気体燃料を使用する内燃機関が搭載された車両の燃料性状検出システムにおいて、気体燃料を貯蔵するための燃料タンクと、前記燃料タンクに気体燃料を充填するときに開口される充填口と、前記燃料タンク内の圧力を検出する圧力センサと、前記燃料タンクに新たな気体燃料が充填されるときに、前記圧力センサにより検出される圧力の変化量と前記充填口から前記燃料タンクに至る燃料通路の通路断面積とをパラメータとして前記燃料タンクへ新たに充填される気体燃料のガス定数を演算し、該ガス定数をパラメータとして前記燃料タンクへ新たに充填される気体燃料に含まれる不活性ガスの濃度を演算する演算部と、を備える車両の燃料性状検出システム。請求項1において、前記演算部は、前記燃料タンクに新たな気体燃料を充填するときに該燃料タンクに残っている気体燃料の量と、燃料タンクに残っている気体燃料の不活性ガス濃度と、燃料タンクに新たに充填された気体燃料の量と、燃料タンクに新たに充填された気体燃料の不活性ガス濃度と、をパラメータとして、燃料タンクに残っている気体燃料と新たに充填された気体燃料との混合燃料に含まれる不活性ガスの濃度を演算する車両の燃料性状検出システム。請求項2において、前記演算部は、気体燃料の不活性ガス濃度が高いときは低いときより理論空燃比が低くなる関係に基づいて、燃料タンクに残っていた気体燃料と新たに充填された気体燃料とが混合された気体燃料の理論空燃比を演算する車両の燃料性状検出システム。請求項3において、前記演算部により算出された理論空燃比に基づいて、内燃機関の燃料噴射量又は吸入空気量の少なくとも一方を制御する制御部を更に備える車両の燃料性状検出システム。請求項2において、気体燃料の不活性ガス濃度が高いときは低いときより理論空燃比が低くなる関係に基づいて、燃料噴射量を補正する制御部を更に備える車両の燃料性状検出システム。請求項5において、前記制御部は、混合燃料の不活性ガス濃度が高いときは低いときに比べ、燃料噴射量が多くなるように、燃料噴射量を補正する車両の燃料性状検出システム。前記した従来の技術は、CNGを構成する複数成分の気化圧力が相異する点に着目した技術である。すなわち、前記した従来の技術は、燃料の消費に伴って燃料タンク内の圧力が低下した場合に燃料タンクから内燃機関へ供給されるCNGの性状が変化するという前提に基づいた発明である。ところで、前記した従来の技術は、燃料タンク内に気体燃料が補給される場合のように、燃料タンク内の圧力が急速に変化する場合に、補給後の気体燃料の性状を速やかに特定することができない可能性がある。そのため、前記した従来の技術は、気体燃料の補給後において内燃機関が初めて始動されるときに、補給後の気体燃料の性状に対応することができない可能性もある。本発明は、前記した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、気体燃料を使用する内燃機関が搭載された車両において、燃料タンク内に気体燃料が補給される場合に、補給される気体燃料の性状を速やかに特定することができる技術の提供にある。本発明は、前記した課題を解決するために、気体燃料を使用する内燃機関が搭載された車両の燃料性状検出システムにおいて、燃料タンクに気体燃料が補給されるときに、気体燃料を充填口から燃料タンクへ導く通路の断面積と燃料タンク内の圧力変化とをパラメータにして、補給される気体燃料のガス定数を演算するとともに、該ガス定数をパラメータにして気体燃料に含まれる不活性ガスの濃度を演算するようにした。詳細には、本発明は、気体燃料を使用する内燃機関が搭載された車両の燃料性状検出システムにおいて、気体燃料を貯蔵するための燃料タンクと、前記燃料タンクに気体燃料を充填するときに開口される充填口と、前記燃料タンク内の圧力を検出する圧力センサと、前記燃料タンクに新たな気体燃料が充填されるときに、前記圧力センサにより検出される圧力の変化量と前記充填口から前記燃料タンクに至る燃料通路の通路断面積とをパラメータとして前記燃料タンクへ新たに充填される気体燃料のガス定数を演算し、該ガス定数をパラメータとして前記燃料タンクへ新たに充填される気体燃料に含まれる不活性ガスの濃度を演算する演算部と、を備えるようにした。燃料タンクへ新たな気体燃料以下、充填燃料と称するが充填されると、燃料タンク内に残っている気体燃料以下、残留燃料と称すると充填燃料が混合する。充填燃料と残留燃料の性状が相異する場合は、充填燃料の充填後に燃料タンクから内燃機関へ供給される気体燃料充填燃料と残留燃料の混合燃料の性状は、充填燃料の充填前に内燃機関へ供給される燃料残留燃料の性状と相異する。ここで、気体燃料の性状変化が内燃機関に及ぼす影響としては、理論空燃比の変化が挙げられる。特に、気体燃料に含まれる不活性ガスの濃度たとえば、二酸化炭素CO2や窒素N2が変化すると、混合気の理論空燃比も変化する。よって、充填燃料に含まれる不活性ガスの濃度を特定することができれば、充填燃料の充填後に内燃機関へ供給される燃料混合燃料の理論空燃比を特定することも可能になる。気体燃料に含まれる不活性ガスの濃度は、気体燃料のガス定数に相関する。気体燃料のガス定数は、気体燃料が充填されるときの速度音速に相関する。気体燃料が充填されるときの速度は、単位時間当たりに充填される気体燃料の量流量と燃料通路の通路断面積との比に相関する。単位時間当たりに充填される気体燃料の量は、単位時間当たりにおける燃料タンク内の圧力上昇量に相関する。よって、単位時間当たりにおける圧力センサの変化量と燃料通路の通路断面積とをパラメータにして気体燃料のガス定数を演算することができる。したがって、本発明によれば、燃料タンク内に気体燃料が補給充填される場合に、補給される気体燃料充填燃料の性状を速やかに特定することができる。本発明に係わる車両の燃料性状検出システムは、残留燃料の量、残留燃料の不活性ガス濃度、充填燃料の量、及び充填燃料の不活性ガス濃度から、混合燃料の不活性ガス濃度を演算するようにしてもよい。このような構成によれば、充填燃料と残留燃料との混合燃料の不活性ガス濃度を特定することができる。その結果、充填燃料の充填後において内燃機関が初めて運転されるときに、混合燃料に適した空燃比の混合気を形成することも可能になる。なお、本願発明者の鋭意の実験及び検証により、不活性ガス濃度が高いときは低いときに比べ、理論空燃比が低くなることがわかった。よって、混合燃料の不活性ガス濃度をパラメータとして、該混合燃料の理論空燃比が演算されるようにしてもよい。その際、不活性ガス濃度が高いときは低いときに比べ、理論空燃比が低くなるような演算が為されるものとする。このように、混合燃料の理論空燃比が特定されると、混合燃料の理論空燃比に応じて目標燃料噴射量や目標吸入空気量を調整することも可能になる。すなわち、混合燃料の理論空燃比に適した空燃比制御を実施することが可能になる。その結果、充填燃料の充填後において内燃機関が初めて運転されるときに、混合気の空燃比を所望の目標空燃比に一致させることができる。また、本発明に係わる車両の燃料性状検出システムは、混合燃料の不活性ガス濃度をパラメータとして、燃料噴射量や吸入空気量を調整するようにしてもよい。たとえば、本発明に係わる車両の燃料性状検出システムは、気体燃料の不活性ガス濃度が高いときは低いときより理論空燃比が低くなる関係に基づいて、目標燃料噴射量や吸入空気量を補正するようにしてもよい。すなわち、本発明の車両の燃料性状検出システムは、混合燃料の不活性ガス濃度が高いときは低いときに比べ、燃料噴射量が多くなるように目標燃料噴射量を補正し、或いは吸入空気量が少なくなるように吸気絞り弁の開度や吸気バルブの開閉タイミングを補正してもよい。このような方法により目標燃料噴射量又は目標吸入空気量が補正されると、混合燃料の性状に適した空燃比の混合気を形成することが可能になる。その結果、充填燃料の充填後において内燃機関が初めて運転されるときであっても、混合気の空燃比を所望の目標空燃比に一致させることができる。本発明の車両の燃料性状検出システムによれば、気体燃料を使用する内燃機関が搭載された車両において、燃料タンク内に気体燃料が補給される場合に、補給される気体燃料の性状を速やかに特定することができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。図1は、本発明に係わる車両の燃料性状検出システムの概略構成を示す図である。図1において、車両100には、内燃機関1と燃料タンク2が搭載されている。内燃機関1は、複数の気筒3と、各気筒3内に燃料を噴射する燃料噴射弁4と、を備えている。また、内燃機関1には、吸気通路5と排気通路6が接続されている。吸気通路5は、大気中から取り込まれた新気空気を内燃機関1の気筒3へ導くための通路である。吸気通路5の途中には、該吸気通路5の通路断面積を変更するための吸気絞り弁7と、新気空気の温度外気温度を測定する吸気温度センサ8が取り付けられている。排気通路6は、気筒3から排出される既燃ガス排気を排気浄化用触媒や消音器などを経由させた後に、大気中へ排出するための通路である。排気通路6の途中には、排気の空燃比を測定するA/Fセンサ9が取り付けられている。燃料タンク2は、圧縮天然ガスCNGを貯蔵するタンクである。燃料タンク2には、該燃料タンク2内の圧力を測定するための圧力センサ10が取り付けられている。また、燃料タンク2は、燃料供給管11を介して内燃機関1の燃料噴射弁4と連通している。燃料供給管11は、燃料タンク2内のCNGを燃料噴射弁4へ導くための通路である。燃料タンク2は、車両100の車体に取り付けられた充填口12とインレットパイプ13を介して接続されている。充填口12は、ガスステーションなどに配置された充填ノズルが差し込まれたときに開口し、充填ノズルから供給されるCNGをインレットパイプ13へ導入する。このように構成された車両100には、ECU14が搭載されている。ECU14は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAMなどから構成される電子制御ユニットである。ECU14には、吸気温度センサ8、A/Fセンサ9、圧力センサ10などの各種センサが電気的に接続されている。また、ECU14には、燃料噴射弁4や吸気絞り弁7などの各種機器が電気的に接続されている。ECU14は、前記各種センサから入力される信号に基づいて、前記各種機器を制御する。たとえば、ECU14は、内燃機関1の負荷や回転速度に応じて燃料噴射量を演算し、算出された燃料噴射量に従って燃料噴射弁4を制御する。ところで、燃料タンク2内に充填されるCNGの性状は、必ずしも一様ではなく、CNGの補給場所充填場所毎に異なる場合がある。また、混合気中のCNGと酸素が過不足なく反応する際の空燃比理論空燃比は、CNGの性状によって異なる。特に、CNGに含まれる不活性ガス二酸化炭素CO2及び窒素N2の濃度が異なると、理論空燃比も相異する。ここで、本願発明者が鋭意の実験及び検証を行った結果、CNGに含まれる不活性ガスの濃度と理論空燃比との間には、図2に示すような関係が有ることが解った。すなわち、図2に示すように、理論空燃比は、CNG中の不活性ガス濃度が低いときより高いときの方が低くなる。そのため、燃料タンク2内に残留しているCNG以下、残留CNGと称すると性状の異なるCNG以下、充填CNGと称するが充填された場合に、充填後の燃料噴射量や吸入空気量が残留CNGの理論空燃比に従って制御されると、実際の空燃比が所望の目標空燃比と相異する可能性がある。たとえば、残留CNGより不活性ガス濃度の高い充填CNGが充填されたときは、充填後のCNG残留CNGと充填CNGとが混合されたCNG以下、混合CNGと称するの理論空燃比は、残留CNGの理論空燃比より低くなる。そのため、充填CNGの充填後における燃料噴射量や吸入空気量が残留CNGの理論空燃比に従って制御されると、実際の空燃比が目標空燃比より高くリーンになる。その結果、排気エミッションの増加や機関出力の低下などを招く可能性がある。また、残留CNGより不活性ガス濃度の低い充填CNGが充填されたときは、混合CNGの理論空燃比は、残留CNGの理論空燃比より高くなる。そのため、充填CNGの充填後における燃料噴射量や吸入空気量が残留CNGの理論空燃比に従って制御されると、実際の空燃比が目標空燃比より低くリッチになる。その結果、排気エミッションの増加、機関出力の増加、失火などを招く可能性がある。なお、内燃機関1の運転中は実際の空燃比と目標空燃比との差に基づいて燃料噴射量を補正するフィードバック制御が実施されるため、前記したような空燃比のずれが解消される可能性もある。しかしながら、前記したフィードバック制御の実施によって空燃比のずれが解消されるまでには、ある程度の時間を要する。そのため、充填CNGの充填後において内燃機関1が初めて運転始動されるときは、実際の空燃比と目標空燃比とが乖離し、始動性の低下などを招く可能性もある。これに対し、本実施例の車両の燃料性状検出システムは、充填CNGが充填されるときに、該充填CNGに含まれる不活性ガス濃度を特定し、特定された不活性ガス濃度に基づいて充填後の燃料噴射量や吸入空気量を制御するようにした。以下、充填CNGの不活性ガス濃度を特定する方法について述べる。CNGに含まれる不活性ガスの濃度は、CNGのガス定数と相関する。そのため、CNGのガス定数を求めることにより、CNGの不活性ガス濃度を特定することが可能になる。CNGのガス定数は、以下の式1で表すことができることが知られている。R=a2/γT1前記式1中のRは気体定数、aは気体の音速、γは気体の比熱比、Tは気体の温度である。前記式1は、充填CNGが充填口12から燃料タンク2へ移動する速度が音速以上であるときに成立する。すなわち、充填口12からインレットパイプ13を介して燃料タンク2へ至る経路のうち、通路断面積が最も小さい部分以下、最小径部と称するにおいて充填CNGの移動速度が音速以上になるときに、前記式1が成立する。充填CNGの移動速度は、以下の条件が成立するときに音速以上になる。すなわち、充填CNGの充填直前充填口12が開口されたときにおける燃料タンク2内の圧力Ptankと充填ノズルから噴射される充填CNGの噴射圧力Pdisとの比=Ptank/Pdisが閾値Pthre未満であるときPtank/Pdis<Pthreに、充填CNGの移動速度が音速以上になる。したがって、充填CNGの充填直前における燃料タンク2内の圧力Ptankが充填ノズルの噴射圧力Pdisと閾値Pthreとの乗算値未満になるときPtank<PthrePdisに、前記式1が成立する。前記閾値Pthreは、充填ノズルの噴射圧力と最小径部の通路断面積に応じて変化する。ただし、充填ノズルの噴射圧力Pdisは、予め統計的に求めておくことができる。その際、噴射圧力Pdisとしては、統計的に求められた噴射圧力Pdisのうち、最も低い噴射圧力Pdisminからマージンを差し引いた値を用いてもよい。最小径部の通路断面積は、予め求めておくことができる。よって、噴射圧力Pdisと閾値Pthreとの乗算値は、予め固定値として求めておくことが可能である以下、前記乗算値を臨界圧力Pcriと称する。ECU14は、充填CNGの充填直前における燃料タンク2内の圧力Ptankが前記臨界圧力Pcri未満であるときに、前記式1に従って充填CNGのガス定数Rを演算する。なお、既存の車載機器を用いて充填CNGの音速aを計測することは困難である。そのため、ECU14は、以下の方法により充填CNGの音速aを演算する。充填CNGの速度音速aは、以下の式2で表すことができる。a=Q/A2前記式2中のQは単位時間当たりに充填される充填CNGの量流量であり、Aは最小径部の通路断面積である。充填CNGの流量Qは、燃料タンク2内の圧力が一定時間Δt当たりに上昇する量ΔPtankに比例する。よって、充填CNGの流量Qは、以下の式3で表すことができる。Q=kΔPtank/Δt3前記式3中のkは係数であり、燃料タンク2の容積などに基づいて決定される適合値である。前記式2、3によれば、充填CNGの音速aは、以下の式4で表すことができる。a={kΔPtank/Δt}/A4前記式1、4によれば、ガス定数Rは、以下の式5で表すことができる。R=[{kΔPtank/Δt}/A]2/γT5ECU14は、充填CNGの充填直前における圧力センサ10の測定値燃料タンク2内の圧力Ptankが前記臨界圧力Pcri未満であるときに、前記式5に基づいて充填CNGのガス定数Rを演算することができる。なお、前記式5中の比熱比としては、二酸化炭素CO2の比熱比1.29、窒素N2の比熱比1.40、及びCNGの主成分であるメタンの比熱比1.31に基づいて決定される適合値たとえば、1.3前後を用いる。また、前記式5中の温度Tとしては、吸気温度センサ8の測定値外気温度を用いる。なお、充填口12から燃料タンク2に至る経路に温度センサが取り付けられる場合は、該温度センサの測定値を前記温度Tとして用いてもよい。このような方法により充填CNGのガス定数Rが求められると、充填CNGの充填終了時に直ちに充填CNGのガス定数Rを特定することができる。その結果、充填CNGのガス定数Rをパラメータとして充填CNGに含まれる不活性ガス濃度を求めることがことも可能になる。ガス定数Rと不活性ガス濃度との関係は、予め実験的に求めておくものとする。その際、ガス定数Rと不活性ガス濃度との関係は、マップの形態でECU14のROMに記憶しておくようにしてもよく、若しくは関数式の形態でECU14のROMに記憶しておくようにしてもよい。ここで、充填CNGの不活性ガス濃度を特定する手順について図3に沿って説明する。図3は、充填CNGの不活性ガス濃度を特定する際にECU14が実行する処理ルーチンを示すフローチャートである。図3の処理ルーチンでは、ECU14は、先ずS101において不活性ガス濃度の検出条件が成立しているか否かを判別する。ここでいう検出条件は、たとえば、内燃機関1が運転停止状態にあり、且つ、充填口12を覆うフュエルリッドが開いているときに成立する条件である。S101において否定判定された場合は、ECU14は、本ルーチンの実行を終了する。一方、S101において肯定判定された場合は、ECU14は、S102へ進む。S102では、ECU14は、圧力センサ10の測定値Ptankを読み込む。このときの測定値Ptankは、充填CNGの充填直前における燃料タンク2内の圧力に相当する。S103では、ECU14は、前記S102で読み込まれた測定値Ptankが前記臨界圧力Pcri未満であるか否かを判別する。S103において否定判定された場合は、ECU14は、本ルーチンの実行を終了する。一方、S103において肯定判定された場合は、ECU14は、S104へ進む。S104では、ECU14は、燃料タンク2内の圧力が一定時間Δtあたりに増加する量を演算する。たとえば、ECU14は、前記S102において圧力センサ10の測定値Ptankを読み込んだ時点から一定時間Δtが経過した時点で圧力センサ10の測定値Ptank’を読み込み、それらの差ΔPtank=Ptank’-Ptankを一定時間Δtで除算する。S105では、ECU14は、吸気温度センサ8の測定値外気温度Tを読み込む。このときの外気温度は、充填CNGの温度に相当する。S106では、ECU14は、前記S104で算出された値=ΔPtank/Δtと前記S105で測定された温度Tを前述した式5に代入することにより、充填CNGのガス定数Rを演算する。S107では、ECU14は、前記S106で算出されたガス定数Rをパラメータとして、充填CNGの不活性ガス濃度Cを演算する。以上述べたように、ECU14が図3の処理ルーチンを実行することにより、本発明に係わる演算部が実現される。その結果、充填CNGの充填が終了したときに、充填CNGの不活性ガス濃度を速やかに特定することが可能になる。次に、ECU14は、充填CNGの不活性ガス濃度を利用して、混合CNGの不活性ガス濃度を演算する。具体的には、ECU14は、以下の式6に従って、混合CNGの不活性ガス濃度Callを演算する。Call={C1P1C2P2-P1}/P26前記式6中のC1は残留CNGの不活性ガス濃度、P1は充填CNGの充填直前における燃料タンク2内の圧力、C2は充填CNGの不活性ガス濃度、P2は充填CNGの充填終了時における燃料タンク2内の圧力である。なお、燃料タンク2内の圧力は、該燃料タンク2内に貯蔵されているCNGの量に相関する。よって、前記式6中のP1は残留CNGの量に相当し、P2からP1を減算した値=P2-P1は充填CNGの量に相当する。ここで、混合CNGの不活性ガス濃度を特定する手順について図4に沿って説明する。図4は、混合CNGの不活性ガス濃度を特定する際にECU14が実行する処理ルーチンを示すフローチャートである。図4の処理ルーチンでは、ECU14は、先ずS201において、充填CNGの充填が終了したか否かを判別する。たとえば、ECU14は、圧力センサ10の測定値が単位時間当たりに増加する量が予め定められた下限値を下回ったときに、充填CNGの充填が終了したと判定してもよい。また、ECU14は、充填口12が閉じられ、或いはフューエルリッドが閉じられたことを条件として、充填CNGの充填が終了したと判定してもよい。前記した下限値は、充填CNGの充填が行われていないときに、燃料タンク2内の圧力の最大上昇量にマージンを加算した値である。前記S201において否定判定された場合は、ECU14は、該S201の処理を繰り返し実行する。一方、前記S201において肯定判定された場合は、ECU14は、S202へ進む。S202では、ECU14は、圧力センサ10の測定値Ptankを読み込む。S202で読み込まれる測定値Ptankは、充填CNGの充填終了時における燃料タンク2内の圧力P2に相当する。S203では、ECU14は、残留CNGの不活性ガス濃度C1と、充填CNGの充填直前における燃料タンク2内の圧力P1と、充填CNGの不活性ガス濃度C2と、充填CNGの充填終了時における燃料タンク2内の圧力P2と、を前記式6に代入することにより、混合CNGの不活性ガス濃度Callを演算する。その際、ECU14は、充填CNGの充填直前における燃料タンク2内の圧力P1として、図3の処理ルーチンのS102で読み込まれた測定値Ptankを用いる。ECU14は、充填CNGの不活性ガス濃度C2として、図3の処理ルーチンのS107で算出された不活性ガス濃度Cを用いる。また、ECU14は、充填CNGの充填終了時における燃料タンク2内の圧力P2として、前記S202で読み込まれた測定値Ptankを用いる。以上述べたように、ECU14が図4の処理ルーチンを実行することにより、充填CNGの充填が終了した時点で混合CNGの不活性ガス濃度Callを特定することができる。その結果、充填CNGの充填終了後において内燃機関1が初めて始動されるときに、ECU14は、混合CNGの不活性ガス濃度Callに見合った燃料噴射量や吸入空気量を求めることができる。たとえば、ECU14は、混合CNGの不活性ガス濃度Callと前述した図2に示した関係に基づいて、混合CNGの理論空燃比を特定する。続いて、ECU14は、混合CNGの理論空燃比に基づいて、燃料噴射量を決定する。その際、ECU14は、残留CNGの理論空燃比に対する目標空燃比の比と、混合CNGの理論空燃比とを乗算することにより、混合CNGの目標空燃比を算出してもよい。さらに、ECU14は、内燃機関1の吸入空気量を混合CNGの目標空燃比で除算することにより、燃料噴射量を算出してもよい。また、ECU14は、充填CNGの充填後における燃料噴射量を決定する方法としては、燃料噴射量の演算式に新たな補正項を追加する方法を用いてもよい。その場合の補正項は、混合CNGの不活性ガス濃度Callに応じて決定される。たとえば、図5に示すように、不活性ガス濃度Callが高いときは低いときに比べ、補正項が大きな値に設定されるものとする。すなわち、不活性ガス濃度が高いときは低いときに比べ、燃料噴射量が多くなるように補正項が設定されるものとする。なお、充填CNGの不活性ガス濃度に応じて燃料噴射量を補正する代わりに、内燃機関1の吸入空気量吸気絞り弁7の開度を補正するようにしてもよい。その場合の補正量は、たとえば、不活性ガス濃度が高いときは低いときに比べ、吸気絞り弁7の開度が小さくなるように決定されればよい。上記した種々の方法によって求められた燃料噴射量や吸入空気量に従って、ECU14が燃料噴射弁4や吸気絞り弁7を制御することにより、本発明に係わる制御部が実現される。以上述べた実施例によれば、充填CNGの充填終了時に速やかに混合CNGの性状不活性ガス濃度や理論空燃比を特定することができる。よって、充填CNGの充填後において内燃機関1が初めて始動されるときに、実際の空燃比を目標空燃比に一致又は近似させることができる。言い換えると、充填CNGの充填後において内燃機関1が初めて始動されるときに、混合CNGの性状に適した混合気を形成することができる。その結果、充填CNGの充填後において内燃機関1が初めて始動されるときに、燃料消費量が不要に増加したり、排気エミッションが増加したり、或いは燃焼安定性が低下したりといった事態を回避することができる。