Group B

B Grubu, 1982 yılında Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) tarafından düzenlenen spor otomobil yarışları ve ralli yarışmaları için düzenlenen bir dizi düzenlemeydi. B Grubu düzenlemeleri, şimdiye kadar yapılmış en hızlı, en güçlü ve en sofistike ralli otomobillerinden bazılarını destekledi ve genellikle geliştirmenin altın çağı olarak adlandırılıyor. Bununla birlikte, bazıları ölümcül olan bir dizi büyük kaza, yüksek hızlarından ve etkinliklerde kalabalık seyirci kontrolü eksikliğinden suçlandı. Henri Toivonen ve yardımcı pilotu Sergio Cresto'nun 1986 Tour de Corse'de ölümünden sonra, FIA bu sınıfı dağıttı ve yerini önce Grup S ile değiştirdi. kısa bir süre sonra da Grup A en üst sınıf olarak değiştirildi. Kısa ömürlü B Grubu dönemi ralli hayranları ve otomobil meraklıları arasında efsanevi bir statü kazandı.

B Grubu, FIA tarafından 1982 yılında hem Grup 4 (modifiye grand touring) hem de Grup 5 (touring prototip) araçlarının bir birleşimi olarak yerini aldı.

Grup A, güç, ağırlık, izin verilen teknoloji ve toplam maliyet açısından sınırlı üretim kaynaklı araçlara hitap eder. Temel model seri üretime (5000 adet / yıl) ve 4 koltuğa sahip olmak zorundaydı. Grup A, yarışlarda çok sayıda kişisel yarışçının giriş sağlamasını amaçlamıştır.

Buna karşılık, Grup B, teknoloji, tasarım ve homologasyonun rekabet edebilmesi için gereken araç sayısı üzerinde çok az kısıtlamaya sahipti - diğer serilerden daha az. Ağırlık mümkün olduğunca düşük tutuldu, yüksek teknolojili malzemelere izin verildi ve takviye konusunda herhangi bir kısıtlama yoktu, bu da kazanan otomobillerin güç çıkışının 1981'de 250 hp'den yüksek olmasına neden oldu. B Grubu kurallarının getirilmesinden bir yıl önce 500'den fazla üretilen en az iki otomobil vardı. B Grubu'nun son yılı olan 1986'ya kadar Sadece 5 yıl içinde, ralli arabaları iki kattan fazla arttı.

B grubu başlangıçta çok başarılı bir gruptu ve birçok üretici Dünya Ralli Şampiyonası'na katıldı ve seyirci sayısını artırdı. Ancak hızlı bir şekilde rekabet etme maliyeti arttı ve arabaların performansı çok fazla kanıtlandı, bir dizi ölümcül kazaya ev sahipliği yaptı. Sonuç olarak Group B 1986 sonunda iptal edildi ve A Grubu yönetmelikleri 1997'de World Rally Carsın ortaya çıkmasına kadar tüm otomobiller için standart haline geldi.

Sonraki yıllarda B Grubu, Avrupa Ralli-Kros Şampiyonasında bir fırsat buldu ve MG Metro 6R4 ve Ford RS200 gibi arabalar 1992 yılına kadar yarıştı. 1993 için FIA, B Grubu modellerini mevcut A Grubu araçlara dayanması gereken prototiplerle değiştirdi, ancak yine de B Grubu'nun ruhunu, düşük ağırlık, 4WD, yüksek turbo takviye basıncı ve şaşırtıcı miktarda güçle izledi.

1983'e kadar iki ana sınıfı Grup 2 ve Grup 4 domine ediyordu. Büyük üreticiler, en az 400 yarış arabası üretilmesini gerektiren Grup 4'te yarıştı. Dönemin önemli otomobilleri arasında Lancia Stratos HF, Ford Escort RS1800 ve Fiat 131 Abarth vardı .

1979'da FISA (daha sonra ismi '' FIA '' motor sporları düzenle komisyonu olarak değiştirildi) dört tekerlekten çekiş sistemini (4WD) yasallaştırdı. Otomobil şirketleri, 4WD sistemlerinin ekstra ağırlığının ve karmaşıklığının herhangi bir performans avantajını yok edeceği düşündüklerinden 4WD kullanmaya çok ta taraftar değildi.

Bu düşünce, Audi 1980'de Turbocharged ve 4WD Quattro'da bir yarış otomobili hazırlayıp tanıttığında paramparça oldu. O yıl Portekiz'in Algarve Rallisi'nde bir Quattro kullanıldı. Audi Sport Factory Rally Team, IN-NE 3 tarafından bir açılış (sıfır) arabası olarak tescil edildi ve profesyonel sürücü Hannu Mikkola tarafından kullanıldı. Mikkola'nın yardımcı pilotu Arne Hertz idi. IN-NE 3'ün bu ralli üzerindeki tüm aşamalar için kombine süresi, kazanan otomobile göre 30 dakikadan daha hızlıydı . Yeni araba gerçekten ağır ve hantalken, maharetleri çakıl üzerinde başlıyor ve Özel Aşamalarda yol tutuşu şaşırtıcıydı.

FISA, ralli otomobillerini üç sınıfa ayırmaya karar verdi: Grup N (standart üretim arabalar), Grup A (modifiye edilmiş üretim arabaları) ve Grup B (modifiye spor arabaları). Bu gruplar 1982'de tanıtıldı.

Grup N ve Grup A otomobilleri, farklı miktarlarda yarış hazırlığına izin verilen aynı otomobillerdi (Grup N'de neredeyse hiçbir değişiklik yapılmazken, Grup A'da önemli değişiklikler yapıldı). Otomobiller dört koltuğa sahip olmak zorundaydı (arka koltukların minimum boyutu bazı 2 + 2 araçların yeterli olabileceği kadar küçük olmasına rağmen) ve çok sayıda üretilmeliydi. Bu 1982 ile 1991 yılları arasında yılda 5000 otomobil idi. Daha sonra, homologlaştırılan versiyonun bir küresel bir model den üretilmesi durumunda yılda 2500 otomobil olarak değiştirildi (tüm versiyonlar için yılda 25000 araba otomobil).

B Grubu, FISA sayısız otomobil üreticisinin yarışmalarda rekabet etmek istediğini fark ettiğinde; Stratos ve Quattro'nun başarılarına tanık olan üreticiler, orta motorlu ve RWD veya 4WD'li araçların tercih edildiğini hissetti, ancak RWD üretim modellerinin yerini yavaş yavaş FWD rakipleri aldı ve kazanma şanslarını azalttı. Homologasyon minimumunu 400'den (Grup 4'te) 200'e düşürerek FIA, üreticilerin üretim muadillerini bu kadar çok sayıda araç üretme zorunluluğu olmadan özel RWD veya 4WD ralli arabaları tasarlamalarını sağladı.

B Grubu arabalar iki kişilik olabilir ve minimum üretim 200 otomobildir. Üreticilerin her yıl 20 araba üreterek modeli homologe etmelerine izin verildi. Yarışlara giren arabalar daha da değiştirildi (Grup A'daki ile aynı değişikliklere izin verildi). Grup B teorik olarak, otomobil firmalarının Grup N veya A'da homologlaştırılamayan spor arabalarını homologlaştırmak için kullanıldı, çünkü dört koltuk zorunluluğu yoktu veya üretim adetlerine ulaşmak zorunluluğunda değildirler (örneğin, Ferrari 308, Porsche 911 gibi arabalar) vb.). bu gibi araçların yönetmeliklerde kullanılan isimi ("Sports Grand Touring Cars") dır .

Bununla birlikte, büyük üreticiler bu kuralları farklı yollarla kullandılar: 20 otomobil üreterek modelini belirlediği bir ralli arabası tasarladılar ve daha sonra homologluk için sınırlı sayıda (200) sokak arabası yaptılar. (Daha önce benzer şeyler Grup 4'te, örneğin Lancia Stratos içinde yapılmıştır. Bazı durumlarda bu arabalar zararla satıldı ve gazeteciler   bu araçları incelediklerinde tam olarak bitirilmemiş ve şehir kullanımına uygun olmalarından bahsediyordu.

Her grupta motor yer değiştirmesine dayanan sınıflar vardı (aşırı beslemeli motorlar için basıncın 1.4 e denk gelecek şekilde ayarlanması). Her sınıfın farklı ağırlık sınırları, maksimum lastik boyutları vb. Vardı. Grup B için en önemli sınıflar 3000 cc sınıfı (2142.8 cc turbo veya süperşarjlı), 960 kg minimum ağırlık (Audi Quattro, Lancia 037) ve 2500 cc (1785 cc turbo veya süperşarjlı), 890   kg (Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4) idi.

Orijinal Renault 5 Turbo 1.4 L motor 2000 cc klasmanına dahil oldu. Ferrari 288 GTO ve Porsche 959, 4000   cc (2857 cc), 1100 kg  B Grubu için muhtemelen pist yarışı normal bir sınıf olurdu ama Group B içerisinde bu gibi araçları bir arada görmek çok normal karşılanıyordu. 1985 yılına kadar grup 4 için tasarlanmış araçları grup be içerisinde görülmeye devam etmiştir.

Audi 3000 cc sınıfında daydı, çünkü cadde versiyonlarının yeri bu sınıfta idi ve cadde versiyonundan türetilen bir araba olarak, gereken minimum ağırlığa ulaşmak zor olurdu. Lancia, 037 si için alt sınıfın çok hafif ve dolayısıyla çakıl etaplar için çok kırıcı olabileceğine karar verdi ve iyi bir 2000 cc motor ile kendilerini kanıtladılar.  .

Bu kurallara karar verildiğinde, bu yer değiştirme kısıtlamalarının gücü kontrol etmek için yeterli olacağı düşünülmüştü, ancak 1980'lerin başında ve ortasında mühendisler turbo motorlardan olağanüstü miktarda güç elde etmeyi keşfettikten sonra (aynı durum F1içinde geçerliydi). Günümüzde turbo motorların gücü, kısıtlayıcı zorunlu kılmak suretiyle sınırlıdır (Dünya Ralli Arabası, Grup A ve Grup N'de).

Düşük homologasyon gereksinimleri, üreticileri hızla Grup B'ye çekti. Opel, Ascona'yı Grup B Manta 400 ile değiştirdi ve Toyota, Celica baz alan yeni bir otomobil tasarladı. Lancia 037 gibi, her iki otomobil de arkadan çekişliydi, ancak çeşitli ülkelerdeki ulusal yarışlarda başarılı olsalar da, Dünya Şampiyonası seviyesinde uzaklardı, ancak Toyota İsveçli çöl sürüş uzmanı merhum Björn Waldegårdile anlaştıktan sonra 1983 Fildişi Sahili Rallisi'ni kazandı. .

1984 yılında, Audi Stig Blomqvist ile, Lancia'yı pilotlar kategorisinde yendi, ancak zafer acı oldu: Yıl içerisinde Peugeot, B Grubu normlarına uygun 205 T16 ile ralli sahnesine katıldı. T16'da ayrıca dört tekerlekten çekiş vardı ve Audi Quattro'dan daha küçük ve daha hafifti. Direksiyon başında 1981 pilotlar şampiyonu Ari Vatanen vardı ve takım yöneticisi gelecekteki Ferrari Formula 1 takım yöneticisi ve FIA Başkanı Jean Todt'un operasyonu tititzlikle deneteliyordu. T16'nın ilk rallisini bir kaza geçirmesi kazanmasını engelledi, ancak gelecekte Audi için ciddi bir rakip olacağını gösterdi.

Kısa bir dingil mesafesi de dahil olmak üzere Quattro'da yapılan büyük revizyonlara rağmen Peugeot 1985 sezonuna egemen oldu. Her ne kadar talihsilik olarak: Vatanen Arjantin'deki yarış sırasında bir etapta kaza geçirerek ağır yaralandı ve. Timo Salonen 1985 şampiyonluğunu 5 galibiyetle kazandı.

Yılın sonlarında Lancia, sınıf dışı 037 modelini Delta S4 ile değiştirdi ve bu da hem turboşarj hem de optimum güç çıkışı için bir süper şarj cihazına sahipti.

1986 sezonunda şampiyon Timo Salonen ve eski Toyota sürücüsü Juha Kankkunen ile Peugeot'nun 205 T16'nın yeni Evolution 2 versiyonuna sahipti. Audi'nin yeni Sport Quattro S1'i 600 hp (450   kW) ve büyük bir kar küreme aracına benzeri ön uç a sahipti. Lancia'nın Delta S4'ü Finlandiyalı harika Henri Toivonen ve Markku Alén'in elinde olacaktı ve Ford, Stig Blomqvist ve Kalle Grundel ile yüksek teknolojili RS200 ile hazırdı .

Sintra yakınlarındaki Portekiz Rallisi'nin "Lagoa Azul" etabında, Portekizli yerel şampiyon Joaquim Santos küçük bir seyirci grubundan kaçınmak için sağa dönerek yükseldi. Bu onun RS200 kontrolünü kaybetmesine neden oldu. Araba sağa doğru yoldan seyircilerin içine doğru kaydı. Otuz bir kişi yaralandı ve üç kişi öldü. Tüm üst düzey ekipler hemen şampiyonadan çekildi ve B Grubu tehlikeye girdi.

Mayıs ayı başında Tour de Corse'da bir felaket daha yaşandı. Lancia'nın Toivonen ile şampiyonanın favorisiydi ve ralli hızlı başlamasına neden oldu. 18. etapbın sonuna yedi kilometre uzaklıktaki Toivonen'in S4'ü, sıkı bir sol virajın korumasız yolun kenarından uçtu ve dik bir ağaçlık yamaçtan aşağı indi. Otomobil, çarpışma sonucu patlayan yakıt tankları ile ters döndü. Akkor haldeki turboşarj, Kevlar kaporta ve yırtılmış yakıt deposunu alev almasına neden oldu. Toivonen ve yardımcı pilot Sergio Cresto koltuklarında öldü . Tanık olmayışı yüksek hızda neden, Toivonen in yoldan çıktığını belirlemek imkânsız hale getirdi. Bazıları Toivonen'in o zamanki sağlık durumundan (gripten muzdarip olduğu bildirildi) bahsediyor ; diğerleri, mekanik arıza ya da Toivonen'in etaplara lider konumdayken ve birinciliklerle dolu bir kariyere sahip olmasına rağmen, otomobili kontrol etmenin zorluğunu gösteriyor. Bu aşamaya kadar, etap birinciliği üstüne etap birincili alıyordu ve ralliye başka bir sürücü zorlamadan büyük bir farkla liderlik ediyordu.

B Grubunun son günleri de tartışmalı olacaktır. Peugeot lar, İtalyan hakemler tarafından Ralli Sanremo'dan diskalifiye edildi, çünkü arabanın dibindeki 'etekler' i yasadışı kabul edildi. Peugeot hemen İtalyanları Lancia' ları kayırmakla suçladı . İngiliz gözlemcilerin Peugeot ile beraber şekilde yasal olarak geçirdikleri bu olay sonrasındaki RAC Rallisi'nde kullanılmasına hüküm verilmesi iddiaları güçlendirildi. Fransa merkezli FISA, Amerika'daki son yarıştan on bir gün sonra Sanremo Rallisinin sonucunu iptal etti. Sonuç olarak, şampiyonluk unvanı Lancia'dan Markku Alén'den Peugeot'nun Juha Kankkunen'e geçti. Timo Salonen 1986 sezonunda iki ralli daha kazanmış ve toplam 7 galibiyet ile en başarılı B grubu dönemi pilotu olmuştur.

1987'de B Grubu arabaların dünya sahnesinde sona ermesine rağmen, motor sporlarından yok olmadılar. Peugeot, T16'larını Dakar Rallisi'nde çalışacak şekilde uyarladı. Ari Vatanen etkinliği 1987, 1989 ve 1990'da kazandı. Geliştirilmiş Peugeot ve Audi arabaları da Colorado'daki Pikes Peak Hillclimb'de yarıştı. Walter Röhrl'un S1 Ralli arabası 1987'de Pikes Peak International Hill Climb'ı kazandı ve o zaman yeni bir rekor kırdı. Audi, B Grubu deneyimlerini sırasıyla 1988 ve 1989 yıllarında Trans-Am ve IMSA GTO serisi için prodüksiyon tabanlı bir yarış otomobili geliştirmek için kullandı. Ford, RS200'lerini özel alıcılara sattı ve birçoğu 1987 başından 1992 sonuna kadar Avrupa Ralli-Kros etkinliklerinde kullanıldı. Metro 6R4 de Rallycross'ta sıkça görüldü ve araba İngiliz ve İrlanda ulusal şampiyona etkinliklerine de girildi. Porsche'nin 959'u hiçbir zaman bir Dünya Ralli etkinliğine girmedi, ancak Orta Doğu şampiyonasında yarıştı ve Paris-Dakar Rallisi'ni kazandı. 961 prototipi GTX sınıfını 24 Saatlik Le Mans 1986 yarışında kazandı ancak 1987'de çöktü ve alev aldı. Ferrari 288 GTO, asgari otomobil ihtiyacını halka oluşturdu ve sattı, ancak kategorisinde hiçbir zaman aksiyon görmedi. Amaçlanan WSPC ızgaraları, bir grup C Grubu otomobil tarafından dolduruldu, ancak 1989'da bir IMSA GTO yarışında sınırlı kullanım gördü.

S Grubu kurallarının araba motor gücü 300 ile sınırlı olurdu   hp (225)   kW). Yenilikçi tasarımları teşvik etmek için, B Grubu için gerekli olan 200 yerine, homologasyon için on arabaya ihtiyaç duyulacaktı. İptal edildiğinde, en az dört S Grubu prototipi inşa edildi: Lancia ECV, Toyota MR2 tabanlı 222D, Opel Kadett Rallye 4x4 (diğer adıyla Vauxhall Astra 4S) ve Lada Samara S-proto ve hem Audi (002 Quattro) hem de Ford (RS200'ün bir Grup S gelişimi) tarafından yeni arabalar planlandı. Grup S'nin iptali, yeni şartnamenin Grup B'den daha güvenli ve Grup A'dan daha heyecan verici olduğunu düşünen birçok ralli kişiyi kızdırdı.

S Grubu konsepti, 2018 yılında hala kullanılmakta olan Dünya Ralli Arabası spesifikasyonu olarak 1997 yılında FIA tarafından canlandırıldı. WRC araçları ile sınırlıdır ve bir modelin 20 örneğini gerektirir, ancak S Grubu'nun aksine, bazı parçaları üretim arabalarıyla paylaşmak gerekir.

B Grubu dönemi genellikle toparlanmanın en rekabetçi ve zorlayıcı dönemlerinden biri olarak kabul edilir. Hafif şasi, sofistike aerodinamik ve büyük miktarda beygir gücü kombinasyonu, yirmi yıl sonra bile performansı kategorisinde henüz aşılmayan bir otomobil sınıfının gelişmesiyle sonuçlandı. Bununla birlikte, şüpheli güvenlik kayıtlarına atıfla, sınıf aynı zamanda meraklılar arasında hoş olmayan bir takma ad kazanmıştır: "Katil B". Bunun aksine, birçok meraklı B Grubu dönemini Altın Ralli Çağı olarak adlandırır.