"車速の減少に応じてオルタネータのトルクが低下するように発電電圧を低下させるオルタネータの制御装置であって、トルクコンバータのロックアップ解除時における変速機の変速比を推定する変速比推定手段と、ロックアップ解除時の変速比に現在の変速比が近づくにしたがい小さくなるオルタネータの目標トルクを決定するオルタネータ制御手段と、を有し、前記オルタネータ制御手段は、オルタネータの発電量が所定値を超えて増大しないようにオルタネータの発電電圧又は前記目標トルクを制限する、ことを特徴とする制御装置。前記オルタネータ制御手段は、前記目標トルクとオルタネータの実トルクの差をオルタネータの発電電圧にフィードバックすることでオルタネータの目標発電電圧を決定し、前記目標トルクに対しオルタネータの実トルクが小さくなった場合でも、前記目標発電電圧が所定値を超えて増大しないように前記目標発電電圧を決定する、ことを特徴とする請求項1記載の制御装置。前記オルタネータ制御手段は、フィードバック制御により前記発電電圧を増大させる必要があっても、前記発電電圧を増大させない、ことを特徴とする請求項2記載の制御装置。前記オルタネータ制御手段は、決定した前記目標トルクが前回の前記目標トルクより大きい場合、決定した前記目標トルクを前回の前記目標トルクに維持し、前記目標トルクとオルタネータの励磁電流を対応づけたマップから、前記目標トルクに対応づけられた励磁電流を読み出しオルタネータに設定する、ことを特徴とする請求項1記載の制御装置。前記オルタネータ制御手段は、アクセルオフかつロックアップ中のトルクコンバータが車輪の回転をオルタネータに伝え発電する際、車両の減速度が略一定に近づくように前記目標トルクを決定する、ことを特徴とする請求項1~4いずれか1項記載の制御装置。車速の減少に応じてオルタネータのトルクが低下するように発電電圧を低下させるオルタネータの制御装置の制御方法であって、トルクコンバータのロックアップ解除時における変速機の変速比を推定する変速比推定ステップと、ロックアップ解除時の変速比に現在の変速比が近づくにしたがい小さくなるオルタネータの目標トルクを決定するオルタネータ制御ステップと、オルタネータの発電量が所定値を超えて増大しないようにオルタネータの発電電圧又は前記目標トルクを制限するステップと、を有することを特徴とする制御方法。しかしながら、特許文献1に開示された制御装置では、燃料カット時に補機負荷を増大させるため減速度が増大してしまい、却って変速比の増大による加減速変動が増幅されるおそれがある。また、補機負荷を増大させた分だけ減速時の発電量が低下してしまう。本発明は、上記課題に鑑み、ロックアップ解除に伴う減速度変動を低減する駆動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。本発明は、車速の減少に応じてオルタネータのトルクが低下するように発電電圧を低下させるオルタネータの制御装置であって、トルクコンバータのロックアップ解除時における変速機の変速比を推定する変速比推定手段と、ロックアップ解除時の変速比に現在の変速比が近づくにしたがい小さくなるオルタネータの目標トルクを決定するオルタネータ制御手段と、を有し、前記オルタネータ制御手段は、オルタネータの発電量が所定値を超えて増大しないようにオルタネータの発電電圧又は前記目標トルクを制限する、ことを特徴とする。ロックアップ解除に伴う減速度変動を低減するオルタネータの制御装置を提供することができる。以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。図1は、減速時にオルタネータのトルクを低減する制御において、電気負荷の変動に伴うオルタネータのトルク変動の抑制を説明する図の一例である。図1はオルタネータ目標電圧、オルタネータトルク、電気負荷を同じ時間軸に示している。まず、前提とするロックアップ解除前後の加減速変動を低減する制御と、その制御における不都合について説明する。1まず、本実施形態のECUElectronicControlUnit:電子制御装置は減速時にオルタネータのトルクを徐々に低減することで、ロックアップ解除前後の加減速変動を低減する。オルタネータのトルクが徐々に低減されるので減速度が緩やかになり例えばJerk一定になり、ロックアップ解除前後の加減速変動が低減される。2オルタネータトルクを低減させる方法として、オルタネータのトルクをオルタネータの目標発電電圧にフィードバックする方法がある。つまり、オルタネータのトルクが徐々に低下する目標制御トルクを決定し、目標制御トルクになるようにオルタネータの目標発電電圧を制御する方法である。図1abに示すように、オルタネータの目標制御トルクが徐々に低下するに従い、オルタネータの目標発電電圧も徐々に低下している。3しかしながら、図1cに示すように、ロックアップ中に電気負荷補機の負荷が急激に減少する場合がある。この場合、負荷が減った分、オルタネータの発電電圧が増大するので、オルタネータは発電量を下げる。発電量が下がることで、図1bに示すように、オルタネータの実トルクも低下する。するとオルタネータの目標制御トルクと実トルクに乖離が生じるが、この乖離が目標発電電圧にフィードバックされているので、実トルクを上げるため、図1aに示すようにオルタネータの目標発電電圧が上がってしまう。4オルタネータの目標発電電圧が上昇すると、オルタネータの実トルクも増大するのでエンジン負荷が変わってしまう。すると、ロックアップ解除するタイミングでなくロックアップ解除されたり、ロックアップ解除すべきタイミングでロックアップ解除されないなど、ロックアップ解除に影響が生じるおそれがある。そこで、本実施形態のECUは、4のロックアップ解除に対する影響を以下のように低減する。I.図1eに示すように、オルタネータの実トルクが目標制御トルクを下回っても、図1dに示すように目標発電電圧を増大しない。II.したがって、ロックアップ状態で減速中に電気負荷が急激に減少しても、目標発電電圧が増大しないので、図1eに示すように、オルタネータの実トルクがほとんど大きくならない。このように制御することで、Jerk一定になるようにオルタネータのトルクを減少させた場合に、ロックアップ解除前後の加減速変動を抑制すると共に、ロックアップ解除への影響を低減できる。構成例図2は、本実施形態の車両駆動装置200とこれを制御するECU100の概略構成図の一例を示す。エンジン12の出力軸の一方は、トルクコンバータ13に連結され、他方の出力軸は巻き掛け伝達機構17に連結されている。エンジン12は、公知のレシプロエンジン又はディーゼルエンジンあり、燃料の種類は問わない。レシプロエンジンの場合、吸気、圧縮、膨張、排気の4工程を繰り返し経ることで、不図示のクランクシャフトを回転させる。クランクシャフトはトルクコンバータ13に連結される。ECU100は、例えばアクセル開度、エンジン回転速度及び車速に応じてマップから必要なトルクを決定し、燃料噴射量や点火タイミングを制御する。トルクコンバータ13は、ポンプインペラーとタービンライナーを有し、流体オイルを介してエンジン12の回転をトランスミッション側に伝達する。ポンプインペラーがエンジン12により回転するとオイルをタービンライナー側に送り出す。タービンライナー側もオイルにより回転するが、タービンライナーを回転させたオイルはポンプインペラーの背面に回り込みポンプインペラーを回転させる。これにより、ポンプインペラーはエンジン12からの入力トルクより大きいトルクで回転する。このトルクコンバータ13は、ロックアップクラッチ機構を備えている。このロックアップクラッチ機構は、油圧制御回路による油圧制御に基づき作動して、トルクコンバータ13のエンジン側とトランスミッション側との直接的な動力伝達を可能としている。なお、ロックアップクラッチ機構を備えるトルクコンバータ13の変速機側は、エンジン12から入力される回転の方向を反転する不図示の回転方向切替機構に連結されている。回転方向切り替え機構は、車両の後退時、エンジン12から入力される回転の方向を反転することで車両の後退を可能にしている。トルクコンバータ13のタービンライナー側は、変速機14に連結されている。この変速機14は、変速比を無段階で連続的に変更可能なCVTContinuouslyVariableTransmission:CVTである。有限の変速比に自動的に変更するオートマチックトランスミッションでもよいが、本実施形態には変速比が連続的に変化するCVTが適している。CVTは、例えば、入力側エンジン側と出力側ドライブシャフト側の2つのプーリープライマリープーリーとセカンダリープーリーに金属ベルトを巻き掛け、2つのプーリーの径を変化させることで、エンジン回転数と車輪側の回転速比を変える。なお、CVTの構造としては、ベルトとプーリーの代わりに、ローラーとディスクを使用するトロイダルCVTでもよい。ECU100はアクセルペダルの踏み込み量等から決定したトルクを最も効率よく得られるエンジン回転速度と変速比に制御することで、燃費向上を可能にしている。変速機14の出力は、不図示の減速機やプロペラシャフトFR車の場合18、ディファレンシャルを介してドライブシャフト19に連結されている。エンジン12の他方の出力軸に連結された巻き掛け伝達機構17は、エンジン12の回転を補機11とオルタネータ15に伝達する。広義の補機11にはオルタネータが含まれるが、本実施形態では補機11とオルタネータを別に扱う。オルタネータ以外の補機11には、冷却ファン、ウォータポンプ、エアコンのコンプレッサ、パワステのポンプなどであり、巻き掛け伝達機構17はオルタネータ15に加えこれらを作動させるための発電用のベルトを回転させる。オルタネータ15が発電した電力は消費電力の少ない各種電気負荷及びバッテリ16に供給される。オルタネータ15は、フィールドコイルを励磁状態で回転させることにより、ステータコイルに誘起電力を発生させ、誘起電流を整流器により直流電流に変換してバッテリ16に充電する。また、オルタネータ15は、充電電圧を調整するレギュレータを備えている。オルタネータ15は、後述するECU100からレギュレータに設定される目標電圧に応じて、フィールドコイルに流れる励磁電流を制御する。これにより、ステータコイルに発生する誘起電力オルタネータの発電電圧が制御される。フィールドコイルに流れる励磁電流が大きくなると、ステータコイルとの間の回転抵抗が増すので、オルタネータのトルクが増大する。よって、発電電圧によって、オルタネータ15のトルクがエンジン12の負荷を増減する。オルタネータ15のトルクと発電電圧の関係はマップなどにより関連づけられている。または、オルタネータ15のトルクをトルクセンサにより検出してもよい。ECU100は、オルタネータ15の発電電圧、エンジン12及び変速機14を制御する電子制御装置である。ECU100は、CPU、RAM、ROM、入出力チャネル、CANControllerAreaNetwork通信装置等を備えたマイコンを有している。ROMにはオルタネータ15、エンジン12及び変速機14等を制御するプログラムが記憶されており、CPUがプログラムを実行し各種のハードウェアを制御することで以下の機能を提供する。図3は、ECU100の機能ブロック図の一例である。ECU100にはアクセルペダルセンサ31及び車速センサ32が接続されている。この他、CAN通信やセンサから各種の車両情報を得られるが図示は省略している。ECU100は、燃料カット部21、発電制御部22、及び、ロックアップ制御部23を有し、発電制御部22は変速比推定部24、オルタトルク制御部25、及び、発電電圧指示部26を有する。燃料カット部21は、所定の条件が成立したことを条件に、エンジン12への燃料供給を停止する。所定の条件は、例えば、アクセルペダル開度がゼロであることとするが、さらに車速が一定値以上であることを所定の条件に加えてもよい。ブレーキペダルの踏み込みの有無は問わない。また、車両では運転者がアクセルペダルを踏み込んでいても、例えばスピードリミッタの制限速度に接近した場合では燃料供給を停止することがある。よって、広義の所定の条件とはエンジン駆動が不要になった状態をいう。また、オルタトルク制御部25は、減速中のオルタネータ15の目標発電電圧を算出する。オルタトルク制御部25は、ロックアップされた状態で車速が閾値以上でない場合、目標発電電圧以下、減速制御発電電圧というを決定する。この減速制御発電電圧の決定が、ロックアップ前後の加減速変動を低減するためのオルタネータ15のトルク制御に相当する。詳しくは後述するが、オルタトルク制御部25は、オルタネータ15の目標制御トルクを算出し、目標制御トルクから減速制御発電電圧を算出する。変速比推定部24は、目標制御トルクを算出するために、ロックアップ解除時の変速比を推定する。発電電圧指示部26は、目標発電電圧をオルタネータ15に指示する。本実施形態では目標発電電圧が3種類ある。1つは、燃料カットされている状態で車速が閾値以上の場合の目標発電電圧以下、最大目標発電電圧というである。もう1つは、燃料カットされていない状態の目標発電電圧以下、最小目標発電電圧というである。最大目標発電電圧は、例えば15Vであり、最小目標発電電圧は例えば125~135Vである。後者において発電電圧指示部26は、車速が大きくバッテリ残量が少ないほど大きい最小目標発電電圧を指示し、車速が小さくバッテリ残量が多いほど小さい最小目標発電電圧を指示する。数値は、あくまで一例であり、最大目標発電電圧は最小目標発電電圧よりも高ければよい。燃料カット時の目標発電電圧最大目標発電電圧を大きくすることで車輪がエンジン12を回す回生力を効率的に電気に変換できる。また、3つ目は、オルタトルク制御部25が決定したロックアップ前後の加減速変動を低減するための減速制御発電電圧である。なお、発電制御部22は、目標発電電圧が変更される際に、目標発電電圧が急に大きくなったり、又は、小さくなったりしないように、目標発電電圧の変化速度に制限を設けている。目標発電電圧が急に大きくなると、電装品への供給電圧が急に大きくなり乗員が違和感を覚える場合があるためである例えばワイパーの作動速度が急に速くなる。また、目標発電電圧が急に小さくなると、電装品への供給電圧が十分でなくなるためである。したがって、オルタトルク制御部25が算出した減速時発電電圧Vが目標発電電圧の変化速度の加減を下回る場合、変化速度の下限値に対応する目標発電電圧に制限される。ロックアップ制御部23は、発電制御と独立にロックアップ及びその解除を行う。ロックアップ制御部23は、スロットル開度および車速をパラメータとするロックアップとロックアップ解除の切り替えマップを有している。例えば、切り替えマップには、スロットル開度と車速に対応づけてロックアップ線とロックアップ解除線が規定されている。両線が一致しないのはヒステレシスを設けるためである。ロックアップ制御部23は実際のスロットル開度および車速に基づき切り替えマップを参照し、ロックアップ及びその解除を制御する。ロックアップ解除状態では、車速とスロットル開度の組がロックアップ線を超えて変化するとロックアップされる。また、ロックアップ状態において、車速とスロットル開度の組がロックアップ解除線を越えて変化すると、ロックアップが解除される。スロットル開度がゼロアクセルオフの状態において、ロックアップが解除される車速はロックアップ解除線の最も小さい車速になるので容易に求めることができる。減速制御発電電圧の決定一般に、理想とされる減速度はJerkの変化が少ない減速度だと言われている。したがって、車両の減速度が、Jerkの変化の少ない減速度になるようにオルタネータトルクを制御すればよい。なお、Jerkは減速度に対し1階の時間微分を行ったものに相当する。図4は、理想的な減速度及びこの減速度により得られる制御効果を説明する図の一例である。図4では、車速、減速度、オルタネータ制御、変速比γを同じ時間軸に表示している。運転者は時刻t1にてアクセルペダルの踏み込みを終了したため、車両が減速を開始する。トルクコンバータ13はすでにロックアップされている。発電電圧指示部26は、アクセルペダルオフ減速開始かつ車速が閾値以上なので、発電効率を上げるためオルタネータ15に最大目標発電電圧を指示する。変速比γは、エンジンストールを防止するため時刻t1から徐々に増加していく。車両の減速度は、変速比の増大に伴って増大するエンジン回転抵抗やオルタネータトルク等によっても減速する。例えば、時刻t2以降のように車速が閾値より小さくなると減速度が急に小さくなり、ロックアップ前後の加減速変動が大きくなる図の点線で示す減速度。そこで、オルタトルク制御部25は、車速が閾値より小さくなった場合に、Jerkの変化の少ない減速度減速度がほぼ一定になるようにが得られるようにオルタネータ15のトルクを制御する。目指す減速度は実線のような減速度であり、この減速なら、ロックアップ解除前に変速比が増加していても車両の減速度の変化を小さくできる。図4の実線のJerkの変化の少ない減速度を得るには、ロックアップ解除される変速比まで徐々にオルタネータ15のトルクを低減すればよい。しかし、ロックアップ解除時の変速比γは車両の減速度によって変わりうるため一定ではない。そこで、ロックアップ解除時の車速を使用して、ロックアップ解除時の変速比γendを推定する。図5は、ロックアップ解除時の変速比γendを推定する手順を示すフローチャート図の一例である。この処理は、次述する図6の手順の一部として実行される。すなわち、車両はアクセルオフで減速中であり、車速が閾値より小さくなっている。なお、トルクコンバータ13はすでにロックアップされている。まず、変速比推定部24は、現在の車速を車速センサ32から取得するS401。そして、車速から加速度を算出するS402。車両は減速中なので、加速度は負となる。加速度は、例えば車速に時間微分処理を施す前回値との差分を単位時間当たりの車速変化に置き換えることなどで求められる。次いで、変速比推定部24は、ロックアップ解除時の車速を演算するS403。ロックアップ解除時の車速は、ロックアップ解除線においてスロットル開度がゼロの時の車速から求められる。これを、減速度により補正する減速度が大きいほど解除の車速を大きくし、減速度が小さいほど解除の車速を小さくすることで、ロックアップ解除時の車速を求める。変速比推定部24は、S403の車速を使って、ロックアップ解除時のプライマリープーリーの回転数を算出するS404。ロックアップ解除時の車速とプライマリープーリーの回転数は、予め実験的に求められている。すなわち、ロックアップ解除時の車速が分かれば、マップや関数によりプライマリープーリーの回転数が求められるようになっている。次に、変速比推定部24は、S403の車速を使って、ロックアップ解除時のセカンダリープーリーの回転数を算出するS405。セカンダリープーリーの回転数は減速機構で減速され車輪に伝わるので、減速機構の減速比と車速から一意に求めることができる。以上で、プライマリープーリーとセカンダリープーリーの回転数が求められたので、変速比推定部24は、ロックアップ解除時の変速比γendを推定するS406。そして、変速比推定部24は、S406で推定した変速比γendを補正するS407。変速比γは、上限や下限があるので、上限を超えない値に補正したり、予め設計されている効率的な変速比として取り得る値に補正する。ロックアップ解除される変速比γendが推定できたので、この変速比γendとJerk一定となる制御を開始した時の変速比γstartから、現在の変速比γの変化に応じて小さくなるオルタネータ15の目標制御トルクTDを算出する。下式は、目標制御トルクTDを求める算出式の一例である。式1T0:Jerk一定制御を開始した時に読み出されたオルタネータのトルクTD:目標制御トルクγstart:Jerk一定制御を開始した時の変速比γend:ロックアップ解除時の変速比γ:Jerk一定制御の制御中に求めた現在の変速比式1では、変速比γendと変速比γstartの差に対する、変速比γendと現在の変速比γの差の比に、制御開始時のオルタネータのトルクT0をかけたものとなる。よって、T0の係数は最大でも1以下であり、現在の変速比γが変速比γendに近づくに従いゼロに近くなる。このため、目標制御トルクTDも徐々にゼロに接近し、この時の目標発電電圧は最小目標発電電圧よりも小さくなる。続いて、目標制御トルクTDを用いた減速時発電電圧の算出について説明する。オルタトルク制御部25は、目標制御トルクTDをオルタネータ15の目標発電電圧にフィードバックすることで、Jerk一定となる目標発電電圧を算出する。図6は、Jerk一定とするオルタネータトルクの制御手順を示すフローチャート図の一例を、図7は図6のS60のPI演算の手順を示すフローチャート図の一例をそれぞれ示す。また、図8は、図6のS60のPI演算の制御ブロック図の一例をそれぞれ示す。図6の手順は、IG‐ONによりスタートし、サイクル時間毎に実行される。まず、発電制御部22は、アクセルオフか否かを判定するS10。アクセルオフであるので、車両は減速中であるとしてよい。アクセルオフでない場合S10のNo、発電電圧指示部26は最小発電電圧をオルタネータ15に指示するS90。アクセルオフの場合S10のYes、発電制御部22は車速が閾値以上であるか否かを判定するS20。車速が閾値以上の場合、ロックアップ解除前後の加減速変動は生じないためである。車速が閾値以上の場合S20のYes、発電電圧指示部26は最大発電電圧をオルタネータ15に指示するS80。車速が閾値以上でない場合S20のNo、オルタトルク制御部25は、減速時発電電圧の算出Jerk一定制御を開始する。したがって、Jerk一定制御の開始条件は、例えばアクセルオフかつ車速が閾値未満である。まず、オルタトルク制御部25はオルタネータ15のトルクT0を、現在の発電電圧に基づいてマップなどから読み出すS30。そして、変速比推定部24はロックアップ解除時の変速比γendを算出するS40。γendの求め方は図5にて説明した。次に、オルタトルク制御部25は、式1を用いて変速比γend、T0、γstart、及び、γを用いて、目標制御トルクTDを算出するS50。そして、オルタトルク制御部25は、次式2により減速時発電電圧Vを求めるS60。V=VΔV=VKP{ΔT-は1サイクル前の減速時発電電圧Vである。式の詳細は後述するが、目標制御トルクTDとオルタネータのトルクの差をPI演算により減速時発電電圧にフィードバックしている。PI制御以外にPID制御等を用いてもよい。そして、オルタトルク制御部25は、減速時発電電圧Vをオルタネータ15に設定するS50。オルタネータ15の発電電圧は徐々に小さくなり、オルタネータ15のトルクも小さくなる。図7,8を用いてステップS60の減速時発電電圧Vの演算について説明する。まず、図8に示すように比較器41が、目標制御トルクTDと検出された実際のオルタネータ15のトルクTの差ΔTを出力する。トルクの差ΔTは積分器42とP制御側48に出力される。積分器42はトルクの差ΔTを積分する。また、P制御側48は、比較器43、遅延回路45、及び、乗算器44を有している。まず、遅延回路45は1サイクル前のトルクの差ΔTを保持しておき、比較器43に出力する。比較器43は、今回のトルクの差ΔTと1サイクル前のΔTの差ΔΔTを算出する。そして、乗算器44が比例制御のゲインとΔΔTを乗算して比例演算を行う。ΔTではなくΔΔTに比例制御を行うのは、直接の制御対象がトルクでなく、目標発電電圧だからである。加算器46は積分器42の出力と乗算器44の出力を加算して、ΔVを算出する。加算器47は、このΔVと前回の減速時発電電圧Vを加算して今回の目標発電電圧である減速時発電電圧Vを算出する。図7は図8の制御ブロックのフローチャート図である。まず、オルタトルク制御部25は目標制御トルクTDと読み取った実際のオルタネータトルクTの差ΔT=TD-T、及び、前回のΔTと今回のΔTの差=ΔΔT=ΔT-ΔTを算出するS601。ΔTの算出は比較器41の処理、ΔΔTの算出は比較器43の処理に相当する。次に、ΔV=KP{ΔT-ΔV>0の場合ΔV←0ΔV≦0の場合ΔVのままとすることを意味する。ここで、ΔVを0以下に制限することには、極めて小さい値以下にΔVを制限することを含む。例えば、ΔVは、目標発電電圧Vの上限の変化速度の制約を受けるので、目標発電電圧Vは上限の変化速度を超えて変化しない。したがって、ΔVは、最大で、目標発電電圧Vの上限の変化速度を満たす変化量未満であればよい。具体的には、上限の変化速度の1/10~1/2程度になるように、ΔVに0でない値を設定することができる。ΔVを0以下に制限することの効果図10は、本実施形態の目標発電電圧の制御による効果を説明する図の一例である。図10では、目標発電電圧、オルタネータトルク、電気負荷、エンジン回転数及びタービン回転数、ロックアップ/解除が同じ時間軸に示されている。図6のフローチャート図の処理により、1オルタネータ15の目標制御トルクTDが低下し、2目標発電電圧も徐々に低下する。3電気負荷が減少すると、オルタネータ15は一定電圧になるよう発電量を低下させるため、4オルタネータ15のトルクも低下する。このため、目標制御トルクTDと、実トルクの差ΔTが大きくなる。このままだとステップS602の処理によればΔVが大きくなってしまうが、本実施形態ではΔVを0以下に制限するので、5目標発電電圧が大きくなること及びそれによりオルタネータ15のトルクが増大することもない。オルタネータ15の目標制御トルクTDは変速比が増大して徐々に小さくなるので、電気負荷の減少により低下したオルタネータ15のトルクが目標制御トルクTDを上回ると、ΔVが負値となる。これにより、6オルタネータ15のトルクは目標制御トルクTDへの追従を再開する。また、オルタネータトルクが急に増大していないのでエンジン回転数も急に落ち込むことなく、7緩やかに減少する。なお、タービン回転数は変速比が変わるためエンジン回転数に比べてゆっくりと低下する。このように、Jerk一定制御下にあっても、電気負荷の減少に対しオルタネータ15のトルクが急に増大することを防止できる。したがって、ロックアップ制御への影響も抑制できる。オルタネータのトルクの別の制御方法上記では、オルタネータ15の目標制御トルクに対し、フィードバック制御で目標発電電圧を決定した。しかし、フィードバック制御を用いることなく目標制御トルクTDからマップにより目標発電電圧励磁電流を決定する場合も、トルクの増大を抑制する制御が可能である。オルタネータ15のトルクを目標発電電圧にフィードバックしないので、電気負荷が減少した際、目標発電電圧がトルクの減少により急に増大することはない。しかし、電気負荷が減少し、目標発電電圧が低下した状態で、電気負荷が増大すればオルタネータの目標発電電圧やトルクが急に増大する場合がある。このため、フィードバック制御を用いない場合でも、トルクの増大を抑制する制御は有効である。図11は、減速時発電電圧を決定するフローチャート図と、励磁電流マップの一例を示す図である。図11の手順は図6のS60に相当する。すでに、オルタトルク制御部25は、式1により目標制御トルクTDを算出している。目標制御トルクTDに対し、ΔVを0以下に制限する処理と同等の処理を施すには、目標制御トルクTDを前回値以下に制御すればよいS611。目標制御トルクTDを前回値以下に制御するとは、目標制御トルクTD>前回値目標制御トルクTD←前回値目標制御トルクTD≦前回値の場合目標制御トルクTDのままなお、ΔVと同様に、目標制御トルクTDを前回値以下に制御することには、目標制御トルクTDを前回値よりもわずかに大きな値にすることを含む。オルタトルク制御部25は、このようにして決定した目標制御トルクTDに基づき励磁電流マップを参照して励磁電流を決定するS442。励磁電流マップの励磁電流は、PI演算で得られる目標発電電圧と同等の発電電圧が得られるフィールドコイルの励磁電流である。励磁電流は、発電電圧が大きいほど大きくなるので、発電電圧に応じて、目標制御トルクTDと励磁電流の関係が変わってくる。また、オルタネータの回転数が大きいほど小さい励磁電流で目的の発電量が得られるので、オルタネータ回転数に応じて、目標制御トルクTDと励磁電流の関係が変わってくる。したがって、励磁電流マップは、発電電圧とオルタネータ回転数に応じて用意されている。オルタトルク制御部25は、目標制御トルクTD、オルタネータ回転数及び現在の発電電圧に基づき励磁電流マップを参照しオルタネータ15に指示する励磁電流を決定する。このようにして決定された励磁電流なら、目標発電電圧が前回の目標発電電圧より大きくなることもない。この後、発電電圧指示部26は、図6のS70の代わりに励磁電流をオルタネータ15に指示する。これにより、オルタネータ15はPI制御で得られる目標発電電圧と同等の発電電圧で発電することができるので、Jerk一定の減速度が得られ、電気負荷の変動によりオルタネータ15のトルクが上昇することを抑制できる。以上説明したように、本実施形態のECU100は、目標制御トルクTDから励磁電流を求めJerk一定のオルタネータトルクを算出する方法によっても、電気負荷の減少によりオルタネータのトルクが変動することを抑制できる。"