Transporte maritimo y horizonte ultramarino en la Espana del siglo XIX: La naviera “Antonio Lopez》 y el servicio de Correos a las Antillas.
ELENA HERNANDEZ SANDOICA \*.
En la historia del capitalismo cspanol, tan falto todavia de biografias empresariales. un pufado de nombres se hacen acreedores a la prioritaria atencion que les viene otorgada. justificadamente, por la dimension que lograron imponer a sus negocios. Pocos, sin embargo, mereceran tal vez un tratamiento profundo y urgcnte como el santanderino Antonio Lopez. objeto hasta aqui de scmblanzas biograficas laudatorias. siempre aprovechables por cl historiador. pero poco decisivas cn el progreso de nuestro oficio '.
Antonio Lopez y López de Lamadrid nacia cn Comillas (Santander) cn l817. de familia al parecer muy modesta. Sesenta y un afos mas tarde. cn 1878. se convertia en marques por nombramiento rcal. Habria de vivir todavia otros cinco anos.anos en los quc viera colmada con todo tipo de venturas a la empresa naviera que hizo celebre su nombre. pronunciado por unos con envidia y admiracion; por otros, con comprensible desazon o justificado encono. Habia levantado a lo largo de las ultimas dos decadas un potente edificio financiero, multiple en sus concxiones y derivaciones. que iba a transmitir a su muerte,cn i883.a su hijo Claudio. quien contaba cntonces treinta anos y habria de vivir hasta l925.en quc fallecio sin descendencia directa. despues de haber consagrado toda su vida a los negocios.la fidclidad cstricta a los estimulos proccdentes del Vaticano y una praxis social activa. de inspiracion inequivocamente catolica.
Hombres de empresa en ambos casos, distintos c identificables sin confusion posible frente a otros de sus contemporaneos. cl padre y el hijo hallarian cn la intervencion a su favor de los poderes publicos ocasiones multiples de significarse ampliamcnte. destacandose sobrc cl conjunto de sus competidores capitalistas. Caracterizaria ante todo al padre. Antonio. una profunda capacidad para intuir donde podia estar el negocio. yendo hacia él sin vacilaciones y de la mano de una fortuna tan solida como poco comun.Dc la sucrte que lc acompano siempre se habló tanto en sus dias como de los sacrificios de sus comicnzos y del innato talento que hubo de desplegar hasta verlos rentabilizarse. Pero tambien se hablo de los oscuros inicios de su carrera. en Cuba, presuntamente empenado cn cl trafico de esclavos que. alla por los afos 50 del siglo XiX. hallaba -a pesar de las prohibiciones nominales- momcntos de csplendor 2.
Aqui nos interesa, sin embargo,otra posterior derivacion, industrial en parte,de aquella primera cmpresa, nefanda. de la que se sospecho en su dia sin poder demostrarla. y de la que no sabemos aun nada concrcto.La crisis cvidente en que se sumirian algunos de los mayores negocios de origen colonial a mcdiados de los anos 50 dejaba paso.a su vez.a todo un nuevo capitulo de posibilidades para la acumulacion privada.No menos rentables. muy posiblemente, si bien sujetos a distintas circunstancias y reglamentados conforme a cllas. l6gicamente.
Y asi.en cl caso a que nos referimos, y andando cl tiempo. descubriria el joven Antonio Lopez en el Estado.en sus intervenciones y recursos. posibilidades inmensas de estimulo cmpresarial para las primeras cxperiencias navieras que. especialmente centradas en la politica colonial espanola en America.se propuso.Unas vcces buscó ávidamentc los traslados de tropas. cxcepcionales (Santo Domingo. Cuba.el norte de Africa tambien...). producto de urgencias de intervencion militar de distinto origen. pero siempre precipitadamente organizadas. Y otras se contento con expcriencias maritimas subvencionadas por los presupuestos publicos,menos espcctaculares en su concentracion de beneficios. quiza. pero a la larga operaciones tanto o mas seguras que las anteriores.
Con gran agudeza. en efecto, procuró Lopez desde muy pronto asegurarse la contrata oficial para trasladar pasajeros y correspondencia a las Antillas que, llegado un determinado momento, los gobiernos espanoles decidieron dejar. practicamente. cn sus manos. Las clausulas de la licitacion. quc siempre le fueron favorables. contenian tambicn la preferencia y el subarriendo cntre las competencias de la compania naviera conccsionaria oficial. en cl caso de traslados urgentes y masivos de soldados con destino a las guerras coloniales. Teniendo, pucs,las contratas dc correos en sus manos.los hombres de la Casa Antonio Lopez (desde 188l Compania Trasatlantica Espanola） lo tenian todo: lo cotidiano y lo excepcional: las armas de la paz y las de la guerra.
HACIA CUBA. COMO TANTOS OTROS.
Siguen en la oscuridad, por el momento. los mecanismos primeros dc acumulacion privada por los quc Antonio Lopez. joven emigrante decidido y emprendcdor. arranco al suelo cubano las primeras riquezas que sirvieron de base a su fortuna. Y probablemente se haya convertido en dificultad casi insuperable el llegar a conocerlos con certeza 3. Mas facil resulta.naturalmente. el seguir su trayectoria ya una vez situado.bien relacionado socialmcnte y dispuesto como otros tantos a la intervencion en la vida publica. a esa doble incidencia en la politica cubana y metropolitana que le permitia su condicion dc indiano algo mas que acomodado. Nosotros no hemos de intentar aqui. ni mucho mcnos,una aproximacion biografica medianamente satisfactoria -lo que se cscapa de nuestras posibilidades prescntes-: pero tampoco hemos dc despreciar los cscasos datos dc esta indole que. a nuestro juicio. pudieran esclarecer la trayectoria empresarial de la familia Lopez,en sus facetas ligadas al sector maritimo.
Para los negocios del grupo Comillas (ya evolucionados. especialmentc desde finales dcl siglo XiX hasta la decada de los anos 20 dc nuestro siglo) sintetizo ya hace tiempo con claridad Juan Velarde cuatro fucntes de acumulacion distintas 4. En primer lugar. las rentas de depredacion colonialista 一poco conocidas en cste caso.como ya hemos advertido-: despues.las rentas de monopolio tipico -de las que el propio autor destaca la procedentc de la Compania de Ferrocarrilcs del Norte-: en tercer lugar, las rentas procedentes de subvenciones estatales. cntre las que se encuentran.con caracter prioritario.las que a nosotros nos preocupan, y que ofrecen.indiscutiblcmente. otra importante faceta del expolio colonial; y, por ultimo,las rebajas de insumos para favorecer la acumulacion en el sector transportes. Vamos a centrarnos. por lo tanto.en el tercero de estos apartados. si bien hay que advertir que la conexion e intcrpenctracion con el segundo es tal, evidentemente. que no siempre cs posible establecer una neta distincion. Ambos participan de la accion del Estado, de su decision inequivoca de proporcionar a determinados empresarios y negocios eficaz cobertura para cl riesgo. beneficios con frecuencia altos y siempre asegurados,al tiempo que constituyen un considerable acicate (desde luego. en ocasiones. del todo aprovechado) para la cxpansion y la diversificacion industriales.
Desde el momento en que Antonio López y su paisano Manuel Calvo -jovenes santanderinos los dos. expulsados ambos por cl medio inhospito de la Montana- consiguieron hacer en la populosa Cuba sus primcros miles de duros,“todo fue camino llano>, como cuenta sin rubor su biografo mas ajustado. Constantino Baylc 5.
Se establecieron en Santiago de Cuba. como tantos otros.acudiendo a la vecindad de sus paisanos y parientes.abrieron_ali un almacen de ropas —sigo la informacion “oficial>- y compraron fincas rusticas,al parecer. cuando la primera guerra por la emancipacion nacional las deprecio. En pocos anos.su firma comercial era de las mas poderosas de la plaza, por lo que se decidieron a ampliar las dimensiones del negocio. Como cra tradicional cuando las cosas iban viento en popa. llamaron entonces a otros de sus paisanos. entre ellos Pedro de Sotolongo (a quien E. Prugent, con satisfaccion evidente, calificara despues de “opulento capitalista cubano>). Pero tambien se unieron entonces al grupo Movcllan, Satrustegui y Angel Bernardo Pérez. amigo de la infancia y hombre de confianza de Antonio Lopcz 6.
Los viajes de cste ultimo cntre la Peninsula y Cuba,en los plazos marcados por las fechas de l845 y l856. parecen constantes y frecuentes. pero no siempre es facil reconstruir sus itincrarios y actividades. Sabemos ciertamente quc su primer servicio de importancia lo establecio entre Guantanamo y Santiago de Cuba.segun solicitud presentada $\mathfrak { c n 2 }$ de marzo de 1850.y por la que obtuvo una concesion por el plazo de diez anos. Para dicha ruta compró Lopez. en Filadelfia. el vapor que bautizo como “General Armero>,con el cual inauguraria tambien. afios mas tarde,y ya cn proccso de clara expansion del negocio y el trafico.la linea Cadiz-MarseIla.
Alicante y Barcelona son sus puntos dc anclaje, sus sedes comerciales primeras en la Peninsula.a la cual volverä a acercarse López cn persona. cada vez con mayor frecuencia. llegando. incluso.a instalarse. casi estable. por temporadas cada vez mas largas. Viene alentado. seguramente por las posibilidades de inversion que. cn principio,abria la legislacion del bienio progresista. Y.ademas. aunque un tanto por sorpresa, pronto la gucrra de Marruecos.abordada por los unionistas tan decididamente. proporcionaria a Antonio Lopez la oportunidad de ensayar. con fruto. ese transporte de tropas masivo. organizado precipitadamente y sin suficiente holgura ni preparacion (pero politicamente valido. al fin y al cabo). que tanto habrian de rentabilizar los navieros Lopcz a lo largo de muchas decadas. bien en América o Filipinas. bien cn Africa.Traslados y viajes. cuyos objetivos, condiciones y reiteracion (no cuesta trabajo alguno comprenderlo) habrian de convertirsc en atormentadora pesadilla para las capas populares del pais.
Parece que en aquella primera ocasion propicia brindada al santanderino Lopez por la politica expansionista de la Union Liberal, entregandose en cuerpo y alma. como se entregó, al servicio de embarques. estuvo a punto.incluso. de perder la vida por culpa del colera. Salvandose, sin embargo. de tal cxtremo hall6 cn pago Lopcz. a cambio y con facilidad, el éxito material y la reputacion de patriota propia de un clima romantico de cxaltado nacionalismo y espurco producto de una muy peligrosa vinculacion del sentimiento dc “patria> al hccho y circunstancias de la guerra cxterior y de conquista. Un cierto y fugaz entusiasmo de la Administracion le facilit6 entonces cl conseguir cn publica subasta la contrata oficial para conducir el corrco peninsular a las islas de Cuba, Puerto Rico y Santo Domingo. isla csta ultima donde volveria a tener oportunidad de prestar sus servicios extraordinarios durante la guerra iniciada en l863.
Habia comprado, para realizar con mayor holgura el servicio postal. dos nuevos vapores. el “Ciudad Condal> y el “Paris>, dejando para cubrir la linca mediterranca los denominados “Madrid>.“Alicante> y “Marsella>. El contrato. sin cmbargo. le cxigia mejor cobertura tecnica y, por cllo. sc vio obligado cl contratista a comprar a fines de l86l otros seis vapores que -junto con los anteriorcs- fueron el nucleo inicial de la quc anos despues habria dc ser la mayor compania naviera del pais.
LOS SERVICIOS POSTALES SUBVENCIONADOS.
Documentos del Ministerio de Ultramar (hoy cn cl Archivo Historico Nacional de Madrid) completan las noticias anteriores. procedentes cn su mayoria de unos escritos y una publicistica surgidos siempre en momentos posteriores a los hechos quc sc narran y. por lo tanto.de imprescindible confirmacion o desmentido.lo cual todavia esta -en buen medida- por hacer 7.
Por algunos de aquellos papeles podemos saber. por ejemplo. que en 1850 habia cstablecido cl Gobierno-“por su cuenta》- una linea de vapores entre Cadiz y las Antillas,con cuatro buques propios.Los dos primeros. el “Caledonia> ycl 《Hibernia> habian sido adquiridos a la britanica compania Cunard.viniendo a unirse a cllos.poco despues.otros dos mas. cl “Fernando el Catolico> y el “Isabel la Catolica>. dc cuyos resultados en cl servicio se quedó,al parecer, muy satisfecho.
Por alguna razon, cl Gobierno decidiria unos aios despues poner este servicio de Correos en manos privadas (como ya se venia haciendo en otros paises). previa consulta tecnica realizada por el Ministerio de Guerra y Ultramar al de Marina. Una vez pucstos de acucrdo. se paso a convocar. en el verano de l858 y mediante el correspondiente plicgo de condiciones. la concesion oficial de un servicio que en aquellos momentos rcalizaba. provisionalmente,un consorcio denominado Companias Catalanas Reunidas \*.
Razones de ahorro presupuestario. ademas dc las usualcs argumcntaciones de indole politico-internacional. pareccn respaldar entonces la decision adoptada por cl ministerio del ramo. El funcionario encargado de suscribir el acucrdo. Gabriel Enriquez. afirma estar convencido de que 《no es posible que Espana retroceda ante una necesidad quc importa tanto a su decoro como a su interés>, y considera de orden menor determinadas discrepancias habidas entre los expertos dc la Administracion respecto a un presunto incremcnto de costes en cl servicio que acarrearia al parecer cl nucvo proccdimiento,la privatizacion.
El asunto no se resolvio tan facilmente, sin cmbargo. y cl hecho cs que la licitacion publica no tuvo lugar hasta febrero de l86O, presentandose entonces las siguientes ofertas: una del concesionario provisional, Francisco Senmarti Bruges. quc cn dos ocasioncs previas (6 de diciembre de l859 y
28 de enero de l860. inmediatamente antes de proccderse al acto). habia ofrecido seguir realizando el scrvicio por un monto total de 880.0o0 reales al ano. sin conformarse con que sus propuestas sirvieran de tipo base para la subasta. Las razones de indole politica que alegaba Senmarti no fueron cscuchadas en momento alguno. y sus temores dc que el servicio cayera en manos de extranjeros nadie se preocuparia dc disiparlos. como corresponde a la apertura liberalizadora cn materias de cconomia de la que tanto protestaron los protcccionistas catalanes.
El segundo de los concursantes cra Luis Perera (millon y medio dc reales por viaje redondo): el tcrcero.cl Credito Mobiliario Espanol (949.000 reales): cl cuarto cra Rafacl Beltran de Lis (l.477.7l7 realcs) y el quinto y ultimo Jose de Campo. quien acudio nada mcnos quc a las once y mcdia de la noche. con una sorprendente oferta: la dc 55 pesos (sic) por viaje redondo.lo que daba un total de -unicamente- I1.0oo reales. Desestimada su propuesta por crror de forma (a pesar de la previa aclaracion del aspirante Jose de Campo,quicn advirtio que. naturalmente. se trataba de un lapsus), tambien habria dc ser desechada la primera de todas.la de Senmarti, por haber sido presentada en el ministerio antes de tiempo.
Por su parte, ninguna de las otras tres ofertas. y a pesar de que la prcsentada por cl Credito Mobiliario gozó de cvidentcs simpatias. consiguio tampoco haccrse con la contrata cn aquella ocasion. Es mas. corriendo incluso el riesgo de incrementar los costes -scgun se advicrte en algunos momentos dc la negociacion-,el ministerio pareció insistir. llegada la hora.en desempcnar por si mismo el servicio. Y. sin cmbargo. en junio siguiente (siempre I86O) conocemos quc Ia Administracion habia vuclto a decidirse a convocar. de nuevo.subasta provisional.
Es cntonces cuando. como dc costumbre. se provoca la avalancha de demandas procedcntes de los puertos vinculados al comercio americano. La ciudad de Santander la primera,a traves dc su Junta de Agricultura, Industria y Comercio. solicita privilegios para si misma en virtud de su antigua proyeccion antillana. en tanto que recela de aquellos otros que. de hecho. parecen ser otorgados por los podcres publicos al puerto de Cadiz en las recien aparecidas condiciones de licitacion. Comprende Santander cl caracter obligatorio que se impone a la cscala de Canarias. pero alega cn su propio favor cl tener. como sabe el Gobierno. “incesantes y casi exclusivas relaciones mercantiles con Cuba>,lo mismo que otra circunstancia quc 《nadie ignora>: la de que la cmigracion a Ultramar “parte principalmente del litoral cantabrico>. Como ultimo argumento. para la Junta santanderina. cl ministerio deberia considerar en su favor el ahorro procedente de que cl precio del carbón. cn aqucl puerto dcl norte, resultaba -segun cl escrito— un 40 por loo mas barato que en los puertos andaluces.
En realidad. a partir de la lectura del informe santanderino puede seguirse la pugna renovada entre los puertos cxportadores desde muy distintas aproximacioncs. en las que, cvidentemente, no podemos introducirnos aqui. Lo unico quc hemos de resaltar, por el momento, es que la decadencia dcl puerto de Cadiz permite intervenciones de este tipo, sin quc su relativa situacion de privilegio sc vca del todo derrumbada. aun. No merece la pena. sin cmbargo,insistir ahora en este tipo de asuntos. porque su incidencia en las subastas del servicio de Correos cs.en csta ocasion, minima.
En junio de l86l, una vez mas,salc a la luz publica. sin habcrse resuelto de modo estable.la cuestion de la navegacion ultramarina encargada del transporte oficial de corrcspondencia y pasajes. En dicha ocasion fue cl pucrto de Cadiz cl quc mas se apresuró a salir al paso dc lo que muy bien podia considerarse motivo de replica: su visible relegamiento como cabecera dc linea '. De todo ello nos intcresa, solamente, retencr dos cuestiones fundamcntales: una. que el asunto de las contratas de Correos no habia sido abordado aun con firmeza y resolucion,en orden a perfilar una politica colonial decidida y acorde,cn funcion de intereses economicos y cstratégicos coincidentes: la otra, quc. al parecer, la empresa Lopez todavia no ha hecho su aparicion directamente antc la Administracion para interesarse por la contrata del servicio de Correos a las Antillas.si bien el financicro valenciano José de Campo -quicn favorecera. poco despues,la prosperidad inmediata de la Casa López,a su pesar- ya anda claramente detras dc la contrata. dispucsto a conseguirla al prccio que fuere.
No obstante, aunque se percibe una notable indecision gubernamental en cuanto a la intergracion del asunto de los correos cn su estrategia colonial, lo cierto es que dcterminados factores privados. posiblemcnte irrelevantes. pero de hccho existentes. no pierden de vista la potencialidad creciente que para la acumulacion que persiguen se origina a partir de las innovacioncs tecnicas introducidas en el sector transportes y. espccificamente. en los transportes por mar.
En este caso concreto.se trata dc un punado de gaditanos concurrcntes a la subasta. integrantes scgun sus declaraciones de una denominada Compania Espanola de Navegacion (cn trämite por cntonces en el Consejo de Estado). quienes opinan que las circunstancias generalcs sc prestaban tanto a la realizacion de una politica cxterior de altura como a la potenciacion del comcrcio privado desde el poder politico. Tomando muy de cerca en su argumentacion los ejemplos francés. ruso y austriaco -rcciente se hallaba la expericncia de Crimca-, los gaditanos acusan y denuncian cn la convocatoria publica para cubrir cl servicio de Correos una serie de insuficiencias que. sin cmbargo. estiman facilmente subsanables.Y asi, adelantandosc a desautorizaciones muy frecuentes en los anos venideros. critican fuertemente el escaso tonelaje quc sc demanda cn la contrata. la anticuada descripcion de condiciones técnicas que se incluye. la incapacidad real -en consccuencia- de los barcos solicitados para concurrir, en su dia. en auxilio de la marina dc guerra... En definitiva.el cscrito proviniente dc Cadiz se convierte asi en un balance poco comun del descuido global de las “obligaciones coloniales> a quc.como metropoli. Espana sc hallaba sujeta.
ANTONIO LOPEZY LOPEZ. CONTRATISTA OFICIAL.
Sin que la anterior advcrtencia llegara a ser tenida cn cuenta, como cra previsibic, la subasta se realizara en 10 de septicmbre siguiente (186l). Para csta ocasion si que habia decidido Antonio Lopcz prcsentarse, acudiendo a cubrir las bases con ocho vapores, para los quc solicitaba una subvencion de 29.5oo pesos por viajc redondo. Probablemente -aunque no podemos decir que lo sepamos todo a proposito. ni mucho menos-.su éxito como eficaz transportista de tropas al otro lado del Estracho. en el conflicto marroqui, recien concluido. iba a valerle de mucho cn cstos momentos. Y sicmpre, de aqui en adelante. las circunstancias de la guerra —tan agobiantes y excepcionales- iban a favorecer. sensiblemente. sus circunstancias particulares en tiempos de paz.
Una vez obtenido cl scrvicio (lo que muy dificilmente hubieran podido lograr cn momentos menos criticos), los amigos santanderinos de Lopez intentaron conseguir. para su pucrto. algo que creyeron cntonces mas factible que el ano antcrior. Sc habian limitado entonces a solicitar les fucra concedida la alternancia de cabeccras cntre Cadiz y Santander. o al mcnos -rebajando prctensiones- que uno dc cntre todos los vapores corrcos con destino a Cuba partiese del puerto de Santander. En las condicioncs que concluyen ahora la empresa Lopez y cl Estado. sin embargo. ninguno de los ocho vapores cstablecidos parecia partir del nortc, siendo todos ellos adjudicados a Cadiz por la Administracion.
En I3 de septiembre de aquel l86l. Santander protesta de nucvo ante el ministerio. considerandose “postergado y deprimido》 por el “grave quebranto de sus intereses》 quc se le inflige. La Junta santanderina. encargada de nuevo de la gestion. incluye ahora entre los firmantcs. con rubrica incquivoca, a Angel Bcrnardo Pérez. el fiel amigo de la infancia de Antonio Lopez. ahora importante gcstor de intereses comuncs a ambos en su tierra natal. y poco despues asociado a la empresa navicra del propio Lopez. La argumentacion que se utiliza, cntonces. nos remite a los intcrcses agrarios de la Castilla dcl Norte. a sus problemas y recursos. tanto o mas que a los lazos comercialcs quc unian a la Meseta con cl mcrcado cubano.iEra Cadiz.cn cambio. via de drcnaje para una expansion economica de alcance regional?. se preguntaba la Junta santanderina. para responderse a si misma negativamente. Santander. sin embargo.cada vez se veia mas impelido a dar salida urgente a una produccion cereal.la castcllana. que. a traves dc su propio puerto. como cscape natural al Atlantico. buscaba mercados exteriores. El Gobierno. insistian los firmantes. deberia considerar prioritariamente estas podcrosas razones l0.
Lopez habia estado de acuerdo siempre. segun los informantes santanderinos.cn iniciar el servicio —total o parcialmente- desde Santander. criterio que comparten cn pleno la Junta de Agricultura y la Diputacion de la provincia. la cual cnvia a su vez otra peticion razonada suscrita por su sccretario (una vez mas tropezamos con Angcl Bernardo Pérez).La reorganizacion dcl servicio de Correos se cstipularia entonccs. como de hecho ocurrio. para cl periodo dc cinco anos, a partir de l862. pero lo cierto es quc no hemos podido llegar a saber. por cl momento. hasta que punto las peticiones santanderinas fueron atendidas entonccs.
En otro orden de cosas. es cste el punto de arranque de una sensible reafirmacion profesional de Antonio Lopez. quien comienza a disfrutar de atencion privilegiada por parte de la Administracion contratante. Lo cual no obsta para que sepamos con certeza (porque incluso los documentos oficiales nos hablan de cllo) guc los barcos con los que el aspirante a contratista trataba de cubrir cl servicio a las Antillas no rcunian (no habian reunido nunca) las condiciones tecnicas precisas para la realizacion del mismo. condiciones impuestas. como era de rigor. por los expertos de Marina. Le fue urgido. por tanto.a Lopez antes de conccderle definitivamente la contrata. la puesta a punto formal de sus vaporcs. Pero. segun parecc. nada dc cllo habria de tener lugar de inmediato.
Es importante recordar. tambien. que en dicho contrato del 62 se contenia ya las clausuras quc otorgaban a la naviera concesionaria -junto al correo y los pasajes oficiales de caractcr civil- la cxclusiva de la conduccion de tropas a las Antillas, exclusiva quc pronto habria de ponerse en practica dcbido al asunto de Santo Domingo y a pesar de que. para circunstancias de urgencia como aquellas. sc habia reservado el Gobierno la facultad de contratar extraordinariamente, si lo considcraba necesario, con alguna otra navicra. No obstante y de hecho.cuando por Real Orden dc l0 de octubrc de l863 se dccidio el envio inmediato de mil hombres a la Zona del Caribe,el resto dc las empresas comerciales que ofrecieron sus servicios vieron dcsestimadas sus pretensioncs,por considerar el jefe de negociado informante que. frente a la Casa López y Compania. “eran sus condiciones desventajosas>.
La Casa Lopcz. a su vez. se ofrcció con fecha de l6 de octubre siguiente para realizar esa expedicion extraordinaria de tropas a los precios cstipulados corricntemente. segun marcaba el articulo 3i del plicgo de condiciones.Y se habia comprometido adcmas a no exigir cl cobro inmcdiato por las cajas de Ultramar. ya que el servicio habria de abonarscle con cargo a los_presupuestos peninsularcs. y solo despucs dc que hubiera sido aprobado dicho gasto dentro del ramo correspondiente. No obstante. teniendo en cuenta que la guerra traia consigo una serie de alteraciones en cuanto a cscalas y cstadias en los pucrtos -acarreando los correspondientes trastornos en cl ritmo normal del scrvicio-,la compania navicra oficial espcraba verse recompensada con una cierta indemnizacion economica il.
Es en cste quinquenio (l862/1867) cuando,verdaderamente. se lanzan las bases de la futura prosperidad de Antonio López como transportista maritimo de excepcion bajo la tutela continuada del Estado.siendo su vinculacion personal a la Corona (especialmentc a partir de 1874) $1 2 \mathrm { ~ u n ~ }$ elemento nada despreciable de dicha prosperidad.arropada por las finanzas publicas y justificada por las neccsidades del Estado.Los Gobiernos. casi sin excepcion.y fucse cual fuese su credo politico actuaron durante mas de sesenta dias como benignos gestores de los intereses de la compania naviera que el montancs Antonio Lopcz levantó en su dia. La benignidad de los politicos y administradores. si no universal, si fue. desde luego. constante y privilegiada.y hasta rayana quiza en la negligencia frente a sus obligaciones autonomas o estrictamente politicas. Si consideramos que la vigilancia cjercida por la Administracion respccto al cumplimiento de las clausulas del contrato descuido usualmente los margenes tolerables.y que solo en muy contados momentos (a lo largo de la relacion completa de la naviera con cl Estado).los adminsitradores se inclinaron por criterios mas severos y cstrictos l3. se comprendera bien -creemos- lo que tratamos de reflejar aqui.
Rcalmente.la presunta pérdida de credibilidad que un incumplimiento constante, por imposibilidad material, dc las condicioncs técnicas del contrato hubiera debido acarrear. no sc dio nunca. La empresa Lopez crecia sin parar,destacandose espectacularmente de otras menos afortunadas o de menos sagaz gestion cmpresarial. Los expedientes dc abanderamicnto y matricula que se amontonan en los archivos de la Marina (El Viso del Marques) dan fe sobrada de como sc multiplicaba en aquellos primeros anos de franca prosperidad material el capital constante del santanderino l4.E. igualmente.proporcionan preciosa información sobre como las.
La regla general fue. no obstante.el no imponer las multas hajo ningun concepto. En los puertos de arribada (espccialmente si sc trataba de Cadiz),la Comandancia de Marina se mostró casi siempre benévola para con los retrasos sufridos por los buques de la naviera Lopez. Y. cn caso de quc la multa llegara a imponerse, la Junta de Asistencia dcl pucrto hacia lo imposible por reducirla a la nada.En cste sentido (referido a una epoca posterior. mayo de l877) pucde verse la “Sumaria instruida con motivo del retraso cn viaje del "Antonio López" iniciado desde Cadiz cl l0 de marzo de l877 y quc ha legado a La Habana con un diay trece horas de rctraso"l0 f.cn Archivo Historico de la Marina Alvaro de Bazan.El Viso dei Marques. Corrcos Maritimos. “Antonio L6pez》.
I4 Se contiencn ali las actas de reconocimiento de los vapores. con toda la documentacion complementaria precisa.asi como los extractos de los diarios de navegacion.cn la seric Corrcos Maritimos citada en nota anterior.
La prolijidad en las descripciones es un hallazgo gozoso. pero nada comun. Asi. por cjemplo.la detallada “Relacion de los efectos pertenecientes al ramo de artilleria quc han sido presentados a bordo del vapor de la Compafia trasatlantica“Antonio Lopcz"ante la Comision de la Junta Superior Facultativa nombrada para cl reconocimiento que ha tenido lugarel dia de la fecha. San Fernando.8 de febrero de 1866> (ibid.).
En el caso del primer vapor “Antonio Lopez> (cl segundo scra botado cn I88l, ya de accro. pasando el primero a denominarse.cntonces.“Patricio de Satrustegui>).su construccion data de l865.apresurada esta ante la urgencia de entrar cn servicio inmediatamente.Los primeros tramites de reconocimiento y singladura contaron con cl decidido apoyo del por entonces ministro de Ultramar. Antonio (anovas del Castillo. que solicito de su colega de Marina (telegrama de 22 de fehrero de l866) cl adelantamicnto de las fechas de salida previstas. si cs que cl cstado teenico del buque lo permitia. Sin quc Marina diese su visto bueno. no obstante. cl vapor “Antonio Lopez> zarpaba de Cädiz a las 2.I5 de la tarde.cl dia 28 de febrero de l866.con G. Villaverde como capitan,y sin que hallase cn su camino a la fragata irregularidades de la travesia y las deficiencias de los barcos no cran sino objeto de reconvenciones por parte de los responsables de la Administraci6n. Reconvenciones mas o menos bruscas. desagradables o intolerantes cn su forma. pero cscasamente vinculantes a medio plazo y. desde luego. poco perjudiciales desde el punto de vista crematistico.
Tras cl anterior contrato (los cinco anos de l862 a 1867) vendria otro. esta vez valedero para diez anos. una vez supcrada la fuerte tentacion de los politicos de poncr en manos del capital extranjero todas y cada una de la fuentes dc acumulacion privada en nuestro pais. y la no menos fuerte del propio capital extranjero para cntrar a concurrir con energia en cste campo de los servicios postales 15. La dimension colonial de la politica exterior espanola vino una vez mas cn su auxilio,a traves de una coyuntura extraordinariamente favorable para la Casa Lopez. la desencadenada por el grito de Yara cn la isla de Cuba.
De hecho, cuando prccisamente cn 1868 la susodicha empresa naviera vuelva a presentarse para proseguir su negocio. se vera obligada. contra su voluntad, a rebajar los tipos, porque otras companias. alentadas por la rentabilidad del negocio. iniciaban una concurrencia muy fuerte. A pesar de estas dificultades imprevistas. la naviera Antonio Lopez consiguio una vcz mas su proposito (csta vez hasta 1878). en algo mas que una coincidencia fortuita con la guerra larga cubana. Y si cs que las nucvas condiciones cstipuladas. menos rentablcs para la compania,en apariencia. lo fucron realmente cn algun momento. lo cierto es que -de nuevo- el transporte extraordinario de tropas vino a actuar como eficaz acclerador para el rotundo devcnir de los negocios colonialcs de Antonio Lopez. anadiendoles al tiempo un “plus> de cficiencia y necesidad politica (era cl suyo un servicio eminentemente “patriotico>） que.en si mismo. era ya dilatada garantia de beneficios.
El volumen global del transportc de hombres a las Antillas. con destino a la guerra. va a alcanzar en dicha circunstancia tales dimensiones que la naviera concesionaria. la Antonio Lopez. haciendo uso de sus prerrogativas. necesitara subarrendar determinados embarques a otras companias (entrc cllas la “Olano. Larrinaga y Cia.>, constituida en importante proporcion por capitales britanicos). reservandose siempre para si la explotacion dc las cantinas. las cuales -segun sc supo mas tarde- venian a proporcionar a la Casa Lopez entre 60.0oo y 70.0o0 pesetas netas por viaje.
En tales circunstancias de gozosa cxpectativa para sus cmpresas. no puede extranarnos que Antonio Lopez se hallara persuadido ya de que encarnaba en su persona una “mision> colonialista de altura.en la coyuntura cn quc la fuente de su fortuna -Cuba espanola- amenazaba con secarse. y dado sobre todo cl hccho dc quc el mismo podia hacer mucho por disenar un gran esfuerzo capitalista (cl quc acabara cuajando en el Banco Hispano-Colonial). del cual dependiera en esencia -como le escribia cl propio Lopez a Cancio Villaamil en l876- 《la salvacion dc Cuba> lo. Si era preciso.la agitacion antiindependentista correria de su cuenta. y no cspcró realmente acontecimientos para combinar en ella todos los intereses posibles.
LA POLITICA Y LOS NEGOCIOS, 1868/1878.
Poco a poco el santanderino habia ido imponiendo sus particularcs condiciones en una determinada parte de los itinerarios y de las rutas dc navegacion subvencionada a las Antillas. El servicio establecido en 186l. por ejemplo. fijaba una escala en Canarias quc. para muchos -y desde iuego para los propios islcnos- “parecia responder a una gran necesidad>.Pero al renovarse el contrato en 31 de enero de l868 la cscala aparecio suprimida a instancias del propio contratista. Como era de esperar. no tardaron cn llover las quejas de corporaciones publicas y cntidades privadas del archipielago. sin que el Ministerio dc Ultramar fuera entonces capaz de llegar a un acuerdo con el contratista para cl rcstablecimiento de la escala. Creemos que tal acuerdo no se produciria de hccho hasta l881. cuando el ya por entonces marques de Comillas, Antonio Lopez, ofreciera al Gobicrno (como contrapartida. quiza.a las cnormcs facilidades que se le otorgaron para subrogar cl contrato de la vieja naviera Antonio Lopez a la recien creada Compania Trasatlántica) una escala cn Canarias.La nueva empresa y el ministerio dc Ultramar coincidieron entonces. “felizmente》,en designar al puerto de Las Palmas como cscala obligatoria durante unas horas. sin quc por ello le fuera exigido al Gobicrno aumcnto alguno en Ia subvencion.
Fuc aquel un contrato que podriamos denominar “largo>, practicamente tan largo como la gucrra cubana que le acompano y que tanto habria de contribuir al cnriquecimiento de Antonio Lopez y de sus socios capitalistas. Los embarques de tropas debicron realizarse, preferentemente. en los barcos mas grandes y mejores. cn los de mas capacidad. para rentabilizar al maximo la navegacion. al tiempo que se procuraba cl refuerzo militar mas inmediato. El bautizado como “Antonio Lopez> cra cl barco de mayor tonelaje entre los poseidos por la compania. y llevo hacia Cuba. como a otros muchos de su condicion. por cjemplo.al general Caballero de Rodas. quien abandonaba el pucrto de Cadiz, junto a un batallon entcro de Infanteria de Marina. el dia l0 de junio dc l869 I7. Por cierto que su viuda,Luisa Fernandez. aparecio ya como accionista cn las primeras listas de la (por cntonces ya denominada) Trasatlantica que sc hicieron publicas anos despues. como poscedora que era.en aquellos momentos, de un total de 84 acciones i8.
Pero no podemos seguir recordando aqui cuantos y quienes viajaron en los navios de la potente empresa Lopez. Si parece.en cambio. oportuno traer a colacion. aunque sca archisabido. que a finales dcl verano de l876. y para poner fin a la prolongada sublevacion independentista.salia Martinez Campos de la Peninsula arrastrando tras de si un refuerzo de 25.000 hombres. quc fucron enviados puntualmente entre septicmbre y octubre de aquel ano, sin que cntre tanto los viajes mensuales destinados al transporte de la correspondencia dejaran de incremcntarse.
Para proporcionar fondos con los quc la Hacienda publica pudiera respaldar cstos cnvios masivos y hacer frente. en su conjunto.a los gastos de la guerra, fuc para lo que concertó Antonio Lopez con otros capitalistas la fundacion de un potente mecanismo financiero de base antillana.cl varias veccs mcncionado Banco Hispano-Colonial. Mecanismo en el que depositaron sus csperanzas y capitales muchos de los mas entusiastas defensorcs de la Restauracion de la monarquia borbonica cn Espana. convertidos tambien. casi indefectiblemcnte. cn cspanolistas intransigentes respecto a la causa indepcndentista cubana 19. Consiguiendo poner a disposicion del proyecto politico canovista unos 125 millones de duros. bien podia hacerse acrecdor el financiero santanderino al titulo de marques con cl que poco despues iba a honrarle.a instancias de los politicos.el agradecimiento real 2o. La monarquia alfonsina.la opcion liberal-conservadora y el anclaje en la plataforma colonial de algunas de las mas decisivas transformaciones del capitalismo en nuestro pais,a lo largo del ultimo tercio del siglo XIX. hallan asi una conformacion triangular sobre Ia que -pensamossigue siendo insuficicnte lo reflexionado hasta ahora.
Lo ministros afectados por el asunto de la comunicacion postal. especialmente cl de Ultramar. pero en conjunto la Administracion Publica, en general. tambien pusieron buen cuidado en manifestar a Antonio Lopcz su gratitud, a traves de sus metodos de costumbre: la tolerancia benevola en los momentos de infraccion. que seguian repitiéndose, o la busqueda constante de nuevas posibilidades de beneficio a cargo del Estado. Respccto a las infracciones. producto de negligencia o incapacidad por parte del contratista en un principio. puede parecer sorprendente (pero es rigurosamente cierto) que, de entre un total de 795 documentos referentes al asunto que hemos compulsado para el periodo que va entre el i5 de octubre de 1868 y el 24 de marzo de l879, no se desprenda mas que una sola imposicion de multa a la compania navicra, por razon de retrasos en las salidas o en las llegadas a puerto.
Lo mas inquietante dc todo cllo no es. a nucstro parecer, cl hecho de que los retrasos fueran tan constantes y frecuentes como puede comprobarse en las actas e informes levantados ad hoc, sino cl hecho de que la mayor parte de las anomalias se producian sicmpre cn los mismos barcos. una vez tras otra.y tanto a la ida como a la vuclta.Lo cual demostraba la existencia de mas que dudosas condiciones tecnicas en muchos de los vapores. situacion tanto mas preocupante cn cuanto que los requisitos estipulados no eran. ni por asomo. de elevada exigencia.
ADMINISTRACION CENTRAL Y CONTROL DEL SERVICIO PUBLICO.
Veremos muy brevcmente algo mas a proposito de cstas cuestiones. Para el ano de l869. por cjemplo. sc documcntan ya l3 retrasos. que sc reducen a cinco en los dos anos siguicentcs. dcsapareciendo cxtranamente cn los anos de 1872 y 1873. para reaparecer en i874. ya cn el contcxto de unos informes mucho mas breves y rutinarios. por lo general. Los cuales. hay que insistir en cllo, tampoco hallan jamas responsabilidades atribuiblcs a la empresa contratista, descargando sobre la imprcvisibilidad de los clementos naturales y en sus contrariedades cualquicr descalabro en la travesia.incluso los atribuibles a descuidos cn la revision de los buques. Tres retrasos en 1874 y otros tres al ano siguicnte llegaran a convertirse cn $\mathfrak { l } \{ \mathfrak { j } \mathfrak { e } \mathfrak { n }$ el ano de 1876. cn relacion quiza con Ia (cada vez mas frecuente. debido en parte a la guerra carlista) demora de los embarques.
En estas circunstancias. las gravcs vicisitudes del transporte interior actuan como atcnuante o. con mas frecucncia.eximente total de las incumplidas obligaciones de la naviera. Con frecuencia. los barcos no partian porque la correspondcncia no habia llegado a los puertos cn las fechas previstas para las salidas quincenales. El que.luego. fuese usual que la diferencia entre Ias fechas prcvistas y las reales se duplicase -nada menos- a lo largo del trayecto, no mereció por entonces llamada de atencion ni. mucho menos. penalizacion alguna.
Los retrasos volveran a reducirse a cinco, en total, a lo largo del ano de 1877. senalandose un solo caso para l878. el cual. sin embargo. merece que lo consideremos de un modo cspecial. por ser cxcepcion unica en la calma monotonia de las explicaciones o justificaciones aducidas hasta el momento. Giraban éstas. repetidamente. en torno al argumento de que los trastornos se habian debido a “causas de fuerza mayor>.
Se trato. en este caso. del vapor 《Gijon>. quc a finales de agosto de 1878.cn su viaje desde Santander a La Habana. sufrió una demora、 no especificada. por la que no sc multó a su cmpresa no obstante lo prevenido en cl articulo 23 del pliego de condiciones>. Ni cl capitan del navio ni cl propietario del mismo fueron considerados responsables ante la Administracion. Pero.al regresar desde las Antillas a Espana. el 《Gijon) volvio a retrasarse. La misma Junta de asistencia de la Comandancia de Marina. que dcjo pasar sin penalizacion la falta anterior, opina ahora taxativamente que cl navio “no llena Ias condiciones>. Pero dicha apreciacion no fue confirmada por las instancias correspondientes del ministerio del ramo. cn donde -a 31 de enero de l879- se alegaba en descargo del transportista el que “el pasaje de mas de mil hombrcs de tropa que conducia el buque ocasiona por su irregular y constante movilidad una alteracion sensible en las marchas. que los peritos estiman cn mas de una milla por hora>. Por todo lo cual -estima Marina-, scria imponer cualquicr penalizacion 《a una empresa quc ha prestado servicios tan importantes>. No hizo falta mas. Coincidiran en cllo. a renglon seguido.el subsecretario correspondiente y hasta cl propio ministro. en tanto que el negociado de Correos de Ultramar. forzado a intervenir cn el asunto tambien.ante las presiones venidas de los puertos. decidira someter cl caso a la suprema consulta del Consejo de Estado.
El Consejo. presidido por cl conservador Barzanallana en aquellos momentos (marzo de l879). sc mostró partidario de Ia postura del ministerio y en contra de la mantenida por la Junta de asistencia tccnica de Cadiz. alegando que cl vapor habia sido reconocido en cl mes de enero precedente. sin que llegara a observarse en cl anomalia alguna.Lo quc mas importa ahora senalar. no obstante. es la advertencia -lanzada desde el Consejo mismo- a proposito de la solvencia dc la compania. “Se trata>.a su parecer. “de una Compania cuya formalidad en cumplir sus compromisos es notoria. y que desde el mes de junio hasta el fin de ano ultimo ha transportado a Espana en viajes extraordinarios cerca de 20.ooo hombres. y prestado servicios de importancia cn épocas dificilcs> 21. Como puede observarse claramente. la formalidad no se justifica con otros argumentos que los que remiten a su cxcepcional virtualidad militar. Quedaba de este modo claramente manificsta la compleja relacion que se habia establecido ya. sólida e inevitablemente.cntre el transportista y la Administracion del Estado. entre los objetivos dc enriquecimiento particular de aquel y el profundo cenagal en que la politica colonial espanola trataba de librar sus ultimas cartas americanas.
Las instituciones no son, cn circunstancias como éstas.mas que vchiculos de la actuacion.en un sentido u otro, de determinadas individualidades. Los lazos establecidos entre una y otra parte,en cl caso que consideramos.cran ya de considerable importancia. y la toma politica de decisiones, aunque no siempre seamos capaccs de discernirlo,atravesaba con frecuencia recurrente por imprevistas ventajas de caracter privado 22. Hemos de reconocer. no obstante. que por_ cl momento la actividad de Antonio López y su grupo a lo largo de ia Gloriosa revolucion, lo mismo quc durante la breve monarquia amadeista, se nos escapa en muchas de sus dimensiones, sicndo dificil reconstruirla con seguridad. Hay indicios que.
Los datos referentes al vapor Gijón" proceden del AHN. Ulramar: Madrid,“Cuha.Gobierno.Adminisiracion y Fomento>.Jegajo 4754 (“Servicio de vapores-corrcos de la Trasatlintica>) donde pueden hallarse tambien referencias y documentacion sobre los retrasos sufridos por los vapores “Puerto Rico》. (Isla de Cuba>, “Santander>. “Canarias>. etc. Hay que advertir. ademas. que los datos de los expedientes no siempre se hallan completos en los respectivos legajos.y ni siquiera coinciden entre si cuando se hallan distribuidos (ai parecer por azar) en legajos distintos. que no suelen scr tampoco correlativos ni hallarse rotulados conforme al contenido real. Todo cllo. cvidentemcntc,dificulta al maximo. por el momento. la tarea de reconstruccion. Como cjemplo dc lo que decimos pucde versc cl ya citado legajo 498l de la seccion Ultramar. con informacion mas negativa respccto al vapor “Gijon> (otros dos retrasos mas durante el afo de 1878). de aqucla otra procedente del legajo que utilizamos primero.cl tambien citado 4754.
2 No pretcndemos、sin embargo. que una “racionalidad) sistematica impulsara desde fuera de la politica la glohalidad de Ja toma de decisiones.Aunque se nos cscapa mucho al respecto. no parece del todo arricsgado inclinarse por una interpretacion general que sitie el ambito de la toma de decisioncs en materia colonial en una continua busqueda de equilibrios. producto a su vez de Ia debil articulacion del sistema politico peninsular y de su flexibilidad ffcofrolada aite las presiones provenientes de los distintos circulos de intereses.
parecen demostrar que cl transportista y banqucro (con fuertes apoyos cn Madrid. Barcelona. La Habana. Cadiz y Santander) prefirio rctracrsc de invertir durante el sexenio (el asunto del dique particular en Cadiz. por cjemplo. cuya construccion demoró cuando todo cstaba dispuesto para ella).Y sabemos ciertamente que uno de sus mas estrcchos colaboradores. Manuel Calvo.se hallo (junto con Manzanedo y Vinent, tambien capitalistas de primera magnitud) dircctamente implicado en el triunfo de la causa amadeista. como solucion al impasse politico abierto por cl fracaso galopante de la democracia liberal en Espana.
Y lo mismo. aunque no podamos ascgurar con certeza nada a prop6sito. podriamos decir de intcrvenciones directas de Antonio L6pez en detrimento y perjuicio de los regimenes que se sucedicron durante la expericncia no borbonica.cn nucstro XiX. Sabemos tambien 一porque asi nos lo relatan sus bi6grafos- quc nuestro López,“sicmpre con los ojos puestos en el interes de Espana>,hubo de “hacer frente (sic) a las contingencias de la revolucion del 68>.siendo el santanderino 《en cl circulo de su accion un paladin de las aspiraciones restauradoras> ²3. Era ciertamente ésta su apuesta politica. no hace falta insistir mas en ello. por supuesto. Y no tendria que cspcrar mucho para que una esperada recompensa. economica sobre todo. pero también social. se derramase generosamente. desde arriba.sobre su persona.
Convcndria. no obstante. replantear los supuestos idcologicos de esta traycctoria de Lópcz hacia la causa alfonsina. Porque a pesar de sus quejas.no le fue mal ni mucho menos el ncgocio de los barcos a Antonio L6pez durante aquellos “seis oscuros anos> (sic) que -en los tropos de sus biografos- no son otros sino los del experimento democratizador. Siguio disfrutando de su contrata antillana. y aquella lacra cancerosa quc. para su precaria y fragil estabilidad. los Gobiernos espanoles del periodo creyeron encontrar en la gucrra dcsatada en Cuba.lc sirvio a cl paradojicamente -como ocurrio cn otros capitulos de la administracion colonialdc sosten incuestionado y de acicate. incluso. para salir con bien de sus obligaciones con cl Estado. Continuaron vivos y sin cambios. bajo el Sexcnio. muchos de los clementos propios del pasado rccicntc. significativos en si mismos y profundamente contradictorios con la nucva situacion que se pretendia disenar, al amparo dc los cuales muchas de las tareas de acumulacion pudicron ser proseguidas sin alteracion alguna. Maxime cn cuanto quc la legislacion del periodo mas bien Ievantaba trabas a las mismas y disipaba obstaculos legales. No siempre de manera reflexiva, bien es verdad. pero si con clara y unanime voluntad de favorecer a las fucrzas del capital.
La guerra cubana del 68 fue asi. en definitiva,para algunos espanoles. piedra angular en la construccion de sus fortunas.al ticmpo que espectacular revelacion, rotunda en sus conclusiones.de cuanto habria de perderse para los intereses espanoles si -rompiendose la cobertura privilegiada que ofrecia a algunos sectores de la economia espanola el mal llamado pacto colonial-、antes o despues las Antillas dejaban de ser controladas por la Administracion espanola.
Antonio Lopcz, como otros de sus compatriotas, habria de reflexionar sin duda largamente sobre todo ello.asi como acerca de la precariedad que. en estas circunstancias (fragiles los vinculos politicos. inflexibles las voluntades dc adscripcion a la metropoli. exiguas las relaciones comerciales con ésta. y especialmente desfavorables para la colonia...), caracterizaba al negocio maritimo con Cuba, su principal fuente de ingresos. Y entendio que esta precariedad quedaba.ademas, sujeta al exito o fracaso del esfuerzo emancipador del pueblo cubano en armas.
Y sintio muy posiblemente Lopez que el riesgo se acrecentaba para él en tanto que, en la mctrópoli,las presuntas debilidades del sistema democratico dejasen un cspacio abicrto, por levc que éste fucra.a la tolerancia autonomica o incluso.a la desvinculación progresiva de los lazos coioniales. Ni siquicra se pararia a pensar. muy posiblemente. en que aquellos mismos voceros dc la democracia en la Espana peninsular eran 一como percibio con amargura José Marti- casi absolutamente insensibles a la poderosa e imparable voluntad emancipadora de los cubanos. y que la formulacion de una politica alternativa no parecia caber dentro de las expectativas. muy limitadas.de la inmcnsa mayoria de los politicos espanoles del sistema. Sea como fuere, cl caso es quc Lopez no quiso perder. eso cs claro.Y por ello aposto con fuerza a la carta de la Restauracion,la unica que para muchos de sus contemporaneos activos en politica comportaba garantia inmutable dc fijacion estatica, esclerotica c impermeablc en las relacioncs de Espana con sus colonias americanas y Filipinas. Eso era. muy posiblcmente. lo unico que se deseó cn primera instancia: el resto vendria por si solo. Al fin y al cabo. y en términos muy amplios.la identificacion idelologica global con los valores propios del antiguo regimen y sus representantes por nacimiento y origenes,no fue usualmente sino posterior a la consccucion de un estatus cconomico privilegiado. Y fue precisamente la oportunidad antillana la que proporcionó a Antonio Lopez su fortuna y su titulo nobiliario.
Razones concretas para quejarse de los Gobiernos del Sexenio no hemos podido hallar.lo reitcramos. en este caso.Al menos cn lo que se reficre a las ya familiares contratas para el servicio de Correos y cl transporte extraordinario de tropas. A pesar de lo que pudiera parecer en un principio.la puntualidad y calidad del servicio distaban mucho de ser controladas escrupulosamente. y asi lo demuestra. entre otros.cl caso del “Pucrto.
Rico>, sustituido forzosamcntc cn su viaje de enero de 187l por el vapor 《Paris>, vapor al que el Gobierno no pondria la menor pega para realizar cl viaje convenido con la Casa Antonio Lopcz.a pesar de no cumplirse ni los plazos ni las condiciones tecnicas minimas para procedersc a la sustitucion 24.
No hubo, pues. al parccer. obstaculos de peso que impidicran a la naviera Lopcz seguir haciendose fuerte en sus posicioncs, ni razones economicas concretas como para que repudiara el sistema politico abierto en septiembre de l868. Antes bien,la misma guerra le amparaba ese progreso. csa guerra no iba a ser brevc.y ni siquiera las livianas advertencias de orden meramente tecnico quc alguna vez sufrio la compania tendrian posibilidad.en la practica.de convertirse en reprimenda alguna.y mucho menos en merma de posibilidadcs dc acumulacion.La cuestion.un tanto vaporosa、pero significativa, de las ambulancias de Correos es muy posiblemcnte un elemento mas de comprobacion para cuanto dccimos. Le dedicarcmos ahora una breve atencion.
ADMINISTRACION COLONIAL Y FORCEJEO DE PODERES.
Sabemos. por ejemplo. quc a mcdiados de junio de 1874 la Administracion Central de Correos dc ia Isla de Cuba se habia dirigido. por medio de oficio.al gobernador general de la misma. José de la Concha. para indicarle la conveniencia dc cstablecer ambulancias en los vapores-correo de la casa L6pez, con el fin de poder despachar con la mayor brevcdad posible la corrcspondencia entre la Peninsula y la Isla. De la Concha no vacilo cn estimar conveniente cl cstablecimiento del servicio. solicitandolo a su vez asi al ministro de Ultramar. cn l3 de julio siguiente.La peticion. razonada. estimaba que con seis funcionarios ambulantes y seis ayudantes ²5 quedarian cubiertas las necesidades del nuevo servicio,suponicndo cn total la mejora un incremcnto de 45.0oo pesetas al ano sobre el presupuesto vigente.
Tanto la administracion postal de la Isla como el propio gobernador confiaban en quc la empresa concesionaria no habria de hallar sino motivos de satisfaccion en esta mejora del servicio, ofreciendo a su vez todo tipo de facilidades para su implantacion. Consistian éstas.solamente.en proporcionar un local adecuado a bordo. para la preclasificacion,y en contribuir convenientemente a la manutencion de los dos empleados que se hallarian en transito en cada viaje 26.
Pero la naviera Antonio Lopez, avisada del proyccto, distó mucho de hallarse entusiamada con la idea. Su representante. Scpulveda.al recibir la Real Orden de l9 de agosto de l874 por la que se le notificaba cl acuerdo respondio solicitando cl pago de 22.5o0 pesetas anuales en compensacion por los gastos que pudieran ocasionar los empleados, y advirtiendo. de paso 一y como medida precautoria一,que “a bordo del vapor-correo no hay ni puede haber otra autoridad que la del capitan, ni servicios espcciales quc éste no dirija cxclusivamentc. ni necesidades independientes que no esten subordinadas a su prcvision y mando>.Y apelaba cn contra de la modificacion,una vez mas entre tantas otras, alegando los servicios de guerra cumplidos por la empresa. infinitamcnte superiores cn rango y prioridad. en su concepto. a los del servicio dc Correos que la administracion colonial en la Isla trataba de mejorar.
Segun parece. nada se acordó entonces. porque un ano mas tarde sera la Direccion General de Correos y Telégrafos, en Madrid.la que ofrezca su formula alternativa para resolver cl problema de una distribucion rapida de la correspondencia dirigida a las Antillas. Opinaba la Administracion Central que era preferible el aumento de pcrsonal in situ, sin quc cllo eximiera a la propia compania de custodiar convenientemente la correspondencia. tal como le habia sido encargado.iFue todo esto a proposito? Seguramente no. porque el 25 de noviembre de l878,desde Cuba,nuevas quejas dirigidas al subsecretario de Gobernacion senalaban retrasos y dafos en el reparto. En Madrid se apoyo cntonces la idea de las ambulancias incorporadas a los vapores. reconociendo que, de cstc modo.la conduccion del correo se haria “bajo la custodia y vigilancia de funcionarios publicos y con el cuidado que merecc》 cn lugar de ir. como hasta cntonces. 《en la bodega. entre los equipajes y carga, cual si fuera una despreciable mercancia>. Esperando evitar asi “que llegue a su destino estropeada, rotas las sacas y. muchas veces. hasta sin las etiquetas de direccion>,sc suponia tambien poder conseguir que en la escala dc Puerto Rico no se echase a perder -como resultaba cntonces usual- la mayor parte de lo hasta alli conservado intacto ²7.
Responde todo esto.a la altura del 78.a una mayor sensibilizacion de cicrtos sectores de la Administracion Central hacia los problemas y organizacion de la vida en Cuba? Podria ser que si, si tenemos en cuenta las circunstancias del fin de la guerra y cl clima politico de conciliacion intimidatoria quc, combinado con otra medidas de dureza extraordinaria. puso fin temporal al conflicto. En ello no hemos de entrar aqui. sin embargo.Si bien nos interesa subrayar que cualquicr contribucion a la mejora dc la administracion colonial, lejos de encontrar entonces acogida politica de altura por parte del Gobierno metropolitano, choco contra la inflexible arquitectura del sistema canovista. Y queremos incidir. igualmcntc. cn el papel que. dentro del conjunto de incomprensiones c intolerancias habrian de jugar determinados particulares como cl que nos ocupa aqui. coadyuvando con su torpe intervencion. de modo importante,a que pequehas modificaciones del statu quo.incluso tan hacederas como ésta que acabamos de enunciar en las lineas precedentes.no se llevaran nunca a cfecto.
Llevado.pues. lo anterior al asunto de la correspondencia. no nos extranara saber que. ante la propuesta de la Administracion Central de Correos, respondio la Compania Antonio Lopez ncgativamente. amparandose en su flamante contrato por dicz anos. que a nada mas obligaba. Los cargos que. directa o indirectamente.y tanto la Administracion cubana como la metropolitana y central le habian imputado.repetidas vcces.a la compania.no cran para ésta -y asi lo dicc- motivo alguno de confianza futura y agradecimiento presente. y no consideraba aquclla tampoco.al parecer. que fuera preciso hacer nada para congraciarsc con los mas directos responsables del servicio.La Antonio Lopez y Cia.,aprovechando a su vez la ocasion.expresara ante Ultramar su “profundo malestar> por las criticas a las que, de nuevo y como en ocasiones anteriores. se veia obligada a enfrentarse. situacion incomoda que la navicra cstimaba producto de una constante y desmesurada “ingerencia> de los poderes publicos cn sus particulares y exclusivos asuntos.
La reforma propuesta. sin mas.qucdó de csta manera condenada al ostracismo. durmiendo en el Ministerio de Ultramar los cxpedientes abiertos por este motivo hasta que. en la polvareda parlamentaria que se levantó a la hora de la discusion para la concesion de los creditos precisos para un nuevo y mas sustancioso contrato.cn l886, algun diputado con cscasa proclividad y simpatias hacia la naviera volvio a recordar el asunto. criticamente. desde los escanos republicanos 28.
CONCLUSION.
Si volvemos por ultima vez sobre la situacion general que hace posible cl contrato de l878.el que nos da paso a la transformacion de la casa Antonio Lopez en Compania Trasatlantica Espanola (l88l) y nos enfrenta a un empresario de origenes modestos convertido en marques de Comillas (1878). nos encontramos ante todo con una flota de l2 vapores 29, vehiculos matcriales y poderosos simbolos.a la vez, de una privilegiada plataforma de acumulacion posibilitada esencialmcnte por el hccho constante de mantener su dueno unas buenas (magnificas,con frecuencia) relaciones con el Estado.Este. por su parte.habia hecho para entonces de las razones politicas razoncs prioritarias en su vinculacion personal al contratista. sin olvidar nunca. por supuesto, todo el trasfondo financiero potenciado por intervencion de Antonio López que, junto a otras circunstancias mas complejas, permitiera cn su dia llegar al acuerdo dc Zanjon.
Ello no quiere decir, no obstante,que la Administracion Publica no rivalicc consigo misma. progresivamente.cn complicar cada vez mas las clausulas contractuales de su relacion con la naviera, sin que ello suponga 一significativamente- que no se incrementen,en paralelo. los apoyos politicos concretos para pasar por alto tantas y tan frecuentes infracciones de la normativa acometidos por la compania, bien por descuido, por arrogancia o por sabia confianza de los empresarios en sus privilegios politicos.
Y, sin embargo. dicha complejidad parece legitimar a la naviera doblemente. puesto ${ \mathsf { q u c } }$ sin escrupulo aduce, cuando cs preciso,lo elevado de las exigencias que le impone la Administracion.Los minuciosos informes de navegacion a proposito del traslado de tropas quc los ministerios afectados le exigen, suclen ser entregados morosa y descomplacidamente. y tienden a ser mas escuetos y rutinarios de lo que cualquiera tendria derecho a esperar en situacion de dicho alcance e importancia 30. Y.ademas. chocan cscandalosamente con cualquicr otro tipo de testimonios al respecto. Altiva y segura. la naviera establece de hccho un pulso continuado con la Administracion para vencer cualquier resistencia -procedentes cuando existen. éstas. de los cscalones inferiores dc la burocracia-.Y sostiene el desafio. casi invariablemente.en la seguridad de que habra de alzarse finalmente con el triunfo. Sin que ello evite, logicamcnte. el malhumor y las quejosas replicas de la compania ante cualquier instancia superior que estime haya de serle favorable.
Es este cl marco general cn cl que se desenvolveran las actividades de la naviera cn los anos venideros,la primcra mitad de la decada de los 80. Son afos en los que sc amplian velozmente los ncgocios de Comillas. a pcsar de que ninguna posibilidad de beneficio exiraordinario. gracias al parentesis de paz impuesto por el acucrdo dc Zanjon, le sea ofrecida desde los ámbitos del poder politico a la favorecida naviera. Ello explica las continuas gestiones cerca del ministerio de la -ya por cntonces denominadaCompania Trasatlantica para tratar de forzar los cauces de la costumbre cn materia colonial y vender su propio provecho. bajo la etiqueta dc “una politica colonial de altura>, a costa de los presupucstos nacionales 31. La fortuna iba -tambien de este modo- a sonreirle.
Porquc cn aquellos momentos,los del arranque del que se denomino “Parlamento largo>、sus valedores particulares, sus “amigos politicos", son absolutamente determinantes cn la escena de la politica espanola. Por ello crecmos conveniente.una vez mas,rastrear pormenorizadamcnte - cosa que hasta el momento no se ha hecho- vinculaciones como las que aqui senalamos para comprender mcjor la tomu de decisiones de rango colonial o politico-internacional. Solo de esta mancra criterios historicos hasta aqui aceptados. con mayor o menor convencimiento. pero poco contrastados con la realidad de los hechos, dejaran paso poco a poco a interpretacioncs historiograficas mas acordes con la veracidad y sus reglas. Y s6lo de esta manera. tambien. las dcbilidades y contradicciones profundas que caracterizan a la Administracion espanola cn Cuba y Puerto Rico. cn su ultima fase de intervencion colonial. rescataran de la sombra hechos. protagonistas, razones y circunstancias susceptibles de ayudarnos mejor a interpretar cl multiple y persistente porque de la espectacular impericia colonial cspanola.