Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Sunna de ej om valet sig förena, eger närmaste Magistrat eller Underrätt att den tredje skiljomannen utse. rr Hvad do fleste skiljomännen säga, skall, änskönt någondera parten vill söka domaren, gå i verkställighet, med mindre domaren eller Konungens Befallnings hafvande annorlunda förordnar. § 322.
Brottmål, som efter denna lag afdömas, skola upptagas af Rätten i den ort inom riket, der brottet timat, eller, der det skett under resa, vid domstol i den svenska ort, dit den brottslige först ankommit eller der han eljest träffas kan 7S Motiver.
Nära tvåhundra år äro förflutna efter antagandet af nu gällande Sjölag, och mera än hundra sedan de författningar, hvilka i väsentliga delar ändra eller förklara den, — Kopvaerdie-reglementet den 30 Mars 1748 och Försäkrings- och Hafveri-stadgan den 2 Oktober 1750 — blelvo utfärdade.
Med den stora utveckling handel och sjöfart tagit under denna tiderymd, med de förändrade förhållanden i dessa näringsgrenars bedrifvande, som af denna utveckling blifvit en följd, hafva dessa lagar ej kunnat undgå att blifva för behofvet allt mer och mer otillfredsställande.
De äro det mindre med afseende på grunderna, än med afseende på föreskrifternas fullständighet.
Denna sednare brist visar sig dels derutinnan, att stadganden för en mängd förhållanden helt och hållet saknas, t. ex. i afseende på rederiets förhållande till tredje man. om huvudredare och hans förhållande till rederiet och till tredje man, om sjöförklaringar o. s. v., dels derutinnan att stadganden, hvilka i sig sjelfva äro fullkomligt rikliga, blifvit i sina konseqvenser alltför knapphändigt utförda.
När således bristerna i den närvarande lagstiftningen härröra mindre från dess grunder än från dess ofullständighet, innehåller ej heller det närvarande förslaget några sådana stora, genomgripande, från det nu gällande skiljaktiga grundsatser, att för deras antagande redan från början en redovisning vore påkallad.
Nya, från den gamla lagen afvikande, bestämmelser förekomma visserligen; sådana äro t. ex. ordnandet af rederibolagets förhållanden såväl inbördes som till tredje man, rederiets rätt att afskeda befälhafvare!), åtskilliga bestämmelser angående besättningen, dess rätt till hyra när fartyget förliser, och framför allt bestämmelserna rörande dess förbrytelser; befraktares rätt att i visst fall uppsäga befraktning; friheten i afseende på formen för fraktaftalet; rättigheten att i visst fall begagna fraktsedel i stället för konnossement; stadgandena om sammanstötning af fartyg; bergarelönens bestämmande af domstol, förmånsrätterna o. s. v.; men aila dessa förändringar äro dock ej af så omfattande beskaffenhet, att de utöfvat något inflytande på förslaget i dess helhet, hvarföre det torde vara tillräckligt att för hvar och en af dem anföra grunderna vid det ställe den i förslaget intager.
I allmänhet torde böra anmärkas att dessa förändringar ej blifvit vidtagna annorstädes än der man sålunda kunde vinna öfverensstämmelse med den allmänna europeiska sjörätten, ett syftemål, som varit väsentligen afsedt vid förslagets utarbetande, emedan man utgått från den uppfattning att sjörätten ar af kosmopolitisk natur och att en så stor öfverensstämmelse som möjligt emellan de särskilda ländernas lagstiftning i dessa ämnen vöre det framför allt önskvärdaste och beqvämaste.
En sådan lagstiftningens tendens till öfverensstämmelse de sär - 79 skilda folken emellan är ock en naturlig följd af kulturens utveckling.
Ty denna utplånar alltmer de nationela åtskilnaderna och tvingar det folk, som vill på kulturens bana hålla sig i jemnbredd med de öfriga att allt mer och mer tillegna sig de medel, genom hvilka dessa beredt sin fortgång i samma riktning.
Enheten af ändamålet medför ofta enheten af medlen.
Under den långa tid, som förflutit, sedan införandet af nu gällande Sjölag, hafva nästan alla europeiska sjöfarande nationer erhållit nya sådana lagar.
England bildar dock ett undantag.
En mängd till sjörätten hörande bestämmelser finnas visserligen intagna i den s. k.
Merchant Shipping Act den 10 Aug. 1854 (17 and 18 Vict.
Cap. 104), men den största delen af Englands sjörätt innehålles dock fortfarande i domstolarnes prejudikater.
Frankrikes sjörätt utgöres af Andra Boken af Code de Commerce, hufvudsakligen grundad på den berömda Ordonnance de la Marine af 1681, Den franska sjörätten har tjenat till mönster för den spanska, den portugisiska och den holländska, innehållen i dessa särskilda länders Handelslagar, af hvilka den spanska är utfärdad den 50 Maj 1829, den portugisiska den 18 Sept. 1833, den holländska den 1 Oktober 1838.
Norge har erhållit en ny sjölag den 24 Murs 1860 och en för hela Tyskland gällande sjörätt finnes i den nya tyska Handelslagboken.
Af dessa lagar åtnjuter Code de Commerce ett välgrundad! anseende och af de på densamma grundade sjölagar äro deu spanska och portugisiska framför andra berömda; den norska sjölagen utmärker sig för enkelhet och tydlighet, den tyska, innehållande resultaterna af Hamburgs erfarenhet, framför allt för fullständighet.
Medan de flesta af Europas sjöfarande nationer sålunda förskaffat sig nya sjölagar, har svenska regeringen ej heller för detta ändamål varit overksam.
Redan 1812 tillsattes en kommitté att granska nu gällande sjölag och dermed sammanhang egande författningar samt att afgifva förslag till ny sjölag.
Åtskilliga omständigheter fördröjde dock denna kommittés arbeten så att dess förslag till ny Sjölag och Reglemente för sjöfarten först den 1 Juni 1836 biel till regeringen aflemnadt.
Detta förslag remitterades till Högste Domstolens utlåtande.
Domstolen afgaf dock ej annat yttrande deröfver än att den hemställde det åtskilliga myndigheter mätte öfver samma förslag först höras, hvilken hemställan äfven vann Konungens bifall.
De myndigheter, till hvilkas utlåtande förslaget sålunda öfverlemnades, blefvo med sina anmärkningar ej färdiga förr än under loppet af 1845, hvarefter anmärkningarne meddelades den till lagens utarbetande nedsatta kommittéen, som, med anledning af samma anmärkningar, företog en omarbetning af 1836 års förslag, hvars resultat blef det år 1847 tryckta förelaget till Sjölag.
Detta förslag, som den 16 April 1847 inlemnades till regeringen, remitterades den 27 April samma år till Högste Domstolens utlåtande, men föredragningen af förslaget blef, af mellankommande omständigheter, tid efter annan förhindrad.
Sedan Rikets Ständer i Skrifvelse den 25 Aug. 1860 anhållit att genom 80 Konungens framställning få till nästa riksdag emotse ett efter nuvarande tidsförhållanden lämpadt förslag till ny sjölag och stadgar i dermed sammanhang egande ämnen, blef 1847 års förslag företaget att beredas till föredragning i Högste Domstolen.
Vid denna beredning befanns dock detta förslag, i anseende till den långa tid som förflutit sedan dess utarbetande, icke stå med den öfriga europeiska lagstiftningen i sådan öfverensstämmelse, som ansågs vara önskvärd, hvarföre en omarbetning af detsamma blef nödvändig.
De grundsatser, som vid denna omarbetning blifvit följda, äro i det föregående angifna; här må endast tilläggas att man strängare än förr uppfattat sjörätten såsom varande af privaträtts natur och att derföre åtskilliga stadganden, som i de äldre förslagen haft sitt rum i reglementena, här blifvit intagna i sjelfva lagen, så att allt, som angår rättsförhållanden emellan enskilde, blifvit i lagen sammanfördt och till reglementet hänvisadt hvad sorn utgör Statens interesse i sjöfartens ordnande; — en uppfattning, som inom den europeiska sjölagstiftningen gjort sig allmänt gällande.
Slutligen bör anmärkas, att man vid denna omarbetning tagit till råds Gode de Commerce, spanska och holländska lagarne, samt den engelska praxis, men framför allt norska och tyska lagarne, hvilka båda sednare kunna anses såsom närvarande förslags egentliga källor, enär många stadganden äro ordagrannt hämtade från dessa lagar, och t. ex. hela försäkringsrätten är bildad efter den tyska lagens försäkringsrätt; —• ett förfarande, för hvilket man ansett många goda grunder kunna anföras, och deribland icke minst föredömet vid den nya Vexellagens utarbetning. 1836 års Förslag var uppstäldt i en fortlöpande paragrafföljd.
På grund af anmärkningar från en eller annan myndighet ansågo kommitterade sig böra återinföra den gamla indelningen i balkar och kapitel i det 1847 afgifna förslag.
I närvarande förslag har sistnämnda indelning ånyo blifvit öfvergifven, på grund af den större beqvämlighet vid lagens begagnande, som af en fortlöpande paragrafföljd medföres.
Till lättande af öfversigten, har innehållet af de, till hvarje bufvudämne hörande, paragrafer blifvit angifvet genom vissa allmänna rubriker.
Rörande grunderna till de förändringar i det ursprungliga förslaget, hvilka blifvit gjorda till följd af de i Högste
Domstolen framställda anmärkningar, hänvisas till Högste Domstolens protokoll.
Nedanstående motiver redovisa för de delar af förslaget, hvilka af Högste Domstolen blifvit godkända.
Förslaget börjar med några stadganden, som angå byggande af fartyg (§§ 1 och S).
Den, som beställt ett fartyg, har ansetts ega en välgrundad rätt att, genom besigtningars anställande under olika tidpunkter af arbetets fortgång, förvissa sig om det sätt, hvarpå hans beställning utföres.
Tidpunkterna för dessa be - 81 besigtningar äro valda med afseende derpå att denna rättighet till tillsyn öfver arbetet må blifva verksam; och då tiden för besigtriingens företagande löper från tillsägelsen af byggmästaren, beror det af denne att göra denua tillsägelse så tidigt, att arbetets fortgång i och för besigtningens företagande ej uppehälles.
Någon afgörande rätt är ej tillagd dessa besigtningsmäns yttrande, utan är det endast ämnadt alt bereda en pålitlig ledning för domstols utslag, der frågan om byggnadens behöriga utförande i sista hand får afgöras.
— Sakkunnige män hafva ansett nödigt att, till tvisters förekommande, i lagen intaga bestämmelser om hvad roed fartygs bil- och bolfärdighet skulle förstås och dessa bestämmelser hafva med ledning af dylika mäns råd blifvit uppgjorda.
Naturligtvis kan meningen ej vara att icke något annat fartyg än det, på hvilket de i lagen gifna föreskrifter passa, skall få anses såsom bil- och bolfärdigt.
Detta beror i första rummet på parternes öfverenskommelse, och blott i det fall att sådan saknas, inträder lagens bestämmelse, för att utvisa huruvida byggmästaren från sig lemnat ett färdigt fartyg eller icke.
Skeppsbyggeriet här i landet bedrifves till en stor del sålunda att den, för hvars räkning fartyget bygges, gifver byggmästaren förskott af medel lör arbetet.
Men en sådan utväg att bereda denna näringsgren nödig tillgång på kapital försvåras i betydlig mån derigenom, att det för låugifvaren knappast är möjligt, i lagstiftningens närvarande skick, att förskaffa sig tillräcklig säkerhet för sitt förskott, hvarföre han löper fara att förlora det, om låntagaren gör konkurs innan byggnaden är färdig eller antaglig.
Denna brist har förslaget sökt afhjelpa genom att åt en sådan långifvare inrymma samma förmånsrätt i det tillverkade, som redan förut inom en eller annan näringsgren är medgifven (§ 3).
Att gå ännu längre och, genom att tillägga honom en verklig sakrätt i det tillverkade, bereda honom ett skydd mot ett svikligt förfarande å byggmästarens sida, hade väl varit önskligt, men, vid den svenska lagstiftningens obekantskap med dylika sakrätter i lös egendom, knappast rådligt.
När eganderätten till fartyg öfvergått från en hand till en annan under det fartyget varit pä resa, hafva tvister understundom uppstått hvilkendera, den förre eller den nye egaren, skulle drabbas af en förlust som träffat fartyget under denna resa.
Förslaget anger en regel, efter hvilken dylika tvister skola afgöras (§ 5), och synes valet af denna regel vara temligen likgiltigt, allenast att för ett sådant fall en regel finnes.
Här har man, med en modifikation, som ansetts billig när fartyget är stadt på längre resa, upptagit tyska lagens stadgande för dylika fall.
I öfverensstämmelse med nu gällande sjölag låter förslaget rederi-bolaget börja, när öfverenskommelse om fartygets byggande blifvit ingången.
Härigenom vinner man den fördel att en grund kan stadgas, efter hvilken bidragen till fartygets 11 82 \ byggande skola utgöras, Denna grund kan icke vara någon annan an den andel, de särskilde delegarne hafva i företaget.
Samma grund måste naturligtvis gälla äfveu för andra tillskott, som för lärtygets underhåll och utrustning kunna komma i fråga, och enligt sakens natur tillika tjena till regel för besluts fattande i rederiets angelägenheter (§§ 6 och 7).
För att likväl denna grund icke skall kunna föranleda till ett majoritetens tyranni öfver minoriteten, hvilket med den personliga ansvarighet förslaget i vissa fall ålägger delegarne kunde blifva alltför tryckande, har, i likhet med hvad tyska och holländska lagarne (tyska lag. art. 468, holl. lag. art.
524) för sådant fall stadga, en utväg blifvit delegare beredd att befria sig från ett alltför stort ansvar.
Han kan nemligen genom afstående af sin lott i fartyget blifva från gäldande af beslutet tillskott fri (§ 7); men med den naturliga inskränkning i denna rättighets utöfning, att han ej deltagit i beslutet om den ifrågavarande utgiften.
För att likväl denna rätt ej skall begagnas till de öfrige delegares furfång, har det ansetts rädligast att upptaga tyska lagens föreskrift att detta afträdande bör ske utan lösen.
De förbindelser lill tredje man, dem en delegare, hvilken sålunda afstår sin skeppslott, i egenskap af redare iklädt sig, blifva orub bade, såvida de omfatta annan egendom, än den, hvilken öfvergär i hans meddelegares händer (§ 8).
Till naturen af ett bolag har vidare ansetts höra att ingen emot öfrige delegares önskan skulle blifva i bolaget deltagare, och derföre har man. i likhet med hvad nu gällande sjölag (Red. B. 5 kap.) och norska lagen (§ 7) stadga, men i motsats till tyska lagen (art. 470), föreskrifvit att om någon delegare vill sälja sin skeppslott, skall hembud deraf ske till öfrige delegare och att desse, om försäljning utan hembud skett, ega rätt till lösen (§§ 9 och 10).
Nu gällande sjölag äfvensom de äldre förslagen innehålla ingen bestämd regel angående vidden af de förbindelser ett rederi sjelft ingår med tredje man.
Deras föreskrifter angå endast rederiets ansvarighet lör de förbindelser befälhafvare!) å dess vägnar alsluter.
Vid utarbetandet af en ny sjölag borde dock en bestämmelse i detta hänseende ej försummas.
Härvid kom å ena sidan i fråga den hvarje person, fysisk eller moralisk, åliggande förpligtelse att till fullo gälda de förbindelser han sig åtagit; å den andra rederibolagets förvandtskap med aktiebolagen, ät hvilka, såsom bekant är, ett undantag från ofvannämnda allmänna förpligtelse är medgifvet, hvilken förvandtskap skulle leda derhän att ett rederi, äfven för de förbindelser det sjelft ingått, ej skulle ansvara med meia än fartyg och frakt.
De företag, för hvilka aktiebolagen stiftas, erfordra i allmänhet högst betydliga kapitaler, hvilka ej kunna uppbringas annorledes än genom sammanskott af en stor mängd personer.
Vore dessa förpligtade att äfven med sin öfriga förmögenhet ansvara för bolagets förbindelser, skulle de sannolikt vara alltför betänksamma att ingå i ett dylikt företag, öfver hvars ledning de ofta, på grund af bristande både tillfälle och förmåga, icke kunna utöfva någon verksam kontroll.
Dessa angifna skäl, hvilka föranled t lagstiftaren att för dylika företag medgifva en in - 83 okränkt ansvarighet, synas dock ej gälla för rederibolagen med sä stor vigt, att ett undantag från en allmän och naturlig skyldighet vore derigenom berättigadt.
1667 års
Sjölag antyder äfven alt en ansvarighet utöfver redares ande! i fartyget kan honom åläggas (Red. B. 2: »Gör han det ändå intet, tage dom som vederbör, både å ränta och hufvudgäldeu och sök,e dem båda ut som han sjelf bäst vill antingen af skeppslotten efter sex gode mäns mätning eller ock annor den skyldiges egendom,,»), hvilken åsigt äfven lärer gjort sig gällande i domstolarnes praxis och är jemväl i främmande länder allmänt erkänd (Ka
It en born, Grundsätze des praktischen Europäischen Seerechts.
Berlin 1851.
1 Del. sid 129.
Lees. The Laws of Shipping and Insurance.
Lond. 1859, sid 37 och fF. holl. lag. art. 322 och 336. tvska lag. art.
151 och fT).
På grund häraf har förslaget antagit att redare skolo vara personligen ansvarige för de förbindelser'de sjelf ve eller annan å deras vägnar ingå (§ 12): men ansett sig icke böra utsträcka denna grundsats längre än nödigt vore och derföre icke föreskrifvit solidarisk ansvarighet, utan endast ansvarighet pro rata.
De undanlag från denna ansvarsskyldighet § 12 medgifver, äro föranledda, dels af den mindre verksamma kontroll redarne kunna öfver befälhafvarens företag utöfva, dels af den särskilda naturen hos den förbindelse, för hvilken undantaget är medgifvet.
I motsats till 1847 års förslag, men i öfverensstämmelse med engelska praxis, norska, tyska och holländska lagarne, har förslaget icke gjort utväljandet af huvudredare obligatoriskt.
Gränserna af hans befattning äro, hufvudsakligen efter tyska lagen, angifna (§ 14), dock med rätt för rederiet att ytterligare inskränka dom (§ 16).
Hufvudredarens ställning lill rederiet inom dessa gränser har man tänkt sig helt och hållet såsom sysslomannens lill siri hufvudman, hvarföre rederiet, genom hufvudredarens görande och låtande, blifver förbundet såsom hade det sjelft förbindelsen ingått.
Ehuru hufvudredaren, såsom syssloman, är förbunden att vid fullgörandet af sitt uppdrag, ställa sig till efterrättelse hvad lagen eller hufvudmannen föreskrifvit, äfvensom, i vigtigare fall, inhemta hufvudmaunens mening, har man dock icke ansett rådligt att alltför strängt binda honom vid dessa gränser, utan medgifvit honom, under åtagande af ett förökadt ansvar, att gä derutöfver, om omständigheterna skulle så påfordra (§§ 18 och 19), en frihet, som äfven är honom i norska lagen medgiiven.
Skyldigheten att utdela influtna medel (§ 20) och för sin förvaltning redovisa (§ 21) åligger honom enligt uppdragets natur; stadgandena rörande redovisningen äro så affattade att. de kunna ega tillämpning såväl för sådana rederier, hvilkas fartyg göra flera resor om året, sorn dero, hvilka sända sina fartyg på aflägsnare resor.
Code de Commerce (art. 220), holländska (art. 325) och tyska lagarne (ari. 473) tillägga majoriteten af delegarne rätt att besluta om fartygets försäljning och bolagets upplösning, En sådan flertalets rätt att förfoga öfver minoritetens egendom har man ansett betänklig, och i des? ställe (§ 22) upptagit norska 84 lagens stadgande för detta fall ,'<§ 8), hvarigenom man tillika vuenii en ny utväg att skydda en mindre bemedlad delegare för de utgifter och förluster honom kunna tillskyndas genom de beslut i afseende på rederiets angelägenheter, som af en förmögen majoritet kunna fattas.
Att bestämmelserna om rättigheten att föra befäl å svenskt handelsfartyg blifvit ur sjölagen uteslutna, motiveras deraf att man, såsom förut blifvit anfördt, ansett denna lag vara af ren privaträtts natur.
Det i nu gällande sjölag förekommande stadgande alt befälhafvare, som förr gjort samma resa och sedan ingen ny lön tingat, skall vara skyldig att segla andra gängen för samma lön, som den förra (Skipmanna B. 1.) har, såsom varande numera af föga praktisk vigt, blifvit uteslutet, och den enda föreskrift i afseende på befälhafvares antagande blifvit lemnad, att vilkoren derom skola skriftligen affattas (§ 24).
En nyhet deremot är den redarue gifna frihet att när sorn helst kunna afsätta befälhafvare» (§ 25), en rättighet fullt grundad på den grannlaga ställning befälhafvare!) till rederiet innehar och derföre af europeiska sjörätten allmänt erkänd (C. C 2f8. holl. lag. 328. tyska lag. 515. norska lag. § 9)
Lika billigt som det är att ålägga rederiet kostnaden för befälhafvarens hemför skaffning, när han utan något uppenbart fel skiljes från sin befattning, lika obilligt vore del ock att tillerkänna rederiet denna skyldighet när han för oskicklighet, oduglighet o. s. v. ur tjensten afskedas.
Tager man dock å andra sidan i betraktande den svåra belägenhet, hvari en befälhafvare försättes, som plötsligen i ett fjerran land blifver afskedad och beröfvad medlen för sin hemkomst, så kan man ej ställa blott i rederiets skön, huruvida i befäl hafvarens uppförande den omständighet förekommit, som berättigar rederiet att sålunda undandraga honom medlen för hans hemkomst.
Derför gör förslaget utofvandet af denna rättighet ä rederiets sida beroende af ådagalagd oskicklighet o. s. v.
Dä ett sådant fel ej gerna kan läggas befälhafvare!) till last utan hans hörande, sä blir följden af nämnda stadgande visserligen den, att rederierna få bekosta en dylik befälhafvares hemförskaffning, och sedermera, när de fått honom dömd, återsöka de förskjutna medlen.
Detta kan synas föga rättvist; men man torde ej komma längre, om man ej vill iopa fara att å andra sidan mot befälhafvare!) begå en obillighet, hvilken för honom, om han orät tvist afskedas, har vida menligare följder än den rederiet ålasda betalningsskyldighet för detta.
Det gamla stadgandet att befälhafvare!) och icke rederiet antager besättningen, har blifvit bibehållet på den grund, att möjligheten för belalhafvaren att fullgöra sin befattning är i väsentlig mån beroende af besättningens beskaffenhet, hvilken dessutom han är bäst i tillfälle att bedöma; öfriga i <§<§ 26—52 innehållna stadganden äro dels hemtude från gällande lag, d t
Is alltför tydliga att behöfva någon särskild motivering.
För att vinna någon kontroll å befälhafvare!) och ett bevisningsmedel rörande hans förhållande wd timad sjöolycka anbefalla samtliga sjölagar förandet af 85 en skeppsdagbok, i hvilken skola intagas uppgifter om de omständigheter, sorn leda till ett någorlunda säkert bedömande af befälhafvarens uppförande vid ett dylikt tillfälle.
Förslaget innehåller äfven föreskrift om förande af skeppsdagbok och om de uppgifter, som i densamma skola intagas (§ 33) samt anordnar derjemte vissa åtgärder, ledande till att förekomma underslef vid dagbokens förande (§§ 34—36). i betraktande deraf att befälhafvare å smärre fartyg någon gång icke kunna skrifva eller icke ega tillräcklig skicklighet att föra en ordentlig skeppsdagbok, har förslaget först och främst befriat alla befälhafvare å fartyg al trettio läster och derunder från skeppsdagboks hällande; och då vidare skeppsfarten inom riket och närmast belägna främmande länder till stor del bedrifves med sådana smärre farkoster, har samma frihet jemväl blifvit deras befälhafvare medgifven.
Till medgifvande af denna frihet från skeppsdagboks hållande vid inrikes fart har äfven en annan omständighet bidragit, nemligen den svårighet och obeqvämlighet, som förandet af skeppsdagbok med de mångfaldiga uppgifter, förslaget stadgar, skulle medföra för de talrika ångbåtar, hvilka befara rikets insjöar och kuster och derunder anlöpa en mängd särskilda orter.
Väl förloras derigenom en kontroll å dem, som föra dylika farkoster; men man har icke ansett vinsten af den kontroll, skeppsdagboken bereder, tillräckligt stor, för att uppväga den obeqvämlighet, som af dess förande å dylika fartyg skulle uppstå.
Sjöförklaringen blir i alla fall det vigtigaste bevisningsmedlet rörande befälhafvarens förhållande, när olycka timat; och har man i förslaget sökt göra stadgandena derom så fullständiga som möjligt.
Då befälhafvaren behöfver någon tid för den fullständiga sjöförklaringens afgifvande, men då det tillika är af vigt att han så snart som möjligt lemnar en uppgift rörande omständigheterna vid sjöolyckan, på det han ej måtte få tillfälle att rådföra sig med personer, hvilka vore beredvilliga att åt dessa omständigheter gifva den för befälhafvaren fördelaktigaste färg och hvilkas biträde han, om så påfordras, lärer sällan behöfva sakna, anbefaller förslaget honom att inom tjugufyra timmar efter det skadan timat eller fartyget till hamn ankommit, till behörig myndighet afgifva en kort uppgift om olyckshändelsen (.§ 37).
För den egentliga sjöförklaringens afgifvande har en tid af åtta dagar blifvit bestämd och stället antaget vara närmaste domstol i stad eller å land, som befälhafvaren inom denna tid kan anträffa.