"前輪操舵用のステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトよりも後に配置され、運転者が跨った姿勢で着座するためのシートと、走行動力を発生する電気モータと、前記電気モータの電源としてのバッテリユニットと、前記バッテリユニットを収容するバッテリケースと、を備え、前記バッテリケースが、前後方向において前記ステアリングシャフトと前記シートとの間に配置され、前記バッテリケースが、前記シートと前後方向に対向する部位であるシート近接部を少なくとも有し、前記シート近接部が、前記バッテリケースの残余部分よりも左右方向に小さい、騎乗型電動乗物。前記バッテリユニットが、前記バッテリケースを介して前記シートと前後方向に対向する部位であるシート近接部を少なくとも有しており、その前記バッテリユニットの前記シート近接部が、前記バッテリユニットの残余部分よりも左右方向に小さい、請求項1に記載の騎乗型電動乗物。前記バッテリユニットは、複数の組電池を上下方向に組み合わせて構成され、上方に配置された組電池が、下方に配置された組電池よりも左右方向に小さく、前記シート近接部を形成している、請求項2に記載の騎乗型電動乗物前記バッテリユニットの後部において、上方に配置された組電池の左右方向の個数が、下方に配置された組電池の左右方向の個数よりも少ない、請求項3に記載の騎乗型電動乗物。下方に配置された組電池は、その上面側で開放される下側隙間を形成するように組み合わされ、上方に配置された組電池は、その下面側で開放される上側隙間を形成するように組み合わされ、前記下側隙間が前記上側隙間と連通している、請求項3又は4に記載の騎乗型電動乗物。前記バッテリユニットの上部において、後方に配置されて左右方向に並ぶ組電池の個数が、前方に配置されて左右方向に並ぶ組電池の個数よりも少ない、請求項3乃至5のいずれか1項に記載の騎乗型電動乗物。前記バッテリユニットは、前記バッテリケース内に複数の組電池を組み合わせて配置され、後方に配置される組電池が、前方に配置される組電池よりも左右方向に小さく、前記シート近接部を形成している、請求項2乃至6のいずれか1項に記載の騎乗型電動乗物。前記バッテリケースの後部且つ上部が、前記バッテリケースの残余部分よりも幅狭に形成されている、請求項1乃至7のいずれか1項に記載の騎乗型電動乗物。前記バッテリユニットが、前記複数の組電池を繋ぎ止めるバッテリフレームを有し、前記バッテリケース内で前記複数の組電池が前記バッテリフレームで繋ぎ止められて密集配置されている、請求項3乃至8のいずれか1項に記載の騎乗型電動乗物。前記バッテリユニットの上面に設置された電装品と前記バッテリユニット及び前記電装品の表面に沿って配設される金属板材と、を更に備え、前記金属板材が、前記バッテリユニットと前記電装品の間、前記電装品同士の間を電気的に接続しており、前記金属板材が、一対の主面及び副面を有し、前記主面又は前記副面に対して折り曲げられた屈曲部を有している、請求項1乃至9のいずれか1項に記載の騎乗型電動乗物。前記バッテリユニットに蓄えられている直流電力を交流電力に変換するインバータと、前記バッテリユニットと前記インバータとの間を電気的に接続する配線体と、を備え、前記バッテリユニットが、前記複数の組電池を繋ぎ止めるバッテリフレームを有し、前記バッテリケース内で前記複数の組電池が前記バッテリフレームで繋ぎ止められて密集配置されており、前記配線体が、前記バッテリユニットから延びる前記金属板材と、前記インバータへと繋がるワイヤーハーネスとからなり、前記バッテリケース内に、前記金属板材を前記ワイヤーハーネスに接続するための端子台が収容され、当該端子台が前記バッテリフレームに固定される、請求項10に記載の騎乗型電動乗物。特許文献1の騎乗型の電動式自動二輪車では、バッテリが、直方体に形成されてシートの下に配置されている。しかし、シートの下方には、電気モータや動力伝達系などの駆動系の配置スペースを確保せざるを得ない。このため、バッテリを低背化してシートと駆動系の間に配置する必要が生じる。すると、バッテリの大型化が困難であり、高い航続性能を得ることが困難である。また、航続性能を優先すると、バッテリが大型化してしまい左右の脚で車体を挟みにくくなる。そこで本発明は、高い航続性能を得られるようにすると共に、運転者が車体を挟みやすい騎乗型電動乗物を提供することを目的としている。本発明は、上記目的を達成すべくなされたものである。本発明に係る騎乗型電動乗物は、前輪操舵用のステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトよりも後に配置され、運転者が跨った姿勢で着座するためのシートと、走行動力を発生する電気モータと、前記電気モータに供給される電力を蓄えるバッテリユニットと、前記バッテリユニットを収容するバッテリケースと、を備え、前記バッテリケースが、前後方向において前記ステアリングシャフトと前記シートとの間に配置され、前記バッテリケースが、前記シートと前後方向に対向する部位であるシート近接部を少なくとも有し、前記シート近接部が、前記バッテリケースの残余部分よりも左右方向に小さい。前記構成によれば、バッテリケースのシート近接部が左右方向に比較的小さいので、シートに跨った運転者が、バッテリケースのシート近接部を両膝で容易に挟み込むことができる。また、前後方向においてステアリングシャフトとシートとの間にまで、バッテリケースを配置することができる。そのうえで、シート近接部を除いたバッテリケースの残余部分は、左右方向に比較的大きい。よって、バッテリケースの容量を大型化することができる。したがって、バッテリユニットを大型化することもでき、高い航続性能を得ることができる。前記バッテリユニットが、前記シートと前記バッテリケースを介して前後方向に対向する部位であるシート近接部を少なくとも有しており、その前記バッテリユニットの前記シート近接部が、前記バッテリユニットの残余部分よりも左右方向に小さくてもよい。前記構成によれば、バッテリケースに収容されるバッテリケースにも、バッテリケースと同様にしてシート近接部が設けられる。すると、バッテリユニットのシート近接部を、バッテリケースにおいて比較的左右方向に小さいシート近接部に収容し、バッテリユニットの残余部分を、バッテリケースの残余部分に収容することができる。このように、バッテリケースの左右方向の寸法に合わせてバッテリユニットが形成されるので、バッテリケースの内部に極力バッテリユニットの外面を近接して配置することができるようになり、バッテリを大型化することができる。前記バッテリユニットは、複数の組電池を上下方向に組み合わせて構成され、上方に配置された組電池が、下方に配置された組電池よりも左右方向に小さく、前記シート近接部を形成していてもよい。前記構成によれば、バッテリユニットが複数の組電池を組み合わせて構成されるので、電池の形状を特別な仕様にすることなく、シート近接部を構成することができる。また、バッテリユニットの下部が左右方向に大型になるので、車両の低重心化を図ることができる。前記バッテリユニットの後部において、上方に配置された組電池の左右方向の個数が、下方に配置された組電池の左右方向の個数よりも少なくてもよい。前記構成によれば、複数の組電池を用いてシート近接部を構成することを容易に実現することができる。下方に配置された組電池は、その上面側で開放される下側隙間を形成するように組み合わされ、上方に配置された組電池は、その下面側で開放される上側隙間を形成するように組み合わされ、前記下側隙間が前記上側隙間と連通していてもよい。前記構成によれば、下側隙間から上側隙間へ、又はその逆向きにエアが流れ易くなる。よって、バッテリケース内の熱の移送を活発にすることができ、バッテリケース内の局所で熱が篭るのを抑制することができる。前記バッテリユニットの上部において、後方に配置されて左右方向に並ぶ組電池の個数が、前方に配置されて左右方向に並ぶ組電池の個数よりも少なくてもよい。前記構成によれば、複数の組電池を用いてシート近接部を構成するのを容易に実現することができる。前記バッテリユニットは、前記バッテリケース内に複数の組電池を組み合わせて配置され、後方に配置される組電池が、前方に配置される組電池よりも左右方向に小さく、前記シート近接部を形成していてもよい。前記構成によれば、電池の形状を特別な仕様にすることなく、複数の組電池を用いてシート近接部を左右方向に小さく形成することができる。前記バッテリケースの後部且つ上部が、前記バッテリケースの残余部分よりも幅狭に形成されていてもよい。前記構成によれば、運転者の膝が届き易い箇所のみが重点的に幅狭になり、バッテリケースを極力小さくせずに、運転者は車体に膝を挟みやすくなる。前記バッテリユニットが、前記複数の組電池を繋ぎ止めるバッテリフレームを有し、前記バッテリケース内で前記複数の組電池が前記バッテリフレームで繋ぎ止められて密集配置されていてもよい。前記構成によれば、複数の組電池がバッテリフレームを介して互いに拘束し合うので、走行中にバッテリユニットに荷重が作用しても、各組電池が各自バラバラに変位するのを防ぐことができ、車両の重量バランスが安定する。前記バッテリユニットの上面に設置された電装品と前記バッテリユニット及び前記電装品の表面に沿って配設される金属板材と、を更に備え、前記金属板材が、前記バッテリユニットと前記電装品の間、前記電装品同士の間を電気的に接続しており、前記金属板材が、一対の主面及び副面を有し、前記主面又は前記副面に対して折り曲げられた屈曲部を有していてもよい。前記構成によれば、電装品周辺の構成をコンパクトにすることができるし、電装品が金属板材を介してバッテリユニットに良好に固定される、また、金属板材を屈曲させているので、金属板材が、折り曲げられている方向又は折り曲げを戻す方向へと撓みやすくなる。すると、組電池の配列及び電装品の設置時に組付け寸法誤差を生じても、金属板材の撓みが誤差を吸収し、組電池と電装品との間、電装品同士の間の電気的接続を可能にする。このため、バッテリユニット及び電装品の組立作業を簡便化することができる。前記バッテリユニットに蓄えられている直流電力を交流電力に変換するインバータと、前記バッテリユニットと前記インバータとの間を電気的に接続する配線体と、を備え、前記バッテリユニットが、前記複数の組電池を繋ぎ止めるバッテリフレームを有し、前記バッテリケース内で前記複数の組電池が前記バッテリフレームで繋ぎ止められて密集配置されており、前記配線体が、前記バッテリユニットから延びる前記金属板材と、前記インバータへと繋がるワイヤーハーネスとからなり、前記バッテリケース内に、前記金属板材を前記ワイヤーハーネスに接続するための端子台が収容され、当該端子台が前記バッテリフレームに固定されていてもよい。前記構成によれば、高圧電流が流れる配線体を構成する金属板材が、バッテリケースから露出するのを防ぐことができるので運転者にとって有益である。以上の説明から明らかなように、本発明によれば、高い航続性能を得ることが可能であって運転者が車体を膝で挟みやすい騎乗型電動乗物を提供することができる。以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付し、重複する詳細な説明を省略する。以下の説明において、方向の概念は、本発明の実施形態に係る騎乗型電動乗物の一例として示す電動式自動二輪車以下、単に電動二輪車と称するに跨って着座した運転者が見る方向を基準とする。図1は、本発明の実施形態に係る騎乗型電動乗物の一例として示す電動二輪車1の左側面図である。図1に示すように、電動二輪車1は、従動輪としての前輪2と、駆動輪としての後輪3と、前輪2及び後輪3の間に配置される車体フレーム4と、走行動力源としての電気モータ5とを備えている。本実施形態に係る電動二輪車1は、内燃機関を備えておらず、電気モータ5により発生された動力で後輪3を回転駆動する。前輪2は、略上下方向に延びるフロントフォーク6の下部に回転可能に支持されている。フロントフォーク6の上部には、前輪操舵用のステアリングシャフト7が接続され、ステアリングシャフト7の上部にはバー型のハンドル8が設けられている。車体フレーム4は、ヘッドパイプ11、左右一対のメインフレーム12、左右一対のダウンフレーム13及び左右一対のピボットフレーム14を有している。ヘッドパイプ11は、ステアリングシャフト7を回転可能に支持している。左右のメインフレーム12各々が、上フレーム部12a及び下フレーム部12bを有している。上フレーム部12aは下フレーム部12bと概略平行に延びている。上フレーム部12a及び下フレーム部12bは、ヘッドパイプ11から下向きに傾斜しながら後方へと延びている。上フレーム部12aは、その後端部において、下に向かうように屈曲して下フレーム部12bに接続されている。ダウンフレーム13は、ヘッドパイプ11から見て略下方に延びるバーティカルフレーム部13aと、バーティカルフレーム部13aの下端から略水平に後向きに延びるロアフレーム部13bとを有している。ピボットフレーム14は、メインフレーム12の後端部及びロアフレーム部13bの後端部に接続されている。ピボットフレーム14は、スイングアーム15及びシートフレーム16にも接続されている。スイングアーム15は、略前後方向に延び、その前端部でピボットフレーム14に揺動可能に連結され、その後端部で後輪3を回転可能に支持している。シートフレーム16は、上フレーム部12aの後端部及びピボットフレーム14の上端部から上向きに傾斜しながら後方へと延びている。シートフレーム16は、運転者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート9を支持する。電動二輪車1は、いわゆる騎乗型であり、運転者はシート9に跨った姿勢で着座する。左右のピボットフレーム14の下端部にそれぞれ、左右一対のフットステップ10図1では右側の図示を省略するが設けられている。シート9は、ステアリングシャフト7及びヘッドパイプ11よりも後に配置されている。シート9に跨って前を向いた運転者は、両手を前に延ばしてハンドル8を握ることができる。シート9に跨った運転者は、左脚を左側のピボットフレーム14よりも左側に位置させ左足を左側のフットステップ10に置き、右脚を右側のピボットフレーム14よりも右側に位置させ右足を右側のフットステップ10に置く。前述のとおり、電動二輪車1の走行動力源は電気モータ5である。そこで、電動二輪車1は、モータケース18、インバータケース19及びバッテリケース80を搭載している。モータケース18は、電気モータ5を収容し、インバータケース19は、インバータ20をはじめとする電装品を収容している。バッテリケース80は、バッテリユニット60をはじめとする電装品を収容している。バッテリユニット60は、電気モータ5の電源であり直流電力を蓄えることができる。インバータ20は、バッテリユニット60に蓄えられている直流電力を交流電力に変換する。電気モータ5は、インバータ20により変換された交流電力の供給を受けて動作し、走行動力を発生する。電気モータ5により発生された走行動力は、動力伝達機構17を介して後輪3に伝達される。動力伝達機構17には変速機17a図6参照が含まれていてもよく、この場合、変速機17aは電気モータ5と共にモータケース18に収容されていてもよい図6参照。本実施形態では、モータケース18がダウンフレーム13及びピボットフレーム14に支持され、ダウンフレーム13の下方且つピボットフレーム14の前方の領域に配置されている。インバータケース19は、メインフレーム12とピボットフレーム14とシートフレーム16とにより囲まれた側面視逆三角形状の空間内に配置されている。インバータケース19は、バッテリケース80の下後端部の後方且つシート9の前端部の下方に位置している。バッテリケース80は、前後方向においてステアリングシャフト7とシート9との間に配置されている。本実施形態では、バッテリケース80が、左右のメインフレーム12の間に挟まれるように配置され、ロアフレーム部13bの上に載せ置かれている。ロアフレーム部13bの後端部は、ピボットフレーム14の上部に接続されている。よって、バッテリケース80の全体が、フットステップ10よりも上方に配置される。バッテリケース80は、フットステップ10よりも上方に位置し且つシート9と前後方向に対向するシート近接部100を少なくとも有している。シート9は、バッテリケース80の後に配置され、且つ、ピボットフレーム14から上向きに傾斜しながら延びたシートフレーム16に支持されている。このため、シート近接部100は、バッテリケース80のうちで後部且つ上部に位置している。シート9に着座した運転者は、両膝をシート9よりも前に突き出し、シート9と前後方向に対向するシート近接部100を両膝で挟み込んだ状態で走行操作する。本実施形態では、シート近接部100が、バッテリケース80の残余部分具体的には前部又は後下部よりも左右方向に小さい。このため、運転者は、両膝でシート近接部100を左右に挟み込みやすくなる。このように膝で車体を挟み込みやすくなると、運転者は疲れずに運転しやすくなるし、また、車体との一体性が出て高速での走行を安定して行えるようになる。逆に、シート近接部100を除いたバッテリケース80の残余部分は、左右方向に比較的大型である。これにより、運転者が膝で車体を挟みやすくなることと、運転者の膝が届かない残余部分を極力大型化することとを両立可能になる。バッテリケース80が大型化すれば、バッテリユニット60を大型化可能になり、それにより電動二輪車1の航続性能を改善可能になる。また、シート9よりも前側の部分が、前側と後側とで左右方向の寸法が異なり、前側が後側から見て左右方向に突出する。つまり、バッテリケース80の上部は、シート近接部100よりも前方の部分で、シート近接部100よりも車幅方向に膨らんでいる。すると、当該シート近接部100よりも前方の部分が風防効果を発揮して、走行風が運転者の足に衝突するのを抑制することができ、運転者は高速で走行しても疲れにくい。運転者用シートの後部は、後輪3前部の上方に配置されている。このため、シート9とステアリングシャフト7との間を広げることができ、バッテリケース80を配置するための領域を前後方向に増やすことができる。バッテリケース80の前面には、吸気ダクト21が接続され、バッテリケース80の後面には、排気ダクト22が接続されている。吸気ダクト21は、バッテリケース80の前面から前方に延びている。排気ダクト22は、バッテリケース80の後面上部から下方に延び、インバータケース19の上面に接続されている。これらダクト21,22を設けたことにより、前からの走行風が吸気ダクト21に取り込まれ、吸気ダクト21を介してバッテリケース80内へと送られる。バッテリケース80内のエアは、排気ダクト22を介してインバータケース19に送られる。これにより、バッテリケース80及びインバータケース19に収容された電装品を空冷することができ、これら電気部品の動作信頼性を維持することができる。また、バッテリケース80の後部には、排気ファン55が取り付けられている。排気ファン55が動作すると、バッテリケース80内のエアを排気ダクト22へ送るのを良好にアシストすることができる。排気ダクト22は、バッテリケース80から下方に延びているので、運転者は左右の大腿部で排気ダクト22を挟むことができる。このように、前から送られてくるエアをバッテリケース80の後方に排出するという自然なエアの流れの形成を可能にしつつ、運転者にとって排気ダクト22は邪魔にならず、むしろ運転者が膝又は大腿部で車体を挟みやすくするための構造として有益な部品となる。本実施形態では、左右のメインフレーム12の内側にバッテリケース80に配置されており、それによりバッテリケース80の保護が図られている。一方、バッテリケース80の後部に、幅狭に形成された部分が設けられている。このため、メインフレーム12の後端部での対向間隔を好適に小さくすることができる。よって、バッテリケース80の保護を図りながらも、運転者が膝又は大腿部で車体を挟むに際し、メインフレーム12がその邪魔となるのも極力抑制することができる。特に、本実施形態では、メインフレーム12よりも上方に突出する部分においてバッテリケース80の幅を狭くしているので、運転者が膝又は大腿部で車体を挟み込みやすくすることと、バッテリケース80をフレームで保護することとを良好に両立することができる。図2は、バッテリケース80の斜視図である。図2に示すように、バッテリケース80は、ケース本体部81と、ケース本体部81に取外し可能に装着される上蓋83とを有している。ケース本体部81は、第1ケース半体111と第2ケース半体112とを分割可能に結合することで構成されている。図2には、ケース本体部81が前後方向に分割可能な場合を例示しているが、分割の方向は特に限定されない。ケース本体部81は上部に開口を有しており、上蓋83はこの開口を覆うように装着される。ケース本体部81の開口は、バッテリケース80内の電装品をメンテンナンス作業する際に、当該電装品へのアクセスのため利用される。ケース本体部81は、厳密な直方体箱を成しておらず、直方体箱をところどころ凹ませたような形状を有している。ケース本体部81は樹脂成形品であるので、絶縁性を高くすることができると共に、複雑形状を容易に製作可能である。バッテリケース80の上部且つ後部は、バッテリケース80の残余部分よりも幅狭に形成されている。つまり、バッテリケース80の後壁上部の左右方向寸法は後壁下部の左右方向寸法よりも短く、ケース本体部81の側壁後上部は、左右中央寄りにオフセットしている。この幅狭の部分が、前述したシート近接部100を成している。なお、ケース本体部81の前壁は、上に向かうにつれて段階的に後方に後退している。このため、バッテリケース80がハンドル8図1参照と干渉するのを避けることと、バッテリケース80の容積を大きくすることとを両立可能になる。図3は、バッテリユニット60に内側電装品30及び電気配線を組み付けた状態を示す斜視図である。図4は、バッテリユニット60を構成する複数の組電池62の配列を説明する斜視図である。なお、以下では、なお、以降では、電動二輪車に搭載される各種電装品のうち、バッテリケース80内に収容されるものを内側電装品30と称し、インバータ20図1参照などバッテリケース80外に配置されるものを外側電装品と称する場合がある。また、バッテリユニット60に内側電装品30及び電気配線を組み付けたものをバッテリ組立体79と称する場合がある。図3に示すように、バッテリユニット60は、複数の組電池62バッテリモジュールと、バッテリフレーム64とを有する。各組電池62は、複数のバッテリセル62図6参照を収容する筐体63を有している。各バッテリセル62図6参照は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等、直流電力を蓄えることができる二次電池であり、複数のバッテリセル62図6参照は、筐体63内で整列配列され且つ電気的に接続される。複数の組電池62は、バッテリフレーム64に繋ぎ止められた状態となってバッテリケース80内で密集配置され、電気的には直列に接続される。バッテリユニット60は、電気的に言えば、多数のバッテリセル62図6参照が直列に接続されたものであり、その結果として高圧直流の二次電池として機能する。ただし、バッテリユニット60を構成する全てのバッテリセルが直列に接続されていなくてもよい。全てのバッテリセルを複数のグループにわけ、各グループ内の複数のバッテリセルを直列に接続して、該複数のグループを並列に接続してもよい。組電池62の筐体63は、直方体形状に形成されている。密集配置された複数の組電池62を巨視的に見れば、複数の組電池62は、直方体状の下段部65と、下段部65の上に重ねられる上段部66とを形成している。下段部65の前面は、上段部66の前面よりも後方に後退している。また、上段部66の左側面及び右側面は、その前部においては下段部66の左側面及び右側面と略面一である一方、その後部においては下段部65の左側面及び右側面それぞれよりも左右中央寄りにオフセットしている。このように上段部65の後部は幅狭であり、上段部65の上面は平面視でT字状になる。上段部65の後部は、バッテリユニット60全体から見ればバッテリユニット60の上部且つ後部に位置し、バッテリユニット60の残余部分よりも左右方向に小さいシート近接部101を少なくとも成している。バッテリフレーム64は、下段部65の底面を支持する底板部67と、下段部65の左側面及び右側面を覆う一対のロアサイドカバー部68と、下段部65の前面を覆うロアフロントカバー部69と、下段部65の後面を覆うロアリアカバー部70と、下段部65の上面を覆い且つ上段部65の底面を支持する中板部71と、上段部66の上面に設けられる天板部72と、天板部72の前縁を中板部71の前縁に接続するアッパーフロントカバー73と、天板部72の前縁を中板部71の後縁に接続するアッパーリアカバー図示せずとを有している。バッテリフレーム64は、プレス加工された金属プレート材をボルトで結合することで構成される。各ロアサイドカバー部68は、下端部において底板部67に締結され、上端部において中板部71に締結される。ロアフロントカバー部69は、上端部において一対のロアサイドカバー部68に締結され、下端部において底板部67に締結される。ロアリアカバー部70は、上端部において中板部71に締結され、下端部において底板部67に締結される。複数の組電池62は、このように組立てられるバッテリフレーム60にボルト等を用いて結合され、それによりバッテリユニット60が構成される。バッテリフレーム64に各組電池62が結合されることにより、各組電池62が一体として連結される。バッテリフレーム64は、バッテリユニット60の外形に沿う枠状に形成され、本実施形態では立方体の各辺又は面に沿って延びる枠状に形成される。バッテリフレーム64は、全ての組電池62を結合した状態で、底面で各組電池62の自重を支持可能な剛性を有している。上記構成のバッテリユニット60によれば、複数の組電池64が上下方向に積み重なった下段部65及び上段部66を形成するように密集配置されているので、バッテリユニット60の体積を大型化しつつもバッテリユニット60の寸法が左右方向に大きくなるのを抑制することができる。このため、車体が左右方向に比較的小さい騎乗型電動乗物に好適に搭載可能になる。各組電池62はバッテリフレーム64に繋ぎ止められており、そのため、複数の組電池62はバッテリフレーム64を媒介して互いに拘束し合う。したがって、バッテリユニット60が捩れ、曲げ、圧縮、引張り及び剪断等の荷重を走行中に受けても、組電池62が各自バラバラに変位するのを抑制することができ、走行時の車両の重量バランスが安定する。図4では、組電池の配列を示す便宜のため、バッテリフレームの図示を省略している。この図4に示すように、本実施形態では、バッテリユニット60は、複数の組電池62を上下方向に組み合わせて構成され、上方に配置された組電池62が下方に配置された組電池62よりも左右方向に小さい。これにより、バッテリユニット60の上部にシート近接部101が形成されている。また、後方に配置された組電池62が、前方に配置される組電池62よりも左右方向に小さい。これにより、バッテリユニット60の後部に、シート近接部101が形成されている。このようにして、本実施形態では、バッテリユニット60の後部且つ上部にシート近接部101が形成されており、このシート近接部101は、バッテリケース80の残余部分よりも幅狭である。組電池62の個数に着目すると、バッテリユニット60の後部において、上方に配置された組電池62の左右方向に並ぶ個数図4では1個を例示が、下方に配置されて組電池62の左右方向に並ぶ個数図4では2個を例示よりも少ない。バッテリユニット60の上部において、後方に配置されて左右方向に並ぶ組電池62の個数図4では1個を例示が、前方に配置されて左右方向に並ぶ組電池62の個数図4では2個を例示よりも少ない。図示に即して具体的な構成を一例説明すると、複数の組電池62は、上下方向に組み合わされているところ、下方に配置されてバッテリユニット60の下段部65を構成する1以上の組電池62を含んだ第1グループ121と、上方に配置されてバッテリユニット60の上段部を構成する1以上の組電池62を含む第2グループ122とに分かれている。なお、本実施形態では、複数の組電池62が上下2段に分けられ、第1グループ121も第2グループ122も上下方向に1段であるが、第1グループ121又は第2グループ122が上下方向に複数段であってもよい。サイズに着目すると、複数の組電池62は、大型の第1組電池62aと、小型の第2組電池62bとに分けることもできる。本実施形態では、第1グループ121は、2台の第1組電池62aを含み、第2グループ122は、3台の第2組電池62bを含んでいる。第1組電池62aは、第2組電池62bよりも前後方向に大型である。第1組電池62aは、縦方向に長寸であり、2台の第1組電池62aは、この縦方向を前後方向に向けて左右方向に並べられており、前面同士が略面一となるように配置されている。第2グループ122を成す3台の第2組電池62bは、更に、前側2台と後側1台とに分けることができる。第2組電池62bも、第1組電池62aほどではないが縦方向に長寸である。前側2台の第2組電池62bは、この縦方向を前後方向に向けて左右方向に並べられており、前面同士が略面一となるように配置されている。後側1台の第2組電池62bは、縦方向を左右方向に向けて幅方向を前後方向に向けるように配置されている。後側1台の第2組電池62bの左右方向中心縦方向中心は、前側2台の第2組電池62bの中間を通過している図4の一点鎖線参照。後側1台の第2組電池62bは、2台の第1組電池62aの後端部上に設置され、2台の第1組電池62aを左右方向に跨いでいる。前側2台の第2組電池62bは、2台の第1組電池62aのそれぞれ上に重ねられる。ここで、第1組電池62aの幅方向寸法W1は、第2組電池62bの幅方向寸法W2と略等しい。これにより、第1組電池62a及び第2組電池62bを、平面視で互いから左右方向にハミ出さずに重ねることが可能になる。バッテリユニットの左側では、第1組電池62aの左側面が第2組電池62bの左側面と略面一である。第1組電池62aの右側面及び第2組電池62bの右側面も同様である。また、第2組電池62bの縦方向寸法L2と幅方向寸法W2との和は、第1組電池62aの縦方向寸法よりも短い。これにより、後側1台の第2組電池62bの後面が、第1組電池62aの後面よりも後方にオフセットして配置されたときに、前側2台の第2組電池62bの前面を第1組電池62aの前面から後方に後退させることができる。更に、第2組電池62bの縦方向寸法L2は、第2組電池62bの幅方向寸法W2の2倍よりも小さい。これにより、後側1台の第2組電池62bの左右方向中心縦方向中心が前側2台の第2組電池62bの中間を通過するように配置されているときに、後側1台の第2組電池62bの左側面が、左側の第1組電池62aの左側面及び左側の第2組電池の左側面よりも右側左右方向中心側に位置する。同時に、後側1台の第2組電池62bの右側面が、右側の第1組電池62aの右側面及び右側の第2組電池62bの右側面よりも左側左右方向中心側に位置する。以上の寸法関係をまとめれば、第1組電池62aの幅方向寸法W1は第2組電池62bの幅方向寸法W2と等しい。また、第1組電池62aの縦方向寸法L1が第2組電池62bの縦方向寸法L2と幅方向寸法W2との和よりも大きく、第2組電池62bの縦方向寸法L2が第2組電池62bの幅方向寸法W2の2倍よりも小さいので、第1組電池62aの縦方向寸法L1は、第2組電池62bの縦方向寸法L2の1.5倍よりも小さい。本実施形態では、第1組電池62aの縦方向寸法が、第2組電池62bの幅方向寸法の1.5倍強であり、第1組電池62aの縦方向寸法L1が、第2組電池62bの縦方向寸法L2の約2倍である。このため、バッテリユニット60の上部且つ後部に、幅狭のシート近接部101を良好に形成することができる。シート近接部101は、バッテリケース80のシート近接部100に収容され、バッテリユニット80の残余部分は、バッテリケース80の残余部分に収容される。これによりバッテリケース80を部分的に幅狭にして運転者の走行姿勢の安定化を図りながら、バッテリケース80の内面の略全体が、バッテリユニット60の外面に近接して配置される。つまり、バッテリケース80の容積を極力活用してバッテリユニット80を配置しており、バッテリケース80内のデッドスペース極力小さくしてバッテリ容量の拡大が図られている。本実施形態では、バッテリユニット80が複数の組電池62を組み合わせて構成されているので、バッテリユニット60全体の形状を比較的自由に形成することができる。このため、バッテリケース80の容積を活用することができる。このようにバッテリケース80及びバッテリユニット60は特異な形状を有するが、バッテリケース80は分割可能に第1ケース半体111と第2ケース半体112とを結合してなるので、バッテリケース80及びバッテリユニット60が部分的に幅狭となる複雑な形状であっても、バッテリケース80内に組電池62をできるだけ密に配列することができる。第1グループ121を構成する2台の第1組電池62aは、下側隙間123を空けて左右に並べられている。逆に言えば、下側隙間123は、左右方向において2台の第1組電池62aの間に形成されており、左右方向には比較的小さいものの前後方向及び上下方向には比較的大きい。第2グループ122を構成する前側2台の第2組電池62bも、第1組電池62aと同様にして、上側隙間124を空けて左右方向に並べられている。逆に言えば、上側隙間124は、左右方向において前側2台の第2組電池62bの間に形成されている。下側隙間123は、下側及び上側に開放されており、上側隙間124も、下側及び上側に開放されている。第1グループ121と第2グループ122との間に介在する中板部71図3参照にも不図示の貫通孔が形成されており、下側隙間123は、この中板部71の貫通孔を介して上側隙間124に連通している。図5は、バッテリケース80の内部構造を示す断面図である。図5に示すように、バッテリケース80の内底部には、上向きにエアを吐出する室内ファン56が設けられている。この室内ファン56が動作すると、バッテリケース80の内底部から上向きにエアを流すことができる。このエアは、下側隙間123図4参照内で上向きに流れていき、中板部71を通過し、更に上側隙間124図4参照内で上向きに流れていくことができる。これにより、バッテリケース80内で内底部から上部に至るまで上下方向にエアを流すことができるので、バッテリケース80内の熱の移送を活発化することができる。しかも、バッテリケース80の内上部まで流れたエアは、吸気ダクト21図1及び2参照からバッテリケース80内に流入したエアと同様に、排気ダクト22へと導かれる。よって、バッテリユニット80から放出された熱をバッテリケース80外に良好に逃がすことができる。なお、室内ファン56の始動及び停止タイミングは特に限定されない。充電中に動作してもよいし、バッテリユニットの温度が所定値を超えている間に動作してもよいし、走行中に動作してもよい。図6は、図1に示す電動二輪車1の電気的構成を示す概念図である。以下、図6を参照して電気的構成を簡単に説明した後、図3に戻り、バッテリ組立体79を構成する内側電装品30と電気配線について説明する。図6に示すように、この電動二輪車1は、前述したバッテリユニット60、インバータ20及び電気モータ5と共に、充電コネクタ49、DC/DCコンバータ45及び低圧バッテリ43を備えている。バッテリユニット60は、インバータ20と高圧電線31を介して接続されている。インバータ20は、電気モータ5と三相配線32を介して接続されている。充電コネクタ49は、高圧電線31に充電線50を介して接続されている。DC/DCコンバータ45は、高圧電線31に第1コンバータ配線47を介して接続されている。低圧バッテリ43は、DC/DCコンバータ45に第2コンバータ配線46を介して接続されている。高圧電線31は、電源線31pとグランド線31nとを有している。充電線50符号50p,50n参照、第1コンバータ配線46符号46p,46n参照及び第2コンバータ配線47符号47p,47n参照も同様である。なお、充電コネクタ49は、外部電源と接続可能であり、外部電源が充電コネクタ49に接続されたときには、外部電源の電力でバッテリユニット60を充電することができるし、外部電源の電力をDC/DCコンバータ45で降圧して低圧バッテリ45を充電することができる。低圧バッテリ43は、いわゆる補機用バッテリであり、電気モータ5とは別の電装品例えば、灯火器、表示器、制御器の電源として機能する。高圧電線31の電源線31p及びグランド線31n上にはそれぞれ、インバータ用P側リレー36及びインバータ用N側リレー37が設けられている。充電線50の電源線50p及びグランド線50n上にはそれぞれ、充電用P側リレー51及び充電用N側リレー52が設けられている。第1コンバータ配線46のグランド線46n上には、コンバータ用リレー48が設けられている。高圧電線31の電源線31pには、インバータ用P側リレー36を迂回する迂回配線33が接続されており、この迂回配線33上には突入電流防止用リレー35が設けられている。また、組電池62を接続する配線39上には、サービスプラグ40が設けられている。サービスプラグ40は、運転者が手動で当該配線39の導通及び遮断を操作するためのプラグ41と、当該配線39上に設けられるヒューズ42とを有している。高圧電線31上には、インバータ用P側リレー36よりもインバータ20側に、2台の電流計53a.53bが設けられている。これら電流計53a,53bの分解能は互いに異なる。分解能の異なる複数の電流計53a,53bを設けていることにより、2以上の制御例えば、電気モータの動作の制御、バッテリユニット60のSOCの監視制御などの入力値を、目的と必要とされる制御精度に合わせて適宜選択することができるようになる。ここまで説明した電装品のうち、充電コネクタ49、DC/DCコンバータ45、インバータ用P側リレー36、インバータ用N側リレー37、突入電流防止用リレー35、充電用P側リレー51、充電用N側リレー52、サービスプラグ40、電流計53a,53bが、バッテリケース80の内部に収容される。前述のとおり、インバータ20はバッテリケース80とは別のインバータケース19に収容され、電気モータ5はバッテリケース80とは別のモータケース18に収容され、低圧バッテリ43はバッテリケース80外の適宜箇所に配置される。なお、バッテリケース80内には、その他、漏電検知器54図3参照が収容される。このように電装品がバッテリケース80の内部又は外部に配置されることから、高圧電線31の一部、充電配線50の全部、第1コンバータ配線46の全部及び第2コンバータ配線47の一部が、バッテリケース80内に収容されることとなる。図3に戻り、内側電装品30のうちDC/DCコンバータ45は、上段部66の前面に取り付けられる。上段部66の前面の前方には、下段部65の前面を上段部66よりも前にオフセットすることによって確保されたスペースが存在し、DC/DCコンバータ45は当該スペースに配置される。DC/DCコンバータ45はこのスペース内でも極力下方に設置されており、DC/DCコンバータ45の下部は、下段部65の上面に近接している。これによりDC/DCコンバータ45の前面と下段部65の前面との上下間に、後方に凹む凹所が顕在的に形成されるのを避けることができ、バッテリ組立体79の前面が上に向かうにつれて段階的に後方に後退していく。バッテリユニット60の上面には、DC/DCコンバータ45を除く内側電装品30が設置される。これら電装品は、バッテリユニット60の上面に仮想的に定義され得る平面視長方形領域内に配置されている。当該長方形領域の前後方向は、バッテリユニット60の上面の前後方向の略全体に亘っている。当該長方形領域の左右方向は、上段部66の後部すなわち、シート近接部101の幅の略全体に亘っており、逆に言えば、上段部66の前部の上面は、上段部の後部から見て左右に突出している部分において、内側電装品30が設置されない一対の非設置面61dを成している。リレー群35~37,48,51,52は、前記長方形領域の後部に密集配置されており、電流計53a,53bはインバータ用P側リレー36に隣接している。漏電検知器54は、前記長方形領域の前部に配置されている。サービスプラグ40及び充電コネクタ49は、漏電検知器54の左右に隣接し又はリレー群35~37,48,51,52と漏電検知器54との前後間に配置される。リレー群35~37,48,51,52のうち、インバータ用P側リレー36とインバータ用N側リレー37とは比較的大型であり、残り4つのリレー35,48,51,52は比較的小型である。そこで、インバータ用P側リレー36とインバータ用N側リレー37とは、前記長方形領域の後部であって左右方向中央部に並べて配置され、これら2つのリレー36,37を左右方向に挟むようにして残りの4つのリレー35,48,51,52が配置されている。バッテリケース80の上後部には、排気ファン55が設けられている。排気ファン55の幅はリレー群35~37,48,51,52の幅よりも小さいが、リレー群35~37,48,51,52は排気ファン55と前後方向に対向して配置されている。したがって、リレー群35~37,48,51,52を好適に空冷可能になる。バッテリケース80に収容される電気配線は、ワイヤーハーネス74又はバスバー75により実現されている。バスバー75は、折り曲げられた金属板材76と、金属板材76の両端部の間を被覆する絶縁カバー77とを有している。金属板材76は、バッテリユニット60及び内側電装品30の表面に沿って配設され、金属板材76のうち絶縁カバー77で覆われていない部分は、組電池62の端子又は内側電装品30の端子に電気的に接続されるコンタクトとして機能する。バスバー75は、バッテリケース80内で完結する電気的接続に用いられ、ワイヤーハーネス74は、内側電装品30と外側電装品との間の電気的接続に用いられる。バッテリケース80内で完結する電気的接続には、組電池62同士の接続、内側電装品30同士の接続、組電池62と内側電装品30との間の接続が含まれる。高圧電線31は、内側電装品30同士を接続する部分と、内側電装品30と外側電装品との間を接続する部分とを両方有しているので、上記のワイヤーハーネス74の用途例及びバスバー75の用途例は、高圧電線31を成す電源線31p及びグランド線31nに着目するとわかりやすい。電源線31pについて言えば、上段部66の組電池62のP端子をインバータ用P側リレー36に接続する部分に、バスバー75が適用される。インバータ用P側リレー36を電流計に接続する部分にも、バスバー75が適用される。内側電装品30である電流計53a,53bを外側電装品であるインバータ20図6参照に接続する部分には、バスバー75及びワイヤーハーネス74が両方適用される。バスバー75は電流計53a,53bから延びており、ワイヤーハーネス74は外側電装品に向かって延びている。P側端子台78が右側の非設置面61dの後端部に設けられており、バスバー75は、当該P側端子台78においてワイヤーハーネス74と電気的に接続されている。グランド線31nもこれと概ね同様である。第2組電池62のN端子をインバータ用N側リレー37に接続する部分に、バスバー75が適用されている。内側電装品30であるインバータ用N側リレー37を外側電装品であるインバータ20に接続する部分には、バスバー75及びワイヤーハーネス74が両方適用されている。バスバー75はインバータ用N側リレー37から伸び、ワイヤーハーネス74は外側電装品に向かって延びている。当該バスバー75は左側の前記非設置面図示せずの後端部に設けられたN側端子台図示せずにおいてワイヤーハーネス74と電気的に接続されている。なお、P側端子台とN側端子台との間に連続部を設け、P側端子台がN側端子台と一体に設けられていてもよい。すると、連続部をバッテリユニット60の上面に設置するだけで、2つの端子台をバッテリユニット60に組み付けることができる。しかも、連続部の上にリレー等の電装品を設置することができ、電装品がバッテリユニット60と短絡するのを抑制することもできるようになる。電源線31p及びグランド線31nに適用された2本のワイヤーハーネス74は、前記非設置面61dから後方に向かって延びる。これら2本のワイヤーハーネス61dは、上段部66の後部からは左右外寄りに離れており、また、下段部65の後部の上面と平面視で重なっている。バッテリユニット60に組み付けられる電気配線の多数は、バッテリユニット60及び内側電装品30の表面に沿って配設される。このため、内側電装品30周辺の構造をコンパクトにすることができる。なお、高圧電線31に適用されたワイヤーハーネス74も、前記長方形領域の左右外寄りに配置されており、内側電装品30との干渉を生じない。また、金属板材76を幅広に形成すると、ワイヤーハーネス74よりも大きい断面積を容易に確保可能になるため、銀や銅といった高導電性を有するものの高価で比重が大きい材料を選択する必要性がなくなる。例えば金属板材76にはアルミニウムを好適に適用可能であり、それにより電気配線を廉価とし且つ軽量化することができる。アルミニウムは加工性にも優れるので、バスバー765の形状を比較的自由に決めることもできる。例えば、金属板材76は、板厚が小さいアルミニウム製板材であり、一対の主面76aとその裏側の副面76bとを有している。そして、金属板材76は、折り目が主面76a又は副面76bに付くようにして主面76a又は副面76bに対して折り曲げられた屈曲部76cを有している。このような屈曲部76cを設けると、金属板材76が折り曲げる方向又は折り曲げを戻す方向へと撓みやすくなる。すると、組電池62の配列及び内側電装品30の設置時に組付け寸法誤差が生じても、金属板材76の撓みが誤差を吸収し、組電池62と内側電装品30との間、内側電装品30同士の間の電気的接続を可能にする。このため、バッテリユニット60及び内側電装品30の組立作業を簡便化することができる。また、金属板材76を固定するにあたっては、金属板材76にバッテリユニット60の上面に沿うように水平に延在する水平部76dを設けておき、当該水平部76dを絶縁材料で製作されたブシュ等の固定部品125によってバッテリユニット60の上部特に、バッテリフレーム64の天板部72に固定するようにしてもよい。このようにすれば、金属板材76がバッテリユニット60と短絡するのを防止しながら、バスバー75の上下振動を抑えてバッテリユニット60に組み付けることができ、騒音の発生や金属板材76の疲労を緩和することができる。なお、図3に示すように、ワイヤーハーネス74は、シート近接部101の外側を通ってインバータ20に向かうように取り回すこともできる。この場合、図1に二点鎖線で示すように、シート近接部100にハーネス保護のためのカバー部材126を取り付けてもよい。このようにシート近接部100を覆うようにカバー部材126を設けると、膝で挟む部分の左右方向の寸法を小さいままに維持しながら、運転者を高圧電流の流れる配線から保護することができる。これまで本発明の実施形態について説明したが、上記構成は単なる一例に過ぎず、適宜変更可能である。例えば、バッテリケース80は、シート9に近接する部分であるシート近接部100を少なくとも有していればよく、シート近接部100のほかの部分、例えばフットステップ10よりも下方に位置する下方部や、ヘッドパイプ11に近接する前上部や、前輪2のフェンダに近接する前下部等を有していてもよい。バッテリユニット60もこれと同様であり、少なくともシート9に近接する部分であるシート近接部101を有していればよく、その他の部分、フットステップ10よりも下方に位置する下方部を有していてもよい。シート近接部100は、シート9に跨った運転者の膝又は大腿部に対向する部分を含む。シート近接部100は、車種によって異なる位置に設定される可能性があり、シート9の前方でシート9の着座面と同じ高さに位置する部分、着座面よりも下方に位置する部分、着座面よりも上方に位置する部分の少なくともいずれかを含む。上記実施形態では、シート近接部100がフレームよりも上方に位置している場合を例示したが、シート近接部100の左右方向外側に、左右の対向間隔を狭めた左右一対のフレームが配置されていてもよい。このように運転者の脚又は大腿部がフレームに近接する場合においても、運転者は膝又は大腿部で車体を挟みやすくなる。また、この左右一対のフレームに代えて、左右一対のカウルが配置されていてもよい。もちろん、フレームやカウルを配置せず、運転者が膝又は大腿部でバッテリケース自体を挟むようになっていてもよい。図7は、本発明の実施形態の変形例に係る電動二輪車201の右側面図である。図7に示すように、電動二輪車201は、電気モータ205を変速機225と共に収容するモータユニットケース205を備えており、モータユニットケース205は車体フレーム204の一部を成している。すなわち、車体フレーム204は、前輪2の転向のためのステアリングシャフト207を回転可能に支持するヘッドパイプ211と、ヘッドパイプ211から下方に延びた後に後方に延びる第1フレーム212と、第1フレーム212の上部から後方に延びる第2フレーム231とを有しており、第1フレーム212の後端部がモータユニットケース215の下部に結合され、第2フレーム231の後端部がモータユニットケース215の上部に結合されている。スイングアーム216の揺動の中心である揺動軸217は、モータユニットケース215の後端部に設けられている。リヤサスペンション219は上下方向に延びるように配置されており、リヤサスペンション219の上端部はモータユニットケース215の後端部且つ上部に連結されている。なお、リヤサスペンション219は、スイングアーム216と側面視で十字に交わっている。リヤサスペンション219の下端部はスイングアーム216よりも下方に配置されており、モータユニットケース215の底部に結合されたリンク機構218を介してスイングアーム216に連結されている。シートフレーム220は、モータユニットケース215の上端部から後方に延びており、シート209はこのシートフレーム220上に支持されている。このようにして、モータユニットケース215は車体フレーム204の一部を兼ねており、スイングアームを取り付けるスイングアームブラケットとしての機能、リヤサスペンションを取り付けるサスペンションブラケットとしての機能も兼ねている。モータユニットケース215は側面視で電気モータ205と変速機225とが並ぶ方向に長尺になるところ、電気モータ205は変速機225よりも上に配置されており、モータユニットケース215は上下方向に延びるようにして配置されている。モータユニットケース215の下部には、後輪203に駆動力を伝達するチェーン226が巻き掛けられており、モータユニットケース215の下部の後方にチェーンカバー229が設けられている。このチェーンカバー229の左側部及び右側部それぞれに左右一対のフットステップ210が設けられている。モータユニットケース215は、チェーンカバー229と対向する部分から上方に大型になっており、モータユニットケース215の上端部はシート209と上下方向に近接している。このようにモータユニットケース215を上下方向に延びるように配置したことで、バッテリユニット221を下方に配置することができる。これにより車両の低重心化を図ることができる。替わりに、チェーンカバー229により覆われるチェーン226は、変速機225の出力軸に取り付けられたスプロケット図示せずに巻き掛けられる。一方、電気モータ205は変速機225よりも上に配置されており、モータユニットケース215はこれら電気モータ205及び変速機225を収容している。このため、モータユニットケース215は、チェーンカバー229と対向している部分よりも上方で、電気モータ205を収容する部分を有するため大型化している。このようなモータユニットケース215の構造及び配置により、ニーグリップのための構造をモータユニットケース215に分担することができ、バッテリケース223に、幅狭のシート近接部200を大きく設ける必要がなくなる。このように、モータユニットケース215を上下方向に延びるようにして設けると、バッテリユニット222を更に大型化することができる。また、本発明の実施形態として電動二輪車を例示したが、ステアリングシャフトとシートとの間に配置される騎乗型電動乗物であれば、本発明を適用可能である。例えば、四輪バギー車ATV:AllTerrainVehicleや自動三輪車や小型滑走艇など、その他の騎乗型乗物にも本発明を適用可能である。また、電動式乗物として、内燃機関を備えず電気モータにより発生された動力のみによって走行する車両を例示したが、電気モータに加えて内燃機関を備えたいわゆるハイブリッド式乗物にも本発明を適用可能である。上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び/又は機能の詳細を実質的に変更できる。"