Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
De lade dervid särskildt vigt derpå, att all möjlig omsorg oell noggrannhet måtte egnas åt den företrädesvis maktpåliggande undersökningen och utredningen, hvarest och i hvilka riktningar stambanorna borde anläggas, samt att tillförlitligt och fullständigt måtte utredas, huru och på hvad sätt de Svenska jernvägarne borde utföras, med afseende å landets lokala förhållanden samt den personal- och varu-transport, för hvilka de huf vudsakligen komme att begagnas.
Betraktar man det sätt, hvarpå andra stater i detta ärende gått till väga, så finner man, att det omsorgsfullaste arbete öfverallt blifvit nedlagdt på undersökningen om de riktningar, i hvilka jernbanorna skola framgå.
I Frankrike användes nio års arbeten för att fullständigt uppgöra planen för landets jernvägsnät.
Jemte de bestämda afdelningar af ingeniörer, som utstakade linierna genom landet, utsändes särskildt förordnade personer med uppdrag att insamla uppgifter för utrönande af den förhandenvarande trafiken, och beräkning af den sannolikt blifvande rörelsen på jernbanorna.
Inom styrelsen voro tillika särskilda afdelningar i verksamhet för att dels pröfva de uppgjorda planerna i tekniskt hiinseede, dels kontrollera de gjorda beräkningarne och bestämma, hvilka sträckningar i afseende på rörelsen voro mest enliga med landets allmänna interessen.
Den sålunda uppgjorda jernvägsplanen har sedermera i bufvudsaken bestått och legat til! grund för beviljandet af särskilda linier, Man har beräknat, att öfverhufvud för hvarje mils jernväg, som blifvit beslutad, hafva 3V> mil blifvit studerade. 1 Österrike, hvarest likaledes ett hela landet omfattande nät af jernvägar, så väl af dem, hvilka staten, sorn af dem, hvilka enskilda bolag skolat utföra, blifvit uppgjord!, hafva med den största noggrannhet icke allenast olika alternativ-sträckningar för hvarje föreslagen linie blifvit undersökta, utan ock alla tillgängliga upplysningar i ekonomiskt, kommersiell och militäriskt hänseende sammanställda.
För Sverige synas de förberedande undersökningarne för jernvägars anläggning vara af så mycket större vigt, som landets brutna natur och de många vattensystemer, hvilka genomgå dess olika trakter, äro egnade att framkalla tvekan vid bestämmandet af de mest ändamålsenliga linierna.
Det är icke blott för sjelfva arbetets slutliga utförande, som så noggranna undersökningar äro erforderliga — naturligtvis genomföras de för byggnaden ännu mera i detalj — men äfven för valet af linie, synnerligen för att kunna anställa jemförelse mellan fördelarna för trafiken och kostnaderna vid anläggningen, samt de större eller mindre olägenheter, som kunna uppslå för den blifvande rörelsens bedrifvande, mäste de noggrannaste bestämningsgrunder vara förhanden.
Sedan sistlidne riksdag hafva Ivänne planer för stamjernbanors anläggning i riket blifvit uppgjorda: den ena af jernvägs-kommittéen, föreslagen på grund af de mätningar, som hunnit fullbordas, upptager en sammanlagd sträckning af 162 % mil, med Bil. lill Slals-tllskollels Utlåtande JM 62. thed eh beräknad kostnad af 115,861,997
Rdr; den andra planen som Sr uppgjord af Ofverste Ericson, men likväl icke grundad pä några anställda nya undersökningar, upptager 153:l/4 mil med en beräknad kostnad af 115,700,000 Rdr.
Af de sträckningar, Jernvägs-kornniiltéen föreslagit, voro, dels i anseende lill anslagets otillräcklighet, dels emedan behöfligt antal biträdande ingeniörer icke funnits att tillgå, i tekniskt hänseende oundersöfeta: ilen östra banan söder om Norrköping 20'/i mil, den nordvestra 17 mil, och sammanbindningsbanan mellan Orebro och Askersund 5 mil.
Dertill komma efter Öfverste Ericsons förslag linien från Sala lill GelleDalabanan, nära 8 mil, samt linien från Sala till Frövi, något öfver 9 mil: tillsammans ungefär 60 mil ofullständigt undersökta linier å ett jernvägsnät af 153 mil, eller omkring
V5 af del hela.
Ofullständigheten af de gjorda undersökningarna visar sig ock deraf, att under hela fortgången af utskottets arbeten hafva till detsamma tid efter annan inkommit redogörelser för nya anställda undersökningar; så rörande sammanbindningsbanan i Stockholm, rörande banorna vester och norr ut från Sala (hvilka undersökningar likväl endast varit okulära, anställda på frusen mark och utan bifogade kostnadsförslag) samt rörande banan genom Södermanland: alla afsedda all tjena till grund för beslut rörandu de under öfverläggning varande frågorna.
Redan i kännedomen om de föreslagna sträckningarnes beskaffenhet synes således en ganska stor ofullsländighel ega rum, i synnerhet då här är fråga om ett val emellan tvenne rivaliserande systemer.
Fäster man sin uppmärksamhet vid det andra slaget af undersökningar som erfordras före beslutet om en jernvägsanläggning, eller de statistiska arbetena, så förefinnas ännu mindre tillräckliga grunder för ett säkert omdöme, hvilket system vore för hela riket det rätta.
Alla de faktiska upplysningar rörande dc särskildta städernas och orternas ekonomiska och induslriela förhållanden, som inom andra länder i detta hänseende tjenl lill ledning, saknas bär, och den beräkning af blifvande trafik, som plägar anses för sådant ändamål särdeles vigtig, finnes för ingen enda af de föreslagna banorna utförd.
Vid sin underdåniga anhållan 0111 uudeisökuiugarnes anställande uttalade Ri kets Ständer äfven den önskan, alt förslagen måtte uppgöras, med hänsigt till kommunikationsväsendet i allmänhet.
Del hade varit i hög grad önskligt, att i synnerhet systemet för vallenkommunikationerna hade blifvit vid de uppgjorda förslagen mera afsedt.
Vid flere af kommunikationslinjerna kan nemligen fråga uppstå, huruvida en kanal eller en jernväg ar mest öfverensstämmande med rörelsens behof.
Oundgängligt slutligen, vid eli väl beräknadl bestämmande af ett stambane syslem, synes afseende! på bibanornas anslutning vara.
Att söka uppfatta den bästa planen för ett jernvägsnät ulan att laga i betraktande riktningarne för bibanorna, kan lätt leda till beslut, hvilka man i det följande gerna skulle vilja förändra.
Landels olika naturliga bildning i dess särskildta delar föranleder i delta Bih. lill K.
Si. l'rot. 11156 & 11157 4 Sami. 1 Afd. 29 Haft. 2 10 Bil. lill Slats-Utsliottets Utlåtande Jtä 60. hänseende till de största olikheter; ofta bör sträckningen af en stambana hufvudsakligen bestämmas med afseende på de bibanors riktningar, i förening med hvilka den först kan rätt utveckla sina verkningar.
1 Jernvägs-komrriittéens betänkande finnes också, i sammanhang med öfriga frågor af allmän natur sorn ansetts böra tagas i betraktande, den åsigt uttalad, att stambanorna böra anläggas så, att de bibanor, soiii befinnas nödige, för minsta kostnad på tjenligaste ställen och till största gagn för de särskildta orterna, kunna med dem sammanbindas.
1 samma betänkande är också vid utstakandet af stambanornas sträckning i allmänhet anlydt, hvilka bibanor skulle kunna sluta sig till densamma.
I Ofverste Ericsons förslag, hvilket legat till grund för regeringens proposition, finnes icke afseende vara lastadt å bibanorna.
Deremot finnas sammanbindningsbanor i alla förslag, äfven i Utskottets.
Gränsen emellan stambanor, sammanbindningsbanor och bibanor synes likväl ganska obestämd, och med samma skäl som styrelsen i andra länder pröfvar och bestämmer sträckningen af de banor som på enskildta bolags bekostnad utföras, lärer det ock tillkomma styrelsen hos oss att afse dessa banors riktningar.
Utskottet har väl i sin motivering till den 2:a punkten uppställt en utförlig bevisning för den satsen, att en plan för jernvägarnes anläggning bör finnas, — en sats, hvilken jag, för min del, finnér helt och hållet grundad — men deremot icke mäktat ådagalägga, att tiden nu är inne för godkännandet af en sådan plan.
Ju vigtigare det är att ett jernvägsnät blir riktigt utlagdt, desto mera betänksamt bör man gå till väga vid dess bestämmande, på det icke behof af ändringar sedermera, men för sent, måtte uppstå.
Utskottets förslag innehåller sjelft väsendlliga föräudringar i det som af Rikets Ständer vid Nförliden riksdag i afseende på vestra och södra stambanorna antogs.
Skulle detta på så svaga grunder byggda förslag af Stånden godkännas, torde äfven det komma att i framtiden undergå förändring.
Bättre än att gifva anledning till fortfarande rubbningar i så vigtiga beslut, synes det vara att uppskjuta afgörandet till dess att detta kan på fullständiga förberedande undersökningar grundas.
Såsom exempel på sträckningar, om hvilka icke säkra grunder för omdömet finnas, kan anföras, att för hela södra och sydöstra Sverige icke finnes någon undersökning verkställd, mera än för sträckningen från Malmö i riktning mot Wettern, men detta utan alternativlinier och utan afseende på något annat ändamål, än att sammanbinda Jönköping och Skåne; att södra stambanans sträckning till Falköping först vid innevarande riksdag blifvit föreslagen, då denna bana förut varit afsedd att hafva sin ändpunkt vid Jönköping; att i vestra delen af landet den vigtiga förbindelsen emellan Christinehamn och Nora är oundersökt, likaså hela sträckningen genom Wermland; att intet afseende blifvit fästadt på den framtida fortsättningen af jernvägsarbetena idet norra Sverige, och att den ifrågasatta förbindelsen "emellan Sala och Gefie-Dala-vägen samt Orebro icke kunnat af Kongl. Majit fastställas utan lemnats obestämd, med nådigt tillkänna— gifvande, att banan nu blott borde definitivt bestämmas att framgå till Sala, men Bil.
Ull Slals-Vtskoltets Utlåtande JY° 62- 11 att Kongl. Maj:t ämnade till Rikets Ständer aflåta nådigt förslag, angående den del af hufvudfrågan, som rörer denna banas utgreningar från Sala — ett förslag, som Utskottet icke inväntat.
Det är för öfrigt uppenbart, att de fördelar, Utskottet i sin framställning afsett såsom härflytande från' fastställelsen af ett jernvägsnät, hänföra sig endast till en sammanfattning af jernvägar, noggrannt bestämda till sin riktning, och för hvilkas utförande medel blifvit anvisade, icke till ett jernvägsnät, utkastadt i så allmänna och obestämda drag, som det Utskottet uppställt.
Icke stiger jordvärdet, icke framkallas industri-anläggningar, icke förebyggas framtida tvister eller försäkras bibanornas rätta anslutning genom en naken bestämmelse, att en jernväg skall, ovisst när, framgå i den eller den delen af landet, med ett spelrum, obestämdt för hela provinser.
Hvad som står fast, är den sammanlagda längdsträckningen af statens jernvägar och det stora beloppet af dertill erforderliga summor.
Det förfaringssätt, Utskottet valt, har således ingen af de fördelar, man påräknat, men deremot alla de olägenheter, som äro förenade med en allt för stor utsträckning af stambane-systemet.
Främst bland dessa olägenheter visar sig den ofantliga kostnad, som Svenska staten i detta ögonblick skulle åtaga sig genom fastställandet af ett system, så omfattande som det, hvilket nu är Rikets Ständer förelagdt.
Skillnaden — i finansielt hänseende — emellan att nu bevilja äfven betydliga medel till vissa bestämda bansträckningar, och att med detta beviljande förena antagandet af ett Statens jernvägssystem för hela landet, är nemligen den, att, i förra fallet, denna riksdag beviljar, på grund af sin kännedom af rikets nuvarande tillgångar, nödiga summor för jernbanors anläggande i större eller mindre skala, men att, i sednare händelsen, denna riksdag derutöfver ikläder Staten en förbindelse, som, derest den icke skall svikas, sträcker sina verkningar långt in i framtiden och måste utöfva den vidsträcktaste och mångsidigaste inflytelse på samhällets ställning.
Man måste då göra sig den frågan — i fall man, såsom Utskottet, besluter sig för det sednare alternativet — hvad betyder en sådan förbindelse?
1 hvilket förhållande står vidden af de förpligtelser, den innebär, till landets industriela och statens finansiela krafter?
Huru äro de nya förhållanden beskaffade, i hvilka staten genom en sådan förbindelse inträder?
Och hvad upplysa i alseende på dessa förbindelser exemplen från främmande länder, hvilkas erfarenhet i detta hänseende måste vara talande, dä de hafva jernvägar och vi ännu sakna sådana anläggningar ?
Om man först betraktar saken ur den finansiela synpunkten, framträder den måhända klarast genom en kort sammanställning af de förhållanden, som ega rum i andra rikare länder och dem, hvilka skulle uppkomma hos oss genom antagandet af ett så vidsträckt statsbanesystem som det nu föreslagna. 12 Bil. lill Slats-Ulskoltels Utlåtande JV? 62.
Det torde icke kunna förnekas, att, dä stambanorna skola af statens medel bekostas, och för staten likasom för den enskildte de sannolika inverkningarne af kostsamma företag pä dess finansiela ställning hufvudsakligen böra mätas efter deras förhållande till inkomsternas, belopp, sä framstär statsjernbanornas för hällande tiil staternas kr,alter riktigast, dd man betraktar deras utsträckning i jemförelse med hvarje stats inkomslbudget.
Om förslaget antages, skulle Sverige komma att ega statsbanor i större utsträckning än något annat land i Europa iiu eger.
England och Frankrike, som hafva, det lörra nära 1300, det sednare mer än 600 Svenska mils jernväg, hafva inga statsbanor.
Österrike och Preussen hafva, det förra 80, det sednare 90 mils statsbanor, dä Sverige skulle komma att ega mera än ISO.
Af Belgiens jernvägsnät, (91 mil) äro blott 55 mil bygdå af staten.
Om det föreslagna systemet af omkring 150 mil utföres, kommer säledes Svenska staten att fullborda, ega och förvalta en betydligt större jernvägssträckning än Kejsardömet Österrike nu eger; det skulle fä 60 mils eller 68 procents längre statsbanor än Preussen, som likväl har en mer än tiodubbel statsinkomst; Belgien, med en lyradubbel budget, har knappt mer än en tredjedel af den statsbansträckning, Svenska staten skulle utföra; Bajern, som gär närmare till de förhållanden, hvilka här skulle uppkomma, men likväl eger en tredubbelt så stor budget, har knappt utlört mer än hälften sä stor jernbansträckning, som Sverige skulle åtaga sig, och de stater, hvilkas finansiela tillgångar synas nära motsvara beloppet af Svenska budgeten, såsom Sachsen, Wurtemberg, Baden, hafva hvardera omkring
V5 af den jernvägssträckning, byggd på statens bekostnad som den, hvilken Sverige skulle under nämnda förutsättning utföra.
Sistnämnda Irenne stater äro dock samtligen genomfartsländer, så belägna, att en stor jernvägsrörelse, oberoende af den, som landel sjellt förmår kalla till lif, från liera sidor söker sig väg genom deras område.
Denna betydliga olikhet i vägliingd kommer icke deraf, att de ofvannämnda länderna hafva en mindre utsträckning.
Österrike och Preussen äro ingalunda obetydliga till område; (de ega också jernvägar, det förra tillen sträckning af omkring 269; det sednare af 330 Sv. mil.)
Men olikheten har sitt upphof deri. att i dessa länder stats-styrelsen icke i en så vidsträckt omfattning beslutat omedelbart öfvertaga jernvägsnätets utförande.
Man ledes då vidare till den frågan: i hvilka förhållanden de utgifter, hvilka med utförandet af denna jernvägsplan äro oskiljaktigt förknippade, skulle införa landet i hänseende till dess statsskuld.
Afven här är jemlörelsen med andra länder upplysande.
Den statsskuld, sorn komme att uppstå genom upptagandet af lån för anläggning af de föreslagna statsbanorna, skulle stiga till 115 millioner Riksdaler
Riksmynt eller ungefär femdubbla beloppet af de i nu gällande riksstat päräk - Bil. till Slats-Utskoltcls Utlåtande M 62.
13 nade inkomster, hvilka utgöra något mera än tjugucn och en half millioner Riksdaler s. m.
Öfverser man förhållandet i andra Europeiska stater, så finner man, att visserligen tvenne ibland dessa, nemligen Holland och England, bära en skuldbörda 17 och 16 gånger större än deras ordinarie statsinkomst, att dernäst komma, på olika grader i denria skala, Portugal, Spanien och Kyrkostaten, men att af de återstående staterna endast få ega en statsskuld fem gånger större än deras statsinkomst och de liesta en vida mindre.
Sverige, som nu är skuldfritt och som otvifvelaktigt har till stor del denna omständighet att tacka för den lätthet, med hvilken det rör sig i sina offentliga förhållanden, skulle således, om detta förslag antoges och fastställdes, komma att fortgå pä skuldsättnings-banan med den fart, att det skulle lemna endast få af Europas mest skuldsatta stater bakom sig — och det skulle efter planens utförande vara belastadt med en föga mindre skuld-börda i förhållande till de i statskassan inflytande inkomster än den, sorn Danmark, Belgien, Preussen med flera sedan lång tid tillhaka skuldsatta stater nu bära.
Vid denna jemförelse är antaget, att jernvägarne genast skulle gifva så mycken afkastning, att denna motsvarar drift- och underhållskostnad.
Skulle afkastningen blifva större, så minskas naturligtvis ränte-utgiften, men blifver den deremot mindre, sä växa ock stats-utgifterna i samma förhållande.
Att Sverige, i finansernas nuvarande blomstrande ställning, bör göra en ansträngning för att. tillegna sig en mäktig hälkraft för framtida utveckling, är oemotsägligt.
Men af den lätthet, hvarmed skuldsättningens bana i förstone beträdes, bör man icke låta förleda sig att gå allt för långt utöfver den synkrets man för närvarande eger, eller ställa sina utgifter så, att man derigenom drager en allt för stark vexel på den alltid osäkra framtiden.
En annan sida af saken, som förtjenar tagas i betraktande, är vidsträcktheten af det förvaltningsbestyr. i hvilket staten inlåter sig genom utförandet af ett så omfattande stambane-system.
Ulan tvifvel är det icke endast nyttigt, utan äfven nödvändigt alt derlöre göra sig redo, innan man täger ett så afgörande steg, som att godkänna och fastställa det nu föreslagna systemet.
En jernväg är icke, sorn en vanlig landsväg, när den väl blifvit färdigbyggd, ett kommunikationsmedel, som kan öfverlemnas åt sig sjelft, endast man nödtorftigt sörjer för dess underhåll.
AU transport på jernväg måste besörjas af den, som eger vägen, och denna transport kan endast verkställas med tunga och invecklade maschirier, hvilkas drift fordrar oafbruten tillsyn, hvilkas vidmakthållande icke kari ega rum utan beständigt mekaniskt arbete, och hvilkas användande föranleder en oaflåtlig omsorg, så väl orri vägens förbättring, som för att förekomma faror för spillande af menniskolif.
Äfven här är det endast erfarenheten som kan upplysa.
Om man söker deunas vitsord i de länder, der detaljer rörande jernvägs-förvaltningen offentliggöras, fmner 14 Bil. lill Stats-Utskotlets Utlåtande Jtt 62. nian t. cx. följande, hemtadt ur den Är 1856, på befallning af Preussiska Ministern för handel, slöjd och allmänna arbeten, utgifna statistiska underrättelsen om de Preussiska jernvägarne.
Det Preussiska järnvägsnätet, statsbanor och privatbanor tillsammans, utgjorde vid slutet af 1854 en sträckning af 327 svenska mil, sålunda något mera än dubbelt mot den sträckning, som bär blifvit föreslagen att af Staten utföras.
Vid dessa jernvägar voro anställda för tillsyn och tjenstgöring vid sjelfva banan och stationerna, eller den så kallade
Danförvaltningen:
Ingeniörer med deras biträden.
Banmästare, Banvaktare, Brovaktare, Bangårdsförvaltare och Uppsyningsman, Skrifvarebiträde!!, Väktare, m. m., lill ett antal af 8,539 personer.
För sjelfva rörelsen på banan åter, eller den så kallade Transportförvaltningen tjenslgjorde tillsammans 4,210 personer såsom Kassörer, Bokhållare, Kamererare, Godsexpedienter och Vågmästare, Konduktörer och Tillsyningsman öfver vagnarne, Lokomotivförare, Eldare, Lärlingar, Maschinvaktare, Föreståndare och arbetare på machinverkstäderna.
Vagnvaktare, Depolförvaltare, o. s. v., samt slutligen för Styrelsen, såsom Direktörer, Ofver-inspektorer, tjenstemän lör Bokhålleri och Kontroll, Landtmätare, Techniker, Ritare, Biljett-kontrollörer, Tryckeri-arbetare och betjening, m. m., 860, eller tillsammans 13,609 personer.
Antalet dagsverken, som derutöfver åtgått för arbeten på banan, är för dessa banor icke uppgifvet, men för de Tyska jernvägarne användes under samma år å en sträcka af 588 Svenska mil för banan 3,730,000 dagsverken, eller i medeltal 4,206 dagsverken för hvarje Tysk mil, och för transportförvaltningcn nära lika många.
Ehuru stora afdrag, man måste göra från dessa siffror, i betraktande deraf, att trafiken på de Preussiska jernvägarne ulan tvifvel är vida starkare, än den som förutses kunna uppkomma på de Svenska, så kan man likväl häraf med temlig visshet sluta, att den nya personal tjenstemän af alla grader, äfvensom af arbetare, som staten inom denna nya' förvaltningsgren har att använda och aflöna, måste komma att stiga till ett antal af flere tusen.
Men staten kommer sålunda icke blott taga i sin tjenst en ganska talrik personal; den måste öfvertaga och drifva en industriel rörelse, som förgrenar sig i mångfaldiga riktningar.
Hit måste räknas maschinverkstäders uppförande och underhåll, den stora mängd byggnader, sorn böra vara afsedda för lokomotivernas och vagnarnes förvaring, för fraktgodsets magasinering, för passagerarnes emottagande, o. s. v.
Brännmaterialet måste uppköpas och beredas: ett stort antal rum värmas och upplysas: skenorna på banan måste tillses, bandelar jernnäs och lagas, o. s. v. Denna mångfaldiga industriela rörelse är för Staten ganska svår att drifva, och blott den penningeredovisning, belöpande sig till många millioner, som häraf skulle uppkomma, samt de svårigheter, som Staten måst hafva att genomföra en ständigt vaksam kontroll, måste föranleda till ganska betydliga omsorger och kanske till ipke så ringa förvecklingar. lili. lill Slats-tjlskotlcls Utlåtande J\s 62.
Också finnér man, vid en jemförelse af statsbanor med enskildta banor, exempelvis i Belgien och Frankrike, alt de förra erfordrat en drift- och underhållskostnad som varit 20 procent högre än de sednare.
Så t. ex. stego år 1854 utgifterna på den Fransyska Nordbanan till 37 Vln, på banan från Paris till Lyon, lill 3527/,0n, på Orleans-banan till 415B/i0o procent af brutto-inkomsten: då på de jernvägar, som stodo under Belgiska statens förvaltning, utgifterna år 1854 uppgingo till 517/i0, år 1855 till 56 V\n och i budgetförslaget för 1856 beräknades till 69'/n> proc. af inkomsten.
I afseende på de Tyska statsbanorna är ock anmärkt, att de öfverhufvud, med några undantag, lemna en svagare afkomst, än de enskildta.
Utan tvifvel återfinnes i dessa förhållanden en af de orsaker, som afhållit regeringarne i allmänhet från att i allt för stor omfattning på statens bekostnad anlägga de behölliga jernvägarne.
Rikets Ständers beslut är visserligen fattadt derom, att stambanorna skola utföras på statens bekostnad.
Men om detta beslut ej bör förändras, så tror jag likväl icke, att man bör gifva åt detsamma en så stor utsträckning, som blifvit ifrågasatt vid innevarande riksdag, innan en fullstän digare erfarenhet i afseende på jernvägarne inom vårt land blifvit vunnen.
Annu är icke den stora striden utkämpad om företrädet emellan jernvägar, anlagda på statens och på enskildtas bekostnad.
Håller man sig till erfarenhetens vitsord, så befinnes, att visserligen, om man öfverser jernvägarnes sträckningar inom Europa, statsbanorha äro vida färre till antal, än de enskildtas, men att i allmänhet ett närmande på de sednare åren egt rum mellan de motsatta ytterligheterna.
L Frankrike t. ex., der i begynnelsen alla jernvägar förklarats böra anläggas på statens bekostnad, har regeringen numera alldeles frångått detta system, men utöfvar i stället en stark inverkan så väl på bestämmandet af föreslagna jernvägars riktningar, som på förvaltningen och rörelsens underhållande å desamma: i England åter, der i förstone allt var öfverlemnadt åt den enskildta industrien, tager staten allt större del i jernvägarnes förvaltning.
De mindre staterna i Tyskland hafva sjelfva öfvertagit en stor del af sina jernvägar, under det Österrike försålt en del af sina statsbanor, Preussen endast sparsamt aidägger nya och i Belgiens kamrar allvarligt blifvit ifrågasatt, att Staten skulle göra sig af med sina jernvägar.
Den Österrikiska jernvägs-lagen af den 14 December 1854 och den Bäjerska den 20 Juni 1855 synas anvisa en ny väg, som närmar sig till det Fransyska systemet, och deras bestämmelser visa, alt staten ganska väl kan, vid utförandet af jernvägar på bolags bekostnad, fästa sådana vilkor, att den eger en mäktig inflytelse äfven på förhållandena vid sådana banor som den icke byggt.
Al det som blifvit anfördt vill jag, såsom sagdt, icke hemta anledning att bestrida anläggandet af statsbanor i Sverige.