Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Utskottet i det föregående lemnat för de åtgärder, hvilka under en följd af år vidtagits för bestämmandet af norra stambanans rätta läge, visar sig, att meningarne om den ena eller andra liniens företräde varit i hög grad delade.
Bland tre komitéer, som i denna fråga afgifvit yttranden, har den första, eller 1855 års komité, ehuru erkännande, att den kortaste och minst kostsamma sträckningen för norra stambanan otvifvelaktigt voro dess framdragande öster om Sigtunafjärden rakt på Upsala, likväl, under förutsättning att vestra stambanan skulle komma att framdragas norr om Mälaren, samt med hufvudsakligt afseende på den stora kostnad, som skulle uppkomma genom att låta både norra och vestra stambanorna utgå från Stockholm i särskilda rigtningar, förordat, att om förmäl da stambanor skulle anläggas i en gemensam sträckning öfver Almaresläke, vester om Sigtunafjärden, till närheten af Örsundså, från hvilken punkt den norra stambanan borde utläggas till Upsala samt vidare fortsättas i nästan rak linie till Gefle; den andra komitéen, som år 1858 förordnades, har föreslagit, att norra stambanan skulle framdragas öster om nämnde fjärd till Upsala och derifrån i rakaste sträckning till Sala samt vidare till Robertsholm på Gefle—Dala-jernvägen; och den tredje, eller 1862 års komité har slutligen förordat samma stambanas ledande vester örn Sigtunafjärden till Örsundsbro, med en grenbana derifrån till Upsala, samt från Örsundsbro till trakten af Sevalla kyrka och vidare till Sala, äfvensom från sistnämnde stad till Korssnäs station å Gefle— Dala-jernvägen.
Det vid den Kongl.
Propositionen i ämnet fogade Statsråds-protokoll utvisar jemväl, på sätt Utskottet ofvan ant.ydt, att en stor skiljaktighet i meningar rörande denna fråga egt rum ibland Konungens rådgifvare.
Vid granskningen al uppgifterna, angående de orters ekonomiska förhållanden, som banan i ena eller andra fallet skulle komma att genomgå, och hvilka uppgifter hufvudsakligen vunnits genom den sednast tillförordnade komitéen, fin - Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. ner man äfven, att de fördelar å ena eller andra sidan, hvilka skulle afses vid endera liniens antagande, i det hela taget väga temligen jemut mot hvarandra.
Dä man t. ex. uppgifvit, att på den östra sidan, inom trafikområdet för linien Stockholm—Upsala—Sala, efter antagna beräkningsgrunder, finnas 238,052 tunnland åker, så upptagas, i närmaste likhet dermed, på den vestra sidan, för linien Stockholm—Örsundsbro—Sala samt Örsundsbro- Upsala, 237,169 tunnland.
Af ängsmark upptagas på östra sidan 177,347 tunnland och på den vestra något mindre, eller 150,855 tunnland.
Innevånarnes antal inom banrayonerna är på den östra sidan 102,570, på den vestra 100,453, eller nästan lika på båda sidor.
Spanmålsproduktionen slutligen beräknas för don östia till 389,990 tunnor utöfver konsumtionen och för den vestra till 392,016 tunnor, eller med cn obetydlig öfvervigt för den vestra sidan.
Betraktar man de allmänna skäl, som under ärendets behandling blifvit åberopade till grund för det omdöme, att den ena eller andra ortens ekonomiska förhållanden företrädesvis skulle påkalla anläggandet af en jernväg, så visa sig dessa skäl likaledes vara å båda sidor ganska talande.
Till fördel för den vestliga sträckningen är anfördt, att den skulle genomgå en folkrik ocb fruktbar ort och beröra Stockholms naturliga handelsområdc.
Den skulle underlätta gemenskapen med bergslagerna och öka afsättuingstillfällena för den spanmål, som nu genom land-transporter på långa afstånd måste föras antingen till bergslagsorterna eller till hufvudstaden.
Den skulle jemväl öppna en kortare kommunikatious-led mellan Westerås med dess kringliggande ort och hufvudstaden, än om jernvägen leddes mera nordligt öfver Sala.
Såsom ett hufvudskål emot antagandet af denna sträckning åberopas åter den omständighet, att de orter, hvilka den skulle genomlöpa, genom närheten till Mälaren redan egde fördelen af lätta kommunikationer och således vore i mindre behof af en jern vägsan läggning.
Likaledes har blifvit invändt, att förbindelsen mellan Stockholm och Upsala, mellan hvilka städer en högst betydande trafik vore att förvänta, på denna väg blefve en tredjedel längre, än om jernvägen leddes öster om Sigtunafjärden.
För den östliga sträckningen har deremot blifvit åberopad t, att äfven orterna öster om
Sigtunafjärden äro i hög grad fruktbara och folkrika, att jernvägen, framdragen i denna rigtning, skulle hafva ett större, från vattenkommunikationer aflägset, fastland i öster samt att, enligt anställda undersökningar, landtrafiken här vore betydligare än på den vestra, samt att den lifliga, ur mångå synpunkter önskliga förbindelsen emellan hufvudstaden och universitetsstaden derigenom blefve i vida betydligare mån underlättad.
Mot antagandet af denna linie åter har blifvit anfördt, dels att vissa bland de orter, jernvägen skulle genomgå, äro i odling och fruktbarhet underlägsna jernvägens område på vestra sidan, dels äfven att staden Westerås med kringliggande orter endast på en betydlig omväg skulle erhålla jernvägskommunikation med hufvudstaden om jernvägen droges öfver Sala.
Undersöker man närmare dessa i korthet vidrörda förhållanden, befinnes det likväl, att såväl do fördelar, som de olägenheter, hvilka å båda sidor åberopas, icke äro lika tillämpliga i afseende på hela sträckningen af den ena eller andra linien.
De invändningar, som blifvit gjorda mot den vestra linien, synas företrädesvis vara gällande i afseende på Håbo och Bro härader, genom hvilka jernvägen gkullo framgå på 4 högst i mils afstånd från Mälaren och hvilka, nästan helt och hållet Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. 33 hållet kringflutna af Mälaren, förut ega tillfälle till en lätt afsättning för sina produkter, under det jernvägen skulle, genom bristen på tillstötande landsvägar, erhålla ringa tillflöde af trafik från kringliggande orter.
Sedan jernv ägssträckningen uppnått Gran, är den deremot redan en mil aflägsen från Mälaren och framgår vidare vesterut på nära två mils afstånd från denna stora insjö.
Redan vid Gran möta ock stora landsvägar, hvilka från olika håll skulle komma att tillföra jernvägen trafik.
Å andra sidan synas de skäl mot östliga sträckningen, som blifvit hemtade från trafikområdets svagare produktionsförmåga, hufvudsakligen gälla om sträckan från Upsala till Sala, på hvilken sträcka jernvägen skulle genomgå en jemförelsevis vida mindre bördig och odlad trakt, än om den leddes genom den rikare slätt bygden längre söderut.
Yid sådana förhållanden har det synts Utskottet, som en utväg skulle finnas att undvika olägenheterna och förena fördelande af båda de föreslagna linierna, om jernvägen framdroges öfver Mälaren på en punkt, belägen mera nordligt än den förut föreslagna, eller Stäket.
De undersökningar, som på Rikets Ständers hemställan blifvit af Jernvägsstyrelsen verkställda, i afseende på en föreslagen öfvergång öfver Erikssund, hafva i följd häraf synts Utskottet värda all uppmärksamhet, såsom erbjudande en tillfredsställande lösning af denna länge omtvistade fråga.
Om jernvägen från Stockholm framgår i rak nordlig rigtning till trakten af Odensala och derefter grenar sig, så att den hufvudsakliga sträckningen vänder sig vesterut öfver Erikssund mot Gran och vidare till Sala, samt en annan linie fortsättes till Upsala, så undvikes derigenom att draga jernbanan öfver en af vatten nästan kringfluten och från det öfriga landet afskiljd halfö, men man vinner ändock fördelen af stambanans ledande in i det inre af landet och genom de mest fruktbara sädesbygderna.
Förbindelsen mellan Stockholm och Upsala, hvilken otvifvelaktigt måste blifva bland de mest trafikerade jernvägsförbindelser i Sverige, blefve sålunda ordnad på ett sätt, som skulle lända såväl dessa båda städer, som det allmänna till fördel.
Linien mellan Stockholm och de vesterut belägna orterna blefve väl något förlängd; men när man å andra sidan tager i betraktande den förkortning af samma jernvägslinie som vinnes genom undvikandet af den obehöfliga omvägen till Örsundsbro, så utgör den verkliga skilnaden i väglängd icke mera än 25,987 fot eller icke fullt f mil, hvilket, då fråga är om en jernvägsförbindelse af 12 eller 14 mils längd, icke lärer kunna anses vara af någon betydenhet.
Härtill kommer, att ett ansenligt större trafikområde genom den nämnda planens antagande skulle för jernvägen vinnas.
Om nemligen en jernväg till Upsala utgår från stambanan i närheten af Örsundsbro, så upptager denna jernvägssträckniDg, i följd af Mälarens läge, på sidorna om sig hufvudsakligen ingen annan trafik, än den, som i allt fall skulle tillfalla stambanan, dels vid Örsundsbro, dels på hennes sträckning vidare åt vester.
Stambanan och grenbanan till Upsala skulle således komma att betjena ett och samma trafikområde.
Om deremot jernvägsförbindelse med Upsala utgår från någon punkt öster om Sigtunafjärden i trakten af Odensala, så uppkommer för denna jernväg ett alldeles nytt trafikområde, nemligen hela den stora sträcka af landet, som ligger öster om denna jernvägslinie, och hvilken med så mycket större skäl bör af jernvägen beröras, som den eljest icke har annan kommunikationsled än landsvägen.
Prot. 1862 y 1863. 4 Sami. 1 A/d. 2 Band. 1 Haft. 5 34 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87.
Undersökningarno hafva slutligen visat, att terrängförhållandena äro i allmänhet gynnsamma samt öfvergången öfver Mälarens vatten i denna sträckning jemförelsevis lätt, så att de arbeten, som erfordras för att leda jernvägen öfver dessa vatten och hvilka arbeten före undersökningarnes anställande ansetts vara förenade med stora svårigheter, icke äro mera betydande, än att kostnaderna för dem sammanlagda uppgå till ungelär samma belopp som ensamt den beräknade kostnaden för öfvergången af Stäket.
En så beskaffad plan för jernvägsförbindclserna norr om Stockholm skulle, enligt hvad de nyssnämnda undersökningarne ådagalagt, kunna på mer än ett sätt utföras.
Vid en jemförelse mellan de för detta ändamål uppgångna alternativa linierim, finner man att, om vägarne delade sig redan vid Märsta, deras sträckning väl blefve efter utseendet på kartan mera fördelaktig, men att sammanlagda väglängden skulle blifva 13,006 fot större och kostnaden ej mindre än 222,107 R:dr högre, än om utgreningen skedde vid Kålhammar, hvilket alternativ Utskottet efter noggrannt öfvervägande af de särskilda liniernas olägenheter och fördelar, funnit vara det, som ur alla synpunkter bör framför de öfriga undersökta linierna antagas.
De af Jernvägsstyrelsen öfverlemnade kostnadsförslagen utvisa för linien Stockholm—Kålhammar, 4 mil 2,447 fot, en kostnad af 3,306,388 R:dr Kålhammar—Gran, 1 „ 30,840 „ „ „ „ 1,508,148 „ Kålhammar—Upsala, 2 „ 8,313 „ „ ,, „ 1,772,041 „ Gran-Sevalla—Sala*), 6 „ 11,810 „ „ „ „ 3,536,771 således tillsammans för linien Stockholm—Kålhammar— Upsala—Kålhammar—Sala 14 mil 17,410 fot för en kostnad af Rmt 10,123,348R:dr.
Enligt Kongl. Maj:ts nådiga Proposition åter skulle anläggningen af linien Stockholm—Stäket—Gran—Örsundsbro—Sevalla—Sala jemte linien Örsundsbro- - Upsala komma att kosta 8,830,339 R:dr.
Kostnaden för den ifrågavarande föreningen af håda linierna skulle således, om de helt och hållet anlades på Statens bekostnad, öfverstiga kostnaden för de af Kongl. Maj:t föreslagna jernvägsliniernas ledande vester om Sigtunafjärden med 1,293,009 R:dr.
Men det torde med skäl böra ifrågasättas, huruvida icke, om Staten an lade en stambana från Stockholm till Kålhammar, jernvägsanläggningen från detta ställe till
Upsala kunde och borde verkställas af ett bolag med understöd af statsmedel.
Då stambanan fortsättes från Kålhammar vesterut, kan utförandet af jernvägsförbindelsen mellan nämnde punkt och Upsala desto lättare tillvägabringas genom den enskilda företagsamheten, som trafiken och den deraf beroende inkomsten på denna jernvägssträckning bör blifva ganska betydlig.
Om ett för nämnda ändamål bildadt bolag, efter vanligen antagna grunder, understödes endast med ett lån, så kommer sjelfva statsanslaget för ifrågavarande jernvägslinier att minskas med 1,772,040 R:dr, eller till 8,351,307
R:dr och sålunda med 479,032 R:dr understiga den summa, som Kongl. Maj:t äskat för linien Stockholm—Örsundsbro
Sala jemte Örsundsbro—Upsala.
Enligt denna beräkning skulle således Staten med betydligt större fördel såväl för Stockholm, som för de norrut belägna orterna, kunna för en ringare kost - *)
Då vägen icke behöfver beröra Örsundsbro, är e mil afräknad med 300,000 D:dr. Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. 35 nåd åstadkomma cn jernvägsförbindelse, omfattande ett vida mera utsträckt trafikområde, än enligt Kongl. Maj:ts Proposition.
Två jernbanor, utgående från Stockholm, skulle enligt detta förslag sammanhållas under en väglängd af mer än fyra mil, och trafiken på denna sträckning äfvensom inkomsterna för densamma otvifvelaktigt blifva vida betydligare, än på den 4f mil långa, af Mälarens vatten omgifna sträckningen från Stockholm öfver Stäket till Gran.
Antages nyssnämnde ort, Gran, hvarest flera från vester, söder och norr kommande landsvägar möta hvarandra, såsom en punkt, hvilken bör under nu ingående statsregleringsperiod uppnås, så skulle, då anläggningskostnaden för stambanan från Stockholm öfver Kålhammar till Gran upptagits till 1,814,536
R:dr, men derifrån bör afgå det belopp af 260,800 R:dr, hvartill kostnaderna för expropriation af jord beräknats, det härför erforderliga anslaget uppgå till 4,553,736 R:dr, eller i rundt tal, 4,554,000 R:dr.
Det lån åter, som skulle böra beviljas för anläggandet, genom enskildt bolag, af jernvägslinien Kålhammar—Upsala, torde enligt hittills följda grunder böra bestämmas till två tredjedelar af den föreslagna kostnadssumman, eller i rundt tal till 1,180,000 R:dr.
Anslaget och lånet tillsammantagna skulle således komma att utgöra ett belopp af 5,734,000 R:dr, hvilket med 116,000 R:dr understiger den af Kongl. Maj:t föreslagna anslagssumman 5,850,000 R:dr.
Efter den utredning, som sålunda blifvit leornad, ej mindre af de fördelar, som, i händelse ifrågavarande plan varder antagen, skulle beredas kringliggande orter i afseende på hela deras näringslif, och hvilka fördelar, enligt Utskottets mening, böra vid uppgörande af planen för en jernvägslinio i främsta rummet af ses, än äfven af de kostnader, som i detta fall skulle komma att af statsmedel bestridas, anser Utskottet det vara tillfullo ådagalagdt, att norra stambanans anläggande i den här ofvan omtalade rigtning skulle medföra stora och öfvervägande fördelar.
Orterna öster och vester om denna del af Mälaren, så länge söndrade från hvarandra i striden om den framtida uteslutande besittningen af en jernbanas fördelar, skulle båda erhålla den lättnad i sina kommunikationer, som en så beskattad väganläggning medför.
Hufvudstaden skulle på en gång förenas, genom en nästan rakt framgående jernväg, med Upsala och med Uplands bördigaste trakter, samt tillika genom en obetydligt längre väg, än den kortaste hittills föreslagna, sättas i beröring med bergslagerna och med Westmanlands slättbygd.
Statens utgifter för sjelfva anläggningen blefve med en icke ringa summa förminskade, och inkomsterna skulle genom den lifligare trafik, som på banan måsta uppkomma, ansenligt förökas.
På nu anförda grunder får Utskottet vördsamt tillstyrka: lito. att Rikets Ständer, dels för påbörjande af norra stambanan från Stockholm öfver Kålhammar och Gran, samt vidare i den rigtning mot Sala, som Kongl. Maj:t kan finna för godt i nåder bestämma, måtte bevilja ett anslag stort 4,554,000 R:dr, motsvarande den för jernvägsanläggningen mellan Stockholm, Kålhammar och Gran erforderliga summa, sedan afdrag skett för häruti inberäknade kostnader för expropriation af jord; 36 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. dels för anläggande af en jernväg frän Kälhammar till Upsala ställa till Kongl. Maj:ts disposition ett mot J af den härför beräknade kostnadssumma ungefärligen svarande belopp, eller högst
Bu million etthundraåttatio tusen (1,180,000) R:dr, för att säsom lån utgå till det bolag, som inom 1864 års utgång kan för utförande af berörda jernvägsanlägguing varda bildadt; samt att nämnda lån må beviljas mot de billigaste vilkor, som vid innevarande riksdag varda bestämda för något lån till enskilda jern vägsanläggningar.
Och anser sig Utskottet härigenom jemväl hafva besvarat hvad Friherre Hermelin i dess ofvanberörda motion föreslagit och hemställt.
Beträffande den rigtning, hvari norra stambanan bör genom Stockholm ledas till en för densamma passande bangård, så och enär det måste vara af vigt, att hufvudstadens jernvägs-kommunikationer med det inre af landet varda så inrättade, att lastning och lossning af varor, som på jernväg till
Stockholm ankomma för att vidare sjöledes befordras, eller som sjöledes dit anländt och skola derifrån på jernväg afgå, i möjligaste måtto underlättas och göras så beqväma och litet kostsamma, som omständigheterna kunna medgifva, anser Utskottet det vara särdeles önskvärdt, att norra stambanan sättes i omedelbar beröring med Saltsjön.
Till bangård för ifrågavarande stambana, har ock 1856 års Jernvägs-komité föreslagit en plats i närheten af Nybrohamnen, hvaremot 1859 års jernvägs-undersöknings-komité antagit, att bangården borde anläggas vid Clara sjö, förnämligast med afseende på möjligheten af vestra och norra stambanornas sammanbindning och förening vid en för begge gemensam bangård.
Förstnämnda Jernvägs-komité har, i afseende på bestämmande al läget för norra stambanans bangård, erinrat: att af de tvänno platser, som för sådant ändamål kommit ifråga, den ena vid Clara sjö och den andra vid Nybron, hade den förstnämnda befunnits mindre tjenlig, dels emedan bangården måste anläggas på mark med lös botten, dels emedan varutransporten emellan densamma och stadens upplagsplatser vid Mälaren och Saltsjön måste ske på längre väg, antingen med grundgående pråmar eller på axel, enär särskilda jernbanor för detta ändamål svårligen skulle kunna anläggas genom Norrmalm och sjelfva staden.
Utgångspunkten vid Nybrohamnen syntes deremot ega alla fördelar.
Bangården kunde i dess närhet å fastare grund anläggas på den nu för tegeltillverkning begagnade tomten emellan Sperlingens backe och Humlegårdsgatan, samt banan derifrån ledas till Nybrohamnen och sålunda komma i direkt beröring med den större skeppsfarten.
Allt efter trafikens stigande behof kunde dessutom kajen derstädes jemte jernbanan utsträckas längst stranden af Ladugårdslandsviken ända fram till Andra Gardets kaserntomt, hvarigenom beqväm och rymlig plats kunde beredas för den lifligaste trafik, emedan de största fartyg kunna lägga till vid denna kaj längs jernbanan, och platsen närmast innanför densamma bebyggas med magasiner.
Utskottet, som hufvudsalsligen delar dessa åsigter, får alltså hemställa: 12:o. att norra stambanan må framdragas till Saltsjön samt bangård för densamma anläggas vid eller i närheten af Ladugårdslandsviken. Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. 37 Hvad slutligen angår Riksdagsfullmägtigen Jan Anderssons från Stora Kopparbergs län yrkande, att Rikets Ständer, utöfver hvad Kongl. Maj:t i Sin nådiga Proposition föreslagit, måtte bestämma norra stambanans sträckning förbi Sala till Brovallen samt dertill anslå erforderliga medel, så, enär frågan om lämpligaste rigtningen för en stambanas fortsättande från Sala samt bestämmande af den ändpunkt, till hvilken densamma borde dragas, icke ännu är så utredd, att Kongl. Maj:t funnit
Sig derom böra till Rikets Ständer göra någon framställning, har Utskottet ansett sig nu endast böra hemställa: 13:o. att Rikets Ständer måtte i underdånig skrifvelse anhålla, det Kongl. Maj:t täcktes låta verkställa erforderliga undersökningar för utrönande af lämpligaste sträckningen för norra stambanans fortsättande från Sala.
I fråga om lämpligaste sättet för anläggande af en jernbana genom hufvudstaden, i ändamål att sammanbinda vestra stambanans ändpunkt å Södermalm med bangården för den blifvande norra stambanan, har den år 1858 i nåder förordnade Jernvägs-komité, jemte uttalande af den åsigt, att å norra sidan ingen lämpligare punkt för stationsgård finnes att tillgå, än trakten vid Röda Bodarne nära Clara sjö, framställt det förslag, att föreningsbanan emellan en här anlagd bangård och den redan varande stationen å Södermalm skulle utgå från jernvägslinieu mellan Liljeholmen och nämnda station, straxt söder om stationen, samt genom en tunnel, utsprängd för dubbel bana, under de södra bergen framdragas uti en båge af 2,000 fots radie till och inpå vestra hörnet af jernvägen; derifrån ledas på en bank öfver Riddargården genom östra ändan af Liudska huset vid Munkbron samt öfver Riddarholmskanalen och f. d.
Gfeijcrska tomten, utmed kajen vid Riksgälds-kontorets hus till Norrström; vidare öfver vestra hörnet af Strömsborg till Tegelbacken vid Clara sjö, derifrån linien genom några mellanliggande tomter skulle fortsättas till en öppen plats norr om gamla Kungsholmsbrogatan.
Öfver Riddarholms-kanaleu skulle banan ledas på en murad upphöjning, försedd med hvalf för kommunikationen derunder å kanalen, på hvilken upphöjning en gata borde anläggas mellan Flugmötet och Riddarholmen.
För banans dragning öfver Norrström skulle byggas två broar af jern, med tre spann af 100 fot hvardera, på stenpelare, hvarjemte utfyllning skulle ske i Clara sjö, för inrättande af en tillräckligt rymlig bangård, på vestra sidan försedd med lastkaj.
Från denna bangård komme banan att fortsättas i terrängens plan till den öppna platsen norr om Gamla Kungsholmsbrogatan midtför Trädgårdsföreningens lokal, der verkstäder, lokomotivstallar och förrådshus skulle uppföras.
Uti berörde plan har Chefen för Statens jernvägsbyggnader sedermera föreslagit åtskilliga förändringar, åsyftande dels att banans lutning uti tunneln under södra bergen skulle minskas från 1 fot på 80 eller 85 till 1 fot på 100, under en krökningsradie af 1,400 fot, hvarigenom den för Statens stambanor i allmänhet tillåtna starkaste lutning icke öfverskredes, dels att bro i stället för bank 38 Stuts-Utskottets Utlåtande N:o 87. skulle anläggas öfver Riddarfjärden mellan Jernvägen ock Kött-torget, hvarjemte från hufvudbanan skulle vid lämpliga punkter utläggas sidospår till Stadsgårdshamnen, Skeppsbron, Korn hamnstorg, Munkbrotorget, kajen utefter Riddarholmen samt till ett nytt, rymligt salutorg, norr om Gamla Kungsholmsbrogatan, på hvilken sednare vidsträckta och nu obebyggda trakt tillfälle finues att anlägga en för Norrmalms aflägsnarc delar väl behöflig, men hittills saknad båthamn, äfvensom magasiner m. m.
Kostnaden för denna jern vägsförbindelse från och med dess afvikelse från linien söder om Södermalms station till och med öfvergången af Gamla Kungsholmsbrogatan, bufvudstationcn vid Clara sjö inbegripen, är beräknad till 3,070,000 R:dr, af hvilken kostnadssumma belöpa sig: på linien till Jernvägen, genom tunneln R:dr 1)60,000: — på banan från Tegelbacken, stationen inberäknad, till Gamla Kungsholmsbrogatan „ 610,000: — samt på den egentliga sammanbindningsbanan mellan Jernvägen och Tegelbacken 1,500,000: — Summa R:dr 3,070,000:
— Enligt den sålunda förändrade planen, hvars detaljer blifvit å en särskild upprättad plankarta närmare åskådliggjorda, komme jernbanan genom liufvudstaden, räknadt från banans ändpunkt å Södermalm, icke att på någon punkt hindra den allmänna gatutrafiken förr än banan lemna!
Riddarfjärden, hvarefter den visserligen skulle afskära förbindelsen med Kött-torget, en del af Munkbron och Riddarholmen samt, efter öfvergången af Norrström, äfven med Kungsholmen och slutligen i närheten af Clara sjö öfvergå de gator, hvilka sträcka sig från öster genom Clara församling emot nyssnämnde sjö; men till förekommande af hinder för fotgängare under de tider bantågen passera, hade Chefen för Statens jernvägsbyggnader föreslagit, att trappor skola anläggas under jernvägen vid Kött-torget, Riddarholmen och Kungsholmsbroarne.
Komiterade för utredning af frågan om norra stambanans lämpligaste sträckning, hvilka, enligt Kongl. Maj:ts nådiga uppdrag, jemväl yttrat sig angående förevarande del af jernvägsfrågan, hade, efter framställning och noggrannt atvägando af såväl fördelarne som olägenheterna af cn genom hufvudstadcn anlagd sammanbindningsbana, sådan den nu blifvit af ofvanbemälde