Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Ser jag nemligen saken ur rättvisans synpunkt och det anspråk på lättade kommunikationer, som billigt vis å ena eller andra sidan må kunna göras, gifver jag desto hellre Nässjö-linien företrädet, som denna ort, hittills icke mindre än Lagaå-dalen vanlottad på transport-medel, inom sig rymmer den större folkmäng - Stats-Utskottets Utlåtande M 86. 87 den, ådagalägger den största produktiviteten och erlägger jemväl till Staten de större skattebidragen, i proportion till hvilka sistnämnde denna ort, under här i öfrigt anlörda förhållanden, synes mig böra kunna påräkna Statens omvårdnad.
Ett annat företräde, som Nässjö-linien företer framför Laga-linien, är dess lämplighet för anknytning af bibanor åt den sida, der dessa bäst behöfvas och jemväl kunna påräkna att komma till utförande.
— En förkortning af dessa bibanor vållar alltid ett besparadt kapital, oberäknadt det förhållande, att der dessa bibanor skulle göras allt för långa, afskräcktes de enskilde eller de bolag, som eljest kunde komma att bilda sig, just genom deras längd och deraf beroende allt för dryga anläggnings-kostnad.
De bibanor, som, derest Nässjö-linien följdes, ofelbart skulle inom en kanske ganska kort tidrymd uppstå, den ena utför Emmådalen till trakten af Oskarshamn och den andra från Wexiö mot Blekinge, skulle deremot uteblifva, om man valde Laga-linien, hvars vestra sida är af den beskaffenhet, att den utesluter ända till tanken på bibanor.
Ytterligare ett annat, redan förut antydt, skäl för väljandet hellre af den östra än den vestra riktningen, är det förhållandet att östra kustens hamnar tillfrysa tidigare och öppnas sednare än de på den vestra, hvilket åter för Östra Smålands mera befolkade bygder ökar vigten af en närmare beröring med de vestra orterna.
I politiskt-militäriskt hänseende är frågan af måhända långt större vigt än vi, efter åtnjutandet af en snart 50-årig fred, riktigt kunna fatta.
I delta hänseende vill jag dock erinra, hvad hela vår historia på nästan hvarje dess blad förtäljer, att det är från östern, sorn vi hafva vår egentliga fiende att befara, äfvensom att, då denna fiende i en tid af ofrid kastar sin öfverlägsna styrka mot våra östra kuster och blockerar våra dervarande hamnar, en östligare sträckning af jernbanan, med dess i sådan händelse snart uppvexande bibanor, eger företrädet af ett bättre försvar och ett lättare fyllande af östra kustlandets förnödenheter.
Då skall det visa sig, hvilket gagn, som jemväl i militäriskt hänseende vore att hemta af södra banans sträckning genom den ort, der större befolkning och större truppstyrka finnes, der lifsförnödenheter i större mängd kunna erhållas och— det vigtigaste af allt — der örlogsflottans hufvudstation i en icke aflägsen framtid påräknar en anknytning till stambanan.
Det enklaste politiska förutseende bjuder, att en sådan anknytning förr eiler sednare måste ske, och då nu så är, torde här vara rätta stället för den erinran, hurusom en bibana från Karlskrona till Lagalinien, utom det olämpliga i sjelfva sträckningen, skulle förete en anläggningskostnad, hvilken med vida mer än den skilnad af 1,647,000 R:dr, hvarom nu är fråga, komme att öfverskjuta utgiften för en i allo lämpligare bibana mellan nämnde stad och någon punkt på Nässjö-linien.
Lägges nu till allt detta vidare: att Nässjö-linien med sina politiska, ekonomiska och industriela fördelar jemväl förenar den icke ovigtiga förmånen af ett «8 Stats-Utskoltets Utlåtande M 86. mera centralt läge; att krökningen mot Nässjö, långt ifrån att lända Jönköping och dess egenskap att vara banans qvasi-slutpunkt lill någon skada, tvärtom St denna stad uppfångar rörelsen från Jönköpings läns tvänne bördigaste och folkrikaste härader, Norra och Södra Wedbo; samt slutligen att Nässjö-linien, enligt hvad jag anser mig här ofvan hafva fullständigt visat, genom en ökad inkomst mer än väl betalar den med dess anläggande förenade större utgift; så har jag, förvissad derom, att den hushållning med Statens medel, hvarom vestra liniens förespråkare tala, icke blifver en hushållning längre än för ögonblicket, ansett mig böra gifva företrädet åt Nässjö-linien, såsom varande den bana, hvilken för ali framtid synes mig bäst garantera varaktigheten af de fördelar, som Sverige genom sina storartade jernvägs-anläggningar sträfvar att tillkämpa sig.
Under inflytelsen af sådana åsigter har jag derföre röstat för Nässjö linien, och jag må sluta min reservation med den bekännelsen, att Utskottets Utlåtande, som i sin optimism för Laga-linien spårar verkningarne af denna banas företräden ända upp i Norrland, icke förmått att i ringaste mån rubba min öfvertygelse.»
Häruti instämde Riksdags-fullmägtige Pehr Nilsson från Malmöhus och C. J. Svensén från Calmar län.
Af Riksdags-fullmägtigen Erik Ersson från Gefleborgs län emot ll:te och 12:te punkterna.
Éilaga M I till Herr Hiertan reservation vid Stats-Utsk.
JM 86.
Sfi Promemoria, föredragen i Stats-Utskottets Riksgälds-Af delning.
Ulal' nästan alla de tryckta arbeten, hvilka afhandla jernvägs-byggnadernes statistik och historia, inhemtar man den underrättelsen, att ett betydligt antal jernvägar finnas anlagda med en kostnad som understigit kostnaden för Statens jernvägar härstädes.
Detta förhållande vitsordas sammanstämmande genom specifika uppgifter på sådana jernvägars namn, deras längd i miltal och deras anläggningskostnad, af de skrifter i jernvägs-litteraturen, till hvilka jag haft tillgång, synnerligen angående Förenta Staterna, der man icke dröjde ali införa den i England gjorda uppfinningen att, med ångans tillhjelp medelst lokomotiver, transportera fraktgods och resande på jernbanor; men i anseende till en mindre talrik befolkning, spridd på en större yta, snart mäste blifva betänkt på att införa denna mäktiga häfstång för industriens upphjelpande och rörelsens lifvande på ett sätt, som motsvarade tillgångarne, så att jernvägs-företagen äfven i och för sig kunde gifva afkastning å det derå nedlagda kapitalet; en grund-åsigt, hvars tillämpning sedan vunnit så allmänt insteg i nämnde land, att jernvägarnes ekonomi derstädes numera i sin helhet företer en väsendtlig skiljaktighet från det så kallade Engelska systemet, som i det hufvudsakliga efterföres så väl i Frankrike, som i större delen af Tyskland, med dessa länders tätare befolkning.
Redan i det år 1850 af Dionysius Lardner ulgifna arbetet: Hai/way rconomy, erkändt och åberopaift såsom särdeles noggrannt och tillförlitligt, finnes en specifik uppgift på tretiotre jernvägar i Förenta Staterna, hvilkas anläggnings-kostnad varit mindre än 6,000 pund sterling per Engelsk mil och således mindre än den beräknade medel-kostnaden för Svenska Statens jernvägar, och 18 deribland, för hvilka denna kostnad varit mindre än 4,000 pund sterling eller mindre än 500.000 R:dr Runt per svensk mil; oaktadt, lönen i Förenta Staterna för de till jernvägarna hörande enklaste dagsverks-aibeten, såsom gräfning, enligt hvad likaledes af dessa skrifter inhemtas, öfverhufvud beräknas till minst en dollar om dagen och således är omkring tre gånger stört e än den allmänna för samma slags arbete här i landet.
Uti ett annat arbete med titeln:
Our ironroads, their history, construction, and social influences (våra jernvägar, deras historia, byggnadssätt och sociala inflytande) af Fredr.
Williams, soto jemväl innehållet förteckning på kostnaden af en mängd jernvägar, säges på sidan 306 om Förenta Staterna: »Många hundra mil jernväg hafva der blifvit utförda fullständigt, med en kostnad af föga mer än 5,000 puud per mil» (motsvarande per svensk mil 585,000 R:dr) medan i vårt land blott Bih. till II.
Prof. 1859 & 1860. 4 Sami. 1 ,\fd. 51 Höft. 12 90 Bilaga M 1 till Herr Hiertas reservation vid Stats-Utsk.
Ull. M 86. sjelfva vägbyggnaden skulle hafva kostat iner än den summan; och en linie i Ohio säges hafva kostat blott 1,100 pund per mil (128,700 R:dr Runt per svensk mil). lili en härstädes, i öfversättning från Tyskan ulgifven bok: Berättelse om Förenta Staterna i Nord-Amerika, om dervarande jernvägar m. m. af F. A. Ritter von Gerstner, densamme som lär haft hufvudsakliga ledningen af jernvägs-anläggningen mellan S:t Petersburg och Moskwa, och som i flera år vistades i Förenta Staterna, för att studera deras jernvägs-ekonomi, finnér man likaledes på sidan 28 en specifik uppgift på kostnaden i dollars per Engelsk mil för 19 särskilda jernvägar, bland hvilka 10 uppräknas, tillsamman utgörande 622 Engelska mil eller 95 och »/ , Svenska, alla understigande i kostnad en hall million R:dr R:mt per Svensk mil och 450 Engelska mils längd deribland understigande 400,000 R:dr per Svensk mil.
— Oen föreställning, som man hört några hysa, att resor på jernvägarne i Amerika skulle vara myckel älventyrliga i följd af ett svagare byggnads-sätt, motsäges bestämdt af Lardner.
1 anseende dertill att jernvägarne der upptaga en längd af flere tusen Svenska mil, måste olyckshändelserne sammanräknadt vara större än på mindre väglängder; men nyssnämnde författare yttrar specielt på sidan 400: »Oaktadt den skenbart mindre substantiel och svagare byggnaden på några linier afhöras sällan olyckshändelser med passagerare-tåg i Amerika.
Med en erfa renhet af nära 20,000 (Engelska) mils resor i Förenta Staterna molte mig aldrig någon olyckshändelse af något slag; ej heller hörde jag talas om någon, som vållade någons död eller kroppsskada.
Denna säkerhet kan tillslirifvas den måttliga hastigheten på jernvägarne i Amerika.»
Det samma intygar äfven på grund af egen erfarenhet Ritter von Gerstner.
Men äfven i Europa finnas flera lokomotiv-banor, som kostat betydligt mindre än de Svenska jernvägarne.
— Uti Michaelis statistiska arbete:
Deutschlands Eisenbahnen, finner man t. ex. att anläggnings-kapitalet å banan mellan Rendsburg och Neumiiuster icke uppgått till mer än 99,000 Pr. Thaler per Tysk mil, motsvarande vid pass 596,000 R:dr för Svensk mil, rörelse-materielen oberäknad, eller om kostnaden för denna efter härvarande Jernvägs-styrelsens medel-beräkning af 54,000 R:dr tillägges, en totalsumma af 450,000 R:dr per mil.
Härvid anföres visserligen att detta är en af de billigaste banor i Tyskland, i anseende till mar kens jemna beskaffenhet; men det torde kunna betvillas, huruvida äfven på den fördelaktigaste mark härstädes, och med vida billigare priser på trävirke än i Tyskland, någon del af Statens jernbanor, efter här antagne system, lemnäs fullständig för det priset.
De skrifter, som jag här åberopat, angående förhållandet med jernvägarne i Förenta Staterna, upptaga icke de nyaste byggnads-företagen derstädes, men sakkunnige personer, hvilka besökt detta land under de sednaste åren, instämma i enahanda omdöme, och deribland har Afdelningen redan behagat taga kännedom af de upplysuingar, hvilka på begäran blifvit mig benäget meddelade af Herr Ingeniör Bilaga M l till Herr Hicrtas reservation vid Stats-Ulsk.
Vtl. M 86. 91 Wenström, som nyligen hit återvändt från en resa i Förenta Staterna, der han varit en längre tid tillsammans med vår berömde landsman Herr Kapiten John Erikson, och af honom mottagit agenturen för Sverige, för införandet härstädes af hans varmluft-maskiu, samt således äfven haft tillfälle att rådfråga hans rika erfarenhet i tekniska ämnen, i följd hvaraf hans omdöme om den Amerikanska hushållningen med jernvägarne ock synes mig förtjena något afseende.
Jag anhåller derföre att nu få bifoga ifrågavarande upplysningar vid detta anförande till Afdeiningens protokoll, så mycket hellre, som man der finner en kort sammanfattning af de väsendtliga omständigheter, hvilka af Lardner, Williams och v. Gerstner m. fl. utförligare beskrifvas, angående det väsendtliga som skiljer Amerikanska systemet från det så kallade Engelska, som bär tyckes hafva blifvit hufvudsakligen antaget till efterföljd.
För alt likväl ännu kortare sammanfatta dessa omständigheter, ber jag att få fästa uppmärksamhet, på följande, såsom resultat af talrika undersökningar uppgifna erfarenhetsrön: 1:o. Förhållandet mellan motståndet af den tyngd, som skall framdragas på en jernväg och kraften, som skall framdraga densamma, tilltager ungefär som qvadraten af hastigheten, d. v. s. alt omkring 4 gånger så stor kraft erfordras för alt framdraga ett låg 2 mil i timman, som att framdraga det en mil i timmen, och att nio gånger så stor kraft fordras för tre, som för en mils hastighet i timman.
Särskildt får jag i detta afseende åberopa en i Williams arbete införd tabell å sidan 225 om förhållandet mellan dragningskraften och den tyngd, som kan framdragas vid olika hastighet.
— Med antagande att en viss kraft med 10 mils (Engelska) hastighet i timman framdrager en vigt af 250 tons kraft, så aftager samma kraft med ökad hastighet i timman som följer:
För 12£ 11; 184 138 106 83 65 50 38 28 Tons.
En fastän med olika siQer—uppställning i hufvudre- )) 3.0 174 20 22| 25 274 30 » sultatet härmed sammanstämmande tabell finnes i )) » den af Löjtnant Nerman år 1857 utgifna broschyr )) » » » »Om jernvägar i allmänhet» på sidan 23, der för- hållandet emellan hastighet i mil och dragnings- » »
V » » » förmågan af last i centner med en viss kraft ef- ter i England gjorda försök uppgifves vara: med hastig het af l,so mil 6,250 Centn Slutligen uppgifver Herr Wenström i » 1,87 » 4,600 » sin promemoria detsamma såsom resul- » 2,23 » 3,450 » tat af den erfarenhet han inhemtat un- » 3,00 » 2,078 » der sin resa i Förenta Staterna.
En » 3,57 » 4,625 » hastighet af tre mil i timman, mot- » 3,73 » 1,250 » svarande ungefär två och en half mil » 4,12 » 950 » med uppehåll, erfordrar således omkring v 4,30 » 700 » dubbelt så tunga lokomotiver, som en 92 Bilaga M 1 till Herr Hiertas reservation vid Stals-Vtsk.
M 86. hastighet af två mil i timman.
Hvad jernskonornas varaktighet angår, så förminskas den, enligt hvad man numera anser vara tillförlitligt utrönt, icke märkbart af tiden och väderlekens åverkan, meri deras nötning står i direkt förhållande till de tyngder, som derpå framföras.
Tyngre lokomotiver utöfva dessutom i vida större mån, än sjelfva hastigheten ökas, en skadligare verkan på skenorna genom friktion och stötning vid minsta förekommande ojemnhet å jernvägen.
En stor hastighet och deraf följande behof af tyngre lokomotiver mäste således äfven för en lika lång varaktighet fordra en vida solidare och således dyrare konstruktion af den sd~ kallade öfverbyggnaden, än med en mindre hastighet behöfdes, äfvensom den åstadkommer en ojemförligt större nötning å hela rörelse-malerielen, synnerligast hjul och vagnar.
För att få ett tydligt begrepp härom behöfver man blott erinra sig det enkla förhållande, att ett hjul om tre fots diameter skall rulla omkring sin axel en gång i sekunden vid en hastighet af en Svensk mil i timman, således tre gånger i sekunden för tre mils hastighet, och om denna någon gång stegras till fem mil, hvilket emellanåt måste hända om man vill gå tre mil och taga igen tiden efter oförväntade uppehåll i medeltal, så skola samtliga hjulen på eli vagnståg surra omkring lern gånger i sekunden eller uära dubbelt fortare än något spinnrockshjul; och pistonen på maskinen skall, ehuru lokomotiv-hjulen, som den kringdrifver, ha större diameter, genomlöpa cylindern mer lin fyra gånger i sekunden.
Det bör icke vara svårt att föreställa sig hvilken ökad påkänning och nötning som häraf förekommer så väl på maskineriet och hela rörelse malerielen, som på sjelfva banans öfverbyggnad.
Uti nyss här ofvannämnde skrift af Löjtnanten vid Väg- och Valtenbyggnadskorpsen Herr G.
Nerman, under titeln:
Om jernvägar i allmänhet och särskildt om del jernvägs-syslem, som torde vara fördelaktigast för Sverige, finnes ock omlörmäldt, att, enligt denne författares beräkning, endast genom begagnandet af skenor om fö i stället för 21 b* skålpund skulle uppstå en besparing per mil af 39,312 Riksdaler, men hvilket, med ränta på ränta i 20 år, skulle uppgå till en besparing af 158.738 Riksdaler, hvarvid författaren i en not tillägger: »För Sveriges 150 »mil stambanor skulle man således kunna minska utgiften under 20 år med »15.645.000
Riksdaler, hvilket i medeltal per år gör 782.295 R:dr. en ganska »vacker summa, som ej onödigtvis bör bortkastas.»
Möjligheten att begagna lättare skenor äfvensom en mindre dyr anläggning i liera andra afseeuden beror äfven på olikheten i vagnarnas konstruktion i Amerika emot de Engelska elier Nordtyska, då de förra fördela tyngden på flera punkter af jernvägen, äfvensom de Amerikanska lokomotiverna, i följd af sitt byggnadssätt, med samma kraft uppgifvas kunna framdraga samma tyngd på starkare stigningar, än hvad de En gelska lokomotiverna göra, ungefär i förhållande som 1 : 80 i stället för 1 : 100, äfvensom kurver med V* mindre radier utan någon olägenhet med deitt Bilaga M 1 till Herr Hiertas reservation vid Stats-Utsk.
Ull. M 86.
95 kunna befaras, hvilket allt i hög grad bör bidraga till minskning af kostnaden.
Utan alt närmare ingå i tekniska detaljer, måste dock af det, som här ofvan ur särskilda tryckta skrifter af godkända författare finnes åberopadt om förhållanden, sådana de voro redan för tio år sedan och af hvad Ingeniören Wenströms promemoria innehåller angående hans egen erfarenhet om nu varande förhållanden vid jernvägarna i Förenta Staterna, den slutsatsen kunna och böra dragas, att del åtminstone (örtjenade att närmare undersökas, huruvida icke de methoder, som der begagnas och i vissa delar skilja sig från de hos oss hittills införda så väl i afseende pä sjelfva jernvägarnas anläggning som lörelse-roaterielen, och hvilka afse en mindre kostnad, kunna vara fullt svarande mot ändamålet.
Härtill kommer ännu en annan och lika vigtig omständighet, som synes påkalla en närmare undersökning Uti Kongl.
Maj:ts nådiga Proposition till Rikets Ständer vid 1853 och 1854 årens riksdag, angående Statens jernvägar, har nemligen Kongl Maj:t i nåder upplyst, »att, med iakttagande af de förenklingar och förbättringar i byggnadssättet, som under de sednare åren begagnats, skulle, enligt sammanstämmande uppgifter af flera er far ne ingeniörer och pä grund af den redan till en del derom äfven härstädes vunna erfarenhet, anläggnings-koslnaden inom
Sverige för en mils jernväg med enkel bana och fem fots spårvidd, afsedd att begagnas med lokomotiver, kunna antagas under vanliga förhållanden komma att i medeltal utgöra 333,333 Riksdaler 16 sk.
Banko, kostnaden för drift-materielen inberäknad, efter hvilken kostnads-beräkning den hufvudbana, hvarigenom Stockholm och Göteborg borde sammanbindas, efter afdrag af hvad för den redan under byggnad varande delen af samma bana erfordrades, skulle komma alt kosta .'
R:dr II:ko 13,666,666: 32. och den föreslagna banan mellan Stockholm och Malmö » 21,333,333: 16.»
För dessa båda banor skulle således enligt nämnde beräkning kostnaden uppgå tillsammans til! 35,000,000.
Den omnämnda promemorian af Herr Ingeniören Wenström lyder som följer: Norrköping och Finspång den 9 Dec. 1859.
H. Herr L J.
Hjerta, Stockholm.
»Tacksam för det gunstiga upptagandet af mina försök att framställa möjligheten af billiga jernbanor — hade jag förr skolat besvara ärade skrifvelsen af den 24 sistlidne November, om ej hinder postdag efter postdag mellankommit.» »l:o I afseende på de Amerikanska järnvägsskenornas vigt, så är den, mer än något annat, en mätare på trafikens storlek och pä anläggarnes förmåga att göra mer eller mindre för framtiden.
I början, då ännu dessa faktorer voro små, anlades vägarue med särdeles lätt öfverbyggnad: skenorna utgjordes ofta af platt - 94 Bilaga M 1 lill Herr Hiertas reservation vid Stals-Ulsk.
M 86. jern spikadt på långsyliar, hvilande på tvärbalkar (deraf de otroligt låga uppgifterna per yard, af Amerikanska jernvägsskenor); men i samma mån trafiken vexte och de gamla skenorna betalte sig och blefvo utslitna, infördes den vanliga fotskenan, hvilande endast på tvärstockar.
De vägar, som nu för tiden anläggas, få derföre tyngre skenor med ens.
Medelvigten , af skenorna, i de nordöstra Staterna, ligger sannolikt emellan 16 och 20 ?t per fot.
Svenska Statens är 21,S S'.
Med ångvagnarnes vigt förhåller det sig på samma sätt, och de hafva äfven i Amerika kommit upp till ganska aktningsbjudande jernvägs-maskiner på vissa vägar, der lokal och trafik sådant fordra; men emedan de lättare lokomotiverna äro försedda med fyra kopplade drifhjul och de tyngre med 6 eller 8, sd uppbäras dc. utan skada, äfven af jemförelsevis svaga skenor.
Medelvigten af de Amerikanska lokomotiverna torde ligga emellan 4 och 500 centner.
De Svenskas vigt känner jag ej, de äro konstruerade för blandad t passagerare- och gods-tåg med 4 kopplade drifhjul.» »2:o De Amerikanska jernvägs-vagnarne äro alla försedda med rörliga fyrhjuliga underreden, hvilka fritt ställa sig efter vägens krökningar och hafva hjulen mycket tätt tillsammans.
Gods- och res-vagnarne äro 40 ä 50 fot långa, med ett dylikt underrede vid hvardera ändan.
Ångvagnarne hafva ett sådant framtill och tendern hvilar på tvänne.
Derigenom kunna krökningar med 600 fots radie med lätthet passeras på de, i hdjduppfyIlda trakter, genom trånga dalgångar Iramslingrande jernbanorna, ulan tunnelar och utan djupa genomskärningar.
Derigenom undvikas också starka stigningar, hvilka alltid på längden blifva kostsamma, då man besinnar att redan lör en träng att dragas uppför 1 på 100 fordras tre gänger den kraft, sorn är tillräcklig på jemn väg.
Dock vid landhöjders passerande, äro skarpa stigningar ofta oundvikliga; der fruktar man icke för 1 på 45 och går hellre öfver en bergsrygg i zigzag än genom densamma i tunnel.» »3:o Hastigheten på jernvägarne i Förenta Staterna är temligen bestämd; express-tränger gå 3V2 å 4V2 Svensk mil, öfriga passagerare-tåg 3 mil på de bättre och 2V2 mil pä de sämre vägarne samt fraktgods-trängerne lV2 å 2 mi! i timmen.
Om en jernbana har 6 eller 2 tränger dagligen gör obetydligt tili hastigheten; skilnaden är egentligen den, att den lifligare befarna vägen har en eller annan express-träng.
Då nu påkänning, slitning och förstörelse af såväl bana som rörelse-materiel, hufvudsakligen, uppkommer af de 2 faktorerna: tyngd och hastighet (den sednare ingående qvadratiskt), så är klart att det tunga fraktgodsets afskiljande från passagerare-tågen och dess förande långsamt för sig utgör ett vilkor för en god trafik-ordning, och så tillgår det såväl i England med dess lifliga trafik, som på de jernvägar i Norra Amerika, der blott en eller två tränger om dagen är af nöden.
Men här i landet, såväl på Statens som på enskildas banor, mäste tunga varor framila med samma hastighet, som de resande personerna.
Bilaga M 1 till Herr Hiertan reservation vid Stals-Utsk.
M 86.
Om deremot särskilda bantåg för fraktgods, ett par gånger i veckan, färdades fram med 1 eller 11/2 mils hastighet, sä skulle hjultyngden och med den skenvigten kunna betydligt nedsättas, ty passagerare-tågen blefvo lättare och kunde dragas af lättare ångvagnar, och vid de långsamt gående frakt-tågen kunde ångvagnens vigt fördelas på 6 drifhjul, sammankopplade.» »Enligt utdrag från »Report of the Secretary of the Treasury on thc state of the Finances (of the uniled States) for the year ending June 30:th 1856», omfattande 10 särskilda jernvägar af tillsammans 117,22 Svenska mil, belägna inom New Hampshire, Massachusetts, Connecticut, Newyork och Pennsylvania — ingen med dubbelt spår — ingen med någon större transitofart — alla anlagda före 1851 — alla betjente med två tränger (åt hvardera hållet) dagligen, utom en som har 4 och en med 5 och en med lV2 — utgjorde anläggnings- och ulrustnings-kostnaden, i medeltal för en Svensk mil Doll. 226,834 Intägten för 1855 var per medium Doll. 26,892 (c:a 106,000 R:dr R:mt) på Sv. milen samt
Drif- och underhållskostnaderna samma år » 16,600 (c:a 66,000 R:dr R:ml) d:o d:o.
Behållningen således . . Doll. 10,284 d:o d:o.» »Under samma år.
1855, hade, per medium, hvarje punkt af dessa tio jern vägar blifvit passerad af 47,845 passagerare och 74,272 lons (445,632 skeppund viktualievigt) fraktgods.