"トレッド部に配置されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層の外周側に配置されるトレッドゴムと、タイヤ子午線半断面で視た場合に前記トレッドゴムの外表面のうちタイヤ赤道と前記ベルト層端部との間に形成されるタイヤ周方向に延びた2つの主溝とを備えた空気入りタイヤであって、前記ベルト層のうち前記2つの主溝の内方域にある二箇所及び前記ベルト層端部を覆う位置のそれぞれにベルト補強層を設け、各々のベルト補強層は、他のベルト補強層とタイヤ幅方向に離間した状態で配置されていると共に、前記タイヤ赤道側にあるベルト補強層よりもショルダー側にあるベルト補強層の方が高いモジュラスに設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。前記各々のベルト補強層は、単一のベルト補強層においてタイヤ赤道側部位のモジュラスがショルダー側部位よりも低いモジュラスに設定されており、前記主溝の内方域に配置された前記ベルト補強層を構成する前記タイヤ赤道側部位と前記ショルダー側部位との境界は、前記主溝の溝幅内に設定されている請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ベルト補強層のタイヤ幅方向寸法は、前記主溝の溝幅の1.0~1.5倍の長さに設定されている請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。一般に、タイヤを接地させると、接地面にはショルダー側からタイヤ赤道側センター部側に向かう力が作用し面内収縮とも呼ばれる、トレッドゴムがタイヤ幅方向に沿って変形するワイピング変形とも呼ばれる。ワイピング変形は、接地面の全体で発生するが、4本主溝のタイヤにおいては、特にショルダー部で最も大きく、タイヤ赤道センター部に向かうほど小さくなる。トレッドゴムのうち主溝周囲は、剛性が低くなるため、陸部中央部に比して面内収縮の影響を受けやすい。ところが、上記従来の空気入りタイヤでは、ベルト補強層がベルト層をタイヤ幅方向全域に亘り一様に覆っているので、ショルダー部に対してセンター部のベルト補強が過補強となり、逆に言うと、センター部に対してショルダー部のベルト補強が不足しているとも言え、トレッドゴムの部位に応じた大きさのワイピング変形を抑制する手段として、ベルト補強層が適切に配置されているとは言い難い。従来のタイヤでは、ワイピング変形によって接地形状が悪化して、転がり抵抗が増大してしまう。また、トレッドゴムのうち主溝周囲に対して剛性の高い陸部中心にまで補強層が配置されていると、余分な補強となり、接地形状の周方向長さ接地長に悪影響を与えてしまう。さらに、4本主溝のタイヤにおいて周方向での接地形状に着目した場合に、ショルダー部では接地長が長く、センター部に向かうに伴い接地長が短くなり、接地形状が蝶々のような形状になる傾向がある。このようなトレッドゴムの部位に応じて異なる接地長も適切に調整して、接地形状を適正化することが望ましい。本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、トレッドゴムの部位に応じてワイピング変形やタイヤ周方向変形を抑制して、接地形状を適正化し、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することである。本発明は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に配置されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層の外周側に配置されるトレッドゴムと、タイヤ子午線半断面で視た場合に前記トレッドゴムの外表面のうちタイヤ赤道と前記ベルト層端部との間に形成されるタイヤ周方向に延びた2つの主溝とを備えた空気入りタイヤであって、前記ベルト層のうち前記2つの主溝の内方域にある二箇所及び前記ベルト層端部を覆う位置のそれぞれにベルト補強層を設け、各々のベルト補強層は、他のベルト補強層とタイヤ幅方向に離間した状態で配置されていると共に、前記タイヤ赤道側にあるベルト補強層よりもショルダー側にあるベルト補強層の方が高いモジュラスに設定されていることを特徴とする。モジュラスは、例えば所定伸び引張応力で表される。所定伸び引張応力は、一インチあたりの引張り応力が挙げられる。このように構成すれば、各々のベルト補強層は、タイヤ赤道側にあるベルト補強層よりもショルダー側にあるベルト補強層の方が高いモジュラスに設定されているので、面内収縮の大きさに応じたモジュラスでトレッドゴムを適切に補強でき、面内収縮によるタイヤ幅方向の接地形状の悪化を適切に抑制できる。それでいて、各々のベルト補強層は、他のベルト補強層とタイヤ幅方向に離間した状態に配置されているので、陸部中央にベルト補強層が配置されることによる接地長への悪影響を抑制又は防止することが可能となる。したがって、ワイピング変形やタイヤ周方向変形を抑制して、接地形状を適正化し、転がり抵抗を低減させることが可能となる。接地形状を適正化して転がり抵抗の低減を追求するためには、前記各々のベルト補強層は、単一のベルト補強層においてタイヤ赤道側部位のモジュラスがショルダー側部位よりも低いモジュラスに設定されており、前記主溝の内方域に配置された前記ベルト補強層を構成する前記タイヤ赤道側部位と前記ショルダー側部位との境界は、前記主溝の溝幅内に設定されていることが好ましい。このように構成すると、ベルト補強層が、主溝を挟んでタイヤ赤道側の接地長を長くするように補強する一方で、主溝を挟んで反対側のショルダー側の接地長を短くするように補強するので、トレッドゴムの部位に応じて異なる接地長を適切に調整して、接地形状を理想の矩形状に近づくように適正化することが可能になる。更に接地形状を適正化するためには、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向寸法は、前記主溝の溝幅の1.0~1.5倍の長さに設定されていることが好ましい。このように構成すれば、陸部中央に比べて剛性の低い陸部のエッジ部分を適切に補強して、より一層接地形状を適正化することが可能となる。以下、本発明の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。図1に示すように、空気入りタイヤは、一対の環状のビード部1と、ビード部1からタイヤ径方向RD外側へ延びるサイドウォール部2と、そのサイドウォール部2の外周側端に連なるトレッド部3と、その一対のビード部1の間を補強するカーカス層4とを備えたラジアルタイヤである。カーカス層4は、トロイド状をなすカーカスプライからなり、その端部はビードコア1aとビードフィラー1bを挟み込むようにして折り返されている。トレッド部3におけるカーカス層4の外周には、たが効果によりカーカス層4を補強するベルト層5が配設されている。ベルト層5は、タイヤ周方向に対して20~30°の角度で傾斜したコードを有する2枚のベルトプライ5a,5bを有し、各プライはコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。トレッド部3におけるベルト層5の外周側には、接地面を構成するトレッドゴム7が設けられている。トレッドゴム7の外表面であるトレッド面TRには、タイヤ子午線半断面で視た場合に、タイヤ周方向に沿って延びる2つの主溝8と、これら主溝8により区画された複数の陸部9とが設けられている。2つの主溝8は、トレッド面TRのうちタイヤ赤道CLとベルト層端部5tとの間に形成されている。陸部9は、タイヤ周方向に連続して延びるリブ、或いは複数のブロックにより構成される。後者の場合には、主溝8に交差する方向に延びた図示しない横溝により、陸部9がタイヤ周方向に分断される。このトレッドゴム7は、詳細を図示しないものの、主溝8を有するキャップゴムの内周にベースゴムが積層されたキャップベース構造を有する。本実施形態では、トレッド面Trに片側2本ずつ合計4本の主溝8が形成されており、複数の陸部9は、タイヤ赤道CLが通るセンター陸部9c、最外側に位置する一対の主溝8よりもタイヤ幅方向WD外側にあるショルダー陸部9s、それらの間に介在するメディエイト陸部9mである。図1に示すように、タイヤ子午線半断面で視た場合に、ベルト層5のうち2つの主溝8の内方域になる二箇所5c5m及びベルト層端部5tを覆う位置のそれぞれにベルト補強層6が設けられている。具体的には、図1に示すように、ベルト層5のうち内側の主溝8の内方域となる部位5cに第一のベルト補強層6cが設けられ、ベルト層5のうち外側の主溝8の内方域となる部位5mに第二のベルト補強層6mが設けられ、ベルト層端部5tを覆う位置に第三のベルト補強層6sが設けられている。ベルト層端部5tに配置された第三のベルト補強層6sは、外側にある第二のベルトプライ5bの端部5btと、内側にある第一のベルトプライ5aの端部5atとを被覆する位置に配置されている。ベルト補強層6は、図2に示すように、タイヤ周方向に実質的に平行に延びた複数本の補強コードCを有する。図2に示すように、主溝8の内方域に配置された第一及び第二のベルト補強層6c6mは、そのタイヤ幅方向寸法W2が、主溝8の溝幅W1の1.0~1.5倍の長さに設定されている。ベルト補強層6c6mのタイヤ幅方向寸法が主溝8の溝幅よりも長く設定すると、主溝8の縁エッジは比較的剛性が低いために、この部位を適切に補強することができるからである。各々のベルト補強層6c6m6sは、他のベルト補強層6m6sとタイヤ幅方向WDに離間した状態で配置されている。このように配置することで、陸部9の補強を必要最低限に留めて、過補強による陸部の接地長への影響を抑えている。さらに、図2に示すように、第一のベルト補強層6cよりも第二のベルト補強層6mのモジュラスを高く設定し、第二のベルト補強層6mよりも第三のベルト補強層6sのモジュラスを高く設定してある。すなわち、各々のベルト補強層6c6m6sは、タイヤ赤道CL側にあるベルト補強層よりもショルダー側にあるベルト補強層の方が高いモジュラスに設定されている。具体的には、第一のベルト補強層6cの所定伸び引張応力αは、150Nに設定されており、第二のベルト補強層6mの所定伸び引張応力βは、400Nに設定されており、第三のベルト補強層6sの所定伸び引張応力γは、800Nに設定されている。所定伸び引張応力は、モジュラスを表すもので、1インチあたりの引張応力である。1インチあたりの引張応力は、一本の補強コードに2の延びを与えた時の引張応力に、1インチあたりの補強コードの本数を乗じることにより算出される。ここで述べる各々のベルト補強層6c6m6sのモジュラスは一例であり、これに限定されるものではない。隣り合うベルト補強層6同士の応力差は100N以上あればよく、さらに150N以上の差があるのが好ましい。すなわち、面内収縮によるワイピング変形は、ショルダー部側が最も大きく、ショルダー部側からセンター側に向かって小さくなるため、これに合わせたモジュラスの強さに各々のベルト補強層6を設定してあると言える。ベルト補強層66同士のモジュラスは、図2に示す第一のベルト補強層6c及び第三のベルト補強層6sのように、補強コードCの列数を異ならせることでモジュラスに差を設定してもよく、同図に示す第二のベルト補強層6m及び第三のベルト補強層6sのように、補強コードCの径サイズを異ならせることでモジュラスに差を設定してもよい。その他、補強コードの密度を異ならせることでモジュラスに差を設定することも可能である。このように、本実施形態では、各々のベルト補強層6c6m6sは、タイヤ赤道CL側にあるベルト補強層よりもショルダー側にあるベルト補強層の方が高いモジュラスに設定されているので、面内収縮の大きさに応じたモジュラスでトレッドゴム7を適切に補強でき、面内収縮によるタイヤ幅方向の接地形状の悪化を適切に抑制することが可能となる。それでいて、各々のベルト補強層6c6m6sは、他のベルト補強層とタイヤ幅方向WDに離間した状態に配置されているので、陸部中央にベルト補強層が配置されることによる接地長への悪影響を抑制又は防止することが可能となる。したがって、ワイピング変形やタイヤ周方向変形を抑制して、接地形状を適正化し、転がり抵抗を低減させることが可能となる。さらに、本実施形態では、ベルト補強層6m6sのタイヤ幅方向寸法W2は、主溝8の溝幅W1の1.0~1.5倍の長さに設定されているので、陸部9中央に比べて剛性の低い陸部9のエッジ部分を適切に補強して、より接地形状を適正化することが可能となる。[他の実施形態]1図4に模式的に示すように、4本州溝のタイヤにおいて周方向での接地形状に着目した場合に、ショルダー部では接地長が最も長く、センター部に向かうに伴い接地長が短くなり、接地形状が蝶々のような形状になる傾向がある。トレッドゴムのうち主溝周囲は、剛性が低くなるため、この影響を受けやすいので、同図に模式的に示すように、主溝8を挟んでタイヤ赤道CL側では接地長が短くなり、ショルダー側では接地長が長くなり、接地形状が悪化する。そこで、上記構成に加え、図3に示すように、前記各々のベルト補強層6c6m6sは、単一のベルト補強層6c6m、6sにおいてタイヤ赤道側部位6c16m1、6s1のモジュラスがショルダー側部位6c26m2、6s2よりも低いモジュラスに設定されており、主溝8の内方域に配置されたタイヤ赤道側部位6c16m1とショルダー側部位6c26m2との境界Brは、主溝8の溝幅W1内に設定されている。具体的には、第一のベルト補強層6cのタイヤ赤道側部位6c1のモジュラスα1は、ショルダー側部位6c2のモジュラスα2よりも低いモジュラスに設定されており、タイヤ赤道側部位6c1とショルダー側部位6c2との境界Brは、主溝8の溝幅W1内に設定されている。同様に、第二のベルト補強層6mのタイヤ赤道側部位6m1のモジュラスβ1は、ショルダー側部位6m2のモジュラスβ2よりも低いモジュラスに設定されており、タイヤ赤道側部位6m1とショルダー側部位6m2の境界は、主溝8の溝幅W1内に設定されている。第三のベルト補強層6sのタイヤ赤道側部位6s1のモジュラスγ1は、ショルダー側部位6s2のモジュラスγ2よりも低いモジュラスに設定されている。すなわち、各部位のモジュラスは、α1<α2<β1<β2<γ1<γ2の関係を満たすように設定されている。このように構成すると、図4で矢印で模式的に示すように、ベルト補強層6が、主溝8を挟んでタイヤ赤道側の接地長を長くするように補強する一方で、主溝8を挟んでショルダー側の接地長を短くするように補強するので、トレッドゴムの部位に応じて異なる接地長を適切に調整して、接地形状を理想の矩形状に近づくように適正化することが可能になる。本発明の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。1転がり抵抗転がり抵抗試験機により転がり抵抗を測定して評価した。比較例の結果を100として評価し、数値が大きいほど転がり抵抗に優れていることを示す。2ウェット路面での操縦安定性能WET操縦安定性能タイヤを実車国産2000ccクラスFF車に装着し、ウェット路面を走行して官能評価により評価した。比較例の結果を100として指数で示し、数値が大きいほどウェット路面での操縦安定性能が良好であることを示す。比較例ベルト層のタイヤ幅方向全域を一様に覆うようにベルト補強層を配置した、サイズ195/65R15のタイヤを作製した。実施例1タイヤ赤道CL側の主溝8の内方域に第一のベルト補強層6c、ショルダー側の主溝8の内方域に第二のベルト補強層6m、ベルト層端部5tを覆う位置に第三のベルト補強層6sを配置した。第一のベルト補強層6cよりも第二のベルト補強層6mのモジュラスを大きくし、第二のベルト補強層6mよりも第三のベルト補強層6sのモジュラスを大きく設定した。それ以外は比較例のタイヤと同じとした。実施例2第一のベルト補強層6cにおいてタイヤ赤道側部位6c1のモジュラスがショルダー側部位6c2よりも低いモジュラスに設定し、第二のベルト補強層6mにおいてタイヤ赤道側部位6m1のモジュラスがショルダー側部位6m2よりも低いモジュラスに設定し、第三のベルト補強層6sにおいてタイヤ赤道側部位6s1のモジュラスがショルダー側部位6s2よりも低いモジュラスに設定した。それ以外は、実施例1のタイヤと同じとした。各部位のモジュラスの差は、補強コードの配置密度を異ならせることで設定している。実施例3単一のベルト補強層におけるタイヤ赤道側部位とショルダー側部位とのモジュラスの差を、補強コードの径サイズを異ならせることで設定した。具体的には、タイヤ赤道側部位の補強コードの径よりもショルダー側部位の補強コードの径を大きくしている。それ以外は、実施例2のタイヤと同じとした。表1より、実施例1~3は比較例に対し、転がり抵抗が有効に低減し、WET性能が向上していることが分かる。"