Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Svårigheten och kostnaden att på ett ställe sammanföra stora qvantiteter träkol eller ved hindra, såsom förut är omnämdt, anläggningen af lika stora jernverkstäder i Sverge som i en del andra länder, hvilkas berg på samma ställe innesluta lager af stenkol och jernmalm.
Men i samma mån antingen dylika verkstäder, som konsumera tackjern i större skala, anläggas på sådana ställen, dit stenkol från utlandet kunna för billigt pris erhållas, såsom vid hafvet och derifrån utgående segelleder, eller tackjern kommer att i större mängd exporteras, så att tillgången för den vanliga stångjernsberedningcn minskas, sprider sig sannolikt tackjernsproduktionen äfven till sådana skogstrakter, som nu uteslutande användas till andra grenar af jerntillverkningen, på samma gång som den, närmare malmtrakterna, uttränger de senare.
Till jernhandteringens bästa synes derföre vid kommunikationernas ordnande detlmfvudsakligaste syftemålet böra vara en lättad förbindelse emellan de rikaste malmtrakterna och segellederna, på hvilka senare malmen kan tillföras aflägsnare skogsdistrikter.
I afseende på rikets öfriga bergverk torde Kommittéen få åberopa den bilagda speciela beskrifningen.
— Annan fabriksrörelse i större omfattning bedrifves hufvudsakligen i och omkring s O ö £3 en del städer vid kusterna, såsom Göteborg, Malmö, Landskrona, Karlshamn, Norrköping, Nyköping, Stockholm och Gefle.
I det inre landet åter äro Borås med kringliggande trakt, Jönköping, Orebro, Karlstad och Eskilstuna de förnämsta fabriksorterna.
För öfrigt förefinnas sådana inrättningar endast på spridda lokaler öfver nästan hela landet.
Mera detaljerade uppgifter så väl härom, som angående befolkningens binärin- - gar återfinnas uti det särskildt härvid fogade hillänget. 27 5, 6.
Yiimhaiuleht; Kommunikationer oell Transportkostnader.
I afseende på varuomsättningen och transportkostnader har Kommittéen icke erhållit andra upplysningar, än de som innehållas uti de hillänget åtföljande tabeller.
Deraf visar sig, att under åren 1855—1857 den största exporten af spannmål ägt rum från städer och hamnar i Malmöhus, Bohus, Stockholms, Linköpings, Kalmar, Nyköpings, Halmstads, Kristianstads och Karlskrona län; af trävaror från Göteborgs, Kalmar, Gefleborgs, Stockholms, Linköpings, Halmstads, Karlskrona, Malmöhus och Kristianstads län; samt af jern från Stockholms, Göteborgs, Gefleborgs, Linköpings och Kalmar län.
Importen deremot, bedömd efter erlagda tullafgiftcr, har varit störst uti städerna inom Bohus, Stockholms, Malmöhus, Linköpings, Kalmar, Karlskrona, Gefleborgs, Halmstads, Kristianstads och Jönköpings län.
Om man i ett sammanhang betraktar de särskilda stapelstädernas export och import, jemte beskaffenheten af derifrån ledande transportvägar, så kunna de nuvarande gränserna för hvarderas handelsområden någorlunda beclömmas.
Sålunda finner man, att Göteborgs och Stockholms territorier mötas ungefärligen vid en linie, som drages ifrån Norrköping genom Orebro till gränsen emellan Wermland och Dalarne; att Gefle till följd af Gefle-Dala jernväg kommer att utsträcka sin handel i vester och sydvest; att Malmö likaledes medelst Södra stambanan blifver det sydligare landets förnämsta handelsort; samt att de öfriga stapelstäderna på östra och vestra kusterna omfatta nästan hvar och en sitt särskilda område omkring de vägar, som nedkomma från det inre landet.
I afseende på den inre varurörelsen måste Kommittéen hufvudsakligen hänvisa till de uppgifter, som dels här förut, dels uti bihanget äro införde.
Dock torde härvid i allmänhet böra, hvad de tvänne på kartan utmärkta större spannmålsköpande distrikterna beträffar, anmärkas, att gränstrakterna emelian Skåne, Halland och Kronobergs län jemte vestra delen af Jönköpings län erhålla sina i allmänhet föga betydliga behof från närmast angränsande trakter af samtliga de nämde länen, men södra delen af Elfsborgs län deremot större qvantiteter från Skaraborgs län, äfvensom till någon mindre del från Warberg; att norra delen af Wermland förses från de sydligare trakterna af samma landskap samt från Westergötland; norra delen af Orebro län från Nerike och Södermanland; samt Dalarne och Gestrikland från Westmanland, Upland och äfven från södra Sverge öfver Gefle.
Handeln med boskapskreatur utgår i största omfånget från Småland och särdeles dess östra delar genom Öster- och Westergötland {not de nordligare orterna och 28 Stockholm, äfvensom till någon del söderut till Skånska slättlandet.
Omsättningen sker till större delen å särskilda kreatursmarknader inuti landet.
Fabriksvaror åter spridas i alla rigtningar från fabriksorterna och verkstäderna, utan att några särskilda afsättningsdistrikter kunna för desamma bestämmas eller begränsas.
Transportkostnaderna vid landsvägsforsling uppgifvas olika till 6, 8, 10 ä 12 öre per centner per mil efter olika varors beskaffenhet, eller ock 75 öre ä 1 R:dr per mil för lass efter en häst.
I allmänhet har legan för en häst till varuforsling under senare tider närmat sig den nu gällande skjutslegan.
Do speciela uppgifter om transportkostnaden, som Kommittéen erhållit inom särskilda delar af landet, äro intagne i en det ofta åberopade hillänget åtföljande tabell.
De förnämsta af Sverges kommunikationsanstalter äro Göta och Trollhätte kanaler, som förena båda håfven och landets största insjöar Wenern och Wettern.
De begagnas förnämligast såsom transportmedel emellan trakterna omkring berörde sjöar och båda ändpunkterna, samt äfven till transitofart emellan Stockholm och Göteborg.
Trollhätte kanal uppsamlar största delen af spannmål, trävaror och jeru, som exporteras från Elfsborgs, Skaraborgs, Karlstads, vestra delen af Örebro, vestra delen af Linköpings och norra delen af Jönköpings län.
Under senast förflutna fyra qvinqvennier har Trollhätte kanal befarits af följande antal fartyg i medeltal per år, nämligen: 1839 till 1843 af 3,271 fartyg mot afgift af 138,451 R:dr Runt. 1844 » 1848 » 4,720 » » » » 194,192 » » 1849 » 1853 » 4,774 » » » » 219,846 » » 1854 » 1858 » 6,241 » » » » 285,958 » »
Under det sista qvinqvenniet hafva å kanalen i årligt medeltal fraktats:
Stångjern 683,221 centner.
Plåtar, stål och spik 31,738 kistor.
Plankor och bräder 228,155 tolfter.
Master, sågblock, bjclkar m. m 157,360 stycken.
Salt fisk 41,869 tunnor.
Salt • 25,123 » Spannmål 251,231 » Diverse gods . . . 112,580 centner.
Göta kanal har under samma tid årligen befarits: 1839 till 1843 af 1,468 fartyg mot afgift af 82,654 R:dr Runt. 1844 » 1848 » 1,678 » » » » 107,356 » » 29 1849 till 1853 af 2,093 fartyg mot afgift af 124,518 R:dr R:mt. 1854 » 1858 » 3,058 » » » » 201,195 » » Landet söder om Göta och Trollhätte kanaler samt sjön Wettern har varit i saknad af alla andra kommunikationer än landsvägar, intilldess att Vestra stamjernbanan numera öppnat en lättare transportled för landet emellan Wettern och Trollhätte kanal, samt den Södra för mellersta delen af Skåne.
Sedan Gefle-Dala jernväg och Strömsholms kanal beredt
Dalarne lätta förbindelser med hafvet, finnes ingen del af landet med jemförlig areal, folkmängd och produktion, som är så vanlottad på kommunikationer, som den sydöstra delen af Sverige emellan Wettern och Östersjön.
Från dess medelpunkt, i trakten af sjön Salen, är nämligen kortaste afståndet till hafvet vid Karlshamn och till Wettern vid Jönköping 8 ä 9 mil, samt till östra och vestra kusterna omkring 12 mil.
Norr om Göta kanal och de stora sjöarne är landet åter redan nu jemförelsevis bättre lottadt.
Wermland äger Byelfvens alltifrån Wenern segelbara vattendrag upp till Arvika och Sulvik, från sistnämde ställe förlängdt med Ränkeseds jernväg och ofvan liggande vattenvägar till närheten af Norska gränsen; Klarelfven, som är segelbar från Wenern till Dejeforss och, efter der påbörjade kanals fullbordan, till Munkforss, hvarjemte densamma genom Frykstads jernväg står i förening med Fryksjöarnes långa vattendrag; samt slutligen Kristinehamns jernväg, som står i förening med ett kombineradt system af segelbara sjöar och jernvägar, hvilka sträcka sig norrut till sjön Långban och Helleforss bruk samt öster ut till Karlskoga.
Mellersta delen af landet, emellan Göta kanal och Gefle-Dala jernväg, äger Mälarens och Hjelmarens förenade och utgrenade segelled, jemte dermed i förening stående jernväg emellan Örebro, Arboga och Nora samt Strömholms kanal, hvilken dels medelst Wessman-Barkens snart färdiga jernväg äfven sätter Grangärdes bergslag i förbindelse med Mälaren, dels genom
Norbergs jernväg är utsträckt till dervarande jernmalmsfält.
De delar af detta område, som äro mest aflägsnade från begagnandet af sist omnämde transportmedel, äro mellersta delen af Södermanland och norra delen af Östergötland, nordligaste delen af Örebro län, jemte närmast öster derom belägna socknar af Westerås och Kopparbergs län, samt trakten närmast norr och öster omkring Sala.
För den nordligaste delen af det område, som varit föremål för Kommittéens undersökningar, har Gefle-Dala jernväg innevarande år öppnat en förbindelse med hafvet, som i många afseenden tillfredsställer denna orts behof af större kommunikationsanstalter, 30 Med afseende på transportkostnaderne å nu uppräknade kanaler och jernvägar får Kommittéen åberopa dels derför fastställda taxor, dels de särskilda uppgifter, sorn finnas intagna uti underdånigst bifogade bihang, äfvensom, rörande trafiken, do derstädes äfvenledes meddelade speciela uppgifter.
Sedan Rikets Ständer i underdånig skrifvelse af den 18 November 1854 tillkännagifvit sitt beslut, att alla stamjernbanor i riket skola anläggas och utföras genom statens omedelbara försorg, samt att sålunda byggda stambanor, med allt hvad dertill hörer, böra anses såsom allmän tillhörighet och stå under statens tillsyn och förvaltning, så blef det, till följd af denna Rikets Ständers uttalade grundsats, en af Eders Kongl. Maj:ts förutseende omsorger att låta utarbeta och till Rikets Ständer aflemna ett system, hvarefter dessa dyrbara anläggningar borde utföras, då det måste anses såsom en af nationens vigtigaste angelägenheter, att alla delar af dessa för landets försvar, förkofran, industri och handel angelägna kommunikationsanstalter blifva anordnade på ett sätt, som icke allenast uppfyller stundens behof, utan äfven är beräkna dt att motsvara framtidens fordringar.
Sverge är kanske det enda land, der man från början kunnat utföra jernvägsanläggningarne efter en bestämd plan, beräknad på hela rikets gemensamma nytta i alla förbemälda hänseenden.
Om landets tillgångar icke medgifva att på en gång i alla erforderliga rigtningar tillgodogöra sig dessa mäktiga häfstänger för civilisationen, så är det icke destomindre angeläget att på förhand hafva, uppgjort ett system, hvaraf man, i mån af tillgångar och en växande kultur, kan till verkställighet företaga den ena delen efter den andra.
Hafva spekulationsandan och företagsamheten en gång genom statsmakternas godkännande blifvit förvissade om de hufvudsakligaste jernvägsanläggningarnes sträckning, så skola också de industriela krafterna mer och mer samla sig utmed dessa linier och derigenom så mycket snarare mana till deras utförande.
Ett sådant system, eller plan, hvarefter de för landet vigtigaste stambanorna borde utläggas, blef också vid början af 1856 års riksdag förelagdt Rikets då församlade Ständer, och, ehuru detsamma i sin helhet icke blef till ovillkorlig efterföljd antaget, utan Rikets Ständer ansågo, att kommande riksdagar borde vara oförhindrade att deri göra de förändringar som af omständigheterna kunde påkallas, så godkändes dock så vida den framlagda planen, att alla de bandelar, hvartill anslag beviljades, oförändradt bibehöllos i de linier, som voro upptagna i Eders Kongl.
Maj:ts nådiga 31 förslag rörande stambanornas rigtning.
Rikets Ständer hafva således till en icke obetydlig del godkänt det framlagda förslaget, då de stora hufvudlinicrna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö till sin liufvudrigtning blifvit antagna oell medel anslagna för utförande af vissa delar derutaf; men då noggrannare oell fullständigare undersökningar af de föreslagna linierna, som förut ej kunnat ske, syntes Rikets Ständer erforderliga, anslogos också behöfliga medel för sådana undersökningars utförande.
Kommittéen, som i öfverensstämmelse med Eders Kongl. Maj:ts i det föregående omnämda nådiga instruktion undersökt de stamlinier, hvilka vid nästliden riksdag voro upptagna i det då framlagda systematiska förslag till deras utläggning, har af undersökningarnes resultater icke funnit anledning att hos Eders Kongl. Majit förorda någon väsendtlig förändring i den liufvudrigtning, som redan i merbemälde förslag blifvit gifna åt de särskilda bansträckningarne.
Ännu mindre har Kommittéen funnit några skäl till ändring af de hufvudgrunder, sorn Eders Kongl. Majit i sin nådiga proposition till Rikets senast församlade Ständer ansett böra läggas till grund för stambanornas rigtning genom landet, men väl förökad anledning af de 1111 i tekniskt, ekonomiskt och statistiskt hänseende fullbordade detaljundersökningarne att för sin cici i underdånighet tillstyrka ett hufvudsakligt bibehållande af det deruti framlagda system för stambanornas utläggning.
Innan Kommittéen emellertid utvecklar de skäl, som stadgat dess öfvertygelse i berörde hänseenden, och uttalar sina underdåniga åsigter om hvad som bör vid järnvägsbyggnadernas utläggning i allmänhet iakttagas, torde Kommittéen först få i minnet återkalla omförmälda af Eders Kongl.
Majit i afbiten nådig proposition af den 28 November 1856 godkända hufvudreglor, nämligen: »Att de stambanor, som på statens bekostnad byggas, böra framdragas förnämligast genom de orter, hvilka, i anseende till sin aflägsenhet från vattenkommunikationer, af dessa icke kunna draga fördel.
Följaktligen bör en stambana blott undantagsvis i en längre sträckning framgå parallelt med en närbelägen segelled, men deremot korsa eller beröra densamma vid sådana punkter, der den inre rörelsen antingen redan befinnes eller kan motses blifva för vissa orter koncentrerad.
Då ett med stambanorna afsedt vigtigt ändamål jemväl är att underlätta förbindelsen med främmande länder, äfvensom kommunikationen emellan betydligare handelsplatser inom riket, bör, till beredande af besparing såväl i byggnadskostnad, som i tid och transportkostnader, afståndet emellan stambanornas ändpunkter i möjligaste mån förkortas ; dock under iakttagande, såvidt sådant utan längre omvägar kan ske, att stambanorna jemväl beröra de punkter, som, i följd af ett för den inre rörelsen gynnsamt 32 läge eller större produktion, mest äro i behof af kommunikationer och väl belägna för bibanors anslutande; hvaraf följer, att en stambana icke oeftergifligen får framgå kortaste vägen emellan dess ändpunkter, utan äfven afse rörelsens befrämjande såväl inom mellanliggande trakter, som emellan dem och ändpunkterna.
En stambana bör underlätta transporten af trupper och krigsmateriel och möjliggöra arméafdelningars skyndsamma förflyttning till de i strategiskt hänseende vigtigaste orterna, hvilka således böra af stambanorna genomskäras eller beröras.
Som stambanornas anläggning kommer att medföra högst betydliga kostnader och det med skäl kan befaras, att, om än å vissa af nämde banor en liflig trafik redan första tiden efter deras öppnande är att motse, genom hvilken kostnaden för desammas underhåll och administration kan fullkomligen betäckas och tillika möjligtvis ett öfverskott uppstå, ett motsatt förhållande likväl torde å vissa andra banor, åtminstone i början, uppkomma; så bör ej mindre antalet än utsträckningen af stambanorna för närvarande inskränkas till hvad behofvet oundgängligen fordrar; hvaremot åt framtiden bör öfverlemnas att besörja utvidgandet af stambanesystemet, när en högre uppdrifven produktion sådant påkallar och landets derigenom ökade hjelpkällor medgifva större uppoffringar af staten för kommunikationernas ytterligare förbättring.»
De båda af Eders Kongl. Majit i första rummet uttalade grundreglor, att stambanorna dels icke böra framdragas längs efter landets inre segelbara större sjöar och kanaler, utan blott på passande ställen skära och beröra dem, dels böra rigtas från de större handelsplatserna vid hafvet igenom inre på andra kommunikationer vanlottade delar af landet, synas Kommittéen hvila på en gemensam grund och åsyfta samma ändamål.
Ett af hufvudsyftena med hvarje lands större kommunikationsanstalter är nämligen att söka förbindelse med andra länder, för utbyte af egna produkter emot för nödenhetsvaror som det från främmande länder behöfver, på kortaste väg och med minsta kostnad.
I ett land sådant som Sverge, omflutet af hafvet, sökas dessa förbindelser naturligen från det inre mot kusterna.
Der nu stora öppna sjöar och kanaler från hafvet leda djupt in i landet, måste de trakter, som omgifva dessa af naturen eller konsten danade segelleder, anses vara väl lottade i jemförelse med andra, som sakna dylika kommunikationer.
Detta är ett af hufvudskälen, hvarföre en af hela landet bekostad stambana icke bör anläggas invid och i samma sträckning, som de stora segelbara vattnen.
Det kan lika litet vara jernvägarnes ändamål att göra dessa stora vattenkommunikationer umbärliga, som det ligger inom möjlighetens gräns att jernvägen kan uppfylla ändamålet af låg transportkostnad så väl som 33 dessa, helst de hesta af våra inre vattendrag äga betydlig utsträckning och de dem förbindande kanaler nog stora dimensioner för att medgifva användandet af större såväl segel- som ångfartyg, hvilka i hastighet, beqvämlighet och förmåga att transportera stora qvantiteter af varor lemna föga öfrigt att önska.
Den korta tid hvarunder vår ångbåtshotta på de inre segellederna utvecklat sig och de stora framsteg den gjort till fullkomlighet i konstruktion vittna obestridligt om de fördelar landet gjort sig tillgodo af sina inre segelleder.
Det andra hufvudskälet är, att en jernväg bredvid och i samma rigtning som en större segelled saknar utsigt att erhålla så stor trafik, att inkomsterna betäcka underhålls- och driftkostnad, än mindre att kunna förränta och amortera byggnadskapitalet, emedan ångbåtarne på våra stora sjöar nära nog täfla i hastighet med transporten på en jernväg utomkring dessas stränder, och såväl de som segelfartygen föra varor för flerfaldigt billigare pris.
Detta gäller framförallt om Sverges tunga och föga värderika exportvaror, som bestå af spannmål, metaller och trävaror, och detta så mycket mer, som icke hastigheten, utan lägsta priset är hufvudsak vid transporten af sådana ämnen.
Om en jernväg i Sverge derföre skall erhålla en lönande rörelse, så måste den, så vidt möjligt är, undvika tädan med de segelbara vattnen och framdragas från kusterna genom inre produktiva och från de förra aflägsna delar af landet.
Såsom exempel i afseende på. fraktkostnader anser sig Kommittéen böra anföra, att då jernvägstaxan för transport af en tunna hafre 10 mil från Falköping till Göteborg är 1 R:dr 25 öre, så har densamma dock måst nedsättas till 75 öre för att väcka täflan med spannmålshandeln i det 5 mil från Falköping belägna Lidköping, hvilken senare stad har fördelen af den billiga sjötransporten till Göteborg. Sedan Vestra stambanan öppnades till Töreboda vid Göta kanal, faller det sig billigare för köpmannen att från Göteborg sända varor sjövägen genom Trollhätte kanal öfver Wenern och på en del af Göta kanal till Töreboda samt derifrån 3 mil på jernväg till Sköfde, än att taga dem direkte på jernväg 13 mil från Göteborg.
För det närvarande passera genom Trollhätte kanal mer än 500,000 skepprd från och till Wetterns hamnar samt Wenerns östra strand.
Om nu icke vattenvägarne funnes, så skulle alla dessa varor med ganska liten minskning begagna Vestra stambanan och sålunda endast från detta håll bereda den en bruttoinkomst af mer än 600,000 R:dr årligen utöfver hvad den nu kan komma att erhålla.
I det efterföljande, der den särskilda beskrifningen öfver hvarje stambana förekommer, äro flera exempel på förhållandet emellan sjö- och jernvägsfrakterna anförda.
Att de segelbara vattnen tillfrysa och under en dryg del af året hämma vattenkommunikationen, måste medgifvas; men den omtänksamme köpmannen i de inre 5 34 sjöstäderna förser sig vanligen, medan öppet vatten annu finnes, med sina varulager för vintern, helst räntan på förlagskapitalet isynnerhet på de större, tyngre och mindre värdefulla artiklarne icke på långt när uppgår till samma belopp, som skilnaden emellan sjö- och jernvägsfrakten.
Likaså stå bergsbrukets, skogarnes och tegelbrukens alster alla i för lågt värde för att annorstädes än der vattenväg saknas begagna den dyrare jernvägstransporten; de kunna dessutom endast på öppet vatten exporteras, och de sistnämda blott sommartiden förbrukas.
Deraf följer, att jernbanor, om de anläggas utmed segellcderna, icke hos oss kunna påräkna den större trafiken och således ej heller hänföras till inrättningar af väsendtligt allmänt gagn eller vara af något verkligt behof påkallade.
Om landet å ena sidan ager vidsträckta områden, som, i anseende till förut befintliga vattenkommunikationer med kusterna, icke kunna draga någon väsendtlig nytta af stambanorna, äfven om de skulle af dem beröras, såvida dessa äro anlagda invid och längs efter samma segclleder, så finnas deremot icke mindre betydliga och produktiva orter, hvilka naturen förnekat sådana fördelar, och som hittills ej heller blifvit gynnade med på allmän bekostnad anlagda andra kommunikationsanstalter.
Det skulle således obestridligen innebära en orättvisa emot dessa sistnämde vanlottade bygder att, utan andra särdeles vigtiga ändamål, företrädesvis utlägga statens stambanor till förmån för de redan länge bättre lottade trakterna, på samma gång som de kapitaler, hvilka finnas att tillgå för jcrnvägsanläggningar, måste- anses blifva nyttigare använda i de orter, der beqväma kommunikationer med skäl saknas och vattenvägar icke kunna åstadkommas.
Med billigt afseende på andra orters behof borde exempelvis aldrig kunna föreslås, att på statens bekostnad bygga jernbanor vare sig från Kristinehamn genom Mariestad, Lidköping och Wenersborg till Göteborg längs Wenern och Trollhätte kanal, eller från Orebro genom Arboga, Köping, Westerås och Enköping till Stockholm längs Mälarens norra strand..
Om det också i ett land, med så många naturliga eller konstgjorda segelleder som Sverge möter svårigheter att, vid systematisk utläggning af statens stambanor, öfver allt följa regeln att undvika deras utstakning utmed de segelbara vattnen, så anser dock Kommittéen såsom alldeles nödvändigt, att undantagen blifva så få och af så ringa utsträckning som möjligt.
Man har till stöd isynnerhet för åsigten om lämpligheten af en jernbana längs Mälarens norra strand, och äfven i allmänhet för nyssnämda undantag åberopat exempel från andra länder, der jernvägar och segelleder stundom äro anlagda utmed hvarandra, och dervid velat jemföra Sverge med länderna på Europas stora kontinent.
Men då man tager i betraktande, att vårt land är omgifvet af hafvet, 35 och att således inga andra stater derigenom måste söka sig väg till kusten, att befolkningen är ringa i förhållande till landets vidd, att industrien är föga utvecklad, och att
Sverge helt och hållet saknar större städer och fabriksorter i det inre af landet, samt dertill lägger, att berörde länder sakna insjöar af jemförlig utsträckning med do Svenska, och endast äga floder och kanaler, der trafiken belastas med afgiftcr, så bör man lätteligen finna, att ifrågavarande jemförelse icke är tillämplig på våra förhållanden.
Den erfarenhet, som de hittills anlagda jernvägarne både i Sverge och Norge under sin korta tillvaro leinnat, gifver redan en säker ledning för det antagandet, att endast de banor bära sig och blifva fruktbärande, som utgå dels ifrån hafvet, dels från de stora insjöarnc till i saknad af kommunikationer varande inre trakter.