La ‘Carreira da Índia’ según Joane Mendes de Vasconcelos.
Luis Gil Fernández1.
Recibido: 2 de junio de 2019 / Aceptado: 1 de abril de 2020.
Resumen. Los fallos de ingeniería naval y de organización en el viaje y tornaviaje de Lisboa a Goa señalados por Vasconcelos en 1616 se comprueban con los relatos de ambas travesías realizados por don García de Silva y Figueroa en 1614, fray Redento de la Cruz en 1617, y el del ataque en 1616 por una flotilla inglesa a la nao São Julião comandada por Manuel de Meneses. El informe enviado a Felipe IV por Fernando de Toledo en 1626 demuestra que dichos fallos seguían sin corregirse.
Palabras clave: Carreira da Índia; García de Silva y Figueroa; Fray Redento de la Cruz; Manuel de Meneses; Fernando de Toledo.
[en] The shipping line between Lisbon and Goa [‘Carreira da Índia’] according Joane Mendes de Vasconcelos.
Abstract. The shipbuilding and organizational shortcomings in the forword and return trips between Lisbon an Goa pointed out by Vasconcelos in 1616 are attested in the accounts of both voyages made by don García de Silva y Figueroa in 1614 and fray Redento de la Cruz in 1617, as well as in the report of the attack on the nau São Julião under the command of Manuel de Meneses by an English fleet in 1616. The report sent to Philip IV by Fernando de Toledo in 1626 shows that these shortcomings remained unfixed.
Keywords: Carreira da Índia; García de Silva y Figueroa; fray Redento de la Cruz; Manuel de Meneses;
Fernando de Toledo.
Sumario: Apostilla documental, Bibliografía.
Cómo citar: Gil Fernández, L., La ‘Carreira da Índia’ según Joane Mendes de Vasconcelos, en Cuadernos de Historia Moderna 45(1), 133-144.
El 22 de diciembre de 1616 Joane Mendes de Vasconcelos2 elevó a Felipe III un memorial para recordarle que hacía cuatro meses le había enviado otro, “el qual Vuestra Magestad mandó remitir al secretario Juan de Çiriça por ser cossa tocante al Consejo de Estado”, y aunque el dicho Consejo había ya emitido su dictamen, todavía no se había tomado al respecto resolución alguna. Que tenía presentados otros tres memoriales en el dicho Consejo de Estado “y todos muy importantes al seruicio de Vuestra Magestad”, por lo que suplicaba que se hiciera “una junta particular de ministros que más pláticamente pudieran conocer de semejantes materias”, a fin de adoptar la decisión más conveniente. El primero de dichos memoriales, si no me equivoco, versaba sobre la conveniencia de separar el gobierno de Malaca del de la India3 dejándolo en manos de un nuevo virrey, el segundo explicaba la necesidad de expulsar de aquellas partes a los holandeses4 y el tercero proponía crear una fuerza marítima o un tercio de infantería para la defensa costera de Portugal5 . El cuarto, que va a ser el tema del presente artículo, criticaba la manera de realizarse la carrera de la India6 y planteaba su reforma integral. Mi intención es confrontar este escrito con otros tres documentos españoles de la misma época, para valorar el análisis de Vasconcelos y adquirir al propio tiempo una noción más clara de cómo se efectuaba por entonces aquella travesía. Dichos documentos son la “Suma de la Relaçión del suceso de la nao capitana de la armada de la India del año pasado de $1 6 1 6 ^ { \circ \circ }$ , el relato del viaje de Lisboa a Goa de don García de Silva y Figueroa (8 de abril a 6 de noviembre de 1614)8 y el de Goa a Lisboa de fray Redento de la Cruz (2 de febrero a 28 de septiembre de 1617)9 . Por razones de espacio referiré con cierta extensión el documento primero y me limitaré a señalar en nota las coincidencias de las observaciones del embajador y del religioso con lo que dice el documento objeto de nuestro estudio.
Los “Puntos” de Joane Mendes de Vasconcelos, que como su padre el escritor Luís Mendes de Vasconcelos fue ‘capitão-mór’ de una armada a la India portuguesa, aunque van dirigidos a Felipe III, apuntan a que el monarca los remitiese al virrey y capitán general del reino de Portugal, a fin de que los estudiara con el asesoramiento de “personas con sciençia y experiencia para resoluer qualquier materia destas”. El escrito corresponde al espíritu de los nuevos tiempos. Tras un siglo de navegaciones transatlánticas era ya imposible mantener en secreto tanto los derroteros de las naves como las técnicas de su construcción. La experiencia había dado a conocer los peligros de tan largas navegaciones y los defectos de las naves para superarlos. Los “Puntos” se han escrito con una intención divulgativa parecida a la que impulsó al cosmógrafo portugués Manuel de Figueiredo a recopilar en su Hydrographia (1608) los “Roteiros” de Portugal a la India, Malaca, Brasil, Río de la Plata, Guinea, S. Thomé y Angola, y movió a Gaspar Ferreira Reymão10 a componer el Roteiro da Navegaçam e Carreira da India (1612). Al propio tiempo comparten el afán prescriptivo del anónimo inglés A Treatise on Ship-building and Navigation11, y muy especialmente el de las Ordenanzas para las armadas del mar Océano y flotas de Indias (1606 y 1613) de Diego Brochero, que se ocupan de temas náuticos del mismo jaez. Vasconcelos pasa revista en sus “Puntos” a la ingeniería naval, a la organización de los viajes, a la manera de marear y de combatir en la mar, a los abusos de la marinería y de los pasajeros, y a tantas otras cosas que a su juicio había que corregir en la navegación a los mares de Oriente.
Las naves de la carrera de la India, advierte, se siguen construyendo con la fábrica de las primeras que allá fueron, tan sólo han aumentado en tamaño, sin haberse tenido en cuenta los adelantos de la ingeniería naval. Las actuales son “muy grandes y desproporcionadas” para tan gran viaje12. Sus altos castillos de proa y popa sirven de blanco a los vientos “que quanto más resistencia hallan con mayor fuerça executan su violencia”. En el combate cualquier bala que dé en ellos vale por mil, porque con las astillas que desprenden “no puede quedar gente viva”. Los mástiles y antenas son asimismo tan grandes que perjudican el equilibrio de la nave en la “instabilidad de las aguas” y las velas, tan pesadas, que el izarlas y amainarlas requiere mucho tiempo y la fuerza de ochenta o noventa hombres. En caso de tempestad, cuando están mojadas, es imposible amainarlas, y si en la travesía enferman treinta o cuarenta marineros13, “mal pueden seguir la derrota” y no a otra cosa se debe atribuir la pérdida de algunas naos de las que nunca más se supo. Ninguna navega de bolina14, porque “siendo tan altas de proa y tan anchas de costado no pueden caminar en las siete quartas que son dadas a qualquiera nauío redondo”. El timón no las rige con la presteza conveniente a su buen gobierno15, pues su manejo requiere tres o cuatro hombres situados en diferentes lugares para ir transmitiendo del uno al otro a modo de “arcaduzes” las órdenes del piloto.
Por su gran peso se mueven lentamente, y lo que para otros nauíos es tiempo próspero y galeno para estas naos es calma, como demuestran los seis meses16 que tardan en recorrer las cinco mil leguas17 de camino hasta la India. Su peso excesivo impide que las sustenten las anclas y por eso se pierden cuando vienen de la India hasta en el mismo puerto de Lisboa. Por sus dimensiones golpean las dársenas del puerto cuando atracan, debido a su inercia, y cuando navegan, son juguete de los embates de la mar, de suerte que no duran más de tres viajes a la India. Cuando hacen agua, no hay bomba capaz de achicarla por su gran fondo, lo que hace que se pierda la mayor parte de la carga, especialmente la pimienta del rey. Al propio tiempo, el gran calado las impide navegar en aguas poco profundas18, donde navíos de otro tipo lo hacen con facilidad, y por esa razón encallan en bajíos19. En caso de ser atacadas no pueden escapar del enemigo por falta de velocidad, y si éste quiere darles carga, lo hace sin recibir daño alguno pasándolas por la popa donde no tienen sino dos piezas de guarda timón. Incapaces de ganar y conservar el barlovento, porque no pueden poner la proa al viento, tienen que seguir la ruta que llevan. Frente a navíos de guerra, al no poder virar con facilidad, sólo les queda aguantar el fuego enemigo de una y otra banda, pues “como navíos ligeros buelven de vn costado y de otro, dándole con el artillería de entrambos bordos”20. Y así sin saltar al abordaje les dan batería hasta rendirlas o hundirlas.
A los defectos de estructura se suma la mala organización del viaje. Al mando de la flota va un capitán mayor, “a quien Vuestra Magestad hizo merced deste viage para aquella vez solamente, o por seruicios propios, o de sus passados”. La capitanía de las demás naves se otorga con idéntico criterio, sin que tenga el rey la opción de elegir a otra persona, ya que el cargo se da en premio de servicios. Cuando van para la India las naos llevan mucha gente21, toda bisoña22 y en su mayor parte niños de corta edad23 para hacerse allí soldados, pero sin formar compañías, sin cabos de escuadra, sargentos, ni alférez que los ejerciten en la disciplina militar, de suerte que el capitán sólo lo es de nombre. Y así sucede que a veces se amotinan y llevan las naves adonde quieren, “sin hauer con qué frenar y castigar su atreuimiento”. Cuando regresan, las naos sólo traen algunos pasajeros24 a quienes el rey debe ordenar “que todos se embarquen con su arcabuz para defensa de la nave”, porque no llevan guarnición que las defienda. Al exceso de gente en la navegación a Goa, se añade el exceso de carga25, que meten en las obras muertas “ocupándoles los castillos y plazas de armas” y entre la misma jarcia, sin tener en cuenta lo que una nave necesita en viaje tan dificultoso. Mucha culpa de esto se reparte por igual entre la marinería y los pasajeros. A la gente de mar, aparte del sueldo, se les asigna en cada nao a la ida y a la vuelta, según su cometido, ciertos lugares que llaman ‘libertades’, pero los marineros los “fletan a mercaderes y pasageros que en ellos meten la carga que quieren”, siempre más de la debida, y acomodan su equipaje y los encargos que llevan “por el combés y demás partes importantes de la nave”. Súmase a esto otro tipo de carga aún más perjudicial para la navegación, los esclavos de los pasajeros, “assí por el estoruo que hazen como por gastar en los vastimentos que en tan largo viaje pueden faltar”26.
Como remedio de estos defectos Vasconcelos propone construir para la “carreira” naos “de porte de seyscientas toneladas de las que oy se platican y de la fábrica moderna”. El costo de construcción y de mantenimiento del personal de seis de ellas no superará el de cuatro de las antiguas. Cada una de éstas puesta a la vela cuesta cincuenta mil ducados, lo mismo costarán dos de las nuevas27, y si aquellas necesitan cien hombres para su manejo, éstas requieren sólo cincuenta. Por su ligereza no tardarán tanto en rendir viaje. Al aumentar el número de ellas en la armada de la India, acomodarán mejor la carga y habrá mayor defensa si son atacadas. Como pueden izar y arriar las velas en un instante, sortean la tempestad con las velas abajo y reanudan su camino al punto que cesa la furia del tiempo. Si enferma o muere la mayor parte de los marineros, “con muy pocos que queden pueden nauegar fácilmente”28. Cuando hacen agua, con las dos bombas ordinarias aguantan mucho tiempo sin que se mojen ni se pierdan las haciendas. El rey emplea para traer la plata este tipo de naves en sus armadas de las Indias occidentales, las cuales “lleuan mucha cantidad de toda suerte haziendas” y realizan al año más viajes de ida y vuelta que las de las Indias orientales29. Se dirá que son dos tipos diferentes de navegación y se alegará la dificultad de traspasar el Cabo de Buena Esperanza, pero los holandeses utilizan para este viaje naos mucho menores que las portuguesas y cada año van más.
El motivo de que se siga empleando la fábrica vieja es la rutina y un puntillo de honra. “Las demás partes adonde se nauega con nauíos de alto bordo cada día inuentan nueuas fábricas y diferentes modos de nauíos, apurando cada vez más el arte que siempre en sus principios anda imperfecta”. Ésta es la opinión general, salvo en Portugal, donde se aferran a como se hicieron al principio las cosas sin mejorar en ellas, “teniendo por caso de menos valer reprobar lo que una vez admitieron, siendo cosa sauida que de sabios es mutar parecer, y es de tanta importancia la reformación en todas las cossas que la Iglesia, gouernada por el Espíritu Sancto, en todos los Sanctos concilios reformó muchas cossas, purificándolas y poniéndolas en modo más político”. Hecha esta consideración que recuerda el célebre “sostenella y no enmendalla” de Las mocedades del Cid de Guillém de Castro, Vasconcelos pasa a considerar como debiera mejorarse la organización de la ‘carreira’ de la India.
La marinería de la India oriental debe ser como la de las flotas de las Indias occidentales, gente bien pagada “sin más otro lugar ni libertad”. Con ello se acaban los inconvenientes en la navegación y habrá mejores marineros en la ‘carreira’, ya que los actuales son más bien mercaderes que verdaderos hombres de mar. El capitán general30 y los demás capitanes de las naos serán siempre personas experimentadas, y cuando se estime necesario, el rey podrá encargarles más de un viaje. Se prohibirá que en las naos vayan esclavos como mercancía. Sólo se admitirán los justos “para el seruicio de la gente”. Tanto a la ida como a la vuelta ha de ir en cada nao una compañía de cincuenta mosqueteros, para que con los pasajeros la puedan defender $^ { \mathrm { { \circ } } } \mathrm { { y } }$ que estas plazas anden siempre uiuas poniendo vna a falta de otra”. Se iniciará la navegación tanto en la ida como en la vuelta en el mes de enero “por ser el tiempo más florido de la nauegación”, para evitar los perjuicios de las dilaciones.
Como con el aumento del número de naves de la flota se reforzará su seguridad, se hace innecesaria la prohibición de hacer escala en la isla de Santa Helena31 por temor a encontrarse allí con enemigos. Vasconcelos recuerda que en el trabajo de la mar sólo cuatro días de refresco dan gran aliento, que el agua de la isla es buena y que, a falta de ella, las naos van a buscarla a los acuíferos de la ‘Costa de Guyné’, y sus tripulaciones se exponen a un triple peligro: a perder el tiempo buscándola y no poder salir de allí por las corrientes, a no encontrarla por no haber llovido y morir de sed, y si la encuentran y la beben, a morir de peste “pues no la hay mayor que las aguas de Guyné”.
Vasconcelos formula la esperada objeción: “Bien sé que podrán dezir que éstas que van oy son las mismas naos que antiguamente iban y benían a la India haziendo muy prósperos viajes”. Lo admite, si no se cuentan las naos perdidas32. Pero, aun así, reconoce que antiguamente se perdían menos naos, porque se construían en la India con maderas más fuertes y mayor cuidado, y los marineros “alcançauan con el arte la plaza” que ahora obtienen pagándola quienes no son sino “mercaderes con títulos de marineros”. Termina diciendo:
Todo lo que tengo propuesto a Vuestra Magestad assí de daños como el remedio dellos son cosas infalibles a que Vuestra Magestad deue de mandar acudir con la diligencia que pide la grandeça de la materia. Y para esto puede Vuestra Magestad mandar rimitir estos apuntamientos al Marqués de Alanquer, Duque de Franca Vila, Virrey y Capitán General del Reyno de Portugal33, para que como tan gran ministro execute con effecto lo que tanto importa al seruicio de Vuestra Magestad y bien de sus vasallos, tomando en todo el parecer de don Diego Brochero34 del Consejo de Guerra de Vuestra Magestad, tan experimentado en todas estas cossas como de superior voto en las de la mar. Y assímismo el del general Juan Salas de.
Valdés35 y del Almirante Rabanal36, personas que son de çiencia y experiençia para resoluer qualquiera materia de estas.
Terminado su memorial, con una nueva pluma, Vasconcelos añade que las futuras naos deben construirse en la India porque su madera es mucho mejor y más dura, y porque de esa manera se conservan las maderas del reino “que ya son muy pocas”.
Como prueba de que el informe se ajustaba a lo cierto, muy especialmente en lo tocante a la guerra naval, cabe aducir lo ocurrido con la nao São Julião comandada por don Manuel de Meneses37 el 16 de agosto de 1616 en “la canal de Sant Lorenzo”38, pasada ya la isla de Juan de Nova39. Una nave de unas 400 toneladas vizcaínas, la menor de una flota inglesa de cuatro que iba a Surat, alcanzó a la São Julião y se puso muy cerca de su popa por barlovento. Enterada de que era la capitana de la carrera de la India, pretendió que amainase y fuese a la capitana de su flota, se replicó que “no amainauan las naues de Spaña40, que no se embaraçase con nuestras xarcias”. Como réplica, se fue adelantando por barlovento “endereçando su artillería contra la São Julião y se puso delante de su proa”. Viéndose en este aprieto, y que “ya se tocaban las antenas y xarcias”, don Manuel de Meneses “consintió que le tirasen con un sagre41 de 7 libras que lleuaba en la proa”. El enemigo le dio entonces una carga de todas sus 26 piezas de artillería “y luego otra y muchas con prisa notable, y peleó de bueno a bueno, igualándose como si fuera mayor que la nuestra”.
En esta situación estaba la São Julião, cuando llegó la capitana inglesa y se puso por delante de su proa. Era una nave “más larga que la nuestra, muy levantada de popa, con brauas pinturas y dorados de relieve. Trahía 32 pieças de artillería abocadas sin otras seis en otra andana baja y otras roquerillas”. El general inglés ordenó amainar y que el capitán de la nao fuese a la suya. Se contestó que si querían algo enviaran su chalupa, como así hicieron. Preguntaron “cómo había sido lo de las pendencias”. Don Manuel “satisfizo a todo muy cumplidamente en su opinión” y consintió que el contramaestre pasase a la capitana inglesa a dar explicaciones. Allí el general inglés le dijo al contramaestre que el capitán de la nao por muy “capitán que fuera o virrey de la India auía de ir allá” y lo despachó a la São Julião en la chalupa con un papel en inglés. Don Manuel respondió a los de la chalupa, donde veía uno “que en la lengua y en todo parecía portugués, que era orden antigua que no saliesen los capitanes de sus naues” y que le dijesen al general inglés “le perdonase de no responder a su papel, y si quisiese decir algo fuese en latín, ytaliano o françés, que a todo respondería de muy buena gana, que a lo demás auía dado toda la satisfaçión”. La capitana inglesa se adelantó entonces hasta la proa de la São Julião y le dio “vna muy valiente carga de artillería y dos surradas de mosquetería”, y cuando terminaba de darlas, la otra nave comenzaba a dar las suyas.
Se peleó lo que se pudo con las 18 piezas de artillería que llevaba la nao portuguesa, aunque una reventó al primer tiro, sin que se pudiera hacer nada de provecho, ya que “eran muchachos y asta niños algunos” quienes las manejaban, e incluso las de proa no se dispararon “por falta de artilleros que las asistiesen”. A la tarde llegó otra nave inglesa “y peleó muy bien, pero no tanto de serca como las dos, y luego llegó la almiranta igual a la capitana (bella naue, pintada y dorada, con otras tantas pieças)”. Mientras se combatía, la São Julião seguía su rumbo del nordeste hasta que se acabó el viento ya de noche. Al amanecer se encontró al pie de un enorme peñasco y para no chocar con él se fondeó a la una de la mañana. “Don Manuel se halló muy corrido de que viese el enemigo en nosotros tanto descuido y quizá podría colegir que de miedo auía sido”, así que mandó levar anclas y proseguir la ruta. Los oficiales protestaron, diciendo que había sido un milagro llegar a tierra y que la nao se perdería si zarpaba, y proponían fondear en una ensenada cercana. Don Manuel les hizo ver que el enemigo podía de noche cortar las amarras, pues no había siquiera veinte mosqueteros para defenderlas y que permanecer en tierra daría lugar a que su honra pereciera “con tanta pérdida de la reputación del Rey Nuestro Señor”. Así que levaron anclas y fueron saliendo rumbo al oeste y noroeste.
Antes del anochecer la capitana y la almiranta inglesa se pusieron “por un bordo y otro muy serquita” de la São Julião, mientras don Manuel preparaba en la noche su defensa. Al amanecer “tocó la capitana inglesa unas trompetillas y disparó una pieza sin bala” y luego le dio una gran carga de artillería, luego hizo lo mismo la almiranta, y así se fueron turnando para no darse con sus disparos, de manera que cuando una terminaba comenzaba la otra, y tan cerca de la nave portuguesa que bien podrían tirarse piedras mutuamente. A la dos de la tarde habían cortado a la São Julião “las ostagas, ouenques, quinales y amantillos y el mastereo de proa”. Un disparo de la almiranta “cortó el palo mayor arriba del propalo […] y toda aquella máchina, vela, arbol mastareo y vela de gavia cayó por bobor de tal manera por merced de Dios que no impidió nada de la plaça de armas”. Los ingleses lo festejaron “con muchas trompetillas” y don Manuel, para levantar la moral de sus hombres, mandó que tocasen sus trompetas, pero en medio de la general confusión “no auía quien pasasse la palabra”. La capitana con una nave y la almiranta con otra se acercaron todo lo posible a la São Julião cañoneándola continuamente, de suerte que “en acabando las dos, sucedían las otras con la misma orden”, sin cesar un momento ni dar lugar a la marinería portuguesa a beber un vaso de agua. Pero se peleó con gran satisfacción de don Manuel y los ingleses no se atrevieron a entrar al abordaje, aunque lo intentaron varias veces.
Faltaba más de hora y media para la puesta del sol cuando se acercó a la São Julião una chalupa con una bandera blanca. Subió a bordo un gentilhombre inglés “muy aseado y mui bien compuesto”, que hablando en italiano comenzó quejándose del disparo que originó la batalla y del ataque a las naves inglesas en Surat, habiendo paz entre España e Inglaterra, para añadir después que, pese a todo, su general le enviaba a proponer la rendición de la nave para que no se derramase más sangre de cristianos. Ofrecía “vida a todos, bastimentos, pan, bino y todo lo demás”, así como su traslado a cualquier puerto de la India, y tratar al capitán “con muy particular cortesía y gran regalo”. A éste le rogaba que comunicase estas condiciones a sus oficiales y que no se empeñase en sostener una batalla en la que llevaba la peor parte. Don Manuel replicó que por la gloria de sus abuelos estaba obligado a defender la nave del Rey su Señor “hasta la postrera gota de su sangre”, que estimaba la vida como el que menos y que sabría “vendella muy caro”. El gentilhombre inglés, despechado, le preguntó a don Manuel: “¿Esto manda que le diga al general? Ninguna otra cosa digo ni quiero”, respondió. Lamentando una respuesta “tan contra lo que combinía” el emisario inglés se recogió a su armada “con muestras de mucha amistad”.
Pero no ocurrió lo que el capitán y la tripulación de la São Julião se temían. La flota inglesa cesó el combate y prosiguió su camino o por no agotar sus municiones o por conmiseración del estado en que habían dejado a la nao portuguesa. Con macabra ironía nuestro documento lo describe así:
Nuestra nave quedó un bellísimo spectáculo, el árbol mayor cortado con todo lo demás, velas y xarcías arrastrado por estibor, el mastareo de proa con su vela y xarcia por babor, la ceuadera varriendo la mar por la proa, su antena cortada, la parte cortada leuantada y la otra metida por el agua, el playoples42 rendido, la mezana hecha andrajos como después hallamos. La naue toda de popa a proa aportillada de inumerables balas, y todo esto asido todavía de algunos cabos. El trinquete solamente nos quedó, que con qualquiera mouimiento nos parecía que se caýa sin tener punta de xarcia, y la antena se tinía por las bocas que le auíamos dado antes de la batalla.
La São Julião continuó navegando en muy precarias condiciones, con la tripulación soliviantada y deseosa de tocar tierra, hasta encallar malparada en Angarifa43, una de las islas Comoras.
Para culminar este trabajo me parece oportuno referirme a dos observaciones sobre la ‘carreira da Índia’ que se le escaparon a Vasconcelos y se encargaron de hacer el embajador de Felipe III y el fraile carmelita español. Don García, persona de alta alcurnia y pulcras costumbres, alude en varias ocasiones a las desastrosas condiciones higiénicas del viaje. A los 30 días de navegación, refiriéndose al estado de la nao en plena calma chicha, se queja del “gran calor y grauíssimo olor de sus muchos excrementos y superfluidades”44. El 14 de mayo comenta que era “intolerable el calor, y grauíssimo el mal olor de la naue”45. Cuatro meses después, a unas doscientas leguas ya de la costa más cercana de la India, reitera el 6 de octubre que “con el gran calor, humedad de las muchas aguas y excrementos de la nao era del todo intolerable y mortal el grauíssimo olor que en toda ella se sentía, siendo ésta una de las más esenciales causas para que los enfermos creçiesen cada día más y de peor calidad de males, faltos ya de cualquier regalo, de médico y mediçinas”46. El 20 de octubre, a punto de terminarse la larga travesía, cuando “todo viene alterado y infecto”, nuestro embajador no sólo refiere que la enfermedad se cebó en quienes todavía estaban sanos, sino que nadie podía conciliar el sueño “ansí por el excessiuo calor, como del pestilente y de todo punto intolerable olor, que auía creçido por la corrupçión del agua de los aguaçeros pasados”. A lo que se sumaba una invasión de ratas en todas las partes de la nao. Una molestia soportable, dice con cierto sentido del humor, si estos animalejos imperfectos y del todo inmundos “no fueran tan amigos del comercio y comunicaçión de los hombres, particularmente de noche, porque entonçes, y más quando más calor haze, salen grandes manadas dellos chicos y grandes, y no sólo molestan infiçionando con su mal olor, pero acometen desvergonçadamente a morder, y muerden a muchos en los pies, manos y rostros, y en qualesquiera otras partes que tuuieren descubiertas”47.
La llegada a Lisboa el 28 de septiembre de 1617 a las 10 de la noche de la nao Nossa Senhora do Carmo, juntamente con la capitana de la flota con la que se había reunido en la isla Tercera, timoneadas ambas desde Cascais por pilotos expertos, la relata fray Redento de la Cruz en estos términos: “Disparó la capitana una pieça con la qual vinieron al reclamo muchísimas barcas, las quales lleuaron gran suma de hazienda por hurtar los derechos del Rey. Y dizen personas práticas que fueron tantos, que llegarían a suma de cerca de $2 0 0 \mathrm { { m i l } }$ escudos los derechos hurtados del Rey de las dos naves”48. Un clamoroso fraude fiscal que se hacía con la permisividad, cuando no con la complicidad, de los ‘veedores de fazenda’.
Apostilla documental.
El 18 de Abril de 1626, don Fernando de Toledo49 escribe a Felipe IV una carta cuyo contenido se discutió en el Consejo de Estado50. Ha observado, dice, con atención particular el apresto de las naos de la carrera de la India y estima su deber comunicar al monarca que lo que ha visto va “en gran perjuicio del seruiçio de Vuestra Magestad y gran riesgo de aquel Reyno”. Ha procurado informarse “con inteligencia” del caudal que lleva cada una, y el que menos pasa de millón y medio en oro y plata para la pimienta, sin contar con la carga de “fructos de la tierra y otros géneros”, lo que cuesta el bajel, la artillería y el peculio de los “mil españoles”51 que transporta. Cabe imaginar el beneficio que el enemigo obtendría si lograse capturarlo. Pues bien, casi no lleva defensa, porque la mayor parte de sus artilleros son hortelanos, zapateros o criados de las personas que premian sus servicios dándoles esa ocupación. Los marineros son de la misma índole, porque los que aprestan los navíos no buscan lo conveniente, sino su utilidad particular. En cuanto a la infantería, “la mitad de la gente que lleban, no son muchachos, sino niños, y la otra mitad es gente que en su vida tomó un arcabuz en la mano, y muchos dellos no se han embarcado ni nauegado jamás”. En su opinión “sería bien que naos que ban y bienen tan interesadas llebasen siquiera cien soldados cada vna que pudiesen tomar armas y defendellas, si se offreziese ocassión”. Apunta también que “materias tan perteneçientes y importantes al todo de la conseruaçión de la Monarquía de Vuestra Magestad corran por mano de sus Consejos de Estado y Guerra, porque mientras esto no fuere, teme que el seruiçio de Vuestra Magestad ha de padeçer y los naturales de aquel Reyno y sus caudales correrán riesgo”. El Consejo de Estado decidió representar al monarca que en lo tocante a la forma en que deberían ir las naos de la India “será bien que Vuestra Magestad se sirua de mandar preguntar al Consejo de Portugal lo que se le offreze, para que, visto, tome Vuestra Magestad la resoluçión que más conuenga a su Real seruiçio”. Un observador español coincidía plenamente con la crítica realizada doce años antes por el portugués Joane Mendes de Vasconcelos.
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