"トレッド面の陸部にサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、互いに対向するサイプ壁面の一方に、前記陸部の踏面及び側面に露出しない閉ループにより構成された凹部を形成し、前記サイプ壁面の他方に、前記凹部に対応した形状の閉ループにより構成された凸部を形成してあることを特徴とする空気入りタイヤ。前記凹部が円環状の閉ループにより構成されている請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記凹部が、互いに接して或いは交差して配置された複数の閉ループにより構成されている請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記凸部が、相対的に肉厚となる部位と肉薄となる部位とを閉ループの周上に有している請求項1~3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、陸部の過大な変形を抑えてアイス性能を高めることができる空気入りタイヤを提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド面の陸部にサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、互いに対向するサイプ壁面の一方に、前記陸部の踏面及び側面に露出しない閉ループにより構成された凹部を形成し、前記サイプ壁面の他方に、前記凹部に対応した形状の閉ループにより構成された凸部を形成してあるものである。本発明の空気入りタイヤでは、凹部とそれに入り込んだ凸部によってサイプ壁面同士が係合し、走行時の陸部の変形を抑制できる。しかも、陸部の踏面及び側面に露出しない閉ループで凹部を構成し、それに対応した形状の閉ループで凸部を構成しているため、凹部に入り込んだ凸部が陸部の踏面や側面から抜け出ることを防ぎつつ、それらの係合を種々の方向で発揮させて、陸部の過大な変形を抑制することができる。本発明の空気入りタイヤでは、前記凹部が円環状の閉ループにより構成されているものが好ましい。かかる構成によれば、凹部と凸部との係合が全方位的に堅固に発揮されるため、陸部の過大な変形を良好に抑制できる。本発明の空気入りタイヤでは、前記凹部が、互いに接して或いは交差して配置された複数の閉ループにより構成されているものが好ましい。これによって、それ相応に大きな複数の閉ループにより凹部を構成し、その凹部をサイプ壁面の広い範囲に配置することが可能となるため、陸部の過大な変形を良好に抑制することができる。本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部が、相対的に肉厚となる部位と肉薄となる部位とを閉ループの周上に有しているものが好ましい。かかる凸部であれば、比較的に変形しやすい肉薄の部位を起点として凸部の全体を凹部に入り込ませて、凹部と凸部との係合を円滑に発現することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図である。この空気入りタイヤは、複数のブロック1陸部の一例を有するトレッドパターンを備える。ブロック1は、タイヤ周方向図1の上下方向に延びた主溝3aと、それに交差して延びた横溝3bとにより区分され、タイヤ周方向に延びたリブ2を挟んで四つのブロック列が設けられている。各ブロック1には、踏面1aで直線状に開口する複数本のサイプ10が、所定の間隔を置いて相互に平行に設けられている。氷雪路面でのトラクションや制動性能を高める観点から、タイヤ幅方向図1の左右方向に対するサイプ10の傾斜角度は45°以下であることが好ましい。サイプ10の両端はブロック1の側面1bに開口しており、いわゆる両側オープンサイプとして設けられている。図2~4に示すように、互いに対向するサイプ壁面のうち、一方のサイプ壁面10aには、ブロック1の踏面1a及び側面1bに露出しない閉ループにより構成された凹部4が形成され、他方のサイプ壁面10bには、その凹部4に対応した形状の閉ループにより構成された凸部5が形成されている。本実施形態では、凹部4が円環状の閉ループで構成されており、凸部5は、それに対応した円環状の閉ループで構成されている。走行時には、凹部4とそれに入り込んだ凸部5によってサイプ壁面同士が係合し、ブロック1の変形が抑制される。しかも、凹部4が踏面1aや側面1bに露出せずに閉塞しており、凹部4と凸部5とが閉ループで構成されているため、ブロック1に上下方向の力や横方向の力、或いは、それらを複合した力が作用しても、凸部5が踏面1aや側面1bから抜け出ることを防ぎ、それでいてサイプ壁面に沿った種々の方向で係合を発揮して、ブロック1の過大な変形を有効に抑制することができる。加えて、このようなサイプ構造であれば、摩耗が進行する過程でブロック1の踏面1aに現れる凹部4の位置が変化するため、サイプ10の開口部において力の作用する箇所が偏らず、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制できるという利点もある。ヒールアンドトウ摩耗は、偏摩耗の一形態であって、踏み込み側と蹴り出し側との間で摩耗量に差が生じる形態の摩耗である。ところで、凹部4と同じ外径の円形凹部に、凸部5と同じ外径の円板状凸部が係合する構造では、一組の凹凸において一方向につき一箇所でしか係合しないうえ、剛性の高い円板状凸部が変形しづらく円形凹部に入り込み難くなる恐れがある。これに対し、上記の如き閉ループで構成された凹部4と凸部5が係合する構造では、一組の凹凸であっても、一方向につき複数箇所で係合できるうえ、凸部5が比較的に変形しやすいために凹部4に円滑に入り込める。凹部4を構成する閉ループは、閉塞した輪状無端状、閉道状をなすものであればよく、後述するように多角形や楕円形など他の形状であっても構わない。このことは、凸部5においても同様である。凸部5は、凹部4に対応した形状の閉ループで構成され、凹部4に入り込んで係合するように設けられている。図2~4では、凹部4が二つの閉ループで構成されている例を示すが、これに限られず、一つ又は三つ以上の閉ループで構成することも可能である。凹部4は、踏面1aや側面1bに露出しないように、図3に破線枠で示した領域A内に形成されている。この領域Aは、踏面1aからの間隔G1がサイプ深さDの5であり、それによって凸部5の踏面1aからの抜け出しを防ぎやすくなるうえ、サイプ10の形成に使用するサイプブレードの加工が容易になる。サイプ10の底部からの間隔G2は、サイプ深さDの5であり、同様にサイプブレードの加工が容易になる。サイプ深さDは、サイプ10によるエッジ効果を十分に発揮するべく、主溝3aの深さの30~80に設定される。また、領域Aは、左右の側面1bからの間隔G3が、それぞれサイプ長さLの5であり、それによって凸部5の側面1bからの抜け出しを適切に防止することができる。のみならず、サイプ10の両端に凹凸の無い領域が確保されることにより、加硫成形したタイヤを金型から取り出すに際し、ブロック1からサイプブレードを引き抜きやすくなり、クラックの発生を防止することができる。サイプ壁面同士の係合力を確保する観点から、サイプ壁面10aを基準とした凹部4の凹み量d4は、例えば0.2~0.5mmに設定され、サイプ壁面10bを基準とした凸部5の突出量h5は、例えば0.1~0.4mmに設定される。また、同様の理由から、凸部5の厚みT5は、例えば0.5~2mmに設定され、凹部4の厚みT4は、凸部5が入り込んで係合しうる寸法に設定される。エッジ効果を十分に発現するうえで、サイプ幅W10は0.2~0.8mmが好ましい。図5は、サイプ壁面10aに形成された凹部14が、互いに接して或いは交差して配置された複数の本実施形態では四つの閉ループにより構成されている例である。サイプ壁面10aと対向するサイプ壁面10bには、凹部14に対応した形状の複数の閉ループにより構成された凸部15が形成されている。基本的な作用や好ましい態様については、上述した凹部4や凸部5と共通するため、重複した説明を省略する。このような凹部を構成する閉ループの数としては、2~6個が例示される。図5のような構造であれば、互いに離れた複数の閉ループで凹部を構成する場合に比べて、それ相応に大きな複数の閉ループにより凹部14を構成し、且つ、その凹部14をサイプ壁面10aの広い範囲に配置することが可能となるため、ブロック1の過大な変形を良好に抑制することができる。また、このように凹部14を広い範囲に配置することにより、凹部の存否に伴うサイプ内での剛性差を軽減して、偏摩耗の発生を抑えることができる。凹部14を構成する複数の閉ループは、互いに接して配置されるものでも構わないが、どちらかと言えば、互いに交差して配置されることが好ましい。その理由は、閉ループ同士が重複する領域に、凸部15で包囲される離島状の部分が形成されることにより、凹部14と凸部15との係合箇所が増えるためである。凹部14においても、上述したような領域A内に形成されることが好ましい。但し、サイプ壁面10aの広い範囲に凹部14を配置するうえで、踏面1aから凹部14までの最短距離、及び、サイプ10の底部から凹部14までの最短距離が、それぞれサイプ深さDの5~8であることが好ましく、側面1bから凹部14までの最短距離がサイプ長さLの5~8であることが好ましい。凸部15は、相対的に肉厚となる部位と肉薄となる部位とを閉ループの周上に有している。本実施形態では、凸部15の厚みが閉ループの周上で緩やかに変化しており、その外周の円と内周の円とが偏心するように位置ずれしていて、T15a>T15bとなっている。凹部14の厚みは、これと対応するように変化している。このように凸部の厚みを変化させる構造は、図2,3で示した凸部5にも採用可能である。このような凸部15では、比較的に変形しやすい肉薄の部位を起点として凸部15の全体を凹部14に入り込ませて、凹部14と凸部15との係合を円滑に発現することができる。また、かかる場合においては、走行時に変形が大きくなりがちなブロック1の角部踏面1aと側面1bとの稜線の周辺部に、その近くにある閉ループが肉薄の部位を向けることが好ましく、それによってブロック1の変形を抑制する作用を肉厚の部位で保持することができる。凹部を複数の閉ループで構成する場合には、図5に示した例のように、その閉ループが大小の組み合わせからなるものが好ましい。これにより、複数の閉ループを詰めて配置しやすくなり、サイプ壁面10aの広い範囲に凹部を形成できる。また、その場合においては、サイプ壁面同士の係合作用を高めるうえで、走行時に変形が大きくなりがちなブロック1の踏面1a側に大きい閉ループを配置し、サイプ10の底部側に小さい閉ループを配置することが好ましい。サイプ壁面10aに形成される凹部は、例えば図6に示すような形状であってもよい。図示は省略するが、これと対向するサイプ壁面には、凹部の各々に対応した形状の閉ループにより構成された凸部が形成される。A,Bは、それぞれ凹部24,34を多角形の閉ループにより構成した例である。Cは、凹部44を均一な大きさの閉ループにより構成した例である。Dは、凹部54を複数種の閉ループにより構成した例である。以上のようなサイプ構造を有するタイヤは、加硫成形時にトレッド面に挿入されるサイプブレードに、凹部に対応した突起を設けると共に、凸部に対応した窪みを設ける程度の改変で、その他は従来のタイヤ製造工程と同様にして製造を行うことができる。本発明の空気入りタイヤは、ブロックなどの陸部に上記の如きサイプが形成されること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。本発明は、いわゆる夏用タイヤやオールシーズンタイヤにも適用できるが、アイス性能に優れることから、特にスタッドレスタイヤ冬用タイヤとして有用である。[他の実施形態]1本発明の空気入りタイヤが有するトレッドパターンは特に限定されず、ブロック形状も矩形に代えて、V字形や多角形、曲線基調など種々のものが採用可能である。また、リブに形成されるサイプに対して、本発明のサイプ構造を適用することも可能である。2前述の実施形態では、サイプが長手方向に沿って直線状に延びる例を示したが、これに限られるものではなく、長手方向に沿って波状又はジグザグ状に延びる波形サイプに対し、本発明のサイプ構造を適用することが可能である。3前述の実施形態では、互いに対向するサイプ壁面の一方に凹部のみを形成し、他方に凸部のみを形成してある例を示したが、これに限られるものではない。即ち、本発明では、サイプ壁面の両方に上記の如き凹部を形成し、その凹部に対応した形状の凸部を、相対するサイプ壁面に形成してもよい。以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。1アイス制動性能アイス性能の一例タイヤを実車に装着して氷雪路面を走行させ、速度40km/hで制動力をかけてフルロックしたときの制動距離の逆数を評価した。結果は、比較例1を100としたときの指数で表示し、数値が大きいほど性能が良好であることを示す。2アイス旋回性能アイス性能の一例タイヤを実車に装着して氷雪路面を走行させ、レムニスケート曲線8の字曲線:R=25m円を走行するときのラップタイムの逆数を評価した。結果は、比較例1を100としたときの指数で表示し、数値が大きいほど性能が良好であることを示す。3耐偏摩耗性能耐ヒールアンドトウ摩耗性能タイヤを実車に装着し、12000kmの距離を走行した後のヒールアンドトウ摩耗量サイプの踏み込み側と蹴り出し側との間での摩耗量の差の逆数を評価した。結果は、比較例1を100としたときの指数で表示し、数値が大きいほど性能が良好であることを示す。比較例1,2図1に示したトレッド面のブロックにおいて、図7,8に示した形状の凹部をサイプ壁面に形成したものを、それぞれ比較例1,2とした。図示を省略しているが、このサイプ壁面10aと対向するサイプ壁面には、凹部64,74に対応した形状の閉ループにより構成された凸部を形成している。タイヤサイズは11R22.5とし、サイプ深さを10.0mm、サイプ長さを30mm、凹部の凹み量を0.25mm、凸部の突出量を0.25mm、凸部の厚みを1.0mm、サイプ幅を0.6mmとした。実施例1,2図1に示したトレッド面のブロックにおいて、図9に示した六個の円環状閉ループからなる凹部をサイプ壁面に形成したものを実施例1,2とした。図示を省略しているが、このサイプ壁面10aと対向するサイプ壁面には、凹部84に対応した形状の閉ループにより構成された凸部を形成している。タイヤサイズやサイプに関連する寸法は、比較例1と同じである。但し、実施例1では、凸部の厚みを均一に1.0mmとしたが、実施例2では、凸部の厚みを閉ループの周上で変化させ、肉厚となる部位で1.4mm、肉薄となる部位で0.6mmとした。評価結果を表1に示す。表1に示すように、実施例1,2では、アイス制動性能とアイス旋回性能の両方において比較例1,2よりも優れており、走行時のブロックの過大な変形を抑えてアイス性能を向上できていると考えられる。また、実施例1,2では、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果も奏されている。"