672. Europäisches Übereinkommen über wichtige internationale Strecken des kombinierten Verkehrs und damit verbundene Einrichtungen (AGTC) samt Anhängen

num: 1
paragraphs: Artikel 1 Definitionen Im Rahmen dieses Übereinkommens a) bedeutet „kombinierter Verkehr" den Transport von Gütern in ein und derselben Transporteinheit unter Verwendung mehr als einer Verkehrsart; b) bezieht sich die Bezeichnung „Netz wichtiger internationaler Strecken des kombinierten Verkehrs" auf alle Bahnstrecken, die als für den internationalen kombinierten Verkehr wichtig angesehen werden, falls sie i) derzeit für regelmäßigen internationalen kombinierten Verkehr genutzt werden (zB Wechselaufbauten, Container, Sattelauflieger); ii) im internationalen kombinierten Verkehr als wichtige Zulaufstrecken dienen; iii) in naher Zukunft voraussichtlich wichtige Strecken des kombinierten Verkehrs [gemäß den Definitionen in i) und ii)] werden; c) bezieht sich die Bezeichnung „damit verbundene Einrichtungen" auf Terminals für den kombinierten Verkehr, Grenzübergänge, Frachtwechselbahnhöfe, Spurwechselbahnhöfe und Verbindungen oder Häfen für Fähren, die für den internationalen kombinierten Verkehr wichtig sind.
num: 2
paragraphs: Artikel 2 Bestimmung des Netzes Die Vertragspartner verabschieden die Bestimmungen dieses Übereinkommens als einen koordinierten internationalen Plan für die Entwicklung und den Betrieb eines Netzes wichtiger internationaler Strecken des kombinierten Verkehrs und damit verbundener Einrichtungen, nachstehend als „internationales Netz des kombinierten Verkehrs" bezeichnet, das sie im Rahmen nationaler Programme zu betreiben beabsichtigen. Das internationale Netz des kombinierten Verkehrs besteht aus den in Anhang I zu diesem Übereinkommen enthaltenen Bahnstrecken und den in Anhang II zu diesem Übereinkommen enthaltenen Terminals für den kombinierten Verkehr, Grenzübergängen, Spurwechselbahnhöfen und Verbindungen oder Häfen für Fähren, die für den internationalen kombinierten Verkehr wichtig sind.
num: 3
paragraphs: Artikel 3 Technische Charakteristika des Netzes Die Bahnstrecken des internationalen Netzes des kombinierten Verkehrs müssen die in Anhang III zu diesem Übereinkommen angeführten Charakteristika aufweisen oder sind mit den Bestimmungen dieses Anhangs bei künftigen Verbesserungsarbeiten, die gemäß nationalen Programmen auszuführen sein werden, in Übereinstimmung zu bringen.
num: 4
paragraphs: Artikel 4 Betriebliche Ziele Die Vertragsparteien verpflichten sich, um den internationalen kombinierten Verkehr auf dem internationalen Netz für den internationalen Verkehr zu erleichtern, geeignete Maßnahmen zur Erfüllung der in Anhang IV zu diesem Übereinkommen angeführten Leistungsparameter und Mindeststandards für Züge des kombinierten Verkehrs und damit verbundene Einrichtungen zu unternehmen.
num: 5
paragraphs: Artikel 5 Anhänge Die Anhänge zu diesem Übereinkommen sind ein integraler Bestandteil des Übereinkommens. Wei- tere Anhänge betreffend andere Aspekte des kombinierten Verkehrs können dem Übereinkommen entsprechend dem in Art. 12 beschriebenen Änderungsverfahren hinzugefügt werden. KAPITEL II SCHLUSSBESTIMMUNGEN
num: 6
paragraphs: Artikel 6 Bestimmung der Hinterlegungsstelle Dieses Übereinkommen wird beim Generalsekretär der Vereinten Nationen hinterlegt.
num: 7
paragraphs: Artikel 7 Unterzeichnung (1) Dieses Übereinkommen wird im Büro der Vereinten Nationen in Genf vom 1. April 1991 bis zum 31. März 1992 für jene Staaten zur Unterzeichnung aufliegen, die Mitglieder der Wirtschaftskommission für Europa sind oder die entsprechend Abs. 8 und 11 des Kommissionsmandats in beratender Eigenschaft zur Kommission zugelassen sind. (2) Diese Unterzeichnungen unterliegen der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung.
num: 8
paragraphs: Artikel 8 Ratifizierung, Annahme oder Genehmigung (1) Gemäß Art. 7 Abs. 2 unterliegt dieses Übereinkommen der Ratifizierung, Annahme oder Genehmigung. (2) Die Ratifizierung, Annahme oder Genehmigung erfolgt durch Hinterlegung einer Urkunde beim Generalsekretär der Vereinten Nationen.
num: 9
paragraphs: Artikel 9 Beitritt (1) Sämtliche in Art. 7 Abs. 1 angeführten Staaten können diesem Übereinkommen ab 1. April 1991 beitreten. (2) Der Beitritt wird mit der Hinterlegung einer Urkunde beim Generalsekretär der Vereinten Nationen wirksam.
num: 10
paragraphs: Artikel 10 Inkrafttreten (1) Dieses Übereinkommen tritt 90 Tage nach dem Zeitpunkt, an dem die Regierungen von acht Staaten eine Ratifizierungs-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde hinterlegt haben, in Kraft, vorausgesetzt, daß eine oder mehr Strecken des internationalen Netzes des kombinierten Verkehrs die Gebiete von zumindest vier der Staaten, die eine solche Urkunde hinterlegt haben, ohne Unterbrechung verbinden. (2) Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, tritt das Übereinkommen 90 Tage nach dem Datum der Hinterlegung der Ratifizierungs-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde in Kraft, wodurch der besagten Bedingung genügt wird. (3) Für jeden Staat, der eine Ratifizierungs-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde nach Beginn der in Abs. 1 und 2 dieses Artikels angeführten 90tägigen Frist hinterlegt, tritt das Übereinkommen 90 Tage nach Hinterlegung besagter Urkunde in Kraft.
num: 11
paragraphs: Artikel 11 Grenzen der Anwendung des Übereinkommens (1) Nichts in diesem Übereinkommen ist so auszulegen, daß eine Vertragspartei daran gehindert ist, Maßnahmen in Übereinstimmung mit der Charta der Vereinten Nationen und entsprechend den Erfordernissen der Situation zu setzen, die sie für ihre innere und äußere Sicherheit als erforderlich erachtet. (2) Solche Maßnahmen, die vorübergehender Natur sein müssen, sind der Hinterlegungsstelle unter Angabe ihrer Natur unverzüglich bekanntzugeben.
num: 12
paragraphs: Artikel 12 Schlichtung von Streitigkeiten (1) Etwaige Streitigkeiten zwischen zwei oder mehr Vertragsparteien, die sich auf die Interpretation oder Anwendung dieses Übereinkommens beziehen und welche die Streitparteien nicht durch Verhandlungen oder andere Mittel beilegen können, sind, wenn eine der Streitparteien dies wünscht, im Wege der Schlichtung zu lösen und zu diesem Zweck einem oder mehreren Schiedsrichtern, die von den Streitparteien in gegenseitigem Einvernehmen ausgewählt werden, vorzulegen. Wenn die Streitparteien hinsichtlich der Wahl des Schiedsrichters oder der Schiedsrichter nicht innerhalb dreier Monate nach dem Schlichtungsansuchen zu einer Einigung kommen, kann jede der Parteien den Generalsekretär der Vereinten Nationen ersuchen, einen einzelnen Schiedsrichter zu bestimmen, dem der Streitfall zur Entscheidung vorzulegen ist. (2) Die Entscheidung des oder der gemäß Abs. 1 dieses Artikels nominierten Schiedsrichters oder Schiedsrichter ist für die Streitparteien bindend.
num: 13
paragraphs: Artikel 13 Vorbehalte Jeder Staat kann zum Zeitpunkt der Unterzeichnung dieses Übereinkommens oder der Hinterlegung der Ratifizierungs-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde der Hinterlegungsstelle mitteilen, daß er sich an Art. 12 dieses Übereinkommens nicht gebunden fühlt.
num: 14
paragraphs: Artikel 14 Abänderung des Übereinkommens (1) Dieses Übereinkommen kann entsprechend der in diesem Artikel angeführten Vorgangsweise vorbehaltlich der Bestimmungen der Art. 15 und 16 abgeändert werden. (2) Auf Ersuchen einer Vertragspartei ist jede von ihr vorgeschlagene Änderung dieses Übereinkommens von der Arbeitsgruppe Kombinierter Verkehr der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen zu behandeln. (3) Wenn die Änderung von einer Zweidrittelmehrheit der anwesenden und stimmabgebenden Vertragsparteien angenommen wird, ist sie vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen Vertragsparteien zur Genehmigung zu übermitteln. (4) Jede vorgeschlagene Änderung, die entsprechend Abs. 3 dieses Artikels übermittelt wurde, tritt für alle Vertragsparteien drei Monate nach Ablauf einer Frist von zwölf Monaten nach dem Zeitpunkt ihrer Übermittlung in Kraft, vorausgesetzt, daß während dieser zwölfmonatigen Frist dem Generalsekretär der Vereinten Nationen nicht von einem Staat, der Vertragspartei ist, bekanntgegeben wird, daß dieser die vorgeschlagene Änderung ablehnt. (5) Wenn ein Einwand gegen eine vorgeschlagene Abänderung entsprechend Abs. 4 dieses Artikels bekanntgegeben wurde, gilt die Änderung als nicht angenommen und hat keinerlei Gültigkeit.
num: 15
paragraphs: Artikel 15 Abänderung der Anhänge I und II (1) Die Anhänge I und II zu diesem Übereinkommen können entsprechend der in diesem Artikel niedergelegten Vorgangsweise abgeändert werden. (2) Auf Ersuchen einer Vertragspartei ist jede von dieser zu den Anhängen I und II vorgeschlagene Änderung von der Arbeitsgruppe Kombinierter Verkehr der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen zu behandeln. (3) Wenn die Abänderung von der Mehrheit der anwesenden und stimmabgebenden Vertragsparteien angenommen wird, ist der Abänderungsvorschlag vom Generalsekretär der Vereinten Nationen den direkt betroffenen Vertragsparteien zur Genehmigung zu übermitteln. Im Sinne dieses Übereinkommens ist eine Vertragspartei direkt betroffen, wenn im Falle einer Aufnahme einer neuen Strecke, eines wichtigen Terminals, eines Grenzübergangs, eines Spurwechselbahnhofs oder einer Verbindung oder eines Hafens für Fähren oder im Falle einer Änderung derselben diese Strecke durch ihr Staatsgebiet führt oder direkt an den wichtigen Terminal angebunden ist oder wenn der betreffende wichtige Terminal, Grenzübergang, Spurwechselbahnhof oder Terminal der Verbindung oder des Hafens für Fähren auf besagtem Staatsgebiet gelegen sind. (4) Jede vorgeschlagene Änderung, die gemäß Abs. 2 und 3 dieses Artikels übermittelt wurde, gilt als angenommen, wenn keine der direkt betroffenen Vertragsparteien innerhalb einer Frist von sechs Monaten nach dem Zeitpunkt der Übermittlung durch die Hinterlegungsstelle den Generalsekretär der Vereinten Nationen von ihrem Einwand gegen die vorgeschlagene Änderung informiert hat. (5) Jede so angenommene Änderung ist vom Generalsekretär der Vereinten Nationen an alle Vertragsparteien zu übermitteln und tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt ihrer Übermittlung durch die Hinterlegungsstelle in Kraft. (6) Wenn ein Einwand gegen die vorgeschlagene Änderung entsprechend Abs. 4 dieses Artikels bekanntgegeben wurde, gilt die Änderung als nicht angenommen und hat keinerlei Wirkung. (7) Die Hinterlegungsstelle ist vom Sekretariat der Wirtschaftskommission für Europa unverzüglich darüber zu informieren, welche Vertragsparteien direkt von einer vorgeschlagenen Änderung betroffen sind.
num: 16
paragraphs: Artikel 16 Abänderung der Anhänge III und IV (1) Die Anhänge III und IV zu diesem Übereinkommen können entsprechend der in diesem Artikel festgelegten Vorgangsweise abgeändert werden. (2) Auf Ersuchen einer Vertragspartei ist jede von ihr zu den Anhängen III und IV vorgeschlagene Änderung von der Arbeitsgruppe Kombinierter Verkehr der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen zu behandeln. (3) Wenn die Änderung von einer Zweidrittelmehrheit der anwesenden und stimmabgebenden Vertragsparteien angenommen wird, ist sie vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen Vertragsparteien zur Genehmigung zu übermitteln. (4) Jeder entsprechend Abs. 3 dieses Artikels übermittelte Änderungsvorschlag gilt als angenom- men, sofern nicht innerhalb eines Zeitraumes von sechs Monaten nach dem Zeitpunkt seiner Übermittlung ein Fünftel oder mehr der Vertragsparteien den Generalsekretär der Vereinten Nationen von ihrem Einwand gegen die vorgeschlagene Änderung verständigt haben. (5) Jede gemäß Abs. 4 dieses Artikels angenommene Änderung ist vom Generalsekretär allen Vertragsparteien zu übermitteln und tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt ihrer Übermittlung für alle Vertragsparteien außer jenen, die vor dem Zeitpunkt des Inkrafttretens den Generalsekretär davon in Kenntnis gesetzt haben, daß sie die vorgeschlagene Änderung nicht akzeptieren, in Kraft. (6) Sollte ein Fünftel oder mehr der Vertragsparteien einen Einwand gegen die vorgeschlagene Änderung entsprechend Abs. 4 dieses Artikels notifiziert haben, so gilt die Änderung als nicht angenommen und hat keinerlei Wirkung.
num: 17
paragraphs: Artikel 17 Sicherheitsklausel Die Bestimmungen dieses Übereinkommens können keinen Vorrang gegenüber denjenigen haben, die einige Staaten entsprechend anderen multilateralen Verträgen untereinander anwenden müssen, wie zB dem Vertrag von Rom aus dem Jahr 1957, mit dem die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft gegründet wurde.
num: 18
paragraphs: Artikel 18 Kündigung (1) Jede Vertragspartei kann dieses Übereinkommen mittels schriftlicher an den Generalsekretär der Vereinten Nationen gerichteten Verständigung kündigen. (2) Die Kündigung tritt ein Jahr nach dem Zeitpunkt des Eingangs besagter Verständigung beim Generalsekretär in Kraft.
num: 19
paragraphs: Artikel 19 Außerkraftsetzung Sollte nach dem Inkrafttreten dieses Übereinkommens die Anzahl der Vertragsparteien für einen Zeitraum von zwölf Monaten auf weniger als acht reduziert werden, tritt das Übereinkommen zwölf Monate nach dem Zeitpunkt, in dem der achte Staat aufhörte, Vertragspartei zu sein, außer Kraft.
num: 20
paragraphs: Artikel 20 Verständigungen und Mitteilungen durch die Hinterlegungsstelle Zusätzlich zu den in diesem Übereinkommen angeführten Verständigungen und Mitteilungen hat der Generalsekretär der Vereinten Nationen als Hinterlegungsstelle diejenigen Funktionen wie in Teil VII der am 23. Mai 1969 in Wien geschlossenen Wiener Konvention über das Recht der Verträge Kundgemacht in BGBl. Nr. 40/1980 angeführt.
num: 21
paragraphs: Artikel 21 Authentische Fassungen Das Original dieses Übereinkommens, dessen englische, französische und russische Fassungen gleichermaßen authentisch sind, ist beim Generalsekretär der Vereinten Nationen zu hinterlegen. ZU URKUND DESSEN haben die für diesen Zweck gehörig bevollmächtigten Unterfertigten dieses Protokoll unterzeichnet. GESCHEHEN zu Genf, am ersten Tag im Februar 1991. Anhang I BAHNSTRECKEN, DIE FÜR DEN INTERNATIONALEN KOMBINIERTEN VERKEHR WICHTIG SIND Allgemeine Hinweise und Erklärungen der Streckennumerierung: „C-E" bezeichnet Bahnstrecken, die im wesentlichen mit den entsprechenden E-Strecken des Europäischen Abkommens über Internationale Bahnhauptstrecken (AGC) aus dem Jahr 1985 identisch sind. „C" bezeichnet andere für den internationalen kombinierten Verkehr wichtige Strecken. „C"-Streckennummern sind identisch mit jenen der nächsten E-Strecke, manchmal kommt danach eine Seriennummer. Die E-Nummer wurde zum leichten Auffinden und Vergleichen mit den im AGC enthaltenen Strecken angeführt. Sie gibt keinesfalls an, ob Staaten Vertragsparteien des AGC sind oder die Absicht haben, solche zu werden. Anhang II FÜR DEN INTERNATIONALEN KOMBINIERTEN VERKEHR WICHTIGE EINRICHTUNGEN A. Für den internationalen kombinierten Verkehr wichtige Terminals B. Für den internationalen kombinierten Verkehr wichtige Grenzübergänge Nach jedem Grenzübergang ist in Klammern die entsprechende Bahnverwaltung, die den Bahnhof benutzt, angeführt. Wenn nur ein Bahnhof angegeben ist, wird er von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam genutzt. C. Für den internationalen kombinierten Verkehr wichtige Spurwechselbahnhöfe Wenn ein Achswechsel oder Verladen von Ladeeinheiten auf Wagen mit unterschiedlicher Begrenzungslinie in nur einem Bahnhof durchgeführt wird, so ist dieser Bahnhof unterstrichen. D. Verbindungen und Häfen für Fähren, die Teil des Netzes des internationalen kombinierten Verkehrs sind Anhang III TECHNISCHE CHARAKTERISTIKA DES NETZES DER WICHTIGEN STRECKEN DES INTERNATIONALEN KOMBINIERTEN VERKEHRS Vorbemerkungen Die Parameter sind in der nachstehenden Tabelle aufgelistet. Die Werte in Spalte A der Tabelle stellen die wichtigen entsprechend nationalen Bahnausbauprogrammen zu verwirklichenden Ziele dar. Abweichungen von diesen Werten sind als Ausnahmen zu sehen. Die Strecken wurden in zwei Hauptklassen eingeteilt: a) Bestehende Strecken, die, falls erforderlich, ausbaufähig sind; es ist oft schwer oder manchmal unmöglich, zB deren geometrische Charakteristika zu verändern; für solche Strecken wurden die Anforderungen erleichtert. b) Neue Strecken, die gebaut werden sollen. Die in der folgenden Tabelle angeführten Spezifikationen gelten analog auch für Fährenverkehrsstrecken, die ein integraler Bestandteil des Bahnnetzes sind. INFRASTRUKTURPARAMETER FÜR DAS NETZ DER WICHTIGEN STRECKEN DES INTERNATIONALEN KOMBINIERTEN VERKEHRS Erklärung der in der obigen Tabelle verwendeten Parameter 1. Anzahl der Gleise Strecken des internationalen kombinierten Verkehrs müssen über eine hohe Kapazität verfügen und eine genaue Betriebsplanung erlauben. Im allgemeinen können beide Anforderungen nur auf Strecken mit mindestens zwei Gleisen erfüllt werden; allerdings würden bei Erfüllung der anderen Parameter des Übereinkommens auch eingleisige Strecken zugelassen werden. 2. Lademaß Dies ist die Mindestbegrenzungslinie für Strecken des internationalen kombinierten Verkehrs. Auf neuen Strecken laufen durch Annahme einer hohen Begrenzungslinie normalerweise nur geringe Investitionsgrenzkosten auf, und daher wurde das UIC C1-Lademaß gewählt. Das Cl-Lademaß erlaubt zB: — die Beförderung von Straßengüterfahrzeugen und Straßenzügen (LKW mit Anhänger, angehängtes Fahrzeug, Zugmaschine und Sattelauflieger) laut Europäischer Straßenfahrzeugbegrenzungslinie (Höhe 4 m, Breite 2,5 m) auf Spezialwagen mit einer Ladehöhe von 60 cm über Schienenkante; — die Beförderung von herkömmlichen Sattelaufliegern mit 2,5 m Breite und 4 m Höhe auf Taschenwagen mit normalen Drehgestellen; — die Beförderung von ISO-Containern mit 2,44 m Breite und 2,9 m Höhe auf herkömmlichen Flachwagen; — die Beförderung von Wechselaufbauten mit 2,5 m Breite auf normalen Flachwagen; — die Beförderung von Containern/Wechselaufbauten mit 2,6 m Breite und 2,9 m Höhe auf passenden Wagen. Die bestehenden Strecken durch Gebirgsregionen (wie zB die Pyrenäen, das Zentralmassiv, die Alpen, den Jura, die Apeninnen, die Karpaten) haben viele Tunnels, die der Technischen Einheitsbegrenzungslinie oder Begrenzungslinien mit geringfügig größerer Höhe in Gleismitte entsprechen. Eine Erhöhung derselben auf ein Niveau, das dem UIC C1 entspricht, ist in fast allen Fällen aus wirtschaftlichen und finanziellen Gründen unmöglich. Für diese Strecken wurde daher das UIC B-Lademaß gewählt, da es zB folgendes ermöglicht: — Beförderung von ISO-Containern mit 2,44 m Breite und 2,9 m Höhe auf Containerflachwagen mit einer Ladehöhe von 1,18 m über Schienenkante; — Beförderung von Wechselaufbauten mit 2,5 m Breite und 2,6 m Höhe auf herkömmlichen Flachwagen (Ladehöhe 1,246 m); — Beförderung von Sattelaufliegern auf Taschenwagen; — Beförderung von Containern/Wechselaufbauten mit 2,6 m Breite und 2,9 m Höhe auf Spezialniederflurwagen. Die meisten bestehenden internationalen Strecken für den kombinierten Verkehr haben zumindest das UIC B-Lademaß. Bei den anderen sind für eine Verbesserung dieses Standards normalerweise keine großen Investitionen erforderlich. 4. Nennmindestgeschwindigkeit Die Nennmindestgeschwindigkeit bestimmt die geometrischen Charakteristika des Streckenabschnitts (Bogenradius und Überhöhung), die Sicherheitseinrichtungen (Bremsabstände) und den Bremskoeffizienten des rollenden Materials. 5. Zulässige Masse pro Achse Dies ist die zulässige Masse pro Achse, die internationale Strecken des kombinierten Verkehrs tragen können sollten. Strecken des internationalen kombinierten Verkehrs sollten den modernsten heutigen und zukünftigen Verkehr aufnehmen können, insbesondere: Wagen mit einer Achsmasse von 20 Tonnen entsprechend UIC Klasse C; eine Wagenachsmasse von 22,5 Tonnen bis zu 100 km/h wurde in Übereinstimmung mit jüngsten UIC-Beschlüssen genehmigt. Die Achsmassengrenze von 20 Tonnen pro Achse für eine Geschwindigkeit von 120 km/h ist in den UIC-Vorschriften niedergelegt. Die angegebenen Achsmassenwerte sind jene für einen Raddurchmesser von nicht weniger als 840 mm und entsprechen den UIC-Vorschriften. 7. Mindest nutzbare Länge der Ausweichgleise Die mindest nutzbare Länge der Ausweichgleise im internationalen kombinierten Verkehr ist für die Züge des kombinierten Verkehrs bedeutsam (siehe Anhang IV). Anhang IV LEISTUNGSPARAMETER DER ZÜGE UND MINDESTINFRASTRUKTURSTANDARDS A. Anforderungen zur Sicherung der Effizienz der Einrichtungen des internationalen kombinierten Verkehrs 1. Für einen effizienten und raschen Verkehrsfluß, der durch die modernen Methoden der Erzeugung und Verteilung von Gütern erfordert wird, müssen Einrichtungen des internationalen kombinierten Verkehrs insbesondere die folgenden Bedingungen erfüllen: a) Abfahrt/Ankunft entsprechend den Kundenwünschen (insbesondere späte Verladezeiten und frühe Bereitstellung der Güter), regelmäßiger Verkehr; b) kurze Haus-zu-Haus-Lieferzeiten, große Pünktlichkeit, verläßliche Verkehrszeiten; c) verläßliche und rechtzeitige Information über die Transportabwicklung, einfache Unterlagen, geringes Risiko einer Beschädigung; d) Möglichkeit der Beförderung aller Arten von Standardcontainern und aller Ladeeinheiten, die im grenzüberschreitenden europäischen Straßenverkehr befördert werden können. In diesem Zusammenhang müssen die voraussehbaren Entwicklungen betreffend Gewicht und Abmessungen der Ladeeinheiten in Betracht gezogen werden. 2. Diese Bedingungen sollten erfüllt werden durch: a) hohe Beförderungsgeschwindigkeit (gemessen vom Abgangsort bis zum Bestimmungsort einschließlich aller Aufenthalte), die ungefähr gleich oder möglicherweise größer als jene des Haus-zu-Haus-Transports im Straßenverkehr sein sollten; b) Nutzung der arbeitsfreien Stunden der Empfänger (zB Beförderung während der Nachtstunden), um die Güter entsprechend Kundenwünschen in den Morgenstunden übergeben zu können; c) geeignete und ausreichende Einrichtungen und Infrastruktur (zB entsprechende Begrenzungslinien); d) wenn möglich Direktzüge (dh. kein oder auf ein Minimum reduzierter Unterwegsfrachtwechsel auf andere Züge); e) organisatorische Maßnahmen zur Verbesserung des Transportflusses durch Einsatz moderner Telekommunikationssysteme. 3. Damit die oben umschriebenen Anforderungen erfüllt werden, sollten die Infrastruktureinrichtungen effizient sein, dh. sie sollten gewissen Mindeststandards genügen, die von allen auf einer bestimmten Transportverbindung betroffenen Verwaltungen einzuhalten sind. 4. Die nachstehenden Leistungsparameter und Standards wurden insbesondere für große internationale Transportvolumen ausgearbeitet, dh. für Transportverbindungen mit regelmäßigem Direktzug- oder zumindest größerem Wagengruppenverkehr. Einzelwagen- oder Sonderverkehre könnten immer noch mit herkömmlichen Güterzügen abgewickelt werden, wenn dies den Anforderungen der Kunden und der betroffenen Bahnen genügt. B. Leistungsparameter von Zügen 5. Züge, die im international kombinierten Verkehr eingesetzt werden, sollten die folgenden Mindeststandards erfüllen: Wenn keine Direktzüge geführt werden können, sollten die Züge möglichst nur aus einigen wenigen Wagengruppen bestehen und die Wagen jeder Gruppe dieselbe Destination haben. Falls durchführbar, sollte es unterwegs keine Betriebs- oder Grenzkontrollaufenthalte geben. 6. Das rollende Material muß den obigen Standards für Geschwindigkeit und Achslast entsprechen und muß alle jene Ladeeinheiten befördern können, die hinsichtlich Gewicht und Abmessungen in Betracht zu ziehen sind. 7. Züge des kombinierten Verkehrs sind mit höchster Priorität zu bewerten. Ihr Fahrplan muß dem Kundenwunsch nach verläßlichen und regelmäßigen Verkehren entsprechen. C. Mindeststandards für Bahnstrecken 8. Bahnstrecken, die für den kombinierten Verkehr benutzt werden sollen, müssen eine entsprechende Zugkapazität pro Tag haben, damit für Züge des kombinierten Verkehrs Wartezeiten vermieden werden. Bei diesen Zügen sollte es nicht zu Verspätungen infolge betriebsfreier Zeiten kommen. 9. Für den Ausbau der Bahnstrecken gelten die in Anhang III enthaltenen Infrastrukturparameter. D. Mindeststandards für Terminals 10. Für eine effiziente Frachtbehandlung in den Terminals müssen die folgenden Bedingungen erfüllt werden: a) Die Zeit zwischen spätester Frachtannahme und Zugabfahrt sowie zwischen Zugabfahrt und Zeit, zu der die Wagen für ein Abladen der Ladeeinheiten zur Verfügung stehen, soll nicht mehr als eine Stunde betragen, sofern den Wünschen des Kunden nach der spätesten Annahme oder Übergabe der Güter nicht mit anderen Mitteln entsprochen werden kann. b) Die Wartezeiten für die Zustellung oder Abholung von Ladeeinheiten mit Straßenfahrzeugen müssen so kurz wie möglich sein (max. 20 Minuten). c) Der Standort des Terminals ist so zu wählen, daß er — für Straßenfahrzeuge von Wirtschaftszentren aus leicht und schnell erreichbar ist; — über das Bahnnetz eine gute Anbindung an Fernverkehrsstrecken hat und für Verkehrsverbindungen mit Wagengruppenverkehr für die Güterschnellzüge des kombinierten Verkehrs leicht erreichbar ist. 11. Die nachstehend angeführten Mindeststandards für Unterwegsbahnhöfe beziehen sich auch auf Terminals. E. Mindeststandards für Unterwegsbahnhöfe 12. Unterwegsaufenthalte von Zügen des kombinierten Verkehrs, die aus technischen oder betrieblichen Gründen zum Beispiel in Frachtwechselbahnhöfen oder Spurwechselbahnhöfen erforderlich sind, müssen gleichzeitig für die Durchführung von Arbeiten genutzt werden, für die sonst ein zusätzlicher Aufenthalt erforderlich wäre (zB Grenzkontrollen, Lokomotivwechsel). Die Infrastruktur dieser Unterwegsbahnhöfe muß die folgenden Bedingungen erfüllen: — ausreichende Zugkapazität pro Tag auf Zulaufstrecken, um Zugsverspätungen im kombinierten Verkehr zu vermeiden; — die Zu- und Ausgänge von Zulaufstrecken sollen den Zügen ein Ein- und Ausfahren ohne Verspätungen ermöglichen. Sie sollen eine ausreichend große Kapazität haben, damit Ankunfts- und Abfahrtsverspätungen von Zügen des kombinierten Verkehrs vermieden werden; — ausreichende Kapazität der verschiedenen Gleistypen für die Durchführung der in Bahnhöfen erforderlichen Spezialarbeiten, insbesondere der Ankunfts/Abfahrtsgleise, Zugbildegleise, Rangiergleise, Wendegleise, Ladegleise und Spurwechselgleise; — die obengenannten Gleise müssen Spurweiten haben, die jenen der zu befahrenden Bahnstrecken entsprechen (UIC B der UIC C1); — die Länge des Gleises muß ausreichen, um Ganzzüge des kombinierten Verkehrs aufnehmen zu können; — bei elektrischer Traktion müssen die Gleise für elektrische Triebfahrzeuge zugänglich sein (in Grenzbahnhöfen: für elektrische Triebfahrzeuge der betreffenden Anschlußbahn); — die Umlade-, Wagengruppenwechsel-, Spurwechsel- und Grenzkontrollkapazitäten müssen so sein, daß die erforderlichen Aufenthalte so kurz wie möglich gehalten werden können. a) Frachtwechselbahnhöfe 13. Falls möglich, soll der kombinierte Verkehr mit Direktzügen zwischen dem Versand- und dem Empfangsbahnhof durchgeführt werden. Wenn dies auf Grund des geringen Sendungsaufkommens nicht wirtschaftlich ist und wenn daher ein Frachtwechsel im kombinierten Verkehr unerläßlich ist, sollte dieser zumindest in Wagengruppen erfolgen. Aufenthaltszeiten zur Durchführung dieser Arbeiten dürfen nicht länger als je 30 Minuten dauern. Dies könnte durch entsprechende Bildung von Zügen (die so große Entfernungen wie möglich zurücklegen und auch über die Grenzen geführt werden) zusammen mit einer entsprechenden Infrastruktur der Frachtwechselbahnhöfe erreicht werden. b) Grenzübergänge 14. Züge des kombinierten Verkehrs sind ohne Unterwegsaufenthalt so weit wie möglich über die Grenze zu einem Bahnhof, auf dem der Wagengruppenwechsel ohnedies erforderlich ist, oder bis zu ihrem Bestimmungsort zu führen. Grenzaufenthalte sollten so weit als möglich ausgeschaltet sein oder, falls sie unvermeidlich sind, nur sehr kurz dauern (nicht länger als 30 Minuten). Dies ist zu erreichen durch: — Unterlassung der Arbeiten, die normalerweise an der Grenze durchgeführt werden, oder, falls dies nicht möglich ist, durch Verlegung dieser Arbeiten in Bahnhöfe, wo Züge aus technischen und/oder betrieblichen Gründen ohnehin halten müssen; — Einlegung keines oder nur eines einzigen Halts in gemeinsamen Grenzbahnhöfen. c) Spurwechselbahnhöfe 15. Um zukünftigen Anforderungen gerecht werden zu können, müssen zeit- und kostensparende Methoden, entwickelt werden. Beim Umladen von Ladeeinheiten auf Wagen mit anderer Begrenzungslinie sind die oben für das Umladen in Terminals dargelegten Anforderungen analog anzuwenden. Aufenthalte in Spurwechselbahnhöfen sollten so kurz wie möglich sein. Die verfügbare Spurwechsel- oder Umladekapazität sollte für kurze Aufenthalte ausreichen. d) Fährenstrecken/Häfen 16. Die Verkehre sind auf die Fährenverkehrsangebote abzustimmen. Aufenthalte für Sendungen des kombinierten Verkehrs in Häfen sollten so kurz wie möglich sein (möglichst nicht länger als eine Stunde). Neben einer entsprechenden Infrastruktur der Fährenhäfen und entsprechenden Fähren (siehe Z 17 unten) ist dies durch folgende Maßnahmen zu erzielen: — für die erforderlichen Grenzkontrollen gelten die in Z 14 angeführten Anforderungen; — die Fahrpläne der Fähren und Züge sollten koordiniert werden, und es sollten Vormeldungen übermittelt werden, damit das Beladen der Schiffe und/oder die Zugbildung beschleunigt abgewickelt werden kann. 17. Fähren, die im kombinierten Verkehr eingesetzt werden, müssen die folgenden Bedingungen erfüllen: — entsprechende Fährenabmessungen und -typen, die den betreffenden Ladeeinheiten/ Güterwaggons entsprechen; — schnelles Be- und Entladen der Fähren und Abstellen der Ladeeinheiten/Wagen entsprechend den Anforderungen des Bahnfolgeverkehrs (wo angebracht, Trennung des kombinierten Verkehrs vom Reise- und/oder Straßenverkehr); — wenn die Ladeeinheiten während der Überfahrt auf den Bahnwagen verbleiben, müssen die Fähren leicht erreichbar sein, und ein zeitaufwendiger Rangierbetrieb sollte nicht notwendig sein. Begrenzungslinie, Achsmasse usw. sollten mit den in Anhang III beschriebenen Parametern übereinstimmen; — wenn die Ladeeinheiten ohne Wagen umgesetzt werden, sollte es für den zwischen Fährenterminal und Bahnterminal allenfalls erforderlichen Straßentransport kurze Entfernungen und gute Straßenverbindungen geben. Die vom Bundespräsidenten unterzeichnete und vom Bundeskanzler gegengezeichnete Ratifikationsurkunde wurde am 22. Juli 1993 beim Generalsekretär der Vereinten Nationen hinterlegt; das Übereinkommen tritt gemäß seinem Art. 10 Abs. 1 mit 20. Oktober 1993 in Kraft. Nach Mitteilungen des Generalsekretärs der Vereinten Nationen haben folgende weitere Staaten das Übereinkommen ratifiziert bzw. angenommen: Dänemark (ohne Färöer und Grönland), Deutschland, Frankreich, Niederlande (für das Königreich in Europa), Norwegen, Rumänien und Schweiz. Vranitzky