自動車のフロントサイドメンバの前端とフロントバンパリインフォースメントとの間に配設され、前記フロントサイドメンバよりも軸圧縮荷重に対する耐力が低く設定されたクラッシュボックスと、ダイラタント特性を有する材料からなり、前記フロントサイドメンバの前端と前記フロントバンパリインフォースメントとの間に配設されると共に、両者のうちの一方との間に、自動車の前面衝突時における前記クラッシュボックスの軸圧縮変形を許容するための空間が設けられ、且つ、前記クラッシュボックスの軸圧縮変形量がその最大値よりも小さい設定値以上になると前記両者の間で圧縮荷重を受けるように車両前後方向の長さ寸法が設定されたダイラタント衝撃吸収体と、を備えた自動車の前部構造。前記クラッシュボックスは、前記フロントサイドメンバ側が開口した筒状に形成され、前記ダイラタント衝撃吸収体は、前記クラッシュボックス内に収容されて前記フロントサイドメンバの前端面に固定されている請求項1に記載の自動車の前部構造。前記ダイラタント衝撃吸収体は、前記クラッシュボックスの周壁の断面形状と相似形に形成されて前記周壁と同軸上に配置されている請求項2に記載の自動車の前部構造。前記クラッシュボックスの周壁と前記ダイラタント衝撃吸収体との間には、前記クラッシュボックスの軸圧縮変形時に前記周壁と前記ダイラタント衝撃吸収体とが干渉することを防止する隙間が形成されている請求項2又は請求項3に記載の自動車の前部構造。前記クラッシュボックスは、前記フロントバンパリインフォースメント側に底壁が設けられた有底筒状に形成され、前記底壁には、前記ダイラタント衝撃吸収体側へ膨出した膨出部が設けられており、前記クラッシュボックスの軸圧縮変形量が前記設定値以上になると前記膨出部が前記ダイラタント衝撃吸収体に衝突するように構成されている請求項2~請求項4の何れか1項に記載の自動車の前部構造。ところで、軽衝突を超える衝突時、つまり衝突速度が高い衝突時には、乗員がシートベルトやエアバッグから受ける衝撃が大きくなる。特に、フロントノーズが短い自動車では、車体前部の変形ストロークエネルギ吸収量の確保が困難であるため、上述の如き衝撃が大きくなる傾向がある。このような衝撃を低減するためには、車体床部の減速度以下、フロアGというを衝突初期に急峻に増加させる立ち上げることにより、衝突中盤以降のフロアGを低減し、これにより、衝突中盤以降に立ち上がる乗員減速度の最大値を低減することが好ましい。しかしながら、上述のフロントエンドモジュールでは、クラッシュボックスが完全に潰れきるまで、つまり、クラッシュボックスの軸圧縮変形量が最大になるまではフロアGが急峻に増加しないため、この点で改善の余地がある。本発明は上記事実を考慮し、車体前部の耐損傷性及び修理性を向上させることができると共に、クラッシュボックスの軸圧縮変形量が最大になる前にフロアGを急増加させることができる自動車の前部構造を提供することを目的としている。請求項1に記載の発明に係る自動車の前部構造は、自動車のフロントサイドメンバの前端とフロントバンパリインフォースメントとの間に配設され、前記フロントサイドメンバよりも軸圧縮荷重に対する耐力が低く設定されたクラッシュボックスと、ダイラタント特性を有する材料からなり、前記フロントサイドメンバの前端と前記フロントバンパリインフォースメントとの間に配設されると共に、両者のうちの一方との間に、自動車の前面衝突時における前記クラッシュボックスの軸圧縮変形を許容するための空間が設けられ、且つ、前記クラッシュボックスの軸圧縮変形量がその最大値よりも小さい設定値以上になると前記両者の間で圧縮荷重を受けるように車両前後方向の長さ寸法が設定されたダイラタント衝撃吸収体と、を備えている。請求項1に記載の自動車の前部構造では、フロントサイドメンバの前端とフロントバンパリインフォースメントとの間には、クラッシュボックス及びダイラタント衝撃吸収体が配設されている。また、このダイラタント衝撃吸収体と、フロントサイドメンバ及びフロントバンパリインフォースメントのうちの一方との間には、自動車の前面衝突時におけるクラッシュボックスの軸圧縮変形塑性変形を許容するための空間が設けられている。さらに、このダイラタント衝撃吸収体は、クラッシュボックスの軸圧縮変形量がその最大値よりも小さい設定値予め設定された値以上になると、フロントサイドメンバとフロントバンパリインフォースメントとの間で圧縮荷重を受けるように車両前後方向の長さ寸法が設定されている。ここで、自動車の衝突速度が高い場合には、クラッシュボックスの軸圧縮変形量が大きくなるが、この発明では、クラッシュボックスの軸圧縮変形量がその最大値より小さい設定値以上になった際に、ダイラタント衝撃吸収体がフロントバンパリインフォースメントとフロントサイドメンバとの間で圧縮荷重衝撃力を受ける。その結果、ダイラタント衝撃吸収体が瞬時にエネルギを吸収すると共に硬化し、フロントサイドメンバが受ける衝突荷重が急増加する。これにより、クラッシュボックスの軸圧縮変形量が最大になる前に、フロアGを急増加させることができる。一方、クラッシュボックスの軸圧縮変形量が設定値に満たない場合、つまり、自動車の衝突速度が低い場合軽衝突時には、ダイラタント衝撃吸収体が圧縮荷重を受けることはなく、クラッシュボックスの軸圧縮変形によって衝突のエネルギが吸収される。これにより、フロントサイドメンバの損傷が防止されるので、車体前部の耐損傷性及び修理性を向上させることができる。請求項2に記載の発明に係る自動車の前部構造は、請求項1に記載の自動車の前部構造において、前記クラッシュボックスは、前記フロントサイドメンバ側が開口した筒状に形成され、前記ダイラタント衝撃吸収体は、前記クラッシュボックス内に収容されて前記フロントサイドメンバの前端面に固定されている。請求項2に記載の自動車の前部構造では、ダイラタント衝撃吸収体がクラッシュボックス内に収容されているため、ダイラタント衝撃吸収体を搭載するための新たなスペースを設定する必要がない。しかも、通常時には軟らかいダイラタント衝撃吸収体をクラッシュボックスによって保護することができる。請求項3に記載の発明に係る自動車の前部構造は、請求項2に記載の自動車の前部構造において、前記ダイラタント衝撃吸収体は、前記クラッシュボックスの周壁の断面形状と相似形に形成されて前記周壁と同軸上に配置されている。請求項3に記載の自動車の前部構造では、筒状のクラッシュボックス内に収容されたダイラタント衝撃吸収体が、クラッシュボックスの周壁の断面形状と相似形例えば、断面矩形又は断面六角形の筒状に形成され、上記周壁と同軸上に配置されている。これにより、フロントバンパリインフォースメントからの荷重を、硬化したダイラタント衝撃吸収体を介してフロントサイドメンバに良好に伝達することができる。また、ダイラタント衝撃吸収体が筒状中空状に形成されるため、ダイラタント衝撃吸収体の軽量化を図ることができる。なお、請求項3に記載の同軸上は、厳密に同軸上であるは必要はなく、設計上又は製造上の多少の誤差は許容されるものである。請求項4に記載の発明に係る自動車の前部構造は、請求項2又は請求項3に記載の自動車の前部構造において、前記クラッシュボックスの周壁と前記ダイラタント衝撃吸収体との間には、前記クラッシュボックスの軸圧縮変形時に前記周壁と前記ダイラタント衝撃吸収体とが干渉することを防止する隙間が形成されている。請求項4に記載の自動車の前部構造では、クラッシュボックスの周壁とダイラタント衝撃吸収体との間に形成された隙間によって、クラッシュボックスの軸圧縮変形時における上記周壁とダイラタント衝撃吸収体との干渉が防止されるので、当該干渉によってダイラタント衝撃吸収体が不用意に硬化することを防止できる。請求項5に記載の発明に係る自動車の前部構造は、請求項2~請求項4の何れか1項に記載の自動車の前部構造において、前記クラッシュボックスは、前記フロントバンパリインフォースメント側に底壁が設けられた有底筒状に形成され、前記底壁には、前記ダイラタント衝撃吸収体側へ膨出した膨出部が設けられており、前記クラッシュボックスの軸圧縮変形量が前記設定値以上になると前記膨出部が前記ダイラタント衝撃吸収体に衝突するように構成されている。請求項5に記載の自動車の前部構造では、有底筒状に形成されたクラッシュボックスの底壁には、当該クラッシュボックス内に収容されてフロントサイドメンバの前端に固定されたダイラタント衝撃吸収体の側へ膨出した膨出部が設けられている。この膨出部は、クラッシュボックスの軸圧縮変形量が設定値以上になるとダイラタント衝撃吸収体に衝突し、ダイラタント衝撃吸収体を硬化させる。つまり、この発明では、ダイラタント衝撃吸収体を硬化させるための上記設定値を、膨出部の車両前後方向の寸法によって設定調節することができる。したがって、クラッシュボックスの周壁の寸法やダイラタント衝撃吸収体の寸法を変更する場合と比較して設定の自由度が向上する。以上説明したように、本発明に係る自動車の前部構造では、車体前部の耐損傷性及び修理性を向上させることができると共に、クラッシュボックスの軸圧縮変形量が最大になる前にフロアGを急増加させることができる。以下、図1~図7を用いて、本発明の実施形態に係る自動車の前部構造10について説明する。なお、図中矢印FRは車両前方を示し、矢印UPは車両上方を示している。図1に示されるように、本実施形態に係る自動車の前部構造10では、車体のフロントボデーの前端部には、車両幅方向に沿ってフロントバンパリインフォースメント12が配設されている。このフロントバンパリインフォースメント12は、例えばアルミニウム合金の押し出し材によって形成されている。フロントバンパリインフォースメント12の車両後方には、車体の骨格を構成する左右一対のフロントサイドメンバ14が配設されているなお、図1では説明の都合上、一方のフロントサイドメンバ14のみが図示されている。これらのフロントサイドメンバ14は、車両幅方向両端部の下部に配置されており、車両前後方向へ延びる閉断面構造とされている。また、各フロントサイドメンバ14の前端には、外周部がフランジ状に突出した金属製のパネル14Aが溶接されている。フロントサイドメンバ14の車両前方には、パネル14Aを挟んでクラッシュボックス16が同軸上に連結されている。クラッシュボックス16は、アルミニウム合金等によって形成されたものであり、フロントバンパリインフォースメント12側に底壁16Aが設けられると共に、フロントサイドメンバ14側が開口した有底の角筒状に形成されている。クラッシュボックス16の車両上下方向に沿った高さ寸法は、クラッシュボックス16の車両幅方向に沿った幅寸法よりも大きく設定されている。このクラッシュボックス16は、車両前後方向から見て断面矩形状の周壁16Bが蛇腹状に形成されており、周壁16Bの開口側に設けられた図示しないフランジ部がフロントサイドメンバ14のパネル14Aにボルト等により締結固定されている。クラッシュボックス16の底壁16Aは、中央部が車両後方側へ膨出した膨出部18とされている。膨出部18は、平坦に形成された後端面が車両前後方向に対して略垂直に配置されている。また、底壁16Aの前面側には、膨出部18に対応する位置に凹部20が形成されている。この凹部20には、フロントバンパリインフォースメント12の後端部が嵌め込まれている。フロントバンパリインフォースメント12は、クラッシュボックス16に溶接されており、フロントバンパリインフォースメント12とフロントサイドメンバ14との間にクラッシュボックス16が配置されている。上述のクラッシュボックス16は、フロントサイドメンバ14よりも軸圧縮荷重すなわち車両前後方向に沿った圧縮荷重に対する耐力が低く設定されている。このため、自動車が前面衝突をした際には、フロントサイドメンバ14よりも先にクラッシュボックス16が軸圧縮変形塑性変形するようになっている。クラッシュボックス16の内側には、ダイラタント衝撃吸収体24が収容されている。ダイラタント衝撃吸収体24は、ダイラタント特性を有する材料、例えば、英国のd3oTMlab社が製造するd3oTMによって形成されている。このd3oTMは、衝撃が加わっていないときや衝撃が弱いときは柔軟であるが、強い衝撃が加えられると瞬時に硬化すると共に、優れたエネルギ吸収性能を発揮する材料である。このダイラタント衝撃吸収体24は、クラッシュボックス16の周壁16Bの断面形状と相似形である角筒状に形成されている図2参照。このダイラタント衝撃吸収体24は、周壁16Bと同軸上に配置されており、後端面が例えば接着等の手段によってフロントサイドメンバ14のパネル14Aに固定されている。このダイラタント衝撃吸収体24とクラッシュボックス16の周壁16Bとの間には、クラッシュボックス16の軸圧縮変形時に周壁16Bとダイラタント衝撃吸収体24とが干渉することを防止する隙間26が形成されている。また、このダイラタント衝撃吸収体24は、前述した膨出部18よりも車両上下方向に沿った高さ寸法H及び車両幅方向に沿った幅寸法Wが小さく設定されており、前端面が膨出部18の後端面と対向している。さらに、このダイラタント衝撃吸収体24は、車両前後方向に沿った長さ寸法L1が、膨出部18の後端面すなわち底壁16Aの後端面からパネル14Aまでの車両前後方向に沿った長さ寸法L2よりも十分に短く例えば、半分程度に設定されている。これにより、ダイラタント衝撃吸収体24とフロントバンパリインフォースメント12との間には、クラッシュボックス16の軸圧縮変形を許容するための空間28が設けられている。但し、ダイラタント衝撃吸収体24の長さ寸法L1は、クラッシュボックス16が衝突荷重によって完全に潰れきった状態、すなわちクラッシュボックス16の軸圧縮変形量が最大になった状態における膨出部18の後端面からパネル14Aまでの車両前後方向に沿った長さ寸法よりも大きく設定されている。つまり、クラッシュボックス16が完全に潰れきると、図1に一点鎖線P1で示される位置まで膨出部18が後退するが、クラッシュボックス16の長さ寸法L1は、当該一点鎖線P1からパネル14Aまでの車両前後方向に沿った直線距離L3よりも大きく設定されているなお、図1において、一点鎖線P0は、クラッシュボックス16が潰れる前における膨出部18の後端面の位置を示している。このため、本実施形態では、自動車の前面衝突時におけるクラッシュボックス16の軸圧縮変形量がその最大値L4に達する前に、膨出部18の後端面がダイラタント衝撃吸収体24の前端面に衝突するようになっている。換言すれば、クラッシュボックス16の軸圧縮変形量がその最大値L4よりも小さい設定値L5以上になると膨出部18が図1の一点鎖線P2で示される位置まで後退すると、膨出部18の後端面がダイラタント衝撃吸収体24の前端面に衝突するようになっている。この設定値L5は、軽衝突時における車体前部の耐損傷性及び修理性所謂ダメージャビリティ、並びに衝突速度が高い衝突時における乗員保護性能を考慮して設定されている。具体的には、自動車が時速15キロメートルのオフセットリジッドバリア衝突軽衝突をした際には、図3に示される位置まで膨出部18が後退するようになっている。つまり、この衝突形態では、クラッシュボックス16の軸圧縮変形量が上記設定値L5に満たないように、クラッシュボックス16の材質や各部の寸法、及びダイラタント衝撃吸収体24の長さ寸法L1が設定されている。この場合、膨出部18がダイラタント衝撃吸収体24に衝突することはなく、クラッシュボックス16のみが軸圧縮変形をするようになっている。一方、自動車が時速25キロメートルのフルラップリジッドバリア衝突衝突速度が高い衝突をした際には、図4に示される位置まで膨出部18が後退するようになっている。つまり、この衝突形態では、クラッシュボックス16の軸圧縮変形量が上記設定値L5以上になるように、クラッシュボックス16の材質や各部の寸法、及びダイラタント衝撃吸収体24の長さ寸法L1が設定されている。この場合、膨出部18がダイラタント衝撃吸収体24に衝突し、ダイラタント衝撃吸収体24がフロントバンパリインフォースメント12とフロントサイドメンバ14との間で圧縮荷重衝撃力を受けるようになっている。つまり、本実施形態では、軽衝突時時速15キロメートルのオフセットリジッドバリア衝突時には、クラッシュボックス16のみを軸圧縮変形させ、軽衝突を超える衝突時時速25キロメートルのフルラップリジッドバリア衝突時には、クラッシュボックス16の軸圧縮変形の進行に伴い、ダイラタント衝撃吸収体24に衝撃力が作用するよう構成されている。なお、本実施形態では、自動車が時速25キロメートル以上のフルラップリジッドバリア衝突をすると、自動車に搭載されたエアバッグ装置が作動するように構成されている。次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。上記構成の自動車の前部構造10では、自動車が時速15キロメートルのオフセットリジッドバリア衝突軽衝突をすると、フロントバンパリインフォースメント12からの荷重によってクラッシュボックス16が軸圧縮変形し、図3に示される位置まで膨出部18が後退する。この場合、膨出部18がダイラタント衝撃吸収体24に衝突することはなく、クラッシュボックス16のみが軸圧縮変形し、衝突のエネルギを吸収する。これにより、フロントサイドメンバ14の損傷が防止されるので、車体前部の耐損傷性及び修理性が向上する。一方、自動車が時速25キロメートルのフルラップリジッドバリア衝突をすると、フロントバンパリインフォースメント12からの荷重によってクラッシュボックス16が軸圧縮変形し、図4に示される位置まで膨出部18が後退する。この場合、膨出部18がダイラタント衝撃吸収体24に衝突し、ダイラタント衝撃吸収体24がフロントバンパリインフォースメント12とフロントサイドメンバ14との間で圧縮荷重衝撃力を受ける。その結果、ダイラタント衝撃吸収体24が瞬時にエネルギを吸収すると共に硬化し、フロントサイドメンバ14が受ける衝突荷重が急増加する。これにより、クラッシュボックス16の軸圧縮変形量が最大になる前に、フロアG車体床部の減速度が急増加する。つまり、本実施形態では、自動車が時速25キロメートル以上のフルラップリジッドバリア衝突をした際には、ダイラタント衝撃吸収体24が硬化することにより、フロントサイドメンバ14が受ける衝突荷重が急増加し、その結果、衝突初期の段階でフロアGが急峻に立ち上がる。これに対し、図5に示される比較例100においては、クラッシュボックス16が完全に潰れきるまではフロントサイドメンバ14が受ける衝突荷重が急増加しないため、図6に示されるように、衝突初期よりも衝突中盤以降でフロアGが大きくなる。なお、図6は、比較例100に係る自動車が時速56キロメートルのフルラップリジッドバリア衝突をした際のフロアGと時間との関係を示す線図であり、符号Cが付された領域はクラッシュボックス16が軸圧縮変形している領域である。この比較例100のように、衝突中盤以降でフロアGが大きくなる場合、衝突中盤以降に立ち上がる乗員減速度の最大値が大きくなる。換言すれば、衝突中盤以降でフロアGが大きくなると、当該フロアGの一回積分により導き出される値、つまり車体床部に対する乗員の速度が大きくなる。その結果、乗員がシートベルトやエアバッグによって拘束される際の乗員減速度の最大値が大きくなり、乗員がシートベルトやエアバッグから受ける衝撃が大きくなる。この点、本実施形態では、図7に示される如く、衝突初期の段階でフロアGが急峻に立ち上がり、衝突中盤以降のフロアGが減少するので、乗員減速度の最大値を低減することができる。これにより、乗員がシートベルトやエアバッグから受ける衝撃を小さくすることができる。なお、図7は、本実施形態に係る自動車が時速56キロメートルのフルラップリジッドバリア衝突をした際のフロアGと時間との関係を示す線図である。しかも、本実施形態では、ダイラタント衝撃吸収体24がクラッシュボックス16内に収容されているため、ダイラタント衝撃吸収体24を搭載するための新たなスペースを設定する必要がない。さらに、通常時には軟らかいダイラタント衝撃吸収体24をクラッシュボックス16によって保護することもできる。また、本実施形態では、筒状のクラッシュボックス16内に収容されたダイラタント衝撃吸収体24が、クラッシュボックス16の周壁16Bの断面形状と相似形である角筒状に形成され、周壁16Bと同軸上に配置されている。これにより、フロントバンパリインフォースメント12からの荷重を、硬化したダイラタント衝撃吸収体24を介してフロントサイドメンバ14に良好に伝達することができる。また、ダイラタント衝撃吸収体24が筒状中空状に形成されているため、ダイラタント衝撃吸収体24の軽量化を図ることができる。さらに、本実施形態では、ダイラタント衝撃吸収体24とクラッシュボックス16の周壁16Bとの間には、クラッシュボックス16の軸圧縮変形時に周壁16Bとダイラタント衝撃吸収体24とが干渉することを防止する隙間26が形成されている。これにより、周壁16Bとダイラタント衝撃吸収体24との干渉によって、ダイラタント衝撃吸収体24が不用意に硬化することを防止できる。また、本実施形態では、クラッシュボックス16が有底筒状に形成されており、クラッシュボックス16の底壁16Aには、ダイラタント衝撃吸収体24側へ膨出した膨出部18が設けられている。この膨出部18は、クラッシュボックス16の軸圧縮変形量が設定値L5以上になるとダイラタント衝撃吸収体24に衝突し、ダイラタント衝撃吸収体24を硬化させる。つまり、ダイラタント衝撃吸収体24を硬化させるための設定値L5を、膨出部18の車両前後方向に沿った寸法によって設定調節することができるので、クラッシュボックス16の周壁16Bの寸法やダイラタント衝撃吸収体24の寸法を変更する場合と比較して設定の自由度が向上する。なお、上記実施形態では、クラッシュボックス16が有底筒状に形成された構成にしたが、請求項1~請求項4に係る発明はこれに限らず、クラッシュボックス16の底壁16Aが省略された構成、すなわちクラッシュボックス16が単なる筒状に形成された構成にしてもよい。また、上記実施形態では、クラッシュボックス16の底壁16Aに膨出部18が設けられた構成にしたが、請求項1~請求項4に係る発明はこれに限らず、膨出部18が省略された構成にしてもよい。また、上記実施形態では、クラッシュボックス16の周壁16Bが蛇腹状に形成された構成にしたが、請求項1~請求項5に係る構成はこれに限らず、蛇腹が省略された構成にしてもよい。また、上記実施形態では、周壁16Bの断面形状が矩形状に形成された構成にしたが、請求項1~請求項5に係る発明はこれに限らず、例えば、周壁16Bの断面形状が六角形状や円形状に形成された構成にしてもよい。その他、クラッシュボックス16の形状は適宜変更することができる。また、上記実施形態では、ダイラタント衝撃吸収体24がクラッシュボックス16の周壁16Bの断面形状と相似形に形成されて周壁16Bと同軸上に配置された構成にしたが、請求項1又は請求項2に係る発明はこれに限らず、ダイラタント衝撃吸収体24の形状及び配置は適宜変更することができる。さらに、上記実施形態では、ダイラタント衝撃吸収体24がクラッシュボックス16内に収容された構成にしたが、請求項1に係る発明はこれに限らず、ダイラタント衝撃吸収体は、フロントサイドメンバ14の前端とフロントバンパリインフォースメント12との間に配設されるものであればよい。また、上記実施形態では、ダイラタント衝撃吸収体24がフロントサイドメンバ14の前端面に固定された構成にしたが、請求項1に係る発明はこれに限らず、ダイラタント衝撃吸収体24がクラッシュボックス16の底壁16Aに固定された構成にしてもよい。また、クラッシュボックス16の底壁16Aが省略される場合には、ダイラタント衝撃吸収体24がフロントバンパリインフォースメント12の後端面に固定された構成にしてもよい。その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことはいうでもない。