Berlin-Hamburg demiryolu

Berlin-Hamburg demiryolu () yolcu, uzun mesafe ve yük trenleri için kabaca uzunluğunda bir demiryolu hattıdır. Bu hat, Almanya'da üzerindeki (230 km/saate kadar) tren hızlarını kaldırabilecek şekilde yükseltilmiş ilk yüksek hızlı hattı olmuştur.

Hat, Berlin-Hamburg Demiryolu Şirketi tarafından inşa edildi, 6 Mayıs 1844'te çalışmaya başladı ve 15 Aralık 1846'da hizmete girdi. O zamanlar Alman eyaletlerindeki en uzun ana rotaydı ve Berlin'in Hamburg istasyonundan (Ekim 1884'ten Lehrte istasyonundan) Spandau, Neustadt (Dosse), Wittenberge, Ludwigslust, Büchen ve Hamburg-Bergedorf Demiryolunun Hamburg'daki Berlin istasyonuna giden güzergahının halihazırda mevcut olan boyunca çalıştı.

Hat, Alman Konfederasyonu içinde o zamanlar bağımsız olan beş ülkenin topraklarından geçiyordu: Hür ve Hansa Şehri Hamburg, Danimarka Kralı tarafından yönetilen iki dukalık (Holstein ve Lauenburg), Mecklenburg-Schwerin Büyük Dükalığı ve Prusya Krallığı. Bergedorf, Hür Hansa Şehri Lübeck ve Hamburg'un müşterek ondominyumu olduğundan, Lübeck de inşaattan etkilenmiştir.

8 Kasım 1841'de bu ülkeler ortaklaşa güzergah ve transit gümrük vergilerini belirleyen bir anlaşma imzaladılar. 1845'te bu ülkelerde demiryolu inşa etme ve işletme hakkını elde eden bir şirket kuruldu. Hamburg ve Mecklenburg'un sermayenin bir kısmını taahhüt etmeye istekli olmaları, Berlin-Hamburg Demiryolu Şirketi'nin () kurulması ve hattın inşası için bir ön koşuldu. Toplam sekiz milyon Prusya thaleri tutarındaki sermayenin ilk yüzde onu, Ludwigslust yakınlarında inşaatın hemen başlayabilmesi için 1844'te taahhüt edildi. İnşaatın zirvesinde 10.000'e kadar kişi istihdam edildi.

Açılacak ilk bölüm, 15 Ekim 1846'da hizmete giren Berlin'den Boizenburg'a giden rotaydı. Bergedorf'a kalan uzunluğunda bölümün tamamlanması 15 Aralık'ta 1846'da bitti. 16 Mayıs 1842'de yolcu ve 28 Aralık 1842'de yük taşımacılığına açılan Hamburg-Bergedorf demiryolu ile birlikte, toplam Berlin-Hamburg hattı 15 Aralık 1846'da işletmeye alındı. Hamburg-Bergedorf Demiryolu Şirketi, Berlin–Hamburg Demiryolu Şirketi ile birleşti. Hamburg'da, günümzde Deichtorhallen'in yerinde Berlin istasyonu (Berliner Bahnhof) açıldı. Bir resepsiyon binası ve dört raylı açık bir ahşap salondan oluşuyordu.

Berlin'den Hamburg'a ilk yolculuk dokuz saatten fazla sürdü. Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania ve Amazone lokomotifleri, toplam 33 kombine birinci ve ikinci sınıf vagon ve 43 üçüncü sınıf vagon ve ayrıca "en yüksek insanlar" için bir vagon da dahil olmak üzere vagonları ve yük vagonlarını taşıyordu.

İlk yıl yaklaşık yarım milyon kişi yeni hattı kullandı. En çok kullanılan bölümler Berlin Spandau ve Nauen arasında, Wittenberge ile Büchen arasında ve Hamburg ile Bergedorf arası gibi daha kısa olanlardı. 20 yıl içinde, yıllık gelir ikiye katlanarak 890.000 thalere ulaştı. Artan sanayileşme ve Berlin ve Hamburg nüfusunun artması nedeniyle navlun gelirleri yıllar içinde daha da hızlı arttı.

Hamburg'da Lübeck-Hamburg hattının Lübeck istasyonu, 1865'te Berliner istasyonunun doğusunda açıldı. 1866'da Hamburg-Altona bağlantı hattı, Berliner istasyonunun yaklaşık kuzeyindeki Klosterthor istasyonuna açıldı. Daha sonra bağlantı hattından Berliner Bahnhof'a yaklaşırken hat ile Berlin'e bağlanmak için bir hat inşa edildi.

Berlin-Hamburg Demiryolu Şirketi, Büchen'den Elbe Nehri'ndeki Lauenburg'a uzunluğunda bir şube hattı inşa etme imtiyazı aldı. Bu şube hattı 15 Ekim 1851'de açıldı. 1863 ve 1864'te Kraliyet Hanoverian Devlet Demiryolları tarafından Lüneburg'a uzatıldı ve 15 Mart 1864'ten itibaren 14 yıl boyunca Elbe Nehri'ni geçmek için Lauenburg-Hohnstorf tren feribotunu kullandı.

Çok kârlı olan hat, 1 Ocak 1884'te Prusya Devlet Demiryolları tarafından satın alındı. Bu, Spandau ile Berlin'deki Hamburger Bahnhof arasındaki rayların ve demiryolu tesislerinin, Berlin-Lehrte demiryolu ile Lehrter Bahnhof arasındaki parça parça birleştirilmesine izin verdi. Spandau'daki Hamburg hattından Berlin Stadtbahn'a bir bağlantı 1882'de zaten açılmıştı.

21 Haziran 1931'de Schienenzeppelin (Demiryolu zeplini) deneysel vagonu, Hamburg-Bergedorf ve Berlin'deki Lehrter Bahnhof arasındaki rotayı 98 dakikada geçti. Karstädt ve Wittenberge arasında tren, hıza ulaştı. Bu hız demiryolu araçları için bir dünya rekoruydu ve 1955'e kadar kırılamadı. Temmuz 1934'te hatta son kez koştu. O sırada gerekenden daha fazla hıza sahipti ve pervane tahriki operasyonel sorunlar yarattı.

11 Mayıs 1936'da, üç ekspres vagonu ve bir test minibüsü taşıyan yüksek hızlı buharlı lokomotif 05 002, Vietznitz ve Paulinenaue arasındaki yolun 52. kilometresinde 200,4 km/s hıza ulaştı. Bu hız buharlı lokomotifler için bir dünya rekoruydu.

15 Mayıs 1933'te Almanya'nın ilk yüksek hızlı dizel treni DRG 877 Fliegender Hamburger ("Uçan Hamburger") hatta tanıtıldı. İki saat 18 dakikalık bir seyahat süresi ile Fliegender Hamburger, Hamburg Hauptbahnhof ve Berlin Lehrter istasyonu arasındaki için ortalama hıza sahipti. Fliegender Hamburger, dünyanın en hızlı tarifeli demiryolu hizmetiydi. Yolcuların çoğu hala üç buçuk ila dört saat arasında seyahat süresi olan buharla çekilen normal ekspres trenlerde seyahat ediyorlardı. II. Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle askeri öncelikler, yüksek hızlı projelerin terk edilmesi anlamına geliyordu.

Fliegender Hamburgerin hızına 1997 yılına kadar tekrar ulaşılamadı. 2001 yaz tarifesinde, trenlerin normal yolculuk süresi iki saat sekiz dakikaydı ve bazı Intercity Express trenleri daha hızlı çalışıyordu. 12 Aralık 2004 tarihinde hattın modernizasyonunun tamamlanmasından bu yana, seyahat süresi yaklaşık bir buçuk saate düşürülmüştür.

Savaştan sonra Berlin-Hamburg hattı, Almanya'nın bölünmesinden birçok hat gibi etkilendi. Büchen ve Schwanheide arasında, Batı Almanya ile Doğu Almanya'yı ayıran ve ayrıca Albrechtshof ile Spandau Batı arasında Batı Berlin ile Doğu Berlin'i ayıran bir sınır kuruldu. Doğu Almanya'da, Sovyetler Birliği'ne ödenen tazminatlar için ikinci hat söküldü. Buna rağmen hat, Berlin, Schwerin ve Wismar arasındaki iç Doğu Alman trenleri ve her iki durumda da yolcu ve yük trenleri için interzone trenleri (Batı Almanya ve Batı Berlin arasında kesintisiz çalışan mühürlü trenler) için önemli bir rota olmaya devam etti. Batı Almanya'daki Deutsche Bundesbahn (Alman Federal Demiryolları, DB) ağında Büchen ve Schwarzenbek arasındaki ikinci hat da sökülmüştür. Deutsche Reichsbahn (Doğu Alman demiryolları, DR) Sınıf 03 buharlı lokomotifler, 1950'lerde ve 1960'larda Hamburg-Altona'ya interzone servislerini taşıdılar. 1973 yaz tarifesinden itibaren, DB ve DR lokomotifi Büchen'de değiştirildi. DR, sınıf V 180, daha sonra 118 ve 132 dizel lokomotifleri çalıştırırken, DB Sınıf 218 lokomotiflerini çalıştırdı.

5 Aralık 1961 akşamı, bir tren sürücüsü Harry Deterling, Doğu Almanya'dan kaçmak için Berlin Duvarı'nın bir parçası olarak 13 Ağustos 1961'de Staaken'de dikilen bariyerlerden tüm hızıyla geçti. Aynı gece oradaki raylar sınır muhafızları tarafından kesildi. Sonuç olarak, Berlin ve Hamburg arasındaki transit trenler, Berlin dış halkası üzerinden yeniden yönlendirildi ve Batı Berlin'e Griebnitzsee'de girip çıktılar. Albrechtshof'taki sınır kapısı kalıcı olarak kapatıldı. 1960'larda, artan sınır kontrolleri, dolambaçlı yollar ve tek hatlı operasyonlar nedeniyle iki şehir arasındaki yolculuk süresi altı saatten fazla sürüyordu. DB ve DR arasındaki bir anlaşma, Büchen'deki İç Almanya sınırındaki yük trenlerinin sayısını doğuya giden 24 yük ve beş yolcu treni ve batıya giden 17 yük ve beş yolcu tren olacak şekilde sınırlandı. Hattın Hamburg bölgesindeki yedek kapasitesi Hamburg S-Bahn için kullanıldı.

Almanya'nın bölünmesinden önce, Hamburg'a her yönden (Berlin, Flensburg, Lübeck/Wismar/Rostock/Stralsund/Sassnitz, Hannover ve Bremen'den) giden beş ana demiryolu ekseni vardı. Bölünmeyle birlikte, Berlin-Hamburg hattı önemini yitirdi ve Hamburg'a giden ve giden trafik artık esas olarak kuzey-güney yönünde yoğunlaştı. Hanover–Hamburg demiryolu 1965'te ve Wanne-Eickel–Hamburg demiryolu 1968'de elektriklendirilirken ve daha sonra her iki hat da 200 km/s hıza yükseltilirken, Berlin-Hamburg hattında benzer bir proje yoktu.

1976'da hat, Nauen'den Staaken'de yeni kurulan sınır kapısı ile yeniden açıldı ve Hamburg'a daha doğrudan bir hat sağladı. 1970'lerde Nauen ve Ludwigslust arasındaki hat (ve Ludwigslust-Wismar demiryolunda Schwerin'e devam ediyor) iki parça olarak yeniden inşa edildi.

Nauen'e hizmet veren Berlin-Hamburg demiryolunun banliyö hattı, 1891'de özel bir banliyö tarifesinin ilk kurulmasıBerliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen (Berlin Şehir merkazi-, ring ve Banliyö hatları, Aralık 1930'da S-Bahn olarak yeniden adlandırıldı) olarak adlandırılan Berlin banliyö ağının bir parçasıydı. o zamandan beri Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen . Nauen banliyö hattı, Wustermark banliyö hattı ile birlikte, aynı hatların uzun mesafe trenleri gibi, Berlin Lehrter Bahnhof'ta sona erdi.

Nauen ve Wustermark hatları, Berlin S-Bahn'ın 2. Dünya Savaşı'ndan önce elektriğe geçmemiş tek banliyö hatlarıydı. Falkensee'den Kuzey Çevre hattına kadar olan kısım 1951'de üçüncü ray ile elektriklendirildi, 14 Ağustos 1951'den 1950'lerin sonuna kadar faaliyette kaldı, böylece Doğu Berlin'den Spandau'nun Doğu Almanya'nın batısında bulunan yerlere doğrudan S-Bahn tren hizmetleri sağlandı.

13 Ağustos 1961'de Berlin Duvarı'nın inşasından sonra bu bağ da kopmuştur. Falkensee ve Havelland (Berlin'in kuzeybatı etekleri), Doğu Berlin'e yalnızca, Sputnik trenleri olarak adlandırılan Berlin dış çemberi çevresinde Batı Berlin'in uzun bir dolambaçlı yolu ile bağlıydı.

Bugün (2014), Nauen'den Spandau üzerinden Berlin'e iki yerel tren vardır: (1) RB 10, Nauen banliyö trenlerinin orijinal rotasında, yani Berlin Jungfernheide istasyonu üzerinden mevcut Berlin Hauptbahnhof'a., (2) RB 14, RB 10, RB 14, Berlin Stadtbahn şehirlerarası demiryolu üzerinden Berlin Batı'yı geçerek Doğu'ya ve Berlin Schönefeld Havalimanı'nda sona eriyor.

Hamburg ucunda, uzun mesafeli trafik artık önemsiz olduğu için Berlin-Hamburg hattının yanında bir S-Bahn servisi kuruldu. DC güç sağlayan üçüncü ray ilk olarak 1959'da Bergedorf'a ve ardından 1969'da Aumühle'ye uzatıldı. 1967'de Hamburger Verkehrsverbund'un kurulmasıyla bu rota S2 hattı olarak işaretlendi (günümüzde S21; S2, Altona ve Bergedorf arasında çalışmaktadır).

1 Ağustos 1990'da Duvar'ın yıkılmasından sonra, Berlin-Hamburg hattında Max Liebermann adı altında, başlangıçta İtalya'dan DR tarafından kiralanan DB Sınıf 601 lokomotifleri tarafından çekilen eski TEE arabaları ile bir Şehirlerarası servis kuruldu. Ancak bunlar 28 Eylül'e kadar işletildi. Daha sonra bu hizmet DR sınıfı 132 lokomotifler ve DB TEE/IC vagonları ile işletilmiştir. 1991'de günde dört çift tren çalışıyordu. 1992'den itibaren trenler her iki saatte bir çalışıyordu. Berlin ve Hamburg arasındaki seyahat süresi yaklaşık dört saatti. Nauen'den Berlin'e ilk banliyö trenleri başlangıçta Charlottenburg'da, ardından Jungfernheide'de ve daha sonra Westkreuz'da sona erdi.

Bergedorf ve Spandau arasında, yaklaşık 6 milyar Alman markına (DM) mal olacak ve 67 dakikalık (300 km/s hız sınırı ile) veya 61 dakikalık (350 km/s) seyahat süresi olan yeni bir hat. Bu seçenek ekonomik gerekçelerle hızla reddedildi.

Yaklaşık 2,4 milyar DM'lik bir yatırım ile, Boizenburg (Büchen yakınında) ve Kuhblank (Wittenberge yakınında) arasında 83 km uzunluğunda yeni bir hat (300 km/s) ile bağlantılı olarak mevcut Hamburg-Berlin hattının (220 km/s'ye kadar operasyonlara izin veren) yükseltilmesi düşünüldü. Bu, Hagenow Land, Ludwigslust ve Wittenberge'den geçen yavaş bölümlerin önüne geçecek ve uzunluğu 16 km kısaltacaktı. Hamburg ve Berlin arasındaki seyahat süresi böylece 82 dakikaya düşecekti. Bunun yerine Alman Hükûmeti 2 Mart 1994'te bir maglev hattı inşa etmeye karar verdi.

Hat, Alman Birlik Ulaştırma Projeleri (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) kapsamında 1992 Federal Ulaştırma Altyapı Planı'nda VDE 2 No'lu Ray olarak dahil edildi. Hattın sürekli çift hatlı, elektrifikasyonlu ve 160 km/s'de sürekli çalışmaya izin vermek için modern otomatik tren koruması tesislerinin kurulumu ile yeniden modellenmesi planlandı. Yükseltme 1991'de başladı ve 1997'de tamamlanması planlandı.

14 Temmuz 1992'de, Ludwigslust ve Büchen arasındaki hattın elektrifikasyonu için ilk kazık çakıldı. Falkensee ve Albrechtshof arasındaki rota, Falkensee ve Spandau arasındaki tam yenilemeye izin vermek için 1993 yılında kapatıldı. Eski, yer seviyesindeki Albrechtshof istasyonu yıkıldı ve yaklaşık 80 metre ötede bir set üzerine yeniden inşa edildi. 28 Mayıs 1995'te hat tekrar işletmeye alındı. Falkensee ve Nauen arasındaki tek hat olan eski hattın güneyinde yeni bir çift ray inşa edildi. Raylar eski kuzey rotasından kaldırıldı ve yolu Berlin-Falkensee-Nauen S-Bahn hattının inşası için korundu.

Mayıs 1995'te Falkensee ile Spandau West arasındaki bölüm, dizel işletimli tek hatlı bir hat olarak yeniden açıldı. Berlin-Hamburg hattı 1995 yılında neredeyse kesintisiz iki hatlı işletime alındı. İnşaat çalışmalarının doruğunda seyahat süreleri tüm güzergah için 40 dakikadan üç saat 40 dakikaya uzadı. 1996 sonbaharında, Hamburg ve Nauen arasında elektrikli tren operasyonları başladı ve Berlin ile Hamburg arasındaki seyahat süresini yaklaşık 160 dakikaya indirdi. 22 Mayıs 1997 tarihinden itibaren tüm hat elektrikli trenler tarafından işletiliyordu.

Hamburg sonunda, uzun mesafe ve S-Bahn trafiğini ayırmak için bir çift paralel ray döşendi, ancak Berliner Tor istasyonunun doğusunda 2,4 km (282.2'den 284.6 km kilometre işaretine kadar) ikinci uzun mesafe hattı atlandı. Berlin'e ve Berlin'den gelen trafiğin Hamburg Hauptbahnhof'un 11-14 platform hatlarını kullanmasına izin vermek için, Tiefstack kavşağından Hamburg-Rothenburgsort istasyonu üzerinden yeni bir Yukarı Liman köprüsü üzerinden Ericus kavşağına (aslen eski Hamburg yük istasyonu için inşa edilmişti) ek bir tek hatlı hat inşa edildi. 29 Mayıs 1997'den itibaren Fliegender Hamburger Şehirlerarası Ekspres (ICE) treni Hamburg ve Berlin arasında iki saat 15 dakikada alıyordu.

Yükseltme, başlangıçta yalnızca maksimum hızı 160 km/s'ye yükseltmek ve 200 km/s'ye kadar yükseltme seçeneği ile tasarlandı. Daha fazla yükseltme için hususlar, planlanan Transrapid manyetik kaldırma projesi lehine rafa kaldırıldı. 1996-2000 yılları arasında yapılan planlamada, 3,9 ile 4,5 milyar avro arasında yatırımla 60 dakikadan daha az (durmaksızın) bir seyahat süresine izin verecek 400 km/s maksimum hızda bir hat inşa edilmesi öngörülmüştür. Açılış 2006'dan itibaren gerçekleşecekti. Bu proje, 2000 yılında Deutsche Bahn'ın CEO'su olarak göreve başladıktan kısa bir süre sonra Hartmut Mehdorn tarafından iptal edildi.

1999'un sonundan önce Deutsche Bahn, Transrapid projesinin başarısız olması durumunda dahili olarak alternatif bir senaryo hazırlamıştı. 200 km/s azami hız ile iki saatten daha kısa bir seyahat süresi mümkün olacak, 230 km/s'lik bir artışla 90 dakika mümkün olacaktır. Bu, tahmini maliyeti 700 milyon DM (yaklaşık 350 milyon €) olan yaklaşık 70 hemzemin geçidin ortadan kaldırılmasını gerektirecektir. Mayıs 2000'de hattın, 90 dakikalık bir seyahat süresi için 230 km/s operasyonlara izin verecek şekilde yükseltildiği açıklandı. 2000 yılının sonunda, hattaki ICE hizmeti günde üç çift trene çıkarıldı.

Mevcut hattın yüksek hızlı demiryoluna yükseltilmesi tartışmasız değildi. 1992 tarihli bir rapor, Berlin ve Hamburg arasında çalışan ICE trenleri için Uelzen (Hanover-Hamburg hattı) ve Stendal (Hanover-Berlin yüksek hızlı hattı) üzerinden rotanın geliştirilmesini önerdi ve yük trafiği Berlin-Hamburg hattında kalacaktı. Bu seçeneğe ilişkin bir 1994 raporu, maliyetini bir milyar DM'den (yaklaşık yarım milyar €) daha az olduğunu ortaya koydu.

2000 yılında Hamburg ve Berlin arasındaki en kısa yolculuk süresi iki saat sekiz dakikaydı. Şubat 2000'de Transrapid projesinin iptal edilmesinden sonra, federal hükûmet, mevcut hattın 263 kilometresinde hızın 160'tan 230 km/s çıkaracak olan yükseltmenin ikinci aşaması için bir milyar DM (yaklaşık 511 milyon €) hibe verdi. Toplam 90 dakikalık bir yolculuk süresine ulaşmak için, yükseltilmiş konvansiyonel hatlardaki normal sınıra kıyasla ek 30 km/s gerekliydi. Hat, Almanya'da saatte 200 km'nin üzerinde bir hızda çalıştırılan ilk mevcut demiryolu hattı oldu. Almanya'da ilk kez platform bariyerleri kullanıldı.

2002'de büyük ölçekli inşaat başladı. Böylece çok sayıda hemzemin geçit kaldırıldı ve bunların yerine 56 üstgeçit köprüsü yapıldı. Alman Linienzugbeeinflussung tren koruma sisteminin yanı sıra yeni bir havai hat da kuruldu ve 162 makas dönüştürüldü veya değiştirildi. Bu çalışma büyük ölçüde 2003 yazının sonlarında hattın on bir haftalık kapatılması sırasında gerçekleştirildi. Hatta Wittenberge istasyonu bile trenlerin 160 km/s hızla geçmesine izin vermek için kapsamlı bir şekilde yeniden inşa edildi. Aralık 2004 tarife değişikliği için hattın yükseltilmesi tamamlandı. Federal hükûmet nihayetinde bu ikinci aşamada yaklaşık 650 milyon € yatırım yaptı.

1 Mart 2005'ten itibaren, Berlin'den Hamburg'a ek bir akşam servisi yapıldı. ICE treni Berlin Hayvanat Bahçesi istasyonundan 23.00'te ayrıldı ve 00.32'de Hamburg'a ulaştı. Bu ek tren, açılış uçuşunda Hamburg'un İlk Belediye Başkanı Hartmut Mehdorn tarafından, Hamburg vatandaşlarının Berlin'deki bir akşam tiyatro gösterisine katılmalarını ve S-Bahn kapanmadan Hamburg'a dönmelerini sağlamak için söz vermişti.

2007 tarifesi, hattaki ICE (çoğunlukla ICE T) trenleri ile saatlik hizmetleri içerir. Şehirlerarası ve EuroCity servisleri de artırıldı. Ayrıca Berlin–Wittenberge–Schwerin ve Rostock–Schwerin–Büchen–Hamburg güzergahlarında Bölgesel Ekspres seferleri de bulunmaktadır. Berlin ve Hamburg civarında ek Regionalbahn servisleri vardır. Yük trenleri de hatta çalışmaktadır.

Aralık 2006'daki zaman çizelgesi değişikliği ile saatlik Hamburg-Berlin ICE servisi güneye (Leipzig, Nürnberg ve Münih) uzatıldı. Aralık 2007'den beri, Berlin ve Hamburg arasında her iki saatte bir ICE T yerine bir ICE 1 çalışmaktadır.

1997'de ICE operasyonlarının başlangıcında günlük trafik yaklaşık 6.000 yolcuydu. Mayıs 2007'deki DB'ye göre, günde yaklaşık 10.000 yolcu iki şehir arasında hareket etti. DB'ye göre bu yüzde 47'lik bir artış anlamına geliyor.

1990'ların sonlarında, hattaki bir dizi beton traverste malzeme kusurları keşfedildi. Traverslerdeki belirli unsurlar planlanandan daha hızlı bozularak 260.000 hasarlı traversin değiştirilmesine yol açarak 1 Mart-13 Haziran 2009 tarihleri arasında hattın kapanmasına neden oldu. Uzun mesafe trenleri Stendal ve Uelzen üzerinden yönlendirildi ve bölgesel servislerin yerini büyük ölçüde yerini otobüsler aldı.

Şu anda S-Bahn hizmetlerinin, Albrechtshof'a S-Bahn hizmetlerinin restorasyonu dahil olmak üzere, Berlin-Spandau'dan en azından Falkensee'ye kadar uzatılması planlanmaktadır; Regionalbahn hizmetleri kapatılacaktır.

Hattın 16,5'ten 271,0 km'ye kadar olan bölümü, Linienzugbeeinflussung (LZB) tren koruma sistemi ile donatılmıştır. Sürücüler, 10.000 metreye kadar olan hattın "elektronik görüntüsünü" alırlar.

1993 yılında, Wittenberg ve Dergenthin (129.3 ila 135.4 km) arasında Züblin tipi döşeme yolunun bir test bölümü kuruldu. 1994 yılında, değiştirilmiş bir Rheda tipi döşeme yolu kuruldu. Ayrıca Breddin ve Glöwen arasındaki bölümde (93 ila yaklaşık 101 km) döşeme yolu kurulmuştur. Güzergah boyunca 13 adet sıcak tekerlek ve sıcak kutu dedektörü de kuruldu.

Trenler, istasyon platformlarını 200 km/s'nin üzerindeki hızlarda geçebildiğinden, Almanya'da ilk kez 21 istasyonda 33 platform kenarı boyunca yolcu güvenlik çitleri kuruldu. Her biri uzunluğunda ve yüksekliğinde bir bariyerdir ve platforma erişim sağlamak için açılan 1,2 metre genişliğinde bir kapı bulunur. İki dilli (Almanca ve İngilizce) işaretler, yolculara platformun kenarından ayrılmalarını söyler. Çitin karşı tarafında yolcular, bir tren geçmeden veya durmadan platforma girmemeleri konusunda uyarılır.