"車室に面するプレス成形された意匠層と、凸面を有する車体パネルに面する緩衝材層であって厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体がプレス成形されることにより形成された緩衝材層と、が少なくとも積層された車両用成形内装材であって、前記意匠層は、前記車体パネルの凸面に対応した凸部が形成され、前記緩衝材層は、前記車体パネルの凸面から離れるように前記意匠層の凸部に向かって凹んで厚みが周囲の厚みの0.03~0.5倍とされ密度が周囲の密度よりも高くされた圧縮成形部が形成されている、車両用成形内装材。前記意匠層は、前記車体パネルの隆起部の角条部を前記凸面として該角条部に対応した凸条部が前記凸部として形成され、前記緩衝材層は、前記車体パネルの隆起部の角条部から離れるように前記意匠層の凸条部に向かって凹んで厚みが前記隆起部に面した周囲の厚みの0.03~0.5倍とされ密度が前記隆起部に面した周囲の密度よりも高くされた凹条部が前記圧縮成形部として形成されている、請求項1に記載の車両用成形内装材。前記繊維構造体は、繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された構造体とされ、前記ウェブの積層方向を前記凹条部の延びる向きに向けた前記繊維構造体がプレス成形されることにより前記緩衝材層が形成された、請求項2に記載の車両用成形内装材。前記車体パネルの凸面から離れるように前記意匠層の凸部に向かって凹んだ圧縮成形部が断面弧状に形成されている、請求項1~請求項3のいずれか一項に記載の車両用成形内装材。車室に面する意匠層と、凸面を有する車体パネルに面する緩衝材層とを少なくとも積層した車両用成形内装材の製造方法であって、前記意匠層となる意匠材と、前記緩衝材層となる厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体とを少なくともプレス成形し、前記車体パネルの凸面に対応する凸部を前記意匠層に形成し、前記車体パネルの凸面から離すように前記意匠層の凸部に向かって凹ませて厚みを周囲の厚みの0.03~0.5倍とし密度を周囲の密度よりも高くした圧縮成形部を前記緩衝材層に形成することを特徴とする車両用成形内装材の製造方法。しかし、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体をプレス成形した緩衝材層は、逆にクッション性が高いことにより、従来と同じ絞り成形が難しくなる場合があることが判明した。図13aは、上型911と下型912とで緩衝材902と一体に意匠材901を深絞り状にプレス成形したフロアカーペット900の理想の成形状態を模式的に例示している。意匠材901と緩衝材902をプレス成形する場合、フロアカーペット900の絞り率が最も高くなるのは、高い隆起部903の角部904近傍であり、この部分の延伸率は、最大でカーペット一般部の2倍程度の延伸率となる。この延伸において、意匠材は、予め加熱され、熱可塑性樹脂成分が可塑化し、ある程度延伸されやすい状態になっているとはいえ、延伸に対する所定の張力は残っている。張力が無くなるまで可塑化すると、逆に所要の形状に絞り成形できない上、カーペット層の意匠面も毛羽が潰れて見栄えが悪化するためである。従って、成形されるフロアカーペット900には、意匠材901の張力によって隆起部角部904で緩衝材902を成形型下型912に押し付ける方向の力F9が作用する。厚み方向へ繊維が配向されたクッション性の高い繊維構造体を緩衝材に用いる場合、この繊維構造体も加熱されて可塑化しているので、意匠材901の張力に抗する力が弱い。従って、図13bにおいて模式的に例示するように、隆起部角部904にある緩衝材902は、意匠材901の張力に負けて厚みが例えば元の厚みの10程度にまで薄くなる。この結果、成形後のフロアカーペット900は、角部904において所望の形状を表す成形面913から離間し、トンネル部のような深い隆起部においてシャープな角が出ずに丸く潰れた外観となる。尚、図13bに示すように左右両方の角部904が潰れると、外観上バランスはとれて見えるものの、隆起部903の上面の位置が規定の位置よりも相対的に下がってしまう現象も生じる。以上を鑑み、本発明は、車体パネルの凸面に対応した意匠層の角が出ずに丸く潰れることを抑制した車両用成形内装材を提供する目的を有している。上記目的を達成するため、本発明は、車室に面するプレス成形された意匠層と、凸面を有する車体パネルに面する緩衝材層であって厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体がプレス成形されることにより形成された緩衝材層と、が少なくとも積層された車両用成形内装材であって、前記意匠層は、前記車体パネルの凸面に対応した凸部が形成され、前記緩衝材層は、前記車体パネルの凸面から離れるように前記意匠層の凸部に向かって凹んで厚みが周囲の厚みの0.03~0.5倍とされ密度が周囲の密度よりも高くされた圧縮成形部が形成されている態様を有する。また、本発明は、車室に面する意匠層と、凸面を有する車体パネルに面する緩衝材層とを少なくとも積層した車両用成形内装材の製造方法であって、前記意匠層となる意匠材と、前記緩衝材層となる厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体とを少なくともプレス成形し、前記車体パネルの凸面に対応する凸部を前記意匠層に形成し、前記車体パネルの凸面から離すように前記意匠層の凸部に向かって凹ませて厚みを周囲の厚みの0.03~0.5倍とし密度を周囲の密度よりも高くした圧縮成形部を前記緩衝材層に形成する態様を有する。緩衝材層の圧縮成形部は、車体パネルの凸面から離れるように意匠層の凸部に向かって凹んで厚みが周囲の厚みの0.03~0.5倍とされ密度が周囲の密度よりも高くされている。これにより、車体パネルの凸面に対応した意匠層の角が出ずに丸く潰れることを抑制することができる。ここで、上記車両用成形内装材には、緩衝材層を有するフロアカーペット、緩衝材層を有するダッシュサイレンサ、緩衝材層を有する側壁トリム、等が含まれる。上記意匠層には、カーペット層、不織布層、織物層、編物層、レザー層、等が含まれる。上記繊維構造体の繊維が厚み方向へ配向されていることは、繊維の配列方向が緩衝材の表面及び裏面に対して直交する方向へ比較的揃っていることを意味し、繊維を厚み方向へ配向させるための折り返し部分を有することを含む。繊維構造体を構成する繊維は屈曲していることがあるので、繊維構造体の繊維が厚み方向へ配向されていることは、真っ直ぐな繊維が繊維構造体の厚み方向へ平行に並んでいることを意味する訳ではない。以上より、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体には、厚み方向へ繰り返しウェブが折り返された波形形状の繊維構造体、該波形形状の繊維構造体を厚み方向の途中で二分割して得られる繊維構造体、前記波形形状の繊維構造体の折り返し部分を切除した繊維構造体、といった、繰り返しウェブが積層された構造体等が含まれる。繊維構造体を構成する繊維は、一種類の繊維でもよいし、主繊維と接着性繊維の組合せ等、二種類以上の繊維の組合せでもよい。上記緩衝材層は車両用成形内装材における車体パネル側の面の一部のみに設けられてもよく、このような車両用成形内装材も特許請求の範囲に含まれる。車両用成形内装材には意匠層と緩衝材層との間に開孔樹脂層や吸音層といった別の層が設けられてもよく、このような車両用成形内装材も特許請求の範囲に含まれる。さらに、意匠層と緩衝材層が形成された後にフェルト等の別部材が後貼りされた車両用成形内装材も特許請求の範囲に含まれる。上記車体パネルの凸面は、緩衝材層に向かって凸とされた面であればよく、隆起部の角条部、膨出面、突出面、等が含まれ、曲面のみならず、0°よりも大きく180°よりも小さい角度劣角で出た部位を有する面も含まれる。上記意匠層の凸部は、膨出した凸条部、突出した凸条部、スポット状の膨出部、等が含まれる。上記緩衝材層の圧縮成形部は、断面弧状に凹んだ凹条部、凹角状に凹んだ凹条部、スポット状の凹部、等が含まれる。請求項1、請求項5に係る発明によれば、車体パネルの凸面に対応した意匠層の角が出ずに丸く潰れることを抑制した車両用成形内装材を提供することができる。請求項2に係る発明では、車体パネルの隆起部の角条部に対応した意匠層の角が出ずに丸く潰れることを抑制した車両用成形内装材を提供することができる。請求項3に係る発明では、車体パネルの隆起部の角条部に対応した意匠層の角が出ずに丸く潰れることを抑制した好適な車両用成形内装材を提供することができる。請求項4に係る発明では、比較的広い面積にわたって意匠層の角を出す場合に好適な車両用成形内装材を提供することができる。以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下に説明する実施形態は、本発明を例示するものに過ぎない。1車両用成形内装材の構成:図1~10は、本発明に係る車両用成形内装材を自動車用フロアカーペットに適用した例を示している。図中、FRONTは前、REARは後、を表している。図1に示すフロアカーペット10は、車体の床面を構成する略平坦なフロアパネル車体パネルの一種、乗員室前部においてフロアパネル面から上方に立ち上がったトーボードパネル車体パネルの一種、等の上に載置される車両用成形内装材とされている。フロアカーペット10は、車体パネル80の車室SP1側車室側面80aに敷設され、乗員室内を装飾する。フロアカーペット10は、コンソールやロッカーパネルなどの突出部を避けるとともに一部がこれらの立壁に沿うように三次元形状に成形されている。図2に示す垂直端面図のように、フロアパネルやトーボードパネルの車幅方向の中央部には、上へ膨出して前後に延びたトンネル部隆起部82が形成されている。図4aにも示すように、トンネル部82は、車体パネル80全体の一般部から隆起した部位であり、車両の前後方向にドライブシャフトを通すための高さが例えば100~300mm程度の部位である。トンネル部82の左右の角条部83,83は、緩衝材層50に向かって凸とされ周囲の一般部82aよりも凸面とされている。尚、条は、筋を意味する。角条部は、周囲よりも相対的に角張った部位を意味し、厳密に鈍角、直角又は鋭角劣角;0°よりも大きく180°よりも小さい角で出た部位に限定されず、曲面状に出た部位が含まれる。図4aに示すトンネル部の一般部82aは、平面状に描かれているが、トンネル部82の長手方向前後方向に対する垂直断面において、角条部83の曲率よりも小さい曲率、すなわち、角条部83の曲率半径よりも大きい曲率半径とされてもよい。フロアカーペット10に例示される本内装材は、特に、室内側に向かって深い凸形状となる成形部の角部に適する。フロアカーペット10の基本部分は、カーペット層意匠層30と緩衝材層50から構成される。カーペット層30は、カーペット層30となる成形前のカーペット本体意匠材20図12参照がプレス成形されることより車室SP1側の凹凸形状31が形成され、車室SP1に面して配置される。図4bにも示すように、トンネル部82の近傍のカーペット層30は、カーペット層30全体の一般部から隆起した隆起部32とされ、トンネル部82の角条部凸面83に対応した凸条部凸部33が形成されている。隆起部32の左右の凸条部33は、緩衝材層50とは反対側に向かって凸とされ周囲の一般部32aよりも凸面とされている。凸条部には、筋状に膨出した部位、及び、筋状に突出した部位が含まれる。図4bに示す隆起部の一般部32aは、平面状に描かれているが、隆起部32の長手方向前後方向に対する垂直断面において、凸条部33の曲率よりも小さい曲率、すなわち、凸条部33の曲率半径よりも大きい曲率半径とされてもよい。緩衝材層50は、成形前の繊維構造体40がプレス成形されることにより車体パネル80側の凹凸形状51が形成され、車体パネル80に面して配置される。図5にも示すように、トンネル部82の近傍の緩衝材層50は、底面側から見て緩衝材層50全体の一般部から陥没した陥没部52とされ、深さが例えば100~300mm程度の部位である。陥没部52には、トンネル部82の角条部83から離れるようにカーペット層30の凸条部33に向かって凹んで厚みT2がトンネル部82に面した周囲一般部82aの厚みT1の0.03~0.5倍とされ密度がトンネル部82に面した周囲一般部82aの密度よりも高くされた凹条部圧縮成形部53が形成されている。陥没部52の左右の凹条部53は、意匠層の凸条部33に向かって凹とされ周囲の一般部52aよりも凹面とされている。凹条部は、延びる向きに対する垂直断面が弧状に凹んだ部位、延びる向きに対する垂直断面が凹角状に凹んだ部位、等が含まれる。尚、弧状は、全体として弓のような形であればよく、直線状の部分が含まれてもよい。凹角状は、180°よりも大きく360°よりも小さい角度優角で相対的に角張った凹みの状態を意味し、厳密な凹角に限定されず、曲面状に凹んだ状態が含まれる。図5に示す陥没部の一般部52aは、平面状に描かれているが、陥没部52の長手方向前後方向に対する垂直断面において、凹条部53の曲率よりも小さい曲率、すなわち、凹条部53の曲率半径よりも大きい曲率半径とされてもよい。フロアカーペット10は、カーペット層30と緩衝材層50が少なくとも積層されて一体化されている。図2に示す緩衝材層50は、表面側の意匠層側面50aがカーペット層30に接着され、裏面側のパネル側面50bが車体パネル80に対向して車体パネル80に接触している。詳しくは後述するが、繊維構造体40は、図7等に示すように、厚み方向D3へ繊維44が配向された構造体とされている。この繊維構造体40から形成される緩衝材層50は、軽くてクッション性が高いという優れた性質を有する一方、深絞り成形により隆起部の角が図13bに示すように丸く潰れ易い性質を有していることも分かった。本技術は、成形内装材の緩衝材層に圧縮成形部を設けて意匠層の角をほぼ規定通りに維持する方法の側面を有する。カーペット層30は、フロアカーペット10に意匠性、良好な触感、耐摩耗性、等の特性を付与する意匠層である。図2に示すカーペット層30は、基布にパイル糸をタフティングして形成した、パイル26のバックステッチを基層25に有するタフテッドカーペットとされ、基層25の車室SP1側に多数のパイル26が立毛している。むろん、カーペット層には、不織布をニードリングして繊維相互を絡め表面に毛羽を形成したニードルパンチカーペット等を採用することも可能である。パイル26を構成するパイル糸には、PPポリプロピレン繊維等のポリオレフィン系繊維、ポリアミド系繊維、PETポリエチレンテレフタレート繊維等のポリエステル系の繊維、アクリル系の繊維、等の合成繊維等を用いることができる。基層25を基布で構成する場合、この基布には、スパンボンド不織布等の各種の不織布、各種繊維の編織物、等を用いることができる。基布を構成する繊維には、ポリエステルやPPやエチレン-プロピレン共重合体等のポリオレフィン樹脂からなる合成繊維等を用いることができる。基布の裏面緩衝材層50側の面には、裏打ちが施されてもよい。この裏打ちには、樹脂材料エラストマーを含む、繊維材料、等を用いることができる。前記樹脂材料は、樹脂を含む材料であればよく、樹脂のみからなる材料でもよいし、フィラーといった添加剤が添加された材料でもよい。前記樹脂材料を構成する樹脂は、合成樹脂が好ましく、熱可塑性樹脂が特に好ましい。この熱可塑性樹脂は、低融点100~150°Cの熱可塑性樹脂が好ましく、低密度ポリエチレンといったオレフィン系樹脂、オレフィン系熱可塑性エラストマー、酢酸ビニル、等を用いることができる。また、前記繊維材料を構成する繊維は、合成樹脂エラストマーを含むの繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、等を用いることができ、熱可塑性の繊維を含む繊維が好ましい。この熱可塑性の繊維を構成する樹脂は、低融点の熱可塑性樹脂が好ましく、低密度ポリエチレンといったオレフィン系樹脂、オレフィン系熱可塑性エラストマー、エチレン酢酸ビニル、等を用いることができる。タフテッドカーペットを加熱して付形する場合、熱可塑性樹脂の裏打ちを施すことが好ましい。一方、ニードルパンチカーペットの場合は、バッキングが無くても、例えば、原反の中に所定に比率で比較的低融点の熱可塑性樹脂繊維を配合し、加熱して原反中の低融点の熱可塑性樹脂を可塑化させることにより、付形することができる。カーペット層30となるカーペット本体20の単位面積あたりの重量は、例えば、200~600g/m2程度とすることができる。緩衝材層50は、図7及び図8aに示すように、厚み方向D3へ繰り返しウェブM1が折り返されて積層された波形形状の繊維構造体40Aから形成され、軽量かつ嵩高とされ、高吸音性を有する。緩衝材層50は、繊維44を構成する主繊維45と接着性繊維バインダー46を含む繊維構造体40Aから形成され、フロアカーペット10の車体パネル80側の面のうち20以上の範囲に積層されている。すなわち、緩衝材層50は、フロアカーペット10の車体パネル80側の全面に設けられてもよいし、フロアカーペット10の車体パネル80側の面のうち一部のみに設けられてもよい。ウェブM1の折返し前の厚みは、例えば、5~10mm程度等、繊維構造体40Aの厚みの3~30程度とすることができる。また、ウェブM1の折返し数折り返した山の数は例えば1~10回/20mm程度とすることができ、単位長さ当たりの折返し数が少ないほど低密度で成形しやすい一方、単位長さ当たりの折返し数を多くすると高密度化し形状維持性や嵩上げ材としての耐荷重性が高まる。尚、ウェブの折返し数を山の数で定義しているので、ウェブの単位長さ当たりの枚数は折返し数の2倍になる。連続したウェブを繰り返し波形に折り返して積層した緩衝材を製造する装置としては、ストルートSTRUTO法など公知の製法を適用した各種の緩衝材製造装置から適宜選択することができる。上記緩衝材製造装置としては、例えば、特表2008538130号公報に記載のテキスタイルラップ装置や、歯車によって連続したウェブを繰り返し波形に折り返す装置が知られている。図7に例示されるように、緩衝材製造装置で形成される繊維構造体40Aの各ひだM2では、主繊維45及び接着性繊維46が折り返し部分47を除いて厚み方向D3へ配向している。接着性繊維46の一部は、溶融され、波形に配向した主繊維45同士を接着している。これにより、図8aに示すような波形の繊維構造体40Aが形成されている。形成される繊維構造体40Aは、各ひだM2の折り返し面が繊維構造体40Aの幅方向D2及び厚み方向D3を通る面に合わせられ、繊維44が厚み方向D3へ配向している。折り返し部分47が集合した表面40a及び裏面40bは、ひだM2ウェブM1の積層方向D1に沿って形成されている。ここで、繊維構造体40Aの幅方向はウェブM1の幅方向でもあり、ウェブの積層方向D1と、ウェブの幅方向D2と、繊維構造体の厚み方向D3とは、互いに直交する。さらに、図7等では、緩衝材製造装置による繊維構造体40Aの押出方向をD11、この押出方向D11の反対方向をD12と示している。ここで、繊維44が厚み方向D3へ配向されていることは、繊維44の配列方向が表面40a及び裏面40bに対して直交する方向へ比較的揃っていることを意味し、繊維の折り返し部分47を有することを含む。繊維構造体40を形成するための繊維44は、合成樹脂エラストマーを含むの繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、反毛繊維、等を用いることができる。主繊維45は、熱可塑性樹脂熱可塑性エラストマーを含むの繊維、熱可塑性樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、反毛繊維、等を用いることができ、PET等のポリエステル、PP等のポリオレフィン、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、ガラス繊維、レーヨン繊維、衣料反毛繊維、再生綿繊維、さらに添加剤を添加した材質の繊維、これらの繊維の組合せ、等を用いることができる。主繊維の繊維径は例えば5~60μm程度とすることができ、主繊維の太さは例えば10~15デシテックス程度とすることができ、主繊維の繊維長は例えば10~100mm程度とすることができる。主繊維が熱可塑性繊維である場合、この熱可塑性繊維の融点は、例えば250~260°C程度の高融点とすることができる。接着性繊維46は、熱可塑性樹脂の繊維、熱可塑性樹脂に添加剤を添加した繊維、等を用いることができ、PET等のポリエステル、PPやPEポリエチレン等のポリオレフィン、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、さらに添加剤を添加した材質の繊維、等を用いることができる。主繊維が熱可塑性繊維である場合、接着性繊維には主繊維よりも低い融点を持つ熱可塑性の繊維を用いるのが好ましい。例えば、接着性繊維に主繊維と相溶性のある繊維を用いると、主繊維と接着性繊維との接着性が良好になり、緩衝材層50に十分な形状保持性を付与することができる。接着性繊維の融点は、例えば100~220°C程度好ましくは120°C程度以下とすることができる。また、接着性繊維に使用可能な繊維を鞘部とし、該鞘部よりも融点の高い芯部の外周を該鞘部で囲んだ芯鞘構造の繊維を接着性繊維46として用いてもよい。この場合、芯部には、主繊維45に使用可能な繊維を用いることができる。接着性繊維46の繊維径は例えば10~45μm程度とすることができ、接着性繊維46の太さは例えば2~4デシテックスとすることができ、接着性繊維46の繊維長は例えば10~100mm程度とすることができる。主繊維45と接着性繊維46の配合比は、主繊維を30~95重量程度、接着性繊維を5~70重量程度とすることができる。尚、接着性繊維の代わりに繊維状でないバインダーを用いて繊維構造体40を形成してもよい。繊維構造体40の目付けは、300~1500g/m2の範囲とすることが好ましく、500~800g/m2の範囲とすることがさらに好ましい。また、繊維構造体40の厚みは、10~50mmの間で適用される車両形状に応じて適宜設計される。繊維構造体40の密度は、0.01~0.15g/m3の範囲とすることが好ましく、0.02~0.08g/m3の範囲とすることがさらに好ましい。繊維構造体40の圧縮強度を実測したところ、密度が0.01~0.15g/m3のときに1.5~40kPaとなり、0.02~0.08g/m3のときに2~15kPaとなった。この圧縮強度は、島津製作所製の精密万能試験機AG500Aを使用して25ひずみ時の圧縮応力を測定して得られる値である。この測定の試験条件は、試験片サイズが50mm×50mm×厚さ20mmであり、圧縮速度が10mm/minであり、圧縮部位が全面、予備圧縮無しである。緩衝材層50を形成するための繊維構造体は、厚み方向へ繊維が配向されていればよい。そこで、図8bに示すように、上述した繊維構造体40Aの表面40a及び裏面40bの折り返し部分47を切除したような繊維構造体40Bを用いてもよい。また、波形形状の繊維構造体を厚み方向の途中で二分割して得られる繊維構造体を用いてもよい。図12に例示するように、加熱されたカーペット本体20及び繊維構造体40は重ねた状態で絞り成形されて分離されないように積層されることが好ましい。重ねられたカーペット本体20と繊維構造体40に対して厚み方向D3へ圧縮するプレス成形が行われることにより、凸条部33を有する隆起部32がカーペット層30に形成され、凹条部53を有する陥没部52が緩衝材層50に形成される。これらの加熱成形において、トンネル部の角条部83近傍におけるフロアカーペット10は、フロアカーペット全体の一般部に対して最大で200程度に延伸される。この際、延伸されたカーペット本体は、張力が生じ、隆起部の凸条部で緩衝材を成形型に押し付ける。この張力は、例えば、50mm幅あたり50~150N程度となる。厚み方向へ繊維が配向されたクッション性の高い繊維構造体は、カーペット本体の凸条部に向かって凹んだ圧縮成形部が無い場合、陥没部の厚みを略均一にしようとしても、図13bに示すように、カーペット本体901から加わる押し付け力に負けて最大で元の厚さの10位にまでつぶれる。この結果、フロアカーペット900は、角部904において所望の形状を表す成形面913から離間し、所要の形状が維持されない。すなわち、深い隆起部は、シャープな角が出ずに丸く潰れてしまう。本フロアカーペット10の繊維構造体40には、トンネル部の角条部凸面83から離れるようにカーペット層の凸条部33に向かって凹んで厚みが周囲の厚みの0.03~0.5倍とされ密度が周囲の密度よりも高くされた凹条部圧縮成形部53が形成される。周囲よりも密度を上げて剛性を高めた圧縮成形部が補強部となってカーペット本体からの押し付け力に抗してカーペット本体を支えるので、フロアカーペットの所要の、すなわち、設計図面通りの外形が維持される。言い換えると、本技術は、車体パネルの凸面に対応した意匠層の角が出ずに丸く潰れることを抑制することができ、隆起部の上面の位置が設計図面の位置よりも相対的に下がることも抑制することができる。尚、剛性は、曲げ弾性勾配等で比較することができる。圧縮成形部は、図3a,bに例示するように、様々な形状が考えられる。図3aは、延びる向きに対する垂直断面を弧状に形成した凹条部53を模式的に示している。図5にも示すように、断面弧状の凹条部53は、車体パネル80の角条部83から離れるようにカーペット層30の凸条部33に向かう方向D21へ凹んでいる。この場合、陥没部52の一般部52aと凹条部53との境界は、陥没部52の車室側面80aから離れ始める部分、或いは、陥没部52の車室側面80aとの隙間が増え始める部分とすることができる。また、陥没部52のパネル側面50bから凹み始める部分としてもよい。凹条部53の厚みT2は、最も薄い部分の厚みとする。この厚みT2は、周囲の厚みT1の0.03~0.5倍が好ましく、0.05~0.25倍がより好ましい。厚みT2を前記範囲内にすると、車体パネルの凸面に対応した意匠層の角が丸く潰れることを抑制することができる。凹条部53の高さ、すなわち、図5において凹条部53の角条部83からの離間長さT3は、一般部52aの厚みT1を超えない範囲で、例えば、10~50mm程度とすることができる。車体パネルの車室側面80aに沿った凹条部53の面沿いの幅W1は、例えば、50~200mm程度とすることができる。凹条部53の延びる向きの沿った長さは、例えば、20~2000mmとすることができる。上記凹条部53を形成することが適しているのは、意匠層の隆起部の角を比較的広い面積にわたって出す場合や、成形型に鈍角、直角又は鋭角で出た部位を形成すると成形型の耐久性が低くなると予想される場合等である。図3bは、延びる向きに対する垂直断面を凹角状に形成した凹条部54を模式的に示している。図6にも示すように、断面凹角状の凹条部54は、車体パネル80の角条部83から離れるようにカーペット層30の凸条部33に向かう方向D21へ凹んでいる。この場合も、陥没部52の一般部52aと凹条部54との境界は、陥没部52の車室側面80aから離れ始める部分、或いは、陥没部52の車室側面80aとの隙間が増え始める部分とすることができる。また、陥没部52のパネル側面50bから凹み始める部分としてもよい。凹条部54の厚みT2は、最も薄い部分の厚みとする。この厚みT2も、周囲の厚みT1の0.03~0.5倍が好ましく、0.05~0.25倍がより好ましい。厚みT2を前記範囲内にすると、車体パネルの凸面に対応した意匠層の角が丸く潰れることを抑制することができる。凹条部54の高さ、すなわち、図6において凹条部54の角条部83からの離間長さT3は、一般部52aの厚みT1を超えない範囲で、例えば、10~50mm程度とすることができる。車体パネルの車室側面80aに沿った凹条部54の面沿いの幅W1は、例えば、1~200mm程度とすることができる。凹条部54の延びる向きの沿った長さは、例えば、20~2000mmとすることができる。凹条部54の断面形状は、頂角がカーペット層に向いた略三角形とすることができるが、三角形の頂角を丸めたり、他の膨出断面形状で代替したりしてもよい。凹条部の延びる向きに対するウェブM1の積層方向D1の向きは、車両のフロア面の形状等に応じて使い分けることができる。図9aはウェブM1の積層方向D1を凹条部53の延びる向きD22に向けた緩衝材層50の底面側を模式的に示し、図9bは図9aの凹条部53を斜め下から見た様子を模式的に示している。図9aでは、凹条部53の位置を二点鎖線で示している。本凹条部53を有する緩衝材層50は、ウェブの積層方向D1を凹条部の延びる向きD22に向けた繊維構造体40がプレス成形されることにより形成される。本緩衝材層50は、ウェブM1の幅方向D2が凹条部の延びる向きD22と略直交し、ウェブM1同士の境界が次々と凹条部53と交わっている。従って、凹条部53の剛性が高まり、これにより意匠層の凸条部が所要の形状に維持され、車体パネルの隆起部の角条部83に対応した角が出ずに丸く潰れることを抑制するのに好適である。図10aはウェブM1の幅方向D2を凹条部53の延びる向きD22に向けた緩衝材層50の底面側を模式的に示し、図10bは図10aの凹条部53を斜め下から見た様子を模式的に示している。図10aでは、凹条部53の位置を二点鎖線で示している。本凹条部53を有する緩衝材層50は、ウェブの幅方向D2を凹条部の延びる向きD22に向けた繊維構造体40がプレス成形されることにより形成される。本緩衝材層50は、ウェブM1の積層方向D1が凹条部の延びる向きD22と略直交し、ウェブM1同士の境界が全く又はほとんど凹条部53と交わらない。従って、凹条部53の成形性が高まる。2車両用成形内装材の製造方法、並びに、作用及び効果:図11はフロアカーペット車両用成形内装材10の製造方法を例示し、図12はプレス成形機200の要部を垂直端面で例示している。本製造工程は、成形前のカーペット本体20の原反ロールが所定の場所に置かれ、形成するフロアカーペット10の大きさに合わせて切断した成形前の繊維構造体40がカットフェルト置き場に置かれた状態で、開始される。まず、原反ロールからカーペット本体20が裁断機に搬入され工程S1、形成するフロアカーペット10の大きさに合わせてカーペット本体20が定尺に裁断される工程S2。裁断されたカーペット本体20は、赤外線ヒーター等の加熱機に搬入され、輻射加熱等により両面加熱されて、基層25が軟化する工程S3。加熱軟化したカーペット本体20は、プレス成形機200に搬入される工程S4。一方、カットフェルト置き場の繊維構造体40は、サクションヒーター熱風循環ヒーター等の加熱機に搬入され工程S5、熱風加熱等により例えば接着性繊維46の融点よりも少し高い温度まで加熱されて、接着性繊維46が軟化する工程S6。加熱された繊維構造体40は、プレス成形機200に搬入される工程S7。図12は、カーペット本体20と繊維構造体40を重ねた状態で同時にプレス成形する場合の様子を模式的に示す垂直端面図である。図12に示すプレス成形機200は、成形型210を構成する上型212及び下型214が近接及び離間可能に設けられている。ここで、上型212は、カーペット層の凸条部33等、フロアカーペットの車室側の凹凸形状31に合わせた成形面213を下面に有する金型とされている。下型214は、緩衝材層の凹条部53を形成するための凸条部凸部216を有し、フロアカーペットの車体パネル側の凹凸形状51に合わせた成形面215を上面に有する金型とされている。加熱されたカーペット本体20及び繊維構造体40は、上型212側にカーペット本体20が配置され、下型214側に繊維構造体40が配置される。むろん、カーペット本体の基層25と緩衝材の表面40a又は裏面40bとが対向して配置され、カーペット本体のパイル26が上型212に対向して配置され、緩衝材の裏面40b又は表面40aが下型214に対向して配置される。この状態で両型212,214を近接させると、トリミング前のフロアカーペットがプレス成形される上記工程S8。繊維構造体40に接着性繊維46等のバインダーが含まれている場合、カーペット本体の基層25に接着性の裏打ちが無くても、繊維構造体40のバインダーにより両層30,50が接着する。トリミング前のフロアカーペットは、冷却後にプレス成形機200から取り出されて外周裁断機へ搬入され工程S9、脱型される。尚、カーペット本体及び繊維構造体は成形後にも可撓性があるので、多少のアンダーカット形状になっても、少し撓ませて成形型から脱型することができる。脱型後、トリミング前のフロアカーペットは、外周裁断機で外周が裁断され工程S10、フロアカーペット10が形成される。尚、工程S10における裁断方法は、裁断刃による裁断またはウォータージェット裁断とすることができる。また、工程S9,S10を省略して、工程S8の型212,214を近接させた、フロアカーペットがプレス成形された状態で、カッターを用いた手裁断によって外周を裁断してもよい。形成されるフロアカーペット10は、凸条部33を含む凹凸形状31に保持されたカーペット層30と、凹条部53を含む凹凸形状51に保持された緩衝材層50とが少なくとも積層されて一体化されている。フロアカーペット10の製造方法は、上記方法に限定されない。例えば、工程S3において、カーペット本体20をサクションヒーターで加熱してもよい。また、カーペット本体20と繊維構造体40を重ねた状態でサクションヒーターによって同時に加熱しても良い。この際に十分な熱量を確保するため、サクションヒーターによる加熱に加えて赤外線ヒーターによる輻射加熱を同時に行うことも好ましい。緩衝材層50に形成される凹条部53は、繊維構造体40のプレス成形により車体パネルの角条部83から離れるようにカーペット層の凸条部53に向かって凹んで厚みT2が周囲の厚みT1の0.03~0.5倍とされ密度が高くなって剛性が増す。これにより、車体パネルの凸面に対応した意匠層の角がほぼ設計図面通りに維持され、すなわち、意匠層の角が出ずに丸く潰れることが抑制され、隆起部の上面の位置が規定の位置よりも相対的に下がることも抑制される。従って、本技術は、車体パネルの凸面に対応した意匠層の角が丸く潰れることを抑制した車両用成形内装材を提供することができ、成形内装材の緩衝材層に圧縮成形部を設けて意匠層の角を維持する方法を提供することができる。3変形例:尚、本発明は、種々の変形例が考えられる。例えば、本発明を適用可能な車両用成形内装材は、フロアカーペット以外にも、ドアトリム、ラゲージサイドトリム、ピラーガーニッシュ内装材といった側壁トリム、ダッシュサイレンサ、ルーフライナ内装材、等でもよい。従って、意匠層を形成するための意匠材は、カーペット地の他、不織布、織物、編物、レザー、等でもよい。これらの意匠材から、不織布層、織物層、編物層、レザー層、等の意匠層が形成される。車両用成形内装材には、意匠層と緩衝材層との間に、開孔樹脂層、吸音層、非通気性樹脂層といった遮音層、等の別の層が設けられてもよい。また、車両用緩衝材となる緩衝材層を有する車両用成形内装材の車体パネル側の面にフェルト等を後貼りしもよい。このフェルトは、構成繊維が厚み方向へ配向した繊維構造体でもよいし、平物のフェルトでもよいし、成形されたフェルトでもよい。上述した車両用成形内装材は、意匠層と緩衝材層とが分離可能とされてもよい。車体パネルの凸面は、トンネル部の角条部以外にも、長手方向を車幅方向に向けた膨出面や突出面、スポット状の膨出面や突出面、等でもよい。意匠層の凸部は、上記隆起部の凸条部33以外に、長手方向を車幅方向に向けた膨出面や突出面、スポット状の膨出面や突出面、等でもよい。緩衝材層の圧縮成形部は、上記凹条部53,54以外にも、長手方向を車幅方向に向けた凹面や窪み、スポット状の凹面や窪み、等でもよい。4実施例:以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は以下の例により限定されるものではない。[フロアカーペットサンプルの作製]カーペット本体には、ニードルパンチカーペットディロアニーパン、目付250g/m2に熱可塑性の裏打ち樹脂マスバック、比重1.5、目付2000g/m2を裏打ちしたものを用いた。主繊維として、融点250~260°Cのレギュラーポリエステル繊維平均繊維径14dtexデシテックス、平均繊維長64mm70重量と、レギュラーポリエステル繊維を芯として周囲にポリエステルを変性した低融点樹脂を被包した芯鞘構造繊維平均繊維径2dtex、平均繊維長51mm、低融点樹脂比率30重量30重量とを混繊した繊維をカーディングにより引き揃えた上で、単位面積重量40g/m2、厚さ5mmのウェブとした。このウェブを表裏方向に繰り返し折返し、厚さ25mm、単位長さ当たりの折返し数100回/1000mmの繊維構造体を形成した。成形型には、車両の前後方向の長さが1650mm、幅方向の長さが1350mm、車両の幅方向の中央において前後にわたってトンネル部が形成された一般的なセダン型乗用自動車向けの図1に示されるようなフロアカーペットをプレス成形する雌雄対のプレス成形型水冷型を用いた。ここで、図1に示す凹条部53,53のうち左側の凹条部となる位置にのみ、長さ300mm、断面形状の底辺が10mm、高さが20mmの二等辺三角形状をプレス成形型の下型に初期形状として付加した。すなわち、左右にある隆起部の一方の凸条部近傍にのみ断面略三角形の凹条部を形成し、他方の凸条部には凹条部を形成しないようにした。上記のカーペット本体と繊維構造体を積層した原反を熱風加熱炉内において210°C×70秒の加熱を行い、カーペット本体及び繊維構造体に含まれる熱可塑性樹脂のうち融点の低い成分を可塑化状態にした。この可塑状態の原反を上型と下型との間に配してフロアパネルに沿う所要の形状に絞り成形し、原反を冷却して熱可塑性樹脂を固化させて成形形状を固定した。カーペット層の隆起部の幅は190~220mm、高さは130~200mm、カーペット層の角条部近傍における原反の延伸率は、1.2~1.5であった。[フロアカーペットサンプルの評価]脱型後のフロアカーペットサンプルにおける隆起部の左右の成形形状を比較した。緩衝材層の陥没部の厚みは、一般部が15.0mmとなった一方、凹条部が7.5mm、すなわち、一般部の50の厚みになった。緩衝材層の陥没部において、凹条部を形成した角部の外観と、凹条部を形成しなかった角部の外観とを目視により確認したところ、凹条部を形成しなかったサンプルは、図13bに示すように、隆起部の凸条部904が丸く潰れた。一方、凹条部を形成したサンプルは、図3aに示すように、隆起部の凸条部33が潰れていなかった。また、隆起部の左右を実測して設計図面との整合度を比較したところ、凹条部を形成しなかったサンプルは、カーペット層の隆起部の凸条部図13bの角部904が設計図面図13bの成形面913から最大9.0mmの誤差を生じた。一方、凹条部を形成したサンプルは、カーペット層の隆起部の凸条部図3aの凸条部33が設計図面図12の成形面213から1.0mm以下の誤差しか無く、精度高く成形された。以上より、意匠層の凸部に向かって凹んで密度が周囲の密度よりも高くされた圧縮成形部を緩衝材層に形成することにより、車体パネルの凸面に対応した意匠層の角が丸く潰れることが抑制されることが確認された。5まとめ:尚、繊維構造体は、厚み方向へ繊維が配向されていればよく、厚み方向へ繰り返しウェブが折り返されて積層された構造体に限定されない。例えば、ウェブを幅方向に沿って短冊状に切断し、厚み方向へ繊維が配向するように各短冊状ウェブを積層することによっても、厚み方向へ繊維が配向した繊維構造体を形成することができる。むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる車両用成形内装材やその製造方法等でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、車体パネルの凸面に対応した意匠層の角が丸く潰れることを抑制する技術等を提供することができる。また、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。"