Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Att Statens norra stambana skulle stanna vid Kålhammar, för att sedan dragas vesterut, och åt ett enskildt bolås; O . o öfverlåtas att, der ett sådant kunde komma till stånd, fortsätta banan till Upsala, synes mig stå i öppen strid mot Statens eget rätt förstådda interesse, hvarföre jag hoppas, att Rikets Ständer, med ogillande af hvad Utskottet föreslagit, ville besluta anslåendet af de erforderliga medlen för den norra stambanans färdigbyggande under instundande statsregleringsperiod, öster om Sigtunafjärden, till Upsala, för att framdeles derifrån till Sala fortsättas. “ Af Herr L. J. Hierta: “Då Utskottets pluralitet beslutat tillstyrka Rikets Ständer att fortsätta jernvägsbyggnader för Statens räkning och i enlighet dermed tillstyrkt anslags beviljande för en jernbana norr ut ifrån hufvudstaden till Kålhammar samt vidare vester ut derifrån till Gran, men deremot endast lånebidrag åt det bolag, som kan bilda sig för fortsättning af en jernbana mellan Kålhamrnar och Upsala, så synes det mig tvifvelaktigt, huruvida det ej hade varit ändamålsenligare att bygga äfven nyssnämnda kortare stycke fram t iil Upsala för Statens räkning, då mycket af trafikkostnaden för den norra banan hade kunnat blifva gemensamt för hela vägen mellan Stockholm och Upsala, hvarföre jag får nedlägga min reservation i denna punkt." Af Riksdagsfullmägtigen Eric Ersson från Gefleborgs län: “Yid bestäm mandet af rigtningen för de jernvägssträckningar, som på Statens bekostnad anläggas, bör i främsta rummet afses, att de göra riket i allmänhet eller möjligen största delar deraf den möjligen största nytta, samt dernäst att de någorlunda rättvist tillgodose och fylla de billiga anspråk på och verkliga behof af underlättade kommunikationer såväl för de orter, hvarigenom stambanorna löpa, som för de vidsträcktare delar af fastlandet deromkring, hvilka af dessa mägtiga och dyrbara anläggningar rättvisligen böra vänta sig gagn och förkofran.
Utskottet har, enligt mitt förmenande, icke handlat i öfverensstämmelse med dessa grundsatser vid bestämmandet af den nu föreslagna rigtningen för norra stambanan.
Det synes fastmera hafva härvid fästat så uteslutande afseende endast å de orter, denna stambana skulle genomgå och på sin höjd deras aldra närmaste omgifning, att densamma, åtminstone under första utsprånget. från hufvudstaden på en sträckning af 8 å 10 mils längd, endast eller hufvudsakligen komme att Bih. till E.
Prot. 1862 $ 1863. 4 Sami. 1 A/d. 2 Band. 1 Höft. 10 74 Stata-Utskottets Utlåtande N:o 87. gagna de delar af Upland och Westmanland, hvilka i Mälarens derintill liggande många segelleder redan ega goda och mägtiga kommunikationsmedel, hvarmed åtminstone ingen längre jernväg kan täfla.
I detta hänseende har Utskottets majoritet till och med gått så långt, att detsamma i frågan om en norra stambana här i landet ej ens ansett nödigt nämna Norrland, ännu mindre fästa ringaste afseende å dess rättmätiga anspråk att just genom denna bana erhålla någon delaktighet af det nyttiga, men kostsamma stambanesystemet, samt såmedelst vinna gagn och behöflig lättnad i sina långa och svåra kommunikationer med de delar af riket, hvilka för detsamma äro af synnerlig vigt i mångfaldiga afseenden.
Med förbiseende af detta ändamål, som borde ega ett afgöraade inflytande på bestämmandet af norra stambanans fosterländska och naturliga rigtning, synes Utskottet tvärtom hafva så helt och hållet fördjupat sig uti de, närmast Stockholm belägna, orternas strider om företrädesrätten till denna jernväg, att det ansett sig böra genom ett förmedlingsförslag, som förut icke lyckats ådraga sig någon uppmärksamhet och hvarigenom ingendera parten torde kunna tillfresställas, söka uppfylla sinsemellan alldeles stridiga anspråk och derföre tilldelat dem förslagsvis hvar sin bit jernväg i olika rigtningar och väderstreck, men derigenom tillika råkat sönderplocka och stycka norra stambanan i dess första utsprång från hufvudstaden uti flera kortare ortbanor.
Namnet stambana kan åtminstone icke gerna gifvas den åskvigglika jernvägssträckning, hvilken Utskottet föreslagit; och lika oegentligt och missledande vöre att kalla den jernvägssträckning, hvilken man föreslagit i hufvudsakligen vestlig rigtning från Kålhammar ända till trakten af Sevalla, för en norra stambana.
Sträfvandet att förlika tvistande parter är visserligen i allmänhet godt och lofvärdt; men, der såsom här, tredje mans rätt äfven ingår i frågan, lärer vara nödigt att också densamma vederbörligen afses vid förlikningen, om tvisten skall kunna rättvisligen biläggas.
Frågan om norra stambanan bör gå rakaste vägen, öster om Sigtunafjärden, till samt genom Upsala, eller icke, rörer icke allenast orterna öster och vester närmast omkring denna fjärd, utan derjemte påtagligen äfven hela Norrlands och hela rikets intressen, samt bör derföre äfven betraktas från denna högre och rigtigare synpunkt.
Detta tyckes Utskottet icke hafva gjort.
Till Norrlands rättmätiga intressen vill jag sedermera återkomma.
I afseende på hela rikets torde endast behöfva erinras, att stambanorna höra läggas så, att landets utveckling och förkofran både i merkantilt och industrielt afseende derigenom befrämjas i möjligen vidsträcktaste måtto, samt att den möjligen största trafikinkomst för dessa banor beredes Statsverket.
Först då uppfylla stambanorna de ändamål, som dermed afsetts, och endast på detta sätt kan Staten emotse något direkt eller indirekt vederlag för de kostnader, som derpå nedläggas.
Anläggcs eli stambana, uti en rigtning, som icke afser detta ändamål och derföre ännu mindre kan uppfylla detsamma, så måste detta inverka menligt på hela systemet, afskräcka från dess fullbordan, förhindra taxornas jemkning och jernvägarnes fulla begagnande samt såmedelst äfven förringa deras åsyftade gagn och derpå beräknad afkomst.
Ehuru Utskottet medgifver, att förbindelsen mellan Stockholm och Upsala "otvifvelaktig*; måste blifva bland de mest trafikerade jorn vägsförbindelser i Sverige", föreslår det ändock, att denna förmånliga förbindelse skall afbrytas vid två tredjedelar af dess längd och stambanan dor dragas vcsterut tvärtöfver sjövikar och landtuddar, hvarigenom, enligt Utskottets påståeude, skulle vinnas “stambanans Stats-UtsJcoltets Utlåtande N:o 87. 75 ledande in i det inro af landet och genom de mest fruktbara sädesbygderna.®
Men hvilkendera banrigtningen går mest in uti landet, antingen den af Utskottet nu föreslagna Stockholm—Kålhammar—Gran—Sevalla—Sala-rigtningen eller den v O _ O ~ af Ofverste Ericson och 1859 års Jernvägs-komité samt af Kongl. Majrt hos 1856 års Rikets Ständer förordade Stockholm—Upsala—Sala-banan, lärer väl vara för en hvar så i ögonen fallande vid en vanlig blick på kartan, att man endast kan förundra sig öfver, huru Utskottet kommit till en, mot verkliga förhållandet alldeles stridande, åsigt äfven i denna punkt.
Hvad åter beträffar de mest fruktbärande sädesbygderna, lärer dermed ej kunna menas den trakt, som Kålhammar— Gran-banan genomskär till en längd af 1 mil 30,840 fot och som vesterut begränsas af Ekolsundsfjärden; ty dels har större delen af denna trakt redan gagn af Stockholm—Upsala-banan, dels går jernvägen här öfver sund, vikar och smala landtuddar, hvarifrån föga trafik torde vara att påräkna för en jernväg, äfven då de många segelledorna äro tillfrusna.
Denna bandel kan derföre rätteligen icke betraktas vara annat, än en ort- eller härads-bana med särdeles inskränkt område för sin verksamhet.
Denna begränsas nästan på alla sidor af vattendragen och segellederna.
Det skulle sålunda vara den återstående delen af denna vestra banrigtning, eller Gran—Sevalla-linien, som genomginge den fruktbaraste sädesbygden.
Men huru ojemförligt fruktbar denna bygd än kan vara — högsta odlingen vid denna linie utgjorde 1859, men blott inom 4 socknar, 44 procent af all fast mark, då den på Upsala— Sala-linien steg till 39 procent — lära väl ändock dess bebyggare sända ortens produkter med den billigaste transport, som kan erbjudas; och enär t. ex. en tunna spanmål från dessa trakter kan fraktas sjövägen till Stockholm för 25 å 40 öre efter afståndet, men kostar på jernvägen efter billigaste taxa, då hel vagn tages, 60å91 öre dito, vågar man knappast hoppas att ortens innevånare skulle af ren patriotism och endast för trafikens befrämjande å denna jernväg sända sina varor å densamma.
Snarare, ock med vida större skäl, måste då befaras, att varorna sändas sjövägen samt att jernvägsvagnarna få gå tomma.
— Både af de tabeller, som 1862 års komité utarbetat, och af den reservation, hvilken Grefve Taube vidfogat samina komités betänkande, synes äfven, då man iakttager orternas olika läge i förhållande till sjötransporter, att linien Stockholm—Upsala—Sala erhåller en vida fördelaktigare trafikterräng, än den af Utskottet nu föreslagna banrigtningen.
Att trafiken i allmänhet är betydligt större på östra, än vestra sidan, inbemtas äfven af 1859 års Jernvägskomités Betänkande, pag. 89, hvarest finnes ådagalagdt, att, då under 10 måuader vid Rotebro, eller å östra sidan, passerade 119,674 hästar (399 pr dygn), passerade endast 57,507 hästar (191 pr dygn) Stäket eller å vestra sidan.
Visserligen har 1862 års komité velat underkänna denna beräkning med föregifvande! bland annat, att xnövdelar af trafiken från vestra sidan gå vintertiden öfver isen och förbi Rotebro.
Af nedanstående utdrag ur dagböckerna vid Rotebro och Barkarby inhemtas likväl följande, som ytterligare bekräftar trafikens öfvervigt på östra sidan: 76 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87.
Utgångne hästar:
Yid Barkarby Vid Rotebro
Lägges härtill den dagliga diligensförbindelsen mellan Stockholm och Upsala, som uppehälles med 6 hästar blir förhållandet vid Rotebro och vid Barkarby 1862. 1863.
Januari. Februari. 156 353 186 236 356 168 149 463 186 195 451 164 539 156 524 236 649 149 619 195 Således mera vid Rotebro 383 288 500 424 Härutaf synes, att gästgifvare-trafiken vid Barkarhy blifvit förminskad, sannolikt till följd af vestra stambanans öppnande; hvaremot Rotebro-trafikcn stigit, samt i år, då väl ingen trafik från vestra sidan kunnat komma isvägen till Rotebro, varit omkring fyra gånger så stor, som den vid Barkarby.
Förutom nu uppgifna gästgifverihästar går ett ej obetydligt antal hyrkuskhästar iram och åter mellan Stockholm och Upsala.
— Att trafiken sommartiden är betydlig mellan Stockholm och Upsala synes deraf, att man nu anser nödigt bedrifva densamma med fem ångbåtar, hvaremot Örsundsbro gamla ångbåtsbolag nyligen måst med ganska betydlig förlust upplösa sig, hvilket tydligen ådagalägger, att den mycket framhållna stora trafiken från vestra sidans framstående handels- och trafikpunkt
Örsundsbro icke mägtar underhålla en liten ångbåt.
Jag förnekar ingalunda nyttan och nödvändigheten af en jernväg mellan Westerås och Sala, men kan icke finna det vara med rikets sanna fördel öfverensstämmande att draga norra stambanan vesterut uti en onaturlig rigtning utefter hela norra Mälarestranden, blott för att medelst en Sevalla—Sala-bana förkorta bibanan emellan Westerås och Sala. — I afseende på det stöd för Sevalla-rigtningen, hvilket Utskottet synes vilja hemta af den förmenta kostnadsförminskning, som derigenom skulle uppkomma för Staten, torde endast behöfva erinras, att en fördelaktig jeruvägsrigtning alldeles icke bör förkastas blott derföre, att dess första anläggning möjligen blefvc något dyrare, än en annan.
Detta sednare tror jag dessutom icke heller blifva händelsen i detta fäll.
Afscr man nemligen att sammanbinda Stockholm, Upsala, Sala och Westerås, så utfalla väglängderna sålunda, enligt Utskottets egna beräkningar:
Vestra rigtningen.
Stockholm-Kålhammar-Upsala 1 M mi, 17,410 fot ål hammar—Uran—Sevalla—Sala | Sevalla—Westerås, onligt Kapten Nermans förslag 1 „ 24,287 „ Summa 16 mil 5,697 fot Statt-Utskottets Utlåtande N:o 87.
Östra rigtningen. 77 Stockholm—Upsala—Sala Sala—Westerås ....
. . 11 mil 28,600 fot . circa 3 „ 18,000 „ Summa 15 mil 10,600 fot.
Den östra rigtningen blifver sålunda 31,097 fot kortare, än den vestra, som Utskottet föreslagit.
— Dör den oinvigde synes det eget, att, då östra linien mellan Stockholm och Upsala är beräknad till 811,000 R:dr och mellan Upsala och Sala till 750,398
R:dr pr mil, kostnaden för linien från Gran till Sevalla och Sala endast upptages till 561,000 R:dr pr mil.
Väl uppgifves den särdeles gynnsamma terrängen å sistnämnda linie såsom skäl för detta billiga pris; men då det af Major Adelsköld upprättade kostnadsförslag för Landskrona—Eslöf-banan i Skåne, hvilken väl eger ännu gynnsammare terräng, enär medeldjupet af genomskärningarna derstädes endast uppgår till 3,'i fot och af bankarne till 3,8 fot, hvarförutan ingen kostnad för expropriering af jord der inberäknas, ändock uppgår till 605,000 R:dr pr mil; så synes verkligen Gran—Sevalla—Sala-banan blifvit beräknad att byggas för ett, såsom man säger, ”sjungande pris”.
Förvåningen deröfver förminskas icke heller af den omständigheten, att samme ingeniör, som 1859 uppgjorde dessa billiga kostnadsförslag för hela vestra rigtningen, beräknade jernvägsbron öfver segelleden vid Stäket till endast 44,816
R:dr 80 öre, sorn samtidigt härmed en landsvägsbro på samma ställe till 82,494: 37.
Huruvida körbron beräknats för högt, eller jernvägsbron för lågt, kan jag icke bedöma, men någotdera måste det väl vara och sannolikt det sednare, helst samma jernvägsbro blifvit. af en annan ingeniör år 1856 kalkylerad till 77,410 R:dr.
Dylika motsägelser, som blan flera andra förekomma i vestra liniens kostnadsförslag, kunna icke stärka deras tillförlitlighet.
Genom krokvägen öfver Kålhammar—Gran—Sevalla skulle den framhållna, för Stockholm vigtiga, förbindelsen med Sala och Bergslagen blifva omkring 1 mil längre, samt Norrlands, Dalarnes och vestra Sveriges förbindelse med Upsala och trakten deromkring fram och åter 4j mil längre, än om stambanan förlägges öster om Sigtunafjården till Upsala och Sala.
Endast förbindelsen mellan Westerås och Stockholm skulle härigenom förkortas
Men detta kan väl ej vara af sådan vigt, att det och ingenting annat bör, med åsidosättande af alla andra billiga anspråk, afses med en norra stambana.
Häremot hafva hela Norrlands intressen och billiga önskningar med tystnad förbigåtts i Utskottets betänkande.
Svårt hade ock varit för Utskottet att orda derom; ty med ringaste tanke derpå, att norra stambanan borde gagna Norrlands trafik på samma gång som de delar af Upland och Westmanland, hvilka mest behöfva underlättade kommunikationer och erbjuda största trafik, hade Utskottet icke gerna kuunat komma till ett sådant slut, som det gjort.
Norrland eger berättigade anspråk och förhoppningar på delaktighet af stambanesystemets fördelar och såmedelst underlättade kommunikationer, torde icke kunna bestridas, då detsamma får, fullt lika med andra delar af riket, deltaga i kostnaderna för dessa kommunikationsmedels åstadkommande, och donna delaktighet i skattebördorna årligen ökas i starkare progression för Norrland, än för någon annan del af landet.
Med kännedom om de rikedomar, hvilka Norrland eger i jordens, bergens och skogarnas sköte, lärer väl icke heller någon betvifla, att hela denna vidsträckta landsdel med stora steg tillmötesgår en utveckling och förkofran, båtande 78 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. för liela riket, hvilka verksammast och ändamålsenligast befrämjas medelst underlättade kommunikationer.
Såsom ett bevis på denna utveckling tillåter jag mig anföra ett förhållande, hvaraf densamma säkrast kan bedömas.
Folkmängden har under 40 år till 1855 års slut ökat sig med 43,4n procent i Gefleborgs, 70,63 i Vester-Norrlands, (30,os i Jemtlands, 77,is i Norrbottens och 117,63 i Westerbottens län, då den under samma tid ökat sig med endast 18,os procent i Westmanland och med 47,cs uti hela riket.
Och denna stigande befolkning lider mera, än befolkningen i någon annan del af riket, af svåra kommunikationer eller fullkomlig brist derpå.
Sjövägen är visserligen för det Norrländska kustlandet af ofantligt gagn, men kan dock aldrig blifva så gagnelig i dessa nordliga trakter som dylik väg är för sydligare belägna orter.
Sommarens korthet och bristen på goda vägar tillåter ej bebyggarne utföra sina produkter under sommaren, utan måste detta i allmänhet, synnerligast ifrån det inre landet, ske vintertiden.
Det är då för norrländningcn af synnerlig vigt dels att på lämpligt ställe träffa jernvägen, dels att denna jernväg leder honom och hans produkter genaste vägen till Sala och Upsala, af ålder vigtiga handelsorter för Norrlandsvaror.
Då Stats-Utskottet nu föreslagit såsom dels anslag till norra stambanans påbörjande, dels lånebidrag för en bibana derifrån till Upsala, tillsammans 5,734,000 R:dr, och enär till fullbordandet af en jernväg mellan Stockholm och Upsala öster om Sigtunafjärden erfordras endast 4,672,000 R:dr R:mt, sedan expropriationskostnaden för jorden bestrides af kommunerna; skulle af hela ofvannämnda förslagssumma, i händelse norra stambanan erhåller bemälda rigtning öfver Upsala, återstå 1,062,000 R:dr, hvilka kunde användas till banans fortsättning under nästa statsregleringsperiod från Upsala åt Sala.
Af alla dessa skäl, samt hufvudsakligen på grund af den fullständiga utredning, som frågan om norra stambanans lämpligaste rigtning erhållit, dels af Ofverste Ericson uti dess år 1856 afgifna utlåtande, dels af 1859 års jernvägsundersöknings-komité, dels af Kongl. Maj:t uti Dess nådiga Proposition till 1856 års Rikets Ständer, dels af nämnde Ständers dåvarande Stats-Utskott, dels af Landshöfdingen Bennick och Grefve Taube uti deras vid 1862 års komité afgifna reservationer samt slutligen af Herrar Statsråden Lagerstråle och Malmsten uti deras till statsrådsprotokollet den 25 sistlidne November afgifna yttranden, får jag vördsammast föreslå att Rikets Ständer för norra stambanans byggande från Stockholm till Upsala öster om Sigtunafjärden, samt till påbörjande af fortsättningen derifrån i rigtning åt Sala måtte bevilja ett sammanräknadt anslag af 5,734,000 R:dr Riksmynt.
” Angående dels bangård för norra stambanan, dels oek sammanbindning sban an genom Stockholm. af Riksdagsfullmägtigen Jonas Andersson från Östergötlands län:
"Frågan om sammanbindningsbanan genom Stockholm är så mycket svårare att rätt bedöma, som med denna banas utförande förenar sig de mest egendomliga förhållan den och tekniska svårigheter, hvarföre den äfven uppfattas och omfattas så väl af kännare, som icke kännare på högst olika sätt.
Hvar och en, som nödgas deltaga i det slutliga afgörandet, måste dock bilda sig en öfvertygelse om det enas eller det andras öfvervägande fördel för det allmänna, innan han afger sitt votum, Statt-Utskottets Utlåtande N:o 87.
79 samt för ty noga väga från ömse sidor framställda skäl.
För min del har jag långt före detta, under det frågan genom pressen af de olika och skiljaktiga åsigternas sakförare varit ventilerad, kommit till den slutsats, att en sammanbindning med det vestra-, södra-, östra- och det norra bansystemet bör ega rum; och då dessa bandelar, en gång utförda, med sina slutpunkter alla sammanlöpa till hufvudstaden, så vill det synas som rätta föreningspunkten emellan södra och norra Sveriges jernbanesystemer borde redan af detta skäl vara tillräckligt tydligt utpekad, och min öfvertygelse härutinnan har icke genom dc på sed naste tider förda dispyterna i frågan kunnat rubbas.
Jag tror nemligen att, sedan stambanesystemet på ömse sidor af de vatten, som särskilja det södra och norra Sveriges fastland, blifvit fullt utbildadt, så skulle det taga sig rätt illa ut, om just Stockholm skulle stå som en skiljemur emellan de båda halfvornas befolkning och rörelse, sedan sträfvandet att, genom en dyrbar jernvägskommunikation, lätta förbindelsen dem emellan hunnit så nära sin fullbordan.
Genom den utaf Herr Friherre Ericson sednast framställda utredning öfver denna fråga åro fördelarne af cn sammanbindningsbaua, både för transitofarten och varuomsättningen inom Stockholm så tydligt ådagalagda, att någon tvekan derom icke borde ega rum.
Det skulle således, efter mitt förmenande, vara i hög grad obetänksamt om man på förhand, vare sig genom stationsanläggning eller på annat sätt, skulle försvåra eller omöjliggöra ifrågavarande sammanbindning, om hvars nytta och nödvändighet så talande skäl blifvit, framställda, och hvars utförande säkerligen i alla händelser förr eller sednare kommer att sättas ifråga.
Mod frågan om en stambana norrut från hufvudstaden måste frågan om en station för denna bana i Stockholm säLtas i sammanhang.
Utskottet har förlagt denna station vid Ladugårdslandsviken samt låtit dervid bero.
Skulle nämnde punkt för station blifva stadfästad, så lärer med detsamma sammanbindningen af de båda stambanorna vara betydligt försvårad, om icke alldeles omöjliggjord; och är det för den skull jag nödgas reservera mig mot denna del af Utskottets förslag.
Någon egentlig kostnadsbesparing genom en hufvudstations förläggande vid Jjadugårdslandsviken* lärer väl icke helier kunna påräknas, helst som den södra stambanan i alla fall skulle komma att genom tunnel framdragas till Jernvägen, hvarest äfven en hufvudstation skulle anläggas för att göra sammanbindningen öfverflödig.
Enligt Friherre Ericsons förslag skulle hela sammanbindningskostnaden belöpa sig till 3.070,000 R:dr, deraf tunneln under södra bergen ensamt medtoge 960,000 R:dr.
Skulle nu ett tillräckligt utrymme för en hufvudstation beredas i och omkring Jernvägen, om detta ens låter sig göra, och dertill läggcs den drygare expropriationskostnaden öfver den del af staden, hvarigenom norra banan skulle ledas till Ladugårdslandsviken samt stationsanläggningen derstädes, så torde föga återstå af hela kostnadssumman för en fullständig sammanbindning enligt den plan, som Friherre Ericson framlagt.
På grund af nu anförda skäl, och då någon lämpligare punkt för en hufvudstation, gemensam för både södra och norra stambanorna, icke har kunnat uppgifvas, än den af Jern vägs-chefen föreslagna, vågar jag hemställa, det Rikets Ständer villo, med afslag å Utskottets förslag, bestämma trakten af Clara såsom rätta stället för en station, till hvilken norra stambanan bör framdragas.” 80 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87.
Ang ående sammanbindning eban an genom Stockholm: af Herr Friherre af Ugglas, G.: “Emot Utskottets hemställan, dels om norra stambanans neddragande till Saltsjön och anläggande af en hufvudstation vid Ladugårdslandsviken, dels om afslag å Kongl. Maj:ts nådiga Proposition, rörande anvisande al anslag till anläggning af sammanbindning sbanan genom Stockholm, får jag afgifva min reservation.
Då Friherre Ericson, såväl genom de till Utskottet öfvcrlemnade planer, kartor och kostnadsförslag, som ock genom sitt till trycket befordrade och bland Riks-Ståndens ledamöter utdelade föredrag i detta ämne på ett så fullständigt och ovederläggligt sätt ådagalagt såväl behofvet och nödvändigheten, som ock gagnet och fördelarne af sammanbindningsbanaus utförande, anser jag mig endast behöfva hänvisa till nämnda anförande, hvars innehåll säkerligen är kändt af hela representationen.
Man har från motståudarne till detta förslag under deu sednare tiden väl hört medgifvas att sjelfva sammanbindningen emellan de från Stockholm ut o-ående stambanorna eg-de fördelar, hvaremot man mot hufvudstatiouens läge vid • 1 • * *1 Clara sjö hatt desto mera att invända.
Två hufvudstalioner i Stockholm, en vid Ladugårdslandsviken, en vid Stadsgården, har varit den från denna sidan uttalade önskan.
Lika med Friherre Ericson, är jag af den mening att, om äfven utrymme till en fullständig bangård vid Stadsgården genom anlitande derjemte af Jernvägen skulle kunna erhållas, sådana hinder för trafiken inom staden deraf skulle uppkomma, att all tanke derpå bör öfvergifvas.
Man föreställe sig hela den emellan södra bergen samt Saltsjön och Mälaren sammanträngda plats från Dubbeska huset till Ragvaldsbro upptagen af en bangård.
I och med detsamma vore ju hela Stadsgårdshamnen och en del af Mälarehamuen vid Jernvägen fullkomligt otillgänglig för all trafik.
Om sålunda den vestra stambanans hufvudstation icke kan förläggas i Stadsgården —och någon annan plats på Söder har icke ens uppgifvits, då man väl icke kan antaga att bangården skall förblifva vid Fatburssjöu —finnesju ingen annan utväg, än att leda banan öfver till norr, och der anträffas svårligen en plats mera centralt belägen, än den vid Clara sjö.