"タイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体の7質量以上で93質量以下と、β-ピネン成分を含むイソブチレン系変性共重合体の7質量以上で93質量以下が混合されたエラストマー成分を含むエラストマー組成物からなるシートで構成され、前記インナーライナーは、タイヤ最大幅位置からビードトウに亘るビード領域Rbの平均厚さGbと、タイヤ最大幅位置からベルト層端の対応位置Luに亘るバットレス領域Rsの平均厚さGsの比Gs/Gbが、0.30~0.75である空気入りタイヤ。前記スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体はスチレン成分含有量が10~30質量であり、重量平均分子量が50,000~400,000である請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記エラストマー組成物のエラストマー成分中にイソブチレン系変性共重合体を10質量以上で90質量以下含む請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記イソブチレン系変性共重合体のβ-ピネン含有量が、0.5~25重量であることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記イソブチレン系変性共重合体の重量平均分子量Mwが30,000~300,000であり、かつ分子量分布の値重量平均分子量Mw/数平均分子量Mnが1.3以下であることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記インナーライナーのバットレス領域の平均厚さGsは、0.05~0.45mmである請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明はインナーライナーを備えた空気入りタイヤにおいて、耐空気透過性および屈曲疲労性および耐クラック性を改善することを目的とする。本発明は、タイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体の7質量以上で93質量以下と、β-ピネン成分を含むイソブチレン系変性共重合体の7質量以上で93質量以下が混合されたエラストマー成分を含むエラストマー組成物からなるシートで構成され、前記インナーライナーは、タイヤ最大幅位置からビードトウに亘るビード領域Rbの平均厚さGbとタイヤ最大幅位置からベルト層端の対応位置Luに亘るバットレス領域Rsの平均厚さGsの比Gs/Gbが0.30~0.75である空気入りタイヤに関する。前記スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体はスチレン成分含有量が10~30質量であり、重量平均分子量が50,000~400,000であることが望ましい。また、前記エラストマー組成物のエラストマー成分中にイソブチレン系変性共重合体を10質量以上で90質量以下含むことが好ましい。前記イソブチレン系変性共重合体のβ-ピネン含有量が、0.5~25質量であることが好ましい。そして前記イソブチレン系変性共重合体の重量平均分子量Mwが30,000~300,000であり、かつ分子量分布の値重量平均分子量Mw/数平均分子量Mnが1.3以下であることが好ましい。本発明において前記インナーライナーのバットレス領域の平均厚さGsは、0.05~0.45mmであることが好ましい。本発明は、インナーライナーにスチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体と、β-ピネンを含むイソブチレン系変性共重合体を含むエラストマー組成物で構成したため、耐空気透過性を維持しながら、その厚みを薄くでき、さらに隣接ゴム層との接着性を高めることができ、さらに屈曲疲労性が改善される。そして、上記エラストマー組成物で構成されたインナーライナーの平均厚さをビード領域Rbにおける平均厚さGbをバットレス領域RsにおけるGsよりも一定範囲で厚くしたため、耐空気透過性及び屈曲疲労性を維持しながら、走行時のタイヤの繰り返し変形に伴う応力を有効に緩和でき耐クラック性が改善される。本発明の空気入りタイヤの実施形態を図に基づき説明する。図1は、乗用車用空気入りタイヤの右半分の断面図である。空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、該トレッド部両端からトロイド形状を形成するようにサイドウォール部3とビード部4とを有している。さらに、ビード部4にはビードコア5が埋設される。また、一方のビード部4から他方のビード部に亘って設けられ、両端をビードコア5のまわりに折り返して係止されるカーカスプライ6と、該カーカスプライ6のクラウン部外側には、少なくとも2枚のプライよりなるベルト層7とが配置されている。前記ベルト層7は、通常、スチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなるプライの2枚をタイヤ周方向に対して、コードが通常5~30°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。なおベルト層の両端外側には、トッピングゴム層を設け、ベルト層両端の剥離を軽減することができる。またカーカスプライはポリエステル、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードがタイヤ周方向にほぼ90°に配列されており、カーカスプライとその折り返し部に囲まれる領域には、ビードコア5の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス8が配置される。また前記カーカスプライ6のタイヤ半径方向内側には一方のビード部4から他方のビード部4に亘るインナーライナー9が配置されている。本発明において、タイヤ最大幅位置LeからビードトウLtに亘るビード領域Rbのインナーライナー9の平均厚さGbより、タイヤ最大幅位置Leからベルト層端の対応位置Luに亘るバットレス領域Rsのインナーライナー9の平均厚さGsが薄くなるように形成されている。バットレス領域Rsにおけるインナーライナーの平均厚さGsを薄くすることで、タイヤ走行時における、この領域での繰り返し屈曲変形に伴うせん断変形が生じても、その応力を緩和することができ、クラックの発生を防止することができる。屈曲変形による応力を効果的に緩和するためには、前記インナーライナーのバットレス領域Rsの平均厚さGsと、ビード領域Rbの平均厚さGbの比Gs/Gbは、0.30~0.75の範囲に調整される。また耐空気透過性を維持し、バットレス領域の応力を緩和する効果を兼備するには、前記インナーライナーのバットレス領域Rsの平均厚さGsは、0.05~0.45mmであることが望ましい。<エラストマー組成物>本発明においてインナーライナーはスチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体以下、SIBSともいう。とβ-ピネンを含むイソブチレン系変性共重合体を混合したエラストマー成分を含むエラストマー組成物からなる。エラストマー組成物において、エラストマー成分はスチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体の7質量以上で93質量以下と、β-ピネン成分を含むイソブチレン系変性共重合体の7質量以上で93質量以下が混合されている。そしてβ-ピネンを含むイソブチレン系変性共重合体は、好ましくはエラストマー成分全体の10~90質量の範囲である。イソブチレン系変性共重合体が7質量未満の場合は、隣接するカーカスプライとの加硫接着力が低下する可能性があり、一方、93質量を超えると耐空気透過性および耐クラック性に劣ることになる。<SIBS>SIBSのイソブチレンブロック由来によりSIBSを含むフィルムは優れた耐空気透過性を有するため、これをインナーライナーに用いることで、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得られる。またSIBSは芳香族以外の分子構造が完全飽和であるため劣化硬化が抑制され、タイヤに適用した場合には優れた耐久性を有する。また、SIBSは耐空気透過性が高いため、ハロゲン化ブチルゴム等の、従来耐空気透過性を付与するために使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用する必要がない。従ってタイヤの軽量化が可能であり低燃費性が得られる。SIBSの分子量は、流動性、成形化工程、ゴム弾性などの観点から、GPC測定による重量平均分子量が50,000~400,000であることが好ましい。重量平均分子量が50,000未満であると引張強度、引張伸びが低下するおそれがあり、400,000を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。SIBSは耐空気透過性と耐久性をより良好にする観点から、SIBS中のスチレン成分の含有量は10~30質量、好ましくは14~23質量であることが好ましい。該SIBSは、その共重合体において、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱い重合度が10,000未満では液状になるの点からイソブチレンでは10,000~150,000程度、またスチレンでは5,000~30,000程度であることが好ましい。SIBSは、一般的なビニル系化合物のリビングカチオン重合法により得ることができる。<イソブチレン系変性共重合体>本発明において、イソブチレン系変性共重合体とは、イソブチレンを主体とする重合体ブロックAと芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロックBとからなるイソブチレン系変性共重合体であって、少なくとも1つのブロックがβ-ピネンを含むランダム共重合体である。イソブチレンを主成分とする重合体ブロックAは、ソフトセグメントがイソブチレンに由来するユニットが80質量以上から構成される重合体ブロックである。かかる重合体ブロックは、単量体成分として、脂肪族オレフィン類、ジエン類、ビニルエーテル類、シラン類、ビニルカルバゾール、アセナフチレン等を用いて製造できる。一方、芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロックBは、ハードセグメントが芳香族ビニル系化合物に由来するユニットが80質量以上から構成される重合体ブロックである。芳香族ビニル系化合物としては、スチレン、メチルスチレン、α-メチルスチレン、β-メチルスチレン、2,6-ジメチルスチレン、2,4-ジメチルスチレン、α-メチル-o-メチルスチレン、α-メチル-m-メチルスチレン、α-メチル-p-メチルスチレン、β-メチル-o-メチルスチレン、β-メチル-m-メチルスチレン、β-メチル-p-メチルスチレン、2,4,6-トリメチルスチレン、α-メチル-2,6-ジメチルスチレン、α-メチル-2,4-ジメチルスチレン、β-メチル-2,6-ジメチルスチレン、β-メチル-2,4-ジメチルスチレン、クロロスチレン、2,6-ジクロロスチレン、2,4-ジクロロスチレン、α-クロロ-o-クロロスチレン、α-クロロ-m-クロロスチレン、α-クロロ-p-クロロスチレン、β-クロロ-o-クロロスチレン、β-クロロ-m-クロロスチレン、β-クロロ-p-クロロスチレン、2,4,6-トリクロロスチレン、α-クロロ-2,6-ジクロロスチレン、α-クロロ-2,4-ジクロロスチレン、β-クロロ-2,6-ジクロロスチレン、β-クロロ-2,4-ジクロロスチレン、t-ブチルスチレン、メトキシスチレン、クロロメチルスチレン、ブロモメチルスチレンなどが例示される。特にコストの観点から、スチレン、α-メチルスチレンが好ましい。本発明のイソブチレン系変性共重合体は重合体ブロックA、Bのうち少なくとも一つのブロックがβ-ピネンとのランダム共重合体である。低温特性の観点からは芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロックBに共重合していることが好ましい。一方、接着性の観点からはイソブチレンを主体とする重合体ブロックAに共重合しているのが好ましい。この場合、β-ピネンの含有量はイソブチレン系変性共重合体の0.5~25質量が好ましく、2~25質量がさらに好ましい。β-ピネンの含有量が0.5質量を未満の場合には接着性が十分でなく、25質量を超えると脆くなり、ゴム弾性が低下する傾向にある。本発明のイソブチレン系変性共重合体の構造には特に制限はなく、直鎖状、分岐状、スター状の分子鎖構造を有するブロック共重合体、トリブロック共重合体、マルチブロック共重合体等のいずれも選択可能である。物性バランス及び成形加工性の点から、重合体ブロックA、Bがジブロック共重合体A-B、トリブロック共重合体B-A-Bの構造が採用できる。これらは所望の物性成形加工性を得る為に、それぞれ単独で又は2種以上を組み合わせて使用することができる。またイソブチレン系変性共重合体の分子量は、流動性、成形加工性、ゴム弾性等の面から、GPC測定による重量平均分子量で30,000~300,000であることが好ましく、30,000~150,000であることが特に好ましい。重量平均分子量が30,000よりも低い場合には機械的な物性が十分に発現されない傾向があり、一方300,000を超える場合には流動性、加工性が悪化する傾向がある。さらには加工安定性の観点からイソブチレン系変性共重合体の分子量分布の値重量平均分子量/数平均分子量が1.3以下であることが好ましい。<イソブチレン系変性共重合体の製造方法>イソブチレン系変性共重合体の製造方法は、例えば、特開2010-195969号公報に開示されている。例えば、次の一般式1で表される重合開始剤の存在下に、前記単量体成分を重合させて製造できる。CR1R2XnR31式中Xはハロゲン原子、炭素数1~6のアルコキシ基またはアシロキシ基から選ばれる置換基、R1、R2はそれぞれ水素原子または炭素数1~6の1価炭化水素基でR1、R2は同一であっても異なっていても良く、R3は一価若しくは多価芳香族炭化水素基または一価若しくは多価脂肪族炭化水素基であり、nは1~6の自然数を示す。上記一般式1で表わされる化合物は開始剤となるものでルイス酸等の存在下炭素陽イオンを生成し、カチオン重合の開始点になる。上記一般式1の化合物の例として、ビス1-クロル-1-メチルエチルベンゼン[C6H4CCH32Cl2]、トリス1-クロル-1-メチルエチルベンゼン[ClCCH323C6H3]がある。イソブチレン系変性共重合体を製造する際には、さらにルイス酸触媒を共存させることもできる。ルイス酸としては、カチオン重合に使用できるもので、例えばTiCl4、TiBr4、BCl3、BF3、BF3OEt2、ZnBr2、AlCl3等の金属ハロゲン化物;Et2AlCl、EtAlCl2等の有機金属ハロゲン化物が使用できる。前記ルイス酸は、一般式1で示される化合物に対して0.1~100モル当量使用することができる。また、イソブチレン系変性共重合体の製造に際しては、電子供与体成分を共存させることもできる。この電子供与体成分は、例えば、ピリジン類、アミン類、アミド類またはスルホキシド類がある。イソブチレン系変性共重合体の重合は有機溶媒中で行うことができ、ここで有機溶媒はカチオン重合を阻害しないものが使用できる。たとえば塩化メチル、ジクロロメタン、クロロホルム、塩化エチル、ジクロロエタン等のハロゲン化炭化水素、ベンゼン、トルエン、キシレン、エチルベンゼン等のアルキルベンゼン類、エタン、プロパン、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタン等の直鎖式脂肪族炭化水素類、2-メチルプロパン、2-メチルブタン等の分岐式脂肪族炭化水素類、シクロヘキサン、メチルシクロヘキサン、エチルシクロヘキサン等の環式脂肪族炭化水素類などが使用できる。上記有機溶媒の量は、生成する共重合体溶液の粘度調整および放熱性の観点から、共重合体の濃度が5~40質量となるように調整される。なお共重合反応は、-20°C~-70°Cの範囲が好ましい。<第3のエラストマー成分>本発明においてインナーライナーのエラストマー組成物は、エラストマー成分の30質量以下の範囲で、その他の熱可塑性エラストマー、特にスチレン系熱可塑性エラストマーが混合できる。ここでスチレン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントとしてスチレンブロックを含む共重合体をいう。例えば、スチレン-イソプレン-スチレンブロック共重合体以下、SISともいう。、スチレン-イソブチレンブロック共重合体以下、SIBともいう。、スチレン-ブタジエン-スチレンブロック共重合体以下、SBSともいう。、スチレン-エチレンブテン-スチレンブロック共重合体以下、SEBSともいう。、スチレン-エチレンプロピレン-スチレンブロック共重合体以下、Sともいう。、スチレン-エチレンエチレンプロピレン-スチレンブロック共重合体以下、SEEPSともいう。、スチレン-ブタジエンブチレン-スチレンブロック共重合体以下、SBBSともいう。がある。また、スチレン系熱可塑性エラストマーは、その分子構造において、エポキシ基を有してもよく、例えば、ダイセル化学工業株社製、エポフレンドA1020重量平均分子量が10万、エポキシ当量が500のエポキシ変性スチレン-ブタジエン-スチレン共重合体エポキシ化SBSが使用できる。なお本発明においてインナーライナーの厚さは前述の如くビード領域とバットレス領域で異なるが、0.05~2.0mmの範囲で調整されることが望ましい。厚さが0.05mm未満であると、生タイヤの加硫時に、インナーライナーがプレス圧力で破壊して加硫タイヤにエアーリーク現象が生じる恐れがある。一方、インナーライナーの厚さが2.0mmを超えるとタイヤ重量が増加し低燃費性能に不利となる。インナーライナーは、熱可塑性エラストマーをフィルム化する押出成形、カレンダー成形などの一般的な方法が使用できる。本発明を実施例にしたがって説明する。<イソブチレン系変性共重合体>1成分A-1:スチレン/β-ピネン-イソブチレン-スチレン/β-ピネンブロック共重合体β-ピネン含量:9.7質量、数平均分子量Mn:103,000。前記成分A-1の製造方法は、以下のとおりである。2Lのセパラブルフラスコの容器内を窒素で置換した後、注射器を用いて、モレキュラーシーブスで乾燥した、n-ヘキサン31.0mL及び同様に乾燥した塩化ブチル294.6mLを加え、重合容器を-70°Cのドライアイスとメタノールの混合バス中につけて冷却した後、イソブチレンモノマー88.9mL941.6mmolが入っている三方コック付耐圧ガラス製液化採取管にテフロン登録商標製の送液チューブを接続し、重合容器内にイソブチレンモノマーを窒素圧により送液した。p-ジクミルクロライド0.148g0.6mmol及びα-ピコリン0.07g0.8mmolを加えた。さらに四塩化チタン0.87mL7.9mmolを加えて重合を開始した。重合開始から1.5時間に、同様な温度で撹拌を行った後、重合溶液から重合溶液の1mLをサンプルとして抜き取った。そして-70°Cに冷却しておいたスチレンモノマー10.4g99.4mmolとβ-ピネン6.8g49.7mmolを均一に攪拌した後、重合容器内に添加した。スチレンとβ-ピネンを添加して45分後に約40mLのメタノールを加えて反応を終了させた。反応溶液から溶剤等を留去した後、トルエンに溶解し2回水洗を行った。そしてトルエン溶液を多量のメタノールに加えて重合体を沈殿させ、得られた生成物を60°Cで24時間真空乾燥した。GPC法により得られたブロック共重合体の分子量を測定した。数平均分子量Mnは103,000、Mw/Mnは1.21である。2成分A―2:スチレン/β-ピネン-イソブチレン-スチレン/β-ピネンブロック共重合体β-ピネン含量:5.3質量、数平均分子量:10,7000。成分A-2の製造方法は以下のとおりである。2Lのセパラブルフラスコの容器内を窒素で置換した後、注射器を用いてモレキュラーシーブスで乾燥した、n-ヘキサン31.0mL及び同様に乾燥した塩化ブチル294.6mLを加え、重合容器を-70°Cのドライアイスとメタノールの混合バス中につけて冷却した後、イソブチレンモノマー88.9mL941.6mmolが入っている三方コック付耐圧ガラス製液化採取管にテフロン登録商標製の送液チューブを接続し、重合容器内にイソブチレンモノマーを窒素圧により送液した。p-ジクミルクロライド0.148g0.6mmol及びα-ピコリン0.07g0.8mmolを加えた。次に四塩化チタン0.87mL7.9mmolを加えて重合を開始した。重合開始から1.5時間同じ温度で撹拌を行った後、重合溶液から重合溶液1mLをサンプルとして抜き取った。そして-70°Cに冷却したスチレンモノマー10.4g99.4mmolとβ-ピネン3.6g26.3mmolを均一に攪拌したあと、重合容器内に添加した。スチレンとβ-ピネン添加45分後に約40mLのメタノールを加えて反応を終了させた。反応溶液から溶剤等を留去した後、トルエンに溶解し2回水洗を行った。さらにトルエン溶液を多量のメタノールに加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を60°Cで24時間真空乾燥した。GPC法により得られたブロック重合体の分子量を測定した。ブロック共重合体の数平均分子量Mnが107,000、Mw/Mnが1.23である。3成分A―3:スチレン-イソブチレン/β-ピネン-スチレンブロック共重合体β-ピネン含量5.3質量、数平均分子量10,9000。成分A-3の製造方法は、以下のとおりである。2Lのセパラブルフラスコの重合容器内を窒素で置換した後、注射器を用いて、モレキュラーシーブスで乾燥した、n-ヘキサン31.0mL及びモレキュラーシーブスで乾燥した塩化ブチル294.6mLを加え、重合容器を-70°Cのドライアイスとメタノール混合バス中につけて冷却した後、β-ピネン3.6g26.3mmolを添加した。次にイソブチレンモノマー88.9mL941.6mmolが入っている三方コック付耐圧ガラス製液化採取管にテフロン登録商標製の送液チューブを接続し、重合容器内にイソブチレンモノマーを窒素圧により送液した。さらにp-ジクミルクロライド0.148g0.6mmol及びα-ピコリン0.07g0.8mmolを加えた。次にさらに四塩化チタン0.87mL7.9mmolを加えて重合を開始した。重合開始から45分後、そして-70°Cに冷却したスチレンモノマー10.4g99.4mmolを重合容器内に添加した。スチレンを添加してから45分後に約40mLのメタノールを加えて反応を終了させた。反応溶液から溶剤等を留去した後、トルエンに溶解し2回水洗を行った。さらにトルエン溶液を多量のメタノールに加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を60°Cで24時間真空乾燥した。GPC法により得られたブロック共重合体の分子量を測定した。ブロック共重合体の数平均分子量Mnは109,000、Mw/Mnは1.21である。<SIBSスチレン-イソブチレン-スチレンブロック共重合体>カネカ株社製のシブスターSIBSTAR102TショアA硬度25、スチレン成分含有量15質量、重量平均分子量:100,000を用いた。<IIR>エクソンモービル株社製エクソンクロロブチル1066を用いた。<NR>天然ゴムは、TSR20を用いた。<フィラー>フィラーは、東海カーボン株社製シーストVN660、N2SA:27m2gカーボンブラックを用いた。<エラストマー組成物の調整>上記エラストマー成分に、表1、表2に示す配合内容で熱可塑性エラストマー組成物を調製した。<インナーライナーの製造方法>表1、表2の配合に基づき、イソブチレン系変性共重合体成分AおよびSIBSのエラストマー成分を、2軸押出機スクリュ径:φ50mm、L/D:30、シリンダ温度:220°Cに投入混合してエラストマー組成物のペレットを得た。その後、Tダイ押出機スクリュ径:φ80mm、L/D:50、ダイリップ幅:500mm、シリンダ温度:220°Cにてインナーライナー用のシートを作製した。<空気入りタイヤの製造>上述の方法で得られたインナーライナー用シートを使用して生タイヤを準備した。次に加硫工程において、170°Cで20分間プレス成型して製造した。タイヤ加硫後に、100°Cで3分間冷却して、金型から加硫タイヤ取り出して、図1に示す基本構造を有する195/65R15サイズの空気入りタイヤを製造した。<比較例1~11>表1および表2において、SIBS成分Aの混合層の厚さは、Gs以外の領域の平均厚さを示している。比較例1を除き、いずれの実施例、比較例においても、Gbは0.6mmである。比較例1のインナーライナーには、次の配合成分をバンバリーミキサーで混合し、カレンダーロールにてシート化して厚さ1.0mmのポリマーフィルムを得た。Gs/Gbの値は1である。IIR注180質量部NR注220質量部フィラー注360質量部注1エクソンモービル株社製のエクソンクロロブチル1068。注2TSR20。注3東海カーボン株社製のシーストVN660、窒素吸着比表面積:27m2/g。比較例2は、上述の方法で製造した厚さ0.6mmのSIBS層をインナーライナーとして用いた。Gs/Gbの値は1である。比較例3~8は、SIBSにイソブチレン系変性共重合体成分Aを混合したエラストマー組成物をインナーライナーに用いた例であり、Gs/Gbの値は1である。比較例9は、SIBSに成分Aを5質量混合した例であり、比較例10は、SIBSに成分Aを95質量混合した例であり、Gs/Gbの値は1である。比較例11は、SIBSに成分Aを混合した例であり、Gs/Gbの値は0.25である。<実施例1~9>実施例1~6は、SIBSにイソブチレン系変性共重合体成分Aを混合したエラストマー組成物をインナーライナーに用いた例であり、Gs/Gbの値は0.75である。実施例1、7~9は、SIBSに成分Aを混合したエラストマー組成物をインナーライナーに用いた例であり、Gs/Gbの値を変化させたものである。実施例1のGs/Gbの値は、0.75で最も高く、実施例9のGs/Gbの値は、0.33で最も低い。<性能試験>実施例、比較例のシート及び空気入りタイヤの性能試験は以下の方法で行った。<剥離試験>JISK-6256加硫ゴム及び熱可塑性ゴム-接着性の求め方に準じて、試験片を作成し剥離試験を行った。インナーライナーとカーカスの剥離力を測定した。試験片の大きさは25mm幅で、剥離試験は23°Cの室温条件下で行った。インナーライナーとカーカス剥離力は大きいほど好ましい。<屈曲疲労性試験>JISK-6260加硫ゴム及び熱可塑性ゴムのデマチャ屈曲亀裂試験方法に準じて、中央に溝のある所定の試験片を作製した。インナーライナーは、厚さ0.3mmシートをゴムに貼り付けて加硫し、所定の試験片を作製した。試験片の溝の中心にあらかじめ切り込みを入れ、繰り返し屈曲変形を与え亀裂成長を測定する試験を行った。雰囲気温度23°C、歪30、周期5Hzで、70万回、140万回、210万回時に亀裂長さを測定し、亀裂が1mm成長するのに要した屈曲変形の繰り返し回数を算出した。比較例1の値を基準100として、実施例および比較例のポリマー積層体の屈曲疲労性について指数表示した。数値が大きい方が、亀裂が成長しにくく良好といえる。例えば、実施例1の指数は以下の式で求められる。屈曲疲労性指数=実施例1の屈曲変形の繰り返し回数/比較例1の屈曲変形の繰り返し回数×100<静的空気圧低下率試験>上述の方法で製造した195/65R15スチールラジアルPCタイヤをJIS規格リム15×6JJに組み付け、初期空気圧300Kpaを封入し、90日間室温で放置し、空気圧の低下率を計算した。<平均厚さの測定>195/65R15スチールラジアルPCタイヤを周方向に8等分し、それぞれの箇所で、幅20mmでタイヤ径方向に沿って切断した8個のカットサンプルを作成し、この8個のカットサンプルについて、それぞれのバットレス領域Rsとビード領域Rbにおいて等間隔に5等分した5点についてインナーライナー層の厚さを測定した。それぞれ測定した合計40点の測定値の算術平均値をGs、Gbとした。<耐クラック性>195/65R15スチールラジアルPCタイヤをJIS規格リム15×6JJに組み付け、正規の空気圧を充填し、JATMAYEARBOOKで空気圧-付加能力対応表より、この空気圧に対応する最大荷重を負荷し、速度80km/hでドラム上で走行し、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時点で走行を終了し走行距離を求めた。比較例1の走行距離を100とし指数で示す。指数が大きいほど、耐クラック性が優れている。<性能評価結果>表1及び表2において、本発明の実施例1~9は比較例1~11に比べて、いずれも剥離力、屈曲疲労性、静的空気低下率および耐クラック性において総合的に優れていることが認められる。"