Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Tager man i betraktande den gynsammn terrängen, hvarå denna jernväg ar anlagd, som gjort alia egentliga terrasserings.nbeten och kostsamma viadukter samt större brobyggnader öfverflödiga, de små och erikla stationerna, rörelsemnlerbdens mindre värde i förhållande till den å andra jernvägar, och dessutom de lätta rälerna och alt serskild ballast ej bellöft anskaffas, sä synes denna kostnad ganska betydlig, särdeles i jemnförelso med den för våra stambanor.
Oansedt statsbanan förbinder Antwerpen med Gent öfver Malines, som är de Belgiska statsbanornas centralpunkt och förstnämnda städer ligga båda vid Scbeldcfloden och hafva således vallenkommunikation sinsemellan, har dock ifrågavarande jernväg, som direkte förbinder Antwerpen och Geut och är 2.73 Svenska mil kortare än statsbanan öfver Malines, en särdeles liliij trafik och lemnar ett i ekonomiskt hänseende fördelaktigt resultat.
Att en liflig trafik mäste uppstå på denna bana, är naturligt, då den sammanbinder de folkrika och indusfriidkande städerna Antwerpen och Gent, den förra med 102,000 och den sednaro med 108,000 innevånare och berör äfven städerna S:t Nikolas med 21,000 och Lokeren med 17,000 innevånare jemtö flera folkrika byar, samt genomgår ett af Europas folkrikaste, fruktbaraste och mest uppodlade landskap, Ost-1'landern, som i allmänhet räknar en befolkning af 12,660 menniskor på geografiska qvadratmilen.
Men det fördelaktiga resultat donna jernbana lerrmat, bör ingalunda tillskrifva^ den mindre spårvidden man använd t, hvilken såsom nedanföre skall visas, haft föga inflytande på anläggningskostnaden, utan i främsta rummet den gvnsamma terrängen, som hufvudsnkligast bidragit til! anläggningskostnadens förminskande och hvilken gjort det möjligt, alt för trafikens bedrifvande använda så lätta lokomotivcr och lill följd deraf en svagare Öfverbyggnad, alldenstund ett lokomotiv af 12 tons 20 Slals-VlskoUels Memorial JW 77. vigt pä donna horizontela hana ulan kurver, förmår draga en större last med större hastighet än ett dubbelt sä tungt lokomotiv skulle kunna fortskaffa pä en hana med stigningar af 1: 100 och med kurver af i,000 ä 2,000 fots radier och hvilken sednare hana för så tunga lokomoliver erfordrar täler af 22 å 24 <£ vigt per löpande fot.
Det inses latt vid närmare granskning af förhållandena, att den å denna jernbana gjorda minskningen af omkring en fot i spårvidden haft ringa inverkan på anläggningskostnaden, och att en jernbana med vanlig spårvidd skulle under dervarande terrängföihållandcn kunnat anläggas för nära samma kostnad, alldenstund banvallens bredd icke fördenskull hehöft ökas, och några djupare skärningar eller sådana arbeten, hvars tillökning i bredd skulle förorsakat cn ökad kostnad, ingenstädes, såsom förut ar nämndl, å denna linie förekomma, och ballastens ökande ej haft något inflytande på kostnaden, då man dertill amandt den naturliga jordmånen; utan det enda sorn hehöft ökas, hade varit slipcrnas längd, hvilket dock högst kan skattas till 9 it 10,000 R:dr Runt per Svensk mil.
Man finnér äfven vid närmare granskning af rörelsematericlens konstruktion, att någon egentlig besparing i denna matcriels kostnad icke vunnits genom den minskade spårvidden, ty lika Ilitia och lika hilliga lokomotiver kunna konstrueras för en (i) fot bredare spårvidd, och, hvad vagnarne särskildt beträffar, synes det tydligt, all man sökt åstadkomma om möjligt lika storn och beqväma vagnar för denna mindre spårvidden, som de, hvilka begagnas ä jernhnnor med större spårvidd, äfvensom alt man i sednare tider ökat vagnarnes dimensioner, hvilket allt med mera lätthet skulle kunnat verkställas om spårvidden varit större.
På jeml) anans underhållskostnad hade den ökade spårvidden icke haft annat inflytande, än att 8 fot långa sliper i stället för 7 fots måst användas, eller slipcr— uas underhållskostnad hade blifvit V? större, och på drifkoslnaden hade den större spårvidden icke inverkat.
Deremot hade cn förökning af spårvidden till likhet med den å statsbanorna medfört obestridliga fördelar och undanröjt flera svårigheter vid den rörliga ina tendens konstruktion, hvilka man visserligen på ett ganska sinnrikt sätt vetat att besegra, men som dock qvarstå sorn olägenheter, de der icke kunna helt och hållet ofhjelpas.
Den lika spårvidden bade derjemte medfört den stora fördelen att jernbanan kunnat sättas i omedelbar förbindelse med Statsbanan, som vid Lokcren sammanstöter, samt äfven med den nu under arbete varande nya jernbanan, som utgår från Gent och är ämnad alt utsträckas öfver Ecloo tili Bruges. k denna sednare bana, hvilken äfven utföres af ett enskildt bolag, har man icke minskat spårvidden, ulan bibehållit densamma som å statsbanorna och man använder dervid äfven räls af grofva dimensioner med 5 Sv. tums höjd, konstruerade för cbairs, oaktadt denna bana kommer att göra en omväg öfver Ecloo emellan Slats-UtskoUets Memorial M 77. fl dess ändpunkter Gent och Bruges, hvilka städer aro salta i förbindelse med hvarandra pä en kortaro viig modeist den emellan Geni och (Mende anlagda statsbanan.
Carl G. Beijer.» Afdelningen heslöf, att en afskrift af dessa handlingar borde tillställas Herr Öfversten Grefve von Rosen, Herr Majoren Adelsköld, Herr Kapitenen Nordenfelt och Herr Kapitenen Grefve Cronstedt, för att tagas i öfvervägande vid besvarande» nf de utaf Afdelningen framställda frågor, rörande jernvägarnes ekonomi och auläggningssält.
Ex Protokollo Oscar Arehn, Utdrag ur protokollet, hållet hos Stats-Utskollets Afdelning för Biksgrildsver/ict rörande ärenden den 9 Februari 1863.
S. D. Herr Friherren och Ordföranden tillkännagaf att, sedan Afdelningen, på sätt dess protokoll för den 13 sisllidne Januari innehåller, för alt, så vidt ske kunde, söka utreda åtskilliga förhållanden, som röra jernvägarnes ekonomi och an» iäggningssält samt hvad dermed eger gemenskap, anmodat Herr Öfversten Grefve A. E. von Rosen, Herr Majoren C. Adelsköld, Herr Kapitenen L. M. Nordenfelt och Herr Kapitenen Grefve R.
Cronstedt ätt afgifva yttrande, rörande åtskilliga i Samma protokoll inlagaa frågor, samt bemälde Herrar förklarat sig nu vara beredde alt inför Afdelningen komma tillstädes för alt, så vidt sådant kunde ske, meddela den utredning af ämnet, som Afdelningen med de framställda frågorna afsett; så bade Herr Friherren och Ordföranden anmodat ofvaobemälde Herrar att i dag hos Utskottet sig infinna.
Efter anmälan alt Herr Grefve von Rosen, Herr Majoren Adelsköld, Herr Kapitenen Nordenfelt och Herr Kapitenen Grefve Cronstedt nu voro tillstädes, lemnades dem företräde, dervid de uti förenämnda protokoll intagna frågor punkt för punkt, på sätt här nedan upptages, föredrogos, diskuterades och besvarades.
Härvid yttrade sig först Herr Kapitenen Nordenfelt sålunda: »Enär mångfaldiga omvexlande omständigheter inverka på. de fakta, som bestämma svaren å de flesta af de framställda frågorna, kunna dessa icke lemnäs så noggranna, fullständiga eller rakt på saken, som örtskligt vöre, ulan bör efterföljande framställning endast anses såsom ett försök att belysa hvad inflytande 22 Stats-Vtskolfels Memorial Jtf 77. några af dessa omvexlande omständigheter utöfva på de resultaier, hvaraf svaren bero, och för hvilkas fullständiga utredning bevisande erfarenhet ännu i många afseenden saknas.
Då jag genom upprättande af hilagde kostnadsförslager (Bil.
C. och D.) sökt i ett sammanhang besvara lista, 4:de, 5:te och 7:de frågorna, anser jag mig först hörn erinra om desammas innehåll.
De hafva, såsom Afdelningen torde erinra sig, följande lydelse: Frågan 1:
Dä de färdiga statsbanorna kosta i mrdeltal 840,000 R:dr per mil, huru bär denna summa approximativt fördelas på följande poster: a) Banvallens terrassering, b) Broar, kulvertar och trummor, c) Öfoerbyggnaden, d) Stationer, e) Verkstäder, f) Expropriation, g) Diverse arbeten, h) Rörelsemalcricl?
Frågan 4:
Om en svag bana anlägges för samma spårvidd som Statens, hvilka besparingar uppkomma då å de på (örsta frågan uppräknade poster?
Frågan 5:
Hvilka besparingar
& samma poster uppstå vid anläggning of banor med 4 eller 3 Vo fots spårvidd?
Frågan 7:
Hvad är pä grund häraf relativa anläggningskostnaden för banor med Statens spårvidd och byggnadssätt, D:o men svagare d:o, 4 fots spårvidd, fullgoda, 8'A fots d:o d:o?
N:o 1 upptager specifik beräkning öfver anläggningskostnaden för 1 mil jernväg, anlagd i en sådan terräng eller med en sådan profil, att anläggningen, efter Statens system, skulle kosta det utaf Afdelningen förutsatta beloppet, 840,000 R:dr.
Denna tabell upptager 5 bufvudkolumner, af hvilka den första afser samma spårvidd, rälvigt, ballasthöjd och banvallsbredd, som å Statens stambanor, eller en spårvidd af 4,83 fot, rälvigt af 21,5 ballasthöjd af 2 fot, banvallsbredd af 20 fot.
I andra kolumnen upptages spårvidden lika som å Statens jernvägar, eller lill 4,83 fot, men med svagare räler och svagare byggnadssätt, nemligen: rälvigt
I tredje kolumnen förutsattes spårvidden vara 4,1 fot, men räl-styrka och byggnadssätt för öfrigt lika mod förhållandet å Statens stambanor, nemligen: rälvigt
I fjerde kolumnen upptages spårvidden lika som i 3:dje kolumnen, eller till 4,1 fot, och sa val rålcr som byggnadssätt lika som å Borås-banans, oller: rälvigt
1 femte kolumnen antages spårvidden till 3,8 fot och byggnadssättet för öfrigt lika sorn i föregående kolumn, eller: spårvidd
N:o 2 är indelad alldeles lika sorn tabellen N:o 1, eller i fem hufvudkolumner, upptagande samma spårvidd och byggnadssätt, sorn motsvarande kolumner i tabellen N:o 1, men i tabellen
N:o 2 förutsättas jernvägen anlagd å lättare terräng, eller för 1 mil, efter stambanornas systern beräknad, till en an läggningskostnad af 460,752 R:dr.
Dessa kostnadsförslag äro, så vidt möjligen kunnat ske, upprättade efter samma grunder för do olika systcmerna, och der någon tvekan egt runi, äro do svagare banorna och do mindro spårvidderna snarare gynnade, au tvärtom.
Kostnaden för stationer och rörelsemateriel äro beräknade för en ringa trafik och så lång bana, att icke samma materiel kan användas för tvänne efter hvarandra fram- och tillhakagående tåg, utan särskild materiel för den ena och särskild för den andra rigtningen är af nöden.
För att åskådliggöra resultatet af dessa beräkningar, intages här ett sammandrag af totalsummorna efter de i dessa tabeller antagua olika spårvidderna och byggnadsiätten. 24 Siats-Utskottets Memorial M 77.
Enligt tab. N:o 1, eller ä svårare terräng Enligt tab. N:o 2. eller S lättare terräng w te te p p: re" B e/3 w ÖS EJ ST* <2: £-* < Cu il II II if» to 00 w o* 3 t3 B „ < P zs: C/3 p b-j EL.
PE P £
P» g & 3 3 g g: £ s: p - p- < n 00 W 2 te 5! p: P ö o* W rT te 3 3 P P 2 6D W 5.
„Q: Bj C- P^ < ^ H* VI V* s» ^ . w g a a g
B cn — P Sfi ä I II « II II c11 “ E*" 5? s £ *r 840,000 460,752 — 720,863 74 823,300 56 705,277 5 689,958 24 392,379 26 450,020 61 382,247 6 372,672 72 Skilnaden i kostnad för rörelsematoriclen emellan en bana med stark oell en med svag öfverbyggnad, oafsedt spårvidden, vexer mycket i den mån trafiken tilltager, synnerligast om den betydligaste delen af denna trafik., såsom vanligen är fallet, på längre banor går til! och från mellanstationer och icke öfver hela banan.
Vid granskning af de ifrågavarande tabellerna finner man, alt den kostnad, som beror of spårvidden, för hvarje 6 å 7 tums minskning deraf, vid gynnsamma ter rängförhållanden, endast uppgår till omkring 40,000 R:dr och vid svårare terräng till 45,000 å 20,000 R:dr per mil; att den skilnad i kostnad, som beror på användandet af svagare riller och sliper, utgör omkring 35,000 R:dr per mil, och att öfrig skilnad i kostnad beror på bredare banvall, högre ballast, dyrare stationer och svårare terrängförhållanden.
Emot det påståendet, att för störrre spårvidd banvallens bredd skulle behöfva förökas mera än spårvidden, anser jag mig böra anmärka, att det vid samma räl-styrka och deraf följande samma vigt på lokomotivet snarare skulle vara skäl att låta banvallens bredd tillväxa mindre än spårvidden, än tvärtom, enär loko motivets vigt vid den större spårvidden hvilar på cn bredare bas.
Jag öfvergår nu till besvarande af 6:te, 8:dc och iO:de frågorna.
Dessa frågor lyda sålunda:
Frågan 6:
Huru bör rörelsematerielen för dessa 3:ne sednast uppräknade banor vara beskaffad till tyngd. kostnad och nyttig belastning?
Frågan 8:
Huru beskaffade lokomotiver anses böra finnas på dessa slagt vägar för olika transport behof ?
Frågan 10:
Rörelse - Slats-UIskottets Memorial M 77. 28 Rörelsematerielens beskaffenhet beror vida mer på trafikens natur, banans längd, rälernas styrka, den hastighet, hvarmed tågen skola gå och den last, som med hvarje tåg måste kunna föras, samt den grad af beqvämlighet och säkerhet för olyckshändelser man afser, än på spårvidden, åtminstone inom de gränsor för spårvidd och styrka hos materielen, som här ifrågakomma.
Ett lokomotivs dragkraft beror nemligen på dess belastning å drifhjulen, som åter måste rätta sig efter rälernas styrka, samt på dess ångbildningsförmåga och den hastighet, hvarmed det skall gå.
Dessa egenskaper kunna i högre grad samt förmånligare vinnas å de större spårvidderna, men intet hinder finnes emot att åstadkomma lika lätta lokomotiver af samma kraft för den större, som för den mindre spårvidden Sålunda vägde de första lokomotiverna på Liverpool—Manchester-banan, af samma spårvidd som den för Statens jernvägar begagnade, inberäknadt tendern, 180 centner, och hafva lokomotiverna sedan dess erhållit allt större vigt, så att dylika nu finnas för samma spårvidd, hvilka uppgå till 1,340 centner, inberäknadt tendern, eller öfver 7 gånger större vigt, än hvad de först konstruerade innehade.
De för 4,1 fots spårvidd här i landet använde lokomotiver föra vatten och cokes å maschinen och hafva en vigt af cirka 360 centner, hvaremot ett statens lokomotiv, oberäknadt vigten af tendern, väger omkring 530 centner.
Det är alldeles icke omöjligt att uppgå till denna sednare vigt äfven för 4,1 fots spårvidd, fastän lokomotivet får större längd och mera invecklad konstruktion, eller att åstadkomma ett lokomotiv af 360 centners vigt äfven för 3,8 fots spårvidd.
Dock finnas å andra sidan praktiska gränsor för den vigt man kan åstadkomma å ett lokomotiv för en gifven spårvidd; men att dessa gränsor med de ofvan antagna vigterna icke öfverskridits, kan man sluta af det förut uppgifna faktum, angående största vigten af lokomotiver för 4,85 fots spårvidd.
Å andra sidan är det just för att i högre grad vinna de förmånligare konstruktionsförhållanden för lokomotiverna, som större spårvidd erbjuder, äfvensom för att få större utrymme å vagnarne, som man i Ryssland, Spanien, Irland, Canada och Ostindien antagit större spårvidd, än den allmänt brukliga, hvilken åtgärd af nästan alla skickliga maschinkonstruktörer gillas.
De lokomotiver, som föra vatten och cokes på samma axlar, som maschinen, eller så kallade Tanklokomotiver, äro mycket fördelaktiga der man kan taga vatten vid hvarje station, emedan man är befriad från tenderns döda vigt.
Enär vattencisterner och cokesrnm på dem kunna göras rymligare för de breda, än för de smalare spårvidderna hafva de något vidsträcktare användbarhet å det bredare spåret, men de hafva i allmänhet ej kunnat användas för regulier trafik å långa sträckor, i anseende till att nytt förråd af vatten så ofta måste intagas.
Lättare lokomotiver, än af omkring 300 centners vigt, anser jag, i anseende lill den ringa last de draga, fullkomligt olämpliga för reguliera tåg å en jernväg med blandad trafik Bih. till R.
Prol. 1862 & 1863. 4 Sami. 1 Afd. 27 Haft. 4 20 Stals-Utskotlets Memorial M 77. och lutningar uppgående till 1 : 100, emedan man mäste hälla flera reservmaschiner uppeldade för ali kunna transportera en tillfälligt ankommande större mängd gods och passagerare.
Lättare lokomotiver kunna deremot möjligen användas utan särdeles ökad trafikkostnad lör transporterande al icke skrymmande gods, t. ex. jern eller trävaror, till en på förhand beräknad mängd, å kortare väg, der ej reguliera täg erfordras; synnerligen om den vida öfvervägande delen af godset skall gå från högre belägna trakter till hamnarne, och endast få, svaga och korta motlutningar förekomma, så att det hufvudsakligen är tomma vagnar, hvilka skola dragas uppföre, och man har hjelp af tyngdkraften vid transport af den största lasten Hvad åter vagnsrne angår, beror deras vigt och beskaffenhet på hvad de skola transportera, och finnus sådana på många banor af öfver 20 olika slag, såsom 1) Jordväg nar, 2) Vagnar för stenkol och ved, 5) D:o för cokes, 4) D:o för träkol, 5) D:o för ballast, 6) D:o för mineralier. 7) D:o för träd af större längder, 8) D:o för handelsgods, täckta, 9) D:o för d:o, öppna, med höga stommar, 10) D:o för transport af vagnar, 11) D:o för transport af diligens-vagnskorgar, 12) D:o för nötkreatur, 13) D:o för hästar, 14) D:o för kalfoar och får, 15) D:o för svin, 16) Bagagevagnar, 17) Postväg nar, 18) J:a klass passagerarevagnar, 19) Kombinerade
La och ILa klass Lito, 20) Il:a klass dito, 21) Ilie klass dito, 22) Fängvagnar.
Ju färre olika slags vagnar man kan åtnöja siS med, ju mindre kapital behöfver nedläggas, och ju större del af vagnarne kati produktivt användas; deremot minskas den döda vigten i hvarje tåg, om vagnarne äro väl konstruerade för det slag af gods, för hvars transporterande de användas.
Ju mindre hastighet, ju mindre antal vagnar i tränen, ju rätlinigare och mindre lutande bana, desto lättare kunna vagnarne vara, för samma last och med samma säkerhet; men, å andra sidan, ju mera olikartadt och skrymmande gods, Ståts-Utskottets Memorial Jtä 77. 97 sorn måste föras, desto större och följaktligen tyngre måste vagnarne göras, för att kunna rymma den last, som de kunna beära.
Så t. ex. finnas trafikvagnar för 4,83 fots spårvidd af vigt från 6'0 till 160 centner, och denna vigt har i allmänhet ända intill sednaste tider ökats, dels för att förminska underhållskostnad och olyckshändelser, dels ock för att vinna större utrymme å vagnarne för blanda d t gods och ett bättre förhållande mellan den döda och den nyttiga vigten.
Jag har sett vagnar, vägande 100 centner, lasta 240, och flera af statens jernvägsvagnar kunna lastos med lika mycket, fastän de i allmänhet ej belastas med mer än 160 centner, Vid statens jernväg finnas ballastvagnar, som väga omkring 60 centner och lasta 160, och vid arbetet har användts vagnar, hvilkas vigt ej uppgått till 50 centner, och lastats med 130 centner.
Det vanliga förhållandet för öppna godsvagnar å samma spårvidd är dock en vigt af omkring 80 centner med en last af omkring 110 centner.
Vagnar för Oslindiska banorna af 3,64 fots spårvidd väga 96 centner och lasta 192 centner.
Man förblandar allt för ofta dessa olika förhållanden ä vognarnes vigt efter deras ändamål och säkerhet med den obetydliga vigtförminskning, som vinnes genom förminskning af spårvidden.
Denna förminskning ligger endast i axlar och tvärstycken.
Om man derföre gör axlarne lika långa och så grofva, som behöfves för den större spårvidden, samt vagnarne lika breda, hvilket förhållande lärer ega rum vid Borås-banan, blir denna vigtförminskning naturligtvis
För en af statens öppna godsvagnar blefve denna förminskning, om vagnen i stället konstruerades för 4,1 fots spårvidd men med samma styrka och lör samma last, enligt speciel uträkning af hvarje särskild del,
Antager man deremot samma bredd på vagnarnes öfverbyggnad, uppgår vigtförminskningen till 1,5 centner, d. v. s. om vagnen för 4,83 fots spårvidd och 160 centners lastdryghet väger 96 centner, skulle den med samma styrka och för samma last, men för 4,1 fots spårvidd, väga 94,5 centner, och för 3,5 fots omkring 93 centner.
Väger en vagn för 4,83 fots spårvidd 72 centner, skulle den för 4,1 fots spårvidd väga 70,5 centner, och för 3,5 fots spårvidd 69 centner.
Men emedan man i allmänhet ej lyckas få större nyttig last för hvarje vagnmil, än 2/5 af hvad vagnen kan lasta, och ej alltid så mycket, bör man ej räkna större nyttig last, hvadan förhållandet emellan nyttig och död last för de olika spårvidderna blifver: för 4,85 fots spårvidd
Göras de åter af den styrka och rymlighet, som Borås-jernvägens vagnar, utfaller efter samma beräkningsgrund förhållandet emellan nyttig och död last för de olika spårvidderne
Den skilnad i död last, som beror pä spårvidden, är således omkring 2' 4 % af den nyttiga lasten, för hvarje 6 i 7 tums förminskning af spårvidden. 88 Slals-UIskottets Memorial M 77.
Antager man, vid jemförelsen, vagnarne bredare för de bredare spårvidderna, hvilket från konstruktiv synpunkt är fördelaktigt, fastän det, för alt kunna få jemförelsen med hänseende till spårvidden rättvis, här ej skett, ökas visserligen (leana skilnad i död vigt något för de varor, som kunna lemna full last inom det mindre utrymmet; men deremot måste man för skrymmande varor ofta taga flera vagnar på de smalare spåren, än på de bredare; och då erfarenheten visar, att såväl längd, som bredd å vagn rnes öfverbyggnad så småningom ökats, för att bereda bättre utrymme för olika sorter skrymmande varor, kan man deraf sluta, att en förminskning af utrymmet å vagnarne för sådana varor skulle leda till förökning af döda vigten i det bela, i stället för minskning deraf.
Det ofvan sagda gäller ock om vagnar för passagerare och boskap.
Vid regulier trafik vexer alltid den döda vigten i förhållande till den nyttiga lusten, om man går med (lere och svagare tåg, i stöllet för med färre och starkare, emedan man dels måste medföra vagnar i reserv för vid mellanstalionerne ankommande passagerare och gods, enär man, för kostnadens skull, icke kan hafva vagndepöter annat än vid de större stationerne, och dels emedan bagagevagn och tender erfordras för hvarje tåg, somt en del af maschinens kraft ätgår för att öfvervinna maschinens eget motstånd.
Skillnaden i inköpspris för vagnar af olika spårvidd, men med samma lastningsförmåga, kan ej öfverstiga 80 R:dr per stycke, och, om de få i förhållande lill minskning af spårvidden mindre bredd, 100 å 200 R:dr.
Då lokomotivernas inköpspris, om allt annat är lika, står i direkt förhållande till deras vigt, och spårvidden derå ej utöfvar något märkbart inflytande, kan den skilnad i lokomotiv-priset, som beror af spårvidden, ej heller vara af någon betydenhet.
Frågan 9:
Huru stor last kunna dessa lokomotiver draga på de särskilda banorna, på jemn bana, bana lutande 1 : 60 eller 1 : 100, med en hastighet af 2, 3, 4 och 5 mil i timmen ?
Enär coelficienten för drifhjulens adbaesion till rälerna varierar i mån af dessa sednares mer eller mindre torra eller fuktiga tillstånd, från V3 till l/io» får man se de mest olika resultater i fråga om lokomotivernas dragkraft uppgifna.
Vid uppuppgörandet af hilagde tabell n:o 3 (Bil. E.) är denna adheesions-coefficient antagen till '/«, såsom i allmänhet sker vid beräkning fqr konstruktion af lokomotiver.
Frågan 11:
Kan hastigheten utan fara uppdrifvas på en smalspårig bana till samma storlek, som på en bredspärig; och, i annat fäll, hvad är gränsen för spårets bredd för olika erforderliga hastigheter ?
Om man på en bredspårig och pä en smalspårig bana använder lika starka räler, så att man på båda kan fö lokomotiver med lika stor vigt och ångbildningsförmåga, finnes intet annat skäl, hvarför hastigheten skulle behöfva vara mindre på en bana af mindre spårvidd, än att den bas, på hvilken fordonet bvilar, är något mindre i förhållande till höjden af fordonets tyngdpunkt, hvarföre faran för vältning Stats-Utfkottets Memorial M 77, eller iöpande ur spåret är något större för den mindre spårvidden; men om man ej ifrågasätter att gå hastigare an 4 mil i timmen på någorlunda rätlinig bana, synes man ej vara så nära säkerbetsgränsen, att fara derigenom orsakas.
Om man deremot minskar rälernas styrka, måste hastigheten förminskas, enär lokomotivet då får mindre vigt och i följd deraf mindre ångbildningsförmåga.
Frågan 12:
Hvad bör underhållskostnaden per mil årligen beräknas till för de olika slags banorna?
Underhållskostnaden af bana och byggnader beror på den varaktighet, hvarmed de äro byggda emot slitning och atmosferiska inflytelser.
Slitningen inverkar hufvudsakligen ä rälerna och står i ungefärligt förhållande till den vigt, som föres öfver dem, under förutsättning att de ej belastas mera för hvarje hjul, än de, till följd af sin vigt och konstruktion, kunna uthärda.