Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Med denna spårvidd, af hvilken i viss mån både rälernas styrka och lokomotivernas tyngd berodde, kunde likväl en något olika tyngd och styrka gifvas åt såvul rälerna som de lokomotiver och vagnar, hvilka derå skulle framföras; och för bedömande af hvad i detta afseende vore lämpligt (ör Sverige, ansågs nödvändigt att, utom närliggande länders efterdöme och erfarenhet, rådfråga vårt eget lands lokalförhållanden, afståndet emellan de tillämnade banornas ändpunkter och mellanliggande industriorter samt storleken och beskaffenheten af den rörelse, som kunde vara att på våra stambanor förvänta, äfvensom slutligen att afseende fästades å nationens anspråk att de Svenska jernvägarne, i beqvämlighet, säkerhet och fortkomst komme att stå i jemförligt förhållande till närgränsande länders, isynnerhet Tysklands jernbanorEfter inhemtande i utlandet af upplysningar i det vigtiga ämnet, samt efter noggranna öfverläggningar, och sedan de ofta förnyade kalkylerna, att, genom förminsk - 6 Slals-Utskottels Ullålande M 158. ning i tyngd och styrka al såväl den ena som andra delen, söka åstadkomma besparing, ledt till det resultat, att, äfven om vid första anläggningen en mindre vinst kunde beredas, landets fördel i sjelfva verket genom en dylik besparing åsidosattes, bestämdes slutligen den konstruktion, hvilken borde gifvas åt såväl öfverbyggnaden som materielen å Statens jernvägar.
För den förra hade det i Tyskland allmänt antagna och begagnade byggnadssättet med bredbasiga i äler, omedelbart hvilande på och med spik fästade vid sliperna, blifvit användt, hvilket system kunde anses såsom en medelväg emellan det dyrbara Engelska samt det ofta provisionel Amerikanska; och hvad rörelse-materielen anginge, vore de i England och Frankrike allmännast brukliga lättare fyrhjuliga såväl passagerare- som gods-vagnar begagnade, då de å Tyska jernvägarne mest förekommande vagnar med sex hjul, för deras stora tyngd och ohandterlighet, skulle medföra llere och betänkligare olägenheter å våra slam banor samt blifva kostsammare.
Ändamålsenligheten af det antagna och vid utförandet följda byggnads-systemet vore, såsom Chefen för Statens jernvägs-byggnader vidare anfört, i första rummet beroende af huruvida de fastställda lutnings- och kröknings-lörhållandena, af hvilka maximum för de förra blifvit bestämdt till 1 : 100 och minimum för de sednare till 1000 fots radie, hade grundade skäl för sig, eller om de besparingar i terrasserings-arbetena, hvilka skulle uppkommit i fall brantare stigningar och mindre kröknings-radier antagits, hade motsvarat de ökade driftkostnader, som deraf blifvit en följd.
Likasom, på sätt i den af Utskottet förut omförmälda promemorian finnes närmare utveckladt, från karakteren af vårt lands lokala förhållanden hemtats anvisning för det byggnadssätt, banans lutningar och krökningar samt rörelse-mate rieleus häraf beroende konstruktion, som, med afseende tillika å framtida ekonomi och säkerhet, för Statens banor antagits, mäste äfven, enligt hvad samma promemoria vidare innehåller, beskaffenheten af landets rörelse, det stora afståndet emellan de större handelsplatserna och den efter årstiden ojemna rörelsen, hafva inflytande på bestämmandet af rörelse-materielens beskaffenhet i öfrigt och den permanenta vägens styrka.
Om den åsigt, att rörelsen skulle kunna besörjas med mindre starka och lunga lokomotiver, och, till följd deraf, lättare och mindre kostsamma räler kunna begagnas, också till en början varit hyst, så var del likväl angeläget att tillse, hvilken besparing per mil, som genom en sådan lättare, svagare och mera provisionel konstruktion, i jemförelse med en varaktigare och starkare, verkligen skulle hafva uppkommit.
Del hade blifvit anfördt, att räler af 15 St:s vigt per löt i längd skulle varit tillräckligt starka å Statens jernvägar, till stöd för hvilken åsigt uppgifvits, att kostnaden för skenor af 2.lV2 ftts vigt per fot å Statens jernvägar uppginge till 130,032 R:dr, och att 15 ®:s skenor skulle per mil endast uppgå till 90,720 R:dr samt att en besparing följaktligen skulle uppstå, genom användandet af dessa lättare räler, af 39,312 R:dr per mil.
Men då derjemte uppgifvits att de lättare skenorna borde på hvarje 2V* fot af banans längd understödjas af en Slals-Utskottets Utlåtande M 158. 7 tvärstock eller sliper, och dessa sliper deremot å Statens jernvägar hade ett afstånd från hvarandra af 3 fot, samt den med lättare räler lagda vägen således behöfde per mil 2,400 sliper mer, skulle, enligt uppgjord och framställd beräkning, den egentliga skilnaden i kostnaden per mil för räler af 21V2 och 15 'tfcrs vigt, utlagde å banan, endast utgöra 19,920 R:dr.
Äfven under antagande för öfrigt, att skilnaden vore den förut omförmälda, eller för jemnhetens skull 40,000 R:dr per mil, skulle besparingen uppgå till endast 5 procent af den till ungefär 800,000 R:dr beräknade totalkostnaden per mil för stambanorna.
Deremot skulle en högst betydlig förlust vid rörelsen årligen uppkomma genom användandet af så svaga lokomotiver, som för en bana med 15 ®:s räler blifvit föreslagna, och hvilka endast skulle förmå att, med en hastighet af 2*/2 mil i timman, fortskaffa el t bantåg, sammansatt af 5 vagnar (utom tendern), endast inrymmande 110 passagerare med deras bagage jemte post, då, med deri ringa effekt, som af så svaga lokomotiver vore att förvänta, antalet hade, för att uträtta samma arbete, blifvit desto större, och de med anordnandet al flere bantag följande kostnader i viss mån ökade, derest forslingen af det anta! passagerare och det gods, som på Statens stambanor kunde förväntas, på bestämda tider och med erforderlig hastighet skulle kunna besörjas.
De å Statens stambanor använda lokomotiver förmådde, enligt beräkning som af erfarenheten bekräftats, äfven under mindre gynnande omständigheter framdraga ett bantåg, antingen af 20 vagnar, inrymmande 780 passagerare med deras bagage, eller af 20 godsvagnar med en sammanräknad last af 2,400 centner.
Då de föreslagna svagare lokomotiverna i effekt således endast motsvarade V3 af de å Statens banor använde, skulle, enär af erfarenhet vöre bekant, att en trafik icke behöfde vara särdeles utbildad för att erfordra ett större lokomotiv för hvarje 2:dra mil af jernbanans längd, trenne af de svagare lokomotiverna erfordras för hvarje 2 mil.
Kostnaden för dessa sednare å 36,000 R:dr per st. uppginge till 108,000 R:dr, men ett af Statens lokorootiver, som motsvarade dessa Irenne, kostade endast 50,000 Rulr, hvadan skilnaden vore 58,000 R:dr till fördel och vinst för konstruktion af starkare lokomotiver å hvarje 2 mil af banans längd.
Vid jemförelse af denna vinst genom användande af starkare räler och i följd deraf minskadt antal behöflige lokomotiver, med deri vinst som skulle uppkomma vid begagnande af svagare räler, hvilken sednare, enligt hvad i det föregående vore ådagalagdt, endast utgjorde 19,920 R:dr per mil och således för 2 mil 39,840 R:dr, visade sig, att de starkare rälerna och lokomotiverna äfven i ekonomiskt afseende vore de fördelaktigaste.
Dessutom borde ej blott de nu berörde förhållanden i afseende på rälernas styrka och rörelse-materielens första uppsättning tagas under öfvervägande, utan äfven andra omständigheter, af hvilka företrädet af den starkare lokomotiv konstruktionen, som vid Statens jernvägs-byggnader antagits, i hög grad ökades.
Den förhöjning i driftkostnaden, som användandet af svagare räler och det deraf följande behofvet af ett större antal lokomotiver måste medföra, skulle, med an - 8 Stals-Vlskotlels Utlåtande M 158. tagande att 250 mil dagligen trafikerades, under 20 års tid säkerligen, med ränta på ränta, vexa lill lika stor summa, som ansetts onödigtvis utgifven genom att å Statens jernvägar begagna räler om 21V2 ®:s vigt i stället för de lättare om 15 ® per fot.
Det ombyte af materiel, som, vid en tilltagande rörelse, användandet af de svagare rälerna oell mindre lokomotiverna förutsatte, komme, med en utbildad och ordnad trafik, på statsbanor af den utsträckning som emellan Stockholm, Göteborg och Malmö, att medföra så betydande olägenheter och förluster, sedan byggnader, verkstäder och alla andra inrättningar blifvit ordnade efter en annan storlek och konstruktion å lokomotiverna m. m., att det måste anses med sann omtanka för det allmänna bästa förenligt, att statsbanorna och deras materiel från början inrättades, icke efter stundens, utan för framtidens och en mera utbildad trafiks fordringar.
I beräkningen vid anläggandet af statsbanorna hade äfven ingått, att, till en början, just i ekonomiskt afseende, kunna sammanhålla passagerare- och godstrafiken i samma tåg, för hvilket ändamål starka lokomotiver äfven vore nödvändiga.
För transport af de varor och passagerare, som nu å södra och vestra stambanorna fördes å ett bantåg, skulle, i händelse passagerare- och gods-trafiken vore åtskild, i de liesta fall blifva nödigt att skicka 2 lokomotiver dagligen, med deraf följande ökad svårighet för trafiken att bära sig.
De bantåg, hvilka för det närvarande redan vore ordnade närmast ändpunkterna af dessa banor och framdeles dagligen måste komma att bibehållas, borde, åtminstone för den första tiden och, enligt den af Chefen för jernvägs-byggnaderna derjemte uttryckta åsigt, sannolikt för alltid medföra både passagerare och gods, ofta i ganska stora tränger, allt efter rörelsens fordringar under olika årstider och vid olika tillfällen; och änskönt, i den mån varurörelsen utvecklades och blefve mera konstant, det vore naturligt, att särskilda godståg komme att anordnas, bjöd likväl ekonomi och beqvämlighet atl bibehålla de sammansatta tågen på de flesta delarne af banorna, af hvilken orsak äfvenledes en stark materiel ej kunde undvaras.
Icke heller kunde, här i Sverige, mer än i andra Europeiska länder, undvikas att, sedan stambanorna blifvit fullbordade, införa mera snabbgående bantåg för en hastigare befordran af såväl posten som passagerare och lättare gods, helst afstånden emellan de mera betydande handelsplatserna och vigtigare orterna vore jemförelsevis större än i andra länder; och våra stambanor kunde ej anses ändamålsenliga samt motsvarande allmänhetens fordringar, derest de ej medgåfve uppfyllandet af nämnde behof och sådana tåg ej kunde med en hastighet af öfver 4 mil i timman befordras, samt exempelvis afståndet emellan Stockholm och Göteborg, nära 43 mil, ej kunde passeras på 10—12 timmar, emellan Stockholm och Malmö efter vestra och södra stambanorna på 1V2 dag, eller, sedan södra och den föreslagna östra stambanan blifvit i förening fullbordade, den då uppkommande 57 mil långa vägen emellan sistnämnde städer ej skulle kunna tillryggaläggas på en dag eller 14—15 timmar.
Det antal passagerare med lättare gods, som på Stäis-Ulskotlets Utlåtande M 158. 9 pä dessa mera snabbgående bantåg under vägen tillkomme, kunde och borde icke afvisas, om jernvägen skulle motsvara rörelsens fordringar och i ekonomiskt afseende bära sig; och det blefve dessutom en skyldighet att, såvidt möjligt, med de ordinarie annonserade bantågen medföra det antal trafikerande, som på de långa sträckorna vid de särskilda stationerna och på bestämda tider infunne sig.
Om derföre jernvägen skulle kunna medföra en för rörelsen i landet nödvändig beqvämlighet och fördel, erfordrades, enligt Chefens tanke, otvifvelaktig! lokomotiver sådana som de vid statsbanorna nu använda, af 20 till 22 tons vigt, och då erfarenheten lärt att för sådana lokomotiver rälernas vigt borde vara omkring 21 ® och deröfver på hvarje löpande fot af banans längd, hade detta förhållande emellan lokomotivernas tyngd och rälernas styrka blifvit å Statens jernvägar tillämpadt; varande härvid af Chefen för jernvägs-byggnaderna anmärkt, att man på sednare tider vid nya jernvägars anläggning alltjemt ökat rälernas vigt och att man om det absolut rätta förhållandet emellan lokomotiverna och rälerna icke hade fullkomlig visshet, enär detta berodde på flere omständigheter, som vore svåra alt bestämma, men att del nu anförda förhållandet dock vöre det allmännast antagna; äfvensom att rörelsen å de för trafik öppnade stambanorna redan lemnat den erfarenhet, att densamma icke utan största svårighet, isynnerhet vissa dagar, skulle kunnat bedrifvas med svagare lokomotiver och således i mindre tåg på enkel bana; och att det innan kort torde visa sig att man i hufvudstadens grannskap behöfde framila med tränger af 20—30 vagnar, då man, med der befintliga täta stigningar af 1 på 100, snart skulle komma till erfarenhet, att lokomotivernas antagna storlek och rälernas styrka vore lika nödvändiga, som de i ekonomiskt hänseende vore de mest fördelaktiga.
"Vidkommande jernvägar i länder utom Sverige, ärö, med hänseende till framställda anmärkningar om vissa länders eller särskilda banors företräden i antaget byggnadssätt och konstruktion af materiel m. m., uti de Utskottet tillställde handlingar meddelade följande uppgifter och upplysningar.
De jernvägar, som i Amerika ursprungligen, medelst utläggande af balkar med derå fästade räler, blifvit för jemförelsevis billigare kostnad anlagda, hade varit afsedda endast för bildande af en temporär kommunikation samt redan från början ämnade att ombyggas så fort ske kunde; och med inberäkning af de för verkställighet häraf erforderliga utgifter, hade, enligt uppgifter som år 1838 blifvit af en Amerikansk ingeniör till Engelska Parlamentet aflemnade, kostnaden för de Amerikanska jernvägarne uppgått, per Svensk mil i riksmynt, i staten New-York till 1,457,280 R:dr, i Massachusetts till 1,218,000 R:dr, samt uti Illinois, Michigan, Ohio och Pensylvania till 1,554,600 R:dr, eller i medeltal 1,410,293 R:dr Runt per Svensk mil, och således mer än jernvägarne i Tyskland samt mer än dubbelt mot hvad som vanligen uppgifvits såsom de Amerikanska jernvägarnes kostnad; hvartill korame att öfverallt å dessa banor Bih. till R.
Prot. 1859 & 1800. 4 Sami. 1 Äfd. 2 Rand. 29 Höft. 2 10 Stats-Ulskottels Utlåtande M 158. funnes små krökar och stora lutningar; att många af dem ej hade någon elier föga ballast; att backarne lage bara för solsken och väta; att stationerna vore mera provisoriska, signalsystemet bristfälligt, m. fl. omständigheter, utvisande att dessa banor på det hela taget måste anses mycket kostsamma.
— Af 71 st. jernbanor i Tyskland, uppräknade uti ett statistiskt arbete öfver jernvägarne i nämnde land, hade 63 varit dyrare än våra stambanor, och de B öfrige, som varit billigare, utgjordes antingen af smärre sträckor bibanor utan egen rörelse-materiel, eller ock af hästbanor, såsom den emellan Budweis— Linz—Gmunden, den enda af längre utsträckning, hvars spårvidd dessutom endast endast vore 3l/2 fot och som blott till en del befores med lokomotiver, för öfrigt med hästar; hvadan dessa sednare banor kunde jemföras endast med de här i landet på enskild bekostnad anlagda smärre jernvägarne, men icke med de för mera omfattande ändamål bestämda statsbanorna.
En bana, emellan Rendsburg och Neumiinster, hvilken åberopats såsom exempel på billig anläggnings-kostnad, hade väl erfordrat endast 118,330 Preussiska Thaler per geografisk eller 473,319 R:dr per Svensk mil, men denna bana, hvars längd endast utgjorde något öfver tre Svenska mil, vore anlagd på en särdeles gynnsam terräng och hade ingen egen rörelsemateriel.
— Ehuru samtlige de jernvägar, som i Amer,ika blifvit anlagde, till en början erhållit svaga räler och lätta lokomotiver, hade likväl efter hand lokomotivernas och till följd deraf äfven rälernas tyngd blifvit ökad, så att, enligt uppgifter, hemtade ur ett på Amerikanska jernvägarnes gemensamma bekostnad utgifvet arbete, tyngden af rälerna å nämnde jernvägar år 1858 i medeltal utgjort 64,58 '5 per yard eller 21,52 & per fot, och å 9 af de större jernvägarne derstädes begagnats tyngre räler — till och med i vigt öfverstigande 27 ® — än som blifvit antagna för Svenska Statens jernvägar.
I Norge, der bygguadssättet till en början på vissa ställen varit endast provisionelt, hade, efter forskning i andra länder och efter noggranna beräkningar af fördtlarne och olägenheterna af materielen och rälernas större eller mindre tyngd och styrka, kommits till det resultat, att icke allenast i dessa afseenden antaga det
Svenska systemet vid deras fortsatta jernvägs-arbeten, utan äfven, vid sjelfva arbetets utförande, följa samma methoder, som vid de Svenska jernvägarne.
— Hvad för öfrigt anginge den i andra länder brukliga jernvägs materielen, hade de jernvägar i England samt Tyskland och Österrike, hvilka till en början erhållit materiel efter Amerikanskt system, numera, efter 10 års försök, nästan hedt och hållet bortlagt densamma.
De Amerikanska lokomotiverna, hvilka hade V3 af sin tyngd uppburen framtill på en 4-hjulig vagn, egde, i jemförelse med de Europeiska, fördelen af kunna gå i smärre krökar, men voro behäftade med vida öfvervägande olägenheter, genom sin osäkerhet och benägenhet att hoppa öfver rålen, deraf ofta olyckor förorsakades.
I anledning slutligen af den framställda anmärkningen derom, att ved skulle utgöra ett billigare och mera tjenligt brännmaterial för jernvägarne, än coakes, finnes uti en utaf bilagorna tili Chefens för Statens jernvägs-byggnader förut om - Stais-Utskottets Utlåtande JY1 158■ 11 nämnde skrivelser anfördt, att det stegrade priset å ved här i landet varit orsaken dertill, att detta bränsle numera icke för ångbåtarne begagnades, samt att dess användande vid jernvägarne skulle medföra ännu mera kostnader, för såguing och klyfning samt genom behofvet i sådant fall af 2 eldare på hvar maskin och 2 vagnar för den erforderliga bränsle-qvantiteten, äfvensom olägenheter genom uppehåll för vedens intagande och i anseende till eldfarligheten, enär icke någon hittills uppfunnen inrättning å skorstenen till förebyggande af eldfara vore fullt pålitlig.
Då, redan under Utskottets öfverläggningar angående medels anvisande för fortsättning af arbetena å Statens vestra och södra stambanor varit påyrkadt, alt undersökningar borde ske för utrönande huruvida den för nämnde arbeten beräknade kostnaden kunde nedsättas genom större eller mindre förändringar i det antagna och hittills följda byggnads-systemet för Statens jernvägar, men Utskottet funnit en dylik undersökning och för sådant ändamål erforderlig granskning af grunderna för byggnadssättet ej kunna eller böra ega rum i fråga om fullföljande af byggnadsarbetena å nämnde, redan påbegynta banor, utan oberoende deiaf för sin del pröfvat framställningarne om beviljande af de enligt Kommitterades förslag för förestående arbeten behödige anslags-belopp, har likväl Utskottet ej förbisett att den väckta frågan om beredande af den största möjliga besparing i de utgifter, hvilka för jernvägars anläggning och drift samt underhåll erfordras, utgör, med hänseende till byggnadssättets bestämmande och trafikens första ordnande vid framtida jernvägs-företag samt reglering af trafik-anstalterna å de redan beslutade och under byggnad varande statsbanorna, en angelägenhet af den vigt för landets ekonomiska välstånd, att densamma utan tvifvel förtjenar och fordrar att särskildt uppmärksammas.
Icke allenast betydenheten af de summor, som jernvägarnes anläggning medtaga, påkalla vid dithörande angelägenheters besörjande den största omtanka och noggrannaste beräkning af rörelsens behof och landets tillgångar, utan erinras bör äfven att den icke mindre betydande drift- och underhålls-kostnaden är, såväl i anseende till beloppet, som möjligheten att genom inflytande inkomster blifva betäckt, i väsendtlig män beroende af byggnadssättet, rörelse-materielens beskaffenhet samt trafikens ändamålsenliga inrättning och ordnande.
Då Utskottet nu går att afgifva yttrande i detta för jernvägs-kommunikationernas framtida utveckling i vårt land vigtiga ämne, anser sig Utskottet till en börja0 böra erinra derom, att, vid den riksdag, då jernvägs-byggnaders utförande för Statens räkning af Rikets Ständer först beslutades och anslag dertill beviljades, eller riksdagen 1833—1854, erfarenheten i afseende ä sådana kommunikationers anläggande ännu i Sverige var alltför ringa, för att någon bestämd åsigt om byggnadssättet skulle hafva kunnat yttras.
Vid derpå följande eller 1856—1858 års riksdag, då ett nära tre gånger så stort belopp, sorn vid förutgående riksmöte, anslogs 12 Slats-Ulskotlels Ullålande M 158. tili Statens stambanor, var väl dessas anläggning begynt, men hade ännu icke hunnit så fortskrida, att någon erfarenhet kunde anses vunnen i afseende å de ekonomiska resultaterna af det system, som vid anläggningen blifvit följdt.
Först vid innevarande riksdag har en sådan erfarenhet kunnat, åtminstone i viss mån, lemna de upplysningar, som för bildandet af ett omdöme i detta ämne äro af nöden, och har Utskottet ansett sig böra här framlägga dessa resultatcr, sådana de ur de Utskottet meddelade uppgifter framgå.
Enligt de tabeller, som från Jernvägs-styrelsen voro til!
Utskottet aflemnade, då Utskottets Utlåtande M 86 afgafs, och hvilka finnas detta Utlåtande i tryck bifogade, hade, under det år vestra stambanan varit å en längd af 10,61 mil, och södra stambanan å 8 mil för trafik öppnade, inkomsterna öfverstigit utgifterna i medeltal med en summa af omkring 6,000 R:dr R:mt.
Bland utgifterna hade dock här icke upptagits kostnaden för underhåll af sleepers, räler och vagnar, hvilken kostnad likväl, vid en allmän beräkning af jernvägsrörelsens resultater i ekonomiskt hänseende och för vinnande af en fullständig öfversigt deraf, måste med det belopp, hvartill densamma med ledning af erfarenheten kan antagas uppgå, i räkningen intagas.
I anseende härtill har Utskottet från Jernvägsbyrån infordrat och erhållit uppgifter angående berörde kostnaders belopp för Svensk mil efter år räknadt, utvisande, enligt sannolikhetsberäkning på grund af den erfarenhet, som inom andra länder vunnits, att, med antagande att sleepers af furu skulle i vårt klimat uthärda en tid af omkring 8 år, och då kostnaden för anskaffande och nedläggning af siee pers till 1 Svensk mil, inberäknadt stations- och andra sidospår, utgjorde öfver hufvud 20,000 R:dr, årliga underhållskostnaden derför skulle per mi! utgöra 2,800 R:dr R:mt.
Räler, af den form och styrka, som begagnades på stambanorna, kunde, med hänsigt til! rörelsens sannolika utveckling, antagas uthålla 30 års slitning, hvarvid dock borde ihågkommas värdet af de från banan upptagna rälerna, i hvilket afseende de Belgiska banorna lemnot den erfarenhet, att, vid omvalsning af utslitna räler, åter erhållits 70 procent af de gamlas vigt i nya räler.
Om således första anskaffnings-kostnaden för räler med tillbehör till 1 mi! utgjorde 170,000 R:dr, så borde deraf vid slitningstidens slut med säkerhet kunna antagas återstå ett behållet värde i jern af 80,000 R:dr, efter afdrag hvaraf 120,000 R:dr, fördelade på 30 år, kotnme hvarje års underhåll till last med 4,000 R:dr.
Lokomotiver, som årligen gjorde omkring 2,000 mils trafiktjenst, beräknades kosta i underhåll och reparationer 2,000
R:dr hvardera, hvartill borde läggas inköp af ett nytt lokomotiv å 80,000 R:dr hvart 10:de är, då, med antagande af ett lokomotiv såsom erforderligt för hvarje 2 mil af banans längd, dessa utgifter uppginge per mil för ett år till omkring 3,800 R:dr.
Passagerare- och godsvagnars underhåll och förnyelse kunde ungefärligen kalkyleras per mil och år uppgå till 1,800
R:dr, i följd hvaraf alla dessa posters sammanräknade summa kunde antagas belasta trafiken med 11,800 R:dr Runt.
Stals~U(skotlets Utlåtande M 158. 15
Om elen sålunda förslagsvis beiäknade underhållskostnaden för öfverbyggnad och rörelsemateriel här upptages något lägre eller med en jemnad summa af endast 11.000 R:dr R:mt årligen för mil, utvisar således trafiken å stambanorna, vid den utsträckning, som ofvan förut ångifvits, en brist af omkring 9,000 R:dr R:mt årligen för mil, eller för då trafikerade 15 mil tillsammans 75,000 R:dr R:mt om året.
Efter samma beräkning skulle, å den för trafik numera öppnade väglängd af 23,6 mil, årliga bristen å detta miltal utgöra tillsammans 118,000 R:dr.
Men den erfarenhet, som vunnits sedan rörelsen blifvit utsträckt öfver denna större väglängd, utvisar ett ännu mindre gynnsamt resultat.
Under första halfäset af innevarande år 1860 har jernvägs-sträckningen från Göteborg till Töreboda lemnat en brutto-inkomst af 271,550 R:dr R.mt, hvilket gör för hvarje mils jernväg 15,835 R:dr, och således, om inkomsten under sednare hälften af året antages blifva lika stor, 31,666 R:dr för år.