Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
— För omläggning af kommunikationsled från Söderhamn till Bollnäs — 500,000: — » brobyggnad mellan Kyrk- och Skeppsholmarne i Stockholm 350,000: — — » hamnbassin med kanal vid Carlstad —— •— 100,000: — § 3.
Sedan Rikets Ständer, i anledning af en utaf enskild motionär vid sistförfiutne riksdag väckt fråga, icke funnit skäl bevilja något statsbidrag till en väganläggning å ön Björkön i Stockholms skärgård, så har Kongl. Maj:t, efter derom i underdånighet gjord framställning och med afseende å den ifrågasatta väganläggningens styrkta ändamålsenlighet och nytta för orten, medelst nådigt bref till Styrelsen för väg- och vattenbyggnader af den 5 Maj 1858, anbefallt bemälde Styrelse att gå i författning om det ifrågavarande vägarbetets utförande, dertill Kongl. Maj:t beviljat ett statsbidrag utan återbetalnings-skyldighet af 20,000 R;dr R:mt, att utgå af den utaf Rikets Ständer vid 1856 — 1858 årens riksdag till Kongl.
Maj:ts disposition anvisade vägbyggnadsfond; hvilket Revisorerne anse sig böra här endast omförmäla.
Redogörelsen för de till Statens jernvägs-byggnader anvisade medel innefattas i följande 5 liufvudböcker, nemligen: l:o Öfverstyrelsen; 2:o Vestra stambanan från Götheborg; 3:o Vestra stambanan från Stockholm; 4:o
Södra stambanan’ från Malmö; 5:o
Dessa räkenskaper äro för revisions-året i Kongl. Kammar-rätten granskade med anmärkningar.
Chefens för Statens jernvägs-byggnader under den 28 Juli innevarande år till Kongl. Maj:t afgifna särskilda underdåniga berättelser, angående arbetenas fortgång samt trafiken ä Statens jernvägar under ar 1858, äro Revisorerne delgifne; och hafva Revisorerne ansett sig böra meddela Rikets Ständer innehållet af dessa underdåniga redogörelser.
Den förstnämnda, rörande arbetenas fortgång, lyder sålunda: — 121 — »Vestra: stambanan från Götheborg.
Yid 1858 års ingång var jernvägs-linien -från Götheborg till Wårgårda, 6,23 mil, fullbordad och öppnad för allmän trafik, hvarjemte terrasserings- och bro-arbeten voro utsträckta ända till Töreboda, der stambanan öfvergär Götha kanal.
Enligt den för året nådigst fastställda arbetsplan borde de stora stations-byggnadema i Götheborg fullbordas och jernvägen emellan Wårgårda och Falköping, 4,44 mil, göras färdig, hvarjemte terrasserings- och bro-arbetena vidare intill Götha kanal skulle fortsättas.
Det område Götheborgs stad till jernvägs-station kostnadsfritt öfverlemnat utgör en areal af omkring Nitton tunnland.
Läget är utmärkt fördelaktigt; stationen gränsar åt södra sidan till det rymliga Drottningtorget, åt vester till Norra Larmgatan och den så kallade Norra vallgrafven samt i norr och öster till ett ännu obebygdt, vidsträckt område för stadens framtida utvidgning.
Ät denna sida blir således tillfälle att, utan betydliga omkostnader, framdeles tillöka stationsområdet, om sä skulle erfordras, hvarjemte den fördel vinnes, att stationen, i man af stadens utvidgning åt detta håll, får ett allt mera centralt läge.
I tekniskt hänseende har dock den terräng, hvarå bangården blifvit anlagd, företett åtskilliga svårigheter, förnämligast till följd af dess vattensjuka beskaffenhet, sorn föranledt kostsamma grundläggnings-arbeten och dräneringar.
Stationshuset är uppfördt af tegel under skiffertak samt utvändigt beklädt med klinker.
Det är 194 fot långt och 55 fot bredt samt har tvenne våningar med sammanlagdt 38 rum.
Den nedra våningen innehåller 2 väntningssalar, en för l:sta och 2:dra klassens passagerare och en för 3:dje klassens, biljettkontor och bagagerum, restaurationslokal, telegraf- och expeditionsrum, så kalladt dagligt förrådsrum samt åtskilliga boställsrum för tjenstemän.
Ofra våningen innehåller rum för Ofver-ingeniörens expedition, för Trafik-, Machin-, Ingeniör- och Förråds-afdelningarnes tjenstemän samt för Kassan, äfvensom boställsrum för Stations-inspektoren.
Utanför stationshuset är anordnad och dermed sammanbyggd en så kallad hanhal!, 254 fot lång och 100 fot bred, med ytterväggar af tegel, men för öfrigt af timmer under skiffertak.
Denna byggnads ändamål är såväl att tjena till skydd för passagerare, då de vid afresan eller ankomsten uppehålla sig framför stationshuset, som att utgöra uppställningsplats för passagerarevagnar, af hvilka 27 stycken kunna under banhällen inrymmas, utan hinder för pågående trafik.
Fem paralela spår, af hvilka fyra sinsemellan blifvit förenade genom vändskifvor, äro under banhällen nedlagde.
Gasledning är införd såväl i stationshuset som i banhällen samt längs banan närmast staden.
A de fria platserna inom stationsområdet äro gräsmattor och åtskilliga planteringar anlagde.
För reparations-verkstäder och lokomotivstallar är en större byggnad uppförd, af hvilken vid 1858 års slut 5 lokomotivrum voro färdiga, lokomotiv-reparations-verkstaden till hälften inredd, förrådslokalen uppmurad till öfra bjelklagret samt grund lagd till vagnreparations-verkstaden och en större smedja.
Då det ej är möjligt att vid anläggningen af en jernvägsstation af den vigt, som Götheborgs, genast bedomina en blifvande trafiks fordringar, och då det är nödvändigt att låta den framdeles vunna erfarenheten närmare bestämma såväl storleken at de särskilda stationsbyggnaderna som dessa byggnaders lägen, bjöd omtankan att vid första anläggnin - — 122 — gen af ifrågavarande station icke göra alla byggnader permanenta, och det är af detta skäl sorn jag, understödd af Götheborgs myndigheter, hos Eders Kongl. Majit i underdånighet sökte och vann tillstånd att, i strid emot Götheborgs stads brandordning, af trä uppföra tills vidare behöflige godsmagasiner, hvilket slag af byggnader naturligtvis framför andra äro underkastade sådana förändringar, som en stigande rörelse framkallar.
Den inre anordningen af sådana magasiner utgöres af en plattform midt i och längs efter byggnaden i höjd med godsvagnarnes golf, och utefter hvilkens ena sida jernvägsvagnar och utefter den andra vanliga fordon kunna framköras.
Omlastningen verkställes genom utefter plattformens midt uppställda kranar.
Utom vanliga vågar finnas äfven så kallade brovågar, å hvilka en fullastad godsvagn kan framdragas och på en gång vägas.
A banan mellan Wårgårda och Falköping voro vid 1858 års ingång terrasseringsarbetena i det närmaste fullbordade och de broar, som leda jernvägen öfver Nossa- och Lida-åarne, öfver den förra vid Herrljunga, öfver den sednare vid Snipebro, färdigbyggde, hvarjemte ballastningen mellan Wårgårda och Snipebro, eller å en sträcka af 2j mil, var utlagd.
De arbeten, som utfördes före trafikens öppnande å denna bandel, voro således: ballastning emellan Snipebro, eller gränsen emellan Elfsborgs och Skaraborgs Län, och Falköping, nedläggning af sliper och räler å liela sträckan emellan Wårgårda och Fal - af enskild person nära stationshuset uppförd.
Mellan denna station och Falköping är under sistlidet år äfven en mindre station vid Särby inrättad.
Falköpings station har till följd af tekniska förhållanden måst anläggas omkring 4000 fot vester om staden af samma namn, vid foten af Mösseberg.
Stationshuset, af trä, kommer att innehålla tre afdelningar, nemligen en midtelbyggnad i två våningar, innehållande expeditionsrum, biljettkontor och boställsrum för Stations-inspektoren, och tvenne flyglar, af hvilka den ena, innehållande väntningssalar, restaurationslokal och boställsrum för Konduktören, redan vid banans öppnande var färdig.
Den andra flygeln deremot kommer icke förr än vid banans från Jönköping fullbordan att, om då skulle så påfordras, uppföras.
Utom nämnde byggnader och de vid nästan alla stationer behöflige godsmagasiner äro vid denna station äfven lokomotivstall, en mindre reparationsverkstad och vattenstation anordnade, af hvilken förstnämnde byggnad tvenne rum vid trafikens öppnande voro färdige.
Vid Falköping, eller rättare sagdt j mil sydvest derom, vid Redberga, har vestra stambanan nått sin högsta punkt emellan Stockholm och Götheborg, hvilken ligger 760 fot öfver hafvets yta.
Det torde vara skäl att här i ett sammanhang meddela uppgift å stationerna mellan Götheborg och Falköping samt deras afstånd från förstnämnde stad och de klasser, hvartill de, med afseende å deras närvarande vigt för trafiken, kunna hänföras.
Stationernas namn.
Klass. Afstånd från Götheborg.
Partilled 5 Jonsered 3 Lerum anhalts-station Floda 5 Alingsås 3 Lagmansholm 5 Wårgårda 4 0,81 mil. 1,37 » 1,89 » 2,55 » 4,26 » 5,56 » 6,23 » 123 Stationernas namn.
Foglavik Sörby Falköping Klass. 5 6 2 Afstånd från Götheborg. 8,11 mil 9,40 » 10,68 »
För den rörelsemateriel, eller de lokomotiver oell vagnar m. m., som å denna bandel vid 1858 års utgång var anskaffad, är redogjordt i den särskildt åtföljande berättelsen öfver trafikens bedrifvande under samma år.
Å den färdiga banan emellan Götheborg och Wårgårda pågingo äfvenledes under året åtskilliga kompletteringsarbeten, af hvilka de hufvudsakligaste voro fulländningen af stationshusens inredning och doseringarnes sten- och torf beklädning i den stora skärningen vid Krösekullen, mellan Floda och Alingsås stationer.
De gynnande omständigheter, som påskyndade järnvägsbyggnaden i Skaraborgs län under år 1857 och hvilka jag redan omnämnt i min redogörelse för samma års arbeten, gjorde det möjligt att redan under 1858 till största delen afsluta terrasseringen emellan Falköping och Töreboda, ehuru åtskilliga arbetsdryga ställen å denna linie förekomma, såsom vid Thorbjörntorp (j mil norr om Falköping), der tvenne skärningar af tillsammans 12.000 kubikfamnar blifvit" verkställde, till stor del genom orstensberg, och vid Skultorp, der jernvägen på en längd af 700 fot och till ett djup af 20 fot måst sprängas genom en från Billingen utskjutande ås af kalkberg.
De färdigterrasserade bandelarne å denna sträcka utgjorde en sammanlagd längd af 1 f mil, och 40,000 kubikfemnar jordflyttning hade för detta arbete verkställts.
Vid Thorbjörntorp utfördes äfven omrigtniug af ett icke obetydligt vattendrag och i trakten af Waliltorps kyrka blef, för omrigtningen af den så kallade Bauta-ån, en kanal af 1,700 fots längd utgräfd.
Ofvanför
Falköping intill den 1,34 mil derifrån belägna stationen Stenstorp är terrängen temligen genomskuren af vattendrag och jernvägen passerar icke mindre än 7 större och mindre broar på denna sträcka.
Den största af dessa broar är den i närheten af Wahltorps kyrka, öfver Hornborga-ån; landfästena, som vid 1858 års utgång voro i det närmaste uppmurade, äro till nedre delarne af granit, till de öfre af sandsten med ett afstånd från hvarandra af 75 fot.
Omkring | mil norr om Sköfde passerar jernvägen åter ett större vattendrag, Osa-åu.
Balans-liniens höjd öfver vattenytan och den betydliga vattenmassa, som vid starka flöden här framrinner, tvingade till antagande af ett enda spann af 100 fot.
Landfästena äro af granit, Ofverbyggnaden af jern till såväl denna som bron öfver Hornborga-ån beställdes redan 1858 för att under påföljande år^uppsättas.
Afven norr om Ösan fortlöper jernvägen öfver åtskilliga på korta afstånd från hvarandra belägne mindre vattendrag och öfvergår vid Wads kyrka ett större sådant, nemligen Tida-ån, pä en bro af jern med frenne spann af 50 fots vidd hvartdera.
Landfästen och pirer äro af sten och ofverbyggnaden, liksom vid de begge nyssnämnde broarna, af jern.
Jernarbetets uppsättning började redan under slutet af äret.
Ballastning med lokomotiv i sammanhang med utläggning af permanenta sliper och räler började under hösten, såväl ifrån Töreboda söderut som från Falköping norrut.
För detta arbete hade ett ballast-lokomotiv blifvit sjövägen från Götheborg transporteradt till Töreboda.
Förberedelser vidt >gos att transportera en dylik machin till Sköfde, tor att äfven derifrån börja ifrågavarande angelägna arbete.
Vid årets slut voro något mer än 31.000 längdfot permanenta sliper och räler utlagde mellan Falköping och Töreboda. — 124 — Vid Sköfde och Töreboda stationer uppmurades stationshusen och takbekläddes; godsmagasiner upptimrades och såväl vid dessa stationer som vid Moholm pågick planering af stationsområdena.
Vid Töreboda verkställdes dessutom grundläggning för lastkaj medelst stenkistor och vid Moholm lades grund för stationshus och godsmagasin.
Arbetsstyrkan utgjorde under försommaren mer än 3,000, men nedgick i mån af arbetenas fullbordande, så att densamma vid slutet af Juli utgjorde 1,000 man och i September och följande månader omkring 300.
Arbetspersonalens helsotillstånd och uppförande var under hela året tillfredsställande.
De under året utförda arbetsqvantiteter inhemtas närmare och i ett sammanhang genom följande specifikation:
Vid terrasseringsarbetena hafva bildats 895 längdfot färdig banvall, genom sprängning ur gråstensberg, 1,480 » >3 33 33 33 33 kalkberg, 13,570 33 33 >3 33 gräfning till ett djup af 8 fot och deröfver, 28,303 3> 33 33 33 bankfyllning till en höjd af 8 fot och deröfver, 912 33 33 33 33 gräfning eller fyllning på jemnare terräng; eller tillsammans 1 mil 9,160 fot färdigterrasserad bana, 4 kulvertar, eller större, hvälfda vattenledningar under banan, I dubbel afloppstrumma, 79 enkla d:o, 3 mindre broar, 6,182 längdfot omläggning af landsvägar, 3 viadukter för landsvägars ledande öfver eller under banan, 12 större vägöfvergångar i banans plan, II mindre d:o d:o 3 mil 14,346 fot ballastning, eller 11 k 2 fots djup grusfyllning å banan, 5J mil permanent bana af sliper och räler, 8 vändskifvor, 125 — 14 mil 20,000 längdfot stängsel, 30 banvaktarestugor och vaktkurar, 4,44 mil elektrisk telegraf.
Sedan Eders Kongl. Maj:t genom nådig skrifvelse af den 2:dra Oktober 1857 meddelat underrättelse om Rikets då församlade Ständers beslut och stadganden i afseende å fortsättningen af Statens jern vägsarbeten och i sammanhang dermed anbefallt mig, dels att skyndsamt inkomma med detaljerad plan för jernvägsarbetena å de landsträckningar, för hvilka anslag blifvit beviljade, men för hvilka någon arbetsplan då ännu icke var i nåder fastställd, dels att, i afseende å bangårds anläggande på Södermalm samt jernvägens ledning genom hufvudstaden intill nämnde bangård, i samråd med Öfverståthållare!! uppgöra förslag till och öfverenskommelse om upplåtande af plats för bangården och det bidrag i öfrigt, som vore att af staden påräkna, vidtogos ofördröjligen nödige förberedelser, och efter derom gjord underdånig framställning anbefallde Eders Kongl. Maj:t, genom särskildt nådigt bref af den 9:de nyssnämde månad, Dess Stats-kontor att af befintliga tillgångar förskottsvis utbetala en summa, stor 45,000 R:dr Runt, att användas till de preliminär-åtgärder och detaljundersökningar, som erfordrades för fullständig arbetsplans uppgörande för denna stambana.
De grunder, som särskildt borde tjena till efterrättelse vid valet af lokal för bangård å Södermalm, och hvilka jag, efter Öfverståthållare^ instämmande, i underdånighet för Eders Kongl. Majit framställde i sammanhang med projektet till arbetsplan för 1858, voro följande: att plats för bangården måtte väljas så långt inuti Södermalm, som de höga bergen inom denna stadsdel samt de mera tätt bebyggda tomterna möjligen medgåfve, på det att afståndet till den egentliga staden och Norrmalm måtte blifva så kort som möjligt; att bangårdens blifvande läge icke måtte komma att hindra stambanans fortsättning genom en tunnel under södra bergen ned till Riddarholmsviken och vidare öfver samma vik, Riddarholmen och Norrström till en bangård på Norrmalm, der en stambana från de norra provinserna lämpligast kunde förenas med den redan beslutade stambanan mot södra och vestra delarne af riket; och att läget icke heller måtte hindra stambanans utgång mot söder i en rigtning, som på ett för rörelsen gynnsamt sätt komme att förbinda densamma med tjenlig lastage-plats vid Mälaren, på så ringa afstånd från staden som möjligt, då, under den tid is icke hindrade, en mängd tyngre varor kunde med mindre kostnad sjövägen transporteras mellan en sådan lastageplats och de många sjömagasins-lokalerna i staden och på malmarna, än på hjuldon emellan bangården och nämnde magasiner.
Efter verkställda undersökningar befunnos endast tvenne alternativer kunna ifrågakomma vid valet af läge för bangården, nemligen trakten kring Fatbursjön, dit banan borde inledas öfver Liljeholmen, och den såkallade Beyerska trädgården, dit banan måste framdragas öfver Skanstull.
Det sednare hade företräde med afseende å kostnaden för jern - — 126 — banans indragande i staden, men ett alltför ringa att kunna uppväga de större fördelar som trakten kring Fatbursjöu erbjöd, nemligen att vara närmare intill den egentliga staden oell framför allt derigenom att banan komme att dragås förbi Liljeholmen, der en i alla afseenden bättre lastageplats, än vid Skanstull kunde beredas såväl hvad det tekniska beträffar som med afseende å den länga sjötransporten från staden förbi Liljeholmen längs Arstaviken.
I trakten af Liljeholmen äro dessutom åtskilliga fabriksanläggningar och en mängd landställen belägne, som för framtiden tillförsäkrade jernvägen en betydande trafik.
Sedan Stockholms stads Magistrat och LSorgerskaps
Äldste i underdånighet framställt deras önskan, att bangården mätte anläggas i trakten kring Fatlrarsjön, samt tillkännagifvit att de, i och för samma anläggning samt för jernvägens sträckning derifrån till Arstaviken, kostnadsfritt ville tili Kronan dels afstå den visserligen ringa, staden tillhöriga jord samt de gator och platser, som, enligt upprättad karta, erfordrades, dels aflåta äganderätten till hela den mark, som vid Fatbursjöns fyllning uppkomme och derjemte till Kronan utbetala en summa i ett för allt af Etthundra Femtio Tusen Riksdaler Kunt, med förbehåll, att Fatbursjöu i sin helhet, utan vidare kostnader för staden, klofve på ett ändäftlålsenligt sätt igenfylld, så har Eders Kongl. Maj:t, i nådig skrifvelse af den Irsta Juni 1858, med antagandet af det gjorda anbudet, meddelat nådig stadfästelse å planen för ifrågavarande anläggning och banans ledande derifrån genom staden och öfver Arstaviken till Liljeholmen.
Stockholms stad kan således anses hafva icke allenast leinnat plats för bangård, utan äfven bekostat en del af den exproprierade jorden till sjelfva banan nedåt Liljeholmen, då Fatbursjöns fyllning och stationsplatsens ordnande på långt när icke uppgått till det af staden lemnade kontanta bidraget.
Staten har dessutom vid den ifrågavarande sjöns fyllning erhållit ett utöfver behofvet för bangården betydligt område, som framdeles blir af stort värde.
För att bereda praktikabel mark öfver hela Fatbursjöns område beräknades, att dels genom utvidgning af det såkallade stadens dike aftappa nämnda sjö, dels att, sedan bank öfver Arstaviken och rörlig bro vid Liljeholmen blifvit färdiga, med lokomotiv transportera fvllnadsänmen at sten och grus från tunnel- och öfriga sprängningsarbeten vid Liljeholmen, dels ock att under tiden låta utföra byggnadsgrus från andra i staden pågående arbeten, hvilken sistnämnde åtgärd redan samma är tog sin början.
De detaljundersökningar, sorn vidtogos under hösten 1857, omfattade linien emellan Stockholm och trakten af Bergasjön, belägen omkring 2 mil sydvest från Södertelje.
Terrängen mellan denna stad och Stockholm är den för jern vägsarbeten besvärligaste å hela vestra stambanan, och flera alternativer måste uppsökas och jemforns med hvarandra innan den fördelaktigaste sträckningen öfver denna af berg, sjöar och mossar genomskurna trakt kunde utrönas.
Den definitiva utstakningen, sådan densamma af Eders Kongl. Maj:t nådigst gillats, är följande:
Utgående rakt i vester från bangårdsområdet vid Fatburn, följer jernvägen en dalgång förbi Sinkensdam fram till egendomen Jakobsberg (straxt öster om Horns tull) der den gör en krökning till venster och sedan i sydlig rigtning framgår öfver Arstaviken och Liljeholmen, genom en tunnel under Nyboda backe, förbi Westberga till närheten af Brännkyrka, hvarifrån den i sydvestlig rigtning är utlagd förbi Elfsjö, Huddinge kyrka, Fullersta och Flemmingsberg till södra ändan af Tullingesjön.
Från denna punkt framgår banan vesterut mot Södertelje förbi Tumba pappersbruk, Röinge-, Skärfsta och Igelsta.
Vid Södertelje mötte stora svårigheter för en lämplig sträckning af banan.
Det hade icke blifvit m -* möjligt fttt, Vitali alltför stora omkostnader o eli utan en för den stora trafiken pel lan hujfr vudstaden oell landet söder om Mälaren besvärlig krokväg, föra jernvägen genom eller tätt intill Södertelje stad.
En särskild bibana af endast omkring 4,009 fots längd är derföre afsedd att dels leda den speciela trafiken emellan liufvudstaden och Södertelje nämnare sistnämnda stad, dels föra Södermanlands exportartiklar till tjenlig hamnplats vid sjön Maren inom Södertelje kanal-linie.
Från Södertelje gar jernvägen söderut, till höger om stora landsvägen, förbi egendomen Ström och i närheten af Bränninge bruk, der den måste framföras först genom en tunnel och omedelbart derefter ä en hög bank öfver sjön Lanaren; vidare i samma rigtning till Gliasjön, som äfven måste passeras genom en bankfyllning, förbi Gerstaberg, Lögsjön, Ofver-Järna kyrka och Banksta till Simsjöns norra ända, der hufvudrigtningen åter blir vestlig och sålunda bibehåller sig genom hela den öfriga delen *f Södermanland till Catrineholm.
Pä ett afstånd af omkring £ mil söder om Bergasjön fortlöper jernvägen vidare förbi Mölnbohl och Långbro, följer derefter norra stranden af Skilötsjön, passerar Wisbohammar och öfvergår Sigtuna-ån, sorn utgör gräns emellan Stockholms och Nyköpings län, der Frösjön utfaller i denna å.
Banans längd genom första ärade län utgör 5 mil 31,000 fot.
För linkps utstakning mellan Bergasjön ocb Catrineholm hade tvenne hufvudalternativer under våren och försommaren blifvit i detalj undersökte, nemligen norr och söder om sjön Båfven, varande det förstnämnde af dessa alternativer samma sträckning, som fö-t rekom i Eders Kongl. Majits af Rikets
Ständer antagna proposition om vestra stambanans rigtning genom Södermanland, och det andra ett efteråt af åtskilliga jordegare i södra delen af Nyköpings län, genom särskild underdånig petition, framställdt förslag.
1 mitt underdåniga projekt till arbetsplan för ifrågavarande del af vestra stambanan har jag närmare redogjort för nämnde alternativers relativa fördelar, och får här endast upprepa att den södra vägen, ehuru något billigare, hvad anläggningskostnaden beträffar, genom sin större längd skulle, utan stt upptaga flera passagerare eller mera gods från kringliggande trakter än den norra, för sll framtid hafva betungat hela den trafik, som nödgats transito passera det längre vägstycket, äfvensom den längre vägen naturligen föranledt en större underhållskostnad, hvadan Eders Kongl.
Maj:t icke heller fann skäl att frångå den rigtning, sorn legat till grund för Rikets Ständers beslut i fråga om vestra stambanan.
Den af Eders Kongl. Maj:t nådigst gillade utstakningen blef således, utom hvad angår sträckningen emellan Bergasjön och gränsen mellan Stockholms och Nyköpings län, för hvilken sträckning jag nyss redogjort, följande:
Efter att hafva öfvergått Sigtuna-ån, följer banan södra stranden af Frösjön, öfver, hvilken den till en del är utlagd på bankar; fortsätter förbi Gnesta gästgifvaregård och söder om Wala- och Stor-sjöarna till granskapet af Björnlunda kyrka; vidare förbi Norrby gästgifvaregård, Graneberg och Stjernhof, derifrån den genom ett trångt pass fortlöper till Kyrk-sjön, hvars södra strand den följer ett stycke, och efter att hafva passerat Fastmyra och Jordanstorps egendomar öfvergår den Riok-sjön t id ett 500 fot bredt sund, som bildas af denna sjö.
Ungefär en fjerdedel» mil härifrån drages den åter öfver en sjö, Walingen, vid dennas södra del, på en bank af mer än 1,300 fots längd.
För jernvägens utstakning förbi Sparreholm måste särskildt tvenne alternativer uppsökas.
Den först föreslagna utstakningen, hvilken gick förbi norra ändan af sjön Bafvens nordligaste vik, hade en svår krökning vid Hyltinge kyrka.
Af de tvenne andra al - 128 — ternativema gick det ena förbi Koveta gästgifvaregård och passerade äfven Båfven vid Walsund och det andra, det som slutligen antogs, utstakades från sjön Walingens södra ända, såsom förut är nämndt, och i rigtning pa Sparreholm.
Sjön Båfven bildar här tvenne vikar och jernvägen är öfver dessa så ut lagd, att den berör yttersta ändan af den landtunga, som åtskiljer vikarne.