複数の軌道回路を移動走行する列車に搭載した車上制御装置と、列車の車上制御装置に与える列車制御情報を作成する地上制御装置と、該地上制御装置とネットワークを介して接続されるとともに、伝送制御周期毎に前記地上制御装置から受信した列車制御情報を前記車上制御装置に対して、前記軌道回路を介して伝送する送信器から構成される列車制御情報伝送システムにおいて、前記軌道回路は、軌道回路間を絶縁した有絶縁軌道回路と、隣接する軌道回路が絶縁されていない無絶縁軌道回路とを有し、前記地上制御装置は、前記列車が前記有絶縁軌道回路を移動走行している場合には、前記送信器に前記列車制御情報と、当該軌道回路を識別するとともに、前記送信器がその識別情報を受けてから当該軌道回路に列車制御情報を送信するまでの待ち時間であって、隣接する軌道回路間で異なる長さに設定された送信タイミング設定情報を有する軌道回路識別情報を送出するとともに、前記列車が前記無絶縁軌道回路を移動走行している場合には、列車が特定の軌道へ進入したのを検知後、列車制御信号を列車に送信するものであり、前記列車が、前記無絶縁軌道回路から、前記有絶縁軌道回路との境界となる片有絶縁軌道回路に進入した際、その進入タイミングと、該片有絶縁軌道回路に隣接する有絶縁軌道回路に設定された前記送信タイミング設定情報とに基づいて、該片有絶縁軌道回路に対する列車制御信号の送信タイミングを設定する送信タイミング設定手段を具備し、前記送信器が、前記地上制御装置から受信した前記列車制御情報と前記送信タイミング設定手段により設定された送信タイミングに基づいて、前記列車を制御する列車制御情報と当該列車制御情報を検出する列車制御検出データとを付加した軌道回路伝送データを作成して前記片有絶縁軌道回路に送信し、前記車上制御装置が前記軌道回路伝送データから列車制御情報検出データを用いて列車制御情報を検出することを特徴とする列車制御情報伝送システム。前記列車制御情報検出データは、前記列車制御情報の前又は後に付され、隣接する軌道回路と異なる時間を有するタイミング情報であることを特徴とする請求項1に記載の列車制御情報伝送システム。前記送信タイミング設定手段により設定された送信タイミングに到るまでは、列車制御上意味の無い情報と前記列車検知信号とを付加した軌道回路伝送データを作成して出力するようにした請求項1または2に記載の列車制御情報伝送システム。このように、常時送信方式を採用する有絶縁軌道回路では、各軌道回路における送信タイミングを隣接軌道回路と異なるよう、予め初期状態で設定することが可能である。そのため、必ず送信タイミングを異なるように初期状態で設定すれば、その後電文併合問題は発生しないから、一度設定した後には変更する必要はない。しかしながら、無絶縁軌道回路と有絶縁軌道回路が混在する場合、片一方のみ絶縁物を介入する片有絶縁軌道回路が存在する。片有絶縁軌道回路については、無絶縁軌道回路と隣接しているため、常時送信方法は採用できず、踏込み方式を採用せざるを得ない。この場合、列車が片有絶縁軌道回路に進入するタイミングは地上制御装置側からは予め特定することができないので、片有絶縁軌道回路から隣接する有絶縁軌道回路へ進入した際、隣接する有絶縁軌道回路に設定された送信タイミングによっては、この片有絶縁軌道回路に対する列車制御情報と隣接する有絶縁軌道回路に対する列車制御情報との重畳により、上述した電文併合問題が発生する可能性がある。そこで、本発明の目的は、無絶縁軌道回路と有絶縁軌道回路が混在する構成においても、本来の列車制御情報であるか否かを検出できる列車制御情報伝送システムを提供することにある。上記を解決するために、本発明では、複数の軌道回路を移動走行する列車に搭載した車上制御装置と、列車の車上制御装置に与える列車制御情報を作成する地上制御装置と、該地上制御装置とネットワークを介して接続されるとともに、伝送制御周期毎に前記地上制御装置から受信した列車制御情報を前記車上制御装置に対して、前記軌道回路を介して伝送する送信器から構成される列車制御情報伝送システムにおいて、前記軌道回路は、軌道回路間を絶縁した有絶縁軌道回路と、隣接する軌道回路が絶縁されていない無絶縁軌道回路とを有し、前記地上制御装置は、前記列車が前記有絶縁軌道回路を移動走行している場合には、前記送信器に前記列車制御情報と、当該軌道回路を識別するとともに、前記送信器がその識別情報を受けてから当該軌道回路に列車制御情報を送信するまでの待ち時間であって、隣接する軌道回路間で異なる長さに設定された送信タイミング設定情報を有する軌道回路識別情報を送出するとともに、前記列車が前記無絶縁軌道回路を移動走行している場合には、列車が特定の軌道へ進入したのを検知後、列車制御信号を列車に送信するものであり、前記列車が、前記無絶縁軌道回路から、前記有絶縁軌道回路との境界となる片有絶縁軌道回路に進入した際、その進入タイミングと、該片有絶縁軌道回路に隣接する有絶縁軌道回路に設定された前記送信タイミング設定情報とに基づいて、該片有絶縁軌道回路に対する列車制御信号の送信タイミングを設定する送信タイミング設定手段を具備し、前記送信器が、前記地上制御装置から受信した前記列車制御情報と前記送信タイミング設定手段により設定された送信タイミング設定情報に基づいて、前記列車を制御する列車制御情報と当該列車制御情報を検出する列車制御検出データとを付加した軌道回路伝送データを作成して前記片有絶縁軌道回路に送信し、前記車上制御装置が前記軌道回路伝送データから列車制御情報検出データを用いて列車制御情報を検出するようにした。また、上記の列車制御情報伝送システムにおいて、前記列車制御情報検出データを、列車制御情報の前又は後に付され、隣接する軌道回路と異なる時間を有するタイミング情報としてもよい。また、前記送信タイミング設定手段により設定された送信タイミングに到るまでは、列車制御上意味の無い情報と前記列車検知信号とを付加した軌道回路伝送データを作成して出力してもよい。本発明の列車制御情報伝送システムによれば、無絶縁軌道回路から有絶縁軌道回路との境界となる片有絶縁軌道回路に進入した際、その進入タイミングと、該片有絶縁軌道回路に隣接する有絶縁軌道回路に設定された送信タイミング設定情報とに基づいて、該片有絶縁軌道回路に対する列車制御信号の送信タイミングが設定される。そして、進入したタイミングと隣接する有絶縁軌道回路との送信タイミングを比較し、タイミングが一致又は一定時間内である場合は、片有絶縁軌道回路へ送出する列車制御信号のタイミングが一定時間以上の時間差を有するよう、調整するので、このような場合でも、電文併合問題を確実に防止することができ、信頼性を高めることができる。また、送信タイミング設定手段により設定された送信タイミングに到るまでは、列車制御上意味の無い情報と前記列車検知信号とを付加した軌道回路伝送データを作成して出力することにより、車上装置から見た無信号状態を短くすれば、無信号によるシステム異常の誤検出を確実に防止することができる。以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する。図1は本発明を適用した列車制御情報伝送システムの一実施形態を示す。本発明に係る列車制御情報伝送システムは、地上制御装置1とネットワーク2と複数の送信器3-1~3-nと無絶縁軌道回路4-1~4-k-1と、片有絶縁軌道回路4-kと有絶縁軌道回路4-k1~4-nと、複数の軌道回路4を順に走行する列車50に搭載された車上制御装置5とから構成される。図2は、図1の列車制御情報伝送システムの構成を詳細に示したものである。地上制御装置1は、本図には示さない列車検知信号を受信し、列車の在線位置を検知する列車検知手段8と、速度信号などの列車制御情報を作成する列車制御情報作成手段9と、列車の軌道回路への進入タイミングと隣接する軌道回路への送信タイミングから各軌道への列車制御信号の送信タイミングを調整する送信タイミング調整機能10と、伝送パケット作成部11において、列車制御情報の送信タイミングを含む伝送パケットPを作成し、ネットワーク2を介して、それぞれ軌道回路4に接続された送信器3に送出する伝送パケット送信機能を有する伝送パケット送信部12を有している。送信器3は、伝送パケット17を受信する伝送パケット受信手段13と、列車制御信号を出力する列車制御信号出力手段14と、地上制御装置からの指示に従い、送信タイミングを調整する送信タイミング調整手段15と、この送信タイミング調整手段15に従い列車制御情報を付加した列車制御信号を軌道回路へ出力する軌道回路伝送データ送信手段16を有している。なお軌道回路伝送データは、例えば搬送周波数1kHzの搬送波に搭載されて100bpsの速度で送出される。また車上制御装置5は、軌道回路を介して、送信器から軌道回路伝送データ18を受信する軌道回路伝送データ受信手段19と、受信した軌道回路伝送データより列車制御情報を抽出する列車制御データ検出手段20と、列車制御データからブレーキを制御する列車制御装置21を有している。なお、伝送パケットPおよび軌道回路伝送データTの例を、図3abを用いて説明する。図3aに示すように、伝送パケットPは、例えば、任意の長さのパケット長を持ち、当該パケットPの宛先アドレスや送信元アドレス、その他の情報を記述したヘッダ部Phとデータを記述したPdから構成される。データ部Pdには、列車制御情報CIと送信タイミング設定情報TIが記述される。軌道回路伝送データTは、図3bに示すように、列車制御情報CDの前に列車制御データ検出データDDから構成される。ここで地上制御装置1は、無絶縁軌道回路については、列車が特定の軌道に進入したとき、これを検知して列車在線時であることを確認した後に、列車制御信号を送信し、一方、有絶縁軌道回路については、列車在線非在線にかかわらず、常時列車制御信号を送信している。次に、列車50が無絶縁軌道回路4-1から片有絶縁軌道回路4-2へ進入した場合を考える。片有絶縁軌道回路4-2の隣接軌道回路4-3が有絶縁軌道回路の場合、地上制御装置1は、有絶縁軌道回路4-3への列車制御信号の送信タイミングを確認する。すなわち、有絶縁軌道回路4-3への列車制御信号の送信タイミングは、例えば3種類用意され、隣接する軌道回路間で互いに異なるようにすることにより、複数の軌道回路に対する列車制御情報の重畳により電文併合問題が発生しないようにしており、地上制御装置は、列車50が無絶縁軌道回路4-1から片有絶縁軌道回路4-2へ進入したのを確認した時点で、有絶縁軌道回路4-3に対して設定された送信タイミング設定情報を読み出す。そして、列車50が片有絶縁軌道回路4-2に進入したタイミングと、読み出した隣接軌道回路4-3の送信タイミング設定情報が一致又は一定時間以内である場合は、一定時間を超える送信タイミングを算出して設定する。送信タイミングはビット長でもよいし、タイミングを遅らせる時間を示してもよい。あるいは、タイミングを調整するビット数や時間を一律で決定しておいて、遅らせるか否かを伝達するフラグでも構わない。地上制御装置1は、算出した送信タイミングを付加した伝送パケットPを伝送パケット作成部11で作成し、片有絶縁軌道回路4-2の送信器3-2へ伝達する。送信器3-2は、伝送パケットPから列車制御情報を受信すると、軌道回路へ列車制御信号を出力する。ここで送信タイミング情報TIとは、各送信器が列車制御情報CIと送信タイミング設定情報TIを搭載した伝送パケットPを受けてから、当該軌道4に軌道回路伝送データTを送信するまでの待ち時間である。このように、送信器3-2は、地上制御装置から受信した送信タイミング情報に従い、信号に付加する列車制御情報を遅らせるタイミングを調整する。なお、以後、送信器3-1に与えるタイミング情報TIを送信タイミングdt1、送信器3-2に与えるタイミング情報TIを送信タイミングdt2、送信器3-3に与えるタイミング情報TIを送信タイミングdt3とする。図4、図5、図6を用いて、無絶縁軌道回路4-1から有絶縁軌道回路4-3まで列車が移動した場合において、車上装置で受信する列車制御情報を説明する。図4、図5、図6で示すCD1は軌道回路4-1に対する列車制御情報を、CD2は軌道回路4-2に対する列車制御情報を、CD3は軌道回路4-3に対する列車制御情報を示している。また、DD1は軌道回路4-1に対する列車制御情報検出データを、DD2は軌道回路4-2に対する列車制御情報検出データを、DD3は軌道回路4-3に対する列車制御情報検出データを示している。ここで車上制御装置5は列車制御情報検出データDDを受信することで、データ受信動作を開始し、各列車制御情報CDを受信する。また、各軌道回路で受信した列車制御情報CDに対して、例えばビット数が正常であるかを判定し、正常である場合のみ列車の制御に使用する。ここで、従来技術を適用した場合において、伝送制御周期の途中で、列車50が片有絶縁軌道回路4-2から有絶縁軌道回路4-3へ進入した場合を図4に示す。図4においては、片有絶縁軌道回路4-2へは送信タイミングdt2、有絶縁軌道回路4-3へは送信タイミングdt3の時間を遅らせて送信器から軌道回路へ出力する。図4に示すように、片有絶縁軌道回路4-2と有絶縁軌道回路4-3とが電気的に絶縁されていないことから、CD2とCD3を併合したデータを受信する。この場合、CD2の送信タイミングが片有絶縁軌道回路4-2に侵入したタイミングで決定されるため、図4に示す例では、CD2とCD3の送信タイミングが一致となり、CD2とCD3を併合したデータは車上装置において有効と認識され、誤った情報で列車制御を行う場合があった。これに対し、本発明を適用した場合において、伝送制御周期の途中で、列車50が片有絶縁軌道回路4-2から有絶縁軌道回路4-3へ進入した場合を図5に示す。列車50が受信する列車制御情報は、図5に示すように、片有絶縁軌道回路4-2と有絶縁軌道回路4-3とが電気的に絶縁されていないことから、次の制御周期のCD2とCD3を併合したデータとなるが、前述のように、片有絶縁軌道回路4-2での送信タイミングが、列車50が片有絶縁軌道回路4-2に進入したタイミングに対し、所定時間のずれがあることからCD2とCD3を併合したデータのデータ長が正常なビット数となることはないので、車上装置において、この情報が無効の情報であることが確実に検出可能となる。なお、ここでは、データ長で検知するケースを示したが、データ間隔が一定時間で無いことにより、無効の情報を検知するようにしてもよい。ただし、一定時間を超える送信タイミングを算出して設定する際、車上装置からは、列車制御信号を受信していない無信号状態と認識し、この無信号状態が一定時間以上継続すると、車上装置は、列車制御情報伝送システムに重大な障害が発生したものと見なし、ブレーキをかけ列車停止させるため、無信号状態は短い方が望ましい。例えば、図4における無信号状態と図5における無信号状態を比較すると、図5の方が長くなっていることが分かる。そのため、片有絶縁軌道回路4-2に対する送信器3-kは、列車制御情報の算出した送信タイミングに基づいて、正規の列車制御情報CD2は遅らせるが、図6に示すように、例えば0データなどの列車制御上意味の無い情報を前段に付加して、信号を出力する。こうすることで、車上が認識する無信号状態を極力短くして、無信号によるシステム異常の誤検出を確実に防止することが可能となる。なお、図4、図5、図6の例においては、列車制御情報検出データDDと列車制御情報CDの長さが制御周期の長さと一致している例を示したが、異なる場合も考えられる。その場合は、DDとCDを送信していない間、列車制御上意味の無いデータを送信しても構わないし、無信号状態としても構わない。ただし、上述の通り、車上装置において、無信号状態を監視しているため、何かしらの信号を出力した方が望ましい。以上のように、地上制御装置において、有絶縁軌道回路と隣接する片有絶縁軌道回路に対する列車制御情報の送信タイミングを在線状態の情報を元にずらすことで、電文が併合した場合についても、車上で検知することが可能となる。また、片有絶縁軌道回路進入時は列車制御情報を送信するまで、情報を付加しない列車制御信号を出力するので、車上装置から見た無信号状態を短くすることができる。