"所定の道路区間での環境対策車の多寡と関連する環境情報を取得する取得手段と、取得された前記環境情報に応じて、前記道路区間に対する前記環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定する判定手段と、前記交通規制を行うと判定された場合に、当該交通規制の内容を含む通知情報を生成する生成手段と、を備えていることを特徴とする交通規制装置。前記環境情報は、前記道路区間における車両の排気ガスに含まれる温室効果ガス、有害ガス又は有害粒子の濃度若しくはこれらの濃度の組み合わせである請求項1に記載の交通規制装置。前記環境情報は、前記道路区間における車両の混雑状況である請求項1に記載の交通規制装置。前記環境情報は、前記道路区間における前記環境対策車の混入率である請求項1に記載の交通規制装置。前記交通規制は、前記環境対策車にのみ前記道路区間への流入を許容し、前記非環境対策車には前記道路区間以外の迂回路へ流入させる通行規制である請求項1~4のいずれか1項に記載の交通規制装置。前記交通規制は、前記環境対策車にのみ前記道路区間における所定の専用車線の通行を許容し、前記非環境対策車にはそれ以外の車線を通行させる車線規制である請求項1~4のいずれか1項に記載の交通規制装置。所定の道路区間での環境対策車の多寡と関連する環境情報を取得するステップと、取得された前記環境情報に応じて、前記道路区間に対する前記環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定するステップと、前記交通規制を行うと判定された場合に、前記交通規制の内容を含む通知情報を生成するステップと、を含むことを特徴とする交通規制方法。上記従来のデータ処理システムの処理結果を用いて、ある特定の環境保護地域例えば、観光地、住宅街、学校近辺又は通学路などに隣接する道路区間について交通規制を行えば、当該地域における環境保護に貢献することができる。特許文献1では、具体的にどのような交通規制が有効かについては言及されていないが、この場合、車両の種別を考慮せずに、環境保護地域を通過する道路区間についての通行規制や、通行可能な車線数を絞る車線規制を行うのが通例である。しかし、このような車両の種別を考慮しない一律な交通規制のやり方では、環境保護地域の周辺の環境をそれほど悪化させない環境対策車の通行も規制されてしまうので、環境対策車に搭乗しているドライバにとっては却って迷惑となる。特に、EV車では、航続距離が通常のガソリン車よりも短く、充電ステーションもまだそれほど普及していないので、一般車両と同じ通行規制によって走行ルートが変更されると、目的地に到達できなくなる可能性が高まる。従って、上記のような一律な交通規制のやり方では、環境対策車の普及に対するインセンティブが却って減殺され、環境対策車の導入の促進による環境保護の効果を高めることができなくなる恐れがある。本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、環境対策車の導入を促進して環境保護の効果を高めることができる交通規制装置等を提供することを目的とする。1本発明の交通規制装置は、所定の道路区間での環境対策車の多寡と関連する環境情報を取得する取得手段と、取得された前記環境情報に応じて、前記道路区間に対する前記環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定する判定手段と、前記交通規制を行うと判定された場合に、当該交通規制の内容を含む通知情報を生成する生成手段と、を備えていることを特徴とする。本発明の交通規制装置によれば、判定手段が、取得された環境情報に応じて、所定の道路区間に対する環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定し、その交通規制を行うと判定された場合に、生成手段が、当該交通規制の内容を含む通知情報を生成する。従って、生成された通知情報に含まれる交通規制の内容を、後述の道路表示装置や路側通信機等を利用して車両のドライバに報知することにより、非環境対策車にターゲットを絞った交通規制を所定の道路区間に対して行うことができる。このため、環境対策車と非環境対策車を区別しない通常の交通規制の場合に比べて、環境対策車の普及に対するインセンティブが減殺するのを抑制することができ、環境対策車の導入の促進による環境保護の効果をより高めることができる。なお、本発明において、環境対策車とは、従来の車両と比較して著しく環境負荷の低減を実現した車両をいい、前記EV車やHEV車に限られるものではなく、排気ガス等に関する所定の環境基準を大きく下回る内燃機関で駆動する車両であってもよい。2本発明の交通規制装置において、前記環境情報は、前記道路区間における車両の排気ガスに含まれる温室効果ガス、有害ガス又は有害粒子の濃度若しくはこれらの濃度の組み合わせを採用することができる。上記排気ガスに含まれる温室効果ガスとしては、例えば二酸化炭素CO2があり、有害ガスとしては、例えば、一酸化炭素CO、炭化水素HC、窒素酸化物NOx及び硫黄酸化物SOxなどがあり、有害粒子としては、例えば粒径10μm以下のマイクロメートル単位の微粒子がある。この場合、上記温室効果ガス、有害ガス又は有害粒子の濃度若しくはこれらの濃度の組み合わせが所定値以上となった場合に、環境対策車の通行を非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うようにすれば、それらの濃度が通常より高いことを条件として、非環境対策車にターゲットを絞った交通規制を行うことができる。このため、所定の道路区間の周辺への温室効果ガス、有害ガス及び有害粒子など以下、有害ガス等という。の排出量が減少し、当該道路区間の周辺の環境が改善する。3また、本発明の交通規制装置において、前記環境情報は、前記道路区間における車両の混雑状況を採用することもできる。上記混雑状況を表す指標としては、例えば、所定の道路区間における混雑度交通量を交通容量で除した値、渋滞長、平均速度又は旅行時間などが含まれる。この場合、上記混雑状況を表す指標を所定値と比較することで道路区間にある程度の混雑が認められた場合に、環境対策車の通行を非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うようにすれば、その混雑状況を表す指標が通常よりも混雑を示す値になったことを条件として、非環境対策車にターゲットを絞った交通規制を行うことができる。このため、所定の道路区間の周辺への有害ガス等の排出量が減少し、当該道路区間の周辺の環境が改善する。4更に、本発明の交通規制装置において、前記環境情報は、前記道路区間における前記環境対策車の混入率を採用することもできる。上記混入率は、所定の道路区間に流入する環境対策車の台数をその道路区間に流入する全車両の台数で除した値である。この場合、上記混入率が所定値以下となった場合に、環境対策車の通行を非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うようにすれば、その混入率が通常よりも低いこと従って、非環境対策車の割合が多い。を条件として、非環境対策車にターゲットを絞った交通規制を行うことができる。このため、所定の道路区間の周辺への有害ガス等の排出量が減少し、当該道路区間の周辺の環境が改善する。5本発明の交通規制装置において、前記交通規制としては、例えば、前記交通規制は、前記環境対策車にのみ前記道路区間への流入を許容し、前記非環境対策車には前記道路区間以外の迂回路へ流入させる通行規制を採用することができる。かかる通行規制によれば、非環境対策車が所定の道路区間を通行できなくなるので、所定の道路区間の周辺に排出される排気ガス量を減少させることができる。6また、本発明の交通規制装置において、前記交通規制として、例えば、前記環境対策車にのみ前記道路区間における所定の専用車線の通行を許容し、前記非環境対策車にはそれ以外の車線を通行させる車線規制を採用することにしてもよい。かかる車線規制によれば、例えば、環境対策車の専用車線を道路区間の周辺地域に近い左側車線に設定し、非環境対策車の車線を周辺地域から遠ざけることにより、所定の道路区間の周辺に排出される排気ガス量を減少させることができる。本発明の交通規制装置において、生成された前記通知情報を、当該通知情報に含まれる前記交通規制の内容を表示可能な道路表示装置に送信する送信手段を更に備えていることが好ましい。この場合には、上記道路表示装置が交通規制の内容を表示するので、道路を走行中のすべての車両のドライバに交通規制の内容を報知することができる。また、本発明の交通規制装置において、前記送信手段として、生成された通知情報を路車間通信が可能な路側通信機に送信可能なものを採用すれば、その路側通信機との路車間通信によって通知情報を車両に提供することができる。この場合、通知情報に含まれる交通規制の内容をドライバに報知する車載装置が車両に搭載されておれば、交通規制の内容を道路表示装置で表示するだけの場合に比べて、その内容をより確実にドライバに報知することができる。本発明の交通規制装置を備えた交通規制システムは、所定の道路区間での環境対策車の多寡と関連する環境情報を検出する路側センサと、検出された前記環境情報に応じて、前記道路区間に対する前記環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定し、その交通規制を行うと判定した場合に、前記交通規制の内容を含む通知情報を生成して送信する交通規制装置と、送信された前記通知情報を受信して、当該通知情報に含まれる前記交通規制の内容を走行中の車両に表示する道路表示装置と、を備えていることを特徴とする。上記の交通規制システムによれば、交通規制装置が、検出された環境情報に応じて、所定の道路区間に対する環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定し、その交通規制を行うと判定した場合に、当該交通規制の内容を含む通知情報を生成して送信し、送信された通知情報を受信した道路表示装置が、その通知情報に含まれる交通規制の内容を走行中の車両に表示するので、非環境対策車にターゲットを絞った交通規制を所定の道路区間に対して行うことができる。このため、環境対策車と非環境対策車を区別しない通常の交通規制の場合に比べて、環境対策車の普及に対するインセンティブが減殺するのを抑制することができ、環境対策車の導入の促進による環境保護の効果をより高めることができる。上記の交通規制システムにおいて、送信された前記通知情報を受信して、走行中の前記車両に当該通知情報を転送する路側通信機と、前記路側通信機から受信した前記通知情報に含まれる前記交通規制の内容を前記車両のドライバに報知する車載装置と、を更に備えていることが好ましい。この場合、車載装置が、通知情報に含まれる交通規制の内容をドライバに報知するので、交通規制の内容を道路表示装置で表示するだけの場合に比べて、その内容をより確実にドライバに報知することができる。7本発明の交通規制方法は、所定の道路区間での環境対策車の多寡と関連する環境情報を取得するステップと、取得された前記環境情報に応じて、前記道路区間に対する前記環境対策車の通行をそれ以外の非環境対策車の通行よりも優先する交通規制を行うか否かを判定するステップと、前記交通規制を行うと判定された場合に、前記交通規制の内容を含む通知情報を生成するステップと、を含むことを特徴とする。上記の通り、本発明の交通規制方法は、上述の本発明の交通規制装置と実質同一の処理を行うものであり、本発明の交通規制装置と同様の作用効果を奏する。以上の通り、本発明によれば、非環境対策車にターゲットを絞った交通規制を所定の道路区間に対して行うことができるので、環境対策車と非環境対策車を区別しない通常の交通規制の場合に比べて、環境対策車の普及に対するインセンティブが減殺するのを抑制でき、環境対策車の導入の促進による環境保護の効果をより高めることができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。システムの全体構成図1は、本発明の実施形態に係る交通規制システムを示す道路平面図である。また、図2は、その交通規制システムのブロック図であり、図3は、交通規制を行う交差点の構造を示す道路平面図である。なお、本実施形態では、図1においてハッチングを施した領域が、観光地、住宅街、病院又は学校などを含む環境保護地域以下、単に保護地域という。Aに設定されているものとする。従って、この保護地域Aを取り囲む交差点J8~J9の道路区間L1、交差点J9~J6の道路区間L2、交差点J6~J5の道路区間L3、及び、交差点J5~J8の道路区間L4が交通規制を行う対象区間であるものとする。図1及び図2に示すように、本実施形態の交通規制システムは、交通信号制御機1、道路表示装置2、路側センサ3、中央装置4、車載装置5図4参照を搭載した車両6、路側通信機7、中継装置8などを含んでいる。交通信号制御機1は、複数の交差点Ji図1ではi=1~12のそれぞれに設置されており、交通管制センター内の中央装置4からの信号制御指令に基づいて、信号灯器に含まれる各信号灯の点灯、消灯及び滅灯を制御する。各交差点Jiの交通信号制御機1は、中継装置8図2及び図3参照を介して通信回線9によって中央装置4に接続されている。なお、図1中の符号10はルータである。中央装置4は、自身の管轄エリア内の交差点Jiの交通信号制御機1とLANLocalAreaNetworkを構成しており、各交通信号制御機1と双方向通信が可能である。また、各交差点Jiの交通信号制御機1は、他の交差点の交通信号制御機1と双方向通信が可能である。なお、中央装置4は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。道路表示装置2は、道路を走行中の車両6に文字や標識を発光によって表示する、LED等を用いた電光表示板よりなり、中継装置8を介して通信回線9によって中央装置4に接続されている。道路表示装置2は、渋滞情報又は交通規制の内容例えば、規制する道路区間や規制レベル等を含む通知情報を中央装置4から受信すると、その通知情報に含まれる渋滞情報や交通規制の内容を電光表示する。図1では、図示の簡略化のために、交差点J7~J9を通る東西方向に延びる道路に道路表示装置2が設けられているが、実際には、保護地域Aを取り囲む道路区間L1~L4と、この道路区間L1~L4に隣接する道路に道路表示装置2が設置されている。道路区間L1~L4の道路表示装置2は、当該区間で実施される車線規制を表示するためのものであり、道路区間L1~L4に隣接する道路の道路表示装置2は、当該区間で実施される車線規制や通行規制を表示するためのものである。路側センサ3は、中央装置4が行う交通制御や交通規制に必要な計測情報を収集するために路側に設置されたセンサであり、本実施形態では、車両感知器3A、CO2センサ3B及びNOxセンサ3Cを含む。車両感知器3Aは、各交差点Jiに流入する車両台数をカウントするために流入路に設置された、例えば超音波式の車両感知器よりなる。CO2センサ3Bは、保護地域Aに隣接する道路区間L1~L4のCO2濃度ppmを測定するセンサであり、NOxセンサ3Cは、その道路区間L1~L4のNOx濃度ppmを測定するセンサである。車両感知器3Aと各センサ3B,3Cも、中継装置8を介して通信回線9によって中央装置4に接続されている。車両感知器3Aは、車両6の通過を感知するとその感知信号パルス信号を中央装置4に送信し、各センサ3B,3Cは、センシングした濃度の検出値を中央装置4にほぼリアルタイムに送信する。なお、CO2センサ3BとNOxセンサ3Cの設置個数は、1つの道路区間について1つでも複数でもよいが、複数設置する場合は、複数の検出値の平均値等の統計値を当該道路区間における濃度の検出値とする。図1及び図3において、符号6Aは、内燃機関のみを動力源とする通常車両大型車両やそれ以外の一般車両とを含む。を示し、符号6Bは、電動機を動力源に含む電気自動車EV車とHEV車の双方を含む。以下、単に電気自動車という。を示している。これらを総称する場合には単に車両6という。車両6に搭載された車載装置5は、通信方式が自装置と対応する路側通信機7と無線で路車間通信を行うが、その構成図4については後述する。路側通信機7は、走行中の車両6の車載装置5との間で情報通信を行うものであり、本実施形態の路側通信機7には、光ビーコン7AとITSIntelligentTransportSystems無線機7Bとを含む。図3に示すように、光ビーコン7Aは、交差点図3では交差点J8の流入路における当該交差点から上流側に所定距離例えば、200mだけ離れた位置と、その交差点の流出側の近傍に設置されている。光ビーコン7Aは、光通信対応の車載装置5を搭載した車両6と無線による路車間通信を行うものであり、当該光ビーコン7Aの下方の通信領域を車両6が通過する間に、アップリンク情報とダウンリンク情報のやり取りを行う。本実施形態では、通常車両6Aと電気自動車6Bとを識別可能な車両IDが予め定められているものとする。従って、光ビーコン7Aが受信したアップリンク情報に含まれる車両IDを読み取ることで、通常車両6A又は電気自動車6Bのいずれが所定のビーコン設置位置を通過したか否かを判定することができる。光ビーコン7Aは、中継装置8を介して通信回線9によって中央装置4に接続されている。光ビーコン7Aは、車両6から特定の車両IDを含むアップリンク情報を受信すると、その情報を中央装置4に送信する。逆に、光ビーコン7Aは、渋滞情報や交通規制の内容を含む通知情報を中央装置4から受信すると、その通知情報を、アップリンク送信してきた車両ID宛のダウンリンク情報に格納してダウンリンク送信する。なお、狭域通信を行う路側通信機7としては、上記光ビーコン7Aの代わりに、無線LANやDSRCなどの電波による狭域通信を行う路側通信機を採用してもよい。ITS無線機7Bは、比較的広い通信エリアをカバーする広域通信を行うものであり、ITS対応の車載装置5を搭載した1又は複数の車両6がその通信エリアに存在する間に、当該車両6の車載装置5と時分割方式による路車間通信を行うことができる。この場合、車両6が送信したアップリンク情報に、上記車両IDとプローブデータ走行軌跡が含まれておれば、そのプローブデータの車両位置により、通常車両6A又は電気自動車6Bがどの道路区間を走行中であるかを判定することができる。ITS無線機7Bも、中継装置8を介して通信回線9によって中央装置4に接続されている。ITS無線機7Bは、車両6から特定の車両IDとプローブデータを含むアップリンク情報を受信すると、その情報を中央装置4に送信する。逆に、ITS無線機7Bは、渋滞情報や交通規制の内容を含む通知情報を中央装置4から受信すると、その通知情報を、プローブデータをアップリンク送信してきた車両ID宛のダウンリンク情報に格納してダウンリンク送信する。なお、広域通信を行う当該ITS無線機7Bの場合には、交通信号制御機1や中継装置8と同じ筐体に組み込むことができる。車載装置の構成図4は、車両6に搭載された車載装置5のブロック図である。図4に示すように、この車載装置5は、車載コンピュータ51、GPS受信機52、車速センサ53、ジャイロセンサ54、記憶装置55、ディスプレイ56、スピーカー57、入力デバイス58及び無線通信機59を備えている。車載コンピュータ51は、車両6の経路探索と車内の他の電子機器52~59の動作制御とを行う電子制御装置であり、GPS受信機52が定期的に取得するGPS信号により自車の絶対位置を求めるとともに、車速センサ53及びジャイロセンサ54から随時入力される入力信号に基づいてその位置及び方位を補間し、車両6の正確な現在位置及び方位を常に把握している。GPS受信機52、車速センサ53及びジャイロセンサ54は、車両6の走行位置、速度及び向きを把握するセンサ類である。記憶装置55は、地図データベースを備える。この地図データベースは、車載コンピュータ51に道路地図データを提供するものであり、この道路地図データはリンクデータやノードデータを含み、DVD等の記録媒体に格納されている。記憶装置55は、車載コンピュータ51からの指令に応じて記録媒体から必要な道路地図データを読み出して当該コンピュータ51に提供する。記録媒体としては、DVD以外にも、CD-ROMやメモリカード、ハードディスク等の種々の記録媒体を採用できる。ディスプレイ56とスピーカー57は、車載コンピュータ51が生成した各種情報を車両6の搭乗者に提示するために利用される。具体的には、ディスプレイ56は、経路探索の際の入力設定画面、自車周辺の地図画像及び目的地までの経路情報等を表示し、スピーカー57は、自車を目的地に誘導するためのアナウンスを音声出力する。入力デバイス58は、車両6のドライバが経路探索に関する各種入力を行うためのものである。具体的には、この入力デバイス58は、操舵ハンドルに設けられた操作スイッチ、ジョイスティック、或いは、ディスプレイ56に設けたタッチパネル等の各種入力手段の組み合わせよりなる。なお、ドライバの音声認識によって入力を受け付ける音声認識装置を入力デバイス58とすることもできる。この入力デバイス58にドライバ等の搭乗者が行った入力信号は車載コンピュータ51に送られる。無線通信機59は、光ビーコン7AやITS無線機7Bよりなる路側通信機7との間の路車間通信を通じて、車載コンピュータ51が生成したアップリンク情報をその路側通信機7に送信し、中央装置4が生成した渋滞情報や交通規制の内容を含む通知情報が格納されたダウンリンク情報を、当該路側通信機7から受信する。車載コンピュータ51は、各種の制御プログラムを実装したマイクロコンピュータなどの演算処理装置よりなり、その制御プログラムを実行することにより、ディスプレイ56に地図画像を表示させる機能、出発地から目的地までの経路中継地がある場合はその位置を含む。を算出する機能、その経路に従ってEV車両6Bを目的地まで誘導する機能等、各種のナビゲーション機能を実行可能である。車載コンピュータ51は、上記各機能を実現させる所定のコンピュータプログラムをインストールすることによって構成されている。このコンピュータプログラムは、CD-ROM、DVD-ROMなどの記録媒体に格納して販売又は譲渡することができる。また、このコンピュータプログラムの販売又は譲渡は、サーバコンピュータからネットワーク経由でダウンロードすることによって行ってもよい。中央装置の構成図2に戻り、中央装置4は、制御部401、表示部402、通信部403、記憶部404及び操作部405を含んでいる。中央装置4の制御部401は、ワークステーションWSやパーソナルコンピュータPC等よりなり、車両感知器3A等からの各種の交通情報を収集してその情報を集積及び処理し、交通信号制御や各種の情報提供を統括的に行う。制御部401は、内部バスを介して上記ハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。制御部401は、自身の管轄エリアに属する各交差点Jiの交通信号制御機1に対して、同一道路上の交通信号制御機1群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御面制御を実行可能である。すなわち、制御部401は、車両感知器3Aから所定周期例えば、1分や1サイクルごとに取得した感知信号や、路側通信機7から取得し車両6のプローブデータに基づいて、必要な交通情報を所定周期ごとに算出し、算出した交通情報に基づいて信号制御パラメータスプリット、サイクル長及びオフセット等を設定する交通感応制御を行うことができる。この交通感応制御には、例えば、MODERATO制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれており、制御部401は、その交通感応制御の結果の出力である、所定時間ごとの信号灯器の灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令を、所定周期例えば、1.0~2.5分ごとに交通信号制御機1に送信する。中央装置4の通信部403は、中継装置8を介して交差点JiのLAN側と接続された通信インタフェースであり、中継装置8が中継する各種情報を送受信して、制御部401や記憶部404に転送する。例えば、通信部403は、路側センサ3からの計測情報感知信号や濃度の検出値をほぼリアルタイムに受信しており、その計測情報を記憶部404に一時的に記憶させる。また、路側通信機7に車両IDやプローブデータが含まれている場合は、この情報も記憶部404に一時的に記憶させる。また、通信部403は、制御部401が信号制御指令を生成した場合には、この指令を交通信号制御機1宛に送信し、制御部401が、渋滞情報や交通規制の内容を含む通知情報を生成した場合には、中継装置8を介して道路表示装置2や路側通信機7宛にその通信情報を送信する。なお、信号制御指令は、信号制御パラメータの演算周期例えば、1.0~2.5分ごとに送信され、渋滞情報は例えば5分ごとに送信される。通信部403は、インターネット等の公衆通信網11を介してVICSVehicleInformationandCommunicationSystem:VICSは登録商標センター12とも通信可能であり、このVICSセンター12から渋滞、事故及び交通規制等に関する交通情報を取得したり、取得した交通情報を中継装置8に転送したりすることができる。中央装置4の記憶部404は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、前記MODERATO制御やUTMS制御を含む交通信号制御のためのコンピュータプログラムと、所定の道路区間に対する交通規制制御のためのコンピュータプログラムを記憶している。制御部401は、これらのコンピュータプログラムを読み出して実行することにより、上記交通信号制御や交通規制制御を実行する。このように、中央装置4による交通信号制御や交通規制制御を実現させる所定のコンピュータプログラムは記憶部404にインストールされているが、このコンピュータプログラムは、CD-ROM、DVD-ROMなどの記録媒体に格納して販売又は譲渡することができる。また、このコンピュータプログラムの販売又は譲渡は、サーバコンピュータからネットワーク経由でダウンロードすることによって行うこともできる。中央装置4の表示部402は、自身が管理するエリアの道路地図と、この道路地図上のすべての交通信号制御機1や光ビーコン7A等の位置が表示された表示画面により構成され、中央オペレータに渋滞や事故等の交通状況を報知するものである。中央装置4の操作部405は、キーボードやマウス等の入力インタフェースよりなり、この操作部405によって中央オペレータが上記表示部402に対する表示切り替え操作等を行えるようになっている。本実施形態の中央装置交通規制装置4の制御部401が行う交通規制制御には、交通規制のレベルを判定する規制レベルの判定処理と、特定した規制レベルに対応する通知情報を道路表示装置2や車両6に提供する情報提供処理とが含まれる。中央装置4の制御部401は、路側センサ3からの計測情報本実施形態では、CO2センサ3B及びNOxセンサ3Cが検出した濃度の検出値に基づいて、交通規制の規制レベルを決定し、その規制レベルに応じた情報提供処理を実行する。なお、これらの処理内容については後述する。交通規制制御の内容<規制レベルの判定処理>図5は、中央装置4での規制レベルの判定処理の内容を示すフローチャートである。図5に示すように、中央装置4の制御部401は、CO2センサ3Bからの検出値であるCO2濃度が、低、中及び高のいずれに該当するかを判定するステップST1~ST3。この判定は、例えば、取得したCO2濃度を大小2種類の閾値と比較することによって行うことができる。すなわち、制御部401は、CO2濃度が、小さい方の閾値未満の場合は低と判定し、小さい方の閾値以上でかつ大きい方の閾値未満の場合は中と判定し、大きい方の閾値以上の場合は高と判定する。その判定の結果、CO2濃度が中の場合は規制レベルを1に設定しステップST9、CO2濃度が高の場合は規制レベルを2に設定するステップST10。なお、CO2濃度が低、中及び高のいずれにも該当しない場合ステップST3でNoは、制御部401は、表示部402にエラー表示を行いステップST7、道路表示装置2への情報送信ステップST11を行わずに処理を終了させる。また、CO2濃度が低の場合は、制御部401は、NOx濃度に関する同様の判定、すなわち、NOxセンサ3Cの検出値であるNOx濃度が、低、中及び高のいずれに該当するかを判定するステップST4~ST6。この判定も、例えば、取得したNOx濃度を大小2種類の閾値と比較することによって行うことができる。すなわち、制御部401は、NOx濃度が、小さい方の閾値未満の場合は低と判定し、小さい方の閾値以上でかつ大きい方の閾値未満の場合は中と判定し、大きい方の閾値以上の場合は高と判定する。その判定の結果、NOx濃度が低の場合は規制レベルを0に設定しステップST8、NOx濃度が中の場合は規制レベルを1に設定しステップST9、CO2濃度が高の場合は規制レベルを2に設定するステップST10。なお、NOx濃度が低、中及び高のいずれにも該当しない場合ステップST6でNoも、制御部401は、表示部402にエラー表示を行いステップST7、道路表示装置2への情報送信ステップST11を行わずに処理を終了させる。ここで、規制レベル0は、保護地域Aに隣接する道路区間L1~L4について、交通規制を行わないことを意味し、規制レベル1は、その道路区間L1~L4について、電気自動車6Bにのみ専用車線の通行を許容し、通常車両6Aにはそれ以外の車線を通行させる車線規制を行うことを意味している。また、規制レベル2は、保護地域Aに隣接する道路区間L1~L4について、電気自動車6Bにのみその道路区間への流入を許容し、通常車両6Aにはその道路区間以外の迂回路へ流入させる通行規制を行うことを意味している。そして、制御部401は、判定された規制レベルの値0~2のいずれかに応じて、管轄エリア内の道路表示装置2に対する情報送信を行うステップST11。具体的には、制御部401は、規制対象となる道路区間L1~L4の位置情報と規制レベルの値を道路表示装置2用の通知情報に格納し、この通知情報を道路表示装置2に送信する。上記通知情報を受信した道路表示装置2は、その通知情報に含まれる規制レベルの値を読み出し、その値に対応する交通規制の内容を示す電光表示を行う。すなわち、通知情報に含まれる規制レベルが0の場合は、道路表示装置2は交通規制に関する電光表示は行わない。もっとも、この場合でも、道路区間L1~L4にある道路表示装置2が、排気ガス量や騒音が大きい大型車に対して中央側の車線走行を促す電光表示を行うことにしてもよい。また、通知情報に含まれる規制レベルが1の場合は、道路区間L1~L4にある道路表示装置2は、電気自動車6Bのみが専用車線を通行できる車線規制の内容を示す電光表示を行う。更に、通知情報に含まれる規制レベルが2の場合は、道路区間L1~L4を含む管轄エリア内のすべての道路表示装置2が、電気自動車6Bのみが当該道路区間L1~L4を通行できる通行規制の内容を示す電光表示を行う。<道路表示装置による情報表示例>図8は、規制レベルが1の場合の車線規制の表示例を示す説明図である。図8aの例では、外側左側の車線から順に第1~第4車線とすると、第1車線が電気自動車6Bの専用車線となっており、第2~第4車線が通常車両6Aのうちの比較的小型の一般車両の車線に設定され、第4車線が大型車の車線に設定されている。この場合、道路表示装置2は、電気自動車6Bが専用車線を通行し易くするため、例えば、電気自動車以外は中央車線に寄れなどの電光表示を行う。なお、図8では図示していないが、各種別の車両6が通行すべき車線番号を直接的に表示することにしてもよい。また、電気自動車6Bの専用車線は、電気自動車6Bの普及率がさほど高くない現状では、図8aのように1車線でもよいが、図8bに示すように、普及率等に応じて電気自動車6Bの専用車線を2車線としてもよく、或いはそれ以上としてもよい。また、道路表示装置2は、通知情報に含まれる規制レベルが2の場合は、上記通行規制に関する電光表示を行う。この場合の電光表示は、例えば、通行禁止にする道路区間L1~L4の位置を示す視覚情報路線図でも路線名でもよい。と、その通行禁止が電気自動車6B以外の通常車両6Aについて行われることを表示することによって行うことができる。<車両に対する車線規制の情報提供処理>図6は、車両6に対する車線規制の情報提供処理の内容を示すフローチャートである。図6に示すように、中央装置4の制御部401は、まず、規制レベルが1であるか否かステップSS1、すなわち、所定の道路区間L1~L4での車線規制を実行中であるか否かを判定し、1である場合には、現時点で路側通信機7にアップリンクされているアップリンク情報の車両IDに基づいて、車両6の種別を取得するステップSS2。次に、制御部401は、車両6の種別が電気自動車6Bである否かを判定しステップSS3、電気自動車6Bである場合には、車線規制に関する電気自動車6B用の第1通知情報を生成するステップSS4。また、制御部401は、上記第1通知情報に、判定対象となった車両IDと、車線規制を行う道路区間L1~L4の位置情報例えばリンク番号を格納して、路側通信機7に送信するステップSS5。一方、制御部401は、車両6の種別が通常車両6Aである場合には、車線規制に関する通常車両6A用の第2通知情報を生成するステップSS6。また、制御部401は、上記第2通知情報に、判定対象となった車両IDと、車線規制を行う道路区間L1~L4の位置情報例えばリンク番号を格納して、路側通信機7に送信するステップSS7。路側通信機7は、上記車両IDと道路区間L1~L4の位置情報を含む、車線規制に関する第1又は第2通知情報を受信すると、それらをダウンリンク情報に含めてダウンリンク送信する。このダウンリンク送信を受けた車載装置5は、第1又は第2通知情報に対応する車線規制の内容をディスプレイ56やスピーカー57から出力する。ここで、第1通知情報は、電気自動車6Bに専用車線の通行を促す情報であり、第2通知情報は通常車両6Aに上記専用車線以外の車線の通行を促す情報である。従って、電気自動車6Bの車載装置5が第1通知情報を受信すると、車載装置5の車載コンピュータ51は、例えば、道路区間L1で車線規制中です。電気自動車の専用車線は外側車線です。この車は外側車線を走行して下さい。といった内容を、ディスプレイ56やスピーカー57に出力させる。また、通常車両6Aの車載装置5が第2通知情報を受信すると、車載装置5の車載コンピュータ51は、例えば、道路区間L1で車線規制中です。電気自動車の専用車線は外側車線です。この車はそれ以外の内側車線を走行して下さい。といった内容を、ディスプレイ56やスピーカー57に出力させる。もっとも、光ビーコン7Aから取得したアップリンク情報に含まれる車線通知情報や、ITS無線機7Bから取得したアップリンク情報に含まれる位置情報に基づいて、車両6が走行している車線を制御部401が認識可能な場合には、制御部401において、車両6の種別と走行中の車線に応じた、より詳細な情報提供を行うこともできる。すなわち、制御部401は、電気自動車6Bが専用車線を走行している場合には、その専用車線の走行を維持する旨の情報を生成して電気自動車6Bの車載装置5に送信し、電気自動車6Bが専用車線以外の車線を走行している場合には、第1通知情報として、外側の専用車線への移動車線変更を促す旨の情報を生成して電気自動車6Bの車載装置5に送信する。この場合、専用車線を走行していない電気自動車6Bには車線変更を促し、専用車線を走行している電気自動車6Bには車線維持を促すので、車線規制をより確実に行うことができる。また、制御部401は、通常車両6Aが専用車線を走行している場合には、第2通知情報として、専用車線以外の内側の車線への移動を促す情報を生成して通常車両6Aの車載装置5に送信し、通常車両6Aが専用車線以外の内側の車線を走行している場合には、その車線の走行を維持する旨の情報を生成して通常車両6Aの車載装置5に送信する。この場合、専用車線以外の内側の車線を走行していない通常車両6Aには車線変更を促し、専用車線以外の内側の車線を走行している通常車両6Aには車線維持を促すので、車線規制をより確実に行うことができる。<車両に対する通行規制の情報提供処理>図7は、車両6に対する通行規制の情報提供処理の内容を示すフローチャートである。図7に示すように、中央装置4の制御部401は、まず、規制レベルが2であるか否かステップSS11、すなわち、所定の道路区間L1~L4で通行規制を実行中であるか否かを判定し、2である場合には、現時点で路側通信機7にアップリンクされているアップリンク情報の車両IDに基づいて、車両6の種別を取得するステップSS12。次に、制御部401は、車両6の種別が通常車両6Aである否かを判定しステップSS13、通常車両6Aである場合には、通行規制に関する通知情報を生成するステップSS14。また、制御部401は、上記通行規制に関する通知情報に、判定対象となった車両IDと、通行規制を行う道路区間L1~L4の位置情報例えばリンク番号を格納して、路側通信機7に送信するステップSS15。路側通信機7は、上記車両IDと道路区間L1~L4の位置情報を含む、通行規制に関する通知情報を受信すると、それらをダウンリンク情報に含めてダウンリンク送信する。このダウンリンク送信を受けた車載装置5は、その通知情報に対応する通行規制の内容をディスプレイ56やスピーカー57から出力する。ここで、通行規制に関する通知情報は、電気自動車6B以外の通常車両6Aが所定の道路区間L1~L4に流入するのを禁止する情報である。従って、通常車両6Aの車載装置5が上記通知情報を受信すると、車載装置5の車載コンピュータ51は、例えば、道路区間L1で通行規制中です。この車は道路区間L1を通行できません。といった内容を、ディスプレイ56やスピーカー57に出力させる。一方、車両6の種別が電気自動車6Bである場合ステップSS13でNoには、通行規制に関する通知情報は生成されず、通行規制の対象から外される。なお、この場合、所定の道路区間L1~L4で通行規制中であるが、自車の場合は通行可能である旨の情報を電気自動車6B宛に送信し、ドライバに報知することにしてもよい。交通規制装置の効果以上の通り、本実施形態の中央装置交通規制装置4によれば、制御部401が、CO2センサ3BやNOxセンサ3Cから取得したガス濃度の検出値に応じて、所定の道路区間L1~L4に対して電気自動車6Bの通行を優先しかつそれ以外の通常車両6Aの通行を規制する交通規制を行うか否かを判定し、その交通規制を行う場合に、当該交通規制の内容を含む通知情報を道路表示装置2や路側通信機7に送信する。このため、電気自動車6B以外の通常車両6Aにターゲットを絞った交通規制を所定の道路区間L1~L4に対して行うことができる。従って、電気自動車6Bと通常車両6Aを区別しない通常の交通規制を行う場合に比べて、電気自動車6Bの普及に対するインセンティブが減殺するのを抑制することができ、電気自動車6Bの導入の促進による環境保護の効果をより高めることができる。また、本実施形態の中央装置交通規制装置4によれば、制御部401が、路側通信機7から取得した車両6の種別情報車両IDに基づいて車両6が電気自動車6Bか通常車両6Aかを判定し、道路区間L1~L4に含まれる専用車線の走行を電気自動車6Bに促す第1通知情報と、その専用車線以外の車線の走行を通常車両6Aに促す第2通知情報を生成して、それらの各通知情報を電気自動車6Bと通常車両6A宛にそれぞれ送信するので、車線規制の内容を車両6の種別ごとに個別に通知することができる。従って、車線規制の内容を道路表示装置2のみでドライバに報知する場合に比べて、その報知の内容をより確実にドライバに伝えることができ、道路区間L1~L4における車線規制の実行率を向上することができる。なお、図5に示す規制レベルの判定処理では、規制対象の道路区間L1~L4の環境情報として、CO2濃度とNOx濃度を採用しているが、それに代えて或いはそれに加えて、NOx以外の有害ガスCO、HC又はSOx等や微細な有害粒子の濃度を採用してもよい。第1の変形例図9は、規制レベルの判定処理の変形例を示すフローチャートである。上述の実施形態では、規制対象の道路区間L1~L4の環境情報として、CO2濃度やNOx濃度などのガス濃度を採用しているが、図9の変形例では、それに代えて、規制対象である道路区間L1~L4における混雑状況を採用している。この混雑状況を表す交通指標としては、例えば、道路区間L1~L4における混雑度交通量を交通容量で除した値、渋滞長、平均速度又は旅行時間などを採用し得る。これらの交通指標は、車両感知器3Aの感知信号から推定してもよいし、VICS情報から取得することにしてもよい。図9の変形例では、中央装置4の制御部401は、道路区間L1~L4における混雑状況が、低、中及び高のいずれに該当するかを判定しステップST101~ST103、この判定の結果、混雑状況が低の場合は規制レベルを0に設定しステップST108、混雑状況が中の場合は規制レベルを1に設定しステップST109、混雑状況が高の場合は規制レベルを2に設定するステップST110。なお、この変形例の場合も、混雑状況が低、中及び高のいずれにも該当しない場合ステップST103でNoは、制御部401は、表示部402にエラー表示を行いステップST107、道路表示装置2への情報送信ステップST111を行わずに処理を終了させる。第2の変形例図10は、規制レベルの判定処理の別の変形例を示すフローチャートである。上述の実施形態では、規制対象の道路区間L1~L4の環境情報として、CO2濃度やNOx濃度などのガス濃度を採用しているが、図10の変形例では、それに代えて、道路区間L1~L4における電気自動車6Bの混入率を採用している。この電気自動車6Bの混入率は、規制対象である道路区間L1~L4に流入する電気自動車6Bの台数をその道路区間L1~L4に流入する全車両の台数で除した値である。流入車両が電気自動車6Bであるか通常車両6Aであるかの判定は、路側通信機7がアップリンク情報から取得する車両IDによって行うことができる。また、電気自動車6Bを識別可能な番号や記号をナンバープレートに付す運用が行われる場合には、ナンバープレートの番号や記号を画像感知器図示せずで読み取り、読み取った番号や記号に基づいて電気自動車6Bか否かを判定することもできる。図10の変形例では、中央装置4の制御部401は、道路区間L1~L4における電気自動車6Bの混入率が、低、中及び高のいずれに該当するかを判定しステップST201~ST203、この判定の結果、混入率が低の場合は規制レベルを0に設定しステップST208、混入率が中の場合は規制レベルを1に設定しステップST209、混入率が高の場合は規制レベルを2に設定するステップST210。なお、この変形例の場合も、混入率が低、中及び高のいずれにも該当しない場合ステップST203でNoは、制御部401は、表示部402にエラー表示を行いステップST207、道路表示装置2への情報送信ステップST211を行わずに処理を終了させる。第3の変形例図11は、通行規制の変形例を示す道路平面図である。図11において、道路区間LAは市街地に隣接しており、これとほぼ平行な迂回路である道路区間LBが工業地帯に隣接しており、これらの道路区間LA,LBは上流側の分岐点Pで分岐している。道路区間LAの入り口には、車載装置5と狭域の無線通信が可能なゲート装置13が設けられ、分岐点Pの上流側には道路表示装置2が設けられている。中央装置4は、道路区間LAにおけるCO2濃度等の環境情報が高いために、道路区間LAの通行規制を行う場合には、その通行規制の通知情報を、ゲート装置13とその上流側の道路表示装置2に送信する。この通知情報を受信した道路表示装置2は、電気自動車6B以外の通常車両6Aを迂回路である道路区間LBに案内する電光表示を行う。また、上記通知情報を受信したゲート装置13は、車載装置5との路車間通信によって車両6の種別を識別し、その種別に応じてゲートを開放するか否かを判定する。すなわち、ゲート装置13は、電気自動車6Bの車両IDを検出するとゲートを開放するが、通常車両6Aの車両IDの場合には、ゲートを閉鎖するようになっている。このように、道路区間LAの通行規制をゲート装置13で行うようにすれば、電気自動車6B以外の通常車両6Aが道路区間LAに進入できなくなり、通行規制を確実に行うことができる。その他の変形例上述の実施形態では、中央装置4の制御部401が、規制レベルの判定処理や交通規制の情報提供処理を行っているが、これらの処理を交通信号制御機1や中継装置8が行うことにしてもよい。また、上述の実施形態では、駆動エネルギーの100が電力であるEV車と一部が電力であるHEV車を想定しているが、排気ガス等に関する所定の環境基準を大きく下回る内燃機関で駆動する車両を、通行を優先する環境対策車に含めてもよい。上述の実施形態では、車両6に対する車線規制の情報提供処理図6において、規制レベルが1であることすなわち、道路区間L1~L4でのCO2濃度やNOx濃度が中程度であることが、第1及び第2通知情報を生成する条件となっているがステップSS1、この条件を省略してもよい。すなわち、道路区間L1~L4におけるガス濃度などの環境情報の多寡に関係なく、図6のステップSS2以降の処理を行うことにしてもよい。今回開示した実施形態上述の各変形例を含む。はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態ではなく、特許請求の範囲と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。"