Experience in construction of monolithic layers of road pavement at sub-zero air temperatures

<jats:p><jats:bold>Introduction</jats:bold>. Increasing the durability of road structures and extending the construction season for the installation of monolithic road pavements are urgent tasks. Non-rigid road pavements are of particular interest. Replacing the bases of granular materials (crushed stone, gravel, etc.) with monolithic ones reduces the material consumption of the road surface by 20-50%, the cost of construction works by up to 45% and increases the service life of roads by 1.5-2 times. The extension of the construction season for the installation of monolithic bases contributes to an increase in the pace of construction, a more rational use of road construction equipment, securing highly qualified specialists at the enterprise and reducing overhead costs. A multi-tonnage waste having independent binding properties is of particular interest, for example, belite sludge of alumina production. The article is devoted to a comprehensive study of the physical mechanical and technological properties of natural belite sludge in order to use it for the making of monolithic layers of road and airfield pavement in winter, without the introduction of antifreeze additives.<jats:bold>Materials and methods</jats:bold>. The freezing temperature of the belite sludge of minus 2 ° C was determined by the thermoelectric method. Its compactibility in the range of negative temperatures, the ability to restore the destroyed structure after re-compaction, the regularities of cooling of the material during technological operations for the construction of structural layers in winter are studied. The compaction was studied by pressing samples from sludge of optimal humidity, at its temperatures from 20 to minus 10°C. The study of the processes of structure formation of sludge and sludge crushed stone materials consisted in studying the kinetics of hardening of samples stored in climatic chambers that simulate changes in average monthly air temperatures in an annual cycle (from 20°C to minus 20°C) and in natural conditions (outdoors). In parallel, thermographic and electron microscopic studies of neoplasms in the hardening material were performed. To study the regularities of the cooling of the sludge layers, a laboratory experiment was conducted that simulates two-way (top and bottom) freezing of the material in a climatic chamber at temperatures of minus 10, minus 15 and minus 25°C.<jats:bold>Results</jats:bold>. A complex of unique physical chemical and technological properties of natural belite sludge has been identified, which consist in maintaining the initial density and activity after freezing, the ability of sludge and sludge crushed stone materials to harden at negative temperatures, a reduced freezing temperature of minus 2°C, good compaction in the range of negative temperatures (up to minus 6°C). The temperature and technological parameters of the sludge preparation for the production of works in winter are investigated. The regularities of sludge cooling in the technological process for the construction of structural layers in winter are studied. A technology has been developed for the making of monolithic layers of the road pavement made of belite sludge and crushed stone materials at negative air temperatures up to minus 20°C. The practical experience of the belite sludge use in the construction of roads in 2-4 road-climatic zones is summarized.</jats:p>

section_content: Одним из путей повышения долговечности дорожных конструкций является строительство монолитных оснований дорожных одежд. Срок службы нежестких дорожных одежд с монолитными основаниями из материалов, обработанных минеральными вяжущими, в 1,5-2,0 раза больше, чем с основаниями из дискретных материалов [1, 2]. Рост темпов строительства дорог существенно сдерживается из-за сезонного характера устройства таких оснований. В настоящее время детально исследованы и опробованы на практике методы строительства цементобетонных и цементогрунтовых оснований при отрицательных температурах воздуха 1 [3]. Принцип реализации этих методов заключается в создании благоприятных тепловлажностных условий для набора материалом критической прочности, после достижения которой он может быть заморожен. Это осуществляется путем применения специальных мер: введением в смеси противоморозных добавок, утеплением уложенных слоев теплоизоляционными материалами, электропрогревом и т. п. Указанные методы не нашли достаточно широкого внедрения в дорожной отрасли, так как они энергоемки, низкопроизводительны, значительно удорожают и усложняют работы 2. В 60-х годах прошлого столетия была предложена технология устройства цементобетонных оснований способом раннего замораживания [4]. Принципиальное отличие этого способа от традиционных заключается в том, что не создаются условия для набора бетоном критической прочности, а смесь укладывается на мерзлый подстилающий слой и заморажива-ется до начала схватывания цемента, то есть до образования жестких кристаллических связей в материале. Однако проверочные исследования, проведенные НИИЖБ, показали, что в производственных условиях осуществить такую технологию без потерь прочности и морозостойкости бетона невозможно, так как материал не успевает замерзнуть до начала схватывания цемента [5]. Для предотвращения потери прочности бетона необходимо повторное вибрирование смеси после ее оттаивания [6]. Качественное вибрирование бетона выполнить очень сложно, так как оттаивание его происходит тоже медленно и после оттаивания он никогда не бывает по всему сечению слоя в пластическом состоянии. 

Следовательно, для эффективного использования способа раннего замораживания необходимо значительно удлинить сроки схватывания и твердения материала, чтобы дать ему возможность полностью замерзать и оттаивать до потери пластических свойств, то есть до начала кристаллообразования. Осуществить это можно, заменив портландцемент медленнотвердеющим бесклинкерным вяжущим, например шлаковым 3 [7]. Особый интерес при этом представляет белитовый шлам -многотоннажный отход глиноземного производства, который без дополнительного измельчения, за счет высокого содержания белита (С2 S), обладает свойствами грубодисперсного медленнотвердеющего вяжущего. Многолетний производственный опыт подтвердил высокую техническую и экономическую эффективность использования этого материала при строительстве монолитных слоев дорожных и аэродромных одежд при положительных температурах воздуха 4 [8]. Однако невостребо-
section_name: ВВЕДЕНИЕ

section_content: PART III CONSTRUCTION AND ARCHITECTURE ванные запасы этого отхода на шламоотвалах предприятий алюминиевой промышленности России составляют сотни миллионов тонн. На сегодняшний день только на АО «РУСАЛ Ачинск» объемы белитового шлама (нефелинового) составляют примерно 220 млн т. при ежегодном поступлении на шламоотвал 6-7 млн т. Разработка зимней технологии устройства монолитных слоев дорожных одежд с применением шлама без противоморозных добавок требует научного обоснования. 

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:

1. Дать теоретическое обоснование возможности применения белитового шлама для устройства монолитных слоев дорожных одежд в зимний период. 

2. Изучить процессы структурообразования шлама и шламощебеночных материалов при отрицательных температурах. 

3. Изучить закономерности остывания шлама при его заготовке, длительном хранении и технологическом процессе конструктивных слоев дорожных одежд при отрицательных температурах воздуха. 

4. Осуществить опытно-экспериментальное строительство монолитных слоев дорожных одежд с применением белитового шлама при отрицательных температурах воздуха и разработать практические рекомендации.
section_name: 425

section_content: Белитовый шлам образуется при производстве глинозема (оксида алюминия) из нефелиновых и бокситовых руд способом спекания. Из спека путем гидротермального выщелачивания выделяют глинозем, а пескообразный полупродукт шлам по шламопроводу подается в отвал. 

В результате технологического процесса производства глинозема происходит частичная гидратация шламовых зерен с образованием на их поверхности оболочек гидратов, находящихся преимущественно в гелевидном состоянии. В зависимости от перерабатываемой руды белитовый шлам подразделяют на нефелиновый и бокситовый [9]. В данной статье представлены материалы по использованию нефелинового шлама.
section_name: СВОЙСТВА БЕЛИТОВОГО ШЛАМА

section_content: Источник: составлено автором.
section_name: Таблица 1 Физико-механические свойства нефелинового шлама текущего производства

section_content: Source: compiled by the author.
section_name: Table 1 Physical and mechanical properties of nepheline sludge of current production

section_content: Модуль крупности
section_name: Наименование свойств Показатели

section_name: 426

section_content: По фазовому составу нефелиновый шлам представляет в основном смесь силикатов, гидросиликатов (20-30%) и гидроалюминатов кальция (3-5%), гидроферритов, карбонатов. Содержание C2 S в шламе составляет 70-85%. Следовательно, шлам является полимерным материалом с преобладающим содержанием белита полиаморфной формы β, сцементированного массой гидратов. Фракционный состав шлама характеризуется превалирующим содержанием фракций 0,315-0,5 мм и 0,08-0,315 мм, в сумме превышающих 50% массы. 

Физико-механические свойства шлама представлены в таблице 1. 

Белит придает шламу способность омоноличиваться в момент уплотнения во влажном состоянии и увеличивать свою прочность в течение многих лет [10]. 

Приведенные данные свидетельствуют о том, что нефелиновый шлам в рядовом виде (без дополнительного измельчения) уплотненный при оптимальной влажности (22-26%) по показателям прочности, при нормативном сроке твердения для медленнотвердеющих вяжущих 90 сут, соответствует маркам от М40 до М60. При этом сохраняется тенденция к дальнейшему набору прочности за счет большого резерва негидратированного вяжущего [9].
section_name: РАЗДЕЛ III СТРОИТЕЛЬСТВО И АРХИТЕКТУРА

section_content: Непременным условием качественного строительства в зимний период является удобоукладываемость материала в процессе всех технологических операций по устройству конструктивного слоя, а также сохранение им требуемой плотности и способности к твердению после морозного воздействия. Поэтому Результаты эксперимента показали, что Кр снижается максимум на 0,01, что свидетельствует о незначительном разуплотнении шлама после замораживания. Причем разуплотняются только образцы с минимальной плотностью и максимальной влажностью (Кр = 0,99). При стандартной плотности, при любых значениях влажности и температуры замораживания образцы практически не разуплотняются. Кр шламощебеночных образцов во всех опытах равен 1,0. Данный эффект объясняется наличием на поверхности шламовых зерен оболочек гидратов, находящихся преимущественно в гелевидном состоянии. По аналогии с механизмом замерзания и твердения цементных растворов и бетонов, замороженных на стадии формирования коагуляционной структуры в период коллоидации цемента, гидратные оболочки воспринимают на себя давление от замерзшей воды и сжимаются. Зерна при этом остаются в первоначальном положении и материал не разуплотняется [11]. Напряжения, возникающие под действием кристаллизационного давления, должны также существенно снижаться за счет отжимания части незамерзшей воды в резервные поры, так как шлам обладает высокой микропористостью, 35-60% (см. таблицу1). 

Результаты проведенных исследований позволяют сделать вывод о том, что слои дорожной одежды из белитового шлама и шламощебеночного материала, уплотненные до
section_name: Исследование процессов структурообразования белитового шлама и влияния отрицательных температур на его технологические свойства

section_content: PART III CONSTRUCTION AND ARCHITECTURE требуемой плотности в зимний период, нет необходимости специально повторно уплотнять после их оттаивания весной. 

Для изучения кинетики твердения шлама по стандартной методике изготавливались и испытывались образцы -балочки размером 4×4×16 см. Образцы хранили при следующих температурных режимах: в нормальных условиях при температуре 20 ± 2 ºС (контрольные образцы); в климатических камерах, моделирующих изменение среднемесячных температур воздуха в годовом цикле (от 20 °С до минус 20 °С), по данным метеостанций районов предполагаемого строительства (Красноярск, Омск, Тюмень, Томск и Новосибирск); в естественных условиях (на открытом воздухе) в г. Омске. Образцы разных серий отличались исходной влажностью 15, 23 и 28%. Температурные режимы твердения образцов в климатических камерах принимали для моделирования строительства в весенних условиях по марту, апрелю, осенних -октябрю, ноябрю, а зимнего периода по январю и февралю. Кинетику твердения шламщебеночного материала изучали на образцах-цилиндрах диаметром и высотой 10,1 см, изготовленных из диабазового и шлакового щебня, укреплённого шламом при дозировках от 5 до 45%. После испытания образцов отбирали пробы на влажность, а также для термографических и электронно-микроскопических исследований. Фрагменты результатов изучения кинетики твердения шлама и шламощебёночного материала представлены на рисунках1, 2.
section_name: 427

section_content: Источник: составлено автором.
section_name: Рисунок 1 -Изменение во времени предела прочности при сжатии образцов нефелинового шлама, твердевших в естественных условиях с декабря

section_content: Source: compiled by the author.
section_name: Figure 1 -Change in time of compressive strength of samples of nepheline sludge hardened in natural conditions since December

section_content: Источник: составлено автором.
section_name: Рисунок 2 -Изменение во времени предела прочности при сжатии шламощебеночных образцов, твердевших в естественных условиях с декабря

section_content: PART III CONSTRUCTION AND ARCHITECTURE твердеет даже при минус 20 ºС. Кроме того, результаты термографических исследований свидетельствуют о том, что гидравлическая активность шлама исчерпана не полностью. 

Сравнение прочностных показателей образцов из смесей шлама с диабазовым и шлаковым щебнями свидетельствует о том, что прочность образцов из шламошлаковых смесей в 1,5-2,0 раза выше (см. рисунок 2). Это объясняется проявлением вяжущих свойств шлака, активированного шламом [7, 8]. 

В результате изучения способности шлама и шламощебеночного материала к восстановлению разрушенной структуры после повторного уплотнения и исследования влияния многократных подвижных нагрузок на характер твердения этих материалов при испытании на кольцевом испытательном стенде (полигоне) в условиях, максимально приближенных к натурным, установлено, что переформовка и подвижные нагрузки положительно влияют на характер твердения шлама и шламощебеночного материала [12, 13]. 

Материал после переформовки твердеет интенсивнее, и его прочность через шесть месяцев в 1,2 раза выше прочности контрольных образцов (6,4 МПа против 5,3 МПа). Установлено, что через год эксплуатации конструктивных слоев на полигоне общий модуль упругости на секциях, находящихся под движением электромобилей, увеличился в 1,13-1,64 раза по сравнению с контрольными секциями. Прочность кернов тоже выше на 33,8% у шлама и на 38,8% у шламощебеночного материала. 

Следовательно, в период весеннего оттаивания нет необходимости прекращать движение транспорта по слоям, устроенным с применением белитового шлама в зимний период, достаточно ограничить его скорость до 30 км/ч с регулировкой движения по всей ширине слоя.
section_name: 429

section_content: Температуру начала замерзания шлама определяли термоэлектрическим методом с использованием теории планирования эксперимента. В эксперименте варьировались влажность от 15 до 26%, плотность скелета от 1,35 до 1,6 г/см³ и содержание водорастворимых щелочных соединений от 0,32 до 0,52%. На основании данных эксперимента установлена температура начала замерзания белитового шлама минус 2 ºС. 

Уплотняемость изучали путем прессования образцов из шлама оптимальной влажности под стандартной нагрузкой 15 МПа в течение 3 мин при его температуре от 20 до минус 10 ºС. Уплотняемость характеризовалась коэффициентом уплотнения (Ку), который определяли как отношение плотности материала после уплотнения при заданной температуре к его стандартной плотности. Установлено, что с понижением температуры уплотняемость снижается, но даже при минус 6 ºС Ку составляет 0,98, что отвечает нормативным требованиям для дорожных оснований. 

При температурах до минус 2 ºС включительно шлам уплотняется также, как при положительных, что с учетом установленной температуры начала его замерзания является основанием принять температуру минус 2 ºС за критическую. 

Теплотехнические расчеты по теплопотерям шлама в процессе его транспортирования по железной дороге в полувагонах думкарного типа, в автосамосвалах, а также при длительном хранении в штабеле выполняли методом конечных элементов с использованием комплекса программ для расчета нестационарного нелинейного поля в трехмерной постановке. 

Установлено, что шлам может быть использован для устройства оснований в зимнее время при условии нахождения его в думкарах не более:

-трех суток при средней (за время транспортирования) температуре воздуха (Тв) минус 10 ºС и начальной температуре шлама в момент окончания погрузки Тн = 5 ºС; -1,5 сут при средней Тв минус 20 ºС и Тн = 10 ºС; -1 сут при средней Тв минус 30 ºС и Тн = 15 ºС. Шлам, находящийся в думкарах более продолжительное время, будет иметь среднеобъемную температуру ниже критической (минус 2 ºС) и его целесообразно вывозить в притрассовый штабель и использовать в летний период. 

Расчеты показали, что при транспортировании шлама в большегрузном автомобиле с кузовом, обогреваемым выхлопными газами, его температура понижается незначительно, а при низких (до 2 ºС) начальных температурах материала его среднеобъемная температура даже повышается на 0,1-1,2 ºС. 

Анализ рассчитанных температурно-технологических параметров хранения шлама в штабеле показал, что при условии заготовки материала в летнее время и утеплении поверхности штабеля, например быстротверде-
section_name: Исследования влияния отрицательных температур на технологические свойства шлама включали определение температуры его замерзания и изучение уплотняемости в интервале отрицательных температур.

section_name: 430

section_content: СТРОИТЕЛЬСТВО И АРХИТЕКТУРА ющим пенопластом (БТП) толщиной 20-25 см, материал сохраняет удобоукладываемость в течение всего зимнего периода. Для изучения закономерностей остывания шламовых слоев провели лабораторный эксперимент, моделирующий двухстороннее (сверху и снизу) промораживание материала. Шлам оптимальной влажности (25%) при заданных начальных температурах Тн -0, 10, 20 ºС помещали в асбестовые колонки диаметром 14 см и высотой h -7, 15, 25, 35 см, которые устанавливали на промороженное грунтовое основание и теплоизолировали по всей боковой поверхности. Колонки проморажива-ли в климатической камере при температурах Тв -10, 15 и 25 ºС. 

Анализ результатов эксперимента показал, что наиболее интенсивно происходит охлаждение верхней части колонок. Поэтому за допустимый интервал времени (t) принято время, затраченное на охлаждение верхней части колонок от заданной начальной температуры до ее критического значения минус 2 ºС. По данным эксперимента, согласно методике, позволяющей аппроксимировать экспериментальные точки гиперболическими кривыми, получена эмпирическая зависимость Для удобства определения значений t данную зависимость номограммировали (рисунок 4). 

поверхности штабеля, например быстротвердеющим пенопластом (БТП) толщиной 20-25 см, материал сохраняет удобоукладываемость в течение всего зимнего периода 6. 

Для изучения закономерностей остывания шламовых слоев провели лабораторный эксперимент, моделирующий двухстороннее (сверху и снизу) промораживание материала. Шлам оптимальной влажности (25%) при заданных начальных температурах Тн -0, 10, 20 ºС помещали в асбестовые колонки диаметром 14 см и высотой h -7, 15, 25, 35 см, которые устанавливали на промороженное грунтовое основание и теплоизолировали по всей боковой поверхности. Колонки промораживали в климатической камере при температурах Тв -10, 15 и 25 ºС. 

Анализ результатов эксперимента показал, что наиболее интенсивно происходит охлаждение верхней части колонок. Поэтому за допустимый интервал времени (t) принято время, затраченное на охлаждение верхней части колонок от заданной начальной температуры до ее критического значения минус 2 ºС. По данным эксперимента, согласно методике 7, позволяющей аппроксимировать экспериментальные точки гиперболическими кривыми, получена эмпирическая зависимость t=[(-6,19 × 10 -3

Для удобства определения значений t данную зависимость номограммировали (рисунок 4). поверхности штабеля, например быстротвердеющим пенопластом (БТП) толщиной 20-25 см, материал сохраняет удобоукладываемость в течение всего зимнего периода 6. Для изучения закономерностей остывания шламовых слоев провели лабораторный эксперимент, моделирующий двухстороннее (сверху и снизу) промораживание материала. Шлам оптимальной влажности (25%) при заданных начальных температурах Тн -0, 10, 20 ºС помещали в асбестовые колонки диаметром 14 см и высотой h -7, 15, 25, 35 см, которые устанавливали на промороженное грунтовое основание и теплоизолировали по всей боковой поверхности. Колонки промораживали в климатической камере при температурах Тв -10, 15 и 25 ºС. 

Анализ результатов эксперимента показал, что наиболее интенсивно происходит охлаждение верхней части колонок. Поэтому за допустимый интервал времени (t) принято время, затраченное на охлаждение верхней части колонок от заданной начальной температуры до ее критического значения минус 2 ºС. По данным эксперимента, согласно методике 7, позволяющей аппроксимировать экспериментальные точки гиперболическими кривыми, получена эмпирическая зависимость t=[(-6,19

Для удобства определения значений t данную зависимость номограммировали (рисунок 4).
section_name: РАЗДЕЛ III

section_name: 431

section_content: На номограмме пунктирными линиями показан пример определения t при следующих исходных данных: начальная температура шлама Тн = 13 °С, температура воздуха Tв = 18 °C, толщина шламового слоя в рыхлом теле h = 28 см, d -безразмерный параметр, определяемый с использованием значений Тн и Тв. В данном примере интервал времени получился 3 ч 20 мин.
section_name: PART III CONSTRUCTION AND ARCHITECTURE

section_content: Опытно-экспериментальные работы выполняли с целью производственной проверки и уточнения результатов теоретичесих и экспериментальных исследований. Строительство опытных участков оснований и покрытий переходного типа из шлама и шламощебеночных материалов выполняли во II-IY дорожно-климатических зонах, на дорогах I-IY категорий при температурах воздуха до минус 26 ºС. 

Результаты наблюдения за теплопотерями шлама в процессе его транспортирования в автосамосвалах подтвердили правильность теплотехнических расчетов. Например, при опытно-экспериментальном строительстве дороги «Подъезд к заводу костной муки» в Омской области шлам доставлялся автотранспортом в зимний период за 450 км и был в полном объеме использован для устройства основания при отрицательных температурах воздуха. Подогрев кузовов выхлопными газами не только существенно сдерживал остывание материала, но и предотвращал его примерзание к внутренней поверхности кузовов. 

При строительстве в зимний период основания из нефелинового шлама под бетонное покрытие на дороге II категории Омск -Новосибирск шлам доставлялся по железной дороге за 750 км до станции Каргат в полувагонах думкарного типа и затем автосамосвалами за 20-25 км на дорогу. Шлам распределялся автогрейдером слоем толщиной 35 см (с запасом на уплотнение) и уплотнялся пневмокатком массой 25 т. За 14-16 проходов катка по одному следу удалось добиться требуемого коэффициента уплотнения 0,98-1,0

где П -часовая производительность катка, м3/ч; Н -толщина слоя в плотном теле, м; В -ширина уплотняемого слоя, м; t -допустимый интервал времени на выполнение технологических операций (ч), определяемый по номограмме (см. рисунок 4). 

Значения расчетных интервалов времени (t), определенных по номограмме (см. рисунок 4) с данными натурных наблюдений, представлены в таблице 2. 

Сравнение значений t, определенных по номограмме с данными натурных наблюдений, показало, что в производственных условиях времени на распределение и уплотнение слоя шлама получается на 5-10% больше, что вполне допустимо для практических целей и идет в запас надежности. 

Правильность разработанных технических решений проверена путем строительства и обследования опытных участков, а также в ходе производственного внедрения при строительстве сотен километров дорог I-IV категорий, во II-IV дорожно-климатических зонах, в Красноярском крае, Омской, Новосибирской, Томской и Павлодарской областях [15, 16]. 

Неоднократное детальное обследование показало, что конструктивные слои из шлама и шламощебеночного материала сформировались в прочный монолит, не уступающий по прочностным показателям аналогичным материалам на прилегающих участках, построенных в летний период. Установлено, что предел прочности на сжатие материалов, отобранных с опытных участков, составляет 7,5-14,5 МПа. При этом с годами отмечается тенденция к постоянному медленному набору прочности. Например, модуль упругости основания из белитового шлама, построенного в зимний период на автомобильной дороге «Подъезд к заводу костной муки», через 33 года эксплуатации увеличился в 2,9 раза [10].
section_name: ОПЫТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ РАБОТЫ

section_content: На основании теоретических, физико-химических исследований и физико-механических испытаний выявлен комплекс специфических свойств нефелинового шлама, заключающихся в сохранении исходной плотности и активности после замораживания на стадии формирования коагуляционной структуры, и установлена способность шлама и шламощебеночных материалов к твердению при отрицательных температурах.
section_name: ЗАКЛЮЧЕНИЕ

section_name: 433

section_name: PART III CONSTRUCTION AND ARCHITECTURE

section_content: температурно-технологические параметры заготовки шлама для производства работ в зимнее время. Изучены закономерности остывания шлама в технологическом процессе по устройству конструктивных слоев в зависимости от его начальной температуры, температуры воздуха и толщины слоя, что дало возможность обосновать допустимый интервал времени на выполнение технологических операций и с учетом производительности ведущей машины -катка определять длину технологической захватки. Разработан эффективный способ устройства шламощебеночных оснований (покрытий) с применением кулачкового катка, позволяющий добиваться требуемой плотности материала при отрицательных температурах воздуха. Исследованы температурно-технологические параметры заготовки шлама для производства работ в зимний период и даны рекомендации по защите притрассовых штабелей из шлама быстротвердеющим пенопластом, что обеспечивает сохранение материала в талом состоянии весь зимний период. Разработаны рекомендации по технологи устройства монолитных оснований (покрытий) на дорогах I-IY категорий из шлама и шламощебеночных материалов при отрицательных, до минус 20 ºС температурах воздуха 7,8,9. Правильность разработанных технических решений проверена путем строительства и обследования опытных участков, а также в ходе производственного внедрения при массовом строительстве дорог во II-IY дорожно-климатических зонах. По прочностным показателям слои дорожных и аэродромных одежд, устроенные в зимний период, удовлетворяют требованиям действующих нормативных документов. 

Широкое применение белитового шлама позволяет значительно продлить дорожно-строительный сезон, сократить дефицит каменных материалов и традиционных вяжущих, снизить материалоемкость дорожных и аэродромных одежд, повысить их несущую способность и долговечность, а также улучшить экологическую обстановку.
section_name: Исследованы

section_content: -разработка технологии холодного ресайклинга асфальтобетонных покрытий с заменой традиционных вяжущих на белитовый шлам, в том числе в зимний период;

-разработка технологии строительства оснований из грунтов, укрепленных шламом, в том числе в зимний период.
section_name: Направление дальнейших исследований:

section_name: БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

section_name: INFORMATION ABOUT THE AUTHOR

section_content: Aleksandr A. Lytkin
section_name: INFORMATION ABOUT THE AUTHOR