"トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されてなるカーカス折り返し部とで構成される、少なくとも2プライからなるカーカス、および、前記ビードコアのタイヤ径方向外方であって前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部との間に配設された第1ビードフィラーを備える空気入りタイヤであって、前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側に第2ビードフィラーを更に備え、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記第1ビードフィラーのタイヤ径方向外端が、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かって30mm以下の範囲内であって、前記第2ビードフィラーのタイヤ径方向外端を通るタイヤ幅方向線よりもタイヤ径方向内方に位置し、前記カーカスを構成するプライのうち少なくとも一つは、折返し部のタイヤ径方向外端が、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かってタイヤ断面高さの55以下の範囲内であって、前記第2ビードフィラーのタイヤ径方向外端を通るタイヤ幅方向線よりもタイヤ径方向外方に位置し、前記カーカスを構成する他のプライのうち少なくとも一つは、折返し部のタイヤ径方向外端が、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かってタイヤ断面高さの20以下の範囲内に位置することを特徴とする、空気入りタイヤ。前記カーカスを構成する他のプライのうち少なくとも一つは、折返し部のタイヤ径方向外端が、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かってタイヤ断面高さの20以下の範囲内であって、前記第1ビードフィラーのタイヤ径方向外端を通るタイヤ幅方向線よりもタイヤ径方向内方に位置することを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。しかし、カーカスを構成する複数のカーカスプライのうちの一部の高さを低くし、且つ、ビードフィラーを小さくした上記従来の空気入りタイヤでは、タイヤを軽量化して転がり抵抗を低減することはできるものの、ケース剛性の低下により十分な操縦安定性を得ることができなかった。また、上記従来の空気入りタイヤでは、特にビード部の剛性が低下し、ビード部の耐久性を十分に得ることができなかった。そこで、本発明は、低い転がり抵抗と、良好な操縦安定性と、高い耐久性とを得ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されてなるカーカス折り返し部とで構成される、少なくとも2プライからなるカーカス、および、前記ビードコアのタイヤ径方向外方であって前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部との間に配設された第1ビードフィラーを備える空気入りタイヤであって、前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側に第2ビードフィラーを更に備え、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記第1ビードフィラーのタイヤ径方向外端が、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かって30mm以下の範囲内であって、前記第2ビードフィラーのタイヤ径方向外端を通るタイヤ幅方向線よりもタイヤ径方向内方に位置し、前記カーカスを構成するプライのうち少なくとも一つは、折返し部のタイヤ径方向外端が、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かってタイヤ断面高さの55以下の範囲内であって、前記第2ビードフィラーのタイヤ径方向外端を通るタイヤ幅方向線よりもタイヤ径方向外方に位置し、前記カーカスを構成する他のプライのうち少なくとも一つは、折返し部のタイヤ径方向外端が、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かってタイヤ断面高さの20以下の範囲内に位置することを特徴とする。なお、本発明において、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOK等に規定されたリムを指す。また、所定内圧を適用した無負荷状態とは、適用サイズのタイヤにおけるJATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧最高空気圧を適用した無負荷荷重を加えない状態を指す。更に、リム径ライン位置とはリム径を測定する位置を指し、タイヤ断面高さとはタイヤの外径とリム径との差の1/2を指す。ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカスを構成する他のプライのうち少なくとも一つは、折返し部のタイヤ径方向外端が、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かってタイヤ断面高さの20以下の範囲内であって、前記第1ビードフィラーのタイヤ径方向外端を通るタイヤ幅方向線よりもタイヤ径方向内方に位置することが好ましい。本発明の空気入りタイヤによれば、低い転がり抵抗と、良好な操縦安定性と、高い耐久性とを得ることができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1は、本発明に従う空気入りタイヤの一例について、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面を示す図である。この一例の空気入りタイヤ10は、ライトトラック用タイヤとして好適に用いることができる。ここで、図1に示す空気入りタイヤ10は、トレッド部1と、トレッド部1の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部2片側のみ図示と、各サイドウォール部2のタイヤ径方向内方に連なるビード部3片側のみ図示とを備えている。また、空気入りタイヤ10は、一対のビード部3間に跨って延在する2プライからなるラジアルカーカス5を備えている。ここで、ラジアルカーカス5は、トレッド部1から一対のサイドウォール部2を介して一対のビード部3にわたってトロイド状に延び、ビード部3内に埋設された断面略六角形のビードコア31に係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、ビードコア31の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されてなるカーカス折り返し部とで構成されている。そして、ラジアルカーカス5は、第1カーカスプライ6と、第2カーカスプライ7とよりなり、カーカス本体部において、第1カーカスプライ6は第2カーカスプライ7よりもタイヤ内周面側に位置している。より具体的には、ラジアルカーカス5を構成する第1カーカスプライ6および第2カーカスプライ7はそれぞれ、トレッド部1から一対のサイドウォール部2を介して一対のビード部3にわたってトロイド状に延び、ビード部3内に埋設された断面略六角形のビードコア31に係止される本体部61,71と、該本体部61,71から延び、ビードコア31の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されてなる折返し部62,72とで構成されている。また、ラジアルカーカス5を構成するカーカスプライ6,7のうちの一方第1カーカスプライ6の折返し部62のタイヤ径方向外端62Aは、他方第2カーカスプライ7の折返し部72のタイヤ径方向外端72Aよりもタイヤ径方向外方に位置している。即ち、ラジアルカーカス5のカーカス折返し部のタイヤ径方向外端は、第1カーカスプライ6の折返し部62のタイヤ径方向外端62Aよりなる。なお、図1ではカーカスのプライ数を2プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて3プライ以上とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであっても良い。更に、トレッド部1のラジアルカーカス5のタイヤ径方向外方クラウン部外周側には、コードがタイヤ赤道面Cを挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる2層の傾斜ベルト層交差ベルト層81,82と、コードが、タイヤ赤道面に対し5°以下の傾斜角度で配列された周方向ベルト層83とを順次配設してなるベルト8が配設されている。また、ベルト8のタイヤ径方向外方には、トレッドゴムが配設されており、該トレッドゴムの表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝が形成されている。なお、図1では、ベルト8が、合計3枚のベルト層81,82,83からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の数や配設位置は、必要に応じて任意の数や配設位置とすることができる。また、ビード部3のビードコア31のタイヤ径方向外方、且つ、ラジアルカーカス5のカーカス本体部とカーカス折返し部との間には、ラジアルカーカス5に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形の第1ビードフィラー41が配設されている。更に、ラジアルカーカス5のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側、より具体的には、第1カーカスプライ6の折返し部62のタイヤ幅方向外側には、ビード部3側からサイドウォール部2側に向かって厚みが漸減する断面略三角形の第2ビードフィラー42が配設されている。また、ビード部3の、少なくとも適用リムRと接触する部分には、リム擦れを防ぎ、且つ、ビード部の剛性を高めるためのゴムチェーファー9が配設されている。そして、図1に示す空気入りタイヤ10は、適用リムRに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、各部材が後述する位置関係を有していることを特徴とする。即ち、空気入りタイヤ10では、リム径ライン位置RLから第1ビードフィラー41のタイヤ径方向外端41Aまでのタイヤ径方向に沿う距離H41が、30mm以下の範囲内である必要がある。距離H41が30mm超の場合、タイヤを十分に軽量化することができず、タイヤの転がり抵抗を十分に低減することができないからである。なお、ビード部3の剛性の低下を抑制してビード部3の耐久性を確保する観点からは、距離H41は13mm以上とすることが好ましい。また、空気入りタイヤ10では、リム径ライン位置RLから第1カーカスプライ6の折返し部62のタイヤ径方向外端62Aまでのタイヤ径方向に沿う距離H62が、タイヤ断面高さSHの55以下の範囲内である必要がある。距離H62がタイヤ断面高さSHの55超の場合、タイヤの重量が増加し、タイヤの転がり抵抗を十分に低減することができないからである。なお、タイヤのケース剛性を確保して良好な操縦安定性を得る観点からは、距離H62はタイヤ断面高さSHの50以上とすることが好ましい。更に、空気入りタイヤ10では、リム径ライン位置RLから第2カーカスプライ7の折返し部72のタイヤ径方向外端72Aまでのタイヤ径方向に沿う距離H72が、タイヤ断面高さSHの20以下の範囲内である必要がある。距離H72がタイヤ断面高さSHの20超の場合、タイヤを十分に軽量化することができず、タイヤの転がり抵抗を十分に低減することができないからである。なお、タイヤを軽量化してタイヤの転がり抵抗を十分に低減する観点からは、距離H72は距離H41よりも小さいことが好ましい。即ち、第2カーカスプライ7の折返し部72のタイヤ径方向外端72Aは、第1ビードフィラー41のタイヤ径方向外端41Aを通ってタイヤ回転軸線に平行なタイヤ幅方向線よりもタイヤ径方向内方に位置することが好ましい。一方、タイヤのケース剛性の低下を抑制して良好な操縦安定性を得る観点からは、距離H72はタイヤ断面高さSHの13以上とすることが好ましい。そして、空気入りタイヤ10では、リム径ライン位置RLから第2ビードフィラー42のタイヤ径方向外端42Aまでのタイヤ径方向に沿う距離H42が、距離H41よりも大きく、距離H62よりも小さいことが必要である。即ち、空気入りタイヤ10では、第1ビードフィラー41のタイヤ径方向外端41Aは、第2ビードフィラー42のタイヤ径方向外端42Aを通ってタイヤ回転軸線に平行なタイヤ幅方向線よりもタイヤ径方向内方に位置する。また、第1カーカスプライ6の折返し部62のタイヤ径方向外端62Aは、第2ビードフィラー42のタイヤ径方向外端42Aを通ってタイヤ回転軸線に平行なタイヤ幅方向線よりもタイヤ径方向外方に位置する。距離H42を距離H41よりも大きくすれば、距離H41を30mm以下として第1ビードフィラー41を小さくしても、ビード部3の剛性および耐久性の低下を第2ビードフィラー42の配設により抑制することができるからである。また、距離H42を距離H62よりも小さくすれば、タイヤ負荷転動時に屈曲変形し難い領域に第2ビードフィラー42を配設して、タイヤの転がり抵抗の増加を抑制することができるからである。なお、転がり抵抗の増加を抑制しつつビード部3の剛性の低下を抑制する観点からは、距離H42はタイヤ断面高さSHの26以上35以下とすることが好ましい。また、ビード部3の剛性および耐久性の低下を抑制する観点からは、リム径ライン位置RLから第2ビードフィラー42のタイヤ径方向内端までの距離は、タイヤ断面高さSHの12以下とすることが好ましい。ここで、空気入りタイヤ10では、距離H41、H42、H62、H72が互いに異なることが好ましい。各部材のタイヤ径方向外端同士がタイヤ径方向に離隔していれば、各部材のタイヤ径方向外端に歪が集中的に発生するのを抑制することができるからである。以上、図面を参照して本発明の空気入りタイヤについて説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。"