Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
I denna skrift har motionären hufvudsakligen anfört, att det ofvan omförmälda malmfältet, hvilket omfattade en vidd af mer än 17 qvadratmil, på sätt ofvan är nämndt, till sitt omfång vore ett bland de största på jorden.
De deri befintliga jernmalmer hölle från 50 till 70 procent jern at utmärktaste beskaffenhet samt voro genom sin lättbrutenhet och rika jernhalt jemte den outtömliga myckenhet, hvari de förekomme, synnerligen lämpliga att i stora qvantiteter spridas äfven till sådana aflägsnare delar af vårt vidsträckta laud, der skogen nu saknar nästan allt värde till följd af svårigheten att, i anseende till de dryga transportkostnaderna, till någorlunda rimliga priser åtkomma goda malmer.
Men utom jernmalmen, som utgjorde detta stora malmfälts förnämsta rikedom, innehölle det äfven betydliga qvantiteter zinkmalm af 30—60 procent, kopparmalm af 4—12 procent, samt blyglans af 60—70 procent, hvilken på centnern hölle 2 till 8 lod silfver, det sednare ej sällan guldhaltig!; och närbelägna vattenfall lemnade talrika tillfällen för anläggning af vaskverk och andra inrättningar för malmernas tillgodogörande.
Visserligen hade detta malmfält sedan urminnes tider varit kändt och bearbetadt, så att malmbrytningen redan nu uppginge till mera än 21 millioner centner, eller en fjerdedel af hela rikets malmuppfordring.
Men bristen på billiga kommunikationsmedel gjorde, att malmen, innan den hunne hyttorna, redan stöde i så högt pris, att behållningen vid malmens förvandling till jern blefve ganska ringa, då frakter och omkostnader medtoge nästan hela förtjensten.
Ändamålet med Frövi—Falu-banans anläggning vore nu dels att sätta detta ofantliga malmfält i beröring med mellersta och norra Sveriges kolskogar, dels att bereda en lätt och beqväm utväg till Stockholm och Göteborg för Dalarne och nordöstra delen af Orebro län.
För att kunna göra sig ett begrepp om vigten deraf, att Frövi—Falu-banans anläggning icke längre uppskötes, har motionären erinrat om don kritiska ställuing, hvari Sveriges jernhandtering för närvarande sig befinner, i följd af den ofantliga utvidgning denna handtering tagit såväl i England, som i andra jeruproducerande länder.
På de flesta marknader, der Svenskt jern förut uteslutande haft afsättning, såsom Portugal, Medelhafshamnarne, Ostindien, Kina med flera orter, hade de bättre Engelska jernsorterna börjat mer och mer ersätta det Svenska jernet, och förbrukare, som förut uteslutande ansett träkolsjern dugligt, hade kommit under fund med att andra jernsorter, ehuru ej fullt så goda, stöde till huds till ett lägre pris, som fullt upp motvägde dess minskade godhet.
Det vore derföre nödvändigt, att ju förr desto hellre tillvägabringa associationer för anläggning och drifvande af stora verkstäder; att öka tackjernshandteringen och i förening dermed anlägga bessemer verk; att inom landet tillverka jernvägsmateriel; att uppdrifva stångjernets förädling och allmännare använda ångkraften samt göra allt för att minska transportkostnaderna.
Sverige egde outtömliga tillgångar af de rikaste jernmalmer samt, ehuru i andra delar af landet, ofantliga bränsletillgångar, andvändbara för tackjernsproduktionen, ifall någon malm der funnes att tillgå; och inom landet funnes jemväl en vid skogs- och bergshandteringen uppammad och ihärdig hefolkuing; — men det saknades kommunikationsBih. till It.
Prot. 1865 1866. 4 Sami. 1 Å/d. 2 Band. 10 Raft. 7 50 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 80. anstalter, som kunde göra det möjligt att i stort transportera malmerna till de kolproducerande orterna eller kolen till grufvorna; och följden af allt detta skulle ovilkorligen blifva att, om ej snar förändring härutinnan egde rum, Sveriges jernhandtering ohjelpligt ginge under.
Den undersökning, som på komunernas bekostnad blifvit verkställd för att utröna vidden af de malmfält, som nämnda jernväg komme att genomlöpa, hade lemnat det resultat, att ensamt Grängesberget har 900,000 qvadratfots malmyta, hvarur således för hvarje famns afsänkning kunde tagas 18 millioner centner jernmalm af i medeltal 60 procent, samt att de öfriga malmfälten utefter banan, på samma sätt bearbetade, årligen kunde lemna mera än 21 millioner centner jernmalm och omkring 3 millioner centner silfverhaltig blyglans, koppar- och zinkmalm.
Dessa uppgifter vore bekräftade icke blott af ortens bergmästare utan ock af den ofvanbemälde Engelske geologen David Forbes.
Utaf alla dessa stora tillgångar kunde dock för närvarande i brist på kol och billiga kommunikationer årligen tillgodogöras endast 2-J millioner centner jernmalm och en ringa qvantitet af de ädlare malmerna.
Oaktadt alla dessa stora tillgångar och förmånen att ega malm af utmärkt qvalitet hade Sveriges jernhandtering, såsom ofvan blifvit antydt, gjort ganska små framsteg i förhållande till andra länders.
Det hade dock funnits en tid, då Sverige intog främsta rummet bland jcrnproducerande länder; — ■ numera hade det sjunkit ned till det åttonde i ordningen.
Och, enligt motionärens åsigt, vore förnämsta orsaken dertill bristen på ständiga och billiga kommunikationer.
' Att Svenska bergshandteringen, just i följd häraf, drefves i för liten skala, kunde man lättast finna vid jemförelse med England, der det funnes flera bolag, som hvar för sig förbrukade 10 å 12 millioner centner jernmalm, eller mera än Sveriges hela jernmalmbrytning, som icke uppginge till fullt 11 millioner centner.
Naturliga följden af en jernväg med billiga frakter utefter de ofvan antydda malmfälten blefve, i främsta rummet, en ökad malmuppfordring, enär derigenom bereddes möjlighet icke blott att till andra orter, som ega tillgång på kol, försända malmerna, utan ock att till gruffälten transportera stenkol och coakes, hvarigenom träkol då icke vidare behöfde användas hvarken vid stångjerns- eller manufaktursmide^ eller vid nedsmältningen af de ädlare metallerna, för hvilka ändamål stenkol och coakes vore fullt andvändbara.
Träkolen komme i stället att användas till tackjernsproduktionen, hvarigenom skulle uppkomma en betydlig tillökning i tackjernstillverkningen, enär med samma kolqvantitet, som åtginge för att från malm tillverka 100 centner stångjern, 200 centner tackjern kunde produceras.
Men jernvägen komme äfven att på annat sätt öka ortens tillverkning af tackjern, nemligen genom att tillföra malmfälten träkol från angränsande skogstrakter, bland hvilka det inre Dalarnes vidsträckta, nu nästan obegagnade, blefve de vigtigaste.
Dalarne upptoge en vidd af 200 qvadratmil, hvaraf, enligt uppgift, 3,400,000 tunnland skogsmark.
Dessa trakters kända och bearbetade grufvor vore så svaga och föga gifvande, att man redan nu hemtade större delen af sina malmer från Grangärdes och Norrbärkes socknar på ett afstånd af ända till 13 mil.
Beräknade man malmens värde på grufbacken till öfverhufvud 15 öre per centner samt frakten till 4 å 5 öre per mil, så kostade ensamt malmön till hvarje centner tackjern 120 å 150 öre vid hyttan.
Lades härtill den dryga transporten till hamn för det färdiga jernet, uppgående till 50 å 75 öre per centner, så funne man, att dylik jernhandtering blott kunde bära sig vid fullkomligt vanvärde på skogen, och detta vore äfven ofta fallet, ty ortens jernbruksegare föredroge icke sällan Stats-Utskottets Utlåtande N:o 80.
51 att låta egen skog ruttna ned samt köpa kol, i stället för att sjelfva bestrida kolningskostnaden.
Efter att hafva ingått i undersökning om det inflytande, den föreslagna banan skulle hafva på utvidgandet af Sveriges jernhandtering och tillgodogörandet af nu obegagnade skogstillgångar i åtskilliga delar af landet, äfvensom om möjligheten att vinna afsättning för en betydligt större qvantitet jern och malm, än som för närvarande från Sverige exporteras, har motionären erinrat att, förutom det stora gagn ifrågavarande jernvägsanläggning komme att tillskynda de orter den skulle förena, bereddes jemväl derigenom för Staten direkt fördel genom förökad trafik på stambanorna, enär Frövi—Falu-banan, genom Köping—Hult-vägens utmynnande midt på vestra stambanan, med en stor del af sin trafik kornme att öka stambanornas.
Den från Frövi—Falu-banan tillförda fraktförtjensten blefve för stambanorna en nästan ren behållning, hvilken vore så mycket mer förtjent af uppmärksamhet, som denna trafik troligen komme att inom kort fullt motsvara all den trafik stambanorna nu ega.
För att söka ådagalägga rigtigheten af denna åsigt har motionären framlagt en beräkning öfver trafiken å de nu färdiga stambanorna under år 1864, utvisande, bland annat, att, af hela inkomsten, p as sager ar etr ofiken år 1864 lemnat 53,7 procent och godstrafiken 46,3 „ Beräknade man inkomsten per till 71,6 mil hade hvarje mil af hela banlängden för passageraretrafiken lemnat 25,577 R:dr och för godstrafiken 22,031 „ Oaktadt Sverige ingalunda vore folkrikt, hade således persontrafiken lemnat större inkomst än godstrafiken.
Af godstrafiken hade spanmålstransporten utgjort endast 792,000 centner, ehuru banorna genomskära landets bördigaste provinser.
Såge man åter på Gefle—Dala-jernvägens trafik under samma år, så funne man, att på denna bana, som har en längd af 8 mil, passagerareinkomsten utgjort nära 12 procent och godstrafiken fullt 88 „ af hela inkomsten.
Beräknades inkomsten per banmil, lemnade hvarje mil af Gefle— Dala-vägen i passagerareinkomst 16,532 R:dr och för godstransporten 122,702 „ Om man nu jemfördc dessa siffror med dem, som lemnats angående trafiken på stambanorna, så funne man att, då passagerareinkomsten per banmil å Gefle— Dala-banan endast uppgått till två tredjedelar af enahanda inkomst på stambanorna, hade deremot godstrafiken på Gefle-—Dala-banan lemnat en inkomst, som varit 5$ gånger större, än den godstrafiken på stambanorna inbringat.
Af den ofvan omförmälda uppgiften öfver deri trafik, som redan nu funnes utmed Frövi—Falu-banan samt den, som genast efter dess fullbordande blefve genomgående till och från Göteborg, och hvilken således skulle passera vestra stambanan från Örebro till Göteborg, utgörande en väglängd af icke mindre än 26,4 mil, inhemtades, att godstrafiken till Göteborg beräknats komma att utgöra 4,193,620 centner och från Göteborg 2,054,625 „ eller tillhopa 6,248,245 centner. 52 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 80.
Denna betydliga godsqvantitet, beräknad efter blott ett öre per centner, skulle alltså lemna vestra stambanan en inkomst per banmil af icke mindre hvaraf minst 50 profcent kunde antagas blifva ren behållning.
Ifall man betviflade möjligheten af en så lycklig tillökning i våra stambanors trafikinkomstcr beböfde man blott besinna, att malmfångsten icke vore beroende af årsvext, utan att malmen kunde till obegränsad myckenhet hemtas ur grufvorna såsom ur ett magasin, samt att andra delar af vårt land egde skog, hvars närvarande tillgång och återvext icke på ringaste sätt komme att skadas af den ökade jerntillverkning, som genom Frövi—Falu-banan skulle framkallas.
Sedan nödvändigheten af billiga frakter alltmer börjat inses, hade man äfven inom de mest befolkade länder funnit den tunga godstrafiken vida mer inkomstbringande än persontrafiken.
Detta måste i ännu högre grad blifva fallet inom vårt glest befolkade, men på tunga naturprodukter rika land.
Det vore angeläget att klart uppfatta detta förhållande, på det sundare åsigter om jernvägars anläggning måtte göra sig gällande, till befordrande af större samverkan mellan landets modernäringar, åkerbruket och bergsbandteringen, samt för tillgodogörande af dess vidsträckta skogsmarker och rika vattenfall.
Ehuru önskligt det ock vore, om det sedan mera än tio år tillbaka antagna stambanesystemet snart vunne sin fullbordan, kunde dock angelägenheten deraf icke jemföras med den, att våra rikaste malmfält ofördröjligen sattes i beröring med de redan färdiga stambanorna och genom dessa med de delar af landet, som ega kolskog, men sakna goda malmer.
Det vore endast på sådant sätt
Staten kunde erhålla ersättning för sina på stambanorna nedlagda stora kostnader samt på samma gång skaffa landet utvägar att fortgå till välstånd och vidare utveckling.
Det kunde icke heller bestridas att, om det ock vore önskvärdt att Staten anlägger de stora stråkvägarne genom mellersta och södra Sverige och för egen räkning å dem bedrifver trafiken, så måste det vara lika önskvärdt att den enskilda företagsamheten nu fortsatte med jervägsbyggandet i sådana orter, som hafva behof af att med sina produkter komma in på stambanorna, och såmedelst utan Statens betungande ökade inkomsten af dessa dyrbara anläggningar.
Ty Staten kunde icke ensam anlägga och underhålla alla behöfliga jernvägar inom vårt vidsträckta land.
Den invecklade ekonomi, som är förenad med jernvägarnes byggnad och trafikerande, kunde icke i alltför stor skala förvaltas för Statens egen räkning, och det måste således vara önskvärdt att Staten, der sådant utan alltför stor uppoffring kunde sko, hädanefter befordrade jernvägsanlägguingar genom den enskilda företagsamheten.
Efter att hafva upplyst, att Kongl. Majit den 21 sistlidne
December i nåder fastställt bolagsreglor för Frövi—Falu jernvägs aktiebolag, hvilka reglor i tryck blifvit till Utskottet inlemnade, samt att meningen vore att erhålla en del af det erforderliga aktiekapitalet i England, hvarest underhandlingar derom under en längre tid pågått, hvilkas utgång dock helt och hållet berodde af det nu sökta lånets erhållande, har motionären vidare fästat uppmärksamhet på en utväg, som för anskaffande af tillgång till lånets beviljande skulle kunna vidtagas, ifall någon annan ej stöde till buds.
Rikets Ständer hade nemligen, då vid 1859—1860 års riksdag för anläggningen af Borås —Herrljunga jernväg anvisades ett lån af 1,700,000, R:dr icke ovilkorligen beviljat detsamma, utan endast under det bestämda vilkor, att lånet ej finge utgå, såvida icke beloppet kunde af Riksgälds-kontoret upp - än eller för hela våglängden 62,482 R:dr 1,649,524 „
Stats-Utskottets Utlåtande N:o 80.
53 lånas mot obligationer till ett pris, som ej fick öfverstiga kostnaden för 1860 års jernvägslån.
I likhet härmed har motionären hemställt, att det för Frövi—Falubanan begärda lånet icke måtte ovilkorligen anvisas, enär han vore fullt belåten, om Rikets Ständer ville bevilja lånesumman 5J millioner R:dr R:mt, endast under det vilkor, att detta belopp kunde af Riksgälds-kontoret upplånas mot dess under år 1864 utfärdade Engelska obligationer till ett pris, som icke alltför mycket understego hvad de ursprungliga låneöfvertagarno för första fjerdedelen af dessa obligationer erlagt, hvilket, enligt hvad Rikets Ständers år 1864 församlade Revisorer i sin berättelse (pag. 71) uppgifvit, utgjort omkring 90 procent af obligationernas nominela belopp.
Motionären hyste nemligen den öfvertygelse, att dessa obligationer skulle kunna föryttras till det pris, hvartill Svenska Statens 4^-procentobligationer nu i Hamburg noterades eller omkring 87 procent, och det syntes honom derföre, som skulle ingen skada kunna tillfogas hvarken Riksgälds-kontorets kredit eller Staten, om Rikets Ständer behagade lemna sina Fullmägtige i Riksgälds-kontoret uppdrag att, om och när den del af berörda obligationer, som ännu funnes i Riksgälds-kontoret osålda, kunde i större eller mindre summor föryttras till ett pris, icke understigande 87 procent af deras nominela belopp, Fullmägtige borde desamma försälja, samt att, ifall på sådant sätt nödiga medel erhölles, Fullmägtige skulle till det bolag, som kan varda bildadt för byggandet af Frövi—Falu-banan, och som genom kontrakt förbunde sig att i enlighet med af Kongl. Maj:t fastställd plan fullborda detta arbete samt i öfrigt fullgöra de föreskrifter, som Rikets
Ständer för lånesummans beviljande kunde finna för godt föreskrifva, utbetala det begärda lånet af 5] millioner R:dr R:mt, i afseende på hvilket de vid sistlidna riksdag föreskrifna lånevilkor desto hellre borde i tillämpliga delar få lända till efterrättelse, som bär endast vore begärdt att få låna en tredjedel af kostnadssumman, då deremot vid sistförflutna riksdag lånen till de enskilda banorna utgingo med två tredjedelar af kostnaden, hvadan både
Statens uppoffring här klefve mindre och dess säkerhet att återfå lånesumman sattes utom allt tvifvel.
Dock borde den ändring i de tillförene gifna föreskrifterna meddelas, att det finge ankomma på Kongl. Maj:ts nådiga pröfning att bestämma om och under hvilka vilkor bolaget egde att, på en gång, mot den säkerhet Kongl. Majit kunde godkänna, utbekomma hela lånesumman.
Då Utskottet nu går att afgifva sitt yttrande rörande den sålunda föreslagna jern vägsanläggningen, får Utskottet öppet uttala den åsigt, att bland alla de vid innevarande riksdag föreslagna enskilda jernvägsanläggningar ingen synts Utskottet vara af så stor vigt eller kunna i så hög grad medverka till utvidgandet af Sveriges jernhandtering samt befrämjandet äfven i öfrigt af landets industriela utveckling och ekonomiska välstånd, som den ifrågavarande jernvägsanläggningen.
Men då, på sätt af Utskottet här ofvan, i fråga om fortsättningen af arbetena å östra och norra stambanorna, blifvit anfördt, det synes vara af nödig omtanka påkalladt att i möjligaste måtto inskränka den summa, som vid innevarande riksdag må till jernvägsaroeten anslås, samt då det af en bland motionärerne föreslagna sätt att endast vilkorligen bevilja den begärda lånesumman synts Utskottet mindre lämpligt, har Utskottet ansett sig böra hemställa, att de i detta ämne väckta motioner nu icke må af Rikets Ständer bifallas.
Stockholm den 5 Maj 1866. 54 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 80.
Emot l:sta punkten, angående Östra stambanan: af Riksdagsfullmägtigen Jonas Andersson från Ostergötlands län: “Vid sistlidna riksdag beslöto Rikets Ständer att, “till påbörjande af Östra stambanan från Katrineholm öfver Norrköping och Linköping vester om sjön Sommen till trakten af Nässjö“, anslå det för anläggningen af sträckan emellan Katrineholm och Norrköping erforderliga belopp af 4,030,000 R:dr Ront.
Arbetet å denna del af stambanan har nu så framskridit att detsamma blifver afslutadt till Norrköping under loppet af innevarande års sommar.
För att icke genom ett afbrott af det sålunda påbörjade arbetet å denna stambana förorsaka en större statsekonomisk förlust hafva enskilde motionärer vid innevarande riksdag begärt ett ytterligare anslag af 500,000 R:dr till fortsättning af bananläggningen från Norrköping till Linköping, hvartill Stats-Utskottet likväl afgifvit ett afstyrkande utlåtande, stödjande sig ensamt vid den grundsatsen, “att den summa, som vid innevarande riksdag må till jernvägsarbetcn och dermed sammanhängande behof anslås, bör i möjligaste måtto inskränkas41.
Utan att vilja bestrida det en inskränkning i anslagsväg, äfven i fråga om våra kommunikationer, nu är af nödig omtanka föreskrifven, torde likväl vara lika beböfligt tillse det icke inskränkningarne sträcka sig ända derhän, att en påtaglig misshushållning i det stora hela derigenom föranledes.
Men framför allt, och i samma mån som Statens anslag och bidrag till kommunikationernas fortgående utveckling måste inskränkas, fordras en systematisk och opartisk iakttagelse vid anordningen af för ändamålet tillgängliga medel, för att minsta möjliga rubbning i redan uppgjorda och bestämda planer må kunna ske samt förlustbringande afbrott i påbörjade arbeten undvikas.
Huruvida nu Stats-Utskottets förevarande förslag till användning af de medel, som Utskottet ansett sig böra af nödig omtanka begränsa till ett ringare belopp, utmärker ett fullt rättvist och statsekonomiskt välberäknadt afvägande af hvad, som i sådant afseende bör gifva företräde åt det ena eller andra föremålet för delaktighet af statsmedel, — är en sak, som åtminstone torde behöfva något närmare granskas; och jag tillåter mig att i sådant afseende fästa uppmärksamhet på följande.
Då ändamålet med en stambanas anläggande icke inskränker sig till att bereda fördel endast åt de orter en sådan bana genomlöper, utan fastmera och hufvudsakligast afser att utöfva ett mera vidsträckt välgörande inflytande på landets industriela rörelse och företagsamhet i allmänhet, så torde blott behöfva erinras att med beslutet om östra stambanans anläggning afsågs att i sin naturliga och ginaste rigtning sammanbinda de skånska provinserna och största delen af Småland med hufvudstaden.
Då östra stambanan i följd af denna sin vigtiga bestämmelse sattes främst i ordningen bland de stambanor, för hvilka i den Kongl.
Propositionen till Rikets sednast församlade Ständer statsanslag äskades och af Ständerna jemväl då anvisades till påbörjande af arbetet å den godkända sträckningen mellan Katrineholm och Nässjö, så kan väl med skäl sättas i fråga om icke denna bana nu bordt tillerkännas företrädesrätt till åtminstone så stort anslag, som erfordras för att Stats-Utskottets Utlåtande N:o 80.
55 undvika ett totalt afbrott i det pågående arbetet, hvilket nu snart fortgått så långt, som de anslagna medlen medgifva; — ett företräde, som torde få anses så mycket mera berättigadt, som ett afbrott i detta arbete måste tillskynda Staten en betydlig förlust genom nödvändigheten att afskeda en för arbetet väl instruerad personal samt för en ringa penning afyttra en dyrbar materiel, hvilket deremot icke skulle inträffa, om medel vägrades till de bananläggningar, till hvilkas utförande Stats-Utskottet nu förordat bidrag af statsmedel.
Med anledning af nu anförda förhållanden och med åberopande af de flera talande skäl, som i de väckta motionerna i ämnet blifvit angifna, vågar jag vördsamt hemställa, att Rikets Ständer, så vida icke betydligare anslagssumma kan beredas, till förberedande arbeten för fortsättning af östra stambanan emellan Norrköping och Linköping måtte anvisa, att i mån af behof från Riksgälds-kontoret utgå, en summa af 500,000 Riksdaler. “ af Riksdagsfullmägtigen O. J. L.
Lönnberg från Östergötlands län: “Emot Utskottets beslut att afstyrka hvarje anslag för fortsättning af östra stambanan får jag vördsamt afgifva reservation.
Till de många talande skäl, hvilka i de afgifna motionerna blifvit anförda till fördel för denna stambana, som, i jemförelse med öfriga ännu ofullbordade, visar sig till anläggningskostnaden vara den billigaste och med hänsyn till redan befintlig trafik i den beslutade rigtningen torde blifva den indrägtigaste, kunde ännu mera tilläggas; men jag torde nu endast böra framhålla, huruvida det ur statsekonomisk synpunkt kan vara ändamålsenligt att alldeles afbryta arbetena på östra stambanan, afskeda den der sysselsatta personal och kanhända för en ringa penning bortslumpa den befintliga dyrbara arbetsmaterielen, för att sedan inom kort återupptaga samma arbeten och ånyo anskaffa hvad som blifvit förskingradt.
Statens tillgångar för det närvarande icke torde medgifva något större anslag och då åtskilliga arbeten äfven på denna stambana tarfva en längre anläggningstid, vågar jag endast hemställa, att Rikets Ständer till förberedande arbeten för fortsättning af östra stambanan emellan Norrköping och Linköping måtto anvisa, atti mån af behof från Riksgälds-kontoret utgå, en summa af 500,000 Riksdaler.“
Emot 2:dra punkten, angående Norra stambanan: af Herr Pehr Staaff: “Genom vägran att anslå medel till fortsättning af norra stambanan, i rigtning från Upsala till Sala, har Höglofliga Stats-Utskottet, i hvad på detta ankommer, äfven för innevarande riksdag tillintetgjort de fem norra provinsernas billiga förhoppning, att medelst
Gefle-banans anknytning vid landets allmänna jernvägssystem bereda nämnda provinser en väl behöflig och af föregående uppoffringar rättvisad förening med samma jernvägssystem.
Utan att nu fästa mig vid det hårda derutinnan, att gång efter annan på olika, men dock alltid svaga skäl afslå de mest billiga anspråk på en sådan jernvägsanknytning synes mig jemväl Stats-Utskottet. hafva handlat oklokt genom ett beslut, hvarmedelst ett påbörjadt jernvägsföretag af betydligt omfång kommer att på en gång afbrytas, till stort men för en mängd arbetare inom högre eller lägre sfer, hvilka af arbetets fortsättning påräknat sin utkomst; hvarförutan de stora kapitaler, som äro nedlagda i redskap och inventarier göras för längre tid räntelösa. \ 56 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 80.