Berlin metrosu

Berlin U-Bahn (Almanca: Untergrundbahn'ın kısaltması, Türkçe: yeraltı demir yolu), Almanya'nın başkenti Berlin'deki hızlı bir metrodur ve şehrin toplu ulaşım sisteminin önemli bir parçasıdır. Bir banliyö tren hatları ağı ve daha çok şehrin doğu kesimlerinde çalışan bir tramvay ağı olan S-Bahn ile birlikte, başkentin ana ulaşım aracı olarak hizmet vermektedir.

1902'de açılan metro ağı, %80'i yer altında olan 146 kilometrelik demir yolu uzunluğuyla, 10 ayrı hatta 173 istasyona hizmet vermektedir. Trenler, yoğun saatlerde iki ile beş dakikada bir kalkar. Bir yıl boyunca, trenler 132 milyon km seyahat eder ve 400 milyondan fazla yolcu taşır. Ağın tamamı, genellikle BVG olarak bilinen Berliner Verkehrsbetriebe tarafından korunmakta ve işletilmektedir.

Berlin'in merkezine giren ve çıkan trafiği hafifletmek için tasarlanan U-Bahn, II. Dünya Savaşı'nın sonunda şehir Doğu ve Batı Berlin'e bölünene kadar hızla gelişti. Ağ ilk başta her iki tarafta da ikamet edenlere açık kalsa da, Berlin Duvarı'nın inşası ve Doğu Almanya hükûmeti tarafından getirilen kısıtlamalar sonrasında sınır ötesi seyahat sınırlandırıldı. Doğu Berlin'den geçen iki Batı Berlin hattı (U6 ve U8) dışında, Batı Berlin'den Doğu Berlin U-Bahn hatları kapatıldı. Friedrichstraße muaf tutuldu, çünkü U6 ile Batı Berlin S-Bahn ağı arasında bir transfer noktası ve Doğu Berlin'e bir sınır geçişi olarak kullanıldı. Berlin Duvarı'nın yıkılması ve Almanya'nın yeniden birleşmesinin ardından hatlar yeniden açıldı.

19. yüzyılın sonunda, Berlin'deki şehir planlamacıları şehrin karşı karşıya kaldığı artan trafik sorunlarına çözümler arıyorlardı. Potansiyel çözümler olarak, sanayici ve mucit Ernst Werner von Siemens, yükseltilmiş demiryollarının inşasını önerirken, AEG ise bir yeraltı sistemi önerdi. Berlin şehir yöneticileri, bir yeraltının kanalizasyona zarar vereceğinden korkarak eski şehir surlarının yolunu izleyen yüksek bir demir yolunu tercih etti; ancak komşu şehir Charlottenburg, Berlin'in korkularını paylaşmadı ve Tauentzienstraße boyunca uzanan yüksek bir demir yolu fikrini beğenmedi. 10 Eylül 1896'da, Stralauer Tor ve Zoologischer Garten arasında Potsdamer Platz'a kısa bir çıkıntının yapılacağı, çoğunlukla yükseltilmiş bir demir yolu üzerinde çalışmaya başlayana kadar yıllar süren müzakereler yapıldı. "Stammstrecke" olarak bilinen rota 15 Şubat 1902'de açıldı ve hemen popüler oldu. Yıl sona ermeden önce demir yolu, 17 Ağustos'ta doğuda Warschauer Brücke'ye (Warschauer Straße) ve 14 Aralık'ta batıda Knie'ye (Ernst-Reuter-Platz) olacak şekilde genişletildi.

Schönberg kendi gelişimini sağlamak için Berlin ile bağlantı kurmak istiyordu. Yükseltilmiş demir yolu şirketi böyle bir hattın kârlı olacağına inanmadığı için, şehir Almanya'da yerel olarak finanse edilen ilk yeraltını inşa etti. 1 Aralık 1910'da da açıldı. Sadece birkaç ay önce, Wilmersdorf'u güneybatıda büyüyen Berlin metrosuna bağlamak için dördüncü bir hat üzerinde çalışmalar başladı.

İlk ağ çoğunlukla doğudan batıya doğru uzanıyordu ve bu rotalar en kârlı olarak kabul edildiğinden, Berlin içindeki ve çevresindeki daha zengin alanları birbirine bağlıyordu. Ağı daha fazla Berlin işçisine açmak için, şehir yönetimi kuzey-güney hatlarının kurulmasını istedi. 1920'de çevredeki alanlar Groß-Berlin'i ("Büyük Berlin") oluşturmak için ilhak edildi, bu da birçok müzakereye olan ihtiyacı ortadan kaldırdı ve şehre özel Hochbahngesellschaft ("yükseltilmiş demiryolu şirketi") üzerinde çok daha fazla pazarlık gücü verdi. Şehir ayrıca, daha fazla yolcu kapasitesi sağlamak için yeni hatların daha geniş vagonları kullanmasını zorunlu kıldı. Bundan dolayı hat, Großprofil ("büyük profil") ağı olarak bilinmeye başladı.

Kuzeydeki Wedding'i güneydeki Tempelhof ve Neukölln'e bağlayan Nord-Süd-Bahn'ın ("Kuzey-Güney demiryolu") inşaatı Aralık 1912'de başladı, ancak I. Dünya Savaşı nedeniyle durduruldu. Hiperenflasyonun neden olduğu para sıkıntısı ilerlemeyi önemli ölçüde yavaşlatsa da, çalışmalar 1919'da yeniden başladı. 30 Ocak 1923'te, Hallesches Tor ve Stettiner Bahnhof (Naturkundemuseum) arasında ilk bölüm açıldı ve iki ay sonra Seestraße'ye devam edildi. Umutsuzca yetersiz finanse edilen yeni hat, eski Kleinprofil ağındaki trenleri kullanmak zorunda kaldı; yolcuların şaka yollu olarak Blumenbretter ("çiçek saksıları için tahtalar") olarak adlandırdıkları ahşap levhalarla platformlara olan boşluğu doldurmak için vagon çıkışlarının genişletilmesi gerekiyordu. Hat şimdi Belle-Alliance-Straße'de (Mehringdamm) genişledi; Tempelhof'a güneydeki devam 22 Aralık 1929'da, Grenzallee istasyonu ise 21 Aralık 1930'da açıldı.

1912'de, AEG'nin Alexanderplatz üzerinden terminallerinden Gesundbrunnen ve Neukölln'den sonra GN-Bahn olarak adlandırılan kendi kuzey-güney yeraltı hattını inşa etme planları onaylandı. Maddi zorluklar 1919'da inşaatı durdurdu; AEG-Schnellbahn-AG'nin tasfiyesi ve Berlin'in Nord-Süd-Bahn'a olan bağlılığı, 1926'ya kadar herhangi bir gelişmeyi engelledi. İlk bölüm, 17 Temmuz 1927'de Boddinstraße ile Schönleinstraße arasında açıldı ve yolcuların iki farklı Großprofil hattı arasında transfer yapabilecekleri ilk istasyon oldu. Büyük gelişme 1930'da durduruldu.

Nasyonal Sosyalistlerin iktidarı ele geçirmesi, Berlin metrosu dahil Almanya'yı etkileyen birçok değişikliği beraberinde getirdi. En önemlisi, ulusal bayrak her istasyona asıldı ve istasyonlardan ikisi yeniden adlandırıldı. Çoğunlukla mimar Albert Speer'in işi olan kapsamlı planlar, kurulan Berlin metrosunun hatlarını kesen dairesel bir hattın inşasını ve birçok uzak bölgeye yeni hatlar veya uzantılar dahil edildi. Bu kadar büyük planlara rağmen, hiçbir U-Bahn gelişimi gerçekleşmedi. Nazi döneminde Berlin'in yer altı demir yollarına yapılan tek ekleme, 1936-1939'da açılan S-Bahn'ın Kuzey-Güney Tüneli oldu.

İkinci Dünya Savaşı sırasında, Berlin metrosu, araba kullanımı azaldığında ve yer altı istasyonlarının çoğu hava saldırısı sığınakları olarak kullanıldı; ancak, Müttefik bombaları metro ağının büyük bölümlerine zarar verdi veya yok etti. Hasar genellikle oldukça hızlı bir şekilde onarılsa da, savaş devam ettikçe rekonstrüksiyonlar daha zor hale geldi. En sonunda, 25 Nisan 1945'te, şebekeyi besleyen elektrik santrali arızalanınca tüm sistem durdu. Berlin Muharebesi sonrasında Nazi Almanyasının kayıtsız şartsız teslim olması üzerine 437 nokta hasarlı ve 496 araç hasar gördü.

Savaş ağın çoğuna zarar verdi veya yok etti; Bununla birlikte, 69.5 km yol ve 93 istasyon, 1945'in sonunda kullanımdaydı ve yeniden yapılanma 1950'de tamamlandı. Bununla birlikte, Berlin'in Doğu ve Batı olarak bölünmesi, Berlin metrosunda daha fazla değişiklik getirdi. Ağın tüm sektörlere yayılmasına ve sakinlerinin hareket özgürlüğüne sahip olmasına rağmen, Batı Berlinliler, Sovyet sektöründen gittikçe daha fazla uzak durdular ve 1953'ten itibaren trenlerdeki hoparlörler, Doğu Almanların Batı bölgelerine geçişinin de tabi olduğu sınıra yaklaşırken uyarılar verdi. 17 Haziran 1953'te, Berlin U-Bahn'ın Doğu Berlin'den geçen bölümlerini kapatan bir genel grev meydana geldi. Grevin hemen ardından, ertesi gün A hattındaki tren seferleri yeniden başlatıldı. Ayrıca Nordbahnhof ve Friedrichstraße'ye bağlantı sağlamak için C hattı da yeniden çalışmaya başladı.

1953 ile 1955 arasında, 200 km'ye çıkacak olan Berlin metrosunun gelecekteki gelişimini detaylandıran 200 kilometrelik bir plan hazırlandı. C hattının Tegel'den Alt-Mariendorf'a kadar uzatılması en yüksek öncelik olarak kabul edildi: Tegel'in kuzey uzantısı 31 Mayıs 1958'de açıldı. Doğu Berlin'i atlatmak ve Steglitz, Wedding ve Reinickendorf'taki yoğun nüfuslu bölgelere hızlı ulaşım bağlantıları sağlamak için üçüncü bir kuzey-güney hattına ihtiyaç vardı. G hattının ilk bölümü Leopoldplatz ile Spichernstraße arasında, her iki ucundan da genişletmek amacıyla inşa edildi. G hattının 2 Eylül 1961'de açılması planlanmıştı, ancak 28 Ağustos'ta daha erken bir açılış Berlin Duvarı'nın inşasının duyurulmasıyla zorlandı.

Bir sonraki krizi 13 Ağustos 1961'de Berlin'i doğu ve batı olarak ikiye bölen Berlin Duvarı inşaatı izledi. U2 hattı iki bölüme ayrıldı ve kuzey-güney hatları için trenlerin yolcular için durmasına ve silahlı Doğu-Alman sınır muhafızları tarafından devriye gezen Geisterbahnhöfe ("Hayalet istasyon") haline gelmesine izin verilmedi. Yolcuların yalnızca belirlenmiş bir sınır geçiş noktası olan Friedrichstraße'de inmesine izin verildi. Yıllar içindeki bir başka sonuç da, Berlin S-Bahn yolcularının çoğunun Deutsche Reichsbahn'ı boykot etmesi ve sayısız genişleme ile U-Bahn'a transfer olması oldu.

Aylar süren kargaşanın ardından 9 Kasım 1989'dan itibaren Doğu Almanlara getirilen seyahat kısıtlamaları kaldırıldı. On binlerce Doğu Berlinli, açıklamayı televizyondan canlı olarak duydu ve Batı Berlin'e giriş talebiyle sınır kapılarında yığınlar oluşturdu. Eski bir hayalet istasyon olan Jannowitzbrücke, iki gün sonra ek bir geçiş noktası olarak yeniden açıldı. Ayrıca Berlin Duvarı'nın açılmasından sonra yeniden açılan ilk istasyon oldu. U8 üzerindeki diğer istasyonlar, Rosenthaler Platz ve Bernauer Straße kısa süre sonra aynı şeyi takip etti; ve 1 Temmuz 1990'da tüm sınır kontrolleri kaldırıldı. Yeniden birleşmeyi izleyen on yılda, U-Bahn hatlarına yalnızca üç kısa uzatma yapıldı.

1990'larda, şehrin doğu kısmındaki bazı istasyonlar, Berlin Muharebesi sırasında II. Dünya Savaşı'nın verdiği hasarın bir sonucu olarak, girişlerinde hala kurşunla oyulmuş karolara sahipti. Bu izler ise 21 Aralık 2004 tarihine kadar kaldırıldı.

Hermannplatz istasyonu, bir metro katedraline benziyor. Platform alanı 7 metre yüksekliğinde, 132 metre uzunluğunda ve 22 metre genişliğindedir. Şimdi U8 olan ilk Kuzey-Güney Hattının (Nord-Süd-Bahn) inşası ile bağlantılı olarak inşa edildi. İstasyonun bitişiğindeki mimari açıdan önemli mağaza Karstadt da aynı zamanda inşa edildi. Karstadt, istasyonun dekorasyonuna büyük miktarda maddi katkıda bulundu ve karşılığında istasyondan mağazaya doğrudan erişim hakkı kazandı. Hermannplatz aynı zamanda Berlin'de yürüyen merdivenlerle donatılmış ilk metro istasyonudur. Günümüzde Hermannplatz, U7 ve U8 arasında bulunan yoğun bir kavşaktır.

Alexanderplatz istasyonu, Berlin'deki en önemli metro istasyonlarından bir diğeridir ve üç hat (U2, U5 ve U8) arasındaki önemli bir kavşaktır. İstasyonun ilk bölümü 1913'te, günümüzdeki U2 hattının bir uzantısı ile açıldı. 1920'lerde ise Alexanderplatz, hem yerin üstünde hem de altında tamamen yeniden tasarlandı. Ayrıca istasyon, o zamanlar yapım aşamasında olan yeni D (U8) ve E (U5) hatlarına erişim sağlamak için genişletildi. Sonuç olarak, ölçülü mavi-gri kiremitli renk düzenine sahip bir istasyon ve Alfred Grenander tarafından tasarlanan Berlin'in ilk yer altı alışveriş merkezi oldu. Son birkaç yılda Alexanderplatz istasyonu aşamalı olarak restore edildi; işin 2007 yılında tamamlanması bekleniyordu.

Wittenbergplatz istasyonu da alışılmadık bir şekilde tasarlanmıştır. 1902'de Paul Wittig tarafından oluşturulan planlara göre tasarlanmış iki yan platformlu basit bir istasyon olarak açıldı. İstasyon, 1912'de Alfred Grenander tarafından, biri bugünkü (U3) Dahlem'e ve diğeri (U1) üzerindeki Kurfürstendamm'a olmak üzere iki yeni hat içeren beş platforma sahip bir tasarımla yeniden tasarlandı. Altıncı platform için bir hüküm dahil edildi ancak hiçbir zaman tamamlanmadı. Yeniden yapılan tasarımda ayrıca Wittenbergplatz ve yakındaki KaDeWe alışveriş merkezinin görkemli mimari tarzlarıyla harmanlanan yeni bir giriş binası da yer aldı. Giriş binasının içi, II. Dünya Savaşı sırasında meydana gelen önemli savaş hasarından sonra, bu kez çağdaş 1950'ler tarzında yeniden inşa edildi. Bu, iç mekanın yeniden orijinal tarzına geri döndürüldüğü 1980'lerin başına kadar sürdü. Wittenbergplatz istasyonu, Berlin metrosunun 50. yıl dönümü olan 1952'de Londra tarzı "Dairesel tip" istasyon tabelasıyla tanıtıldı. Günümüzde ise U1, U2 ve U3 hatları arasında bir aktarma istasyonu olarak kullanılmaktadır.

Gleisdreieck (demiryolu üçgeni) istasyonunun adı, ancak bugün hayal edilebilecek bir yapıyı anımsatmaktadır. 1902 yılında inşa edilmiştir. Ancak kısa süre sonra yeniden tasarım planları yapıldı, çünkü wye modası geçmişti. 26 Eylül 1908'de 18-21 kişinin hayatına mal olan bir kaza bardağı taşıran son damla oldu. İstasyonun halen kullanıldığı Turmbahnhof'un yeniden tasarımı ve genişletilmesi 1912 yılına kadar sürdü. II. Dünya Savaşı'ndan sonra istasyon 21 Ekim (alt platform) ve 18 Kasım (üst platform) 1945'te hizmete açıldı. 1972'den itibaren, alt platformda hiçbir tren çalışmadı, çünkü U2'ye aktarmalı U1 üzerindeki paralel trafik nedeniyle artık kârlı değildi. M-Bahn'ın test hattı Gleisdreieck'ten Kemperplatz istasyonuna inşa edildiğinde alt platform 1983'te yeniden çalışmaya başladı. 1993'ten beri hem U1 hem de U2 trenleri istasyonda çalışmaktadır.

Berlin toplu taşıma kartları, BVG, Bahn ve yetkili üçüncü şahıslar tarafından birçok yerden otomatik ve otomatik olmayan şekilde alınabilir. Ring-Bahn Hattı ve diğer S-Bahn hatları, tüm U-Bahn hatları, otobüsler, tramvaylar, feribotlar ve şehir sınırları içindeki çoğu tren dahil edilmiştir: biletler, Berlin-Bölgesel toplu taşıma sisteminin bir parçası olarak kabul edilen tüm ulaşım araçları için geçerlidir.

Almanya'nın dört taşıyıcısı için eksiksiz bir GSM (GSM-900 ve GSM-1800) cep telefonu ağı, Berlin metrosu istasyon ve tünel sistemi boyunca mevcuttur. Bu sistem 1995 yılında yalnızca E-Plus ağı için mevcuttu ve dünyada mobil telefon kullanımına izin veren ilk metro sistemlerinden biriydi; 1990'ların sonlarına doğru diğer ağlar da bazı kısımlarda kullanılabilirdi. 2015'ten bu yana, 3G ve LTE, E-Plus ve O2 müşterileri için de mevcuttur. 2020'den beri bazı yer altı bölümlerindeki mobil sinyal alımı, Deutsche Telekom ve Vodafone Almanya müşterileri için genişletilmiştir. Son iki telekomünikasyon şirketinin de 2021 ortasına kadar bu desteği sunması bekleniyor.

Gelecekteki U-Bahn uzantıları için hazırlık olarak inşa edilmiş birkaç istasyon, platform ve tünel bulunmaktadır. Diğerleri ise planlama değişikliklerinin ardından terk edilmiştir. Örneğin, Weißensee'ye planlanan hat üzerinde Potsdamer Platz'da planlanan "U3" için platformlar zaten sağlandı. "U3" numaralı bu hattın inşa edilmesi pek olası değil, bu nedenle platformlar kısmen etkinlikler ve sergiler için bir mekana dönüştürüldü.

Oranienplatz üzerinden Kottbusser Tor'a doğrudan Dresdner Straße altında çalışması planlanan D Hattı, günümüzde U8 olarak numaralandırılmıştır. Bu tünel bölümü, Moritzplatz'daki eski Wertheim mağazasına doğrudan bağlantı sağlamak için terk edildi. Bu, Moritzplatz ve Kottbusser Tor istasyonları arasındaki hattın 90 derecelik bir eğrisinin inşasını içeriyordu. Dresdner Straße'nin altındaki tünelin inşası terk edilmeden önce yalnızca kısmen tamamlanmış ve tek bir yol bırakılmıştır. Bu tünel, Doğu ve Batı Berlin arasındaki sınırındaki beton bir duvarla engellendiği için üç bölüme ayrılmıştır. Bir başka beton duvar ise, şu anda bir elektrik tedarikçisi için bir trafo barındıran bu tüneli, kısmen aynı adı taşıyan meydanın altında bulunan ve hiç tamamlanmayan Oranienplatz İstasyonu'ndan ayırıyor.

Berlin'in kronik mali sorunları, Hauptstadtvertrag tarafından zorunlu kılınmayan herhangi bir genişlemeyi (Almanya'nın başkenti olarak şehirde gerekli değişiklikleri düzenleyen belge) olasılık dışı kılıyor. Dahası, U-Bahn ve S-Bahn arasında inşaat parası için hala büyük bir rekabet var. Şehrin yeniden birleşmesini izleyen inşaat patlamasından sonra, daha fazla büyüme isteği azaldı; birçok insan Berlin'in ihtiyaçlarının mevcut U- ve S-Bahn tarafından yeterince karşılandığını düşünüyor. 2020 itibarıyla, ciddi olarak değerlendirilen tek teklif, Warschauer Straße'in U-Bahn istasyonunu S-Bahn istasyonuna yaklaştırmak gibi mevcut sistem çevresinde seyahat etmeyi kolaylaştırmayı amaçlıyor.

U-Bahn için tahmini tamamlanma süresi olmayan birkaç uzun vadeli plan vardır, bunların çoğu istasyonlar arasındaki kısa boşlukları kapatarak diğer hatlara bağlanmalarını sağlar. Bu, talebe ve civardaki yeni gelişmelere bağlı olacaktır. U-Bahn hatlarının yeni inşası, genellikle U-Bahn genişlemesini savunan CDU, FDP ve AfD'nin Berlin bölümleri ile siyasi tartışmanın konusudur; SPD, Die Grünen ve Die Linke tipik olarak bunun yerine tramvay yapımını savunmaktadır.