147. Europäisches Übereinkommen über die Hauptlinien des Internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC) samt Anlagen, Änderungen der Anlage I, Anhang und Erklärung der Republik Österreich

num: 1
paragraphs: 1. Der Abschluss des nachstehenden Staatsvertrages: Europäisches Übereinkommen über die Hauptlinien des Internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC) samt Anlagen, Änderungen der Anlage I, Anhang und Erklärung der Republik Österreich wird genehmigt.
num: 2
paragraphs: 2. Gemäß Art. 49 Abs. 2 B-VG sind das Übereinkommen und die Änderungen der Anlage I in französischer und russischer Sprache dadurch kundzumachen, dass sie zur öffentlichen Einsichtnahme im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie aufliegen. (Übersetzung) DIE VERTRAGSPARTEIEN – IM BEWUSSTSEIN der Notwendigkeit, den internationalen Eisenbahnverkehr in Europa zu erleichtern und zu entwickeln, IN DER ERWÄGUNG, daß es zur Verstärkung der Beziehungen zwischen den europäischen Ländern wichtig ist, einen koordinierten Plan für den Ausbau und den Bau von Eisenbahnlinien vorzusehen, die den zukünftigen Erfordernissen des internationalen Verkehrs entsprechen – HABEN folgendes VEREINBART: Artikel 1 Die Vertragsparteien billigen das vorgeschlagene Eisenbahnnetz, im folgenden als „Internationales E-Eisenbahnnetz“ bezeichnet und in der Anlage I beschrieben, als koordinierten Plan für den Ausbau und Bau von Eisenbahnlinien von großer internationaler Bedeutung; sie beabsichtigen, diesen Plan im Rahmen ihrer nationalen Programme entsprechend ihren jeweiligen Rechtsvorschriften zu verwirklichen. Begriffsbestimmung und Billigung des internationalen E-Eisenbahnnetzes Artikel 2 Das internationale E-Eisenbahnnetz besteht aus einem System von Haupt- und Ergänzungslinien, wobei die Hauptlinien die „großen Magistralen des Eisenbahnverkehrs“ sind, die einen bereits sehr umfangreichen internationalen Verkehr sicherstellen oder dies in kurzer Zeit tun, und die Ergänzungslinien solche Linien sind, die bereits jetzt das Netz der Hauptlinien ergänzen und erst zu einem späteren Zeitpunkt einen sehr umfangreichen internationalen Schienenverkehr sicherstellen werden. Artikel 3 Das in Artikel 2 genannte internationale E-Eisenbahnnetz der großen Magistralen entspricht den in der Anlage II dieses Übereinkommens aufgezählten technischen Merkmalen oder wird den Bestimmungen dieser Anlage bei den entsprechend den nationalen Bauprogrammen durchgeführten Baumaßnahmen angepaßt. Bau und Ausbau der Linien des internationalen E-Eisenbahnnetzes Artikel 4 Verwahrer des Übereinkommens ist der Generalsekretär der Vereinten Nationen. Bezeichnung der Verwahrstelle Artikel 5 (1) Dieses Übereinkommen liegt vom 1. September 1985 bis zum 1. September 1986 in Genf für Staaten zur Unterzeichnung auf, die entweder Mitglied der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa oder die nach Absatz 8 der Satzung der Kommission in beratender Eigenschaft in die Kommission aufgenommen sind. Verfahren zur Unterzeichnung des Übereinkommens und um Vertragspartei zu werden (2) Diese Staaten können Vertragsparteien des Übereinkommens werden durch a) Unterzeichnung und anschließende Ratifikation, Annahme oder Genehmigung oder b) Beitritt. (3) Ratifikation, Annahme, Genehmigung oder Beitritt erfolgt durch Hinterlegung einer ordnungsgemäßen Urkunde beim Generalsekretär der Vereinten Nationen. Artikel 6 (1) Dieses Übereinkommen tritt 90 Tage nach dem Zeitpunkt in Kraft, zu dem die Regierungen von acht Staaten eine Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde hinterlegt haben, vorausgesetzt, daß eine oder mehrere Linien des internationalen E-Eisenbahnnetzes die Hoheitsgebiete von mindestens vier dieser Staaten durchgehend verbinden. Wird diese Bedingung nicht erfüllt, so tritt das Übereinkommen 90 Tage nach dem Zeitpunkt in Kraft, zu dem eine diese Bedingung erfüllende Hinterlegung eine solchen Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde erfolgt ist. Inkrafttreten des Übereinkommens (2) Für jeden Staat, der seine Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde nach dem Zeitpunkt hinterlegt, mit dem die in Absatz 1 genannte Frist von 90 Tagen beginnt, tritt das Übereinkommen 90 Tage nach dem Zeitpunkt der Hinterlegung in Kraft. Artikel 7 Geltungsbereich des Übereinkommens Dieses Übereinkommen ist nicht so auszulegen, als hindere es eine Vertragspartei daran, die mit der Charta der Vereinten Nationen übereinstimmenden und auf das jeweils Erforderliche beschränkten Maßnahmen zu treffen, die nach ihrer Auffassung für ihre äußere und innere Sicherheit notwendig sind. Solche Maßnahmen, die zeitlich begrenzt sein müssen, sind dem Verwahrer unter Angabe ihrer Art unverzüglich zu notifizieren. Artikel 8 Beilegung von Streitigkeiten (1) Jede Streitigkeit zwischen zwei oder mehr Vertragsparteien über die Auslegung oder Anwendung dieses Übereinkommens, welche die Streitparteien nicht durch Verhandlungen oder auf anderem Weg beilegen können, wird auf Antrag einer an der Streitigkeit beteiligten Vertragspartei einem Schiedsverfahren unterworfen und zu diesem Zweck einem oder mehreren Schiedsrichtern unterbreitet, die von den Streitparteien in gegenseitigem Einvernehmen auszuwählen sind. Können sich die Streitparteien binnen drei Monaten nach dem Tag, an dem das Schiedsverfahren beantragt wurde, nicht auf den oder die Schiedsrichter einigen, so kann jede dieser Parteien den Generalsekretär der Vereinten Nationen ersuchen, einen einzigen Schiedsrichter zu ernennen, dem die Streitigkeit zur Entscheidung unterbreitet wird. (2) Die Entscheidung des oder der nach Absatz 1 ernannten Schiedsrichter ist für die an der Streitigkeit beteiligten Vertragsparteien bindend. Artikel 9 Erklärung zu Artikel 8 Jeder Staat kann bei der Unterzeichnung dieses Übereinkommens oder bei der Hinterlegung seiner Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde erklären, daß er sich durch Artikel 8 nicht als gebunden betrachtet. Artikel 10 Verfahren zur Änderung des Hauptwortlauts (1) Der Hauptwortlaut dieses Übereinkommens kann durch eines der in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden. (2) a) Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Veränderung des Hauptwortlauts dieses Übereinkommens von der Arbeitsgruppe Schienenverkehr der Wirtschaftskommission für Europa geprüft. b) Wird die Änderung von einer Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder angenommen und umfaßt diese Mehrheit eine Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien, so teilt der Generalsekretär die Änderung allen Vertragsparteien zur Annahme mit. c) Nehmen zwei Drittel der Vertragsparteien die Änderung an, so notifiziert der Generalsekretär dies allen Vertragsparteien und die Änderung tritt 12 Monate nach dem Zeitpunkt dieser Notifikation in Kraft. Sie tritt für alle Vertragsparteien mit Ausnahme derjenigen in Kraft, die vor ihrem Inkrafttreten erklärt haben, daß sie die Änderung nicht annehmen. (3) Auf Antrag von mindestens einem Drittel der Vertragsparteien beruft der Generalsekretär eine Konferenz ein, zu der die in Artikel 5 genannten Staaten eingeladen werden. Das in Absatz 2 Buchstaben a und b bezeichnete Verfahren findet für jede Änderung Anwendung, die durch eine solche Konferenz geprüft wird. Artikel 11 Verfahren zur Änderung der Anlage I (1) Die Anlage I dieses Übereinkommens kann durch das in diesem Artikel vorgesehene Verfahren geändert werden. (2) Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung der Anlage I von der Arbeitsgruppe Schienenverkehr der Wirtschaftskommission für Europa geprüft. (3) Wird die Änderung von der Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder angenommen und umfaßt diese Mehrheit die Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien, so teilt der Generalsekretär die Änderung den zuständigen Verwaltungen der unmittelbar betroffenen Vertragsparteien mit. Als unmittelbar betroffene Vertragsparteien gelten a) bei Einfügung einer neuen Hauptlinie oder bei Änderung einer vorhandenen Hauptlinie jede Vertragspartei, durch deren Hoheitsgebiet die betreffende Linie verläuft; b) bei Einfügung einer neuen Ergänzungslinie jede an das antragstellende Land angrenzende Vertragspartei, durch deren Hoheitsgebiet die internationale Hauptlinie bzw. die internationalen Hauptlinien verlaufen, mit denen die neuen oder die zu ändernden Ergänzungslinien verbunden sind. Als angrenzend im Sinne dieses Absatzes gelten zwei Vertragsparteien auch dann, wenn die Endpunkte einer Fährschiffverbindung, die durch den Verlauf der vorerwähnten Hauptlinien vorgegeben ist, in ihrem Hoheitsgebiet liegen. (4) Jeder nach Absatz 3 übermittelte Änderungsvorschlag ist angenommen, wenn binnen sechs Monaten nach dem Zeitpunkt seiner Übermittlung keine der unmittelbar betroffenen Vertragsparteien beim Generalsekretär Einspruch gegen die Änderung erhebt. Erklärt die Verwaltung einer Vertragspartei, daß nach ihrem innerstaatlichen Recht ihre Zustimmung von einer Sonderermächtigung oder der Genehmigung durch eine gesetzgebende Körperschaft abhängt, so gilt ihre Zustimmung zur Änderung der Anlage I so lange als nicht erteilt und der Änderungsvorschlag als nicht angenommen, bis sie dem Generalsekretär notifiziert, daß die erforderliche Ermächtigung oder Genehmigung erteilt worden ist. Erfolgt diese Notifikation nicht binnen 18 Monaten nach dem Zeitpunkt, zu dem ihr der Änderungsvorschlag mitgeteilt worden ist, oder erhebt die zuständige Verwaltung der unmittelbar betroffenen Vertragsparteien innerhalb der vorerwähnten Frist von sechs Monaten Einspruch gegen die vorgeschlagene Änderung, so gilt diese als nicht angenommen. (5) Jede angenommene Änderung wird vom Generalsekretär allen Vertragsparteien mitgeteilt und tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt ihrer Notifikation für diese Vertragsparteien in Kraft. Artikel 12 (1) Die Anlage II dieses Übereinkommens kann nach dem in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden. (2) Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung der Anlage II dieses Übereinkommens von der Arbeitsgruppe Schienenverkehr der Wirtschaftskommission für Europa geprüft. Verfahren zur Änderung der Anlage II (3) Wird die Änderung von der Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder angenommen und umfaßt diese Mehrheit die Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien, so teilt der Generalsekretär die Änderung den zuständigen Verwaltungen aller Vertragsparteien zur Annahme mit. (4) Die Änderung ist angenommen, wenn weniger als ein Drittel der zuständigen Verwaltungen der Vertragsparteien binnen sechs Monaten nach dem Zeitpunkt der Mitteilung dem Generalsekretär ihren Einspruch gegen die Änderung notifizieren. (5) Jede angenommene Änderung wird vom Generalsekretär allen Vertragsparteien mitgeteilt und tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt der Notifikation in Kraft. Artikel 13 Jeder Staat teilt bei der Unterzeichnung, Ratifikation, Annahme oder Genehmigung dieses Übereinkommens oder seinem Beitritt zu diesem dem Generalsekretär den Namen und die Anschrift der Verwaltung mit, der nach den Artikeln 11 und 12 die Vorschläge zur Änderung der Anlagen zu übermitteln sind. Notifikation der Anschrift der Verwaltung, der die Vorschläge zur Änderung der Anlagen dieses Übereinkommens mitzuteilen sind Artikel 14 Jede Vertragspartei kann dieses Übereinkommen durch eine an den Generalsekretär gerichtete schriftliche Notifikation kündigen. Die Kündigung wird ein Jahr nach Eingang der Notifikation beim Generalsekretär wirksam. Kündigung und Außerkrafttreten dieses Übereinkommens Artikel 15 Die Anwendung dieses Übereinkommens wird ausgesetzt, wenn die Zahl der Vertragsparteien während zwölf aufeinanderfolgenden Monate weniger als acht beträgt. ZU URKUND DESSEN haben die hierzu gehörig befugten Unterzeichneten dieses Übereinkommen unterschrieben. GESCHEHEN zu Genf, am einunddreißigsten Mai neunzehnhundertfünfundachtzig in einer Urschrift in englischer, französischer und russischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist. Anlage I EISENBAHNLINIEN VON GROSSER INTERNATIONALER BEDEUTUNG Numerierung der Eisenbahnlinien von großer internationaler Bedeutung (1) Die Hauptlinien, zu denen die Linien des Haupt- und Zwischenrasters – A-Linien – gehören, werden mit zwei Ziffern, die Ergänzungslinien – B-Linien – werden mit drei Ziffern numeriert. (2) Die in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Linien des Hauptrasters haben von Westen nach Osten ansteigende, ungerade, zweistellige, auf 5 endende Nummern. Die in West-Ost-Richtung verlaufenden Linien des Hauptrasters haben von Norden nach Süden ansteigende, gerade, zweistellige, auf 0 endende Nummern. Die Linien des Zwischenrasters haben zweistellige, ungerade oder gerade Nummern entsprechend jenen der Linien des Hauptrasters, zwischen denen sie liegen. (3) Die B-Linien haben dreistellige Nummern, deren erste Ziffer die erste Ziffer der nächstgelegenen Linie des Hauptrasters im Norden, deren zweite Ziffer die erste Ziffer der nächstgelegenen Linie des Hauptrasters im Westen und deren dritte Ziffer eine Ordnungszahl ist. VERZEICHNIS DER EISENBAHNLINIEN Anlage II TECHNISCHE MERKMALE DER HAUPTLINIEN DES INTERNATIONALEN EISENBAHNVERKEHRS Vorbemerkungen Die Parameter sind in Tabelle 1 zusammengefaßt. Die in der Spalte A der Tabelle 1 genannten Werte gelten als wichtige Zielwerte, die gemäß den nationalen Eisenbahnentwicklungsprogrammen anzustreben sind, wobei jede Abweichung von diesen Werten als Ausnahme anzusehen ist. Es wird zwischen zwei Kategorien von Eisenbahnlinien unterschieden: a) vorhandene Linien die gegebenenfalls verbessert werden können; häufig ist es schwierig und manchmal unmöglich, ihre Ausbauelemente zu verändern. Die diesbezüglichen Anforderungen sind daher gemäßigt. b) die neu zu bauenden Linien; innerhalb bestimmter wirtschaftlicher Grenzen können hier insbesondere ihre Ausbauelemente frei gewählt werden; daher war hier eine Unterscheidung in zwei Unterkategorien erforderlich: i) die ausschließlich für die Beförderung von Reisenden bestimmten Linien (ohne Güterbeförderung); ii) die zur Beförderung von Reisenden und Gütern bestimmten Linien mit gemischtem Verkehr. Die genannten Parameter sollen keinesfalls den technischen Fortschritt hemmen. Hierbei handelt es sich um Mindestanforderungen. Falls eine Eisenbahnverwaltung dies für nützlich hält, können anspruchsvollere Parameter gewählt werden. Die in der Tabelle 1 angegebenen Werte gelten gegebenenfalls entsprechend auch für die Fährschiffverbindungen als integraler Teil des Schienennetzes. Tabelle 1 Infrastrukturparameter der Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs 1. Anzahl der Gleise Die internationalen Hauptlinien müssen eine erhöhte Kapazität und eine zeitlich exakte Betriebsabwicklung bieten. Grundsätzlich kann diesen beiden Anforderungen nur mit mindestens zweigleisigen Strecken Rechnung getragen werden. 2. Fahrzeugbegrenzungslinie Hierbei handelt es sich um das Mindestlademaß für internationale Hauptlinien. Auf neuen Linien bedingt die Entscheidung für ein größeres Lademaß im allgemeinen nur beschränkte Investitionsgrenzkosten, weshalb das UIC-Lademaß C1 gewählt wurde. Das C1-Lademaß gestattet insbesondere: – die Beförderung von Fahrzeugen und miteinander verbundenen Nutzfahrzeugen (Lastwagen und Anhänger, Sattelzüge, Zugmaschinen und Sattelauflieger) mit europäischem Lademaß (Höhe 4 m, Breite 2,50 m) auf Güterwagen in Sonderbauart deren Ladeebene sich 60 cm über der Gleisoberkante befindet; – die Beförderung gewöhnlicher Sattelauflieger mit einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 4 m auf Taschengüterwagen mit Regeldrehgestellen; – die Beförderung von ISO-Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,90 m auf Flachwagen in Regelbauart; – die Beförderung von Wechselbehältern mit einer Breite von 2,50 m auf Flachwagen in Regelbauart. Vorhandene Linien, die Gebirgsregionen queren (Pyrenäen, Massif Central, Alpen, Jura, Apennin, Karpaten usw.), weisen zahlreiche Tunnel mit dem UT-Lichtraumprofil oder einem in Höhe der Gleisachse leicht höheren Lademaß auf. In beinahe allen Fällen ist aus wirtschaftlicher und finanzieller Sicht eine Vergrößerung auf das UIC-Lademaß C1 unmöglich. Für diese Strecken wurde daher das Lademaß B der UIC gewählt. Es gestattet insbesondere: – die Beförderung von ISO-Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,90 m auf flachen Containertragwagen, deren Ladefläche sich 1,18 m über Schienenoberkante befindet; – die Beförderung von Wechselaufbauten mit einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 2,60 m auf Flachwagen in Regelbauart (Ladeebene in einer Höhe von 1,246 m); – die Beförderung von Sattelaufliegern mit Taschenwagen. Die Mehrzahl der vorhandenen internationalen Hauptlinien weist zumindest das UIC-Lademaß B auf. Auf anderen Linien erfordert die Erweiterung auf dieses Lademaß im allgemeinen keine größeren Investitionen.
num: 3
paragraphs: 3. Mindestgleisabstand Hierbei handelt es sich um den Mindestabstand der Gleise auf zweigleisigen Hauptlinien außerhalb von Bahnhöfen. Die Erhöhung des Gleisabstands bringt folgende Vorteile mit sich: – Verringerung des Luftdrucks bei der Begegnung zweier Züge; dieser Vorteil steigt proportional zur Geschwindigkeit; – Minderung der Zwänge bei der Beförderung lademaßüberschreitender Lasten (Sondertransporte); – Möglichkeit des Einsatzes leistungsstarker Geräte für den mechanisierten Unterhalt und die Gleiserneuerung. Auf vorhandenen zweigleisigen Linien beträgt der Gleisabstand außerhalb der Bahnhöfe zwischen 3,50 und 4 m. Bei umfassenden Gleiserneuerungen sollte man sich bemühen, diesen Abstand auf mindestens 4 m zu vergrößern. Auf neuen Linien erfordert die Entscheidung für einen breiten Gleisabstand allgemein nur im beschränkten Maße zusätzliche Investitionen; dies gilt zumindest außerhalb von Tunneln und bis zu 4,20 m. Daher wurde ein Mindestgleisabstand von 4,20 m gewählt. Dieser ist ausreichend für Hochgeschwindigkeiten bis zu 300 km/h (dies gilt für die neue Hochgeschwindigkeitsverbindung Paris-Südost zwischen Paris und Lyon).
num: 4
paragraphs: 4. Ausbaugeschwindigkeit Die Ausbaugeschwindigkeit bestimmt die Ausbauelemente des Streckenabschnitts (Kurvenradien und Überhöhung), die Sicherheitseinrichtungen (Bremswege) und die Bremskoeffizienten des rollenden Geräts. Auf vorhandenen Linien sind die Höchstgeschwindigkeiten abhängig von den Kurvenradien. Die gewählte Ausbaugeschwindigkeit (160 km/h) gilt in der Regel für geradlinige Streckenabschnitte oder Kurven mit großen Radien. In bestimmten Fällen kann die Trasse und das Signalsystem ohne große Investitionen verbessert werden, um auf einigen Streckenabschnitten eine Geschwindigkeit von 160 km/h erreichen zu können. Auf neuen Linien können wesentlich höhere Ausbaugeschwindigkeiten festgelegt werden. Die gewählten Ausbaugeschwindigkeiten entsprechen denen der kürzlich gebauten, in Bau befindlichen oder geplanten neuen Linien. Ausbaugeschwindigkeit ist nicht dasselbe wie Reisegeschwindigkeit. Reisegeschwindigkeit ist der Quotient aus der Entfernung zwischen Abfahrt- und Zielort eines Zuges und der Fahrzeit einschließlich der Zeiten für die Zwischenhalte.
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paragraphs: 5. Höchstzulässige Masse je Achse Hierbei handelt es sich um die zulässige Masse je Achse, die internationale Hauptlinien zu tragen in der Lage sein sollten. Die internationalen Hauptlinien müssen das derzeitige und zukünftige Verkehrsaufkommen bei Verwendung modernsten Geräts aufnehmen können; dh. insbesondere: – Lokomotiven mit einer Masse von 22,5 t je Achse; auf Linien, für die im allgemeinen nur eine Masse von 20 t je Achse zugelassen ist, werden jedoch Lokomotiven mit einer nur wenig höheren Masse je Achse toleriert, da das Verhältnis der Anzahl der Lokomotivachsen zur Gesamtzahl aller Achsen im allgemeinen sehr gering und weil durch die Aufhängung einer Lokomotive ein geringerer Verschleiß als bei einem Wagen verursacht wird; – Triebwagen und Triebzüge mit einer Masse von 17 t je Achse (Masse je Achse der TGV-Triebzüge der SNCF); – Reisezugwagen mit einer Masse von 16 t je Achse (im normalen Bestand gibt es derzeit und wird es auch zukünftig keinen Reisezugwagen geben, der im beladenen Zustand eine Masse von mehr als 16 t je Achse aufweist); – Güterwagen mit einer Masse von 20 t je Achse entsprechend der Klasse C der UIC; auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wurde entsprechend den jüngsten Beschlüssen der UIC eine Masse von 22,5 t je Achse für Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h gewählt. Die Massebeschränkung auf 20 t je Achse für 120 km/h und auf 18 t für 140 km/h entspricht der UIC-Regelung. Entsprechend der UIC-Regelung gelten die angegebenen Massen je Achse für Raddurchmesser von 840 mm und darüber.
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paragraphs: 6. Zulässige Masse je laufenden Meter Die zulässige Masse je Meter Länge über Puffer der Reisezugwagen, die die internationalen Hauptlinien aufnehmen können müssen, beträgt 8 t entsprechend der UIC-Kategorie C4.
num: 7
paragraphs: 7. Lastenzug (Brückenberechnung) Gemeint ist hier der kleinste „Lastenzug“, auf dem die Berechnungen für Brückenkonstruktionen auf internationalen Hauptlinien basieren. Auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wird der sogenannte UIC-71-Lastenzug verwendet. Für neue, ausschließlich dem Reiseverkehr vorbehaltenen Linien, wurde keine internationale Norm festgelegt.
num: 8
paragraphs: 8. Maximale Neigung Hierbei handelt es sich um die maximale Neigung auf internationalen Hauptlinien. Auf vorhandenen Linien ist die Neigung praktisch ohne die Möglichkeit einer Veränderung vorgegeben. Für neue, ausschließlich dem Reiseverkehr vorbehaltenen Linien, wurde ein Wert von 35 mm je Meter gewählt (diese Norm wird auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Südost zwischen Paris und Lyon verwendet). Auf neuen Linien mit gemischtem Verkehr wurde ein Wert von 12,50 mm je Meter gewählt. Dies ist der Maximalwert aller derzeitigen nationalen Bauvorhaben. Die Neigung ist abhängig von der Länge der Steigungsstrecke; sie ist um so geringer, je länger die Steigungsstrecke ist und umgekehrt.
num: 9
paragraphs: 9. Mindestlänge der Bahnsteige großer Bahnhöfe Gewählt wurde die von der UIC festgelegte Länge von 400 m. Ein Bahnsteig von 400 m Länge kann: – einen Zug aufnehmen, der aus einer Lokomotive und 13 Reisezugwagen mit je 27,5 m Länge oder einer Lokomotive und 14 Reisezugwagen mit je 26,40 m Länge gebildet ist; – einen aus zwei TGV-Triebzugeinheiten des Typs Paris-Südost gebildeten Zug aufnehmen. Einer Verlängerung der Bahnsteige großer Bahnhöfe über 400 m hinaus wurde aus folgenden zwei Gründen nicht zugestimmt: – ablehnendes Verhalten der Reisenden gegenüber den insbesondere in den Kopfbahnhöfen zurückzulegenden Entfernungen; – zu hohe Investitionen, insbesondere für den Umbau der vorhandenen Kopfbahnhöfe.
num: 10
paragraphs: 10. Mindestnutzlänge der Überholungsgleise Die Mindestlänge der Überholungsgleise auf internationalen Hauptlinien ist nur für Güterzüge von Bedeutung. Die von der UIC festgelegte Länge von 750 m wurde gewählt. Diese Länge gestattet insbesondere den Verkehr und das Abstellen von Güterzügen mit einer zu fördernden Bruttomasse von mehr als 5000 t in der Kategorie C4 (8 Bruttotonnen je Meter); überdies weist ein auf einem Überholungsgleis von 750 m abzustellender Zug mit einer zu fördernden Masse von 1500 Bruttotonnen kaum eine Masse von mehr als 2 t je Meter auf.
num: 11
paragraphs: 11. Höhengleicher Bahnübergang Neue internationale Hauptlinien sind ohne irgendwelche höhengleichen Kreuzungen mit dem Straßennetz zu bauen. Auf den vorhandenen internationalen Hauptlinien ist die systematische Ersetzung der höhengleichen Bahnübergänge durch Unter- oder Überführungen außer in den Ausnahmefälle vorgesehen, in denen dies tatsächlich unmöglich ist. EUROPÄISCHES ÜBEREINKOMMEN ÜBER HAUPTLINIEN DES INTERNATIONALEN EISENBAHNVERKEHRS (AGC) Anlage 1 Europäisches Übereinkommen über die Hauptlinien des Internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC) Bei der fünfzehnten Tagung der Hauptarbeitsgruppe Schienenverkehr angenommene Änderungen zur Anlage I des AGC Anhang Europäisches Übereinkommen über die Hauptlinien des Internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC) Auf der 47. Tagung der Hauptarbeitsgruppe Schienenverkehr angenommene Änderungen der Anlage 1 des AGC (Übersetzung) Erklärung zu Artikel 8 des Europäischen Übereinkommens über die Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC): Die Bundesregierung der Republik Österreich erklärt hiermit gemäß Artikel 9 des Europäischen Übereinkommens über die Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC), daß sich die Republik Österreich durch die Bestimmungen des Artikel 8 AGC als nicht gebunden betrachtet. Österreich weist darauf hin, daß die topographischen Verhältnisse in Österreich eine durchgehende Einhaltung des Parameters „Entwurfsgeschwindigkeit“ von 160 km/h bei Bestandslinien sowie von 250 km/h bei Neubaulinien nicht zulassen. Auch ist unter dem Gesichtspunkt eines optimalen Einsatzes der vorhandenen Mittel zum Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und dem vorrangigen Gesichtspunkt der Leistungsfähigkeit der Strecken der Parameter der Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h für alle Neubaustrecken nicht zu vertreten. Die vom Bundespräsidenten unterzeichnete und vom Bundeskanzler gegengezeichnete Beitrittsurkunde wurde am 1. Oktober 2001 beim Generalsekretär der Vereinten Nationen hinterlegt; das Übereinkommen ist gemäß seinem Art. 6 Abs. 2 für Österreich mit 30. Dezember 2001 in Kraft getreten. Anlässlich der Hinterlegung der Beitrittsurkunde wurden gemäß Art. 13 des Übereinkommens nachstehende Verwaltungen notifiziert: Bundesministerium für auswärtige Angelegenheiten Abteilung III.6 Ballhausplatz 2 1014 Wien Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Radetzkystraße 2 1030 Wien. Nach Mitteilungen des Generalsekretärs haben folgende weitere Staaten das Übereinkommen ratifiziert, angenommen, sind ihm beigetreten oder haben erklärt, sich weiterhin an das Übereinkommen gebunden zu erachten: Belarus, Belgien, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, Deutschland, Frankreich, Griechenland, Italien, Jugoslawien, Kroatien, Luxemburg, die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, Moldau, Polen, Rumänien, Russische Föderation, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Türkei, Ukraine, Ungarn. Anlässlich der Hinterlegung ihrer Annahmeurkunde bzw. Kontinuitätserklärung haben nachstehende Staaten folgende Vorbehalte erklärt: Belarus: Belarus erachtet sich an Art. 8 des Übereinkommens nicht gebunden und erklärt, dass in jedem einzelnen Fall die Zustimmung aller Streitparteien erforderlich ist, um eine Streitigkeit zwischen Vertragsparteien über die Auslegung oder Anwendung des Übereinkommens Schiedsrichtern zu unterbreiten und dass nur Personen, die im gegenseitigen Einvernehmen zwischen den Streitparteien bestimmt wurden, als Schiedsrichter tätig sein dürfen. Russische Föderation: Gleichlautender Vorbehalt wie Belarus. Slowakei: Erachtet sich an Art. 8 des Übereinkommens nicht gebunden. Tschechische Republik: Gleichlautender Vorbehalt wie die Slowakei. Ukraine: Gleichlautender Vorbehalt wie Belarus. Schüssel