Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Får man af den likgiltighet, som inom Stockholms län visat sig beträffande förslaget att draga jernvägen öster om Sigtunafjärden, sluta till vidden af de fördelar länets invånare anse sig deraf kunna vänta, så visar det sig, som om man i detta afseende icke gjort sig särdeles stora förhoppningar.
Af den del utaf länet, som ligger norr om Mälaren, har ensamt Erlinghundra härad, hvilket jernvägen skulle genomlöpa, förordat densamma.
Deremot är uti Lyhundra härad uttryckligen förklaradt, att då ortens varor förnämligast sjöledes fortskaffades, och orten genom sitt läge svårligen kunde komma att åtnjuta några af de fördelar, hvilka genom jernvägar tillskyndades andra orter, närde man den billiga förhoppningen att, genom det så kallade Hattsundets upptagande och utvidgande, få en behöflig lättnad i sjötrafiken.
Uti Upsala län är, såsom redan blifvit antydt, den östra linien förfäktad af Upsala stad och landsbygden deromkring, hvartill äfven bör räknas den nära gränsbygden af Stockholms län.
De skäl, som å denna sida blifvit åberopade, äro redan vidrörda.
Det är sålunda i sin ordning att uppgifva hvad man å andra sidan haft att andraga till stöd för den motsatta liniens företräde.
I afseende derpå är en af åtskilliga större jordägare, och deribland ordförandena i Trögds, Bro och Håbo samt Åsunda hushållsnärnder, undertecknad skrift förtjent af uppmärksamhet.
Enligt denna kunde länet indelas i trenne med afseende på läge och produktion särskilda delar: den södra, vid betraktande af arealen, den folkrikaste och utan tvifvel bördigaste delen, bestående af nyssnämde Bro, Håbo, Trögds och Åsunda härad samt Lagunda härad; den mellersta, som utgöres af Hagunda, Ulleråkers, Bälinge, Rasbo och Vaksala härad; samt den norra, bestående af Örbyhus, Norunda och Olands härad.
Af dessa tre hufvuddelar producerade den södra, och den till Stockholms län gränsande delen af den mellersta, spannmål, rot- och trädgårdsfrukter samt ladugårdsprodukter vida utöfver eget behof.
Det till Westerås län gränsande stycket af den mellersta delen samt hela den norra vore deremot skogsbärande, den sista jemväl bruksidkande, och beböfde på grund deraf tillförsel af förenämde varor från de bördigare delarne.
Dessa sistnämde åter hade, till följd af sitt läge, olika afsättningsorter för sina produkter, nämligen den södra: förnämligast Stockholm, med undantag för en del spannmål, som fördes till Westerås samt Westmanlands och Dalarnes bergslag; den mellersta:
Upsala och till någon del, hvad spannmål beträffade, bruksdistrikten i den norra delen.
Den spannmål, som af jordbrukare inom denna sistnämda del producerades utöfver eget behof, afsattes inom dervarande bruksdistrikt, eller på Gefle, hvaremot jernet hufvudsakligen sjöledes transporterades från kusten till Stockholm.
Den södra delen utgjordes, med 48 högst få undantag, af en stor, särdeles bördig slättbygd — kommitterade skulle vilja kalla den en i allmänhet sädesproducerande bygd med stora slätter —, som ifrån söder utsträckte sig i vester till den angränsande Westmanlandsslätten och i norr till länets skogsbygd, der den vidtoge med eller inom Hagunda härad.
Denna särdeles fruktbara bygd hade, för vidare utveckling af sitt jordbruk och af boskapsskötseln, behof dels af lättad afsättning för sina produkter, hvilken försvårades genom det långa afståndet af ända till 7 mil frånötockholm och 8 till 10 mil från bergslagen, hvarigenom äfven priset fördyrades på de förnödenhetsvaror som derifrån hämtades, dels ock af tillgång på skogsprodukter, på hvilka inom denna bygd vore fullkomlig brist (hvilket omdöme dock, enligt kommitterades förmenande, icke i allmänhet gäller om Bro och Håbo härad).
Byggnadsmaterialier och bränsle måste af invånarne hämtas till hösa pris på ett afstånd af 3 till 4 mil, hvilket försvårade nya bosättningar, föranledde brist på arbetare och motverkade alla byggnadsföretag.
Genom nödvändigheten att underhålla den stora mängd hästar, som erfordrades för produkternas forsling, förtärdes eller förspilldes en stor del af det foder, som, till större nytta för ladugården och jordbruket, kunde användas till boskapens underhåll, oberäknadt den tid som under forslingen ginge förlorad.
För denna sydliga del af länet vore den stora stråkväg, som, gående från Stockholm och vidare genom Grans socken, sedermera delade sig i fyra särskilda delar — nämligen : en öfver Örsundsbro till Upsala, den andra öfver Dalelfven till Gestriklands bergslag, den tredje öfver Sala och Hedemora till Falun, och den fjerde förbi Ekolsund till Westerås —, den enda af naturen sjelf angifna väg.
En jernväg från Stockholm, hufvudsakligen i samma rigtning med denna mycket befarna och inom 5 till 6 mils utsträckning af 150,000 tunnland åker och äng af den bördigaste beskaffenhet omgifna väg, skulle för de derifrån utgående mångfaldiga produkter bereda en lättare tillförsel till hufvudstaden samt öfver Sala befordra afsättning till bergslagen för dessa produkter, jemte det den för den skogsbehöfvande slättbygden öppnade tillträde till den ofvanför liggande skogstraktens alster.
Det inom länets sydligare del allt mera kända behofvet af lättad afsättning samt tillgång på förnödenhetsvaror, såsom fisk, salt, kalk, specerier, tobak och manufakturalster m. m., hade också tillskapat ett slags handelsort, hvarest, för beredande af tillgång på dessa varor till billigare pris än som i de aflägsna städerna kunde erhållas, ett i temligen stor skala drifvet bolag, under benämning af ”varuanskaffningsbolaget”, beredt utbyte af dessa varor mot slättbygdens produkter.
Man hade invändt, att denna trakt, såsom i söder och öster gränsande till Mälaren, vore i mindre behof af kommunikationsmedel; men den största slättbygden låge på ett afstånd af 2 till 3 mil från Mälaren, och under den del af året, då landtmannen företrädesvis hade varor att aflåta, eller om hösten efter sädens och rotfrukternas inbergande, stängdes kommunikationsleden genom Mälarens isläggning.
Under flere på hvarandra följande år hade seglationen på 49 Mälaren afstannat i början af November, just då skörden af rotfrukter slutat och innan landtmätaren hunnit aftröska något af sin gröda.
Exporten af spannmål från Stockholm till Norrländska hamnar eller utlandet fortginge deremot vanligen längre på hösten, oftast med förmånligare pris än under öfriga tider af året; meri häraf droge landtmannen föga nytta, då, genom
Mälarens tillfrysande o c h brist på andra kommunikationsmedel, tillfälle för honom saknades att, annat äri på de vid denna tid ytterst svåra landsvägarne, få sin spannmål förd till Stockho m.
Sådant vore äfven förhållandet med ladugårdens produkter, och sjökommunikationen vore följaktligen, särdeles på en ort der upplagsplatser saknades, af vida mindre vigt än man ville tillmäta densamma.
Uti Westerås lån hade man, redan vid sammanträde inför länsstyrelsen den 10 Juni 1858, blifvit ense om följande tvenne förslag: det ena, att uti stambanesystemet för jernvägar i riket borde ingå en väg i nordlig rigtning från trakten af Westerås och trakten af Sala, derifrån åt trakten af Hedemora samt vidare norrut; och det andra, att stambanan från Stockholm genom Upland måtte dragas mot Örsundsbro och vidare vesterut öfver Sagåri', så att dervid äfsåges en lämplig förening med förstnämda baristrä ökning i rigtnirig dels mot Sala och dels mot Westerås, hvarifrån denna bana öfver Köping och Örebro borde förenas med den från Göteborg genom Westergötland under anläggning varande stambanan.
Vid det den 10 Februari påföljande år inför länsstyrelsen och undersöknings-kommittéens delegerade i Westerås hållna sammanträde uttalade sig äfven pluraliteten af de närvarande för dessa förslag.
Då afgaf äfven länets hushållningssällskap förslag till, bland andra, följande jernvägsförbindelser, nämligen: l:o en jernväg i nordlig rigtning öfver trakten af Sala samt derifrån i rigtning åt Hedemora och vidare norrut, för upptagande af den öfverlägsna trafik, som ägde rum emellan Dalarne och Westerås; och 2:o en jernväg från Stockholm genom Upland mot trakten af Orsundså, derifrån vesterut mot gränsen af Westmanland samt vidare öfver Sagån i en sådan rigtning, att densamma der, i trakten af Sevalla kyrka, kunde utgrena sig såväl åt Sala, till förening med den i första punkten omnämde bana i nordlig rigtning, sorn ock åt Westerås, så att, på samma gång denna utgrening öppnade en lämplig jernvägskommunikation mellan Westerås och Stockholm, densamma tillika utgjorde förbindelsen mellan Westerås och Sala för den trafik, som på deri i första punkten omnämde bana ginge till och från Dalarne, samt att jernvägen vidare fortsattes från Westerås i vestlig rigtning till förbindelse med KöpingHults jernväg.
Länsstyrelsen afgaf äfven sedermera, den 16
Maj 1859, utlåtande i saken, hvilket, såsom innefattande de i orten allmännast uttalade åsigterna, torde vara lämpligt att här återgifva i dess hufvudsakliga delar, så vidt de höra till nu förevarande ämne.
Länsstyrelsen beräknar nämligen, att modernäringen, jordbruket, i Westmanland skulle öfverstiga bergshandteringens produktionsvärde med 7 50 emellan 14 och 2 millioner riksdaler, detta senare antaget att uppgå till något öfver 44 millioner riksdaler.
Hvad af jordbruks- och ladugårdsalster blefve föremål för omsättning, kunde beräknas till nära 3 millioner riksdaler årligen.
I Orebro län förhölle sig bergsnäringen till jordbruket som 5 till 3, och i Kopparbergs län låge bergsnäringen ännu mera öfver.
Bergshandteringen blefve dock en hufvudfaktor äfven för Westmanland, och borde derföre vid anläggandet af jernvägar i länet afses i bredd med jordbruket och handeln, ehuru bergshandteringen, såsom beroende af tillgång på malm och brännmaterial jemte drifkraft, icke uti sig innebure en sådan kraft till utveckling och så stor sjelfständighet, som jordbruket och ladugårdsskötsel^
Näst jordbruk och bergshandtering vore den tredje näringsgrenen, handeln, af största vigt i fråga om transporter och vid bestämmande af jernbanors rigtning genom länet; ty man borde besinna icke allenast handelns allmänna egenskap att vara ett medel för de öfriga näringarnes lyftning, utan ock det särskilda förhållandet, att Westmanlands läge gåfve handeln en stor vigt såväl för länets spannmålsproducerande trakter och bergslag, som äfven för de kringliggande provinserna, derigenom, att spannmål i mängd fördes till bergslagen, och att
Dalarne behöfde från Stockholm hämta både tyngre varor, såsom salt, sill, strömming, lax, torrfisk m. m., som lättast transporterades sjöledes till liamnarne i Westmanland, samt kolonialvaror och andra lättare artiklar, hvilka jemte de tunga sökte transport till destinationsorterna; ty då Stockholm vore både för import- och exportvaror större och förmånligare stapelort än Gefle, syntes, oaktadt jernvägsanläggningen mellan sistnämde stad och Falun, den genom Westerås län gående stora trafiken melian hufvudstaden och Falu län samt bergslagen, efter hvad erfarenheten började visa, icke komma att i någon betydligare mån förminskas.
Beträffande rigtniugen af stambanan från Stockholm genom Westmanland till Dalarne, syntes tillbörligt afseende böra göras icke allenast på den vigtiga hufvudregelu, att bergshandteringens tunga och till en del föga dyrbara produkter i allmänhet transporterades billigare på vatten, särdeles der öppen sjöled utan dryga kanalafgifter kunde begagnas, och i följd deraf sökte närmaste hamn, utan ock derpå, att för handeln med sådane från Stockholm till Dalarne bestämda varor, som antingen för sin tyngd eller sin myckenhet kunde med fördel föras sjöledes till den närmast
Dalarne belägna Mälarehamn, samma hamns förbindning med stambanan vore af stor vigt både för Westmanland och Dalarne; och då Sala stad, ehuru der icke funnes någon betydlig trafik utom vid marknadstiden, dock vore så belägen, att en stambana mellan Stockholm och Dalarne lämpligen kunde framgå invid eller i trakten deraf, inskränkte sig naturligtvis frågan om den för Kopparbergs och Westmanlands läns gemensamma fördelar ändamålsenligaste och klokaste sträckning af stambanan till den klarare frågan om banans lämpligaste rigtning från Upland till Sala, såsom en gifven punkt.
Det vore nämligen tydligt, att om sammanbindningsbanan från Mälarehamnen träffade den till Sala gående stambanan på 51 någon punkt, der båda lederne tillsamman upptoge minsta möjliga längd, oell om en sådan förening kunde ske genom hvardera ledens dragande genom trakter, som både i afseende på terrängförhållanden och ortförhållanden i öfrigt vore lämpliga, en sådan föreningspunkt borde företrädesvis väljas.
Efter dessa grunder, och i betraktande af de lokala förhållandena, visade det sig, att sammanbindningsbauan från Mälaren lämpligast kunde förenas med den från Stockholm till Dalarne ifrågasatta bana i trakten af Sevalla kyrka, i fall stambanan genom Upland blefve dragen mot Örsundsbro, som låge i den raka linien mellan Stockholm och Dalarne.
Denna rigtning genom Upsala län vore i det afseendet äfven lämpligast för Westmanlands län, att derigenom, och förmedelst banornas förening i trakten af Sevalla kyrka, en lämplig jernvägsförbindelse med Stockholm vunnes icke allenast för norra, utan äfven för södra delen af sistnämde län; och denna jernvägsförbindelse för södra delen af länet vore af så mycket större vigt, som en sammanbindningsbana genom denna länsdel efter all sannolikhet komme att i framtiden förena Köping-Hults jernväg med den åt norr från Mälaren föreslagna banan, och då skulle tillföra norra stambanan en stor tillökning i både varu- och persontrafik.
En dylik sammanbindningsbana vore äfven af stor vigt för trafiken i Orebro län, hvilket hade jernvägskommunikation från både Orebro och Nora till Arboga.
De inom de tvenne län, hvilkas fördel är gemensam i fråga om norra stambanans utläggning vester om Sigtunafjärden, i afseende derå yttrade meningar hafva i det hufvudsakligaste blifvit anförda, emedan de, enligt kommitterades öfvertygelse, grunda sig på faktiska förhållanden.
Till närmare belysning och utredning af dessa förhållanden hafva äfven inom Westerås län en mängd detalj beräkningar "blifvit gjorda med hänseende både till de tvenne hufvudnäringarna och till alla öfriga i industriel mening på saken inverkande omständigheter.
Ehuru värderika dessa uppgifter än äro, skulle deras meddelande äfven i sammandrag upptaga ett alltför stort utrymme af detta underdåniga betänkande, utan att ändock lända till något resultat, enär motsvarande uppgifter saknas från öfriga orter, dem norra jernbanan i hela sin utsträckning är ämnad att genomlöpa.
För en hvar, som är något förtrogen med dessa orters allmänna förhållanden, kunna sådana uppgifter äfven sägas vara mindre behöfliga; och för den åter, som icke vill betrakta saken i sin helhet, utan endast delvis, kunna de icke heller vara öfvertvgande.
Att kommitterade nu redan i viss mån gått utom gränsen af det ämne, denna första del af betänkandet har att afhandla, eller frågan om jernvägens rigtning från Stockholm till Sala, torde i sjelfva ämnets beskaffenhet finna sin förklaring och sin ursäkt.
Den ena delen af banan kan icke tänkas helt och hållet oberoende af den andra.
I sin helhet måste hon hufvudsakligen bestämmas af de förhållanden, som jordbruk och bergshandtering gifva vid handen; och det är vidare dessa hufvudnäringars närvarande förhållanden och utveckling, och icke 52 De milita riska skälen. dem, som i en aflägsen framtid genom landets allmänna odling och stigande kultur kunna uppstå, man måste hafva i sigte.
Det är obestridligt, att af de orter, om hvilka fråga nu är, den rikaste sädesbygden träffas uti södra och sydvestra delarne af Upland samt östra och sydöstra dejarne af Westmanland; och kommitterade våga derföre anse sig hafva, genom sitt förslag till jernbanans rigtning både i hennes utgrening från Örsundsbro tiil Upsala och i hennes fortsättning från örsundsbro öfver Sevalla till Sala, i allo uppfyllt den fordran undersöknings-kommittéen i främsta rummet ställt på denna bana, den nämligen, att hon bör ”genomskära midten af det spannmålsproducerande landet.”
Innan kommitterade närmare utlåta sig rörande jernvägens antydda sträckning från örsundsbro till Sala, återstår likväl en fråga, som, vid valet af linien öster eller vester om Sigtunafjärden, i dubbel mening kan sägas vara en stridsfråga.
Denna fråga är nämligen den om den större eller mindre vigt, som bör tilläggas sträckningen af en jernväg ur militäriska skäl, eller ur allmänna strategiska och taktiska synpunkter.
Den ledamot af kommittéen, som ensam är förtrogen med de ämnen denna fråga afser, har deröfver under komrnitterades öfverläggningar muntligen yttrat sig och sedermera skriftligen utvecklat sina åsigter.
Uti det af honom sålunda afgifna yttrande hafva kommitterade, hufvudsakligen och så vidt de tilltrott sig kunna äga någon talan i denna för dem främmande och särskilda vetenskapliga insigter fordrande fråga, instämt; på grund hvaraf de äfven ansett lämpligt att uti detta betänkande intaga berörde utlåtande, hvilket lyder som följer: ”Bland de på jernvägens sträckning öster eller vester om Sigtunafjärden inverkande omständigheter, som kommitterade bort pröfva, är äfven dess fördelar eller vådor i militäriskt afseende med hänsigt å vår krigshärs rörelser mot en på vår kust landsatt fiende.
Denna pröfning bör så mycket hellre ske, sorn både östra och vestra liniens försvarare hafva i militära skäl sökt finna stöd för sina åsigter.
Den vestra vägens försvarare hafva nämligen ansett en jernväg öster om Sigtunafjärden vara äfventyrlig, såsom utsatt för att af en från öster kommande fiende kunna i besittning tagas eller förstöras, så att trupper icke skulle kunna på denna väg framskaffas till hufvudstadens försvar; då deremot den vestra vägen vore mera undandragen och skyddad af Mälare-armen ända upp till Upsala, samt i sin fortsättning mera lämplig att från det inre landet uppsamla och fortskaffa trupper österut.
A andra sidan hafva anhängare af östra linien ansett denna vara att föredraga såsom för försvaret mera gynnande, just för dess närmare och mot kusten mera framskjutna läge.
”Vid pröfningen af detta ämne bör den tanken ligga till grund, att dä freden är det normala, ständigvarande statstillståndet och kriget ett undantagsförhållande, som tillfälligt inträder, så kan ett samhälles fordringar på medel till förkofran och utveckling af sina industriela krafter icke ställas tillbaka för de fordringar, krigskonsten kan uppställa.
Det är visserligen sannt, att krig, k ehuru mer och mindre sannolika, dock städse äro möjliga, äro oundvikliga, och, då de inträffa, så vådliga för ett folks lif, att man alltid måste på dem vara beredd.
Men hela den utveckling i alla rigtningar på fredlig väg, som ligger i ett samhälles ändamål, kan icke vridas ur sin naturliga gång, för att gå i krigiska syften.
Hvad sorn för dessa senare kan vinnas utan att hämma den förra, dertill bör den fredliga utvecklingen villigt och med bidragande af sina håfvor medverka.
Men hon kan icke dragas ur sin bana.
Ganska många af den fredliga utvecklingens frukter kunna vid ett krig blifva menliga, det vill säga: afen fiende till sin fördel begagnas.
Allt välstånd och alla de anläggningar i ett land, som äro uttryck deraf, erbjuda för en fiende stora fördelar; sjelfva fattigdomen kunde i vissa fall vara ett godt värn; men välståndet banar också tillgång till våra egna försvarsmedel.
Det är just krigskonstens uppgift att, vid ett krig, till sin förmån på bästa sätt begagna allt hvad freden fått ostördt bilda, och det är hennes olycksdigra rättighet att då utan skonsamhet använda befintligt lif och gods, för att rädda ett högre lif och ett högre godt — statens.
"Vid tillämpning af denna tanke på vägförbindelsernas anläggning i ett land, vare sig till vatten eller lands, så kan det sägas, att dessa ligga fördelaktigast i militäriskt afseende så snart de ligga fördelaktigast i fredens rigtning, i statsekonomiens, i varu- och personfortskaffningens.
Stora vägar äro militäriska operationslinie?, ty de framföra manskap och stridsmedel.
Kanaler och jernvägar äro alltid stora vägar.
Riktigt lagda, förbinda de, i genaste och naturligaste sträckning, landets inre delar, dess folkeller varurikaste trakter, med dess inre stora vatten och vigtigare orter, samt gå till gränsen, för att med främmande land byta folk och varor, eller till hafvet, för att utföra eller inhämta båda.
De kunna då icke annat än äfven ligga fördelaktigt för militära behof, för hvilka skyndsam framkomst af stridskrafter och dessas närande medel från landets inre delar till gränsorterna är det angelägnaste.
Under sin sträckning kunna vägarne visserligen, i synnerhet närmare gränsen, komma att ligga vådligt för ett fiendtligt anfall, men oftast hafva de då förut gjort oss sjelfva nödig fortskaffningstjenst, och vid ett krig förekomma så många fall, omöjliga att förutse, hvilka helt och hållet bestämma hvad fördel eller hvad olägenhet man kan hafva af vägar — hvaribland blott må erinras om ett, nämligen den fullkomligt okända rigtning, hvaruti en fiende kommer , att den våda i militäriskt afseende, som en viss vägsträckning kan ur en synpunkt anses medföra, motväges af samma sträcknings fördelar, sedda ur en annan.
”På dessa grunder kan antagas, att de militäriska fördelarne af jernvägar vanligast icke stå i strid med de statsekonomiska, och att, om de någon gång icke skulle med dessa öfverensstämma, måste de vara alldeles påtagliga och af särdeles öfvervägande vigt, för att, framför de nämde statsekonomiska fördelarne, vara bestämmande i fråga om valet mellan olika bansträckningar.
54 ”Om man, med ledning af dessa åsigter, skulle ur blott militärisk synpunkt betrakta de olika bansträckningarne vester eller öster om Sigtunafjärden, så är obestridligt, att den vestra är, ifrån Stäket, mera undandragen och följaktligen mera skyddad än den östra, som ligger närmare kusten, och lättare kan af fiende, som i Roslagen landstiger, förstöras, samt att således den vestra, om den är fortsatt in i Westmanland, kan säkrare fortskaffa detta landskaps samt Nerikes och Dalarnes stridskrafter, åtminstone till Stäket, äfvensom att denna väg är fördelaktigare vid ett återtåg vester ut, emedan den sätter våra stridskrafter bakom skyddet af den Mälare-arm, som går uppåt Upsala.
Å andra sidan kunde sägas, att, äfven då en fiende landstiger i Roslagen, vore det icke utan ali vigt att hafva en förbindelselinie, på blott två eller tre dagsmarschers afstånd från kusten.
Men om deremot en fiende landstiger i Södertörn, hvilket kan vara lika sannolikt, äro båda vägarne ungefär lika fördelaktiga för att fortskaffa trupper och krigsmateriel till Stockholm vester- och nordvestifrån.
Lyckas den i Södertörn landstigne fienden att besätta hufvudstaden, kunna omständigheterna vara sådana, att det är fördelaktigare att draga våra trupper åt Upland än åt Westmanland.
I detta fäll kunde också en jernväg på östra sidan vara af mera nytta.
”Slutsatsen af dessa betraktelser vore då den, att den våda, som ur militärisk synpunkt östra vägen kunde, för vissa antagna fall, äga, till någon del motväges af dess fördelar under vissa andra omständigheter, och att, om man också vill tillmäta den förra olägenheten någon större vigt än de senare fördelarne, kunde den dock icke blifva nog afgörande, för att böra inverka på valet af banans sträckning.
”Så mycket mera är detta händelsen, som de trupper, hvilka vesterifrån kunna dragas till hufvudstaden, i allmänhet hafva större fördel att under sommartiden, den sannolika krigstiden, begagna ångbåtar, på hvilka å Mälaren ingen brist finnes.
Ett bantåg kan på en gång icke föra mer än en bataljon, eller en sqvadron med hästar, eller ett batteri med fordon, tross alltid inberäknad.
För en större truppstyrka skulle derföre så många särskilda bantåg erfordras, att näppeligen i vårt land ett tillräckligt antal vagnar skulle kunna på en jernvägslinie samlas; hvaraf följden blefve, att samma bantåg finge begagnas att föra trupper i flere omgångar, men i hvilket fall tidsbesparingen, jemförd med forslingen på ångbåt, blefve ingen, förutom att man med många ångbåtar hade fördelen att kunna nära samtidigt afgå och samtidigt framkomma.
I allmänhet är det mera på länga än på korta vägsträckor, som jernvägar hafva vid truppforsling företräde framför ångbåtar.