Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Den tillökade omkostnad, som slussafgiften härigenom förorsakar för metaller från Mälare-sidan, lärer ej kunna undvikas, men kan ej billigtvis läggas en möjligen blifvande sammanbindningsbana till last.
Det hinder, som af broanläggningarne befaras för sjöfarten, är visserligen icke utan all betydelse, egentligen dock endast hvad angår bron från Jernvägen öfver Riddargården.
Denna bro kommer dock att, enligt förslaget, erhålla 7 hvalf, under hvilka omastade farkoster alltid kunna passera, och af dessa hvalf blifva två försedda med svängbroar för seglande och större fartyg.
Då det ojemförligt största antalet af dessa fartyg tillika skall passera den närbelägna slussen, och för denna passage åtgår mångdubbelt längre tid än för genomgåendet af någondera af de två broöppningarne, samt fartygen, ehvad de skola passera slussen eller stanna vid kajerna emellan denna och jern vägsbron, alltid måste i god tid dessförinnan sakta sin fart och iakttaga nödiga försigtighetsmått emot påstötningar, inskränker sig i sjelfva verket de befarade hindren för sjöfarten till 5, högst 10 minuters tidsförlust för hvarje sådant fartyg.
Vådan af påstötningar, i följd af vestliga stormar från den jemförelsevis lilla.
Riddargården, synes dessutom föga förändras genom broanläggning på ett par hundra alnars afstånd från de för samma fjärd och stormar blottställda kaj- och brobyggnad erne vid darl Johans torg.
Skulle det emellertid, i följd af jernvägsbrons anläggning, finnas behöfligt att till yttermera säkerhet betrygga sjöfarten genom några nya, i andra hamnar vanliga hjelpmedel, så lärer kostnaden derför vara af ringa betydelse i förhållande till sammanbindningsbanans nytta.
Till det nu ifrågavarande förslagets företräden framför de af Chefen för statens jernvägsbyggnader tidigare framlagda räknas med skäl det, att anläggningen af bro, i stället för bank, lemnar vattnet fritt lopp och icke förorsakar uppgrundning eller stagnation inom den till Kornhamn och Carl Johans torg stötande Mälare-viken.
Om utfyllning under vattenytan anses erforderlig för beredande af fast grund för brobyggnaden, lärer deraf icke mer än af hvarje sjöbottnens ojemnhet någon menlig verkan uppkomma; hvarföre äfven de af kommittéens ledamöter, hvilka tillförene, hufvudsakligen med afseende på den då ifrågasatta bankbyggnaden öfver Riddargården, varit tveksamma om förslagets antaglighet, numera anse denna betänklighet hafva förfallit.
Deremot är det otvifvelaktig!, att den till 28 fots bredd beräknade sammanbindningsbanan på hvartdera af de fyra ställen, der den träffar nu befintliga kajer, upptager en motsvarande landningsplats och således på hvarje ställe inkräktar utrymme för ett eller två fartyg; men da Stockholms kommun i allt fall lärer af den ökade trafiken finna sig nödsakad att utvidga kaj-anläggningarne vid Mälaren, synes en skillnad i utrymme för några fartyg mer eller mindre af den 96 talrika ång- och segelflotta, sorn lagger till vid Mälare-kajerna, icke vara af någon anmärkningsvärd betydelse.
Betänkligare är, att bantågen afskära gatutrafiken, synnerligen till Riddarholmen och vid Tegelbacken till Kungsholmen samt emellan Orebrohamnen och Kornhamn.
Men på alla dessa ställen skulle, enligt förslaget, trappor under jernbanan anläggas, så att fotgängare icke något ögonblick hindrades i sin fortkomst.
För åkande deremot uppstår vid hvarje bantågs annalkande, då passagen tvärs öfver banan måste stängas, ett uppehåll af högst 2 till 3 minuter.
Förutsätter man nu, att tillochmed ett bantåg i timmen kommer att framgå, så skulle hvardera af dessa passager under dagens lopp vara stängd för åkande inalles omkring ^ timme.
Om ock, å ena sidan, med fog kan sägas, att för varuforslingen några minuters uppehåll icke är af synnerlig vigt, och att personer, som för sin fortkomst på gatorna begagna åkdon, skäligen böra förutsättas kunna så ordna sin tid, att några minuters uppehåll, synnerligen då sådant kan på förhand beräknas, icke medförer någon stor olägenhet, är det likväl, å andra sidan, oemotsägligt, att dylika uppehåll, helst om de oftare ifrågakomma, utöfva ett störande inflytande på trafiken och böra i möjligaste mån undvikas.
Så länge bantågen, såsom här ofvan blifvit förutsatt, icke förekomma oftare än en gång i timmen — och på lång tid, lärer en lifligare jern vägstrafik väl icke vara att motse —, synas emellertid de hinder, som för gatutrafiken uppkomma af jernvägen, icke öfverstiga hvad en hvar skäligen kan och bör underkasta sig, isynnerhet då denna uppoffring egnas en annan, allmänt gagnelig kommunikation.
Men för den händelse, att en ännu lifligare jern vägsrörelse skulle uppstå, hafva kommitterade tänkt sig behofvet af körbanors anläggning under jernvägen på de mest trafikerade platserna, samt på derom gjord förfrågan erhållit den upplysning, att hvarken lokala förhållanden eller tekniska svårigheter hindra körbanors inrättande under den föreslagna jernbanan, vare sig till Riddarholmen eller vid Tegelbacken till Kungsholmen.
Huruvida de ifrågasätta broanläggningarne med sina öfver vattenytan utsträckta lätta öfverbyggnader icke snarare skulle förhöja än skada den af dem alls icke undanskymda utsigten, vare sig från Stockholm öfver Mälaren eller från Mälaren öfver Stockholm, anse kommitterade oafgjordt.
Den emot sammanbindningsförslaget slutligen gjorda anmärkning, att vestra och norra stambanornas trafik skulle sammanföras till lastningsplatserna vid Stadsgården och Skeppsbron, grundar sig hufvudsakligen på föreställning om lämpligheten deraf, att norra banan ledes till Saltsjön vid Ladugårdslandsviken, men dervid förbises helt och hållet eller underkännes betydelsen af lastningsplatserna vid Mälaren, dit likväl både större och mera djupgående fartyg kunna ingå, än i den grunda Ladugårdslandsviken.
Att med Stockholms tillväxande folkmängd och industri äfven sistnämde hamnplats småningom skall komma att ordnas för större sjöfart, samt upplagsplatser och handelskontor deromkring inrättas, är 97 visserligen antagligt; men att ännu icke någon gren af den större handeln dit förflyttat sig, är väl bekant, likasom att djupgående fartyg icke kunna lägga till vid dervarande strandskoningar.
Så snart ett annat förhållande inträdt, och det visar sig, att varutrafiken på norra stambanan verkligen behöfver afledas från de delar af hufvudstaden, der all dess handelsrörelse nu är förlagd, — då, men också först då, synes det ur jern vägsrörelsens, handelns och hufvudstadens intresse påkalladt att från norra stambanan utlägga ett sidospår till Nybrohamnen.
Genom sjelfva stambanans ledande till nämde hamn skulle, enligt kornmitterades tanke, sammanbindningsbanan snart sagdt omöjliggöras.
Den enda väsendtliga olägenhet af denna bana enligt
Chefens för statens jernvägsbyggnader förslag är, såsom ofvan blifvit visadt, att den afskär gatutrafiken, dock endast på korta sträckor, hufvudsakligen vid Riddarholmen och Tegelbacken.
En sammanbindningsbana från trakten af Nybrohamnen skulle deremot afskära gatutrafiken icke allenast till Ladugårdslandet och Djurgården samt Blasieholmen, hvilken trafik är ojemförligt lifligare, isynnerhet hvad åkande beträffar, än den till Riddarholmen och Kungsholmen, utan ock längs efter hela Skeppsbron, eller hufvudstadens utom allt tvifvel vigtigaste lastningsplats.
Genom trappor och, i händelse af behof, äfven genom körbanor under jernvägen kunna passagerna till Riddarholmen och Kungsholmen alltid hållas öppna; men att dylika kommunikationer äfvensom nödigt stängsel å båda sidor om banan icke kunna inrättas utefter hela Skeppsbron, synes påtagligt.
Kommitterade hafva härmed i underdånighet sökt utreda både fördelarne och olägenheterna af en. sammanbindningsbana, sådan den blifvit af Chefen för statens jernvägsbyggnader föreslagen; i sammanhang hvarmed kommitterade ock tro sig hafva gifvit tillräckliga skäl för sitt underkännande af det alternativa förslag till sammanbindningsbana, som inom kommittéen blifvit framstäldt.
Enligt kommitterades tanke äro fördelarne af sammanbindningsbanan icke allenast i förhållande till olägenheterna öfvervägande, utan i och för sig af så stor betydelse för den allmänna rörelsen, för statens inkomst af jernvägstrafiken och för de besparingar i anläggnings- och årliga driftkostnader som genom sammanbindningsbanans utförande knnna beredas, samt slutligen för landets försvar i händelse af krig, att denna vigtiga del af statsbanorna icke för någon annan del af hela stambanesystemet står tillbaka eller utan verklig skada och förlust vidare kan uppskjutas.
Man har velat påstå, att sammanbindningsbanan förnämligast borde betraktas såsom en lokal angelägenhet för hufvudstaden, och att kostnaden för densamma derföre också borde af kommunen bestridas.
13 98
Att hufvudstaden i sin handelsrörelse liksom för sin torgtillförsel och tillloppet af resande skall i högst väsendtlig mån draga fördel af sammanbindningsbanan för trafikens underlättande, är alldeles obestridligt; men om sådant vore skäl nog att från staten till kommunen öfverflytta utgiften för jernvägsbyggnaderna, borde väl rätteligen alla stambanans delar bekostas af de orter, genom hvilka banan framgår.
I förhållande till hufvudstadens folkmängd, fastighetsvärde och industri samt i mån häraf utgående direkta och indirekta bidrag till statsbehofvens fyllande, kan statsutgiften för jern vägsförbindelsen genom Stockholm visserligen icke heller anses öfverstiga hvad på hufvudstaden, jemförd med hvilken annan del af riket som helst, rättvisligen bör belöpa sig.
Dessutom må icke förbises, att Stockholm, både till följd af sammanbindningsbanans inkräktning på utrymme och af de nya behof som en ökad rörelse alltid alstrar, nogsamt måste vidkännas ganska betydliga utgifter, hvilka likväl icke ingå i eller skäligen kunna påföras den för sjelfva jernvägsbyggnaden beräknade anläggningskostnad.
Endast hufvudstadens gynnsamma läge, i förening med den särdeles.lyckliga tillfälligheten, att just de trakter, der jernvägen i nästan fullkomligt rak linie skulle genomgå staden, ännu blott undantagsvis äro försedde med åbyggnader, och dessa ganska få samt knappt någon af större värde, gör det möjligt att med jemförelsevis ringa kostnad nu bringa till utförande ifrågavarande förslag att i hufvudstaden genom en gemensam bangård förena vestra och norra stambanorna.
1 utlandet har man för sent insett de stora fördelar, som en sådan skilda jernvägars förening medför för hufvudstäderna, och måste nu med oerhörda uppoffringar söka godtgöra sin försummelse.
Hvarje uppskof med förslagets utförande skall lemna rum för nya anläggningar i jernvägslinien saint moloch mer öka kostnaderna, tilldess sammanbindningsbanan,slutligen befinnes oumbärlig; och endast genom denna banas byggande och öppnande för trafiken samtidigt med den norra stambanan kunna de betydliga besparingar vinnas, hvilka här förut finnas omförmälda.
Kommitterade anse sig således böra underdånigst förorda: att det af Chefen för statens jernvägsbyggnader upprättade förslag till sammanbindningsbana genom Stockholm måtte godkännas och samtidigt med norra stambanans utläggning bringas till utförande.
Ehuru kommitterade, af förut utvecklade skäl, funnit det för närvarande hvarken vara lämpligt eller af något behof påkalladt att draga norra stambanan till Nybrohamnen, hafva kommitterade likväl icke kunnat förbise, att i en icke aflägsen framtid både hufvudstadens utvidgade handel och sjöfart samt den ökade jernvägstrafiken med all sannolikhet skola behöfva anlita äfven det utrymme, sorn Ladugårdslandsviken och trakten deromkring erbjuda, och att det vid den tiden skall blifva nödvändigt att utlägga sidospår för varuforsling emellan någon lämplig punkt på norra stambanan och Nybrohamnen.
Då det likväl är fara 99 värdt, att vid nämde tid den för sidospåret behöfliga mark kunde vara upptagen af dyrbara byggnader och inrättningar, hvilkas exproprierande skulle högeligen fördyra jernvägsanläggningen, anse kommitterade sig i underdånighet böra tillstyrka : att, till förekommande af sådana hinder, expropriation af den för nämde sidospår erforderliga mark snart måtte blifva verkställd.
Ofvan åberopade, med Eders Kongl. Maj:ts nådiga skrifvelse den 7 sistlidne Mars till undertecknad Bennich öfverlemnade underdåniga ansökning varder härmed i underdånighet återställd.
De mot detta betänkande af undertecknade Bennich, Hazelius, Cronstedt och Taube afgifna reservationer följa härjemte, och Kommitterade framhärda med djupaste vördnad, trohet och nit, Stormäktigste, Allernådigste Konung!
Eders Kongl. Maj:ts underdånigste och tropligtigste tjenare och undersåtar: A. G:son BENNICH.
JOH. AUG.
HAZELIUS. A. W. FRESTADIUS.
CRONSTEDT. J. SJÖBERG. HENNING A. TAUBE. A. TH. STARCK. Stockholm den 17 Juni 1862. J. L. v. Sydow.
0 Rättelser.
Sid. 8, rad 16 uppifrån står: stamlinierna från etc., läs: stamlinierna, den ena från etc. » 44, >» 3 » » bibanan etc., » grenbanan etc.
» 77, » 27 » » 16000 tunnor spannmål etc., » 16000 SkU spannmål och mjöl etc. RESERVATIONER.
Reservation af Landshöfding Bennich.
Det underdåniga betänkandet redogör i korthet för de mycket skiljaktiga meningarne inom Kommittéen, angående norra stambanans lämpligaste riktning.
Af denna redogörelse inliemtas, att af Kominittéens sju ledamöter endast två obetingadt omfattat linien Stockholm'—Örsundsbro—Sevalla—Sala; att en tredje ledamot, som uttryckligen gifvit företräde åt linien Stockholm—Upsala öster om Sigtuna-fjarden, likväl för sammanjemkning af de skiljaktiga meningarne öfvergått till den motsatta linien; och att slutligen efter särskilda omröstningar en formell pluralitet —■ ehuru inom sig- skiljaktig i afseende på ändamålet med stambanans förläggande vester om Sigtuna-fjärden — blifvit vunnen för förstnämnde linie; äfvensom att linien Sida— Korsnäs vunnit en rösts öfvervigt framför linien Sala—Storvik.
Den betydelse, som man eljest med rätta bör kunna tillmäta en ur sorgfälliga öfverläggningar och oväldig pröfning af skäl och motskäl härfluten gemensam åsigt, kan således icke komma förslaget i dessa hänseenden till godo.
Och den bör det så mycket mindre, som den ringa röstöfvervigten inom förevarande Kommitté står i fullkomlig strid med hvad så väl
Chefen för statens jernvägsbyggnader som en föregående Kommitté enhälligt föreslagit samt Kongl. Majit redan i nåder hufvudsakligen godkänt.
— Dessa erinringar gälla endast den auktoritet, som man velat tillräkna pluralitetens omförmälda förslag, förr än de grunder, på hvilka förslagen hvila, ens blifvit kända, än mindre hunnit granskas.
Vid en sådan granskning har jag lika litet funnit mig öfvertygad om förslagens ändamålsenlighet, som jag derom kunnat öfvertygas under Kommittéens långvariga öfverläggningar, under hvilka äfven andra skäl, än de i betänkandet anförda, mer eller mindre fullständigt framställdes eller antyddes.
Jag nekar alldeles icke, att en jernväg, utlagd från Almarestäket öfver halföarne
Bro och Håbo samt vidare från Örsundsbro dels till Upsala, dels ock till Sevalla i riktningen till Westerås, allt invid eller på föga afstånd från Mälarens segelbara vatten, skulle för Uplands och Westmanlands södra och rika kustland i synnerhet under vintermånaderna blifva gynnsam.
Icke heller förnekar jag, att en jernväg, dragen från Sala till Korsnäs, eller kanske ännu hellre mera vestligt tili Forsshufvud eller Båtstad, på sätt inom Kopparbergs län blifvit yrkadt, skulle för detta län medföra stort gagn; och att begge dessa bandelar, såsom ortsbanor, vore förtjenta af uppmärksamhet och understöd från statens sida.
Annu mindre skulle jag, om frågan gällde att anlägga en vestra stambana norr om Mälaren, med det högre syftet att på möjligen kortaste väg förbinda rikets östra och vestra kuster vid Stockholm och Göteborg, förneka, att en sådan stambana möjligen skulle lämpligast få sitt läge vester om Sigtuna-fjärden, på sätt Kommittéen föreslagit; men nu är intetdera af dessa syften i fråga.
Statens vestra stambana är snart färdig söder om Mälaren, och det vore lika litet behöfligt som med statskassans fördel och ändamål förenligt att äfven norr om Mälaren anlägga en jernväg i vestra 1 2 stambanans riktning, hvarigenom de tvenne vägarne norr och söder om Mälaren skulle blifva konkurrenter om till icke obetydlig del samma trafik.
Åtminstone synes man dermed böra uppskjuta till en sannolikt aflägsen framtid, då verkligt behof kan påkalla dubbla jernvägsförbindelser emellan omförmälda hufvudpunkter för landets handelsrörelse.
Den fråga, som Kommittéen haft att lösa, gäller icke vestra utan norra stambanans lämpligaste riktning.
Så tydligt detta än blifvit uttryckt i Kommittéens uppdrag, är det långt ifrån öfverflödigt att upprepa och i minnet fasthålla detsamma.
Tillerkännande pluraliteten full rättvisa för dess bevekelsegrunder, tror jag mig likväl icke sakna skäl för den anmärkningen, att den förkärlek, hvarmed vestra stambanans läge norr om Mälaren på sin tid omfattades och förfäktades, synes ännu icke vilja lemna rum för en från förutfattade meningar frigjord pröfning af de väsendtligen förändrade förhållanden, under hvilka nu skall bestämmas norra stambanans lämpligaste riktning, Den först nedsatta Jernvägs-kommittéen, hvilken år 1856 afgaf utlåtande angående stambanors anläggning, antog, att vestra stambanan borde gå norr om Mälaren och, för vinnande af kortare väg emellan Stockholm och Göteborg, förläggas vester om Sigtuna-fjärden; hvarjemte samma kommitté, för besparing af kostnader och ur strategiska skäl, hvilkas giltighet den nu varande Kommittéen underkänt, ansåg vestra och norra stambanorna böra gemensamt fortsättas från Stockholm till en punkt, ej aflägsen från Örsundsbro; men kommittéen förklarade derjemte uttryckligen, och i motsats till hvad förevarande Kommitté i sitt betänkande antagligen af misstag uppgifver, att lämpligaste riktningen för norra stambanan, i och för sig, vore öster om Sigtuna-fjärden till Upsala.
Sistnämnda mening, redan framställd i sammanhang med alla tidigare förslag om jernvägsbyggnad er i landet, har sedermera oafbrutet vidhållits och blifvit, såsom förut är nämndt, både af Kongl. Maj:t godkänd och af Jernvägs-undersöknings-kommittéen ytterligare och enhälligt förordad.
Emellertid är det lätt förklarligt, att icke blott den orts invånare, hvilkas förhoppning en gång blifvit väckt att få stambanan i sin närhet och hvilkas fördelar med realiserandet af en dylik förhoppning äro nära förknippade, utan också andra, hvilka i den vigtigare frågans tidigare behandling tagit liflig del, endast motvilligt öfvergifva en mening, för hvilken de af varm öfvertygelse kämpat.
De förändrade förhållandena förbises eller förlora åtminstone i betydelse vid sidan af en med förkärlek tidigare omfattad mening.
Och det inträffar dessutom, såsom Kommittéen i sitt betänkande så väl uttryckt, att »varma fosterlandsvänner, just af kärleken till egen bygd och under inflytelsen af den ständigt vaksamma omtanken och de rastlösa sträfvandena för dess förkofran och uppblomstring, lätteligen hänföras att i dessa den egna bygdens fördelar se en vinst för landet i det hela och derföre icke till sitt fulla värde uppskatta andra landsdelars önskningar och behof;» i sammanhang hvarmed tillägges den sunda reflexionen, att, då stridiga anspråk måste mätas och bedömas, »det mindre intresset bör gifva vika för det större.»
I strid mot sistnämnde, utom allt tvifvel, riktiga grundsats, har Kommittéen emellertid ansett Uplands och Westmanlands lilla kustland vid Mälaren ega bättre anspråk på och högre behof af jernväg, än det mångdubbelt större, från vattenkommunikationer aflägsnare, jemväl folkrika och fruktbara fastlandet af Stockholms och Upsala län; äfvensom Stora Kopparbergs län, med en folkmängd af 166,899 personer, oaktadt redan befintliga jernvägsförbindelsen med Gefle i vester samt jernvägsoch kanalförbindelsen med Mälaren i söder, ansetts böra ytterligare understödjas med en stambana på föga afstånd från Strömsholms kanal och Norbergs jernväg, framför de många och betydliga jernverken i linien Sala—Storvik samt framför hela Gefleborgs, Westernorrlands, Jemtlands, Westerbottens 3 och Norrbottens län, hvilka, med en sammanräknad folkmängd af 464,651 personer, för sin betydliga vintertrafik på Sala, Upsala och Stockholm icke hafva någon annan kommunikation än landsvägen.
Till dessa förslag har Kommittéen, såsom det af betänkandet nogsamt synes, hemtat icke oväsendtlig grund från de yttranden, som blifvit afgifna dels uti en af »åtskilliga större jordegare, och deribland ordförandena i Trögds, Bro och Håbo samt Asunda hushållsnämnder, undertecknad skrift», hvilken rekommenderas såsom förtjent af uppmärksamhet, dels af hvad Hushållssällskapen och Konungens Befallningshafvande i Westerås och Stora Kopparbergs län uti jemväl synnerligen förordade anföranden i saken andragit, samt hvad flere handlande i Westerås upplyst.
Bakom alla dessa, tvifvelsutan på öfvertygelse grundade och onlsorgsfullt utarbetade yttranden har Kommittéen väl sett varma fosterlandsvänner; men den omdömet förvillande och hänförande inflytelsen af sin egen orts fördelar träffas först hos de män, hvilka förordat linien till Storvik framför den till Korsnäs.
Oaktadt den fullständighet, hvarmed Kommittéen i öfrigt återgifvit de från orterna, som af jernvägen skulle beröras, inkomna yttranden, hvaribland Kommittéen omförmält både den likgiltighet, som inom.
Stockholms län skulle visat sig, och särskildt Lyhundra härads förklaring, att det ej af jernvägen, men af en uppgifven sjökommunikation vore i behof, har Kommittéen alldeles förbigått ett af
Bro och Håbo häraders hushållsnämnd afgifvet liknande förklarande, att dessa härader icke heller vöre i synnerligt behof af jernväg; hvilket förklarande, märkligt i och för sig och vid jemförelse med det alldeles motsatta yttrande, som ordförandena i dessa med flere häraders hushållsnämnd jemte åtskilliga större jordegare afgifvit, desto mindre bort kunna undfalla uppmärksamheten vid författandet af betänkandet, som erinringar om detta yttrande under Kommittéens förhandlingar ingalunda uteblifvit.
Svag blir emellertid alltid den grund för bedömande af stambanors lämpligaste riktning, som skall hemtas från orternas sinsemellan stridiga samt mer eller mindre lifliga framställningar af sina behof.
Man kan nemligen i regeln taga för gifvet, att hvarje ort snarare öfverskattar sitt eget och underskattar en medtäflares; och framställningens värma och utförlighet beror vanligen af en eller annan individs större eller mindre nit och förmåga att föra ortens talan.
Endast i det fall, att en ort, genomträngd af medvetandet om behofvet, sjelf helt och hållet eller åtminstone hufvudsakligen vill bekosta den dyrbara jernvägs-anläggningen, kan ortens uttryck om behofvet af jernväg tillmätas något vitsord.
Ett sådant erbjudande har, såsom bekant, blifvit af den enskilda företagsamheten gjordt, hvad angår linien Stockholm—Upsala, öster om Sigtuna-fjärden; och den allmänna föreställningen, icke blott inom orten utan vida derutom, betraktar ett dylikt företag med förtroende.
I sjelfva verket innefattar detta, enligt min tanke, ett ytterligare bevis till förmån för norra stambanans anläggning i denna riktning, hvilken i allt fall med stambanans hufvudsakliga ändamål fullkomligt öfverensstämmer.
Ty der rörelsen redan uppnått en sådan liflighet, att den enskilda spekulationen med fullt allvar ifrågasätter byggandet af jernväg, der, om någonsin, eger också den allmänna regel, åt hvilken Kommittéen vid bestämmandet af statsbanornas riktning ensamt velat inrymma afseende, nemligen att »jernväg bör läggas der den är företrädesvis behöflig,» sin fulla och obestridliga tillämpning.
Visserligen har också under sistlidne riksdag framställning dels till Kongl. Maj:t och dels till Rikets Ständer förekommit om, statsbidrag för en jernväg, som af enskildt bolag skulle byggas från 4 Stockholm öfver halföame Bro och Håbo till Westmanland, eller alternativt, att staten måtte bygga stambana till Almarestäket, hvarefter det enskilda bolaget ville fortsätta vägen i nyssnämnde riktning.
Att denna framställning icke tillvann sig något afseende hos Rikets Ständer, då deremot samtidigt väckt förslag, om statsbidrag till ett bolag för byggande af jernväg öster om Sigtunafjarden till Upsala, föll för endast ringa röstöfvervigt," synes mig alltför betecknande, för att här alldeles förbigås.