悍。前頭的形狀考慮環保效能最佳的空氣動力學造型而設計，考慮到與列車的環保效能最佳的狀態的結構融合，車身塗裝揉合未來主義風格與傳統日本設計元素，車外頂部採用天藍色，車身則採用象牙白色配古銅色與天藍色流線。

另外，兩頭車的 1 號和 12 號車廂在兩側貼有 “閃耀向著未來前進的形象” 的車型標識，體現了對未來的希望和日本的傳統工藝精密與速度。

此外，上越新幹線的 E7 系曾塗上同 E1 系更新車與 E4 系更新車的期間限定朱鷺色粉色飾帶，並且包裹著代表米羽和朱䴉羽毛的標誌。

2.3 電源、控制裝置

主電動機使用與 E5 系、H5 系和 E6 系相同的 300kw 的 MT207 型鼠籠式三相非同步電動機。從架線引來的 25kV 單相交流電在由主變壓器降壓基礎上，還需經過 TM215 型主變頻器裝置在 50/60Hz 的線路上自動轉用，坡度抑制制動器及勻速控制功能裝備採用 CI23 型變換裝置將單相交流電整流為直流電之後，經過 VVVF 控制方式轉化為三相交流電驅動主電動機。

本列車 10M2T 的 12 節編組中，有 2 輛頭尾兩端控制拖車，列車中間車全部為動車。第二單元和第三單元線上路 30‰坡度區間行駛時為動車。E726 型 / W726 型（M2）車廂搭載變換裝置主変壓器，E725 型 / W725 型（M1）和 E715 型 / W715 型車廂搭載變換裝置。E725 型 0 番臺 / W725 型 100 番臺（3 號車）和 E725 型 400 番臺 / W725 型 300 番臺（7 號車）均裝備 PS208A 型低噪音單臂集電弓。

另外，特高壓引通線在 M2 車進行供電。和最高時速 275km/h 的 E2 系 1000 番臺一樣，設於列車外頂部。同時在 4-5 號車之間與 6-7 號車之間的車頂上用傾斜頭形狀電纜透過連線。

當故障發生時能切斷引通結構，4-5 號車廂切斷成 2-5 號車廂為第 2 單元，6-11 號車廂為 3 單元；6-7 號車廂切斷成 2-7 號車廂為第 3 單元，8-11 號車廂的為第 2 單元結構使用。

此外，停電時的緊急制動工作時間（空跑距離）和伴隨的制動距離縮短配備停電檢測裝置。另外也搭載了緊急時使用的輔助電源裝置，為周波數切換應對輸出功率周波數 60Hz 的三相交流 440V，確保編組間並聯進行時的冗餘。

2.4 轉向架

油壓式潤滑圓筒滾球軸承，出軌偏離防止用 L 字導軌安裝軸箱裝備 2 件支撐板式軸箱支撐輕墊板回帖式轉向架，動車為 DT211 型，控制車前（駕駛臺方）帶排障器的 TR7010A 型和後位（連接面方）TR7010 型。

一般剎車方面，與 E5 系拖車裝備一樣採用鉗式車軸剎車盤（各車輪 1 張），附帶裝備轉向架鉗式剎車盤（各車輪 1 片）+ 車軸車輪剎車盤（各軸 1 片）。

綠色車廂以及普通車廂採用阻尼轉換式半主動懸架系統，而特等車廂裝備 E714 型 / W714 型空氣傳動裝置式主動懸架和備用的半主動懸架。

E714 型 / W714 型在空氣傳動裝置式全主動懸架出現系統錯誤等故障時啟用備用的半主動懸架。

與 E5 系裝載的車體傾斜裝置不同，在北陸新幹線以最高時速 260 公里行駛，在上越新幹線以最高時速 240 公里行駛，因而沒有裝載。

2.5 車內裝置

每列 12 輛編組之列車設定 3 種等級之車廂，包括特等車廂、綠色車廂及普通車廂，載客多達 934 人。綠色車廂往東京方向靠近車端一處，普通車以及特等車廂兩端均設有車廂與通道自動隔門。

廁所在每一列車 2 輛以 1 比例之和奇數號車廂靠近往金澤方向以及 12 號車靠近東京設定西式廁所 2 座，設有男性專用的小便器兩座、洗臉檯兩座構成，設有女性專用的西式廁所及洗臉檯一座。

7 號車以及 11 號車設輪椅對應裝置以及多功能室，7 號車的廁所在此基礎上設定多功能室。

E7 系的提示鈴聲與上越新幹線列車同一規格；W7 系的提示鈴聲初時與山陽新幹線 JR 西日本所屬列車的「」（いい日旅立ち・西へ），2015 年 10 月起為配合 JR 西日本及沿線自治體宣傳北陸地區旅遊而改為谷村新司編曲「」（北陸ロマン）；兩者的自動放送由擔當配音。

車內照明全部使用 LED 燈，是新幹線列車第一次使用。包括普通車廂在內每個座位上設定交流電插座。車廂房廂及走廊設有監控閉路電視。

本系列根據 E5 系在高速駕駛不浪費電源容量的餘裕的原因，才得以在全座位均設有插座。

列車內部以 “人深有感觸的『精緻』之心體驗在『寬裕、釋放感』”，與日本的傳統理念和最新技術融合以 “優雅” 為概念，並透過徵集日本人在空間的概念所獲得的 “空間、釋放感” 的舒適。

此外，Gran Class 和綠色車廂將配備基於夏普・川崎重工業・電裝聯合開發的技術的空氣淨化系統。

考慮到冬季時會有許多日本國外遊客以及滑雪愛好者攜帶大件行李及滑雪板乘車，因此在 2015 年間，於 11 號車廂的綠色車廂，和普通車廂在偶數車廂的 2 席（1 號 D、E）的座位，設定了大件行李擺放區。

2.5.1 座席

特等車廂（GranClass）

在傳統感覺空間和先進的機能的座席的融合下，體現了在舒適的空間有寬裕的表現。

自動隔門外部亦裝飾了日本美麗的四季。座位由承產。

採用 2＋1 方式佈局之 1,300 毫米寬座位。配套設定枕頭、讀書燈、位於扶手版下的摺疊桌、餐桌以及交流電插座。

綠色車廂（GreenCar）

融合日本傳統性的樣式美和現代的感覺，體現了平靜和氣度的表現。

採用 2＋2 方式佈局之 1,160 毫米寬座位，在東京站需要短時間內出站，在保潔工作時段內車廂座椅亦會自動旋轉。配套設定枕頭、讀書燈、扶手、扶手下的帶飲料支架的摺疊桌以及交流電插座。

為防止乘客躺椅時腰部偏差而不適，座椅採用了背椅與坐墊聯動搖籃般的躺椅方式。

普通車廂

採用 3＋2 方式佈局之 1,040 毫米寬座位，與綠色車廂座椅一樣設有自動旋轉功能。配套設定枕頭、摺疊扶手、座椅背面的帶飲料支架的摺疊桌以及交流電插座。

旅行的期待和興奮，相反的別緻與成熟的氛圍共存，舒適及腰部手持感提高背面傾斜和連動座面斜後下方引入的形式採用了的躺椅機構。

型式和車型

本系列車輛各型式名稱和該車型如下所示。本系列編組由 5 個單元組成，動車是奇數車廂（M1）和偶數車廂（M2）各 1 個單元組成，加上兩輛拖車合計 12 輛（一節編組），編組前後兩端為拖車（控制車）。編組符號方面 E7 係為 F 編組，W7 係為 W 編組。另外，關於 W7 系同一單元內各型式（單元號碼）統一為百位數 100 番臺，番臺區分共通，例如 E726 型 / W726 型。

 E714 型 / W714 型（T'sc）

 編號為 12 號車的拖車（金沢 / 新潟方向的控制車）。客室為頭等車廂。番臺區分方面 E714 型為 0 番臺，W714 型為 500 番臺。

 E715 型 / W715 型（M1s）

 編號為 11 號車的列車（中間車），裝備了主變頻裝置。客室為綠色車廂，設有輪椅對應裝置。番臺區分方面 E715 型為 0 番臺、W715 型為 500 番臺。

 E723 型 / W723 型（T1c）

 編號為 1 號車的拖車（東京方向的控制車）。客室為普通車廂，設有洗手間及洗面間。番臺區分方面 E723 型為 0 番臺、W723 型為 100 番臺。

 E725 型 / W725 型

; 0 番臺 / 100 番臺（M1）

: 編號為 3 號車的列車（中間車），裝備了主變頻裝置，集電裝置。客室為普通車廂，設有洗手間及洗面間。

; 100 番臺 / 200 番臺（M1）

: 編號為 5 號車的列車（中間車），裝備了主變頻裝置。客室為普通車廂，設有洗手間及洗面間。

; 400 番臺 / 300 番臺（M1k）

: 編號為 7 號車的列車（中間車），裝備了主變頻裝置，集電裝置。客室為普通車廂，設有洗手間、洗面間、輪椅對應裝置、多功能室、車內販賣準備室。

; 200 番臺 / 400 番臺（M1）

: 編號為 9 號車的列車（中間車），裝備了主變頻裝置。客室為普通車廂，設有洗手間及洗面間。

 E726 型 / W726 型

; 100 番臺（M2）

: 編號為 2 號車的列車（中間車），裝備了主變頻裝置、主變壓器。客室為普通車廂。

; 200 番臺（M2）

: 編號為 4 號車的列車（中間車），裝備了主變頻裝置、主變壓器。客室為普通車廂。

; 300 番臺（M2）

: 編號為 6 號車的列車（中間車），裝備了主變頻裝置、主變壓器。客室為普通車廂，另設有乘務員室。

; 400 番臺（M2）

: 編號為 8 號車的列車（中間車），裝備了主變頻裝置、主變壓器。客室為普通車廂。

; 500 番臺（M2）

: 編號為 10 號車的列車（中間車），裝備了主變頻裝置、主變壓器。客室為普通車廂。

3.1 E7 系編組表

3.2 W7 系編組表

列車歷史

如未註記，皆截止至 2024 年 4 月 1 日，部分編組是基於 2023 年度的訊息。

4.1 製造

日立：日立製作所；
川重：川崎重工業（2021 年 10 月以後出廠為川崎車輛）；
橫濱：綜合車輛製作所橫濱事業所；
近車：近畿車輛。

4.2 配置

長野：；
新潟：；
白山：；
敦賀：敦賀綜合車輛所 (預定)。

4.3 編組一覽表：E7 系

4.4 編組一覽表：W7 系

運用

5.1 完工與納入

首列 E7 系列車 F1 編組在 2013 年 10 月底時於川崎重工業兵庫工廠製造完成，之後以船運及陸運方式送往宮城縣利府町的，並於 11 月 28 日正式對媒體公開發表，同時 F2 編組於同月 30 日製造完成出廠。

而 W7 系，在 2014 年 4 月 7 日，JR 西日本所屬的 W7 系列車第 1 編組於川崎重工業公開。4 月 8 日由神戶港出港並於 4 月 10 日從金澤港入港，隔天 11 日上陸，12 日將第 10 號 - 12 號車送入，其餘 9 輛車廂也將依序由陸運送達，並於 4 月 15 日全數運送完畢。

截至 2014 年 11 月 15 日，W7 系總共 10 編組（120 輛）列車均已全部送入白山綜合車輛所。

5.2 試運轉

E7 系 F1 編組隨後開始在東北新幹線北上站 - 仙台站區間試運轉，並於同年 12 月 14 日凌晨至 15 日進入北陸新幹線試運轉。2014 年 1 月 15 日開始試運轉。F2 編組也於 2014 年 1 月 9 日進入，同月 11 日回送至，同月 15 日開始試運轉。同年 4 月 15 至 16 日 F5 編組在上越新幹線進行試運轉，並回送至與其它編組一起在新潟進行 “淺間號” 試車運用。

自 4 月 30 日開始 W7 系列車在白山綜合車輛所內開始走行試驗，6 月 22 日正式向媒體公開。8 月 1 日始列車正式實行試驗執行階段。8 月 5 日開始在北陸新幹線白山綜合車輛所 - 金澤至上越妙高間的路線進行首次試驗執行，8 月 7 日試驗執行範圍延長至長野站。

10 月 23 日開始 E7 系在北陸新幹線長野 - 上越妙高 - 金澤 - 白山綜合車輛所間進行試驗執行。於 10 月 31 日，長野 - 上越妙高 - 金澤 - 白山綜合車輛所間的列車走行試験結束。

從 2014 年 12 月 8 日到 2015 年（平成 27 年）3 月 13 日（即金沢延伸開業前一天），E7 系、W7 系開始在長野 - 上越妙高 - 金澤 - 白山綜合車輛所間進行開業前期除錯階段（車輛行駛試驗、乘務員訓練、各種裝置確認等）。將在每天於長野 - 上越妙高間行駛最多 25 個來回，上越妙高 - 金澤 - 白山綜合車輛所間行駛最多 14 個來回。

5.3 淺間號先行開始商業化運營

2014 年 3 月 15 日改點，JR 東日本的 E7 系開始行駛於長野新幹線區間東京 - 長野的淺間號列車，每天以 3 列編組作 7 個往返，並將逐步取代 E2 系的 N 編組列車及上越新幹線的 E4 系列車。

2014 年 4 月之後，JR 東日本的 E7 系會以每個月 1 個編組的進度投入營運。以下是運營擴充概要：

4 月 19 日開始
東京 - 長野間：11 個往返車次（增加 4 個往返車次）
7 月 5 日開始
東京 - 長野間：13 個往返車次（增加 2 個往返車次）
輕井澤 - 長野間：下行 1 班（新增）。
8 月 8 日開始
東京 - 長野間：18 個往返車次（增加 5 個往返車次）
輕井澤 - 長野間：下行 1 班
11 月 8 日開始
東京 - 長野間：20 個往返車次（增加 2 個往返車次）
東京 - 輕井澤間：1 個往返車次（新增）
輕井澤 - 長野間：下行 1 班

5.4 金澤開業後

2014 年 8 月 27 日發表了北陸新幹線金澤開業後的執行計劃，以下為列車的執行方案：

光輝（かがやき）
東京 - 金澤間：10 個往返班次（全列車）
白鷹（はくたか）
東京、長野 - 金澤間：15 個往返班次（全列車），長野到發列車在 Gran Class 沒有乘務員提供服務
劍（つるぎ）
富山 - 金澤間：18 個往返班次（全列車）。一節 12 輛中預計將有 8 輛提供乘客服務。
淺間（あさま）
東京 - 長野間：16 個往返班次大部分（部分列車將使用 E2 系執行）

2015 年 3 月 14 日隨時刻表更正而開始適用時，W7 系也隨該時刻表而投入服務。

鐵路公司發表 2015 年秋季以後增加 E7 系與 W7 系各 1 列。同年 12 月 25 日完全取代 E2 系 N 編組 (於 2017 年 3 月 31 日正式退役) 後北陸新幹線各班次均由本型車行駛。

如上所述，上越 / 東北新幹線除了東京和高崎之間沒有定期列車執行，但在 2016 年 11 月 7 日與 8 日以特別於東北新幹線與北陸新幹線 (仙台 - 金澤間) 直通運轉，並成為東北新幹線大宮以北的第一個商業運營案例。

5.5 引入至上越新幹線

於 2017 年 4 月 4 日的 JR 東日本的定期記者會上，宣佈與北陸新幹線相同規格的 12 節編組的 E7 系（11 列，共 132 節車廂）會於 2018 年開始於上越新幹線投入營運，並於 2020 年財政年度結束時，將完全取代所有 E4 系，並與 E2 系作為本線的統一車型，以改善車內的服務（增載入客量、提供 Gran Class 服務及改善乘坐舒適度）。此項作業會於 2019 年 3 月 16 日的時刻表改正中開始實施。

於 2017 年 9 月，E7 系部分列車於大宮至新潟間進行速度提升測試，以收集有關速度提升對行車安全性及對沿線環境影響的資料。測試期間，部分列車的集電弓部分裝上了隔音板。

2019 年 3 月 16 日，本車正式投入服務，執行每天 4 班來往東京至新潟的朱鷺號及一班來回東京至越後湯澤的谷川號班次。

此外，針對未來大宮站至新潟站的營運速度從目前的 240 公里 / 小時提高到 275 公里 / 小時，在 2019 年 5 月中旬約四年的時間裡，沿線會提升隔音設施，如安裝吸音板和提高隔音牆等以作測試。同時計劃 2022 年底將上越新幹線執行列車統一為本系列車。

未來規畫

E7 系部分，在完全取代 E4 系後，E7 系也將繼續擴大增備以取代上越新幹線運營的 E2 系，預計在 2022 年底（2023 年 3 月），上越新幹線上的所有列車將統一使用 E7 系。

2022 年 12 月 16 日，JR 東日本釋出 2023 年 3 月時間表修改詳情，當中亦宣佈 2023 年 3 月 18 日上越新幹線所有列車正式統一使用 E7 系，同時全線速度提升至 275 公里 / 小時。