Airbus A400M Atlas

Airbus A400M Atlas dört turboprop motorlu, Avrupa ülkeleri ordularının askerî havadan taşıma isteklerini karşılayabilmek amacı ile Airbus Military tarafından tasarlanıp geliştirilen bir ulaştırma uçağıdır. Airbus Military (şimdi Airbus Defence and Space) tarafından Transall C-160 ve Lockheed C-130 Hercules gibi eski nakliye uçaklarının yerini alacak stratejik yeteneklere sahip bir taktik hava taşıyıcısı olarak tasarlandı. Proje başlangıcından daha sonraki tarihlerde Malezya gibi başka Avrupa dışı ülkeler tarafından da sipariş edilmiştir. A400M, C-130 ve Boeing C-17 Globemaster III arasında boyutlandırılmıştır; C-130'dan daha ağır yükleri taşıyabilir ve toprak pistleri kullanabilir. Taşıma görevinin yanı sıra, A400M uygun ekipmanla donatıldığında havadan yakıt ikmali ve tıbbi tahliye de gerçekleştirebilir.

Başlangıçta 2008 yılı için planlanan A400M'in ilk uçuşu 11 Aralık 2009 tarihinde İspanya'nın Sevilla Havalimanı'ndan gerçekleştirildi. 2009-2010 yılları arasında A400M, geliştirme programındaki gecikmeler ve maliyet aşımları sonucunda iptal edilmekle karşı karşıya kaldı; ancak müşteri ülkeler projeye desteklerini korumayı tercih ettiler. Temmuz 2011'e kadar sekiz ülke tarafından toplam 174 A400M uçağı sipariş edilmişti. Mart 2013'te A400M, Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) sertifikasını aldı. İlk uçak Ağustos 2013'te Fransız Hava Kuvvetleri'ne teslim edildi.

Projenin kökeni 1982 yılında Aérospatiale, British Aerospace (BAe), Lockheed ve Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) arasında hem C-130 Hercules hem de Transall C-160 için bir yedek uçak geliştirmek amacıyla ortak girişim olarak kurulan Geleceğin Uluslararası Askeri Nakliye Uçağı (FIMA; Future International Military Airlifter) grubuna dayanmaktadır. Değişen gereksinimler ve uluslararası politikanın komplikasyonları, inisiyatifte ilerlemenin yavaş olduğu anlamına geliyordu. 1989'da Lockheed gruplandırmadan çekilmeye karar verdi; ikinci nesil Hercules olan, C-130J, üzerinde çalışmaya başladı. İtalya'dan Alenia ve İspanya'dan CASA'nın da eklenmesiyle FIMA grubu Euroflag'e (European future large aircraft group) dönüştü.

Proje yönetimi, ikiz ve dörtlü turbofan motor yapılandırmalarını, dörtlü propfan yapılandırmasını ve dörtlü turboprop yapılandırmasını değerlendirdi ve sonunda turboprop seçeneğine karar verdi. Batı dünyasında mevcut hiçbir turboprop motor, öngörülen Mach 0.72 seyir hızına ulaşacak kadar güçlü olmadığından, yeni bir motor tasarımı gerekliydi. Başlangıçta, SNECMA M138 turboprop (M88 turbofan motor çekirdeğine dayalı) seçildi, ancak bu güç ünitesinin gereksinimleri karşılayamadığı ortaya çıktı. Nisan 2002'de Airbus Military, PW180 ve Europrop International ile Pratt & Whitney Canada'nın (P&WC) yanıtladığı yeni bir teklif talebi (RFP) yayınladı. Mayıs 2003'te Airbus Military, Europrop TP400-D6'yı seçti. United Technologies, seçimin siyasi müdahalenin bir sonucu olduğunu iddia etti. Bir Europrop ortağı yöneticisi 16 Nisan'da Airbus'ın P&WC teklifini seçmeye yakın olduğunu ve bunun Europrop'un teklifinden 400 milyon € (436.7 milyon ABD doları) daha ucuz olduğunu iddia etti. Ardından, motor kararı için esas son tarih geçtiğinde, Airbus CEO'su Noel Forgeard, P&WC'nin teklifinin yaklaşık yüzde 20 daha ucuz olduğunu söyledi ve şunları ekledi: "Bugün itibarıyla Pratt & Whitney şüphesiz kazanan, çok daha düşük bir teklif fikrimizi değiştirmemize neden olabilir." dedi ve Europrop'u, fiyatı yüzde 10 veya 20 oranında düşürdüğü bildirilen teklifini revize etmeye davet etti. Daha sonraki bir raporda, revize edilen teklifin P&WC'nin teklifini 120 milyon € aştığı açıklandı.

Asıl ortak ülkeler Fransa, Almanya, İtalya, İspanya, Birleşik Krallık, Türkiye, Belçika ve Lüksemburg idi. Bu ülkeler, A400M'nin tedarik yönetimi ile ilgili olarak Ortak Silahlanma İşbirliği Teşkilatı'nı (OCCAR) görevlendirmeye karar verdiler. İtalya'nın projeden çekilmesinin ve tedarik sayısının gözden geçirilmesinin ardından gereksinim, 180 uçak için, ilk uçuşun 2008'de gerçekleşmesi ve ilk teslimatın 2009'da olması bekleniyordu. 28 Nisan 2005'te Güney Afrika, Denel Saab Aerostructures ile gövde bileşenleri için bir sözleşme alarak programa dâhil olmuştu. Malezya, Avrupa dışından programa katılan ikinci ülkedir. Malezya, CTRM aracılığıyla uçaklar için kompozit hava tasarımına uygun bileşenleri üretmekten sorumludur.

A400M, Lockheed C-130 ve Boeing C-17 arasında bir ara boyutta konumlandırılmıştır, toprak pistleri kullanabilirken C-130 için çok büyük veya çok ağır kargoları taşıyabilir.

Airbus A400M, aslen yerine geçmesinin tasarlandığı eski versiyon Hercules ve Transall'ın nakliye ve menzil değerlerinin üstüne çıkacaktı. Kargo kapasitesinin, hem hacim hem de ağırlık olarak var olan uçakların iki katına çıkması beklenmektedir ve menzil de büyük ölçü de arttırılmıştır. Airbus'ın diğer uçakları gibi, A400M'in bütün bilgilerin büyük renkli ekranlarla görüntülenebilmesine izin veren cam kokpit ve fly-by-wire gibi yenilikleri ile şu anda çoğu ülkenin kullandığı eski C-130 ve C-160'lara göre teknolojik bir atlama sunacaktır. Airbus A400M, kargo taşıma, asker taşıma, MEDEVAC, havada yakıt ikmali ve elektronik gözetleme gibi görevleri de içeren birçok yapılandırmada çalışabilir.

Europrop'un motorlarının seçimi tartışmalı bir konu olarak kalmıştır; son ana kadar, Pratt & Whitney Canada'ya, teknik ve fiyatlandırma manasında önde giden motor üreticisi olarak bakılmakta idi. Bununla birlikte, Avrupa hükûmetleri ve endüstrisinden gelen yüksek miktarda son dakika baskısı ile Airbus'ın bu konudaki duruşu değişti ve Europrop'un önerisini kabul etmek zorunda kaldı.

9 Ocak 2009'da EADS, ilk teslimatın 2009'dan en az 2012'ye ertelendiğini açıklamış ve durumu yeniden müzakere etmek istediğine işaret etmişti. EADS, ilk teslimatların ilk uçuştan üç yıl sonra başlayacağını belirtti. Ocak 2009'da Financial Times Deutschland, A400M'nin 12 ton fazla kilolu olduğunu ve önemli bir performans gereksinimi olan 32 ton hava kaldırma kabiliyetini karşılayamayabileceğini bildirdi; kaynaklar FT Deutschland'e, Puma gibi bir piyade savaş aracını taşımak için yetersiz olan sadece 29 ton kaldırabileceğini söyledi. Rapora yanıt olarak, Alman Hava Kuvvetleri Komutanı şunları söyledi: "Bu feci bir gelişme" ve Alman Hava Kuvvetleri'ne (Luftwaffe) teslimatları 2014 yılına kadar geciktirebilir. Luftwaffe için İlk İşletim Yeteneği (IOC; Initial Operating Capability) daha sonra ertelenmiş ve Avrupa hava ikmâl yeteneklerinin daha yüksek bütünleştirmeleri gibi alternatifler incelenmiştir.

29 Mart 2009'da Airbus CEO'su Tom Enders, Der Spiegele programın değişiklik yapılmadan iptal edilebileceğini söyledi. OCCAR, katılımcı ülkelere sözleşmeyi 31 Mart 2009 tarihinden önce feshedebileceklerini hatırlattı. Nisan 2009'da Güney Afrika Hava Kuvvetleri, gecikmeler ve artan maliyet nedeniyle A400M'ye alternatifler düşündüğünü açıkladı. 5 Kasım 2009'da Güney Afrika siparişlerini iptal ettiğini açıkladı. 12 Haziran'da New York Times, Almanya ve Fransa'nın altı ay boyunca siparişlerini iptal edip etmeme kararını ertelediklerini, İngiltere'nin ise Haziran ayı sonlarında karar vermeyi planladığını bildirdi. NYT ayrıca Şubat 2009'da Fransız Senatosu'na sunulan bir rapordan alıntı yaparak şunları kaydetti: "A400M bütçenin 5 milyar Euro üzerinde, programın 3-4 yıl gerisinde kalıyor [ve] havacılık uzmanları da Airbus'a yılda 1 milyar ila 1.5 milyar Euro arasında bir değere mal olduğunu tahmin ediyor."

2009'da Airbus, programın en az 2.4 milyar € kaybetmesinin beklendiğini ve ihracat satışları olmadan bile başarılı olamayacağını kabul etti. Bir PricewaterhouseCoopers denetimi, bütçenin 11.2 milyar Euro'yu aşacağını ve düzeltici önlemlerin 7.6 milyar Euro'luk bir aşımla sonuçlanacağını öngörmüştü. Yedi Avrupa ülkesi 24 Temmuz 2009 tarihinde programın devam edeceğini açıklayarak sözleşmeyi yeniden müzakere etmek üzere ortak bir satın alma ajansı kurdular. Financial Times, 9 Aralık 2009'da Airbus'un 5 milyar Euro ek sübvansiyon talep ettiğini bildirdi. 5 Ocak 2010'da Airbus, ortak hükûmetler tarafından 5.3 milyar Euro eklenmediği sürece A400M'nin 5.7 milyar Euro'ya mal olabileceğini ve hurdaya çıkarılabileceğini, gecikmelerin bütçesini %25 artırdığını tekrarladı. Airbus yöneticilerinin, A400M'yi, A380 ve A350 XWB programlarıyla kaynaklar için rekabet ettiğini düşündükleri bildirildi.

Haziran 2009'da Lockheed Martin, hem İngiltere'nin hem de Fransa'nın A400M'ye alternatif olarak C-130J ile ilgili ayrıntılı bilgi talep ettiğini söyledi. 2011 yılında ADS Group, A400M teknolojilerinin yeni nesil sivil uçaklara köprü olacağını belirterek, İngiliz siparişlerinin kısa vadeli tasarruf için Amerikan uçaklarına kaydırılmasının kaçırılan işlerde daha pahalıya mâl olacağı konusunda uyardı.

5 Kasım 2010'da Belçika, İngiltere, Fransa, Almanya, Lüksemburg, İspanya ve Türkiye sözleşmeyi sonuçlandırdı ve Airbus Military'ye 1.5 milyar € borç vermeyi kabul etti. Program o zaman öngörülen tarihinin en az üç yıl gerisindeydi. İngiltere siparişlerini 25'ten 22'ye, Almanya 60'tan 53'e indirirken, toplam sipariş 180'den 170'e düşmüş oldu.

2013 yılında, Fransa'nın 50 uçağa yönelik bütçesi, geliştirme maliyetleri dâhil 152.4 milyon Euro (~200 milyon ABD doları) veya 178 milyon Euro (~235 milyon ABD doları) birim maliyetle 8.9 milyar Euro (~11.7 milyar ABD doları) idi. 2013 Fransız Savunma ve Ulusal Güvenlik Beyaz Kitabı, taktik ulaştırma uçağı gereksinimini 70'ten 50'ye düşürdü. A400M, helikopterle uçuş içi yakıt ikmali yapamadığından Fransa, 2016 yılında dört adet C-130J satın alacağını duyurdu. Temmuz 2016'da Fransız havacılık laboratuvarı ONERA, 36.5 m (120 ft) hortum ve helikopter yakıt ikmaline izin veren drogue konfigürasyonunun başarılı rüzgâr tüneli denemelerini doğruladı. Önceki testler, amaçlanan 24 m (80 ft) hortumda, spoiler tarafından üretilen girdaplar nedeniyle dengesizlik buldu (108-130 kt hava hızına ulaşmak için kullanılan).

1 Nisan 2016'da ADS, 2015'in başlarında İtalyan tedarikçi Avio Aero tarafından üretilen 14 pervane dişli kutusunu (PGB) etkileyen üretim hatalarına değinildiğini belirtti. Halka dişlisini zayıflatan bir ısıl işlem sürecini içeren sorun, başka hiçbir PGB'yi etkilemedi; ilgili ünitelerin değiştirilmesi gerekiyordu. Airbus şunları kaydetti: "partinin tamamen değiştirilmesini bekleyen herhangi bir uçak, birden fazla etkilenen pervane dişli kutusu takılı olmadan uçmaya devam edebilir ve sürekli denetimlere tabidir." Bir başka PGB sorunu, manyetik bir sensör tarafından korunan yağ sistemine küçük metalik partiküller sızdıran, giriş pinyon tapası çatlamasıydı; bundan sadece sağa dönen pervanelere sahip, 1 ve 3 no'lu motorlar etkilenirdi. Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA), anında kanatta inceleme yapılmasını zorunlu kılan bir Uçuşa Elverişlilik Direktifi yayınladı ve ardından hasar kanıtı bulunursa değiştirilmesi istendi. 27 Nisan 2016'da Airbus, önemli bir PGB onarım maliyeti olabileceği konusunda uyardı. Temmuz 2016'da, denetim aralıklarını büyük ölçüde uzatan bir geçici PGB düzeltmesi onaylandı.

Mayıs 2016'da Airbus, bir Fransız A400M'sinin gövde kısmında 2011 yılında kalite kontrol denetimleri sırasında tespit edilen bir çatlama davranışının bulunduğunu; güvenliği etkilemediği için düzenli bakım/yükseltme programları sırasında tamir edilebileceğini doğruladı. 7X6 olarak bilinen alüminyum alaşımı, çeşitli merkezi çerçevelerde kullanıldı; kimyası, çevresel koşullarla birlikte, çatlak yayılmasına yol açtı. Alaşım gelecekteki uçaklardan çıkarıldı; erken A400M'lerden çıkarmak için yedi aya kadar sürebilecek bir güçlendirme düşünüldü.

29 Mayıs 2016'da Enders, ''Bild am Sonntagda yayınlanan bir röportajda, A400M'nin "büyük sorunlarının" bir kısmının Airbus'un kendi yapımı olduğunu kabul etti: "Motor sorunlarını hafife aldık... Airbus, bazı tanınmış Avrupalı liderlerce deneyimsiz bir konsorsiyum tarafından yapılan bir motoru kullanmaya ikna edilmesine izin vermişti." Üstelik, motor için tüm sorumluluğu üstlenmişti. 27 Temmuz 2016'da Airbus, teslimat sorunları ve ihracat beklentileri konusunda 1 milyar dolarlık bir ücret aldığını doğruladı. Enders şunları söyledi: "Endüstriyel verimlilik ve A400M'nin askeri işlevlerinin aşamalı olarak tanıtılması hâlâ programın gerisinde kalıyor ve zorlu olmaya devam ediyor."

İlk uçuştan önce, Europrop TP400 motorunda gerekli havada test süresi, ilk olarak 17 Aralık 2008'de uçan bir C-130 test yatağı uçağı kullanılarak kazanıldı. 11 Aralık 2009'da A400M'nin ilk uçuşu Sevilla'da gerçekleştirildi. 8 Nisan 2010'da ikinci A400M ilk uçuşunu yaptı. Temmuz 2010'da, üçüncü A400M havalandı ve bu noktada filo 100'den fazla uçuşta 400 saat uçtu. Temmuz 2010'da A400M, kanat nihai yük testini geçti. 28 Ekim 2010'da Airbus yakıt ikmâli ve hava indirme testlerinin başladığını duyurdu. Ekim 2010'a kadar A400M, sertifikasyona ulaşması beklenen 2700 saatin 672 saatini uçmuştu. Kasım 2010'da ilk paraşütçü atlamaları yapıldı; hava dalışı yapanlar arasında Airbus kıdemli yöneticisi Enders ve A400M proje yöneticisi Bruno Delannoy da vardı.

2010'un sonlarında, kod adı MSN1 olan uçuş testi uçağında, kanadın ön kenarlarına yerleştirilmiş aygıtlar kullanılarak simüle edilmiş buzlanma testleri yapıldı. Bunlar, yatay kuyruk çarpmasına neden olan bir aerodinamik sorunu ortaya çıkardı ve bu sorun, tahliye havasıyla beslenen buzlanma önleyici ekipmanın takılması için altı haftalık bir güçlendirme ile çözüldü; üretim uçakları benzer şekilde donatılmıştır. Kış testleri Şubat 2011'de İsveç'in Kiruna kentinde yapıldı. Mart 2012'de, Bolivya'da La Paz'da 4.061,5 m (13.325 ft) ve Cochabamba'da 2.548 m (8.360 fit) yükseklikte yüksek irtifa kalkış ve iniş testleri yapıldı.

Nisan 2011 itibarıyla, 450'den fazla uçuş ile toplamda 1.400 uçuş saati gerçekleştirilmişti. Mayıs 2011'de TP400-D6 motoru EASA'dan sertifika aldı. Mayıs 2011'de, A400M filosu 500 uçuşta toplam 1.600 saate ulaştı; bu Eylül 2011'e kadar toplam 2.100 saat ve 684 uçuşa yükseldi. Bir şanzıman sorunu nedeniyle, 2011 Paris Air Show'da bir uçuş gösterisi yerine statik ekranda bir A400M gösterildi. Ekim 2011'e kadar toplam uçuş saati 784 uçuş üzerinden 2.380'e ulaşmıştı.

Mayıs 2012'de, kod adı MSN2 olan uçuş testi uçağı, Almanya'daki Cottbus-Drewitz Havalimanı'nda bir çim şerit üzerinde asfaltsız pist denemeleri yapmak için bir hafta zaman geçirecekti. 23 Mayıs'ta, reddedilen bir kalkış testi sırasında, sol taraftaki ana tekerlekler pist yüzeyini kırdığında denemeler kısa kesildi. Airbus Military, uçağın davranışını "mükemmel" bulduğunu belirtti. Hasarsız uçak Toulouse'a döndü.

İlk A400M'nin montajı, 2007 yılının başlarında EADS İspanya'nın Sevilla fabrikasında başladı. Yurtdışındaki diğer tesislerde üretilen büyük parçalar Airbus Beluga taşıyıcıları tarafından Sevilla tesisine getirildi. Şubat 2008'de, ilk A400M için dört Europrop TP400-D6 uçuş test motoru teslim edildi. Bir test uçak gövdesinin statik yapısal testleri 12 Mart 2008'de İspanya'da başladı. 2010 yılına kadar Airbus, yılda 30 uçak üretmeyi planlıyordu. Türk ortak Türk Havacılık ve Uzay Sanayii, ilk A400M bileşenini 2007 yılında Bremen'e teslim etti.

Başlangıçta 2008'in başlarında yapılması planlanan ilk uçuş, gecikmeler ve mali baskılar nedeniyle ertelendi. EADS Ocak 2008'de, gecikmeye motor sorunlarının neden olduğunu açıkladı. Temmuz 2008 için belirlenen yeniden planlanan ilk uçuş tekrar ertelendi. EASA CS-25 kapsamındaki sivil sertifikayı, askeri kullanımlar için sertifika takip edecekti. 26 Haziran 2008'de A400M, İspanya Kralı I. Juan Carlos başkanlığındaki bir etkinlikte Sevilla'da hangardan çıktı.

12 Ocak 2011'de seri üretim resmen başladı. 1 Ağustos 2013'te, ilk A400M Fransız Hava Kuvvetleri'ne teslim edilirken, 30 Eylül 2013'teki bir törenle ise resmen teslim edildi. 9 Ağustos 2013'te ilk Türk A400M'si ilk uçuşunu Sevilla'dan gerçekleştirdi; Mart 2015'te Malezya ilk A400M'sini teslim aldı.

Mayıs 2015'te üye ülkelerin A400M'nin geliştirme ve üretimindeki ilerlemeyi gözden geçirmek ve izlemek için bir Program İzleme Ekibi (PMT) oluşturdukları ortaya çıktı. PMT, Sevilla'daki son montaj hattını ve diğer üretim tesislerindeki üretimi denetleyecekti. İlk sonuçlar, Airbus'un bunları ayrı programlar olarak ele alarak üretim, geliştirme ve güçlendirme için bütünleşik bir yaklaşımdan yoksun olduğunu gözlemledi.

9 Mayıs 2015'te ilk deneme uçuşunda Sevilla'da bir A400M düştü. Soruşturma sırasında Almanya, Malezya, Türkiye ve İngiltere uçuşlarını askıya aldı. İlk odak noktası, kazanın belirli manevraları sağlamak için yakıt tanklarını dengelemeye yönelik yeni yakıt tedarik yönetimi yazılımından kaynaklanıp kaynaklanmadığıydı; Airbus, operatörlere tüm Motor Kontrol Ünitelerini (ECU'lar) denetlemelerini bildiren bir güncelleme yayınladı. Araştırmacılar tarafından incelenen kilit bir senaryo, yazılım yüklemesi sırasında tork kalibrasyon parametre verilerinin yanlışlıkla üç motorda silinerek FADEC operasyonlarının engellenmesi şeklindeydi. 3 Haziran 2015'te Airbus, araştırmacıların "bir, iki ve üç no'lu motorların kalkıştan sonra donmuş güç yaşadığını ve mürettebatın güç ayarını normal şekilde kontrol etme girişimlerine yanıt vermediğini" doğruladığını duyurdu.

İspanya Savunma Bakanlığı 11 Haziran 2015'te prototiplerin test uçuşlarını yeniden başlatabileceğini ve yakında daha fazla izin verilebileceğini açıkladı. RAF, 16 Haziran 2015'te A400M uçuşlarındaki askıya alma kararını kaldırdı ve ertesi gün bunu Türk Hava Kuvvetleri tarafından verilen karar takip etti. 19 Haziran 2015'te teslimatlar yeniden başladı. Haziran 2016'da, Fransız Hava Kuvvetleri, havadan malzeme atma gibi taktik görevleri yerine getirebilen ilk dokuzuncu A400M'yi kabul etti. Gözden geçirilmiş standart, kokpit zırhı ve savunma yardımcıları sistem ekipmanının eklenmesinin yanı sıra uçuşta yakıt aktarma ve alma iznini de içermektedir.

Airbus A400M, Hercules ve Transall'ın eski sürümleri olan asıl olarak değiştirilmek üzere ayarlandığı uçaklarla karşılaştırıldığında hava taşıma kapasitesini ve menzilini artırmaktadır. A400M ile kargo kapasitesinin hem yük hem de hacim olarak halihazırda yerine geçeceği uçaklara göre iki katına çıkması öngörülmüş ve menzil de önemli ölçüde arttırılmıştır. Kargo alanı, rampa hariç 17.71 m (58.1 ft) uzunluğunda, 4.00 m (13.12 ft) genişliğinde ve 3.85 m (12.6 ft) yüksekliğindedir (veya kanadın 4.00 m (13.12 ft) geri tarafında). Azami 37 ton (41 kısa ton) taşıma kapasitesi 2.000 nmi'nin (3.700 km; 2.300 mil) üzerinde taşınabilir. A400M, kargo taşıma, asker taşıma ve tıbbi tahliye dâhil olmak üzere birçok yapılandırmada çalışabilir. Kısa, yumuşak zemin pistlere inebilecek şekilde ve uzun menzilli kargo taşımacılığı uçuşlarında kullanılmak üzere tasarlanmıştır. A400M, altı Land Rover Defender ve treyler ya da iki hafif zırhlı araç veya bir damperli kamyon ve ekskavatör ya da bir Patriot füze sistemi veya bir Puma ya da Cougar helikopteri veya bir kamyon ve 25 tonluk treyler taşıyabilecek kadar büyüktür.

A400M, uçuş kontrol çubuğu kontrolörleri ve uçuş zarfı korumasına sahip bir fly-by-wire uçuş denetim sistemine sahiptir. Diğer Airbus uçakları gibi A400M de tam bir cam kokpite sahiptir. Çoğu sistem, hafif bir şekilde A380'inkilere dayanmaktadır, ancak askeri görev için değiştirilmiştir. Hidrolik sistem, birincil ve ikincil uçuş kontrol çalıştırıcılarına, iniş takımlarına, tekerlek frenlerine, kargo kapısına ve isteğe bağlı hortum ve drogue yakıt ikmali sistemine güç sağlayan çift 207 bar (3.000 psi) kanala sahiptir. A380'de olduğu gibi üçüncü bir hidrolik sistem yoktur. Bunun yerine iki elektrik sistemi vardır; biri çift kanallı elektrikle çalışan hidrolik aktüatör seti, diğeri ise elektrik/hidrolik olarak güçlendirilmiş hibrit aktüatör dizisidir. Benzer olmayan yedeklilik, savaş hasarına karşı daha fazla koruma esnekliği sağlar.

Uçağın yapısının yüzde 30'dan fazlası kompozit malzemelerden yapılmıştır. 42.4 m (139 ft) açıklıklı kanat, esas olarak kanat kirişleri, 19 m (62 ft) uzunluğunda, 12–14 mm (0.47-0.55 inç) kalınlığında kanat kaplamaları ve diğer parçaları içerir şekilde karbon elyaf takviyeli plastik bileşenlerden yapılmıştır. Kanat yaklaşık 6.500 kg (14.330 lb) ağırlığındadır ve 25.000 kg'a (55.116 lb) kadar yakıt taşıyabilir ve kaldırabilir. 8.1 en boy oranına, 5.6 m (18 ft) geniş bir akora ve yüzde 25 ortalama aerodinamik akorda 15 derecelik bir süpürme açısına sahiptir.

A400M'de T-kuyruk yapılanması vardır. Dikey sabitleyici 8.02 m (26.3 ft) yüksekliğindeyken, yatay sabitleyici 32.5 derecelik bir geriye açı ile 19.03 m (62.4 ft) genişliğindedir.

Ratier-Figeac FH385 pervaneleri saat yönünün tersine dönerken FH386 saat yönünde döner. Sekiz kanatlı motor pala pervaneleri dokuma bir kompozit malzemeden yapılmıştır. Her biri 8.250 kW (11.000 hp) olarak hesaplanmış dört Europrop TP400-D6 motoruyla hareket eder. TP400-D6 motoru, Batı'da operasyonel kullanıma giren en güçlü turboprop motordur.

Her kanattaki pervane çifti, pervanelerin uçları iki motor arasındaki orta noktaya doğru yukarıdan ilerler şekilde birbirine zıt yönlerde döner. Bu, tüm pervanelerin aynı yöne döndüğü çok motorlu pervane tahrikli uçakların ezici çoğunluğunun tersine bir durumdur. Ters dönüş, motorlardan ikisine takılan bir dişli kutusu kullanılarak sağlanır ve yalnızca pervane ters yönde döner; dört motorun tümü aynıdır ve aynı yöne döner. Bu, aynı uçak için stokta iki farklı "değiştirilebilir" motor bulundurma ihtiyacını ortadan kaldırarak bakım ve tedarik maliyetlerini basitleştirir; down between engines (DBE) olarak adlandırılan bu yapılandırma, daha fazla kaldırma kuvveti üretilmesini sağlar ve her kanattaki tork ve pervane akışını azaltır. Ayrıca, bir dıştan takma motor arızası durumunda yalpalamayı azaltır. Bu kazanımlardan dolayı, dikey dengeleyicinin boyutu yüzde 17 oranında küçültülebilirken, yatay dengeleyicilerin boyutu yüzde 8 oranında küçültülebilir.

İleriye dönük kızılötesi gelişmiş görüş sistemi (EVS) kamerası, düşük görünürlük koşullarında gelişmiş arazi görünümü sağlar. EVS görüntüleri, alçak irtifa uçuşları için HUD'da görüntülenir ve bu, gece veya bulutta taktik görevlerde uçma değerini gösterir. EADS ve Thales, A400M için yeni Çok Renkli Kızılötesi Uyarı Sensörü (MIRAS, Multi-Colour Infrared Alerting Sensor) füze uyarı algılayıcısını sağlamaktadır.

A400M, kokpitin üzerine monte edilmiş, drogue (probe-and-drogue) donanımlı tankerlerden yakıt almasını sağlayan çıkarılabilir bir yakıt ikmâl sondasına sahiptir. İsteğe bağlı olarak, alıcı sonda, boom (flying boom) donanımlı tankerlerden yakıt almak için gövdeye monte edilmiş bir UARRSI yuvası ile değiştirilebilir. Ayrıca, iki kanada ekli hortum ve kanat altı yakıt ikmâl bölmeleri veya bir merkez hattı Hortum ve Tambur ünitesi ile donatıldığında uçak, bir tanker görevi görebilir. Yakıt ikmal podları, yakıtı diğer uçaklara 20.0 kg/s (2.640 lb/dak) hızında aktarabilir.

A400M, arka yan kapıların önünde konuşlandırılabilir bölmelere sahiptir ve paraşütçülerin, hava akımına (kayma akışı) çarpmadan önce uçaktan kurtulmaları için zaman kazanmaları için tasarlanmıştır.

10 Eylül 2015'te Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF), dört uçaklık bir filo ile gerçekleştirilen 300 sorti üzerinden 900 saat uçarak uçuş saatleri açısından A400M filo lideri ilân edildi. RAF'ın Ağır Uçak Test Filosundan sorumlu Hv.Bnb. Glen Willcox, kariyerinin başlarında bir uçak için güvenilirlik düzeylerinin yüksek olduğunu ve gece görüş gözlüğü denemelerinin, sıcak ve soğuk ıslanma, gürültü nitelendirme testlerinin ve kargo için ilk bağlama şemalarının zaten tamamlandığını doğrulamıştı. Mart 2015'te, RAF'ın ilk operasyonel görevi, Kıbrıs, RAF Akrotiri Üssü'ne kargo uçurarak gerçekleşti.

A400M programında yaşanan politik ve finansal gecikmeler İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetlerinin, C-17'yi geçici olarak stratejik nakliye uçağı gereksinimini karşılayacak uçak olarak seçen Kısa Dönemli Stratejik Uçak (STSA; Short-Term Strategic Aircraft) programını, A400M kullanıma girene kadar başlatma kararı almasına neden olmuştur. C-17'nin kullanıma girdiğinden beri sağladığı tecrübeye dayanarak, RAF orijinal anlaşmayı büyüttü. 21 Temmuz 2004'te, Geoff Hoon A400M üretime başlamaya doğru gittiği halde, RAF'ın kontrat sonunda dört adet C-17 alacağını açıkladı. Aynı zamanda bir C-17 için takip isteği de çıkardılar ve daha fazla A400M üretim gecikmeleri sonucunda oluşan endişeler yüzünden, ABD Hava Kuvvetlerinin uzatmalı üretim isteğine bağlı olarak fazladan üç adet C-17 daha alınmasını planlamaktaydılar.

Kanada 5 Temmuz 2006'da eski C-130E ve H modellerinin yerine geçebilmesi amacı ile 17 yeni taktik nakliye uçağı için teklif hazırladı. A400M, sipariş için Lockheed C-130J ile rekabet etmek zorunda idi. Airbus A400M'leri Kanada Hava Kuvvetlerinin orta-menzilli nakliyeleri olarak hizmet vereceklerken, hükûmet uzun-menzilli nakliye uçağı olarak kullanacağı 4 adet Boeing C-17 için ayrı bir satın alma isteği yayınladı. 22 Kasım 2006 tarihi itibarı ile Kanada Hükûmeti A400M'in test uçuşlarının yapılamadığını ve testlerinin karşılaştırılamayacağından söz ederek resmi olmayan kanallardan kontratı Lockheed Martin'e C-130J modelleri için vermiş durumdadır.

Eylül ve Ekim 2017'de, Karayipler'deki Irma Kasırgası'nın ardından Fransa, Almanya ve Birleşik Krallık'tan A400M'ler, bir Puma helikopteri, yiyecek, su ve diğer yardım malzemeleri teslim ederek ve mahsur kalan insanları tahliye ederek afet yardım operasyonlarına katıldı.

24 Temmuz 2018'de Alman Luftwaffe, ilk kez savaş koşullarında bir A400M kullandı ve 75 askerini Wunstorf'tan Mezar-ı Şerif'e taşıdı. Alman Hava Kuvvetleri Müfettişi Ingo Gerhartz bunu bir "kilometre taşı" olarak nitelendirdi; çünkü bu, aktif savaş bölgesinde bu tür bir ilk görevdi ve zırhlama kitinin tamamen işlevsel olduğunu göstermekteydi.

7 Eylül 2018'de Fransız Hava ve Uzay Kuvvetleri, çoğunlukla Barkhane Operasyonu için ikmâl görevlerinde uçan 14 uçaklık A400M filosuyla 10.000 uçuş saati kaydettiklerini açıkladı.

Alman hükûmeti, 53 uçaklık siparişinin son 13 A400M'sini satmayı planlamıştı, ancak bu teklife herhangi bir alıcı çekmeyi başaramadı. Bunun yerine, hükûmet onları hizmette istihdam etmeye karar verdi. Almanya Savunma Bakanı Ursula von der Leyen, 2 Ocak 2019 tarihinde Wunstorf Hava Üssüne yaptığı bir ziyarette, 13 adet A400M'nin çok uluslu bir hava ikmâl kanadı oluşturmak için kullanılacağını açıkladı. Wunstorf'ta açığa çıkan yer eksikliği ve daha fazla esneklik nedeniyle (Avrupa kıta alanının ortasına daha yakın olan), gelecekteki hava kanadı güney Almanya'daki Lechfeld Hava Üssü'nde kurulacaktı.

2019'da, tanker konfigürasyonundaki bir Alman A400M, Almanya'nın IŞİD'e müdahalesinin bir parçası olarak müttefik uçaklarına yakıt ikmâli yapmak üzere Ürdün'deki Muwaffaq Salti Hava Üssü'ne konuşlandırılan Airbus A310 MRTT'nin yerini aldı.

Ağustos 2021'de, Kabil Havalimanı tahliyelerine yardımcı olmak için Belçika, Fransa, Almanya, İspanya, Türkiye ve İngiltere tarafından toplam 25 A400M bölgeye konuşlandırıldı. Alman A400M'ler, 35 uçuşla 5347 kişiyi tahliye etti.

Temmuz 2005'te, Şili Hava Kuvvetleri üç uçak için bir Mutabakat Zaptı imzaladı, ancak herhangi bir sipariş verilmedi; Şili, Brezilyalı Embraer KC-390'ı satın almak için görüşmelere başladığını duyurdu.

Eylül 2020'de Macaristan, Almanya ile sözleşmeli olarak 10 adet A400M ile Lechfeld Hava Üssü'nde kurulacak Çok Uluslu Hava Taşımacılığı Birimi'nin ilk ortağı olarak seçildi.

Ocak 2017'de Endonezya, ülkenin askeri hava ikmâl yeteneklerini artırmak için beş A400M'nin satın alınması kararını onayladı. Mart 2017'de, Endonezya havacılık şirketlerinden oluşan bir konsorsiyumu temsil eden Pelita Air Services tarafından Airbus ile bir niyet mektubu imzalandı. Mart 2018'de, Endonezya Hava Kuvvetleri ve devlet kuruluşu Endonezya Ticaret Şirketi (ITC), Endonezya Hava Kuvvetleri tarafından mürettebatlandırılacak ve takımadalardaki malların fiyatlarının dengelenmesine yardımcı olacak bir hava taşımacılığı rolünde hareket edecek iki adet A400M sipariş etmeyi düşündüklerini açıkladı. Taraflar, uçağın normal bir hava kargo taşıyıcısının yapamayacağı kaba iniş pistlerine inip kalkabilme kabiliyetinin yanı sıra endüstriyel ofset olasılığıyla da ilgilendiler. Kasım 2021'de Airbus, Endonezya Savunma Bakanlığı'nın Airbus ile iki adet A400M için bir anlaşma imzaladığını ve dört ek uçak için niyet mektubu şeklinde bir seçenek olduğunu doğruladı.

Aralık 2004'te Güney Afrika, Airbus Askeri ekibine endüstriyel bir ortak olarak katılmasıyla birlikte, yaklaşık 837 milyon € maliyetle sekiz A400M satın alacağını duyurmuştu. Teslimatlar 2010'dan 2012'ye kadar bekleniyordu. 2009'da Güney Afrika Cumhuriyeti, artan maliyetleri gerekçe göstererek sekiz uçağın tümünün satın alınma kararını iptal etti. 29 Kasım 2011'de Airbus Military, Armscor'a 837 milyon Euro değerindeki teslimat öncesi ödemeleri iade etmek için bir anlaşmaya vardı.

Şubat 2019'da, Güney Kore Savunma Tedarik Programı İdaresi (DAPA), İspanya'nın belirsiz sayıda KAI T-50 Golden Eagle ve KAI KT-1 Woongbi eğitim uçaklarını A400M hava taşıyıcılarıyla değiştirme önerisini doğruladı.

Kod adı MSN23 olan bir A400M, 9 Mayıs 2015'te ilk test uçuşunda İspanya'nın Sevilla kentindeki San Pablo Havalimanı'ndan kalkıştan kısa bir süre sonra düştüğünde dört İspanyol Airbus mürettebatının ölmesine ve diğer ikisinin ciddi şekilde yaralanmasına yol açan bir kırıma uğramıştı. Test uçuşu yapan uçağın Türk Hava Kuvvetleri için üretildiği açıklandı. Mürettebat, havalandıktan sonra, acil iniş yapmaya çalışırken bir elektrik direğine çarpmadan önce, teknik bir arıza nedeniyle kazadan hemen önce hava trafik kontrolörleri ile temasa geçti. Kaza, FADEC sisteminin yanlışlıkla bir dosya silme işlemi nedeniyle motor sensörlerini düzgün bir şekilde okuyamamasından kaynaklanıyordu ve bu da dört pervaneli motordan üçünün kalkış sırasında "Rölanti" modunda (Idle mode) kalmasına bağlandı.