Décret n° 2003/1132 du 24/11/2003 portant publication de la résolution MSC.85 (70) relative aux systèmes obligatoires de comptes rendus de nvires (ensemble deux annexes), adoptée à Londres le 7/12/1998.
Source: Journal Officiel de la République Française  (JORF) 2003-11-29 20377

num: Article 1
paragraphs: La résolution MSC.85 (70) relative aux systèmes obligatoires de comptes rendus de navires (ensemble deux annexes), adoptée à Londres le 7 décembre 1998, sera publiée au Journal officiel de la République française.
num: Article 2
paragraphs: Le Premier ministre et le ministre des affaires étrangères sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française.
num: Annexe
paragraphs: RÉSOLUTION MSC.85 (70)
RELATIVE AUX SYSTÈMES OBLIGATOIRES
DE COMPTES RENDUS DE NAVIRES
Le comité de la sécurité maritime,
 Rappelant l'article 28 (b) de la Convention portant création de l'Organisation maritime internationale qui a trait aux fonctions du Comité,
 Rappelant également la règle V/8-1 de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) qui a trait à l'adoption par l'Organisation de systèmes de comptes rendus de navires,
 Rappelant en outre la résolution A.858 (20) qui autorise le Comité à assurer la fonction consistant à adopter des systèmes de comptes rendus de navires pour le compte de l'Organisation,
 Tenant compte des directives et critères applicables aux systèmes de comptes rendus de navires adoptés par la résolution MSC.43 (64),
 Ayant examiné les recommandations faites par le sous-comité de la sécurité de la navigation à sa quarante-quatrième session,
 1. Adopte, conformément aux dispositions de la règle V/8-1 de la Convention SOLAS, les systèmes obligatoires de comptes rendus de navires suivants :
 - « Au large des côtes nord-est et sud-est des Etats-Unis », ces systèmes étant décrits à l'annexe 1 de la présente résolution ; et
 - « Dans le Pas de Calais/Strait of Dover », ce système étant décrit à l'annexe 2 ;
 2. Décide que les systèmes obligatoires de comptes rendus de navires susmentionnés entreront en vigueur à 00 h 00 UTC le 1er juillet 1999 ;
 3. Prie le Secrétaire général de porter cette résolution et ses annexes à l'attention des Gouvernements membres et des Gouvernements contractants à la Convention SOLAS de 1974.
A N N E X E 1
DESCRIPTION DES SYSTÈMES OBLIGATOIRES DE COMPTES RENDUS DE NAVIRES POUR LA PROTECTION DES BALEINES DE BISCAYE (BALEINES FRANCHES NOIRES) MENACÉES D'EXTINCTION DANS LES ZONES MARITIMES SITUÉES AU LARGE DES CÔTES NORD-EST ET SUD-EST DES ÉTATS-UNIS
1. Catégories de navires tenus de participer aux systèmes
Tous les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 sont tenus de participer aux systèmes de comptes rendus, exception faite des navires jouissant de l'immunité souveraine qui en sont exemptés aux termes de la règle V/8-lc).
2. Couverture géographique des systèmes envisagés et numéro et édition de la carte de référence utilisée pour délimiter le système
 2.1. Nord-est des Etats-Unis. Les limites géographiques de la zone proposée au nord-est comprennent les eaux de la baie du Cap Cod, de la baie du Massachusetts et du « Great South Channel » à l'est et au sud-est du Massachusetts (appendice 1). Les coordonnées de la zone proposée sont les suivantes : en partant d'un point situé sur le Cap Ann (Massachusetts) à 42° 39',00 N, 70° 37',00 W, puis en direction du nord-est jusqu'au point 42° 45',00 N, 70° 13',00 W, du sud-est jusqu'au point 42° 10',00 N, 68° 31',00 W, du sud jusqu'au point 41° 00',00 N, 68° 31',00 W, de l'ouest jusqu'au point 41° 00',00 N, 69° 17',00 W, du nord-est jusqu'au point 42° 05',00 N, 70° 02',00 W, de l'ouest jusqu'au point 42° 04',00 N, 70° 10',00 W, puis le long du littoral du Massachusetts dans la baie du Cap Cod et la baie du Massachusetts et retour au point de départ sur le Cap Ann à 42° 39',00 N, 70° 37',00 W. Carte NOAA N° 13009.
 2.2. Sud-est des Etats-Unis. Les limites géographiques de la zone proposée au sud-est comprennent les eaux côtières dans un rayon d'environ 25 milles marins sur une longueur de 90 milles marins du littoral atlantique de la Floride et de la Géorgie (appendice 2). La zone s'étend de la côte est au point de longitude 80° 51',60 W et est limitée au sud et au nord par les parallèles de latitude 30° 00',00 N et 31° 27',00 N, respectivement. Carte NOAA N° 11009.
3. Format et teneur des comptes rendus, heures et points géographiques auxquels ceux-ci doivent être soumis, autorité à laquelle ils devraient être adressés, services disponibles
 3.1. Format :
 Le format des comptes rendus est celui qui est visé au paragraphe 2 de l'appendice de la résolution A.851 (20). On trouvera, à l'appendice 3, un exemple de communication entre un navire et la terre.
 3.2. Teneur :
 Les navires sont tenus de fournir les renseignements suivants : le nom du navire, son indicatif d'appel ou le numéro d'identification OMI, le cas échéant, sa position au moment d'entrer dans la zone couverte par le système, son cap, sa vitesse, sa route et sa destination. Le caractère confidentiel des renseignements de nature commerciale reçus dans le cadre du système de comptes rendus doit être préservé.
 3.3. Position géographique d'émission des comptes rendus :
 Les navires participants ne sont tenus d'envoyer un compte rendu à l'autorité à terre que lorsqu'ils entrent dans la zone couverte par le système de comptes rendus au cours d'un voyage simple (c'est-à-dire un voyage au cours duquel un navire se trouve dans la zone pour se rendre dans un ou plusieurs ports ou pour traverser cette zone avant de se rendre dans un port situé hors de ses limites). Les navires ne sont pas tenus d'envoyer un nouveau compte rendu après avoir quitté un port situé dans la zone ou lorsqu'ils sortent de la zone couverte par le système.
 3.4. Autorité :
 L'Autorité responsable des deux zones du système est le Service des garde-côtes des Etats-Unis.
4. Renseignements à fournir aux navires participants
et procédures à suivre
Les renseignements suivants seront fournis aux navires :
 4.1. Les navigateurs doivent être informés qu'ils entrent dans une zone très importante pour la protection des baleines franches, qui sont une espèce particulièrement menacée, que ces baleines sont présentes dans la zone et que les heurts par les navires menacent sérieusement la vie des baleines et risquent d'endommager le navire. Les systèmes de communication entre le navire et la terre sont décrits aux paragraphes 7 et 8 ci-dessous.
 4.2. Pour obtenir, sur les baleines franches, les conseils saisonniers qui sont diffusés périodiquement, il serait recommandé aux navigateurs de bien lire les messages NAVTEX et de bien écouter les avis aux navigateurs diffusés par le Service des garde-côtes (« Coast Guards Broadcast Notice to Mariners »), les bulletins météorologiques de l'Administration nationale des océans et de l'atmosphère (« NOAA Weather Radio »), et, uniquement dans la zone du nord-est couverte par le système de comptes rendus de navires, les émissions du Contrôle du trafic maritime du chenal du Cap Cod et de celui de la baie de Fundy. Ces avis sont basés sur des vols de reconnaissance effectués selon la saison, de jour et uniquement dans de bonnes conditions météorologiques. Les renseignements relatifs aux baleines aperçues peuvent n'être utiles qu'à court terme du fait que celles-ci se déplacent et que les vols de reconnaissance n'en détectent qu'un faible pourcentage.
 4.3. Il serait également conseillé aux navigateurs de consulter NAVTEX, SafetyNET Inmarsat-C (bulletins imprimés diffusés par satellite), le « United States Coast Pilot », les avis aux navigateurs et les cartes marines pour obtenir des renseignements sur les limites de l'habitat vital pour les baleines franches et du sanctuaire marin national, les règlements en vigueur et les mesures de précaution que les navigateurs peuvent prendre pour diminuer les risques de heurt de baleines franches. Les navigateurs seront par ailleurs informés que des affiches, des vidéos et d'autres auxiliaires d'enseignement sont disponibles auprès des agents maritimes, autorités portuaires, pilotes, organes compétents de l'Etat, du service des garde-côtes et du « National Marine Fisheries Service ».
 4.4. Le message renvoyé au navire demanderait aussi aux navigateurs de signaler à la station de garde-côtes la plus proche toutes les baleines aperçues ainsi que les mammifères marins morts, blessés ou empêtrés.
 4.5. Le cas échéant, des renseignements spécifiques sur les endroits où se trouvent des baleines seront rapidement communiqués aux navires.
5. Radiocommunications nécessaires au système, fréquences à utiliser pour l'envoi de comptes rendus et renseignements à communiquer
 5.1. Le système de comptes rendus mis en place dans le nord-est des Etats-Unis fonctionnera indépendamment de celui qui sera mis en place dans le sud-est. Dans le nord-est, il fonctionnera toute l'année et dans le sud-est, du 15 novembre au 15 avril.
 5.2. Les navires devront établir leurs comptes rendus suivant un format normalisé, de préférence par l'intermédiaire d'Inmarsat-C. Les messages des navires qui utiliseront Inmarsat-C seront envoyés à l'autorité à terre, telle que décrite au paragraphe 7.1 ; un message sera automatiquement transmis en retour au navire par l'intermédiaire d'Inmarsat-C.
 5.3. Les navires qui ne sont pas dotés d'un équipement Inmarsat-C devront établir leurs comptes rendus suivant un format normalisé et les envoyer à l'autorité à terre, telle que décrite au paragraphe 7.2, soit au moyen de la télégraphie à impression directe (Inmarsat A/B, sur ondes décamétriques, hectométriques ou métriques), soit en téléphonie (Inmarsat A/B, sur ondes hectométriques, décamétriques ou métriques). Les navires qui enverront leurs comptes rendus au moyen de systèmes de télégraphie à impression directe de ce type recevront un message de l'autorité à terre, telle que décrite au paragraphe 7.2.
 5.4. Les comptes rendus seront rédigés en anglais en utilisant, s'il y a lieu, les expressions normalisées de l'OMI pour les communications maritimes. Des expressions normalisées présentées de la manière prescrite seront utilisées dans toutes les communications télégraphiques à impression directe et radiotéléphoniques.
 5.5. Le caractère confidentiel des renseignements de nature commerciale sera préservé.
 5.6. Les Etats-Unis évalueront les systèmes de comptes rendus de navires cinq ans au plus tard après la date de leur mise en place, aux fins d'examiner les progrès réalisés en matière de technologie des communications de navires et de veiller à ce que les systèmes fonctionnent de manière efficace.
6. Règles et règlements en vigueur
dans les zones couvertes par le système
Les Etats-Unis ont pris les mesures appropriées pour appliquer les conventions internationales auxquelles ils sont partie, le cas échéant, en adoptant une législation interne et en promulguant des règlements par le biais du droit interne. Les lois pertinentes en vigueur comprennent des lois et règlements internes pour appliquer la Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer, la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, la Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures, la Convention sur le commerce international des espèces de faune et de flore sauvages menacées d'extinction, la Convention internationale pour la réglementation de la chasse à la baleine, et d'autres traités. La législation interne pertinente comprend les instruments suivants : Ports and Waterways Safety Act, Endangered Species Act, Whaling Convention Act, Marine Mammal Protection Act, Marine Protection Resources and Sanctuaries Act, et divers autres instruments. Dans certains cas, des règlements ont été promulgués, dont certains portent spécifiquement sur les baleines franches ou régissent les opérations des navires. Un règlement a notamment été promulgué, qui interdit de s'approcher de moins de 500 yards (460 m) d'une baleine de Biscaye (baleine franche noire). Ce règlement ainsi que d'autres lois internes sont mis en oeuvre et appliqués conformément au droit international.
7. Installations côtières à l'appui du système
7.1. Pour les navires qui envoient leurs comptes rendus par l'intermédiaire d'Inmarsat-C, l'autorité à terre est le Service des garde-côtes des Etats-Unis. L'adresse courriel à utiliser pour ces comptes rendus sera communiquée dans des avis aux navigateurs longtemps avant la mise en oeuvre des systèmes.
 7.2. Le faible pourcentage de navires qui n'ont pas la possibilité d'utiliser Inmarsat-C devront se mettre en rapport avec la station de communication du service des garde-côtes la plus proche en utilisant des voies de communication appropriées. Le Service des garde-côtes des Etats-Unis dispose de stations de communication le long de la côte est des Etats-Unis. On trouvera des renseignements sur ces stations dans le Plan-cadre SMDSM (circulaire GMDSS/Circ.7) ou dans la publication 117 de la National Imagery and Mapping Agency (NIMA). Les renseignements communiqués par les navires seront envoyés électroniquement à une adresse centrale où les données seront stockées, traitées et consultées.
8. Autres moyens de communication à utiliser en cas de défaillance des installations de communication de l'autorité à terre
 La défaillance momentanée des systèmes de comptes rendus en raison de problèmes de communication n'entraînera pas la perte de vies humaines et aura un impact minimal sur la sécurité des navires. Des messages peuvent être envoyés par NAVTEX pour aviser les navigateurs de la défaillance momentanée du système et fournir aux navigateurs les renseignements de base nécessaires pour éviter les baleines franches. La durée d'indisponibilité sera vraisemblablement minime et ne devrait pas entraîner un plus grand nombre de heurts par les navires ni accroître la mortalité des baleines. En ce qui concerne les navires qui envoient leurs comptes rendus par Inmarsat-C ou au moyen de la radiotélégraphie à impression directe, le protocole normalisé qui est actuellement utilisé pour ces systèmes le sera également pour réacheminer les communications entrantes et sortantes vers une autre adresse ; ce processus devrait réduire la durée d'indisponibilité du système, bien qu'il puisse y avoir un certain retard.
 Les systèmes de communication vocale à ondes hectométriques, décamétriques ou métriques du service des garde-côtes ont été conçus avec des zones de couverture qui se chevauchent ; de ce fait, la défaillance d'un matériel ou d'un site individuel n'empêchera vraisemblablement pas un navigateur de contacter une installation du service des garde-côtes pour faire le compte rendu prescrit.
Appendice 1
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO
n° 276 du 29/11/2003 page 20377 à 20384
(Carte 13009 - 27e édition, 17 août 1996 - Echelle : 1:500 000)
(Tracée au 1:1 170 000)
Appendice 2
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO
n° 276 du 29/11/2003 page 20377 à 20384
(Carte 11480 - 34e édition, 3 mai 1997 - Echelle : 1:449 659)
(Tracée au 1:745 000)
Appendice 3
Exemple de message envoyé par le navire
A. - Nom du navire.
 B. - Indicatif d'appel ou numéro d'identification OMI.
 D. - Cap.
 E. - Vitesse.
 H. - Entrée.
 I. - Destination.
 L. - Route.
Exemple de message envoyé en retour au navire
00016avri1999.
 Expéditeur : autorité à terre.
 Destinataire : navire à moteur.
 Vous entrez dans une zone où vivent des baleines de Biscaye (baleines franches noires). Ces baleines sont en voie d'extinction et risquent d'être heurtées par les navires. Les baleines peuvent endommager le dôme du sonar, l'hélice et l'arbre. Il est recommandé de bien lire les messages NAVTEX et de bien écouter les avis aux navigateurs diffusés par le service des garde-côtes (« Coast Guards Broadcast Notice to Mariners »), les bulletins météorologiques de l'Administration nationale des océans et de l'atmosphère (« NOAA Weather Radio »), et, uniquement dans la zone du nord-est, les émissions du Contrôle du trafic maritime du chenal du cap Cod et de celui de la baie de Fundy pour obtenir les tout derniers bulletins et rapports sur les endroits où ont été aperçues des baleines. Ces bulletins et rapports sont basés sur des visites de reconnaissance effectuées selon les saisons. Toutefois, ces visites ne permettent de repérer qu'un faible pourcentage de baleines et les renseignements communiqués ne sont valables qu'à court terme du fait que les baleines se déplacent et que les visites ne peuvent être effectuées de nuit ou en cas d'intempéries.
 Prière de naviguer avec prudence afin d'éviter de s'approcher de baleines franches. Il est recommandé de consulter NAVTEX, SafetyNET Inmarsat-C, le « United States Coast Pilot », et les avis aux navigateurs pour obtenir des renseignements sur les mesures de précaution qui peuvent être prises pour réduire le risque de heurt de baleines franches, ainsi que le règlement en vigueur. Les habitats vitaux pour les baleines de Biscaye et le sanctuaire marin national de Stellwagen Bank figurent également sur les cartes.
 Des affiches, des vidéos et d'autres documents éducatifs sur les baleines franches sont disponibles auprès des agents maritimes, autorités portuaires, organes compétents de l'Etat, du Service des garde-côtes des Etats-Unis et du « National Marine Fisheries Service ». Les navigateurs sont priés de rendre compte des baleines aperçues, empêtrées ou mortes, au Service des garde-côtes, sur la voie 16 en ondes métriques.
A N N E X E 2
DESCRIPTION DU SYSTÈME OBLIGATOIRE DE COMPTES RENDUS
DE NAVIRES DANS LE PAS DE CALAIS/DOVER STRAIT
1. Catégories de navires tenus de participer au système
Sont tenus de participer à ce système les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300. Ce seuil est le même que celui qui avait été choisi pour le système facultatif MAREP existant (page 5 de l'annexe de la circulaire SN/Circ.167).
 Dans la zone visée, le système obligatoire remplace le système MAREP existant pour les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300. Toutefois, les navires d'une jauge brute inférieure à 300 devraient continuer d'envoyer des rapports dans le cadre du système facultatif existant dans les cas suivants :
 - s'ils ne sont pas maîtres de leur manoeuvre ou s'ils sont mouillés dans le dispositif de séparation du trafic ou dans ses zones de navigation côtière ;
 - s'ils ont une capacité de manoeuvre restreinte ; ou
 - si leurs aides de navigation sont défectueuses.
 Les dispositions concernant le système MAREP restent inchangées hors de la zone couverte par le système obligatoire.
2. Couverture géographique du système, numéros et éditions des cartes de référence utilisées pour délimiter le système
 Le système couvre 65 milles du Pas de Calais/Dover Strait, délimités à l'est par une ligne reliant North Foreland et la frontière franco-belge et, à l'ouest, par une ligne reliant le phare Royal Sovereign Light Tower, la bouée lumineuse de Bassureile (à sa position assignée de 50° 32',80 N, 000° 57',80 E) et le littoral français.
 Les cartes de référence sont les suivantes : 2449 (édition de 1998, échelle 1:150 000) et 2451 (édition de 1991, échelle 1:150 000) de l'Amirauté britannique et 7312 du service hydrographique et océanographique de la Marine française (INT 1072) (édition de 1994, échelle 1:375 000). On est également prié de se reporter à la carte 5500 de l'Amirauté britannique, Mariners'Routeing Guide English Channel and Southern North Sea et à la carte SHOM 8001 du service hydrographique et océanographique de la Marine française, Guide pour la préparation de la traversée de la Manche.
 La zone couverte par le système de comptes rendus de navires a fait l'objet de levés hydrographiques récents et les zones de fonds instables font l'objet de levés réguliers, le but étant de garantir la sécurité de la navigation.
3. Format et teneur des comptes rendus, heures et points géographiques auxquels ceux-ci doivent être soumis, autorité à laquelle ils devraient être adressés et services disponibles
 Les comptes rendus que les navires doivent envoyer lorsqu'ils entrent dans la zone couverte par le système sont des comptes rendus de position analogues à ceux prévus pour les systèmes MAREP/POSREP existants. Le titre abrégé du compte rendu de navire est le suivant : CALDOVREP.
 Les comptes rendus devraient se faire par communications vocales en ondes métriques. Toutefois, dans le cas des comptes rendus adressés à DOVER COASTGUARD, les navires peuvent s'acquitter de l'obligation d'envoyer un CALDOVREP en utilisant un répondeur d'identification automatique du navire conforme aux normes de fonctionnement adoptées par l'Organisation.
 Un navire peut décider, pour des raisons de secret commercial, de communiquer la partie du compte rendu se rapportant à la cargaison par des moyens autres que verbaux, avant d'entrer dans la zone couverte par le système.
 3.1. Format :
 Les renseignements qui suivent observent le format normalisé donné au paragraphe 2 de l'appendice de la résolution A.851(20).
 3.2. Teneur :
 Le compte rendu envoyé par un navire aux autorités côtières devrait contenir les renseignements suivants, pour répondre aux objectifs du système :
A.
- Nom du navire, indicatif d'appel, numéro d'identification OMI (ou identité dans le service mobile maritime, MMSI, pour les comptes rendus par répondeur) ;
C ou D.
- Position (exprimée en latitude et longitude) ;
E et F.
- Cap et vitesse du navire ;
O.
- Tirant d'eau du navire ;
L.
- Renseignements sur la route ;
P.
- Cargaisons potentiellement dangereuses, classe et quantité, le cas échéant ;
Q ou R.
- Panne, avarie et/ou défectuosités affectant la structure, la cargaison ou l'équipement du navire ou toute autre circonstance affectant la navigation normale, conformément aux dispositions des conventions SOLAS et MARPOL.
 Note :
 Dès réception d'un message de position, les opérateurs du STM établiront la relation entre la position du navire et l'information fournie par l'équipement de détermination de la position dont ils disposent. Les renseignements concernant le cap et la vitesse aideront les opérateurs à identifier un navire particulier dans un groupe de navires. Cette opération se fera automatiquement si le navire utilise un répondeur.
 3.3. Position géographique d'émission des comptes rendus :
 Le trafic à destination du nord-est devrait envoyer ses comptes rendus à GRIS NEZ TRAFFIC, sur la côte française, deux milles marins avant de franchir la ligne reliant le phare Royal Sovereign, la bouée lumineuse de Bassurelle (à sa position assignée de 50° 32',8 N, 000° 57',8 E) et la côte française.
 Le trafic à destination du sud-ouest devrait envoyer ses comptes rendus à DOVER COASTGUARD sur la côte anglaise lorsqu'il se trouve à portée d'émission en ondes métriques de North Foreland et, au plus tard, avant de franchir la ligne reliant North Foreland et la frontière franco-belge (Appendice).
Trafic traversier
Des comptes rendus adressés à la plus proche des deux stations côtières devraient être envoyés lors du départ d'un port situé dans la zone de couverture. Étant donné que les transbordeurs qui traversent la Manche respectent généralement des horaires publiés, des dispositions spéciales peuvent être prises pour les comptes rendus de ces navires, à titre individuel, sous réserve de l'approbation des deux stations, GRIS NEZ TRAFFIC et DOVER COASTGUARD.
 Des comptes rendus supplémentaires devraient être adressés à la station côtière voulue lorsque se produit un changement dans les conditions de navigation, notamment en ce qui concerne les points Q et R du format de compte rendu.
 3.4. Autorité :
 Les autorités à terre sont le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage CROSS GRIS NEZ (indicatif d'appel : GRIS NEZ TRAFFIC), qui dépend du ministère français responsable de la navigation maritime, et le Centre de coordination de sauvetage maritime MRCC DOVER (indicatif d'appel DOVER COASTGUARD), qui dépend du Service des garde-côtes britanniques, lui-même placé sous l'autorité du Département de l'environnement, des transports et des régions du Royaume-Uni.
 Les deux sites, celui de GRIS NEZ et celui de DOUVRES, surveillent le trafic maritime dans le dispositif de séparation du trafic du Pas de Calais par radar, chacun fournissant régulièrement des renseignements sur les conditions météorologiques et les dangers pour la navigation dans le cadre du service conjoint d'information pour la navigation dans la Manche (CNIS). Ces renseignements sont diffusés aux heures et sur les fréquences suivantes :
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO
n° 276 du 29/11/2003 page 20377 à 20384
Les diffusions de renseignements seront précédées d'une annonce sur la voie 16 en ondes métriques et les émissions des deux stations se termineront sur un rappel de l'heure de l'émission suivante et de la fréquence de la bande des ondes métriques sur laquelle cette émission se fera.
4. Renseignements à fournir aux navires participants
S'il le faut, des renseignements peuvent être fournis individuellement aux navires, notamment en ce qui concerne leur position et l'assistance à la navigation.
5. Radiocommunications nécessaires au système, fréquences à utiliser pour l'envoi de comptes rendus et renseignements à communiquer
 Le matériel de radiocommunication nécessaire au système est celui qui est spécifié pour la zone océanique A1 dans le SMDSM.
 Les comptes rendus de navires peuvent se faire en radiotéléphonie sur les voies 13 (GRIS NEZ TRAFFIC) ou 11 (DOVER COASTGUARD) en ondes métriques.
 Les comptes rendus de navires envoyés à DOVER COASTGUARD peuvent l'être également grâce à l'utilisation d'un répondeur automatique pour l'identification des navires, d'un dispositif ASN adapté à cette fin fonctionnant sur la voie 70 en ondes métriques, ou d'un matériel conforme aux normes de fonctionnement adoptées pour le système universel d'identification automatique (AIS).
 Les renseignements de nature confidentielle peuvent être communiqués par d'autres moyens.
6. Règles et règlements applicables en vigueur
dans la zone couverte par le système
Le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer, tel que modifié, s'applique dans toute la zone de comptes rendus. En particulier, la règle 10 de ce règlement s'applique au dispositif de séparation du trafic adopté par l'OMI.
 Les navires qui transportent des cargaisons dangereuses ou potentiellement dangereuses, à destination ou en provenance d'un port quelconque situé dans la zone envisagée de comptes rendus obligatoires doivent satisfaire à la Directive européenne HAZMAT (Directive 93/75 de la Communauté européenne).
 Outre ces prescriptions internationales, un décret commun du préfet maritime de l'Atlantique et du Préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord (N° 92/97, Brest, N° 03/97, Cherbourg) régit la navigation aux approches de la côte française en mer du Nord, dans la Manche et dans l'Atlantique, l'objet étant de prévenir la pollution accidentelle de la mer. Ce décret dispose notamment que les navires qui transportent des hydrocarbures (MARPOL 73, annexe I), des substances liquides nocives (MARPOL, annexe II), des substances nuisibles (MARPOL, annexe III) ou des marchandises dangereuses (Code IMDG) et qui s'apprêtent à passer ou à rester dans les eaux territoriales françaises doivent envoyer à l'avance un compte rendu au CROSS approprié, cinq heures avant d'entrer dans les eaux territoriales, ou six heures avant le départ. Le message envoyé au CROSS doit indiquer clairement les mouvements prévus du navire dans les eaux territoriales ainsi que sa capacité de manoeuvre et de navigation.
 Ce même décret impose aux navires l'obligation de surveiller la voie 16 en ondes métriques ou d'autres fréquences spécifiées dans certaines zones et exige l'envoi de rapports sur tout accident survenu dans un rayon de 50 milles de la côte française et la prise de toute mesure requise par les autorités maritimes pour réduire les risques.
 Le Royaume-Uni a établi une zone de contrôle de la pollution, aux termes du Règlement de 1996 sur la marine marchande (Prévention de la pollution) (Limites), à l'intérieur de laquelle se trouve la zone proposée de comptes rendus obligatoires. Les navires causant une pollution dans la zone en question sont passibles de poursuites et d'amendes pouvant dépasser 250 000 ..
7. Installations côtières à l'appui du système
DOVER COASTGUARD
Le Service d'information pour la navigation dans la Manche (CNIS) dispose de moyens radar, d'un système de recherche et de traitement de l'information (IPRS), d'un accès aux radiocommunications opérationnelles du service des garde-côtes du Royaume-Uni, de la radiogoniométrie en ondes métriques, de l'appel sélectif numérique (ASN) en ondes métriques et de moyens d'identification automatique des navires (AIS). Le CNIS a pour fonction le soutien aux responsabilités premières de sauvegarde de la vie humaine en mer et de coordination des interventions en cas d'événements de mer.
 7.1. Moyens offerts par le CNIS :
 Le système de traitement et d'affichage du CNIS reçoit ses informations des radars et des moyens radiogoniométriques en ondes métriques, traite ces informations et les présente sur un ou plusieurs de ses dispositifs de visualisation, ou sur tous. Chaque dispositif de visualisation présente des images traitées (trajectoires) à partir de l'information fournie par l'un quelconque des trois radars, superposées à la carte synthétique d'une zone donnée. Les nouvelles cibles qui entrent dans le champ balayé par le radar se voient attribuer automatiquement un numéro de trajectoire unique. Les renseignements relatifs à la position, au cap et à la vitesse d'un maximum de 300 trajectoires sont automatiquement actualisés et enregistrés, pour chacun des trois radars, pendant toute la durée du passage du navire dans la zone du CNIS, ce qui donne à celui-ci la capacité de suivre 900 trajectoires.
 DOVER COASTGUARD surveille continuellement le trafic dans le Pas de Calais/Dover Strait. Les opérateurs peuvent ajouter des renseignements concernant les navires à la base de données IPRS connexe (par exemple, nom et cargaison) et peuvent afficher ces informations complémentaires sur un écran distinct. Le CNIS peut déclencher automatiquement une alarme et identifier ainsi une quelconque trajectoire qui entre dans une zone non autorisée. Des vecteurs de radiogoniométrie en ondes métriques apparaissent dès qu'un appareil radio à ondes métriques émet sur la fréquence sur laquelle est accordé l'équipement de radiogoniométrie en ondes métriques. Le matériel d'enregistrement met automatiquement en mémoire l'information relative à toutes les trajectoires, ce qui permet soit de les visualiser à nouveau, soit de tracer les mouvements d'une trajectoire particulière sur papier de format A0. Les opérateurs du CNIS ont accès aux données du Lloyd's Register et à celles qui concernent les cargaisons dangereuses par l'intermédiaire d'un ordinateur distinct.
 7.2. Moyens radar :
 Trois radars de surveillance couvrent la zone du CNIS et celle du système obligatoire de comptes rendus de navires. Il s'agit d'appareils TERMA doubles fonctionnant en bande X, comportant chacun un émetteur-récepteur principal et un de secours (type 232075), mais une seule antenne. Ces radars se trouvent aux emplacements suivants :
 Margate - l'antenne se trouve à 118 mètres au-dessus du niveau moyen de référence géodésique et couvre la zone allant de la partie sud de la mer du Nord à Douvres ;
 Douvres - l'antenne se trouve à 125 mètres au-dessus du niveau moyen de référence géodésique et couvre la zone allant de North Foreland à Hastings ; et
 Fairlight - l'antenne se trouve à 126 mètres au-dessus du niveau moyen de référence géodésique et couvre la zone allant de Douvres à la limite ouest de la zone du CNIS.
 Les données fournies par les radars de Margate et Fairlight sont transmises à DOVER COASTGUARD par liaisons hertziennes à hyperfréquences. Ces radars ont une portée utile minimale de 75 milles marins, la portée de chaque radar étant toutefois limitée par les unités de visualisation à 35 milles marins, pour éviter que la table des trajectoires ne soit encombrée par celles de navires extérieurs à la zone du CNIS.
 7.3. Moyens radiogoniométriques en ondes métriques :
 Le CNIS affiche automatiquement les vecteurs générés par les systèmes radiogoniométriques de Douvres, Fairlight, North Foreland, Saint-Frieux et du Cap Gris-Nez. Tous ces systèmes peuvent être réglés sur l'une de plusieurs voies en ondes métriques utilisées localement. Parallèlement, les récepteurs réglés sur la voie 16 surveillent la voie de détresse, au cas où un appel de détresse serait envoyé.
 7.4. Moyens de radiocommunication :
 Des terminaux de radiocommunication sont installés aux postes de travail de la salle des opérations du MRCC de Douvres. Des récepteurs radioélectriques à ondes métriques se trouvent à Douvres et les émetteurs associés à West Hougham (près de Folkestone), l'objet étant d'obtenir la couverture optimale de 13 voies en ondes métriques. Un équipement à ondes hectométriques est également installé à Douvres. D'autres émetteurs à ondes métriques sont installés aux stations radioélectriques de Fairlight et North Foreland, qui sont commandés par lignes terrestres. Les voies en ondes métriques utilisées sont les suivantes :
 - VHF Air (MA) sur 132,65 MHz ;
 - voie 0 (recherche et sauvetage) ;
 - voie 6 (communications entre navires/théâtre des recherches pour la recherche et le sauvetage) ;
 - voie 9 (pilotage) - réception uniquement ;
 - voie 10 (antipollution) ;
 - voie 11 (opérations portuaires et CNIS) - surveillée en permanence ;
 - voie 12 (contrôle portuaire, Tamise) - réception seulement ;
 - voie 13 (communications entre navires et opérations portuaires) ;
 - voie 14 (contrôle portuaire, Tamise) - réception seulement ;
 - voie 16 (internationale de détresse) - surveillée en permanence ;
 - voie 30 (opérations spéciales) ;
 - voie 67 (sécurité des petits navires) - secondaire pour la recherche et le sauvetage ;
 - voie 69 (communications entre navires, opérations portuaires et CNIS) ;
 - voie 73 (redondance pour voie 0)
 - voie 74 (contrôle portuaire, Douvres) ;
 - voie 80 (ports de plaisance) ;
 - voie 99 (voie privée pour le service des garde-côtes).
 7.5. Moyens ASN en ondes métriques :
 Un système d'appel numérique fonctionnant sur la voie 70 en ondes métriques a été installé dans le cadre des prescriptions relatives au SMDSM. Il est destiné à acheminer l'alerte rapidement, en cas de détresse, entre les navires et la côte, les appels systématiques des navires et l'identification automatique. Les communications ASN sont disponibles à tous les postes d'opérateur de DOVER COASTGUARD. L'ASN a la priorité sur toutes les autres opérations.
 7.6. Moyens d'identification automatique :
 DOVER COASTGUARD peut interroger les navires équipés de répondeurs pour obtenir des renseignements sur leur identité et leur position. Cette information est affichée sous forme d'icone par un progiciel cartographique couvrant la zone du CNIS.
GRIS NEZ TRAFFIC
GRIS NEZ TRAFFIC dispose de moyens comparables à ceux de DOVER COASTGUARD. Ces deux centres assurent, en coopération, le fonctionnement du CNIS. GRIS NEZ TRAFFIC dispose notamment des moyens suivants.
 7.7. Moyens radar :
 GRIS NEZ TRAFFIC est équipé de deux installations radar, sur les sites suivants :
 - Cap Gris-Nez ;
 - Mont Saint-Frieux.
 Ces deux installations radar sont reliées à un système unique de traitement, qui donne une visualisation complète de la zone couverte.
 7.8. Caractéristiques particulières :
 Le système de GRIS NEZ TRAFFIC permet la surveillance simultanée de 1 000 trajectoires, qui peuvent être enregistrées et stockées pendant un an au maximum. Il existe un certain nombre de fonctions avancées : alarmes signalant les scénarios à risques, identification des trajectoires en infraction à la règle 10 du Règlement COLREG, surveillance des navires qui changent brusquement de cap et de vitesse, observation des navires qui entrent dans des zones interdites et surveillance des navires au mouillage. Toutes les situations peuvent être enregistrées, archivées et examinées à nouveau soit sur écran, soit sur papier.
 7.9. Moyens de radiocommunication :
 CROSS GRIS NEZ est équipé de quatre installations radioélectriques à ondes métriques, qui permettent de couvrir toute la zone de comptes rendus de navires. Chaque station peut émettre ou recevoir sur :
 - la voie 70 en ondes métriques par ASN (surveillée en permanence) ;
 - la voie 16 (surveillée en permanence) ;
 - la voie 13 (sur laquelle il est demandé aux navires d'envoyer leurs comptes rendus ; ici encore, surveillée en permanence).
 Une station (Cap Gris-Nez) est équipée pour envoyer et recevoir l'information sur ondes hectométriques, par radiotélégraphie et par ASN sur la fréquence 2 187,5 kHz, qui est surveillée en permanence.
 7.10. Radiogoniométrie ;
 GRIS NEZ TRAFFIC est équipé de deux radiogoniomètres à ondes métriques installés sur les sites du Cap Gris-Nez et du Mont Saint-Frieux, qui permettent de localiser avec précision des appels en ondes métriques. Chaque installation peut surveiller deux fréquences simultanément avec une précision de 0,5°.
 7.11. Personnel :
 DOVER COASTGUARD et GRIS NEZ TRAFFIC ont un personnel expérimenté dans la gestion des systèmes de comptes rendus de navires.
8. Moyens d'appui en cas de défaillance
des équipements à terre
Le CNIS a été conçu de manière à disposer d'une redondance suffisante des systèmes pour tolérer la défaillance des équipements normaux. Les radars ont des émetteurs-récepteurs doubles commandés soit depuis le MRCC de Douvres, soit depuis le site radar. Les radiocommunications sont commandées au MRCC. En cas de défaillance au MRCC, chaque émetteur-récepteur peut être commandé depuis le site radar. Une couverture limitée peut également être obtenue au moyen d'émetteurs-récepteurs d'urgence de 25 W ou de postes radio portatifs de 5 W à DOVER COASTGUARD. Si les opérations du CNIS sont compromises soit à DOVER COASTGUARD, soit à GRIS NEZ TRAFFIC, l'autre site peut assurer entièrement la relève.
9. Mesures à prendre si un navire ne se soumet pas
aux prescriptions du système
L'objectif premier du système est de faciliter l'échange de renseignements entre les navires et la côte, dans un but de sécurité de la navigation et de protection du milieu marin. Tous les moyens seront utilisés pour encourager et favoriser la pleine participation des navires tenus d'envoyer des comptes rendus aux termes de la règle SOLAS V/8-1. Si un navire qui n'envoie pas de compte rendu peut être identifié de façon positive, l'information est alors transmise aux autorités compétentes de l'Etat du pavillon pour enquête et, éventuellement, poursuites conformément au droit national. Cette information sera également fournie aux inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port.
Résumé
1. Catégories de navires
tenus d'envoyer des comptes rendus
Tous les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300.
2. Où et quand envoyer des comptes rendus
Trafic à destination du nord-est : GRIS NEZ TRAFFIC, sur la côte française, 2 milles marins avant de franchir la ligne reliant le phare Royal Sovereign Light Tower, la bouée de Bassurelle (à sa position assignée de 50° 32',80 N, 000° 57',80 E) et la côte française.
 Trafic à destination du sud-ouest : DOVER COASTGUARD, sur la côte anglaise, lorsque le navire se trouve à portée d'émission en ondes métriques de North Foreland et, au plus tard, au moment de franchir la ligne reliant North Foreland et la frontière franco-belge.
 Le compte rendu doit être envoyé à la plus proche de ces deux stations côtières lorsque le navire quitte un port situé dans la zone couverte.
3. Comment établir le compte rendu
En radiotéléphonie, sur la voie 13 (GRIS NEZ TRAFFIC) ou sur la voie 11 (DOVER COASTGUARD) en ondes métriques.
 Les comptes rendus de navires envoyés à DOVER COASTGUARD peuvent l'être également grâce à l'utilisation d'un répondeur automatique pour l'identification des navires ou d'un matériel conforme aux normes de fonctionnement adoptées pour le système universel d'identification automatique (AIS).
 Les renseignements confidentiels peuvent être communiqués par d'autres moyens.
4. Format des comptes rendus
A.
- Nom du navire, indicatif d'appel, numéro d'identification OMI (ou identité dans le service mobile maritime, MMSI, pour les comptes rendus par répondeur).
C ou D.
- Position (exprimée en latitude et longitude).
E et F.
- Cap et vitesse du navire.
O.
- Tirant d'eau du navire.
L.
- Renseignements sur la route.
P.
- Cargaisons potentiellement dangereuses, classe et quantité, le cas échéant.
Q ou R.
- Panne, avarie et/ou défectuosités affectant la structure, la cargaison ou l'équipement du navire ou toute autre circonstance affectant la navigation normale, conformément aux dispositions des conventions SOLAS et MARPOL.