Sinclair C5

Sinclair C5 teknik olarak "elektrik destekli pedallı" küçük, tek kişilik elektrikli velomobildir. Bu Sir Clive Sinclair'in elektrikli araçlara olan uzun süredir devam eden ilgisinin sonucuydu. Sinclair yaygın olarak "elektrikli araba" olarak tanımlanmasına rağmen onu "araba değil araç" olarak nitelendirdi.

Sinclair, 1980'lerin başında başarılı Sinclair Research ev bilgisayarları serisinin desteğiyle Birleşik Krallık'ın en tanınmış milyonerlerinden biri olmuş ve şövalyelik kazanmıştı. Yeni bir yaklaşım için olgunlaştığını gördüğü elektrikli araç pazarındaki başarısını tekrar etmeyi umuyordu. C5, C1 adında küçük bir elektrikli otomobil üretmek için daha önceki bir projeden ortaya çıktı. Bisiklet üreticileri tarafından yapılan lobi çalışmalarının yol açtığı yasa değişikliğinden sonra Sinclair C5'i polipropilen gövdeye ve Lotus Cars tarafından tasarlanan şasiye sahip elektrikle çalışan üç tekerlekli bisiklet olarak geliştirdi. Artan talepli elektrikli araç serisinin ilki olması amaçlandı ancak takip eden C10 ve C15 modellerinin geliştirilmesi hiçbir zaman çizim tahtasından daha ileriye gitmedi.

10 Ocak 1985'te C5 gösterişli bir lansman etkinliğinde tanıtıldı ancak İngiliz medyasından pek de coşkulu olmayan bir tepki aldı. Satış beklentileri, kötü eleştiriler ve tüketici ve otomobil organizasyonları tarafından ifade edilen güvenlik endişeleriyle gölgelendi. Aracın sınırlamaları - kısa menzil, 24 km/saat (15 mil/saat) hızı, hızla biten pili ve hava koşullarına dayanıklı olmaması, çoğu insanın ihtiyaçları için kullanışsız hale getirdi. Arabalara ve bisikletlere alternatif olarak pazarlandı ancak her iki sahip grubuna da hitap etmedi ve piyasaya sürülmesinden birkaç ay sonrasına kadar mağazalarda mevcut değildi. Lansmandan sonraki üç ay içinde üretim% 90 oranında azaldı. Sinclair'in iyimser tahminlerine rağmen satışlar hiçbir zaman yükselmedi ve üretim Ağustos 1985'te tamamen durdu. Üreticisi Sinclair Araçlar tasfiye olmazdan önce 14.000 C5'ten sadece 5000'i satıldı.

C5, "savaş sonrası İngiliz endüstrisinin en büyük pazarlama bombalarından biri" ve "kötü şöhretli" başarısızlık örneği "olarak tanındı. Ticari başarısızlığına rağmen C5 koleksiyoncular için kült bir ürün olmaya devam etti. Binlerce satılmamış C5 yatırımcılar tarafından 399 sterlinlik orijinal perakende değerine kıyasla 6.000 sterline kadar satın alındı ve oldukça yüksek fiyatlara satıldı. Meraklılar C5 sahipleri kulüpleri kurdular ve bazıları C5'lerini 240 km/saat (240 mil/saat) hıza ulaşan yüksek güçlü elektrik motorları, canavar tekerlekler, jet motorları takarak büyük ölçüde bu araçlarını değiştirdi.

C5, 174.4 cm (68.7 inç) uzunlukta, 74.4 cm (29.3 inç) genişliğinde ve 79.5 cm (31.3 inç) yükseklik ölçülerinde ölçülerinde ağırlıklı olarak polipropilenden yapılmıştır. Aküsüz olarak yaklaşık 30 kg (66 pound) aküyle 45 kg (99 pound) ağırlığındadır. Şasisi 5.5 cm (2.2 inç)'e 4 cm (1.6 inç) kesitli Y şeklinde tek çelik bileşende oluşur. Aracın biri önde 317 mm (12.5 inç) çaplı ve diğerleri arkada 406 mm (16 inç) çaplı toplam üç tekerleği vardır.

Sürücü açık bir kokpitte yaslanmış bir pozisyonda oturuyor ve dizlerinin altına yerleştirilmiş bir gidon aracılığıyla yönlendiriliyor. Gidonun üzerine bir güç düğmesi ve ön ve arka fren kolları yerleştirilmiştir. Elektrik gücünün tamamlayıcısı veya yerini alan C5, kokpitin ön kısmında bulunan bisiklet tarzı pedallarla da hareket ettirilebilir. Değiştirilmemiş bir C5'in maksimum hızı 24 km/saat (15 mil/saat) dir. Aracın arkasında 28 litre (1 fit küp) kapasiteli küçük bir bagajı vardır. C5'te geri vites bulunmadığından yönün tersine çevrilmesi dışarı çıkarak ön ucu kaldırarak ve elle döndürerek yapılır.

C5 sürekli 250 watt değerinde ve 4,100 devir/dakika maksimum hızlı motoru çalıştıran 12 volt kurşun-asitli elektrikli aküyle güçlendirilmiştir. Torku 13 kat artıran iki aşamalı bir dişli tahrik ile birleştirilmiştir ki bu olmadan motor araçta bir kişi varken aracı hareket ettiremezdi. Bununla birlikte motor aşırı ısınmaya karşı savunmasızdır. Araç üzerindeki yük arttıkça örneğin çok dik bir yokuş yukarı çıkıldığında tork artar. Sinclair'in testleri güç altında 12'de 1 (% 8) maksimum eğimle başa çıkabildiğini ve pedalları kullanarak da 7'de 1 (% 14) eğimi çıkabildiğini gösterdi. Motorun hızı düştükçe sargılarından geçen akım akışı artar ve durma hızında 140 amper akım çeker. Bu devam ettirilirse motoru çok hızlı bir şekilde yakar böylece motorun yükü sürekli olarak C5'in elektroniği tarafından izlenir. Tam yük altında durursa elektronik 4 saniye sonra motoru devre dışı bırakır ağır yük altındaysa (yaklaşık 80 veya 90 amper) iki veya üç dakika sonra açılır. Motorun içindeki ısıya duyarlı bir direnç aracın aşırı ısınmaya başlaması ve kısa bir süre sonra motorun bağlantısını kesmesi durumunda sürücüyü uyarır ve motora takılan metal bir şerit ile üçüncü bir savunma hattı sağlanır. Aşırı sıcaklığa ulaşılırsa şerit bozulur ve güç kesilir.

Genellikle elektrikli bir araç olarak faturalandırılsa da C5 ayrıca önemli ölçüde pedal gücüne de bağlıdır. Aracın aküsü tam olarak şarj edildiğinde bir saat için 35 amper veya iki saatin yarısı kadar güç sağlayacak şekilde tasarlanmıştır ve C5'ten istenen 32 km (20 mil) menzili verir. Kokpitteki bir ekran pil şarjının durumunu göstermek için yeşil, sarı ve kırmızı LED'ler kullanır. Bölümler ne kadar sürüş süresinin kaldığını göstermek için birbiri ardına söner. Son ışık sadece on dakikalık güç kaldığını ardından motorun kapatılacağını ve sürücünün pedallamaya başlamasını gösterir. Başka bir ekran yeşil, sarı ve kırmızı LED'ler aracılığıyla ne kadar akım kullanıldığını gösterir. C5, yeşil LED'lerle gösterilen düşük miktarda akım kullanıldığında en ekonomik çalışma modundadır. Işıklar kırmızı olduğunda motor yüksek bir yük altındadır ve sürücünün aşırı ısınmayı ve kapanmayı önlemek için pedal gücü kullanması gerekir.

C5 başlangıçta 399 sterlinlik bir maliyetle satıldı ancak maliyeti 400 sterlin altında tutmak için bir dizi bileşen isteğe bağlı aksesuarlar olarak satıldı. Bunlar arasında gösterge ışıkları, aynalar, çamurluklar, korna ve C5'i trafikte daha görünür kılmak için tasarlanmış bir direk üzerindeki yansıtıcı bir şeritten oluşan bir " Görünürlük direği" bulunuyordu. Sinclair'in C5 aksesuar broşürü "İngiliz ikliminin her zaman rüzgarlı rüzgarla sürüş için ideal olmadığını" belirtti ve C5 sürücülerini aracın açık kabininde kuru tutmak için bir dizi su geçirmez aksesuarları sundu. Diğer aksesuarlar arasında koltuk minderleri ve yedek aküler vardı.

Sir Clive Sinclair'in elektrikli araçlara olan ilgisi 1950'lerin sonlarında elektronik şirketi Solatron için bir tatil işindeyken ortaya çıktı. On beş yıl sonra 1970'lerin başında Cambridgeshire'daki St Ives'de bulunan kendi başarılı elektronik şirketi Sinclair Radionics'in başındaydı. Çalışanlarından ve daha sonra Acorn Computers'ın kurucularından olan Chris Curry'yi elektrikli araç tasarımıyla ilgili bazı ön araştırmalar yürütmesi için görevlendirdi.

Sinclair elektrikli bileşenleri yerleşik bir modele bırakmak yerine otomotiv tasarımının ilkelerini tamamen yeniden düşünerek elektrikli aracın sıfırdan tasarlanması gerektiği görüşünü aldı. Motorun tasarımın anahtarı olduğuna inanıyordu. Sinclair ve Curry bir çocuğun skuturuna takılan ve gidonların üzerinde onu çalıştırmak için düğmesi olan ince bir motor geliştirdiler. Ancak Sinclair'in geliştirdiği ilk "ince" cep hesap makinesi - Sinclair Executive ve halefleri - öncelik kazandığından araştırma daha fazla ilerlemedi. 1970'lerin geri kalanının çoğunda elektrikli araçlar üzerinde daha fazla çalışma yapılmadı.

Sinclair, 1979'un sonlarına kadar elektrikli araç geliştirmeye geri döndü. O yıl Noel civarında eski bir Radionics çalışanı olan Tony Wood Rogers ile "kişisel bir elektrikli araçla ilgili bir ön araştırma" üzerine danışmanlık çalışması yürütmek üzere başvurdu. Özet bir mopedin yerini alacak ve 48 km/saat (30 mil/saat) maksimum hızlı tek kişilik bir araç üretme seçeneklerini değerlendirmekti. Wood Rogers başlangıçta isteksiz olsa da elektrikli araç fikri ilgisini çekti ve Sinclair'e yardım etmeyi kabul etti. Araca C1 (Clive'in yerine C) adı verildi. Çeşitli tasarım ilkelerini göstermek ve nihai spesifikasyonları açıklığa kavuşturmak için bir dizi prototip yaptı.

Yıl sonunda C1'in bir teknik şartnamesi çıktı. Tam şarjlı aküyle en az 48 km (30 mil) mesafe ile kısa mesafeli ulaşım ihtiyaçlarını karşılayacaktı. Bu ortalama günlük araba yolculuğunun yalnızca 24 km (13 mil) olduğunu gösteren resmi rakamları yansıtıyordu ki ortalama moped veya pedallı bisiklet yolculuğu sadece 9.7 km (6 mil) idi. Kullanıcılar başka türlü seyahat etmek için bisiklet veya moped kullanabilecek ev hanımları, şehir içi yolcular ve gençler olarak tasavvur edildi. Elektrikli araç daha güvenli, hava şartlarına daha dayanıklı olacak ve eşyaları taşımak için alan sunacaktı. Sürmek ve park etmek ve sürücünün girip çıkması kolay olacak ve minimum bakım gerektirecekti. Araç enjeksiyonla kalıplanmış plastik bileşenler ve bir polipropilen gövde kullanılarak basitlik için tasarlanacaktı. Ayrıca bir arabadan çok daha ucuz olabilirdi ve en fazla 500 sterline (enflasyona göre şimdi 1500 sterline) mal olacaktı.

Geliştirme programı 1982'de Exeter Üniversitesi'ne taşındı burada C1 şasisi fiberglas kaportayla donatıldı ve rüzgar tünelinde test edildi. Aracın aerodinamik olması gerektiği erken bir aşamada anlaşıldı; Sadece küçük ve nispeten yavaş olması amaçlanmış olsa da rüzgar direncinin azaltılması aracın verimliliği için gerekli görülüyordu. Mart 1982'de C1'in temel tasarımı oluşturuldu. Sinclair daha sonra profesyonel şekillendirme yardımı ve üretim mühendisliği sağlamak için yerleşik bir motor tasarım şirketi olan Letchworth'ten Ogle Design'a döndü. Ancak Ogle'nin yaklaşımı Sinclair'in hoşuna gitmedi; projeyi araba tasarımından biri olarak ele aldılar ve C1'in temel aldığı (cycle) pedal teknolojisinden ziyade aerodinamiğe daha fazla (ve pahalı bir şekilde) odaklandılar. Aracın ağırlığı 150 kg'ı (330 pound) aştı bu Sinclair'in istediği teknik özelliklerden çok fazlaydı. Mart 1983'te Sinclair ve Wood Rogers C1 programını durdurmaya karar verdiler. Wood Rogers Ogle'nin C1'in başarısız olacağına ikna olduğunu Sinclair'e yeterince hızlı olmayacağını, sürücülerinin yağmur yağdığında ıslanacağını ve akünün yeterince iyi olmadığını söyledi.

Aracın sürekli artan geliştirme maliyetlerini karşılamak için Sinclair elektrikli araçlara odaklanacak ayrı bir şirkete fon sağlamak için Sinclair Research'teki kendi hisselerinin bir kısmını satarak sermaye artırmaya karar verdi. Mart 1983'te 12 milyon sterlinlik anlaşmaya varıldı ve bunun 8,3 milyon sterlinini yeni Sinclair Araçlar şirketinin kuruluşunu finanse etmek için kullanıldı. Sinclair, DeLorean Motor Company'nin kıdemli bir eski çalışanı olan Barrie Wills'i Sinclair Araçlarını yönetici genel müdür olarak işe aldı. Wills başlangıçta elektrikli bir aracın yaşayabilirliğine dair şüphelerini dile getirse de - motor endüstrisindeki yirmi beş yılı onu bir elektrikli otomobilin asla olmayacağına ikna etmişti - Sinclair onu projenin işe yarayacağına ikna etmeyi başardı. 1984 yılında Sinclair Vehicles'ın yeni merkez ofisi motor endüstrisi ile köklü bir bağlantısı olan West Midlands'daki Coventry'de kuruldu.

Projenin beklentileri İngiliz hükûmetinin elektrikli araçlara yaklaşımındaki değişikliklerle arttı. Mart 1980'de elektrikli araçlar için Araç Özel Tüketim Vergisi kaldırılmıştı ve 1983'ün başlarında Ulaştırma Bakanlığı yeni bir araç kategorisi - "elektrik destekli pedal çevrimi"ni getirecek mevzuat üzerinde çalışıyordu. Bu Sinclair'in bakış açısından birçok önemli avantaja sahipti. Böyle bir araç sigorta ve araç vergisinden muaf tutulacak ve kullanıcının tümü mopedler için gerekli olan bir sürücü ehliyetine veya bir kaska ihtiyacı olmayacaktı. Ağustos 1983'te çıkarılan yasa elektrikli bisiklet satmak isteyen Raleigh gibi üreticilerin lobi kampanyasıyla teşvik edildi.

Sinclair elektrikli araç tasarımının yeni mevzuata kolayca uyarlanabileceğini fark etti. "Elektrik destekli pedal çevrim" kategorisi çok yeni olduğundan piyasada yeni mevzuatın öngördüğü standartları karşılayacak mevcut bir araç yoktu. Ancak yeni standartlara uygun herhangi bir aracın performansını sınırlayan bir dizi kısıtlama getirdi. Aracın maksimum yasal hızı yalnızca 24 km/saat (15 mil/saat) ile sınırlandırılacaktı; akü dahil ağırlığı 60 kg'ı (130 pound) geçemez ve motoru 250 watt'tan fazla olamazdı.

Bu sınırlamalara rağmen araç giderek daha iddialı olan elektrikli otomobil serisinin yalnızca ilk adımı olarak görülüyordu. Sinclair elektrikli kişisel taşımacılığın uygulanabilirliğini kanıtlamayı amaçladı; Umulan tıpkı Sinclair'in son derece başarılı ZX81 ve ZX Spectrum gibi ev bilgisayarlarında bulduğu gibi uygun fiyatlı bir elektrikli aracın daha önce var olmayan bir pazar için bastırılmış talebi ortaya çıkarabilmesiydi. Ancak Sinclair elektrikli aracı için gerçekten bir pazar olup olmadığını belirlemek için hiçbir pazar araştırması yapmadı; Primary Contact reklam ajansı yöneticisinin Ocak 1985'te yorumladığı gibi proje prototip aşamasına kadar "tamamen Sir Clive'in inançları üzerine" devam etti.

Sinclair'in yeni spesifikasyonları ile Ogle, daha önceki başka bir Ogle tasarımı olan üç tekerlekli Bond Bug ile benzerlikler taşıyan C5 adlı üç tekerlekli bir tasarım üzerinde çalıştı. Aracın gidon direksiyonu başlangıçta bir direksiyon simidinin pratik olmayacağına karar veren Wood Rogers'ın parlak fikriydi çünkü direksiyon ciddi bir güvenlik dezavantajı olan sürücünün kolayca girip çıkmasını imkansız hale getiriyordu. "Çubukları sürücünün yanlarına koymanın yönlendirmeyi kolaylaştırdığını ve çok doğal hissettirdiğini" yorumladı. Kontrollerin doğru konumlandırıldığını belirlemek için banliyö ve şehir ortamlarında A, B, C1 ve C2 demografik gruplarındaki 63 aileye bir prototip sunuldu; bu C5 üzerinde yürütülen tek harici araştırmaydı. 1983 sonbaharında Wills aracın detaylandırmasını bitirmek, prototipler ve test donanımları yapmak, testler yapmak ve programı üretime taşımak için Lotus Cars'a getirdi. C5'in geliştirilmesi Motor Endüstrisi Araştırma Derneği'nin Leicestershire'daki deney sahasında gerçekleştirilen testlerle büyük gizlilik koşullarında 19 ay boyunca yapıldı.

Aracın havayla sürtünmesini daha da azaltan yeni gövde kaportalarının geliştirilmesiyle Exeter'da daha fazla aerodinamik iyileştirmeler yapıldı. Ancak tasarımda bir şeylerin eksik olduğu hissedildi ve 23 yaşındaki endüstriyel tasarımcı Gus Desbarats kaportanın görünümünü iyileştirmek için getirildi. Royal College of Art'ta Sinclair'in sponsor olduğu elektrikli araç tasarım yarışmasını kazanmıştı ve mezun olduktan sonra ilk çalışanı olduğu Cambridge'deki Sinclair's Metalab'da şirket içi araba tasarım stüdyosu kurmak için işe alındı. Bu sadece Desbarats'ın ilk projesi değil daha sonra söylediği gibi Sinclair'in evine geldiğinde "çalışma hayatımın birinci günü" idi. "Uygun" bir elektrikli araba beklediği için C5'i ilk gördüğünde şaşırmıştı. Daha sonra "kavramın fütüristik göründüğünü ancak uygulama açısından kısa olduğunu düşündüğünü söyledi. Göstergeler yoktu, hiçbir şeyi koyacak yer ve güvenlik özellikleri yoktu. " Desbarats, Sinclair'e tasarımın sıfırdan yeniden yapılması gerektiğini söyledi, "görüş, dikiz aynaları ve menzil göstergeleri hakkında ne yaptığımızı sordu....". Ancak bunun için çok geçti tüm önemli tasarım kararları zaten alınmıştı. Desbarats Sinclair'e tasarımı yeniden gözden geçirmek için dört aya ihtiyacı olacağını söyledi ve bunun yerine sekiz hafta verildi. C5'in son üretim modeli için kullanılan stili sonradan eklenen tekerlek trimleri ve küçük bagaj bölmesiyle oluşturuldu. Desbarats aynı zamanda High-Vis Direk aksesuarının yaratılmasından da sorumluydu çünkü diğer sürücülerin potansiyel olarak onu görememeleri nedeniyle yere çok yakın olmaktan rahatsızlık duyuyordu. Daha sonra katkısını "çirkin ve anlamsız bir cihazı daha güzel, daha güvenli ve daha kullanışlı, anlamsız bir araca dönüştürmek" olarak tanımladı.

C5'in şasisi arkada bir kapatma plakası ile üstte ve altta birleştirilen aynı iki preslenmiş metal parçadan oluşur. Ayrı bir süspansiyon sisteminden yoksundur bunun yerine şasi yapısının yeterli burulma esnekliğine sahip olmasına dayanır. Motoru Hollandalı Philips'in bir yan kuruluşu olan Polymotor tarafından İtalya'da üretildi. Daha sonra C5'in bir çamaşır makinesi motoruyla çalıştırıldığı söylense de motor aslında kamyon soğutma fanını çalıştırmak için üretilmiş bir tasarımdan geliştirildi. Lotus araba direksiyon kolonları için bir tasarıma dayalı olarak vites kutusu ve arka aks sağladı. C5'in elektroniği bir Sinclair yan ürünü olan MetaLab tarafından üretildi. Tekerlekler Tayvan'da üretilen lastiklerden ve İtalya'dan gelen tekerleklerden takıldı. Oldham aküleri Sinclair için geliştirilen ve orijinal olarak belirtilen 300'den fazla şarj-deşarj döngüsünü yönetebilen kurşun asit akü tarafından sağladı.

Üstyapı üç imalatçı tarafından tedarik edilen iki enjeksiyon kalıplı polipropilen kaportadan yapıldı; Manchester'dan JJ Harvey kalıpları yaptı, Linpac kaportaları sağladı ve ICI hammaddeyi sağladı. Rodney Dale'e göre üst kaporta kalıbı "Birleşik Krallık'taki türünün en büyük - en büyüğü değilse de - muhtemelen dünyadaki en büyük enjeksiyon kalıplarından biriydi". Üretim süreci Sinclair'in C5 üretim hattı konusundaki tutkusunu yansıtıyordu. Tek bir kalıp seti her hafta 4,000 parçaya kadar üretim yapabiliyordu. Kaportanın iki parçası eklemin etrafına bir bant sarılarak bir aparat üzerinde hizalanarak, birbirine bastırılarak ve bandı ısıtmak ve eritmek için bir elektrik akımı geçirerek birleştirildi. Aynı işlem Austin Maestro'nun ön ve arka tampon takımlarını yapmak için kullanıldı ve tamamlanması sadece 70 saniye sürdü. Sinclair C5'i Avrupa'nın en gelişmiş otomatik plastik gövde üretim tesislerinden birine sahip Kuzey İrlanda'daki Dunmurry'deki DeLorean fabrikasında üretmeyi düşünmüş olsa da DeLorean Motor Company'nin tartışmalı bir iflasla fabrikanın kapanmasıyla sonuçlanmaması nedeniyle bu olmadı.

Bunun yerine 1983 baharında The Hoover Company'ye C5 montaj işi verildi. Galler Kalkınma Ajansı (WDA) Hoover'a başvurarak, "elektrikli bir araba üzerinde çalışan ve araştırmanın bir yan ürünü olarak elektrik destekli bir bisiklet tasarlayan Sinclair'in ana alt yüklenicisi olmakla ilgilenip ilgilenmeyeceklerini sormak için Hoover'e başvurdu. Montajı yaptırabilecekler güvenilir bir alt yüklenici arıyorlardı." Teklif iki tarafada uygun geldi. WDA ekonomik olarak sıkıntılı Güney Galler Vadilerinde bulunan Merthyr Tydfil'deki Hoover çamaşır makinesi fabrikasını desteklemeye istekliydi. Hoover Sinclair'in yılda 200,000 adetlik satışla 500,000'e çıkacağı tahminiyle ikna edildi. Sinclair Hoover'ın fabrikasını ve uzmanlığını fabrikasyon teknikleri için iyi bir eşleşme olarak gördü. Birkaç ay içinde bir sözleşme imzalandı.

C5 Hoover fabrikasının ayrı bir bölümünde kendi çift tesisleriyle büyük bir gizlilik içinde üretildi. Başlangıçta çalışma kapalı bir odada küçük bir ekip tarafından yürütüldü ancak üretim hızlandıkça Hoover MP7 binasına bir tünel ile ana fabrikaya bağlanan iki üretim hattı kurdu. Tamamlanan her C5'i hatalara karşı test etmek için üretim hattının sonunda bir boşta çalışırken deneyecek test standı yerleştirildi. Mekanik bir kol 76 kg ağırlığındaki bir kişinin ağırlığının yerine kullanıldı ve aracın frenleri yük altında test edildi. Sürecin sonunda testi geçen C5'ler karton kutulara konuldu ve istifler halinde doğrudan dağıtım kamyonlarına yüklendi. Fabrikayı kurmak için yaklaşık 100.000 £ harcandı.

C5'lerin işleri için Middlesex'te Hayes, Lancashire'da Preston ve Oxford'da dağıtım merkezleri kuruldu. Hoover müşterilerin elektrikli süpürgelerinin ve çamaşır makinelerinin bakımından sorumlu olan Birleşik Krallık'taki 19 servis ofisini C5'lerin bakımını yapmak ve yedek parça sağlamak üzere ayarladı. C5'in en önemli sarf malzemesi olan akü, Comet ve Woolworths'ün 300 şubesi tarafından sağlanacaktı.

Hoover mühendislerini C5'ler üretmeleri için eğitti ve 100 C5'leri birleştirerek, sökerek ve yeniden birleştirerek üretim süreçlerini denedi. Tam üretim Kasım 1984'te başladı ve Ocak 1985'in başlarında 2,500'den fazla C5 üretildi. Her üretim hattı saatte 50 araç üretebiliyordu ve Hoover haftada 8,000 kadar C5 üretebiliyordu.

Sinclair'in C5 projesinin haberi kamuoyuna duyurulduğunda ve kuşkuculuğun yanı sıra hatırı sayılır ilgi topladığında sürpriz oldu. The Economist Haziran 1983'te otomobil üreticilerinin "irkildiklerini" ancak Sinclair'in beklentileri konusunda temkinli olduklarını bildirdi; bir rakibin dediği gibi "Sinclair dışında biri olsaydı onun deli olduğunu söylerdik". The Economist "Hesap makinelerinden ve bilgisayarlardan bir servet kazanan ve bunu düz ekran televizyonlarda ikiye katlayabilen bir adam bu kadar çılgın olabilir mi?" diye sordu. ve endüstri uzmanlarının muhtemelen düşündüğü bir tahmin olan "korkunç bir hata yapıp yapmadığını" merak etti.

C5 10 Ocak 1985'te Kuzey Londra'daki Alexandra Palace'ta piyasaya sürüldü. Etkinlik Sinclair'in her zamanki gösterişli stilinde kadınlara basın paketleri ve çeşitli promosyon eşantiyonları dağıtıyordu: dergiler, şapkalar, kazaklar, tişörtler, anahtarlıklar, güneşlikler, rozetler, kupalar, çantalar ve hatta bir C5 video oyunu. Araca etkileyici bir açılış yapıldı; gri ve sarı giyinmiş kadınların kullandığı altı C5 altı karton kutudan fırladı, arenada dolaştı ve yan yana dizildi. Sinclair 3 milyon sterlinlik, üç ay sürecek bir reklam ve televizyon reklam kampanyasının başlatıldığını duyurdu. C5 başlangıçta posta siparişi ile 399 £ maliyetle satışa sunulacak ve daha sonra ünlü cadde mağazalarında satılacaktı.

Sinclair, aracı "devleri küçültme, kişisel olmayan zorbaları kişisel hizmetçilere dönüştürme" çalışmalarının bir parçası olarak nitelendiren parlak satış broşürü yayınladı. Broşür Sinclair'in uygun fiyatlı cep hesap makineleri, ev bilgisayarları ve cep televizyonları üretmedeki başarılarını vurguladı ve "C5 ile Sinclair Vehicles kişisel ve özel taşımayı ait olduğu -bireyin eline- yere geri getiriyor." denildi. Metne eşlik eden fotoğraflar C5'i mağazalara, tren istasyonlarına ve spor sahalarına - teknoloji yazarları Ian Adamson ve Richard Kennedy'nin sözleriyle "yalnızca elektrikli üç tekerlekli araçlar ve sürücüleriyle dolu mavi gökyüzü banliyösüne" götüren ev kadınlarını ve gençleri gösteriyordu.

Basına C5'i deneme fırsatı verildi ancak bunun Adamson ve Kennedy'nin dediği gibi "niteliksiz bir felaket" olduğu kanıtlandı. Toplanan gazetecilerin kısa süre sonra keşfettiği gibi çok sayıda gösteri makinesi çalışmadı. Sunday Times C5'i "Formula 1 banyosu koltuğu" olarak adlandırdı; muhabiri "her şey ters gittiğinde ve bu motorlu, plastik pastil, bir katırın tüm sabit kararlılığıyla durma noktasına gelene kadar yuvarlanarak dışarıda beş yarda seyahat etmişti. Guardian'ın muhabirinin pili yalnızca yedi dakika sonra boşaldı, Your Computer C5'in Alexandra Palace'daki yokuşlarla baş edemediğini tespit etti: "Arka tekerleklerden birini çalıştıran 250 watt'lık elektrik motoru C5'e pedal gücü kullanmadan en yumuşak yokuşlarda bile güç sağlar. Üç tekerlekli yakında ağlamaklı "piip biip" gürültü motor ısınmış olduğunu işaret yapıyordu." Seçkin eski yarış pilotu Stirling Moss bile Alexandra Palace çevresindeki yollarda C5'i denediğinde sorunlarla karşılaştı. Kanadalı The Globe and Mail gazetesi işe iyi başlamasına rağmen "neredeyse altından gidebileceği kamyonlardan neredeyse doğrudan yüzüne sıçrayan dünyanın en kötü egzoz dumanlarından bazılarına göğüs gererken yüzünde şaşkın bir gülümseme" olduğunu bildirdi.", bir tepeye ulaştığında sorunlarla karşılaştı:" Bu noktada akünün bittiğini fark etti. Soğuk ve sisli bir Londra gününde büyük adam gözle görülür bir şekilde terliyordu."

Tanıtım etkinliğinin zamanlaması ve yeri - kışın ortasında, karla ve buzla kaplı bir tepenin üzerinde - daha sonra İngiliz ikliminden çok az korunan bir araç için bahar koşullarının daha iyi olabileceğini kayıt dışı kabul eden Sinclair yöneticilerinden bile eleştirilere yol açtı. Financial Times "ciddi, yolda giden bir araç olarak ilan edilen şeyi başlatmak için mümkün olan en kötü zaman" olarak nitelendirdi. Sinclair'in biyografi yazarı Rodney Dale bunu "hesaplanmış (veya yanlış hesaplanmış) bir risk" olarak tanımlayarak, üretimin halihazırda devam etmekte olduğunu ayrıntıların basına sızmaya başladığını ve "piyasaya sürme parlak bir ilkbahar günü olasılığına kadar pek bekletilemezdi. ". Ocak seçimini, "yanlış spekülasyonun yarardan çok zarar vermesi için" mümkün olan en kısa sürede C5'i tanıtılmaya ihtiyacının gerektiğini doğruladı. Rob Gray, Sinclair'in geliştirme fonlarının azalması nedeniyle lansman tarihinin ileri sürüldüğüne dair alternatif bir açıklama sunuyor.

Kısa süre sonra C5'in sadece başarısız bir tanıtım olayından çok daha ciddi kamu algısı sorunlarıyla karşı karşıya olduğu ortaya çıktı. Sonraki günlerde ilk incelemeler yayınlandığında C5'e ortam tepkileri genellikle olumsuz oldu. Financial Times'ın gözlemlediği gibi "yollara çıkan az sayıdaki cesur gazeteci titreyerek geri döndü ve C5'in bu tür sert koşullarda yetenekleri konusunda şüphe uyandırdı."

Yaygın bir endişe trafikte çok savunmasız olmasıydı. Your Computer dergisi "C5'i trafiği yoğun yollarda sürmeyi planlıyorsanız kafanız sadece kaput seviyesinde olduğundan bir periskop kullanışlı olacaktır" yorumunu yaptı. Guardian'ın otomobil muhabiri "sıkışık trafikte kullanımıyla ilgili ciddi kuşkularından söz etti . . . Keskin bir dönüşte, arka tekerleği çok kolay kaldırır, tehlikeli derecede sessizdir ve aşağı iner. Yan yana çekildiğinde bir araba sürücüsünün görüş hattının altında kaybolur. Ağır kamyonlar, otobüsler ve arabaların gölgesinde kalan bu araçların yoğun trafiğe karışması ihtimali endişe vericidir. Düşük hızları onları diğer trafik için mobil hilelere dönüştürme riski taşıyor." Bir başka Guardian yazarı "C5'i hiçbir trafikte kullanmak istemeyeceğini yazdı. Kafam bir juggernaut'un lastikleriyle aynı hizadaydı egzoz dumanı yüzüme fışkırdı. Küçük ön ve arka lambalar açıkken bile yerden bu kadar yüksekte bir kamyon şoförünün beni göreceğinden emin değildim." Sinclair C5 sürücüsünün oturma pozisyonunun aslında bir Mini sürücüsününkinden daha yüksek olduğunu göstermek için C5'in endüstriyel tasarımcısı Gus Desbarats'ı bir Austin Mini'nin karton kesiminin yanında C5'te gösteren bir tanıtım fotoğrafı yayınladı.

Gençler C5'in hedef kitleleri arasında yer aldığından bazı yorumcular ayrıca (Adamson ve Kennedy'nin sözleriyle) "14 yaşındaki çocuk paketlerinin özelleştirilmiş C5'lerinde mahalleyi terörize etmesi" olasılığını gündeme getirdi. Cyclists Touring Club sekreteri onları oldukça çılgın bir şekilde "çocuklar" yapma olasılığını gündeme getirdi. Onları yolların ve kaldırımların üzerinden geçip insanları devirebilirler." Sinclair bu tür endişeleri reddetti - "Yedi yaşındaki çocuklar için açık yolda bisiklet sürmekten çekiniyorum ancak 14 yaşındaki birinin bunlardan birini kullanması konusunda çok daha az endişem var". The Guardian'ın görüştüğü gençler bir C5 isteyip istemeyecekleri konusunda kuşkuluydu ve araba sürmek eğlenceli olsa da içinde güvensiz hissettiklerini ve bisikletlerini tercih ettiklerini söylediler.

Sinclair'in elektrikli araçta devrim yarattığı yönündeki iddiaları birçok yorumcu tarafından reddedildi; Your Computer C5'i "broşürün iddia ettiği 'her tür yerel yolculuk için ideal çözümden çok bir oyuncak" olarak adlandırdı. Guardian'ın otomobil muhabiri aynı zamanda onu "keyifli bir oyuncak" olarak nitelendirdi Daily Telegraph bunu "ciddi, günlük her türlü hava şartlarında ulaşım olarak kabul edilemeyecek akıllıca tasarlanmış" eğlenceli "bir makine olarak nitelendirdi . Engineer onu "büyük bir çocuğun oyuncağı, ergenlerin ezilmesine yetecek kadar sert ve muhtemelen uygun yetişkinlerin Pazar gazetelerini alması için ciddi bir araç" olarak gördü.

Artı tarafta C5'in kullanım özellikleri eleştirmenler tarafından övüldü. Guardian, "uyluk altı gidon direksiyonuna ve bisiklet tipi pedallarda ayaklarla yarı yaslanmış sürüş pozisyonuna alıştığınızda ustalaşmanın çok kolay olduğunu" söyledi. Daily Mirror düzenlemeyi "şaşırtıcı derecede kolay" olarak nitelendirdi ancak "tam hızda ve tam kilitte iki tekerleğe devretmenin çok kolay olduğu" uyarısında bulundu. Daily Express otomobil muhabiri C5'i "dengeli, rahat ve kullanımı kolay" bulduğunu yazdı.

Otomobil organizasyonlarının, yol güvenliği gruplarının ve tüketici bekçilerinin kararı kesinlikle olumsuzdu ve muhtemelen C5'in kaderini belirledi. İngiliz Güvenlik Konseyi (BSC) C5'i Sinclair Araçlarının Warwick'teki merkezinde test etti ve 32,000 üyesine oldukça kritik bir rapor yayınladı. Sinclair öfkeliydi ve BSC'ye ve başkanı James Tye'ye hakaretten dava açacağını duyurdu (hiçbir şey çıkmamasına rağmen) Tye'nin basına şunları söylediğinden sonra: "Bunu birkaç gün içinde paramparça ettim 14 yaşında çocukların bu Doodle Bug'da ehliyet olmadan yolda araç kullanmalarına izin verilecek ... sigortasız ve herhangi bir eğitim şekli olmadan." Birkaç yıl sonra Tye C5'in başarısızlığının sorumluluğunu üstlenmekten mutlu oldu ve kendisini "Sinclair C5'in başarısızlığından tamamen sorumlu olan adam" olarak tanımladı.

Basın tanıtım gününün sorunlarına rağmen Alexandra Palace test pistinde C5'i denemek için tanıtım etkinliğinin geri kalan iki gününe katılan 20,000 halktan daha olumlu bir yanıt bekleniyordu. Sinclair olaydan sonraki gün santralinin sorgulayıcılar tarafından boğulduğunu ve ilk üretim çalışmasından itibaren 2,700 ünitenin tamamının ertesi Pazartesi gününe kadar satılacağını beklediğini bildirdi. C5'in kısa ticari ömrü boyunca tekrarlanacak bir model belirleyen bu tahmin çılgınca iyimserdi; Alexandra Palace etkinliği sırasında 200'den az satıldı. Ancak tüm Sinclair bilgisayar müşterilerine gönderilen posta sipariş formları olarak alınan satışlar yeni siparişlerle iade edildi. Dört hafta içinde 5,000 C5 satıldı.

C5'in kullanıcıları eklektik bir gruptu. C5'lerin kampçılara kiralanmasını isteyen tatil kamplarını içeriyordu; İngiliz Kraliyet Ailesi - Prens William ve Harry'nin her birinin, araba kullanabilecek yaşa gelmeden önce Kensington Sarayı'nda dolaşacak bir tane vardı; iki kişi olan Sir Elton John; BBC Televizyon Merkezi otoparkında sürüldüğünü gördüğü bir gösteri modeli satın alan sihirbaz Paul Daniels; Sri Lanka'daki Colombo'daki evine iki tane sevk edilen Sir Arthur C. Clarke; ve Scarborough Belediye Başkanı Michael Pitts, resmi Daimler'i bir C5 ile değiştirdi. Ancak, The Times'ın bildirdiği gibi ilk alıcılardan bazıları aracın yavaşlığı, sınırlı menzili ve dik yokuşlarla baş edememesi nedeniyle bazı kişilerin C5'lerini iade edip para iadesi istemesine yol açan sınırlamalarından dolayı hayal kırıklığına uğradılar.

C5, 1985 yılının Mart ayının başında perakende mağazalarına ulaşmasına rağmen satışlar yavaşladı. Sinclair günde 20 sterlinlik bir maliyetle C5'lerde aracı tanıtmak için Londra'da dolaşmak üzere gençlerden oluşan ekipleri işe aldı. Manchester, Birmingham ve Leeds'de de benzer ekipler kuruldu. Şirket bunun bir pazarlama kampanyası olduğunu yalanladı; bir sözcü The Times'a "biz yapmadık ... şehir içi yollarda testler. Takımın yaptığı bu. Pazarlama birincil işlev değildir, ancak şüphesiz bir yan ürün olacaktır." Sinclair'in talep eksikliğine şaşırdığı bildirildi ve basını "öngörü eksikliği ve karamsar habercilikten" sorumlu tuttu. Konular düzelmedi. Perakende zinciri Comet 1.600 C5 satın aldı ancak dokuz ay sonra çoğu hala satılmadı.

Sinclair'in sorunlarına ek olarak çok sayıda müşterinin şanzımana takılan plastik kalıbın araçlarının performansını düşürdüğünü bildirmesinin ardından C5'in üretimi üç hafta süreyle durdurulmak zorunda kaldı. 100 Hoover işçisi, iade edilen araçlardaki hatalı kalıpları değiştirmek için C5 üretim hattından kaydırıldı. Barrie Wills Sinclair'in C5'in zayıf satışları ışığında "stokları ayarlama" fırsatını da değerlendirdiğini itiraf etti. Üretim bir ay sonra yeniden başladığında işçilerin 90'ı çamaşır makinesi üretim hatlarına geri aktarılırken önceki seviyenin yalnızca % 10'una ulaştı. Şu anda orijinal 1,000'den daha az olan bir haftada yalnızca 100 C5 üretiliyordu. Hoover fabrikasında depoda 3,000'den fazla satılmamış C5 istiflendi ve ülke çapındaki 500 perakende satış noktasında ek satılmamış stoklar vardı.

Sinclair, "satışların tamamen beklentileri karşılamadığını" kabul ederek ancak "araç için yüksek talep seviyesinden emin" olduğunu iddia ederek, cesur bir yüz çizmeye çalıştı. Bir sözcü basına verdiği demeçte, "hava düzeldiğine göre satışlarda hızlı bir artış bekliyoruz" dedi. Sinclair "çok büyük" ilgi seviyeleri bulduğunu iddia ederek Avrupa, Asya ve Amerika Birleşik Devletleri'nde olası satış fırsatları araştırıldı. Hoover Sinclair'in 10 çalışanını denizaşırı ihracat için C5'leri değiştirmeye yönlendirmesine izin vermeye yeterince ikna olmuştu. C5'i yurtdışına satma teklifi başarısız oldu; Hollanda Ulusal Taşımacılık Servisi Sinclair'e fren sisteminde iyileştirmeler yapılmadan daha fazla reflektör eklenmeden ve High-Vis Direği temel paketin bir parçası olarak dahil edilmeden C5'in Hollanda yolları için uygun olmadığını söyledi. Sinclair'in sorduğu diğer on ülkenin çoğu benzer değişiklikler talep etti.

İlk piyasaya çıktığında ticari başarısızlığına rağmen, C5 sonraki yıllarda beklenmedik bir kült statüsü kazandı. Koleksiyonerler onları yatırım kalemi olarak satın almaya başladılar ve orijinal perakende fiyatlarından çok daha fazlasına yeniden sattılar. Böyle bir yatırımcı olan Adam Harper, 1987'de spekülatif bir yatırım olarak bir film şirketinden 600 adet C5 satın aldı. İki yıl içinde dördü hariç hepsini sattı ve bunları yeni veya çevre dostu bir ulaşım şekli isteyen müşterilere sattı. Ayrıca, C5'in ehliyet veya araç vergisine ihtiyacı olmadığı için, yoldan çıkmaları yasaklanmış sürücüler arasında istekli müşteriler buldu. Harper'a göre, C5'ler 2.500 sterline (orijinal perakende fiyatının altı katından fazla) kadar yeniden satılabilir. 1996 yılına gelindiğinde, orijinal kutusunda bulunan bir Özel Sürüm C5'in koleksiyonculara 5.000 £ 'dan fazla değere sahip olduğu bildirildi.