"エンジンと、前記エンジンの出力軸にキャリアが接続されると共に車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構のサンギヤに接続された発電機と、前記発電機を駆動する発電機用インバータと、前記駆動軸に動力を出力する電動機と、前記電動機を駆動する電動機用インバータと、充放電可能なバッテリと、前記バッテリが接続されたバッテリ電圧系と前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を調整するコンバータと、アクセル開度に基づく要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンの目標回転数および目標トルクと前記発電機のトルク指令と前記電動機のトルク指令と前記駆動電圧系の目標電圧とを設定して前記エンジンと前記発電機用インバータと前記電動機用インバータと前記コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、前記制御手段は、シフトポジションを後進用ポジションとして前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記発電機用インバータと前記電動機用インバータと前記コンバータとを制御した際に前記電動機がロックしたときには、シフトポジションを前進用ポジションとして前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記発電機用インバータと前記電動機用インバータと前記コンバータとを制御した際に前記電動機がロックしたときに比して、低い電圧を前記目標電圧として設定して前記コンバータを制御する手段である、ことを特徴とするハイブリッド車。しかしながら、上述のハイブリッド車では、モータジェネレータMG1,MG2のインバータに供給する電力の電圧を制限するためのしきい値や制限電圧をあまり低くすることができない。車両停止によりモータジェネレータMG2がロック状態となり、この状態を脱するために運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダルの踏み込みに応じて大きなパワーがエンジンから出力されるようエンジンとモータジェネレータMG1とが制御される。このとき、モータジェネレータMG1はエンジンの負荷として作用するため、モータジェネレータMG1から出力するトルクは大きくなるが、モータジェネレータMG1のインバータに供給する電力の電圧を低く制限すると、モータジェネレータMG1から必要なトルクを出力することができず、場合によっては、エンジンが吹き上がってしまう。一方、上述のハイブリッド車では、シフトポジションを前進用ポジションとしているときには、モータジェネレータMG2の駆動により出力されるパワーだけで走行する電動走行モードと、エンジンとモータジェネレータMG1との駆動により出力されるパワーとモータジェネレータMG2の駆動により出力されるパワーとにより走行するハイブリッド走行モードとが可能であるが、シフトポジションを後進用ポジションとしているときには、エンジンとモータジェネレータMG1との駆動により出力されるパワーは前進方向に作用するものであるため、通常は、モータジェネレータMG2の駆動により出力されるパワーだけで走行する電動走行モードが選択される。従って、シフトポジションを前進用ポジションとして前進方向の登坂路でモータジェネレータMG2がロックしているのか、シフトポジションを後進用ポジションとして後進方向の登坂路でモータジェネレータMG2がロックしているのかによって走行モードが異なるため、モータジェネレータMG1,MG2の駆動も異なり、モータジェネレータMG1,MG2のインバータに供給する電力の必要な電圧も異なるものとなる。また、シフトポジションを後進用ポジションとしているときでも、バッテリの過放電の抑制から、エンジンとモータジェネレータMG1とを駆動してバッテリを充電している場合も生じるが、この場合も、モータジェネレータMG1,MG2のインバータに供給する電力の必要な電圧も異なるものとなる。本発明のハイブリッド車は、後進用ポジションにより登坂路で電動機がロック状態となったときに電動機を駆動するインバータに供給する電力の電圧をより適正なものとすることを主目的とする。本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド車は、エンジンと、前記エンジンの出力軸にキャリアが接続されると共に車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構のサンギヤに接続された発電機と、前記発電機を駆動する発電機用インバータと、前記駆動軸に動力を出力する電動機と、前記電動機を駆動する電動機用インバータと、充放電可能なバッテリと、前記バッテリが接続されたバッテリ電圧系と前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を調整するコンバータと、アクセル開度に基づく要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンの目標回転数および目標トルクと前記発電機のトルク指令と前記電動機のトルク指令と前記駆動電圧系の目標電圧とを設定して前記エンジンと前記発電機用インバータと前記電動機用インバータと前記コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、前記制御手段は、シフトポジションを後進用ポジションとして前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記発電機用インバータと前記電動機用インバータと前記コンバータとを制御した際に前記電動機がロックしたときには、シフトポジションを前進用ポジションとして前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記発電機用インバータと前記電動機用インバータと前記コンバータとを制御した際に前記電動機がロックしたときに比して、低い電圧を前記目標電圧として設定して前記コンバータを制御する手段である、ことを特徴とする。この本発明のハイブリッド車では、構造上、駆動電圧系の電圧は、シフトポジションが後進用ポジションのときに、バッテリから十分な電力を放電できるときには、エンジンと発電機との駆動を止めて電動機から出力されるパワーだけで走行するから、エンジンと発電機と電動機とを駆動して走行するシフトポジションが前進用ポジションのときに比して低くてよく、バッテリの過放電を抑制するためにバッテリを充電するときには、エンジンと発電機の駆動は充電用の駆動となるため、発電機の駆動に必要な電圧はあまり高くならないために、バッテリを充電しないときに比して高くなるものの、シフトポジションが前進用ポジションのときに比して低くてよいことになる。したがって、シフトポジションを後進用ポジションとしてアクセル開度に基づく要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと発電機用インバータと電動機用インバータとコンバータとを制御した際に電動機がロックしたときには、シフトポジションを前進用ポジションとして要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと発電機用インバータと電動機用インバータとコンバータとを制御した際に電動機がロックしたときに比して、低い電圧を駆動電圧系の目標電圧として設定し、駆動電圧系の電圧が目標電圧となるようにコンバータを制御することができる。この結果、駆動電圧系の電圧を低くすることができ、駆動電圧系の電圧をより適正なものとすることができる。もとより、電動機用インバータの素子の発熱を抑制することができる。ここで、シフトポジションを前進用ポジションとして要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと発電機用インバータと電動機用インバータとコンバータとを制御した際に電動機がロックしたときには、駆動電圧系の目標電圧としては、発電機や電動機の駆動に必要な電圧としたり、発電機や電動機の駆動に必要な電圧と予め定めた電圧とのうち小さい方の電圧としたりしてもよい。なお、電動機がロックしたときとは、電動機の回転数の値が略ゼロとなることを意味する。こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、シフトポジションを後進用ポジションとして前記エンジンを運転した状態で前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機と前記コンバータとを制御した際に前記電動機がロックしたときには、第1の電圧を前記目標電圧として設定して前記コンバータを制御し、シフトポジションを後進用ポジションとして前記エンジンを運転停止した状態で前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機と前記コンバータとを制御した際に前記電動機がロックしたときには、前記第1の電圧より低い第2の電圧を前記目標電圧として設定して前記コンバータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、シフトポジションが後進用ポジションのときに、バッテリから十分な電力を放電できるときとバッテリの過放電を抑制するためにバッテリを充電するときとの電動機のロック時における駆動電圧系の電圧をより適正なものとすることができる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26に複数のピニオンギヤを連結したキャリアが接続されると共に駆動輪63a,63bにデファレンシャルギヤ62を介して連結された駆動軸32にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸32に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するインバータ41,42と、インバータ41,42をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、インバータ41,42が接続された電力ライン以下、高電圧系電力ラインという54aとバッテリ50が接続された電力ライン以下、電池電圧系電力ラインという54bとに接続されて高電圧系電力ライン54aの電圧VHを電池電圧系電力ライン54bの電圧VL以上の範囲内で調整すると共に高電圧系電力ライン54aと低電圧系電力ライン54bとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ55と、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ57と、電池電圧系電力ライン54bの正極母線と負極母線と似接続された平滑用のコンデンサ58と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット70と、を備える。モータMG1およびモータMG2は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ41,42は、図2のモータMG1,MG2を含む電機駆動系の構成図に示すように、6つのトランジスタT11~T16,T21~26と、トランジスタT11~T16,T21~T26に逆方向に並列接続された6つのダイオードD11~D16,D21~D26と、により構成されている。トランジスタT11~T16,T21~T26は、それぞれ高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータMG1,MG2の三相コイルU相,V相,W相の各々が接続されている。したがって、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタT11~T16,T21~T26のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータMG1,MG2を回転駆動することができる。インバータ41,42は、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。モータECU40は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流,インバータ41,42に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~26へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。昇圧コンバータ55は、図2に示すように、2つのトランジスタT31,T32とトランジスタT31,T32に逆方向に並列接続された2つのダイオードD31,D32とリアクトルLとからなる昇圧コンバータとして構成されている。2つのトランジスタT31,T32は、それぞれ高電圧系電力ライン54aの正極母線と高電圧系電力ライン54aおよび電池電圧系電力ライン54bの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルLが接続されている。また、リアクトルLと高電圧系電力ライン54aおよび電池電圧系電力ライン54bの負極母線とにはそれぞれ高圧バッテリ50の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタT31,T32をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン54bの電力を昇圧して高電圧系電力ライン54aに供給したり、高電圧系電力ライン54aの電力を降圧して電池電圧系電力ライン54bに供給したりすることができる。バッテリECU52は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された電池電圧系電力ライン54bに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ50に蓄えられている蓄電量の全容量蓄電容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、コンデンサ57の端子間に取り付けられた電圧センサ57aからのコンデンサ57の電圧高電圧系電力ライン54aの電圧VHやコンデンサ58の端子間に取り付けられた電圧センサ58aからのコンデンサ58の電圧電池電圧系電力ライン54bの電圧VL,イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,バッテリ50の蓄電割合SOCが電動走行を許可する蓄電割合の範囲の下限値として予め設定された下限割合Sminに至るまでエンジン22の運転を停止した状態でモータMG2からの動力だけで走行する電動走行を指示するEVスイッチ89からのEVスイッチ信号EVSWなどが入力ポートを介して入力されており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からは、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。ここで、シフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPとしては、前進走行用ポジションDポジションやリバース走行用ポジションRポジション,ニュートラルポジションNポジション,アクセルオフ時の制動力を大きくするブレーキボジションBポジション,駐車ポジションPポジションなどが用意されている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸32に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸32に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸32に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸32に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動軸32に出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。ここで、エンジン運転モードは、エンジン22の運転とモータMG1,MG2の駆動を伴うことから、ハイブリッドモードHVモードとも称し、モータ運転モードは、エンジン22の運転を停止した状態でモータMG2からの動力だけで走行することから、電動走行モードEVモードとも称する。エンジン運転モードHVモードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸32の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定し、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22を目標回転数Neで回転させるための回転数フィードバック制御によりモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸32に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。そして、目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22における吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~T26のスイッチング制御を行なう。このエンジン運転モードHVモードでは、エンジン22の要求パワーPeがエンジン22を運転停止した方がよい値として定められた停止用閾値Pstop以下に至ったときなどにエンジン22の運転を停止してモータ運転モードEVモードに移行する。モータ運転モードEVモードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定すると共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸32に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してこれらをモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~26のスイッチング制御を行なう。このモータ運転モードEVモードでは、要求トルクTrに駆動軸32の回転数Nrを乗じて得られる走行用パワーPdrvからバッテリ50の充放電要求パワーPbを減じて得られるエンジン22の要求パワーPeがエンジン22を始動した方がよい値として定められた始動用閾値Pstart以上に至ったときなどにエンジン22を始動してエンジン運転モードHVモードに移行する。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、昇圧コンバータ55の制御について説明する。図3は、ハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。昇圧制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2や回転数Nm1,Nm2,シフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,EVスイッチ89からのEVスイッチ信号EVSWなど制御に必要なデータを入力するステップS100。ここで、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2は、上述の駆動制御の処理で設定されたものを入力するものとした。また、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されたモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2と回転数Nm1,Nm2とに基づいて高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHtagを設定すると共にステップS110、高電圧系電力ライン54aの電圧VHの上限値としての上限電圧VHmaxに上限電圧設定ロジックにより設定された電圧VH1を設定するステップS120。ここで、上限電圧設定ロジックは、図示しないパワーモードスイッチやエコスイッチなどにより設定される走行モード例えば、通常モードやパワーモード,エコモードや加速中や高速走行中などの走行状態,バッテリ50の温度や蓄電割合SOC,昇圧コンバータ55の素子トランジスタT31,T32の温度などに基づいてバッテリ50の定格電圧からインバータ41,42のへの入力が許容される最大の電圧までの範囲内で上限電圧VHmaxに設定すべき電圧を設定するロジックであり、種々のものを考えることができる。なお、上限電圧設定ロジックは、本発明の中核をなさないため、これ以上の詳細な説明は省略する。続いて、モータMG2の回転数Nm2が値0であるか否かによりモータMG2がロック状態となっているか否かを判定しステップS130、モータMG2がロック状態となっていないときには、ステップS110で設定した高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHtagをステップS120で設定した上限電圧VHmaxで制限して電圧指令VHを設定し、即ち、目標電圧VHtagと上限電圧VHmaxとのうち小さい方を電圧指令VHとして設定しステップS190、設定した電圧指令VHを用いて昇圧コンバータ55を制御してステップS200、本ルーチンを終了する。昇圧コンバータ55の制御は、コンデンサ57の端子間に取り付けられた電圧センサ57aからの電圧高電圧系電力ライン54aの電圧VHが電圧指令VHに一致するようにトランジスタT31,T32をオンオフ制御することにより行なわれる。ステップS130でモータMG2がロック状態となっていると判定されると、シフトポジションSPを調べステップS140、シフトポジションSPが前進走行用ポジションDポジションのときには、インバータ41,42への入力が許容される最大の電圧より低い電圧VH2を上限電圧VHmaxとして設定しステップS150、設定した上限電圧VHmaxにより目標電圧VHtagを制限して電圧指令VHを設定しステップS190、設定した電圧指令VHを用いて昇圧コンバータ55を制御してステップS200、本ルーチンを終了する。このように、シフトポジションSPが前進走行用ポジションDポジションのときに上限電圧VHmaxとしてインバータ41,42への入力が許容される最大の電圧より低い電圧VH2を用いることにより、モータMG2がロック状態のときにモータMG2を駆動するインバータ42の特定のトランジスタに発生する損失を抑制することができ、その発熱を抑制することができる。ここで、電圧VH2は、インバータ41,42への入力が許容される最大の電圧より小さいがある程度の大きさが必要となる。シフトポジションSPが前進走行用ポジションDポジションでモータMG2がロック状態となっているときには、運転者は発進させるためにアクセルペダル83を踏み込むことが想定される。その場合、アクセルペダル83の更なる踏み込みに応じてアクセル開度Accが大きくなるよう変更され、アクセル開度Accの変更に伴って要求トルクTrも大きくなるよう変更される。エンジン運転モードHVモードでは、要求トルクTrが大きくなるよう変更されると、エンジン22の運転ポイントは高回転高トルク側に変更されるから、プラネタリギヤ30を介して接続されたモータMG1の駆動ポイントも高回転高トルク側に変更される。モータMG1を比較的高回転高トルクで駆動制御するためには、高電圧系電力ライン54aの電圧VHにはある程度高い電圧が必要となるため、電圧VH2としてあまり小さくすることができないことになる。モータ運転モードEVモードでモータMG2がロック状態となり、運転者がアクセルペダル83を踏み込んだときには、アクセル開度Accや要求トルクTrが閾値を超えて大きくなると、エンジン22を始動してエンジン運転モードに切り替えられるから、上述したように、高電圧系電力ライン54aの電圧VHにはある程度高い電圧が必要となるため、電圧VH2としてあまり小さくすることができないことになる。なお、電圧VH2としては、例えばバッテリ50の定格電圧が200Vでインバータ41,42への入力が許容される最大の電圧が650Vのときには、600Vや550Vなどを用いることができる。ステップS140でシフトポジションSPがリバース用ポジションRポジションのときには、EVスイッチEVSWがオンであるか否かを判定するステップS160。EVスイッチがオフであると判定したときには、電圧VH2より小さい電圧VH3を上限電圧VHmaxとして設定しステップS170、設定した上限電圧VHmaxにより目標電圧VHtagを制限して電圧指令VHを設定しステップS190、設定した電圧指令VHを用いて昇圧コンバータ55を制御してステップS200、本ルーチンを終了する。EVスイッチがオンであると判定したときには、電圧VH3より更に小さい電圧VH4を上限電圧VHmaxとして設定しステップS180、設定した上限電圧VHmaxにより目標電圧VHtagを制限して電圧指令VHを設定しステップS190、設定した電圧指令VHを用いて昇圧コンバータ55を制御してステップS200、本ルーチンを終了する。このように、シフトポジションSPがリバース用ポジションRポジションのときには、シフトポジションSPが前進走行用ポジションDポジションのときに用いる電圧VH2より小さい電圧VH3,VH4を上限電圧VHmaxとして用いることにより、モータMG2がロック状態のときにモータMG2を駆動するインバータ42の特定のトランジスタに発生する損失を更に抑制することができ、その発熱を抑制することができる。ここで、シフトポジションSPがリバース用ポジションRポジションのときにシフトポジションSPが前進走行用ポジションDポジションのときの電圧VH2より小さい電圧VH3,VH4を上限電圧VHmaxとして用いるのは、シフトポジションSPがリバース用ポジションRポジションのときには、モータMG2がロック状態となっているときに運転者がアクセルペダル83を踏み込んでも、エンジン22の運転ポイントを高回転高トルク側に変更することにはならないことに基づく。シフトポジションSPがリバース用ポジションRポジションでモータMG2がロック状態のときに運転者がアクセルペダル83を踏み込むと、シフトポジションSPが前進走行用ポジションDポジションのときと同様に、アクセルペダル83の踏み込みに応じてアクセル開度Accが大きくなるよう変更され、アクセル開度Accの変更に伴って要求トルクTrも大きくなるよう変更される。しかし、リバース走行ではモータMG2からのトルクだけによって要求トルクTrが駆動軸32に出力されるよう制御されるから、エンジン22が運転されていないときはもとより、エンジン22が運転されているときでもバッテリ50の充電に必要な運転を継続するものとなるから、エンジン22の運転ポイントは変化されない。このため、エンジン22の運転ポイントが高回転高トルク側に変更され、これに伴ってモータMG1の駆動ポイントが高回転高トルク側に変更されるために、高電圧系電力ライン54aの電圧VHにある程度高い電圧が必要となる、という事象は生じない。こうした理由により、シフトポジションSPがリバース用ポジションRポジションのときには、シフトポジションSPが前進走行用ポジションDポジションのときの電圧VH2より小さい電圧VH3,VH4を上限電圧VHmaxとして用いることができるのである。また、EVスイッチ信号EVSWがオンのときに上限電圧VHmaxとして用いる電圧VH4をEVスイッチ信号EVSWがオフのときの電圧VH3より小さくすることができるのは、EVスイッチ信号EVSWがオンのときにはエンジン22は運転停止していることに基づく。上述したように、リバース走行ではモータMG2からのトルクだけによって要求トルクTrが駆動軸32に出力されるよう制御されるが、EVスイッチ信号EVSWがオフのときには、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づく充電要求によってエンジン22を運転してモータMG1を回生制御してバッテリ50を充電する場合が生じる。このとき、モータMG2の駆動とモータMG1の駆動とが同時に必要となるため、高電圧系電力ライン54aの電圧VHとしてはエンジン22を運転停止しているときより高い電圧が必要となる。こうした理由により、EVスイッチ信号EVSWがオンのときに上限電圧VHmaxとして用いる電圧VH4をEVスイッチ信号EVSWがオフのときの電圧VH3より小さくすることができるのである。このように、EVスイッチ信号EVSWのオンオフにより上限電圧VHmaxを変更することにより、リバース走行時においてモータMG2がロック状態のときに、、モータMG2を駆動するインバータ42の特定のトランジスタに発生する損失を更に抑制することができ、その発熱を抑制することができる。なお、電圧VH3,VH4としては、例えばバッテリ50の定格電圧が200Vでインバータ41,42への入力が許容される最大の電圧が650Vのときに電圧VH2として600Vや550Vを用いたときには、450V,350Vや400V,300Vなどを用いることができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、シフトポジションSPがリバース用ポジションRポジションでモータMG2がロック状態のときには、シフトポジションSPが前進走行用ポジションDポジションでモータMG2がロック状態のときに上限電圧VHmaxとして用いる電圧VH2より小さな電圧VH3,VH4を上限電圧VHmaxとして設定し、設定した上限電圧VHmaxによってモータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2と回転数Nm1,Nm2により設定した目標電圧VHtagを制限して電圧指令VHを設定し、この設定した電圧指令VHを用いて昇圧コンバータ55を制御することにより、リバース走行時においてモータMG2がロック状態となったときに、モータMG2を駆動するインバータ42の特定のトランジスタに発生する損失を抑制することができ、その発熱を抑制することができる。この結果、シフトポジションSPがリバース用ポジションRポジションの際に登坂路でモータMG2がロック状態となったときに、モータMG2を駆動するインバータ42に供給する電力の電圧VHをより適正なものとすることができる。しかも、EVスイッチ信号EVSWのオンのときにはEVスイッチ信号EVSWがオフのときに上限電圧VHmaxとして用いる電圧VH3より小さな電圧VH4を上限電圧VHmaxとして用いることにより、EVスイッチ信号EVSWがオンのときにおいてモータMG2がロック状態となったときに、モータMG2を駆動するインバータ42の特定のトランジスタに発生する損失を更に抑制することができ、その発熱を抑制することができる。これにより、シフトポジションSPがリバース用ポジションRポジションの際に登坂路でモータMG2がロック状態となったときに、EVスイッチ信号EVSWのオンオフに基づいてモータMG2を駆動するインバータ42に供給する電力の電圧VHをより適正なものとすることができる。もとより、シフトポジションSPが前進走行用ポジションDポジションでモータMG2がロック状態のときには、インバータ41,42への入力が許容される最大の電圧より低い電圧VH2を上限電圧VHmaxとして設定し、設定した上限電圧VHmaxによって目標電圧VHtagを制限して電圧指令VHを設定し、この設定した電圧指令VHを用いて昇圧コンバータ55を制御することにより、前進走行時においてモータMG2がロック状態となったときに、モータMG2を駆動するインバータ42の特定のトランジスタに発生する損失を抑制することができ、その発熱を抑制することができる。この結果、シフトポジションSPが前進走行用ポジションDポジションの際に登坂路でモータMG2がロック状態となったときに、モータMG2を駆動するインバータ42に供給する電力の電圧VHをより適正なものとすることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションSPがリバース用ポジションRポジションでモータMG2がロック状態のときに、EVスイッチ信号EVSWのオンのときにはEVスイッチ信号EVSWがオフのときに上限電圧VHmaxとして用いる電圧VH3より小さな電圧VH4を上限電圧VHmaxとして用いるものとしたが、シフトポジションSPがリバース用ポジションRポジションでモータMG2がロック状態のときにはEVスイッチ信号EVSWのオンオフに拘わらずに電圧VH3を上限電圧VHmaxとして用いるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2からの動力を駆動輪63a,63bに連結された駆動軸32に出力するものとしたが、図4の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2からの動力を駆動軸32が接続された車軸駆動輪63a,63bに接続された車軸とは異なる車軸図4における車輪64a,64bに接続された車軸に出力するものとしてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22がエンジンに相当し、プラネタリギヤ30が遊星歯車機構に相当し、モータMG1が発電機に相当し、インバータ41が発電機用インバータに相当し、モータMG2が電動機に相当し、インバータ42が電動機用インバータに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、昇圧コンバータ55がコンバータに相当し、駆動制御や図3の昇圧制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット70と目標回転数Neと目標トルクTeとに基づいてエンジン22を制御するエンジンECU24とモータMG1,MG2のインバータ41,42を制御するモータECU40とが制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"