Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Det är för förbindelsen emellan södra och norra Sverige; för en sannolikt snart nog sig utbildande transitofärt; för lättheten att i och för krigets eller andra tillfälliga ändamål kunna på en punkt samla en större del af de särskilda banornas rörliga materiel, som den har sitt egentliga värde, sin tvifvelsutan djupa betydelse.
Stockholm och dess affärsmän kunna förtjena på transito-gående varor, hvilka genom de sednares åtgärd måste fbrtskafläs och expedieras från den ena banan till den andra; på dem, som med ett bantåg flyga genom staden för att obehindradt fortsätta sin färd på andra sidan derom, lära de väl ej skörda någon vinst.
Då således nämnda bana klarligen för Stockholm är af vida mindre vigt än för landet i dess helhet ; då man dessutom ej kan förneka eller helt och hållet bortförklara de olägenheter, om ock af underordnad rang, hvilka af densamma förorsakas för sjöfarten och för gatutrafiken på åtskilliga punkter inom stadens område; då man slutligen tager i betraktande de högst betydliga kostnader för de mångfaldiga arbeten och anläggningar, hvilka af staden, till följd af sammanbindningsbanans anläggning, måste på dess egen bekostnad företagas; så torde ock obilligheten af de stränga fordringar man inom Utskottet velat göra gällande 88 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. på Stockholmsboernas kassor, i och för bemälda banas utförande, böra erkännas af enhvar, som ej endast med känslor af skadeglädje jemför den oansonliga och för godstrafikeu ytterligt obeqvämt belägna bangården vid Fatburs-sjön med den välbelägna, rymliga och praktfulla i Göteborg.
Om det nu med lag och billighet kan fordras att
Stockholms stad skall göra uppoffringar för att få de deruti utmynnande jernbanor neddragna till hamnplats vid Saltsjön, så torde ock å andra sidan böra medgifvas att förhållandet är helt annat i afseende på sammanbindningsbanan, eller att staden, snarare än att för dess utförande ytterligare betungas, borde få påräkna ersättning för åtminstone en del af de kostnader densamma genom nämnda bana tillskyndas.
Så böra väl t. ex. alla de anstalter, som måste vidtagas för att underlätta fartygs passerande genom svängbron å banken öfver Riddarefjärden, bekostas af Staten, som genom bankens byggande öfver fjärden stängt den förut fria segelleden.
Man ihågkommer för öfrigt att staden redan bidragit med 550,000 R:dr; att den mäste bereda sig på betydande utgifter för fyllningar, lastkajer, sidospår och öfriga inrättningar, som äro erforderliga vid varors transport, vid deras lastning och lossning, och detta vid en tidpunkt då på dagordningen står Strandgatan utåt Ladugårdslandsviken med tillhörande kaj, beräknade till öfver 700,000 R:dr.
Något kostnadsförslag å alla dessa bihang till sammanbindningsbanan har ännu ej varit tillgängligt och torde det uppgå till en ganska betydlig summa.
Det blir för öfrigt i sista hand alltid en fördel just för de trafikerande från alla håll, att ej staden nödgas genem höga afgifter för begagnande af alla dessa anstalter söka skaffa sig ersättning för do hafda stora omkostnaderna.
Bland de många framställda anmärkningarne emot förslagets detaljer synes mig egentligen en vara af någon framstående vigt, den nemligen att de söder ifrån kommande bantåg, hvilka skola stadna vid Stadsgården, ej kunna vexla in på de dit ledande spår, utan att förut hafva gått ut på bron öfver Riddarefjärden.
Att sjöfarten derigenom hindras betydligt mera än om tågen dessförutan kunde komma in på sitt spår, är ögonskenlig^ och torde väl denna olägenhet böra undanrödjas genom att gifva tunneln en något förändrad rigtuing; något som säkerligen kan verkställas utan synnerlig tillökning i kostnad.
I afseende på utförandet af alltsammans förlitar jag mig i öfrigt på Friherre Ericsons insigter och erfarenhet.
På grund af hvad jag ofvan anfört vågar jag vördsamt anhålla: att Rikets Högloft.
Ständer, med afslag å hvad Stats-Utskottet i denna punkt framställt, måtte bevilja det af Kongl. Majit till en sammanbindningsbana genom Stockholm, med stationsgård vid Röda Bodarne, invid Clara sjö, äskade anslag af 3,070,000 R:dr; dock att Kongl. Majit, sedan vederbörande stadsmyndigheter förut blifvit i ämnet hörda, måtte taga under förnyad nådig pröfning, huruvida en för båda banorna gemensam bangård skall förläggas vid Clara sjö, eller hvardera banan erhålla sin särskilda bangård, äfvensom huruvida ändring i en eller annan af det aflåtna förslagets detaljer må vara af omständigheterna påkallad.” af Herr Doktor Söderberg: ”Utan att vilja inlåta mig i bedömandet af hvarken hvarest en sammanbindningsbana emellan vestra och den blifvande norrut gående stambanan genom
Stockholms stad bör dragas eller de för trafiken behöfliga stationer lamp ligast anlåggas, öfver ensstämmer jag så tillvida i den af Friherre af Ugglas Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. 89 Ugglas afgifna reservation, att jag bifaller det till Kongl. Maj:ts disposition stålles, likväl med afdrag af beräknad expropriationskostnad, ett belopp af 3,070,000 K:dr, för att Kongl. Maj:t derigenom måtte komma i tillfälle, att efter den plan, Kongl. Maj:t kan finna godt att bestämma, sedan stadens myndigheter i ämnet blifvit hörda, ordna dessa angelägenheter, på sått Kongl. Maj:t finner lämpligast och med det allmännas fördel bäst öfverensstämmande.” af Herr L. J Hierta.: ”1 fråga om sammanbindningsbanan och valet af ban gård för norra stambanan reserverar jag mig äfven emot det beslut, livarigenom Utskottet underkänt Herr Leijonanckers förslag att bevilja anslag till anläggande af en tunnel, hvarigenom jernvägen ifrån Södermalm skulle ledas genom en del af Stadsgården ned till Jernvägen med bangård derstädes och stationshus på platsen emellan slussarna och Södermalmstorg.
Då, enligt detta förslag, en station skulle erhållas af särdeles fördelaktig och central belägenhet med lastageplats både vid Målaren och Saltsjön, samt, enligt uppgift, med betydligt större utrymme, ån stationen vid Clara sjö enligt förslaget upptager, och då möjligheten af en sammanbindningsbanas anläggande derigenom ingalunda vore afskuren, så anser jag för min del att en sådan station vore både för hufvudstaden och för de trafikerande på hela vestra banan af stor fördel.
Ett annat lika vigtigt skål, som synes mig tala för detta förslag, och att icke hafva blott en gemensam bangård belägen på Norrmalm, år att om den rörliga delen af bron öfver Riddargården antingen genom någon påstötning vid den ständiga trafiken med fartyg genom densamma, synnerligen i händelse något fartyg vid svårare vestlig storm råkade i drift, skulle blifva skadad och erfordra reparation, så skulle, då blott en bangård funnes, och denna belägen på Norrmalm, hela kommunikationen mellan vestra banan och stationen med dess materiel vara afbruten och jernvågsresorna från hufvudstaden behöfva inställas under den längre eller kortare tid, som reparationen råckte.
Att en sådan händelse med en bro öfver en öppen fjärd icke år otänkbar utan tvärtom sannolik, har Friherre Ericson sjelf gifvit vid handen, då han såsom ett af skålen emot en bangårds anläggande vid Jernvägen och Stadsgården i sitt tryckta anförande talat om den betänkliga trängsel, som skulle uppstå i händelse någondera af slussbroarna blefve skadad och behöfde repareras.
Om detta nemligen kan hända med en af slussbroarna, oaktadt fartygen vid deras passerande jemförelsevis ligga båttre i skygd mot vindens inverkan och aldrig kunna drifva på ifrån öppna sjön, så måste samma olägenhet antagligen inträffa ännu lättare med en svängbro, hvilken ståndigt år utsatt för direkt pådrifvande.
Såsom ytterligare skål för Utskottets förslag att den norra banan borde på så direkt våg som möjligt såttas i förbindelse med Saltsjön, genom anläggande af en bangård å Ladugårdslandet vid trakten emellan Humlegården och Nybron, anser jag att jemväl följande omständigheter hade förtjent att upptagas i betänkandet och får, då sådant icke skett, härmed tillägga följande, för att utröna huru stort antal af hufvudstadens befolkning får närmare till en bangård vid Clara sjö eller en sådan nedanför Humlegården:
Om man nemligen på kartan öfver Stockholm drager en li nea vinkelrätt genom medelafståndet mellan båda dessa punkter och räknar antalet af de qvarter som finnas å hvardera sidan af denna linie samt antager att hvarje qvarter öfverhufvud har lika många invånare, så får man vid sammanräkning af befolkningen i Kungsholms, Clara, Adolf Fredriks, Jacobs &
Johannes och Ladugårdslands församlingar 19,937 personer som hafva närmare till bangården vid Clara sjö, Bih. till li.
Prot. 1862 1863. 4 Sami. 1 Afd. 2 Band. 1 Haft. 12 90 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. och 39,426 personer, Som hafva nårmare till bangården vid Ladugårdslandet, eller nära 20,000 flera, som hafva nårmare till den sednare ån till den förra.
För folket i staden inom broarna och för Södermalm blir förhållandet i det nårmaste lika då de skola passera Norrbro, och den förutnämnda afskårningsliniens södra ända midt öfver Jacobstorg tråffar östra sidan af Operahusets tomt.
Den invändning, som å andra sidan blifvit gjord, att staden inom broarne borde räknas såsom mera fallande inom området för bangården vid Clara ån vid Ladugårdslandet, måste i följd häraf förfalla.
— Djurgårdens invähare åro icke inräknade i ofvanstående öfvervägande antal.
Vill man härjemte se på framtiden, så år det oförnekligt, att Ladugårdslandet ännu erbjuder ett vidsträckt utrymme för bostäder åt ytterligare 15 till 20,000 personer; att ifrån denna församling på ett mycket kort afstånd redan finnas fyra och når Tyskbagarbergen blifva genomsprängda, fem utgångar till ett af de vackraste landskaperna omkring hufvudstaden, och att marken år högre belägen och i allt hänseende sundare ån i Clara.
I samma mån som en tilltagande befolkning otvifvelaktigt kommer att med sin bosättning draga sig åt Ladugårdslandssidan, synes det således äfven mera skål att stationen för en jernvåg förlågges i medelpunkten af en så fördelaktig terräng, äfvensom det, i min tanke, icke ens kan vara klokt att för en hel större stad vilja centralisera all rörelsen till en station, hvarifrån då för en större del af befolkningen vågen blir längre att åtkomma de varor, som på jernbanan tillföras hufvudstaden.
Härtill kommer ännu, att om man tager i betraktande, att en sammanbindningsbana egentligen blir till fördel och af vigt för godstrafiken, till undvikande af särskild omlastnings- och transportkostnad för de varor, som skola förås genom hufvudstaden, men deremot år mindre behöflig och åtminstone icke nödvändig för persontrafiken, i synnerhet om den vestra stambanans station blir förlagd nedanför Södermalmst. org manbindningsbana för godsvagnars bfverförande från Ladugårdslands bangård och Nybrohamnen till Skeppsbron låter verkställa, sig med stor lätthet och troligen för en jemförelsevis obetydlig kostnad genom spår ifrån trakten af Nybron, öfver, till och utefter den s. k.
Stallgrånden å Blasiiholmen, derifrån på en bro öfver till staden, midt för det nordöstra hörnet af Kongl. Slottet samt vidare med ett spår utefter Skeppsbron och öfver till den södra stationen, på samma sått som Friherre Ericson föreslagit och uppdragit å jernvågskartan.
Härigenom behöfdes blott en bro i stället för de föreslagna trenne på Målaresidan.
Strömmen år ock pä det förra stället hvarken bred eller djup; någon öppning på bron behöfdes icke, emedan inga fartyg der passera, och läget blefve dessutom särdeles beqvämt och centralt för att jemväl inråtta denna bro till en körbro, som flera gånger förut varit föreslagen att anläggas på detta ställe, hvarigenom tillika ett annat långe erkåndt behof för hufvudstaden blefve afhjelpt.
Men oaktadt en sådan sammanbindningsbana till förekommande af vådor, icke skulle blifva ämnad att befaras med lokomotiver, utan hästar begagnas till vagnarnas framdragande, så kunde detta icke hindra, att om man ville på samma sått transportera äfven passagerarevagnar med resande, helst då, énligt Friherre Ericsons förklaring, äfven för den af honom föreslagna sammanbindningsbanans begagnande meningen icke skulle vara att göra farten hastigare ån efter en, eller om detta skulle anses för mycket, till och med endast en half mil i timman.
Om man sammanlägger alla dessa fördelar af öfvervigt i statistiskt afseende, en sundare belägenhet och ett ojemförligt större utrymme för framtiden, så synes Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. 91 för mig åtminstone något tvifvel icke återstå om företrädet af en bangårds anläggande i Stadsgården, och en på sått Utskottet föreslagit, hvarigenom alla de fördelar, som åro åsyftade med Friherre Ericsons förslag, kunna vinnas med lika eller sannolikt mindre kostnad, såvida staden afstår Jernvägen utan ersättning, och med undvikande af alla de olågenheter både för sjötrafiken och passagen öfver några de mest befarna gator, som en sammanbindningsbana öfverMålare n, Kött-torget, Riddarholmen, Norrström, farbanan vid Tegelbacken och ytterligare tvärs öfver fyra gator i Clara församling måste medföra, och af de kostnader, som blefve nödvändiga för att hålla en bevakningspersonal å alla de platser, der jern vågsrör elsen och den allmänna trafiken sålunda skulle korsa hvarandra.” af Herr G. II.
Stråle: “Emot Utskottets beslut att tillstyrka Rikets Ständer att “icke bifalla hvad Kongl. Maj:t, i fråga om anvisande af medel till anläggande “af en sammanbindningsbana genom Stockholm, med stationsgård vid Röda bodarne “invid Clara sjö, i nåder föreslagit11, anhåller jag att härmed få afgifva min reservation.
Då Kongl. Maj:ts Proposition uti denna del innehåller två, med hvarandra sammanhängande, men från hvarandra lått särskilda frågor, nemligen dels om anläggande uti hufvudstaden af en lämplig bangård, sorn med fördelarne af ett så centralt läge som möjligt och tillräckligt utrymme äfven för en framtida, betydligt utvidgad trafiks behof jemväl förenade möjliglieten att derstädes sammanbinda de stambanor, hvilka en gång komma att från både norra och södra sidan beröra Stockholm, dels ock om denna sammanbindning mellan norra och vestra stambanan i och för sig, torde det vara så mycket angelägnare att betrakta dessa frågor hvar och en för sig, som inom Utskottet förslag blifvit framställda, hvilka lemnat frågan om en sammanbindning nästan alldeles å sido, ehuru dessa blefvo förkastade af en ännu större majoritet ån den, som underkände Kongl. Maj:ts förslag.
Till en början kan man således för sig betrakta frågan huruvida, såsom Utskottets pluralitet beslutat, hufvudstadens bangård bör förblifva å den fordna Fatbursjön, eller om skål förefinnas att önska dess förflyttande längre in uti staden; och då Utskottet icke åfventyrat försöket att bestrida de stora och våsendtliga fördelar för hela landet, för den resande allmånheten, för ali varutrafik på den vestra och den blifvande norra stambanan och slutligen för Stockholms stad af bangårdens förläggande på en så central punkt som möjligt, hvarifrån varor kunde med jernvågsspår föras till alla stadens hamnar, och der ofvannämnda stambanor kunde med hvarandra förenas, helst Utskottet medgifvit, att “planen onekligen förekommer att vara “på en gång enkel till sin hufvudtanke och storartad uti såttet för utförandet11, utan äfven erkånnt att “det icke finnes mer ån en mening om fördelarne af att två eller “flere jernbanor kunna å samma ort förenas med hvarandra11, kan det måhända anses mindre angeläget att hår upprepa förslagets alla fördelar, hvilka dessutom redan finnas upptagne, bland annat, uti 1859 och 1862 årens jervågskomitöers betånkanden och nu nyligen icke minst af Herr Friherre Ericson, uti hans sedermera tryckta föredrag den 21 Mars detta år, blifvit ytterligare framlag de, ån att upptaga och närmare undersöka de anmärkningar mot och betänkligheter vid förslaget, på grund af hvilka Utskottets pluralitet ansett sig böra afstyrka Kongl.
Maj:ts Proposition i denna del.
Utskottet anser det rigtigt att “från det inre af landet kommande varor må “kunna omedelbart lossas och lastas i fartyg eller magasiner11, “och det år således11, säger Utskottet, “af en framstående vigt, att bangården på norr blir förlagd så nära 92 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. “Saltsjön som möjligt/1 — Utan att nu uppehålla mig vid inkonseqvensen deraf att
Utskottet anser bangården på norr böra ligga vid Saltsjön, men den södra deremot långt uppe vid Fatbursjön, må man vål, erkännande vigten deraf att varor med lätthet må kunna på jernvåg föras så direkt som möjligt till sjö, fråga, om deraf äfven ovilkorligen följer, att alla 'personer, som på jernvåg färdas till eller från hufvudstaden, jemväl skola resa till Saltsjön?
Erfarenheten från andra länder gifver icke stöd åt ett sådant Utskottets påstående.
Ingen lärer ifrågasätta att ju varutrafiken uti Liverpool år betydligare ån hvad Stockholm måhända någonsin kan komma att uppvisa, men uti Liverpool ligger bangården icke vid sjön, utan den år belägen inuti sjelfva staden så centralt som möjligt, och från denna bangård gå spår ned till de stora dockorne, som utsträcka sig mer ån en half svensk mils längd, alldeles på samma sått som hår uti Stockholm från en bangård vid Clara sjö spår komme att leda ned till alla stadens hamnar, utom det att stationen jemväl komme att ligga vid sjö.
Ingen lärer likväl vilja förebrå Engelsmännen att af brist på erfarenhet, kapitaler eller praktiskt förstånd, hafva förbisett eller underlåtit hvad som dervid för trafiken varit fördelaktigast.
London eger många jernvägsstationen men, så vidt det år mig bekant, ligger ingen af dem vid Themsen, ehuru spår från flere af dem leda ned till vattnet, och om äfven helt nyligen en station vid floden, efter hvad uppgifvet år, blifvit fullbordad, år det dock endast en emot de många, som ligga beqvåmare för persontrafiken.
Så år äfven, som de flesta torde kunna intyga, förhållandet uti Hamburg.
Med en sjöfart betydligt öfverlägsen Stockholms och en persontrafik, hvartill Stockholm svårligen kan hinna, har man likväl ansett det angelägnare att lägga bangården så beqvämt som möjligt för de resande, ån invid Elben eller vid någon af kanalerna, och den bana, som derstädes lärer vara tillämnad att förena Hamburgs och Altonas jernvågsstationer år ett ytterligare bevis på den större vigt man fäster vid personers och varors obehindrade fortskaflände ån på bangårdars förläggande vid sjön.
Uti Lubeck ligger stationsgården visserligen nära mellan floden Trave, men vågen derifrån till ångbåtshamnen år dock minst lika lång som Clara sjö och Skeppsbron eller Stadsgården.
Nu år det naturligt att frågan huru och hvar bangårdar uti de större ståderne skola anläggas måste vara beroende på en mängd lokala eller tillfälliga förhållanden; men utan äfventyr torde det kunna påstås att ingenstädes theori eller erfarenhet kunnat ådagalägga den uteslutande vigten af att invid sjö anlägga bangårdar, utan kan man fästheldre anse med det allmännas fördel mest öfverensstämmande att bangården förlågges så centralt som möjligt, på samma gång all lättnad beredes för att vid sjön aflemna eller upphemta det gods eller de varor, som till hufvudstaden anlända, antingen för att exporteras eller inåt landet vidare befordras, eller på stället förbrukas.
Ehuru endast i förbigående har Utskottet likväl anmärkt, att “det synes vara “ett med ansenligen ökadt äfventyr förknippadt förslag att leda en jernvåg så, att “man ur en krokig tunnel utkommer på en rörlig bro öfver en sjö.“
För att lugna dessa farhågor torde det vara tillfyllest dels att erinra att man så mycket mindre kommer direkte ur en tunnel på en bro, som afståndet emellan dessa år åtminstone 600 fot, dels att med vidtagande af de enkla reglementariska föreskrifter, Herr Friherre Ericson uti sitt föredrag antydt, eller att medelst nödiga signaler förvissa sig derom att bron år stängd och allting i ordning, redan innan tåget från Liljeholmen inlöper v ti tunneln, liksom att på samma sått tillkännagifva når tåget på våg bort hunnit ur tunneln,finnan bron får för trafiken öppnas, all fara härutinnan lätteligen kan förebyggas.
Afven med ali aktning för den stora sakkunskap och omtanka för allmän säkerhet, som inom Utskottet blifvit uti denna tekniska detalj utvecklade, må Stals-Utskottets Utlåtande N:o 87.
93 det tillgifva® livar och en som i detta hänseende föredrager ett vitsord af den man, hvars måhända största, men icke enda förtjenst såsom ingeniör, år att hafva byggt Svenska Statens jernvägar, och som uti detta vårf tillvunnit sig ett förtroende, som många eftersträfva men få lyckas eröfra.
Utskottet har, som sagdt, endast i förbigående gjort ofvannämnda anmärkning för att desto kraftigare framhålla de oroväckande hinder uti trafiken jemte olägenheter och betänkligheter, som skulle uppkomma genom jernvägens framdragande till Clara öfver Riddargården och vestra ändan af Riddarholmsbron.
Af Utskottets eget
Betänkande inhemtas att omkring 7,500 fartyg årligen passera slussen, och 6m man härtill lägger det ojemförligt mindre antalet, som vid Kornhamns-torg hafva sin tillåggningsplats, torde hela antalet af de fartyg, hvilka komme att passera den föreslagna jernvägshron högst uppgå till 10,000 om året.
Med säkerhet kan antagas, att slussning sker under sju och en half månad årligen, åtminstone under 25 dagar uti hvarje månad och i medeltal kan ega rum 15 timmar dagligen.
Med denna beräkning skulle således jernvågsbron passeras af omkring 3,5 fartyg uti timmen, men då två, om icke flera, fartyg på en gång både kunna och böra efter hvarandra genomföras, komme bron att öppnas högst två, säger två, gånger uti timman.
Då denna åtgärd näppeligen kan upptaga mera tid ån omkring fem minuter hvarje gång, lärer det falla sig svårt att, äfven om tio jernvågståg (vi hafva nu trenne) dagligen passera och äfven om sjötrafiken skulle fördubblas, uti denna omständighet utleta någon olägenhet af betydelse, vare sig för sjö- eller landtrafiken.
Den obetydliga tidsutdrägt, som för brons passerande förorsakas sjötrafiken, blir dessutom rikligen ersatt genom fördelen för de sjöfarande, som från Saltsjön begifva sig in uti Målaren, att kunna långs hela den blifvande kajen förhala fartygen, ända förbi den nya bron, i stället för att såsom nu nödgas långsamt framsläpa sina fartyg från den ena moringen till den andra emot de vanligen sommartiden blåsande vestliga vindarne.
Om dessutom, hvad äfven föreslaget blifvit, kajen vid Kött-torget utfylles och den ifrågasatta kajen rundt omkring Riddarholmen bringas till utförande, torde mer ån tillräcklig ersättning uti utrymme vinnas för de fartyg, som genom denna bro beröfvades plats eller hindrades att anlägga vid Kornhamn.
Huru betänkligt
Utskottet ån anser detta hinder för sjötrafiken, år det dock ej så olycksbådande, som det hinder för land- och gatutrafiken, som Utskottet förmenar skola uppstå vid Riddarholmsbron, i fall Kongl.
Maj:ts förslag vunne representationens bifall och den föreslagna byggnaden företoges.
Förutom alla hinder för personer, hvilka ämna sig till Riddarholmen uti angelägna förehafvanden, eller för att på ångbåt från hufvudstaden afresa, har Utskottet äfven befarat att väntande hästar skola af det förbisusande lokomotivet blifva skrämda och uti trängseln förorsaka olyckor.
Utskottet har härvid ordat icke litet om faran af att lägga jernvägar uti gatornes plan, samt såsom exempel derå anfört att olyckor af denna anledning förekommit uti Berlin.
Om de underrättelser, som i detta hänseende blifvit meddelade, åro fullt tillförlitliga, lärer dock detta hafva inskränkt sig dertill att en ganska gammal man vid gåendet öfver jernvågsskenorne fallit och afbrutit ett ben.
Utan tvifvel år hvarje sådan tilldragelse ganska sorglig, men den kunde möjligen hafva inträffat äfven om jernvågsskenor dertill ej varit orsaken.
Olyckor vid ångbåts- eller jernvågsresor eiler på jernvägar inträffa öfverallt och låra väl näppeligen uteblifva uti vårt fädernesland, om det ån hittills lyckligtvis stadnat dervid att två grindar blifvit på olika ställen i landet söndersplittrade, eller att något kreatur blifvit genom lokomotivet skadadt, och olyckshändelser af alla slag tilldraga sig oftare 94 Sjtats-Utskottets Utlåtande N:o 87. ju lifligare trafiken utvecklar sig, ju mindre noggrannhet och omsorg, som vid dess handhafvande anvåndes, men ännu har likväl ingen ifrågasatt att jernvägar ejler ångbåtar skola utdömas eller lemnäs obegagnade derför att olyckor å dem inträffat eller möjligen kunna ske.