Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Kommittéen har dessutom, i afseende på denna fråga, tagit i betraktande, att förslag redan är uppgjordt till en för jemförelsevis 80 ringa kostnad, i förening med pågående sjösänkningsarbeten utförbar sammanhängande vattenkommunikation från Linköping genom sjöarne Rengen, Jernlunden, Åsunden, Juttern och Krön, ända till Wimmerby, äfvensom från Åsunden till Östersjön vid Gammelby, medelst hvilken segelled midten af landet emellan Ostra stambanan och Östersjön kan erhålla en lika behöflig som för denna orts produkter af hufvudsaldigast trävaror beqväm och billig kommunikation med slättlandet, Göta kanal och äfven hafvet.
Af dessa skäl i förening, har Kommittéen ansett sig böra föreslå Östra stambanans rigtning från Linköping till Nässjö, sådan densamma blifvit på kartan med grön färg uppdragen, oaktadt jernvägen derigenom kommer att framgå parallelt med sjön Vettern, på endast 2 å 3 mils afstånd derifrån; men Kommittéen är öfvertygad, att denna olägenhet mer än motväges deraf, att linien berör så väl Östergötlands rikaste bygd, med 4 å 5,000 invånare på qvadratmilen, som ock sjön Sommen, genom hvars utgrenade vikar hela det eljest kommunikationer saknande Ydre härad erhåller en behöflig förbindelse med jernbanan.
Dessutom består den närmast
Vettern belägna delen af landet af en goda hamnar saknande bergstrakt, hvarigenom nyssnämde sjös närhet till jernbanan icke kommer att menligt inverka på dennas trafik.
Äfven beredes på detta sätt en lämplig utgångspunkt vid Mjölby för en redan förut påtänkt jernväg från Skenningetrakten till Wadstena eller Motala, såsom bibana till Östra stambanan.
Nu angifne förhållanden synas gemensamt böra åstadkomma en lifligare trafik på banan i den utstakade sträckningen, än om den förlägges genom det mindre folkrika landet öster om Sommen, hvilket också, om den föreslagna så kallade
Kinda kanal kommer till utförande, har vida mindre behof af andra transportmedel.
Så som Kommittéen låtit utstaka Östra stambanan, kommer densamma äfven att till förmån för rörelsen, genomskära midten af, och leda till lämpliga afsättningsorter för det bördiga Norra Wedbo härad i Jönköpings län, hvilket deraf kan draga betydlig fördel.
Kommittéen har redan vid förslaget om Södra stambanans sträckning genom
Småland vidrört de såväl på terrängens förhållanden, som hufvudsakligen det kringliggande landets behof beroende orsaker, hvilka föranledt Kommittéen att undvika en böjning åt vester från sjön Sommens strand, hvarigenom visserligen vägen derifrån till Jönköping och Vettern kunnat något förkortas.
Afståndet från Linköping till Nässjö utgör efter den af Kommittéen utstakade linien 10 mil 24500 fot med en anläggningskostnad af 7,436,245 R:dr. 81 Ehuru den rigtning, som Kommittéen sålunda ansett vara ändamålsenligast för Ostra stambanan, äfven öfvercnsstämmer med Linköpings läns invånares intressen och Kommittéen delgifna önskningar, bör
Kommittéen likväl icke underlåta att till ett kort besvarande uj^ptaga en af en del bruksägare inom Tjällmo och Hällesta socknar gjord framställning derom, att Ostra stambanan måtte utgå från den Vestra i trakten af sjön Sottern i Orebro län, och sträckas rakt i söder genom Svennevads och fjällmo socknar till Husbyfjöl, der den skulle öfvergå Göta kanal, och vidare öfver Mjölby till Småland, med en grenbana genom Hällesta socken till Norrköping; allt i afsigt att underlätta förbindelsen mellan Orebro läns bergslager och bruksdistriktet i norra delen af Östergötland, samt från slättbygden omkring
Skenninge till de norra orterna.
Denna framställning öfverensstämmer med ett redan år 1853 väckt förslag om en särskild jernväg i samma rigtning, hvaröfver okulär besigtning sistnämde år äfven anställdes på bekostnad af bruksägare inom södra Nerike och Östergötland.
Såsom stambana betraktad uppfyller denna linie icke de hufvudändamål, som dermed skulle åsyftas, då ej allenast våglängden från hufvudstaden till södra Sverge derigenom ökas, utan ock Småland samt Östergötlands slättbygd, äfvensom Södermanland och Stockholm beröfvas fördelen af en så vidt möjligt kort förbindelse med Norrköping; hvarföre
Kommittéen anser denna framställning icke förtjena afseende.
Bruken i berörde distrikt köpa i allmänhet sitt tackjern från Nora bergslag i Örebro län, numera levereradt ombord i Örebo eller Arboga, hvarifrån detsamma försändes sjöledes antingen till Norrköping, för att sedermera passera Fiskeby jernväg och sjön Glan till Finspong samt vidare forslas landvågen till en del verkstäder, eller ock till Ilulltorps lastageplats vid Göta kanal, för de närmast denna plats belägna verk.
Transportkostnaden från Arboga till
Finspong denna viig uppgifves utgöra tillsamman 27 öre, och med tillägg af 2 ä 3 mils forlön derifrån 40 ä 46 öre per centner, samt till Hulltorp, med tillägg af 1 ä 2 mils landtransport, 33 öre, hvaremot forlönen landväg från Örebro vintertiden utgjort äfvenledes 30 ä 40 öre per centner, efter olika afstånd till de särskilda verken.
För de större verken, såsom Finspong och Motala, hvilka tillsamman producera 80 ä 100,000 centner jerneffekter, skulle genom den ifrågavarande jernvägen ingen minskning i transportkostnaden äga rum, hvaremot för de nordligare verken någon ringare skilnad kunde uppkomma; men dessa erhålla dock redan en fördel genom Vestra stambanan i förening rr med banan från Halsberg till Örebro, då tackjern, efter omkring 3 mils jernvägs 11 - 82 transport från sistnämde stad, kan levereras på ungefär 3 mils afstånd från de nordligare verkstäderne, hvilka äro mest aflägsna från Norrköping eller kanalen.
Hela jern tillverkningen inom Tjällmo oell Hällesta socknar har i medeltal uppgått till omkring 40,000 centner årligen, hvartill således erfordrats 50,000 centner tackjern.
Kommittéen anser på grund häraf icke heller den fördel, som genom det framställda förslaget skulle beredas den ifrågavarande orten, uppväga olägenheterna för den större rörelsen från och till Norrköping, hvilka en förändring uti Ostra stambanans rigtning i enlighet med ifrågavarande framställning skulle åstadkomma.
Kommittéen får sålunda i underdånighet föreslå, att Östra stambanan måtte anläggas från Katrineholm på Vestra stambanan öfver Norrköping, Linköping och Mjölby, förbi sjön Sommens norra ända till Nässjö, der den sammanträffar med den Södra stambanan.
Hela banans längd och anläggningskostnad komma att utgöra från Katrineholm till Norrköping 4 mil 25930 fot.
R:dr 4,934,053.
Norrköping till Linköping 4 » 7720 » » 3,173,242.
Linköping till Nässjö 10 » 24500 » » 7,436,245. eller tillsamman 19 mil 22150 fot.
R:dr 15,543,540.
Den del af landet, hvarigenom Norra och Nordvestra stambanorna, jemte föreningsbanan mellan den förstnämda och den Vestra äro ämnade att anläggas, på sätt såväl Eders Kongl.
Maj:ts nådiga proposition vid sistliden riksdag, som ock den för Kommittéen utfärdade nådiga instruktion angifver, innefattar hela trakten emellan Östersjön och Norska gränsen, norr om en linie som drages från öster till vester genom Orebro, allt intill en dylik dragen öfver norra ändan af sjön Siljan i Dalarne.
På hela arealen, innefattande 20 mils längd i norr och söder, med från 25 till 35 mils bredd från Östersjön till Norska gränsen, eller omkring 600 qvadratmil, bo 870,316 personer, Stockholms stad inberäknad, motsvarande något mer än tredjedelen af invånarnes antal söder om Örebro, och mindre än fjerdedelen af hela rikets befolkning.
Ehuru i allmänhet glesare spridd, finnes dock denna befolkning något mera koncentrerad omkring norra Mälarestranden, på några punkter i Wermland, samt i Dalarne längsefter
Dalelfvens stränder. 83
Om man på kartan skärskådar detta landområdes belägenhet och derinom befintliga kommunikationer, så finner man, att detsamma, i förhållande till folkmängden, är vida bättre lottadt än isynnerhet landbredden söder om sjön Wettern.
Det begränsas nämligen i öster af hafvet, hvarifrån i dess norra del Gefle-Dala jernväg leder 9 mil rakt i vester inåt landet, och i söder af sjöarne Mälaren, Hjelmaren och Wenern, från hvilka flere dels vattenvägar, dels dylika och jernvägar i föreningleda högt upp åt norr genom de inre trakterna.
Utom Mälarens vikar, af hvilka dock segelleden till Upsala uppgår 5 mil, sträcker sig Strömsholms kanal jemte derifrån utgående mindre jernbanor 1(U mil åt norr ifrån Mälaren, och ifrån Wenern utgå fyra särskilda kommunikationsleder, nämligen från Kristinehamn uppåt Filipstads bergslag 6 mil, med utgrening åt Karlskoga 3 mil, från Karlstad uppåt Ivlarelfven 3 mil, samt till norra ändan af Fryken 9 mil, slutligen Säffle kanal mot Arvika och Eda 9 mil.
Dessutom sträcker sig från Mälarens och Hjelmarens 16 mil inuti landet inskärande segelled Orebro-Arboga jernväg med bibana till Nora 5 mil uppåt bergslagen.
Denna del af landet äger dessutom till följd af klimatiska förhållanden en fördel framför de sydligare orterna uti de oftast två ä tre månader och deröfver om året farbara vintervägarne.
Genom dessa har det blifvit en möjlighet att i mellersta Sverge bedrifva en stor och utgrenad bergsrörelse, och dem förutan skulle äfven nyttan af jernvägar härstädes betydligt minskas, alldenstund man medelst de förra, såsom ett slags bibanor, kommer i beröring med sådana spridda för bergsbruket vigtiga trakter, som eljest vore oåtkomliga för de senare.
Betraktar man åter merberörde landområde i afseende på dess ekonomiska och statistiska förhållanden, hvilka Kommittéen efter inhämtade upplysningar och gjorda forskningar kunnat å bifogade karta åskådliggöra, så framstår klart, att åkerbruk är hufvudnäring i trakterna intill Hjelmarens och Mälarens norra stränder, samt omkring de från den sistnämda sjön åt norr ingående vikar, med något större utsträckning derifrån åt norr och öster.
Derjemte förekommer ett mindre spanmålssäljande distrikt omkring
Dalelfven från Avesta till Gagnef, äfvensom omkring sjön Wenerns norra strand 2 till 4 mil uppåt Wermland.
Inom hela det återstående området tillhöra bergs- och skogsbruk hufvudnäringarne.
Bergsbruket är egentligen koncentreradt på ömse sidor om en linie, som man föreställer sig dragen från Gefle till Kristinehamn.
Såsom af kartan och be rättelsen om undersökningarne inhämtas, uppbrytas härstädes, inom en krets af 15 mils längd och 6 mils bredd, nära 84 procent af hela rikets jernmalmsuppfordring, samt åstadkommas 80 procent af hela tackjernsproduktionen, då deremot stångjerns - 84 tillverkningen inom samma krets blott utgör ungefär 37 procent af livad som i riket beredes.
Bruken såväl närmast Östersjökusten som i Wermland vester om Klarelfven äro jemförelsevis spridda öfver en i förhållande till produktionen, större yta.
Utom i hvad skogsbruket sammanhänger med jerntillverkningen, bedrifves en större trävarurörelse, egentligen inom vestra och norra Wermland samt provinsen
Dalarnes ofvanför det egentligen bergsbrukande distriktet belägna trakter.
Härvid kan tilläggas, att inom ingen del af landet begränsningen emellan de särskilda näringarnes områden faller så skarpt i ögonen, som inom det 1111 bcskrifna.
Följaktligen kan varurörelsens allmänna rigtning härstädes bättre bedömmas, än inom andra orter, der olika slags näringar äro mera blandade med hvarandra.
Bristen på spannmål i det bergs- och skogsbrukande distriktet, jemte öfverskottet deraf söder om dess gränser hafva af ålder gifvit spannmålsrörelsen från Mälaretrakterna sin rigtning från söder till norr.
Ju mera dock odlingen framskridit mot Uplands och Westmanlands nordligare delar och närmat den större spannmålsproduktionen till det öfra landet, desto mera har ock i senare tider Mälaresträndernas och östra Uplands spannmålsafsättning sökt sig väg mot hufvudstaden, för dess konsumtion och till export.
Likasom spannmålsrörelsen sålunda har sin rigtning emellan norr och söder, så hafva ock bergsbruksprodukterna sökt sig de kortaste vägarne från norr till söder, för att med minsta kostnad träffa de närmast belägna hamnarne vid Mälaren, hvarifrån desamma billigast kunnat föras till hufvudstaden för export, eller till sådana konsumtionsorter, dit sjötransport erbjudit sig.
De varor, som utgöra hufvudsakligaste föremålet för transport inom de bergsbrukande orterna, bestå af sådana tyngre produkter, som i förhållande till sin vigt äro af ringa värde, följaktligen icke kunna bära hög transportkostnad, och derföre mera lämpa sig för sjötransport, såsom vida billigare än jernvägsforsling.
Det är nämligen en känd sak, att jernvägarné omöjligen, i anseende till sin stora anläggnings- och underhållskostnad samt dyrbara rörelsemateriel, kunna täfla i billig transport med sjökommunikationerna, utan att deras egentliga företräde ligger i den större transporthastigheten och deras oberoende af årstidernas vexlingar.
Dessa jernvägarnes fördelar äro af mindre värde för bergshandteringen, hvars omfång begränsas af skogstillgångarne, och hvars produkter icke kunna exporteras vintertiden, emedan den yttre segelleden stänges af is nästan samtidigt med deu inre.
Det kan sålunda icke blifva af någon fördel att under vintern på jernväg transportera bergsbrukets eller andra för export ämnade, till Mälarens hamnar an - 85 komna effekter derifrån till Stockholm eller annan exporthamn, då en alltför betydlig skilnad i fraktkostnad utan ändamål derigenom skulle uppkomma.
En centner jern, som till exempel nu kostar att föra på Mälaren från Köping och Arboga 10 ä 12 öre, och från Westerås till Stockholm 9 ä 10 öre, skulle på jernväg kosta minst 3 öre pr1 mil (hvilket är lägsta jernvägsfrakten), och således från Arboga minst 48, och från Westerås 30 öre.
Härtill kommer, att fraktkostnaderna sjöledes visserligen något ökas i mån af transportens längd, men icke såsom på jernvägarne stå i nära direkt förhållande till våglängden.
Sålunda gör till exempel vanlig frakt från Stockholm till Göteborg omkring 37 öre pr centner, och från Stockholm till Malmö 25 öre, då den på jernväg skulle utgöra till Göteborg icke mindre än 1{
R:dr, och till Malmö lif R:dr.
Häraf synes, att frakterna sjöledes ej stå i förhållande till våglängden, och att man med begagnande af vattenkommunikation icke allenast kan göra betydliga omvägar, utan äfven verkställa omlastningar och erlägga dermed förenade afgifter, såsom hamn- och kanalumgälder (hvilka icke drabba jervägstransporten), utan att fraktkostnaderna ändock uppgå till samma belopp som på jernväg.
Härtill kommer, att jernförädlingsverkstädernas spridda läge, hvilket betingas dels af den dertill nödiga skogsarealen, dels af den hitintills allmännast begagnade naturliga drifkraften vid strömmar och vattenfall, försvårar uppsamlandet på några vissa punkter i samma sträckning af så stora qvant i tet er af deras effekter, att de kunna ingå såsom en betydande transportartikel på jernvägarne.
De jernvägar, som i stort skola gagna bergshandteringen, måste derföre så anläggas, att de dels kunna uppsamla största möjliga qvantitet af råämnen och produkter så nära produktionsorterna som möjligt, dels på kortaste distans föra deni till närmaste till export- eller konsumtionsort ledande segelled, oaktadt denna punkt skulle ligga på större eller mindre afstånd från den sistnämda, äfvensom att de blifva af ringa nytta för näringen, om de anläggas längs efter de stora segellederna.
Hvad här blifvit yttradt om bergshandteringens förhållande till jernvägarne gäller äfven om den tyngre trävarurörelsen.
Samma rigtning från söder till norr råder äfven för handeln med import- och fabriksvaror.
Den går från Stockholm öfver de norra Mälarehamnarne till de öfra orterna, till dess den mötes af samma slags handelsrörelse från Gefle å ena sidan, och från Göteborg öfver Orebro eller Wermland å den andra.
Då emellertid af allt detta klart framlyser, att hela den större rörelsens rigtning inom den del af landet, som den Norra stambanan jemte föreningsbanan derifrån till den Vestra skola genomskära, och som begränsas af Östersjön, Mälaren och Hjelmaren samt en linie, dragen ifrån sjön Siljan rätt i söder, äfvensom Gefle-Dala 86 jernväg, går i norr och söder, så är det tydligt, att berörde stambanor måste utläggas så, att de, med iakttagande af denna hufvudrigtning, dels genomskära midten af det spannmålsproducerande landet, dels, och särdeles med afseende på bergsbruket, på det sätt beröra dess distrikt, att de såväl kunna uppsamla större qvantiteter, för att aflemna antingen vid Gefle, Strömholms kanal, någon af Mälareils hamnar eller andra inre segelleder, som ock inom sjelfva distriktet biträda med transport af råämnen, malm och tackjern från grufvor och hyttor till förädlingsverkstäder, äfvensom på det sätt, att de underlätta anläggning af större eller mindre bibanor, som kunna dels på kortare väg föra till hamn, dels från aflägsnare, högre upp i landet belägna och mera produktiva bergslagsorter inleda dessas rörelse på stambanorna.
Dessa grundsatser, tillämpade på det ifrågavarande distriktet, bestämma ovedersägligen rigtningen för såväl statens Norra stambana som föreningsbanan emellan denna och Vestra stambanan, sådan som den redan uti Eders Kongl. Majrts
Kommittéen nådigst meddelade föreskrifter blifvit hufvudsakligen och i allmänhet angifven.
I öfverensstämmelse med Eders Kongl. Maj:ts högstberörde nådiga föreskrifter, och i enlighet med härofvan uttalade, på undersökningar om rörelsens behof och förhållanden fotade grundsatser, samt af skäl, som längre ned vidare utvecklas, har Kommittéen vid Norra stambanans utstakning antagit Upsala såsom en punkt, hvilken nämda från hnfvudstaden utgående bana under alla omständigheter måste passera och beröra.
Kommittéen har fördenskull låtit öfverse och omarbeta ett på Upsala stads bekostnad förut uppgjordt förslag till ifrågavarande banas anläggning i rakaste sträckning öster om Sigtunafjärden öfver Järfva, Hammarby och Odensala till Upsala.
Denna linie, som i allmänhet har gynnsamma lutnings- och krökningsförhållanden, utgör i längd 6 mil 6100 fot, samt är beräknad att i anläggning kosta 5,004,867 R:dr, hvaruti äfven inbegripas kostnaderna för stationerna i Stockholm och Upsala.
Likaså har Kommittéen ansett af vigt, att Norra stambanan, innan den uppnår Gefle-Dala jernväg, från Upsala drages genom det inre landet rakt i vester öfver Sala, och derföre låtit emellan nämde städer undersöka och utstaka en linie i rakaste rigtning öfver Aland, Wittinge och Sörby, hvilken linie går öfver en i allmänhet gynnsam terräng, med undantag vid öfvergången af Löfstadalen, der ganska stora jordarbeten förekomma.
Lutningarne å denna sträcka äro icke betydliga 87 och krökningarne äro få, alla med större radie än 1000 fot.
Liniens längd är 5 mil 22500 fot oell anläggningskostnaden beräknad till 4,217,239 R:dr.
Sammanräknade väglängden emellan Stockholm och Sala öfver Ujisala utgör således 11 mil 28600 fot, med en beräknad anläggningskostnad af 9,222,100 R:dr.
Som det likväl varit Kommittéen öppet lemnadt att föreslå äfven någon annan rigtning af Norra stambanan emellan Stockholm, Upsala och Sala, derest en sådan skulle befinnas i öfvervägande mån ändamålsenlig, och då ett förslag blifvit ifrågasatt att leda samma bana från hufvudstaden öfver Almarestäke, Örsundsbro eller Girista till Sala, med utgrening från trakten af örsundsbro till Upsala, så har Kommittéen, för att så fullständigt som möjligt kunna framställa den ena eller andra linien i tekniskt och ekonomiskt hänseende, äfvenledes låtit ånyo dels undersöka och till anläggningskostnad beräkna den af 1856 års Jernvägs-Kommitté föreslagna linien från Stockholm öfver Järfälla, Stäket och Hjelsta till Örsundsbro och derifrån till Upsala, dels i fortsättning från Örsundsbro utstaka en ny linie öfver Thorstuna och Altuna till Sala.
I afseende först på de tekniska frågorna, åberopar Kommittéen hosföljande tabell Litt. A, hvaraf inhämtas, att lutningarna på bansträckan från Stockholm öfver Upsala till Sala utgöra tillsamman 127050 fot i längd med 1 på 100, 82050 med 1 på 200 och 52900 fot med 1 på 300.
Från Stockholm öfver örsundsbro till Sala utgöra lutningarne 94050 fot med 1 på 100, 101650 med 1 på 200 och 30900 fot med 1 på 300.
I afseende på krökningar, så äro de på ingendera linien af någon betydenhet, då lokalen för banornas utläggning i plan i allmänhet är gynnsam.
Beträffande lutningarne, har linien öfver örsundsbro till Upsala och Sala visserligen ett företräde, då de med 33000 fot i längd af 1 på 100 och 22000 fot med 1 på 300 understiga dem på linien öster om Sigtunafjärden, hvaremot dessa senare understiga linien vester om samma fjärd med 19600 fot af 1 på 200.
En jemförelse åter endast emellan linien Stockholm-Örsundsbro-Upsala och den östra linien från Stockholm till Upsala utfaller till fördel för den senare.
Öfriga tekniska frågor behöfva icke tagas i betraktande, då desamma icke utöfva något inflytande på den blifvande trafiken, utan endast ingå i kostnadsberäkningarne och på sådant sätt bidraga till bedömmande af den ena eller andra liniens företräde.
Vid jemförelse af längd och kostnad uppstå följande förhållanden: afståndet från Stockholm öfver Almarestäke till örsundsbro är 6 mil 260 fot med en anläggningskostnad af 4,330,890 R:dr; från örsundsbro till Sala 4 mil 21450 fot med en an - 88 läggningskostnad af 3,097,289 R:dr; och från Örsundsbro till Upsala 2 mil 11000 fot, hvilka i anläggning erfordra 1,597,911 R:dr.
Häraf synes, att våglängden emellan Stockholm och Sala öfver Örsundsbro utgör 10 mil 21710 fot och kostar i anläggning 7,428,179 R:dr Runt, men att hela längden af den banbyggnad, som erfordras för att öfver Örsundsbro sätta Stockholm, Upsala och Sala i förbindelse med hvarandra, uppgår till 12 mil 33310 fot med anläggningskostnad af tillsamman 9,026,090 R:dr.
Vid jemförelse häraf med den af Kommittéen ofvanför beskrifna linien från Stockholm öfver Upsala till Sala, befinnes vägen emellan Stockholm och Upsala öfver Örsundsbro vara icke mindre än 2 mil 5760 fot längre, eller mer än en tredjedel af direkta vägen från Stockholm till Upsala, och hela vägbyggnaden vester om Sigtunafjärden 1 mil 4710 fot större, än om banan drages direkte öfver Upsala till Sala.
Härvid inträffar dock, att oaktadt den större sammanräknade längden af banorna vester om oftanämde fjärd, understiger dock deras kostnad den östra sträckningen öfver Upsala med 196,010 R:dr; men om man jemför räntan å detta ökade byggnadskapital, omkring 12,000 R:dr årligen, med underhålls- och driftkostnaden för U mil jernväg, omkring 30,000 R:dr årligen, så har jernvägen öfver Upsala, i rent ekonomiskt afseende, ett afgjordt företräde, allt under förutsättning att, huru man än anlägger Norra startbanan emellan hufvudstaden och Sala, den alltid måste med rikets norra universitetsstad förbindas.
Kommittéen har således i korthet, men med all den fullständighet som för utredningen af dessa tvänne enkla frågor erfordras, tydligen ådagalagt, att Norra stambanan, anlagd öster om Sigtunafjärden, så väl med afseende på de tekniska som ekonomiska förhållandena har ett afgjordt företräde framför en annan rigtning öfver Örsundsbro.
Det återstår nu att visa, huru de båda linierna förhålla sig till hvarandra i afseende på en sannolikt blifvande trafik, och den ena eller andra rigtningens företräde, betraktadt icke allenast från en allmännare synpunkt, utan äfven från lokalintressenas.
För utredning af denna fråga, och då åsigterna om den större eller mindre trafik, som på olika vägar kommer till Stockholm, äro särdeles stridiga, har Kommittéen, för att komma sanningen så nära som möjligt, under en tid af 10 månader, eller från den 1 December 1858 till den 30 September innevarande år, låtit hålla anteckning öfver den landväga trafik, som anländer till Stockholm dels öfver Almarestäke, med särskild observation på den del af samma trafik som kommer från Westerås och Enköping, dels från Upsalasidan öfver Rotebro, samt dels från Söder - 89 dermanland och Södertörn öfver Fittja.
I nedanstående tabell är trafiken i särskilda kolumner upptagen sådan den vid ofvannämda ställen blifvit annoterad.
Antal passerade hästar.
År och månad.
Tumba.
Summa öfver Fittja.
Rotebro.
Ekolsund.
Summa Almare- stäke och Ekolsund.
Är 1858. månad 6,358 3,436 9,794 13,465 1,377 5,106 År 185».