Gürcistan Demiryolları

Karadeniz ve Hazar Denizi'ni birbirine bağlayan hayati bir arter, Avrupa ve Orta Asya arasındaki en kısa yol üzerinde yer alıyor. açıklığa sahip (Rus göstergesi) halihazırda Gürcistan demiryolu 1.323,9 km (toplam: 1.576 km) uzunluğundaki tamamen elektrikli ana hattan, 1.422 köprü, 32 tünel, 22 yolcu ve 114 istasyondan oluşmaktadır. 2017 yılında, Gürcistan Demiryolları yolcu sayısı 2.684.000 idi, sadece 100.000'i yerli yolcu, geri kalanı ise uluslararasıydı.

1865 yılında kurulan şirketin, 1871 yılında Poti ve Kvirila (günümüzde Zestaponi) arasında operasyonları başladı. İlk yolcu treni 10 Ekim 1872'de Poti'den Tiflis merkez istasyonuna hareket etti.

Bu merkezi omurgadan, demiryolu ağı şu bağlantılarla genişledi: Rioni'den Kutaisi'ye (1877), Rioni-Tkibuli (1887), Zestafoni'den Chiatura'ya (1895). Tiflis- Bakü hattı, Azeri yağının Batum limanından taşınmasına izin vererek 1883'te faaliyete geçti. 1899'da Gürcistan ve Ermenistan arasında Kars-Gümrü-Tiflis demiryolu bağlantısı kuruldu. Khashuri - Borjomi bağlantısı 1894 yılında, hat açıklığıyla Borjomi'den Bakuriani'ye 1902'den itibaren faaliyet gösteren dar hat, üst düzey kayak topluluğuna hizmet etmesi için inşa edildi. Kakheti demiryolu şubesi hattı 1915 yılında tamamlandı.

Gürcistan demiryollarının ikinci büyük gelişimi, hızlı sanayileşme, çay, narenciye ve şarap ürünleri de dahil olmak üzere tarım ürünlerinin daha iyi dağıtılması ihtiyacından kaynaklanmıştır. Bu, şu şube hatlarının inşasına neden oldu: Natanebi - Ozurgeti (1924); Brotseula - Tskaltubo (1934), Senaki - Ingiri - Gali (1930), Gali - Oçamçire - Sohumi (1938), Gori - Tshinvali (1940). Rus demiryolu ağına doğrudan bağlantıya izin veren Sokhumi - Adler'in inşaatı II. Dünya Savaşı sırasında başladı ve 1949'da tam faaliyete geçti.

Gürcistan'ın zorlu dağlık coğrafyası nedeniyle, demiryolu mühendisleri genellikle bazı zor sorunlarla karşı karşıya kalmıştır. 1890'da Tsipa tünelinin ikili takibi tamamlanarak Doğu-Batı trafiğinin daha hızlı geçmesine izin verildi.

II. Dünya Savaşı'ndan sonra, 1946'dan itibaren SSCB ordu mühendisleri sistemlerine bağlantı umuduyla modern iletişim, otomasyon ve Otomatik Blok Sinyalizasyon sistemlerini tanıttı. Bunu, 1949'da tamamlanan bir süreçte tren ve nöbetçi radyo iletişim sistemlerinin devreye sokması izledi.

Gürcistan'ın bağımsızlığından bu yana Gürcistan Demiryolları, Sovyet tren filosunu işletiyordu. Bakım, onarım ve modernizasyon Tiflis'teki "Elmavalmshenebeli" tesisinde ve Rustavi'deki "Taşıma-İnşaat Şirketi"nde gerçekleştirildi. Filo 139 lokomotif, 8.122 yük ve 114 yolcu vagonundan oluşmaktadır.

2009 yılında Gürcistan Demiryolları ilk trenini Çin'deki CSR Nanjing Puzhen Rolling Stock tarafından üretilen sekiz şehirlerarası EMU'dan, her birini 6 milyon ABD Doları karşılığında satın aldı. 3 kV DC trenlerin maksimum hızı 130 km/s ve her dört araç setinde birinci ve ikinci sınıf konaklamalarda toplam 300 yolcu yer alıyor.

2016'da İsviçreli Stadler Bussnang AG şirketinin dört adet ultra modern, çift katlı elektrikli treni, her biri 11 milyon ABD Doları karşılığında sipariş edildi. 3 kV DC trenlerin maksimum hızı 160 km/s ve her dört araçlı set, birinci sınıf ve ikinci sınıf konaklamalarda toplam 530 yolcu kapasitesine sahiptir.

SSCB'nin dağılmasının ardından, Gürcistan Hükûmeti yeni ülkenin önemli varlıklarının çoğunu kontrol altına aldı ve agresif bir özelleştirme kampanyası üstlendi. Gürcistan'ın demiryolu varlıkları, Ekonomik Kalkınma Bakanlığı'nın bir parçası olan İşletme Yönetimi Ajansı'nın kamu hukuku çerçevesinde faaliyet gösteren, ülkenin en büyük işvereni ve (12.700 çalışan) %100 devlete ait olan yeni bir şirket The Georgian Railway LLC kuruldu. Şirket, demiryolu altyapısının yönetimi ve bakımı ile yolcu ve yük hizmetlerinin tüm operasyonlarını üstlenir. Yönetim organını oluşturan ekip, Ortaklar Meclisi, Denetleme Kurulu ve Yönetim Kurulundan oluşur. 2014 yılında şirket geliri 287 milyon ABD doları, FAVÖK marjı %48,9, 560 milyon ABD doları borcu olmuştur. Taşıma operasyonlarından gelen gelirin % 95'inden fazlası, transit olan taşımacılığın yarısının fazlasından gelir.

2008 Güney Osetya savaşının ardından, Rus ordu kuvvetleri Gürcistan'ın bazı bölgelerine girdi ve önemli Gürcü varlıklarına zarar verdi. Bu, Gürcistan'ın batı kasabası Kaspi yakınlarındaki bir demiryolu köprüsünü içeriyordu ve Gori'nin batısındaki ana hatta mayınların yerleştirilmesi, bir petrol treninin tamamen raydan çıkmasına ve sonuçta bir yangının ortaya çıkmasına neden oldu.

Abhazya ve Güney Osetya'da bulunan hatlar Gürcistan Demiryolu'nun kontrolü altında değildir. Nikozi - Tskhinvali arası hatlar (5 km) ve Ochamchire'den Inguri Nehri'ne kullanımda değildir; bu iki hatta pist ve yükün çoğu yağmalanmış ve Gali gibi istasyonlar tahrip edilmiş ya da ağır hasar görmüştür. Psou Nehri'nden Ochamchire'a ve Ochamchire'den Tkvarcheli'ye uzanan hatlar Abhaz Demiryolları tarafından işletilmektedir.

Azerbaycan – açık – 1.520 mm (4 ft 11 27⁄32 inç) hat açıklığa sahip (Tiflis-Bakü hattı); 1.435 mm (4 ft 8 1⁄2 inç) (standart ölçü) hat açıklığında bağlantı önerilmektedir.

Türkiye – açık – standart ölçü hattı (Akhalkalaki–Kars);bu standart gösterge hattı, Gürcistan'ın Akhalkalaki'deki 1.520 mm (4 ft 11 27⁄32 inç) açıklığındaki demiryolu ile bağlanır.

Rusya – kapalı– – Abhazya'daki savaştan (1992-1993) bu yana de jure olarak kapatılan hat, fiili olarak kısmen Abhazya Demiryolu tarafından Enguri'den Sokhumi'ye kadar olan raylar haricinde çalışır.

2004 yılına kadar Gürcistan Demiryolları yolsuzluktan önemli ölçüde etkilenmişti. Bir yandan demiryolunun modernizasyonu ve bakımı ihmal edildi; örneğin, 11.000 üzerinden vagonların, sadece 7.000 operasyonda idi. Öte yandan Gürcistan Demiryolları takımı Lokomotiv Tiflis futbol stadyumu ülkenin en modern spor sitelerinden birine sahipti. Genel müdür Akaki Chkhaidze 2004 yılında tutuklandı ve kendisini 3 milyon ABD doları ile kurtarmadan önce birkaç ay gözaltında kaldı.

Demiryolu şirketi aynı yıl yeniden yapılandırıldı ve genel müdür denetleme kuruluna tabi hale geldi. Haziran 2004'ten Ekim 2005'e kadar eski bir finans bakanı ve Nashville, Tennessee'deki Vanderbilt Üniversitesi'nde profesör olan David Onoprishvili yeni genel müdür oldu. Bir modernizasyon programının bir parçası olarak, 2.445 çalışan işten çıkarıldı, kalan çalışanların ücretleri ise yaklaşık yüzde 17 oranında artırıldı. Dört Stadler yolcu treni de dahil olmak üzere yolcular için modern, klimalı raylı araçlar ve ekspres servisler, mal (yük) taşımacılığı için tarifeler düşürüldü. 2006 yılında yeni ve yenilenmiş istasyon binaları programı başlatılmıştır. Tiflis merkez istasyonunun demiryolu altyapısı hariç istasyon binası yeniden inşa edildi ve Mayıs 2010'da resmen açıldı. Makhinjauri (Batum banliyösü) ve Kobuleti istasyonları da yeni istasyon binalarına sahip oldu.

63 km uzunluğundaki Zestafoni-Moliti-Khashuri bölümü (“Gorges” bölümü), çok dik yamaçlara ve sık bir eğime sahiptir, dağlık bir hizalama boyunca ana Gürcü demiryolu hattının bir parçasıdır. Bu hizalama çok düşük hızlar uygulatır ve çeşitli çalışma sorunlarına yol açar. Bir yolcu treninin 63 kilometre (39 mil) bölümünü kat etmesi 1,5 saat sürer ve frenlerin aşırı ısınması nedeniyle yük trenleri için bu çok daha uzun sürer. Bu nedenle şirket kapasiteyi artırma, seyahat süresini azaltma ve demiryollarının işleyişinin yanı sıra güvenliği artırma hedefi ile bölümü modernize etmektedir. 8,3 km uzunluğundaki yeni T9 tüneli yakında Gürcistan'daki en uzun demiryolu tüneli ve yukarıda belirtilen demiryolu bölümünün önemli bir unsuru olacaktır. Tünel, 300 m aralıklarla çapraz geçişlerle bağlanan iki paralel tüpten oluşacaktır. Projenin 2019 sonlarında tamamlanması planlanıyor. İlk trenler 2020'de başlayacak, Tiflis - Batum güzergahı süresi 40 dakika azaltılacaktır.

Tiflis merkezinden geçen doğrudan demiryolu hattının yerini önümüzdeki yıllarda Tiflis'in kuzeyinde kestirme yol alacak. Merkez istasyon yolculara kapatılacak ve mevcut altyapı sökülecek. Merkezi bir istasyon yerine, iki Tiflis istasyonu, şehrin kuzeybatısındaki Didube istasyonu ve doğusundaki Navtlugi (Samgori) istasyonu, sadece yolcu trenleri tarafından kullanılan son istasyonlar olacak. Bu nedenle, gelecekte yolcu servisi ve doğrudan yolcu transferleri mümkün olmayacaktır.

Ancak, çevre ve trafik sorunlarının beklenen azalması yerine, Tiflis'in yüzeyinin (otobüs ve troleybüs) ve yeraltı (Metro) toplu taşıma sisteminin merkez istasyona doğru yönlendirilmesi nedeniyle azalmanın daha fazla trafik sorununa neden olması beklenmektedir. Ulaşım uzmanları ve demiryolu şirketleri Booz Allen tarafından önerilen maliyetli çözümlere kesinlikle katılmıyorlar.