Aloha Airlines'ın 243 sefer sayılı uçuşu

Aloha Hava Yolları'nın 243 sefer sayılı uçuşu (IATA: AQ243, ICAO: AAH243), Hawaii'de Hilo ve Honolulu arasında tarifeli bir Aloha Airlines uçuşuydu. 28 Nisan 1988'de, uçuşa hizmet veren bir Boeing 737-297, yetersiz bakım ve metal yorgunluğu nedeniyle uçuş sırasında gövdede yırtılma yaşadı ve bu da kontrolsüz dekompresyon sonucu büyük çaplı hasara sebep oldu. Uçak, mürettebat acil durum ilan ettikten sonra Maui'deki Kahului Havalimanı'na güvenli bir şekilde inmeyi başardı. Uçuştaki tek hayat kaybı, uçuş görevlisi Clarabelle "CB" Lansing'in, dekompresyondan anında uçaktan dışarı fırlamasıyla gerçekleşti. Yolcu ve mürettebattan toplamda 65 kişi yaralandı. Dekompresyonun verdiği önemli hasar, bir kabin ekibi üyesinin kaybı ve uçağın güvenli bir şekilde inmesi, olayı havacılık güvenliği politikaları ve prosedürleri üzerinde geniş kapsamlı etkileri olan havacılık tarihinde önemli bir olay olarak belirledi.

İlgili uçak bir Boeing 737-200 serisindendi ve Renton montaj fabrikasında üretilen 152. Boeing 737 idi. 1969 yılında üretimi tamamlanmış ve Aloha Airlines'a yeni bir uçak olarak teslim edilmiştir. Kuyruk kodu . Aloha'ya teslim edildiğinde, Air California'ya kiralanana kadar adını eski bir Hawaii kralı olan Kalaniʻōpuʻu'ndan aldı ve Kral Kalaniopuu olarak adlandırıldı. Kuyruk kodu sonradan N728AL olarak değiştirildi. N73711, Aloha'ya döndüğünde, adını eski bir Hawaii Kraliçesi olan Liliʻuokalani'den alarak Kraliçe Liliuokalani olarak adlandırıldı. Uçak kazadan önce 35.496 saat uçuş süresine sahipken, kısa uçuşlarda kullanılması nedeniyle yaklaşık 90.000 iniş kalkış döngüsüne sahipti. Bu, tasarlandığı iniş kalkış döngüsü sayısının iki katından fazlasına tekabül ediyordu. Kaza sırasında, Aloha Havayolları dünyadaki en yüksek uçuş döngüsüne sahip iki Boeing 737'yi işletiyordu ve kazaya karışan uçağı iki numaraydı.

Uçuşun kaptanlığını 6.700'ü Boeing 737'lerde olmak üzere 8.500 uçuş saatine sahip deneyimli pilot 44 yaşındaki Robert Schornstheimer yapmaktaydı.Yardımcı pilot, 737'yi uçurma konusunda önemli deneyime sahip olan ve toplam 8.000 uçuş saatinin 3.500'ünü söz konusu Boeing modelinde kaydeden 36 yaşındaki Madeline "Mimi" Tompkins'di .

Uçak, Hilo Uluslararası Havaalanından 28 Nisan 1988'de 13:25 HST'de (UTC-10.00), 6 mürettebat ve 89 yolcu ile Honolulu'ya gitmek üzere havalandı. O günün erken saatlerinde Honolulu'dan Hilo, Maui ve Kauai'ye üç gidiş-dönüş uçuşunu sorunsuz bir şekilde tamamlamış olan uçağın kalkış öncesi denetimi sırasında olağandışı bir şey kaydedilmedi. Meteorolojik koşullar kontrol edildi, ancak AIRMET'ler veya SIGMET'ler tarafından rota boyunca hava olayları için herhangi bir tavsiye rapor edilmedi.

Rutin bir kalkış ve yükselişin ardından, uçak normal uçuş irtifası olan 'e ulaştı. Saat 13:48 civarında, Maui adasındaki Kahului'nin yaklaşık güney-güneydoğusunda uçağın tavanının sol tarafındaki küçük bir bölüm bir "vınlama" sesiyle parçalandı. Kaptan, uçağın sağa ve sola döndüğünü hissetti; yardımcı pilot, kabinin üzerinde yüzen gri yalıtım parçaları fark etti. Kokpit kapısı kırılmıştı ve kaptan birinci sınıfın tavanının olduğu yerde mavi gökyüzünü görebiliyordu. Ortaya çıkan patlayıcı dekompresyon, kokpitin hemen arkasından ön kanat alanına yaklaşık uzunluğa uzanan uçak kaplamasının üst yarısının tamamından oluşan çatının büyük bir bölümünü yırttı.

Bu anda bir ölüm meydana geldi, 58 yaşındaki uçuş görevlisi Clarabelle "CB" Lansing, beşinci sıra koltukların yanında dururken uçaktan dışarı fırladı; cesedi ise asla bulunamadı. Diğer sekiz kişi ise ağır yaralandı. Dekompresyonun gerçekleştiği anlarda tüm yolcular oturmuş ve emniyet kemerlerini takmışlardı.

Yardımcı pilot Tompkins, olay anında sorumlu pilottu; Kaptan Schornstheimer kontrolleri devraldı ve uçağı acil bir acil şekilde daha düşük bir yüksekliğe indirdi. Mürettebat acil durum ilan etti ve acil iniş için Kahului Havalimanı'na yönlendirildi. Havaalanına yaklaşırken sol motor arızalandı ve uçuş ekibi iniş takımlarının doğru şekilde indirilip indirilmediğinden emin değildi. Yine de olaydan on üç dakika sonra 2 numaralı piste normal bir şekilde inebildiler. İnişin ardından uçağın acil durum tahliye kaydırakları açıldı ve yolcular hızla uçaktan tahliye edildi. Altmış beş kişinin yaralandığı bildirildi, bunlardan sekizi ağır yaralıydı. O sırada Maui'nin bu tür bir acil durum için yürürlükte bir planı yoktu. Adada sadece iki ambulans olduğu için yaralılar, ofis personeli ve tamircilerin kullandığı Akamai Tours'a ait tur minibüsleriyle hastaneye kaldırıldı. Hava trafik kontrolü Akamai'ye telsizle haber verdi ve 15 yolcu kapasiteli minibüslerinden olabildiğince fazlasının yaralıları taşımak için havaalanına gitmesini istedi. Akamai sürücülerinden ikisi eski sağlık görevlileriydi ve pistte bir triyaj oluşturdu. Uçak hurdaya ayrıldı.

Uçak tamir edilemeyecek şekilde hasar gördü ve olduğu yerde parçaları söküldü. Uçak ayrıca, her ikisine de uçan enkazın çarptığı hasarlı ve ezik yatay stabilizatörlerinden de hasar almıştı. Metal kalıntıların bir kısmı da uçağın dikey dengeleyicisine çarparak hafif hasara neden olmuştu. Her iki kanadın ön kenarları ve her iki motor kaportası da hasar görmüştü.

Uçaktan savrulan gövde parçası hiçbir zaman bulunamadı. ABD Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) tarafından yapılan soruşturma, kazanın çatlak korozyonu ile şiddetlenen metal yorgunluğundan kaynaklandığı sonucuna vardı. Uçak 19 yaşındaydı ve tuz ve neme maruz kalan bir kıyı ortamında çalışıyordu.

Olaya karışan uçak üretim hattından 152. çıkan uçaktı. 291. üretilen uçaktan sonraki tüm 737'ler, gövdenin bindirme ekleminde ek bir dış kaplama tabakası veya çift tabaka içeriyordu. Olaya karışan uçağın yapımında bu katlama sacı kullanılmamıştır. 292. ve sonrasında üretilen uçaklarda bu çift sac, bindirme ekleminde 'lik bir ek bir kalınlığı sağladı. 291. ve önceki uçaklar için, bağlantı yapıştırıcısının yükü bağlantı noktası içinde aktarmasına olanak tanıyan bağlantıda yüzey temasını korumak için kullanılan bağlantı elemanları ile soğuk yapıştırma kullanılmıştı. Bu soğuk yapıştırılmış bağlantıda, kenarlarını birleştirmek için epoksi emdirilmiş dokuma ince kumaştan 'lik cilt panelleri kullanmıştır. Bu epoksi bezler oda sıcaklığında reaktif olduğundan imalatta kullanılana kadar kuru buz sıcaklıklarında saklandı. Bağ, montajdan sonra oda sıcaklığında kürlendi. Soğuk yapıştırma işlemi, toplam ağırlığı ve üretim maliyetini düşürdü. Gövde kasnak yüklerinin (kabinin basınçlandırılması nedeniyle kaplamalar içindeki çevresel yükler), yorulma ömründe herhangi bir bozulma olmaksızın daha hafif, daha ince gövde kaplama panellerinin kullanılmasına izin verecek şekilde perçinler yerine yapıştırılmış bağlantı yoluyla aktarılması amaçlandı.

NTSB soruşturması, denetim ve bakım programlarının kalitesinin yetersiz olduğunu belirledi. Gövde incelemelerinin gece yapılması planlandı, bu da uçağın dış kaplamasının yeterli bir şekilde incelenmesini zorlaştırdı.

Ayrıca, S-10L boyunca bindirme ekleminde başlayan gövde arızası; başarısızlık mekanizması, bindirme eklemi üst perçin sırası boyunca perçin deliklerine bitişik derinin çok bölgeli yorulma çatlağının ve gövdenin arıza emniyetli özelliklerini ortadan kaldıran yırtma bandının ayrılmasının bir sonucuydu. Son olarak, havşalı bindirmeli bağlantı perçin delikleriyle ilişkili bıçak kenarından başlayan yorulma çatlaması; bıçak kenarı, bindirme bağlantısının çözülmesi nedeniyle perçinler aracılığıyla aktarılan gerilimleri yoğunlaştırdı.

NTSB, kazayla ilgili nihai raporunda şu sonuca vardı:Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu, bu kazanın olası nedeninin, Aloha Havayolları bakım programının, S-10L'de bindirmeli bağlantının arızalanmasına ve gövde üst lobundaki ayrılmaya yol açan önemli ayrılma ve yorulma hasarının varlığını tespit edememesi olduğunu belirledi. Kazaya katkıda bulunanlar, Aloha Havayolları yönetiminin bakım gücünü gerektiği gibi denetlememesi; FAA'nın, Boeing Alert Service Bulletin SB 737-53A1039 tarafından önerilen tüm bindirme bağlantılarının Uçuşa Elverişlilik Direktifi 87-21-08 denetimini talep etmemesi; ve düşük bağ dayanıklılığı, korozyon ve erken yorulma çatlamasına neden olan B-737 soğuk bağlama bindirmeli bağlantıda erken üretim zorluklarının keşfedilmesinden sonra (ne Boeing tarafından üretilmemiş ne de FAA tarafından gerekli kılınmış) tam bir sonlandırma eyleminin olmaması .Bir yönetim kurulu üyesi, yorulma çatlağının olası neden olduğunu, ancak FAA, Boeing ve Aloha Airlines bakımının arızalarının her birinin felakete katkıda bulunan faktörler olduğu için Aloha Airlines bakımının tek sorumlu tutulmaması gerektiğini savunarak karşı çıktı.

Kazada hayatını kaybeden Lansing, olay sırasında 57 yaşındaydı ve CB kısaltmasıyla çağırılırdı. Kauai adasında doğan Lansing, 37 yıldır kabin görevlisi olarak Aloha Airlines'da çalışmaktaydı. Liseden mezun olduktan sonra şirkete katılmış ve şirketin ilk kabin görevlilerinden birisi olmuştu.Saçına tropikal çiçekler takmasıyla tanınırdı ve havayolunun reklam yüzü olarak da yer almıştı.

Şirketin sözcüsü Stephanie Ackerman kazadan sonra hakkında "Harika bir çalışandı, harika bir hanımefendiydi.Yolcularımız onu sevdi." dedi. Haftada bir Aloha'dan Maui'ye uçan bir Honolulu sakini olan Dale Randles ise hakkında, "Çok cana yakındı. Size büyük havayollarında gördüğünüz birinci sınıf uçuş görevlilerini hatırlatıyor. Çok çekiciydi, güzel bir kadındı. Ona her şeyi sorabilirdiniz ve o da sizin sorularına cevap verirdi." açıklamasında bulundu.

243 sefer sayılı uçuş, Kanada TV dizisi Uçak Kazası Raporu'nun 3. sezon ilk bölümü olan "Hanging by a Thread"de gösterildi. Uçuş aynı zamanda dizinin 6. sezonunda yer alan "Ripped Apart" özel bölümünde de yer aldı.