GM Family II motoru

Family II, ilk olarak 1970'lerde Opel tarafından geliştirilen ve 1979'da piyasaya sürülen ilk sıralı 4 pistonlu motordur. 1598 ila 2405 cc arasında değişen çok çeşitli kübik kapasiteleri mevcut olan Family II, Opel OHV, Opel CIH ve Vauxhall Slant-4 motorlarının yerini aldı.

Motorda dökme demir blok, alüminyum kapak ve triger kayışı tahrikli supap bulunmaktadır. Triger kayışı ayrıca su pompasını da çalıştırır. İlk önce Opel Kadett D, Ascona B, Corsa ve bunlara karşılık gelen Vauxhall kardeş modelleri Astra, Cavalier ve Nova'da kullanıldı. Daewoo, GM do Brasil, GM Powertrain ve Holden gibi birçok General Motors yan kuruluşu bu tasarımı kullandı.

1986'ya gelindiğinde, CIH motorunun yerini Family II ünitesinin 4 silindirli motorları aldı. CIH'nin 6 silindirli versiyonları 1995 yılına kadar daha büyük Omega ve Senator modellerinde kullanılmaya devam etti.

Family II, ayrıca 1,6 L ve 1,7 L hacme sahip iki dizel varyantı da üretti. Bu motorlar, bazen meraklıları tarafından "Small-block" (Küçük blok) motorlar olarak adlandırılan daha küçük Family 1 motorlarının aksine, "Big-block" (Büyük blok) motorlar olarak adlandırılır.

Bu motorların gelişim rotaları, 1987'de 20XEnin piyasaya sürülmesiyle ayrıldı; 20XE, 16 valfli bir DOHC kapağa sahipti. SOHC versiyonları hala Brezilya'da üretimde olmasına rağmen, çoğu DOHC motorları tamamen alüminyum GM Ecotec motor ailesi ile değiştirildi.

Holden, Port Melbourne tesisinde Opel, GM Daewoo, GM Hindistan, GM Özbekistan ve Isuzu Tayland için çeşitli Family II motorları üretti. Varyasyonlar, 1.8 L ila 2.4 L arasında hacme sahiptir.

Bu motorlar, modern Family II serisinin temelini oluşturdu. Konfigürasyon, tek bir kafa kamla, çapraz akış düzeninde silindir başına iki valf ile (toplam 8 valf) sınırlıydı. 20NE, daha sonra Family II motorlarının geliştirildiği bir üs olarak hizmet etti.

1,6 litre iterasyonu (), çapa ve inmeye sahiptir. Opel, 1980'de 1,6 L'nin üretimine başladı. Dizel yakıtlı versiyon da mevcuttu. Dizel 4600 rpm'de ve 2400 rpm'de tork gücüne sahipti. Bir Bosch enjeksiyon pompasına sahip olan motorun, 23:1 sıkıştırma oranı vardı.

1.8 litrelik iterasyon (), çapa ve inmeye sahiptir. İlk olarak Mayıs 1982'de makyajlı Opel Manta B'de kullanıldı ve hızlı bir şekilde diğer Opel ve GM arabalarında da kullanılmaya başlandı. İlk olarak sırasıyla düşük ve yüksek oktanlı benzin için 18N ve 18S motorları mevcuttu. C18NV, ilk olarak Mayıs 1985'ten itibaren Opel Rekord E2'de kullanıldı ve Almanya'da (ve Avrupa'da) satılan, ilk katalizörlü toplu pazar otomobillerinden biriydi. 1983 yılında, bazı Kuzey Amerika pazarındaki J-otomobillerine 1.8 L motor eklendi; motorlar Brezilya'dan ithal edildi. LA5 (RPO kodlu), 1984'ten itibaren Kuzey Amerika pazarında isteğe bağlı olan turboşarjlı bir versiyondu.

Tek eksantrik milli sıralı dört silindirli motorlar, bir çapa ve inmeye sahiptir. Ayrıca yakıt enjeksiyonu, kayış tahrikli üstten eksantrik milli bir alüminyum çapraz akış silindir kapağı, elektronik ateşleme, altı cıvatalı volan ve 6.400 dev/dak redline'a sahiptir. Başlangıçta, Opel tarafından geliştirilen bu motorlar, Brezilya pazarı araçlarında, Kore pazarı araçlarında ve Kuzey Amerika pazarı araçlarında kullanılmıştır; İlk versiyonları 1981 yılında ortaya çıkmıştır. Kuzey Amerika versiyonları, 1983 ile 1994 arasında J-body kompakt otomobillerde kullanıldı, ancak turboşarjlı versiyon N-body Pontiac Grand Am'da kısa bir süre kullanıldı. SOHC versiyonu ayrıca ABD pazarında Opel Kadett E merkezli, Daewoo üretimi, Pontiac LeMans'da kullanıldı. Brezilya pazarında bu motorlar hala FlexPower adı altında üretilmektedir. Motorlar arasındaki farklılıklar genellikle emisyonla ilgilidir. Bununla birlikte, 20SEH versiyonu, Opel'in sportif modelleri için üretilmiş daha güçlü bir versiyondu; daha agresif bir eksantrik miline ve yüksek oranda sıkıştırma yapan pistonlara sahipti.

LT3 (RPO kodu) veya C20GET, Kuzey Amerika pazarı için Brezilya'da üretilen turboşarjlı bir versiyondu. Eksantrik mili kapağı, emme manifoldu ve turbo borusu üzerindeki parlak kırmızı toz boya ile dikkat çekmekteydi. Motor, su soğutmalı Garrett T-25 turboşarj ile donatılmıştı; ancak bir ıntercooler mevcut değildi. WOT'taki maksimum artış idi.

2.2 L ya da versiyonunda, 86 mm (3.38 inç) çap ve 94.6 mm (3.7 inç) inme vardır. Kod adı C22NE ve 22LEdir.

Daha çok Brezilya pazarında, Opel Omega A'da (Brezilya'da Chevrolet Omega) 116 hp ve Opel Vectra B'de (Brezilya'da Chevrolet Vectra) 123 hp ile kullanıldı. Bu motor, Brezilya pazarı tarafından Omega ve Vectra gibi araçlara monte edildiğinde zayıf olduğu düşünülen 2.0 8v C20NE (116 hp) versiyonunun yerini aldı.

2.0-L - , doğal hava çekişli 16-valfli versiyon - dökme demir bloklu motor, OHC motorlarının ardılı ve 16 valfli Ecotec motorlarının öncülüdür. 20XE (veya katalizörlü C20XE), güç üreten X20XEV (1994) ve ardından GM Ecotec adını alarak, sonunda X20XER (1999) halini aldı.

Bu seri, bir çapa ve inmeye sahiptir. OHC tabanlı motorlarla aynı bloğu ve Coscast tarafından geliştirilen triger kayışı tahrikli üstten çift eksantrik mili (DOHC) ve 16 valf silindir kapağını (Coscast Project KB) içerir. Silindir kapağı Coscast ve daha sonra Kolbenschmidt tarafından üretildi. Genel olarak, bu kapakların Lotus haleflerinden daha iyi değer vermeleri gerekmekteydi.

20XE, 1987 yılında üretime girdi. Motor, 1985'ten 1989'a kadar Almanya'da Opel için Gelişmiş Motor Geliştirme başkanlığı yapan Dr. Fritz Indra tarafından tasarlandı. Motor başlangıçta yarış uygulaması için tasarlanmıştı ve dolayısıyla Cosworth'a katılım sağlayacak uygunlukta tasarlandı. Kırmızı L şeklindeki buji kapağının görünümü nedeniyle, genellikle bu motora 'Red Top' (veya sadece 'XE') denmekteydi. Siyah renkler de mevcuttu; külbütör kapağı sadece gümüş renkteydi. Piyasaya sürüldüğü sırada, bu motor Avrupa'da bir dönüm noktası ünitesindeydi ve birçok spor yarış versiyonunda motor sporlarında yaygın olarak kullanıldı.

Motor, maksimum %37 verimliliğe eşdeğer 232 g/kwh'lik düşük optimum spesifik yakıt tüketimine sahipti; piyasaya sürüldüğü sırada mevcut olan bazı dizel motorlardan daha iyi bir verimlilik değerine sahipti. Valfler 46°'de ayarlanmıştı ve sığ valf ceplerine sahip pistonlarla birlikte kullanılıyordu, böylece daha kısa biyel kolu ihtiyacını ortadan kaldırarak uygun bir sıkıştırma oranının elde edilmesini sağlamaktaydı. Uzun bujiler kullanılarak, silindire eş merkezli olarak yerleştirilmişti. Güç çıkışı 157 bhp olarak derecelendirildi. Daha sonraki motor, AB yönetmeliklerine uygun olarak 'düşük gürültü' revizyonlarını (daha küçük silindir kapağı portu, dökme pistonlar ve farklı krank rulman boyutu) karşılamak için C20XELNe eklendi.

1988'de C20XE tanıtıldı ve egzozda bir katalizör ve oksijen sensörü mevcuttu. Bu, üreticilerin otomobillerini katalitik konvertör, lambda veya oksijen sensörü ile donatmaya zorlayan yeni emisyon standartlarından kaynaklanıyordu - bu gereksinim Bosch Motronic 2.5 motor yönetim sisteminin kullanılmasına ve kalıcı olmasına olanak sağladı. Bu değişikliklerle beraber, motor gücü 150 bhp'ye düştü. Vauxhall, mevzuat 1991 yılına kadar yasa olmamasına rağmen 1988'de yeni emisyon kontrollerine uydu. 1991'den önce üretilen C20XE motoruna sahip olan araçlar, katalitik konvertörlerini yasal olarak çıkartabilmekteydi ve araçlar buna rağmen hala MOT yönetmeliklerine uygun sayılıyorlardı.

C20LET motoru, 1992 yılında piyasaya sürüldü ve Opel/Vauxhall Vectra Turbo/Cavalier Turbo, Calibra Turbo, ve Güney Afrika yapımı Opel Astra 200t S'de kullanıldı. Motor, KKK-16 turboşarj, dövme Mahle pistonlar, Bosch Motronic M2.7 elektronik motor kontrol ünitesi, ve 'turbo' komut dosyası ile siyah plastik turbo kapağının eklenmesi dışında C20XE ile benzerdir. bir DIN nominal çıkış üretir ve tork üretir. Boost basıncı, sürekli olarak ve aşırı yüklenmede değerindedir.

Motorun bazı versiyonlarında değiştirilebilir çekiş kontrol sistemi uygulandı (genellikle eski Astra GSi modellerinde bulunur). Giriş, birincil gaz kelebeği gövdesinin altına yerleştirilmiş ikincil bir gaz kelebeği valfine sahipti. Çekiş kontrolü, ECU tarafından tekerleklerde kavrama/tutunma kaybı algılandığında, bir motor/kol tertibatı tarafından kapatılır. Motorda ayrıca farklı bir gaz kelebeği konum sensörü (üç yerine altı pim) ve farklı bir soğutucu sıcaklık sensörü (normal açık mavi rengin aksine siyah olan) bulunuyordu. Krank mili arasında ince farklılıklar ve SFi hava kutusunun düzeninde gözle görülür bir fark vardır.

Üretimi sona ermeden önceki son versiyonunda C20XE,distribütörsüz bir ateşleme sistemi olan Bosch Motronic 2.8'i içeren yeni bir motor yönetim sistemine sahipti. Son versiyonun adı C20LN (Düşük Gürültü) idi ve daha güçlü bir motor bloğuna sahipti.

1991 yılında, Coscast silindir kapağı, Kolben-Schmidt tarafından üretilen GM silindir kapağı ile değiştirildi. Coscastin en belirgin özelliklerinden biri, içsel gözeneklilik eksikliğidir; bu, sıvı metalin kalıba dökülmek yerine kalıba pompalanması ile gerçekleştirilir, bu nedenle standart döküm işlemi sırasında genellikle oluşan küçük hava kabarcıklarının varlığını en aza indirir. Coscast kapağı, 3. egzoz çıkışının altına basılmış bir Coscast logosu ve distribütörün altında yer alan kafandaki bir çıkıntı ile tanınabilir.

GM kapağı, biraz farklı bir yağ/su galeri tasarımına sahipti. Bu tasarım değişiklikleri, kafanın bir ucunda bir çift Welch tapasının sıkıştırılmasını gerektiriyordu. Tam bir C20XEnin, bir araca takılı olduğu durumlarda, Welch tapalarının (veya eksikliğinin) GM ve Coscast kapakları arasında ayrım yapmanın tek yolu olduğu kanıtlanmıştır. GM kapağının güçlendirilmiş versiyonu, C20XE'nin sonraki yıllarında piyasaya sunuldu; ancak, bu takviyeler diğer ikisinden daha küçük giriş/çıkış kanallarına sahip olduğu anlamına geliyordu.

Bir motorun yağı, soğutucusundan çok daha yüksek basınçlarda dolaştığından, gözenekli bir kapakta bulunan yağ, soğutma galerilerine kademeli olarak sızma eğilimindedir. Gözenekli bir kapağın tipik bir belirtisi, genellikle soğutma sisteminin içinde bir yerde oluşan "mayonez" benzeri bir maddedir (genellikle, bu soğutma suyu haznesi kapağında bulunur). Bununla birlikte, gözeneklilik derecesine bağlı olarak, gözenekli bir kapağın semptomları değişken olma eğilimindedir. Birçok C20XE teknisyeni, semptomu köri benzeri bir tortu veya daha ciddi durumlarda, tüm soğutma sisteminin üstesinden gelebilecek koyu kahverengi bir tortu olarak tanımlamıştır. Bu gibi durumlarda, motor yağı kauçuk bileşenlerde bulunan kükürt ile kolayca reaksiyona girer, bu sayede soğutucu boruları ve hortumları hızlı bir şekilde arızalanır. Bu fiyasko nedeniyle GM iflas etme noktasına geldi. Kısmen, motorun büyük önem ve talebine bağlı olarak, birçok işletme etkilenen galeriye manşet yerleştirerek veya gözenekli bölgeye polimer bazlı bir madde enjekte ederek gözenekli GM C20XE/LET kapaklarının onarımında uzmanlaştı.

C20XE, motor sporlarında sık kullanılan bir motordu. Motorun tipik kullanımları, tırmanma yarışlarından açık tekerlekli yarış kategorilerine kadar uzanıyordu. Yaşına rağmen, birçok Formula 3 takımı için tercih edilen bir güç kaynağı olmaya devam etmektedir. En son 2007 F3 şampiyonu Tim Macrow'un, Opel-Spiess destekli bir otomobille yarıştığı Avustralya F3 Şampiyonası'nda kullanıldı. Spiess tarafından ayarlanan F3 dereceli bir C20XE, doğal olarak aspire edilmiş formunda güce sahipti. C20XE, pek çok kişi tarafından, yarış için daha da geliştirdi. C20XE, Chevrolet WTCC (Dünya Touring Araba Şampiyonası) ekibi ve Lada WTCC ekibi tarafından kullanıldı. Motor ayrıca Westfield araçları içinde bir seçenekti. Motor, sağlam tasarımı, malzemeleri ve yapısıyla hem N/A hem de turbo otomobil meraklıları için oldukça uygundur.

X20XEV, Lotus tarafından geliştirilen bir silindir kapağına sahip, C20XEnin kitlesel pazarda halefi olan Ecotec markalı ilk Family II motordur. Yeni silindir kapağı, daha düşük devirlerde daha fazla tork vermek için eski C20XEye kıyasla daha küçük bir valf açısına sahipti. 16 supaplı ve kayış tahrikli üstten çift eksantrik miline (DOHC) sahip, bir hacmi olan doğal emişli bir motordu.

çap ve inme değerine sahip motor, OHC türevi dökme demirden yapılmış silindir bloğuna ve alüminyum silindir kapağına sahiptir. X20XEV, katalitik konvertörün ısınmasını hızlandırmak, yanmamış hidrokarbonları, karbonmonoksiti, azot dioksit emisyonlarını ve hava enjeksiyon reaktörünü (AIR) azaltmak amacıyla egzoz gazı devridaimi (EGR) ile donatıldı. mMotor değerinde güce sahipti. X20XER adı verilen, daha yüksek bir versiyonu ise, 6500 rpm'de ve 4300 rpm'de güç üretebiliyordu.

Z20LET, Opel Astra G için X20XEVin turboşarjlı bir versiyonudur ve 8.8:1 sıkıştırma oranına sahiptir. ve tork gücüne sahiptir. 2005'ten itibaren Z20LET motoru Astra H ve Zafira B için Z20LEL, Z20LER ve Z20LEH olmak üzere üç farklı model ataması için revize edildi. Farklı özelliklere sahip versiyonlar, , ve güce sahipti. Orijinal tasarıma yönelik diğer revizyonlar arasında, piston altı yağ soğutması ve revize edilmiş bir turboşarj ünitesi yer almaktadır. Z20LEH ayrıca Z20LET, Z20LEL ve Z20LER'e takılan dökme pistonlardan çok daha güçlü olan yüksek kaliteli Mahle dövme pistonlarına sahipti.

U20SED olarak da bilinen L34, 2009 yılına kadar Avustralya'da Holden tarafından üretilen, GMDAT tarafından D-TEC (GM'den satın alınan yeni Daewoo) veya Chevrolet (GM) tarafından E-TEC II olarak adlandırılan 2.0 L () motordur. bir çapa ve inmeye sahiptir. Güney Amerika ve Avrupa'da , Kanada'da 126 hp ve Amerika Birleşik Devletleri'nde 132 hp gücündedir ve tümü 5400 rpm'de maksimum tork gücüne sahiptir. Motor, Daewoo Lacetti ve Chevrolet Optra, Suzuki Reno ve Suzuki Forenza gibi çeşitli yeniden yapılandırılan modellerinde kullanıldı.

Bu motorların üretimi 2010 yılında durduruldu ve yeni nesil open deck motorları ile değiştirildi. Bu motorlar A harfinin bir ön ekiyle başlar; A20NHT, A20NHH, A20NFT.