Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Tvärtom anser jag denna utväg vid vårt lands förhållanden vara oundgänglig.
Men jag endast påstår, att staten hos oss förfar klokast, om den, medan grundsatserna i delta hänseende ännu äro så litet stad - Bil. lill Stals-Vlsköttels illlålaiide M 62. gade och erfarenheten af jernvägar i vårt land så inskränkt, icke utsträcker sitt byggnadsförbindelse till en omfattning, sorn, om den också först småningom kom mer till utförande, likväl ofelbart måste inverka på statens finansiela ställning och dess kredit.
Icke heller bör man lemna ur sigte, alt frågan om anläggandet af jernvägar har en framtid, helt och hållet oberoende af den frågan, om staten skall bekosta dem.
Gefle--Dala-jernvägen lemnar i detta afseende ett exempel, som är värdi all uppmärksamhet.
Vill man göra sig reda för de ulsigler lill erhållande af jernvägar, utan anlitande af direkta statsanslag, som redan vid denna riksdag äro öppnade, sä finner man, att de af Kongl. Maj:t lör Ständerna framlagda förslag, alla lillst)rkle af Väg- och Vattenbyggnads-styreisen, äro följande: Mil. Fot.
Tillstyrkta lönebidrag.
Jernväg emellan Hudiksvall och Dellens vattendrag.
(Våglängden är i den Kongl. Propositionen icke an - gifven, men torde vara minst) 1. — 240,000: » » Linde stad och Näsby . . 1. 18,000. 500,000: » » Almundsryd och Carlshamn 3. 18,000. 825,000: u » Norbergs grufvefält och Dal- elfven 1. 9,000. 326,000: » » Mariestad och Hjälsta kyrka 1. 29,000. 650,000: » » Borås—Herrljunga .... 3. 32,000. 1,705,856: » » Köping—Uttersberg .... 3. 7,970. 600,000: » » Oscarshamn—Hvetlanda 8. 18,000. 2,666,666: 24. 23,970. 7,312,666: 32.
Det synes sålunda sorn nära 23 mils jernväg skulle kunna komma till utförande i Sverige, utan annan uppoffring å statens sida än den förlust, som uppkomme genom beräkning af en lägre ränta under vissa år å ett kapital af sju och en half millioner.
Staten är dessutom i dessa läll befriad så väl från svårigheten att döma mellan anspråk af rivaliserande riktningar, som äfven från de omsorger, hvilka äro förenade med rörelsens bedrifvande å banorna.
Ostridigt äro de under nästkommande statsreglerings-period uppkommande öfverskott den verkliga tillgäng, man eger att påräkna för ränta och amortering å ett blifvande statslån.
Särdeles stora betänkligheter möta icke vid att för jernvägars anläggning upptaga ett lån, som motsvarar denna tillgång.
Men deremot synes det icke vara af behofvet påkalladt att sträcka besluten derutöfver.
Hurudan den finansiela ställningen är vid nästa Riksdag, kan icke på förhand beräknas. Säkert är, alt de summor, hvilka nu visa sig såsom öfverskott, då redan äro medtagna för fortfarande utgifter af ränta och amorlissement till lånen.
Om Bil. lill Stats-Utskollets Ullålande JYs 62. uy
Om statsverkets behållningar icke vunnit ytterligare tillväxt, måste utväg till en fortsatt upplåning anskaffas genom förökade skatter.
Verkningarne af en statsskuld framträda sålunda först småningom, men de blifva då i tilltagande mått kännbara.
Jernvägs-anläggningen, full af förhoppning för vår framtida industriela utveckling, är likväl i vårt land ny och föga bepröfvad.
Vid sådana förhållanden kan jag icke annat
Un anse det vara af maktpåliggande vigt, att statsverket i närvarande ställning, med den ringa erfarenhet man eger att tillgå,vicke bindes vid en framtida utgift af tre, fyra eller femdubbelt belopp af hvad sort» nu behöfver utgå, saint att de särskildta anslagen icke spridas på allt för många håll, utan afses för alt, så vidt möjligt, åstadkomma ett under denna statsreglerings-period full— bordadt helt.
Af hvad nu blifvit anfördt torde följa, att fastställandet af ett helt stambanesystem icke bör af Rikets Ständer beslutas förr än en bestämdare erfarenhet är vunnen genom en eller annan större stambanas utförande, samt att fullständigare undersökningar än de som nu föreligga Ständerna, måste vara verkställda, innan man på fullt säkra grunder kan bygga antagandet af ett sådant system; och jag hemställer derföre vördsamt, att Utskottets förslag i 2 och 5 punkterna må af Rikets Ständer afslås och endast de bansträckningar bestämmas, för hvilka vid denna riksdag medel varda anvisade.«
Mot 6':te ‘punkten: «Efter ett noggrannt öfvervägande af de skäl, som blifvit anförda i fråga om vestra stambanans framdragande söder eller norr om Mälaren, har jag icke kunnat instämma i Utskottets beslut rörande detta ärende.
Redan den omständigheten, att detta beslut slår i strid med de förut antagna och vid förliden riksdag uttalade grundsatser: att denna stambana bör framgå genom rikets mellersta provinser och förbinda de malmförande orterna med de sädesproducerande —• synes så till vida tala emot detsamma, som en så stark rubbning i förut antagna hestämmelser svårligen kan egna sig att gifva styrka åt de beslut, Rikets Ständer vid denna och följande riksdagar kunna komma att i dylika frågor fatta.
Men äfven oberoende af detta förhållande synas mig skälen för vestra stambanans dragande söder om Mälaren icke vara de öfvervägande.
För att gifva stöd åt beslutet derom hafva vissa allmänna grundsatser blifvit af Utskottet åberopade och gillade, bland hvilka den, att jernvägar böra ledas så mycket som möjligt aflägset från segelbara vatten, synes halva intagit främsta rummet.
I fråga om utstakniugen af jernvägars riktning har uppställandet af så beskaffade allmänna grundsatser städse ansetts vara af tvifvelaktigt värde, emedan de förhållanden, som för hvarje särskildt fall skola inverka bestämmande på beslutet, äro allt för mångfaldiga för att kunna under vissa allmänna reglor innefattas, eller, som Bih. till R.
Prot. 1836 & 1837. 4 Sami. 1 Afd. 29 Haft. 5 48 Bil. till Stals-Ulskolleis Utlåtande M 62. en godkänd fransysk författare i detta ämne yttrar: «En god jernvägslinie bör uppfylla en stor mängd vilkor, ofta sins emellan oförenliga; och det skulle derföre vara att försöka det omöjliga, om man ville uppställa några allmänt gällande reglor för att bestämma dem.»
Hvad särskildt den här ifrågavarande regeln beträffar, torde man väl kunna ifrågasätta, om den icke med lika mycket skäl kunde omvändas.
Åtminstone synes erfarenheten i andra länder utvisa något sådant.
Betraktar man de se gelbara floderna, så finnér man t. ex. i Frankrike Loire, Garonne, Rhone, Seine, således alla detta lands stora floder, vara åtföljda af jernvägar.
I Tyskland befinnes Rhenfloden alltifrån Säckingen ända ned till Mainz vara på båda sidor åtföljd af jernväg, och vid samma flods nedra lopp går från Deutz en jernväg längs med flo dens högra strand ända till hafvet, en annan med föga afbrott utmed dess venstra sida ända till Homberg.
Utmed
Ems löper en jernväg från trakten af Mönster ända till Emden: längs Weser en dylik från Nienburg fram till Bremen.
Elbfloden är, att räkna från GIuckstadt nära dess utlopp, vidare uppåt ända till Magdeburg, till Dresden, till Prag och ännu djupare in i Böhmen, än på ena än på andra sidan följd af jernvägar, sorn sällan mycket aflägsna sig från flodbrädden.
Utmed Oder löper jernväg från Stauding till nedanför Breslau, och sedermera vid flodens nedre lopp mot Stettin.
Netze följes af jernväg från Kreuz till Bromberg, Weichseln från nämnda stad till Danzig, Donau på norra sidan från Wien till Pesth, på den södra från Wien till Komorn, o. s. v.
Jernvägar längs åt kanaler äro i Frankrike och England ingalunda sällsynta.
De segelbara sjöarne äro i andra länder mera sällsynta än i Sverige; men äfven sådana kunna anföras, vid hvilka ingen tvekan uppstått att framdraga jernväg: så t. ex. är en jernbana beslutad att utföras längs hela norra stranden af Geneversjön i Schweiz och en annan redan byggd utåt södra sidan af den stora Eriesjön i Amerika.
Ja, andra länders jernvägsbyggare hafva ieke ens skytt hafvet.
Kartan öfver England visar, huru detta lands kuster nästan oafbrutet och på ringa afstånd äro åtföljda af jernvägar.
Också finner man af dem, som med noggrannhet behandlat ämnet, icke sällan såsom grundsats uttaladt, att ((jernvägar parallela med mycket trafikerade segelbara vatten hafva på några undantag när förtjent i första rummet utföras«.
Hemligheten synes vara den, att dessa tvenne kommunikationsmedel erfordra såsom gemensam förutsättning en stark trafik, (hvilken är att finna företrädesvis i floddalarne och i allmänhet de mera bebodda orterna i närheten af segelbara vatten) men för öfrigt samverka derigenom att de fylla olika behof.
På jernvägarne transporteras med stor hastighet personer och lättare varor, under det tyngre och skrymmande varor för den mindre kostnadens skull föras vattenvägen: hvarföre, såsom en författare yttrar, dessa vägar, långt ifrån att vara rivaler, låna hvarandra ett ömsesidigt stöd.
Bil. lill Stais-Utskottets Utlåtande M 62.
Skalle någon allmän regel här uppställas, synes på anförda grander snarare det motsatta förhållandet mot det af Utskottet antagna ega rum.
Men i sjelfva verket förefaller det icke rätt klart, huru i närvarande fall så mycken vigt kunnat fästas vid denna grundsats, då Jernvägs-kommittéen, som först uttalat samma åsigt, — ehuru den i dess betänkande icke är uppställd såsom hufvudgrund för jernvägssystemet, — icke ansett den utgöra hinder för vestra banans förläggande genom mälaredalen och vidare.
Likaså har Ofverste Ericson, som på samma allmänna grundsats lagt ännu större vigt, icke funnit den hindra aötagandet af en annan jernvägssträckning på eli ännu ringare afstånd från Mälaren, och lika litet en som under icke få mil går helt nära utmed Yenern.
Föga mindre vanskligt är uppställandet af en allmän grundsats för jernvägar nes sträckning med hänseende på kortare eller längre väg emellan deras ändpunk ter.
Afseendet på dessa ändpunkters trafik står merendels i strid med afseendet på mellantrafiken, och uppställer man ettdera af dessa förhållanden såsom det allena gällande, måste detta vid tillämpningen lida så stort intrång af den motsatta grundsatsen, att man kan med skäl göra hvilkendera af dessa grundsatser man vill till regel och till undanlag.
Sannolikt måste man, här som i andra länder, öfvergifva försöket att utstaka så beskaffade allmänna grunder för jernvägars sträckning.
En enda allmän grund sats synes vara att afse och har städse varit afsedd vid jernvägars anläggning.
Den är i högsta grad enkel och för öfrigt gemensam för anläggandet af jernbanor och af hvarje annan väg, samt innebär endast, att vägen bör läggas der den behöfves, eller der trafiken erfordrar dess tillvaro.
Trafiken å en jernbana är, som bekant, af tvenne slag: dels den rörelse som går mellan banans ändpunkter, dels den s. k. mellantrafiken, eller den som begagnar endast mindre delar af banan.
Då man såsom ett hufvudsakligt skäl för vestra stambanans förläggande söder om Mälaren anfört, att den skulle blifva 3 % mil kortare än den norra, afser man egentligen trafiken emellan ändpunkterna, och man fäster så uteslutande vigt vid denna, att afseendet på mellantrafiken försvinner.
Det må tillåtas att, eftersom den erfarenhet, man i jernvägssaker för närvarande eger hufvudsakligen är utländsk, anföra några exempel, huru man i likartade fall inom andra länder förfarit.
När, i Österrike, jernbans-sträckningen mellan de tvenne hufvudstäderna Wien och Prag skulle bestämmas, lät regeringen, efter en föregående undersökning, trenne afdelningar ingeniörer granska icke mindre än sju olika sträckningar af banan, och tillika insamla de noggrannaste uppgifter om handelns gång och näringarnes beskaffenhet äfvensom rörande fördelar och olägenheter i militäriskt hänseende.
Af de undersökta sträckningarne var en 47 tyska mil lång, en annan 60; likväl valdes icke den förra, utan den sednare, hvilken var besvärad af mindre starka stigningar och krökningar, samt förde genom ett mera bebodt och fruktbert land 20 Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande M 62.
Vid anläggningen af banan mellan Hanover och Bremen föredrogs, utan betänklighet, den längre sträckningen utåt den segelbara Weserfloden framför en linie i det inre af landet, af det skäl att anläggningen i förra fallet kunde blifva nyttig för produktriknre trakt och den påräknade trafiken mera betydlig.
Ett likartadt handlingssätt iakttog den Hanoverska, regeringen, då den, i fråga om riktningen af statsbanan mellan Liineburg och Celle, gaf företrädet åt en sträckning, som ökade vägens längd med 12 procent, af skäl, dels att denna sträckning förde genom mera befolkade och industriösa orter, dels att stigningar och krökningar, med de skadliga följder för trafikens underhållande, som dessa skulle medföra, derigenom undvekos.
I Frankrike uppställdes i jernvägsanläggningarnes första begynnelse den regeln, att hvarje linie borde framföras den kortaste vägen emellan sina gifna ändpunkter.
Men denna regel öfvergafs snart, i följd af det öfvervägande afseende dels på terrängförhållandena, dels på de mellanliggande orternas beskaffenhet, som erfarenheten visade vara erforderligt.
En flyktig öfverblick på kartan visar derföre ock genast, huru litet detta lands jernvägar följa den räta linien.
Så t. ex. gör den stora norra banan från Paris till Calais en omväg af två Svenska mil för att föras genom staden Pontoise, och en annan af tre och en half Svenska mil för att genomgå Lille och dess omgifningar, o. s. v.
I England finnas likartade förhållanden ega rum.
Ett af de nyaste exemplen i samma hänseende förete besluten rörande fullbordandet af jernvägsförbindelsen emellan Milano och Venedig, hvarvid icke den kortare vägen emellan Coccaglio och Treviglio blifvit fastställd, utan banan föres en längre väg öfver Bergamo, för att gagna den industririka staden och den idoga befolkningen i dalarne deromkring.
Ju rikare den erfarenhet blifvit, som man samlat i afseende på rörelsen å jernvägarne, desto starkare har vissheten om mellantrafikens öfvervägande betydenhet framträdt i dagen i jemförelse med transitotrafiken.
Den uttryckes bäst i siffror.
Så t. ex. är utrönt, hvad de fransyska jernvägarne beträffar, att mellantrafiken af resande på .vägen från Paris til!
Versailles, högra Seinestranden, (1851) utgjorde 73 procent, från Lyon till S.
Etienne 85, från Strasburg till Basel ända till 97 procent af hela passagerare-trafiken.
I Belgien är erfarenheten densamma.
På alla Belgiska banor tillsammantagna utgjorde (1842) mellantrafiken 67 procent af det hela.
Likaså äfven i England: å den så kallade North Midland Railway utgjorde mellantrafiken af passagerare (1841) 84, på Grand Junction 89 procent.
På de Tyska jernvägarne har samma förhållande blifvit iakttaget: emellan Leipzig och Dresden utgjorde mellantrafiken (1852) 71 procent af det hela, mellan Wien och Brunn 86, o. s. v, På de tyska jernvägarne, som tillsammans hafva en utsträckning af nära 800 Svenska mil, reste år 1853 i medeltal hvarje person icke mera än 3'/2 mil.
Samma förhållande är med fraktgodset, nemligen att den lokala eller mellantrafiken är' högst betydligt starkare än den genomgående.
Undantag Bil. till Slats-Ulskottels Utlåtande M 62. 21 ega endast rum der jernvägen genomgår särdeles ödsliga trakter.
Om man öfverväger dessa af erfarenheten styrkta förhållanden, synes, vid utstakandet af en jernvägs sträckning dennas förlängning med omkring 7 procent böra tagas mindre i beräkning än vigten deraf att jernvägen föres genom trakter, hvilkas odling och industri mera behöfva tillfälle till afsättning.
När man känner de noggranna beräkningar öfver orternas industri, och, på grund deraf, den sannolikt blifvande trafiken å hvarje bana, som i andra länder, äfven i vårt brödrarike Norge, städse vid jernvägsförslag blifvit anställda, kan man icke annat än beklaga frånvaron i Utskottets utlåtande af alla faktiska upplysningar rörande en så vigtig fråga, äfvensom af all sådan beräkning öfver sakförhållanden, hvilken mera än alla anförda allmänna grundsatser måste inverka på omdömet.
Det enda Utskottet i detta hänseende anför, är en beräkning af folkmängden på 2 mils afstånd från hvardera af de föreslagna Mälare-banorna.
Denna beräkning utfaller, i strid med hvad Utskottet för öfrigt antagit, till fördel för den norra banan.
En blott uppskattning af den större eller mindre befolkningen i en ort är likväl, ehuru den visserligen utgör en af begynnelsebokstäfverna till en föreställning om densammas trafik, på långt när icke ensam tillräcklig för att rätt bedöma denna.
Det är arten af de näringar som orten bedrifver, behofvet af omsättning, som, på grund af förhanden varande förhållanden, behöfver styrkas.
Utskottet hade fullföljt sina uppgifter inom dessa områden, skulle dess siffror hafva talat ännu starkare för valet af den norra vägen.
Det var visserligen icke alltför lätt, med afseende på de förarbeten som voro gjorda, att lemna några uppgifter i detta hänseende, som kunde anses fullt uttömmande.
Men vissa allmänna grunddrag af landets beskaffenhet låta dock genast skönja sig och de resultater, som deraf måste dragas, vinna bekräftelse af alla mera detaljerade undersökningar.
Att jernvägen norr om Mälaren skulle genomskära en af Sveriges bördigaste slättbygder, alt den skulle beröra farlederna från dess förnämsta bergslager, samt att den skulle genomgå flere för vårt land icke obetydliga städer, äro förhållanden som alltid måste väga tungt vid en samvetsgrann jemförelse af fördelarne å ena och andra sidan.
Städerna hafva just erhållit sin lifliga rörelse genom vexelverkan emellan slättbygden och bergslagerna; de äro icke heller så lält flyttade som man någon gång under Utskottets öfverläggningar antagit; och deras tillvaro äfvensom deras läge i Mälaredalen synes utgöra en tydlig anvisning att i dessa trakter en jernvägsstamled icke bör saknas.
Det var ock på väl grundade skäl, som Rikets Ständer i sin underdåniga skrifvelse till Kongl. Maj:t angående statens medverkan för jernvägars anläggning vid sistlidne Riksdag, yttrade, att den vestra stambanan skulle öppna förbindelse mellan de provinser, från hvilka landets hufvudsakligaste bergsprodukter hemtas 22 Bil. lill Stats-Utskottels Utlåtande M 62. och hvarest bergsbruksrörelsen förnämligast idkas, samt bereda den inre delen af de landskap, densamma komme att genomgå, förmånen af ömsesidiga förbindelser med landets på bergs- och andra naturalster mera rika provinser.
Det är denna lilliga rörelse mellan det ofvanför liggande, vidsträckta landets och den sädesrika slättbygdens produkter och behof, sorn grundlagt den starka trafiken å vägarne genom norra Mälaredalen, och hvilken tydligen anvisar behofvet af en jernbana, som lämpas efter det naturliga lägets och handelsrörelsens fordringar, samt icke afskär de aflägsnare trakterna från deras naturliga medelpunkter, städerna, ej heller dessa i deras ordning från rikets förnämsta export- och importorter.
Utskottet har väl förklarat sig missnöjdt med iandsvägarnes sträckning, såsom varande en otillförlitlig anvisning i afseende på rörelsens behof och gång, och inom detsamma har anförts, att man måste lägga jernvägar icke efter som rörelsen nu är, utan efter hvad den borde vara, att städer lätt uppstå på nya lokaler, samt att helt andra medelpunkter för rörelsen skola i en framtid uppkomma.
Dessa helt och hållet nya grundsatser för jernvägars anläggning synas likväl vara vådliga att antaga, så länge icke erfarenheten mera än hittills jäfvat dem, hvilka i andra länder öfverallt blifvit lagda till grund för dylika planers uppgörande.
I Tyskland finner man de stora jernvägarne nästan öfverallt öfverensstämma med de gamla handelsvägar nes sträckning.
I Frankrike har man följt samma grundsatser.
Man har der icke glömt det välbetänkta jttrande, Grefve Darin haft i sitt bekanta betänkande rörande de tidigare jernvägsanläggningarne i detta land, hvari det heter: »Jernbanorna böra framdragas i samma riktning som den stora rörelsen af passagerare och varor för närvarande följer.
Det skulle eljest lätt kunna hända, att betydliga samhällselementer blefve skadade, om styrelsen icke sökte att lätta öfvergångarne, att afböja alltför brådstörtade brytningar i landets ekonomiska ställning, och för detta ändamål valde de linier, som äro mest tjenliga att lämpa jernvägstrafiken efter den redan befintliga rörelsens behof, utan att försöka rubba eller hindra dess lopp.» ©tvifvelaktigt är äfven för vårt land den sundaste grundsatsen för de nya kommunikationsmedlens anläggning att följa ett likartadt förfaringssätt.
Att betrakta dessa vägar såsom medel till framkallande af nyodlingar i större skala eller såsom understödsrnedel för armare orter måste alltid blifva orådligt och aflägsna från det mål, man vill vinna.
Staten måste i detta fall förfara efter samma grunder, som en enskild: den måste i främsta rummet lägga jernvägarne der de tillfredsställa ett förhandenvarande behof och der de i följd deraf gifva en inkomst: först derigenom vinner den styrka att framföra desse kommunikationslinier genom mera trafikfattiga orter.
Ett omvändt förfaringssätt slår ut till motsatsen af hvad man åsyftat och bestraffar sig sjellt.
Man finner ock, att det rika England, som eger det i förhållande till landets vidd mest utbildade jernvägsnät i verlden, icke Hit. lill Ståls-Utskottets Utlåtande M 62. ännu ansett sig ega styrka att aulägga jernvägar i Skottlands högländer eller Wales.
Först 1855, sedan jernvägar byggts i Frankrike under nära tjugu år och sträckt sig genom de flesta delar af detta land, vidtog Franska regeringen åtgärder för att genom mera direkt försorg leda jernvägar fram i de bergigare och ofruktbarare provinserna: Auvergne, Bretagne, Pyreneertrakten.
Hvarifrån den i Utskottets betänkande ofta förekommande satsen, att den ifrågavarande stambanan skulle gå utmed Mälarens strand, egentligen kommit, är svårt att säga.
I Kommitterades betänkande och i orternas verkliga läge har den ingen grund.
Den af Kommittéen föreslagna stambanan genomskär väl den bördiga slätten på Mälarens norra sido, men på ett afstånd från sjön af merendels 1, 2 till 3 mil, och den berör Mälaren endast vid tvenne punkter, nemligen vid de djupt ingående vikar, som föra till Westerås och Köping — ett förhållande, hvilket i sig sjelft synes antyda ganska lyckliga, af naturen sjelf anvisade förhållanden för en jernvägsanläggning.
Klarast torde påståendet, att en så beskaffad väg löper »utåt Mälarens strand», vederläggas dermed, att, efter en ungefärlig beräkning, icke mindre än tio qvadratmil af det bördiga landet befinnas ligga mellan sjön och jernvägen på de 7% mil, denna sednare upptager mellan Giresta och Köping.
Sammanställer man härmed en beräkning af huru mycket land som på den lika långa sträckan mellan t. ex. Stockholm och en punkt fyra mil vester om Södertelje jernvägen lemriar emellan sig och Mälaren, så finnes förhållandet emellan jernvägssträckans längd och den mellan densamma och Mälarevattnet befintliga landrymd der vara vida mindre fördelaktigt.
Men äfven de nämnda beröringspunkterna mellan jernvägen och Mälaren, som man kunde hafva skäl att anse såsom högst fördelaktiga för rörelsen, äro i Utskottets tanke egnade att gifva skäl emot jernvägars framdragande i denna riktning.
Jernvägs-trängerna skola, heter det, komma att gå tomma, då de passerat dessa städer, emedan passagerare och varor lemna dem för att sjöledes vidare fortskaffas till Stockholm.
Detta förutsätter, bland annat, att ångbåtar skola ligga färdiga för hvarje jernvägs-träng som ankomme, således afgå t.
ex. tre gånger om dagen i stället för två gånger i veckan eller en gång om dagen, vidare att en omlastning skulle i detta fall anses vara af ingen betydenhet, då motsatsen alltmera framträder såsom en frukt af den erfarenhet, man haft der jernvägar finnas; vidare att all trafik så väl af passagerare som varor, från särskilda punkter af landet först skall samlas i dessa städer, samt icke vara bestämd för några andra punkter än dem ångbåtarne anlöpa, samt att den olika hastigheten i fortkomst skulle vara af ingen inflytelse, då med ångvagnen rosan från Orebro till Stockholm skulle till — ryggaläggas på 6 eller 7 limmar i stället för 15, från Westerås på 3 eller 4 timmar i stället för 5 eller 6, o. s. v,, under det kostnaderna för persontrafiken och en del varors transport ej skulle blifva så ansenligt tyngre.