Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Slutsummorna utvisa en skilnad emellan anslag samt inbetalningar oell behållning af 8,702 B:dr R:mt, men hvaruti denna skilnad består, kan icke förr än vid räkenskapernas afsi utande utredas.
Brot. 1859 &• 1860. 4 Sami. 1 A/d. 32 Haft. 1 Bil. till Stats-Utskottet» Utlåtande, N:o 86.
Anslag och Inkomster.
Statsanslag vid 1854 och 1857 årens riksdagar Utbetalningar för arbetena under <1855 13,945,000 — 1.717.500 4.152.500 3,525,000 3,681,413 1,524,479 ,1?Jj J1856 m "o 1185i w 11858 ' ■4-S CC AA O 1859 Till Yestra Stambanan från Stockholm under 1859 af- lemnade Instrumentalier för Dito under 1858 Fordran af Södra Stambanan från Malmö från 1858 . .
Dito af Södra Stambanan från Fahlköping för lemnade
In- strumentalier under 1858.
Dito under 1859 ....
Behållning af förrådseffekter.
' 241,850 24- fi4.0 ozi a *o oo <u so — — 9,099 35,602 129,375 — ci C
Öl :rt CJ
Ä cä > 71 s
Reservpjeser afByggnads-fon- den inköpte för trafikens framtida behof Materialier och Inventarier af diverse slag å banan och arbetsför rådet 72,000 s o, o. <1 74,000 138,648 Kontant behållning i kassan Skuld till trafik-kassan . . . 53,000 Summa 13,945,000|— 114,600,892|— 735,214|— O O O _ Anmärkning.
Äf ofvanstående beräkning inhemtas, att 655,892 R:dr Runt blifvit utbetaldc Utöfver anslaget, men att fordringar af andra bandelar samt egna behållningen uppgå till 682,214 R:dr, sedan skulden till trafik-kassan afdragits med 53,000 R:dr.
Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 86.
3 Vid 1854 års riksdag anslagne medel Vid 1857 dito dito ....
Från Stats-kontoret har blifvit utbetaldt och af Chefen för Statens Jern vägs-byggnader till denna bana fördeladt:
,|1855 SS 1850 £ ■% 11857 w'1858 1859 Gemensamma kostnader .
Skuld till trafik-kassan .
Skuld till Vestra Stamba nan från Göteborg....
Reservpjescr, af Byggnads fonden inköpta för trafikens framtida behof och ersättning Behållning af Inventarierj oi >■ fl 'h O f-i P* cu förvaltnings - och redskap Summa Anslag och Inkomster. 1.500.000 4.355.000 Använde medel. 307.500 922.500 1,995,000 1,682,213 906,340 12,000 Tillgångar.
15,836 104,907 104,337 Skulder. 23,324 9,099 5,855,000—! 5,825,553}—| 225,080|—j 32,423|- Anmärkning.
Af ofvanstående summariska redogörelse inhemtas dels att af statsanslaget ännu skulle finnas oanvände 29,447 Rdr, och dels att, då skulderna till trafiken samt Vestra Stambanan från Göteborg afdragas, en behållning af 192,657
R:dr återstår i materiel och inventarier.
4 Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande A :o 86.
Sodra Stambanan frän Fahlköping. I . .
Anslag och Inkomster. 1 ..
- Använde medel.
Statsanslag vid 1857 års riksdag
För arbeten o. diverse under 1858 i -g /Dito dito dito 1859 aj» Inventarier :g « Gemensamma förvaltnings- % 2 kostnader Af Vestra Stambanan från | S Göteborg under år 1858 S o emottagne Inventarier .
Dito dito 1859 dito . .
Kassabehållning 1,300,000 — 260,173 331,327 63,600 12,000 — 31,911 35,602 129,375 ;•
Summa [Behållning i Riksgälds-kontoret 1,300,000 667,100 31,911 400,000 -1 164,977 Anmärkning.
Af denna kalkyl synes, att endast 36,012 R:dr af denna banas anslag blifvit använde pä andra delar af jernvägs-byggnaderna, men hvar och på hvad sätt kan icke förr än i 1859 års Bokslut blifva synligt, Bilaga till State-Utskottets Utlåtande N:o 86.
Pro Memoria, rörande det vid Statens Jernvägar antagna byggnadssystem. med särskildt afseende å 'öjverbyggnaden och rörelse-materielen.
För att rätt kunna bedöma ändamålsenligheten af det för Statens stambanor antagna och vid utförandet följda byggnads-system måste man först undersöka, huruvida de fastställda lutnings- och kröknings-förhåilandena, af hvilka maximum för de förra blifvit bestämdt till 1:100 och minimum för de sednare till 1,000 fots radie, hafva grundade skäl för sig, eller om de besparingar i terrasserings-arbetena, som skulle uppkommit, i fall brantare stigningar och mindre krökningsradier antagits, hade motsvarat de ökade driftkostnader, som deraf blifvit en följd.
Då man ofta offentligen yttrat, att våra stambanor äro anlagda efter det så kallado Engelska systemet, hvilket är det kostsammaste, torde till en början böra upplysas, att, hvad permanenta vägen beträffar, är det i Tyskland allmänt antagna och begagnade byggnadssättet med bredbasiga räler, omedelbart hvilande på och med spik fästade vid sliperna, användt vid våra stambanor, och hvilket system kan anses som en medelväg emellan det dyrbara Engelska och det ofta provisionela Amerikanska.
Hvad åter rörelsematerielen angår, så äro de i England och Frankrike allmännast brukliga lättare fyrhjuliga såväl passagerare- som gods-vagnar begagnade, då de å de Tyska jernvägarne mest förekommande vagnar med sex hjul, för deras stora tyngd och ohandterlighet, skulle medföra flere och betänkligare olägenheter å våra stambanor samt blifva kostsammare.
Hvad nu först lutningsförhållandena beträffar, torde dervid få erinras hvad erfarenheten i detta afseende lärt vid de i det öfriga Europa anlagda jernvägarne.
De första större jernbanorna hade ringa lutningar.
Man ansåg sig icke böra öfverskrida ett lutningsförhållande af 1:300 för att med fördel och besparing af kraft kunna befara desamma, och dåvarande rörelsemateriel kunde i allmänhot icke besegra större lutningar än 1:100; lutningar deröfver ansågos omöjliga att, utan särskilda hjelpmedel, befaras.
I samma mån åter som jernvägsanläggningarue fingo en större utsträckning och lokomotiv-konstruktionen vann mera fullkomlighet, och man ville till - 6 Bilaga till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 86. godogöra sig fördelarne af jernvägar äfven i sådane trakter, der lokalen skulle erfordrat oerhördt kostsamma terrasserings-arbeten, i fall förutnämnde lutningsförhållande af 1:300 bibehållits, fann man det vara mera öfverensstämmande med en klok hushållning och jemförelsevis billigare att öka dragkraftens styrka och minska terrasserings-arbetena samt den deraf till icke obetydlig del beroende anläggningskostnaden genom begagnande af brantare lutningar.
Man böljade derföre beräkna till hvilka besparingar det skulle leda att vid jérnvägsanläggningarne öka stigningarne ända till 1:100 och deröfver ; och då räntan af den derigenom besparade anläggningskostnaden öfversteg den årliga utgiften för den genom de ökade stigningarne uppkomna större driftkostnaden, ansåg man sig hafva vunnit en ekonomisk fördel, utan att väsendtligen hafva afvikit från den sanna regeln att söka bibehålla jernvägarne så horisontela som möjligt.
Då det emellertid är ett obestridligt faktum, att tyngdkraften utöfvar ett motstånd, som vid rörelsen måste öfvervinnas, uttryckt i skålpund på en last af 1 tons vigt, som skall dragas uppför stigningar, i följande förhållande nemligen: stigningar tyngdkraftens motstånd i fl. på 1 tons vigt mW - • 2,4 who 2.80 1 3,70 t. 5,60 ...... 7,-16 6 0 V IVO oöo oo ,|o 22>'«> sa TSG 11,40 28,00 37, so, så tinner man häraf till hvilken grad kraften måste ökas i mån af stigningarnes tilltagande, och att, då den kraft, som vid en stigning af 1:300 erfordras för öfvervinnandet af tyngdens motstånd, utgör 7,46, måste den redan vid 1:100 ökas till 22,io samt vid 1; 60 till 37,so eller i förra fallen vara 3, och i sednare 5 gånger större än den, som erfordras vid stigningar af 1:300.
Jemför man nu en jernväg med stigningar at 1:60 med en annan, hvarå endast sådana af 1 :100 förekomma, och antager till exempel, att ett lokomotiv å den förra förmår transportera 12 lastade vagnar med 30 Sk//, i hvardera, måste ovilkorligen samma lokomotiv, med användande af lika stor kraft och samma hastighet, förmå draga 20 sådana lastade vagnar å den sednare med stigningar af endast 1:100.
Den besparing i dragkraft, som vinnes genom den minskade stigningen, är således högst betydlig.
Under antagande att endast 2 öre å hvarje
Slc//. per mil besparas (med allt hvad dertill hörer), hvilket ingalunda är högt beräknadt, uppgår besparingen för endast 8 lastade vagnar å 30 Sk//, eller tor 240
Sk//, å hvarje mil till 480 öre.
Om nu dagligen ett bantåg med nämnde antal vagnar afgår från Göteborg till Stockholm samt åter, ett från Malmö till Fahlköping samt åter, ett från Malmö till Lund och åter, ett från Malmö till närheten af Wexiö och åter, från Göteborg till Alingsås ett, och till Fahlköping ett, samt båda åter, mellan Örebro, Catrineholm och Örebro, Göta kanal samt åter, ett tåg, och slutligen mellan Stockholm och Södertelje dagligen minst 2:ne tåg, eller tillsammans en längd af 270 mil; utgör dagliga besparingen i dragkraft 1,290 R:dr på dessa tåg och således per år 520,850 R:dr, motsvarande ä 5 procents ränta ett kapital af 10,417,000 R:dr.
Det antal bantåg och det trafikpris, sorn Bilaga till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 86. i här ofvan blifvit beräknadt, är det minsta, som dagligen kan förutsättas på Yestra och Södra Stambanorna, sedan desamma blifvit förenade.
Man finner häraf, att betydliga kostnader med stor fördel kunna nedläggas för att minska stigningarna å jernbanor, äfvensom att, ju mer rörelsen ökas, desto större blifvcr vinsten på de banor, som blifvit utlagde med mindre stigningar; och det tillhör vårt lands egenheter i lokalt hänseende att, på stambanorna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö, de jemförelsevis största och liesta brytningarna i terrängen förekomma, just der rörelsen blir störst eller i närheten af Stockholm, Jönköping och Göteborg.
Då nu vinsten af jernvägsliniens nedläggning till en stigning af högst 1:100 står i direkt förhållande till rörelsens storlek, så komma de genom stigningarnes förminskning ökade terrasserings-kostnaderna i dessa trakter att fullt uppvägas af hesparingarne i utgifterna för drift och underhåll.
De ofvan anförde fakta hafva endast afseende på tyngdkraftens motstånd för olika lutningar, och som denna kraft under alla omständigheter måste öfvervinnas, är det äfven tydligt, att alla de förbättringar i lokomotiv-konstruktionen, hvilka afse vinnandet af ökad kraft i förhållande till bränsle-åtgången, måste komma tillgodo de jernvägar, som hafva mindre stigningar, likasåväl som dem med brantare lutningsförhållanden, men att de förra derjemte alltid hafva sitt obestridliga företräde genom det mindre motstånd, tyngdkraften utöfvar på den last, som derå transporteras.
Då nu fördelarne af mindre lutningar å jernvägar åro obestridliga och erkände öfver hela verlden, måste kostnaden för terrasser i ngs-ar be tena bestämma i hvad mån man kan tillgodogöra sig dessa fördelar.
Ett lands formation eller den terräng en jernväg skall genomlöpa, afgör vanligen denna fråga.
Hvad vårt land beträffar, är detsamma med få undantag backigt med irreguliera och ofta afbrutna höjdsträckningar.
Ofta återkommande stigningar och sänkningar af jernvägsliniernas profil hafva derföre varit oundvikliga, och det har också icke lyckats att framdraga längre och mera horisontella sträckor för att samla stigningarnc på några få ställen och der öfvervinna dem genom särskilda inrättningar.
Undersökningarne och de på grund deraf uppgjorda kostnadsberäkningarne visa också, att man för en jemförelsevis måttlig kostnad kunnat verkställa de terrasserings-arbeten, som erfordras för att öfver allt framgå med stigningar af högst 1:100, men att deremot en ännu flatare profil i de flesta trakter skulle hafva medfört högst betydliga arbeten och ökade kostnader.
Då, såsom här ofvan är visadt, den kraft, som erfordras för transporten af lika stor tyngd uppför de brantare stigningarne af 1:60 förhåller sig till den å den mera horisontela banan af 1:100 som 5 till 3, så måste man noga tillse, att den besparing i torrasscrings-arbetena, som skulle kunna vinnas, icke står i missförhållande till den ökade driftkostnaden, helst det icke fordras någon stor trafik för att årligen på denna kostnad inbespara vida mer än räntan af det kapital, som i och för lutningarnes reducerande från 1:60 till 1:100 nedlägges.
Då härtill kommer, att våra terrasscringsarbeten i allmänhet äro billigare, än de som utföras i utlandet, men vår driftkostnad deremot måste blifva lika hög, om icke högre, än i de flesta andra länder, alldenstund rörelsematerielen är lika kostsam och brännmaterialierna hemtas från utlandet, måste man vid våra jernvägsan 1 äggningar noga öfverväga och tillse, att man drager all möjlig fördel af detta förhållande, helst totalkostnaden för våra stambanor ändå på långt när icke uppgår till det belopp, som för de i soliditet och fullständig byggnad dermed jemförliga utländska jernvägarne.
8 Bilaga till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 86.
Jeinföres nu den beräknade kostnaden för terrasserings-arbetena, å de föreslagna stambanorna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö efter olika profiler eller med lutning af 1:60 och 1:100, så b dinnes, att terrasserings-kostnaden, till fördel för den starkare lutningen eller 1:60, icke utgör mer än högst 42,500 R:dr per mil.
I det föregående är visadt, att besparingen i dragkraften skulle, genom lutningarnes förminskning från 1:60 till 1:100, på dessa linier för ett år utgöra omkring 520,850 R:dr R:mt, eller, efter 5 procent, ett kapital af 10,417,000 R:dr.
Delas den större kostnaden för dragkraften på de ifrågavarande båda banornas miltal 78, så finner man, att den starkare stigningen förorsakar en ökad årlig utgift af 6,677
R:dr per mil, hvaremot räntan på det besparade byggnads-kapitalet 42,500 ej utgör iner än 2,125 R:dr por mil, hvadan en årlig vinst af 4,552 R:dr per mil uppkommer eller tillsammans 355,050 R:dr, utgörande ränta å 5 procent å 7,101,120 R:dr, om hvilken vinst man gått miste, i fall man af ett missförstådt begär att till en början spara ett ringare terrasserings-arbete af 42,500 R:dr per mil, utgörande för 78 mil 3,315,000 R:dr, låtit förleda sig att antaga de brantare stigningarne af 1: 60.
De fastställda lutningsförhållandena kunna således anses fullt ändamålsenliga, samt öfverensstämma äfven med hvad man i andra länder antagit, I Tyskland har man bestämt största lutningen till 1:200 å de banor, som anläggas genom slättland, 1:100 å backiga terränger samt 1:40 i bergstrakter.
Hvad åter krökningarne beträffar, så inverka de menligt såväl på sjelfva trafiken, som på rörelsematerielen i den mån de äro skarpa eller af mindre radio.
Om cn jernbana har många och häftiga krökar, kan den också icke befaras med någon stor hastighet, utan att säkerheten äfventyras.
Erfarenheten har visat, att underhållskostnaden å jernvägar, nied flere och skarpa krökar, såväl å sjelfva den permanenta vägen som å rörelsematerielen är högst betydlig, och ehuru man icke till siffran kan bestämma i hvad förhållande underhållet af en sådan bana står till det af en rak, äro dock alla praktiska Ingeniörer och alla, som med uppmärksamhet följt jernvägarnes administration och ekonomi, derom ense, att de medel, som vid en jernvägsanläggning användas för att undvika skarpa krökar äro väl använda.
Man har visserligen genom begagnande af rörliga axlar, eller på axlarne rörliga hjul, sökt att afhjelpa olägenheterna af krökar och att derigenom kunna passera ganska skarpa böjningar, men lika litet, som man kan göra sig oberoende af tyngdkraftens inverkan vid stigningarne å en jernbana, lika litet kan man förtaga den, i mån af hastigheten, tillväxande centrifugal-kraftens verkan i kurvorna, De hittills anlitade inrättningarne i detta afseende gå mera derpå ut, att genom friktionens fördelning eller förflyttande från ett ställe till ett annat eller från hjulringarne till lagren, söka minska den förstörande verkan, som denna kraft utöfvar såväl på rälerna som på rörelsematerielen, men dessa inrättningar hafva alla visat sig i detta afseende vara otillräckliga och allraminst medföra tillräcklig säkerhet, Deremot måste medgifvas, att, genom de rörliga axlarnes användande, om också ingen väsendtlig minskning i matericlens och rälernes slitning derigenom vinnes, kunna dock skarpare krökar å vägen utläggas, än då axlarne, såsom på Europas banor, äro fasta vid hjulen; men då det åter icke kan bestridas att do rörliga axlarne å de större kurvorna och på raka linier äro sämre och mindre tillförlitliga, samt slitas mera än de fasta, så beror det på lokalens beskaffenhet och huruvida krökar äro oundvikliga eller om deras utläggning till större radier medför Bilaga till Stats-(j(skuttets Utlåtande N:o 86. 9 medför alltför stora kostnader, om man skall lemna företrädet åt de förra eller de sednare.
Då vårt land emellertid icke företer några särdeles stora kinder för krökningarnes utläggande å jernvägslinierna med större radier, emedan på få ställen höga och branta berg förekomma eller flodlägen och slingrande dalgångar behöfva följas, har man kunnat bestämma minsta radien till 1,000 fot.
Landets allmänna lokalförhållanden och profilen af jernvägslinierna visade genast efter de första undersökningarne, att icke allenast stigningarne skulle med fördel kunna nedbringas till 1:100, utan äfven krökningarnes minsta radier, utan särdeles stora arbeten, hållas vid 1,000 fot.
Såsom exempel på lokalens beskaffenhet i detta afseende kan anföras, att emellan Stockholm och Alingsås, en längd af öfver 37 mil endast på 2:ne ställen finnas kurvor med, så liten radie som 1,000 fot.
Häraf synes också, att rörliga axlar på lokomotiver och vägnar kunnat undvikas, och ingen anledning har förefunnits att anbringa dessa ändå sämre och mindre tillförlitliga inrättningar.
Då våra stambanor i allmänhet till stigningar och krökningar så fördelaktigt kunnat utläggas, kunde och borde rörelsematerielen också sammansättas efter Europeiskt mönster och med afseende på den blifvande trafikens storlek och beskaffenhet, samt den permanenta vägens konstruktion och styrka rättas derefter.
Om det vore möjligt att på förhand uppskatta rörelsens omfång och natur, skulle man, med ledning af redan i andra länder vunnen erfarenhet, och utan fara för särdeles stora misstag, kunna på det ändamålsenligaste och mest ekonomiska sätt genast från början inrätta rörelsematerielen.
Men, med betraktande af främmande länders tilltagande trafik å jernvägar samt den inverkan förbättrade kommunikationer i allmänhet i vårt eget land haft på rörelsens utveckling, torde den blifvande trafiken å våra jern banor någorlunda kunna bedömas.
Granskar man för detta ändamål uppgifterna om rörelsen på de utländska jernvägarne, så synes, nästan utan undantag, att denna på ett förvånande sätt tilltagit och att persontrafiken till en början varit öfvervägande, men att godstransporten ökat sig i ett ännu större förhållande, än passagerare-trafiken, och slutligen lemnat, om icke den största behållningen, åtminstone den största inkomsten.
Likaledes finner man här i landet, att rörelsen på våra såväl yttre som inre segelleder är i ett märkbart tilltagande, att vår ångbåtsflotta inom en ganska kort tid vunnit en högst betydlig utveckling, och att de smärre jernvägarne, af hvilka flere blifvit anlagda för hästkraft, redan hafva måst förses med lokomotiver för att kunna besörja trafiken, och lemna ändå god ränta på byggnadskostnaden.
Den erfarenhet, som dc redan för trafik öppnade stambanorna lemnat, i afseende på rörelsens storlek och utveckling, tyckes icke heller jäfva den förhoppning man hyser, att jernvägarnes rörelse på samina sätt skall tilltaga; sålunda har å södra stambanan, som under år 1857 endast var trafikerad mellan Malmö och Lund, eller l.j mil, transporterats 155,433 passagerare och 313,703 centner gods, som gör, i jemt tal per medium, 426 passagerare och 1,045 centner gods om dagen.
År 1858, då banan från årets början var öppnad 2,\ mil samt från den 4 Oktober 5 mil, hafva derå transporterats 220,847 passagerare och 381,901 centner gods, som per medium gör 605 passagerare och 1,273 centner gods per dag.
År 1859, då banan den 18 Juli utsträcktes ytterligare 1.40 mil, har trafiken utgjorts af 291,585 passagerare och 705,899 centner gods, som i medeltal per dag Bih. till II.
Prot. 1859 & 1860. 4 Sami. 1 A/d. 32 Höft. ' 2 10 Bilaga till Stats- Utskottets Utlåtande N:o 86. gör 799 passagerare och 2,353 centner gods.
(Det torde böra anmärkas, att passagerarnes kostnadsfria bagage häri icke är inbegripet).
Passagerare-antalet bar under sistnämnde år varit emellan 36,000 och 20,000, samt godset emellan 90,000 och 50,000 centner per månad.
Likasom karakteren af vårt lands lokala förhållanden gifvit anvisning för det byggnadssätt, banans lutningar m. m., som, med afseende på framtida ekonomi och säkerhet borde antagas, likaså måste beskaffenheten af vår rörelse, det stora afståndet emellan våra hufvudsakliga handelsplatser och den efter årstiderna ojemna rörelsen, hafva inflytande på bestämmandet af rörelsematerielens beskaffenhet och den permanenta vägens styrka.
Om man emellertid till en början byst den åsigt, att rörelsen skulle kunna besörjas med mindre starka och tunga lokomotiver, och, till följd deraf, lättare och mindre kostsamma räler kunna begagnas, så var det likväl, vid ordnandet af Statens jernvägs-system angeläget att tillse, hvilken besparing per mil, som genom en sådan lättare, svagare och mera provisionel konstruktion, i jemförelse med en varaktigare och starkare, verkligen skulle hafva uppkommit.
Det har blifvit anfördt, att räler af 15 //. vigt per fot i längd skulle varit tillräckligt starka å Statens jernvägar, och, ehuru detta icke öfverensstämmer, hvarken med andra länders större erfarenhet eller med den ringa å våra egna jernvägar emellan Gefle och Fahlun, i Norge samt å de redan öppnade delarne af Statens stambanor, så blcfve, ifall man också antoge denna vigt såsom tillräcklig, skilnaden i priset för sådana och de å Statens banor nu använde, solida och kanske för mer än ett halft sekel varaktiga, räler icke fullt 20,000 R:dr R:mt per mil.
Till stöd för den framställda åsigten, att räler af 15 fä:s vigt äro tillräckligt starka, åberopas en af Kapten Nerman år 1857 utgifven afhandling om “Jernvägar i allmänhet och särskildt om det jernvägs-system, som i tekniskt hänseende torde vara fördelaktigast för Sverige", deri författaren å sidan 27 uppgifver, att kostnaden för skenor af 21) <tt\s vigt per fot å Statens jernvägar uppgår till 130,032 R:dr och att 15 //:s skenor skulle per mil endast uppgå till 90,720 R:dr samt att en besparing följaktligen skulle uppstå, genom användandet af dessa lättare räler, af 39,312 R:dr per mil.
Men Kapten Nerman uppgifver äfven (sid. 19), att de lättare skenorna böra på hvarje 2) fot af dess längd understödjas af en tvärstock eller sliper.
Å Statens jernvägar ligga dessa sliper 3 fot från hvarandra.
Den med lättare räler lagda vägen skulle således per mil behöfva 2,400 st. sliper mer, hvadan kostnaden för denna väg per mil skulle blifva: 11,340 centner räler (å 15 €t. pr fot) och 8 R:dr per centner . . . 90,312 R:dr.
2,400 sliper, som med spik, aptering och nedläggning uppgår till 2 R:dr 4,800 * Då nu på hvarje mil 2,400 sliper måste användas utöfver hvad som å Statens jernvägar erfordras och dessa slipers varaktighet endast bör antagas till 6 år, måste årligen 400 sliper omläggas, som å 2 R:dr st, gör 800 R:dr årligen, hvilken förökade kostnad motsvarar ett kapital af 15,000 „ Summa 110,112, eller den verkliga kostnaden för de af Kapten Nerman föreslagna lättare räler, så att den egentliga skilnaden i kostnad per mil för räler af 21) och 15 €t~.s vigt, ut - Bilaga till Stals-Utsl;oltets Utlåtande N:o 86.
11 lagde å banan, endast utgör 19,920 R:dr i stället för 39,012 R:dr; men äfven under antagande, att skilnaden vore den af Kapten Nerman uppgifna, eller för jeinuhetens skull 40,000 R:dr per mil, skulle en sådan besparing uppgå till endast 5 procent af den till ungefär 800,000 R:dr beräknade totalkostnaden per mil af våra stambanor.
Deremot skulle en högst betydlig förlust vid rörelsen årligen uppkomma genom användandet af så svaga lokomotiver, som Kapten Nerman (sid. 20) föreslagit, hvilka endast skulle förmå att, med en hastighet af 2 i mil i timman, fortskaffa ett bantåg, sammansatt af 5 vagnar, (utom tendern) endast inrymmande 110 passagerare med deras bagage jemte post, då, med den ringa effekt, som af så svaga lokomotiver vore att förvänta, antalet hade, för att uträtta samma arbete, blifvit desto större och de med anordnandet af flere bantåg åtföljande kostnader i viss mån ökade, derest forslingen af det antal passagerare och det gods, som på Statens stambanor kan förväntas, på bestämda tider och med erforderlig hastighet ordentligt skall kunna bcsörjas.