Kiichiro Toyoda

Kiichiro Toyoda (11 Haziran 1894 - 27 Mart 1952), Japon iş adamı ve Toyota şirketinin kurucusudur. Sakichi Toyoda'nın oğludur. 1937'de Toyota şirketini kurmuştur.

Kiichiro Toyoda, aile şirketinin başkanı olarak sorumlu olan kardeşini, Toyoda Loom Works'ün konsept otomobil bölümünü büyümek için yatırım yapmaya ikna etmiştir; o zaman aile şirketi için bu, bir risk olarak kabul edilmişti. Sakichi Toyoda ölmeden kısa bir süre önce oğlunu hayalinin peşinden gitmeye ve otomobil imalatını sürdürmeye teşvik etmişti. Toyoda, ailenin buhar, yağ ve elektrikli dokuma tezgahlarını icat ederek deneyimlediği mekanik hünerini pekiştirerek bugün küresel bir güç merkezi haline gelen Toyota Motor Corporation'ı kurmuştur.

Toyoda 1950'de düşük satışlar ve kârlılığa tepki olarak geliştirdiği şirketten istifa ederek elde edeceği başarıyı asla bilemeyecekti. İki yıl sonra öldü, çağdaşları ona "Japonya'nın Thomas Edison'u" derdi.

1957'de kuzeni ve sırdaşı Eiji Toyoda, Toyota Motor Corporation'ın başkanı olarak onu takip etti ve son Toyoda'nın başarılı genişlemesini dünya çapında bir mühendislik holdingine ve Japonya'nın önde gelen araç markası olan Lexus’un lansmanına dönüştürdü.

Kiichiro Toyoda, Sakichi Toyoda ve Tami Sahara'nın en büyük oğlu olarak 11 Haziran 1894'te Yoshitsumura Yamaguchi, Shizuoka, Japonya'da (şu anda Yamaguchi, Kochi Şehri, Shizuoka) doğmuştu.

Kiichiro doğmadan önce, Sakichi Toyohashi'de kalmıştı. O sırada Sakichi, Kiichiro'ya bir isim vermek için Yoshitsumachi'ye gelmişti. Ancak, Sakichi Kiichiro adını verdikten kısa süre sonra Toyohashi'ye döndü.

Annesi Tami onu doğurduktan iki aydan kısa bir süre sonra onu ve kocasını terk etti. Terk etmesinin nedeni endüstriyel icatlarla, aile hayatına hiç dikkat edemeyecek kadar meşgul olan kocasından bıkmasıydı. Bu yüzden Kiichiro, Yoshitsumura'da dedesi tarafından büyütüldü.

Kiichiro, üç yaşındayken Sakichi'nin yaşadığı Nagoya, Aichi'ye (şimdiki Higashi Ward, Aichi) taşındı. Eğitimi için Kiichiro Kyodo Kanji İlköğretim Okulu'na girdi ve sonrasında Takadake İlköğretim Okulu'na (şu anki adı Nagoya Belediyesi Higashisakura İlköğretim Okuludur) geçti. Daha sonra Aichi İlkokulu'na (şu anda Aichi Eğitim Üniversitesi Nagoya İlkokulu), Meirin ortaokuluna (şu anki adıyla Aichi Valiliği Meiwa Lisesi) ve İkinci Liseye girdi. 1920'de Tokyo Imperial Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Makine Mühendisliği bölümünden mezun oldu. Mezuniyetten sonra, Mart 1921'e kadar Tokyo Imperial Üniversitesi Hukuk Fakültesi'nde yaklaşık yedi ay kaldı. Kiichiro mükemmel bir öğrenciydi.

Daha sonra memleketi Nagoya'ya döndü ve 1918'de babası Sakichi tarafından kurulan Toyota Boshoku'ya katıldı (Sakichi o zamandan beri şirket başkanı olarak görev yaptı).

Temmuz 1921'den Şubat 1922'ye kadar Kiichirō eğirme ve dokuma sanayisini öğrenmek için San Francisco, Londra, Oldham (İngiltere, Greater Manchester'da büyük bir kasaba) ardından Marsilya'dan Şangay'ı ziyaret edip geri döndü.

1926'da Kiichiro, Toyota Industries Corporation'ı kurdu ve şirketin genel müdürü oldu. Ayrıca, otomatik dokuma tezgahlarıyla ilgilenmeye başladı ve babası Sakichi'nin aynı fikirde olmamasına rağmen Kariya, Aichi'de bir pilot fabrika kurdu.

Eylül 1929'dan Nisan 1930'a kadar Avrupa ve Amerika'yı gezdi ve o dönemde emekleme dönemindeki otomobil sanayisinin gelecekte çok gelişeceğini düşündü. Bu nedenle, 1933'te Toyota Industries Corporation'da yeni bir otomobil üretim departmanı kuruldu.

İkinci Dünya Savaşı'nın Pasifik cephesinin zirvesinde, Toyoda ailesi hem aile işlerinden hem de ev cephelerinden etkilendi. Çocuklarının eğitimi sivil sonuçlar nedeniyle gecikti ve işi Japon İmparatorluk Ordusu için kamyon üretmeye zorlandı. Aile şirketleri, Japon hükümetinin teslim olmasından önceki günlerde yıkımdan kurtuldu.

Kiichiro, Japon otomobil endüstrisinin önünü açan önemli bir şahsiyettir ve o olmasaydı, bugünün Japon otomobil sanayisi daha az gelişmiş olabilirdi. Otomobil endüstrisi, Japon ekonomisinin desteklenmesinde çok önemli bir rol oynar. Japonya'da üretilen otomobil sayısı, 1955 ile 1980 arasında 70,000'den 11.4 milyona çarpıcı şekilde yükseldi ve 1980'de Amerika Birleşik Devletleri tarafından üretilen otomobil sayısını aştı. Ayrıca 1985 yılında Japon otomobillerinin yurtdışı ihracat oranı %55 idi.

Kiichiro'nun Japon otomobil endüstrisinin yolunu açtığı söylenir ve sıfırdan yabancı otomobillerden üstün yerli otomobiller yaratmasıyla tanınır. İkinci Dünya Savaşında otomobil endüstrisinde Japonya ve Amerika Birleşik Devletleri arasındaki farklar oldukça büyüktü.

1933'te Toyota Industries Corporation otomobil bölümünü kurdu ve otomobillerin tam ölçekli geliştirilmesi başladı. Ancak, arabanın gelişimi sorunsuz ilerlemedi. Örneğin, hiç kimsenin otomobil imalatında tecrübesi yoktu, bu yüzden Japonya'nın dört bir yanından otomobil imalatında tecrübesi olanları bir araya getirdi. Motorun üretilmesi altı ay sürdü. Sonunda, Mayıs 1935'te ilk A1 binek otomobili tamamlandı. Ardından A1 tipini geliştiren AA binek otomobilleri ve G1 tipini geliştiren GA kamyonlarını üretti. Ayrıca Toyota Industries Corporation, eylülde Nissan Motor Company ile Otomotiv İmalat Yasası kapsamında lisanslı şirket olarak belirlendi. Ancak Kiichiro, lisanslı şirket olarak seçilmesinin otomobil endüstrisinin rekabet gücünü kaybetmesine ve Japon otomobil endüstrisinin yıkımına neden olacağından endişe duyuyordu.

Kiichiro'nun yönetimi temelde iki nedenden dolayı çok iyiydi. İlk olarak, kıt parayla daha çok araba üretmek için operasyonları bizzat kontrol etti ve basitleştirdi. Özellikle iç organizasyonu netleştirmek için şirket yedi bölüme ayrıldı ve her bölümün amacı ve yetki alanı açıkça belirlendi. İkincisi, sadece seri üretilen arabalara değil aynı zamanda özel arabaların imalatıyla da ilgilenerek seri üretilen arabaların riskini azalttı.

Kasım 1938'de Koromo Fabrikası kuruldu ve otomobil üretmek için çok çalıştı. Ancak otomobil kalitesinde ve maliyetinde sorunları ortaya çıktı ve yönetim titiz duruma geldi. Bu durumun üstesinden gelmek için Kiichiro, hızla harekete geçerek ve otomobil parçalarının kendi imalatını yaparak bu sorunları çözdü.

Toyota Motor Corporation, savaş nedeniyle faaliyetlerini kısıtlamıştı. 1937'de ikinci Çin-Japon Savaşı patlak verdi ve Toyota Motor Corporation da dahil olmak üzere Japon otomobil endüstrisinde büyük zorluklar oldu.

Savaşın sona ermesinin ardından, Japon hükümeti otomobil üretimini askeri ürünler lehine kısıtladı ve binek otomobillerin üretimini ve satın alınmasını zorlaştırdı. 1938 yılında, insan ve fiziki kaynakların kullanımını en üst düzeye çıkarmak için Ulusal Umumi Seferberlik Kanunu çıkarıldı. Bu yasa, Toyota Motor Corporation'ın askeri ve mühimmat endüstrilerine öncelikli olarak kamyon sağlamasını gerektiriyordu. Ayrıca askeri kamyon üretimini artırmak için binek otomobil üretimi kısıtlandı ve küçük binek otomobil üretimi durduruldu.

1939'dan itibaren otomobil sanayii, binek otomobilleri satmak için Ticaret ve Sanayi Bakanı'ndan izin almak zorunda kaldı. Bundan sonra bile, kontrol daha da sıkılaştı. 1940 yılında Toyota Motor Corporation ve Nissan, Japon hükümeti tarafından büyük kamyon ve otobüs satışı için sıkı denetime tabi tutuldular, bu nedenle kontrol müşterilerin bu kamyonları ve otobüsleri kişisel olarak satın almasını sağladı. Satın almak isteyenler uzun bir yöntemle onaylandı. Daha açık olmak gerekirse, müşteriler yerel polis memurlarının izniyle satın almak için bir bayiye başvurmaları sonra bayiden bir anket almaları ve ardından üreticiye araç sevkiyatı için başvuruda bulunmaları gerekiyordu. Ancak genel siparişlerin kabul edilme olasılığı son derece azalmıştı.

Bu durum, İkinci Dünya Savaşı'na girdikten sonra daha da kötüleşti. Toyota Motor Corporation, 1944'te bir mühimmat şirketi olarak belirlendi ve sıkı kontrol devam etti. Kiichiro, bu dönemde binek otomobil üretimine izin verilmemesi konusunda çok yetersiz günler geçirmiş olmalı. Ancak, bu süre zarfında bile Kiichiro, teknik sorunları düşünmeye odaklandı. Otomobil işinin kesinlikle savaş sonrası Japonya'ya hizmet edeceğine inanıyordu ve bu kadar zor zamanlara rağmen teknik konuları keşfetmeye devam etti.

Japonya, 14 Ağustos 1945'te Potsdam Deklarasyonu'nu kabul etti ve bu, ertesi gün, 15'inde Japonya'da savaşı sona erdirdi. Savaş sonrası Japonya GHQ (Genel Karargah) tarafından işgal edildi.

Otomobil endüstrisi açısından GHQ, Japon otomobil şirketinin kamyon dışında binek otomobil yapmasına izin vermedi. Bunun gibi, Kiichiro hala zor sorunlarla karşı karşıya kaldı. Ancak bu zor durumda kaybetmedi. Japon otomotiv endüstrisinin restorasyonu için liderlik yaptı ve birçok faaliyette bulundu. İlk önce Kasım 1945'te inisiyatifle otomotiv sektörü (自動車統括団体) için bir şemsiye örgüt kurdu ve bu örgütün başkanı oldu. Ertesi yıl, GHQ ile kendi başına görüştü ve GHQ'ya yeni organizasyonun savaş zamanından farklı olduğunu kabul ettirdi. Kiichiro, ülke çapındaki dağıtım şirketlerinin temsilcilerini de Koromo'ya davet etti. Toyota Motor Corporation'da politika değişiklikleri hakkında konuşmalar yaptı ve otomobil endüstrisinin toparlanması için görüşmelerini sürdürdü.

Güçlü konuşmaları temsilcileri etkiledi. Bu eylemler onun otomobil ve otomobil endüstrisi hakkında ne kadar tutkulu olduğunu gösteriyor ve otomobil endüstrisi adına hareket etmesini haklı çıkarıyordu. Savaştan sonra her şirketin birçok bayisi kontrolden çıkmış ve bağımsız hale gelmiştir. Bu bayi şirketlerinden bazıları Toyota bayileri olarak yeniden başladı ve savaş öncesi şirkete geri dönebildi. Bu, bayilerin sahipleri tarafından Toyota Motor Corporation'ın başkanı olarak kendisine ne kadar güvenildiğini gösterir. Aslında Kiichiro bayilerle ilişkilere değer veriyor, bu yüzden genellikle insanlarla doğrudan iletişim kuruyor ve önerdikleri takdirde sorunları en kısa sürede ele alıyordu.

Yine de üretmesi ve satması zor bir zamandı. Savaş sonrası fakir dönemde hammadde ve parça hemen temin edilemediği gibi ucuz ve kaliteli orijinal parça bulmak da eskisine göre zordu. Kamyon üretimi aylık 500 otomobil üretimine ulaşamadı. 1945 yılında yıllık üretim hacmi 3,275 adet ve sonraki yıl 5,821 adet idi. Ancak, binek otomobillerin üretimi yasaklanmış olmasına rağmen, GHQ tarafından binek otomobiller için araştırma yapılmasına izin verilebilirdi. İşgal politikasının bir parçası olarak, otomobil şirketi Japonya'da Amerika Birleşik Devletleri askeri araçlarını onarmak için sözleşme yapacaktı, bu yüzden bu durum Kiichiro dahil Toyota çalışanlarının Amerikan arabalarının yapısını bilmeleri için iyi bir fırsat yarattı. Amerikan otomobillerinin gelişmiş parçalarını aktif olarak öğrendiler ve sonra kendi binek otomobilinin geliştirilmesine referans olarak kullandılar. En önemli nokta ise Kiichiro'nun savaş sonrası zorlu koşullarında Japon otomobil endüstrisini geliştirmek için çok çalışmaya devam etmesiydi.

Kiichiro, araştırma, üretim ve satış açısından binek otomobillere büyük çaba sarf etmeye devam etti. Haziran 1947'de GHQ, yılda 1500 cc'nin altında 300 adede kadar binek otomobil üretimini onayladı ve bu günden itibaren resmi olarak binek otomobil üretimine başladı. Ekim 1947'de savaştan sonra ilk Japon binek otomobili olan "Toyopet" lakaplı S motorlu SA modeli piyasaya sürüldü.

Bu dönemde esas olarak iki sorun vardı. Birincisi, bu binek otomobiller hiç satmadı. Bu araba, o zamanlar otomobil endüstrisinde çok beğenildi ancak o zaman sıradan insanların araba sürmek için araba satın alması geleneği yoktu. Bu nedenle, aynı dönemde 12.796 kamyon satılmış olmasına rağmen, binek otomobil piyasaya sürülmesinden bu yana geçen beş yılda sadece 197 adet satıldı. İkinci sorun ise üretim tesislerinin iyi olmamasıydı. Uzun yıllardır kullanılmış ve bakımı iyi yapılmamış birçok makine vardı bu yüzden Kiichiro, Toyota Motor Corporation'ın arabalarının yabancı arabaları geçeceği konusunda endişeliydi. Toyota Motor Company birkaç yıl içinde yabancı bir arabadan daha iyi ve daha ucuz olacağı ve Japonların satın almak isteyeceği bir arabayı tamamlayamazsa, Kiichiro yabancı bir araba üreticisiyle çalışmayı düşünüyordu. Açıklamadan, Kiichiro'nun Japonlar için ucuz ve kaliteli binek otomobiller yapmayı ve Japonları mutlu etmeyi amaçladığı açıktır.

Otomobil endüstrisi, 1949'un Dodge Planı’nın neden olduğu durgunluktan aşırı etkilendi. Toyota Motor Corporation, enflasyon kontrolünün etkileri ve tek döviz kuru uygulaması nedeniyle satış gelirlerinin tahsilatını yavaşlattı. Japonya'da enflasyonun patlamasının nedeni, Japon hükümetinin Japonya'ya dönen ve denizaşırı ülkelerden çekilen askerleri desteklemek için büyük miktarda para harcaması ve ardından para birimini artırmasıydı. Arka planda GHQ, Japon ekonomisini istikrara kavuşturmak için dolar başına 360 yen'lik tek bir döviz kuru belirlemeye karar verdi. Durgunluğun etkisiyle otomobil talebi daha da geriledi. Arabaların malzeme fiyatları zamlandı ve nakit yönetimi çok bozuldu. Şirketin yönetimi bu şekilde önemli ölçüde bozuldu. Buna cevaben Kiichiro, yöneticilerle birlikte satış yapmak için dışarı çıktı ve alacak hesaplarını tahsil etmeye koyuldu. Malzemeler için para tasarrufu için elinden gelenin en iyisini yaptı ancak bununda bir sınırı vardı ve sonunda her ay 22 milyon yen açık oluştu. 1949 yılında, Dodge Planı durgunluğu nedeniyle 8.000'den fazla şirket iflas etti.

Ağustos 1949'da şirket nihayet ücretlerin %10'unu ve emeklilik maaşını yarıya indirmeyi teklif etti. Sonuçta şirket, %10'luk bir ücret indirimini kabul etmek yerine çalışanları işten çıkarmayacağına söz verdi. Bu durumda, diğer otomobil şirketleri iş gücünü ortaya koydu. Örneğin, Aralık 1949'da kurulan Nihon Denso'da (şimdiki adı Denso), personelin yeniden düzenlenmesi konusunda iş anlaşmazlığı ortaya çıktı. 31 Mart 1950'de kuruluşundan dört ay sonra, Nihon Denso, 473 kişilik personel azaltmayı içeren şirket yeniden yapılandırma planını duyurdu. Böyle bir durumda Kiichiro'nun personel azaltması yapmamasının nedeni 1930'daki Showa Depresyonunda Toyota Industries Corporation'da istihdam sorunu yaşamasıydı, bu yüzden böyle bir durumun bir daha asla olmamasına karar verdi. Otomobil işine giriş, aynı zamanda iş çeşitliliği nedeniyle istihdam sorunlarının tekrarlanmasını önlemek için bir önlemdi. Bu nedenle, personel azaltmaktan kesinlikle kaçınmaya çalıştı. Kiichiro finans hesabı almak için her gün şehirdeki bankaları ziyaret etti. Yine de hiçbir finans kuruluşu şirkete fon sağlamadı. Ancak, satışlardan sorumlu genel müdür olan Shotaro Kamiya, Bank of Japan‘ın Nagoya Şubesi şube müdürü olan Sogo Takanashi'den ısrarla finansman sağlanmasını talep etti. Daha sonra son olarak Bank of Japan'ın yerleşimi yoluyla 24 bankadan oluşan sendikasyon kuruldu. Toyota Motor Company, artık Toyota'nın yeniden yapılanma planı formülasyonuna bağlı olarak 188.2 milyon yen kredi alabilirdi. Bu yolla Kiichiro, 1949'daki iflas krizini aştı.

Yönetim rasyonelleştirme önlemlerinin güçlü bir şekilde desteklenmesine rağmen, şirketin iş performansı asla düzelmedi. Bunun nedeni, 25 Ekim 1949'da GHQ'nun "otomobil üretimi ve satışı üzerindeki kısıtlamaların tamamen kaldırılmasına ilişkin bir muhtıra" yayınlamasıdır. Sonuç olarak, otomobil üretimi ve satışı ilkesel olarak serbest hale geldi, ancak üretim malzemelerinin temini konusunda Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'nın tahsis ve dağıtım sistemi kaldı, malzeme ve otomobil fiyatları düzenlenmeye devam etti. Ayrıca kontrollü malzeme fiyatları daha sonra kademeli olarak yükseltilirken, kontrollü otomobil fiyatları Nisan 1950'ye kadar değişmeden kaldığından, otomobil işinin kârlılığı son derece zordu. Yalnızca Toyota Motor Corporation değil, Nissan Motor Corporation ve Isuzu Motors Corporation da iş performansında kötüleşti. 16 Kasım 1949 ile 31 Mart 1950 arasındaki dört buçuk ay boyunca kayıp 76.52 milyon yen oldu, bu nedenle Toyota İşçi Sendikası personel kesintisinin kaçınılmaz olduğuna karar verdi ve mart ayının yarı-mücadele sistemi kuruldu.

O zamandan beri, emek-yönetim müzakereleri uzun süredir devam eden anlaşmazlıklara dönüşmüştür. Böyle bir gerilim altında, aslen hipertansif olan Kiichiro hastalandı, bu nedenle işçi sendikası ile müzakereler Kiichiro yerine yönetim ordusu tarafından yürütüldü. Ancak, 22 Nisan 1950'de şirket, sendikaya 1.600 gönüllü emeklilik gerçekleştireceğini açıkladı. Öte yandan, şirket personelini işten çıkarmayacağına söz verdiği için sendika doğal olarak öfkelendi ve aşırı grevlerle devam etti. Açıklamanın ardından yaklaşık iki ay boyunca grevler her gün devam etti ve bu da Nisan ve Mayıs aylarında üretimin önceki ortalamasından %70 düşmesine neden oldu. Şirket olduğu gibi yıkılacağı için, 5 Haziran 1950'de Kiichiro, bu sorumluluklar dizisini üstlenmek için başkan olarak istifa edeceğini açıkladı. Emekli olmasıyla, grev nihayet sona erdi. Kiichiro'nun istifasıyla herkes şok oldu ve sendika Kiichiro'ya da saygı duydu.

Başkanlıktan emekli olduktan sonra, Tokyo, Okamoto, Setagaya'daki evinde bir laboratuvar kurdu ve her gün küçük bir helikopter tasarlamak için çalıştı. 27 Mart 1952'de Toyoda, kronik hastalığın neden olduğu beyin kanamasından kaynaklanan bir düşmenin ardından öldü. Öldüğünde 57 yaşındaydı.