# 波音367-80[编辑]

| 波音367-80/Dash 80 |
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| 概况 |
| 类型 | 民航機原型機 |
| 制造商 | 波音 |
| 设计者 | 波音 |
| 状态 | 靜態展示 |
| 制造数量 | 1 |
| 历史 |
| 生产年份 | 1954 |
| 起役日期 | 1955年 |
| 首飞 | 1954年7月15日 |
| 衍生型 | 波音707 C-135 KC-135 |

**波音367-80**（或稱**Dash 80**）是由美國波音公司所研製的喷气式民航客机原型機，波音以367-80的成果向民航廠商促銷在商用航空領域使用噴射機的大好前景，並在此基礎上發展出其量產型波音707客機以及其軍用衍生型KC-135空中加油機等，只生產了一架。

## 歷史

1954年5月出廠的波音367-80
降落中的波音367-80
2000年停泊在華盛頓州西雅圖的波音367-80
1940年代末，波音就著手研究噴射民航客機的可行性，波音的信心來自於它們在1947年完成B-47轟炸機，掌握了大型噴射機的必要技術儲備；其次是1949年英國哈維蘭彗星型客機首飛，將民航市場推進至噴射客機時代。1950年，波音總裁比尔·艾伦至英國法恩堡航展實際參觀了彗星式飛行表演，也參觀了德·哈維蘭公司位在哈特菲尔德製造彗星式客機的工廠，他確定有關於噴射客機的關鍵科技—後掠翼與對應飛控補償機制、吊艙式發動機技術波音皆已掌握（計劃安裝配備搭載四具渦輪噴射發動機普惠J57），可以製造出可用的噴射民航機。

然而在1950年，波音以「波音743-60C」方案向各航空公司推銷，然而廠商反應冷淡，原因是當時當時沒有一家航空公司對成本高昂的噴射客機有信心，況且波音沒有打破過被道格拉斯公司把持的客機市場，道格拉斯的主力商品仍是活塞螺旋槳動力的道格拉斯DC-7。為了打銷市場與客戶的懷疑，波音相信得打造一架完整的驗證機。

1950年代初，波音總裁比尔·艾伦著手研究把KC-97空中加油機進化為噴射加油機的可行性，以解決KC-97速度較慢配合不了噴射轟炸機及飛行高度的限制。後來他想到做一個軍民合兩用的設計，先把飛機賣給空軍，取得資金後把設備轉移在客機的製造上，以減少生產成本和風險。波音研究了波音367型（KC-97公司內編號）改良方案後，最終選擇了367-80概念案，雖然外觀與KC-97幾乎不同，且對外宣布名字為707，但公司內稱為「Dash 80」或「-80」，其內部系統仍大量從KC-97承襲沿用。

2000年停泊在華盛頓州西雅圖的波音367-80
不久，在1952年全球首架噴射客機哈維蘭彗星型客機投入服務後，全球掀起噴射機熱潮，然而很快就因為該客機接連發生空難而降溫。但波音也參與了彗星式空難的事後調查，把握噴射民航機需要謹慎處理的技術瓶頸，並在波音367-80上作好解決方案。包括比彗星式更厚的鋁合金蒙皮、在蒙皮內焊接鈦合金強化條、採用圓形舷窗、以及隨高度而密合度更好的內嵌式門。

1952年初，在B-52同溫層堡壘戰略轟炸機首飛後不久，波音公司完成波音367-80初期設計。這架飛機計劃能在7,000英尺（2,100公尺）的跑道起降，且人均每英里搭乘費用可以和道格拉斯DC-6相等。波音董事會在同年4月同意波音367-80製造經費；11月，在華盛頓州的波音倫頓工廠內開始製造波音367-80，由於大多數項目都是首次嘗試，飛機幾乎是以全手工訂製方式製造完成，飛機內也沒有安裝客艙。

1952年，波音董事會批准了波音367-80項目的研發經費。當時波音採取自籌資金的方式開發此原型機，總投入達1,600萬美元（約合當時公司資產淨值的三分之二）。由於當時波音尚未獲得軍方或民航公司的任何確切訂單，這項龐大的投資被視為一場決定公司命運的博弈。若該項目失敗，波音將面臨嚴重的財務危機甚至破產風險。

1954年5月15日，波音367-80原型機出廠，為增加出場效果，波音把飛機塗成黃棕相間，并获得注册号N70700。5月25日，波音367-80進行地面滑行測試時左起落架斷裂，一號發動機的發動機艙受損，但隨即完成修復。在首飛後，波音試飛員察覺到367-80與其它後掠翼構型飛機一樣存在荷蘭滾問題，但這問題可以藉由在B-47與B-52研發中所開發的偏航阻尼器克服，不久後偏航阻尼器便加裝在波音367-80上。此外，發動機與剎車也存在瑕疵，剎車故障問題曾導致試飛期間飛機衝出跑道。在波音367-80出場的同一年6月，美國空軍正式公開招標，尋求噴射加油機的設計提案，道格拉斯公司和洛克希德公司亦都有參與競標，而波音367-80則是波音的王牌，且已大致完成。最終空軍決定採用波音的加油機提案，命名為KC-135。波音公司希望以新的飛機名稱來區別以往的不同，鑑於400-、500-和600-已用在飛彈上，於是決定接下來的噴射機採用700-名稱系列，而机身上的编号也决定了之后量产型号的诞生。此時波音在執行該項目時資金幾乎已經快要掏空，所剩無幾。

1955年道格拉斯公司決定研發道格拉斯DC-8，進軍噴射客機市場。DC-8的機身比波音寬3英吋，航程亦比波音707遠，能執行橫大西洋航線，因此聯合航空最先宣佈購買DC-8而拋棄波音707。當時美國航空總裁建議波音把機艙寬度擴展至與DC-8一樣，就會購買波音的飛機。波音公司一口答應把機艙寬度擴大4英吋，比DC-8還要多出1英寸。於是美國航空決定購買30架波音707。

之後於1955年8月6日，在西雅圖華盛頓湖上空，當時是為了向國際航空運輸協會（IATA）代表展示該機實力，原本不在飛行計畫中。波音367-80原型機在這一次試飛由飛行員艾爾文·梅爾文·“特克斯”·約翰斯頓（Alvin Melvin "Tex" Johnston）駕駛，以時速約480英里（約770公里）通過西雅圖華盛頓湖上空，在空中進行了來回桶滾特技，第一圈他在25萬名觀眾（包括各大航空公司主管）面前，讓這架龐大的原型機翻轉了360度，第二圈為了確保大家是否「看清楚了」，他在繞回來時又做了一次桶滾。當時在遊艇上招待客戶的波音總裁比尔·艾伦對此完全不知情，被這項危險動作嚇得氣急敗壞。

隔日，艾倫將約翰斯頓叫到辦公室，憤怒地質問道：「你以為你在幹嘛？執行這架飛機項目的資金已經決定了我們公司的命運，你竟然拿它來當軍用飛機去做桶滾？」，約翰斯頓則冷靜地回應：「我是在賣飛機。是你叫我去賣飛機的，而我只是在展示它能做什麼。」儘管艾倫強烈要求他不得再犯，但這場非正式的表演成功消除了各大航空公司對噴射機結構可靠性的疑慮。這段對話後來成為航空史上最著名的軼事之一，並被記載於美國國家航空太空博物館的官方紀錄中。

因為這次飛行表演經驗，在1994年6月波音777出廠首飛時波音首席試飛員約翰·E·卡什曼（John E. Cashman）在飛行任務前波音總裁菲利普·康迪特還刻意給他了最後指示：「不要做桶滾」（或譯作禁止桶滾/不要桶滾）。

波音367-80在波音707與KC-135推出後，在1957年繼續作為波音公司測評機運用，一些預定要給波音707使用的新設計都會先在367-80上測試取得認證。包括主翼裝配的高升力襟翼，2、3號發動機更換為JT4A-3與被JT3C-4（波音707-200系列導入）、1958年2月更換尺寸更大的尾翼（波音707-320系列導入）、1959年8月機鼻氣象雷達更換為AN/AMQ-15氣象偵察雷達。1960年的改裝很多是為了波音727測試發動機，並且曾經在波音367-80的尾部左邊加裝上了第五具引擎發動機。

1964年，為了CX-HLS研發案，波音367-80換裝低胎壓起落架，此一改裝後的起落架前輪4顆、後輪各8顆，總計20顆輪胎可以讓飛機接地壓力降低到原先的三分之二。但因為起落架尺寸過大無法收入機身。飛機只能以低速狀態飛行測試。

在經過1,691次飛行共2,350小時後，於1969年貯存。1972年5月26日，波音把飛機捐贈給美國航空航天博物館，博物館將它列入「有史以來最重要的12架飛機之一」。然而當時博物館因為缺乏足夠尺寸的機庫，沒有能力把波音367-80室內陳展，博物館只能把它停放在亞利桑那州的飛機墳場，直至1990年被波音收回。波音取回產權後，為波音367-80進行大修，使飛機恢復飛行能力，並作為1991年波音公司建立75週年活動的重要展覽品之一。

史密森尼學會國家航空和太空博物館的史蒂文·烏德沃爾哈齊中心中展出的波音367-80
21世紀初，史密森尼學會在杜勒斯國際機場旁取得足夠面積的土地興建室內實機展覽館，也就是現在的史蒂文·烏德沃爾哈齊中心。在展場完成後，波音367-80最後一次飛行是在2003年8月27日，飛往華盛頓杜勒斯國際機場。目前在史密森尼學會國家航空和太空博物館的史蒂文·烏德沃爾哈齊中心作出展示。

## 参見

* 波音707
* 波音720
* C-137同溫層運輸機
* 波音CC-137
* 波音KC-137
* C-135
* KC-135空中加油機
* 波音EC-135
* 波音NC-135
* OC-135B偵察機
* 波音RC-135
* WC-135核偵察機
* EL/M-2075
* E-3
* E-6通信中繼機
* E-8指揮機

## 參考資料

* Boeing 367-80 history on Boeing.com （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* Boeing 707 family history (including 367-80) on Boeing.com （页面存档备份，存于互联网档案馆）