Çin'de ulaşım

Ülkedeki ana ulaştırma modunu oluşturan demiryolu, uzun mesafelerde kullanılmaya başlandı, 20. yüzyılın ortalarından beri uzunluk açısından iki katına çıktı ve bu genişletilmiş demiryolu ağı, tüm ulusa hizmet vermektedir. Büyük şehirlerde ayrıca faal durumda, inşaat halinde ya da planlama stajında bulunan metro sistemleri mevcuttur. Yol ve karayol sistemleri de hızlı bir genişleme sürecine girdi ve Çin'de motorlu araç kullanımının hızlı şekilde artmasına yol açtı. Çin'deki ulaşım sistemi, devasa topraklarında ulaşım düğümlerinden oluşan geniş bir ağ içermektedir, fakat bu düğümler, ekonomik açıdan daha gelişmiş kıyı bölgelerinde ve büyük nehirlerin üstündeki şehirlerde yoğunlaşma eğilimindedir.

Çin'deki ulaşım altyapısının fiziki durumu ve kapsamı, coğrafyaya göre büyük farklılıklar göstermektedir. Uzak bölgelerdeki kırsal alanlar hâlen mekanik olmayan ulaşım araçlarına bağımlıyken Şanghay merkezini o şehrin uluslararası havalimanına bağlamak için modern bir maglev tren sistemi kuruldu.

Çağdaş Çin'deki ulaşım sistemlerinin çoğu, 1949'da Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşundan bu yana inşa edilmiştir. 1950'den önce, sadece 21.800 km'lik (13.546 mil) demiryolu hattı vardı. 2010 yılında demiryolu ağı o zamandan beri 90.000 km'ye (55.923 mil) genişletilmiştir. Demiryolu ulaşımı hâlen ülkedeki en popüler ulaşım vasıtasıdır, fakat 1990'ların sonlarından beri hava yolculuğu da büyük bir büyüme yaşamıştır. 1990'da başlayan "Ulusal Otoyol Sistemi"yle ülkeyi otoyollar vasıtasıyla bağlayan hükûmet çabası, 2012 yılının sonunda otoyol ağını 97.000 km'ye genişlettirerek bunu dünyadaki en uzun otoyol ağına dönüştürdü.

Demiryolu, Çin'deki en önemli ulaşım aracıdır. Çin'deki demiryolları 2019 yılında 3,660 milyar yolcu seyahati gerçekleştirerek 1,470,66 milyar yolcu-kilometreye ulaşmış ve 4,389 milyar ton yük taşıyarak 3,018 milyar kargo ton-kilometreye ulaşmıştır; her iki trafik hacmi de dünyadaki en yüksek trafik hacimleri arasındadır. Çin'in demiryolu sisteminin taşıdığı yüksek trafik hacmi, onu Çin'in ekonomisi için kritik hale getirmektedir. Çin'in demiryolu sistemi, dünya demiryollarının yalnızca %6'sında dünya demiryolu taşımacılığı hacminin %24'ünü taşımaktadır. Çin dünyanın en uzun ikinci demiryolu ağına sahiptir; 2020 itibarıyla uzunluğundadır. 2019 yılında şebekenin yaklaşık %71,9'u elektrikli hale getirilmiştir.

2011 yılında Çin'in demiryolu envanteri ulusal demiryolu sistemine ait 19,431 lokomotifi içeriyordu. Son zamanlardaki envanter 100 kadar buharlı lokomotif içeriyordu, ancak 1999 yılında inşa edilen bu tür son lokomotif şu anda turist cazibe merkezi olarak hizmet verirken diğerleri ticari hizmetten emekli edildi. Geri kalan lokomotifler ya dizel- ya da elektrik- motorludur. Diğer 352 lokomotif yerel demiryollarına aittir ve 604 tanesi ortak teşebbüs demiryolları tarafından işletilmektedir. Ulusal demiryolu yük vagonlarının sayısı 622.284'tür ve yolcu otobüsleri 52.130 .

Sınırlı sermayesi, aşırı yüklü altyapısı ve sürekli modernizasyon ihtiyacı nedeniyle, bölgesel bölümlerden oluşan bir ağ aracılığıyla Demiryolları Bakanlığı tarafından kontrol edilen ulusal demiryolu sistemi sade bir bütçe ile çalışmaktadır. Navlun sektöründe yabancı sermaye yatırımına 2003 yılından itibaren izin verildi ve 2006 yılında uluslararası halka arzlar başladı. Demiryolu sistemini daha iyi sermayelendirmek ve reforma tabi tutmak için bir başka hamle olarak Demiryolları Bakanlığı 2003 yılında hissedarların sahip olduğu üç kamu şirketi kurmuştur: China Railways Container Transport Company, China Railway Special Cargo Service Company ve China Railways Parcel Express Company.

Son yıllarda Çin'de demiryolu kullanımı, taşınan mal ve yolcu hacminde önemli bir büyüme kaydetmiştir. 1980'den bu yana taşınan mal hacmi (metrik ton çarpı kat edilen kilometre) %305 ve yolcu hacmi (milyon yolcu çarpı kat edilen kilometre) %485 oranında artmıştır. Aynı süre zarfında, demiryolu hatlarının toplam uzunluğu yalnızca %34 oranında artmıştır.

1992 yılında Çin'de "Yeni İpek Yolu" veya "Avrasya Kıta Köprüsü" projesi olarak adlandırılan yeni bir büyük ölçekli demiryolu projesi başlatıldı. Proje, Lianyungang, Jiangsu'dan başlayıp orta ve kuzeybatı Çin üzerinden Urumçi, Sincan'a, oradan da Alataw Pass üzerinden Kazakistan'a uzanan demiryolu güzergahının modernizasyonu ve altyapısının geliştirilmesini içeriyordu. Bu noktadan itibaren demiryolu Rotterdam'da son bulan güzergahına bağlanmaktadır.

Çin ayrıca limanlar ve iç ihracat-işleme bölgeleri arasında demiryolu bağlantıları kurmuştur. Örneğin 2004 yılında Sichuan'daki Chengdu, kıyı Guangdong'daki Shenzhen Özel Ekonomik Bölgesi'ne bağlanmıştır; ihracat Chengdu'da gümrükten geçmekte ve hızlı teslimat için demiryoluyla günde iki kez Shenzhen'deki limana gönderilmektedir.

Qingzang demiryolu'nun bölümü Golmud'dan Lhasa'ya kadar tamamlanmıştır. Xining'den Qinghai'deki Golmud'a kadar olan bölümü 1984 yılında trafiğe açılmıştır. Demiryolunun en yüksek noktası olan Tanggula Dağ Geçidi, deniz seviyesinden 5.072 m yüksekliktedir ve bu da onu dünyanın en yüksek demiryolu yapmaktadır. Demiryolunun 'dan fazlası ya da beşte dördünden fazlası 4.000 m'den daha yüksek bir rakımda yer almaktadır ve yarısından fazlası donmuş toprak üzerine döşenmiştir. Yüksek rakım nedeniyle vagonlara ilave oksijen sağlanmaktadır.

Yüksek hızlı tren hizmeti esas olarak China Railway High-speed tarafından işletilmektedir. YHT, Çin hükümetinin cömert finansmanı sayesinde son 15 yılda Çin'de hızla gelişmiştir. Çin'in YHT hizmeti 2016 yılında 1,44 milyarı aşan yolcu sayısıyla dünyada en yoğun kullanılan hizmet olmuştur. 2016 yılında, ağ dünyanın en uzunu ve dünyadaki yüksek hızlı demiryolu hatlarının yaklaşık üçte ikisini oluşturuyordu ve 2.595 yüksek hızlı trenle işletilerek tüm küresel yüksek hızlı trenlerin yaklaşık yüzde 60'ını oluşturmaktadır.

Çin ayrıca dünyanın ilk ticari yüksek hızlı maglev (manyetik kaldırma) hizmeti olan Shanghai Maglev Train'e sahiptir (ilk maglev hizmeti 1984 yılında Birleşik Krallık'taki Birmingham Uluslararası Havalimanı'nda açılmıştır; ancak yüksek hızlı değildi). Bir Çin-Alman ortak girişimi olan Çin projesi, Şanghay şehir merkezi ile Pudong havaalanı arasında 2003 yılında açılan 38 km uzunluğunda bir güzergahtı. Proje 1,2 milyar ABD dolarına mal olmuştur. Changsha (Changsha Maglev) ve Pekin'de (Line S1, Beijing Subway) ustaca teknoloji kullanan düşük hızlı banliyö maglevleri açılmıştır.

Ocak 2021'de hız yapabilen yeni bir yüksek hızlı maglev trenin prototipi tanıtıldı. Chengdu yakınlarındaki Southwest Jiaotong University tarafından geliştirilen trenin başkan yardımcısı Profesör He Chuan gazetecilere trenin 3-10 yıl içinde faaliyete geçmesinin planlandığını söyledi. Temmuz 2021'de CRRC dört vagonlu maglev trenini tanıttı. Araçları test etmek için uzun test rayları geliştiriliyor.