トレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ径方向外側に凸な形状の突起部を多数形成し、該突起部の各々のタイヤ幅方向断面形状は、正弦波の一部をなす形状であることを特徴とする、タイヤ。タイヤ成形用の金型であって、タイヤのトレッド踏面を成形する踏面成形面を有し、該踏面成形面の少なくとも一部に、凹部を多数形成し、該凹部の各々のタイヤ幅方向断面形状は、正弦波の一部をなす形状であることを特徴とする、タイヤ成形用金型。しかし、特許文献1に記載の、ブロックにサイプを設ける技術には、サイプ数を増加しすぎると、ブロック剛性が低下してブロックの倒れこみが発生しやすくなるため、接地面積が減少し、却って氷上性能および雪上性能が低下するという問題があった。また、特許文献2に記載の、キャップゴムに発泡ゴムを用いる技術では、発泡ゴムの使用によりブロック全体の剛性が低下する場合があり、タイヤの耐摩耗性が必ずしも十分ではなかった。更に、特許文献3に記載の、先端が尖った突起部をトレッド部の表面に設ける技術では、突起部の剛性が低いため、特に車両のノーズダイブによる前輪への荷重増大時など、タイヤに大きな荷重が負荷された際に、突起部が潰れて所望の性能が得られなくなる場合があった。即ち、先端が尖った突起部をトレッド部の表面に設ける技術では、図1bに示すように、路面Tとの接触により突起部2が潰れ、除水用の空隙3の体積が減少し、除水性が低下してしまう結果、所望の氷上性能および雪上性能が得られない場合があった。従って、特許文献3に記載の技術には、氷上性能および雪上性能をさらに向上させる余地があった。更にまた、特許文献1~3に記載の技術を採用したタイヤについて発明者が検討を重ねた結果、それらの従来のタイヤには、原因は明らかでないが、特に新品時に十分な氷上性能および雪上性能が得られないという問題点があることも分かった。そのため、特許文献1~3に記載の技術には、特にタイヤ新品時の氷上性能および雪上性能を改善する余地があった。本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、氷上性能および雪上性能を向上させたタイヤ、並びに、該タイヤの製造成形に用いるタイヤ成形用金型を提供することを目的とする。発明者は、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。その結果、本発明者は、トレッド部踏面に所定の微細構造を形成すれば、ブロック剛性の低下や除水性の低下を抑制してタイヤの氷上性能および雪上性能をさらに向上させ得ること、並びに、タイヤ新品時であっても十分な氷上性能および雪上性能を発揮させ得ることを見出し、本発明を完成させた。本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。本発明のタイヤは、トレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ径方向外側に凸な形状の突起部を多数形成し、該突起部の各々のタイヤ幅方向断面形状は、正弦波の一部をなす形状であることを特徴とする。このように、トレッド部踏面走行時に路面と接地する面の少なくとも一部に多数の突起部を形成すれば、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、タイヤ表面と路面との間の摩擦力を増大させて、タイヤの氷上性能および雪上性能を向上させることができる。また、各突起部のタイヤ幅方向断面形状が、正弦波の一部をなす形状であることから、突起部の剛性が高く、除水性が確保される。ここで、本発明において、正弦波とは、図8abに示すように、山部61が繰り返し現れる波状であることを意味し、山部61の高さCや幅Bが山部61ごとに異なっていても良い。また、正弦波の一部をなすとは、各突起部の、タイヤ幅方向断面での形状輪郭形状が、上記山部61の1つに相当する形状であることをいうものとする。また、本発明のタイヤでは、突起部は、裁頭円錐状、裁頭角錐状といった、図7aに示すような断面台形状のものや、円柱状、角柱状といった、図7bに示すような断面矩形状のものや、図7cに示すような裁頭半球状のものなど、様々な形状のものとすることができる。また、本発明のタイヤ成形用金型は、タイヤ成形用の金型であって、タイヤのトレッド部踏面を成形する踏面成形面を有し、該踏面成形面の少なくとも一部に、凹部を多数形成し、該凹部の各々のタイヤ幅方向断面形状は、正弦波の一部をなす形状であることを特徴とする。このように、踏面成形面の少なくとも一部に、タイヤ幅方向断面形状が、正弦波の一部をなす形状である凹部を多数形成することにより、トレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ幅方向断面形状が、正弦波の一部をなす形状である突起部を多数有する、氷上性能および雪上性能に優れるタイヤを成形することができるからである。ここで、本発明において、正弦波とは、図8abに示すように、山部61が繰り返し現れる波状であることを意味し、山部61の高さCや幅Bが山部ごとに異なっていても良い。また、正弦波の一部をなすとは、各凹部の、タイヤ幅方向断面での形状輪郭形状が、上記山部61の1つに相当する形状であることをいうものとする。すなわち、各凹部のタイヤ幅方向断面での輪郭形状が山部61の1つに相当することにより、当該形状をタイヤのトレッド部踏面に転写した際に、トレッド部踏面に、タイヤ幅方向断面形状が、当該山部61の1つに相当する形状である突起部を多数形成することができる。また、本発明のタイヤでは、凹部は、裁頭円錐状、裁頭角錐状といった、図7aに示すような断面台形状のものや、円柱状、角柱状といった、図7bに示すような断面矩形状のものや、図7cに示すような裁頭半球状のものなど、様々な形状のものとすることができる。本発明によれば、氷上性能および雪上性能を向上させたタイヤ、並びに、該タイヤを成形し得るタイヤ成形用金型を提供することができる。以下、本発明のタイヤおよびタイヤ成形用金型について説明する。本発明のタイヤは、トレッド部の踏面路面と接地する面の少なくとも一部に所定の微細構造を形成し、トレッド部の表面性状踏面性状を所定の性状としたことを特徴とする。そして、本発明のタイヤ成形用金型は、本発明のタイヤの製造に用いられ、金型内表面、具体的にはタイヤのトレッド部踏面を成形する踏面成形面の少なくとも一部に、所定の微細構造を形成して踏面成形面の表面性状を所定の性状としたことを特徴とする。<タイヤ>図2は、本発明のタイヤの一実施形態のタイヤ幅方向断面図である。図2に示すように、本実施形態のタイヤ20は、一対のビード部4と、各ビード部4からそれぞれタイヤ径方向外方に延びる一対のサイドウォール部5と、該サイドウォール部5間に跨って延びるトレッド部6とを有している。また、本実施形態のタイヤ20は、一対のビード部4に埋設された一対のビードコア4a間にトロイダル状に跨るカーカス7と、該カーカス7のタイヤ径方向外側に配設された2層のベルト層8a、8bからなるベルト8とを有している。更に、ベルト8のタイヤ径方向外側には、非発泡ゴムよりなるトレッドゴムが配設されている。ここで、このタイヤ20では、トレッド部踏面の少なくとも一部この実施形態では全部に、所定形状の微小突起部が形成されている。具体的には、図3aにトレッド部踏面6aの拡大平面図を示し、図3bにトレッド部踏面6a側のタイヤ幅方向に沿う拡大断面図を示し、図4にトレッド部踏面のSEM写真を示すように、本実施形態にかかるタイヤでは、トレッド部踏面6aの全体に、タイヤ径方向外側に凸な形状の突起部9が多数形成されており、この突起部9は、タイヤ幅方向断面形状が正弦波の一部をなす形状である。そして、このタイヤ20では、トレッド部踏面に突起部9が多数形成されているので、ブロック剛性の低下や除水性の低下を抑制しつつ、タイヤの氷上性能および雪上性能を十分に向上させることができる。即ち、このタイヤ20では、多数の突起部9を形成しているので、路面との接地時に、突起部9間の空隙を利用して路面上の水膜を除去する徐水性を発揮することができる。また、トレッド部踏面と路面との間の摩擦力を増大させて、タイヤの氷上性能および雪上性能を向上させることができる。また、上記突起部のタイヤ幅方向断面形状が正弦波の一部をなす形状であるため、突起部9の剛性が高く、大きな荷重が負荷された際にも潰れにくいため、除水経路を確保して徐水性を高めることができる。なお、このタイヤ20では、所定の形状を有する微小突起部9の形成により除水性の低下の抑制および氷上性能および雪上性能の向上を達成しているので、過剰な数のサイプを形成したり、発泡ゴムを使用したりする必要がない。また、このタイヤ20では、原因は明らかではないが、新品時未使用状態であっても十分な氷上性能および雪上性能を発揮することができる。従って、このタイヤ20によれば、ブロック剛性の低下や除水性の低下を抑制して、新品時であっても、タイヤの氷上性能および雪上性能をさらに向上させることができる。また、このタイヤ20では、突起部9の形状が半球状であることが好ましい。突起部9の形状が半球状であれば、突起部9が潰れ難くなり、除水性を確保することができるからである。更に、このタイヤ20では、トレッド部踏面に形成した突起部9の高さHが1~50μmであることが好ましい。突起部9の高さHを1μm以上とすれば、突起部9間の空隙の体積を十分に確保して、除水性を高めることができるからである。また、突起部9の高さHを50μm以下とすれば、突起部9の剛性を大きくして、十分な除水性を確保することができるからである。ここで、突起部9の高さは、突起部9の先端タイヤ径方向外端を通って延びるタイヤ径方向線に直交する第1仮想平面と、突起部9の外輪郭線に接し且つ前記タイヤ径方向線に直交する仮想平面のうち前記第1仮想平面に最も近い第2仮想平面との間のタイヤ径方向に沿う距離をいうものとする。なお、突起部9の高さは、SEM、マイクロスコープにより測定することができる。ここで、本発明のタイヤでは、トレッド部踏面の少なくとも一部に多数の突起部が設けられたタイヤについて、荷重負荷を4.3kNとしたときの接地面積S1に対する、荷重負荷を5.7kNとしたときの接地面積S2の比S2/S1が、1.10以上1.40以下であることが好ましい。一般的に、タイヤを装着した車両の制動時にトレッド部踏面にかかる荷重負荷例えば、5.7kNは、車両の非制動時にトレッド部踏面にかかる荷重負荷例えば、4.3kNと比較して、大きいことが知られている。従って、車両の制動時に微小な突起部9にかかる荷重負荷も、非制動時に微小な突起部9にかかる荷重負荷と比較して、大きくなり、微小な突起部9のタイヤ幅方向の圧縮が、車両の制動時には非制動時と比較して大きくなる。図9aに、本実施形態のタイヤ20の、非制動時の微小な突起部9のタイヤ幅方向に沿う拡大断面図を示し、非制動時の微小な突起部9の先端の接地面積をs1で表す。また、図9bに、本実施形態のタイヤ20の、制動時の微小な突起部9のタイヤ幅方向に沿う拡大断面図を示し、制動時の微小な突起部9の先端の接地面積をs2で表す。すると、非制動時から制動時に移った場合に、s1と比較してs2が著しく増大する。ここで、図3aに示す、非制動時及び制動時を通じてトレッド部踏面をなす任意の領域をRとして、R内に多数設けられた微小な突起部9の先端の、非制動時の接地面積s1の総計をS1とし、制動時の接地面積s2の総計をS2とすると、本実施形態のタイヤ20では、荷重負荷の増大に対する、非制動時の接地面積S1に対する制動時の接地面積S2の比S2/S1の増大の割合が著しく大きくなるように構成されることが好ましい。特に、本実施形態のタイヤ20では、S2/S1の値は、1.10~1.40であることが好ましい。因みにこれは、微小な突起部9の先端の丸みを帯びた形状に起因する。なお、接地面積の測定においては、まず初めに、試験タイヤを圧力マットや圧力センサを配置した測定装置の台の上に接地させることによって、トレッド部踏面の接地圧分布の測定を行う。そして、非制動時及び制動時を通じてトレッド部踏面をなす任意の領域Rのうちで、所定の閾値0kPaを超える接地圧の値を有する領域の面積を計算し、該面積をタイヤの接地面積とする。このように、制動時においては停車時と比較して、接地面積が著しく増大するような構成とすれば、非制動時と比較して制動時に接地面積の増大に伴って氷雪路面との摩擦力が著しく増大する。そのため、氷雪上走行性能を保持しつつ、氷上制動性能及び雪上制動性能を向上させることができる。すなわち、比S2/S1を1.10以上とすることにより、制動時において、非制動時と比較して、接地面積が十分に増大させることができ、氷上制動性能及び雪上制動性能が十分に向上させることができる。また、比S2/S1を1.40以下とすれば、接地圧が不均一にならずに車両挙動を安定に保つことができるからである。また、同様の理由により、上記比S2/S1は、1.10~1.3とすることが更に好ましい。ここで、接地面積の測定においては、まず初めに、タイヤをJATMA等に規定された適用リムに組み込み、JATMA等の規格にタイヤサイズに応じて規定された、最高空気圧を充填した後、試験タイヤを圧力マットや圧力センサを配置した測定装置の台の上に接地させることによって、接地圧分布の測定を行う。そして、非制動時及び制動時を通じてトレッド部踏面をなす、多数の突起部が設けられた踏面領域のうち、所定の閾値0kPaを超える接地圧の値を有する領域の面積を、接地面積というものとする。ここで、半球状の突起部によるタイヤのトレッド部踏面の十点平均粗さRzは、1.0~50μmであることが好ましい。なぜなら、Rzが1.0μm以上であることにより、除水用の空隙を確保することができ、一方で、Rzが50μm以下であることにより、路面との接触面積を確保することができるからであり、これらにより、タイヤの氷上性能及び雪上性能をさらに向上させることができるからである。ここで、十点平均粗さRzとは、JISB06011994年の規定に準拠して測定されるものであり、基準長さを0.8mm、評価長さを4mmとして求めたものである。また、タイヤのトレッド部踏面に形成した突起部9の局部山頂の平均間隔Sは、5.0~100μmであることが好ましい。なぜなら、間隔Sが5.0μm以上であることにより、除水用の空隙を確保することができ、一方で、間隔Sが100μm以下であることにより、路面との接触面積を確保することができるからであり、これらにより、タイヤの氷上性能及び雪上性能をさらに向上させることができるからである。ここで、局部山頂の平均間隔は、JISB06011994年に準拠して計測されるものであり、基準長さを0.8mm、評価長さを4mmとして求めるものとする。そして、上述したタイヤは、特に限定されることなく以下のタイヤ成形用金型を用いて製造することができる。なお、下記のタイヤ成形用金型を用いたタイヤの成形は常法に従い行うことができる。<タイヤ成形用金型>図5は、本発明のタイヤを成形するのに用いるタイヤ成形用金型の一部を示す概略部分斜視図である。図5に示すように、この金型10は、タイヤを加硫成形する成形面11を有する。この成形面11は、トレッド部踏面を形成する踏面成形面11aを有し、図示例では、サイドウォール部の外表面を成形するサイドウォール成形面11b、及びビード部の外表面を成形するビード部成形面11cも有する。この成形面11は、特には限定しないが、例えばアルミニウムで形成することができる。本発明のタイヤの、上述した表面性状を有するトレッド部踏面は、当該表面性状に対応した表面性状を有する踏面成形面11aを備えるタイヤ加硫金型10によって形成することができる。具体的には、図6aに踏面成形面11aの拡大平面図を示し、図6bに金型10の踏面成形面11a側の幅方向に沿う拡大断面図を示すように、本実施形態にかかるタイヤ成形用金型10は、タイヤのトレッド部踏面を成形する踏面成形面11aの全体に、タイヤ幅方向断面形状が正弦波の一部をなす形状である凹部12を多数有している。すなわち、この金型10を用いた、タイヤの加硫工程では、金型10の踏面成形面11aの表面形状が、タイヤのトレッド部踏面の表面形状として転写される。そして、製造されたタイヤのトレッド部踏面には、タイヤ幅方向断面形状が正弦波の一部をなす形状である突起部9が多数形成される。従って、氷上性能および雪上性能に優れたタイヤを成形することができる。以下、金型10の踏面成形面11aを形成する方法について説明する。上記踏面成形面11aは、特定の形状の投射材を投射して成形面に衝突させる、投射材投射工程によって形成することができる。そして、この投射材投射工程を経て得られるタイヤ成形用金型は、踏面成形面が、上記のような、タイヤ幅方向断面形状が正弦波の一部をなす形状である凹部12を多数有するものとなるため、この金型を用いて加硫成形されるタイヤのトレッド部踏面が、上記のような、タイヤ幅方向断面形状が正弦波の一部をなす形状である突起部を多数有するものとなる。ここで、この投射材投射工程において、上記踏面成形面11a全面又は一部は、真球度15μm以下の球形の投射材を投射して衝突させることにより形成することが好ましい。なぜなら、投射材の真球度を15μm以下とすることにより、金型の踏面成形面に、所望の性状の凹部を多数形成することができるからであり、この金型を用いて成形するタイヤのトレッド部踏面を所望の表面形状とすることができるからである。なお、投射材の真球度は、10μm以下であることがより好ましい。投射材の真球度を10μm以下とすれば、金型の踏面成形面に、所望の性状の凹部を容易に多数形成することができるので、その金型を用いて形成したタイヤのトレッド部踏面に所望の形状の突起部を多数形成して、氷上性能および雪上性能にさらに優れたタイヤを成形することができるからである。また、投射材の真球度は、5μm以下であることがさらに好ましい。これにより、金型の踏面成形面に、所望の性状の凹部をより容易に形成することができるからである。ここで、投射材投射工程に用いる投射材の平均粒径は、10μm~1mmであることが好ましい。なぜなら、投射材の平均粒径を10μm以上とすることにより、踏面成形面に所望の凹部形状を有する金型が得やすくなり、また、投射材投射工程において、高圧下での投射の際に、投射材が周囲に飛散するのを抑制することができ、一方で、投射材の平均粒径を1mm以下とすることにより、金型表面を早期に摩耗させるのを抑制することができるからである。同様の理由により、投射材の平均粒径は、20μm~0.7mmとするのがより好ましく、30μm~0.5mmとするのがさらに好ましい。ここで、平均粒径とは、SEMにより投射材の写真を撮影し、投射材を任意に10個取り出し、それぞれの投射材に接する内接円の直径と外接円の直径との平均を求め、これらを当該10個の投射材で平均した値をいうものとする。また、投射材のモース硬度は、2~10とするのが好ましい。なぜなら、投射材のモース硬度を2以上とすることにより、踏面成形面に所望の凹部形状を有する金型が得やすくなるからである。一方、投射材のモース硬度を10以下とすることにより、金型が早期に痛むのを軽減することができるからである。同様の理由により、投射材のモース硬度は、3.0~9.0とするのがより好ましく、5.0~9.0とするのがさらに好ましい。また、タイヤ成形用金型のモース硬度は、2.0~5.0であることが好ましく、タイヤ成形用金型と、投射材とのモース硬度の差は、3.0~5.0であることが好ましい。さらに、投射材の比重は、0.5~20とするのが好ましい。なぜなら、投射材の比重を0.5以上とすることにより、投射工程における投射材の飛散を抑制して作業性を向上させることができるからである。一方、投射材の比重を20以下とすることにより、投射材を加速するためのエネルギーを低減することができ、また、金型の早期の摩耗を抑制することができるからである。同様の理由により、投射材の比重は、0.8~18とするのがより好ましく、1.2~15とするのがさらに好ましい。ここで、投射材の材料は特には限定しないが、例えば、ジリコン、鉄、鋳鋼、セラミックス等を用いることが好ましい。また、投射材投射工程においては、投射材を、上記金型の踏面成形面に、100~1000kPaの高圧空気で、30秒間~10分間投射するのが好ましい。なぜなら、投射材を100kPa以上で、30秒以上投射することにより、踏面成形面を満遍なく、上記した所望の形状にすることができ、一方で、投射材を1000kPa以下で、10分以下投射することにより、踏面成形面を損傷させるのを抑制することができるからである。なお、投射材の比重や投射圧力を調整して、投射材の投射速度を0.3~10m/sとするのが好ましく、0.5~7m/sとするのがより好ましい。このとき、投射材の投射用のノズルと、タイヤ成形用金型との距離を、50~200mmとすることが好ましい。ここで、上記投射材の投射時間とは、金型1個当たりの投射時間をいい、例えば金型9個でタイヤを成形する場合には、1個のタイヤを成形する金型9個の踏面成形面に、合計270秒間~90分間投射することが好ましい。なお、金型1個の踏面成形面への投射材の投射は、金型の形状等を考慮しながら、作業者が投射する位置をずらしつつ行うことができる。このようにすれば、投射材をより均一に投射することができる。また、この金型10では、凹部12の形状が半球状であることが好ましい。凹部12の形状が半球状であれば、タイヤのトレッド部踏面に半球状の突起部9を形成することができるからである。なお、凹部12の形状は、投射材の粒径及び噴射速度、投射角度を調整することにより、制御することができる。更に、この金型10では、凹部12の深さhが1~50μmであることが好ましい。凹部12の深さhを1~50μmとすれば、タイヤのトレッド部踏面に高さが1~50μmの突起部9を形成することができるからである。なお、凹部12の深さhは、投射材の投射速度を調整することにより、制御することができる。具体的には、投射材の投射速度を大きくすると、深さhを大きくすることができる。ここで、凹部12の深さは、凹部12の最深部径方向内端を通って延びる径方向線に直交する第3仮想平面と、凹部12の外輪郭線に接し且つ前記径方向線に直交する仮想平面のうち前記第3仮想平面に最も近い第4仮想平面との間の径方向に沿う距離をいうものとする。因みに、径方向とは、円環状の踏面成形面の径方向、即ち、金型10を用いて成形されるタイヤのタイヤ径方向に対応する方向を指す。なお、凹部12の深さは、SEM、マイクロスコープにより測定することができる。ここで、金型の踏面成形面の十点平均粗さRzは、1.0~50μmであることが好ましい。トレッド部踏面の十点平均粗さRzが、1.0~50μmであるタイヤを成形することができるからである。なお、投射材投射工程において用いる投射材の平均粒径を50~400μmとすることにより、上記の範囲の十点平均粗さRzを有する踏面成形面を備えるタイヤ成形用金型を得ることができる。また、金型の踏面成形面の凹部の局部山頂の平均間隔は、5.0~100μmであることが好ましい。タイヤのトレッド部踏面に形成した突起部の局部山頂の平均間隔Sが5.0~100μmである、タイヤを成形することができるからである。なお、投射材投射工程において用いる投射材の平均粒径を50~400μmとすることにより、上記の範囲の平均間隔Sを有する踏面成形面を備えるタイヤ成形用金型を得ることができる。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。タイヤ成形用金型の製造アルミニウム製のタイヤ成形用金型の踏面成形面に対し、投射条件投射圧力、投射速度などを変更して投射材セラミック系を投射し、表1に示す表面性状の踏面成形面を有するタイヤ成形用金型1~5を製造した。なお、作製した金型の踏面成形面の表面性状は、SEMおよびマイクロスコープを用いて測定した。タイヤの製造作製したタイヤ成形用金型1~5をそれぞれ用いて、常法に従いタイヤサイズ205/55R16のタイヤ1~5をそれぞれ製造した。そして、作製したタイヤのトレッド部踏面の表面性状をSEMおよびマイクロスコープを用いて測定した。結果を表2に示す。また、作製した各タイヤの氷上性能および雪上性能を下記の評価方法で評価した。結果を表2に示す。<氷上性能>作製直後のタイヤを適用リムに組み込み、JATMAに規定の正規内圧を充填して車両に装着した。そして、前輪1輪当たりの荷重を4.3kNとして、凍結路において、速度30km/hの条件下で氷上摩擦係数を測定した。タイヤ1の氷上摩擦係数を100として各タイヤの氷上摩擦係数を指数評価した。表2に結果を示す。表2中、数値が大きいほど氷上摩擦係数が大きく、氷上性能が優れていることを示す。<雪上性能>作製直後のタイヤを適用リムに組み込み、JATMAに規定の正規内圧を充填して車両に装着した。そして、前輪1輪当たりの荷重を4.3kNとして、積雪路において、速度30km/hの条件下で雪上摩擦係数を測定した。タイヤ1の雪上摩擦係数を100として各タイヤの雪上摩擦係数を指数評価した。表2に結果を示す。表2中、数値が大きいほど雪上摩擦係数が大きく、雪上性能が優れていることを示す。表2に示すように、実施例にかかるタイヤは、比較例及び従来例にかかるタイヤよりも氷上性能及び雪上性能に優れていることがわかる。