Concorde

Concorde'un yapımına giden yolda ilk fikir, 1956 yılında ortaya çıktı ve bu amaçla ilk olarak, İngiltere'de "Sesten Hızlı Uçak Komitesi" adıyla bir komite kuruldu.

Fransa'da 1962 yılında aynı yönde bir proje üzerinde çalışmaya başladı. Sonuçta iki ülke, Concorde projesinin İngiliz-Fransız ortak yapımı olarak gerçekleştirilmesi konusunda anlaştı.

ABD, 1965 yılında Başkan Lyndon B. Johnson'ın ağzından "kendi sesinden hızlı yolcu uçağını geliştireceğini" açıkladıysa da Başkan Richard Nixon, 1971 yılında imzaladığı bir kararla bu projeyi tarihe gömdü.

Concorde uçağı, ilk uçuş denemesini 2 Mart 1969'da Fransa'nın Toulouse kentinde yaptı. Concorde'un ilk ticari uçuşu ise Londra-Bahreyn arasında gerçekleşti. Fransız Concorde'unun ilk uçuşu da Paris-Dakar arasında yapıldı. Air France, 1977 yılından itibaren Paris-New York arasında sesten hızlı uçaklarla yolcu taşımaya başladı.

Concorde'un Türkiye'ye 1976-1977 yıllarında Air Condor ve Air France şirketleri envanterinde kayıtlı uçaklarıyla sınırlı uçuşları olmuşsa da İstanbul Atatürk Havalimanının teknik altyapısı o yıllarda gerekli donanımı sağlayamadığı için ilerleyen yıllarda bu uçuşlardan vazgeçilmiştir. Daha sonra 1999'da Concorde'un çıktığı dünya turu kapsamında son kez İstanbul'a inmiştir.

25 Temmuz 2000 tarihinde Paris-Charles de Gaulle Havaalanı'ndan kalkışından 1,5 dk sonra geçirdiği kaza ile uçuşları durdurulmuş yaklaşık 1 sene sonra Eylül 2001'de, 11 Eylül saldırılarından birkaç gün evvel yeniden seferlere başlamıştır. Güvenilirliğinin az, yüksek maliyeti ve sınırlı yolcu kapasitesi olduğu için üretimden kaldırılmıştır. Concorde uçaklarının son ticari seferi, 24 Ekim 2003'te Londra-New York arasında yapıldı.

30 yıllık macerası boyunca toplam 16 Concorde uçağı üretildi. Bunların tanesinin maliyeti 42 milyon dolardı. Başta dünyanın birçok yerinden havayolu Concorde siparişi vermişse de Tupolev Tu-144'ün 1973 Paris Air Show'da yaptığı kazadan sonra hemen hemen hepsi siparişlerini iptal etti. Sadece AirFrance ve British Airways şirketleri Concorde uçurmuştur.

Concorde uçakları, normal uçuşlarında saatte 2 bin 132 kilometre (2 Mach) hıza erişiyor ve yerden 18 bin 200 metre yüksekten uçuyordu. Uçaklar, Atlantik'i normal koşullarda 3 saatte aşabiliyordu. Yüksek hızından ötürü uçuş sırasında hiçbir zaman belli bir yükseklikte kalmazdı. Yaklaşım için uygun irtifaya kadar yükselirdi ve buna seyir tırmanışı denirdi. O yükseklikte başka Concorde'lar hariç hiçbir uçak olmadığı için pilotların bu sırada tırmanış izni almaları gerekmezdi. Ayrıca hava akımlarının ve fırtınaların üzerinden uçulduğu için de hiç türbülansa yakalanmaz ve uçuş trafiğinden hiç etkilenmezdi.

Başlıca amacı hız yapmak olan Concorde uçaklarının dış yüzeyi, çok hafif ve ısıya dayanıklı titanyum maddesinden üretildi. Uçuş sırasında sürtünme nedeniyle uçağın dış cephesindeki sıcaklık 92, burun kısmındaki sıcaklık ise 130 dereceye çıkıyordu. Isınma nedeniyle uçağın boyunun uçuş sırasında 7.5 santim uzadığı saptandı. Bu yüzden Concorde'un gövdesi ve kanatlarında genleşme payları bulunur.

Dev yolcu uçakları 200 yolcuyu rahatlıkla taşırken, dar gövdeli Concorde'un yolcu kapasitesi 125 kişiydi. Yolcuların büyük çoğunluğunu zengin ve ünlüler oluşturuyordu, çünkü Concorde'un New York-Paris arasında tek gidiş için bilet fiyatı 12 bin doları buluyordu. George Michael, Michael Jackson, II. Elizabeth, Diana, Elton John ve Roger Moore Concorde'un düzenli yolcuları arasında bulunan ünlü isimlerden bazılarıdır.

Concorde uçağı Sesüstü olarak tasarlanmıştır. Sesaltı hızlarda iyi uçamazdı ve çok fazla yakıt tüketirdi. Sesüstü hıza erişmeleri için 4 adet Rolls-Royce Olympus 593 Turbojet motorlarıyla donanmıştı. Her motorda ayrıca uçağın çabuk ivmelenmesi için artyakıcılar eklenmiştir. Bu art yakıcılar çok fazla yakıt tükettiğinden ve çok gürültülü olduğundan bunların 15 dakika kullanım kısıtlaması vardı. Sadece kalkış sırasında 90 saniye boyunca ve uçak, denizin üzerinden uçmaya başladığında sesüstü hıza geçiş izni alındığında sesüstü hıza geçmek için açık tutulurlardı (1.75 Mach hıza ulaşıldığında art yakıcılar tekrar kapatılırdı). Concorde'un sesüstü hızlardaki uçuşu esnasında büyük ve gürültülü sonik patlamalar meydana gelmekteydi. Sonik patlamaların ve oluşturdukları gürültünün yeryüzündeki evlere, canlılara ve insanlara olumsuz etkiler 1940'lı yıllarda yapılan deneylerle kanıtlanmıştı. Bu yüzden Concorde'ların kara üzerinde uçuş yaparken sesüstü hıza erişmeleri yasaktı ve uçuşları katı gürültü önleme kurallarıyla icra edilmiştir. Mesela bir Concorde, kalkışta pistten ayrılıp yükselişe geçerken ses azaltma yüksekliğine ulaştıktan sonra gürültü kuralları gereği art yakıcıları kapatılması gerekti. Çünkü artyakıcılar çok gürültü yapmaktaydı ve havaalanına yakın yerlerdeki yerlerinde gürültü kurallarını ihlal edebilirdi. Uçak, denizin üzerinden uçmaya başladığı anda art yakıcılar tekrar çalıştırılıyor ve sesüstü hıza ve irtifaya geçiliyordu. Concorde'un kokpitinde kaptan pilot ve yardımcı pilotun yanında bir de uçuş mühendisi bulunurdu. Mühendisin görevleri arasında, ses azaltma irtifasına ulaşıldığında art yakıcıları kapatma, motorların durumu ve girdilerinin kontrolü, yakıt ve hidrolik sistemin takibi vb. görevleri vardı. Mesela kalkışta ses azaltma irtifasına geçildikten sonra 3-2-1-Noise! (ses) diye geri sayım yapılır ve uçuş mühendisi sayım bittiğinde uçak denizin üzerinde uçmaya başlayana dek art yakıcıları kapatırlardı. Concorde'da birden fazla yakıt deposu bulunurdu. Sesüstü uçuşta uçağın dengesini sağlamak için yakıt, pompalarla diğer depolara dağıtılırdı. Ayrıca diğer uçaklarda üç iniş takımı varken Concorde'da bir de kuyruk tarafında dördüncü bir iniş takımı bulunurdu. Ek olarak Concorde'da ağırlık yapmaması için yedek güç ünitesi de olmadığından uçak yerdeyken uçağa elektrik verilirdi. Concorde'ların en önemli sorunlarının başında uçuş menzili geliyordu ve maksimum uçuş menzili 7250 km idi. Bu yüzden Concorde'lar sadece okyanus ötesi uçuşlarda kullanılmışlardır ve sınırlı sayıda rotada uçmuşlardır. Londra - New York, Paris - New York, Londra - Washington D.C ve sezonluk icra edilmiş Londra - Barbados uçuşları bunlardan bazılarıydı.

25 Temmuz 2000'de, F-BTSC tescilli Air France Uçuş 4590, New York'daki John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı'na giderken Charles de Gaulle Havalimanı'ndan ayrıldıktan sonra Fransa'nın Gonesse kentinde düştü ve 100 yolcunun ve dokuz mürettebatın tamamını öldürdü. Bu kaza Concorde'un karıştığı tek ölümcül kazaydı. Bu kaza aynı zamanda Concorde'un itibarına da zarar verdi ve hem British Airways hem de Air France'ın, uçağın etkilenen bölgelerini güçlendirmeyi içeren değişiklikler yapılana kadar filolarını geçici olarak yere indirmesine neden oldu.

Sivil Havacılık Güvenliği Soruşturma ve Analiz Bürosu (BEA) tarafından yürütülen resmi soruşturmaya göre, kazaya dakikalar önce havalanan Continental Airlines DC-10'dan düşen metal bir şerit neden oldu. Bu parça, kalkış sırasında Concorde'un sol ana tekerlek bojisindeki bir lastiği patlattı. Lastik patladı ve yakıt deposuna bir parça kauçuk çarptı, bu da yakıt sızıntısına ve yangına neden oldu. Mürettebat, bir yangın uyarısına yanıt olarak 2 numaralı motoru kapattı ve 1 numaralı motor yükselip çok az güç ürettiğinden, uçak irtifa veya hız kazanamadı. Uçak hızlı bir yükselmeye ve ardından ani bir alçalmaya girdi, sola yuvarlandı ve Gonesse'deki Hôtelissimo Les Relais Bleus Oteli'ne arkadan çarparak düştü.

Metal bir şeridin kazaya neden olduğu iddiası, duruşma sırasında hem tanıklar (dönemin Fransa Cumhurbaşkanı Jacques Chirac'ın 4590 sefer sayılı uçuş alev aldığında bitişikteki bir piste inmiş olan uçağının pilotu dahil) hem de bağımsız bir Fransız televizyonu tarafından tartışıldı. İngiliz müfettişler ve eski Fransız Concorde pilotları, yakıt depolarındaki dengesiz ağırlık dağılımı ve gevşek iniş takımları dahil olmak üzere BEA raporunun göz ardı ettiği diğer birkaç olasılığa baktılar. Concorde'un pistte rotasından saptığı ve bunun da kalkış hızını kritik minimumun altına düşürdüğü sonucuna vardılar. British Airways'de 15 yıl Concorde kaptanı olarak görev yapmış olan John Hutchinson, "Yangın kendi başına 'son derece ayakta kalmalıydı; pilot beladan kurtulmak için uçabilmeliydi'" dedi. Air France'ın bakım departmanının "kimsenin hakkında konuşmak istemediği" "operasyonel hata ve 'ihmalin' ölümcül bir kombinasyonu" içindi.

6 Aralık 2010'da, Continental Airlines ve metal şeridi takan bir tamirci olan John Taylor, kasıtsız adam öldürmekten suçlu bulundu; Ancak 30 Kasım 2012'de bir Fransız mahkemesi, Continental ve Taylor'ın yaptığı hataların onları cezai olarak sorumlu kılmadığını söyleyerek mahkumiyeti bozdu.

Kazadan önce Concorde, katedilen kilometre başına sıfır yolcu ölümü ile tartışmasız dünyanın en güvenli operasyonel yolcu uçağıydı; ancak daha önce iki ölümcül olmayan kaza olmuştu ve 1995'ten 2000'e kadar ses altı uçaklardan yaklaşık 30 kat daha yüksek bir lastik hasarı oranı vardı. Kazanın ardından güvenlik iyileştirmeleri yapıldı, daha güvenli elektrik kontrolleri, yakıt depolarında Kevlar kaplama ve özel olarak geliştirilmiş patlamaya dayanıklı lastikler dahil. Değişikliklere sahip ilk uçuş, 17 Temmuz 2001'de Londra Heathrow'dan kalktı, BA Şefi Concorde Pilotu Mike Bannister tarafından yönetildi. Atlantik ortasından İzlanda'ya doğru 3 saatlik 20 dakikalık uçuş sırasında Bannister, RAF Brize Norton'a dönmeden önce Mach 2.02 ve 60.000 ft (18.000 m) yüksekliğe ulaştı. Londra-New York rotasına benzetilmesi amaçlanan test uçuşu başarılı ilan edildi ve canlı TV'de ve her iki yerde de yerdeki kalabalıklar tarafından izlendi.

2000 yılında güvenlik değişiklikleri nedeniyle yere indirilmesinden sonra yolcularla ilk uçuş, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Dünya Ticaret Merkezi saldırılarından kısa bir süre önce indi. Bu ticari bir uçuş değildi: tüm yolcular BA çalışanlarıydı. Normal ticari operasyonlar, 7 Kasım 2001'de, Belediye Başkanı Rudy Giuliani'nin yolcuları karşıladığı New York JFK'ye hizmet veren BA ve AF (G-BOAE ve F-BTSD uçakları) tarafından yeniden başlatıldı.

12 Nisan 1989: İngiliz tescilli bir Concorde, G-BOAF, Christchurch, Yeni Zelanda'dan Sidney'e giden bir charter uçuşunda, süpersonik hızda uçuş sırasında yapısal bir arıza yaşadı. Uçak tırmanırken ve Mach 1.7 ile hızlanırken, bir "güm" sesi duyuldu. Mürettebat herhangi bir yol tutuş sorunu fark etmedi ve duydukları sesin küçük bir motor dalgalanması olduğunu varsaydılar. Uçak boyunca iki ila üç dakika süren bir titreşim hissedildiğinde, Mach 1.3'te 40.000 fit (12.000 m) inişe kadar başka bir zorlukla karşılaşılmadı. Üst dümenin çoğu bu noktada uçaktan ayrılmıştı. Uçak kullanımı etkilenmedi ve uçak Sidney'e güvenli bir iniş yaptı. Birleşik Krallık Hava Kazaları Soruşturma Şubesi(AAIB), dümendeki perçinlerden nem sızması nedeniyle dümen derisinin kazadan bir süre önce dümen yapısından ayrıldığı sonucuna vardı . Ayrıca, üretim personeli, dümenin daha önceki bir modifikasyonu sırasında uygun prosedürleri takip etmemişti, ancak prosedürlere uyulması zordu. Uçak tamir edildi ve hizmete geri döndü.

21 Mart 1992: British Airways Flight 01, G-BOAB, Londra'dan New York'a tarifeli bir uçuşta, süpersonik hızda uçuş sırasında da yapısal bir arıza yaşadı. Mürettebat, ortalama deniz seviyesinden yaklaşık 53.000 fit (16.000 m) yükseklikte Mach 2'de seyrederken bir "gümleme" duydu. Kullanımda herhangi bir zorluk fark edilmedi ve hiçbir alet herhangi bir düzensiz belirti vermedi. Bu ekip ayrıca küçük bir motor dalgalanması olduğundan şüpheleniyordu. Bir saat sonra, iniş sırasında ve Mach 1.4'ün altına düşerken, uçakta ani bir "şiddetli" titreşim başladı. 2 No'lu motora güç eklendiğinde titreşim kötüleşti ve o motorun gücü azaltıldığında azaldı. Mürettebat, 2 numaralı motoru kapattı ve New York'a başarılı bir iniş yaptı, yalnızca uçağı amaçlanan yaklaşma rotasında tutmak için artırılmış dümen kontrolünün gerekli olduğuna dikkat çekti. Yine deri, dümenin yapısından ayrılmıştı, bu da üst dümenin çoğunun uçuş sırasında ayrılmasına neden oldu. AAIB, yakın zamanda yapılan bir onarım sırasında onarım malzemelerinin dümenin yapısına sızarak deri ile dümenin yapısı arasındaki bağı zayıflatarak dümenin uçuş sırasında kırılmasına neden olduğu sonucuna vardı.

Continental Airlines'ın 4590 sefer sayılı uçuşun kazasıyla ilgili 2010 yılındaki duruşması, 1976'dan 4590 sefer sayılı uçuşa kadar, kalkışlar sırasında Concordes'un dahil olduğu 57 lastik arızası olduğunu ortaya koydu; buna, 14 Haziran 1979'da Dulles Havalimanı'nda Air France Flight 54'ün bir lastiğin patlama uçağın yakıt deposunu deldi ve iskele tarafındaki motora ve elektrik kablolarına hasar vererek geminin iki hidrolik sistemini kaybetti.