Austin 7

Austin 7, Austin tarafından 1922-1939 yılları arasında üretilen bir otomobil modelidir. Araç, "Baby Austin" olarak anılmakta olup o dönem Britanya pazarı için üretilen en popüler araçlardandı. Yurtdışında da iyi satış rakamlarına ulaştı.

Britanya pazarı üzerindeki etkisi, ABD'deki Ford Model T' ninkine benzerdi ve 1920'lerin başındaki çoğu siklet arabaların ve diğer Britanyalı ekonomi otomobilin yerini aldı. Ayrıca tüm dünyadaki şirketler tarafından lisanslandı ve kopyalandı.

Birinci Dünya Savaşı'na kadar Austin çoğunlukla büyük arabalar yaptı ancak 1909'da Coventry kentinin Swift Motor Şirketince Austin 7 hp olarak adlandırılan tek silindirli küçük bir arabayı sattı. Bundan sonra şirket daha büyük arabalara döndü.

1920'de Sir Herbert Austin, esasen uygun fiyatlı motorlu arabaya sahip olmak isteyen genç ailelerin ihtiyaçlarını karşılamak için daha küçük araba kavramı üzerinde çalışmaya başladı. 1921'de bu fikir Beygir gücü vergisinin alınmasıyla desteklendi.

Tasarım kavramı şirketin muhafazakar otomobil geçmişinden ayrılıyordu ve bay Austin'e yönetim kurulu ve alacaklılar karşı çıktı. Şirket tasfiyede olduğundan Austin projeyi kendisi yürütmeye karar verdi ve 1921'de ayrıntılı planların çizilmesine yardımcı olması için Birmingham, Longbridge'deki Austin fabrikasından 18 yaşındaki teknik ressam Stanley Edge'i işe aldı. Bu çalışma Austin'in Lickey Grange evinin bilardo salonunda yapıldı.

Edge, Austin'i küçük dört silindirli motor kullanmaya ikna etti. Orijinal yandan supaplı motor tasarımı, 696 cc (55 mm x 77 mm) hacimliydi ve 7,2 hp RAC derecesi verdi; döküm silindir bloğu, çıkarılabilen silindir kafası vardı ve bu alüminyum kartere takılırdı. Krank milinde bir adet makaralı ve iki adet de bilyalı rulman kullanıldı. Krank yatakları yağ sıçratmayla yağlanırdı. Edge ayrıca üç hızlı dişli kutusu ve debriyaj gibi diğer mekanik bileşenlerin tasarımını da yaptı. Peugeot Quadrilette'in tasarımından etkilendiği bildirilen Seven'in tasarımının stilinden büyük ölçüde Austin sorumluydu. "A" çerçeve şasi tasarımının, 1920'lerin başında Longbridge fabrikasında kullanılan bir Amerikan kamyonunun tasarımından etkilendiğine inanılıyordu.

Tasarım 1922'de tamamlandı ve Longbridge fabrikasının özel alanında üç prototip yapıldı. Temmuz 1922'de araç halka duyuruldu. Austin, tasarıma kendi parasının büyük kısmını yatırdı ve birçok yeniliğini kendi adına patentledi. Yatırımının karşılığında kendisine satılan her araba için iki gine (2,2 sterlin), (2,10 sterlin) telif hakkı ödendi.

1923'deki üretimin ilk yılı yaklaşık 2.500 araba yapıldı. Bu miktar umulduğu kadar çok değildi ancak birkaç yıl içinde "minyatür büyük araba" siklet araba sanayisini yok etti ve Austin Motor Co.'nin kaderini değiştirdi. Üretimin bittiği 1939 yılına kadar 290.000 araba ve kamyonet üretildi.

Austin 7, T model Ford'dan oldukça küçüktü. Dingil mesafesi yalnızca 1,905 m (6 ft 3 inç) ve iz, yalnızca (1,016 m) (40 inç) idi.

T model Ford'un 794 pound (360 kg) ağırlığının yarısından daha az ağırlıktaydı. 747cc silindir hacimli yandan supaplı motor ve mütevazı 10 hp gücüyle araç yeterince güçlüydü.

Dar ön tarafın kanal bölümleri arasına yerleştirilen motor ile, şasi "A" şeklindeydi. Arka süspansiyonda şasi arkasından çıkıntı yapan çeyrek eliptik yaylar ve ön kiriş aksında ise ortada takılı yarı eliptik enine yaylar vardı.

Orijinal 1922 dört silindirli Austin Seven motorunun 54mm (2,125") çapı ve 76mm (3") stroğu vardır. Bu ise 696 cc'lik bir silindir hacmi ve 7,2 hp'lik RAC derecesi sağlıyordu.

Yandan supaplı motor, alüminyum karter, dökme demir silindir bloğu ve dökme demir silindir kafasından oluşuyordu. Soğutma, su pompası olmadan termosifon ile yapıldı. Dinamo ise zamanlama dişlilerinden tahrik edildi.

Biyel kolu yatakları, karterdeki yağ galerisinden gelen jetlerle yağlanır. Yağ, uygun şekilde delinmiş olan krank mil kulaklarına çarpar. Başlangıçta krank muylu çapı 1,125" iken sonraları 1,3125"e çıkarıldı. Üç yataklı motor 1936'dan itibaren beyaz metal merkezli yatak kullanıldı. Çarpma-yağlamalı krank mili (bazı spor modellerde basınçla beslemelidir) ilk başta iki yataklı iken 1936'da üç yataklı (önde iki bilyalı rulman ve arkada makaralı rulman) oldu.

3 vitesli ve geri vitesli şanzıman motorun arkasına cıvatalıydı. Şanzıman uygulamaya bağlı olarak, spor, yarış ve denemeler olarak çeşitli oranlara sahipti. 1932'de dört vitesli şanzımanlı araç piyasaya sürüldü. 1933'te üçüncü ve üst oranlara, 1934'te ikinci vitese senkromeç eklendi.

Arka aks, 4,4:1 ile 5,6:1 arasındaki dişli oranlarıyla spiral konik dişli tipindeydi. 1930'lara kadar en yaygın olan arka aks dişli oranı 4.9:1 idi.

Reliant, 1962 Reliant Regal 3/25'te tanıtılan yeni alüminyum alaşımlı motorunu (750 Motor Club tarafından Formula 750 motor sporlarında Austin Seven motorunun yerine kullanılır) geliştirmeden önce ilk üç tekerlekli araçlarına Austin Seven motorunun bir türevini kullanmıştır.

Herbert Austin'in damadı Arthur Waite, kısa süre sonra Mart 1923'te Brooklands'da ve sonraki ay Monza'da önemli sportif başarılar elde etmeye başladı. Başka bir sürücü EC Gordon England, Sir Herbert'i kendisine bir racing 7 vermesi için ikna etti. Waite ve deneme şefi Lou Kings daha sonra yarış koşulları için yetersiz motor yağlamasının neden olduğu bir takım arızalar yaşadılar. Bu arada Brooklands'da altı yeni sınıf rekor kırmaktan mutluluk duyan Gordon England, yalnızca ağırlığında özel hafif 2 koltuklu bir gövde yapmıştı ve onunla 1923 ekiminde Brooklands'deki 1100 cc sınıfı Junior Car Club 200 mil yarışına girdi. O yarışta İngiltere ikinci oldu ve yarışda beş sınıf rekoru daha kırıldı. Sonuçta 1924 ocak ayında, Austin tarafından Sports ve Brooklands Super-sports olmak üzere iki yeni spor modeli sunuldu.

Brooklands Super-sports, İngiltere'nin rekor kıran arabanın kopyasıydı. Her araba, saatte 80 mil 0 zincir (80 mil, 128,75 km) hızı kanıtlayan Brooklands sertifikasıyla satıldı. 1925'te Gordon England'ın on dokuz adet 750 cc sınıf rekoru vardı.

1930'ların başında kumaş gövdelerin modası geçene kadar, Gordon England Fabric "de luxe" Saloon, Austin'in kataloğunda, Austin'in standart çelik saloon gövdesine göre 20 sterlin (%14) daha yüksek fiyatla kaldı.

1927'de, Swallow Sidecar Company'nin kurucu ortağı William Lyons, yeniden-gövdelenmiş Austin 7 üretmenin ticari potansiyelini gördü. Bolton Lyons bayii Parkers'tan bir şasi satın alarak, Swallow'un yetenekli çalışanı, karoser üreticisi Cyril Holland'ı, özgün bir açık gezici olan Austin Seven Swallow'u üretmesi için görevlendirdi. Swallow'a 1926'nın sonlarında katılan Holland (1895-), çıraklığını Lanchester Motor Company'da yapmıştı ve baş gövde mühendisi olacaktı. Günün sedan araba modasının yüksekliği, gövdenin arkasının tamamen yuvarlak olmasıydı, buna "kubbe" şeklinde deniyordu.

Parlak iki tonlu renk şeması ve düşük maliyeti (175 £) ile birlikte zamanın daha pahalı arabalarına uyan stili ile Swallow popüler oldu ve onu 1928'de bir sedan versiyonu olan Austin Seven Swallow Saloon izledi.

Austin Seven Swallows'a olan talep o kadar yüksekti ki, Lyons 1928'de Blackpool'dan Coventry'deki yeni binasına taşınmak zorunda kaldı. 1945'te Jaguar Cars'ın temellerini atan kısmen Swallows'un başarısıydı.

Austin 7'nin versiyonları, 1930'da American Austin, 1927'de Almanya'da Dixi (daha sonra BMW tarafından satın alındı) ve 1928'den Fransa'da Automobiles L. Rosengart tarafından lisans altında yapılmıştır. Austin 7'ler de Nissan (Datsun) tarafından üretildi ancak bunların lisanslı mı yoksa lisanssız kopyalar mı olduğu konusunda raporlar farklılık gösterir. Ayrıca, çıplak şasiler yerel olarak üretilmiş gövdelere takılması için Avustralya'ya ihraç edildi.

Ulster, adını County Down'daki Ards pistinde düzenlenen 1929 RAC Tourist Trophy'deki güçlü performanstan aldı; burada Archie Frazer-Nash üçüncü, S. V. Holbrook dördüncü olmuştu.