"選択可能な待機領域内の1つまたは複数の軌道により規定されるホールディングパターン102中で飛行する航空機106に対する待機経路を自動的に生成するための待機経路計算システムであって、前記航空機が、前記待機経路を離れるべき時間を指示する待機離脱時刻を受信し、前記ホールディングパターン内の前記航空機の現在位置を決定し、現在の待機軌道を完了するための時間量を決定し、現在の待機軌道を完了するための前記決定された時間量が、前記待機離脱時刻までに残された時間に満たない場合、前記航空機は前記ホールディングパターン中での飛行を維持し、かつ前記待機離脱時刻に前記ホールディングパターンを出るように次の軌道を短縮するための時間量を決定するように構成されたプロセッサ304を備えるシステム。前記待機離脱時刻が、選択可能なウェイポイントにおける必要な到着時刻RTAに間に合うように計算される、請求項1記載のシステム。前記プロセッサ304が、前記現在の待機軌道を完了するための前記時間と、前記待機離脱時刻との間の差を決定するようにさらに構成される、請求項1記載のシステム。前記ホールディングパターンが、複数の直線レグ108、112、128、130および複数の旋回レグ110、124、126を含む実質的に楕円形のトラックを含み、前記プロセッサ304が、現在のホールディングパターン直線レグ時間を用いて、いくつかの複数の直線レグにより分割された次の軌道を短縮するための時間量未満の新しいホールディングパターン直線レグ時間を決定するようにさらに構成される、請求項1記載のシステム。第1の新しいホールディングパターン直線レグ距離が、最小の許容可能な直線レグ距離134未満である場合、前記プロセッサ304は、複数の軌道に対する複数のホールディングパターン直線レグ距離に対して調整を行う決定をするようにさらに構成される、請求項1記載のシステム。前記プロセッサ304が、前記複数の軌道の第1のものに対するホールディングパターン102直線レグ距離を、最小の許容可能な直線レグ距離134に設定し、かつ前記航空機106の速度が乗算された新しいホールディングパターン直線レグ時間を用いて、前記複数の軌道の第2のものに対するホールディングパターン直線レグ距離を決定するようにさらに構成される、請求項4記載のシステム。前記プロセッサ304が、複数の軌道に対する前記ホールディングパターン102直線レグ距離を、最小の許容可能な直線レグ距離134と、前記航空機106の速度が乗算された新しいホールディングパターン直線レグ時間を用いて決定されたホールディングパターン直線レグ距離との平均に設定するようにさらに構成される、請求項4記載のシステム。第1の新しいホールディングパターン102の直線レグ距離が、最小の許容可能な直線レグ距離134に等しい場合、前記プロセッサ304は、前記第1の新しいホールディングパターン102の直線レグ距離を、前記最小の許容可能な直線レグ距離と等しくすべく調整するようにさらに構成される、請求項4記載のシステム。a選択可能な待機領域内で1つまたは複数の軌道により規定されるホールディングパターン102中で飛行する航空機106により、待機離脱時刻を受信すること、b前記ホールディングパターン内の前記航空機の現在位置を決定すること、c現在の待機軌道を完了するための時間量を決定すること、d現在の待機軌道を完了するための前記決定された時間量が、前記待機離脱時刻までに残された時間に満たない場合、前記ホールディングパターン中の飛行を維持してステップbに戻ること、およびe前記待機離脱時刻に前記ホールディングパターンを出るように次の軌道を短縮するための時間量を決定することをプロセッサ304に実行させるコンピュータプログラムを含む非一時的なコンピュータ可読媒体。前記現在の待機軌道を完了するための前記時間と、前記待機離脱時刻との間の差を決定することを前記プロセッサ304に実行させるコンピュータプログラムを含む、請求項9記載の非一時的なコンピュータ可読媒体。以下の詳細な説明は、限定のためではなく、例示のために本発明の諸実施形態を述べている。本発明は、産業用、商用、および住宅用分野において、ウェイポイントにおける必要な到着時刻RTAに間に合うように、ホールディングパターン離脱時刻を自動的に計算する解析的、かつ系統的な実施形態に対して一般に適用できることが企図される。本明細書で使用される場合、単数形で記載され、かつ単語1つのaまたは1つのanで書かれる要素もしくはステップは、このような除外が明示的に記載されない限り、複数の要素もしくはステップを除外するものではないことを理解されたい。さらに、本発明の一実施形態への参照は、記載された特徴をさらに組み込むさらなる実施形態の存在を除外するように解釈されることを意図していない。本発明の諸実施形態は、航空機がホールディングパターンを離れることに関連する不正確さを減少し、ある点の必要な到着時刻に正確に間に合うように必要な時刻にホールディングパターンを離脱する最も効率的な進路を計算することにより、手動計算に関連する管制官の作業負荷を低減することを容易にする。図1は、本発明の例示的な実施形態による例示的なホールディングパターン102の飛行経路100の概略図である。例示的な実施形態では、飛行経路100は、航空機106がホールディングパターン102に進入するためのインバウンドレグ104を含む。飛行経路100はまた、第1の旋回レグ110,第1の直線レグ112、第2の旋回レグ114、第2の直線レグ108、待機出口点116、および航空機106がホールディングパターン102を出るためのアウトバウンドレグ118を含む。インバウンド交通量が、空港または空域の能力を超えた場合、管制官は、航空機106に、ホールディングパターン102に入り、空港または空域が航空機106を収容できるまで、飛行経路100に沿ってホールディングパターン102の軌道を回るように指示することができる。ホールディングパターン102は、管制官により規定することができるが、あるいは搭載可能な航法データベースに含まれる公開された手順でコード化することができ、また直線レグ108および112を飛行するための時間または距離により、かつ旋回レグ110および114に対する半径もしくはバンク角により指定することができる。通常、各直線レグ108および112の長さ119は等しい。飛行経路100の各レグに沿って飛行する距離は、レグ中で飛行する時間および航空機の速度により決定することができる。競技用トラックまたは楕円形で示されているが、ホールディングパターン102は、別の形で構成することができ、また複数の直線レグおよび/または旋回レグを含むことができる。航空機106は、ホールディングパターン102の軌道を回るとき、定期的に待機出口点116を通過する。飛行経路100に沿った任意の点から待機出口点116までの時間は、直線レグ108および112の長さ、旋回レグ110および114の長さ、航空機106の速度、およびこれだけに限定されないが、風速および風向などの何らかの外的影響から計算することができる。管制官が、航空機106をホールディングパターン102から離脱させる必要がある場合、航空機106は、飛行経路100に沿ったいずれかの点に位置するはずである。順序よくホールディングパターン102を出るために、航空機106が待機出口点116に達するまでの時間が推定され、航空機が、管制官の命令によって待機出口点116にいることが必要な時刻と比較される。待機出口点116に達するのに必要な時間は、待機出口点116の下流にある必要な到着時刻RTA点120に達するために必要な時間に基づくことができる。航空機106が待機出口点116に対するための予測時間が、管制官により指令された待機出口時刻よりも後である場合、飛行経路100の長さを、必要な出口時刻にホールディングパターン102を出るように短縮する必要がある。そうではない場合、飛行経路100で少なくとももう1回の軌道が必要になる。航空機106が待機出口点116に達するまでの推定時間は、必要な待機出口時刻より後になるため、必要な待機出口時刻にホールディングパターン102を出るために、軌道長さを短縮する必要がある。短縮した軌道122は、旋回レグ110および114と同様のサイズである2つの旋回レグ124および126と、長さ119未満である長さ132の短縮した直線レグ128および130とにより規定することができる。最小の直線レグ距離134は、最小の待機軌道136を規定するために使用することができ、また最小のウィングレベル距離として選択することができる。図2は、必要な待機離脱時刻に間に合うように待機経路を計算する例示的な方法200の流れ図である。例示的な実施形態では、方法200は、必要な到着時刻RTAを受信するステップ202を含む。例えば、現在の航空機位置の下流にあるウェイポイントにおけるRTAが、ホールディングパターン中で軌道を回っている航空機により受信される。RTA時刻は、待機出口点116それ自体の時刻でありうるが、その場合、それは、待機離脱時刻を表す。一実施形態では、RTA時刻は、航空管制官または運航計画者により提供される。方法200はまた、必要な待機出口時刻を計算するステップ204を含む。RTAが、待機出口点116に割り当てられた場合、待機出口時刻はRTAと等しい。そうではない場合、RTAが下流のウェイポイントにあり、かつ待機出口点116からRTAウェイポイントまで進むための推定時間が与えられると、待機出口時刻を計算することができる。方法200は、次の待機通過時刻を計算するステップ206を含む。航空機の現在位置、目標速度、風および気温データを用いて、現在の待機軌道を完了する推定される到着時刻が計算される。方法200は、次の待機通過時刻が、必要な待機出口時刻の後になるかどうかを判定するステップ208をさらに含む。予測される次の待機通過時刻が、必要な待機出口時刻の後になる場合、必要な出口時刻に待機を出るように、軌道長を短縮する必要がある。そうではない場合、ホールディングパターンで少なくともさらに1回の軌道が必要となり、方法200は、次の待機軌道のために次の待機通過時刻を計算するステップ206に戻る。現在の待機軌道を短縮するために、方法200は、軌道に対して減らすべき時間量を計算するステップ210を含む。例えば、次の待機通過時刻が、必要な待機出口時刻の後になる場合、管制管により要求された出口時間にホールディングパターンを出るように、軌道長を短縮する必要がある。例示的な実施形態では、ホールディングパターン中で減らすべき時間は、推定される待機出口時刻と、必要な待機出口時刻との間の差として計算される。軌道から減らすべき時間量が決定された後、軌道を短縮するための距離量は、待機直線レグ距離を計算するステップ212により決定される。現在の待機軌道長を短縮するために、2つの直線レグの距離は、等しい量だけ短縮される。代替の実施形態では、2つの直線レグの距離を個々に短縮することもできる。一実施形態では、新しい待機直線レグ時間は、現在の待機直線レグ時間を用いて、減らすべき時間量の半分未満に計算される。待機直線レグ距離は、待機直線レグ時間に対地速度を乗算して計算することができる。方法200は、待機直線レグ距離が、最小の直線レグ距離未満であるかどうかを判定するステップ214を含む。待機直線レグ距離が、最小の許容可能な直線レグ距離、例えば、最小のウィングレベル距離未満である場合、複数の待機軌道の距離が調整されることになる。そうではない場合、計算は完了する216。方法200はまた、待機直線レグ距離が、最小の直線レグ距離に等しいかどうかを判定するステップ218を含み、そうである場合、待機直線レグ距離は、最小限度の直線レグ距離と等しくなるように設定される。方法200は、前の待機軌道が存在するかどうかを判定するステップ220を含む。現在短縮された軌道の前に、前の待機軌道が存在していない場合、待機出口時刻は、可能な限り低減されており、さらに低減することはできず、計算は完了する222。そうではなくて、前の待機軌道が存在する場合、方法200は、例えば、これだけに限らないが、前の待機に関連する直線レグ距離、および次の待機通過時刻を含む前の待機軌道情報を取得するステップ224を含む。軌道に対して減らすべき時間量を計算するステップ210、および待機直線レグ距離を計算するステップ212が反復され、2つの短縮された待機軌道が得られるが、その場合、最初のものは、計算された待機直線レグ距離を使用し、第2のものは、最小の直線レグ距離を使用する。これらの2つの距離は、適宜、平均化されて、2つの等しい待機軌道を作成することもできる。図3は、本発明の例示的な実施形態による飛行管理システムFMS300の簡単化した概略図である。例示的な実施形態では、FMS300は、プロセッサ304およびメモリ306を有するコントローラ302を含む。プロセッサ304およびメモリ306は、バス312を介して、通信可能に入出力I/Oユニット310に結合され、入出力ユニット310はまた、バス314、または複数の専用バスを介して、複数のサブシステム313に通信可能に結合される。様々な実施形態では、サブシステム313は、エンジンサブシステム316、通信サブシステム318、コックピットディスプレイおよび入力サブシステム320、オートパイロットサブシステム322、ならびに/または航法サブシステム324を含むことができる。述べられていない他のサブシステム、およびさらに多くの、またはより少ないサブシステム313が存在することもありうる。コックピットディスプレイおよび入力サブシステム320は、航法情報、航空機飛行パラメータ情報、燃料およびエンジン状況、ならびに他の情報が表示されるコックピットディスプレイを含む。コックピットディスプレイおよび入力サブシステム320はまた、パイロットもしくは飛行士が、例えば、航空管制官から適切なメッセージを受信した後、FMS300にExitHold待機を出るEHコマンドを入力することができる様々な制御パネルを含む。オートパイロットサブシステム322は、FMS300により提供される航法指示に従うように航空機の経路を変更する飛行面アクチュエータを制御する。航法サブシステム324は、コントローラ302に現在の位置情報を提供する。図3は、方法200図2で示されたを実行するのに適した特定のアーキテクチャを示しているが、FMS300に対する他のアーキテクチャもまた使用することができる。例示的な実施形態では、方法200を実行するためのコンピュータ命令は、地図、ウェイポイント、ホールディングパターン、ならびに所望の飛行経路、ウェイポイント、旋回、および他の航空機の操縦を決定するために有用な他の情報と共に、メモリ306に常駐する。FMS300が方法200を実行するとき、それは、航法サブシステム324からの情報、およびルート、ホールディングパターン、ならびにメモリ306に記憶された航空機性能情報を使用する。このような情報は、コックピットディスプレイおよび入力サブシステム320を介してパイロットまたは飛行士により入力され、かつ/またはこのような情報、機外の制御システムから受信した信号、またはそれらの組合せを含む、例えば、CDROMなどの非一時的なコンピュータ可読媒体から取得されるので便利である。FMS300は、オートパイロットサブシステム322に指令して、直接人間が介入することなく、航空機の操縦翼面flightcontrolsurfaceを移動させ、望ましい短縮化された離脱経路に沿った飛行を達成するように構成することができる。代替的には、オートパイロットが切り離されている場合、FMS300は、例えば、コックピットディスプレイおよび入力サブシステム320における表示を介して、パイロットに対して、コース変更指示または提案を提供することができ、パイロットがそれに従った場合、望ましい短縮された離脱経路に沿って飛行機を飛行させる。コントローラ302は、スタンドアロンのハードウェア装置で実施することができるが、あるいはFMS300または他の乗物システムで実行される専用のファームウェアおよび/またはソフトウェア構成とすることができる。本明細書で使用される場合、プロセッサという用語は、中央処理装置、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、縮小命令セット回路RISC、特定用途向けICASIC、論理回路、および本明細書で述べる機能を実行できる任意の他の回路もしくはプロセッサを指す。本明細書で使用される場合、用語ソフトウェアおよびファームウェアは、相互に交換可能であり、またRAMメモリ、ROMメモリ、EPROMメモリ、EEPROMメモリ、および不揮発性RAMNVRAMメモリを含む、プロセッサ304で実行されるメモリに記憶された任意のコンピュータプログラムを含む。上記のメモリタイプは、例示的なものに過ぎず、したがって、コンピュータプログラムの記憶に使用できるメモリタイプに関して限定するものではない。前述の詳細な説明に基づいて理解されるように、本開示の上記で述べた諸実施形態は、コンピュータプログラミングを用いて、あるいはコンピュータソフトウェア、ファームウェア、ハードウェア、またはそれらの任意の組合せもしくはサブセットを含む工学的技法を用いて実施することができるが、その技術的効果は、現在、航空管制官により行われている手動の、不正確であることの多い計算に置き換わる、航空機に対する効率的で自動化された計算により提供される。コンピュータ可読のコード手段を有するこのように得られた任意のプログラムは、1つまたは複数のコンピュータ可読媒体内で実施され、または提供されうるが、それにより、本開示で論じた実施形態によるコンピュータプログラム製品、すなわち製品を製作することができる。コンピュータ可読媒体は、例えば、これだけに限らないが、固定ハードドライブ、ディスケット、光ディスク、磁気テープ、読取り専用メモリROMなどの半導体メモリ、および/またはインターネットまたは他の通信ネットワークもしくはリンクなどの任意の送信/受信媒体とすることができる。コンピュータコードを含む製品は、1つの媒体から直接コードを実行することにより、1つの媒体から他の媒体へとコードを複製することにより、またはコードをネットワークを介して送信することにより製作し、かつ/または使用することができる。必要な待機離脱時刻に間に合うように待機経路を計算する方法およびシステムに関する上記で述べた実施形態は、航空機の前方にあるウェイポイントにおける必要な到着時刻に間に合うように、空中ホールディングパターンの最適なサイズを計算するための自動化された方法を提供する費用効果が高く、信頼性のある手段を提供する。競技用トラック的なホールディングパターンにおけるさらに1回の軌道の直線部分の長さが、この到着時刻に間に合うための必要な時刻に待機を離れるように調整される。より具体的には、本明細書で述べる方法およびシステムは、余分な推力および燃料消費量を必要とするホールディングパターン中の余分な時間を最小化することを容易にする。さらに、上記で述べた方法およびシステムは、混雑する空域において航空機の全体的な燃焼消費量を低下させ、かつ管制官の作業量を低減することを容易にする。その結果、本明細書で述べる方法およびシステムは、費用効果があり、信頼性のある方法で航空機を運航することを容易にする。この記述は、最良の形態を含む本発明を開示するために、また当業者が、任意の装置またはシステムを製作して使用し、さらに任意の組み込まれた方法の実施を含む本発明を実施できるようにするために、諸例を使用する。本発明の特許性のある範囲は、特許請求の範囲によって定義されるが、当業者が想到する他の例を含むこともできる。このような他の例は、それらが、特許請求の範囲の文言と異ならない構造的な要素を有する場合、またはそれらが、特許請求の範囲の文言と非実質的な差を有する均等な構造的要素を含む場合、特許請求の範囲に含まれることが意図される。"