深圳地鐵 9 號線

深圳地鐵 9 號線，曾稱梅林線，是深圳地鐵的一條營運中的線路。線路代表色為泥灰色，線路起自文錦站，止於前灣站，全長 36.18 公里，共設 32 座車站，其中 15 座換乘站，全部為地下線路。9 號線共分兩期建設。9 號線一期工程於 2012 年動工，2016 年 10 月 28 日開通試運營。9 號線二期（西延線）工程於 2015 年動工，2019 年 11 月 26 日，9 號線二期（西延線）在高新南站舉行 “三權移交” 儀式，已於 2019 年 12 月 8 日開通試運營。一期工程起點位於文錦站，止於紅樹灣南站，全長 25.39 公里，設車站 22 座，其中 10 座為換乘站，在紅樹灣南站、孖嶺站設與 11 號線、10 號線聯絡線各 1 條；二期工程起點位於紅樹灣南站，與既有一期工程接軌，終點位於前灣站，全長 10.79 公里，設車站 10 座，其中 5 座換乘站，在南油站設與 12 號線聯絡線各 1 條。

9 號線全線設筆架山停車場、僑城東車輛段各一座，配備有 51 列列車，列車由中車長春軌道客車股份有限公司製造。9 號線經過文錦、向西村、蔡屋圍、紅嶺、八卦嶺、梅林、景田、車公廟、紅樹林、科技園、深圳大學、南油、前海等片區，是聯絡特區內主要居住區與就業區的局域線。

9 號線是深圳地鐵網路中全線在地底行走暨全線位於原深圳經濟特區一線關範圍內的地鐵線路，但遠期規劃 9 號線將西延伸至寶安區。

歷史

9 號線之規劃於 2007 年在《深圳市城市軌道交通建設規劃（2011～2020）》中首次公開發布。該規劃方案提出 9 號線始於羅湖站，止於上沙站，全長約 17.8 公里，設站 17 座。線路呈半環形，因此當時命名為 “內環線”。9 號線在上沙站和八卦嶺站與深圳地鐵 7 號線換乘，兩線在的上沙站和八卦嶺站之間部分共同形成一個包圍深圳市中心區的大環。在 2011 年 5 月修改透過的《深圳市城市軌道交通近期建設規劃（2010-2016）》中，9 號線線路走向和車站都進行了較大修改，併成為目前實施的規劃。修改之處包括：

線路向西延伸至深灣站，向東延伸至文錦站，不再經過原方案的兩個終點。線路長度和車站數目都有所增加。
原方案在八卦嶺站與 7 號線換乘，改為在紅嶺北站換乘。
預留遠期向西延伸至前海，向東延伸至蓮塘的條件。

9 號線原由深圳市地鐵三號線投資有限公司負責建設和運營。2011 年 4 月，三號線公司被深圳市地鐵集團有限公司兼併，9 號線的建設由地鐵集團接手。9 號線於 2012 年開工，計劃於 2014 年 7 月完成車站土建主體、2015 年 3 月全線隧道貫通、2016 年 9 月建成開始試執行，2016 年 12 月開通試運營。

9 號線在早期規劃時被命名為內環線，但線路為半環形，並非真正的環線。現規劃的線路走向為 “幾” 字型，已完全不是環形，線路名稱容易使乘客產生誤解。此外，9 號線的名稱與深圳地鐵的另一條線路 —— 環中線（5 號線）名稱相似，亦有使乘客混淆兩條線路之可能。在 2011 年 12 月釋出的《深圳市軌道交通三期工程西麗線、梅林線、機場線站點名稱方案公示》中，9 號線由於線路走向調整的原因，更名為 “梅林線”。2013 年，深圳地鐵決定線路命名統一採用數字，最終仍採用 “9 號線” 的名稱。

在深圳地鐵三期工程開工後一年也就是 2014 年，深圳市政府向國家發改委上報了深圳地鐵三期建設規劃調整方案，調整後 9 號線將增加西延線，起於紅樹灣南站，終點位於前海合作區，全長 10.7 公里。2015 年 9 月，作為前海合作區市政配套專案，位於前海合作區內的前海路站、臨海路站、振海路站先行動工，2015 年 12 月 9 號線西延段全面動工。

2015 年 10 月 30 日上午，9 號線一期工程實現軌通，為全線通車奠定了基礎。

2019 年 12 月 8 日，9 號線二期開通。9 號線二期開通後，深圳地鐵運營里程突破 300 公里，達到 303.4 公里。

2021 年 12 月 8 日，9 號線工程獲得中國施工企業管理協會評選的 2020-2021 年度國家優質工程獎金獎。

9 號線全線通車後，已通車的線路中，只有 4 號線和 11 號線沒有相互換乘站，但在未來規劃中，11 號線將會延長至紅嶺南與 9 號線換乘，遠期紅嶺南站與大劇院站連通實現 1、2、5、9、11 號線五線站內換乘。

線路資料

全長：36.18 公里
車站數：32
最大站間距：3394m；最小站間距：542m。
地下區間：全線
列車：6 節 A 型車
供電：直流 1500 V 接觸網。
車輛段：僑城東車輛段、筆架山停車場
遠期高峰小時單向最大斷面客流量：4.03 萬人次 /h
投資：275 億元人民幣

線路走向及車站設定

3.1 一期工程

9 號線起始於文錦南路與春風路交叉口的文錦站，設站後折返線、存車線各一條；之後線路沿春風路佈置，左、右線逐漸變為重疊，在與東門南路交叉口設向西村站，該站為疊式站臺；出向西村站之後，左、右線再次變為平行，下穿 1 號線之後，在春風高架橋底，人民南路旁設人民南站；之後線路依次下穿廣深鐵路、布吉河之後，在濱河大道與寶安南路交叉口西側設鹿丹村站，該站有規劃春風隧道下穿；之後線路以 400m 的曲線轉彎半徑轉向紅嶺路，在與深南大道交界處設紅嶺南站；之後線路沿紅嶺路佈置，在紅嶺紅荔路口設紅嶺站，與 3 號線換乘，在紅嶺筍崗路口設園嶺站，在八卦三路路口設紅嶺北站，與 7 號線十字換乘；線路逐漸向西，進入泥崗村，在泥崗文化廣場北側設泥崗站，之後線路逐漸併入北環大道，在銀湖汽車站南側設銀湖站，該站與 6 號線換乘，在站後設出 入場線與筆架山停車場相連，出銀湖站後，線路下穿建設中的坂銀通道，逐漸併入梅林路，在梅林彩田路口設孖嶺站，與 10 號線通道換乘，並且該站設筆架山停車場出入線以及與 10 號線的聯絡線；在中康路路口東側設上梅林站與 4 號線通道換乘；在梅村路路口西側設梅村站，在梅麗路口東側設下梅林站，在梅林一街路口設梅景站；之後線路下穿北環大道，進入景田路，在蓮花路口設景田站與 2 號線十字換乘；之後線路轉向紅荔西路，在香梅路口設香梅站，之後線路漸漸轉向香蜜湖路，在深南香蜜湖立交西側設車公廟站與 7 號線同臺反向換乘，與 1 號線、11 號線通道換乘；線路再次轉向西側，併入濱海大道，在泰然九路路口設下沙站；之後下穿竹子林立交，沿濱海大道西行，在濱海醫院西南側、深灣六路與濱海大道交叉口設深圳灣公園站，該站設兩條出入線連線僑城東車輛段；之後線路下穿歡樂海岸，於深灣四路交叉口設深灣站，在白石四路與深灣二路交叉口北側設紅樹灣南站，與 11 號線同臺同向換乘並且設有與 11 號線的聯絡線。

值得一提的是，紅嶺南站離大劇院站相近。但因為未設立換乘通道，所以經紅嶺南站換乘 1 號線和 2 號線所屬的大劇院站，需要出站換乘

3.2 二期工程

線路自既有紅樹灣站引出後，下穿沙河高爾夫球場及大沙河，逐漸與白石路平行，在白石路中偏向南側，沙河至白石立交西側設高新南站，該站與規劃中的 15 號線呈長通道換乘；之後繼續向西，在白石路與科苑南路交叉口設粵海門站，設站前單渡線一條，與 13 號線呈 T 型節點換乘；在白石路與學府路路口設深大南站，線路沿西南方向下穿濱海大道，轉入南海大道敷設，在南海大道與海德二道交叉口設南山書城站，該站設站後存車線、折返線各一條；在南海大道與登良路交叉口設南油站，該站與 12 號線同臺平行順向換乘，並設雙線聯絡線；經南油站後轉向西沿東濱路敷設，在東濱路與南光路路口設南油西站，在東濱路與南新路交叉口設荔林站，之後繼續沿西北進入前海合作區，在怡海大道東側設怡海站，在夢海大道設夢海站與深惠城際線換乘，在聽海大道西側設前灣站與 5 號線換乘設站前渡線及站後折返線。

3.3 南海大道支線工程

為滿足南海大道一帶的交通需求，減輕該區的交通壓力，12 號線的南油至海上世界段以 9 號綫南海大道支綫名義在 2016 年動工興建。支綫由南油站起沿南海大道向南伸延，設四海站、工業六路站及海上世界站，全長約 3.63 公里，其中海上世界站為 2 號綫轉乘站，而四海站將規劃為 15 號綫轉乘站。現由於 12 號線其餘部分已開工，本段開通後將直接作為深圳地鐵 12 號線的一部分運營管理。

車廠

4.1 筆架山停車場

筆架山停車場位於深圳市筆架山公園西側，西臨皇崗路，南臨筍崗西路，東臨福田河，主體為地下停車場，停車場南北長 725 米，東西最寬達 118 米，總建築面積為 73340.5 平方米，停車場設兩條出入線分別與孖嶺站及銀湖站相接，主要承擔 9 號線列車的停放及檢修工作。

筆架山停車場主要由運用庫及檢修庫組成。運用庫主要包括停車列檢區、三月檢 / 雙週檢區和運轉綜合用房，停車列檢線 11 條，按照 1 線兩位設計共可停放 22 列位；洗車機庫一處：洗車線按往復貫通式佈置，設定在入段線一側，其有效長為洗車裝置前後各 1 列車長； 工程車停放庫一處，設有停放線一條；綜合用房；汙水處理站一處。

2015 年 12 月，9 號線二期工程（西延線）開始建設，為了滿足西延線開通後客流出行的需要，9 號線將新增 19 列列車，由於南山、前海片區用地緊張，無建設新停車場或車輛段的可能，因此筆架山停車場將進行擴建，擴建部分主體南北長 576.1 米，標準段東西寬 111.2 米，總建築面積 37,133.2 平方米，主要由運用庫、工程車停放區、司機休息區等組成，擴建後筆架山停車場整體列車停放能力將增加 18 列位。

4.2 僑城東車輛段

僑城東車輛段位於深圳市僑城東路、白石路、紅樹林路、濱海大道圍成的地塊內，北臨 1 號線竹子林車輛段，南側為深圳紅樹林自然保護區，佔地面積約 22.8 公頃。車輛段設有兩條出入線連結深圳灣公園站，是 9 號線列車運營、整備、檢修的重要樞紐，幷包含一座主變電站。

僑城東車輛段主要由運用庫、聯合檢修庫組成，並同時承擔 7 號線列車的大、架修任務。停車列檢 32 列位，周月檢 3 列位，大、架修 2 列位，定、臨修各 1 列位；設有一處洗車庫，洗車線設定在出入段線一側並與出入段線相連，其有效長為洗車裝置前後各 1 列車長；車輛段北側設有試車線一條，長 940 米，東端位於運用庫上蓋下方；設有工程車停放庫一處，位於出入線與聯合檢修庫之間；聯合檢修庫與出入線之間設有維修綜合樓、雜品庫、小汽車庫、蓄電池室、汙水處理站、接觸網培訓 / 訊號培訓操作場等。

列車

2014 年，深圳地鐵集團向中國北車長春軌道客車股份有限公司採購 70 列 A 型列車（合計 420 輛），以供未來 7 號線和 9 號線使用，其中 7 號線使用 41 列，9 號線使用 29 列（地鐵內部型號為 09A2906 長，車組號範圍 901-929）。2015 年 12 月 28 日，9 號線首列列車（901）抵達僑城東車輛段，將以每個月 2 列列車的速度接車除錯，到 2016 年 9 號線開通時將有 17 列列車承擔運營初期的載客任務，發車間隔為 6-8 分鐘 / 班。

及後，深圳地鐵再向長客訂購第二批列車（地鐵內部型號為 09A2206 長，車組號範圍 930-951），以應對 9 號線西延段的客流增長需求。首列增購列車於 2019 年 3 月 16 至 24 日間從長春以甲種運送方式運抵深圳西麗站，並由平板車轉至僑城東車輛段。

9 號線列車相較於往期列車主要有如下優點：

深圳地鐵往期的列車採用的是定頻空調，列車空調溫度忽高忽低，民眾抱怨聲一片。本次新車採用的是變頻空調，可自動根據車上客流的多少自動調節檔位，實現 “人多多吹風，人少少吹風” 的節能目的，採用變頻空調機組之後，列車整體的節能效率可達 15%-20%，舒適度將大大提升。
本次列車採用了空氣淨化裝置，可對車廂的空氣進行紫外線殺菌消毒處理，深圳地鐵 9 號線車輛專案經理指出：“在列車遇到有類似 SARS 這樣的病毒時，列車本身可以自行消毒，有自清的功能。”
由於 9 號線下穿眾多居民區，周邊噪聲敏感，9 號線的軌道大幅採用減震墊以減少噪音，列車車輪採用降噪阻尼環，司機室門採用電動塞拉門，對列車空調機組特殊降噪處理等一系列措施，提升了列車整體的降噪能力，比二期工程列車低大概 3-4 分貝。
採用無觸點邏輯控制方式；車輛電路採用無觸點邏輯控制方式（LCU），此技術在全國地鐵列車尚屬首次大範圍使用。該技術解決了傳統車輛電路繼電器有觸點控制存在的單點失效隱患，提高了車輛控制的可靠性及冗餘性。

本綫其中一列列車名為 9 號濱海夢想專列，車廂以海濱為裝飾主題，附以各種富夢想的字句。

車站及接駁路線

6.1 換乘站

6.1.1 已投入使用

前灣站：換乘 5 號線。建設時已作出預留，為 L 型節點轉乘或大廳轉乘。
南油站：換乘 12 號線。9 號線建設時已同步建成 12 號線部分，為同臺轉乘，並設有 9、12 號線的聯絡線。
粵海門站：換乘 13 號線。建設時已同步建造下層的 13 號線月臺及連線設施。
紅樹灣南站：換乘 11 號線。與 11 號線為平行同臺換乘，並設有 9、11 號線的聯絡線。
車公廟站：轉乘 1 號線、7 號線和 11 號線。1 號線建設時未作出預留，與其餘三線皆透過大廳通道轉乘；與 7 號線為平行同臺換乘，並設有 7、9 號線的聯絡線。
景田站：轉乘 2 號線。建設時已作出預留，為十位元組點轉乘。
上梅林站：換乘 4 號線。4 號線建設期間未作出預留，為大廳通道換乘。
孖嶺站：換乘 10 號線。與 10 號線為通道換乘，並設有 9、10 號線的聯絡線。
銀湖站：換乘 6 號線。
紅嶺北站：轉乘 7 號線。建設時已同步實施，為十字型節點式轉乘。
紅嶺站：轉乘 3 號線。3 號線建設時未作出預留，為大廳通道轉乘。

6.1.2 將會成為換乘站的車站

深大南站：換乘 15 號線。建設時未作出預留，轉乘方式未知。
紅樹灣南站：換乘 29 號線。建設時未作出預留，轉乘方式未知。
紅嶺南站：換乘 11 號線。建設時未作出預留，預計開通初期需要出閘轉乘，並預留通道轉乘。
文錦站：換乘 25 號線。25 號綫二期為遠期線路，本線建設時未作出預留。

班次

9 號綫開通初期，班次為 10 分鐘一班。2016 年 11 月 28 日起，在早晚高峰時段加開 9 趟列車，令該段時段班次加密為 5 分鐘一班。

車站設施

本站各站廳都設有洗手間，位於其中一個出入口旁。部分車站（如車公廟站）更在月臺設有洗手間。

事故

2017 年 10 月 28 日晚，深灣片區某小區內鑽探施工時，打穿地鐵 9 號線深灣站至深圳灣公園站區間（往文錦方向）隧道導致大量湧泥。經調查，本事故主要由施工方違反規定，在未向地鐵集團報批的情況下擅自組織施工導致。此次事件並未造成人員傷亡，無裝置因此事件而受損。

未來發展

2019 年，深圳市發改委修訂軌道交通規劃，本線將西延到西鄉大鏟灣，然後向東北延伸到寶安公園。