丹尼士巨龍／禿鷹巴士

丹尼士巨龍／禿鷹巴士（Dennis Dragon/Condor）是一款由英國丹尼士車廠產製的雙層巴士，是一款專為香港而設計的車型，從 1982 年生產至 1998 年。巨龍的名稱表示此車款是設計予九龍巴士，「九龍」代表「九條巨龍」，因此九龍巴士稱作「巨龍」，而中巴把此車款稱為禿鷹（名稱源自生活於南美洲的大型雀鳥禿鷹），避免使用當時競爭對手的命名。

概要

香港於 1970 年代起發展新市鎮，因此對高載客量的巴士有龐大需求，於是香港政府於 1980 年代初期放寬巴士長度限制至 12 米，但另一方面又收緊兩軸車輛的兩軸總承重為 16 噸，而三軸車輛的總承重則可達 24 噸，所以吸引多家英國車廠因應香港的需求開發高載客量的三軸雙層巴士。在 1980 年代初期，先後有四款 12 米長的三軸雙層巴士引進香港試用，其中都城嘉慕威曼的都城嘉慕威曼都城巴士及利蘭車廠的利蘭奧林匹克巴士分別推出 12 米三軸版，瑞典富豪車廠收購蘇格蘭艾莎車廠後，也把前置引擎的艾莎富豪 B55 加長至 12 米，丹尼士車廠則以丹尼士統治者巴士為基礎開發三軸的巨龍／禿鷹巴士參與香港市場的競爭。

設計

2.1 底盤構造

丹尼士巨龍／禿鷹是以兩軸的丹尼士統治者型為基礎開發的 ，是統治者型的三軸加長版。丹尼士巨龍底盤的支架為一次過建造的整體式設計，故底盤無論結構及管線佈局均比較利蘭奧林比安複雜，但好處是底盤的結構較為堅固，無須藉助車身強化底盤結構的穩定性。由於巨龍底盤是把原有的統治者型底盤加長，為支撐巴士底盤加長後所增加的乘客量，於是須要增加車輪加強對底盤中段的承託，同時符合香港對車軸承重的法例要求。丹尼士車廠最初為簡化設計，打算把原有的統治者型底盤拉長後不使用車軸安裝車輪，而是利用防傾桿在底盤的兩側裝設車輪，可是此種設計比一條真正的車軸所能承擔的重量為低，所以後來改以一條真正的車軸來安裝新增的車輪。利蘭車廠設計的三軸版奧林比安底盤，中軸具有輔助轉向功能，而丹尼士巨龍則不設此功能，所以中軸的機械構造較為簡單。

巨龍的引擎散熱設計與同時期的英國後置引擎巴士相似，引擎散熱水箱位於較易散熱的車頭，能有效利用巴士前進時的氣流幫助散熱，但巨龍的車頭散熱水箱因為採用直立式擺放，較奧林比安佔用車頭的空間，令位於車頭的上客車門空間較狹窄，特別是前門採用單摺門設計的巨龍更為明顯，駕駛室的空間也較為淺窄；前軸採用 A 型架設計，令底盤地臺的高度較利蘭車廠設計的奧林比安為高，使下層車廂樓底高度較低，為了維持下層通道有足夠的高度供乘客站立及走動，所以空調版的冷氣槽需裝在車廂天花板的兩側，但可方便下層座位的乘客自行調節在頭頂上的空調出風口。風缸分置於底盤左右兩側，一個大型油缸設於駕駛室的後方，十二米版本另增設一個油缸於中央落客車門後方的地臺下方。

由於巨龍底盤的地臺高度較高，前方的上客車門設有兩級梯級，但梯級的高度較奧林比安略高，而位於底盤中段的落客車門，則因底盤高度往後升高而需設定三級梯級，下車略為不便，但可為空調版的下層車廂設定更多座位，適合用於長途巴士路線，也因為冷氣槽裝在車廂上方兩邊，能照顧下層各乘客的需要；車軸設計令車頭部分走廊較窄，但後車軸走廊較闊，使乘客較容易往車尾走動。

2.2 動力配備

巨龍系列採用當時英國後置引擎巴士常見的動力系統佈局，引擎橫置於車尾的引擎室，波箱透過傳動軸驅動後軸，尾牙設於驅動軸的右方。巨龍系列初期可選用吉拿的 6LXC、6LXCT 或康明斯的 LT10、LTA10 柴油引擎。吉拿率先推出達到歐盟一期排放規格的 LG1200 型柴油引擎後，也曾經使用於部分巨龍巴士，可是此款引擎並不成熟，加上吉拿被帕金斯引擎收購後，漸漸退出新引擎的開發，所以後期生產的巨龍底盤，大部分都採用康明斯出產的引擎。巨龍底盤於生產末期，主要配用達到歐盟二期規格的康明斯 M11 型柴油引擎。巨龍系列的波箱可選用 Voith 或 ZF 產品，皆為全自動波箱。

2.3 底盤款式

巨龍系列底盤有多種長度可供買家選擇，包括 9.9 米、10.3 米、11 米及 12 米。首個版本是 1982 年推出的 12 米普通版底盤，其後是普通版的巨龍 11 米，首個空調版本是 1991 年推出的空調巨龍 11 米，稍後分別推出空調版的 9.9 米及 10.3 米，還有 1994 年推出的空調巨龍 12 米。巨龍 9.9 米最初是因應城巴的要求而設，可是因為 9.9 米版本的前懸較短，不足以裝上城巴慣用的闊前門而沒有被城巴採購，反而收到九龍巴士的訂單，城巴則要求丹尼士車廠把 9.9 米的底盤加長前懸至 10.3 米，以便裝上城巴車隊常用的闊前門。巨龍 9.9 米版至今仍是香港最短的三軸巴士，而不論是 9.9 米或是 10.3 米版本，其軸距都是一樣的。巨龍的底盤佈局，也隨著 1990 年代巴士的空調化而進行修改。巨龍 12 米於 1981 年推出時，中軸及後軸位於底盤尾部的較前位置，車尾留有較長的尾跨，另外這個底盤上實際只有前軸及尾軸才是真正的車軸，中軸只以兩個一組的車輪以防傾桿連線，以支撐 12 米的車身；但 1994 年為城巴提供的空調巨龍 12 米，由於安裝空調機導致車尾重量增加，所以尾跨須要縮短，而中軸亦採用真正的車軸。因此空調巨龍 12 米不是以非空調版的巨龍 12 米為基礎設計，而是空調巨龍 11 米的中段加長版，把空調巨龍 11 米的前軸和中軸之間的軸距加長，並保持中軸及後軸位於底盤較後的位置，從而使中軸及後軸能夠更平均分擔車尾加裝空調系統後的重量。12 米空調版的軸距加長後，仍然沿用現有的迴轉系統，底盤的中軸及後軸皆沒有輔助轉向功能，所以巴士的迴轉半徑跟著增加，所需的轉向空間也比設有輔助轉向的車型為大。

2.4 車身

相比起奧林比安系列普遍採用的亞歷山大車身，都普金屬部件卻猶如丹尼士巨龍／禿鷹底盤的專用車身供應商。除了中巴的 DL2，以及九龍巴士的 3N1 至 3N3，這四輛早期生產的樣版車安裝亞歷山大設計的 R 型車身外，其餘千多輛巨龍／禿鷹巴士都是裝配都普設計的車身，但城巴為了統一車隊形象，特意要求都普金屬部件為其所訂購的巨龍底盤，提供一款與亞歷山大 R 型車身外觀相似的頭幅元件。

雖然中巴的禿鷹與九龍巴士的巨龍實際上是同一款底盤，而且量產型皆採用都普金屬部件車身，但車身設計仍有不少分別。中巴的禿鷹 12 米採用雙門設計，但九龍巴士的普通版巨龍 12 米卻採用三門設計。在車身裝配形式上，除了最早期的空調巨龍 11 米外，其餘九龍巴士及城巴的空調版巨龍，車身都大量採用玻璃纖維元件及使用強力膠水貼上。中巴的禿鷹即使是 1990 年代裝配的空調版，大部分仍沿用普通版的鋁質車身及使用鉚釘扣接，但中巴專營權結束前最後一批在柴灣車廠裝配的空調禿鷹，則跟隨九龍巴士的做法採用玻璃纖維車身及強力膠水組裝。

丹尼士巨龍／禿鷹在香港

香港是丹尼士巨龍系列開發初期的目標市場，幾乎所有新造的底盤都出口到香港，當中禿鷹買家只限中華巴士。巨龍／禿鷹成功因應香港巴士的空調化於 1991 年推出空調版本，所以在香港的巴士公司長期得到重用，生產期長達 16 年，足以與主要競爭對手利蘭奧林比安分庭抗禮。富豪車廠收購利蘭車廠後推出的富豪奧林比安，引擎改用富豪自家的產品，但富豪 D10A 引擎的馬力只有 245 匹，導致加速及上斜能力都欠佳，加上 D10A 引擎會在高溫下削減輸出防止引擎過熱。香港的夏季天氣炎熱，令富豪奧林比安馬力不足的問題惡化，香港的巴士路線又經常要行駛大斜路，正好讓作為競爭對手的巨龍／禿鷹在需要大上大落的路線有更大發揮空間。可是，巨龍／禿鷹的迴轉半徑比奧林比安系列為大，尤其是 12 米的三軸空調版，在狹窄路段轉向較受限制，所以未能服務彎多路窄的路線。巨龍及禿鷹雖然未能在英國本土及其他英聯邦地區開啟市場，但香港操作的巨龍及禿鷹可靠性理想，所以退役後有部分被改裝為開頂的觀光巴士，有少量更在香港改裝為開頂後運到杜拜作為觀光巴士用途，另有少部分巨龍／禿鷹巴士被運回生產地英國繼續服務。

3.1 九龍巴士

3.1.1 非空調巴士

1982 年，九龍巴士購買了 3 輛巨龍 12 米非空調巴士（車隊編號：3N1-3）作試驗。這 3 輛樣辦巴士都是配上「亞歷山大」車身，擁有上落車門各一扇。隨後，九龍巴士分配購入 188 輛 12 米巨龍（車隊編號：3N4-191），採用吉拿 6LXCT 引擎及 Voith D851 波箱，配以都普車身及設 3 扇門（1 扇上車及 2 扇落車）。

1986 年，九龍巴士開始購買巨龍 11 米非空調巴士（車隊編號：S3N）用作服務新界區。首批 55 輛（S3N1-55），於 1986-1987 年投入服務。首 50 輛採用吉拿 6LXCT 引擎及 Voith D851 波箱（底盤代號：DDA1801），車廂設有「水塘位」增載入客量，其餘 5 輛採用康明斯 LT10-B245 引擎及 Voith D863 波箱（S3N51-55，底盤代號：DDA1802），其後三批為 S3N56-221（底盤代號：DDA1803、DDA1804、DDA1805），於 1987-1988 年投入服務。底盤設計有所更改（中軸採用真正車軸），並取消「水塘位」，配備為吉拿 6LXCT 引擎及 Voith D851.2 波箱；第四批（S3N222-270，底盤代號：DDA1808），於 1991 年投入服務，配備為康明斯 LT10-B245 引擎及 Voith D863 波箱，為首批大量配置康明斯引擎，此批訂單共有 50 輛，但是由於其中一副底盤於運送時損毀（該底盤編號：DDA1808-568），只有 49 輛（S3N222－270）投入服務，廠方在 1994 年「密龍」的訂單中撥出一輛作為賠償（S3N370，車牌號碼：GD605），至於剩下一套車身則預留給 1991 年祝融光顧的 S3N92 作重建之用；第五批為 S3N271-319、370，分兩種配備，底盤代號為 DDA1815 的底盤採用康明斯 LTA10-B252 引擎及 ZF 4HP500 波箱，底盤代號為 DDA1816 的底盤原採用和 AD53 及 56 規格相同的吉拿 LG1200 引擎及 Voith D863 波箱，並達歐盟一型排放，不過因吉拿 LG1200 引擎表現欠佳，上斜乏力，耗油量和故障率亦偏高，故於 2001 年 - 2002 年陸續改用康明斯 LT10-B245 引擎。此批車原為空調巴士訂單，故車尾位置被密封，以安裝空調系統，不過當時運輸署認為空調巴士過多，不批准此批車以空調巴士身份出牌，故被改為非空調巴士，車廂還設有冷氣槽（但已成為裝飾）。最後一批為 S3N320-369（底盤代號：DDA1818），採用歐盟一型的康明斯 LTA10-B252 引擎及 Voith D863 波箱，原為空調巴士底盤，但由於運輸署不批准此批車以空調巴士身份出牌，故在製造前更改車身設計，車尾回後有窗設計，上層車頭改為「雞翼窗」設計，車窗可開啟部分十分細小；此批車為九龍巴士最後兩批非空調巴士之一（另一批為 S3V 車系）。

九龍巴士有兩臺非空調巨龍因為被焚毀而重建車身，分別為 3N13 和 S3N92，前者裝上設有風機以及大型牌箱的車身，後者裝上跟第四批 S3N 相近的車身。

2012 年 5 月 9 日，隨著巨龍 11 米非空調巴士全數退出載客行列，香港的非空調專利巴士服務已經完結。

現時有三部丹尼士巨龍非空調巴士被九龍巴士保留，分別是曾用作訓練巴士的 12 米版本 3N24（DC1148）、11 米版本的 S3N348（GA1429）和 S3N370（GD605），三車均被九龍巴士保留作公開活動展出之用，後來 S3N348（GA1429）被出售，現作私人保留。

3.1.2 空調巴士

1990 年，九龍巴士購買一輛巨龍 11 米空調巴士（車隊編號：AD1）作試驗，採用康明斯 LTA10-B282 引擎和 ZF 4HP590 波箱，與奧林比安車系不同，它利用引擎曲軸拉動冷氣泵，其後試驗成功，在接下來的 9 年到 1999 年，九龍巴士共購買 765 輛空調巨龍。

11 米版本方面，九龍巴士合共購入 360 輛為 11 米（1989 年至 1996 年間生產，1990 年至 1997 年間投入服務）。首批為 AD2-85（底盤代號：DDA1811），採用康明斯 LTA10-B282 引擎及 Voith D863 波箱，其中 AD53 及 AD56 原裝配備 Gardner LG1200 歐盟一型引擎，不過因引擎表現欠佳，故於 2001 年 - 2002 年改用康明斯 LTA10-B252 引擎。第二批為 AD86-130（底盤代號：DDA1813），配備與上批相同。第三批為 AD131-245（底盤代號：DDA1819），配備改為歐盟一型版的康明斯 LTA10-B252 引擎及 Voith D863 波箱。第四批為 AD246-280（底盤代號：DDA1821），配備與上批相同，改用銀色排氣管。第五批為 AD281-360（底盤代號：DDA1823），配備與上批相同，車廂內改用 2+2 座位編排。

9.9 米版方面，合共購入 235 輛為 9.9 米（車隊編號：ADS，1992 年至 1998 年間生產，1993 年至 1999 年間投入服務）。12 米版方面，合共購入 170 輛為 12 米（車隊編號：3AD，全數 1997 年生產，1997 年至 1998 年間投入服務）。

由於九龍巴士需要將其車隊現代化，全數 12 米及 11 米非空調巨龍均已悉數退役。另外，樣辦車 AD1（車牌號碼 EL5113）已於 2007 年 5 月 22 日正式退役，有別於被九龍巴士收藏的 AL1（車牌號碼 DX2437），九龍巴士當作「廢舊巴士」出售及肢解，其價值遠遠偏低。另全數 11 米及 12 米空調巨龍亦已經退役，除了 AD11、AD14、AD16、AD17、AD19-21、AD23、AD25、AD31、AD36、AD38－39、AD43－44、AD47 以 17 年車齡退役外，其他 11 米空調巨龍因為車齡法例上限放寬，一般都待車齡接近 18 年時才退役；ADS20 已於 2011 年 6 月 24 日正式退役。

1 輛 11 米空調巨龍（AD53，車牌號碼 FC6037）原裝配備 Gardner LG1200 歐盟一型引擎，原定根據本港專利巴士法例，並於 2009 年 4 月 30 日正式退役，及後九龍巴士改變主意，將 AD53 續牌，不久即轉為以路線訓練形式行走；2010 年 2 月，AD53 正式被改為訓練巴士，成為同款車系中第一輛訓練巴士。同年 4 月再把另一批 11 米空調巨龍（AD68、AD108、110－112、117－118、121、123、128）改裝為訓練巴士，目前已全數退役，由頭批配置 D10A-245 引擎的富豪奧林比安 11 米取代。

2 輛 12 米空調巨龍（3AD46，車牌編號 HJ8388 和 3AD51，車牌編號 HL2226）、7 輛 11 米空調巨龍（AD2，車牌編號 EU7058、AD7，車牌編號 EU7919、AD35，車牌編號 EW6225、AD91，車牌編號 FH2202、AD266，車牌編號 GR6753、AD337，車牌編號 HC1527 及 AD355，車牌編號 HC2254）及 6 輛 9.9 米空調巨龍（ADS94，車牌編號 GT7822、ADS174，車牌編號 HB691、ADS206，車牌編號 JC2777、ADS223，車牌編號 JC3752、ADS25，車牌編號 FU1098 及 ADS58，車牌編號 GS9293）因交通意外而報廢外，而（3AD80，車牌編號 HN1537 和 3AD71，車牌編號 HM3147）因火警燒燬而直接拆解。

1998 年，九龍巴士捐出及改裝其中一輛 12 米非空調巴士（3N80，車牌號碼 DD9774，作為基督教臻美機構的「流動資訊巴士」，協助未有電腦教學的學校推廣電腦知識。優質教育基金的資助計劃在 2000 年完結後，改為「電訊盈科電子社群流動中心」，經過 2001 年至 2006 年閒置一段時間後，再改裝為福音巴士，惟巴士很快便再次停用並一直停泊在臻美黃乾亨學校內，至 2009 年該校被揭發醜聞後，最終被政府出售至拆車場。

14 輛 12 米非空調巨龍曾經改裝為訓練巴士（3N1、3、4、6、12、14、15、18、20、21、24、28、30 及 32），其中 3N24 於 2013 年退役後被回復服役時的樣貌，並由九龍巴士永久儲存。其中 2 輛 12 米非空調巴士（3N29，車牌號碼 DC3906 及 3N40，車牌號碼 DC3938）在 2000 年 9 月退役後停泊於將軍澳車廠作儲物室或休息室之用。到了 2013 年中，將軍澳車廠從將軍澳工業區搬遷到寶康公園旁，由於新車廠已設有永久儲物室，兩部巴士因而不獲搬遷，並於 4 月中招標出售，現在兩車於錦繡花園附近的範強重運繼續用作貨倉用途。2 輛 11 米及 5 輛 12 米非空調巨龍售予英國，2 輛 12 米非空調巨龍及 1 輛 12 米空調巨龍售予電影公司作電影拍攝之用，2 輛 12 米非空調巨龍（編號 3N150、3N191）被巴士迷購入儲存，其中 3N150 於 2020 年 3 月 26 日，回到九龍巴士荔枝角車廠交予九龍巴士作保育進行將會復修工作的處理。而 3N 訓練巴士於 2013 年 4 月全數退役，並由 11 米空調巨龍（AD68、AD108、110－112、117－118、121、123、128、134－135、138－140、143、170、185、187、237 和 238）取代。

全港最後一批為數 3 部配置 3+2 座位配置的專營巴士為丹尼士巨龍 9.9 米（ADS143-145）已於 2014 年 6 月 25 日正式退役後，象徵再沒有擁有該座位配置的專營巴士在香港專營巴士線上行走。

1 部 11 米空調巨龍（AD336/HC1507，退役前屬九龍灣車廠）於 2015 年 2 月下旬，被貼上仿照西區海底隧道巴士線 960 線宣傳廣告的「再見丹尼士巨龍 11 米」廣告。同年 3 月 26 日，最後一批丹尼士巨龍 11 米空調巴士，伴隨最後十部配置歐盟一期 TD102KF 引擎的富豪奧林匹克 11 米空調巴士走完最後一程，服務香港 25 年的 11 米版本全數走進歷史，同時亦代表九龍巴士歐盟一期巴士已淹沒於時代的巨輪中。

空調版巨龍亦曾出現俗稱「熊貓眼」的黑色燈罩，吸引不少巴士迷拍攝，11 米巨龍中只有 AD333/HC1365 被「熊貓化」，11 米巨龍全數退役後至 2016 年初由 3AD170（HU8420）承繼，但於 2016 年 6 月下旬由 3AD169（HU7803）替代，3AD170 於同年 7 月被「漂白」回復白色燈罩，同時此兩車亦為九龍巴士最後兩輛 12 米巨龍。該兩車退役後，於 2017 年 3 月由 ADS196（JA8776）代替，然而該車退役後九龍巴士再沒有為餘下巨龍燈罩塗黑。

最後兩輛 12 米巨龍於 2016 年 5 月 8 日起正式行走不固定路線，調往其他路線前為 89D 線用車。

2016 年 7 月 25 日，沙田車廠將 3AD169 提早封車，並安排最後一部 12 米空調巨龍 (3AD170) 行走 89X 線 S05 字軌，執行於 19:22 分由觀塘站開出最後一程往沙田站的班次，然後回廠退役，服役 19 年的 12 米巨龍車隊隨著 11 米巨龍，先後宣告走進歷史。此班車過後，九龍巴士 12 米車隊正式全低地臺化，非低地臺車隊僅餘 50 部 1999 年購入的 9.9 米版本 (ADS) 仍然在役。由於該批 ADS 為全港最後一批購入的非低地臺專營巴士，所以九龍巴士亦決意提早於 2017 年 7 月 7 日將之全數退役，而最後兩輛退役的 ADS 分別於 7 月 6 日早上派出 ADS229 行走 42M 及 243M 線（參考字軌 249M-N30），至晚上派出 ADS235/JD4215 行走 8 號線的告別車程（參考字軌 N118-P90），有著 24 年歷史的 ADS 車隊至此全數退役，九龍巴士亦宣告服務 27 年的冷氣版巨龍正式全數退役，縱橫香港路面 35 載的丹尼士巨龍告別車壇，同時九龍巴士旗下所有車隊正式全面低地臺化，但全港的專營巴士車隊的低地臺化工作仍要待 2017 年 10 月 5 日城巴的富豪奧林比安 11 米 19 年期屆滿後（因南港島線比預期延遲通車令南區巴士重組計劃推遲而獲特別批准續牌多 1 年），才吿完美落幕，可是由於大嶼山的路面狀況，新大嶼山巴士的專營巴士線至今還未完全低地臺化。

與非空調版不同，空調版只有 9.9 米版本獲保留，分別為 ADS143 及 ADS235，車牌 GV1553 及 JD4215，前者為全港最後一批配置 3+2 座位配置的專營巴士之一，並於退役日行走 80M 線告別車程，事後返回沙田車廠退役並獲該廠保留；後者為九龍巴士最後一輛配白色車身的空調巴士，備 2+2 座位配置，2017 年 7 月 6 日晚上行走九龍巴士 8 號線；2016 年末調往荔枝角廠後一直行走該廠路線直至退役，並由該廠保留；其餘巨龍皆已全數退役。

3.2 城巴

城巴於 1993 年開始向丹尼士車廠訂購巨龍雙層巴士，全部都設有空調系統並裝配都普車身，但城巴的版本與九龍巴士及中巴不同，城巴為都普車身選用前門較寬闊的雙門規格，車頭則使用類似亞歷山大 R 型車身的設計，刻意與車隊內的奧林比安巴士看齊，統一城巴車隊的形象。由於城巴的車廠沒有從事車身裝配的工作，新購入的雙層巴士都是裝配車身後運抵香港，但都普車身廠僅提供組裝車身的散件，沒有全車裝配的業務，事實上都普車身廠的廠房規模只足夠裝配少量樣辦車，並不足以應付大額數量訂單的車身裝嵌工作。為解決車身裝配場所的難題，城巴便把都普提供的巨龍巴士車身散件，交由位於葡萄牙的 Salvador Caetano 車身裝配廠為巨龍底盤組裝車身，故此城巴部分巨龍巴士車廂內的司機席上方，貼有 Salvador Caetano 字樣的標貼。

從 1994 年至 1998 年間，城巴共引入 80 輛丹尼士巨龍 12 米空調巴士及 40 輛丹尼士巨龍 10.3 米空調巴士（又稱為短龍、嬰兒龍或 BB 龍）。12 米版本初期主要用於 8X 及 118 等高客量的柴灣路線，由於丹尼士巨龍配備的康明斯 LT10 引擎表現較當時富豪奧林比安所裝的 D10A 良好，再加上該等路線沒有太多路面限制，所以巨龍成為當時須要駛經柴灣道的主力車型，而 10.3 米版本主要用於彎多路窄的港島南區路線，如來往赤柱及淺水灣。城巴中後期購入的巨龍巴士，當中車隊編號 721-740 及 831-880 配有符合歐盟一期排放標準的康明斯 LTA10 柴油引擎。

城巴車隊編號 870 的巨龍 12 米，出廠只有九個月便在 1998 年灣仔北城巴翻側事故車身嚴重受損，其後修復並重新投入服務。

在 2000 年，城巴將一輛三軸的巨龍 10.3 米（車隊編號：701）改裝成無軌電車，而且設有空調系統。城巴為測試這輛雙層無軌電車，曾經在黃竹坑車廠架起電線杆。經過測試後，雖然技術上可行，但因為涉及法例及地區規劃配合，因此最後未能實際運用而被擱置，該輛雙層無軌電車車已經拆解。同年，城巴向新世界第一巴士購入三輛非空調禿鷹，作車長訓練之用；後來城巴從新世界第一旅遊引入兩輛前新世界第一巴士非空調禿鷹開蓬巴士。

其中一輛巨龍 10.3 米（車隊編號：713）在 2002 年 9 月因一次火警而直接退役。

編號 701-730、811、830-860 及翻新後的 801-810、812-829 的上層改為 2+2 闊身座位，但尾排卻是以 3+2 標準設計的 6 人窄身座位，而編號 731-740、861-880 的上層的尾排座位安排，則跟幾乎同一時期的九龍巴士丹尼士巨龍一樣，即上層為 2+2 標準的闊身座位，但下層仍為以 3+2 標準的窄身座位，以便保持下層走道的寬度。另外，編號 811、830 的下層車門後的三排直向坐位較其他丹尼士巨龍為特別，翻新後採用 2+2 闊身座位配置。扶手顏色方面，編號 701、732-740、801-880 採用黃色扶手柱，而編號 702-731 於出廠時採用黃色扶手柱，而翻新後則採用新世界第一巴士常用的淺藍色扶手柱。

一輛巨龍 10.3 米（車隊編號：735）2008 年 12 月冷氣機組短路失火，城巴將之修復時，換上新世界第一巴士已退役的 DA33 之車尾及冷氣元件。

由於城巴頭兩批 10.3 米的丹尼士巨龍（702-720、721-730）車齡甚高，已分別於 2011 年 8 月至 12 月及 2013 年 2 月全數退役，最後一批 10.3 米丹尼士巨龍其中 8 輛（731-734、736-739）亦已於 2013 年 3-5 月直接退役，而 735 及 740 亦於 2014 年 6 月正式退役。而頭批 1994 年出廠的 12 米丹尼士巨龍（801-830）則於 2012 年 6 月 - 2013 年 3 月期間全數退役；而第 2 批 1995 年出廠的 12 米丹尼士巨龍之其中 2 部（850、854）則分別於 2012 年 6 月因交通意外及 7 月因火警而報廢；其餘 28 輛（831-849、851-853、855-860）已於同年 8 月－2014 年 2 月全數退役；而最後一批 12 米丹尼士巨龍（861-880）已於 2015 年 5 月全數退役，同時象徵香港專營巴士再沒有歐盟一期排放規格的巴士提供載客服務。

3.3 香港空運貨站

1996 年，香港空運貨站有限公司買了 4 輛丹尼士巨龍 12 米空調巴士（編號 1-4、97-100）用作員工接送巴士。它們的特徵與城巴的相似，但沒有路線顯示牌及裝上以 3+2 標準較窄的座椅提升載客量。

由 1999 年 9 月起，香港空運貨站不再營運其私人員工接送巴士路線，因此這 4 輛巴士被新世界第一巴士買入（編號 DA93 至 DA96），巴士於 2000 年重投服務，並且上層所有座椅，以及下層尾排座椅，改裝為以 2+2 標準的闊身座椅，上層座椅之間的行隔也被拉闊，而其餘下層座椅仍然用 3+2 標準的窄身座椅，但換上當時新世界第一巴士同期翻新的巴士款式，扶手顏色亦由原來的黃色更換為淺藍色。由於該 4 部巴士年事已高，已經全數於 2013 年 1 月底至同年 6 月 1 日直接退役。

3.4 中華巴士、新世界第一巴士有限公司

新世界第一巴士的禿鷹 11 米空調巴士

1982 年，中華巴士接收了 2 輛 12 米非空調禿鷹作試驗，分別裝上都普車身及亞歷山大車身，它們同樣於英國完成組裝後才付運到港。中華巴士配上都普車身的 DL1（車牌 CV4990）曾經是全港載客量最高的巴士，達 171 人，至今香港仍沒有一架巴士可以打破這記錄。至於配上亞歷山大車身的 DL2（車牌 CW3359），載客量為 164 人。

兩部樣板車投入服務後，首先於隧道線 112 號服務。其龐大的載客量用於過海線綽綽有餘，但由於中巴屬意於另一家巴士生產商都城嘉慕的超級都城型 12 米巴士，加上地鐵港島綫於 1980 年代啟用，禿鷹沒有即時為丹尼士帶來更多訂單。直至 1989 年，都城嘉慕關閉，中華巴士才再度向丹尼士購買 46 輛 12 米禿鷹巴士。

這 46 輛量產型的 12 米禿鷹巴士，規格跟樣板巴士 DL1 相似，也是裝上都普雙車門的車身，載客量稍為低於 DL1，全車可載客 167 人。另外，車箱裝置了通風系統，上層車尾的太平門玻璃窗面積加大，引擎為吉拿 6LXCT，有別於樣板巴士的 6LXC，底盤中間輪胎以真正的車軸取代樣板巴士的車輪加防傾桿組合，以增加承重量。這些巴士投入服務後馬上被安排行走過海巴士線及東區線，另外南區至市區線亦可找到這款巴士。

中華巴士於 80 年代末向九龍巴士借用一輛丹尼士巨龍 11 米非空調巴士，以試驗 11 米三軸巴士行走港島以往只能行走雙軸巴士的路線可能性。到了 1991 年，中華巴士引進了 28 輛 11 米三軸的非空調巴士。這批中華巴士非空調禿鷹是首批 11 米三軸非空調巴士，也是中華巴士最後兩批非空調巴士的第一批。這批巴士特別之處，是放棄了以往的舊款都普車身，改用改良版的都普車身。這款新設計的車身在同期引入的九龍巴士丹尼士巨龍非空調巴士（S3N222-270）也可找到，但不同於九龍巴士的同款巴士，中華巴士仍然為巴士選擇吉拿 6LXCT 引擎作為動力，而這也是中華巴士最後一批以吉拿作為動力的巴士。

丹尼士於 1990 年向九龍巴士提供了一部 11 米三軸空調版本的巨龍樣板巴士（AD1）試用，同一時間，中華巴士於港島區面對城巴的非專利服務競爭威脅，後者以新購入的空調利蘭奧林比安巴士服務搶佔南區市場。面對這情況，中華巴士少有地未有試用樣板巴士就率先向丹尼士購買了其首批 12 部 11 米版本空調巴士，巴士使用中巴首次接觸的康明斯 LT10 引擎，以曲軸連線日本電裝空調系統。中華巴士在無需試驗的情況下，向運輸署申請開辦首兩條空調巴士路線 537 及 504 線。中華巴士於 1990 至 1997 年共引入了 92 輛空調版本禿鷹巴士，全部都是 11 米版本，當中從第 57 輛（DA57）巴士開始，採用了改良版日本電裝空調系統，車尾的空調散氣網變得井井有條，車身兩旁的窗戶改用了一塊過的梗窗。另外從第 83 部（DA83）開始的最後 10 部巴士，採用了當時最新的康明斯 M11 歐盟 2 期引擎，車身設計亦有更改，以強力膠水接合的玻璃纖維代替鉚釘接合的鋁金屬，窗戶放棄了往日採用的圓角車窗，改用了九龍巴士同款的方角車窗。

於 1989 年及 1997 年間，中華巴士購入的 46 輛 12 米非空調禿鷹（DL，1989 年至 1990 年間投入服務），28 輛 11 米非空調禿鷹（DM，1990 年至 1991 年間投入服務）及 92 輛 11 米空調禿鷹（DA，1990 年至 97 年間投入服務）於 1998 年中華巴士失去專營權後，全數售予新世界第一巴士，其中 3 輛 12 米非空調禿鷹改裝為訓練巴士。

新世界第一巴士於 1999 年把 3 輛 1990 年非空調禿鷹（車隊編號 DM6、DM18、DM22）改裝為開蓬巴士作觀光用途，其中 DM6 行走 15C 線，其餘的非空調禿鷹則於 1998 年至 2002 年 8 月間退役及出售，其中 DL1、DL2 及 DM17 被巴士迷購入儲存，另有多輛 12 米非空調禿鷹被轉售英國繼續行駛，新世界第一巴士另外 5 輛非空調禿鷹轉投城巴，其中 3 輛（車隊編號 DM9、DM12、DM25）作為訓練巴士，另外 2 輛開蓬巴士（車隊編號 DM18、DM22）提供私人租賃服務。

新世界第一巴士特別在 DM28（車牌號碼 ES6657）車身上塗上「新巴最後一架『熱狗』」（「熱狗」意指非空調巴士）的塗裝，並於 2002 年 8 月 17 日為「新巴『熱狗』」舉辦告別儀式，象徵新世界第一巴士除 15C 線外已經達致全面空調化。DM28 退役後曾經一度由新世界第一巴士儲存，後來巴士博物館計劃告吹，此車不如利蘭勝利二型 LV30 般被巴士迷購入儲存，最終被肢解收場；而 DM6 亦已於 2008 年 1 月 25 日退役並拆毀，一輛已改裝為開蓬巴士的 11 米空調禿鷹（車隊編號：DA66）代替行走 15C 線及加價（當時 HK$3.2→$4，現時為 HK$5.4），象徵新世界第一巴士所有路線已經正式達致全面空調化。

新世界第一巴士的其中 56 輛空調禿鷹（DA1-56）亦已退役，被亞歷山大丹尼士 Enviro 500（4020-4039、5500-5541、5542-5582）取代。部分被轉售英國及杜拜等地繼續服役，另有 7 輛被大巴士香港有限公司購入及改裝為開頂巴士，於 2008 年 12 月開辦港島及九龍的觀光巴士服務，其餘的空調禿鷹已被售往廢車場拆卸；1996 年出廠的空調禿鷹（DA57-82）已於 2015 年 3 月全數退役，自此新世界第一巴士再沒有歐盟 1 期引擎的巴士行走。1997 年出廠的空調禿鷹（DA83-92），亦已於 2015 年 9 月全數退役。自此，新世界第一巴士的丹尼士禿鷹車隊全數退役。

3.5 大巴士

丹尼士巨龍在非洲

1992 年，捷達巴士（Stagecoach）買入 10 輛丹尼士巨龍巴士，同樣裝上「都普」車身，巴士於馬拉維投入服務。1995 年至 1996 年有 20 輛隸屬捷達巴士的丹尼士巨龍巴士於肯雅投入服務。後來，全數於肯雅行駛的巨龍被運回英國，並於 1998 年至 2000 年重新投入服務。

後繼產品

1996 年，丹尼士巨龍的後繼產品丹尼士三叉戟特低地臺巴士面世，並於 1997 年起交付九巴及城巴，但因為三叉戟型巴士的初期產量不足，而且三叉戟型是造價較高的低地臺巴士，較難說服巴士公司付出更高的價格轉移訂單，因此丹尼士車廠須要維持巨龍系列的生產線，清理所有巨龍巴士的訂單，直至 1998 年才正式停產。

丹尼士總計生產了共 1649 部巨龍 / 禿鷹巴士，這個數字比同系列的統治者（1007 部）更為可觀。