"車両を直接駆動するモータと、複数の二次電池セルから構成される高電圧の第1の蓄電装置と、前記第1の蓄電装置の充放電状態を監視する蓄電制御装置と、前記第1の蓄電装置から供給されるDC電力を前記モータにAC電力として供給するDC-AC電力変換装置と、車両に備えられた複数の補機と、前記複数の補機の駆動のためにDC電力を供給する低電圧の第2の蓄電装置と、前記第1の蓄電装置のDC電力を変換して前記第2の蓄電装置に供給するDC-DC電力変換装置と、車両全体の制御を行う車両制御装置とを備え、前記車両制御装置は、前記第1の蓄電装置の劣化度が判定可能な状態か判断する劣化判定部と、前記複数の補機から1つ以上の補機を選択する補機選択部と、前記劣化判定部が前記第1の蓄電装置の劣化度を判定可能と判断した場合に、前記補機選択部が選択した補機を駆動して前記第1の蓄電装置の劣化度を推定する劣化推定部とを備えることを特徴とする車両の駆動装置。請求項1に記載の車両の駆動装置において、前記劣化推定部は、前記補機選択部が選択した補機を駆動した際に前記第1の蓄電装置から供給されるDC電力の電流と電圧とから算出した内部抵抗値に基づいて、前記第1の蓄電装置の劣化度を推定することを特徴とする車両の駆動装置。請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、前記車両は、前記車両を駆動するエンジンと、前記エンジンの駆動に必要な補機を備え、前記補機選択部は、前記エンジンの駆動に必要な補機を優先的に選択することを特徴とする車両の駆動装置。請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、前記車両は、変速機と、前記変速機の駆動に必要な補機とを備え、前記補機選択部は、前記変速機の駆動に必要な補機を優先的に選択することを特徴とする車両の駆動装置。請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、前記複数の補機は、運転者が操作可能な車載補機を含み、前記補機選択部は、前記運転者が操作可能な車載補機を優先的に選択することを特徴とする車両の駆動装置。請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、前記複数の補機は、前記電動車両の操舵に必要な補機を含み、前記補機選択部は、前記車両の操舵に必要な補機を優先的に選択することを特徴とする車両の駆動装置。請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、前記複数の補機は、前記電動車両の制動に必要な補機を含み、前記補機選択部は、前記車両の制動に必要な補機を優先的に選択することを特徴とする車両の駆動装置。請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、前記車両は、前記電動車両の熱源となる補機を含み、前記補機選択部は、前記車両の熱源となる補機を優先的に選択可能であることを特徴とする車両の駆動装置。請求項3に記載の車両の駆動装置において、前記劣化判定部が、前記エンジンを停止し前記モータのみで走行することを選択した場合に前記劣化度推定部による処理の実行を禁止することを特徴とする車両の駆動装置。請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、前記劣化判定部が、前記第1の蓄電装置の蓄電量が所定値を下回る場合に、前記劣化度推定部による処理の実行を禁止することを特徴とする車両の駆動装置。請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、前記劣化判定部が、前記第1の蓄電装置の蓄電量が所定値を上回りかつ前記第2の蓄電装置の蓄電量が所定値を下回っている場合に、前記第2の蓄電装置によって低電圧駆動される補機を優先的に選択可能であることを特徴とする車両の駆動装置。請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、前記劣化判定部が、前記第1の蓄電装置の蓄電量及び前記第2の蓄電装置の蓄電量が所定値を上回る場合に、前記第1の蓄電装置によって高電圧駆動される補機を優先的に選択可能であることを特徴とする車両の駆動装置。しかしながら、モータジェネレータが車両の駆動軸と直結した構造のハイブリッド車両HEVや電動車両EVでは、このモータジェネレータを空回しすることが不可能であるので、モータジェネレータをバッテリへの負荷として用いる場合は、実際に車両を駆動してバッテリの内部抵抗を求めることになる。この場合、実際に車両を電動駆動するので、バッテリの消費電力は大きくなるだけでなく、二次電池セルの内部抵抗Rの変化からバッテリの劣化を判断する前に、既に車両を駆動していなければならない。1請求項1に記載の発明は車両を直接駆動するモータと、複数の二次電池セルから構成される高電圧の第1の蓄電装置と、第1の蓄電装置の充放電状態を監視する蓄電制御装置と、第1の蓄電装置から供給されるDC電力をモータにAC電力として供給するDC-AC電力変換装置と、車両に備えられた複数の補機と、複数の補機の駆動のためにDC電力を供給する低電圧の第2の蓄電装置と、第1の蓄電装置のDC電力を変換して第2の蓄電装置に供給するDC-DC電力変換装置と、車両全体の制御を行う車両制御装置とを備え、車両制御装置は、第1の蓄電装置の劣化度が判定可能な状態か判断する劣化判定部と、複数の補機から1つ以上の補機を選択する補機選択部と、劣化判定部が第1の蓄電装置の劣化度を判定可能と判断した場合に、補機選択部が選択した補機を駆動して第1の蓄電装置の劣化度を推定する劣化推定部とを備えることを特徴とする車両の駆動装置である。2請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両の駆動装置において、劣化推定部は、補機選択部が選択した補機を駆動した際に第1の蓄電装置から供給されるDC電力の電流と電圧とから算出した内部抵抗値に基づいて、第1の蓄電装置の劣化度を推定することを特徴とする。3請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、車両は、車両を駆動するエンジンと、エンジンの駆動に必要な補機を備え、補機選択部は、エンジンの駆動に必要な補機を優先的に選択することを特徴とする。4請求項4に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、車両は、変速機と、変速機の駆動に必要な補機とを備え、補機選択部は、変速機の駆動に必要な補機を優先的に選択することを特徴とする。5請求項5に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、複数の補機は、運転者が操作可能な車載補機を含み、補機選択部は、運転者が操作可能な車載補機を優先的に選択することを特徴とする。6請求項6に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、複数の補機は、電動車両の操舵に必要な補機を含み、補機選択部は、車両の操舵に必要な補機を優先的に選択することを特徴とする。7請求項7に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、複数の補機は、電動車両の制動に必要な補機を含み、補機選択部は、車両の制動に必要な補機を優先的に選択することを特徴とする。8請求項8に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、車両は、電動車両の熱源となる補機を含み、補機選択部は、車両の熱源となる補機を優先的に選択可能であることを特徴とする。9請求項9に記載の発明は、請求項3に記載の車両の駆動装置において、劣化判定部が、エンジンを停止しモータのみで走行することを選択した場合に劣化度推定部による処理の実行を禁止することを特徴とする。10請求項10に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、劣化判定部が、第1の蓄電装置の蓄電量が所定値を下回る場合に、劣化度推定部による処理の実行を禁止することを特徴とする。11請求項11に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、劣化判定部が、第1の蓄電装置の蓄電量が所定値を上回りかつ第2の蓄電装置の蓄電量が所定値を下回っている場合に、第2の蓄電装置によって低電圧駆動される補機を優先的に選択可能であることを特徴とする。12請求項12に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の駆動装置において、劣化判定部が、第1の蓄電装置の蓄電量及び第2の蓄電装置の蓄電量が所定値を上回る場合に、第1の蓄電装置によって高電圧駆動される補機を優先的に選択可能であることを特徴とする。本発明による車両の駆動装置により、車両を実際に駆動する前に、バッテリの劣化が判定できる。また、比較的消費電力の少ない、かつ車両の駆動準備に必要な負荷を用いることにより、バッテリの電力を有効利用しながらバッテリの劣化が判定できる。以下、図を参照して本発明を実施するための形態について説明する。<第1の実施形態>図1は本発明による車両の電動駆動装置を備えた車両の全体構成の一例を示す。ハイブリッド車両HEVは、第一の動力発生装置として内燃機関であるエンジン1を用い、エンジン1はトルクコンバータ7の入力軸に接続される。トルクコンバータ7の出力軸は変速機5の入力軸に接続され、変速機5の出力軸駆動軸19はデファレンシャルギア3に接続され、エンジン1の駆動力はデファレンシャルギア3で左右の車輪4に分配される。車輪4にはブレーキ10が設けらされ、制動力を発生させることが出来る。第二の動力発生装置としてモータ2を用い、モータ2は減速ギア21を介して駆動軸19に直結されており、モータ2の駆動力はデファレンシャルギア3を介して左右の車輪4に分配される。モータ2には、モータ2を制御するモータ制御装置22が電気的に接続される。モータ2が交流モータであれば、モータ制御装置22は、インバータと呼ばれる直流-交流変換装置である。モータ制御装置22は、DC電源であるバッテリ23から供給されるDC電力をAC電力に変換してモータ2に供給する。エンジン1には、例えば燃焼室内に直接燃料を噴射する直噴エンジンが用いられる。直噴エンジンの燃料噴射のためには、高い燃料圧力を確保する必要がある。この高い燃料圧力を確保するために、燃料ポンプ11が用いられる。燃料ポンプ11は、電力の供給によって駆動し、電力の供給源としてバッテリ12が燃料ポンプ11に電気的に接続されている。バッテリ12は、エンジンの回転力を電気エネルギーに変換するオルタネータ13によって電力が供給される。エンジン1には、電子制御スロットル弁14が設けられており、内燃機関制御装置15の要求信号でエンジン1の出力を制御することが出来る。エンジン1の始動は,スタータ16によって行われる。スタータ16は、スタータ16を制御するパワースイッチングモジュール17が電気的に接続される。パワースイッチングモジュール17はバッテリ12より電力を供給され駆動し,スタータ16の回転数を制御することが可能である。エンジン1が燃料を燃焼させた結果排出される排気ガスは、電気化学触媒18を通過して車両の外へ放出される。排気ガスが電気化学触媒18の内部を通過したとき、電気化学触媒は排気ガスの有害な成分を浄化する。また,電気化学触媒18は電力の供給によって駆動し、電力の供給源としてバッテリ23に電気的に接続されている。電気化学触媒18が駆動すると、電気化学触媒が排気ガスの浄化に適した温度まで上昇する。変速機5には、例えばオートマチックトランスミッションと呼ばれる有段自動変速機、もしくはCVTと呼ばれる無段自動変速機が用いられ、変速制御装置51により任意の変速段で変速機入力軸の駆動トルクを増幅して変速機出力軸に伝達できる。また、変速機5は、変速機内に搭載されたアクチュエータの動作により、変速時のギアを切り換えてまたは変化させてエンジンの回転トルクや回転速度を変化させることが可能である。また、このアクチュエータは、変速機制御装置51により制御される。オイルポンプ52は、トルクコンバータ7の駆動や変速機5に搭載されたアクチュエータの動作に必要な油圧を供給する。オイルポンプ52は、バッテリ12の電力供給によって駆動する。モータ2は、インバータと呼ばれるモータ制御装置22に三相交流線で接続されており、インバータ内の半導体素子をモータ制御装置22により制御することで任意の駆動トルクを発生可能である。モータ2は、いわゆるモータジェネレータであって、回転軸を加速する方向に作用する力行状態、ならびに回転軸を減速する方向に作用する制動状態のどちらの状態もとりうる。モータ2は、制動状態にある場合は発電機として動作する。モータ2が発電状態にあるときは、エンジン1の余剰トルクをモータ発電電力に変換するエンジン発電による電力、および車両の制動力をモータの発電電力に変換する回生制動中に発生される電力は、いずれもバッテリ23の充電に用いられる。バッテリ23は、複数の二次電池セル、例えばリチウムイオン電池等、から構成される。二次電池セルの表面には、サーミスタ不図示が設置されており、二次電池セルの温度検出が可能である。サーミスタからの出力はバッテリ制御装置24に入力され、二次電池セルの温度が検出される。また、バッテリ制御装置24は、バッテリ23の充放電可能な許容出力電力量を計算している。モータ制御装置に内蔵されているモータコントローラ不図示は、仮にハイブリッド車両制御装置8よりバッテリの入出力可能範囲を超えて電力要求があった場合でも、実際に入出力する電力を入出力可能範囲で制限する。図2は、例えばリチウムイオン電池等の二次電池セルの劣化状態に応じた電流電圧特性を概略的に示している。これによれば、二次電池セルの出力電流が大きくなるにつれて二次電池セルの出力電圧は減少する傾向にあり、かつ二次電池セルの劣化が進行すると電圧の減少度合いが大きくなる。これは、二次電池セル自身の内部抵抗による電圧降下によるものである。二次電池セルの電圧降下はバッテリ電流と二次電池セルの内部抵抗値によって決まるが、二次電池セルの劣化が進行すると内部抵抗値が増加するため、バッテリの出力電流が同じでも二次電池セルでの電圧降下が大きくなる。つまり、二次電池セルの内部抵抗値の増加の程度を算出することでバッテリの劣化状態を定義することが可能となる。DC-DCコンバータ6は、バッテリ12とバッテリ23とを電気的に接続する。バッテリ12は、燃料ポンプ11などの車両に搭載された補機類を駆動するためのいわゆる12Vバッテリである。一方、バッテリ23は、車両の駆動源となるモータ2に電力を供給する高圧バッテリである。DC-DCコンバータ6は、これら電圧レベルの異なる2種類のバッテリ間での電力の授受を可能とするために電圧変換を行う。これにより、例えば燃料ポンプ11の駆動中にバッテリ12の蓄電量が不足し電力供給不能となった場合に、DC-DCコンバータ6を介してバッテリ23の電力を燃料ポンプ11に供給することが可能である。ハイブリッド車両制御装置8には、各制御装置、入力軸回転センサ不図示および出力軸回転センサ不図示から回転速度、トルクおよびアクセル開度などの情報が入力される。ハイブリッド車両制御装置8は、モータ制御装置22を介してモータ2のトルクや回転数を制御すると共に、内燃機関制御装置15および電子制御スロットル弁14を介してエンジン1の出力を制御する。ハイブリッド車両制御装置8は、こうしたモータ2の制御とエンジン1の制御との間の協調制御を行って自動車の駆動力を発生させる。さらに、変速機制御装置51およびアクチュエータ不図示を介して変速機のギア位置も制御可能である。また、ハイブリッド車両制御装置8は、DC-DCコンバータを制御可能である。ハイブリッド車両制御装置8は、他の制御装置、例えば変速機制御装置51、内燃機関制御装置15またはモータ制御装置22に同様な機能を搭載して一体化させることも可能である。ハイブリッド車両制御装置8は、バッテリ23の劣化状態を推定する劣化状態推定機能を有する。このバッテリの劣化状態推定機能は、劣化判定部不図示及び劣化度推定部不図示によって構成される。劣化判定部は、まず車両起動時に劣化度推定部による処理を開始するか否かを判断する。あらかじめ車両が最後に停止したときの日時を記憶しておき、次に車両が起動したときの日時と照合し、所定時間が経過している場合は処理の開始を許可する。車両の起動停止の判定は、イグニッションスイッチのONOFFによって識別可能である。劣化判定部が、車両停止後、所定の時間が経過しているかどうかで、バッテリの劣化度推定部による処理を行うかどうかを判断するのは、以下の理由によるものである。バッテリの劣化状態推定は、二次電池セルの表面に設置したサーミスタの検出温度に基づいて補正されたバッテリ23の内部抵抗を用いて、この内部抵抗がバッテリ23の初期状態からどの程度増加したか算出して行う。車両が走行中に力行回生を繰り返すと、この際にモータジェネレータ2による力行回生が行われる。モータジェネレータ2を駆動用に用いる場合は、バッテリ23から供給されたDC電力をモータ制御装置22がAC電力に変換して供給する。また、モータジェネレータ2が回生運転により発電している場合は、この発電によるAC電力は、モータ制御装置22によりDC電力に変換されてバッテリ23が充電される。従って、バッテリ23は充放電を繰り返すが、この充放電電流と、二次電池セルの内部抵抗により二次電池セル内部に発熱を生じるので、二次電池セルの内部温度が上昇し、二次電池セル表面との温度差が生じてしまう。このような温度差が存在する状態で内部抵抗の算出を行うと、実際の二次電池セルの温度より低い二次電池セル外側の温度に基づいた補正が行われるため、内部抵抗の算出精度が低下し、二次電池セルあるいはバッテリの劣化の程度が正しく判断されなくなってしまう。このため、車両停止後から所定時間経過後のように、二次電池セルの表面温度と二次電池セル内部の温度が等しいとみなすことが可能な状況で、二次電池セルの端子間電圧を測定して、バッテリの劣化状態推定を行うことが望ましい。バッテリの劣化度推定処理開始が許可された場合、次に車両の駆動に必要な補機である燃料ポンプ13の駆動を行う。このとき、DC-DCコンバータを作動させバッテリ23の電力を選択した補機に供給する。以上が劣化判定部の処理内容である。劣化判定部による処理実施後、続いて劣化度推定部による処理を実行する。劣化度推定部は、バッテリ電圧及び電流を、バッテリ23を監視するバッテリ制御装置24より取得する。取得した電圧及び電流の変化量に基づき、バッテリ23の内部抵抗測定値Rを算出する。次に、バッテリ制御装置24から取得したバッテリ23のサーミスタ温度T及びバッテリ23の充電状態SOCに基づき、あらかじめ用意された内部抵抗マップより内部抵抗基準値RSSOC、Tを検索する。上記算出した内部抵抗測定値R及び内部抵抗基準値RSSOC、Tに基づき、バッテリ劣化状態SOH[]を式1のように算出する。SOH[]=R/RSSOC、T×1001以上が劣化度推定部の処理内容である。以上のようにして算出したバッテリ劣化状態SOHが、所定の範囲を外れている場合、表示装置9に対してバッテリ劣化警告の点灯信号を出力する。図3に劣化状態推定機能の具体的な処理内容を示す。まずステップS1において、車両が起動したか否かをイグニッションスイッチがOFFからONに切り替わったか否かで判定する。次に、ステップS2において、バッテリの劣化状態推定が可能であるか否かを判断する。具体的には、車両停止後から再びイグニッションONとなるまでに所定時間が経過したかどうかにより可否を判定する。劣化状態推定不可の場合は、処理を終了する。劣化状態推定可能と判断した場合、ステップS3において補機の駆動を実施する。駆動する補機は、ハイブリッド車両駆動装置8が備える補機選択部不図示によって選択される。バッテリ通電後、ステップS4において、二次電池セルの内部抵抗及び二次電池セルの劣化度を計算し、最も劣化度の大きい二次電池セルの劣化度をバッテリの劣化度とする。次にステップS5において、算出したバッテリ劣化度が所定範囲内にあるか否かを判定する。バッテリ劣化度が所定範囲内にある場合は、処理を終了する。所定範囲外の場合は、ステップS6に進み、警告灯を点灯させ、ドライバーにバッテリが劣化したことを知らせる。バッテリの劣化状態を推定するために、どの補機を選択して駆動するかは、車両の状態ならびにドライバの操作に基づいて、ハイブリッド車両駆動装置8が備える補機選択部が行う。例えば、以上の実施形態において、図4に示すようにバッテリ劣化状態の推定にあたり、バッテリ23からの電流をDC-DCコンバータを介してエンジン駆動用の燃料ポンプ13に供給している。エンジン1が燃焼室内に直接燃料を噴射する直噴エンジンである場合、燃料噴射のために高い燃料圧力を確保する必要がある。車両起動時より燃料ポンプを駆動し、エンジン始動前にあらかじめ燃料圧力を高めておくことで、エンジン始動直後より良好な燃焼を行うことが出来る。それと同時にバッテリの劣化推定を実施しているのでバッテリの電力をより有効に利用することが出来る。従って、このような場合、補機選択部は優先的にエンジン駆動用の燃料ポンプ13を駆動して、劣化判定部での処理に必要な、バッテリ電圧及び電流がバッテリ23から出力されるようにする。上記実施形態ではバッテリ23の負荷となる補機として、補機選択部は燃料ポンプ13を優先的に選択して駆動したが,車両の駆動に必要な補機であれば、他の補機を優先的に選択しても良い。車両HEVの構成においては、例えばエンジンを駆動するために必要な補機として燃料ポンプ13の他、スタータ16及びパワースイッチングモジュール17、電気化学触媒18が挙げられる。また、変速機の駆動に必要な補機としてオイルポンプ52が挙げられる。図5は、バッテリ劣化判定処理時のバッテリ負荷として、パワースイッチングモジュール17及びスタータ16を選択した場合の電力供給経路を示している。バッテリ23の供給電力はDC-DCコンバータ6を介して、パワースイッチングモジュール17に供給されスタータ16を駆動する。このように、バッテリ負荷としてパワースイッチングモジュール17及びスタータ16を優先的に選択することで、エンジンの始動に必要な電力を用いてバッテリの劣化判定を行うことが出来るので、バッテリ電力の有効利用につながる。図6は、バッテリ劣化判定処理時のバッテリ負荷として、補機選択部が電気化学触媒18を選択した場合の電力供給経路を示している。バッテリ23の供給電力は直接電気化学触媒18に供給される。車両起動時よりあらかじめ電気化学触媒18を駆動しておくことで、触媒を排気ガスの浄化に適した温度まで高めることが出来るのでエンジン始動直後より、排気ガスの浄化を良好に行うことが出来、かつバッテリの劣化判定を同時に実施することが出来る。ここでハイブリッド車両HEVは、エンジン1とモータ2を協調させて駆動するHEV走行モードと、エンジン1を停止しモータ2のみを駆動するEV走行モードを備えており、ハイブリッド車両制御装置8により選択可能である。車両発進時に、例えばバッテリ残量に十分な余裕がある場合にはハイブリッド車両制御装置8はEV走行モードを選択し、逆にバッテリ残量が残り少ない場合にはハイブリッド車両制御装置8はHEV走行モードを選択する。一般に、エンジンは車両発進時などの低回転低トルク領域では燃焼効率が良好ではないため、車両の駆動効率という観点からはモータのみで駆動するEV走行モードを選択する方が良い。以上のように車両の駆動効率の観点から、車両発進時にハイブリッド車両制御装置8がEV走行モードを選択する場合には、補機選択部が燃料ポンプ13やスタータ16及びパワースイッチングモジュール17をバッテリ負荷用の補機として選択することを禁止しても良い。図7は、補機選択部がバッテリ劣化判定処理時のバッテリ負荷用の補機として、オイルポンプ52を選択した場合の電力供給経路を示している。バッテリ23の供給電力はDC-DCコンバータ6を介してオイルポンプ52に供給される。オイルポンプ52を車両起動時よりあらかじめ稼動しておくことで、トルクコンバータ及び変速機の油圧が確保され、エンジン1の出力を車輪4まで良好に伝達することが出来るため、ドライバーのアクセル操作に対する応答性を確保することが出来、かつバッテリの劣化判定を同時に実施することが出来る。補機選択部が以上のような補機を選択してバッテリ23に負荷を接続することで、車両の性能を高めつつバッテリ23の劣化度推定を行えるためバッテリの電力をより有効に利用することが出来る。上記実施形態では,車両に搭載された補機のうちいずれか一つを選択してバッテリに負荷を与えるようにしているが、例えば、図8に示すように燃料ポンプ13とオイルポンプ52を同時に駆動するなど複数の補機を補機選択部が優先的に選択して同時に駆動しても良い。二次電池セルの内部抵抗値を測定する場合、測定精度向上のため所定値以上の電流を流す必要がある。よって、選択する補機によっては単独で駆動しても所望の電流を流すことが出来ない場合がある。このような場合、複数の補機を同時に駆動することによって、所望の電流を流すことが可能となる。また、上記補機を補機選択部が順次選択して駆動しても良い。例えば、図9に示すように車両起動後まず電気化学触媒18を駆動し、所定時間経過後、次に燃料ポンプ11を駆動、さらに所定時間経過後、パワースイッチングモジュール17を駆動しエンジン1を始動する、などのように順次駆動する補機を選択すると良い。<第2の実施形態>本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。以下に第2の実施形態を示す。図10は本発明による車両の電動駆動装置を備えた車両のもう一つの例の全体構成を示す。電動車両100は、動力発生装置としてモータ102を用い、モータ2は減速ギア121及びデファレンシャルギア103を介して車輪104に接続される。車輪104にはブレーキ110が接続され、制動力を発生させることが出来る。モータ102にはモータ102を制御するモータ制御装置122が電気的に接続される。モータ制御装置122は、インバータと呼ばれる直流-交流変換装置であり、モータ制御装置122の電源としてバッテリ123が搭載されている。バッテリ112は車両に搭載された補機類を駆動するためのいわゆる12Vバッテリである。DC-DCコンバータ106は、バッテリ112とバッテリ123を電気的に接続する。また、室内空調用のエアコンプレッサー170及びシートヒータ173を備え、ドライバーの操作によって駆動可能である。ブレーキ110はブレーキ負圧発生用ポンプ171を備える。ブレーキ負圧用ポンプ171は、ドライバーがブレーキペダルを踏んだときに発生する踏力を倍増させ、車両の制動力に変換する。ブレーキ負圧用ポンプ171は、バッテリ112あるいはDC-DCコンバータ106を介してバッテリ123の電力の供給によって駆動する電動駆動式ポンプである。車輪104には、ドライバーがハンドルを操作することによって車両の操舵が可能となるステアリング装置が接続されており、ステアリング装置にはパワーステアリング用油圧ポンプ172が接続されている。パワーステアリング用油圧ポンプ172は、バッテリ112あるいはDC-DCコンバータ106を介してバッテリ123の電力の供給によって駆動する電動駆動式ポンプである。バッテリ123は、二次電池セルの表面にサーミスタが設置されており温度の検出が可能である。サーミスタ温度はバッテリ制御装置124によって検出される。また、バッテリ制御装置124は、電力の充放電量を制御しており、仮にモータ制御装置122よりバッテリの入出力可能範囲を超えて電力要求があった場合でも、実際に入出力する電力を制限する。バッテリ123には、バッテリヒータ125が接続されておりバッテリ123の電力供給によって駆動する。車両駆動装置108は、各制御装置からトルク回転速度アクセル開度等の情報が入力され、その情報を基に車両の駆動トルクを決定し、モータ制御装置122にトルク指令を与える。車両駆動装置108は各種補機に直接もしくは各制御装置から間接的に駆動指令を与える。車両駆動装置108は、DC-DCコンバータ106を制御しバッテリ112とバッテリ123の充電量に基づき、2つのバッテリ間で蓄電された電力の授受を行うことが可能である。このような構成の電動車両100においても、車両制御装置108が図2に示すバッテリ劣化判定処理を実施することが可能である。ただし、ハイブリッド車両HEVと電動車両100では車両に搭載される補機類が異なるため、図2の劣化判定処理において補機選択部が選択可能な補機が異なる。電動車両100に示した構成において選択可能な補機は、例えばバッテリヒータ125、エアコンプレッサー170、ブレーキ負圧用ポンプ171、パワーステアリング用油圧ポンプ172、シートヒーター173が挙げられる。図11は、バッテリ劣化判定処理時のバッテリ負荷用の補機として、補機選択部がバッタリヒータ125を選択した場合の電力供給経路を示している。バッテリヒータ125はバッテリ123から直接電力を供給されバッテリ123の温度を上昇させる。一般にバッテリは、低温状態例えば0°Cでは常温例えば20°Cに比べ内部抵抗が増大するので出力可能な電力が減少する。よって、車両起動時にバッテリが低温状態にあった場合は、なるべく早くバッテリ温度を引き上げることが望ましい。このように、バッテリ負荷用の補機として補機選択部がバッテリヒータ125を優先的に選択することで、バッテリ劣化判定と同時にバッテリ123の出力性能を確保することができる。図12は、バッテリ劣化判定処理時のバッテリ負荷用の補機として、補機選択部がエアーコンプレッサー170を選択した場合の電力供給経路を示している。バッテリ123の供給電力は、DC-DCコンバータ106を介して、エアーコンプレッサー170の駆動に使われる。エアーコンプレッサー170は、ドライバーのスイッチ操作によって駆動が選択されるため、車両起動前にあらかじめドライバーがスイッチをオンにしている場合には、バッテリ負荷用の補機として補機選択部が選択する。バッテリ負荷用の補機としてエアーコンプレッサー170を補機選択部が優先的に選択することで、バッテリ劣化判定と同時に、ドライバーの要求に応じ車両室内の空調の制御が可能となる。図13は、バッテリ劣化判定処理時のバッテリ負荷用の補機として、補機選択部がブレーキ負圧用ポンプ171を選択した場合の電力供給経路を示している。バッテリ123の供給電力は、DC-DCコンバータ106を介して、ブレーキ負圧用ポンプ171の駆動に使われる。ブレーキ負圧ポンプ171の駆動により、ドライバーがブレーキペダルを踏むことで発生する踏力が増幅され車両の制動力となる。このように、バッテリ負荷用の補機としてブレーキ負圧用ポンプ171を補機選択部が優先的に選択することで、バッテリ劣化判定と同時に制動力の確保が可能となる。図14は、バッテリ劣化判定処理時のバッテリ負荷用の補機として、パワーステアリング用油圧ポンプ172を補機選択部が選択した場合の電力供給経路を示している。バッテリ123の供給電力は、DC-DCコンバータ106を介して、パワーステアリング用油圧ポンプ172の駆動に使われる。パワーステアリング用油圧ポンプの駆動により、ドライバーがハンドルを操作することによる操舵力を増幅し車両の操舵が可能となる。このように、バッテリ負荷用の補機として補機選択部がパワーステアリング用油圧ポンプ172を優先的に選択することで、バッテリ劣化判定と同時に車両の操舵力の確保が可能となる。図15は、バッテリ劣化判定処理時のバッテリ負荷用の補機として、シートヒーター173を選択した場合の電力供給経路を示している。バッテリ123の供給電力は、DC-DCコンバータ106を介して、シートヒーター173の駆動に使われる。シートヒーター173は、ドライバーのスイッチ操作によって駆動が選択されるため、車両起動前にあらかじめドライバーがスイッチをオンにしている場合に、バッテリ負荷用の補機として選択可能となる。バッテリ負荷用の補機として補機選択部がシートヒーター173を優先的に選択することで、バッテリ劣化判定と同時に、ドライバーの要求に応じシートの温度調整が可能となる。すなわち車両の熱源となる補機としては、バッテリーヒーター125図11参照とシートヒーター173図15参照とを補機選択部が選択できる。図16は、バッテリの蓄電状態SOCに基づいてバッテリ負荷用の補機を選択するフローチャートを示している。一般にバッテリには正常に電力が出力可能なSOCの範囲が定められており、その範囲から逸脱して電力の充放電を行うとバッテリの劣化が促進されることがある。例えば高電圧バッテリの場合、SOCの上下限値例えば40~60を設定しており、このSOCの下限値を下回ってなおバッテリ電力消費を行うとバッテリ劣化が促進される。第1及び第2の実施形態に示すように高電圧バッテリと低電圧バッテリを備える場合、これら2種類のバッテリの蓄電状態に基づいて補機の選択を行うと良い。まず図16に示すステップS1において高電圧バッテリのSOCがあらかじめ定められた所定値を下回っている場合,ステップS5に進み補機選択部が車両の全ての補機を選択することを禁止する。これによりバッテリSOCが所定値以下つまりバッテリの電力が残り少ない場合にそれ以上のバッテリ電力消費を抑制することができるため、バッテリの劣化を防止することが出来る。次にステップS1において高電圧バッテリのSOCが所定値以上である場合、ステップS2に進む。ステップS2において低電圧バッテリのSOCが所定値以下である場合は、ステップS3に進み補機選択部が低電圧駆動の補機を優先的に選択する。このように低電圧バッテリのSOCが所定値以下つまりバッテリ電力が残り少ない場合に、代替として電力に余裕のある高電圧バッテリから電力を供給することで、低電圧バッテリの劣化を防止することが出来る。次にステップS3において低電圧バッテリのSOCが所定値以上である場合、ステップS4に進み、補機選択部が高電圧駆動の補機を優先的に選択する。このように、高電圧バッテリ及び低電圧バッテリに十分な電力が蓄電されている場合は、DC-DCコンバータを介さず駆動が可能な高電圧駆動の補機を駆動することでバッテリ電力を有効に使うことが出来る。低電圧駆動の補機を駆動する場合、高電圧バッテリの電力がDC-DCコンバータを介し電圧変換されて供給されるため、この電圧変換過程において電力損失が発生し、電力の有効利用という観点からは望ましくない。以上のように高電圧バッテリ及び低電圧バッテリのSOCに基づき、バッテリ劣化判定処理時のバッテリ負荷用補機を選択することで、バッテリ劣化判定を行いつつバッテリの劣化防止及び電力の有効利用が可能となる。以上のように電量車両100の構成においても、補機選択部が車両の補機を選択してバッテリ23に負荷を与えることで、車両の性能を高めつつバッテリ23の劣化度推定を行えるためバッテリの電力をより有効に利用することが出来る。以上の説明は本発明の実施形態の例であり、本発明はこれらの実施形態や実施例に限定されない。当業者であれば、本発明の特徴を損なわずに様々な変形実施が可能である。"