Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
JYs 2 vid fogat en ur Finans-Stats-sekreterarens i Förenta Staterna berättelse lör år 1856 till Kongressen derstädes hemtad förteckning på 14 jernbanor bland de i sednare tid anlagda, om tillsammans 166 svenska mils längd, och hvilkas anläggningskostnad i medeltal uppgår pr sv. mil till 493,764 R:dr R:mt.
Jag har äfven intagit uppgifterna om bruttoinkomsten pä dem bland dessa jernvägar, lör hvilka en sådan finnes uppgifven, äfvensom antalet af de mil, som varit beresta å hvardera, al passagerare- och gods-tåg, af hvilka båda uppgifter stvrkes att dessa jernbanor ingalunda torde kunna hänföras till provisoriska byggnader af detta slag. 3:o.
Uti en bilaga M 3 har jag ock bilögat en uppgift å kostnaden för tvänne jernvägar i Wermland om tillsammans en svensk mils längd, kallade Gammelkroppa och Storfors jernvägar, hvilken uppgilt blifvit mig benäget meddelad af den person, som haft sig anförtrodd tillsynen olver arbetets utlörande, äfvensom transsumt af Herr Kapten Adelskölds kostnadsförslag öfver samma jernvägar. 4:o Slutligen torde ock få anmärkas, att Herr Ölverste Ericson i sin skrift leinnat obesvarad den fråga, som i Herr Ingeniören Wenströms i min promemoria bil.
JU 1 intagna skrift förekommer, hvarföre bro-kar och landfästen m. m. å Statens jernvägar byggas öfverallt för dubbel bredd, då terasseringen öfverallt är anlagd för enkel bana, äfvensom den anmärkningen är förbigången, att man i Amerika, med lika eller äfven större trafik än på våra Svenska jernbanor, åtminstone på en del deraf, kan förväntas, anser en 5 fots smalare jordbank och 1 fot smalare grusbädd än här begagnas, äfvensom något kortare sleepers, kunna motsvara behofvet.
Dessa anmärkningar torde dock förtjena så mycket mera afseende, som Stats-UlskoUels Ullålande JYi 86.
79 man äfven af officiela statistiska uppgifter öfver jernbanor i Europa, och deribland uti den nyligen utkomna sista upplagan af Michaelis’ arbete: Deutschlands Eisenböhnen, finnér förhållandet med banvallens bredd och längden af sleepers vara detsamma vid större delen af de Tyska, som vid de Amerikanska jernbanorna.
Exempelvis kan åberopas två banor, som äro bland de mest kända härstädes, och å hvilka Svenska resande ofta färdas, nemligen Altona-Kieler-banan och Berlin-Stettiner-banan; å den förra är banvallen i toppen 15 och A den sednare blott 14 fot bred, enligt uppgiften i nämnde arbete.
Det är lätt insedt, att skilnaden emellan denna bredd, som man under många års bruk ej fått någon anledning att anse otillräcklig, och den uppgifna bredden af 20 fot i de Svenska, äfven måste innebära en stor, äfvensom skilnaden i längden af sleepers någon skilnad i kostnaden, och att allt som öfverskrider det nödvändiga i detta afseende, må kunna betraktas såsom ett öfverflöd.
Dessa omständigheter, kunna alla hafva stort inflytande på kostnaden, men vidröras här egentligen såsom stöd för min öfvertygelse att en närmare granskning af Utskottet hade varit behöflig.
Sådana skäl finnas för öfrigt ännu flera, hvaribland exempelvis nu blott må nämnas det efter utseendet nog egna förhållande, att kostnadsberäkningen för vissa bandelar, sorn gå genom slättland, finnes vara betydligt dyrare än för andra i mera oländiga trakter.
Sålunda befinnes kostnaden för banan emellan Orebro och Hallsberg, som bör vara en af de fördelaktigaste, anslagen till 786,820 R:dr pr mil.
Nässjö-linien deremot, erkänd såsom en af de svåraste, i anseende till markens bergiga och brutna beskaffenhet å större delen deraf, blott till 640,586 R:dr i medeltal.
Anmärkningsvärdt torde äfven vara, att oaktadt de af Rikets Ständer vid sistlidne riksdag begärda närmare undersökningar å de föreslagna stambanorna, hvartill anslogos 150,000 R:dr, har dock för den så kallade Lagaå-linien, som af Regeringen vid sistlidne riksdag föreslogs, någon undersökning icke blifvit fullföljd, och i följd deraf för en del af samma linie något tillförlitligt kostnadsförslag ej blifvit att tillgå.
I stöd af allt det nu anförda och med åberopande af hvad bilagan M i vidare innehåller, föreslår jag vördsamt, att Rikets Ständer må hos Kongl.
Maj:t i underdånighet anhålla, att i och för fullföljandet af Statens jernvägsarbeten, tillförlitliga underrättelser må på det sätt, som Kongl.
Maj:t lämpligast synes, så skyndsamt som möjligt inhemtas från andra länder, hvarest jernvägar begagnas under förhållanden, som i afseende pä befolk ning och produktion kunna anses jernförliga med Sveriges, om de methoder så väl i afseende på byggnadssätt som driftmateriel, hvilka anses kunna leda till största, möjliga besparing, som är förenlig med vinnandet af hufvudsyftemålet vid dessa inrättningar; 80 Stats-Viskotlets Utlåtande JVs 86. äfvensom särskildt i hvad mån hastigheten af resor på jernvägar kan inverka på driftkostnaden och i följd deraf tillökningen deri erfordra tyngre och kostsammare lokomotiver samt derigenom äfven nedläggandet af en större kostnad för jernskenor och hvad i öfrigt tillhör den så kallade öfverbyggnaden.
Detta förslag, om det af Rikets Ständer antages och vinner nådigt afseende, bör sannolikt kunna leda till stor besparing för det allmänna äfven med bibehållande af resandes anspråk att blifva fortskaffade med en hastighet, som fullt motsvarar och öfverträffar den, hvarmed man kan resa med ångfartyg.
I alla händelser har jag, såsom ledamot af Stats-Utskottet, ansett det vara en pligt att uttala min öfvertygelse om nödvändigheten att, vid jernvägars anläggande i vårt land, nogare afse möjligheten att underhålla rörelsen derå utan alltför stora uppoffringar för Staten, än fallet hittills synes hafva varit, enligt de undersökningar, som legat till grund för kostnadsförslagen, och med den plan, som varit följd i det hela.» Af Herr Björck: »Jag reserverar mig mot Utskottets förslag att anslå 6 millioner Riksdaler
Riksmynt för fortsättning af arbetet på södra banan-från Finja - sjön, hvilket anslag, efter min tanka, bort bestämmas till 4 millioner Riksdaler Riksmynt; äfvensom deremot, att Utskottet icke beviljat det för fullbordan af banan emellan Jönköping och Falköping erforderliga belopp; och åberopar jag de grunder för dessa mina åsigter, hvilka innefattas uti det af Riksgälds-afdelningen framställda förslag rörande anslagen för södra banan.» Af Herr Rinman, som i frågan om jernbanan emellan Örebro och Hallsberg (3:dje punkten), till antagande förordat
Riksgälds-afdelningens förslag till utlåtande (infördt i Herr Hiertas reservation mot nämnde punkt).
Af Riksdags-lullmägtige Måns Månsson från Calmar län, Erik Ersson från Gefleborgs, Nils Larsson från Jemtlands, Per Nilsson från Malmöhus, Jonas Andersson från Östergötlands, Per Persson från Wermlands och Carl Anders Larsson från Östergötlands län, hvilka instämt i Herr Rinmans reservation mot 3:dje punkten.
Af Riksdags-fullmägtigcn Jonas Andersson från Östergötlands län: »Det af Statsutskottets pluralitet fattade beslut, att hos Rikets
Ständer hemställa om en sådan sträckning af södra jernvägs-stambanan, alt denna måtte från Finja-sjön ledas utefter Lagaå-dalen till Götaström och derifrån öfver Tenhult vidare till Jönköping och sjön Stråken, har jag, för min del, icke kunnat biträda; och då jag nu mot detta beslut nedlägger min reservation, har jag ansett mig desto hellre böra « för Stats-Utskottets Utlåtande JY! 86. 8L för mina åsigter någorlunda fullständigt redogöra, 30m jag i denna fråga, då jag röstat för Nässjö-linien, mot min vana anslutit mig till den mening, som, om den sattes i verket, skulle kosta mest.
Jag vill likvisst söka göra denna reservation så kort, som ämnets vigtiga beskaffenhet möjligen kan medgifva.
Främst har Utskottet erinrat samt i fortsättningen af sitt Utlåtande flerestädes påmint, hurusom, vid södra stambanans beslutande, den grundsats yttrades och jemväl vid sistlidne riksdag fastställdes, att denna bana hufvudsakligen borde öppna förbindelse mellan Skåne och sjön Wettern, och sålunda dertill företrädesvis väljas den mellan dessa orter löpande kortaste väg.
Att en sådan grundsats skulle göra sig gällande i jernvägsfrågans första tid, då tanken på ett sammanhängande jernvägs-system ännu icke hunnit stiga fullvuxen fram, var helt naturligt, men redan vid sistlidne riksdag fick dock denna grundsats icke så litet maka åt sig.
Rikets Ständer beslöto nemligen då, att närmare undersökningar borde föregå det definitiva bestämmandet af södra banans riktning från Finjasjön genom Småland.
Att anse detta beslut utgöra — hvad Utskottet kallar — en fastställelse af nyssberörde grundsats, vill för mig falla sig desto svårare, som jag fastmer deri finner inrymd en icke så liten tanke på möjligheten af en lämplig föreningspunkt mellan södra stambanan och den stambana, som genom Södermanland och Östergötland komme att hafva sin sträckning söder utföre.
Således var åsigten om den s. k.
Laga-liniens företräde redan vid sisla riksdag gjord beroende af de blifvande undersökningarnes resultater.
Och huru nu dessa undersökningar utfallit, det visar oss Jernvägs-kommittéens Betänkande.
Då sålunda härmed torde vara ådagalagdt, att Rikets Ständer, vid bestämmande af södra stambanans riktning norr om Finjasjön upp genom Småland, icke äro bundna af något föregående beslut, böra följaktligen — oberoende af de meningar, som möjligen uttalades, innan ännu ett sammanhängande jernvägs-system blifvit genomtänkt — inga andra skäl för den ena eller andra riktningen vidare åberopas, än de, som äro att hemta från hvardera sträckningens ömsesidiga företräden.
Utgående från denna synpunkt och tänkande mig icke en eller annan bit af jernvägar, ungefärligen såsom saken sågs, då frågan om Laga-linien först bragtes å bane, ut8n ett jernvägs-system, sådant detsamma under de sednare åren blifvit utbildadt, gör jag mig, vid bestämmande af min mening för Laga- eller Nässjölinien, helt naturligt den frågan : hvad skulle väl Ständernas beslut nu blifvit, om, utan alla andra antecedentia än Jernvägs-kommittéens undersökningar, frågan om bansträckningen genom Småland först nu kommit under öfverläggning, sedan de banor, som dermed skola förenas, blifvit till sin ungefärliga riktning bestämda?
De mångå och öfvervägande skäl, som, enligt min och fleres åsigt, tala för Nässjö-liniens företräde, tror jag skulle då hafva trädt bättre fram i dagen och flik. (ill R.
4 Sami. 1 Afd. 31 Haft. 11 Stats-Utskottets Utlåtande M 86. fallit till och med dem mera i ögonen, som, efter alt i åtskilliga år hafva hört Laga-linieu nämnas såsom den kortaste och följaktligen äfven den bästa vägen, låtit göra sig en trosartikel af hvad som eljest endast var en sägen.
Det är jemväl måhända några andra frågor, dem jag, efter genomläsning af Utskottets Utlåtande, känner mig manad att framställa.
Sålanda skulle jag vilja fråga, huruvida den inom
Utskottet beslutande majoriteten haft någon personlig kännedom om de trakter, sora nu blifvit undersökta för en stamjernbana genom den Småländska provinsen; eller om majoriteten, då den frångått Jernvägs-kommitléens förslag, ansett sig böra fästa mera förtroende till enskilde personers inom och utom Utskottet gjorde uppgifter, än till de af bemälde Kommitté på sjelfva stället hållne undersökningar; eller slutligen om något mäktigt intresse vid beslutets dikterande möjligtvis lågt sin vigt i vågskålen mera med afseende på egna planer, än hvad sora för fosterlandet företrädesvis varit att önska.
För ett uppriktigt svar å dessa frågor skulle jag stadna i förbindelse, och min reservation måhända då kunna blifva betydligt förkortad.
Förutskickande dessa allmänna erinringar, öfvergår jag nu till de speciela anmärkningar, sorn, vid jemförelse med Laga-linien, blifvit mot Nässjö-linien framställde.
Dessa anmärkningar äro hufvudsakligen tvänne: den ena banans längd och den andra dess dyrhet.
Hvad då först längden angår, hänger dermed så tillsammans, att under det Laga-linien för trafiken mellan rikets södra och vestliga orter erbjuder en genväg af 2V2 mil, är deremot Nässjö-vägen 1% mil kortare för ali trafik mellan Stockholm, Södermanland och Östergötland, å ena, samt Småland och Skåne, å andra sidan.
Denna skilnad, sorn, efter qvittning å ömse sidor, visar % mils vinst åt ena hållet till förmån för Laga-linien, låter sig dock ännu vidare reducera, då man tager i betraktande, att kommunikationen mellan Sveriges vestliga provinser, sora både för afsalu och uppköp företrädesvis söka Göteborg, och de södra trakterna* som hafva sin naturliga afsättnings- och uppköps-ort i Malmö, rimligtvis icke kan, med trafiken sålunda riktad mot desse begge ändpunkter, på midten af banau blifva så synnerligen stor, under det att transito-trafiken mellan de södra orterna och hufvudstaden, alltid betydlig, ytterligare räknar sig de klimatiska förhållanden tillgodo, som hvarje år under flere månader försena sjöfarten å Sveriges östra kust.
Då således en vida större passagerare- och gods-trafik har att påräkna l3/* mils kortare väg genom Nässjö-liniens antagande samt endast en mindre trafik genom samma linie får vägen förlängd med 2V2 mil, torde det minst sagdt vara tvifvelaktigt, på hvilken sida företrädet af den längre eller kortare vägen egentligen ligger.
Beträffande åter anläggnings-kostnaden erkännes villigt Laga-liniens företräde.
Men då Utskottet beräknar denna linie 3,126,136
R:dr billigare än Nässjö-Jinien, ligger häri ett misstag.
Må väl vara, att tidpunkten för en jernbanas dragande Stats-Utskottets Utlåtande M 86. genom Östergötland ännu icke blifvit bestämd.
Så mycket är dock i det hänseendet redan beslutad t, att en sädan jernbana, i fortsättning med Stockholm-—Katrineholms-banan, verkligen skall byggas, äfvensom att denna bana nägorstädes i trakten af Jönköping skall förena sig med den södra.
— Om nu Laga-linien of Rikets Ständer beslutas, skulle anknytnings-punkten mellan den södra och östra banan blifva vid Tenhult, med fortsättning till Linköping antingen öfver Nässjö, eller också, såsom Ulskottet synes ifrågasätta, direkte från Tenhult till Linköping längs sjön Sommens norra strand.
Med ledning af de upplysningar, som Jernvägs-kommittéen lemnat, uppställas här följande beräkningar öfver de olika anläggnings—kostnaderna: ena alternativet.
Finjasjön—Tenhult R:dr R:mt 9,879,395.
Tenhult—Nässjö » » 1,479,120. Nässjö—Linköping » » 7,436,245.
Summa R:dr R:mt 18,794,760. andra alternativet.
Finjasjön—Tenhult R:dr R:mt 9,879,395. Tenhult—Nobynäs—Linköping . . » » 10,008,171.
Summa R:dr R:mt 19,887,566, hvaremot, om Nässjö-Iinien komme till anläggning, kostnads-förslaget blefve följande: Finjasjön—Nässjö R:dr R:mt 11,526,411.
Nässjö—Tenhult » <> 1,479,120. Nässjö—Linköping » » 7,436,245.
Summa R:dr R:mt 20,441,776.
Följaktligen skulle den skilnad, hvarmed anläggnings-kostnaden för Nässjö-Iinien öfverstege Laga-linien, blifva antingen och högst 1,647,016 R:dr, ifall vägen från Tenhult vidare tages om Nässjö mot Linköping eller också endast 554,210 R:dr, för den händelse att den mera raka, men i tekniskt hänseende svårare vägen om Nobynäs beslutades.
— Om alla Statens jernvägs-anläggningar voro slutade med den södra banans dragande till Tenhult, då först skulle Utskottets påstående att Laga-linien kostade ända till 3,126,136
R:dr mindre än Nässjö-Iinien blifva en sanning; men då nu Ostgöta-banan ingår i Statens jerhvägs-svstem såsom en till utförande redan afsedd stambana och följaktligen, ehvad Laga-linien eller NässjöIinien vinner, de slutliga resultaterna af anläggnings-kostnaderne alltid måste blifva de här ofvannämnda, så har det icke velat synas mig rätt klart, huruledes Utskottets upplysta majoritet kunnat göra sig skyldig till en så betydlig arithmetisk Stals-Utskottets Utlåtande M 86. blunder; ty om södra banan från Finjasjön till Tenhult kostar 3,126,136
R:dr mindre än den från Finjasjön till Nässjö, men banan från Tenhult till Linköping deremot 1,479,120 R:dr mera än den från Nässjö till nämnde stad, så blir ju behållningen på det hela — man må vara huru stor vän af Laga linien som helst — likväl icke mer än 1,647,016 R:dr, och detta utgör alltså den anläggningskostnad, hvarmed Nässjö-linien faller sig dyrare.
Med en mera invecklad, än egentligen öfvertygande bevisning, har Utskottet sökt ådagalägga, hurusom ingen sannolikhet finnes för en sådan trafik å Nässjölinien, hvarigenom denna skulle kunna godtgöra en anläggnings-kostnad, som med icke mindre än 3,126,000 R:dr öfverstege kostnaden för Laga-linien.
— Sedan jag här ofvan visat att denna högre kostnad i sjelfva verket reducerar sig till en dast 1,647.000 R:dr, må Utskottets bevisning gälla hvad den kan; dock kan jag icke underlåta anmärka, hurusom Utskottet, till grund för en under ali framtid af jernvägen beräknad årlig afkastning, tagit det årliga ränte- och amortissementsbeloppet af 1838 års jernvagslån, d. v. s. ett belopp så högt, att detta lån under något mer än 38 års tid dermed varder till fullo betaladt.
Med ett sådant beräkningssätt biel ve våra jernvägar riktiga guldgrufvor, ty under de första 38 åren betalade de sig helt och hållet sjelfva, och under nya 38 år bringade de följaktligen Staten en inkomst lika stor som sjelfva anläggnings-kostnaden!
— Med ett slikt sätt att kalkylera, notabene örn kalkylerne höllö streck, skulle de dyraste jernvägarne jemväl blifva för Staten de fördelaktigaste, och i så fall borde Nässjölinien ensamt, ur synpunkten af sin dyrhet, hafva företrädet.
Men här gifvas enklare sätt att räkna.
Då Nässjö-linien kostar i anläggning 1,647,000 R:dr. eller ungefärligen en sjettedel mera än Laga-linien, och räntan på den förra Ii niens anläggnings-kapital följaktligen utfaller i samma proportion, så bör, om företräde skall kunna gifvas åt Nässjö-linien, denna bana gifva V6 högre inkomst än Lagaå-dalens.
Om denna höare inkomsts sannolikhet utbeder jag mig alltså att nu få yttra några ord.
Då den trakt, som är belägen mellan de båda, på högst 3 mils afstånd från hvarandra, föreslagna banorna, måste anses vara för dem begge gemensam, beror resultatet af jemförelsen hufvudsakligen på beskaffenheten af de trakter, som ligga öster om Nässjö-linien och vester om Laga-linien, och om man, i likhet med Utskottet, beräknar hvardera banans trafik område till 3 mil, så finner man af folkmängds-tabellen på Jernvägs-kommittéens statistiska karta, att inom nämnde afstånd, räknadt från Finjasjön, Småland uppföre, bo på östra sidan om Nässjö-linien 91,773 och på den vestra om Laga-linien 60,346 personer.
Följaktligen har Nässjö-linien från dess östra sida att påräkna en ända till 30 procent större persontrafik, än Laga-linien från sitt vestra område.
Deremot utgör inom samma Afstånd på vestra sidan af Nässjö-linien innevånarnes antal 77,395 och på östra Stats-Ulskottels Utlåtande M 86. sidan om Laga-linien 81,593 personer, med skilnad således af blott 4,198 personer eller 5,2 procent till Laga-liniens förmån.
Hvad beträffar den odlade jorden, uppgifver Jernvägs-kommittéen densamma på 3 mils afstånd öster om Nässjö-linien till 65,200 tunnland, men vester om Laga-linien till allenast 28,000 tunnland.
Från trafik-området vester om Laga-linien, hvarest produktionen och konsumtionen af spanmål ungefärligen motsvara hvarandra, är följaktligen ingen spanmålsforsling, åtminstone i större skala, att påräkna, hvaremot Nässjö-liniens östra trafik-område, enligt Jernvägs-kommittéens nog lågt ställda beräkningar, kan till försäljning aflåta minst 30,000 tunnor spanmål årligen.
I berörde afseende, eller med hänsigt till spanmåls-produktionen, har jemväl Nässjö-liniens vestra sida i så måtto ett företräde framför Laga-liniens östra, att vid delning midt i tu af den mellan de begge linierna belägna trakt, falla 18,400 tunnland odlad jord på den sida, som ligger Nässjö-linien närmast, men endast 16,000 tunnland invid Laga-linien.
Vidkommande dernäst produktion och försäljning af boskap och ladugårdsprodukter åberopar jag de af Jernvägs-kommittéen anförda uppgifter, som visa, att, då från Sunnerbo härad årligen afyttras omkring 1,800 kreatur och något öfver 7,000 centner viktualievaror, utgör försäljningen af dylika produkter från Allbo, Kinnewalds och Norrvidinge härader vida mer än dubbelt så mycket, och denna proportion torde jemväl fortsättas inom de särskilda banornas olika distrikter genom Jönköpings län.
Hvad vidare angår skogsprodukter, är, enligt de upplysningar, som derom kunnat inhemtas, den östra trakten fullt jemförlig med den vestra, och af detta slags produkter kommer den östra trakten att aflemna ett vida större qvantum till jernvägs-forsling, emedan de trakter af Vestra Sunnerbo, som egentligen ega någon skog till afsalu, såsom t. ex.
Lidhults och Wrå socknar, äro belägna i sjelfva Hallands-kanten, med kortare väg till Halmstad än till Lagaå-dalen.
Deremot har hela östra sidan icke någon annan försäljnings-utväg än att söka jernbanan, ifall denna skulle komma att förläggas genom Allbo. — Således visar äfven i detta hänseende den Östra linien ett företräde, på hvilket jag dock icke vill lägga så synnerligen stor vigi, enär jag för öfrigt är af den meningen, att skogsprodukter svårligen kunna med någon egentlig fördel aflemnas till fortskaffning på jernväg.
Att fabrikerna inom det östra distriktet äro talrikare och framför allt mera produktiva än inom det vestra, har ännu icke af någon blifvit lörnekadt.
I fråga åter om Lagaå-dalens jerntillverkning, om hvilken af Laga-liniens förespråkare så mycket ordats, är det genom Jernvägs-kommittéens undersökningar ådagalagdt, att en god del af denna tillverkning, för längre eller kortare sträckor, med ungefärligen samma^ fördel kan begagna sig af Nässjö-linien, samt att hvad Stats-Utskotleis Utlåtande JM 86. af jern-effekter, som odeladt må anses tillhöra Laga-linien, fullkomligt eger sin motsvarighet genom den bruksrörelse som bedrifves inom 2 å 3 mils afstånd öster om Nassjö-linien, h\arest Husaby, Åryds, Böksholms, Klafreströms och Bruzaholms bruk alla äro belägna och åstadkomma tillverkningar, de der anses uppväga icke allenast de 4,000 centner, som årligen vågförts från bruken i Lagaå-dalen, utan jemväl de 20,000 centner, som derifrån antagas hafva gått till Skåne.
Näst jerntillverkningen i Lagaå-dalen, hafva Tabergs jernmalmer och bruksrörelsen deromkring af Laga-liniens gynnare ifrigast framhållits såsom ett denna banas alldeles exceptionela företräde.
Härvid får jag dock anmärka, att Laga-linien genom dess riktning mot Tenhult förlorat sin egentliga betydelse för bruks-orten omkring Taberg, till hvars masugnar den hvarken kan föra kalksten eller malm från Jönköping, likasom icke heller tackjern från dessa masugnar till något annat bruk än Hörle, och detta af det enkla skäl att, hvad beträffar malmen och kalkstenen, linien passerar nära nog lika långt från berörde masugnar, som direkta afståndet meilan dem och Jönköping, samt, i fråga om tackjerns transporten, jernvägen endast är användbar på så korta sträckor, att fördelen af jernvägens begagnande icke motsvarar kostnaden för omlassningen.
Lägger man slutligen härtill Nässjö—lirriens fördelaktiga läge för person-trafiken både mot söder, vester och norr; ett förhållande, hvartill Laga-linien, på sätt Jernvägs-kommitléen i sitt Belänkande ulredt, icke eger någon motsvarighet, och hvilket ytterligare bevisas deraf att, enligt Kommittéens för Skjuts-väsendet sammandrag öfver antalet af år 1855 utgångna skjutshästar vid samtliga gästgifveri erna i riket, i medeltal från hvarje af de 10 giistgifvaregårdar, som ligga utmed vägen genom Lagaå-dalen från Banarp lill och med Markaryd, utgått 1,355 stycken hästar, men deremot från hvar och en af de på vägen öfver Wexiö från Jönköping till Skånska gränsen utgått 2,100 stycken, hvilket åter antyder en mer än 50 procent större person-trafik, så synes, ur alla dessa sammanlagda skäl, och då, efter alla sannolikhets-beräkningar, Laga-liniens trafik kommer att inskränka sig till obetydligt mera än hvad transito-rörelsen lemnar, under det att Nässjölinien, utan förminskning af denna transito rörelse, skall af lokal trafiken skörda en flerfaldigt större inkomst, ingen vidare tvekan böra ega rum, att ju icke Nässjöliniens inkomster skola med vida mer än V6:del öfverstiga hvad som kan påräknas af Laga-linien och sålunda, genom öfverskjutande trafik, lemna full ränta på den summa, 1,647,000 R:dr, som den är dyrare.
Utom dessa rent af ekonomiska skäl må jag i största korthet nämna några andra