Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Sedan härigenom blifvit gifvet, att flertalet inom kommittéen förklarat sig för linien vester om Sigtunafjärden, och de ledamöter, hvilka omfattat den motsatta meningen och tillika velat hafva linien från Upsala dragen rakt på Sala, ansetts böra särskildt yttra sig öfver banans rigtning från Örsundsbro till Sala, har, under förutsättning af banans utläggande öfver Örsundsbro, undertecknad Bennich gifvit Sevalla-linien och undertecknad Taube raka linien till Sala sitt förord, äfvensom begge ansett en grenbana böra i sådant fall utgå från Örsundsbro till Upsala; hvarefter, i fråga örn jernvägens fortsättning frän Sala till någon punkt på Gefle-Dala-banan, undertecknade Frestadius, Cronstedt, Sjöberg och Starck föredragit en linie från Sala till stationen Korsnäs på samma bana, då deremot 32 undertecknade Bennich, Hazelius och Taube ansett linien böra dragas till Storvik, som likaledes är en station på nyssnämde bana; varande den mellan den nu ifrågavarande norra stambanan och vestra stambanan föreslagna förening i hufvudstaden förordad af kommittéens alla medlemmar, med undantag af undertecknad Cronstedt.
För den norra stambanans utsträckning vester om Sigtunafjärden, öfver Örsundsbro med grenbana till Upsala, och från Örsundsbro öfver Sevalla till Sala, skola skälen, så vidt de statsekonomiska och topografiska undersökningar och utredningar, kommitterade haft att tillgå, det medgifva eller föranleda, här nedan utvecklas.
I största korthet sagdt synes jernvägens sålunda föreslagna rigtning och utgrening finna sitt fulla berättigande i det obestridliga förhållande, att jernvägen, på detta sätt lagd, genomgår de folkrikaste och fruktbaraste orter, som en norr om Mälaren mot Dalarne ledande jernväg kan träffa, och tillika, genom en jemförelsevis obetydlig förlängning af vägen emellan Örsundsbro och Sala, möjliggör en lämplig förbindelse medelst jernväg emellan hufvudstaden, å ena sidan, samt Westerås och öfrige vesterut belägne orter, å den andra.
Till stöd för den mening, som velat draga linien öfver Örsundsbro rakaste vägen till Sala, har såsom hufvudsakligt syftemål med norra stambanan blifvit antaget, att på samma gång förbinda de fruktbarare och folkrikare trakterne af Upland och Westmanland med såväl Stockholm som bergslagen, ofch tillika mellan Stockholm samt dess naturliga och förnämsta handelsområde lägga vägen i möjligast raka linie.
Den mening åter, som gifvit vägen öster om Sigtunafjärden till Upsala företräde, har hufvudsakligen åberopat, att på denna linie, som mindre täflade med vattenkommunikationerne, då den åtminstone på ena sidan hade ett större fastland, hvilket företrädesvis vore i behof af lättad kommunikation, samt på kortaste vägen förbunde Stockholm med Uplands hufvudort och sätet för rikets första universitet, skulle vara att förvänta lifligare person- och varutrafik, samt i följd deraf större inkomst än på linien vester om Sigtunafjärden, helst jernvägsförbindelsen med Upsala i sistnämde rigtning, förlängd något utöfver två mil, betungade person- och varutrafiken med i samma mån ökad kostnad, hvilken komme att öfverstiga transportkostnaden sjövägen och således icke skulle kunna, oaktadt tidsvinsten, med sjötransporten uthålla täflan; hvarjemte till stöd för raka linien från Upsala till Sala anförts, att denna genomginge i allmänhet ganska bördiga trakter, hvilka, om de ock vore södra delarne af Upsala och Westerås län i afseende på bördigheten något underlägsne, likväl ägde rika skogstillgångar som kunde tillföras de skoglösa kustorterna, och framför dessa förtjenade behjertande genom sin aflägsenhet från segelbara vatten; äfvensom att denna jernvägens rigtning öster om Sigtunafjärden till Upsala och derifrån rakt till Sala blefve för Norrlandstrafiken mera gagnande, än någon af de andra ifrågasatta banrigtningarne. 33 Undertecknad Hazelius har med sin särskilda mening om jernvägens rigtning från Upsala till Sala öfver Örsundsbro och Sevalla hufvudsakligen afsett, att jernvägen, sålunda lagd, mätte kunna på samma gång tillgodogöra sig den på rakaste vägen emellan Stockholm och Upsala antagligen lifligare person- och varutrafiken, genomgå bördigare trakter af Upsala och Westerås län än om vägen lades i rak linie från Upsala till Sala, samt underlätta åstadkommandet af den angelägna jernvägsförbindelsen mellan Sala och Westerås, hvilka syftemål vore af så öfvervägande vigt, att, om de ej kunde uppnås med mindre än att den, i och för sig betraktad, i vissa hänseenden fördelaktigare jernvägen öster om Sigtunafjärden till Upsala skulle gifva vika för den mindre ändamålsenliga öfver
Bro och Håbo härad till Örsundsbro, sistnämde linie borde för fortsättningens skull gifvas företräde.
I fråga särskildt om banans rigtning från Örsundsbro till Sala har undertecknad Bennich slutit sig till böjningen öfver Sevalla, emedan derigenom åtminstone vunnes det i förhållande till hela jernvägens längd dock dyrköpta syftet, att omkring 2 mil af jernvägen, eller stycket från Sevalla till Sala, ginge i en med verkliga behofvet, öfverensstämmande rigtning emellan Mälaren och det inre af landet; hvaremot undertecknad Taube ansett raka linien från Örsundsbro till Sala näst den från Upsala till Sala äga förtjensten att mera aflägna sig från kusten till det inre landet, än linien Örsundsbro-Sevalla, hvilken, lika med jernvägen från Stockholm öfver halföarne till Örsundsbro samt bibanan derifrån till Upsala, skulle följa den segelbara Mälaren.
För pluralitetens förslag, att jernvägen från Sala bör ledas till Korsnäs, äro skälen hufvudsakligen, att densamma, sålunda lagd i öfverensstämmelse med odlingens gång och utveckling inom Dalarne, endast på detta sätt är i stånd att underlätta och befordra den särdeles lifliga rörelse, som sedan sekler tillbaka förefunnits på denna väg i rigtning från norr till söder och tvärtom, och som i allt väsendtligt ännu äger rum, äfven sedan Strömsholms kanal samt jernvägarne mellan sjöarne Wessman och Norra Barken, å ena sidan, och Gefle-Dala jernväg, å den andra, blifvit fullbordade; hvaremot minoriteten i denna fråga tillstyrkt vägens dragande från Sala till Storvik, förnämligast på den grund, att
Kopparbergs län genom nyssberörde kanal- och jernvägs-anläggningar samt Norbergs jernväg redan vore mer än de fleste andra delar af riket tillgodosedt, och att en jernväg emellan Sala och Storvik skulle dels komma att genomgå ett på jernverk synnerligen rikt, men på kommunikationer vanlottadt distrikt, dels ock på samma gång tillfredsställa den Norrländska rörelsens billiga fordringar på en jernvägsförbindelse med såväl Stockholm som det inre landet norr om Mälaren, hvarjemte jernvägens rigtning åt Storvik på lagom afstånd från hafvet utgjorde början af en det inre landet genomgående norra stambana, som, i mån af odlingens fortgång och behof, kunde fortsättas, då deremot linien Sala-Korsnäs, enligt mi - 34 noritetens mening, hufvudsakligen endast gynnade provinsen Dalarne, men ingalunda motsvarade vare sig bruksrörelsens behof eller en norra stambanas närvarande ändamål, än mindre tilläte stambanans framtida fortsättning.
Slutligen har pluraliteten funnit sig böra förorda sammanbindning af vestra och norra stambanorna genom Stockholm, mindre för den fördel, som derigenom kunde beredas sjelfva hufvudstaden eller den transitofart som kan vara att motse, än för de ojemförligt öfvervägande fördelar, hvilka derigenom måste komma landet och hela jernvägstrafiken på och från Stockholm till godo samt på en gång öka jernvägs-inkomsterna och minska förvaltnings-kostnaderna; hvarförutan sammanbindningsbanans utförande samtidigt med anläggning af norra % stambanan möjliggör betydliga besparingar af anläggningskostnaden för särskilda banstationer m. m., hvilka, då sammanbindningen i allt fall snart blefve ett oundgängligt behof, skulle komma att utgöra ett förloradt kapital.
Den kommittéens ledamot, som i denna del ensam varit af skiljaktig mening, har tillkännagifvit den åsigt, att med beslutet om en sammanbindningsbana, enligt det af Chefen för statens jernvägsbyggnader afgifna förslag, skäligen borde anstå intilldess sig visat, att den förmodade transitotrafiken genom hufvudstaden kunde göra en så dyrbar anläggning nödvändig.
— Kommit- Efter denna redogörelse för de inom kommittéen uppkomne skiljaktiga utiåaindfmen'n§ar oc^ desamma anförda hufvudsakligaste skälen, återstår att framlägga grunderna för det förslag, som utgör uttrycket af pluralitetens åsigter Linien i ämnet; hvarvid, i öfverensstämmelse med ofvan ancifna fördelning, nu först c . 7 O Ö holm-Up- afhandlas frågan om norra stambanans föreslagna rigtning saia-Saia. från Stockholm vester om Sigtunafjärden till Örsundsbro med en sidobana derifrån till Upsala, samt vidare från Örsundsbro genom Sevalla socken till Sala.
Kommitterade anse sig härvid höra förutskicka den anmärkning, att de för sitt förslag, att den blifvande norra stambanan måtte utläggas i denna rigtning, icke hafva att åberopa några sådana allmänna satser, hvilka göra anspråk på att vara ett så kalladt system.
Att använda sådana allmänna satser i de merendels temligen utvecklade frågorna om företrädet af olika jernbanerigtningar, hvilka frågor, för att rätt och samvetsgrannt kunna bedömmas, måste betraktas från så mångå särskilda och ofta mot hvarandra stridande synpunkter, är vanskligt, då det är gifvet, att en grundsats, tillämplig i ett fall, visar sig alldeles oandvändbar i ett annat, hvaraf äfven slutligen följer, såsom ock erfarenheten redan gifvit vid handen, att det så kallade systemet upphäfver sig sjelft i följd af de talrika undantag dess tillämpning kräfver.
I andra länder, der man varit i tillfälle att egna mera omsorg åt jernvägsfrågans behandling, och der man i dessa ämnen redan vunnit en erfarenhet, som här ännu måste sökas, har man också för längesedan öfvergifvit tanken på blotta möjligheten att kunna uppställa några allmänt tillämpliga grundreglor för jernvägars sträckning.
Vill man nöd - 35 vändigt hafva en allmän regel, så kan en sådan utan svårighet finnas.
Den är lika enkel som anspråkslös och derföre äfven lätt förbisedd, samt innefattas i de få orden, att en jernväg bör läggas der den är företrädesvis behöfligdet vill säga, der rörelsens redan för handen varande utveckling, omfång och beskaffenhet göra trafikens underlättande nödigt.
Denna regel har gällt och gäller fortfarande annorstädes i fråga om jernvägsanläggningar, och här i Sverge har denna regel sedan århundraden tillbaka varit den ledande, om äfven icke alltid riktigt uppfattade tanken, som till och med för vissa fåll iklädt sig formen af lag vid alla andra väganläggningar, de må nu hafva haft till syfte att öppna en kommunikationsled genom den minsta socken eller genom det största landskap.
Till denna allmänna betraktelse har kommittéen funnit sig föranledd af den sats, som den första jernvägs-kommittéen i främsta rummet uppställt, att nämligen jernstambanorna borde framdragas förnämligast genom de orter, hvilka, genom sin aflägsenhet från vattenkommunikationer, af dessa icke kunde draga fördel.
Denna sats förefaller vid första påseendet riktig och rättvis, men att den här i landet icke låter sig följdriktigt utföras, lika litet som den i andra länder varit uppställd och tilllämpad, torde icke vara något tvifvel underkastadt; och att nämde kommitté äfven tvekade att betrakta den såsom fullt tillämplig, visar sig af den omedelbart följande förklaringen, att en stambana icke annat än undantagsvis borde på längre sträcka framgå parallelt med närbelägen segelled, men deremot korsa och beröra den vid sådana punkter, der den inre rörelsen antingen redan befunnes, eller kunde motses blifva för vissa orter koncentrerad.
Huru regeln hittills blifvit tillämpad här i landet tillhör icke kommitterade att bedomina; men i fråga om den norra stambanans sträckning öster eller vester om
Sigtunafjärden har denna grundsats blifvit så uppfattad, att Chefen för statens jernvägsbyggnader och undersöknings-kommittéen funnit lämpligt att föreslå den östra rigtningen, i följd hvaraf vägen skulle komma att löpa utmed och parallelt med en mycket trafikerad segelled, då deremot den första jernvägs-kommittéen måste antagas hafva på samma grund föredragit den vestra rigtningen.
Undersökningskommittéen yttrar uti sitt ofvan åberopade betänkande, att der stora öppna sjöar och kanaler från hafvet leda djupt in i landet, måste de trakter, som omgifva dessa af naturen eller konsten danade segelleder, anses vara väl lottade i jemförelse med andra, som sakna dylika kommunikationer; och detta vore ett af hufvudskälen, hvarföre en af hela landet bekostad stambana icke borde anläggas invid och i samma sträckning, som de stora segelbara vattnen, enär det oo ' ~ o ’ lika litet kunde vara jernvägarnes ändamål att göra dessa stora vattenkommunikationer umbärliga, som det låge inom möjlighetens gräns, att jernvägar kunde uppfylla ändamålet af låg transportkostnad så väl som dessa, helst de fleste af våra inre vattendrag ägde betydlig utsträckning och de dem förbindande kanaler nog stora dimensioner för att medgifva användandet af större såväl segel- som ångfartyg, hvilka i hastighet, beqvämlighet och förmåga att transportera stora 36 qvantiteter af varor lemnade föga öfrigt att önska.
Det andra af bemälde kommitté anförda hufvudskälet är, att en jernväg bredvid och i samma rigtning som en större segelled saknade utsigt att erhålla en så stor trafik, att inkomsterna kunde betäcka underhålls- och driftkostnad, än mindre förränta och amortera byggnads-kapitalet, emedan ångbåtarne på våra stora sjöar nära nog täflade i hastighet med transporten på en jernväg utomkring dessas stränder, och såväl de som segelfartygen förde varor för flerfaldigt billigare pris.
Detta gällde framför allt om Sverges tunga och föga värderika exportvaror, som bestode af spannmål, metaller och trävaror, och detta så mycket mer, som icke hastigheten, utan lägsta priset vore hufvudsak vid transporten af sådana ämnen.
Om en jernväg i Sverge' derföre skulle erhålla en lönande rörelse, så måste den, så vidt möjligt vore, undvika täflan med de segelbara vattnen och framdragas från kusterna genom inre, produktiva och från de förra aflägsna delar af landet.
Det måste väl medgifvas, ”att de segelbara vattnen tillfrysa och under en dryg del af året hämma vattenkommunikationen;” men den omtänksamme köpmannen i de inre sjöstäderne försåge sig vanligen, medan öppet vatten ännu funnes, med sina varulager för vintern, helst räntan på förlagskapitalet, isynnerhet på de större, tyngre och mindre värdefulla artiklarne, icke på långt när uppginge till samma belopp, som skillnaden mellan sjö- o,ch jernvägsfrakten.
Likaså stöde bergsbrukets, skogarnes och tegelbrukens alster alla i för lågt värde, för att, annor- . städes än der vattenväg saknades, begagna den dyrare jern vägstransporten; de kunde dessutom endast på öppet vatten exporteras, och de sistnämda blott sommartiden förbrukas.
Deraf följde, att jernbanor, om de anlades utmed segellederna, icke hos oss kunde påräkna den större trafiken, och således ej heller hänföras till inrättningar af väsendtligt allmänt gagn, eller vara af något verkligt behof påkallade.
Undersöknings-kommittéen erinrar likväl härvid, att om det ock, i ett land med så många naturliga eller konstgjorda segelleder som Sverge, mötte svårigheter att, vid systematisk utläggning af statens stambanor, öfver allt följa regeln att undvika deras utstakning utmed de segelbara vattnen, så vore dock alldeles nödvändigt, att undantagen blefve så få och af så ringa utsträckning som möjligt.
Dessa allmänna satser hafva af undersöknings-kommittéen blifvit uttryckligen åberopade efter det vestra stambanans utläggande söder om Mälaren redan blifvit bestämdt, och frågan om den norra stambanan i följd deraf kommit i ett förändrad t skick.
Andra länders erfarenhet, bekräftad genom en blick på Europas jernvägskarta, visar dock, att man der i detta afseende utgått från alldeles mosatta åsigter.
I England t. ex. hafva jernvägar blifvit lagde nära kusterna, som de nästan oafbrutet följa.
I Frankrike äro de segelbara och stora floderna Loire, Garonne, Rhone och Seine likaledes åtföljda af jernvägar.
Likaså äro i Tyskland på båda sidor om Rhenfloden och nära intill densamma jernvägar anlagde; och både utmed Ens och Weser löpa jernvägar.
På samma sätt förhåller det sig med Elbefloden, som, från sitt utlopp ända till och med inre delen af Böhmen, än på ena och än på andra sidan följes af jernvägar, hvilka i allmänhet föga aflägsna sig från flodbrädden.
De segelbara sjöarne äro visserligen mera sällsynta i andra länder, men äfven vid sådana större vatten hafva jernvägar blifvit framdragne, såsom förhållandet är t. ex. med Genfer-sjön i Schweiz, hvilken på två sidor ömsintes af jernväg.
Odlingens gång har också öfverallt varit sådan, att floddalarne och de trakter, som gränsa intill större segelbara vatten, blifvit först bebyggde, och de äro än i dag mera befolkade än andra från vattenvägar aflägsna orter.
Af detta obestridliga förhållande följer ock, att de orter, som stöta intill floder och insjöar, kunna lemna en större trafik, och deraf återigen uppstår det förhållandet, att de båda kommunikationsmedlen, långt ifrån att förringa hvarandras värde och nytta, så till sägandes räcka hvarandra handen och ömsesidigt tjena hvarandra; hvarför äfven i andra länder, hvarest mångsidiga forskningar i detta ämne skett, blifvit uppställd den emot den här antagna rakt stridande grundsats, att jernvägar, parallela med mycket trafikerade segelbara vatten, på ett och annat undantag när, förtjena att i första rummet utföras.
Betraktas saken i hela sin vidd, eller, med andra ord, de olika medel, hvarigenom personer och varor tillförene kunnat och numera kunna föras inom ett land, så finner man äfven, att landtransporten, öfverallt der landets natur sådant tillåtit, gifvit vika för sjötransporten; att, hvad detta senare transportmedel beträffar, ångkraftens användande till fartygs framdrifvande återigen tagit försteget för de seglande fartygen; samt slutligen att uppfinningen af jernvägar i sjelfva verket upphäft det företräde sjötransporten ägt framför landtransporten, utan att ändock transporten till sjös blifvit öfverflödig.
Utomlands har man nämligen kommit till den öfvertygelse, att, genom rörelsens ofantliga tillväxt öfverhufvud, mångfaldigas äfven transporten till sjös, utan att denna drager transporten från farvägen till lands.
Sjöfarten sjelf blir lifligare och mera omfattande, emedan den både förer varumassor till jernvägarne och af dessa emottager sådana, men icke derföre, att den undandrager deni denna tillförsel.
Den genom den nya täflan med jernvägarne allt billigare fraktkostnaden på kanaler och floder, i förening med den omständigheten, att för några slag af varor, i följd af deras beskaffenhet, sjötransporten lämpar sig bättre, skall fortfarande förläna vattenvägen värde och lifaktighet; men de många genom jernvägstransporterna på en gång förverkligade stora fördelarne försäkra denna landväga transport om en afgörande öfvervigt, till och med om man hade flodernas riktningar mer i sin makt och anläggningen af kanaler vore lättare.
— Sålunda hafva åsigterna i detta ämne utbildat sig i andra länder, och, äfven med billigt afseende å flere för Sverge egna förhållanden, låter det svårligen tänka sig, att den här uppställda grundsatsen om omöjligheten för jernbanorna att täfla med vattenkommunikationerna, i afseende hvarå någon erfarenhet ännu ickej här i landet finnes, skall tillerkännas större vitsord, än den annorstädes just på er - 38 Eg i dy ska metoden. farenhetens väg vunna insigt, att dessa kommunikationsmedel ömsesidigt befordra hvarandra.
Det kan väl synas, som kommitterade ägt mindre anledning att yttra sina betänkligheter mot den merberörda satsens allmänna giltighet vid det förhållande, att en från Stockholm norrut gående jernbana, antingen den ena eller andra rigtningen väljes, till följd af landets naturliga beskaffenhet icke kan läggas särdeles långt från vattenväg; men besynnerligt nog hafva den vestra rigtningens vedersakare funnit den motsatta rigtningen hafva ett alldeles afgjordt företräde.
Både Chefen för statens jernvägsbyggnader och jernvägs-undersöknings-kommittéen hafva, såsom redan sagdt är, gifvit den senare sträckningen stödet af sitt förord.
Nämde kommitté har nämligen yttrat, att en jernväg från Stockholm öfver Örsundsbro till Upsala skulle gå öfver en af Mälarens vikar nästan kringfluten trakt samt med hela sin längd utmed segelleder, hvarifrån den icke på något ställe blefve mer än högst 1 ä 1 mil aflägsen; i följd hvaraf det förmenas vara uppenbart, att den på en så instängd lokal hvarken kunde upphämta någon särdeles stor passagerare- eller godsrörelse, eller på något sätt gagna det öster om Sigtunafjärden belägna landet mellan Stockholm och Upsala.
Men ehuru detta land, eller större fastland, såsom det också för jemförelsens skull understundom blifvit kalladt, äfven ligger mellan tvenne vatten, fastän med vida större afstånd från hvarandra, än vattnen som begränsa landet vester om Sigtunafjärden, så har dock undersöknings-kommittéen visat sig så litet benägen att draga jernvägen skild från segelled, att samma kommitté deremot tillstyrkt, att vägen måtte läggas utmed Sigtunafjärden och vidare längs Fyrisån ända fram till Upsala, hvarigenom det större fastlandets förmenta behof af jernvägskommunikation föga synes hafva blifvit tillgodosedt.
Det torde derföre vara bäst att icke fördjupa sig i en på denna grund omöjlig bevisning för de båda motsatta jernbanesträckningarnes relativa företräden; ty huru man än betraktar saken och huru man än uppfattar de båda kommunikationsmedlens inverkan på hvarandra af nytta eller skada, är det dock alldeles gifvet, att man på en sådan bevisningsväg icke kommer till något afgörande resultat, och att frågans betraktande samt en jemförelse emellan de båda linierne förnämligast under denna synpunkt sakna skäl för sig, då andra för samma frågas afgörande bättre och säkrare grunder finnas att tillgå. —•
Uti det föregående hafva resultaten af de inom kommittéen uppgjorda statistiska beräkningarne blifvit framlagde.
De utfalla, såsom ock redan visaclt är, till förmån för linien vester om Sigtunafjärden, enär denna i afseende på spannmålsproduktion äger företräde framför den andra linien.
En af dessa beräkningar afser den trafik, som antages komma den ena eller andra linien till del, och är, såsom äfven blifvit uppgifvet, uppställd efter den så kallade Egidyska metoden.
Denna metod lärer tillförene, likväl med några modifikationer, hafva 39 blifvit temligen allmänt följd i Tyskland, och åberopas äfven i det underdåniga betänkande rörande jernväg mellan Köping och Hult, hvilket den för detta ändamål nedsatta kommitté afgaf.
Vid samma metods begagnande antog likväl nämde kommitté, med afseende på det i så många väseudtliga omständigheter olika förhållande här i landet mot det i Tyskland befintliga, vissa för persontrafikens beräkning förändrade grunder, hvilka äfven blifvit följda vid de kalkyler, som i detta afseende blifvit inom kommittéen uppgjorda för de båda jernbanesträckningar, hvarom fråga nu är.
Så vidt lcommitterade varit i tillfälle inhämta, skall allmänna omdömet om metoden vara, att på densamma icke kan grundas någon tillförlitlig beräkning öfver den trafik, som kan tillfalla en jernväg; och det vill äfven synas, som skulle metodens egen beskaffenhet skäligen kunna ingifva ett och annat tvifvel om densammas tillämplighet och värde.
Emellertid lärer icke heller finnas någon annan, som vunnit mera förtroende eller gifvit säkrare resultat; och i allmänhet torde väl kunna antagas såsom säkert, att alla dylika försök att på förhand beräkna omfattningen af en jernvägs rörelse måste blifva ganska vanskliga.