Bundesautobahn 9

Bundesautobahn 9 (Federal Otoyol 9, kısaltma: BAB 9) -Kısaca: Autobahn 9 (Otoban 9, Kısaltma: A 9)- kuzey-güney yönünde uzanan ve mega kentler Berlin ile Münih'i birbirine bağlayan bir Alman otoyoludur. Berlin Çevreyolu'ndan başlayan otoyol Halle (Saale), Leipzig, Nürnberg ve Ingolstadt büyük şehirlerini birbirine bağlayarak Münih'in Schwabing bölgesindeki Mittlerer Ring'de sonlanır. Toplamda 530 kilometre uzunluğuyla Almanya'daki en uzun otoyollardan biridir.

Güzergâh, Nasyonal Sosyalizm döneminde 1930'larda Reichsautobahn olarak inşa edildi ve Almanya'nın bölünmesinden sonra Batı Almanya'dan Batı Berlin'e geçiş yollarından biri oldu. 1990 yılında Almanya'nın yeniden birleşmesinden sonra artan trafik hacminden dolayı otoyolun büyük bir kısmı yenilenmiştir.

Berlin Çevreyolu'ndan Münih şehrine kadar uzanan BAB 9 Brandenburg, Saksonya-Anhalt, Saksonya, Thüringen ve Bavyera eyaletlerinden geçer. Hermsdorf Kavşağı'ndaki ana şerit ve otoyolun Münih'teki son bölümü haricinde, her yönde en az üç şerit vardır.

BAB 9, Berlin şehir merkezinin yaklaşık 45 km güneybatısındaki Ferch yakınlarındaki Potsdam Otoban Kavşağı'nda başlar. Bu kavşak 1990'lardaki yeniden inşa çalışmaları sırasında inşa edilmiş BAB 10'ndan (Berlin Çevreyolu) ayrılıp güneye doğru düz bir şekilde ilerler. Öncelikle güney, sonra güney-batı yönünde, Fläming'in geniş ormanlık alanları ve seyrek nüfuslu kırsal kesiminden geçer. Klein Marzehns'te Brandenburg ile Saksonya-Anhalt arasındaki eyalet sınırı geçilir. Ardından ilk büyük şehir olan Dessau'ya ulaşmadan önce Vockerode'de Elbe nehri geçilir. Yolun Dessau'nun güneyinde kalan kısmı eskiden otoyol yarış pisti ve uçaklar için acil iniş pisti olarak tasarlandığı için uzun bir mesafe boyunca düz ilerler.

Bitterfeld yakınlarında otoyolun yakınlarına fotovoltaik sektöründe çalışan şirketler için Solar Valley'in de dahil olduğu büyük bir sanayi sitesi inşa edildi. Birkaç kilometre ileride Saksonya-Anhalt'ın en büyük şehri olan Halle'ye bağlantı sağlayan B 100 karayolu bağlantısı vardır. Bu bölgede otoyol komşu eyalet Saksonya'ya geçer. Otoyol Schkeuditz Kavşağı'nda BAB 14 (Magdeburg - Dresden) ile kesişir. Bu kavşağın hemen güneyinde Leipzig-Halle Havalimanı yer alır. Kavşağın biraz ilerisindeki Großkugel çıkışı havalimanının kargo terminaline bağlanır.

Sonraki kesiminde Leipzig'in batısından geçen otoyol Leipzig su havzası içinde pek çok nehir ve kanalın üstünden geçer. Saksonya ve Saksonya-Anhalt arasındaki eyalet sınırı, otoyolun güzergâhı ile kısmen çakışır ve otoyolun bu kesimi eyalet sınırını birkaç kez geçer. Saksonya-Anhalt'taki Rippachtal Kavşağı'nda otoyol, BAB 38 (Göttingen - Leipzig) ile kesişir. Kuzey Almanya Ovası Weißenfels'de biter ve arazi daha engebeli bir hal alır. Saksonya-Anhalt ile Thüringen arasındaki eyalet sınırı, Droyßig kavşağında geçilir. Eisenberg yakınlarında Thüringen Ormanları boyunca geçen kıvrımlı ve engebeli bölüm başlar.

Hermsdorf Kavşağı'nda BAB 9, Polonya sınırından başlayıp Dresden ve Chemnitz üstünden gelerek Thüringen'deki büyük şehirleri birbirine bağlan ve kavşaktan sonra Kircheimer Kavşağı ile Ren-Main bölgesine ulaşan BAB 4 ile kesişir. Hermsdorf Kavşağı'ndan sonra otoyol Thüringen Ormanı'nın doğu sınırı boyunca alçak sıra dağlar ile karakterize dolambaçlı bir rota izler. Hirschberg'de hem Saale nehri hem de Thüringen'den Bavyera'ya geçilir. 1990 yılına kadar burada Batı Almanya ile Doğu Almanya arasında önemli bir sınır kapısı vardı.

Hof'taki Vogtland Bavyera otoyolu kavşağında Chemnitz'den gelen BAB 72, BAB 9'a katılarak sonlanır. Franken Ormanı'nın doğu ucundan devam eden otoyol Fichtel Dağları'nı aşar. Bad Berneck'te otoyol Weißen Main vadisine iner. Ardından Bayreuth-Kulmbach Kavşağı'nda Schweinfurt ve Bamberg yönünde giden BAB 70 otoyoldan ayrılır. Takip eden Bindlacher Dağı'nda otoyol Roten Main vadisine iner ve Bayreuth şehrine ulaşır.

Bayreuth bölgesinden ayrıldıktan sonra, Frankoniyen Alpleri'ne doğru virajlı bir çıkış başlar. Pegnitz'de Veldensteiner Orman'ı geçilir. Schnaittach yakınlarındaki Hienberg'de Alpler'den iniş yolunun gidiş ve geliş şeritleri birbirinden ayırır ve Nürnberg'in ilk banliyölerine ulaşılır. Nürnberg Reichswald'da BAB 3 (Emmerich - Ruhr bölgesi/Köln - Frankfurt am Main - Nürnberg - Passau) ile kesişilir. Otoyolun Würzburg yönünden gelen ana şeridin BAB 9'a güney yönünde kesintisiz bir şekilde birleşmesi bu kavşağı diğerlerinden ayıran bir özelliktir. Bundan dolayı hem BAB 3'te Passau yönünde gitmek hem de BAB 9'da Berlin yönünde otoyolda kalmak için ana yoldan çıkıp yan yola (rampa) girilmelidir.

Nürnberg-Fischbach kavşağı, yolu şehir merkezine bağlar ve bu kavşağın hemen ardından gelen Nürnberg-Doğu Kavşağı'nda otoyol, BAB 6 (Saarbrücken - Heilbronn - Nürnberg - Waidhaus) ile kesişir. Feucht'ta Nürnberg - Ingolstadt - Münih ekspres yolu otoyolla buluşur ve bu yol bir süre otoyola paralel ilerler. Nürnberg/Feucht kavaşağında BAB 73, otoyola birleşerek sonlanır. Bu yol Nürnberg şehir merkezine güneyden başka bir bağlantı alternatifi sağlar. Allersberg'de otoyol Reichswald'dan ayrılır. Kinding'de yine şeritlerin ayrılmasına neden olan Frankoniyen Alpleri'ne bir başka tırmanış başlar. Denkendorf'tan sonra otoyol tekrar alçalarak araç ve kimya endüstrileriyle tanınan Ingolstadt civarındaki Tuna ovasına ulaşır.

Ingolstadt'ın kentsel bölgesinde Tuna Nehri'ni geçtikten sonra dağlık Alp eteklerine ulaşılır. Holledau Kavşağı'nda Regensburg yönünde BAB 93 otoyoldan ayrılır. Kavşağın güneyinde kısa bir mesafe boyunca emniyet şeridi normal trafiğe açılır. Otoyol Münih çevresindeki metropol bölgesine ulaşılmasına kısa bir mesafe kala Neufahrn Kavşağı'nda Deggendorf ve Münih Havaalanı'ndan gelen BAB 92 ile kesişir. Daha sonra sekiz şeride çıkan otoyol Garching'den geçerek Münih-Kuzey Kavşağı'nda BAB 99 (Münih Çevreyolu) ile kesişir. Münih'in kentsel bölgesinden geçen yolun son kısmı önce altı ardından dört şeride düşerek Freiman Köprüsü ile Allianz Arena'nın yanından geçerek Münih-Schwabing Kavşağı ile orta halkaya katılarak sonlanır. Otoban ilk yapıldığında günümüzdeki adıyla Münih-Freimann kavşağında (74. çıkış) sona ererdi. 1958 ve 1960 yılları arasında inşa edilen Freimann Köprüsü ile otoyol günümüzde sonlandığı Münih-Schwabing kavşağına (76. çıkış) kadar uzatıldı.

1920'lerde, motor trafiğine ayrılan yollar için yapılan ilk inşaat projeleri arasında Berlin ile Münih arasındaki yolun planları da vardı. Nasyonal Sosyalistler'in iktidarı ele geçirmesiyle, HaFraBa vakfının 1930'ların başlarında "arabaya özel yollar" ağı için hazırladığı planlar uygulamaya kondu. Reichsautobahn'ın Berlin - Münih arasındaki güzergâhı, İkinci Dünya Savaşı başlamadan önce tamamlandı. Savaşın sona ermesinden ve Almanya'nın ikiye ayrılmasından sonra otoyol, Rudolphstein/Hirschberg sınır kapısı üzerinden Almanya'nın güneyi ile Batı Berlin arasında bir geçiş yolu görevi görmeye başladı. 1990'daki Alman yeniden birleşmesinden bu yana otobandaki trafik önemli ölçüde arttı. Bu nedenle yol altı şeritli olacak şekilde genişletildi.

1920'lerde motorlu araçların yaygınlaşmasıyla özel olarak motorlu araç trafiğine ayrılmış yolların için ilk planları yapılmaya başlandı. 1926'da kurulan HaFraBa e. V. (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel, Hamburg'dan Basel'e Frankfurt a. M. Üzerinden Giden Yüksek Hızlı Motorlu Araç Trafiğine Yönelik Yol İnşaatı Vakfı) Robert Otzen yönetiminde Hamburg'dan Frankfurt am Main üzerinden İsviçre sınırına ve Basel'e giden bir ana yol tasarladı. Daha sonra kuzeyde Lübeck'e devam eden bir yol ve Bremen'e bir ayrım ile İsviçre üzerinden kuzey İtalya'ya uzanan bir yol daha planlandı. 1927 gibi erken bir tarihte, vakıf Almanya'yı tamamen kapsayan bir otoyol ağı tasarladı. 1929'dan itibaren uzun Nur-Autostraße terimi yerine Otzen'in icat ettiği Autobahn (Otoban) terimi kullanılmaya başlandı. 1930'ların başlarına gelindiğinde çok sayıda başka ana yol planı da hazırlandı. HaFraBa planlarında Leipzig ve Nürnberg üzerinden Berlin'den Münih'e giden alternetif yolların çoğunu içeriyordu. Ayrıca Leipzig'den başlayıp Erfurt üzerinden giden ve Plauen üzerinden Nürnberg'e giden bir rota da planlandı.

11 Ocak 1927'de kurulan ve merkezi Leipzig'de bulunan Berlin-München Arbeitsgemeinschaft (Berlin-Münih Çalışma Birliği), HaFraBa planlarına dayanarak Leipzig üzerinden Münih ile Berlin arasında (MüLeiBerl) arasında bir yol yapılmasını planlıyordu. Autofernstraßen-Tagung konferansının açılışına katılan HaFraBra kurucusu Otzen sadece arabaların kullanıma açık yolların yapımı üstüne bir konuşma yaptı. Çalışma grubunun üyeleri, yolun geçtiği Berlin, Leipzig ve Münih büyük şehirlerin yanı sıra Prusya, Saksonya, Thüringen ve Bavyera eyaletlerinin temsilcileriydi. Aynı zamanda, Münih'te Berlin-Roma Ana Yolu çalışma grubu kuruldu ve bu grup, Berlin-München Arbeitsgemeinschaft grubunun planlarını üstlenerek Münih'ten Alpler üzerinden İtalya'ya kadar planlanan yolun devamını projeye ekledi. Berlin'deki otoyola dönüştürülen AVUS yarış pistine ek olarak, 1924 yılında İtalya'da otomobil trafiğine ayrılan ilk yol olarak inşa edilen Autostrada dei Laghi yapılacak yollara model olarak alındı. Ancak sadece bir yıl sonra gruplar hiçbir sonuç alamadan dağıldı.

Devlet yetkililerinden destek gelmemesi nedeniyle karayolu ağının kullanıcı ücretleri (geçiş ücretleri) üzerinden finanse edilmesi düşünüldü ancak bu ücretin miktarı ve ödemesi konusunda anlaşmazlık çıktı. Bu anlaşmazlıktan dolayı HaFraBa planlarını Weimar Cumhuriyeti döneminde uygulayamadı. Köln-Bonn güzergâhı ilk Autobahn (otoban) olarak 1932'de zamanın Köln belediye başkanı Konrad Adenauer tarafından açıldı. Bununla birlikte bu proje esas olarak, Renanya'daki nispeten yoğun trafiği daha modern yollarla yeniden düzenlemek ve küresel ekonomik kriz zamanında istihdam yaratmak amacıyla Ren bölgesel yönetimi tarafından başlatıldı.

Reichstag'da temsil edilen NSDAP otoyolların inşasına karşı "zenginler için lüks yollar" söylemiyle muhalefet yapsa da, Hitler'in iktidarı ele geçirmesinden sonra 30 Ocak 1933'te istihdam yaratmak amacıyla otoban inşaatı projelerini uygulamaya koymaya başladı. HaFraBa'nın adı GEZUVOR (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V., Reichsautobahn Yapımı Topluluğu Vakfı) olarak değiştirildi ve Willy Hof 1933 yılının Mayıs ayında otomobil trafiğine ayrılmış bir yol ağının yapımının açıklanmasından önce bu organizasyonun başına genel müdür olarak atandı. Eylül ayında Frankfurt am Main, Darmstadt ve Mannheim arasındaki ilk Reichsautobahn'ın inşaat çalışması başladı. Nasyonal Sosyalistler tarafından “dünyada bir ilk” olarak övülüyordu ancak aslında yapılan 1932'den beri inşaata hazır olan HaFraBa planlarını hayata geçirmekti ve bir yıl önce açılan Köln-Bonn arasındaki yolun otoyolu statüsü yapılan yolları öne çıkarmak için düşürüldü.

Nazi rejimi her yıl 1000 km yeni Reichsautobahn inşa edeceğini ilan etti. Esasen, 1920'lerden beri çoğu haritada gösterilen HaFraBa planlarını uygulayacaklardı. 1933 yılının ortalarında Reichsautobahn güzergâhının Plauen'den geçmesi planlandı ancak Aralık 1933'te güzergâh Schleiz üzerinden geçecek şekilde değiştirildi. Berlin - Münih otobanının inşaat çalışmaları Nisan ayında Gera I ve Weißenfels bölümlerinde Nisan 1934'te kurulan Obersten Bauleitung Reichsautobahn (OBR) Halle (Reichsautobahn Yapı Yönetimi Halle) tarafından başlatıldı. Temmuz 1934'te OBR Nürnberg tarafından Schleiz, Münchberg ve Bayreuth bölgesinde inşaatlar başlatıldı.

OBR Nürnberg tarafından yapılan ilk planlarda Berlin - Münih otoyolunun Frankoniyen Alpleri üzerinden Bamberg'e ve oradan da Forchheim üzerinden Nürnberg yönünde ilerlemesi ön görülüyordu. Güzergâhın bazı kısımları eski Ludwig-Tuna-Main Kanalı'nı takip edecekti. Bu planın daha uzun ve daha karmaşık olmasının yanı sıra yolun Nürnberg şehrinin içinden geçmesinden dolayı bu seçenekten vazgeçildi ve Bamberg'in Bayreuth'un kuzeyinden ayrılan bir yol ile Reichsautobahn ağına bağlanmasına karar verildi.

Leipzig yakınlarındaki Schkeuditz ile Bayreuth'un kuzeyindeki Bad Berneck arasında otoyolun bazı kesimleri 1936 yılında trafiğe açıldı - 21 Kasım 1936'da Schkeuditz ve Günthersdorf arası, 17 Ağustos'ta Weißenfels ve Eisenberg arası, 27 Eylül'de Dittersdorf ile Bad Berneck arası ve Aralık ayında Eisenberg ile Dittersdorf arası. Tautendorf yakınlarındaki viyadük önce tek şerit olarak, ardından 1937'de her iki yönde trafiğe açıldı. Schkeuditz'de Nisan 1936'da Reichsautobahn Halle - Leipzig'e bağlantı sağlayan bir kavşak açıldı. Schkeuditz Kavşağı Avrupa'daki açılan ilk otoyol kavşağı oldu. Hermsdorf'ta, o sırada yapım aşamasında olan Reichsautobahn Kirchheim - Dresden - Breslau yolu inşaatı daha bölgeye gelmeden bir kavşak inşa edildi ve her iki otoyoldan da erişilebilen bir dinlenme tesisi açıldı. Otoyolun Leipzig/Günthersdorf ve Bad Berneck kesimlerinde benzin istasyonları da vardı. Hermsdorf Kavşağı yapısal olarak Aralık 1936'da tamamlandı ancak 1938'e kadar kavşak kullanıma açılmadı. Güzergâh üzerindeki bir diğer dikkat çekici yapı ise, inşa edildiğinde Reichsautobahn ağındaki ilk taş kemer köprü olan Rudolphstein Saale Köprüsü'dür. Yapı malzemesi olarak taş kullanılmasının nedeni çelikten tasarruf etmekti.

Bad Berneck'ten güney yönünde Nürnberg'e kadar olan inşaat çalışması 1935 sonbaharında başladı. Bad Berneck'ten Bayreuth-Kuzey kavşağına kadar olan bölüm Bayreuth Festivali'ne yetiştirildi ve yol 15 Temmuz 1937'de trafiğe açıldı. 4 Eylül 1937'de yolun Bayreuth'tan Nürnberg-Fischbach'a devamı açıldı. Bu bölgede otoyol güzergâhı Frankoniyen Alpleri'nden geçiyordu ve inşaat çalışması oldukça zorluydu. Bu nedenle Hienberg'de Hormersdorf ve Schnaittach arasındaki yol başlangıçta yalnızca gidiş geliş tek şeritli şekilde tamamlandı. Nasyonal Sosyalist propagandaya göre yol geçtiği yerdeki manzara ile uyumlu olacak şekilde yapıldı. Bu da çok sayıda eğri ve %7'ye varan eğimlere neden oldu. Ekim 1939'da Hienberg'in tepesine benzin istasyonlu dinlenme tesisi inşa edildi. Bu türden daha büyük bir tesis birkaç kilometre daha güneyde Lauf yakınlarında planlanmış olsa da panoramik görüş ve çevredeki manzara nedeniyle Hienberg'de daha küçük bir tesis yapılması tercih edildi. Hienberg zirvesindeki tesise ek olarak, Bayreuth, Feucht ve Greding'de de tesisler inşa edildi. Ekim 1940'ta yolun diğer şeritleri de açıldı ancak dağlık araziden dolayı bu yol ilk yola bitişik yapılamadı.

Berlin Çevreyolu ve Schkeuditz Kavşağı arasındaki 117 km uzunluğundaki otoban 5 Kasım 1938'de tamamlandı. Bu yolun 44 kilometresi OBR Berlin, 73 kilometresi OBR Halle sorumluluğundaydı. Dessau ile Bitterfeld arasındaki 14,6 kilometre uzunluğundaki bir kısım yarış pisti olarak da kullanılması için özel olarak düz tasarlanmıştı. Bu amaçla, 9 metre genişliğinde refüj yapıldı ve otobanın bu kesiminin genişliği 29 metreye çıktı. Buraya model olarak 1935 yılında açılan Frankfurt-Darmstadt arasındaki ilk Reichsautobahn alındı. Düz ve eğim değişimin çok az olduğu yol hız rekoru kırmak ve yarışmak için uygun bir zemin sağlıyordu. Bu bölgedeki tüm üst geçitler, köprü ayağıyla çarpışmaları önlemek için kemerli olacak şekilde yapıldı - yarış pilotu Bernd Rosemeyer, Ocak 1938'de Frankfurt ve Darmstadt arasında dünya rekoru kırma girişimde refüjdeki köprü ayağına çarpıp ölmüştü. Şubat 1939'da, yarış pilotu Rudolf Caracciola burada bazı hız rekorları kırdı. Üst değiştirme odaları ve yeme-içme tesisleri ile Reichsautobahnbad Mildensee 1939'dan beri Dessau yakınlarında hizmet veriyordu. Burada otoyol ve ulaşım yolları için yapı malzemesi elde edilen bir çakıl ocağı su doldurularak göle dönüştürülmüştü. Burası günümüzde park olarak kullanılmaya devam etmektedir.

Vockerode Elbe Köprüsü 1937 ile 1938 arasında inşa edildi ve köprünün kuzey ayağına 40 metre yüksekliğinde bir gözlem kulesi yapıldı ancak, bu kule tamamlanmadı ve inşaat yarım bırakıldı. Bu yüzden gözetleme kulesi halka açılmadı.

Nürnberg'den Münih'e giden rotanın çoğu da 1938'de inşa edildi. 3 Eylül 1938'de Nürnberg-Fischbach'tan Ingolstadt'ın güneyindeki Bratzhof'a kadar yaklaşık 100 km uzunluğundaki bölüm tamamlandı. 4 Kasım'da Bratzhof'tan Münih yakınlarındaki Dirnismaning'e kadar 43 km uzunluğundaki kısım Augsburg-Regensburg arasında yapılması planlanan Reichautobahn'a bağlancak kavşağın kaba inşaatı da dahil olacak şekilde tamamlandı. Kavşağın hemen güneyindeki Holledau Viyadüğü başlangıçta tek şeritle trafiğe açıldı. Viyadüğün ikinci şeridi ise Ağustos 1939'da açıldı. Dirnismaning'den Münih-Freimann'a yapımına savaştan önce başlanan son parça Kasım 1940'ta tamamlandı. Böylece Berlin'den Münih'e uzanan otobanda çift şerit gidiş ve çift şerit geliş ulaşım sağlandı.

Tamamlanan diğer birçok otobanda olduğu gibi, Reichsautobahn Berlin - Münih'te de müttefik birliklerinin ilerlemesini yavaşlatmak için savaşın son aylarında Wehrmacht tarafından tahribat yapıldı. 13 Nisan 1945'te Rudolphstein yakınlarındaki Saale Köprüsü ile 28 Nisan'da Ingolstadt ve Münih arasındaki Holledau Viyadüğü böyle bir tahribat çalışması sırasında yıkıldı.

Mayıs 1945'te Wehrmacht'ın teslim olması ve 1949'da iki Alman devletinin kurulmasıyla -İngiliz, Fransız ve Amerikan işgal bölgesinde Almanya Federal Cumhuriyeti ve Sovyet işgal bölgesinde Doğu Almanya- serbest piyasa odaklı batı ve komünist doğu kesimi arasında ekonomik gelişim farkı oluşmaya başladı. Holledau Viyadüğü 1947'de yeniden kullanılabilir hale getirilmesine rağmen, Rudolphstein'daki Saale Köprüsü, doğrudan Amerikan ve Sovyet işgal bölgeleri arasındaki sınırda yer alıyordu ve savaştan sonra hemen yeniden inşa edilmedi. 1948'deki Berlin Ablukası'ndan sonra, Sovyet işgal bölgesi ve daha sonra Doğu Almanya giderek batıdan koptu ve köprü de ihmal edildi. Bu kopmanın doruk noktası olan Berlin Duvarı'nın 1961'de inşası sırasında bu köprü Almanya içindeki sınırının tahkimatı oldu. Bavyera ve (Batı) Berlin arasındaki trafik, eski Reichsstraße 2 ve Juchhöh sınır kapısından geçmek zorundaydı.

30 Haziran 1946'da Sovyet ve Batı işgal bölgeleri arasındaki sınır kapatıldı. 1949'da iki Alman devleti kurulduktan sonra, bölge sınırından geçişler gittikçe kısıtlandı ve sonunda 1961'de Berlin Duvarı'nın inşası ve sınırın eşzamanlı tahkimatla Batı ve Doğu Almanya arasındaki sınırın ayrımı zirveye ulaştı.

Savaşın son günlerinde Wehrmacht tarafından tahrip edilen Rudolphstein yakınlarındaki Saale Köprüsü, tam olarak işgal bölgesi sınırında bulunuyordu ve bundan dolayı 1945'ten sonra tamamı bir bölgede kalan yollar ve üst geçitler 1955'e kadar tamir edilirken bu köprü tamir edilmedi. Köprünün çoğu Sovyet işgal bölgesi (1949'dan sonra Doğu Almanya) topraklarındaydı. Sadece küçük bir kısmı Bavyera'da (Amerikan işgal bölgesi) kalıyordu. Berlin'e giden ve Berlin'den gelen trafik, Hof'ta otobandan ve ayrılıp Hof - Chemnitz otobanını (günümüzde BAB 72) kullanmak zorunda kalıyordu. Bu yol da sınır ayrımından dolayı birkaç kilometre sonra kesintiye uğruyordu. Bu noktan sonra 1951'e kadar Plauen ve Schleiz üstünden, 1951'den itibaren B 2 aracılığıyla Töpen üstünden Juchhöh sınır kapısı ve kıvrımlı yoldan geçerek Gefell ve Zollgrün üstüden tekrar otoyola bağlanılıyordu.

1960'larda iki siyasi sistem arasında şiddetlenen ideolojik farklılıklara rağmen Nürnberg Otoban Ofisi (1954'ten itibaren OBR Nürnberg'in adı, günümüzde Kuzey Bayern Otoban Müdürlüğü) ile Doğu Almanya Ulaştırma Bakanlığı arasında yıkılan Saale Köprüsü'nü bir ortak komisyon kapsamında yeniden inşa etmek ve otoban sınır kapısı kurmak için anlaşma imzalandı. Bu amaçla inşaat çalışmaları 1963'ün sonunda Batı Almanya'nın yol inşaatında çalışacak Doğu Almanya tarafından işçilere ödenecek 5,5 milyon Mark'ı hazırlamasıyla başladı. Bu antlaşma, 1969 yılına kadar uygulanan Hallstein Doktrini ile çelişiyordu. Buna göre Batı Almanya politikasının amacı Doğu Almanya'yı dış politikada izole etmekti. Ancak müzakere edilen anlaşma iki egemen devlet arasında uluslararası bir anlaşma olarak yorumlanabilirdi. Batı Almanya'nın yüz milyon seviyesinde bir kredi açılmasını teklif etmesi üzerine Doğu Alman temsilciler anlaşmayı Batı Almanya'ya karşı devlet egemenliği olarak yorumlamaktan vazgeçeceklerini bildirdi.

Doğrudan güvenli bölge sınırındaki inşaat sahasını güvence altına almak sorunluydu: İşçilerin batıya kaçmasını önlemek için inşaat işçileri SED yönetimi tarafından seçildi. Batı Almanya topraklarında bir çit çekilmesine ve silahsız da olsa Doğu Alman muhafızlarıyla güvenliğin sağlanmasına izin verildi. Dolayısıyla, köprü inşaat sahasının Batı Almanya kısmı uygulamada Doğu Almanya'nın kontrolüne tabi oldu. Yeniden inşa edilen köprü, yaklaşık iki yıllık inşaatın ardından 1966 Noel'inde tamamlandı.

Otobanın Hof'un kuzeyinde kalan kısmı kısmı, Almanya'nın yeniden birleşmesine kadar Batı Almanya ile Batı Berlin arasındaki dört geçiş yolundan biri olarak kullanıldı.

Yeniden inşa edilen Saale Köprüsü'nün kuzey kısmı 1964 ile 1966 arasında Rudolphstein/Hirschberg sınır kapısı olarak kullanıldı. Burası Batı Almanya ile Batı Berlin arasındaki Doğu Almanya'dan transit geçişe açık dört sınır kapısından biriydi. Diğer üç geçişten biri Hamburg'dan Fernverkehrsstraße 5 üzerindeydi. Bir diğeri 1982'de yeniden inşa edilen ve Ruhr bölgesinden başlayıp Hanover üstünden giden eski Reichsautobahn Ruhrgebiet-Berlin transit yolu (günümüzde BAB 2) üstündeki Helmstedt/Marienborn sınır kapısıdır (Checkpoint Alpha). Sonuncusu ise Frankfurt am Main'den başlayan Reichsautobahn Kirchheim - Dresden'deki (günümzüde BAB 4) Wartha/Herleshausen sınır kapısıydı. Hem Frankfurt hem de Münih'ten gelen yol, Hermsdorf Kavşağı'nda birleşerek Leipzig ve Dessau üzerinden kuzeye Berlin Çevreyolu'na bağlanıyordu. Berlin Çevreyolu'na, Hannover yönünden gelen trafik de katılıyordu ve bu yol üstünde kısa bir mesafeyi takip ederek o zamanki Drewitz Kavşağı'nda üç yol da birbirine bağlanıp Dreilinden kontrol noktasından (Checkpoint Bravo) geçerek Batı Berlin'e ulaşıyordu.

Helmstedt/Marienborn sınır kapısı Batı Berlin'e görece daha yakın olduğu için (yaklaşık 150 km) transit trafiğin büyük kısmı buradan geçiyordu. Bundan dolayı Rudolphstein/Hirschberg her zaman nispeten az trafiğe sahip daha küçük bir sınır kapısı oldu. Kuzey Bavyera'da o zamanlar temelde sadece bugünün Bundesautobahn 3 (Frankfurt - Nürnberg - Regensburg) ve 9 (Berlin - Nürnberg - Münih) tamamlandığından, sadece Bavyera'dan Berlin yönüne giden trafik bu sınır kapısından geçiyordu. Batı Almanya tarafında, sınır kapısının faaliyete geçmesinden sonra, Saale Köprüsü'nün hemen güneyindeki sınır kapısı ve çevresinin görülebildiği köprü şeklinde bir dinlenme tesisi inşa edildi. Doğu Almanya'ya girişteki bekleme süresinin kısalması, Brückenrasthaus Frankenwald'ın (Frankenwald Köprü Dinlenme Tesisi) sonunu getirdi.

Willy Brandt'ın yumuşama politikası kapsamında imzalanan 1971 Transit Geçiş Anlaşması, Batı Almanya ile Batı Berlin arasında Doğu Almanya topraklarından geçen yolculuğu muazzam şekilde kolaylaştırdı. Yolcuların artık Batı Almanya sınırından geçtikten sonra belli bir süre içinde Batı Berlin sınır kapısına ulaşması gerekiyordu; transit geçiş vizesi doğrudan araçta veriliyordu ve bagaj kontrolü yapılmıyordu. Buna ek olarak Batı Almanya, transit karayollarının bakımını ve vize ücretlerini karşılamak için yıllık bir ödeme yapıyordu. Bununa rağmen otobanın Doğu Almanya'daki bölümünün çoğu kötü durumdaydı. Otoyol başta beton plakalardan inşa edilmişti ve gidiş geliş istikametleri arasında genellikle yapısal bir ayrım, refüj, yoktu. Rodaborn dinlenme tesisi ile Schleiz çıkışı arasındaki yol kısmen parke taşındandı ve Doğu Almanya döneminde parke taşın üstüne sadece asfalt dökülmüştü. 1980'lerin ortalarında asfalt kaldırıldı ve betondan yol yapıldı.

DAC'de otoyollardaki mavi yön tabelalarında sarı kutu içinde mavi harflerle "Transit Westberlin" (Transit Batı Berlin) veya ters yönde "Transit BRD Grenzübergang Hirschberg" (Transit FAC Hirschberg Sınır Kapısı) yazıyordu. Öte yandan, mesafe levhalarında genellikle "Berlin - Hauptstadt der DDR" (Berlin - DAC'nin Başkenti) yazıyordu ve bu tabelalar araçları Doğu Berlin'deki Schönefelder Kavşağı'na yönlendiriyordu. Bundan dolayı transit yolcular Batı Berlin'e giden daha kısa yolu kendileri bulmak zorundaydı.

Ağustos 1976'da İtalyan kamyon şoförü Benito Corghi Hirschberg/Rudolphstein sınır kapısında giriş belgelerini teslim almak için yaya bir şekilde sınırı geçerken bir sınır polisi tarafından vurularak öldürüldü.

1 Ocak 1975'te Federal Almanya Cumhuriyeti ve Batı Berlin'deki otoyollar için yeni tek tip bir numaralandırma uygulamaya kondu. Başlangıçta, yalnızca Almanya tarafından belirlenen numaralandırma kullanıldı ve tabelalara eklendi ama ilerleyen süreçte Avrupa E-yolları numaralandırma sistemi de levhalara eklendi. Daha önce 1971–1985 Federal Ana Yollar Gereksinim Planı'nda belirlenen ve Berlin Çevreyolu'ndan ayrılan yolara A 1'den A 6'ya kadar tek haneli numaraları veren bir sistem Almanya henüz birleşmediği için uygulanamadı.

Yeniden numaralandırmaya kadar bu yol Federal Almanya Cumhuriyeti'ndeki resmi belgelerde ve yol atlaslarında A 3 olarak adlandırılmış olsa da numara tabelalarda hiç kullanılmadı. Bu adlandırma sistemine göre Berlin Çevreyolu'ndan ayrılan yolların numarası saat yönünde artıyordu ve Berlin-Hamburg otoyolunun numarası A 1 olarak belirlenmişti.

Çoğu Weimar Cumhuriyeti döneminde ana güzergâh olarak planlanan en önemli uzun mesafeli rotalara tek haneli numaralar atayan mevcut sisteme geçilmesiyle, en doğudaki kuzey-güney bağlantısına BAB 9 (Bundesautobahn 9, Federal Otoban 9) numarası atandı. Bu yeni sistemin büyük bir avantajı otoyol için verilen iki veya üç haneli sayının ilk hanesinin bir bölgeyi temsil edebilmesiydi. Böylece yeniden birleşme olursa eski Doğu Almanya'dan gelecek otoyollara kolayca numara atanabilirdi. Aslında Doğu Almanya'dan gelebilecek yollar için Batı Berlin'e atanan 10 ile başlayan sayılar verilecekti. Ayrıca Doğu Almanya'dan da geçen otoyollara Bundesautobahn 2,4 ve 9 sayıları da çoktan verilmişti.

BAB 9'un Münih'e geldiğinde Münih-Kuzey Kavşağı'nda bitmesi ve bu kavşaktan şehir merkezine kadar olan yolun da BAB 990 olarak numaralandırılması planlanmıştı.

Doğu Almanya'da dönüşüm ve barışçıl devrim sonucunda Kasım 1989'da Almanyalar arası sınır açıldı ve dolayısıyla ilişkilerde ani bir değişiklik yaşandı. 9 Kasım akşamı Sekretär für Informationswesen (İletişim Sekreteri) Günter Schabowski bir basın toplantısında derhal kalıcı çıkış için vize verileceğini duyurunca çok sayıda DAC vatandaşı sınır kapısına gitti. Bavyera Kızıl Haçı izdihama hazırdı ve Batı Almanya tarafında yardım çadırları kurmuştu. Sınır geçişini trafik yoğunluğunu azaltmak için birkaç gün sonra Hof/Töpen Kavşağı ile Heinersgrün'deki Almanyalar arası sınıra giden atıl durundaki otoyol geçici olarak yeniden erişime açıldı. Bu otoyol bölümü, İkinci Dünya Savaşı'ndan önce inşa edilen Reichsautobahn Hof - Chemnitz'in bir parçasıydı. Bu yolun adı1975'te BAB 722, 1992'de ise BAB 72 olarak değiştirildi. 19 Kasım 1989'da, sınırın açılmasından sadece on gün sonra, bu bölüm kalıcı trafiğe açıldı.

Eski sınır geçiş noktası yıkıldı ve yolun doğu tarafındaki park alanları dinlenme tesisine (Rasthof Hirschberg) dönüştürüldü. Bu tesis Frankenwald dinlenme tesisinin 3 km kuzeyindeydi ve bu tesiste ek olarak motel de vardı.

Almanya'nın en büyük ve en büyük üçüncü büyük şehri arasındaki önemli bağlantıyı sağlayan kuzey-güney yönünde uzanan BAB 9 çok sayıda araca hizmet vermektedir - Münih yakınlarındaki banliyölerle şehir merkezini birbirine bağlayan bölümler günde 120.000'den fazla araç tarafından kullanıldığı için Almanya'da en yoğun kullanılan yollar arasındadır. Garching-Güney Kavşağı ile Münih-Kuzey Otoban Kavşağı arasındaki bölüm, günde ortalama geçişle 153.100 otoyolun en işlek bölümüdür.

1990'daki yeniden birleşmeden sonra, BAB 9'un kuzey kısmı -Potsdam Kavşağı'ndan Nürnberg Kavşağı'na- Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (Alman Birliği Ulaştırma Projesi) (VDE) No. 12 ile altı şeride çıkarıldı. 1990'da Bayreuth'tan itibaren günde 50.000'e araca varan trafik yükü eski dört şeritli yolun taşıma kapasitesine yakındı.

Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Alman Birliği Otoyol Planlama ve İnşa, DEGES) şirketinin Ekim 1991'de kurulmasıyla tüm VDE projelerinin 2000 yılına kadar tamamlanması planlanıyordu. Var olan yolların bazı kesimlerinin, özellikle Hof ve Nürnberg arasında, %7'nin üstünde eğime ve kıvrımlara sahip olması 1930'lardan kalma bir durumdu ve bu yollar yapıldığı tarihten beri değişmemişti. Bu yüzden en fazla %4,5 eğime sahip yeni yollar açılmasına karar verildi. Bu karar sonucunda uzun viyadükler inşa edildi.

371 kilometrelik yeniden inşa edilen yolun çoğu kesimi milenyuma kadar açılsa ve bazı kesimlerin açılması gecikip 2003'e kalsa da Thüringen'deki inşaatlar çok daha geç tamamlandı ve yol ancak 2014'te tamamen açılabildi. Otoyolun genişletilmemiş tek kısmı Hermsdorf Kavşağı'dır ve burada BAB 9 eskiden olduğu gibi dört şeride düşer.

Brandenburg eyaletinde Potsdam Kavşağı ile Klein Marzehns çıkışının (6) güneyindeki Saksonya-Anhalt eyalet sınırı arasındaki bölüm Ekim 1998'e kadar genişletildi. Potsdam Kavşağı (DAC zamanında Leipzig Kavşağı) tasarımı değiştirildi; trompet kavşak yerine teğetlerden oluşan bir üçgen (y kavşak) tasarlandı. Güneyden gelen ana trafik BAB 10 üzerinde doğuya doğru gittiği için (birkaç kilometre ileride Berlin şehir merkezine bağlantı sağlan BAB 115 var), BAB 9'dan gelen altı şeritlik yol doğruca BAB 10'un doğu yönündeki akışa bağlandı. Otoyol kavşağının doğusundaki yol trafik yoğunluğu nedeniyle bir defa daha genişletilerek 8 şeride çıkarıldı.

1936'dan kalma, tuğladan yapılmış kemerli bir köprü olan Hagenbrücke tarihi eser olarak koruma altına alındı ve eksik şeritler köprünün doğusuna (Berlin yönünde) yapılan modern bir köprü ile tamamlandı. Brück (4) ve Niemegk (5) kavşağı arasına servis istasyonu (Rasthof Fläming) inşa edildi. Vockerode Elbe Köprüsü yerine 1996-2000 yılları arasında yeni köprü yapıldı ve eski köprünün kuzey ayağındaki gözlem kulesi korundu. Elbe köprüsünden Bitterfeld/Wolfen kavşağına (12) kadar kesimin genişletilmesi 1995 yılında tamamlandı. Leipzig-West (17) ve Droyßig (21b) kavşakları arasındaki genişletme çalışmaları da 2000'den önce tamamlandı.

Kalan bölümler (Brandenburg/Saksonya-Anhalt eyalet sınırı - Elbe Köprüsü ve Bitterfeld/Wolfen - Leipzig-Batı) 2000'den Kasım 2003'e kadar genişletildi. Bitterfeld-Wolfen yakınlarındaki Köckern servis istasyonunun yerine yeni bir bina yapıldı. Leipzig yakınlarındaki Schkeuditz Kavşağı 2000 ile 2003 yılları arasında yenilendi, bu sayede BAB 14 doğu istikametinden gelen trafik BAB 9 güney istikametine yonca tipi kavşak yerine trompet kavşağa benzer bir rampa ile birleşti. Aynı zamanda BAB 14 Halle/Peißen ve Leipzig-Mitte kavşakları arasında altı şeritli olacak şekilde genişletildi. Weißenfels kavşağı (20) dört şeride genişletilen B 91'e bağlantı sağlaması için yonca kavşak şeklinde yeniden inşa edildi. Weißenfels kavşağı 1997'de trafiğe açıldı.

İlk olarak 1993 ile 1995 yılları arasında Schnaittach kavşağı (47) ile Nürnberg kavşağı (50) arasındaki bölüm yenilendi. Buradaki inşaat çalışmaları 1995'te tamamlanmıştı. Hatta 1994'te bu kesimin bazı yerlerde devamının inşası başlamıştı ve 1996'da güzergâhı uzatma çalışmaları büyük ölçüde başlamıştı. 1995 yılında tamamlanan diğer kısa bölümler, Bavyera Vogtland kavşağı ile Hof-West kavşağı arası (trompet kavşağın yeniden inşaası ve BAB 72'nin Chemnitz yönünde restorasyonu) ve Münchberg-Güney ile Gefrees kavşakları arasında kalan kısımdı. 1996 yılında Weidensees - Hormersdorf bölümü tamamlandı.

Rudolphstein yakınlarındaki Saale Köprüsü ile Thüringen eyalet sınırındaki bölge Haziran 1997'de trafiğe açıldı. Eylül 1997 sonunda, Hof-Batı (35) - Münchberg-Kuzey (36) ve güneydeki Trockau (43) - Weidensees (45) kavşakları arasındaki kısım, Kasım 1997'de Marktschorgast (38) ve Bayreuth/Kulmbach trompeti (40a) açıldı. Eski rota, Weißer Main vadisine indiği ve bu sırada çok sayıda keskin virajlara sahip olduğu ve ayrıca Lanzendorf köyünün ortasından geçtiği için otoyol güzergâhı 1000 metreden daha uzun Lanzendorf'un güneyindeki Lanzendorf Viyadüğü'nden geçecek şekilde değiştirildi. Bundan dolayı Bad Berneck im Fichtelgebirge bağlantı noktası da doğuya taşındı ve Bad Berneck/Himmelkron (39) olarak yeniden adlandırıldı. Genişlemeden önce, Himmelkron otoyol kilisesi doğrudan eski yol üzerine inşa edilmişti ve 28 Haziran 1998 dini törenle açılmıştı - kilise binası bu nedenle günümüzdeki yeni güzergâhın biraz dışında kalmaktadır. Lanzendorf köyündeki eski yol hava fotoğraflarında hala görülebilir.

Hormersdorf (47) ve Schnaittach (48) kavşakları arasındaki Frankonya Alpleri'ne çıkış ve iniş, 1930'larda yapılan yolda da ayrı şeritlere sahipti. Bu bölüm, 1996 ve 1998 yılları arasında eski yolların kılavuzluğunda yeniden inşa edildi ve yüzde yediye varan eğimi düşürmek için yolu uzatmak pahasına Schnaittach Viyadüğü inşa edildi. Bayreuth ve Trockau arasındaki Sophienberg servis istasyonuna ek olarak, şerit ayrımının hemen kuzeydoğusunda bulunan Hienberg servis istasyonu da altı şeritli genişleme sonrasında yetersiz kapasiteye sahip olacağı için terk edildi. 1999'da, iki tesisin hemen hemen ortasında daha yüksek kapasiteye sahip Fränkische Schweiz/Pegnitz dinlenme tesisi inşa edildi. Eski servis istasyonu Sophienberg sadece tuvaletlerin bulunduğu bir dinlenme noktasına dönüştürüldü. Genişleme sırasında, çok sayıda küçük dinlenme tesisi de kapandı ve bunların yerini birkaç büyük tesis aldı. Pegnitz kavşağının kuzeyindeki dinlenme yerlerinin birinde Alman otoban kazalarında ölenleri anmak için bronz çan şeklinde bir anıt vardır. Bu dinlenme alanı kapatıldığından dolayı anıt şu anda Fränkische Schweiz/Pegnitz dinlenme tesisinin birkaç kilometre güneydedir tek başına durmaktadır.Genişlemenin bir parçası olarak, Bayreuth/Kulmbach kavşağı trompet kavşaktan y kavşak tipi tam bir üçgene dönüştürüldü ve kuzey yönünde Bindlacher Berg kavşağı (40b) ile birleştirildi. Bindlacher Berg kavşağı 1999'da yeniden inşa edilene kadar halka açık bir bağlantı noktası değildi. Mart 1992'ye kadar Bindlacher Berg'de konuşlanmış ABD silahlı kuvvetleri için ayrılmış bir askeri bağlantı noktasıydı. Bayreuth-Kuzey'e (41) kadar olan yol Almanya'daki son refüjü ağaçlandırılmış otoyol kesimlerinden biriydi.

19 Ekim 1990'da Münchberg-Kuzey(35) ve Münchberg-Güney(36) kavşakları arasındaki yoğun sisten ötürü zincirleme kaza gerçekleşti ve bu olayda on kişi öldü. Bunun üstüne vadi içinden geçen yol yerine 1998 ile 2000 arasında 500 metre uzunluğunda bir viyadük yapıldı. Kasım 1999'un başında köprünün batı yarısı tamamlandı, ardından Kasım 2000'de doğu yarısı tamamlandı. Kasım 1999 sonunda, Berg/Bad Steben kavşağı (32) ile Bavyera Vogtland üçlü kavşağı arasındaki bölüm genişletildi.

Bayreuth'un güneyinde, Bayreuth-Güney kavşağının (42) güneyi ile Trockau kavşağının (43) kuzeyi arasındaki bölüm Kasım 2000'de tamamlandı. Trockau kavşağı bölgesinde otoyol güzergâhı değiştirildi. 1998 ile 2001 yılları arasında yapılan 600 metrelik Trockau Viyadüğü sayesinde Trockau Dağı'na giden yüzde yediye kadar eğimli ve virajlı yoldan kurtulundu.

Trockau Viyadüğü'nün 2001 yılında tamamlanmasından sonra, Bavyera'da yalnızca bir geliştirilmemiş bölüm kaldı: Bayreuth-Kuzey kavşağı ile Sophienberg dinlenme tesis arasındaki 120 milyon DM'ye mal olan yenileme çalışması 2006 yılına kadar sürdü. Gürültü bariyerlerine ek olarak Laineck yakınında 320 metre uzunluğunda koruma duvarı inşa edildi.

Droyßig yakınlarındaki Saksonya-Anhalt eyalet sınırı ile Hermsdorf Kavşağı arasındaki yol 2000'den önce altı şeride çıkarıldı. Hermsdorf Kavşağı, 1989 ile 1992 arasında modernize edilmiş ve gürültü önleme bariyerleri eklenmiş olsa da yıkılıp yeniden yapılmadı. Yapılan bu çalışmalar DAC zamanlarında, Berlin Duvarı'nın yıkılmasından kısa bir süre önce, kavşağın daha verimli hale getirilmesi için planlanmış ve başlatılmıştı.

Hermsdorf Kavşağı ile Bavyera eyalet sınırı arasındaki bölüm son olarak yenilendi. Hermsdorf Kavşağı'ndan Triptis kavşağına (26) yenileme 2002'nin sonunda iki noktadan başladı ve bir kısım Kasım 2004'te diğeri 2007'de tamamlandı. 1930'larda yapılana paralel inşa edilen yeni Tautendorf Viyadüğü 2002 yılının sonunda trafiğe açıldı. Yenileme kapsamında Triptis yakınlarındaki Rodaborn dinlenme tesisi 30 Haziran 2004'te kapatıldı. Burası 1928'de Triptis sakinleri için bir gezi restoranı olarak açılmıştı ve 1936'da Reichsautobahn'ın tamamlanmasıyla Almanya'nın ilk otoyol dinlenme tesisi oldu. DAC döneminde, 1970'lerde kapatıldı ve 1986'da Mitropa şirketi tarafından sadece transit yolculara hizmet vermek için yeniden açıldı. Tesisin kapatılmasından sonra aynı yer sadece otopark olarak hizmet vermeye başladı. Bu yerde Mayıs 2009'da yeni Lederhose kavşağı(25b) açıldı.

Wisentalbrücke'nin kuzeyindeki Schleiz kavşağından (28) yenilenmesi 1999'da tamamlanan Bad Lobenstein kavşağına (29) kadar yol sırasıyla 2002'nin sonunda ve Kasım 2004'te iki bölüm halinde altı şeritli olacak şekilde trafiğe açıldı.

2007'ye gelindiğinde BAB 9'da emniyet şeridi olmayan dört şeritlik bir tane uzun kesim kalmıştı. Bu kesim Triptis kavşağının güneyindeki 205. kilometreden Schleiz kavşağının kuzeyindeki 224. kilometre arasındaki 19 kilometre uzunluğundaki kısımdır. Yenileme çalışmalarındaki gecikmenin bir nedeni yeni finansman yöntemlerinin denenmesi ve tır geçiş ücreti yoluyla finanse edilecek ihalelere girecek özel yatırımcılar aranmasıydı. Böylece daha yüksek bir yol kalitesine erişilmesi ve çalışmaların daha hızlı tamamlanması hedefleniyordu. 4 Ağustos 2011'de VINCI Concessions (%47,5), BAM PPP (%47,5) ve Reinhold Meister GmbH (%5) şirketlerinden oluşan A9SixLanes konsorsiyumu yenileme ihalesini aldı. İnşaat işleri Eurovia, Wayss & Freytag (Royal BAM'ın yan kuruluşu) ve Reinhold Meister liderliğindeki bir inşaat konsorsiyumu tarafından gerçekleştirildi ve çalışma 2012'de başladı. Bu bölüm 5 Eylül 2014'te trafiğe açıldı ve çalışma Kasım 2014'te tamamlandı. Böylece 25 yıl sonunda BAB 9'un yenileme çalışmaları tamamlandı.

Altı şeritli genişlemeye rağmen, orijinal güzergâh üzerindeki bazı yapılar korunmuştur. Örneğin Holledau servis istasyonun yakınlarındaki Holledau Viyadüğü, Bad Lobenstein (29) ile Rudolphstein (30) arasında Münih yönündeki Saale Viyadüğü ve Hermsdorf-Güney (25a) ile Lederhose (25b) arasındaki Berlin yönündeki Tautendorfer Viyadüğü korundu. Rippachtal Kavşağı (19) ile Naumburg çıkışı (21a) arasında otoyol hala ilk inşaattan kalma üç köprüden geçmektedir.

Bayreuth-Kuzey çıkışı (41), 1970'lerin başında B 2'nin genişletilmesinin bir parçası olarak kuzeye taşındı. O zamana kadar şehrin batı tarafındaki kavşak, Hölzleinsmühle'nin hemen yukarısındaki Eremitagestrasse'den geçiyordu ve çok dikti. Kavşak bağlantısında hala kullanılan bir yol bakım binası vardı ancak bu bina artık otoyoldan gözükmüyor. Doğu tarafındaki kavşak, yeni köprünün hemen önündeki Bindlacher Allee'ye doğrudan bağlanıyor. Knoll şirketinin yeni binası inşa edilene kadar otoyoldan ovaya doğru bakıldığında eski yol görülebiliyordu. Her iki kavşakta da hızlanma ve yavaşlama şeritleri yoktu; her iki bağlantı noktasının oturma alanlı benzin istasyonu vardı. Bu istasyonların yerini 4 Şubat 1971'de açılan Sophienberg dinlenme tesisi aldı. Nürnberg yönündeki katılım yolunun hızlanma şeridinin üstü, 2002 ve 2006 yılları arasında gerçekleştirilen inşaat ile kapatıldı. Bu yol kollu bariyerli bir dizi trafik ışığı ile kontrol edilir, dar virajda 40 km/s hız sınırı vardır.

1970'lerin sonlarında, Nürnberg otoyol kavşağı ile Münih-Frankfurt Çevreyolu kavşağı arasındaki tüm bölüm kesintisiz altı şerit olacak şekilde genişletildi. Köln ve Frankfurt arasındaki BAB 3'e ek olarak, tamamlandığında Almanya'daki ilk altı şeritli uzun otoyol kesimlerinden biriydi.

1970'lerde Almanya'nın ayrı olduğu zamanlarda, Münih'ten çıkan trafik ana olarak kuzey yönünde BAB 9'dan Würzburg yönünde BAB 3'e akıyordu. Buradan sonra ya Ruhr bölgesi ve Frankfurt yönüne ya da BAB 7 ile Hannover üstünden Hamburg'a gidiyordu. Bu yol ayrımındaki Nürnberg Kavşağı yenilendi. Würzburg - Münih güzergâhı ana yol olarak kabul edildi, yani BAB 3 üstünde Würzburg'a, BAB 9 üstünde Münih'e giderken ana yoldan ayrılıp rampaya girmeniz gerekir. Kavşaktaki gereksiz hale gelen ve sadece bakım çalışmalarında kullanılan Münih - Würzburg bağlantısı dışında bütün bağlantılar olduğu gibi bırakıldı. 2018 yılında yeni asfalt dökülene kadar bu genel trafiğe kapatılan rampada 1930'lardan kalma parke taşları vardı. BAB 9 ile birlikte BAB 3 de Fürth/Erlangen kavşağına kadar altı şeride çıkarıldı.

Altmühltal'den, Kindinger Berg denilen yerden, Frankoniyen Alpler'e tırmanış dağ yamacındaki konumu nedeniyle mevcut güzergâhta uzatılamadı. Bu nedenle, Münih güzergâhında mevcut güzergâh eski üç şeritli yol ile 1930'lardaki yola göre daha az eğimli, asma köprüden geçen bir yan yoldan oluşur. Yan yol, Berlin/Nürnberg yönüne yeni bir yol yapıldığında trafiğe açıldı. Arabalar iki şeritli eski yoldan giderken kamyon ve tırlar yenilenen yoldan gitmektedir. Sadece ağır araçların gittiği yenilenmiş yolda emniyet şeridi vardır.

Holledau kavşağının güneyindeki tarihi korumaya alınan Holledau Viyadüğü'nün paraleline yeni bir viyadük inşa edilmedi. İki sıra ayağı olan viyadüğün ayakları arasındaki boşluk 1978 ile 1979 arasındaki çalışmalarda kapatıldı. Bu yeni yapı üç şeridi taşıyabilecek genişliktedir.

En son 2008 yılında Neufahrn ve Münih-Kuzey kavşakları arasındaki kesimden ortalama 143.000, yoğun günlerde 184.000 araç geçiyordu. Otoyolun bu kısmı 2004-2006 yılları arasında sekiz şeride çıkarıldı. Neufahm Kavşağı 2009 ile 2011 arasında yoncadan katlı kavşağa dönüştürüldü. 2007'den 2010'a kadar, Münih otoyolunun Frankfurt Çevreyolu ve Schwabing (Freimann Viyadüğü) arasındaki bölümü yenilendi. Frankfurt Çevreyolu kavşağındaki bağlantı köprüleri (halk arasında "Tatzelwurm" olarak bilinir) ve viyadük 30 yaşından büyük olduğu için kontrollü şekilde yıkıldı ve yerlerine yenileri yapıldı. 2000 yılından sekiz şeritli genişlemenin başlangıcına kadar, Münih-Kuzey ve Neufahrn kavşakları arasındaki bölümde yoğunluktan dolayı trafiğin çok yoğunlaştığı saatlerde emniyet şeridinin de trafiğe açıldığı Almanya'daki ilk yollardan biriydi. Neufahrn ile Holledau kavşağı arasındaki sekiz şeritli genişleme hala planlanmadığı için benzer bir sistem 2016'dan beri bu bölümde de yer alıyor. Planlanan ve kısmen uygulanan Holledau üçgen kavşağının yonca kavşağa genişletilmesi 2006 yılından beri gündemde. A 93'ün Augsburg'a kadar değil Pfaffenhofen bölgesine kadar uzatılması hedefleniyor.

Bavyera'daki bölümler, otonom sürüş ve sürüş destek sistemleri alanındaki yenilikler için bir test alanı olarak hizmet vermek üzere tasarlanmıştır. Digitales Testfeld Autobahn (Otoban Dijital Test Alanı) projesi Eylül 2015'te başlatıldı. 2016'nın sonunda Pfaffenhofen ve Holledau kavşağı arasında özel levhalar kondu. Siyah ve beyaz desenli bu yuvarlak işaretler, kamera destekli navigasyon kullanılarak aracın konumunu santimetre hassasiyetinde belirlemek için kullanılır. Özellikle, düzenli trafikte aracın yoldaki konumu bağımsız sabit noktalar kullanılarak doğrulanabilir.

Halle (13) ve Bad Dürrenberg (18) kavşakları arasındaki 30 kilometreden kısa bir mesafede otoyol Saksonya-Anhalt ve Saksonya arasındaki eyalet sınırını on iki kere geçer. Yol üstünde Saksonya'ya geçtiğinize dair bir işaret yoktur.

Günümüzde Pegnitz (44), eskiden Pegnitz/Grafenwöhr, çıkışının yaklaşık 800 metre kuzeyinde 1980'lerin başına kadar otobanın köprüyü kestiği yerde doğruca B 2'ye bağlanan bir çıkış vardı. 44. çıkış o zamanlar Grafenwöhr olarak adlandırılırdı. Bu çıkış Grafenwöhr Askeri Eğitim Sahası'na bağlantı vermesi için açılmıştı. Burada B 85 otobanın altından geçiyordu çünkü ağır askeri araçlar Pegnitz çıkışındaki köprüden geçemiyordu.

Weidensee kavşağı (45) 1970'lere kadar Veldensteiner Forst olarak adlandırıldı ve muhtemelen Nazi döneminde bu bölgedeki ormanlık alanda avlanan Hermann Göring'in isteği üstüne inşa edildi. Göring, gençliğinin bir kısmını geçirdiği Neuhaus an der Pegnitz yakınlarındaki Veldenstein Kalesi'ni satın aldı ve sık sık bu kaleye gitti. Küçük Weidensee kasabasına Pegnitz veya Plech çıkışları aracılığıyla kolayca ulaşılabilirdi.

Deutsche Bahn AG'nin işlettiği yeni inşa edilen Ingolstadt - Nürnberg hattı uzun mesafeler boyunca A 9'a paralel gider. Bu hat yeni ve genişletilmiş Berlin - Nürnberg hattının devamıdır (Alman Birlik Ulaşım Projesi No. 8).

Holledau üçgen kavşağı (65) ile Pfaffenhofen a. d. Ilm kavşağı (66) arasında Holledau servis alanı yer alır. Resmi olarak sadece servis alanı olarak belirlenmiş bu alan Geroldshausen (Wolnzach) ve Walkersbach (Pfaffenhofen) bağlantılı Geisenhausen (Schweitenkirchen) otoyol rampası olarak da (bağlantı noktası numarası olmadan) kullanılır. Servis alanı otoyolun batı tarafında (güneye istikametinde) yer alır; kuzey istikametinde giden araçlar servis istasyonuna gitmek için Geisenhausen yakınındaki normal yolları kullanarak otoyolun altından geçer.

Münih-Fröttmaning kavşağının (73) refüjünde küçük bir kaide üzerinde "MÜNCHEN BERLIN" yazılı bronz bir Berlin ayısı heykeli bulunmaktadır. Heykeltıraş Renée Sintenis tarafından tasarlanan heykel 6 Haziran 1962'de, Willy Brandt (Berlin Belediye Başkanı), Hans-Jochen Vogel (Münih Belediye Başkanı), Alfons Goppel (Bavyera İçişleri Bakanı), Otto Friedrich Bach (Berlin Belediye Meclisi Başkanı) ve Ernst Lemmer (İki Almanya Arası İlişkilerden Sorumlu Federal Bakan) himayesinde düzenlenen Freundschaftswoche Berlin in München (Münih'te Berlin Dostluk Haftası) kapsamında dikildi. Heykelin, Dostluk Haftası anısına ek olarak, bir yıl önce Berlin Duvarı'nın inşası ve otoyolun da Berlin'e giderken geçtiği Almanyalar arası sınırının kordon altına alınmasıyla ikiye ayrılan kenti anması da amaçlandı. Münih'teki heykelin ikizi Batı Berlin'de eski Dreilinden sınır kapısının yakınında günümüzde BAB 115 üstünde bulunuyor.

Son bahsedilen iki taş, altı şeritli genişleme sırasında yolun kenarına taşındı. Lenting kavşağının kuzeyindeki taş şimdi kuzey yönündeki Köschinger Forst servis istasyonunun katılım şeridindedir.

11 Şubat 1985 öğleden sonra, Bavyera'daki Reichertshofen - Langenbruck'tan çıkan İngiliz çift katlı otobüsü 6000 litre havacılık yakıtı taşıyan bir tanker frenlerken tankere arkadan çarptı. Askeri bando üyesi 18 İngiliz askeri öldü.

23 Mayıs 1987'de yenilenmiş ama tehlikeli olduğu belirlenmiş Allershausen yakınlarındaki yol kesiminde görüş mesafesinin düşmesi ve çiseleyen yağmurundan dolayı devrilen tır Almanya'da o güne kadar yaşanmış en büyük zincirleme kazaya yol açtı; 183 aracın karıştığı kazada iki kişi öldü ve 84 kişi yaralandı.

19 Ekim 1990'da, Alman tarihindeki en kötü trafik kazalarından biri Münchberg Vadisi'nde meydana geldi. Sisli havada meydana gelen zincirlemeye kazada 170 araç hasar aldı, 10 kişi öldü ve 120 kişi yaralandı. Kaza nedenine (sisli vadi) çözüm olarak karayolu 2000 yılında neredeyse 70 milyon Euro değerindeki proje ile eski viyadükten 18 metre daha yüksek, altı şeritlik 500 metre uzunluğundaki viyadüğe taşındı.

11 Nisan 2003'te, Münchberg Vadisi'nde hızlanan kar yağışı ve eşzamanlı güneş ışığının nedeniyle 180'den fazla aracın karıştığı zincirleme kaza yaşandı. Bu kazadan sonra 2005 yılında Münchberg-Güney ve Münchberg-Kuzey kavşakları arasında her iki yönde elektronik uyarı levhaları takıldı.

3 Temmuz 2017'de saat 07:00 sularında, Münchberg-Güney ve Gefrees kavşakları arasında Nürnberg yönünde araçların arka arkaya çarpışması sonucunda 18 kişi öldü. Kaza sırasında çoğu ağır olmak üzere 30 kişi yaralandı. Saksonya, Löbau'dan Reimann otobüs şirketine ait Hollandalı VDL şirketi yapımı (2013 yılında üretilmiş) bir otobüs, yatak yüklü bir tıra arkadan çarptı. Şoför mahalli 1,50 ile 2,00 metre arasında bir miktar geriye kaydı ve böylece otobüsün sol önünde bulunan piller, 300 litrelik dizel yakıt deposu ve basınçlı hava depoları hasar aldı. Bu hasar hemen büyük bir yangına neden oldu. Otobüs ve tırın dorsesi tamamen yandı.

21 Aralık 2001 akşamı Oberfranken'de yoğun kar yağışı vardı. Bayreuth ile Thüringen eyalet sınırı arasındaki yaklaşık 100 kilometre uzunluğundaki çift yönlü trafik sıkışıklığı vardı ve sıcaklık eksi 13 dereceydi. Muhtemelen 100.000 kişi A 9'da araçlarında mahsur kaldı. Ertesi sabah saat 06:34'te Bayreuth bölgesi doğal afet ilan etti. Mahsur kalanlara ulaşmak için dağ arana kurtarma servisinden kar motosikletleri kullanıldı ve Alman silahlı kuvvetlerine bağlı askerler destek verdi. Yakın çevredeki spor salonlarında 1800 afetzedeye yardım edildi. 22 Aralık akşamı afet durumu sonlandırıldı.