Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Ständer för ifrågavarande föremål anvisas; så, ehuru det, i betraktande af den stora mängden af sökta statsbidrag för utdikningar och vattenaftappningar inom Rikets alla delar, utan tvifvel vore önskligt att hela eller någon betydligare del af det belopp, som af Vägoch Valtenbyggnads-slyrelsen föreslagi Is, kunde för ändamålet anvisas, hafva Rikets Ständer likväl, med afseende å Statsverkets närvarande tillstånd samt öfrige för alla grenar af industrien och rörelsen inom landet, maktpåliggande företag, deraf Statens tillgångar anlitas, funnit sig icke kunna bifalla hvad i berörde hänseenden blifvit ifrågaslälldt; hvaremot, och då, på sätt nyss blifvit anlydt, de ifrågavarande understöden hädanefter skulle komma att meddelas endast såsom lån, Rikets Ständer ansett någon mindre förhöjning af det utaf E. K.
Maj:t äskade belopp lämpligen böra medgilvas.
På grund häraf hafva Rikets Ständer, som angående de närmare vilkoren och bestämmelserna för utbekommandet och återbetalningen af lån utaf ifrågavarande beskaffenhet, lill E. K. Maj:l aflåtit särskild underdånig skrifvelse, funnit sig böra, såsom fond för befrämjande af utdikningar och aflappningar af sanka trakter och sjöar lill beredande af odlingsföretag, till E. K.
Maj:ts disposition anvisa en summa af 150,000 R:dr Runt, eller 50,000 R:dr för hvartdera af åren 1861—1863, att såsom lån från Riksgälds-kontoret utgå.
' Stockholm den 24 Oktober 1860.
104 Expedition*-Utskottets
Skrifvelse N:o 169 N:o 169.
Upplyst och godkiindt hos Ridd. och Adeln den 22 Okl. 1860.
Preste-Slåndel den 22 — — Borgare-Ståndet den 22 — — Bonde-Ståndet den 23 — — Rikets Ständers underdåniga skrifvelse, angående åtgärder till beredande af besparing i anläggnings- samt drift- och underliålls-kostnaden för Statens jernvägar.
(Stats—Utsk :s Uti.
N:o 158.) S. A. K.
Jemte erinran, att den kostnadsberäkning, på grund hvaraf beslutet om anläggning af stambanor vid 1853—1854 års riksdag fattades, upptagit anläggningskostnaden för en mils jernväg med enkel bana om fem fois spårvidd, afsedd att begagnas med lokomotiver, lill i medeltal 333,333 R.dr 16 sk.
B:ko eller 500,000 R:dr R:mt, kostnaden för driftmateriel inberäknad, men att deremot, enligt det förslag, hvilket lades till grund för Kongl. Maj:ts Proposition i samma ämne vid sistlidne riksdag, kostnaden för en mil jernväg med drifmateriel uppginge (ill mellan 7 och 800,000 R:dr i medeltal, har, i anledning häraf, bos Rikets Ständer blifvit anfördt, att denna olikhet, hvartill orsaken ej vore uppgifven, vore af nog stort inflytande på de ännu återstående utgifterna för jernvägsbyggnadernas fortsättande under denna och nästföljande stalsregleringsperiod, att en närmare utredning af orsaken bort sökt åstadkommas och om möjligt tillses, huruvida icke någon besparing i den dyrare kostnadsberäkningen kunde tillvägabringas.
Härtill funnes, utom den nyssnämnda, flera anledningar af lika, om ej större vigt, såsom: alt för ett land, med den jemförelsevis glesa befolkning och ringa rörelse, som Sveriges, del måtte vara ytterst maktpåliggande att tillse, det jernbanorna blefve Expedilions-Utskotlets Förslag till anderd.
Skrifvelse N:o '169.
105 blelve anlagda med en så lindrig utgift, som med deras bestånd kunde vara förenligt, såvida icke drift- och underbålls-kostnaden skulle öfverstiga brutto-inkomsten, och Staten sålunda få till dessa kostnaders betäckande vidkännas en årlig utgift utom ränta och amortering på kapitalel; att ett icke obetydligt antal jernvägar i andra länder funnes, hvilkas anläggningskostnad, oaktadt nästan öfverallt dyrare arbetslöner och högre pris på trävirke, icke vore större än, och någon gång betydligt understege koslnadslörsiagen lör de jernvägar, som nu här byggdes; alt äfven inom vårt land erfarenheten visat, att enskilda bolag utfört jernbanor, som visserligen icke från början varit anlagda till begagnande af lokomotiver, utan för hästkraft, men också icke kostat fullt en fjerdedel, per mil räknadt, af den uppgifna medelkostnaden för Statens lokomotivbanor, och likväl redan under loppet af många år kunnat besörja all den omgifvande ortens godstrafik, hvilket förhållande, jemte den omständigheten, att sådana banor kunnat, med en föga betydande tillökning i utgift, förses med lokomoliver för all motsvara den tillväxande trafikens behof, gåfve stöd åt den förmodan, att behofvet motsvarande lokomotivbanor med tillhörande driftmateriel äfven lör Statens räkning skulle kunna anläggas billigare, än efter nu framlagda kostnadsberäkningar.
Bland de omständigheter, som, enligt den i andra länder vunna erfarenhet, inverkade på den större eller mindre kostnaden för jernvägars anläggning och drift samt underhåll, borde i första rummet fästas uppmärksamhet å förhållandet emellan motståndet af den tyngd, som framdroges på en jernväg, och kraften, som framdroge densamma.
Detta motstånd tillloge nemligen, enligt hvad utrönt vore, ungefär som qvadraten af hastigheten, så att omkring 4 gånger så stor kraft erfordrades för att framdraga ett låg 2 mil i timman, som att framdraga det 1 mil i timman, och 9 gånger så stor kraft lör 3, som för en mils hastighet i timman, o. s. v. En hastighet af 3 mil i timman, motsvarande ungefär 21- mil med uppehåll, erfordrade i följd häraf omkring dubbelt så tunga lokomotiver, som en hastighet af 2 mil i timman, och dä nötningen af jernvägsskenorna stöde i direkt förhållande till de tyngder, som derpå framfördes, samt dessutom tyngre lokomotiver i vida större män, än sjelfva hastigheten ökades, utöfvade skadlig inverkan på skenorna genom friktion och stötning vid minsta förekommande ojemnhet ä jernvägen, måste en stor hastighet, och deraf följande behof af tyngre och dyrare lokomotiver, jemväl fordra, för lika lång varaktighet, en vida solidare och således dyrare konstruktion af öfverbyggnaden, än med en mindre hastighet behöfdes, hvarjemte den åstadkomme en ojemförligt större nötning å hela rörelsematerielen, synnerligast hjul och vagnar, samt medförde likaledes betydligt större åtgång af bränsle.
Den hastighet af 4 mil i timman, hvilken uppgifvits såsom behöflig å Svenska jernbanorna, vore större, än hvad man för kostnadens skull tilltrott sig kunna åstadkomma någonstädes i Tyskland, och kunde endast jemlöras med expresstågen i England och pä några af de största banorna i Frankrike.
Vidare har blifvit anmärkt: att, enligt uppgjord beräkning skulle, endast genom begagnande af jernvägsskenor om 15 i stället för 211 skålpund, uppstå en besparing af nära 40,000 K:dr per mil; att möjligheten att begagna lättare skenor samt en mindre dyr anläggning i flera andra afseenden äfven berodde pä olikheten af vagnarnes konstruktion, och huruvida, såsom förhållandet vore med de vagnar, som begagnades i Amerika, dessa fördelade tyngden på jemförelsevis flera punkter af jernvägen, hvarjemte, i följd af sitt byggnadssätt, de Amerikanska lokomotiverna med samma kraft kunde framdraga samma tyngd på starkare stigningar, än lokomotiverna på Englands jernvägar, ungefär i förhållande som 1:80 i stället för 1:100, äfvensom med de förstnämnde lokomotiverna kurver med ^-del mindre radier kunde utan olägenhet befaras, Bilt. till li Sl.
Prat. 4859 £ 4860. 40 Sami. 4 Afd. .2 Band. 14 106 Expedilions-Ulskotlets Förslag lill underd.
Skrifvelse N:o 169. hvilket allt borde bidraga till minskning af kostnaden ; alt å Svenska Statens jernvägar brokar och landfästen m. m. byggdes för dubbel bredd, utan synbart ändamål, då terrasseringen öfver allt vore anlagd för enkel bana; att å nämnde banor tvärfyllarne (sleepers) gjordes 9 fot långa och 7 tum tjocka, grusningen 12 fot bred på öfversidan, samt jordbanken eller terrasseringen under grusbädden 20 fot bred, då deremot i Amerika, under det spårvidden vore densamma som härstädes, sleepers erhölle endast 8 fots längd och 5—6 tums tjocklek, samt grusningen 11 fots och jordbanken 15 fots bredd, hvilka förhållanden äfven vid större delen af de Tyska jernbanorna vore lika som vid de Amerikanska; att å olika delar al de Svenska banorna borde, likasom å jernvägar i det öfriga Europa, kunna, i förhållande till mer eller mindre liflig rörelse, användas räler och lokomotiver af olika dimensioner, så att lättare skenor och mindre tunga lokomotiver begagnades der rörelsen vore mindre; alt då så väl banans som rörelsematerielens slitning hufvudsakligen berodde af tyngd och hastighet, borde trafiken sålunda ordnas, alt del tunga fraktgodset afskiljdes från passaseraretägen och det förra fördes mera långsamt, hvilket iakttoges såväl i England med dess lifliga trafik, som på de jernvägar i Norra Amerika, der blott en eller två tränger om dagen vore af nöden, samt slutligen att till ängvagnsbräfisle borde, såsom nästan allmänt i Amerika, användas ved, då, enligt Amerikanska rön, en famn löfved svarade emot 9 lunnor coakes, och dessutom ångpannorna underginge en långt hastigare förstöring af mineraliskt bränsle; och har, på grund häraf, framställning hos Rikets Ständer skett, att Rikets Ständer måtte hos E. K. Maj:t i underdånighet anhålla att, i och för fullföljandet af Statens jernvägsarbete^ tillförlitliga underrättelser, mätte, på det sätt som E. K.
Majit lämpligast syntes, så skyndsamt som möjligt inhemlas från andra länder, hvarest jernvägar begagnades under förhållanden, som i afseende på befolkning och produktion vore jemförliga med Sveriges, om de methoder såväl i afseende å byggnadssätt som driftmateriel, hvilka kunde anses leda till största möjliga besparing, som vore förenlig med dessa inrättningars hufvudsyflemål, äfvensom särskildt i hvad mån hastigheten af resor på jernvägar kunde inverka på driftkostnaden och, i följd deraf, tillökning deri erfordra tyngre och kostsammare lokomoliver samt derigenom äfven nedläggandet af en större kostnad för jernskenor och hvad i öfrigt tillhörde den så kallade öfverbyggnaden.
Med anledning af de i ofvanberörda hänseenden framställda anmärkningar, hvaraf Chefen för Statens jemvägsbyggnader erhållit del, har bemälde
Chef, jemte meddelande af upplysningar om kostnaden för åtskilliga jernvägsanläggningar i andra länder och den derstädes brukliga jernvägsmateriel, beträffande det vid Statens jernbanor antagna byggnadssystem med särskildt afseende på öfverbyggnaden och rörelsematerielen upplyst och anfört, att, vid första ordnandet af de för Svenska Statens räkning företagna jernvägs-anläggningars tekniska och ekonomiska angelägenheter, och afgörande!, huru banornas öfverbyggnad borde anläggas, spårvidden eller afståndet emellan rälerna bestämmas, samt lokomotiver och vagnar elter den så kallade rörliga materielen konstrueras, hade, — enär så väl den jernväg, hvars anläggning då var påbörjad inom grannriket Norrige, som äfven eu här i landet under byggnad varande jernbana emellan Nora, Örebro och Arboga, hvilken sednare, åtminstone till någon del, ansågs komma att utgöra en gren af våra framtida stambanor och, likasom den Norska jernvägen, kunna komma att ingå i det jernvägssystem, som blefve gemensamt för Skandinavien, erhållit ett afstånd emellan rälerna af 4 fot 81 tum Engelskt mått, — nämnde spårvidd, som af 1851 års Jernvägs-kommitté föreslagits för Svenska jernvägs byggnaderna i allmänhet och äfven vid utläggningen af de flesta Kontinentens och Danmarks jernvägar antagits, blifvit för Sveriges stambanor bestämd.
Med denna spår - Expeditions-fJtskollels Förslag lill underd.
Skrifvelse iV.o 169- 107 vidd, al' hvilken i viss mån både rälernas styrka och lokomolivernas tyngd berodde, kunde likväl en något olika tyngd och styrka gifvas åt såväl rälerna som de lokomotiver och vagnar, hvilka derå skulle framföras; och för bedömande af hvad i detta afseende vore lämpligt för Sverige ansågs nödvändigt att, utom närliggande länders efterdöme och erfarenhet, rådfråga vårt eget lands lokalförhållanden, afståndet emellan de tilläinnade banornas ändpunkter och mellanliggande industri-orter samt storleken och beskaffenheten af den rörelse, som kunde vara alt på våra stambanor förvänta, äfvensom slutligen att afseende fästades å nationens anspråk all de Svenska jernvägarne i beqvämlighet, säkerhet, och fortkomst komme alt siå i jemförligt förhållande till närgränsande länders, isynnerhet Tysklands jernbanor.
Efter inbemtande i utlandet af upplysningar i del vigtiga ämnet, samt efter noggranna öfverläggningar och sedan de ofta förnyade kalkylerna att, genom förminskning i tyngd och styrka af såväl den ena som andra delen, söka åstadkomma besparing, ledi till det resultat, att, äfven om vid första anläggningen en mindre vinst kunde beredas, landets fördel i sjelfva verket genom en dylik besparing åsidosattes, bestämdes slutligen den konstruktion, hvilken borde gifvas ät såväl öfverbyggnaden som materielen å Statens jernvägar.
För den förra hade det i Tyskland allmänt antagna och begagnade byggnadssättet med bredbasiga räler, omedelbart hvilande på och med spik fästade vid sliperna, blifvit användt, hvilket system kunde anses såsom en medelväg emellan det dyrbara Engelska samt det ofta provisionella Amerikanska; och hvad rörelse-materielen anginge, vore de i England och Frankrike allmännast brukliga lättare fyrhjuliga såväl passagerare- som godsvagnar begagnade, då de å Tyska jernvägarne mest förekommande vagnar med sex hjul, för deras stora tyngd och ohandterlighet, skulle medföra flera och betänkligare olägenheter å våra stambanor samt blifva kostsammare.
Ändamålsenligheten af det antagna och vid utförandet följda byggnadssystemet vore, såsom Chefen för Statens jernvägsbyggnader vidare anfört, i första rummet beroende af huruvida de fastställda lutnings- och kröknings-förhållandena, af hvilka maximum för de förra blifvit bestämd till 1:100 och minimum för de sednare till 1,000 fots radie, bade grundade skäl för sig, eller om de besparingar i lerrasseringsarbetena, hvilka skulle uppkommit i fall brantare stigningar och mindre kröknings-radier antagits, hada motsvarat de ökade driftkostnader, som deraf blifvit en följd.
Likasom från karakteren af vårt lands lokala förhållanden hemtats anvisning för det byggnadssätt, banans lutningar och krökningai' samt rörelse-materielens häraf beroende konstruktion, som, med afseende tillika å framlida ekonomi och säkerhet för Statens banor antagits, måste äfven beskaffenheten af landets rörelse, det stora afståndet emellan de större handelsplatserna och den efter årstiden ojemna rörelsen, hafva inflytelse på bestämmandet af rörelse-materielens beskaffenhet i öfrigt och den permanenta vägens styrka.
Om den åsigt, att rörelsen skulle kunna besörjas med mindre starka och tunga lokomotiver, och, till följd deraf, lättare och mindre kostsamma räler kunna begagnas, också till en början varit hyst, så var det likväl angeläget att tillse, hvilken besparing per mil, som genom en sådan lättare, svagare och mera provisionel konstruktion, i jemförelse med en varaktigare och starkare, verkligen skulle hafva uppkommit.
Det hade blifvit anmärkt, att genom användande å Statens jernvägar af räler utaf 15 skålpunds vigt per fot i längd, i stället för räler af 21} skålpunds vigt per fot, kostnaden för skenor, som nu uppginge till 130,032 R:dr per mil, skulle kunna minskas till 90,720 R:dr och således en besparing uppstå af 39,312 R:dr per mil, men då derjemte uppgifvits, att de lättare skenorna borde på hvarje 2} fot af banans längd understödjas af en tvärstock eller sliper, och dessa sliper deremot å Statens jernvägar hade ett afstånd från hvarandra af 3 fot, samt den med lättare räler lagda vägen 108 Expeditions-Utskottets Förslag till underd.
Skrifvelse N:o 169. således behöfde per mil 2,400 sliper mer, skulle den egentliga skillnaden i kostnaden per mil för räler af 21| och 15 skålpunds vigt, utlagda å banan, utgöra endast 19,920 R:dr.
Äfven under antagande för öfrigt, att skilnaden vore den förut omförmälda. eller för jemnhetens skull 40,000 R:dr per mil, skulle besparingen uppgå (ill endast 5 procent af den till ungefär 800,000 R:dr beräknade totalkostnaden per mil för stambanorna.
Deremot skulle en högst betydlig förlust vid rörelsen årligen uppkomma genom användandet af så svaga lokomotiver, som för en bana med 15 skålpunds räler blifvit föreslagna, och hvilka endast skulle förmå att, med en hastighet af 2» mil i timman, fortskaffa ett bantåg, sammansatt af 5 vagnar, (utom tendern), inrymmande endast 110 passagerare med deras bagage jemte post, då, med den ringa effekt, som af så svaga lokomotiver vöre att förvänta, antalet hade, för att uträtta samma arbete, blifvit desto större, och med anordnandet af flera bantåg följande kostnader i viss mån ökade, derest forslingen af det antal’ passagerare och det gods, som på Statens stambanor kunde förväntas, på bestämda tider och med erforderlig hastighet skulle kunna besörjas.
De å Statens stambanor använda lokomoliver förmådde, enligt beräkning som af erfarenheten bekräftats, äfven under mindre gynnande omständigheter framdraga ett bantåg, antingen af 20 vagnar, inrymmande 780 passagerare med deras bagage, eller af 20 godsvagnar med en sammanräknad last af 2,400 Centner.
Då de föreslagna svagare lokomotiverna i effekt således motsvarade endast ^ af de å Statens banor använda, skulle, enär af erfarenhet vore bekant, att en trafik icke behöfde vara särdeles utbildad för att erfordra ett större lokomotiv för hvarje 2:dra mil af jernbanan.?
längd, trenne af de svagare lokomotiverna erfordras för hvarje 2 mil.
Kostnaden för dessa sednare å 36,000 R.dr per stycke uppginge till 108,000 R:dr, men ett af Statens lokomofiver, som motsvarade dessa trenne, kostade endast 50,000 R:dr, hvadan skilnaden vore 58,000 R:dr till fördel och vinst för konstruktion af starkare lokomoliver å hvarje 2 mil af banans längd.
Vid jemförelse af denna vinst genom användande af starkare räler, och i följd deraf minskadt antal behöfliga lokomotiver, med den vinst som skulle uppkomma vid begagnande af svagare räler, hvilken sednare, enligt hvad i det föregående vore ådagalagdt, utgjorde endast 19,920 R:dr per mil och således för 2 mil 39,840 R:dr, visade sig, alt de starkare rälerna och lokomotiverna äfven i ekonomiskt afseende vore de fördelaktigaste.
Dessutom borde ej blott de nu berörda förhållanden i afseende på rälernas styrka och rörelsematerielens första uppsättning tagas under öfvervägande, utan äfven andra omständigheter, af hvilka företrädet af den starkare lokomotivkonstruktionen, som vid Statens jernvägsbyggnader antagits, i bög grad ökades.
Den förhöjning i driftkostnaden, som användandet af svagare räler och det deraf följande behofvet af ett större antal lokomotiver måste medföra, skulle, med antagande alt 250 mil dagligen trafikerades, under 20 års tid säkerligen, med ränta på ränta, växa till lika stor summa, som ansetts onödigtvis utgifven genom att å Statens jenvägar begagna räler om 211 skålpunds vigt i stället för de lättare om 15 skålpund per fot.
Det ombyte af materiel, som, vid en tilltagande rörelse, användandet af de svagare rälerna och mindre lokomotiverna förutsatte, komme, med en utbildad och ordnad trafik, på statsbanor af den utsträckning som emellan Stockholm, Göteborg och Malmö, att medföra så betydande olägenheter och förluster, sedan byggnader, verkstäder och alla andra inrättningar blifvit ordnade efter en annan storlek och konstruktion å lokomotiverna m. m., alt del måste anses med sann omtanka för det allmänna bästa förenligt, att statsbanorna och deras materiel från början inrättades, icke efter stundens, utan för framtidens och en mera utbildad trafiks fordringar.
I beräkningen vid anläggandet af statsbanorna bade äfven ingått, att, till en början, just i ekonomiskt afseende, kunna sammanhålla passagerare- och godstrafiken i samma tåg, för hvilket ändamål starkare lokomotiver äfven Expeditions-Utskottets Förslag till underd.
Skrifvelse l\’:o '169. 109 vore nödvändiga.
För transport af de varor och passagerare, som nu å södra och vestra stambanorna (ördes å ett bantåg, skulle, i händelse passagerare- och godstrafiken vore ålskild, i de flesta fall blifva nödigt att skicka 2 lokomotiver dagligen, med deraf följande ökad svårighet för trafiken att bära sig.
De bantåg, hvilka för det närvarande redan vore ordnade närmast ändpunkterna af dessa banor och framdeles dagligen måste komma att bibehållas, borde, åtminstone för den första tiden och, enligt den af Chefen för jernvägsbyggnaderna derjemte uttryckta åsigt, sannolikt för alltid medföra både passagerare och gods, ofta i ganska stora tränger, allt efter rörelsens fordringar under olika årstider och vid olika tillfällen; och änskönt, i den mån varurörelsen utvecklades och blefve mera konstant, det vore naturligt, alt särskilda godståg komme att anordnas, bjöde likväl ekonomi och beqvämlighet att bibehålla de sammansatta tågen på de flesta delarne af banorna, af hvilken orsak äfvenledes en stark materiel ej kunde undvaras.
Icke heller kunde, här i Sverige, mer än i andra Europeiska länder, undvikas att, sedan stambanorna blifvit fullbordade, införa mera snabbgående bantåg för en hastigare befordran af såväl posten som passagerare och lättare gods, helst afstånden emellan de mera betydande handelsplatserna och vigtigare orterna vore jemförelsevis större än i andra länder; och våra stambanor kunde ej anses ändamålsenliga samt motsvarande allmänhetens fordringar, derest de ej medgåfve uppfyllandet af nämnde behof och sådana tåg ej kunde med en hastighet af öfver 4 mil i timman befordras, samt exempelvis afståndet emellan Stockholm och Göteborg, nära 43 mil, ej kunde passeras på 10—12 timmar, emellan Stockholm och Malmö efter vestra och södra stambanorna på 1 dag, eller, sedan södra och den föreslagna östra stambanan blifvit i förening fullbordade, den då uppkommande 57 mil långa vägen emellan sistnämnde städer ej skulle kunna tillryggaläggas på en dag eller 14—15 timmar.
Det antal passagerare med lättare gods, sorn på dessa mera snabbgående bantåg under vägen tillkomme, kunde och borde icke afvisas, om jernvägen skulle motsvara rörelsens fordringar och i ekonomiskt afseende bära sig; och det blefve dessutom en skyldighet att, så vidt möjligt, med de ordinarie annonserade bantågen medföra det antal trafikerande, som på de långa sträckorna vid de särskilda stationerna och på bestämda tider infunne sig.
Om derföre jernvägen skulle kunna medföra en för rörelsen i landet nödvändig beqvämlighet och fördel, erfordrades, enligt Chefens tanka, otvifvelaktig! lokomotiver sådana som de vid statsbanorna nu använda, af 20 till 22 tons vigt, och då erfarenheten lärt att för sådana lokomotiver rälerna borde vara omkring 21 skålpund och deröfver på hvarje löpande fot af banans längd, hade detta förhållande emellan iokomotivernas tyngd och räiernas styrka blifvit å Statens jernvägar tillämpadt; varande härvid af Chefen anmärkt, att man på sednare lider vid nya jernvägars anläggning alltjemt ökat räiernas vigt och att man om det absolut rälta förhållandet emellan lokomotiverna och rälerna icke hade fullkomlig visshet, enär detta berodde på flera omständigheter, som vore svåra att bestämma, men att det nu anförda förhållandet dock vöre], det allmännast antagna ; äfvensom att rörelsen å de för trafik öppnade stambanorna redan lemnat den erfarenhet, att densamma icke utan största svårighet, isynnerhet vissa dagar, skulle kunnat bedrifvas med svagare lokomotiver och således i min dre tåg på enkel bana; och att det innan kort torde visa sig att man i hufvudstadens granskap behöfde framila med tränger af 20—30 vagnar, då man, med der befintliga täta stigningar af 1 på 100, snart skulle komma till erfarenhet, att Iokomotivernas antagna storlek och räiernas styrka vore lika nödvändiga, som de i ekonomiskt hänseende vore de mest fördelaktiga; och har Chefen för Statens jernvägsbyggnader slutligen, i anledning af den framställda anmärkningen derom, att ved skulle utgöra ett billigare och mera tjenligt brännmaterial för jernvägarne, än coakes, erinrat, att det stegrade 110 Expedit, io ns- U ts koltets Förila" till anderd.
N:o ■löd. priset å ved här i landet varit orsaken dertill, alt detta bränsle numera icke för ångbåtarne begagnades, samt att dess användande vid jernvägarna skulle medföra ännu mera kostnader, för sågning och klyfning samt genom beholvet i sådant fall af 2 eldare på hvar maskin och 2 vagnar för den erforderliga bränsleqvantiteten, äfvensom olägenheter genom uppehåll för vedens intagande och i anseende lill eldlärligheten, enär icke någon hittills uppfunnen inrättning ä skorstenen till förebyggande af eldfara vore lulli pålitlig.