Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Riksdaler och fullt motsvara behofvet äfven för lokomotiver mer än tillräckliga att fortskaffa det antal passagerare, som, med undantag för få tillfällen, då extratåg och reservlokomotiver i alla fall behöfdes, kunna förväntas på våra jernvägar.
Samma förhållande visar sig också om man, enligt Herr Beijers här ofvan åberopade uppgift, räknar efter, att intraden för gods på Antwerpen-banan ännu betydligt öfverskrider det på vestra stambanan efter proportionen af miltal räknadt.
Hvad curver angår, hvilka ej förekomma på Antwerpen—Gent-banan, men deremot ej kunna undvikas pä de Svenska banorna, så bör det ock erkännas, att de förorsaka en icke ringa olägenhet för hastigheten och dragkraften Å andra sidan lär dock icke heller böra förbises, att curver af 1,000 fots radie äro af betydligt mindre mehn på en 3 fots och 8 tums bana än på en om 5 fots spårvidd och alt de förra krökningarna, om hastigheten deri minskas, icke böra orsaka någon särdeles olägenhet för den smalare banan.
Det torde anses förmätet af mig att jag vågat yttra något angående frågor af så teknisk beskaffenhet, som den om olägenheterna af stigningar och curver, helst sedan flera sådana frågor redan äro hänskjutne til! sakkunnige mäns be - Slats-Utskottels Memorial M 77. 71 svarande
Att förbigå dem med tystnad hade dock sannolikt ansetts såsom ett bevis att de icke kunnat besvaras; jag har derföre åtminstone velat upptaga dessa invändningar så mycket sorn kunnat ske med tillhjelp af det allmänna förståndet och några kända läkta
Men det medgifves att en närmare utredning af denna punkt kan erfordras, emedan Herr Ofverste löjtnanten Beijer och Herr Friherre Ericson annars med skäl torde lägga en hufvudsaklig vigt på den invändning de härutinnan framställt.
Obestridligt är emellertid alt denna fråga om användbarheten af ett så lätt lokomotiv, som af 12 tons vigt på banor med stigning afl på 100 med samma hastighet som på stambanorna, icke inverkar på besvarandet af frågan om användbarheten af en smalare spårvidd, emedan både rälernas och lokomotivernas styrka kunna ökas på dessa, med bibehållande i allt fall af de besparingar, som de uppgifvas lemna dels i en del af anläggningskostnaden och dels förnämligast i trafik-kostnaden.
Hela den öfverklagade olägenhetens afhjelpande skulle då bero på en förstärkning af rälerna, på sätt nyss lörut är nämndt, af 3 ® per fot, i fall det behcfdes, och af lokomotiverna till 15 å 17 tons vigt i stället för 12 tons, hvilket visserligen skulle föranleda en tillökning i kostnad, men obetydlig i förhållande till det hela
Het synes mig vara maglpåliggande att särskildt påpeka denna omständighet, emedan det annars mycket lätt kunde hända att läsaren af Herr Ofverste-löjtnaut Beijers memorial väl fäster sig vid hans anmärkning om otillräckligheten att med stigningar och curver begagna samma slags lokomotiver som på Antwerpen—Genl-banan, men deremot förbiser dels hvad nu åberopade exemplet af en jernbana inom vårt eget land företer till undanrödjande af den yttrade farhågan, dels ock att svårigheten i alla fall med en jemförelsevis ringa tillökning i kostnad är afhjelpt.
En annan invändning, som Herr Friherre Ericson framställer, är följande: »Hen »döda vigt, som skulle åtfölja materielen på en bredare bana än våra statsbanor, »anföres såsom ett af hufvudskälen mot en vidare ökad spårvidd; och naturligtvis »rädsle någon olägenhet i detta afseende äfven vidlåda våra stambanor i förhållande »till en bana med ändå smalare spär än dessa. »Men», tillägger Herr Friherren, »endast så länge trafiken är ringa, skall detta fortfara, ty i den mån rörelsen »tilltager, blir förhållandet mellan den döda vigten och den last som framföres »både proportionerlig och rigtig.
Som det redan börjat ifrågasättas att vår ma»teriel behöfver ökas, visar detta att man nalkas denna proportion, och man torde »således icke länge behöfva klaga öfver den döda vigten i våra vagnar.»
Hetta räsonnemang synes mig vid närmare granskning icke upptaga frågan frän dess rätta synpunkt eller lemna något svar derpå, ehuru en flyktig genomläsning kunde ingifva en sådan föreställning.
Hels tyckes det nemligen vara obestridligt, att då trafiken pä Antwerpen—Gent-banan är mer än dubbelt så stark som på de Svenska statsbanorna, så bortfaller HerrFriherre Ericsons argument, att den fördel han sjelf erkänner hos den smalspåriga banans materiel, endast fortfar så länge 72 Stats-Utskottets Memorial M 77. trafiken är ringa.
Frågan är ju här hvilket sätt ger den bästa behållningen.
Om nu den omnämnda fördelen eger rum på Antwerpen—Gent-banan med dubbelt så stor trafik som på de Svenska, huru kan då trafiken på deri lörra banan kallas ringa, eller hvarföre skulle samma fördel icke existera på en Svensk bana med hälften så stor trafik.
Månne blott derföre att den är Svensk?
Det andra skälet, att »i den mån rörelsen tilltager blir förhållandet mellan den döda vigten och den last som framiöres, både proportionerlig och rigtig», synes mig likaledes oklart och på sidan om det som skall besvaras.
Den fördel som uppgilves angående den smalspåriga banans rörelsemateriel och som Herr Friherren sjelf erkänt i det nyss åberopade yttrandet, eller rättare sagdt, den relativa olägenheten af materielen på en bredare bana i jemförelse med en smalare, var ju den större proportionen emellan den döda vigten, det vill säga emellan vagnarnes vigt och hvad som kan lastas och transporteras på dem, på den bredare än på den smalare banan.
Men då nämnda proportion eger rum i afseende pä hvarje vagn särskildt, det vill säga, att vigter» på hvarje vagn å den smala banan är mindre i förhållande till lasten som kan lorås derå, än vigten å hvarje vagn för sig å den breda banan till vigten af den last som kan föras derpå, så synes det vara mycket svårt att fatta huru förhållandet skulle kunna förändras och blifva motsatt, om man antager att vagnarnas antal ökas i följd af en tilltagande trafik.
Mig synes det påtagligt att om fördel finnes på ena sidan och olägenhet på den andru med begagnandet af en. två eller tre vagnar, så mäste denna fördel och denna olägenhet blifva i proportion större vid begagnandet af tio, tjugo eller tretio vagnar.
Att erhålla en vinst genom sammanräknandet af många förhållanden som hvar för sig gifva förlust, är åtminstone för mig någonting ofattligt, och kunde erinra om den köpmannen, som, när han försäkrade köparen att han sjelf hade betalt för siu vara mer än han begärde och denne frågade huru han då kunde komma ut med att sälja dep för sådant pris, svarade: »mängden gör det.»
I sammanhang härmed ber jag få anmärka Herr Friherrens yttrande om trafiken på Antwerpen — Gent-banan, att del ingalunda är den smala spårvidden, som är orsaken till det goda resultat denna bana gifven.
Men något slags direkt bevis för detta påstående har Herr Friherren icke gifvil.
Förut är dock e»'kändt, att banan har en fördel i vagnarnes mindre vigt i förhållande till lasteu.
Deremot förekomma i såväl Heir Ofverste-löjtnant Beijers, som Herr Friherre Ericsons skrifter flera försök till en sådan indirekt eller sannolikbetsbevisriing.
Friherren yttrar till exempel: »Då denna bana byggdes för mer än 19 år sedan och ingenstädes i andra länder vunnit efterföljd, hvarföre skulle den då vara tillämplig hos oss?»
— Det synes dock med lika mycket och än mera skäl kunna frågas:
Då denna bana byggdes för mer än 19 år sedan och ligger midt emellan banor af en bredare spårvidd, men man det oaktadt icke funnit skäl alt förändra spårvidden tor alt kunna Ståls-Utskottets Memorial JU 77.
73 kunna begagna samma materiel som på de bredare banorna, utgör icke detta ett talande bevis att bolaget funnit den smala spårvidden ega företräde?
Denna slulsats vinner ytterligare bekräftelse af Hei r Beijers följande yttrande; att minskningen af en fot i spårvidd haft ringa inverkan på anläggningskostnaden och att en bana med vanlig spårvidd skulle med dervarande terrängförhållanden kunnat anläggas för nära samma kostnad, alldenstund banvallens bredd ej behoft ökas och några djupare inskärningar eller sådana arbeten, hvari tillökning i bredd skulle förorsaka en ökad kostnad, ingenstädes å denna bana förekomma».
Denna omständighet, alt banan på köpet hade kunnat nästan utan all tillökning i kostnad utlaggas lill bredspårig för att med samma materiel kunna befara de större banorna, men att man ändock under 19 års erfarenhet icke gjort det, måste, enligt mitt begrepp, utgöra ett starkt och öfvertygande bevis om fördelen af de smalspåriga banorna.
En annan indirekt bevisning, »att man ej önskar vidhålla denna banas byggnadssätt», finnér Friherre Ericson deri, att mati vid iiniens fortsättning, såsom det heter, från Gent öfver Eccloo och vidare, antagit den bredare spårvidden.
Det synes mig likväl vara orätt att kalla detta en fortsättning, då Gent i och för sig utgör en ändpunkt, då banan från Gent öfver Eccloo anlägges af ett annat bolag och då man icke kan känna de skäl, som måhända göra del angelägnare för detta bolag, att begagna samma materiel som pä en annan jernväg.
Så vida det anförda faktum af denna sednare jernvägs anläggande skulle hafva något slags betydelse alls i tvistefrågan om smal- eller bredspåriga banors företräde, så måste det vara oundvikligt att känna de närmare omständigheterna, t. ex. huruvida icke den ifrågavarande jernvägen tilläfventyrs anlägges såsom grenbana af något äldre jernvägsbolag, som redan bar en betydlig materiel disponibel; ty sådana omständigheter kunna vara af stor inflytelse.
Ericsons förutsägelse, att man med ali säkerhet snart skall komma att bygga om Antwerpen— Gent-banan till bredare spårvidd, torde af samma skäl tills vidare få gälla såsom en blott gissning, då inga särskilda anledningar dertill blifvit uppgifna.
Kostnaden af en jernbana är en af de vigtigaste beståndsdelarne i frågan om anläggningen deraf.
Kostnaden för Antwerpen—Gent-banan uppgifvas i Herr Beijers rapport till 3,195,000 R:dr Riksmynt, eller (180,000 R:dr per Svensk mil.
Ericson anmärker i anledning deraf, att denna smalspåriga bana kostar på den särdeles gynnsamma terrängen mer, än vår bredspåriga bana genom Smålands sterila marker.
Härvid synes
Friherren dock för det första hafva förbisett hvad han dock på andra ställen medgifvit, och särskildt i det vid Utskottets Memorial N:o 14 fogade underdäuiga utlåtande till Kongl. Maj:t, att en smalspårig bana i följd af sakens natur, med lika terrängförhällanden, i alla händelser är mindre dyr än en bredspårig.
För det andra är det klart och lär icke heller af Herr Friherren bestridas, att skilnaden i kostnad för terrassering och bailastning måste Bih. till. R.
Prot. 1862 & 1863. 4 Sami. 1 Afd. 27 Uäft. 10 7 4 Stals-Utskottets Memorial M 77. blifva större mellan det smala och det breda spåret, i samma mån som terrängen blir mera ojemn och fordrar större gräfningar, fyllningar, flera broar o. s. v., och häraf måste följa, att om kostnaden för vår breda bana, såsom Friherren säger, blir billigare i Smålands sterila mark än den är för Antwerpen—Gent-banan, så skulle den, med en spårvidd lik denna banas, blifva ändå långt billigare.
För det tredje måste den säkraste beräkningsgrunden för skilnaden i kostnad mellan bred- och smalspårig icke vara att jemföra kostnaden för olika banor i olika länder; det rätta blir ju att jemföra dessa kostnader i Belgien sjelf, der arbetslöner och expropriationer af materialier äro lika.
Antages denna jemförelsegrund, så har Friherre Ericson sjelf i sitt tryckta utlåtande till Kongl.
Maj:t gifvit en säker ledning för omdömet, då han på sidan 3 uppgifvit kostnaden för bredspåriga banor i Belgien med enkelt spår att utgöra i medeltal för Svensk mil 1,377,000 Riksdaler.
Detta utgör mer än dubbelt så mycket som kostnaden för Gent— Antwerpen-banan, och om det tillåtes häraf draga någon slutsats i afseende på den relativa billigheten, så blir den afgörande till förmån för de smalspåriga.
Vid jemförelse;! mellan priset på Antwerpen—Gent-banan, och innan deraf drages några slutsatser derhän, att någon betydlig ekonomisk fördel ej skulle vinnas af smalspåriga banors antagande till allmännare bruk i Sverige, bör icke lemnäs ur sigte att, eldigt Herr Beijers rapport, Antwerpen—Gent-banan på 4,08 Svenska mils längd har nio stationer, och vid S:t JNicholas en verkstad, der alla banans lokomotiver och vagnar förfärdigas.
Tager man i betraktande att detta utgör sex stationer mera än hvad på samma längd i medeltal finnes å vestra banan, och upptages hvarje sådan station endast till 15,000 R:dr, så gör delta genast en skillnad af 90,000 R:dr.
Machin- och vagnverkstaden vid S:t.
Nicholas, som tillika utgör banans hufvudstation, kan med alla sina inrättningar, byggnader, machiner, verktyg och befintliga materialier icke gerna kosta mindre än 750,000 R:dr.
Afräknar man nu äfven för en motsvarande banlängd, andel i en Svensk reparationsverkstad, de förstnämnda 90,000
R:dr, hvilket medgifver antagande af nära 900,000 R:dr för en dylik verkstad å vestra banan, så återstå såsom anläggningskostnad för bana och materiel, hvilken förslår för mer än dubbelt så stor trafik som på de Svenska banorna, 2,445,000 R:dr, hvilket gör per mil 522,436 R:dr, en summa, som med afseende på skiljaktigheten i pris på arbetslöner, expropriationer, trävirke m., m. sannolikt skulle blifva vida billigare i Sverige.
Ericson har ock särskildt velat fästa Afdelningens uppmärksamhet derpå, att ett sådant byggnadssätt som på Antwerpen—Gent-banan, det vill säga med smalare spårvidd, ingalunda är användbart i vårt hårdare klimat.
Det är likväl mer än väl kändt, att vägens fasthet emot klimatets inverkan beror af den omsorg, hvarmed jordarbetena äro förrättade, af goda vattenaflopp och tillräckligt djup ballast.
Huru Friherren kan anse att sjelfva bredden af banan kan hafva något egentligt inflytande i detta afseende, är deremot åtminstone för mig ej rätt Slals-Utskottets Memorial M 77. 75 begripligt.
Dessutom hafva vi inom landet att åberopa exempel af smalspåriga banor i Wermland, mellan Söderhamn och Bergvik, vid Hudiksvall, med flera, oro hvilka man ej hört att de lidit af klimatet mera an fallet varit med de bred spåriga banorna.
En smal väg är dessutom lättare att dränera, än en bred.
Således måste hela Herr Friherrens påstående i detta alseende förfalla.
Ericson har förklarat, att han hemtat anledningen till sitt nu ifråga varande Memorial från ett i Aftonbladet infördt utdrag af vittnesmål, afgifne af Englands förnämste Ingeniörer till upplysning om företrädet emellan smal- eller bredspåriga banor derstädes, men der med den smalspåriga banan förstods samma bredd som nu på våra statsbanor.
Märkvärdigt förekommer likväl att Herr
Friherren af nämnde utdrag dragit den slutsatsen, »att Englands förnämste Ingeni— örer uppträdt och nästan utan undantag yttrat sig för den spårvidd, som vid Statens stambanor nu är antagen, hvilken i deras anföranden kallas smalspårig.»
Detta är väl sannt så till vida, som det gällt jemförelsen med ett ännu bredare spår; men det visar tillika, att Friherren icke närmare genomläst deras yttranden.
Med sin kända skarpsinnighet hade han eljest omöjligen kunnat uraktlåta att varseblifva, att de omnämnde Ingeniörerna för det mesta dels haft flere bestämda uttalanden tili förmån för smalare spår i jemförelse med bredare i allmänhet och utan afseende på de uppgifna särskilda bredderna i England, dels älven positivt yttrat sig, att ännu smalare spår än fem fots kunde med fördel användas.
Herr W. Fernthough yttrade: »Vid kurver har det smala spåret be stämdt företräde.»
(Detta måste gälla i allmänhet).
Herr J. Hawkshaw: »Spårvidden kan icke öka hastigheten.»
(Detta mäste ock gälla i allmänhet).
Herr MConnell: »Med samma hastighet och samma last är alltid fördelen på det smalare spårets sida, i synnerhet med afseende på brännmateriei.
En bred vagn blir dyrare genom den starkare byggnadsart den erfordrar.
Maciiiner för smalt spår göras för billigare pris än de för bredt.
1 afseende på säkerhet finnes ingen skilnad i spårvidden.
Stor hastighet verkar mera menligt på skenorna än stor tyngd.
Långa och tjocka axlar äro mera underkastade fel och bräckor än de mindre.» H. Robert Stephenson: »Antwerpen—Gent-jernvägen är 3 fot 9 turn.
Jag anser detta vara ett lyckadt företag.
Ångpannornas längd medför inga olä genheter.
» (Herr Stephenson har derefter yttrat sig utförligt om företrädet af smalare spår i allmänhet).
M:r Nicholas Wood, direktör vid flera jernvägar: »Ju bredare spåret, desto större den oscillerande rörelsen.
Det smala spåret är i ekonomiskt och kommercieit afseende mera lämpligt än det breda.
De smalspåriga lokomotiverna äro kolbesparande.
Det lider intet tvifvel att icke det breda spåret är mycket kostsammare än del smala.
Den döda vigten är större på det breda spåret, och fördelen måste alltid vara på dess sida, som har den minsta dödvigt.» M:r Wyndham Harding: »Ett smalt lokomotiv på Birmingham— Gloucester-vägen har framfört en last, som den breda icke kunnat.
En häst kan på den smalspåriga vägen framsläpa vagnar med 42 tons kol, men på en 7 (i Stats-Utskottets Memorial M 77. bredspårig endast 7'/2 tons.
Det smalare spåret har fördelarne i säkerhet, besparingar, stigning, kurver och beqvämlighet.»
(Det torde böra märkas att detta vittnar tvärtemot hvad Friherre Ericson och Herr Beijer påstå i afseende på stigning och kurver.) — Kapten Laws: »Jernvägsbolagen äro ännu i sin barndom, intet af dem förstår ännu sin sak.»
(När detta kunnat sägas af en Engelsk Ingeniör orri de Engelska bolagen, månne det icke då äfven till någon grad kunde i vissa fall vara tillämpligt här i Sverige?)
Samma person: »Jag tror, att en mycltet smalare väg än 4 fot 8 turn skall blifva sd säker, sorn man någonsin kan önska sig den.
Enligt min tanke har man ingen fördel af att, då man har en sak fullkomligt säker, kasta bort penningar för att göra den säkrare.» M:r Charlin: »Jag anser det smala spåret bättre derföre att man med mindre kostnad kan hafva flera tåg.
Ju oftare de kunna gå, desto förmånligare.» M:r Joseph Hayward: »Stora lastvagnar medföra många olägenheter.
Det är bättre att gå oftare med mindre tross.
En regulier kommunikation är vigtigare än en hastig.»
Samma tidningsartikel innehåller utdrag af ett bref frän en Engelsk lokomotivbyggare-firma, Hawthorns &
Comp. i Leith, som säger, med afseende på banor i Finland: »Yi anse 3 fot 6 tums spårvidd vara just hvad
Finland behöl ver Vi behöfva väl icke utpeka huru mycket ni skall kuna bespara vid anlägg ning af ett sådant spår; men minst blir det SO procent på de första kostnaderna å linien.» Samma personer skrifva: »Vi hafva på sednare tider i stort antal förfärdigat våra förbättrade tanklokomotiver, passande för giest befolkade trakter såväl här som utomlands, och finna dem på ett förundransvärd! sätt motsvara behofvet på träl vägar och smalspåriga jernbanor. der hvarest billighet är första vilkoret.
Dessa machiner, som förfärdigas efter den princip att hafva tyngdpunkten så lågt som möjligt, äro mycket säkra äfven vid större hastighet än deri, som i allmänhet förekommer på jernvägar med smalt spår.
Vi hafva tillverkat dem så smala som för 2 fot 8 tums spårvidd för uteslutande godståg, samt 3 fots, 3 fot 3 tums och 3 Sol 6 tums för gods- och passageraretåg.
Ett lokomotiv för 2 fot 8 tums spårvidd, som nu är under arbete, väcker beundran.
Det väger omkring 7 tons i lull rustning och transporterar 7 tons på en stigning af 1 på 12 (utom machiner) och 24 tons med en stigning af 1 på 40, med en hastighet af 12 engelska mil i timman; 100 ångtryck per qvadrattum.
Priset på detta lokomotiv är omkring 700 å 800 £, beroende af spårvidden.
Det torde af de förestående utdragen kunna bedömas huruvida, såsom Friherre Ericson påstår, de afgifna yttrandena till förmån för smalspårigare banor gällt uteslutande »just den spårvidd, som begagnas på våra statsbanor, eller om de icke gällt jemförelser mellan smala och breda spår i allmänhet.» STOCXHOLM, TRYCKT HOS JOH. BECKMAN, 1863.
C. \:o 1.
Beräkning öfver anläggningskostnaden lör 1 mil jernväg, utförd efter samma profil i svårare terräng, med olika spårvidder och byggnadssätt. l:o Banvallen» lerratftring, jemte vägomläggning och stängsel.
Undersökning och utstakning .
Gräfning, 20,718 kub.-famnar » 18,740 » » 20,375 » » 18,397 » » 18,124 » Bergsprängning, 2,033 kub.-famnar » 1,707 » » i,955 » » 1,629 » » 1,564 » Sidoskärning, 27,740 kub-famnar » " 22,868 » » 27,402 » » 22,550 » » 22,108 » Beklädnadsarbctcn, 20,000 qv.-famnar Afdikningsarbeten Påiningar och fascliinbäddar Vägomliiggning 5 större, 7 mindre vägölvcrgärigar Stängsel utmed banan Instrumcntalier och matcrialicr 2:o Broar, lu/vertar och irummor.
Broar oell vägportar Trummor, 18 st. 3:o Of verhyggnad.
Ballast, 5,184 kub.-famnar » 2,148 » » 4,896 » » 2,304 n » 2,! 60 » Sliper, 12,000 st Biilcr. 1 5,480 centner å 5,SO » 10,800 » ä 5,SO Skarfförbindningar och hakbultar Nedläggning af räler och slipcr, jemte lyftning och justering 4:o
Stationer nirel hy gg noder och hancaltarcst agor.
Planering och stängsel Ballast, 378 kub.-famnar » 430 » » 554 o » 158 v» » 126 » , Spar oell vcxlar Husbyggnader och inventarier , Banvaktarestugor 5:o I 'erk»ttider och tohoniotivsia/lar 6:0 lirproprialinn.loslnoder 7:o
Diner se a riden och utgifter.
Elektrisk telegraf och signaler
A dm mistral io ns-k ost noder Provisionel» byggnader och diverse utgifter 8:o
Bör lieja matcriclen Summa kostnad Spårvidd
Samma Riksmynt.
Spårvidd
Balernas vigt
Ballast-höjd
Banvallens höjd
Banvallens bredd — 19, -7 fot.
Riksmynt 10,000 103,590 57,690 86,166 10,000 8,000 5,486 5.000 2.000 12,000 50 000 94 1,0 19,2 10 «> 2,8 0,8 1,5 6.0 40.000 14 671 4,8 1,7 41,472 18.000 85,146 47 200 11.880 21 12,000 3,024 13.400 25,000 6.000 349,933 54,671 175,698 21 ■ 6,i 0,7 4,000 40 000 38.273 l 2 0,5 4,8 4,« 59,424 20 000 40,000 82273 42 60000 Summa Riksmynt. 41,! 6,£ 20,; 7,1 O t 4,’ 9,' 7.1 10,000 93.700 48,359 71,576 31 84 10,000 8,000 4,976 5.000 2.000 12,000 42,010 1,1 ■19,7 10,0 1 3,2 0.9 1,6 5,9 35,500 11.727 19,584 13,440 59400 15,5 i 0 9 560 56 8,500 1,200 7.560 25,000 6 000 6.2 0.8 4.000 40.000 52 160 0.3 5.3 4.5 307.622 4,9 1.6 47,227 117,094 48,260 22.000 36,600 76.160 65.1)00 13 42,4 6,1 Riksmynt. g
I lika med förhålV landet å Boråsbanan.
Kälernas vigt
Ballast-höjd — 1,33 fot.
Banvallens bredd
Riksmynt. 3 I |
Summa Riksmynt 36 16, 10,000 101.875 7/ 3,! 5,f 10, 9.‘ 55 385 85,108 10,000 8,000 5,286 5.000 2.000 12,000 48.990 15 1,0 19,2 10.2 2,8 0,9 1,6 6,0 59,300 14 460 4,8 1,7 39,168 16,200 85,146 17,200 10 800 21 11,500 2,842 - 13,170 25,000 6,0 00 6,4 0.7 4,000 40 000 37 480 0,3 4.2 5,5 343,644 53,760 15 468,514 41; 6,5 21 58512 19.300 59,400 81.420 58.750 20,7 10,000 91,985 46.149 70,518 10,000 8,000 4,750 5.000 2.000 12,000 40,900 57 90 1,3 19,6 10,0 3,2 1,0 1.7 5.8 54,400 11,517 4,9 1,6 18,432 12,000 59,400 15,510 8.280 56 301,305 45.917 47 42,J 6; 113,422! 56 7,1 o i —, ■ —! 4 f 9 7.» 840,000! iooj 720,8631 71 j 10()| 823,300 36j 100 8,100 1,104 7,420 25,000’ — 6.OOO1 — 6.0 0,8 4,000 40.000 51.51 0 0,6 5,7 4 4 47,624 21,400 36.000 75,310 64 300 Riksmynt.
10,000 90,620 44,308 i2 69,198 10,000 8,00!) 4 540 5.000 2.000 12 000 — 59.680 Samma Riksmynt.
IVortlenfelt. lutt. o. i\:o 2.
Beräkning öfver anläggningskostnaden för 1 mil jernväg, utförd efter samma profil i lättare terräng, med olika spårvidder och byggnadssätt.
Statens slana banor.
Riksmynt. 1:0 Banvallens terrassering, jemte vägomläggning och stängsel.
Undersökning och utstakning Jordarbeten, 10/234 kub.-famnar » 8,0.32 » » 9,990 » » 8,617 » » 8,409 v Vägöfvcrgängar, 25 st Stängsel Beklädnadsarbetcn och afdikning Instrurncnlaiicr och materialier 2:o Broar, hu va tar och trummor.
Broar Trummor, 7 st 3:o Öfverbyggnad.
Ballast, 5,184 kub.-famnar » 2,448 » » 4,896 » » 2,304 » » 2,160 » Sliper, 12.000 st Rails, 15,480 centner å 5: 50 » 10.800 » å 5: 50 Skarfförbindningar och hakbultar Nedläggning af sliper och rails, jemte lyftning och justering 4:0
Stationer med byggnader och banoahlarcslttgo r.
Planering och stängsel Ballast Spar och vc\lar Husbyggnader och inventarier Banvaktarestugor, 5 st 5:o
Verl,stöder och foltomoticsla/lar 6:0
Ifxji ropr in l i o n s /. ost noder 7:0 Diverse arbeten och utgifter.
Elektrisk telegraf och signaler Administrationskostnader Brovisiouela byggnader och diverse utgifter 8:o Härliga, matei iden !*T O t-H % 7 3 g § § !§ • to B 5, Summa Riksmynt. £. c g