Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Af dessa skäl anser Kommittéen sig i underdånighet böra tillstyrka, att denna denna del af föreningsbanan emellan Orebro och Askersund, i den rigtning Kommittéen föreslagit, må anläggas och fullbordas, så snart de angelägnaste hufvudbanorna, som i första rummet taga landets krafter i anspråk, blifvit fullbordade.
I afseende på Nordvestra stambanan har Eders Kongl. Maj:t i nåder föreskrifvit, att densamma bör utgå från lämplig punkt på Vestra stambanan, samt framdragas genom Kristinehamn, Karlstad och Arvika till riksgränsen mot Norge.
Dels med afseende på terrängförhållanden samt behofvet af en lättare kommunikation för den ej obetydliga bruksrörelsen i vestra delen af Nerike, dels ock för att i möjligaste måtto förkorta den blifvande jernvägsförbindelsen från Wermland och Norge både till Stockholm och Göteborg, har Kommittéen ansett denna bana böra utgå från Vestra stambanan vid Djupbäcken i trakten af Porla; och då de i Norge företagna ytterligare undersökningar, rörande utsträckningen till riksgränsen af den vid Lilleströmmen på Norska hufvudbanan emellan Kristiania och Eidsvold utgående jernvägen till 108 Kongsvinger, bekräftat hvad 1856 års Jcrnvägs-Kommitté till följd af preliminära undersökningar och i samråd med Norska jernvägsingeniörer antagit, att nämligen de Svenska och Norska banorna borde sammanträffa på riksgränsen nära
Eda glasbruk, hvaremot icke heller några betydande lokala svårigheter förefinnas hvarken på den Norska eller Svenska sidan, så har Kommittéen saknat skäl att härutinnan föreslå någon förändring.
Med ledning af Eders Kongl. Maj:ts förbemälda nådiga föreskrift, har Kommittéen derföre låtit utstaka och afväga Nordvestra stambanan emellan berörde ändpunkter förbi Hasselfors, Svartå, Olsboda, Degerfors och Björneborgs bruk till Kristinehamn, samt vidare förbi Olmehärads, Wäsehärads och Fogelviks kyrkor till Skattkärrs lastageplats och Karlstad på högra sidan om staden, hvarifrån den fortsätter i nordvestlig rigtning öfver Norselfven vid södra ändan af Frykarnes vattendrag, förbi Frykeruds och Boda kyrkor, öfver sjön Wermclen och den deruti belägna Hästön till Arvika vid nordliga ändan af Byelfvens segelled.
Från Arvika sträcker sig linien förbi Kyrkbyn, öfver Jösseelfvcn nära Rud, utmed sjön Flagans vestra strand, öster om Bysjön, förbi Eda glasbruk till riksgränsen utmed Wrangselfven.
Denna stambanans rigtning afviker således obetydligt från den af 1856 års Jernvägs-Kommitté föreslagna, med undantag af den något förändrade utgångspunkten på Vestra stambanan, hvilket är en följd af samma stambanas numera fastställda förändrade rigtning öfver skogen Tiveden.
De flera krökningar, hvari Nordvestra stambanan, såsom kartan utvisar, måste ledas, kunna, enligt i flera rigtningar anställda undersökningar för att erhålla en rakare sträckning, icke undvikas utan derigenom högst betydligt ökade kostnader i anseende till mötande lokala hinder.
Isynnerhet förekomma sådana på linien emellan Norselfven och Arvika samt förorsaka särdeles stora såväl jordarbeten som bergssprängningar, med ofta återkommande stigningar och krökningar i den brutna terrängen; dessutom ökas anläggningskostnaderna genom de betydliga brobyggnader och viadukter, som måste uppföras öfver de stora vattendragen, såsom Letelfven, Klarelfven, Norselfven, Jösseelfven m. fl.
Det har lyckats att bibehålla de för stambanorna fastställda lutnings- och krökningsförhållanden vid alla andra af dessa banor, men på linien emellan Norselfven och Arvika hafva stigningar af 1 på 80 måst antagas, emedan kostnaderna för dessa stigningars reducerande till det normala förhållandet af 1 på 100 befunnits vara så stora, att de olägenheter, som brantare stigningar förorsaka vid trafikerandet, dermed icke äro jemförliga.
Kommittéen har derföre på nämda vägsträcka nödgats frångå det fastställda lutningsförhållandet för statens jernvägar. 109 Hela liniens längd är 19 mil 26000 fot- Derpå förekomma, såsom tabellen Litt.
A. visar, 83400 fot stigningar af 1 på 80, 245700 fot af 1 på 100, 76300 fot af 1 på 200 oell 81300 fot af 1 på 300, samt 15640 fot krökningar med 1000 fots radie och 59460 fot med 1000 till 2000 fots d:o.
Då man jemför dessa förhållanden med dem af samma slag på de öfriga stambanorne, inses också skälet till Kommittéens här framställda förslag att öka stigningarnes proportioner.
Kostnaden för hela linien är beräknad till 19,941,863 H:dr, eller i medeltal 1,011,137 R:dr per mil.
De särskilda delarne af linien utgöra från Porla till Kristinehamn ... 5 mil 8000 fot med kostnad af R:dr 5,527,999.
Kristinehamn till Karlstad 3 » 34000 » 1 Karlstad till Norselfven 2 » 8000 » j eko af » 10,519,866.
Norselfven till Arvika . . . 4 » 17000 » ) Arvika till riksgränsen . . . 3 » 31000 » d:o af » 3,893,998.
Då Nordvestra stambanans främsta ändamål är att åstadkomma en förbindelse emellan de förenade rikenas hufvudstäder, men de stora kostnader och betydliga arbeten, som med dess utförande i sin helhet inom Sverge äro förenade, i alla händelser fordra en lång tid innan landets tillgångar sannolikt medgifva dess fullbordan, så har Kommittéen, med hänsigt till den stora allmänna nytta, som skulle tillskyndas såväl Sverge som Norge genom en beqväm inre kommunikation länderna emellan, och då Norska statsmakterna redan beslutat och påbörjat en jernvägsanläggning ifrån Norska hufvudbanan till Kongsvinger samt låtit undersöka dess fortsättning till riksgränsen, ansett sig böra fästa uppmärksamhet vid ett sätt att tillvägabringa den åsyftade förbindelsen på kortare tid och för billigare kostnad, hvarigenom, åtminstone under de årstider då vattendragen äro isfria, kunde till ej obetydlig del beredas samma förmåner, som med jernvägen i sin helhet eftersträfvas.
Ifrån Kongsvinger är nämligen afståndet till riksgränsen endast omkring 3 mil, och vidare till Arvika icke fullt 4 mil.
Om man nu från Norska sidan fortsätter jernvägen till gränsen och på den Svenska anlägger jernväg derifrån till Arvika, så är redan derigenom en förbindelse öppnad emellan båda länderna, alldenstund segelled, ehuru för mindre djupgående fartyg, förut finnes från Arvika till Wenern och derifrån till andra delar af Sverge.
För att likväl denna kommunikation skall motsvara fordringarne på beqväm och skyndsam fortkomst, sedan jernvägen blifvit fullbordad emellan Kristiania och Arvika, så bör nyssnämda segelled utvidgas till sådana dimensioner som öfverensstämma med Göta och Trollhätte kanaler.
Till för - 110 beredande häraf har Kommittéen äfven låtit undersöka och till kostnad beräkna de arbeten som erfordras för upprensning och fördjupning af denna så kallade Byelfvens segelled.
Resultaterna af dessa undersökningar hafva visat, att kostnaden derför uppgår till 512,306 R:dr, och då dertill lägges 3,893,998
R:dr för jernvägen emellan Arvika och riksgränsen, så skulle, för öppnandet af en beqväm kommunikation emellan båda rikena under den tid af året då segellederna äro isfria, inalles erfordras endast 4,406,304 R:dr.
Denna kommunikation, hvarför kostnaden således icke uppgår till en fjerdedel af den för Nordvestra stambanan i sin helhet, uppfyller i afseende på förbindelsen med Norge, till dess samma stambana i en framtid hinner fulländas, alla billiga fordringar på beqvämlighet och hastighet för såväl passagerare som gods, ty sedan Vestra stambanan från Stockholm till Göta kanal å ena sidan och den förenade Svenska och Norska jernbanan från Arvika till Kristiania å den andra blifvit fullbordade, kan vägen emellan båda hufvudstäderna tillryggaläggas på ungefär 30 timmars tid, äfvensom vägen från Kristiania till Göteborg på lika lång tid.
Genom Nordvestra stambanan emellan Arvika och riksgränsen i förening med den Norska jernvägen erhålla både trakten af vestra Wermland och ett icke obe tydligt område inom Norge, hvilka af dessa banor genomskäras, den kortaste och i afseende på beskaffenheten af landets produkter äfven den ändamålsenligaste förbindelse vid Arvika med de Svenska segellederna och följaktligen med Göteborg samt inre delar af Sverge.
Kommittéen har ansett sig hafva desto större skäl att vid förslaget till Nordvestra stambanans anläggning äfven beröra Byelfvens upprensning, som denna segelled äfven efter stambanans fullbordan fortfar att utgöra en särdeles vigtig kommunikationsled, då otvifvelaktigt alla tyngre varor af spannmål, trä och jern, äfvensom varuhandeln i allmänhet emellan båda rikena deraf alltid komma att betjena sig.
Det synes således, att Arvika både för närvarande och för framtiden är en af de vigtigaste punkter, som Nordvestra stambanan under alla förhållanden bör beröra; men derigenom bestämmes också till stor del samma banas vidare sträckning genom Wermland öfver Karlstad till Kristinehamn.
Kommittéen har dervid endast haft att tillse det densamma på passande ställe måtte komma att beröra provinsens andra stora segelbara vattendrag genom Fryksdalen, Gch har derföre låtit utstaka den till Nedra Frykens utlopp genom Norselfven i grannskapet af Harsäter och Fryksforsen, till följd hvaraf det folkrika och produktiva Fryksdals härad kommer i medelbar förbindelse med jernbanan. lil
Då staden Karlstad, såsom provinsens liufvudort och såsom belägen vid Klarelfvens utlopp i Wenern, alltid förtjenar att af jernvägen beröras, samt gjorda undersökningar visat, att genom liniens utläggning längre in i landet från Kristinehamn till sjön Fryken några tekniska eller ekonomiska fördelar icke skulle vinnas, så har Kommittéen icke funnit skäl att frångå detta förslag, ehuru deraf följer, att banan i sin fortsättning från Karlstad till Kristinehamn på nära 4 mils längd måste anläggas i närheten af Wenerns norra strand.
Från Kristinehamn, der linien träffar den från Filipstads och Karlskoga bergslager dit anlagda kombinerade jernvägs- och kanalförbindelse, är den utlagd förbi flera betydande jernverk (med en tillverkning af tillsammans 68,000 centner tackjern och 78,000 centner stångjern) samt berör vid
Degerfors södra ändan af sjön Möckeln i Karlskoga bergslag, hvarigenom de omkring denna sjö belägna jernverk äfvenledes kunna begagna banan.
Den genomgår dessutom p)å denna linie ej obetydliga timmertrakter, hvarifrån export äger rum.
Ett förslag till en annan rigtning för Nordvestra stambanan ifrån Kristinehamn till Norska gränsen har visserligen blifvit hos Kommittéen framstäldt af derför intresserade personer, särdeles inom Fryksdalen och Filipstads bergslag, samt föranledt en okulär besigtning ifrån Kristinehamn öfver Norums och Mölnbacka bruk norr om sjön Wisten, öfver sundet emellan Öfre och Nedre Fryken vid Sunne, förbi Gräsmarks kyrka, utmed sjön Kymen till Mitandersfors på riksgränsen; men ehuru terrängen synes förete något mindre svårigheter, har likväl Kommittéen med afseende dels på vigten af att beröra Arvika, hvilket härmed ej kunde förenas, dels på de af Norska ingeniörer anställda undersökningar vester om riksgränsen, dels ock derpå, att Fryksdalen erhåller nästan samma fördelar, då den andra linien berör det derigenom löpande långa vattendragets södra ända, icke ansett det väckta förslaget förtjena vidare afseende.
Provinsen Wermland, af naturen försedd med flera djupt i landet från söder till norr ingående naturliga vattenvägar, har genom egna mer eller mindre af staten understödda bemödanden redan vetat att tillgodogöra sig fördelarne häraf på ett med rörelsens naturliga rigtning inom provinsen öfverensstämmande sätt.
Denna går nämligen öfver allt i norr och söder, såväl med spannmål från kustlandet uppåt de nordligare mindre odlade trakterna, som med trä och jern i motsatt rigtning.
En önskan har väl uttalat sig för en jernvägsförbindelse i rak vestlig rigtning från Filipstad mot Klarelfven för att på denna jernväg föra malm och tackjern från bergslagen till vestligare skogstrakter; men ehuru densamma äfven för den omgifvande ortens jernhandtering skulle vara gagnelig, så, då dermed endast afses ett specielt 112 ändamål, som dessutom ligger utom det område som stambanan med skäl bör beröra, har Kommittéen ansett utförandet af detta förslag helt och hållet bero på den enskilda företagsamheten.
En jernbana från sydost till nordvest genom Wermland kan efter Kommittéens tanke endast derigenom gagna provinsens varurörelse och på samma gång sjelf deraf draga fördel, att den efter beröring med hamnar vid Wenern skär de inre större vattenvägarne, till exempel Fryken, Wermelen och Byelfvens segelled, hvilket syftemål äfven vinnes, såsom förut är visadt, genom den utstakning af Nordvestra stambanan som Kommittéen i underdånighet föreslagit.
Emellertid synes det Kommittéen som om, efter Vestra stambanans fullbordan, föreningen mellan densamma och Kristinehamn samt emellan Arvika och riksgränsen (jemte Byelfvens dermed samtidiga upprensning) vore de vigtigaste och fördelaktigaste delarne af Nordvestra stambanan, hvilka borde komma i åtanke att företrädesvis fullbordas, den senare på samma gång, som banan emellan Kongsvinger oell riksgränsen, efter derom af Norges statsmakter fattadt beslut, kommer till utförande.
Vigten af jernvägen från Arvika till riksgränsen för förbindelsen med Norge är redan angifven, och på den förra skulle utan tvifvel en betydande rörelse af såväl bergsocb skogsprodukter som spannmål uppstå, helst
Kristinehamn genom sina redan färdiga förbindelser med bergslagerne fortfarande måste blifva en betydande omsättningsort för dessa varor.
Jernvägen genom Stockholm.
Bland Kommittéens åligganden är, enligt Eders Kongl. Maj:ts nådiga instruktion, äfven att afgifva utlåtande angående en stambanas anläggning genom hufvudstaden, i och för sammanbindningen af de Norra och Vestra stambanorna.
Huru sistnämde stambana skall inledas till Stockholm, nämligen öfver Liljeholmen, söder om Hornsgatan till norra sidan af Fatbursjön nära Götgatan ungefär till midten af Södermalm, der en bangård borde anläggas, är redan genom Eders Kongl. Maj:ts nådiga bref af den 1 Juni 1858 bestämdt, och till ifrågavarande bangårds anläggning hafva Rikets Ständer genom beslut af den 16 September 1857 lemnat anslag.
Innan Eders Kongl. Maj:t godkände denna af undertecknad Chef för Statens Jern vägsbyggnader förordade lokal för Södra bangården, hade ÖfverståthållareEmbetet i Stockholm blifvithördt samt till alla delar instämt i efterföljande af bemälde
Chef framställde skäl för val af nämde lokal tili bangård, nämligen: 113 att plats för bangårdens anläggning måtte väljas så långt inuti Södermalm, som de höga bergen inom denna stadsdel samt de mera tätt bebygda tomterna möjligen medgåfve, på det att afståndet till den egentliga staden och Norrmalm måtte blifva så kort som möjligt; att bangården skulle få ett läge, som icke hindrade stambanans fortsättning genom en tunnel under Södra bergen ned till Riddarholmsviken, oell vidare öfver samma vik, Riddarholmen och Norrström till en bangård på Norrmalm, der en stambana från de norra provinserna lämpligast kunde förenas med den redan beslutade stambanan mot södra och vestra delarne af riket. att bangårdens läge icke hindrade stambanans utgång mot söder i en rigtning, som på ett beqvämt och för rörelsen gynnsamt sätt skulle förbinda densamma med tjenlig lastageplats vid Mälaren, på så ringa afstånd från staden som möjligt, då, under den tid is icke hindrade, en mängd tyngre varor kunde med mindre kostnad sjövägen transporteras mellan en sådan lastageplats och de många sjömagasins-lokalerna i staden och på malmarna, än på hjuldon emellan bangården och nämde magasiner; och att, med afseende på här framställde fordringar, den låga trakten kring Fatbursjön vore den enda som erbjöde en tjenlig plats för bangård, emedan: mellan norra sidan af denna sjö, de närbelägna bergen och de bebygda tomterna förefunnes utrymme för en tillräckligt stor station, och dennas läge komme närmare den öfriga staden än på hvarje annat ställe inom Södermalm, äfvensom från denna lokal en ändamålsenlig linie för utsprängning af tunnel under Södra bergen kunde bestämmas, antingen denna linie droges direkte ned till södra stranden af Riddarholmsviken, såsom i Eders Kongl. Maj:ts nådiga proposition till senaste Rikets Ständer är föreslaget, eller i en böjning till närheten af Jernvägen och derifrån öfver en smalare del af Riddarholmsviken, utmed Flugmötet, öfver Riddarholmen och Norrström till Röda Bodarna, och slutligen emedan icke heller några hinder mötte för jernbanans anläggning söderut, förbi Zinkensdamm och Horns Tull, öfver Arstaviken till Liljeholmen, vid hvilket sistnämde ställe banans profil och höjd öfver vattenytan kunde så lämpas, att en tjenlig mindre station derstädes kunde anläggas och nödigt utrymme vinnas för lastnings- och lossningskajer, hvarjemte dess närhet till en mängd landställen och flera fabriker,
hvilkas antal dessutom utan tvifvel skulle ökas sedan jernvägen blifvit öppnad, gåfve ökad vigt åt denna stationslokal.
Kommittéen, som förnyat undersökningarna, så väl med afseende å Norra stambanans inledande till hufvudstadcn som jernvägens anläggning genom sjelfva staden intill bangården å Södermalm, kan, för sin del, icke annat än instämma i de 15 här ofvan intagne skäl så väl för södra bangårdens anläggning på den af Eders Kongl. Maj:t sedermera gillade lokal, sorn för Vestra stambanans inledande öfver Liljeholmen till en punkt så långt in på Södermalm som vid Fatbursjöns norra strand invid Götgatan, så mycket hellre som det synes Kommittéen vara af den största vigt, att både Vestra och Norra stambanorna så inledas till hufvudstaden, och att deras bangårdar till en början så anläggas, att inga hinder i framtiden måtte uppstå för deras förening om en gemensam bangårdsanläggning på tjenlig plats någorlunda i midten af staden.
Det har visserligen blifvit anmärkt, att jernbanor inledas till flere af Europas större städer från olika rigtningar med skilda ändpunkter eller bangårdar; men antingen äro sådane banor af olika bolag eller på särskilda tider anlagda, eller hafva lokala och andra hinder legat i vägen för banornas sammanförande på en gemensam bangård, ty på alla ställen, der sådana hinder kunna undanrödjas, sker det numera äfven med större omkostnader.
Det är emellertid med bangårdarnes anläggning i hufvudstaden och banans rigtning inom dess område, sorn med systemet för stambanornas anläggning genom hela landet, att en med förutseende och omtanke uppgjord plan, utan hinder af sådana äldre, ej i samband med det hela utförda arbeten, kan framläggas och fullföljas.
Då nu valet af ändpunkterne för de från norr och söder till Stockholm ledande stambanorna har ett afgörande inflytande på möjligheten att framdeles förena dem, så är det också af desto mera vigt att dervid med största noggrannhet gå till väga.
Kommittéen, som i detta afseende gjort sig underrättad om lokalen och, med ledning af äldre och nyare undersökningar, tagit kännedom om de platser som för bangårdars anläggning äro tjenliga, anser, att inga andra rätt lämpliga lokaler kunna uppletas, än, på norra sidan, trakten nedanför och förbi Trädgårdsföreningens lokal framåt Röda Bodarne, samt, på den södra, den plats på Södermalm invid Fatbursjön, der den nu påbörjade stationen är belägen.
Mellan dessa för bangårdars anläggning i norra och södra delarne af staden lämpliga platser, hafva noggranna undersökningar blifvit utförda, som visa, att den tunnel, som måste öppnas under Södra bergen, kan på ett för rörelsen beqvämt sätt utföras, emedan lokal och utrymme medgifva, att densamma framdrages med en lutning af endast 1 på 80 ä 1 på 85 under en krökningsradie af 2000 fot.
Passagen genom tunneln kan således utan särskilda tillställningar forceras med all den hastighet och med så stora laster, som erfordras.
Denna väsendtliga förändring af den förra planen ger ett ökadt värde åt förslaget att framdraga banorne genom staden och vid en gemensam bangård förena Norra och Södra stambanorna.
Tvänne särskilda, här bilagde kartor, hvaraf den ena i större skala, visa banans anläggning såväl i plan som i profil.
Af dessa inhämtas, att banan afviker från den 115 nu under anläggning varande linien mellan Liljeholmen och Södermalms station strax söder om den sistnämde, och böjes, såsom förut är nämdt, i en båge af 2000 fots radie under Södra bergen till och inpå vestra hörnet af Jernvägen, samt vidare derifrån på en bank öfver Riddaregården genom östra ändan af Lindska huset öfver Riddarholmskanalen och f. d. Geijerska tomten, förbi Riksgäldskontorets hus utmed kajen och vidare öfver vestra hörnet af Strömsborg till Tegelbacken, på hvars norra sida en bangård utfylles i Klara sjö, derifrån linien genombryter några tomter fram till den öppna lokalen på norra sidan om Gamla Kungsholmsbrogatan.
Den åberopade kartan visar närmare huru linien med dubbel bana är framdragen.
Af profilen synes, att tunneln äfven är utsprängd för dubbel jernväg, hvilket Kommittéen, med afseende på den lifliga rörelse, som emellan de båda stadsdelarne och det närmast söder oell norr om staden belägna landet kommer att uppstå, ansett högst nödigt.
Huru banken öfver Riddaregården och tunneln under Södra bergen skola utföras, är redan, genom erfarenheten från banken öfver Arstaviken och tunneln under Nyboda backe, ådagalagdt.
Ofver Riddarholmskanalen lägges banan på en murad upphöjning, försedd med hvalf för kommunikationen derunder å kanalen, på hvilken upphöjningen gata är föreslagen mellan Flugmötet och Riddarholmen, till stort gagn för rörelsen.
Ofver Norrström läggas 2 broar af jern, hvardera med 3 spann af 100 fot på stenpelare.
I Klara sjö utfylles en tillräckligt bred bangård, såsom å kartan synes, hvilken på yttre eller vestra sidan förses med en lastkaj.
Från denna bangård fortsättes banan i terrängens plan till den förut omtalade öppna platsen midt för Trädgårdsföreningen, der verkstäder, lokomotivstallar och förrådshus, tillhörige bangårdsanläggningen, uppföras.
Denna plan för jernbanans framdragande genom Stockholm kan i följande ordning och allt efter handelns och rörelsens fordringar i 3 särskilda afdelningar utföras.
Den första, af Eders Kongl. Maj:t och Rikets Ständer redan godkända, afdelningen omfattar, såsom förut är nämdt, tjenlig lastageplats vid Liljeholmen och bangård inom Södermalm, hvilka anläggningar visserligen till en början skola motsvara bchofvet; men utan tvifvel uppstå snart fordringar såväl på en närmare staden belägen lastageplats för varor, som äfven på en bangård för passagerare, och dermed kommer också ordningen till den andra afdelningen, i hvilken planen för stambanans anläggning genom Stockholm torde böra utföras.
Denna innefattar utsprängning af tunneln under Södra bergen till stranden af Riddaregården med utfyllning af så stor del af banken i samma fjärd, som för rörelsens bedrifvande och erforderlig beqvämlighet vid bantågens införande genom Jernvägen nedåt Stadsgården erfordras.
Huru banan för detta 116 ändamål bör utläggas, synes af den förut åberopade kartan.
Kostnaden för ifrågavarande arbeten uppgår till 1,130,000 R:dr R:mt.
Så anordnad uppfyller banan visserligen alla den tyngre varurörelsens fordringar, åtminstone till en början, men för persontrafiken och lättare gods samt torgtillförsel blifver platsen alltför inskränkt, och såsom egentlig hallstation för hufvudstaden i en framtid kan den svårligen tillfredställa anspråken på utrymme och beqvämlighet.
Dessutom uppstår snart nödvändigheten att sammanbinda de Norra och Vestra stambanorne, äfvensom att sammanföra de norra och södra orternas trafik till hufvudstaden vid en gemensam bangård, hvarförutan en obehindrad passage genom staden för alla de passagerare och allt det gods, som kan komma att fortskaffas provinserna emellan, bör, utan hinder af omlastning, på jernvägen befordras.
Det är en både politisk och ekonomisk angelägenhet af stort intresse, att stambanorna från norr och söder sammanbindas i hufvudstaden.
Att hastigt och lätt kunna fortskaffa trupper och krigsmateriel från ena till andra sidan af hufvudstaden, från trakterna norr om Stockholm till de söder derom belägna, och att åter efter behof hastigt sammandraga dem i hufvudstaden, måste vara af utomordentlig vigt.
Sedan Norra stambanan till den närmast hufvudstaden belägna delen blifvit fullbordad och de Södra bergen genombrutne för Vestra banan ned till Mälaren och Saltsjön vid Stadsgården, så inträder tiden att fullfölja tredje och sista delen af arbetet för banans fullbordan genom hufvudstaden, uppgående i kostnad till 1,500,000 R:dr R:mt.