Osmanlı İmparatorluğu'nda demiryolu ulaşımı

Osmanlı Devleti'ndeki yol yapım yöntemleri, uzun zaman sadece askeri ihtiyaçlara dayalı olarak yerel yöneticiler tarafından yapılmıştır. Devletin güçlü ve sağlam olduğu dönemlerde kısmen ilerlemiş, sonradan bütünüyle bir kenara bırakılarak bakımsız kalmıştır. Tanzimat Fermanı'ndan sonra "Yol ve Köprüler Nizamnamesi" çıkarılarak yol sorununa çözüm getirilmeye çalışılmıştır. Ayrıca buna göre tarım ve denizle bağlantılar ve ulaşımı sağlayacak araçların temini öngörülmüştür.

Gelişen ve değişen ulaşım araçlarıyla beraber Avrupa ve Amerika'de demiryolu ulaşımının yükselen model olması Osmanlı Devleti için de ekonomik, siyasi ve askeri yönden çok büyük bir önem taşıyordu.

Demiryolunun yükselen model olması, kolaylık ve ekonomikliği, çağdaşlığı söz konusuydu. Yalnız Osmanlı Devleti'nin içinde bulunduğu durum bu sistemler için yetersiz kalıyordu.

Demiryollarının yapılmasıyla tarım üretimi arttırılacak ve dolayısıyla vergilerin gelirleri de artacaktı. Bunun yanı sıra ticaret gelişecek, ithalat ve ihracattan alınan gümrük vergileri hazineye aktarılacaktı. Demiryolunun geçtiği yerlerde zengin maden yatakları işletmelere açılacak ve maden üretimi arttırılacaktı.

Osmanlı Devleti'nin demiryolu ulaşımında ekonomik olarak yetersiz oluşu, Avrupalı emperyalist devletlerin ekonomik ve siyasi çıkarlarına göre yapılmasına, onları çıkarlarını göz önünde bulundurmaya neden oluyordu.

Osmanlı Devleti'nde demiryolunun kârlı amacından farklı olarak, Avrupalı devletin politikalarını düşündürmeye yönlendiriyordu. Çünkü Avrupalı devletler demiryolunda ayrıcalıklar kazanmak için ekonomik ve siyasi baskıya baş vuruyorlardı. Avrupa'nın amacı Osmanlı'da demiryolu yapımına girişerek nüfus bölgelerini oluşturmaktı. Başta Fransız ve İngilizlerin giriştiği bu durum, 1889'dan sonra Almanya lehine gelişti.

Avrupalı devletler Osmanlı'da demiryolu yaparak sosyal tabanlarını güçlendirip, Osmanlı üzerinde ayrıcalık sahibi olmak istemişlerdir. Bununla birlikte demiryolu yapmak için sürekli rekabete girişmişlerdir. Bir devlet demiryolu yapıp ayrıcalık kazanınca, diğer bir devlet de ayrıcalık almak için baskı yapıyor ve alıyordu.

Avrupalı devletlerin çıkarlarına yönelik bir diğer durum, Osmanlı'da büyük bir sorun olan demiryollarının geçiş güzergahıdır. Demiryolunun merkezden, yani İstanbul'dan başlayıp yurda yayılması, Avrupa'nın işine gelmiyordu. Bu yüzden demiryolunun Akdeniz'den başlamasından yanaydılar.

Avrupa'nın kullandığı bir diğer husus; Osmanlı'nın içinde bulunduğu borçlardır. Osmanlı borçların karşılığında ayrıcalıklar veriyor ya da borç istendiğinde ayrıcalık teklifiyle karşılaşıyordu.

Osmanlı Devleti'nde ilk demiryolu yapımı Tanzimat'la ortaya çıkmıştır. Daha sonra Düyûnu Umumiye İdaresi'nin kurulmasından sonra hız kazanmıştır. Bununla beraber demiryolu şirketleri Düyûnu Umumiye İdaresi'ni hedef almıştır.

Osmanlı'nın demiryolundaki en önemli yöntemlerinden birisi; demiryolu yapımlarının bir ayrıcalık olarak verilmesidir. Km. garantisi denilen sistemle şirketlerin kârları, Osmanlı Devleti'nce garanti altına alınıyordu. Demiryolu şirketlerinin garanti edilen karın altında kâr etmeleri halinde, Osmanlı bu farkı karşılıyordu.

Diğer taraftan hattın geçeceği hazine yerleri, yapım şirketine bedelsiz verilecekti. Yine demiryolunun yapım, bakım malzemeleri ihraç edildiği takdirde gümrük vergisi olmadan geliyordu.

Osmanlı döneminde Ruslar'dan kalan 356 kilometrelik Erzurum-Sarıkamış-Sınır hattı hariç, devletin kendisinin yaptığı 1564 kilometrelik Hicaz hattı ve yabancı şirketlerin yaptığı 6778 kilometrelik demiryolu ile toplam 8343 kilometrelik demiryolu inşa edilmiştir.Bu yollardan Türkiye Cumhuriyeti sınırları içerisinde 4112 km kalmıştır. Ancak dış baskılarla şekillenen ve bir ağaç görüntüsünde limanlardan iç bölgelere uzanan bu demiryolları, ülke çıkarlarından ziyade, daha çok Avrupalı devletlere hizmet etmiş olup; Osmanlı döneminde milli ve bağımsız yöntemler izlenememiştir.