Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Derest en möjligen skeende utvidgning af bruksrörelsen på Dalsland och i vestra Wermland skulle erfordra en större tillförsel af råämnen från Örebro läns bergslager, så öppnar banans direkta sträckning från trakterna af Nora och Linde till Göta kanal dertill en utväg, som likaledes tillskyndar ifrågavarande bandel en ökad trafik.
Härtill kommer den rörelse, som i en framtid, då Nordvestra stambanan blifvit fullbordad till Kristinehamn och sedermera till Norge, från denna inkommer på den Vestra, i rigtning mot Stockholm, Göteborg och andra orter.
Ehuruväl det icke är möjligt att med någon sannolikhet beräkna qvantiteten af en så kombinerad rörelse, som enligt ofvanstående kan antagas efterhand uppkomma på Vestra stambanans mellersta del (ifall dess rigtning bibehålles sådan den här blifvit föreslagen och äfven af Eders Kongl. Maj:t vid sistliden riksdag förelädes Rikets Ständer, med den sedermera nådigst fastställda förändring i sträckningen öfver Tiveden), så anser sig dock Kommittéen äga giltiga skäl att förutsätta, det endast inpå portarne af Stockholm, Göteborg och Malmö en rörelse kan uppstå, jemförlig med den, som en mängd intressen af flera slag säkerligen skall sammanföra på här ifrågavarande del af Vestra stambanan.
Anläggningskostnaden för hela Vestra stambanan från Göteborg genom Westergötland, Nerike och Södermanland, med bangårdar samt reparationsverkstäder såväl i Göteborg och Stockholm, är i det af Eders Kongl.
Majit vid förliden riksdag framlagda förslag beräknad till 35,250,000 R:dr Runt, och för utförande af denna banbyggnad hafva Rikets Ständer hittills anslagit 20,075,000 R:dr Runt, hvadan, enligt denna beräkning, 15,175,000 R:dr skulle återstå att använda för att fullborda hela banan.
Ehuru nämde ursprungliga kostnadssumma antogs utan fullt noggranna undersökningar, visar sig likväl, sedan en sträcka af mer än 17 mil från Göteborg är fullbordad och för trafik öppnad, 12 mil från Stockholm i rigtning åt Katrineholm mer eller mindre 63 bearbetade, samt 2 mil norr om Göta kanal till någon del påbörjade, att samma summa i det närmaste öfverensstämmer med den, som efter nu gjorda fullständigare undersökningar beräknats vara erforderlig till banans fullbordande, enär, enligt bilagde kostnadstabell, till banans färdigbyggande emellan Göta kanal oell Katrineholm åtgå .
R:dr 9,096,889 samt till dess fullbordande deremellan och Stockholm » 6,700,000 eller tillsamman R:dr 15,796,889 och således endast 621,889 R:dr, motsvarande omkring 2 procent, mer än det pri mitiva förslaget upptager.
Med den erfarenhet, hvilken numera vunnits sä väl vid arbetenas utförande som vid kostnadsberäkningars uppgörande, och då samma grunder blifvit följda
Vid de nu upprättade förslagen, som antagits för dem, enligt hvilka öfver 17 mil på Vestra stambanan blifvit fullbordade, bör man med säkerhet kunna påräkna, att de återstående arbetena skola utföras utan att väsendtligen öfverskrida den anläggningskostnad, som Kommittéen här ofvan i underdånighet föreslagit, ehuru densamma är betydligt lägre än hvad dylika arbeten äfven i Danmark och Norge, der prisen på dagsverken och materialier äro ungefär desamma som i Sverge, erfordrat, utan att dessa länders jernvägar, fastän 50 till 80 procent dyrare, äga större soliditet än de Svenska.
Det är också en följd af den förmånliga terrängen emellan Katrineholm och Göta kanal, på sätt bilagde tabell Litt.
A öfver banornas lutnings- och krökningsförhållanden jemte profderne visa, att denna bandel, i förhållande till längden, kan fullbordas både på kortare tid och för mindre kostnad, än de delar af samma bana, som antingen redan äro öppnade eller under arbete.
På de sistnämda, eller egentligen emellan Katrineholm och Stockholm, äro dock alla svårare och tidsödande arbeten undangjorde, hvarföre äfven föreningen emellan städerna Stockholm och Göteborg medelst Vestra stambanan numera kan, om den utstakade ristningen bibehålies och O O derest nödiga medel beviljas, tillvägabringas inom kortare tid, än genom hvilken annan sträckning som skulle kunna föreslås.
Ehuru föreningsbanan emellan Örebro och Askersund hitintills varit betraktad som ett helt för sig, och Konnnittéen har sig ålagdt att deröfver afgifva särskildt utlåtande, så anser dock Kommittéen, som redan härofvan antydt vigten af ett i möjligaste måtto förkortadt afstånd emellan Örebro och norra ändan af AVettern, och sedan de i detta syftemål anställda undersökningar gifvit vid handen, att en så beskaffad 64 förbindelse ernås för minsta kostnad, om linien anlägges i tvänne afdelningar, så som terrängförhållandena gjort nödvändigt, nämligen särskildt från Orebro till Halsberg nära vinkelrätt mot Vestra stambanan, samt särskildt från Gatugårda 32000 fot vester om sistnämde punkt på samma bana till Askersund, sig äga anledning att nu i sammanhang med förslaget om Vestra stambanans fullbordan behandla frågan om förstnämda del af ifrågavarande föreningsbana, eller den emellan Orebro och Halsberg.
Den linie, som Kommittéen låtit utstaka emellan nyssnämda punkter, utgör i längd 2 mil 8650 fot samt erfordrar i anläggningskostnad 1,762,479 R:dr, inberäknad bangård i Orebro.
I öfverensstämmelse med hvad förut blifvit yttradt om den industriela rörelsen inom detina trakt, anser Kommittéen den ifrågavarande bandelen vara af utomordentlig vigt, ej mindre för trafiken på Vestra stambanan, sedan denna blifvit fullbordad, utan ock isynnerhet för de både norr och söder om Orebro belägna orter, emellan hvilka ett betydande utbyte af landt- och bergs-bruksprodukter äger rum.
Genom den på detta sätt åstadkomna föreningen emellan den färdigbyggda delen af den så kallade Köping-Hults jernväg (jemte bibanan till Nora) och Vestra stambanan, sättas Orebro läns produktiva norra bergslags-orter, äfvensom vestra ändan af Mälaredalen i direkt förbindelse med södra Nerike, Södermanland, Stockholm, Westergötland och Göteborg, samt indirekt genom Göta kanal med Wenerns och Wetterns hamnar.
Således skall mellersta delen af landet, eller trakterna omkring Orebro och Nora, jemte hamnarna vid Hjelmaren och Mälaren, så länge AVenern och Göta kanal äro öppna, för billig transportkostnad erhålla varor från vestra kusten genom begagnande af sjöväg till Töreboda och derifrån på jernbana direkte till bestämmelseorten, eller vidare från Örebro till Mälarens och Hjelmarens stränder.
På samma sätt erhålla bergslagerna och sistnämde orter en beqväm och billig utförsel till Vesterhafvet och Göteborg för de varor, som deråt hafva sin naturliga afsättningsväg.
Vidare skall den betydliga jern- och malmforsling, som nu äger rum ifrån bergslagerna öfver Örebro till södra Nerike och Askersund, väsendtligen underlättas, då dessa produkter på oafbruten jernbana komma helt nära sin bestämmelse oell, med begagnande af jernvägen till Töreboda samt omlastning derstädes jaå fartyg, kunna för billigt pris transporteras till samtliga hamnar vid AVenern och Wetterin Genom öppnandet af banan från Halsberg till Örebro befordras äfven den direkta förbindelsen emellan Orebro och Askersund, då hela afståndet mellan dessa städer, mil, som nu måste trafikeras med dragare, förkortas till 2 mil, eller från Vestra stambanan vid Gatugårda till Askersund.
Likaså befrämjas derigenom bergslagernas och Örebrotraktens handelsrelationer med Norrköping, emedan man då ifrån förstnämda orter äger oafbruten jernväg till Katrineholm, dit afståndet från Norrköping endast ar något öfver 4 mil.
På nu anförda och andra genom den statistiska kartan och dertill hörande bihang lätt insedda skäl, anser Kommittéen, att icke blott de närmaste orternas enskilda, utan äfven, till icke ringa del, det allmännas fördelar fordra, det en jernväg på statens bekostnad samtidigt och i förening med Vestra stambanan anlägges emellan Halsberg och Orebro, så att båda dessa banor kunna på en gång öppnas för trafiken.
Om det också icke kan bestridas, att en del af de fördelar, som nu blifvit framställda, skall, isynnerhet hvad forslingen af tyngre effekter och råämnen till aflägsnare destinationsorter beträffar, upphöra under de tider af året, då de inre farvattnen äro isbelagda, så återstå dock dels transporten af dessa varor inom kretsen emellan de stora vattendragen, dels den vintertiden påräkneliga, ej obetydliga trafiken af passagerare samt lättare och dyrbarare köpmansgods såsom afsevärda föremål för rörelsen på den blott 2 mil långa banan, och som i alla fall gifva densamma sitt stora värde.
Att en sådan trafik ifrån Göteborg till dessa trakter kommer att äga rum, kan så mycket mindre betviflas, som, redan innan någon jernväg derifrån var anlagd, större partier af allehanda varor vintertiden blifvit försände från Wester götland och Göteborg till Orebro.
Då Kommittéen sålunda i underdånighet tillstyrker, att Vestra stambanan och föreningsbanan derifrån till Orebro samtidigt anläggas och fullbordas, bör Kommittéen icke med tystnad förbigå ett härifrån afvikande, äfven vid senaste riksdag under öfverläggning bringadt förslag, i händelse detsamma åter skulle väckas, nämligen att endast färdigbygga Vestra stambanan från Göteborg öfver Göta kanal till Halsberg och samtidigt dermed från sistnämda ställe till Örebro, utan att på samma gång fullborda den återstående linien emellan Halsberg och Stockholm.
Om också förnyandet af detta förslag numera, sedan 6 millioner Riksdaler äro använda till Vestra stambanans påbörjande från Stockholm till Katrineholm och de största arbetena på denna bandel äro utförda, antagligen icke borde kunna förutsättas, torde det dock icke ligga utom Kommittéens befogenhet att vidröra de öfriga skäl, sorn deremot förekomma.
Det är nämligen påtagligt, att den stora trafik, som just vintertiden, då vattenkommunikationerna äro stängda, måste vara att påräkna emellan östra och vestra kusterna samt emellan den förra och det inre landet, och hvarutaf den Vestra stambanan måste hämta större delen af sin inkomst, derigenom skulle omintetgöras, då den under flera månader afbrytes vid en isbelagd sjö på 16 mils afstånd från hufvudstaden.
Följden deraf kunde icke blifva någon annan, än att staten för en längre 9 66 tid förfelade hufvudändamålet med de stora summor, som blifvit nedlagda på vägen från Göteborg till Örebro såväl som emellan Katrineholm och Stockholm, samt att det oberäkneliga gagn i politiskt, militäriskt och industrielt hänseende, som nationen förväntar såsom frukten af sina ansträngningar, undanskötes i det ögonblick, då det vore så nära att uppnås.
Ehuru nyttig och angelägen föreningen med Örebro än må vara, måste det dock erkännas, att den i första rummet afser en särskild landsorts närmaste fördel, hvaremot det för det allmänna är af vida större vigt att, så fort tillgängliga medel medgifva, få hufvudbanan fulländad, såsom det mål, för hvars uppnående nationen iklädt sig stora förbindelser.
Till dessas framtida inlösande kan man endast då hoppas att trafikinkomsterna och en vidgad industri skola bidraga, när banan utföres i välberäknad ordning och utan längre uppskof än den tid som arbetet fordrar.
Svårligen torde ock en sådan plan kunna försvaras, som hade för ändamål att med uppoffring af mer än Trettiotvå millioner få en bana byggd från Göteborg till Örebro och en annan från Stockholm till Katrineholm, utan annan vinst än en minskning i utgifterna för tillfället af något öfver 3 millioner 11:dr, genom att lemna den 6 mil långa sträckan emellan Halsberg och Katrineholm tillsvidare ofullbordad.
Den O O för hela riket vigtiga och efterlängtade järnvägsförbindelsen emellan östra och vestra kusterna skulle på detta sätt, hädanefter som hitintills, tidigt på hösten blifva afbruten, samt alla de politiska, militära och kom mercida fördelar af det stora företaget, för hvilka hela landet är intresseradt, gå förlorade.
Likaså förbises derigenom den angelägna kommunikationen ifrån Norrköping och norra Östergötland till Nerike och de vestra orterna, hvilken åstadkommes medelst ifrågavarande bandel emellan Halsberg och Katrineholm.
På de anförda skälen anser sig Kommittéen böra i underdånighet uttala sin öfvertygelse, att Vestra stambanans fullbordan, såsom en nationens allmänna och företrädesvis vigtiga angelägenhet, bör sättas i första rummet, derest tillgångar för närvarande skulle saknas att, hvad dock Kommittéen anser ändamålsenligast, samtidigt utföra både denna och sidolinien från Halsberg till Örebro. Sedan Kommittéen sålunda sökt att ådagalägga den stora och allmänna nytta, som är förenad med Vestra stambanans anläggning genom södra Nerike och Södermanland, på sätt Eders Kongl. Maj:t vid senaste riksdag i nåder föreslagit, och i sammanhang dermed äfven visat fördelarne af en samtidigt på statens bekostnad utförd förenings - 67 bana från Halsberg till Örebro, åligger det Kommittéen att hos Eders Kongl. Majit i underdånighet anmäla, hurusom vissa deputerade från Örebro stad, uti en till Kommittéen ingifven skrift, framlagt förslag rörande Vestra stambanans rigtning genom Orebro län, i öfverensstämmelse med hvad deputerade ansett vara mest maktpåliggande för Orebro stad och län och tillika af nog stor allmän nytta att förtjena afseende vid bestämmandet af sträckningen för statens stambanor.
Uti förbemälde i underdånighet bilagde skrift önska deputerade i första rummet en jernväg emellan Hjelmaren och Wenern, eller Orebro och Kristinehamn, dernäst emellan Hjelmaren och Wettern, eller Orebro och Askersund, vidare från sjön Rossvalens södra strand, eller Lindesberg, till lämplig punkt på redan befintlig jernväg, samt slutligen en möjligast kort förbindelse emellan Norrköping och Örebro.
Till fördel för den förstnämda af dessa linier anföra deputerade, att så länge Sverges förnämsta export går vesterut, och Göteborg eller någon annan hamn på rikets vestra kust förblifver hufvudplatsen för Sverges handel med utlandet, för vår export och import, måste denna linie, som öppnar en lätt kommunikation emellan Mälaredalens, Hjelmaredalens och Wenerdalens bygder samt våra betydligaste bergslager sinsemellan och på Göteborg, alltid ställas i främsta rummet, ej blott för Örebro län, utan för hela riket.
I afseende på linien emellan Orebro och Askersund andraga deputerade, att om också en stor del af den trafik, som nu äger rum i denna rigtning, hvilken erbjuder kortaste landväg för varubytet emellan Örebro läns lands- och bergslag, Göteborg och norra Wenerdalen, kommer att öfverflyttas på jernvägen emellan Orebro och Kristinehamn, så måste dock förbindelsen emellan Wetterdalens rika bygder samt södra Sverge och det öfra landet, jemte Örebro läns lands- och bergslag, medelst jernväg otvifvelaktigt föranleda en ny trafik af nu knappt anad betydenhet.
Såsom skäl för förbindelsen med Norrköping yttra deputerade: »Norrköping kommer, genom denna linie, att blifva den naturliga stapelorten för en stor del af riket; och denna linie skulle äfven sätta Orebro läns nordliga och malmrika bergslager i en önsklig förbindelse med bruk och masugnar i Södermanland och norra Östergötland, af hvilka cn stor del redan nu från Orebro läns bergslager hämta sitt behof af malm och tackjern.
Den betydliga omsättning af spannmål, ladugårdsprodukter och foderväxtfrön af flere slag, hvilken redan nu äger rum från Södermanland och stundom äfven från Östergötland på Orebro och vidare såväl på länets bergslag som Wermland, skulle genom denna linie underlättas och utvidgas.
Upplysningsvis må äfven erinras, att Norrköping sedan en mängd af år förser en stor del af mellersta Sverge med sill och fiskvaror (ensamt på Orebro gå årligen omkring 4000 tunnor sill), äf - 68 vensom med flera utländska importvaror.
En del af den export, som från Svenska hamnar äger rum på Östersjöländerna, torde genom denna jernväg äfven komma att ledas öfver Norrköping; hvarförutan nämde stads nuvarande och växande betydelse såsom manufaktur- och fabriksstad icke hör förbises”.
Dessa uttalade önskningar synas deputerade anse blifva tillfredsställda, derest Vestra stambanan från Katrineholm erhölle den rigtning till Örebro öfver Attersta, som af Chefen för Mellersta Väg- och Vattenbyggnads-distriktet, Majoren och Riddaren Olivecrona år 1856 blifvit undersökt, samt vidare från Örebro, enligt den för Köping-Hults jernväg för flere år tillbaka utstakade linie, till Svartå bruk, hvarifrån utgrening skulle äga rum såväl till Göta kanal som Kristinehamn, äfvensom en bibana skulle anläggas från berörde vestra del af stambanan vid Qvistbro till Askersund.
Vid betraktande af dessa deputerades åsigter om Örebro och närliggande orters sanna intressen i afseende på jernvägarnes utläggning inom provinsen, synes en högst ringa skiljaktighet äga rum emellan deputerades anspråk på nytta för orten af statens stambanor och de verkliga fördelar, hvilka densamma tillskyndas genom dessa banors utläggning i den rigtning, som uti Eders Kongl. Maj:ts nådiga proposition vid sistlidne riksdag förelädes Rikets Ständer.
Sammanbindandet af sj öarne Hjelmaren och "Wenern har ifrån äldre tider utgjort ett önskningsmål icke allenast för Nerike och Orebro, utan äfven för en stor del af mellersta Sverge, och måste, så länge Sverges förnämsta export går vester ut öfver Göteborg eller annan hamn på vestra kusten, alltid, såsom deputerade riktigt anmärka, för berörde provins ställas i främsta rummet.
Kommittéen har redan i det föregående utvecklat de väsendtliga förmåner, som tillskyndas Örebro och närliggande orter genom jern vägsförbindelsen från Halsberg vid Vestra stambanan till Örebro i förening med Köping-Hult-banan, och Kommittéen har, vid en jemförelse emellan det af Eders Kongl.
Majit framlagda nådiga förslag till jernvägarnes utläggning genom Nerike och det som deputerade i detta afseende framställt, kommit till den öfvertygelse, att det förstnämda, såväl för landet i allmänhet som för Orebro län och stad isynnerhet, har ett afgjordt företräde.
Den från äldre tider tillbaka begagnade landvägakommunikationen emellan Orebro och Hults eller Kristinehamns lastageplatser vid Wenern synes ligga till grund för den yttrade benägenheten att endast i denna rigtning söka vägen till vestra kusten, ehuru trafiken under de senare åren banat sig en annan mindre kostsam och naturligare väg öfver Askersund.
Att rörelsen aftagit på Hults hamn vid Wenern, derom vittna den inställda ångbåtsfarten deremellan och Göteborg och de i samman - _69_ hang dermed inrättade diligenstransporterna emellan samma hamn och Orebro, under det att i stället ångbåtsförbindelsen emellan Göteborg och Askersund jemte varuforslingen från sistnämde stad till Örebro tilltagit.
Hädanefter blifva Töreboda vid Göta kanal och Askersund vid Wettern naturliga lastplatser för mellersta Sverges, Örebro inberäknadt, varurörelse till och från de vestra orterna.
Företrädesvis måste Töreboda, der trafiken både med ångbåtar och seglande fartyg, från öster och vester, från Nord- och Östersjöns samt Wencrns och Wetterns hamnar, träffar Vestra stambanan, och der inga hamn- och stads-umgälder ifrågakomma, erbjuda öfvervägande fördelar såsom omlastningsplats emellan sjö- och landtrafiken, af hvilka Örebro stad med sina vidsträckta handelsrelationer och sitt förträffliga centrala läge icke lärer underlåta att sig begagna.
Då Örebro stad icke drifver någon annan rörelse mot Wenerns hamnar, än den som alstras af dess förbindelse med Göteborg såsom im port-, export- och fabriks-ort, måste det vara en större fördel att kunna för omlastning begagna en hamn, der, så länge segelleden är öppen, fartyg i alla rigtningar dagligen passera, än att uppsöka en som är belägen vid Wenerns norra kust, der sjölägenheter, till följd af den inskränktare rörelsen, måste vara mera sällsynta.
Till och med då jernvägen till Askersund är färdig, torde denna omständighet föranleda äfven den tyngre trafiken, som är destinerad till Wenern, att föredraga den längre jernvägen till Töreboda framför den kortare till Askersund.
Trafikdistansen blifver nämligen på jernvägen från Orebro till Töreboda 9 mil 11800 fot samt till Askersund 5 mil 14650 fot.
Om Örebro stads anspråk på en lätt kommunikation med Wenern böra anses tillfredsställda genom den föreslagna linien öfver Halsberg till Töreboda, så äger detta förhållande så mycket mera rum i afseende på förbindelsen med Wettern medelst jernvägen till Askersund, hvilken är den kortaste som lokalen medgifvit att utstaka.
Beträffande åter linien till Katrineholm, för att derifrån framdeles uppnå Norrköping på en något kortare väg än öfver Halsberg, så synes vigten af Orebro stads intresse icke vara större, med afseende på beskaffenheten af de handelsvaror som äro föremål för transport emellan dessa städer, än att det fullkomligen uppväges af den söder och sydvest om Örebro belägna traktens jemte
Norrköpings eget intresse af den kortaste förbindelse dem emellan, utan att nämna den betydliga förlängning i afståndet emellan sistnämde stad och Göteborg, som uppkommer, om Vestra stambanans hufvudlinie skulle framdragas öfver Orebro.
Denna förlängning utgör nämligen mer än två mil, som med tidsutdrägt och kostnad skulle drabba bela den rörelse, som på Vestra stambanan kan uppkomma emellan orter, belägna öster om Wingåkers kyrka och vester eller söder om Bodarne, _70_ eller den punkt af Vestra stambanan, der den af deputerade förordade sträckningen öfver Orebro oell Svartå kunde sammanfalla med den af Eders Kongl. Majit nådigst fastställda linien norr om Göta kanal.
Hvad angår Örebro läns lmfvudnäringar och i främsta rummet dess landtbruk, så lärer detsamma svårligen kunna erhålla större fördelar än dem, som komma det- » samma till del, om Vestra stambanan utlägges så, sorn föreslaget är öfver Halsberg, och sidobanor derjemte anläggas till Kristinehamn, Askersund och Örebro, i förening med de norr derom mot bergslagerna öppnade banor, enär dessa jernvägar genomskära Nerikesslätten på sådant sätt, att ingen del deraf erhåller fullt 2 mils distans till närmaste jernväg, samt derifrån leda direkte till alla de konsumtions- och afsättnings-orter i norr, söder, öster och vester, till hvilka länets landtmannaprodukter af alla slag skäligen kunna försändas.
För bergsbruket inom länet äro åter korta och billiga transporter för de norra bergslagernas råämnen till Askersund samt sydvestra och sydöstra Nerikes skogstrakter hvad detsamma i främsta rummet kan eftersträfva.
Detta ändamål uppfylles icke på sätt deputerade föreslagit, emedan ej allenast Orebro läns största bruksrörelse i dess sydöstra del, utan ock den angränsande i norra delen af Linköpings län helt och hållet beröfvas gagnet af jernvägarne, hvaremot banan öfver Halsberg mot Katrineholm medgifver oafbruten jern vägstransport af malm och tackjern från bergslagen till grannskapet af den skogstrakt, hvarpå berörde bruksrörelse är grundad.
Lekebergs bergslag och Nerikes vestra brukstrakt erhålla åter genom Nordvestra stambanan (hvilken, på sätt kartan visar, utgår från den Vestra vid Porla tätt förbi de största verkstäderna i denna del af provinsen, Hasselfors, Svartå, Olsboda, Degerfors, äfvensom Björneborg i Karlstads län, till Kristinehamn, hvarjemte den berör sjön Möckeln inom Karlskoga) alla de fördelar för till- och utförsel, som genom Orebro stads deputerades förslag möjligen kunde deni tillskyndas.
Alan har visserligen, då förslaget om Köping-Hults jernväg uppkom, fästat en särdeles vigt vid vestra Wermlands och Dalslands behof af malm och tackjern från Orebro läns bergslager, och förmenat, att detta skulle kunna uppfyllas genom den kortaste möjliga förbindelse emellan Örebro och Kristinehamn.
Derest ett sådant behof, till följd af större obegagnade skogstillgångar i de nämda trakterna på Wenerns vestra kust, verkligen skulle förefinnas, hvilket icke genom de redan i ordning varande vatten- och jernvägs-kommunikationerna från Filipstads och Karlskoga bergslager skulle kunna fyllas, så kan detsamma med all sannolikhet icke tillfredsställas lättare genom en jernväg fran Örebro öfver Svartå till Kristinehamn, än medelst samma 71 transportmedel öfver Halsberg till Töreboda eller Askersund, på sätt Kommittéen här ofvan sökt att visa.