Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Antingen rådde redan då äfven hos Rikets Ständer ett stadgadt förtroende för den, östra liniens företräde framför den vestra, eller ock — hvilket låter tänka sig — befarade man, att staten, inledd på byggandet af stambana till Almarestäket, sedermera, om det enskilda bolaget för jernvägens fortsättning icke kom till stånd, skulle finnas nödsakad att sjelf bekosta fortsättningen i den påbörjade riktningen, äfven om denna befunnes icke vara för statsbanan lämplig.
Denna episod ur jernvägsfrågans tidigare behandling synes mig böra komplettera den eljest i vissa hänseenden mycket fullständiga historik, som Kommittéen öfver detta ämne sammanfattat.
Jag har nyss anmärkt, hurusom
Kommittéen endast erkänt en allmän regel för stambanornas sträckning, nemligen att jernväg bör läggas der den är företrädesvis behöflig.
Otvifvelaktigt är denna regel enkel; men den är icke, såsom Kommittéen, att sluta af betänkandet, synes hafva föreställt sig, hvarken ny eller stridande emot de allmänna grundsatser, hvilka tillförene blifvit af de äldre jernvägskommittéernä framställda och af Kongl. Majit godkända samt äfven af Rikets Ständer vid hittills' beslutade stambanor tillämpade.
Dessa allmänna grundsatser, af hvilka bildats ett system för stambanors anläggning, innefatta i sjelfva verket allenast ett närmare bestämmande af de förhållanden, hvilka i synnerhet utmärka hvarest stambanor för landet, betraktad t i stort, företrädesvis äro behöfliga; ty för de mindre ortsbehofvens tillfredsställande, med åsidosättande af landets allmänna behof, äro stambanor icke afsedda.
Det är icke heller nog, att en regel är enkel och såsom allmänt begrepp riktig, helst han just genom sin alltför stora allmänlighet i sjelfva verket lemnar allsingen vägledning vid tillämpningen.
Af en så allmän regel, som den Kommittéen uppställt, kan man till och med missledas att för de mindre orternas verkliga eller öfverdrifna behof förbise stambanornas ändamål och af landets allmänna beskaffenhet påkallade riktning.
Stambanornas ändamål, hvarför de äfven helt och hållet af statens medel bekostas, måste, enligt min tanke, vara att såsom rörelsens stora pulsådror genomlöpa det inre landet i möjligen rakaste linie emellan vigtigare hufvudpunkter; hvaremot ortsbanorna, för att fortsätta liknelsen, böra likasom vener underlätta rörelsen emellan pulsådern och de mindre, omkringliggande orter, hvilka af dylik förbindelse äro i behof.
Der stora segelbara vatten förekomma inom landet, utgöra dessa redan af naturen eller konsten bildade medel för cirkulationen samt fullgöra vanligen billigare, om också i vissa hänseenden icke lika fullständigt, stambanornas funktioner.
Af de oftast ursprungliga vattenkommunikationerna förklaras den tidigare och mera utbildade odling, som förekommer i deras närhet; men, så vida det icke kan vara med samhällets ändamål och framtida bästa förenligt att fortfarande hålla odlingen inskränkt inom vissa af naturen redan företrädesvis gynnade trakter och åt dessa i första rummet jemväl bereda de ytterligare, men der jemförelsevis mindre behöfliga inrättningar, genom hvilka menniskosnillet uppfunnit medel att utsträcka odlingens hufvudvillkor — lätta kommunikationer — till nya fält, synas mig de till sin betydelse stora grundsatser, hvilka hittills vid stambanornas anläggning varit godkända och tillämpade, fortfarande förtjena allt afseende, emedan stambanorna enligt dessa grundsatser blifva änlagde • just der de för landets allmänna odling och förkofran äro företrädesvis behöfliga.
5 Likasom ett folks välbefinnande och lycka, enligt min tanke, ingalunda befrämjas derigenom, att endast några få lyckligare lottade individer eller klasser af samhället företrädesvis omhuldas och gynnas, utan fastmera derigenom, att allas välstånd, så vidt möjligt, befordras, så anser jag ock landets allmänna odling och förkofran vara för statens bestånd och utveckling af vida högre betydelse, än om några bördiga, men mindre trakter kunde uppdrifvas till högsta möjliga fruktbarhet och odling.
Och om det är en sanning, hvad Kommittéen i sitt betänkande anmärkt, att uppfinningen af jernvägar i sjelfva verket upphäft det företräde sjötransporten egt öfver landtransporten, så bjuda ju både statsklokhet och rättvisa, att icke den ena orten, som redan eger sjötransport, derjemte tillgodoses med jernväg framför en annan ort, hvilken endast eger den tunga landtransporten.
Att härvid förfäkta den »urgamla odlingens» och »anornas» företrädesrätt framför de »nya anspråken,» om hvilket allt åtskilliga talesätt i Kommittéens betänkande förekomma, vill synas mig icke väl öfverensstämma hvarken med tidens eller med stambanornas allmänna riktning.
Den grundväsendtliga skillnaden emellan pluralitetens och min uppfattning af frågan i sin helhet synes mig tydligast framstå i vår alldeles motsatta föreställning om stambanornas hufvudändamål.
Af denna skiljaktighet förklaras Kommittéens förkastelse och mitt vidhållande af de allmänna grundsatser, hvilka hittills utgjort hufvudsaklig ledning för stambanors anläggning i vårt land; och endast genom förnekandet af dessa grundsatser har det blifvit Kommittéen möjligt: att förlägga norra stambanan i vestlig riktning vid yttersta kanten af det stora fastland, som bildar öfvergången från medlersta till norra delen af riket; att sönderdela stambanan i bibanor; och slutligen att förlägga stambanans ändpunkt så afiägsnad från den naturliga riktningen af en norra stambana, att derigenom omöjliggöras stambanans framtida fortsättning emot och genom de vidsträckta och fruktbara Norrländska landskap, i hvilka fosterlandet eger så rika fält för odling och förkofran.
Enligt min tanke ligger det vid allmänna frågors behandling oberäknelig vigt uppå vidhållande och följdriktig tillämpning af allmängiltiga grundsatser; och ännu mera vigtigt blir detta i samma män frågorna ler, samt dä de tillika, såsom riktningen af stambanorna, beröra och uppröra täflande orts-intressen.
Ett förslag, hvilket berömmer sig af att icke kunna åberopa några allmänna grundsatser, som ega anspråk på att vara system, — ett sådant förslag i en allmän och för landet i dubbel mening dyrbar fråga synes mig fördenskull angifva en vacklande grund för sin tillvaro.
Ingenting torde också tydligare ådagalägga detta, än Kommittéens egen motivering af förslaget.
Öfverallt träffas motsägelser så i principer som i detaljer.
När frågan gäller kustlandet vid Mälaren, förringas sjökommunikationens värde, ja! sjökommunikationen vore för detta kustland »af vida mindre vigt än man ville tillmäta densamma.»
Icke blott spannmål, utan rotfrukter behöfva då jernväg för sin afsättning på Stockholm.
Vid betraktelserna öfver den motsatta linien öster om Sigtuna-fjärden åter erinras, hurusom tyngre produkter fortfarande måste begagna sjökommunikationen, ehuru på annat ställe och för annat ändamål anmärkes, att Upsala »eger en mindre tjenlig hamnplats än Westerås och vida besvärligare segelled till Stockholm»; och när man slutligen kommer till frågan om den Norrländska trafiken, så är Östersjön ensam dess naturliga stambana.
Ju besvärligare segelleden är och ju mera man nalkas norden, der sjöfarten likväl ur ganska naturliga skäl måste inskränkas till en kortare del af året., desto högre blir Kommittéens uppskattning af detta kommunikationsmedel.
På enahanda sätt öfverdrifvas, å ena, och förringas eller förbises, å andra sidan, de omständigheter, som skola utmärka rörelsens omfattning.
Det gifves knappast någon gräns för föreställningen om det lilla Mälare-kustlan - 6 dets företräde i fruktbarhet, industri, folkmängd och förmåga af utveckling; ehuru de mest noggranna och samvetsgrannt insamlade uppgifter ådagalägga, att detta kustland har mindre folkmängd, mindre ängsmark och mindre utmark, än det inre landet på alldeles lika afstånd från jernvägslinierna, samt att öfvervigten i odlad jord och öfverskottet af spannmål, efter den för vestra linien fördelaktigaste beräkning, i hvilken till och med landet öster om Sigtuna-fjarden, emellan denna och östra jernvägslinien, är tillgodoräknad vestern, äro ganska obetydliga, och mångdubbelt motvägas af de lättare sjökommunikationerna på den vestra sidan och det stora till banrayonen stötande fastlandet på den östra.
Den dagliga och lifliga ångbåtstrafiken emellan Stockholm och Upsala, med hvilken ångbåtstrafiken på Westerås, Enköping och Örsundsbro sammanlagd på intet vis kan mäta sig, bevisar, enligt Kommittéens mening, alls icke ett öfvervägande behof af jernväg i den förra linien, — långt derifrån.
Det ojemförligt öfvervägande hästantalet, som enligt 10 månaders fortsatt räkning passerat Rotebro i den östra liniens riktning, betviflas och betyder i allt fall ingen ting; icke heller det högre antalet utgångna skjutshästar, oansedt daglig diligensförbindelse, som underhålles med icke-skjutshästar, tillika förekommer på denna linie.
Att ångflottau på Norrland årligen tillvuxit i antal och fartygens storlek, så att denna trafik nu mera torde kunna fullt mäta sig med sjöfarten på de flesta andra orter inom riket, bevisar icke heller, att Norrlands industri och folkmängd förtjena uppmärksamhet vid bestämmandet af stambanornas riktning.
Men när frågan gäller linien vester om Sigtuna-fjärden, eller linien Sala— Korsnäs, gifves ingen omständighet nog obetydlig att icke tillmätas vigt.
Der räknas jernvägen till godo, att den, inberäknad bibanan till Upsala, på en större väglängd genomgår Upsala län, likasom frågan om stambanornas utläggning borde afvägas, icke med hänsigt till landets behof, utan efter lånegränsernas läge och med utminutering af vissa mil per län, så att det ena icke finge mindre jernvägslängd än det andra.
Upsala stad, hvars betydelse af det fruktbara Uplands centralort, der icke mindre än 9 allmänna landsvägar sammanträffa, man eljest ingalunda öfverskatta!-, stiger i vigt såsom residensstad för Bro och Håbo härader, under det, å andra sidan, Stockholms egenskap af residensstad för det mångdubbelt större landet öster om Sigtuna-fjärden ända till närheten af Upsala alldeles förbises.
Och då man vidare kommer till frågan om vägens fortsättning från Sala till Korsnäs, blir bergshandteringens behof och till och med landsvägens dåliga beskaffenhet kraftfulla bevis för den öfvervägande angelägenheten af en jernväg, som dock skulle framdragas emellan de 2:ne stora grupper af jernverk, af hvilka den vestra ligger alldeles intill och omkring Norbergs jernväg med Strömsholms kanal, och den östra åter just skulle komma att genomskäras af jernvägen ifrån Sala till Storvik.
Såsom en bevekande omständighet för Kommittéens förslag åberopas de skoglösa orternas stora behof af skogsalster till bränsle och byggnadsämnen; men icke desto mindre förkortas just den väg emellan Upsala och Sala, som genomgår till en del mycket skogrika orter, hvarifrån det anmärkta behofvet kunde fyllas, och den jernväg förordas i stället, hvilken till hela sin längd genomlöper de företrädesvis skoglösa orterna.
Värdet af beräkning enligt den allmänt bekanta Egidyska metoden underkännes helt och hållet, när frågan gäller en jemförelse emellan jernvägame öster eller vester om Sigtuna-fjärden; men för vägen från Sala till Korsnäs åberopas en just efter dylik metod uppgjord beräkning, oaktadt densamma tillkommit för lång tid tillbaka, innan den utvidgade Strömsholms kanal med Norbergs och Wessman—Barkens jernvägar, å ena sidan, samt Gefle—Dala jernväg, å den andra, ens voro öppnade för trafiken, än mindre hunnit åt densamma gifva de nya riktningar, hvilka först småningom, men oundvikligen sluta sig till lättare kommunikationer.
Eör att tillintetgöra betydelsen af de högst olika 7 resultat, hvilka räkningen vid Rotebro och Almarestäket af derstädes passerade hästar angifver, enligt Jemvägs-undersÖknings-kommittéens betänkande (pag. 89), påstås, bland annat, att vintertiden af trafikerande från Bro och
Håbo härader taga vägen till Stockholm öfver Sigtuna-fjärden och Rotebro, hvilken väg Westmanlands och Dalarnes trafik jemväl skulle begagna; men icke desto mindre förklaras på ett annat ställe, att jernvägen öster om Sjgtuna-fjärden, eller just i den riktning, som de trafikera, skulle vara utan allt gagn för samma trafik.
Med ett ord: saknaden af system vid de vigtiga och mångsidiga frågornas bedömande har, såsom allestädes vid liknande fall måste inträffa, beröfvat Kommittéén fast grund för dess förslag och invecklat den uti enskildheter och biomständigheter, vid hvilkas mätande och bedömande hufvudfrågorna, enligt min tanke, blifvit förbisedda samt motsägelser och misstag icke kunnat undgås.
Den förvexling af stambanor och ortsbanor, som genomgår Kommittéens betänkande, uppenbarar sig synnerligen i betraktande öfver den förmenta besparing, som skulle vinnas genom stambanans förläggande vester om Sigtuna-fjärden med utgreningar till Upsala och Sevalla samt derifrån vidare till Sala.
Enligt Kommittéens beräkningar skulle stambanans våglängd, inberäknad en ytterligare utgrening från Sevalla till Westerås, blifva 15 mil 7360 fot samt kosta 10,535,051 R:dr; då deremot stambanan, utförd, enligt min mening, öster om Sigtuna-fjärden öfver Upsala till Sala, endast skulle uppgå till U mil 28600 fot samt kosta 9,222,106 lt:dr; hvarigenom således statsverket besparades en byggnadskostnad af 1,312,945
R:dr samt trafikkostnader på en våglängd af 3 mil 14760 fot.
Jag har vid denna jemförelse antagit den låga byggnadskostnad
Kommittéen för vestra linien beräknat, men hvars riktighet lärer behöfva noga kontrolleras.
Ehuru äfven jag anser en jernväg emellan Sala och Westerås mycket behöflig, för transport af ortens tunga produkter, kan jag likväl för ingen del instämma i den tanke, som hos pluraliteten synes hafva gjort sig gällande, att denna jernväg borde såsom stambana anses och på statsverkets bekostnad anläggas.
Hvarken den under arbete varande Borås-banan eller flera andra ifrågasatta bibanor, ehuru hvar för sin ort behöflig, hafva ansetts kunna räknas till stambanor, eller böra såsom sådane af staten bekostas.
Derest den ytterst vigtiga skillnaden emellan stambanor samt orts- och bibanor behörigen iakttages — och derförutan gifves ingen gräns för anspråken på statens jernvägsutgifter — vill det förekomma mig alldeles ovedersägligt, att behofvet af en jernväg emellan Westerås och Sala hvarken kan eller får ingå i beräkningen af norra stambanans väglängd och anläggningskostnad.
Erkännes detta, så förfaller ock dermed hela den af Kommittéen uppställda beräkning, och det visar sig, att, såsom ofvan är nämndt, i stället för den förmenta besparingen, uppkommer, enligt Kommittéens förslag, en ökad statsutgift af minst 1,312,945 R:dr.
Jag antager gerna, att statsverket med lån understödjer ortsbanan Westerås—Sala, när dess utförande ifrågakommer, men ett lån, om ock på billiga villkor, blir något helt annat, än om staten sjelf skulle bekosta större eller mindre del af denna jernvägsbyggnad, hvartill, enligt min tanke, ingen anledning förefinnes.
Måhända skall man häremot invända, att det alltid blefve en statsekonomisk vinst att genom stambanans byggande i riktningen emellan Westerås och Sala bespara utgifterna för en särskild ortsbana i samma riktning; och denna invändning vore förtjent af uppmärksamhet, derest icke stambanan just härigenom komme att dragas ur sitt rätta läge, hvilket, enligt min tanke, ej kan vara i vinklar och krokar längs de segelbara Mälare-vikarne.
Efter denna öfversigt af pluralitetens förslag oell de derför anförda motiver, i sammanhang hvarmed jag varit i tillfälle att antyda hufvudgrunderna för min skiljaktiga mening, har jag föga be-' hof att ingå i närmare utveckling af de många och, enligt min tanke, öfvervägande skäl, hvilka, i fullkomlig öfverensstämmelse med det hittills antagna och tillämpade systemet för stambanornas anläggning, böra bestämma norra stambanans riktning öster om Sigtuna-fjärden till Upsala och vidare i rakaste sträckningar till Sala och Storvik.
— Jag anser en sådan omständligare redogörelse så mycket mindre erforderlig, som både Chefen för statens jernvägsbyggnad er uti sitt betänkande år 1856 och Jernvägs-undersöknings-kommittéen uti afgifvet underdånigt betänkande år 185 9 redan mycket fullständigt anfört de skäl, på hvilka min mening hufvudsakligen grundas, och hvilka äfven finnas godkända i Kongl.
Maj:ts nådiga proposition vid 1856 års riksdag.
Visserligen tillstyrkte Jernvägsundersöknings-kommittéen linien Sala—Robertsholm och icke Sala—Storvik; men de skäl, som anfördes för den förras företräde framför Sala—Korsnäs, gälla icke blott lika mycket, utan i ännu högre grad till förmån för linien till Storvik, hvilken genomgår en starkt bergsbruks-idkande trakt och kommer den stora Norrländska vintertrafiken vida närmare till mötes, samt derjemte blir både kortare än linierna till Robertsholm eller Korsnäs och i tekniskt hänseende vida fördelaktigare än den förra, då den starka stigningen upp till Robertsholm undvikes.
Så långt Kommittéen varit i tillfälle att åstadkomma någon närmare statistisk och ekonomisk utredning, till jemförelse emellan skiljaktiga vägförslagen, eller för sträckningen från Stockholm till Sala, har denna utredning fullkomligen ådagalagt, att förhållandena inom 3 mil från de alternativa jernvägslinierna å ömse sidor icke förete några sådana skiljaktigheter, att ensamt på grund deraf den ena linien skulle kunna tillmätas något afgörande företräde framför den andra.
Och då det endast vid synnerligen skiljaktiga ortsförhållanden skulle ur allmän synpunkt vara tillrådligt att draga stambanorna ur deras principiella riktning, men något sådant skäl här alls icke är för handen, bör så mycket mindre afvikelsen ur denna riktning till förmån för kustlandet vid Mälaren kunna godkännas, som man härigenom tillika skulle för de mindre intressena alldeles åsidosätta de större och rättmätigare från det stora fastlandet öster och norr om linien Stockholm—Upsala—Sala, äfvensom hela den Norrländska, högst betydliga vintertrafiken, ehvad denna söker Sala, Upsala och Stockholm, eller en dast sistnämnde 2:ne hufvudpunkter för den Norrländska rörelsen.
Att norra delen af Stockholms län nästan helt och hållet skulle gå miste om jernvägsförbindelse; att medlersta och norra delen af Upland skulle betungas med en mera än 2 mil förlängd jernvägstransport till Stockholm; samt att hela den Norrländska trafiken icke allenast finge vidkännas denna förlängning, då jernvägen först träffades vid Upsala, utan ännu mycket betydligare för den del af samma trafik, hvilken tillstöter tidigare och afser både Sala, Upsala och Stockholm; — allt detta kan, enligt min tanke, icke skäligen och med rättvisa försvaras' dermed, att Westerås-trakten och det närmaste kustlandet vid Mälaren borde beredas den möjligen kortaste jernvägsförbindelse med Stockholm, då dessä trakter i alla händelser få stambanan på få mils afstånd, och under vintermånaderna äfven på isvägen öfver Sigtuna-fjärden kunna uppnå och begagna sig af densamma.
Det omutliga vitsordet om orternas läge samt deras relativa omfång och afstånd från segelbara vatten och jernvägen, hvilket kartan lemnar, kan icke bortresonneras.
Och om det hufvudsak ligen endast vore för vintertrafiken, som orterna öster och vester om Sigtuna-fjärden företrädesvis behöfde jernväg, så måste det vara obestridligt, att jernvägen öster om denna fjärd mera genomlöper 9 midten af landet emellan Mälaren oell Östersjön, oell således måste tillfredsställa ett större landtområdes beliof, än den jernväg, hvilken ginge vester om fjärden och i yttersta kanten af samina land.
Betraktar man åter hufvudnäringarnes, jordbrukets och bergsbrukets, ömsesidiga behof såsom företrädesvis, bestämmande, så är det i första rummet högeligen angeläget att undersöka, hvarest jernverken inom de ifrågavarande orterna hufvudsakligen äro belägne.
Detta inliemtas af Jernvägs-undersöknings-kommittéens stora statistiska karta, hvarigenom ådagalägges, att endast några jernverk förekomma i Sala—Korsnäs-liniens riktning eller närhet, samt att de ojemförligt flesta och mest betydande jernverken dels ligga närmare Strömsholms kanal samt Wessman—Barkens och Norbergs jernvägar, dels ock förekomma i riktningen Sala—Storvik; hvarförutan väl är kunnigt, att Dalbruken omkring Siljan och i Oster-Dalarne föra sina tillverkningar till Östersjö-liamnarne vid Gefle och Söderhamn.
Oell hvad tillförseln af spannmål angår, lärer icke med stöd af verkliga förhållandet kunna förnekas, att 2:ne jernvägar till Sala, den ena på kortaste vägen från Upsala i stambanans naturliga riktning, och den andra, hvilken icke länge kan af orten försummas, från Westerås till Sala, skulle på det mest fullkomliga sätt tillföra bergslagsorterna erforderliga spannmålsförråd från de icke mindre sädesrika bygderna omkring Upsala än omkring Westerås, under det deremot omvägen från Upsala öfver Örsundsbro och Sevalla till Sala skulle försvåra och fördyra spannmålstransporten från Upsala-slätten, samt äfven i denna riktning, likasom i den motsatta till Stockholm, med en ökad våglängd och transportkostnad belasta det större fastlandet och i samma mån nedsätta värdet af dess produkter, allt uteslutande till förmån för kustlandet.
Man har så ofta och så ihärdigt upprepat, hurusom trakten emellan Upsala och Sala skulle vara så underlägsen i fruktbarhet och odling, att man slutligen derigenom bildat föreställningen om ett snart sagdt ödeland i denna riktning.
Och likväl bestyrka de inhemtade statistiska och ekonomiska upplysningarne ett helt annat förhållande.
Afven denna trakt är i allmänhet både folkrik, odlad och fruktbar, samt står i dessa hänseenden långt mindre under kustlandet, än man sökt göra troligt.
Den eger tillika rika skogstillgångar, hvilka medelst jernväg kunde tillföras de skoglösa orterna.
Att den är mycket folkrikare och bördigare, än mångdubbelt större trakter i. södra Sverge, genom hvilka stambanor anläggas, lärer väl vara otvifvelaktigt, likasom att underlägsenheten vid jemförelse med kustlandet fullt uppväges af de olika orternas ännu större skiljaktighet i afseende pä kommunikationer.
Då nu våglängden af stambanan Stockholm—Upsala—Sala, omkring lif mil, samt af ortsbanan Westerås—Sala i dess raka linie, med undvikande af böjningen öfver Sevalla, omkring ä j mil, eller tillsamman 15{ mil, endast uppgår till ungefärligen samma längd, som den af Kommittéen föreslagna kustbanan med sina utgreningar, men förstnämnde linier vida bättre än denna sednare skulle tillfredsställa rörelsens behof, samt skäl äro för handen att högeligen betvifla någon i verkligheten billigare byggnadskostnad öfver Almarestäket och den för sin bördighet så mycket berömda kustorten, der expropriationerna måste blifva mycket dyrbarare än utefter östra linien, ehuru de af olika personer och sannolikt på olika grunder verkställda vägundersökningarne och derpå grundade kostnadsförslagen nu angifva ett motsatt förhållande, kail jag omöjligen inse någon vare sig financiell eller statsekonomisk grund, hvarföre stambanan skulle ryckas ur sin på en gång med systemet öfverensstämmande och af de särskilda orternas verkliga behof påkallade riktning.
I öfrigt tillåter jag mig åberopa de närmare och med sakkunskap upprättade beräkningar öfver förhållandet emellan trafik-inkomsten på de olika linieina, som innefattas i Kommitté-ledamoten Grefve Taubes reservation, hvad angår norra stambanan från Stockholm till Sala. 2 10 Rörande stambanans fortsättning från Sala till Storvik liar endast okulär-undersökning hittills blifvit förrättad.
Redogörelsen för denna undersökning, hvilken förvaras bland Kommittéen meddelade handlingar, upptager 2me alternativa linier, af hvilka i synnerhet den ena skall möta ganska ringa hinder i sin riktning till Storvik, hvilken punkt på Gefle—Dala jernväg åter ligger betydligt lägre än Robertsholm, samt följaktligen bör kunna uppnås utan öfverskridande af det normala lutnings-förhållandet på statens stambanor.
Någon närmare jemförelse af våglängd och anläggningskostnader för denna linie och de öfriga till Robertsholm eller Korsnäs ifrågasatte kan dock i saknad af fullständig undersökning af den förstnämnde nu icke ega rum.