“Palabra de marino”: el conocimiento de la costa meridional ibérica a la luz de la práctica de la navegación en la Era de los Descubrimientos (siglos XV-XVI)
‘A Sailor’s Word of Honor’: Knowledge of the Southern Iberian Coastline in Light of Navigational Practice in the Age of Discovery (15th.-16th. Centuries)
Víctor Muñoz Góm ez Instituto Universitario de Estudios Medievales y Renacentistas (Cemyr). Universidad de La Laguna // Universidad de Valladolid email@example.com.
RESUMEN.
Estudio de la topografía de la costa de Andalucía y de las condiciones de la navegación en ella a finales del Medievo e inicios de la Edad Moderna. Análisis a partir de diversos memoriales donde se describen los puertos y accidentes geográficos de esta costa y de sus fondos marinos, las condiciones para su reconocimiento y para una navegación segura por estas aguas. Su contenido detallado y eminentemente práctico se muestra un testimonio excepcional de la tradición profesional de los marinos castellanos, expertos en estas costas meridionales entre el Atlántico y el Mediterráneo, durante la época de los Descubrimientos.
Palabras clave: Historia Marítima. Corona de Castilla. Andalucía. Baja Edad Media. Topografía costera. Navegación.
ABSTRACT.
A study of Andalusia’s coastline topography and conditions for navigation along it at the end of the Middle Ages and the beginning of the Early Modern Era. An analysis based on various records that offer descriptions of ports, land geography and the seabed of the coast. The conditions for their identification and for safe navigation in those waters. The detailed and extremely practical content of these texts attests to the professional tradition of Castilian sailors and their experience on the Southern Iberian coast, between the Atlantic Ocean and the Mediterranean, in the Age of Discovery.
Key words: Maritime History, Crown of Castile, Andalusia, Late Middle Ages, Coastal Topography, Navigation.
Sumario: 1. Introducción. 2. El conocimiento de la costa. Las fuentes: derroteros y memoriales. 3. El conocimiento de la costa. Para una topografía del litoral meridional ibérico. 4. Conclusión.
1. INTRODUCCIÓN.
Desde el año 2011, el grupo de investigación Castilla y el Mar de la Universidad de La Laguna se halla empeñado en el desarrollo del proyecto de investigación $D e$ mar a mar. Los puertos castellanos en la Edad Media, financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad. Dentro de la ya dilatada trayectoria del grupo y sus miembros en el estudio de la Historia marítima de la Corona de Castilla en los siglos finales del Medievo1 , con este proyecto de investigación se planteaban unos objetivos bien definidos, concretables en varios aspectos. Por una parte, en la ajustada valorización del influjo que los procesos de urbanización e incremento de las actividades marítimas tuvieron en la vida de los puertos del reino, en el momento que se produjo la transformación de Castilla en una gran potencia europea y en el que triunfa el traslado de actividad naval y comercial desde el Mediterráneo hacia el Atlántico, entre los siglos XIV y XVI. Por otra parte, en la consideración de la influencia que pudieron tener estos lugares portuarios en el desarrollo de los espacios adyacentes y la medición de la misma a la hora de evaluar la conformación de hinterlands interdependientes con estos centros portuarios y la propia evolución de las áreas regionales en que se hallaban integrados tales puertos. Finalmente, en el análisis de la posible existencia de redes de intercambio económico en torno a estos puertos castellanos y su representación gráfica, poniendo en relación la conexión entre ellos y sus respectivos entornos a través de los diferentes medios de transporte de la época (terrestre, fluvial y marítimo).
No obstante, en este sentido es importante atender un aspecto sin duda relevante a la hora de comprender la articulación de tales redes portuarias y de intercambio marítimo: el estudio de la topografía costera castellana del final de la Edad Media y los inicios de la Edad Moderna. Y es que la incidencia de estos factores de orden geográfico en la práctica de la navegación en torno a aquellas costas no puede soslayarse ni tampoco la relación existente entre la actividad marinera y el nivel de conocimientos acerca de tales espacios marítimos y costeros manejado por las gentes de la época, sus formas de codificación y transmisión, etc.2 .
Huelga manifestar que una aproximación crítica a las fuentes documentales potencialmente útiles para estos fines es absolutamente necesaria. Por lo que respecta al estudio del fenómeno portuario medieval en el que fue uno de los ámbitos claves en la expansión marítima de Castilla en la Baja Edad Media (política, social, económica, cultural), el de la Andalucía atlántica3 , algunos de los miembros del equipo de investigación tuvimos la ocasión de proponer una valoración de aquellas fuentes documentales de carácter “público” y “privado” disponibles para el análisis de esta temática dentro de este marco espacio-temporal. Conservadas en archivos y bibliotecas de diferente índole y titularidad, fue posible plantear un balance del grado de descripción y edición que se ha alcanzado de muchas de ellas hasta la fecha y del tratamiento historiográfico al que han sido sometidas tales fuentes4 .
En ese estudio también hubo lugar a apuntar algunas de las posibilidades que, para la investigación futura, abría el tratamiento de la documentación de carácter gráfico, básicamente cartografía y dibujos de la costa, hasta la fecha no suficientemente considerados en el estudio de la Historia marítima de la baja Andalucía medieval. Recientemente, hemos tenido la ocasión de volver sobre la cuestión de las fuentes por lo que se refiere a la cuestión que señalábamos del conocimiento topográfico de las costas atlánticas andaluzas entre los siglos XIV y XVI, la descripción de sus accidentes geográficos terrestres y marinos y de sus lugares portuarios, entre las que, precisamente, las fuentes cartográficas tienen un lugar extraordinariamente relevante. Considerábamos, pues una evaluación de algunas de las fuentes más idóneas para la aproximación al espacio geográfico marítimo andaluz bajomedieval y sus condiciones de navegación, ligadas a dinámicas estratégico-militares y mercantiles, y a las perspectivas de análisis historiográfico que suscitan. Muy concretamente, nos referíamos a tres bloques heterogéneos de fuentes. Primeramente, la documentación gráfica náutica por excelencia, cartas náuticas y portulanos. Seguidamente, los casos de derroteros y tratados y memoriales descriptivos para los ámbitos costeros andaluces. Finalmente, los casos de narraciones literarias de la época en las que se refieren viajes y acciones navales en la zona de interés en este estudio5 .
El presente artículo proponemos un estudio empírico al respecto a partir de un testimonio documental de excepcional interés. Se trata de varios memoriales que hacen relación del estado y accidentes de la costa andaluza, conservados en el Archivo General de Simancas y el Archivo General de Indias. Redactados a mediados del siglo XVI a instancias de las autoridades de la Corona por razones presumiblemente estratégicas militares y comerciales, a partir de ellos es posible levantar una detallada topografía de las costas del sur de la Península Ibérica, desde el Algarve hasta el cabo de Palos. En aquéllos se recogen informaciones exhaustivas y de gran valor sobre los puertos, surgideros y accidentes geográficos de esta costa y de sus fondos marinos, además de sobre las condiciones para su reconocimiento y para la navegación segura por estas aguas. Su nivel de concreción y el contenido eminentemente práctico de estos documentos manifiesta el manejo en su confección de todo un conjunto de conocimientos que sólo podían corresponder a marinos expertos en este espacio náutico entre el Mediterráneo y el Atlántico, cuando no fueron directamente elaborados por estos navegantes. Unas personas que, en fin, era los depositarios de la herencia profesional reunida entre el final de la Edad Media y los inicios de la Edad Moderna en el ámbito meridional ibérico y, más concretamente, andaluz acerca de la geografía practicada de la costa del sur de la Corona de Castilla y de las condiciones y saberes para su navegación.
2. EL CONOCIMIENTO DE LA COSTA. LAS FUENTES: DERROTEROS Y MEMORIALES.
En general, por lo que se refiere al estudio del espacio geográfico marítimo, físico y humano, andaluz en el tránsito entre la Edad Media y la Edad Moderna, puede considerarse un marcado contraste entre por lo que se refiere al nivel de nuestros conocimientos sobre las costas de la Andalucía atlántica y las de la vertiente mediterránea, prácticamente coincidentes con el espacio bajo el dominio del sultanato nazarí de Granada hasta su conquista (1482-1492). Así, por lo que toca al litoral del reino granadino, la análisis combinado de informaciones extraídas de fuentes cartográficas junto con aquéllas otras procedentes de documentación escrita, muy especialmente notariales y privadas de tipo mercantil generadas por los mercaderes de origen italiano que operaban en el sultanato nazarí6 , además de su contraste con los resultados obtenidos de la interpretación de los registros arqueológico en zonas costeras granadinas7 , ha dado notables frutos. Ello permite hablar de una sobresaliente ampliación en estos últimos años del conocimiento del ámbito costero granadino islámico y de las sinergias económicas y sociales en él se experimentaron durante los últimos siglos del Medievo8 . Sin embargo, aunque ya señalábamos que la atención historiográfica dedicada al desarrollo portuario de la baja Andalucía durante el final de la Edad Media no ha sido menor9 , este mismo bagaje, por lo que respecta a la geografía costera de este territorio durante la Baja Edad Media y al conocimiento que de la misma manejaban los contemporáneos en relación con la práctica de la navegación, ha tenido un alcance bastante más discreto hasta la fecha. En este sentido, en cuanto a trabajos que se han ocupado de esta problemática y han recurrido al manejo de noticias cartográficas y documentales, pueden citarse los artículos de Carlos Gozalbes Cravioto, centrados en el área del estrecho de Gibraltar10, o el dedicado por Raúl González Arévalo al conjunto de la costa del reino de Sevilla, basándose en el análisis de documentación náutica florentina fechada entre el final del siglo XVI y mediados del siglo XVI –un total de siete cartas, además del conocido Compasso a mostrare a navicare de Uzzano11. Los resultados de tales estudios no dejan de ser ciertamente interesantes, al aportar unos primeros datos acerca de la presumible jerarquía de los puertos y accidentes geográficos de la zona considerados por los navegantes que participaban en las grandes rutas marítimas a grande distancia y su puesta en relación con otras etapas señeras del comercio italiano en el ámbito ibérico, norteafricano y hacia el Atlántico12. En cualquier caso, esta línea de investigación ha de ser aún explorada en profundidad, cometido en que se hallan empeñados algunos de los esfuerzos del proyecto De mar a mar que más arriba mencionábamos.
En este sentido, precisamente aquellos documentos que ofrecen relaciones descriptivas más o menos detalladas de los puertos, surgideros y accidentes físicos del litoral constituyen sin duda un conjunto de fuentes de sobresaliente importancia por lo que se refiere al conocimiento al conocimiento de la geografía costera y marítima andaluza entre el final de la Edad Media y los inicios de la Edad Moderna. Uno de sus principales atractivos radica en la inclusión, junto con estos datos, de otros de más puntual interés para la singladura por estas costas y cuya obtención por sus autores es el fruto de la recopilación de experiencias prácticas en el ejercicio de la navegación por ellas, bien de forma directa por parte de sus autores, bien a causa de su transmisión por parte de marinos veteranos en esos mares. Es el caso de las distancias calculadas entre los puntos descritos en tales relaciones, los regímenes de vientos y corrientes activos en las costas y en las entradas de los puertos, las calidades estimadas de los fondeaderos, las características de los fondos marinos o la presencia de escollos, bajíos y de otros peligros para la integridad de los navíos que operasen en esos litorales. Ese carácter eminentemente técnico y práctico induce a que sus informaciones hayan de ser tenidas muy en cuenta como testimonios veraces del estado de conocimientos resultante al final de la Edad Media acerca de las costas meridionales ibéricas.
Ha de reconocerse que, por lo que respecta al ámbito andaluz, apenas han llegado hasta nosotros documentos castellanos de estas características. Afortunadamente podemos citar al menos tres, datados ya en el siglo XVI. Su contenido permite ponerlos en relación con la tratadista hispana de materia náutica e hidrográfica aparecida a partir de este siglo13, como es el caso de la Suma de Geographia de Martín Fernández de Enciso (1519) o la Hydrografia de Andrés de Poza (1585)14, pero no tanto por la detección de influencias no corroboradas en los autores de nuestros documentos a partir la lectura de determinadas obras impresas de esta naturaleza.
Más bien, lo que puede observarse es su integración en un dinámica común de tradiciones y conocimientos marineros que hundían sus raíces en la Edad Media y que estaban cristalizando, normalizándose y transmitiéndose en forma escrita a partir del Renacimiento en España, propiamente en un contexto político, social, económico y cultural dominado por la expansión, conquista y colonización americana y por la incrementación de poderes monárquicos estatalistas de raíz autoritaria, a caballo entre el Medievo y la Modernidad15.
Justamente, fue la iniciativa de las autoridades de la Corona por recabar este tipo de informaciones acerca de las costas de la monarquía de España la que se halló detrás de la elaboración de los documentos, tres memoriales, que he apuntado. Iniciaremos su estudio comenzando por el más antiguo de ellos. Se trata del confeccionado a finales de 1526 a instancias del veedor de las fortalezas y gentes de guerra del reino de Granada Ramiro Núñez de Guzmán. Entre la abundante documentación generada por su misión de inspección de las guarniciones y defensas del reino frente a la amenaza de sublevaciones moriscas y al peligro que suponía el corso berberisco16, se encuentra esta relación, que nos ofrece una muy puntual descripción de las costas mediterráneas de la Corona de Castilla, incluido el reino de Granada, entre el cabo de Palos y Gibraltar17.
Efectivamente, la Memoria de los puertos y calas que ay desd’el cabo de Palos hasta la punta del Carnero que es junto con Gibraltar y el Estrecho, adonde se pueden abrigar navíos de rremos, fustas y galeras, tal y como es intitulado de forma ilustrativa el documento, numera los principales accidentes geográficos, puertos y surgideros de las costas del reino de Murcia y del reino de Granada con un extraordinario nivel de detalle. Así, esta memoria se estructura de este a oeste, considerando los distintos lugares enumerados de acuerdo con los siguientes aspectos. Por una parte, su distancia en leguas, tanto al este como al oeste, con respecto al puerto mayor más próximo, entendiéndose como tales Cartagena, Almería y Málaga18. Por otra, el régimen de vientos con el que cada uno de estos puertos y surgideros podía ser practicado para acceder a él. Además de todo ello, habitualmente se menciona la calidad esos lugares para fondear y surgir con los vientos señalados como propicios para ello, en términos como …buena de… o …razonable de…, y, de manera más excepcional, se recoge su aptitud para determinados tipos de navíos19.
Las informaciones vertidas en el documento denotan el concurso de un marino versado en el conocimiento práctico de este litoral y en los saberes náuticos de tradición mediterránea ligados a la navegación en esta zona. Prueba de ello es su minuciosidad a la hora de nombrar hasta calas de entidad muy menor y sus condiciones náuticas precisamente para navíos de propulsión mixta, a vela y remos, típicos de estas aguas. Más aún, esta experiencia puede apreciarse a partir de la citación de los vientos siempre por su denominación mediterránea, reconociéndose justamente aquéllos que operaban en la zona del Estrecho y el mar de Alborán: levante (E), poniente (O) y vendaval (SE o SO). Igualmente, las orientaciones geográficas de cada uno de los lugares respecto a los tres puertos principales señalados son aportadas bajo nomenclatura mediterránea, levante o poniente.
Muestra también de la condición de práctico del informante de la relación puede encontrarse en que, en cualquier caso, es la costa entre el cabo de Palos y el sector oriental del reino de Granada, hasta La Herradura en Almuñécar, la que es referida con todo lujo de detalles. Mientras, la descripción del litoral entre este último puerto y Gibraltar se despacha sin mención a ningún otro fondeadero o accidente geográfico cuando su existencia desde época islámica era notoria, como podían ser los casos de Fuengirola, Marbella o Estepona20. Estas ausencias apuntan a los propios factores a los que pudo obedecer la elaboración del documento y, vinculado a ello, el acceso a la fuente de información. Esto es, la priorización, dentro de la coordinación de la defensa costera del reino granadino, de la incidencia del corso berberisco en las zonas más orientales del mar de Alborán, dentro de un eje de vigilancia de la costa por parte de los navíos reales que pivotaba sobre los puertos de Cartagena, Almería y Málaga, el cual afectaba igualmente al reino de Murcia si bien escapaba a su atención el litoral mediterráneo más occidental hasta el Estrecho. Atendiendo a tal área de interés por parte del veedor militar para el reino de Granada, puede comprenderse la consulta para la redacción de la relación a marinos expertos en el cabotaje de esta zona entre el cabo de Palos y Málaga. Precisamente, la especialización en esta costa de la fuente de información de la que las autoridades reales dispusieron, sin más, pudo condicionar el vacío para el área a poniente de la ciudad de Málaga en esta relación21.
Pasando al segundo de estos memoriales, se puede datar poco después de $1 5 5 4 \mathrm { y } ,$ por su contenido, puede deducirse que fue redactado por el patrón o el piloto de una de las naos que participó en el socorro de las tropas del emperador Carlos V comandado por Alonso Luis de Lugo, tercer adelantado mayor de Canarias, a la ciudad de Calvi, en Córcega, sitiada por los franceses y los turcos22. Se presenta como una Relaçión de los puertos y cauos de la costa de España desde el cauo de Ysuer en Fuenterrauía al estrecho de Gibraltar y adelante, pero recoge datos en este sentido correspondientes a toda la Península Ibérica y a todo el Mediterráneo occidental, comprendiendo también las costas del sur de Francia, las de la Península Itálica bañadas por el mar Tirreno y las del norte de África entre Ceuta y Túnez, además de las de las islas y archipiélagos que se encuentran en esta cuenca23. Todo indica que esta memoria fue requerida a instancias de alguno de los consejos principales de la monarquía española –Estado o Guerra, presumiblemente– como una información técnica necesaria para la protección de los intereses estratégicos marítimos de la Corona en esa zona del Mediterráneo.
Que nos encontramos de nuevo ante la exposición de los conocimientos de un navegante experimentado en estas aguas es algo que viene reflejado por distintos elementos recogidos en la relación. El más expresivo de todos acaso sea la propia declaración de su autor, reconociendo que el informe redactado es el fruto de su propia experiencia náutica en estas costas, levantado sin el concurso de cartas ni libros de derrota, asumiendo las posibles inexactitudes menores en la medición de las distancias y de los rumbos a seguir o el olvido a la hora de consignar alguno de los lugares marítimos del litoral descrito24. No es, de todos modos, el único factor a considerar a este respecto. Así, el relator recoge los principales accidentes geográficos y puertos en todo el espacio descrito, consignando las distancias en leguas que separaban cada uno de ellos respecto del punto costero anteriormente señalado25. Además, se indican los rumbos de derrota por el litoral también, para lo cual son referidas las direcciones de los vientos mediante nomenclatura atlántica (este, oeste, etc.) y, en ocasiones, algunas mediciones en grados para el seguimiento del rumbo respecto a la costa. Todo ello es muy ilustrativo del horizonte de conocimientos náuticos manejado por autor en el momento de redacción y de la propia amplitud de su experiencia de navegación. No obstante, las noticias aportadas acerca del reconocimiento del litoral y sus hitos reseñables, como podremos observar por lo que toca a las costas del sur ibérico, tienen un carácter fundamentalmente sumario. El autor de esta relación proporciona una síntesis de aquellos puertos y accidentes geográficos considerados a su juicio de mayor relevancia para el ejercicio de la navegación en un espacio practicado extraordinariamente amplio, alejado del grado de detalle que hallamos en la Memoria de 1526 para la costa del mar de Alborán, Con todo, incluso por esa misma lógica de síntesis basada en la experiencia personal que se aprecia en la relación aportada por este marino ante la solicitud realizada por los organismos de gobierno de la monarquía, estamos ante un testimonio sobresaliente de las prácticas marineras de la época, que pueden asociarse, insistimos, con la acumulación de saberes en gran medida empíricos relativos al cabotaje de las costas peninsulares entre el final de la Edad Media y los inicios de la Edad Moderna.
Por lo que toca al último de los documentos, es poco más tardío que el anteriormente citado, algo posterior a 1555, al señalarse en su relación la referencia al desastre sufrido ese año en el golfo de Cádiz por la flota de la carrera de Indias capitaneada por Cosme Rodríguez Farfán, al desperdigarse el convoy en el tornaviaje desde América a causa de una tempestad y perderse buena parte de los barcos, los cuales naufragaron, quedaron varados o simplemente desaparecieron en el mar en un área tan vasta como la comprendida entre el estuario del Tajo, frente a Lisboa, y la isla de Tarifa26. Probablemente se trate de la descripción más detallada del conjunto de la costa del golfo de Cádiz, entre el cabo de San Vicente y Gibraltar de la que tenemos noticia con anterioridad al final del siglo XVI, resultando aún más exhaustiva que la posteriormente recogida para esta región por el licenciado Andrés de Poza en su Hydrografía de1585, tratado éste que podría ser el texto que mejor se presta a una comparación de las informaciones vertidas en esta relación conservada en el Archivo General de Indias27. Resulta difícil precisar los motivos que condujeron a su elaboración pero de nuevo hay que pensar en un requerimiento emanado del aparato de gobierno polisinodial de la monarquía española, esta vez vinculado acaso con el control del tráfico naval hacia Indias, que se traduciría en una información general sobre los puertos y barras del litoral atlántico del Algarve y de Andalucía. La precisión técnica en sus informaciones lleva a pensar que su autor fuera un buen entendido en la tratadística náutica del siglo XVI y de los saberes reglados y prácticos manejados por los pilotos veteranos en la navegación en esta costa, lo que podría apuntar hacia un marino andaluz u otra persona con conocimientos navales y cosmográficos reconocidos ligada de algún modo al entorno de la Casa de la Contratación de Sevilla28.
La Relación de los puertos y barras… expuesta por el autor se corresponde con fidelidad a la descripción que hace de la misma en su inicio, por más que aquélla se extienda más al sur de cabo Trafalgar hasta alcanzar Gibraltar. En efecto, nos encontramos ante una pormenorizada memoria de los accidentes geográficos de esta costa y de sus puertos y fondeaderos señeros, aportando toda suerte de detalles sobre las referencias a considerar para su práctica. Así, notifica las distancias entre puntos en leguas, las calidades de puertos, los regímenes de corrientes y vientos a tener en cuenta para la navegación de cabotaje y la entrada y salida en los surgideros, además de los potenciales peligros que se encontraban en el litoral por la presencia, fundamentalmente, de bajas en zonas habitualmente transitadas por los navíos que surcaban el litoral del golfo de Cádiz. Junto con la consideración altamente exhaustiva de los que apunta como surgideros, adras y barras adecuados para ser practicados, dependiendo del calado de las naves, en las costas del Algarve y de la Andalucía atlántica29, otros aspectos recogidos en la relación pueden valorarse como de sumo interés.
Así, resultan de particular significación las múltiples referencias que el autor aporta para el reconocimiento desde el mar de los lugares de la costa. No son, en este sentido, extrañas, las alusiones a elementos destacados de la orografía del litoral, cuyo reconocimiento se estima de ayuda para una mejor orientación del navegante, tales como la presencia de montañas visibles desde los navíos en el mar30. A la par de ello, hay que subrayar la consignación detallada de distancias entre el mar y la costa y, asociadas a esto mismo, de las referencias a las condiciones de los fondos marinos, basadas en dos aspectos31. Por un lado, la toma de sondas de tales fondos, que permitían reconocer la profundidad de los mismos, medida en brazas, y la composición de sus materiales, que se recoge en este documento por primera vez para toda la costa descrita, hasta donde nosotros tenemos constancia32. Por el otro, a su vez ligado con todo lo antes citado respecto al reconocimiento de los relieves de la para la costa entre el cabo de Santa María y la barra de Sanlúcar:
costa y el sondeo de los fondos, la localización y descripción de las bajas de mayor peligro para la práctica de la navegación de cabotaje y el acceso a los fondeaderos existentes en ella33.
Tal reunión de referencias permitía al autor, al fin, ofrecer consejos bien fundados para sortear todos estos riesgos en la singladura junto al litoral y penetrar del modo más seguro en los surgideros y puertos de mayor interés para el tráfico naval de la zona. Buenos ejemplos del modo de proceder del autor los hallamos en las presentaciones que realiza de los accesos a la barra de Sanlúcar, para remontar el Guadalquivir hasta Sevilla, o a la bahía de Cádiz, buscando el gran puerto que representaba Cádiz como escala de primero orden del comercio a larga distancia, a los bajíos de cabo de Trafalgar o a los localizados en torno a Tarifa y la punta del Carnero para enfilar el paso del estrecho de Gibraltar y penetrar en el abrigo ofrecido por la bahía de Algeciras34. Considerando globalmente los aspectos citados, el conjunto de la relación ofrece un panorama notablemente sistematizado del estado de los conocimientos náuticos, de base teórica pero también práctica, acumulados por los profesionales de la navegación en el contexto del golfo de Cádiz en el tránsito entre el final de la Edad Media y los albores de la Edad Moderna.
3. EL CONOCIMIENTO DE LA COSTA. PARA UNA TOPOGRAFÍA DEL LITORAL MERIDIONAL IBÉRICO.
Hemos realizado, pues, una valoración de las fuentes, que permite apreciar su interés y relevancia a la hora de considerar el grado de conocimientos y formación manejado por los marinos locales que surcaban en la época estudiada las costas del sur de la Península Ibérica. En este punto, resulta pertinente abordar en qué medida estas relaciones contribuyen a una reconstrucción de la topografía costera de este espacio entre los siglos XV y XVI.
Para ello, hemos procedido a la identificación de los accidentes geográficos, fondeaderos y puertos recogidos en los tres documentos que hemos presentado y a su representación cartográfica. Con el fin de comparar las informaciones extraídas de estas fuentes, comprender las lógicas a las que pudo obedecer su inclusión en estos documentos y ampliar nuestro grado de conocimientos acerca la geografía portuaria en activo durante la Era de los Descubrimientos en las costas del sur ibérico castellanas y portuguesas, hemos ampliado nuestra pesquisa a las referencias topográficas reunidas en otras fuentes elaboradas en este mismo arco temporal. De este modo, también hemos tenido en cuenta los datos tocantes al litoral meridional ibérico en tres importantes obras impresas de temática náutica muy conocidas. Por un lado, el Grand Routtier…, escrito por el marino gascón Pierre Garcie entre 1483 y 1484, donde, dentro de su descripción de las rutas y derrotas de la costa atlántica europea, se incluyeron algunas informaciones referidas al Algarve y la baja Andalucía35. Por otro lado, la Suma de Geographía… del navegante y cartógrafo sevillano Martín Fernández de Enciso, impresa en 1519, donde aparecen, dentro de su descripción geográfica del mundo conocido a principios del siglo XVI, datos relativos a la Península Ibérica y al conjunto de su litoral36. Finalmente, la Hydrografía… del licenciado y cosmógrafo Andrés de Poza de 1585, a la que ya hacíamos referencia por la riqueza de la información náutica que reúne y que también cubría la descripción de las costas ibéricas.
A su vez, la identificación y localización de los hitos costeros considerados en estas fuentes, no siempre sencilla a causa de las transformaciones operadas en los últimos siglos en el relieve físico de algunas zonas del litoral estudiado, en su geografía portuaria y en la misma variación de la toponimia relativa al mismo, se ha apoyado en su contraste a partir de otros dos grandes bloques de fuentes primarias y secundarias. Por una parte, en la bibliografía reciente que se ha ocupado del estudio de las costas atlánticas andaluzas, del reino de Granada en época nazarí y tras la conquista castellana y del reino de Murcia37. Por la otra, en recursos cartográficos históricos y actuales que van desde portulanos datados entre el siglo XIV y los comienzos del siglo $\mathrm { X V I ^ { 3 8 } }$ hasta las series históricas de mapas topográficos de España a escalas 1:50.000 y 1:25.000 elaborados desde inicios del siglo XX por el Instituto Geográfico Nacional39 o las herramientas ofrecidas por la aplicación informática Google EarthTM, pasando por otras evidencias cartográficas de los siglos XVI-XVIII40.
El resultado de este esfuerzo puede observarse en las tablas 1 a 6 y los correspondientes mapas 1 y 2. En éstos, para facilitar el análisis comparativo de la información, obedeciendo a las características formales, la cantidad y la calidad de las referencias recogidas en cada una de las seis fuentes manejadas, se ha procedido a su agrupación, representándose, por un lado, los datos obtenidos del Grand routtier, la Suma de Geographía, la Memoria… de 1526 y la Relaçión… posterior a 1554, y, por el otro los procedentes de la Relación… posterior a 1555 y la Hydrografía… de 1585. El criterio cronológico también ha jugado un papel en esta selección, en la medida en que el primer mapa sí se refiere a un horizonte de conocimientos bien delimitado entre finales del siglo XV y mediados del siglo XVI. Mientras, para el segundo de ellos, se ha pretendido establecer un contraste entre los datos ofrecidos por la Relación..., que procede a una descripción verdaderamente exhaustiva de la costa y los fondos del área del golfo de Cádiz, en las décadas centrales del siglo XVI, y los que ya aparecen en el tratado de Andrés de Poza, a finales del siglo XVI, cuando la difusión de este tipo de informaciones comienza a generalizarse en obras diversas de temática geográfica y náutica41.
El resultado conjunto permite disponer de una imagen notablemente completa del estado de reconocimiento de las costas meridionales de la Península Ibérica que, entre finales del siglo XV y los años centrales del siglo XVI, podía ser manejado por los marinos veteranos en estas aguas, de los puntos de referencia tenidos en cuenta en la navegación de cabotaje por este litoral y de la propia evolución de esta apreciación del espacio y de su puesta en común en forma de conocimiento letrado. Sólo el área de la costa mediterránea entre Gibraltar y La Herradura (Almuñécar) aparece reconocida de forma menos intensiva.
Tabla 1. Pierre Garcie, Dit Ferrande, Grand routtier et pylotage et encrage de la mer..., 1483-1484

LUGARES Y ACCIDENTES RECOGIDOS EN EL TEXTO	CORRESPONDENCIAS ACTUALES
Cap de Sainct Vincent	Cabo de San Vicente
Cap de Saincte Marie	Cabo de Santa Maria
Baye Dolues	Bahia de Huelva
Ponteau de Ferron	iFaro?
Sainct Lucas de Baramedo	Sanlucar de Barrameda
Lisle de Calix	Isla de León; Cadiz
Treflagar	Trafalgar
Lestroict de Marroc	Estrecho de Gibraltar
Cap de Gatte	Cabo de Gata
Les Formyngues	Islas Hormigas,frente al cabo de Palos

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Tabla2. Martín Fernández De Enciso, Suma De Geographia..., 1519

LUGARESY ACCIDENTESRECOGIDOS EN EL TEXTO	INFORMACION NAUTICAS COMPLEMENTARIAS
Cabo de San Vicente
Lagos	Junto al cabo, al este.Buen puerto.
Bahia de Lepe	Entrada del rio Guadiana.Divisoria entre Portugal y Castilla.
TaviraLepeSaltes	Estan los tres en la bahia de Lepe.
Sanlucar de Barrameda	Entrada del rio Guadalquivir.Breve descripcion de la desembocadura.
Sevilla	Remontando el rio.Se destaca su poblacion y su comercio a causa de su puerto.
Cadiz	Isla pequena.Valoración de su bahia como buen puerto y una de lasmayores escalas de la Cristiandad.
El Puerto de Santa Maria	Dentro de la bahia.Bueno puerto.Entrada del rio Guadalete.
Tarifa	En el estrecho de Gibraltar.
Gibraltar	Distancia entre Africa y Europa en el Estrecho.
Marbella	Puerto.
Malaga	Mayor ciudad y puerto del reino de Granada.
Almeria	Puerto y gentil lugar junto al cabo de Gata.
Cabo de Gata
Cartagena	El mejor puerto de Espana del Mediterraneo.
Cabo de Palos

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Tabla 3. Memoria de los puertos y calas que hay desde el Cabo de Palos hasta la punta del Carnero…, fin. 1526 (AGS, Cámara de Castilla. Diversos, Cª. 44, nº. 15)

LUGARES Y ACCIDENTES RECOGIDOS EN EL TEXTO	CORRESPONDENCIAS ACTUALES
Cabo de Palos	Cabo de Palos
Pormin	Portman
El Gorger	El Gorguer
Tarfajuror	iTrapajuar?42
Escombrera	Escombreras
Cartajena	Cartagena
Rotliz	El Portus?
La Yngalada	iCala Aguilar?43
L'Azubia	La Azohia
Macarron	Puerto de Mazarrón
La ysla de Macarron	La isla
La cala del Adelantado	Desconocida44
El Copo	Cabo Cope
Cala Verdina	Calabardina
Las Agilas	Aguilas
Cala Rredena	Calarreona
Los Terreros Blancos	San Juan de los Terreros
La Mesa de Roldan	La Mesa de Roldan
La cala del Plomo	Lacaladel Plomo
San Pedro el Arraiz	Cala de San Pedro
Puerto Ginoveses	Puerto Genovés45
La Vela Blanca	Acantilado y torre de la Vela Blanca
El cabo de Gata	Cabo de Gata
Almeria	Almeria
Las Roquetas	Roquetas de Mar
Las Albuferas	Punta Entinas46
Guarda Vieja	Guardias Viejas
Castil de Ferro	Castell de Ferro
El Arrayhana, junto a Castil de Ferro	Cala Rijana
Lacala del Arena	Calahonda
Salobrena... que abriga Trafalcaciz	Salobrena
Velilla	Velilla
Los Berengeles	Los Berengueles
La Herradura	La Herradura
Malaga	Malaga
Gibraltar	Gibraltar
La punta del Carnero	Punta del Carnero

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Tabla 4. Relaçión de los puertos y cauos dela costa de España…, posterior a 1554 (AGI, Indiferente General, Cª. 1.528, $\boldsymbol { \mathrm n ^ { \circ } 3 9 }$ )

LUGARES Y ACCIDENTES RECOGIDOS EN EL TEXTO	CORRESPONDENCIAS ACTUALES
CauodeSanVicente	Cabo de San Vicente
Cauo de Santamarya	Cabode SantaMaria
Cavo de Sanlucar de Barrameda	iPunta de Chipiona?
Cadiz	Cadiz
Estrecho de Gibraltar	Estrecho de Gibraltar
Gibraltar	Gibraltar
Marbella	Marbella
Funjirola	Fuengirola47
Malaga	Malaga
Velez Malaga	Torredelmar, Velez-Malaga
LaHerradurayAlmeria	La Herradura yAlmeria
Cauo de Gata y Lunbreras Viejas	Cabo de GatayiPuerto de Mazarrón,Mazarron?48
Cartajena	Cartagena
Cauo de Palos	Cabo de Palos
El ysla	Islas Hormigas, frente al cabo de Palos

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Tabla 5. Relación de los puertos y barras que hay en la costa desde el cabo de San Vicente hasta el cabo de Trafalgar, posterior a 1555 (AGI, Indiferente General, Cª. 1.528, $\mathrm { n } ^ { \circ } \ 4 4$ )

LUGARES Y ACCIDENTES RECOGIDOS ENEL TEXTO	CORRESPONDENCIAS ACTUALES
Cabo de San Vicente
Puerto de Sagres
LaBaliera	Baleeira, que cierra la bahia de Sagres.
Bahia de Lagos
Barra de Villanueva	Barra de Vila Nova de Portimao.
Cabo de Santa Maria
Barra de Faro
BarradeTabira	Barra de Tavira.
Barra de Ayamonte
Barra de Guelba	Barra de Huelva, o de Isla Saltés.
Arenas Gordas
Barra de Sanliicar de Barrameda
Salmedina	Baja semiemergida frente a Chipiona.
Bahia de Cadiz
Santa Catalina	Ermita de Santa Catalina,La Caleta, isla de León,Cadiz // ermita y punta de Santa Catalina, ElPuerto de Santa Maria49.
El Puntal	Punta al noreste de la isla de León, Cadiz.
San Sebastian	Islote y ermita a poniente de la isla de León, Cadiz
Santi Petro	Sancti Petri
Cabo de Roch	Cabo Roche
Playa de Conil
Cabo de Trafalgar
Barra de Barbate
Almadraba de Zahara	Zahara de los Atunes
Baja de Valdevaqueros
Villa de Tarifa
Isla de Tarifa
Punta del Carnero
Bahia de Gibraltar

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Tabla 6. Andrés de Poza, Hydrografía…, 1585

LUGARES Y ACCIDENTES RECOGIDOS ENEL TEXTO	CORRESPONDENCIAS ACTUALES
Cabo de San Vicente
Lagos
Albor	Alvor
Villanueva; Silves; foz de Silves	La barra, abra, foz, que da acceso a Vila Nova dePortimao y Silves.
Albufera	Albufeira
Cabo de Santa Maria
Faro; abra de Faro; la foz
Tavira
Ayamonte; abra de Guadiana
Lepe; abra de San Miguel sobre labarra de Lepe
Palos;Saltes;abra de Saltes	Abra de la ria de Huelva.
Sanlicar;Barrameda	Sanlucar y la barra de Sanlucar
Salmedina	Baja semiemergida frentea Chipiona.
Chipiona
Corrales de Rota	Corrales de pesca al noroeste de Rota
Cadiz;bahia de Cadiz
Santa Catalina	Ermita de Santa Catalina,La Caleta, isla deLeón, Cadiz // ermita y punta de Santa Catalina,El Puerto de Santa Maria5o
San Sebastian de Cadiz	Punta al norte de la isla de Cadiz
Conil
Cabo de Trafalgar
Punta del Ciervo; Pena del Ciervo;baja al traves de	Baja de Valdevaqueros
Tarifa
Isla de Tarifa
Puntal del Carnero	Punta del Carnero
Gibraltar;monte de Gibraltar
Molinos D&x27;em-gala; Cabo de Malaga	Torremolinos;iPunta del Saltillo,Torremolinos?
Salobrina	Salobrena
Llana de Almeria	Guardias Viejas-Punta Entinas51
Cabo de Gata
Cabo de Palos
Las Hormigas	Islas Hormigas, frente al cabo de Palos

50 En este documento tampoco se precisa en modo alguno a cuál de las dos localizaciones se refiere concretamente. 51 Los portulanos anteriores a mediados del siglo XVI en ocasiones recogen el topónimo de Lena D’almeria u otras variantes, que autores como Gozalbes Cravioto o González Arévalo identifica con la.
A partir de los datos expuestos acerca de esta topografía náutica del litoral meridional ibérico entre el final de la Edad Media y el inicio de la Edad Moderna, cabe poner de manifiesto algunas impresiones que pueden extraerse de su análisis.
De este modo, resulta sumamente significativo el carácter eminentemente geográfico de la toponimia extraída a partir de las fuentes manejadas. Si la lógica subyacente en la elaboración de esta documentación náutica tenía que ver con la consignación de cuantas referencias fueran de necesario conocimiento para el desarrollo de la navegación por las costas tratadas de manera segura y eficiente (distancias, rumbos, direcciones de los vientos y travesías, señales para la orientación respecto a la costa, sondas, etc.), es muy llamativo que la mayoría de las referencias aportadas sirvan para denominar accidentes geográficos de toda consideración: cabos, puntas, islas, barras, abras, bajas, calas, etc. Mientras, la cita de lugares portuarios resulta mucho menos numerosa y, en buena medida, ligada de manera subsidiaria a la referencia de algún accidente geográfico físico.
Es más, en las ocasiones en que hallamos topónimos referidos a toda suerte de puertos y fondeaderos, tanto en los casos en que pueden asociarse a núcleos poblados –como ocurre con, por ejemplo, con Lepe, Sanlúcar de Barrameda, Cádiz, Tarifa, Málaga, Almería, Mazarrón o Cartagena, por limitarnos al territorio de la Corona de Castilla y el reino de Granada– como en los que no estaban vinculados de forma directa a una población –casos de las múltiples calas, cabos y playas recogidos en la Memoria… de 1526, por ejemplo en el entorno del cabo de Gata–, tales lugares señalados con valor portuario son reconocibles habitualmente por la aptitud orográfica natural de los mismos para acoger el acceso y fondeo de navíos. Abundando en esta misma idea, no hallamos en ninguna de las relaciones ni tampoco en los tres tratados impresos que hemos manejado para estos puertos y surgideros referencia alguna a la existencia en ellos de posibles infraestructuras artificiales, fruto de la acción humana, destinadas a optimizar su aprovechamiento con fines navales. Todo ello, en fin, nos conduce a pensar que la presencia de lugares portuarios en estos documentos náuticos sólo era un elemento más entre todos los que se entendían que habían de ser tenidos en cuenta por parte de los marinos de la época para asegurar el buen transcurso de la singladura por estas zonas costeras.
Así pues, la atención de los navegantes, según estos textos, se dirigía hacia cuestiones ligadas al reconocimiento de señales en la costa útiles para su orientación desde el mar, de peligros para la integridad de las embarcaciones en las maniobras que se emprendieran durante el cabotaje, de espacios aptos para refugiar y aprovisionar los barcos durante la ruta y de entradas apropiadas a ensenadas, bahías y cursos fluviales que dieran acceso a fondeaderos y puertos que fueran escala o destino de sus viajes. En este sentido, y pese a lo señalado anteriormente, la toponimia fundamentalmente geográfica recogida en estas relaciones y tratados náuticos sí contribuye a ofrecer al investigador una imagen bien aproximada de tales entradas, surgideros y escalas más practicados por la navegación en toda la zona del sur de la Península Ibérica entre, al menos, finales del siglo XV y mediados del siglo XVI.
Ahora bien, a la hora de aproximarnos a una posible jerarquía portuaria entre los espacios recogidos por esta documentación, las evidencias que manejamos no terminan de ser concluyentes, precisamente por el carácter fundamentalmente geográfico e hidrográfico de las informaciones recogidas en los textos. Es cierto que gracias a estas relaciones tenemos constancia de que la actividad naval en una multitud de barras, rías, ensenadas, playas, surgideros y puertos por toda esta costa era comúnmente conocida y considerada entre la marinería de la época. Sin embargo, a la hora de valorar cuáles de estos lugares portuarios podían ser de mayor importancia frente a otros, las evidencias en estas fuentes no dejan de tener un reducido valor cualitativo. Las contribuciones en esta línea pueden limitarse a las contadas referencias calificativas que Martín Fernández de Enciso realizó en su descripción geográfica de la Península Ibérica o a la propia jerarquía interna que se establece entre los puntos en el litoral de los reinos de Granada y de Murcia señalada en el orden interno de la Memoria… de 1526. Estos datos y la citación reiterada de algunos de los lugares costeros aparecidos a lo largo de los distintos documentos y tratados estudiados permiten apuntar algunas ideas respecto a las jerarquías portuarias en la Corona de Castilla y el reino de Granada en torno al 1500, por otra parte, de escasa profundidad y coincidentes con el bagaje historiográfico con el que contábamos a este respecto52. Por un lado, el peso del complejo Sanlúcar-Sevilla, en torno el acceso al Guadalquivir hasta la gran urbe hispalense, y de Cádiz y su bahía, en el área atlántica andaluza. Por otra parte, para el ámbito mediterráneo, la preeminencia de Málaga, Almería y Cartagena en el Mediterráneo.
Con todo, tampoco puede dejar de atenderse que sólo el espacio navegable más inmediato a la costa y los accesos a cursos fluviales a través de rías desde el mar fueron objeto de atención en las fuentes náuticas manejadas. A cuenta de ello, dentro de la citación de lugares portuarios en el ámbito atlántico andaluz se detectan algunas ausencias de consideración cuando, historiográficamente, es conocida la influencia de las actividades ligadas al mar en esos núcleos no referidos durante los siglos XV y XVI. Esto da lugar que el mismo gran puerto de Sevilla no sea citado en ninguna de las relaciones ni en los otros dos textos de contenido más eminentemente náutico, apareciendo sólo en la descripción geográfica de Enciso. En este mismo sentido, aunque hay lugar a reconocer los puertos del Algarve, en el reino de Portugal, y los de la tierra llana de Huelva y el condado de Niebla y todos aquéllos situados entre Cádiz y Gibraltar53, tampoco se notifica nada acerca de los puertos del interior de la bahía de Cádiz fuera de los propios surgideros en torno a la isla de León y la ciudad de Cádiz. Es un importante vacío que afecta a lugares que nos consta que tuvieron una notable dinámica naval, fundamentalmente ligada al tráfico comercial pero también a actividades militares, como El Puerto de Santa María, el puerto fluvial sobre el río Guadalete de Jerez de la Frontera en El Portal y la villa de Puerto Real fundada en 1483 por la Corona como base centralizadora de la organización de cabalgadas contra Berbería54. Estas ausencias, en cualquier caso, nos ponen al corriente de que los conocimientos acerca de la navegación por este tipo de aguas interiores y cursos fluviales quedaban al margen del cúmulo de saberes náuticos que estaba entrando en circulación en el ambiente de cosmógrafos, pilotos y otros marinos hispanos empeñados en las principales rutas marinas que intercomunicaban los ámbitos mediterráneo y atlántico del Viejo Mundo y los nuevos espacios de descubrimiento y colonización hacia África y, desde el final del siglo XV, hacia el Índico, Asia y América55.
4. CONCLUSIÓN.
La elaboración y conservación de las tres relaciones relativas a las costas ibéricas –fundamentalmente a las andaluzas– que hemos tenido la ocasión de estudiar sin duda fue ajena a los procedimientos y canales de circulación de la información de temática náutica convencionales en el tránsito entre el Medievo y la Modernidad.
Afortunadamente, su puesta por escrito y preservación en el marco de un contexto de desarrollo de los poderes monárquicos en la Corona de Castilla y de integración de las cuestiones de orden naval como un asunto a tener en cuenta para la defensa de los intereses estratégicos militares y económico-comerciales de la Monarquía Española por parte de los agentes activos en la gestión del poder monárquico, nos ha dotado de una extraordinaria oportunidad para profundizar en el campo del saber náutico hispano de finales del siglo XV y mediados del siglo XVI. A lo largo de estas páginas, gracias al acceso a esta documentación inédita y a su análisis comparado a partir de un amplio corpus de fuentes doctrinales y cartográficas de la época, hemos establecido una aproximación de interés, a nuestro juicio, a ese horizonte de conocimientos náuticos en relación con la percepción del espacio manejado en los ambientes marineros de las costas meridionales ibéricas entre el final de la Edad Media y los inicios de la Edad Moderna.
Así, de una parte, hemos podido constatar que el valor fundamental de las relaciones náuticas inéditas a las que hemos accedido radica en su capacidad para ponernos en situación sobre el grado de conocimientos teóricos y prácticos atesorados por las gentes del mar de la Castilla meridional, tanto en su ámbito mediterráneo como en el Atlántico. En este sentido, los documentos manejados se manifiestan como testimonios excepcionales acerca de la aplicación de aspectos técnicos y de enseñanzas empíricas que tocan a cuestiones como el cálculo de la posición de los navíos en el mar, de las distancias y los rumbos, de las direcciones de los vientos y travesías, etc., Pero también del mismo conocimiento del espacio físico del litoral de los reinos de Sevilla, de Granada y de Murcia, desde su aprehensión mental por parte de estos profesionales del mar al manejo de multitud de datos acerca de la accesibilidad para la navegación de la costa, de sus accidentes geográficos y de sus puertos y surgideros.
A cuenta de lo observado en estas páginas, los documentos manejados permiten apreciar, a partir del contrastes en las referencias náuticas más técnicas y del grado de precisión en la descripción hidrográfica de los relieves costeros, evidencias de tradiciones locales en la práctica de la navegación a corta distancia diferenciadas para los ámbitos atlántico y mediterráneo del sur peninsular y que a principios del siglo XVI aún se manifestaban. Pero, de la misma manera, también hemos podido acceder a las dinámicas de incrementación y compilación de conocimientos navales en el tránsito entre la Edad Media y la Edad Moderna en todo este ámbito andaluz y, en general, meridional castellano y aun si cabe más importante, de sistematización y difusión por vía escrita e impresa de estos conocimientos, enmarcados en las grandes rutas marinas abiertas entre el Mediterráneo y el Atlántico y hacia África y las Indias. Unos saberes que originalmente sólo habrían circulado en una escala menor, dentro de círculos socio-profesionales y espaciales muy restringidos para posteriormente dar el salto a la amplia difusión gracias a la letra impresa al menos a partir de mediados del siglo XVI. Una difusión de conocimientos naúticos que fue más temprana por lo que se refiere a las estimaciones de distancias, rumbos, direcciones de los vientos y localización de accidentes geográficos para posteriormente incorporarse a tal transmisión datos hidrográficos tan fundamentales para la navegación como los correspondientes a las sondas de los fondos costeros56.
De otra parte, por lo que se refiere al estudio de la red portuaria, los resultados obtenidos han resultado, de algún modo, más tímidos. Ciertamente, hemos podido establecer una cartografía altamente precisa de la mayor parte del litoral sur ibérico, desde el cabo de San Vicente hasta el cabo de Palos, localizando los principales hitos geográficos, puertos y fondeaderos atendidos por los navegantes que operaban en el golfo de Cádiz y en el mar de Alborán entre, grosso modo, 1480-1550/80. Este hecho es en sí mismo un logro, entendemos, meritorio, en la medida en que estos esfuerzos de representación cartográfica sistemática han de ser tenidos en cuenta para la comprensión global de las redes portuarias y del tráfico naval en los mares meridionales de la Península. En este caso, además, merece la pena mencionar que nos ha sido posible incorporar a esta cartografía toda una serie de pequeños lugares, en muchos casos de difícil identificación o mal conocidos y que fueron escenario de actividad naval continuada, aun a muy pequeña escala, sobre todo para la costa mediterránea del reino de Granada tras la conquista castellana y para el reino de Murcia. Sin embargo, el estudio de las jerarquías portuarias en estas costas a partir de las fuentes náuticas que hemos manejado, por sí solas, no ha deparado resultados excesivamente reveladores. El limitado valor cualitativo de las informaciones aportadas por estos documentos y tratados sobre la importancia de los puertos y surgideros reconocidos en ellos obliga a que, para una explotación intensiva de tales informaciones, haya de recurrirse a su análisis combinado junto con las aportadas por otras fuentes escritas, gráficas y arqueológicas. Algo que, por otra parte, se halla en la línea de las investigaciones desarrolladas en los últimos años sobre los territorios litorales del sur de la Península Ibérica y las dinámicas sociales desarrolladas en ellos entre el final de la Edad Media y los inicios de la Edad Moderna.
Cuando menos, ya concluyendo, creemos haber mostrado con el análisis de esta documentación náutica que la experiencia y la palabra del marino tiene mucho que decir para la investigación en la Historia marítima hispana medieval y moderna en ese período de la Era de los Descubrimientos. En una época fuertemente caracterizada por la intensificación de los contactos entre los ámbitos mediterráneo y atlántico en el Viejo Mundo y de expansión de la sociedad del Occidente cristiano medieval, precisamente de cara al Atlántico, sin duda estos testimonios son de sumo interés para profundizar en los pormenores del ejercicio de la actividad náutica. Pero, yendo más allá, podemos ser conscientes de su extraordinario valor a la hora de arrojar luz sobre la evolución de estos espacios marítimos ibéricos y de la propia percepción que de ellos tuvieron las gentes que los practicaron y construyeron, material e intelectualmente, a lo largo de ese tiempo de extraordinarias transformaciones a caballo entre la Edad Media y la Edad Moderna.