American Airlines 331 sefer sayılı uçuşu

22 Aralık 2009'da, American Airlines 331 sefer sayılı uçuşu ( Washington, DC - Miami - Kingston, Jamaika ) işleten ve 148 yolcu ve altı mürettebat taşıyan bir American Airlines Boeing 737-800, kötü hava koşullarında Kingston'a inerken 12. pisti aştı. Uçak, havaalanı çevresi dışında yerde devam etti ve sahilde parçalanarak yaralanmalara neden oldu.

Kazada payı olan faktörler arasında uçağın iniş sırasındaki hızı ve uçağın pist eşiğinden 4,000 fitten daha fazla bir mesafeye inmesi yer almaktadır. Kazaya neden olan faktörler arasında American Airlines'ın kuyruk rüzgârıyla iniş konusunda eğitim vermemesi ve FAA'nın, kuyruk rüzgârıyla iniş denemesini içeren önceki bir ölümlü kazanın ardından NTSB'nin ticari operatörlerin uçuş ekiplerini kuyruk rüzgârıyla iniş konusunda eğitmesini zorunlu kılan önceki tavsiyesini uygulamaması yer almaktadır.

Söz konusu uçak N977AN tescilli bir Boeing 737-823 idi. Uçağın üretici seri numarası 29550'dir ve ilk uçuşunu 30 Kasım 2001 tarihinde gerçekleştirmiştir. Uçak ilk uçuşunu N1786B tescil numarası ile gerçekleştirmiş ve 20 Aralık 2001 tarihinde American Airlines'a teslim edilmiştir.

Kaptan pilot, 1986 yılında American Airlines'a katılmış olan 49 yaşındaki Brian Cole'du. Daha önce Boeing 727'de kaptan/kontrol pilotu olarak görev yapmış ancak havayolu 727'leri emekliye ayırınca Boeing 737 kaptanı olarak görev yapmaya başlamıştı. Kaptan Cole'un 2,727 saati Boeing 737'de olmak üzere 11,147 uçuş saati vardı ve daha önce sert hava koşullarında Kingston'daki 12 numaralı piste iniş tecrübesi vardı.

Birinci subay 1998 yılından bu yana American Airlines'ta çalışmakta ve başlangıçta Boeing 727 birinci subayı olarak görev yapmaktaydı. 2002'de Boeing 737'de birinci subay oldu. Pilotun 5,027'si Boeing 737'de olmak üzere 6,120 uçuş saati vardı. Her iki pilot da daha önce birlikte uçmuşlardı. Birinci subay Kaptan Cole ile "çok rahat uçtuğunu" belirtmiştir.

Uçuş, Washington, DC'deki Ronald Reagan Washington Ulusal Havaalanı'ndan kalktı ve Miami Uluslararası Havaalanı, Miami, Florida'da mola verdi. Yerel saatle 22:22'de (03:22, 23 Aralık UTC ), Boeing 737-823, 12 numaralı piste iniş sırasında patinaj yaptı ve kaldırımı aşarak ciddi hasar gördü. O sırada şiddetli yağmur bildirildi. Kazanın ardından özel bir hava durumu raporu yayınlandı.

Bazı yolcular, türbülans nedeniyle tamamen iptal edilmeden önce uçuş sırasında kabin hizmetinin birkaç kez askıya alındığını belirtti; diğerleri jetin piste uzun süre inmiş olabileceğini bildiriyor.

Kaza sırasında havalimanının bazı yaklaşma ışıklarının çalışmadığı da açıklandı. Jamaikalı yetkililer arızalı ışıkların kazadaki rolünü küçümseyerek, uçak mürettebatının bilgilendirildiğini ve asıl pistin düzgün bir şekilde aydınlatıldığını belirtti. Yerdeki seyrüsefer yardımcıları kazadan sonra bir kontrol uçağı tarafından değerlendirilmiş ve normal çalıştıkları tespit edilmiştir.

Kaza sırasında uçak, tüm gövdenin kanadın ileri ve geri kırılması, bir kanadın motorunu ve diğerinin kanat ucunu kaybetmesi ve burun kısmının ezilmesiyle önemli hasar gördü. İniş takımları arızalandı ve uçağı karnının üzerine koydu. Momentumu onu çevredeki çitlerden otoyol hızlarında ve Norman Manley Otoyolu boyunca taşıdı ve sonunda Kingston'ın dış limanının ve açık Karayip Denizi'nin metrelerce yakınında dik durma noktasına geldi . 737, ekonomik olarak tamir edilemeyecek şekilde hasar gördü ve iptal edildi. Kaza, bir Boeing 737-800'ün altıncı gövde kaybını temsil ediyor.

Kazadan sonra havalimanı kapatılarak yaklaşık 400 yolcunun gecikmesine rağmen, daha sonra kuyruk bölümü enkazı nedeniyle daha kısa bir pist uzunluğu ile yeniden açıldı. Daha büyük uçuşlar iki günlüğüne Montego Bay'deki Sangster Uluslararası Havaalanına yönlendirildi.

Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu tarafından kazayla ilgili soruşturma başlatıldı. Soruşturmada Jamaika Sivil Havacılık Otoritesi yetkililerine yardımcı olması için bir ekip gönderdiler. American Airlines ayrıca diğer müfettişlere yardımcı olması için bir kaza ekibi gönderdi.

Daha sonraki raporlar, mürettebatın Jamaika Hava Trafik Kontrolü ile temasa geçerek Otomatik Terminal Bilgi Servisi (ATIS) tarafından o gece gelenler için yayınlanan belirlenmiş pist olan Pist 12 için Aletli İniş Sistemi (ILS) yaklaşımı talep ettiğini gösterdi. Bununla birlikte, Pist 12'deki kuyruk rüzgarı koşulları konusunda bilgilendirildiler ve Pist 30'a iniş için dairesel bir yaklaşım teklif edildi. "Mürettebat, Pist 12 için taleplerini tekrarladı ve daha sonra, kontrolörün ekibe pistin ıslak olduğunu bildirmesiyle birlikte o piste iniş yapmasına izin verildi."

Jamaikalı Sivil Havacılık Genel Müdürü Albay. Oscar Derby, kazadan sonraki hafta jetin pist. Ayrıca 737-800'ün bir baş üstü ekranı ("HUD") ile donatıldığını da kaydetti. Soruşturma altında olan diğer faktörler arasında "arka rüzgarlar ve yağmurla ıslanmış bir pist"; söz konusu pist, daha büyük havalimanlarında yaygın olan yağmuru dağıtan oluklarla donatılmamıştı. Uçak, iniş sırasında nispeten ağır bir yakıt yüküne sahipti; ABD'ye gidiş-dönüş uçuşu için yeterli yakıt taşıyordu.

FDR daha sonra uçağın yaklaşık yere indiğini ortaya çıkardı. uzun pist. Normalde konma arasında olacaktır. ve . Uçak hala hızla hareket ediyordu. pistin sonundan ayrıldığında. Uçak kuyruk rüzgarı, .

Kazadan sonra, American Airlines'ın iki hafta içinde üç iniş olayının ardından şirket iniş prosedürlerinin FAA incelemesine dahil olduğu açıklandı; diğer iki durumda, iniş sırasında uçağın kanat uçları yere değdi. NTSB'nin soruşturması sırasında, uçuş ekibi kaza sonrası görüşmelerde NTSB'ye kuyruk rüzgarı koşullarında iniş yapma konusunda herhangi bir eğitim almadıklarını bildirdi. Ek olarak, diğer American Airlines pilotları tarafından NTSB'ye, kendilerine arka rüzgar inişlerinde simülatör eğitimi verilmediği veya arka rüzgar inişleriyle ilişkili pist taşma riskleri hakkında rehberlik verilmediği söylendi.

Jamaika'dan gelen raporlar, 28 Aralık 2009 itibariyle, çoğu yolcu ve mürettebat mallarının soruşturma nedeniyle henüz iade edilmediğini gösteriyor; American Airlines, uzun bagaj karantinasını telafi etmek için her yolcuya 5.000 $ sağladı.

7 Aralık 2011 tarihinde NTSB, 331 sefer sayılı uçağın düşmesiyle ilgili olarak yürüttüğü soruşturmanın sonuçlarına dayanarak bir güvenlik tavsiyesi yayınlamıştır. NTSB, FAA'nın simülatör eğitim programlarında, özellikle ıslak veya kirli pistlerde kuyruk rüzgarı yaklaşımları ve inişleri konusunda yeterli pilot eğitimi sağlamak için önlemler almasını ve pist aşımını önleme konusundaki tavsiyelerini kuyruk rüzgarı inişleriyle ilgili risklerin tartışılmasını içerecek şekilde revize etmesini tavsiye etmiştir.NTSB ayrıca Southwest Havayolları'nın 1248 sefer sayılı uçağının düşmesinin ardından FAA'nın ticari havayolu pilotlarının her inişten önce muhafazakar bir güvenlik marjı içeren varış iniş mesafesi değerlendirmeleri yapmalarını zorunlu kılması yönünde daha önce yaptığı tavsiyeyi yinelemiştir. NTSB, FAA'nın böyle bir kural önermiş olmasına rağmen, operatörlerin hala buna uymak zorunda olmadıklarını ve American Airlines da dahil olmak üzere birçok operatörün Uçuş 331 kazası sırasında buna uymadıklarını belirtti. Sonuç olarak, NTSB'nin güvenlik tavsiyesi yinelendi ve "Açık-Kabul Edilemez Yanıt" olarak yeniden sınıflandırıldı.

Uçuş ekibi yaklaşma seçeneklerini gözden geçirmedi ve sonuç olarak Kingston havaalanındaki durgun su uyarısından haberdar değildi ve iniş için en uygun pisti seçmedi.

NTSB gibi JCAA da uçuş ekiplerinin her inişten önce muhafazakar bir güvenlik marjı içeren varış iniş mesafesi değerlendirmeleri yapmalarını ve kuyruk rüzgarı inişlerine ilişkin uygun uçuş ekibi rehberliği ve eğitimi gerektirecek önlemlerin alınmasını tavsiye etmiştir.

Pilotların inişi iptal etmemesi ve etrafta dolaşmak için tırmanmaması, daha sonra Asiana Airlines Flight 214'ün ölümcül kazasıyla karşılaştırıldı . Asiana Airlines olayında, pilot inişi iptal edemedi ve kazayı önlemek için çok geç olana kadar bir "dolaşma" başlattı.