Otomobilin tarihi

Otomobilin tarihi, 19. yüzyılda enerji kaynağı olarak buharın kullanılmasıyla başlar ve içten yanmalı motorlarda petrolün kullanılmasıyla devam eder. Günümüzde alternatif enerji kaynakları ile çalışan otomobillerin üretilmesi konusunda çalışmalar hız kazanmıştır.

Otomobil, ortaya çıkışından itibaren gelişmiş ülkelerde insan ve yük taşımacılığı konusunda ana ulaşım aracı olarak kendini kabul ettirmiş ve otomotiv endüstrisi II. Dünya Savaşı'ndan sonra en etkili endüstri kollarından birisi olmuştur. Dünya üzerinde 1907 yılında 250.000 olan otomobil sayısı, 1914'te Ford Model T'nin ortaya çıkışıyla 500.000'e ulaşmış, II. Dünya Savaşı'ndan hemen önce bu sayı 50 milyonun üzerine çıkmıştır. Savaşın ardından geçen otuz yıl içindeyse otomobil sayısı altı katına çıkarak 1975 yılında 300 milyona ulaşmıştır. Dünya üzerinde yıllık otomobil üretimi 2007 yılında 70 milyonu geçmiştir.

Otomobil tek bir kişi tarafından bulunmamış ve yaklaşık yüz yıl boyunca dünyanın dört bir yanında ortaya çıkan buluşların bir araya getirilmesiyle ortaya çıkmıştır. Modern otomobilin ortaya çıkışının yaklaşık 100.000 patent alımı sonrasında gerçekleştiği tahmin edilmektedir.

Otomobil ulaşımda bir çığır açtı ve bireylerin mekân ile olan ilişkileri başta olmak üzere derin sosyal değişikliklere neden oldu. Ekonomik ve kültürel ilişkilerin gelişmesini kolaylaştırmakla kalmayıp yollar, otoyollar ve park yerleri gibi yeni altyapıların geliştirilmesi ve oluşmasına yol açtı. Tüketim nesnesi olarak görülmesiyle birlikte yeni bir evrensel kültüre temel oldu ve sanayileşmiş ülkelerdeki ailelerin gündelik yaşamı için olmazsa olmaz bir araç olarak yerini aldı.

Otomobilin sosyal yaşam üzerindeki etkileri her zaman tartışma konusu olmuştur. Yaygınlaşmaya başladığı 1920'lerden beri çevre üzerinde (yenilenemeyen enerji kaynaklarının kullanılması, kaza sonucu ölüm yüzdesinin artması, kirliliğe yol açması) ve sosyal yaşam üzerinde (bireyselliğin artması, obezite, çevre düzeninin değişmesi) olan etkileri nedeniyle eleştirilerin odağı haline olmuştur, ayrıca otomobil kullanımının artmasıyla birlikte şehir içinde tramvay ve şehirlerarası tren kullanımının önemli oranda azalmasına sebep olmuştur.

20. yüzyılın sonları ve 21. yüzyılın başlarında önemli petrol krizleri ile karşılaşan otomobilin karşısında petrolün kaçınılmaz azalması, küresel ısınma ve endüstrinin genelinde uygulanan kirlilik yaratan gazların emisyonları üzerindeki kısıtlamalar gibi sorunlar bulunmaktadır. Bunların üzerine 2007 - 2009 yılları arasında yaşanan ve otomobil endüstrisini derinden etkileyen küresel finans krizi de eklenmiş, bu kriz önemli küresel otomotiv gruplarına ciddi zorluklar yaşatmıştır.

Otomobil sözcüğü Türkçeye, Grekçe "kendi" anlamındaki αὐτός (autós) ve Latince "hareket eden" manasındaki mobilis sözcüklerinin birleştirilmesiyle oluşturulan ve başka bir hayvan ya da araç tarafından itilmek ya da çekilmek yerine kendi kendine hareket eden araç anlamına gelen Fransızca automobile sözcüğünden geçmiştir. Franszıcada ilk defa 1865 civarında kullanımı görülen kelime başlarda elektrikli motorları belirtmiş olup 1894 dolaylarından itibaren benzin motorlu araçları tanımlamak için kullanılır hale gelmiştir. Türkçe yazılı kaynaklarda ilk olarak Ahmet Rasim tarafından Şehir Mektupları yapıtında 1898'de kullanılmıştır.

Roger Bacon, 13. yüzyılda Guillaume Humbert'e yazdığı bir mektupta at ile çekilmeden, hayal bile edilemeyecek hızda hareket eden bir aracın yapılabileceğinden söz eder. Sözcük anlamına uygun olarak kendi kendine hareket eden ilk araç büyük olasılıkla 1679 - 1681 yılları arasında Pekin'de Cizvit misyoner Ferdinand Verbiest tarafından Çin imparatoru için bir oyuncak olarak yapılan küçük buharlı araçtır. Bir oyuncak olarak tasarlanan bu araç, küçük bir ocağın üzerinde yer alan buhar kazanı, buharın hareket ettirdiği bir çark ve dişliler ile hareket ettirilen küçük tekerleklerden oluşmaktaydı. Verbiest, bu aracın nasıl çalıştığını 1668'de yazdığı Astronomia Europa adlı yapıtında anlatır.

Bazılarına göre, Leonardo da Vinci'nin 15. yüzyıla ait Codex Atlanticus adlı yapıtında atsız hareket eden bir aracın ilk çizimleri yer almaktadır. Da Vinci'den önce ise, Rönesans dönemi mühendisi Francesco di Giorgio Martini çalışmalarında kabaca dört tekerlekli bir araca benzeyen ve "otomobil" adı ile anılan bir çizime yer vermiştir.

1769'da Fransız Nicolas Joseph Cugnot Ferdinand Verbiest'in düşüncesini hayata geçirmiş ve 23 Ekim'de buhar kazanı ile çalışan ve "fardier à vapeur" (buharlı yük arabası) adını verdiği aracı çalıştırmıştır. Kendinden tahrikli bu araç ağır topların taşınması amacıyla Fransız Ordusu için geliştirilmiştir. Yaklaşık olarak saatte 4 km. hıza ulaşan fardier 15 dakikalık bir otonomiye sahipti. Direksiyonu ve freni olmayan ilk araç deneme sırasında kaza eseri bir duvarı yıkmıştı. Bu kaza 7 metre uzunluğunda olan aracın gücünü göstermektedir.

Fransa'nın o dönem Dışişleri, Savaş ve Donanma Bakanı olan Choiseul Dükü bu proje ile yakından ilgilenir ve 1771'de ikinci bir model üretilir. Ancak Dük, beklenenden bir yıl önce görevinden ayrılır ve halefi fardier ile ilgilenmek istemez. Depoya kaldırılan araç 1800'lü yıllarda Topçu Genel Komiseri L.N. Rolland tarafından ortaya çıkarılır ama Napolyon Bonapart'ın ilgisini çekemez.

Fransa dışında diğer ülkelerde de benzer araçlar üretilmiştir. Ivan Kulibin, Rusya'da 1780'lerde pedallı ve buhar kazanı ile çalışan bir araç üzerinde çalışmaya başladı. 1791'de tamamlanan üç tekerlekli bu araç modern otomobillerde görülen volan, fren, vites kutusu ve yataklar gibi özelliklere sahipti. Ancak, Kulibin'in diğer buluşlarında olduğu gibi hükûmet bu aracın potansiyel pazar olanağını göremediği için çalışmalar daha öteye gidememiştir. Amerikalı mucit Oliver Evans yüksek basınç ile çalışan buhar makinelerini ortaya çıkarmıştır. Fikirlerini 1797'da sergilemiştir ama çok az kişi tarafından desteklenmiş ve icadı 19. yüzyılda önem görmeden önce ölmüştür. İngiliz Richard Trevithick, 1801'de buhar ile çalışan üç tekerlekli ilk İngiliz aracını sergilemiştir. "London Steam Carriage" adını verdiği bu araçla Londra caddelerinde 10 mil boyunca yol alır. Direksiyon ve süspansiyon ile ilgili temel sorunlar ve yolların durumu otomobilin bir taşıma aracı olarak kenara itilmesine ve yerini demiryollarına bırakmasına neden olur. Diğer buharlı otomobil denemelerinin arasında 1815'te Çek Josef Bozek tarafından yapılan ve yağ ile çalışan bir buharlı araç ile 1838'de İngiliz Walter Hancock tarafından yapılan dört kişilik buharlı fayton sayılabilir.

Buharlı makineler alanındaki gelişmeler sonucunda yol araçları üzerine yeniden çalışmalara başlanmıştır. Demiryollarının gelişmesinde öncü olan İngiltere'nin buharlı yol araçlarının gelişmesinde de başı çekeceği düşünülse de 1839'da çıkan ve buharlı araçların hızını saatte 10 km ile kısıtlayan yasa ve otomobillerin önünden kırmızı bayraklı bir kişinin gitmesini zorunlu kılan "Locomotive Act" bu gelişmeye ket vurmuştur.

Dolayısıyla buharlı otomobiller Fransa'da gelişimine devam etmiştir. Buharlı tahriğin örneklerinden biri 1873'te Amédée Bollée tarafından piyasaya sunulan ve ilk gerçek otomobil sayılabilecek olan L'Obéissante'tır. Bu araç on iki kişiyi taşıyabilmekte ve saatte 40 km hız yapmaktaydı. Bollée daha sonra 1876'da dört tekerden tahrikli ve yön verebilen buharlı bir yolcu arabası tasarladı. La Mancelle adını verdiği 2,7 tonluk bu araç önceki modelden daha hafifti ve rahatlıkla saatte 40 km'nin üzerine çıkabiliyordu. Paris'te Dünya Fuarı'nda sergilenen bu iki araç demiryolları kategorisine alınmıştır.

1878'de Paris Dünya Fuarı'nda sergilenen bu yeni araçlar hem halkın hem de büyük sanayicilerin ilgisini çekmiştir. Özellikle Almanya'dan olmak üzere her yerden siparişler alınmaya başlanmış ve 1880'de Bollée Almanya'da da bir şirket kurmuştur. 1880 ile 1881 yıllarında Bollée Moskova'dan Roma'ya, Suriye'den İngiltere'ye dünyayı gezerek modellerini tanıtır. 1880'de La Nouvelle adı verilen, iki vitesli ve 15 beygir gücünde bir buhar motoruna sahip yeni bir model çıkarılır.

1881'de altı kişilik ve saatte 63 km hıza ulaşan "La Rapide" modeli piyasaya sunulur. Bunu diğer modeller de izler ancak ağırlığa oranla elde edilen performansa bakıldığında buharlı tahriğin bir çıkmaza doğru gittiği görülür. Bollée ve oğlu Amédée alkol ile çalışan bir motor ile denemeler yapsalar da sonuçta içten yanmalı motor ve petrol kendini kabul ettirir.

Motorlarda sağlanan gelişmeler sonucunda bazı mühendisler buhar kazanının boyunu küçültmeye çalıştı. Bu çalışmaların sonunda, 1889 Dünya Fuarı'nda Serpollet - Peugeot tarafından gerçekleştirilen ve otomobil ile üç tekerlekli motosiklet arasında sayılan ilk buharlı araç sergilendi. Bu gelişme "anlık buharlaşma" sağlayan kazanı geliştiren Léon Serpollet sayesinde elde edilmiştir. Serpollet ayrıca kendi geliştirdiği araç ile birlikte ilk Fransız sürücü ehliyetinin de sahibi olmuştur. Hem sahip olduğu şasi hem de o dönemdeki kullanım tarzı bakımından bu üç tekerlekli araç otomobil olarak değerlendirilir.

Bu kadar çok prototipe rağmen otomobilin gerçek anlamda yerini bulması için 1860'larda otomobil tarihinde çığır açacak olan buluşun yapılmasını beklemek gerekmiştir. Bu önemli buluş içten yanmalı motordur.

İçten yanmalı motorların öncülü sayılan, içinde bir piston bulunan metalik silindirden oluşan bir düzenek 1673'te Paris'te fizikçi Christiaan Huygens ve asistanı Denis Papin tarafından geliştirilmiştir. Alman Otto von Guericke'in geliştirdiği prensipten yola çıkan Huygens, vakum yaratmak için hava pompasından değil, barutun ısıtılmasıyla elde edilen bir yanma sürecinden yararlanmıştır. Hava basıncı pistonun ilk konumuna dönmesini sağlar ve böylece bir kuvvet oluşturur.

İsviçreli François Isaac de Rivaz 1775'lere doğru otomobilin gelişimine katkıda bulundu. Yaptığı buharlı birçok otomobil esneklikten yoksun olmaları nedeniyle başarılı olamasa da "Volta tabancası"nın çalışmasından esinlenerek yaptığı içten yanmalı motora benzeyen bir düzeneğe 30 Ocak 1807'de patent aldı.

Belçikalı mühendis Étienne Lenoir 1859'da "Gazlı ve genleşmiş havalı motor" adı altında iki zamanlı içten yanmalı bir motorun patentini alır ve 1860'ta elektrik ile ateşlenen ve su ile soğutulan ilk içten yanmalı motoru geliştirir. Bu motor ilk olarak gazyağı ile çalışıyordu ama daha sonra Lenoir gazyağı yerine petrol kullanılmasını sağlayan bir karbüratör bulur. En kısa zamanda yeni motorunu denemek isteyen Lenoir, kaba bir otomobile bu motoru yerleştirir ve Paris'ten Joinville-le-Pont'a kadar yolculuk yapar.

Ancak hem malî kaynakların hem de motorun veriminin yetersizliğinden ötürü Lenoir araştırmalarına son vermek zorunda kalır ve motorunu sanayicilere satar. İlk Amerikan petrol kuyusu 1850'de açılsa da petrolü kullanan etkili bir karbüratör George Brayton tarafından ancak 1872'de yapılır.

Gaz sıkıştırmasından yoksun olması nedeniyle verimliliği çok kötü olan Lenoir'ın buluşunu Alphonse Beau de Rochas iyileştirir ve bu sorunu emme, sıkıştırma, yanma ve egzozdan oluşan dört zamanlı bir termodinamik çevrim geliştirerek aşar. Teorisyen olan Beau de Rochas çalışmalarını gerçek hayata uygulayamaz. 1862'de patent alır ama maddî zorluklar nedeniyle koruyamaz ve ancak 1876'da ilk dört zamanlı içten yanmalı motorlar ortaya çıkar. Dört zamanlı çevrimin teorisinin Beau de Rochas tarafından ortaya konması sonucu içten yanmalı motorlardan gerçekten yararlanılmaya başlanır. Alman Nikolaus Otto, 1872'de Beau de Rochas prensibini uygulayan ilk mühendis olur ve bu çevrim artık "Otto çevrimi" olarak bilinmeye başlar.

Beau de Rochas tarafından bulunan prensibe uygun olarak çalışan ilk motor, 1876'da Deutz şirketi adına Alman mühendis Gottlieb Daimler tarafından geliştirilmiştir. 1889'da René Panhard ve Émile Levassor ilk defa dört kişilik bir araca dört zamanlı içten yanmalı bir motor takar.

Édouard Delamare-Deboutteville gaz ile beslenen motora sahip aracı ile 1883'te yola çıkar ama gaz besleme hortumu ilk deneme sırasında patlayınca gaz yerine benzin kullanır. Benzin kullanabilmek için fitilli bir karbüratör bulur. 1884 Şubat ayında yola çıkan bu otomobil Karl Benz'in otomobilinden önce olmasına karşın doğru düzgün çalışamaması ve kısa kullanımları sırasındaki patlamalar nedeniyle "otomobilin babası" olarak Delamare-Deboutteville genel olarak kabul görmemektedir.

Tarihin ilk otomobilinin hangisi olduğunu söyleyebilmek oldukça zor olsa da genel olarak Karl Benz tarafından üretilen Benz Patent Motorwagen ilk otomobil olarak kabul edilir. Ancak Cugnot'nun "Fardier"sini de ilk otomobil olarak kabul edenler vardır. 1891'de Panhard ve Levassor Paris sokaklarında Benz motoruyla donatılmış ilk Fransız otomobilleriyle dolaşmaktaydı. 1877'de 4 zamanlı ve 1 beygir gücüne sahip motoru olan bir otomobil geliştiren Alman mucit Siegfried Marcus ise ilk otomobil ile ilgili tartışmaların dışında kalmıştır.

"Pyréolophore", 1807'de Niepce Kardeşler tarafından geliştirilen bir motor prototipidir. Bu prototipin üzerinde yapılan değişiklikler sonucunda Rudolf Diesel tarafından geliştirilen Dizel motor ortaya çıkmıştır. "Pyréolophore" ısı ile genleşen hava ile çalışan bir motor tipidir ve buhar makinalarına yakındır. Ancak bu motor ısı kaynağı olarak yalnızca kömür kullanmamıştır. Niepce kardeşler ilk olarak bir bitkinin sporlarını kullanmış, daha sonra içine petrol eklenmiş kömür ve reçine karışımı kullanmışlardır.

1880'de Fransız Fernand Forest ilk düşük basınç ateşleme manyetosunu bulur. Forest'nin 1885'te bulduğu sabit seviyeli karbüratör yetmiş yıl boyunca üretimde kalmıştır. Ama Forest'nin otomobil tarihindeki yeri içten yanmalı motorlar üzerinde yaptığı çalışmalarıdır. 1888 yılında 6 silindirli motoru ve 1891'de 4 dik silindirli ve subap kumandalı motoru bulmuştur.

Otomobilin oldukça fazla yakıt kullanması, yakıt ikmali için yöntemlerin geliştirilmesi gerekliliğini ortaya çıkardı. Kullanıcılar, yolculuk sırasında eczacılardan sağladıkları yakıtı kendileri taşımaktaydı. Çalıştığı atölyede sürekli olarak benzin ile iç içe olan Norveçli John J. Tokheim, etrafta sürekli kıvılcımlar çıkan bir yerde bu yanıcı sıvının saklanmasının tehlikelerinin farkındaydı. Fabrikanın dışında yer alan ve değiştirilmiş bir su pompasına bağlı bir stoklama yeri yaptı. Buluşunun sağladığı avantaj ne kadar yakıt verildiğinin de bilinmesidir. 1901'de aldığı patent ile ilk benzin pompası ortaya çıkar.

Bu dönemde bir başka önemli buluş daha yapılır: Otomobil lastiği. Édouard ve André Michelin kardeşler, büyükbabaları tarafından Clermont-Ferrand'da kurulan ve bisiklet fren pabucu üreten "Michelin et Cie" şirketini devralır ve ilk otomobil lastiğini geliştirirler. 1895'te bu buluşu kullanan ilk otomobil "L'Eclair"i yaparlar. Bu aracın lastikleri 6,5 kg'ya şişirilmişti ve ortalama saatte 15 km hızla giden bir otomobil üzerinde 150 km'de yıpranmaktaydılar. İki kardeş birkaç yıl içinde tüm otomobillerin bu lastikleri kullanacağından emin olurlar. Tarih onları haklı çıkarmıştır.

Ardından birçok buluş daha ortaya çıkar. Fren sistemi ve direksiyon sistemi oldukça gelişir. Tahta tekerlekler yerine metal tekerleklere geçilir. Zincir ile güç iletimi yerine transmisyon aksı kullanılmaya başlar. Soğukta motorun çalışmasını sağlayan bujiler ortaya çıkar.

Bu dönemden itibaren araştırmalar ve teknolojik buluşlar hızla ilerleme kaydetti ama aynı zamanda otomobil kullanıcıları ilk zorluklarla karşılaşmaya başladı. Bir lüks obje sayılan otomobile sahip olabilenler, kötü yol şartları ile karşı karşıya kaldı. Yalnızca motoru bile çalıştırabilmek başlı başına bir zorluk sayılıyordu. Otomobil kötü hava şartlarına ve toza karşı sürücü ve yolcuları koruyamıyordu.

Birçok sanayici bu yeni buluşun potansiyelinin farkına varmıştı ve her gün yeni bir otomobil üreticisi günyüzüne çıkmaktaydı. Panhard & Levassor 1891'de kuruldu ve ilk seri otomobil üretimine başladı. 2 Nisan 1891'de bir Panhard & Levassor kullanarak otomobili keşfeden Armand Peugeot kendi şirketini kurdu. Marius Berliet 1896'da çalışmalarına başlar ve Louis Renault kardeşleri Fernand ve Marcel'in yardımlarıyla ilk arabasını Billancourt'ta yapar. Otomobil mekaniği ve performansı konusunda birçok ilerleme kaydedilerek gerçek bir endüstri kurulmaya başlar.

20. yüzyılın otomobil üretim rakamlarına bakıldığında Fransa'nın başı çektiği görülür. 1903'te Fransa'da 30,204 adet otomobil üretimiyle dünya üretiminin %48,77'sine sahipti. Aynı yıl ABD'de 11.235, İngiltere'de 9.437, Almanya'da 6.904, Belçika'da 2.839 ve İtalya'da 1.308 otomobil üretilmiştir. Peugeot, Renault ve Panhard ABD'de satış büroları açmıştı. 1900 yılında Fransa'da 30, 1910'da 57 ve 1914'te 155 otomobil üreticisi bulunmaktaydı. ABD'de ise 1898 yılında 50 ve 1908'de 291 otomobil üreticisi vardı.

Otomobilin tarihi otomobil yarışlarının tarihi ile iç içe geçmiştir. Yarışlar önemli bir ilerleme kaynağı olmanın yanı sıra insanlığa artık atlardan vazgeçilebileceğini göstermede önemli bir rol oynamıştır. Hız gereksinimi, benzinli motorların elektrikli ve buharlı araçların önüne geçmesine neden olmuştur. İlk yarışlar basitçe dayanıklılık üzerineydi öyle ki yalnızca yarışa katılmak bile hem otomobil üreticisine hem de pilotuna büyük bir prestij sağlıyordu. Bu yarışlara katılan pilotlar arasında otomobil tarihinin önemli isimleri yer alır: De Dion-Bouton, Panhard, Peugeot, Benz, vd. 1894'te organize edilen Paris-Rouen tarihin ilk otomobil yarışıdır. 126 km. süren bu yarışa 7 buharlı ve 14 petrol ile çalışan otomobil katılmıştır. Yarışı ortağı Albert de Dion ile birlikte yaptığı otomobil ile 5 saat 40 dakikada bitiren Georges Bouton yarışın resmî olmayan birincisidir. Resmî olarak ise dereceye girememiştir çünkü kurallar gereği kazanan otomobil tehlike içermeyen, kolay idare edilebilen ve pahalı olmayan bir otomobil olmak zorundaydı.

Otomobil tutkunları birçok zorluk çeker. Basın, bu "canavar" kullanan "çılgınları" topa tutar. Öte yandan otomobil için gerekli altyapı hemen hemen hiç yoktur ve 1898'de ilk ölümlü kaza meydana gelir: Montaignac markisi bir Landry Beyroux aracıyla yaptığı kaza sonucu ölür. Yine de bu kaza diğer yarışlara katılımı durdurmaz. Herkes bu "atsız arabaların" ne olduğunu görme konusunda büyük bir istek duymaktadır. Henri Desgrange, 1895'te L'Auto gazetesinde şöyle der: "Otomobilin yalnızca zenginlere ait bir zevk olmaktan çıkıp oldukça pratik bir kullanıma sahip olacağı zaman oldukça yakındır." Bu yarışlar sonucu buharlı motorlar ortadan kalkarak yerini hem esneklik hem de dayanıklılık gösteren içten yanmalı motorlara bırakır. Ayrıca André Michelin tarafından kullanılan Peugeot sayesinde de otomobilin "hava üzerinde" gitmesinin çok yararlı olduğu görülür. Paris - Bordeaux yarışı sırasında André Michelin tarafından idare edilen ve lastik kullanan tek araç olan otomobil, her ne kadar birçok kereler lastiği patlasa da yarışı bitiren üç araçtan biri olur.

20. yüzyılın başında büyük gazeteler önemli bir üne ve nüfuza sahipti. Birçok spor karşılaşması bu gazeteler tarafından organize edilmekteydi. Bu organizasyonlar büyük bir başarı göstermekteydi.

1889'da, New York Herald gazetesinin varlıklı sahibi James Gordon Bennett, ulusal ekipleri bir araya getiren uluslararası bir yarışma düzenlemeye karar verdi. Otomobil üreticileri arasında bir numarada bulunan Fransa kuralları belirler ve bu yarışmaya ev sahipliği yapar. 14 Haziran 1900'de Gordon Bennett otomobil kupası başlar ve 1905'e kadar devam eder. 554 km.lik ilk yarışma Fransız Charron, Panhard-Levassor otomobiliyle ortalama 60,9 km/h hız yaparak birinci bitirir. Fransa kupayı dört kere kazanarak doğmakta olan otomotiv endüstrisi içinde önderliğini kanıtlar. 1903'te kupa İrlanda'da, 1904'te de Almanya'da yapılır.

Bu yarışları seyretmek için milyonlarca izleyici yollara koşar ama yarışlarda hiçbir güvenlik önlemi alınmamıştır. 1903'te Paris - Madrid yarışında kaza sonucu ölümlerin olmasının ardından trafiğe açık yollarda yarış yapılması yasaklanmıştır. Bu yarışta 8 kişi ölmüş ve yarış Madrid'e gelmeden Bordeaux'da bitirilmiştir. Bundan sonra yarışlar ralli şeklinde, trafiğe kapatılan yollarda yapılmaya başlanır. Hız denemeleri için ise hızlanma pistleri kurulur.

Gordon Bennett kupası gibi, günümüzün en prestijli yarışlarından bazıları bu dönemde başlamıştır: Le Mans 24 Saat (1923), Monte Carlo Rallisi (1911), Indianapolis 500 (1911).

İlk zaman ölçümü 1897'de yapılmıştır ve Gladiator bisikletlerinin üreticisi Alexandre Darracq, üç tekerlekli La Triplette ile 10 km'yi 9'45" te yani saatte 60.504 m ile kat etmiştir. İlk hız rekoru sayılan resmî zaman ölçümü ise 18 Aralık 1898'de Fransa'da Achères yolunda (Yvelines) alınmıştır. Kont Gaston de Chasseloup-Laubat, elektrikli otomobili Le Duc de Jeantaud ile saatte 63.158 m hız yapmıştır. Bu denemeden sonra kont ile Belçikalı "Kızıl Baron" Camille Jenatzy arasında bir hız düellosu başlar. 1899 yılının başında rekor dört kez el değiştirir ve sonunda Camille Jenatzy Jamais Contente adlı elektrikli otomobiliyle yine Achères yolunda 29 Nisan ya da 1 Mayıs 1899'da saatte 100 km hız sınırını aşarak saatte 105.882 km ile rekoru eline geçirir. Elektrik, 19. yüzyılın sonundan itibaren mühendisler tarafından otomobiller için alternatif bir enerji kaynağı olarak değerlendirilmiştir. Elektrikli araçların hız rekoru alanındaki üstünlüğüne buharlı bir araç son verir. 13 Nisan 1902'de Léon Serpollet, L'Œeuf de Pâques adlı buharlı otomobiliyle Nice'de saatte 120.805 km hız yapar. Hız rekoru kıran son buharlı otomobil, Fred H. Marriott tarafından kullanılan ve Daytona Beach'te (Florida) 26 Ocak 1905'te saatte 195.648 km. hız yapan bir Stanley Steamer 'dır. Saatte 200 km sınırı 6 Kasım 1909'da Brooklands'te (İngiltere) Fransız Victor Héméry'nin kullandığı 200 bg'lik Benz motorlu otomobil ile saatte 202.681 km ile geçildi. Trafiğe kapatılmış karayolunda kırılan son hız rekoru 12 Temmuz 1924'te Fransa'da Arpajon'da (Essonne) Fiat Spéciale Méphistophélès otomobiliyle İngiliz Ernest A. D. Eldridge tarafından saatte 234.884 km ile kırılmıştır.

Hız rekorları artık özel araçlarla kırılmaya devam eder. Malcolm Campbell 25 Eylül 1924'te saatte 235.206 km'yi, Henry Segrave 16 Mart 1926'da saatte 240.307 km.'yi, J.G. Parry-Thomas 27 Nisan 1926'da saatte 270.482 km.'yi, Ray Keech 22 Nisan 1928'de saatte 334.019 km.'yi, George E.T. Eyston 19 Kasım 1937'de saatte 501.166 km.'yi ve John Cobb 15 Eylül 1938'de saatte 563.576 km.'yi geçerek rekor kırarlar. İçten yanmalı motorlu bir otomobille kırılan son hız rekoru, ilk ve son defa olarak saatte 400 mil hız sınırını geçen John Cobb tarafından 16 Eylül 1947'de saatte 634.089 km hız ile kırılmıştır.

Günümüzde kara üzerinde hız rekoru 1 Mart 1997 tarihinden beri İngiliz Andy Green'e aittir. Bu rekor Thrust SSC adlı, 2 Rolls-Royce turboreaktör ile çalışan ve 100.000 bg'ne ulaşan araç ile Black Rock'ta (Nevada) kırılmıştır. Saatte 1,227.985 km geçilerek ilk defa 1.016 Mach hız ile ses duvarı aşılmıştır.

Fransa İçişleri Bakanlığının Harita Servisinde çalışan André Michelin'in aklına otomobillerin geçebileceği yolları belirgin bir çizgiyle gösteren ve harita kullanmayı bilmeyen otomobil kullanıcılarının bile anlayabileceği bir yol haritası yapmak gelir. Birkaç yıl boyunca Michelin çeşitli coğrafi bilgileri toplar ve son Gordon Bennett kupası anısına 1905'te 1/100,000'lik ilk Michelin haritasını yayımlar. Bunun ardından çeşitli ölçeklerde birçok Fransa haritası yayımlanır. Michelin 1910'da trafik işaretlerinin ve belde isim panolarının yapılmasına da öncülük eder. Böylece artık otomobil kullanıcıları bir yere geldiklerinde inip nerede olduklarını sormak zahmetinde kalmaz. Michelin kardeşler ayrıca kilometre taşlarının konulmasında da öncülük etmiştir.

Yol haritalarının ortaya çıkması aynı zamanda toplu taşımacılık altyapısının da gelişmesine yardımcı olur. Fransa'da Compagnie Générale des Omnibus şirketi tarafından Haziran 1906'dan itibaren ilk düzenli otobüs seferleri konur. Fayton sürücüleri taksi şoförlerine dönüşür. Çoğunluğu Renault tarafından üretilen taksilerin sayısı 1914 yılında 10,000 civarındadır. I. Dünya Savaşı sırasında yol haritaları cephe hatlarını belirlemek ve birliklerin hareketini izlemek için de kullanılır.

Otomobil fuarlarda sergilenecek bir lüks tüketim objesi hâline gelir. Büyük otomobil fuarları 1898'de Paris'te Parc de Tuileries'te ortaya çıkar. Bu fuara yalnızca Paris - Versailles - Paris parkurunu başarıyla tamamlayabilmiş otomobiller kabul edilir. 1902, yalnızca otomobile ayrılmış olan ve "Uluslararası Otomobil Sergisi" adını taşıyan ilk otomobil fuarına tanıklık eder. Bu fuara 300 üretici katılır. Bugün Automobile Club de France adıyla tanınan bir "teşvik derneği" Albert de Dion, Pierre Meyan ve Étienne de Zuylen tarafından 1895'te kurulur.

Otomobil büyük bir başarı yakalamaktan henüz uzaktır. Otomobil fuarı vesilesiyle konuşan Félix Faure gösterime sunulan modellerin "kötü koktuğunu ve çirkin olduklarını" söyler. Yine de bu motorları seyretmek için kısa sürede büyük kalabalıklar fuarlara akın eder. Otomobil sahibi olmak bir sosyal mevki sahibi olmakla aynı görülmeye başlanır ve herkesin hayallaerini süslemeye başlar. Güçlü ve büyük bir otomobil sahibi olmak halk kitlelerinden ayrılmanın bir göstergesi hâline gelir. Çok sayıda üretilen Ford Model T dışında, 1920'lerde Avrupa'da yalnızca lüks otomobiller üretilmektedir. Tarihçi Marc Boyer'in dediği gibi "otomobil yalnızca zenginlerin mülklerini gezmeye yaramaktadır".

Ulaşım imkânı sağlamasının ötesinde otomobil, ulaşım konusunda kültürel yaklaşımları da kökünden değiştirir. Teknik gelişim ile din arasındaki çekişme bazen çok sert geçmektedir. Hristiyan din adamları "bir insandan çok şeytana benzeyen bu makinaya" karşı çıkarlar.

İlk karayolu yasası 1902'de ortaya çıkar. Fransa Yüksek Mahkemesi, belediye başkanlarına şehirlerinde trafik ile ilgili kuralları kurma yetkisini verir. Özellikle saatte 4 km ile 10 km. arasında hız sınırlamalarını içeren ilk trafik işaretleri ortaya çıkar. 1893'ten itibaren Fransız yasaları karayolu hız sınırını saatte 30 km ve meskûn mahal hız sınırını saatte 12 km olarak belirler. Bu hızlar at arabalarının yaptığından daha düşüktür. Kısa zamanda otomobil sayısı artan Paris gibi bazı şehirlerde, bazı caddeler trafiğe kapatılır. Kısa bir süre sonra ilk araba ruhsatları ve otomobil plakaları ortaya çıkar.

Yasaların konmaya başlamasına rağmen otomobil bazıları için hâlâ tehlikeli olarak görülmektedir. Hukukçu Ambroise Collin 1908'de "Otomobilin aşırılıkları için birlik" adını verdiği topluluğu kurar ve tüm otomobil üreticilerine bu yeni endüstriden vazgeçmelerini isteyen bir mektup gönderir. Ancak bu mektup tarihin akışını değiştiremeyecektir.

19. yüzyılda demiryolunun gelişmesi yolculuk süresini kısaltmış ve daha az maliyet ile daha uzağa gidilmesini olanaklı kılmıştır. Otomobil ise trenin tam olarak veremediği yolculuk otonomisi ve yeni bir özgürlük duygusu sağlamıştır. Otomobil ile yolculuk edenler istedikleri zaman ve istedikleri yerde durabilmektedir. Fransa'da otomobil kullanıcılarının çoğu Paris'te toplanmıştır ve otomobil kısa zamanda başkentten uzağa maceraya yola çıkmak için bir araç olarak görülmeye başlamıştır. "Turizm" kavramı ortaya çıkmıştır. Luigi Ambrosini şöyle yazmıştır: "İdeal otomobil, eski el arabasının özgürlüğüne ve yayaların umursamaz bağımsızlığına sahip olandır. Herkes hızlı gidebilir. Otomobilci sanatı, gecikmesini bilebilmektir." Otomobil kulüpleri üyelerin yolculukları boyunca karşılaşacakları hizmetler hakkında bilgiler ve öneriler verir çünkü "gerçek turist önceden nerede yemek yiyeceğini, nerede uyuyacağını bilmeyen kişidir."

"Yazlık yolu" uzar ve Fransızları yazlıkçıların gözdesi Normandiya sahiline götürür. Uzun ve geniş yollarıyla Deauville otomobilleri ile gelenlerin doğal seçeneği hâline gelir ve ilk trafik sıkışıklıkları görülmeye başlanır. Yazlıkçı şehirlerinde otomobillerin kullanabileceği garajlar inşa edilir. Şehir merkezlerinden uzaklaştıkça yeni otomobil servisleri kurulur.

Otomobil kullanmak başlı başına bir maceradır. Otomobil ile yola çıkabilmek oldukça zahmetli olduğu kadar tehlikelidir de. Sürücü otomobili çalıştırmak için aracın önünde doğrudan motora bağlı olan bir manivelayı döndürmek zorundadır. Yüksek sıkıştırma oranları yüzünden bu manivelayı döndürmek oldukça zordur ve motor çalıştıktan sonra manivelanın geri dönmesiyle birlikte dikkatsiz şoförler başparmaklarını hatta kollarını kaybedebilmektedirler. Otomobil sürücülerine "şoför" denmesi de bu dönemden kalmadır. Fransızca "chauffeur" sözcüğü, "ısıtıcı" anlamına gelir. O dönemde otomobili çalıştırmadan önce sürücüler yakıt ile motoru ısıtmak zorundaydılar.

Çoğu otomobilin üstü henüz kapalı olmadığından, sürücü ve yolcular etraftan sıçrayan taşlardan ya da rüzgâr ve yağmurdan korunmak için örtünmek zorundaydı. Köye giren bir otomobil hemen içindekilerin kadın şapkalarına benzeyen başlıklarıyla dikkat çekmekteydi. Bu tarz başlıklar ön camların ortaya çıkmasıyla kullanılmamaya başlamıştır.

Otomobilin kısa sürede bir lüks objesi olması suçluların da dikkatini çekmiştir. Otomobil hırsızlığının yanı sıra otomobil suçluların suç işledikleri yerden hızla kaçabilmeleri için bir araç olmuştur. Öne çıkan örneklerden biri otomobilden bir suç aleti olarak yararlanan Bonnot çetesidir. 1907'de Georges Clemenceau otomobil kullanan ilk mobil polis gücünü oluşturur.

Aynı dönemde bulunan sinema ve otomobil, başından beri birbirleriyle bağlantı içinde olmuşlardır. Otomobil, sinema için kısa zamanda bir yaratıcılık kaynağı hâline gelmiştir. Otomobil ile kovalamacalar insanları büyülemekte, otomobil kazaları ise güldürmektedir. Otomobil sahneleri burlesk tarzda çekilmektedir. Otomobil, Laurel ve Hardy'nin komedilerinde, özellikle ilk kısa filmlerinden biri olan The Garage 'da sıklıkla kullanılmıştır. Bu film yalnızca otomobil ile ilgili komik sahnelerden oluşmaktadır. Özellikle Ford Model T, filmlerinde çok kullanılmıştır. Otomobil, sinema için vazgeçilmez bir aksesuardır, iki aşığın otomobil içinde öpüştüğü romantik sahnelerden, Mafya'nın öldürdüğü kişilerin cesetlerini taşımak için otomobil kullandığı sahnelere kadar değişik şekillerde kullanılmıştır. Çok daha sonraları The Love Bug, Christine gibi filmlerde baş aktör bir otomobil olacaktır.

İlk karoseri tasarımı Fransızca "yüz yüze" anlamına gelen vis-à-vis adını taşıyan bir De Dion-Bouton otomobiline aittir. Bu otomobil, oldukça kısa ve yüz yüze oturan dört kişiyi taşıyabilecek şekilde tasarlanmıştır. O dönemlerde rekor sayılacak bir sayıda, 2.970 adet satılmıştır. Otomobilin şekil değiştirdiği bu dönemde en yaratıcı karoserileri Jean-Henri Labourdette, otomobillere verdiği tekne ve uçak şekilleriyle ortaya çıkarmıştır.

1910'larda öncü bazı tasarımcılar otomobillerde aerodinamik tasarımlar yapmaya çalışır. Güdümlü balonlara benzeyen karoserisi ile Castagna tafaından çizilen A.L.F.A 40/60 HP otomobili bunlara bir örnektir.

Amerikalı iktisatçı ve mühendis Frederick Winslow Taylor, "Taylorculuk" adı verilen bir "Bilimsel Yönetim Kuramı"nı ortaya atar. Bu kuram kısa sürede, özellikle de Henry Ford tarafından uygulanmasıyla birlikte otomotiv dünyasında tartışmalara yol açar ve otomobil tarihinde yeni bir çığır açar.BURASII Amerikalı otomobil üreticisi Ford, Taylor'un yöntemine "Fordçuluk" adını verir ve 1908'den itibaren bu yöntemin felsefesini ortaya koyar. Bu yöntem yalnızca Ford tarafından uygulanmaz, Fransa'da Renault kısmen de olsa bu yöntemi uygulamaya başlar ve 1912'de tamamen Taylorculuğa geçer.

Otomobil endüstrisinde Taylorculuk ya da Fordçuluk bir endüstriyel devrimden daha öte bir yaklaşımdır. Bu yöntemle birlikte, yalnızca imtiyazlı bir zümreye lüks tüketim malları yapan zanaatkârlar, artık büyük kitleler için sıradan ürünler yapan uzman işçilere dönüşür. 20. yüzyılın başında Ford, kalifiye eleman eksikliği, devamsızlık, alkolizm gibi birçok personel sorunuyla karşılaşmıştır. Taylorculuğun önerdiği gibi, çok az ya da hiç kalifiye işgücü gerektirmeyen üretim bantlarının kurulmasıyla birlikte üretim maliyetleri önemli ölçüde düşer ve bu yeni ulaşım tarzının daha büyük kitlelerin tüketimine sunulmasına olanak verir.

1901'de bir ABD şirketi olan "Olds Motor Vehicle Company" tek bir modelden üç yıl içinde 12.500 adet satar. Taylorculuktan ortaya çıkan "üretim bandı" ilkelerine göre üretilen ilk otomobil "Ford Model T" o dönemde dünyada en çok satılan otomobil konumuna gelir. İlk gerçek "halk arabası" sayılan Ford Model T, 1908 - 1927 yılları arasında, 15.465.868 adet satılır.

1907'de Fransa ve ABD yaklaşık 25.000 otomobil üretirken Büyük Britanya yalnızca 2.500 otomobil üretmekteydi. Üretim bandında otomobil üretimi, üretim sayılarını artırdı. 1914'te, 250.000'i Ford Model T olmak üzere ABD'de 485.000 otomobil üretildi. Aynı yıl üretim sayısı Fransa'da 45.000, Büyük Britanya'da 34.000 ve Almanya'da 23.000 idi.

Otomobil I. Dünya Savaşı sırasında önemli bir rol oynar. At kullanmaya alışık olan askerler, hızlıca hareket edebilmek için otomobillerden yararlanırlar. Cepheye erzak ve mühimmat nakli için de otomobiller kullanılır. Hem cephe hem de cephe gerisi örgütlenme değişikliğe uğramıştır. Cephede yaralananlar artık özel olarak döşenmiş kamyonlarla cephe gerisine taşınır. Atlı ambulansların yerini motorlu ambulanslar alır.

Marne Taksileri, otomobilin açtığı yeniliklere bir örnektir. 1914'te Almanların Fransız cephesini yarması sonucu Franszılar büyük bir saldırı planlar. Alman ilerleyişini durdurmak için Fransızların yedek güçlerini hızla cepheye ulaştırmaları gerekmektedir. Trenler ya kullanılamaz durumda ya da yeterli kapasitede değildir. General Joseph Gallieni askerleri cepheye taşımak için Paris taksilerini kullanmaya karar verir. 7 Eylül 1914'te tüm taksilere seferberlik emri verilir ve beş saat içinde 600 taksi ordunun emrine geçer. Bu taksiler, beşer kişi taşıyarak ve iki kere gidiş-geliş yaparak 5.000 askeri cepheye taşır. Bu fikir sayesinde Paris, Alman işgalinden kurtulur. Otomobil, bu şekilde ilk defa savaş alanında kullanılır ve endüstrileşmesi için önemli destek kazanır.

Savaşın başlamasıyla birlikte otomobil kısa sürede bir savaş makinasına dönüşür. Otomobilin askerî amaçlar için kullanılması konusunda Fransız albay Jean-Baptiste Estienne "zafer, her türlü arazi koşulunda hareket edebilecek bir otomobilin üzerine bir top takabilecekler tarafından kazanılacaktır" der ve kaba hatlarıyla bir tanka benzeyen palet üzerinde hareket eden bir zırhlı araç tasarlar. Basit Rolls-Royce Silver Ghost otomobilleri zırhlı levhalarla kaplanır ve cepheye sürülür.

Ülke çapında herkesin savaşa katkıda bulunduğu bu dönemde büyük otomotiv şirketleri de savaş için katkıda bulunur. I. Dünya Savaşı çıkmadan önce Berliet, Fransız Ordusuna ekipman sağlamaya başlamıştır. Benz, 6.000 kadar personel taşıyıcı üretir. Daimler denizaltılar için yedek parça yapar. Ford, savaş gemisi ve uçağı üretir. Renault, ilk savaş tanklarını üretmeye başlar. Otomobilin bu şekilde kullanımı savaş sahasında zayiatın artmasına neden olur. Güvenlik içinde düşmana ateş açılmasına ve geçilmez denilen engellerin aşılmasına olanak verir.

11 Kasım 1918'de savaş biter. Savaşın ardından küçük otomobil şirketleri de ortadan kalkmış ve yalnızca mühimmat ve askerî gereçler üreten şirketler ayakta kalabilmiştir. Her ne kadar bazı şirketler doğrudan otomobil alanında çalışmamış olsa da, uçak motoru üreten Bugatti ve Hispano-Suiza gibi şirketlerin geliştirdiği malzemeler ve teknikler otomobil endüstrisine de yararlı olmuştur.

I. Dünya Savaşı'nın 1918'de sona ermesinden sonra endüstri ve ekonomi çok zayıflamış, fabrikalar yıkılmıştır. Avrupa, tekrar ayağa kalkmak için Amerikan modelini uygulamaya başlar. O dönemin en başarılı sanayicilerinden André Citroën Amerikan modelini taklit eder, 1919'da Citroën şirketini kurar ve otomobile getirdiği yeniliklerle kısa sürede başarılı olur. André Citroën, ABD'de Henry Ford'u ziyaret ederek ABD otomobil fabrikalarında uygulanan üretim yöntemlerini öğrenir.

Ama üretim yöntemlerinin ötesinde Amerikan modeli, Ford Model T gibi bir "halk otomobili" geliştirmenin önemini kavrama açısından önemlidir. Birçok Avrupalı otomotiv üreticisi bu sınıf otomobilleri üretmeye başlar. Fransa, küçük araba üretimi yapan şirketlere vergi muafiyeti sağlar. Peugeot "Quadrilette", Citroën ise ünlü "Citroën Type C" modellerini üretir.

On yıl içerisinde Avrupa gelişir ve otomotiv sanayiini sağlamlaştırır. 1926'da Mercedes ve Benz birleşerek lüks ve spor otomobil üreticisi Mercedes-Benz'i kurar. Ferdinand Porsche, bu şirketin teknik direktörlüğünü 1923 ile 1929 yılları arasında yapar. Bu birleşme sonucunda "S" modeli doğar ve daha sportif olan "SS", "SSK" ile "SSKL" modelleri ortaya çıkar. BMW ise daha önce, 1923'te dönüşümünü başarılı ile tamamlar.

Otomobil daha büyük kitlelere ulaşmayı başarırken 1920'lerde tüm zamanların en güzel tasarımları sayılan otomobiller ortaya çıkar. Bu lüks otomobiller, zor zamanların ardından tekrar elde edilen refahın sembolüdür. Bu dönemin öne çıkan iki modeli: Isotta Fraschini'nin "Tipo 8" modeli ve Hispano-Suiza'nın "Type H6" modelidir. Çok büyük boyutlara sahip olan bu otomobillerin ilki 5,9 litre ikincisi 6,6 litre motora sahiptir.

Bugatti şirketi de bu dönemde başarılı olur. Otomobil tasarımından sorumlu olan Jean Bugatti, "cesur, geniş hareketler ile ortaya çıkan ve zarafet ile birleşen büyük eğriler içeren" tasarımlara imzasını atar. Bu döneme ait en tipik otomobillerden olan Bugatti "Royale" 1926'da 6 adet olarak üretilir. Markanın en lüks otomobili olan bu model yalnızca hükümdarlara ve elit tabakalara yönelik olarak yapılmıştır. Dingil aralığı 4,57 m olan ve 14,726 litrelik motor içeren bu otomobilin fiyatı 500.000 Fransız frangının üzerindedir.

Britanya markası Rolls-Royce 1906'da ortaya çıkmasına rağmen 1920'lerde genişlemiştir. Başarılı satıcı Rolls ve kalite düşkünü mükemmeliyetçi Royce'un ortaklığı sonucu "en pahalı ama dünyanın en iyi" otomobilleri ortaya çıkmıştır. Otomobil tasarımında karöserinin önemli bir yer tuttuğu bu şatafatlı dönem kısa sürecektir.

İki dünya savaşı arasındaki dönem lüks otomobiller için bir altın dönem olmuştur çünkü otomobiller artık güvenilirlilik açısından gelişmiş, yol altyapısı iyileşmiş ama otomobil için yasal düzenlemeler henüz yolun başındadır. Fransa o dönem için dünyanın en iyi yollarına sahip olmakla böbürlenmektedir. Ama 1929'da Wall Street'te yaşanan "Kara Perşembe", diğer ekonomik sektörler gibi otomotiv endüstrisini de çok kötü etkilemiştir. Krizden ilk etkilenen ABD otomotiv endüstrisi olmuş ve satışlar hemen düşmüştür. ABD'de 1930'da 2.500.000 adet otomobil üretilmesine karşı, 1932'de yalnızca 1.500.000 otomobil üretilmiştir. "Çılgın yılları" şüphe ve belirsizlik içeren bir dönem izlemiştir.

Otomobil üretimini artırmak için Avrupalı ve Amerikalı üreticiler, daha hafif, daha hızlı ve daha ekonomik modelleri piyasaya sürer. Bu modellerin ortaya çıkmasında motorlar ve vites kutularının iyileştirilmesinde sağlanan ilerleme önemli rol oynamıştır. Bu dönem ayrıca gerçek bir estetik devrime de sahne olmuştur. Cabriolet, coupé model otomobiller ortaya çıkmıştır. Gittikçe geliştirilen motorların üzerine, uçaklardan yararlanılarak artık daha aerodinamik karoseri tasarımları kullanılmaya başlanmıştır. Otomobillerde artık Art déco'nun bir akımı olan Streamline Moderne zamanıdır. Karoseri tarzları oldukça değişmiştir. 1919'lara kadar otomobillerin %90'ı açık karoseriye sahip iken 1929'larda bu oran tersine dönmüştür. Artık üretimi mantık kullanarak yapmak, konforu, kullanım kolaylığını ve güvenliği artırmak için çalışılır.

Otomobilde önden çekiş üreticiler tarafından çok ilgi görmez. 1920'lerden itibaren iki mühendis özellikle yarış otomobillerinde önden çekiş ile denemeler yapar. 1925'te Cliff Durant tarafından tasarlanan önden çekişli bir Miller "Junior 8" model otomobil Indianapolis 500 yarışına katılır. Dave Lewis tarafında sürülen araç genel klasmanı ikinci olarak tamamlar. Otomobil üreticisi Harry Miller bu teknolojiyi yarış otomobillerinde kullanmaya devam eder ama otomobil üretiminde kullanmaz.

Her ne kadar Fransız Jean-Albert Grégoire 1929'da Tracta şirketini bu prensip üzerine kurmuş olsa da önden çekişin önemli bir etki yaratması için iki Amerikalı otomobil üreticisini Cord ve Ruxton'u beklemek gerekecektir. Cord'un "L-29" modeli yaklaşık 4.400 adet satar. 1931'de, DKW'de Front modeliyle bu teknolojiye geçer. Ama bu teknoloji yaygın kullanımına birkaç yıl sonra Citroën Traction Avant modeliyle başlar. Önden çekişin yararı ağırlık merkezinin alçaltılması ve yol tutuşunun iyileştirilmesidir.

Tek hacimli karoserinin kullanılması da otomobil üretimi için önemli bir dönüm noktasıdır. 1960'larda bu karoseri tipinin yaygın uygulanmasından çok önce Lancia 1920'lerde kullanmaya başlamıştır. Tekneleri inceleyen Vincenzo Lancia, klasik şasi yerine yan panoların ve koltukların takılabileceği çelik bir yapı geliştirmiştir. Bu yapı otomobilin genel dayanımını da artırmaktadır. 1922'de Paris otomobil fuarında sergilenen Lancia Lambda ilk tek hacimli karoseriye sahip olan modeldir. Çelik kullanımı otomobillerde giderek artar ve tamamı çelik ilk modeli Citroën yapar. Bu karoseri modeli 1930'lardan itibaren giderek birçok otomobil üreticisi tarafından kullanılmaya başlar. Chrysler'in 1934'te çıkardığı Airflow, Lincoln'ün 1935'te çıkardığı Zephyr, ya da Nash'in "600" modeli bunlar arasında sayılabilir.

II. Dünya Savaşı sırasında otomobil Avrupa'da hemen hemen ortadan kaybolur ve yerini bisiklet ve bisikletli taksilere bırakır. Bu dönemde özellikle benzin yokluğu nedeniyle otomobiller sahiplerinin garajından dışarı çıkamaz. Benzinli motorların yerine kullanılan ve odun gazı ile çalışan otomobil motorları bu dönemde ortaya çıkar. Panhard, bu motor türü ile ilginen ilk otomobil üreticisidir. Fransa'da Alman işgali altında yaklaşık 130.000 otomobile bu motor eklenir.

Otomobil 1941'de yeni zorluklarla karşılaşır. Avrupa sanayisi, işgale uğradığı Almanya'nın kontrolüne girer. Yeni otomobil tasarlamanın zorluklarına rağmen, üreticilerin çoğu gelecek için model tasarımına başlar. Savaş diğer alanlarda olduğu gibi otomobil için de bir teknolojik gelişme fırsatı sağlamış ve bant üzerinde üretimin artmasına olanak vermiştir. Otomobillere otomatik vites kutusu, otomatik debreyaj, hidrolik süspansiyonlar ve senkronize vites kutuları takılmaya başlanmıştır. 1940'ta ABD hükûmeti için yaratılan hafif keşif aracı Jeep Willys yalnızca II. Dünya Savaşı'nın sembolü hâline gelmemiş aynı zamanda otomobillerde uygulanan gelişmelerin de bir sembolü olmuştur.

Savaştan hemen sonra otomobil yalnızca bazı imtiyazlı kimseler tarafından alınabiliyordu. Avrupalı otomobil üreticileri tesislerini tekrar kurmaya çalıştıklarından Avrupa'da satılan otomobillerin çoğunluğu ABD endüstrisinden geliyordu. Savaş sonrası Avrupa yokluklar içindeydi ve ülkeler otomobille ilgilenmeden önce yeniden yapılanmak zorundaydı. Her ne kadar 1946 yılı otomobil fuarında sergilenen Renault 4CV gibi modeller gelecek hakkında olumlu işaret verse de enflasyon ve ücretlerin artmaması ailelerin alım gücünün düşmesine neden olmuştu.

Avrupa endüstrisi 1946-1947 yılları arasında normale döner. Dünya üzerinde otomobil üretimi büyük ölçüde artar. 1945 ile 1975 yılları arasında bu sayı 10 milyondan 30 milyona çıkar. Teknik gelişme, verimliliğin artışı ve endüstriyel yoğunluk sayesinde Avrupa'da küçük ekonomik otomobiller ortaya çıkar.

Bu artış, artık yalnızca temel gereksinimlerini karşılamanın ötesine geçen bir tüketim toplumunun da ortaya çıkışını gösterir. Bu durumdan en çok yararlanan sektör şüphesiz otomotiv sektörüdür. Sürekli artan talep karşısında üreticiler seri olarak üretim yapmak zorundadır.

1946'da Almanya'da ilk 10.000 "Vosvos" üretilir. Fransa'da 1946'da üretime başlayan Renault 4CV, 1954 yılına gelindiğinde 500.000'den fazla üretilmiştir. İtalya'da savaştan hemen önce çıkarılan küçük Fiat otomobiller görülmemiş bir başarı yakalar. Biraz gecikmeli olarak İngiltere'de ünlü Mini ile küçük otomobiller üretmeye başlar. Bu rakamlar otomobil için yeni bir dönemin başladığını göstermektedir. Artık otomobiller üst sınıfın değil toplumun tamamının kullanımına girmeye başlamıştır.

Enzo Ferrari, 1920'lerden beri Alfa Romeo takımında otomobil yarışlarına katılmaktadır ama II. Dünya Savaşı'dan önce kendi şirketini kurmak için Alfa Romeo'dan ayrılır. Ama Avio Costruzioni adını verdiği şirketiyle yaptığı otomobiller ancak savaştan sonra tanınmaya başlar ve "adı otomobil tarihinin en tanınmış markası hâline gelir." 1947'de ilk Ferrari yarış otomobili Ferrari 125 S adıyla üretilir.

1949'da yarış otomobili Ferrari 166 MM Le Mans 24 Saat yarışını kazanır ve Ferrari 166 S Maranello fabrikalarında üretilen ilk turizm otomobili olur. Farklı kullanım amacıyla yapılan bu iki model, özellikle mekanik olmak üzere birçok ortak noktaya sahiptir. 1950'lerde Ferrari birçok dayanıklılık yarışını kazanarak markasının ününe ün katar.

Savaş sonrasında Nazilerle işbirliği yapmak suçundan hapiste tutulan Ferdinand Porsche özgürlüğüne kavuşur. 1947'de salıverilmesinin ardından oğlu Ferry Porsche ile birlikte "356" adı verilen bir prototip üzerinde çalışmaya başlar. Bu prototip, tasarımı Ferdinand Porsche tarafından yapılan "Vosvos" gibi motoru arkada olan küçük bir roadster modelidir. Resmî olarak Porsche markasının ortaya çıkışını gösteren bu prototipin son hâli 1949 Cenevre otomobil salonunda sergilenir ve "çevikliği, kısa dingil mesafesi ve ekonomikliği" ile herkesin ilgisini çeker. Başarılı mekaniği ve modası geçmeyen çizgileri ile markanın ünü gün geçtikçe artacaktır.

1920-1930 yılları arasında sportif yarışmalar için özel olarak yapılan otomobiller ortaya çıkar. Ancak bu spor disiplini 1946'da Fédération Internationale du Sport Automobile (Uluslararası Otomobil Sporu Federasyonu) tarafından kuralları ortaya çıktıktan sonra yaygınlık kazanmıştır.

Otomobil yarışları hızla yayılırken, Uluslararası Otomobil Federasyonu (FIA) 1950'de otomobil üreticilerinin katılacağı dünya çapında bir yarış düzenlemeye karar verir. Bu uluslararası şampiyona, Indianapolis 500 dışında Avrupa'da yer alan altı "grand prix"den oluşmaktadır. Yarışlar silindir hacmi 4,5 litreyi geçmeyen Formula 1 otomobillerine ve Indianapolis 500 sırasında Indy Carlara açıktır. Giuseppe Farina ve Juan Manuel Fangio tarafından kullanılan Alfa Romeo Alfetta (type 158 ve 159) modelleri şampiyonanın tamamına damgasını vurur. Bunun üzerine FIA kategorileri oluşturur. Formula 2 böylece 1952'de ortaya çıkar.

Doğu Bloğu ülkelerinde, Lada, Trabant ve GAZ gibi otomobil üreticilerinin yaşadığı teknik durgunluğa rağmen otomobil yalnızca nomenklaturaya rezerve edilmişti. Doğu Avrupa'da bir yenilik olmasa da batıda yeniliğin öncüleri ortaya çıkıyordu.

Britanyalı otomobil üreticisi Rover, şimdiye kadar yalnızca uçaklarda kullanılan türbini bir kara aracına uyarlamaya karar verir. 1950'te türbin ile tahrik edilen ve "Jet 1" adı verilen ilk modeli sergilerler. Rover, 1970'lere kadar türbin kullanan otomobilleri geliştirmeye ve üretmeye devam eder. Fransa'da da Jean-Albert Grégoire ve Socéma şirketi türbin ile donatılmış olan ve saatte 200 km hız yapabilen bir model geliştirir. Ancak bir füzeye benzeyen şekliyle, türbin ile donatılmış en ünlü otomobil General Motors'un "Firebird" modelidir. XP-21 adı verilen ilk Firebird modeli 1954'te üretilir.

İlk Amerikan spor otomobili sayılan 1953 model Chevrolet Corvette birçok yenilik taşımaktadır. Bir konsept aracın çizgilerini taşıyan ilk seri otomobil olmasının yanı sıra karoserisi sentetik olan cam elyafından yapılmış ilk otomobildir. Fransa'da Citroën DS getirdiği birçok yenilik ile ön plana çıkar: hidrolik direksiyon, diskli frenler, otomatik vites kutusu, hidropnömatik süspansiyonlar ve aerodinamik yapı.

1950'lerden itibaren otomobil yalnızca ABD ve birkaç Avrupa ülkesinin "oyuncağı" olmaktan çıkar. Önceden izole bir pazara sahip olan İsveç 1947'de Volvo PV 444 modeliyle uluslararası pazara açılan ilk otomobilini yapar. Bunu yine İsveçli otomobil üreticisi Saab izler. ABD ve Avrupalı otomobil üreticileri güneydeki ülkelere, özellikle Latin Amerika'ya yayılarak yeni fabrikalar açar. 1956'dan itibaren Volkswagen Beetle Brezilya'da üretilmeye başlar. Avustralya pazarını ele geçirmek için General Motors tarafından Holden markası 1948'de kurulur ve bu ülkeye özgü otomobiller üretmeye başlar.

Japonya ilk seri otomobillerini üreterek yavaş yavaş üretimini artırmaya başlar. Endüstrideki gecikmelerinin önüne geçmek için bazı üreticiler batılı şirketlerle ortaklık kurar. Amerikalı istatistikçi William Edwards Deming, sonradan "Japon mucizesi" olarak anılacak olan savaş sonrası Japon ekonomisinin gelişmesinin temeli olan kalite yönetimi yöntemlerini Japonya'da geliştirir.

1950'lerde yaşanan önemli ekonomik büyüme otomobil üretiminin de önemli derecede artışını sağlar. II. Dünya Savaşı sonucu yeniden kurulan sanayi etkisini göstermeye başlar. Refah seviyesinin yükselmesi sonucu tüketim mallarının satışı artar ve yeni teknolojik gelişmelerin önü açılır. 1954'ten itibaren otomobillerin satış fiyatı yıllardır ilk defa azalır. Otomobil sahibi olmak için artık kredilerden yararlanılır. 1960'larda sanayileşmiş ülkelerde artık herkes otomobil alabilme noktasına gelmiştir. Ellili yıllarda ABD'de otomobil üretimi o döneme kadar görülmemiş rakamlara ulaşır. 1947'de 3,5 milyon, 1949'da 5 milyon ve 1955'te yaklaşık 8 milyon otomobil ABD'de üretilir.

ABD'de gittikçe daha büyük otomobiller üretilirken, Avrupa'da orta büyüklükte motor hacmi ile ekonomik otomobillerin geliştirilmesi daha yaygındır. 1953'ten itibaren Avrupalılar, ABD'yi yakalar ve küçük ve orta ölçekli araç pazarında liderliği elde ederler. Müttefik Kuvvetler tarafından yapılan yardımlardan ve ABD yatırımlarından yararlanan Almanya otomobil üretiminde Avrupa'da lider konuma gelir. Yine de fabrikaları Sovyetler tarafından girilen bölgelerde kalan BMW ve Auto-Union gibi şirketler bu eknomik büyümeden hemen yararlanamayacaklardır. Orta ve lüks segmentte otomobil üreten Mercedes-Benz ise dünya pazarının lideri olma isteğini gösterir. Bu arzu sonucunda 1954 New York otomobil salonunda "martı kanadı" gibi açılan kapılarıyla 1950'lerin sembolü hâline gelen Mercedes-Benz 300 SL sergilenir.

Biçim açısından bakıldığında otomobil tasarımı giderek daha yaratıcı olmaya başlar. Birbirlerinden çok farklı iki akım otomobil tasarımını derinden etkiler. Bunlar Amerikan refahı ve İtalyan inceliğidir. Tasarıma ilk önemi Amerikalılar verir. "Detroit'in Üç Büyüğü" için çalışan tasarım devleri General Motors için Harley Earl, Ford için George Walker ve Chrysler için Virgil Exner'dir. Raymond Loewy'de tasarımın gelişmesinde rol alır ve 1944'te endüstriyel tasarımcılar derneğinin kurulmasına önayak olur. Üç yıl sonra Time dergisinin kapağına çıkar. En güzel tasarımı 1953'teki Studebaker Starliner modelidir.

Ama daha uzun süre yaşayacak olan İtalyan tarzı tasarımdır. Otomobil tasarımının büyük isimleri hâlâ bu alanda liderliklerini sürdürmektedir: Pininfarina, Bertone, Zagato, Ghia... Bu yeni moda 1947 Paris otomobil salonunda Pininfarina tarafından aşağıya doğru inen kaput tasarımıyla "savaş sonrası otomobil tasarımında belirleyici olan" Cisitalia 202 modeliyle lanse edilmiştir.

ABD'de tasarım stüdyoları 1930'lardan beri varolmasına rağmen Avrupa'da henüz yoktur. Tasarımın önemini anlayan Simca Avrupa'da ilk tasarım stüdyosunu kurar. Kısa süre sonra Pininfarina ve Peugeot arasındaki işbirliğini gören diğer otomobil şirketleri de benzer stüdyolarla anlaşır.

1910'lardan itibaren otomobil pazarının hızlı gelişmesi yol ağının da gelişmesine neden olur. 1913'te ABD New York'tan San Francisco'ya tüm ülkeyi katedecek olan ve Lincoln Highway adı verilen bir otoyol inşa etmeye karar verir. Yapım masraflarının büyük bir kısmı dönemin otomobil üreticileri tarafından karşılanır.

1960'larda dünya üzerinde karayolu ağı farklı bir boyuta ulaşır. ABD özellikle Interstate Highway System (Eyaletlerarası Otoyol Şebekesi) adını verdikleri projeleri geliştirmeye başlar. ABD Federal Hükûmeti 1944, 1956 ve 1968'de Federal Highway Acts (Federal Otoyol Yasaları) ile 1968'de 65.000 km'ye ulaşan bir otoyol ağı kurulmasını sağlar. Artık "Amerikan yaşamı otoyolun çevresinde organize olur" ve bundan en çok yararı otomobil endüstrisi ile petrol şirketleri görür.

Avrupa'da, Almanya II. Dünya Savaşı sırasında başladığı Autobahn projelerini geliştirmeye devam eder. "Ekonomik ve sosyal konservatizmini" koruyan Fransa'nın karayolu şebekesi yıllar boyunca yalnızca Paris'in batısındaki bir kesimle sınırlı kalmıştır.

Hemen hemen ABD'nin tüm büyük şehirlerinin gelişmesi büyük otoyollar çevresinde ourken aynı zamanda toplumda büyük bir bağımlılık da oluştu. Bazıları bunu psikolojik bir bağımlılık olarak görürken diğerleri pratik bir ulaşım yöntemine bağımlılık olarak değerlendirmiştir. Otomobil bağımlılığının sonuçları arasında şehirlerde trafik tıkanıklığı, hava kirliliği, artan trafik kazaları, fiziksel egzersiz eksikliğinden kaynaklanan kardiyovasküler hastalıkların artışı sayılabilir. Bu bağımlılık, şehirlerde otomobillerin neden olduğu riskler nedeniyle çocuklarını taşımak için annelerin kullandığı arabalarla daha da artmıştır.

"Otomobil bağımlılığı" kavramı Avustralyalı yazarlar Peter Newman ve Jeffrey Kenworthy tarafından popüler hâle getirilmiştir. Newman ve Kenworthy, bu bağımlılığın sürücülere değil otomobile bağımlılık yaratan şehir düzenlemelerine ait olduğunu savunur. Gabriel Dupuy ise otomobil sisteminden ayrılmak isteyenlerin, otomobilin sağladığı birçok yarardan ayrılamadıkları için bundan vazgeçemediklerini belirtir.

Uzmanlar bu bağımlılık için birçok neden ileri sürmüştür. Bunların başında kültürel nedenler gelir, kalabalık şehirler yerine "bahçeli evlerinde ve şehirden uzakta" yaşamak isteyenler otomobilden vazgeçememektedir.

1956 yılı otomobil sektörüne krizin geri döndüğü yıldır. Mısır devlet başkanı Cemal Abdünnasır'ın Süveyş Kanalı'nı Millîleştirmesi sonucunda otomobil yakıtı fiyatları çok yükseldi. Bunu izleyen ekonomik şok sonucu tüketim düşüncesi kökünden değişti: Önemli bir ekonomik yükselişin ardından otomobil artık yalnızca pragmatik amaçlarla kullanılmaya başlandı.

Otomobil üreticileri artık daha önceden uğraşmadıkları bir sorunla karşı karşıya kalmışlardı: Otomobillerin yakıt tüketimi. Otomobil üreticileri boyu 4,5 m'yi geçmeyen ve adına kompakt denen daha küçük otomobiller tasarlamaya başlar. Özellikle bu krizden etkilenen ABD 1959'dan itibaren daha küçük otomobiller üretir. Bunların arasında en tanınmışları Chevrolet Corvair, Ford Falcon ve Chrysler Valiant'tır. Austin Mini gibi çok daha küçük otomobiller bu dönemde çok başarılı olur.

Ekonomik kriz karşısında bazı otomobil üreticileri birleşmek zorunda kaldı, bazıları da büyük şirketler tarafından satın alındı. 1960'ların sonundan 1980'lerin başına kadar bu hareketlilik sonunda büyük otomobil üretici gruplarının sayısında azalma görüldü. Citroën 1965'te Panhard'ı, 1968'de Maserati'yi satın alır; Peugeot Citroën'i ve Chrysler'in Avrupa kısmını satın alarak PSA grubunu kurar; Renault American Motors'un kontrolünü eline geçirir ama sonra Chrysler'e satar; VAG grubu altında Audi, Seat sonradan Škoda birleşir; Saab General Motors'a katılırken Volvo Ford grubuna geçer; Fiat 1969'da Alfa Romeo, Ferrari ve Lancia'yı alır.

Şirketlerin satılması devam eder. 1966'da daha önceden Daimler'i alan Jaguar ile BMC British Motor Holdingi oluşturur ve sonradan Leyland Motor Corporation ile birleşerek British Leyland Motor Corporation şirketi meydana gelir. 1965'te Volkswagen tarafından "Audi-NSU-Auto Union" grubu oluşturulur.

Trafik kazaları sayısı oldukça yüksektir. ABD başkanı Lyndon B. Johnson, 1965'te Amerika'da son yirmi yılda trafik kazalarından ölenlerin sayısının 1,5 milyonu aştığını ve bunun son savaşlardaki kayıplardan daha yüksek olduğunu belirtir. Ralph Nader, otomobil üreticilerinin sorumluluğunu ortaya koyan Unsafe at any speed (Hangi hızda olursa olsun güvensiz) adlı bir broşür yayımlar. Fransa'da da 1958 - 1972 yılları arasında trafik kazalarının sayısının ikiye katlanması sonucu başbakan Jacques Chaban-Delmas "Fransız karayolu şebekesinin yoğun ve hızlı bir trafik için uygun olmadığını" belirtir.

1971'de emniyet kemeri takma zorunluluğunu ilk olarak oylama sonucu Avustralyalılar kabul eder. Bu yeni öncelikler sonucu arkadan itiş yerine önden çekiş önem kazanır. Otomobil üreticilerini çoğu artık önden çekişli otomobil üretmeye başlar. Fransa'da arkadan motorlu ünlü Renault 4CV'nin yerine önden çekişli R4 geçer. ABD'de de önden çekişe geçer ve Oldsmobile Toronado önden çekişli ilk otomobil olur. Otomobil yarışında orta arka konum yani arka takımın hemen önü öncelik kazanır. Bu konum ağırlıkların daha ideal dağıtılmasına ve aracın dinamik performansında yalpalama ve eğilme hareketlerini azaltır.

1960'larda otomobilin güvenliliği hakkında bilinçlenme sonucu toplumda bir yenilik olarak tüketici hakları ortaya çıkar. Tüketici hakları savunucusu Ralph Nader'in Unsafe at any speed broşürünün Amerikan arabalarının güvenli olmadığını ortaya koymasının ardından General Motors, Chevrolet Corvair modelinin satışını durdurmak zorunda kalır. Nader, otomobil sektörüne açtığı birçok davayı kazanır ve 1971'de "Public Citizen" adını verdiği Amerikan tüketici haklarını koruma derneğini kurar.

Şehir içinde otomobillerin sayısının artması işleri daha da zorlaştırır. Hava kirliliği, trafik sıkışıklığı ve park yerlerinin yetersizliği şehirlerin karşılaştığı sorunların bazılarıdır. Bazı şehirler otomobile alternatif olarak tekrar tramvaylara dönmeye çalışır, otomobilleri tek başına değil, birkaç kişinin bir arada kullanması önerilir.

Arap-İsrail Savaşı'nın 6 Ekim 1973'te patlak vermesiyle ilk petrol krizi ortaya çıkar. Bu çatışma sonucunda en büyük petrol üretici ülkeleri içeren OPEC üyeleri brüt petrol fiyatını artırmaya karar verir ve ardından otomobil endüstrisi büyük bir enerji kriziyle karşı karşıya kalır. ABD daha küçük otomobiller üretmek zorunda kalır ama tutucu sayılan bu pazarda yeni modeller pek başarılı olamaz. Avrupa'da kriz sonucu yeni karoseri tipleri ortaya çıkar. Uzun sedan tipi araçlar yerine uzunlukları 4 m'yi geçmeyen ve arka bagajı iç hacimden ayrılmayan iki hacimli otomobiller ortaya çıkar. 1974'te tasarımı İtalyan Ital Design tarafından yapılan Volkswagen Golf ortaya çıkar ve "çekici ve fonksiyonel" çizgileriyle büyük bir başarı kazanır.

1979'da İran ve Irak arasında savaşın patlak vermesi sonucu ikinci petrol krizi ortaya çıkar. Petrolün varil fiyatı iki katına çıkar. Otomobil önemli bir yokluk dönemine girer. Örneğin Los Angeles'ta araçların plaka numaralarına göre yalnızca iki günde bir yakıt almalarına izin verilir. Yakıt tüketimini azaltmak için otomobil üreticileri daha aerodinamik otomobiller tasarlamaya başlar. Sürükleme katsayısı "Cx" otomobil tasarımı şartnamelerinde yerini alır.

Enerji krizi sonucunda otomobillerin yakıt tüketimini optimize etme yönünde araştırmaların başlaması bir gereklilik hâline gelmiş ve otomobil motorları tasarımı yenilenmiştir. Otomobil üreticileri motorların yanma odalarını ve admisyon girişlerini yeniden tasarlayarak ve pistonun motor karteri içindeki hareketi sırasında oluşan sürtünmeleri azaltarak randımanlarını artırma yoluna gitmiştir. Ayrıca karbüratörler yerine enjeksiyon sistemine geçilmiştir. Şanzıman oranları büyütülerek rejim değişikliklerinin genliği azaltılmıştır.

Dizel motor 1920'lerden beri ticari araçlarda kullanılmakta ama hususi otomobillerde pek rağbet görmemekteydi. Mercedes 1936'dan beri Dizel motora sahip büyük sedan otomobiller üreten tek üreticiydi. 1974 yılının sonu Dizel motor kullanan otomobiller için önemli bir dönüm noktası olmuştur. Benzinli motorlara göre termodinamik randımanı daha iyi olan Dizel motorlar daha az yakıt tüketmekteydi. Bu özellikleri nedeniyle otomobil üreticilerinin çoğu Dizel motora büyük bir ilgi göstermiştir. Volkswagen ve Oldsmobile 1976'dan, Audi ve Fiat 1978'den, Renault ve Alfa Romeo 1979'dan itibaren Dizel motorları otomobilleri piyasaya sürmüştür. Otomobillerin benzinli motordan çok Dizel motor ile üretilmesinin arkasında mazot vergilerini azaltan hükûmet desteklerinin yardımı olmuştur.

Turbokompresörler, yakıt enjekte edilen yanma odasına giren havanın sıkıştırılmasına olanak sağlar. Bu sayede aynı silindir hacmine daha fazla hava girmesi sağlanır ve dolayısıyla motorun randımanı artar. Bu teknik 1973'ten beri yalnızca BMW, Chevrolet ve Porsche modellerinin bazılarında kullanılmaktaydı. Ancak Dizel motorların çalışma sisteminin izin vermesi sayesinde yaygınlık kazanmıştır. Turbo sayesinde Dizel motorların gücünün benzinli motorlara nazaran daha fazla olması mümkün olmaktadır.

Otomobil tasarımında elektroniğin kullanımı hemen hemen tüm teknolojik alanlarda yaygınlaşır. Motorların içten yanma süreci ve yakıt beslemesi artık elektronik olarak kumanda edilir. Yakıt enjeksiyonu, debiyi ve enjeksiyon zamanını optimize eden mikroişlemciler tarafından ayarlanır.

Otomatik şanzımanlar vites geçişini düzenleyen programlar sayesinde daha etkin olarak kullanılmaya başlar. Süspansiyonlar yol koşullarına ya da sürücünün kullanım tarzına göre elektronik olarak ayarlanır.

Elektronik sayesinde araçların aktif güvenlik sistemleri gelişir ve anti-patinaj gibi sürücüye yardımcı olan sistemler otomobillerde kullanılmaya başlar. Dört çeker otomobillerde, kaptörler yardımıyla çalışan işlemciler tekerlerin patinaj yaptığını belirler ve motordan gelen torku tüm tekerlere dağıtarak iki çekerden otomatik olarak dört çekere geçer. Bosch şirketi, şiddetli frenleme sırasında tekerlerin kilitlenmesi önleyen ABS (Anti-Blocking System ya da Antiblockiersystem) sistemini geliştirir.

Otomobil 20. yüzyılın sonunda toplumun ayrılmaz bir parçası olmuştur. Gelişmiş ülkelerde neredeyse kişi başına bir otomobil düşer. Bu yoğunluk birçok soruna da neden olmaktadır. Özellikle çevre üzerindeki olumsuz etkileri ve kaza sonucu ölümün önemli bir sorun hâline gelmesiyle birlikte yol güvenliği gibi konular nedeniyle 1970'lerden beri otomobil birçok tartışmanın odağını oluşturmuştur.

Trafik kurallarına uymayanlara karşı devletler ağır koşullar uygulamaya başlar. Çoğu ülke ehliyetin alınmasını gerektiren puan uygulamasına geçerken bazıları hapis cezalarını yasalarına ekler. Kaza sonucu ölüm oranını azaltmak için otomobil tasarımında güvenlik önlemleri alınır ve çarpışma testleri zorunlu kılınır.

20. yüzyılın başında Carfree (Otomobilden kurtulmuş) adı verilen uluslararası bir toplum hareketi ortaya çıkar. Bu hareket içinde otomobil olmayan şehirleri ya da mahalleleri destekler. Anti otomobil eylemcilik giderek artar. Otomobilin algılanması gerçek bir evrimden geçer. Otomobil satınalmak artık bir statü kazanmak olarak değerlendirilmemeye başlar. Büyük metropollerde abonelik ile otomobil kullanımı, ortak araba kullanımı gibi uygulamalar ortaya çıkar.

Otomobil pazarının gelişimi ve petrol fiyatının artışı Renault tarafından geliştirilen Dacia Logan gibi düşük maliyetli, sade, az tüketen ve az kirleten otomobil tasarımının yayılmasına neden olur. Logan önemli bir başarı kazanır; Ekim 2007'nin sonunda 700.000'den fazla satış yapar. Bu başarı sonucunda diğer otomobil üreticileri düşük maliyetli, hatta Hindistan'da 1.500 € fiyata 2009 yılında satılmaya başlayan Tata Nano gibi çok düşük maliyetli otomobil modelleri üzerinde çalışmaya başlar..

Genel olarak düşük maliyetli otomobiller Romanya, İran, Türkiye ve Fas gibi ekonomisi gelişmekte olan ülkelerde büyük bir başarı kazansa da Fransa gibi daha gelişmiş ülkelerde de çok sayıda satış yapmaktadır.

Bu yeni eğilimler, emekli personelinin de getirdiği maliyetin eklenmesiyle General Motors gibi Amerikalı otomobil üreticilerinin kendi pazarları da dahil olmak üzere dünya üzerindeki talebe uygun ürünler sunamaması nedeniyle daralmalarında etkili olmuştur.

Modifiye otomobiller ya da tuning 2000'lerde ortaya çıkan ve otomobilleri iyileştirip kişiselleştirmeyi içeren bir modadır. Bu eğilimin temelinde otomobillerin mekaniğini iyileştirip motor gücünü artıran değişiklikler yapanlar yatar.

Genellikle bu modayı izleyenle otomobillerinin hemen hemen tamamını modifiye ederler. Motorlara turbo eklenir, karoseriye aerodinamik kitler takılır ve dikkat çekici renklere boyanır. Kabin içine oldukça güçlü ses sistemleri eklenir. Modifiye otomobiller genellikle kendilerine özgü ve değişik bir otomobil isteyen gençleri ilgilendirir. Modifiye otomobil için ödenen miktarlar oldukça yüksektir. Bu modanın potansiyelinin farkında olan üreticiler modelleri için "tuning kitleri" de hazırlar.

Uzmanlar petrol kaynaklarının azalacağı yönünde görüş birliğine varmıştır. 1999'da dünya üzerinde petrol kullanımının %41'ini ulaşım oluşturmaktaydı. Çin gibi bazı Asya ülkelerinin büyümesi sonucu benzin kullanımını artırırken üretim düşecektir. Yakın bir gelecekte ulaşım çok derinden etkilenebilecektir ama benzine alternatif çözümler günümüzde hem daha pahalı hem de daha az verimlidir. Otomobil üreticileri artık petrol kullanmandan çalışabilen otomobiller tasarlamak zorunda kalacaklardır. Var olan alternatif çözümler verimsiz ya da az verimli ama aynı zamanda çevre için yararı tartışmalı durumdadır.

Çevreye olan etkiyi azaltmak için gittikçe zorlaştırılan yönetmelikler otomobil üreticilerini yakıt tüketimi azaltılmış motorlar tasarlamaya ya da çevre için temiz bir otomobil üretilebilene kadar Toyota gibi üreticileri Prius gibi hibrid otomobilleri piyasaya sürmeye itmektedir. Bu hibrid otomobiller klasik bir içten yanmalı motor ile buna bağlı olarak çalışan ve elektrikli motora güç veren bir ya da birkaç bataryadan oluşur. Günümüzde artık birçok üretici geleceğin otomobillerinin güç kaynağı olarak elektriğe doğru yönelmiş durumdadır. Tesla Roadster gibi bazı otomobiller yalnızca elektrik ile çalışmaktadır.

21. yüzyılın başında otomobil karoserilerinde yeni tipler ortaya çıkmıştır. Daha önceleri otomobil üreticilerinin model seçenekleri sedan, station wagon, coupe ya da cabriolet ile sınırlı kalıyordu. Rekabetin artması ve dünya sahnesinde oynanması otomobil üreticilerini var olan modelleri bir birleriyle çaprazlayarak yeni karoseri tipleri yaratmaya itmiştir. Bu eğilimin ortaya çıkardığı ilk tip SUV'dir (Sport utility vehicle). 4x4 arazi aracının şehir içinde kullanıma uygun hâle getirilmesi ile oluşturulmuştur. Crossover modeller arasında en tanınmışlarından Nissan Qashqai hem SUV hem de klasik sedan kullanıcılarını memnun edecek seçenekler sunmaya çalışmaktadır. SUV ve Crossover ABD'de de oldukça popülerdir.

Alman otomobil üreticileri bu alanda en yaratıcı olanlar arasındadır. Mercedes 2004'te beş kapılı bir sedan coupe olan CLS'yi piyasaya çıkarmış; Volkswagen 2008'de sedan Passat'ın coupe-confort versiyonunu tanıtmış ve BMW aynı yıl 4x4 coupé BMW X6'nın satışına başlamıştır.

2007'de patlak veren dünya finansal krizi otomobil endüstrisine oldukça ağır bir darbe indirmiştir. Temmuz ayından itibaren emlâk piyasası kredi krizinden etkilenen finans dünyası altüst olmuş ve otomobil üreticilerinin büyük çoğunluğunu bundan etkilenmiştir. Üreticiler bu krizin tüketiciler üzerinde yaratacağı tedirginlikten korkmaktaydılar. Ayrıca otomobil satışlarının üçte ikisi banka kredisi ile yapılmaktaydı ve bankalar giderek kredi vermekte zorlanmaya başlamış ve faiz oranları yükselişe geçmişti.

ABD otomotiv endüstrisi bu krizden özellikle oldukça fazla etkilenmiştir. Büyük ve çok yakıt tüketen arabalarıyla tanınan bu ülke endüstrisi yeniden yapılanma, yenilik yapma ve özellikle ekolojik otomobilleri tasarlamakta zorluklar yaşamaktaydı. Ekolojik sorunlar artık Amerikalı tüketiciyi yakından ilgilendirmekteydi. Bir zamanlar ABD pazarının lideri olan Detroit Big Three (Detroit'in üç büyüğü) Chrysler, General Motors ve Ford iflas etmenin eşiğine gelmişti. Üç otomotiv üreticisi 2 Aralık 2008'de ABD Kongresi'ne bir kurtarma planı ve 34 milyar dolarlık yardım için başvurur. Bazıları krizden en çok etkilenen Chrsyler'in yokolacağından bile söz eder ancak grubun başkanı Bob Nardelli, 11 Ocak 2009'da şirketin ayakta kalabileceği konusunda güvenini belirtir. Avrupa'da hükûmetler ve Avrupa Yatırım Bankası otomobil sektörünü destekler.

Elektrikli motor ile tahrik yüzyılı aşkın bir süredir bilinmektedir. Günümüzde bataryalarda gerçekleşen teknolojik gelişme sayesinde, Li-ion bataryalar normal otomobillerin performansına erişebilen otomobiller yapılmasını olanaklı kılmaktadır. Tesla Roadster, bu tip otomobillerin performansına bir örnektir.

Elektrikli otomobilin yerleşebilmesi için, hızlı batarya şarj istasyonları gibi yeni altyapıların da geliştirilmesi gerekmektedir. Ayrıca bataryaların geri dönüşümünü sağlamak da bir sorun olarak durmaktadır. Bu tarz altyapılar ancak ulusal düzeyde kararlar sonucu yapılabilir. Bir ülkenin elektrik üretiminin kendisine yeterli olup olmadığı, elektrik üretmek için kömür kullanıp kullanmadığı gibi konular elektrikli aracın termik motorlu araçlara göre enerji açısından temiz olup olmadığını etkileyecektir.

2009 Frankfurt otomobil salonunda Mercedes-Benz'den Toyota'ya hemen hemen tüm otomobil üreticileri çoğu henüz konsept olan 32 adet elektrikli otomobil sergilemiştir. Dört adet elektrikli otomobilden oluşan bir gam sergileyen Renault'nun başkanı Carlos Ghosn, 2011 yılından 2016 yılına kadar İsrail ve Danimarka'da 100.000 elektrikli Renault Fluence satacaklarını açıklamıştır. Volkswagen E-Up elektrikli otomobilini 2013'te, Peugeot iOn otomobilini 2010 sonundan itibaren piyasaya çıkaracağını bildirmiştir. Mitsubishi'nin i-Miev adlı modeli satışa sunulmuştur.

Dünya otomobil parkı yıllar boyunca çok hızlı bir şekilde gelişmiştir. Savaş için harcanan çabalar sonucu I. Dünya Savaşı ardından birçok teknolojik yenilik ortaya çıkmış ama aynı zamanda otomobil üretiminin önemli ölçüde artmasına olanak sağlayan üretim yöntemleri ve makine iyileştirmeleri de bulunmuştur. 1950 - 1970 arasında dünya otomobil üretimi üç kat artarak 10 milyondan 30 milyona çıkmıştır. Refah ve barış ortamı konfora yönelik tüketim aracı olan otomobilin satınalınabilmesine olanak sağlamıştır. 2002 yılında 42 milyona ulaşan dünya otomobil üretimi, 2007'den sonra Çin'in de büyümesiyle 70 milyonu aşarak 40 yılda iki katına çıkmıştır. 2007 - 2008 krizi Avrupa ve ABD'de otomobil satışlarını düşürmüş olsa da gelişmekte olan ülke pazarlarındaki satışlarla dünya otomobil parkı artışına devam etmiştir.

Özellikle büyümekte olan Çin ve Güney Amerika pazarlarının sayesinde 2007'de otomobil satışları %4 artarak dünya pazarı 900 milyonun üzerine çıkmıştır. Uzmanlar milyar sınırının 2010 yılının sonundan önce geçileceğini tahmin etmektedir. Yoğun otomobil sayısına sahip ülkelerde ortalama araç ömrü 10 yıl olduğundan ötürü otomobil parkının yenilenmesi yavaş olmaktadır.

Yine de kriz nedeniyle birçok otomobil pazarı zorluk içindedir. Satışlarında net bir düşüş gözlenen ABD pazarı krizden en çok etkilenen otomobil pazarıdır. ABD'de ekonomik konjonktürün değişmesi, yani ücretlerin azalması, işsizlik, emlâk ve petrol fiyatlarının artması sonucu 2008'de otomobil satışları yaklaşık 15 milyon adet düşmüştür.

Rusya, Hindistan ve Çin gibi yüksek nüfuslu ülkeler otomobil için yüksek potansiyel içeren pazarlardır. Avrupa Birliği içinde 1000 kişiye ortalama 600 otomobil düşerken bu sayı Rusya için 200, Çin için ise yalnızca 27'dir. Ayrıca ABD'de kriz nedeniyle satışların düşmesinin ardından Çin dünya üzerinde bir numaralı otomobil pazarı hâline gelmiştir. Uzmanlara göre kriz bu sonuca ulaşılmasını yalnızca hızlandırmıştır. Ayrıca Çin hükûmetinin otomobil alım vergilerini azaltması gibi otomobil sektörünü desteklemesi de ayrıca bu fenomene yardımcı olmuştur.

Uzun dönemli bazı tahminler 2060 yılına kadar dünya otomobil parkının 2,5 milyara ulaşacağı ve bu artışın %70'inin Çin ve Hindistan gibi kişi başına otomobil sayısının çok düşük olduğu ülkeler sayesinde olacağını göstermektedir.