Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Men förnämligast 24 Bil. lill Slats-Ulskottels Utlåtande M 62. synes man förgäta, att ångbåtstrafiken endast eger rum om sommaren samt blott mellan några få punkter vid sjön Mälaren och Stockholm, då deremot ångvagnen framgår året om och genom hela landet; detta, jemte de tätare afgångstiderna, skulle utan tvifvel här åstadkomma samma verkan som öfverallt eljest, nemligen att jernvägstrafiken, oberoende af sjöns närhet eller snarare just på grund af denna, blefve särdeles stark.
Med all säkerhet lärer man kunna antaga, att den rörelse, som till och från ifrågavarande städer och orter nu eger rum pä axel, skulle behöfva anlita jernvägen.
Att denna rörelse icke är obetydlig, kan man sluta deraf, att t. ex. vid Kolbäcks gästgifvaregård, mellan Köping och Westerås, under år 4856 utgingo, endast i riktning från vester lill öster och tvärtom, 4,577 hästar.
Verkligheten synes också här, i afseende på den vida olullkomligare fortskaffningen medelst vagn och släda, ingalunda bekräfta den förutsättning, Utskottet gjort i afseende på jernvägen, nemligen att sjökommunikationen, då den är öppen, nästan tillintetgör kommunikationen till lands.
Af ofvannämnda hästantal hade nemligen under de fyra månaderna December—Mars, då ingen sjöfart eger rum, utgått 4,864 och under de fyra månaderna, då ångbåtstrafiken är starkast, eller Juni—September icke synnerligt färre, eller 4,505 hästar.
Enligt tillförlitliga uppgifter kan beräknas, att endast på axel och släda fortskaffas från Westerås lill Slockholm och tvärtom, tyngre varor till en vigt af ungefär 44,000 Skepp, samt andra varor motsvarande 20,000 tunnor, utom den starka tillförsel af landtmannaprodukter, som eger rum till Westerås, och hvaribland spanmålen ensamt uppgår till 60,000 tunnor.
Den utförsel af något öfver 60,000 Skepp, bergsprodukter, som eger rum från Westerås, skulle sannolikt äfven framdeles söka sjötransporten; men af öfriga för närvarande sjöledes förda varor frän och lill denna stad, bland hvilka 50,000 tunnor spanmål, 70,000 tunnor saltad fisk och andra varor af alla slag, skulle sannolikt en stor del komma att föras på jernvägen.
Från Köping till Stockholm, samt eljest från förstnämnda stad beräknas årligen passera 2 å 3,000 lass.
Fraktkostnaden för den trafik, som eger rum emellan Enköping och Stockholm, lärer beräknas till mera än 450,000 R:dr Riksmynt.
Af de bibanor, -som skulle ansluta sig till denna hufvudbana, beräknades redan för flere år tillbaka ensamt den, som borde få sin sträckning mot
Dalarne, att bestrida under första året en varutransport af mer än 434,000 Skepp.
Vid så beskaffade förhållanden synas icke tillfyllestgörande skäl vara förhanden att utdöma en jernväg, som, framgående genom en rik slättbygd, skulle tillika upphemta rörelsen från de bergsbruksidkande orternas, i enlighet med lokalens anvisning anlagda, bibanor och tillika ansluta sig å flera punkter till en mycket befaren sjöled.
Utskottet har väl flera gånger upprepat den sats, att, om vestra stambanan droges söder om Mälaren, så kunde de nordligt belägna orterna erhålla ett bättre utbildadt och för deras behof lämpadt kommunikationssystem, men för mig har det varit omöjligt att finna någon bevisning anförd för detta påstående.
Ett efter landets - Bil. lill Stats-Ulskollels Utlåtande JW 62, 25 dels natur och befolkningens näringsförhållanden lämpadt jernvägsnät för orterna norr om Mälaren mäste alllid afse en slatnled genom den fruktbara slätten, med ulgreningar åt bergslagerna, och denna anläggningsplan lagger icke det ringaste hinder i vägen för att, om man vill, draga en annan stamled derifrån genom det inre landet mot Dalarne och Gefle-Dala-banan.
Att rikets medlersta och öster om Wettern belägna delar mäste hafva sin jernväg, som öppnar för dem en lättad förbindelse å ena sidan med de norra och vestra provinserna, å andra sidan med Småland och Skåne, är, efter min tanke, grundadt så väl i landets naturliga beskaffenhet sora i orternas betydenhet, välmåga och industri.
Men hvad jag icke förmår inse, är alt dessa förhållanden skulle höra föranleda alskärandet af en bland de mest gagnande trafikleder i riket, för att i stället föra denna i en onaturlig riktning genom bergstrakter, der den icke möter ett förhandenvarande behof, och der på den sträckning, jernbanan blifvit föreslagen alt följa, på hela mils sträckning knapt någon menniskoboning finnes.
Om man framdrager stamleden emellan Slockholm och Göteborg genom Södermanland, så Olifver den 5V> mil kortare, säger Utskottet.
Men utom hvad som redan blifvit anförd t om rakaste vägen för jernbanor — hvarföre söker man en kortare väg, om icke för alt vinna besparing i anläggningskostnad oell besparing i lid?
Ingendera delen har visats kunna inträffa i närvarande fall.
Deri tillökning i anläggningskostnad, som uppkommer genom vägens sträckande söder om Mälaren, beräknas af Jernvägs-kommittén till 1,407,225 R:dr Riksmynt.
Anläggningskostnaden för nämnde väg kan, efter Ofverste Ericsons nyaste undersökningar, komma att nedsättas med 636,000 R:dr B:ko, och med detta belopp skulle således^ den ofvan upptagna summan förminskas.
Men då de fortsatta undersökningarne blifvit företagna ensamt å denna bana, men icke å den dermed jemförda norra, och då, såsom bekant är, noggrannare undersökningar vanligen alltid leda lill upptäckande af en mera fördelaktig sträckning, så återstår ännu oafgjord!, om icke en motsvarande förminskning kan vinnas i kostnaderna för den linie, sorn skulle gå genom norra mälaredalen.
Med lulningarne är förhållandet enahanda.
De skulle, efter de sednast anställda undersökningarne, kunna nedbringas till det genom författning bestämda maximum, eller i : 100, men i alla fall lärer väl dock genom dem en förminskad hastighet i farten uppkomma.
Preussiska jernvägsreglementet sak tas farten redan vid en lutning som är hälften så stark, som den här ifrågavarande, eller 1 : 200.
Att bestämdt beräkna den tidsförlust, som härigenom skulle uppslå, är väl i sakens närvarande skick icke möjligt.
Men sannolikt synes vara, att den besparing af lid för transitotraliken, sorn skulle motsvara den mindre väglängden, härigenom upphäfves, hvarförutan man äfven hör taga i beräkning den betydligt ökade kostnad, som en större nötning af lokomotiver och vagnar samt tätare reparationer å banan skulle förorsaka det allmänna.
Hill. lill /t.
Sl. Prol. 185G & 1887, i Sami, 1 Afd. 29 lllift. 4 26 Bil. lill Slals-Ulskoltels Utlåtande JVs 62.
Att följa Utskottet genom de öfriga detaljerna af dess motivering skulle föra till alltför stor vidlyftighet.
Denna motivering lider i allmänhet brist pä den faktiska utredning, som i ett sådant ämne vore synnerligen behöflig, meri innehåller deremot, på vissa ställen, satser som förekommit mig svåra att förklara.
Endast exempelvis må några få anmärkningar anföras.
Så t. ex. säger Utskottet (sid. 42), att mellantrafiken på den norra banan skulle blifva obetydlig, emedan beröringen i handelsväg emellan städerna invid dess sträckning skulle finnas vara ringa.
Det synes dock icke vara endast af rörelsen mellan nämnda städer inbördes som donna mellantrafik skulle uppkomma; den hvilar hufvudsakligen dels på dessa städers gemenskap med den hvardera af dem omgifvande landsbygden, dels på de 'ifrågavarande särskildta orternas och städernas handclsgemenskap med Stockholm.
Att trafiken å den i framtiden tillstötande banan från de södra provinserna städse räknas den vestra banan, söder om Mälaren, till godo, och de naturhinder som mola på den för båda dessa gemensamma banors sträckning skrifvas på den från söder kommande banans räkning, men att icke samma förfaringssätt är iakttaget i afseende på den bana från norra provinserna, som mäste förena sig med den norr om Mälaren gående vestra, är icke att vid utredningen gifva de båda linierna samma rätt.
Likaså mäste man finna besynnerligt, alt den vestra banans närhet till sjön Skagern anföres såsom en fördel å den södra Mälare-banans sida, då likväl stamleden från Göteborg följer denna sjö innan den förgrenat sig i norr eller söder, samt nämnde fördel således är gemensam för båda de ifrågasatta banorna och eger rum för den norra så väl som den södra.
Oväntadt förefaller ock det påståendet, att Södermanland, vare sig det inre eller gränstrakterna af denna provins, skulle vara en landsbygd, saknande tillfälle lill vatten-kommunikationer, då likväl knapt något annat landskap i riket torde vara på vatten-kommunikationer bättre lottadt än detta: enär det på en sida omgifves af sjön Mälaren, på en annan af hafvet, och i sitt inro är genomskuret af genom kanalanläggning lätt sammanbundna sjöar.
Utskottets jemförelse (sidd. 39, 40) emellan den olika trafik, som skulle uppkomma å hvardera af nämnda banor, är väl icke understödd af några sådana på sakförhållanden grundade beräkningar, som allmänt anses böra ligga till grund för bedömmandct af tvenne eller flera jernvägssträckningars relativa förtjenst.
Men den försäkran, att vägen från Orebro till Katrineholm skulle blifva mycket starkare trafikerad än den emellan Örebro och Westerås, skulle sannolikt blifva svår att bevisa.
Än mindre troligt låter det antagandet, att den norra Mälare-banan, »sedan den gått förbi Frövi samt Mälarens hamnplatser Arboga, Köping och Westerås», skulle komma att lemna en högst obetydlig inkomst.
Af bibanor, hvilka skulle tillföra denna hufvudbana en liflig trafik, tänker sig Utskottet vidare endast vägar från Nora och Linde; men någon uppmärksamhet torde äfven böra fästas vid Strömsholms kanal, samt vid den ifrågasatta linien utåt Hedströmmen, och slutligen vid den betydligaste af alla — den från Dalarne och de norra orterna tillstötande jernvägsleden.
Den enda faktiska upp - % Bil. (ill Slals-Utskuttels Utlåtande M 62. 27 lysning, Utskottet meddelat, är den beräkning af folkmängden på 2 mils afstånd från hvardera banan, hvilken, enligt hvad redan blifvit nämndl, utfallit till fördel för den norra hanan.
Visserligen söker Utskottet undvika den slutföljd, man deraf borde draga, genom påståendet, att det »egentligen är för den södra jernvägs linien som man kan påräkna, alt den inom provinsen boende befolkningen skall vid sina kommunikationer med Stockholm saint med södra och vestra delarnc of landet begagna sig af jernvägen».
Och Utskottet anställer vidare en beräkning af huru många menniskor som äro boende på 2 mils afstånd från lastageplats, hvilken beräkning — så vidt den skall afse att bestämma förhållanden som uppkomma i afseende på begagnandet af jernvägen — föga öfverensstämmer med de åsigter, man i andra länder förvärfva! om trafikens fördelning emellan dessa olika kommunikationsmedel, likasom den icke heller vittnar om rätt stor bekantskap med de orters naturbeskaffenhet och afsällningsbehof, hvilka äro belägna i den norra Mälaredalen.
Icke destomindre förekommer, att vid den södra sträckningen, »hvarest», enligt Utskottets yttrande, »en blifvande jernbana kommer att utgöra det allmänna fortskaffniogsrnedlet för både person- och varu-trafiken i alla riktningar, och hvarest alla föremål för både produktion och konsumtion skola samlas på jernbanan under hida året», likväl bland 93,000 menniskor ett antal of 64,000 hafva mindre än 2 mil lil! lastageplats, i händelse de vid hvarje företagande resa eller transport skulle välja denna utväg; endast 29,000 menniskor skulle således återslå, hvilka måste söka begagna sig af jernbanan.
Utskottet hjelper sig här, bland annat, med det antagandet, »att under vintertiden den södra jernbanan till en del kan vänta passagerare från båda sidor utaf den landsbygd af 2 mils bredd, som ofvan intagna beräkning afser», men detta förhållande antages blott vid den södra banan, ulan att Utskottet synes vilja medgifva den norra jernbanans närboende att äfvenledes under vintertiden göra sig till godo samma förmåner.
Men dessa prof på den bevisande kraften af Utskottets motivering äro redan kanhända alltför mångå.
För den, som vill granska och öfverväga, skall denna motivering knapt synas öfverlygande, och för den som gjort bekantskap med det sätt, hvarpå i andra länder, närmast i Norge, dylika framställningar blifvit med stödjande upplysningar beledsagade, skall den synas af sakförhållanden utreda alltför litel.
Påståendet, att en besparing i Statens jernvägsanläggning öfverhufvud skulle uppslå genom vestra banans dragande söder om Mälaren, lärer väl få anses hafva förfallit, då man närmare beräknat så väl de besparingar för Staten, som å norra sidan uppkomma som äfven i synnerhet den sammanlagda summan af kostnader, hvilken efter hvartdera systemet skulle komma att på jernvägar nedläggas, och Utskottet medgifver sjelft delta (sid. 40).
Rörande den omtvistade frågan om de båda fällande banriktningarnes relativa Bit. till Slats-Utskotlels Utlåtande M öö. vigt i militäriskt hänseende, kan man icke underlåta ali fästa uppmärksamheten derpå, att genom vestra stambanans framdragning söder örn Mälaren den olägenhet skulle uppstå, att man på detta sätt kommo att framleda icke en utan tvenne af landets förnämsta kommunikationslinjer öfver en så farlig punkt som Södertelje och på ett så ringa afstånd från en för fiendtliga anfall lätt utsatt kust som de sednaste förslagen afse.
Yid betraktande af ofvan antydda förhållanden, då det är af så stor vigt ali, om möjligt, sammanföra statsanslagen för fortsättandet af en begynt linie tills den utgör ett helt för sig, och då lör de sydöstra provinsernas behof det ingalunda kan vara den närmast Slockholm framgående sträckningen, hvilkens anläggning är i första rummet påkallad, synes det vara för riket såsom helt vida mera båtande, om de anslag som i denna punkt af Utskottets förslag ära äfsedda för linien emellan Stockholm och Katrineholm, i stället användas att befrämja den på bo— .gynta jernvägsliniens framdragande vester ifrån längre mot Örebro.
Ilinnes denna punkt af jernbanan Irån Westergötlands kust, så är en hufvuddel af det svenska jornvägsnätet fulländad.
Förbindelsen är öppnad mellan Vesterhafvet och Mälaren; med tillhjelp tills vidare af ångbåtskommunikalionen kan man frän Göteborg uppnå Slockholm på 16 timmar; de förbandenvarande spanmålstillgångarne kunna efter behof lättare fördelas mellan de vestra och de östra delarne af landet; en lor rikets försvar vigtig kommunikationsled är öppnad, och en erfarenhet vunnen af jernvägars förvaltning och inflytelse i vårt iand, sorn för kommande beslut kan tjena till upplysande ledning.
För de stora uppoffringar som erfordras, skulle landet sålunda i nära förestående framtid se ett stort mål vara uppnådt.
På dessa grunder synes mig, i stället för anslag till påbörjande af arbetena mellan Stockholm och Katrineholm, heldre tillökade medel böra anvisas för vestra stambanans fortsättning från trakten af Göta kanal till Hjulö, och, om möjligt, ända till Halsberg.
I afseende på S och 11 punkterna förenar jag mig med Herr Kontraktsprosten Holmberg. af Prosten Schram: »Inom det höglolliga Stats-U(sköttel har jag tillhört minoriteten i de delar af detta utlåtande, der, under den särdeles lilliga och långvariga diskussionen, efter min uppfattning, blifvit anförda fullgiftiga skäl för en, ifrån pluraliteten, afvikande mening.
Ogillande det. om vanligt partinit vittnande sätt, hvarpå, i en mängd brochyrer och tidningsartiklar, ej mindre Regeringen och Chefen för Statens jernvägsbyggnader, än äfven enskilda förordare af den s. k. vestra stambanans sträckning ifrån Götheborg till Stockholm, antingen norr eller söder om Mälaren, ofta oskonsamt, sällan med oveld, af hvardera sidans, icke alltid ointresse - Bil, Ull Slats-Ulskottels Utlåtande M 62. 29 rarle, skriftställare blifvit behandlade, har jag sökt att, så vidt jag förstått, ställa mig på en af delaktighet i denna tvistefråga oberoende ståndpunkt.
Det synes mig då icke sanningsenligt kunna å eria sidan förnekas, att ju denna stambanas riktning genom Orebro celi Köping till Stockholm, och således norr om Mälaren, otvetydigt har af både Regering och Ständer tillförene alltid varit afsedd och uttalad, sä väl då Rikets Ständer åtogo sig räntegarantien för Köping-Hult-bolagets jernvägsanläggning, som ock i Kongl. Maj:ls lill 185-4 års Riksdag nllåtna Nådiga proposition om
Statens medverkan för jernvägars byggande i Sverige; äfvensom det å andra sidan mäste cikännas, att, i Ständernas underdåniga svar samma år å denna Nådiga proposition, dock intet tinnes positivt yttradt om inräknandet ibland
Statens stambanor af den ifrån Kongl. Maj:t omförmälda, genom enskildt bolag påbörjade, delen i hela den stora stambanan:
Göteborg-Stockholm, så vida icke för en uppmärksam läsare det lilla ordet »hädanefter» uti l:sta momentet af sisla Ständers beslut härom, citeradt i närvarande Utskotts-betänkande, pag. 2, må gifva skälig anledning lill den slutföljd, ali alla Rikets jern-stambanor dädanefter (eller ifrån år 1854) skulle anläggas och utföras endast genom Statens omedelbara försorg och således vara allmän tillhörighet, men att den då redan påbegynda Köping-Hult-vägen, eller det enskilda bolagets andel i den stora stambanan Göleborg-Stockbolin, skulle, såsom redan oktrojerad, göra ett undanlag ifrån den, endast derefter gällande, grundsatsen, hvarifrån 2:dra momentet i samma underdåniga skrifvelse dock inedgifver ändå (lera afvikelser, på sätt här nedan skall ådagaläggas. -— Åtminstone då talades och skrefs ännu intet om samma stambanas sträckning söder om Mälaren.
Stridsfrågan derom bar först sednare bragls å bane emellan mägtiga intressen å hvardera sidan, hvilka för sig i sak onekligen ofta bjudit skäl, sorn ännu icke lära i allo kunna underkännas och derföre väl äro, efter min mening, berättigade lill en officiel, ytterligare och mångsidig, pröfning.
Då jag således, med afseende på så många enskildas och orters ifrågasatta fördel eller afsaknad, samt det stora helas relativt öfvervägande båtnad af ena eller andra ban-riktningen, icke tilltrott mig, med min röst, för närvarande ännu kunna bidraga till denna tvistens fullt rättvisa lösning; så har jag, just i den stora mängden af redan utgifna, hvarandra motsägande, skrifter och afhandlingar blott i denna del af den vigtiga jernvägsfrågan, ansett mig ega en tillräcklig anledning för min nu stadgade öfvertygelse, ait, för ett definitivt och rätt ailmän-nyttigt bestämmande af vestra stambanans slutriktning närmare Stockholm, visserligen ännu torde vara af nöden anställandet af flera topografiska och tekniska undersökningar å begge linierna, jemte insamlandet af ännu bristande statistiska uppgifter om den nuvarande trafiken å båda sidorna, sä att vederbörande auktorileter måtte, med slutliga yttranden öfver frågan i dess helhet och i detaljerna, till Kongl.
Maj:t få inkomma, för afgifvande af förnyad
Nådig proposition, till definitivt afgörande vid nästa riksdag. 50 Bil. lill Slals-Ulskollels Utlåtande JYl 60.
Del är oek på (lera ställen i della utlåtande, särdeles i motiverna till 19:do punkten, af Utskottet sjelft medgifvel, alt frågan om stambanornas riktning i flera stycken ännu lider af en temmeligen känbar både ofullständighet uti och brist på föregående, tillräckligt erforderliga, undersökningar och upplysningar, t. ex. i afseende dels på Södermanlands-banans s. k. stigningar, hvilka, enligt sednare uppgifter, redan skola hafva befunnits vara mindre, — och kanske vid nya undersökningar torde kunna blifva ännu fördelaktigare, — än de ansågos vara den lid, då den Kongl, propositionen till denna riksdag allemuades, — dels på vägen norr- och vesler-ut ifrån Sala, hvilken då ännu saknade detaljmätningar, — dels på den nordvestra banan, och dels pä den östra banans lämpligaste sträckning, söder om Göta kanal och Linköping genom Småland, hvilka banor då icke ens voro undersökta.
Härförutan har Utskottet, vid åberopade 19:de punkten, om behofvet af ännu flera tekniska, topografiska och statistiska undersökningar, sjelft beklagat, hurusom »saknaden uti »Jornvägs-kommitléens betänkande, af nödiga upplysningar, i sistnämnda hänseenden »har uti ej ringa grad ökat svårigheten för Utskottet, att med fullständig sakkännedom behandla de, Rikets Ständer under innevarande riksdag underställda, frågor »om bestämmandet af sträckningarna för hufvudlinicrna i landets jernvägs-system.» Under ett sådant, öppet och rent, erkännande i Utskottet af bristen på tillräckliga upplysningar för en fullständig sakkännedom, vill det synas mig på det högsta olämpligt, att dock redan nu för Ständerna till antagande förorda ett s. k. »visst system» för anläggningar, som ännu icke blifvit erforderligen utredda.
Ty att på förband nu besluta om systemet och först sednare verkställa de för samma system ännu bristande, men crkändl behöfliga undersökningarna, som dock alltid bordt vara de förutgående: det är en oförklarlig anachronism i åtgärder, hvilken tvifvelsutan lika litet befordrar sakens framgång, som den betryggar Statens röttförstådda väl.
Mig har det derföre velat synas mera omtänksamt och nyttigt, att lill nästa riksdag nu öfverlemna hela deri stora och riksvigtiga frågan om »ett visst systems fastställande» för de svenska jernstambanorna.
Med de ISO,000 R:dr R:mt, dem jag med Utskottets pluralitet tillstyrkt, att, för ändamålet af vidare undersökningar intill nästa riksdag, ställas till Kongl. Majlis
Nådiga disposition, enär 1854 års anslag, 90,000 R:dr R:mt, i dessa afseenden påtagligen var alltför otillräckligt, skulle dock omsider alla ännu behöfliga upplysningar, till en fullständig sakkännedom och stadgad ,visshet, för nästa Ständer hafva vunnits, ej mindre om den nalional-ekonomiskt lämpligaste sträckningen genom •medlersla riket till Stockholm af den vestra stambanan, måhända i ännu opröfvade linier, än äfven om alla de öfriga stambanornas och blifvande bibanors allraIjcnligaste lägen.
På en så väl behöflig betänketid tror jag saken skola hafva vunnit i klarhet, reda och tillit, då deremot ett nu opåkalladt förhastande i beslutet sätter hela jernvägsfrågan i misskredit äfven hos många, som eljest önska henne Bil. lill Stals-Ulsknllels (Jllålande JM 62. framgång. .
Under sådana förhållanden hade, i min tanke, alltså varit vida omsorgfullare handladt för det hela, om Utskottet heldre, än att föreslå splittrandet af dyrbara krafter på alltför många, till en del ofullständigt undersökta, stambanors samtidiga byggande, nu tillstyrkt jernvägsarbetenas fortskyndande, med ökade medel och drift, just på de delar af redan godkända stambanorna från Malmö och Göteborg, hvilka borde ledas fram så långt, som för närvarande med rikets financer och räntebetalningsfönnåga, för dertill upplagande lån intill nästa riksdag, bäst vore förenligt.
Målet af begge dessa stambanornas önskade sammanbindning med hufvudstaden skulle ock på delta sältet vinnas förr, än om nu genast nedläggas så många kostsamma arbeten på flera spridda och ännu icke fullständigt undersökta andra stambane-delar, emot hvilkas fulländning framdeles mellankommande vigtiga omständigheter möjligen kunna framkalla ännu oförutsedda, beklagliga, hinder i vägen.
Med afseende på alla sådana, före ett systems antagande, nödvändigt förutgående, jernvägs-undersökningars stora vigt och behöflighet, hafva ock Rikets Ständer, redan uti deras ofvanbemälda underdåniga skrifvelse år 1854, särdeles välbetänkt sig yttrat: »De fel och misstag vid bestämmandet af dessa jernvägsliniers riktning, »anläggningssätt och beskaffenhet, som genom missledande eller mindre noggranna »och tillförlitliga undersökningar eller ock genom saknade topografiska och statseko»nomiska upplysningar och utredningar förorsakas, kunna lätteligen för det allmän»na medföra (inanciela förluster, desto mera betydliga och känbara, som de föreslag, hvarom nu är fråga, i förhållande till detta lands tillgångar, kräfva jemförelse»vis större uppoffringar och ansträngningar, än andra länder för samma kommuni»kationsmedels erhållande behöft underkasta sig.
All möjlig omsorg och noggrannnhet synas derföre böra egnas åt den företrädesvis maktpåliggande undersökningen »och utredningen, hvarest och i hvilka riktningar stam- eller hufvud-banorna böra »anläggas; varande dock likaledes af synnerlig vigt att tillförlitligt och fullständigt »må utredas, huru eller på hvad sätt de Svenska jernvägarna, med afseende å lan»dels lokala förhållanden samt den personal- och varu-transporl, för hvilka de huf»vudsakligen komma att begagnas, böra anläggas och huru de böra vara beskaffa»de, för att blifva mest gagnande och ändamålsenliga.»