Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Kommittéen, som, på grund af erhållna upplysningar rörande bruks- och skoosrörelsen på vestra sidan om Wenern, visserligen tror sig kunna antaga, att den förra, egentligen dock endast på skogstillgångar inom Nordmarks härad, möjligen skulle i någon mån komma att ökas genom öppnande af flera vägar för tillförsel af malm och tackjern, kan dock icke tillerkänna detta intresse någon sådan vigt, att det bör föranleda en förlängning af Vestra stambanan emellan Stockholm och Göteborg, helst när denna i sin nu utstakade rigtning synes lika väl tillfredsställa dess anspråk, som det äldre förslaget från Orebro öfver Svartå till Kristinehamn; men Kommittéen anser sig dock med anledning häraf icke böra underlåta att i underdånighet fästa Eders Kongl. Maj:ts nådiga uppmärksamhet på ett af åtskilliga bergsbruks-idkare inom Karlskoga bergslag väckt förslag om anläggning af en mindre jernbana från sydvestra delen af Nora bergslag till förening dels med sjön Möckeln, dels med Timselfven i Karlskoga, som medelst segelled och jernväg förut står i förbindelse med Kristinehamn, till undersökning för hvilken jernvägsanläggriing anslag blifvit begärdt, och hvilken i betydlig mån skulle underlätta malm- och jerntransporten från vestra delen af Nora bergslag till sjön Wenern samt vida bättre än en jernväg emellan Orebro och Wenern uppfylla ifrågavarande intresses fordringar.
O Ö Sedan Kommittéen sålunda sökt att visa, det alla de intressen, som önskat Vestra Stambanans dragning från Katrineholm öfver Orebro och Svartå, lika mycket och till större delen bättre blifva tillfredsställda, om Vestra stambanan får anläggas i orubbad rigtning öfver Halsberg, torde också alla anledningar till förändring uti Eders Kongl.
Maj:ts vid senaste riksdag derom framlagda förslag försvinna.
Vestra stambanan blifver sannolikt för någon tid den enda jernvägsförbindelsen emellan lnifvudstaden och Göteborg, Skåne och deröfver med utlandet, och Kommittéen föreställer sig, att de stora, vigtiga och dyrbara intressen i politiskt och kommercielt hänseende, som häraf antydas, icke kunna åsidosättas för ett jemförelsevis ringare ändamål.
Dertill kommer, att förbindelsen emellan Stockholm och Kristiania ej obetydligt förlänges genom Orebro stads deputerades förslag.
Deputerade hafva anställt jemförelse emellan den sammanräknade banlängd, som uppkommer, om Vestra stambanan drages (ifver Orebro eller öfver Halsberg, och dervid kommit till det resultat, att linien öfver Örebro, utlagd enligt deputerades fulslag, skulle åstadkomma en besparing i byggnad af 20000 fot, men enligt nu verkställda undersökningar utgör skilnaden likväl icke mer än 4475 fot och således blott » mil. 72 Hvad underhålls- och trafikkostnaden åter beträffar, så måste densamma blifva betydligt högre, om jernvägarne anläggas enligt deputerades förslag, emedan ej allenast hufvudbanan, der den ojemförligt större rörelsen framgår, eller emellan Katrineholm och Göta kanal, förlänges med 2 mil, utan ock de håda andra linierne som blifva mest trafikerade, nämligen från Orebro till Göta kanal och Askersund, blifva längre, än om de af Kommittéen förordade rigtningar antagas.
Underhålls- och trafikkostnaden står nämligen i direkt förhållande till den banas längd, som har den största rörelsen; och det måste derföre, i afseende på berörde kostnad, vara af jemförelsevis ringa vigt, om de ifrån Örebro, efter deputerades förslag, utgående jernbanor till vissa punkter blifva 1 ä 2 mil kortare än efter Kommittéens utstakning, då vinsten af denna vägbesparing för den mindre trafiken vida öfverväges af förlusten på den betydligt stora omvägen för hufvudrörelsen.
Slutligen får Kommitté en i afseende på Orebro stads deputerades framställning rörande jernväg ifrån Lindesberg hänvisa till det yttrande, som
Kommittéen på annat ställe afgifver i anledning af nådigst erhållen remiss af en till Eders Kongl. Maj:t i underdånighet ingifven ansökning om statsbidrag till berörde bibana.
Vestra stambanans fullbordan samt utläggning af en sidolinie från Halsberg till Örebro, på det sätt Kommittéen nu i underdånighet föreslagit, medför äfven den väsendtliga fördel, att den af enskilde bolag bekostade jernvägsanläggningen emellan Orebro, Nora och Arboga vinner ett förökadt värde, såväl för den ort den genomskär, som för landet i allmänhet, och ej minst för de bolag, som derpå nedlagt sina kapitaler.
Sammanbunden vid Örebro med den statsbana, som leder till rikets förnämsta import- och export-orter samt inre provinser, kan denna jern vägsanläggning tillsvidare betraktas såsom en särdeles gagnande bibana i fortsättning af sidolinien till Örebro från Vestra stambanan.
Till följd sålunda af dess sammanhang med Vestra stambanan, och i öfverensstämmelse med de grunder, som Kommittéen förut uttalat rörande bibanor, att de nämligen i allmänhet först då böra med statsbidrag eller på annat sätt understödjas, när de kunna anknytas till redan färdiga stambanor, anser Kommittéen sig här böra i underdånighet yttra sig med anledning af Eders Kongl. Maj:ts nådiga remiss den 11 sistlidne Alars af en från direktionen för Kongl. Svenska aktiebolaget för Köping-Hults jernväg ingifven underdånig ansökning, hvaruti bemälde direktion å bolagets vägnar erbjudit sig att: 73 antingen till Svenska statsverket försälja jernvägen med allt livad dertill hörer af jord, byggnader, verkstäder, maskiner och materiel af hvad slag och beskaffenhet som helst, samt bolagets alla förmåner och rättigheter, mot en summa, som till sin storlek bestämmes efter egendomens värdering, verkställd så som i § 11 af Eders Kongl. Maj:ts nådiga privilegium af den 13 No v. 1852 finnes föreskrifvet, och det sålunda utrönta värdebeloppets förhöjande med 25 procent, att utbetalas antingen i kontanta penningar eller i Svenska statsobligationer till ett försäljningssumman fullt motsvarande värde; eller, ifall Eders Kongl. Majit icke skulle finna en sådan inlösning af jernvägen för statens räkning böra äga rum, anhållit, att
Svenska statens garanti må varda bolaget beviljad för en årlig nettoinkomst af dess jernväg under fyratio år, som förflyta näst efter den till Köping å ena och till Wenern å andra sidan fortsatta banans fulländande och öppnande i hela sin utsträckning för allmän trafik, af sex procent å en anläggningskostnad, beräknad för I4 j mil till ellofva millioner llidr Hunt, med förpligtelse för bolaget att hafva banan färdig att till allmänt begagnande upplåtas senast inom trenne år från den dag, då statsgarantien blifvit bolaget meddelad, samt att, efter förloppet af nämde fyratio år, jernbanan med alla dess tillhörigheter, af hvilken beskaffenhet som helst, i fullgodt skick till Svenska staten, utan vidare vedergällning, under äganderätt aflåta; förklarande direktionen i sådant fall sin beredvillighet att, om Eders Kongl.
Majit skulle finna en förändring af banans rigtning mot Wenern böra föredragas den, som uti Eders Kongl. Majits nådiga privilegium för bolaget är angifven och sedermera blifvit i nåder fastställd, och att jernvägens vestra slutpunkt bör förläggas till Kristinehamn i stället för Hult, härpå ingå, emot det att den summa, hvarå statens räntegaranti beviljas, förhöjes i förhållande till den sålunda ökade våglängden.
Såsom ofvan är mundt har från långliga tider tillbaka en förbindelse emellan Wenern och Hjelmaren genom Nerike varit påtänkt.
Vigten af denna förbindelse minskades visserligen till någon del genom Göta kanals öppnande, men den qvarstod dock såsom en af de förnämsta kommunikationslinier inom landet, och utgjorde länge ett föremål för mellersta Sverges sträfvanden och önskningar.
O O Den om Sverges kommunikations väsen förtjente, numera aflidne Ofverstelöjtnant Edström uppgjorde också ett förslag till kanalledning från Wenern till Orebro, uppgående till en kostnad af något öfver 3,000,000 Ridr Runt, och således till betydligt mindre än en jernväg i samma rigtning.
Det torde ej heller kunna nekas, att en kanal emellan två stora insjöar, sådana som Wenern och Hjelmaren, blifvit 10 74 ett fördelaktigare kommunikationsmedel än en jernväg, ty då vintern isbelägger de vatten, som af jernvägen sammanbindas, upphör på samma gång gagnet för transitorörelsen af jernvägen likasåväl som af kanalen.
Den förras företräde att vintertiden kunna underhålla trafiken blifver högst ringa under sådana förhållanden och på en lokal, der någon annan väsendtlig rörelse orterna emellan icke kan förutsättas, än den som tillika måste från jernvägen fortsättas öfver endera eller båda sjöarne.
Det var emellertid naturligt, att en jern vägsanläggning önskades i denna rigtning, då kanalbyggnaden ej kom till utförande, ty på få ställen i vårt land funnos större utsigtcr att på samma gång gagna rörelsen i en af dess hufvudrigtningar från vester till öster och gälda de på anläggningen nedlagda kostnader.
Frågan om denna jernväg omfattades också med det lifligaste intresse.
Grefve A. E. von Rosen, som först väckte tanken på anläggning af större jernband- i vårt land, bidrog äfven hufvudsakligen dertill, att ett bolag bildades för utförandet af ifrågavarande jern vägsanläggning *).
Eders Kongl. Majit och Rikets Ständer understödde företaget genom privilegier och under vissa vilkor lemnad räntegaranti å byggnadskapitalet.
Arbetet börjades 1853, men af orsaker, öfver hvilka det icke tillhör Kommittéen att yttra sig, fortgick detsamma med tätare afbrott, så att icke fullt en tredjedel deraf var utfördt vid den tid, då banan enligt kontrakt bort vara färdig.
Förlängning af byggnadstiden med bibehållen rätt till åtnjutande af räntegaranti medgafs för vissa år, men äfven efter dessas förlopp var arbetet ofullbordadt, och då under sommaren 1857 trafik öppnades å banan emellan Arboga och Orebro, hade den öfriga sträckan emellan Köping och Arboga endast till någon del blifvit påbörjad, hvaremot något arbete icke blifvit nedlagdt på den längre linien emellan Örebro och Wenern.
Då hufvudsakliga ändamålet med denna jernväg emellertid var just Wenerns och Hjelmarens förening, hvarigenom en lättad förbindelse emellan de vestra och östra orterna, isynnerhet för transport af tyngre varor, skulle uppstå, och ingenting för detta ändamåls uppfyllande åtgjorts när beslutet om statens medverkan för anläggning af stamjernbanor genom hela riket fattades vid 1854 års riksdag, samt ännu i denna stund icke något arbete påbörjats för jernvägens fortsättning vester om Örebro, så äro, sedan emellertid en ny ändamålsenlig, på hela rikets gemensamma gagn beräknad anordning af statens jernvägar genom mellersta Nerike mellankommit, de förhållanden, under hvilka planen för och beslutet om en jernväg emellan Köping och Hult, eller rättare emellan Orebro och Wenern, tillkommo, så hufvudsakligen förändrade, att det icke numera ')
Med utsträckning från Örebro till Köpings hamn vid Mälaren.
75 kan ligga i statens eller det allmännas intresse att åstadkomma den medelst samma jernväg åsyftade förbindelse från Mälaredalen till en af Wenerns nordliga hamnar annorlunda, än så vidt en sådan befordras genom Vestra stambanan.
Lika litet bör det också vara Köping-Hults jernvägsbolag angeläget att numera utsträcka sin bana i vester, då bolaget på en genare väg, öfver Halsberg, oell med hopp örn större inkomster kan, från den redan fullbordade delen emellan Orebro och Arboga med bibanan till Nora, på statsbanorna,- sedan dessa blifvit fullbordade, i alla rigtningar utsträcka och underhålla kommunikationen med landets alla delar.
Rörelsen på KöpingHult-banan måste nämligen betydligt utvidgas, sedan bergslags-orterna, som den berör, genom densamma i förening med statens banor, på sätt dessa nu blifvit föreslagna, kunna på jernväg sända sina produkter direkte till konsumtions-orterna eller till vidare transport på mellersta rikets alla större vattenvägar.
Icke mindre bör till en ökad rörelse bidraga det tillfälle, som genom samma medel öppnas till direkt kommunikation emellan vestra delen af Westerås län samt rikets södra och vestra orter.
Hvad således beträffar det i den underdåniga ansökningen framställda senare alternativet om ny räntegaranti för fullbordandet af Köping-Hults jernväg, enligt den ursprungliga planen från Orebro öfver Svartå till Wenern, så hemställer Kommittéen i underdånighet, att densamma icke må till någon Eders Kongl. Maj:ts nådiga åtgärd föranleda.
Då, såsom förut är nämdt, Köping-Hults jernväg, i sin först föreslagna utsträckning, numera icke ingår i den linie som tillhör systemet för statens jernvägar, så återstår att taga i betraktande den för trafik öppnade delen deraf emellan Örebro och Arboga, jemte dess något påbörjade fortsättning till Köping.
Kommittéen har i det föregående såsom en allmän princip framhållit den af Eders Kongl. Maj:t äfven nådigst gillade åsigt, att stambanor icke böra anläggas längs segelleder eller förbinda städer och lastageplatser, belägna vid samma segelbara vatten i nära grannskap med hvarandra; och hvad nu beträffar den påbörjade delen af Köping-Hult-banan emellan Arboga och Köping, så vill det synas, som om bolaget kommit till insigt deraf, att på denna del af banan icke kan förväntas en trafik, motsvarande kostnaden för dess fullbordan.
Att sådant skulle inträffa kan också tagas för afgjordt, då man tager i betraktande beskaffenheten af den trafik, som underhåller rörelsen på den färdiga banan.
Den består nämligen hufvudsakligen af de varor och effekter, hvilka transporteras emellan bergslagerna och banans ändpunkter Örebro och Arboga (till största delen från och till Nora-banan) samt i någon mindre mån lastas eller lossas vid stationer emellan Arboga och Nora för bergslagsorternas räkning. <-> o o o Antingen dessa effekter skola vidare afgå på Mälaren eller komma derifrån, och antin - 76 gen hamnen vid Arboga eller Köping begagnas, så vinnes ingen minskning i transportkostnad eller tid, som kunde tillskynda trafikanten någon fördel af att begagna en och en half mils förlängd jern vägstransport mellan Köping och Arboga.
Godstrafiken direkte mellan Orebro och Arboga är hufvudsakligen af samma beskaffenhet och i allmänhet så ringa, att den under år 1858 endast utgjorde 8,1 procent af hela varutransporten på banan, efter inkomst räknadt, och i vigt 2,1 procent, då deremot det gods som transporterades till och från Nora utgjorde 70,2 procent i vigt och bidragit till inkomsterna med 74,2 procent.
Af passageraretrafiken har den emellan Örebro och Arboga stationer ingått i det hela med 46,1 procent af inkomsten och 39,4 procent af antalet, hvaremot Noraliniens persontrafik deltager med 26,2 procent af inkomsten och 43,5 procent af antalet.
Återstoden af såväl gods- som passageraretrafik tillkommer mellanstationernas rörelse på Orebro och Arboga samt sinsemellan.
När man härtill lägger den betydliga skilnad, som äger rum emellan beloppet af passageraretrafiken på Örebro-Arboga-linien vinter- och sommartid, till förmån för den senare då sjöfarten är öppen, så inses lätt obetydligheten af den affärsförbindelse, som äger rum emellan städerna Örebro och Arboga.
Ett bevis, huru litet jernvägen kan täfla med sjötrafiken, kan bland annat hämtas deraf, att jernvägsbolaget låter sina egna effekter af stenkol, railer och maskiner gå sjövägen från Stockholm till Örebro, i stället för att lossa i Arboga och på egen bana föra dem till hufvudstationen, oaktadt de måste erlägga afgifter på Hjelmare kanal.
Sedan berörda afgifter blifvit modifierade till ungefär 5 öre för stångjern och 2 öre för tackjern per centner, har äfven den började transporten af dessa varor på jernvägen från Örebro till Arboga till större delen upphört.
Ännu mindre både gods- och passageraretrafik kan uppstå emellan Arboga och Köping, då, såsom visadt är, ingen eller ringa fraktskilnad äger rum för gods, som försändes från Arboga eller Köping till Stockholm, och ej heller kan tids- eller kostnadsbesparing tillgodokomma passagerare, som begagna jernbanan från Orebro eller Nora för att med ångfartyg afgå till Stockholm, om de fortsätta färden på jernväg till Köping förbi Arboga, emedan med lika snabbgående fartyg resan från Köping till Stockholm blott fordrar en halftimmes mindre tid än resan från Arboga till Stockholm, hvilken halftimme jemt motsvarar resan på jernväg emellan Arboga och Köping.
Af alla dessa förhållanden synes det vara obestridligt, att det icke är genom banans utsträckning åt öster utmed Mälarestranden, som Köping-] inits jernvägsbolag bör söka förökad trafik och inkomst, utan att dessa fördelar endast kunna tillkomma detsamma til! följd af nya banor, som komma att anläggas från bergslagerna och anknytas vid den redan färdiga delen af banan. 77 Staten kan således lika litet sorn bolaget äga något intresse att fullborda jernvägen emellan Arboga och Köping, samt saknar derföre, efter Kommittéens underdåniga tanke, anledning att dertill lemna bidrag.
Ingen lärer dock bestrida, att bolaget genom sin jern vägsanläggning och egentligen derigenom, att den erhöll en böjning inåt landet norr om sjön Wålängen mot bergslagerne, utomordentligt gagnat dessa orter och, i förening med bibanan till Nora, beredt förut icke tillgängliga afsättningstillfällen för dessa trakters rikedom på malm och jern.
Såsom särskild bana uppfyller följaktligen denna jernväg den orts behof, som hon genomskär.
Men sedan Vestra stambanan med dess utgrening till Orebro blifvit fullbordad och satt i omedelbar förbindelse med bolagets jernväg, återstår för denna en annan ej mindre vigtig och för en stor del af landet gagnelig bestämmelse, nämligen att, såsom Kommittéen redan antydt, förmedla förbindelsen ifrån vestra sidan af Mäla rödalen, Orebro läns öfra bergslager och, sedan en föreningsbana blifvit utsträckt till Norra stambanan öfver Strömsholms kanal, från hela det norra Sverge till rikets mellersta, södra och vestra orter.
Innan likväl sistnämda föreningsbana blifvit öppnad, kan bolagets jernväg icke betraktas annorlunda än såsom en bibana till Vestra stambanan, om också en af de vigtigaste.
I öfverensstämmelse med hvad Kommittéen i underdånighet anfört rö O o o rande grunderna för den ordning, i hvilken bibanor till statens jernvägar böra ifrågakomma att af det allmänna på ett eller annat sätt understödjas samt följaktligen äfven inlösas, och då Kommittéen bland annat sökt att visa, det understöd företrädesvis bör lemnäs åt sådana, som ansluta till redan färdiga stambanor, samt endast undantagsvis en annan ordning följas, hyser Kommittéen den åsigt, att frågan om inlösen för statens räkning af jernvägen emellan Orebro och Arboga icke bör till pröfning upptagas förr, än Vestra stambanan med sidolinien till Örebro är färdig att för trafik öppnas.
Först då torde det vara möjligt att, med tillbörligt afseende på såväl statens bästa som Köping-Hults jernvägsbolags intresse, kunna rätt bedömma och afgöra denna fråga, så mycket mer som staten genom den på dess bekostnad anlagda Halsberg-Örebro-liniens vid denna tid skeende sammanbindning med Örebro-Arboga-vägen kan blifva i tillfälle att ingripa i förvaltningen af denna bana, samt att utan förlust underhålla dennas materiel och öfriga tillhörigheter i sammanhang med statens. o o O Det synes dessutom icke vara förenligt med det allmännas intressen och fördelar, att staten nu skulle inlösa en sådan afskild jernväg inuti landet, och såmedelst förminska de tillgångar på medel, som för närvarande uteslutande torde behöfva tagas i anspråk 78 för fortsättningen och fullbordan af dess egna påbörjade och betydligt framskridna jernvägsarbeten.
Ehuru en egentlig och noggrann värdering af ifrågavarande jernväg icke synes vara af nöden förr, än frågan om dess inlösning af staten blifvit pröfvad, och Kommittéen ej heller dertill haft uppdrag, så anser sig dock Kommittéen böra i allmänhet rörande detta ämne anföra, att om banan är i fullständigt och godt skick till både byggnad och materiel, samt den sistnämda är sådan, som den på statens banor bör och måste vara, är värdet naturligtvis jemförligt med de banors som på statens bekostnad blifvit byggda, och om detta värde ökas med 25 procent, hvartill bolaget anser sig äga rätt på grund af privilegiet, så erhålles lösningssumman.
Om det nu antages, att jernvägen är till alla delar väl utförd, så kan densamma, med afseende på de i allmänhet fördelaktiga terrängförhållandena emellan Örebro och Arboga, och i jemförelse med anläggningskostnaden för de färdiga statsbanorna, icke gerna vara värd mer än 700,000 R:dr, eller, med tillägg af 25 procent deröfver, 875,000 R:dr R:mt per mil.
Är den med tillbehör åter i mindre godt stånd, så blir värdet till följd deraf också lägre, men staten skall, för att bringa den i behörigt skick, i alla fall nödgas utgifva skilnaden, hvarvid dock inträffar, att tillskottet utöfver värderingssumman, eller 25 procent deraf, minskas i samma mån, som denna sistnämda utfaller lägre.
Skulle banan till exempel antagas icke vara värd mer än 600,000 R:dr pr mil, och 25 procent deraf, eller 150,000
R:dr, läggas till de 700,000 R:dr, som banan iståndsatt antages kosta, så skulle staten för hvarje mil af banan komma att utgifva 850,000 R:dr, eller för hela längden af 5 mil emellan Örebro och Arboga 4,250,000 R:dr R:mt.
Denna kostnad är således sannolikt den minsta, för hvilken staten skulle kunna blifva ägare af nämde jernväg, försatt i fullgodt skick.
Sedan Vestra stambanans rigtning från Stockholm tili Katrineholm i Södermanland, genom Rikets Ständers i öfverensstämmelse med Eders Kongl. Maj:ts nådiga proposition vid sistlidne riksdag fattade beslut, blifvit bestämd, och Kommittéen redan i afseende på Södra stambanan sökt att visa huruledes sistnämda bana i förening med den, som skulle komma att anläggas genom Östergötland, framdeles borde blifva den kortaste förbindelsen emellan hufvudstaden och de södra orterna, samt 79 till vinnande af detta vigtiga ändamål föreslagit, att föreningspunkten emellan dessa båda banor måtte förläggas till Nässjö i Tveta härad af Jönköpings län, så har Östra stambanan blifvit utstakad ifrån Katrineholm öfver städerna Norrköping och Linköping, förbi Mjölby i Östergötland till nämda föreningspunkt nära Nässjö kyrka, på sätt kartorna närmare utvisa.
Denna rigtning öfverensstämmer äfven med de af Eders Kongl. Maj:t
Kommittéen meddelade nådiga föreskrifter.
Jemte uppfyllandet af sitt hufvudändamål, södra Sverges förening med hufvudstaden, bör den Ostra stambanan i första rummet åsyfta förbindelsen ifrån Norrköping, såsom en af rikets vigtigaste stapel- och fabriksorter, såväl till hufvudstaden som till norra, mellersta .och vestra Sverge.
I öfverensstämmelse härmed har Kommittéen låtit utstaka densamma från Katrineholm nära vinkelrätt mot Vestra stambanan, i rak sydlig rigtning till Norrköping, 4 mil 25930 fot.
Anläggningskostnaden utgör 4,934,053 R:dr R:mt.
De lokala svårigheter, som på denna sträckning möta, äro icke obetydliga, och föranleda kostsamma arbeten isynnerhet vid nedstigandet från Kolmorden till slättlandet omkring Norrköping, men dock icke af beskaffenhet att de böra afskräcka från liniens ledande till denna stad, i betraktande af dess belägenhet vid en långt in i landet inskärande hafsvik, stora folkmängd och genom en omfattande fabriks- och handelsrörelse betydenhet för trafiken, såsom af de särskildt bilagda statistiska uppgifterna inhämtas.
Med afseende på hufvudrigtningen för nuvarande landtransporter inom Östergötland samt folkmängd och näringar, har Kommittéen, såsom kartorna utvisa, låtit från Norrköping utstaka fortsättningen af Östra stambanan i sydvest, öfver Göta kanal vid Norsholm, till Linköping och Mjölby genom den bördigaste delen af Östergötland.
Afståndet från Norrköping till Linköping är 4 mil 7720 fot, och anläggningskostnaden 3,173,242 R:dr, häntydande på en i allmänhet gynnsam terräng.
Ifrån Linköping fortsätter banans sydvestliga rigtning, såsom förut är anfördt, till Mjölby, och har derifrån blifvit böjd åt söder, förbi sjön Sommens norra ända, till Nässjö i Jönköpings län.
Om Kommittéen, trots betydliga lokalliinder, försökt att utstaka linien från Linköping öster om sjön Sommen, för att såmedelst gifva Ostra stambanan ett mera centralt läge genom det 12 mil breda landet emellan Östersjön och Vettern, så hade sedermera dels en omväg för att träffa Södra stambanan ej kunnat undvikas, dels det utmärkt folkrika och bördiga slättland, som banan nu genomskär och berör emellan Linköping och Mjölby, blifvit, till skada för rörelsen, aflägsnadt från jernvägen.