Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Äfven stoppning under sliperna, elier underhåll af rälernas rätta böjd och läge, beror till en del af trafikens mängd, ehuru till största delen af atmosferiska inflytelser, men minskas, inom vissa gränser, i den mån bankarna äro tillräckligt breda och ballasten djup.
1 detta sednare afseende äro de svaga konstruktionerna — hvilken spårvidd som än begagnas — betydligt ofördelakligare för underhållet, synnerligast om vintern och der kälen verkar.
Den lilla besparing i stoppnings- och underhålls arbete, som skulle kunna tillräknas en smalare banas mindre bredd, kan väl afräknas dels mot nödvändigheten att vara så mycket noggrannare å den samlare banan, att någon sänkning af ena rälen ej må förekomma, hvil en der lättare kan föranleda löpande ur spåret, dels mot den större åverkan samma vigt måste utöfva å en smalare bas.
Underhåll af sliperna står i direkt förhållande till dpras inköpspris och blir således några procent billigare för de smala spårvidderna.
Underhåll af byggnader och banans bevakning, som vanligen räknas till dess underhåll, är naturligtvis alldeles oberoende af spårvidden.
Af hvad ofvan blifvit anfördt, torde finnas, huru obilligt det är att kalla en smalspårig bana med den byggnadsarb som här i landet användts, för en »solid bana», på samma gång man kallar en bana med precist samma byggnadsdetaljer och vigt på räler och lokomotiver, med endast den skilnad, att bana och bank öro så mycket bredare, som spårvidden ökats, och hvarje vagn 1,5 ä 3 centner tyngre, »en dålig bana med alla brister.
Frågan 13:
Huru stor kan den administrationskostnad, som är oberoende af trafikens storlek, antagas vara?
Frågan 14:
Kunna administrationskostnaderna anses olika för dessa banor?
Den del af administrationskostnaden, som är oberoende af trafikens storlek, utgöres endast af någon del af öfverstyrelsen och vissa stationers aflöningar och expenser, enär såväl räkenskaps- och expeditions-personal, som stationernas antal och betjening samt stationstjenstemännens aflöning tillvexa med trafiken.
Äd - 50 Stats-Ulskottels Memorial M 77. ministraionskostnaden blir i allmänhet mindre för bantnil, ju längre banan är, och för axelmil ju större trafiken är, men är alldeles oberoende af spårvidden.
Frågan 15:
Huru mycket kan transporten af en full train på de olika banorna anses kosta pr mil, med antagandena i frågan 9?
Vid Statens jernvägar hafva ännu icke fullständiga och detaljerade uppgifter om trafik-kostnaden erhållits, men lära vara att emotse före slutet af nästa månad; och å de smala banorna finnes, så vidt jag känner, icke bär i landel någon erfarenhet, som kan läggas till grund för beräkning af trafik-kostnaden vid regulier trafik på längre sträcka med omvexlande lutningar, enär de här befintliga banorna icke drifva regulier trafik, ej användas under vintern och hafva obetydlig längd samt endas! få och korta lutningar emot den rigtning, i hvilken den ojemförligt största delen af trafiken går, men deremot långa lutningar utföre i ifrågavarande rigtning, hvilka genom tyngdkraften förminska trafik kostnaderna.
Bilagde 3:ne tabeller, N:ris 4, 5 och 6 (Bil. F. G. H.), upprättade elier förhållandena å de Preussiska jernvägarna, som i afseende å trafik-kostnaderna äro närmast jemförlige med de Svenska, torde kunna tjena till bedömande af de förhållanden, som inverka på trafik-kostnaderna.
Af dessa tabeller synes äfven, huru olika dessa kostnader utfalla i fråga om: l:o Bränsleförbrukningen.
Omkring 23 procent deraf åtgår för uppeldningar, tjenst å stationerna och uppehåll.
För öfrigt står denna förbrukning, vid samma hastighet och lutnings förhållande, ungefärligen i proportion till den kraft maschinen utvecklar; dock är påtagligt att för samma nyttiga arbete lättare maschiner skola förbruka mera bränsle, dels i anseende till den längre väg de derföre behöfva tillryggalägga, under hvilken maschinens eget och luftens motstånd skola öfvervinnas, och dels i följd af de flera uppeldningar, sorn vid flera tåg förekomma, samt större ångspillning och värmeförlust genom utstrålning.
En smalare spårvidd gifver något ofördelaktigare kon struktion på eldstaden och till följd deraf något större bränsleförbrukning, om allt annat är lika. 2:o Vattenförbrukning följer ungefär samma förhållande, som bränsleförbrukningen. 3:o Putsning och smörjning af lokomotiver och vagnar.
Dessa kostnader stå ungefär i förhållande till antalet tillryggalagda lokomotivmil och vagnmil, nästan oberoende af lokomotivens styrka, hvadan äfven i detta afseende svagare maschiner förorsaka större utgifter för samma nyttiga arbete. 4:o Reparationskostnad för lokomotiver och vagnar.
Den förra står ungefär i förhållande till antalet tillryggalagda lokomotivmil, nästan oberoende af lokomotivens styrka, hvaraf svaga maschiners underlägsenhet i detta afseende kan finnas.
För smalare spårvidd blir underhållet af lokomoti verna dyrare, om deras vigt mycket öfverstiger 400 centner, enär de för Slats-UtsJco(tels Memorial M 77. 31 så stor vigt, såsom förut år nämndt, få för stor långd eller mera invecklad konstruktion.
Reparationskostnad för vagnar beror på vagnarnes byggnadssätt och styrka, och vexer betydligt om de äro för svaga, men står, om allt annat är lika, i förhållande till tillryggalagda vagnmil.
Dock blilver denna kostnad något, fastän obetydligt, mindre för mindre spårvidd, i anseende till axlars och tvärstyckens mindre längd. 3:o Belysning af lagen.
Äfven denna kostnad minskas i den mån samma trafik föres i större och hastigare tåg, så att färre tåg eller belysning under kortare tider erfordras. 6:0
Förslitning af räler, och 7:o Underhåll af banan och allmän förvaltning.
Dessa båda punkter äro förut afhandlade. 8:0 Förräntande af anläggningskapitalet.
Härför belöpande kostnad för axelmil står i direkt förhållande till anlägg ningskapitalet och i omvändt förhållande till trafikens storlek. 9:o Räntor för och nyanskaffning af lokomotiver och tendrar, och 10:o Räntor för och nyanskaffning af vagnar.
Dessa båda sednare poster stå i förhållande till kostnaden af materielen, hvilken för samma trafik minskas något genom minskning af spårvidden, men ökas mera genom användande af svaga räler.
De blifva större i den mån befintlig och för trafiken under vissa delar af året nödvändig materiel icke alltid finner användning. 11:0
Kostnad för tågpersonalen.
Denna minskas för hvarje axelmil i den mån tågens storlek ökas. 12:o
Kostnaden för stationstjensten minskas för hvarje axelmil i mån af trafikens tillvext.
Af hvad här ofvan är anfördt, torde framgå, att de enda omständigheter, som i fråga om underhåll, trafik-kostnad och förräntande af anläggningskapitalet tala till förmän för en smalare spårvidd, äro minskadt underhåll af sliper och rörelsemateriel, — så vida ej lunga lokomotiver af sammansatt konstruktion behöfva användas, i hvilket fall underhållet af rörelsematerielen blir dyrare för den smalare spårvidden —, saint ränta å ett mindre anläggningskapital, deri inbegripen rörelse materielens första anskaffning.
Emot en smalare spårvidd talar åter något större bränsleförbrukning, hvilken sednare man kan taga i afräkning emot minskning af underhållet å rörelserna teiielen, då båda dessa qvantiteter äro mycket små och nästan omöjliga att sätta i siffror.
Skilnaden per mil i underhåll af sliper kun för hvarje 6 å 7 tums minskning af spårvidden uppskattas till 230 R:dr om året, och årlig ränta å 5 procent å den skilnad per mil i anläggningskostnad, som beror af spårviddens minskning, för hvarje 6 å 7 tum i medeltal 13,000 R:dr, gör 630 R:dr.
Stats-Ulskotlels Memorial JW 77.
För svaga räler och svag konstruktion af rörelsematerielen (spårvidden må vara hvilken som helst) talar minskad ranta å anläggningskapitalet; men emot detta system: större underhälls- och trafik-kostnader i alla de ofvan specificerade hänseenden, med undantag af allmän förvaltning, ränta å anläggningskapitalet samt kostnad för stationstjensten.
Frågan 16:
Hvad skillnad göra starka lutningar pä banan och dessas ojemna fördelning på kostnaden pr tågmil?
Starka lutningar fördyra i hög grad trafik-kostnaderna för hvarje axelmil, i anseende lill den minskning af lasten, som genom dem åstadkommes, oaktadt kostnaden per tågmil icke i lika grad vexer.
Denna sednare kostnad tillvexer hufvudsakligen genoni den större slitning »f rörelsemateriel och raler, som den större ansträngningen uppför lutningarne och bromsningarne utför desamma förorsaka.
Från norra Italien, der skarpa lutningar mäst myckel användas, har jag sett uppgifvas att, vid lutningar emellan 1:40 och 1:100, trafik-kostnaderna vexa i något större förhållande än omvändt såsom lutningstalens nämnare.
Af Perdonnet, af Kennedy och af Clark utgifne tabeller äro äfven upplysande i ämnet.
Hvad lutningarnes fördelning angår, så är det vid regulier trafik den skarpasle lutningen af något större längd, som bestämmer den största lasten, hvilken kan föras med tåget i rigtning uppför lutningen, och om omvexlande lutningar af mindre längd förekomma, blir maschinens ansträngning och trafik-kostnaden nästan densamma, som om den skarpaste lutningen bela vägen fortgått.
Frågan 17:
Hvad inflytande på bestämmande af spårvidden har banans längd?
För en bana af den längd alt mellanstationer förekomma med afsevärd trafik, synes mig icke finnas något skäl att använda smalare spårvidd än 4,83 fot, enär minskning af spårvidden, såsom ofvan är visadt, vid blandad trafik, i stället för förespeglad vinst i förhållandet emellan död och nyttig vigt af tåget, ofta leder till förlust i detta förhållande, och den obetydliga besparingen vid första anläggningen motväges af de svårigheter, som uppstå då trafiken framdeles betydligt tillvexer, banan förlänges eller sammanföres med andra banor, som hafva den allmänt antagna spårvidden, enär ombyggnad, sedan trafiken kommit i gång, kräfver stora offer.
Skall åter en bana byggas uteslutande för en viss mindre betydlig trafik af icke skrymmande gods, och icke någon utsigt finnes, att denna bana någonsin kan komma i förening med banor af annan spårvidd, kan denna antagas smalare, ända ned till 3,5 fot, äfven för en bana af flere mils längd, till årlig besparing i räntor och underhåll af högst 1,000 R:dr per mil för hr arje 6 ä 7 tum, som spårvidden minskas, endast man iakttager att icke på samma gång minska rälvigten, då, såsom ofvan torde vara ådagalagd t, trafik-förmåga och trafik-kostnad på olika jernvägar vida mer beror på rälernas styrka, än på spårvidden.
Frågan Stats-Utskottets Memorial JVs 77. 33 Frågan 18:
Då transportbehofvet uppgår till en viss qvantitet, måste naturligtvis en större mängd lokomotiver och vagnar anskaffas, och trainernas antal ökas mera pä en smalare, än på en bredare bana, och följaktligen relativa fördelen för transporterna pä den smalare banan förmin skas och vid någon gräns öfvergå till olägenhet.
Vid hvilket transport behof kan denna gräns anses hunnen för de smalare banorna, vid en längd å dem af t. ex. 10, 20, 30, 40 och 50 mil; dervid afseende fästadt ej blott på den direkta transportkostnaden, utan äfven å öfriga kostnader för underhall, administration m. rn.
Erfarenheten har ådagalagt, att endast omkring 40 procent af den last, som vagnarne i ett tåg kunna föra, i medeltal under gynnsamma omständigheter derå fraktas vid reguliera tåg; dels i anseende till att många tomma vagnar mäste föras för att vinna snabbare expedition af anmäldt gods, dels ock i anseende till myckenheten af det skrymmande gods, som förekommer, af hvilket vagnarne icke kunna rymma så mycket, som de, med afseende å deras vigt, kunde bära.
Man bör fördenskull vid jemförelseberäkningar endast antaga 40 procents belastning å vagnarne.
Om vagnar af 100 centners vigt och en lastförmåga of 200 centner alltså antagas föra hvardera 80 centner, skulle, enligt tabellen JV5 5, ett lokomotiv med 2:ne kopplade axlar å 21,5 !
S:s rider uppför lutningar af 1:100 med 2 mils hastighet draga 23 sådana vagnar.
Det svagare lokomotivet för 15 &:s räler skulle deremot under samma förhållanden endast draga 12 vagnar.
Enligt tabellen J\/S 6, då ränta på anläggningskapitalet, med undantag af rörelsematerielen, icke tages i beräkning, kostar, vid en daglig tur af 14 mil, hvarje axelmil 15,6 öre mera uti tåg af 12 vagnar, än uti tåg af 20 vagnar, hvilket, under ofvanstående antagande af 40 centner på hvarje axel, gör 0,34 öre större kostnad för hvarje centner fraktad en mil i det svagare tåget.
Då den skilnad i anläggningskostnad emellan dessa olika banor, som beror af räler med tillbehör och sliper, uppgår till omkring 55,000 R:dr per mil, och 5 procent ränta derå gör 1,750
R:dr, finnes alltså, att Iraklbeloppet endast behöfver utgöra 514,700 centner pr mil för att betäcka denna skillnad, då man ej gjort afseende å, att skilnaden i kostnad för materiel emellan den starka och den svagare öfverbyggnaden i mån af trafikens tillvext blir allt större och derföre dyrare.
Vid en daglig tur af 70 mil skulle skilnaden i frakt-kostnaden blifva 8 öre för axelmil eller 0,2 öre för centnermil, hvilket förutsätter ett fraktbelopp of 875,000 centner pr mil för att betäcka 5 procents årlig ränta å 35,000 H:dr.
Afven för godsmaschiner med 3:ne kopplade axlar, hvilka pä 21'/2 fris räler draga 56 vagnar, men på 15 <a:s räler endast 19 vagnar, blifver skilnaden i fraktkostnad för axelmil i medeltal omkring 10 öre och minsta skilnaden 5,8 öre Bih. till R.
Brot. 1862 & 1863. 4 Sami. 1 Afd. 27 Bält. S 3 5 Stals-Utskottets Memorial JVs 77. eller för centnermil respektive 0,03 och 0,143 öre, hvilket skulle förutsätta ett fraktbelopp af 700.000 och 1,200,000 centner för att betacka räntan pä 55,000 R:dr, men då skilnaden i kostnad för rörelsemateriel, till skada för de svagare banorna, blifver större i den män fraktbeloppet tilltager, och, innan man hunnit så stort fraktbelopp, som det sistnämnda, säkerligen uppgår till 10,000 R:dr per mil, återstår endast 25,000
R:dr att förränta genom den billigare trafik-kostnaden.
Med stöd af hvad jag ofvan anfört, anser jag, att i medeltal redan vid ett fraktbelopp af 500,000 centner den starkare öfverbyggnaden måste vara fördelaktig, äfven om man icke alls gör afseende på framtidens större behof; men då, vid en så dyrbar anläggning, som en jernväg, väl afseende måste fästas på trafikens utveckling, sorn i de flesta fall öfverstigit äfven de mest sangviniska beräkningar, finner man förklaringsgrunden hvarföre starka riller i allmänhet nedläggas äfven der trafiken till en början är ringa.
Alt den tillväxt i anläggningskostnad, som beror af ett solidare byggnadssätt, åtminstone örn denna solidilé ej drifves längre, än som skett vid statens jernvägar, gifver full ränta i minskudt underhåll, lärer icke af någon, och aldra minst af ingeniörer, kunna betvi(las, och än mindre motsatsen bevisas.
Frågan 19: lluru hög kan onuastningskostnaden beräknas per centner?
Omlaslningskostnaden uppgår Sannolikt i medeltal till 5 å 4 öre per centner, utom ränta och underhåll för spår och byggnader, som erfordras för omlast ningen; men största olägenheten af omlastningen ligger uti tidsförlust, missänduingar och skador af spillning, stötar och förskämning.
Lard ner säger derom i sin »Railuay Economyn, med anledning af förhållandet i England innan bolagen öfverenskommo att låta det enas materiel ingå på det andras banor: »Ehuru stor »olägenheten var af passagerarnes öfverflyttande med deras bagage, så var omlast»ningen of gods oändligt mycket svårare, Vagnarne måste lossas och deras inne»hö
II uppläggas i magaziner och på plalformar samt sedan åter lastas uti ett annat »bolags vagnar.
Dessa åtgärder orsakade icke allenast stora kostnader, hvilka nödvändigt måste återfalla på godsafsändarne, utan också besvärliga uppehåll, skador »och förluster.
I korthet, olägenheterna lör allmänheten voro så otaliga, och de »klagomål, som uppstodo, både ibland de handlande klasserna och dem, som reste »å jernvägarne, voro så oemotståndliga, att det blef påtagligt, att någon åtgärd »måste vidtagas» etc.
Det var ock till följd af de svårigheter omlastningarne förorsaka, sorn striden i England emellan 7,IB fots och 4,83 fots spår blef så liflig och ej slutade med mindre, än att ä det bredare spåret nedlades en tredje räl för att medgifva vagnar af den mindre spårvidden att gå Öfver de bredare banorna.
Af de i denna fråga hörde ingeniörer yttrade Hobert Stephenson: »Olika »spårvidd är ett svårt bildt, i synnerhet der trafiken är stark.» — Wyndhatn Halding: »Olika spårvidd på samma väg verkar dertill, att inom sex månader Stats-Utskottets Memorial M 77. 35 »någondera måste vika.»
Baden, der först efter pröfning af en komité af ingeniörer, som förut gjorde resor i England, Frankrike och Amerika, en spårvidd af sex fot antogs, liar sedermera, med stora uppoffringar, denna spårvidd ändrats till den i grannländerna antagna eller 4,83 fot, för att slippa omlastningar.
Frågan 2 0: örn alla föreslagna statsbanor byggas med lika spur, kan då någon betydlig förminskning af den totala rörelsematerielen, eller andra besparingar, för dem alla uppstå?
Trafiken å längre banor är ofta mycket omvexlande, så att under vissa tider af året på vissa ställen, för att hastigt kunna expediera anmäldt gods, en betydligt större rörelsemateriel erfordras, än för den annars vanliga trafiken; och delta förhållande kommer här i landet att i mycket hög grad inträffa i anseende till våra i olika provinser mycket olika produktionsförhållanden.
Så lärer spanmål komma att transport ras mest under senhösten och tidigt på våren; malm, tackjern och ved deremot under vintermånaderna.
En mycket talrikare reservmateriel behöfves fördenskull, så vida man ej genom att för hela landet begagna samma spårvidd, kan sammandraga en tillräcklig materiel, der den för tillfället bäst behöfves.
Denna besparing kan, när banorna få en stor utsträckning, uppgå till öfver V* af hela kostnaden för rörelsematerielen eller 15 å 30,000 R:dr för mil, Herr Kapitenen Grefve Cronstedt förklarade sig till alla delar instämma uti de svar, Herr Kapitenen Nordenfelt på de framställda frågorna sålunda afgifvit, hvaremot Herr Majoren Adelsköld för dessa frågors besvarande hade uppgjort 2:ne särskilda, detta protokoll bifogade tabeller, af hvilka den ena (lab. JtJ 1 Litt. J.) utvisar det relativa förhållandet i afseende å lokomotivers dragningsförmåga å jernvägar med olika spårvidd och byggnadssätt wd stigningar af 1 : 80 och af 1:40, och den andra (tab, JVs 2 Litt. K.) upptager åtskilliga jemförelse.- öfver jernvägar, byggda med olika spårvidder och styrka, dervid beräkningarne blifvit gjorda (ifver en bana af 10 mils längd å ordinär terräng med stigningar af 1 : 100 och med antagande af len godstrafik af 1,000,000 centner årligen efter hela längden, d. v. s. 10,000,000 centner förda 1 mil.
Sedan Herr Majoren Adelsköld för Aldelningens ledamöter genomgått och närmare förklarat innehållet af dessa tabeller, uppstod emellan honom samt Herr Grefve von Rosen och Herr Kapitenen Nordenfelt en längre diskussion öfver åtskilliga detaljfrågor, deri bemälde Herrar icke voro fullt ense; och hafva såväl Herr Majoren Adelsköld, som Herr Grefve von Rosen och Herr Kapitenen Nordenfelt skriftligen utvecklat sina åsigter i ämnet uti nedanstående, till protokollet sedermera ademnade anföranden, af hvilka Herr Majoren Adelskölds har dennadydelse: 56 Stals-Utskoltets Memorial JVs 77. »Rikets Högloflig;! Ständers Stats Utskott, som önskat en närmare utredning af åtskilliga förhållanden rörande jernvägars ekonomi och anläggningssätt, samt hvad dermed eger gemenskap, har bland andra behagat hedra äfven undertecknad med anmodan att afgifva utlåtande i detta hänseende och har för ändamålet låtit uppsätta 20 punkter, innefattande de frågor som borde besvaras.
Erkännande min bristande förmåga att så som jag önskade kunna åstadkomma den utredning, ämnets vigt kriifver, har jag likväl — enär denna fråga är en af stundens vigtigaste, och på hvilkens mer eller mindre lyckade och för våra förhållanden ändamålsenliga lösning, fosterlandets utveckling i väsendtlig mån beror — ansett mig böra öppet uttala den öfvertygelse, hvartill jag, rörande vårt kommunikationsväsende, för egen del kommit, tacksam för de befogade anmärkningar, som välvilligt och fördomsfritt kunna komma att göras emot af mig uttalade åsigter, och väl vetande att det endast är genom att se saken från alia sidor, som man kan hoppas få utredt, hvad för fäderneslandet är bäst och gagneligast.
Innan jag emellertid försöker besvara de framställda frågorna, torde det tillåtas mig yttra några ord om jernvägars spårvidd, hvarpå ej allenast banvallens bredd och rälernas vigt, utan äfven större delen af öfriga inrättningars dimensioner och kostnad äro beroende.
Den strid, som nu här pågår, fullt ut lika bittert och ensidigt, som förut i England och på andra ställen rörande denna fråga, har här, likasom utrikes, uppkommit på det sätt, all Ingeniörer — af olika motiver — uppträdt för den ena elier andra åsigten, hvarvid allmänheten — alldeles som det tillgått i religionsstrider — icke närmare gjort sig reda för saken, då den slutit sig lill ena eller andra partiet.
Vid bestämmande af spårvidden lill den första jernväg, som byggdes för ångkraft, den emellan Manchester och Liverpool, uppmätte Georg Stephenson afståndet emellan hjulen på de lastvagnar, som begagnades å chausséen emellan dessa båda städer; detta befanns utgöra 4 löt 8V2 tum engelskt mått, och med detta mellanrum utlades rälerna.
Man finner häraf, alt den vanligaste, äfven här i landet tillämpade s k. breda spårvidden från början tillkommit helt och hållet of ett tycke, utan vetenskaplig beräkning.
Under fortsättningen af jernvägsbyggnaderna i England samt vid de första dylika anläggningar å Europas fastland, i Amerika och andra delar af verlden, hvilka anti igen utfördes under ledning af Stephenson eller med Liverpool—Manchestei-banan tili mönster eller också sedermera (såsom här i landet) af Engelska Ingeniörer påbörjats, tillämpades öfverallt den af Stephenson antagna spårvidden, ulan alt någon gjorde sig reda hvarföre —• och det var först på sednare lider, sedan jernvägsväseudet erhållit en mera vetenskaplig utveckling, men äfven anläggningarne fortskridit så långt alt en återgång var nästan omöjlig, sorn man för sent insåg, att, för olika ändamål, på ena stället kraftigare och på det andra mindre Stats-Utskottets Memorial M 77.
.37 starka lokomotiver och följaktligen större eller mindre spårvidd, än den primitivt bestämda, kunnat vara ändamålsenligare.
Så uppkommo, elter heta strider, jernvägar med 7 fots, 6 fots, 5 fot 6 tums, 5 fot 3 tums, 5 fots, 4 fots, 3 fot 8V2 tums, 3 fot 6 tums, till och med 2 fot 6 tums bredd emellan rälerna, inrättade för ångkraft, hvilka alla, med undantag af den först- och sistnämnda, visat sig på olika ställen och för olika behof ega sina företräden.
Så har man funnit att, för Englands och andra rikare länders trafik, jernvägar af större bredd än den vanliga kunnat vara mera förmånliga, likasom att för glest befolkade och mindre producerande orter, smalare och billigare banor kunnat med mera ekonomisk fördel användas.
Dessa på en rationelare grund hvilande systemer hafva emellertid ej lyckats erhålla någon vidsträktare utbredning, egentligen af det skäl, alt de först anlagda 4,83 fots banorna redan erhållit en så stor utsträckning, att införandet af bättre passande på de flesta ställen mött oöfverstigliga hinder.
På sednare tider har man emellertid, der det kunnat låta sig göra, såsom i Australien, Ostindien, m. fl. ställen, efter föregången noggrann utredning, för hufvudbanorna tillämpat det system, som, med afseende på landets förutsedda mägtighet i odling och industri m. m., ansetts i alla hänseenden förmånligast.
Allting är relativt, så äfven förhållandet med jernvägars spårvidd och byggnadssätt.
Vid jemförelse emellan tännne länders jernvägssystemer, mäste man derföre hufvudsakligen taga i betraktande den trafik, hvarför de blifvit byggda.
En jernväg med den vanliga 4,83 fots spårvidden, som, t. ex. i England, der trafiken öfver hufvud taget fordrar 4 å S lokomotiver och 80 å iOO vagnar per mil, kallas smalspårig (»narrow gange») i jemförelse med de s. k. breda banorna om 7 fot (»broad gange»), kan derföre bär, der trafiken visat sig kunna skötas med 1 lokomotiv och 20 vagnar på hvarannan mil, eller omkring
Vio så stort antal, kallas »bredspårig».