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# 秘境車站

**秘境車站**（日語：秘境駅／ひきょうえき，羅馬化：Hikyōeki）一詞源自日本，意指因為地處偏僻而人煙罕至和不易抵達的火車站，但通常能夠激起鐵道迷一探究竟。

## 概要

“秘境車站”一詞開始使用的時間並不明確。在1990年代所澤秀樹的著作中對田本站和小和田站使用了“秘境車站”的表述。之後，牛山隆信在1999年開設的網站以及其文章的刊行使得“秘境車站”這一詞彙出現於大眾視野。

通常而言，秘境車站存在於幾乎沒有人家居住的地帶。鐵路車站可能因為距離聚落區較遠、聚落消失等位置和歷史原因而成為秘境車站。

## 條件

以日本鐵道迷普遍的定義，大致符合以下條件，便可稱為秘境車站。

* 位置：地處懸崖峭壁、山林、荒野之中，車站周圍人群稀少，每日使用乘客接近於零或為零。
* 設施：站舍、鐵軌等設施陳舊，缺乏維護。
* 通達性：與主要道路距離遙遠，且停靠列車班次極少或無，無論使用汽車、摩托車或鐵路都難以抵達車站。

## 各地秘境車站

至今，僅日本和台灣較常使用「秘境車站」一詞，無法明確得知其他國家和地區的秘境車站。

### 日本

### 台灣

由於台灣缺乏具公信力的參考資料，無法確切判斷秘境車站的定義，但即使台灣許多車站周圍環境偏僻，也可能有住家、處於主要道路附近或使用的觀光客及遊玩民眾多，實質上與「秘境」已無太大關聯。目前主要以車站的停靠班次、附近住家多寡、觀光客與旅客人次稀少為判斷依據，廢止車站一般不列入統計。

#### 南迴線

* 枋野車站：雖列入三等站且派人管理，但事實上是為了管理中央號誌站。平常只有員工可搭乘零星停靠的區間車進出車站，僅部分觀光列車停靠供遊客參觀，位處深山暨行動通訊死角地帶，有蚊蟲、毒蛇出沒，附近無住家、商店，故進出時有安全之虞及補給之慮。
* 多良車站：雖然已經廢站，然而因風景優美具有觀光利益，故部份觀光列車會停靠供遊客參觀，一些遊客經南迴公路前往參觀。
* 中央號誌站
* 內獅車站：本站和加祿、枋山被鐵道迷戲稱為「南迴線三小站」。另外本站雖處內獅聚落和內獅國小旁，但因聚落與車站並無聯絡道連接，只有與學校連接的天橋。也因此本站也成為全台鐵最少人次搭乘的車站。
* 枋山車站

#### 阿里山線

許多附近無住家與熱門觀光景點的無人小站，如木履寮車站（休止站）、梨園寮車站、多林車站等。

#### 東部幹線（宜蘭線、台東線、北迴線）

* 三貂嶺車站：台灣唯一沒有道路可以直接抵達的鐵路車站
* 武塔車站：北迴線上算是較有人煙的秘境車站。
* 干城車站：因旅客稀少而遭到廢站，因此雖鄰近社區，但仍鮮為人知。
* 山里車站：為台東線的車站之一，位於山區裡面，是標準的「秘境車站」。在台東線改良後山里—台東段舊線（單線山里隧道群）已廢線，由新線（雙線山里隧道）取代。今日的山里車站是近日改建而成的新站。

#### 西部縱貫線

* 談文車站：海線上的招呼站，但除了區間車會停靠之外，對號列車及區間快車皆不停靠。該車站存在的目的其實與枋野車站一樣，是為了管理談文南號誌站而設站。現談文南號誌站由竹南車站管理遙控，談文站成了無人招呼站。
* 石榴車站
* 石龜車站

#### 平溪線

* 大華車站
* 望古車站

#### 文湖線

* 萬芳社區站：雖然是臺北捷運乘客量最少的車站，但是因其環境優美清淨、遠離都市塵囂，被網民譽為北捷的秘境車站。

### 中国大陆

中国大陆国铁系統遍及大陸各地，其中符合“秘境車站”定義之車站數量相當龐大，尤其是西部雪山無人區或只有少數民族部落，青藏鐵路與兰新高铁位於草原與沙漠之中的曠野車站眾多，數據難以統計，因而此處僅列出中國大陸城市軌道交通系統中部分符合“秘境車站”定義之車站。

#### 吉林省

* 长春轨道交通1号线红嘴子站：周边用地属于前瞻规划，车站启用时周边为荒地，目前无市政道路可供前往。

#### 遼寧省

* 沈阳地铁2号线全运路站：周边道路规划改变使全运路不再途径该站，车站启用时周边为荒地。

#### 四川省

* 成都地铁6号线青岛路站：出入口尚未與市政道路連接。
* 成都地铁6号线芦角站：出入口尚未與市政道路連接。
* 成都地铁18号线天府机场3号4号航站楼站：设计为3号4号航站楼综合交通中心建筑内部的车站，无独立出入口，由于配套的3号4号航站楼工程未动工，本站不开通，列車通過不停靠。
* 成都地铁18号线、19号线天府站：上盖建筑铁路天府站未建成，目前无市政道路可供前往，也只有换乘功能，乘客不能离开付费区。

#### 浙江省

* 杭州地铁3号线创明路站、汤家村站：周边没有任何连接道路，列车经过不停靠。

#### 广东省

* 深圳地铁11号线机场北站：周围只有建筑工地，有一条内部道路经过，人烟稀少，除了城际铁路和地铁站出入口外，没有其他设施。

### 香港

* 港鐵北環線古洞站
* 港鐵東鐵線馬場站（只限沙田馬場賽馬日開放）
* 港鐵輕鐵洪天路緊急月台（只限服務受阻時使用）

## 相關條目

* 铁路废站
* 休止車站
* 幽灵车站
* 如月车站
# 停車場 (鐵路)[编辑]

| 「Stabling sidings」的各地常用名稱 |
| --- |
| 中國大陸 | 停車場、存車線、存車場  |
| 港澳 | 列車停放處  |
| 臺灣 | 調車場、停車場（日治時代）  |
| 日本、韓國漢字 | 停車場  |

**停車場**是鐵路列車停放的處所，以最廣義而言，包括車站（含貨運站）、號誌站或調車場（編組場）等等。狹義的停車場定義為鐵路車站以外，一切供列車長時間停放的處所。

## 日本JR定義

據JR新幹線與在来線的運轉處理實施基準規程之總則內，其用詞定義如下。

* 新幹線
	+ 「停車場」係指車輛在車站、車輛基地（有施行列車保安方式的列車基地為限）及號誌站等。
* 在來線
	+ 「停車場」係指車站、調車場、號誌站等。
	+ 「停留所」係指停車場內沒有設置號誌機、出發號誌機，而且不提供（閉塞區間）。

## 台灣

停車場是供鐵路列車長時間停放的處所，如台鐵調車場、高鐵列車基地、捷運機廠等。

### 台鐵

主要有七堵調車場、樹林調車場、富岡基地、新竹調車場、嘉義調車場、新左營調車場、潮州基地、花蓮機廠。此外各車站的側線也常用於暫停列車。

### 高鐵

主要為燕巢總機廠、左營基地、烏日基地、六家基地、太保基地等，部分車站周邊亦設有小型停車軌與檢修設施。北部的汐止基地仍在興建中，未來計劃隨高鐵南港車站開業而啟用。

### 捷運

捷運機廠、袋狀軌等，如臺北捷運淡水信義線的北投機廠，松山新店線的新店機廠，中和新蘆線的蘆洲機廠、中和機廠，板南線的南港機廠、土城機廠和文山內湖線的內湖機廠、木柵機廠

新北捷運環狀線的南機場，淡海輕軌的淡海機廠，安坑輕軌的安坑機廠和三鶯線的龍埔機廠

台中捷運綠線的北屯機廠

高雄捷運紅線的岡山機廠、小港機廠，高雄捷運橘線的大寮機廠;高雄捷運環狀線的前鎮機廠

桃園國際機場捷運的蘆竹機廠、青埔機廠

## 中國大陆

徐州东站附近设有存车场以存放过夜列车，但没有整备能力
中国大陆国铁系统内并没有以停车场定义的设施，但有诸如**存车线**、**存车场**等类似称呼。而在地鐵系統當中（例如深圳地鐵），則設有停車場，為地鐵列車提供清潔、簡單修理及停放地方（上一級為定修車輛段，為列車進行更全面維修，亦提供停放空間；最高級為大修車輛段，為數條路線的列車提供大型維修及存放空間）。

* 存车线
* 留置線
* 袋狀軌

## 参考资料
# 交汇站[编辑]

**交汇站**（英语：Junction station）指位于或靠近铁路交汇处的铁路车站，通常至少拥有通往三个方向的铁路（至少为一进二出，反向亦然）。注意，车站内铁路线路只有一进一出但为单线铁路和复线铁路连接处的车站不能称为“交汇站”，因为其只有通往两个方向的铁路。很多交汇站拥有多个站台，以供不同方向的列车停靠，但这并不绝对。“交汇站”这一类型的铁路车站的中文站名可以为“XX交汇站”，也可以不为“XX交汇站”。

在英语国家，交汇站的英文站名多包含有“Junction”这一英文单词，中文译名对应为“XX交汇站”。在中国，虽有“交汇站”这一类型的铁路车站，但站名却通常不称为“XX交汇站”。

## 參考資料
# 軌條

鋼軌（即軌條）的切面。左邊的屬於平底型，可以穩定地放在枕軌上。右邊的是凸頭型，在英國曾經常用。最初設想是一個軌面磨損過後，還可以反轉後使用另一面。
**軌條**（或直接稱**鋼軌**）指的是組成鐵路軌道的鋼軌，通常一個軌道有兩條軌條，現行各國鋼軌軌道多為倒T型。軌條在鐵路軌道中的功能為方向導引、承受巨大載重與衝擊，包括承受車輪重壓與磨損、將重壓分佈至軌枕、承受重覆重壓而不壓毀等。

## 註腳

* British Steel rail, Vignoles rail, grooved rail, and special rail (Switch and crossing rail, conductor rail and check rail) （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* British Steel crane rail, Crane rails （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* ThyssenKrupp handbook, Vignoles rail
* ThyssenKrupp handbook, Light Vignoles rail
* ThyssenKrupp grooved rail
* LR55 Track System Full details
* Table of North American tee rail (flat bottom) sections （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* ArcelorMittal Crane Rails （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* Track components and materials （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* Grooved or girder rail
* Wirth Girder Rail （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* MRT Track & Services Co., Inc / Krupp, T and girder rails, scroll down. （页面存档备份，存于互联网档案馆）
* Railroad Facts… Construction, Safety and More. （页面存档备份，存于互联网档案馆）
# 道岔[编辑]

道岔原理基本示意图
**道岔**（英語：Turnout）是一種讓鐵路機車車輛從一個軌道轉向另一個軌道的軌道裝置，帶有導軌、轉轍器和轍叉。

軌道線路連接有各種類型的單式道岔和複式道岔。交叉有垂直交叉和菱形交叉，連接道岔與交叉的組合有渡線、交叉渡線和梯線等，這些設備在鐵路工程學中都稱為特殊軌道。

最常見的是單式道岔和複式道岔，它是允許軌道在同時交叉將一個軌道分為兩個和三個軌道的設備。

道岔的方向是指當車輛接近某個道岔或轉轍器，必須首先面對轉轍器的趾端稱為對向。即車輛先經過轉轍器再經過轍叉，相反的方向則稱為背向。

## 構造

### 轉轍器部分

轉轍器部分包括基本軌、尖軌、岔枕、滑板及轉轍裝置，是主要控制列车在道岔上通行方向的活動部件。

其轉轍裝置常見的有人工扳道器（台鐵稱轉轍閘柄）及電動轉轍機。

人工扳道器也稱道岔握柄，有分立式和臥式，常見的立式有轉轍標誌閘柄（標識付轉換機）和電鎖轉轍閘柄（電鎖付轉轍挺子），常見的臥式為重錘轉轍閘柄（錘付轉換機）。

### 轍叉部分

岔心和两侧的护轨
轍叉部分包括岔心、翼軌及護軌。設置於定位與反位交叉處的軌道布置，輪緣槽可使車輛行於一股道順利通過至另外一股道。

由于道岔岔心处留有“有害空间”，危害行车安全，故在与岔心对应的外侧轨道需要安装护轨以保证列车行驶方向。

可动心道岔
根据岔心的种类可将道岔分为固定心軌道岔和可动心軌道岔。前者岔心处四条钢轨用铆钉被固定在枕木上，后者岔心根据行驶方向小幅移动岔心以消除某一方向的“有害空间”。在高速铁路中，可动心軌道岔被大量使用以保证列车以较高速度安全地通过道岔。

### 連接部分

連接部分主要由四根稱為導軌或合攏軌構成，材質及形狀皆與一般軌條相同。包括內、外直線導軌、內、外曲線導軌。

## 常见道岔的种类

### 单开道岔

单开道岔(single turnout)由转辙器、辙叉、护轨及连接部分和岔枕组成。转辙器是用来引导机车车辆由主线转向岔线或由岔线转向主线的转向设备；辙叉及护轨是使机车车辆的车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的过渡设备。

转辙器主要由一对尖轨、一对基本轨、及岔枕组成，由转辙装置控制切换定位和反位。转辙装置有人工的扳道器(转辙闸柄)或电动转辙机及一些连接杆件所组成。人工扳道器必须再装置转辙器标志、标志灯，用来引导调车。

辙叉设置于道岔岔线钢轨与主线钢轨的相交处，护轨设于辙叉的两侧。辙叉部分由翼轨和岔心(辙叉心)组成，翼轨是岔心旁边两根弯折的钢轨，是车轮进出岔心的过渡装置。岔心两工作边(长、短心轨)的交角，称之为辙叉角，辙叉角的余切值称之为辙叉号(也称道岔号)。

连接部分的作用是机械连接转辙器和辙叉，他有直股和曲股两部分，直股和普通直线线路一样，曲股一般为圆曲线，也叫导曲线。

单开道岔被指定为右开道岔或左开道岔，这取决于它将通行转向右侧还是左侧。

单开道岔的直线或主要方向的轨道称为主线(main line)，从主线分岔出来的轨道称为岔线(branch line)。

中国工业博物馆内的道岔
### 对称道岔／双开道岔

双开道岔（equilateral turnout）的组成和单开道岔基本相同，也是通向两个方向的道岔；其与单开道岔的区别在于，双开道岔的前进方向是一左一右，成“人”字形，而单开道岔的前进方向为一直一侧，成“卜”字形。

### 三开道岔

三开道岔（three-way turnout）是从一个方向的道岔可以通往三个方向去的道岔，主要是由直线钢轨、两股曲线钢轨、两对尖轨、三副辙叉组成，中间辙叉的心轨理论尖端在中线上。通常在编组站、货场、机务段内铺设。 三开道岔如同Ψ形。当地形条件限制，不可能有足够的长度来排列两组单开道岔时，才采用三开道岔。

### 交分道岔

分为单式交分道岔（single slip switch）和复式交分道岔（double slip switch）两种。用于不止一条线的相互交叉。

## 提速道岔

提速道岔和非提速道岔的区别在于锁闭的装置以及方式上面。非提速道岔采用的是在转辙机内部进行的锁闭所以一般采取的是内闭锁的方式；而提速道岔，根据中华人民共和国目前的相关规定，在时速为120公里及其以上的区段要采用外锁闭方式的提速道岔。

## 道岔的号数

在中国大陆道岔的号数等于岔心角度的余切值。台灣的計算方法則是以岔心角中心線長度除以底寬，取三角的底為一單位，其高與底的比值即為道岔號數；其公式為N=0.5cot(f/2)。因此道岔的号数越大，辙叉角的度数就越小，长度也越长，故列车侧向通过的最高速度限制也越大。在中国大陆常见的道岔有7号、9号、12号、18号、24号。武广客运专线上的一些车站使用了42号和50号道岔，后者的侧向通过速度限制达到了220km/h。

## 相關條目

* 轉轍器
* 渡线

## 註釋

## 參考資料
# 三線鐵路

**三線鐵路**是四線鐵路的一種亞型，即指同一路段上有三條平行的軌道。一般來說，三線鐵路是指在原有的雙線鐵路側增加一條平行的軌道。這種方式又被稱為「複單線」。

## 複單線

「複單線」是指在原來的一組上、下行線路以外，還有一線專門讓某種列車通過的專用線。韓國的一個例子，就是在2009年7月尾通車的首爾地鐵9號線。

在香港的港鐵系統，亦有類似例子：

* 旺角東站雖然亦有三條線，但路線間並沒有明顯的分工；
* 大埔墟站和火炭站的中間軌道則主要供繁忙時間北行中途折返的班次使用，其中前者亦會在深夜時供北行列車停靠及上落乘客，以減低列車進出入月台時產生的嘈音；
* 彩虹站的中間線只供列車進出入車廠；
* 屯馬綫大欖隧道介乎於隧道入口至河背水塘路段，亦採用複單線設計，當中西側軌道只供列車返回車廠。

而在深圳地鐵系統中，大多數連接車輛段或停車場的車站，亦仿傚香港彩虹站設有回段用中間線。

## 三單線

如果三條路線都可以雙向行駛，就是叫三單線。

台鐵縱貫線（宜蘭線直通運轉）七堵下行第一進站號誌機─南港下行第一進站號誌機之間的路段就是一組三單線，通常載客列車使用中正線和東正線，西正線則作為進出五堵貨場的列車使用；另外八堵─七堵間為四單線，但距離很短。

縱貫線台北─松山段，在2004年南隧道移交給台灣高鐵之前曾為四線鐵路，更早之前曾為三線鐵路。

## 相關條目

* 單線鐵路
* 雙線鐵路
* 四線鐵路
# 侧线 (铁路)[编辑]

**侧线**（Siding），在鐵路工程是指从道岔引出的侧向铁道，一般与正线相对，通常不會太長並有盡頭。侧线是此类线路的统称，包括到发线、越行线、机走线等。

## 類型

### 停車侧线

通常設於車廠、車站或其附近，主要用來停放列車。

### 折返侧线

供列車折返用，通常設於終點站。

### 安全侧线

安全侧線是一種進路隔開設備，防止列車或機車車輛進入另一列車或機車車輛進路的一種安全設備。
# 套轨

**套轨**（英语：Gauntlet track或Interlaced track或Gantlet track）是在同一轨床上嵌套至少两种轨距，或在同一轨床上嵌套至少两种车辆限界，或在单线、复线混合铁路线路中的单线与复线交界处不使用转辙器，或同时符合上述至少两种情况的铁路线路。其在同一轨床上至少存在3条铁轨（不包括专门用于供电的供电轨）。

## 类型

### 同一轨床上嵌套至少两种轨距

在同一轨床上嵌套至少两种轨距的铁路线路属于套轨的一种，其至少需要3条铁轨（不包括供电轨）。

* 中俄边境老绥芬河站内的套轨，同时嵌套1435毫米和1520毫米两种轨距的铁路
* 中越边境河口北站的套轨，同时嵌套1435毫米和1000毫米两种轨距的铁路
* 日本青函隧道口的骑马线（新幹線的1435mm的標準軌與在來線的1067mm的窄軌）
* 立陶宛境内的混合軌距线路
* 箱根登山鐵道於入生田站的騎馬線（箱根登山鐵道的1435mm的標準軌與小田急的1067mm的窄軌）標準軌路軌通往入生田驗車區

### 同一轨床上嵌套至少两种车辆限界

在同一轨床上可以通过套轨以兼容至少两种车辆限界。

* 德国考丰根某车站的一处套轨，同时嵌套了主线铁路和轻轨两种轨道，两者轨距相同但车辆限界不同。宽度较宽主线铁路列车在站内靠中间行驶，相当于单线。宽度较窄的轻轨列车在站内靠两侧行驶，相当于复线。出站后又整合为单线铁路。

### 单线、复线混合铁路单线与复线交界处不使用转辙器

一些单线、复线混合铁路（包括主线铁路、轻轨、地铁等在内各种使用传统钢轨的铁路线路，不包括单轨铁路）在单线与复线交界处不使用转辙器，而是通过将单线路段修建成套轨来实现在单线路段通行两个方向的列车。复线两路轨道的轨距不一定相同，例如米轨和标准轨双线合并为单线套轨。其单线路段的套轨至少存在4条铁轨（不包括供电轨）。这种设计可以节约转辙器所占用的空间（对路面电车较为重要），并可避免因转辙器故障而造成的事故，同时无需有人管理转辙器（在联网控制的转辙器之前，转辙器需由人工现场控制。即使是联网控制的转辙器，在网络不畅通时也需要由人工现场控制）。

* 原理图
* 这一设计在布拉格电车布拉格小城段的使用。布拉格电车在这一单线、复线混合线路中的单线路段使用套轨而不使用转辙器较为适合该处拥挤、复杂的环境。

### 同时符合上述至少两种情况

套轨亦可以同时符合上述至少两种情况。比如越南的河同铁路现时为嵌套1,000毫米／1,435毫米两种轨距的套轨，行走在河同铁路上的两种轨距下的列车不仅轨距不同，车辆限界亦不同。

* 越南河同铁路照片，其套轨不仅嵌套了1,000毫米／1,435毫米两种轨距，还同时嵌套了两种车辆限界

## 參考資料
# 環形迴車道[编辑]

瑞典哥德堡的環形迴車道
紐約地鐵南碼頭站環形迴車道
**環形迴車道**（**Balloon Loop**），又稱**單向迴圈**，**燈泡線**，能使列車無須停車或轉軌即得以直接折返。適用於路面電車等客運列車與貨運列車（如煤車）。大部分路面電車系統使用單車頭單側車門車輛（类似于巴士），必須在終點處调頭。**燈泡線**有助於提升車輛調度效率，善用軌道量能。但占地較大，興建成本也較高，不方便停車保養維修，路線難以延伸擴建，適合較短、後續不延伸的路線。

## 实例

### 中國大陸

* 中国大陸铁路最大的编组站之一的丰台西站，为三级八场。在车站两端都设有灯泡线，用于折角车流的疏解。例如，从京广线发往京包线的车皮，首先进入丰台西站的京广线丰沙线到达场，列车解编后经调车场编入折角车流停放线，然后经过京山线京秦线出发场通过丰台西站南端的灯泡线再进入京山线京秦线到达场，再列车解编、重新编组，进入京广线丰沙线出发场，最后从丰沙线下行驶往京包线。
* 山西省阳泉北站
* 辽宁省义县站
* 广西壮族自治区黎塘站附近 - 具有一個立交道
* 北京地鐵1號線53号站东侧 - 未開放運營
* 北京地铁八通线土桥车辆段
* 天津地铁1号线双林车辆段。

### 香港

* 各電車總站
* 各輕鐵總站

### 日本

* 桃花台新交通桃花台線 桃花台東站 - 已經停止營運

### 韩国

* 首尔地铁6号线鹰岩循环线（從新內站出發，列車在到达鹰岩站后开始进入鹰岩循環线，循环一圈後再回到鹰岩站，再將目的地改為朝向新內站。由于鷹岩循環路段是單線路段，往驛村站方向是單向運行（包括驛村站、佛光站、瓮岩站、延新川站、龜山站都是单向运行），因此在龜山洞向佛光洞方向的沿途各站要么需要在佛光站或延新川站先轉乘首爾地鐵3號線再重新换乘6号线，要么重新回到鹰岩站再换乘前往鹰岩循環线方向的列车。而一部分列車在途經鷹岩循環路段後直接以鹰岩站終着）。

### 澳洲

* Salisbury - 已經關閉
* Outer Harbour - 已經拆除
* 悉尼奧林匹克公園站 - 1號月台和4號月台上車，2號和3號落車。

### 美國

* 紐約地鐵市政廳地鐵站及南碼頭站
* 紐新港務局過哈德遜河捷運（PATH）世貿中心站
* 紐約大中央車站
* 費城Juniper Street Station，SEPTA Subway-Surface Lines之東側終點站
* 波士頓MBTA藍線之Bowdoin站\*
* 波士顿MBTA绿线之Lechmere站\*
* 芝加哥地鐵霍華德站

### 加拿大

* 多倫多電車

### 英國

* 倫敦地鐵肯寧頓站（部分廢止）
* 倫敦地鐵堤岸站（已廢止）

### 越南

* 芽莊站 環形迴車道設於該站東側，無論上行下行列車，於此站出發後，均會行駛該環形迴車道。
* 峴港站 (已廢止)

### 朝鲜

* 平壤有轨电车

### 台灣

* 烏來台車 - 1987年改建時，於路線端點的烏來站與瀑布站增設環形迴車道以便車輛快速調頭，其中瀑布站之環形迴車道位於隧道中。

## 參考資料

## 參照

* 三角線
* 轉車盤
* 螺旋形展線

* 香港鐵路大典：迴圈 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
# 展线[编辑]

瑞士布魯西奧螺旋鐵路橋，整体构成螺旋展线
**展线**是一种用于爬坡的铁路或公路线路。在一些地面自然纵坡大于线路允许的最大纵坡，线路铺设又受到地形限制的时候，为使线路达到预定高程，需要顺应地形铺设展线。

## 展线系数

由于在工程数量的计算中是以每公里工程数量建立数学模型，因此缺乏线路长度对工程数量影响的反映。为考虑线路不同技术标准对线路长度的影响，在工程费的数学模型中便引入了展线系数（又称展长系数）。

 WIKINIUM\_MATH\_PH\_0
或者

 WIKINIUM\_MATH\_PH\_2
其中L为一段铁路线路起讫点之间的定线长度；L1为起讫点间的短直距离；L2为起讫点间经过各控制点的短直折线距离。当起讫点间无经济据点及地形控制点时，则以L1为分母；若有，则以L2为分母。

在实际选线过程当中，出现线路展长的原因有二：适应地形及克服高程。前者会受地形困难程度、线路的曲线半径大小影响，后者则与所克服高差及定线的坡度有关。因此对于限制坡度、站间平均距离、到发线有效长、施工技术水平、最小曲线半径等其他线路技术标准而言，与线路展线系数之间的关系可根据推理及数理统计的方式推导出关系式。

其值恒大于1，且一般平原地区小于1.1，丘陵地区小于1.3。过去由于资金和技术的限制，山区铁路往往有很大的展线系数（诸如成昆铁路乃托镇至泸沽镇现今选定的线路方案（沙马拉达方案）展线系数达2.34），近年由于技术的进步，在新建线路或是既有线路扩能改造的勘测设计时，各方案的展线系数日益缩小。

## 展线方式

### 种类

展线的种类大体可分为：自然展线、回头展线、螺旋展线三种。

* **自然展线**，即利用山区自然存在的山嘴与侧沟，依照自然地形合理展长线路的展线方式。这种利用侧沟、支沟展长线路的方式又称为**顺沟展线**。
* **回头展线**，当利用自然展线无法克服高度差时，则利用广设的回头曲线（例如灯泡线等）实现线路的展长。
* **螺旋展线**，在路线在一处集中进行标高的抬升或降低时设置，这种展线模式一般出现在山脊山包处，另外在局部有开阔地带可供利用之时，也会设计这种展线。这种情况之下在平面上，上层线与下层线会出现在一个平面点，倘若地形允许则可以直接借助地层实施跨越交汇；倘若地形不允许，上层线会利用跨线桥跨过下层。

* 利用回头展线（发夹弯线型）实现线路展长的西藏八宿縣八宿九十九道拐（怒江七十二拐）
* 采用螺旋展线环绕独立山山包的阿里山森林铁路
* 已经废止的青藏铁路关角展线，最前侧的展线即使用螺旋形展线并利用路堑及跨线桥组合实施交汇
* 日本東京彩虹大橋螺旋展線

#### 其他展线

* **人字形/之字形展线**，属于一种折返式展线。这种展线不适用于汽车线路，仅在铁路线路中采用，现多在露天矿中克服高差使用。

* 京张铁路青龙桥站的人字形展线，但设计该线路的詹天佑旋即在随后川汉铁路宜归段的勘测设计中要求尽可能使用螺旋形展线替代这种展线
* 肥萨线大畑站前后线路，采用螺旋形展线中加入人字形展线以克服高差

### 复杂展线

在实际选线的地形当中，往往有在某一特定地区克服相当大的高差的需求，在这种情况下无法采用简单的展线方式，必须使用多个数量乃至多个方式的展线往复迂回才能达到需求。

* 成昆铁路乐武展线，尼波站至红峰站站间距有7千米，而高差有142米，为克服此高差，最终选定使用两个隧道套线（灯泡线）集中迂回
* 宝成铁路观音山展线，采用了多个数量及多个方式的展线方式以克服秦岭北坡高差

### 实际选线时各方式的优劣

在地形地质条件允许的情况下，实际选线过程中应当尽可能设计自然展线克服高差。自然展线的线形相对简单，技术标准一般较高，在线路的施工与建造、线路建成后的运用及维护上相较于其它展线方式都有一定优势。而其他线形则不主动选择设计：回头展线在回头线两端相距很近，同时在同一坡面上上下重叠，在施工、运维方面均有不利因素，只有在不得已的情况下才建议采用；而螺旋展线线形及技术条件过低，一般在低等级线路中才会使用，高等级线路采用这种线形必须经过慎重考虑。

实例：成昆铁路两河口展线及韩都路展线的勘测设计。谷顶毗邻瓦吉木梁子的沙马拉达站至谷底两河口直线距离4千米，高差215米。在起初的线路勘测中皆采用沿米市沟及韩都路沟作顺沟展线的方案，此方案单从地形来看山坡平缓且工程简单。但对地质条件作勘察后，发现该方案无法克服潜在的地质隐患，遂改为地形陡峭但地质稳定的孙水河及韩都路沟右岸方案，并采用复杂展线。
## 另見

* 環形迴車道
* 折返式路線
# 疏解线

**疏解线**是为了避免铁路列车运行径路平面交叉而产生的立体线形。

## 简介

铁路线路的疏解线一定是疏解关系，但疏解关系不一定导致修建疏解线。一般说来，单线与单线之间不需要疏解。而双线与其他线路的引入、衔接，需要疏解，否则对向交叉进路对线路能力和列车运行安全影响很大。

疏解线可分为：

* 不同性质线路之间交叉疏解线；
* 客货分线疏解线；
* 方向别进出站疏解线；
* 线路别进出站疏解线；
* 专用线引入车站疏解线；
* 岔线引入车站疏解线。

例如，宝成铁路阳平关站与阳安铁路接轨。阳安铁路增建了二线。阳平关以南至成都为复线，以北至宝鸡为单线。为此，在阳平关以北宝成线K261+540处设立灭火沟线路所，由灭火沟线路所修建一条疏解线上跨阳安铁路上行正线后引入阳平关东站下行正线。这样，宝成铁路北段的下行车流不会与阳安铁路上行车流发生平面交叉。
# 联络线

**联络线**一般是指连接两条正线铁路之间，或正线与枢纽内其他车站之间的连接线，或枢纽内较近的车站与车站之间的连接线，或相互分开的线路之间、线路与车站之间、车站与车站之间的相互连接。

## 铁路

联络线在路网中起到连通主要通道的作用。在两正线与正线设置联络线的目的是实现相互跨线列车的运行。一般是从一条线路的车站引出至另一条线路的车站。例如从北京经由郑州开往西安方向的旅客列车当不经停郑州站时将经过郑州枢纽内的郑州西北环线直接开往西安方向。

正线与车站之间设联络线，是指新建干线从枢纽外通过时，与枢纽内车站的连接线。如哈大高铁在长春西站引出联络线接入既有长春站。

枢纽内车站与车站之间的联络线，是指枢纽内相互关联但不同分工或不同性质的两个车站之间的连接，如编组站与货运站之间、客运站与客车整备所之间。

## 城市轨道交通

轨道交通线路之间为调动列车等作业方便而设置的连接线路，称作**联络线**。例如，长春轨道交通3号线与4号线在临河街站设置了联络线。联络线因连接的轨道交通线往往不在一个平面上，因此有较大的垂直坡道与较小的曲线半径，列车运行速度较慢。而在正常情況下，載客列車不會駛入聯絡線（除個別特殊班次列車會駛入，該等列車會被稱為「異線列車班次」）。

## 电力系统

电力系统中**联络线**是指可以连接二个电力系统、二个省际电网、二个变电站，甚至是二个配电站，充分发挥双方的发供电能力，促进资源优化配置的线路系统。

## 高速公路

高速公路的**联络线**是作为高速公路主线的连接纽带。
# 快軌[编辑]

DLoco FG型
**快軌**（英文：**Rapid transit**）是一種城市快速軌道交通形式，其實就是通勤鐵路的一種，衹不過是**市域地鐵**，與**市區地鐵**相對。

## 區別

快軌、地鐵、輕軌、有軌電車四者的區別主要是運輸能力的不同。

地鐵一般是A型車和B型車，5到8個車廂；輕軌一般是C型車，2到4個車廂；快軌一般是B型車，2到4個車廂；而有軌電車一般是1到2個車廂。

## 代號

在中國大陸，系統代號中的**R**或**U'**、**S**一般代表快軌，如R1、R2等等；**M**代表地鐵，如M1、M2等等；**L**代表輕軌，如L1、L2等等；**T**代表有軌電車，如T1、T2等等。

* 大连地铁3号线

## 參考資料

* 重庆首条都市快轨6月开工 主城半小时到铜梁
* 重庆造都市快轨列车或年内亮相 时速140公里试跑
# 旅客列车[编辑]

美國美鐵的電力機車牽引東北區域號列車日本的一組東日本旅客鐵道電聯車台灣的阿里山文化資產鐵道中國大陸的高速鐵路
**旅客列车**或稱**客運列車**，是鐵路運輸系統中以运送旅客为主要目的的铁路列车，与之相对的是运送各种貨物的货物列车。虽然旅客列车的主要服务对象是旅客，但是也可以承担运送行李、包裹、邮件的任务。一般来说，旅客列车都是根据事先编排的時刻表运行的，旅客可以根据自己的需要选择合适的乘车时间、搭乘车次、搭乘区段和席位等级。旅客列车具有各种各样的分类，除了根据运行距离划分为长途列车、近郊列车、通勤列车之外，也可以按照运行速度划分为普速列车、快速列车、高速列车等各种等级。

随着时间的推移，客运列车的设计和总体安全性发生了巨大的变化，使得铁路旅行更加安全。一些长途和短途客运列车采用双层车厢，以便每列列车搭载更多乘客。卧铺列车包括带卧铺的卧铺车厢。由机车牵引的客运列车运营成本高于多单元列车，但载客量更高。

许多著名的客运列车服务都被赋予了特殊名称，其中一些在文学和小说中闻名遐迩。

## 历史

机车1号，第一辆在公共铁路上载客的机车
铁路机车首次牵引载客列车是1804年在英国威尔士的佩尼达伦铁厂，当时由理查德·特里维西克设计的火车将铁厂的70名员工运送了9英里。第一辆投入定期运营的客运列车是1807年开通的斯旺西和芒布尔斯铁路上的马车。1808年，特雷维西克在伦敦的一个小环形轨道上运行了一列载客展览列车，名为“捉住我吧”。该展览持续了两周，向乘客收取乘坐费用。

1825 年，第一辆在公共铁路上载客的蒸汽火车由斯托克顿和达灵顿铁路的1号机车牵引，行驶速度高达每小时15英里。

美国的旅客列车始于19世纪30年代，并在19世纪50年代和60年代开始流行。

流线型列车（例如旧金山市列车）于20世纪30年代开始开发，旨在重振客运列车服务。
第一辆电动客运列车在1879年的柏林工业博览会上展出。第一辆成功商用的电动客运列车，格罗斯-利希特费尔德电车，一年后在利希特费尔德运行。

## 主要分類

### 輸送形態

高速列車
主要运行速度为200公里/小时及以上的高速列车。
城际列車
连接城市的火车。它们通常运行中长距离，速度从普通列车到高速列车不等。
通勤列車
往返于郊区和市中心之间的列车。
地域輸送列車
用于当地交通的火车。一般来说，这包括普通列车和快速列车。
夜间列車
一列在夜间行驶的火车。当火车主要由卧铺车组成时，它也被称为卧铺列车。
观光列車
提供前往旅游目的地的交通服务或供乘客乘坐的火车。
团体専用列車
租用一节车厢供一群人使用的火车。
### 列車種別

普通列車
火车几乎在每个车站都停靠，包括小站。
快速列車
提供快速运输且停靠站点比普通列车少的列车。
准急列车
准急列车停靠的车站比普通列车少，但比特快列车停靠的车站多。
急行列車
仅在主要车站停靠的列车，因此与本地列车相比，旅行时间较短。
特別急行列車
比特快列车更高的列车类型。
## 參考文獻

## 參看

* 列车厕所
* 高速鐵路
* 城市軌道交通
# 货物列车[编辑]

美国的货物列车
中国X105次行包列车在驶出哈尔滨站调车场，由和谐3D型电力机车牵引
**货物列车**是鐵路運輸系統中用來运送各类貨物的铁路列车，与之相对的是运送旅客为主的旅客列车。

在中国铁路《铁路技术管理规程》里，根据列车编组计划，货物列车一般可以划分为直达货物列车、直通货物列车、区段货物列车、零担货物列车、摘挂货物列车、小运转货物列车等各种类型。若根据运输性质和用途，货物列车亦可以划分为快运货物列车（以较高的速度运送鲜活或易腐货物的列车）、定期货物列车（有稳定车流保证定期开行的货物列车）、专用货物列车（例如煤炭运输列车、集装箱列车、超限货物列车等）等类型。

货物列车通常由各种鐵路貨車编组而成，敞车、棚车和平车是最常见的通用货车种类。此外，因应不同货物的运输需要和提高货车的利用率，又产生了各种各样的专用货车和特种货车，例如装载各种气体或液体的罐车、保温车、集装箱专用平车、漏斗式散装货车、汽车载运车等。

## 歴史

最早有记录的使用铁路进行货物运输是在公元前2200年左右的巴比伦。其形式是由马（有时是人力）沿着车道拉的马车。。

## 構成

### 機車

货运列车几乎完全由机车驱动。历史上，蒸汽机车是主流，但在20世纪20年代，柴油机车和电力机车相继出现，取代了蒸汽机车，与前者相比更可靠、排放更清洁、成本更低。。

Freighthopping
### 貨車

货运列车使用货车运载货物。货车通常没有动力，用于运载各种各样的货物。。

货运列车上有时会搭载一些既没钱又不想合法出行的人，这种行为被称为“跳车”。大多数漏斗货车都会偷偷溜进铁路货场，然后藏匿在棚车里。大胆的跳车者会“当场跳下”，也就是跳进行驶的火车，有时会导致致命事故，其中一些事故没有被记录下来。搭乘货运列车离开城镇或地区的行为有时被称为“乘火车出站”，就像搭乘火车出城一样。。

### 客货混编列车

瑞士的混合列车（约20世纪70年代）
**客货混编列车**是指客车和货车组合在一列火车上的列车类型。在地方铁路，通常没有足够的机车、乘务员或车站工作人员来覆盖主干线上的车辆数量，因此从某种程度上来说，将服务合并为一列火车比运营单独的火车更为合理。

## 各国的貨物列車

美国双层集装箱列车（亚利桑那州）
车辆被装载到英吉利海峡隧道穿梭车上
在大陆国家，它仍然在物流领域发挥着重要作用，提供最便宜、最有效的陆路货物运输方式。特别是在北美，例如美国和加拿大，运行着每列载有近100节双层车厢的长货运列车，其中海运集装箱堆叠高度为两层，并且正在将这些列车与其他陆地运输方式连接起来，例如背驮式运输和双模拖车系统。

陆桥概念已被提出，该概念将把以前通过船舶运输的货物转移到使用横贯大陆铁路进行陆路运输。它虽然具有实现高速运输的优势，但也面临诸多挑战，如铁路设施的现代化、途经国的海关待遇、盗窃、损坏等问题、打击走私和偷渡等措施。它以连接欧洲与中国大陆沿海和俄罗斯远东地区的欧亚大陆桥而闻名。中国政府正在推动“一带一路”倡议，该倡议利用了这条航线（结合途经印度洋的海上航线）。

### 美国

在美国，牵引客车和货车的蒸汽机车于1830年开始运营。。到1915年，铁路总长度已达42万公里，成为世界上最长的铁路。
。第二次世界大战后，高速公路和航空旅行发展起来，除大都市通勤运输外，铁路运输迅速衰落。。另一方面，货物运输的运输能力越大，与公路、航空运输相比越有优势，铁路货运至今仍然活跃。
。

### 法国

法国的TGV运营邮政列车和包裹列车。。在欧洲，载有汽车的摆渡列车（例如欧隧穿梭）也在运行。
。

### 中国

一辆由DF8B牵引的货运列车
中国铁路货运需求增长迅速，2009年货运量达到25239.17亿吨公里，超过美国成为世界第一铁路货运国。。与美国不同，铁路客运量也在增加，而货运列车由于无法增加运力，因此正在进行客货分离。。一些煤矿铁路运行由蒸汽机车牵引的煤炭运输列车。。

## 參考來源

## 参看

* 铁路重载运输
* 編組站
* 旅客列車
# 雙層列車[编辑]

日本新幹線E4系電力動車組为全列双层，该车型主要用于東北、上越與長野新幹線，2021年10月全部退出运营
中国曾在中长途铁路客运中使用双层卧铺车
**雙層列車**是一種有兩層乘客空間的列車，並透過這樣增加車廂的載客量。

在可行的時候使用雙層列車，不但可以解決路線的運量問題，也能避免使用其他需要額外興建基礎建設的選項（例如為加長列車長度而延長月台、升級訊號系統以加密列車班距、在現存路線旁額外加上軌道）。

也有人提出雙層列車比較節能。此外，雙層列車可以比普通的列車載客更多（增加一倍），如果最小淨空以及最大淨空許可的話，甚至不需要雙倍的重量來牽引或使用雙倍的物料來建造。不過，因為進出雙層列車的旅客比進出單層旅客的多，雙層列車需要更長時間在車站裡上客及落客。而增加了的停車時間 使它們更常被使用於較少停站的長途路線（也可能是為了觀景需要）。
使用雙層列車在最大淨空比較低的鐵路系統中並不可行。美國東北部的鐵路，包括東北走廊也在此列（除了為新澤西通勤鐵路設計的龐巴迪多層客車），也包括幾乎全個英國的鐵路系統。在一些國家（例如英國），新路線的最小淨空比原有路線更高，以預留在未來使用雙層列車的可能性

## 歷史

「早期雙層列車」
雙層車廂的存在可被追溯到19世紀中後期。在1870年的法國，數百輛在座位上有蓋的「早期雙層列車」被西部鐵路，東部鐵路以及北部鐵路。這種車廂已被使用了至少20年，這種車廂的設計是在上方有蓋的同時，兩側是開放的。

芝加哥、伯靈頓和昆西鐵路在1950年將雙層列車投入芝加哥區域的通勤鐵路。這個舉動十分成功，也促使了艾奇遜、托皮卡和聖塔菲鐵路在1954年將雙層列車（也就是Hi-Level列車）投入芝加哥至洛杉磯的「隊長列車」長途列車服務。

悉尼的雙層列車在1968年，四輛實驗性質的雙層列車在澳洲悉尼，也是全球最早的雙層電聯車。

## 常見設計

在雙層列車的設計中，列車的下層通常會被下降至低於車輪的上層，使其比較接近鐵軌，然後再加設上層。這樣的設計使列車更易通過橋樑、隧道以及架空電纜（最小淨空）。而這個設計也同時降低了車身的高度（最大淨空）和重心。

因應車站月台不同的高度，三種設計應運而生，行走需要服務高月台車站的路線的雙層列車需要有「分離式」設計，也就是車門在中間層，並能從中間層前往上下兩層的座位（有時這種車輛的中間層也有一些座位，從而使車廂雙層的範圍縮短）。 而對於行走不需要服務高月台車站的路線的雙層列車而言，「兩層式」的設計則更為適合，這種設計是指使用列車下層來達成無障礙上車。而也有一種極罕有的「兩層在輪子以上」的設計，這一種設計是在傳統的單層客車上堆疊額外一層，在使用低月台的情況下，乘客需要踏上上車的階梯，然後在透過車內的樓梯抵達上層。

## 營運者

* 香港铁路有限公司：九廣通

## 除此之外

* 雙層巴士
* 雙層電車
* 列車

## 參考
# 燃氣渦輪機車[编辑]

保存在伊利諾伊鐵道博物館的聯合太平洋UP18燃氣渦輪機車
**燃氣渦輪機車**是燃氣輪机驅動的鐵路機車，是内燃机车的一种。燃气轮机能使用较为劣质的燃料，如重油等。因此对能源的适应性比同属内燃机车的柴油机车强。又因为不需要水，可在低气压的高原环境工作，环境适应性比柴油机车和蒸汽机车强。

燃氣渦輪機車於第二次世界大戰時期開始試驗，但早於1950、60年代已達高峰期。隨著燃料價格飆升（石油危機），发现重油裂解为汽油的方法，燃气轮机车丧失了廉价的燃料，燃氣渦輪機車已逐漸淡出。

## 涡轮电力传动

### 俄罗斯

俄羅斯鐵路GT1h-001燃氣渦輪機車進行試運轉
俄罗斯至今仍然进行燃气轮机车的研究和生产, 在某些天然資源特異的路線，能沿路使用一些重工廠的劣质殘餘油，此情況下燃氣渦輪機車依然有競爭力。

两种燃气轮机电力机车类型在苏联进行了测试。 测试计划始于 1959 年，一直持续到 1970 年代初。 G1-01 货运 GTEL 计划由两个 C-C 轮布置的机车组成，但只建造了一个部分。 GP1 是一种类似的设计，也采用 C-C 轮布置，于 1964 年引入测试计划。制造了两台设备，GP1-0001 和 GP1-0002，它们也用于常规服务。 两种类型的最大输出功率均为 2,600 kW（3,500 hp）.

2006 年，俄罗斯铁路 推出了 GEM-10 切换台 GTEL。 涡轮机使用 液化天然气 (LNG) 运行，最大输出功率为 1,000 kW（1,300 hp）。 GEM-10 具有 C-C 轮排列。 TGEM10-0001 使用与 GEM-10 相同的涡轮机和燃料，是带有 B-B+B-B 轮布置的两单元 (cow-calf) 切换器 GTEL。

俄羅斯鐵路GT1h-002燃氣渦輪機車
2006 年由电力机车 VL15 改造并于 2007 年推出的 GT1-001 货运 GTEL 以液化天然气为动力，最大输出功率为 8,300 kW（11,100 hp）。 一节承载液化天然气罐，一节装有涡轮发电，两节都有牵引马达。机车采用B-B-B+B-B-B轮式布置，最多可以连接三台GT1机车。 2009 年 1 月 23 日，GT1-001 与 159节车厢重达 15,000公噸（14,800長噸；16,500短噸）; 2010 年 12 月进行了进一步的重载测试。 在 2011 年 9 月进行的一次试运行中，机车牵引了 170 节货运车厢重达 16,000公噸（15,700長噸；17,600短噸）. 2012年，用于调车操作的辅助柴油机被一个蓄能器取代，机车更名为GT1h（其中'h'代表混合动力车)。 GT1h-001 仍然是原型，从未投入生产。

GT1h-001 的继任者是 GT1h-002。 尽管型号名称相同，但该机车的设计却完全不同，其轮子排列源自 TEM7 柴油调车机车 (BB)-(BB)+(BB)-(BB) ，以及从2ES6电力机车的车身衍生而来的带有开放式液化天然气罐的新车身。 这种串行类型的最大输出功率为 8,500 kW（11,400 hp）。 两台 GT1h 机车都在 乌拉尔地区 的 Egorshino 运行。

## 参考

* 谢贤良. 国外的燃气轮机车. 铁道知识. 2004, (1)  [2009年12月29日]. （原始内容存档于2019年6月11日）.
* 余也艺. 燃气轮机车的最新发展动向. 铁道知识. 1995, (1)  [2009年12月29日]. （原始内容存档于2019年6月9日）.
# 鐵路車輛[编辑]

散裝貨車廂，緊急時也可載客
**鐵路車輛**（英文：*railroad car*），又稱**車卡**、**車廂**，是指除了專門提供動力的機車以外，其他各種在鐵路行走的車輛。這些車輛少部份有發動機，但是大部分都是沒有動力的。鐵路車輛連接一起成為列車或火車，由機車牽引或靠自帶的發動機行走。自帶發動機行走的列車被稱為動車組。

鐵路車輛的主要用途是載客或載貨。有些車輛是為鐵路本身的維修等原因而設。按用途，鐵路車輛一般分為客車及貨車。

## 基本特点

铁道车辆与其他车辆的最大不同点，在于这种车辆的车轮必须沿专门为它铺设的钢轨上运行。这种特殊的轮轨关系成了铁道车辆结构上最大的特征，并由此产生出许多其他的特点。

1. 自行导向：其他各种载运工具都要有操纵运行方向的机构。铁道车辆通过其特殊的轮轨结构，车轮即能沿钢轨运行而无需控制运行方向。

2. 低运行阻力：铁道车辆的运行阻力分为基础阻力和附加阻力（坡道、曲线和空气阻力）。基础阻力来自车轴与轴承以及踏面与轨面的摩擦阻力。这些结构都是含碳量偏高的钢材，轮轨接触处的变形较小（即滚动因数较小的几乎完全是滾動阻力），而且铁道线路的结构状态也尽量使其运行阻力减小，故铁道车辆运行中的摩擦阻力较小。人可以沿钢轨推动数吨重的转向架。

3. 成列运行：由于以上两个特点决定它可以连挂成列车。为了适应这一特点，铁道车辆之间需设连接、缓冲装置；且由于列车的惯性很大，每辆车均需设制动装置。

4. 严格的外形尺寸限制：铁道车辆只能在铁道线路上运行，无法像其他车辆那样主动避让靠近它的物体，为此要制定限界，严格限制车辆的外形尺寸以确保安全。

## 组成

铁道车辆均可以概括为由以下五个基本部分组成：

1. 车体：车体结构依车辆种类不同而异。如平车只有底架，部分罐车只有罐体和装卸管路，敞车只有底架、侧墙和端墙。大部分车辆的车体兼有底架、侧墙、端墙和车顶。现代的车体以钢结构和轻金属结构（铝合金）为主。

2. 走行部：大部分铁道车辆的走行部是一个相对独立的通用部件，即转向架。早期铁道车辆和蒸汽机车的走行部把轮对、轴箱、弹簧等直接安装在车体底架下。

3. 制动装置：由于列车的惯性很大，除机车外每辆车均需设制动装置，这样才能使列车相对同步地制动并在规定的距离内停车。车辆制动方式多种多样，制动装置主要布置在转向架上，详见转向架条目。而空气制动的管路系统则布置在车体底架下。此外，车辆上还设有手制动装置，为货车的编组、调车作业所用，其他车辆的手制动装置作为一种辅助装置以备急需。（中国铁路客车常见于两端车门处，涂以醒目红色）

4. 连接和缓冲装置：主要是不同类型的车钩，包括欧洲国家仍广泛使用的链式车钩及缓冲盘，中国普速铁路使用的郑氏车钩和现代的各种密接式车钩。高速动车组设在车厢之间的阻尼器也应视为这一组成。

5. 车辆内部设备：是一些能良好地为运输对象服务而设于车体内的固定附属装置，如客车上的电气、给水、取暖、通风、空调、坐席、卧铺、行李架等装置。货车由于类型不同，内部设备也因此千差万别，一般来说比客车简单。

## 客車

客車可以有多種內部設計：

四排式座位冷氣客車
日製N700系客車廂
中国铁路25K型双层客车
N700系的綠色車廂座椅
法國软卧车厢
座位通常是橫排三、四或五個；中間有行人走廊。組合可能是 2+1, 2+2 或 3+2。如果座位是面對面的，中間可能有小桌子。面向相同方向的座位，有時使用前面座位背後可摺疊的小桌子。

* 如果座位中間有走廊，座位可能面向相同方向；或每兩行座位面對面坐，組成一組，甚至結合上述兩種座位排定方式，稱為「非」字型。在通勤鐵路或地下鐵路，座位有時是橫向面對中央的走廊。

* 如果走廊是在旁邊的話，車廂多數是間格成小空間，每個有兩行六或八個座位面對面座。

客車一般有空氣調節，或可打開的車窗。（部份有空氣調節的客車為安全考慮，亦有必要時可打開的車窗，稱為「緊急通風窗」）。廁所是很多客車都有的配備，雖然客車廁所所使用的技術很不一樣。

其它種類的客車車廂包括有：餐車、電影院車、迪斯可車等等；通常這些車輛只會掛在長途客車上。可供觀看車外風光的觀光車近年很受歡迎，有些國家特意製造玻璃圓頂的車廂，讓乘客可以仔細觀看車外景色。

卧車一般會有小小的眈室間格讓乘客在晚間睡覺；坐卧两用车(Couchette)則只有最基本，勉強可供躺下睡覺的座位。

亦有客車是雙層的，用以增加載客量。

一個**列車組**，是指並非臨時集合，而是長時期一起使用的車廂組合。它們只會有在維修廠才會被分開。

車廂之間通常會有有彈性的通道連接，讓乘客或車務人員可以在中間走過。有些車廂的連接通道是全寬的，而且是半永久連接。這樣的列車就好像是一個很長，但是可扭曲的車廂。在市區行駛的地下鐵路經常有這種設計，用來增加載客量。

* 软卧车厢
* 硬卧车厢
* 软座车厢
* 硬座车厢

## 貨車

高果糖浆的液態運輸火車
氣態槽和訂製型貨櫃
標準貨櫃板車

貨車有很多不同的種類，以適應在不同的場合使用。最初出現的貨車是普通的棚車，車的四面好像是箱子一樣，旁邊有可以打開的敞門。

其它的貨車有：

* 汽車多層平車：特別用來運載汽車的車廂，通常有多層。
* 棚車：棚车是有车顶、四面有侧板的货车车厢，用于运送贵重的、或者怕日晒雨林的货物。必要时也可以运送人员和动物。
* 保温車：帶有冷凍設備，或保温設備的有篷貨車。
* 平車：用來運載不能放入棚車的大型物件。當中低邊平車用來運載特大貨物。隨著集裝箱（貨櫃）運輸的增加，有的平車設計用來專門運載集裝箱，或帶拖車架的集裝箱拖車。有的集裝箱專用平車可以運載雙層集裝箱。以平車載運帶拖車架的集裝箱（貨櫃）的運輸方式，在交通運輸學上被稱為Piggy Back。另有大物車，大物車為特殊型式平車，但其淨空較大，無一般平車普遍，英文稱為Depressed Center Flat Car。
* 敞車：只有在四面有圍板的車箱，用來運載可能滑下車廂的散裝貨物。有時亦用來運載集裝箱。
* 漏斗車：一種特殊的敞車，特點是可以在車廂的底部把貨物卸下。用來運載煤炭、壙砂、穀物、水泥等貨物。有有蓋及無蓋之分。
* 罐車：用來運載各種液體。
* 家畜車：用來運載牲口。
* 长大货物車
* 毒品車
* 粮食車
* 集装箱車
* 矿石車

## 其他車輛

這些貨車並大多運載貨物和乘客：

* 守車：一般是掛在貨車的尾部，用來守望車輛及協助剎車；台灣的守車，也出現在客車上。但中国大陆的守车只用于货运列车。
* 維修車：用來維修鐵軌或設備；台灣稱工程車；日本稱事業用車。
* 手動車：車上乘客推動的車輛。

## 軍事車輛

軍事上使用的裝甲列車可能乘載以下各種裝備：

* 火砲：載有火砲及機關槍。
* 步兵：有機關槍及步兵。
* 機槍：專載有機關槍。
* 防空：有高射砲或機關槍。
* 指挥：用來作為指揮中心。
* 反坦克：有反戰車砲，通常有戰車砲砲塔。
* 平車：無裝甲，用來運輸或維修。
* 导弹：使用鐵路車輛發射

## 相關條目

* 混合動力鐵路車輛
* 不銹鋼製鐵道車輛清單
# 敞車[编辑]

**敞車**是鐵路貨車的車種之一，其特色為無蓋、四邊側板，其中兩邊側板有可翻開之側門，以方便卸除貨物。該車型主要用途為運煤或道碴等不畏風雨之散裝物品。

敞車代號因國家而異，例如中国铁路货车基本型号使用“C”，台灣鐵路管理局使用“G”略號“ㄨ”，日本貨物鐵道（JR貨物）以“トラ”（Tora）表示。

## 图集

* 台灣台鐵的兩軸敞車15G8000型
* 台灣台鐵的四軸敞車30G1000型
* 日本的TORA 45000型敞車
* 歐洲典型的一種兩軸敞車之外型
* 大秦铁路上的C80B型敞车，可在不摘钩的同时于翻车机内卸下煤炭
* C70E型敞车在包西铁路行驶
* 上海梅山钢厂铁路自备的C64型敞车
* 柳州铁道职业技术学院内存放的C50型敞车
# 平车

中国铁路NX70系列平车
**平车**（flat wagon，flatcar）是只有地板没有侧壁和车顶的铁路车辆，是货车的一种。平车可分为通用平车和专用平车。

## 特点

平车用来运输敞车等其他车辆不能运送的超大超重货物，也经常用于集装箱及公路車輛运输。

大部分平车车体为一平板，主要用于运送钢材、木材、汽车、机械设备等体积或重量较大的货物，也可以借助集装箱运送其他货物。有的平车装有活动墙板，这种平车也可用来装运矿石、沙土、石砟等散粒货物。

## 亞洲

### 中国大陆

中国铁路货车基本型号用“N”表示平车、“NX”表示平车及集装箱合造车、“X”表示集装箱专用平车、“D”表示长大货物用平车。

2015年1月，全路平车5.7万辆，占货车总数的8%。其中通用平车1.16万辆，共用平车2.3万辆，集装箱专用平车2.2万辆。

#### 型号

##### 通用平车型号

* 中国铁路N1型平车1950年设计，1951年生产，载重30吨。
* 中国铁路N4型平车1952年设计生产，载重40吨。
* 中国铁路N5型平车1952年设计生产，载重50吨。
* 中国铁路N6型平车1952年设计生产，载重60吨
* 中国铁路N12型平车1956年设计生产，载重60吨
* 中国铁路N16型平车1966年设计生产，载重65吨，至1971年共产近万辆。
* 中国铁路N17型平车1970年设计生产，载重60吨。共生产约7000辆。1988年推出N17G。1992年推出N17A
* 中国铁路N60型平车1955年针对N6的改型
* 中国铁路N16型平车
* 中国铁路N17系列平车

##### 平车及集装箱合造车型号

* 中国铁路NX17系列平车： 二七车辆厂1998年设计NX17A，1999年设计NX17B。
* 中国铁路NX70系列平车：二七车辆厂2004年设计。载重70吨。
* 中国铁路NX80系列平车：二七车辆厂2011年设计。载重80吨。

##### 集装箱专用平车型号

运载集装箱的X70型集装箱专用平车
* 中国铁路X1K型集装箱专用平车
* 中国铁路X2型双层集装箱专用平车：2004年研制。
* 中国铁路X3型集装箱专用平车：齐齐哈尔车辆厂开发3x20ft的X3TEU集装箱专用平车，1995年5月末完成工程图设计，样车于8月中旬落成。定型为X3K型集装箱专用平车，但该车由于某些原因，未能大范围推广应用。
* 中国铁路X4型集装箱专用平车：1980年研制了载重量为40t的第一代NJ4A型集装箱专用平车，因没有充分利用机车车辆限界空间，盲目采用了ISO标准系列，从而浪费了大量铁路运输能力。1988年12月起车型改为X4A型。2005年8月初，齐车公司完成了70t级3x20ft集装箱专用平车的方案设计，10月完成了样车试制，12月样车通过了部级审查，定型为X4K型集装箱专用平车。
* 中国铁路X6型集装箱专用平车：1986年9月开始设计载重量为60t的第二代NJ6A型集装箱专用平车。1988年6月1日通过部级鉴定并于同年7月份北京二七车辆厂投入批量生产。1988年12月起车型改为X6A型。X6B、X6C型集装箱专用平车是由二七车辆厂分别于1994、1997年设计。X1K车是由二七车辆厂1999年设计，运行速度120km/h。
* 中国铁路X70型集装箱专用平车

##### 长大平车型号

* 中国铁路D70型长大平车
* 中国铁路T53型特种长大平车

### 臺湾

臺灣鐵路管理局使用「F」表示平車、「GF」表示代用平車、「D」表示大物車。

#### 形式

##### 平車

* 15F200
* 20F300
* 35F1000
* 35F5000
* 35F6000
* 35F20000
* 50F100
* 50F200

##### 代用平車

* 30GF21000
* 35GF6000
* 36GF21000

##### 大物車

* 30D10
* 30D40
* 30D110
* 50D10