Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Ur denna jemförelse framgick det resultat att, då kostnaden för den drifkraft, som skall öfvervinna motståndet, i medeltal för hvarje tågmil kan antagas utgöra 3 R:dr 63 öre och alltså för hvarje tåg å Oarlstadslinien om 6,69 mil 24 R:dr 28 öre, skulle tillökningen för Nilsbylinien, antagen till 15 procent, blifva 3 R:dr 64 öre, genom hvilken skilnad, med beräkning att 2 tåg dagligen i hvardera rigtningen passera banan, en ökad årlig trafikkostnad af omkring 5,000 R:dr skulle drabba Nilsbylinien, eller i allmänhet 2,500 R:dr för hvarje tåg, som dagligen året om fram och åter passerade banan.
Hvad åter kurvorna beträffade, har Styrelsen funnit desamma, då på ingendera linien några sådana funnos med mindre radie än 2,000 fot, icke kunna i någon afsevärd grad inverka på trafikkostnaden.
Likaledes har Styrelsen ansett underhållskostnaden af banan, per mil räknad, icke kunna komma att synnerligen ökas till följd af Nilsbyliniens något starkare stigningar och större antal krökningar, om äfven dessa förhållanden icke vore alldeles utan inflytande.
I afseende på den här ofvan omförmälda andra frågan, huruvida trafikinkomsterna å Nilsbylinien kunde antagas blifva så mycket högre, att denna linies dyrare anläggningskostnad derigenom blefve Staten ersatt, erinrar Styrelsen hurusom persontrafiken här såsom annorstädes och snarast i ett glest befolkadt land, uppnår en viss kulmination, hvaröfver den sedermera blott långsamt höjer sig^ •20 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 54. hvaremot godstrafiken städse tilltager i en vida högre proportion.
Sålunda hade antalet transporterade personer å Statens jernvägar varit år 1863 996,868, * 1861 1,024,441, „ 1865 1,091,022, under det att nämnda år gods fraktats, nemligen: år 1863 3,994,216 centner, „ 1864 5,264,311 „ 1865 6,694,264 hemtande
Styrelsen ej mindre af dessa sifferförhållanden, än jemväl af den erfarenhet, som flera enskilda jernvägar lomnat, anledning till det antagande, att “de “banor komma att i framtiden lemna det bästa ekonomiska resultatet, som läggas “så att do kunna tilldraga sig den största möjliga godsrörelse eller med andra “ord hufvudsakligen betjena de näringar, som producera stora qvantiteter, oaktadt “möjligheten att transportera deras produkter förutsätter låga frakter."
I detta afseende vill Styrelsen finna Nilsbylinicn ega företräde framför Carlstads-linien af följande skäl: l:o. “Berör Carlstads-linien sjön Wenern vid tvänne hamnar, Skattkärr och Carlstad, hvadan alla bergs- och sltogseffekter, som komma från Nyed och Elfdalen redan äro vid hamn med omedelbar vattenförbindelse till Göteborg, då de på sina äldre transportleder uppnått jernvägen och således sannolikt icke då behöfva densamma för att framkomma till sin destination för billig frakt, med mindre än att en för båda vägame menlig täflan i fraktpriser uppkommer eller att undantagsvis en snabbare befordran är för trafikanten vigtigare än en billigare frakt; hvaremot Nilsbylinicn på 2 å 3 mils afstånd från Wenern skär de nämnda trakternas nuvarande transportvägar och således kan vid jemförelse med sjöfrakten räkna sig kostnaden för 2 å 3 mils lands- eller elftransport tillgodo.® 2:o. “Öfvergår Nilsbylinicn Clarelfven vid Dejefors, hvilken punkt styrelsen, med kännedom deraf att denna eif utgör den hufvudsakligaste, om icke enda transportleden för Kihls, Nyeds och Elfdalens häraders jern- och trävarutillverkning, har anledning antaga såsom en af de vigtigaste platser för dess blifvande godstrafik, som nordvestra banan kan beröra." 3:o. “Befordrar Nilsbylinicn, att döma efter kända förhållanden, anläggning af en bibana till Filipstads bergslag, hvarigenom ett för Wermland ganska vigtigt utbyte af träkol, malm och tackjern emellan dess vestra delar, der de sednare råämnena saknas, och bergslagen, dit träkol måste föras, uppkommer, hvilket utbyte efter all anledning icke lika billigt och, hvad träkol beträffar, troligen alldeles icke, i anseende till då nödiga omlastningar, kan ega rum, om stambanan lägges direkte emellan Christinehamn och Carlstad."
Ehuru styrelsen, i saknad af andra officiela uppgifter än ett meddelande om beloppet af de effekter, som under år 1863 passerat
Dejefors och den der nedanför belägna Forshaga sluss, och hvaraf inhemtades, att nämnda år derstädes förbifraktats, bland annat, 49,868 tolfter plankor samt 217,630 centner tackjern, icke vore i tillfälle att framlägga bestämda kalkyler öfver den inkomst, som kunde tillskyndas Nilsbylinien genom dess ofvananförda läge; ansåg styrelsen sig likväl ega anledning till det antagande att den högre årsinkomst, som erfordrades för att betäcka den summa af 1,150,000 Riksdaler, hvarmed anläggningskostnaden för Nilsbylinien komme att öfverstiga den för Carlstadslinien, verkligen kunde af den norra linien påiäknas.
Denna högre årsinkomst borde nemligen uppgå till Stats-Utskottets Utlåtande N:o 54. 21 69,000 Riksdaler för att kunna lemna sex procent ränta och amortering å den summa af 1,150,000 Riksdaler, som Nilsby linien vöre dyrare, hvilken nettobehållning återigen, enligt 1865 års trafikförhållanden, förutsatte en ökad bruttoinkomst af 173,000 Riksdaler; men att en sådan högre bruttoinkomst verkligen skulle komma Nilsbylinien till godo ville Styrelsen finna bekräftadt dels af de nuvarande fraktförhållandena för jern och trävaror från Dejefors och Carlstad, jemförda med de priser, hvartill samma varor kunna å jernväg forslas till Göteborg, och som gåfve Styrelsen anledning antaga att största delen af trafiken med plank och stångjern, som nu passerar Dejefors för vidare transport öfver Carlstad till Göteborg, komme att begagna jernvägen, sorn från Dejefors till Göteborg endast vore 0,8 mil längre än från Carlstad; dels af nuvarande trafikförhållandena vid Statens jernvägar, med hänsyn till jern- och trävarutrafikens stora inflytande på inkomsterna, hvarpå såsom exempel anfördes att, enligt 1864 års jernvägsstatistik, sådana stationer sorn Ousby, Laxå och Elmhult gifvit större inkomst för afsändt gods än t. ex. Örebro och Alingsås och, hvad Ousby beträffar, äfven mera än Jönköping och Falköping; dels ock af det förhållande att träkol i stora qvantiteter transporteras på Statens, Köping—Hults och Nora—Ervalla-jernvägar tolf mil och deröfver till Nora; hvadan fraktinkomst af denna vara bör, om banan anlägges öfver Norum och Nilsby samt en bibana åstadkommes från Norum till Filipstad, kunna påräknas från hela den del af vestra Wermland, som af jernvägen beröres; och dels slutligen deraf, att erfarenheten visat, det bibanor lemnat ganska betydliga inkomster åt Statens jernvägar, såsom t. ex. Borås jernväg, hvars rörelse år 1864 åt Statens jernvägstrafik inbringade en nettobehållning af 50,000 Riksdaler; samt Köping—Hults-jernvägen omkring 40,000 Riksdaler.
Anmärkande Styrelsen, i en särskild not till dess skrifvelse, att, derest af trafiken vid Dejefors endast 25,000 tolfter plank, motsvarande 425,000 centner, och 150,000 centner stångjern och stål blefve föremål för transport på jernvägen till Göteborg, skulle, äfven om frakten nedsattes till 36 öre centnern, derigenom erhållas en ökad inkomst af 207,000 Riksdaler, hvaraf endast 33 procent behöfde vara behållning för att lemna den behöfliga räntan och amorteringen på Nilsbyliniens större anläggningskostnad.
Vidkommande den här ofvan uppställda tredje frågan: “Om trafiktaxorna, sådana de nu äro eller med den deri föreslagna nedsättning, kunna medgifva att provinsen Wermlands produkter af jern och trä skola till större qvantiteter söka Christiania såsom exportort, om Nilsbylinien kommer till stånd, än om den öfver Carlstad varder anlagd* upplyser Styrelsen att, enligt nuvarande taxa å de nämnda produkterna på Norska jernbanorna, frakten för 1 centner stångjern från Charlottenberg till Christiania är 39 öre, hvadan med tillämpning af de distanser, som profilkartorna gifva vid handen, en centner stångjern skulle komma att kosta: Från Arvika till Göteborg. till Christiania.
Fryken 46 „ 58 „ „ Carlstad 45 „ 60 „ „
Dejefors 45 „ 60 „ „ Norum 44 61 „ 22 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 54.
Forslingen af en tolft plank, efter medelvigt af 17 centner per tolft, skulle, enligt de för denna vara nu gällande taxebestämmelser, komma att kosta: till Göteborg. till Christiania.
Från Arvika 8: 50 6: 12.
„ Fryken 7: 82 7: 48.
„ Carlstad 7: 65 7: 82.
„ Dejefors 7: 65 7: 82.
„ Norum 7: 48 7: 99.
Af dessa sifferförhållanden vill Styrelsen finna ådagalagdt, att såväl den Svenska taxan som isynnerhet den Norska måste för kortare distanser undergå högst betydande modifikationer, innan fraktpriserna kunna föranleda någon export af de ifrågavarande produkterna öfver Christiania från orter, som ligga längre från Christiania än Arvikatrakten, och möjligtvis, hvad särskildt beträffar trävaror, jemväl Fryksdalen; förklarande slutligen Styrelsen den skilnad i väglängd, som de begge alternativen företedde, vara allt för obetydlig för att på så långa distanser, som till Göteborg eller Christiania, hafva någon inverkan på de frakter, som nu äro eller framdeles kunna varda bestämda.
Utskottet, som efter denna redogörelse för innehållet af de handlingar hvilka förelegat£till Utskottets granskning, nu går att uttala sin egen åsigt i ämnet, har icke kunnat underlåta att fästa särskild uppmärksamhet å den politiska vigt, som denna stambana eger.
Egenskapen att i främsta rummet tillgodose de politiska och unionela intressena har nemligen från första början varit bestämmande för beslutet om denna jernvägs anläggande, och det påstående torde få lemnäs utan motsägelse, att, derest dessa intressen icke förefunnits, någon jernväg, i egenskap af stambana och på Statens bekostnad, icke kunnat kommaftill utförande inom en provins, som, i förhållande till detj_öfriga Sverige,^innehar en så föga central belägenhet.
Om derföre den åsigten i afseende å jernvägsstambanors anläggande i allmänhet är rigtig, att| Statens intresse och fördelar böra i främsta rummet tillgodoses och först dernäst de provinsers, som med banan äro ställda i närmaste beröring, blifver denna åsigt dess mera gällande här, der ett politiskt mål, utan närmare hänsigt till provinciela intressen, grundat beslutet om denna stambanas utförande.
I fortsättning af denna åsigt gäller det alltså att få 'utredt, hvilketdera af de begge alternativen, som är nyttigare för Staten.
Män af facket hafva för Utskottet framlagt skäl, som synas berättiga till det antagande att i militäriskt hänseende den södra ^linien eger företräden, som icke^kunna af den norra tillgodogöras.
Men ehuru Utskottet, då fråga är om en bana, tillkommen i hufvudsakligt ändamål att underlätta förbindelsen mellan tvänne politiskt förenade riken, velat åt denna omständighet tillerkänna en ganska vigtig betydelse, har Utskottet likväl, då insigter i dessa ämnen endast egas af få, och följaktligen de skäl, som derur kunna liemtas, icke egna sig för bibringandet af någon allmännare öfvertygelse om^den ena eller andra rigtningens företräde, ansett sig dernäst böra ingå i Stats- Utskottets Utlåtande N:o 54.
23 undersökning jemväl af de förmåner eller olägenheter, som den ena eller andra linien i ekonomiskt hänseende skulle för Staten medföra.
I hvad mån Statens större eller mindre fördel må vara öfverensstämmande med de förmåner, dem provinsen Wermland af den ena eller andra sträckningen skulle kunna hemta, lärer Utskottet dervid jemväl blifva i tillfälle att pröfva.
Det har mot södra alternativet blifvit anmärkt, att detsamma under en sträcka af omkring fyra mil följer Wenerns strand och sålunda genom sitt läge innebär en motsägelse till den grundsats, som ej mindre 1855 än 1858 års jernvägskomitéer uttalade i fråga om olämpligheten af stambanors förläggande i närheten af segelbara vatten, då deremot deras ändamål borde vara att uppsöka provinsernas inre delar och der upphemta den godstrafik, som i saknad af lämpliga kommunikationsanstalter tvingas att ligga nere; men samma komitéer, som sålunda uppställa denna åsigt såsom regel, medgifva likväl att undantag härifrån kunna gifvas och göra ett sådant undantag just för nordvestra stambanan, då de för denna bana föreslå enahanda rigtning, som den, hvilken innefattas i det nu ifrågasatta sydliga alternativet.
Beträffande denna stambanas sträckning mellan Arvika och Christinehamn yttrar nemligen 1858 års jernvägskomité att, då staden Carlstad, såsom provinsens hufvudort och belägen vid Clarelfvens utlopp i sjön Wenern, otvifvelaktigt förtjenade att af jernvägen beröras, samt anställda undersökningar ådagalagt, att några fördelar i tekniskt eller ekonomiskt hänseende icke skulle vinnas genom liniens utläggande längre in i landet från Christinehamn till sjön Fryken, hade komitéen icke funnit skäl antaga någon annan sträckning, oaktadt hanan derigenom i sin fortsättning från Carlstad till Christinehamn skulle komma att på nära fyra mils längd anläggas i närheten af Wenerns norra strand.
Denna olägenhet af Wenerns granskap har sålunda af vederbörande ingalunda blifvit förbisedd, utan tvärtom både insedd och erkänd, men på samma gång förklarad icke vara af beskaffenhet att böra föranleda till någon afvikelse från det redan år 1853 af General-löjtnant Akrell afgifna förslag, i hvad detsamma afsåg denna stambanas sträckning öfver Carlstad.
Vid sådant förhållande torde denna anmärkning böra lemnäs utan afseende, derest andra skäl icke finnas, som kunna grunda den norra liniens företräde.
I sådant afseende har visserligen ej mindre Kongl. Majit i Sin nådiga Proposition förklarat, än jemväl dels Styrelsen öfver Statens jernvägsbyggnader, dels Kongl.
Majits Befallningshafvande i Wermlands län, uti deras ofvan omförmälda underdåniga skrifvelser, anmält sig anse, att den norra sträckningen skulle för provinsen Wermland, dess jernhandtering och trävarurörelse blifva mera fördelaktig än den södra, men detta förord har af Kongl. Majits Befallningshafvande lemnats endast under den förutsättning och med det vilkor, att det norra alternativet sattes i samband med en från Filipstad utgående bibana; en förutsättning, hvars verkliggörande med afseende å de svårigheter, som funnits möta mot den hittills försökta, till | |:del af den beräknade anläggningssumman ännu icke uppgående och följaktligen icke heller fulltaliga aktieteckningen samt med hänsyn till de protester, som delvis mot samma teckning redan blifvit framställda, likväl syntes ganska tvifvelaktigt.
På samma gång Kongl. Majits
Befallningshafvande åt det norra alternativet gifver detta vilkorliga företräde, tillägger likväl Kongl. Majits Befallningshafvande att detta förord tillkommit endast ur provincial synpunkt, enär Kongl. Majits
Befallningshafvande icke anser sig tillkomma att afgifva något yttrande, huruvida banans utläggande i den nordligare rigtningen äfven för det allmänna skulle bereda så öfvervägande fördelar att på grund deraf det kunde vara 24 Stats- Utskottets Utlåtande N:o 54. skal att på banans byggande använda ett så mycket högre anläggningskapital, som för den norra linien erfordrades, förutom de bidrag från Statsverket, som, i händelse detta alternativ komme till utförande, sannolikt skulle ifrågasättas för anläggande af bibanor från såväl bergslagen som Carlstad.
Med den grund, sorn Utskottet uppställt för sin jemförelse, att nemligen i främsta rummet aktgifva på de förmåner och olägenheter, som af det ena eller andra alternativet må för Staten vara att hemta, har Utskottet alltså af Kongl. Maj:ts Befallningshafvandes ifrågavarande utlåtande icke kunnat hemta någon ledning för sitt omdöme.
Frågan om Statens större eller mindre fördel af den ena eller andra bansträckningen har emellertid i högstberörda nådiga Proposition tagits under öfvervägande och i afseende derå af Kongl. Maj:t förklarats, att det företräde, som den norra linien må kunna ega, icke funnits vara så framstående, att derur kunde hemtas skäl för de större uppoffringar från Statens sida, som detta alternativ erfordrade.
Utskottet tvekar icke att jemväl för sin del biträda detta förklarande på skäl, hvarom Utskottet nu vill i korthet sig yttra.
De jemförelser, som för vinnande af en antaglig visshet om den ena eller andra sträckningens företräde måste mellan de olika alternativen uppställas, kunna hänföra sig till dessa begge stambansalternativ antingen i och för sig sjelfva eller i förening med bibanor.
Af dessa jemförelser ligger, ur synpunkten af Statens intresse, den förra närmare till hands.
Så länge ingen bibana linnes, måste nemligen Staten, såsom anläggare af stambanan, utgå från antagandet af den möjligheten att någon bibana icke kommer till stånd, och jemförelsen bör följaktligen i främsta rummet omfatta de begge alternativen, sådana desamma, utan afseende på bibanor, gestalta sig.
Sålunda i och för sig sjelfva utan bibanor med hvarandra jemförda torde om de begge alternativen, utan fara för misstag, kunna sägas, att all den trafik, så af personer som af varor, hvilken, på sin färd från Norge och Arvika österut eller från Sverige och dess vestra stambana vesterut, passerar Wermland, eller hela den så kallade transitotrofiken blifver för begge linierna alldeles en och densamma.
Beträffande åter den lokala trafiken, som af den ena eller andra linien mellan dess begge ändpunkter må kunna upphemtas, har visserligen blifvit erinradt att inom 3 mils afstånd från den norra linien äro boende omkring 12,000 personer mera än inom samma afstånd från den södra och ville man af detta förhållande draga den slutsats, att den norra linien borde, hvad den lokala persontrafiken beträffar, vara med den södra fullt jemngod, om icke öfverlägsen.
Men härvid torde likväl böra tagas i betraktande, ej mindre det förhållande, att då omkring den norra linien befolkningen håller sig någorlunda jemnt fördelad på de angifna 3 milens bredd, är deremot utåt hela södra liniens sträckning populationen i allmänhet tätast just i de trakter, som skulle komma att af banan närmast vidröras, en omständighet, som naturligtvis måste bidraga till en jemförelsevis ökad persontrafik; än jemväl och hufvudsakligen det förhållande att staden Carlstads grannskap skulle åt persontrafiken på södra linien gifva en liflighet och en öfvervigt, hvartill å norra linien icke finnes något motsvarande, och Utskottet anser sig alltså ega grundad anledning till det antagande, att den lokala persontrafiken skulle å den södra linien blifva icke obetydligt öfverlägsen.
Till ledning vid bedömandet af det öfverskott, som den lokala persontrafiken vid och omkring Carlstad skulle lemna, har Utskottet ur tillgängliga och till rigtigheten bestyrkta hand - Stats-Utskottets Utlåtande N:o 54. 25 handlingar ansett, sig höra meddela, hurusom å Carlstads gästgifvaregård under åren 1860—1864 i medeltal årligen herbergerats 4,380 personer och från samma gästgifvaregård likaledes årligen utgått 6,200 hästar, under det att med postdiligenser trän Carlstad till Christinehamn och Finnerödja befordrats år 1863 512 personer, år 1864 518 personer och de åtta första månaderna af år 1865 421 personer, samt från Christinehamn till Carlstad under samma tidsperioder 161, 214 och 158 personer.
Gästgifvaregårdarne i trakten omkring Carlstad, jemförda med öfriga gästgifvaregårdar inom länet, förete likaledes en öfvervägande trafik.
Sålunda hade från Lillnors gästgifvaregård på väg till Åmål under de sistförflutna åren i medeltal utgått mer än 2,000 hästar, vid Prestgården på väg till Filipstad omkring 1,800 och vid Illberg på väg till Arvika 1,500 hästar, under det att vid Spånga på väg till Christinehamn skjutshästantalet uppgått till mer än 4,000.
Lägger man härtill hela den persontrafik, som ångfartygsrörelsen på Carlstad medför, och om hvilken trafiks betydenhet man kan sluta deraf att endast med en bland de 8 ångbåtar, som under sednare åren på nämnda stad gjort reguliera turer, nemligen ångfartyget Carlstad, befordrades år 1861 3,425 personer och år 1862 3,672 personer, så lärer ur alla dessa uppgifter och då antalet af de personer, som med egna hästar i hvarjehanda angelägenheter färdas till och från länets residensstad, måste antagas vara ännu större än deras antal, hvilka med skjutshästar och ångbåtslägenhet dit och dän ställa sin färd, full visshet kunna hemtas derom, att den södra linien framför den norra kommer att erbjuda en persontrafik af mycket öfvervägande dimensioner.
I fråga dernäst om den lokala godstrajiken, har man, med en i öfrigt antagen likställighet de begge linierna emellan, yttrat förmodan derom, att norra sträckningen skulle vid Dejefors kunna upphemta större delen af den utåt Clarelfven framgående, högst betydliga trafik af plank och stångjern, hvilken trafik alltså skulle för norra linien utgöra ett öfverskott, hvartill södra linien icke egde något motsvarande.
Styrelsen öfver Statens järnvägstrafik, som synes dela denna åsigt om en från Dejefors för norra linien påräknelig godstrafik, framställer såsom en möjlighet, att denna trafik skulle kunna blifva så betydlig, att densamma lemnade full tillgång att gälda såväl ränta som amortering å skilnaden mellan Nilsbyliniens högre och Carlstadsliniens lägre anläggningskostnad.
Men mot befogenheten af ett sådant antagande möta ganska allvarliga tvifvelsmål, då man granskar de jemförelseberäkningar, som blifvit uppgjorda å ena sidan öfver den fraktkostnad, som från Dejefors till Göteborg öfver Carlstad nu erlägges, samt å andra sidan den jernvägsfrakt, hvilken på den ifrågasatta norra linien skulle komma att debiteras för transport mellan förstnämnda tvänne ställen.
Dessa beräkningar, sinsemellan ganska olika, allt efter som dc blifvit framlagda af personer, som fört norra eller södra liniens talan, utvisa nemligen, äfven der dessa beräkningar blifvit i möjligaste måtto ställda till norra liniens förmån, sådana prisbestämmelser för plank och trävaror, att för dessa artiklar, som antagligen utgöra fyra femtedelar af hela
Dejeforstrafiken, ali täflan med den hittillsvarande sjötransporten mäste från jernvägens sida uteblifva.
Visserligen antyder Trafikstyrelsen en emotsedd nedsättning af 20 procent i nuvarande fraktförhållanden å Statens stambanor, men, äfven med tillämpning af en sådan nedsättning, ställer sig jernvägsfrakten högre än den nuvarande sjöfrakten, hvars billigare pris redan nu lärer vara föremål för nedsättning och framdeles torde kunna göras ännu billigare, derest en konkurrens med jernvägen skulle dertill föranleda.
Och likväl äro Bih. till R.
Prot. 1865 $■ 1866. 4 Sami. 1 Afd. 22 Haft. 4 26 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 54. dessa beräkningar, hvad jern vägsfrakten beträffar, grundade på en antagen vigt af allenast 17 centner för hvarje tolft 3 X 9 tums 20 fots plank, hvilken vigt väl rätteligen endast kan gälla för torra plank, men icke för sådana, som vid Dejefors skulle emottagas af flottadt virke, hvars vigt, enligt verkställda profvägningar, ställer sig öfver 20 centner per tolft.
I olikhet med Trafikstyrelsen måste alltså Utskottet stadna vid det antagande, att någon nämnvärd planktransport från Dejefors till Göteborg icke kan för jernvägen vara att påräkna; men äfven om man ville antaga såsom möjligt, att godstrafiken vid
Dejefors snarare skulle för vidare befordran välja jernvägen än Clarelfven och Wenern, kan Utskottet icke lemna den omständighet ur sigte att från Dejefors till Christiania är afståndet endast 22J mil mot 31J mil från Dejefors till Göteborg samt att följaktligen Christiania för
Dejeforstrafiken erbjuder en mera närbelägen exporthamn än den, som samma trafik hittills baft i Göteborg.
Visserligen kostar med nu gällande taxebestämmelser forslingen af en tolft plank från Dejefors till Christiania 17 öre mera än enahanda forsling från Dejefors till Göteborg, likasom frakten för en centner stångjern ställer sig 15 öre dyrare på Christiania än på Göteborg, men en dylik oegentligbet, som betingar det höga priset för den kortare våglängden, skulle tvifvelsutan inom en icke aflägsen framtid varda rättad och följaktligen, om den i Norge nu gällande exporttull, hvad beträffade Svenska öfver Norge exporterade trävaror, framdeles k om me att borttagas, det förhållande vara att emotse, att den trafik, som vid Dejefors kan komma att af jernvägen upphemtas, söker sin export icke öfver Göteborg utan öfver Christiania och sålunda lemnar endast en mindre del af fraktinkomsten åt den. jernväg, hvars högre anläggningskostnad denna trafik annars var afsedd att företrädesvis betäcka.