processo do Clementina e o combate ao comércio transatlântico de africanos escravizados na Província de Pernambuco (1831-1839)

<jats:p>O presente artigo analisa o processo da escuna francesa Clementina, apreendida no dia 21 de janeiro de 1831, com 175 africanos escravizados, suspeita de realizar o tráfico transatlântico para o Brasil. O objetivo geral desse artigo é elaborar um estudo de caso, tendo como fontes primárias a correspondência intercambiada entre o consulado francês no Recife e o governo da Província de Pernambuco, assim como as sentenças prolatadas no Brasil e na França, inserindo nossa análise no contexto do debate que antecede a primeira lei antitráfico de 7 de novembro de 1831 e seus desdobramentos. Em particular, buscamos entender como a apreensão da Clementina pode ser reveladora de uma conjuntura social característica, da qual inferimos, ao mesmo tempo, a participação dos traficantes estabelecidos no Recife e suas estratégias para perpetuarem a ilegalidade do contrabando de seres humanos, bem como compreender o papel desse governo no combate a este infame comércio.</jats:p>

section_content: nação sem tradição no tráfico para o Brasil, numa altura em que este se comprometia a por fim ao infame comércio, opôs o consulado da França em Pernambuco ao governo brasileiro, revelando dimensões desconhecidas do combate ao tráfico de africanos escravizados. 

O tráfico negreiro para os portos brasileiros, realizado ao norte da linha do Equador, estava proibido pelo artigo X do Tratado Anglo-Português de Aliança e Amizade (1810), com exceção dos territórios da Coroa portuguesa na Costa da Mina. O Tratado de 1815 e Convenção de 1817 derrubaram essa exceção, proibindo definitivamente todo comércio negreiro português ao norte, limitando-o a suas possessões ao sul da linha do Equador. Após a independência do Brasil, em 1822, a renovação desse artigo marcou os debates da primeira legislatura brasileira sobre o fim do infame comércio. Isso porque o governo inglês não reconhecia politicamente os países envolvidos com tráfico. Um outro tratado assinado em 23 de novembro de 1826 pelo Imperador Pedro I com a Grã-Bretanha determinava o fim desse comércio passados três anos de sua ratificação, em 13 de março de 1827, 2 no entanto, essas restrições não limitaram de todo o contrabando de escravizados para as principais regiões escravistas do Império brasileiro. 

Pernambuco foi, até a metade do século XX, o principal produtor brasileiro de cana-de-açúcar. A monocultura da cana, bem como a do algodão, propulsaram o surgimento dos engenhos, cuja produção demandava crescentemente uma mão-de-obra africana. Como escreveu Luiz Felipe de Alencastro, baseando-se em estudos das últimas quatro décadas, no contexto nacional, Recife foi o terceiro porto escravista Nacional Digital. Ver também Archives Départementales de la Seine-Maritime (ASM), Rouen, Série U22 2304, n. 2264, Procès de Joseph Fournilliet, e igualmente: "The Transatlantic Slave Trade -Database ("TSTD")", Slave Voyages, #1230. 2 Para um estudo pormenorizado acercado dos trados entre Portugal e a Grã-Bretanha, ver: Valentim Alexandre, "Portugal e a abolição do tráfico de escravos (1834-51)", Análise Social, v. 26, n. 111 (1991) ; e Os Sentidos do Império: questão nacional e questão colonial na crise do antigo regime português, Porto: Afrontamento, 1993. 

Sobre o agitado debate na Câmara e no Senado, ver: Branca Borges Góes (org. ), A abolição no Parlamento: sessenta e cinco anos de luta (1823-1888), 2. ed., Brasília: Senado Federal, 2012. 

brasileiro depois do Rio de Janeiro e de Salvador da Bahia. 3 Tal constatação é corroborada por Daniel B. Domingues da Silva e David Eltis, quando afirmam que, no contexto internacional, o principal porto pernambucano é considerado o quinto maior centro mundial do tráfico de escravizados depois de Liverpool e Londres. 4 Das mais de 1350 viagens computadas durante os três séculos, em sua maioria financiadas por traficantes luso-pernambucanos, quase todas tiveram como porto de origem o Recife. 5 Entre 1801 e 1850, o número de africanos desembarcados, 259. 054, equivalia a 30% do total de escravizados desembarcados na província entre 1560 e 1856, 853. 833. 6 Isso significa dizer que no período da captura do Clementina desembarcavam na província aproximadamente cinco mil africanos anualmente, apesar do esforço do governo brasileiro em proibir o tráfico, sobretudo nos primeiros anos após a promulgação da lei de 7 de novembro de 1831. Mesmo com poucas apreensões, o número de desembarque de escravizados em Recife diminuiu oficialmente entre 1832 e 1835 (7. 667 escravizados). Isso porque a busca por portos alternativos, ditos naturais, do litoral pernambucano, modificou consideravelmente a dinâmica do comércio negreiro e, por conseguinte, sua repressão, como bem salientou Marcus J. M. de Carvalho. 7 É nesse enquadramento característico do período da abolição do tráfico transatlântico de africanos escravizados para o Brasil que inserimos nosso texto. Dito isso, cabe ressaltar que a apreensão e o julgamento do Clementina não são desconhecidos dos historiadores brasileiros, daqueles que pesquisam os temas relacionados à abolição do infame comércio na província de Pernambuco, 8 em especial da historiografia da escravidão, mais especificamente dos estudos sobre os africanos livres. 9 Isto posto, este artigo busca dialogar diretamente com alguns desses estudos. Por ser notadamente reconhecida como uma das primeiras, senão a primeira apreensão do tráfico negreiro em Pernambuco antes da lei de 7 de novembro de 1831, ela é também uma das mais bem documentadas. 10 Sendo assim, nosso objetivo é analisar as sentenças resultantes do processo do Clementina no Brasil e na França, como um estudo de caso, reduzindo a escala 11 de observação e tendo como fonte primaria governo praieiro, 1845-1848", Tempo, v. 14, n. 27 (2009), pp. 133-149 ; e "O desembarque nas praias: o funcionamento do tráfico de escravos depois de 1831", Revista de História, n. 167 (2012), p. 223; Jaime Rodrigues também se refere ao portos naturais como intermitentes, em localidades distantes, longe do alcance do patrulhamento dos cruzadores ingleses. Cf. Jaime Rodrigues, O infame comércio: propostas e experiências no final do tráfico de africanos para o Brasil (1800-1850), Campinas: Editora da Unicamp, 2000. 8 Marcus J. M de Carvalho, "'Quem furta mais e esconde': o roubo de escravos em Pernambuco, 1832-1855", Estudos Econômicos, v. 17, n. esp. (1987), pp. 89-110 ; e "O patacho Providência, um navio negreiro: política, justiça e redes depois da lei antitráfico de 1831", Varia Historia, v. 30, n. 54 (2014), pp. 777-806. 9 Maciel Henrique Silva, "Uma africana 'livre' e a 'corrupção dos costumes':

Pernambuco (1830-1844)", Estudos Afro-Asiáticos, v. 29, n. 1-2-3 (2007), pp. 123-160; Cyra Luciana Ribeiro de Oliveira Fernandes, "Os africanos livres em Pernambuco, 1831-1864", Dissertação (Mestrado em História), Universidade Federal de Pernambuco, Recife, 2010. 10 São diversos ofícios de governo, anúncios e correspondências publicados no jornal Diário de Pernambuco: correspondências consulares; cópias das sentenças brasileira e francesa, além da lista com os nomes dos africanos livres, dos seus curadores e dos fiadores dos curadores. 11 Ravel enfatiza a importância da escala de análise para reconstruir objetos complexos, aventando o recurso de mudança de escala de observação, tendo em vista que o social é percebido como uma estrutura escalonada, na qual são numerosos os espaços e os tempos que se inscrevem as relações sociais. Cf. Jacques Revel, Jogos de escalas: a experiencia da microanálise, Brasil: Fundação Getúlio Vargas, 1998. Para um exemplo de variação de escala de observação nos estudos do tráfico de escravizados, ver: Roquinaldo Ferreira, "Biografia, mobilidade e cultura atlântica: a micro-escala do tráfico de escravos em Benguela, séculos XVIII-XIX", Tempo, v. 10, n. 20 (2006), a correspondência intercambiada entre o consulado francês no Recife e o governo da Província, inserindo nossa análise no contexto do debate que antecede a primeira lei antitráfico transatlântico de africanos escravizados para o Brasil, e de seus desdobramentos. Ainda que preliminar, esse é um estudo de caso que, ao menos no nosso entender, pode ser revelador de um contexto social específico, do qual buscamos compreender, ao mesmo tempo, a participação dos traficantes estabelecidos no Recife e suas estratégias para perpetuarem a ilegalidade do contrabando de seres humanos, os limites legais que impossibilitavam a condenação de negreiros franceses e portugueses, bem como compreender o papel do governo pernambucano no combate ao infame comércio. 

A "escuna francesa, vinda de Calabar com escravatura"

Recife, 26 de janeiro de 1831

Após receber o ofício de José Lúcio Teixeira Cavalcanti, um dos responsáveis na operação de captura da escuna francesa, o presidente Joaquim José Pinheiro de Vasconcelos ordenou ao comandante do brigue barca nacional Vinte e Nove de Agosto, Pedro da Cunha que fosse, com toda cautela, averiguar a embarcação e a conduzisse até o porto do Recife, bem como seus tripulantes, "os escravos, e todos os seus pertences, depois de tirar um sumário de testemunhas". 12 Pinheiro de Vasconcelos também ordenou, caso fosse necessário, que o comandante levasse consigo um prático do porto. O prático era essencial no socorro das embarcações, o professional responsável por guiar os navios, quando de sua entrada ou saída, "rapidamente e com segurança", como bem salientou Marcus de Carvalho. 13 23-49 ; João José Reis, Flávio dos Santos Gomes e Marcus J. M. de Carvalho, O alufá Rufino: tráfico, escravidão e liberdade no Atlântico Negro (c. 1822-c. 1853), São Paulo: Companhia das Letras, 2010. 12 APEJE, GP1 OG, liv. 33, fl. 204v-205. 13 Marcus de Carvalho, "O desembarque nas praias", p. 232. Na segunda metade do século XIX, a atividade do prático passa a ser exercida por uma associação de práticos Tendo sido aprisionada em águas brasileiras, a embarcação negreira e sua tripulação deveriam ser julgados, caso ficasse comprovada a participação de brasileiros, pela comissão mista anglo-brasileira estabelecida na corte, no Rio de Janeiro, conforme previsto na convenção adicional ao tratado 1815, ratificada em julho de 1817. 14 Escoltado até o porto do Recife, a escuna Clementina chegou no dia 31 de janeiro, dez dias após sua captura, com "175 pretos", 15 quatro a menos do total que fora declarado pelo tenente-comandante Joseph Fournilliet e não houve nenhum desembarque imediato porque de acordo com o artigo 8 das instruções da supramenciona convenção adicional, a "carga de negros" deveria permanecer "a bordo intacta". Os africanos só seriam emancipados após o julgamento da escuna, se condenada. 16 A embarcação aportou danificada e nós não sabemos se foi por conta da busca efetuada pela patrulha brasileira ou se foi durante a travessia do Atlântico. O intendente da marinha, Os marinheiros e os três passageiros espanhóis também necessitavam, alguns mais do que outros, de atendimento médico imediato. Foi o que ficou evidenciado no ofício expedido pelo presidente da província ao primeiro médico do hospital militar, no dia 3 de fevereiro, recomendando que no mesmo hospital fossem recebidos todos os doentes pertencentes à tripulação, principalmente o contramestre que "achava-se gravemente doente, devendo ser curado o quanto antes". 23 Como era de se esperar, a notícia da apreensão de um navio negreiro correu a cidade e se espalhou por toda a província. O cônsul francês, Auboin, não foi oficialmente informado e ficou sabendo do ocorrido pelos "ofícios do governo", publicados no jornal Diário de Pernambuco. 24 Imediatamente, ele escreveu para o presidente Pinheiro de Vasconcelos, solicitando que, após terminadas as investigações preliminares, lhe fosse autorizado confirmar a nacionalidade da embarcação, tomar conhecimento "de todos os seus papeis", e pediu também que lhe fosse facilitado o acesso às informações necessárias sobre "as circunstâncias da navegação, e das operações de comércio" 25 realizadas pelo comandante da escuna até o momento de sua captura. Havia uma desconfiança, por parte do cônsul francês, de que se tratasse de um caso de embandeiramento, prática comum em tempos de guerra, que se intensificou durante o tráfico ilegal de escravizados, quando navios, utilizando falsos passaportes, mudavam de bandeira para dissimular seus pavilhões. Autorizado a visitar a escuna, Auboin não teve acesso ao passaporte, ao diário de bordo, ao "rol da equipagem" (a lista de todos os tripulantes), ou a qualquer outro documento da embarcação que, segundo ele, foram entregues ao capitão do brigue Vinte e Nove de Agosto. Ele apenas confirmou a nacionalidade da Clementina e ficou sabendo que o dono da embarcação era o capitão Raoul Julien Lesper, 39 morto durante a travessia atlântica, assim como "varias pessoas de sua equipagem". Todos os "acontecimentos importantes" estavam registrados na "derrota" e, por isso, o cônsul, em tom desconfiado, solicitou que lhe fosse entregue o "original" dos documentos ou "uma cópia justa e O passaporte da embarcação, o diário de bordo, o livro de carga e até mesmo os diários pessoal (íntimos), quando localizados nos arquivos, são documentos esclarecedores e importantes para compreendermos a dinâmica e complexidade do comércio negreiro, como salientou Jaime Rodrigues. 41 Ainda sobre esses tipos de documentação, David Eltis supõe que existam cerca de setenta mil registros, especificamente diários de bordo, cadernos de cirurgiões e outros documentos, escritos entre 1519 e 1867. 42 No que diz respeito ao Brasil, caso eles existam, provavelmente a maioria desses documentos corresponda ao período anterior a 1831, quando o tráfico ainda não era proibido por lei, associado à pirataria. 43 Embarcação de carga e de pequeno porte, as escunas tinham de cinquenta a cem toneladas, às vezes até mais, geralmente com dois ou mais mastros, "inclinados para trás" e com velas em forma de "trapézio". 50 Quando definitivamente foram desembarcados, eles eram apenas 174 "escravos novos", posto que um deles havia falecido enquanto aguardava a visita dos peritos da provedoria da saúde. 59 Em vez de levá-los para um estabelecimento da administração pública, como por exemplo o Arsenal da Marinha ou a Fortaleza do Brum, o governo preferiu encaminhá-los para o armazém de Antônio da Silva e Companhia, um dos maiores traficantes de escravizados de Pernambuco, que ficaria "encarregado da guarda e arrecadação dos escravos de Nação Calabar". 60 Quem garantiria que os africanos do Clementina não seriam, uma vez misturados com os escravizados do armazém, "desencaminhados" e vendidos? Talvez fosse essa a intenção e o motivo pelo qual Silva & Cia fora contratado antes mesmo da visita de Ferreira França. Em todos os casos, a decisão de levar os africanos livres para o armazém de um renomado traficante evidencia a estreita relação entre o lobby negreiro e a administração pública, no que Marcus de Carvalho denomina "aliança mercantil e política", 61 também presente nos trabalhos de Tâmis Parron, como "política da escravidão", 62 entendida como um entrecruzamento de aliança política e social alinhavadas em prol da estabilidade institucional da ordem escravista. Podemos imaginar, analisando a documentação do dia 22 de fevereiro, Embora não tenha se efetivada, a decisão de Pinheiro de Vasconcelos aumentou ainda mais as desconfianças do cônsul francês. Na sua correspondência do dia 23 de fevereiro, Auboin pediu informações "sobre as medidas de segurança" adotadas na transferência dos escravizados e quis saber, além do número exato dos que foram desembarcados, quais seriam os meios "empregados para a guarda e conservação do navio", visto que lhe era "indispensável saber de uma maneira positiva", 65 uma vez instruído o processo formado pela autoridade jurídica, se a sentença seria pronunciada em Pernambuco ou se emanaria da corte do Rio de Janeiro. A insistência de Auboin em saber quem julgaria o Clementina foi mal interpretada, o que o levou a justificá-la em seu ofício do dia 28 do mesmo mês. 

A demanda de "esclarecimento" se amparava, segundo ele, na "indispensável" observância do cumprimento "rigoroso" das leis francesas contra o infame comércio. O governo francês baixou uma portaria real, de 8 de janeiro de 1817, autorizando o confisco dos navios negreiros e de sua "carga" no momento de desembarque nas colônias francesas. Em 15 de abril de 1818, uma lei definiu a competência jurídica para punir os negreiros e uma segunda lei, de 25 de abril de 1827, A sentença do julgamento da escuna Clementina foi proferida pelo Tribunal Superior de Pernambuco no dia 11 de outubro de 1831, apenas um mês antes da promulgação da lei de 7 de novembro de 1837 e quase dezenove meses depois dia 13 de março de 1830, data estipulada pela convenção de 1826, em que o Brasil se comprometia a pôr fim no tráfico de escravizados. É difícil não considerar que essas circunstâncias e a já referida pressão do consulado britânico em Pernambuco não tenham influenciado no resultado do julgamento. A embarcação francesa foi acusada do crime de contrabando de africanos escravizados, infringindo o artigo 1° da convenção de 23 de novembro de 1826. 70 O tenente-comandante da embarcação, Joseph Fournilleit, foi o único réu ajuizado nos dois processos abertos no Brasil e na França. Sem pormenorizar, os tripulantes apanhados em flagrante delito de contrabando forneciam respostas que buscavam negar suas culpas. Apesar disso, como observou Jaime Rodrigues, quando complementados com a bibliografia, seus depoimentos podem, além de nos informar sobre práticas a bordo do navio negreiro, 71 contribuir para compreensão da dinâmica complexa, própria daquela atividade nefasta. 

Em sua defesa, Fournilliet contou que a viagem em três etapas da escuna começou no dia 24 de maio de 1830, quando o comandante Raoul Julien Lespier e sua tripulação, de seis marinheiros, deixaram o porto de São Pedro de Martinica com destino ao comércio de grande cabotagem. 72 o dia 4 de junho, a escuna se encontrava ancorada na ilha de São Tomé, onde Lespert recebeu autorização para contratar outros doze marinheiros suplementares. 73 De acordo com Serge Daget, a tonelagem de um navio negreiro francês não determinava o número de marinheiros ou de escravizados que ele embarcava, sobretudo no período ilegal do tráfico, portanto, era comum os navios maiores, com muitos marinheiros carregarem poucos escravizados, e navios de pequeno porte traficarem superlotados. 74 ma equipagem característica de um negreiro francês era composta, conforme Daget, hierarquicamente por: "um primeiro e segundo capitão, um tenente, um mestre de equipagem e um mestre carpinteiro, além de um cozinheiro, quatro marinheiros, dois noviços e um aprendiz". 75 A exceção do tenente, contratado posteriormente, e de mais alguns marinheiros, essa deveria ser a composição da equipagem comandada por Lespert que deixaria a São Tomé para traficar na Velha Calabar. 

71 Rodrigues, "Cultura marítima", p. 17. 72 "Affaire du marin Fournilliet", p. 930. 73 Na publicação da sentença francesa há um erro, talvez de transcrição: a ilha de São Tomé aparece como Saint-Thomas (São Tomás) que, na época, era uma possessão dos dinamarqueses no mar do Caribe, ao lado das Ilhas Virgens britânicas. 

Como mencionamos na primeira parte do nosso artigo, no passaporte encontrado pelas autoridades pernambucanas constava a viagem de cabotagem iniciada na Martinica, com autorização de passagem por São Tomé, podendo tocar a costa brasileira. Cf. "Affaire du marin Fournilliet", p. 930. 74 Daget afirma que na marinha francesa da navegação a vela, do inicio do século XIX, uma equipagem de seis a oito homens era considerada suficiente para manobrar uma embarcação de "150 toneladas que fazia o comércio com a cidade de Izmir", na Turquia, e que a tripulação de um navio negreiro, em geral, era sempre superior à dos navios comerciais. Entre 1817 e 1821, nos navios negreiros de 87 a 138 toneladas, a equipagem passou de 13 para 20 marinheiros. Cf. Daget, La répression de la traite des Noirs, pp. 132-133. 75 Daget, La répression de la traite des Noirs, pp. 132-133. 

De acordo com Roquinaldo Ferreira, a ilha de São Tomé foi um ponto de extrema importância estratégica para a Coroa portuguesa e suas relações com a costa africana na segunda metade do século XVII. Foi da ilha que saíram soldados, armas e munições para conquista do forte dinamarquês Cristianburgo (no atual Gana), renomeado de São Francisco Xavier, que se tornou um importante centro de contrabando de ouro e escravos, controlado pelos portugueses até 1682. 76 São Tomé era também, como demonstraram João Reis, Marcus de Carvalho e Flávio Gomes, uma "parada" estratégica nos caminhos dos negreiros brasileiros, tanto na viagem de ida para a costa da África quando na volta, 77 um ponto de reabastecimentos em viveres, lugar onde os traficantes, que haviam enfrentado e atravessado as correntes do Atlântico Norte e Sul, 78 podiam realizar, caso necessário, reparos em suas embarcações. Era uma paragem onde os marinheiros enfermos podiam receber atendimento, curativos para seguirem viagem. Foi exatamente o que aconteceu com os marujos franceses Jacques Victor Cossain e Jean-Marie Blavec, contratados em São Tomé por negreiros de sua nação. 79 Foi na Velha Calabar, enquanto negociava com os traficantes locais, que Lespert conseguiu convencer e passar contrato com o tenente Joseph Fournilliet, até então empregado na tripulação de uma outra embarcação. O tenente era sem dúvida um especialista, tendo em vista o soldo que lhe foi oferecido "cinquenta gourdes por mês, mais três-quartos de gourde por cabeça", 88 de escravizados a bordo, o que correspondia a 1. 070 Fr (francos) apenas no primeiro mês. Nos anos 1830, a gourde valia 4 Fr, 89 e, de acordo com Daget, o salário médio de um capitão normalmente variava entre 200 Fr e 300 Fr, sem premiação, dependendo do período (entre 1818 e 1826) e da destinação da viagem. A quantia contratada para os serviços do tenente equivalia de dois a três anos de soldo de um noviço e, no mínimo, quatro anos de salário de um jovem aprendiz, cujo soldos correspondiam as remunerações mais baixas, entre 24 Fr e 40 Fr para os primeiros, e de 15 Fr a 25 Fr para os, literalmente, mais desafortunados. 90 remuneração oferecida à Fournilliet nos permite depreender a importância de sua contratação. 

Como bem sublinhou Marcus de Carvalho, o comércio transatlântico de escravizados era uma atividade que deixava pouquíssima margem para erros. 91 A demora no carregamento da escuna francesa pôs em risco os objetivos da viagem. Isso porque, como era sabido, existia uma relação direta entre o tempo de espera na costa africana e a taxa de mortalidade da tripulação, que no caso da escuna francesa foi de 38%. 92 No julgamento francês, o Tribunal de Justiça da região "Seine-Inférieure", na Normandia, culpou Joseph Fournilliet de participação no infame comércio, mas ele foi inocentado, por não ter sido provada sua participação direta na negociação de compra dos escravizados. O júri entendeu que sua participação se limitou ao transporte da embarcação. Venceu a mentira de quem foi contratado na Velha Calabar, justamente por sua experiência no infame comércio. Difícil era crer que alguém da sua patente, contratado num dos mais importantes portos negreiros da 93 "Affaire du marin Fournilliet", p. 930. 94 "Affaire du marin Fournilliet", p. 931. 

Costa Ocidental, com o soldo do tenente Fournilliet, pudesse ser alheio as operações de contrabando de africanos escravizados. 

O argumento da não participação direta foi sustentado pelo acusado nas duas ações (no Brasil e na França), no entanto, o processo no Recife, diferente do que aconteceu na França, também ouviu outras testemunhas. Foi com base nesses depoimentos que o Tribunal da Relação o acusou, bem como o contramestre, Preulier, aquele que fora internado no hospital militar e veio a falecer meses depois. Ambos foram processados por crime de contrabando, após pretenderem vender a totalidade dos escravizados, posto que eles já haviam negociado os primeiros quatro. Um foi vendido a José Jacinto Matos, de quem não possuímos nenhuma informação, e os outros três foram vendidos a Elias Coelho Cintra, 95 um dos maiores traficantes de escravos de Pernambuco. A intervenção do juiz de paz da Taquara impediu a venda do restante da carga humana do navio. Em sua defesa, Fournilliet afirmou ter direcionado a embarcação para Goiana na esperança de encontrar um negociante francês que pudesse suprir o "necessário", 96 não optando pela ilha de Fernando de Noronha por "incerteza" de nela encontrar os "socorros" de que careciam para continuar a viagem. Disse ainda que o primeiro escravizado foi vendido durante sua "ausência" e que os três outros o foram por "ordem do juiz de paz", 97 José Lúcio Teixeira Cavalcanti. Essa parte do depoimento não foi contestada. 

Essas duas únicas negociações de venda explicam o número total de escravizados a bordo da Clementina, 175 pessoas, no momento da sua chegada ao Recife. Da mesma forma que confirma o depoimento do tenente--comandante que disse que havia 179 escravizados e não 188, como fora 95 TNA, FO 84/122. Carvalho e Albuquerque traçaram um perfil político de Elias Coelho Cintra antes de 1831. Após a aprovação da lei primeira lei antitráfico, o negreiro "sai de cena" deixando seus interesses aos cuidados de um de seus empregados, Antônio Gabriel, que fora mestre de uma de suas embarcações. Ele também conseguiu colocar seu filho, Elias Coelho Cintra Junior, num dos cargos políticos mais importantes para proteger os praticantes do infame comércio, o de promotor de justiça. 

Cf. Carvalho e Albuquerque, "Os desembarques de cativos africanos", p. 54; Carvalho, "O patacho Providência", p. 800. 96 "Affaire du marin Fournilliet", p. 931. 97 "Affaire du marin Fournilliet", p. 931. comunicado pelo próprio juiz de paz e posteriormente divulgado na imprensa. Se a venda desse primeiro lote de escravizados nos ajuda a entender o quiproquó acerca da quantidade dos que chegaram com vida na costa pernambucana, em janeiro de 1831, ela não explica a atitude de Teixeira Cavalcanti, apontado pelo acusado como intermediador na venda dos africanos. 

Se de fato ficasse provado sua intermediação no contrabando ilegal, por qual motivo Teixeira Cavalcanti decidiu capturar a embarcação? O que o teria feito mudar de decisão? Ainda não conseguimos responder a essa pergunta, e provavelmente nunca saibamos respondê-la. Membro de uma das famílias mais poderosas de Pernambuco, também não existe nenhum indício de que Teixeira Cavalcanti foi investigado pelo governo da província. Sobre o porquê de não ter escolhido outro porto de desembarque, a acusação rebateu o argumento de Fournilliet, provando sua premeditação. Se não quisesse arribar na ilha de Fernando de Noronha, onde podia se reabastecer em "água" além de "algum gado", a embarcação poderia ter ido direto para o Rio Grande do Norte ou o Maranhão, antes mesmo de aportar em Goiana. Contudo, de acordo com os testemunhos de quatro dos interrogados identificados na sentença apenas por 5ª, 6ª, 11ª e 17ª (testemunhas), após saírem de Calabar, a escuna francesa procurou "propositalmente" a costa brasileira, principalmente o porto de Goiana, mesmo quando os ventos foram mais "favoráveis" a uma viagem em direção à Martinica, como constava na "folha n° 29 da derrota", um dos documentos que o governo da província dizia não ter encontrado. Ainda conforme a derrota, em vez de contornar o Cabo Palmas, Fournilliet, demonstrando "premeditação" e planejamento, direcionou a embarcação para o sul da linha do Equador, aproveitando-se do sistema de correntes marítimas, que funcionam como "carretilhas ou roldanas" 98 (Figura 4) que impeliram a embarcação diretamente para a costa brasileira. Essa foi, para a acusação, a certeza de que a Clementina se destinava ao comércio ilegal de escravizados para o Brasil. É provável, então, que o tenente--comandante, ao se reunir com a tripulação em assembleia, não tenha somente demandado o consentimento para chefiá-los, mas também tenha explicado como os levaria para Goiana, tendo em vista as condições em que eles se encontravam. Em geral, como demonstraram David Eltis e David Richardson no "Atlas do Tráfico Transatlântico", as rotas do Atlântico Norte e do Atlântico Sul, quando seguidas sem desvio, proporcionavam viagens mais curtas, com menos mortos durante a travessia. 99 Os riscos eram maiores nos casos de viagens que provinham dos portos do sudeste africano, indo em direção aos portos do Hemisfério Norte. Isso porque as embarcações deveriam atravessar as correntes sul e norte, aumentando o tempo de duração da viagem e consequentemente os riscos de mortalidade. 100 No entanto, entre 1831 e 1851, embora os traficantes estivessem modernizando sua frota, o número de mortes aumentou consideravelmente, em decorrência de um maior tempo de espera na costa africana, quando buscava-se evitar os cruzadores britânicos, e das perigosas condições de desembarque nos portos naturais. 101 Fournillet conhecia os riscos e demonstrou conhecer também a circum-navegação no oceano Atlântico. Foi instruído ou tinha noção de direito internacional, quando afirmou que, tendo em vista sua "arribada forçada", não poderiam imputar-lhe "malicia" e nem "sujeitá-lo" às leis do Império brasileiro, muito menos os tratados com a Grã-Bretanha. Nessa parte o discurso do tenente-comandante estava afinado com a defesa do cônsul francês em Pernambuco e do cônsul-geral da França, no Rio de Janeiro, que sustentavam o argumento da não jurisprudência, por falta de um acordo bilateral entre França e Brasil. 

Voltamos para a viagem do Clementina porque essa não foi a única vez que um navio francês, de pequeno porte, seria "expulso de sua rota" por esse sistema de roldanas para fundear "acidentalmente", carregado de africanos escravizados, num dos portos da província de nacionalidades, carregado com 133 escravizados. 102 De acordo com o comandante, T. Borbareau, o destino da embarcação era o Suriname e, por conta do "mau tempo", 103 doença a bordo, combinada com a falta de alimentos e dos "ventos contrários que frustraram seus esforços", eles acabaram chegando no Recife. 

A embarcação, também de pequeno porte, de aproximadamente cem toneladas, era do tipo Cuter (em francês, "Cotre"), de velas pequenas, rápido e fácil de manobrar, outro modelo usado pelos negreiros no período do tráfico ilegal. 104 Impedido pelo funcionário da Alfandega que recusou "conscientemente" a entrada do navio, o Tridente só desembarcou e vendeu seus escravizados, após a pressão disfarçada de beneficência que os comerciantes locais fizeram, com seus "pedidos urgentes" enviado a Junta de Governo. 105 De acordo com os dois registros, do Foreign Office e o da Provedoria da Saúde, vemos que o Tridente havia traficado escravizados no porto de Bonny, 106 próximo à Nova Calabar, e chegou ao Recife com passaporte falso de Cabinda, adquirido em São Tomé. 

Outros casos se seguiram de navios franceses que tentaram entrar no tráfico para Pernambuco. Um deles foi o Furet, um pequeno brigue (modelo ketch) de dois mastros, de apenas 62 toneladas. Armado no porto do Havre, chegaria a Pernambuco, sua destinação final, carregado com africanos contrabandeados, também em 1823, caso não tivesse sido interceptado na costa africana. 107 Outro exemplo seria do Conceição de Minerva, também um cuter, que foi visitado pela Provedoria da Saúde "no local da praia de Fora de Portas" em fevereiro de 1827. Comandado pelo Mestre-piloto Joaquim Gomes de Mello, porque o "capitão havia morrido" 108 em Molembo, destinação usada pelos negreiros que na verdade traficavam nos portos ao norte da linha do equador, no golfo do Benim. O cuter arribou em Pernambuco com uma "carga de 102 escravizados", consignados à Manoel Alves Guerra. Quando ancorou no porto do Recife, a nacionalidade da embarcação não foi declarada, 109 porém, de acordo com a Provedoria da Saúde, tratava-se de uma embarcação francesa. 

Por fim, o Tribunal da Relação de Pernambuco absolveu o tenente-comandante Joseph Fournilliet, 110 alegando que, por ele não ser o proprietário da embarcação, não lhe caberia a responsabilidade pelo contrabando dos escravizados. A escuna Clementina foi julgada como "boa presa" do tráfico, ia ser arrematada no dia 5 de março de 1832, mas foi requerida pelo Cônsul francês mediante pagamento das despesas de "guarda e conservação", além das "custas do processo". 111 Os africanos foram declarados "libertos, ficando à disposição do Ouvidor e Corregedor da Comarca do Recife", que providenciaria sua arrematação, conforme o "parágrafo 5° do Alvará de 26 de janeiro de 1818". 112 eles teriam de cumprir um tempo de serviço "obrigatório" de catorze anos, antes da emancipação plena, tempo que poderiam ser diminuídos por dois ou mais anos a depender dos "préstimos e bons costumes" do liberto. 113 mesmo acordão mandou prosseguir com as diligências necessárias para reaver os quatro africanos que foram inicialmente vendidos, porém, não existe nenhum documento, nenhuma denuncia do governo da província acusando José Jacinto Matos ou Elias Coelho Cintra, estabelecido no Recife. Devemos considerar, até o presente momento, que eles não foram processados e ficaram impunes.

section_content: 7 de novembro de 1831. Cabe destacar que, apesar das críticas ao infame comércio, não houve menção ao problema central da sociedade escravista, o trabalho compulsório dos africanos, que tanto balizava e caracterizava o discurso liberal e civilizatório das classes dominantes no Brasil. 

Destacamos essa pequena correspondência, de apenas dois parágrafos, inserida no principal periódico pernambucano, um ano após a apreensão da escuna francesa, porque ela resume de sobremaneira o problema do combate ao infame comércio na província. Isso porque os homens que jogavam "arrebatinhas" sabiam que o governo não pretendia devolver a liberdade daqueles africanos, 119 e se aproveitavam disso pagando talvez mais caro, na visão do correspondente do diário, do que se pagaria a um(a) criado(a) nascido(a) no Brasil. Porém, é pouco provável que aqueles indivíduos estivessem de fato brigando para pagar mais caro. Isso porque, de acordo com Alexandre F. S. Andrada, que analisou os anúncios publicados em jornais e relatórios de funcionários do consulado inglês no Recife, buscando, entre outros, retratar o perfil dos cativos no mercado "secundário (ou varejo)", o preço de uma africana "com pouco tempo de terra" ou de uma "própria para rua ou para o campo", entre 1829 e 1830, era de 180$ mil-réis. Os do sexo masculino custavam em média, entre 250$ e 350$ mil-réis. 120 Sendo assim, é provável que os arrematantes, temendo que a lei antitráfico de 1831 acabasse com a introdução de cativos, literalmente se jogavam numa disputa desenfreada por mão de obra africana, mas não disputavam para pagar mais e sim para pagar menos. Ainda de acordo com a análise de Andrada, os valores pagos pelos africanos, clandestinamente, desembarcados nas praias naturais, naquele início de 1832, correspondiam ao valor do mercado ilegal. 121 9 Ao contrário, o governo institucionalizou a hereditariedade da curadoria, permitindo que viúvas e filhos de curadores continuassem dispondo dos serviços dos africanos livres, como se fossem seus escravos, como veremos mais adiante. 120 Alexandre F. S. Andrada, "Retratos da escravidão no Recife: o tráfico internacional, interprovincial e o perfil dos escravos no varejo (1827-1830)", manuscrito não publicado, Brasília, 2018. p. 11. 121 Andrada, "Retratos da escravidão no Recife". O fato era que, para maioria desses senhores, não se tratava de arrematação dos serviços, e sim de aquisição de propriedade privada. Tanto foi assim que, no dia 4 de setembro do mesmo ano, um "aviso aos particulares" publicado no jornal os chamava, alguns nominalmente, a "pagar e apresentar os africanos em 3 dias" após a divulgação do aviso. O anúncio dizia ainda que haveriam de ouvir "queixa do escrivão" 122 responsável por anotar e cobrar os arrematantes. De acordo com Beatriz Mamigonian, no caso do Rio de Janeiro, onde aconteceu um número maior de desembarques, inicialmente os africanos livres eram registrados num "livro de matriculas geral" que ficava a cargo de um "escrivão dos africanos livres", um funcionário público. Nas demais províncias do Império, existiam livros semelhantes, organizados pelos "juízes de órfãos e coletorias. " Nesse documento, era anotada toda informação sobre o arrematado, uma espécie de ficha corrida. Depois de 1840, esse registro ficou sob responsabilidade do Ministério da Fazenda, organismo responsável por cobrar o salário dos africanos. 123 bservando as práticas de resistência dos africanos livres junto às autoridades e suas lutas em busca da emancipação, Cyra Luciana Ribeiro de Oliveira Fernandes, na sua dissertação de mestrado "Os africanos livres em Pernambuco, 1831-1864", 124 anexou uma tabela nominativa a partir de um documento da Tesouraria da Fazenda, datado de 12 de outubro de 1846. No documento analisado por Cyra, do qual nos servimos nesse artigo, foram registrados noventa curadores, 89 fiadores, alguns dois quais mencionado no aviso de 4 de setembro, e 136 africanos livres, ou seja, 38 a menos do total entregue a Intendência, sobre os quais não há nenhuma informação particular além dos seus nomes cristão. É provável que alguns tenham falecido, fugido, ou foram ilegalmente escravizados. Outra hipótese que não deve ser descartada é a de que a Tesouraria da Fazenda tenha perdido o rastro de alguns africanos e seus respectivos arrematantes. 

122 Diário de Pernambuco, n. 45, 4 set. 1832. 123 Mamigonian, Africanos livres, p. 48. 124 Oliveira Fernandes, "Os africanos livres em Pernambuco, 1831-1864". Do total de noventa curadores declarados, 63,3% (57 curadores) arremataram os serviços de apenas um africano. Outros 26% (24 curadores) arremataram os serviços de até dois africanos, 5,5% (cinco curadores) de até três africanos e apenas 4,4% curadores arremataram os serviços de quatro africanos. Analisando brevemente essa tabela, é possível encontrar entre os arrematantes nomes conhecidos, tais como o do próprio intendente da marinha, Antônio Pedro de Carvalho, que foi responsável pela guarda dos africanos do Clementina no porto do Recife. Ele arrematou três africanos (João, Antônio e Januária). Além do intendente da marinha, o vereador suplente da comarca do Recife, José Joaquim Bezerra Cavalcati, provavelmente um parente do juiz de Paz da Taquara, não apresentou fiador e arrematou quatro africanos (Aurélia, Marcelina, Juvêncio e Miquelina), o delegado do 6° Distrito do Recife, Joaquim Carneiro Machado Rios, levou mais três (Manoel, Antônio e João) e Antônio Moreira da Costa, arrematou apenas dois africanos (Francisco e Manoel), para citar apenas alguns. A maioria dos funcionários públicos contratou os serviços de mais de um africano. Isso também, muito preliminarmente, nos permitiria dizer que a arrebatinhas ficou mais acirrada entre os 63,3% dos curadores. No que diz respeito aos fiadores, estiveram presentes desde donos de botica, como Manoel Caetano Fernandes, até renomados traficantes de escravos, como José Ramos de Oliveira, que foi fiador de José Francisco Pereira Feijó, arrematante dos serviços do africano Inácio. É possível reconhecer, como mencionou o correspondente anônimo do Diário de Pernambuco no seu anúncio publicado em 1832, a prática estratégica usada entre arrematantes e fiadores, mas não foi possível verificar se algum deles viajou para fora do Império "carregando" africanos livres. 125 O certo é que essa tabela nominativa precisa e deve ser analisada como um documento de estudos posopográfico, um dos objetivos para nossas próximas investigações, mas, antes, gostaríamos de dizer três ou quatro coisas que conseguimos saber, a partir de nossa análise preliminar da supramencionada tabela. É também a partir da mesma lista nominativa que os africanos livres vindo na escuna Clementina ganham, numa certa medida, individualidade e cruzando essas informações com outras fontes conseguimos identificar alguns deles exercendo protagonismo, em suas lutas pela plena liberdade. No documento, embora não constem nomes africanos ou a idade dos cativos, conhecemos o gênero e até as marcas físicas inextinguíveis, consequências dos processos brutais de desumanização que lhes foram impostos. Achamos o nome de Cândida, cuja trajetória foi reconstituída através da pesquisa de Marciel Henrique Silva. 126 Em 1843 e 1844, através de "ações de justificação" movidas contra Anna Nobre Ferreira, viúva de Marcolino José Ferreira e arrematante dos serviços de Cândida, a africana trabalhou na condição de vendeira de "fatos". Marciel Henrique Silva, num brilhante exercício de história social, discute noções culturais como honra e costume, para demonstrar como Cândida percebia sua condição de africana livre, na sua luta pelo direito irrevogável de viver "sobre si", como se dizia naqueles tempos para se referir a liberdade definitiva. Dos 136 africanos livres que figuram na tabela da Tesouraria da Fazenda, Cândida é a única que, até agora, teve sua trajetória resgatada dos arquivos. Ao todo, esse grupo era formado por 48 mulheres e 88 homens. Como ainda não encontramos o diário de bordo do Clementina, não sabemos nem o sexo, nem as idades dos 111 que foram jogados ao mar. 127 nomear diretamente um curador seria, no seu entender, uma forma de evitar que se repetissem "fraudes" praticadas nas arrematações de serviços que "quase sempre resulta ficar o infeliz (africano) permanentemente escravo". E quem garante que o mesmo não aconteceria sem as arrematações?

Por fim, a correspondência inserida no Diário de Pernambuco de 18 de janeiro de 1832, seis dias depois da primeira arrematação de africanos livres da província, e o ofício de Nascimento Crespo, embora não ataquem a questão central do trabalho servil compulsório, são complementares e revelam práticas que demonstram, de fato, o governo de Pernambuco, baseado sempre numa "legalidade dúbia", 132 não tomou medidas para devolver a liberdade dos africanos livres.
section_name: Os africanos livres do Clementina no jogo de "arrebatinhas"

section_content: Como destacado na introdução do presente artigo, durante o período do tráfico ilegal e principalmente nos primeiros anos após a lei de 1831, outras embarcações foram apreendidas pelas autoridades provinciais que passaram a fiscalizar o litoral pernambucano. Na maioria dos casos, não foi localizado, se é que existiu, o processo, nem mesmo a denúncia. Porém, todas traziam a bordo africanos embarcados ilegalmente como podemos constatar confrontando os anúncios de entrada e saída de embarcações no porto do Recife, com os dados do Trans-Atlantic Slave Trade. Para 1831, podemos destacar os casos dos "37 escravos novos" vindos de Angola, no mês de agosto, a bordo do brigue Oriente Africano. 133 porto do Recife em 11 de abril de 1831. 140 Foi com essa mesma nacionalidade que retornou de Angola no dia 6 de julho, comandada por João Batista Cezar, seu proprietário. 141 Efetuou quase o mesmo caminho da viagem anterior, ainda com bandeira brasileira, sob o comando do mestre Alexandre Latino, passou por Benguela, 142 mas no seu retorno, em janeiro de 1832, sob o controle do capitão Antônio José de Carvalho, havia se transformado em escuna portuguesa. 143 Essa mudança de nacionalidade não passou desapercebida do cônsul inglês, que informado escreveu ao presidente da província. Cowper "solicitava" que houvesse uma "rigorosa indagação" sobre a viagem da escuna porque ele tinha "fortes razões para acreditar" que ela havia desembarcado escravizados, durante três noites seguidas, no "norte de Olinda, no lugar e perto de Pau Amarelo". 144 Sempre muito bem informado, o cônsul britânico já sabia que a dita embarcação possuía papeis falsos, apresentava pavilhão português e trazia um número excessivo de água salgada (quarenta pipas), 145 e mais cinco cheias de "grilhões, algemas para segurar escravos", 146 além de mais de duzentas esteiras que eram usadas pelos escravizados e um número menor de tripulantes. Uma vez mais o governo da província, agora sob presidência de Francisco de Carvalho Paes de Andrade, se sentiu pressionado enviou ordens ao juiz de paz da Capela Filial curada de Nossa Senhora da Conceição dos Milagres para mandar apreender os escravos novos desembarcados pela escuna, nas praias de Pau Amarelo. 147 do cônsul de Portugal no Recife. Não encontramos nenhum documento sobre a apreensão dos escravizados desembarcados pela Despique, provavelmente já era tarde demais quando os ofícios foram enviados aos juízes de paz das freguesias vizinhas. A escuna Despique foi, enfim, capturada pelos ingleses em 1834. Novamente com passaporte português, a embarcação saiu de Lisboa em 19 de outubro de 1833, chegou em Pernambuco em 25 de novembro e, no dia 29, já havia levantado velas em direção a São Paulo de Luanda, aonde chegou em janeiro de 1834. Permaneceu 82 dias no porto, com toda conivência do Governo de Luanda, e saiu com passaporte indicando Havana, sua carga em "lastro" era um esquema conhecido dos negreiros brasileiros. Navegou para Ambriz, onde embarcou uma carga de 215 escravizados que deveria entregar em Cuba, mas foi interceptada pelo H. M. S Firefly, comandado por John Julius Macdonnell. 148 O caso do Clementina, assim como alguns dos que mencionamos nos parágrafos anteriores, nos permite identificar as dificuldades no combate ao infame comércio na província de Pernambuco, mas nenhum deles é tão revelador da relação, já mencionada, da política da escravidão 149 quanto o caso da sumaca São José. Na tarde do dia 5 de março de 1839, a sumaca com bandeira portuguesa, recém-chegada de Angola, recebeu a visita do subprefeito da comarca do Recife em cumprimento da lei de 7 de novembro 1831 e do decreto regencial de 12 de abril de 1832, que proibiam o tráfico de escravos e a introdução de africanos no território ou portos do Brasil, exceto os que estavam matriculados no serviço das embarcações pertencentes aos países onde o tráfico fosse permitido. A lei antitráfico exigia que todos os barcos recém-chegados dos portos africanos fossem vistoriados pela policia que confirmaria a procedência, número de passageiros e tipo de carga; porém, o capitão da São José, Manoel José de Oliveira se recusou a entregar os documentos correspondentes, alegando que a embarcação já tinha dado entrada na alfandega. Imediatamente, o subprefeito enviou um ofício ao seu superior, o prefeito Francisco Antônio de Sá Barreto, que em seguida queixou-se ao presidente da província, Francisco do Rego Barros -futuro Conde da Boa Vista -que, por sua vez, exigiu respostas do Inspetor da Alfandega. Na reclamação, o prefeito dizia ser um "abuso" e "falta de cumprimento do dever" a não fiscalização das entradas e saídas de embarcações naquele porto. 150 Toda essa áspera troca de correspondências revelou um esquema no qual o presidente da província acobertava contrabandistas de escravos e suas cargas, como veremos a seguir. 

Nove dias depois, Manuel Zeferino dos Santos, Inspetor da Alfandega do porto de Recife, contestou a reclamação do prefeito da comarca do Recife, explicitando que, em Pernambuco, "nunca tais visitas houveram e por isso nunca a lei teve execução", 151 e ainda acrescentou que as visitas às embarcações não eram de "competência da Alfandega e sim da polícia", que deveria realizá-las duas vezes, quando de sua entrada e saída do porto. Afirmava ainda que o funcionário da Alfandega que visitou o navio São José o fez a mando do próprio presidente Rego Barros, sem que ele, Inspetor, soubesse das reais motivações. 152
section_name: Os "especuladores da raça humana" e a lei de 7 de novembro de 1831 em Pernambuco

section_content: Através da apreensão e julgamento da escuna francesa Clementina, é possível compreender, em parte, o quão complexo foi o combate ao infame comércio na província de Pernambuco. A apreensão de um navio negreiro francês, nação sem tradição no tráfico para o Brasil, revelou também quais eram as limitações legais de um processo contra os contrabandistas estrangeiros, associados direta ou indiretamente aos traficantes brasileiros. 

Tendo em vista o período no qual a embarcação foi apanhada e julgada, ou seja, depois da data prevista para abolição do tráfico negreiro, em 13 de março de 1830, e antes da primeira lei que pretendia por um fim a esse nefasto comércio, não podemos incluir diretamente o caso da escuna francesa no debate sobre a "lei para inglês ver". 158 práticas de burla e também da conivência das autoridades, já existentes, que se tornaram comuns após a lei de 7 de novembro de 1831, práticas que demonstrava que, apesar de ter se empenhado em por um fim ao infame comércio, sobretudo no início, o governo brasileiro permaneceu do lado dos criminosos, deixando aos ingleses o papel de defensores da humanidade. O caso do navio negreiro francês revela também, mesmo antes da mencionada lei de 1831, as mudanças na maneira como esse comércio seria organizado, se adaptando para continuar funcionando com força na ilegalidade. Nesse sentido, usamos o caso Clementina como porta de entrada para compreender as principais transformações após 1831. Uma dessas mudanças era justamente uma maior utilização dos portos naturais, como bem destacou Marcus de Carvalho, onde todas as praias tinham "donos" e os patrões da praia de Goiana, não eram "contrários ao tráfico desde que pudessem lucrar com ele". 159 O período ilegal também, como salientou Kristin Mann, deu origem a um novo agente, que saia do Brasil com documentos falsos e que podia trazer escravizados como se fossem seus ladinos. Além das já conhecidas práticas de desembarque clandestino e falsificação de documentos, há dois pontos que precisamos aprofundar. O primeiro diz respeito a uma possível organização do comércio negreiro pernambucano no golfo do Benim, mas especificamente em Bonny e Calabar, com participação de traficantes franceses. Daniel B. Domingues e David Eltis afirmam que havia maior propensão dos traficantes pernambucanos para estalarem-se naquelas regiões, em contraste com os negreiros baianos, já estabelecidos na costa da Mina, Ajudá e Lagos. 160
section_name: Considerações finais