Kärnten: NO2-Maßnahmenverordnung Klagenfurt

num: § 1
paragraphs: Zielbestimmung
Ziel dieser Verordnung ist, die durch den Straßenverkehr verursachten Stickstoffdioxidemissionen (NO2) zu verringern und dadurch die Luftqualität (Luftgüte) zu verbessern. Dieses Ziel soll unter anderem durch eine immissionsabhängige Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der A2 Süd Autobahn im Bereich zwischen der Anschlussstelle Klagenfurt Ost und der Anschlussstelle Klagenfurt-Flughafen und verkehrslenkende Maßnahmen im Innenstadtbereich erreicht werden.
Die dadurch erreichte Verbesserung der Luftqualität dient dem dauerhaften Schutz der Gesundheit der Menschen, des Tier- und Pflanzenbestands, ihrer Lebensgemeinschaften, Lebensräume und deren Wechselbeziehungen sowie der Kultur- und Sachgüter vor schädlichen Luftschadstoffen sowie dem Schutz der Menschen vor unzumutbar belästigenden Luftschadstoffen.
num: § 2
paragraphs: Sanierungsgebiete
Als Sanierungsgebiete gemäß § 2 Abs. 8
IG-L werden
1.jene Teilstrecke der A2 Süd Autobahn, die zwischen folgenden Punkten liegt:
a)in Fahrtrichtung Villach die Strecke von Straßenkilometer 305.500 bis 316.828;
b)in Fahrtrichtung Wien die Strecke von Straßenkilometer 316.990 bis 305.035 und
2.das Gebiet der Katastralgemeinde Klagenfurt
festgelegt.
num: § 3
paragraphs: Begriffsbestimmungen
Für diese Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:
a)Luftgütemessstation: Für die Messung der Stickstoffdioxid-Immissionen wird die in Fahrtrichtung Villach bei Straßenkilometer 323.060 situierte Luftgütemessstation „Dellach“ festgelegt, mit welcher die Immissionswerte für Stickstoffdioxid ermittelt werden;b)Pkw-ähnliche Kraftfahrzeuge: Dazu werden von der TLSkonformen Datenerfassung in 8+1-Fahrzeugklassen die Klassen 2, 3 und 4 (Anlage 1) zusammengefasst (TLS: Technische Lieferbedingungen für Streckenstationen);c)Immissionsbeitrag: der für jede halbe Stunde gemäß dem in der Anlage 1 dargestellten Algorithmus unter Anwendung der Parameter gemäß Anlage 2 errechnete Immissionsbeitrag der Pkwähnlichen Fahrzeuge an der Gesamtimmission an Stickstoffoxiden (NOX), der bei der Luftgütemessstation gemessen wird;
d)Schwellenwert 1: der Wert des aktuellen Immissionsbeitrags der Pkw-ähnlichen Kraftfahrzeuge an der Gesamtimmission an Stickstoffoxiden; dieser Wert wird mit 19 ppb (19 µl/m3) NOX als Halbstundenmittelwert festgelegt;
e)Schwellenwert 2: der Wert der bei der Luftgütemessstation gemessenen aktuellen Schadstoffkonzentration für Stickstoffdioxid (NO2); dieser Wert wird mit 150 µg/m3 NO2 als Halbstundenmittelwert festgelegt;
f)Schwellenwert 3: der Wert des bei der Luftgütemessstation täglich in der Zeit von 1 bis 5 Uhr ermittelten geringsten Halbstundenwertes der Schadstoffkonzentration für Stickstoffdioxid; dieser Wert wird mit 80 µg/m3 NO2 festgelegt;
g)Verkehrszählstellen: für die Verkehrszählung werden die in Fahrtrichtung Wien bei km 327.740 und in Fahrtrichtung Italien bei km 321.115 situierten Verkehrszählstellen verwendet.
num: § 4
paragraphs: Verkehrsbeeinflussungsanlage (VBA)
(1) Für das Sanierungsgebiet gemäß § 2 Z 1 wird die erlaubte Höchstgeschwindigkeit mit 100 km/h festgesetzt, wenn
1.der Immissionsbeitrag der Pkw-ähnlichen Fahrzeuge den Schwellenwert 1 um mindestens 1 ppb (1 µl/m3) als Halbstundenmittelwert oder
2.die bei der Luftgütemessstation gemessene Schadstoffkonzentration für Stickstoffdioxid den Schwellenwert 2 als Halbstundenmittelwert oder
3.der bei der Luftgütemessstation zwischen 1 und 5 Uhr ermittelte geringste Halbstundenwert für Stickstoffdioxid den Schwellenwert 3
übersteigt.
(2) Eine Geschwindigkeitsbeschränkung gemäß Abs. 1 wird aufgehoben,
1.wenn im Fall des Abs. 1 Z 1 der Immissionsbeitrag der PKWähnlichen Fahrzeuge den Schwellenwert 1 um mindestens 1 ppb (1 µl/m3) NOx als Halbstundenmittelwert unterschreitet, oder wenn2.im Fall des Abs. 1 Z 2 die bei der Luftgütemessstation gemessene Schadstoffkonzentration für Stickstoffdioxid den Schwellenwert 2 als Halbstundenmittelwert unterschreitet, oder
3.im Fall des Abs. 1 Z 3 um 18 Uhr desselben Kalendertages, sofern nicht eine Beschränkung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit aufgrund von Abs. 1 Z 1 oder Z 2 gilt.
(3) Jede halbe Stunde sind die Immissionsbeiträge neu zu berechnen. Sowohl die Anordnung als auch die Aufhebung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann frühestens nach einer Stunde wieder geändert werden.
(4) Unbeschadet der Abs. 1 und 2 wird für das Sanierungsgebiet gemäß § 2 Z 1 die erlaubte Höchstgeschwindigkeit in der Zeit vom 1. Oktober eines jeden Jahres bis zum 31. März des Folgejahres mit 100 km/h festgesetzt, solange für einen Zeitraum von mehr als 24 Stunden
1.die für die Berechnung des Immissionsbeitrags erforderlichen Daten auf Grund eines technischen Gebrechens nicht erhoben werden können, oder
2.die Berechnung des Immissionsbeitrags aus sonstigen Gründen nicht durchgeführt werden kann.
(5) Die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gemäß Abs. 1 bis 3 gilt nicht, wenn bereits nach anderen Rechtsvorschriften eine niedrigere oder dieselbe Höchstgeschwindigkeit angeordnet ist.
num: § 5
paragraphs: Verkehrslenkende Maßnahmen
(1) Für diesel- oder benzinbetriebene Kraftfahrzeuge im Sinne des § 2 Z 1 Kraftfahrgesetz 1967 – KFG 1967, BGBl. Nr. 267/1967, zuletzt in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr 6/2008, gilt ein ganzjähriges Fahrverbot (§ 52 lit. a Z 1 Straßenverkehrsordnung 1960 – StVO 1960, BGBl. I Nr. 159/1960, zuletzt in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 2/2008) zwischen der nordöstlichen Kreuzung Neuer Platz (südlich des Dr.-Arthur-Lemisch-Platzes) und der an die Wiesbadener Straße anschließenden Kreuzung Heiligengeistplatz.
(2) Solange ein Fahrverbot nach der Verordnung des Landeshauptmannes von Kärnten vom 10. Jänner 2006, Zahl: 8-LL- 1/23-2005, mit der ein Maßnahmenkatalog für die Landeshauptstadt Klagenfurt nach dem Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), LGBl. Nr. 4/2006, in der Fassung LGBl. Nr. 27/2007, erlassen wurde, angeordnet ist, gilt das Fahrverbot vom 1. April bis 30. September.
(3) Die Maßnahme gemäß Abs. 1 gilt nur für solche Kraftfahrzeuge, die nicht
a)unter eine Ausnahme nach § 14 Abs. 2 IG-L fallen oder
b)zum Zweck des Anrainerverkehrs benützt werden.
num: § 6
paragraphs: Kundmachung
(1) Maßnahmen gemäß § 4 Abs. 1, 2 und 4 sind gemäß § 14 Abs. 6c Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, in der Fassung des Bundesgesetzes, BGBl. I Nr. 70/
2007, mittels eines Verkehrsbeeinflussungssystems (§ 44 Abs. 1a StVO 1960) kundzumachen.
(2) Die Standorte der Anzeigenquerschnitte für das Verkehrsbeeinflussungssystem werden wie folgt festgelegt:
1.In Fahrtrichtung Villach bei Straßenkilometer 305.500;
2.In Fahrtrichtung Wien bei Straßenkilometer 316.990 und 305.035.
(3) Sofern die Kundmachung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit gemäß § 4 für einen Zeitraum von mehr als 24 Stunden nicht über Anzeigenquerschnitte des Verkehrsbeeinflussungssystems erfolgen kann, hat diese abweichend von Abs. 1 durch Verkehrszeichen im Sinne des § 52 StVO 1960, zu erfolgen. Die Standorte dieser Verkehrszeichen haben den Standorten der Anzeigenquerschnitte gemäß Abs. 2 zu entsprechen.
(4) Die Maßnahme gemäß § 5 ist mittels Verkehrszeichen gemäß §§ 52 und 54 StVO 1960, kundzumachen.
num: § 7
paragraphs: In-Kraft-Treten
Diese Verordnung tritt, soweit § 44 Abs. 1 StVO nicht Abweichendes bestimmt, an dem der Kundmachung im Landesgesetzblatt folgenden Monatsersten in Kraft.
Der Landeshauptmann:
D ö r f l e r
Anlage 1: Algorithmus
1.1. Vorbemerkung
In diesem Kapitel wird der Algorithmus zur immissionsgesteuerten Geschwindigkeitsbegrenzung algebraisch vollständig dokumentiert.
Drei unterschiedliche Parametertypen für das Gebiet gemäß § 2 liegen den Berechnungen zugrunde:
• vordefinierte Daten, welche dem Parameterfile entnommen werden (siehe Anlage 2 Z 1);
• Inputdaten, welche stündlich bzw. halbstündlich von den Verkehrs- und Immissionsmessstellen (siehe Anlage 2 Z 2) eingelesen werden; diese Daten werden mit Angaben aus dem Parameterfile einer Plausibilitätsprüfung unterzogen;
• Ergebnisdaten, welche im Ergebnisfile abgelegt werden (siehe Anlage 2 Z 3).
1.2. Emissionsbestimmung
Halbstündlich wird die NOx-Emission des Autobahnabschnitts (in g/km/h) bestimmt. Zur vollen Stunde auf Grund der Verkehrserfassung (Summe der Fahrzeuge in der letzten Stunde nach 8+1-Kategorien mit zugehörigen mittleren Geschwindigkeiten je Kategorie), zur halben Stunde als Näherung mit den Fahrzeugsummen der letzten halben Stunde in den Summenkategorien Leichtverkehr und Schwerverkehr.
Die TLS 8+1-Kategorien:
1 Busse
2 MR (Motorräder)
3 PKW
4 LNF (leichte Nutzfahrzeuge)
5 LKW
6 LZ (Lastenzüge)
7 SZ (Sattelzüge)
8 PKW mA (PKW mit Anhänger)
9 Sonstige Fahrzeuge
Die stündlichen Fahrzeugzahlen seien Verki (i = 1 ... 9), die
stündlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten vi (i = 1 ... 9).
Die Emissionsfaktoren je Kategorie: EFAi (i = 1 … 9)
korrespondieren mit den zugehörigen Standardgeschwindigkeiten
vsi (i = 1 … 9).
DEFAi (i = 1 … 9) seien die relativen Änderungen der
Emissionsfaktoren pro 10 km/h Geschwindigkeitsänderung, bezogen auf die Standardgeschwindigkeit.
Die Anzahl Fahrzeuge im Leichtverkehr ist dann die Summe über
die Kategorien 2 … 4, der Schwerverkehr der Rest:
4 9
LV =S Verki; SV = S Verki – LV
i=2 i=1
Die Emissionen zur vollen Stunde errechnen sich dann zu:
4
E =S (Verki * EFAi * Fi)
i=1
mit Fi = 1 + (DEFAi * (vi – vsi) + qDEFAi *
(vi2 – vsi2)) /EFAi
Berücksichtigung der realen Geschwindigkeit in der Differenz zur Standardgeschwindigkeit.
Von einer allfälligen Geschwindigkeitsbegrenzung ist der Leichtverkehr betroffen, Kategorien 2 (Motorräder), 3 (PKW) und 4 (LNF). Deren Emission wird zu E_PKW zusammengefasst:
4
E_PKW =S (Verki * EFAi * Fi)
i=2
Später wird noch DELTA gebraucht werden, die Differenzemission der PKW-Klasse zur Emission bei Standard-Geschwindigkeit (positiv wenn langsamer):
4
DELTA =S ( 1Fi – 1) * Ei)
i=2
Die mittleren Emissionsfaktoren für die Summenkategorien LV und SV ergeben sich dann zu:
EFA_LV = E_PKW / LV; EFA_SV =
(E – E_PKW) / SV
Dies wird dazu gebraucht, um bei der halben Stunde (xx:30), wo nur die Summenparameter LV und SV zur Verfügung stehen, eine Schätzung für die neuen Werte von E und E_PKW aus LV und SV sowie den mittleren Emissionsfaktoren EFA_LV und EFA_SV aus der vorhergehenden Stunde machen zu können. Ebenso werden diese Parameter für die Emissionsprognose gebraucht (s. unten).
1.3. Bestimmung des Immissionsbeitrags der PKW-Klasse
1.3.1. Das empirische Tau-Modell
Die aktuell bestehende Immission an NOX, gemessen an einer im Verhältnis zur Umgebung stark befahrenen Straße, rührt 1. von den aktuellen Emissionen, 2. von den einige Zeit zurückliegenden Emissionen der Straße und 3. von übrigen Emissionen her. Die Umsetzung dieser Emissionen in die Immission am betreffenden Standort geschieht über einen Faktor Tau (dem ‘I/E-Verhältnis’), der für jeden Zeitpunkt die Wirkung der meteorologischen Bedingungen empirisch enthält.
Alle drei Emissionstypen unterliegen den meteorologischen Bedingungen, sind also mit dem Faktor Tau zu verknüpfen. Die Grundkonzentration an Stickoxiden, die großräumig vorhanden ist, gleichsam als fester Bestandteil der Luft und nicht mehr durchmischt werden kann, beträgt über Mitteleuropa weniger als 1 µg/m3 (Messungen z.B. auf dem Jungfraujoch, NABEL-Messnetz des BUWAL) und kann hier vernachlässigt werden.
Der Ansatz lautet also:
I = Tau * (Ea + a * Efrel + Ens)
mit I: Immission
Tau: empirischer Transferfaktor
Ea: aktuelle Emission
a: Gewichtungsfaktor für frühere Emissionen
Efrel: frühere, zum aktuellen Zeitpunkt noch relevante Emissionen
Efrel = E-1h + 1/3 * E-2h + 1/9 * E-3h
Ens: andere Emissionen, soweit für den Standort relevant.
1.3.2. Anwendung für Immissionssteuerung
Zunächst ist mit Hilfe der Archivdaten (zurückliegende Emissionen) der Term Efrel zu bestimmen:
Efrel = E-1h + 1/3 * E-2h + 1/9 * E-3h
Sodann ergibt sich der empirische Ausbreitungsparameter Tau zu
Tau = NOX / (E + Ens + a * Efrel)
Der Beitrag der PKW-Klasse zur gesamten NOX-Immission, unter Voraussetzung, dass die PKW-Klasse Standard-Geschwindigkeit gefahren wäre, errechnet sich zu:
NOX_PKW = Tau * (E_PKW + DELTA)
1.3.3. Verkehrs-/Tauprognose
Obige Formel bezieht sich auf die aktuellen Werte. Zur Schätzung der Situation in der nächsten Halbstunde werden Prognosen der Verkehrsentwicklung und des Verlaufs des Ausbreitungsparameters t herangezogen:
Schätzung der Verkehrs- und Emissionsentwicklung:
LV_P = LV * (1 + PkwDiff(k, t) /
PkwAbs(k, t))
SV_P = SV * (1 + LkwDiff(k, t) /
LkwAbs(k, t))
DELTA_P = DELTA * (1 + (PkwDiff(k, t) /
PkwAbs(k, t))
E_PKW_P = E_PKW + EFA_LV * LV *
(PkwDiff(k, t) / PkwAbs(k, t))
E_P = E + EFA_LV * LV * (PkwDiff(k, t) /
PkwAbs(k, t)) + EFA_SV * SV *
(LkwDiff(k, t) / LkwAbs(k, t))
mit …_P: Prognosewerte
k: Tagestyp; t: Tageszeit.
PkwAbs(k,t): Erwartungswert von LV (in Anzahl Fz) zum jetzigen Zeitpunkt t je Tagestyp k.
PkwDiff(k,t): Erwartungswert der Änderung von LV auf das n ä c h s t e Zeitintervall t+1 (negativ, wenn weniger Fz im nächsten Zeitintervall erwartet werden).
LkwAbs(k,t): Erwartungswert von SV (in Anzahl Fz) zum jetzigen Zeitpunkt t je Tagestyp k.
LkwDiff(k,t): Erwartungswert der Änderung von SV auf das n ä c h s t e Zeitintervall t+1 (negativ, wenn weniger Fz im nächsten Zeitintervall erwartet werden).
Schätzung des Verlaufs des Ausbreitungsparameters t:
Tau_P = t(t+1) = (t(t) + t(t-1))/(Erw t (t,k) + Erw t (t-1,k)) * Erw t (t+1,k)
mit t: Tageszeit; t-1: eine Halbstunde vor der aktuellen Tageszeit; t+1: eine Halbstunde nach der aktuellen Tageszeit.
k: Ausbreitungsklasse.
Erw t (t,k): Erwartungswert von t zur Tageszeit t und für die Ausbreitungsklasse k.
Damit wird der Beitrag der Pkw zur NOX-Immission mit den Prognosewerten geschätzt:
NOX_PKW = Tau_P *
(E_PKW_P + DELTA_P)
Nun wird der Beitrag der PKW-Klasse zur gesamten NO2- Immission, unter Voraussetzung, dass die PKW-Klasse Standard-Geschwindigkeit gefahren wäre, berechnet. Der relative Anteil des NO2 am NOX hängt vom Betrag des NOX selbst und von der Direktemission an NO2 ab.
Zunächst wird der in der Atmosphäre konvertierte NO2-Anteil berechnet unter der Voraussetzung, dass die PKW-Klasse Standard-Geschwindigkeit gefahren wäre:
NO2_konv = NO2(DELTA) – FT * DNO2_PKW * NOX_PKW – FT *
DNO2_Ueb * Tau * (E – E_PKW)
FT = 1.91 µg/m3/ppb: Umwandlungsfaktor zwischen µg/m3 und ppb
für NO2 bei Temp. = 20 °C und Druck = 1013.25 hPa (Vorgaben
EU).
DNO2_PKW: Relativer Direktemissionsanteil des NO2 für PKW. DNO2_Ueb: Relativer Direktemissionsanteil des NO2 für die übrigen Fahrzeuge.
Funktion NO2(DELTA): Diese Funktion bestimmt die NO2- Immission, die sich eingestellt hätte, wenn die PKW-Klasse Standard-Geschwindigkeit gefahren wäre. Ist sie das wirklich, so ist der zurückgegebene NO2-Wert identisch dem Messwert.
Bestehendes NO2/NOX-Volumenverhältnis:
V0 = NO2[µg/m3] / (NOX[ppb] * 1.91)
Hypothetischer NOX-Wert, wenn die PKW-Klasse Standardgeschwindigkeit gefahren wäre:
Noxxy = NOX + Tau * DELTA
Regressionswert von NO2/NOX für die entsprechenden NOX-Werte (standortabhängig Potenz- oder Logarithmusansatz):
Potenzfunktion:
a = NkoefA * (NOX) ^ NkoefB
B = NkoefA * (Noxxy) ^ NkoefB
Logarithmische Funktion:
a = NkoefA * Log(NOX) + NkoefB + NkoefC * NOX
B = NkoefA * Log(Noxxy) + NkoefB +
NkoefC * Noxxy
Der neue Wert des NO2/NOX-Verhältnisses ergibt sich somit zu:
VNO2NOX = V0 + B – a
(VNO2NOX = V0 für Noxxy = NOX)
Randbedingungen:
VNO2NOX = V0 für NOX<10 ppb;
(0.04 <= VNO2NOX <= 0.99)
und damit der neue Wert für NO2 (falls die PKW-Klasse
Standard-Geschwindigkeit gefahren wäre):
NO2(DELTA) = FT * VNO2NOX* Noxxy
(NO2(0) = NO2 Messwert)
Nach diesem Umweg kann nun der Anteil der PKW-Klasse an der NO2-Immission errechnet werden. Er setzt sich zusammen aus dem Direktemissionsanteil und dem emissionsproportionalen Anteil am konvertierten Anteil:
NO2_PKW = FT * DNO2_PKW * NOX_PKW + (E_PKW + DELTA) / (E +
DELTA) * NO2_konv
1.4. Ersatzwertverfahren
Unter gewissen Bedingungen können fehlende Werte mit Ersatzwerten ergänzt werden. Dies wird im Folgenden beschrieben.
1.4.1. Zurückliegende Emissionen fehlen:
Für die Bestimmung des Ausbreitungsparameters t werden auch die Emissionen verwendet, die bis zu drei Stunden zurückliegen. Wenn diese fehlen, werden sie durch die eine Stunde später vorliegenden Emissionen ersetzt. Fehlen auch die aktuellen Emissionen, kann der PKW-Anteil an den Stickoxidimmissionen nicht bestimmt werden.
1.4.2. Ausfall eines einzelnen Halbstundenwerts der Stickoxidimmissionen:
Der Ausfall eines einzelnen Halbstundenwerts der Stickoxidimmissionen wird kompensiert durch den jeweiligen Vorwert (Wert eine halbe Stunde zuvor). Solche kurzfristigen Ausfälle gibt es aus qualitätstechnischen Gründen, da regelmäßige Funktionskontrollen durchgeführt werden müssen.
1.4.3. Programmstart zur ungeraden Halbstunde:
Startet das System so, dass es zu einer ungeraden Halbstunde (xx:30) erstmals die Tempo100-Schaltung prüft und liegen gleichzeitig keine zurückliegenden Emissionswerte vor, so wird die Emission der leichten Fahrzeuge (Anzahl LV) geschätzt mit
E_PKW = LV * EFA3 * 1.2
Damit wird der Anteil der Lieferwagen an E_PKW miteinbezogen. Die Emission der schweren Fahrzeuge (Anzahl SV) wird geschätzt mit
E_SV = SV * EFA7 * 0.95
Damit wird der Anteil der Lastwagen miteinbezogen.
E = E_PKW + E_SV
1.5. Schaltkriterien
Wenn der Beitrag der PKW-Klasse zu den NOX-Immissionen (NOX_PKW) über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, wird vom Modul Tempo 100 für PKW empfohlen. Die Schwellenwerte wurden so festgelegt, dass sie im Referenzzeitraum mit vorgegebenen Häufigkeiten (z. B. 25 Prozent der Zeit) überschritten wurden.
Um kurzzeitige NO2-Spitzen (Grenzwert gem. IG-L: Halbstundenmittelwert von 200 µg/m3) möglichst zu vermeiden, werden zwei zusätzliche Absicherungen eingebaut:
1.Sofern der Halbstundenmittelwert der gesamten NO2- Immission über 150 µg/m3 liegt, wird jedenfalls Tempo 100 geschaltet, unabhängig vom Beitrag der PKW.
2.Ebenso wird an einem Tag mit einem NO2-Minimum in den frühen Morgenstunden > 80 µg/m3 (1 bis 5 Uhr) eine permanente Tempobeschränkung von 100 km/h bis mindestens 18 Uhr angeordnet.
Die Schwellenwerte sind spezifisch für jeden Streckenabschnitt.
Zwei Randbedingungen sollen dafür sorgen, dass der Wechsel zwischen Tempolimit ja/nein nicht zu häufig wird:
1.Ein neuer Schaltzustand kann frühestens nach 1 Stunde wieder geändert werden.
2.Die Schwelle in den ,ja-Zustand‘ wird etwas erhöht (über Parameterfile wählbar), diejenige in den ,nein-Zustand’ etwas erniedrigt (über Parameterfile wählbar), um die Schaltfrequenz zu dämpfen.
2.3. Ergebnisdaten
Bezeichnung Einheit Beschreibung Rechendaten aus Algorithmus
LV_P Kfz/h Anzahl der Fahrzeuge im Leichtverkehr (Schätzwert für die nächste Halbstunde)
SV_P Kfz/h Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr (Schätzwert für die nächste Halbstunde) E g/km/h errechnete Gesamtemission aller
Fahrzeugkategorien
E_PKW g/km/h errechnete Emission der PKW
DELTA g/km/h Differenzemission der PKW zur Standardgeschwindigkeit
?au_P ppb*km*h/g empirischer Transferfaktor des Tau-Modells (Schätzwert für die nächste Halbstunde) NOx_PKW ppb errechnete NOx-Immission der PKW NO2_PKW µg/m3 errechnete NO2-Immission der PKW Daten zur Anzeigenschaltung Datum yyyymmtt Ein-/Ausschaltdatum
Zeit hhmm Ein-/Ausschaltzeitpunkt
Schaltempfehlung für Tempo 100 Boolean wahr oder falsch
Plausibilitätscode für NOx Prüfung Immissionsdaten
Plausibilitätscode für NO2 Prüfung Immissionsdaten
Plausibilitätscode für
Windgeschwindigkeit Prüfung Immissionsdaten Plausibilitätscodesumme für 8+1-Kategorien Prüfung
Verkehrsdaten
LV Kfz/h Anzahl der Fahrzeuge im Leichtverkehr (vergangene Halbstunde)
SV Kfz/h Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr (vergangene Halbstunde)
? ppb*km*h/g empirischer Transferfaktor des Tau-Modells (vergangene Halbstunde)
Anlage 2: Parameter Dellach A2 (Stand 12. September 2009)
2.1. Vordefinierte Daten
Bezeichnung Wert Einheit Erklärung
Name des Streckenabschnitts Dellach
Stand 12.09.2009
EFA1 Busse 6.393 g/km
Emissionsfaktoren gem. HBEFA 2.1 und TU Graz April 2007
EFA2 MR 0.495 g/km
EFA3 PKW 0.480 g/km
EFA4 LNF 0.943 g/km
EFA5 LKW 3.245 g/km
EFA6 LZ 3.664 g/km
EFA7 SZ 3.664 g/km
EFA8 PKW mA 0.943 g/km
EFA9 Sonstige Fz 0.480 g/km
Bezeichnung Wert Einheit Erklärung
Name des Streckenabschnitts Dellach
Stand 12.09.2009
NO-Plaus. Obergrenze 1800 µg/m3 Prüfung
der NO-Imm.
NO-Plaus. Untergrenze 0 µg/m3
NO-Plaus. Sprunggrenze 500 µg/m3
NO2-Plaus. Obergrenze 400 µg/m3 Prüfung
der NO2-Imm.
NO2-Plaus. Untergrenze 0 µg/m3
NO2-Plaus. Sprunggrenze 100 µg/m3
NOX-Plaus. Obergrenze 1500 ppb Prüfung der NOX-Imm.
NOX-Plaus. Untergrenze 0 ppb
NOX-Plaus. Sprunggrenze 500 ppb
vWind-Plaus. Obergrenze 20 m/s Prüfung der
vWind
vWind-Plaus. Untergrenze 0 m/s
vWind-Plaus. Sprunggrenze 10 m/s
Anzahl Fz je Kat. Plaus. Obergrenze 6000 Fz/h
Prüfung der Anzahl Fz
Anzahl Fz je Kat. Plaus. Untergrenze 0 Fz/h
Anzahl Fz je Kat. Plaus. Sprunggrenze 6000 Fz/h
Fz-Geschw. je Kat. Plaus. Obergrenze 150 km/h
Prüfung der Fz-Geschw.
Fz-Geschw. je Kat. Plaus. Untergrenze 60 km/h
Fz-Geschw. je Kat. Plaus. Sprunggrenze 150
km/h
Optimierungskomp. (NOX oder NO2) NOx
Alpha (Parameter des Tau-Modells) 0.3 1
Parameter des Tau-Modells
Ens (Parameter des Tau-Modells) 130 g/h
NO2_HMW
(Schwellenwert für NO2 HMW) 150 µg/m3
Dämpfung von NO2-Spitzen
NO2_Minimum (1–5 Uhr) 80 µg/m3 Dämpfung
von NO2-Spitzen
NOX_PKW
(Schwellenwert für Beitrag PKW) 19 ppb
Temporäre T100-Schaltung
Schwellenerhöhung NOX 1 ppb Vermeidung
rascher Schaltwechsel
Schwellenerniedrigung NOX 1 ppb
Vermeidung
rascher Schaltwechsel
DNO2_Ueb (Rel. Volumenanteil Direktemission NO2 Nicht-LV) 0.05 1
Direktemission NO2 im Abgas
DNO2_PKW (Rel. Volumenanteil Direktemission NO2 für LV) 0.18 1
FT (Umwandlungsfaktor ppb —> µg/m3 für NO2) 1.91
µg/m3/ppb Gem. Vorgabe EU
Bezeichnung Wert Einheit Erklärung
Name des Streckenabschnitts Dellach Stand 12.09.2009
DEFA1 Linearterm in EFA(v) für Busse 0.00255
g/km/(km/h) Geschwindigkeitsabh. der EFA gem. HBEFA 2.1
und TU Graz April 2007 DEFA2 Linearterm in EFA(v) für MR
0.00605 g/km/(km/h) DEFA3 Linearterm in EFA(v) für
PKW –0.00731 g/km/(km/h) DEFA4 Linearterm in EFA(v) für
LNF –0.00724 g/km/(km/h) DEFA5 Linearterm in EFA(v) für
LKW –0.01680 g/km/(km/h) DEFA6 Linearterm in EFA(v) für LZ
–0.01404 g/km/(km/h) DEFA7 Linearterm in EFA(v) für SZ
–0.01404 g/km/(km/h) DEFA8 Linearterm in EFA(v) für
PKW mA –0.00724 g/km/(km/h) DEFA9 Linearterm in EFA(v)
für Sonst –0.00731 g/km/(km/h) NkoefA (A-Koeffizient
in
NO2/NOX(NOX)-Funktion) –0.165 1 Abh. des Verhältnisses
NO2/NOX von NOX NKoefB (B-Koeffizient in NO2/NOX(NOX)-Funktion) 1 1 NKoefC (C-Koeffizient
in NO2/NOX(NOX)-Funktion) 0.0004 1 Wahl der Näherungsfkt. NO2/NOX LOG vs1 Standard-Geschwindigkeit
für Busse 95 km/h Zu den EFA (Nr. 02-10) gehörende
Geschwindigkeiten vs2 Standard-Geschwindigkeit für MR 100
km/h vs3 Standard-Geschwindigkeit für PKW 100
km/h vs4 Standard-Geschwindigkeit für LNF 100
km/h vs5 Standard-Geschwindigkeit für LKW 85
km/h vs6 Standard-Geschwindigkeit für LZ 85
km/h vs7 Standard-Geschwindigkeit für SZ 85
km/h vs8 Standard-Geschwindigkeit für
PKW mA 100 km/h vs9 Standard-Geschwindigkeit für Sonst
100 km/h qDEFA1 Quadratterm in EFA(v)
für Busse 0 g/km/
(km/h)^2 Geschwindigkeits-abh. der EFA gem. HBEFA 2.1 und TU
Graz April 2007 qDEFA2 Quadratterm in EFA(v)
für MR –5.300E-06 g/km/
(km/h)^2 qDEFA3 Quadratterm in EFA(v)
für PKW 7.456E-05 g/km/
(km/h)^2 qDEFA4 Quadratterm in EFA(v)
für LNF 1.487E-04 g/km/
(km/h)^2 qDEFA5 Quadratterm in EFA(v)
für LKW 0 g/km/
(km/h)^2 qDEFA6 Quadratterm in EFA(v)
für LZ 0 g/km/
(km/h)^2 qDEFA7 Quadratterm in EFA(v)
für SZ 0 g/km/
(km/h)^2 qDEFA8 Quadratterm in EFA(v)
für PKW mA 1.487E-04 g/km/
(km/h)^2 qDEFA9 Quadratterm in EFA(v)
für Sonst 7.456E-05 g/km/
(km/h)^2 Einschaltung Prognoseterm ja
2.2. Inputdaten
Bezeichnung Einheit Beschreibung Verkehrsdaten
Verk1 Kfz/h stündliche Fahrzeugzahlen
für 8+1-Kategorien Verk2 Kfz/h Verk3 Kfz/h
Verk4 Kfz/h Verk5 Kfz/h Verk6 Kfz/h
Verk7 Kfz/h Verk8 Kfz/h Verk9 Kfz/h
v1 km/h stündliche Durchschnittsgeschwindigkeit für 8+1-
Fahrzeugkategorien v2 km/h v3 km/h v4 km/h v5 km/h v6
km/h v7 km/h v8 km/h v9 km/h Immissionsdaten
NOx ppb gemessene NOx-Immission NO2 µg/m3
gemessene NO2-Immission Prognosedaten Pkw Abs. (k,t) Kfz/h Anzahl erwartete Fz LV zum Zeitpunkt t und Tagestyp k Lkw Abs. (k,t) Kfz/h Anzahl für erwartete Fz
SV zum Zeitpunkt t und Tagestyp k Pkw Diff (k,t) Kfz/h
Erwartete Veränderung der Fz LV zur nächsten Halbstunde
zum Zeitpunkt t und Tagestyp k Lkw Diff (k,t) Kfz/h
Erwartete Veränderung der Fz SV zur nächsten Halbstunde
zum Zeitpunkt t und Tagestyp k Erw t (k,t) 1
Erwartungswert für t für Zeitpunkt t und Ausbreitungsklasse k GW t (g,t) 1 Grenzwerte von t
zur Ausbreitungsklasseneinteilung für Zeitpunkt t und Klassengrenze g
2.2. Ergebnisdaten
Bezeichnung Einheit Beschreibung Rechendaten aus
Algorithmus LV_P Kfz/h Anzahl der Fahrzeuge im Leichtverkehr (Schätzwert für die nächste Halbstunde) SV_P
Kfz/h Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr
(Schätzwert für die nächste Halbstunde) E g/km/h
errechnete Gesamtemission aller Fahrzeugkategorien
E_PKW g/km/h errechnete Emission der PKW DELTA
g/km/h Differenzemission der PKW zur Standardgeschwindigkeit Tau_P ppb*km*h/g empirischer
Transferfaktor des Tau-Modells (Schätzwert für die nächste Halbstunde) NOx_PKW ppb errechnete NOx-Immission der PKW
NO2_PKW µg/m3 errechnete NO2-Immission der PKW Daten
zur Anzeigenschaltung Datum yyyymmtt Ein-
/Ausschaltdatum Zeit hhmm Ein-/Ausschaltzeitpunkt
Schaltempfehlung für Tempo 100 Boolean wahr oder
falsch Plausibilitätscode für NOx Prüfung
Immissionsdaten Plausibilitätscode für NO2 Prüfung
Immissionsdaten Plausibilitätscode für
Windgeschwindigkeit Prüfung Immissionsdaten
Plausibilitätscodesumme für 8+1-Kategorien Prüfung
Verkehrsdaten LV Kfz/h Anzahl der Fahrzeuge im Leichtverkehr (vergangene Halbstunde) SV Kfz/h Anzahl
der Fahrzeuge im Schwerverkehr (vergangene Halbstunde) t
ppb*km
*h/g empirischer Transferfaktor des Tau-Modells (vergangene Halbstunde)