車室外側に配置されるドアアウタパネルと車室内側に配置されるドアインナパネルとを含んで構成され、ピラー及びロッカに隣接して配置されたサイドドア本体部と、前記ドアインナパネルの下端部であって前記ロッカの上部と車両幅方向に対向しかつ前記ピラーの根元から車両前後方向に所定距離離間した位置に設定された脆弱部と、前記ドアインナパネルの下端部であって前記脆弱部と前記ピラーとの間でかつ前記脆弱部よりも車両幅方向内側に設定され、前記脆弱部を起点としたドアインナパネルの下端部の折れ方向を規定するビードと、を有する自動車のサイドドア構造。前記脆弱部は、車両前後方向に複数箇所設定されている、請求項1記載の自動車のサイドドア構造。前記ピラーは、下部から根元へ向かう前端縁が車両側面視で裾広がり状に延在するセンタピラーとされており、一方、前記ロッカの上端部には車両前後方向に沿ってフランジ部が形成されていると共に、当該フランジ部には当該センタピラーの下部の前端縁の延長方向に隙間をあけて対向するように突出された突出部が形成されており、さらに、当該センタピラーの根元の前端上角部と前記突出部の先端部とを結ぶ方向に前記脆弱部と前記ビードとが配置されている、請求項1又は請求項2記載の自動車のサイドドア構造。前記脆弱部は、前記ドアインナパネルの下端部に形成された水抜き孔である、請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の自動車のサイドドア構造。しかしながら、上記先行技術による場合、インパクトビーム及びエクステンションを使って側面衝突荷重をセンタピラーに伝達することができるとしても、ドアインナパネルの下端部のめくれ上がりには奏功しない。つまり、側面衝突時にはドアインナパネルの下端部がロッカと接触した際に当該下端部がめくれ上がろうとする。その場合、ドアインナパネルの下端部とロッカ及びセンタピラーとの係り代が減少し、これらの骨格部材への荷重伝達性能が低下する。さらに、上記先行技術は、側面衝突時の衝突荷重をインパクトビームやエクステンションといった追加部品を使ってセンタピラーに伝達しようとする技術であるため、部品点数が多くコスト及び重量の増加を招く。本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時にドアインナパネルの下端部から車体骨格部材への荷重伝達性能を向上させることができ、しかもコスト及び重量を削減することができる自動車のサイドドア構造を得ることが目的である。請求項1記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、車室外側に配置されるドアアウタパネルと車室内側に配置されるドアインナパネルとを含んで構成され、ピラー及びロッカに隣接して配置されたサイドドア本体部と、前記ドアインナパネルの下端部であって前記ロッカの上部と車両幅方向に対向しかつ前記ピラーの根元から車両前後方向に所定距離離間した位置に設定された脆弱部と、前記ドアインナパネルの下端部であって前記脆弱部と前記ピラーとの間でかつ前記脆弱部よりも車両幅方向内側に設定され、前記脆弱部を起点としたドアインナパネルの下端部の折れ方向を規定するビードと、を有している。請求項2記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、請求項1記載の発明において、前記脆弱部は、車両前後方向に複数箇所設定されている。請求項3記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、請求項1又は請求項2記載の発明において、前記ピラーは、下部から根元へ向かう前端縁が車両側面視で裾広がり状に延在するセンタピラーとされており、一方、前記ロッカの上端部には車両前後方向に沿ってフランジ部が形成されていると共に、当該フランジ部には当該センタピラーの下部の前端縁の延長方向に隙間をあけて対向するように突出された突出部が形成されており、さらに、当該センタピラーの根元の前端上角部と前記突出部の先端部とを結ぶ方向に前記脆弱部と前記ビードとが配置されている。請求項4記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の発明において、前記脆弱部は、前記ドアインナパネルの下端部に形成された水抜き孔である。請求項1記載の本発明によれば、側面衝突時になると、まずドアアウタパネルに衝突荷重が入力される。次いで、ドアアウタパネルに押されてドアインナパネルの下端部がロッカの上部に当接する。これにより、ドアインナパネルの下端部に形成された脆弱部がドアインナパネルのめくれ上がりの折れ起点となって変形する。脆弱部が折れ起点となってドアインナパネルの下端部がめくれ上がり始めると、脆弱部とピラーとの間で脆弱部よりも車両幅方向内側に設定されたビードに向かって折れ変形が進行する。つまり、脆弱部を起点とした折れ変形はビードが設けられた方向に進行し、ビードが設けられていない方向へは進行しない。これにより、ドアインナパネルの下端部のめくれ上がり変形が抑制され即ち、ドアインナパネルの下端部がめくれ上がるタイミングが遅れ、その分ドアインナパネルの下端部とピラー及びロッカとのラップ代を確保することができる。その結果、側面衝突時の衝突荷重が、ピラー及びロッカといった車体骨格部材により多く伝達される。しかも、本発明では、先行技術のようにインパクトビームやエクステンションといった別部品を使って荷重伝達性能を確保する構成ではなく、ドアインナパネルの形状自体によって荷重伝達性能を確保する構成である。このため、部品点数が削減される。請求項2記載の本発明によれば、脆弱部が車両前後方向に複数箇所に設定されているので、脆弱部が一箇所に設定されている場合に比べてドアインナパネルの下端部のめくれ上がりが抑制される。このように脆弱部を設ける個数や位置を変えることにより、ドアインナパネルの下端部のめくり上がり方を変えることが可能となる。請求項3記載の本発明によれば、ロッカのフランジ部の突出部とセンタピラーの下部から根元へ向かう前端縁とは隙間をあけて対向している。さらに、センタピラーの根元の前端上角部と突出部の先端部とを結ぶ方向に、前述した脆弱部とビードが配置されている。つまり、センタピラーの根元の前端上角部と突出部の先端部即ち、両者間の隙間、脆弱部及びビードが同一方向に配置される。このため、強度が変わるところが同一方向に並んだ配置となり、その方向にドアインナパネルの下端部の折れ線が形成され易くなる。総合すると、強度が変わる箇所を同一方向に配置してその方向にドアインナパネルの下端部の折れ線が形成され易くする一方で、その折れ変形の進行をビードで止めることで、ドアインナパネルの下端部のめくれ上がりが抑制される。請求項4記載の本発明によれば、脆弱部がドアインナパネルの下端部に形成された水抜き孔とされているので、一つの構成即ち、孔に二つの機能を持たせることができる。このため、脆弱部を水抜き孔とは別に新たに設定する必要がなくなる。以上説明したように、請求項1記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、側面衝突時にドアインナパネルの下端部から車体骨格部材への荷重伝達性能を向上させることができ、しかもコスト及び重量を削減することができるという優れた効果を有する。請求項2記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、ドアインナパネルの下端部のめくれ上がり方をコントロールすることができるという優れた効果を有する。請求項3記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、脆弱部を起点としたドアインナパネルの下端部の折れ方向を明確にして、ドアインナパネルの車体骨格部材への荷重伝達性能をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。請求項4記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、ドアインナパネルの構造の簡素化ひいてはコストの削減を図ることができるという優れた効果を有する。以下、図1~図6を用いて、本発明に係る自動車のサイドドア構造の実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、又矢印UPは車両上方側を示している。さらに、矢印INは車両幅方向内側を示している。図6には、一例としてラグジュアリークーペ車のサイドドアを取り除いた車体側部の概略側面図が示されている。この図に示されるように、車両側部10にはフロントピラー12、センタピラー14、ルーフサイドレール18及びロッカ20によって囲まれた略矩形状のドア開口部22が形成されている。なお、これらのフロントピラー12及びセンタピラー14は、略車両上下方向に沿って立設された柱状の車体骨格部材である。また、ルーフサイドレール18は、車両ルーフ部の車両幅方向両側部に車両前後方向に沿って配設された車体骨格部材である。さらに、ロッカ20は、車両フロア部の車両幅方向両側部に車両前後方向に沿って配設された車体骨格部材である。これら車体骨格部材で囲まれたドア開口部22は、サイドドア24によって開閉されるようになっている。図1及び図2に示されるように、サイドドア24は、車室外側に配置されてドア外板を構成するドアアウタパネル26と、車室内側に配置されてドア内板を構成するドアインナパネル28と、を含んで構成され、センタピラー14及びロッカ20に隣接して配置されたサイドドア本体部30を備えている。一方、ロッカ20は、車室外側に配置されたハット形断面のロッカアウタパネル32と、車室内側に配置されたハット形断面のロッカインナパネル34と、を備えている。ロッカアウタパネル32の上端フランジ部32A及び下端フランジ部32Bとロッカインナパネル34の上端フランジ部34A及び下端フランジ部34Bとがスポット溶接されることにより、ロッカ20は閉断面構造とされている。なお、ロッカアウタパネル32の縦壁部32Cの車両幅方向内側には、断面形状がU字状とされたリインフォースメント36図2参照が配設されている。さらに、センタピラー14は、平断面形状がハット形状とされ車室外側に配置されたセンタピラーアウタパネル38と、同様の平断面形状とされて車室内側に配置された図示しないセンタピラーインナパネルと、を備えている。これらのセンタピラーアウタパネル38及びセンタピラーインナパネルの前後のフランジ部同士がスポット溶接されることにより、センタピラー14は閉断面構造とされている。なお、センタピラー14の上端部はルーフサイドレール18に接合され、又センタピラー14の下端部はロッカ20に接合されている。上述したセンタピラーアウタパネル38は車両側面視で略I型形状に形成されている。より具体的には、センタピラーアウタパネル38における下部38Aから根元38Bへ向かう前端縁38Cは、車両側面視で裾広がり状に延在されている。根元38Bの下端部は、ロッカアウタパネル32の縦壁部32Cの車両幅方向外側の面に重ねられてスポット溶接されている。ここで、図1~図3に示されるように、サイドドア24が閉止された状態を車両側面視で見た場合、ドアインナパネル28の後端部28Aが上述したセンタピラーアウタパネル38の前部38Dと重合するように配置されている。また、ドアインナパネル28の下端部28Bがロッカアウタパネル32の縦壁部32Cの上部と重合するように配置されている。そして、センタピラーアウタパネル38及びロッカアウタパネル32に一部が重なり合うように配置されたドアインナパネル28の下端部28Bには、脆弱部としての小孔40とドアインナパネル28の下端部28Bの折れ方向を規定するビード42とが形成されている。小孔40は、ロッカアウタパネル32の上部と車両幅方向に対向しかつセンタピラーアウタパネル38の根元38Bの前端から車両前方側に所定距離だけ離間した位置に設定されている。なお、この小孔40は、ドアインナパネル28の下端部28Bの後端部付近に形成された水抜き孔43と同様に水抜き孔としても用いられている。一方、ビード42は、平面視で見た場合、車両幅方向に沿って直線状に形成されている。また、ビード42は、ドアアウタパネル26側へ凹む凹溝状のビードとされている。さらに、ビード42は、脆弱部である小孔40とセンタピラーアウタパネル38の根元38Bとの間でかつ小孔40よりも車両幅方向内側に設定されている。さらに、ロッカアウタパネル32の上端フランジ部32A及びロッカインナパネル34の上端フランジ部34Aには、センタピラーアウタパネル38の根元38Bの前端に近接して車両上方側へ突出する突出部44が一体に形成されている。突出部44はセンタピラーアウタパネル38の下部38Aの前端縁38Cの延長方向に隙間46をあけて対向するように突出されている。さらに、センタピラーアウタパネル38の根元38Bの前端上角部38B’と突出部44の先端部44Aとを結ぶ方向Pに小孔40とビード42とが同一直線上に配置されている。本実施形態の作用効果次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。図3に示される状態が側面衝突前の状態である。この状態から側面衝突時になると、まずサイドドア24のドアアウタパネル26に衝突荷重が入力される。次いで、ドアアウタパネル26に押されてドアインナパネル28の下端部28Bがロッカアウタパネル32の上部に当接する。これにより、図4に示されるように、ドアインナパネル28の下端部28Bに形成された小孔40がドアインナパネル28のめくれ上がりの折れ起点となって変形する。さらにサイドドア24の侵入が進むと、ドアインナパネル28は図5に示されるように変形する。すなわち、小孔40が折れ起点となってドアインナパネル28の下端部28Bがめくれ上がり始めると、図5に示されるように小孔40とセンタピラーアウタパネル38との間で小孔40よりも車両幅方向内側に設定されたビード42に向かって折れ変形が進行する。つまり、小孔40を起点とした折れ変形はビード42が設けられた方向小孔40を基準にして車両後方側に進行し、ビード42が設けられていない方向小孔40を基準にして車両前方側へは進行しない。これにより、ドアインナパネル28の下端部28Bのめくれ上がり変形が抑制され即ち、ドアインナパネル28の下端部28Bがめくれ上がるタイミングが遅れ、その分ドアインナパネル28の下端部28Bとセンタピラーアウタパネル38及びロッカアウタパネル32とのラップ代を確保することができる。その結果、側面衝突時の衝突荷重が、センタピラー14及びロッカ20といった車体骨格部材により多く伝達される。別の言い方をすると、小孔40とビード42の位置をセンタピラー14から遠ざけると、センタピラー14への荷重負担を大きくするタイミングを遅らせることができる。逆に、小孔40とビード42の位置をセンタピラー14に近づけると、センタピラー14への荷重負担を大きくするタイミングを早めることができる。しかも、本実施形態では、先行技術のようにインパクトビームやエクステンションといった別部品を使って荷重伝達性能を確保する構成ではなく、ドアインナパネル28の形状自体によって荷重伝達性能を確保する構成である。このため、部品点数が削減される。上述したことから、本実施形態によれば、側面衝突時にドアインナパネル28の下端部28Bから車体骨格部材への荷重伝達性能を向上させることができ、しかもコスト及び重量を削減することができる。さらに、本実施形態では、ロッカアウタパネル32の上側フランジ部32A及びロッカインナパネル34の上側フランジ部34Aに車両上方側へ突出する突出部44をそれぞれ形成している。そして、この突出部44を、センタピラーアウタパネル38の下部38Aから根元38Bへ向かう前端縁38Cに対して隙間46をあけて対向して配置させている。さらに、センタピラーアウタパネル38の根元38Bの前端上角部38B’と突出部44の先端部44Aとを結ぶ方向P上に、前述した小孔40とビード42が同一直線上に配置されている。つまり、センタピラーアウタパネル38の根元38Bの前端上角部38B’と突出部44の先端部44A即ち、両者間の隙間46、小孔40及びビード42は同一方向一直線上に配置される。このため、強度が変わるところが同一方向一直線上に並んだ配置となり、その方向P上にドアインナパネル28の下端部28Bの折れ線が形成され易くなる。総合すると、強度が変わる箇所を一直線上に配置してその方向にドアインナパネル28の下端部28Bの折れ線が形成され易くする一方で、その折れ変形の進行はビード42で止めることで、ドアインナパネル28の下端部28Bのめくれ上がりが抑制される。その結果、本実施形態によれば、小孔40を起点としたドアインナパネル28の下端部28Bの折れ方向を明確にして、ドアインナパネル28のセンタピラー14及びロッカ20といった車体骨格部材への荷重伝達性能をより一層向上させることができる。また、本実施形態では、ドアインナパネル28の下端部28Bに形成された小孔40を水抜き孔として用いているので、一つの構成に二つの機能を持たせることができる。このため、小孔40を水抜き孔とは別に新たに設定する必要がなくなる。その結果、本実施形態によれば、ドアインナパネル28の構造の簡素化ひいてはコストの削減を図ることができる。上記実施形態の補足説明上述した本実施形態では、ドアインナパネル28の下端部28Bに脆弱部としての小孔40を一箇所のみに形成したが、これに限らず、車両前後方向の複数箇所に脆弱部を設定してもよい。例えば、図1に二点鎖線で示されるように上述した小孔40に加えて、その車両前方側に所定距離だけ離間した位置に小孔50を追加設定してもよい。この構成によれば、小孔40が車両前後方向に複数箇所二箇所に設定されているので、小孔40が一箇所に設定されている場合に比べてドアインナパネル28の下端部28Bのめくれ上がりが抑制される。このように小孔40等の脆弱部を設ける個数や位置を変えることにより、ドアインナパネル28の下端部28Bのめくり上がり方を変えることが可能となる。その結果、ドアインナパネル28の下端部28Bのめくれ上がり方をコントロールすることができる。また、上述した実施形態では、脆弱部として小孔40を用いたが、これに限らず、他の構成を用いてもよい。さらに、上述した実施形態では、ラグジュアリークーペ車のサイドドアに対して本発明を適用したが、これに限らず、他のタイプの車両に本発明を適用してもよい。例えば、4ドアセダン系の車両に対して本発明を適用してもよい。その場合、フロントサイドドアに本発明を適用することが最も効果的であるため、フロントサイドドアに対してのみ本発明を適用してもよいが、リヤサイドドアに対しても本発明を適用しても差し支えない。