Rikunarita-ORG/Wikinium huggingface dataset:
# YUH-61[编辑]

| Boeing Vertol YUH-61 |
| --- |
| YUH-61A |
| 概觀 |
| 類型 | 通用直升機 |
| 代號 | Model 179 |
| 乘員 | 2人 |
| 首飛 | 1974年11月29日 |
| 生產 | 波音旋翼機系統 |
| 產量 | 3 |
| 現況 | 計畫取消 |
| 主要用戶 | 美國陸軍 |
| 技术数据 |
| 長度 | 60ft8.5in(18.504m) |
| 高度 | 15ft6in(4.72m) |
| 空重 | 9,750lb(4,423kg) |
| 負載重量 | 14-20名士兵 |
| 最大起飞重量 | 17,700lb(8,029kg) |
| 發動機 | 2具通用電氣T700渦輪軸發動機 |
| 推力 | 每具1,536hp(1,145kW) |
| 性能數據 |
| 最大速度 | 155kn(178mph,286km/h) |
| 作战半径 | 320 nmi(370mi,600km) |

**波音 YUH-61**是一款由波音旋翼機系統為美國陸軍通用戰術運輸機系統(UTTAS) 開發的一款中型通用直升機。其目的是取代日益老舊的UH-1直升機，然最終輸給了UH-60黑鷹直升機。

## 發展

根據1972年8月授予的合同，波音將需要設計並交付三架原型機。當波音在競爭陸軍訂單失敗時，它將希望寄託轉向海軍和民用市場。 最終，塞考斯基設計的SH-60B贏得了海軍合同，而民用市場則無訂單。

YUH-61共建造了3架，另外兩架被取消且未完工。而波音也曾提出以YUH-61動力系統為基礎的攻擊直升機設計，並參與先進攻擊直升機系統，但其方案沒有獲選（競爭者為貝爾的YAH-63和休斯飛機公司的YAH-64）。 波音 Vertol AAH設計的獨特之處在於，機組人員採用橫向交錯串聯配置座位。

3架中的2架 (73-21656和73-21658) 如今保存在位於阿拉巴馬州魯克爾堡的美國陸軍航空博物館。

### 設計

為了滿足UTTAS提高可靠性、生存能力和降低維護成本的要求，YUH-61採用了諸多全新設計，如具有改進性能的雙渦輪軸發動機以及模組化設計（降低維護成本）等功能；空運行的變速箱；具有防彈性能和系統冗餘的電子系統（液壓、電氣和飛行控制）；防撞座椅；雙級油壓主起落架；防彈、耐撞的機體；更安靜、更堅固的主旋翼和尾旋翼系統；以及防彈防撞的燃油系統。

由於要能裝進C-130，其高度和長度受到一定的限制。 這也導致其主旋翼在非常靠近機艙頂部的位置。

西科斯基選擇了帶有彈性軸承的全鉸接旋翼頭，而波音選擇了剛性主旋翼設計，該設計基於當時與波音 Vertol合作的梅塞施密特-伯爾科-布洛姆(MBB)提供的技術。波音Vertol也選擇使用三輪起落架和推進式尾槳，而不是西科斯基選擇的尾輪配置和傾斜牽引機尾槳，這意味著尾槳產生的升力向量指向垂直安定面。

## 型號

* Model 237:YUH-61的海軍版本，用於美國海軍的LAMPS II competition（艦載多用途直升機），最終輸給了西科斯基SH-60海鷹直升機，沒有建造過
* Model 179:民用版設計，可乘載14-20名乘客，共造1架

## 參考

* UTTAS program （页面存档备份，存于互联网档案馆）—YUH-61 origins
# 倾转旋翼机[编辑]

正在投下伞兵的美军V-22鱼鹰式倾转旋翼机，請注意它的旋翼处于垂直和水平之间的状态。
V-22鱼鹰式倾斜旋翼机以直升机模式在甲板上起降
时长：1分2秒。1:02V-22鱼鹰式倾斜旋翼机
**倾转旋翼机**（英语：**Tiltrotor**），也叫**可倾斜旋翼机**或**倾转旋翼飞机**），是一种同时具有旋翼和固定翼，并在机翼两侧翼梢处各安装有一套可在水平和垂直位置之间转动的可倾转旋翼系统的飛行器。倾转旋翼机在引擎旋转到垂直位置时相当于横列式直升機，可進行垂直起降、悬停、低速空中盘旋等直升机的飞行动作；而在引擎旋转至水平位置时相当于螺旋定翼機，可实现比直升机更快的航速。以上特点使得倾转旋翼机兼具直升机和固定翼飞机的优点，应用前景十分看好。

贝尔直升机及波音共同研發的V-22魚鷹式傾轉旋翼機是世界上唯一進入量產階段的机型。

## 可傾斜旋翼機列表

* 1930 - George Lehberger patent
* 1938 - Baynes Heliplane
* 194\_ - Focke-Achgelis Fa 269
* 1950 - Havilland Platt patent 2,702,168
* 1955 - Bell公司的XV-3傾轉旋翼機
* 1957 - Doak VZ-4
* 1963 - Curtiss-Wright X-19
* 1963 - EWR VJ 101
* 1966 - Bell X-22
* 1967 - Aérospatiale N 500
* 1977 - XV-15傾轉旋翼機
* 1989 - V-22魚鷹式傾轉旋翼機
* 1998 - Bell Eagle Eye
* 2003 - 奧古斯塔偉士蘭AW609傾轉旋翼機
* 2010 - IAI豹
* 2017 - MV-75（前身為V-280勇敢式）
* 2021 - 彩虹-10

## 参考资料

* First motorized Tiltrotor (1909) （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* 北京衛視-中國垂直起降戰機之謎 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
# C-137同温层运输机

| C-137同温层客机 C-18 |
| --- |
| 一架VC-137B平流层客机正在起飞（1981年摄） |
| 概况 |
| 类型 | 乘客/VIP运输 |
| 制造商 | 波音 |
| 状态 | 退役 |
| 主要用户 | 美国空军 |
| 历史 |
| 生产年份 | 1954-1965年 |
| 发展自 | 波音707 |
| 衍生型 | 波音CC-137 E-3预警机 E-6水星 E-8联合之星 VC-137C SAM 26000 VC-137C SAM 26000 |

**波音公司C-137飞机**（英語：Boeing C-137 Stratoliner）是一架设计来源于波音707客机的VIP运输机，主要由美国空军使用。其他国家也购买了两种新型的波音707用于军事用途，其任务主要是VIP或空中加油。另外，波音707型机还担当了几个专业特殊版本，如E-3“望楼”预警飞机。以及C-18后来还涵盖了许多的变体设计都是基于707-320B/C系列。

## 使用者

 巴西
* 巴西空军

 伊朗
* 伊朗伊斯兰共和国空军

 美国
* 美国空军
# 教練機[编辑]

中華民國空軍AT-3自強號高級教練/輕攻擊機
韓國T-50金鷹式高級教練機，其衍生出TA-50戰術先導教練機與FA-50戰鬥攻擊機
常用於民航飛行員訓練的鑽石DA20
受十餘國空軍青睞的G 120 TP教練機
義大利MB-339教練機
SF-260教練機的雙席位駕駛艙
**教練機**是专门设计用来訓練飛行員從了解最初級的飛行技術过渡到能夠熟练应对單獨飛行與完成指定工作的特殊航空器，通常指固定翼航空器。無論是操作民用或者是軍用飛機的飛行員都需要經過一些相同的訓練程序，通常在使用飞行模拟器学习理论操作后，会通过教練機进行实践来完成基礎飛行課程。

## 基本需求

教練機最基本的需求是提供不具備飛行技能與經驗的人一個學習工具，因此教練機必須滿足操作簡單與不容易失去控制這兩個基本條件。這一類教練機通常也稱為初級教練機。由於教練機是以飛行訓練為目的，絕大多數的教練機以雙座居多，讓學員飛行時教練可在機上指導。部分具備飛行訓練功能的飛機可以是由一般的飛機加裝另外一套設備之後，擔任飛行訓練的任務。

## 分類

常見的教練機分類方式有兩種，分別是兩級與三級制。兩級制區分為初級與高級教練機。三級制為初級、中級與高級教練機。

### 初級教練機

初級教練機是沒有飛行經驗與技術的新手初次接受訓練的機種，操作簡單，不容易失去控制是初級教練機共通的特性。幾乎所有的初級教練機都是螺旋槳推進，速度較低的機種。兩級制的訓練在初級課程完成之後，就會決定操作的機種是單發動機或者是多發動機而分配到不同的訓練單位。

### 中級教練機

中級教練機是三級制當中提供較高難度的飛行訓練用的機種。使用者已經具備基本的飛行技術和一些經驗，能夠接受更為複雜的飛行訓練課程。中級教練機的性能需求接近初級教練機，但是運動性能要求較高，有些教練機並且具備攜帶武器的能力。

### 高級教練機

高級教練機是軍用飛行員基本訓練的最後階段，完成高級教練機的訓練之後就會分配到部隊，飛行現役的機種。高級教練機多半是噴射動力，以協助飛行員，尤其是將要操作戰鬥用機種的飛行員熟悉噴射動力飛機的特性。如果是分配操作多發動機的機型，譬如運輸機，高級教練機也會採用類似的多發動機機種，協助飛行員適應不同的操作環境。

負責訓練戰鬥用機種的高級教練機性能多樣，需要具備攜帶某些武器的能力，有些工業程度高的國家以此打開自製戰機的大門，甚至會以高級教練機兼負作戰任務，譬如反游擊、密接支援或者是空中巡邏等。

### 戰術先導教練機

Lead-in Fighter Trainer (LIFT)，在中華民國空軍又稱作「部隊訓練機」（部訓機）；超音速換訓，特定飛行科目及武器及戰術運用，通常也用於飛行員的熟飛任務。

## 世界各國的第五代高級噴射教練機

T-7A紅鷹高級教練機
* 勇鷹── 中華民國
* L15獵鷹── 中华人民共和国
* T-50金鷹── 大韓民國
* 噴射自由鳥── 土耳其
* Yak-130── 俄羅斯
* M 346大師── 義大利
* T-7A紅鷹── 美国／ 瑞典

## 註釋

* 訓練直升機(Training helicopter)
* 直升機訓練學校
* 噴射教練機
* 教練車
* 訓練巴士
* 教練機列表

* Trainer （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* The Top 5 Best Trainer Aircraft （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* T-7A Red Hawk - Boeing （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* Trainer Aircraft : Ministry of Defence of the Russian Federation （页面存档备份，存于互联网档案馆）
# E-6通信中继机[编辑]

| E-6 “水星” |
| --- |
| 一架隶属于美国海军的E-6B。拍摄于2014年。 |
| 概况 |
| 类型 | 指挥/通讯机 |
| 制造商 | 波音 |
| 主要用户 | 美国海军 |
| 制造数量 | 16 |
| 单位成本 | 1.4亿美元 |
| 历史 |
| 起役日期 | 1989年8月 |
| 首飞 | 1987年2月19日 |
| 发展自 | 波音707-320 |
| 发展为 | 洛克希德·马丁 EC-130J |

**波音E-6“水星”**（原名 **E-6“赫尔墨斯”**）是一种基于波音707-320的指挥与通信中继飞机。最初的E-6A型号由波音防务部门制造并于1989年7月进入美国海军服役，代替EC-130Q，作用是将国家最高指挥当局的指令传达至弹道导弹潜艇。E-6B型于1998年10月入役，它保留了E-6A的原有功能，并增加了远程控制陆基“民兵”导弹的能力。 E-6B代替了美国空军的EC-135C在"镜子"行动中的角色：在地面控制中心被摧毁的情况下控制美国核力量。E-6的建造持续到了1991年，是最后建造的波音707衍生机型。

## 设计和发展

美国海军的E-6B
类似于E-3“望楼”预警机，E-6也是由波音707-320 客机改装而来。 第一架E-6于1987年2月19日首飞，并于1988年7月22日交付海军进行测试。E-6A于1989年8月3日进入VQ-3中队服役，两年后，VQ-4中队也接收了它的第一架E-6A。E-6最初被命名为“赫尔墨斯”，但在1991年根据海军的要求改名为“水星”。 1988至1992年之间一共有16架E-6交付使用。

E-6B是E-6A的升级版，集成了军方的新型任务系统，并使用了来自波音777和波音737的新式數位驾驶舱仪表。第一架E-6B于1997年12月交付。与此同时，所有16架E-6A被改装为E-6B标准，最后一架于2006年12月1日交付。

## 服役历史

E-6应用于"镜子"行动中。“镜子”是美国战略司令部在地面指挥设施被摧毁或无法使用的情况下接管战略核力量指挥权的行动计划。 之所以被称为“镜子”是因为它复制了战略司令部在地面控制核武器的能力。

E-6机队的基地位于俄克拉荷马州廷克空军基地，装备VQ-3和VQ-4中队。

## 性能

E-6翼尖细节
**基本资料 **人员：** 22
* **全长：** 45.8米
* **翼展：** 45.2米
* **高度：** 12.9米
* **最大起飞重量：** 154,400千克
* **动力：** 4 x CFM56-2A-2

**性能 **极速：** 0.862马赫(520节)
* **航程：** 6,600海里(12,144千米)
* **实用升限：** 40,000英尺(12,200米)

**相关机型 波音707
* 伊爾-80
* 图-142MR

* E-6B在美国海军网站上的介绍（页面存档备份，存于互联网档案馆）
* 美国战略司令部网站上E-6B及ABNCP的介绍（页面存档备份，存于互联网档案馆）
* E-6(TACAMO)在FAS.org上的介绍页面（页面存档备份，存于互联网档案馆）
* E-6在tech.military.com上的介绍页面
# E-10預警機[编辑]

| E-10 MC2A |
| --- |
| 概况 |
| 类型 | 空中預警及管制機 (AEW&C) |
| 原产国 | 美国 |
| 制造商 | 波音國防太空安全（機體） 诺斯洛普·格鲁曼（偵察儀器） |
| 状态 | 已取消 |
| 主要用户 | 美国空军 |
| 历史 |
| 发展自 | 波音767 |

**E-10预警机**为诺斯罗普·格鲁曼公司基于波音767-400ER型客机研发的多用途预警机，用于取代E-3、E-4B、E-8、RC-135等预警/侦查机。项目于2003年启动，2007年因美国空军预算原因而取消。

## 发展

2003年，诺斯罗普·格鲁曼公司、波音公司和雷神公司获得了一份价值2.15亿美元的合同，用于E-10 MC2A的预SDD（系统开发和演示）开发。MC2A为英文Multi-Sensor Command and Control Aircraft（多传感器指挥控制飞机）的缩写。意在成为最终的战区指挥中心。

最初计划将地面搜索雷达和空中预警雷达整合在一起，但随后由于电子干扰和功率过大原因而取消。而美国空军则决定将E-10分为两个机队：一种作为空中预警机使用，而一种则计划把分属于不同机型的战地侦查系统整合到一起使用。同时亦有提出作为空中指挥机的想法。

基于上述要求，E-10 MC2A将提供三個分支型號：

### 导弹防御平台

基于多平台雷达技术插入计划（MP-RTIP），此版本可提供强大的巡航导弹跟踪能力，并可增强E-8预警机的地面跟踪能力。

### 预警机

此版本计划替代E-3预警机，计划使用主動式相位陣列雷達。

### 侦查机

此版本计划替代现有侦查机（如RC-135等）。

## 计划缩减和取消

2006年1月，空军2007财年预算请求显示，取消了E-10的SDD计划，E-10计划现在称为E-10A技术开发计划（TDP）。TDP阶段将对MP-RTIP广域监视（WAS）雷达进行飞行测试，并对E-10A的巡航导弹防御（CMD）能力进行飞行演示。取消SDD旨在作为一项削减成本的措施，也是空军实现大规模重组的一部分，包括将58架波音B-52H、波音E-4B机队和洛克希德F-117机队的退役计划。（但最终仅F-117实现了完全退役）

因预算压力和相互竞争事项，E-10计划最终在2007财年末取消。然而，美国空军继续为MP-RTIP雷达項目提供资金，而有關雷達系統最終被用于EQ-4B无人机上。

在計劃終止後，波音公司將E-10原型机保留在华盛顿埃弗雷特工厂，直到2009年1月出售给巴林作为行政专机使用，並命名為「巴林灣號」，成為最後一架交付、以至唯一交付至外國用戶的767-400ER。

## 性能规格

基于波音767-400ER：

**规格**

定员：2 + 任务人员

长度：201英尺1英寸（61.3米）

翼展：170英尺3英寸（51.9米）

高度：55英尺1英寸（16.8米）

空重：228,999磅（103,872公斤）

最大起飞重量：449,999磅（204,116公斤）

动力装置：2台普惠PW4000-94高涵道比涡扇发动机，单台推力为63,300 lbf（282 kN）

**性能**

最高速度：493节（567英里/小时，913公里/小时）/0.86马赫

巡航速度：460海里（529英里/小时，851公里/小时）/0.80马赫

航程：5,600海里（6,440英里，10,370公里）

升限：40,000英尺（12,200米）

相关机型：

* 波音767
* 波音E-767
* E-737空中预警机
# OC-135B侦察机[编辑]

| OC-135B “开放天空” |
| --- |
|  |
| 概况 |
| 类型 | 侦察机 |
| 制造商 | 波音 |
| 主要用户 | 美国空军 |
| 制造数量 | 3架 |
| 历史 |
| 起役日期 | 1993年6月 |
| 发展自 | 波音C-135 |

**OC-135B“开放天空”**是美国空军的一种侦察机，用于支持开放天空条约。 这种从WC-135B改装而来的飞机针对条约的缔约方执行非武装飞越侦查任务。一共有三架OC-135B在俄亥俄州赖特·帕特森空军基地进行改装。第一架可运行的OC-135B于1993年10月被编入位于奥佛特空军基地的第24侦查中队。这架OC-135B配备了基本导航与传感器设备，并于1997年被存入位于亚利桑那州图森的戴维斯·蒙森空军基地里的航空维修与重建中心。两架配备了红外扫描仪、合成孔径雷达和视频传感器等全套装备的OC-135B于1996年交付。

## 描述

OC-135B可容纳35人，包括机组成员、飞机维护人员、外方代表及来自國防威脅降低局（DTRA）的人员。机上安装了一台垂直及两台倾斜的KS-87E相机用于在900米高度低空拍摄。另有一台用于11,000米高度的高空照相侦查的KA-91C全景相机。

机上的数据注释及记录系统（DARMS）为每张照片注释上位置、高度、时间等信息。

## 飞行路线

OC-135B在整个任务飞行中都會沿着预定飞行路线而不依赖地面导航设备。 飞机由一种综合了惯性导航系统与全球卫星定位系统的商用导航系统提供位置信息。GPS每秒会多次更新惯导系统以纠正飞行路径。同时惯导系统也为DARMS和照相机提供精确的经纬度、时间、滚转角等信息。一个空速计算机为惯导系统提供真空速数据。

一台混合的雷达高度计为飞行员及DARMS系统提供高度信息，测量范围为0到50，000英尺。同时，飞机也在飞行员的仪表盘上装备了一个米制高度计，以便在使用米制单位的国家上空飞行。

OC-135B的导航设备后来进行了升级，以兼容国际民航组织的全球空中交通管理标准与全球空中导航标准。

## 改装

OC-135B的改装围绕着机身后部安装的四台相机，因为这架飞机的使命就是照相侦查，机上的大部分设备也是用于直接支持相机本身及相机的操作者。飞机的一些其他改装包括APU、成员行李舱、传感器操作台灯。虽然这架飞机在货仓上有一个大窗口，但这只是这架飞机以前作为气象侦察机的残留。

其它改装主要是为了更好地支持机上人员。气态氧气系统代替了液态氧气系统，以更好地与国外机场兼容。机舱内增加了荧光照明系统，为操作提供更好的照明。座椅、会议桌、照明设施为两国的任务指挥官提供了指挥场所。四通道对讲机可以实现多组隔离通信。APU可以在没有地面支持设备的情况下提供电力、机舱加热及启动发动机。

OC-135B受美国空军空战司令部指挥，隶属于位于内布拉斯加州奥马哈奥福特空军基地的第45侦查中队。在执行任务时，空战司令部的任务时将一组DTRA的观察团队送往开放天空任务指定的入境机场，并执行任务，最后返回美国本土。

## 性能

**基本资料 **人员：** 7名机组成员（3名飞行员，2名导航员，2名传感器维护人员）及来自DTRA的任务人员
* **全长：** 41.53米
* **翼展：** 39.88米
* **高度：** 12.70米
* **最大起飞重量：** 146,000千克
* **动力：** 4 x 普拉特惠特尼TF33-P-5 (WC-135W)

**性能 **极速：** 503节(933千米/小时)
* **航程：** 3,450海里(5,550千米)
* **实用升限：** 50,000英尺(15,200米)
* **爬升率：** 4,900英尺/分钟(1,490米/分钟)

**相关开发 波音C-135
* KC-135
* WC-135
# E-767空中預警機[编辑]

| E-767 |
| --- |
| 日本航空自卫队的波音E-767空中预警机 |
| 概况 |
| 类型 | 空中警告與控制系统（AWACS） |
| 原产国 |  美国 |
| 制造商 | 波音综合防御系统 |
| 状态 | 服役中 |
| 主要用户 | 日本航空自衛隊 |
| 制造数量 | 4 |
| 历史 |
| 起役日期 | 2000年5月10日 |
| 首飞 | 1994年10月4日 (无空中监视平台) 1996年8月9日 (有空中监视平台) |
| 发展自 | 波音767 |

**E-767**是一款波音研发的空中预警机，最初是依日本航空自衛隊的需求進行開發，基本的設計概念是將E-3哨兵式預警機的監視雷達及空中管制系統移植到波音767-200上。

## 背景

1976年9月6日，蘇聯飛行員維克多·別連科成功駕駛一架米格25戰機叛逃至日本北海道。飛行過程中，此架米格25戰機以超低空飛行方式躲避日本的軍方雷達追蹤，使日本航空自衛隊無法有效掌握戰機的飛行動態，此事件促使日本航空自我檢討是否需建構空中早期預警系統。

當時美國空軍即將接收E-3哨兵式預警機，此機型自然也是日本航空自衛隊心目中的首選，但日本防衛廳考量到美國空軍自身對E-3哨兵式預警機的需求，了解若要購買此機型將需等上一段不短的時間，故改選擇E-2空中預警機作為空中早期預警系統的主力。E-2C於1987年1月交付日本部署於三澤飛行場，隸屬於航空警戒管制團（AEWG）。

1991年，日本防衛廳為提升早期預警能量，再次提出購買E-3哨兵式預警機的要求，但此時E-3已停止生產，此計劃也被擱置。隔年，波音提出以B-767作為平台的預警機計畫，並獲日本同意接受，隨即編列預算於1993年及1994年各購買2架。

## 採購

日本防衛廳於分別於1993年編列1,139億日幣及1994年1,081億日幣作為購置E-767的預算，相較於添購E-2C的86億日幣及E-3A計畫的296億日幣，此預算金額顯得異常龐大，這主要是當時日本政府為平衡對美貿易的巨大順差所做出的政治決策。此外，E-767將有15%的零組件交由日本公司生產，故部份預算也會間接回流日本國內。

E-767的購置計畫分為兩階段，第一階段由日本政府透過民間公司（伊藤忠商事株式會社）購買未改裝的B-767，第二階段則在美國政府的監督下，由美日雙方的承包商進行改裝以搭載預警管制系統。

## 設計

E-767中的雷達、作戰系統操作人員控制台區。
E-767採用波音767-200ER機體作為開發藍本，波音將此機型代碼設為767-27C（"7C"代表客戶為日本航空自衛隊），相較於機體使用波音707的E-3，E-767樓板面積增加50%而容積足足多了一倍。為平衡機背上的雷達重量，各種任務電子設備主要裝置於機體前半部，後半部設有供組員使用的休息區、廚房及廁所。

### 外部特徵

E-767機體外部通常採用灰色塗裝，機身無窗戶結構以保護組員避免受到雷達系統強烈電磁波的影響。機背上的雷達罩由兩根支架支撐，直徑9.14公尺（30英尺），中心最大厚度1.83公尺（6英尺）。當雷達正在運作時，會以每分鐘6圈的轉速旋轉；非在運作期間則以每分鐘0.25圈的緩慢轉速維持機械零件的潤滑性。

在機體上下方有許多用於特高頻及超高頻通訊的刃狀天線，主翼尖裝有高頻通訊天線，後方機體的整流罩內則含有聯合戰術資訊系統（JTIDS）。

### 動力

使用兩具通用動力CF6-80C2B6FA高旁通比渦扇引擎，每具引擎最高推力可達61,500磅。渦扇引擎原本配有可產生90kVA電能的發電機，但為滿足眾多雷達設備的用電需求，已改裝可產生150kVA電能的發電機。

### 空中預警與管制系統

E-767的雷達電子設備基本上與E-3相同，使用諾斯洛普格魯曼AN/APY-2被動式電子掃瞄陣列雷達系統，此系統可探測目標物的三維空間資料，包括方位、距離及高度，且比早期E-3型號所使用的AN/APY-1更具備了優秀的水面監視能力。

AN/APY-2使用都卜勒相位原理來偵測目標物的速度。此監視系統含有一具彈性化及多模式雷達，可使空中警告与控制系统（AWACS）從地面及海面的雷達反射波束分辨水面及空中目標，功能較目前其他型號雷達更為強大。
此雷達可進行360度無死角監視，探測距離超過320公里（200英里）。AWACS任務設備可將所探測到的目標於各工作站臺上分離、管理及獨立顯示。AN/APY-2的天線及敵我識別系統（Mk XII）天線以背對背的方式整合在雷達罩中。

雷達系統使用IBM CC-2E中央電腦處理各種資訊，其與E-3所搭載的30/35批次改良版相似，可將處理過的訊息分別顯示於機上的14工作站。其他相關次系統還有識別、戰術情資聯結及導航。

### 雷達系統升級計劃

2006年11月，波音提出一總金額達1億800萬美元的雷達系統升級計劃（RSIP），用以提升日本所操作的E-767機隊。此軍售案於麻薩諸塞州的Hanscom空軍基地完成簽約，合約內容包括備用零件、設備支援及技術文件，整個升級計劃於2012年在西雅圖完成。

升級後的空中預警與管制系統提高敏銳性，可對更小型的目標物進行探測與追蹤。機上電腦系統換裝高可靠度多核心處理器，軟體程序也一併更新以增強功能及降低維護難度。整個升級計劃主要是由波音外包給諾斯洛普格魯曼來執行，包括新雷達電腦、雷達控制維護面版及任務系統的軟體更新。

## 歷史

E-767於1994年10月4日於華盛頓州佩恩機場進行首飛，1996年8月9日第一次搭載雷達罩試飛，1998年3月11日交付兩架給日本軍方，其餘兩架分別於1999年1月5日及2000年5月10日交付。4架E-767皆部署於日本航空自衛隊濱松基地（機場跑道特別強化），隸屬於航空警戒管制團601中隊。

## 使用國家

 日本
* 航空自衛隊
	+ 第602飞行队

* E-3哨兵式預警機
* 波音767

## 参考资料
# WC-135核侦察机[编辑]

| WC-135核偵察機 |
| --- |
| 一架WC-135正在接近加油机 |
| 概况 |
| 其他名称 | 永恒凤凰 |
| 类型 | 侦察机 |
| 制造商 | 波音 |
| 主要用户 | 美国空军 |
| 制造数量 | 10架原始WC-135B，1架从EC-135C改装，2架仍在使用。 |
| 历史 |
| 起役日期 | 1965年12月 |
| 发展自 | 波音C-135 |
| 衍生型 | OC-135B |

**波音WC-135核偵察機**，暱稱“永恒凤凰”（Constant Phoenix），是美国空军一种从波音C-135发展而来的特殊任务飞机，它的任务是根据从大气中收集的样本来探测核爆炸。它也被参与计划的人员非正式地称为“天气鸟”或“嗅探者”。

## 服役历史

波音WC-135特写
WC-135在1965年入役，代替波音WB-50进行气象侦查和空气样本分析任务。 最初的10架飞机从C-135B运输机改装而来，服役于位于加利福尼亚州麦克莱伦空军基地的第55气象侦查中队，分遣队分布于全世界各地。在服役历史中，此型飞机也会偶尔客串其它角色；在1980年代后期和1990年代初期，部分飞机被暂时分配到位于米登霍爾皇家空軍基地的第10空中指挥与控制中队，用于训练EC-135H的机组 ，同时还有一部分被用在人员运输上。

大部分本型号飞机在1990年代初期被封存，但有3架被保留下来进行进一步改装。序列号为61-2666的WC-135被改装为NC-135，用作测试RC-135机载装备的平台。序列号为61-2667的WC-135被升级为WC-135W，项目被命名为“永恒凤凰”（Constant Phoenix），并在内布拉斯加州奥佛特空军基地中的第45侦查中队里服役。序列号为61-2667的WC-135被改装为OC-135B开放天空（Open Skies）侦察机，并在1993年重新入役，最后于1997年被另两架飞机代替并被封存。

1998年，一架序列号为62-3582的EC-135C被改造成WC-135C，也属于“永恒凤凰”项目。

## 任务

WC-135C和WC-135W“永恒凤凰”从大气中收集与核爆相关的颗粒物及气体，为实施部分禁止核試驗條約提供情报支持。

## 功能

“永恒凤凰”的修改主要涉及飞机上的大气收集设备，允许任务组员实时侦测放射性碎片云。尽管名称不同，WC-135C和WC-135W携带的是同样的设备。

机上共有33人，包括飞行人员、维护人员和来自空军技术应用中心的设备操作者。在执行任务时，机组人员被减少为只有飞行员、导航员及设备操作人员，以避免不必要的人员暴露在辐射之下。

### 船帆座事件

1979年，核侦查卫星“船帆座”在南大西洋探测到核爆炸特有的“双闪”，随后WC-135B飞行了25架次希望确认“双闪”事件是否是一次核试验。 然而，此次事件最后并没有得到明确的结果。

### 巴基斯坦和印度

WC-135在1998年收集了巴基斯坦和印度的核试验信息。

### 朝鲜

2006年10月6日，日本共同社报道，配备核试验检测设备的美军飞机从日本南部起飞。这被认为是美国准备监控朝鲜核试验的行动之一部分。

2006年10月9日，朝鲜官方朝鲜中央通讯社宣布朝鲜已成功地进行了地下核试验。

2006年10月13日，CNN报道：“星期二，美国空军派出WC-135大气收集飞机收集空气样本。据美国情报高层人士透露，对来自朝鲜的空气样本初步分析显示‘放射性碎片与朝鲜核试验的事实一致’。来自国家情报总监约翰·内格罗蓬特办公室的声明已经发给了国会山，但是没有公开。CNN从国会内部得到了这份声明。国家情报办公室的声明说，空气样本于星期三收集，分析发现空气中的碎片成分符合星期一在‘豐溪里附近’的核试验。韩国国防部告诉CNN，美国已通知它检测到了放射性。”这架来自于奥福特空军基地的飞机被派到冲绳嘉手纳空军基地执行采样任务。

2009年6月17日，韩国中央日报报道，针对朝鲜5月25日的核试验：“美国空军两次派出来自冲绳嘉手纳空军基地的WC-135收集空气样本。”

2010年11月23日，產經新聞报道，一架WC-135已经在2010年9月被转移到嘉手纳空军基地，已应对朝鲜可能进行的核试验。

2013年1月31日，据报道嘉手纳基地的WC-135W针对朝鲜潜在的核试验开展监视飞行。

2016年1月6日，美国空军确认将部署WC-135至朝鲜附近检测辐射情况，以检验朝鲜所宣称成功进行的氢弹试验是否属实。

2016年9月8日，据报道，在韩国官员证实朝鲜进行第五次核试验之后，WC-135将很快开始在朝鲜半岛的监视飞行。

2017年4月12日，在朝鲜进行导弹测试造成地区局势紧张之后，WC-135被部署到了冲绳。

2017年5月19日，两架中国苏-30在东海拦截了一架WC-135，五角大楼提出了正式抗议。

### 日本

2011年3月17日，CNN报道WC-135W已经部署到阿拉斯加州埃尔森空军基地，检测日本附近大气中由福島第一核電廠事故所释放出的放射性物质。

### 欧洲

1986年，WC-135C被部署到欧洲，监测切尔诺贝利核事故造成的影响。

2017年2月17日，据报道WC-135C部署到了米登霍爾皇家空軍基地。据推测，这是为了回应挪威-俄罗斯边界碘-131浓度异常的报告。截至2017年4月10日,没有找到引起的碘-131异常的原因。

## 使用者

 美国
**美国空军** – *美国空军空战司令部*

* 第55飞行聯队 – 奥福特空军基地, 內布拉斯加州

第45侦察中队
## 性能

**基本资料 **人员：** 根据任务不同而不同
* **全长：** 42.6米
* **翼展：** 39.9米
* **高度：** 12.8米
* **最大起飞重量：** 136,300千克
* **动力：** 4 x 普拉特惠特尼TF33-P-5 (WC-135W)；4 x 普拉特惠特尼TF33-P-9 (WC-135C)

**性能 **极速：** 350节(648千米/小时)
* **航程：** 4,000海里(6,437千米)
* **实用升限：** 40,000英尺(12,200米)
* **翼载：** 603千克/平方米
* **推重比：** 0.21

**相关机型 C-135
* KC-135空中加油机
* OC-135B侦察机
* RC-135侦察机

**类似型号 WC-130

* USAF: WC-135 Constant Phoenix – Factsheet
* Airliners.net Boeing WC-135W (717-158) （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* GlobalSecurity.org WC-135 page （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* Fas.org WC-135 page （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* CNN coverage of Constant Phoenix and North Korean Nuclear Test （页面存档备份，存于互联网档案馆）
# 波音X-45[编辑]

| X-45 |
| --- |
| 波音X-45A |
| 概况 |
| 类型 | 無人飛行載具 |
| 制造商 | 波音 |
| 主要用户 | 美國空軍 |
| 制造数量 | 2 |
| 历史 |
| 首飞 | 2002年5月22日 |
| 衍生型 | 幻影鰩無人機 |

**X-45無人戰鬥航空載具**是由波音幽靈工廠所生產的次世代技術驗證機。該機是國防高等研究計劃署J-UCAS計畫的一部分。

## 發展

波音公司以食肉鳥的研發過程中得到的研究成果開發了X-45。X-45的背側進氣口非常隱蔽，靠近飛機前緣，機身為翼身融合的拉姆達翼設計，並帶有一個小的排氣尾管。該機沒有垂直的操縱面，而是由翼尖上的分裂副翼作為不對稱空氣制動器，以控制航向。無人駕駛的設計使X-45不用安裝座艙以及飛行員維生設施，大幅降低了飛機的成本。飛機可由地面飛行員進行遠端操作，也可由內建電腦控制飛行。

X-45A進行試飛
## 子型號

### X-45A

波音公司製造了兩架X-45A，兩架都是等比例縮小的技術驗證機。第一架X-45A由波音幽靈工廠生產，並於2000年9月出廠。該機的目標是測試並驗證使用無人機進行壓制敵方防空任務的可能性。第一代無人戰鬥航空載具主要用空對地打擊，並具有一定程度的空對空能力。X-45A也使用了二維推力向量噴嘴以控制偏航。

第一架X-45A於2002年5月22日首飛，第二架原型機於同年11月出廠。2004年4月18日，X-45A成功的在愛德華空軍基地進行了首次轟炸測試。X-45A在該次任務中投擲的250磅訓練彈準確地擊中了地面目標。2004年8月1日，波音成功的讓一名地面飛行員同時控制兩架X-45A。

X-45A開啟彈藥倉門
在2005年2月4日的第50趟飛行中，兩架X-45A執行了模擬巡邏任務，並被告知有威脅存在。然後，X-45A的機載電腦會自動判斷哪架無人機最適合執行攻擊任務。做出這一決定後，其中一架X-45A改變了航向，地面飛行員批准了攻擊模擬防空單位的指令。成功攻擊了第一個目標之後，另一個偽裝的模擬威脅出現了，隨後被第二架X-45A摧毀。該次試驗證明了這些無人飛行載具具有自主作業、資源管理以及發現目標並接戰的能力。這比遵循預定的攻擊計畫要困難得多。

在所有的測試結束後，兩架X-45A被分別送到美國國家航空太空博物館與美國空軍國家博物館，並在這兩所博物館展出至今。

### X-45B/C

航展中展出的X-45C模型
X-45C的側面
經過升級後，X-45C有著比X-45A更大的燃料裝載量，並可將作戰距離提升至原來的三倍。X-45B/C與X-45A最明顯的差異在X-45B/C的機翼前緣延長至機鼻，使機體擁有更大的翼面積。此種設計與B-2幽靈戰略轟炸機極為相似。第一架X-45C於2006年出廠，並在2007年初進行試飛。波音預計在2010年完成X-45C與KC-135空中加油機的自動空中加油測試。波音也經常在許多航展中展示X-45C的模型。

X-45C計劃在2004年10月從國防高等研究計劃署（DARPA）獲得了7.67億美元，用於生產3架原型機並測試相關的功能。該機使用了一具F404渦輪扇發動機。2005年7月，DARPA向該計畫追加撥款1.75億美元以研發自動空中加油技術。

2006年3月2日，美國空軍決定中止X-45的研發計畫。波音公司轉而將X-45原型機用以參與美國海軍艦載無人機計畫的競標。此即X-45N。

### X-45N

X-45N是波音公司用來參與無人戰鬥航空系統驗證計畫的機型。美國海軍在美國空軍停止向J-UCAS計畫撥款後就啟動了自己的無人機研製計畫。海軍在2006年夏季訂出了技術指標需求，並在2007年4月向國會提交了提案。

波音公司原預定在2008年11月進行X-45N的首飛，但由於諾斯羅普·格魯曼公司的X-47B贏得美國海軍的研發合約，X-45N計畫被終止。

波音在F/A-18F上安裝了為X-45N編寫的自動起降程式，並用於測試F/A-18的自動起降功能。超級大黃蜂預計將能夠在2009年獲得在航艦上自動降落的能力，為艦載無人機的運行奠定基礎。

### 幻影鰩

波音公司計劃開發一種用於測試先進航空系統技術的無人飛行試驗平台。該計劃被稱為幻影鰩，使用波音公司最初為美國國防高等研究計劃署J-UCAS計畫開發的X-45C原型機。該機並未參與任何美國政府的投標。

## 規格（X-45A）

X-45投擲GPS導引炸彈
資料來源

### 一般資料

* **製造商：**波音
* **乘員：**0（無人機）
* **翼展：**10.31公尺（33英尺10英吋）
* **高度：**2.03公尺（6英尺8英吋）
* **空重：**3629公斤（8000磅）
* **發動機：**ㄧ具國際渦輪引擎公司（International Turbine Engine Company，ITEC）／漢威聯合國際公司（Honeywell International）F124-GA-100渦輪扇發動機，26.8 kN（6,000 lbf）

### 性能

* **實用升限：**12000公尺（40000英尺）
* **最大速度：**919公里/小時（571英里/小時）
* **滯空時間：**4小時
* **轉場距離：**1300海浬（2400公里，1500英里）
* **作戰半徑：**325海浬（602公里，374英里）

### 武裝掛載

* **硬掛載點：**共8個，可掛載聯合直接攻擊彈藥或GBU-39小直徑炸彈

## 參考資料

* Boeing X-45 Site
* X-45 Video Collection
* NASA Dryden X-45A UCAV Photo Collection
* First bombing run test is a success （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* Composites combat ready in UCAVs
* Boeing X-45 / X-46 page on designation-systems.net （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* Photograph; X-45C unfinished prototype （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* X-45C/N computer-rendered images （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* Boeing 'Phantom Eye' Hydrogen Powered Vehicle Takes Shape （页面存档备份，存于互联网档案馆）
# 幻影鰩無人機[编辑]

| 幻影鰩無人機 |
| --- |
|  |
| 概况 |
| 类型 | 無人戰鬥航空載具 |
| 原产国 | 美國 |
| 制造商 | 波音 |
| 状态 | 研發中 |
| 制造数量 | 1（測試用） |
| 历史 |
| 首飞 | 2011年4月27日 |
| 发展自 | X-45C |

**幻影鰩無人機**（英語：Boeing Phantom Ray）是波音研發的無人戰鬥航空載具（UCAV）試驗機。該機採用飛翼構型，大小與普通的戰鬥機差不多。根據開發商波音公司表示，幻影鰩將執行偵查、打擊與自主空中加油任務，並可搭載2040公斤（4500磅）的有效載荷。

## 設計與研發

幻影鰩計畫，波音公司內部代號為「上藍計畫」，最初於2007年中開始構想，並於2008年6月正式啟動。該計畫初期在公司內是機密，只有一小部分相關人員知道此計畫存在。2009年5月此計畫才正式對外公開。

幻影鰩是由波音幽靈工廠基於X-45C所開發的試驗機。X-45C曾於2002年用於參與美國海軍與美國空軍的聯合無人空中作戰系統（J-UCAS）的競標案。波音也曾考慮將此機用於參與無人艦載空中偵察與打擊機（UCLASS）計畫的競標案。

幻影鰩的第一架原型機在2010年5月10日公開亮相。2010年11月，原型機在聖路易進行了低速地面滑行測試。在接下來的六個月內，這架原型機進行了十次測試飛行，並進行了多種任務的測試。這包括了情資蒐集、偵查監控、壓制敵方防空任務、電子作戰、獵/殲任務與自動空中加油測試。波音預計幻影鰩將成為一系列新型試驗機中的第一架

幻影鰩原定將在2010年12月於NASA的研究基地進行首飛，然而這一預定日程被延後了。2011年4月27日，幻影鰩於愛德華空軍基地進行第一次的飛行測試。它被安裝在一架由波音747修改而成的太空梭運輸飛機上，並於7500英尺高的空中以178節飛行了17分鐘。

## 規格

### 一般資料

* **製造商：**波音
* **乘員：**0（無人機）
* **發動機：**奇異F404渦輪扇葉發動機
* **長度：**11公尺（36英尺）
* **翼展：**15公尺（50英尺）

### 性能

* **最大起飛重量：**16556公斤（36500磅）
* **實用升限：**12000公尺（40000英尺）
* **作戰半徑：**2414公里（1500英里;1303海浬）

## 參考資料
# XCH-62[编辑]

| Boeing Vertol XCH-62 |
| --- |
|  |
| 概觀 |
| 類型 | 重型運輸直升機 |
| 代號 | XCH-62 |
| 乘員 | 5人(正副駕駛、飛行工程師、負載控制員和機工長) |
| 生產 | 波音旋翼機系統 |
| 產量 | 1架（未完成） |
| 現況 | 已取消 |
| 主要用戶 | 美國陸軍 |
| 衍生自 | CH-47 |
| 技术数据 |
| 長度 | 87ft3in(26.59m) |
| 高度 | 32ft3in(9.83m) |
| 空重 | 59,580lb(27,025kg) |
| 負載重量 | 12名士兵以及至少20000kg的載重 |
| 正常起飛重量 | 118,000lb(53,524kg) |
| 發動機 | 3具Allison T701-AD-700渦輪軸發動機 |
| 推力 | 每具8,080hp(6,030kW) |
| 性能數據 |
| 最大速度 | 145kn(167mph,269km/h) |
| 作战半径 | 150nmi(170mi,280km) |

**Boeing Vertol XCH-62**(公司編號**Model 301**)是一款由波音旋翼機系統為美國陸軍設計的三渦輪重型運輸直升機。該計畫於1971年獲得批准，雖然原型機已完成95%，但隨後於1975年取消計畫。

## 發展

雖然CH-47 契努克依照美國標準屬於大型直升機，但其28,000lb(13,000kg)的有效載荷與Mi-26直升機的44,000lb(20,000kg)相比，卻還是相形見絀。甚至當時蘇聯研製的V-12直升機，其有效載荷更達55,000到88,000lb(25,000到40,000kg)。長期以來，波音和美國軍方一直渴望趕上或超越米爾莫斯科直升機工廠研製的重型運輸直升機。1960年代末，波音開始設計一款與CH-46海騎士直升機和CH-47 契努克相似，但尺寸卻大約是契努克的兩倍的新型運輸直升機。新方案的編號為**Model 227**和**Model 237**。

美國國防部於1970年11月發布重型直升機(Heavy Lift Helicopter,HLH)需求方案說明書。1971年5月7日，國防部宣布第一階段將選擇波音旋翼機系統的方案。1973年獲得陸軍HLH的原型機合約後，波音開始建造超大型運輸直升機XCH-62。XCH-62原型機於1975年已經接近完工，並計劃於1976年進行首飛。XT701引擎於1975年3月12日通過了30小時的原型機初步飛行評級測試(Prototype Preliminary Flight Rating Test,PPFRT)，隨後於8月4日通過了60小時的安全演示測試(Safety Demonstration Test,SDT)。 但該計劃於8月1日正式取消。取消時，原型機已完成95%，需要大約三個月的組裝和檢驗才能推出和安裝，並進行飛行前測試。

由於XCH-62所採用的設計並沒有考慮到輪緣彎曲的影響，因此主傳動螺旋錐齒輪在試驗中出現了故障。為了解決這問題，波音重新研制了具有強化輪緣的新齒輪。為了更準確地預測齒輪的負載能力，波音還開發了廣泛的有限元素法系統。美國陸軍的XCH-62後旋翼傳動裝置最終在全設計扭矩和速度下成功進行了測試，但美國國會於1975年8月削減了該計劃的資金。Mil 而Mi-26直升機的設計者透過在主旋翼傳動裝置中使用分流扭矩設計來避免類似問題。

雖然遭到國會阻攔，但波音還是嘗試完成XCH-62，其序號為73-22012。1980年代中期，陸軍、NASA和國防高等研究計劃署合作制定了一項建成XCH-62的計劃，總共需要7,100萬美元。 然而，國會拒絕撥款，這導致計畫始終無法完成。未完成的XCH-62從賓夕凡尼亞州費城的一個倉庫經由駁船運送至佛羅里達州巴拿馬城，並於12月8日由CH-47D吊運至阿拉巴馬州魯克爾堡的美國陸軍航空博物館，1987年。 XCH-62是西方國家有史以來最大的直升機，曾在美國陸軍航空博物館展出，但於2005年被廢棄。 2008年，一些零部件被送往濱海韋斯頓的直升機博物館，並在那裡展出。

### 設計

XCH-62 是一架串聯旋翼直升機。
XCH-62本來要預計吊掛美國國防部的標準8ft×8ft×20ft(2.4m×2.4m×6.1m)MILVAN 貨櫃，重達22.4short tons(20,300kg)。其間距較寬的起落架使其能夠將裝甲車等重型貨物置於其底盤，並且在其細長的機身中仍可運載12名士兵。波音也考慮推出商業版本**Model 301**。XCH-62是第一架配備無機械備份的電傳飛行控制系統的直升機。

## 參考

### 引文

### 書籍

* Blackwell, Brendan P. H.L.H.. U.S. Army Aviation Digest. Vol. 19 no. 8. August 1973: 8–16. ISSN 0004-2471. hdl:2027/msu.31293108025135.
* Fries, Gordon H.; Schneider, John J. HLH and beyond. SAE Technical Papers. SAE Aerospace Meeting. SAE Technical Paper Series **1**. Los Angeles, California, U.S.A.: Society of Automotive Engineers (SAE). December 3–6, 1979 (February 1979). ISSN 0148-7191. OCLC 5817968838. doi:10.4271/791086.  请检查`|publication-date=`中的日期值 (帮助)
* Heavy Lift Helicopter. Military Notes. Military Review. Vol. 51 no. 5. May 1971: 95. ISSN 1943-1147. hdl:2027/uc1.31205012550834.
* Wilson, Michael. America's heavy-lift helicopter. Flight International. 13 July 1972: 44c–47. ISSN 0015-3710. （原始内容存档于5 March 2016）.

* XCH-62 Boeing Vertol HLH （页面存档备份，存于互联网档案馆）
# 波音 Model 360[编辑]

| Boeing Model 360 |
| --- |
| 概觀 |
| 類型 | 實驗直升機 |
| 代號 | Model 360 |
| 乘員 | 2人 |
| 首飛 | 1987年6月10日 |
| 服役 | 1987年 |
| 生產 | 波音旋翼機系統 |
| 產量 | 1架 |
| 現況 | 已退役 |
| 主要用戶 | 波音旋翼機系統 |
| 技术数据 |
| 長度 | 51ft0in(15.54m) |
| 高度 | 19ft4.75in(5.9119m) |
| 正常起飛重量 | 30,500lb(13,835kg) |
| 發動機 | 2具Textron Lycoming AL5512渦輪軸發動機 |
| 推力 | 每具4,200shp(3,100kW) |
| 性能數據 |
| 最大速度 | 200kn(230mph,370 km/h) |
| 巡航速度 | 180kn(210mph,330km/h) |

**Model 360**是波音為測試新型直升機技術而開發的實驗型中型串聯旋翼直升機。該機運用的許多技術被運用到其他項目中，包括RAH-66科曼奇和V-22魚鷹。目前唯一的原型機展示於賓夕法尼亞州西切斯特的美國直升機博物館。

## 發展

作為技術演示機，Model 360擁有許多新穎的新設計，並使用了大量複合材料。

Model 360與CH-46和CH-47不同，它在結構和動態部件中採用了大量複合材料，即由玻璃纖維和碳纖維強化聚合物組成的旋翼以及石墨烯組成的機身框架和縱梁。飛機的外殼使用了Nomex，表面採用克維拉，並且邊緣經過石墨烯強化。與其他軍用機型不同的是，Model 360採用內置起落架起落架，並且將燃料存放在機艙下層的三個防撞油箱，而非外部舷艙。

Model 360採用玻璃駕駛艙，配備六個多功能顯示器。

## 參考

* Boeing 360 on Janes Aircraft （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* Ground Shake Test of the Boeing Model 360 Helicopter Airframe （页面存档备份，存于互联网档案馆）, NASA, March 1989, Retrieved Dec 12, 2008
* N360BV Prototype on Airliners.net
# 波音食肉鳥[编辑]

| 波音YF-118G食肉鳥 |
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| 概况 |
| 类型 | 試驗機 |
| 原产国 | 美國 |
| 制造商 | 麥克唐納-道格拉斯公司/波音 |
| 状态 | 展示中 |
| 制造数量 | 1 |
| 历史 |
| 首飞 | 1996年9月11日 |
| 退役日期 | 1999年4月 |

**波音食肉鳥**（英語：Boeing Bird of Prey）是波音與麥克唐納-道格拉斯公司於1990年代研發的低可偵測性技術試驗機。這兩間公司共在此計畫投入了6700萬美元。與許多其他類似規模的計畫相比，這樣的價格偏低。波音將食肉鳥計畫研發出的科技應用在日後開發的X-45無人機上。作為公司內部的研發計畫，該機並沒有被賦予X開頭的編號，也沒有任何量產計畫。

## 設計與發展

1992年，麥克唐納-道格拉斯公司於旗下的幽靈工廠開始了食肉鳥計畫。該計畫的名稱來自影集星艦迷航記中克林貢人的食肉鳥飛船。1997年波音收購了麥克唐納-道格拉斯公司，該計畫也被移轉到波音繼續進行研發。1996年，食肉鳥進行了首航。在食肉鳥計劃於1999年終止時，該機又進行了39次飛行。食肉鳥的外型設計可防止其產生陰影，可用於測試光學迷彩。這可能涉及改變其表面的顏色或亮度以融入周圍環境。

## 展示狀態

食肉鳥試驗機於2003年7月被移入美國空軍國家博物館展示。目前該機被吊掛在一架F-22猛禽戰鬥機之上。

## 規格

資料來自詹氏防務週刊

### 一般資料

* **乘員：**1
* **長度：**14.22公尺（46英尺8英吋）
* **翼展：**6.91公尺（22英尺）
* **高度：**2.82公尺（9英尺3英吋）
* **最大起飛重量：**3356公斤（7400磅）
* **發動機：**一具Pratt & Whitney Canada JT15D

### 性能

* **最高速度：**482公里/時（299英里/時）
* **實用升限：**6100公尺（20000英尺）

## 另見

* 默藍驗證機

## 參考資料