フロントアクスルおよびリアアクスルを有するとともに少なくとも1つの駆動装置を有し、その駆動装置は前記アクスルのうち一方の少なくとも1つのホイールを駆動するための電気機械を備える、車両。前記駆動装置が、非電気駆動装置、特に内燃機関も有する、請求項1に記載の車両。前記駆動装置が、前記駆動装置に割り当てられている前記アクスルの前方、後方、上方または下方に配置される、請求項1または2に記載の車両。前記アクスルの少なくとも1つのホイールまたはすべてのホイールが、前記駆動装置によって駆動されることが可能である、請求項1~3のいずれか一項に記載の車両。前記アクスルの少なくとも1つのホイールまたはすべてのホイールが、斜交歯車、差動歯車、平歯車または遊星歯車により前記駆動装置によって駆動されることが可能である、請求項1~4のいずれか一項に記載の車両。前記電気機械が直接駆動装置として具現化されるか、またはカルダンシャフトが前記電気機械と前記ホイールとを連結する、請求項1~5のいずれか一項に記載の車両。前記アクスルがポータルアクスルとして、特に、上方向、下方向、前方向または後方向の向きを有するポータルアクスルとして具現化される、請求項1~6のいずれか一項に記載の車両。各アクスルに1つまたは2つの電気機械が割り当てられている、請求項1~7のいずれか一項に記載の車両。1つのアクスルの前記ホイールが、カルダンシャフトおよびそれに割り当てられている差動歯車によって駆動されることが可能である、請求項1~8のいずれか一項に記載の車両。前記アクスルの前記ホイールの前記駆動装置が、少なくとも1つの電気機械によって電気的にのみ提供され、前記電気機械が、当該車両の長手方向にまたは横方向に配置される、請求項1~9のいずれか一項に記載の車両。前記アクスルの前記ホイールの前記駆動装置が、少なくとも1つの電気機械により電気的に、かつ特に内燃機関により非電気的に提供され、前記電気機械が、当該車両の長手方向にまたは横方向に配置される、請求項1~9のいずれか一項に記載の車両。少なくとも1つのクラッチが、前記アクスルの前記1つまたは複数のホイールに対して前記電気機械の、および若しくはまたは前記非電気駆動装置のドライブトレインに配置される、請求項1~11のいずれか一項に記載の車両。前記ドライブトレインの前記クラッチが、前記非電気駆動装置と前記電気機械との間に配置される、請求項12に記載の車両。前記非電気駆動装置が、当該車両に対して長手方向にかつ中心に配置されるシャフトを駆動し、前記電気機械が、前記シャフトに対して平行にかつ中心から外れて配置されるか、または当該車両の横方向に配置される、請求項2~13のいずれか一項に記載の車両。前記内燃機関が、前部に搭載されたエンジンとして、後部に搭載されたエンジンとしてまたは中心部に搭載されたエンジンとして具現化される、請求項2~14のいずれか一項に記載の車両。本発明の目的は、電気機械のみによって駆動することができるか、またはハイブリッド車として具現化される車両に対する、種々のアクスル構想を開示することである。本発明は、フロントアクスルおよびリアアクスルを有するとともに少なくとも1つの駆動装置を有し、その駆動装置は、アクスルのうちの一方、すなわちフロントアクスルまたはリアアクスルの少なくとも1つのアクスルのホイールを駆動するための電気機械を備える車両を提供する。本車両は、電気機械のみならず非電気駆動装置、特に内燃機関も有することができる。単に電気機械であっても、または本文脈内のハイブリッド駆動装置であってもよい駆動装置を、駆動装置に割り当てられているアクスルの前方または後方に配置することができる。ハイブリッド駆動装置は、電気機械および特に内燃機関である非電気駆動装置によって形成される。駆動装置によって、少なくとも1つのホイールを駆動することが可能である。同時に、駆動装置によってアクスルのホイールすべてを駆動することも可能である。特に駆動装置が電気機械のみによって提供される場合、その駆動装置によって、ホイールの駆動装置の駆動装置構想を実装することができる。電気機械を直接駆動ダイレクトドライブ装置として具現化することができ、または電気機械とホイールとを連結するカルダンシャフトをさらに設けてもよい。直接駆動装置は、電気機械とホイールとの間の短いシャフトであってもよく、または電気機械をホイールハブモータとして具現化してもよい。駆動装置からアクスルの少なくとも1つのホイールへの、またはすべてのホイールへのトルクの伝達を、種々の方法で、たとえば斜交歯車、差動歯車、平歯車または遊星歯車を使用することによって、適切な場合は種々の歯車を組み合わせて、行うことができる。アクスルの領域において特定の空間条件を考慮しなければならない場合、アクスルを、ポータルアクスルとして同様に具現化することもできる。これに関連して、ポータルアクスルを、空間条件に応じて任意の所望の方向に方向付けることができる。したがって、ポータルアクスルを、特に、各場合において車両の向きまたはその前方走行方向に対して、上方向に、下方向に、前方向にまたは後ろ方向に向けることができる。各アクスルに電気装置を割り当てることができ、その場合、電気機械のトルクは、トランスミッションの中間連結によりこのアクスルの2つのホイールに伝達される。一方、各アクスルに2つの電気機械を割り当てることも考えられる。この場合、それぞれの電気機械は、それに割り当てられているホイールを駆動する。後者の場合、アクスルの両ホイールを、カルダンシャフトおよびそれに割り当てられている差動歯車によっても同様に駆動することができる。特に、アクスルのホイールの駆動装置が、少なくとも1つの電気機械によって電気的にのみ提供される場合、電気機械は、車両の長手方向にまたは横方向に配置されるという条件が付される。特にホイールの駆動装置が、少なくとも1つの電気機械からと、非電気的に、特に内燃機関からとの両方によって提供される場合、電気機械は、車両の長手方向にまたは横方向に配置される。電気機械の車両の長手方向におけるまたは横方向における配置は、空間条件、特に取り付けられる電気機械に対する空間条件によって決まる。アクスルの1つまたは複数のホイールに対する電気機械および/または非電気駆動装置のドライブトレインに、少なくとも1つのクラッチを配置することができる。前記クラッチは、たとえば機械式クラッチであっても粘性クラッチたとえばハングオンクラッチであってもよい。クラッチは、たとえば、非電気駆動装置と電気機械との間のドライブトレインに配置されるか、または電気機械とそれに割り当てられている1つまたは複数のホイールとの間に配置される。非電気駆動装置、特に内燃機関は、好ましくは、車両の長手方向にかつ中心に、したがって車両の長手方向軸に配置されるシャフトを介して、アクスルのホイールを駆動し、電気機械は、シャフトに対して平行にかつ中心から外れて配置されるか、または車両の横方向に配置される。ハイブリッド構想が実装される場合、内燃機関を、車両の前部に、後方にまたは中心に配置することができ、すなわち、前部に搭載されたエンジン、後部に搭載されたエンジンまたは中心部に搭載されたエンジンとして具現化することができる。以下の図面は、完全に電気駆動装置を使用するかまたはハイブリッド駆動装置を使用する好ましいアクスル構想を非常に簡略化した形態で示す。図示する変形は、特に全輪駆動装置を有する車両において使用される。各場合に図示していない第2アクスルは、好ましくは、図2.1~図2.8および図4.1~図4.12による構想において、電気機械を用いて駆動することができる他方のアクスルをさらに駆動する役割を果たす内燃機関によって駆動される。1.機械式全輪駆動装置のない、長手方向配置の電気機械図1.1および図1.2は、2つの電気機械を備えたアクスル構想を示し、図1.3および図1.4は、1つの電気機械を備えたアクスル構想を示す。図1.1は、乗用車のアクスル、特に乗用車のフロントアクスル1を平面図で示す。このアクスル1は2つのホイール2を有している。車両が、車両の走行の前方方向に関してかつ図の向きに関して右から左に走行している状態での構成を平面図で示す。アクスル1およびホイール2に関連して上述したこれらの細部、後に説明する車両のさらなる構成要素、ならびに上述した向きは、以下の図の説明にも適用される。図1.1による構想によれば、車両の長手方向に配置されている2つの電気機械3は、アクスル1の後方に配置されている。各機械3は、ホイールを駆動する役割を果たす。機械は、互いに並行に配置されており、各々、割り当てられたホイール2に隣接して配置されている。それぞれの電気機械3は、斜交歯車として具現化されるトランスミッション4を介して、軸方向に配置されかつ割り当てられたホイール2に連結されているカルダンシャフト5を駆動する。図示するそれぞれのアクスル1は、同様に車両のリアアクスルでもあり得る。電気機械3の出力シャフト6は、斜交歯車として具現化されるトランスミッション6を介して、車両の横方向に配置されかつホイール2に連結されているカルダンシャフト5を駆動する。電気機械3は、アクスル1の後方に位置している。図1.2による構想は、2つの電気機械3がアクスル1の前方に配置されているという点で図1.1によるものと異なる。図1.3による構想では、1つの電気機械3のみが設けられており、その電気機械3は、差動歯車として具現化されるトランスミッション4を介して、2つのホイール2に連結されている2つのカルダンシャフト5を駆動する。図1.4による構想は、電気機械3がアクスル1の前方に配置されているという点で、図1.3によるものと異なる。2.機械式全輪駆動装置のある、長手方向配置の電気機械図2.1および図2.2は2つの電気機械のアクスル構想を示し、図2.3~図2.8のアクスル構想は1つの電気機械を有する。図2.1による構想は、図1.1による構想に基づいている。しかしながら、図2.1による構想では、機械駆動装置、特に内燃機関の下流に連結されているトランスミッションの出力シャフト7がクラッチ8と相互作用する。クラッチ8は、出力側において差動歯車として具現化されるトランスミッション4に連結されており、そのトランスミッション4から2つの横方向シャフト9が延在しており、前記横方向シャフト9は、それに割り当てられておりかつ斜交歯車として具現化されているトランスミッションを介して、2つの電気機械3の出力シャフト6と相互作用する。クラッチ8を開放すると、アクスル1を電気的にのみ駆動することができる。クラッチ8を閉鎖すると、電気機械3が動作しているか否かに応じて、アクスル1を機械的にのみ、またはハイブリッドとして、駆動することができる。図2.1による構想は、図2.1の図によれば、後方に向けられているポータルアクスルを実施している。ポータルアクスルを、同様にアクスル1に対して対称的に配置することもでき、すなわち、前方に向けることができ、または図面の平面に対して垂直に、したがって上方向または下方向に向けることができる。向きは、アクスルの領域における空間条件によって決まる。図2.2による構想は、内燃機関からのクラッチ8を介した力束が、電気機械3を介して進むのではなく、クラッチ8のすぐ次にある力束に位置し、かつ差動歯車として具現化されているトランスミッション4を介して進み、このトランスミッション4は、このトランスミッション4に割り当てられている横方向シャフト9を介して斜交歯車4と直接相互作用し、電気機械3の出力シャフト6もまたこの斜交歯車4と相互作用するという点で、図2.1によるものと異なる。図2.3による構想によれば、同時に内燃機関の出力シャフト7でもある電気機械3の出力シャフト6が、クラッチ8を介して、差動歯車として具現化されるトランスミッション4に連結されている。差動歯車4は、図1.3による構想に関して示したように、カルダンシャフト5を介してホイール2に連結されている。クラッチ8は、たとえばハングオンクラッチとして具現化される。図2.4による構想は、クラッチ8が、駆動方向に関して電気機械3の次ではなく電気機械3の手前に配置されているという点で、図2.3のものと異なる。クラッチを開放すると、アクスル1の完全な電動駆動が可能である。図2.5による構想では、電気機械3はアクスル1の前方に配置され、クラッチ8は、アクスル1の後方でアクスルと内燃機関との間に配置されている。クラッチ8を開放すると、車両を完全に電気的に作動させることができる。図2.6によるアクスル構想では、内燃機関に割り当てられているトランスミッションの出力シャフト7は、クラッチ8を介して差動歯車4に連結されており、その差動歯車4を介して、カルダンシャフト5によりホイール2が駆動される。クラッチ8の上流のトルク束において、出力シャフトは、電気機械3の出力シャフト6と相互作用する連結要素10と相互作用する。電気機械3は、出力シャフト7に対して平行に配置されている。連結要素10を、種々の方法で、たとえば平歯車、チェーン駆動装置等として構成することができる。この構想では、クラッチ8、電気機械3および連結要素10は、アクスル1の内燃機関に面した側、特にアクスル1の後方に配置されている。電気機械3のこの非対称配置、一般に電気機械3の非対称配置は、電気機械3を収容するのに十分な空間が1つのホイール2の領域にのみ存在する場合に有利である。図2.7によるアクスル構想は、図2.5によるものに従って方向付けられている。しかしながら、電気機械3は、アクスル1のクラッチ8が位置する側に配置され、出力シャフト7に対して中心から外れて配置されている。電気機械3の出力シャフト6は、かさ歯車11を介して、カルダンシャフト5に作用する差動歯車4と相互作用する。図2.8による構想は、図2.6によるものに本質的に対応しているが、連結要素10が、クラッチ8の上流でのトルクの付与に関して出力シャフト7と相互作用しないが、代りにクラッチ8の次に、したがって差動歯車4のすぐ手前に配置されている、という相違がある。図2.8による構想によれば、クラッチを開放すると、アクスル1を完全に電気的に駆動することができる。3.機械式全輪駆動装置のない、横方向配置の電気機械図3.1~図3.6は、さまざまな構想に対する1つの電気機械3の使用を示す。図3.7~図3.14は、異なる構想に対する2つの電気機械3の使用を示す。図3.1による構想では、電気機械3は、アクスル1つまりカルダンシャフト5に対して同軸に配置されている。電気機械は、トランスミッションを備え、それは、差動歯車として具現化されるさらなるトランスミッション4を介して、カルダンシャフト5に連結されている。電気機械3のこのトランスミッションは、遊星歯車としてまたは平歯車として具現化することができる。図3.2によるアクスル構想は、電気機械が、アクスル1つまりカルダンシャフト5に対して同軸に配置されていないという点で、図3.1によるものと異なる。トルクは、電気機械3のトランスミッション4を介して、2つのカルダンシャフト5と相互作用する差動歯車4に伝達される。図3.2では、電気機械3はアクスル1の後方に示されている。しかしながら、それは、同様にアクスル1の前方に、下方にまたは上方に配置することができる。図3.3による構想は、2つのカルダンシャフト5に連結されている中心を外れた差動歯車4が、一方のホイール2の近くではなく、他方のホイール2の方の近くに配置されているという点で、図3.2によるものと異なる。図3.3による構想では、アクスル1の前方における電気機械3の配置を示す。図3.4による構想では、電気機械3は差動歯車4の上方に配置されており、電気機械3は、電気機械3のロータの運動を差動歯車4に伝達するトランスミッション、たとえば平歯車または遊星歯車を有している。図3.5による構想は、カルダンシャフト5が差動歯車4から開始して連続したものではなく、アクスル構成がポータルアクスルとして具現化されており、したがって、各ホイール2に追加のトランスミッション、特に平歯車4が割り当てられているという点で、図3.1によるものとは異なる。図3.6による構想は、平歯車4に関連するドライブシャフト12に対して電気機械が同軸配置される代りに、シャフト12に対して電気機械3が非同軸配置で提供され、電気機械3の動きを、2つのドライブシャフト12に連結されている差動歯車4に伝達するために、さらなるトランスミッション、特に平歯車が設けられているという点で、図3.5によるものと異なる。図3.6によるこの構想はまた、ポータルアクスル構想に関連する。図3.7による構想では、2つの電気機械3が、図示するように、互いに隣接して配置されるか、または同様に上下に配置されており、電気機械3は、互いから離れる方向を向いているそれらの端部の領域において、トランスミッション4、特に平歯車および/または遊星歯車を介して、割り当てられたホイール2に連結するカルダンシャフト5に連結されている。図3.8による構想では、アクスルシャフトが設けられておらず、代りに、それぞれのホイール2に電気機械3が割り当てられており、その電気機械3は、トランスミッション4、特に平歯車および/または遊星歯車を介して、割り当てられているホイールを駆動する。この構想では、それぞれの電気機械3および/またはそれと相互作用するトランスミッション4は、車両のシャシに取り付けられている。電気機械3は、ホイール2の回転軸の前方に配置されている。図3.9による構想は、車両の横方向において並べて配置されている2つの電気機械3を有している。それぞれの機械3は、トランスミッション4、特に平歯車および/または遊星歯車とこのトランスミッション4から延在しているカルダンシャフト5とを介して、ホイール2に連結されている。この構想にも連続したドライブシャフトはない。図3.10による構想は、カルダンシャフト5が実質的により長く作製されており、その結果、トランスミッション4がカルダンシャフト5の両端の間に配置され、電気機械3がカルダンシャフト5に隣接して位置しているという点で、図3.9によるものと異なる。図3.11による構想では、各場合において、電気機械3は、短いカルダンシャフト5に対して同心に、したがってホイール2にすぐ近接して配置されている。したがって、それぞれの電気機械3およびそれに割り当てられているホイール2は、短いカルダンシャフト5と連結している。図3.12によるアクスル構想では、カルダンシャフト5を介してホイール2に連結された2つの電気機械3が設けられている。2つの電気機械は、横方向シャフト9と、横方向シャフトに割り当てられかつたとえばロック可能な差動歯車である差動歯車4とによって連結されている。図3.13によるアクスル構想の場合、ホイールハブモータとして具現化される電気機械3がホイール2に連結されており、電気機械の出力シャフトは連結シャフト9によって連結され、摩擦問題をなくすために、この連結シャフト9に、差動歯車として具現化されるトランスミッション4が割り当てられている。図3.14は、ホイール2に直接係合しかつホイールハブモータとして具現化される2つの電気機械3のみが設けられているという理由で、図3.13によるものに比較してさらに簡略化されているアクスル構想を示す。4.機械式全輪駆動装置がある、横方向配置の電気機械図4.1~図4.6は、1つの電気機械を使用するさまざまな構想を示し、図4.7~図4.12は、2つの電気機械を使用するさまざまな構想を示す。図4.1は、図2.5によるものに対応するが、アクスル1の前方に位置しかつアクスル1に平行に配置されている電気機械3が、トランスミッション4、特に平歯車および/または遊星歯車を介して、2つのカルダンシャフト5に連結されている差動歯車へと連結されている、アクスル構想を示す。基本的に、差動歯車4に対して電気機械3のドライブトレインにおいてクラッチを設けることが考えられ、その結果、モータ側クラッチ8を閉鎖すると、車両を、内燃機関のみによって全輪駆動として作動させることができる。図4.2によるアクスル構想では、電気機械3の差動歯車4への連結は、図4.1による駆動装置構想によるものに対応する。しかしながら、出力シャフト7にクラッチは割り当てられておらず、代りに、それぞれのカルダンシャフト5にクラッチ8が割り当てられている。図4.3によるアクスル構想は、図3.4によるものに対応するが、カルダンシャフト5に対し、かさ歯車11を介して、内燃機関のドライブトレイン、すなわちクラッチ8を備えた出力シャフト7を介して、トルクが加えられるという相違がある。図4.4によるアクスル構想は、図4.3によるものに本質的に対応するが、アクスルがポータルアクスルとして具現化されるという相違がある。図4.5によるアクスル構想では、内燃機関のトランスミッションの出力シャフト7にクラッチ8が割り当てられており、このクラッチ8は、出力側において、カルダンシャフト5によってホイール2に連結されている差動歯車4と相互作用する。このトランスミッション4は、車両の長手方向の広がりに対して中心から外れて配置されている。クラッチの内燃機関に面している側では、横方向に位置する電気機械が、かさ歯車11を介して出力シャフト7と相互作用し、前記電気機械は、車両の長手方向中心軸に対して対称的に配置されている。図4.6によるアクスル構想は、かさ歯車11が、クラッチと差動歯車4との間の出力シャフト7に作用するという事実の結果として、図4.5によるものと異なる。したがって、クラッチを開放すると、車両を完全に電気的に作動させることができる。図4.7によるアクスル構想は、差動歯車4と割り当てられたホイール2との間に、差動歯車4から開始して最初に電気機械3、次いでクラッチ8が配置されているように示す。内燃機関のトランスミッションの出力シャフト7は、差動歯車4と相互作用する。図4.8によるドライブ構想は、カルダンシャフト5に割り当てられている2つのクラッチ8がなく、代りに、内燃機関のトランスミッションと差動歯車4の間の差動歯車4に隣接して、クラッチ8が設けられているという事実の結果として、図4.7によるものと異なる。図4.9によるアクスル構想は、電気機械3がカルダンシャフト5に対して同軸に配置されておらず、カルダンシャフト5に対して平行に間隔を空けて配置されているという事実の結果として、図4.8によるものと異なる。それぞれの電気機械3は、平歯車および/または遊星歯車として具現化されるトランスミッション4を介して、割り当てられているカルダンシャフト5に連結されている。図4.10によるアクスル構想は、図4.8によるものと大部分が対応しているが、ここではポータルアクスルが実装されているという相違がある。したがって、トルクは、差動歯車4を介して、それに割り当てられているそれぞれの電気機械3に付与され、そこから、平歯車および/または遊星歯車として具現化されるトランスミッション4を介してカルダンシャフト5に付与される。図4.11によるアクスル構想では、平歯車および/または遊星歯車として具現化される2つのトランスミッション4が、2つの電気機械3および2つのカルダンシャフト5に連結されており、差動歯車として具現化されるトランスミッション4が、2つの電気機械3にさらに割り当てられており、その差動歯車4を介して、内燃機関のトルクを、出力シャフト7を介して導入することができる。この出力シャフト7にクラッチ8が割り当てられている。図4.12によるアクスル構想は、図3.13によるものに対応しているが、クラッチ8が割り当てられている出力シャフト7が差動歯車4とも相互作用するという相違がある。