Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Vid banan M 4 — lika Söderhamn och Hudiksvalls — finnes denna kost - mynt pr mil, men anmärker dervid »alt station och rörliga materielen äro beräknade för en så ringa trafik, att icke samma materiel kan användas för tvänne efter hvarandra gående tåg», då jag deremot, såsom förut är anfördt, beräknat allting för så stor trafik, som lemnar 5 °/0 på anläggnings-kapitalet, saint dertill förlagskapital för trafikens påbörjande m. m. *)
Så har, bland annat, afseende ej fästats på den större onyttiga egna vigt, uppgående till omkring 24 centner, som iokornotiver med samma dragkraft erhålla, till följd af ökad bredd och gröfre dimensioner, för hvar l/2 fots tillökning i spårvidden, samt det större motstånd, lokomotiverna och vaguarue vid bredare banor göra i banans kurvor m. m.
Ifi Stats-Utskoltets Memorial JVi 77. nåd intagen med 16
R:dr 28 öre och, om man tager medium af de verkliga utgifterna vid dessa båda banor, till i det närmaste 16 R:dr 50 öre*).
Uti det föregående har jag, så tydligt som det varit möjligt, sökt utveckla och förklara de grunder, hvarpå Tab. 2 är uppgjord, för att på samma gång göra ämnet fattlig t äfven för icke »män af facket» samt möta och möjligen förekomma inkast, föranledda af missförstånd.
Att invändningar och anmärkningar emellertid emot hvarje uttalad åsigt med befogenhet kunna göras, ligger i sakens natur och kan ej förefalla oväntadt, då man vet hurusom samma föremål, sedt ur olika synpunkter och i olika dager, ofta får ett helt olika utseende för samma betraktare och ännu mycket mer af flera med olika individuel uppfattning.
Jag önskade blott att de anmärkningar, som icke torde uteblifva, måtte dikteras af samma motiver som mina, — begäret att upplysa och gagna.
Utaf oftanämnde Tabell J\° 2, hvilken, efter ofvanstående förklaringar, för öfrigt torde vara tillräckligt tydlig, visar sig i första rummet, att användandet af svaga räler och svagt byggnadssätt, å hvarje jernväg, den må nu till spåret vara bredare eller smalare, i afsigt att derigenom minska anläggningskostnaden,! i |verkligheten är en misshushållning, hvaraf olägenheterna ökas med trafikens tillvext och att det, i fråga om bibanor, der trafiken ej tillåter anläggning af en bana af samma system som bufvudbanorna, är i ekonomiskt hänseende bättre att bygga en stark och god jernväg med mindre spårbredd än hufvudlinien, med omlastning, än att anlägga en af samma vidd, utan denna obestridliga olägenhet, men med svagt byggnadssätt.
Så visar sig t. ex. af Tabellen, att en svag 4,83 fots bana med 15 & pr fot tunga räler, vid samma trafikinkomst af 500,000 R:dr, enahanda beräkningsgrunder och i öfrigt samma omständigheter, skulle årligen erfordra för drift och underhåll 260,000 R:dr, då en stark 4,1 fots bana med 18 & räler skulle under samma tid erfordra endast 213,000
R:dr, samt att förstnämnda bana, såsom sista kolumnen i Tab visar, skulle, äfven sedan omlastnings-kostnaden vid de smalare banorna afdragits, lemna en lägre ränta på anläggnings-kapitalet, än någon af dessa.
Det hjelper härvid ej invända, att man å den svagare *)
Utaf ilen omständigheten att de svagare banorna, t. ex. M 2 emot M 1, hafva mindre »utgift pr lägrnil», vill det synas, som skulle dessa vara fördelaktigare; men om man granskar föregående kolumn, visar sig att »brutto-inkomsten pr tågmil» vid dessa banor äfven är så mycket mindre.
Orsaken härtill är det större antal låg, som å dessa banor, äfvensom å de smalare, måste framgå för öfverföraude af samma trafik.
Bruttoinkomsten och den vid de olika banorna varierande summan af drift- och under halls-kostnaderna, dividerade med de vid hvarje bana olika antalen tågmil för öfverförande af samma nettolast, lemna inkomsten pr tågmil och utgiften för d:o. Slats-Utskottels Memorial M 77. 47 banan genom mindre farhastighet kan taga lika stora laster; ty dels förloras härigenom en af jernvägarnes hufvudfördelar — tidsvinst —, dels får man samma stora döda vigt att föra samt, till följd af den långsammare farten, så mångå flera tåg för öfverförande af samma trafik, och åter, till följd af allt detta, ökade trafik- och underhålls-kostnader, ökade anledningar till olyckshändelser, hvilket tillhopa många gånger uppväger räntan å den primitivt, på detta sätt mindre välbetänkt vunna, obetydliga besparingen i anläggningskostnad *).
Detta är isynnerhet af vigt att ihågkomma vid banor med branta lutningar; ty vid starkare stigningar och försvagadt byggnadssätt skulle man slutligen komma derhän, att de för banan användbara lokomotiver knappast förmådde draga sig sjelfva och någon tom vagn, ännu mindre någon last **).
Vårt hårda klimat bjuder dessutom att bygga jemförelsevis solidt, hvilket är lika nödvändigt, om ej nödvändigare, vid bredare banor, der lika starka lokomotiver blifva proportionsvis tyngre och påkänningeu i kurvorna svårare, än å de smalare.
Allt detta bevisar rigtigheten af en skicklig Engelsk Ingeniörs yttrande till undertecknad, angående Borås-banan: »använd ni heldre edra 15 <t£ räler till en god 4 fots bana, än till en dålig 4,83 fots,» och ändå är denna Ingeniör, i egenskap af maschinbyggare, varm anhängare af det så kallade bredspåriga systemet, hvarmed i England menas banor öfver 5 fots bredd.
Man kan visserligen genom fortlöpande longitudinela balkar af trä under rälerna, eller tätare transversala, öka dessas bärighet, men dels ökas underhållskostnaderna genom den större trämassa, sorn i så fall utsättes för förruttnelse, i långt högre grad än besparingen, dels vinnes ändamålet ingalunda på detta sätt, emedan dessa balkar, de må nu läggas längs efter eller tvärs öfver banan, förändras, sjunka och multna, hvarvid de svagare rälerna erhålla permanenta böjningar, som ej med - *) Kostnaden för hvarje som rätvigten ökas pr fot, gör, efter näivarande pris, endast 3,780 R:dr Runt eller i rundt tal högst 4,000 R:dr pr mil. **) I sammanhang härmed tillåter jag mig upplysa, att de smalspåriga jernvägarue här i landet, till följd af lokalen, ega ganska branta lutningar emot den största trafiken:
Christinehamns jernväg 1: 47, Fryksta 1: 45, Norbergs 1: 50, Hudiksvalls t: 70, Hammar—Elverum banan i Norge 1: 80, samt att jag, I motsats till Herr Nordenfelt, uppfattar saken så, att regulier trafik å längre sträckor, äfven med ofördelaktigare lutningsförhålianden, måste blifva i -proportion mycket billigare, än irregulier på korta banor, helst å sådana, som sammanbinda vattendrag och endast trafikeras halfva äret, emedan uppehållen vid ändstationerna, rangeriug af vagnar, lastning och lossning, oproportionerligt stora administrations-kostnader, m. m. i dubbelt hänseende trycka en kort bana med forcerad traflk endast halfva året, då aflönin garne måste utgå under hela, m. m.
Min öfvertygelse är derföre, ali man räknar ganska högt, om man vid uppgörande af kalkyler såväl öfver anläggnings-, som underhålls- och traflkomkostnader vid längre jernvägar, begagnar de noggranna uppgifter, som kunna erhållas från flerårigt trafikerade kortare smalspåriga banor här i egel land. 48 Stats-Vlskottets Memorial JVs 77. hinna upphjelpa*, — emedan för sådant ändamål banan måste uppbrytas — utan ökas för hvarje passerande hjul, då de starkare deremot, vid samma belastning, endast Ijedras, men räta ut sig sedan trycket upphört.
Jernskenorna, såsom ut görande det egentliga spåret, hvarpå hjulen rulla, — deraf namnet jernväg —, äro den vigtigaste artikeln vid en sådan byggnad; äro dessa af ändamålsenlig konstruktion, starka och hafva goda sk a rfför hi tidningar, så kunna öfriga delar med mindre olägenhet, såsom bankbredden, tagas smalare, balkarne (sleepers) kortare och smäckrare o. s. v.; ty i motsatt fall blifver vägen, lik sina Amerikanska mönster, dyr och svår att underbål a, dyr och svår och vådlig alt trafikera, med ett ord, »åter upp sig sjelf», om än aldrig så billigt anlagd från början *).
Jag har längre, än som kan anses nödvändigt, uppehållit mig vid det mindre ekonomiska i att använda, i förhållande till spårvidden, svaga räler och smala hankar, för att, så grundligt som möjligt, gendrifva det emot all erfarenhet stridande påstående, att man utan olägenhet, ja t. o. m. med fördel, kan minska dessas dimensioner och derigenom åstadkomma minskning i anläggnings- och transportkostnaden, blott man far långsammare och begagnar s. k. »lätta» lokomotiver.
Utom hvad ofvan blifvit anfördt, som jag vill tro till fullständig bevisning om motsatsen, får jag åberopa Öfversten, Friherre Ericsons beräkning uti hans utlåtande rörande Statens jernvägsbyggnader af den 14 Nov. 1862, deraf visar sig, att man, genom att minska de befintliga 2lV2 <EE ralerna å stambanorna till 15 It, skulle vinna blott 5,1 procent i anläggningskostnad, men förlora 42 procent i dragkraft genom de svagare lokomotiver, som måste begagnas å :de lättare ^ralerna.
Kapten Nordenfelt har uti sitt utlåtande uttalat samma åsigt, hvarpå just nutidens jernvägsbyggnader grunda sig.
Vid närmare granskning af tabellen, synes också huru de svagare byggda banorna af alla spårvidder ställa sig ofördelaktigt i jemförelse med de starkare.
Min orubbliga öfvertygelse, grundad på erfarenhet, är att man snart finge anledning till ”) En utmärkt Amerikansk jeruvägs-lngeniör oell författare, Zerah Kolburn, sorn med understöd af flera Amerikanska jernvägsbolag ocb enskilde personer företagit en resa till Europa och derefter utgifvit en större teknisk-statistisk afhandling om Europeiska jernbanorna, jemförda med de Amerikanska, yttrar på ett ställe: »Jernvägar, hvilka äta upp sig sjelfva så hastigt, som våra (Amerikanska) göra, måste hafva tillkommit genom stor okunnighet hos ingeniörerna», samt på ett annat: »Under vårt nuvarande system måste vi ständigt hålla på att ombygga våra jernvägar; kostnaden för underhållet är så stor, att de, så att säga, måste förnyas hvart 7:de år», oaktadt man i Amerika allmänt begagnar 8-bjuliga lokomotiver och vagnar, för att fördela trycket på en större yta.
Författaren tillsbrifver detta ogynnsamma förhållande för smala bankar, för tunn ballast och för svaga räler.
En jernvägs soliditet befor på förhållandet emellan permanenta banans styrka och rörelsematerlelens tyngd, gånger hastigheten. ånger Slais-Ulskottels Memorial JYt 77.
49 ånger, om man för 4,83 fois banor använder mindre bankbredd än 18 fot och lättare räler än 18 & per fot, för 4 fots banor mindre bankbredd än 15 fot och räler än 14 U per fot, samt för 3,5 fots banor mindre bankbredd än 13 fot och rälvigt än 12 TE per fot.
Således får jag, i likhet med Öfverste Ericson ocb Kapiten Nordenfelt, framför allt förorda starka och väl byggda jernvägar, emedan dessa bäst leda till målet, som är säkerhet, snabbhet och besparing.
Vidare synes af tabellen, att de mindre banorna inom vissa gränser eller vid den trafik, som beräknats 1,000,000 centner om året efter banans hela längd*) (omkring V4 af Belgiska jernvägsrörelsen), lemna den högsta ränta pä anläggningskapitalet och således i ekonomiskt hänseende äro fördelaktigare, dels emedan ett betydligt mindre kapital, under i öfrigt enahanda omständigheter, visat sig erforderligt till deras åstadkommande, dels ock att samma trafik lemnar en relativt större behållning på detta kapital, hvaraf åter följer att, enär jernvägarne endast äro medlet, ändamålet, som är trafikens underlättande genom lägre transportkostnader, kan antagas bättre vinnas genom de billigare smalare jernvägarne, än de kostsammare bredare.
Det kan häraf tyckas, som skäl funnos, att än ytterligare inskränka spårvidden, för att minska anläggningskostnaderna.
1 fråga om belt korta banor, kan härtill svaras ja.
Vid längre åter inträffar, till viss grad, ett motsatt förhållande.
Det för en gifven nettotrafik erforderliga antal bantåg, som, enligt hvad Tab. visar, högst betydligt ökas med ett svagare byggnadssätt, vexer äfven nästan i samma proportion som spårvidden minskas **), så att om det för den antagna trafiken af *)
För att gifva ett begrepp om hvad som metias med en trafik af 1.000,000 centner årligen efter t, ex. hela vestra stambanans längd — d. v. s. 42,000,000 centner förde en mil —, får jag upplysa att efter snarare låg än hög beräkning en sådan godsqvantilet samt 200,000 resande, om det vore möjligt att kunna verkställa transporten efter landsvägen på detta sätt, skulle erfordra 2,500,000 häst- och 1,760,000 mans-dagsverkeu, hvilka sednare voro tillräckliga att å ordinär terräng banklägga 17 mil jernväg.
En sådan trafik har under vanliga förhållanden, enligt både utländsk ocb inhemsk erfarenhet, visat sig lemna omkring 5 procent ränta på anläggningskapitalet. **)
Om den princip vöre rigtig, att man vid de smalare banorna kunde begagna Ilka tunga och kraftiga lokomotiver samt lika rymliga vagnar, så skulle 3 s fots banorna t alla hänseenden vara så mycket bättre än 4,1 fots och dessa som 4,83 fots, likasom skilnaden i anläggningskostnaden, ty trafiken ginge med samma hastighet och samma kostnad i båda fallen, och man hade i besparing nämnde skilnad emellan anläggningskostnaderna samt i alla tider räntan på detta kapital.
Vore detta rigtigt, då funnes intet enda skäl att ej uteslutande bygga sådana eller ännu smalspårigare banor.
Prol. 1862 & 1863. 4 Sami. 1 Afd. 27 Häft. 7 Stals-Utskotteis Memorial JYi 77. 4,000,000 centner årligen, vid normalbanan N:o 1 i medeltal erfordras 3,8 tåg om dagen, eller 2 i hvar rigtning, så fordras vid normalbanan N:o 4, 4,65 tåg eller 2,5 i hvar rigtning, och vid N:o 7, 9,3 tåg eller nära 3 i hvarje rigtning.
Då jernvägar emellertid äro industriela inrättningar, som äro till för allmän heten, men ej tvärtom, oell trafiken sålunda ej, utan men, hvarken kari eller får fixeras till vissa bestämda tåg om dagen hela året om, utan måste, af en klok styrelse, lämpas efter tillförseln, hvilken varierar med årstider och andra omständigheter och dertill kommer alt lokaltrafiken å mellanstationerna i allmänhet är högst betydlig emot den som går transito*), så följer deraf att antalet tåg vissa tider kunde blifva flera gånger så stort, som medeltalet i tabellen visar, hvilket förhållande ökas med en gifvet vexande trafik.
MaD måste derföre vid spårviddens bestämmande, om man ej af andra orsaker är derifrån förhindrad, utan eger frttt val, taga en mängd omständigheter i betraktande, såsom banans längd, trafikens storlek, stigningar m. m , samt äfven de praktiska svårigheter, som möta konstruktionen af goda lokomotiver, om man går under 3,5 fots spårvidd.
Olägenheterna af, om man så tycker, för stort antal tåg vid de smalare banorna, kunna emellertid i viss män utjemnas, genom solidare byggnadssätt och kraftigare lokomotiver; så är, enligt tabellen, relativa antalet tåg å den starkaste 4,1 fots banan M 5 mindre än å den ordinära 4,83 fots banan J\s 4 **), hvilket äfven blifver händelsen emellan den starkaste 3,5 fots banan M 6 och den normala 4,1 fots banan JVs 4.
Ett annat sätt finnes äfven att ytterligare utjemna förhållandet, nemligen att, då trafiken så fordrar, vid den mindre banan lägga ett dubbelspår, då likväl primitiva anläggningskostnaden vid jernvägsbyggnader här i landet torde komma att ökas med circa SO procent, men hvarigenom också jernvägens förmåga att kunna tillfredsställa en vexande rörelse mångdubbelt ökas.
Utaf ofvansagda visar sig, med tillhjelp af tabellen, relativa fördelarne emellan de 5:ne sorts banor, som, alldenstund andra här ej gerna kunna ifrågakomma, tagits såsom exempel.
Går man vidare till utrikes anlagda jernvägar med 5, S,3, 5,6, 6 och 7 fots spårvidder, så visar sig samma relativa skilnader i anläggningskostnaden och, till följd deraf, samma minskade räntevinst på det vid bredare *) Trafiken å vestra stambanan under November ocb
December månader nästlidet är utgjordes af 73,708 passagerare och 376,500 centner gods — földt efter 5 öre per centner per rnii, i medeltal omkring 8 mil —, hvaraf endast 1,197 passagerare och 12,690 centner gods gingo hela vägen emellan Stockholm och Göteborg. **) Rättvisan fordrar likväl erkänna, det kraftigare godslokomotiver med 6 kopplade hjul, vägande t. o. m. 27 ä 30 Tons, kunna användas å Statens jernvägar och då blifver förhållandet bättre.
Kalkylen är gjord efter de nu befintliga, hvilka lära väga omkring 22 Tons, Stals-Vtskottets Memorial M 77.
SI och dyrbarare jernvägar större byggnadskapitalet, oaktadt sjelfva drifkraften här blifver jemförelsevis lägre.
Hvarje isoleradt land bör hafva sitt eget jernvägssystem. noga lämpadt efter dess lokala, klimatiska och andra förhållanden samt ej mindre efter dess förutvarande kommunikations-anstalter och de varors beskaffenhet, som hufvudsakligen komma att föras.
Man har derföre, eldigt min åsigt, handlat lika välbetänkt uti att gifva Ostindien och Australien, — som äro stora fastland med fabulöst vexande befolkning och hvilka genom sina talrika, dyrbara naturalster, skördade året om, äro mäg tiga den mest kolossala materiela utveckling — 9,64 fot breda jernbanor, anlagda på det mest solida sätt, som det skulle varit oklokt att här i ett glest befolkadt. land, der industrien och näringarne ständigt måste ligga i kamp med en hård natur, tänka på något motsvarande *).
Detta om jernvägar i allmänhet.
Hvad beträffar fiågan om Svenska Statens jernvägsbyggnader, så torde den åsigt, som man hört uttalas, måhända vara rigtig att, då Englands trafik, uppgående å en enda bana (London—North Western) till flera hundra millioner **) centner om året, kan föras å 4,83 fots jernvägar, så borde den, som här kan påräknas, medhinna transporteras å 4 t. o. m. 3,3 fot breda banor; men jag måste likväl, för min del, afstyrka att det system, som från början antagits för hufvudbanorna, numera ändras.
Såsom skäl för detta mitt afstyrkande får jag anföra, dels att administration genom begagnande af samma spårbredd och byggnadssätt förenklas, dels att det, med afseende på godstrafiken, är af nytta att stamjernvägarne hafva samma spårvidd, för att, efter som rörelsen och varornas beskaffenhet fordra, kunna begagna samma materiel ömsom i den ena och ömsom i den andra af Sveriges till naturalster så olika begåfvade provinser, men egentligen för de fördelar, som under ett möjligen inträffande fiendtligt inbrott skulle vinnas genom att på vissa punkter kunna samla all befintlig rörelsemateriel, för snabba trupplransporter til! hotade delar af landet.
Man har af sednaste tidens krigshistoria lärt huru kraftigt jern *) I Norrge anläggas, meri undantag af hufvudbanan till riksgränsen, enligt uppgift, för framtiden endast 3,8 fots jernvägar, hvilka beräknas uppfylla alla trafikens fordringar. **) Redau 1854 lill 249 millioner centner och 1861, enligt uppgift, för hvilken likväl ej kan garanteras, till 550 millioner centner. 82 Stats-Utskottels Memorial M 77. vägar, uti en klok öfverbefälhafvares hand, bidragit till stridernas lyckliga och krigens hastiga afgörande.
Väl är det sant, som en af vära utmärktaste tactici, i egenskap af jernvägs-kommitté-ledamot, yttrat, att »freden är det normala, ständigvarande statstilUtåndet, kriget ett undantag sförhållande, som tillfälligt inträder», samt att sålunda ett samhälles fordringar på medel lill förkofran och utveckling af sina industriela krafter icke få ställas tillbaka för de anspråk, krigskonsten kan uppställa, likasom det är ett axiom, bevisad t af alla tiders, i synnerhet den nyastes, krigshistoria, att i en så rent materiel sak som krig, den af de stridande, som har mest penningar, förr eller sednare måste blifva segrare, om ej en tredje magt träder emellan och att, om vi således genom våra jernvägsanläggningar lyckades blifva rika, så skulle vi derigenom också ovilkorligen blifva starka och mägtiga; men då Staten för sitt betryggande, sitt oberoende, sin frihet mäste offra ansenliga summor på nationalförsvaret, så bör man ej förbise att stambanorna deraf utgöra en ytterst vigtig del och att man derföre vid deras anläggning i sammanhang med den ekonomiska frågan äfven bör fästa allt det afseende på den stra tegiska, som denna i hög grad förtjenar.
Dessutom hoppas och tror hvar och en ju så gerna det man innerligast önskar, och det vore mig i sanning motbjudande ett ögonblick hysa den tanken, det ej fosterlandet skulle så fortgå på utvecklingens bana, att ej i framtiden så kraftiga lokomotiver komma att behöfvas, som den antagna spårvidden och byggnadssättet medgifva, om man också i närvarande stund kunnat vara belåten med något mindre.
Detta hvad hitfvudbanorna och sammanbindningar dem emellan beträffar, äfvensom vigtigare ulgreningar, som kunna anses utgöra fortsättning af de förstnämnda, ty alla dessa böra hafva samma spårvidd och, efter hvad förut är visadt, åtminstone i det närmaste samma byggnadssätt, som för hufvudbanorna en gång blifvit antaget, sd att samma rörliga materiel ömsesidigt kan begagnas.
Vidkommande åter isolerade lokalbanor samt egentliga bibanor till hufvudlinierna från bergslager, fabriksorter, mindre städer, lastplatser, skogstrakter, bruk och andra dylika stallen, är förhållandet, så vida jag rätt uppfattat våra omständigheter, helt olika och måste skådas ur en helt annan synpunkt: den rent ekonomiska och affärsmessiga, och följaktligen spårvidden och byggnadssättet i allmänhet u dessa banor helt och hullet bör rättas efter trafikens beskaffenhet.
Man hör ofta anföras utländska exempel och utländska ingeniörers yttranden om nödvändigheten att alla jernvägar i ett land skola byggas efter samma system. Stats-Ulskottets Memorial M 77. 85 Lika orätt som man skulle göra i att ej, till fosterlandets bästa, söka draga all nytta af utländningens ofta dyrköpta erfarenhet, lika orätt vore det att utan urskiljning stereolypiskt vilja efterapa utländska mönster, hvilka — hvad jernvägarne beträffar — ofta lika litet, som derifrån importerade moder, passa för våra förhållanden *).
En utländsk ingeniör, om aldrig så skicklig och förtjent af sitt
Iand, har samma svårighet att yttra sig fullt tillfredsställande och rigtigt öfver vårt kommunikationsväsende, utan att ert längre tid studerat våra lokala, klimatiska, kornmerciela och en mängd andra omständigheter, såsom trafikens gång och beskaffenhet, folkets vanor m m., hvilka alla mäste tagas i betraktande, som en Svensk ingeniör skulle få, om det lemnades honom uppdrag att på »rak arm» uppgöra ett kommunikationssystem för China.
Vid en blick på jernvägskartan öfver Europas fastland skall man finna att de olika Staternas banor med hvarandra sammanlöpa och ligga utbredda öfver kartan likasom maskorna i ett nät och att, om man tänker sig trafikens gång, de i allmänhet med få undantag kunna anses såsom genomgående transitolinier för hela Staters trafik eller, efter tillämnade sammanbindningar, blifvande sådana.
Så äro t. ex. Belgiska banorna transitolinier för en del af Englands och Frankrikes trafik på Tyskland och tvärtom
I Tyskland äro, som bekant, hvarje af de många »suveräna» Staternas jernvägar transiloleder för de öfriga (hvilket var orsaken till ombyggnaden af Badiska banorna).
I Frankrike, der allting centraliseras, löpa alla hufvudbanorna tillsammans så nära Tuilerierna, som det låter sig göra, men sprida vid gränserna Frankrikes viner och manufakturvaror öfver grannländerna genom de med de Franska förenade utländska jeruvägssystemerna.
I England är hvarje större by en fabriksort, hvilken från och til! hamnarne och skiljda delar af landet hemta sina råämnen och sprida sina fabrikater.
Allt detta betingar att den, från början genom Engelska ingeniörer, på Europas fastland införda spårvidden af 4,83 fot, utan afseende på om den verkligen är den rätta och bästa, fortfarande der tillämpas för utgreniugar och sammanbindnings - *)
En ingeniör, i dess rätta bemärkelse, måste, utom fosterlandskärlek, sorn gör uppfattningen klarare och höjer honom öfver småsinnet, ega förmåga att rätt kunna på de ständigt vexlande förhållandena tillämpa hvad han setLJärt och erfarit, men ej som slaf, utan fritt och sjelfständigt; vidare bör lian i förening med god underbyggnad och fortsatta studier — i det intressantaste af alla yrken, — ega den möjligast vidsträckta praktiska erfarenhet; ty med sådan kan han reda sig t. o. m. ulan theori, då en lbeoreticns, utan praktik, ovilkorligen mäste begå misstag, om han skulle komma alt handla på egen hand; — och slutligen måste linnas en inneboende, innerlig lust för yrket, som mägtigl drifver till ständigt framåtskridande, ständiga uppfinningar och förbättringar, samt dertill djerfhet nog att tillämpa hvad han, enligt sin öfvertygelse, med säkerhet vet vara det rätta och för ändamålet bästa.