Monitoramento do desempenho da  técnica de reciclagem profunda em  pavimentos do estado de Goiás

<jats:p>Este estudo avaliou três rodovias que adotaram a reciclagem profunda com acréscimo de materiais como solução para reconstrução da base. Foi realizada uma comparação de resultados obtidos com ensaios executados em duas fases. Na primeira, foi feita a coleta de material de base para caracterização em laboratório e a realização de ensaios de campo logo após a abertura ao tráfego, complementando com a retroanálise dos dados. Na segunda, repetiu-se os ensaios de campo, a retroanálise e extraiu-se amostras do revestimento para novas análises. Algumas características das misturas não atenderam valores normatizados. Entretanto, os resultados mecânicos foram satisfatórios. As soluções adotadas para as rodovias avaliadas demonstraram potencial de utilização desde que sejam realizados estudos laboratoriais adequados e controle tecnológico durante a execução.</jats:p>

section_content: defeituosa (ARRA, 2001), apresentando-se como soluçaõ viavel. Dentre os tipos de reciclagem existentes, a profunda é um serviço que pode gerar: aumento da resistencia estrutural, melhor condição de conforto, segurança e maior vida útil (Morian et al., 2012). Esse tipo de construçaõ é selecionado em funçaõ da condição estrutural e funcional do pavimento existente, da disponibilidade de materiais, da demanda de tráfego e do custo. Nessa tećnica, o acreścimo de materiais como brita, cascalho e cimento, pode ser necessário para melhorar a qualidade da base estabilizada. Estudos tem sido desenvolvidos para veri1icar a possibilidade de aplicaçaõ desses materiais em substituiçaõ aos convencionais (Park, 2007; Sachet, 2007; Silva, 2011; Jaritngam et al., 2012; Rosa et al., 2015). 

As principais vantagens e benefıćios da reciclagem profunda saõ (FHWA, 1997):

• Melhoria signi1icativa da estrutura, sem alterar a geometria do pavimento;

• Adequaçaõ do pavimento antigo para o per1il desejado, eliminando-se afundamentos, buracos, irregularidades, áreas acidentadas e trincas; • Reduçaõ do custo de produçaõ;

• Conservaçaõ de materiais e energia, minimizando problemas de qualidade do ar resultante da poeira, fumos e fumaça, e de disposição de resıduos. FHWA (1997) complementa que antes de iniciar a construção, é muito importante saber a qualidade do pavimento existente em termos de composição e situação atual. Uma vez que os segmentos saõ iden-ti1icados, amostras representativas devem ser coletadas. Dessa maneira, a variabilidade do material existente pode ser identi1icada e avaliada. Bessa et al. (2016) observaram a viabilidade da reciclagem profunda com adição de cimento em um trecho da BR-381, onde a base foi reconstruıda com uma espessura de 30 cm e apresentou desempenho aceitavel em campo para a compactaçaõ na energia modi1icada e o teor de cimento de 5%. Para otimizar a quantidade do agente estabilizante e as propriedades fıśicas da mistura reciclada, deve ser realizado um estudo preliminar em laboratório. O projeto serve como referencia, mas devem ser realizados ajustes de campo com base no controle de qualidade da mistura reciclada (ARRA, 2001). Assim, a reciclagem profunda pode ser uma ferramenta de baixo custo para melhoramento das rodovias, desde que seja feito o controle adequado durante a execução. No Brasil, não há alguma organização governamental ou naõ voltada especi1icamente para reciclagem de pavimentos asfálticos, mas a temática é comumente abordada dentro das empresas e órgãos rodoviários. O elevado número de variaveis associadas à reciclagem, especialmente devido à variabilidade do material deteriorado, justi1ica a di1iculdade de 1ixação de procedimentos totalmente aceitos (Silva, 2011). 

Aleḿ dessa falta de padronização dos serviços de reciclagem, em Goiaś ainda há ausencia de estudos avançados sobre misturas asfálticas. Os dados obtidos, geralmente, saõ apresentados e controlados somente pelas empresas que produzem a massa e a 1iscalizaçaõ pouco avalia parâmetros do material entregue na obra. Os ensaios realizados ainda são baseados na metodologia Marshall e não preveem o comportamento da mistura utilizada quando submetida ao carregamento dinamico e à variaçaõ de temperatura (Prudente, 2015). Sendo assim, as duas situações podem gerar reduçaõ na durabilidade das obras de restauração executadas na regiaõ. De acordo com Chen e Xu (2009), tanto a temperatura quanto o carregamento tem efeitos signi1icativos no desempenho da mistura a quente, obtendo maiores defor-mações quanto maior a carga e mais alta a temperatura. Segundo Medina e Motta (2015), nas regiões tropicais pode-se atribuir ao revestimento asfáltico, quando não dosado convenientemente, a maior con-tribuição na deformaçaõ permanente do que às camadas de bases e sub-bases. Essas podem apresentar deformações por densi1icação adicional pelo tráfego e por ruptura ao cisalhamento. No Brasil, pesquisas demonstram que misturas asfálticas dosadas pelo Superpave resultam em teor de ligante menor do que aquelas dosadas pela Marshall (Marques, 2004; Vasconcelos, 2004; Ibrahim, 2007; Prowell e Brown, 2007). 

Nesse contexto, o objetivo deste artigo é avaliar o comportamento de treŝ rodovias de pavimentos asfaĺticos que foram restauradas por meio da tećnica de reciclagem profunda com acreścimo de materiais como soluçaõ para reconstrução da base e com a execução de uma nova capa asfaĺtica.

section_content: Esta pesquisa abrange o monitoramento de trechos de treŝ rodovias restauradas com reciclagem profunda da base e execuçaõ de uma nova camada de concreto asfáltico como revestimento. São elas: GO-222, GO-215 e GO-147. As soluções adotadas para a restauraçaõ, o trecho e o tipo de revestimento saõ observadas na Tabela 1. Destaca-se que não foi realizado e nem contratado o estudo de tráfego pelo órgão responsavel (Agencia Goiana de Transportes e Obras, AGETOP). Portanto, não foi possıvel determinar o número de solicitações de eixo padrão (N) na eṕoca da restauraçaõ das vias e, consequentemente, do tráfego atual e futuro das mesmas. Obs. : RB = reciclagem de base; CA = concreto asfál;co A restauração da GO-222 foi executada em 2012, sendo de1inido em projeto que aleḿ do cimento, haveria a incorporaçaõ de mais cascalho. Para tanto foi adicionada uma camada de cascalho solto com 8 cm de espessura sobre o pavimento existente para então proceder a reciclagem. Inicialmente, foram realizados ensaios laboratoriais com amostras de materiais coletados durante a execução da obra. A primeira avaliação estrutural e funcional foi executada logo após a abertura da rodovia ao tráfego (Costa, 2013). As obras de restauração das GO-215 e GO-147 foram realizadas em 2013, sendo os ensaios de laboratório apresentados por Silva Junior (2015) e os de campo por Hómez (2014) e Rezende (2014). Nas duas rodovias, a solução de projeto previa a reciclagem de base com adição de 25% de brita e concreto asfáltico (CA) de 4 cm. Entretanto, Silva Junior (2015) constatou que, na realidade, na GO-215 foi adicionado 12% de brita e na GO-147 apenas 6%. Ressalta-se que em todos os casos o revestimento asfaĺtico fresado foi incorporado ao material de base. 

Na Tabela 2, é apresentado o resumo dos resultados de caracterizaçaõ, compactação, expansão, California Bearing Ratio (CBR) e triaxial dinamico para os materiais das bases recicladas coletados nas pistas na eṕoca da execução das obras. Neste trabalho, manteve-se a metodologia usada em campo nas pesquisas anteriores (Costa, 2013; Hómez, 2014; Rezende, 2014), realizando os ensaios no mesmo trecho de 8 km após treŝ anos de realizaçaõ da obra da GO-222 e após um ano e meio nas GO-215 e GO-147. 

Neste artigo, o foco dos ensaios de laboratório foi analisar parâmetros dos revestimentos. Para tanto, realizou-se a coleta de corpos de prova (CP) de CA com o auxıĺio da extratora. As dimensões dos CPs foram determinadas antes e depois do corte para separaçaõ da camada de imprimação. Os CPs foram utilizados para determinação da densidade aparente, massa especı1ica máxima medida e teor de ligante. Após extraçaõ do teor de ligante, realizaram-se ensaios de granulometria e massa especı1ica dos grãos. Para os ensaios de resistencia à traçaõ por compressão diametral (RT) e módulo de resiliencia (MR), os CPs foram nivelados por meio de corte ou lixamento. Na GO-222, foram extraıdos dez CPs, mas após a separação da camada de imprimação, nenhum deles apresentou altura de 3,5 cm para realizaçaõ dos ensaios de RT e MR. Já os CPs extraıdos das outras rodovias apresentaram altura su1iciente para realiza-ção de todos os ensaios (Tabela 3), sendo que a variabilidade das dimensões obtidas foi pequena. Obs. : H0 = altura antes do corte para separação da camada de imprimação; H1 = altura depois do corte; D = diâmetro, DP = desvio padrão, CV = coeficiente de variação. 

Determinou-se a densidade aparente das amostras conforme a ME 117 (DNER, 1994a) e a massa especı1ica máxima medida por meio do Rice Test (ASTM, 2011). O ensaio para de1iniçaõ do percentual do cimento asfáltico de petróleo (CAP) foi realizado conforme a ME 053 (DNER, 1994b). Após a extraçaõ do CAP, caracterizou-se o material de acordo com a ME 083 (DNER, 1998a). Para a determinação da massa especı1ica dos agregados miúdos, utilizou-se a ME 084 (DNER, 1995). A quantidade de material para determinação da massa especı1ica dos agregados graúdos não atendeu ao determinado pela ME 081 (DNER, 1998b). Na presente pesquisa, teve-se acesso ao projeto original das misturas dos CAs utilizados nas rodovias GO-215 e GO-147, obtendo informações sobre agregados e dosagem de1inida na eṕoca da execução das obras. Esses dados foram utilizados para comparaçaõ e cálculo dos parametros de volumetria: densidade máxima teórica (DMT), volume de vazios (Vv), volume do agregado mineral (VAM) e relaçaõ betume vazios (RBV). De acordo com informações fornecidas pelas empresas, as misturas asfálticas foram compostas pelos materiais apresentados na Tabela 4. Ressalta-se que no caso da GO-222, por ser a mais antiga e uma das primeiras a serem restauradas com a tećnica em estudo, naõ foi possıvel resgatar as informações originais sobre a mistura asfáltica utilizada. 

Para avaliar os parametros mecânicos, realizaram-se ensaios para determinação da RT segundo a ME 136 (DNIT, 2010b). A RT aumenta com o envelhecimento das misturas na pista, tendo como desvantagem a perda de sua 1lexibilidade. Tambeḿ foram executados ensaios para determinação da rigidez por compressão diametral sob carga repetida por meio da NBR 16018 (ABNT, 2011). Ponte et al. (2014) recomendam essa normativa para a realização de ensaios de MR no Brasil ao inveś do uso da ME 135 (DNIT, 2010c), uma vez que a NBR 16018 forneceu resultados com menor sensibilidade no quesito repetibilidade quanto à mistura ensaiada pelos autores, como tambeḿ menor dispersão dos resultados. O ensaio de MR foi executado numa prensa hidraúlica UTM-30. Os valores de tensão de tração aplicados foram da ordem de 10% da resistencia à tração obtida no ensaio de RT. Na presente pesquisa, os ensaios foram realizados a 25 o C. Foram realizados ensaios com a viga Benkelman para determinação das bacias de deslocamento. Ressalta-se que o Falling Weight De lectometer (FWD) é mais moderno e apresenta resultados mais con1iáveis. Entretanto, o uso desse equipamento foi inviabilizado por não estar disponıvel na região. A viga Benkelman, apesar de não ser um equipamento moderno, tem baixo custo e pode apresentar dados sa-tisfatórios desde que os ensaios sejam bem executados e os dados sejam analisados adequadamente. No estudo em questão, em cada rodovia e em cada etapa, foram realizados cerca de 400 ensaios, com resultados tratados estatisticamente. Conforme especi1ica o ME 133 (DNIT, 2010a), os ensaios foram realizados de 100 m em 100 m de maneira alternada nas trilhas de roda externas nas duas faixas da via. A medida das de1lexões maximas foi realizada de 20 m em 20 m, tambeḿ de maneira alternada entre as faixas. A calibração da viga foi realizada em laboratório, conforme o PRO 175 (DNER,1994c). Após as medições, a avaliaçaõ estrutural foi realizada segundo o PRO 011 (DNER, 1979), dividindo o trecho em segmentos homogeneos. Como o revestimento era do tipo CA, as de1lexões foram padronizadas para uma temperatura, de acordo com a IP-DE-P00/003 (DER-SP, 2003). Para a avaliação funcional, foi realizado o levantamento das 1lechas nas trilhas de roda interna e externa com a treliça metálica e identi1icaçaõ dos defeitos segundo a PRO 006 (DNIT, 2003b). Foi efetuado tambeḿ o levantamento da condição da superfıćie de acordo com a PRO 007 (DNIT, 2003c), focando no trincamento e no desgaste. 

Tambeḿ foram realizados ensaios com Dynamic Cone Penetration (DCP) conforme a D 6951 (ASTM, 2003). A escolha das estacas para realização dos ensaios ocorreu em funçaõ dos segmentos que já haviam sido estudados por Costa (2013), Hómez (2014) e Rezende (2014), alternando cada ensaio de 200 m em 200 m entre as faixas. Assim, foi possıvel determinar a espessura e a resistencia à penetração de cada camada. Na GO-147 não foi possıvel realizar esse ensaio no ano de 2014. 

A retroanálise foi realizada por meio de análises elaśtico-lineares com o programa Kenlayer (HUANG, 2004). Foram utilizados os dados obtidos nos ensaios de viga Benkelman e as bacias de deslocamento foram retroanalisadas para estimar o módulo de elasticidade. O programa faz a comparaçaõ de maneira iterativa entre as bacias medidas com as calculadas, até que haja semelhança. Já que a de1lexão máxima (D0) é o principal parâmetro de análise do programa Kenlayer, como criteŕio de semelhança entre as bacias reais e as encontradas, procurou-se, inicialmente, aproximar o primeiro ponto de ambas. Ao 1inal do processo, a forma de toda a bacia foi avaliada. As cargas e pressão dos pneus foram usadas conforme padrões de1inidos para o ensaio (DNIT, 2010a). Os valores para coe1icientes de Poisson utilizados foram de 0,45 para o subleito, 0,40 para base e sub-base e 0,30 para o revestimento (Macedo, 2003; Ressutte et al., 2015). Os módulos necessaŕios como parâmetros de entrada foram de1inidos com os resultados de MR para o revestimento e estimados para as camadas de base, sub-base e subleito. Já as espessuras e a quantidade de camadas foram de1inidas por meio do ensaio de DCP.
section_name: METODOLOGIA

section_name: APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS 3.1. Ensaios de laboratório

section_content: Na Figura 1 são apresentadas as curvas granulometricas dos materiais obtidas após a extração de betume, bem como as curvas considerando a tolerância máxima e mıńima para atender aos requisitos para Faixa C da ES 031 (DNIT, 2006a). Percebe-se que o tamanho nominal máximo dos agregados para as treŝ rodovias foi de 19,1 mm. Observa-se que para as GO-215 e GO-222, as curvas estão acima do limite superior determinado pela ES 031 (DNIT, 2006a), indicando a existencia de 1inos. Na determinação da massa especı1ica dos agregados miúdos, os materiais apresentaram valores de 2,793 g/cm³ para a GO-222, 2,712 g/cm³ para a GO-215 e 2,706 g/cm³ para a GO-147. Devido à impossibilidade de determina-ção da massa especı1ica dos agregados graúdos, foram utilizados os valores fornecidos em projeto. Os resultados de densidade aparente, massa especı1ica máxima medida da mistura (Gmm) e teor de ligante são apresentados na Tabela 5, bem como os parâmetros de volumetria. No entanto, conforme já relatado, não foi possıvel ter acesso ao projeto de mistura da GO-222. Por outro lado, sabe-se que o ligante mais utilizado na região de estudo é o CAP 50/70 e a variação da densidade desse ligante para a do CAP 30/45 ou AMP é pequena (Prudente, 2015). Para 1ins de estimativa, optou-se por adotar a densidade do ligante apresentada para a GO-147 nos cálculos volumetricos a partir da Gmm da GO-222, observando-se que a alteração desse valor, usando a densidade do CAP 30/45 ou AMP, pouco mudaria os parâmetros volumetricos. Observa-se diferença entre a densidade máxima teórica (DMT) e a Gmm encontrada por meio do Rice test que considera a absorçaõ do ligante pelos agregados, gerando volume de vazios (Vv) menor da mistura do que o Vv determinado com a DMT (Bernucci et al., 2006). No Brasil, a maioria dos projetos de mistura de CA ainda utiliza a DMT, podendo levar à escolha incorreta do teor de ligante e causar degradação prematura nos revestimentos. 

Segundo a ES 031 (DNIT, 2006a), para camadas de rolamento, o Vv deve atender ao intervalo de 3 a 5%, sendo que esse limite foi atendido. No entanto, os resultados dos ensaios realizados com os CPs extraıdos das pistas demonstraram que os revestimentos das treŝ rodovias apresentaram porcentagem de vazios acima do limite estabelecido tanto quando se utiliza a Gmm quanto a DMT. Quanto à RBV, a mesma norma especi1ica valores de 75 a 82%. Novamente, os valores informados pelo projeto atendem o limite estabelecido. Entretanto, em nenhum CP extraıdo das rodovias esses valores foram atendidos. Esses resultados demonstram problemas advindos da dosagem Marshall, principalmente com relaçaõ às determinações das densidades e à forma de compactação das misturas. Aleḿ disso, eventuais problemas construtivos podem estar associados a essa questão. Para o tamanho nominal máximo obtido, a ES 031 (DNIT, 2006a) exige valor mıńimo de VAM = 15%. Os CPs das treŝ rodovias atenderam ao especi1icado. Já com relaçaõ ao teor de asfalto, na GO-215, observou-se que a quantidade determinada nos ensaios foi 0,4% menor que aquela estabelecida em projeto. Situaçaõ contrária ocorreu na GO-147. Segundo Prudente (2015), se a quantidade de ligante estiver 0,5% abaixo do teor de projeto, o revestimento pode apresentar desagregaçaõ ou trincamento e se estiver 0,5% acima, pode apresentar exsudação e deformaçaõ permanente. Nesta pesquisa, não se teve acesso ao projeto da mistura utilizada na GO-222. No entanto, pesquisas da regiaõ relatam que o teor ideal de asfalto se aproxima de 5% de ligante (Coelho Jr. e Rocha, 2013). Prudente (2015) realizou diferentes dosagens, variando a granulometria dos agregados (Faixa B e C) e o tipo de CAP utilizado (CAP 30/45 e 50/70) e obteve teores de asfalto variando entre 4,8 e 5,7%, sendo os maiores valores obtidos para a Faixa C. Com base nesses dados, pode-se considerar como hipótese que os valores determinados nos CPs da GO-222 estão abaixo do usualmente encontrado.
section_name: Características das misturas asfálticas

section_content: A Tabela 6 apresenta os resultados de RT e MR. Os valores de RT foram superiores ao limite mıńimo de 0,65 MPa estabelecido pela ES 031 (DNIT, 2006a). Observa-se que os resultados de RT e MR da GO-147 foram superiores aos da GO-215. Vasconcelos et al. (2013) realizaram estudo com diferentes granulometrias e ligantes asfálticos para caracterizaçaõ mecânica de misturas. Observou-se que a granulometria foi o fator preponderante na RT e no MR. Os autores ressaltaram ainda que o ligante tambeḿ in1luenciou nos parâmetros mecânicos, com tendencia a valores menores de RT e MR quanto menor sua consistencia. Aragão et al. (2016) avaliaram a in1luencia de propriedades morfológicas de agregados diferentes (seixo rolado e pedra britada) no comportamento mecânico das misturas. Entre as conclusões obtidas, observaram melhor correlação das propriedades dos agregados graúdos com a resistencia das misturas ao dano do que as propriedades dos agregados miúdos. Os autores veri1icaram que a forma e a textura dos agregados afetam a resistencia à deformaçaõ permanente. Analisando-se as curvas granulometricas (Figura 1), observa-se que a porcentagem de agregados graúdos na mistura da GO-147 é maior do que a da GO-215, podendo gerar maior resistencia da mistura da GO-147. De acordo com o a Tabela 4, os agregados utilizados no CA da GO-147 tiveram como rocha de origem o micaxisto e o ligante utilizado foi o CAP 50/70. Já na GO-215, os agregados são originados de rocha granıtica e não apresentaram boa adesividade com o ligante CAP 50/70. Optou-se, então, pela troca do CAP 50/70 pelo AMP 60/85, um asfalto modi1icado por polıḿero que possui melhor caracterıśtica adesiva, coesiva e maior resistencia à defor-mação permanente. Bernucci et al. (2006) indicam a faixa de 2000 a 8000 MPa para valores tıṕicos de MR para CA a 25°C, sendo os menores valores encontrados para misturas com asfaltos modi1icados por polıḿeros ou por borracha e os maiores para misturas com asfaltos de consistencia dura. Essa variação foi percebida com os resultados de MR menores para a GO-215, que utilizou AMP, e maiores para a GO-147, que utilizou o CAP 50/70. Sendo assim, conclui-se que as variações dos resultados de RT e MR para os revestimentos ocorreram pelas diferenças na granulometria dos agregados e no ligante utilizado. Quanto à relação MR/RT, pode-se realizar uma avaliação preliminar da vida de fadiga: quanto menor o valor obtido para essa razão, melhor seria o comportamento da mistura (Bock et al., 2009). A menor relação MR/RT foi obtida para a GO-147, destacando o seu melhor desempenho em relaçaõ à GO-215.
section_name: Parâmetros mecânicos

section_name: Ensaios de campo

section_content: Geralmente, quanto maior o valor de D0, menos rıǵida é a estrutura e maior o seu comprometimento estrutural, sendo valores preocupantes os superiores a 100 (x10 -2 mm). A Tabela 7 apresenta os valores de D0 das rodovias estudadas por Costa (2013), Hómez (2014) e Rezende (2014) e pela presente pesquisa no ano de 2015. Apesar dos levantamentos naõ serem realizados na mesma eṕoca do ano, foi feita a correçaõ sazonal nas análises com base no PRO 011 (DNER, 1979). Bernucci et al. (2006) indicam, para um revestimento de CA e base granular em boa condiçaõ estrutural, valores tıṕicos de D0 na ordem de 30 a 50 (x10 -2 mm). Em pavimentos novos, Sachet (2007) e Costa (2013) encontraram valores variando de 40 a 69 (x10 -2 mm). Trechos que apresentam menos de 50% dos valores considerados coerentes com valores para rodovias receḿ-restauradas, podem indicar falhas construtivas ou projetos inadequados. 

A GO-222 foi restaurada em 2012, quando 89% dos valores obtidos foram inferiores a 69 (x 10 -2 mm), indicando um pavimento com boa resistencia estrutural. No entanto, em 2015, esse valor foi reduzido para 65%, o que pode indicar queda no desempenho. Sabe-se que o ciclo de vida do pavimento pode se dar em treŝ fases na medida em que a estrutura é submetida às repetições de carga: fase de consolidaçaõ (de1lexaõ diminui devido à consolidação das camadas); fase elaśtica (de1ine a vida útil do pavimento e as de1lexões são praticamente constantes); fase de fadiga (camadas perdem sua capacidade estrutural). Na GO-222, após treŝ anos de conclusaõ da restauração, o pavimento provavelmente está na fase elaśtica, caminhando para a fase de fadiga. 

Já as rodovias GO-215 e GO-147 foram restauradas e avaliadas pela primeira vez em 2014, apresentando, respectivamente, 84% e 54% dos valores menores que 69 (x 10 -2 mm). A avaliação feita em 2015 mostrou diminuição desse parâmetro na GO-215 (de 84% para 75%) e aumento na GO-147 (de 54% para 90%). De acordo com seu ciclo de vida, é possıvel que na GO-215 o pavimento já esteja na fase elástica e na GO-147 ainda na fase de consolidação. Essa diferença pode estar relacionada com o tráfego (frequencia e carga) existente em cada rodovia. No entanto, como o tráfego não está registrado nos projetos, não há como avaliar sua in1luencia. 

Na Tabela 7 observa-se que os valores do desvio padrão, erro padrão da media e coe1iciente de vari-ação diminuıŕam ao longo do tempo, o que indica maior homogeneidade dos trechos. Esse fato pode ser explicado pela acomodação da estrutura após a abertura ao tráfego, gerando menor variação no comportamento. Comparando os dados em termos de media global, veri1ica-se que na GO-222, em 2015, o valor de de1lexaõ foi maior do que 2012. Mesmo assim, o valor de D0 obtido em 2015 ainda pode ser considerado satisfatório. Para a GO-215, a alteraçaõ de D0 foi pequena, o que demonstra que naõ ocorreu variação no comportamento. Já na GO-147 o valor da media em 2015 (56 x10 -2 mm) foi menor do que em 2014 (69 x10 -2 mm). Esses resultados são coerentes com o que foi discutido anteriormente quanto ao ciclo de vida dos pavimentos. Em outra forma de analisar os dados, os trechos foram subdivididos em segmentos homogeneos (Tabela 8), conforme a PRO 011 (DNER, 1979). Ressalta-se que a subjetividade da delimitação dos segmentos, ditada pela natureza do problema, é inevitavel. Como não existem dados sobre o estudo de tráfego, foram de1inidos treŝ cenaŕios. Os cálculos da de-1lexão admissıvel (Dadm) foram realizados de acordo com a PRO 011 (DNER, 1979), resultando: tráfego leve (N=10 5 e Dadm=134,90x10 -2 mm), tráfego medio (N=10 6 e Dadm=89,95x10 -2 mm) e tráfego elevado (N=10 7 e Dadm=59,98x10 -2 mm). A partir daı, foram obtidas algumas hipóteses:

• Para N = 10 5 todos os segmentos das rodovias GO-222, GO-215 e GO-147 apresentaram de1lexões abaixo de Dadm nas duas etapas de avaliação e classi1icados com boa qualidade estrutural; • Para N = 10 6 a GO-222, em 2012, apresentou dois de seus segmentos com D0 acima do admissıvel, sendo classi1icados como regular. O mesmo aconteceu com cinco dos seis segmentos dessa rodovia na avaliação de 2015. Já para a GO-215, nos dois anos de avaliaçaõ, treŝ segmentos foram classi1icados como regular. Na GO-147, em 2014, dois segmentos foram classi1icados como regular e em 2015, apenas um dos segmentos apresentou essa condição. Os demais foram classi1icados como de boa qualidade; • Para N = 10 7, nas duas etapas de avaliação, todos os segmentos das treŝ rodovias apresentaram de1lexões acima de Dadm e foram classi1icados como regular. Com base nessas classi1icações, observa-se que a restauraçaõ proposta para as treŝ rodovias pode não ser su1iciente para um tráfego pesado. Em alguns locais, a limitaçaõ já aparece para um tráfego medio. Essa constatação irá impactar na reduçaõ da durabilidade da estrutura restaurada. No entanto, devese ressaltar que o problema não está na tećnica utilizada, mas sim na forma empıŕica que o projeto foi de1inido, sem uso adequado de parâmetros mecanıśticos e sem o conhecimento do tráfego existente.
section_name: Viga Benkelman

section_content: Na Tabela 9, tem-se os valores do IP ndice de Gravidade Global (IGG) e das medias das 1lechas de trilha de roda interna e externa. Na GO-222, no primeiro ano de análise foram identi1icados defeitos como trincas do tipo couro de jacaré que tiveram uma variação signi1icativa na análise do ano de 2015, com frequencia relativa aumentando de 9,2% para 50,6%. Costa (2013) levantou a hipótese de que na GO-222 as trincas que iniciaram no revestimento novo ou mesmo as panelas encontradas poderiam ser re1lexo de defeitos do pavimento antigo ou trincas de retração devido à base cimentada. Como naõ foram observadas inter-venções no pavimento no intervalo das duas avaliações, percebe-se que a ocorrencia dos defeitos só aumentou. O estado do pavimento passou de ótimo para regular. Outro fato a se observar é a espessura do revestimento que, de acordo com o projeto, foi de 4 cm em alguns trechos e 3 cm em outros. Tal espessura se mostrou insu1iciente, visto que a rodovia apresentou vários defeitos apenas dois anos após a restau-ração. Nas GO-215 e GO-147, o defeito mais observado foi o desgaste, seguido por trincas do tipo "couro de jacare". Nota-se que nos dois casos, as boas condições foram mantidas, comparando-se o conceito do pavimento na primeira e na segunda avaliação. Obs. : IGG = Índice de Gravidade Global; TRI = Trilha de Roda Interna; TRE = Trilha de Roda Externa; TR = porcentagem de área com trincas; DE = porcentagem de área com desgaste; * Dados ob;dos nesta pesquisa. 

Em termos de deformaçaõ permanente, Choi (2013) e Lacroix (2013) consideram que valores de até 12,5 mm são satisfatórios. Medina e Motta (2015) ressaltam que em alguns paıśes, o valor admissıvel do afundamento para autoestradas é de 10 mm e para estradas de menor tráfego poderia chegar a 16 mm, mas se atingir 20 mm recomenda-se reparo imediato. Ainda de acordo com o Manual de Restauraçaõ de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006b), seriam indicativos de comprometimento estrutural valores como trincamento por fadiga maior que 20% da aŕea e afundamentos nas trilhas de roda maiores que 12 mm. O mesmo manual admite como faixas de aceitação de área trincada valores de 15 a 40% e desgaste de 15 a 40%. De maneira geral, os revestimentos dos trechos avaliados se mostraram adequados em termos de deformação permanente. No entanto, percebe-se aumento nos valores medios desse parametro nas rodovias GO-222 e GO-147 durante os anos de monitoramento. Quanto à PRO 007 (DNIT, 2003b), avaliou-se a aŕea trincada e desgaste apenas em 2015 (Tabela 9). Na GO-147, em 6,40% da área avaliada foi observada a presença de trincas e em 3,26%, desgaste. Na GO-215, 2,11% da área apresentou trincas e 3,11% apresentou desgaste. O pior caso foi da GO-222, onde a porcentagem da área trincada foi de 17,24%, apesar da área com desgaste ter apresentado valor inexpressıvel. Aleḿ disso, os valores mais altos das 1lechas foram encontrados nessa rodovia. Quanto aos limites já citados, veri1ica-se que a GO-222 apresentou valores preocupantes de porcentagem de aŕea trincada e afundamento nas trilhas de roda em alguns pontos. Esses resultados são coerentes com as análises do IGG, onde a GO-222 foi classi-1icada como regular em 2015. Esses resultados tambeḿ corroboram com a avaliação dos segmentos homogeneos quanto ao tráfego.
section_name: Levantamento visual contínuo

section_content: A espessura de projeto para a base da GO-222 era de 15 cm e para as bases das GO-215 e GO-147 era de 18 cm. Pela Tabela 10, em termos de media, somente a GO-215 não atendeu essa de1iniçaõ em 2015. Para a GO-215, Hómez (2014) já havia notado esse problema, a1irmando que essa variação poderia interferir no seu desempenho. Esse fato se agravou no ano seguinte. Em termos de media, houve redução na espessura das bases nas GO-222 e GO-215 entre os perıódos avaliados. A alteraçaõ na GO-222 foi pequena, fato justi1icado pela variabilidade do ensaio. Aleḿ disso, após a liberação da rodovia ao trafego e com a acomodaçaõ da estrutura, pode ocorrer redução na espessura. Na GO-215, percebe-se que a variação da espessura media da base foi maior. Por se tratar de um material granular, esse fato pode estar associado à presença de agregados graúdos logo abaixo da ponta do penetrômetro. Em relaçaõ à resistencia, o valor medio do ıńdice de penetração (DN) pouco se alterou com o passar dos anos. O coe1iciente de variaçaõ (CV) pouco se alterou nas avaliações, tendo o menor resultado para a base da GO-147. Segundo Andriotti (2010), valores elevados de CV representam amostras com grande heterogeneidade e valores abaixo de 0,40 re1letem homogeneidade da amostra. Neste estudo, os CV das bases recicladas foram menores que 0,40 (Tabela 10). Nas camadas de sub-base e subleito, alguns valores de CV foram superiores a 0,40, constatando que essas camadas podem apresentar signi1icativa variação de resistencia. Esse fato é considerado um aspecto negativo no comportamento da estrutura e, se não for considerado no projeto, a soluçaõ geral adotada pode ser satisfatória em alguns pontos da rodovia, mas em outros não.
section_name: Penetrômetro Dinâmico de Cone

section_content: Como não foi possıvel a realizaçaõ do ensaio para determinaçaõ do módulo do revestimento na GO-222, admitiu-se o valor mıńimo de 2000 MPa. No caso dos revestimentos da GO-215 e GO-147, o módulo de entrada foi de1inido como aproximadamente 95% do menor resultado encontrado nos ensaios de labo-ratório (4200 MPa para a GO-215 e 6500 MPa para a GO-147). Com os resultados de DCP, de1iniu-se a quantidade e as espessuras das camadas. No caso da GO-147, para 2014 os valores informados foram baseados no projeto. Os valores de módulo obtidos são apresentados na Tabela 11. Na GO-222, a reduçaõ no valor do módulo das camadas no segundo ano de avaliação é coerente com os resultados de campo (aumento do valor da de1lexão e piora na análise dos defeitos). Desde a primeira avaliação, já se supôs que as trincas encontradas poderiam ter como causa o trincamento por retraçaõ da base melhorada com cimento. Pode-se veri1icar que os valores de módulos das camadas de base, subbase e subleito naõ variaram muito nas GO-215 e GO-147. A maior alteraçaõ pode ser observada no módulo do revestimento (adotado como 2000 MPa no primeiro ano de análise). Se o valor do módulo adotado fosse maior, para ajuste da curva gerada com os dados do programa, os valores de módulo das outras camadas seriam menores do que os apresentados na primeira avaliação. Entretanto, houve diferença na espessura das camadas encontradas na segunda avaliaçaõ, que foi compensada pela diferença nos valores dos módulos do revestimento, mantendo os valores dos módulos das demais camadas semelhantes. 

A Tabela 12 mostra os valores de MR obtidos a partir da realizaçaõ do ensaio triaxial dinamico com material de base reciclada coletado durante a obra por Costa (2013 ) e Silva Junior (2015) e os valores medios dos módulos obtidos em campo para as camadas de base reciclada nos segmentos homogeneos das vias analisadas nos dois anos. Para a base da GO-222, a diferença encontrada no valor dos módulos no primeiro ano de avaliação já foi signi1icativa e, segundo Costa (2013), pode ser explicada pelas rea-ções quıḿicas do material com cimento ocorridas entre a data da coleta das amostras na pista já com cimento e cascalho incorporados e a realização do ensaio em laboratório. Nesse perıódo de espera, as amostras deformadas 1icaram condicionadas em sacos plaśticos e foram compactadas somente na eṕoca de realizaçaõ do ensaio, não havendo cura após a compactação. Já os ensaios em campo foram realizados logo após a conclusaõ da obra. Com os valores de módulo encontrados em laboratório e por meio de retroanálises, pode-se inferir que a solução adotada tem potencial para bons resultados. Entretanto, um controle de campo mais cuidadoso deve ser realizado a 1im de evitar que as trincas da base se propaguem para o revestimento. Para tanto, pode-se aguardar o aparecimento das trincas na base e trata-las antes da aplicação do revestimento ou executar uma camada de bloqueio entre a base e o revestimento com tratamento super1icial simples ou com geossintetico. 

Silva Junior (2015) notou a falta de correlação entre os de módulo de campo e de laboratório para a GO-215 e GO-147. O autor a1irma que o fato das bases recicladas não terem apresentado valores de módulo satisfatórios em campo poderia estar relacionado com a forma de aplicar energias de compactação mais elevadas (como a modi1icada) ou com algum problema executivo. O valor de módulo esperado em laboratório para as bases recicladas seria na ordem de 440 MPa. O mesmo autor observou que o material da GO-215 apresentou maior quebra dos agregados após a compactação, o que justi1ica a diferença de valores de módulo obtida em laboratório para o material dessa rodovia e da GO-147. Assim, deve-se veri1icar a energia de compactação que não gera quebra do material. (Silva Junior, 2015) 262 (Rezende, 2014) 298*

Obs. : * Dados ob;dos nesta pesquisa. MR = módulo de resiliência.
section_name: Retroanálises

section_content: Com base neste estudo pode-se concluir que:

• As caracterıśticas das amostras do revestimento não atenderam aos valores determinados por norma, o que ressalta os problemas devido à utilização da dosagem Marshall, principalmente na determinação das densidades e na forma de compactação. Percebeu-se tambeḿ que a granulometria dos agregados e o tipo de ligante utilizados nas misturas asfálticas geram variações sig-ni1icativas nos valores de RT e MR;

• As soluções de restauraçaõ adotadas demonstraram potencial de utilizaçaõ, desde que sejam realizados estudos preliminares de tráfego e dos materiais a serem utilizados, a 1im de prever seus comportamentos. Ressalta-se, ainda, a importância da execução de um cuidadoso controle tec-nológico em campo; • Apesar das treŝ rodovias terem apresentado comportamentos distintos no monitoramento, a tećnica de reciclagem profunda pode ser usada desde que o projeto de restauração considere o mıńimo de empirismo e as condições regionais.
section_name: CONCLUSÕES

section_content: Os autores agradecem à CAPES pelo fornecimento das bolsas de mestrado e à Controladoria Geral do Estado de Goiás pelo apoio 1inanceiro para a realização da pesquisa.
section_name: AGRADECIMENTOS