El transporte en el reino de Granada (siglo XVIII)1.
Raúl Ruiz Álvarez2.
Recibido: 3 de octubre de 2020 / Aceptado: 22 de febrero de 2021.
Resumen. El objetivo de este artículo es realizar un primer acercamiento al transporte en el reino de Granada en el siglo XVIII. Para ello, a partir de la documentación del Catastro de Ensenada, se han desarrollado dos líneas principales de indagación: en primer lugar, se plantean algunas características y debates sobre el estudio del transporte, la fuente y las categorías profesionales, y, en segundo lugar, unos datos iniciales sobre el peso del transporte en las diferentes comarcas y su relación con los polos económicos y los caminos. Esta investigación constituye el paso previo y la base necesaria para acometer una investigación de mayor alcance, centrada en los transportistas pertenecientes a la Real Cabaña de Carreteros, Cabañiles, Jabarderos y Trajineros de la jurisdicción de la Real Chancillería de Granada.
Palabras clave: Transporte, Trabajo, Caminos, Catastro de Ensenada, Fuentes geohistóricas, reino de Granada, Siglo XVIII.
[en] Transport in the Kingdom of Granada (18th century)
Abstract. This paper aims to conduct a first approach related to transport in the kingdom of Granada in the 18th century. Based on the documentation of the Cadastre of the Marquis de la Ensenada, two main lines of analysis have been developed focused on a human role and the on the economic impact. Consequently, discussion related to the study of transport, the documentary sources and the professional categories are carried. Additionally, in the second section, a discussion about the importance of transport in the regions and its interplay with the main economic poles and the roads is conducted. This research proposes some new lines of research on the transporters belonging to the Real Cabaña de Carreteros, Cabañiles, Jabarderos and Trajineros of the jurisdiction of the Real Chancillería de Granada.
Keywords: Transport, Labour, Roads, Ensenada Cadastre, Geohistorical sources, Kingdom of Granada, 18th century.
Sumario: Introducción. Marco teórico y metodología. El transporte en el reino de Granada. A modo de conclusión. Bibliografía.
Cómo citar: Ruiz Álvarez, R. (2021). El transporte en el reino de Granada (siglo XVIII), en Cuadernos de Historia Moderna 46.1, 235-259.
Introducción.
El transporte en la Edad Moderna es una actividad que vertebra socioeconómicamente un territorio por tierra y mar. Su desarrollo está ligado a la producción, al comercio y a la red de comunicaciones, que como sabemos, las interiores eran deficitarias en España y especialmente en el reino de Granada. Sin embargo, la geografía del sureste peninsular estuvo cruzada por vías por donde circulaban las gentes que transportaron maderas, granos y otros géneros y que, sin duda, instituyeron un oficio indispensable que contó con el respaldo real a través de una serie de concesiones que desde los Reyes Católicos se otorgaron a la Real Cabaña de Carreteros, Cabañiles, Jabarderos y Trajineros con el fin de garantizar el servicio público del transporte de artillería y víveres a los ejércitos, así como el abastecimiento a las ciudades y villas3 . Es difícil imaginar lo que significó realmente el transporte de mercancías en la España del siglo XVIII, pero es indiscutible la huella que dejó en las políticas de los Borbones con la aprobación de numerosas leyes que se ocuparon de la mejora de infraestructuras del transporte, principalmente en los caminos y hospederías; en la arquitectura, con numerosas cuadras, caballerizas y corrales para cobijar a los animales; en diversos oficios auxiliares, como los cordoneros o artesanos carreteros; o en la propia conflictividad de la época generada al paso de las recuas, carretas, mulas o jabardos por las jurisdicciones municipales. El transporte se convirtió en un servicio fundamental para la guerra, el abastecimiento y el comercio o la construcción, y, por tanto, ocupó un importante espacio en la vida diaria de las ciudades y villas.
Mi interés por los transportistas del reino de Granada surge del transcurso de mi investigación sobre la Real Cabaña de Carreteros, Cabañiles, Jabarderos y Trajineros, que contó con un tribunal propio. En Granada recayó en el juez protector, particular y privativo para el desagravio de los carreteros, cabañiles, jabarderos y trajineros de la Real Cabaña en la ciudad de Granada y en la jurisdicción de la Real Chancillería4 . De entre todos ellos, de los trajineros es de los que menos referencias he encontrado. De hecho, en la documentación del Catastro de Ensenada de la ciudad de Guadix es donde encontré este tipo de transportistas, lo que me suscitó algunas preguntas, en especial aquellas relacionadas con sus características. Pese a la importancia del transporte interior de mercancías en el siglo XVIII, poco conocemos de quienes se dedicaron a este oficio y del trabajo en sí mismo. Incluso son pocas las referencias que tenemos respecto al transporte por tierra más allá del mal estado de los caminos y las infraestructuras ligadas a los mismos, como son las hospederías.
Por tanto, este artículo nace con el objetivo de hacer un primer balance sobre el trabajo del transporte en el reino de Granada y, más en concreto, en los transportistas con bestias. Tiene vocación de plantear características generales. Así, he articulado esta investigación a partir de una serie de cuestiones: primera, esbozar una clasificación a partir de la terminología que aparece en el Catastro de Ensenada; segunda, localizar los lugares que registran transportistas en el reino de Granada para ver si era significativo su número; tercera, dibujar un mapa para estudiar las relaciones que se establecen entre transporte-camino y transporte-polo económico.
Aunque contamos con el Fondo de la Real Cabaña de Carreteros que se custodia en el Archivo Histórico de la Real Chancillería de Granada5 , esta documentación no presta mucha atención a los denominados arrieros y trajineros, centrándose principalmente en los cabañiles y carreteros. En este sentido, es mucho más útil la documentación que proporciona el Catastro de Ensenada6 . En las Respuestas Generales, concretamente en la trigésimo segunda, encontramos la información sobre el trabajo del transporte (arrieros, carreteros, caleseros…). También encontramos noticias referentes al transporte en la pregunta trigésimo tercera (en concreto a los oficios artesanos, como los maestros carreteros) y en los Estados Locales (letras G y F). Los libros de los Cabezas de Casa amplían los datos con el nombre y apellidos del cabeza de casa, la estructura de su hogar y su oficio. Y la documentación utilizada se completa con los libros de lo Real, donde es posible conocer la propiedad del individuo en la localidad de estudio, así como la regulación de las utilidades y el gravamen industrial-comercial por su actividad económica. El Catastro tiene la virtud de permitirnos hacer comparaciones entre territorios gracias a la información estandarizada que nos muestra. No obstante, hay que tener en cuenta que, pese a su fuerte homogeneidad en lo general, presenta singularidades en lo particular.
Marco teórico y metodología.
Como puso de manifiesto Ringrose hace medio siglo: “en la España del Antiguo Régimen, el transporte fue una actividad profundamente sumergida en el tejido de las instituciones sociales, legales y políticas”7 . Esta frase ilustra muy bien la diná- mica del transporte interior en la España Moderna, con unos viajes de mercancías condicionados, por un lado, por las transformaciones socioeconómicas que se dan en Europa –con cambios en los modelos de producción y de tecnología–, y por otro, por las características de las infraestructuras en una España con una red viaria claramente deficitaria que supuso un límite económico para su desarrollo. Un atraso del que dejaron constancia los viajeros a través de sus testimonios, y del que fue consciente la Corona, para lo que estableció una serie reformas entre las que se encontraban la mejora de caminos y hospederías –impulsando la red radial de caminos–, o la concesión de privilegios a los transportistas para facilitarles el tránsito de mercancías de un lugar a otro abaratando los elevados costes de estos viajes8 .
En los estudios sobre el transporte, la investigación de Ringrose abrió un nuevo escenario para el conocimiento de esta actividad en España aportando algunos datos sobre el reino de Granada. Una década después, Santos Madrazo publicó una detallada investigación que a día de hoy continúa siendo referencia obligada para estudiar el transporte. En dos volúmenes, Madrazo se ocupó del sistema de comunicaciones en la España en la centuria comprendida entre 1750 y 1850. En el primero trató la compleja red viaria y su desarrollo, y en el segundo estudió el tráfico y los servicios, donde además del transporte de mercancías, analizó el tráfico de personas o los servicios de postas y posadas. Asimismo, atendió a cuestiones de la vida cotidiana, como las condiciones del viaje9 .
La deficitaria red viaria unida a los condicionantes geográficos y a factores como la meteorología o la seguridad en el camino limitaron el transporte, reduciéndolo a lo que Diago Hernando y Ladero Quesada denominaron un “cuello de botella” por la dificultad de establecer mercados interiores amplios y precios competitivos10. Pero estas particularidades no pueden llevarnos a conclusiones erróneas. El tráfico y el volumen de mercancías transportado en el interior fue mayor de lo que se pueda pensar en un principio11.
Atendiendo a quienes se dedicaron a este oficio, Diago Hernando apuntó que, entre el grupo de los arrieros, “coexistieron personas con muy diferentes perfiles socioeconómicos y modos de vida también bastante diferenciados”12. Entre estos, había agricultores que complementaban sus economías familiares mediante el transporte con bestias durante temporadas, y otros que hicieron del transporte su actividad principal, entre los que se distinguen los que ofrecían servicio de transporte y los que previamente realizaban compraventa.
No me detendré en los estudios regionales que en la última década han experimentado una importante eclosión desde diferentes perspectivas, como son los trabajos sobre el transporte terrestre y el comercio interior en la Galicia rural donde predomina la arriería como complemento a la actividad agrícola y ganadera13; o la tesis doctoral que en 2015 leyó Salvador Domingo Mena sobre los caminos burgaleses. En ella, plantea como condiciones generales del transporte las circunstancias naturales y los aspectos legislativos. Aunque se centra en el trayecto de Burgos hacia los puertos cántabros, coincide en reiterar la inadecuada estructura administrativa que no permitía dar respuesta a una política eficiente de fomento, limitándose en la mayor parte de las ocasiones a legislar y autorizar las obras, controladas por corregidores, de los caminos más importantes, o a dar luz verde para el mantenimiento, reparación o construcción de nuevos tramos14.
Mención aparte merecen los estudios sobre los arrieros maragatos, toda una comunidad de poder en el territorio leonés que ha ocupado el interés de un gran número de investigadores, si bien por su carácter didáctico el libro de Laureano M. Rubio Arrieros Maragatos: Poder, negocio, linaje y familia. Siglos XVI-XIX constituye una buena sinopsis sobre este colectivo que determinó la economía de una comarca15.
Concerniente al transporte interior en el reino de Granada en el siglo XVIII son escasos los trabajos de investigación. Pese a la preocupación de la Corona, la realidad de los caminos y hospederías en el reino de Granada se redujo a una política deficitaria en la que podemos enumerar numerosas propuestas de mejora que en la mayoría de las ocasiones no se materializaron. A pesar de ello se realizaron obras menores y alguna de mayor importancia, como la carretera de Málaga a Antequera al final de la centuria, resultando un mapa viario insuficiente y en mal estado en comparación con otras zonas16. Paralelamente, contamos con algunos estudios recientes sobre las ventas, mesones y posadas del Reino y la imagen dantesca y desoladora que presentaban del viaje por los caminos17.
En cuanto a la industria y el comercio, Andrés Sánchez y Antonio Parejo atribuyeron a la deficitaria red de carreteras y caminos su estancamiento mercantil e industrial. Aunque la orografía dificultó la mejora de infraestructuras, lo cierto es que las relaciones económicas de poder determinarían las inversiones de fomento de una época en la que los principales polos económicos y políticos de España establecerán el mapa de comunicaciones18. Recientemente en el marco de las investigaciones del grupo Catastro-Lecrín, la profesora Margarita M. Birriel, aportaba algunas notas sobre las políticas viarias de los Borbones a través de la Superintendencia de Caminos y la creación de la Junta de Caminos de Granada19. Señalaba que, localmente, en esta institución reprodujeron desigualdades importantes en la vertebración económica y política del reino de Granada al priorizar y consolidar unas vías de comunicación en detrimento de otras. Entre los caminos postergados apunta los que discurren por el Valle de Lecrín. Sin embargo, este paso natural hacia la costa sería vital para la ciudad de Granada, como queda reflejado en el número de arrieros que se contabilizan. Por otro lado, estarían vías como la ya señalada de Málaga a Antequera, o la carretera a levante y su ramal de Almería, un camino de ruedas que necesitaba de un constante mantenimiento para que fuese circulable, y que al igual que la mayoría de infraestructuras del Reino no experimentó grandes cambios en la centuria20.
Entre la literatura sobre el reino de Granada encontramos el trabajo que realizó $\mathrm { M } ^ { \mathrm { a } }$ Ángeles Fernández García sobre el comercio local granadino. Si bien no se detuvo en el transporte, incidió en la importancia de los caminos para el abastecimiento por arriería del mercado interior y, a partir de los datos del Censo de Floridablanca, recogió algunas noticias relativas a las mercancías que se transportaban21.
Que en Granada no se haya atendido a esta actividad, a mi entender puede deberse a la falta de organización en comunidades de poder como las de la maragatería o las Hermandades de Carreteros de las comarcas de León y Burgos respectivamente. Una falta de estructura que se ve claramente en la documentación. Y aunque la suma del industrial que registran los transportistas en cada una de las localidades del Reino sea muy significativa22, son otros oficios los que han primado los estudios del siglo XVIII desde diferentes perspectivas23. Habría que cambiar de siglo para encontrar una investigación sobre la arriería del Reino, en este caso la que realizó Juan Luis.
Espejo, que trata aspectos como la red viaria, los medios de transporte y las mercancías en la Málaga de principios del siglo $\mathrm { X V I } ^ { 2 4 }$ .
En definitiva, este breve y sintético balance manifiesta la ausencia de una radiografía del conjunto de la actividad del transporte granadino en la Edad Moderna, que al menos aporte luz al capital humano del transporte, a su número y a su localización espacial. Para abordar este trabajo el Catastro de Ensenada se presenta como una fuente muy útil, como ya señalaron recientemente Ruiz Álvarez y Ortega Chinchilla en un artículo sobre la historiografía del Catastro de Ensenada en las provincias de Granada y Almería25. En efecto, por lo que atañe al antiguo reino de Granada, la historiografía ha estado poco interesada por esta problemática y, cuando sí se ha ocupado, lo ha hecho más en relación cuantitativa atendiendo al comercio.
Respecto a la fuente, no sería muy atrevido afirmar que Concepción Camarero Bullón nos abrió un sinfín de posibilidades para la investigación a partir del Catastro de Ensenada. También lo hizo en lo referente al transporte. Su capítulo “Lo industrial-comercial y lo personal”26, a través de la fijación de las utilidades a la arriería y la carretería, nos proporcionó una categorización de los oficios relacionados con el transporte según sus especies de ganado (mayor y menor), la distancia (larga y corta) o el transporte organizado en las cuadrillas de carreteros. Para ello, además de la documentación que utilizaremos en esta investigación, C. Camarero apuntó a los datos sobre el tráfico que proporcionan algunos memoriales27. Ringrose y Santos Madrazo también utilizaron en sus estudios los datos del Catastro, señalando que las respuestas apuntan en algunos lugares al número de meses y días por año dedicados al transporte, que, por lo general, si era estacional no superaría los ocho meses.
El Catastro de Ensenada es un instrumento de investigación ampliamente conocido y utilizado –principalmente por historiadores y geógrafos– que en los últimos tiempos ha renovado el interés y el estudio interdisciplinar desde diferentes enfoques, como se demostró en el reciente seminario Problematizar el Catastro28. Para las averiguaciones en el reino de Granada me remitiré a los estudios de la revista CT Catastro29 y la extensa obra de C. Camarero y sus discípulos. A diferencia de lo ocurrido, por ejemplo, en el reino de Jaén que, a efectos catastrales se dividió en dos departamentos, uno bajo el mando del intendente y otro de un comisionado nombrado ex profeso, en el reino de Granada fue únicamente su intendente, y corregidor de la capital, don Luis González de Torres, marqués de Campoverde, quien se encargó de la dirección provincial del proceso catastral. Tras la operación piloto, realizada en.
Gabia la Grande, se nombraron jueces subdelegados para encabezar los equipos que rápidamente comenzaron las averiguaciones de todos los lugares del Reino30.
Ya en el año 2019, la profesora Margarita M. Birriel anotaba que “la encuesta fiscal codifica a la vez que averigua, es decir, regula y clasifica el mundo, no simplemente lo muestra”31. En el caso que nos ocupa es fundamental, pues la heterogeneidad de términos encontrada para los transportistas con bestias tendió a clasificarse bajo el epígrafe de arrieros, encontrando diferentes terminologías en los niveles documentales32:
a) Las Respuestas Generales correspondientes a las 399 localidades del reino de Granada me han permitido presentar un mapa general sobre el transporte del Reino y algunas características sobre los transportistas.
b) Los Mapas o Estados locales presentan un cuadro con el resumen de los distintos datos de la localidad en cuatro modelos distintos, que llevarían en el
encabezamiento una letra. En este trabajo me interesan los Estados Locales (Letra F), que contienen las utilidades por actividades profesionales, posibilitándome aproximarme al conjunto del producto de los arrieros y su porcentaje en el total de la industria-comercio de una localidad, y los Estados Locales (Letra G), que recogen los oficios artesanos relacionados con el transporte, como los maestros carreteros, e informan sobre su número, su producto diario y el anual.
c) Los libros de los Cabezas de Casa recogen por separado el vecindario de legos y eclesiásticos. Permiten realizar estudios principalmente demográficos, pues nos aportan información del nombre, estado civil, profesión, edades, tamaño del hogar y estructura del hogar. Además, permiten clasificar las categorías profesionales de los transportistas.
d) Los libros de lo Real facilitan ampliar la información de las gentes que se dedicaron a la actividad arriera, aportando información sobre sus propiedades (casas, tierras y ganados) y la regulación del industrial de su oficio.
No obstante, la fuente también me ha planteado una serie de problemas. Para poder construir el mapa de transportistas del Reino he encontrado diferencias de datos entre la extensa documentación que compone el Catastro. Por ejemplo, en la ciudad de Guadix, las Respuestas Generales hablan de 140 transportistas33, mientras que el Resumen que aparece en el libro de lo Real anota la cifra de 129 trajineros34. Hay que contar con que los datos en ocasiones eran estimaciones y que la elaboración de cada uno de los documentos (atendiendo a lo municipal y a lo individual) también influyó en la cuantificación, por lo que he tomado la decisión de utilizar las Respuestas Generales para realizar las estimaciones numéricas generales. Para algunas localidades se ha podido comparar con los Estados Locales, pero no contamos con esta documentación para los 399 lugares del Reino y, además, éstos registran la utilidad de los transportistas en la Letra F, sin contabilizar el número de transportistas, por lo que dificulta aún más este trabajo. Como muestra de la disparidad de informaciones según el nivel documental tenemos la villa de Otura que en las Respuestas Generales no registra ningún arriero, mientras que en su Estado Letra F se anotan 2.000 reales de vellón a los arrieros del término35. Lo mismo ocurre con otras localidades como Benamaurel36. Hay que tener presente que las Respuestas Generales fueron el primer paso de la averiguación de cada lugar por lo que, como he dicho, los datos, a veces, son aproximados, ajustándose en cantidades y denominación a partir de los memoriales, el trabajo de campo y la elaboración final de toda la información. Así pues, como he adelantado, dado que, para el reino de Granada la documentación que se conserva para todos los lugares son las Respuestas Generales, de cara a lograr coherencia en los resultados, utilizaré los datos proporcionados por estas.
El transporte en el reino de Granada.
Una primera clasificación según la terminología.
Poco se ha atendido al estudio sistemático de las categorizaciones del trabajo que hace el Catastro, más allá de los estudios citados de C. Camarero y los de Marta Marín sobre el proyecto la Única Contribución y la construcción de significados a partir de las categorías económico-fiscales de lo personal y lo industrial-comercial37. Se suman las aportaciones concretas de Jesús González Beltrán sobre las categorías socio-profesionales en la actividad agrícola38, y las de Margarita M. Birriel sobre el trabajo de las mujeres39. Entre los estudios relacionados con los grupos sociales son de interés las líneas de investigación sobre la familia que lidera Francisco García González40.
En este apartado desglosaré los diferentes términos que registra el Catastro para la actividad del transporte, aventurándome a esbozar algunas notas que permitan pensar el documento como hecho social de un contexto determinado para esquematizar una inicial clasificación profesional del transporte a partir de la terminología. Para ello me sustentaré en la bibliografía de referencia, el diccionario de la Real Academia Española y las obras lexicográficas del siglo XVIII41.
La práctica totalidad de referencias que realiza el Catastro a las profesiones relacionadas con el transporte son referentes a arrieros y carreteros, así como al oficio artesano de la construcción y reparación de carretas a los que generalmente también denomina carreteros. Como he manifestado en la introducción, el Catastro nos muestra una información estandarizada y homogénea en lo general, pero heterogénea en lo particular, y es aquí donde debemos fijar la mirada. Las respuestas a la pregunta $3 2 ^ { \mathrm { a } }$ del Interrogatorio recogen, en casi la totalidad de las localidades del Reino, a los transportistas bajo la categoría de arrieros o carreteros, con algunas excepciones, como la ciudad de Guadix en la que lo hace bajo el epígrafe de “traficantes con caballerías”, aunque distinguirá entre arrieros y trajineros. Será en la pregunta $3 3 ^ { \mathrm { a } }$ donde encontremos a los artesanos encargados de construir y reparar las carretas como maestros de carretero y oficiales, no habiendo encontrado en la documentación ningún aprendiz. El uso de diferentes terminologías para registrar el trabajo del transporte me suscitó algunas dudas e interrogantes: ¿qué diferencias había entre un trajinero y un arriero si aparecen en la misma localidad y a ambos se les regula solamente industrial de arriero? ¿y entre un bolichero y un cosario de carretas? ¿y cómo se registraron los cabañiles que tanto protagonismo tuvieron en los pleitos de la comisión de la Real Cabaña?
Los transportistas con carretas aparecen en el Catastro como carreteros, bolicheros de carretas y cosarios de carretas. No se han encontrado diferencias entre ellos para poder determinar que estemos ante oficios o grupos sociales diferentes, por lo que podemos afirmar que esta terminología se usaría indistintamente. Tampoco se han encontrado referencias al tipo de carretas que usaban. Atendiendo a los datos para el reino de Granada, son pocas las localidades en las que se registran carreteros –en torno al $1 0 \% -$ . En cuanto al número de carretas sería muy bajo como demuestran los datos para Granada en los que la mayoría tienen una sola yunta de bueyes con una carreta, por lo que se les regula de industrial 2.866 reales42; para Guadix con 9 bolicheros de carretas con una sola carreta que les regulan 880 reales43; y serían muy pocos los que tuviesen un gran número de carretas, encontrando únicamente entre los 15 cosarios de carretas de Huéscar –también aparecen como bolicheros o cosarios dependiendo del documento– a Juan García Torres que posee 15 carretas y Juan Sánchez Vela, que le sigue en número de carretas con 10. Por cada carreta se regularían 550 reales44. Aunque para otras zonas de la península conozcamos el modelo de cuadrilla de carreteros con su mayoral, aperadores, pastero y gañanes, en el caso del reino de Granada, el Catastro no nos hace pensar así, lo que no significa que no hubiese familias y mancomunidades de carreteros que transportaban maderas u otros géneros. En esta actividad tendrían un apartado los maestros, oficiales y aperadores de carretas que serían los encargados de la construcción y arreglo, no siendo su número muy importante, pues aun siendo un oficio muy especializado, seguramente también podrían hacerlo los carpinteros.
Respecto al transporte con bestias, el Catastro aporta numerosos términos, siendo los que más se repiten los de arriero, trajinero, cabañil y traficante. Transportaban mercancías en caballerías de ganado mayor (caballos, yeguas, machos y mulas) y menor (asnos, burras, jumentos y pollinos).
Comenzaré con los cabañiles, que no debemos confundir con los ganaderos de la Mesta, pues nos estamos refiriendo a la actividad generada en torno a las cabañas de bestias, generalmente mulares, que, además de a las actividades propias de la ganadería, se dedicaban al transporte. Me interesa la definición que aporta Esteban de Terreros y Pando en 1786 para mostrar la dificultad que tiene clasificar y categorizar el trabajo en la España Moderna. Define Cabañil como “el arriero que lleva una, o muchas cabañas de mulas o bestias de carga para acarrear trigo u otra especie de granos”45, por lo que fácilmente los cabañiles puedan estar registrados en el Catastro como arrieros, mientras que las cabañas de mulas se registrarían a sus propietarios. Ringrose define cabañiles como “conductores de recuas de mulas que, utilizando hasta un centenar por recua, invertían el año como transportadores de grandes pesos”46. Una definición que aparece reiteradamente en los pleitos del juzgado privativo de la Real Cabaña. Ejemplos de cabañas encontramos en las Respuestas Generales de.
Adra, donde doña María Teresa de Meco tiene una cabaña de mulos de 130 cabezas que le dará de utilidad 3.000 reales al año. Ésta no sería cabañil sino propietaria de cabaña. En la ciudad de Granada, tanto en los libros de los Cabezas de Casa como en los libros de lo Real y de lo Personal Cualificado por Oficios encontramos información para poder conocer a los trabajadores de estas cabañas, distinguiendo dos tipos: en primer lugar, los trabajadores en cabañas de terceros entre los que se distinguen cabañiles y mayordomos de cabaña. Entre ellos estarían Andrés Guirado, cabañil, al que se le consideran tres reales al día durante los 180 días al año que ejerce esta actividad; Francisco Muñoz Martínez, mayoral de cabaña, que se le considera de utilidad anual tres reales al día, también durante 180 días al año, sumando 540 reales y a su hijo Antonio la misma cantidad; y Miguel de Frías, mayoral de la cabaña de don Manuel de Blancas, cuyo sueldo anual asciende a 600 reales. En segundo lugar, podemos diferenciar a los trabajadores en cabañas de terceros que además poseen ganado que agregan a esas cabañas. A estos se les regulan 540 reales por su trabajo personal al que hay que sumarle el industrial de la actividad de sus bestias, como Francisco Cazorla, que tiene cinco bestias mulares agregadas a otra cabaña. Junto a su trabajo personal le producen 750 reales de vellón; Francisco Gabriel de la Casa posee seis cabezas de ganado mular agregadas a la cabaña de don Pedro Cotilla, que junto a su trabajo personal, suman 900 reales de vellón; Francisco Hernández Secano por nueve bestias menores que tiene agregadas a la cabaña de Juan Secano, 1.350 reales; José Martínez por 9 cabezas de ganado mular que tiene agregadas, 1.350 reales; José Grande por once cabezas menores y una mayor, 1.800 reales, José Pérez por ocho asnos que tiene agregados, 1.200 reales. Luis de Mondéjar, por una caballería menor 150 reales; Pascual Pardo por cuatro caballerías mayores y quince menores que tiene agregadas, 2.850 reales; Salvador de Iniesta por 22 cabezas menores y tres mayores, que tiene de Jabardillo, se le consideran 3.750; y finalmente, a Juan Gómez por sesenta y una cabezas de ganado mular y catorce de asnal, 11.250 reales. Como podemos observar la amplitud socioeconómica entre los cabañiles era muy extensa, desde grandes y medianos propietarios de bestias que les permitirían una actividad ganadera y arriera importante, hasta trabajadores a jornal que tendrían que complementar sus rentas con otras actividades como la agraria47.
El debate sobre los términos trajinero y arriero quedó trazado en la investigación sobre Guadix y su tierra. No se pudo determinar claramente el uso de uno u otro término, pues ambas actividades son semejantes y los dos vocablos son usados en muchas ocasiones como sinónimos48. A este debate habría que añadir el término traficante. Posiblemente se refiera a quienes además de transportar, comercian con las mercancías que llevan y traen.
De éstos encontramos bastantes ejemplos, aunque en muchos casos fueron clasificados como arrieros, pues en la documentación aparecen como arriero traficante de azúcar, ropas, aceites o paños. En un principio me ha llevado a pensar que la diferencia terminológica pueda deberse a la necesidad de que transportistas con bestias se registrasen en un documento oficial como trajineros con el objetivo de beneficiarse de los privilegios de la Real Cabaña de Carreteros, Cabañiles, Jabarderos y Trajineros. Pero por el momento es una hipótesis sobre la que seguir trabajando.
En cualquier caso, era necesario plantear estas dificultades terminológicas de categorización profesional de los oficios del transporte para tomar una decisión: utilizar los términos “transportista” como genérico para referirme a quienes transportan mercancías, distinguiendo entre “transportista con bestias” y “transportista con carretas”. Junto a ellos utilizar el término específico que le dio la documentación en cada caso, señalando siempre a qué documentación me refiero para no llevar a error al lector.
Tabla 1. Clasificación de los oficios del Transporte de mercancías en el reino de Granada

TERMINO GENERICO	TERMINOSCATASTRODEENSENADA
Transportista	Transportista con bestias(caballerias mayores y menores)	CabanilArrieroTrajineroTraficanteCosario
Transportista con Carretas	CarreteroBolichero (de carretas)Cosario (de carretas)
Oficio de construiry reparar Carretasy Carros	Artesano de carretas	CarreteroMaestro de CarreteroOficial de CarreteroAperador de Carretas

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Fuente: Documentación del Catastro de Ensenada. Elaboración Propia.
El peso del transporte en el territorio del reino de Granada.
Hay que partir de la premisa de que en la mayor parte de las localidades del Reino habría vecinos que transportan, aunque esta actividad fuese ocasional o complementaria a su oficio principal, como puede ser el transporte de la aceituna del campo al molino, o el transporte de la leña o el agua a los hogares. Podría haber excepciones en las localidades más pequeñas, cuyas necesidades de transporte serían cubiertas por vecinos de lugares cercanos. Estas deficiencias en los sistemas de transporte y circulación y los espacios vacíos dejados por las redes ordinarias de distribución, especialmente en los pueblos y en las zonas rurales son paliadas, según Braudel, “por los comerciantes ambulantes, los denominados buhoneros y trajinantes. Estos buhoneros son comerciantes miserables que portan su escuálida mercancía a la espalda o a lo sumo a lomos de un pequeño asno, pero que ofrecen un importante servicio en zonas mal atendidas”49.
Así, consultando las Respuestas Generales de las 399 localidades que componían el antiguo reino de Granada podemos estimar el número de personas que se dedicaron en mayor o menor medida a la arriería como oficio. He contabilizado 154 localidades pertenecientes al reino de Granada en las que se registran transportistas de mercancías –arrieros, trajineros, traficantes o carreteros– y 168 si sumamos las que cuentan con artesanos carreteros. Cada tipología de transporte estará asociada a una vía de comunicación concreta. En lo que se refiere a la terrestre, los carreteros se circunscriben a los caminos de ruedas50; los cabañiles, jabarderos y trajineros, además de a las ya referidas de ruedas están asociados a los caminos de herraduras; y los arrieros, junto a las anteriores están ligados a las veredas y caminos locales para el transporte de leña a los ingenios y a los molinos, o el transporte de frutos del campo a las industrias locales como los molinos de aceite o de pan.
En cuanto al número que se contabiliza por municipio, es difícil calcular el total. Algunos autores contabilizaron los propietarios de bestias como transportistas a través de los Estados del Catastro, pero este número cuenta tanto las bestias de labor como las de transporte por lo que eleva cuantiosamente la cifra, y puede llevar a confusión. Como ya he referido, no podemos olvidar que muchos labradores, jornaleros o ganaderos contaban con bestias para las tareas del campo y del hogar, e incluso las industrias también contarían con este tipo de fuerza animal. Éstos también podrían participar en el transporte de mercancías con sus bestias de labor sin que quedaran registrados en la documentación.
Para el reino de Granada contabilizo en las Respuestas Generales 2.863 transportistas con animales, exceptuando los carreteros y artesanos. Esta sería una estimación aproximada, pues en numerosos municipios no se ha podido determinar su número (S/D) por múltiples razones. Por ejemplo, en las siguientes localidades no se cuantifica el número de personas que se dedican al transporte: en Álora, no expresa el número de arrieros, pero sí informa de la utilidad que se regula a quienes trafican con caballería menor (50 ducados) y con caballería mayor (100 ducados); en el caso de Canillas del Aceituno, encontramos muchos arrieros a los que se les regula de jornal 3 reales al día, a los que hay que sumarle por bestia mayor 1,5 reales y por bestia menor 1 real de vellón, pero no se especifica su número; en Chimeneas, algunos vecinos tratan con algunas caballerías menores o mayores en llevar mercancías a la ciudad de Granada; en Cortes de la Frontera, hay algunos arrieros a los que se les regula 653 reales y a otros 450 reales, por no trabajar cosas de importancia; en Dalías, aunque no hay arrieros que trafiquen con recuas, se señalan 9 traficantes y cabañiles; en Íllora, no hay ningún arriero a tiempo completo, pero sí hay algunos vecinos que tienen bestias menores o mayores que son jornaleros, y que el día que no acuden al jornal lo hacen con dicha bestia y ganan lo mismo; en María, hay diferentes arrieros con cabalgadura mayor o menor, a los que se les regulan 1.100 reales; en Otívar, aunque no hay arrieros como tales, algún vecino mantiene un jumento con el que portea o conduce algunas cargas de uvas, escobas, pasas… cuyo oficio registrado es el de jornalero; en Santa Fe de Mondújar, hay diferentes labradores que tienen jumentos o jumentas con los que portean; y, finalmente, en Sorbas, hay quienes transportan con bestias, a los que se les regula 303 reales. Caso aparte merece la ciudad de Granada que en las Respuestas Generales no cuantifica esta actividad por lo que he tenido que consultar los libros del vecindario secular de industriales y del personal cualificado por oficios en los que hay 224 arrieros51, 14 cabañiles52, 24 bolicheros de carretas53, y 18 maestros y oficiales de carreteros54.
Territorialmente se pueden distribuir por los 20 partidos en que se organizaba el Reino (tabla 2), y calcular el porcentaje de hogares transportistas para tener una idea más certera de su peso.
Tabla 2. Transportistas con bestias del reino de Granada55

Entidad Principal	Total	Numero de vecinos Se-cular Vecindario (1759)	Porcentaje de transpor-tistas con bestias
Alhama	117	2.132	5,49%
Almeria	244	7.994	3,05%
Almunecar	35	1.093	3,2%
Baza	257	22.381	1,15%
General de Zafayona	0	668	0%
Granada	271	20.460	1,32%
Guadix	165	6.762	2,44%
Las Alpujarras	38	11.688	0,33%
Las Cuatro Villas	159	3.196	4,97%
Las Villas	58	4.097	1,42%
Loja	128	3.920	3,52%
Malaga	296	17.335	1,71%
Marbella	25	1.674	1,49%
Motril	22	2.465	0,89%
Orgiva	0	853	0%
Ronda	460	15.323	3%
Salobrena	14	1.013	1,38%
Torvizc6n	45	1.374	3,26%
Sin Entidad Principal(Belmez de Moraleda-actualmente Jaen)	6

.
Fuente: A.G.S. Respuestas Generales 399 localidades del reino de Granada [AGS-PARES]. Eaboración Propia

Valle de Lecrin	242	2.758	8,77%
Velez-Malaga	281	6.645	4,23%
TOTAL	2863	133.831	2,14%

.
Los datos ponen de manifiesto que los transportistas con bestias se concentrarían en las principales ciudades y caminos, siendo el número de ellos muy bajo. A excepción de Granada, Pinos del Valle, Guadix, Loja, Coín y Benaocaz, ninguna localidad superaría la cifra de 100; tan solo 10 contaban con 50 o más, y la mayoría tenía entre 1 y 10. Estas cifras hay que considerarlas en relación altiempo dedicado a la actividad del transporte y el número de bestia o ue trajinaban, que en la mayoría de los casos era muy reducido. A escala comarcal por Partidos, el Valle de Lecrín es el que mayor porcentaje de arrieros por vecino presenta, con un $8 { , } 8 \%$ , seguido de Alhama $( 5 , 4 9 \% )$ , las Cuatro Villas $( 4 , 9 7 \% )$ , Vélez-Málaga $( 4 { , } 2 3 \% )$ , Almuñécar $( 3 \small { , } 2 \% )$ , Almería $( 3 , 0 5 \% )$ y Ronda $( 3 \% )$ . Los restantes tendrían menos de $3 \%$ , porcentajes muy inferiores a los de otros territorios, como la comarca de Tierra de Montes en Galicia, donde sumaría el $1 3 { , } 2 \%$ de su vecindario.
Con estos datos se puede vislumbrar una distribución espacial condicionada por la población, los polos económicos y los caminos. Para comprobar si se cumple un principio cercanía/lejanía a los caminos y polos-económicos de las ciudades, sin olvidar las agrociudades de Andalucía, como Guadix, Loja, o Marbella56, he superpuesto una capa en el mapa que realizó Tomás López distribuyendo por Partidos el reino de Granada57. En ella, se ha señalado con un círculo de diferente tamaño atendiendo al número de transportistas y ubicándolos en los municipios. Además, en este mapa, López dibujó los principales nudos de comunicación del Reino, por lo que nos servirá para relacionar el número de arrieros y su cercanía a la red viaria. En este sentido, también me he apoyado en el mapa de la red viaria de Escribano y Razola (1760-1788)58.

Mapa 1. Localización de transportistas con bestias Fuente: Catastro de Ensenada. Mapa de Tomás López. Elaboracón Propia.
Se pueden distinguir cuatro polos económicos: Ronda, Málaga, Granada y Almería; y cuatro vías de comunicación: los caminos de Granada a Málaga, a Sevilla, a Levante y su ramal de Almería; y, finalmente, el camino de herradura de Granada a Motril. La mayoría de la arriería se concentraría en torno a este binomio camino-economía, sin que fuese exclusivo, pues el transporte significa mucho más que el comercio o el abasto de las ciudades y villas. Aunque la documentación analizada guarde silencio, es un complemento a la actividad agrícola predominante en el reino de Granada en el siglo XVIII, pues había que transportar la aceituna al molino o almazara, el trigo al silo y molino, o la vid a los lagares. En este trabajo solo expondré algunos ejemplos, dejando para otras investigaciones el Partido de Baza por su extensión y características concretas con numerosos caminos y veredas que lo articulaban, y el litoral granadino con una precaria red de caminos que hacían impracticable la circulación por lo que centraron sus esfuerzos en mejorar y desarrollar las vías hacia el interior y no las de la costa, para la que contaban con los sistemas de transporte por mar –cabotaje–.
Ronda constituía el polo económico oriental, siendo un nudo de comunicaciones entre la costa y el interior. Jurado Sánchez dice que atrae “a los caminos por su emplazamiento geográfico y estratégico”59. La comarca contaba con fábricas de paños en Grazalema, minas de hierro y fábricas de hojalata en Cartajima, o de cañones y balas en Jimena de la Frontera, que hacían esencial el transporte en esta tierra. De hecho, en 1779 los directores de estas fábricas, perjudicados por el mal estado de los caminos “solicitan mejoras para reducir los costes del transporte”60. El Catastro registra 460 transportistas en 21 de las 39 localidades que lo componen. Se sitúan en los principales polos económicos y comerciales, más allá de los principales caminos.
La mayoría son arrieros con un limitado número de bestias menores, a excepción de Juan Domínguez Palma, de Alcalá del Valle, que poseía un caballo, o de Blas Gallardo de El Burgo con 2 bestias mayores y 8 menores. Llama la atención el municipio de Benaocaz, por el alto número de arrieros que se registran: 200 arrieros de una bestia. En cuanto al tiempo que dedicaban, hay datos sobre algunos arrieros estacionales como Roque Ordónez de Alpandeire, que trafica dos terceras partes del año. También Tolox hace alusión a que los arrieros acostumbraban a esta actividad un corto tiempo al año con alguna bestia. En cuanto al perfil de los transportistas de esta comarca, se registra un miembro del clero en Ronda, don Diego Pineron, presbítero, y todos los demás son del estado lano, sin encontrar dones ni miembros del clero, y con industriales muy bajos que van desde los 200 reales que podrían ganar Pedro González, Bartolomé de las Casas y Sebastián de las Casas, todos de Gaucín, a los 2.300 reales que podría ganar el referido Blas Gallardo. Poca información aporta el Catastro sobre lo que transportaban, pues no era su fin. Sin embargo, contamos con algunas noticias como el tráfico de grano desde el pueblo a las moliendas en Jubrique, el carbón de la minería de Moclón, o los arrieros de Igualeja que transportan madera y otras especies de un pueblo a otro con una bestia mayor o 2 menores, regulándoles igual producto o cercano al de un jornalero, es decir, 360 reales.
El crecimiento económico del puerto de Málaga en el siglo XVIII se reflejó directamente en el número de transportistas y en la mejora de las comunicaciones que conectarían a través de Antequera con Madrid. No hay que entender Málaga como un nudo de comunicaciones sino como punto de partida o destino con el puerto más importante de la costa granadina. El camino desde Málaga a Alhaurín el Grande se utilizaría para suministrar a la ciudad de alimentos, siendo un camino de ruedas por el que transitarían 10 cosarios de carretas que podrían ganar entre 770 y 1.980 reales al año. A ello se suma el comercio de productos agrarios característicos a esta geografía como las pasas o los cítricos61. Al igual que en Ronda, se sigue el mismo patrón con arrieros estacionales. Por ejemplo, en Almogía, sus 30 arrieros con 60 bestias trabajan durante 8 meses al año y les regulan 1 real por bestia menor, 1,5 por bestia mayor, y 3 por trabajo de arriero al día; o en Cútar donde 4 arrieros trafican dos partes del año con $^ \textrm { \scriptsize 2 0 3 }$ bestias menores por lo que se les regula entre 550 y 700 reales. También contamos con información sobre la complementariedad del trabajo en la localidad de Churriana, donde hay 48 panaderos que compatibilizan su actividad con el transporte del pan que realizan con sus propias cabalgaduras para su venta en la ciudad de Málaga. Se les regula 2,5 reales diarios con lo que tienen que mantenerse y mantener sus cabalgaduras. En Málaga capital sorprende que solo se registren 50 arrieros, lo que seguramente se deba a la complementariedad con los municipios cercanos, en especial los que se encontraban en las proximidades de los caminos; y al elevado número de bestias con que trajinan (8,4 bestias por arriero de media), muy superior a otras poblaciones. El perfil de los transportistas es el mismo que el de Ronda, aunque en este caso aparecen algunos dones, como doña Ana Montañez con 18 mulos, don José Cejudo, con 4 mulos, don Juan Renjel con 12 mulos y 9 caballerías menores, y don Pedro Pedregales con 12 menores. Ligeramente hay un aumento de utilidades, siendo la más baja de 550 reales que podría ganar al año Sebastián de Cabrera de Alhaurín de la Torre y Antonio Márquez de Cútar que trafica dos partes del año. Las mayores utilidades se registran en la ciudad de Málaga, dónde se calcula por caballerías, produciendo las mayores 550 reales y las menores 176 reales, teniendo los arrieros un considerable número de bestias, como por ejemplo Juan Montes, con 18 mulos, que sumarían 10.053 reales. Estos casos no serían la tónica común en el territorio granadino.
Partimos hacia la ciudad de Granada surcando las tierras de la comarca velezana, donde se registran transportistas en el $6 5 { , } 2 2 \%$ de sus localidades, concentrándose en la parte más occidental del camino. En cuanto a los perfiles, no hay diferencias con las anteriores comarcas, siendo principalmente las clases populares quienes se dedican al oficio del transporte con un número limitado de bestias. Se ha de subrayar la presencia de una mujer entre los arrieros, Francisca Baraora, de Algarrobo, a la que le regulan 915 reales. Aunque no lo he mencionado anteriormente, en las Respuestas Generales se registraron directamente los transportistas y no los cabezas de casa, por lo que las mujeres con hijos dedicados a esta actividad no es común encontrarlas en esta documentación, y habrá que acudir a los libros de los cabezas de casa y de lo real. El producto regulado en esta comarca estaría entre 90 y 3.300 reales, siendo Alcucín el pueblo donde menos utilidad se les calculó. Continuando el camino hacia Granada, atravesamos el Partido de Alhama que contaba con transportistas en 4 de sus 6 localidades: 58 en Alhama de Granada que trajinan con 143 bestias y se les regulan 2 reales al día; 40 en Arenas del Rey, con 73 bestias menores que podrán ganar 70 reales cada día, a las que habría que sumar 1 real por cada una de las bestias; Játar con 4 arrieros que podrán ganar entre 200 y 800 reales por su tráfico con seis jumentos y una mula; y Jayena, donde sus 34 arrieros traficaban con 33 borricos y un mulo –del que aclaran que era muy inferior–. A estos últimos se les reguló por razón de industrial 2 reales diarios. El Partido de Granada, tras Ronda, es el más numeroso en transportistas, siendo el epicentro de las comunicaciones de la parte oriental del sur peninsular, lo que tiene como consecuencia que el tráfico de todo tipo de mercancías y gentes sea mayor. Asimismo, las necesidades de abastecimiento de la ciudad de Granada y su Vega, tanto de alimentos, como de ropas, leña o utensilios serían muy elevadas, a lo que se suma el transporte de carbón en lugares como Quéntar, donde se registran 13 arrieros del carbón que trajinan con ganado asnal.
Los datos proporcionados por la profesora Birriel nos permiten hacer una comparación algo más detallada entre las comarcas de Guadix y del Valle de Lecrín62. Guadix, surcada por el nudo de comunicación principal del camino de ruedas de Granada a Levante y su ramal de Almería; y el Valle de Lecrín, por los caminos secundarios de herradura de Granada a Motril, a Almuñécar, y a Ugíjar (las Alpujarras), caminos de cierta entidad ya que suponen la vía natural hacia la costa y las Alpujarras. A mediados del siglo XVIII los transportistas se concentran en la ciudad de Guadix y algunos en Dólar, aunque en cantidad menor. Las cifras para los demás pueblos de la tierra de Guadix son muy pequeñas. Se concentran en la ciudad de Guadix principalmente por dos motivos: por su tamaño y por ser el nudo de comunicación entre el camino Granada-Levante y el camino Granada-Almería. No ocurre lo mismo con el Valle de Lecrín, donde 11 de las 18 poblaciones registran arrieros, algunas con un importante porcentaje de cabezas de casa dedicadas a este oficio, como Restábal $( 2 2 , 2 2 \% )$ , Saleres $( 2 7 , 1 2 \% )$ y Albuñuelas $( 1 7 { , } 2 4 \% )$ . Pero si hay un pueblo arriero por excelencia ese es Pinos del Valle, donde el $3 8 \%$ de los cabezas de casa son arrieros. Birriel lo justifica aludiendo a la estructura agraria del lugar y del Valle, que posibilitaron liberar una parte de mano de obra y animales para su dedicación arriera. En gran medida, que la mayoría de localidades del Valle de Lecrín cuente con arrieros y con unas cifras importantes se debe a que casi todos los pueblos se encuentran en caminos de cierta importancia, siendo el más importante el de Motril.
La dedicación de los transportistas de Guadix a esta actividad sería eventual o complementaria a otras actividades, principalmente las agrarias. Así, por ejemplo, en Alquife, las Respuestas Generales detallan que algunos de sus arrieros ejercen su oficio de forma estacional. En la localidad de Gor el oficio de arriero es compartido con el de tendero que ejerce Luis García, que tiene una tienda de especiería y tráfico de arriería con una bestia, a la que le regulan de producto 3 reales al día. El caso de Jérez del Marquesado es significativo y no muy común, pues encontramos una reata de 4 mulos que contrata mozos, aunque este oficio, que controla la excelentísima Señora, también se comparte con el de otras granjerías. Nos ofrece otro dato más que es la dedicación familiar, pues el hijo de don Pedro Barte, administrador, es uno de los asistentes de esta recua por lo que gana 3 reales diarios de salario.
Igualmente, en el Valle de Lecrín la dedicación sería compartida con la de labradores o jornaleros. Birriel señala que63, en la economía de subsistencia, la arriería comenzaría como una actividad complementaria al campo, que estaría marcada por el calendario agrícola, a lo que habría que reforzar atendiendo no solo a la compatibilidad del trabajo sino a la propia natualeza del transporte, que en su mayoría está ligado estrechamente al campo. Si pensamos en los pequeños portes, el mayor número sería de granos o productos agrarios a los silos, molinos, o ingenios a los que además habría que trasladar leña. Si pensamos en grandes portes, también están estrechamente ligados a la actividad agraria siendo fundamental para el abasto de las ciudades.
Así, contamos con algunos datos para las localidades del Valle de Lecrín sobre el tiempo de dedicación, como en Béznar donde la actividad arriera sería estacional, dedicando la mitad del año por 4 reales al día más 50 reales por cada bestia. Como en Guadix, también podemos encontrar referencias en Pinos del Valle a una actividad de carácter familiar.
En definitiva, no habría un grupo homogéneo y organizado de transportistas como hemos visto en otros territorios de la península donde se configuran verdaderas burguesías mercantiles. Por el contrario, la mayoría de transportistas con bestias posee pocas y se les regulan utilidades muy bajas, aunque, si las comparamos con las que señala C. Fernández para la Tierra de Montes, en el antiguo reino de Granada serían mucho más elevadas. Asimismo, este autor refiere que la fijación de las utilidades dependía del “tiempo de actividad, de los productos transportados, del número y tipo de caballerías y, finalmente, del viaje de retorno con o sin mercancías”64, algo que no tengo claro en este momento para Granada, debido a la heterogeneidad encontrada a la hora de registrar el industrial por esta utilidad y por la propia naturaleza de la fuente.
A modo de conclusión.
Soy consciente de que sería irreal explicar algo tan complejo y con tantas aristas como el transporte a través de una única fuente y atendiendo principalmente a su localización. Sin embargo, este breve y descriptivo recorrido me permite enumerar algunas conclusiones sobre el transporte en el siglo XVIII que ofrezcan un marco para otras investigaciones y ayuden a caracterizar esta actividad en el reino de Granada.
Como es bien conocido y aceptado por la literatura, el Catastro de Ensenada trataba de acercarse a la realidad castellana procurando homogeneizar solo en lo estrictamente necesario y sobre todo en lo referido a lo fiscal, tendiendo a mantener la terminología empleada en cada territorio. El debate planteado creo que además de interesante es necesario cuando en una misma localidad se registra a los transportistas con diferentes términos mientras se les regula la misma utilidad, homogeneizando hacia arrieros. No podemos obviar que los trajineros pertenecían a la Real Cabaña de Carreteros, Cabañiles, Jabarderos y Trajineros, por lo que podría haber una intención personal en registrarse como trajinero y no como arriero, aunque a los averiguadores, en un principio les fuese indiferente regulándoles a ambos industrial de arriero.
En definitiva, el transporte de mercancías en el reino de Granada, en 1752 aún no había despuntado, teniendo un predominio claro el transporte de mercancías en las ciudades y los puertos en detrimento de otras zonas rurales del interior, en donde el transporte sería de arriería con trayectos cortos. Este hecho se ve perfectamente en la modernización de los caminos y las hospederías, que como ya detallé en otros trabajos, aunque se proyectaron mejoras, la realidad se redujo a obras menores. Efectivamente, hay que considerar que este déficit de infraestructuras condicionó el desarrollo del transporte. Como consecuencia, el número de localidades en las que se registraron transportistas como actividad principal es menor del $50 \%$ y su geolocalización responde generalmente a la cercanía a las vías principales de comercio, las ciudades y los puertos. Sin embargo, si se atiende al microanálisis, se puede empezar a ver una realidad mucho más compleja con fórmulas familiares de trabajo y un transporte encubierto mucho más amplio que el que registra el Catastro, en lo que se debería incidir en próximas investigaciones.
A lo largo del análisis también se han presentado algunas cuestiones en torno a lo que transportaban, a los trayectos o a la estacionalidad, pudiendo establecer que, además de grano y leña, transportarían los recursos propios de la zona, como los minerales de las minas, o el pescado y el azúcar en las zonas costeras.
También se han visto las diferencias de utilidades reguladas en el ramo de lo industrial-comercial, apuntando a diferentes características, pues no es lo mismo un arriero que lleva leña al horno de pan, que un arriero que transporta grano a la ciudad de Granada o un carretero que se ocupa del abastecimiento de maderas al levante. Comportamientos diferenciales que pudieron reflejarse en la regulación de la utilidad, en los hogares o la propiedad, lo que habrá que estudiar de forma pormenorizada por localidades o comarcas.
Sin duda, se puede concluir que el papel de los transportistas en el desarrollo económico y la propia vida cotidiana de una región es fundamental, aunque no se vio reflejado ni en la utilidad regulada, ni en el perfil social de los transportistas del reino de Granada en el siglo XVIII.
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