Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Den berör sjön Salen, hvilken genom kanalisering af de åar som förena nämde sjö med Asnen i söder och Helgasjön i nordost, hvartill förslag är uppgjordt, sätter jernvägen i förbindelse med flere af de inre soclcnarne samt sträcker sig intill gränsen emot Blekinge.
Skogarne i liniens grannskap medgifva försäljning af trävaror till icke ringa belopp.
De äro hittills hufvudsakligen använde till kojning för de något öster om linien belägna bruk och masugnar, hvilka äro grundade på sjömalmer.
Af sådana anläggningar passerar linien, såsom kartan visar, tvänne verk med omkring 6000 centners tillverkning, som afsättes dels inom orten och dels i Skåne.
Vid jemförelse emellan de tvänne alternativerne för Södra stambanans rigtning genom Småland ådraga sig längden och anläggningskostnaden i främsta rummet uppmärksamhet.
Lagalinien från Finjasjön till Tenhult är 17 mil 23000 fot lång med en anläggningskostnad af 9,879,395 Ralr, hvaremot Nässjölinien från Finjasjön öfver Nässjö till Tenhult i längd utgör 20 mil 4900 fot med en anläggningskostnad af 13,005,531 R:dr.
Skilnaden utgör alltså 2 mil 17900 fot i längd och 3,126,136
R:dr i kostnad till förmån för Lagalinien.
Sedan likväl undersökningarne för utstakningen af Östra stambanan, från Katrineholm i Södermanland, genom Östergötland, till förening med Södra stambanan inom Småland, visat, att terrängen från sjön Sommens norra ända, der denna bana inkommer i Jönköpings län, icke, under iakttagande af de för stambanorna bestämda lutnings- och krökningsförhållanden, medgifver att, utan alltför stora kostnader, framföra berörde bana i rakare sträckning mot Tenhult än förbi sjöarne Ralången, Anebysjön och Gäddevikssjön till Nässjö, samt äfven andra förhållanden, hvarom vidare här nedan anföres, antyda, att afsevärda fördelar skola vinnas genom en sådan anordning, och då således linien emellan Nässjö och Tenhult, såsom ingående i planen för den framtida förbindelsen emellan de östra, vestra och södra provinserna, måste utföras, äfven för den händelse att den Södra stambanan skulle komma att anläggas 54 genom Lagadalen till Tenhult, så följer häraf, att ofvanberörda linie emellan Nässjö och Tenhult bör undantagas från jemförelsen emellan de båda för Södra stambanan framställda alternativerna, samt denna jemförelse således ej utsträckas längre än till linierim emellan Finjasjön och Tenhult å den ena, samt Nässjö å den andra sidan.
Alltså hör från den förut uppgifna längden på Nässjölinicn afdragas distansen emellan Nässjö och Tenhult, 2 mil 4900 fot, med en kostnad af 1,479,120 ll:dr, då för denna linie återstå 18 mil i längd och 11,526,411 R:dr i kostnad, samt skilnaden emellan de håda altcrnativcrna reduceras till 16000 fot i längd och 1,647,016 R:dr i kostnad.
I afseende på lutnings- och krökningsförhållandcn hafva båda linierim lemnat tillfredsställande resultater, ehuru Nässjölinicn äger flere stigningar af 1 på 100 än Lagalinien, dock, såsom profilerna visa, icke af den längd, att de på något menligare sätt inverka på rörelsen.
Dessutom befinnas
Nässjöliniens större stigningar på sträckan emellan Nässjö och Tenhult, och kunna således icke i någon händelse undvikas, men komma icke att besvära den större trafiken emellan Malmö och liufvudstaden, derest Nässjö antages till Ostra och Södra banornas föreningspunkt, hvilket deremot inträffar om denna förlägges till Tenhult.
Af hvad i beskrifningen om de särskilda linierna blifvit anfördt framstår, att den östra linien genomgår en folkrikare och mera odlad trakt, då Nässjöliniens om gifning på 3 mils afstånd å ömse sidor bebos af 27,000 personer mer än Lagaliniens, hvarvid äfven bör anmärkas, att folkmängden, räknad från vester till öster öfver båda liniernas omförmälda områden, stiger i antal, samt den odlade jorden utgör omkring 6 procent af hela arealen inom 2 mil på ömse sidor om Nässjölinicn, men endast 4 procent vid Lagalinien, hvarjemte deraf belöper sig ett tunnland på hvarje person vid den förra, men endast 0,7 vid den senare.
Nässjölinicn har äfven fördelen att dels skära, dels närma sig alla de mest trafikerade landsvägarnc från norr till söder genom Kronobergs och Jönköpings län, samt att sålunda lättare kunna uppfånga rörelsen på dessa än Lagalinien, som uteslutande följer en enda större vägsträcka.
I afseende på skogsrörelsen, fabriker och folknäringar torde någon öfvervägande åtskilnad icke äga rum, oaktadt jernverken vid Lagalinien, emedan Smålands större fabriksanläggningar af andra slag äfvensom flere jernverk äro belägna öster om Nässjölinien, dock icke på större afstånd, än att de med fördel af densamma kunna begagna sig.
Hvad särskildt angår den jerntillverkning, som är grundad på malm från Taberg, så får Kommittéen, i afseende på dess nuvarande belopp och verkstädernas be - 55 lägenhet, i Underdånighet åberopa den statistiska kartan jemte hvad härom förut blifvit yttradt, samt rörande utsigterna för dess framtida utvidgning till följd af en jernvägsanläggning, hvilken, såsom Lagalinien, framdragen i grannskapet af Taberg, kunde bid raga till en lättad transport af malmen nedåt Lagadalen, äfvensom från Jönköping ditföra rikare sjöledes ankomna malmslag, anföra, det en sådan jernvägens rigtning onekligen skulle medföra betydande fördelar för berörde jerntillverkning; men Kommittéen befarar icke desto mindre, att qvantiteten i alla fall icke skall uppgå till så betydligt belopp öfver det nuvarande, som man vid ett flygtigt betraktande af förhållandena kunde förmoda.
För tillverkning af 1 centner stångjern af Tabergsmalm åtgår nämligen afkastningen af 2 tunnland skog, hvadan den redan nu befintliga jerntillverkningen omkring Taberg och vid Lagaån, utgörande 40,000 centner tackjern och 31,000 centner stångjern, konsumerar afkastningen från närmare 70,000 tunnland skog.
Tabergsmalmens ringa jernhalt (till 1 centner tackjern erfordras i det närmaste 4 centner malm) fördyrar derjemte hvarje långväga transport deraf äfven på jernväg, hvarföre den i alla händelser icke torde kunna spridas till så många särskilda och aflägsnare lokaler, som den stora skogsförbrukningen förutsätter, derest åter koltransporterna icke skola blifva för långa och för kostsamma.
Om också detta förhållande skulle komma att modifieras genom en lättad tillförsel af rikare malmer från aflägsna orter, så inverkar dock en längre jernvägstransport så betydligt på kostnaden för deras anskaffande, att det vill synas tvifvelaktigt, huruvida en derpå beredd tillgång skulle blifva på det hela till kostnaden så billig i förhållande till Tabergsmalmen, att skogsvärdet inom orten till följd deraf skulle ökas så mycket, som erfordras för att göra en större kol tillförsel från aflägsnare skogar lönande, — det enda sätt, hvarigenoni någon väsendtligen ökad produktion kunde uppkomma.
Med fullkomligt erkännande af fördelen för jernverken invid Lagaån af en jernvägsanläggning i densammas rigtning, anser Kommittéen likväl, att tillverkningsbeloppet det oaktadt åtminstone icke skulle kunna okas med mer än 50 procent, och således ej heller öfverstiga 50,000 centner, — en qvantitet som, transporten af dertill behöfliga råämnen på kortare sträckor inbegripen, visserligen förtjenar att tagas i betraktande med afseende på trafiken å jernvägen, men icke är af nog vigt att tillerkännas något öfvervägande inflytande vid bestämmandet af rigtningen för statens stambanor.
Det bör äfven erinras, att de nuvarande bruken samtligen befinnas inom blott 2 till 3 mils afstånd från Nässjölinien och således i alla fall kunna draga fördel deraf för sin försäljning af effekter till Skåne.
Om man uteslutande med afseende på provinsen Smålands intressen och på Södra stambanan, såsom en från det inre af denna provins ledande kommunikation, 56 till Malmö åt ena sidan samt Wettern och Göteborg åt den andra, jemförer båda de föreslagna alternativerna, så synes det Kommittéen obestridligt, att den bana, som genomskär midten af provinsen; genomgår den mest befolkade, odlade och bördiga delen deraf; närmar sig dess enda inuti landet belägna städer, Wexjö och Eksjö, hvilka båda drifva en ej obetydlig handel, — den förstnämde äfven fabriksrörelse af flere slag, hvarjemte den är säte för Landshöfding, Biskop, läroverk, jemte flera kommunalinrättningar; samt slutligen berör den enda mera betydande vattenkommunikation, som i det inre landet kan åstadkommas: äger ett afgjordt företräde framför den, som endast genomgår den ena, ofruktbaraste och glesast befolkade sidan af provinsen, om också en specielt inom en mindre krets koncentrerad näring af den senare skulle draga mera fördel.
Kommittéen är derföre förvissad, att den rörelse, som åstadkommes genom en 27,000 personer starkare befolkning, beboende ett område sorn producerar spannmål öfver konsumtionen, skall i och för afsättning af sina produkter och tillförsel af sina behof åstadkomma en vida större trafik än den, som jerntillverkningen i Lagadalen möjligen kan tillskynda jernvägen.
Erfarenheten af den betydliga godstrafiken på den redan färdiga delen af Södra stambanan bevisar äfven, hvilken omsättning af varor äger rum inom en åkerbrukande ort, der ingen täflan med vattenkommunikationer kan ifrågakomma.
Betraktar man åter båda alternativerne för
Södra stambanans sträckning genom Småland ur allmän synpunkt, i sammanhang med den upprättade planen för stambanorna i sin helhet och med hänseende till det framtida gagn, som staten med deras anläggning åsyftar, samt dervid i första rummet ihågkommer, att Södra stambanan afser att på kortaste väg förbinda det norra och mellersta Sverge samt hufvudstaden med Malmö och utlandet, så finner man af kartan och närlagde distanstabeller, att densamma fullkomligt uppfyller detta anspråk, om Nässjö bestämmes till föreningspunkt emellan Södra och Östra stambanorna.
Afståndet emellan Stockholm och Malmö blifver nämligen härigenom 57 mil 13150 fot, i stället för 67 mil 18,540 fot, som utgör väglängden så länge trafiken måste följa Södra och Vestra stambanorna öfver Falköping.
Eörlägges åter föreningspunkten till Tenhult och Södra stambanan i Lagaliniens rigtning, så blifver afståndet emellan samma punkter 59 mil 5070 fot efter Östra stambanan, och med begagnande af den Vestra 65 mil 650 fot.
Afven i detta hänseende måste således Nässjölinien tillerkännas företräde.
Utöfver hvad sålunda blifvit anfördt till fördel för Nässjölinien, förekommer dess närmare belägenhet till östra kusten och Blekinge samt dess beqvämare läge för anknytning af bibanor till nämde trakter, såsom Oscarshamn genom Emmådalen, hvaraf 57 de mellanliggande, mera befolkade, bördiga, skogrika och produktiva orterna äro i större behof än de mot vestra kusten belägna distrikten, der en talrikare befolkning först träffas invid sjelfva hafvet, samt hvarest dessutom strömmar förefinuas, som möjligen kunna göras användbara för transporter i en för dessa trakter lämplig rigtning, hvaribland i första rummet bör nämnas Atraån emellan Falkenberg och Ulricehamn.
Särskildt afseende bör dessutom fästas vid Nässjöliniens beqvämare läge för kommunikationen från Karlshamn, flottans hufvudstation Karlskrona, sydöstra kusten och Kalmar till vestra orterna och hufvudstaden, då invånarne på berörde kust alltid skola hafva fördel af att vintertiden uppsöka jernvägen, helst densamma, såsom förut är anfördt, skär eller närmar sig de från denna kust till Jönköping ledande vägar.
Detta inträffar deremot icke med Lagalinien i förhållande ens till vestra kusten, emedan de tätast befolkade delarne af denna kust i alla fall på mindre afstånd och beqvämare vägar träffa Vestra stambanan i Göteborg och Westergötland eller den Södra i trakten af Finjasjön.
Efter Kommittéens underdåniga åsigt förtjenar alltså Nässjölinien företräde såväl ur det allmännas synpunkt, som särskildt för det på kommunikationer vanlottade landskapet Småland, hvarföre
Kommittéen anser sig böra i underdånighet förorda, det Södra stambanan må bestämmas att dragas från Finjasjön öfver Elmhult, förbi sjöarne Möckeln och Salen, vester om sjön Algunnen till Nässjö, och vidare, öfver Tenhult , genom Jönköping till sjön Stråken och Falköping, utan afseende derpå, att denna rigtning medför en ökad banbyggnad af 13000 fot och kostnad af 1,647,016
R:dr i jemförelse med den så kallade Lagalinien.
I sistnämde hänseende tillåter sig Kommittéen att åberopa den vid jernvägsbyggnaderne vunna erfarenheten, att en vid första undersökningen svårare befunnen terräng alltid lemnar tillfälle till större förbättringar, och derigenom förminskad kostnad vid verkställigheten, än en lättare, samt är dessutom fullt öfvertygad, att den större nyttan af berörda linie, såväl för det vidsträcktare område, hvarpå den, i jemförelse med Lagalinien, kommer att utöfva inflytande, som för det allmänna, skall flerdubbelt gälda den något högre kostnaden.
Såsom förut är antydt, kommer genom Nässjöliniens antagande sträckningen emellan Tenhult och Nässjö af 2 mil 4900 fots längd att tillhöra
Södra stambanan och sålunda att tidigare utföras, än om den sistnämde anlägges efter Lagalinien, i hvilket fall berörde mindre vägsträcka icke skulle komma till utförande förr än i sammanhang med Östra stambanan.
I betraktande af den rörelse, som redan äger rum emellan Ekesjö och Jönköping samt de strax öster om Nässjö belägna Norra och Södra Wedbo häraders fruktbar 8 - 58 het och stora befolkning, uppgående till 50,000 personer inom en krets af 3 mil på hvarje sida omkring Nässjö, samt nuvarande svåra kommunikationer, anser Kommittéen linien emellan Nässjö och Jönköping i och för sig såsom särdeles fördelaktig, hvarföre ock det tidigare utförandet af den dertill hörande delen emellan Tenhult och Nässjö icke kan annat än vara en förmån för det allmänna, helst den Ostra stambanans banbyggnad, såsom visadt är, dermed lika mycket förkortas.
Enligt Kommittéens sålunda i underdånighet förordade förslag, skulle återstående kostnader för Södra stambanans fullbordan från Finjasjön till Stråken komma att uppgå till följande belopp, nämligen: från Finjasjön till Nässjö, 18 mil R:dr 11,526,411, » Nässjö till Tenhult, 2,14 mil » 1,479,120, » Tenhult till Jönköping, 1,50 mil ... » 1,324,000, » Jönköping till Stråken, 3,26 mil ... » 2,532,520, eller tillsamman 24,oo mil R:dr 16,862,051, hvartill kommer för fullbordandet af linien emellan Falköping och Stråken 826,000 R:clr utöfver förut dertill beviljadt anslag.
Ve s t r a ®5<t m h a n a n.
Innan Kommittéen går att i underdånighet yttra sina åsigter om lämpligaste sträckningen af den föreningslänk emellan de från Stockholm och Göteborg dels fullbordade dels påbörjade delarne af Vestra stambanan, hvilken det tillhört Kommittéen att undersöka, anser Kommittéen sig böra i minnet återkalla hvad förut i afseende på densamma är vordet beslutadt af Eders Kongl. Maj:t och Rikets Ständer.
Redan vid 1854 års riksdag anslogo Rikets Ständer utan föregångna undersökningar 6,000,000 R:dr Runt till påbörjande af en stambana, som, utgående från Göteborg, borde genomskära Westergötland och Nerike med rigtning mot hufvudstaden.
Då Rikets Ständer i slutet af år 1856 ånyo sammanträdde till lagtima riksdag, voro II mil deraf närmast Göteborg öppnade för allmän trafik och dessutom 41 mil under fortgående arbete.
Emellertid hade Eders Kongl. Maj:t i nåder förordnat en särskild
Kommitté för att anställa undersökningar rörande lämpligaste rigtningen af de stambanor, som borde på statens bekostnad utföras, och hvartill förslag skulle Rikets Ständer vid sistberörde riksdag föreläggas.
Uti sitt år 1856 afgifna underdåniga betänkande föreslog bemälde Kommitté, 59 _ bland andra linier, tvänne stambanor att utgå från hufvudstaden i vestlig rigtning: den ena norr om Mälaren öfver Westerås, Köping, Arboga, Orebro och Svartå Bruk samt vidare mot Göteborg, under namn af Vestra stambanan; den andra söder om Mälaren genom Södermanland öfver Wingåker, alternativt till Orebro eller rakt i vester öfver Halsberg till förbindelse med den fö remunda norr om Mälaren föreslagna Vestra stambanan, under namn af Sammanbindningsbana emellan den förra och den genom Östergötland utstakade så kallade Ostra stambanan.
Då Eders Kongl. Majit likväl, med afseende på den dubbla kostnaden af tvänne stambanor, med samma utgångspunkt, Stockholm, och med samma hufvudrigtning en på hvardera sidan af Mälaren, samt på grund af flere uti Eders Kongl. Majits nådiga proposition till Rikets Ständer den 28 November 1856 anförda skäl, ansåg, att endast den ena af de föreslagna linierna borde till utförande ifrågakomma, nämligen den södra öfver Södertelje, Katrineholm, Halsberg, Porla o. s. v. till Göteborg, och denna åsigt äfven af Rikets Ständer delades, så blcf vid sistlidne riksdag ett anslag af tillsamman 14,075,000 Rxlr Runt beviljadt för Vestra stambanans påbörjande från Stockholm till Katrineholm i Södermanland samt fortsättning från Göteborg genom Westergötland till och förbi Göta kanal.
Derjemte öfverlemnade Rikets Ständer åt Eders Kongl.
Majit att vid jernvägsarbetenas utförande närmare bestämma de orter, som hvarje stambana eller del deraf, hvartill anslag var beviljadt, skulle genomgå, och de ställen som borde anlöpas, allt med afseende på de ytterligare upplysningar, som under tiden kunde vinnas.
Sedan de för!idet och innevarande år anställda noggranna undersökningar ifrån Töreboda, der Vestra stambanan från Göteborg träffar Göta kanal, öfver Tiveden mot Nerikes gräns visat, att en både kortare samt i afseende på lutnings- och krökningsförhållanden fördelaktigare linie för samma banas fortsättning norr om Göta kanal skulle erhållas, om densamma blefve anlagd något östligare än som förut på grund af äldre undersökningar blifvit antaget, så har Eders Kongl. Majit under den 11 sistlidne
Februari i nåder fastställt berörde linie ifrån Töreboda till Bodarne, med bibehållande för öfrigt af Vestra stambanans hufvudrigtning genom Nerike och Södermanland söder om Mälaren, i öfverensstämmelse med Eders Kongl. Majits och Rikets Ständers förut derom fattade sammanstämmande beslut.
Af liela ifrågavarande stambana är sedan den 1 sistlidne September linien emellan Göteborg och Töreboda, af 17 mil 7200 fots längd, för trafiken öppnad, arbetet påbörjadt emellan Töreboda och Bodarne, samt på linien emellan Stockholm och Katrineholm, af 121 mils längd, 2f mil emellan Stockholm och Södertelje till terrasse - 60 ring fullbordade, återstående i mil till sistnämde stad under arbete, och dessutom 1 \(f mil terrasserade på bansträckningen mot Katrineholm.
Efter hvad sålunda redan är af Eders Kongl. Maj:t i nåder faststäldt rörande Vestra stambanan, återstår för Kommittéen att endast yttra sig om sträckningen deraf emellan Katrineholm i Södermanland och Bodarne vid gränsen emellan Nerike och Westergötland.
Kommittéen har, af de skäl som redan i Eders Kongl. Maj:ts nådiga proposition till Rikets Ständer år 1856 blifvit åberopade, och hvilka genom nu anställda såväl topografiska som ekonomiska och statistiska undersökningar blifvit ytterligare bekräftade, öfvertygat sig om fördelarne af den hufvudrigtning för ifrågavarande bandel, som af 1856 års Jernvägs-Kommitté antogs för det södra alternativet till sammanbindning af Ostra och Vestra stambanorne, allenast med den afvikelse som föranledes af banans i nåder fastställda förändrade sträckning öfver Tiveden.
Följaktligen har den nya utstakningen afsett att vinna den rakaste och fördelaktigaste lokalen emellan båda ändpunkterna, och dervid passerat nära förbi Wingåkers kyrka, Halsberg och Porla, hvilka hufvudpunkter äfven vid förra undersökningen berördes.
Upprättade planer och profiler utvisa särdeles gynnsamma lutnings- och krökningsförhållanden utefter hela linien, hvars längd emellan Katrineholm och Töreboda utgör 13 mil 4100 fot, med en anläggningskostnad af 9,096,889 R:dr R:mt.
Efter den förkortning, som vunnits genom den förändrade rigtningen öfver Tiveden, utgör Vestra stambanans hela längd emellan Stockholm och Göteborg 42 mil 29300 fot, i stället för 43 mil 18000 fot enligt den äldre utstakningen.
Jemte det, att Vestra stambanan, i den rigtning här blifvit föreslagen, är den kortaste väg, som, med iakttagande af de för rikets stambanor nådigt fastställda grunder i afseende på lutnings- och krökningsförhållanden, kunnat utstakas emellan de bestämda ändpunkterna, är den också den hufvudbana, som på kortaste tid och för minsta kostnad kan fullbordas, sedan de svåraste och dyraste arbetena med detta års utgång äro undangjorda.
Såsom af de statistiska kartorna tydligen inses, genomgår och berör den tillika de fruktbaraste och folkrikaste trakterna emellan Katrineholm och Göta kanal, utan att, såsom längre ned visas, lemna åsido någon vigtigare punkt.
Denna bandel utgör visserligen blott den mellersta länken af en öfver 40 mil lång jernväg emellan tvänne, vid särskilda hafskuster belägna större städer, som idka nästan samma handel och industri samt båda äro import- och export-orter för hvar sin del af det mellanliggande landet, och skulle således möjligen kunna antagas blifva i saknad af annan betydligare trafik än transitorörelsen, hufvudsakligen af passagerare emellan de båda städerna, emedan det är ett kändt förhållande, att den största rö - 61 reisen på en sådan bana alltid uppkommer invid så beskaffade ändpunkter.
Om man likväl tager i betraktande befolkningens fördelning och arten af den rörelse, som till följd af de särskilda orternas olika naturalster och industri äger rum inom den del af landet, som är belägen emellan de stora sjöarne Hjelmaren, Wettern och Wenern, jemte närmast deromkring belägna trakter, och dervid tillika fäster uppmärksamhet vid de jernvägssträckningar, som Kommittéen, på sätt den statistiska kartan visar, föreslår att utgå från särskilda punkter på Vestra stambanan mot Norrköping, Orebro till förening med Köping-Hults jernväg, Askersund samt Wermland och Norge, så kan man deremot med visshet antaga, att ifrågavarande bansträckning emellan Katrineholm och Göta kanal, i den rigtning Eders Kongl. Maj:t förut i nåder föreslagit och Kommittéen ytterligare i underdånighet vågat tillstyrka, skall blifva ej allenast en af de mest trafikerade och följaktligen mest vinstgifvande, utan ock för hela landets industriela lif fördelaktigaste stambanor i riket.
Denna inre rörelse utgöres förnämligast: af de landtbruksprodukter af alla slag, som från vestra delen af Södermanland, mellersta Nerike och äfven Westergötland afyttras till Örebro och Wermlands läns bergslager; af de betydliga qvantitet er malm och tackjern, hvarmed de norra bergslagerna förse bruken i södra Nerike, Södermanland, Östergötland, Westergötland och till en del äfven Wermland, jemte de brukseffekter, som från större delen af berörde bruk inom
Nerike söka närmaste vattenväg till exportorten; af skogsprodukter, som från de trakter, hvilka banan genomgår, tillföras Örebro och bergslagerna; samt af den stora varurörelse, som från Norrköping och Göteborg äger rum på Nerike, bergslagerna och Wermland.
Åberopande för öfrigt i detta hänseende de statistiska undersökningarne, som i det underdåniga bihangct till detta betänkande omförmälas, anser sig Kommittéen sålunda kunna antaga, att följande trafik måste tillgodokomma banan emellan Katrineholm och Göta kanal, nämligen: l:o.
Hela persontrafiken emellan Stockholm och Göteborg, äfvensom på södra orterna och Skåne då södra stambanan till Falköping blifvit färdig, samt den så kallade transitohandeln. 2:o.
Hela rörelsen emellan Stockholm, Norrköping, Södermanland och Östergötland, å ena sidan, samt Nerike, Westergötland, Wermland och bergslagerna å den andra, äfvensom transporten af bergsbrukens råämnen och effekter i förut omnämda rigtning. ♦ 3:o. Trafiken ifrån Norrköping och en del af Östergötland till Göteborg och tvärtom, helst vägen emellan sistnämde städer öfver Halsberg utgör 35 mil och 62 1190 fot, då densamma efter den blifvande Östra banan öfver Jönköping är 35 mil 22460 fot lång. 4:o.
Rörelsen ifrån Askersund och dess omgifningar, såväl på Stockholm och Norrköping som på Göteborg och Wermland.
Af synnerlig vigt och inflytande på varurörelsens utsträckning emellan Göteborg och hela Östra delen af mellersta Sverge under liela den tid af året, då de inre segellederne äro öppna, är utan tvifvel banans nu utstakade rigtning från Göta kanal mot Södermanland, Orebro och bergslagerna, ela varor, sjöledes afsända från Göteborg till Töreboda, på kortaste tid och för billigaste pris kunna spridas till merberörde trakter, och dessas produkter i omvänd ordning finna den lättaste väg till Sverges förnämsta exportort.