"車体のサイドメンバにクラッシュボックスを介して長尺のバンパ補強材が組付けられて支持されている車両用バンパ装置であり、前記バンパ補強材が、断面中空状で、その車両内側部位に開口を有する開断面形状に形成され、前記クラッシュボックスが、その車両外側部位に、前記バンパ補強材の前記開口を閉じて同開口の拡開を防ぐ連結部を有するとともに、この連結部より車両外側に向けて張り出して前記バンパ補強材をくわえ込む保持部を有している車両用バンパ装置。請求項1に記載の車両用バンパ装置において、前記バンパ補強材が、前記クラッシュボックスにおける前記保持部の拡開変形を抑える押え部を有している車両用バンパ装置。車体のサイドメンバと長尺のバンパ補強材との間に組付けられるクラッシュボックスであり、断面中空状でその車両内側部位に開口を有する開断面形状に形成されたバンパ補強材の前記開口を閉じて同開口の拡開を防ぐ連結部と、この連結部より車両外側に向けて張り出して前記バンパ補強材をくわえ込む保持部を有しているクラッシュボックス。請求項3に記載のクラッシュボックスにおいて、前記保持部は、前記バンパ補強材に設けられ前記保持部の拡開変形を抑える押え部と、前記バンパ補強材の平面部とにより挟持されるクラッシュボックス。発明が解決しようとする課題上記した特許文献1に記載されている車両用バンパ装置においては、前記バンパ補強材が、断面中空状で、その車両内側部位に開口を有する開断面形状に形成されている。また、バンパ補強材の開口が、クラッシュボックスの取付部位にて、同開口の拡開を防ぐ補強部材これにクラッシュボックスが組付けられているにより閉じられていて、バンパ補強材の軽量化を図りながら強度耐荷重アップが図られている。しかし、この車両用バンパ装置においては、バンパ補強材やクラッシュボックスとは別の部品である補強部材を追加する必要があり、部品追加に伴う重量増加やコストアップは避けられない。課題を解決するための手段本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、車体のサイドメンバにクラッシュボックスを介して長尺のバンパ補強材が組付けられて支持されている車両用バンパ装置であり、前記バンパ補強材が、断面中空状で、その車両内側部位に開口を有する開断面形状に形成され、前記クラッシュボックスが、その車両外側部位バンパ側取付部に、前記バンパ補強材の前記開口を閉じて同開口の拡開を防ぐ連結部を有するとともに、この連結部より車両外側に向けて張り出して前記バンパ補強材をくわえ込む保持部挟持部を有している車両用バンパ装置に特徴がある。発明の効果上記した本発明の車両用バンパ装置では、前記バンパ補強材が、断面中空状で、その車両内側部位に開口を有する開断面形状に形成されている。このため、当該装置のバンパ補強材にて軽量化を図ることが可能である。また、前記クラッシュボックスが、前記バンパ補強材の前記開口を閉じて同開口の拡開を防ぐ連結部を有しているため、バンパ補強材を実質的に閉断面形状とすることができて、バンパ補強材の強度アップを図ることができる。更に、前記クラッシュボックスが、前記バンパ補強材をくわえ込む保持部を有しているため、例えば、微小ラップバリア衝突での前記バンパ補強材の捩れを抑制することができ、当該装置では最小限の質量で所期の性能を確保することができる。また、本発明の車両用バンパ装置では、クラッシュボックスが有する連結部と保持部によって上記した作用効果が得られるように構成されていて、バンパ補強材とクラッシュボックス以外の別部材追加部品が不要であるため、部品追加に伴う不具合例えば、重量増加やコストアップは生じない。上記した本発明の実施に際して、前記バンパ補強材が、前記クラッシュボックスにおける前記保持部の拡開変形を抑える押え部を有していることも可能である。この場合には、バンパ補強材が荷重を受けて、バンパ補強材とクラッシュボックスが変形する際に、バンパ補強材の押え部によってクラッシュボックスにおける保持部の拡開変形を抑えることができて、クラッシュボックスの保持部によるバンパ補強材のくわえ込みを効果的に維持することが可能である。これにより、バンパ補強材が荷重を受けて、バンパ補強材とクラッシュボックスが変形する際の特性例えば、衝撃エネルギー吸収特性を良好とすることが可能である。本発明による車両用バンパ装置の第1実施形態を示した前方斜視図である。図1に示したバンパ補強材とクラッシュボックスの平面図である。図1に示したバンパ補強材とクラッシュボックスの背面図である。図1に示したバンパ補強材とクラッシュボックスの後方斜視図である。図1~図4に示した一方図2右方のクラッシュボックスの正面図である。図5に示したクラッシュボックスの右側面図である。図5に示したクラッシュボックスの平面図である。図5に示したクラッシュボックスの前方斜視図である。図1~図8に示したクラッシュボックスとバンパ補強材の関係を示した要部横断平面図である。図1~図8に示したクラッシュボックスとバンパ補強材の関係を示した要部縦断側面図である。図1~図4に示したクラッシュボックス図2左方のクラッシュボックスに代えて採用可能なクラッシュボックスの他の実施形態を示した正面図である。図11に示したクラッシュボックスの右側面図である。図11に示したクラッシュボックスの平面図である。図11に示したクラッシュボックスの前方斜視図である。本発明による車両用バンパ装置の第2実施形態を概略的に示した要部縦断側面図である。以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図1~図10は本発明による車両用バンパ装置の第1実施形態を示していて、この実施形態の車両用バンパ装置は、車両の前方に装備されるものである。この車両用バンパ装置では、車体のサイドメンバ11,12左右一対で面対称であるにアルミ合金製のクラッシュボックス21,22左右一対で面対称であるを介してアルミ合金製で長尺のバンパ補強材30が組付けられて支持されている。なお、車体のサイドメンバ11,12は、車両の側部に設けられていて、車両前後方向の剛性が他の部位の車両前後方向の剛性に比して十分に高められている。各クラッシュボックス21,22は、車両前後方向の荷重によって圧壊して衝撃エネルギーを吸収するものであり、各サイドメンバ11,12の前方にて車両の前後方向に沿って配設されている。また、各クラッシュボックス21,22は、その中間部に設けられていて車両の前後方向に配置される筒状の本体部21a,22aを備えるとともに、本体部21a,22aの後方一端部に設けられていて本体部21a,22aに固着されている車体側取付部21b,22bと、本体部21a,22aの前方他端部に設けられていて本体部21a,22aに固着されているバンパ側取付部21c,22cを備えている。各本体部21a,22aは、その縦断断面形状が多角形状六角形に形成されていて、所望の部位に複数個のビード21a1,22a1が設けられている。各車体側取付部21b,22bは、本体部21a,22aの後端部に溶接によって固着されていて、各サイドメンバ11,12の前端部に組付けられている図1参照。各バンパ側取付部21c,22cは、本体部21a,22aの前端部に溶接によって固着されていて、バンパ補強材30に3組のボルト31~31,32~32とナット21c1~21c1,22c1~22c1図2~図4参照を用いて組付けられている。各ナット21c1,22c1は、バンパ側取付部21c,22cの背面に溶接によって固着されている。各ボルト31,32は、バンパ補強材30に設けられているボルト挿通孔33,34を通してナット21c1,22c1に螺着されていて、クラッシュボックス21,22とバンパ補強材30を一体的に連結している。なお、この実施形態では、固縛フック図示省略を装着可能な各固縛ナット21c2,22c2が、バンパ側取付部21c,22cに溶接によって固着されていて図9、図10参照、バンパ補強材30に設けられている挿通孔35,36に挿通されている図1、図9、図10参照。バンパ補強材30は、車幅方向に沿って配置されて左右一対のクラッシュボックス21,22により支持されるものであり、縦断断面形状が中空で閉じた形状閉断面形状の押し出し成形品から左右各端部クラッシュボックス21,22が組付けられる部位を含む部分に所定の切欠N図3、図4参照が形成され、同部位にてプレス加工が施されて所定の形状左右各端部が、車両後方に向けて曲げられるとともに、各先端に向けて厚みを順次薄くされ、中間部が直線状で厚みが維持された形状に成形されている。このバンパ補強材30では、左右各端部に所定の切欠Nが形成されることにより、クラッシュボックス21,22が組付けられる部位でのバンパ補強材30が、断面中空状で、その後端部位車両内側部位に開口Aを有する開断面形状に形成されている図3、図4、図9、図10参照。なお、バンパ補強材30の押し出し成形時における縦断断面形状は、閉じた断面形状に限定されるものではなく、例えば、全長にわたって開口Aを有していて開断面形状であってもよく、また、バンパ補強材30の成形方法は、押し出し成形に限定されるものではなく、例えば、プレス成形であってもよい。ところで、この実施形態においては、各クラッシュボックス21,22のバンパ側取付部21c,22cに、バンパ補強材30の開口Aを閉じて同開口Aの拡開を防ぐ連結部21c3,22c3が設けられているとともに、この連結部21c3,22c3の上下両端部より前方車両外側に向けて張り出してバンパ補強材30をくわえ込む保持部21c421c4,22c422c4挟持部が設けられている。上記した各連結部21c3,22c3では、バンパ補強材30の開口Aより下方のフランジ部30a,30bが2組のボルトナットによりクラッシュボックス21,22の連結部21c3,22c3の下部に固着され、バンパ補強材30の開口Aより上方のフランジ部30c,30dが1組のボルトナットによりクラッシュボックス21,22の連結部21c3,22c3の上部に固着されていて、バンパ補強材30とクラッシュボックス21,22が一体化されている。上記のように構成したこの実施形態においては、各クラッシュボックス21,22が組付けられる部位でのバンパ補強材30が、断面中空状で、その後端部位車両内側部位に開口Aを有する開断面形状に形成されている。このため、当該装置のバンパ補強材30にて軽量化を図ることが可能である。また、各クラッシュボックス21,22が、バンパ補強材30の開口Aを閉じて同開口Aの拡開を防ぐ連結部21c3,22c3を有しているため、バンパ補強材30を実質的に閉断面形状とすることができて、バンパ補強材30の強度アップを図ることができる。更に、各クラッシュボックス21,22が、バンパ補強材30をくわえ込む保持部21c421c4,22c422c4を有しているため、例えば、微小ラップバリア衝突でのバンパ補強材30の捩れを抑制することができ、当該装置では最小限の質量で所期の性能を確保することができる。また、この実施形態の車両用バンパ装置では、各クラッシュボックス21,22が有する連結部21c3,22c3と保持部21c421c4,22c422c4によって上記した作用効果が得られるように構成されていて、バンパ補強材30とクラッシュボックス21,22以外の別部材追加部品が不要であるため、部品追加に伴う不具合例えば、重量増加やコストアップは生じない。上記した実施形態においては、各クラッシュボックス21,22にて、バンパ側取付部21c,22cが、本体部21a,22aの前端部に溶接によって固着されているが、図11~図14に示した変形実施形態のように、クラッシュボックス122のバンパ側取付部122cが、本体部122aの前端部から一体的に延出形成されるように構成して実施することも可能である。この変形実施形態では、クラッシュボックス122の車体側取付部122bが、本体部122aの後端部に溶接で固着されているが、本体部122aの後端部から一体的に延出形成されるように構成して実施することも可能である。これにより、図11~図14に示した変形実施形態では、クラッシュボックス122のコスト低減を図ることが可能である。図11~図14に示した変形実施形態のクラッシュボックス122は、図2左方のクラッシュボックス22に代えて採用可能なクラッシュボックスであり、このクラッシュボックス122では、固縛ナットが設けられていない。その他の構成は、上記実施形態のクラッシュボックス22の構成と実質的に同じであるため、実質的に同一部位には、100番台の同一符号を付してその説明は省略する。なお、この変形実施形態にて得られる作用効果は、上記実施形態にて得られる作用効果と実質的に同じであるため、その説明は省略する。図15は、本発明の第2実施形態を示していて、この実施形態のクラッシュボックス222は、図2左方のクラッシュボックス22に相当するクラッシュボックスである。この実施形態では、クラッシュボックス222のバンパ側取付部222c本体222aの前方に一体的に形成されているに、バンパ補強材130の開口Aを閉じて同開口Aの拡開を防ぐ連結部222c3が設けられているとともに、この連結部222c3の上下両端部より前方車両外側に向けて張り出してバンパ補強材130をくわえ込む保持部222c4222c4挟持部が設けられている。詳説すると、上方に位置する保持部222c4は、バンパ補強材130の上面部130Aに当接または近接するように設けられ、下方に位置する保持部222c4は、バンパ補強材130の下面部130Bに当接または近接するように設けられる。このため、バンパ補強材130は、保持部222c4222c4により挟持される。なお、ここでいう挟持とは、一方の部材と他方の部材との間に隙間が有る場合も含むものである。上記した連結部222c3では、バンパ補強材130の開口Aより下方のフランジ部130bがボルト132とナット222c1によりクラッシュボックス222の連結部222c3に固着され、バンパ補強材130の開口Aより上方のフランジ部130dがボルト132とナット222c1によりクラッシュボックス222の連結部222c3に固着されていて、バンパ補強材130とクラッシュボックス222が一体化されている。なお、各ボルト132は、バンパ補強材130に設けられているボルト挿通孔134を通してナット222c1に螺着されていて、クラッシュボックス222とバンパ補強材130を連結している。ところで、この第2実施形態では、バンパ補強材130が、クラッシュボックス222における保持部222c4の拡開変形を抑える押え部130e、130fを有している。詳説すると、押え部130f130eは、バンパ補強材130の上方平面部130A下方平面部130Bと略平行に設けられ、保持部222c4に当接または近接するように設けられる。このため、保持部222c4は、押え部130f130eと上方平面部130A下方平面部130Bとにより挟持される。なお、ここでいう挟持とは、一方の部材と他方の部材との間に隙間が有る場合も含むものである。このため、例えば、微小ラップバリア衝突にて、バンパ補強材130が荷重を受けて、バンパ補強材130とクラッシュボックス222が変形する際に、バンパ補強材130の押え部130e、130fによってクラッシュボックス222における保持部222c4222c4の拡開変形を抑えることができて、クラッシュボックス222の保持部222c4222c4によるバンパ補強材130のくわえ込みを効果的に維持することが可能である。これにより、バンパ補強材130が荷重を受けて、バンパ補強材130とクラッシュボックス222が変形する際の特性例えば、衝撃エネルギー吸収特性を良好とすることが可能である。上記した実施形態においては、車両の前方に装備される車両用バンパ装置に本発明を実施したが、本発明は、車両の後方に装備される車両用バンパ装置にも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。11,12...サイドメンバ、21,22...クラッシュボックス、21a,22a...本体部、21b,22b...車体側取付部、21c,22c...バンパ側取付部、21c3,22c3...連結部、21c4,22c4...保持部、30...バンパ補強材、A...開口、130...バンパ補強材、130e,130f...押え部、130A,130B...上方平面部,下方平面部、222...クラッシュボックス、222c3...連結部、222c4...保持部以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図1~図10は本発明による車両用バンパ装置の第1実施形態を示していて、この実施形態の車両用バンパ装置は、車両の前方に装備されるものである。この車両用バンパ装置では、車体のサイドメンバ11,12左右一対で面対称であるにアルミ合金製のクラッシュボックス21,22左右一対で面対称であるを介してアルミ合金製で長尺のバンパ補強材30が組付けられて支持されている。なお、車体のサイドメンバ11,12は、車両の側部に設けられていて、車両前後方向の剛性が他の部位の車両前後方向の剛性に比して十分に高められている。各クラッシュボックス21,22は、車両前後方向の荷重によって圧壊して衝撃エネルギーを吸収するものであり、各サイドメンバ11,12の前方にて車両の前後方向に沿って配設されている。また、各クラッシュボックス21,22は、その中間部に設けられていて車両の前後方向に配置される筒状の本体部21a,22aを備えるとともに、本体部21a,22aの後方一端部に設けられていて本体部21a,22aに固着されている車体側取付部21b,22bと、本体部21a,22aの前方他端部に設けられていて本体部21a,22aに固着されているバンパ側取付部21c,22cを備えている。各本体部21a,22aは、その縦断断面形状が多角形状六角形に形成されていて、所望の部位に複数個のビード21a1,22a1が設けられている。各車体側取付部21b,22bは、本体部21a,22aの後端部に溶接によって固着されていて、各サイドメンバ11,12の前端部に組付けられている図1参照。各バンパ側取付部21c,22cは、本体部21a,22aの前端部に溶接によって固着されていて、バンパ補強材30に3組のボルト31~31,32~32とナット21c1~21c1,22c1~22c1図2~図4参照を用いて組付けられている。各ナット21c1,22c1は、バンパ側取付部21c,22cの背面に溶接によって固着されている。各ボルト31,32は、バンパ補強材30に設けられているボルト挿通孔33,34を通してナット21c1,22c1に螺着されていて、クラッシュボックス21,22とバンパ補強材30を一体的に連結している。なお、この実施形態では、固縛フック図示省略を装着可能な各固縛ナット21c2,22c2が、バンパ側取付部21c,22cに溶接によって固着されていて図9、図10参照、バンパ補強材30に設けられている挿通孔35,36に挿通されている図1、図9、図10参照。バンパ補強材30は、車幅方向に沿って配置されて左右一対のクラッシュボックス21,22により支持されるものであり、縦断断面形状が中空で閉じた形状閉断面形状の押し出し成形品から左右各端部クラッシュボックス21,22が組付けられる部位を含む部分に所定の切欠N図3、図4参照が形成され、同部位にてプレス加工が施されて所定の形状左右各端部が、車両後方に向けて曲げられるとともに、各先端に向けて厚みを順次薄くされ、中間部が直線状で厚みが維持された形状に成形されている。このバンパ補強材30では、左右各端部に所定の切欠Nが形成されることにより、クラッシュボックス21,22が組付けられる部位でのバンパ補強材30が、断面中空状で、その後端部位車両内側部位に開口Aを有する開断面形状に形成されている図3、図4、図9、図10参照。なお、バンパ補強材30の押し出し成形時における縦断断面形状は、閉じた断面形状に限定されるものではなく、例えば、全長にわたって開口Aを有していて開断面形状であってもよく、また、バンパ補強材30の成形方法は、押し出し成形に限定されるものではなく、例えば、プレス成形であってもよい。ところで、この実施形態においては、各クラッシュボックス21,22のバンパ側取付部21c,22cに、バンパ補強材30の開口Aを閉じて同開口Aの拡開を防ぐ連結部21c3,22c3が設けられているとともに、この連結部21c3,22c3の上下両端部より前方車両外側に向けて張り出してバンパ補強材30をくわえ込む保持部21c421c4,22c422c4挟持部が設けられている。上記した各連結部21c3,22c3では、バンパ補強材30の開口Aより下方のフランジ部30a,30bが2組のボルトナットによりクラッシュボックス21,22の連結部21c3,22c3の下部に固着され、バンパ補強材30の開口Aより上方のフランジ部30c,30dが1組のボルトナットによりクラッシュボックス21,22の連結部21c3,22c3の上部に固着されていて、バンパ補強材30とクラッシュボックス21,22が一体化されている。上記のように構成したこの実施形態においては、各クラッシュボックス21,22が組付けられる部位でのバンパ補強材30が、断面中空状で、その後端部位車両内側部位に開口Aを有する開断面形状に形成されている。このため、当該装置のバンパ補強材30にて軽量化を図ることが可能である。また、各クラッシュボックス21,22が、バンパ補強材30の開口Aを閉じて同開口Aの拡開を防ぐ連結部21c3,22c3を有しているため、バンパ補強材30を実質的に閉断面形状とすることができて、バンパ補強材30の強度アップを図ることができる。更に、各クラッシュボックス21,22が、バンパ補強材30をくわえ込む保持部21c421c4,22c422c4を有しているため、例えば、微小ラップバリア衝突でのバンパ補強材30の捩れを抑制することができ、当該装置では最小限の質量で所期の性能を確保することができる。また、この実施形態の車両用バンパ装置では、各クラッシュボックス21,22が有する連結部21c3,22c3と保持部21c421c4,22c422c4によって上記した作用効果が得られるように構成されていて、バンパ補強材30とクラッシュボックス21,22以外の別部材追加部品が不要であるため、部品追加に伴う不具合例えば、重量増加やコストアップは生じない。上記した実施形態においては、各クラッシュボックス21,22にて、バンパ側取付部21c,22cが、本体部21a,22aの前端部に溶接によって固着されているが、図11~図14に示した変形実施形態のように、クラッシュボックス122のバンパ側取付部122cが、本体部122aの前端部から一体的に延出形成されるように構成して実施することも可能である。この変形実施形態では、クラッシュボックス122の車体側取付部122bが、本体部122aの後端部に溶接で固着されているが、本体部122aの後端部から一体的に延出形成されるように構成して実施することも可能である。これにより、図11~図14に示した変形実施形態では、クラッシュボックス122のコスト低減を図ることが可能である。図11~図14に示した変形実施形態のクラッシュボックス122は、図2左方のクラッシュボックス22に代えて採用可能なクラッシュボックスであり、このクラッシュボックス122では、固縛ナットが設けられていない。その他の構成は、上記実施形態のクラッシュボックス22の構成と実質的に同じであるため、実質的に同一部位には、100番台の同一符号を付してその説明は省略する。なお、この変形実施形態にて得られる作用効果は、上記実施形態にて得られる作用効果と実質的に同じであるため、その説明は省略する。図15は、本発明の第2実施形態を示していて、この実施形態のクラッシュボックス222は、図2左方のクラッシュボックス22に相当するクラッシュボックスである。この実施形態では、クラッシュボックス222のバンパ側取付部222c本体222aの前方に一体的に形成されているに、バンパ補強材130の開口Aを閉じて同開口Aの拡開を防ぐ連結部222c3が設けられているとともに、この連結部222c3の上下両端部より前方車両外側に向けて張り出してバンパ補強材130をくわえ込む保持部222c4222c4挟持部が設けられている。詳説すると、上方に位置する保持部222c4は、バンパ補強材130の上面部130Aに当接または近接するように設けられ、下方に位置する保持部222c4は、バンパ補強材130の下面部130Bに当接または近接するように設けられる。このため、バンパ補強材130は、保持部222c4222c4により挟持される。なお、ここでいう挟持とは、一方の部材と他方の部材との間に隙間が有る場合も含むものである。上記した連結部222c3では、バンパ補強材130の開口Aより下方のフランジ部130bがボルト132とナット222c1によりクラッシュボックス222の連結部222c3に固着され、バンパ補強材130の開口Aより上方のフランジ部130dがボルト132とナット222c1によりクラッシュボックス222の連結部222c3に固着されていて、バンパ補強材130とクラッシュボックス222が一体化されている。なお、各ボルト132は、バンパ補強材130に設けられているボルト挿通孔134を通してナット222c1に螺着されていて、クラッシュボックス222とバンパ補強材130を連結している。ところで、この第2実施形態では、バンパ補強材130が、クラッシュボックス222における保持部222c4の拡開変形を抑える押え部130e、130fを有している。詳説すると、押え部130f130eは、バンパ補強材130の上方平面部130A下方平面部130Bと略平行に設けられ、保持部222c4に当接または近接するように設けられる。このため、保持部222c4は、押え部130f130eと上方平面部130A下方平面部130Bとにより挟持される。なお、ここでいう挟持とは、一方の部材と他方の部材との間に隙間が有る場合も含むものである。このため、例えば、微小ラップバリア衝突にて、バンパ補強材130が荷重を受けて、バンパ補強材130とクラッシュボックス222が変形する際に、バンパ補強材130の押え部130e、130fによってクラッシュボックス222における保持部222c4222c4の拡開変形を抑えることができて、クラッシュボックス222の保持部222c4222c4によるバンパ補強材130のくわえ込みを効果的に維持することが可能である。これにより、バンパ補強材130が荷重を受けて、バンパ補強材130とクラッシュボックス222が変形する際の特性例えば、衝撃エネルギー吸収特性を良好とすることが可能である。上記した実施形態においては、車両の前方に装備される車両用バンパ装置に本発明を実施したが、本発明は、車両の後方に装備される車両用バンパ装置にも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。"