"吸入空気と燃料噴射弁から噴射される燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を得る内燃機関の始動制御装置であって、前記燃料噴射弁の油密洩れ判定条件が成立している場合には、機関始動時に掃気制御を実行することを特徴とする内燃機関の始動制御装置。請求項1記載に内燃機関の始動制御装置において、前記掃気制御は、機関始動時に吸入空気量を増量する制御であることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。請求項2記載に内燃機関の始動制御装置において、前記燃焼室に通じる吸気通路に設けられたスロットルバルブ開度を機関始動時に制御することにより吸入空気量を増量することを特徴とする内燃機関の始動制御装置。請求項3記載に内燃機関の始動制御装置において、前記吸入空気量を増量する場合の前記スロットルバルブの開度は、当該スロットルバルブの吸気流れの下流側の吸気通路が負圧とならない開度に制御されることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。請求項3または4に記載の内燃機関の始動制御装置において、前記吸入空気量を増量する場合の前記スロットルバルブの開度は、機関水温及び機関回転数に基づいて設定されることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。請求項3~5のいずれか1つに記載の内燃機関の始動制御装置において、機関始動時のクランキング回転数が高くなるのに応じて前記スロットルバルブの開度を大きくすることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。請求項2~6のいずれか1つに記載の内燃機関の始動制御装置において、前記機関始動時の吸入空気量を増量する制御は、機関回転数が所定値以上、または、機関回転数の上昇率が所定値以上になったときに終了することを特徴とする内燃機関の始動制御装置。請求項2~6のいずれか1つに記載の内燃機関の始動制御装置において、前記機関始動時の吸入空気量を増量する制御は、機関回転数が所定値以上で、かつ、機関回転数の上昇率が所定値以上になったときに終了することを特徴とする内燃機関の始動制御装置。請求項2~6のいずれか1つに記載の内燃機関の始動制御装置において、前記機関始動時の吸入空気量を増量する制御は、前記内燃機関の回転回数が所定値以上になったときに終了することを特徴とする内燃機関の始動制御装置。請求項7~9のいずれか1つに記載の内燃機関の始動制御装置において、前記機関始動時の吸入空気量を増量する制御を終了する際に、前記機関回転数の上昇率が所定値以上である場合は点火時期の遅角制御を実行することを特徴とする内燃機関の始動制御装置。ところで、インジェクタの油密洩れは、エンジンを停止したときの運転条件や環境条件によって大きくなる。例えば、低速高負荷運転や登坂走行状態等でのエンジン停止時で燃温燃料温度燃圧燃料圧力が高い場合、また、夏季等の外気温が高くて燃温燃圧が高い場合には、インジェクタの油密洩れが大きくなる。インジェクタの油密洩れが大きくなるとインテークマニホールド吸気ポート内のHC炭化水素の濃度が高くなる。そして、そのHC濃度が高くなることにより、混合気の空燃比がリッチとなって可燃空燃比の範囲を超える場合には、燃焼状態が悪化してエンジンが始動不良となる場合がある。本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、車両等に搭載される内燃機関において、良好な始動性を確保することが可能な始動制御を実現することを目的とする。本発明は、吸入空気と燃料噴射弁から噴射される燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を得る内燃機関の始動制御装置において、前記燃料噴射弁の油密洩れ判定条件が成立している場合には、機関始動時に掃気制御を実行することを技術的特徴としている。より具体的には、前記燃料噴射弁の油密洩れ判定条件が成立している場合に、機関始動時に吸入空気量を増量することを特徴としている。本発明によれば、エンジン停止中における燃料噴射弁の油密洩れが大きくて、油密洩れ判定条件が成立している場合には、掃気制御吸入空気量の増量制御を行って内燃機関を始動するので、機関始動時における内燃機関のクランキング中に、HCが高濃度の混合気を早期に掃気することができる。これにより機関始動時の空燃比を適正化する可燃範囲内の適正な値にすることができるので、燃焼状態が良くなって機関回転数エンジン回転数が速やかに上昇するようになる。その結果として、機関始動時のトルクがアップして内燃機関の始動性が向上する。本発明の具体的な構成として、内燃機関の燃焼室に通じる吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を機関始動時に制御開き制御することにより、吸入空気量を増量するという構成を挙げることができる。この場合、吸入空気量の増量時掃気制御時のスロットルバルブの開度を、当該スロットルバルブの吸気流れの下流側の吸気通路が負圧とならない開度であって、新気量が最大掃気効果が最大となる開度に制御することが好ましい。このように吸気通路が負圧とならないようにすることで、機関始動時クランキング時における掃気効果を高めることができ、より良好な始動性を得ることができる。本発明の具体的な構成として、前記吸入空気量を増量する場合掃気制御時のスロットルバルブの開度は、機関水温及び機関回転数に基づいて設定するという構成を挙げることができる。このような構成を採用すれば、機関始動時における吸入空気量の増量を、機関始動時の条件に応じて適切に設定することができるので、安定した掃気効果を得ることができる。本発明において、機関始動時のクランキング回転数が高くなるのに伴って吸気通路の負圧インマニ負圧が高くなる点を考慮して、機関始動時のクランキング回転数が高くなるのに応じてスロットルバルブの開度を大きくして吸入空気量を徐々に多くまたは段階的に多くすることにより、吸気通路が負圧とならないようにしてもよい。本発明において、機関始動時の吸入空気量を増量する制御スロットルバルブの開き制御は、機関回転数が所定値例えば、HCが高濃度の混合気を十分に掃気することが可能になる回転数以上になったときに終了する。または、機関始動時の吸入空気量を増量する制御スロットルバルブの開き制御は、機関回転数の上昇率が所定値例えば、HCが高濃度の混合気を十分に掃気することが可能になる回転数上昇率以上になったときに終了する。また、機関回転数が所定値以上で、かつ、機関回転数の上昇率が所定値以上になったときに、機関始動時の吸入空気量を増量する制御を終了するようにしてもよい。また、機関始動時の吸入空気量を増量する制御スロットルバルブの開き制御は、内燃機関の回転回数が所定値以上になったときに終了するようにしてもよい。この場合、例えば、内燃機関クランクシャフトが360°回転するごとに1カウントずつアップし、そのカウント値が所定値例えば、HCが高濃度の混合気を十分に掃気することが可能になるカウント値機関回転回数以上になった場合に、吸入空気量を増量する制御スロットルバルブの開き制御を終了する。本発明において、機関始動時の吸入空気量を増量する制御スロットルバルブの開き制御を終了する際に、機関回転数の上昇率が所定値例えば、上記掃気制御を終了を判定する判定値回転数上昇率判定値と同じ値以上である場合は点火時期の遅角制御を実行することが好ましい。このような遅角制御を行うことにより、吸入空気量を増量による機関回転の吹き上がりを防止することができる。本発明において、燃料噴射弁の油密洩れ判定条件としては、例えば、前回機関停止時と機関再始動時との水温差が所定値以上で、かつ、再始動時の吸気温が所定値以下であるという条件が挙げられる。また、このような燃料噴射弁の油密洩れ判定条件に加えて、前回機関停止時の水温に対する機関再始動時の水温の低下値[前回停止時の水温]-[再始動時の水温]が、前回停止時水温ごとに設定した水温低下判定値以上であるという条件を設定してもよい。なお、燃料噴射弁の油密洩れ判定条件については、機関停止中における燃料噴射弁の油密洩れに起因する再始動時の燃焼悪化エンジン始動不良を判定できるものであれば、他の判定条件であってもよい。本発明によれば、エンジン停止中における燃料噴射弁の油密洩れが大きくて、油密洩れ判定条件が成立している場合には、機関始動時に掃気制御を実行するので、HCが高濃度の混合気を早期に掃気することができる。これにより良好な始動性を確保することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず、本発明を適用する内燃機関以下、エンジンともいうについて説明する。-エンジン-図1は本発明を適用するエンジンの概略構成を示す図である。なお、図1にはエンジンの1気筒の構成のみを示している。この例のエンジン1は、車両に搭載されるポート噴射式4気筒ガソリンエンジンであって、その各気筒を構成するシリンダブロック1a内には上下方向に往復動するピストン1cが設けられている。ピストン1cはコネクティングロッド16を介してクランクシャフト15に連結されており、ピストン1cの往復運動がコネクティングロッド16によってクランクシャフト15の回転へと変換される。エンジン1のクランクシャフト15は、トルクコンバータまたはクラッチ等を介して変速機図示せずに連結されており、エンジン1からの動力を変速機を介して車両の駆動輪に伝達することができる。変速機は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車機構とを用いて変速段例えば、前進6段後進1段を設定する有段式の自動変速機であって、この変速機の各レンジパーキングレンジP、リバースレンジR、ニュートラルレンジN、ドライブレンジDはシフトレバー50図2参照の操作によって切り替えられる。シフトレバー50のシフト操作位置P、R,N,Dレンジはシフトポジションセンサ41によって検出される。なお、変速機としては、ベルト式無段変速機などの無段変速機であってもよい。エンジン1のクランクシャフト15には、エンジン1の始動時に起動するスタータモータ10が連結されており、このスタータ10を起動することによりエンジン1のクランキングを行うことができる。また、クランクシャフト15にはシグナルロータ17が取り付けられている。シグナルロータ17の外周面には複数の歯突起17aが等角度この例では、例えば10°CAクランク過度ごとに設けられている。また、シグナルロータ17は、歯17aの2枚分が欠落した欠歯部17bを有している。シグナルロータ17の側方近傍には、クランク角を検出するクランクポジションセンサ31が配置されている。クランクポジションセンサ31は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト15が回転する際にシグナルロータ17の歯17aに対応するパルス状の信号電圧パルスを発生する。このクランクポジションセンサ31の出力信号からエンジン回転数NEを算出することができる。エンジン1のシリンダブロック1aにはエンジン冷却水の水温を検出する水温センサ32が配置されている。また、シリンダブロック1aの上端にはシリンダヘッド1bが設けられており、このシリンダヘッド1bとピストン1cとの間に燃焼室1dが形成されている。エンジン1の燃焼室1dには点火プラグ3が配置されている。点火プラグ3の点火タイミングはイグナイタ4によって調整される。イグナイタ4はECUElectronicControlUnit200によって制御される。エンジン1のシリンダブロック1aの下部には、潤滑油エンジンオイルを貯留するオイルパン18が設けられている。オイルパン18に貯留された潤滑油は、エンジン1の運転時に、異物を除去するオイルストレーナを介してオイルポンプ図示せずによって汲み上げられて、ピストン1c、クランクシャフト15、コネクティングロッド16などエンジン各部に供給され、その各部の潤滑冷却等に使用される。そして、このようにして供給された潤滑油は、エンジン各部の潤滑冷却等のために使用された後、オイルパン18に戻され、再びオイルポンプによって汲み上げられるまでオイルパン18内に貯留される。エンジン1の燃焼室1dには吸気通路11と排気通路12とが接続されている。吸気通路11の一部は吸気ポート11a及びインテークマニホールド11bによって形成されている。吸気通路11にはサージタンク11cが設けられている。また、排気通路12の一部は排気ポート12a及びエキゾーストマニホールド12bによって形成されている。エンジン1の吸気通路11には、吸気を濾過するエアクリーナ7、熱線式のエアフロメータ33、吸気温センサ34エアフロメータ33に内蔵、エンジン1の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ5などが配置されている。スロットルバルブ5は、サージタンク11cの上流側吸気流れの上流側に設けられており、スロットルモータ6によって駆動される。スロットルバルブ5の開度はスロットル開度センサ35によって検出される。スロットルバルブ5のスロットル開度はECU200によって駆動制御される。具体的には、クランクポジションセンサ31の出力信号から算出されるエンジン回転数Neと、ドライバのアクセルペダル踏み込み量アクセル開度等のエンジン1の運転状態に応じた最適な吸入空気量目標吸気量が得られるようにスロットルバルブ5のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ35を用いてスロットルバルブ5の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度目標スロットル開度に一致するようにスロットルバルブ5のスロットルモータ6をフィードバック制御している。このようなスロットルバルブ5の制御システムは、電子スロットルシステムと称されており、ドライバのアクセルペダルの操作とは独立してスロットル開度を制御することができる。例えば、後述する、エンジン始動時の吸入空気量の増量制御を実行することが可能である。エンジン1の排気通路12には三元触媒8が配置されている。三元触媒8においては、燃焼室1dから排気通路12に排気された排気ガス中のCO、HCの酸化及びNOxの還元が行われ、それらを無害なCO2、H2O、N2とすることで排気ガスの浄化が図られている。三元触媒8の上流側排気流れの上流側の排気通路12にフロント空燃比センサ37が配置されている。フロント空燃比センサ37は、空燃比に対してリニアな特性を示すセンサである。また、三元触媒8の下流側の排気通路12にはリアO2センサ38が配置されている。リアO2センサ38は、排気ガス中の酸素濃度に応じて起電力を発生するものであり、理論空燃比に相当する電圧比較電圧よりも出力が高いときはリッチと判定し、逆に比較電圧よりも出力が低いときはリーンと判定する。これらフロント空燃比センサ37及びリアO2センサ38の出力信号は空燃比フィードバック制御例えば、特開2010-007561号公報に記載の技術参照に用いられる。吸気通路11と燃焼室1dとの間に吸気バルブ13が設けられており、この吸気バルブ13を開閉駆動することにより、吸気通路11と燃焼室1dとが連通または遮断される。また、排気通路12と燃焼室1dとの間に排気バルブ14が設けられており、この排気バルブ14を開閉駆動することにより、排気通路12と燃焼室1dとが連通または遮断される。これら吸気バルブ13及び排気バルブ14の開閉駆動は、クランクシャフト15の回転がタイミングチェーン等を介して伝達される吸気カムシャフト21及び排気カムシャフト22の各回転によって行われる。吸気カムシャフト21の近傍には、特定の気筒例えば第1気筒のピストン1cが圧縮上死点TDCに達したときにパルス状の信号を発生するカムポジションセンサ39が設けられている。カムポジションセンサ39は、例えば電磁ピックアップであって、吸気カムシャフト21に一体的に設けられたロータ外周面の1個の歯図示せずに対向するように配置されており、その吸気カムシャフト21が回転する際にパルス状の信号電圧パルスを出力する。なお、吸気カムシャフト21及び排気カムシャフト22は、クランクシャフト15の1/2の回転速度で回転するので、クランクシャフト15が2回転720°回転するごとにカムポジションセンサ39が1つのパルス状の信号を発生する。そして、吸気通路11の吸気ポート11aには、燃料を噴射可能なインジェクタ燃料噴射弁2が配置されている。インジェクタ2は各気筒毎に設けられている。これらインジェクタ2は共通のデリバリパイプ101に接続されている。デリバリパイプ101には、後述する燃料供給系100の燃料タンク104に貯溜の燃料が供給され、これによってインジェクタ2から吸気ポート11a内に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン1の燃焼室1dに導入される。燃焼室1dに導入された混合気燃料空気は点火プラグ3にて点火されて燃焼爆発する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン1cが往復動され、クランクシャフト15が回転されてエンジン1の駆動力出力トルクが得られる。燃焼ガスは、排気バルブ14の開弁にともない排気通路12に排出される。一方、燃料供給系100は、各気筒のインジェクタ2に共通に接続されたデリバリパイプ101、このデリバリパイプ101に接続された燃料供給管102、燃料ポンプ例えば電動ポンプ103、及び、燃料タンク104などを備えており、燃料ポンプ103を駆動することにより、燃料タンク104内に貯留の燃料を、燃料供給管102を介してデリバリパイプ101に供給することができる。そして、このような構成の燃料供給系100によって各気筒のインジェクタ2に燃料が供給される。以上の構成の燃料供給系100において、燃料ポンプ103の駆動はECU200によって制御される。-ECU-ECU200は、図2に示すように、CPUCentralProcessingUnit201、ROMReadOnlyMemory202、RAMRandomAccessMemory203及びバックアップRAM204などを備えている。ROM202は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU201は、ROM202に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、RAM203は、CPU201での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAM204は、例えばエンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のCPU201、ROM202、RAM203及びバックアップRAM204は、バス207を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース205及び出力インターフェース206と接続されている。入力インターフェース205には、クランクポジションセンサ31、水温センサ32、エアフロメータ33、吸気温センサ34、スロットル開度センサ35、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ36、フロント空燃比センサ37、リアO2センサ38、及び、カムポジションセンサ39、及び、シフトレバー50のシフト操作位置を検出するシフトポジションセンサ41などの各種センサ類が接続されている。また、入力インターフェース205にはイグニッションスイッチ40が接続されており、イグニッションスイッチ40がオン操作されると、スタータ10によるエンジン1のクランキングが開始される。出力インターフェース206には、インジェクタ2、点火プラグ3のイグナイタ4、スロットルバルブ5のスロットルモータ6、スタータ10、及び、燃料供給系100の燃料ポンプ103などが接続されている。そして、ECU200は、上記した各種センサの検出信号に基づいて、インジェクタ2の駆動制御燃料噴射量調整制御、点火プラグ3の点火時期制御、スロットルバルブ5のスロットルモータ6の駆動制御吸入空気量制御、空燃比フィードバック制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。さらに、ECU200は、下記のエンジン始動制御を実行する。以上のECU200により実行されるプログラムによって、本発明の内燃機関の始動制御装置が実現される。-エンジン始動制御-まず、インジェクタ2を備えたエンジン1にあっては、上述したように、エンジン停止中ソーク中にインジェクタ2から燃料が洩れる油密洩れが生じる場合がある。このインジェクタ2の油密洩れは、前回にエンジン停止したときの運転条件や環境条件によって大きくなる。例えば、低速高負荷運転状態や登坂走行状態でのエンジン停止時で燃温燃圧が高い場合、また、夏季等の外気温が高く燃温燃圧が高い場合には、インジェクタ2の油密洩れが大きくなる。インジェクタ2の油密洩れが大きくなるとインテークマニホールド11b吸気ポート11a内のHCの濃度が高くなる。そして、そのHC濃度が高くなることにより、混合気の空燃比がリッチとなって可燃空燃比の範囲を超えた場合には、燃焼状態が悪化してエンジン1が始動不良となる場合がある。そこで、本実施形態では、そのようなエンジン停止中のインジェクタ2の油密洩れを考慮して、エンジン始動時の吸入空気量を増量することで、混合気の空燃比の適正化を図る点に特徴がある。その制御エンジン始動制御の例について図3のフローチャートを参照して説明する。図3の制御ルーチンはECU200において実行される。この例においてECU200は、水温センサ32及び吸気温センサ34の各出力信号に基づいて、エンジン1が停止するごとに、そのエンジン停止時の水温及び吸気温を認識しており、そのエンジン停止時の水温及び吸気温をRAM203等に順次記憶更新する。図3の制御ルーチンは、イグニッションスイッチ40がON操作された時点IG-ONで開始される。この処理ルーチンが開始されると、まずは、ステップST101において、水温センサ32及び吸気温センサ34の各出力信号からエンジン始動時再始動時の水温及び吸気温を認識し、それらエンジン再始動時の水温及び吸気温と、前回のエンジン1の停止時の水温及び吸気温とに基づいてインジェクタ2の油密洩れ判定条件が成立した否かを判定する。具体的には、下記の条件J1、条件J2及び条件J3の全ての条件が成立した否かを判定する。条件J1:前回のエンジン停止時の水温が所定の水温判定値以上で、かつ、前回のエンジン停止時の吸気温が所定の吸気温判定値以上であること条件J2:エンジン再始動時の水温が所定の水温判定値以下で、かつ、エンジン再始動時の吸気温が所定の吸気温判定値以下であること条件J3:前回のエンジン停止時の水温に対するエンジン再始動時の水温の低下値[前回停止時の水温]-[再始動時の水温]が、前回停止時水温ごとに設定した水温低下判定値以上であること各条件J1~J3について説明する。条件J1エンジン1が停止するときの水温及び吸気温が高い場合、エンジン停止中におけるインジェクタ2の油密洩れが大きくなる。この点を考慮して、前回のエンジン停止時の水温が所定の水温判定値以上で、かつ、前回のエンジン停止時の吸気温が所定の吸気温判定値以上であることを油密洩れ判定条件の1つとしている。なお、エンジン停止時の水温判定値については、エンジン停止時の水温とエンジン1の始動性が悪化する可能性のある油密洩れ量との関係を、実験シミュレーション等によって取得しておき、その関係に基づいて始動性が悪化する可能性のある水温停止時水温を求める。そして、その結果を基に適合した値水温判定値を設定する。また、エンジン停止時の吸気温判定値についても同様な処理により適合した値を設定する。ここで、この条件J1において、前回エンジン停止時の水温と、前回エンジン停止時の吸気温との2つのパラメータを用いている理由について説明する。例えば、エンジン始動後、水温が暖機温度エンジン1の暖機が完了したとみなせる温度:例えば80°C程度に達するまでにエンジン1が停止された場合、吸気温よりも水温が低い状態となる場合があるので、水温のみで判定を行うと、実際のインジェクタ2の温度を反映した判定とはならない。また、エンジン1の運転状態によっては、水温よりも吸気温の方が低くなる場合があって、吸気温エアクリーナ7の近傍の吸入空気の温度のみで判定を行うと、正確な判定が行えない場合がある。このような点を考慮して、この例では、水温及び吸気温をパラメータとして条件J1を設定している。条件J2前回のエンジン停止後から再始動時までのエンジン停止時間ソーク時間が長いほどインジェクタ2の油密洩れが大きくなる点を考慮して、エンジン再始動時の水温が所定の水温判定値以下で、かつ、エンジン再始動時の吸気温が所定の吸気温判定値以下であることを油密洩れ判定条件の1つとしている。すなわち、エンジン停止時の水温及び吸気温が上記判定値以上である場合、エンジン停止時間ソーク時間が長いほど、それに伴い再始動時の水温及び吸気温が低くなる点を利用し、それら水温及び吸気温が判定値以下であることを油密洩れ判定条件の1つとしている。なお、エンジン再始動時の水温判定値及び吸気温判定値については、上記ソーク時間と油密洩れ量との関係等を考慮して、実験計算等によって適合した値を設定する。また、この条件J2においても、上記した条件J1と同様な理由により、水温及び吸気温をパラメータとして条件J2を設定している。条件J3エンジン停止時の水温が例えば90°C以上でかつ油温が90°C以上である場合、潤滑油の温度油温による影響等により水温が低下しにくい傾向となる。この点を考慮して、水温については上記条件J2に加えて、前回のエンジン停止時の水温に対するエンジン再始動時の水温の低下値[前回のエンジン停止時の水温]-[再始動時のエンジン水温]が、停止時水温ごとに設定した水温低下判定値以上であることを条件としている。この条件J3に用いる水温低下判定値は、エンジン停止時の水温に基づいて図5のマップテーブルを参照して求める。図5のマップは、上記した油温の影響を考慮して、実験計算等によって適合した値水温低下判定値をマップ化したものであって、ECU200のROM202内に記憶されている。この図5に示すマップでは、水温が90°C以上である場合は、水温が90°Cよりも低い側に対して、水温低下判定値が小さい側の値となるように設定されている。なお、図5のマップにおいて、80°Cと90°Cとの間の水温低下判定値については一定の値10°Cとする。また、90°Cと105°Cとの間の水温低下判定値については補間計算により水温低下判定値を求めるようにする。ここで、インジェクタ2の油密洩れ判定条件としては、エンジン停止中におけるインジェクタ2の油密洩れに起因する再始動時の燃焼悪化エンジン始動不良を判定できるものであれば、他の判定条件であってもよい。例えば、前回エンジン停止時とエンジン再始動時との水温差が所定値以上で、かつ、再始動時の吸気温が所定値以下であるという条件であってもよい。また、このような条件に加えて上記した条件J3を設定した条件であってもよい。図3のフローチャートに戻って、上記ステップST101の判定結果が否定判定NOである場合、つまり、油密洩れ判定条件が不成立である場合はステップST110に進む。ステップST110では、通常始動時の吸入空気量にてエンジン1を始動する。なお、通常始動時の吸入空気量は、例えば、エンジン始動時の条件水温、吸気温及びこれまでの補正値などに基づいて通常始動時用のマップから算出される吸入空気量である。一方、上記ステップST101の判定結果が肯定判定YESである場合、つまり、インジェクタ2の油密洩れ判定条件が成立している場合はステップST102に進む。ステップST102では、スロットルバルブ5の開度スロットル開度を通常始動時よりも大きく設定し、吸入空気量を通常始動時よりも増量してエンジン1を始動する機関始動時に掃気制御を実行する。このときのスロットル開度、つまり、吸入空気量を増量する制御掃気制御を実行する際のスロットルバルブ5のスロットル開度は、吸気通路11が負圧とならない開度とする。この吸気通路11が負圧とならないスロットル開度については、エンジン始動時のクランキング回転数などをパラメータとして、実験計算等によって適合した値スロットル開度を用いる。この吸入空気増量制御用のスロットル開度は一定値であってもよいし、後述するように、クランキング回転数等に応じて可変に設定するようにしてもよい。なお、吸気通路11が負圧とならないスロットル開度とは、エンジン始動時にスロットルバルブ5を通常始動時よりも大きく開いた場合に、吸気管負圧インマニ負圧が生じない範囲のスロットル開度であり、例えば、そのインマニ負圧が生じないスロットル開度範囲の下限開度にマージン開き側の値を加えた開度のことである。このスロットル開度については、吸気管負圧インマニ負圧が生じない範囲で、新気量が最大掃気効果が最大となるような開度を設定する。次に、ステップST103において、クランクポジションセンサ31の出力信号から算出されるエンジン回転数Neが、所定の判定値Thne図4参照に到達したか否かを判定する。この判定結果が否定判定NOである場合には、始動時のエンジン回転数Neがこの判定値Thneに達するまで待機する。そして、ステップST103の判定結果が肯定判定YESとなった時点、つまり、始動時のエンジン回転数Neが判定値Thneに達した時点でステップST104に進む。なお、ステップST103の判定に用いる判定値Thneは、エンジン始動時のクランキング中に、HCが高濃度の混合気を十分に掃気することが可能になるエンジン回転数を実験計算等によって取得しておき、その結果を基に適合した値例えば、1000rpmを設定する。そして、ステップST104では、吸入空気量の増量制御を終了し、スロットルバルブ5を通常制御時に設定して吸入空気量を元に戻す通常制御時に戻す:図4参照。その後、この制御ルーチンを一旦終了する。以上のように、本実施形態によれば、エンジン停止中におけるインジェクタ2の油密洩れが大きくて、油密洩れ判定条件が成立している場合には、吸入空気量を増量してエンジン1を始動するので、スタータ10によるエンジン1のクランキング中に、HCが高濃度の混合気を早期に掃気することができる。これによりエンジン始動時の空燃比を適正化する可燃範囲内の適正な値にすることができるので、図4に示すように、燃焼状態が良くなってエンジン回転数が速やかに上昇するようになる。その結果として、エンジン始動時のトルクがアップしてエンジン1の始動性が向上する。ここで、本実施形態において、インジェクタ2の油密洩れ条件が成立している場合、上述の如く、エンジン始動時に増量する吸入空気量は一定量であってよいし、可変に設定するようにしてもよい。エンジン始動時に増量する吸入空気量を可変に設定する場合、エンジン始動時のクランキング回転数が高くなるのに伴って吸気通路の負圧インマニ負圧が高くなる点を考慮して、エンジン始動時のクランキング回転数が高くなるのに応じてスロットルバルブ5の開度を大きくして吸入空気量を徐々に多くまたは段階的に多くすることにより、吸気通路11が負圧とならないようする。この場合、水温センサ32の出力信号から得られる水温エンジン始動時の水温及びスタータ10によるクランキング回転数クランクポジションセンサ31の出力信号から認識に基づいて、図6に示すマップを参照して、スロットルバルブ5のスロットル開度θを設定することで、クランキング回転数に応じて吸入空気量を徐々に多くまたは段階的に多くしていくという制御を行えばよい。なお、図6に示すマップは、水温及びクランキング回転数をパラメータとして、吸気通路11が負圧とならないスロットル開度θを実験計算等によって適合した値をマップ化したものであって、例えばECU200のROM202内に記憶しておく。図6のマップにおいて、水温が高いほど、及び、クランキング回転数が高くなるほど、スロットル開度θが大きくなるように設定されている。-エンジン始動制御の他の例-次に、ECU200が実行するエンジン始動制御の他の例について、図7のフローチャートを参照して説明する。この例においても、ECU200は、水温センサ32及び吸気温センサ34の各出力信号に基づいて、エンジン1が停止するごとに、そのエンジン停止時の水温及び吸気温を認識しており、そのエンジン停止時の水温及び吸気温をRAM203等に順次記憶更新する。図7の制御ルーチンは、イグニッションスイッチ40がON操作された時点IG-ONで開始される。この処理ルーチンが開始されると、まずは、ステップST201においてインジェクタ2の油密洩れ判定条件が成立した否かを判定する。このステップST201の判定処理は、上記した図3のステップST101の判定処理と同じであるので、ここでは、その詳細な説明は省略する。ステップST201の判定結果が否定判定NOである場合はステップST210に進む。ステップST201の判定結果が肯定判定YESである場合はステップST202に進む。ステップST202では、クランクポジションセンサ31の出力信号から算出されるエンジン回転数Neが掃気完了回転数上記した掃気終了の判定値Thneと同じ値:例えば、1000rpm以上にまで上昇するか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合エンジン回転数Neが掃気完了回転数にまで上昇しない場合はステップST220に進む。ステップST202の判定結果が肯定判定YESである場合は、エンジン始動時の掃気制御吸入空気量の増量制御により、エンジン回転数が速やかに上昇したと判定してステップST203に進む。ステップST203では、エンジン始動時の掃気制御吸入空気量の増量制御が完了した後に、エンジン回転数Neの吹き上がりを防止するために点火遅角制御を実施する。具体的には、点火時期C例えば-10°BTDCBTDCに対して10°[CA]遅角を設定して、点火プラグ3イグナイタ4の点火時期制御遅角制御を行う。次に、ステップST204において、回転上昇終了判定時間ta図8参照に到達、または、エンジン始動後に所定時間が経過のいずれか1つの条件が成立した否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合はステップST203の遅角制御を継続する。なお、回転上昇終了判定時間taは、エンジン始動時に吸入空気量の増量制御を行った場合に、エンジン始動時t1またはクランキング開始時からエンジン回転数Neの上昇が終了するまでの時間であり、実験計算等によって適合する。また、エンジン始動後の経過時間は、例えば、エンジン始動後にエンジン回転数が安定するまでの時間であり、実験計算等によって適合する。そして、上記ステップST204の判定結果が肯定判定YESとなった時点でステップST205に進む。ステップST205では、クランクポジションセンサ31の出力信号から算出される現在のエンジン回転数Ne及びエンジン負荷率klに基づいて、予め実験計算等によって適合されたマップを参照して点火時期を算出するとともに、上記ステップST203で遅角させた点火時期を徐々に進角させる徐変処理を行って図8参照、実際の点火時期を上記点火時期の算出値通常制御値へと変化させる。その後、この制御ルーチンを一旦終了する。なお、上記負荷率klは、例えば、最大機関負荷に対する現在の負荷割合を示す値として、エンジン回転数Ne及び吸気圧に基づきマップ等を参照して算出することができる。一方、上記ステップST201の判定結果が否定判定NOである場合、つまり、インジェクタ2の油密洩れ判定条件が不成立である場合通常始動時である場合には、ステップST210に進む。ステップST210では、クランクポジションセンサ31の出力信号から算出されるエンジン回転数Neが始動判定回転数図8参照:例えば500rpm以上、または、スタータ信号がOFFのいずれか1つの条件が成立したか否かを判定する。その判定結果が否定判定である場合はステップST220に進む。ステップST220おいては、点火時期A例えば、5°BTDCに設定した後に、この制御ルーチンを一旦終了する。上記ステップST210が判定結果が肯定判定YESである場合はステップST211に進む。ステップST211では、点火時期B例えば、2°BTDCを設定して点火プラグ4の点火時期制御遅角制御を行う。次に、ステップST212において、回転上昇終了判定時間tb図8参照に到達、エンジン始動後に所定時間が経過、または、Dレンジにシフト変更有のいずれか1つの条件が成立したか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合は、ステップST211の点火時期制御を継続する。なお、回転上昇終了判定時間tbは、通常始動時の吸入空気量で始動を行った場合に、エンジン始動時t3またはクランキング開始時からエンジン回転数Neの上昇が終了するまでの時間であり、実験計算等によって適合する。また、エンジン始動後の所定時間は、例えば、エンジン始動後にエンジン回転数が安定するまでの時間であり、実験計算等によって適合する。そして、上記ステップST212の判定結果が肯定判定YESとなった時点でステップST213に進む。ステップST213では、クランクポジションセンサ31の出力信号から算出される現在のエンジン回転数Ne及びエンジン負荷率klに基づいて、予め実験計算等によって適合されたマップを参照して点火時期を算出するとともに、点火時期を徐々に進角させる徐変処理を行って図8参照、実際の点火時期を上記点火時期の算出値へと変化させる。その後、この制御ルーチンを一旦終了する。次に、この例のエンジン始動制御について図8のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。まず、インジェクタ2の油密洩れ判定条件が成立している場合について説明する。油密洩れ判定条件が成立している場合、まず、IG-ONでのクランキング開始時のスロットル開度は通常始動制御時よりも大きく設定され、吸入空気量が通常始動制御時に対して増量される。このような吸入空気量の増量でのクランキングにより、インジェクタ2からインテークマニホールド11b吸気ポート11a内に洩れた燃料HCが掃気されるので、混合気の空燃比が適正な空燃比となる。これにより、燃焼状態が良好となってエンジン回転数が速やかに上昇するようになる。この上昇過程において、エンジン回転数Neが始動判定回転数例えば、500rpmを超えt1、その後に掃気完了回転数例えば、1000rpmに到達した時点t2で、吸入空気量の増量を終了スロットル開度を通常制御時に戻す。さらに、点火時期を-40°BTDCとして点火時期遅角を行う。このような点火時期遅角制御により、エンジン回転数Neが掃気完了回転数に到達した後に吹き上がることを抑制することができる。この点火時期遅角制御は上記した回転上昇終了判定時間taに達するまで継続される。そして、回転上昇終了判定時間taに達した時点で、上記t2時点で遅角した点火時期を徐々に進角させる徐変処理を行って、実際の点火時期をエンジン始動後の通常制御値現在のエンジン回転数Ne及び負荷率klにて算出した点火時期へと変化させる。ここで、この例の制御にあっては、点火時期遅角制御の継続中に、例えばt4の時点でドライバのシフトレバー50の操作により、シフトレンジがNレンジからDレンジにシフトされた場合であっても、点火時期遅角制御を継続する。このようにすることで、Nレンジからのシフト変化時におけるドライバビリティの悪化や、エンジン1の回転上昇図8において破線で示す回転上昇を抑制することができる。次に、インジェクタ2の油密洩れ判定条件が不成立である場合通常始動制御について説明する。油密洩れ判定条件が不成立である場合は、まず、IG-ONでのクランキング開始時のスロットル開度は通常始動制御時の開度が設定され、通常始動時の吸入空気量にて始動する。クランキング開始後、エンジン回転数Neが始動判定回転数例えば、500rpmに達した時点t3で点火時期を遅角側に設定する。この状態は、上記した回転上昇終了判定時間tbに達するまで継続される。そして、エンジン回転数Neが回転上昇終了判定時間tbに達した時点で、点火時期を徐々に進角させる徐変処理を行って、実際の点火時期をエンジン始動後の通常制御時の点火時期現在のエンジン回転数Ne及び負荷率klにて算出へと変化させる。なお、通常始動時においては、上記吸入空気量増量時と比較してエンジン回転数の上昇トルクアップが小さいので、回転上昇終了判定時間tbに達するまでに、例えばt4のタイミングで、ドライバのシフトレバー50の操作により、シフトレンジがNレンジからDレンジにシフトされても、そのNレンジからのシフト変化時におけるドライバビリティへの影響は少なくて済む。そこで、この例では、シフト操作があった時点t4で点火時期を徐々に進角させる徐変処理を行って、実際の点火時期をエンジン始動後の通常制御時の点火時期へと変化させる図8の破線参照。-他の実施形態-以上の例では、吸入空気量の増量制御掃気制御を終了する時期を、エンジン回転数が判定値にまで達した時点としているが、本発明はこれに限定されず、例えば、エンジン始動時におけるエンジン回転数の変化率dNe/dt図4の2点鎖線参照が所定の判定値例えば、HCが高濃度の混合気を十分に掃気することが可能になる回転数上昇率に達した時点で、吸入空気量の増量制御掃気制御を終了するようにしてもよい。また、エンジン始動時にエンジン回転数が判定値以上になり、かつ、エンジン回転数の変化率以上になった時点で吸入空気量の増量制御掃気制御を終了するようにしてもよい。また、エンジン始動時に吸入空気量を増量する制御は、エンジン1の回転回数が所定値以上になったときに終了するようにしてもよい。この場合、エンジン1クランクシャフトが360°回転するごとに1カウントずつアップし、そのカウント値が所定値例えば、HCが高濃度の混合気を十分に掃気することが可能になるカウント値機関回転回数以上になった場合に、吸入空気量を増量する制御を終了するようにしてもよい。以上の例では、ポート噴射式のエンジン内燃機関の始動制御に本発明を適用したれいについて説明したが、本発明はこれに限られることなく、筒内直噴式のエンジンの始動制御にも適用可能である。以上の例では、4気筒エンジンに本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、例えば6気筒エンジンなど、他の任意の気筒数のエンジンの始動制御にも適用可能である。また、直列多気筒エンジンのほか、V型多気筒エンジンの始動制御にも本発明を適用することができる。"