Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
”Då man vid bestämmandet af vestra banans sträckning genom Södermanland, på hvilken väg likväl de största förstärkningar för vår krigshär vore att förvänta, icke af militära skäl ansåg sig förhindrad att förlägga jernvägen öfver Södertelje, helt nära ett förmånligt landstigningsställe, genom hvars besät - tande all truppforsling söderifrån genast kan hindras, så synes norra jernvägens dragande öster om Sigtunafjärden, till större delen på två eller tre dagsmarschers afstånd från kusten, icke kunna ur militära skäl anses innebära någon sådan våda, att denna jernvägs rigtning, om den eljest ägde företräde, derföre borde undvikas, helst man på denna väg på långt när icke kan framskaffa så mycket trupper, som på den vestra stambanan.
Skulle militära skäl vid denna senare banas sträckning fått tala, borde denna icke hafva framgått till Södertelje, utan från Katrineholm gått öfver Mälare-passet vid Qvickslund, för att genom Westmanland ansluta till norra banan.
I allmänhet kan sägas, att då sjelfva hufvudstaden har ett militäriskt vådligt läge, så måste alla vägar dit också nära staden hafva ett sådant.
Ett folk, som har den dristigheten att efter förlusten af det skyddande
Finland låta sin hufvudstad vara förlagd i sin strategiska förpostlinie, synes icke hafva mycket skäl att afse vådorna af vägarne dit från eget land.
Det måste vara beredt på möjligheten af sin hufvudstads intagande vid första fredsbrott.
Ett för fara utsatt jernvägsstycke i dess grannskap är en våda af så jemförelsevis ringa vigt, att den ej kan förtjena tagas i betraktande. ”På alla dessa skäl, och då den fördel, som ur militärisk synpunkt kan tillerkännas en jernväg vester om Sigtunafjärden, icke under alla förhållanden är att påräkna, och då äfven östra vägen kunde för vissa fall hafva större nytta — så är den ofvannämda fördelen icke så afgörande, att den bör hafva inflytande på banans rigtning, utan denna böra helt och hållet oberoende deraf bestämmas.
” — För att nu återkomma till kommitterades förslag beträffande norra stam-.Linien banans fortsättning från Örsundsbro till Sala, så torde till en början böra erin-j^g”^' ras, hurusom, på sätt i det föregående är uppgifvet, Chefen för statens jernvägsbyggnader, uti sitt den 18 November 1856 afgifna betänkande, ansett Westmanland böra i afseende på sina kommunikationsanstalter finna sig bäst lottadt, om det, jemte de från Mälarestranden utgående förbindelser med hufvudstaden och denna strand tillgränsande provinser, finge en jernbana anlagd i ungefär midten af länet, eller uti en från Sala vesterut till Frövi dragen linie; men ehuru den norra stambanans utgrening från
Sala i denna rigtning syntes medföra den största nytta, icke allenast för Westmanland, utan som föreningsbana mellan de norra och vestra provinserna, äfvensom för landet i allmänhet, måste likväl, i fall lokala svårigheter af den betydenhet uppstode i denna eller nära derintill liggande linier, att densamma af sådan orsak borde öfvergifvas, ett annat alternativ antagas, bestående i en linie från Sala öfver Westerås till Köping och derifrån till Köping-Hult-banan mot vester, hvilken senare linie relativt till den andra icke hade något annat för sig, än att den gåfve värde och gagn åt en redan genom enskild försorg börjad banbyggnad, hvilken i annat fäll blefve utan synnerlig nytta.
I sammanhang härmed har bemälde chef, på sätt här ofvan likaledes är vordet anfördt, tillika yttrat, att under alla omständigheter 56 torde emellertid en särskild bana böra anläggas emellan Sala och Westerås för den stora mängd tunga varor, som, från de orter hvilka i flere rigtningar omgåfve norra stambanan, öfver Westerås på genaste och billigaste väg måste söka hamn vid Mälaren, för att på detta vatten sedan vidare mot Stockholm och andra trakter af landet fortskaffas; och skulle på samma väg äfven en stor del tunga handelsvaror från Stockholm för billigaste transportkostnad komma till de närmast belägna norra provinserna.
Denna mening är äfven godkänd i den ofvan åberopade, den 28 November 1856 aflåtna nådiga propositionen till Rikets Ständer, hvilken särskildt fäster afseende på ”en bibana till Mälaren vid Westerås för upptagande af trafiken med tyngre varor, ämnade att från sistnämde stad sjövägen fortskaffas.” Undersöknings-kommittéen har äfven, ehuru villkorligt och under förutsättning att rörelsen sådant fordrade, funnit en bibana från Westerås till Sala förtjena afseende, samt såsom föreningsbana mellan norra och vestra stambanorna förordat en linie från Brovallen i Kopparbergs län — till hvilken punkt, enligt samma kommittés förslag, banan från Sala skulle sträckas — förbi Engelsbergs bruk och derefter utmed sjön Amänningens norra strand öfver Strömsholms kanal till Björka sjön i grannskapet af Linde, och vidare till Frövi station på Köping-Hults jernväg.
Hushållningssällskapet i Westmanland har ansett en jernväg från Köping tili Skinnskattebergs bergslag vara behöflig, och länsstyrelsen derstädes har antagit, att en stambana, dragen öfver Norbergs grufvefält och bergslag i vestlig rigtning åt Nerike, skulle befordra transport af Norbergs malm och tackjern till flere bruks- och skogsdistrikt; men, sedan Strömsholms kanalombyggnad fullbordats,, skulle fraktprisen på densamma troligen så fälla, att jernets förande på kanalen i större fartyg och utan omlastning till destinationsorterna blefve i de allra fleste fall betydligt billigare, än om det skulle på jernväg fortskaffas,, särdeles sorn fraktprisen på kanalen kunde nedsättas under jernvägens.
Bruken vid Hedströmmen och i Skinnskattebergs bergslag skulle äfven hafva mindre nytta af en utmed Hedströmmen anlagd jernväg, som i nordost utsträcktes till Norberg, och hvarken jordbruket, handeln eller afseendet å persontrafiken påkallade en stambana från Norberg till Frövi, likasom en jernväg utmed Hedströmmen vore af så lokalt och partielt intresse, att den i allmänhet ej kunde förordas eller såsom stambana komma i fråga.
Huru beraälde länsstyrelse uppfattat frågan om behofvet af en jeriivägsförbinde 1 se emellan Sala och Westerås, är redan angifvet; men då både Chefen för statens jern vägsbyggnader och undersöknings-kommittéen gifvit denna förbindelse ett underordnad!, rum, hafva kommitterade ansett det vara af vigt för denna frågas bedömmande att framhålla, huru de af bemälde chef och kommitté väckta förslagen om norra stambanans utgrening antingen från Sala eller från Brovallen till Frövi blifvit betraktade inom den ort, denna sammanbindningsbana skulle till större delen af sin längd komma att genomlöpa.
Denna banas större eller mindre lämplighet utur synpunkten af allmän nytta tillhör icke kommitterade att bedömma; men dem åligger deremot att tillse, det norra stambanans utsträckning till Sala måtte blifva sådan, att den just i det allmännas intresse och således på det minst kostsamma sätt underlättar den af behofvet synnerligen påkallade jernvägsfördelsen mellan Sala och Westerås.
Detta behof har också i allmänhet blifvit till fullo erkändt och uppskattadt af undersöknings-kommittéen, ehuru detta erkännande icke ledt till den slutsats, som i förevarande fall synes hafva deraf bort följa.
Det torde dock vara påtagligt, att utan en jernvägsförbindelse mellan Sala och Westerås kan icke den norra stambanan uppfylla det hufvudsakliga mål, hvilket, på sätt i det föregående är anfördt, blifvit åt nämde bana anvisadt, eller att underlätta transporten såväl af jern och andra tunga varor från bergslagen till närmaste Mälarehamn, som ock af en del tyngre handelsvaror ifrån samma hamn till norra orterna.
Detta synes också tydligen följa af hvad undersöknings-kommittéen rörande denna fråga yttrat, nämligen att likasom spannmålsrörelsen hade sin rigtning emellan norr och söder, så hade ock bergsbruksprodukterna sökt sig de kortaste vägarne från norr till söder, för att med minsta kostnad träffa de närmast belägna hamnarne vid Mälaren, hvarifrån desamma billigast kunnat föras till hufvudstaden för export eller till sådana konsumtionsorter, dit sjötransport erbjudit sig.
De varor, som utgjorde hufvudsakligaste föremålet för transport inom de bergsbrukande orterna, bestode af sådana tyngre produkter, som, i förhållande till sin vigt, vore af ringa värde, följaktligen icke kunde bära hög transportkostnad och derföre mera lämpade sig för sjötransport, såsom vida billigare än jernvägsforsling.
Det vore nämligen en känd sak, att jern vägarne, i anseende till sin stora anläggnings- och underhållskostnad samt dyrbara rörelsemateriel, omöjligen kunde täfla i billig transport med sjökommunikationerne, utan att deras egentliga företräde låge i den större transporthastigheten och deras oberoende af årstidernas vexlingar.
Dessa jernvägarnes fördelar vöre af mindre värde för bergshandteringen, hvars omfång begränsades af skogstillgångarne, och hvars produkter icke kunde exporteras vintertiden, emedan den yttre segelleden stängdes af is nästan samtidigt med den inre.
Det kunde sålunda icke blifva af någon fördel att under vintern på jernväg transportera bergsbrukets eller andra för export ämnade, till Mälarens hamnar ankomne effekter derifrån till Stockholm eller annan exporthamn, då en allt för betydlig skillnad i fraktkostnad utan ändamål derigenom skulle uppkomma.
Dä t. ex. en centner jern kostade att föra på Mälaren från Köping och Arboga 10 till 12 öre och från Westerås 9 till 10 öre, skulle samma qvantitet på jernväg kosta minst 3 öre per mil, hvilket vore lägsta jernvägsfrakten, och således från Arboga minst 48 och från Westerås 30 öre.
Härtill komme, att fraktkostnaderna sjöledes visserligen något ökades i mån af transportens längd, men icke, såsom på jernvägarne, stöde i nära direkt förhållande till våglängden.
Sålunda gjorde t. ex. vanlig frakt från Stockholm till Göteborg omkring 37 öre pr centner, och från r 5 B Stockholm till Malmö 25 öre, då den på jernväg skulle utgöra till Göteborg icke mindre än 11 R:dr och till Malmö 1$ R:dr.
Häraf syntes, att frakterna sjöledes ej stöde i förhållande till våglängden, och att man med begagnande af vattenkommunikation icke allenast kunde göra betydliga omvägar, utan äfven verkställa omlastningar och erlägga dermed förenade afgifter, såsom hamn- och kanalumgälder, hvilka icke drabbade jernvägstransporten, utan att fraktkostnaderne ändock uppginge till samma belopp som på jernväg.
Härtill komme, att jern förädlings verkstäder nes spridda läge, hvilket betingades dels af den nödiga skogsarealen, dels af den allmännast begagnade naturliga drifkraften vid strömmar och vattenfall, försvårade uppsamlandet på några vissa punkter i samma sträckning af så stora qvantiteter af deras effekter, att de kunde ingå såsom en betydande transportartikel på jernvägarna.
Vidare anmärker bemälde kommitté, att de jernvägar, som i stort skulle gagna bergshandteringen, derföre måste så anläggas, att de dels kunde uppsamla största möjliga qvantitet af råämnen och produkter så nära produktionsorterna sorn möjligt, dels på kortaste afstånd föra dem till närmaste till export- eller konsumtionsort förande segelled, hvilket äfven gällde om den tyngre trävarurörelsen.
Samma rigtning från söder till norr rådde äfven för handeln med import- och fabriksvaror.
Den ginge från Stockholm öfver de norra Mälarehamnarne till de öfre orterna, till dess den möttes af samma slags handelsrörelse från Gefle, å ena sidan, och från Göteborg öfver Orebro eller Wermland, å den andra.
Då emellertid af allt detta förmenades klart framlysa, att hela den större rörelsens rigtning inom den del af landet, som den norra stambanan jemte en föreningsbana derifrån till den vestra skulle genomskära, och som begränsades af Östersjön, Mälaren och Hjelmaren samt en linie, dragen från sjön Siljan rätt i söder, äfvensom af Gefle-Dala jernväg, ginge i norr och söder,, så vore det tydligt, att nämde stambanor måste utläggas så, att de, med iakttagande af denna hufvudrigt.ning, dels genomskure midten af det spannmålsproducerande landet, dels och särdeles med afseende på bergsbruket på det sätt berörde dess distrikt, att de såväl kunde uppsamla större qvantiter, för att aflemna antingen vid Gefle, Strömsholms kanal, någon af Mälarens hamnar eller andra inre segelleder, som ock inom sjelfva distriktet kunde biträda med transport af råämnen, malm och tackjern från grufvor och hyttor till förädlings verkstäder, äfvensom på det sätt, att de underlättade anläggning af större eller mindre bibanor, som kunde dels på kortare väg föra till hamn, dels från aflägsnare, högre upp i landet belägna och mera produktiva bergslagsorter inleda dessas rörelse på stambanorna.
Dessa af undersökuings-kommittéen yttrade åsigter instämma med kommitterades egna, och, af dem ledde, hafva kommitterade föreslagit den norra stambanans utläggning vester om Sigtunafjärden samt hennes vidare fortsättning, äfvensom särskildt den föreslagna omvägen af banan öfver Sevalla till Sala föredragits framför den rakare linien från Örsundsbro till Sala just af den orsak, 59 att genom denna, i det hela obetydliga, omväg vunnes den t obestridliga fördelen af en förbindelse uti kortaste rigtning emellan punkterna Örsundsbro, Sala och Westerås.
Genom det motsatta förslaget, att lägga norra jernvägen öster om Sigtunafjärden till Upsala och derifrån till Sala samt en jernväg emellan sistnämde stad och Westerås, skulle vesterut belägna orter komma i förbindelse med hufvudstaden genom en jernväg, hvilken, räknad från Westerås till Stockholm, komme att utgöra en längd af omkring 151 mil, om vägen drages öfver Upsala, men vid pass 14^ mil, om den ledes öfver Örsundsbro rakt på Sala.
Om deremot banan från Örsundsbro föres till en punkt vid Sagån, hvilket vattendrag måste öfvergås huru än vägen bl ifver utlagd, och denna punkt är så belägen, att afståndet från densamma både till Sala och till Westerås kan blifva nära nog lika, så har man naturligtvis dermed vunnit en kortare väg för sammanbindningen af punkterne Örsundsbro och Westerås, utan att betydligt hafva förlängt afståndet emellan Örsundsbro och Sala.
En sådan punkt infaller i trakten af Sevalla kyrka, eller omkring en mil i nordlig rigtning från punkten Strömsdal, der vestra stambanan, dragen norr om Mälaren, var af den äldre jernvägskommittéen föreslagen att öfvergå Sagån.
Någon på särskild undersökning grundad plan med kostnadsförslag för de af kommitterade ifrågasatte jernvägslinierne Örsundsbro-Sevalla, Sevalla-Sala och Sevalla-Westerås finnes visserligen icke uppgjord; men uti en af 43 personer, boende dels i Westerås och dels i orten deromkring, undertecknad och till kommitterade ingifven skrift är, med uttalande af den förhoppning, att kommittéen måtte närmare utreda och bestyrka de stora och öfvervägande skäl, som förefunnes för norra stambanans ledning vester om . .A • •
Sigtunafjärden till trakten af Örsundsbro och vidare i nyssnämde rigtning åt Sala med bibana till Westerås, tillika förklaradt, att de för ändamålets vinnande beslutat att bekosta upprättandet under innevarande års sommar af en sådan plan med kostnadsförslag af en dertill förordnad, skicklig person; och har koinmittéen vidare, under fortgången af sitt arbete, fått visshet om, att kaptenen vid väg- och vattenbyggnadscorpsen Nerman blifvit utsedd och jemväl åtagit sig att uppgöra merberörde plan och kostnadsförslag, så snart de förberedande undersökningarne, hvilka lämpligast kunde utföras mot slutet af sommaren eller efter skördetidens slut, hunnit försiggå.
De sålunda föreslagna särskilda bandelarnes längd kan, vid nyssberörde förhållande, endast approximativt angifvas.
Med temlig visshet torde den likväl kunna antagas vara den härnedan beräknade.
— Då nu vägen från örsundsbro till Sala utgör 4,0 mil och från Sala till W esterås .'
U mil, skulle en jernvägslinie, som öfver Sala förbunde Westerås med Örsundsbro, uppgå till 8t'5 mil.
Deremot, om, jemlikt kommitterades förslag, i stället för den raka linien emellan Örsundsbro och Sala, jernvägen utlägges med en böjning mot vester till trakten af Sevalla kyrka, blir våglängden från Örsundsbro till Sevalla 3£ mil, från Sevalla till Sala 2 och från Sevalla till Westerås linu!, eller således en sammanräknad längd af 6» mil.
För den stora trafiken mel - 60 lan Stockholm och Gefle-Dala-banan öfver Örsundsbro kan vägen visserligen, till följd af omvägen öfver Sevalla, komma att förlängas med högst ? mil, men genom denna omväg vinnes deremot den väsendtliga fördelen, att de vesterut belägna orterna få sin väg till hufvudstaden förkortad med något öfver 3 mil, så att afståndet från Westerås till Stockholm blifver omkring 11 mil i stället för 14f?i; men då, enligt hvad undersöknings-kommittéen uppgifvit, linien StockholmOpsala-Sala utgör en längd af 11 mil 28600 fot, och linien Stockholm-Orsundsbro-Sala uppgår till 10 mil 21700 fot, blifver, om linien Stockholm-Orsundsbro-Sevalla-Sala beräknas till 11 mil 9260 fot, sistnärnde linie ändock ^ mil kortare än den östra öfver Upsala till Sala.
Att jernvägen från Örsundsbro till Sala, antingen den utlägges i den rakare rigtningen eller med en böjning åt Sevalla, kommer att genomgå orter, som både i afseende på folkmängd och fruktbarhet äro vida öfverlägsna dem, genom hvilka, enligt det motsatta förslaget, en linie från Upsala till Sala finge sin sträckning, är i det föregående redan anmärkt.
Kostnads-
Det återstår nu att redogöra ej mindre för den kostnad, hvartill anlägg* °skateför- nill§en den föreslagna jernbanan från Stockholm öfver Örsundsbro till Sala, hållanden, med grenbana från Örsundsbro till Upsala, kan beräknas, än äfven för de allmänna tekniska förhållanden, hvilka för frågans bedöm mande äro af vigt.
Med undantag af den af kommitterade förordade bansträckningen från Örsundsbro öfver Sevalla till Sala, äro de öfriga alternativ-linierua undersökta och kostnaden för deras anläggning beräknad, på sätt af undersöknings-kommittéens merberörde betänkande inhämtas.
Dessa undersökningar och beräkningar hafva så utfallit, att’ linien Stockholm-Upsala-Sala, med en väglängd af 11 mil 28600 fot, anses n erfordra en anläggningskostnad af 9,222,106 R:dr, hvaremot linien Stockholm-Örsundsbro-Sala, med en längd af 10 mil 21710 fot, skulle kosta 7,428,179 R:dr, så att en skillnad uppstår till förmån för linien Stockholm-Örsundsbro-Sala af 1 mil 6890 fot i längd och 1,793,927
R:dr i anläggningskostnad.
En jernvägsförbindelse mellan Örsundsbro och Upsala, med en väglängd af 2 mil 11600 fot, är beräknad till 1,597,911 R:dr, och hela den erforderliga banbyggnaden för att sammanbinda Stockholm, Upsala och Sala öfver Örsundsbro, med en sammanlagd väglängd af 12 mil 33310 fot, komme att medföra en kostnad af 9,026,090 R:dr.
Deraf visar sig, att om förbindelsen emellan Stockholm, Upsala och Sala sker öfver Örsundsbro, kan sålunda ytterligare en banlängd af 1 mil 4450 fot byggas för ett pris, som med 196,016
R:dr understiger kostnaden för linien Stockholm-Upsala-Sala.
I tekniskt afseende har förekommit, att linien Stockholm-Upsala-Sala visar 127050 fot i längd med lutning af 1 fot på 100, 82050 fot med 1 på 200, och 52900 fot med 1 på 300, då åter lutningarne på linien Stockholm-Örsundsbro-Sala, med grenbanan till Upsala, visa endast 94050 fot med lutning af 1 på 100, 101650 fot med 1 på 200, och 30900 fot med 1 på 300; hvadan ock undersöknings-kommittéen 61 förklarat, att, såsom orden lyda, ”beträffande lutningarne, linien öfver Örsundsbro till Upsala och Sala visserligen har ett företräde, då de med 33000 fot i längd af 1 på 100 och 22000 fot af 1 på 300 understiga dem på linien öster om Sigtunafjärden, hvaremot dessa senare understiga linien vester om samma fjärd med 19600 fot af 1 på 200.!‘ Beträffande särskildt förhållandet i nu ifrågavarande afseende med den af kominitterade föreslagna linien Örsundsbro-Sevalla-Sala, så är ofvan redan anmärkt, hurusom, under förutsättning af det allmänt erkända behofvet af en jernväg från Sala till Westerås, en sådan förbindelse mellan dessa städer kan tänkas utförd på tvenne sätt, hvarigenom uppkomme i ena fallet, om jernvägen lades i den rakare rigtningen mellan Örsundsbro och Sala samt derefter linien Sala-Westerås utfördes, en väglängd af ungefär 8Tb mil, då deremot, i andra fallet, den af kommitterade förordade böjningen i vester åt Sevalla för en från Örsundsbro till Sala gående jernväg möjliggjorde en kortare jernvägsförbindelse mellan Sevalla och Westerås, samt sålunda underlättade verkställigheten af banans såsom nödig ansedda fortsättning ifrån Sala till Westerås, då, på det hela, föreningen af punkterna örsundsbro, Sala och Westerås fordrade en väglängd af endast omkring 6| mil, och i följd deraf vore UV mil kortare än jernvägen enligt det förra alternativet.
Sammanställas nu dessa väglängder och jemföres tillika den kostnad, som genom nyssnämde jernvägsliniers utförande i ena eller andra sträckningen kan med sannolikhet antagas uppkomma, så, och vid det förhållande, att terrängen för en banlinie från Örsundsbro öfver Sevalla och derifrån såväl till Sala som till Westerås kan anses vara så gynnsam, att anläggningskostnaden för dessa linier kan beräknas icke öfverstiga den af undersökningskommittéen uppgifna kostnaden för bansträckningen emellan örsundsbro och Sala, eller i medeltal 670,000 R:dr per mil, utfaller en sådan jemförelse på sätt som följer, nämligen: första alternativet: från Örsundsbro till Sala, 4-n mil R:dr 3,097,289: — » Sala till Westerås, 3£ » » 2,345,000: — Summa 8TV mil R:dr 5,442,289: — andra alternativet: från Örsundsbro till Sevalla, högst 3? mil R:dr 2,177,500: — » Sevalla till Sala, 2 » » 1,340,000: — » Sevalla till Westerås, lf » » 1,088,750: — Summa 61 mil R:dr 4,606,250:
— Af denna jemförelse följer således, att det sannolikt skulle leda till en besparing i anläggningskostnaden af 836,039 R:dr, om banan, i stället för att dragas öfver Örsundsbro direkte till Sala, toge rigtningen till trakten af Sevalla, 62 och att, på sätt redan är anfördt, vägen emellan Stockholm och Gefle-Dalabanan väl komme att med högst | mil förlängas, men att deremot de vesterut belägna orterna finge mer än 3 mil kortare väg till hufvudstaden, så att afståndet från Westerås till Stockholm blefve , omkring 11 mil i stället för 14 G- Icke desto mindre blefve linien Stockholm-Örsundsbro-Sevalla-Sala kortare än linien Stockholm-Upsala-Sala, och då anläggningskostnaden för denna är antagen till 9,222,106 R:dr, men för den förra, efter hvad visadt är, icke torde kunna beräknas högre än till 7,848,390 R;dr, så visar sig en besparing till förmån för linien Stockholm-Örsundsbro-Sevalla-Sala af 1,373,716 R:dr, — en summa, som på 224,196
R:dr när är tillräcklig för anläggning af grenbanan från Örsundsbro till Upsala; och då till nämde belopp 1,373,716
R:dr äfven lägges den besparing, sorn uppstår af banans anläggning öfver Sevalla med utgrening till Sala och Westerås, jemförd med väganläggningen öfver Örsundsbro till Sala och derifrån till Westerås, eller 836,039 R;dr; så lemua dessa besparingar af tillsamman 2,209,755
R:dr full tillgång och tillochmed öfverskott för byggande af grenbanan från.
Örsundsbro till Upsala., antagen att kosta 1,597,911 R:dr.
Jemföres åter linien Stockholm-Upsala-Sala-Westerås öster om Sigtunafjärden, i anläggning beräknad till 11,567,106 R:dr, med linien Stockholm-örsundsbro - Sevalla, jemte dess utgreningar till Sala och Westerås upptagen till 8,937,140 R:dr, så visar sig besparingen 2,629,966 R:dr till förmån för Sevalla-linien ändå mera tillfyllestgörande för en banas anläggande mellan Örsundsbro och Upsala.
Emellertid, och ehuru undersöknings-kommittéen, på sätt nyss är visadt, uppgifvit, att, oaktadt den större sammanräknade längden af banorna vester om Sigtunafjärden, d. v. s. banan från Stockholm öfver Örsundsbro till Sala och grenbanan från örsundsbro till Upsala, kostnaden för deras anläggning beräknades vara 196,016
Ruhr mindre än samma kostnad för den östra sträckningen öfver Upsala, anser sig bemälde kommitté hafva, såsom orden lyda, ”tydligen ådagalagt, att norra stambanan, anlagd öster om Sigtunaljärden, såväl med afseende på de tekniska som ekonomiska förhållandena har ett afgjordt företräde framför en annan rigtning öfver Örsundsbro.”