"1台または複数台のインバータ装置を用いて複数台の電動機を並列運転する鉄道車両駆動システムに適用可能な電動機の過温度保護装置であって、前記インバータ装置の動作を制御する制御装置と、前記インバータ装置が前記電動機に対し電圧と周波数の比を一定にする制御を行っているときの周波数の情報と、前記各電動機に流れる少なくとも一つの相の電流検出値とに基づいて、前記各電動機に生じ得る過温度を検知すると共に、前記電動機を過温度から保護するための過温度保護信号を生成して前記制御装置に出力する保護装置と、を備えたことを特徴とする電動機の過温度保護装置。前記インバータ装置が2台の電動機を制御する構成の場合、前記保護装置は、前記周波数が規定値よりも低い場合に、前記2台の電動機に流れる電流検出値の差電流を演算する差電流演算部と、前記差電流が規定値よりも大きい場合に、前記2台の電動機のうちの何れかが過温度に達する可能性があると判定して前記過温度保護信号を生成する過温度保護信号生成部と、を備えたことを特徴とする請求項1に記載の電動機の過温度保護装置。前記インバータ装置が2台の電動機を制御する構成の場合、前記保護装置は、前記2台の電動機に流れる電流検出値の差電流を演算する差電流演算部と、前記差電流が規定値よりも大きく、且つ、前記周波数が規定値よりも低い場合に、前記2台の電動機のうちの何れかが過温度に達する可能性があると判定して前記過温度保護信号を生成する過温度保護信号生成部と、を備えたことを特徴とする請求項1に記載の電動機の過温度保護装置。前記インバータ装置がN台Nは3以上の整数の電動機を制御する構成の場合、前記保護装置は、前記周波数が規定値よりも低い場合に、前記N台の電動機に流れる各電流検出値のうちの少なくとも一つが含まれるN-1個の差電流を演算する差電流演算部と、前記N-1個の差電流のうちの少なくとも一つが規定値よりも大きい場合に、前記N台の電動機により構成される電動機群に過温度が生じ得ると判定して前記過温度保護信号を生成する過温度保護信号生成部と、を備えたことを特徴とする請求項1に記載の電動機の過温度保護装置。前記インバータ装置がN台Nは3以上の整数の電動機を制御する構成の場合、前記保護装置は、前記N台の電動機に流れる各電流検出値のうちの少なくとも一つが含まれるN-1個の差電流を演算する差電流演算部と、前記N-1個の差電流のうちの少なくとも一つが規定値よりも大きく、且つ、前記周波数が規定値よりも低い場合に、前記N台の電動機により構成される電動機群に過温度が生じ得ると判定して前記過温度保護信号を生成する過温度保護信号生成部と、を備えたことを特徴とする請求項1に記載の電動機の過温度保護装置。しかしながら、例えば、上記のような電動機間の差電流を用いた異常検出機能を過温度保護機能として鉄道車両駆動システムに組み込む場合、鉄道車両用電動機以下、特に区別する場合を除き、単に電動機と称するに連結されている各車輪間の車輪径の差異が問題となる。例えば、車輪径の差異が顕著である場合、各電動機を同一のトルクで駆動したとしても、車輪径の大きな車輪を駆動する側の電動機には大きな電流が流れ、車輪径の小さな車輪を駆動する側の電動機には小さな電流が流れる。このため、差電流の大小を判定するための設定値閾値を決める場合、予め許容される車輪径の差異を考慮した設定値とせざるを得ず、精度のよい判定を行うことができないという問題点があった。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、電動機に連結されている各車輪間の車輪径に有意な差異がある場合であっても、車輪径の差異の影響を殆ど受けることなく、精度のよい過温度保護を行うことができる電動機の過温度保護装置を提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明に係る電動機の過温度保護装置は、1台または複数台のインバータ装置を用いて複数台の電動機を並列運転する鉄道車両駆動システムに適用可能な電動機の過温度保護装置であって、前記インバータ装置の動作を制御する制御装置と、前記インバータ装置が前記電動機に対し電圧と周波数の比を一定にする制御を行っているときの周波数の情報と、前記各電動機に流れる少なくとも一つの相の電流検出値とに基づいて、前記各電動機に生じ得る過温度を検知すると共に、前記電動機を過温度から保護するための過温度保護信号を生成して前記制御装置に出力する保護装置と、を備えたことを特徴とする。本発明に係る電動機の過温度保護装置によれば、電動機に連結されている各車輪間の車輪径に有意な差異がある場合であっても、車輪径の差異の影響を殆ど受けることなく、精度のよい過温度保護を行うことができるという効果を奏する。以下、添付図面を参照し、本発明の実施の形態に係る電動機の過温度保護装置について説明する。なお、以下に示す実施の形態により本発明が限定されるものではない。<実施の形態>図1は、実施の形態に係る電動機の過温度保護装置を含む鉄道車両駆動システムの主要部の構成を示す図である。本実施の形態に係る鉄道車両駆動システムは、図示のように、インバータ装置10、電動機12a,12b、制御装置14および、保護装置20を備えて構成される。制御装置14は、インバータ装置10に具備される図示しないスイッチング素子を制御するためのゲート駆動信号GIを生成してインバータ装置10に出力する。インバータ装置10は、制御装置14から出力されるゲート駆動信号GIに基づき、複数台の電動機の一例として例示した電動機12a,12bを駆動する。インバータ装置10と電動機12a,12bとを接続するU、V,W相の接続導体のうちの少なくとも1相図示ではU相を例示には、それぞれ電流検出器16a,16bが設けられている。これらの電流検出器16a,16bのうち、電流検出器16aは電動機12aのU相に流れる電流I1を検出し、電流検出器16bは電動機12bのU相に流れる電流I2を検出する。なお、電流検出器16a,16bが検出した電流I1,I2は、保護装置20に入力される。保護装置20には、制御装置14からの周波数信号fsも入力される。この周波数信号fsは、インバータ装置10が電動機12a,12bに対し、電圧と周波数の比を一定にする制御V/f一定制御を行っているときの周波数インバータ周波数の情報を含む信号である。保護装置20は、入力される電流I1,I2および周波数信号fsに基づき、電動機12a,12bに生じ得る過温度を検知する。図2は、図1に示す保護装置20の内部構成を示す機能ブロック図である。保護装置20は、図示のように、差電流演算部22および、過温度保護信号生成部としてのコンパレータ24を備えて構成され、差電流演算部22には、電流I1,I2および周波数信号fsが入力される。差電流演算部22は、周波数信号fsに含まれる周波数が予め設定された規定値よりも低い場合に、電流I1と電流I2との間の差電流ΔI=|I1-I2|を演算してコンパレータ24に出力する。コンパレータ24は、差電流ΔIが予め設定された規定値よりも大きい場合、電動機12a,12bのうちの何れかが過温度に達する可能性が有ると判定し、過温度保護信号Tfを生成して制御装置14に出力する。過温度保護信号Tfを受領した制御装置14は、インバータ装置10の動作を停止するなどして、電動機12a,12bを保護する。上述した過温度保護装置の機能によれば、温度センサを設けることなく過温度保護を行うことができるという利点がある。温度センサの検出情報を利用する手法では、温度センサを電動機の台数分設ける必要があり、部品点数の増加とメンテナンスコストの増加を招来するが、本実施の形態の過温度保護装置では、温度センサを設ける必要がないので、これらのコスト増を抑制することができる。なお、図2では、周波数信号fsを差電流演算部22に入力する構成について開示したが、周波数信号fsをコンパレータ24に入力する構成としても構わない。この構成の場合、差電流演算部22は、電流I1と電流I2との間の差電流ΔIを常時演算して出力する。一方、コンパレータ24は、差電流ΔIが予め設定された規定値よりも大きく、且つ、周波数信号fsに含まれる周波数が予め設定された規定値よりも低い場合、電動機12a,12bのうちの何れかが過温度に達している可能性が有ると判定し、過温度保護信号Tfを生成して制御装置14に出力する。その後の動作については、上述の通りである。つぎに、本実施の形態の過温度保護装置が有する固有の効果について、図3~図6の図面を参照して説明する。図3は、鉄道車両用電動機の加速力特性の一例を示す図であり、図4は、電動機に連結されている各車輪間の車輪径に有意な差異がある場合に生じ得る誤検知を説明するタイムチャートであり、図5は、各車輪間の車輪径に有意な差異がある場合であっても誤検知を生じさせない本実施の形態に係る過温度保護装置の動作を説明するタイムチャートであり、図6は、鉄道車両駆動システムにおける電動機側の一相分の等価回路を示す回路図である。図3において、横軸は車両速度電動機の回転数と同義を表し、縦軸は電流指令実線波形および、電圧指令破線波形を表している。破線波形において、図示の太破線で示す部分は、V/f一定制御区間定トルク駆動区間であり、車両速度v周波数fと等価に応じて電動機への印加電圧を増加させる制御を行う。図示の例では、車両速度v0周波数f0まではV/f一定制御を行い、車両速度v0以降は、電圧指令を一定とし、電流指令を低減させる曲線を2段階図示の例では車両速度v1周波数f1で切り替える制御を行う。なお、図3では、車両速度v0以降、電流指令を2段階で切り替える場合を例示したが、車両速度v1にて電流指令曲線を切り替えない制御を採用する場合もある。つぎに、図4のタイムチャートについて説明する。図4は、本実施の形態の制御手法を採用しない場合の誤検知を説明するタイムチャートであり、横軸は時間を表し、縦軸は、上段部から、電流I1、電流I2、差電流ΔIおよび、過温度保護信号Tfを示している。なお、図4の例では、電動機12aに連結されている車輪の車輪径が電動機12bに連結されている車輪の車輪径よりも大きい場合の一例である。電動機に流れる電流は、起動時においては、図示のようにほぼ等しい電流が流れるI10≒I20。一方、起動時以降においては、車輪径の大きな車輪に連結されている電動機の方が電流は大きくなる。1台のインバータ装置が複数台の電動機を制御する構成の場合、複数台の電動機全体で見る電流指令は一定であるため、図示のように車輪径の大きな車輪に連結されている電動機12aに流れる電流I1が大きくなり、逆に、車輪径の小さな車輪に連結されている電動機12bに流れる電流I2は小さくなる。その結果、差電流ΔIは大きくなり、各車輪間の車輪径に有意な差異がある場合には、過温度保護の設定値th1を超えてしまうことになる。このため、従来の考え方では、許容される車輪径差において想定される差電流によって誤検知が起こらないように、過温度保護の設定値th2を大きくせざるを得ずth2>th1、精度のよい過温度保護過温度検知を行うことができなかった。つぎに、図5のタイムチャートについて説明する。図5は、本実施の形態の制御手法を採用した場合の動作を説明するタイムチャートであり、横軸は時間を表し、縦軸は、上段部から、電流I1、電流I2、差電流ΔI、周波数信号fs、過温度保護イネーブル信号および、過温度保護信号Tfを示している。ここで図5の例では、電動機12aにおける冷却用空気の取入口空気取入口に例えば新聞紙などの異物が挟まり、電動機12aの温度が上昇して過温度保護に至る場合を想定している。なお、図4および図5において、縦軸における電流および差電流の大きさは、必ずしも統一していない。ここで、本実施の形態に係る鉄道車両駆動システムにおける電動機側の一相分の等価回路は、図6のように表すことができる。電動機12a,12bは、各々が一次抵抗3131a,31b、一次インダクタンス3232a,32b、二次抵抗3333a,33b、二次インダクタンス3434a,34b、結合抵抗3535a,35bおよび、相互インダクタンス3636a,36bを備えた回路構成を成している。上記のように想定外の異物により、電動機12aの冷却機構が働かず電動機12bが加熱される状況を想定した場合、電動機12bの温度上昇が電動機12aの温度上昇よりも高くなる。それに伴い、電動機12bの一次抵抗31bの温度上昇が電動機12aの一次抵抗31aの温度上昇よりも高くなり、一次抵抗31bの抵抗値が一次抵抗31aの抵抗値よりも大きくなる。つまり、インバータ装置10から電動機側を見たときのインピーダンスは、電動機12bの方が大きくなる。この点に加え、製作誤差等により電動機12bの一次インダクタンス32bおよび二次インダクタンス34bが電動機12aの一次インダクタンス32aおよび二次インダクタンス34aよりも大きくなっている場合には、インピーダンスの差がさらに増大する。その結果、図5の上段部に示すように電動機12bに流れる電流I2よりも電動機12aに流れる電流I1の方が大きくなり、差電流ΔIが上昇して行く。一方、本実施の形態の過温度保護装置では、周波数信号fsに含まれる周波数情報に基づいて過温度保護イネーブル信号を内部的に生成する。図5の例では、同図の中下段部に示すように、周波数の規定値をfthに設定し、周波数がfthに達するまでの間、過温度保護イネーブル信号をオンとしている。図2の構成の場合、この過温度保護イネーブル信号は差電流演算部22において生成される。差電流演算部22は、過温度保護イネーブル信号が生成されている状態下において、差電流ΔIを演算してコンパレータ24に出力する。コンパレータ24は、受領した差電流ΔIを予め設定された規定値th3と比較し、差電流ΔIが規定値th3を超えている場合に、過温度保護信号Tfを生成して出力する。なお、周波数信号fsをコンパレータ24に入力する構成の場合、過温度保護イネーブル信号は、コンパレータ24にて生成される。この場合、コンパレータ24は過温度保護イネーブル信号が生成されている状態下において、差電流演算部22から受領した差電流ΔIを予め設定された規定値th3と比較し、差電流ΔIが規定値th3を超えている場合に、過温度保護信号Tfを生成して出力する。また、上記の処理では、差電流演算部22もしくはコンパレータ24の何れかが過温度保護イネーブル信号を生成するとして説明したが、必ずしも過温度保護イネーブル信号を生成する必要はなく、過温度保護イネーブル状態であるか否かが内部的に把握できていれば充分である。図5のタイムチャートに戻り、想定外の異物が挟まって電動機の冷却機構が低下するような事象の場合、差電流ΔIの増加は急峻になる。このため、過温度保護イネーブル信号が生成されている間に過温度保護信号Tfが生成されることになる。一方、電動機の冷却機構は正常である場合であって、電動機に連結されている各車輪間の車輪径に有意な差異がある場合、差電流ΔIの増加率は大きくないものの、速度が大きくなるに従って、差電流ΔIも増加して行く。しかしながら、速度が大きい場合、図5に示すように、過温度保護イネーブル信号は生成されない。このため、車輪径に有意な差異がある場合、車両速度が大きい区間にて差電流ΔIが大きくなっても、過温度保護信号Tfは生成されない。このように、本実施の形態の過温度保護装置によれば、電動機の冷却機構が低下するような事象の場合に想定される差電流を確実に検知する一方で、車輪径に有意な差がある場合に生じ得る差電流が検出されないように周波数の規定値fthを設定し、このように設定した周波数の規定値fthを用いて過温度保護イネーブル信号を生成するようにしているので、電動機に連結されている各車輪間の車輪径に有意な差異がある場合であっても、車輪径の差異の影響を殆ど受けることなく、精度のよい過温度保護を行うことが可能となる。また、本実施の形態の過温度保護装置によれば、温度センサを用いることなく、過温度保護が可能となるので、部品点数の増加とメンテナンスコストの増加を抑制することが可能となる。また、本実施の形態の過温度保護装置によれば、複数台の電動機の特性の差異に起因する誤検知の確率を低減できるので、装置の信頼性を高めることができる。なお、上記の説明では、簡潔な説明とするため、1台のインバータ装置が2台の電動機を制御する場合を一例として説明したが、この構成に限定されるものではない。例えば、1台のインバータ装置がN台Nは3以上の整数の電動機を制御する構成にも適用可能である。具体的に、例えば1台のインバータ装置が3台の電動機を制御する構成の場合、電流検出器の出力I1,I2,I3のうち、例えば、出力I1,I2の差電流ΔI1=|I1-I2|、出力I2,I3の差電流ΔI2=|I2-I3|もしくは、出力I1,I3の差電流ΔI2=|I1-I3|を演算し、これら差電流ΔI1,ΔI2のうちの少なくとも一つが規定値を超えている場合に、3台の電動機により構成される電動機群に過温度が生じ得ると判定し、過温度保護信号を生成して制御装置14に出力すればよい。また、例えば1台のインバータ装置が4台の電動機を制御する構成の場合、電流検出器の出力I1,I2,I3,I4のうち、例えば、出力I1,I2の差電流ΔI1=|I1-I2|、出力I2,I3の差電流ΔI2=|I2-I3|、出力I3,I4の差電流ΔI3=|I3-I4|もしくは、出力I1,I3の差電流ΔI2=|I1-I3|、出力I1,I4の差電流ΔI3=|I1-I4|を演算し、これら差電流ΔI1~ΔI3のうちの少なくとも一つが規定値を超えている場合に、4台の電動機により構成される電動機群に過温度が生じ得ると判定し、過温度保護信号を生成して制御装置14に出力すればよい。すなわち、1台のインバータ装置がN台Nは3以上の整数の電動機を制御する構成の場合、図1と同様に分岐後の接続導体のうちの少なくとも1相に電流検出器をそれぞれ設け、電流検出器の出力I1,I2,...,INのうちの隣接する2つの電流検出値の差電流をN-1個演算し、それらN-1個の演算値のうちの少なくとも一つが規定値を超えている場合に、N台の電動機により構成される電動機群に過温度が生じ得ると判定し、過温度保護信号を生成して制御装置14に出力すればよい。なお、N台の電動機を制御する構成の場合において、演算されるN-1個の差電流については、必ずしも隣接する差電流である必要はなく、それらN-1個の演算値のうちの何れかに出力I1,I2,...,INの情報が少なくとも一つ含まれていればよく、全ての電動機の過温度保護が可能となる。また、M台Mは2以上の整数のインバータ装置がN台の電動機を制御する構成の場合、1台のインバータ装置によって駆動される電動機群毎に上記の制御手法を適用すればよい。また、図1の構成では、保護装置20を制御装置14とは独立した装置として構成しているが、保護装置20の機能を制御装置14内に取り込むように構成しても構わない。このような構成により、車両用電動機を制御する制御装置の省スペース化を図ることが可能となる。"