Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Till att få dessa förhållanden lagligen bestyrkta, anordnar förslaget en besigtning af gode män, utvalde af de i saken interesserade (§§ 106 och 107); men tillerkänner dessa mäns yttrande ej vidare betydelse än den af en ledning för domstolens utslag, vid hvilket afgörandel af befälhafvarens skuld eller oskuld i detta hänseende slutligen måste bero.
Del ligger i sakens natur att grunden, hvarefter befälhafvaren bör ersätta gods, som genom hans förvållande gått förloradt, skall utgöras af godsets värde å bestämmelseorten, den tid fartyget dit ankommer.
Det är nemligen godsegarens rätt att blifva försatt i samma läge, som han hade varit, om ej godset gått förloradt.
Vidare är klart, att den ersättningsskyIdige skall vara berättigad att från detta värde göra afdrag för sådana kostnader, hvilka, om godset hade riktigt framkommit, skulle af egaren betalats och hvilka följaktligen alltid ingå i värdet å lossningsorten.
I enlighet med dessa grunder äro stadgandena om befälhafvarens ersättningsskyldighet affattade (§ 108), men, med den till befälhafvarens fördel gifna bestämmelse, att om ersättningsskyldigheten angår sådant gods, hvars beskaffenhet enligt konnossementet varit honom obekant och åt hvilket han följaktligen icke varit skyldig att egna den särskilda, omsorgsfullare värd, dylikt gods möjligen erfordrat, skall vid ersättningen» bestämmande afseende å denna omständighet fästas.
Likasom befälhafvarens förpligtelser enligt konnossementet grundläggas genom hans undertecknande af detsamma, så äro ock de skyldigheter, aftalet. för laslemottagaren medför, beroende af hans emottagande af godset, hvarigenom han uttryckligen tillkännagifva sin vilja att inträda i det rättsförhållande, som konnossementet 94 emellan befälhafvaren oeb honom stiftar.
Detta i sakens natur grundade förhållande har blifvit uttryckt i § 109.
Franska rätten (C, C. 310) och nästan alla nyare sjölagar antaga som grundsats att godsegare ej är berättigad att afstå sitt gods för frakten
Det påtagliga skälet dertill är att godsegaren, vid ofördelaktiga handelskonjukturer, på detta sätt ej skall kunna afbörda sig sin skuld till befälhafvaren.
För öfrigt är, när godset tagit skada, besväret af dess framförande till ort och ställe i de flesta fall lika stort, som om det varit oskadt och den, som fullgjort detta besvär, bör ock ega rätt att erhålla den för detsamma beting ide ersättning.
Från denna allmänna regel medgifves blott ett lika allmänt undantag för flytande varor
De skäl, som infört förstnämnda grund sats i den europeiska sjörätten, har man funnit nog vigtiga för att, med upphäfvande af nu gällande motsatta stadgande (Skipl. 12. § 2, jfr dock s. B. 13), upptaga förstnämda regel (§ 110), af hvars införande undantagets godkännande ock blef en följd.
Den gamla regeln att godsegaren, när hans gods förgåtts, skall vara från fraktens gäldande fri, är på goda grunder bibehållen och likaså det nu gällande stadgande, att om något af frakten vöre på förhand betald, han skall hafva rätt att det återfå (§ lil).
Då § 12 icke upptager § lil bland de §§, som stadga en till fartyg och frakt inskränkt förbindelse för redarne lill följd af aftal, de med an nan ingått, följer ock deraf att redarne äro förpligtade att återbära å frakten erhållet förskott, äfven när fartyget gått förloradt.
Den tillfälliga omständigheten att frakten blifvit på förhand betald, bör ej upphäfva den allmänna regeln att godsegare, hvars gods gått förloradt, bör vara från gäldande af frakt fri.
Hvad förslaget innehåller rörande befälhafvarens skyldigheter i afseende på godset, när resan ej kan fortsättas, och hans befogenhet, när han ej kan af lastemot tagaren erhålla frakt och öfriga fordringar (§§ 114 och 11S), öfverensstämma huf vudsakligen med nu gällande lag, häfdvunnet bruk och utländsk lagstiftning samt torde derföre ej tarfva någon närmare redogörelse.
Att befälhafvaren, när han ej ur godset kan erhålla sin betalning, eger rätt att hålla sig till befraktaren, följer deraf, att befraktaren alltid är den, med hvilken fraktaftalet ursprungligen blifvit slutet.
Vid hvarje fraktaftal, som angår hela eller en bestämd del af lärtygel, blir fartyget visserligen helt och hållet eller lill en del upplåtet till befraktarens förfogande, hvarigenom detta aftal i betydlig mån närmar sig hyresaftalet; men ett rent hyresaftal är dock ett sådant fraktaftal icke, emedan i detsamma alltid ingår en förbin delse att bringa godset till öfverenskommen ort.
Således innehåller detsamma alltid ett tillika personligt tjenstbarhetsförhållande.
Emellertid händer det ganska ofta att fartyg blifva ställda till en persons förfogande, men utan åtföljande förbindelse att bringa dennes gods till öfverenskommet ställe.
I sådant fal] antager aftalet ka~ rakteren af ett rent bytesaftal.
Nu gällande sjölag känner dylika aftal och inne - 95 håller åtskilliga stadganden rörande desamma (Skipl. B. 2).
Hvad vid ett dylikt aftal angår förhållandet emelian egaren och hyresmannen, så har man ej ansett några sär skilda stadganden derom vara af nöden, emedan delta förhållande borde regleras af de om lega och hyra i allmänhet gällande föreskrifter.
Deremot har nian ansett att ett stadgande borde införas rörande tredje mans rätt i detta fall.
Dervid har det kommit i betraktande att säkerheten i handel och vandel skulle på ett betänkligt sätt störas, om icke den, som ingår aftal med en disponent af ett fartyg elter dennes ombud, alltid skulle kunna påräkna den säkerhet för dylika aftals uppfyllande, lagen i allmänhet erbjuder, således att få hålla sig till fartyget i de fall sådant är medgifvet.
Yore en sådan tillåtelse honom icke medgihen, skulle han aldrig våga inlåta sig med den han ser förfoga öfver ett fartyg, utan att förut hafva företagit en undersökning om sin kontrahents rätt till det föremål, hvilket han påräknat så som underpant för sin fordran.
Man har derföre ej tvekat att, i likhet med tyska lagen (art. 477), föreskrifva att den, som förlögar öfver ett fartyg, skall anses såsom dess redare och att fartyget följaktligen häftar för de förbindelser han i sådan egen skap ingår (<§ 1 17), dervid alltid underförstådt att den, med hvilken han aftalat, varit i god tro att den, som förfogar öfver fartyget, tillika är dess redare.
Emot detta stadgande kan visserligen anmärkas att egaren till fartyget sålunda plötsligen kan finna sig afhänd sin egendom; men de utvägar, som stå honom till buds att tillgodose sin säkerhet i detta läll, genom borgen eller annorledes, äro lättare att begagna än de, som erbjudas honom, hvilken i god tro ingått aftal med fartygets hyresman.
De fall, i hvilka det blifvit hvardera kontrahenterna medgifvet att bryta aftalet (§§ 118, 119 och 120) äro hufvudsakligen desamma, som förekomma i nu gällande lagstiftning och torde derföre ej behöfva någon närmare redovisning.
Deremot torde skälen böra nngifvas, hvarföre man icke upptagit godsets och fartygets undergång såsom grund för fraklaftalcts brytande.
Den allmänna rättsregel, som i sådan händelse skulle upptagits, är den, att när ett aftal rörer ett bestämdt före mål och detta, utan kontrahentens förvållande, går lörloiadt, hans skyldighet att fullgöra aftalet förfallit
(Debitor speciei liberatur casuali iuteritu rei).
1 sin tillämpning på här ifrågavarande fall, skulle denna regel leda derhän, att om frakt— aftalet angick något specifikt bestämdt gods, och delta utan befraktarens förvållande ginge under, skulle hefraktaren vara från sin förbindelse fri, då han deremot fortfarande vore förpligtad att fullgöra den, om aftalet rörde endast gods i allmänhet.
Fartyget utgör nästan alltid ett bestämdt föremål; dess undergång befriar derföre nästan alltid bortlraktaren från fullgörande af hans förbindelse.
Att genom ett lagbud angifva denna regel, ansåg man, hvad godset beträffar, vara så stor svårighet underkastadt, att man trodde dess införande i lagen skulle snarare leda till förvirring äu reda; utan ansåg man säkrare alt låta bit hörande fall bedömas elter domarens tillämpning af den allmänna rättsregeln.
Uteslöt man hvarje bestämmelse 96 för det fall att godset gått under, följde ock att man med tystnad måste förbigå det fall att redaren, genom fartygets undergång, blef urståndsatt att fullgöra sin för bindelse; eu tystnad, hvartill man trodde sig vara så mycket mera berättigad, som § 74 skyddar redaren för hvarje anspråk på skadeersättning till befraktaren i dylikt fall.
Vid den stora persontrafik, som eger rum till sjöss här i landet, har man ansett nödigt att rörande passagerares rättigheter och skyldigheter upptaga några bestämmelser (§§ 122—123), hvilka redan äro stadgade genom bruket och den utländska lagstiftningen, och deruti, äfvensom i sakens natur, torde finna sitt försvar.
Den allmänna karakteren af bodmerikontraktet, bestående deri, att någon, emot pant af fartyg, gods eller bådadera, förskjuter penningar med vilkor att lånet löper samma fara som pantén, torde vara alltför vä! bekant att behöfva närmare angifvas
Den likhet med försäkringskontraktet delta kontrakt företer, har gifvit anledning att såväl doktrin som lagstiftning förvexlat detsamma med försäkring, och till följd deraf eger en tvåfaldig uppfattning af detta kontrakt rum inom den europeiska sjörätten, k ena sidan innehålla nemligen franska, holländska och spanska lagarne åtskilliga bestämmelser rörande bodmerikontraktet, hvilka närma detsamma till försäkringskontraktet.
Dessa bestämmelser äro: att skada å panten, tillkommen genom egen förderflighet, icke faller långifvare!) till last (C. C. art. 326, holl. lagen art. 387, spanska lagen art. 832); att faran för långifvare!) börjar, i afseende på fartyget, när det gått till segels, i afseende på godset, när det blifvit bragt ombord (C. C. art. 328, holl. lagen 385); att, derest lånet ej uppgår till det förpan tade föremålets fulla värde, långifvaren, i händelse panten drabbats af sjöolycka, eger rätt till endast en proportionerlig del af det bergade (C. C. art. 327) o. s. v. Å andra sidan utgå engelska praxis, norska och tyska lagarne (norska lagen § 99. tyska lagen art.
680) från den grundsats att långifvaren för sin fordrans gäldande icke kan fordra mera, än hvad som kan utgöras af de förpantade föremålen, när de framkommit till den hamn, der resan slutar.
Deraf följer att han drager äfventyret för hvarje fara, som kan träffa det förpantade föremålet, vare sig att denna lära härleder sig från dess egen beskaffenhet eller från yttre orsaker; och när han sålunda ikläder sig äfventyret för ali fara, börjar detta äfven vid den tidpunkt, när aftalet derom blifvit ingånget.
Då denna sednare uppfattning af bodmeri kontraktet onekligen bättre öfverensstämmer med dess väsende, förenklar föreskrifterna derom och kan anses i det närmaste stå tillsammans med den i 1667 års Sjölag antagna karakter af detta kontrakt, har man ej tvekat att lägga densamma till grund för förslagets bestämmelser örn bodmeri-aftalet
Den allmänna karakteren af bodmerikontraktet, att lånet löper lika fara med panten, äfvensom den särskilda bestämmelsen att med denna fara förstås all fara utan inskränkning, är uttryckt genom stadgandet att långifvare!) för sin fordrans betalning kan hålla sig endast till 97 till de förpantade föremålen efter fartygets ankomst till den ort, der resan slutar (§ 126); och då tillika någon tidpunkt ej är bestämd, vid hvilken långifvarens fara skulle börja, följer deraf att densamma vidtager i samma ögonblick aftalet ingicks.
Fråga har uppstått huruvida rättigheten att upptaga bodmerilån skulle vara redare och godsegare betagen och tillkomma befälhafvare allena.
Ett sådant stadgande fanns i 1847 års förslag.
Ehuru den europeiska sjörätten i allmänhet tillerkänner redare och godsegare en sådan rätt (Kaltenborn, a. st. 2 Del. sid. 240), har, på de skäl, som i Högste
Domstolen blifvit anförda, den uttryckliga tillåtelsen för redare och godsegare att upptaga dylika lån, blifvit ur förslaget utesluten, hvilket onekligen medfört större enkelhet i föreskrifterna om bodmeri och undanröjt de stora svårigheterna att skydda de långifvares rätt, hvilka ingått sina aftal med befälhafvaren.
Den borttagna tillåtelsen har dock ej blifvit utbytt emot något formligt förbud för redare och godsegare att ingå dylika afhandlingar; de kunna således anses berättigade dertill.
Men då sjölagen endast omförmäler bodmerilån, som befälhafvaren upptagit, och allmänna lagen ännu mindre känner andra sådana lån, så kan någon förmånsrätt icke tillkomma andra lån än dem befälhafvaren upptagit, och det praktiska resultatet blir sålunda i det närmaste enahanda, som om ett uttryckligt förbud för redare och godsegare att afsluta dylika afhandlingar vore i lagen infördt.
De öfriga föreskrifterna i denna afdelning af förslaget innehålla endast hvad som redan är gällande lag eller tydlig konseqvens af de antagna, nya grunderna.
Dit hörer t. ex. stadgandet i § 134, hvarigenom man velat förebygga en sådan uppfattning af bodrnerikontraktet, som, enligt hvad ofvan blifvit anfördt, franska rätten godkänner (C. C. 330), att nemligen långifvaren, i den händelse länet ej uppginge till pantens fulla värde, skulle kunna påfordras att vidkännas en proportionerlig andel af de bidrag till gemensamt haveri, som kunna blifva det förpantade föremålet ålagda.
Sedan man sålunda frikänt honom från skyldigheten att bidraga till gäldande af gemensamt haveri, har det, för tydlighetens skull, ansetts nödigt förklara att han likväl skall vara förpligta^ att vidkännas den förlust, sorn kan uppkomma derigenom att det förpantade föremålet minskas i värde, vare sig deraf att bidrag till gemensamt haveri uttagas af detsamma, eller deraf att det skadas genom enskildt haveri; ett stadgande, som står i fullkomlig konseqvens med de i § 126 angifna grunder.
Bestämmelsen att de förpantade föremålen häfta solidariskt för lånets betalning (§ 135), rättfärdigas ur panträttens natur, enligt hvilken ingen del af panten blir fri, förr än hela lånet är betaldt.
Till slut bör tilläggas att föreskrifterna om den ordning, i hvilken bodmerilån skola gäldas, återfinnas på ett annat ställe af förslaget (§§ 275, 276 och 281), der ordningen emellan förmånsrätter till fartyg och gods i allmänhet bestämmes och 13 98 der stadgandet om dessa fordringars inbördes företräde derföre ansetts hafva sin lämpligaste plats.
I förslaget återfinnas ej de i nu gällande sjölag förekommande stadganden om bilbrefslån (Bodm. B. kap. 9).
Detta sätt att anskaffa penningar för sjöfartens behof har längesedan kommit ur bruk och det syntes derföre ej vara skäl att genom lag söka upplifva ett låneaftal, som, oaktadt det varit i lag erkändt, i praktiskt hänseende visat sig öfverflödigt.
Hedan 1847 års förslag hade på dessa grunder uteslutit hvarje stadgande om bilbrefslån.
Förslaget inleder de föreskrifter, som angå haveri, med en definition af den skada, hvilken skall såsom gemensamt haveri anses (§ 142), och uppräknar derefter, (§ 145) för tydlighets skull, de vigtigaste fall, i hvilka gemensamt haveri eger rum; en uppställning, hvilken är gemensam för alla sjölagar, likasom innehållet af dessa §§ äfven öfverensstämmer med hvad allmännast är vedertaget.
En sådan öfverensstämmelse kan ej åberopas för det i § 144 förekommande stadgande; franska och holländska lagarne antaga nemligen (C. C. art 405, holl. lag. art.
700) att i dessa fall gemensamt haveri icke eger rum.
Då emellertid uppoffringen har sin grund i en verklig sjöfara, och den omständighet, att denna fara uppkommit genom tredje mans vållande, icke gerna kan upphäfva den lidandes rätt att få sin skada ersatt af dem, hvilkas egendom, genom uppoffring af hans tillhörigheter, blifvit räddad, har man ansett billigast att upptaga tyska och norska lagarnes (tyska lag. art. 704, norska lag. § 72) bestämmelser i detta fall.
Så har man äfven, för att förekomma tvister och vidlyftigheter, låtit hvarje af befälhafvare!! i afsigt att rädda fartyg och gods företagen handling anses såsom gemensamt haveri, utan afseende på om befälhafvaren haft tillräcklig grund att företaga denna handling.
Af en efterföljande undersökning må det sedermera bestämmas, huruvida handlingen varit befogad eller icke, och om, med anledning deraf, någon ersättning bör tillkomma dem, som sålunda bidragit att ersätta egendom, som obehörigen gått förlorad, en bestämmelse, som visserligen står i strid med nu gällande lag (Försäkrings- och Hafveri-stadgan den 2 Okt 1730.
Om Hafveri, Art. lil.
Händelser, som angå Skepp och Skeppsredskap, men icke komma under Hafveri. § 3), men som deremot tyckes hemta stöd af den norska lagen (§ 72).
Det synes väl ligga i sakens natur att en interessent i gemensamt haveri icke skulle kunna åläggas att, till ersättning af skada, som skett, bidraga med mera än beloppet af den egendom, för hvilken han ingår i haverifördelningen.
1 annat fall skulle han hafva mera skada än nytta af denna åtgärd, genom hvilken den del af hans egendom, som varit utsatt för faran, blifvit räddad.
Dispacher lära dock hafva förekommit, i hvilka haveri-interessenters bidrag till gäldande af den skada, som skett, blifvit upptagna tili ett belopp, öfverstigande värdet af den egendom, de haft ombord å fartyget; och för att hindra ett sådant sätt för framtida dispachers uppgörande, har ett uttryckligt stadgande derom blifvit infördt (§ 143). 99
De derefter följande stadganden om hvad befälhafvare» har att iakttaga vid företagande af den handling, hvaraf gemensamt haveri kan följa (§§ 146—149), öfverensstämma i allt väsentligt med hvad för närvarande gäller, enligt lag eller bruk, Detsamma kan ock sägas om de af lagen bestämda fall, I hvilka gods, som blifvit uppoffrad!, icke crsättes såsom i gemensamt haveri (§150); dock har den förändring af nu gällande lag blifvit införd, att däckslast, hvilken för närvarande aldrig ersättes, den mä hafva blifvit kastad under hvilka förhållanden som helst, enligt förslaget skall godtgöras, när den blifvit kastad för att lätta fartyg, som kommit å grund — ett stadgande, som återfinnes i norska lagen (§ 69. 1) — men detta endast under förutsättning att befälbafvaren egt rätt att, utan egarens samtycke, lägga den på däcket.
Sedan förslaget sålunda angifvit hvilken slags skada skall anses såsom gemensamt haveri, öfvergår det till att stadga de reglor, efter hvilka beloppet af denna skada skall bestämmas.
Dervid förekommer först skada å fartyget (§§ 151, 152).
De reglor förslaget i detta hänseende uppställer, äro endast de, som äro godkända i främmande lagar och genom allmänt bruk, äfven hos oss, införda, emedan Ffafveristadgans föreskrifter i detta ämne blifvit alldeles föråldrade och otillämpliga.
Fråga kan uppsta, huruvida afdraget för det i behåll varande af sådant fartygets tillbehör, hvilket skall med nytt ersättas, bör göras ifrån skadans belopp eller frän ersättningens belopp, m. a. o före eller efter afdraget af den stadgade tredjedelen, resp. sjettedelen.
Sakkunnige män hafva yttrat annan åsigt än den i förslaget antagna.
Den sistnämnda bar gjort sig gällande af det skäl, att redare, som får gammalt ersatt med nytt, alltid bör vara skyldig att vidkännas en tredjedels, resp. en sjettedels, minskning, såsom varande aversions-beloppet af skillnaden af nytt emot gammalt; en grundsats, som öfverensstämmer med den enda lag, nemligen den tyska (art, 712. 5 alin.), som i detta ämne innehåller en bestämd föreskrift.
Sedermera följa reglorna för värdering af skada å godset (§§ 153—156).
Grunden, hvarefter denna värdering skall ske, kan ej vara någon annan än godsets värde å den ort, der resan slutar, emedan ersättningens ändamål är att försätta egaren i samma ställning, som han bade varit, om hans egendom ej blifvit för det gemensamma bästa uppoffrad.
Derföre medgifves ock, vid värdets bestämmande, afdrag för de utgifter, hvilka egaren, om godset hade kommit lyckligt fram, varit pligtig att för detsamma gälda.
Då emellertid, enligt den regel förslaget stadgar för be stämmande af partiel skada, åkommen genom gemensamt haveri (§ 155), den minskning i värde, samma gods lidit genom enskildt haveri, ingår såsom en faktor vid fastställandet af ersättningens belopp, har det blifvit nödigt att föreskrifva det beloppet af den skada, som åkommit i enskildt haveri, skall afräknas från det belopp, hvilket är bestämdt att såsom ersättning för det gemensamma haveriet utgå (§ 156).
För fullständighetens skull bestämmes slutligen genom ett lagbud den i sig sjelf klara grunden, huru förlust af frakt skall beräknas (§ 157). 100 Efter att hafva angifvit den allmänt gällande regeln huru gemensamt haveri skall fördelas (§ 158), bestämmer förslaget huru värdet af de föremål, å hvilka haveriet skall fördelas (dragande kapitalet), bör beräknas (§§ 159 —161).
De grunder, efter hvilka detta värde bestämmes, äfvensom föreskrifterna om hvilka delar af laddningen, som skola ingå i dragande kapitalet, ligga så i sakens natur, att någon närmare förklaring af dem ej torde vara erforderlig.
Skälet, hvarför frakten beräknas endast till sitt halfva belopp, är att af bruttofrakten skola såväl folkets aflöning som åtskilliga andra nödvändiga utgifter bestridas.
För dessa medgifvcs ett aversionsvis beräknadt afdrag af bruttofrakten, hvilket bär, enligt hvad allmännast är vedertaget, blifvit bestämdt till hälften af bruttofraktens belopp.
I enlighet mod hvad för närvarande är föreskrifvet, hänvisar förslaget skada, som skett i gemensamt haveri, till utredning genom en dertill särskildt förordnad tjensteman (§ 164) och anger reglor för hans förfarande dervid (§§ 165, 166).
Bestämmelsen att orten för haveri-utredningen är det ställe, der fartyg och last skiljas åt, öfverensstämmer med allmänt vedertaget bruk.
Den säkerhet förslaget tillägger redare och godsegare i afseende på deras ömsesidiga haveribidrag (§ 167), är af sakens natur föreskrifven, emedan fartyg och gods alltid anses häfta för de fordringar, sorn för ettderas skull uppkommit.
Det kunde visserligen anses tillräckligt att, sedan man angifvit hvad med ge mensamt haveri skall förstås, förklara att hvarje annan skada å fartyg eller gods vore att anse såsom enskildt haveii.
För tydlighetens skull har man dock följt föredömet af 1847 års förslag och exempelvis angifvit de vigtigaste slagen af enskildt haveri (§ 168), för att dess skillnad från det gemensamma måtte desto starkare falla i ögonen.
Do kostnader, hvilka nu gällande Försäkrings- och Hafveri-stadga upptager under benämning af mindre eller ordinarie haveri, äro egentligen icke haveri alls och hvad om dem stadgas borde rätteligen icke hafva sin plats bland de §§, som afhandla det egentliga haveriet.
Som dessa kostnader dock för närvarande benämnas haveri, och detta namn torde fortfarande komma att bibehållas, har man trott det leda till lättnad, att i lagen återfinna stadgandet i detta ämne, om det finge behålla sin gamla plats, hvarföre det äfven befinner sig fortfarande i samman hang med föreskrifterna om det egentliga haveriet (§ 170).
När skada skett derigenom, att ett fartyg seglat eller drifvit på ett annat, måste orsaken dertill vara antingen vållande af befälhafvare eller besättning å det ena fartyget, eller vållande af befälhafvare eller besättning å båda fartygen, eller ock rätt våda; och i bvartdera af dessa tre fall kan det vara möjligt eiler icke att uppdaga orsaken till olyckshändelsen.
När sammanstötningen skett till följd af vållande å endera sidan, ålägga, enligt sakens natur, samtliga lagar den skyldige att ersätta den skada, som uppstått; men i de öfriga fallen råder icke en sådan öfverensstämmelse.
Hvad ^örst beträffar den händelse att skadan härleder sig från ömsesidigt vållande, så saknas bestämd föreskrift derom såväl i nu gällande svenska lagstiftning, som i Code de 101 Commerce (art. 407).
Den engelska praxis är sväfvande (Lees, a. st. sid. 254).
I Frankrike iära dock dylika fall bedömas sålunda att hvardera parten får draga sin skada (Pardessus, Cours de Droit Commercial, Bruxelles 1842. 652).