"駆動力源が発生する動力を変速機に伝達する回転軸に生じる捩り振動を慣性力によって減衰する慣性体と、前記捩り振動を弾性部材の弾性力によって減衰する弾性式振動低減機構と、前記回転軸に所定値を超える動力が入力された場合に前記動力の伝達を制限するトルクリミッタ機構とを備えた振動減衰装置において、前記捩り振動に応じて振子運動することにより前記捩り振動を減衰する質量体を有する振子式振動減衰機構を備え、前記回転軸における前記駆動力源側に前記慣性体が設けられ、前記慣性体に動力伝達可能かつ前記慣性体よりも前記変速機側に前記弾性式振動低減機構が設けられ、前記弾性式振動低減機構に動力伝達可能かつ前記弾性式振動低減機構よりも前記変速機側に前記振子式振動減衰機構が設けられ、前記振子式振動低減機構に動力伝達可能かつ前記振子式振動減衰機構よりも前記変速機側に前記トルクリミッタ機構が設けられていることを特徴とする振動減衰装置。前記振子式振動低減機構は、前記トルクリミッタ機構よりも前記回転軸の径方向で外側に配置され、前記振子式振動低減機構と前記トルクリミッタ機構とは、前記回転軸の径方向で互いに重なり合うように配置されていることを特徴とする請求項1に記載の振動減衰装置。前記回転軸は、前記駆動力源の出力軸とその出力軸に動力伝達可能に連結される前記変速機の入力軸とを含み、前記慣性体は、前記出力軸に一体回転可能に設けられ、前記弾性式振動低減機構は、前記慣性体に連結されかつ前記入力軸に対して相対回転可能に設けられた入力側部材と、前記弾性部材の弾性力によって前記捩り振動を減衰させた前記動力を出力するとともに前記入力側部材に対して相対回転可能に設けられた出力側部材とを備え、前記振子式振動減衰機構は、前記出力側部材に一体回転可能に連結され、前記トルクリミッタ機構は、前記入力軸に一体回転可能に設けられていることを特徴とする請求項1または2に記載の振動減衰装置。前記質量体は、前記捩り振動に応じて転動しながら振子運動することにより前記捩り振動を減衰する転動体と、前記捩り振動に応じて揺動することにより前記捩り振動を減衰する振子とを含むことを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の振動減衰装置。つぎにこの発明をより具体的に説明する。この発明に係る振動減衰装置は、駆動力源の発生するトルクが入力されて回転する回転軸や回転体に一体化して構成することができる。その振動減衰装置は、回転軸や回転体に生じる捩り振動を慣性力によって吸収もしくは減衰する慣性体と、弾性部材の弾性力によって捩り振動を吸収もしくは減衰する弾性式振動低減機構と、捩り振動に応じて往復運動することにより捩り振動を吸収もしくは減衰する質量体を備えた振子式振動低減機構と、回転軸や回転体に入力されるトルクがある程度大きい場合にトルク伝達を制限するトルクリミッタ機構とを主要な構成要素として備えた構成とすることができる。この発明では、上記のような構成を備えた振動低減装置を駆動力源とその出力側に配置される変速機との間の回転軸に設けた構成とすることができ、したがって、その回転軸は、駆動力源の出力軸とこれに動力伝達可能に連結される変速機の入力軸とを備えた構成とすることができる。この発明では、特に、変速機の入力軸にトルクリミッタ機構を設けることができ、他の各構成を駆動力源の出力軸に設けることができる。そして、上記の質量体の往復運動次数の設計に関わる回転軸すなわち出力軸の回転中心と質量体の往復運動の振動支点との距離が変化し難いように構成されている。すなわち、この発明では、トルクリミッタ機構の軸心ばらつきによって振子式振動低減機構の回転中心が駆動力源の出力軸の回転中心に対して偏心することを防止もしくは抑制するように構成されている。そしてこれにより、質量体の往復運動次数が変化することを防止もしくは抑制するように構成されている。図1に、この発明に係る振動減衰装置を模式的に示してある。ここに示す例は、この発明に係る振動減衰装置1を、駆動力源図示せずの出力軸2と駆動力源の出力側に動力伝達可能に設けられて駆動力源が発生した動力を変速して伝達する変速機図示せずの入力軸3との間に設けた例である。駆動力源には、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいは電気モータや、電気モータと内燃機関とを併用したハイブリッドタイプの駆動力源などを使用することができる。上記の出力軸2および入力軸3が、この発明に係る回転軸に相当する。駆動力源の出力軸2には、出力軸2と一体回転可能にフライホイール4が取り付けられている。このフライホイールドライブプレートと呼ばれることがある4は、はずみ車として機能して出力軸2のトルク変動や捩り振動を減衰するものであり、例えばある程度の質量を有し、円板形状に形成されている。このフライホイール4が、この発明に係る慣性体に相当する。出力軸2の軸線方向でフライホイール4よりも変速機側かつフライホイール4の半径方向で内側に、弾性部材の弾性力によってトルク変動あるいは捩り振動を吸収もしくは減衰する弾性式振動低減機構5が設けられている。弾性式振動低減機構5は、その入力側の回転体である環状のドライブプレート6と、例えば圧縮コイルばねにより形成されたダンパスプリング7と、弾性式振動低減機構5の出力側の回転体であるドリブンプレート8とを備えている。ドライブプレート6は、上記のフライホイール4と一体回転可能に連結されている。ドライブプレート6とドリブンプレート8とは相対回転するように構成されており、これらに挟まれてダンパスプリング7が保持されている。そして、ドライブプレート6とドリブンプレート8とが相対回転すると、各プレート6,8の間で捩れが生じることによりダンパスプリング7が圧縮され、そのダンパスプリング7の弾性力によって捩れを吸収し、もしくはダンパスプリング7の捩れによって振動を減衰させるようになっている。弾性式振動低減機構5と入力軸3との間には、ブッシュ9やベアリングなどの軸受が設けられており、弾性式振動低減機構5あるいは各プレート6,8と入力軸3との間で滑りを生じさせることによりこれらが相対回転できるようになっている。ブッシュ9は、弾性式振動低減機構5側と入力軸3側とのいずれの側に設けられていてもよく、要は、弾性式振動低減機構5あるいは各プレート6,8と入力軸3との間で滑りを生じてこれらが相対回転できるように構成されていればよい。また、ブッシュ9を設けることにより、例えば変速機を組み付ける場合において、特に入力軸3の組み付け性を向上できる。図1に示す例では、出力軸2の軸線方向で弾性式振動低減機構5よりも変速機側かつフライホイール4の半径方向で弾性式振動低減機構5よりも外側に、捩り振動に応じて振子運動することにより捩り振動を減衰する質量体10を備えた振子式振動低減機構11が設けられている。振子式振動低減機構11は、フライホイール4の半径方向で弾性式振動低減機構5よりも内側に設けることもできる。振子式振動低減機構11は、例えば、ある程度の質量を有する質量体10と、質量体10を収容する収容室12と、収容室12の内壁面に形成され、捩り振動に応じて質量体10が転動する転動面13とを備えている。上記の収容室12と弾性式振動低減機構5の出力側の回転体であるドリブンプレート8とが一体回転可能に連結されている。振子式振動低減機構11は、これが取り付けられる制振対象の回転軸に生じるトルク変動や捩り振動を質量体10の往復運動次数によって吸収もしくは減衰するためのものである。そのため、図1に示す例では、上記の質量体10の往復運動次数は、吸収もしくは減衰したい出力軸2の捩り振動の次数、すなわち回転変動次数に等しくなるように、あるいはその回転変動次数に近似した値になるように設計されている。図1に示す例では、質量体10は、捩り振動に応じて上記の転動面13を転動しながら往復運動し、その往復運動次数に等しいあるいは近似した捩り振動次数を吸収もしくは減衰するように構成されているが、質量体10が、捩り振動に応じて揺動することにより捩り振動を減衰する構成としてもよい。出力軸2の軸線方向で振子式振動低減機構11よりも変速機側かつフライホイール4の半径方向で振子式振動低減機構11よりも内側に、ある程度の大きさのトルクが入力された場合にトルク伝達を制限するように構成されたトルクリミッタ機構14が設けられている。トルクリミッタ機構14は、図1に示す例では、振子式振動低減機構11に一体に設けられたドライブプレート15と、ドライブプレート15側に押圧されるドリブンプレート16と、これらのプレート15,16の間に設けられた摩擦材17と、ドリブンプレート16をドライブプレート15に向けて押圧するように弾性力を生じさせる弾性部材18とを備えている。トルクリミッタ機構14は、ドライブプレート15にドリブンプレート16を押し付けることによりトルクを伝達し、これらの間にある程度の大きさのトルクや過大なトルクが作用した場合にドライブプレート15とドリブンプレート16との間で滑りを生じてトルクの伝達を制限するように構成されている。ドリブンプレート16の半径方向で内側の部分には、ハブ19が設けられていて、このハブ19が、変速機の入力軸3にスプライン結合されている。したがって、ドリブンプレート16はハブ19を介して入力軸3に一体回転可能に連結されている。図1に示すように構成された振動減衰装置1において、トルクリミッタ機構14によるトルク伝達の制限は、ドライブプレート15とこれに向かって弾性部材18の弾性力によって押圧されるドリブンプレート16との間で滑りを生じることによっておこなわれる。一方、トルク伝達は、これらのプレート15,16が係合することによっておこなわれる。また、トルクリミッタ機構14がトルクの伝達を制限している場合において、すなわち、ドライブプレート15とドリブンプレート16との間で滑りを生じている場合において、振動低減装置1のフライホイール4および弾性式振動低減機構5ならびに振子式振動低減機構11などは、駆動力源の出力軸2と一体回転するとともに、変速機の入力軸3に対して相対回転するようになっている。このように図1に示す構成によれば、トルクリミッタ機構14を挟んで駆動力源側、すなわち出力軸2の回転中心と、トルクリミッタ機構14を挟んで変速機側、すなわち入力軸3の回転中心とがずれたとしても、振子式振動低減機構11の回転中心が出力軸2の回転中心に対して偏心することを防止もしくは抑制することができる。そのため、質量体10の往復運動次数の設計に関わる出力軸2の回転中心、言い換えれば振子式振動減衰機構11の回転中心と質量体10の振動支点との距離の変化を防止もしくは抑制できる。その結果、安定した制振性能を得ることができる。また、図1に示す構成によれば、トルクリミッタ機構14のドライブ側に設けられる弾性式振動減衰機構5や振子式振動減衰機構11などの回転中心が出力軸2の回転中心から偏心することによる慣性質量のバランスの変化をも抑制することができる。すなわち、振動減衰装置1のアンバランス量を小さくできる。このように、アンバランス量を小さくできることにより特に、回転一次の回転変動を防止もしくは抑制することができる。また、上述したようにトルクリミッタ機構14が最も変速機側に設けられているので、トルクリミッタ機構14が作動してトルク伝達を制限する場合において、変速機の入力軸3に作用するイナーシャトルクを低減できるとともに、変速機から駆動力源に向けた過大な逆入力トルクに対してトルクリミッタ機構14の応答性を向上できる。その結果、過大な逆入力トルクに対して弾性式振動減衰機構5や振子式振動低減機構11などの強度を確保することができる。"