アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、を有し、アクセル開度が所定のアクセル開度閾値よりも大きくなると、前記踏力変更手段への踏力増加指令に基づきアクセルペダルの踏力をベース踏力よりも所定量増加させ、アクセルペダルの踏力をベース踏力よりも増加させる際に、前記踏力増加指令をアクセルペダルの踏力をベース踏力よりも所定量増加させる踏力増加目標指令値よりも一旦大きくしてから該踏力増加目標指令値に戻すオーバーシュート制御を行うアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法において、前記アクセルペダルのベース踏力は、アクセル開度の開度増加方向と開度減少方向とで異なる値となるようなヒステリシスを有し、当該オーバーシュート制御におけるオーバーシュート制御量を前記ヒステリシスの大きさに基づいて設定するアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。前記オーバーシュート制御量として、前記踏力増加目標指令値に対する前記踏力増加指令のオーバーシュート量を変更する請求項1に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。前記オーバーシュート制御量として、前記踏力増加指令を前記踏力増加目標指令値よりも大きい値に保持するオーバーシュート保持時間を変更する請求項1に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。前記ヒステリシスが大きくなるほど、前記オーバーシュート量を大きくする請求項2に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。前記ヒステリシスが大きくなるほど、前記オーバーシュート保持時間を短くする請求項3に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。前記踏力増加目標指令値に応じて、前記オーバーシュート制御量を変更する請求項1に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。前記踏力増加目標指令値が大きくなるほど、前記オーバーシュート量を小さくする請求項6に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。前記踏力増加目標指令値が大きくなるほど、前記オーバーシュート保持時間を長くする請求項6に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。前記オーバーシュート制御時におけるアクセル開度の戻り量に応じて、前記オーバーシュート制御量を変更する請求項1に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。アクセル開度の戻り量が大きくなるほど、前記オーバーシュート量を小さくする請求項9に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。アクセル開度の戻り量が大きくなるほど、前記オーバーシュート保持時間を長くする請求項10に記載のアクセルペダル踏力制御装置のアクセルペダル踏力設定方法。以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。このアクセルペダル踏力制御装置は、基本的には、図示しない車両の車体1に設けられたアクセルペダル2の踏力操作反力を可変的に制御するものであって、後述するように、車両に設けられたアクセルペダル2の開度踏込量を検知する手段と、アクセルペダル2の踏力をベース踏力から変更する手段と、を有し、アクセルペダル2の開度が所定のアクセル開度閾値よりも大きい領域ではアクセルペダル2の踏力をベース踏力よりも増加させるものである。アクセルペダル2は、図1、図2に示すように、回転軸3上に設けられて該回転軸3を支点として揺動するように構成され、一端が車体1に固定されるとともに他端が回転軸3に固定された種々の形態のリターンスプリング4によって、アクセル閉方向への反力が与えられている。また、回転軸3の一端が車体1に軸受5を介して回転自在に支持されている一方、回転軸3の他端付近に、アクセル開度検知手段としてアクセルポジションセンサ6が設けられている。尚、本実施形態では、アクセルペダル2の踏込量アクセル開度と内燃機関図示せずのスロットルバルブ図示せずの開度とが互いに連動し、アクセルペダル2の踏込量に応じて内燃機関のスロットルバルブ開度が増大する。つまり、アクセル開度に応じて燃料噴射量ひいては燃料消費量が増大する。そして、踏力変更機構としては、回転軸3の回転に摩擦力を与える互いに対向した一対の摩擦部材7a、7bを備えた可変フリクションプレート7からなり、一方の摩擦部材7aは、回転軸3の端部に機械的に結合して設けられ、他方の摩擦部材7bは、スプライン等を介して、固定軸8に、軸方向移動自在かつ非回転に支持されている。固定軸8は、車体1に固定支持されている。さらに、摩擦部材7bを摩擦部材7aへ向けて付勢するアクチュエータ例えば電磁ソレノイド9が車体1に固定されている。可変フリクションプレート7は、アクチュエータ9の作動により摩擦部材7bを軸方向図1における矢印A1方向へ移動させ、これにより、摩擦部材7aと摩擦部材7bとの間の摩擦力を可変的に制御する。このアクチュエータ9の作動は、コントロールユニット10によって制御されている。従って、アクチュエータ9の作動を、コントロールユニット10が制御することで、回転軸3に付加される摩擦力ひいてはアクセルペダル2の踏込時の踏力を変更することができる。コントロールユニット10には、アクセルペダル2の開度を検知する上述したアクセルポジションセンサ6のほか、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ11、車速VSPを検出する車速センサ12、等の各種センサからの信号が入力されている。図3は、上述した実施形態におけるアクセルペダル踏力の特性を概略的に示しており、基本的な踏力つまりベース踏力は、開度増加方向と開度減少方向とで適度なヒステリシスを有しつつ、アクセル開度に対しほぼ比例的に増加する。また、アクセル開度の小さい領域においては、ベース踏力が急激に増加する初期領域プリロード領域が設定されている。尚、アクセルペダル2のベース踏力のヒステリシスは、アクセル開度の大きさにかかわらずほぼ一定に設定されている。詳述すると、ベース踏力は、アクセル開度増加方向において、図3に示すように、所定の微小開度アクセル開度APSPから最大開度アクセル開度MAXまでアクセル開度に応じて比例的に増加し、アクセル開度がゼロから前記微小開度アクセル開度APSPまでの初期領域は、相対的に大となる増加割合でアクセル開度の増加に伴って増加するプリロード領域となっている。そして、開度増加方向への操作時、つまり踏み込み時に、アクセル開度が所定のアクセル開度閾値APSaよりも大きいときには、アクセルペダル踏力は破線で示すようにベース踏力よりもステップ的に増加する。ここで、アクセル開度閾値APSaは、燃料消費率に関連した値燃料消費率が低い運転状態から高い運転状態に変化するアクセル開度であって、コントロールユニット10で車両ないしエンジンの運転状態に基づいて設定されている。このように、アクセルペダル踏力がステップ的に増大することで、運転者によるアクセルペダル2のそれ以上の踏み込みが自然に抑制され、かつ同時に運転者に対し、燃料消費率が低いつまり燃費が良い運転状態から燃料消費率が高いつまり燃費が悪い運転状態に移行したことを確実に報知することができる。コントロールユニット10は、上述したアクセル開度閾値APSaを設定すると共に、踏力増加解除条件として所定の増量解除閾値を設定APSa’し、アクセル開度がアクセル開度閾値APSaよりも大きくなると、アクセルペダル2のベース踏力に所定の踏力増加分を付加し、かつ所定の踏力増加分が付加された状態でアクセル開度が上述の増量解除閾値APSa’以下になると踏力増加解除条件が成立したものとして、アクセルペダル2のベース踏力の対して付加された所定の踏力増加分を取り除く。ここで、増量解除閾値APSa’は、同一の車両ないしエンジンの運転状態ではアクセル開度閾値APSaよりも小さいアクセル開度として設定されるものであり、例えば、アクセル開度閾値APSaに対し一定の開度差を有するものとして設定されるものである。アクセル開度閾値は、例えば、トルクコンバータ式自動変速機におけるロックアップクラッチ図示せずの締結解放に対応して設定される。図4を用いて説明すると、このロックアップクラッチは、周知のように、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結するための機構であり、車速VSPとアクセル開度APSとに基づいて締結解放が切換制御され、低車速側でかつアクセル開度APSが大きい非ロックアップ非L/U領域図4に斜線を施して示す領域では解放状態となり、高車速側でかつアクセル開度APSが小さいロックアップL/U領域では締結状態となる。ここで、ロックアップクラッチが解放された状態ではロックアップクラッチが締結されている状態に比べて、相対的に燃料消費率が悪化する。そのため、この例の場合には、非ロックアップ領域を燃料消費率の高い運転領域、ロックアップ領域を燃料消費率の低い運転領域とみなし、アクセル開度APSがロックアップ領域から非ロックアップ領域へと増加する際に、アクセルペダル踏力の増加を行うようにしている。この場合、コントロールユニット10は、図4の特性図に基づき、入力された車速VSPとアクセル開度APSから、ロックアップクラッチが解放状態非L/U領域にあるか締結状態L/U領域にあるかを判断する。そして、ロックアップクラッチが締結状態L/U領域にある場合には、図4の領域の境界線L1上で、車速センサから入力された車速VSPに対応するアクセル開度APSの値を、踏力増加を行うアクセル開度閾値APSa1として求める。例えば車速がVSP1であれば、図示のように対応するアクセル開度APSa1がアクセルペダル2の踏力増加のためのアクセル開度閾値となる。また、コントロールユニット10は、このアクセル開度閾値APSa1よりも所定開度小さいアクセル開度として増量解除閾値APSa1’を設定する。この増量解除閾値APSa1’は、アクセル開度閾値APSa1において一旦増加させた踏力の所定の増加分を解除つまり減少させるためのアクセル開度の閾値であり、この増量解除閾値APSa1’以下にアクセル開度が減少したときに上述の踏力増加分が解除される。この増量解除閾値APSa1’は、例えば、アクセル開度閾値APSa1に対し一定の開度差を有するものとして設定され、あるいは、アクセル開度閾値APSa1に一定の係数を乗じて算出され得るが、これらに限定されるものではない。また、アクセル開度閾値は、図5に示すように、自動変速機のシフトダウン低速段への自動変速に対応して設定することも可能である。図5は、一例として5速自動変速機の変速線図を示しており、図示するように、車速VSPとアクセル開度APSとに基づいて変速制御が行われるが、一般に高速段の方が燃料消費率が低いので、ここでは、5速から4速への変速線L2を、燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域へ切り換わる境界線とみなしている。従って、この境界線L2上のそのときの車速VSP例えばVSP2に対応するアクセル開度の値がアクセル開度閾値APSa2となる。尚、他の変速段の変速線L3~L5について同様にアクセル開度閾値を設定するようにしてもよい。アクセル開度閾値APSa2において一旦増加させた踏力の所定の増加分を解除つまり減少させるための増量解除閾値は、トルクコンバータ式自動変速機におけるロックアップクラッチ図示せずの締結解放に対応して設定した増量解除閾値と同様に設定される。尚、アクセル開度閾値は、上述した以外にも、エンジンの高負荷側での燃料増加領域に対応して設定することも可能であり、エンジンの燃費の特性から設定することも可能である。また、変速機としては、例えば変速比が連続的に変化する無段変速機が手動変速機などであってもよい。無段変速機の場合は、入力軸側および出力軸側の回転速度の比として変速比を求めることが可能である。運転者がアクセルペダル2を踏み込んでいったときに、アクセル開度が上述したアクセル開度閾値よりも大きくなると、コントロールユニット10からアクチュエータ9に踏力増加指令が出され、この踏力増加指令に基づきアクチュエータ9が作動して、アクセルペダル2の踏力がベース踏力よりも増加する。ここで、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなった際に、コントロールユニット10からアクチュエータ9に出される踏力増加指令が、アクセルペダル2の踏力をベース踏力に対して上述の踏力増加分だけ増加させる踏力増加目標指令値Aの場合、図6bに示すように、この踏力増加目標指令値Aは、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなったt1のタイミングからステップ的に出力されることになるが、アクセルペダル2の踏力は、図6c中に実線で示すようにt1から遅れたタイミングでベース踏力に対して上述の踏力増加分だけ踏力が増加した状態となり、図6c中に破線Pで示すようにt1のタイミングで直ちにベース踏力に対して上述の踏力増加分が増加することはない。これによって、運転者はアクセルペダル2の踏み応えに壁感を感じにくくなる。つまり、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなるt1のタイミングに対して、実際のアクセルペダル2の踏力がベース踏力に対して所定の踏力増加分だけ増加した状態となるまでの応答性には改善の余地がある。尚、図6c中の破線Pは、踏力増加指令通りにアクセルペダル2の踏力が発生した場合を示している。そこで、本実施形態では、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなり、アクセルペダル2の踏力をベース踏力よりも増加させる際にt1のタイミング、図7bに示すように、踏力増加指令をアクセルペダル2の踏力をベース踏力よりも所定の踏力増加分だけ増加させる踏力増加目標指令値Aよりも一旦大きくしてから踏力増加目標指令値Aに戻すオーバーシュート制御を実施する。本実施形態におけるオーバーシュート制御は、踏力増加指令の踏力増加目標指令値Aに対する増加量オーバーシュート量であるオーバーシュート指令値Bと、踏力増加指令を踏力増加目標指令値Aに対してオーバーシュート指令値Bだけ上乗せした状態に保持するオーバーシュート保持時間と、をオーバーシュート制御量とし、これらオーバーシュート制御量がアクセルペダル2のベース踏力のヒステリシスの大きさに基づいて設定されるものである。アクセルペダル2のベース踏力のヒステリシスの大きさは、N]あるいはKgfといった単位で表されるものであって、本実施形態においては、車種毎に設定されるものである。つまり、車種毎に図3に示すようなアクセルペダル踏力の特性が異なるように設定されており、アクセルペダル2のベース踏力のヒステリシスの大きさは、同一の車種同士は同じ値に設定され、異なる車種同士では互いに異なる値に設定される。換言すれば、採用されたアクセルペダル2のアクセルペダル踏力の特性が互いに異なる車両間では、アクセルペダル2のベース踏力のヒステリシスの大きさが互いに異なる値に設定されることになる。オーバーシュート保持時間が経過したt2のタイミングからは、踏力増加目標指令値Aに対して上乗せされたオーバーシュート指令値Bを所定のオーバーシュート指令値減少時間かけて徐々に減少させ、オーバーシュート指令値減少時間が経過したt3のタイミングで踏力増加指令は踏力増加目標指令値Aとなる。このような本実施形態においては、t1のタイミングにおいて、ベース踏力に対して所定の踏力増加分を増加させる踏力増加目標指令値Aよりも大きい踏力増加指令が出されているので、t1のタイミングおいて踏力増加目標指令値Aの踏力増加指令が出された場合に比べて、図7c中に実線で示すように、アクセルペダル2の踏力は急激に増加することになる。つまり、t1のタイミングで直ちにベース踏力に対して所定の踏力増加分増加はしないものの、アクセルペダル2の踏力は、t1から比較的短時間でベース踏力に対して所定の踏力増加分増加することになる。これによって、運転者はアクセルペダル2の踏み応えに壁感を感じることができる。また、t1のタイミングで出される踏力増加指令が踏力増加目標指令値Aにオーバーシュート指令値Bを上乗せしたものになっているので、オーバーシュート指令値Bを大きくし過ぎると、反動が大きくなってアクセルペダル2を踏んでいる運転者の足が戻されて操作性が損なわれる。さらに、踏力増加目標指令値Aにオーバーシュート指令値Bを上乗せした状態のままではアクセルペダル2の踏力も、踏力増加目標指令値Aに対応した所定の踏力増加分以上に増加することになるが、オーバーシュート指令値B並びにオーバーシュート保持時間を適宜設定することによって、踏力増加目標指令値Aに対応した所定の踏力増加分に対するアクセルペダル2の踏力の増加量のオーバーシュートを抑制できる。尚、図7c中の破線Qは、踏力増加指令通りにアクセルペダル2の踏力が発生した場合を示している。つまり、アクセルペダル2の踏力をベース踏力よりも増加させる際に、ベース踏力よりも所定の踏力増加分増加させる踏力増加目標指令値Aに対して、アクセルペダル2のベース踏力のヒステリシスの大きさに基づいて設定されたオーバーシュート指令値Bを上乗せし、かつアクセルペダル2のベース踏力のヒステリシスの大きさに基づいて設定されたオーバーシュート保持時間の間、踏力増加目標指令値Aにオーバーシュート指令値Bが上乗せされた状態に維持することによって、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなるt1のタイミングに対して、アクセルペダル2の踏力がベース踏力に対して所定の踏力増加分増加した状態となるまでの応答性を向上させつつ、アクセルペダル2の踏力が過度に増加して、操作性が損なわれないようにすることができる。換言すれば、アクセルペダル2の踏力をベース踏力よりも増加させる際に、アクセルペダル2のベース踏力のヒステリシスの大きさに基づいてオーバーシュート制御量が設定されるので、オーバーシュート制御量を適切に設定することができ、アクセルペダル2の踏力をベース踏力よりも増加させる際の踏力増加の応答性を向上させつつ、アクセルペダル2の操作性が損なわれないようにすることができる。アクセルペダル2のベース踏力が、アクセル開度の開度増加方向と開度減少方向とで異なる値となるようなヒステリシスを有する場合、ヒステリシスが小さいほど、アクセルペダル2の踏力をベース踏力よりも増加させた際に、その反動によってアクセルペダル2を踏んでいる運転者の足が戻されやすい。そこで、オーバーシュート指令値Bは、図8に示すように、ベース踏力のヒステリシスが小さくなるほど小さくなるように設定される。すなわち、本実施形態では、図3に示すようなアクセルペダル2のベース踏力のヒステリシスを有しており、このヒステリシスの大きさと図8に示す特性図とからオーバーシュート指令値Bが設定される。また、車両によっては、図3に示す特性とは異なるアクセルペダルが採用されるので、アクセルペダル2のベース踏力のヒステリシスの大きさが異なる場合、そのときのヒステリシスの大きさと図8の特性図とからオーバーシュート指令値Bが設定される。ヒステリシスが小さくなるほど、オーバーシュート制御時に、アクセルペダル2を踏んでいる運転者の足が戻されやすくなるので、オーバーシュート指令値Bを小さくすることで、アクセルペダル2を踏んでいる運転者の足が戻されることを抑制できる。オーバーシュート保持時間は、図9に示すように、ベース踏力のヒステリシスが大きくなるほど短くなるように設定される。すなわち、本実施形態では、図3に示すようなアクセルペダル2のベース踏力のヒステリシスを有しており、このヒステリシスの大きさと、図9に示す特性図とからオーバーシュート保持時間が設定される。ヒステリシスが大きくなるほど、オーバーシュート制御時に、アクセルペダル2を踏んでいる運転者の足が戻されにくくなり、運転者のアクセルペダル2を踏んでいる足がアクセルペダル2の踏力に慣れるまで、換言すれば運転者のアクセルペダル2を踏んでいる足がアクセルペダル2の踏力とバランスをとるまで、の時間であるオーバーシュート保持時間が相対的に短くても、アクセル開度を一定に保持することが容易となる。また、上述のオーバーシュート制御量は、踏力増加目標指令値Aの大きさに基づいて設定される。アクセルペダル2の踏力が急激に増加するほど、運転者はアクセルペダル2の踏み応えに壁感を感じやすくなるが、アクセルペダル2を踏んでいる運転者の足が戻されやすくなる。そこで、オーバーシュート指令値Bは、図10に示すように、踏力増加目標指令値Aが大きくなるほど小さくなるように設定される。すなわち、本実施形態では、図3に示すように、アクセル開度が所定のアクセル開度閾値APSaよりも大きくなると、アクセルペダル踏力をベース踏力に対して所定量増加させており、この所定量増加させるための踏力増加目標指令値Aの大きさと図10に示す特性図とからオーバーシュート指令値Bが設定される。また、車両によっては、アクセルペダル踏力をベース踏力に対して増加させる所定量が異なるアクセルペダルが採用されるので、所定量増加させるための踏力増加目標指令値Aが異なる場合、そのときの踏力増加目標指令値Aの大きさと図10の特性図とからオーバーシュート指令値Bが設定される。踏力増加目標指令値Aが大きいほど、アクセルペダル2の踏力をベース踏力よりも増加させた際に、アクセルペダル2を踏んでいる運転者の足に感じる踏力は大きくなる。そこで、踏力増加目標指令値Aが大きいほどオーバーシュート指令値Bを小さくしても、アクセルペダル2を踏んでいる運転者の足が戻されることを抑制しつつ、アクセルペダル2の踏み応えに壁感を感じるようにすることができる。オーバーシュート保持時間は、図11に示すように、踏力増加目標指令値Aが大きくなるほど、長くなるように設定される。踏力増加目標指令値Aが大きいほど、アクセルペダル2の踏力が大きくなり、運転者がアクセルペダル2を踏んでいる足に大きな力を入れることになるため、運転者のアクセルペダル2を踏んでいる足がアクセルペダル2の踏力とバランスをとるまでに時間を要することになる。そこで、踏力増加目標指令値Aが大きいほどオーバーシュート保持時間を相対的に長く設定しておくことで、アクセル開度を一定に保持することが容易となる。尚、本実施形態では、ベース踏力に応じて付加される所定の踏力増加分、すなわち踏力増加目標指令値Aの大きさは一定に設定されるが、車両の運転状態等に応じて変更させても構わない。例えば、踏力を増加するときのアクセル開度が大きいほど、所定の踏力増加分踏力増加目標指令値Aを大きくなるよう設定して、変更した踏力増加目標指令値Aの大きさに基づいてオーバーシュート指令値B、あるいはオーバーシュート保持時間を変更しても構わない。このように、オーバーシュート制御量は、アクセルペダル2のベース踏力のヒステリシスや踏力増加目標指令値Aに基づいて設定されるが、アクセルペダル2の踏力を増加して、その反動によってどの程度アクセル開度が戻されるかは、運転者のアクセルペダル2を踏む力や踏む位置等によって異なる。よって、上述のオーバーシュート制御量は、オーバーシュート制御時におけるアクセル開度の戻り量Rに応じて設定するようにしてもよい。図12を用いて詳述すると、オーバーシュート制御中のアクセル開度の戻り量R、すなわちオーバーシュート制御中のアクセル開度の最大値とオーバーシュート制御終了時のアクセル開度との差が大きい場合には、オーバーシュート制御中にアクセルペダル2を踏んでいる足が戻されていることになる。そこで、オーバーシュート制御中のアクセル開度の戻り量Rを学習値として記憶しておき、次回のオーバーシュート制御時に、この学習値に基づいてオーバーシュート制御中のアクセル開度の戻り量Rが低減されるように、オーバーシュート制御量を変更する。これによって、アクセルペダル2を踏む力、踏む位置等の運転者の個人差に関わらず、オーバーシュート制御時に、アクセルペダル2を踏んでいる運転者の足が戻されることを抑制しつつ、アクセルペダル2の踏み応えに壁感を感じるように設定することができる。尚、アクセル開度の戻り量Rは、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなるt1のタイミングから予め設定された所定時間の間におけるアクセル開度の減少方向の連続した変化量としてもよい。オーバーシュート指令値Bをアクセル開度の戻り量Rの大きさに応じて変更する場合には、アクセル開度の戻り量Rが大きくなるほど小さくなるように設定する。アクセル開度の戻り量Rが大きくなるほど、アクセルペダル2を踏んでいる運転者の足が戻されることになる。そこで、アクセル開度の戻り量Rが大きくなるほどオーバーシュート指令値Bを小さくすることで、アクセルペダル2を踏んでいる運転者の足が戻されることを抑制することができる。オーバーシュート保持時間をアクセル開度の戻り量Rの大きさに応じて変更する場合には、アクセル開度の戻り量Rが大きくなるほど長くなるように設定する。アクセル開度の戻り量Rが大きくなるほど、アクセルペダル2を踏んでいる運転者の足が戻されることになるため、運転者のアクセルペダル2を踏んでいる足がアクセルペダル2の踏力とバランスをとるまでに時間を要することになる。そこで、アクセル開度の戻り量Rが大きくなるほどオーバーシュート保持時間を長くすることで、アクセル開度を一定に保持することが容易となる。尚、上述した実施形態においては、オーバーシュート制御において、オーバーシュート保持時間が設定されているが、オーバーシュート保持時間を設定しないようにすることも可能である。すなわち、図13に示すように、アクセル開度がアクセル開度閾値よりも大きくなるt1のタイミングで、踏力増加目標指令値Aに対してオーバーシュート指令値Bを上乗せした踏力増加指令をステップ的に出し、このt1のタイミング以降、踏力増加目標指令値Aに対して上乗せされたオーバーシュート指令値Bを減少させるようにしてもよい。この場合には、オーバーシュート制御量としてオーバーシュート指令値Bのみが変更されることになる。また、上述した実施形態においては、ベース踏力のヒステリシスはアクセル開度の大きさにかかわらずほぼ一定に設定されているが、ベース踏力のヒステリシスがアクセル開度が大きくなるほど大きくなるよう設定されたもの、あるいはベース踏力のヒステリシスがアクセル開度が大きくなるほど小さくなるよう設定されたものに対して適用することも可能である。