Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Det förslag till sammanbindningsbanans utförande, sorn blifvit af jernvägsundersöknings-kommittéen framstäldt, förordar, att denna bana måtte afvika från iernvägslinien emellan Liljeholmen och Södermalms station, söder om och i närheten af den sistnämda, samt genom en tunnel, utsprängd för dubbel bana under de södra bergen, framgå uti en båge af 2000 fots radie till och inpå vestra hörnet af Jernvägen; derifrån ledas på en bank öfver Riddarfjärden, genom östra ändan af Lindska huset vid Munkbron samt öfver Riddarholmskanalen och f. d. Geijerska tomten förbi Riksgäldskontorets hus utmed kajen; vidare öfver vestra hörnet af Strömsborg till Tegelbacken, på hvars norra sida en bangård utfylles i Klara sjö, hvarifrån linien genomskär några tomter fram till den öppna platsen norr 0111 Gamla Kungsholmsbrogatan.
Ofver Riddarholmskanalen skulle banan ledas på en murad upphöjning, försedd med hvalf för kommunikationen derunder å kanalen, på hvilken upphöjning en gata borde anläggas mellan Flugmötet och Riddarholmen.
Öfver Norrström skulle byggas två broar af jern med 3 spann af 100 fot hvardera på stenpelare, hvarjemte i Klara sjö en tillräckligt bred bangård skulle utfyllas, på yttre eller vestra sidan försedd med lastkaj.
Ifrån denna bangård borde banan fortsättas i terrängens plan till den förut nämda öppna platsen norr om Gamla Kungsholmsbrogatan, midt för Trädgårdsföreningens lokal, der verkstäder, lokomotivstallar och förrådshus skulle uppföras.
Uti denna plan har Chefen för statens jernvägsbyggnader, hvilken först väckt tanken på en sammanbindningsbana genom hufvudstaden, föreslagit åtskilliga förändringar, bestående dels deruti, att, på sätt en kommitterade meddelad plankarta utvisar, banans lutning uti den tunnel, som är i fråga att öppnas under södra bergen, minskades från 1 fot på 80 eller 85 till 1 fot på 100, under en krökningsradie af 1400 fot, hvarigenom den för statens stambanor i allmänhet tillåtna starkaste lutning icke öfverskredes, dels ock i den omständigheten, att bro i stället för bank blifvit föreslagen öfver Riddarfjärden mellan Jernvägen och Köttorget, hvarförutan den nya planen upptager från hufvudbanan vid lämp - 87 liga punkter utgående sidospår till Stadsgårdshamnen, Skeppsbron, Kornhamnstorg, Munkbrotorget, kajen utefter Riddarholmen samt till ett nytt, å kartan upptaget, särdeles rymligt salutorg norr om Gamla Kungsholms brogatan, på hvilken senare vidsträckta och nu obebyggda trakt tillfälle att anlägga en för Norrmalms aflägsnare delar så väl behöflig, men hittills saknad båthamn, äfvensom magasiner m. m., tillika erbjuder sig.
Kostnaden för denna jern vägsförbindelse från och med dess afvikelse från vestra linien strax söder om nuvarande stationen på Södermalm till och med öfvergången af Gamla Kungsholmsbrogatan, hufvudstationen vid Klara sjö inbegripen, är förslagsvis beräknad till 3,070,000 R:dr, hvaraf ungefärligen belöper sig: på banan från södra bangården till Jernvägen genom tunneln R:dr 960,000: — på banan från Tegelbacken, stationen inberäknad, till Gamla Kungsholmsbrogatan » 610,000: — samt på den egentliga sammanbindningsbanan emellan Jernvägen och Tegelbacken » 1,500,000: - R:dr 3,070,000:
- Enligt denna plan, hvilkens utförande blifvit af Chefen för statens jernvägsbyggnader förtydligadt under det kommitterade ute pä marken följt den föreslagna linien, och om hvilken plans närmare detaljer kommitterade anse sig böra hänvisa till berörde karta, skulle jernvägen genom Stockholm, om man följer dess rigtning från söder, icke på någon punkt afskära den allmänna gatutrafiken förr än banan lemnat Riddarfjärden, hvarefter den visserligen afskär förbindelsen med Köttorget, en del af Munkbron och Riddarholmen samt, efter öfvergången af Norrström, äfven med Kungsholmen, och slutligen i närheten af Klara sjö öfvergår de gator, hvilka sträcka sig ifrån öster igenom Klara församling emot nyssnämde sjö; dock är, till förekommande af hinder för fotgängare under de tider bantågen passera, föreslaget, att trappor anläggas under jernvägen vid Köttorget, Riddarholmen och Kungsholmsbroarne.
Ett annat förslag har jemväl inom kommittéen blifvit ifrågasatt, nämligen att jernvägen, framdragen genom tunnel under södra bergen, på sätt Chefens för statens jernvägsbyggnader nyssnämde förslag innehåller, borde från Peter Myndes backe dragas längs efter Ostra Slussgatan och hela Skeppsbron förbi Gustaf lILs bildstod och Logården till Lejonbackskajen, derifrån öfver en bro till Carl XIII:s torg och vidare i en böjning deröfver tili och utefter den s. k. Walirendorffsgatan genom Berzelii park, samt slutligen derifrån i den rigtning, som, efter hvad förr är nämdt, blifvit af 1856 års jernvägs-kommitté antagen, till förbindelse med den af samma kommitté såsom plats för bangårdsanläggning förordade tomt emellan Sperlingens backe och llumlegårdsgatan, dit en emot hufvudstaden norrifrån sig sträckande jernbana ansågs böra ledas.
Någon kostnadsberäkning har icke blifvit upprättad öfver detta förslag, och, så vidt det omfattar linien ifrån Jernvägen Samrnan bind uings banans fördelar. 88 till Nybron, grundar sig icke heller förslaget på någon för kommitterade bekant undersökning.
I flere väsendtliga hänseenden erbjuda begge dessa förslag samina fördelar af en järnvägsförbindelse genom Stockholm.
I andra hänseenden åter hafva kommitterade funnit det senare förslaget, ehuru det synes kunna med mindre kostnad utföras, underlägset i förhållande till de fördelar, hvilka genom sammanbindningen kunna beredas, och isynnerhet genom de större olägenheter för trafiken, hvilka derifrån vöre oskiljaktiga, så att kommitterade, på skäl som här nedan skola vidare utvecklas, ansett sig böra gifva Chefens för statens jernvägsbyggnader förslag ett obetingadt företräde.
Ehuru endast kort tid ännu förflutit sedan den Stockholm närmast belägna delen af vestra stambanan öppnades för trafiken, och ehuru denna trafik icke kunnat visa någon större liflighet, har den redan vunna erfarenheten likväl varit tillräcklig att bilda en mer och mer stadgad öfvertygelse om behofvet af jernvägens framdragande från den aflägsna trakt på Södermalm, der stationen nu är belägen, till någon mera centralt belägen punkt inom hufvudstaden, helst vid lämplig hamnplats i närheten af Saltsjöns och Mälarens sammanflöde, och det icke längesedan med sa mycken tvekan betraktade förslaget, att genom en i södra bergen utsprängd tunnel framdraga banan till Jernvägen, med utgreningar till Stadsgårdshamnen och Skeppsbron, erkännes numera vara ett oeftergifligt villkor för varutrafikens utveckling på jernvägen.
Det har nämligen visat sig, att behofvet af omlastning och särskilda transportmedel för fortskaffning af varor mellan stationen på Södermalm och det inre af staden så betydligt betungar v ar uforsl ingen, att denna, isynnerhet när frågan icke gäller varusändningar på långa afstånd från hufvudstaden, med större fördel kan fortfarande bedrifvas med de gamla transportmedlen.
Men äfven för varuförsändningar på längre afstånd blir detta förhållande alltid betungande.
Hvad här är sagdt gäller den i vanlig mening större, af handeln emellan olika orter betingade varuforslingen, hvarvid varuägaren icke åtföljer transporten, utan i Stockholm bosatte personer ombesörja såväl afsändning som mottagande af godset.
Lider nu redan denna varuforsling af afståndet emellan jernvägsstationen och det inre af staden, så måste begagnandet af jernvägen för den högst betydliga dagliga tillförseln och allmogens dermed förenade upphandling i staden af sina förnödenheter ännu mera försvåras eller rent af omöjliggöras, så länge jernvägen icke omedelbart leder till hufvudpunkterna för denna rörelse.
I saknad af en dylik anordning uppfyller således jernvägen icke rörelsens behof och går naturligtvis också i mistning af den större inkomst, sorn under motsatt förhållande vore att förvänta, äfven om icke någon tillökning i frakten betingades.
Men en billig tillökning, 89 icke blott motsvarande den ökade våglängden efter vanlig taxeberäkning, utan ock något derutöfver, skulle tvifvelsutan villigt erläggas, då i allt fall denna tillökning icke på långt när behöfde uppgå till någon med begagnandet af särskilda transportmedel jemförlig kostnad.
Måste nu på dessa ur redan vunnen erfarenhet och sakens egen natur hämtade skäl, hvilkas giltighet svårligen kan bestridas, vestra stambanan såväl för trafikens behof som för vinnande af ökad jernvägsinkomst framdragas genom en tunnel till Jernvägen, och måste äfven af samma oeftergifliga skäl norra stambanan framgå till de inre delarne af Norrmalm samt hamnplats vid Mälaren eller Saltsjön, så äga också samma skäl fullkomlig giltighet för de begge banornas förening.
Ty lika litet som varuforslingen emellan de södra orterna och Stockholm kan sägas hafva sin slutpunkt vid Jernvägen, lika litet kan ock varuforslingen emellan Stockholm och de norra orterna anses hafva sin slutpunkt i trakten af Klara sjö eller Nybrohamnen.
Och i alla de händelser, då varuforslingen till och från de södra orterna påkallar förbindelse med sjelfva staden inom broarne eller med Norrmalm, eller varuforslingen till och från de norra orterna har behof af förbindelse med sjelfva staden eller med Södermalm, skulle också behofvet af omlastning och särskilda transportmedel, som nu fördyrar och försvårar anlitandet af jernvägen med dess aflägsna banstation på Södermalm, utöfva samma inflytande, äfven om den ena stationen läge vid Jernvägen och den andra vid Klara sjö.
Utan jernvägens sammanbindning genom Stockholm och på ett sådant sätt, att sidospår kunna utläggas till de hufvudsakligaste torgplatserna, går äfven förlorad, så för landsbygden som för jernvägen och hufvudstaden, all den högst betydliga fördel, som kunde hämtas deraf, att den dagliga, från en eljest mer och mer vidgad krets tillflytande torgtillförseln begagnade sig af jernvägen.
Likasom det för underlättande af varuforslingen till och från Stockholm således, enligt kommitterades tanke, är af högsta vigt, att de mot norr och söder utgående jernvägarne icke blott anläggas från de inre delarne af hufvudstaden och der belägna hamnplatser, utan ock sinsemellan sammanbindas, så är ock denna sammanbindning af stor betydelse för persontrafiken på Stockholm.
Det kan nämligen icke förnekas, att ökad beqvämlighet och minskad kostnad för de resande utgöra de hufvudsakligaste villkoren för hvarje kommunikationsmedels lifligare anlitande, och att i samma mån dessa villkor uppfyllas, särdeles om det kan ske utan några synnerliga uppoffringar, kommunikationsanstalten deraf sjelf drager största vinsten.
Att sammanbindningsbanan i och för sig icke kräfver några öfverdrifna uppoffringar, och att dessa mer än rikligt ersättas genom besparingar af eljest oundvikliga utgifter samt genom de fraktafgifter, som för densammas begagnande kunna och böra påläggas trafiken, skola kommitterade i det följande söka närmare ådagalägga.
Här torde endast behöfva erinras, hurusom de allra 12 90 Heste resande utan tvifvel skola såsom en stor förmån anse att, emot någon lindrig tillökning i priset å jernviigsbiljetten, kunna på jernvägen afgå till eller ifrån den för dem beqvämaste trakt inom hufvudstaden, der jernvägen framgår, i stället att nödgas lemna eller söka jernvägen på en aflägsen station, med uppoffring af både tid och penningar.
För såväl goth- som persontrafiken på Stockholm, och i följd deraf äfven för statens inkomst af jernvägen, erbjuder följaktligen, enligt kommitterades öfvertygelse, sammanbindningsbanan stora fördelar.
Att denna bana måste blifva gynnsam för den transitofart genom Stockholm, som äger och kan komma att äga rum, är otvifvelaktigt.
Deremot har man velat helt och hållet underkänna betydelsen af denna transitofart.
Huruvida densamma hittills varit så ringa, som man velat påstå, är dock icke bevisadt; men om också kommitterade äro villige att antaga ett sådant förhållande — och på en beräknad stark transitofart grunda kommitterade icke hufvudsakligen sitt underdåniga förord för sammanbindningsbanan —, följer likväl ej deraf, att förhållandet skall blifva oförändradt, sedan ett billigt och beqvämt medel för transitofarten blifvit tillvägabragt.
Kommitterade hafva redan i det föregående anmärkt, hurusom någon oafbruten jernvägsförbindelse mellan Sverges norr och söder om Mälaren och Hjolmaren belägna landskap icke förekommer förr än vid Orebro, eller på omkring 20 mils afstånd i vestlig rigtning från hufvudstaden.
Det låter väl knappast tänka sig, att rikets af nämde sjöar åtskilda tvenne stora hufvuddelar icke skulle hafva behof af varubyte med hvarandra, eller att landets inbyggare norr och söder om Stockholm sinsemellan saknade affärs- och andra förbindelser, af hvilka persontrafiken betingas.
Den omvexling i näringslifvet, hvilken inom dessa skilda orter äger rum, måste framkalla ett ständigt varubyte.
Så förbrukas t. ex, allmänt i orterna norr om Stockholm Norrköpings ylle- och bomullstillverkningar, lill och med från Göteborg föras till vintermarknaderne i Upsala, Sala och Hedemora lager af bomullsgarn m. m.
Hela oxdrifter från Småland vandra genom Stockholm till Upland och ändå längre norrut.
Och i motsatt rigtning söka sig Norrlands produkter af lin, lärft, fågel m. m. afsättning i orterna söder om Stockholm.
Men det är icke blott de från Stockholm aflägsna norra och södra landskapens ömsesidiga person- och godstrafik, som för transitofart skulle draga fördel af sammanbindningsbanan genom Stockholm och befrias från omkostnader, hinder och tidspillan vid omlastningar och transport från ena bangården till den andra.
Annu större fördelar skulle härigenom tillskyndas den antagligen lifligare trafiken mellan de Stockholm närmare belägna norra och södra orterna.
Ofver hufvudstaden går nämligen den enda fastlands-förbindelsen mellan norra och södra delarne af Stockholms län, äfvensom den närmaste emellan östra Holarne af Upsala och Nyköpings län; och fastän det saknas uppgifter angående 91 den nuvarande omedelbara trafiken emellan dessa orter, samt ännu mindre låter sig göras att på förhand beräkna den trafik, hvilken dem emellan kan och måste uppkomma genom det fördelaktiga kommunikationsmedel, som en oafbruten jernväg erbjuder, vore det likväl att förneka den s. k. mellantrafikens i alla länder öfvervägande betydelse, om man förutsatte, att de nu ifrågavarande, Stockholm närmast belägna orter icke skulle hämta stor nytta af en sådan oafbruten kommunikationsled.
För transitofarten genom
Stockholm äger således sammanbindningsbanan ett obestridligt värde både för närmare och fjermare orter norr- och söderut.
Och Stockholms egna köpmän, hvilka upphandla varor i en ort för att afyttra dem i en annan, lära icke underlåta att för dessa varors försändning transito begagna och draga fördel af sammanbindningsbanan.
Denna banas stora betydelse och nödvändighet för hufvudstadens och landets försvar i händelse af krig är också en omständighet, som förtjenar allt afseende.
Fördelarne af att kunna skyndsamt förflytta trupper och krigsmateriel till hotade punkter norr eller söder om hufvudstaden, och att, i händelse krigslyckans vexlingar sådant fordra, kunna skyndsamt rädda den dyrbara jernvägsmaterielen samt dermed också betaga fienden möjlighet att begagna sig af en intagen jernväg, — dessa fördelar af sammanbindningsbanan äro så ögonskenliga, att de blott behöfva påpekas för att erkännas.
Så betydelsefulla sammanbindningsbanans här förut utvecklade fördelar också äro, ej mindre för händelsen af krig, än för det hufvudsakliga ändamål, af hvilket jern vägsanläggningar i allmänhet betingas — landets fredliga förkofran genom lättade kommunikationer —, och så mycken vinst sjelfva jernvägsrörelsen, betraktad såsom industrielt företag, bör kunna motse af den ökade trafik, som en fullständig och oafbruten jernvägsauläggning antagligen kommer att framkalla, kunde det likväl synas betänkligt att nu föreslå sammanbindningsbanans utförande med en kostnad af icke mindre än 3,070,000 R:dr, derest det icke kunde ådagaläggas, att sammanbindningsbanans byggande i sammanhang med norra stambanan skall lemna tillfälle till betydliga besparingar såväl i anläggningssom årliga driftkostnader, äfvensom att det är i högsta grad sannolikt, att trafikinkomsten af sammanbindningsbanan, oberäknad den större rörelse som beredes norra och vestra stambanorna närmast Stockholm, skall icke blott återgälda kostnaderne för sammanbindningsbanans utförande, utan ock derutöfver lemna icke ringa vinst.
Endast genom sammanbindningsbanans byggande samtidigt med norra stambanan blifver det möjligt att för denna och vestra stambanan begagna en enda hufvudstation med gemensamt större stationshus och andra till en station hörande anläggningar, gemensam reserv-materiel för rörelsen och gemensam förvaltning för begge banorna. 92 Kommitterade hafva erhållit följande approximativa beräkning öfver de besparingar, som härigenom skulle kunna tillvägabringas och som rätteligen böra afräknas från hela den för sammanbindningsbanan upptagna kostnad, nämligen:
Anläggningskostnader:
Erforderlig utvidgning af nuvarande station på Södermalm, derest denna skulle för framtiden blifva hufvudstation för den vester- och söderifrån kommande trafiken, minst Stations- och verkstadsanläggning på någon aflägsnare punkt på Norrmalm, i kostnadsförslaget för norra stambanan beräknad till Värdet af två reserv-lokomotiv samt värdet af passagerare- och lastvagnar i reserv, minst ...
R:dr 250,000: » 200,000: » 100,000: » 120,000:
R:dr 670,000:
Arliga utgifter:
Lön till en trafikdirektör
R:dr en stationsinspektor en maskiningeniör bokföringspersonalen en telegraftjensteman en konduktör och en lokomotivförare en kassör Underhållskostnader och öfriga årliga utgifter vid en station, minst 3.600 2.500 3.000 5.600 2.000 2,000 2.500 10,000: - R:dr 31,200: - motsvarande, efter 5 procent, ett kapital af 624,000: - eller tillsamman R:dr 1,294,000:
— Afdrages nu detta belopp från den för hela Sammanbindningsbanan beräknade kostnad 3,070,000 R:dr, så återstår en summa af 1,776,000 R:dr, som skulle blifva den kapitalkostnad, hvarmed anläggandet af sammanbindningsbanan och gemensam hufvudstation för norra och vestra stambanorna komme att i verkligheten öfverstiga kostnaderna för dessa banor med hvar sin aflägsna station på Norr- och Södermalm.
I det föregående har anmärkts, hurusom redan vunnen erfarenhet stadgat en allmännare öfvertygelse om behofvet och nödvändigheten, så för rörelsen som för jernvägens deraf beroende inkomst, af vestra stambanans framdragande till Jernvågen, och huruledes samma erfarenhet måste öfvertyga om angelägenheten deraf, att äfven norra stambanan framdrages genom det inre af Norrmalm till hamnplats vid Klara sjö eller Ladugårdslandsviken. * 93
För det förstnämda af dessa arbeten, eller vestra stambanans fortsättning till Jernvägen, är kostnaden beräknad till 960,000 R:dr, och för norra stam banans framdragande från Gamla Kungsholmsbrogatan till Tegelbacken, med hufvudstation vid Klara sjö, till 610,000 R:dr, eller, med afdrag för den i kostnadsförslaget öfver norra stambanan till 200,000 R:dr upptagna mindre stations- och verkstadsanläggning vid Gamla Kungsholmsbrogatan, till 410,000
R:dr, och således tillsamman 1,370,000 R:dr.
— Ofver kostnaderna för alternativet norra stambanans framdragande till Ladugårdslandsviken och en hufvudstations anläggande i dess närhet är något förslag, samtidigt med här ofvan anförda, väl icke upprättadt; men att dessa kostnader på det hela åtminstone icke blifva mindre än för liniens dragande till Klara sjö, kan med desto större skäl antagas, som vid äldre undersökningar finnes utredt, att den längre förbindelsen med stationen vid Humlegården blefve dyrare än den kortare med Klara sjö.
Om nu, såsom kommitterade icke tveka att antaga, det i alla händelser anses af rörelsens behof påkalladt att draga både norra och vestra stambanorna till de inre delarne af hufvudstaden, och kostnaderna derför, på sätt nyss nämdt är, uppgå till 1,370,000 R:dr, skulle derutöfver erfordras en ytterligare uppoffring af endast • 406,000 R:dr, eller, såsom ofvan är visadt, sammanlagdt 1,776,000 R:dr för att på en gång fullborda anläggningen af hela sammanbindningsbanan jemte en enda gemensam hufvudstation.
Denna beräkning kan väl vid flyktigt betraktande förefalla tvifvelaktig, men förklaras ganska enkelt, om man besinnar, att den egentliga sammaubindningsbanan emellan Jernvägen och Tegelbacken är upptagen till en summa af.
R:dr 1,500,000: - och att derifrån böra afgå de endast genom sammanbindningen möjliga, här förut specifikt uppgifna besparin garne R:dr 1,294,000: -- efter afdrag af deri inberäknad, men norra stambanan rätteligen tillgodokommande besparing för särskild stations och verkstadsanläggning » 200,000: — » 1 094 000' - då återstoden för den egentliga sammanbindningsbanan utgör R:dr 406,000:
— Huru lågt man än må uppskatta den blifvande rörelsen på de i Stockholm mötande norra och vestra stambanorna, kan det likväl icke rimligen antagas, att denna rörelse skall blifva så obetydlig, att den icke genom en något förhöjd afgift för hvarje resande och för hvarje centner gods, som på dessa jernvägar ankomma till eller afgå från Stockholm och anlita sammanbindningsbanan, i stället för att genom särskilda transportmedel förflyttas till eller ifrån någondera liniens aflägset på malmarne belägna station, skulle fullt betäcka räntan på sammanbindningsbanans anläggningskostnad och utgifterna för rörelsen, samt 94 Sainmsjnbindningsbumiris olägenheter. derutöfver lemna vinst.
Uti sitt betänkande af den 18 November 1856 beräknade Chefen för statens jernvägsbyggnader, att, endast för trafiken söderut från Stockholm, den förhöjda afgiften för 300000 SkfE gods a 50 öre och 50000 passagerare a 1 R:dr skulle inbringa omkring 200,000 R:dr årligen.
Om den af honom dervid förutsatta förhöjning i passagerareafgiften med 1 R:dr må anses alltför hög, så är deremot antalet passagerare alltför lågt beräknadt.
Den sedermera af jernvägsrörelsen inom vårt land vunna erfarenhet gifver härpå ojäfaktiga bevis.
Under nästlidet år utgjorde nämligen passagerarues antal och det transporterade godsets vigt på då trafikerade delar af stambanorna följande:
Passagerare, Gods, antal. centner.
Vestra stambanan från Göteborg 197693. 1217412. » » från Stockholm 138998. 124434.
Södra stambanan från Malmö 338574. 1132063.
När man tager i betraktande, att blott en ringa del af vestra stambanan från Stockholm ännu varit trafikerad, samt att både gods- och persontrafiken på denna linie måste betydligt förökas sedan hela vestra stambanan snart blifvit fullbordad,-och när man tillika besinnar, att äfven den blifvande norra stambanans trafik på Stockholm lika mycket som den vestra stambanans har behof af sammanbindningsbanan, så lärer kommitterades här förut yttrade åsigt om den af sammanbindningsbanan påräkneliga vinst vara satt utom allt tvifvel.
— Såsom olägenheter, hvilka af sammanbindningsbanan, sådan den blifvit af Chefen för statens jernvägsbyggnader föreslagen, skulle förorsakas, hafva hufvudsakligen blifvit anförda följande: att utrymmet inom hufvudstadens jernvåg alltför mycket upptoges, hvarföre annan upplagsplats för jeru och metaller blefve erforderlig, hvarvid dessa varor, som hufvudsakligen tillföras från Mälaren, skulle komma att betungas med slussomkostnader; att sjötrafiken hindrades genom utfyllningar och broanläggningar, och att under stark vestlig vind skador å broanläggningarne och olyckor kunde uppkomma genom fartygs neddrifvande eller oförsigtiga manövrerande; att betänkligheter i sanitärt hänseende vore att befara af vattnets uppgrundning och stagnation innanför bron, till följd af den för brobyggnaden tillämnade grusfyllning; att utrymmet vid kajerna på Mälare-sidan inom sjelfva staden och vid Tegelbacken minskades; att hinder för trafiken till och från Riddarholmen samt Kungsholmen uppkomme; att de föreslagna broanläggningarne skulle skada den fria och vackra utsigten såväl ifrån Carl Johans torg som ifrån Norrbro; och slutligen att både vestra och norra stambanornas trafik sammanfördes till de redan trånga lastningsplatserna vid Stadsgården och Skeppsbron. 95 Hvad den förstnämda af dessa olägenheter angår, så lärer Stockholms kommun vara betänkt på anskaffande af tjenligare plats för sin jern- och metallvåg, till följd hvaraf den nuvarande platsen, redan för sitt ändamål alltför trång, blifver tillgänglig för andra behof.