エンジンを始動するエンジン始動手段と、前記エンジン始動手段に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、所定のエンジン自動停止条件成立時に前記エンジンを自動停止させ、このエンジンの自動停止中に前記エンジン自動停止条件とは異なる所定のエンジン自動始動条件成立時に前記エンジンを再始動する制御手段とを備えるエンジン停止始動制御装置において、前記バッテリの電圧を検出する電圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度が予め設定された温度以下である自動停止禁止条件成立時には前記エンジン自動停止条件が成立しても前記エンジンを自動停止しないように制御する自動停止禁止制御を実行するとともに、前記自動停止禁止条件成立下であっても、前記電圧検出手段によりエンジン始動時に降下するバッテリ電圧の最低電圧を検出し、この最低電圧に基づいてエンジン自動停止を許可する前記バッテリの充電率しきい値を設定し、前記バッテリの充電率が前記充電率しきい値よりも高い時には前記エンジンを自動停止するように制御することを特徴とするエンジン停止始動制御装置。前記制御手段は、前記最低電圧に基づいてエンジン自動停止中に前記エンジンを再始動する前記バッテリの放電率しきい値を設定し、エンジン自動停止中に前記バッテリの放電率が前記放電率しきい値よりも高い時には前記エンジンを再始動するように制御することを特徴とする請求項1に記載のエンジン停止始動制御装置。しかしながら、上述公報に開示されるような制御では、低温でのエンジンの自動再始動に時間がかかり、走行に遅れを生じるという問題がある。昨今発売されているアイドリングストップ機能を備えた車両では、バッテリ温度もしくは環境温度が0°C程度以下では、アイドリングストップを禁止して、エンジンを自動再始動をさせないようにしているのが現状であり、冬季は殆んどアイドリングストップを実施できない問題がある。また、長期間車両を使用しないと、バッテリの電圧が低下し、エンジンの運転によるオルターネータからの充電を必要する。このため、長期間使用されなかった車両では、アイドリングストップを制御的に許可するまでに時間オルターネータからの充電のためがかかってしまう課題もある。したがって、燃料消費量の削減やエミッションの低減をすることができない。この発明は、バッテリの充電状態が少ないバッテリの電圧が低下している状態、あるいは、バッテリの温度が低い状態でも、アイドリングストップを実施する機会を増やすことを目的とする。この発明は、エンジンを始動するエンジン始動手段と、前記エンジン始動手段に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、所定のエンジン自動停止条件成立時に前記エンジンを自動停止させ、このエンジンの自動停止中に前記エンジン自動停止条件とは異なる所定のエンジン自動始動条件成立時に前記エンジンを再始動する制御手段とを備えるエンジン停止始動制御装置において、前記バッテリの電圧を検出する電圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記バッテリ温度検出手段により検出されたバッテリ温度が予め設定された温度以下である自動停止禁止条件成立時には前記エンジン自動停止条件が成立しても前記エンジンを自動停止しないように制御する自動停止禁止制御を実行するとともに、前記自動停止禁止条件成立下であっても、前記電圧検出手段によりエンジン始動時に降下するバッテリ電圧の最低電圧を検出し、この最低電圧に基づいてエンジン自動停止を許可する前記バッテリの充電率しきい値を設定し、前記バッテリの充電率が前記充電率しきい値よりも高い時には前記エンジンを自動停止するように制御することを特徴とする。この発明のエンジン停止始動制御装置は、バッテリ温度が低い時、あるいはバッテリの充電量が少ない時であっても、バッテリの充電率が充電率しきい値よりも高い時にはエンジンを自動停止するので、アイドリングストップを実施する機会を増やすことができる。したがって、この発明のエンジン停止始動制御装置は、燃料消費量を削減することができる。以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。図1~図6は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1は車両に搭載されるエンジン、2はエンジン停止始動制御装置である。エンジン停止始動制御装置2は、エンジン1を始動するスタータなどのエンジン始動手段3と、エンジン始動手段3に電力を供給するバッテリ4と、バッテリ4の温度を検出するバッテリ温度検出手段5と、バッテリ4の電圧を検出する電圧検出手段6と、エンジン1により駆動されてバッテリ4を充電するオルタネータなどの電力発生手段7と、エンジン1を停止始動させるように制御する制御手段8とを備えている。前記制御手段8は、所定のエンジン自動停止条件成立時にエンジン1を自動停止させ、このエンジン1の自動停止中にエンジン自動停止条件とは異なる所定のエンジン自動始動条件成立時にエンジン1を再始動する。エンジン停止始動制御装置2の制御手段8は、バッテリ温度検出手段5により検出されたバッテリ温度が予め設定された温度以下である自動停止禁止条件成立時には、エンジン自動停止条件が成立してもエンジン1を自動停止しないように制御する自動停止禁止制御を実行する。また、制御手段8は、電圧検出手段6によりエンジン始動時に降下するバッテリ電圧の最低電圧を検出し、この最低電圧に基づいてエンジン自動停止を許可するバッテリ4の充電率しきい値を設定し、自動停止禁止条件成立下であっても、バッテリ4の充電率が設定した充電率しきい値よりも高い時にはエンジン1を自動停止するように制御する。さらに、制御手段8は、エンジン始動時の最低電圧に基づいてエンジン自動停止中にエンジン1を再始動するために必要なバッテリ4の放電率しきい値を設定し、エンジン自動停止中にバッテリ4の放電率が設定した放電率しきい値よりも高い時には、エンジン1を再始動するように制御する。エンジン1の始動を考えると、根本的に、キー操作によるエンジン始動においては、エンジン1のフリクションが最も高く、またバッテリ温度や電圧が最も低いので、キー操作によりエンジン始動ができたのであれば、エンジン自動停止アイドリングストップ後のエンジン自動始動時においてバッテリ4の温度や充電状態が、キー操作による始動時もしくは前回の自動始動における状態を上回っていれば、自動始動が可能である。このエンジン停止始動制御装置2は、初回のキー操作よるエンジン始動時の始動直前から始動中のバッテリ4の状態およびその後のバッテリ4の充電状態SOCや充電量の変化によって、アイドリングストップの許可およびエンジン再始動させるタイミングを判定する。エンジン停止始動制御装置2は、冬季のバッテリ温度が低い場合や車両の長期放置などでバッテリ4の充電状態SOCが低下している場合であって満充電が完了する前でも、アイドリングストップを一定条件で許可する。次に、エンジン停止始動制御装置2の動作を、図2~図4のマップ1~3を参照しながら、図5のフローチャートに沿って説明する。エンジン停止始動制御装置2は、図5において、アイドリン-1グストップエンジン自動停止許可の判定がスタートしS01、エンジン1を始動するためにキー操作されるとS02、エンジン始動手段3が駆動してエンジン1の始動が開始される。このエンジン始動開始直前のバッテリ4の電圧Vを計測しS03、エンジン始動開始と同時にバッテリ4の電流i、温度T、電圧Vを計測するS04。エンジン1の始動が完了するとS05、マップ1図2を用いてエンジン始動直前の電圧Vから初期の充電状態SOCiを決定しS06、初期の充電状態SOCiを基点に電流積算にて現在の充電状態SOCxを算出SOCx=SOCx-1it/3600/Fc100、初回はSOCx-1=SOCiするS07。また、エンジン1の始動が完了するとS05、他方では、エンジン始動中の降下するバッテリ電圧の最低電圧Vminを算出しS08、マップ2図3を用いて、最低電圧Vminからアイドリングストップを許可するバッテリ4の充電率しきい値Xを設定しS09、バッテリ4の現在の充電率を算出充電率=it/3600/Fc100するS10。前記処理S07、S10に続いて、アイドリングストップを実施する車速例えば、0km/hに到達した時点S11での充電状態SOCが、所定値例えば、80を越えているかを判断するS12。この判断S12がYESの場合は、バッテリ4の温度Tが所定値例えば、-10°Cを越えているかを判断するS13。この判断S13がYESの場合は、マップ3図4を用いて現在の充電状態SOCxからアイドリンクストップしてもよい放電可能な放電率しきい値Z時間t1×電流を決定しS14、アイドリングストップ許可通常状態となりS15、エンジン1を自動停止してアイドリングストップを実施する。アイドリングストップの実施中には放電率を算出放電率=it/3600/Fc100しS16、放電率が放電率しきい値Zを越えているかを判断S17し、放電率が放電率しきい値Zとなるまでアイドリンクストップを継続する。前記判断S17がNOの場合は、この判断S17を繰り返す。前記判断S17がYESの場合は、エンジン1を自動始動しS18、エンジン始動時のバッテリ4の電流i、温度T、電圧Vの計測S04に戻る。他方、アイドリングストップを実施する車速例えば、0km/hに到達した時点S11での充電状態SOCが所定値例えば、80以下で、前記判断S12がNOの場合は、充電率が充電率しきい値Xを越えているかを判断するS19。この判断S19がYESの場合は、アイドリングストップ許可短期状態となりS20、エンジン1を自動停止してアイドリングストップを実施する。アイドリングストップの実施中には放電率を算出放電率=it/3600/Fc100しS21、放電率が充電率しきい値Xに対応する放電率しきい値Y時間t2×電流を越えているかを判断しS22、放電率が放電率しきい値Yとなるまでアイドリンクストップを継続する。前記判断S22がNOの場合は、この判断S22を繰り返す。前記判断S22がYESの場合は、エンジン1を自動始動しS18、エンジン始動時のバッテリ4の電流i、温度T、電圧Vの計測S04に戻る。前記判断S19がNOの場合は、アイドルストップ禁止状態となりS23、エンジン始動完了S05後の処理に戻る。また、前記判断13がNOの場合は、充電率が充電率しきい値Xを越えているかを判断しS19、この判断S19がYESの場合は、アイドリングストップ許可短期状態となりS20、エンジン1を自動停止してアイドリングストップを実施する。すなわち、充電状態SOCが所定値例えば、80を越えていれば、たとえバッテリ4の温度Tが所定値例えば、-10°C以下で低くとも、短期的にアイドリングストップを許可する。次に、エンジン停止始動制御装置2の動作を、図6のタイムチャートに沿って説明する。エンジン停止始動制御装置2は、図6において、キー操作によりエンジン始動手段スタータ3が駆動してエンジン1の始動を開始するとt1、エンジン始動と同時にバッテリ4の電流温度電圧の計測を開始する。エンジン1の始動が完了t2した直後に、充電状態SOCiおよび最低電圧Vminを確定するt3。車両としては車速が0km/hであり、エンジン1はアイドリング状態Aを継続しており、電力発生手段7オルターネータからの電力でバッテリ4が充電され、充電率が上昇する。また、充電状態SOCも上昇する。車速が上昇を開始してt4、走行状態において充電率が充電率しきい値Xを超えると、アイドリングストップ許可短期状態となるt5。アイドリングストップ許可短期状態において、車速が0km/hに到達するとt6、エンジン1を自動停止してアイドリングストップ状態Bとなる。アイドリングストップ状態Bにおいて、放電率が放電率しきい値Yを越えるとt7、エンジン始動手段スタータ3が駆動してエンジン1を強制的に自動再始動する。ここで、車速は0km/hであり、アイドリング状態Cとなる。車速が上昇を開始t8し、走行状態となって再度車速が0km/hに到達してもt9、充電率が充電率しきい値Xを超えていないので、エンジン1のアイドリングストップを実施せず、アイドリング状態Dとなる。再度、車速が上昇を開始し、走行中に充電率が充電率しきい値Xを超えるとt10、アイドリングストップ許可短期状態となる。そのまま走行が継続し、さらに充電率が上がり、充電状態SOCが所定値例えば、80を超えるとt11、アイドリングストップ許可通常状態となる。次に、車速が0km/hとなるとt12、エンジン1を自動停止してアイドリングストップ状態Eとなる。アイドリングストップ状態Eにおいて、運転者がブレーキを離すことでエンジン1が自動始動しt13、走行状態となる。このとき、充電状態SOCは所定値例えば、80以下となっており、アイドリングストップ許可通常状態は解除されているが、放電率は放電率しきい値Yを超えていないのでアイドリングストップ許可短期状態が維持される。走行中に充電が進み、充電状態SOCが80を越えるとt14、アイドリングストップ許可通常状態となる。このように、エンジン停止始動制御装置2は、バッテリ4の温度が低い時、あるいはバッテリ4の充電量が少ない時であっても、バッテリ4の充電率が充電率しきい値Xよりも高い時にはエンジン1を自動停止するので、アイドリングストップを実施する機会を増やすことができる。したがって、このエンジン停止始動制御装置2は、燃料消費量を削減することができる。また、エンジン停止始動制御装置2は、エンジン始動時の最低電圧Vminに基づいてエンジン自動停止中にエンジン1を再始動するバッテリ4の放電率しきい値Yを設定し、エンジン自動停止中にバッテリ4の放電率が放電率しきい値Yよりも高い時にはエンジン1を再始動するように制御する。これにより、エンジン停止始動制御装置2は、バッテリ4の充電量が減りすぎてエンジン再始動が不可となることを避けつつ、可能な限りアイドリングストップ状態を継続することができる。したがって、このエンジン停止始動制御装置2は、燃料消費量を削減することができる。