Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Dä det ofta offentligen blifvit yllradl, att våra stambanor äro anlagda efter det så kallade Engelska systemet, hvilket i allmänhet är det kostsammaste, torde jag, innan jag går vidare i utredningen af nu behandlade frågor, böra upplysa, att hvad öfverbyggnaden eller den så kallade permanenta vägen beträffar, är det i Tyskland allmänt antagna byggnadssättet med bredbasiga räler, omedelbart hvilande pä och med spik fästade vid sliperna, anviindt vid de Svenska stambanorna och att detta byggnadssätt kan anses såsom en medelväg emellan det dyrbara Engelska och det ofta provisionela Amerikanska, men alt, hvad rörelsematerielen deremot angår, de i England och Frankrike allmännast brukliga lättare fyrhjuliga passagerare- och godsvagnar blifvit hos oss antagna, i stället för de i Tyskland mest förekommande vagnar med sex hjul, hvilka både äro tunga och ohandterliga samt, till följd af det större afståndet mellan de yttersta hjulen, åstadkomma en starkare slitning i kurvorna.
Beträffande de vid Statens jernvägar begagnade räler, har i Rikets Ständers skrifvelse blifvit anmärkt, att, enligt uppgjord beräkning, skulle, endast genom begagnande af jernvägsskenor om 15 i stället för 21 £ ti. vigt per fot, uppslå en besparing af nära 40,000 R:dr per mil.
Dä priset per vigt-enhet kan antagas vara ungefär detsamma för räler af 15 och 21$ ti. saint skilnaden i vigt emellan de båda olika slagen pr löpande fot utgör ti., eller för hvarje mil 408,000 ti., d. v. s.
4,680 centner, kan den besparing, som skulle uppkomma genom användandet af det förra slaget i stället för det sednare, icke uppgå lill det angifua beloppet, 40,000 R:dr per mil, med mindre än alt hvarje centner skulle kosta 8 R:dr 54 öre, hvilket i det närmaste utgör 11 £ 8 sh.
Sterling Stats-Utskottets Memorial N:o 14. 11 per Engelsk tons.
Ett så högt pris hnr emellertid aldrig, icke ens under de mest ogynnsamma förhållanden, blifvit erlagdt för de å Statens stambanor begagnade räler från England.
Det verkliga medelpriset för dessa uppgår till omkring 7 £ Sterling pr lons, eller omkring 5 R:dr 25 öre per Svensk centner och den förutsatta besparingen i inköpspris reducerar sig följaktligen lill endast 24,570 R:dr per mil, om hvilken besparing jag längre ned skall vidare yttra mig.
Men lika litet som i hvarje annan fråga får man vid bestämmandet af rälernas styrka endast taga anläggningskostnaden i betraktande; man måste äfven tillse i hvad mån den mindre soliditeten inverkar på den blifvande trafiken.
Lättare räler fordra lättare lokomotiver och med antagande af den praktiska regeln för rälernas vigt i förhållande till lokomolivernas, nemligen alt den förra bör vara lika många skålpund per löpande fot, som den sednare utgör lons, finner man, att på de lättare, eller 15-Ä-rälerna, lokomoliver af högst 15 lons vigt kunna begagnas, då deremot å de starkare rälerna kunna användas lokomoliver af 21 £ tons vigt och då nu lokomotivets dragkraft står ungefärligen i direkt förhållande till dess vigt, bar det tyngre lokomotivet 42 procent större dragkraft än det lättare.
Det är ofvanföre anlordt, att medelkostnaden för alla våra hittills utförda stambanor uppgår till omkring 800,000 R:dr pr mil.
Af denna kostnad utgör den genom användandet af 15-^f-räler uppkommande besparing, eller 24,570 R:dr pr mil, endast 3,1 procent.
Om man således användt de lättare rälerna hade man endast inbesparat 3,1 procent i anläggningskostnad, men deremot underkastat sig olägenheten alt nödgas använda lokomoliver af 42 procent mindre dragkraft än de tyngre, som kunna begagnas å de starkare rälerna.
Denna förlust i dragkraft skulle naturligtvis ersättas genom ett i samma förhållande ökadt antal lokomotiver och så snart det dagliga bebofvet af dragkraft öfverstege det lättare lokomotivets förmåga, måste
Hänne sådana machiner användas i stället för en tyngre.
Tages nu i betraktande alt kostnaden för de lättare lokomotiverna är proportionsvis större än den lör tyngre och alt det ökade antalet lokomoliver tager i anspråk vidlyftigare reparationsverkstäder och flera lokomotivsljdlar, så inses lätt, att den billigare anskaffningskostnaden för de lättare rälerna till betydlig grad förlorar sitt värde genom den förökade anläggningskostnad som de lättare, men till större antal behöfliga, lokomotiverna framkallar och alt således den ifrågaställa besparingen i anläggningskostnad nedgår till en obetydlighet.
Deremot är det gifvet, att, då flera machiner måste användas för skötande af samma trafik, som med ett enda lokomotiv af större tyngd eller kraft beqvämligen skulle kunna underhållas, måste äfven ett proportionsvis större antal af konduktörer och underkonduktörer, lokomotivförare och eldare, arbetare vid reparationsverkstäderna o. s. v. användas, ulan att denna större personal, med afseende ä trafikens skötsel, kunde uträtta mer än den, som för ett enda starkare lokomotiv vore nödig.
Jag torde icke särskilt behöfva framhålla huru den stora personalens jemförelsevis improduktiva arbete skulle menligt inverka på driftkostnaden och det anförda torde vara nog för alt visa det ogrundade i förutsättningen deraf, alt användandet af räler om 15 it. i stället för 21j it. skulle för Statens jernvägar varit ekonomiskt.
Innan jag lemnar detta ämne tror jag mig dock böra upplysa, att den å vestra stambanan befintliga materiel, till storleken beräknad efter den lörsta trafikens fordringar och bestående af 26 lokomoliver, 106 passagerarevagnar och 367 lastvagnar redan visat sig vara alldeles otillräcklig, ehuru ringa den närvarande trafiken är emot den, som framdeles kan förväntas; och ju mera trafiken utbildas, ju mera förmånlig visar sig den starkare malerielen, dels lill följd af, såsom nyss nämndes, den ringare drillkost - 12 Stats-Utskottets Memorial N:o 14. naden, dels i anseende lill angelägenheten deraf alt på banor med enkelt spår, men med den stora utsträckning, som våra stambanor, kunna använda sä få bantåg som möjligt för verkställandet af behöfliga transporter, hvarigenom bebofvet att nedlägga ett ytterligare spår fördröjes.
Hvad beträffar den anmärkning, sorn blifvit framställd angående längden af de å våra stambanor använda sliper, eller rälernas underlag, hvilken längd skulle vara större än hvad som brukas i Amerika eller Tyskland, lår jag i underdånighet upplysa, att denna skilnad icke utgör mer än i det närmaste 9$ turn och icke har något särdeles inflytande å kostnaden, samt att, om man äfven antoge en prisskilnad i förhållande till längden, skulle denna skilnad icke uppgå till mer än 11 öre för hvarje sliper, eller lill 1,320
R:dr för hvarje mil.
Denna kostnad är mer än ersatt genom den större styrka och fasthet jernbanan genom de längre sliperna erhåller, hvilken större fasthet dessutom af våra klimatförhållanden särskilt betingas.
1 sammanhang med denna fråga torde det vara skäl alt till besvarande upptaga den anmärkning, som blifvit gjord angående ballastens och jordvallens bredd å stambanorna.
1 Rikets Stämlers skrifvelse nppyifbes, att å de Amerikanska och de flesta af Tysklands jernvägar ballasten har en bredd af 11 löt och jordvallen 15 fot, under det att den förre å de Svenska jernvägarne är 12 löt och den sednare 20 fot bred.
Detta förhållande, förklaras emellertid helt enkelt deraf, alt å de flesta Tyska jernvägar, likasom å många andra, t. ex. de Schweilsiska, jordbanken är uppfylld på sidorna om ballasten ända till den sednares öfverkant, då deremot vid de Svenska jernvägarne jordbanken icke går högre upp än till ballastens undre yla, hvilken anordning löreskrifvits af våra klimatiska förhållanden, sorn göra det nödvändigt att, till minskande af frostens menliga inflytande, gifva det i ballasten inträngande regnvatten ett så fritt aflopp som möjligt, och då nu bankens sidor hafva en lutning, vanligen af 1:1$, är det klart, alt bankens bredd i höjd med ballastens öfverkant är så mycket mindre än bredden vid ballastens underkant som 2 gånger det doseringsanlag, som af ballastens tjocklek betingas.
Skulle derföre samma anordning följas vid de Svenska, sorn vid de Tyska och andra jernvägar i sydligare klimat, d. v. s. banken uppfyllas på sidorna om ballasten, skulle, dä ballasten är 2 fot tjock och således sammanlagda längden af doseringsanlagen på båda sidor om banken utgör 6 fot, bankbredden å de Svenska jernbanorna blifva endast 14 fot upptill, likasom å andra sidan, ifall den Svenska anordningen blefve följd å de Tyska banorna, dessas bankbredd upptill vore 21 löt.
Den anmärkta olikheten i bankarnas bredd har således endast uppkommit (ill följd deraf, att man vid jemlörelsen icke i båda lallen beräknadt bredden pä samma ställe af banken.
Beträftande anmärkningen alt bro-kar och landfästen byggas för dubbel bana, dä terrasseringen öfver allt är anlagd för enkel, får jag andraga, alt, då det väl kan antagas att å våra stambanor ett ytterligare spår måste i en icke alltför aflägsen framtid utläggas, åtminstone på vissa sträckor, har det varit nödvändigt alt vid första anläggningen ställa så till att trafiken ej behöfver afbrytas, då utläggningen af del dubbla spåret skall försiggå.
Ett sådant afbrott ilrågakommer ej om landfästen och bro-kar frän början äro så anordnade, alt endast ölverbyggnaden behöfver nedläggas lör att bron skall vara färdig till begagnande och dä härtill kommer dels att anläggningskostnaden i väsendtlig män förminskas genom att pä en gång verkställa uppmurningen, dels att, i händelse af reparation, de för andra spåret uppförda landfästen och bro-kar kunna under tiden tjena till underlag för provisionel broar, eller, lör den händelse att ölverbyggnaden å en bro skulle behöfva helt och hållet ombyggas, då tjena till underlag för den nya bron, så synas icke allenast ekonomiska skäl vid anläggningen, utan äfven eli nödigt förutseende i alseende å framtidens fordringar, före - Stats-Utskottets Memorial N:o 14.
13 slafva alt landfästen och bro-kar från början uppföras för dubbel bana.
Deremot kan trafiken ulan afbrott fortgå under del alt lerrasseringen utlägges för dubbelt spår och del finnes således ej något skäl alt verkställa sådan utläggning förr än den af beholvet framkallas, med undanlag af pä sådana ställen, der antingen öfverflödig jord i skärningar måste utföras i bankarna, eller der erforderlig jord lill bank icke kan vinnas på annat sätt, än genom skärningars utvidgande.
Sedan jag bär ofvan redogjort för de vid Statens stambanor antagna lutningsoch kröknings-förhållanden samt sjstemen för öfverbyggnad och materiel samt till besvarande upptagit de anmärkningar deremot blifvit framställda, torde det vara lämpligt alt nu söka utreda frågan om den hastighet, hvarmed trängerna å dessa stambanor böra framgå samt om den dragkraft och andra förhållanden, som af denna hastighet betingas.
Rikets Stunder yttra i detta afseende följande: “Bland de omständigheter som, enligt den i andra länder vunna erfarenhet, inverkade på den större eller mindre kostnaden för jernvägars anläggning och drift “samt underhäll, borde i första rummet fästas uppmärksamhet å förbållandet mellan “motståndet af den tyngd, som framdroges på en jernväg och kraften, som framdroge “densamma.
Detta motstånd tilltoge nemligen, enligt hvad utrönt vore, ungefär som “qvadraten af hastigheten, så att omkring 4 gånger så stor kraft erfordrades för att “framdraga ett tåg 2 inil i timman, som att framdraga det l mil i timman, och 9 “gånger så stor kraft lör 3, som för en mils hastighet i timman o. s. v. En hastighet “af 3 mil i timman, motsvarande ungefär 2£ mil med uppehåll, erfordrade i följd häraf “omkring dubbelt så tunga lokomotiver, som en hastighet af 2 mil i timman, och då “nötningen af jernvägsskenorna stöde i direkt förhållande till de tyngder, som derpå “framfördes, samt dessutom tyngre lokomotiver, i vida större mån än sjelfva hastig“helen ökades, ulöfvade skadlig inverkan på skenorna genom friktion och stötning vid “minsta förekommande ojemnhet å jernvägen, mäste en stor hastighet och deraf följande behof af tyngre och dyrare lokomotiver jemväl fordra, för lika lång varaktighet, “en vida solidare och således dyrare konstruktion af öfverbvggnaden än med en min“dre hastighet behöldes, hvarjemte den åstadkomine en ojemförligt större nötning å “hela rörelsematerielen, synnerligast hjul och vagnar, samt medförde betydligt större “ålgång af bränsle.
Den hastighet af 4 mil i timman, hvilken uppgifvits såsom behöflig “å Svenska jernbanorna, vore större än hvad man lör kostnadens skull tilltrott sig “kunna åstadkomma någonstädes i Tyskland och kunde endast jemföras med express“tågen i England och på några af de största banorna i Frankrike.*
Ulan att ingå i några vidlyftigare beräkningar öfver förhållandena emellan dragkraften och det motstånd, denna vid olika hastigheter har all öfvervinna, hvilket är så mycket mindre behöflig!, som hvarje större afhandling rörande jernvägsbyggnader och lokomotiv-konstruktionen fullständigt upplager gången af dessa beräkningar, får jag bär endast framhålla de resultater, hvartill såväl ifrågavarande beräkningar, som erfarenheten i detta afseende ledt.
Viglen af de nu för tiden vid nästan alla Europas jernvägar brukliga lokomotiver utgör från 15 å 20 till 30, högst 36 Engelska tons, eller kan i allmänhet antagas ligga emellan 20 och 30 lons.
Med dessa lokomotiver kan en träng uppnå en hastighet af 8 till och med 10 Svenska mil i timman.
Skulle deremot det påslående ega grund, som i Rikets Ständers skrifvelse blifvit upplaget, eller alt det motstånd dragkraften bade att öfvervinna tilltoge ungefär som 3vadraten af hastigheten och att till följd häraf en hastighet af 3 mil i timman erforrade omkring dubbelt så tunga lokomotiver, som en hastighet af 2 mil i timman o. s. v., skulle resultaterna blifva följande: 14 Stats-Utskottets Memorial N:o 14.
Under förutsättning att ett lokomotiv af 10 lons vigt (hvilket är vida läitare än hvad som vanligen brukas) erfordrades för alt framdraga en träng af vanlig tyngd med en hastighet af 2 mil i timman, behöfdes: för 3 mils hastighet, ett lokomotiv af 22.] tons vigt. n 4 „ „ „ ,, ,, 40 ,, „ n ^ n n w n n 62] ,, „ n 6 ,, „ „ „ „ 90 „ „ n 7 n n n n n 4~ 2] » » >• 8 ,, r n rt r> 160 ,, 9 90^4. » ^ n » n n n ~ ^ n n 10 OKI) » h n n « » ii n
Och således skulle redan lör 5 mils hastighet erfordras ett lokomotiv, som vore nära dubbelt tyngre än något hittills begagnadt, eller 62,5 tons, under det alt denna hastighet, om så erfordras, ganska väl kan uppnås med de lokomotiver, som å våra stambanor begagnas och som väga endast omkring 20 tons, och lör 10 mils hastighet (som visserligen sällan i fråga kommer, men dock i England stundom användes) skulle behöfvas ett lokomotiv, som vore mer än 6 gånger så tungt, som något i England konslrueradt, Den i Rikets Ständers skrifvelse upptagna kalkyl med afseende å förhållandet emellan dragkraflen och det motstånd, denna har att öfvervinna vid olika hasligheter, hvilar således pä en origtig grund.
Verkliga förhållandet mellan hastigheten och motståndet kan inhemtas af nedanstående tabell, uppgjord enligt de beräkningsgrunder man i praktiken (Öijer för bestämmandet af lokomotivernas vigt eller styrka, och hvilka beräkningsgrunder erfarenheten visat vara fullt tillräckliga.
Trängens vigt är härvid antagen lill 100
Engelska lons (lokomotivets egen vigt deri inberäknad), eller 2,400 Svenska centner, och motståndet såväl på horisontel bana, som på stigning af 1:100, är uttryckt i Engelska skålpund.
Trängens hastig bet.
Motstånd latt öfvervinna på horisontel och rak bana.
Eng. skålp.
Motstånd att öfvervinna på rak bana i stigning af 1 : 100.
Eng. skålp. 12 Engelska eller nära 2 Svensk a mil i timman 1,275 3,514 18 „ 3 „ 1,556 3,796 24 „ 4 1,849 4.089 30 „ *• 11 5 „ 2,156 4,396 36 „ » « 6 „ » • • i ! 2,474 4,714 42 „ n ii 7 11 2.806 5,040 48 „ V H 8 „ » | 1 3,150 5,389 Af denna tabell synes att motståndet, som lokomotivet måste öfvervinna för att å horisontel och rak bana framdraga en träng af 100 tons vigt, med en hastighet af omkring 2 Svenska mil i timman, utgör 1,275 Engelska skålpund, och att motståndet vid dubbelt så stor hastighet, eller omkring 4 Svenska mil i timman, uppgår till 1,849 Stais-Vtskottets Memorial N:o l4. 15 €f. samt ali vid 8 mils hastighet samma slags motstånd utgör 3,150 €(.
Motståndet vid 8 mils hastighet är således endast omkring 2-J gånger så stort, som vid 2 mils hastighet och i allmänhet vexer motståndet, såsom af tabellen synes, icke endast i direkt förhållande lill hastigheterna, och i ännu mycket mindre förhållande än hasligheternas qvadraler.
Vidare inhemtas af förestående tabell, att vid stigning af 1:100 utgör motståndet vid 2 mils hastighet 3,514 <tf , vid 4 mils hastighet 4,089 <tt. och vid en hastighet af 8 mil 5,389 tl., o. s. v. samt alt således icke heller vid största ifrågakommande stigning motståndet vexer ens i direkt förhållande till hastigheterna.
Deremot synes alt motståndet i stigning af 1:100, vid samma hastighet, är betydligt större än på horisontel bana och alt, t. ex. ett lokomotiv, som förmår framdraga en träng af 100 tons vigt i stigning af 1:100 med 2 mils hastighet i timman, är mer än tillräckligt starkt alt på horisontel bana framdraga samma låg med en hastighet af ända till 8 mil i timman, eller alt, för att välja ett annat exempel, det lokomotiv, som med 2 mils hastighet skall besegra lutningar af 1:100, måste hafva nära dubbelt större axelbelastning än det, som skall framdraga ett lika tungt tåg med 4 mils hastighet på horisontel bana o. s. v., och dessa förhållanden förklara den understundom inträffande omständigheten, att lokomotiver, som ulan svårighet löpa med 4 å 5 mils hastighet och deröfver på de horisontela delarne af en bana, stanna eller endast helt långsamt förmå draga samma tåg uppför stigningar af 1: 100.
Ett lokomotivs styrka eller kraft alt framdraga ett bantåg beror af friktionen emellan drifhjulsringarna och rälerna, och denna friktionskraft kan under missgynnande omständigheter, t. ex. fuktig väderlek, icke uppskattas till mer än \ af drifhjulnns axelbelastning.
Denna belastning mäste således vara minst 6 gånger större än det motstånd trängen förorsakar.
Genom att multiplicera de i ofvanstående tabell befintliga uttryck för motstånden vid olika hastigheter med talet 6, finner man således den axelbelaslning, som för hvarje särskildt fall är nödvändig för ett tåg af 100 lons vigt.
De mest snabbgående lokomotiver äro endast försedda med eli par drifhjul, och den största, med vederbörlig säkerhet förenliga belastning man hittills ansett sig kunna pålägga en enda lokomotiv-axel utgör 14 högst 15 lons.
Med sådana lokomotiver kan en hastighet vinnas af 8 ända till 10 mil i timman och af dessa omständigheter kan ytterligare slutas, huru orimligt det påslående är, alt motstånden vexa sorn hastigheternas qvadraler.
Begagnar man nemligen det exempel, som oltanämnda tabell innefattar, bef i anes den nödiga axelbelastningen för 8 mils hastighet uppgå till endast 8,44 lons, under det att med antagande af satsen om motståndens vexande i förhållande till hastigheternas qvadraler, denna belastning måste bestämmas lill mellan 50 och 60 lons.
Sedan del fullkomligt oriktiga och mot erfarenheten alldeles stridande innehållet af nämnde sats blifvit ådagalagdl, torde jag icke behöfva uppehålla mig vid de slutsatser, som deraf' dragits, angående den af de tunga lokoinoliverna förorsakade menliga inverkan pä rälerna o. s. v. Den ur Rikets Ständers skrifvelse här ofvan citerade uppgift, att en hastighet af 4 mil i timman vore större, än hvad man för kostnadens skull tilltrott sig kunna åstadkomma någonstädes i Tyskland, och att en sådan hastighet endast kunde jemföras med expresslågen i England och på några af de största banorna i Frankrike, är icke med verkliga förhållandet öfverenstämmande.
Endast några exempel torde behöfvas för alt visa, hvad som i andra länder är i delta afseende brukligt.
Det 57 Svenska mil länga alslåndet mellan Berlin och Cöln tillrvggalägges med vanliga passageraretåg på en tid af 14 timmar 15 minuter och med kurirlåg, endast bestående af l:sla och 2:dra klassens passagerarevagnar, pä 12 timmar 30 min.
Således i förra fallet med en hastig - 16 Stats-Utskottets Memorial N:o 14. het af 4 Svenska mil och i sednare fallet 4,5 eller nära 4,6 Svenska mil i timman, uppehållen inberäknade.
Emellan London och Edinburg, 400 Engelska mil, kan rnan göra resan på 11 timmar, t. o. m. på 10 timmar 30 inin., d. v. s. med cn hastighet af 36 å 38 Engelska, eller omkring 6 Svenska mil i timman.
1 England, der konkurrensen de olika banbolagen emellan är ganska stor, uppdrilves hastigheten ofta, såsom ofvan är sagdt, till 8 mil och någon gång har t. o. m. en hastighet af 10 Svenska mil i timman begagnats.
Å de kortare distanserna äro hastigheterna i allmänhet mindre; men, så snart det är fråga om att med direkt och daglig jernvägskommunikalion förbinda långt från hvarandra belägna orter, användas de haslighetsgrader, som nu blifvit nämnda.
Beträffande den af Rikets Ständer gjorda anmärkning, att det tunga fraktgodset borde afskiljas från passageraretågen och föras mera långsamt, får jag upplysa alt en sådan anordning redan blef vidlagen så väl å vestra som södra stambanan, så snart trafiken fick den utveckling, att särskilda, långsamt gående godståg kunde löna sig; men att det skulle till en början, då endast kortare delar af stambanorna voro för allmänheten öppnade och trafiken således var ganska obetydlig, blifvit en stor förlust att med särskilda tåg föra den vid nämnda tid ifrågakommande jemförelsevis ringa qvanlitelen gods, då denna qvantitet myckel väl kunde transporteras med de blandade tågen, hvilka så väl i början, som sedermera icke öfverskrida en medelhastighet af omkring 2 och en half mil i timman, uppehållen inberäknade.
Det var således ekonomiska skäl, som under de första trafik-åren föranledde begagnandet af blandade tåg till all slags transport, och sådana skäl hafva äfven legat till grund för de af Jernvägs-styrelsen i detta afseende efter hand vidtagna förändringar, eller att först skilja de blandade tågen i tvänne slag, nemligen sådana, som hufvudsakligen afse passagerare-transport, men med hvilka äfven lättare gods kan medtagas, och sådana, sorn egentligen hafva lill mål alt föra det tyngre godset, ehuru med dessa tåg både lättare gods och passagerare kunna medfölja, och derefter att, med Kongl. M aj:ts nådiga tillstånd, anordna särskilda, så kallade snälltåg emellan Slockholm och Göteborg, hvilka endast äro afsedda för lista och 2:dra klassernas passagerare och för post samt framgå med en hastighet af något mer än 3 mil i timman, uppehållen inberäknade, men mot en billig förhöjning i passagerare-afgifleu.
Vidkommande anmärkningen derom, att ved skulle utgöra ett billigare brännmateriel för jernvägarne än coakes, får jag endast upprepa hvad jag i detta ämne vid andra tillfällen redan yttrat och hvilket äfven i Rikets Ständers skrifvelse blifvit intaget, nemligen att delta brännmaterial, lill följd af stegrade priser, sedan längre lid tillbaka icke ens begagnas af ångbåtarne, och alt detsamma för jernvägarne skulle blifva ännu mera kostsamt i anseende (ill nödvändigheten af sågning och klyfning i mindre stycken, samt derigenom att för hvarje machin skulle erfordras tvänne eldare och tvänne vagnar för transporten af erforderlig qvantitet, äfvensom att längre uppehåll erfordras för intagandet af ved än coakes, samt ali slutligen icke någon hittills uppfunnen inrättning af skorstenen kan anses fullt pålitlig lill förebyggande af den eldfara, begagnandet af della brännmateriel medförer, synnerligast sommartiden, då tågen under torr väderlek passera våra furuskogar.
Jag öfvergår nu till utredande af frågan om den framtida kostnaden för ny anskaffning af räler, sliper, lokomotiver och vagnar, hvarvid jag till en början får anmärka, all de uppgifter, Rikets Ständers Slats-Ulskott frän Jernvägsbyrån i delta ämne under sednaste riksdag infordrade och hvilka ligga lill grund för i skrifvelsen upptagna beräkningar, innefatta kostnaden för icke allenast nämnde framlida nyanskaffning, utan äfven Stats-Utskottets Memorial N:o 14.
17 älven för (let underhåll sorn år för ur beslrides af Irafikinkomslerna, och alt af hela uppgifna kostnadsbeloppel, 11,500