# רכבת קלה

קו רכבת קלה בלוס אנג'לס, קליפורניה
**רכבת קלה** (באנגלית: **Light Rail Transit** – **LRT**) היא סוג של רכבת המיועדת להסעת נוסעים בתוך ערים ובסביבותיהן. המונח רכבת קלה נמצא בשימוש החל בשנות ה-70 של המאה ה-20 ומתייחס בדרך כלל לרכבות המופעלות בחשמל. המינוח "קל" אינו בא לציין בהכרח כי הקרון קל מקרון רכבת רגילה, אלא להתייחס לעומס השימוש המיועד הקטן בהשוואה לרכבת הרגילה.

בהגדרה רחבה יותר עשוי המונח להתייחס לכל מערכת הרכבות העירונית שפעלו במאה ה-19 וה-20, גם אם היו מבוססת על מנועי קיטור או דיזל.

## הגדרה

טקס חנוכת תחנה של הרכבת הקלה בשורליין, מחוז קינג במדינת וושינגטון
מקור המונח רכבת קלה הוא בהגדרה משנות ה-70 של רשות רכבות אמריקאית בשם UMTA. המונח נטבע בעיקר כדי לגשר על הבדלי המשמעויות במונחים המקובלים בקרב אמריקאים, בריטים וקנדים בשפה האנגלית. מרבית סוגי הרכבות, ובהם רכבות מהירות, נוסעים, משא ורכבות תחתית נחשבות כרכבות כבדות. מסילותיהן מתוכננות לעמוד בעומסים גבוהים הנובעים מתנועה במהירות גבוהה תוך נשיאת מטען כבד. לעומתן, מסילות רכבת קלה אינן נדרשות לעמוד בעומסים כאלו ולכן מאפשרות שיפועים גדולים ופניות חדות. מאפיינים אלה מתאימים להסעת נוסעים בסביבה עירונית, לתמרון בתוך רחובות עיר צפופה. בדרך כלל רכבות קלות מספקות שירות בתדירות גבוהה, אך מספר הנוסעים בכל רכבת קטן בהשוואה לרכבת רגילה.

הרכבת הקלה בתוניס, בירת תוניסיה
קיימים שני סוגים עיקריים של מערכות רכבת קלה:

* רכבת קלה הנוסעת ברחובות העיר על גבי מסילות אך חולקת את הדרך עם תנועת כלי הרכב האחרים. העצירות ברכבת כזו תכופות.
* מערכת מודרנית יותר, היא של רכבת קלה הנוסעת בתחום נפרד משאר התנועה שעל הכביש. כמות העצירות במערכת רכבת כזו תדירה פחות ויש תחנות עם פלטפורמות מוגבהות שמהן עולים אל הרכבת ויורדים ממנה.

קו 1 ("Central Link") בסיאטל, וושינגטון
רוב מערכות הרכבת הקלה בעולם נבנו כשילוב בין שני הסוגים. רכבות קלות מופעלות ברוב המקרים על ידי חשמל המועבר אליהן דרך קווי חשמל עיליים או חיבור דרך קו חשמל העובר בתחום המסילה. במקרה האחרון נהוגים, על פי רוב, אמצעי הגנה שמונעים מהציבור לגעת בקו החשמל. במקרים מסוימים, כתוצאה ממחסור בכספים בשלב ההקמה, הרכבת פועלת על ידי מנועי דיזל.

## יתרונות

 פרק זה טעון שכתוב. אנא תרמו לוויקיפדיה ועזרו לשכתב אותו. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה. הסיבה היא פסקת היתרונות אינה מציגה באופן מספק יתרונות מובהקים של רכבת קלה ביחס לחלופות אחרות. כך למשל, אף שרכבת קלה זולה בדרך כלל מרכבת תחתית, עלות הקמתה גבוהה משמעותית מזו של נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים לאוטובוסים. כמו כן, היתרון הסביבתי שיוחס לה בעבר אינו רלוונטי יותר עם כניסתם של אוטובוסים חשמליים לשימוש. גם יתרון הקיבולת דורש ניסוח מדויק יותר: רכבת קלה אמנם מסוגלת להסיע יותר נוסעים בכל יחידת רכב, אך הדבר אינו בהכרח מתורגם ליתרון מערכתי ברור, במיוחד כאשר הפעלתה מחייבת מעבר בין אמצעי תחבורה שונים או תכנון מחדש של קווי הזנה.
הקמת קווי רכבת קלה היא לרוב זולה יותר לבנייה מאשר רכבת תחתית, משום שאין צורך בבניית מנהרות, כמו ברכבת תחתית. בנוסף, היכולת של הרכבת הקלה להתמודד עם שיפועים ופניות חדות מאפשרת הקמה מהירה ונוחה. רכבת קלה יכולה לשנע מספר גדול יותר של אנשים ביחס לכל אוטובוס.

רכבת קלה באוצונומיה יפן
## חסרונות

עבודות להקמת תשתית הקו ה-15 של הרכבת הקלה בהלסינקי, פינלנד
בניית רכבת קלה עילית, כלומר מעל פני הקרקע, צורכת שטח עירוני יקר, בפרט במרכזי ערים. מסילות הרכבת נבנות לרוב במקום נתיבי כביש, נתיבי תחבורה ציבורית, מדרכות או שטחים ציבוריים אחרים, אף שבמקומות מסוימים רכבות קלות חולקות את הדרך עם אוטובוסים ומכוניות. שלב ההקמה עצמו ממושך יחסית וגורם לשיבושים נרחבים: אבק, רעש, חסימות כבישים, פגיעה בנגישות לעסקים ולמגורים, ומפגעים נוספים של אתר בנייה. הפרעות אלו משמעותיות במיוחד בפרויקטי רכבת קלה, משום שמדובר באתר בנייה ליניארי המשתרע לאורך רחובות רבים, ולעיתים לאורך עיר שלמה או רצף ערים. עלות הבנייה גבוהה יחסית: עלות כל קילומטר של מסילת רכבת עילית מוערכת בעשרות מיליוני דולרים.

לתוואי עילי של רכבת קלה עשויה להיות גם השפעה ניכרת על מבנה הרחוב ועל חזותו. מסילות, רציפים, גדרות בטיחות, עמודי חשמול והסדרי תנועה חדשים מוסיפים למרחב העירוני תשתיות קבועות ובולטות, העלולות לצמצם שטחי מדרכה או נתיבי נסיעה, להקשות על חציית הרחוב וליצור חיץ פיזי בין שני צדדיו. נוסף על תפיסת שטח עירוני יקר, תשתיות אלו עשויות להיחשב למפגעים סביבתיים ונופיים, משום שהן משפיעות על חזות הרחוב, על רציפות המרחב הציבורי ועל אדריכלות הנוף העירוני. מפגעים מסוג זה אינם קיימים באותה מידה בחלופות כגון נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים לאוטובוסים, ובפרט באוטובוסים חשמליים, שאינם מחייבים מסילות או קווי חשמול עיליים.

מבחינת ביצועים תחבורתיים, רכבת קלה עילית עשויה להיות מוגבלת במהירותה בהשוואה לרכבת תחתית. מכיוון שהיא נעה במפלס הרחוב, חוצה צמתים ולעיתים עוברת בסביבה עירונית צפופה, מהירותה דומה במקרים מסוימים לזו של אוטובוס הנוסע בנתיב תחבורה ציבורית ייעודי. כאשר הרכבת עוצרת ברמזורים, נפגעת מהירות הנסיעה שלה; לחלופין, כאשר מערכת הרמזורים נותנת לה עדיפות, הדבר עלול להאריך את זמני ההמתנה של כלי רכב והולכי רגל בכיוונים אחרים. הרכבת הקלה היא לכן פתרון ביניים מבחינת קיבולת ומהירות: היא עשויה לשאת יותר נוסעים מאוטובוס רגיל, אך לרוב אינה מגיעה לקיבולת, למהירות ולתדירות האפשריות של רכבת תחתית המופרדת לחלוטין מתנועת הרחוב. לכן, בערים או בצירים שבהם הביקוש גבוה במיוחד, היא עלולה להתברר כפתרון חלקי בלבד. בנוסף, לרכבת מרחק עצירה גדול יחסית לאוטובוס, דבר שעלול להיות משמעותי במקרה של תאונה.

חיסרון מבני נוסף של הרכבת הקלה הוא חוסר גמישות. בניגוד לקווי אוטובוס ייעודיים, כגון מטרוניות או מערכות BRT, שניתן לשנות את תוואיהם, להאריכם או לעצבם מחדש בעלות נמוכה יחסית, קווי רכבת קלה מתקבעים בתוך תשתית מסילתית יקרה ומורכבת. מרגע שהתוואי נבנה, כל שינוי משמעותי בו דורש השקעה כספית גדולה, עבודות תשתית ממושכות ושיבושים נרחבים במרחב העירוני. המשמעות היא שהתכנון המקורי של הרכבת הקלה מתקבע בפועל לעשרות שנים, גם אם דפוסי המגורים, התעסוקה והביקוש התחבורתי משתנים בינתיים.

מערכות רכבת קלה מתאפיינות גם במורכבות תפעולית ותחזוקתית גבוהה. הן אינן מסתכמות בכלי הרכב עצמם, אלא כוללות מסילות, מערכות חשמול, איתות, בקרה, רציפים, מרכזי תחזוקה ודפו, שכל אחד מהם מחייב מומחיות ייעודית ותיאום בין גורמי תכנון, תפעול, תחזוקה ובטיחות. בשל כך, מספר נקודות הכשל האפשריות גדול יחסית: תקלה במסילה, ברשת החשמל, באיתות, ברמזורי העדפה או בכלי הרכב עשויה לשבש את פעילות הקו כולו. לעומת זאת, במערכות אוטובוסים ייעודיות ניתן לעיתים לעקוף חסימות, להחליף כלי רכב או לשנות מסלול זמנית בקלות רבה יותר. כתוצאה מכך, רכבת קלה עשויה להיות רגישה יותר לתקלות ולהשבתות, ולדרוש מערך ניהול ותחזוקה יקר, מורכב ופחות גמיש.

בישראל, מורכבות זו עשויה להתחדד בשל מעורבותן של חברות בינלאומיות, מומחים זרים וקבלני משנה רבים בפרויקטי הרכבת הקלה. בעתות חירום ביטחוניות, תלות זו עלולה להקשות על המשך העבודות ועל תחזוקת המערכת, בשל פגיעה בזמינות כוח אדם מקצועי, חזרת עובדים זרים לארצות מוצאם, קשיים בייבוא חלפים וצורך בתיאום בין גורמים רבים. במהלך מלחמת חרבות ברזל דווח כי פרויקטי הרכבת הקלה בירושלים ובגוש דן נפגעו ממחסור בכוח אדם מקצועי, בין היתר משום שעובדי חברות זרות שבו למדינותיהם.

בעידן הנוכחי, עם המעבר ההדרגתי לאוטובוסים חשמליים, מצטמצם אחד היתרונות המסורתיים שיוחסו לרכבת הקלה על פני אוטובוסים: הפחתת זיהום האוויר והרעש. כאשר יתרון סביבתי זה נחלש, בולטות יותר מגבלותיה של הרכבת הקלה, ובהן עלויות הקמה גבוהות, עבודות תשתית ממושכות, פגיעה במרחב העירוני והנופי, מהירות נסיעה שאינה תמיד גבוהה מזו של נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים, מורכבות תפעולית וחוסר גמישות בשינוי התוואי לאחר הקמתו. משום כך, במקרים מסוימים מתעורר ספק אם רכבת קלה עילית היא בהכרח פתרון עדיף על מערכות אוטובוסים מהירות וייעודיות, כגון מטרונית או BRT.

## רכבת קלה בישראל

הרעיון להפעיל רכבת קלה בארץ ישראל עלה על הפרק כבר בתחילת המאה ה-20. בעיתון הצבי פורסם בספטמבר 1909: ”ממקור נאמן נמסר לנו כי המשא ומתן בין הממשלה והחברות האנגליות לכונן בירושלים עגלות חשמליות, הולך ונגמר, ובאלו הימים יקובל הרישיון”. בסופו של דבר נדחה הרעיון. עם זאת, הצבא הבריטי בנה והפעיל לצרכיו רכבת קלה במלחמת העולם הראשונה באזור ירושלים. זו פורקה כשהצורך הצבאי חלף. במהלך המאה ה-20 עלו הצעות נוספות להקמת מערכות הסעה המונית בישראל, בעיקר בתל אביב-יפו, אך לאו דווקא תוך שימוש ברכבת קלה. התוכניות הבאות הגיעו לידי ביצוע או תכנון מעשי החל בעשור הראשון של המאה ה-21:

הרכבת הקלה בירושלים
* הרכבת הקלה בירושלים – כחלק מתוכנית האב לתחבורה של עיריית ירושלים הכוללת גם תוכנית נרחבת יותר לחיבור כמה מהיישובים סביב ירושלים אל העיר בקווי רכבת קלה. החל מאוגוסט 2011 פועל קו רכבת קלה אחד – הקו האדום. קרונות הקו האדום סופקו על ידי חברת "אלסטום" הצרפתית. בחלק ממסלולי הקווים האחרים שמתוכננים הוסדרו בינתיים נתיב תחבורה ציבורית של אוטובוסים רבי קיבולת עד לביצוע קווי הרכבת הקלה, בעתיד ייווספו הקו הירוק והקו הכחול כקוים מרכזיים ועוד מספר קווים משניים.

דנקל – הרכבת הקלה בגוש דן
* הרכבת הקלה בתל אביב – מערך רכבת קלה שנקרא "דנקל", בתכנון החברה הממשלתית "נתיבי תחבורה עירוניים" (נת"ע). כולל שלושה קווי רכבת קלה הפרוסים ברחבי גוש דן. הקו האדום הוא הקו הראשון שנחנך באוגוסט 2023. חברת "CRRC" הסינית נבחרה לייצר את הקרונות של הקו האדום, הקווים הנוספים שיפעלו במערך יהיו הקו הסגול והקו הירוק.
* נופית רכבת קלה חיפה-נצרת (בבניה) – התוכנית כוללת מסילת רכבת קלה שתחבר את ערי הר נצרת לחיפה ותכלול תחנות בנצרת, נוף הגליל, שפרעם, מחלף המוביל, קריית אתא, קריית ביאליק, ביר אל-מכסור, ריינה, משהד ותסיים במרכזית המפרץ שבחיפה.

### מערכות עתידיות מתוכננות

* המערכת להסעת המונים בנפת אשקלון – מערכת הסעת המונים המתוכננת לשנת 2040, הכוללת שני קווי רכבת קלה – האדום (אשדוד–אשקלון) והירוק (אשדוד–יבנה–רחובות). בתכנון "חברת נתיבי איילון".
* הרכבת הקלה בבאר שבע – לפי התכנון צפוי לקום בשלב ראשון קו רכבת קלה אחד. הקו באורך של כ-25 קילומטרים יחבר בין קריית המודיעין המוקמת בליקית לבאר שבע. על פי התכנון הקו יעבור בבאר שבע במסלול סיבובי ויחלוף בין השאר בתחנות הרכבת באר שבע מרכז ובאר שבע האוניברסיטה, בבית חולים סורוקה, ובעירייה, ומלבד בסיס המודיעין בליקית יחלוף בסמוך ליישובים עומר, לקייה, מיתר ויסתיים במעבר מיתר ועלות ההקמה תהיה בין 3 ל-5 מיליארד שקלים. בתכנון "חברת נתיבי איילון".

## ראו גם

* דגמי רכבות קלות

## לקריאה נוספת

* **משפחה** 14/02/2012 עמ' 18

## קישורים חיצוניים

* ניב חכלילי, רכבת קלה, מחיר יקר, מאוד, באתר nrg‏, 8 ביוני 2008
* יורדים העירה – מרכז העיר ירושלים, היסטוריה, תמונת מצב, ותוכנית ההתחדשות
* רכבת קלה, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית)

## הערות שוליים