ANALYSIS OF THE STATUS AND PROSPECTS OF DEVELOPMENT OF THE BELARUSIAN ECONOMY ON THE RAIL TRACK

<jats:p>The analysis of the current condition of the Byelorussian railway facilities is given and prospects of new system of track facilities keeping are considered in the article.</jats:p>

section_content: Путевое хозяйство Белорусской железной дороги -это 11949,2 км развёрнутой длины железнодорожных путей, из которых 7273,1 кмглавные, 3600 км -станционные и 1076,1 кмподъездные пути, около 13,0 тысяч стрелочных переводов, 1856 мостов, 2016 водопропускных труб, 75 железнодорожных и 3 автодорожных путепровода, 1465 переездов. 

Железобетонные шпалы уложены на 46,6 % общей протяжённости дороги, в том числе: на главных путях -на 77,1 %, на станционных -26,9 %, на подъездных -на 17,2 %. Сложное положение в шпальном хозяйстве дороги сложилось в связи с недоукладкой в путь новых шпал и постоянным выходом из строя деревянных шпал и брусьев по гнилости. По состоянию на 01. 01. 2003 в пути лежит 7,6 млн деревянных шпал (в том числе в главных путях 2,86 млн шт. ), из низ 1,853 млн шт. негодных. Дефектность деревянных шпал на начало года в среднем по дороге составляет 23 %, в том числе: по главным путям 19,5 %, по станционным 24 %, по подъездным -28 % от общего количества. 

На 85 % протяжённости главных и на 42 % станционных путей лежат рельсы Р65, бесстыковой путь уложен -на 53,9 % развёрнутой длины главных путей. 

Состояние рельсового хозяйства дороги вызывает серьёзную озабоченность. В прошлом году только на главных путях заменено более 2,2 тыс. шт. остродефектных рельсов. На На основных направлениях сети главным фактором оптимизации расходов путевого хозяйства является применение ресурсосберегающих технологий (соответствующим инвестированием в них средств), позволяющих продлевать межремонтные сроки и снижать трудоемкость текущего содержания пути, тем самым, повышая эффективность вложений. 

Наряду с усилением подрельсового основания заслуживает пристального внимания:

-использование технологий для оздоровления балластной призмы, восстановления водоотводных сооружений, продления сроков службы рельсов в пути, применения в полных объемах машинизированного текущего содержания пути;

-оснащение современными средствами диагностики, что позволит дистанциям пути и подразделениям путевого хозяйства существенно расширить зоны обслуживания и обеспечить в полной мере переход к планированию работ, учитывая фактическое состояние объектов и прогнозируя их поведение во времени. 

Внедрение данных мер позволяет сократить контингент работников путевого хозяйства и оптимизировать принимаемые управленческие решения. 

Новая система ведения путевого хозяйства, разработанная Белорусским государственным университетом транспорта и службой пути Белорусской железной дороги, утверждена и введена на дороге приказом № 27Н от 14 марта 2000 года. Полный переход на новую систему предусмотрено осуществить в течении 7 лет по мере оснащения путевого хозяйства необходимой техникой для содержания, ремонта и диагностики пути и рельсов, развития ремонтной базы, подготовки и переподготовки кадров. Внедрение новой системы ведения путевого хозяйства позволит повысить безопасность движения поездов и на 35-40 % сократить затраты на ремонт и текущее содержание пути. 

При разработке и внедрении новой системы ведения путевого хозяйства на Белорусской железной дороге учтены присущие ей особенности: сравнительно небольшая грузонапряженность, но довольно высокие скорости движения поездов; достаточно мощное и современное верхнее строение пути на основных магистралях дороги; необходимость в сбалансированной потребности новых и старогодных рельсов и шпал; сравнительно мягкий климат и некоторые другие. На участках со скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от грузонапряженности, путь должен быть не ниже: 1 классапри количестве графиковых пассажирских и пригородных поездов в сутки более 80, 2 класса -при 31-80 поездах, 3 класса -при количестве поездов до 30. 

При скоростях менее 80 км/ч класс пути, кроме 3, понижается на одну ступень. 

2. На участках с двумя и более путями классы всех путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, что разница по этому показателю не превышает 20 %. В противном случае класс второго (третьего) пути устанавливается по своему сочетанию грузонапряженности и скоростей движения. 

3. Станционные, подъездные и прочие пути, где реализуются скорости до 40 км/ч включительно, относятся к 4 классу, а при скоростях более 40 км/ч -к 3 классу. 

4. Сортировочные и горочные пути на сортировочных станциях с годовой переработкой более 40 млн т брутто в год, относятся к 3 классу, а менее 40 млн т брутто в год -к 4 классу. 

5. Станционные, подъездные и другие пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, не должны быть ниже 4 класса. 

В прошлые доперестроечные годы капитальный ремонт с полным обновлением пути выполнялся в довольно крупных объемах -порядка 350 км ежегодно. В результате этого на всех основных магистралях Белорусской железной дороги, было уложено верхнее строение пути тяжелого типа с рельсами Р65, железобетонными шпалами, со сварными рельсовыми плетями бесстыкового пути. Именно этим и объясняется тот факт, что, несмотря на резкое сокращение объемов такого капитального ремонта, до настоящего времени не происходит обвального ухудшения пути и ограничения скоростей. Также характерно и то, что длительное сохранение высоких скоростей в свою очередь положительно влияет на стабильность классности пути, несмотря на более частые колебания грузонапряжённости. В последующем при необходимости может быть произведена корректировка классности путей по грузонапряженности, если она будет изменяться. 

Новая номенклатура путевых работ составлена с учетом широкого внедрения ресурсосберегающих и прогрессивных технологий -системы ступенчатой перекладки рельсов и других материалов, глубокой очистки щебеночного слоя, применениям специальных машин для текущего содержания пути, диагностики и контроля. 

Номенклатура новой системы путевого хозяйства включает в себя:

-усиленный капитальный ремонт пути (УК); -капитальный ремонт пути (К); -средний ремонт пути (С); -усиленный средний ремонт пути (УС); -подъемочный ремонт пути (П); -планово-предупредительная выправка пути (В); -сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми и старогодными;

-шлифовка рельсов; -текущее содержание пути. Из приведенного перечня путеремонтных работ следует, что новыми видами ремонта пути являются усиленный капитальный ремонт и усиленный средний ремонт пути. При усиленном капремонте пути укладывается только новое верхнее строение и производится он только на главных путях 1 и 2 класса. На всех же остальных путях более низких классов основным видом ремонта является капитальный и при нем должны укладываться только старогодные рельсы, шпалы и скрепления. Исключение составляют только стрелочные переводы, так как новыми они должны укладываться на главных путях не только 1 и 2, но и 3 класса. 

Усиленный средний ремонт пути назначается при необходимости выполнения дополнительных работ по приведению балластного слоя и верхней площадки земляного полотна к типовым размерам и нормам содержания. А именно: при чрезмерно большой толщине балластного слоя, образовавшегося от многочисленных подъемок пути в прошлые годы, и недостаточной ширине обочин (менее 40 см), при наличии деформаций верхней площадки земляного полотна и необходимости усиления ее укладкой из нетканых и других материалов, ликвидации пучин и др. 

Большое значение для новой системы имеет пересмотр существующей нормативной базы. Новая нормативная база учитывает, кроме всего прочего, проведение соответствующих организационно-технических мероприятий по снижению расходов путевого хозяйства: переход на железобетонное подрельсовое основание и бесстыковой путь с плетями неограниченной длины; применение машинных комплексов на текущем содержании пути; шлифовки рельсов, глубокую очистку балластной призмы; соблюдение межремонтных нормативов; учет климатических, геологических и других условий, характеризующих сложность эксплуатации конкретных участков пути и их фактическое состояние. 

Уменьшение числа осмотров на путях низких классов в сочетании с внедрением диагностических средств (включая путеизмерительные и дефектоскопные вагоны), а также железобетонного подрельсового основания закладывает фундамент для укрупнения дистанции пути и их производственных подразделений. При соблюдении этих условий может быть увеличена протяженность дистанции пути и их низовых подразделений, что позволяет сократить численность управленческого персонала дистанции пути, а также дорожных мастеров и бригадиров пути. 

Вместе с этим, видимо, необходимо и дальше совершенствовать нормативную базу на основе более глубокой дифференциации эксплуатационных условий и результатов внедрения новых технологий и конструкций на главных и второстепенных линиях и направлениях. 

Качество управления у нас в значительной мере отстает от практики зарубежных железных дорог, где основой управления является компьютеризированная система сбора информации, ее обработки и анализа. Имеющаяся сегодня информация о технико-экономическом состоянии объектов путевого хозяйства в полной мере не используется, так как ее невозможно обработать и проанализировать традиционными методами и согласовать со всей информационной структурой железнодорожного транспорта. В связи с этим выбор оптимальных управленческих решений просто не осуществим, несмотря на то, что в путевом хозяйстве начинают внедряться диагностические средства, оборудуемые бортовыми компьютерами, которые могут представить необходимый объем достоверной информации о состоянии отдельных элементов верхнего строения пути в целом и выполнить многофакторный анализ. 

Исходя из вышесказанного, следует констатировать, что в настоящее время система ведения путевого хозяйства в значительной степени информационно не обеспечена. Объясняется это, прежде всего, тем, что недостаточно обычных и высококачественных средств и каналов связи. К тому же предприятия не укомплектованы современными компьютерными средствами. 

Очевидна острая потребность в организации, внедрении и обработке системы сбора, передачи и обработки информации о состоянии путевого хозяйства. Для этого следует создать специальную информационно-аналитическую группу, которая решала бы научнометодические, нормативно-технологические и аппаратно-программные задачи для стратегического и технического уровней управления путевым хозяйством, а также отвечала бы за разработки, внедрение, техническое сопровождение и поддержку программно-технических решений различных задач управления. 

В связи с введением на Белорусской железной дороге новой системы ведения путевого хозяйства и предусмотрено широкое внедрение безбумажных (компьютерных) технологий. Наряду с подготовкой пользователей и оснащения дистанций пути и ПМС современными ПЭВМ необходимо срочное внедрение некоторых комплексов и автоматизированных рабочих мест для решения отдельных инженерных и информационных задач: АРМД-ПЧ, АРМТО-ПЧ, АСУ-путь, АСУ-ИССО, АСУ-Путьмаш, а также оформление в компьютерной форме технического паспорта дистанции пути с перехо-