"車両の動力源の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸A1と、前記車両の左右前輪及び左右後輪のうちの一方との間で動力伝達系統が形成される第1出力軸A2と、前記車両の左右前輪及び左右後輪のうちの他方との間で動力伝達系統が形成される第2出力軸A3と、前記入力軸の回転運動を利用して前記入力軸の回転速度よりも小さい回転速度で回転する中間回転体CA1、CA3の回転運動を発生する副減速機構と、前記入力軸の回転速度と等しい回転速度で前記中間回転体が回転する高速状態HIGHモード及び前記副減速機構を利用して前記入力軸の回転速度よりも小さい回転速度で前記中間回転体が回転する低速状態LOWモードを選択的に切り替える切替機構と、前記中間回転体の出力を前記第1出力軸及び第2出力軸に分配するセンターディファレンシャルと、を備えた車両のトランスファにおいて、前記副減速機構がプラネタリギヤ機構によって構成されるとともに、前記センターディファレンシャルもプラネタリギヤ機構によって構成され、前記中間回転体は、前記副減速機構を構成する前記プラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリアCA1と、前記センターディファレンシャルを構成する前記プラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリアCA3とが一体化された回転体である、車両のトランスファ。請求項1に記載の車両のトランスファにおいて、前記入力軸、前記第1出力軸、及び前記第2出力軸は互いに同軸的に配置され、前記副減速機構は、前記入力軸と同軸的且つ一体で回転する第1サンギヤSG1と、それぞれが、前記第1サンギヤと噛合し、前記入力軸と平行であり且つ前記第1サンギヤより径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながら前記第1サンギヤの径方向外側で前記入力軸のまわりを公転する複数の第1プラネタリギヤPG1と、前記各第1プラネタリギヤの中心軸と連結され前記各第1プラネタリギヤの公転運動の回転速度と等しい回転速度で前記入力軸と同軸的に回転する第1プラネタリキャリアCA1と、を備え、前記切替機構は、前記入力軸と同軸的且つ前記第1プラネタリキャリアと一体で回転する第1回転部材P1と、前記入力軸と同軸的且つ回転不能に配置された固定部材Hと、前記入力軸と同軸的に回転可能に配置され、前記複数の第1プラネタリギヤ、前記第1回転部材、及び前記固定部材と係合可能、且つ、その軸方向の位置に応じてこれらとの係合状態が変化する移動部材Sと、を備え、前記移動部材が第1位置にある場合、前記移動部材が前記複数の第1プラネタリギヤ、及び前記第1回転部材のみと係合して前記高速状態が達成され、前記移動部材が第2位置にある場合、前記移動部材が前記複数の第1プラネタリギヤ、及び前記固定部材のみと係合して前記低速状態が達成されるように構成され、前記センターディファレンシャルは、前記第1出力軸と同軸的且つ一体で回転する第2サンギヤSG2と、前記第2出力軸と同軸的且つ一体で回転する第3サンギヤSG3と、それぞれが、前記第3サンギヤと噛合し、前記第2出力軸と平行であり且つ前記第3サンギヤより径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながら前記第3サンギヤの径方向外側で前記第2出力軸のまわりを公転する複数の第2プラネタリギヤPG2と、前記各第2プラネタリギヤの中心軸と連結され前記各第2プラネタリギヤの公転運動の回転速度と等しい回転速度で前記第2出力軸と同軸的に回転する第2プラネタリキャリアCA2と、それぞれが、前記第2サンギヤ及び前記複数の第2プラネタリギヤと噛合し、前記第1出力軸と平行であり且つ前記第2サンギヤ及び前記複数の第2プラネタリギヤより径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながら前記第2サンギヤ及び前記複数の第2プラネタリギヤの径方向外側で前記第1出力軸のまわりを公転する複数の第3プラネタリギヤPG3と、前記各第3プラネタリギヤの中心軸と連結され前記各第3プラネタリギヤの公転運動の回転速度と等しい回転速度で前記第1出力軸と同軸的に回転し、且つ、前記第2プラネタリキャリアと一体で回転する第3プラネタリキャリアCA3と、を備え、前記第1プラネタリキャリアと前記第3プラネタリキャリアとが一体化されて、前記中間回転体として一体で回転するように構成された、車両のトランスファ。作用効果以上、説明した本発明の実施形態に係るトランスファにおいては、切替機構が副減速機構の径方向外側に配置される。加えて、副減速機構とセンターディファレンシャルのそれぞれのプラネタリキャリアCA1、CA3が一体化されることによって両者が軸方向において一体に構成される。この結果、上述した図4に示したトランスファ即ち、トランスファ全体の軸方向長さが、副変速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルのそれぞれの軸方向長さを積算した長さに基づいて決定されるトランスファに比して、トランスファ全体の軸方向長さ全長が短いトランスファを構成することができる。加えて、HIGHモード時、副減速機構内の複数のプラネタリギヤPG1が自転しない。この結果、プラネタリギヤPG1の自転に起因する摩擦損失が発生しない。従って、図4に示したトランスファ即ち、HIGHモードにて、動力伝達に関与しないプラネタリギヤの自転に起因する摩擦損失が発生するトランスファに比して、全体としての動力伝達効率が向上し得る。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、第1、第2出力軸A2、A3が左右後輪及び左右前輪にそれぞれ接続されているが、第1、第2出力軸A2、A3が左右前輪及び左右後輪にそれぞれ接続されていてもよい。また、上記実施形態では、クラッチが設けられているが、クラッチがなくてもよい。A1...入力軸、A2...第1出力軸、A3...第2出力軸、SG1、SG2、SG3...サンギヤ、PG1、PG2、PG3...プラネタリギヤ、CA1、CA2、CA3...プラネタリキャリア、P1...ピース、H...ハブ、S...スリーブ、ECU...電子制御装置以下、本発明の実施形態に係る車両のトランスファについて図面を参照しつつ説明する。構成図1に示すように、本発明の実施形態に係るトランスファは、入力軸A1と、第1出力軸A2と、第2出力軸A3とを備える。入力軸A1、第1出力軸A2、及び、第2出力軸A3は、ハウジング図示せずに固設された複数のベアリング或いは、ブッシュ等図示せずによって、互いに同軸的に回転可能にそれぞれ支持されている。入力軸A1は、エンジンE/Gと接続された変速機自動変速機、手動変速機等の出力軸と接続され、入力軸A1と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が形成されている。第1出力軸A2は、後輪側のディファレンシャル図示せずを介して左右後輪と接続され、第1出力軸A2と左右後輪との間で動力伝達系統が形成されている。第2出力軸A3は、チェーン、出力軸A4、並びに、前輪側のディファレンシャル図示せずを介して左右前輪と接続され、第2出力軸A3と左右前輪との間で動力伝達系統が形成されている。なお、前記チェーンに代えて、ギヤ列が出力軸A3、A4間に介装されてもよい。このトランスファは、副減速機構と、切替機構と、センターディファレンシャルと、クラッチと、を備える。以下、これらについて順に説明していく。副減速機構は、サンギヤSG1と、複数のプラネタリギヤPG1と、プラネタリキャリアCA1とを含んで構成されるプラネタリギヤ機構である。サンギヤSG1は、入力軸A1と同軸的且つ入力軸A1と一体で回転する外歯車平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車である。各プラネタリギヤPG1は、サンギヤSG1と噛合し、入力軸A1と平行且つサンギヤSG1より径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながらサンギヤSG1の径方向外側で入力軸A1のまわりを公転する外歯車平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車である。プラネタリキャリアCA1は、各プラネタリギヤPG1の中心軸と連結され、各プラネタリギヤPG1の公転運動の回転速度と等しい回転速度で入力軸A1と同軸的に回転する回転体である。この例では、プラネタリキャリアCA1が、前記中間回転体として機能する。切替機構は、ピースP1と、ハブHと、スリーブSを含んで構成される。ピースP1は、入力軸A1と同軸的且つプラネタリキャリアCA1と一体で回転する回転体である。ハブHは、入力軸A1と同軸的且つ回転不能にハウジング図示せずに固定されている。ピースP1及びハブHの円筒外周部には、入力軸A1に対して同軸的に外スプラインがそれぞれ形成されている。スリーブSは、入力軸A1と同軸的に回転可能、且つ、軸方向に移動可能に配置されている。スリーブSは、断付円筒状を呈していて、その小径側内周部及び大径側内周部には内スプラインがそれぞれ形成されている。スリーブSの大径側内周部は、複数のプラネタリギヤPG1の径方向外側でそれらと常時噛合している。スリーブSの軸方向位置に応じて、スリーブSの小径側内周部は、ピースP1又はハブHとスプライン嵌合可能となっている。スリーブSの軸方向位置は、図示しないアクチュエータによって制御される。センターディファレンシャルは、サンギヤSG2と、サンギヤSG3と、複数のプラネタリギヤPG2と、プラネタリキャリアCA2と、複数の第3プラネタリギヤPG3と、プラネタリキャリアCA3とを含んで構成されるプラネタリギヤ機構である。サンギヤSG2は、第1出力軸A2と同軸的且つ一体で回転する外歯車平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車である。サンギヤSG3は、第2出力軸A3と同軸的且つ一体で回転する外歯車平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車である。各プラネタリギヤPG2は、サンギヤSG3と噛合し、第2出力軸A3と平行且つサンギヤSG3より径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながらサンギヤSG3の径方向外側で第2出力軸A3のまわりを公転する外歯車平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車である。プラネタリキャリアCA2は、各プラネタリギヤPG2の中心軸と連結され、各プラネタリギヤPG2の公転運動の回転速度と等しい回転速度で第2出力軸A3と同軸的に回転する回転体である。各プラネタリギヤPG3は、サンギヤSG2及び複数のプラネタリギヤPG2と噛合し、第1出力軸A2と平行且つサンギヤSG2及び複数のプラネタリギヤPG2より径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながらサンギヤSG2及び複数のプラネタリギヤPG2の径方向外側で第1出力軸A2のまわりを公転する外歯車平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車である。プラネタリキャリアCA3は、各プラネタリギヤPG3の中心軸と連結され、各プラネタリギヤPG3の公転運動の回転速度と等しい回転速度で第1出力軸A2と同軸的に回転する回転体である。プラネタリキャリアCA3は、プラネタリキャリアCA2と連結され一体で回転する。また、このプラネタリキャリアCA3は、プラネタリキャリアCA1と連結され一体で回転する。即ち、この例では、プラネタリキャリアCA1及びCA3及びCA2が、前記中間回転体として機能する。クラッチは、第1、第2出力軸A2,A3の回転速度差を小さくする方向のトルク以下、スリップ制限トルクと呼ぶを第1、第2出力軸A2,A3に付与可能となっている。スリップ制限トルクの大きさは、図示しないアクチュエータによって調整可能となっている。クラッチは、周知の構成の1つによって構成される多板クラッチであり、ここではその詳細な説明を省略する。電子制御装置ECUは、このトランスファが搭載される車両の運転者により操作される副変速機能を達成するための操作部材レバー等の状態位置、車両の走行状態等に応じて、スリーブSの軸方向位置を調整するアクチュエータ図示せず、及び、クラッチが発生するスリップ制限トルクの大きさを調整するアクチュエータ図示せずを制御するようになっている。作用次に、上記のように構成されたトランスファの作動について説明する。スリーブSの軸方向位置は、図2、図3に示す2つの位置の何れかに選択的に調整される。以下、順に説明する。スリーブSの軸方向位置が図2に示す位置第1位置に調整されると、スリーブSは、複数のプラネタリギヤPG1と噛合するとともにピースP1のみとスプライン嵌合する。以下、この状態をHIGHモードと呼ぶ。一方、スリーブSの軸方向位置が図3に示す位置第2位置に調整されると、スリーブSは、複数のプラネタリギヤPG1と噛合するとともにハブHのみとスプライン嵌合する。以下、この状態をLOWモードと呼ぶ。<HIGHモード>HIGHモードでは、スリーブSがプラネタリキャリアCA1と一体で回転する。即ち、サンギヤSG1の回転に対して複数のプラネタリギヤPG1が自転せずに公転する。従って、複数のプラネタリギヤPG1の公転速度=プラネタリキャリアCA1の回転速度がサンギヤSG1の回転速度と一致する。この結果、プラネタリキャリアCA1=中間回転体は、入力軸A1の回転速度と等しい回転速度で回転する。図2に示すように、HIGHモードでは、エンジン変速機からの動力は、副減速機構内において、入力軸A1、サンギヤSG1、複数のプラネタリギヤPG1を介して、プラネタリキャリアCA1及びCA3=中間回転体へ伝達される太い実線を参照。中間回転体へ伝達された動力は、センターディファレンシャル内において、複数のプラネタリギヤPG3、サンギヤSG2を介して第1出力軸A2従って、左右後輪に分配される太い実線を参照とともに、複数のプラネタリギヤPG3、複数のプラネタリギヤPG2、サンギヤSG3を介して第2出力軸A3従って、左右前輪に分配される太い破線を参照。ここで、サンギヤSG2、SG3のギヤ径をそれぞれD2、D3とし、第1、第2出力軸に分配されるトルクをそれぞれTr、Tfとしたとき、Tf:Tr=D3/D2D3:D2/D2D3という関係が成立する。<LOWモード>LOWモードでは、スリーブSが回転しない。即ち、サンギヤSG1の回転に対して複数のプラネタリギヤPG1が自転しながら公転する。従って、複数のプラネタリギヤPG1の公転速度=プラネタリキャリアCA1の回転速度がサンギヤSG1の回転速度よりも小さくなる。この結果、プラネタリキャリアCA1=中間回転体は、入力軸A1の回転速度よりも小さい回転速度で回転する。ここで、サンギヤSG1のギヤ径をD1、スリーブSの大径側内周部の内スプライン径をDsとしたとき、LOWモードでの減速比CA1の回転速度に対するA1の回転速度の割合は、1Ds/D1と表わすことができる。なお、図3に示すように、入力軸A1から第1、第2出力軸A2、A3までの動力の伝達経路は、HIGHモードの場合と同じである。従って、センターディファレンシャルのトルク分配比率も、HIGHモードの場合と同じである。このように、スリーブSの軸方向位置を制御することによって、副減速機構及び切替機構の作用によって、入力軸A1の回転速度と等しい回転速度で中間回転体=CA1、CA3が回転する高速状態HIGHモードと、入力軸A1の回転速度よりも小さい回転速度で中間回転体=CA1、CA3が回転する低速状態LOWモードとが選択的に実現され得る。加えて、センターディファレンシャルによって、中間回転体の出力が第1、第2出力軸A2,A3に常時分配される。作用効果以上、説明した本発明の実施形態に係るトランスファにおいては、切替機構が副減速機構の径方向外側に配置される。加えて、副減速機構とセンターディファレンシャルのそれぞれのプラネタリキャリアCA1、CA3が一体化されることによって両者が軸方向において一体に構成される。この結果、上述した図4に示したトランスファ即ち、トランスファ全体の軸方向長さが、副変速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルのそれぞれの軸方向長さを積算した長さに基づいて決定されるトランスファに比して、トランスファ全体の軸方向長さ全長が短いトランスファを構成することができる。加えて、HIGHモード時、副減速機構内の複数のプラネタリギヤPG1が自転しない。この結果、プラネタリギヤPG1の自転に起因する摩擦損失が発生しない。従って、図4に示したトランスファ即ち、HIGHモードにて、動力伝達に関与しないプラネタリギヤの自転に起因する摩擦損失が発生するトランスファに比して、全体としての動力伝達効率が向上し得る。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、第1、第2出力軸A2、A3が左右後輪及び左右前輪にそれぞれ接続されているが、第1、第2出力軸A2、A3が左右前輪及び左右後輪にそれぞれ接続されていてもよい。また、上記実施形態では、クラッチが設けられているが、クラッチがなくてもよい。"