大韓航空 007 號班機空難

大韓航空 007 號班機（KAL007，KE007）遭擊落事件發生於當地時間 1983 年 9 月 1 日清晨（UTC 時間為 8 月 31 日傍晚）。當日，大韓航空 007 號班機由美國阿拉斯加的安克拉治起飛，前往韓國漢城（現譯首爾）。但 007 號班機自安克拉治起飛後沒有遵守標準導航程式，偏離了航線，經過位於阿拉斯加、白令海以及西太平洋的多個導航點時航管均未作出警告，機長也在偏離導航點數百公里的情況下，多次向航管通報自己正常透過導航點，隨即兩次分別進入蘇聯位於堪察加半島和庫頁島的領空，遭蘇聯國土防空軍 Su-15 攔截機升空攔截。由於事發時間未日出，蘇方誤判其為 RC-135 偵察機，並最終於庫頁島蘇聯領空內向 007 號班機發射兩枚空對空導彈，命中一枚，此時 007 號班機偏離原定航線達 600 餘公里。13 分鐘後，007 號班機墜毀於庫頁島西南方的公海，機上所有乘客與機組員死亡。因為機上載有含美國在內多達 16 個國家和地區的公民，此事引發外交反彈。

班機資料

班機機型波音 747-230B，機身註冊編號 HL7442，是波音公司製造的第 186 架 747，1972 年 3 月出廠並交付德國神鷹航空，當時編號 D-ABYH，1979 年 2 月轉予大韓航空，使用普惠 JT9D-7A 引擎。事發班機的機組人員為機長千炳寅、副機長孫東輝、飛航工程師金義東。1983 年 8 月 31 日，從美國紐約甘迺迪國際機場起飛，中停阿拉斯加州安克拉治加油，預計在 9 月 1 日韓國時間 06:00（即 UTC21:00）降落在韓國漢城的金浦國際機場。

機上載有 240 名乘客以及 29 名機組人員，包括韓國旅客 72 人、美國旅客 61 人、中華民國（臺灣）旅客 24 人、日本旅客 22 人、香港旅客 9 人、其他國家旅客 51 人。美國眾議員拉里・麥唐諾（Lawrence Patton McDonald）也搭乘這架班機預定前往漢城（今首爾）參加美韓共同防禦條約簽訂 30 週年紀念儀式。

事件經過

以下時間均為國際標準時間（UTC）和 UTC+9（東京／漢城當地時間）並列。

2.1 8 月 31 日

UTC 0405，13:05 KAL007 從紐約的甘迺迪機場起飛。
UTC 1130，20:30 班機抵達阿拉斯加州安克拉治中停加油。
UTC 1220，21:20 為班機預定的出發時間，照理應可在韓國漢城金浦機場開場（當地 06:00）前到達目的地。
UTC 1250，21:50 班機晚了 30 分鐘才出發準備起飛。
UTC 1300，22:00 班機正式起飛。
UTC 1302，22:02 班機爬升後往方位角 245° 飛行，即 Bethel 中途導航點的方向。
UTC 1327，22:27 班機偏離預定航道 J501 以北 11 公里，航管並沒有發出警告。
UTC 1349，22:49 班機偏離預定航道以北 22 公里，進入阿拉斯加美國空軍「King Salmon」雷達站的監控範圍。但因雷達站沒有管制權，因此並沒有發出警告。

2.2 9 月 1 日

UTC 1551，00:51 蘇聯防空雷達確認飛機在堪察加半島東北飛行，當時判定為當晚剛好在當地執行間諜任務的美軍 RC-135 型電子偵察機。
UTC 1630，01:30 KAL007 進入蘇聯領空，蘇聯國土防空軍戰機升空試圖攔截。
UTC 1728，02:28 KAL007 透過堪察加半島，從蘇聯雷達上消失。
UTC 1736，02:36 KAL007 接近蘇聯庫頁島，國土防空軍進入警戒狀態。
UTC 1805，03:05 KAL007 與後面晚 2 分鐘起飛的 KAL015 班機通話。兩機在報告風向時，發現不一致。
UTC 1808，03:08 蘇聯國土防空軍第 11 防空集團軍（機關駐哈巴羅夫斯克市）下屬第 40 殲擊機師（駐庫頁島與北方四島）的 Su-15 戰鬥機發現 KAL007，但因為天色昏暗，無法認出機型。
UTC 1820，03:20 日本東京飛航情報區的區管中心準許了 KAL007 的高度變更請求，KAL007 因節省燃料所以拉高了飛行高度。
UTC 1821，03:21 蘇聯國土防空軍的戰鬥機實施威嚇射擊，因沒有裝備曳光彈，所以只發射了穿甲彈，客機沒有作出任何反應。
UTC 1823，03:23 KAL007 拉高飛行高度到達 35,000 呎，速度變慢，蘇聯戰機被迫改變高度以免兩機相撞，很短時間內就越過 KAL007，蘇聯飛行員將此解釋為戰爭行為，認為敵機打算逃脫或幹擾他飛行，並立即通知上司情況並要求射擊。
UTC 1823，03:23 飛機即將飛出蘇聯領空，攻擊命令被下達。
UTC 1825，03:25 蘇聯戰機發射紅外線導引及雷達導引式飛彈各一枚，30 秒後紅外線導引飛彈命中 KAL007 的尾翼，造成液壓及電力系統受損（據 ICAO 調查報告推測），機身上升一下後開始下降。
UTC 1826，03:26 KAL007 向日本東京區管中心報告急速失控減壓，請求降低高度到 10,000 呎。
UTC 1827，03:27 飛行記錄器（黑盒）的記錄到此為止，KAL007 繼續往下墜。
UTC 1828，03:38 蘇聯以及日本北海道稚內的雷達上的 KAL007 消失，日本漁船「第五十八千鳥丸」在海馬島北 18.5 浬聽到飛機爆炸及目擊到海上爆炸。

2.3 路線

KAL007 原定是用 R20 航線，但最終飛離航線。

沿 R20 航線需透過位於美國阿拉斯加、白令海、西太平洋的九個導航點（Waypoint）。導航點均設有無線電信標供飛行器定位。沿途還有數個雷達站，可直接監視飛行器飛行路線。在一般情況下，經過導航點時有內的偏差屬正常，但 KAL007 卻悉數飛離。機長在大幅偏離 R20 航線而無法與通訊中繼站進行 VHF 聯絡後，仍數次請隨後的 KAL015 航班代為向地面轉達已透過導航點的資訊。

按照正常的程式，飛行人員在飛行的過程中，仍要多次核對實際所處的位置，也會為導航裝置的初始設定作人手修正，以及解決飛行途中所發生的臨時故障。而 KAL007 在起飛後至被攻擊期間之 5 小時 40 分鐘卻如同盲飛一般。

UTC 1300，紀錄片《空中浩劫》指出，KAL 007 起飛後未能及時將磁航向導航調整為慣性導航，導致航線偏北。
UTC 1328，起飛 28 分鐘後，位於 Kenai 的民用雷達跟蹤到 KAL007 偏離航線超過 6 英里 (9.5 公里)。正常情況下，KAL007 應飛越它的第一個導航點 NDB CRN。當晚雷達站值班員未按照要求記錄 KAL007 和隨它之後起飛並使用同一航線的 KAL015 位置，也未提醒 KAL007 偏航。
UTC 1349，位於 King Salmon 的軍用雷達跟蹤到 KAL007 在 BET 偏北超過 22 公里，但是沒有通知航班或者空管部門。
UTC 1350，KAL007 報告到達 BET 導航點。KAL 使用的 NOPAC 飛行手冊要求在此利用 BET 的 VOR 校驗 INS 精度。KAL007 並未執行，而是直接向安克雷奇空管報告到達 BET。
UTC 1430，KAL007 預定到達導航點 NABIE。
UTC 1432，安克雷奇空管呼叫 KAL007 未果。此時 KAL007 偏離航線太遠，無法使用 VHF 與安克雷奇聯絡。此事並未引起機組人員和航管懷疑。
UTC 1435，15 分鐘後起飛的 KAL015 使用 VHF 向安克雷奇轉達 KAL007 已於 UTC 1432 到達 NABIE。沒有任何一方對此提出疑問。
UTC 1444，KAL007 使用 HF 頻率聯絡安克雷奇空管報告自己將延誤 4 分鐘到達下一個導航點 NEEVA。但並未追究為什麼無法使用 VHF。同時 KAL007 的位置報告有矛盾之處，NABIE 與 NEEVA 間距約 500 海哩，波音 747 無法在 15 分鐘內抵達。
導航點 NABIE 和 NEEVA 的中點上，KAL007 進入了民航機禁入的北美防空緩衝區，但是無人理睬 KAL007。
NOPAC 航線要求美國的航空公司飛機上的氣象雷達必須具有晝夜地圖繪製功能，該功能在起飛時必須運作正常。機組人員在飛行中必須持續使用雷達監控飛行進度。
UTC 1600，KAL015 用 VHF 向安克雷奇轉述 KAL007 所報告的當前位置。同樣未引起任何疑問。
美國空軍位於阿拉斯加州 Cape Newenham 和 CapeRomanzoff 的雷達站負責跟蹤所有向蘇聯防空緩衝區方向飛行的航空器，負責用緊急頻率警告偏離航線的飛行器，並且負責向相應航管部門發出警報。這兩個雷達站當晚未作出任何警告。
UTC 1804，KAL015 詢問 KAL007 是否在自己前方 3 分鐘航程。
UTC 1808，KAL015 表示自己順風，飛行速度較快，打算爬升到 FL370，超過 KAL007。並且詢問 KAL007 能不能爬到 FL350。這次爬升並不是 KAL007 計劃當中的。隨後，KAL015 向東京空管請求從 FL350 爬升到 FL370。
UTC 1812，位於日本北海道稚內的軍用雷達發現 KAL007，但沒有提醒 KAL007 偏航。
UTC 1815，KAL007 向東京空管請求從 FL330 爬升到 FL350。
《空中浩劫》指出，蘇軍截擊過程的空中對話被美日即時截獲，但美日方面沒有做出任何反應。

飛行前段阿拉斯加民航空管的反應

UTC 1328，起飛 28 分鐘後，位於 Kenai 的民用雷達跟蹤到 KAL007 偏離航線超過 6 英里 (9.5 公里)。正常情況下，KAL007 應飛越它的第一個導航點 NDB CRN。安克雷奇空管於事發當天聲稱位於 KAL 007 航線沿線的航管雷達均未探測到 KAL 007 偏航，KAL 007 在阿拉斯加上空的飛行一切正常；後改為當晚雷達站值班員未按照要求記錄 KAL007 和隨它之後起飛並使用同一航線的 KAL015 位置，也未提醒 KAL007 偏航。

在《空中浩劫》中稱，位於阿拉斯加的民用空管雷達均位於 R20 航線以南，所以除了最初的 2 部雷達探測到 KAL 007 偏航卻未作反應外，以後因 KAL 007 的實際位置過於偏北，位於其後沿途空管雷達的探測距離之外，因此隨後的空管雷達均未能探測到 KAL 007 偏離了 R20 航線，所以未作反應。而空管雷達的職責不僅是監視民航是否飛到預定區域外，更應檢驗民航是否在應在的航線上。空管雷達在未探測到 KAL 007 的情況下，更應對確定 KAL 007 的實際位置做出反應。

飛行中段蘇聯國土防空軍的應對措施

除了 KAL007 飛越蘇聯領空的時間段，蘇方當夜自監視在此區域飛行的 RC135 至確定 KAL 007 被攻擊後的蹤跡，忙了一晚。此空域此前未曾有任何民航飛機飛過，而 RC135 卻經常出現在此區域。

飛行末段蘇聯擊落前的決定

蘇聯國土防空軍在 007 號進入蘇聯領空又離開的一個小時中一直監視著它，當它再次進入蘇聯領空時認定它是軍事飛機，但地面指揮仍要求飛行員接近目視確認。三架從 Dolinsk-Sokol 起飛的蘇 - 15 和一架從 Smirnykh 起飛的 MiG-23 成功地目視確認了這架飛機。但因為黑夜，沒有任何一架戰機確定了目標型別。對當夜蘇聯眾多當事人員的行為，有數小時的蘇方交流記錄和日美對空中的無線電監聽記錄（未錄到地面指揮對戰機的無線通話）。其中主要蘇方當事者為地面指揮官安納託利・米哈伊洛維奇・科尼科夫少將，和蘇 - 15 飛行員格納季・奧西波維奇中校。

1991 年接受採訪時，最後接近並擊落 007 的蘇 - 15 飛行員奧西波維奇中校 ——“一個堅定的共產黨員”，講述了當時的情形。他單機從 KAL 007 前方接近，找到 KAL 007 後調轉機頭，在 KAL 007 右後方約 100° 距離 1-2 公里處與之並行。和蘇聯當時官方說法不同的是他說他告知地面控制中心 007 號 “有閃動的燈光”。他又說「我看到了兩排舷窗，猜測那是一架民用機；但並未直接看見機內的乘客和駕駛員。因 KAL 007 正在夜航，機內燈光昏暗，客艙大部分舷窗被關閉。這對我無所謂，要知道把民用機改裝為軍事用途是很容易的……」他也沒有向地面描述飛機的細節「我沒告訴地面人員那是一架波音（RC135 亦為波音機體），他們也沒有問我。」

地面指揮科尼科夫少將在此前一直未得到任何飛行員確認目標性質，曾詢問了目標有幾條發動機尾跡細節，試圖間接推測目標型別，並警告飛行員不要從目標尾部接近，因目標若為大型軍用機，則可能裝有尾部自衛機炮。科尼科夫在引導奧西波維奇跟蹤 KAL 007 後，又詢問對方是否打開了航行閃燈，奧西波維奇回答 “是，（對方）飛行閃燈正在工作”。地面指揮希望迫降此機，要求奧西波維奇空射炮擊警告，奧西波維奇駕機靠近 KAL 007 正右方至距離約 150 米至 200 米，後來在 1991 年回憶：

（SU15 原本未設計搭載機炮，後在機腹掛載 2 個機炮莢艙，每艙各裝一門雙管 23mm GSH-23，各備彈 250 發。飛行員面前儀表板上的炮彈計數器與其中一個機炮莢艙連線，另一莢艙設定為從動，所以實際彈量為計數器顯示的二倍。奧西波維奇進行了 4 次每次約 1 秒的點射，機炮炮彈已近用光）。

此間 KAL 007 正從飛行層 330 爬升到 350 並下降速度，以及他自己發射導彈前的動作時奧西波維奇說:

調查

當班執飛 KAL007 的機長為千炳寅，45 歲。在大韓民國空軍服役 10 年，1972 年退役進入大韓航空。總飛行時間 10,625 小時。曾三次被選為前總統全斗煥出訪專機後備駕駛員，在出事之前被選中為 16 名韓國政府高官出訪緬甸專機的駕駛員。在 KAL007 的預定航線 NOPAC R20 上飛行過 27 次。千炳寅此前從未出過任何事故。他的遺孀說他 “做事條理分明”，“任何東西都必須放在應該的位置上”。飛行員同事對他的評價是 “是我認識的最細心的人”。

這條航線上的導航點有九個：BET（Bethel）、NABIE、NEEVA、NIPPI、NOKKA、NOHO、IFH （Inkfish）、MXT（Matsushima）、GTC（Niigata）。

起飛前，安克雷奇 VOR 已經壞了一週，無法在離場時提供導航資訊。這種情況下，通常飛行員會更重視使用航線上的無線電導航點來校驗自身位置。

KAL-007 號班機失事後，由於蘇聯方面的不配合，調查人員無法找到飛機的飛行紀錄儀。1983 年底，聯合國的一個獨立調查小組根據已有的證據進行調查，提出飛機嚴重偏離航向的原因可能是在阿拉斯加州安克拉治起飛時副機長錯誤輸入坐標導致飛機偏航；另外一個可能原因是飛機起飛後機長忘記將 HDG（磁航向）模式更改為 INS 模式（慣性導航系統），但這是標準的飛行程式，經驗豐富的機長理應不會出現如此低階的失誤，所以調查人員認為出現第二種原因的可能性比較小。

蘇聯當年隱瞞找到了航班的飛行記錄器（飛行資料記錄器和駕駛艙通話記錄器）。蘇聯解體後，俄羅斯才公開承認，並於 1992 年將其歸還給韓國。國際民航組織經過新一輪的獨立調查後在 1993 年提出最終報告。調查小組發現，航班在安克拉治起飛後一直到被擊落，一直用自動駕駛的 HDG（磁航向）模式來導航，也就是說客機在起飛後機長並沒有執行標準飛航模式，將磁航向模式改為慣性導航模式，這是導致航班偏航進入蘇聯領空的原因。

KAL007 號航班機長的大意，加上蘇聯戰鬥機駕駛員對形勢的錯誤判斷，還有整條航線上航管的失職，直接導致空難的發生。一系列失誤按照因果關係，首先為機員，其次為航管，然後是蘇聯國土防空軍。

6.1 機長千炳寅紀錄

國際民航組織 ICAO 在後來的調查中發現機長千炳寅於安克雷奇留下了一份飛行計劃的複製，其上列印了各導航點的名稱、位置等資訊；千炳寅在頁面上手寫加註了 “ETP 1501 NM 3 HR 22 MIN”，以及在 NEEVA 下方以箭頭標註寫下 “250 NM” 縮略語。

而根據紐約時報據安克雷奇空管當即提供的資訊，於 9 月 2 日週五的頭版刊登的，後被證明錯誤的 KAL 007 航跡圖，KAL 007 於導航點 NEEVA 和 NIPPI 間，在飛過 NEEVA 後約 250 海里處右轉偏航。並於 “UTC 1300，22:00 班機正式起飛” 後的 3 個半小時即 “UTC 1630，01:30 KAL007 進入蘇聯領空”。

6.2 美國紀錄

KAL 007 被擊落後，安克雷奇航空交通管制先是稱其當晚按規定監視並記錄了 KAL 007 飛離阿拉斯加前的飛行，一切正常。KAL 007 是在飛行中段，靠近勘察加半島前右轉偏航，並進入蘇聯領空。原因是導航裝置可能受到蘇聯的干擾或誘導。紐約時報據此於 9 月 2 日週五的頭版刊登了一幅根據現有材料被認定屬於誤導的 KAL 007 航跡圖。

9 月 1 日當天，安克雷奇航空交通管制（ATC）的報告，和 CIA 對蘇聯空中對話的分析報告均被提交白宮。時任美國總統羅納德・里根於 9 月 5 日發表了一篇 16 分鐘的，措辭考究的電視直播講話。

講話中對於 KAL 007 的偏航有："The 747 is equipped with the most modern computerized navigation facilities, but a computer must respond to input provided by human hands. No one will ever know whether a mistake was made in giving the computer the course or whether there was a malfunction. Whichever, the 747 was flying a course further to the west than it was supposed to fly -- a course which took it into Soviet airspace...... 這架 747 裝備了最先進的計算機導航系統，但計算機只能響應正確的人工操作，沒人知道"No one will ever know"是輸入航線錯誤或（裝置）失靈......"

講話中對蘇聯國土防空軍的反應有："Let me point out something here having to do with his close up view of the airliner on what we know was a clear night with a half moon. The 747 has a unique and distinctive silhouette, unlike any other plane in the world. There is no way a pilot could mistake this for anything other than a civilian airliner...... 請讓我指出蘇方在眾所周知的晴朗半弦月靠近航班時應有的反應，波音 747 有獨特的外形，與世界上其它機種大不相同，飛行員不可能 “no way” 誤將其與其它非民用機種混淆......"

雷根總統在講話中嚴謹地表明可能是人工輸入錯誤或裝置失靈。既未採納安克雷奇航空交通管制當時所宣稱，可能是在接近勘察加半島時受干擾而偏航；而後亦未指出克雷奇航空交通管制的報告有誤，KAL 007 於阿拉斯加上空即偏航。沒有當事人因此受到調查，追究其刑事責任。

6.3 蘇聯紀錄

1992 年俄國總統葉利欽公佈了事件後幾周內的五項蘇聯最高機密備忘錄。其中包括了克格勃主席切布里剋夫和國防部長烏斯季諾夫的通訊，表明他們已經知道 007 號的殘骸位置，目前進行的搜救是做做樣子，讓美國海軍分心。他們在事件 50 天后的 10 月 20 日得到了黑匣子，並決定將此事件保密， 因為黑匣子紀錄的座艙通話與蘇聯堅稱的這是一次精心策劃的間諜飛行行動說法相矛盾。

第三份備忘錄表明了蘇 - 15 截擊機飛行員沒有嘗試與 KAL007 進行無線電聯絡，截擊機也沒有發射警告的曳光彈。

蘇聯海軍的搜尋只是佯動，而同時心知肚明殘骸在另一處的說法也得到了俄羅斯國家近代史檔案館副館長米哈伊爾・普羅祖緬特希科夫紀念擊落事件 20 週年的文章證明。 他說：「正因為蘇聯自然而然地更清楚它落在哪兒…… 也就很難指望發現什麼，因此蘇聯對這個行動並不是特別感興趣。」

事件產生影響

007 班機所飛的 R20 航道，由於離蘇聯領空僅約 144 公里，因此該航道在事故後被停用，之後的班機改飛離蘇聯領空較遠（堪察加半島以南約 288 公里）的 R80 航道。但對於發生如 KAL007 的 600 餘公里的偏航仍似乎無濟於事。
美國政府因此事件，宣佈開放部分的全球定位系統功能給民間使用。
當時擊落客機的蘇軍飛行員格納季・奧西波維奇，至今仍然認為自己擊落的是一架間諜飛機，而不認為自己有所誤判擊落。
北大西洋公約組織成員國以及澳洲、紐西蘭、日本等盟友國與蘇聯為首的東歐社會主義陣營國家在該事件發生後處於劍拔弩張之勢。1983 年亦是冷戰時期美國與蘇聯關係最為緊張的一年，而 007 班機被擊落險些成為東西方世界開戰的導火索。
多個西方國家紛紛譴責蘇聯空軍對殘骸證據的撒謊行為，蘇聯與多國的外交關係亦因此陷入了一個低谷狀態。
事件之後，蘇聯國防部向基層下達第 0045 號命令，該命令嚴禁防空軍擊落非軍用飛機，動用導彈部隊必須得到防空軍總司令或者國防部長的許可。因此在 1987 年 5 月 28 日發生的紅場事件中，西德業餘飛行員雖然駕駛飛機進入蘇聯領空時就被防空軍發現，但未遭擊落而得以降落到在莫斯科的紅場。

陰謀論

8.1 美軍指示說

說法依據：美國與韓國有同盟關係，想要了解蘇聯在遠東地區的戰鬥機部署狀況，因此指示韓航的民航機故意飛入蘇聯領空刺探，此說法僅是一種推論：
機長為空軍退役軍人（韓航許多機師擔任過空軍軍人）。
蘇聯領空邊緣常有美軍的 RC-135 偵察機飛行，甚至在當晚同一時間段即有一架 RC 135 伴隨 KAL 007 接近蘇聯領空，然後在堪察加半島前折返。KAL 007 則繼續前行，進入蘇聯領空，並從彼得羅巴甫洛夫斯克洲際導彈核潛艇基地上空飛過。因為在夜間，蘇聯戰鬥機的駕駛員忽略了民航機的航行燈誤以為是美軍的偵察機（被飛行員自己的回憶 “推翻”：“但是這對我無所謂，要知道把民用機改裝為軍事用途是很容易的”，而 RC 135 本身即為波音 707 機體改裝而成）。
KAL 007 為波音 747 機體，幾無匿蹤可能。如此毫無掩飾的侵入蘇聯領空，若非盲目，即有檢驗彼得羅巴甫洛夫斯克基地防空能力，反應時間，執行程式，以及為當晚和以後的 RC 135 偵查做掩護的可能。當然這仍僅是一種推論。
而根據俄國歸還的黑盒子中的座艙通話記錄，也未顯示駕駛有任何執行秘密任務的對話，事實上黑匣子中紀錄在被導彈擊中的前一刻，駕駛艙裡的人都在談論機場的匯率或是說笑話，這也可能是機組成員盡量偽裝及隱藏自己的意圖。
爭議之爭議：UTC1808，KAL015 表示自己順風，飛行速度較快，打算爬升到 FL370，超過 KAL007。並且詢問 KAL007 能不能爬到 FL350。
飛機在空中只能測得自己相對於所處大氣環境的空速，無法知道自己是否順風，要另行參照地標才能知道所處大氣環境相對地面速度即風速，兩者之和即為飛機的真實速度即地速。此地標可由地面雷達測得飛機航向位置後通報，或飛臨導航點時採集無線電信標獲得，或機載雷達探測到大陸或島嶼再對比地圖而知。
機組在飛行中應使用各種方式尋找地標檢驗自己的實際位置，顯然 KAL015 也在這麼做，否則無法知道自己順風，而 KAL007 卻在近 6 個小時的飛行中一直都沒有這麼做。兩航班屬同一航空公司，使用同型飛機，飛同一航線，機組應遵守同一規程。
歷史先例：
根據公開出版的書籍《諜海孤舟》，1960 年代法國的民航班機常在飛越蘇聯領空時偏離空中民航走廊，飛過美國指示的目標。該書是法國國外情報和反間諜局原第七處處長勒魯瓦口授、作家兼記者菲利普・貝爾奈爾記敘的一部長篇回憶錄。該書 1981 年 11 月中旬由中國大陸的世界知識出版社譯出公開出版發行。但是該書提到的例子僅是偏航 50 公里。
2000 年後，德國漢莎航空公司舉辦了一場充滿內部爭議的，低調的，戰後新漢莎重建慶祝。因此時美方已將部分冷戰檔案於 50 年時限後解密，數名已入耄耋之年的漢莎首批飛行員披露了應 CIA 和 MI6 要求，於 1955 年漢莎航空執行首次國際航班之際，即從莫斯科接回戰後蘇聯釋放德國戰俘之機，有意偏離航線，並使用藏於客機前起落架艙的間諜相機，於 1000 米高度拍攝莫斯科防空圈西部之事。並找到和展示了美方解密公開的，當時由此批飛行員拍攝的照片。
特列奇楊科上將 1976 年到 1984 年擔任前蘇聯遠東軍區司令，當時正是他親自下令擊落了韓國客機。他在 2007 年宣稱這是美國人一手導演的驚天騙局，被擊落的是一架電子偵察飛機。報道中還說他說 “我們有很多次機會可以擊落它，但沒有那樣做，因為如果飛機在堪察加半島上空爆炸，可能會引爆潛艇或其他設施上的核彈，這將產生極其嚴重的後果。” 中文報道還說葉利欽交給韓國黑匣子後，“但令韓方大失所望的是，黑匣子是空的” 與事實不符。
該說法的決定性問題在於，陰謀論中特列奇楊科上將宣稱的發現的電子偵察裝置殘骸是否屬實。但是蘇聯官方直到解體都隻字不提該說法，也沒有其他實物或照片證據。
中華人民共和國的某些軍事專家經常傾向於美軍陰謀的論點。如張召忠在電視節目軍情解碼中認為是這實際上是美國的秘密任務飛行，理由之一就是 “總得有人名呀，坐的是阿貓阿狗啊，都沒有” 實際上大韓航空公佈了全部乘客名單，只是其中部分乘客的座位號因為檔案遺失目前仍無法查證。

8.2 航班遭扣押說

關於此次空難的研究專著《搜救 007：大韓航空 007 號班機及其倖存者》（Rescue 007: The KAL007 and its Survivors）於 2000 年出版。在書中，作者指出航班 KAL007 在遭受空對空導彈襲擊後，並未立即爆炸，而是繼續飛行了大約 12 分鐘，最後成功的迫降在庫頁島或者鄰近海域。根據 1993 年對蘇聯政府交出的飛機的黑匣子資料的分析，認為 Su-15 戰鬥機發射的兩顆空對空導彈的其中一顆，即採用熱制導方式的那一顆並未命中目標。因為黑匣子內記錄了導彈命中後機長與機械師的一段對話。對話中機長詢問情況，機械師回答引擎運轉正常，由此判斷熱制導導彈沒有命中飛機引擎。這使得飛機有機會迫降。同時根據俄羅斯政府在 1992 年解密的關於此次事件絕密資料中，作者注意到當時指揮官在導彈命中後，詢問為什麼那架飛機仍然在飛行之類的抱怨話語。

至於那些倖存者之後的事件，作者根據來自一個名叫 “蘇聯監獄、精神病監獄及強制勞改集中營研究中心”（Research Centre for Prisons, Psychprisons and Forced Labor Concentration Camps of the USSR）的組織的資料，作者指出是蘇聯政府扣押了全部的乘客以及機組人員，並拒絕對外界承認此事。當局扣押乘客以及機組人員至今。

各國或各地區死亡人數

流行文化

2003 年由香港亞洲電視拍攝的電視劇《萬家燈火》第 86 集，劇中一角高麗（萬綺雯飾）因乘坐 1983 年途中被蘇聯擊落的大韓班機飛往南韓而罹難。但劇中班機出發地是日本。
此次空難被攝製成《空中浩劫》第九季第五集『Target is Destroyed』（中譯：目標已被摧毀）。
Apple TV + 影集《太空使命》第二季第七集中也出現大韓航空 007 航班被蘇聯擊落的劇情。

相關書籍

大韓航空機事件の研究 (1998)大韓航空機事件の真相を究明する會 (著), 武本昌三 (著)三一書房 ISBN 4380882144
疑惑の航跡―大韓機撃墜事件 (1985)武本 昌三 (著)潮出版社 ISBN 4267010293