Honda City (AA)

İlk nesil Honda City (Avrupa'da Honda Jazz), esas olarak Japon iç pazarını hedefleyen bir yarı kompakt hatchback idi. Honda tarafından "Uzun Boy" stili olarak adlandırılan, biraz benzersiz bir şekilde tasarlanmış City, yurtdışında da pazarlandı ve çeşitli versiyonlarda mevcuttu. İlk olarak Kasım 1981'de tanıtılan sedanlar için AA, minibüsler için VF ve geniş hatlı Turbo II ve Cabrioletler için FA model kodlarını taşıyordu. Honda Clio adlı Honda Japonya bayi satış kanalında satıldı.

City'nin düzeni, önden çekişli ve enlemesine monte edilmiş bir motorla kategorisi için geleneksel olsa da, nispeten dik oturma düzeni yenilikçiydi ve daha büyük arabalarla karşılaştırılabilir diz mesafesi sağlıyordu. Bu, sınıfında lider yakıt ekonomisi ile birleştiğinde, Japon iç pazarında hızlı ve önemli bir başarı elde etmesine yol açtı. Tasarımının yaratıcılığına ve yeniliğine rağmen City, lüks Toyota Soarer tarafından Japon otomobil gazetecilerinin Yılın Otomobili Ödülü'ne az farkla layık görüldü. Motor , CVCC-II 1.231 idi. Şehir için özel olarak tasarlanmış cc dört silindirli "ER" . Özel bir 50 olan Motocompo ile birlikte de mevcuttu. cc 'katlanır' scooter, Motocompo etrafında tasarlanmış, City'nin küçük bagaj alanına sığacak şekilde yapılmıştır. Başlangıçta daha sportif bir R versiyonu, ekonomik E ve iki ticari van versiyonu ("Pro") tanıtıldı. Eylül 1982'de seriye Honda ER motorunun turboşarjlı bir versiyonu eklendi.

Pininfarina tarafından tasarlanan ve Ağustos 1984'te tanıtılan üstü açılır bir Cabriolet, Turbo II "Bulldog"un daha geniş izini, çamurluklarını ve daha büyük tamponlarını kullandı, ancak normalde yalnızca doğal emişli ile mevcuttu. motor. Bu geniş hatlı modeller, "AA" yerine "FA" olarak adlandırıldı. Cabriolet, cam arka cam ve hatchback versiyonlarında bulunmayan on iki pastel renk ile iyi bir donanıma sahipti. Aile arabalarına dayanan dünya çapındaki seksenlerin üstü açılır otomobil dalgasının bir parçası olan bu, Japonya'da üretilen bu türden ilk arabaydı.

Mart 1985'te hafif bir makyaj, yeni bir asimetrik ızgara (Cabriolet için olmasa da) ve bazı iç iyileştirmeler getirdi. E ve E II modellerinin yerini yeni E III alırken, seriye daha düşük fiyatlı bir U modeli katıldı. U, Japon iç pazarında dört vitesli bir el kitabına sahip ticari olmayan tek Şehirdi. AA Şehirlerindeki doğal emişli motorlar ayrıca, seri üretimde dünyada bir ilk olan yeni bir fiber takviyeli alüminyum alaşımlı bağlantı çubuklarına ("FRM") kavuştu. Bir ay sonra R, ikinci, üçüncü ve dördüncü viteslerde elektronik olarak kontrol edilen bir aşırı hıza sahip dört vitesli ilginç Hypershift şanzımanla piyasaya çıktı - özünde 7 vitesli bir şanzıman oluşturuyordu.

Minibüs ve üstü açık arabalara ek olarak, 10'lu bir "R Manhattan Çatı" versiyonu da vardı. 10 cm daha uzun çatı. Bir "R Manhattan Sound" versiyonu, yüksek kaliteli stereo ekipman içeriyordu ("Bodysonic" dahil, ses titreşimlerini koltuktan iletir). E -serisi (E, E 1, E II ve EIII; ekonomi için "E"), yakıt tüketimini artırmak için daha yüksek vitesli şanzımanlar ve yol bilgisayarları kullandı. E III, FRM biyellerinden yararlanmaya ek olarak, elektronik olarak değişken bir zayıf yanma motoruna da sahipti. Birinci nesil üretim, 1986 sonlarında GA tipi City'nin piyasaya sürülmesiyle sona erdi.

Ticari sürümler Japonya'da Pro olarak adlandırılıyordu ve iki veya beş koltuklu (Pro T/F) mevcuttu. Pro, fren takviyesi (1985 makyajına kadar) ve transistörlü ateşleme (gücü iki beygir gücü düşürme) olmadan idare etmek zorundaydı ve ayrıca beş ileri manuel şanzımanla mevcut değildi. Bare-bones Pro'da ayrıca bir manuel jikle vardı.

Şehrin ihracatı yalnızca doğal emişli hatchback ve minibüs versiyonlarından oluşuyordu. Avrupa'da, Opel'in Kadett C'nin hatchback versiyonunda kullandıktan sonra City adının haklarına sahip olması nedeniyle Honda Jazz olarak yeniden adlandırıldı. 1982'den 1986'ya kadar Avrupa'da pazarlandı, ancak genellikle rekabet edemeyecek kadar yüksek fiyatlıydı. European Jazz yalnızca dört koltuklu olarak sınıflandırıldı ve olarak sunuldu. yakıt sınıfına bağlıdır. 1985'in başlarında Hondamatic donanımlı bir varyant da Avrupa pazarına girdi.

City ayrıca Avustralya'da (o sırada Avustralya ithalat kısıtlamalarını ve binek araçlara ilişkin tasarım düzenlemelerini aşmak için iki kişilik 'van' biçiminde) ve Yeni Zelanda'da (yerel olarak monte edildiği yerde) satıldı. Avustralya özellikli model iddia etti 5000'de rpm, 10.2:1 sıkıştırmalı Süper yakıtta ve çift boğazlı karbüratörle donatılmış. Japon City Pro-T kargo modeline çok benzeyen Avustralya modelinin taşımasına izin verildi. Japonca versiyonu yalnızca için sınıflandırılırken .

Honda City Turbo, Japon otomobil üreticisi Honda tarafından Eylül 1982 ile 1986 arasında üretilen, doğal emişli Honda City AA'ya dayanan bir spor kompakt / hot hatch idi. Uzun bir süre City Turbo, turboşarjlı bir motorla donatılmış birkaç kei olmayan araba Honda'dan biriydi.

City Turbo, Honda'nın kurucusu Soichiro Honda'nın oğlu ve aynı zamanda Mugen'in kurucusu ve sahibi olan Hirotoshi Honda'nın fikriydi. 1980'lerin başında Mugen, motosikletler ve otomobiller için performans parçaları üreterek iz bırakmaya başlayan, ancak yarış çevrelerinin dışında henüz tanınmayan küçük bir tuning şirketiydi. Hirotoshi, City Turbo'yu yarattığında, Honda'nın en mütevazi araçlarından birini aldı ve başarılı bir şekilde, zamanının çok ilerisinde olduğu düşünülen agresif bir sokak roketine dönüştürdü. Etkilenen Honda, Hirotoshi'nin fikrini aldı ve Eylül 1982'de tanıtılan bir üretim versiyonunu yaptı. Birkaç ay önce, Honda çalışanları iki City Turbos'u Sicilya'dan Kuzey Kutbu'nun kuzeyindeki Karasjok'a kadar 10.000 km'lik zorlu bir gidiş-dönüş yolculuğuna çıkardı.

Kasım 1983'te iç soğutmalı Turbo II seriye katıldı. Geniş çamurluklar, kanatlar, yan etekler ve grafikler çok daha hırçın bir görünüm için bir araya gelerek "Bulldog" lakabına çok yakıştı. 1984'ün sonlarında orijinal Turbo durduruldu (bazıları 1985 modelleri olarak üretildikten sonra), Turbo II ise 1986'nın sonlarında ilk nesil City'nin bir model yenilemesine kadar üretime devam etti.

City Turbo, 1231 cc'lik (1.2 L) CVCC "ER" motoru, daha yaya kardeşleriyle birlikte, ancak bir turboşarjın eklenmesi, 5.500'de rpm ve 3.000'de rpm mevcuttu. Motorda yapılan diğer değişiklikler, ağırlığı düşük tutmak için bir alüminyum/titanyum alaşımlı kafa ve bir magnezyum valf kapağı içeriyordu. Ishikawajima Heavy Industry ve Honda arasında bir ortak girişim olarak geliştirilen IHI RHB51 turboşarj, diğer turboların çoğundan daha hafif ve daha küçüktü ve daha yüksek devirde çalışabiliyordu. Honda'nın PGM-FI manifold enjeksiyonu ve 8 bitlik bir dijital bilgisayar kontrol ünitesi ile birleştirildiğinde sonuç, minimum turbo gecikmeli çok verimli bir motor oldu. 0–100 km/s 8,6 saniyede mümkün oldu.