# 空速表[编辑]

**空速表**或**空速指示器**（Airspeed indicator或Airspeed gauge，通常简称为ASI）是一种飞行仪表，用于显示飞机的空速，单位可为千米每小时（km/h）、节（kn 或 kt）、英里每小时（MPH）和/或米每秒（m/s）。国际民航组织建议使用 km/h，但目前最常用的单位仍是节。

空速表通过测量静压口提供的静压与皮托管提供的总压之间的压差来工作。该压差会通过仪表表盘上的指针显示出来。

## 颜色标示的速度范围

空速表采用标准化的颜色标记，用于指示飞机在限制范围内的安全运行状态。飞行员可通过快速查看判断推荐速度（V 速度）或是否需要调整速度。单发与多发飞机通常使用相同的标记规则。

单发飞机的空速指示器（左），标注了各项 V 速度；多发飞机的空速指示器（中），带有蓝色与红色径向标线；以及仅以“节”为单位显示的空速指示器（右）。
例如，绿色弧线表示飞机的正常操作范围，即从 WIKINIUM\_MATH\_PH\_0 到 WIKINIUM\_MATH\_PH\_2 ；白色弧线表示襟翼操作范围，即从 WIKINIUM\_MATH\_PH\_4 到 WIKINIUM\_MATH\_PH\_6 ，主要用于进近与着陆；黄色弧线表示该速度范围内仅应在平稳气流条件下飞行；黄色弧线顶部的红线（ WIKINIUM\_MATH\_PH\_8 ）则表示最大不可超越速度，超过该速度可能导致飞机受损或结构失效。

多发飞机的空速表还会增加两条径向标记：一条红色、一条蓝色，用于发动机失效情况下的飞行参考。位于绿色弧线下部附近的红色径向线表示 WIKINIUM\_MATH\_PH\_10 ，即关键发动机失效时飞机仍可保持可控的最低指示空速；蓝色径向线表示 WIKINIUM\_MATH\_PH\_12 ，即关键发动机失效时的最佳爬升速度。

## 工作原理

空速表的组成部分
空速表是是唯一同时使用静压系统与皮托系统的飞行仪表。静压进入空速表壳体，而总压则作用于隔膜；隔膜通过机械连杆与空速表表针相连。飞机静止停放于地面时，两侧压力相等，因此读数为零。

当飞机向前运动时，进入皮托管的空气压力高于静压管路中的压力，从而使隔膜发生形变并带动指针偏转。起飞前需检查空速表是否指示为零；起飞滑跑过程中，飞行员还需确认其读数能够正常增加。

空速表的准确性高度依赖于气路的畅通，根据皮托管失效的情况，空速表会呈现出不同问题：

* 若皮托管遭昆虫、灰尘堵塞，或未拆除皮托套，堵塞会导致冲压空气无法进入系统。
* 若皮托开口堵塞，但排水孔仍畅通，系统压力会下降至环境压力环境压力，表针将回落至零位。
* 若皮托开口与排水孔同时堵塞，空速表将无法显示空速变化；但由于相关静压仍会变化，指针则会随着高度变化而变化。
* 若皮托与静压系统同时堵塞，表针将保持零读数。
* 若静压口堵塞而皮托管保持畅通，空速表仍能工作，但读数会不准确。

## 空速类型

飞机空速指示器。黑色背景部分显示的是指示空速（IAS），本例同时以节（kn）和英里每小时（mph）显示。飞行员可通过旋钮在顶部窗口设置气压高度与空气温度，据此，左下窗口中的白色刻度会移动，从而显示真空速（TAS）。带马赫表的空速表，表圈上带有可移动指针。该表还配有第二指针，用于指示不可超越速度；该速度会随高度变化，以避免进入跨音速激波区域。
空速共有四种，常以缩写 “ICE-T” 记忆：

* **指示空速**（Indicated Airspeed，IAS）：直接由空速表读取，未对空气密度变化、安装误差或仪表误差进行修正。
* **校准空速**（Calibrated Airspeed，CAS）：在指示空速基础上修正安装误差与仪表误差。
* **等效空速**（Equivalent Airspeed，EAS，或**当量空速**）：在校准空速基础上进一步修正高马赫数下空气可压缩性的影响。
* **真空速**（True Airspeed，TAS）：在校准空速基础上修正高度与非标准温度后的真实飞行速度，用于飞行计划与导航计算。随着高度增加、空气密度降低，真空速则会增大。真空速可通过飞行计算尺（如 E6B）计算得到；部分空速表也带有真空速环。

经验上说，可采用以下简化估算方法：高度每增加1,000英尺（300米） ，真空速约比校准空速增加 2%。

## 喷气式飞机

于使用 WIKINIUM\_MATH\_PH\_14 和 WIKINIUM\_MATH\_PH\_16 的活塞发动机飞机不同，喷气式飞机采用以节（kn）表示的最大运行速度 WIKINIUM\_MATH\_PH\_18 ，以及最大运行马赫数 WIKINIUM\_MATH\_PH\_20 。因此，喷气机飞行员既需要空速指示器，也需要马赫表，并以红线标示限制速度。

喷气式飞机上使用的空速表通常带有一根红白相间的条纹指针，它会自动移动，以指示当前条件下适用的速度上限。

## 攻角与升力储备指示器

升力储备指示器（左）和攻角指示器（右）
飞机可在任何速度下失速，因此仅依赖空速表并不能防止失速。决定失速发生的关键因素是临界攻角。在特定构型下，该迎角为常数，与重量、坡度角、温度、密度高度以及飞机重心均无关。

攻角指示器可帮助监测是否接近临界迎角，进而提供失速态势感知。表上显示当前迎角，并提示其与临界迎角之间的接近程度。

于此类似，升力储备指示器能通过压力差系统衡量当前产生的升力大小并在表上显示可用升力。

主飞行显示器，其中空速表以空速带形式呈现。左侧以不同颜色显示速度范围，右侧是喷气式飞机使用的组合式空速指示器与马赫表。

## 另请参阅

* 航空、航电、航天与航空学缩略语列表
* 飛行儀表
* 全球定位系统
* 指示空速
* 位置误差
* 車速錶
* V速率

## 延伸阅读

* Airplane Flying Handbook. U.S. Government Printing Office, Washington D.C.: U.S. Federal Aviation Administration. 2004. FAA-8083-3A. （原始内容存档于2011-06-30）.
* Instrument Flying Handbook (PDF). U.S. Government Printing Office, Washington D.C.: U.S. Federal Aviation Administration. 2005-11-25  [2026-05-14]. FAA-H-8083-15. （原始内容存档 (PDF)于2015-02-08）.
* Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge. U.S. Government Printing Office, Washington D.C.: U.S. Federal Aviation Administration. 2003. FAA AC 61-23C. （原始内容存档于2015-07-01）.

Installing and flying the Lift Reserve Indicator, article and photos by Sam Buchanan

 本条目引用的公有领域材料来自美国联邦政府的文档 《Airplane Flying Handbook》。

 本条目引用的公有领域材料来自美国联邦政府的文档 《Instrument Flying Handbook》。

 本条目引用的公有领域材料来自美国联邦政府的文档 《Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge》。