13. Änderung der Gemeinsamen Absichtserklärung für die COST-Aktion 30 gemäß Abschnitt 3 Absätze 1 und 2 dieser Erklärung samt Anlage

num: 1
paragraphs: 1. Die Geltungsdauer der gemeinsamen Absichtserklärung vom 31. März 1977 zur Durchführung einer europäischen Aktion auf dem Gebiet der elektronischen Hilfen für den Verkehr auf großen Fernverkehrsstraßen Kundgemacht in BGBl. Nr. 211/1983 wird gemäß Abschnitt 3 Absätze 1 und 2 dieser Erklärung mit Wirkung vom 1. April 1980 um einen Zeitraum von vier Jahren verlängert.
num: 2
paragraphs: 2. Anhang II dieser gemeinsamen Absichtserklärung wird hiermit durch den Anhang zu dieser Änderung ersetzt.
num: 3
paragraphs: 3. Die Gesamtkosten für die Tätigkeiten der an diesem Verlängerungsprogramm beteiligten Unterzeichner werden auf rund 1500000 ERE in Preisen 1980 geschätzt.
num: 4
paragraphs: 4. Diese Änderung wird wirksam, sobald ihr alle Unterzeichner der genannten gemeinsamen Absichtserklärung zugestimmt haben.
num: 5
paragraphs: 5. Die Zustimmung der Unterzeichner wird dem Generalsekretär des Rates der Europäischen Gemeinschaften mitgeteilt, bei dem die gemeinsame Absichtserklärung hinterlegt ist. ANLAGE Geänderter Text von Anlage II Einleitung: 1. Dieser technische Anhang enthält eine Beschreibung des Forschungsprogramms, das in Fortführung des 1980 ausgelaufenen Programms durchgeführt werden soll. Dieses neue Programm erstreckt sich auf die Fortsetzung der Zusammenarbeit auf dem Gebiet von fünf der bisher untersuchten neun Themen sowie auf das in der gemeinsamen Absichtserklärung vorgesehene Demonstrationsprojekt. Die angegebenen Kosten sind Schätzwerte und betreffen die bis zum Abschluß der beiden Teile des Programms erforderlichen Arbeiten. 2. Dieses Forschungsprogramm soll sich auf vier Jahre erstrecken. Für beide Teile des Programms gilt die gleiche Dauer; sie sind gleichzeitig durchzuführen. 3. Zur Verwirklichung der Ziele können später noch weitere Beiträge beschlossen werden. Neue Forschungsvorschläge in Verbindung mit den Programmzielen können darin einbezogen werden. I. FORTSETZUNG DER ZUSAMMENARBEIT ÜBER DIE FORSCHUNGSTHEMEN Eine Forschungszusammenarbeit wird für die folgenden Themen weitergeführt: — Fahrzeug-interne Kommunikation. — Automatische Störfallerfassung. — Wechselverkehrszeichen und Wechselwegweiser. — Flächenorientierter Verkehrswarnfunk. — Automatischer Nachweis von Schlechtwetterbedingungen. Besonders berücksichtigt werden sollten schwierige Umfeldbedingungen (wie Brücken und Tunnel). Das Forschungsprogramm soll sich auf drei Jahre erstrecken. Thema 1 Fahrzeug-interne Kommunikation Fahrzeug-interne Kommunikationssysteme, welche dem Fahrer streckenbezogene Warnungen und Empfehlungen übermitteln und eine optimale, individuelle Zielführung ermöglichen, sind in mehreren Staaten entwickelt und teilweise bereits in Versuchsfeldern in Erprobung. Es besteht die Gefahr, daß technisch unvereinbare Systeme verwendet werden, was die Benutzung der Ausrüstung im Ausland behindern könnte. Die Zusammenarbeit soll weitergeführt werden, um festzustellen, welche Aspekte einer elektronischen Verbindung Straße — Fahrzeug/Fahrzeug — Straße genormt werden sollten. Das vorgeschlagene System sollte eine ausreichende Reservekapazität aufweisen, um die spätere Einbeziehung anderer Funktionen zu ermöglichen. Jährlich wären etwa zwei bis drei Sitzungen erforderlich. Der Jedermann-Funk (auch CB-Funk genannt) ist eine einfache Form der fahrzeuginternen Kommunikation, die nun in vielen Ländern vorhanden ist. In den Vereinigten Staaten wurde er in Verbindung mit straßenseitigen Stationen erfolgreich für die Störfalldetektion und Fahrerinformation verwendet. Die Zusammenarbeit wird die Möglichkeiten und Folgen eines ähnlichen Einsatzes in Europa prüfen. Thema 2 Wechselverkehrszeichen und Wechselwegweiser Thema 2 entspricht dem Thema 3 des 1977—1980 durchgeführten Programms. Ein einheitlicher Vorschlag für sieben neue Piktogramme für Wechselverkehrszeichen auf Autobahnen ist verabschiedet. Die Entwicklung eines allgemein verständlichen und mit dem Lichtrasterprinzip darstellbaren Zeichens ist noch nicht abgeschlossen. Nebel ist eines der größten Gefahrenrisiken auf Schnellverkehrsstraßen, und es wird darum dringend empfohlen, die Entwicklung und internationale Abstimmung eines passenden Piktogramms weiterzuführen. Des weiteren wird die Erstellung eines gemeinsamen europäischen Lastenheftes für Wechselverkehrszeichen (Festlegung von technischen Minimalanforderungen) für sinnvoll erachtet. Weitere Arbeiten werden zur Herleitung übereinstimmender Gestaltung und Anwendung von Wechselwegweisern beitragen. Eine bis zwei Sitzungen pro Jahr werden vorgeschlagen. Thema 3 Flächenorientierter Verkehrswarnfunk Thema 3 entspricht dem Thema 4 des 1977—1980 durchgeführten Programms. Die beiden technischen Lösungen zur Verbesserung der Verkehrsfunkinformation — das Erkennungssystem und das System mit eigener Sendefrequenz — wurden aus verkehrstechnischer Sicht geprüft und eine Beurteilung der Möglichkeiten, Verwirklichbarkeit und technischen Grenzen formuliert. Die Vereinheitlichung von Struktur und Satzbildung der Durchsagen in den einzelnen Sprachen wird empfohlen, und ein entsprechender Vorschlag wurde ausgearbeitet. Weitere Erkenntnisse nach Abschluß der bisherigen Phase betreffen die Wirksamkeit und die geeignete Gebietsaufteilung. Verschiedene Fragen, wie — abschließende Beurteilung der laufenden Untersuchungen, — Optimierung von Inhalt und Struktur der Durchsagen, — Entwicklung von Normen zur Erfassung und Verteilung der Durchsagen, — Nutzenanalyse, konnten jedoch nicht endgültig geklärt werden. Die Zusammenarbeit wird, um den Informationsaustausch weiterhin zu gewährleisten, fortgesetzt. Eine Sitzung pro Jahr dürfte dazu ausreichen. Thema 4 Automatische Störfallerfassung Thema 4 entspricht dem Thema 6 des 1977—1980 durchgeführten Programms. Die schnelle Erfassung von Störfällen auf Autobahnen ist wichtig, um Sekundärfälle zu vermeiden und Zeitverluste durch rasche Beseitigung der Störfallursache zu reduzieren. Bisher ist noch kein völlig zufriedenstellendes automatisches Störfallerfassungssystem entwickelt worden, sodaß weitere Forschung und Entwicklung erforderlich ist. Das vorgeschlagene Demonstrationsvorhaben wäre für diese Arbeit sehr wertvoll. Der Vergleich verschiedener Erfassungsmethoden war bis dahin schlecht möglich, weil die Meßresultate von verschiedenen Strecken in verschiedenen Ländern stammen und die bestehenden Systeme den direkten Vergleich verschiedener Erfassungs-Rechenregeln technisch nur ungenügend bewältigen können. Das Forschungsprogramm richtet sich nach dem Verlauf des Demonstrationsvorhabens. Die Arbeitsgruppe wird eng mit der Projektgruppe zusammenarbeiten und als wissenschaftliche Begleitung fungieren. 2—3 Sitzungen sind jährlich erforderlich. Thema 5 Automatischer Nachweis von Schlechtwetterbedingungen Thema 5 entspicht dem Thema 8 des 1977—1980 durchgeführten Programms. Ein automatisches, mikroprozessorgesteuertes Straßenwettersystem ist entwickelt. Es ist in der Lage, vor gefährlichen Änderungen der Sichtweite, der Windgeschwindigkeit, Böigkeit und vor Schleudergefahr zu warnen. Die Grundanforderungen an ein System sind in der Gemeinsamen Absichtserklärung (Dok. COST/68/77) in acht Punkten festgelegt. Deren sechs sind jetzt erfüllt, die verbleibenden zwei Problemaspekte — kurzfristige Wettervorhersage und ihre Auswirkungen auf die Straßeninstandhaltung, — Anwendung der Straßenwettervorhersagen im Bereich der Verkehrsbeeinflussung konnten bislang nicht abschließend geklärt werden. Die forschungsbezogene Zusammenarbeit wird weitergeführt. Eine Sitzung pro Jahr dürfte dazu ausreichen. II. DAS DEMONSTRATIONSPROJEKT Einleitung: Deshalb wird die Durchführung eines Demonstrationsprojekts vorgeschlagen, in dem alle Komponenten in einem vollständigen System vorgeführt werden können. Ein solches Projekt würde folgendes ermöglichen: a) Bestätigung der praktischen Anwendbarkeit der bereits im nationalen Rahmen erhaltenen Ergebnisse in einem internationalen Rahmen mit Fahrern aus verschiedenen Ländern; b) Bestätigung der Integrierbarkeit von Komponenten in einem Gesamtsystem; c) internationale Demonstration des vollständigen Systems, um den Verwaltungsstellen eine Vorstellung über die wahrscheinliche Gesamtwirkung des Systems zu vermitteln; d) Untersuchung der Wirksamkeit eines Gesamtsystems und Verbesserung der Schätzungen seines Kosten-Nutzen-Verhältnisses; e) Beurteilung der Reaktion der Öffentlichkeit auf ein solches System. Man sollte sich klar darüber sein, daß es sich bei dem vorgeschlagenen Projekt in erster Linie um eine Demonstration und nicht um einen Versuch handelt. Hier sollen einem internationalen Publikum (vor allem den für die Verkehrssteuerung verantwortlichen Personen) die für die Verkehrssteuerung auf Autoschnellstraßen empfohlene Ausrüstung und Techniken demonstriert werden. Wo alternative Ausrüstung zulässig ist, könnten diese Alternativen gezeigt werden oder aber ein entsprechendes Muster, falls mehrere Alternativen bestehen. Die Demonstration wird jedoch zweifellos Gelegenheit zu Vergleichen bieten, und zwar vor allem zum Vergleich der unterschiedlichen Techniken für die automatische Störfallerfassung. Diese Gelegenheit sollte genutzt werden, vorausgesetzt, daß hierdurch nicht der wichtigere Demonstrationsaspekt des Versuchs beeinträchtigt oder davon abgelenkt wird. 1. Zielvorstellungen Zweck des Projekts ist die Demonstration eines Verkehrssteuerungsystems auf Autobahnen. Zielsetzungen des Verkehrssteuerungssystems auf Autobahnen: Hierzu gehören — Verbesserung des Verkehrsflusses, — Verbesserung der Verkehrssicherheit, — optimale Nutzung des Straßennetzes, — Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, — Verminderung der Umweltverschmutzung, — Verminderung der Wartezeiten und Fahrzeiten, — Vereinfachung der Führung des Fahrzeugs und Stärkung des Selbstvertrauens der Fahrer, — Senkung anderer Verkehrskosten, — Hilfsmaßnahmen für Fahrer in Notfällen, — Verkehrssteuerung während der Straßenunterhaltsarbeiten. Um diese Aufgaben zu erfüllen, sollte das System zu folgenden Punkten beitragen: — Bessere Planung und bessere Wahl des Reiseweges durch die Kraftfahrer, beispielsweise durch aktuelle und streckenbezogene Informationen; — Verhinderung von Unfällen, beispielsweise durch Warnung der Kraftfahrer und Abbau von Straßensituationen; — Meidung verstopfter Teile des Straßennetzes mit dem Ergebnis einer besseren Verteilung des Verkehrsaufkommens auf das Straßennetz, zB durch die Empfehlung bestimmter Wege; — Hilfen für die Kraftfahrer, die richtigen Entscheidungen im Sinne eines gleichmäßigen Verkehrsflusses zu treffen, zB durch Geschwindigkeitsempfehlungen oder zwingende Vorschriften; — Hilfen beim Einfädeln und Ausscheren durch verkehrsbedingte Zuteilung der Fahrspuren und Geschwindigkeitsvorschriften, um den Verkehr in Fluß zu halten; — Verkehr in Baustellen in Fluß halten; — Schutz des Unterhaltspersonals gewährleisten; — Hilfen für den Kraftfahrer, den besten Weg zum Bestimmungsort zu finden, zB durch Wechselwegweiser; — Hilfen für liegengebliebene Fahrzeuge. 2. Technische Beschreibung Das Demonstrationsprojekt ist die Autobahnteilstrecke Den Haag — Rotterdam. Das niederländische Autobahnsteuerungssystem ist als Standardsystem für drei Komplexitätsstufen ausgelegt. Die einfachste Stufe ist das System zur Warnung vor Staus bei Engpässen. Solche Systeme sind seit mehr als fünf Jahren erfolgreich eingesetzt worden. Ein Zwischensystem für Autobahnen mit niedrigerem Verkehrsaufkommen ist vorgesehen; dieses ist eine einfachere Form des nachstehend beschriebenen vollständigen Autobahnsteuerungs- und Überwachungssystems (Motorway Control and Surveillance, MCS). Dieses ermöglicht Umlei- tungen, Zufahrtsdosierung, Fahrspursperrung, Störfall- und die Schlechtwettererfassung. Die Einrichtungen sind für eine leichte Anpassung an neue Erfassungs- und Warnverfahren ausgelegt, die zurzeit noch erforscht werden. Ferner soll das System sicherstellen, daß im Falle einer teilweisen Panne eine sichere, wenn auch weniger weitgehende Steuerung immer noch möglich ist („graceful degradation"-Ausführung). Das vollständige MCS-System wird Mitte 1980 betriebsfähig sein. Hier unten wird das MCS-System in seiner komplexesten Ausführung beschrieben, in der es auf der vorgeschlagenen Demonstrationsstrecke angewandt wird. 2.1 Autobahnsteuerungs- und Überwachungssystem (MCS) Ganz allgemein umfaßt das MCS-System fünf Komponenten: Nachweiseinheiten, Außenstationen, Datenübermittlung, zentrale Rechnereinheit und Wechselverkehrszeichen. Die Erfassung der Verkehrs- und Wetterdaten erfolgt mit Spezialeinheiten entlang der Straße. Die Verkehrsdaten werden in Außenstationen, die den Straßen entlang eingerichtet sind, verarbeitet. Diese Außenstationen steuern auch die Wechselverkehrszeichen an den Autobahn- Signalbrücken und die Zufahrtsdosierungszeichen. Sämtliche Informationen werden in die Steuerzentrale geleitet und dort verarbeitet. Die Steuerzentrale kontrolliert in der Regel die Außenstationen und dadurch die Verkehrszeichen. Im Falle von Kabelbrüchen oder anderen Pannen kann die Außenstation die Zeichen nach örtlichen Verkehrsüberwachungsprogrammen einstellen. Die einzelnen Elemente sind in den nachfolgenden Absätzen eingehender beschrieben. 2.2 Außenstationen und ihre Funktionen (Datenerfassung und Steuerung der Zeichen) Signalbrücken mit faseroptischen Matrix-Wechselverkehrszeichen werden alle 500 m oder in Paaren in Abständen von einmal 500 und einmal 1000 m, dh. in Abständen von 500, 1000, 500 und 1000 m, aufgestellt. Die Matrixzeichen befinden sich über der jeweiligen Fahrspur. In der Ausführung der mittleren Komplexitätsstufe kann die erste Signalbrücke einer 500 m-Anordnung durch neben der Fahrbahn auf Ständern montierte Zeichen ersetzt werden. Die Anzeigevorrichtungen werden durch einen Mikroprozessor in einer Außenstation gesteuert. Gruppen von bis zu 30 Außenstationen werden mit einem Paar Doppelleitungen (4 Adern) an einen zentralen Rechner angeschlossen. Alle Verbindungen zwischen dem zentralen Rechner und den Außenstationen werden vom Rechner gesteuert. Der zentrale Rechner fragt die Außenstationen über eine der Doppelleitungen nach Informationen ab. Die Außenstationen antworten über die andere Doppelleitung. Ein Paar von Doppelleitungen kann bis zu 2 x 1200 Bd Informationseinheiten übermitteln. Die Legenden der Matrixzeichen werden auf Befehl des zentralen Rechners durch die Außenstationen eingeschaltet. Die Legenden sowie der Zustand der Außenstationen werden vom zentralen Rechner überwacht. Die Detektoren sind in der Regel entsprechend der Stellung der Signalbrücken angeordnet. Neben der Steuerung der Matrixzeichen übernimmt die Außenstation auch die automatische Störfallerfassung (AID). Zu diesem Zweck erfaßt sie alle Daten aus den Detektoren, die den Verkehr auf der Strecke zwischen dieser Außenstation und der nächsten in der Richtung des Verkehrsflusses überwachen. Die Detektorendaten werden in einem AID-Programm berücksichtigt, das in Abständen von einer Sekunde über den Mikroprozessor der Außenstation abgewickelt wird. Das Ergebnis ist eine Klassifizierung der Verkehrsbedingungen auf der betreffenden Autobahnstrecke. Das anzuwendende AID-Programm beruht auf der Untersuchung verschiedener AID-Algorithmen. Es ist wirksamer als der California-Algorithmus, vor allem bei niedrigem Verkehrsaufkommen. Es ermittelt im wesentlichen die Verkehrsstörungen durch einen Vergleich der Verteilung der Zwischenräume (Kohnert-Remeijn-Algorithmus) und Staue durch Prüfung der exponentiell verminderten Geschwindigkeiten und Verkehrsaufkommen. Auf Ersuchen des zentralen Rechners übermittelt die Außenstation die Ergebnisse der AID-Programme an den Rechner (alle 4 Sekunden). Der Rechner stellt sodann fest, ob eine Störung eingetreten ist und leitet gegebenenfalls die notwendigen Maßnahmen ein. Auf einer Fahrbahn werden zehn Signalbrücken mit je einer Kabelfernsehkamera ausgestattet. Diese werden bei der Verkehrsüberwachung zur Nachprüfung der automatisch ermittelten Störfälle eingesetzt. Videobandaufnahmen sind in einem späteren Stadium zur AID-Auswertung ebenfalls möglich. Die Außenstationen können auch die Durchschnittsgeschwindigkeits- und Verkehrsflußwerte je Minute berechnen. Diese Werte werden vom zentralen Rechner erfaßt. Kann eine Außenstation wegen einer Rechnerpanne oder Kommunikationsschwierigkeit vom zentralen Rechner nicht gesteuert werden, so stellt die Außenstation dies fest, weil sie von der Steuerzentrale keine Informationen mehr erhält. Die Außenstation schaltet in diesem Fall automatisch auf das örtliche Programm um („graceful degradation"). Bei diesem Programm erhält die Außenstation den zuletzt erhalte- nen Legendenbefehl der Steuerzentrale aufrecht, sodaß die Legenden durch den Übergang von der „on-line"-Steuerung auf örtliche Steuerung nicht ausgeschaltet werden. Dies ist besonders wichtig im Falle von Fahrstreifenschließungen durch ein rotes Kreuz auf der Matrix. Bei der Anwendung eines örtlichen Programms kann eine Außenstation mit Hilfe der AID-Informationen die Verkehrsteilnehmer vor einem Störfall auf der bevorliegenden Autobahnstrecke warnen, indem sie eine Richtgeschwindigkeit von 50 km/h anzeigt. Diese Warnung wird gegebenenfalls in geeigneter Weise mit irgendeiner zuvor vom zentralen Rechner durchgegebenen Mitteilung kombiniert. Wird bei einer dreispurigen Signalbrücke Fahrspur 1 geschlossen, so werden normalerweise die Legenden X 70 70 gezeigt. Wird von einer mit lokalem Programm betriebenen Außenstation ein Störfall ermittelt, so lautet die Anzeige x 50 50. Da die Außenstationen mit einem örtlichen Programm unabhängig funktionieren, ist es möglich, daß diese mit „50" dargestellte Warnung in keiner Beziehung zu den Mitteilungen der weiter oben oder weiter unten befindlichen Signalbrücken steht. Da die Dienstleistungen eines örtlichen Programms vermindert sind, bemüht sich der zentrale Rechner, möglichst rasch den rechnergekoppelten Betrieb der Außenstation wieder aufzunehmen. Nach 128 korrekt empfangenen Mitteilungen aus der Außenstation vergleicht der Rechner seine eigenen Informationen mit denjenigen der Außenstation. Ist alles in Ordnung, so wird auf rechnergekoppelten Betrieb umgestellt. Im Falle einer Strompanne in der Außenstation können zwei Notbatteriegruppen benutzt werden. Die eine garantiert, daß der Mikroprozessor keine der im Speicher mit direktem Zugriff gespeicherten Informationen verliert. Auf diese Weise können Stromunterbrechungen bis zu einer Woche überbrückt werden. Die zweite Batteriengruppe wird zur Bestätigung der Fahrstreifenzuteilungszeichen (Kreuze und Pfeile) eingesetzt. Bei einer Strompanne sorgen automatische Schalter dafür, daß Kreuz- oder Pfeilanzeigen nicht ausgeschaltet werden. Diese Anzeigen werden dann von einer Notbatteriegruppe gespeist, die mindestens eine Stunde funktioniert. In der Außenstation kann ein tragbarer Generator eingebaut werden, der den Strom zur Darstellung der Kreuze und Pfeile liefert. Die Steuerung der Lampen der Matrixzeichen erfolgt durch die Außenstation mit Hilfe von Strom- und Spannungsreglern. Fällt eine Legende oder eine Anzeigevorrichtung aus, so schaltet die Außenstation automatisch auf eine Alternativlegende um. Die Außenstationen sind so angelegt, daß ein gekoppelter Mikroprozessor verwendet werden kann. Der zweite Mikroprozessor kann zur Abwicklung eines weiter fortgeschrittenen AID- Programms eingesetzt werden. In diesem Fall übermittelt der erste Mikroprozessor die gefilterten Detektordaten dem zweiten. Der zweite sendet die AID-Ergebnisse an den ersten zurück. Diese Teilung zwischen reinen AID- und anderen Aufgaben ermöglicht die Benutzung praktisch jedes AID- Programms. 2.3 Datenübermittlung Viele Jahre vor der ersten Ausarbeitung von Plänen für Autobahnsteuerung war die Errichtung spezieller Notrufsäulen beschlossen worden. Solche Rufsäulen stehen nun in Abständen von 2 km auf dem ganzen Autobahnnetz. Die Kabel sind mehradrig. Jedes Kabel umfaßt mindestens fünf Doppelleitungen, die besonderen Mitteilungen im Zusammenhang mit dem MCS-System vorbehalten sind. Zurzeit werden sie nur für den Anschluß der Wetternachweisgeräte an den zentralen Wettercomputer in der Rechnerzentrale eingesetzt. Im Projekt A 13 wird das Kabel auch für Video-Kommunikation verwendet. Im MCS-System wird ein systemeigenes Kabelnetz benutzt. Dieses besteht aus einadrigen Leitungen. Es sind je zwei Doppelleitungen zwischen dem zentralen Rechner und einer Gruppe von Außenstationen vorhanden. Die Außenstationen werden über eine dieser Leitungen abgefragt und benutzen zur Antwort die andere Leitung. Der zentrale Rechner überwacht das ganze Verfahren einschließlich des Zeitplans. Alle Mitteilungen sind binär kodierte Blöcke mit einer Länge von 11 Bit, bestehend aus 8 Bit Information, Beginn, Ende und Paritätsbit. Der Abfragezyklus dauert derzeit 4 Sekunden. Mit jedem mehradrigen Kabel können auf diese Weise bis zu 25 Außenstationen bedient werden. Müssen jedoch mehr AID-Informationen erfaßt werden, so kann die Zahl der Außenstationen je Leitung leicht vermindert oder der Abfragezyklus erhöht werden. Zur effizienten Nutzung der Leitungen sind alle Mitteilungen möglichst kurz gefaßt, und es wird keine Standardlänge benutzt. Ein einadriges System wird benutzt, weil es eine vollständig freie Zuteilung der Außenstationen an die einzelnen Leitungen ermöglicht. Zu Forschungszwecken sind alle Detektorstationen über ein mehradriges Kabelnetz mit fünf Leitungen an das Rechenzentrum angeschlossen. Mit Hilfe einer einschiebbaren Karte in den Detektorstationen kann jede Kombination von bis zu 16 Detektorstationen an diese Leitungen angeschlossen werden. Die Drähte der gleichen Kabel werden für die Verbindungen zwischen Detektoren und Außenstationen verwendet. Wetternachweis Forschungen über den Nachweis von Schlechtwetterbedingungen laufen in Finnland als Teil der internationalen Zusammenarbeit im Rahmen der europäischen Arbeitsgruppe EUCO-COST 30. In den Niederlanden sind zwei Wetternachweisnetze zur Vorhersage von Glatteis auf den Straßen in Betrieb. Diese Netze können als Untereinheiten der vollständigeren finnischen Systeme betrachtet werden. Ein getrennter Einsatz des MCS-Systems und der Wetternachweisnetze ist geplant, ua. weil sich die Kommunikationsanforderungen dieser beiden Netztypen weitgehend voneinander unterscheiden. Außerdem werden Wetterinformationen im derzeitigen System nicht zur automatischen Einschaltung von Warnzeichen verwendet. 2.4 Steuerzentrale Die Steuerzentrale umfaßt zwei Einheiten von je zwei Rechnern. Die zweite Einheit wird nur in Notfällen eingeschaltet und kann auch zur Erfassung von nicht ausgearbeiteten Detektordaten und deren Aufzeichnung auf Magnetband nach Standard AC-6 oder zur Abwicklung von AID-Probeläufen auf Grund dieser Detektordaten verwendet werden. Jede Rechnereinheit umfaßt einen Hauptprozessor und eine Datenübermittlungsanlage. Diese übernimmt die Kommunikationen einschließlich der Paritätsbit-Kontrolle. Der Hauptprozessor bedient die AID, die Zeichen und die Schnittstelle mit der Bedienungsperson. Ein großer Teil seiner Software entfällt auf das Verbindungsprogramm mit der Bedienungsperson. Dieses Programm ermöglicht die Prüfung — mit Hilfe eines Dialogs zwischen Rechner und Bedienungsperson — der Folgen der verschiedenen Verkehrssteuerungsmaßnahmen vor ihrer Durchführung. Zwei Wartungseinheiten sind für die vorgeschlagene Demonstrationsstrecke vorgesehen; jede kann über einen eigenen Bildschirm-Terminal verfügen. Sie können in ihrem Einsatzbereich bei Reparatur- oder Wartungsarbeiten die Schließung von Fahrspuren verlangen. Der Rechner erstellt ferner laufend eine historische Tabelle über jede Autobahnstrecke. Diese enthält die viertelstündlichen Durchschnittswerte des Verkehrsaufkommens für jeweils eine Woche. Die Tabelle wird zur Festlegung der Schließung von Fahrspuren für Wartungsarbeiten benutzt. Der Rechner enthält kein Umleitungsprogramm, da zurzeit nicht genügend Informationen zur Bestimmung der Software verfügbar sind. Er kann jedoch an jeder Außenstation eine Serie zweibegriffiger Zeichen bestätigen. Bis zu 16 verschiedene Kodes je Außenstation sind verfügbar. Dies bedeutet, daß jede Außenstation die Wahl zwischen 16 Mitteilungen für Umleitungen oder anderen Empfehlungen hat. In den ersten Jahren werden die Umleitungen von der Bedienungsperson gehandhabt. Im Hinblick auf ein zweckmäßiges Störfall- Management ist jedes MCS-System an einen Bildschirm- Terminal im Zentrum der staatlichen Autobahnpolizei angeschlossen. Die Polizei hat freien Zugang zum Zentralrechner, damit sie die erforderlichen Informationen besitzt, um Polizeifahrzeuge rasch und wirksam einzusetzen. Die Polizei kann erforderlichenfalls Fahrstreifensperrungen vornehmen, sodaß Verletzte, beschädigte Kraftfahrzeuge usw. von den Unfallstellen weggebracht werden können. Für die Demonstration des Systems ergeben sich nach heutigem Ermessen daraus keine Probleme. AID-Alarm-Vorgang 1. Die Alarmmeldungen gehen zur Polizei und zu den Endstationen in den Steuerzentralen. 2. Im geschlossenen Betriebssystem („closed loop mode") bewirkt jeder Alarm die unmittelbare Anzeige einer Geschwindigkeitsdrosselung. Die entsprechenden Anzeigen werden zusammen mit den Blinklichtern innerhalb von 20 Sekunden eingeschaltet. Nach der Meldung „Störung beseitigt" werden die Zeichen automatisch auf die ursprünglichen Bilder (normalerweise Nullzustand) zurückgeschaltet. 3. Stauwarnung ist Teil dieses Vorgehens. 4. Die Polizei entscheidet, ob ein Streifenfahrzeug auszusenden ist. 5. In der offenen Betriebsform („open loop mode") enthält die Alarmmeldung auf dem Kontrollschirm die Empfehlung, die vom Zentralrechner vorgeschlagenen Maßnahmen wie bei geschlossener, automatischer Betriebsweise durch den Zentralrechner ausführen zu lassen. Wird diese Meldung gelöscht, so "werden die Maßnahmen nicht ausgeführt (sogenannte „nack answer"). Die Bedienungsperson kann dann auf Grund seiner persönlichen Lagebeurteilung entscheiden. Eine Änderung im Verkehrsfluß kann nach dem Ablehnen der vom Rechner vorgeschlagenen Maßnahmen, dh. nach einer „nack answer", zu einem zweiten Alarm führen. Der Überwacher hat die Möglichkeit, die Daten über Geschwindigkeit, Fluß, Zeicheninhalte, Straßenarbeiten und die Meldungen von Polizeistreifen zu überprüfen, bevor er über die Ausführung der Maßnahmen entscheidet.
num: 6
paragraphs: 6. Das offene und das geschlossene Betriebssystem können in Abhängigkeit der Sicherheit, mit welcher die Störfälle erfaßt werden, miteinander kombiniert werden.
num: 7
paragraphs: 7. Zeicheninhalte, welche der Störfallverminderung dienen, werden nur eingesetzt wenn erforderlich. 3. Zusätzliche Maßnahmen im Falle einer internationalen Demonstration Um den Anforderungen für eine internationale Demonstration zu genügen, müßten auf dem niederländischen Testgelände eine Anzahl zusätzlicher Arbeiten durchgeführt werden. Es wurde jedoch festgestellt, daß mehr als die Mindestzahl solcher Arbeiten notwendig wäre, um eine geeignete Autobahnstrecke zweckmäßig auszurüsten. 3.1 Die Erweiterung von Wechselverkehrszeichen Es wird davon ausgegangen, daß die Befolgung von empfohlenen Meldungen durch die Kraftfahrer mit der Übermittlung zusätzlicher Informationen über die Art und die Lage der Gefahrenursache verbessert werden kann. Darum wird vorgeschlagen, daß in diesem Sinne erweiterte Zeichen vorgeführt werden. 3.2 Erweiterung von auf Signalbrücken montierten Zeichen Auf der nach Süden führenden Fahrbahn zwischen den Posten 7.2 und 12.2 (zwischen Den Haag und Delft) werden die auf acht Signalbrücken montierten Zeichen durch zusätzliche Informationszeichen erweitert. Die Informationszeichen können zwischen den drei Matrixzeichen auf den Signalbrücken angebracht werden, sodaß je Signalbrücke zwei erweiterte Zeichen verfügbar werden. Diese erweiterten Zeichen werden über die in der Nähe der Signalbrücke befindlichen straßenseitigen Außenstationen betätigt. Die Außenstation kann 15 verschiedene Legenden und die Leeranzeige schalten. Die Legenden werden von der Bedienungsperson im Rechenzentrum auf seinem Bildschirm-Terminal ausgewählt. Jede Legende auf irgendeiner Signalbrücke ist wählbar. Über den Rechner kann auch eine bestimmte Legende auf der ganzen Länge einer bestimmten Autobahnstrecke dargestellt werden. Der Rechner stellt in diesem Falle bei allen erweiterten Zeichen dieser Strecke die vorgeschriebene Legende ein. Zur Kostenberechnung wird angenommen, daß jede notwendige Umprogrammierung des zentralen Rechners vom niederländischen Rijkswaterstaat durchgeführt wird. In den Außenstationen sind Relaisschalter zur Steuerung der erweiterten Zeichen einzubauen. Ferner ist ein Transformator und ein zusätzliches Kabel zwischen der Außenstation und den erweiterten Zeichen notwendig. Die Zeichen können an einer beliebigen Stelle der Signalbrücke angebracht werden, da ihre Position noch nicht festgelegt worden ist. Sind Blendschutz-Schilder notwendig, so sollten sie als Komponente des Zeichens geliefert werden. 3.3 Auf Pfosten montierte erweiterte Zeichen Auf Pfosten montierte erweiterte Zeichen werden zwischen dem Autobahnkreuz A 20 und dem Benelux-Tunnel auf beiden Richtungsfahrbahnen aufgestellt (siehe Abb. 4 a des Hauptberichts). Sie werden paarweise, je ein Zeichen auf jeder Seite der Richtungsfahrbahn, an fünf Orten in der südlichen und vier Orten in der nördlichen Fahrtrichtung aufgestellt. Jeder Mast wird eine. Matrixeinheit für Geschwindigkeitsangaben oder Spursperrungen, eine Informationsanzeige, eine Distanzanzeige und Blinklichter enthalten. (Das gesamte MCS-System ist so ausgelegt, daß es sowohl auf Schilderbrücken wie auch seitlich montierte Matrixzeichen bedienen kann.) Die Steuerung der erweiterten Zeichen ist vorstehend beschrieben worden. In Verbindung mit den erwähnten seitlich montierten Zeichen sind auf Schilderbrücken montierte erweiterte Zeichen in jeder Fahrtrichtung erforderlich. Sie werden im Autobahnkreuz A 20/A 4 in der obenerwähnten Weise installiert (siehe auch Abbildung 6 des Hauptberichtes). 3.4 Umleitungen Empfehlungen für eine Umleitung des in A 13 verlassenden Verkehrs aus dem Norden sind vorgesehen. Die Umleitung wird durch den zentralen Rechner gesteuert. Eine zwingende Umleitung ist gegebenenfalls für den Verkehr von der nach Osten gerichteten Fahrbahn A 20 nach der nach Norden führenden Fahrbahn A 13 vorgesehen. Diese Umleitung ist immer dann notwendig, wenn die Überführungsverbindung gereinigt werden muß. Da diese Umleitung Teil des ursprünglichen MCS- Systems ist, verursacht sie keine zusätzlichen Kosten. Ein Vorbehalt ist jedoch anzumelden: Wünscht die Arbeitsgruppe für Wechselverkehrszeichen den Einbau kostspieliger Geräte, so müssen die zusätzlichen Kosten getragen werden. In der derzeitigen Phase gibt es noch keine festen Empfehlungen. 3.5 Zusätzliche Störfallermittlung Das im Rahmen des Demonstrationsprojekts zur Anwendung kommende niederländische AID- System beruht auf standortgebundenen Messungen (in Abständen von 500 m in jedem Fahrstreifen) der Geschwindigkeit, des Flusses und des Belegungsgrades; hiervon werden weitere Parameter mit Hilfe von AID-Algorithmen abgeleitet. Eine Alternativmethode mit der Möglichkeit einer Verkürzung der Zeit zur Ermittlung eines Störfalles besteht in der direkten gebietsweisen Messung der Dichte jeder Fahrspur in regelmäßigen Abständen der Fahrbahn entlang. Der Einbau solcher Detektoren in Abständen von 500 m in jedem Fahrstreifen einer vier km langen, nach Norden führenden Strecke der A 13 zwischen Rotterdam und Delft, die mit Fernsehüberwachung ausgestattet ist, wird deshalb als Erweiterung des niederländischen AID- Systems vorgeschlagen. Zweck dieser Erweiterung ist • Der Vergleich der Leistungen der AID auf Grund standortgebundener und gebietsweiser Nachweisverfahren; • die Sammlung von Erfahrungen über Betrieb und Wartung von Langschleifendetektoren. Acht Serien von drei Schleifen (eine je Fahrspur) sind einzubauen. Für die Informationen aus jedem Detektor sind vier Bit notwendig. Die Vereinbarungen für die Verarbeitung und Erfassung der Daten sind noch nicht getroffen worden. Die Kosten werden weitgehend durch die erforderliche zeitliche Genauigkeit bedingt. Die nachstehenden Kostenvoranschläge umfassen eine Speicherung aller Langschleifen-Detektordaten sowie der Daten der kurzen Doppelschleifen einer Strecke auf einem Band. Alle Verkehrsdaten aus den Detektoren — Lang- und Kurzschleifen — für Forschungszwecke werden somit vom Forschungsrechner erfaßt und anschließend in Abständen von 20 Minuten auf Magnetband aufgezeichnet. Zusätzliche Kosten entstehen durch das Verlegen der Schleifen, der Detektorstation (sechs Detektoren je Schrank), den Stromanschluß der Detektorstationen, den Anschluß an das mehradrige Kabelnetz für die Forschungsdaten sowie Änderungen der Software für die Forschungsdaten im zentralen Rechner. Insgesamt können höchstens 16 Detektoreinheiten bewältigt werden. Eine Einheit umfaßt entweder sechs Langschleifen (drei Fahrstreifen mit je 2 Langschleifen, die an einer Detektorstation angeschlossen sind) oder 3 x 2 Kurzschleifen einer MCS-Detektorstation. Diese Kapazität entspricht etwa zweimal der, welche durch die zusätzlichen Langschleifen benötigt wird. Die Langschleifen- Detektoren müssen mit der zur Verarbeitung der Forschungsdaten notwendigen einschiebbaren Karte vereinbar sein. 3.6 Zusätzliche Wetterinformationen Im Rahmen des niederländischen nationalen Projekts wurde beschlossen, eine vollständige Wetterstation an der A 13 einzurichten. Die Kosten des Einbaus dieser automatischen Wetterstation werden von der Rijkswaterstaat als Teil des MCS- Systems übernommen. Das ursprüngliche niederländische Wetterbeobachtungssystem dient in erster Linie Wartungszwecken. Die Ziele der Wetterdemonstration sind • Verbesserung der Zuverlässigkeit der Wetterbeobachtungsinformationen, • die Zurverfügungstellung von Wetterinformationen für die Kraftfahrer in der Form von Zeichen und • die Ermöglichung der Vorhersage von Straßenglätte für Zwecke der Straßenwartung. Die folgende Abbildung enthält die Systembeschreibung der Wetterdemonstration. Die Kosten umfassen die automatische Wetterstation und das Außengerät, den Einbau des Gerätes, den Anschluß an das Autobahn-Fernsprechsystem und den Anschluß an die Elektrizitätsversorgung. Die Detektoren können auf den vorhandenen Masten angebracht werden. Zurzeit müssen die Wetterinformationen noch vom Menschen ausgewertet werden. Die Zusammenarbeit mit dem nationalen Königlichen Niederländischen Meteorologischen Institut ist daher wesentlich. 3.7 Kosten für zusätzliche Einrichtungen 4. Organisation, Verwaltung und Durchführung des Demonstrationsprojekts Den Haag—Rotterdam 4.1 Durchführung des Projekts Ein Teil der technischen und verwaltungsmäßigen Vorbereitung für die Demonstration wurde bereits vorgenommen. Dazu gehörten — die Rechtfertigung des Projekts, — die Auswahl des am geeignetsten nationalen Projekts, das die Grundlage für die internationale Demonstration bilden könnte, — die Bestimmung der international beizutragenden Extra-Ausrüstung, — die Vorausplanung für den Aufstellungsort, — der Personalbedarf, — der Kostenvoranschlag, — der Vorschlag für die Organisation, Verwaltung und Durchführung des Projekts. Diese Punkte werden in diesem Anhang zusammengefaßt. Weitere Punkte der Projektvorbereitung können erst in Angriff genommen werden, wenn man sich über die Grundlagen der Demonstration geeinigt hat und die teilnehmenden Staaten bekannt sind. Infolgedessen ist es in diesem Stadium unmöglich, genau zu sagen, aus was der erwartete Beitrag der einzelnen Staaten besteht. 4.2 Phasen und Dauer des Projekts Bei den Projektphasen handelt es sich um — die Vorbereitung, — die Demonstration, — die Beurteilung. Die Demonstrationsphase dürfte ein Jahr dauern. Die Beurteilung und die Berichterstattung dürfte etwa sechs Monate danach fortgesetzt werden. Am schwersten läßt sich die Vorbereitungsphase bestimmen. Es wird angenommen, daß die technische Vorbereitung (Planung, Aufforderung zur Lieferung und Aufstellung der internationalen Ergänzungen) etwa 18 Monate in Anspruch nehmen wird. Mehr Einzelheiten dazu unter 4.5. 4.3 Leitung der Demonstration Aufbau Es wird vorgeschlagen, daß die Zuständigkeit für die Projektpolitik unter den folgenden drei Körperschaften verteilt wird: — Dem Verwaltungsausschuß, der wahrscheinlich auch letztlich die Verantwortung für die Koordinierung einer künftigen gemeinsamen Zusammenarbeit im Bereich der elektronischen Hilfen für den Fernstraßenverkehr übernehmen wird. — Der internationalen Demonstrationsprojektleitungsgruppe (abgekürzt „Projektgruppe"), an deren Spitze der internationale Demonstrationsprojektleiter (abgekürzt „Projektleiter") steht. — Dem holländischen Leiter und seinem Team, die für den laufenden Betrieb der Anlage und die Zusammenstellung der Verkehrsdaten verantwortlich sind. Der Verwaltungsausschuß und die internationale Projektgruppe verlassen sich als Gäste in den Niederlanden auf die Versicherung der holländischen Behörden, daß keine Mühen gescheut werden, auf die technischen und betrieblichen Erfordernisse der Demonstration einzugehen. Sie sind natürlich damit einverstanden, daß die letzte Verantwortung für das, was sich im Demonstrationsgebiet abspielt, jederzeit bei den holländischen Behörden liegt und daß alle, die sich mit dem Projekt befassen, davon ausgehen, daß diese zum Beispiel stets das Recht haben, eine im Zusammenhang mit der Demonstration stehende Tätigkeit zu unterbrechen und zu beenden, wenn sie nach ihrer Ansicht die öffentliche Sicherheit gefährdet. Die für die Demonstration erforderlichen Entscheidungsprozesse lassen sich grob gesehen in grundsätzliche und in solche einteilen, die sich aus dem laufenden Betrieb der Demonstration ergeben. Abbildung 1 (A) zeigt den vorgeschlagenen Entscheidungsweg bei grundsätzlichen Entscheidungen und Abbildung 1 (B) bei den laufenden betrieblichen Entscheidungen. In beiden Fällen ist das Gastland für die endgültige Entscheidung im Zusammenhang mit dem Demonstrationsprojekt zuständig. Man ist sich darin einig, daß eine rechtzeitige Bildung der Projektgruppe der Demonstrationsvorbereitung dienlich wäre. Die Projektgruppe untersteht dem Projektleiter, zu der außerdem folgende Personen gehören: — ein Sachverständiger für Wechselverkehrszeichen, — ein Sachverständiger für Störfallerfassung, — ein Sachverständiger für das Straßenwettererfassungssystem, — ein Sachverständiger für das Auswahlverfahren und die Beurteilung des Systems, — ein Sachverständiger des niederländischen Projekts. Der Projektleiter sollte an den Sitzungen des Verwaltungsausschusses teilnehmen; die anderen Mitglieder der Projektgruppe sollten das Recht haben, den Sitzungen des Verwaltungsausschusses als Sachverständige beizuwohnen. Der Projektleiter handelt als Verbindungsmann zwischen den niederländischen Behörden und dem Verwaltungsausschuß bei Angelegenheiten von grundsätzlicher Bedeutung. Für laufende operationeile Entscheidungen bleibt der Leiter des niederländischen nationalen Teams unter Dienstaufsicht seiner Fernstraßenbehörden zuständig. Verfahren Sowohl der internationale Projektleiter als auch die anderen Mitglieder der internationalen Projektgruppe bedürfen der Bestätigung durch den Verwaltungsausschuß. Auf diese Weise läßt sich ein angemesseneres Gleichgewicht herstellen und der Gesichtspunkt der internationalen Zusammenarbeit verstärken. Falls Probleme in bezug auf die internationalen Beiträge auftreten sollten, setzt sich der Projektleiter mit den niederländischen Behörden in Verbindung und bespricht die Angelegenheit mit dem zuständigen nationalen Vertreter im Verwaltungsausschuß. Läßt sich das Problem nicht auf diese Weise lösen, so wird der Vorsitzende des Verwaltungsausschusses um seine Vermittlung gebeten. Wenn sich dadurch das Problem immer noch nicht lösen läßt, soll der Verwaltungsausschuß darüber abstimmen, ob die Ausrüstung oder die betreffenden anderen Beiträge annehmbar sind. Man ist sich klar darüber, daß sich aus der Notwendigkeit, mit privaten Unternehmen in mehreren Sprachen zu korrespondieren, und aus der Tatsache, daß für den Verwaltungsausschuß benötigte Dokumente in den Amtssprachen zur Verfügung stehen müssen, Probleme ergeben könnten, die den Beschlußfassungsprozeß innerhalb des Verwaltungsausschusses verzögern würden, und daß es für den Verwaltungsausschuß kaum möglich wäre, sich mit so vielen, teilweise kurzfristig zur Entscheidung anstehenden Fragen zu befassen; infolgedessen sind dem Projektleiter und/oder dem Verwaltungsausschußvorsitzenden weitgehende Zuständigkeiten einzuräumen. Die erfolgreiche Vorbereitung und Durchführung der internationalen Demonstration wird weitgehend vom Projektleiter und seinem Verhältnis zu den für das Projekt und den Aufstellungsort Verantwortlichen abhängen. Von entscheidender Bedeutung ist es, einen sachverständigen Leiter zu finden, dem ein entsprechendes Sekretariat zur Seite steht. Es wird erwartet, daß der Projektleiter nur teilzeitig für das Projekt arbeiten wird, daß er aber jederzeit zur Verfügung stehen muß. Die übrigen Mitglieder der Projektgruppe werden ebenfalls nur teilzeitlich für das Projekt arbeiten. Den anderen nationalen Sachverständigen wird auch Gelegenheit geboten, nach Gutdünken der holländischen Behörden, die sich damit einverstanden erklärten, für eine begrenzte Anzahl von Besuchern Arbeitsmöglichkeiten zu schaffen, an der praktischen Durchführung mitzuwirken. Aufgabe der Projektgruppe ist es, sich der anderen Besucher anzunehmen und zu gewährleisten, daß die Politik des Verwaltungsausschusses über unparteiische Berichterstattung in fairer Weise angewandt wird. 4.4 Aufgabenliste Die während EUCO-COST 30 durchgeführten Aufgaben und die dadurch notwendige rechtliche und administrative Vorbereitung sind in Abschnitten 4.1 und 4.3 aufgeführt. Die für das Projekt verantwortlichen Körperschaften können nach Vervollständigung der Aufgabenliste mit der Arbeit und der sich daraus ergebenden Vorbereitung, Durchführung und Bewertung des Projektes beginnen. Da industrielle Interessen und Prestigefragen berührt werden, ist dem Werbeaspekt besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Bevor die Demonstration stattfindet, müssen ganz genaue Regeln festgelegt werden. Alle förmlichen Veröffentlichungen sind zwischen der Projektgruppe und der Europäischen Gemeinschaft abzusprechen, wenn auch die endgültige Verantwortung beim Verwaltungsausschuß liegt. Keine Mühen werden gescheut, um irreführende kommerzielle Werbung einzudämmen. Anlage 3 veranschaulicht die Verteilung von Aufgaben und Verantwortlichkeiten. 4.5 Zeitplan und Personalbedarf Mehrere Delegationen erklärten im Verwaltungsausschuß, daß die Entscheidung über eine Teilnahme an der Demonstration erst nach Eingang des endgültigen Berichts EUCO-COST 30, worin der Fall einer Demonstration im Zusammenhang mit allen anderen Empfehlungen von EUCO- COST 30 dargelegt wird, möglich sei. Es ist anzunehmen, daß die erweiterte Gemeinsame Absichtserklärung neun Monate nach Vorlage des endgültigen Berichtes unterschrieben wird (dh. März 1981). Nach weiteren sechs Monaten wird die Projektgruppe mit der Arbeit beginnen. Wahrscheinlich werden ab März 1981 sieben Monate benötigt, um das Material auszusuchen und herzustellen, wobei die ersten Schritte auf der Annahme beruhen, daß die Gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet wird. Weitere fünf oder sechs Monate werden benötigt, um die Ausrüstung zu installieren und zu testen. Daraus ergibt sich, daß die Demonstration ab Frühling 1982 erfolgen kann und daß Ergebnisse etwa im Herbst 1983 veröffentlicht werden. Abbildung 2 enthält mehr Einzelheiten über den Zeitplan. Die Abbildung 2 enthält ebenfalls die Angaben über Personalaufwand, die sich wie folgt zusammenfassen lassen: 4.6 Die Beiträge der beteiligten Staaten Es ist in dieser Phase nicht möglich zu sagen, in welcher Weise die einzelnen Teilnehmer ihren Beitrag leisten werden. Es wird jedoch davon ausgegangen, daß jedes teilnehmende Land einen Beitrag, sei es nun Ausrüstungsmaterial oder personelle Unterstützung, liefert. Die Beiträge können entweder direkt oder mittels bilateraler Abkommen geregelt werden. Abb. 1 A: Schematische Darstellung Abb. 1 B: Schematische Darstellung: Zuständigkeiten für laufende Angelegenheiten Abb. 2: Zeittafel und Personalaufwand für die Demonstration Abb. 3: Organisation der Demonstration Aufgabenverteilungsplan Die Änderung der Gemeinsamen Absichtserklärung vom 31. März 1977 ist gemäß ihren Punkten 1 und 4 in Verbindung mit Abschnitt 3 Absätze 1 und 2 dieser Erklärung am 1. April 1980 in Kraft getreten. Sinowatz