Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Den större eller mindre folkmängden i en landsort har ovedersägligen ett stort inflytande på rörelsen å den stambana som kommer att genomskära densamma, men äfven denna, på folkmängdsförhållanden grundade fördel upphäfves till största delen, om banan är lagd utefter segelled, ty om till exempel 3,000 personer bebo en qvadratmil, hvarifrån både segelled och jernväg leda till samma mål, så kan man utan fruktan för misstag beräkna, att endast 1,000 personer för sina produkter och behof använda den dyrare jernvägen, hvaremot om jernbanan genomgår en landsort med endast 2,000 personer på qvadratmilen, der inga andra kommunikationer finnas, denna befolkning begagnar jernvägen för hela sin varu- och persontrafik, hvaraf allt 'föijer, att jernvägen i detta läge måste göra större nytta och gifva större inkomster än i det förra.
Häraf synes ock, att man icke alltid på en relativt större folkmängd får grunda förhoppningar om en stor trafik på jernvägar.
Kanske skola Smålands mindre befolkade bygder gifva större inkomster, då all rörelse på flera mils afstånd måste samlas på jernvägen, än det folkrika Westergötland med sjöarne Wenern och Wettern, förenade genom Göta kanal, på 3 ä 4 mils afstånd, och säkert mer än Mälarestränderua om en jernbana blefve dragen i deras grannskap.
Kommittéen anser sig såsom ett ytterligare exempel böra anföra, att Norska jernvägen från Kristiania till Eidsvold lemnat mellan G och 700,000 Riksdalers årlig inkomst, samt gifvit de prioriterade aktie-ägarne 5, och de oprioriterade 1J procent på sina aktier.
Denna viig går från hafvet nära 6 mil rätt in i landet, men om en segelbar vattenkommunikation öppnades från sjön Mjösen i bredd med jernvägen till Kristiania, så skulle också dessa goda resultater af jernvägen med detsamma försvinna.
Gefle-Dala jernväg har af samma skäl utan tvifvel en vacker framtid, såsom den redan gjorda början gifver en säker anledning att förmoda; hela det på trä och jern samt andra råämnen rika samt delvis tätt befolkade
Dalarne skall 36 på denna väg underhålla sina förbindelser med hafvet, likasom det mellersta Norge på den Norska hufvudbanan.
Så fortfar ock rörelsen på banan emellan Nora och Orebro samt Nora och Arboga att jemt stiga, under det att den direkta trafiken emellan Orebro och Arboga är af föga betydenhet.
Det kan synas som om
Kommittéen vid framställningen af förenämde förhållanden varit vidlyftig, men Kommittéen anser deras rätta uppfattning vara af så mycken vigt 'vid våra kommunikations-anstalters ordnande, företrädesvis vid jervägarnes utläggning, att derpå icke kan fästas nog uppmärksamhet.
Kommittéen kan ej heller dölja den farhåga, som både undersökningar och erfarenhet vid de redan fullbordade jernvägslinierna ingifvit, nämligen att trafiken och till följd deraf äfven inkomsten af dem i bredd med de inom mellersta Sverge i alla händelser på föga afstånd belägna vattenvägarne icke öfverallt skola lemna så goda resultater, som man annars haft skäl att hoppas, hvarföre också Kommittéen, fullt öfvertygad om riktigheten af dessa åsigter, ansett sig böra förorda, att stambanorna i allmänhet likasom i Nerike, Södermanland, Skåne oell Småland dragas genom de inre delarne af landet.
Ostra, Nordvestra och Norra stambanorna äfvensom föreningsbanorna emellan den Norra och Vestra samt till Askersund, hvarom
Kommittéen längre ned särskildt i underdånighet yttrar sig, äro efter dessa allmänna grunder, såvidt lokala och andra förhållanden medgifvit, utstakade.
Ehuru Eders Kongl. Majit i den för Kommittéen utfärdade nådiga instruktion icke föreskrifvit någon undersökning för en jernväg utmed Mälarens norra strand, torde det ej ligga utom Kommittéens befogenhet att, i sammanhang med hvad härofvan blifvit anfördt rörande jernvägar och segelleder invid hvarandra, återupptaga den vid sistlidne riksdag omtvistade frågan om anläggning af en jernväg i berörde rigtning, helst densamma, genom underdåniga ansökningar af tvänne enskilda, under bildning varande bolag, ånyo blifvit väckt, ehuru under andra former.
De i det föregående framlagda skäl emot jernvägars utläggning bredvid segelleder kunna till alla delar tillämpas på ifrågavarande bana, och om man för några år sedan, innan fråga om stambanor uppstått och innan några allmänna undersökningar för jernvägars anläggning på allmän bekostnad i vårt land blifvit företagna, samt förr an slutligen någon erfarenhet var vunnen om deras inflytande på vår rörelse, eller i hvad läge och under hvilka omständigheter desamma kunde göra landet största nytta, ansåg den norra Mälarebanan hafva ett passande läge, så kan sådant icke hindra, att ett dylikt förslag frånträdes till följd af sedermera uppdagade förhållanden.
Genom senare undersökningar och erhållna upplysningar såväl i afseende på längd som kostnad, har man nämligen kommit till det resultat, att ifrågavarande 37 bana såsom förbindelse emellan Stockholm och Göteborg blifver 4 mil 5,600 fot längre än Vestra stambanan genom Södermanland, och skulle, om den, på jernvägsbyggnaderncs nuvarande ståndpunkt och med åsidosättande af den sistnämdas fullbordan, blefve beslutad, medföra en förökad kostnad af 8,829,412 Riksdaler, då det pris, hvartill staten, på grund af Köping-H nits jernvägsbolags erbjudande, skulle kunna blifva ägare af dess bana, försatt i fullgodt skick, intages i kostnadsberäkningen.
Ett sådant beslut skulle äfven beröfva staten den väseudtliga fördel som afsetts dermed, att Vestra banan på en längd af 12i mil, eller emellan Stockholm och Katrineholm, är gemensam för Stockholms förbindelse med både vestra, östra och södra orterna.
Ibland skäl, som vid senaste riksdag bland andra åberopades för Vestra stambanans dragande norr om Mälaren, var äfven den stora trafik, som troddes äga rum på Sockholm öfver Stäket.
Genom den räkning, som Kommittéen låtit bålla öfver till och från Stockholm på olika vägar passerade lass, och hvarom vidare längre fram förmäles, är dock upplyst, att berörde trafik öfver Almarestäke icke utgör mer än 22,3 procent, då den öfver Rotebro uppgår till 46,4 och den öfver Fittja till 31,3 procent af hela rörelsen till lands från och till Stockholm, samt att den, som särskildt passerar Ekolsund från Westerås och Enköping, och som tillika är inräknad vid Stäket, blott utgör 3,5 procent af det hela.
Kommittéen sökt att vid utstakning af de särskilda stambanorna efterfölja den af Eders Kongl. Maj:t stadgade grundsats, att de böra framdragas i kortaste och rakaste rigtning emellan ändpunkterne, i förening med fordringarne att de skola beröra eller genomgå de för den inre rörelsen vigtigaste punkter och mest produktiva orter, är i det följande för hvarje särskild bana i underdånighet framstäldt.
Med afseende på jernvägarnes ändamål att underlätta transporten af trupper och krigsmateriel samt möjliggöra arméafdelningars skyndsamma förflyttning till de i strategiskt hänseende vigtigaste orterna, hvilka således böva af stambanorna genomskäras eller beröras, får Kommittéen i underdånighet anföra, att då Kommittéen saknar kännedom om de planer, som möjligen kunna vara uppgjorda för landets försvar, samt icke äger de insigter och den erfarenhet i militära ämnen, som fordras för bedömmandet af stambanornas inflytande på försvarsväsendet i rent militäriskt hänseende, anser Kommittéen sig icke befogad att yttra sig, huruvida de föreslagna stambanorna upjifylla de fordringar man i detta fall på dem kan äga.
Kommittéen hyser dock den öfvcrtygelscn, att om de föreslagna stambanornas sträckningar motsvara de ekonomiska och industriela ändamål som med deni åsyftas, de äfven skola 38 vara ganska fördelaktiga med hänsigt till landets militära behof; ty då stambanorna, så vidt som möjligt dragne igenom de inre delarnc af landet, genomskära eller beröra landets folkrikaste och bördigaste trakter, der äfven den största försvarsstyrkan är förlagd, och förbinda de större och vigtigare handelsstäderna samt de stora irisjöarne och segelbara vattendragen med hvarandra, äfvensom afse förbindelsen med utlandet på kortaste väg, så måste de äfven i militäriskt hänseende medföra väsendtlig nytta, emedan det är från sådana orter och ställen, som landets försvarsmedel, krigsförnödenheter och krigsmateriel skola sammandragas.
I Kommittéens underdåniga tanke måste derföre en hastig och säker förbindelse emellan sådana vigtiga ställen för försvarsväsendet utgöra en fördel af stor och obestridlig betydenhet.
Om ole militära fordringarne på stambanorna icke alltför mycket skilja sig från anspråken på deras gagn i ekonomiskt, merkantilt och industrielt hänseende, och äfven om en stambana, för att i strategiskt hänseende vara fullt ändamålsenlig, måste hafva en rigtning, hvilken icke öfverensstämmer med den som är af större vigt för industrien, så får dock, enligt Kommittéens åsigt, den senare det oaktadt ej förbises, emedan jernvägarne, anlagda i för densamma förmånliga rigtningar, äro ett af hufvudvilkoren för landets utveckling och välstånd samt således äfven ett af de kraftigaste medlen att öka dess förmåga af sjelfförsvar.
Skulle derföre någon del af stambanorna i de af Kommittéen föreslagna rigtningar hafva ett för en inbrytande fiende nog blottstäldt läge, hvilket möjligen kan vara förhållandet med stambanorna såväl söder sorn norr om hufvudstaden, så, anser Kommittéen detta vara en oundviklig följd af hufvudstadens egen blottställda, mot östra kusten framskjutna belägenhet, men tror sig dock böra fästa uppmärksamhet på den hufvudsaklig^ nytta, som jernvägarne till hufvudstaden måste komma att utöfva på dess försvar, företrädesvis derföre, att desamma, i vår egen armés våld, hastigare än någon annan kommunikationsanstalt kunna förflytta arméafdelningar från nästan alla de delar af landet, der rikets militärstyrka och krigsförnödenheter befinnas, till hufvudstaden och dess grannskap.
De kunna dessutom lättare än andra kommunikationsmedel göras obrukbara för en fiende, då dertill endast erfordras rörelsematerielens bortskaffande, samt upptagande och undanförande af railerna på kortare sträckor, emedan en fiende hvarken kan vara försedd med rörelsemateriel eller railer för att ersätta de bortförda.
Om och hvilka medel som erfordras till försvaret af stambanornas i hufvudstadens grannskap mest blottställda delar, eller för att hindra deras förstöring genom fiendtliga strof korpser, tillkommer icke Kommittéen att bedomina, men Kommittéen tror sig dock böra omnämna, att då oftanämda delar af stambanorna äro byggda på 39 jordbankar och icke hafva några större så beskaffade viadukter och bryggor, som kunna af fienden i hast förstöras samt sedermera fordra en längre tid för att återställas, så bör man kunna antaga, att den skada, som på sådant sätt derå skulle kunna åstadkommas genom öfverrumpling, icke bör blifva större eller mera omfattande, än att den ganska snart skall kunna, åtminstone provisionelt, repareras, då man äger den dertill nödiga matericlcn i sin hand.
Till följd af lättheten att, vid ett befaradt anfall af fiendtlig ströfkorps, gifva underrättelser genom den med jernvägen förenade telegrafen samt att kunna från hufvudstaden eller annan punkt på linien, der trupper och krigsmateriel finnas samlade, sända försvarsmedel till hvilken hotad punkt på jernvägen som helst, bör dessutom den ifrågasatta faran för jernvägens förstöring, under förutsättning af noggrann bevakning, väsendtligen förminskas.
Sedan dels Rikets Ständer vid 1854 års riksdag stadgat, att alla stambanor skola utföras genom statens omedelbara försorg, men tillika medgifvit, att enskilda bolag under vissa vilkor kunde erhålla rättighet att anlägga särskilda delar af stamlinierna, dels privata bolag redan utfört jernvägsbyggnader i olika rigtningar och för särskilda ändamål, med eller utan statsbidrag, så hafva fyra särskilda slag af jernvägsbyggnader inom riket uppkommit, om hvilka och dermed förknippade omständigheter
Kommittéen i underdånighet trott sig böra tillkännagifva sina åsigtor.
Till den första af dessa klasser räknas de stambanor, som staten sjelf låter utföra, bekosta och förvalta.
Den andra klassen utgöres af sådana banor, hvilka utföras af enskilda bolag i någon af stamliniernas direktion och staten under vissa vilkor äger rättighet att inlösa.
Såsom exempel på de sistnämda kan anföras en tillämnad jernväg emellan Stockholm och Upsala, för hvars utförande ett redan bildadt bolag i underdånighet anmält sig, emot räntegaranti af staten för det till anläggningen erforderliga kapital.
Då sådana bandelar i en framtid komma att ingå bland statsbanorna och i sanimanhang med dessa utgöra ett helt, anser sig Kommittéen böra föreslå vissa allmänna föreskrifter, som böra iakttagas i afseende på sådana banors byggnadssätt och materiel, utom hvad som i hvarje särskildt fall torde blifva af nöden att bestämma.
Sålunda böra de anläggas i den för stambanorna fastställda rigtning på det sätt, att de icke lägga hinder i vägen för banans framtida utsträckning från endera eller båda ändarne af den utförda linien. 40
De måste äfven, så väl till byggnadssätt ocb banvallens soliditet, som spårvidd och öfverbyggnadens styrka och konstruktion, samt i alla andra hufvudsakliga anordningar, vara i öfverensstämmelse med stambanorna.
Deras rörelsemateriel måste likaledes vara af samma konstruktion och beskaffenhet som å stambanorna, derest den af staten skall kunna öfvertagas.
Slutligen torde staten alltid böra förbehålla sig att när som helst få inlösa dylika banor, efter värdering af byggnaden, med tillägg af högst 25 procent derutöfver af värderingssumman.
Den tredje klassen af jernvägar innefattar de särskilda större eller mindre, med eller utan understöd af allmänna medel utförda banor, som afse särskilda inre delars af landet lättade förbindelse med hvarandra, med hafvet eller med de inre segellederna, och som, oansedt de i framtiden kunna komma att med stambanorna på ett eller annat sätt förenas, likväl utgöra oberoende kommunikationslinie!', såsom GefleDala jernväg och de i bergslagen anlagda mindre banorna.
Ehuruväl sådana särskilda banor kunna erhålla en större utsträckning och derigenom medföra ett större allmännare gagn, samt förtjena att af allmänna medel understödjas, helst de egentligen komma att anläggas i från stambanorna aflägsnare trakter, torde dock några allmänna bestämmelser för deras byggnadssätt icke böra föreskrifvas, utan detta få bero på hvad för hvarje särskildt fall och ändamål med dylik bana kan pröfvas vara mest ändamålsenligt.
Det skulle visserligen vara af nytta, om de större ibland dessa banor, hvilka såsom Gefle-Dala jernväg framdeles kunna komma i förbindelse med stambanorna, erhölle samma spårvidd, på det att samma rörelsemateriel måtte blifva omvexlande användbar på båda, men då en sådan förbindelse med stambanorna både är oviss och till tiden svårligen kan bestämmas, samt man vid de ifrågavarande särskilda banorna i främsta rummet måste afse dels tillräckligheten af disponibla medel, dels beskaffenheten af den påräknade trafiken, så skulle ett strängt vidhållande af de för stambanornas byggnadssätt fastställda grunder, hvaraf fördelarne icke förr än efter en längre tids förlopp vore att påräkna, möjligen försvåra tillvägabringandet af dessa nyttiga företag, hvilka, såsom förut är nämdt, utgöra af stambanorna oberoende kommunilcationsleder.
Den fjerde klassen af jernvägar utgöres af egentliga såkallade bibanor, hvilka sta i omedelbart sammanhang med stambanorna och tjena att sätta dessa i förbindelse med mera aflägse belägna orter, som äga en rikare befolkning, större fabriker, skogar eller bergverk. 41
Då stambanorna, på sätt förut visadt är, afse landets större oell allmännare behof af lättade kommunikationer, kunna de icke anläggas så, att de komma i beröröring med sådana spridda och mer aflägsna trakter, sorn behöfva förbättrade transportleder, utan att derigenom göra omvägar, hvilka ej allenast skulle blifva betungande för den större och vigtigare rörelsen, utan äfven öka anläggnings- och underhållskostnaden.
Bibanornas ändamål är deremot att med stambanorna förbinda sådana aflägsna produktiva orter, som eljest icke kunna af dessa omedelbart beröras.
Kommittéen har derföre vid utstakandet af stambanorna och i enlighet med de derför antagna grunder icke förbisett vigten deraf, att de blifva väl belägna för upptagande af bibanor i ändamålsenliga rigtningar.
På detta sätt besparas ej allenast anläggnings- och underhållskostnad, utan jernvägarnes nytta sprides till flere delar af landet, hvarjemte stor fördel beredes, det allmänna genom ökad rörelse på stambanorna, Bibanorna äga fördenskull så stor vigt äfven för landet i sin helhet, att Kommittéen finner sig böra fästa särskild uppmärksamhet vid dermed gemenskap ägande förhållanden, så mycket hellre, som många förslag till dylika anläggningar redan blifvit framställda och flera efter hand otvifvelaktigt skola uppstå.
Huruvida bibanorna komma att uppfylla sin bestämmelse, beror, likasom vid stambanorna, hufvudsakligen derpå, att rigtningen och byggnadssättet blifva ändamålsenliga.
Hvad rigtningen i allmänhet beträffar, anser Kommittéen, att den i de flesta fäll icke bör bestämmas förr, än den hufvud- eller stambana blifvit anlagd och för rörelsen upplåten, hvartill bibanorna skola utgöra affluenter, emedan den rigtning rörelsen tager sedan en stambana blifvit öppnad och den större eller mindre trafik, som från närbelägna lastplatser, städer, skogstrakter, bergslag, fabriksorter eller sädesbärande distrikter först då uppstår och söker sig väg till stambanan, gifva den säkraste ledning för omdömet om en bibanas tjenligaste sträckning.
Dessutom uttalar sig det allmänna intresset i afseende på en bibana rigtigare och lifligare efter än före den stambanas öppnande, till hvilken bibanan skall ansluta sig.
I öfverensstämmelse härmed böra bibanor i allmänhet endast anläggas i den ordning stambanorna hinna fulländas och på rörelsen utöfva något inflytande.
I denna ordning växer ock det allmännas gagn af bibanornas anläggande, hvarföre de äfven då företrädesvis förtjena att af det allmänna understödjas.
Då betydliga anslag tarfvas för de angelägnare stambanornas utförande, är det ock sannolikt, att medel till anläggning af bibanor för det närvarande svårligen kunna åstadkommas, såvida ej någon af dem skulle vara af redan insedd större vigt för det 6 42 allmänna.
Sådana anläggningar kunna visserligen allenast genom lån mot låg ränta af staten understödjas, men äfven i denna form är det ett statens bidrag, som ej torde böra meddelas förr, än tillräckliga medel för stambanornas fullbordan blifvit afsatte.
Den arbetskraft oell ingeniörserfarenhet, som landet har att erbjuda, torde också ännu böra sammanhållas och användas vid statens jernvägsarbeten, för att icke genom ett för starkt anlitande af tillgången på arbetare och materialier fördyra dessa.
Vid bestämmandet af bibanornas byggnadssätt torde åter andra omständigheter böra tagas i öfvervägande.
Om en sådan genomgår ett sädesproducerande eller industriidkande och folkrikt område, der en lifligare persontrafik jemte varutransport af allehanda slag är att påräkna, så är det skäl att, så framt icke lokala hinder deremot förefinnas, byggnadssättet öfverensstämmer med stambanans, på det att samma rörelsemateriel må å båda banorna kunna begagnas.
Fördelarne häraf skola i det följande närmare utvecklas.
Afser åter bibana endast ett specielt ändamål, såsom malm-, jern- eller skogsforsling till stambanan, så måste naturligtvis byggnadssättet rättas efter lokala förhållanden samt beskaffenheten och qvantiteten af den varuforsling, för hvilken banan egentligen bygges.
Den kan således inrättas för dragkraft af hästar eller smärre lo O O •' o o O komotiver, allt med afseende på största möjliga besparing i transportkostnad.
Följaktligen kan eller bör ingen allmän regel på förhand bestämmas i afseende på sådana bibanors spårvidd och byggnadssätt.
Tvänne slags bibanor kunna således förekomma, nämligen sådana, som i byggnadssätt böra öfverensstämma med stambanorna, och sådana, för hvilkas egentliga ändamål detta förhållande icke är nödvändigt.
Såsom exempel på de förra, kan anföras den föreslagna nära 4 mil långa bibanan från Borås till Härljunga å Vestra stambanan.
Borås och trakten deromkring är både en folkrik ort och drifver en betydande industri.
Denna bibana kan således erhålla en betydande trafik af både passagerare och varor, hvilkas destination är såväl Göteborg, som det nordligare landet.
Afstånclet från Göteborg till Härljunga, der bibanan afviker till Borås, är 71- mil.
Derest nu de vagnar, som lastas i Göteborg eller på någon annan station vid stambanan för Borås eller tvärtom, kunna utan omlastning, i förra fallet fortskaffas från Härljunga till Borås, och i senare fallet genast tillkopplas vid de på stambanan ankommande bantågen, så måste deraf en betydande vinst i tid, beqvämlighet och penningar uppstå.
Sådant kan likväl endast äga runi, om båda banorna äga samma spårvidd.
I 43 annat fall måsto bibanan vara försedd med alla olika slag af passagerare- och godsvagnar, till det antal sorn för en större eller mindre rörelse, under olika tider af året, kan erfordras.
Dervid kunde ock inträffa, att den ena gången tillräckligt antal vagnar af ena eller andra slaget saknades å stambanans närmaste station för varornas aflastning från sidobanan, och den andra gången att ett större antal vagnar blefve utan last, då sidobanan medförde en mindre varuqvantitet, — allt till stor olägenhet för hela rörelsen.
För de enskilda bolag, som bildas till anläggning af kortare bibanor, utgöra anskaffandet och underhållet af rörelsematerielen med dertill behöfliga verkstäder samt ingeniörpersonalens aflöning en af de största utgiftstitlarne.
Dessa bolag borde derföre äga fördel af att anlägga bibanorna i öfverensstämmelse med stambanorna, om de derigenom kunde undvika anskaffandet af egen rörelsemateriel med hvad dertill hörer, helst dennas anskaffnings- och underhålls-kostnad är vida större än den besparing, som i allmänhet kan göras genom minskning af banans spårvidd och öfverbvggnadcns styrka.
Ingenting skulle derföre, enligt Kommittéens åsigt, i sä hög grad bidraga till bibanors anläggande på enskild bekostnad, som om staten på ett eller annat sätt kunde åtaga sig anskaffandet och vidmakthållandet af den ifrågavarande vigtiga delen af en jernvägs tillbehör.
Staten kan också, mot en afgift, som fullt betäcker omkostnaderna, för billigare pris ombesörja den materiel, som erfordras på en sido- eller bibana, på samma gång som större trygghet för olyckshändelser derigenom skall uppstå och rörelsen kunna med mera ordning och likformighet bedrifvas.
Då de enskilda bibanorna väl icke i allmänhet blifva af desto större längd, så verka också materielens underhåll jemte dertill hörande särskilda omkostnader så mycket kännbarare, till förlust för de bolag, som på anläggningen nedlagt kapitaler.
För staten blifver förhållandet alldeles motsatt, emedan ju längre sträcka af en jernväg som trafikeras, destomera fördelas och minskas utgifterna för tillsyn, verkstäder och maskiners underhåll m. m. i förhållande till inkomsterna.
Kommittéen anser det således i hvarje afseende blifva en ovedersäglig vinst för det allmänna, om förhållandet emellan dylika bibanor och stambanor ordnas så, att materielen kan begagnas och underhållas gemensamt för båda.
Om till exempel i detta afseende antages, att tre bibanor-utgå från Vestra stambanan emellan Göteborg och Göta kanal, så uppstå följande förhållanden.
Med särskild rörelsemateriel för hvardera af dessa banor måste minst ett reservlokomotiv vara i ordning för tillfälliga behof, och ett dylikt samtidigt under reparation; således pä de tre bibanorna sex lokomotiver dagligen ur tjenst.
Om staten deremot håller rörelsematerielcn och besörjer dess underhåll, så kunna statsbanans i alla fall färdiga och 44 tillgängliga lolcomotiver, utan denna tredubbla reserv, med lätthet underhålla trafiken på de tillstötande privata banorna, och de för dessa eljest erforderliga sex overksamma lokomotiverna säkerligen förminskas till två.
Förhållandet blifver alldeles enahanda med passagerare- och lastvagnar.
Genom rörelsens föränderlighet och ojemnhet på bibanorna, är behofvet af transportmedel på dessa under vissa tider större och under andra mindre.
Om de enskilda banorna sjelfva ombesörja rörelsen, måste de äga så många vagnar som denna, när den är som störst, erfordrar, utan att deraf kunna draga nytta på mellantiderna.