Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Kommittéen redogör derefter för och yttrar sig öfver de till hennes utlåtande remitterade underdåniga framställningar och ansökningar med afseende på stambanornas rigtning och företräden sinsemellan, samt anför derjemte, hurusom kommittéen dels begagnat flere genom Engelska associationer redan förut verkställda preliminär- eller okulär-undersökningar och dels låtit anställa sådana, samt gjort resor längs de uppgifna linierna och, med ledning af iakttagelser och upplysningar på stället, bestämt den definitiva utstakningen af hvarje banlinie m. m., hvarefter kommittéen i fråga om norra stambanan andrager: att den kortaste och med afseende på den gynnsamma terrängen minst kostsamma sträckningen af denna bana otvifvelaktigt vore att framdraga densamma från Stockholm öster om Sigtunafjärden rakt på Upsala och derifrån till Gefle, men att, på sätt föreslaget vore, leda norra och vestra stambanorna i förening öster om Sigtunafjärden till Upsala, skulle medföra både hinder för den vigtigare trafiken och andra betänkligheter, ty, utom det att den vestra stambanan derigenom skulle förlängas med 2| mil, till stor olägenhet för den större trafiken emellan de vestra orterna och hufvudstaden, syntes en bana i denna rigtning ur militärisk synpunkt mycket olämplig, emedan den af en från öster kommande fiende lätt kunde ockuperas, och sålunda jernvägsförbindelsen mellan de norra och vestra landskapen och hufvudstaden blifva afskuren, då deremot en bana vester om nämde fjärd skulle blifva af mycken vigt för truppers skyndsamma samlande och förflyttning till de särskilda öfvergångspunkterna af vattendraget, för att hindra fiendens framryckande och sålunda skydda de bakom liggande orterna, — hvarföre också kommittéen, i enlighet med dessa åsigter, och för att bespara den stora och onyttiga kostnad, som skulle uppkomma genom att låta både norra och vestra stambanorna utgå från Stockholm i särskilda rigtningar, ansett tjenligast, att dessa banor framginge i förening från hufvudstaden öfver Almarestäke till Giresta i närheten af Orsunds å, och att den norra derifrån afveke öfver Säfva, Ramsta och Qvarnbolund till Upsala samt vidare fortsattes i nästan rak linie till Gefle, der den vester om staden sammanfölle med den från Falun under byggnad varande jernbanan; att afståndet mellan Upsala och Stockholm väl blefve i denna rigtning 21 mil längre än om linien ginge öster om Sigtunafjärden, men att olägenheten deraf för Upsala stad och omgifvande trakt syntes mindre betydlig och 17 icke förtjente afseende,
emedan dessa orter vore i tillfälle att under sex månader af året begagna segelleden från Upsala för transporten af sina varor till Stockholm.
Deremot skulle en 2| mils förlängning af vestra stambanan verka hämmande icke allenast på den stora trafiken vesterifrån, utan särskildt på de inom vestra Upland och östra Westmanland i banans grannskap belägne sädesrika trakter, hvilkas förmånligaste afsättning blefve på Stockholm under alla tider af året; på grund hvaraf, och då den jemförelsevis mindre trafiken från Upsala-trakten icke borde gynnas på bekostnad af den större och vigtigare från vestra delarna af landet, afseende icke syntes böra fästas vid den bland öfriga underdåniga framställningar af kommittéen förut särskildt omförmälda om vestra banans framdragande öfver Upsala, så mycket mindre, som den äfven i militäriskt hänseende vore olämplig.
Sedan kommittéen derefter beräknat ej mindre längden af den föreslagna norra stambanan, hvilken således omfattade linien från Giresta, der den utginge från den vestra öfver Upsala till Gefle, än äfven totalkostnaden, afhandlar kommittéen frågan om vestra stambanan och de tvenne alternativ, som i afseende på denna banas sträckning blifvit föreslagne, nämligen att draga linien från Jädra öfver Enköping, eller ock öfver Giresta; men då den förra linien likväl icke, såsom framgående nära segelled, skulle kunna medföra samma gagn för de inre orterna, som om den blefve aflägsnad derifrån och endast vid ändpunkterna närmade sig till eller berörde skeppningsorter, och då kommittéen efter anställd preliminär undersökning inhämtat, att terrängen vöre gynnande för en linies ledande från Jädra öfver Giresta, Långtora och Sag-ån vid Strömsdal till Westerås, samt vid jemförelse af dessa alternativ-linier funnit, dels att den öfver Giresta väl blefve ib mil längre än den öfver Enköping, men att deremot norra stambanan, genom att från den vestra utgå vid Giresta i stället för Jädra, blefve nära en mil kortare, och att följaktligen anläggning af & naii jernväg på det hela besparades, och dels att den berörde de sädesrikaste och fruktbaraste trakterna i vestra Upland och östra Westmanland, .hade kommittéen ansett alternativet öfver Giresta äga företräde.
Såsom banans utgångspunkter från hufvudstaden hade tvenne platser kommit i fråga: den ena vid Klara sjö och den andra vid Nybrohamnen.
Vid närmare betraktande hade likväl den förstnämda funnits mindre tjenlig, dels emedan bangården måste anläggas på mark med lös botten, hvarigenom kostnaden för bangårdsbyggnaderna skulle fördyras, dels emedan varutransporten emellan densamma och stadens upplagsplatser vid Mälaren och Saltsjön måste ske på längre väg, antingen med grundgående pråmar eller på axel, enär särskilda jernbanor för detta ändamål svårligen skulle kunna anläggas igenom Norrmalm och sjelfva staden.
Utgångspunkten vid Nybrohamnen syntes deremot äga alla fördelar.
Bangården kunde i dess närhet på fastare grund anläsgas å den nu för 3 18 tegeltillverkning begagnade tomten emellan Sperlingens backe och Humlegårdsgatan, samt banan derifrån ledas till Nybrohamnen och sålunda komma i direkt beröring med den större skeppsfarten.
Allt efter trafikens stigande behof kunde dessutom kajen derstädes jemte jernbanan utsträckas längs stranden af Ladugårdslandsviken ända fram till Andra Gardets kaserntomt, hvarigenom beqväm och rymlig plats kunde beredas för den lifligaste trafik, emedan de största fartyg kunde lägga till vid denna kaj och platsen innanför densamma bebyggas med nödiga magasiner.
På dessa skäl hade kommittéen antagit, att från Nybrohamnen såsom utgångspunkt vestra stambanan borde framdragas genom stadens område öfver ofvannämde bangårdstomt, Humlegården och östra kanten af Träsket, och derifrån öfver Katrinedal, Jerfälla, Almarestäke, Tibble, Kalm^rvik, Jädra, Giresta, Långtora, Strömsdal, Westerås, Wendle och Kolbäck till Köping, samt der ansluta sig till Köping-Hult-banan.
Efter att hafva beräknat lutningsförhållandena å den sålunda föreslagna linien och uppställt kalkyler öfver kostnaden för anläggningen af särskilda bandelar, antager kommittéen längden af hela vestra banan från Stockholm till Göteborg att blifva omkring 47 mil, samt kostnaden att uppgå till ungefär 33,000,000 R:dr, eller i medeltal räknadt 700,000 R:dr för hvarje mil.
Från denna stambana skulle utgå trenne sammanbindningsbanor, nämligen: från Wendle i Westmanland öfver Qvicksund till östra stambanan vid Kambol, samt från Orebro: en till samma stambana vid Katrineholm och en till Askersund.
Dessutom kunde bibanor läggas: från Strömsdal längs Sag-åns dal genom Sala mot Dalarne, eller ock från Westerås mot samma provins; från Köping till bergslagen vester om Strömsholms kanal; från Arboga och Orebro tvenne bibanor: den ena öfver Nora, dit bana redan vore öppnad mot sjön Vikern, och öfver Svart-elfven genom norra delen af Karlskoga bergslag till sjön Alkvettern, från hvilken kommunikation med Kristinehamn vore öppen medelst båtled till Sjöändan och jernbana derifrån, samt den andra banan genom Linde mot Nya Kopparberget; äfvensom på sträckningen genom Skaraborgs län trenne bibanor: en till Mariestad, en till Lidköping och en till Hjo, samt inom Elfsborgs län en till Borås.
Vidare beskrifver kommittéen närmare till rigtning och kostnad ej mindre de af henne föreslagna nordvestra, östra och södra stambanorna, än äfven de trenne sammanbindningsbanor, hvilka hon ansett böra bland statsbanomari upptagas, samt utvecklar derefter, i anledning af de från Södermanlands och Ostergötlands län förut inkomna petitioner om vestra stambanans dragande söder om Mälaren, de skäl, som förmått henne vidhålla sin redan förut i denna fråga fattade öfvertygelse.
Då dessa skäl, ehuru vestra stambanan redan blifvit förlagd söder om Mälaren, fortfarande gälla för en statsbana norr om nämde sjö, torde de förtjena att här i möjligaste korhet framhållas.
Kommittéen anförer nämligen, att den af henne föreslagna vestra stambanan framginge, med undantag af öfvergången vid Almarestäke, genom fruktbarare och folkrikare landskap, än den södra, som genom - 19 skure endast
Södermanland oell blott vidrörde södra kanten af Nerikes sädesrika slättbygd.
Denna större fruktbarhet och befolkning längs norra linien, i förening med den betydliga jernhandteringen inom de provinser den genomskure, måste föra med sig större produktion, större varuomsättning samt lifligare affärsrörelse, än som kunde äga rum inom de trakter af vestra Södermanland och södra Nerike, hvilka den södra banan skulle beröra.
Produktionen af landtmannavaror utmed norra linien komme troligen äfven att betydligt tilltaga derigenom, att, efter bibanors anläggning från bruksdistrikten, allmogen ej mera behöfde anlitas för forsling, utan kunde använda tiden på jordbrukets förbättrande samt nya odlingar, hvartill en mängd lägenheter erbjöde sig.
Det vore väl troligt, att, huru högt produktionen af landtmannavaror samt jerneffekter än kunde stiga inom Westmanland och Nerike, komme likväl, för besparing i transportkostnad, måhända hela jerntillverkningen samt en stor del spannmål att i första hand, utan att begagna mer än korta stycken af en längs segelleden löpande jernbana, föras till de vid Mälaren och Idjelmaren belägna städerna, för att vidare på Stockholm afyttras.
Men som den ökade afsättningen äfven åstadkomme en lifligare affärsrörelse, såväl emellan nämde upplagsorter, som på hufvudstaden, så uppstode ock en lifligare persontrafik, och denna komme alltid att för tidsbesparing begagna jernbana.
Dessutom syntes kunna antagas, att då den betydligaste delen af de födoämnen, som hufvudstaden dagligen behöfde, tillfördes densamma på axel från de i norr och nordvest närmast belägna orterna, denna tillförsel skulle på en jernbana alla tider af året fördelaktigt ske på flerdubbelt längre afstånd än nu, eller ända från det inre af Westmanland och norra Upland.
Lädes härtill, att under vintern, då seglationen på Mälaren vore stängd, allmogen behöfde föryttra största delen af sina landtmannavaror, kunde med skäl förmodas, att den, äfven på längre afstånd,. hellre begagnade jernbanan för deras forslande till Stockholm, i ändamål att der omedelbart till exportören försäljas, än till nedsatt pris afyttrade dem till mellanhand uti närmast belägna städer, så vida transportafgiften bestämdes till måttligt belopp.
Den förmodan, att trafiken på denna bana skulle blifva obetydlig i följd af hennes framdragande längs Mälaren, syntes således sakna all grund, hvilket ock kunde bestyrkas med exempel från andra länder, der jernvägar ofta ginge utmed segellederna, såsom jernbanorna längs de kanaliserade Seine-, Loire- och Rhöne-floderne i Frankrike, samt Rhen och Elben i Tyskland.
Kommittéen yttrar vidare, att i militäriskt hänseende vore en stambana norr om Mälaren af ännu mera vigt, alldenstund den största möjliga truppstyrka hastigast kunde på denna linie från de vestra provinserna samlas till försvar af de norr om och närmast Mälaren belägna orter, hvilka för en fiende vore mest blottställda, och för honom förmånligast att besätta, för att afskära förbindelsen mellan norra och södra delarna af riket, samt lättast att bibehålla, emedan han vore skyddad af Mälaren mot våra truppers anfall från söder. 20 Öfver det af kommittéen sålunda uppgifna jernvägssystem meddelas slutligen ett sammandrag, enligt hvilket de föreslagna fem stambanorna och tre sammanbindningsbanorna skulle utgöra en längd af 162f mil och, efter beräkning af 700,000 R:dr för hvarje mil, erfordra en anläggningskostnad af 115,861,997 R:dr Runt. öfverste Sedan Chefen för statens jern vägs byggnader lemnats tillfälle att yttra sig tetänkan-angående sättet och ordningen för utförande af de utaf jernvägskommittéen säde 1856. lunda föreslagna stambanorna m. m., afgaf han till Chefen för Kongl. Civildepartementet sitt betänkande i ämnet, hvarvid han äfven framställde sina åsigter rörande antalet och rigtningen af nämde stambanor samt redogjorde för de skäl, hvarpå han grundade sina, från nämde kommittés i vissa afseenden afvikande förslag.
Då detta betänkande utöfvat ett stort inflytande på lösningen af jernvägsfrågan i sin helhet, torde detsamma äfven böra till sina hufvudsakligaste delar här återgifvas, så vidt det, i enlighet med den åsigt kommitterade här ofvan uttalat, kan sägas afse de frågor kommitterade fått sig till besvarande i nåder förelagda.
I början af sagde betänkande yttras, att någon olika tanke rörande stambanornas hufvudrigtning dels från söder och dels från vester allt intill Nerike icke gerna kunde uppstå; men att deremot i afseende på detaljerna af utläggningen för vestra stambanans östra del meningarna syntes vara skiljaktiga.
Sorn de redan påbörjade södra och vestra stambanorna utginge från Malmö och Göteborg, hade man i allmänhet vant sig vid den föreställning, att Stockholm utgjorde slutpunkten.
Frågan förändrade sig till viss grad, om man utginge från Stockholm och landets södra och vestra delar deremot ansåges såsom banornas slutpunkter.
Stockholms läge invid en vik af Saltsjön och Mälarens utlopp, det mest fördelaktiga, satte staden i snabb förbindelse med de fleste delar af landet.
De många vattenvägar som ledde till hufvudstaden måste derföre tagas i noggrannt öfvervägande, då linier för de nya kommunikationsmedlen, de under alla årstider lika nyttiga jernvägarna, utstakades.
Från denna stad utginge nämligen trenne naturliga vattenvägar, hvilka förbunde en stor del af landet med dess hamnar, nämligen hafskusten söder- och hafskusten norrut, samt Mälaren och den dermed genom en kanal förbundna Hjelmaren, 16 mil rakt i vester.
Vid utläggning af en jernväg från Stockholm anvisades man tydligen af dessa förhållanden att söka de inre delarna af landet, och att icke, utan särskilda vigtiga orsaker, leda banorna längs utmed norra eller södra hafskusten och lika litet utmed norra eller södra stranden af Mälaren.
I midten af den en fjerdedels cirkel, som i norr inneslötes mellan Mälarens norra strand och hafskusten i öster uppåt Gefle, bodde en befolkning, som, idkande åkerbruk, bergsskötsel och andra näringar, fordrade lättare kommunikationer, om industri, välmåga och förkofran der skulle trifvas lika väl, som utmed kusterna af Mälaren och hafvet; och om inga naturhinder eller andra framstående orsaker mellankomme, bjöde ju princip och rättvisa, att, när en jernväg norrut från 21 Stockholm skulle anläggas, den då leddes i den ungefärliga midten af detta land, i midten af denna en fjerdedels cirkel, så nära sorn möjligt lika långt från de med Stockholm förbundna Mälare- och hafskusterna.
Principen att lägga stambanorna på afstånd från hafskusten och våra inre segelbara vatten hade af jernvägskommittéen också blifvit antagen.
Med hvarje steg, man i den antydda sträckningen aflägsnade sig från hufvudstaden, växte sidoafstånden till såväl Mälarens som hafvets kust, och i samma mån äfven kostnaderna och mödorna att besörja varuforslingen och persontrafiken.
Ju mera dessa afstånd tilltoge, desto större blefve statens skyldighet att med sina krafter mellankomma och genom ändamålsenliga kommunikationsmedel sätta de aflägse boende i tillfälle att, i någorlunda bredd med de till läget bättre lottade, begagna sina för industriel utveckling och förkofran tillgängliga hjelpmedel.
Ett talande bevis för sanningen af denna grundsats, i afseende på de norra orternas behof af banans rigtning genom det inre af landet, lemnade just Gefle-Dala-banan.
Från midten af Dalarne eller trakten af Falun vore transportafstånden redan så förlängda och forsellönerna så höga, att åtskilliga varor, i synnerhet skogseffekter, icke kunde med någon fördel afsändas till närmaste afsättningsorter.
För att undanrödja detta hinder mot all industriel utveckling, hade den enskilda företagsamheten med låneunderstöd från staten bragt en jernvägsbyggnad under arbete från Falun till hafvet vid Gefle, hvilken, lik hvarje bana som utsträcktes till befolkade och med rika naturalster försedda trakter, säkert skulle bära sin kostnad och återgälda derpå nedlagda kapital.
Sådant måste äfven förhållandet blifva, om norra stambanan utsträcktes öfver Upsala, Sala, Dalelfven till Gefle-Dala-banan, och i framtiden på andra sidan denna mot de norra orterna.
En bana, utlagd i denna rigtning, genomskure ju en landsort, som vore stor nog samt tillräckligt rik på produkter och folk, för att äga anspråk på en bana, som uteslutande hade afseende på denna orts egen rörelse och framtid.
Sannolikt skulle också få delar af de jernbanor, som af staten komme att bekostas, säkrare gälda derpå nedlagda penningar, om den utstakades i detta med rörelsens naturliga rigtning och det inre landets fördelar öfverensstämmande läge; ty Norrlands, Kopparbergs och Gefleborgs läns samt största delen af Westmanlands och Uplands trafik skulle, sammandragen på denna bana, föras till och från hufvudstaden.
Från Stockholm borde denna bana mot Upsala så mycket hellre ligga öster i stället för vester om Sigtunafjärden, som densamma i denna rigtning blefve kortast och lagd på den bästa lokalen, samt derigenom äfven mera tillgänglig för de stora delar af Upsala och Stockholms län, som i en böjning åt öster utsköte mot hafvet, då landet på vestra sidan om samma fjärd deremot vore genomskuret af ingående vikar, hvilka underlättade dess förbindelse med Mälaren och hufvudstaden.
Det vore dock icke möjligt att på alla ställen tillämpa den eljest, i allmänhet taget, så sanna regeln, att lägga jernvägarna inuti landet, skilda frän segelleder.
Mellan Stockholm och Upsala t. ex. måste banan anläggas icke långt 22 från Sigtunaijärden, emedan det icke kunde vara skäl att böja den mera mot öster och derigenom förlänga vägen för den större, vigtigare trafiken.
Att från Upsala, på sätt blifvit föreslaget, fortsätta linien rakt på Gefle, ehuru den derigenom visserligen blefve kortast, syntes icke vara det rätta; ty, för det första, kunde icke förbindelsen mellan Stockholm och Gefle på den kortaste vägen vara af den jemförelsevis stora vigt, som dessa städers förbindelse med de inre delarna af landet, helst man sjöledes kunde besörja forslingen dem emellan 6 ä 7 månader om året, och, för det andra, skulle banan i sådan rigtning, isynnerhet till sin norra del, komma bra nära Östersjön, hvarigenom åter det inre landets intressen förbisåges och med detsamma äfven de tvenne städernas, hvilkas välstånd och förkofran, i likhet med andra städers, till en viss grad vore beroende af det angränsande landets.
I stället för den föreslagna raka ledningen mot Gefle, syntes en vestlig böjning öfver Sala och derifrån öfver Dalelfven mot midten af Gefle-Dala-banan, såsom redan vore nämdt, bättre uppfylla rörelsens fordringar; ty då alla de hufvudsakliga transportvägarna i dessa trakter ledde från norr till söder, eller från norr mot Mälarens hamnar och hufvudstaden, på hvilka dessa orters invånare i sekler släpat sina tunga varor, så måste en jernvägslinie, som på tvären afskure dessa vägar, blifva den nyttigaste och den som bäst upphämtade rörelsen.
Landtransporten förkortades derigenom för de varor, sorn komme norrifrån, med hela afståndet från banan till Mälaren af 3^ a 4 mil, och, i stället för forslandet på axel hela denna sträcka, kunde den billigare och skyndsammare transporten på jernväg begagnas, antingen till Westerås eller Upsala, hvarifrån sjöväg sedan vore öppen, eller ock direkte till hufvudstaden.
Förhållandet blefve detsamma med alla de varor, som från Stockholm, Upsala och Westerås skulle befordras norrut.
Att de omkring
Sala och mot Dalelfven på kommunikationer så vanlottade bygderna skulle förbättras genom en sådan jernvägslinie, vore uppenbart.
Gefle-Dala-banan skulle äfven vinna en stor tillökning i sin rörelse genom förbindelse med stambanan, då den stora trafiken från Dalarne, Gefle och norra provinserna på denna tvärbana sammandroges, för att sedan på stambanan fortskaffas mot söder, likasom de södra orternas handel och personförbindelser med de norra genom samma tvärbana skulle spridas både inåt Dalarne och mot Gefle.
Efter att vidare hafva utvecklat skälen för sin åsigt, att den norra stambanan icke borde anläggas rakt på Gefle, och uppställt grundsatsen, att de norr och söder om Mälaren belägna orter måste såväl i sina förbindelser med hufvud o staden som sinsemellan hafva hvardera sitt jernvägssystern, äfvensom i öfrigt anfört, att det vore af synnerlig vigt, det en gren af norra stambanan från Sala utsträcktes mot vester öfver Strömsholms kanal i närheten af Virsbo bruk, öster om Linde till Köping-Hult-banan vid Frövi och vidare på denna bana till Orebro och Arboga, dels äfven att, i afseende på utläggningen af en jernbana från hufvudstaden mot söder, uppstode alldeles samma förhållande som på norra si - 23 dan, eller att landet äfven åt detta håll inneslötes på ena sidan af Mälaren och på den andra af Saltsjön, och att jernvägen äfven här, så nära som möjligt, borde läggas midt emellan dessa vatten i närmaste öfverensstämmelse med jernvägskommittéens förslag till rigtning af en bana åt söder eller sydvest, ända till Katrineholm i Södermanland, öfvergår Ofverste Ericson till frågan om läget för en bangård i Stockholm.
Tvenne platser hade nämligen blifvit alternativt föreslagna till bangård för den söderifrån kommande trafiken, den ena vid Fatburssjön å Södermalm, och den andra i närheten af Danvikstull.
För norra banan hade uppgifvits en särdeles lämplig lokal i närheten af Humlegården med ett sidospår ned till hamnen vid Nybron.
De branta klipporna längs hela Södermalm och det stora vattendjupet intill dessa hade naturligtvis aflägsnat tanken på möjligheten att få södra bangården närmare intill staden; men hvarken möda eller penningar borde sparas, om detta mål kunde ernås, så mycket mindre om norra och södra banorna möjligen skulle kunna förenas å en och samma bangård och således utan afbrott löpa tvärsigenom staden.
De oerhörda uppoffringar, man i andra länder gjorde för att i stora städer sammanbinda från olika sidor anlöpande jernbanor, der sådant från början blifvit förbisedt, vore ett varnande exempel för att i möjligaste måtto undvika att göra sig skyldig till samma försummelse i Stockholm.
Frågans stora inflytelse på rörelsens och handelns beqvämlighet framhålles.
Transporten af personer och varor från och till de nyssnämda föreslagna bangårdarna beräknas till omkring 130,000
Lades härtill kostnaden för tvenne bangårdar i stället för en, med husbyggnader, telegraf, tjenstemän och arbetare, dubbla uppeldade reservlokomotiv, dubbelt antal reserviastvagnar samt reparationsverkstäder m. m., så vore det ganska lågt beräknadt, om 180,000 R:dr b:ko antoges såsom en årlig vinst, i fall banan kunde föras direkte genom staden och en gemensam bangård åstadkommas för trafiken både från norr och söder.
I följd af observationer, approximativa undersökningar och lokalens examinerande, kunde en jernbana framdragas från Hornstull rakt fram åt Mälaren midt för östra ändan af Långholmen, böjas öfver gården vid Heleneborg, utsprängas eller bildas i kanten af Södra bergen förbi fabrikerna vid Skinnarviken, och vidare framföras på en i vattnet utfylld bank, hvilken i en båge af 1000 fots radie fördes öfver den djupa viken från södra sidan till mynningen af Riddarholmskanalen, derifrån sedan utmed vestra sidan af denna kanal öfver Geijerska tomten och kajplanen framför Riksgäldskontorets hus på en jernbro till vestra hörnet af Strömsborg, och derifrån på en dylik bro vidare mot Tegelbacken, å hvars andra sida bangården skulle bildas dels genom inköp af några tomter och dels genom fyllning i Klara sjö.
Från denna bangård kunde jernvägsliuien sedermera genom undanrödjandet af några hus föras rätt fram förbi södra ändan af Repslagarebanan, öfver Trädgårdsföreningens tomt samt utmed sjöstranden förbi Sabbatsberg till höger om Rörstrand, öfver Karlbergsalléen till den linie, som i närheten af Solna kyrka fortlöpte mot Up - 24 sala.