切換制御弁に制御信号を入力して液圧ポンプから供給される作動液の流量及び向きを操作することを通じ、吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させることができる液圧式の可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関における、吸気弁または排気弁の開閉タイミングを制御する制御装置であって、吸気弁または排気弁が所定の基準タイミングで開閉している場合において前記切換制御弁に入力している制御信号を学習値として記憶し、吸気弁または排気弁の開閉タイミングを前記基準タイミングから進角または遅角させるときには、前記学習値にその進角量または遅角量に対応した変化量を加味した制御信号を前記切換制御弁に入力するとともに、内燃機関のアイドリングストップを行う際には吸気弁または排気弁が前記基準タイミングで開閉していたとしても前記学習値の記憶を行わないことを特徴とする制御装置。本発明は、上述の問題に初めて着目してなされたものであって、可変バルブタイミング制御の精度を一層高めることを所期の目的としている。本発明では、切換制御弁に制御信号を入力して液圧ポンプから供給される作動液の流量及び向きを操作することを通じ、吸気弁または排気弁の開閉タイミングを変化させることができる液圧式の可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関における、吸気弁または排気弁の開閉タイミングを制御するものであって、吸気弁または排気弁が所定の基準タイミングで開閉している場合において前記切換制御弁に入力している制御信号を学習値として記憶し、吸気弁または排気弁の開閉タイミングを前記基準タイミングから進角または遅角させるときには、前記学習値にその進角量または遅角量に対応した変化量を加味した制御信号を前記切換制御弁に入力するとともに、内燃機関のアイドリングストップを行う際には吸気弁または排気弁が前記基準タイミングで開閉していたとしても前記学習値の記憶を行わないことを特徴とする制御装置を構成した。本発明によれば、バルブタイミングが基準タイミングからずれているにもかかわらず学習値の学習を実行してしまうことが抑止され、可変バルブタイミング制御の精度が一層高められる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ11と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRExhaustGasRecirculationガスを還流させる外部EGR装置2とを具備している。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットル弁33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパス弁であるウェイストゲート弁44を設けてある。ウェイストゲート弁44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲート弁であり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路の出口は、吸気通路3におけるスロットル弁33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路上にも、EGRクーラ21及びEGR弁22を設けてある。図2に示すように、本実施形態における内燃機関では、クランクスプロケット71、吸気側スプロケット72及び排気側スプロケット73にタイミングチェーン74を巻き掛け、このタイミングチェーン74により、クランクシャフトからもたらされる回転駆動力を吸気側スプロケット72を介して吸気カムシャフトに、排気側スプロケット73を介して排気カムシャフトに、それぞれ伝達している。その上で、吸気側スプロケット72と吸気カムシャフトとの間に、可変バルブタイミング機構6を介設している。本実施形態における可変バルブタイミング機構6は、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を変化させることにより吸気弁の開閉タイミングを変化させるものである。可変バルブタイミング機構6のハウジング61は、吸気側スプロケット72に固着しており、吸気側スプロケット72とハウジング61とは一体となってクランクシャフトに同期して回転する。これに対し、吸気カムシャフトの一端部に固着したロータ62は、ハウジング61内に収納され、吸気側スプロケット72及びハウジング61に対して相対的に回動することが可能である。ハウジング61の内部には、作動液が流出入する複数の流体室が形成され、各流体室は、ロータ62の外周部に成形されたベーン621によって進角室611と遅角室612とに区画されている。可変バルブタイミング機構6の液圧特に、油圧回路には、オイルパン81内に蓄えられた作動液が液圧ポンプ82より供給される。液圧ポンプ82は、内燃機関からの動力で駆動される。液圧ポンプ82と可変バルブタイミング機構6との間には、切換制御弁たるOCV9を設けている。作動液の流量及び方向をこのOCV9を介して操作することで、オイルパン81から汲み上げた作動液を進角室611または遅角室612に選択的に供給することができる。さすれば、ハウジング61がロータ62に対して相対回動し、吸気弁の開閉タイミングを進角または遅角させることができる。OCV9は、いわゆる電磁式の四方向スプール弁である。図2に示すように、OCV9は、液圧ポンプ82の吐出口と接続する供給ポート91、ハウジング61の進角室611と接続するAポート92、ハウジング61の遅角室612と接続するBポート93、並びにオイルパン81と接続するドレインポート94、95を有している。OCV9のスプールは、進退動作により内部粒体経路を切り換えて、Aポート92及びBポート93をそれぞれ供給ポート91、ドレインポート94、95の何れかに連通させる。また、スプール96が中立位置をとるときには内部流体経路が断絶し、Aポート92及びBポート93を供給ポート91にもドレインポート94、95にも連通させない。図2では、スプール96が中立位置にある状態を示している。スプール96はソレノイド97によって駆動する。即ち、制御信号mとしてソレノイド97に入力するパルス電流または、電圧のデューティ比に応じて、スプール96の進退の距離が変化する。例えば、制御信号mのデューティ比が0で全体的にOFFのとき、スプール96は最も一端側図2中左方に位置して、流路断面積が最大の状態でBポート93を供給ポート91に連通させ、かつAポート92をドレインポート94に連通させるように内部流体経路を設定する。制御信号mのデューティ比が増大するにつれて、ソレノイド97に吸引されるスプール96が他端側図2中右方に向かって移動する。デューティ比が50付近に増大するまでは、OCV9の内部流体経路は切り換わらず、デューティ比の増大とともに流路断面積が減少してゆく。そして、デューティが略50となると、スプール96は中立位置をとり、OCV9の内部流体経路を完全に遮断する。尤も、中立位置を実現するデューティ比は、内燃機関や補機の運転状況、環境変化、個体差等により上下するので、常に一定ではない。制御信号mのデューティ比をさらに増大させると、OCV9の内部流体経路が切り換わる。つまり、スプール96が中立位置よりも他端側に変位して、Aポート92を供給ポート91に連通させ、かつBポート93をドレインポート95に連通させるように内部流体経路を設定する。デューティ比の増大とともに流路断面積も増大してゆき、制御信号mのデューティ比が100で全体的にONとなったとき、スプール96は最も他端側に位置して、流路断面積が最大の状態となる。制御信号mのデューティ比が比較的大きい場合には、液圧ポンプ82から吐出される作動液圧がAポート92を通じて進角室611に供給される一方、既に遅角室612に貯留していた作動液がBポート93を通じてオイルパン81に向けて流下することとなり、進角室611の容積が拡大、遅角室612の容積が縮小するようにベーン621及びロータ62が回動する。結果、吸気カムシャフトの回転位相、換言すれば吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が進角して、吸気弁のバルブタイミングが進角化する。逆に、制御信号mのデューティ比が比較的小さい場合には、液圧ポンプ82から吐出される作動液圧がBポート93を通じて遅角室612に供給される一方、既に進角室611に貯留していた作動液がAポート92を通じてオイルパン81に向けて流下することとなり、遅角室612の容積が拡大、進角室611の容積が縮小するようにベーン621及びロータ62が回動する。結果、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が遅角して、吸気弁のバルブタイミングが遅角化する。総じて言えば、制御信号mのデューティ比が大きいほど吸気弁のバルブタイミングが進角し、デューティ比が小さいほど吸気弁のバルブタイミングが遅角する。内燃機関の運転制御を司るECU0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度ひいてはエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットル弁33の開度を検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温を検出する温度センサから出力される吸気温信号d、吸気通路3内の吸気圧過給圧を検出する圧力センサから出力される吸気圧信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力される排気カム信号g等が入力される。エンジン回転センサは、例えば10°CAクランク角度毎にパルス信号bを発する。カム角センサは、720°CAを気筒数で割った角度、三気筒エンジンであれば240°CA毎にパルス信号gを発する。出力インタフェースからは、インジェクタ11に対して燃料噴射信号h、点火プラグのイグニッションコイルに対して点火信号i、EGR弁22に対して開度操作信号j、スロットル弁33に対して開度操作信号k、ウェイストゲート弁44に対して開度操作信号l、OCV9に対して制御信号m等を出力する。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行して、内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、gを入力インタフェースを介して取得し、それらに基づいて吸気量や要求燃料噴射量、点火時期、要求EGR率または、EGR量、吸気弁の要求バルブタイミング等を演算する。そして、演算結果に対応した各種制御信号h、i、j、k、l、mを出力インタフェースを介して印加する。制御装置たるECU0は、吸気弁が所定の基準タイミングで開閉している場合にOCV9に入力している制御信号mのデューティ比を学習値として予めメモリに記憶保持しており、吸気弁のバルブタイミングを当該基準タイミングから進角または遅角させるに際して、記憶している学習値にその進角量または遅角量に応じた変化量を加味したデューティ比を演算し、同デューティ比の制御信号mをOCV9に入力する。このような学習制御を行うのは、可変バルブタイミング機構6の組み付け誤差や経年変化等により生ずる個体差に対処するためである。基準タイミングは一意に限定されないが、本実施形態では、可変バルブタイミング制御上最も吸気弁のバルブタイミングが遅角するときの吸気カムシャフトの変位角を基準タイミングとして扱う。故に、可変バルブタイミング制御では、基準タイミングからどれだけバルブタイミングを進角させるかを決定し、その要求される進角量の分だけ制御信号mのデューティ比を増大させるということになる。一般的に、要求される吸気弁のバルブタイミングの進角量は、エンジン回転数が高いほど大きくなる。ECU0は、吸気弁のバルブタイミングの進角量を実測するにあたり、エンジン回転信号b及び排気カム信号gを参照する。エンジン回転信号bからは各気筒1の上死点を読み取ることができ、排気カム信号bからは各気筒1における吸気弁の開弁または閉弁のタイミングを読み取ることができる。吸気弁の開弁または閉弁のタイミングは、ある気筒1の上死点のタイミングと、次の気筒1の上死点のタイミングとの間に訪れる。ECU0は、ある気筒1の上死点から吸気弁の開弁または閉弁までの経過時間と、その開弁または閉弁から次の気筒1の上死点までの経過時間とを計測し、双方の経過時間の比率を求めることで吸気弁のバルブタイミングの進角量を得る。そして、ECU0は、エンジン回転数が変動少なく安定し、吸気弁のバルブタイミングが基準タイミングまたはこれに近いタイミングとなっているときの制御信号mを学習して記憶する。具体的には、上記の比率が基準タイミングのそれに合致している場合における、制御信号mのデューティ比を学習値として記憶する。以後のバルブタイミング制御では、この学習値を基点として、吸気弁のバルブタイミングの進角補正を行う。但し、内燃機関のアイドリングストップを行う際には、吸気弁が基準タイミングで開閉していたとしても学習値の記憶は行わない。アイドリングストップは、車速が所定値例えば、7km/h以下ブレーキペダルが踏まれている変速段がDレンジ走行レンジ、AT車の場合バッテリ電圧が十分あり、冷却水温が十分高く暖機不要ウィンカーを付けていない、エアコンディショナその他の電気負荷が大きくない等といった条件がおしなべて成立している場合に実施する。ECU0は、このようなアイドリングストップ条件が成立しておらず、エンジン回転数が降下傾向にない単位時間当たりのエンジン回転数の変化量が閾値以下に収まっている場合に限り、学習値の学習を行う。本実施形態では、切換制御弁9に制御信号mを入力して液圧ポンプ82から供給される作動液の流量及び向きを操作することを通じ、吸気弁の開閉タイミングを変化させることができる液圧式の可変バルブタイミング機構6を備えた内燃機関における、吸気弁の開閉タイミングを制御する制御装置0であって、吸気弁が所定の基準タイミングで開閉している場合において前記切換制御弁9に入力している制御信号mを学習値として記憶し、吸気弁の開閉タイミングを前記基準タイミングから進角させるときには、前記学習値にその進角量に対応した変化量を加味した制御信号mを前記切換制御弁9に入力するとともに、内燃機関のアイドリングストップを行う際には吸気弁が前記基準タイミングで開閉していたとしても前記学習値の記憶を行わないことを特徴とする内燃機関の制御装置0を構成した。本実施形態によれば、アイドリングストップに起因したエンジン回転数の低下によりバルブタイミングの実測値に誤差が発生し、実際にはバルブタイミングが基準タイミングからずれているにもかかわらず学習を実行してしまうことが阻止される。従って、バルブタイミング制御の応答性が悪化したり、可変バルブタイミング機構6が故障していると誤検知したりする問題を有効に回避できる。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態における内燃機関は、吸気弁側にのみ可変バルブタイミング機構6を実装しており、専ら吸気弁のバルブタイミングが制御対象となっていたが、排気弁側にのみ、または吸排気弁の両方に可変バルブタイミング機構を実装している内燃機関のバルブタイミング制御に本発明を適用することが可能であることは言うまでもない。また、基準タイミングは最も遅角したバルブタイミングには限定されない。最遅角以外の変位角を基準タイミングとするならば、バルブタイミング制御において、バルブタイミングを基準タイミングから遅角させることが当然あり得る。最も進角したバルブタイミングを基準タイミングとする態様をとることも考えられる。その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。