Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Något skäl hvarför samma vagn, å hvilken laslas 7 tons på en jernväg med 20 fes räler. derföre att han öfverflyltas på en jernväg med 13 fes räler, icke skulle kunna bära samma last, utan endast 6 tons, kon jag icke finna, så vida rälerna tåla så stor belastning på vagnens 4 hjul som 11 tons, hvilket jag anser utom allt tvifvel.
Till stöd för denna åsigt kan jag, ulom andra skäl, åberopa, att å Söderbamnsbanan, byggd af Herr Major Adelsköld, största belastningen å räler, som ej väga fullt 13 a per fot, uppgår till 13 tons på 4 hjul, hvilket jag dock anser 02 SUUs-Utskotlets Memorial M 77. vera för mycket.
Har man Ater så dåliga räler, att de med 15 &:s vigt per fot ej bära 11 tons på 4 hjul, vore väl skäl att proportionell minska så väl vagnens vigt som laslen, och icke endast den sednare, enär man genom detta förfaringssätt påtagligen missgynnar banan med 4,83 fots spårvidd och 15 &:s räler vid jemförelse!) mellan denna och de andra banoroa.
Såsom jag förut uppgifvit, kan, om man uppställer jemförelsen efter rättvisa grunder, den skilnad i vigt af öppna godsvagnar för 4,83 och för 4,1 fots spårvidd, som beror på spårvidden, ej antagas högre än 1,8 centner, om vagnarne göras lika rymliga, eller 4 centner, om man vill göra vagnen för den större spårvidden bredare.
Och finner jag fördenskull den af Major Adelsköld antagna vigtskilnad af 1 ton, eller 24 centner, gifva i hög grad obilliga och missledande resultater. 5:o
Angående det antal tåg, som erfordras för öfverförande af 1,000,000 centner ä de olika banorna.
Härvid synes icke afseende vara fästadt hvarken på vagnarnes rymlighet eller derpå att en icke obetydlig del af vagnarne i ett tåg böra vara täckta.
Uraktlå tenhet att intaga dessa omständigheter i räkningen är mycket gynnsam för de mindre spårvidderna, enär vagnarnes lastförmåga för många sorters gods beror på deras rymlighet, och vagnsöfverbyggnaden, eller sidor och tak, ökar vagnens vigt och gör förhållandet emellan nyttig vigt och bruttovigt, i tåget mindre fördelaktig , och det i högre grad för svagare lokomotiver och mindre spårvidd.
Dessutom måste, såsom jag förut anfört, vid mindre tåg en jemförelsevis större del af tågets vigt upptagas af tender, bagagevagn och vagnar i reserv för under vägen ankommande passagerare och gods, som genast skall expedieras. 6:o.
Angående årliga utgifter för trafik och underhäll vid de olika banorna.
Herr Major Adelsköld har antagit, att vid en bana med 4,83 fots spårvidd, 20 fots bankbredd och 20 tiis rälsvigt per fot, utgifterna för drift och underhåll skulle uppgå till 45 procent af brutto-inkomsten, samt att 55,8 procent af dessa utgifter, eller 25 procent af brutto-inkomsten, skulle vara oberoende af spårvidden och — såsom af tillämpningen synes, ehuru det ej finnes i tabellen uttaladt — äfven oberoende af rälsvigten, bruttovigten af tågen och tågens antal.
Dessutom skulle, enligt Herr Majorens antagande, den återstående delen af utgifterna för drift och underhåll, eller 44,8 procent deraf, på en bana af nyssnämnda spårvidd, bankbredd och rälsvigt uppgå till 20 procent af bruttoinkomsten, och denna del af utgifterna vara underkastad den förändring för de olika banorna, att den förhölle sig som medeltalet emellan bruttolaslen och antalet tåg.
Någon grund för dessa antaganden har icke blifvit uppgifven och torde icke heller i verkligheten förefinnas.
Förhållandet emellan inkomster och utgifter beror nemligen, utom på många andra omständigheter, Stats-Utskottets Memorial M 77. 63 mest på trafikens storlek och på frakt-taxornas mer eller mindre lämplighet.
Detta förhållande varierar så, att, då de banor, som arbeta under fördelaktiga omständigheter, sällan kunna nedbringa utgifterna under 43 procent af inkomsterna, andra finnas, hvilkas trafik-utgifter öfverstiga inkomsterna.
Af mitt föregående yttrande torde finnas af huru många omvexlande omstänbigheter utgifterna för trafik och underhåll jemte deras fördelning på olika poster uero, hvarföre jag icke anser, att såsom allmän regel, med anspråk på tillförlitlighet, kan dppställas, att någon bestämd del af utgifterna är oberoende af spårvidd, rälsvigt, bruttovigt af tågen och tågens antal; och jag ar öfvertygad om, att man vid granskning af statistiska uppgifter från olika jernvägar endast skall finna få, om ens några, enstaka fall, der den af ofvannämnda omständigheter oberoende delen af utgifterna uppgår till 33,S procent deraf, såsom Major Adelsköld antagit.
Att deremot den återstående delen af utgifterna för trafik och underhåll skulle stå i förhållande till medeltalet emellan bruttolasten och antalet tåg, såsom Major Adelsköld antagit, förutsätter, att den hruttovigt, som framgår öfver banan för en viss trafik, och det antal tåg, hvarmed denna trafik utföres, skulle hvar för sig hafva lika stort inflytande på dessa utgifter; men då bruttovigten nästan endast inverkar på slitning af rälerna och en del af arbetet för stoppning af grus under sliperna, men antalet tåg deremot inverkar på nästan alla utgifter för trafiken och på flera af dem, som tillhöra underhållet, och det i vida högre grad på utgifterna i sin helhet, än den framgående bruttovigten, finner jag, för min del, denna förutsättning väsendtligen ovigtig.
Med stöd af hvad jag ofvan anfört, vågar jag bestrida, att de af Major Adelsköld gjorda beräkningar om blifvande ränteinkomster å det för de olika banorna behöfliga kapital kunna tillerkännas vitsord såsom sannolika eller af verkligheten komma att finna bekräftelse.
Under diskussionen har jag deremot med glädje funnit att, oaktadt den skiljaktighet i åsigter angående vissa konstruktionsdetaljer och deraf härflytsnde kostnader, som ega rum mellan Major Adelsköld och mig, vi dock öfverensstämma i följande hufvudsakliga punkter: att starka 1 äler, djup ballast och bred banvall, inom de gränser, som vid Statens jernvägar användas, äro fördelaktiga ; att för
Statens blifvande jernvägsbyggnader den antagna spårvidden af 4,8-3 fot bör bibehållas; tamt att samma spårvidd bör antagas för vigtiga utgreningar frän och sammanbindningar emellan stambanorna.
I afseende på sådana till stambanorna stötande mindre vigtiga bibanor, å hvilka stor trafik hvarken vid banornas första öppnande eller i den närmaste framtiden är att förvänta, leder deremot den förutnämnda skiljaktigheten i åsigter till väsendtligen olika resultater.
Herr Major Adelsköld anser nemligen, att spårvidden å sådana banor bör minskas under den för stambanorna antagna bredd af H Stats-Vtskoltels Memorial Jtä 77. 4,83 fot, om man icke är i tillfälle att använda nästan lika starka räler, lika kraftig rörelsemateriel och samma varaktighet i byggnadssättet i öfrigt, som vid stambanorna.
Jag deremot, instämmande i den åsigten, att sistnämnda byggnadssätt för alla bibanor, som tillstöta stambanorna, är fördelaktigast, så snart trafiken öfverstiger ett visst minimum; är öfvertygad att, ifall trafiken icke uppnår detta minimum, eller derest det för detta byggnadssätt behöfliga anläggningskapital icke kan åstadkommas, man i allmänhet, synnerligast med afseende på trafikens framtida utveckling, bör bibehålla stambanornas spårvidd; men deremot, för att göra första anläggningskostnaden lindrigare, kan använda svagare räler, mindre kraftig rörelsemateriel och mindre varaktigt byggnadssätt i öfrigt, än som vid stambanorna användes; och jag är öfvertygad, att man genom ett sådant förfaringssätt får obetydligt större kostnad, men vida större fördelar, än om man minskar spårvidden på samma gång man inskränker sig i afseende på de öfriga nyssnämnda byggnadsdetaljerna £, Nordenfelt.
Herr Grefve von Rosen har slutligen afgifvit följande yttrande i ämnet: »Då Herrar Adelsköld och Nordenfelt ingifvit till Rikets Höglofliga Ständers Stats-Utskott så vidlyftiga afhandlingar öfver fördelarne af de olika spårvidderna å jernbanor, fruktar jag, att, ifall äfven jag skulle försöka att något vidlyftigare yttra mig i ämnet, det ingalunda skulle lända till någon ytterligare utredning af frågan.
Må det emellertid tillåtas mig att framställa några få anmärkningar med anledning af Herrar Adelskölds och Nordenfelts utlåtanden.
Den jemlörelsetabell Herr Major Adelsköld inlemnat anser jag så upplysande, att jag icke annat kan tro, än att hvarje opartisk, som lugnt genomgår densamma, skall blifva öfverbevist, att det smalare spåret är det, som passar för Sveriges rörelse och finanser, men ingalunda det bredare, som blifvit antaget sä väl på kontinenten, som för våra statsbanor.
Denna öfvertygelse skall äfven ytterligare stärkas elier blifva ren visshet, om man reflekterar till, att det i England och på kontinenten antagna spåret blef fullkomligt af en slump bestämdt.
Det är då påfallande, att, ifall detta spår nu passar för länder med den stora och koncentrerade folkmängd, som England, Frankrike och Tyskland ega på en jemförelsevis så ringa yta, med deras stora kapitaler, mångfaldiga och värdefulla produkter både af råämnen och af fabrikater, Stals-Utskottels Memorial JVs 77. 65 ter, samt med den stora transito-transport, som genomkorsar dessa länder, sä är det påfallande, säger jag, att detta spår ingalunda kan vara det, som bäst passar för Sverige med dess stora arealvidd, jemförelsevis giesa befolkning, små kapitaler, tunga och föga värderika produkter samt totala brist på transito transport. *) Jernbaneresorna i Sverige blifva således med denna spårvidd relativt för dyra och rentabiliteten för liten samt fraktafgifterna för stora, — förluster, hvilka komma att drabba antingen statskassan eller den enskildas — troligen bådas, till stor förlust lör ett så fattigt Iand som Sverige.
Jag kan derföre icke annat än såsom en stor inkonseqvens anse, att då Major Adelsköld genom sin tabell bevisat, att de smalspåriga banorna äro de, hvilka bäst passa lör de Svenska trafikförhållanderna och de Svenska finanserna, han likväl förordar, att icke allenast de blifvande stambanorna skola få det breda spåret, utan äfven de sidobanor, hvilka utgöra föreningsbanor.
De skäl, hvilka han anförer för denna sin slutsats, nemligen: l:o att det i militäriskt hänseende är nödigt; 2:o alt de redan byggda statsbanorna hafva det breda spåret—synas mig alltför svaga.
Då Sverige snart får en stambana med bredt spår från Malmö till Falköping färdig, och redan har en sådan färdig mellan Stockholm och Göteborg öfver Falköping, så göres inga flera bredspåriga banor behof, utom måhända den, som skall förena Norska jernbanan vid riksgränsen med vestra stambanan; ty såväl Ostgöta-regementena, som Westmanlands och Dal-regementena kunna roed största lätthet transporteras på smalspåriga banor — en bataljon med hvarje trän.
Att i förväntan på ett krig bygga alla jernbanorna bredspåriga, är precist det samma, som de stater gjort, hvilka under fredens lugn hållit sina arméer på krigsfot, hvilket förstört landets finanser och derigenom i farans' stund 'gjort för svaret omöjligt eller otillräckligt.
Att åter bygga alla banorna bredspåriga blott derföre, att de tvänne första, hvilka ganska väl kunde utgöra ett särskildt system, af en slump fått denna öfverflödiga bredd, är lika klokt, som den mans handlingssätt, hvilken derföre att han vid sitt inträde i afFärslilvet varit slösare, tror det tillhöra sin värdighet att dermed fortfara allt framgent, ehuru han märker, att han i längden derpå går under.
Då jag hvarken genomgått någon juridisk eller polyteknisk skola, måste jag bekänna, att jag varit alldeles ur ständ alt uppfatta eller följa Herr Kapitenen Nordenfelts från den sednare, men ändå mera från den förra hemtade beräkningar och deduktioner; *) Jag läster mig så mycket heldre vid Major Adelskölds uträkningar och uppgifter, som han eger en icke obetydlig erfarenhet af både bred- och smaispåriga banors anläggning samt organisering såväl lill materiel som trafik, enär Iian varit Ingeniör för Gefle— Falu-hanan, Hudiksvalls, Söderhamns,Åtvidabergs, Kroppa, Storfors, Borås m. fl., till en sammanlagd längd af mera än tjugo rnii, under det a:t haus motståndare alls icke berat tat sig med smalspåriga banor och med de bredspåriga blott hafva handlagt sjelfva banans byggande.
Prat. 1862 dt 1863. 4 Sami. 1 A/d. 27 Haft. 9 66 Ståts-Utskottets Memorial M 77. dock betviflar jag storligen, att någon, sorn utan förut fattadt beslut i saken, vill eller kan följa hans bevisledningar, skall låta deraf öfvertyga sig att, då man bestämdt känner, af de redan utförda smalspåriga banorna i Sverige och Norrige, hvad slika banor och deras materiel kosta, dessa banor likväl böra kosta mera, och deias materiel vara dyrare än de bredspåriga.
Sällan torde väl någon skefvare bevisning varit framställd för en allvarsam elier vigtig sak, än den, hvilken blifvit producerad för att ådagalägga skillnaden mellan anläggningskostnaden för bred- och smalspåriga banor.
Jag menar den normal-profil, hvarpå allt är lika för begge spårvidderna, med afdrag blott af en remsa i midten, så stor som skillnaden af spårvidden.
Följande molerinringar torde bäst bevisa detta.
Vi veta af officiella rapporter, att den 5,6 fot smalspåriga banan mellan Hammar och Elfverum i Norrige, under ett klimat hårdare än vårt eget, trafikerats i ett par år med stor fördel, stått sig väl och gilvit fullt bevis på, att alla bankens dimensioner äro tillräckliga.
Krönet af banken är på denna bana 13 fot.
Enligt normal-profiiens theori skulle blott behöfva tilläggas en liten remsa i midten, lika bred med skilnaden i spårvidden, det är 1,6 fot, och den skulle blifva passande för den breda spårviddens banvall.
Den blefve då 14,6 fot.
Antingen har nu Chefen för Statens jernvägar gjort ett stort misstag, som användt 20 fots breda bankar, eller också är theorien ett misstag — vi måste antaga det sednare, då don ej slår in med verkligheten, antingen man vill räkna från breda till smala banor eller tävrlom.
Pä det aldra högsta måste det förundra mig och en hvar, att då förre Chefen lör Statens jernvägsbyggnader och hans tekniska biträde i sitt underdåniga yttrande af den 14 November förlidet år, inuefattadt uti Stats-Utskottets Memorial N:o 14, så öfverbevisande detaljerat alla de olägenheter, som uppstå af bredspåriga banor med lätt öfverbyggnad, samt deraf följande jemförelsevis hög anläggnings kostnad och ringa uthållighet, Herr Kapiten Nordenfelt icke dess mindre ännu vill tillstyrka banor med denna konstruktion, den sämsta af alla, och derigenom äfven den dyraste.
Jag kan deri icke se annat, än ett sträfvande att slutligen komma till bredspåriga banor öfver allt, med stark öfverbyggnad, ty ombyggnaden blefve snart en oundviklig följd af den svaga konstruktionen.
Den så mycket omordade olägenheten af omlastningen, ifall smalspåriga jernbanor äfven infördes, är i sanning ett hjernspöke, frammanadt i behaglig tid, för alt dermed förskräcka dem, som icke vilja eller kunna taga reda på rätta lörhåilandet.
Sedan man fått sig faktiskt bevisadt, all omlastningen icke kostar mera än ett öre per centner, och att knappt 5 °/0 af rörelsen på jernbanorna gå mellan ändpunkterna, må man väl kalla fruktan för omlastningen ett hjernspöke.
Dessa mina anmärkningar vore, likt Ehrensvärds bekanta resebeskiifning, alltför korta, om icke andras utlåtanden varit för långa.» Stats-Utskottefs Memorial M 77. 67 Afdelningen heslöf, ott, sedan dessa anföranden blifvi ttill Protocollet aflemnade, frågan skulle till en annan dag hvila på bordet.
Ex Protocollo Oscar Arehn.
Utdrag ur Protokollet, hållet hos Stats-Utskottets Afdelning för Riksgälds-verket rörande ärenden den 19 Mars 1863.
S. D. Eft er afl hafva genomgått de af Herr Kapitenen Nordenfelt, Herr Majoren Adelsköld och Herr Grefve von Rosen afgifna och uti Afdelningens Protokoll för d en 9 sistiidne Februari intagna skriftliga anföranden, beslöt Afdelningen göra hemställan derom, att såväl nämnda, som de inför Afdelningen den 9 och 25 sistiidne Januari förda Protokoll måtte få ingå i Bihanget till Riks-Ståndens Protokoll, för att på sådant sätt komma till Rikets Ständers kännedom.
Af Herr Hierta:
Ibland de handlingar hvilka med förestånde Memorial finnas genom trycket ölverlemnade till Rikets Ständers kännedom, förekommer äfven ett memorial som Utskottets Riksgälds-aldelning fått emottaga från f. d. Chefen för Statens järnvägsbyggnader, Friherre Ericson, med en dervid fogad rapport af Herr Ofverste-jöjtnanten Beijer angående den med afseende på frågan om smalspårigare jernbanors användbarhet flera gånger såsom exempel åberopade jernbanan emellan Antwerpen och Gent.
Med anledning af förenämnda memorial och rapport framställde jag hos Riksgälds-afdelniogen några anmärkningar vid åtskilliga delar deraf, angående hvilka jag ansåg erfordras en närmare granskning; men som något särskildt protokoll icke för hvarje gång föres på Afdelningen, och jag derföre i stället hänvisades att vid tryckningen låta mina anmärkningar åtfölja i form af reservation, så anser jag mig böra begagna denna utväg i anseende till den vigt såväl Herr Friherre Ericson som Herr Öfverste-löjtnanten Beijer lagt på sina, med anledning af undersökningen om Antwerpen—Gent-hanan framställda slutsatser, hvilka deremot synas mig vara i flera afseenden origliga, och, om de lemnades utan anmärkning, tilläfventyrs hlefve vilseledande för läsarens omdöme. (58 Stats-Utskottets Memorial M 77.
Nämnda rapport innehåller ganska fullständiga och särdeles intressanta faktiska upplysningar, men hvilka synas mig, med en enkel och oblidkelig logik leda till alldeles motsatta slutföljder emot dem, hvilka Herr Ofverste-löjtnanten Beijer och Herr Friherre Ericson dragit deraf; och jag tror mig med afseende på ämnets vigt höra försöka alt bevisa detta påstående.
Fordringarne af en jernbana, vare sig i vårt Iand eller i andra länder, synas vara följande: l.o.
Att med sin rörelse-maleriel kunna upptaga och besörja all den varutransport, som kan tillströmma banan. 2:o
Att betjena ett tillräckligt antal resande med erfoderlig hastighet. 5:o.
Att ega den säkerhet att icke fara för olycksfall uppstår, och att nödiga reparationer kunna verkställas utan något längre afbrott i trafiken.
Det förefaller mig såsom en obeveklig slutföljd, all om dessa vilkor lika väl kunna uppfyllas med banor af en mindre dyr konstruktion och af mindre dimensioner, sorn med en större och dyrare bana, så måste det system hafva ett bestämdt företräde, som kostar minst och Icmnar utsigt lill den bästa afkastningen på kapitalel.
Det är ifrån dessa särskilda synpunkter, som jag nu tillåter mig att betrakta innehållet af Herr Öfveiste-löjtnant Beijers rapport angående Antwerpen—Gentbanan.
Första frågan:
Kan en bana af motsvarande beskaffenhet till spårvidd och materiel med visshet besörja en trafik motsvarande de Svenska statsbanornas?
Herr Öfverste-löjtnanl Beijers rapport upplyser, att Antwerpen—Genl-banan är 4,68 Svenska mil lång.
Den vestra stambanan härstädes med inräknande af stycket Örebro — Hallsberg är något olver 44'/2 mil lång.
Den högsta inkomsten på denna bana har varit under
December månad sistlidet år 184,000 R:dr.
Arllages della såsom eli medeltal per månad, så gör del för äret 2,208,000 R:dr.
Motsvarande inkomsten på 4,68 mil blifver då 44,80:4,68 — 2,208,000:252,212, det vill säga för en lika längd å den Svenska statsbanan som Antwerpen—Gentbanans, skulle bruttoinkomsten blifva 252,212 R:dr.
Men enligt Öfverste-löjtnanten Beijers rapport, har bruttoinkomsten på Antwerpen—Genl-banan år 1860 utgjort 775,969 Francs eller efter 71 öres kurs 649,512 R:dr.
Med antagande således att taxorna å båda jernvägarne äro i det närmaste lika, visar det sig, att pä Antwerpen — Genl-banan bar befordrats vida mer än dubbelt så mycket som på en motsvarande längd af den Svenska statsbanan.
Delta bekräftas ock deraf att passagerarnes antal på Antwerpen—Gcnt-banan varit 580,858, och del transporterade godset 880,000 centner.
1 proportion mellan 4,68 mils och 44,80 mils jängd skulle således passagerarnes anta! på lika längd som vestra stambanans, ut - Siats-Utskottets Memorial J\i 77. 69 göra 3,621,404 och godsets mängd öfver 8,000,000 centner, hvilket håda delarna torde vara vida mer än dubbelt emot hvad som transporteras på vestra banan.
Likväl fi nnes icke något hinder, att om trafiken skulle blifva ännu större, afhjelpa behofvet med några flera tåg om dagen.
Det iir bekant att det i England anses för en fördel att kunna fördela trafiken på flera tåg, emedan tillfället att kunna resa ofta och komma snart tillbaka ger anledning till ökade resor, särdeles emellan de närmare belägna stationerna.
Angående vagtiarnes beskaffenhet upplyser Herr Beijers rappot, all lokomotiverna, som äro af omkring 12 lons vigt, hvardera kunna draga 20 vagnar hvilka lastas med 5,000 kilogrammer iller 117 centner hvardera och sjelfva väga från 94 (ill 117 centner, hvilket, hvad lasten beträffar, Herr Beijer dock anser för högt beräknadt.
Om passagerarevagnarna yttrar Herr Beijer på ett ställe, att de af tredje klassen äro låga och obeqväma, men de af första klasson beqvämt inrättade och på ett annat ställe »att man sökt åstadkomma om möjli;,! lika stora och beqväma vagnar för den mindre spårvidden, som de, hvilka begagnas å banor med större spårvidd,» samt att tyngdpunkten är sänkt, så alt vagnarnes botten ligger blott 2 fot, öfver banan.
Emot fartens säkerhet på denna bana har Herr Beijer ingenting haft att erinra; icke heller har man hört att olyckor der någonsin inträffat.
Andra frågan:
Kunna passagerare på Antwerpen — Gent-banan framföras med tillräcklig hastighet ?
Svaret härpå lemnäs i den uppgiften i Herr Beijers rapport, att tre tåg dagligen afgå fram och tillbaka med passagerare, på 1 timma och 20 minuter med anlöpande af tre stationer på vägen.
Detta gör 3'/2 Svensk mil i timman och skulle således motsvara 12 timmar på banan mellan Stockholm och Göteborg, sorn nu befares med snälltåget på 14 timmar.
Tredje frågan:
Eger en bana, sådan som Antwerpen—Gent-banan, den säkerhet och fasthet, att en dylik, det vill säga med likadan spårvidd och materiel, skulle kunna med fördel begagnas i Sverige?
Denna fråga är, hvad Antwerpen—Gent-banan i och för sig angår, redan besvarad dels derigenom att den redan varit begagnad i 19 år, utan någon olyckshändelse, dels genom den uppgiften i Herr Öfverste-löjtnanten Beijers rapport, »att man, hvad materielen beträffat, »letat på eli gansha sinnrikt sätt besegra svårigheterna vid den rörliga malerieiens konstruktion,»
Det oaktadt bestrides ändamålsenligheten af detta systems begagnande i vårt land på det ifrigaste både af Herr Öfverste-löjtnant Beijer och Herr Friherre Ericson.
Det är mot de skäl på hvilka de grundat ett sådant bestridande, som jag anhåller a 11 få framställa några an - 70 Stals-UUsko Hels Memorial M 77. märkningar, i hopp att den slutsats hvartill desse Herrar kommit, derigenom skall kunna undanrödjas.
Herr Ofverste löjtnant Beijer invänder först, att ett lokomotiv af 12 tons vigt på denna bana utan curver förmår draga en större last med större hastighet än ett dubbelt så tungt lokomotiv skulle kunna fortskaffa på en bana med stigningar af 1 på 100 och med curver af 1 å 2,000 fots radie.
Detta bör och kan icke bestridas; men om det observeras att, såsom förut är visadt, trafiken på Antwerpen—Gent-banar, är omkring 2l/4 gånger större än på vestra stambanan under December månad förlidet år, och dertill lägges att tå gens antal utan svårighet kunde förökas till fyra i stället för tre om dagen åt hvardera hållet, der rörelsen sådant erfordrade, samt att hastigheten på den Bel - giska banan är större än här och således en minskning deri kunde ega rum till Vitdel utan att blifva långsammare än de härvarande snälltågens, men denna minsk ning endast behöfde ega rum å stigningarna, hvarigenom lokomotivet förmådde draga mera än vid en större hastighet, då det deremot kunde gå så mycket fortare vid lutningar utföre, så tyckes det som om möjligen äfven lokomotiver om 12 tons kunde vara tillräckliga.
Enligt uppgift från Söderhamn—Bergviks-banan begagnas dock der 15 tons lokomotiver på 15 skålpunds rails, utan att man funnit mehn deraf, och dessa lokomotiver uppgifvas på en stigning af 1 till 103 draga 13 vagnar med 200 centner hvardera i last eller tillsammans 2,600 centner.
Vid behof vore det i alla fall ej svårt att välja något starkare räler.
För 18 ff- per löpande fot i stället för 15, skulle detta utgöra en tillökning af 6 per fot, och 2,160 centner eller 90 tons per mil af banan, som, efter 8 pund sterling per ton (frakt och nedläggning inberäknad), skulle göra en tillökning af 12,940