High speed rail services and location of firms in business districts: new accessibility or new offer of offices?

<jats:p xml:lang="en">A High Speed Rail line serving a downtown often gives birth to an important development of office &amp; corporate real estate programs around the central station in which business services firms are expected to flourish. The aim is here therefore to identify the exact role of the High Speed Rail line in the location choice of these firms and consequently its role in the attractiveness of served territories. From a theoretical point of view, we show that we have to reason not only in terms of location demand of these firms, but also in terms of real estate offer. Thus, the High Speed Rail Line is seldom, in itself, a location factor. But, it triggers a dynamic of real estate supply which explains the quick development of firm settlement around the TGV stations located near the downtown. This theoretical framework is illustrated by the results of an empirical survey on firms located next to the central station in Rheims. Its results show clearly that the use of the high-speed rail do not explain directly these locations. By the effect of the mental picture it produces, it generates real estate investments. Moreover, if these real estate programs quickly find buyers, this corresponds most often to an internal relocation demand into the agglomeration and less to locations of outside firms.</jats:p>           <jats:p xml:lang="fr">La desserte d’une gare centrale par un TGV s’accompagne souvent d’un développement de programmes immobiliers de bureaux sur les quartiers alentours dans lesquels sont supposées venir s’implanter des activités de services aux entreprises. La question est d’identifier le rôle exact de la grande vitesse dans les choix d’implantation de ces entreprises et par conséquent dans l’attractivité des territoires desservis. D’un point de vue théorique, nous montrons qu’il s’agit de raisonner non pas seulement en termes de facteurs de localisation liés à la demande des entreprises, mais aussi et prioritairement en termes d’offre sur le marché immobilier de bureaux. Le TGV n’est que rarement, en lui-même, un facteur de localisation. En revanche, il déclenche une dynamique d’offre immobilière de bureaux qui explique l’implantation rapide d’entreprises dans les quartiers des gares TGV centrales. Ce cadre théorique est illustré par les résultats d’une enquête réalisée auprès des entreprises implantées dans le quartier de la gare centrale à Reims. Ces résultats montrent que la desserte TGV n’explique pas directement ces implantations. En revanche, par l’effet d’image qu’elle produit, elle génère des investissements immobiliers. De surcroît, si cette offre immobilière trouve rapidement preneur, cela correspond plus à une demande de relocalisation interne à l’agglomération et moins à l’implantation d’entreprises extérieures.</jats:p>

section_content: Depuis juin 2007, l'agglomération rémoise est desservie par la LGV Esteuropéenne en deux gares, celle de Reims-centre et la nouvelle gare Champagne-Ardenne. La première permet de rejoindre à grande vitesse la gare de l'Est à Paris (8 allers-retours). La seconde localisée en proche périphérie de Reims assure la connexion au réseau ferroviaire à grande vitesse. Elle permet la desserte directe des villes TGV de province excepté le Sud-Est, de l'aéroport Roissy-Charles-De-Gaulle, avec correspondances de l'internatio-nal et du Sud-Est 1 et, de façon plus limitée, celle de la gare de l'Est à Paris (3 allers et 4 retours 2 ). Dans l'agglomération rémoise, comme dans d'autres villes déjà desservies (le Mans, Tours, Lille, etc. ), de nombreux espoirs sont fondés sur cette desserte. C'est le cas en termes d'attraction d'entreprises. « L'accessibilité aux infrastructures est alors perçue comme une condition initiale de développement par un grand nombre d'acteurs politiques, signe d'une confusion largement répandue entre accessibilité et attractivité » (BERION et alii, 2007 : 655). La grande vitesse ferroviaire est ainsi appréhendée comme une solution immédiate pour promouvoir l'attractivité des territoires desservis. Nous nous proposons de nous focaliser sur les entreprises du secteur des activités de services aux entreprises qui sont supposées s'implanter dans les quartiers d'affaires situés autour des gares TGV centrales. Notre objectif est d'identifier les raisons de leur implantation dans ces quartiers et le rôle joué par la desserte TGV. Après avoir présenté les analyses de leurs choix de localisation inter et intra-urbaine, et le rôle qu'est supposée jouer une desserte TGV dans ce choix, nous développerons l'hypothèse selon laquelle il convient d'opérer un renversement de perspective en se focalisant sur les facteurs d'offre. C'est l'existence d'une offre immobilière de bureaux qui est déterminante dans leur implantation et la desserte TGV influe sur son renouvellement (2). Une enquête réalisée auprès des entreprises du quartier d'affaires de la gare TGV centrale de Reims nous permettra d'illustrer ces résultats et ainsi de renouveler l'analyse du rôle du TGV dans l'attractivité des territoires desservis pour les entreprises de services (3).
section_name: INTRODUCTION

section_content: Les quartiers d'affaires localisés près des gares centrales desservies par TGV sont susceptibles d'attirer des activités de services aux entreprises. Il s'agit donc d'identifier quels sont les facteurs de localisation de ces entreprises, i. e. leur demande de site et le rôle de cette desserte dans ces facteurs (2. 1). Or, une décision de localisation implique un choix entre différentes villes (choix interurbain) et un choix au sein de la ville (intra-urbain). La littérature relative à la localisation intra-urbaine de ces activités tend à souligner de façon croissante le rôle de l'offre immobilière de bureaux. Dès lors, il s'agit d'analyser le rôle d'une desserte TGV dans le renouvellement de l'offre immobilière. Dans ce domaine, nous considérons que le principal rôle de la desserte est de produire un effet d'image et des connaissances quant aux caractéristiques des villes desservies (2. 2).
section_name: ATTRACTIVITÉ D'UN QUARTIER D'AFFAIRES ET GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : OFFRE IMMOBILIÈRE ET EFFET D'IMAGE

section_content: Les choix d'implantation des entreprises de services étant guidés par des facteurs de localisation (2. 1. 1), c'est sous cet angle que les effets du TGV ont été intégrés (2. 1. 2).
section_name: DES FACTEURS DE LOCALISATION DES ACTIVITÉS DE SERVICES AUX ENTREPRISES AU RÔLE DE LA LGV DANS CES LOCALISATIONS

section_content: Dans l'analyse économique, la question de la localisation des activités émerge avec les travaux sur les activités agricoles (VON THÜNEN, 1826) et sur les firmes industrielles (WEBER, 1909 ; HOTELLING, 1929 ; LÖSCH, 1941). Mais ces analyses s'intéressent surtout aux activités industrielles qui caractérisaient le début du XXème siècle et ne prennent pas en compte les spécificités des activités de services. 

Les théories de la localisation des services aux entreprises s'inspirent de la théorie de la base (HOYT, 1954) et de la théorie des places centrales (CHRIS-TALLER, 1933 ; LÖSCH, 1954). La première suggère que les services aux entreprises sont dépendants de la base industrielle et que leur localisation est soumise à une contrainte de proximité entre prestataires (services) et utilisateurs (industries). La seconde explique la hiérarchie de l'offre de biens et services par rapport à la hiérarchie des villes (la ville étant considérée comme une place centrale). Les services de haut niveau tendent à se regrouper dans les places centrales de rang élevé, alors que les services les plus courants sont répartis de manière plus uniforme entre différentes régions et villes. Ces théories expliquent ainsi la concentration spatiale des services de haut niveau notamment pour répondre à un besoin de proximité des marchés. 

Ce cadre conceptuel classique est cependant insuffisant pour expliquer les tendances plus récentes de la localisation des services aux entreprises. En effet, ces entreprises sont hétérogènes et ont, de fait, des comportements de localisation pour partie spécifiques tant au niveau interurbain qu'au niveau intra-urbain (SHEARMUR, ALVERGNE, 2002 ; AGUILERA, 2002, JOUVAUD, 1996). Les services supérieurs auront une localisation plus centrale que d'autres services plus banals (AGUILERA, 2002 ; LEO, PHILIPPE, 1998). Ainsi, l'importance de la proximité des marchés doit être relativisée notamment parce qu'elle est susceptible de varier selon le type d'activités de service (MEREN-NE-SCHOUMAKER, MOYART, 2007 ; AGUILERA, 2003b ; JOUVAUD, 1996). En outre, d'autres facteurs de localisation considérés comme essentiels sont relevés :

. l'accès à la main-d'oeuvre qualifiée, surtout pour les services de haut niveau, expliquant ainsi la localisation de certains services dans les grandes villes qui disposent d'aménités pour des cadres hautement qualifiés et d'une offre de formation étoffée,. l'accès à d'autres services aux entreprises, notamment des services courants dont a besoin toute entreprise,. l'accès à l'information ; les services informationnels, le plus souvent concentrés dans les grandes villes, étant une des principales matières premières des services,. l'accès à des pôles d'enseignement et de recherche,. l'accès aux infrastructures (aéroports, gares TGV, infrastructures autoroutières), qui permet de développer l'accessibilité aux autres facteurs (marchés, qualifications, informations et autres services). 

Ces facteurs contribuent donc à expliquer la concentration spatiale des activités de services, leur présence plus importante dans les grandes villes et leur sensibilité à la présence d'infrastructures de transport., 1999). 

Si ces modèles permettent d'expliquer les choix de localisation des entreprises entre plusieurs agglomérations, les activités de services aux entreprises réalisent aussi des choix entre des localisations intra-urbaines dont le processus et les déterminants ne sont pas identiques. Différents facteurs sont susceptibles de rendre compte de la localisation des services aux entreprises dans les quartiers d'affaires centraux (SHEARMUR, ALVERGNE, 2002). Selon le type de marché (services aux entreprises ou aux particuliers) et la technologie de production utilisée, une forte centralité intra-urbaine ou au contraire une localisation plus périphérique peut être privilégiée. 

Mais, « force est de constater que les études consacrées à leurs comportements de localisation intramétropolitains sont plus rares, et les interrogations qui subsistent encore nombreuses » (Aguilera, 2002 : 398). Dans l'étude de ces comportements, les caractéristiques de l'offre immobilière (qualité des locaux par exemple) apparaissent comme centrales (MOULAERT, GALLOUJ, 1994 ; AGUILERA, 2003a). D'autres approches mettent en avant comme facteurs des choix de localisation intra-urbaine des activités de service, des éléments liés à l'image des quartiers, ou au prestige des lieux (LACAZE, 1995). 

Pour expliquer l'attractivité de certaines zones à l'intérieur des villes, les modèles d'utilisation du sol et les théories de la rente foncière sont alors mobilisés. Les premiers expliquent le développement de pôles par les besoins de certaines activités en matière d'accessibilité, les tendances au regroupement d'activités proches, l'incompatibilité entre certaines fonctions, et la capacité de certaines activités à payer des rentes élevées (HARRIS, ULLMAN, 1945). Les secondes montrent que les courbes de rente par hectare des différentes activités diffèrent avec la distance au centre et expliquent la concentration de certaines activités dans les centres-villes ou quartiers d'affaires des métropoles (POLESE, 1994). 

Mais les approches de la localisation intra-urbaine ont été peu utilisées pour appréhender les effets du TGV. La desserte TGV permettrait premièrement d'élargir l'aire de marché des entreprises de services (OLLIVRO, 1997). La desserte TGV faciliterait la réalisation d'une proximité temporaire entre clients et prestataires de services qui peut être stratégique pour des activités nécessitant de fréquents contacts de face-à-face (TORRE, 2006). La diminution du temps passé à se déplacer engendrée par la grande vitesse accroîtrait la productivité des employés. Les activités caractérisées par l'importance de ces déplacements pourraient ainsi en tirer profit (OLLIVRO, 1997). Une analyse du cas de l'agglomération lyonnaise montre que l'accès à la gare TGV discrimine spatialement très fortement les choix intra-urbains de ce type d'activités en faveur du centre (AGUILERA, 2003a ; AGUILERA, 2003b). 

Le TGV pourrait ainsi intéresser les entreprises dont le marché est national voire international (cabinets d'études, agences de publicité et de conseil en marketing) mais moins celles qui possèdent un marché pour l'essentiel local ou régional (cabinets comptables, juridiques ou de conseil en ressources humaines) (GALLOUJ, cité par BRICOUT, 1996). Le TGV jouerait un rôle plus marqué pour les entreprises disposant d'une clientèle extérieure à la région (BRICOUT, 1996), 1996 ; BURMEISTER et alii, 2003). Dès lors, la desserte TGV peut avoir un effet sur la localisation de différents types d'activités et devenir un standard présent dans le cahier des charges de l'implantation des entreprises sans pour autant qu'elle fasse l'objet d'une utilisation effective. 

Par ailleurs, le TGV peut être considéré comme un vecteur de production d'informations et de réduction d'incertitude (Cf. infra). En effet, la desserte elle-même ainsi que les villes desservies font l'objet de campagnes de promotion importantes lors de son inauguration. Sous réserve de la présence d'autres facteurs de localisations, elles deviennent alors des localisations envisageables pour les entreprises. 

Dans ces analyses, l'impact d'une desserte TGV est analysé au travers des effets qu'elle pourrait avoir sur la demande de localisation des entreprises de services. Les effets sont le plus souvent limités. Tout se passe comme si une desserte TGV joue un rôle -on assiste bien dans certains cas à une implantation d'entreprises dans le quartier de la gare des villes desservies-sans que les enquêtes permettent d'en identifier les raisons. Nous nous proposons d'expliquer ce paradoxe en nous focalisant sur les effets d'une desserte TGV sur l'offre immobilière de bureaux.
section_name: Les analyses des facteurs de localisation des services aux entreprises

section_content: De façon croissante, la littérature souligne le rôle joué par l'offre immobilière de bureaux dans les choix de localisation des entreprises de service. Cette offre oriente fortement ces choix notamment lorsque le type d'occupation concerne le « locatif » (2. 2. 1). Dès lors, il convient de se focaliser sur l'analyse des effets du TGV sur l'offre immobilière de bureaux dans la ville (2. 2. 2).
section_name: LE CARACTÈRE DÉTERMINANT DE L'OFFRE D'IMMOBILIER DE BUREAUX DANS LA LOCALISATION DES ENTREPRISES DE SERVICES

section_content: Pendant longtemps, l'offre immobilière n'était pas prise en compte comme facteur de localisation des services aux entreprises. Les théories « traditionnelles » des choix de localisation excluaient de l'analyse la question de la nature de la construction qui était réalisée sur le terrain recherché (LOUW, 1998) Cette action des pouvoirs publics va alors conforter les promoteurs dans leur choix de développer une offre immobilière de bureaux à proximité des gares TGV. 

Les relocalisations de proximité auxquelles on assiste en général dans les villes TGV s'expliqueraient ainsi par les effets d'image du TGV qui conduisent les promoteurs à proposer une nouvelle offre immobilière de bureaux, alors que le TGV n'est pas nécessairement utilisé (BAZIN et alii, 2006). A Tours par exemple, les 33 000 m² de bureaux construits à la fin des années 1980 suite à l'arrivée du TGV ont surtout été occupés par des entreprises relocalisées dans l'agglomération (DEMAZIERES, 2003). On a par ailleurs constaté la même tendance au Mans, où le centre d'affaires Novaxis a vu d'abord la relocalisation d'activités indigènes, comme les Mutuelles du Mans (BAZIN et alii, 2004). C'est ainsi davantage l'image liée au TGV qui explique une offre localisée à proximité des gares TGV, que l'usage du TGV lui-même. 

Par ailleurs, les caractéristiques qualitatives de l'offre immobilière développée à proximité des gares permettent aux entreprises de bénéficier de locaux répondant aux standards parisiens souvent peu présents ailleurs dans les agglomérations françaises. 

En dynamique, cette nouvelle offre immobilière, peut également attirer d'autres entreprises ou ménages ayant eux-mêmes recours aux services produits par ces entreprises. Il y aurait ainsi à la fois des effets de localisation directs liés à l'existence d'une offre immobilière dans ces quartiers et des effets induits qui se traduisent par l'implantation d'autres entreprises de services attirées par la présence des entreprises préalablement installées et de leurs employés (restauration, banque, hôtels, centre de fitness, etc. ). 

Les promoteurs, jouant sur l'effet d'image lié au TGV, seraient les acteurs clés du renouvellement de l'offre qui profite principalement, surtout dans un premier temps, aux entreprises locales. 1 ). Au moment de l'enquête, presque la moitié des entreprises enquêtées s'était installée avant 2006 dans le quartier (Tableau 2), ce qui traduit une attractivité antérieure à l'arrivée du TGV. Mais un nombre important de nouvelles entreprises s'est implanté en 2007 et 2008 suite à la deuxième phase de commercialisation de plusieurs immeubles de bureaux dans le quartier.
section_name: Le rôle croissant de l'offre immobilière dans la localisation des entreprises de services

section_content: La nature des implantations est variable. Ce sont principalement des entreprises rémoises (59,4 %) qui ont décidé de s'y relocaliser (Figure 3 ), y compris sur la fin de la période.
section_name: LE

section_content: L'analyse de l'ensemble des facteurs de localisation et avantages liés à la localisation sur le quartier Clairmarais, et déclarés spontanément par les entreprises implantées, montre l'importance de l'offre de locaux disponibles ou neufs, de la proximité du centre-ville et de l'accessibilité (3. 3. 1). L'offre de locaux est cependant très clairement le facteur prédominant dans l'attractivité du quartier (3. 3. 2).
section_name: DES FACTEURS DE LOCALISATION FORTEMENT LIÉS À L'OFFRE IMMOBILIÈRE

section_content: Les entreprises devaient classer spontanément par ordre décroissant d'importance les 3 facteurs ayant contribué à leur implantation dans ce quartier. 

De façon globale, i. e. sans tenir compte du classement des facteurs, quatre facteurs sur 12 sont les plus souvent cités (Tableau 3). Il s'agit de l'existence de locaux disponibles (23,3 %), de la proximité du centre-ville (20,5 %), de l'autoroute (17,8 %) ou de la gare (15,1 %). Les autres facteurs (proximité de la clientèle et des usagers, bonne accessibilité générale, présence de parkings, centre d'affaires, zone de bureau « où il faut être », TGV) le sont de façon beaucoup moins systématique. Seules 2 entreprises enquêtées évoquent le TGV parmi les trois facteurs de localisation (2,7 % de la totalité des réponses). Les entretiens montrent ainsi que le quartier Clairmarais a permis à beaucoup de ces entreprises, dont près de 60 % sont d'origine locale, et pour la plupart localisées précédemment dans des locaux anciens, de trouver des locaux correspondant aux normes contemporaines, plus agréables et mieux adaptés à leur activité en termes d'équipement et de taille compte tenu de leur croissance. Les entreprises ont distingué différents facteurs de localisation relatifs à l'accessibilité (proximité du centre-ville ou à une infrastructure -autoroute, gare). La proximité du centre-ville est ainsi le deuxième facteur le plus souvent cité. Elle permet d'avoir accès à toutes les autres aménités caractéristiques du centre-ville (activités commerciales et de services pour les sala-riés, accès au réseau de transport urbain). 

Viennent ensuite deux facteurs liés à l'accessibilité permise par des infrastructures : l'autoroute et la gare. L'activité des entreprises engendre des déplacements professionnels réalisés en voiture que la proximité de l'autoroute rend plus faciles (visiter la clientèle ou, dans le cas d'établissements, se rendre aux sièges qui se situent dans les régions limitrophes à Amiens, Strasbourg, Lille, Paris ou grande couronne parisienne). L'autoroute permet également un accès facile pour les salariés résidant en périphérie. 

Par ailleurs, les facteurs de localisation « proximité de la gare » et « TGV » ont été là encore distingués puisque les entreprises n'ont pas les mêmes usages de la gare. Ainsi, les entreprises de main-d'oeuvre comme les centres d'appel vont privilégier la proximité de la gare qui permet à leurs salariés et intérimaires de venir facilement par TER. En revanche, un accès rapide en TGV à Paris peut être utile mais n'apparaît pas comme principal facteur d'implantation. 

Enfin, des entreprises qui reçoivent du public affirment être plus intéressées par une accessibilité généralisée qui résulte simultanément de la proximité du centre-ville, des transports urbains collectifs, de l'autoroute, de la gare et la possibilité de stationnement. Elle est intégrée dans le facteur de localisation « accessibilité ». 

3. 3. 2. La hiérarchie des facteurs de localisation : une prédominance de l'offre de locaux mais qui varie selon la nature de la localisation L'analyse du facteur de localisation cité en premier par les acteurs montre encore plus clairement l'importance des locaux disponibles (40 %). Viennent ensuite la proximité du centre-ville (24 %), puis la proximité de la gare et de la clientèle (12 % chacun). Comme second facteur, la proximité du centreville (28 %) et la proximité de l'autoroute (24 %) s'avèrent également importants (Tableau 4). Et enfin comme troisième facteur, les entreprises privilégient encore la proximité de l'autoroute (29,2 %), la proximité de la gare (20,8 %) et la disponibilité des locaux (20,8 %). Le TGV n'est en revanche jamais cité. 

Le croisement des deux premiers facteurs de localisation évoqués par les établissements est également riche d'enseignements. 

Le fait de citer la disponibilité de locaux (1er facteur) correspond à un profil type d'entreprises qui viennent aussi chercher la proximité du centre-ville (50 %) et de l'autoroute (30 %) (Tableau 5). En revanche, un autre profil d'entreprises privilégie globalement l'accessibilité par le biais de la proximité de la gare, de l'autoroute et du centre-ville. Enfin le troisième profil qui privilégie la proximité du centre-ville est caractérisé par une diversité de son second facteur de localisation. En revanche, les facteurs de localisation ne semblent dépendre ni de l'année de la localisation, ni de la taille et de l'activité de l'établissement 13. 

Ces résultats semblent confirmer l'analyse théorique de la localisation des services. Selon les déclarations des entreprises enquêtées, le rôle de l'accessibilité demeure mais le TGV joue un rôle secondaire dans les choix de localisation. La localisation des services est en grande partie déterminée par la disponibilité de locaux à proximité du centre-ville. 

Dans ce contexte, le TGV, assez peu utilisé par les entreprises d'origine locale, permet toutefois aux salariés des entreprises ayant leur siège à Paris, de se rendre à une réunion et de revenir dans la demi-journée.
section_name: Les facteurs de localisation déclarés spontanément : locaux, centre-ville et accessibilité

section_content: A l'examen des facteurs de localisation et du profil des entreprises implantées, c'est plutôt l'offre immobilière de bureaux qui semble être directement impactée par le TGV, alors que l'usage du TGV semble jouer un rôle secondaire. 

Le
section_name: LE RÔLE DU TGV EN TERMES D'IMAGE : LE DÉVELOPPEMENT DE L'OFFRE IMMOBILIÈRE DE BUREAUX