# F-16 Fighting Falcon

|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|

| **F-16 fajting falkon** |
| --- |
|
F-16 fajting falkon |
| **Opšte** |
| **Namena** | višenamenski lovac
 |
| **Posada** | jedan/dva
 |
| **Zemlja porekla** |  SAD
 |
| **Proizvođač** | Dženeral dajnamiks
Lokid Martin

 |
| **Prvi let** | 2. februar 1974.
 |
| **Početak proizvodnje** | 17. avgust 1978.
 |
| **Prvi korisnik** | Američko ratno vazduhoplovstvo
 |
| **Dimenzije** |
| **Dužina** | 15,06 m
 |
| **Razmah krila** | 9,96 m
 |
| **Visina** | 4,88 m
 |
| **Površina krila** | 27,87 m²
 |
| **Masa** |
| **Prazan** | 8.570 kg
 |
| **Normalna poletna** | 12.000 kg
 |
| **Maks. težina pri uzletanju** | 19.200 kg
 |
| **Maks. spoljni teret** | 7.700 kg
 |
| **Pogon** |
| **Turbo-mlazni motor** | 1 × F110-GE-100
 |
| **Potisak TMM** | 76,3 / 127 kN
 |
| **Performanse** |
| **Maks. brzina na Hopt** | 2.410 km/h
 |
| **Maks. brzina na H=0** | 1.470 km/h
 |
| **Taktički radijus kretanja** | 550 km
 |
| **Dolet** | 4.220 km
 |
| **Plafon leta** | 18.000+ m
 |
| **Brzina penjanja** | 15.240 m/min
 |

 |

**F-16 fajting falkon** (engleski: *F-16 Fighting Falcon*) je američki višenamenski lovački avion, sa jednim turbomlaznim motorom. Razvila ga je korporacija Dženeral dajnamiks, za potrebe američkog ratnog vazduhoplovstva. Zamišljen je kao laki, dnevni lovac, a vremenom je transformisan u uspešni višenamenski masovni borbeni avion. U prvoj varijanti je bio razvijen na nivou 3. generacije, a kroz kasniji razvoj je postignuta četvrta. U stvari, započet je kao eksperimentalni program, a doživeo je masovnu serijsku proizvodnju, borbenog aviona multinacionalnog značaja. Proizvedeno je oko 4.500 primeraka, počevši od donošenja odluke 1976. godine, o serijskoj proizvodnji i uvođenju u operativnu upotrebu, sve do danas. Proizvodnja će se nastaviti za inostrano tržište i posle interesa Američkog ratnog vazduhoplovstva, pretpostavlja se, sve do 2017. godine.

Dženeral dajnamiks je prodao ceo program F-16 fajting falkon (ceo posao), Lokidovoj korporaciji 1993. godine, a zatim je nastala nova firma, pod nazivom Lokid Martin, posle Lokidovog spajanja sa Martin Marijeta, 1995. godine.

F-16 fajting falkon je prioritetno avion za borbu u vazdušnom prostoru, sa brojnim revolucionarnim inovacijama, u odnosu na svoje prethodnike. Novine su dvostruka nastrešnica ulaza u usisnik (druga je *strejk*), naglašena jednodelna kupola poklopca kabine sa značajnim nadvišenjem iznad trupa za poboljšanje vidljivosti pilota, električne komande leta, podnošenje visokih opterećenja pilota u zavaljenom sedištu i sa smanjenom rezervom statičke stabilnosti, čime su poboljšane manevarske karakteristike aviona. Top M61 Vulkan, integrisan je u strukturu aviona, a spolja je obezbeđeno 11 linija za podvešavanje raznih borbenih tereta i dopunskih rezervoara goriva. F-16 Fajting falkon ima istorijsku ulogu u svetskoj vazduhoplovnoj istoriji, po uvedenom velikom broju novih tehnologija i sasvim novih prilaza u koncepciji i projektovanju borbenih aviona. Piloti interno nazivaju F-16 Fajting falkon „poskok”, pošto na njega asocira svojim izgledom.

F-16 fajting falkon, pored u američkom, nalazi se još u vazduhoplovstvima 25 drugih država. Bez obzira što je prvi let napravio pre 38 godina, F-16 fajting falkon je još uvek veoma konkurentan na svetskom tržištu borbenih aviona.

## Razvoj i proizvodnja

### Laki lovac

Vizuelizacija opstruivanja modela aviona Dženeral dajnamiks F-16XL, u aerotunelu
Snimak YF-16, pri dinamičkom (vibracionom) ispitivanju strukture, u laboratoriji Svemirskog centra u Virdžiniji
Iskustva u lokalnim ratovima pokazala su potrebu za superiornim lovačkim avionima i za velikom obučenošću pilota, u borbi u vazdušnom prostoru. Na osnovu toga iskustva u američkom vazduhoplovstvu, razvijen je matematički model potrebne energije za superiornu pokretljivost i za postizanje vrhunskih ostalih performansi lovca u vazdušnoj borbi. Studije su pokazale da laki lovac treba biti male mase, malog otpora, malog radarskog i *IC* odraza, sa pogonom velikog potiska, a rezultat svega toga je željena prednost u pokretljivosti, ubrzanju aviona i mali izvor za senzore protivnika. Takođe je zaključeno, 1965. godine, da lovačke eskadrile treba da budu kombinovano opremljene, sa lakim i sa većim lovcima. Definiciji lakog novog lovca, doprinela je i činjenica što američki avion F-4 Fantom nije dobro prolazio u vazdušnoj borbi u Vijetnamu, sa sovjetskim lakim lovcima.

Urađena studija i njeni zaključci, zavredeli su veliku pažnju vojnih struktura, a kasnije i političkih, koje su obezbedile i novčana sredstva, za nastavak istraživanja, razvoja i konkretnog dokaza ovoga koncepta, i ako je postojala opozicija u odnosu na ovu ideju i koncept, u strahu da će to ugroziti program F-15 igl.

Finansijska sredstva za istraživanje, razvoj i dokaz takvog lakog lovca, obezbeđena su 1969. godine. Od toga je Dženeral dajnamiks dobio 149.000 $ i Nortrop 100.000 $, sa zadatkom da razviju koncepte projekata koji će na osnovu viška energije imati veliku pokretljivost, po kriterijumu: mala dimenzija, mali otpor, mala masa, čist lovac (bez namene vazduh-zemlja). Rezultati njihovog rada, kasnije su definisani i dokazani kroz razvoj prototipova YF-16 i YF-17.
Program je započeo kroz definiciju taktičko-tehničkih-zahteva i raspisivanje konkursa za razvoj i proizvodnju. Zvanično, doneta je odluka 6. januara 1972. godine, da se započne razvoj lakog lovca za zadatke vazduh-vazduh, u klasi poletne mase do 9.000 kg, optimiziranom za vazdušnu borbu u opsegu brzina koje odgovaraju M = 0,6—1,6 na visinama leta od 9.150 do 12.200 m. Ovo je oblast anvelope leta, u kojoj je Američko ratno vazduhoplovstvo sagledavalo odvijanje budućih vazdušnih borbi. Procena je doneta na osnovu iskustva rata u Vijetnamu, Šestodnevnog rata i u Indijsko-pakistanskom ratu.

Pet kompanija je dalo odgovor na raspisani tender, a izabrana su dva predloga za finansiranje razvoja 1972. godine. Ugovore su dobili za razvoj prototipova, Dženeral dajnamiks sa 37,9 miliona dolara za YF-16 i Nortrop sa 39,8 za razvoj YF-17. Treće mesto, zauzeo je Boing (ostao je bez ugovora).

Prvi prototip YF-16, bio je gotov i napustio je fabričke hale krajem 1973. godine, a poleteo je 2. februara 1974. Prototip YF-17 je kasnio. Ratno vazduhoplovstvo Sjedinjenih Američkih Država, zvanično je objavilo da je usvojen standard YF-16, za serijsku proizvodnju. Odluka je doneta, posle održane vežbe sa simuliranom vazdušnom borbom pod nazivom *Vilin konjic*. Protivničku stranu su sačinjavali avioni: F-106 Delta Dart, F-4 Fantom i MiG-21.

### Ispitivanje u letu

Na desnoj strani je YF-16, a levo je YF-17. Oba su naoružana sa raketama Sajdvinder AIM-9
Prvi let prototipa YF-16 trajao je 90 minuta, u vazduhoplovnom opitnom centru Edvars u Kaliforniji, 2. februara 1974. godine. Njegov stvarni prvi let, slučajno se dogodio ranije, tokom velike brzine zatrčavanja pred poletanje, u toku ispitivanja 20. januara 1974. godine. Uzgon je narastao i avion se *odlepio* od poletno–sletne staze, a pojavile su se oscilacije oko njegove uzdužne ose zbog nepovoljnog aerodinamičkog uticaja nosača raketa na krajevima krila, a i krmilo pravca je bilo otklonjeno, tako da je avion počeo da skreće sa pravca. Probni pilot Fil Ostrišer (engleski: *Phil Oestricher*), odlučio je da smanji *gas* i potisak motora i da spase avion sletanjem, posle ukupnog trajanja leta od šest minuta. Nedostaci su ubrzo otklonjeni i avion je bio spreman za nastavak ispitivanja u letu.

Prvi let sa nadzvučnom brzinom, realizovan je 5. februara 1974. godine, a drugi prototip YF-16, poleteo je 9. maja 1974. Nortropovi prototipovi YF-17, poleteli su kasnije, 9. juna i 21. avgusta 1974. godine. Ukupni nalet, u toku ispitivanja, napravili su prototipovi YF-16, 330 a YF-17, 417 sati.

### Lovac bombarder

Turski F-16, snimljen na aeromitingu, na aerodromu Batajnica (kod Beograda), 13. septembra 2009. godine
F–16CJ dejstvuje sa raketom AGM-65 Maverik
Američko ratno vazduhoplovstvo, imalo je nekoliko ozbiljnih razloga da se opremi sa avionom F-16 fajting falkon. Prvo, četiri zemlje članice Severnoatlantskog saveza (NATO): Belgija, Danska, Holandija i Norveška, su tražile zamenu za svoje F-104G, lovačko-bombarderske varijante od F-104 starfajtera presretača. Štaviše, oni su tražili i da zaposle svoju avio-industriju sa licencnom proizvodnjom nekog novog aviona. Početkom 1974. godine, oni su napravili načelan dogovor sa Amerikom, da ako njihovo vazduhoplovstvo uvede novi laki lovački avion u svoje naoružanje, da će i oni razmotriti narudžbinu istih. Drugo, dok ratno vazduhoplovstvo Amerike još nije bilo posebno zainteresovano za odgovarajućeg lovca za superiornost u vazdušnom prostoru, nametala se i njima potreba za planiranje zamene njihovih, već zastarelih aviona F-105 standeršif. Treće, Kongres je tražio da se postigne veća unifikacija borbenih aviona (posebno lovaca), u ratnom vazduhoplovstvu i u mornarici. Ovi zahtevi, relativno se dobro međusobno dopunjavaju, ali su rokove isporuke diktirale urgentne potrebe četiri evropska saveznika. Oni su već bili formirali usaglašen zahtev za obezbeđenje multinacionalnog lovca, što je bio i određen pritisak na Ameriku, zbog čega je vazduhoplovstvo ubrzano odlučilo sa izborom standarda između F-16 i F-17, u maju 1975. godine. Pritisak je posebno bio veliki, pošto je program imao obeležje „posla stoleća”, što se na kraju i ispostavilo. Evropske zemlje i njihova vazduhoplovna industrija, bili su strategijski zainteresovani, da oni opremaju vazduhoplovstva pripadnika NATO alijanse, sa masovnim unifikovanim avionom. Posebno je bio zainteresovan Francuski Marsel Daso da plasira svoj Miraž F-1 i Švedska svog Vigena u varijanti SAB 37E evrofajter. Cela kampanja, propraćena je svestranim i intezivnim lobiranjem. Na kraju je ipak opravdano postao masovni avion NATO pakta avion F-16, ali je za to morao da zadovolji širok spektar zahteva i potreba velikog broja korisnika. Prvenstveno je transformisan u višenamenskog lovca-bombardera, a kroz veći broj varijanti i u širu lepezu drugih namena. F-16 je počeo svoj život kao eksperimentalni avion, a doživeo je masovnu serijsku proizvodnju, jednog od najznačajnijih i najmasovnijih tipova aviona veka, kao glavni oslonac NATO saveza za prevlast u vazdušnom prostoru. Toga nisu bili svesni ni početni naručioci njegovog razvoja, ratno vazduhoplovstvo Sjedinjenih Američkih Država i ako je ubrzo počeo njegov projekat da se pomera od početne definicije, prema lovcu-bombarderu.

Data je prednost prototipu F-16 nad F-17, posebno zbog boljih performansi u krozvučnoj i nadzvučnoj oblasti brzina. On je pokazao superiorno ubrzanje u letu, penjanje i izdržljivost. U prednosti, uračunata je i činjenica da ga pokreće isti tip motora F110-GE-100, kao i avion F-15 igl, što značajno pojednostavljuje eksploataciju i smanjuje njene troškove.

### Proizvodnja

**Proizvodnja F-16 fajting falkona**
|  |
| Države i fabrike
 |
|  SAD
 | **Dženeral dajnamiks** | 1975—1993.
 |
| **Lokid** | 1993—1995.
 |
| **Lokid Martin**
(1ª montažna linija) | 1995.—akt.
 |
| Evropska korporacija
 |
|  Holandija **Foker** (2ª montažna linija) |
|  Belgija (3ª montažna linija) |
|  Norveška (delove) |
|  Danska (delove) |
| Proizvodnja po licenci
 |
|  Turska (4ª montažna linija) |
|  Južna Koreja (5ª montažna linija) |

Sredinom 1975. godine, Belgija, Danska, Holandija i Norveška objavili su izbor aviona F-16, nasuprot paralelnim ponudama za F-17, Miraž i Vigen. Prva planirana porudžbina, ovih zemalja, bila je 348 aviona, u kooperacijskoj proizvodnji u Evropi. Za tu zajedničku potrebu, formiran je konzorcijum pet zemalja kooperanata za proizvodnju i sklapanje aviona. Dve proizvodne linije su uspostavljene u Evropi, za sklapanje zmaja aviona i za finalizaciju proizvoda. Linija za belgijske i danske avione, uspostavljena je u februaru 1978. godine. U Holandiji, u Fokeru uspostavljena je montažna linija za holandske i norveške avione. Proizvodnja pojedinih podsklopova i delova za motore, radare i druge sisteme preneta je takođe u Evropu.

**Dinamika dela proizvodnje F-16**
| Part.
 | F-16A/C
 | F-16V/D
 |  **WIKINIUM\_MATH\_PH\_0**  |
| --- | --- | --- | --- |
| 1
 | 21
 | 22
 | 43
 |
| 5
 | 89
 | 27
 | 116
 |
| 10
 | 145
 | 25
 | 170
 |
| 15
 | 409
 | 46
 | 455
 |
| 25
 | 209
 | 35
 | 244
 |
| 30
 | 360
 | 48
 | 408
 |
| 32
 | 56
 | 5
 | 61
 |
| 40
 | 234
 | 31
 | 265
 |
| 42
 | 150
 | 47
 | 197
 |
| 50
 | 175
 | 28
 | 203
 |
| 52
 | 42
 | 12
 | 54
 |
| **F-16A/B** | 674
 | 121
 | 795
 |
| **F-16C/D** | 1.216
 | 205
 | 1.421
 |
|  **WIKINIUM\_MATH\_PH\_2**  | 1.089
 | 326
 | **2.216** |
| Do marta 2006. godine, proizvedeno je **4.400** aviona F-16 fajting falkon
 |
|
Vizuelna usporedba YF-16 i F-16
 |

F-16CJ u konfiguraciji sa podvesnim teretima
Nakon nekoliko godina, oformljene su još po jedna linija proizvodnje i montaže, u Turskoj i u Južnoj Koreji. Turska vazduhoplovna industrija, proizvela je 232 primerka F-16, po standardima partija 30/40/50, a posle 2010. godine, proizvodili su i opcije partija 46 i 40. Vazduhoplovna industrija Južne Koreje, proizvela je 140 aviona po standardu partije 52. Ako se Indija opredeli za opremanje svog vazduhoplovstva sa F-16IN, proizvešće kod sebe, po licenci, najmanje 140 aviona toga standarda.

Dženeral dajnamiks počeo je proizvodnju F-16, krajem 1975. godine, a prvi predserijski jednosed F-16A, završen je 20. oktobra 1976. godine. Poleteo je 8. decembra, a dvosed F-16B 8. avgusta 1977, godine. Avion F-16, razvila je korporacija Dženeral dajnamiks, za potrebe Američkog ratnog vazduhoplovstva. Dženeral dajnamiks je proizvodio taj avion, sve dok nije prodao ceo program, Lokidovoj korporaciji 1993. godine, a zatim je nastala nova firma, pod nazivom Lokid Martin, posle Lokidovog spajanja sa Martin Marijetom 1995. godine. Od tada su svi poslovi toga programa u odgovornosti firme Lokid Martin.

Prvi avion F-16, u delovima, stigao je u Evropu, 9. juna 1978. godine, avionskim transportom. U evropske fabrike, masovno i kontinualno stizali su delovi i podsklopovi za F-16 i to: 116 aviona za Belgiju, 58 za Dansku, 102 za Holandiju i 72 za Norvešku. Američko ratno vazduhoplovstvo je naručilo 650 primeraka F-16, a prvi je stigao u eskadrilu 26. januara 1979. godine.

Ukupno je proizvedeno, više od 4.400 primeraka aviona F-16, po dinamici do 1998. godine. Tabelarno je to prikazanoj na desnoj strani, za 2.216 primeraka, a ostatak je proizveden u produžetku do 2006. godine. Posle 1998. godine, nastavljena je proizvodnja aviona u varijantama F-16C/D, partije 50. U slučaju da Američko ratno vazduhoplovstvo sasvim i prestane kupovati F-16, njegova proizvodnja će se nastaviti za inostrano tržište.

### Izmene

Nakon detaljne analize, napravljene su određene konstruktivne izmene serijskog F-16, u odnosu na rešenja prototipa YF-16. Trup aviona produžen je za 269 mm, veći je nosni deo (*radom*) za smeštaj radara AN/APG-66, povećana je površina krila sa 26 m2 na 28 m2, visina vertikalnog repa neznatno je smanjena, trbušna peraja su uvećana, još su dva elementa dodata i jednokrilna-zglobna vrata prednje noge, zamenjena su sa novim, dvokrilnim. Ove promene, povećale su masu strukture F-16, u odnosu na YF-16, za približno 25%.

U letu se pokazalo da nije dovoljno brz *odgovor* aviona YF-16 na komandu horizontalnog repa, na velikim napadnim uglovima leta (na malim brzinama). Kao rezultat toga, horizontalni stabilizator je povećan za 25%, ovaj takozvani „veliki rep” uveden je u partiji proizvodnje broj 15, u 1981. godini, a retroaktivno i na ranije proizvedenim avionima. Pored značajno smanjenog rizika (mada ne i potpunog), veći horizontalni rep je poboljšao uzdužnu stabilnost, ali mu se povećala i efikasnost, uzrokuje bržu rotaciju aviona, oko „Y” ose u poletanju (brži *odgovor* aviona na povlačenje palice, „na sebe”).

F-16 je transformisan u višenamenski multinacionalni avion 1980. godine, sa značajno proširenim mogućnostima.

Tokom razvoja, smanjeni su tehničko-tehnološki rizici, troškovi proizvodnje i eksploatacije, manja je tehnološka priprema. Program nadogradnje F-16, tekao je u nekoliko faza. Sve u svemu, ostvaren je proces bržeg uvođenja novih mogućnosti i tehnologija, sa nižim troškovima, kao i sa smanjenim rizicima u odnosu na tradicionalne prilaze. Sa fleksibilnom nadogradnjom, produžio se život serijskoj proizvodnji F-16 i u 21. veku.

## Opis

### Opšte

F-16 fajting falkon je jednomotorni nadzvučni višenamenski taktički borbeni avion. Projektovan je kao taktičko-tehnički i ekonomski racionalni borbeni avion, sposoban za izvršavanje različitih zadataka, sa stalnom borbenom spremnošću. Mnogo je manji i lakši avion, od svojih prethodnika, ali u njegovoj koncepciji je primenjena savremena aerodinamika i sistemi opreme i njihov princip integracije. F-16 je prvi serijski avion sa električnim komandama leta i sa smanjenom rezervom uzdužne statičke stabilnosti, što mu zajedno sa ostalim aerodinamčkim rešenjima i malom masom obezbeđuje visoke manevarske karakteristike, sa dugotrajnim održanjem visokog faktora aerodinamičkog opterećenja, do n = 9 (az = 9g) i sa mogućnošću dostizanja visoke maksimalne brzine, koja je ekvavilentna M = 2+. Aerodinamiku mu posebno karakteriše prelaz krilo-trup i izduženje toga prednjeg dela prelaza u „strejk”, koji je i gornja nastrešnica za karakterističan podtrupni uvodnik vazduha (donja slika).

F-16 fajting falkon obuhvata inovacije kao što su jednodelna, nadvišena, kapljasta kupola kabine za bolju vidljivost (poklopac, pogledati na slikama ispod), komande leta sa izmeštenom bočnom komandnom palicom, a lakše se podnosi i visoki faktor aerodinamičkog opterećenja u zavaljenom sedištu pilota. Odnos potiska motora i mase aviona je iznad jedinice, tako da se može penjati i po vertikalnoj putanji leta. Poseduje top M61, ugrađen u strukturu u korenu krila aviona i jedanaest spoljnih podvesnih tačaka, za nošenje ubojnih sredstava i rezervoara goriva. U zavisnosti od varijante, napravljen je širok asortiman mogućnosti nošenja i korišćenja raketnog, bombarderskog naoružanja, kontejnera za razne sisteme i rezervoare goriva.

F-16A, odlikuje se sa četiri otvora iza topa, za odvođenje gasova, a kasniji F-16C, sa samo dva. Aerodinamičke kočnice integrisane su na nepokretnom delu prelaska zadnjeg dela trupa i horizontalnog repa. Sastoje se od po dve ploče sa gornje i donje strane trupa, koje se otklanjaju do 60°. Na taj način, ostvaruje se prirast otpora, praktično u osi aviona, što je prednost, pošto se pri njihovom izvlačenju ne menja ugao *trimovanja*.

### Konfiguracija i struktura „zmaja” aviona

Portugalski F-16A puni se gorivom, u letu
F-16 fajting falkon koristi delta krilo sa postepenim prelaskom u trup, čiji se prednji koreni deo izdužuje u „strejk”. Pored te specifičnosti poseduje podtrupni usisnik vazduha fiksne geometrije ulaznog preseka, za napajanje jednog dvoprotočnog turbomlaznog motora, klasični je vertikalni rep sa krmilom, celoobrtni horizontalni rep, dva trbušna peraja ispod trupa, stajni organi su tipa tricikl, ispupčenu je kalotu (poklopac) kabine, integrisani su pretkrilca, krilca i flaperoni. Na hrbatu trupa, iza kalote kabine, nalazi se nalivno grlo za utakanje goriva u letu.

Uvodnik vazduha, projektovan je tako da mu je dužina dovoljna za postepeno skretanje vazduha, pod prihvatljivim uglom, u vertikalnoj ravni, od donjeg do središnjeg dela trupa aviona, u kome je ugrađen motor. Na taj način je obezbeđeno stabilno proticanje i uvođenje vazduha u motor, bez otcepljenja strujnica i štetnih gubitaka.

Pri razvoju F-16 bio je dominantan kriterijum lake i jeftine serijske proizvodnje i jeftine eksploatacije. Postignuto je, da ti troškovi budu daleko manji u odnosu na prethodne lovačke avione.

Struktura „zmaja” aviona F-16, napravljena je od vazduhoplovnih kvalitetnih legura, od 80% aluminijuma, 8% čelika, 3% kompozita i 1,5% titanijuma. Komandne površine i trbušna peraja, u velikoj meri su proizvedena od aluminiskog saća, obloženog sa kompozitnom korom (sendvič konstrukcija). F-16 poseduje ukupno 228 pristupnih otvora, za održavanje sistema i njihovih delova. Tako da u 80% slučajeva nije potrebno odvajati podsklopove aviona, u toku eksploatacionih intervencija. Broj mesta za podmazivanje, linija veza za gorivo i zamenljivih modula takođe je značajno smanjen u odnosu na prethodne avione.

Bez obzira na to što je Američko ratno vazduhoplovstvo zahtevalo da vek strukture aviona bude 4.000 sati leta, sa graničnim ubrzanjem od 7,33g, sa 80% količine unutrašnjeg goriva, projektom je ostvareno da vek aviona bude do 8.000 sati leta i da sruktura aviona podnosi ubrzanje od 9g u manevru, sa punim unutrašnjim gorivom. Ovo se pokazalo kao velika prednost u borbenoj upotrebi vazduh-vazduh, u višenamenskoj ulozi. Međutim, sa promenama u odnosu na planiranu operativnu upotrebu, masa aviona je stalno rasla, te su morale da se preduzimaju i dodatne konstruktivne mere poboljšanja, u funkciji očuvanja ranije postignutih performansi aviona.

### Krilo

Akrobatska grupa F-16, iz Singapura
Zajedno u letu F-16A i sovjetski Su-27, avgust 1990. godine
Američki F-16C, partija
proizvodnje 52
Japanski Micubiši F-2
Aerodinamičke studije, u ranim šezdesetim godinama dvadesetog veka, obezbedile su praktičnu primenu fenomena, poznat kao „vrtložni uzgon,” za povećanje nosivosti krila, na velikim napadnim uglovima. Tetive korenog dela krila, postepeno se izdužuju sa približavanjem prema trupu i tako se dobije dodatna trouglasta površina, takozvani „strejk”. Pošto je tražena velika agilnost aviona F-16, u borbi u vazdušnom prostoru, njegov je projekat i optimiziran po tome kriterijumu, da bude efikasan i na velikim napadnim uglovima. Dobijeni rezultat toga je vitko delta-krilo, sa uglom strele od 40° između napadne ivice krila i prave na ravan simetrije aviona. Izabran je aeroprofil NACA 64A-204, sa promenom krivine pomoću automatskog otklanjanja flaperona i pretkrilaca, preko digitalnog sistema komandi leta, a na osnovu signala sa senzora o napadnom uglu i o brzini leta, pri manevru aviona.

„Strejk” lokalno ima aerodinamički efekat malog tankog trouglastog krila. Nastao je sa značajnijim produženjem lokalnih tetiva u korenom delu krila. Pravi postepen prelaz od napadne ivice korena krila i nosnog dela trupa i stapa ih u jedinstvenu celinu. On generiše vrtlog velike energije na većim napadnim uglovima krila, što doprinosi porastu uzgona zbog poboljšanog opstrujavanja lokalnh aeroprofila. Na ovaj način je značajno povećan kritični napadni ugao aviona. „Strejk” povećava i strukturalnu nosivost opterećenja u korenu krila, što smanjuje dimenzije lokalne strukture pa i ukupnu masu aviona. Takođe, povećava i raspoloživi unutrašnji prostor za smeštaj goriva i opreme.

### Komande leta

#### Negativna statička stabilnost

F-16 fajting falkon je prvi avion na svetu namerno projektovan tako da bude aerodinamički nestabilan, što znači da je negativna rezerva statičke uzdužne stabilnosti, odnosno da je težište za malo ispred „neutralne tačke” aviona. Ova tehnika značajno poboljšava performanse manevra aviona. Avioni se klasično projektuju sa pozitivnom statičkom stabilnošću, što određuje avionu tendenciju da se sam vraća u svoj prvobitni položaj, posle svakog poremećaja. Međutim, pozitivna statička stabilnost se suprotstavlja pokretljivosti aviona. Ta njegova težnja da zadrži svoj pređašnji položaj, suprotstavlja se želji i naporu pilota da izvede manevar aviona. Što je veća pozitivna rezerva stabilnosti, potrebna je veća sila na horizontalnom repu, ostvarena sa otklonom krmila, za izvođenje željenog manevra. Sa druge strane, avion sa negativnom statičkom stabilnošću, u nedostatku stalne i brze korekcije upravljanja, brzo odstupi od referentne putanje po kojoj se kontroliše let, što je posebno rizično i fatalno za njegovu bezbednost. Odstupanje bi bilo izvedeno velikim ubrzanjem pa i sa velikim i nekontrolisanim opterećenjem, izvan dozvoljene anvelope leta. Prema tome, avion sa negativnom statičkom stabilnošću, lakše i brže pređe iz jednog ravnotežnog stanja u neko drugo, u odnosu na slučaj kada ima pozitivnu statičku stabilnost, ali tada mora postojati poseban namenski nadograđeni sistem, koji je u stanju stabilno održavati njegovo željeno stanje kretanja. Ova tehnika je posebno bitna za lovačke avione, koji lete u velikom rasponu brzina, od malih podzvučnih do velikih nadzvučnih. Pošto se „neutralna tačka” pomera sa kompresibilitetom strujanja vazduha (u funkciji Mahovog broja), od približno 25% do preko 50% srednje aerodinamičke tetive, u nivou te razlike, menja se i rezerva statičke stabilnosti. Znači, da avion sa umerenom statičkom stabilnošću, na malim brzinama, previše je statički stabilan na velikim brzinama i tada mu je teško menjati putanju leta, to jest tada teže manevriše i pri većim komandnim signalima pilota. Zato je najpovoljnije lovce projektovati sa realizovanom umerenom rezervom stabilnosti, što je moguće bližoj nultoj vrednosti, pri svim brzinama leta. Idealno bi bilo da je položaj težišta aviona, posledično i rezerva statičke stabilnosti, adaptivan u funkciji Mahovog broja, pri letu aviona. U tome slučaju bi se i upravljalo sa rezervom statičke stabilnosti u funkciji Mahovog broja. To je principski jedino moguće realizovati sa pretakanjem goriva, ali nije tehnički opravdano sa aspekta procesa automatskog upravljanja, zbog dugog vremenskog trajanja takve radnje (vidi poglavlje
 YF-16 CCV).

#### Električne komande leta

Osnova za smanjenje i optimizaciju veličine rezerve stabilnosti, po kriterijumu dobrog manevra u široj anvelopi leta aviona F-16 fajting falkon, jesu njegove četvorokanalne električne komande leta. Sa njihovom funkcijom, sprečava se tendencija *bežanja* aviona sa nominalne kontrolisane putanje leta, pri negativnoj i nedovoljnoj rezervi statičke stabilnosti. Električne komande leta prihvate izraženu želju pilota, preko pomeranja palice / pedala i postave komandne površine u odgovarajuću poziciju, ali istovremeno se brzo mere svi parametri leta, sa senzorima. Računar upoređuje željene i izmerene vrednosti parametara leta i brzo određuje i zadaje korekciju, u smeru smanjenja razlike na nulu. Taj proces se odvija na osnovu nekoliko hiljada izmerenih odstupanja vrednosti ostvarenih od željenih parametara leta, koje sistem brzo obradi i na osnovu čega koriguje komandni signal otklona površina za upravljanje avionom. Zakoni toga upravljanja su optimizirani, u softveru sistema komandi leta aviona F-16. Električne komande leta F-16, u svome meniju mogućnosti, sadrže i niz ograničenja za upravljanje oko sve tri ose i upravljanja sa rastom uzgona, za bezbedan let aviona u okviru njegove eksploatacione anvelope. Za avion F-16 prag ograničenja je za napadni ugao od 25° i faktor aerodinamičkog opterećenja n = 9 odnosno ubrzanje az = 9g.

Na prototipu YF-17, sistem komandi leta zasniva se na rezervnom tradicionalnom hidro-mehaničkom kanalu, za povećanje pouzdanosti upravljanja. Za razliku od standarda YF-17 prototip YF-16 i serijski F-16 imaju četiri međusobno nezavisna, isključivo elektronska kanala upravljanja sa svakom od komandnih površina. To je daleko naprednije od prenosa komandnog signala preko kinematike do razvodnika hidropokretača, u rezervnom sistemu. Početni razvoj F-16A/B, imao je analogne električne komande leta, kasnije varijante F-16C/B dobile su digitalni sistem, koji je retroaktivno uveden i na prethodno proizvedene avione.

Dvokomorne hidrauličke pokretače komandnih površina napajaju dva ravnopravna hidrosistema i jedan pomoćni.

### Funkcionalnost i ergonomija kabine

Simbolika gornjeg prikazivača F/A-18 horneta, za vreme borbe, slično je i na F-16
Jedna od upadljivih karakteristika aviona F-16 fajting falkon jeste izuzetna preglednost pilota iz njegove pozicije u kabini. To je od izuzetnog značaja za vođenje borbe vazduh-vazduh. Ispupčena kalota poklopca kabine pruža pilotu preglednost u punom uglu od 360° usmerenja glave, odnosno očiju u horizontalnoj ravni, a u vertikalnoj na dole 40° i 15° bočno. Te karakteristike su daleko bolje, u odnosu na sve starije lovce od F-16.

F-16 fajting falkon je prvi serijski avion u kome se koristi *zavaljeno* sedište pilota, sa mogućnošću katapultiranja na nultoj brzini i na nultoj visini. Efekat *zavaljenosti* sedišta je ostvaren sa povećanjem njegovog nagiba, unazad na 30°, za razliku od ranijih standardnih rešenja sa 13-15°. Ovo je urađeno zbog lakšeg pilotovog podnošenja inercijalnih opterećenja, na ubrzanjima u manevru i od 9g.

Još jedna specifičnost kod F-16 odnosi se na sedište i poklopac kabine. Uređaj za aktiviranje raketnog motora sedišta i poklopac kabine, povezani su sa kratkim užetom. Pri komandi pilota za katapultiranje (izbacivanje) sedišta, prvo se odbaci poklopac te se sa dinamičkim udarom poklopca, preko konopca, aktivira i raketni motor sedišta. Na taj način, obezbeđen je potreban redosled radnji bez ikakvih dopunskih uređaja. To obezbeđuje i poseban slučaj, pri katapultiranju sedišta na nultoj visini i na nultoj brzini (avion stoji na zemlji). Na ručici za katapultiranje sedišta, redno su povezane komande za odbacivanje kabine i za aktiviranje raketnog motora sedišta. Na ovaj način je obezbeđeno da ako poklopac sa dinamičkim udarom ne aktivira raketni motor to uradi direktna komanda ručicom, koja sledi iza prethodne.

Pošto su na F-16 uvedeni sistemi električnih komandi leta i *zavaljeno* izbacivo sedište, stvoreni su preduslovi, a i nužnost, za uvođenje bočne komandne male palice (*džojstika*), umesto centralne, klasične. Sa tim rešenjem je povećana udobnost i efikasnost pilota u toku leta, a posebno u toku vođenja borbe. Ova mala palica nema velike ugaone otklone sa silom suprostavljanja pomeranju, kao klasična, te nije bilo jednostavno za pilote da se brzo adaptiraju na nju. Na F-16 je prvi put uveden sistem upravljanja *HOTAS* (engleski: *hands on throtle and stick*), pri kome su ruke stalno na palicama, desna na palici komandi leta i leva na ručici *gasa* motora. Na palicama su i prekidači za upravljanje sa avionskim sistemima, tako da se obavljaju sve radnje u toku leta bez potrebe skidanja ruku sa palica. Posle F-16 praktično svi lovački avioni primenjuju *HOTAS* sistem.

F-16 poseduje nišansku glavu, gornji prikazivač (engleski: *head-up display (HUD)*), na kojoj se prikazuju parametri leta i upotrebe naoružanja. Kada bi pilot bio primoran da te podatke prati samo na tome prikazivaču, stalno bi mu glava i pogled bili usmereni u prednji unutrašnji deo kabine i tada ne bi dovoljno dobro pratio šta se dešava u okruženju aviona. To bi mu slabilo uslove i koncentraciju na vođenje borbe. Zato je opremljen i sa kacigom, na čijem viziru su prenete te informacije, tako da on može i da okreće glavu, da prati okruženje, a da istovremeno ima na raspolaganju podatke sa nišanske glave. Ovaj sistem je uveden na avionima od partije proizvodnje 40 pa na dalje, posebno se koristi pri upotrebi raketa vazduh-vazduh. Pri navođenju rakete, ista prati pokret glave pilota, odnosno pravac u kome pilot gleda. Sistem je prvi put primenjen u operacijama u ratu u Iraku.

Pilot dobija detaljne informacije iz multi-funkcionalnog prikazivača (engleski: *multi-function displays (MFD)*), o letu aviona i o statusu njegovih sistema. On prikazuje radarsku sliku, mapiranje, važne informacije o motoru, stajnim organima, linijama podvešavanja spoljnih tereta, količini goriva i statusu oružja. U početku, F-16A/B je imao samo jednu crno-belu katodnu cev, koja je služila kao ekran prikazivača informacija sa različitim tradicionalnim simbolima. To je zamenjeno sa prikazivanjem u boji, na bazi tečnih kristala, na partijama proizvodnje 50/52, a u partiji 60 uvedena su u funkciju tri prikazivača. Sa programiranjem i izmenom boja i sistemom slika u slici, moguće je simulirati punu taktičku situaciju na ekranu, na pokretnoj mapi.

|  |  |  |
| --- | --- | --- |
|  |  |  |
| **Kabina zemaljskog trenažera** | **Pogled pilota, iz sedišta F-16** | **Snimak u kabini F-16** |

F-16D sa automatskim praćenjem konfiguracije terena
Radar AN/APG-68
### Radar

Avioni varijante F-16A/B, bili su opremljeni impulsno doplerovim radarom AN/APG-66, koji je integrisan u sistem za upravljanje vatrom. Njegova ravna rešetkasta antena, projektovana je tako da se uklapa u uski nosni deo trupa F-16. Poseduje četiri režima rada u zadacima vazduh-vazduh i sedam u vazduh-zemlja, u dnevnim, noćnim i u svim meteorološkim uslovima. Otkriva ciljeve na zemlji, na udaljenosti od 37 do 56 km, a u vazduhu na 46 do 74 km. Automatski zahvata cilj na rastojanju od 9 km. Novija varijanta APG-66(V)2 ima jači procesor, veću izlaznu snagu, povećanu pouzdanost i otpornost na ometanje. Nadogradnjom, dobijena je nova varijanta APG-66(V)2A, sa većom brzinom rada i sa većom memorijom. Razvijena je i varijanta APG-66(V)3 za Tajvan, koji može da vodi rakete AMRAAM.

Falkon F-16C/D, opremljen je sa radarom AN/APG-68, koji je nastao sa daljim razvojem prethodnih. AN/APG-68 ima veći domet i rezoluciju, kao i 25 režima rada, uključujući i mapiranje terena. U režimu otkrivanja i praćenja zemaljskih ciljeva, doplerski izoštrava signal i skenira i istovremeno prati do 10 ciljeva. Integrisan je u avionski napadno-navigacijski sistem i obezbeđuje kontinualno osvetljenje cilja i poluaktivno navođenje rakete srednjeg dometa AIM-7 „Sperou” (engleski: *AIM-7 Sparrow*). Naprednija partija proizvodnje 50/52 F-16, u početku je bila opremljena radarom AN/APG-68 (V) 5, koji ima sofisticiran procesor signala, zasnovan na savremenoj tehnologiji. Kasniji avioni iz te partije, opremljeni su sa AN/APG-68 (V) 9, kome je povećan opseg detekcije za 30%, u režimu vazduh-vazduh. Može da mapira teren, sa visokom rezolucijom slike, otkriva i prepoznaje ciljeve.

U avgustu 2004. godine, potpisan je ugovor za dalji razvoj radara AN/APG-68, u novi standard (V) 10, za avione F-16 iz partije 40/42/50/52. Ovaj radar omogućiće avionima F-16, u svim vremenskim uslovima, otkrivanje i gađanje ciljeva sa preciznim oružjem i korišćenje globalnog pozicionog sistema (GPS).

F-16E/F opremljen je sa radarom AN/APG-80, sa aktivnim elektronskim skeniranjem i tako je on postao jedan od tri lovačka aviona u svetu, koji poseduju takav sistem.

### Pogon

Sistem pogona aviona F-16 fajting falkon, sastoji se iz jednokanalnog podtrupnog uvodnika vazduha fiksne geometrije, dvoprotočnog turbomlaznog motora i mlaznice, sa promenljivim izlaznim presekom. Sa početnim zahtevima uslovljena je unifikacija motora Prat end Vitni (engleski: *Pratt & Whitney*) PW F100-PW, za lovce F-16 i F-15 igl. Na avionima F-16 prvih partija proizvodnje, primenjivao se motor PW F100-PW-200, neznatno izmenjen u odnosu na osnovnu verziju PW F100-PW-100, koji se koristio na F-15 igl. Stepen dvoprotočnosti motora PW F100-PW je 0,7, a vreme opsluživanja svedeno je na rad od 2 čovek-sata po jednom satu leta aviona. Zahtevi američkog vazduhoplovstva bili su blaži, do 3 čovek-sata rada po jednom satu leta.

U tabeli desno, prikazane su verzije motora, koji su integrisani u varijante i partije proizvodnje aviona F-16. Motori su kroz modifikacije i razvoj poboljšavani, u domenu pouzdanosti rada, povećanja potiska, ekonomičnosti eksploatacije i većoj unifikaciji. U okviru toga nastojanja razvijen je i F100-PW-220/220E, koji je rezultat nastojanja Američkog ratnog vazduhoplovstva, da obezbedi univerzalni motor za lovačke avione. Taj program, poznat je pod nezvaničnim nazivom „veliki borbeni motor”, koji je promovisan na avionu F-16.

U okviru nastojanja da se poboljša motor F-16, podržavana je i konkurencija između firmi Prat end Vitni i Dženeral elektrik, tako da je prihvaćen i motor GE F110-GE-129 za partiju 50, a za partiju 52 suparnički PW F100-PW-229. Motor GE F110-GE-132 razvijen je za avione F-16, iz partije 60, za Arapske Emirate. On je najveći od svih primenjivanih na tome avionu.

**Motori, po partijama i varijantama proizvodnje aviona.**
| Part.
 | Varijanta
 | Motor
 | Potisak
 | Fotografija motora PW F100
 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1
 | F-16A / B
 | PW F100-PW-200
 | 106,0 kN
 |  |
| 5
 | F-16A / B
 | PW F100-PW-200
 | 106,0 kN
 |
| 10
 | F-16A / B
 | PW F100-PW-200
 | 106,0 kN
 |
| 15
 | F-16A / B
 | PW F100-PW-200
 | 106,0 kN
 |
| 20
 | F-16A / B
 | PW F100-PW-200
 | 106,0 kN
 |
| 25
 | F-16C / D
 | PW F100-PW-220E
 | 105,7 kN
 |
| 30
 | F-16C / D
 | GE F110-GE-100
 | 128,9 kN
 |
| 32
 | F-16C / D
 | PW F100-PW-220E
 | 105,7 kN
 |
| 40
 | F-16C / D
 | GE F110-GE-100
 | 128,9 kN
 |
| 42
 | F-16C / D
 | PW F100-PW-220E
 | 105,7 kN
 |
| 50
 | F-16C / D
 | GE F110-GE-129
 | 131,6 kN
 |
| 52
 | F-16C / D
 | PW F100-PW-229
 | 129,4 kN
 |
| 60
 | F-16E / F
 | GE F110-GE-132
 | 144,6 kN
 |

|  |  |  |
| --- | --- | --- |
|  |  |  |

**Motor PW F100-PW-200, na probnom stolu i mlaznik sa mehanizmom za promenu njegovog izlaznog preseka.**
### Naoružanje

F-16 fajting falkon poseduje vatreno, raketno i bombardersko naoružanje, sisteme za elektronsku borbu i za pasivnu i aktivnu zaštitu. Raketno i bombardersko naoružanje, alternativno se kombinuje zajedno sa kontejnerima elektronske opreme i sa dopunskim rezervoarima goriva, na devet podvesnih tačaka, nosivosti do 6.800 kg. U zavisnosti od mase podvešenih spoljnih tereta, određena je i granica anvelope leta po faktoru aerodinamičkog opterećenja, n = 5,5 – 9. Od ukupnih jedanaest podvesnih tačaka, dve su na krajevima krila rezervisane samo za stalno nošenje raketa AIM-9 Sajdvinder, a ostalih devet su za kombinovanje alternativnog nošenja spoljneg tereta, šest ispod krila i tri ispod trupa.

* **Vatreno naoružanje** sačinjava jedan četvorocevni top, tipa M61A1 Vulkan, kalibra od 20 mm, sa bojevim kompletom od 511 granata.

|  |  |
| --- | --- |
| Top M61A1 kao eksponat
 | Izlaz iz topa M61A1
 |
| F-16C je lansirao raketu *Sajdvinder* | F-16 lansira zaštitne IC mamce
 |
| F-16D sa prikazanim asortimanom naoružanja
F-16 sa podvesnim teretima u letu | Bombardovanje F-16C sa Mk 82 |

* **Raketno naoružanje**
	+ Vazduh-vazduh
		- 2 × AIM-7 Sperou
		- 6 × AIM-9 Sajdvinder ili
		- 6 × IRIS-T ili
		- 6 × AIM-120 AMRAAM ili
		- 6 × Piton-4
	+ Vazduh-tlo (zemlja / more)
		- 6 × AGM-45 Šrik
		- 6 × AGM-65 Maverik
		- 6 × AGM-88 Harm (protiv-radarska)
		- 2× AGM-84 Harpun (protiv-brodska) ili
		- 4× AGM-119 Pingvin (protiv-brodska)
* **Bombardersko naoružanje**
	+ Klasične bombe
		- 4 × Mark 84 bombe opšte namene
		- 8 × Mark 83 GP bombe
		- 12 × Mark 82 GP bombe
		- 8 × Bombe malog prečnika
		- B61 Atomska bomba
	+ Kasetne bombe
		- 2 × CBU-87 Bomba sa kombinovanim efektom
		- 2 × CBU-89 Gator bomba
		- 2 × CBU-97 Senzor fugasno oružje
	+ Navođene bombe
		- 4 × GBU-10 Pavevaj II
		- 6 × GBU-12 Pavevaj II
		- 6 × Pavevaj-serije laserski-vođenih bombi
		- 4 × JDAM
	+ **Podvesni kontejneri**
		- 4 × LAU-61/LAU-68 lanseri nevođenih raketa vazduh-zemlja, svaki sa po raketa 19 × 70 mm / 7 Hidra 70 (alternativno)
		- 4 × LAU-5003 lanseri nevođenih raketa vazduh-zemlja, svaki sa po raketa 19 × CRV7 od 70 mm
		- 4 × LAU-10 lanseri nevođenih raketa vazduh-zemlja, svaki sa po raketa 4 × Zuni od 127 mm
		- SUU-42A/A lanser patrona (malih raketa) *IC* i protivradarskih *mamaca*. *IC* mamci su zapaljene baklje, a protiv-radarski su listići staniola. Ugrađuju se integralno u konturu i strukturu aviona, a dopunski se podkačinju za duže prelete preko neprijateljske teritorije.
		- AN/ALQ-131 & AN/ALQ-184 ECM (kontejner sa opremom za elektronske protiv-mere)
		- LANTIRN, Lokid Martin Sniper XR & LITENING –napadno–navigacijski sistem sa *IC* senzorom
		- 3 × 300/330/370 Podvesni rezervoari sa 3 × 1.136/1.249/1.400 litara goriva, za povećanje doleta i vremena ostajanja u vazduhu.

## Varijante aviona F-16

Standardi aviona F-16 obeleženi su rastućim brojevima partije lansiranja proizvodnje, koji naznačavaju nadogradnje. Partije se odnose na jednosede i dvosede avione. Nadogradnja je u domenu različitih softvera i hardvera sistema, usklađivanja oružja i strukturnih poboljšanja. Pokrenu se tokom određenog vremena i postepeno se realizuju na avionima, tokom njihove proizvodnje. Sve partije, koje se završavaju sa brojem „0” (na primer, partija 30) poseduju GE F110-GE motor, a partije koje se završavaju sa brojem „2” (na primer, partija 32), opremljene su sa P&WF100-PW.

Avioni F-16 su proizvedeni u skladu sa standardima partija proizvodnje, ali bilo je i mnogo drugih većih zahvata u varijantama sa značajnim promenama i razlikama. Ove ostale značajnije promene su rezultat uloga specijalizacije u nameni, kao što su bliska vazdušna podrška i izviđanje ili promene po porudžbini kupaca. Neke varijante su razvijene za istraživanje, ispitivanje i proveru novih tehnologija. Projekat F-16, inspirisao je razvoj nekoliko sličnih aviona, za koje se smatra da su njegovi derivati. Stariji standardi F-16, koji su *penzionisani*, firma Boing ih je modifikovala u avione bez pilota, a kao takvi se koriste za leteće mete, za vežbanje i proveru gađanja u vazdušnom prostoru. To su takozvani „trutovi”.

### Osnovne varijante

#### F-16A/B

F-16 je jednosed, a F-16B je dvosed, početne su varijante serijske proizvodnje i upotrebe. Ove varijante, proizvodile su se u partijama 1, 5, 10 i 20. U partiji 15, napravljena je prva velika promena na F-16. Povećana je površina horizontalnog stabilizatora. To je najbrojnija varijanta F-16, sa proizvedenih 475 primeraka.

Partija 1/5/10

F-16B, dvosed
U partiji 1 proizvedno je ukupno 23 aviona F-16 fajting falkon, uključujući i 22 F-16B. Avioni iz ove partije, prepoznatljivi su po crnom nosnom delu trupa. Malo se međusobno razlikuju sve tri partije. Najviše primeraka proizvedeno je u partiji 10, ukupno 312, a 197 u partiji 5. Primećeno je da crni nos aviona povećava njegovu uočljivost, te je u partiji 5 promenjen u sivu boju. Tokom njegove eksploatacije primećeno je da se u prostoru strukture trupa skuplja atmosferski talog, što je oklonjeno u partiji 5, sa posebnim otvorima za njegovo odvođenje. U partiji 10 smanjena je upotreba titanijuma, zamenjen je sa novom tehnologijom korišćenja aluminijuma u izradi dotične srukture. Takođe je usavršena i tehnologija izrade saćastih delova strukture.

Partija 15

Belgijski F–16AM (partija 15)
F-16C američkog ratnog vazdhoplovtva
Prva veća promena na avionu F-16 napravljena je u pariji 15. Tada je povećana površina horiontalnog repa, za približno 25%, što mu je povećalo efikasnost na malim brzinama. Uveden je poboljšani radar AN/APG-66(V)2 i povećana je spoljna nosivost, ispod krila. Ugrađena je nova sigurnija UHF radio-stanica. Partija proizvodnje 15 je najbrojnija, poslednji avioni iz te partije isporučeni su Tajlandu 1996. godine.

Partija 15 OCU

Serijska proizvodnja partije 15, počela je tokom proizvodnje motora PW F100-PW-220, kada je isti bio dostupan. Nadogradnja je urađena sa uvođenjem: širokougaonog gornjeg pokazivača, radio visinomera, lasersko-inercijalnog sistema za navigaciju, moćnijeg procesora i softvera za konverziju podataka leta i statusa avionskih sistema. Osposobljen je da radar APG-66(V) 2 otkrije i osvetli cilj izvan vizuelnog polja i da navodi raketu AIM–120 AMRAAM.

Partija 20

U partiji 20, dodate su na varijantama aviona F-16A/B neki od elemenata nadogradnje iz partija 50/52: poboljšani su radar APG-66(V) 3 sa kontinualnim osvetlenjem cilja i poluaktivnim navođenjem rakete srednjeg dometa AIM-7 sperou i AIM–120 AMRAAM, integrisana je raketa AGM-84 harpun i napadno-navigacijski sistemom, sa IC senzorom, tako zvani LANTIRN.

#### F-16C/D

F-16C (partija 25)
F-16C je unapređeni jednosed, a F-16D je njegov pandan dvosed. Njihova proizvodnja, počela je 1984. godine, u partiji 25, sa poboljšanon kabinom, avionskom opremom i radarom. F-16C/D dejstvuju u svim vremenskim uslovima, sa i bez vizuelnog kontakta sa ciljem, sa raketama vazduh-vazduh AIM-7 i AIM-120. Kasniji standard aviona F-16C/D je iz poboljšanih partija proizvodnje 30/32, 40/42, 50/52.

Partija 25

Avion F-16C iz partije 25, poleteo je prvi put u junu 1984. godine, a uveden je operativnu upotrebu u septembru. Partija 25 je poboljšani multinacionalni standard, u okviru nove varijante proizvođene i u Evropi. Uveden je radar tipa AN/APG-68, većeg dometa veće rezolucije, sa većim brojem režima rada (modova).

Izraelski F-16D, partija 40
Singapurski F-16C partija 52, 2008. godina
Poljski F-16C iz partije 52+, 2006. godine
Izraelski F-16 iz partije 52+
Modernizovana je kabina sa širokougaonim gornjim pokazivačem, nadograđena elektronika, pojačana je struktura, poletna težina se uvećala. Uvedeno je poboljšano upravljanje sa vatrom i računar za upravljanje sistemima i radarski visinomer. U ovoj partiji proizvodnje uveden je motor P&W F100-PW-200, a kasnije je nadograđena varijanta P&W F100-PW-220E.

Partija 30/32

Ovo je prva partija u kojoj je zamenjen tradicionalni motor P&W F100-PW, sa GE F110-GE.
Prvi avion iz partije 30, ušao je u operativnu upotrebu 1987. godine. Glavna razlika, u odnosu na prethodne varijante, je uvedeni radar AGM-88 HARM, spregnut sa raketom AIM-120. U partiji 30D uveden je usisnik, sa većim protokom vazduha za napajanje motora GE F110-GE, sa većim potiskom i sa većim zahtevom za veću količinu vazduha. U partiji 32 zadržan je prethodni manji usisnik, za napajanje motora P&WF100-PW, sa vazduhom.

Ukupno je proizvedeno 733 aviona, u partiji 30/32, koji su uvedeni u operativnu upotrebu u šest država.

Američko ratno vazduhoplovstvo, uvelo je u operativnu upotrebu i partiju proizvodnje 32H/J, iz 1986. i 1987. godine. Oni su služili za demonstracione letove. U nacionalnoj gardi su bili u operativnoj upotrebi iz partije proizvodnje 30/32, u kojima su uključena poboljšanja na napadno-navigacijskom sistemu (inercijalna platforma i GPS) i sistem za elektronsko ratovanje.

Partija 40/42 (F-16CG/DG noćni falkon)

Uvedena su poboljšanja, sa partijama 40/42, za eksploataciju aviona u svima uslovima vidljivosti i u svim vremenskim uslovima, sa pasivnom protiv-raketnom i protiv-radarskom zaštitom. U toj funkciji i nameni obeležen je kao F–16CG/DG („Noćni falkon”). U tim partijama integrisano je dopunsko kontejnersko oružje, sa kasetnim bombama i EGBU-27 Pavivej „kontejner-lanser”. Uveden je i sistem za noćno osmatranje i izviđanje (na bazi IC senzora), 2004. godine. U okviru partija 40/42, proizvedeno je 615 aviona F-16, koji su u operativnoj upotrebi u 5 zemalja.

Partija 50/52

Prvi avioni, iz ovih partija, isporučeni su 1991. godine, a opremljeni su sa napadno-navigacijskim sistemom sa *džipiesom*, savremenim raketama AGM-88 HARM, JDAM, JSOW i WCMD. Partija 50 je sa motorom F110-GE-129, a 52 sa F100-PW-229.

Partija 50/52 plus

Partija proizvodnje 50/52 plus podešena je prema izraelskim zahtevima i u odnosu na osnovni avion, karakterišu je: spoljni priljubljeni rezervoari goriva, na trupu, radar APG-68(V9), generator kiseonika (OBOGS) i poseban pokazivač na viziru kacige JHMCS.

Rezervoari su postavljeni bočno, iznad krila, na trupu (kao i na nekim varijantama F-15 igla) od 1.400 kg, a svi dvosedi imaju još i po 850 litara.

Poljskoj je isporučeno 36 aviona F-16 iz partije proizvodnje 52. septembra 2006. godine i to jednosedi F-16 i dvosedi F-16D. Grčkoj je isporučeno 48 primeraka F-16 22. maja 2008. godine. Isto iz partije proizvodnje 52, isporučeno je i Pakistanu 18 primeraka aviona u ovom standardu.

#### F-16E/F

F-16E je jednosed, a F-16F je njegov pandan dvosed, najnovije varijante aviona F-16. Partija 60, njihove proizvodnje, zasnovana je na varijanti F-16C/D iz partije proizvodnje 50/52, a razvijeni su po narudžbini Ujedinjenih Arapskih Emirata. Odlikuje se poboljšanim radarom AN/APG-80, sa aktivnim elektronskim skeniranjem, inovacijom elektronske opreme, spoljnim rezervoarima goriva prilepljenim duž bočnih strana trupa i sa jačim motorom GE F110-132.

Partija 60

Partija 60 je nastala na osnovu F-16C/D, iz partije proizvodnje 50/52, sa poboljšanom funkcijom radara, avionske opreme i nošenja spoljneg trupnog rezervoara za gorivo, što je specifirano i prodato samo Ujedinjenim Arapskim Emiratima. Glavna razlika od prethodnih partija proizvodnje je radar AN/APG-80, sa aktivnim elektronskim skeniranjem, koji omogućava avionu da istovremeno prati i uništava ciljeve na zemlji i u vazduhu. Partija 60 je opremljena motorom GE F110-GE-132, sa sistemom za elektronsko ratovanje i za samozaštitu. Ovaj avion je sposoban da nosi sav asortiman naoružanja kao i ostali F-16, kao i rakete dugog dometa vazduh-vazduh AIM-132 i vazduh-zemlja AGM-84E. Dopunski trupni rezervoari goriva su kapaciteta 2.045 litara, sa čime se oslobađaju podvesne tačke za nošenje raznog raketnog i bombarderskog naoružanja, a značajno se povećava dolet.

Izvršena je visoka sofisticirana integracija avionskih sistema, uz upotrebu optičkih provodnika preko magistrale podataka MIL-STD-1773 (umesto standardne ranije MIL-STD-1553). Sa ovim je postignuto ubrzanje obrade i razmene podataka za 1.000 puta. Na ovoj varijanti aviona, integrisani su laserski mamci za IC rakete, kao na F-35.

Razvoj, ovoga standarda F-16, finansirali su Ujedinjeni Arapski Emirati sa tri milijarde dolara, stim da im se deo ulaganja povrati u slučaju prodaje aviona trećim zemljama. Ovo je prvi put u istoriji SAD da izvezu bolji avion od uvedenog u operativnu upotrebu u svome ratnom vazduhoplovstvu.

#### F-16IN

Partija 70

U toku su pregovori sa Indusima o opremanju njihovog vazduhoplovstva sa specijalizovanom varijantom F-16IN, baziranom na F-16E iz partije 60, sa spoljnim rezervoarima goriva na trupu, radarom AN/APG-80 AESA, motorom F110-132A sa sistemom upravljanja FADEC, sistemom za elektronsko ratovanje, IC pretraživačem i sistemom za prilagođavanje boja stakla kabine i vizira kacige pilota. Predviđeno je da na desnoj strani aviona bude postavljena fleksibilna priključna cev, za dopunjavanje sa gorivom u vazduhu.

### Ostale varijante

F-16 fajting falkon, veoma je često služio kao osnova i platforma za razvoj sličnih aviona i za proveru efikasnosti uvođenja novih tehnologija. Sa tom svrhom ima veoma mnogo varijanti sa različitim rešenjima i opitima.

#### Azijski derivati F-16

F-CK-1 čing kuo

Prototip F-CK-1A čing kuo
Zbog političkih prepreka da Amerika isporuči Tajvanu avione F-16 ili F-20, pristupilo se njihovom vlastitom razvoju, uz tehničko-tehnološku pomoć i saradnju. Na Tajvanu, koncipiran je dvomotorni borbeni avion u 1980. godini, a njegova realizacija je pokrenuta posle dve godine. U pružanju tehnološke podrške učestvovalo je više američkih kompanija, na čelu sa Dženeral dajnamiksom. Razvijani avion nije bio kopija F-16, ali je projektovan pod dominantnim uticajem njegovih karakterističnih rešenja. Sličan je raspored komandnih površina, ugradnja motora itd. Takođe je bilo prisutno dosta uticaja rešenja sa F-5, koji je tradicionalno u naoružanju tajvanske vojske.

U decembru 1988. godine, avion je dobio naziv F-CK-1 čing kuo, u kome je i ime njihovog umrlog predsednika Čjang Čing Kua. Prvi, od četiri prototipa (3 jednoseda i 1 dvosed), poleteo je 28. maja 1989. godine. Ukupno je proizvedeno 130 aviona F-CK-1 čing kuo (102 jednoseda i 28 dvoseda) u vremenskom razdoblju od 1994-2000. godine.

F-2 micubiši

Lokid je u Japanu razvio, sa japanskom opremom, avion F-2 micubiši, na osnovu F-16C. Pošto je Japan ostrvska zemlja, specifičan im je vazdušni prostor koji štite iznad mora, te su bili specifični i zahtevi. Avionu je povećana spoljna nosivost, sa povećanim kompozitnim krilima sa podvešene četiri protiv-brodske rakete. Izmenjen je poklopac kabine, vraćen je ojačani klasičan, zbog češćeg udara morskih ptica (galebova).

T-50 golden igl
Japanski tehnički institut je ranije pokrenuo razvoj svoga lovca F-1, još 1982. godine, što je kasnije poslužilo kao iskustvo, za pravljenje zahteva za F-2. Rezultat tih napora, studija i analiza, jeste doneta odluka 21. oktobra 1987. godine, za razvoj novog aviona, po uzoru na F-16C/D. Prototip F-2 je poleteo 15. decembra 1995. godine, sa oznakom za jednosed i dvosed F-2A/B. Isporuka vojsci, za operativnu upotrebu, otpočela je 25. septembra 2000. godine. Bila je planirana ukupna proizvodnja 130, ali je zbog troškova i štednje smanjeno na svega 94 primerka aviona F-16C/D.

T-50 golden igl

U toku licencne proizvodnje F-16 u Koreji, pod oznakom KF-16, 1992. godine, firma Samsung vazduhoplovstvo, počela je raditi na projektu nadzvučnog borbenog aviona, dvoseda, za zamenu aviona Nortrop T-38. U datom trenutku formiranja korejske avio-industrije, bilo je objektivno integrisati firme Samsung, Daevo i Hjundai, oko kojih je i organizovan potreban kapacitet za razvoj novog aviona. T-50 izgleda kao F-16, u obimu od oko 80%. Razlikuje se po dvokanalnom uvodniku vazduha, ispod izduženja korenog dela krila, „strejka”, slično kao na F/A-18 Hornetu. Južnokorejska vlada, dala je saglasnost 3. jula 1997. godine, a intenzivan rad na njegovom razvoju počeo je u oktobru. U februaru 2000. godine, određen mu je naziv T-50 Golden igl, a prvi od dva prototipa, poleteo je 20. avgusta 2002. godine. Prva porudžbina ugovorena je za 25 primeraka T-50, u decembru 2003. godine, a prvi par T-50 aviona, isporučen je 29. decembra 2005. godine, sa ulaskom u operativnu upotrebu u aprilu 2007. U decembru 2006. godine, zaključen je drugi ugovor o proizvodnji 50 T-50, sa početkom isporuke u 2009. godine. Sa daljim razvojem u varijantu F-50 (ili F/A-50) za
 protivvazdušnu odbranu, želi Koreja da zameni svoje mnogobrojne F-5E Tajgere.

#### F-16/79

U duhu odluke američkog predsednika Džimija Kartera, u februaru 1977. godine, da se kontroliše i smanji izvoz naoružanja, pokušano je rešenje sa izvozom F-16/79, sa redukovanom opremom i sa manjim motorom. Dženeral dajnamiks je razvio varijantu F-16 sa starijim motorom J79-GE-119. Ovakav prototip je poleteo 29. oktobra 1980. godine, pod nazivom F-16/79. Ukupni troškovi programa razvoja F-16/79 iznose 18 miliona dolara. Južna Koreja, Pakistan i druge zemlje nisu pokazali zainteresovanost, za ovaj avion, tako da se program završio samo na prototipu.

#### F-16/101

Dženeral Elektrik je u februaru 1979. godine dobio 79,9 miliona USA $, za razvoj dvoprotočnog motora za avione vazduhoplovstva i mornarice. Od postojećeg F101, za bombardera B-1A, razvijen je motor za F–16 sa ciljem da zameni standardni P&W F100. Prvi avion F-16A (sa serijskim brojem № 75-0745) dobio je nov motor F101X DFE, a sa njim je poleteo 19. decembra 1980. godine. Ovo je značajno i ako ovaj motor nije usvojen u operativnu upotrebu, ali njegovi rezultati su doprineli razvoju F110, za što je F101 poslužio kao osnova. Dvoprotočni motor F110 je unifikovan za avione F-16 i F-14 tomket.

#### F-16XL

F–16XL je eksperimentalni avion za istraživanje u NASA
**Dženeral dajnamiks F-16XL** je eksperimentalni F-16 sa delta krilom, za istraživanje aerodinamike na nadzvučnim brzinama za optimizaciju manevra. Površina krila je povećana za više od dva puta, u odnosu na bazni F-16. Rezultat tih istraživanja je super-krstaš (krstarenje na nadzvučnim brzinama), bez uključivanja dopunskog sagorevanja motora.

U drugoj polovini 1980. godine, počele su modifikacije jednog jednoseda i jednog dvoseda u varijantu F-16XL, sa ugradnjom delta krila. U toj funkciji je produžen trup aviona za 1420 mm (760 mm nosni deo i 660 mm na zadnjem delu trupa). Zadnji deo trupa je zakrenut, na gore, za 3 stepena, zbog većih napadnih uglova poletanja i sletanja sa delta krilom. F-16XL ima dvostruku nosivost u odnosu na bazni F-16, a i za 82% veći dolet, zbog većih unutrašnjih kapaciteta za smeštaj goriva.

Jednosed je poleteo 3. jula 1982. godine, a zatim dvosed 29. oktobra 1982. Oni su konkurisali u takmičenju za poboljšanog taktičkog lovca (ETF), ali pošto je pobedila varijanta F-16E/F ovi prototipovi su smešteni u skladište. Krajem 1988. godine, oba prototipa su predati iz skladišta NASI za ispitivanja u programu procene aerodinamičkog koncepta za poboljšanje laminarnog protoka vazduha preko krila, tokom leta sa nadzvučnom brzinom. Od 1989-1999. godine, oba aviona je koristila NASA u nekoliko eksperimentalnih istraživačkih programa, a u 2007. godini, NASA je razmatrala povratak jednoseda F-16XL u operativni status.

#### YF-16 CCV

F-16 CCV sa podtrupnim prednjim i zadnjim pokretnim perajima
HiMAT u letu
YF-16 CCV je prototip sa rekonfiguracijom sopstvene aerodinamike, u toku leta. Pokrenut mu je razvoj u decembru 1975. godine, sa namenom *aviona laboratorije*, za istraživanje i razvoj tehnologija upravljanja sa izmenom konfiguracije u toku leta, za potrebe na borbenim avionima. Koncept upravljanja sa konfiguracijom (CCV; engleski: *Control Configured Vehicle*) podrazumeva automatsko upravljanje komandnim površinama aviona, prema zadatim zakonima bez intervencije i mešanja pilota. Ovaj pristup omogućava specifične manevre, kao što je mogućnost usmeravanja trupa bez njegovog skretanja sa putanje i realizaciju drugih oblika kretanja aviona. Sposobnost aviona da izvede manevar u jednoj ravni, bez istovremenog skretanja otvara nove taktičke mogućnosti u borbi. YF-16 CCV poseduje udvojene upravljive ventralne peraje, postavljene vertikalno ispod trupa, a obezbeđeno je i usaglašeno korišćenje flaperona na izlaznim ivicama krila, u kombinaciji sa celoobrtnim horizontalnim repom. Sistem automatski pretače gorivo iz jednog rezervoara u drugi, sa čime se prilagođava položaj težišta aviona, pa i rezerva statičke stabilnosti. Avion YF-16 CCV je prvi put leteo 16. marta 1976. godine. Program ispitivanja u letu se odvijao sve do 30. juna 1977. godine, a bio je samo usporen oštećenjem pri sletanju aviona YF-16 CCV, 24. juna 1976. godine. Posle popravke, ispitivanje je nastavljeno. Program je sa svojim uspehom doveo do ambicioznijeg nastavka istraživanja i razvoja, u obliku „Integracija naprednih tehnologija lovačkih aviona” (AFTI).

#### HiMAT

F-16 je korišćen i kao platforma za istraživanje primenjivosti tehnoloških rešenja za ostvarenje visokih manevarskih karakteristika, tehnologija aviona velike agilnosti (engleski: *Highly Maneuverable Aircraft Technology*). Ovaj program, pod skraćenom oznakom HiMAT, realizovan je zajedno u saradnji američkog vazduhoplovstva i NASA. HiMAT je daljinski upravljan avion bez pilota, poslužio je za istraživanje aerodinamike kanard konfiguracije i drugih rešenja za visoki manevar. Istraživana je primena kompozitnih struktura male mase, kao preduslov za postizanje visokih performansi, kao što su konstantno ubrzanje od 8g u stacionarnom zaokretu. Proizvedene su dve ovakve letelice, a ispitivane su u letu u periodu od 1979. do 1983. godine, u ukupno 26 misija podkačinjanja i lansiranja sa bombardera B-52.

#### F-16 SFW

Efekat negativnog ugla strele krila, istraživan je i sa Falkonovom osnovom, pod oznakom F-16 SFW
Bočni izglled F-16
Dženeral dajnamiks je jedan od nekoliko američkih proizvođača aviona, koji su imali ugovore sa vladom za razvoj eksperimentalnog aviona sa strelom krila unapred. Razumljivo je da su oni za taj program usvojili svoj F-16 kao bazni avion, na koji su integrisali odgovarajuće krilo. U toj funkciji su morali produžiti trup, zbog integracije većeg krila, kompozitne strukture. U januaru 1981. godine je za ta istraživanja izabran Graman sa svojim poznatim kasnije realizovanim rešenjem X-29A. Predlog Dženeral dajnamiks sa F-16 je odbačen i ako je na X-29A preuzeto dosta njegovih rešenja.

## Karakteristike

### Karakteristike za reprezantativni standard aviona F-16C, partija 30

#### Opšte

* **Posada** = 1
* **Dužina aviona** = 15,06 m
* **Razmah krila** = 9,96 m
* **Visina aviona** = 4,88 m
* **Površina krila** = 27.87 m2
* **Aeroprofil krila** = NACA 64A204 (bazni)
* **Masa praznog** = 8.570 kg
* **Poletna masa** = 12.000 kg
* **Maksimalna masa poletanja** = 19.200 kg
* **Pogon** = 1 h F110-GE-100
* **Tip turbo-mlaznog motora** = dvoprotočni
* **Bazni potisak** = 76,3 kN
* **Potisak sa dopunskim sagorevanjem**= 127 kN

#### Performanse

* **Maksimalna brzina** =
	+ **na nivou mora:** 1.470 km/h (ekvivalent M = 1,2)
	+ **na visini:** 2.410 km/h (ekvivalent M = 2+)
		- **najveća brzina** = čista konfiguracija
* **Borbeni radijus** = 550 km

(izveden je profilom; visoko–nisko–visoko, sa šest bombi od 450 kg)
* **Dolet** = 4.220 km
* **Plafon** = 18.000+ m
* **Brzina penjanja** = 254 m/s
* **Specifično opterećenje krila** = 431 kg/m2
* **Odnos: potisak/masa** = 1,095

### Uporedne karakteristike usvojenih američkih varijanti

| Varijante | **YF-16** | **F-16A** | **F-16C** partija 30 | **F-16E** partija 60
 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Posada
 | Jedan
 |
| Dužina
 | 14,8 m
 | 15,1 m
 | 15,06 m
 | 15,0 m
 |
| Razmah
 | 9,45 m
 | 9,45 m
 | 9,96 m
 | 9,45 m
 |
| Visina
 | 4,95 m
 | 5,08 m
 | 4,88 m
 | 5,08 m
 |
| Masa praznog
 | 6.170 kg
 | 7.390 kg
 | 8.570 kg
 | 8.670 kg
 |
| Maksimalna masa u poletanju
 |  | 17.000 kg
 | 19.200 kg
 | 22.680 kg
 |
| Mahov broj, ekvivalent maksimalne brzine
 | 2,0
 |
| Borbeni radijus
 | 546 km
 |
| Motor
 | PW F100-PW-200
 | PW F100-PW-200
 | GE F110-GE-100
 | GE F110-GE-132
 |
| Potisak
 | 106 kN
 | 106 kN
 | 127 kN
 | 145 kN
 |
| Radar
 | –
 | AN/APG-66
 | AN/APG-68
 | AN/APG-80
 |

### Karakteristike F-16C i F-16E i F-2 micubiši i čing kuo

|  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| **Parametri** | **F-16C (part. 30)** | **F-16E (part. 60)** | **F-2 Micubiši** | **Čing kuo** |
| **Slike** |  |  |  |  |
| **Namena** | Višenamenski lovac
 | Višenamenski lovac
 | Višenamenski lovac
 | Višenamenski lovac
 |
| **Dužina** | 15,06 m
 | 14,52 m
 | 15,52 m
 | 14,21 m
 |
| **Razmah** | 9,96 m
 | 9,45 m
 | 10,8 m
 | 9,46 m
 |
| **Površina**  | 27,87 m2 | 27,87 m2 | 34,84 m2 | 24,26 m2 |
| **Visina** | 4,88 m
 | 4,88 m
 | 4,69 m
 | 4,65 m
 |
| **Vitkost** | 3,2
 | 3,2
 | 3.3
 | 3.7
 |
| **Specifično opterećenje krila** | * minimum 297 kg/m2
* nominalno 431 kg/m2
* maksimum 688 kg/m2
 | * minimum 311 kg/m2
* nominalno 457 kg/m2
* maksimum 813 kg/m2
 | * minimum 186 kg/m2
* nominalno 273 kg/m2
* maksimum 351 kg/m2
 | * minimum 393 kg/m2
* nominalno 846 kg/m2
* maksimum 911 kg/m2
 |
| **Masa** | * prazan 8.570 kg
* nominalna 12.000 kg
* maksim. 19.200 kg
 | * prazan 8.670 kg
* nominalna 12.747 kg
* maksim. 22.680 kg
 | * prazan 6.486 kg
* nominalna 9.525 kg
* maksim. 12.247 kg
 | * prazan 9.527 kg
* nominalna 20.517 kg
* maksim. 22.100 kg
 |
| **Unutrašnje gorivo** | 3.175 kg
 | 5.886 kg
 |  |  |
| **Faktor opterećenja** | n = - 3 do + 9
 | n = - 3 do + 9
 |  |  |
| **Maksimalna brzina** | * 2.410 km/h (M=2+; Hopt)
* 1.470 km/h (M=1,2; H0)
 | * 2.007 km/h (M=1,9; Hopt)
* 1.470 km/h (M=1,2; H0)
 | 1.275 km/h (Hopt)
 | 2.125 km/h (Hopt)
 |
| **Plafon leta** | 18.000+ m
 | 15.240 m
 | 16.760 m
 |  |
| **Ugaona brzina zaokreta** | * trenutni 26 °/s
* stacionarni 21,7 °/s
 |  |  |  |
| **Ugaona brzina valjanja** | 270 °/s
 |  |  |  |
| **Borbeni radijus** | * 925 km (profil V-V-V)
* 580 km (profil V-N-V)
 | * 1 605 km (prof. V-V-V)
* 650 km (profil V-N-V)
 |  | 835 km
 |
| **Dolet** | 4.220 km
 | 4.220 km
 |  |  |
| **Staza poletanje** | 533 m
 |  |  |  |
| **Staza sletanja** | 632 m
 |  |  |  |
| **Maksim. masa oružja** | 9.276 kg
 | 5.638 kg
 |  |  |
| **Motor**  | GE F110-GE-100
 | GE F110-GE-132
 | F110-GE-129
 | 2 h Garet TFE1042-70
 |
| **Potisak motora** | 127 / 76,31 kN
 | 142,38 / 79,22 kN
 | 131 / 75.6 kN
 | 2 h 42,3 / 27 kN
 |
| **Potisak / masa aviona** | * maksimalni 1,59
* nominalni 1,09
* minimalni 0,69
 | * maksimalni 1,67
* nominalni 1,14
* minimalni 0,64
 |  |  |

## Operativna upotreba

F-16 fajting falkon je prvenstveno nacionalni borbeni avion SAD, u operativnoj upotrebi je njihovog ratnog vazduhoplovstva. Pored SAD, Falkon je masovni borbeni avion i u NATO alijansi. Korišćen je kao masovni višenamenski lovački avion, u velikom broju misija širom sveta, a najviše na Bliskom istoku (posebno u Iraku).

U aprilu 1981. godine, izraelski pilot je, sa avionom F-16 oborio sirijski helikopter Mi-8 sa topovskom vatrom, iznad doline Beka. To je prva pobeda ostvarena sa avionom F-16.

Više od 4.450 primeraka F-16 je isporučeno širom sveta od početka programa pre više od 30 godina - uključujući 53 naknadnih kupljenih od 14 zemalja.

### Borbena upotreba u Iraku

U Zalivskom ratu 1991. godine, 249 američkih aviona F-16, izvelo je 13.340 letova u napadima protiv Iraka. Falkoni su najčešće bili naoružani sa raketama zemlja-zemlja Maverik AGM-65s (do šest), ili po dve bombe Mk84 (na srednjim podtrupnim nosačima), dva rezervoara za gorivo od (1.400 litara), dve rakete Sajdvinder AIM-9 i sa kontejnerima za elektronske kontra mere. Dvosedi F-16D su korišćeni kao pomoćni avioni, za pretraživanje raketnih sistema zemlja-vazduh i jedinica nacionalne garde Iraka. Oni su bili naoružani sa do šest Mk82, kasetnim bombama i sa kontejnerom sa izviđačkom opremom. U tim akcijama izgubljeno je sedam aviona F-16 sa dejstvom raketa zemlja-vazduh, u periodu od 16. januara do 28. februara.

Formirana je borbena grupa od 72 aviona F-16, za dejstva protiv ciljeva u centru Bagdada 19. januara. Tada su oboreni, raketama zemlja-vazduh, kapetan Majk Roberts (engleski: *Mike Roberts*) i major Tice (engleski: *Tice*). Obojica su se uspešno katapultirali i pali su u ratno zarobljeništvo. Ta operativna misija je obeležena kao najveća do danas, realizovana sa avionima F-16.

Avioni F-16 su korišćeni i za uništavanje zemaljskih radarskih sistema sa dejstvom sa protivradarskim raketama AGM-88 HARM, zajedno sa F-4 Fantomima.

Od kraja Zalivskog rata do invazije Iraka od strane koalicionih snaga 2003. godine, američki i britanski avioni su patrolirali vazdušnim prostorom zabranjene zone leta. U toj misiji je 27. decembra 1992. godine američki F-16D oborio irački MiG-25, u južnom delu vazdušnog prostora sa raketom AIM-120 AMRAAM. Ovo je bila prva vazdušna pobeda Falkona sa ovom raketom. Američki F-16C je 17. januara 1993. godine oborio irački MiG-23 sa raketom AIM-120 AMRAAM, to je druga takva pobeda u istoriji Falkona.

Američki F-16 su učestvovali i u invaziji Iraka 2003. godine.

* Tokom ove ofanzive srušio se jedan F-16CG u blizini Bagdada 12. juna 2003. godine, zbog nestanka goriva.
* Jedan američki F-16C je greškom lansirao protivradarsku raketu AGM-88 HARM, na američki radarski sistem MIM-104 Patriot.
* Dva američka F-16 odbacili su navođene („pametne”) bombe na položaje Al Kaide, 7. juna 2006. godine, tada je i usmrćen jedan od lidera Abu Musab Al-Zarkavija.
* Jedan F-16 je uništen 27. novembra 2006. godine, blizu Faludže.
* Američki F-16 je 25. februara 2009. godine, oborio je iransku bespilotnu letelicu, koja je ušla u irački vazdušni prostor.
* U septembru 2010. godine, američki je F-16 bombardovao sa dve bombe na pobunjenike, pružajući vazdušnu podršku iračkoj armiji, pri uspostavljanju reda i mira.

### Arapsko-izraelski sukobi

Operacija „Opera”
Posle „vatrenog krštenja” u činu obaranja sirijskog helikoptera Mi-8, 7. juna 1981. godine, desila se Operacija Opera prva značajnija akcija bombardovanja, u kojoj je osam izraelskih F-16, u pratnji aviona F-15 igl, uništilo nedovršeni nuklearni reaktor Osirak, pored Bagdada, čime je prekinut program razvoja nuklearnog oružja pod vođstvom režima Sadama Huseina.

Sledeće godine, tokom Operacije Mir za Galileju, izraelski F-16 su se sukobili sa sirijskim avionima u jednoj od najvećih bitaka u vazdušnom prostoru, sa avionima sa turbomlaznim pogonom, koja je počela 9. juna 1982. godine i neprekidno je trajala dva dana. Izraelsko vazduhoplovstvo je masovno koristilo avione F-16, koji su izašli kao pobednici u velikom broju borbi vazduh-vazduh, objavljeno je 44 pobede bez gubitaka. Sirijski oboreni avioni, prvenstveno su bili MiG-21 i MiG-23. Tokom sukoba u Libanu korišćeni su F-16 i za napade na ciljeve na zemlji. Izraelski F-16, učestvovali su u ratu u Libanu 2006. i tokom napada u Pojasu Gaze, u decembru 2008. godine.

Sirijski i sovjetski izvori nude drugačije podatke, tvrdeći da je oboreno tokom borbi u Libanu, od 6. do 11. juna 1982. godine pet aviona F-16A.

### Avganistan i Pakistan

Tokom rata u Avganistanu, u periodu od maja 1986. do januara 1989. godine, Pakistanski F-16 branili su od uljeza iz Avganistana, a izgubili su jedan F-16 od avganistanskih snaaga. Sovjetski MiG-23MLD avion je oborio pakistanski F-16A, koji je ušao u avganistanski vazdušni prostor.

Tokom rata u Avganistanu, F-16 pakistanskog ratnog vazduhoplovstva, oborili su najmanje 10 protivničkih aviona, koji su povredili pakistanski vazdušni prostor. U četiri obaranja se radilo o avganistanskim bombarderima Su-22, tri su bila transportni avioni (2 An-26 i 1 An-24), dok je jedan bio sovjetski bombarder Su-25. Većina ih je oborena raketom Sajdvinder AIM–9, dok je Su-22 oboren sa topom, a An-24 je nakon presretanja bio prisiljen na sletanje, pri čemu se srušio.

Pakistansko vazduhoplovstvo je koristilo svoje F-16 u raznim stranim i unutrašnjim vojnim vežbama, kao što su „Indus Vipers” vežbi u 2008. godine, sprovene zajedno sa Turskom. Od maja 2009. godine, Pakistansko vazduhoplovstvo je takođe koristilo svoj F-16 flotu da napadnu militantne položaje i podržavaju operacije pakistanske vojske u severozapadnoj Pakistanu protiv pobune talibana. Od novembra 2011. godine, pakistanski F-16 su izveli 5.500 operacionih letova. Više od 80% od sve odbačenih eksplozivnih sredstava su laserski vođene bombe.

Pakistanski F-16 su patrolirali granicom sa Indijome tokom „Kargil sukoba” tokom 2008. godine, za sve vreme tenzija sa Indijom.

### Prostor bivše Jugoslavije (1994, 1995. i 1999)

#### Bosna i Hercegovina

NATO operacija u okviru odluke Ujedinjenih nacija, u funkciji zaštite zone zabranjenog leta iznad Bosne i Hercegovine, započeta je 12. aprila 1993. godine. Kasnije je ova akcija proširena na napade na srpske kopnene položaje, sve do 20. decembra 1995. godine, sa ukupno 100.420 borbenih letova. U okviru ove borbene operacije najviše su korišćeni avioni F-16. Svi američki avioni, pa i F-16, masovno su koristili municiju sa osiromašenim uranijumom.

Prva veća akcija F-16 je bila u okolini Banjaluke, 28. februara 1994. godine, prilikom sprečavanja srpskih jurišnih aviona tipa J-21 jastreb i J-22 orao da bombarduju pogone vojne industrije u Novom Travniku. Tom prilikom su od šest srpskih aviona četiri oborena, a dva su preletela u Srpsku Republiku u Hrvatsku. Od četiri oborena srpska aviona tri su sa raketama Sajdvinder AIM-9, a jedan sa raketom srednjeg dometa.

U okolini Mrkonjić grada srpske snage su oborile jedan F-16, 2. juna 1995. godine, raketnim sistemom **2K12 kub** (po NATO nomenklaturi SA-6), video snimak.

#### Savezna Republika Jugoslavija

Delovi repa i poklopac kabine od oborenog aviona F-16CG, izloženi u Muzeju vazduhoplovstva na Aerodromu Nikola Tesla u Beogradu
Jednostrano NATO bombardovanje SRJ, izvršeno je u periodu od marta do juna 1999. godine, bez odluke Ujedinjenih nacija i Saveta bezbednosti. Protiv male zemlje, oslabljene dugotrajnim sankcijama angažovan je čitav NATO pakt, sa mnogobrojnom najsavremenijom avijacijom. U okviru te avijacije, učestvovalo je i 126 borbenih aviona F-16, sa najsavremenijim naoružanjem, u okviru čega i masovna upotreba municije sa osiromašenim uranijumom.

Iznad područja Mačve protiv-avionskim raketnim sistemom „Neva” oboren je F-16, 2. maja 1999. godine. Ostaci toga aviona, prikazani su na slici desno.

Holandski F-16, sa raketom AIM-120, oborio je jugoslovenski MiG-29 № 18111, sa pilotom majorom Nebojšom Nikolićem, u blizini Titela. Pilot se katapultirao i spasao se. To se smatra prvom pobedom Falkona u borbi u vazdušnom prostoru Evrope.

**Broj aviona F-16 fajting falkon, sa kojima su članice NATO učestvovale
 u bombardovanju  SRJ**
| Zemlja |  SAD |  Belgija |  Danska |  Norveška |  Holandija |  Portugalija |  Turska |  WIKINIUM\_MATH\_PH\_4
 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Broj aviona
 | 78
 | 16
 | 6
 | 6
 | 6
 | 3
 | 11
 | 126
 |

## Korisnici

| **Korisnici aviona F-16** |
| --- |
| **Podaci** | Karta korisnika aviona **F-16**

       Aktivni        Bivši

|  |  |
| --- | --- |
|  |  |
| **Čileanski F-16** | **Danski F-16** |

|  |  |
| --- | --- |
|  |  |
| **Izraelski F-16** | **Holandski F-16 MLU** |

|  |  |
| --- | --- |
|  |  |
| **F-16E fajting falkon UAE** | **Formacija F-16 iznad Njujorka** |

 |
| Zemlja
 | UgovorenoN.º
 | Upotreba(do 2010)
 >N.º
 |
|  SAD
 | 2.270
 | 1.441
 |
|  Bahrein
 | 22
 | 21
 |
|  Belgija
 | 160
 | 108
 |
|  Čile
 | 46
 | 46
 |
|  Južna Koreja
 | 180
 | 169
 |
|  Danska
 | 77
 | 67
 |
|  Egipat
 | 240
 | 202
 |
|  Ujedinjeni Arapski Emirati
 | 80
 | 79
 |
|  Grčka
 | 170
 | 159
 |
|  Indonezija
 | 12
 | 10
 |
|  Izrael
 | 362
 | 334
 |
|  Italija
 | 34
 | 28
 |
|  Jordan
 | 55
 | 53
 |
|  Maroko
 | 24
 | 0
 |
|  Norveška
 | 74
 | 56
 |
|  Oman
 | 12
 | 12
 |
|  Holandija
 | 213
 | 128
 |
|  Pakistan
 | 101
 | 62
 |
|  Poljska
 | 48
 | 48
 |
|  Portugalija
 | 45
 | 42
 |
|  Singapur
 | 70
 | 67
 |
|  Tajland
 | 61
 | 59
 |
|  Tajvan
 | 150
 | 144
 |
|  Turska
 | 270
 | 216
 |
|  Venecuela
 | 24
 | 21
 |
|  **WIKINIUM\_MATH\_PH\_6**  | 4.800
 | 3.572
 |

## Udesi

Pilot Američkog ratnog vazduhoplovstva katapultirao se iz F-16, neposredno pred udar aviona u zemlju, 14. septembra 2003. godine
* U okviru pripreme za demonstracione letove za Pariski salon aviona, 8. maja 1975. godine, pri uvežbavanju zaokreta sa ubrzanjem od 9g, sa prototipom YF-16 № 72-1568, došlo je do lokalne deformacije strukture i zaglavljivanja jedne glavne noge stajnih organa. Probni pilot, Nil Anderson morao je prinudno sleteti i odlučio je da to učini na travnatu stazu, u nadi da će se minimizirati šteta i da će se izbeći povređivanje prisutnih na aerodromu. Avion se neznatno oštetio i to najviše uvodnik vazduha. Zbog ovoga udesa, na izložbu je poslat prvi prototip № 72-1567.
* Holandski F-16 se srušio 11. februara 1992. godine, u gradu Hengelo. Falkonu je otkazao motor, ubrzo posle poletanja, a pilot je pokušao da se vrati u obližnju vazduhoplovnu bazu Tvente, ali nije uspeo. Pilot se katapultirao i bezbedno se spustio na krov jedne zgrade. Avion se srušio između kuća, bez ikakve dopunske štete na terenu.
* U toku zajedničke vežbe u Severnoj Karolini, 23. marta 1994. godine, F-16D № 88-0171, pri simuliranju otkaza motora, sudario se u vazduhu sa C-130E. Članovi posade su se katapultirali, ali je njihov avion nastavio svoju putanju kretanja i sudario se sa desantnim avionom C-141, punim padobranaca. Ovo je dovelo do pogibije 24 osobe i najmanje 80 ranjenih.
* Izraelski F-16D-30F srušio se 27. marta 2000. godine, u Sredozemno more, tokom trenažnog leta, udaljeno 31 km od primorskog sela Atlit, na severu Izraela. Pilot, major Ionatan Begin, bio je unuk bivšeg izraelskog premijera Menahem Begina. Ni on ni njegov kopilot, poručnik Lior Harari, nisu ništa javili kontroli letenja o nekim problemima.
* Američki F-16C, srušio se 15. septembra 2003. godine, na aero-mitingu. Kapetan Kristofer Striklin pokušao je izvesti pokazni manevar, ali je imao pogrešne podatke o nadmorskoj visini aerodroma. Uveo je avion u vertikalni manevar na manjoj visini od potrebne. Kada je shvatio da će udariti u zemlju, pribrano je avion usmerio od gledalaca i katapultirao se neposredno pre kontakta sa zemljom. Pilot je preživeo udes samo sa manjim povredama, a avion je potpuno uništen.
* Izraelski F-16A srušio se 13. septembar 2009. godine, iznad južnog dela brda Hebrona, u toku trenažnog leta. Pilot Asaf Ramon je poginuo. Inače je bio sin Ilana Ramona, takođe pilota aviona F-16 i prvog astranauta Izraela.
* Dva grčka aviona F-16 sudarila su se u vazduhu 26. avgusta 2010. godine, iznad jugozapadne obale Krita. Jedan pilot je poginuo, a dvojica su povređena.

## Povezano

* F-14 tomket
* F-15 igl
* F-15E strajk igl
* F/A-18 hornet
* F/A-18E/F super hornet
* JAS 39 gripen
* Miraž 2000
* Suhoj Su-27
* Suhoj Su-30
* Suhoj Su-35
* MiG-29
* MiG-35
* Novi avion
* Daso Rafal
* Jurofajter tajfun
* F-4 fantom
* Lokid Martin

## Napomene

## Reference

## Literatura

* Smiljanić, Spasoje (2009.). „Agresija NATO na SRJ”. *Vojska Jugoslavije u odbrani od agresije 1999. godine, knjiga prva*. Beograd. str. 47—75.
* Petković, Slobodan (2009.). „Upotreba zabranjenog oružja u agresiji NATO snaga na SRJ”. *Vojska Jugoslavije u odbrani od agresije 1999. godine, knjiga prva*. Beograd. str. 76.
* Petković, Slobodan (2009). „Upotreba zabranjenog oružja u agresiji NATO snaga na SRJ”. *Vojska Jugoslavije u odbrani od agresije 1999. godine, knjiga prva*. Beograd. str. 76.
* Smiljanić, Spasoje (2009). „Agresija NATO na SRJ”. *Vojska Jugoslavije u odbrani od agresije 1999. godine, knjiga prva*. Beograd. str. 47—75.

## Vanjske veze

* Zastava film F-16 1. deo
* Zastava film F-16 2. deo
* Podaci o F–16 na zvaničnoj stranici Ratnog vazduhoplovstva SAD (`en`)
* F-16 USAF fact sheet
* F-16.net Extensive and up-to-date Fighting Falcon resource
* F-16 page on GlobalSecurity.org
* F-16 profile on Aerospaceweb.org
* Greek F-16 C/D Fighting Block 52
* F-16 Modernization program news release
* Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon