Analyse comparative de la localisation géographique des hubs de Paris et Dubaï à travers les flux aériens internationaux

The emirates of Dubai, Abu Dhabi and Qatar are implementing ambitious, air transport strategies. Major air carriers have been established – such as Emirates Airline (1985), Qatar Airways (1994), but also Etihad Airways (2003) – and are out-competing airlines operating from other regions, like Europe and Eastern Asia. Does the geographical location of these Gulf hubs represent a real advantage, which could explain the success of locally based airlines?

section_content: A comparative analysis of the geographic localisation of the Paris and Dubai hubs using international air flows Análisis comparativo de la ubicación geográfica de los centros de conexiones aeroportuarios de París y Dubai a través de los flujos aéreos internacionales Julien Lebel Introduction et problématique 1 Le transport aérien civil se caractérise par une croissance notable à l'échelle mondiale, tant en nombre de passagers (plus de 4,2 milliards en 2018, contre 2,2 milliards en 2008 selon l'Organisation de l'aviation civile internationale) que de mouvements d'aéronefs (l'OACI a comptabilisé près de 37 millions de vols commerciaux en 2018, contre un peu moins de 26 millions dix ans plus tôt). Les géographes ont régulièrement pointé la répartition inéquitable du trafic aérien entre les différentes régions mondiales, tandis que les réseaux aériens évoluent en phase avec les dynamiques de la mondialisation contemporaine (Théry, 2017). En s'appuyant notamment sur la méthode des flux majeurs, Nadine Cattan a analysé dans un article paru en 2004 les flux aériens au-delà des pôles traditionnels où se concentre le trafic (Amérique du Nord, Europe, Asie orientale), soulignant déjà l'existence d'autres « relais du système mondial », à l'image de Dubaï (Cattan, 2004). Au cours de la décennie écoulée, la région du Golfe s'est indéniablement imposée parmi les noeuds majeurs des réseaux aériens mondiaux. bénéficieraient leurs territoires, souvent présentés comme un carrefour entre l'Europe, l'Asie et l'Afrique. Certains spécialistes (Hooper et al., 2011 ; O'Connell, 2011) ont d'ailleurs pu reprendre cet argument pour expliquer, en partie, la réussite du développement des compagnies du Golfe, à savoir Emirates Airline (Dubaï), Etihad Airways (Abu Dhabi) et Qatar Airways (Doha), qui transportent principalement des passagers internationaux effectuant un transit sur les aéroports des émirats. 

Ce discours intervient dans un contexte de forte rivalité entre des compagnies aériennes mondiales qui opèrent sur des axes communs -par exemple entre l'Europe et l'Asie où les compagnies du Golfe proposent des services indirects qui se superposent aux connexions offertes par les transporteurs européens ainsi que ceux basés en Asie orientale -mais s'avèrent être soumises à des réglementations différentes, tout particulièrement en matière de concurrence. On pourra ainsi rappeler la parution en 2015 d'une étude réalisée par les trois grands groupes aériens américains (American Airlines, Delta Airlines, United Airlines) qui évaluait à 40 milliards de dollars les « subventions » 1 perçues par les trois compagnies du Golfe précitées au cours des dix années précédentes (Partnership for Open & Fair Skies, 2015). Par ailleurs, les compagnies membres des groupes Air France-KLM et Lufthansa avaient adressé en juin 2014 un courrier conjoint à la Commission européenne, soulignant la nécessité d'assurer une « concurrence loyale » entre les transporteurs européens et ceux basés dans d'autres régions (Lebray, 2015). 

Emirates Airline, Etihad Airways et Qatar Airways ont en effet développé un large réseau international et s'avèrent étroitement liées aux autorités politiques locales (Ulrichsen, 2015) qui pilotent leur développement. On pourra également rappeler l'inauguration d'un second aéroport à Dubaï en 2010 que les autorités ont choisi de nommer Dubai World Central, reflétant l'ambition de renforcer le rayonnement international de l'émirat. Cela conduit toutefois à s'interroger sur la pertinence de la localisation géographique d'un territoire comme critère de réussite pour l'émergence d'un hub aérien d'envergure mondiale. 

Le transport aérien a fait l'objet de nombreuses recherches privilégiant une approche économique, notamment en lien avec l'émergence du modèle low cost. On pourra cependant souligner l'existence de travaux s'intéressant également au système de hub and spokes ainsi qu'à l'organisation des grandes alliances mondiales, apparues au tournant des années 2000 (Saglietto, Lévy, 2006). Celles-ci sont venues renforcer le rôle du hub dans le réseau des compagnies, les alliances se traduisant par la conclusion d'accords entre transporteurs, ce qui permet à ces derniers d'accéder à de nouveaux marchés et donc d'étendre leur offre à l'échelle mondiale par l'intermédiaire de services opérés par une compagnie tierce (Biplan, 2004). 

Les publications privilégiant une approche géographique se sont, quant à elles, davantage intéressées à des questions relatives à l'organisation des réseaux de routes, la centralité des grands hubs mondiaux ou l'intégration des aéroports secondaires dans les réseaux aériens, ainsi que l'accessibilité de diverses régions à travers les liaisons aériennes. Ces travaux se basent le plus souvent sur une analyse de l'évolution de l'offre proposée par les compagnies aériennes, telles que les routes et aéroports desservis, les fréquences des vols et les capacités en sièges. On pourra citer à titre d'exemple le cas des liaisons sous régime d'Obligation de service public (OSP) en Europe (Dobruszkes, 2007), l'évolution des réseaux aériens dans l'espace post-soviétique (Jedidi, Tétart, 2004), ou encore la desserte des territoires insulaires (Ranély Vergé-Dépré, 2008). L'étude cartographique présentée ci-dessous mobilise la notion de « localisation géographique » puisqu'elle s'appuie sur l'analyse du positionnement des hubs de Paris et Dubaï par rapport à d'autres villes. Ceux-ci s'inscrivent dans un vaste réseau constitué de flux de passagers aériens, tandis que les mesures réalisées sont basées sur la distance orthodromique qui sépare différentes villes afin d'évaluer le positionnement des hubs de Paris et Dubaï à travers divers itinéraires possibles. Cet article propose ainsi de confronter le discours porté par certaines compagnies aériennes à une analyse scientifique des flux de voyageurs internationaux. 

Plutôt que d'étudier le degré de centralité des deux hubs précités dans les réseaux aériens mondiaux, il s'agit ici d'analyser si les émirats du Golfe bénéficient d'un avantage géographique déterminant par rapport aux hubs européens, ce qui pourrait expliquer la nette expansion du trafic dans la région du Golfe, à travers la forte croissance de certaines compagnies locales. Par ailleurs, au-delà d'une simple comparaison entre les hubs de Paris et Dubaï, on pourra de fait souligner que la réflexion découlant de cette étude peut être étendue à d'autres plateformes voisines : Londres, Amsterdam, Francfort, Munich, Zurich, Bruxelles en Europe de l'Ouest, ainsi que Doha, Abu Dhabi, Mascate, Koweït City dans le Golfe, pour ne citer que les principaux hubs aériens de ces deux régions.
section_name: Analyse comparative de la localisation géographique des hubs de Paris et Dubaï à travers les flux aériens internationaux

section_content: Afin de comparer le degré de fonctionnalité des hubs de Paris et Dubaï comme aéroports de transit pour les voyageurs internationaux, 14 villes majeures et réparties dans différentes parties du monde ont été retenues pour mener une analyse cartographique approfondie : Addis Abeba, Buenos Aires, Bombay, Casablanca, Hong Kong, Johannesburg, Lagos, Lima, Mexico, Moscou, Singapour, Sydney, Tokyo et Toronto (figure 1 ). La sélection des villes s'est opérée selon différents critères visant à obtenir une distribution géographique de divers noeuds aériens majeurs. villes sélectionnées. Il n'a cependant pas été possible de faire figurer sur les autres cartes un tel descriptif pour les villes de destination qui englobent plusieurs aéroports. Par ailleurs, l'analyse présentée met l'accent sur des noeuds aériens majeurs à travers le monde : afin de disposer de données aussi étendues que possible -tout particulièrement puisqu'il s'agit uniquement des flux de passagers internationaux -, il était nécessaire de sélectionner des villes de départ à partir desquelles la demande est conséquente, ce qui permet de mener une étude au-delà des flux de proximité qui auraient été vraisemblablement surreprésentés dans le cas de villes n'abritant que des aéroports de second rang. Ces derniers figurent toutefois en grand nombre parmi les destinations apparaissant sur chacune des cartes réalisées. De façon générale, le hub de Dubaï s'avère être fonctionnel -et sans concurrence avec les hubs européens -pour des itinéraires reliant l'Afrique, le Moyen-Orient, l'Asie du Sud et l'Océanie. La demande reste toutefois limitée sur un grand nombre de routes reliant les pays concernés, même si l'on peut souligner la croissance importante du trafic depuis et vers l'Inde, ainsi que l'Asie du Sud-Est. Toutefois, l'augmentation des flux de passagers aériens dans ces régions concerne avant tout des routes situées à l'intérieur de celles-ci.
section_name: Méthodologie et clés de lecture des cartes réalisées

section_content: Concernant les liaisons long-courriers entre l'Afrique, l'Asie du Sud et l'Océanie, on pourra souligner l'existence de vols directs, à l'image des services d'Ethiopian Airlines vers l'Inde, Bangkok et Singapour, dans le cadre d'une stratégie de développement ambitieuse qui concerne également d'autres régions. À l'inverse, les transporteurs basés en Asie orientale se sont encore peu développés en Afrique, ce dont tirent profit les compagnies du Golfe pour capter un tel trafic, même si celui-ci reste limité puisqu'il s'agit avant tout de voyageurs d'affaires. On pourra toutefois souligner la position avantageuse du Golfe entre l'Europe d'une part et l'Australie et la Nouvelle-Zélande d'autre part, un axe sur lequel les flux de passagers restent notables. Le hub de Dubaï offre donc certes des alternatives et de nombreuses connexions atypiques 6, mais les axes sur lesquels il s'avère sans concurrence avec les hubs européens enregistrent dans de nombreux cas des flux relativement limités, en comparaison avec d'autres routes. 

Le hub de Paris apparaît, quant à lui, fonctionnel sur un nombre de routes plus important que Dubaï et s'impose notamment pour la desserte des Amériques, tout particulièrement le continent sud. Il est intéressant de noter qu'à Johannesburg et Lagos, où Dubaï apparaît fonctionnel pour capter une part importante de la demande, Paris se trouve dans une situation encore plus avantageuse depuis ces deux villes. La mise en concurrence des deux hubs est par ailleurs évidente au départ de l'Asie orientale. 

Ainsi, même si les compagnies du Golfe peuvent s'appuyer sur des flux relativement modestes où le positionnement géographique des émirats s'avère très avantageux, leur développement se porte davantage vers des destinations où la demande est plus importante, notamment au départ de l'Europe et de l'Asie orientale, ce qui accroît donc le degré de concurrence face aux compagnies qui offrent des vols directs entre ces deux régions. Une augmentation des flux de voyageurs sur d'autres axes, par exemple entre l'Asie de l'Est et l'Afrique, pourrait se traduire par une augmentation des liaisons directes, potentiellement opérées par des compagnies basées dans les régions concernées, ce qui minimiserait l'attractivité d'un transit dans le Golfe. On pourra enfin rappeler que les compagnies du Golfe commercialisent de nombreux itinéraires impliquant d'importants détours, ce qui vient remettre en cause le facteur de la localisation géographique d'un hub comme pilier de développement d'un réseau aérien solide.
section_name: Des profils assez différents selon les villes de départ sélectionnées

section_content: L'aménagement de larges infrastructures aéroportuaires soutenu par les dirigeants de certains émirats du Golfe, accompagné par un soutien conséquent octroyé aux compagnies locales, a constitué des éléments déterminants ayant permis la forte croissance d'Emirates Airline, d'Etihad Airways et de Qatar Airways, tout en proposant aux consommateurs des tarifs compétitifs. Les compagnies du Golfe ont ainsi pu enregistrer davantage de voyageurs entre l'Europe, l'Asie, l'Océanie et l'Afrique, mais aussi plus récemment vers les Amériques. 

Néanmoins, cette stratégie d'émergence des hubs aériens à l'échelle du Golfe vient aussi illustrer les rivalités existantes entre les différents émirats. Un tel contexte impliquera inévitablement des transformations futures, à l'image de la réorientation entreprise dès 2017 par Etihad Airways qui se focalise désormais davantage sur un trafic point-àpoint, en phase avec la volonté d'Abu Dhabi de développer ses activités culturelles et touristiques sur le segment haut de gamme 7. À l'inverse, Dubaï constitue le hub aérien le plus important de la région et Emirates Airline tire profit de cette avance pour contrer les ambitions de transporteurs basés sur des aéroports voisins. Enfin, dans un contexte d'embargo mis en place par l'Arabie Saoudite et ses alliés depuis juin 2017 à l'encontre du Qatar, l'émirat gazier perçoit plus que jamais les services aériens opérés par Qatar Airways comme un outil stratégique permettant de contourner un isolement régional hautement contraignant (Lebel, 2019). 

Bien plus que des transporteurs exploitant des services aériens uniquement basés sur des considérations commerciales classiques, le développement des compagnies du Golfe s'inscrit en réalité dans une stratégie plus vaste de visibilité et d'influence croissante sur la scène internationale mise en oeuvre par des dirigeants politiques soucieux de garantir leurs intérêts, tant immédiats qu'à plus long terme (Davidson, 2008 ; Gray, 2013) MIDT permettent de comparer le poids des villes destinations les unes par rapport aux autres, en fonction de la demande. Ces données nous renseignent donc sur l'intensité des flux de passagers sur différents itinéraires.
section_name: Conclusion

section_content: Il n'existe pas de critères communs entre l'ensemble des acteurs de l'aérien pour définir un vol moyen-courrier. Nous avons ici pris en compte les vols opérés par des appareils traditionnellement utilisés sur des liaisons souvent qualifiées de « moyen-courriers », à savoir des Airbus de la famille A320 et des Boeing 737. On pourra toutefois souligner que les versions les plus récentes de ces appareils tendent à les rendre utilisables sur des liaisons considérées comme « long-courriers », à l'image des vols entre l'Europe et l'Amérique du Nord.
section_name: 3.

section_content: Emirates Airline ne disposant que d'appareils gros-porteurs dans sa flotte, nous avons ici choisi de nous appuyer sur le réseau de FlyDubai, une compagnie également basée dans l'émirat, qui n'exploite pas de vols long-courriers et qui entretient des liens étroits avec Emirates.
section_name: 4.

section_name: La compagnie australienne