車体フレームに固定した受け部材にショックアブソーバ又は懸架スプリングの上端が連結されている車両の懸架装置支持構造において、前記受け部材は、記車体フレームの環状に閉じられた環状部分の角部に対し、その前部及び側部、又は、後部及び側部にて固定されていることを特徴とする車両の懸架装置支持構造。前記受け部材は、前記角部の内側に固定されていることを特徴とする請求項1に記載の車両の懸架装置支持構造。前記車体フレームは、閉断面をなす管状部材により形成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の懸架装置支持構造。ところで、懸架装置においては、車両の走行に伴って左右のショックアブソーバ及び懸架スプリングから車体フレームに入力される力の大きさに、左右で大きな差があることが通常良くある。上記特許文献2のトーションビーム式サスペンション40は、このような左右のショックアブソーバ及び懸架スプリングから入力される差のある力を、トーションビーム42の捩れによって吸収するようになっている。上記特許文献1の構成において、受け部材を車体フレームの角部に溶接したと仮定すると、左右のショックアブソーバ及び懸架スプリングから両者間で大きな差のある力が入力されたときに、車体フレームが捩れるように撓む虞がある。車体フレームがこのように撓んだ場合、車体フレームからショックアブソーバ及び懸架スプリングに対して有効な反力が加わらず、車輪の接地性、しいては操縦安定性に悪影響がある。しかしながら、このような車体フレームの撓みを抑制するために、車体フレームの構成部材や受け部材の板厚を厚くすると、車体の重量増加を招くことになる。この発明の目的は、上記問題を解決し、車体の重量増加を招くことなく、ショックアブソーバ及び懸架スプリングから入力される力による車体フレームの撓みを抑制できる車両の懸架装置支持構造を提供することにある。上記の目的を達成するために、この発明は、車体フレームに固定した受け部材にショックアブソーバ又は懸架スプリングの上端が連結されている車両の懸架装置支持構造において、前記受け部材は、記車体フレームの環状に閉じられた環状部分の角部に対し、その前部及び側部、又は、後部及び側部にて固定されていることを要旨とする。請求項1に記載の発明によれば、左右のショックアブソーバ及び懸架スプリングから車体フレームに大きな差のある力が入力されると、車体フレームの環状部分が剛性を発揮し、左右のサスペンションユニットに対して共に有効な反力を付与する。ゆえに、車体フレームや受け部材の厚さを厚くすることによる車体の重量増加を招くことなく、ショックアブソーバ及び懸架スプリングから入力される力による車体フレームの撓みを抑制することができる。この結果、左右両輪の接地性が良好に確保されて、操縦安定性が有効に維持される。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、前記受け部材は、前記角部の内側に固定されていることを要旨とする。請求項2に記載の発明によれば、受け部材が、その車体外側から角部により拘束されているため、ショックアブソーバ及び懸架スプリングから上向きの力が入力されたときに変形し難い。ゆえに、車体フレームに対するショックアブソーバ及び懸架スプリングの上端の位置の相対変位を抑制できるため、車輪の接地性が向上する。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明において、前記車体フレームは、閉断面をなす管状部材により形成されていることを要旨とする。請求項3に記載の発明によれば、閉断面をなす管状部材により形成された車体フレームの環状部分が、左右のショックアブソーバ及び懸架スプリングから入力される力に対して有効な剛性を発揮する。この発明によれば、車体の重量増加を招くことなく、ショックアブソーバ及び懸架スプリングから入力される力による車体フレームの撓みを抑制できる車両の懸架装置支持構造を提供できる。次に、この発明を具体化した一実施形態の車両の懸架装置支持構造を図1~図3を参照して説明する。図1及び図2は、車両の車体フレーム10の前部を示し、この車体フレーム10は、角材等により構成される下部フレーム11の上に、環状に閉じられた環状部分を有する上部フレーム12を溶接又はボルト締付けして構成されている。本実施形態において、上部フレーム12は、閉断面をなす管状部材として丸パイプにより形成されている。なお、閉断面をなす管状部材は丸パイプに限定されるものではなく、角パイプ等の管状部材であってもよい。この車体フレーム10の前部には、操舵装置13が設置されている。上部フレーム12は、略逆U字形状をなし下部フレーム11の上に立設された第1フレーム部14を備え、この第1フレーム部14における左右両側部の上下中央部前側には略逆U字形状をなす第2フレーム部15が固着されている。さらに、第2フレーム部15の前部と下部フレーム11との間には、左右一対の柱状部材が板状の連結部材により互いに連結された第3フレーム部16が設けられている。そして、第2フレーム部15と、第1フレーム部14の上部とにより、環状に閉じられた環状部分が構成されている。第2フレーム部15の前部において車幅方向の左右両側に形成された角部17の内側には、懸架装置のサスペンションユニット18の上端を車体フレーム10に連結するための受け部材19がそれぞれ設けられている。このサスペンションユニット18は、ショックアブソーバ18aと懸架スプリング18bとが一体化されたものである。図3に示すように、受け部材19は、板材をプレス成形して構成されており、その中央部に形成された取付孔19aには、サスペンションユニット18の上端が貫通して取り付け固定される。受け部材19は、その前部19bと側部19cとにおいて第2フレーム部15の角部17の内側に対し溶接により固定されている。上記のように構成された車両の懸架装置支持構造の作用を説明する。車両の走行に伴って左右の各サスペンションユニット18から対応する受け部材19に入力された上向きの力は、各受け部材19の前部19b及び側部19cから第2フレーム部15の角部17に加わる。ここで、例えば、左側のサスペンションユニット18から受け部材19に入力された力が、右側のサスペンションユニット18から受け部材19に入力された力よりも大きかった場合、第2フレーム部15には、左側の角部17付近を右側の角部17付近よりも持ち上げるような捩れ力が加わる。これに対して、本実施形態では、第2フレーム部15と第1フレーム部14の上部とが環状に閉じられた構成であるため、上記捩れ力に抗して撓みが抑制される。この結果、左側のサスペンションユニット18に対しても有効な反力が付与されるため、左右両輪の接地性が有効に確保される。この実施形態では、以下の特徴を有する。1サスペンションユニット18の上端部が連結される受け部材19が、記車体フレーム10の環状に閉じられた部分の角部17に対し、その前部及び側部にて固定されている。従って、左右のサスペンションユニット18から車体フレーム10に大きな差のある力が入力されると、車体フレーム10の環状部分が剛性を発揮し、左右のサスペンションユニット18に対して共に有効な反力を付与する。ゆえに、車体フレーム10や受け部材19の厚さを厚くすることによる車体の重量増加を招くことなく、サスペンションユニット18から入力される力による車体フレーム10の撓みを抑制することができる。この結果、左右両輪の接地性が良好に確保されて、操縦安定性が有効に維持される。2受け部材19は、前記角部17の内側に固定されている。従って、受け部材19は、その車体外側から角部17により拘束されているので、サスペンションユニット18から上向きの力が入力されたときに変形しにくい。ゆえに、車体フレーム10に対するサスペンションユニット18の上端の位置の相対変位を抑制できるため、車輪の接地性を向上することができる。3車体フレーム10は、閉断面をなす管状部材としての丸パイプにより形成されている。従って、閉断面をなす丸パイプにより形成された車体フレーム10の環状部分が、左右のサスペンションユニット18から入力される力に対して有効な剛性を発揮する。なお、この発明の実施形態は前記実施形態に限定されるものではなく、下記のように変更しても良い。前記実施形態では、受け部材19は、第2フレーム部15と第1フレーム部14の上部とにより環状に構成された部分の内側の角部17に固定されていたが、図4に示すように、車体フレーム10の環状に閉じられた部分の外側に形成された角部17に固定されていてもよい。この構成によっても、ショックアブソーバ及び懸架スプリングから入力される力による車体フレーム10の撓みを抑制できる。前記実施形態は、ショックアブソーバ及び懸架スプリングが一体化されたサスペンションユニット18の上端部が受け部材19に連結された構成の懸架装置であったが、ショックアブソーバ又は懸架スプリングのみの上端部が受け部材19に連結された構成の懸架装置支持構造であってもよい。他の技術的思想以下、前記各実施形態から把握され、請求項として挙げられていない技術的思想を記載する。請求項3に記載の車両の懸架装置支持構造において、前記管状部材は丸パイプであることを特徴とする車両の懸架装置支持構造。このような構成によれば、丸パイプの曲げ加工が容易であることから、車体フレームの製造が容易となる。