Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Erfarenheten vid de hittills byggda jernvägarna har nämligen visat, att terrängen vida bättre, säkrare och fortare examineras ute på fältet än på en förut upprättad karta, hvarförutan dertill erforderliga detaljerade mätningar och ritningar öfver de vidsträckta områden, som Kommittéen haft att undersöka, skulle hafva upptagit mera både tid och medel än Kommittéen baft att disponera.
Sådana mindre jemkningar i detalj, som af dylika kartor kunna föranledas, äro af desto mindre vigt att iakttaga vid de förberedande undersökningarne, som det vid banornas slutliga definitiva utläggning alltid bör och måste till - höra de verkställande ingeniörerna att så undersöka och begagna lokalen innan arbetet börjar, att jern vägsbyggnaden kan utföras på det solidaste, ändamålsenligaste och minst kostsamma sätt.
Så har hitintills vid statens jernvägsbygge der förfarits och dervid visat sig, att på hvad sätt än de föregående allmänna undersökningarna varit utförda, hafva dock alltid vid den slutliga definitiva utstakningen smärre förbät o o tringar kunnat göras, oftast ledande till en förminskad anläggningskostnad.
Af detta skäl har äfvenledes Eders Kongl. Maj:t vid fastställandet af planerna för statens jernvägsbyggnadcr i nåder alltid medgifvit åt ingeniörerna rättighet till sådana mindre afvikelser från den på förhand bestämda hufvudrigtningen emellan på kortare afstånd ifrån hvarandra bestämda punkter.
Såsom allmän regel vid utförandet af undersökningarne har Kommittéen, i öfverensstämmelse med de af Eders Kongl.
Maj:t i Januari månad 1855 nådigst fastställda hufvudgrunder för den tekniska anordningen vid statens jern vägsbyggnader, föreskrifvit, att större stigningar än 1 på 100 och krökningar af mindre radie än 1000 fot icke finge antagas.
För att minska det gemensamma motståndet på banorna af tyngdkraften vid stigning och hjulringarnes friktion mot railerna i krökningar, har derjemte antagits, att alla krökningar vid stigningar af 1 på 100 borde utläggas med större radie än 1000 fot.
Alla profilkartor, hvilka Kommittéen i underdånighet härhos bilägger, äro upprättade efter en gemensam skala af 1000 fot i längd och 40 fot i höjd på en decimaltum, samt för öfrigt konstruerade i fullkomlig öfverensstämmelse med hvarandra.
Profilerna äro uppritade på en med blå färg dragen baslinie, hvars höjd öfver hafvet derå finnes angifven och hvilken efter längden är indelad i af delningar af 1000 fot med utsatta afstånd från hvarje banas begynnelsepunkt.
Terrängens ytkontur är utmärkt med en fin svart linie, och jernvägens så kallade balansplan (eller den linie hvarefter den permanenta vägen utlägges) genom en röd linie.
Det mellanrum, som begränsas af dessa båda lini er, angifver således sektionerna af de erforderliga bankfyllningarna och utgräfningarna, betecknade de förra med gul och de senare med grön färg.
Dessa fyllningars och gräfningars kubikinnehåll är utsatt på hvarje ställe i kubikfamnar med siffror af motsvarande färger.
De röda siffrorna angifva jernvägsliniernas lutningsförhållanden.
Profilen utvisar äfven, genom prickade svarta linier, djupet af de kärr, mossar, sanka ställen och vattendrag, hvaröfver jernvägslinien passerar, äfvensom de ställen der fast berg anträffats äro betecknade medelst röda linier i profilens öfre kontur.
Så väl bryggors, kulvertars och viadukters spännvidd, som nödiga förändringar af vattendrag samt större vägöfvergångar äro äfven på profilen utsatta.
För att utvisa de å jernvägslinien förekommande krökningar, äro dessa under hvarje profil uppdragna i plan med en grof svart linie, hvilken, liksom profilen, är indelad i afdelningar af 1000 fots längd, med radiernas storlek utsatt i fot vid hvarje krökning.
Då Kommittéen af förut anförde skäl icke ansett nödigt att låta upprätta detaljerade plankartor, har Kommittéen i stället endast uppdragit de undersökta jernvägslinierna på de pålitligaste tillgängliga provinskartor och bilagt desamma vid de öfver hvarje särskild linie upprättade profilritningar.
Med ledning af dessa kartor äro sedermera samtliga jernvägslinierne utlagde å den i mindre skala utförda tryckta statistiska karta, sorn åtföljer Kommittéens underdåniga betänkande.
Anläggningskostnaderna för jernvägar i de undersökta rigtningarne äro beräknade efter en gemensam metod, och kostnadsförslag uppställda i enahanda form för samtliga linierna.
Kommittéen har dervid i det närmaste följt det af 1856 års Jernvägskommitté begagnade beräkningssätt, med iakttagande endast af de modifikationer och förändringar i prisförhållanden, hvartill erfarenheten vid de redan utförda stambanorna gifvit anledning.
Der de af bemälda Kommitté undersökta linierna blifvit bibehållna, hafva så väl profiler som kostnadsberäkningar omarbetats efter nu antagna grunder.
Kostnad sförslagen omfatta detaljerade beräkningar öfver erforderliga terrasseringsarbeten, efter de prisskilnader som äro en följd af jordmånens olika beskaffenhet och transportvägens längd, äfvensom kostnaden för ballastning är beräknad efter större eller mindre afstånd till passande grustägten Alla förefallande viadukter, broar, kulvertar och vägöfvergångar äro såväl till grundläggning som öfverbyggnad specifikt beräknade efter den byggnadsmetod, som till följd af lokala förhållanden och på stället gjorda undersökningar befunnits ändamålsenlig.
Till öfverbyggnaden hörande railer och slipers, rörelsemateriel, maskiner och redskap, alla bangårdar, stationer, vakthus, elektriska telegrafer samt expropriations- och administrations-kostnader jemte ingeniörarfvoden och diverse omkostnader äro likaledes med behörig specifikation tagna i beräkning.
Dervid är likväl kostnaden för railer och rörlig materiel upptagen till de priser, hvartill sådana för närvarande kunna från utlandet anskaffas.
För att lätta såväl öfversigten af de sålunda undersökta jernvägsliniernas förhållande i afseende på längd, anläggningskostnad, lutningar och krökningar, som jemförelsen emellan särskilda liniers företräden i dessa hänseenden, har Kommittéen, i stället för en teknisk beskrifning öfver hvarje linies terrängförhållanden, upprättat bifogade tabell Litt. A, hvari första kolumnen, vid sidan af uppgiften om jernvägsliniernas sträckning emellan vissa hufvudpunkter, angifver deras längd i mil och fot, 2 10 den andra anläggningskostnaden, den tredje sammanräknade längden af deras stigningar af 1 på 100, 1 på mer än 100 till och med 200 samt af 1 på mer än 200 till oell med 300, och den fjerde kolumnen sammanräknade längden af krökningar med 1000, med mer än 1000 till och med 2000 samt med mer än 2000 till och med 3000 fots radier.
Då anläggningskostnaden utgör en säker måttstock för de af lokalen beroende * större eller mindre svårigheterna vid en jernbanas utförande, och likaså lutningsförliållandena jemte krökningarnes radier utöfva ett väsendtligt inflytande på banans framtida underhålls- och drift-kostnad, så crhålles genom jemförelse af de i denna tabell införda uppgifter en säker ledning för omdömet om de undersökta jernvägsliniernas fördelar och olägenheter i så väl det ena som det andra hänseendet.
Dessutom har tabellen Litt.
B blifvit särskildt upprättad, för att lemna en lättare öfversigt öfver afståndet särskilda orter och stationer emellan på samtliga jernvägssträckningarna.
Detta igenfinnes nämligen utsatt i mil och fot på den horisontela linie, som är dragen under det ena ställets namn, der denna skäres af en från en annan orts deremot lodrätt fälld linie.
I öfverensstämmelse med de
Kommittéen lemnade nådiga föreskrifter hafva följande linier för stambanorna blifvit undersökta, utstakade och afvägda, nämligen för:
Södra stambanan: tvänne alternativer, båda utgående från östra ändan af Finja sjön i Kristianstads län och sträckande sig, det ena genom Lagadalen förbi Göta ström och Tenhult genom Jönköping till sjön Stråken i Skaraborgs län, det andra öster om det förra förbi sjöarne Möekeln och Salen till Nässjö och Tenhult, der detta alternativ sammanfaller med det förra.
Vestra stambanan: från Katrineholm i Södermanland förbi Vestra Wingåker, Halsberg, Porla och Bodarne till Töreboda vid Göta kanal i Skaraborgs län.
Östra stambanan: från Katrineholm öfver Norrköping, Linköping och Mjölby till Nässjö i Jönköpings län, der den sammanfaller med östra alternativet för Södra stambanan.
Norra stambanan: från Stockholm öster om Sigtunafjarden till Upsala och Sala, med tvänne alternativer derifrån till Gefle-Dala jernväg, det ena furbi Avesta och \
Hedemora till Korsnäs, det andra förbi Brunnbäck och Garpenberg utmed sjön Grycken till Robertsholms station.
Nordvestra stambanan: från Porla på Vestra stambanan öfver Degerfors, Kristinehamn, Karlstad, Norselfven vid sjön Frykens utlopp, sjön Wermelen till Arvika och riksgränsen i grannskapet af Eda glasbruk, der linien möter den från Kongsvinger mot samma ställe utstakade Norska jernvägen. 11 Föreningsbanan emellan Norra och Vestra stambanorna: tvänne alternativer, det ena utgående från Avesta på det vestra alternativet för Norra stambanan och det andra från Brovallen på det östra, båda sammanfallande vid Broarne och derifrån med sträckning öfver Engelsberg norr om sjön Åmänningen till Gunnilbo, Nyhammar, Björlcasjön nära Linde samt Frövi station på Orebro-Arboga jernväg.
Föreningsbanan emellan Orebro och Askersund: från Orebro till Halsberg samt från Gatugårda på Vestra stambanan förbi Skyllbergs bruk till Askersund.
Utsträckning af Gefie-Dala jernväg frän Falun: tvänne alternativer, det ena öfver Stråtenbo till Forshufvud och det andra från Stråtenbo till Insjön i Åls socken.
Jernvägens dragande genom hufvudstaden.
Jemte öfverlemnande af de till dessa linier hörande kartor och profiler får Kommittéen, i afseende på deras närmare beskrifning, i underdånighet åberopa hvad längre fram för hvar och en särskild stambana finnes anfördt.
Utom förestående hufvudlinier hafva åtskilliga andra blifvit undersökte och afvägde. samt profiler deröfver upprättade på sådana ställen, der af en eller annan anledning förslag till andra rigtningar blifvit ifrågasatta.
Sålunda hafva svårigheterna att från bergplatån ofvanför Jönköping nedstiga till denna stad med bibehållande af stadgade lutnings- och krökningsförhållanden föranledt vidlyftiga undersökningar i nämde trakt, öfver hvilka så väl särskild plankarta som profiler i underdånighet biläggas, nämligen: från Götaström öfver Röshult vester om Taberg förbi Sandseryd till Stråken med bibana från Sandseryd till Jönköping; från Röshult genom Tabergsåns dalgång till Jönköping; från Götaström förbi Hyltena genom Kråkeboåns dalgång till Jönköping med tvänne alternativer: från Tenhult söder om Barnarp till Sandseryd och från Tenhult förbi Hyltena till Röshult.
Innan det lyckades att finna den nu fastställda kortare och i afseende på terrängförhållanden fördelaktigare östligare sträckningen för Vestra stambanan från Töreboda öfver Tiveden till Bodarne, hade den äldre utstakningen ifrån Göta kanal utmed sjön Skagern till Hjulö samt vidare mot Porla blifvit följd, och i sammanhang dermed äfven tvänne något nordligare genom Nerike dragna linier blifvit undersökta, den eua emellan AV i by- och Skarby-sj öarne, den andra norr om den sistnämde; men dessa hafva sedermera icke ansetts behöfva vidare utföras, enär ingendera i tekniskt afseende ägde företräde och äfven andra vigtigare skäl saknades för att härstädes låta 12 hufvudlinien afvika från den rakaste och kortaste sträckningen emellan Halsberg och Bodarne.
För Östra stambanans förening med den Södra hafva tvänne särskilda förslag, utom det här ofvan beskrifna, blifvit undersökta, det ena utgående från närheten af Nobynäs, norr om sjön Räfängen, i sydvestlig rigtning öfver Wireda till Tenhult, det andra från Aneby förbi Flisbysjön och Eskhult till Mejensjö by i Stockaryds socken af Jönköpings län, i sammanhang med hvilket sistnämda en förlängning af linien emellan Tenhult och Nässjö till Eskhult, der Östra och Södra stambanorna sålunda skulle sammanträffa, äfvenledes blifvit utstakad och afvägd.
Afsigten med dessa liniers undersökning var att undvika de svårigheter som terrängen emellan sjön Sommen och Nässjö till en början företedde, men hvilken afsigt sedermera vid förnyad undersökning uppnåddes genom den af Kommittéen längre fram förordade rakare sträckningen.
För Norra stambanan har särskild undersökning blifvit utförd emellan Örsundsbro och Sala till fortsättning af den år 1856 utstakade linien från Stockholm öfver Stäket till Örsundsbro, hvarom närmare beskrifning längre fram meddelas.
Dessutom är en linie från Sala öfver Broarne, Norberg, Fliken och Davidshyttan till Hedemora undersökt, för den händelse att några öfvervägande fördelar genom en sådan Norra stambanans böjning åt vester genom bergslagen skulle hafva ernåtts.
I anseende till de betydliga terrängsvårigheter, som linien för Nordvestra stambanan ifrån Karlstad till Arvika företer, hafva åtskilliga rigtningar i denna sträckning äfven norr omkring sjön Wcrmelcn blifvit undersökta, men utan att lemna fördelaktigare resultater.
Derjemte har besigtning blifvit utförd öfver en, af en del invånare i Wermland föreslagen, annan rigtning för Nordvestra stambanan från Kristinehamn öfver Sunne i Fryksdalen till Mitandersfors på riksgränsen, men Konnnittéen har icke ansett densamma böra leda till ytterligare åtgärder, enär de inom Norska gränsen, emellan Mitandersfors och Konsvinger anställda undersökningar icke utfallit tillfredsställande, samt dessutom den för denna linie vigtiga beröringen med norra ändan af Byclfvens segelled vid Arvika genom en sådan Nordvestra banans utläggning skulle förfelas.
Slutligen hafva svårigheterna att från Nerikes slättland uppstiga på höjderna deremellan och Wettern föranledt undersökning i flera rigtningar för föreningsbanan emellan Örebro och Askersund, af hvilka dock endast den, som Kommittéen förut omnämt, från Gatugårda förbi Skyllberg, befunnits öfverensstämmande med för stambanorna stadgade grunder. 13 Profiler öfver dem af ofvanbeskrifne linier, sorn Kommittéen ansett förtjena en närmare pröfning, biläggas i underdånighet.
— Till utredande af de förhållanden i afseende på befolkning, näringar, varuomsättning, förhandenvarande kommunikationer m. m., som Eders Kongl. Maj:t nådigst förklarat böra tagas i betraktande vid bestämmande af stambanornas rigtning, har Kommittéen dels begagnat sig af de upplysningar, som innehållas uti vederbörande kollegiers och embetsmyndigheters i hufvudstaden och på landet afgifna embetsberättelser för de senast förflutna åren, dels vid särskilda offentligen kungjorda sammanträden och öfverläggningar i landsorterne med Eders Kongl. Maj:ts Befallningshafvande, länens hushållningssällskaper, städernas magistrater och andra sakkunniga personer, samt för öfrigt genom brefvexling i speciela fall sökt att inhämta så fullständig kännedom uti hit hörande frågor, som kunnat erhållas.
Sammanträden hafva för detta ändamål blifvit hållna i städerna Malmö, Kristianstad, Karlskrona, Kalmar, Westervik, Wexjö, Halmstad, Jönköping, Mariestad, Karlstad, Örebro, Linköping, Westerås, Upsala, Hedemora och Gefle, samt infordrade skriftliga upplysningar meddelats af Eders Kongl. Maj:ts Befallningshafvande och hushållningssällskaperne uti Nyköpings, Stockholms och Elfsborgs län.
Efter på detta sätt inhämtade direkta underrättelser har Kommittéen haft tillfälle att, genom benägna meddelanden från Finans-Kommittéen, jemföra de erhållna uppgifterne med dem, som till bemälde kommitté inkommit, rörande till en del samma ämnen, samt på detta sätt sökt att i sin uppfattning af förhållandena komma verkligheten så nära som möjligt i alla de fall, der tid och tillgångar ej medgifvit
Kommittéen att anställa så detaljerade forskningar, som eljest i ett eller annat afseende kunnat anses önskvärda.
Med anledning af erhållen nådig befallning att afgifva utlåtande ej mindre öfver den utsträckning af stambanorna som möjligen kunde ifrågasättas och anses förtjent af uppmärksamhet, än ock rörande sådana till stambanorna anslutande bibanor, som företrädesvis borde med statsmedel understödjas, har Kommittéen, som funnit sig böra inskränka de tekniskt-topografiska undersökningarne till de hufvudsträckningar för stambanor, hvilka, enligt Eders Kongl.
Maj:ts ofvan åberopade nådiga bref, i främsta rummet derför borde blifva föremål, deremot ansett, att deli statistiska öfversigten borde omfatta icke allenast de orter, som närmast tillstöta stambanorna, utan äfven hela den del af landet, som af dessa, i sitt inbördes sammanhang uppfattade, genomskäres, så mycket hellre som dels sådana lokala ekonomiska förhållanden på längre afstånd från stamlinierna, hvilka uti en dylik öfversigt borde hufvudsakligen åskådliggöras, jemte det inflytande de tillika kunna utöfva på de sistnämdes 14 rigtning, dock egentligen ådraga sig en öfvervägande uppmärksamhet när fråga uppstår om bibanors anläggande, dels dessa statistiska upplysningar icke uteslutande afse stundens, utan äfven framtidens fordringar, genom det tillfälle de lemna till fortsatta jemförelser och iakttagelser öfver kulturens utveckling samt till följd deraf uppkommande nya behof af lättade kommunikationer.
De statistiska undersökningarne hafva, såsom ofvan är antydt, hufvudsakligen omfattat: l:o Befolkningens fördelning, 2:o Landtbruket, 3:o Skogsnäringen, 4:o Bergverken, fabrikerna och mera allmänt spridda binäringar, 5:o Varuhandeln, samt 6:0 Kommunikationer och transportkostnader.
Innan Kommittéen likväl redogör för de häraf erhållna resultaterna, tillåter sig
Kommittéen den anmärkning, att det icke kunnat ingå i dess plan att försöka uppgöra beräkningar öfver den sannolika qvantiteten af möjligen blifvande person- och godstrafik på stambanorna, dels emedan erfarenheten af hittills gjorda kalkyler i berörda afseende, såväl härstädes som i andra länder, visat, att desamma sällan blifva tillförlitliga äfven för kortare linier emellan tvänne platser, hvilkas industriela och kommerciela relationer till hvarandra synas hafva kunnat med den största noggrannhet bedömmas, dels derföre, att tid och medel skulle hafva anlitats med åsidosättande af andra vigtigare ändamål, om Kommittéen skulle hafva ingått i så detaljerade forskningar, som erfordras för att med någon säkerhet beräkna det antal personer och den qvantitet af alla slags varor, som skola komma att transporteras på jernbanor af den utsträckning, som för Sverge är i fråga.
En beräkning, anställd efter dervid i utlandet vanliga metoder, måste härstädes blifva så mycket vanskligare, som de stora segelleder och sjöar, hvilka jernvägarne stundom korsa, stundom på större eller mindre afstånd följa, onekligen måste på jernvägstrafiken utöfva ett inflytande, som blott en framtida erfarenhet medgifver att bedömma, och hvilket i allmänhet i andra länder, der sådana vattenkommunikationer saknas, ej äger rum.
En sådan kalkyl är dessutom obehöflig i afseende på de redan beslutade stambanorna, då dessa icke vidare kunna rubbas, och skulle, med hänsigt till de föreslagna, ej annorledes vara af vigt, än der val emellan olika alternativa sträckningar förekommer.
För sistnämda ändamål torde emellertid de erhållna upplysningarna och det sätt, hvarpå Kommittéen derför redogjort, vara i allmänhet tillfyllestgörande, helst en mindre lokaltrafik ej får uteslutande afses vid bestämmandet af stambanornas rigtning, utan mäste i många fall lemnäs åsido för de större politiska, militära och kommerciela ändamål, hvarför stambanorna af hela landet bekostas.
Kommittéen har emellertid uti en särskild härhos i underdånighet bilagd redogörelse intagit de specifika upplysningar och uppgifter i förberörde ämnen, som varit 15 af beskaffenhet att kunna tjena till någon ledning för omdömet om jernvägarnes fördelaktigaste rigtning, hvarför ock Kommittéen till en början endast anser sig höra i allmänhet angifva det sätt, som Kommittéen användt så väl för att erhålla de erforderliga upplysningarna, som för att åskådligt framställa desamma och de allmänna resultater eller slutsatser, hvartill de gifvit anledning. 1.
Befolkningens fördelning.
Med fästadt afseende på den hufvudsakliga vigt som, vid bestämmandet af ett större delen af landet omfattande kommunikationssystem, måste läggas på befolkningens fördelning, emedan denna i allmänhet angifver hvarest en större eller mindre rörelse, produktion och konsumtion äger rum, har Kommittéen ansett detta ämne förtjent af en detaljerad granskning, så vidt tillgängliga medel och officiela källor medgifvit.
För att utreda och göra det nuvarande förhållandet åskådligt har Kommittéen från samtlige Landskontoren infordrat 1856 års mantalslängder för mellersta och sö O o dra delen af riket, samt efter dessa, på en för ändamålet konstruerad karta, som blifvit indelad i rutor om 1 qvadratmil hvardera, enligt byarnes lägen uträknat antalet af de på hvarje sådan ruta år 1856 bosatte personer.
Detta antal finnes på hvarje särskild qvadratmil med siffror inskrifvet å i underdånighet bilagde karta, och har, för att lätta öfsersigten af det hela, olika färgläggning blifvit begagnad under siffrorna, till utmärkande af särskilda tusental af invånare, på sätt kartan visar.
Antalet af städernas invånare finnes särskildt utsatt vid namnet för hvarje stad.
Dessutom har Kommittéen, för att göra resultaterna af detta arbete allmännare tillgängliga, på en dess betänkande åtföljande tryckt statistisk jernvägskarta låtit införa en särskild sådan i mindre skala öfver befolkningens fördelning, endast summariskt angifven med färger för jemna 500: och tusental på hvarje qvadratmil, enligt vid sidan af kartan stående förklaring.
Städernas folkmängd ingår likväl icke uti färgbeteckningen å denna karta.
Kommittéen sålunda utrönt är Skåne och företrädesvis Malmöhus län, hvarest flera qvadratmil förekomma med 8000 å 9000 invånare, oberäknadt stadsbefolkningen, den tätast bebodda delen af landet.
Dernäst förekomma kuststräckorna till en mils bredd i Blekinge, södra delen af Kalmar län, Halland och Bohuslän med 3000 å 5000 invånare, äfvensom Göta elfs omgifningar, Wester- och Ostergötlands slättbygder, en sträcka ifrån Warberg öfver Borås mot Falbygden och en liten del af Nerikes slättland.
Spridda lokaler med 3000 invånare, och deröfver 16 på en och annan qvadratmi], förekomma i Södermanland, Upland, Westmanland, Dalarne, längs efter
Dal elfven, och i Wermland vid de större vattendragen.
Vidsträcktare områden med 1500 till 3000 invånare förefinnas i norra delen af Skåne, på gränsen af Blekinge och Kronobergs län; utefter en sträckning genom mellersta delen af Småland från gränsen emot Skåne och Blekinge genom Albo, Norrvidinge, Ostbo, Vestra och Ostra härader upp emot Jönköping; i Westergötland närmast den dervarande folkrikaste bygden; på Dalsland; i mellersta delen af Södermanland; på norra Mälarestranden; i Upland emellan Stockholm och Upsala samt på slätten norr derom och i en del af Roslagen; i Wermland på sträckningarne från Wenern uppåt Fryksdalen och Arvika samt inom mera spridda delar af norra Westmanland, Dalarne och Gestrikland.
Mindre befolkade äro södra delen af Elfsborgs län jemte vestra delen af Småland och angränsande delar af Halland med 500 till 1500 invånare på qvadratmilen; likaså en del af Konga och Uppvidinge härader af Kronobergs län med angränsande delar af Kalmar län; trakten omkring södra och östra delen af sjön Sommen i Östergötland; södra delen af Gestrikland omkring Dalelfven; nordvestra delen af Westmanland; samt liela det vidsträckta område, som ligger emellan sjön Siljans vattendrag i Dalarne och Fryksdalen i Wermland, der folkmängden öfver hufvud icke stiger till 500 på qvadratmilen och äfven sådana qvadratmil finnas, som helt och hållet sakna invånare.
På den tryckta mindre kartan är landet medelst gröfre linier indeladt i 8 afdelningar, samt i kolumnerna vid båda sidorna såväl antalet af bebodda qvadratmil på hvarje horisontel rad intill den mellersta gröfre vertikallinien, som summan af derå boende personer, äfvensom totalsumman af befolkningen inom hvarje af de sålunda uppkomna 8 afdelningarne angifna.
Dessutom finnas å samma karta tvänne tabeller, som visa dels städernas befolkning vid 1855 års slut, dels hela antalet invånare i hvarje län enligt Statistiska Centralbyråns uppgifter, och detta äfven generelt fördelädt på länens areal.