"空調ケース30内に空気を流通させる送風装置2と、前記送風装置によって取り込まれた車室内空気が流通する内気通路30aと前記送風装置によって取り込まれた車室外空気が流通する外気通路30bとに、前記空調ケースの内部を仕切る仕切り部31,31Aと、前記内気通路及び前記外気通路の両方に横断して配され、前記内気通路及び前記外気通路のそれぞれを流通する空気を冷却する冷却用熱交換器32と、前記冷却用熱交換器よりも空気流れの下流において前記内気通路及び前記外気通路の両方を部分的に横断して配され、前記内気通路及び前記外気通路のそれぞれを流通する空気を加熱する加熱用熱交換器33,33Aと、前記冷却用熱交換器と前記加熱用熱交換器の間に位置する前記内気通路に配され、前記内気通路を流れる車室内空気について前記加熱用熱交換器を通過する空気量と前記加熱用熱交換器を通過しない空気量とに分配し、車室内に供給する空気温度を調整する第1の温調ドア34,34Aと、を備え、前記第1の温調ドアは、前記冷却用熱交換器を通過する空気が流れ出る前記冷却用熱交換器の通風出口面320からの距離に関して、前記仕切り部に近い一方のドア端部34a,34Aaの方が前記仕切り部から遠い他方のドア端部34b,34Abよりも短くなる位置関係を有することを特徴とする車両用空調装置。前記第1の温調ドアは、平行移動して変位するスライド式ドア34であり、前記仕切り部から前記スライド式ドアに向かって延設され、前記スライド式ドアの一部が重なり合うことで前記加熱用熱交換器を通過する空気を遮断するシール部340を備え、前記シール部は、前記仕切り部から離れる部位ほど前記通風出口面から離れるように、前記通風出口面に対して傾斜して配置されることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。前記冷却用熱交換器と前記加熱用熱交換器の間に位置する前記外気通路に配され、前記外気通路を流れる車室外空気について前記加熱用熱交換器を通過する空気量と前記加熱用熱交換器を通過しない空気量とに分配し、車室内に供給する空気温度を調整する第2の温調ドア35Aを備え、前記第2の温調ドアは、前記冷却用熱交換器を通過する空気の通風出口面320からの距離に関して、前記仕切り部から遠い一方のドア端部35Aaの方が前記仕切り部に近い他方のドア端部35Abよりも短くなるも位置関係を有することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用空調装置。前記加熱用熱交換器33Aは、前記冷却用熱交換器の前記通風出口面からの距離に関して、前記外気通路に位置する一方の端部の方が前記内気通路に位置する他方の端部よりも近くなるような姿勢で、前記通風出口面に対して傾斜して配置されることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車両用空調装置。しかしながら、特許文献1の車両用空調装置では、エバポレータを通過した第2送風路の室内空気は、ヒータコアを通過する際に第1送風路側に混入することがある。これは、ヒータコアの空気通過入口面とエバポレータの空気通過出口面との間は仕切り板によって第1送風路と第2送風路に区画されているが、仕切り板とヒータコアの空気通過入口面との間に完全に隙間を生じさせないことは現実的に困難であり、また、室内空気の風向きが第1送風路側に向かうような場合には、室外空気へ混入する可能性が高くなるからである。したがって、室外空気よりも湿度の高い室内空気が室外空気に混じって室内に送風されることになり、室内において窓曇り等の不具合を生じさせてしまうという問題がある。そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、内気通路を流通する室内空気がケース内で外気通路へ混入することを抑制できる車両用空調装置を提供することである。上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。すなわち、請求項1に記載の車両用空調装置に係る発明は、空調ケース30内に空気を流通させる送風装置2と、送風装置によって取り込まれた車室内空気が流通する内気通路30aと送風装置によって取り込まれた車室外空気が流通する外気通路30bとに、空調ケースの内部を仕切る仕切り部31,31Aと、内気通路及び外気通路の両方に横断して配され、内気通路及び外気通路のそれぞれを流通する空気を冷却する冷却用熱交換器32と、冷却用熱交換器よりも空気流れの下流において内気通路及び外気通路の両方を部分的に横断して配され、内気通路及び外気通路のそれぞれを流通する空気を加熱する加熱用熱交換器33,33Aと、冷却用熱交換器と加熱用熱交換器の間に位置する内気通路に配され、内気通路を流れる車室内空気について加熱用熱交換器を通過する空気量と加熱用熱交換器を通過しない空気量とに分配し、車室内に供給する空気温度を調整する第1の温調ドア34,34Aと、を備え、第1の温調ドアは、冷却用熱交換器を通過する空気が流れ出る冷却用熱交換器の通風出口面320からの距離に関して、仕切り部に近い一方のドア端部34a,34Aaの方が仕切り部から遠い他方のドア端部34b,34Abよりも短くなる位置関係を有することを特徴とする。この発明によれば、内気通路に配された第1の温調ドアが冷却用熱交換器の通風出口面に対して、仕切り部に遠い側の端部の方が離れる姿勢であることにより、加熱用熱交換器を通過しようとする空気と迂回しようとする空気の両方について、仕切り部から離れる方向に向かう流れが形成されるようになる。この流れの形成により、内気通路において、冷却用熱交換器を通過してきた空気が加熱用熱交換器の通風入口面に流入する際には、仕切り部に近い流れよりも仕切り部から離れた流れの方が主流になる。このため、上記従来の装置に比べ、内気通路から外気通路に向かう圧力を小さくすることができる。したがって、内気通路の室内空気が外気通路へ混入することを抑制できる車両用空調装置が得られる。請求項2に記載の発明によると、第1の温調ドアは、平行移動して変位するスライド式ドア34であり、仕切り部からスライド式ドアに向かって延設され、スライド式ドアの一部が重なり合うことで加熱用熱交換器を通過する空気を遮断するシール部340を備え、当該シール部は、仕切り部から離れる部位ほど通風出口面から離れるように、通風出口面に対して傾斜して配置されることを特徴とする。この発明によれば、冷却用熱交換器を通過して内気通路において仕切り部に沿うように流れる室内空気は、通風出口面に対して傾斜するシール部によって、仕切り部から離れる流れに変えられて後、加熱用熱交換器の通風入口面に流入する。したがって、内気通路から外気通路に向かう圧力をさらに低減することに貢献できる。請求項3に記載の発明によると、冷却用熱交換器と加熱用熱交換器の間に位置する外気通路に配され、外気通路を流れる車室外空気について加熱用熱交換器を通過する空気量と加熱用熱交換器を通過しない空気量とに分配し、車室内に供給する空気温度を調整する第2の温調ドア35Aを備え、第2の温調ドアは、冷却用熱交換器を通過する空気の通風出口面320からの距離に関して、仕切り部から遠い一方のドア端部35Aaの方が仕切り部に近い他方のドア端部35Abよりも短くなる位置関係を有することを特徴とする。この発明によれば、外気通路に配された第2の温調ドアが、冷却用熱交換器の通風出口面に対して仕切り部に近い側の端部の方が離れる姿勢であることにより、加熱用熱交換器を通過しようとする空気について、仕切り部に近づく方向に向かう流れが形成されるようになる。この流れの形成により、外気通路において、冷却用熱交換器を通過してきた空気が加熱用熱交換器の通風入口面に流入する際には、仕切り部から遠い流れよりも仕切り部に近い流れの方が強くなる。これにより、外気通路から内気通路に向かう圧力を大きくすることができるので、内気通路から外気通路へ侵入しようとする室内空気を押し返す流れを形成できる。したがって、内気通路の室内空気が外気通路へ混入することの抑制効果をさらに高めることができる。請求項4に記載の発明によると、加熱用熱交換器33Aは、冷却用熱交換器の通風出口面からの距離に関して、外気通路に位置する一方の端部の方が内気通路に位置する他方の端部よりも近くなるような姿勢で、通風出口面に対して傾斜して配置されることを特徴とする。この発明によれば、内気通路において、冷却用熱交換器を通過してきた空気が加熱用熱交換器の通風入口面に流入する際には、当該通風入口面は仕切り部から遠い部位の方が近い部位よりも下流に位置しているため、仕切り部から遠い位置の通路の方が、近い位置の通路よりも圧力損失が低くなる。これにより、当該通風入口面付近では、仕切り部に近い流れよりも仕切り部から遠い流れの方が強くなる。このため、内気通路から外気通路に向かう圧力をさらに低減することができる。したがって、内気通路の室内空気が外気通路へ混入することの抑制効果をさらに高めることができる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示す一例である。以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合わせることも可能である。第1実施形態本発明を適用した第1実施形態の車両用空調装置1について図1~図3にしたがって説明する。図1は、第1実施形態に係る車両用空調装置1の内部構造を示す概要図である。なお、図1では、エアミックスドア34,35のそれぞれが中間位置にある状態を示している。図2は、車両用空調装置1において、マックスホット時最大暖房時のエアミックスドア34,35の位置を示す概要図である。図3は、車両用空調装置1において、マックスクール時最大冷房時のエアミックスドア34,35の位置を示す概要図である。車両用空調装置1は、送風ユニット2と、この送風ユニット2から送風された送風空気の温度調節を行う空調ユニット3と、を備えている。空調ユニット3、送風ユニット2は、それぞれ、例えばポリプロピレンといった樹脂成型品のケースからなり、このケースは複数の分割ケース部材を組み合わせて形成され、複数の分割ケース部材は弾性のあるクリップ、ねじ等により結合される。さらに強度を向上する場合には、所定量のタルクやガラス繊維を含有したPP樹脂を用いてもよい。例えば、送風ユニット2は、車室内のインストルメントパネル裏の空間のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されている。これに対し、空調ユニット3は、インストルメントパネル裏の空間のうち、車両幅の略中央部に配置されている。送風ユニット2は、車室内空気である内気及び車室外空気である外気の少なくとも一方を取り入れる内外気切替え装置と、内気、外気を吸入する送風装置と、を備える。内外気切替え装置は、内外気切替えドア24を備え、内外気切替えドア24の位置によって、外気導入口20a、内気導入通路25の開閉状態を切り替え、送風装置は、外気、内気、またはこれらの両方を取り入れる。送風装置は、遠心多翼ファンからなる2つのファン21,22を有し、各ファン21,22は、渦巻き状のスクロールケーシング20内に1つの回転軸によって同軸に上下に配置され、モータ23によって同時に回転駆動される。スクロールケーシング20は、上面にファン21の吸込部でもある外気導入口20aが形成され、下面にファン22の吸込部である吸込口20bが形成されている。吸込口20bは、スクロールケーシング20の外側に配置される内気導入通路25につながっている。スクロールケーシング20の上面及び下面は、車両搭載状態において、地面と平行またはほぼ平行に位置するので、外気導入口20a及び吸込口20bも同様に地面と平行またはほぼ平行な状態で開口している。上部のファン21による送風空気は、スクロールケーシング20の上方から下方に向けて外気導入口20aから吸い込まれ、スクロールケーシング20の渦巻き形状に沿って図1に示す矢印方向に吹き出され、外気通路30bに送られる。下部のファン22による送風空気は、スクロールケーシング20の下方から上方に向けて吸込口20bから吸い込まれ、スクロールケーシング20の渦巻き形状に沿って図1に示す矢印方向に吹き出され、内気通路30aに送られる。スクロールケーシング20に接続される空調ケース30の一部であるダクト内部は、内気通路30aと外気通路30bとに仕切られている。仕切り部31は、空調ケース30の内部を、エバポレータ32と送風装置との間において内気通路30aと外気通路30bに仕切るための仕切り板であり、空調ケース30の内壁面に一体に形成されている。空調ユニット3は、空調ケース30内にエバポレータ32、ヒータコア33、2つのエアミックスドア34,35等を内蔵する。エバポレータ32は、車両前後方向には薄型の形態で空調ケース30内の内気通路30a及び外気通路30bを横断するように配置されている。したがって、エバポレータ32の車両上下及び車両左右に延びる前面に、送風ユニット2からの送風空気が流入する。エバポレータ32は、冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を通過空気から吸熱して、内気通路30a及び外気通路30bのそれぞれを流通する内気、外気を冷却する冷却用熱交換器である。エバポレータ32の空気流れ下流側である車両後方には、所定の間隔を隔ててヒータコア33が配置されている。ヒータコア33は、エバポレータ32を通過した空気を加熱し、その内部に高温の温水例えばエンジン冷却水が流れル構造であり、この温水を熱源として空気を加熱する加熱用熱交換器である。空調ケース30内部のエバポレータ32とヒータコア33との間は、仕切り部31Aで上下の通路に仕切られ、上下のそれぞれの通路は、エバポレータ32を介して内気通路30a、外気通路30bにつながっている。すなわち、この上下の通路は、内気が流れる内気通路と、外気が流れる外気通路である。仕切り部31Aは、空調ケース30の内部を、エバポレータ32とヒータコア33との間において内気通路と外気通路に仕切るための仕切り板であり、空調ケース30の内壁面に一体に形成されている。ヒータコア33は、その熱交換部が仕切り部31Aの上下両側にまたがるように配置され、内気通路及び外気通路の両方を部分的に横断する。したがって、内気通路の仕切り部31A寄りを流れる内気と外気通路の仕切り部31A寄りを流れる外気は、ヒータコア33の熱交換部を通過するが、内気通路の上部を流れる内気と外気通路の上部を流れる外気は、ヒータコア33の熱交換部を通過しないで流れを形成する。エバポレータ32とヒータコア33との間の内気通路には、エアミックスドア34が設けられている。エアミックスドア34は、エバポレータ32を通過してきた内気を、ヒータコア33で加熱する空気とヒータコア33を迂回して加熱しない空気とに分けて、両者の風量割合を調整する第1の温調ドアである。したがって、エアミックスドア34は、エバポレータ32で冷却された車室内空気について、冷風と温風との混合割合を調節して、車室内へ供給する空調空気を生成する空気混合方式の温調手段である。当該空調された車室内空気は、フット吹出口380からダクトを介して、車室内に開口する送風口から車室内に吹き出される。エアミックスドア34は、平行移動して変位する板状のスライド式ドアである。エアミックスドア34は、エバポレータ32を通過する空気が流れ出るエバポレータ32の通風出口面320エバポレータ32の熱交換部後面からの距離に関して、仕切り部31Aに近い一方のドア端部34aの方が仕切り部31Aから遠い他方のドア端部34bよりも短くなる位置関係を有する。図1に示すように、通風出口面320と一方のドア端部34aとの距離din0は、通風出口面320と他方のドア端部34bとの距離din1よりも短くなっている。すなわち、エアミックスドア34は、通風出口面320を基準面として、上端部に位置する一方のドア端部34aの方が下端部に位置する他方のドア端部34bよりも基準面に近くなるように、通風出口面320に対して仕切り部31A側の部位が通風出口面320寄りに傾斜した姿勢で配置される。この構成により、エアミックスドア34は、その移動する全範囲において、仕切り部31A寄りの上部が下部よりも通風出口面320に常に近づくことなる。さらに、仕切り部31には、仕切り部31Aからエアミックスドア34に向かって延設されるシール部340が設けられている。シール部340は、仕切り部31Aから離れる部位ほど通風出口面320から離れるように、通風出口面320に対して傾斜している。シール部340の傾斜角度は、エアミックスドア34の通風出口面320に対する傾斜角度と同じに設定されている。シール部340は、エアミックスドア34が仕切り部31A寄りの最上方に変位したときに、一方のドア端部34aと重なり合うことで、ヒータコア33を通過する空気を遮断する。エバポレータ32とヒータコア33との間の外気通路には、エアミックスドア35が設けられている。エアミックスドア35は、エバポレータ32を通過してきた外気を、ヒータコア33で加熱する空気とヒータコア33を迂回して加熱しない空気とに分けて、両者の風量割合を調整する第2の温調ドアである。したがって、エアミックスドア35は、エバポレータ32で冷却された車室外空気について、冷風と温風との混合割合を調節して、車室内へ供給する空調空気を生成する空気混合方式の温調手段である。当該空調された車室外空気は、デフロスタ吹出口360やフェイス吹出口370からダクトを介して、車室内に開口する送風口から車室内に吹き出される。図1に示すように、エアミックスドア34が内気通路において中間位置に制御された場合は、一方のドア端部34a上方の仕切り部31A側にはヒータコア33に向かって流れる通路が形成され、この通路はヒータコア33を介してヒータコア33出口の温風通路30aHに通じる。さらに、他方のドア端部34b下方にはヒータコア33の下方に通じる冷風通路30aHが形成される。エアミックスドア35が外気通路において中間位置に制御された場合は、ドアの下端部下方にはヒータコア33に向かって流れる通路が形成され、この通路はヒータコア33を介してヒータコア33出口の温風通路30bHに通じる。さらに、ドア上端部の上方にはヒータコア33の上方に通じる冷風通路30bHが形成される。上記の通り、各エアミックスドア34,35は、その位置により、ヒータコア33を通る温風の風量とヒータコア33を通過しない冷風の風量との比率を調節する。各エアミックスドア34,35は、その開度に応じて冷風と温風の風量割合を調節し、空調風の温度調節を行う。制御装置5は、マニュアル操作による指令やオートエアコンの設定温度に応じて、各エアミックスドア34,35の位置を制御する。空調ケース30の内部空間におけるヒータコア33よりも下流側には、エバポレータ32から流れてきた冷風とヒータコア33で加熱された温風とが混ざり合う空間であるエアミックスチャンバが内気通路及び外気通路のそれぞれについて設けられている。内気通路側のエアミックスチャンバは、温風通路30aHと冷風通路30aHにつながり、外気通路側のエアミックスチャンバは、温風通路30bHと冷風通路30bHにつながっている。各エアミックスチャンバで温度調節された空調空気は、車室内につながる各吹出口360,370,380を開閉する各ドア36,37,38を制御することによって、適正な風量割合で車室内へ供給される。空調ケース30の車両後方側の上部には、デフロスタ用ドア36によって開閉されるデフロスタ吹出口360と、フェイス用ドア37によって開閉されるフェイス吹出口370が設けられ、両方の吹出口は外気通路において開口している。空調ケース30の車両後方側の下部側には、フット用ドア38によって開閉されるフット吹出口380が設けられ、この吹出口は内気通路において開口している。デフロスタ吹出口360はダクトを介して窓ガラスに向けて開口する車室内の送風口に連通している。フェイス吹出口370はダクトを介して乗員の上半身に向けて開口する車室内の送風口に連通している。フット吹出口380はダクトを介して乗員の足元に向けて開口する車室内の送風口に連通している。また、フット用ドア38は、フット吹出口380を開放するときには、外気通路と内気通路を仕切る位置に制御されて、仕切り部としての役目を果たす。図示しない制御装置は、マニュアル操作による指令やオートエアコンの設定温度に応じて、内外気切替え装置による空気取入モードを制御する。制御装置は、空気取入モードとして、外気モード、内気モード、内外気二層モードのいずれかに設定する。また、制御装置は、マニュアル操作による指令やオートエアコンの設定温度に応じて、送風装置による送風量と、エアミックスドア34,35による車室内吹き出し空気の温度調整とを制御する。また、制御装置は、マニュアル操作による指令やオートエアコンの設定温度に応じて、吹き出しモードとともに各吹出口360,370,380を開閉する各ドア36,37,38の動作を制御する。内気及び外気をそれぞれ空調ケース30内に取り込む内外気二層モードでは、外気と内気がそれぞれ個別に空調されて車室内へ所定の位置から送風される。図1に示す内外気二層モードの一例では、内気導入通路25を通じて取り込まれた内気は、ファン22によって内気通路30aを流れ、エバポレータ32を通過する。内気は、エバポレータ32で冷却された後、エアミックスドア34によって、温風通路30aHに流下する空気と冷風通路30aCに流下する空気とに分配されて風量調節が行われる。温風通路30aHに流下する空気のうち、エバポレータ32の通風出口面320を流出した仕切り部31A近くの流れはシール部340によって、仕切り部31Aから遠ざかる向きの流れに変更されて、エアミックスドア34のドア端部34aとシール部340の間の通路を通り、ヒータコア33の通風入口面に流入する。エアミックスドア34のドア端部34aとシール部340の間の通路を流れる空気は、仕切り部31Aから遠ざかるように下方に向けて拡がり、ヒータコア33の通風入口面に流入する。このような流れが形成されるため、外気よりも湿度が高い、内気通路30aを流れる室内空気が、ヒータコア33の通風入口面と仕切り部31Aの間に形成される隙間等から、外気通路30bに侵入することを防止できる。そして、これらの空気流れは、ヒータコア33の熱交換部で加熱され、通風出口面から流出すると温風通路30aHを経てエアミックスチャンバに至る。また、冷風通路30aCに流下する空気は、エバポレータ32の通風出口面320からエアミックスドア34のドア面傾斜面に沿うように下方に向けて流下し、ヒータコア33を通過しないで冷風通路30aCから上方に向きを転じて、ヒータコア33の車両後方に位置するエアミックスチャンバに至る。エアミックスチャンバでは、温風通路30aHを経た温風と冷風通路30aCを経た冷風とが混ざり合い、温度調節された空調風になり、当該空調風は、フット吹出口380からダクト内に吹き出され、車室内の送風口から乗員の足元に向けて送風される。一方、外気導入口20aから取り込まれた外気は、ファン21によって外気通路30bを流れ、エバポレータ32を通過する。外気は、エバポレータ32を通過した後、エアミックスドア35によって、温風通路30bHに流下する空気と冷風通路30bCに流下する空気とに分配されて風量調節が行われる。温風通路30bHに流下する空気は、エアミックスドア35の下端部と仕切り部31Aとの間の通路を流れ、ヒータコア33の通風入口面に流入する。これらの空気流れは、ヒータコア33の熱交換部で加熱され、通風出口面から流出すると温風通路30bHを経てエアミックスチャンバに至る。また、冷風通路30bCに流下する空気は、エバポレータ32の通風出口面320から、エアミックスドア35の上端部と空調ケース30の内壁面との間に流れ、ヒータコア33を通過しないでエアミックスチャンバに至る。エアミックスチャンバでは、温風通路30bHを経た温風と冷風通路30bCを経た冷風とが混ざり合い、温度調節された空調風になり、当該空調風は、フェイス吹出口370からダクト内に吹き出され車室内の送風口から乗員の上半身に向けて送風されるとともに、デフロスタ吹出口360からダクト内に吹き出され車室内の送風口から窓ガラスに向けて送風される。図2は、車両用空調装置1において、マックスホット時最大暖房時のエアミックスドア34,35の位置を示す概要図である。図2に示すように、内外気二層モードにおけるマックスホット時では、エバポレータ32を通過した内気は、冷風通路を遮断する位置にあるエアミックスドア34によって、すべてヒータコア33を通過して加熱された後、温風通路30aHに流下する。このとき、エバポレータ32の通風出口面320を流出した仕切り部31A近くの空気は、シール部340によって、仕切り部31Aから遠ざかる向きの流れに変更されてから、ヒータコア33の通風入口面に流入する。このような流れが形成されるため、外気よりも湿度が高い、内気通路30aを流れる室内空気が、ヒータコア33の通風入口面と仕切り部31Aの間に形成される隙間等から、外気通路30bに侵入することを防止できる。このように温度調節された空調風は、フット吹出口380からダクト内に吹き出され、車室内の送風口から乗員の足元に向けて送風される。一方、エバポレータ32を通過した外気は、冷風通路を遮断する位置にあるエアミックスドア35によって、すべてヒータコア33を通過して加熱された後、温風通路30bHに流下する。このように温度調節された空調風は、デフロスタ吹出口360及びフェイス吹出口370からそれぞれのダクト内に吹き出され、車室内の送風口から乗員の上半身に向けて送風されるとともに、車室内の送風口から窓ガラスに向けて送風される。図3は、車両用空調装置1において、マックスクール時最大冷房時のエアミックスドア34,35の位置を示す概要図である。図3に示すように、内外気二層モードにおけるマックスクール時では、エバポレータ32を通過した内気は、温風通路を遮断する位置にあるエアミックスドア34によって、すべてヒータコア33を通過しないで冷風通路30aCに流下する。このように温度調節された空調風は、フット吹出口380からダクト内に吹き出され、車室内の送風口から乗員の足元に向けて送風される。一方、エバポレータ32を通過した外気は、温風通路を遮断する位置にあるエアミックスドア35によって、すべてヒータコア33を通過しないで冷風通路30bCに流下する。このように温度調節された空調風は、デフロスタ吹出口360及びフェイス吹出口370からそれぞれのダクト内に吹き出され、車室内の送風口から乗員の上半身に向けて送風されるとともに、車室内の送風口から窓ガラスに向けて送風される。以下に、第1実施形態の車両用空調装置1がもたらす作用効果について述べる。車両用空調装置1において、エアミックスドア34は、エバポレータ32を通過する空気が流れ出るエバポレータ32の通風出口面320からの距離について、仕切り部31Aに近い一方のドア端部34aの方が仕切り部31Aから遠い他方のドア端部34bよりも短くなるように、通風出口面320に対して傾斜して配置される。この構成によれば、内気通路30aに配されたエアミックスドア34がエバポレータ32の通風出口面320に対して、仕切り部31Aに遠い側のドア端部34bの方が離れる姿勢であることにより、ヒータコア33を通過しようとする空気と迂回しようとする空気の両方について、仕切り部31Aから離れる方向に向かう流れが形成されるようになる。この流れが形成されることにより、内気通路30aにおいて、エバポレータ32を通過してきた空気がヒータコア33の通風入口面に流入する際には、仕切り部31Aに近い流れよりも仕切り部31Aから離れた流れの方が主流になる。このため、ヒータコア33の通風入口面付近において、内気通路30aから外気通路30bに向かう圧力を小さくすることができる。したがって、前述した従来の装置に比べて、内気通路を流れる室内空気が外気通路へ混入することを抑制可能な車両用空調装置1を提供できる。第1実施形態によれば、湿度の高い内気循環空気が外気通路30bの外気に混入し難いため、例えば、窓ガラスに対して送風が行われるデフロスタ吹出しモードやフット吹出しモードにおいて、窓曇り抑制の効果を高めることができる。そして窓曇りの抑制により、窓曇り状態になることを遅らせることができるため、内外気二層モードを長く維持することができる。これは、通常、内外気二層モードを解除した場合は外気導入モードに移行するが、この場合、外気導入によりエネルギー損失が生じうる。したがって、内外気二層モードを長く維持することにより、エネルギー損失の低減が図れ、室温低下を抑制できるので、空調出力を低減することができる。よって、車両の省燃費にも寄与する。また、第1実施形態によれば、エアミックスドア34は、平行移動して変位するスライド式ドアである。車両用空調装置1は、仕切り部31Aからエアミックスドア34に向かって延設され、エアミックスドア34の端部が重なり合うことでヒータコア33を通過する空気を遮断するシール部340を備える。シール部340は、仕切り部31Aから離れる部位ほど通風出口面320から離れるように、通風出口面320に対して傾斜した姿勢で配置されている。この構成によれば、エバポレータ32を通過して内気通路において仕切り部31Aに沿うように流れる室内空気は、通風出口面320に対して傾斜するシール部340によって、仕切り部31Aから離れる流れに変えられた後、ヒータコア33の通風入口面に流入する。このため、内気通路30aから外気通路30bに向かう圧力をさらに低減することができる。第2実施形態第2実施形態は、車両用空調装置の構成について、第1実施形態を変更する実施形態である。図4は、第2実施形態に係る車両用空調装置1Aの内部構造を示す概要図である。以下、特に説明しない形態は、第1実施形態と同様とし、異なる形態について説明する。車両用空調装置1Aの空調ユニット3Aにおいては、外気通路に配置されるエアミックスドア35Aの構成が、第1実施形態に対して相違している。エアミックスドア35Aは、平行移動して変位する板状のスライド式ドアである。エアミックスドア35Aは、エバポレータ32を通過する空気が流れ出るエバポレータ32の通風出口面320からの距離に関して、仕切り部31Aから遠い一方のドア端部35Aaの方が仕切り部31Aに近い他方のドア端部35Abよりも短くなる位置関係を有する。図2に示すように、通風出口面320と一方のドア端部35Aaとの距離dout0は、通風出口面320と他方のドア端部35Abとの距離dout1よりも短くなっている。すなわち、エアミックスドア35Aは、通風出口面320を基準面として、上端部に位置する一方のドア端部35Aaの方が下端部に位置する他方のドア端部35Abよりも基準面に近くなるように、通風出口面320に対して仕切り部31Aから遠い側の端部が通風出口面320寄りに傾斜した姿勢で配置される。この構成により、エアミックスドア35Aは、その移動する全範囲において、仕切り部31Aから遠い側の上部が下部よりも通風出口面320に常に近づくことなる。次に、内気及び外気をそれぞれ空調ケース30内に取り込む内外気二層モードでは、外気と内気がそれぞれ個別に空調されて車室内へ所定の位置から送風される。図4に示す内外気二層モードの一例では、空調ケース30内部に取り込まれる内気の流れについては、第1実施形態と同様であり、ここでは説明を省略する。一方、外気導入口20aから取り込まれる外気は、ファン21によって外気通路30bを流れ、エバポレータ32を通過した後、エアミックスドア35Aによって、温風通路30bHに流下する空気と冷風通路30bCに流下する空気とに分配されて風量調節が行われる。温風通路30bHに流下する空気は、エバポレータ32の通風出口面320からエアミックスドア34のドア面傾斜面に沿うように流れて、仕切り部31Aに近づくように下方に向けて拡がり、ヒータコア33の通風入口面に流入する。そして、ヒータコア33で加熱された温風は、温風通路30bHから上方に向きを転じて、エアミックスチャンバに至る。一方、冷風通路30bCに流下する空気は、一方のドア端部35Aaエアミックスドア35Aの上端部と空調ケース30の内壁面との間に流れ、ヒータコア33を通過しないでエアミックスチャンバに至る。エアミックスチャンバでは、温風通路30bHを経た温風と冷風通路30bCを経た冷風とが混ざり合い、温度調節された空調風になり、当該空調風は、フェイス吹出口370からダクト内に吹き出され車室内の送風口から乗員の上半身に向けて送風されるとともに、デフロスタ吹出口360からダクト内に吹き出され車室内の送風口から窓ガラスに向けて送風される。第2実施形態の車両用空調装置1Aによれば、外気通路に配されたエアミックスドア35Aがエバポレータ32の通風出口面320に対して、仕切り部31Aに近い側の端部の方が離れる姿勢であることにより、ヒータコア33を通過しようとする空気について、仕切り部31Aに近づく方向に向かう流れが形成される。このような流れを形成することによって、外気通路において、エバポレータ32を通過してきた空気がヒータコア33の通風入口面に流入する際には、仕切り部31Aから遠い流れよりも仕切り部31Aに近い流れの方を強くすることができる。この流れの強弱により、外気通路から内気通路に向かう圧力を大きくすることができるので、内気通路から外気通路へ侵入しようとする室内空気を押し返す流れを形成することができる。したがって、第2実施形態によれば、第1実施形態による室内空気混入の抑制効果に加え、さらなる抑制効果が図れる。第3実施形態第3実施形態は、車両用空調装置の構成について、第1実施形態を変更する実施形態である。図5は、第3実施形態に係る車両用空調装置1Bの内部構造を示す概要図である。以下、特に説明しない形態は、第1実施形態と同様とし、異なる形態について説明する。車両用空調装置1Bの空調ユニット3Bにおいては、ヒータコア33Aの構成が、第1実施形態に対して相違している。ヒータコア33Aは、エバポレータ32の通風出口面320からの距離に関して、外気通路に位置する一方の端部33Aaの方が内気通路に位置する他方の端部33Abよりも近くなるような姿勢で、通風出口面320に対して傾斜して配置されている。したがって、ヒータコア33Aの熱交換部は、仕切り部31Aに対して直交する形態ではなく、傾斜した状態で交差する。また、ヒータコア33Aの通風入口面330は、エバポレータ32の通風出口面320に対して平行ではなく、交差するように傾いている。第3実施形態の車両用空調装置1Bによれば、内気通路において、エバポレータ32を通過してきた空気がヒータコア33Aの通風入口面330に流入する際には、通風入口面330は仕切り部31Aから遠い部位の方が近い部位よりも下流に位置している。このため、仕切り部31Aから遠い位置の通路の方が、近い位置の通路よりも圧力損失が低くなる。この圧力損失の差により、通風入口面330付近では、仕切り部31Aに近い流れよりも仕切り部31Aから遠い流れの方が強くなる。このため、内気通路から外気通路に向かう圧力をさらに低減する効果が得られる。したがって、第3実施形態によれば、第1実施形態による室内空気混入の抑制効果に加え、さらなる抑制効果が図れる。なお、第3実施形態は、上記の第2実施形態の装置に適用することも可能であり、この場合には第2実施形態による室内空気混入の抑制効果に加え、さらなる抑制効果が図れる。第4実施形態第4実施形態は、車両用空調装置の構成について、第1実施形態を変更する実施形態である。図6は、第4実施形態に係る車両用空調装置1Cの内部構造を示す概要図である。以下、特に説明しない形態は、第1実施形態と同様とし、異なる形態について説明する。車両用空調装置1Cの空調ユニット3Cにおいては、内気通路に配置するエアミックスドア34Aの構成が、第1実施形態に対して相違している。図6に示すように、エアミックスドア34Aは、円弧状の外周壁を有するロータリドアによって構成される第1の温調ドアである。エアミックスドア34Aは、エバポレータ32を通過する空気が流れ出る通風出口面320エバポレータ32の熱交換部後面からの距離に関して、仕切り部31Aに近い一方のドア端部34Aaの方が仕切り部31Aから遠い他方のドア端部34Abよりも短くなる位置関係を有する。ドア端部34Aaは、円弧状の外周壁における一端であり、ドア端部34Abは、円弧状の外周壁における他端に相当する。図6に示すように、通風出口面320と一方のドア端部34Aaとの距離din0は、通風出口面320と他方のドア端部34Abとの距離din1よりも短くなっている。すなわち、エアミックスドア34Aは、通風出口面320を基準面として、上端部に位置する一方のドア端部34Aaの方が下端部に位置する他方のドア端部34Abよりも基準面に近くなるように、通風出口面320に対して仕切り部31A側の部位が通風出口面320寄りに傾斜した姿勢で配置される。この構成により、エアミックスドア34Aは、その移動する全範囲において、仕切り部31A寄りの上部が下部よりも通風出口面320に常に近づくことなる。次に、内気及び外気をそれぞれ空調ケース30内に取り込む内外気二層モードでは、外気と内気がそれぞれ個別に空調されて車室内へ所定の位置から送風される。図6に示す内外気二層モードの一例では、空調ケース30内部に取り込まれる外気の流れについては、第1実施形態と同様であり、ここでは説明を省略する。空調ケース30内部に取り込まれる内気は、ファン22によって内気通路30aを流れ、エバポレータ32を通過した後、エアミックスドア34Aによって、温風通路30aHに流下する空気と冷風通路30aCに流下する空気とに分配されて風量調節が行われる。エアミックスドア34Aのドア端部34Aaと仕切り部31Aの間の通路を流れる空気は、ヒータコア33の通風入口面に流入し、ヒータコア33の熱交換部で加熱される。さらにヒータコア33の通風出口面から流出すると温風通路30aHを経てエアミックスチャンバに至る。冷風通路30aCに流下する空気は、エバポレータ32の通風出口面320からエアミックスドア34Aの円弧状の外周壁とドアの回転軸との間を下方に向けて流下する。さらに、ヒータコア33を通過しないで冷風通路30aCから上方に向きを転じて、ヒータコア33の車両後方に位置するエアミックスチャンバに至る。このようにロータリドアの内側を下方に向けて拡がる流れは、上記のドア端部34Aaとシール部340の間の通路における流れを仕切り部31Aから遠ざかる向きに誘導する。これは、第4実施形態の特徴的な構成を有するエアミックスドア34Aによってなされる作用である。エアミックスチャンバでは、温風通路30aHを経た温風と冷風通路30aCを経た冷風とが混ざり合い、温度調節された空調風になり、当該空調風は、フット吹出口380からダクト内に吹き出され、車室内の送風口から乗員の足元に向けて送風される。このような流れが形成されるため、外気よりも湿度が高い、内気通路30aを流れる室内空気が、ヒータコア33の通風入口面と仕切り部31Aの間に形成される隙間等から、外気通路30bに侵入することを防止できる。他の実施形態以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。上記実施形態において、内気通路30a、外気通路30bのそれぞれに配されるエアミックスドアは、スライド式ドア、ロータリドアであるが、フィルム状のスライドドアであってもよい。また、上記実施形態において説明したデフロスタ用ドア36、フェイス用ドア37、フット用ドア38は、片持ち支持の板状ドアであるが、ドア本体の中央部に支持部を有するバタフライ式のドア、平行移動するスライド移動方式のドア等の他の形式のドアであってもよい。"