Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Analogien torde också i det närmaste blifva rigtig, om man sätter Englands ofantliga trafik, i förhållande till den, som här i landet i allmänhet kan väntas, likasom den vanliga i England kallade smala spårvidden om 4,83 fot, till banor med 4 och 3,8 fots bredd emellan rälerna här.
Hvad sorn derföre af Englands utmärktaste
Ingeniörer yttrats till förmån för deras smalspåriga banor, gäller äfven i de flesta fall för våra — och på förhållandet i allmänhet emellan en större och en mindre spårvidd *) — om man håller sig emellan 7 fot och 3,8 fot. *) Kapten Nordenfelt har, vid besvarande af Utskottets frågor, citerat ett par yttranden af de jernvägsuiän, sorn blifvit hörde inför den komité, sorn i England varit nedsatt för att pröfva frågan om lämpligaste spårvidden.
Det torde derföre tillåtas mig komplettera dessa yttranden, såsom fullkomligt öfverensstämmande med deri erfarenhet, jag inhemtat ijernvägsväsendet och de åsigter, som af inig komma alt uttalas.
Robert Stephenson (citerad af Herr Nordenfelt): vDe bredspäriya lokomoliverna äro icke kraf - 3» Siats-Utskottets Memorial M 77:
Om jag ej orätt uppfattat andemeningen uti de af Utskottet framställda frågor, torde de till hufvudsaklig del kunna sammanföras i en enda af nedanstående lydelse: 1 hvad mån inverka spårvidd, starkare eller svagare byggnadssätt på anläggnings-, underhålls- och driftkostnader na vid jernvägar i allmänhet, samt på dessas förmåga alt kunna effektuera trafiken, och hvilket system bör, med anledning deraf, följas vid vära blifvande jernvägsbyggnaåer?
tigare, men väl jemförelsevis tyngre.
Olägenheterna af bredspåriga banor äro: dyrare byggnadskostnad, de fordra flera fot bredare bankar och skärningar, än de smalspåriga.
Fördelarne af små vagnar äro, att, då vagnarne äro fulla, gör den döda vigten icke: så mycket till saken, men då, vid en medelmåttig trafik, stundom icke en half ton finnes i vagnen verkar det mera.» Nikolas Wood: »Min åsigt är, att det smala spåret hör tagas i betraktande i afseende å de bibanor, som finnas i hvarje distrikt.
Det smala spåret är i ekonomiskt kommersiell afseende mera lämpligt, än del breda.
Det är otvifvelaktig! att det breda spåret är mycket kostsammare än det smala.
Den döda vigten är större å den breda vägen, och fördelen måste alltid vara på dens sida, som bar den minsta dödvigt.
M’Connel: »Med samma hastighet och samma last är alltid fördelen på det smala spårets sida.
— En bred vagn blifver dyrare genom den starkare byggnadsart den erfordrar.
Maschiner för smalt spår göras för billigare pris, än de för bredt.
I afseende på säkerhet finnes ingen skilnad i spårvidden » B, Creed: »Trafikkostnaderna på Great Western (bred) äro 16 procent större, än på London—Birmingham-vägen (smal).
De högre kostnaderna på Great Western bestå icke allenast i jordarbeten och den permanenta vägen, men äfven i de lokomotiver och vagnar, sorn befordras, och som alla måste slå i förhållande till spårvidden.» John Ellis: »Olägenheterna af det breda spåret äro — — — der mäste uppkomma kostnader, som af någon skola betalas, och som affärsmän veta vi, att — det otvifvelaktig! blifver konsumenten.» Wyndham Harding (citerad af Nordenfelt): »För bibanor äro otvifvelaktig! små vagnar mest passande.
Farligt sammankoppla lätta och lunga fordon.
Det smala spåret har fördelarne i säkerhet, besparingar, stigning, curvor och beqvämlighet.
För de stora qvantiteterna gods synas jernvägar böra uppstå under särskild form.» M:r G.
Hudson (direktör för 1,000 engelska mil jernvägar): »Utan några fördomar emot bredspåriga jernvägar, föredrager jag de smala, alldenstund de äro billiga, hvilket är ett vigligl element vid jernvägsbyggnaåer.» Kapten Latos: »Jag tror att en myckel smalare väg än skall blifva så säker, som man någonsin kan önska sig.
Enligt min lanke har man ingen fördel deraf, att, då man har en sak fullkomligt säker, kasta bort penningar för ali göra den säkrare.» M:r W. J. Chaplin: »Jag anser det smala spåret vara bättre, derföre alt man med mindre kostnad kan hafva flera låg.
Ju oftare de kunna gå desto bättre.»
Slutligen bifogas nedanstående utdrag nr ett bref från en af Englands ansedda lokomotivbyggare, firman Hawthorn cfc C:o i Leith, angående Fin.- ka jernvägarne. — — — — — »Vi anse 3 fot 6 tums spårvidd vara just hvad Finland behöfver.
— — Vi behöfva väl icke utpeka huru mycket vi skola kunna bespara vid anläggning af ett sådant spår; men minst blir det 50 procent pä de första kostnaderna å linien, vändskifvor och materiel.» — — —- Så långt citat erne, hvilka visserligen icke intagits, om ej af Kapten Nordeufelts framkallade. Siats-Utskottets Memorial M 77. 39 Till besvarande häraf och för att göra jemförelserna mera åskådliga, har jag utarbetat hosgående tabell J\s 2, hvilken åter, hvad kostnaderna beträffa, grundar sig på bilagde tabell JV2 1 *).
För att med hvarandra kunna rättvist jemföra jernvägar af olika spårvidd och byggnadssätt, i afsigt att utreda de relativa fördela me och olägenheterna al desamma, fordras ej allenast att de antaganden, hvarpå kostnads och andra beräkningar grunda sig, såsom terräng, trafik, lutningar, hastighet, arbets- och material-priser m. m. för alla öro lika, utan äfven att man, hvad de olika spårvidderna och starkare eller svagare byggnadssätt beträffa, ej uppgör opraktiska theorier, utan, så vidt som möjligt, endast med hvarandra jemför för våra förhållanden ändamålsenligt befunna jernvägar, såsom de enligt nyaste erfarenhet blifvit utförda.
På sådana grunder, de enda efter min åsigt rigtipa, äro kostnadsberäkningarna öfver banorna för 4,83 fots, 4,1 fots och 3,3 fots spårvidd, JVS 1, 4 och 7 § tab., (hvilka jag skulle vilja kalla normalbanor) upprättade, hvarvid JVs 1 till konstruktionen representerar Statens jernvägar, JV° 4, med 13 fots bankbredd och 13 “5 räler, Borås, Hudiksvalls och Söderhamns jernvägar samt JV2 7, enär exempel på jernvägar af denna »cert» saknas här i landet, den på Norska Statsverkets bekostnad utförda 3 V2 mi! långa banan emellan Hammar och Elverum, som har omkring 13 fots bankbredd och 13 ® per fot tunga räler **).
Om man med hvarandra jemför nämnde banor, så visar det sig, att rälerna tyngd, bankarnas bredd m. m., äfvensom anläggningskostnad em a förhålla sig till hvarandra ungefär sorn spårvidderna, hvilket äfven bl ifver händelsen, om man ytterligare med hvarandra jemför sådana utländska jernvägar — som kunna ställas i paritet, — af den vanliga 4,85 fots och ännu större bredder emellan rälerna.
Orsaken är att söka deruti, alt man, på machinväsendets hittills varande ståndpunkt, ej med samma enkelhet och ändamålsenlighet lyckats konstruera lika kraftiga lokomotiver för smalare banor, som för bredare, ***) utan rättat banbyggnaden efter *) Tabellen M I visar kostnaden per mil vid längre jernvägar af minst i mil, och M 3. npprättad efter samma profil, samma priser och enahanda antaganden i öfrigt, kostnaden om banan endast är inalles 1 mil lång.
Med tabellen JW 3 till grund kunna liknande- kalkyler uppgöras som tab. 2. **) Denna bana, som under 1 !/„ års vinter- och sommar-trafik visat sig vara till alia delar ändamålsenlig, är efter konsultation med verld ens. mest ansedda Jernvägs-Iugeniör Rob. Stephenson, (sorn på sin verkstad byggt iokomotiverua) utförd under ledning af Chefen för Norska Statens jernvägsbyggriader Herr C.
Pihl, en ruan, sorn. i förening med en grundlig theoretisk underbyggnad, eger mångårig praktisk erfarenhet vid utländska jernvägsbyggnader,och dertill en sällsynt förmåga att efter omständigheterna kunna tillämpa hvad han lärt, settoch erfarit.
Man bör således med säkerhet kunna antaga, att denna bana, sorn är inrättad för såväl person- som gods-befordriug, erhållit den med afseende på spårvidden bästa konstruktion. ***) På 4,83 fots banorna i England finnas visserligen lika tunga och kraftiga lokomotiver, som å deu 7,18 fot breda Great Western banan derstädes; meri orsaken härtill är att jern - 40 Stats-Utskottets Memorial M 77. den för hvar särskildt spårvidd fördelaktigaste lokomotivform, hvarigenom åter den af erfarenheten konstaterade stora skilnaden i anläggningskostnaden, till de smalare banornas fördel kunnat uppkomma, hvilken uti ett glest befolkad t land med länga distanser och jemförelsevis ringa trafik är af mycken vigt, hvarom mera nedanför *).
Till utredande af fördelarne utaf starkare eller svagare byggnadssätt samt deraf beroende anläggnings- och andra utgifter, äro kostnadsberäkningar uppgjorda till en svag 4,83 fots bana, J\s 2, med 18 fots bankbredd, 15 $ per fot tunga räler, 360 centner tunga lokomotiver; en stark 4,1 fots bana, 3, med 16 fots bankbredd, 18 <jj räler, 480 centner tunga lokornotiver; en svag 4,1 fots bana, JVs 3, med 13 fots bankbredd, 15 ® räler, 312 centner lunga lokomotiver; en stark 3,5 fots bana, JVä 6, med 13 fots bankbredd, 13 U räler, 360 centner tunga lokomotiver samt slutligen vägsskeuor, huru grufva ile tilltagas, och äfven, såsom å sistnämnde jernväg, longitudinell understödde af starka ekbjelkar, ej utan alt krossas kunna bära mera än en viss tyngd å drifhjuleu, hvilken tyngd kunnat uppnås å 4,83 fots spåret, 7 fots bredd är således för mycket för att, vid begagnandet af /erraskenor, kunna tillgodogöra den lokomotivkraft, som spårvidden medger.
Med sta/skenor och stå/band omkring hjulen, blifver förhållandet annorlunda. *) Kapten Nordenfells kostnadsberäkningar äro upprättade på grund af samma rälvigt för de olika spårvidderna, — samma bredd å backarne, med afdrag endast utaf en vertikal rimsa i midten, af samma bredd som spårförminskningen, men med bibehållande af samma vid de mindre banorna oproportionerliga bredd utanför nilema, — lika tung och kostsam eller vid de mindre banorna t. o. m. kostsammare rörlig maleriel m. m.
Härigenom har han kommit till resultater, som visserligen öfverensstämma med af honom uttalade åsigter, men som motsägas af verkligheten samt sålunda måste vara vilseledande och omöjligen kunna läggas till grund för en rättvis jemförelse emellan de olika systemerna, då de uppenbarligen strida emot förhållandet vid ändamålsenligt befunna existerande banor; ty enär premisserna äro origtiga, så mäste också de slutsatser, som deraf dragas i hela resonnementet, hvad spårvidden beträffar, vara felaktiga. en svag Stats-Utskottets Memorial M 77.
41 en svag 3,3 fots bana, J\s 8, med 13 fots bankbredd, 12 fC räler och 264 centner tunga lokomotiver.
Alla dessa sist upptagna banor äro fingerade, men beräknade på fullkomligt enahanda grunder, samma profil och samma priser som de förstnämnda.
För bestämmande af rörliga materielens (lokomotivers och vagnars) kostnad vid de olika 8 jernvägar, som äro upptagne, har jag vid banan JV2 1 antagit så stort antal lokomotiver och vagnar, som erfarenheten bär i landet visat vara ungefär behöfligt för en trafik, som lemnar S procent ränta på anläggningskapitalet, eller 1 lokomotiv, 2:ne passagerarevagnar och 20 lastvagnar per mil. *) Rörliga materielens storlek för de smalare banorna samt för dem af starkare elier svagare byggnadssätt, har erhållits efter beräkning af det relativa antal låg, som i de olika fallen erfoidras för samma trafik, som å banan JV2 1.
De mindre banorna samt de af svagare byggnadssätt hafva derigenom erhållit en, i proportion lill antalet, större rörlig materiel, än de bredare, der dc rymligare vagnarne tillåta större last, och de starkare, der de kraftigare lokomotiverna kunna draga större tåg.
Så har t. ex., såsom förut ar närnndt, banan M 1, 1 lokomotiv, 2 passagerarevagnar och 20 lastvagnar, då deremot uti kostnaden för banan JVi 8 inbegripes 1,8 lokomotiver 3,6 passagerarevagnar och 36 lastvagnar, för samma banlängd af 1 mil. *) Vestra stambanan med utgreningar till Mullsjö och Örebro är 48'/2 mil lång och kan, efter uppgifna 800,000 R:dr per mil, anses hafva kostat 38,800,000 R:dr.
För att lemna 5 procent ränta på detta kapital erfordras, efter den vanliga beräkningen af 45 procent af bruttoinkomsten till drift, underhåll och nybyggnad, en årlig intrad af 3,086,000 R.dr. Näsllidne November och December månaders trafik inbringade närmare 320,000
R:dr, som per år skulle göra 1,920,000 R:dr.
Denna trafik visar sålunda ett synnerligen vackert resultat, då den genast lemnade ungefär hälften af hvad som erfordras för banan att bära sig.
Då den befintliga rörelse-materielen, beslående af 26 lokomotiver, 106 passagerarevagnar och 367 lastvagnar, redan, enligt Herr Öfverste Ericsons yttrande, befunnits vara »alldeles otillräcklig», så visar sig att omkring dubbelt så stor materiel, eller 52 loko motiver, 212 passagerarevagnar och 734 lastvagnar (enligt utländsk erfarenhet t. o. m. 1,000 lastvagnar af olika slag) mäste finnas för att besörja en trafik, sora lemnar 5 procent på anläggningskapitalet, hvilket ej är för högt räknadt, örn man tager i betraktande att den hälft, som nu finnes, är ny och i godt stånd, men hvilket aftager för hvarje år.
Utrikes har behofvet visat sig mycket större.
Engelska jernvägarne kunna i medeltal anses ega, som förut är anfördt, omkring 4 ä 5 lokomotiver och 80 ä 100 vagnar, Franska och Belgiska dra omkring 2,5 ä 3 lokomotiver och 50 vagnar samt Tyska dra 1,5 dra och 25 vagnar, allt per Svensk mil.
Ett enda jernvägsbolag i England, London &
North Western, eger i närvarande stund på en banlängd af omkring 1,000 Engelska mil
Prof. 1862 & 1863. 4 Sami. 1 Afd. 27 Haft. 6 49 Stats-Ulskoltets Memorial M 77.
Kostnaden för rörliga materielen är upptagen till: vid banan JVs 1 med 4,83 fots spårvidd, som representerar stambanan, ett lokomotiv . . . 45,000 R:dr, en passagerarevagn 5,000 R:dr och en öppen lastvagn . 1,500 R:dr *) vid banan JVs 4 med 4,1 fots spårvidd, representerande Hudiksvalls, Söder hamns och Borås jernvägar, samma som materielen derstädes kostat, eller: ett lokomotiv (vid Hudiksvall från samma verkstad, sorn tillverkat Statens) 25,000 R:dr, en kombinerad 1 och 2 klass, passa^erarevagn .
4,850 » en öppen godsvagn 1,100 » samt Vid banan JVs 7 med 3,5 fots spårvidd: ett lokomotiv 20,000 R:dr, en kombinerad 1 och 2 klass, passsagerarevagn . 3,800 » och en lastvagn 900 » hvartill de med all säkerhet kunna erhållas.
För mellanliggande fingerade banor är priset på lokomotivér och vagnar proportioneradt efter byggnadssättet.
Man kan anmärka såsom en oegentlighet, att vigten på godsvagnarne är för alla banor af samma spårvidd antagen lika, ehuru priset varierar, hvilket, hvad vigten beträffar, kommer sig deraf, att lastvagnar af t. ex. stambanornas spårvidd med tillbörlig styrka, ej gerna kunna byggas synnerligen lättare, än de befintliga, utmärkt väl konstruerade vagnarne äro, helst om de utan våda skola kunna ställas tillsammans i ett tåg med dessa.
Enahanda är förhållandet med vagnarne för de andra båda spårvidderna och då vagnarnes tyngd vid samma spårbredd öfver allt antagits lika, ehuru lasten vid de svagare banorna måste blifva mindre, så är jemförelsen fullt ut lika rigtig.
Skilnaden i kostnad för lika tunga vagnar kommer sig deraf, att jag vid de svagare banorna minskat grofleken af jernbeslagen och tvärtom vid de starkare; hvaraf någon vigtskilnad visserligen uppkommer, hvilken likväl, såsom uppgående till endast något centner per vagn, är allt för obetydlig att i en approximativ kalkyl, såsom här ifrågavarande, upptagas och vexer på intet sätt i samma proportion sorn kostnaden.
Äfven kan det, för icke mekanici, förefalla anmärkningsvärdt, att vagnarne för 4,1 fots spårvidd, som väga 72 centner, kunna taga samma last, eller 168 centner, som de för 4,83 fots bredd, hvilka väga 96 centner samt att vagnarne *) Dessa kosta vid Statens jernvägar, enligt Öfverste Ericsons uppgift tili Stats-Utskottet, resp. lokomotiv 50,000 R:dr, passagerarevagnar i medeltal af alla dessa vagnar 5,500 R:dr och en öppen godsvagn 2,240 R:dr. Stals-Utskottets Memorial M 77.
43 för 3,3 fots bred bana, hvilka väga endast 60 centner, kunna lasta lika mycket» som vagnarne för 4,4 fots bana.
Orsaken härtill är den, att jernvägsvagnar äro underkastade samma lag, som hvarje annan mekanisk sammansättning, nemligen, att, om jag minskar längden af en del uti en konstruktion af hvad beskaffenhet som helst, så kunna öfriga dimensioner af samma del, med bibehållen styrka, minskas i ännu större proportion, höjden t. o. m. i qvadratiskt förhållande.
Genom den enkla formeln P x L
H2 deruti P är belastningen på midten i centuer, — L längden emellan stödpunkterna > fot, — B bredden och H höjden af tvärsektion i tum, kan hvar och en lätt finna» huru mycket bredd och höjd (eller tjockleken) och, i förhållande derefter, vigten ökas eller minskas, utan att styrkan förändras, om mant.
ex. gör jemförande beräkningar öfver olika långa fyrkantiga bjelkars bärighet. *)
Sido- och tvärstyckena samt öfriga delar af en jernvägsvagn äro ej annat, än sådana konstruktionsdelar, hvaraf följer, att, om en sådan vagn genom spårvidden minskas till längd och bredd, så kan han också med oförminskad styrka blifva i proportion mycket lättare, än vid en bredare bana, der åtminstone alla tvärförband, axlar m. m. måste blifva längre och derigenom, enligt föregående, mycket tyngre.
En olägenhet af minskade dimensioner är emellertid minskad rymlighet, så att en sådan vagn, vid blandad trafik af mer eller mindre skrymmande gods, emellanåt ej kan erhålla full last, hvilken olägenhet likväl är mera skenbar än verklig, sedan erfarenheten lärt att godsvagnarne å jernvägarne i allmänhet och i medeltal ej gå med mera, än cirka 53V3 procent last, (enligt Nordenfelt 40 %) och ofta mindre.
Vid tunga och icke skrymmande varor, såsom metaller, spik och smide, gjutgods, maschiner, mineralier, trävaror, sill, salt, strömming, stenkol, tegel, tjära, socker, våtvaror och äfven en del jordbruksalsler eller de produkter, som hufvudsakligen komma att utgöra föremål för godstrafiken å våra jernvägar **), äro de mindre och lättare vagnarne (och i följd deraf de smalare jernvägarne) att föredraga framför de rymligare och tyngre, emedan de l:o blifva billigare i anskaffning och underhåll, hvarigenom till allmänhetens beqvämlighet ett större antal kan finnas utan tillökning i kostnad; 2:o lasta mera i förhållande till sin egen vigt, hvarigenom den döda lasten, lokomotiverna måste framsläpa och, i förhållande derefter, trafikomkostnaderna betydligt minskas; 3:o hastigare kunna fyllas, hvarigenom trafiken går jemnare, hvilket både ur jernvägens och isynnerhet allmänhetens synpunkt — som måste vara hufvudsaken — är af stor vigt; och slutligen 4:o emedan större vagnar sällan utan förlust kunna sändas direkt, då *)
En bjelke af samilia längd och bredd men dubbelt så stor höjd af tvärsektion, sorn en annan, kan sålunda bära 4 gånger så mycket som den sistnämnde. **)
Om man genomgår frakttaxan, så visar det sig huru ringa vigt qvantiteten af skrymmande varor bör blifva emot ofvan uppräknade icke skrymmande. 4i Slats-Utskotlets Memorial M 77. det är frågan om längre distanser, emedan större partier af samma varor endast undantagsvis gå långa sträckor på jernväg.
Förhållandet emellan stora och små jernvägsgods-vagnar är ungefär enahanda, som emellan tvänne affärsmän med samma rörelsekapital, af hvilka den ene en gång i månaden, fast med större vinst, omsätter detta kapital, då den andre deremot, med långt mindre behållning, verkställer samma operation en gång i veckan.
Hvar och en, som inhemtat de första begreppen om handelns och penningens natur, vet att den sednare vid årets slut — visserligen med mera besvär och omtanka — under enahanda omständigheter i öfrigt, ofta kommer att uppvisa ett vackrare bokslut, än den förstnämnde.
Hvad beträffar kostnads-summorna för de till jemförelse upptagna B banorna, har jag, så vidt jag kan finna, räknat i proportion högt, till nackdel för de mindre, hvilket bäst bevisas deraf att banan JVI 4 å lätt terräng upptagits att kosta 498,000 R:dr pr mil, då Borås jernväg, som är nära färdig, med samma konstruktion och allt tillbehör, å ganska kuperad mark med betydliga sprängnings- och jordarbeten, i verkligheten kommer att kosta cirka 800,000
R:dr pr mil, samt alt banan M 7, lika Hammar—Elverum-jernvägen, hvarå äfven ansenliga arbeten förekomma, upptagits lill 433,000 R:dr, då nämnde jernväg, enligt benäget erhållen uppgift, ej lärer kosta mera än 400,000 R:dr pr mil *).
Huruvida åter en jernväg af samma solida konstruktion, sorn Svenska statens och samma utsökta materiel, med en mellanstation, ett lokomotiv, 2 passagerare vagnar och 20 lastvagnar samt en bro med 50 fots spann, allt pr mil, kan å ordinär terräng i medeltal utföras under 600,000
R;dr pr mil, vågar jag i det längsta betvifla, helst om man, såsom uti mitt kostnads-förslag, intager reservdelar till rörliga materielen, lokomotiv-stallar, reparationsverkstäder och allmänt förråd, fördeladt pr mil **). *) Jag tillåter mig med, som jag hoppas, förf. benägna öfverseende, i sammanhang härmed, införa elt utdrag ur ett bref från förutnämnde Ingeniör Pihl af den 1 Maj 1862, rörande Norska järnvägsbyggnaderna.
Det heter deruti: — — — — — »daa vi nu har den ene af vore 3 fot 6” sporige Jernbaner, Hammar—Elverum Linien ferdig og drevet fra Nov. f. a. behöver jeg for min Deci intet yderligere Bcviis for Rigtigheden og Hensigtsmessigheden, under vore Forholde, ved anvendelsen af en saadau Sporvidde hvor Anlegsomkostningerne ej moget överstiger det ttalve af hvad de bredsporige bygges for.
Jeg tor ogsaa her udlaie den formening, ej allene min, men sorn deles af tnange ber i Landet bedst qvalificerede til af skjönne i denne Sag. at hafde Spörgsmaalet om Byggningen af Jernbanen til Kongsvinger og Sverige nu kommit paa Bane, vilde sikkerlig ogsaa denne varet bygget smalsporet og lige indtil Christiania.» — — — — — — — — — — — ■**) Kapten Nordenfelt har visserligen uti ett kostnadsförslag öfver en sådan bana å lätt terräng ansett sig kunna beräkna anläggnings-summan till endast 460,752 R:dr21 öre Riks - Stats-Utskottels Memorial M 77.
De beräkningar, hvarpå resuitaterna af Tab, M 2 hvila, äro således, efter hvad ofvan sökt visas, hufvudsakligen och så samvetsgrannt som möjligt, grundade på existerande förhållanden vid sednast utförde jernvägar af motsvarande spårvidder och byggnadssätt; men, enär kalkyler af denna beskaffenhet alltid måste blifva endast approximativa, har jag, som också bevisats, med flit och för säkerhets skull upptagit både anläggnings- och andra kostnader vid de smalare banorna jemförelsevis ofördelaktigt, allt i afsigt att åtminstone ej uppsåtligen vilseleda någon med min möjligen origtiga uppfattning om dessa banors, inom vissa gränsor, företräden 1 ekonomiskt hänseende framför de dyrbarare bredare*).
Innan jag öfvergår till de resultater, som af Tab 2 framställa sig, och hvarigenom större delen af de problemer, Utskottet uppställt, torde kunna lösas, får jag fästa uppmärksamhet på, att, hvad beträffar drift- och underhålls-kostnaderna, så bero dessa, utom af hvad i Tab. upptagits, af en mängd andra omständigheter, oberoende af trafiken, såsom slipers förruttnelse, m. m.; men då dessa poster, vid så stor trafik som beräknats, tillsammans ingå med en obetydlig procent samt, under enahanda omständigheter, mäste blifva i det närmaste lika, och det dessutom, såsom förut blifvit anmärkt, är nästan omöjligt att i en kalkyl fullkomligt exakt på R:drn på förhand uppgifva de blifvande utgifterna vid en jernväg, så torde ej specificerade utgiftsposter och den möjliga missproportionen i de upptagna, utan inverkan på resultatet i sin helhet, kunna inbegripas i den öfverflödigt stora summa 125,000 R:dr —• eller mer än hälften af alla utgifterna, —som antagits såsom oberoende af spårvidd och byggnadssätt i öfrigt.
Att det begagnade kalkylations-sättet äfven temligen noga gifver resultater, öfverensstämmande med verkligheten, visar sig af den kolumn i Tab. M 2 (egentligen intagen för att kontrollera beräkningsgrundernas, i allmänhet, riktighet), som upptager utgifterna pr tågmil.
Af denna synes att alla utgifter fördelade pr tåg-mil — eller för hvar mil, som ett tåg gått å banan under året — skulle för banan JVs 1 komma att uppgå till 19 R:dr 67 öre.
Vid stambanorna uppgår samma post, om man tager medium af Södra och Vestra banorna, till omkring 20 R:dr; å Gefle—Dala och Köping—Hult jernvägarne till ungefär samma belopp.