"エンジンでの燃料の消費量を計測する燃費計測システムであって、燃料供給用の第1の供給経路と、前記第1の供給経路上に配置されて該第1の供給経路を通過する燃料の流量を計測する流量計と、前記第1の供給経路の下流側に連結されてループを形成し該第1の供給経路を通過してきた燃料を該第1の供給経路の下流側で循環させる第1の循環経路と、前記第1の循環経路から分岐して該第1の循環経路上の燃料を前記エンジンに向けて供給する第2の供給経路と、前記第2の供給経路を通過し前記エンジンに向けて供給された燃料のうちの該エンジンで消費されずに戻ってきた燃料を通過させる第1の帰環経路と、前記第1の帰環経路の下流側に連結されてループを形成し該第1の帰環経路を通過してきた燃料を該第1の帰環経路の下流側で循環させる第2の循環経路と、前記第2の循環経路上に配置されて該第2の循環経路と前記第1の帰環経路との連結点の圧力を減圧する減圧弁と、前記第2の循環経路から分岐して該第2の循環経路上の燃料を前記第1の循環経路に戻す第2の帰環経路とを有することを特徴とする燃料計測システム。前記減圧弁が制御を受け該制御に応じた減圧を行なう減圧弁であって、前記減圧弁により減圧された流域に配置されて燃料の圧力を計測する圧力センサと、前記圧力センサにより計測された圧力値をモニタし該圧力値に基づいて前記減圧弁を制御するコントローラとをさらに有することを特徴とする請求項1記載の燃料計測システム。ここで、エンジンが車に搭載された状態にあるときは、エンジンとそのエンジンからの戻り燃料が戻される燃料タンクとの間の距離は短距離であるが、実験室における実験では、安全性や作業性を考慮して、燃料タンクや流量計などの要素は、例えばエンジンが設置された部屋の隣の部屋など、エンジンから離れた場所に設置される。このため、引用文献1の構成の場合、エンジンから戻り燃料を戻す、減圧弁の下流のポイントとの間の距離は必然的に長距離となり、その間の配管の抵抗等により、戻り燃料を戻すポイント自体は大気圧に近い圧力であったとしても、エンジンからの戻り燃料の出口の部分の圧力は高くなってしまい、減圧弁を設置したことによる効果が大幅に減じられる結果となる。戻り燃料が通過する配管の抵抗を下げるために太い配管にすることも一応考えられるが、その場合、流量計とエンジンとの間、エンジンから、戻り燃料を戻す減圧弁の下流のポイントとの間に大量の燃料が存在することになり、実験中の温度変化等による燃料の膨張、収縮が流量計による流量計測に対する大きな誤差要因として作用し、正確な燃費計測を行なうことができない。本発明は、上記事情に鑑み、高精度な燃費計測が可能な燃費計測システムを提供することを目的とする。上記目的を達成する本発明の燃費計測システムは、エンジンでの燃料の消費量を計測する燃費計測システムであって、燃料供給用の第1の供給経路と、第1の供給経路上に配置されて第1の供給経路を通過する燃料の流量を計測する流量計と、第1の供給経路の下流側に連結されてループを形成し第1の供給経路を通過してきた燃料を第1の供給経路の下流側で循環させる第1の循環経路と、第1の循環経路から分岐して第1の循環経路上の燃料をエンジンに向けて供給する第2の供給経路と、第2の供給経路を通過してエンジンに向けて供給された燃料のうちのエンジンで消費されずに戻ってきた燃料を通過させる第1の帰環経路と、第1の帰環経路の下流側に連結されてループを形成し第1の帰環経路を通過してきた燃料を第1の帰環経路の下流側で循環させる第2の循環経路と、第2の循環経路上に配置されて第2の循環経路と第1の帰環経路との連結点の圧力を減圧する減圧弁と、第2の循環経路から分岐して第2の循環経路上の燃料を第1の循環経路に戻す第2の帰環経路とを有することを特徴とする。本発明の燃費計測システムによれば、上記の第2の循環経路を設けることにより、戻りの燃料をエンジンに向けて燃料を供給する経路に戻す前に戻り燃料のみを循環させ、その第2の循環経路上に減圧弁を配置して、エンジンからの戻り燃料の出口近傍の圧力を下げる構成を有する。このため、戻り燃料の圧力を有効に下げることができ、エンジンを車に搭載したときと同様な条件下で高精度な燃費計測を行なうことができる。ここで本発明の燃費計測システムにおいて、上記減圧弁が制御を受けその制御に応じた減圧を行なう減圧弁であって、その減圧弁により減圧された流域に配置されて燃料の圧力を計測する圧力センサと、その圧力センサにより計測された圧力値をモニタしその圧力値に基づいて上記の減圧弁を制御するコントローラとをさらに有することが好ましい。この場合、戻り燃料の圧力を所望の圧力値に設定して、あるいはその圧力値を所望のパターンに変化させて、その条件下で高精度な燃費計測を行なうことができ、一層広範な実験が可能となる。以上の本発明によれば、戻り燃料の圧力を有効に下げ、エンジンを車に搭載したときと同様な条件下で高精度な燃費計測を行なうことができる。以下、エンジンへの燃料供給経路の概要を説明し、次いで本発明の実施形態と比較される比較例について説明して、その後、本発明の実施形態を説明する。図1は、コモンレール方式のディーゼル燃料噴射システムにおける燃料供給経路を示す図である。この図1には、エンジン10と、燃料タンク20と、燃料供給配管30と、燃料戻り配管40が示されている。ただしエンジン10は、燃料の流れに関係する要素のみ示されている。また、矢印は、燃料の流れ方向を示している。燃料タンク20内の燃料21は、燃料供給配管30を通ってサプライポンプ11により吸い上げられ、加圧されレール12に供給される。このエンジン10は4気筒エンジンであって4個のインジェクタ13a,13b,13c,13dを有し、レール12はそれら4個のインジェクタ13a,13b,13c,13dに沿う位置に配置されている。このレール12は、インジェクタ13a,13b,13c,13dに供給する燃料を一時的に蓄えておく役割りを担っている。レール12内の燃料は圧力リミッタ14により圧力制御され、インジェクタ13a,13b,13c,13dから噴射される。レール12に供給された燃料のうち燃料噴射に使われなかった燃料は圧力リミッタ14から排出され、インジェクタ13a,13b,13c,13d、およびサプライポンプ11からのリーク燃料と合流し配管40を通って燃料タンク20に戻される。ここで、車載のエンジンの場合、エンジン10と燃料タンク20との間の距離は高々数m程度であり、戻り燃料の、燃料タンク20の出口は大気圧であり、したがって燃料戻り配管40内の燃料も大気圧に近い圧力となる。図2は、図1に示す燃料供給経路の模式図である。エンジン10と燃料タンク20との間が、燃料供給配管30と燃料戻り配管40とで接続されている。矢印は燃料の流れ方向を示している。図3は、第1比較例の燃料供給経路の模式図である。ここには、燃料供給配管30の途中に流量計50が配置されている。燃料戻り配管40を燃料タンク20に接続すると流量計50で燃費を計測することができないため、燃料戻り配管は、燃料供給配管30の、流量計50の下流側に接続されている。この場合、燃料の戻りポイントであるポイントAの圧力は大気圧とは異なる圧力であり、エンジンが車に搭載された状態とは異なってしまい、正しい計測を行なうことができない。また、流量計50の下流側に燃料が循環するループが形成され、燃料がこのループを循環する間に燃料の温度が上昇し、この温度上昇も誤差を生むおそれがある。図4は、第2比較例の燃料供給経路の模式図である。また、図5は、第3比較例の燃料供給経路の模式図である。図4は、流量計50の直ぐ下流に熱変換器60が配置され、戻り燃料はその熱交換器60の下流側に戻されている。また、図5は、流量計50の下流に熱交換器60が配置され、戻り燃料は流量計50と熱交換器60の間に戻されている。どちらも、熱交換器60が配置されており、この熱交換器60ではエンジン10に供給する燃料の温度が調整される。この熱交換器60によりその熱交換器60の出口近傍の燃料の温度を設定温度に保つことはできるが、図4においては、その下流側で燃料が循環する間に温度が上昇する。また、図5においては熱交換器60を出た燃料がエンジン10に到達するまでに、燃料の温度が変化してしまう。このエンジン10への入口近傍の燃料の温度を計測して熱交換器60にフィードバックすることも考えられるが、遅れ時間があり温度を正しく制御するのは難しい。図6は、第4比較例の、燃費計測システムの模式図である。この図6に示す燃費計測システム1Aは、エンジン10の近傍に配置された第1ユニット100Aと、例えば、エンジン10が設置された部屋の隣りの部屋など、エンジン10から離れた位置に設置された第2ユニット200Aとを有する。第1ユニット100Aには、減圧弁101とリリーフ弁102が備えられている。また、第2ユニット200Aには、燃料加圧装置201、流量計202、減圧弁203、ポンプ204、および熱交換器205が備えられている。燃料タンク20からの配管30は、第2ユニット200Aの燃料加圧装置201に接続され、さらに順に流量計202、減圧弁203、ポンプ204、および熱交換器205に接続されている。熱交換器205からはさらに配管31が延び、第1ユニット100Aのリリーフ弁102に接続されている。またリリーフ弁102への流入側で配管31が分岐して減圧弁101に接続されている。さらに、その減圧弁101の出口はエンジン10に接続されている。エンジン10からの戻り燃料の出口の配管32は、ポイントEで配管33に接続されている。その配管33は、第1ユニット100Aのリリーフ弁102の出口から第2ユニット200Aに延び、減圧弁203とポンプ204との間のポイントCで配管31に接続されている。第2ユニット200Aの燃料加圧装置201は、燃料の圧力を流量計202での流量計測に必要な圧力にまで加圧する装置である。燃料加圧装置201で加圧された燃料は流量計202に供給され、この流量計202では、そこを流れる燃料の流量、すなわち、燃費が計測される。減圧弁203は、エンジン10からの戻り燃料が戻ってくるポイントCの圧力を大気圧に近い圧力にまで減圧するものである。また、この減圧弁203は、ポイントC以降の下流側の燃料の流れによる圧力変動が流量計202に伝わるのを遮断し流量計202による流量計測精度を高精度に保つ役割りも担っている。ポンプ204は、減圧されたポイントCの燃料を第1ユニット100Aに向けて送り出す役割りを担っている。ポンプ204への流入側の圧力は減圧弁203により減圧されているが、ポンプ204を正常に動作させる必要上、ポンプ204への供給圧を正圧にする必要があり、さらにエンジン10に向けて必要量の燃料を供給する必要があることから、減圧弁203では10kPa~30kPa程度しか減圧することができない。また、このポンプ204の下流側に配置された熱交換器205は、ポンプ204から送り出された燃料の温度を所定の温度に調整する役割りを担っている。ポンプ204により送り出され熱交換器205により温度調整された燃料は第1ユニット100Aのリリーフ弁102に送られる。このリリーフ弁102は、その流入側ポイントDを減圧弁101の作動に十分な圧力に調整する役割りを担っている。リリーフ弁102から出力された燃料は、ポイントEを通り、ポイントCに戻され、燃料タンク20から新たに供給されてきた燃料とともに、ポンプ204により再び第1ユニット100Aに向けて送り出される。一方、ポイントDで減圧弁101に向けて分流した燃料は、減圧弁101により減圧される。この減圧弁101はポイントFを燃料タンク20の圧力と同様のほぼ大気圧にまで減圧し、エンジン10に対し燃料タンク20からの燃料供給と同じ環境を与えるためのものである。ポイントFの燃料はエンジン10を構成するサプライポンプ11図1参照によりエンジン10内に送り込まれる。エンジン10からの戻りの燃料はポイントEにおいてリリーフ弁102から流出した燃料と合流されて、ポイントCに戻される。この図6に示す第4比較例の場合、ポイントCを出発しポイントDおよびポイントEを経由してポイントCに戻るループ内の燃料は、ポンプ204によりエンジン10の最大燃料消費量を越える流量で送り出し、熱交換器205により温度が調整される。温度調整された燃料は、エンジン10の燃料消費量に関係なく、熱交換器205を出て短時間でポイントDに到達するため、温度の制御性を高くでき、エンジン10への燃料供給条件を実際の車に近づけ正確な実験を行なうことができる。しかしながら、エンジン10からの戻りの燃料は、ポイントCまで長い距離運ばれるため、減圧弁203でポイントCの圧力が減圧されているとはいうものの、上述の通り10kPa~30kPa程度にまでしか減圧することができず、さらに配管33の抵抗によりエンジン10からの戻り燃料の出口近傍の圧力は大きく上昇してしまい、実際の車での条件と異なることとなり、正確な実験を行なうことができない。実験によると、エンジン10からの戻り燃料の出口近傍の圧力はどんなに下げても20kPa程度にとどまっており、この出口近傍の圧力を10kPa以下とすることが求められる。以上の比較例を踏まえ、以下、本発明の実施形態を説明する。図7は、本発明の第1実施形態の燃料計測システムを示す模式図である。ここでは、図6に示す第4比較例の燃料計測システム1Aとの相違点を中心に説明する。この図7に示す燃料計測システム1Bには、図6の第4比較例の燃料計測システム1Aと同様、エンジン10の近傍に配置された第1ユニット100Bとエンジン10から離れた位置に配置された第2ユニット200Bとを有する。第1ユニット100Bは、図6に示す第4比較例の燃料計測システム1Aの第1ユニット100Aと同様の減圧弁101とリリーフ弁102とに加え、さらに、熱交換器103と、ポンプ104と、減圧弁105とを有する。熱交換器103は、エンジン10からの戻りの燃料は温度が上昇していることと、ポンプ104の作動により燃料の温度が上昇するため、これを冷却するためのものである。エンジン10から流出した戻りの燃料は配管32を通って熱交換器103に達し、その熱交換器103で冷却され、ポンプ104により送り出され、ポイントHで、配管33に接続されてリリーフ弁102から流れてきた燃料と合流してポイントCに戻される。減圧弁105は、ポイントEの燃料の圧力を大気圧に近い圧力にまで減圧する役割りを担っている。この図7に示す燃料計測システム1Bの第2ユニット200Bは、図6に示す燃料計測システム1Aの第2ユニット200Aと同一構成であるため、説明は省略する。ポンプ104でエンジン10からの戻り燃料を超える流量を流し、ポイントG、ポイントHを経由して配管33に合流する流れと、一部分岐し減圧弁105を通過し、ポイントEを経てポンプ104に戻る循環流路を形成する。このときポイントE、ポイントG、ポイントEの循環経路は短く、配管抵抗を小さくできるため、ポイントEの圧力は減圧弁105の設定圧力にすることができ、またポンプ104への供給圧を正圧に保つための圧力も低くできるため、ポイントEの圧力を第4比較例よりも低い圧力にすることが可能となる。このように、この図7に示す第1実施形態の燃料計測システム1Bの場合、エンジン10からの戻り燃料の出口近傍のポイントEの圧力を低い圧力にすることが可能となり、第1ユニット100Bと第2ユニット200Bが離れていてもエンジン10を車に搭載されている状態と同じ状態に保つことができる。ここで、この第1実施形態の燃料計測システム1BではポイントEの圧力を直接に下げているため、第2ユニット200Bの減圧弁203でポイントCの圧力を下げることは必ずしも必要ではない。しかしながら、この減圧弁203は、流量計202の出力側の圧力変動を抑える役割りも担っているため、ここでは図6の第4比較例の燃料計測システム1Aと同様に、ここにも減圧弁203を配置したままとしている。ただし、この減圧弁203は、流量計202の出口側の圧力変動を抑える役割りを担えばよく、したがって減圧弁203に代わり圧力変動を抑えるダンパー等を配置してもよい。ここで、この図7に示す燃料計測システム1Bの配管と本発明との対応関係を説明する。燃料タンク20から延び、第2ユニット200Bの燃料加圧装置201、流量計202、および減圧弁203を経由してポイントCに至る経路が本発明にいう第1の供給経路に対応する。またポイントCから延び、ポンプ204、熱交換器205、第1ユニット100B上のリリーフ弁102およびポイントHを経由して第2ユニット200B上のポイントCに戻るループを形成する経路が本発明にいう第1の循環経路に対応する。また、ポイントDで分岐して燃料をエンジン10に供給する経路が本発明にいう第2の供給経路に対応する。また、エンジン10から戻り燃料をポイントEに戻す経路が本発明にいう第1の帰環経路に対応し、ポイントEから、熱交換器103、ポンプ104、および減圧弁105を経由してポイントEに戻るループを形成する経路が本発明にいう第2の循環経路に対応する。さらに、ポイントGとポイントHとを結ぶ経路が本発明にいう第2の帰環経路に相当する。図8は、図7に示す第1実施形態の燃料計測システムの性能試験結果を示す図である。ここには、図7に示す燃料計測システム1Bの減圧弁105の出口側の圧力を2.5kPaに設定してエンジン10を動作させたときの、流量計202による流量計測結果と、ポイントEの近傍に試験的に配置した圧力センサ図示せずによる燃料の圧力測定結果が示されている。燃料の流量は、エンジン10の動作に伴ってカーブAのように変化し、その間、ポイントE近傍の圧力戻り背圧は、カーブBに示すように3kPa程度であって、目標としていた10kPaを大きく下回っている。図9は、本発明の第2実施形態の燃料計測システムの模式図である。この図9に示す第2実施形態の燃料計測システム1Cには、図6の第4比較例の燃料計測システム1Aおよび図7の第1実施形態の燃料計測システム1Bと同様、エンジン10の近傍に配置された第1ユニット100Cとエンジン10から離れた位置に配置された第2ユニット200Cとを有する。第1ユニット100Cには、図7に示す第1実施形態の燃料計測システム1Bの第1ユニット100Bが備えている要素と同じ要素に加え、さらに、圧力センサ106と圧力コントローラ107が備えられている。また、この第2実施形態の第1ユニット100Cには、第1実施形態の第1ユニット100Bを構成する減圧弁105に代わり、減圧弁105Cが備えられている。この減圧弁105Cは、その出口側の燃料の圧力を圧力コントローラ107の制御に応じて調整する機能を有する減圧弁である。この図9に示す第2実施形態の第2ユニット200Cは、図6に示す第4比較例の第2ユニット200Aおよび図7に示す第1実施形態の第2ユニット200Bと同一構成であり、第2ユニット200Cについての説明は省略する。また、第1ユニット100Cについても図7に示す第1実施形態の第1ユニット100Bとの相違点は以上の通りであり、共通の点についての説明は省略する。第1ユニット100Cを構成する圧力センサ106は、戻りの燃料の、エンジン10の出口付近の圧力を測定する圧力センサである。圧力コントローラ107は、圧力センサ106による圧力測定値を受けて、その圧力センサ106が設置された箇所の燃料の圧力が所定の一定圧力となるように、あるいはあらかじめ定められた所定の圧力変化パターンに従って変化するように、減圧弁105Cを制御する。ここで、一例として、圧力コントローラ107は、圧力センサ106から圧力測定値を表わす電気信号を受け取って制御信号を空気圧で出力する電空変換器であり、減圧弁105Cは、空気圧で動作するエアオペレート減圧弁である。この第2実施形態のように、エンジン10の出口付近の戻り燃料の圧力を積極的に制御すると、さらに高精度かつ広範な実験を行なうことができる。図10は、本発明の第3実施形態の燃料計測システムの模式図である。この図10に示す第3実施形態は、図7に示す第1実施形態の変形例であり、図7に示す第1実施形態との相違点のみについて説明する。この図10に示す第3実施形態の燃料計測システム1Dは、これまでの各実施形態と同様、エンジン10の近傍に配置された第1ユニット100Dとエンジン10から離れた位置に配置された第2ユニット200Dとを有する。第1ユニット100Dおよび第2ユニット200Dの構成要素は、図7に示す第1実施形態の第1ユニット100Bおよび第2ユニット200Bの構成要素とそれぞれ同一である。ただし図7に示す第1実施形態の場合、第1ユニット100Bのポンプ104から送り出された戻り燃料は、その第1ユニット100B内のポイントHで、リリーフ弁102から流れてきた燃料と合流しているが、この図9に示す第3実施形態の場合、ポンプ104から送り出された戻りの燃料は第2ユニット200Dまで延びる配管を通り、第2ユニット200D内のポイントJで、リリーフ弁102から流れてきた燃料と合流している。ここでは、ポイントJで合流させているが、燃料タンク20から新たに供給されてきた燃料とポイントCで直接に合流させてもよい。図11は、本発明の第4実施形態の燃料計測システムの模式図である。この図11に示す第4実施形態は、図9に示す第2実施形態の変形例であり、図9に示す第2実施形態との相違点のみについて説明する。この図11に示す第4実施形態の燃料計測システム1Eは、これまでの各実施形態と同様、エンジン10の近傍に配置された第1ユニット100Eとエンジン10から離れた位置に配置された第2ユニット200Eとを有する。第1ユニット100Eおよび第2ユニット200Eの構成要素は、図9に示す第2実施形態の第1ユニット100Cおよび第2ユニット200Cの構成要素とそれぞれ同一である。ただし図9に示す第2実施形態の場合、第1ユニット100Cのポンプ104から送り出された戻り燃料は、その第1ユニット100C内のポイントHで、リリーフ弁102から流れてきた燃料と合流しているが、この図11に示す第4実施形態の場合、図10に示す第3実施形態の場合と同様、ポンプ104から送り出された戻り燃料は第2ユニット200Eまで延びる配管を通り、第2ユニット200E内のポイントJで、リリーフ弁102から流れてきた燃料と合流している。これも第3実施形態の場合と同様、ポイントJで合流させることに代わり、燃料タンク20から新たに供給されてきた燃料とポイントCで直接に合流させてもよい。以上の通り、本発明の上述の各種実施形態によれば、エンジン10からの戻り燃料の圧力を十分に低い圧力に保つことができ、高精度な燃費計測が可能となる。"