काठमाडौँ — यही मार्च १२, २०१८ का दिन युएस–बांग्ला एयरलाइन्सको वायुयान त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गर्ने क्रममा दुर्घटनाग्रस्त भयो, जसमा यात्रु तथा चालक दलका सदस्य गरी ४९ जनाले ज्यान गुमाए ।
नेपालमा घटेका हवाई दुर्घटनामा मानव क्षतिका हिसाबले यो सन् १९९२ भएको पाकिस्तानी वायुसेवा र थाई एयरवेजको वायुयान दुर्घटनापछिको तेस्रो ठूलो दुर्घटना थियो । यस दुर्घटनापश्चात नेपालको उडान सुरक्षाको सम्बन्धमा विभिन्न कोणबाट अनेक धारणा सार्वजनिक भइरहेका पनि छन् । एउटा विदेशी दर्ताको वायुयान नेपालमा दुर्घटनामा परेकाले यसमा नेपालको भूमिका, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प, नेपाली आकासको सुरक्षा सवाल, युरोपियन युनियनको उडान सुरक्षा सूचीमा यसको प्रभाव, विगतका दुर्घटना छानबिन प्रतिवेदन कार्यान्वयन लगायत सम्बन्धी विभिन्न खाले प्रश्न उब्जेको पाइन्छ । वायुयानसँग सम्बन्धित साना–साना घटनाले समेत ठूलो महत्त्व राख्ने हुँदा यति ठूलो दुर्घटनामा यस्ता चासो तथा प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक पनि हो ।
यस किसिमको वायुयान दुर्घटनाबारे चर्चा गर्दा हवाइसेवा सञ्चालनका मूलत: चारवटा पक्ष वायुसेवा सञ्चालन, विमानस्थल सञ्चालन, एयर नेभिगेसन सेवा तथा नियामक निकायको भूमिकाका सम्बन्धमा ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ । हवाई दुर्घटनाहरूको विश्लेषण गर्दा यस्ता दुर्घटनाहरू अधिकांशत: वायुयान सञ्चालनमा विद्यमान कमी–कमजोरीसँग गाँसिएको पाइन्छ । वायुसेवा सञ्चालनभित्र वायुयानको निरन्तर उडान योग्यता, उडान सञ्चालन, आन्तरिक सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली तथा यी सबै कार्यको प्रभावकारी सुपरीवेक्षण गर्ने राज्यको नियमनकारी भूमिका पर्छन् । आफूले वायुसेवा सञ्चालन प्रमाणपत्र जारी गरेका वायुसेवाबाट सुरक्षित तवरले वायुयान सञ्चालन गराउने मुख्य जिम्मेवारी वायुयान सञ्चालकको राष्ट्रमा निहित हुन्छ । यस दुर्घटनाका सन्दर्भमा नेपाल घटना घटेको राष्ट्र हो भने बंगलादेश वायुयान दर्ता गर्ने र वायुयान सञ्चालकको राष्ट्र हो । यहाँ वायुयान सञ्चालकका रूपमा युएस बांग्ला वायुसेवा र त्यसको नियामकका रूपमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण बंगलादेश रहेकाले वायुयान सञ्चालनमा नेपालको कुनै भूमिका नरहने स्पष्ट नै छ । अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा विदेशी मुलुकको विमानस्थल सेवा तथा एयर नेभिगेसन सेवा प्रयोग हुने भएकाले अहिलेको दुर्घटनामा नेपालको भूमिका यिनै दुई सेवा– विमानस्थल सञ्चालन र एयर नेभिगेसन सेवाको प्रभावकारिताका सन्दर्भमा मात्र हेर्नुपर्ने हुन्छ ।
यस दुर्घटनालाई लिएर नागरिक उड्डयन क्षेत्रका प्रबुद्ध व्यक्तिहरूबाट समेत अविलम्ब निजगढमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनुपर्ने भन्ने धारणा मुखर रूपमा उठाइएको छ । त्रिभुवन विमानस्थलमा उडान चाप बढेको, यहाँ धेरै ठूला विमान सञ्चालन हुन नसक्ने र यसको विस्तार सम्भव नरहेका आदि कारणले पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता महसुस भएर नै निजगढमा नयाँ विमानस्थल निर्माण गर्ने निर्णय भएको हो । अधिकतम ३० टन उडान तौल भएको यो विमानभन्दा ठूला तथा यसकै हाराहारीका वायुयान नेपालका आन्तरिक विमानस्थलहरू विराटनगर, भैरहवा, नेपालगन्ज र धनगढी विमानस्थलमा सञ्चालन भइरहेका छन् । त्रिभुवन विमानस्थलमा योभन्दा १० गुणा ठूला विमानहरू उडान अवतरण भइरहेको अवस्थामा यही दुर्घटनालाई लिई नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चाहियो भन्नु त्रिभुवन विमानस्थल उडानका लागि असुरक्षित रहेको ठहराउनु जस्तो देखिन्छ । देशको द्रुततर आर्थिक विकासका लागिसमेत दु्रतमार्ग सहितको निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणकार्य अघि बढेको हो, यसलाई यथाशीघ्र निर्माण गर्नुपर्छ भन्नेमा त कुनै दुईमत नै हुन सक्दैन ।
नेपालमा कुनै वायुयान दुर्घटना हुनासाथ नेपाली आकास असुरक्षित भन्ने चर्चा–परिचर्चा चल्ने गर्छ । आन्तरिक उडानमा रहेको सानो वायुयान खराब मौसमका कारण डाँडामा ठोकिई हुने दुर्घटना होस् वा अवतरण गर्ने क्रममा त्रिभुवन विमानस्थलको धावनमार्गमा भएको अहिलेको दुर्घटना होस्, यही विषयले प्रमुखता पाउँछ । नेपालको हवाई क्षेत्रमा निगरानी प्रणाली नभएको भए वा वायुयानहरू आकासमै जुध्ने गरेको भए वा यहाँको एयर ट्राफिक कन्ट्रोल प्रणालीका कारण वायुयान दुर्घटना हुने गरेको भए निश्चय पनि नेपाली आकास असुरक्षित छ भन्ने आधार हुन सक्थ्यो । नेपाली आकास असुरक्षित नै भइदिएको भए अरु देशले आफ्ना वायुयानलाई नेपालमा उडान गर्न रोक लगाउने थिए होला । तर अहिले हामी बढ्दो अन्तर्राष्ट्रिय वायुयानको उडान चापका कारण नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू निर्माण गरिरहेका छौं । जापान सरकारको सहयोगमा जडित अत्याधुनिक राडार प्रणाली गत फेब्रुअरी १ अर्थात माघ १८ गतेदेखि विधिवत सञ्चालनमा आइसकेको र यसबाट नेपालको उडान निगरानी क्षमता अझ विस्तार र सुदृढ भएको सन्दर्भमा नेपाली आकास असुरक्षित भन्ने तर्क उपयुक्त देखिंँदैन ।
केही समयदेखि नेपालमा उडान सुरक्षाको अवस्थालाई लिएर अन्तर्राष्ट्रिय समुदायको गम्भीर चासो व्यक्त भएको पाइन्छ । विशेषगरी सन् २०१३ को जुलाईमा सम्पन्न अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (ईकाओ) को उडान सुरक्षा सम्परीक्षण अडिटले नेपालको उडान सुरक्षा मापदण्डको कार्यान्वयन दर विश्व सरदरभन्दा न्युन रहेको र वायुयान सञ्चालनको क्षेत्रमा गम्भीर सुरक्षा चासो रहेको जनाएपछि यो स्थिति सिर्जना भएको थियो । यस लगत्तै युरोपेली युनियन (ईयु) पनि डिसेम्बर २०१३ मा नेपालले वायुयान सञ्चालन प्रमाणपत्र दिएका सबै वायुसेवालाई आफ्नो उडान सुरक्षा सूचीमा समावेश गरिदियो । ईकाओ र ईयुबाट व्यक्त उडान सुरक्षा चासोबाट छुट्कारा पाउन नियमनकारी निकाय तथा हवाइसेवा उद्योगको सहकार्यमा भगिरथ प्रयास गरिएपछि केही महत्त्वपूर्ण उपलब्धि हासिल भएको देखिन्छ । नेपालको उडान सुरक्षा अवस्थाको सम्परीक्षण अडिटका लागि गत जुलाई २०१७ मा आएको ईकाओको प्राविधिक मिसनले सन् २०१३ देखि गम्भीर सुरक्षा चासोको प्रतीकका रूपमा कायम रहेको रेड फ्ल्याग (रातो झण्डा) लाई हटाएको थियो भने अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरक्षा मापदण्डको नेपालको परिपालन दर विश्व सरदरभन्दा माथि रहेको प्रमाणित गरिदिएको थियो ।
ईकाओको उडान सुरक्षा अडिटको उत्साहजनक नतिजापश्चात नेपालले युरोपियन कमिसनको प्राविधिक कमिटीसमक्ष ब्रसेल्समा गत १९ जनवरी २०१८ मा उडान सुरक्षाको क्षेत्रमा गरिएका सुधार कार्यका सम्बन्धमा विस्तृत विवरण प्रस्तुत गरेको थियो । नेपालको प्रस्तुतिप्रति सन्तुष्टि जनाई ईयुले नेपाली वायुसेवाहरूको स्थलगत मूल्यांकन गर्न निकट भविष्यमा नेपाल आउने जानकारी गराएको पृष्ठभूमिमा यो दुर्घटनाबाट युरोपियन कमिसनको उडान सुरक्षा सूचीबाट नेपाललाई हटाउने प्रयासमा तुषारापात पर्ने हो कि भन्ने चिन्ता उत्पन्न हुनुलाई अस्वाभाविक मान्न सकिंँदैन । ईयुले उडान सुरक्षाको अवस्था तथा नियमनकारी निकायको उडान सुरक्षा सुपरीवेक्षण क्षमतालाई दृष्टिगत गरी नेपाली वायुसेवालाई उडान सुरक्षा सूचीमा राखी नेपाली दर्ताका वायुयानलाई ईयुका मुलुकमा उडान गर्न रोक लगाएको हो । दुर्घटनाग्रस्त विमान बंगलादेशी वायुसेवा कम्पनी भएकोले यसको सञ्चालन र नियमनमा नेपालमा कुनै भूमिका नरहने हुँदा यसबाट युरोपियन युनियनको उडान सुरक्षा सूचीबाट हट्ने प्रयास प्रभावित हुने देखिँंदैन ।
कुनै पनि मुलुकको हवाई उडान सुरक्षाको एक प्रमुख सूचकको रूपमा त्यस मुलुकमा दर्ता भएका यात्रुवाहक वायुयानहरूको दुर्घटना दरलाई लिने गरिन्छ । नियमित यात्रु उडानमा संलग्न नेपाली दर्ताका वायुयानको विगत १० वर्षको दुर्घटना दर मूल्यांकन गर्ने हो भने यसले नेपालको उडान सुरक्षाको पछिल्लो स्थिति बुझ्न सघाउ पुर्‍याउँछ । नेपालमा सन् २००८ देखि सन् २०१७ को अवधिमा १४ वटा त्यस्ता दुर्घटना भएका थिए, जसमध्ये ९ वटा दुर्घटना मानवीय क्षतियुक्त थिए, जसमा १६८ जना यात्रुले ज्यान गुमाउनुपरेको थियो । यो १० वर्षको अवधिमा मानवीय क्षतियुक्त यात्रुवाहक विमानहरूको दुर्घटना दर प्रतिवर्ष औसत ०.९ र यात्रु मृत्युदर प्रतिवर्ष १६.८ रहेको देखिन्छ । युरोपियन युनियनको चासो रहेको सन् २०१० देखि २०१२ को अवधिमा दुर्घटना दर वार्षिक औसत १.६७ र यात्रु मृत्युदर वार्षिक २९.६६ रहेको देखिन्छ । तत्पश्चात सन् २०१३ देखि सन् २०१७ सम्मको पछिल्लो पाँच वर्षको अवधिमा दुर्घटना दर वार्षिक ०.६ र यात्रु मृत्युदर वार्षिक ८.०६ रहेको पाइन्छ । यसले के दर्शाउँछ भने ईयुले अत्यधिक दुर्घटना भयो भनी चासो व्यक्त गरेको अवधिको तुलनामा पछिल्ला वर्ष वायुयान दुर्घटना करिब ३ गुणा र यात्रु मृत्युदर करिब ३.७ गुणाले घटेको देखिन्छ । वायुयान दुर्घटना वास्तविकता हो, दुर्घटनारहित अवस्था एक सुखद कल्पना हुन त सक्छ, तर व्यवहारमा यो लक्ष्य असम्भव हुन्छ । त्यसैले उड्डयनको क्षेत्रमा दुर्घटनालाई न्युनीकरण गर्दै स्वीकार्य स्तरको उडान सुरक्षाको अवस्था कायम राख्ने अवधारणालाई आत्मसात गरिएको हो ।
नेपालमा वायुयान दुर्घटनापश्चात एउटा प्रमुख रूपमा उठ्ने विषय हो, हरेक पटक दुर्घटना जाँच आयोग गठन हुन्छ, तर दुर्घटना जाँचका प्रतिवेदन त्यसै थन्क्याएर राखिन्छ, कार्यान्वयन हुँदैनन् । नागरिक उड्डयनमा अन्य क्षेत्रमा जस्तो आयोग बनाउने र त्यसको प्रतिवेदन थन्क्याउने भन्ने हुँदैन, यहाँ दुर्घटना जाँचका प्रतिवेदनलाई सम्भव भएसम्म कार्यान्वयन गर्नैपर्छ । सन् २००१ देखि हालसम्म भएका वायुयान दुर्घटनाको जाँच गर्न गठित विभिन्न आयोगले गरेका उडान सुरक्षा सिफारिसहरूको कार्यान्वयन अवस्थाको विवरण नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले अद्यावधिक गरेर राखेको छ । नेपालले हालै युरोपियन युनियनलाई उपलब्ध गराएको दुर्घटना जाँचका सिफारिस कार्यान्वयनको पछिल्लो १० वर्षको विवरण अनुसार कार्यान्वयन दर ८३ प्रतिशत रहेको देखिन्छ भने ७ प्रतिशतचाहिँं आंशिक रूपमा कार्यान्वयन भएको पाइन्छ । कार्यान्वयन हुन नसकेका सिफारिसमा बन्द भइसकेका वायुसेवासँग सम्बन्धित, संस्थागत सुधार सम्बन्धी केही विषय र केही व्यावहारिक रूपमा कार्यान्वयन हुन नसक्ने विषय छन् । आयोगले कसैलाई कारबाही, दण्ड, सजाय तोक्दैन । यसरी सजाय नतोक्नुको कारण सत्यतथ्य पत्ता लागोस् भनेर नै हो । त्यसैले प्रतिवेदनले सरकार, प्राधिकरण, एयरलाइन्स लगायत सरोकार राख्ने निकायलाई सुधारबारे सिफारिस गर्छ ।
नागरिक उड्डयन क्षेत्र भनेको एक सघन सुरक्षा प्रणालीयुक्त क्षेत्र हो । यसमा वायुसेवाहरूको आफ्नै आन्तरिक उडान सुरक्षा व्यवस्था प्रणाली हुन्छ, त्यसमाथि नियमनकारी निकायको निरन्तर सुपरीवेक्षण कायम रहेको हुन्छ, राज्यको सुपरीवेक्षण प्रणालीको प्रभावकारिताको ईकाओले सुपरीवेक्षण गर्छ भने ईयु एवं अन्य अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन निकायले समेत राज्यमाथि निगरानी गरिरहेका हुन्छन् । उडान सुरक्षामा विद्यमान यही प्रणाली बमोजिम निरन्तर बढ्दो हवाई ट्राफिकका बाबजुद नेपालमा पनि दैनिक रूपमा सुरक्षित हवाई उडान सञ्चालन सम्भव भइरहेको छ ।