"燃料組成物がその中に導入されるか又は導入するように意図される内燃エンジンにおける潤滑剤の粘度性能に影響を与えるための、燃料組成物中における粘度増加成分の使用、又は粘度増加成分を含む燃料組成物の使用であって、粘度増加成分がポリマー粘度指数VI向上添加剤である、上記使用。粘度性能に影響を与えることが、燃料組成物の潤滑剤中への侵入に伴う粘度性能の劣化を抑制することを含む、請求項1又は2に記載の使用。劣化を抑制することが、劣化を軽減するか、又は劣化の増加を軽減することを含む、請求項2に記載の使用。潤滑剤の粘度性能が、潤滑剤粘度、潤滑剤粘度グレード、潤滑剤粘度指数、潤滑剤流体の交換又はオイル交換の間隔、潤滑剤の耐用年数又は寿命、及びエンジン潤滑性の1以上として定義される、請求項1~3のいずれか1項に記載の使用。VI向上添加剤が、エチレン、プロピレン、ブチレン、ブタジエン、イソプレン、及びスチレンモノマーから選択される1以上のモノマーブロックを含むブロックコポリマーを含む、請求項1~4のいずれか1項に記載の使用。VI向上添加剤が、ポリスチレン-ポリイソプレンジブロックコポリマー又はジビニルベンゼン-ポリイソプレン星形コポリマーを含む、請求項5に記載の使用。VI向上添加剤を、燃料組成物の全重量を基準として0.01w/w~0.5w/wの範囲の濃度で用いる、請求項1~6のいずれか1項に記載の使用。VI向上添加剤を、燃料組成物の全重量を基準として、i0.01w/w~1.0w/w;ii0.05w/w~0.7w/w;或いはiii0.1w/w~0.5w/w;の間の濃度で用いる、請求項7に記載の使用。燃料組成物がディーゼル燃料組成物である、請求項1~8のいずれか1項に記載の使用。燃料組成物が、カルボン酸、植物油、又は水素化植物油のエステルを含む、請求項1~9のいずれか1項に記載の使用。エンジンの燃焼室中に、請求項1~10のいずれか1項に記載の使用によって得られる燃料組成物を導入することを含む、内燃エンジン及び/又はかかるエンジンによって駆動される乗物を運転する方法。ポリマー粘度指数向上添加剤である粘度増加成分を含む燃料組成物を用いてエンジンを駆動することを含む、内燃エンジンの潤滑剤に関連する目標粘度性能を達成する方法。ここで驚くべきことに、ポリマー粘度指数VI向上添加剤を燃料組成物、特にディーゼル燃料組成物中に含ませると、燃料組成物中において低い濃度で用いる場合であっても、燃料組成物で運転する内燃エンジンにおける潤滑剤の粘度性能に有利に影響を与えることができることが見出された。本発明は、燃料中において粘度指数向上添加剤を用いることによって、従来は潤滑剤の劣化の原因として考えられている燃料希釈を利用して潤滑剤の粘度性能に影響を与えることができるという認識に基づく。このようにして、エンジン自体を改造する必要なしに、且つ潤滑剤の性質に関係なく、潤滑剤の粘度性能の劣化を抑制する例えば潤滑剤交換の間の間隔の増加を達成することができる。第1の形態からは、本発明は、粘度増加成分がポリマー粘度指数VI向上添加剤である、燃料組成物がその中に導入されるか又は導入するように意図される内燃エンジンにおける潤滑剤の粘度性能に影響を与えるための、燃料組成物中における粘度増加成分の使用に関する。本発明との関連においては、燃料組成物中における粘度増加成分の使用とは、その成分を、通常は1以上の燃料成分通常は基燃料及び場合によっては1種類以上の燃料添加剤とのブレンド即ち物理的ブレンドとして組成物中に含ませることを意味する。粘度指数向上添加剤は、好ましくは、燃料組成物によって運転するエンジン中に燃料組成物を導入する前に、燃料組成物中に含ませることができる。したがって、粘度指数向上添加剤は、精油所において燃料組成物又は基燃料の1以上の成分中に直接投入例えばこれらとブレンドすることができる。例えば、これは好適な燃料成分中で予め希釈し、次に全燃料組成物の一部を形成することができる。或いは、これは、精油所の下流で燃料組成物に加えることができる。例えば、これは1種類以上の他の燃料添加剤を含む添加剤パッケージの一部として加えることができる。幾つかの状況においては精油所において燃料組成物を変性することは不利であるか又は望ましくない可能性があるので、これは特に有利である可能性がある。例えば、基燃料成分のブレンドは全ての場所で実現可能ではない可能性があるのに対して、比較的低濃度の燃料添加剤の導入は、燃料貯蔵所、或いはタンクローリー、船舶又は列車充填箇所、給油器、顧客のタンク、及び自動車のような他の充填箇所においてより容易に行うことができる。したがって、本発明の第1の形態の使用は、本発明の利益の1つを達成して、例えば燃料組成物がその中に導入されるか又は導入するように意図されるエンジンの潤滑剤の性能損失を抑制するために、ポリマー粘度指数向上添加剤をその使用のための装置と一緒に供することを包含することもできる。したがって、粘度指数向上添加剤は、本発明の範囲から逸脱することなく、燃料添加剤のために好適であるか及び/又はそれとして用いるように意図される配合物の一成分として供給することができる。一例として、粘度指数向上添加剤は、1種類以上の他の燃料添加剤と一緒に添加剤配合物又はパッケージ中に含ませることができる。1種類以上の燃料添加剤は、当業者に公知なように、洗浄剤、腐食防止添加剤、エステル、ポリα-オレフィン、長鎖有機酸、アミン又はアミド活性中心を含む成分、並びにこれらの混合物のような任意の有用な添加剤から選択することができる。その代わりに、或いは更に、本発明の第1の形態の使用は、通常は燃料組成物をエンジンの燃焼室中に導入することによって、粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物によってエンジンを運転することを包含することができる。したがって、本発明の第1の形態の使用はまた、本発明の利益の1つを達成して、例えば燃料組成物がその中に導入されるか又は導入するように意図されるエンジンの潤滑剤の粘度性能に影響を与えるために、ポリマー粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物をその使用のための装置と一緒に供することを包含することもできる。第2の形態からは、本発明は、エンジンの潤滑剤の粘度性能に影響を与えるための、内燃エンジンにおけるポリマー粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物の使用に関する。本発明との関連においては、潤滑剤の粘度性能に影響を与えるとは、他は同一の条件下において燃料中に粘度指数向上添加剤を存在させない場合の粘度性能と比較した粘度性能の任意の変性を包含する。粘度性能に対する影響は、例えば、本発明を用いる場合の潤滑剤における粘度性能を、粘度指数向上添加剤を含まない他は同一の燃料組成物を用いて同じエンジンを運転する場合の粘度性能と比較することによって測定することができる。粘度性能の差は、粘度指数向上添加剤又はかかる添加剤を含む燃料を用いることの影響を表す。好ましくは、粘度性能に影響を与えることには、燃料組成物の潤滑剤中への侵入に関係する潤滑剤の粘度性能の劣化又は損失を抑制することを含ませることができる。これにはまた、粘度性能を保持及び/又は維持することを含ませることもできる。本発明との関連においては、例えば粘度性能の劣化を抑制するという用語は、劣化又は損失の速度を軽減、遅延、減少、又は更には停止即ちゼロに減少することを含む。潤滑剤性能の劣化を抑制することはまた、他の原因、例えば他の特定の燃料成分の存在に起因する劣化の増加を少なくともある程度軽減することも含む。本発明による劣化の抑制は、いかなる特定の作用機構にも限定されない。粘度性能の劣化の抑制は、所定のエンジン運転時間又はエンジン走行距離にわたって比較することによって測定することができる。例えば、劣化の抑制は、本発明を用いる場合の潤滑剤における粘度性能の劣化を、それにポリマー粘度指数向上添加剤を添加する前の他は同一の燃料組成物によって同じエンジンを運転する場合の劣化と比較することによって求めることができる。劣化の差例えば軽減、遅延、減少、又は停止は抑制を表す。粘度性能の劣化は、所定の時間即ちエンジン運転時間、特に未使用の潤滑剤流体をエンジン中に導入した時点で開始する時間にわたって測定することができる。劣化は、例えば、潤滑剤流体をエンジン中に導入した後の100時間以上、又は200時間以上、又は250時間以上、例えば300又は400又は500時間以上のエンジン運転時間にわたって測定することができる。或いは、劣化は、特に未使用の潤滑剤流体をエンジン中に導入した時点で開始する所定のエンジン走行距離にわたって測定することができる。劣化は、例えば、潤滑剤流体をエンジン中に導入した後の5000エンジンマイル以上、又は8000エンジンマイル以上、又は10000エンジンマイル以上、又は13000若しくは15000エンジンマイル以上にわたって測定することができる。したがって、劣化は、単位エンジン走行時間あたりの変化として、又は単位エンジン走行距離あたりの変化として表すことができる。本発明には、例えば所望の目標を満足するために、粘度指数向上添加剤を用いて潤滑剤の粘度性能に対する燃料組成物の効果を調節することを含ませることができる。本発明との関連においては、粘度性能には、好ましくは100°Cにおけるその動粘度VK100、EN-ISO-3104によって測定にしたがって変化する潤滑剤の全ての特性及び効果を含ませることができる。他に示さない限りにおいて、本明細書における粘度への言及は、VK100を意味すると意図される。潤滑剤の粘度性能又は特性には、40°CVK40又は100°CVK100又は任意の他の温度における潤滑剤の粘度、潤滑剤のSAE粘度グレード、潤滑剤の粘度指数例えばSAEスケール、潤滑剤流体の交換又はオイル交換間隔、エンジン潤滑性、潤滑剤の耐用年数又は寿命、エンジンの摩擦、及びエンジンの摩耗の1以上を含ませることができる。粘度性能の全ての表現はVK100にしたがって変化するので、粘度性能は、例えば標準試験法EN-ISO-3104を用いてVK100に基づいて好都合に測定することができる。2以上のかかる測定値から、上記に記載のように特定の時間又は特定の距離にわたる粘度性能の劣化を計算することができる。また、粘度性能の他の表現によって、関連する標準測定法、利用できる場合には好ましくはEN-ISOに基づく粘度性能の指標を与えることもできる。粘度性能の劣化を抑制するために本発明を用いる場合には、その抑制によって、粘度指数向上添加剤を含ませる前の燃料組成物によってエンジンを運転する場合に観察される劣化と比較して、例えば上記に言及した時間又は距離のいずれかに基づいて、少なくとも1、好ましくは少なくとも5、例えば少なくとも10又は15又は20又は25、或いは幾つかの場合には更には30のVK100の劣化の減少を有利に導くことができる。本発明は、潤滑剤流体の交換の頻度を減少させるか、及び/又は潤滑剤流体の交換の間の間隔オイル交換間隔を増加させる目的で用いることができる。上記に記載したように、潤滑剤流体の交換は、流体の特性及び/又は性能が、その性能を損なうか及び/又は流体を用いて潤滑するエンジンが十分に機能することを妨げるような程度まで劣化した場合には常に必要である。特に、粘度指数向上添加剤又はそれを含む燃料組成物を用いて、流体の粘度又は粘度指数の変化のために必要な潤滑剤流体の交換の頻度を減少させることができる。必要な潤滑剤流体の交換の間の間隔を増加させるために本発明を用いる場合には、この増加は、粘度増加成分を有しない燃料組成物によってエンジンを運転する場合に必要な間隔と比較して、少なくとも10又は20、好ましくは少なくとも50又は60又は70又は80、幾つかの場合には少なくとも90又は更には100にすることができる。潤滑剤の交換が必要であるとみなされる時点は、それぞれの場合において同じ基準好ましくは流体の例えば100°Cにおける動粘度を挙げることができるを用いて評価しなければならない。本発明の第3の形態は、その中に燃料組成物が導入されるか又は導入するように意図される内燃エンジンにおける潤滑剤の粘度;粘度指数;流体交換頻度又はオイル交換間隔;或いは耐用年数又は寿命;の1以上に影響を与え、好ましくはその劣化を抑制するための、燃料組成物中におけるポリマー粘度指数向上添加剤の使用、或いはポリマー粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物の使用を提供する。本発明の第4の形態は、その中に燃料組成物が導入されるか又は導入するように意図される内燃エンジンの、又はそれにおける潤滑性;寿命;摩擦;又は摩耗;の1以上に影響を与え、好ましくはその劣化を抑制するための、燃料組成物中におけるポリマー粘度指数向上添加剤の使用、或いはポリマー粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物の使用を提供する。本発明の第5の形態は、本発明の第1~第4の形態のいずれかにおいて規定される目的の1以上のために、ポリマー粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物をエンジンの燃焼室中に導入することを含む、内燃エンジン、及び/又はかかるエンジンによって駆動されるシステム例えば自動車車両を運転する方法を提供する。エンジンは、好ましくはディーゼルエンジンであってよい。これは、直噴タイプ、例えばロータリーポンプ、インラインポンプ、ユニットポンプ、電子ユニット噴射装置、又はコモンレールタイプ、或いは間接噴射タイプのものであってよい。本発明の第6の形態は、ポリマー粘度指数向上添加剤を含む燃料組成物を用いてエンジンを駆動することを含む、内燃エンジンの潤滑剤に関連する目標粘度性能を達成する方法を提供する。本発明の燃料組成物において用いるVI向上添加剤は、性質上ポリマーである。VI向上添加剤には、例えば、通常はエチレン、プロピレン、ブチレン、ブタジエン、イソプレン、及びスチレンモノマーから選択される1種類以上のオレフィンモノマー又はモノマーブロックを含むコポリマーを含ませることができる。VI向上添加剤は、例えば、aスチレンベースのコポリマー、特にブロックコポリマー、例えばKraton登録商標D、又はKraton登録商標G添加剤Kratonから、或いはSV登録商標添加剤Infineum、Multisol、又は他からとして入手できるものから選択することができる。特定の例としては、スチレン及びエチレン/ブチレンモノマーのコポリマー、例えばポリスチレン-ポリイソプレンコポリマー、及びポリスチレン-ポリブタジエンコポリマーが挙げられる。かかるコポリマーは、例えばSV登録商標150ポリスチレン-ポリイソプレンジブロックコポリマー、又はKraton登録商標添加剤スチレン-ブタジエン-スチレントリブロックコポリマー、又はスチレン-エチレン-ブチレンブロックコポリマーのようなブロックコポリマーであってよい。これらは、テーパードコポリマー、例えばスチレン-ブタジエンコポリマーであってよい。これらは、有利には、例えばSV登録商標260スチレン-ポリイソプレン星形コポリマー、又はSV登録商標200ジビニルベンゼン-ポリイソプレン星形コポリマーのような星形コポリマー;bエチレン、ブチレン、ブタジエン、イソプレン、又は他のオレフィンモノマーをベースとする他のブロックコポリマー、例えばエチレン-プロピレンコポリマー;cポリイソブチレンPIB;dポリメタクリレートPMA;eポリα-オレフィンPAO;及びfこれらの混合物;であってよい。好適な粘度指数向上剤の他の例は、日本特許954077、1031507、1468752、1764494、及び1751082において開示されている。更なる例としては、窒素及び酸素原子を含む共重合極性モノマーを含む分散タイプのVI向上添加剤;アルキル芳香族タイプのVI向上添加剤;及びVI向上添加剤として用いることが公知の幾つかの流動点降下剤;が挙げられる。上記の中で、タイプa及びbの添加剤、或いはこれらの混合物、特にタイプaの添加剤が好ましい。上記したように、本発明は、燃料希釈を用いて潤滑剤の粘度性能に影響を与える。燃料希釈は、通常はエンジンの1以上のピストンを通して、即ち高剪断雰囲気中で起こって、これにより、燃料組成物中で用いられる粘度向上成分が潤滑剤に供給される且つその中に保持される効率が向上するので、本発明にしたがって用いる粘度向上成分、特に好ましいVI向上添加剤は、有利には、星形即ち星状構造を有していてよく、及び/又は星状クラスターミセルを形成してよい。星形構造、特に星状クラスターの形成によって剪断抵抗が向上すると考えられ、これは、燃料中のかかるVI向上添加剤のより大きい割合が、潤滑剤の粘度性能に影響を与えるために用いられることを意味する。VI向上添加剤の40°Cにおける動粘度VK40、EN-ISO-3104によって測定は、好適には40mm2/秒以上、好ましくは100mm2/秒以上、より好ましくは1000mm2/秒以上であってよい。15°Cにおけるその密度EN-ISO-3675は、好適には600kg/m3以上、好ましくは800kg/m3以上であってよい。その硫黄含量EN-ISO-20846は、好適には1000mg/kg以下、好ましくは350mg/kg以下、より好ましくは10mg/kg以下であってよい。好適には、VI向上添加剤は、燃料組成物の全重量を基準として0.01w/w~0.5w/wの範囲の濃度で用いることができる。例えば、VI向上添加剤は、燃料組成物の全重量を基準として、i0.01w/w~1.0w/w、ii0.05w/w~0.7w/w、又はiii0.1w/w~0.5w/w;の範囲の濃度で用いることができる。燃料組成物には、当業者に公知の任意の数の更なる有用な添加剤を含ませることができる。幾つかの態様においては、VI向上添加剤と、高粘度燃料又はオイル成分、例えば燃料組成物の基燃料よりも高い動粘度を有する石油精製生成物のような2種類以上の粘度増加成分を用いることができる。他の態様においては、同じか又は異なる構造クラスの2種類以上のVI向上添加剤を存在させることができる但し、1つはポリマーVI向上添加剤である。他のクラスのVI向上添加剤の例は、無機化合物、例えばゼオライトである。本発明の関連においては、内燃エンジンは、例えば圧縮点火ディーゼルエンジン、又は火花点火ペトロールエンジンであってよい。上記したように、全てのかかるエンジンは、燃料希釈、即ち燃料の潤滑剤中への侵入が起こる。好ましくは、エンジンは、少なくとも1つの運転モード及び/又は運転スパンにおいて、潤滑剤中の燃料の少なくとも3w/w、好ましくは6w/w、最も好ましくは10w/wの燃料希釈を許容することができる。本発明の第1の形態にしたがう使用は、その中に燃料組成物が導入されるか又は導入することが意図される内燃エンジンにおいて用いる即ちそれを駆動するのに好適な任意の燃料組成物中における使用を意図している或いはその使用を含むことができる。燃料組成物は、例えば自動車車両の駆動において用いるための自動車用燃料組成物であってよい。燃料組成物には、石油誘導成分留出物、及び/又は合成誘導、例えばフィッシャートロプシュ誘導成分を含ませることができる。本明細書において用いるフィッシャートロプシュ誘導という用語は、材料が、フィッシャートロプシュ縮合プロセスの合成生成物であるか又はそれから誘導されることを意味する。本発明において用いるフィッシャートロプシュ誘導燃料成分は、精製又はフィッシャートロプシュ反応から直接、或いは、例えば精製又は合成生成物を分別又は水素処理して分別又は水素処理生成物を与えることによって間接的に得ることができる。したがって、フィッシャートロプシュ誘導燃料又は燃料成分は、加えられた水素を除く相当部分がフィッシャートロプシュ縮合プロセスから直接的又は間接的に誘導される炭化水素流である。フィッシャートロプシュプロセスは、一酸化炭素及び水素を、通常はパラフィン系炭化水素であるより長い鎖に転化させる。一酸化炭素及び水素自体は、有機、無機、天然、又は合成源から、例えば天然ガスから、又は有機的に誘導されたメタンから誘導することができる。フィッシャートロプシュ誘導成分は、具体的にはガストゥーリキッド転化GtL又はバイオマストゥーリキッド転化BtLによって、ガス、バイオマス、又は石炭を液体にXtL転化させることによって得ることができる。任意の形態のフィッシャートロプシュ誘導燃料成分を、本発明による基成分として用いることができる。燃料組成物は、好ましくは、5000ppmw重量ppm以下、通常は2000~5000ppmw、又は1000~2000ppmw、或いは1000ppmw以下の硫黄を含んでいてよい。組成物は、例えば、例えば最大で500ppmw、好ましくは350ppmw以下、最も好ましくは100又は50又は更には10ppmw以下の硫黄を含む、低又は超低硫黄燃料、又は硫黄を含まない燃料であってよい。燃料希釈は、ディーゼル燃料によって駆動される圧縮点火エンジンにおいて特に顕著であることが見出された。理論に縛られることは望まないが、多くのディーゼル燃料成分の例えばガソリン燃料成分と比べて比較的高い沸点のために、かかる成分はそれらの侵入後に蒸発して潤滑剤から排出されにくい。これによって、潤滑剤中における燃料成分の蓄積が引き起こされる可能性があり、これによって、燃料中に粘度増加成分が存在しない場合には潤滑剤の粘度特性の増加した劣化が引き起こされる可能性がある。ディーゼル燃料は潤滑剤の粘度特性に特に影響を与える可能性が高いという認識に基づいて、本発明による使用は、好ましくは、圧縮点火ディーゼルエンジンにおいて用いるのに好適であるか及び/又は用いるように適合されているか及び/又は用いることを意図するディーゼル燃料組成物中における使用であってよい又はその使用を含んでいてよい。かかるディーゼル燃料組成物には、通常は1種類又は複数の液体炭化水素中間留分燃料油、例えば石油誘導軽油を含む通常のタイプの1種類以上のディーゼル燃料成分を含ませることができる。一般に、かかる燃料成分は有機的誘導又は合成誘導されたものであってよく、好適には原油から所望範囲のフラクションを蒸留することによって得られる。かかる軽油は、水素化脱硫HDSユニット内で処理して、それらの硫黄含量をディーゼル燃料組成物中に含ませるのに好適なレベルに減少させるようにすることができる。これらは、通常はグレード及び用途に応じて、150~410°C又は170~370°Cの通常のディーゼル範囲内の沸点を有する。幾つかの場合においては、燃料組成物は、重質炭化水素を分解することによって得られる1種類以上の分解生成物を含む。ディーゼル組成物中に含まれるディーゼル燃料は、通常は、15°Cにおいて750~900kg/m3、好ましくは800~860kg/m3の密度ASTM-D-4052、又はEN-ISO-3675、及び/又は40°Cにおいて1.5~6.0センチストークスmm2/秒の動粘度VK40ASTM-D-445又はEN-ISO-3104を有する。燃料組成物は、フィッシャートロプシュ誘導ディーゼル燃料成分、通常はフィッシャートロプシュ誘導軽油を含むディーゼル燃料組成物であってよい。炭素放出の減少との関連で、ディーゼル燃料に、通常は酸素化物であってよい1種類以上の所謂バイオ燃料成分を含ませることがますます望ましくなっている。而して、本発明の有益な態様においては、ディーゼル燃料成分は、植物油、水素化植物油、又は植物油誘導体例えば脂肪酸エステル、特に脂肪酸メチルエステル:FAMEのようなバイオ燃料成分又は酸素化物成分、或いは酸、ケトン、又はエステルのような他の酸素化物から構成することができ、或いはこれらを含ませることができる。バイオ燃料又は酸素化物は好ましくはバイオ誘導であってよく、即ち、少なくとも約0.1dpm/gCの炭素-14を含んでいてよい。約5,700年の半減期を有する炭素-14C-14は、バイオ誘導物質中に見られるが、化石燃料中には見られないことが当該技術において知られている。内燃エンジンにおける燃料希釈は、燃料組成物がバイオ燃料、特に酸素化物を含む場合に、潤滑剤性能に特に影響を与えることが分かった。バイオ燃料成分、特にカルボン酸又は植物油のいずれかのエステル、例えばFAMEを含むディーゼル燃料組成物の侵入は、潤滑剤性能に対して特に有害な効果を有することが分かった。理論に縛られることは望まないが、バイオ燃料/酸素化物、特にカルボン酸又は植物油のいずれかのエステル、とりわけFAMEは、それらの比較的高い沸点のために潤滑剤中に比較的速やかに蓄積する可能性がある。更に、バイオ燃料/酸素化物、特にカルボン酸又は植物油のいずれかのエステル、とりわけFAMEは、驚くべきことに、潤滑剤の粘度即ち粘度性能を粘度測定モデルによって予測されるレベルも超えて低下させることが分かった。したがって、粘度性能におけるかかる増加した損失に対処するために、本発明による使用は、好ましくは、場合によっては0.8w/wより多いモノグリセレートの、例えば未反応の酸0.5mg/KOH/gより大きい酸価に関して、或いは特にFAMEに関して測定しうる高い量の極性成分を有する酸素化物有利には、カルボン酸又は植物油のいずれかのエステル、最も有利にはFAMEを含む燃料組成物有利にはディーゼル燃料組成物中における使用を意図し、或いは好ましくはその使用を含ませることができる。燃料組成物がバイオ燃料成分又は酸素化物を含む場合には、バイオ燃料又は酸素化物成分は、例えば1w/w~99w/wの間の量で存在させることができる。一態様においては、燃料は少なくとも2w/w、例えば2w/w~75w/wの間のバイオ燃料又は酸素化物を含む。幾つかの場合においては、バイオ燃料又は酸素化物は、2w/w~45w/wの間、例えば3w/w~35w/wの間、4w/w~25w/wの間、又は5w/w~15w/wの間で存在させる。1つの有益な態様においては、バイオ燃料又は酸素化物成分はFAMEである。好ましい用途においては、FAMEを燃料組成物の全重量を基準として5w/w~15w/wの間で存在させる。ディーゼル燃料組成物においては、基燃料それ自体に、上記に記載のタイプの2種類以上のディーゼル燃料成分の混合物を含ませることができる。燃料組成物はまた、ガソリンペトロール燃料組成物であってもよい。かかるガソリン燃料組成物は当該技術において周知である。ディーゼル微粒子フィルターDPFの再生、及び自動車エンジンの場合には都市部運転のような幾つかのエンジン運転サイクルによって、特に高いレベルの燃料希釈が引き起こされることが分かった。したがって、本発明による使用は、好ましくは、内燃エンジンの微粒子フィルター再生サイクル及び/又は都市部運転サイクル中に本明細書の任意の箇所に記載されているように潤滑剤の粘度性能に影響を与えるためのものであってよい。本発明との関連においては、潤滑剤は、内燃エンジン、特にディーゼルエンジンにおいて用いるのに好適であるか及び/又は用いるように適合されているか及び/又は用いるように意図されている任意の潤滑剤流体、通常はオイルであってよい。通常の潤滑剤流体は、主として1種類以上の基油これは、合成潤滑油、鉱油、天然油、又はこれらの混合物のいずれかから選択することができるから構成される。鉱油としては、液体石油系オイル、及び溶媒処理又は酸処理したパラフィン系、ナフテン系、又はパラフィンナフテン混合タイプの鉱油系潤滑油が挙げられ、これらは水素化精製プロセス及び/又は脱ロウによって更に精製することができる。合成基油としては、フィッシャートロプシュ誘導基油、並びにオレフィンオリゴマーPAO、二塩基酸エステル、ポリオールエステル、及び脱ロウしたワックス状のラフィネートが挙げられる。内燃エンジンにおいて用いるためには、基油は、好ましくは、例えばASTM-D-2622、D-4294、D-4927、又はD-3120によって測定して1重量未満、好ましくは0.1重量未満の硫黄を含む。これは、好適には、ASTM-D-2270にしたがって測定して80より高く、好ましくは120より高い粘度指数を有する。これは、好都合には、3.8~26センチストークスmm2/秒のVK100ASTM-D-445を有していてよい。内燃エンジンにおいて用いるための潤滑剤流体は、好適には2~80センチストークスmm2/秒、好ましくは3~70センチストークスmm2/秒、又は4~50センチストークスmm2/秒のVK100を有していてよい。基油として用いるのに好適な天然油としては、動物油及び植物油の両方例えばヒマシ油又はラード油;液体石油系オイル;及び水素化精製、溶媒処理、又は酸処理したパラフィン系、ナフテン系、又はパラフィンナフテン混合タイプの鉱油系潤滑油;が挙げられる。また、石炭又はシェールから誘導される潤滑粘度の油も、有用な基油である。末端ヒドロキシル基がエステル化、エーテル化等によって変性されているアルキレンオキシドポリマー及びインターポリマー並びにこれらの誘導体は、公知の合成潤滑油の他のクラスを構成する。これらは、エチレンオキシド又はプロピレンオキシドの重合によって製造されるポリオキシアルキレンポリマー;これらのポリオキシアルキレンポリマーのアルキル及びアリールエーテル例えば、1000の平均分子量を有するメチルポリイソプロピレングリコールエーテル、500~1000の分子量を有するポリエチレングリコールのジフェニルエーテル、1000~1500の分子量を有するポリプロピレングリコールのジエチルエーテル;並びにこれらのモノ及びポリカルボン酸エステル、例えば酢酸エステル、混合C3~C8脂肪酸エステル、及びテトラエチレングリコールのC13オキソ酸ジエステル;によって例示される。合成潤滑油の他の好適なクラスは、ジカルボン酸例えば、フタル酸、コハク酸、アルキルコハク酸及びアルケニルコハク酸、マレイン酸、アゼライン酸、スベリン酸、セバシン酸、フマル酸、アジピン酸、リノール酸二量体、マロン酸、アルキルマロン酸、アルケニルマロン酸を、種々のアルコール例えば、ブチルアルコール、ヘキシルアルコール、ドデシルアルコール、2-エチルヘキシルアルコール、エチレングリコール、ジエチレングリコールモノエーテル、プロピレングリコールと反応させることによって形成されるエステルを含む。これらのエステルの具体例としては、アジピン酸ジブチル、セバシン酸ジ2-エチルヘキシル、フマル酸ジ-n-ヘキシル、セバシン酸ジオクチル、アゼライン酸ジイソオクチル、アゼライン酸ジイソデシル、フタル酸ジオクチル、フタル酸ジデシル、セバシン酸ジエイコシル、リノール酸二量体の2-エチルヘキシルジエステル、並びに1モルのセバシン酸を2モルのテトラエチレングリコール及び2モルの2-エチルヘキサン酸と反応させることによって形成されるコンプレックスエステルが挙げられる。合成油として有用なエステルとしてはまた、C5~C12モノカルボン酸と、ポリオール及びポリオールエステル、例えばネオペンチルグリコール、トリメチロールプロパン、ペンタエリトリトール、ジペンタエリトリトール、及びトリペンタエリトリトールから製造されるものも挙げられる。ポリアルキル、ポリアリール、ポリアルコキシ、又はポリアリールオキシシロキサン油、並びにシリケート油のようなケイ素ベースの油は、合成潤滑油の他の有用なクラスを構成し、それらとしては、テトラエチルシリケート、テトライソプロピルシリケート、テトラ2-エチルヘキシルシリケート、テトラ4-メチル-2-エチルヘキシルシリケート、テトラp-tert-ブチルフェニルシリケート、ヘキサ4-メチル-2-ペントキシジシロキサン、ポリメチルシロキサン、及びポリメチルフェニルシロキサンが挙げられる。他の合成潤滑油としては、液体のリン含有酸のエステル例えばトリクレシルホスフェート、トリオクチルホスフェート、デシルホスホン酸のジエチルエステル、及びポリマーテトラヒドロフランが挙げられる。潤滑剤流体には、通常は当該技術において公知の添加剤、例えば酸化抑制剤酸化防止剤、分散剤、密封固定又は密封適合剤、及び/又は洗浄剤を含ませることができる。これらにはまた、主成分によって与えられない特定の機能を果たす他の潤滑剤添加剤を含ませることもできる。これらの更なる添加剤としては、腐食抑制剤、VI向上添加剤、流動点降下剤、亜鉛ジアルキルジチオホスフェート、耐摩耗剤、消泡剤、及び又は摩擦調整剤が挙げられるが、これらに限定されない。好適な添加剤は、US-A-5320765及びUS-B-6528461に記載されている。好適な酸化抑制剤としては、例えば、銅酸化防止剤、フェノール系化合物、及び/又はアミン系化合物が挙げられる。好適な分散剤としては、例えばスクシンイミドが挙げられる。好適な洗浄剤としては、例えば、サリチレート、フェネート、及びスルホネート洗浄剤が挙げられる。好適な耐摩耗剤としては亜鉛ジチオホスフェートが挙げられる。潤滑剤流体中において用いるための潤滑基油及び添加剤の例は、WO-A-2007/128740の15~23頁に記載されている。本明細書の記載及び特許請求の範囲の全体にわたって、包含する及び含む並びにこれらの語の変形、例えば~を含む及び~を包含するという用語は、~を含むがこれに限定されないということを意味し、他の部分、添加剤、成分、整数値、又は工程を排除するものではない。本明細書の記載及び特許請求の範囲の全体にわたって、単数形は記載が他に必要としていない限りにおいて複数形を包含する。特に、不定冠詞を用いる場合には、明細書は、記載が他に必要としていない限りにおいて複数形及び単数形を意図すると理解すべきである。本発明のそれぞれの形態の好ましい特徴は、任意の他の形態と組み合わせて記載することができる。本発明の他の特徴は、以下の実施例から明らかになるであろう。一般的に言えば、本発明は、本明細書特許請求の範囲及び図面を含むに開示されている任意の新規な特徴、又は複数の特徴の任意の新規な組み合わせに拡張される。而して、本発明の特定の形態、態様、又は例に関して記載されている特徴、整数値、特性、化合物、化学部分又は基は、それと非適合性でない限りにおいて、本明細書に記載する任意の他の形態、態様、又は例に適合させることができると理解すべきである。更に、他に示していない限りにおいて、本明細書に開示する任意の特徴は、同じか又は同様の目的を果たす別の特徴によって置き換えることができる。以下の実施例は、本発明による燃料組成物中におけるポリマーVI向上添加剤の使用を示し、燃料組成物によるエンジンの運転における潤滑油の特性に対するそれらの効果を評価する。実施例1:2種類の異なる燃料によってエンジンを運転しながら、圧縮点火エンジンにおける潤滑剤の粘度特性を観察した。燃料の1つである燃料Aは、5vのFAMEを含むレギュラー鉱物ディーゼルで構成されている基燃料のみから構成されていた性能添加剤は含んでいなかった。燃料Aの特性を表1に要約する。他の燃料である燃料Bは、燃料Aと、0.5w/wの粘度増加成分、具体的には粘度指数VI向上添加剤SV登録商標200であるジビニルベンゼン-ポリイソプレン星形コポリマーから構成されていた。表2Aに、粘度増加成分の添加の効果を示す。燃料A及び燃料Bは、同じエンジン運転条件下において、10時間の間、表2Bに示す特性を有するMercedesBenzOM646コモンレールディーゼルエンジンを駆動するのにそれぞれの運転において成功裏に用いられた。それぞれの運転に関して、エンジンは鉱油ベースのSAE5W-30低灰分エンジンオイルの形態の未使用の潤滑剤によって潤滑した。燃料A及び燃料Bの両方に関し、エンジン運転条件を常時モニターし、表3に示すように維持した。試験時間を短縮するために、エンジンオイル中への燃料希釈速度が高い運転条件、例えば煤フィルター再生モードを選択した。定常状態条件下で、低いエンジン速度及びエンジン負荷においてアクティブ後噴射を行ってエンジンを連続運転して、煤フィルター再生高い排気ガス温度に関する運転条件をシミュレートした。この目的のために、主噴射及び後噴射の噴射タイミングを通常運転と比べて遅延させた。主噴射及び後噴射の間の噴射燃料量の比は2/3であった。燃料A及び燃料Bによるエンジンの運転中において、2時間毎にオイルの試料を採取して、エンジンオイル粘度DIN-EN-3104にしたがって100°Cにおいて、VK100を分析した。分析の結果を表4に示す。安全上の理由のために、オイル試料を採取する際はエンジンをアイドリング状態にした。エンジンオイル中の燃料の量は実質的に同一で、それぞれの運転10時間後において10w/wより多かったことが更に認められた。これは、両方の運転中において中程度のレベルの燃料希釈が起こったことを示す。表4の結果は、燃料Bを用いる場合には、潤滑剤の粘度は燃料希釈の薄化効果にあまり影響を受けないことを示す。10時間の試験後の最終粘度は、燃料Aと0.58異なる。基燃料Aを用いる場合には、試験条件下では潤滑剤粘度は燃料希釈によって影響を受けるので、その最終粘度値は、SAE30オイルが元々属しているクラスとSAE20の間の規定限界である9.3mm2/秒より小さい。より低いSAEクラスになると、オイルは交換することが推奨される。これに対して、VI向上添加剤を含む燃料Bを用いる場合には、潤滑剤はその初期SAE粘度範囲内に留まった。したがって、VI向上添加剤を用いることによって増加したオイル交換間隔ODIがもたらされる。粘度増加燃料成分を用いることによって、燃料によって引き起こされる希釈が補償され、より低いODI及びより良好な保護がもたらされる。FAMEは潤滑剤中において富化されるので、ディーゼル燃料中にFAME脂肪酸メチルエステルが存在するとオイル希釈効果が更に悪化する。表4は、本発明にしたがってこの効果を克服することができることを示す。実施例2:車両を2種類の異なる燃料で運転しながら、圧縮点火エンジン駆動車両における潤滑剤の粘度特性を観察した。燃料の1つである燃料Aは、7vのFAMEを含むレギュラー鉱物硫黄フリー<10ppm冬用ディーゼルで構成されている基燃料のみから構成されていた性能添加剤を含む。他の燃料である燃料Bは、燃料Aと、0.2w/wの粘度増加成分、具体的には粘度指数VI向上添加剤SV登録商標150である、溶液中で星形クラスターミセルを形成する傾向を有するポリスチレン-ポリイソプレンジブロックコポリマーから構成されていた。2台の車両VWGolf、20TDI、2009からを、並行して同じ経路で且つ同じ時間で25000km運転した。1つの車両には燃料Aを給油し、他には燃料Bを給油して、同じ未使用の鉱油ベースの低灰分SAE5W-30である潤滑剤エンジンオイルに対する影響を比較した。潤滑剤を、燃料希釈及び粘度DIN-EN-3104にしたがって100°Cにおいて、VK100に関して定期的に分析した。25000kmの後、燃料Aによって運転した車両は更なる試験転移試験にかけ、ここでは、車両を燃料Bによって駆動し、約2000kmだけ運転する。しかしながら、転移試験中においては、エンジンオイル中への燃料希釈速度が高い短縮試験運転条件、即ち煤フィルター再生モード実施例1と同様を選択した。20のフィルター再生を開始し、次に道路上での短時間の運転100kmを行った。エンジンオイルを、燃料希釈及び粘度DIN-EN-3104にしたがって100°Cにおいて、VK100に関して分析した。この試験は、短い走行距離及び煤粒子フィルターの高い負荷の都市運転サイクルを表す。粘度及び燃料希釈測定結果を表5に示す。予測されるように、潤滑剤の粘度性能は、3回の試験全てにおいて燃料希釈のために劣化した。しかしながら、同等の条件において25000km運転した後において、潤滑剤粘度に対する燃料Bの影響は燃料Aを用いる場合よりも0.3~0.4mm2/秒低い。而して、燃料Bは劣化を抑制し、より具体的には軽減する。更に、転移試験都市運転サイクル又はDPF再生をシミュレートするにおいては、驚くべきことに、燃料Bは粘度性能の劣化を更により効率的に抑制することができる。転移試験を25000kmを超えて行うと、燃料Bの影響具体的には抑制効果を更により明確に認めることができることが留意される。同じ燃料希釈によって、潤滑剤の粘度は約2mm2/秒未満減少し、これはSAEクラスの粘度範囲内に明らかに留まる。要約すると、実施例2は、燃料中において粘度増加成分具体的にはVI向上添加剤を用いることによって、潤滑剤の低い粘度及びエンジン損傷の可能性を回避することができることを示す。かかる使用は、都市運転サイクル中及びDPF再生中に特に有益である。実施例3:3種類の異なる燃料によってエンジンを運転しながら、圧縮点火エンジンにおける潤滑剤の粘度特性を観察した。燃料Aは、5vのFAMEを含むレギュラー鉱物ディーゼル燃料から構成されており;燃料Bは、燃料A、及びWO2009/080673の実施例において記載されているような5vのフィッシャートロプシュ誘導超重質基油から構成されており;燃料Cは、燃料A、及び0.5w/wの粘度増加成分、具体的には粘度指数VI向上添加剤SV登録商標200であるジビニルベンゼン-ポリイソプレン星形コポリマーから構成されていた。実施例1に記載のようなエンジンの運転において3種類の燃料を用い、ここではそれぞれの燃料に関して、エンジン運転条件を実施例1において表3に示したように維持した。エンジンの運転中において、2時間毎にエンジンオイル試料を採取して、エンジンオイル粘度VK100DIN-EN-3104にしたがう100°Cにおける粘度を分析した。分析の結果を表6に示す。表6の結果から、粘度増加成分を含むいずれの燃料を用いてもエンジンオイルのVK100粘度の劣化が減少するが、遙かに少ない量のポリマーVI向上添加剤を含む燃料Cは、燃料B中に含ませた著しくより多い量のフィッシャートロプシュ重質基油粘度増加成分よりも遙かに減少した粘度の劣化を引き起こすことが分かる。燃料C中のより少ない量のポリマーによって潤滑油粘度の劣化に対してより大きい軽減効果を与えることは驚くべきことである。"