Sovyetler Birliği'nde otomotiv endüstrisi

Sovyetler Birliği'ndeki otomotiv endüstrisi, 1929'dan 1991'e kadar Sovyetler Birliği içerisinde varlık göstermişti. Endüstri 1920'lerin sonu ve 1930'ların başında, ilk beş yıllık plan sırasında büyük araba üretim fabrikalarının kurulması ve Moskova'daki AMO fabrikasının yeniden düzenlenmesi ile başladı ve 1991'de Sovyetler Birliği'nin dağılmasına kadar devam etti.

Dağılmadan önce, Sovyetler Birliği her türden yılda 2,1-2,3 milyon adet otomobil üretiyordu ve dünyanın altıncı (önceden beşinci) en büyük otomotiv üreticisiydi, binek arabalarda dokuzuncu, kamyonlarda üçüncü ve otobüslerde birinciydi.

Sovyet endüstrisi, başta Sovyet uydu ülkeleri olmak üzere Kuzey Amerika, Orta ve Batı Avrupa ve Latin Amerika'ya yılda 300.000-400.000 araba ihraç ediyordu.

Yerel üretimin yanı sıra, Sovyetler Birliği önemli sayıda otoyol kamyonu (kapitalist ülkelerden Volvo, MAN; sosyalist ülkelerden LIAZ, Csepel ve IFA), bazı miktarlarda inşaat kamyonları (Magirus-Deutz, Tatra), dağıtım kamyonları (Robur ve Avia) ve şehir içi, şehirlerarası ve turist otobüsleri de (Ikarus, Karosa) ithal ediyordu.

1917 Ekim Devrimi'nden sonra Russo-Balt, 15 Ağustos 1918'de millîleştirildi ve yeni yönetim tarafından Prombron olarak yeniden adlandırıldı. Prombon, Russo-Balt arabalarının üretimine devam etti ve 8 Ekim 1922'de yeni bir modeli piyasaya sürerken, AMO lisanslı FIAT 15 Ter kamyonları üretti ve AMO tasarımcılarından oluşan bir ekip tarafından geliştirilen daha modern bir FIAT türevi kamyon olan AMO-F-15'i piyasaya sürdü. 1924–1931 yıllarında yaklaşık 6.000–6.500 F-15 inşa edildi.

İlk tamamen Sovyet yapımı araçlar, 7 Kasım 1924'te Moskova'daki AMO fabrikasında üretildi. 1927'de Bilimsel Otomobil ve Motor Enstitüsü'nden (NAMI) mühendisler, 1927 ile 1931 yılları arasında Moskova'daki Spartak Devlet Otomobil Fabrikası tarafından az sayıda üretilen ilk yerli Sovyet binek arabası olan NAMI-I'i yarattılar.

Devrimden sonraki ilk on yıllarda Gorki ve Moskova, motorlu taşıt üretiminin ana merkezleri haline geldi. Batı ülkelerinde olduğu gibi, endüstri için gereken bileşenler çok sayıda farklı yerde üretildi.

Stalinistlerin hızlı sanayileşme konusundaki baskısı ve ölçek ekonomilerinin takdir edilmesi, 1920'lerin sonlarında ve 1930'ların başlarında yüksek standartta araçlar ve yavaş yavaş değişen ürün hatları üreten devasa fabrikaların inşasına yol açtı. Kısmen veya tamamen Batılı firmalar tarafından inşa edilen Moskova (ZiL), Gorki ve Yaroslavl fabrikalarının inşaatı, yıllık üretimi 1928'de birkaç bin araçtan 1937'de neredeyse tamamı kamyon olmak üzere 200.000 araca çıkardı.

1929 yılında hızla artan otomobil talebi nedeniyle Ulusal Ekonomi Yüksek Sovyeti, ticari ortağı Ford Motor Company ile işbirliği içinde GAZ'ı kurdu.

Bir yıl sonra, Moskova'da II. Dünya Savaşı'ndan sonra büyük bir Sovyet otomobil üreticisi olacak ve Moskviç adı altında ülke çapında ün kazanacak ikinci bir otomobil fabrikası kuruldu. Bununla birlikte, o zamanın belirli hükümet amaçları ve ekonomik zorlukları nedeniyle binek arabalar, Sovyet otomobil sanayisinin ilk yıllarında üretilen tüm araçların yalnızca küçük bir kısmını oluşturuyordu.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sonra Sovyet otomotiv endüstrisi hızla gelişti. Devlet Savunma Komitesi, bir dizi önemli karar yayınladı: Kutaisi ve Dnepropetrovsk'ta yeni araba fabrikaları kuruldu ve 26 Ağustos 1945'te, SSCB'deki araba üretiminin gelecekteki gelişimini özetleyen "Otomotiv Endüstrisinin Restorasyonu ve Geliştirilmesi Hakkında" 9905 No.'lu Karar yayınlandı. 1947'de Sovyetler Birliği'nde üretilen toplam otomobil sayısı 9622 binek araç, 121.248 kamyon ve 2098 otobüs olmak üzere savaş öncesi rekorun altında bir sayı olan 132.968 idi. İki yıl sonra, 1949'da bu rekor aşıldı ve 1950'de üretim yılda 363.000 araca çıkarıldı.

1948, Sovyet araba ihracatının başladığı yıl oldu. 1950'de Sovyet arabaları Polonya'nın Poznań kentinde düzenlenen uluslararası otomobil fuarında yer aldı ve kısa süre sonra Batı Avrupa'ya ihraç edilmeye başlandı. 1950'lerin sonlarında Sovyetler Birliği 43 farklı araba modeli üretiyordu ve 1957'de üretilen toplam araç sayısı 113.588 araba, 369.504 kamyon ve 12.316 otobüs dahil olmak üzere 495.994 idi ve ertesi yıl üretimde yılda 600.000 araç sınırı aşıldı.

1960'larda Sovyetler, motorlu taşıt endüstrisini çeşitlendirmeye ve genişletmeye çalıştı, ancak devasa, dikey olarak entegre tesislere güvenmeye devam etti. 1965'te açıklanan 15 yıllık ulaşım modernizasyon planı, tüketici refahını artırmak ve daha büyük ve dengeli bir kamyon filosu oluşturmak için otomobil ve ağır kamyon üretimini artırmayı öngörüyordu.

1960'ların başında, MZMA, GAZ ve ZAZ çeşitli otomobiller sunarken ve Sovyetler Birliği'nde kişisel otomobil sahipliği yükselirken Sovyet hükümeti, bir halk arabası üretme ve kişisel ulaşım talebini karşılamaya yardımcı olmak amacıyla daha da büyük bir otomobil üretim tesisi kurmayı seçti. Maliyet açısından, yabancı bir şirketle bir lisans anlaşması imzalanmasına ve otomobilin mevcut, modern bir model temelinde üretilmesine karar verildi. Bu anlaşma için Volkswagen, Ford, Peugeot, Renault ve Fiat dahil olmak üzere çeşitli seçenekler değerlendirildi. Nihayetinde, basit ve sağlam tasarımı, üretimi ve onarımı kolay olduğu için temel alınacak aracın Fiat 124 olmasına karar verildi. Tesis, sadece 4 yılda (1966–1970) küçük Stavropol Voljski kasabasında inşa edildi; ilerleyen zamanlarda kasabanın nüfusu yarım milyonu aştı ve tesisin inşaatının başlamasından kısa bir süre önce ölen, İtalyan Komünist Partisi'nin uzun süredir başkanlığını yapmış olan Palmiro Togliatti'nin anısına Tolyatti olarak yeniden adlandırıldı.

Aynı zamanda, Savunma Bakanı Dmitri Ustinov'un inisiyatifiyle Sovyetler Birliği'ndeki toplam otomobil üretiminin arttırılması amacıyla İjevsk Mekanik Fabrikasının bir parçası olarak İjevsk şehrinde İjmaş otomobil fabrikası kuruldu. Fabrika, Moskviç'ler ve Moskviç tabanlı kombi hatchback'ler üretti.

1970 yılına gelindiğinde, kamyon ve diğer ticari araçların üretimi merkezileşmeden uzaklaştırıldı ve otomotiv tesisleri Moskova ve Gorki dışında Belarus'a (Minsk, Jodino), Ukrayna'ya (Kremençuk), Gürcistan'a (Kutaisi) ve Volga-Ural (Ulyanovsk ve Miass) bölgesine de yayıldı. Otomobil üretimi, 1960'ların sonlarına kadar yalnızca Moskova, Gorki ve İjevsk (Ural bölgesi) ile sınırlıydı.

1970'den 1979'a kadar otomobil üretimi yılda yaklaşık 1 milyon adet, kamyon üretimi ise yılda 250.000 adet arttı. Üretilen arabaların üretilen kamyonlara oranı, o dönemde 0,7'den 1,7'ye yükseldi ve bu da bu dönemde tüketici pazarına daha fazla önem verildiğini gösterir.

Sovyetlerin 1971-75 yılları arasında otomotiv endüstrisine yatırdığı tahmini 7 milyar rublenin yarısını Volga otomobil ve Kamaz kamyon fabrikalarının inşasına tahsis ettiği bildirilir. 15 yıllık plan sona ererken, Sovyetler üretimi artırmak için ek fabrikalar inşa etme şeklinde olan geleneksel yaklaşımlarını değiştirdiler. Sovyet yetkilileri, araç üretiminde sürekli büyümeye duyulan ihtiyacı açıkça kabul ettiler, ancak performansı, kullanım ve işletme verimliliğini iyileştirmek için daha fazla üretkenliğe ve yeni araç tasarımlarına duyulan ihtiyacı vurguladılar.

1980'lerin başında Sovyet otomobil endüstrisi, çeşitli pazar segmentleri için araçlar üreten birkaç ana fabrikadan oluşuyordu. 1988'den önce vatandaşların kişisel kullanım için minibüs, kamyonet, kamyon veya otobüs gibi ticari araçları satın almalarına da izin verilmiyordu. Yerli otomobil üretimi, iç talebin yalnızca %45'ini karşılıyordu, buna rağmen araba ithalatına izin verilmiyordu.

Aralık 1991'de Sovyetler Birliği'nin dağılmasından sonra, yeni kurulan Bağımsız Devletler Topluluğu'nun otomobil üreticileri piyasa ekonomisine entegre oldular ve mali desteğin kaybı, ekonomik çalkantı, suç faaliyetleri ve 1990'larda iç pazarda daha sıkı bir rekabet oluşması nedeniyle hemen bir krizle sarsıldılar. AvtoVAZ gibi bazıları, önemli sermaye yatırımı elde etmek ve krizin üstesinden gelmek için diğer şirketlerle (GM-AvtoVAZ gibi) işbirliğine yöneldi. AZLK gibi çok azı atıl hale gelirken, ZAZ kendisini yeni bir şirket olan UkrAVTO'ya dönüştürdü.

Sovyet döneminde araba satın almak için kuyruklar vardı ve çoğu yerli alıcı, yeni bir araba için yıllarca beklemek zorunda kalıyordu. 1970'lerde VAZ (Lada) ve GAZ (Volga) tarafından üretilen binek otomobiller en çok talep gören otomobillerdi. Bunların üretiminin %60 kadarı devlet ve parti kurumlarına ayrılmış olsa da, Volga'lar özel alıcılara satılan en prestijli araçlardı. Moskviç ve Zaporojets arabaları ile kompakt dört çekişli LuAZ araçları her zaman popüler ve satışa hazırdı. UAZ tarafından yapılan arazi araçları özel satışlar için mevcut değildi, ancak hizmet dışı bırakılmış olanları satın alınabiliyordu. Çayka (GAZ fabrikası) ve ZiL marka limuzinlerin satışı, halka açık değildi.

Yıllık üretimi 1,8 milyon araca yaklaşan Sovyetler Birliği'nin otomotiv endüstrisinin büyük bir kısmı Rusya SFSC'de bulunuyordu. Ukrayna SSC, yılda 200.000'den fazla araçla ikinci, Beyaz Rusya SSC 40.000 adetle üçüncü idi. Diğer Sovyet cumhuriyetlerinde (SSC'ler) önemli otomotiv endüstrileri yoktu. Sadece Ukrayna ve Rusya'da her çeşit otomobil üretiliyordu.

Ukrayna SSC'de bulunan ZAZ ve LuAZ haricinde, makalede belirtilen tüm şirketler RSFSC merkezliydi. RSFSC'nin yanı sıra Ukrayna, Beyaz Rusya, Gürcistan, Ermenistan ve Kırgızistan SSC'lerinde bazı kamyon fabrikaları kurulurken, Ukrayna, Letonya, Litvanya ve Tacikistan cumhuriyetlerinde otobüsler üretildi.

KAZ (1945 - günümüz, 1990'larda kamyon üretimi durduruldu) konforlu kabinli, ancak düşük kaliteli ve dinamik özelliklere sahip kamyonlar üretti ve Sovyetler Birliği'nde kötü bir ün kazandı. Yavaş yavaş yerini MAZ kamyonları ve daha sonra KaMAZ'lara bıraktı.

AvtoVAZ (namıdiğer Lada, 1966 – günümüz) yılda 800.000'e kadar araba üretti; Fiat ile işbirliği içinde oluşturuldu, Fiat 124 ve diğer Fiat'lardan türetilen modellerin lisanslı ve yükseltilmiş varyantları olarak başlayan ve daha sonra VAZ-2108/2109/21099, VAZ-2121 ve VAZ-1111 gibi tamamen kendi tasarımı olan arabaları geliştiren Jiguli markasının üretimi ile başladı.

AZLK (1929-2010, 2001'e kadar Moskviç), aslen GAZ'ın bir parçası, VAZ ile benzer sınıfta ve kendi tasarımı olan (1956'dan beri), dayanıklı ve kolayca tamir edilebilir, ancak önemli ölçüde daha az sayıda (200.000'e kadar) arabalar üretti. 1946 ile 2001 yılları arasında ürettiği bütün arabalar Moskviç markası altında satılıyordu.

GAZ (Volga, 1932 - günümüz) hafif kamyonlar, taksi olarak da kullanılan birinci sınıf Volga sedanlar ve Sovyet yetkilileri için Çayka gibi lüks otomobiller (yılda 100.000 arabaya kadar) üretti.

İjAvto (1967 - günümüz, 2012'den beri AvtoVAZ montaj fabrikası), Moskviç küçük aile arabaları ve genellikle teslimat hizmetleri tarafından kullanılan kamyonetlerin başka bir üreticisi (yılda 200.000 araca kadar üretim yapılır).

KAvZ (1958 - günümüz), bozuk kırsal yollarda kullanım için şirket araçları ve yolcu taşımacılığı için kullanılan GAZ kamyonları temelinde geleneksel küçük otobüsler üretir.

Prombron (1922–1926) Fili'deki eski Russo-Balt fabrikası onlara verildikten sonra az sayıda modernize edilmiş Russo-Balt S24 arabası üretti. Bunlardan ikisi, 1923'teki Tüm Rusya test sürüşüne katıldı.

SMZ, daha sonra SeAZ (1939 - günümüz, araba üretimi 2008'de durduruldu), engelliler için siklet arabaları üretti. SMZ arabaları, SSCB'de ücretsiz olarak dağıtıldı veya Sovyetler Birliği'nin sosyal güvence sistemi aracılığıyla büyük bir indirimle satın alındı.