多気筒の内燃機関であって、膨張行程にある一方の気筒の吸気ポートと吸気行程にある他の気筒の吸気ポートとが接続通路で接続されており、前記接続通路で接続された吸気ポートに連続する吸気バルブが、膨張行程において一時的に開弁するようにしていることを特徴とする内燃機関。多気筒の内燃機関であって、膨張行程にある一方の気筒の排気ポートと吸気行程にある他の気筒の排気ポートとが接続通路で接続されており、前記接続通路で接続された排気ポートに連続する排気バルブが、吸気行程及び膨張行程において一時的に開弁するようにしていることを特徴とする内燃機関。本発明は、このような不具合に着目したものであり、必要なEGR量を安定して得ることができる内燃機関を提供することを目的としている。本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち本発明に係る内燃機関は、多気筒の内燃機関であって、膨張行程にある一方の気筒の吸気ポートと吸気行程にある他の気筒の吸気ポートとが接続通路で接続されており、前記接続通路で接続された吸気ポートに連続する吸気バルブが、膨張行程において一時的に開弁するようにしていることを特徴とする。このようなものであれば、一方の気筒の吸気ポートと吸気行程にある他の気筒の吸気ポートとが接続通路で接続されているので、膨張行程において吸気バルブ一時的に開弁することによって高圧となっている気筒から取り出された排気ガスが接続通路を介して速やかに吸気行程すなわち負圧であるの他の気筒へと速やかに環流される。このように、各気筒の圧力差を利用することにより、運転条件に左右されることなくEGRガスを環流させることができる。また外部に格別の配管を設けることなくEGRガスを環流させる構成であるため、従来の方式とは異なり脈動に影響されずにEGRガスを環流させることができる。また本発明に係る内燃機関は、多気筒の内燃機関であって、膨張行程にある一方の気筒の排気ポートと吸気行程にある他の気筒の排気ポートとが接続通路で接続されており、前記接続通路で接続された排気ポートに連続する排気バルブが、吸気行程及び膨張行程において一時的に開弁するようにしていることを特徴とする。このようなものであれば、膨張行程にある一方の気筒の排気ポートと吸気行程にある他の気筒の排気ポートとが接続通路で接続されているので、膨張行程において一時的に排気バルブが開弁することによって高圧となっている気筒から取り出された排気ガスが接続通路を介して速やかに吸気行程すなわち負圧であるの他の気筒の一時的に開弁した排気バルブへと速やかに環流される。すなわち当該構成であっても上記と同様に、各気筒の圧力差を利用することにより、運転条件に左右されることなくEGRガスを環流させることができる。また外部に格別の配管を設けることなくEGRガスを環流させる構成であるため、従来の方式とは異なり脈動に影響されずにEGRガスを環流させることができる。本発明によれば、必要なEGR量を安定して得ることができる内燃機関を提供することができる。<第一実施形態>以下、本発明の第一実施の形態について図面を参照して説明する。この実施形態の内燃機関たるエンジンは、自動車に搭載される直列二気筒エンジンであり、第1気筒1aの行程と第2気筒1bの行程とがちょうど360°CAクランク角度の位相差を持って同期する。そして図1において当該エンジンの各気筒1a、1b及び吸気系2、排気系3を模式的に示している。同図の通り、このエンジンは吸気ポート20、排気ポート30をそれぞれ気筒1a、1bに対して2つずつ設けたものとしている。すなわち第1気筒1aは外側排気バルブ11、内側排気バルブ12、外側吸気バルブ16及び内側吸気バルブ15を有している。第2気筒1bも同じく、外側排気バルブ13、内側排気バルブ14、外側吸気バルブ18及び内側吸気バルブ17を有している。ここで、本実施形態に係る内燃機関たるエンジンは、膨張行程にある一方の気筒たる第1気筒1aの吸気ポート20と吸気行程にある他の気筒たる第2気筒1bの吸気ポート20とが接続通路22で接続されており、接続通路22で接続された吸気ポート20に連続する内側吸気バルブ16、17が、膨張行程において一時的に開弁するようにしていることを特徴とする。以下、本実施形態について、吸気系2及び排気系3の構成及び各バルブ11~18の挙動を主として説明する。吸気系2は、計4つの吸気ポート20へ空気を供給するためのサージタンク21と、内側バルブ16、17同士を接続する接続通路22と、サージタンク21、接続通路22間を連通遮断して空気及び排気の流量を制御し得る制御弁23とを有している。接続通路22は、高温の流入することを鑑み、通常の吸気ポート20を構成するものよりも耐熱性に優れた材料で構成されている。また本実施形態では、接続通路22を構成する管路の径は、外側の吸気ポート20を構成する管路の径よりも小さく設定している。制御弁23については、流量を制御し得る既存のものを用いているため、詳細な説明を省略する。排気系3は、内側排気バルブ12、13及び外側排気バルブ11、14に連続する4つの排気ポート30が一つの管路へと集約される通常の構成をなしたものである。図2及び図3は各気筒1a、1bにおける吸気バルブ15~18、排気バルブ11~14のバルブリフト曲線を示している。本実施形態では同図に示すバルブリフトの量やタイミングを図示しない吸気カムシャフト並びに排気カムシャフトに設けたカム形状を調整することによって実現している。また例えばEGR導入が不要である運転領域を鑑み、内側吸気ポート20に作用し得るカムを二段に構成しておき、吸気カムシャフトを軸心方向に移動させることによりEGR導入時と非導入時とを切り替えるようにしても良い。そして勿論、本実施形態で開示するバルブの動作をカムによらず、電磁弁によるバルブ制御によって実現しても良い。以下、各バルブ11~18の動作について具体的に説明する。まず第1気筒1aにおいて、膨張行程中に内側吸気バルブ16が開き、遅れて排気バルブ11、12が開く。他方、内側吸気バルブ16が開くと同じタイミングで第2気筒1bの内側吸気バルブ17も開くようにしている。このとき第2気筒1bは吸気行程中で両吸気バルブ17、18は開状態であり、計3つの吸気バルブ16、17、18が開いた状態となっている。また内側吸気バルブ16、17のリフト量は外側吸気バルブ18のリフト量より低く、作動角も狭い。そして本実施形態では、内側吸気バルブ16、17の開弁量は、例えば膨張下死点BDC及び吸気下死点BDCで最大となるようにしている。第1気筒1aの排気工程中に内側吸気バルブ16は閉じるが、両排気バルブ11、12はそのまま通常の排気バルブと同じ動作を続ける。一方第2気筒1bで開いた内側吸気バルブ17は圧縮行程中に第1気筒1aの内側吸気バルブ15と同時に閉じる。このようにすると、上記の第1気筒1aの内側吸気バルブ16から導入された排気ガスは、吸気行程中の第2気筒1bに内側吸気バルブ17を通じて直接吸入される。第1気筒1aの内側吸気バルブ16は膨張行程による高圧、第2気筒1bの内側吸気バルブ17はピストンが下降することによる吸入圧で大きな差圧が得られ、その結果、多量の排気ガスを外部配管無しに導入できる。そして第2気筒1bにおいても第1気筒1a同様、膨張行程中に内側吸気バルブ17が開き、遅れて排気バルブ13、14が開く。他方、内側吸気バルブ17が開くと同じタイミングで第1気筒1aの内側吸気バルブ16も開くようにしている。そして第2気筒1bの排気工程中に内側吸気バルブ17は閉じるが、両排気バルブ13、14はそのまま通常の排気バルブと同じ動作を続ける。一方第1気筒1aで開いた排気バルブ16は圧縮行程中に第2気筒1bの内側吸気バルブ17と同時に閉じる。すなわち、上記の第2気筒1bの内側吸気バルブ17から導入された排気ガスは、吸気行程中の第1気筒1aに内側吸気バルブ16を通じて直接吸入される。第2気筒1bの内側吸気バルブ17は膨張行程による高圧、第1気筒1aの内側吸気バルブ16はピストンが下降することによる吸入圧で大きな差圧が得られ、その結果、やはり多量のEGRガスを外部配管無しに導入できる。また本実施形態では、制御弁23を制御することによって環流させるEGR量並びにEGR率を調整することも可能である。すなわち、制御弁23を閉じた状態では上述した気筒1a、1b間の差圧を有効に利用することによって、最も多量のEGRガスを環流させることができる。そして運転状態によって当該制御弁23の開度を調節することにより、環流させるEGR量並びにEGR率を調整することができる。以上のような構成とすることにより、本実施形態に係るエンジンは、内側の吸気ポート20同士が接続通路22で接続されているので、膨張行程において一時的に内側吸気バルブ16、17開弁することによって高圧となっている気筒から取り出された排気ガスが接続通路22を介して速やかに吸気行程すなわち負圧であるの他の気筒の吸気ポート20へと内側吸気バルブ17、16を介して速やかに環流される。つまりこのような各気筒1a、1bの圧力差を利用することにより、運転条件に左右されることなく多量のEGRガスを環流させることを実現している。また外部に格別の配管を設けることなくEGRガスを環流させる構成であるため、従来の方式とは異なり排気脈動に影響されずにEGRガスを環流させている。<第二実施形態>以下、本発明の第二実施の形態について図面を参照して説明する。この実施形態の内燃機関たるエンジンは、上記実施形態同様、第1気筒1aの行程と第2気筒1bの行程とがちょうど360°CAクランク角度の位相差を持って同期する直列二気筒エンジンである。そして図3に模式的に示している通り、このエンジンは上記実施形態同様、吸気ポート20、排気ポート30をそれぞれ気筒1a、1bに対して2つずつ設けたものとしている。すなわち第1気筒1aには外側排気バルブ11、内側排気バルブ12、外側吸気バルブ15及び内側吸気バルブ16を有している。第2気筒1bも同じく、外側排気バルブ14、内側排気バルブ14、外側吸気バルブ18及び内側吸気バルブ17を有している。ここで、本実施形態に係る内燃機関たるエンジンは、膨張行程にある一方の気筒1a、1bの排気ポート30と吸気行程にある他の気筒1b、1aの排気ポート30とが接続通路32で接続されており、前記接続通路32で接続された排気ポート30に連続する排気バルブ12、13が、吸気行程及び膨張行程において一時的に開弁するようにしていることを特徴とする。以下、本実施形態について、吸気系2及び排気系3の構成及び各バルブ11~18の挙動を主として説明する。吸気系2は、吸気バルブ15~18に連続する計4つの吸気ポート20と、この吸気ポート20へ空気を供給するためのサージタンク21を有した通常の構成をなしたものである。排気系は、4つの排気バルブ11~14に連続する計4つの排気ポート30と、この排気ポート30からの排気ガスを集約する集約部31と、内側排気バルブポート同士を接続する接続通路32と、集約部31、接続通路32間を連通遮断して排気ガスの流量を制御し得る制御弁33とを有している。また本実施形態では、接続通路32を構成する管路の径は、各外側排気バルブ11、14に連続する排気ポート30を構成する管路の径よりも小さく設定している。図5及び図6は各気筒1a、1bにおける吸気バルブ15~18、排気バルブ11~14のバルブリフト曲線を示している。以下、各バルブ11~18の動作について具体的に説明する。まず第1気筒1aにおいて、膨張行程中に内側排気バルブ12が開き、遅れて外側排気バルブ11が開く。他方、内側排気バルブ12が開くと同じタイミングで第2気筒1bの内側排気バルブ13も開くようにしている。このとき第2気筒1bは吸気行程中で両吸気バルブ17、18は開状態であり、計3つのバルブ13、17、18が開いた状態となっている。また内側排気バルブ12、13のリフト量は外側吸気バルブ11、14のリフト量より低く、作動角も狭い。そして本実施形態では、内側排気バルブ12、13の開弁量が、例えば膨張下死点BDC、吸気下死点BDCで最大となるようにしている。第1気筒1aの排気工程中に内側排気バルブ12は閉じるが、外側排気バルブ11はそのまま通常の排気バルブと同じ動作を続ける。一方第2気筒1bで開いた両吸気バルブ、17、18及び内側排気バルブ13は圧縮行程中に第1気筒1aの内側排気バルブ12と同時に閉じる。このようにすると、上記の第1気筒1aの内側排気バルブ12からの排気ガスは、吸気行程中の第2気筒1bに内側排気バルブ13を通じて直接吸入される。第1気筒1aの内側吸気バルブ12は膨張行程による高圧、第2気筒1bの内側排気バルブ13はピストンが下降することによる吸入圧で、大きな差圧が得られ、その結果、多量の排気ガスを外部配管無しに導入している。そして第2気筒1bにおいても第1気筒1a同様、膨張行程中に内側排気バルブ13が開き、遅れて外側排気バルブ14が開く。他方、内側排気バルブ13が開くと同じタイミングで第1気筒1aの内側排気バルブ12も開くようにしている。そして第2気筒1bの排気工程中に内側排気バルブ13は閉じるが、外側排気バルブ14はそのまま通常の排気バルブと同じ動作を続ける。一方第1気筒1aで開いた内側排気バルブ12は圧縮行程中に両吸気バルブ15、16並びに第2気筒1bの内側排気バルブ13と同時に閉じる。すなわち、上記の第2気筒1bの内側排気バルブ13から導入された排気ガスは、吸気行程中の第1気筒1aに内側排気バルブ12を通じて直接吸入される。第2気筒1bの内側排気バルブ13は膨張行程による高圧、第1気筒1aの内側排気バルブ12はピストンが下降することによる吸入圧で、大きな差圧が得られ、その結果、やはり多量のEGRガスを外部配管無しに導入している。また本実施形態では、制御弁33を制御することによって環流させるEGR量を調整することも可能である。すなわち、制御弁33を閉じた状態では上述した気筒間の差圧を有効に利用することによって、最も多量のEGRガスを環流させることができる。そして運転状態によって当該制御弁33の開度を調節することにより、環流させるEGR量並びにEGR率を調整することができる。以上のような構成とすることにより、本実施形態に係るエンジンは、内側排気ポート30同士が接続通路32で接続されているので、膨張行程において一時的に開弁することによって高圧となっている気筒1a、1bから取り出された排気ガスが接続通路32を介して速やかに吸気行程すなわち負圧であるの他の気筒1b、1aの排気ポート30へと速やかに環流される。つまり上記の第一実施形態同様、このような各気筒1a、1bの圧力差を利用することにより、運転条件に左右されることなく多量のEGRガスを環流させることを実現している。また外部に格別の配管を設けることなくEGRガスを環流させる構成であるため、従来の方式とは異なり排気脈動に影響されずにEGRガスを環流させている。<変形例>以下に、本実施形態の変形例について説明する。当該変形例については、上記第一実施形態と同じ符号を付すとともに、その詳細な説明を省略する。本変形例に係る内燃機関たるエンジンは図7に示すように、上記第一実施形態の構成に対し、制御弁23を省いた構成をなすものである。このようなものであってもれば内側吸気バルブ16、17の開閉のみでのEGR環流が可能であるとともに、内側吸気バルブ16、17からの排気ガスがそのままサージタンク21まで戻るので、EGR量並びにEGR率の向上と均質な吸気とを併せて実現することができる。<他の変形例>また本発明に係るエンジンは、上記実施形態のように吸気ポート20が複数ある態様に限られることはない。図8に示すように、気筒1a、1b毎に一つの吸気ポート20並びに吸気バルブ15、17を有したものであっても良い。この場合、吸気バルブ15、17は通常の吸気行程での動作に加え、膨張工程において一時的に開くものとすることによって排気ガスを導入するものとすればよい。このようなものであっても、上記実施形態同様のEGRガスの環流を実現することができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。例えば、上記実施形態では筒内噴射式のエンジンとしたが、勿論ポート噴射型のエンジンに本発明を適用しても良い。また上記実施形態では直列二気筒エンジンに対して本発明を適用した態様を開示したが、勿論、二気筒のエンジンに限られるものではない。例えば直列4気筒エンジンであれば、点火順序を第1気筒、第3気筒、第2気筒そして第4気筒の順とするとともに、隣り合う第1気筒、第2気筒及び第3気筒、第4気筒の行程とがちょうど360°CAクランク角度の位相差を持って同期するものとすれば、上記実施形態の如く本発明を適用することができる。また上記第一実施形態では内側吸気バルブの開弁量は、例えば膨張下死点BDC及び吸気下死点BDCで最大となるものとしたが当該態様に限定されるものではない。例えば可変バルブタイミング機構を具備した内燃機関である場合には、その限りではなく、前記開弁量が最大となるタイミングが変化し得るものとなる。また勿論、上記第二実施形態における内側排気バルブの開弁量についても同様に、可変バルブタイミング機構を具備している場合においては、開弁量が最大となるタイミングが前後し得るものとなる。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。