Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Januari månad 8,141 2,464 10,605 18,932 1,587 5,637 Februari d:o 8,235 3,570 11,805 16,339 2,244 8,383 Mars d:o 6,430 4,402 10,832 13,350 1,899 9,610 April d:o 5,316 3,190 8,506 9,190 430 6,902 Maj d:o 3,091 3,389 6,480 9,209 383 5,316 Juni d:o 2,529 2,966 5,495 7,730 299 4,222 Juli d:o 2,663 2,490 5,153 7,466 210 4,499 Augusti d:o 3,081 2,723 5,804 10,005 246 3,425 September d:o 3,363 2,624 5,987 13,988 323 4,407 Under 10 månader . . Summa 49,207 31,254 00 o rf- l—l 119,674 8,998 57,507 Dessa observationer bestyrka hvad som, i betraktande af landets belägenhet utmed dessa vägar, redan på förband bör kunna antagas, att nämligen den största trafiken går öfver Rotebro med 46,4 procent af sammanräknade antalet hästar på alla ställena, dernäst öfver Fittja med 31,3 procent, öfver Almarestäke från norra orterna samt trakten emellan Ekolsund och Stäket 18,8 procent, och slutligen öfver Ekolsund från Enköping och Westerås endast 3,5 procent.
Resultaten af dessa iakttagelser, som utvisa mera än dubbelt så stor trafik öfver Rotebro som öfver Almarestäke, tala således för Norra stambanans anläggning öfver Upsala öster om Sigtunafjärden.
Dermed öfverensstämmer äfven förhållandet med antalet utgångna skjutshästar vid de särskilda gästgifvaregårdarna norr om hufvudstaden, hvilket antal år 1855 utgjorde vid Rotebro 3814 och vid Barkarby 2956.
Kommittéen har ofvan anfört, att jernvägar icke i afseende på billig transport kunna täfla med vattenkommunikationer, utan att de förras hufvudsakligaste företräde framför de senare ligger i den större hastighet, hvarmed såväl passagerare som 12 90 gods kunna på desamma befordras.
Då nu en jernväg, i hvad rigtning som helst, emellan Stockholm och Upsala måste komma att täfla med vattenkommunikationen, minskas möjligheten af jernvägens täflan i samma mån som dess längd ökas.
Af de tvänne ifrågasatta linierim emellan Stockholm och Upsala är, såsom Kommittéen ådagalagt, den öfver Örsundsbro en tredjedel längre än den öster om Sigtunafjärden, hvarföre också den senare lättare täflar med sjövägen och kan således af denna anledning påräkna en större trafik.
Från Upsala till Stockholm öfver Örsundsbro passerar jernvägen öfver en af Mälarens vikar nästan kringfluten trakt (se kartan), samt med liela sin längd utmed segelleder, hvarifrån den icke på något ställe blifvcr mer än högst i å 1 mil aflägsen.
Det är också uppenbart, att den på en så instängd lokal hvarken kunde upphämta någon särdeles stor passagerare- eller godsrörelse, eller på något sätt gagna det öster om Sigtunafj ärden belägna landet emellan Stockholm och Upsala.
Tager man vidare i betraktande, att trafiken öfver Almarestäke uppfångar all den rörelse, som kommer både ifrån norr öfver Sala och Örsundsbro samt ifrån vester öfver Ekolsund, så inses lätt hur ringa den trafik måste vara, som tillkommer emellan Örsundsbro och Almarestäke i jemförelse med den öfver Rotebro.
Då banans längd är lika stor från Stockholm till Örsundsbro som till Upsala, men den förra tydligen har att påräkna mindre inkomster, så mäste den också antagas äga mindre utsigt än den senare att lemna behållning på rörelsen.
Vid jemförelsen emellan de båda liniernas sannolika framtida trafik, bör Kommittéen vidare anmärka, att om linien drages öfver Upsala, upphämtar den icke allenast den större rörelse som tillströmmar från norr och öster, enligt observationerna vid Rotebro, utan äfven den trafik, som från Sala nu går direkte på Stockholm, hvaremot, om linien lägges vester om Sigtunafj ärden i rakaste rigtning från Sala, jernvägen endast kan påräkna den senare mindre rörelsen från Sala, men går miste örn den hufvudsakliga från trakterna nordost om Upsala och från Stockholms län, hvilken icke kan söka sig vester ut öfver Örsundsbro för att komma till Stockholm.
Ehuru således den raka linien från Sala öfver Örsundsbro till hufvudstaden är mer än 1 mil kortare än öfver Upsala, så är det, till följd af hvad nu blifvit an fördt och genom anteckningar öfver trafiken bestyrkt, samt dessutom med afseende på hela landets daning norr om Stockholm, der befolkningen emellan hafvet och segelleden till Upsala saknar andra kommunikationer än landsvägarne, men den i vester bosatta deremot till icke obetydlig del omgifves af vattenvägar, satt utom allt tvifvel, att Norra stambanan, anlagd öfver Upsala, skall icke allenast i allmänhet 91 blifva af större verkligt gagn, utan äfven bättre motsvara derpå nedlagda kostnader, än om den utlägges öfver Almarestäke och Örsundsbro.
Detta bestyrkes ytterligare af folkmängdskartan, som visar en talrikare befolkning omkring den östra linien än invid den vestra, räknad till Örsundsbro; och den statistiska kartan gifver vid handen, att den förra linien i rakaste rigtning framgår emellan de tvänne städer den är ämnad att förena, och genom den åkerbrukande del af området, som bäst behöfver lättade kommunikationer.
En sådan förbindelse emellan hufvudstaden med 100,000 invånare och Upsala med nära 10,000, hvilka ömsesidigt hafva behof af en liflig kommunikation sinsemellan, kan ej annat än åstadkomma den måhända största passageraretrafik, som på någon lika lång jernväg i Sverge uppkommer; men dertill fordras det vilkor, som endast den östra linien uppfyller, nämligen minsta längd och till följd deraf billigaste afgift.
Genom de många vägar, som från flere sidor leda till Upsala och äfven från den östra delen af Stockholms län träffa samma linie vid Rotebro och Norrsunda samt flere ställen, måste denna trafik dessutom väsendtligen ökas i jemförelse med den, som tillstöter den vestra linien, hvilken på samma väglängd icke förr än mot ändpunkten träffar de tvänne der sammanfallande landsvägarne från Westerås och Sala.
Då alla förhållanden öfverensstämmande visa fördelarne att medelst jernväg öster om Sigtunafjärden förbinda Stockholm och Upsala, är det också naturligt, att man för Norra stambanans fortsättning bör söka den kortaste linien till Sala, på sätt Kommittén låtit utstaka densamma.
Denna linie går midt igenom ett distrikt, som redan nu producerar spannmål till afsalu och genom deromkring varande stora odlingstillfällen inom kort skall komma att betydligt öka denna produktion, för hvilken afsättning måste sökas antingen åt norr och nordvest på bergslagsorterna, eller åt söder på Stockholm.
I hvilkendera rigtningen som helst har denna bana ett särdeles fördelaktigt läge, för att såväl från de densamma skärande, i norr och söder gående landsvägar upphämta tillförseln som transportera varorna direkte till Dalarne och Gestrikland, eller till Stockholm öfver Upsala, hvarest dessutom på kort distans segelleden träffas.
Liniens läge, 3i mil norr om Mälarens strand, blifver äfven gynnsamt för den del af mellanliggande trakter, som hafva största behof af kommunikationer.
Likaså är linien beqvämt belägen för de på dess norra sida befintliga socknarnes ej obetydliga afsättning af trävaror och slöjdalster på Upsala och Stockholm.
Ju mera också dessa socknar begagna sina vidsträckta odlingsmarker och uppdrifva sitt jordbruk, desto mindre tages de sydligare socknarnes spannmål i anspråk för de norra orternas behof, och desto mera spannmål måste följaktligen derifrån söka sig 92 väg till segellederna och Stockholm, samt finna fordel att för detta ändamål begagna den nära liggande jernvägen till Upsala och Stockholm.
På nu anförda skäl får Kommittéen alltså i underdånighet föreslå, att Norra stambanan från Stockholm anlägges öster om Sigtunafjärden öfver Upsala och vidare i rakaste sträckning till Sala. — För Norra stambanans vidare fortsättning från Sala norrut till Gefle-Dala jernväg har Kommittéen låtit utstaka och undersöka en linie från Sala till Brovallen nära Dalelfven (2 mil 23950 fot lång), från hvilken punkt tvänne alternativer blifvit undersökta: det ena öfver Sonbo med öfvergång af Dalelfven vid Brunnbäck, och vidare öfver Grytnäs och Garpenberg, öster om sjön Grycken till Robertsholms station på Gefle-Dala jernväg; det andra, som följer
Dalelfvens högra straud öfver Avesta och Hedemora, öfyergår samma eif vid Uppbo och fortsätter utmed östra stranden af sjön Runn till Korsnäs på Gefle-Dala-banan.
Den förra linien, eller den emellan Sala och Robertsholm, utgör i längd 8 mil 22450 fot, och den senare, eller den emellan Sala ° ° och Korsnäs, 9 mil 1080 fot samt är således 14630 fot längre.
Då de trakter, dessa båda linier genomgå, till stor del ligga inom Gefle stads naturliga handelsområde, emedan Gefle är närmaste hamn vid Östersjön, bör kortaste förbindelsen med denna stad också företrädesvis afses.
När en omväg af något mer än 2| mil uppkommer emellan Brovallen och Gefle öfver Korsnäs, samt denna linie derjemte på omkring 2 mils längd går i parabel rigtning med och på endast 2j mils afstånd från Strömsholms kanal, anser Kommittéen Robertsholm såsom fördelaktigare anslutningspunkt på Gefle-Dala jernväg än Korsnäs.
Norra stambanan kommer sålunda också att vinkelrätt infalla på nyssnämde jernväg, som den träffar midt emellan dess båda ändpunkter, om man nämligen tänker sig Gefle-Dala jernväg utsträckt 1 mil 23760 fot vesterut från Falun till Forshufvud vid Dalelfven.
Afståndet från båda ändpunkterna, Gefle stad och Forshufvud, blir då lika stort från den punkt, der den norra trafiken täger en gemensam rigtning söderut mot det nedra landet.
Korsnäslinien berör visserligen både Avesta och Hedemora samt genomgår i allmänhet en folkrikare trakt utmed
Dalelfven, såsom af folkmängdskartan också inhämtas; men denna befolkning kan med lätthet träffa både Gefle-Dala jernväg och Norra stambanan, hvilka på två sidor omsluta detta område, och vinner derigenom en motsvarande förminskning i väglängd till Gefle.
Linien till Robertsholm berör deremot flere jernbruk, som med stor fördel kunna begagna jernvägstransport, såväl för sina råämnen som för det förädlade jernet, till Gefle.
Tillverkningen vid dessa masugnar och bruk i Grytnäs, Garpenbergs, Husby och Thorsåkers socknar utgör omkring 140,000 centner tackjern och 70,000 centner stångjern, såsom den statistiska kartan upplyser. 93 Vid Norra stambanans anslutande till Gefle-Dala jernväg bör dock hufvudsakligaste afseendet fastas på den från Norrland kommande betydliga trafik, som söker sig väg till hufvudstaden och vestra orterna, och som stambanan bör i möjligaste måtto underlätta.
Denna trafik går nu till större delen öfver Falun eller Gefle samt på vintervägar från norr till söder emellan dessa städer nedåt Sala, Upsala och Stockholm, men skulle till betydlig del på genare väg kunna inträffa vid Robertsholm och derifrån begagna den kortaste jernvägen till hufvudstaden och andra för densamma afsevärda orter.
Anläggningskostnaderna för de båda alternativerne utgöra: för linien Sala-Brovallen-Robertsholm ....
R:dr 5,491,133, och för Sala-Brovallen-Korsnäs » 4,883,730.
Jemför man Robertsholms- och Korsnäs-linienias i tabellen Litt.
A uppgifna tekniska förhållanden, äger i allmänhet ej så stor skilnad rum i stigningar och krökningar, att något bestämdt företräde på grund deraf kan gifvas någondera.
Dock blir Robertsholmslinien, oaktadt den är 14630 fot kortare, 607,403 R:dr dyrare i anläggning än Korsnäslinien, om stigningarne på de 3f milen närmast Robertsholm, der terrängen är ogynnsam, skola efter nu uppgjordt förslag bibehållas vid det normala förhållandet af 1 på 100.
R:dr och \ mils ytterligare förminskning af våglängden, till fördel för denna linie.
Då Gefle-Dala-banan redan har stigningar af 1 på 60 och en derefter lämpad rörelsemateriel, samt trafiken i de flesta fall måste blifva gemensam på denna bana och dess föreslagna fortsättning till Forshufvud samt statens Norra stambana emellan Garpenberg och Robertsholm, anser Kommittéen, att utan skada för staten ej allenast berörde bandelar från Falun till Forshufvud samt emellan Garpenberg och Robertsholm, den senare af 31 mils längd, kunna anläggas med samma stigningar som nu förefinnas på Gefle-Dala jernväg, utan äfven trafiken och förvaltningen deraf, emot vissa staten förbehållna fördelar, öfverlemnas åt Styrelsen för Gefle-Dala jernvägsbolag.
Staten inbesparade då i anläggningskostnad nyssnämde 1,201,500 R:dr samt underhållskostnad för l mil, hvarjemte Gefle-Dala jernvägsbolag erhölle en ökad verksamhet för sin rörelsemateriel, hvars underhållskostnad icke komme att ökas i förhållande till den större våglängden, men väl, bolaget till vinst, fördelades på en större trafik.
Huru en öfverenskommelse med Gefle-Dala jernvägsbolag skulle tillvägabringas, torde icke af Kommittéen behöfva föreslås. 94 Den stora och allmänna nytta, som skulle tillskyndas provinsen
Dalarne genom en förbindelse mellan sjön Siljans vattensystem, Norra stambanan och hafvet, har föranledt Kommittéen att låta verkställa undersökningar för Gefle-Dala jernvägs utsträckning til Dalelfven.
Nämde vattensystem kan nämligen, genom upprensning af sundet mellan Siljan och Orsasjön, samt genom anläggning af en kanal förbi Grådafallen, göras segelbart till omkring 10 mils längd i det inre af Dalarne.
Kommittéen har derföre låtit utstaka och undersöka en jernvägslinie från Falun öfver Stråtenbo till Insjön och en annan till Forshufvud vid Dalefven, af hvilka den förra linien, eller den emellan Falun, Stråtenbo och Insjön, är 3 mil 16920 fot med 2,523,036
R:dr beräknad anläggningskostnad, och den senare, eller den emellan Falun, Stråtenbo och Forshufvud, 1 mil 23760 fot med 1,198,397 R:dr anläggningskostnad.
En skilnad i banbyggnad af 1 mil 29160 fot och i anläggningskostnad af 1,324,639 R:dr uppkommer således emellan dessa båda linier.
Som den förstnämda träffar Insjön, hvilken ligger i Siljans nivå och från hvilken segelleden till Siljan är obehindrad, men den senare tillstöter Dalelfven vid Forshufvud, dit segelled från Siljan först måsto beredas genom kanalanläggning förbi Grådafallen samt någon strömrensning deremellan och Forshufvud, så, och då kostnaden för dessa arbeten, enligt den af Chefen för mellersta Väg- och Vattenbyggnads-Distriktet, Majoren m. m.
Olivecrona, upprättade plan, endast uppgår till 660,470 R:dr R:mt eller 664,189
R:dr mindre än skilnaden i anläggningskostnaden emellan nyssnämde jernvägslinier, anser Ivommittéen, såväl med afseende härpå, som på det större gagn orten skulle hafva af en från norr mera utsträckt segelled (alldenstund de varor, som här hufvudsakligen transporteras, äro skogseffckter och andra tyngre, på segelled med större fördel transportabla produkter, hvarjemte den från den tillstötande Vester-Dalelfven kommande timmer- och trävarurörelsen äfven, genom dessa arbetens utförande, kunde befordras, hvartill kan läggas, att jernvägen sålunda närmar sig den odlade och folkrika Tunaslätten), linien emellan Falun och Forshufvud äga ett afgjordt företräde.
Då nu denna nordligast belägna del af statens föreslagna stambanor, nämligen emellan Falun och Forshufvud vid
Dalelfven, måste ställas i direkt förbindelse med Gefle-Dala jernväg och böra utföras med lika stigningar som denna, eller 1 på 60, så finner sig Kommittéen underdånigst böra föreslå, att äfven denna bana samt dess framtida underhåll och trafikerande, på de vilkor som med Gefle-Dala jernvägsbolag kunna öfverenskommas, till detta bolag öfverlemnas, för att i sammanhang med dess bana administreras. 95 Genom åstadkommande af denna jernväg emellan Falun och Forshufvud samt segelledens iståndsättande i Dalelfven till Siljan, hvarför sammanräknade kostnaderne uppgå till endast 1,858,847 ll:dr, erhåller hela det inre af Dalarne, jemte en af dess mest befolkade delar, en hastig och beqväm samt länge af behofvet påkallad förbindelse med hafvet, hvarigenom såväl Gefle-Dala jernvägs som statens Norra stambanas trafik måste vinna en högst betydlig tillväxt.
Efter att sålunda i underdånighet hafva framlagt de skäl, hvarpå Ivommittéen grundat sitt förslag i afseende på Norra stambanans anläggning från hufvudstaden öfver Upsala och Sala till Robertsholms station på Gefle-Dala jernväg, anser sig Kommittéen i sammanhang med redogörelsen för denna stambana böra i underdånighet yttra sig öfver de förslag, som af enskilda bolag blifvit framställde för utförande af jernvägar i nordlig rigtning från hufvudstaden, bland hvilka i första rummet förekommer en af Styrelsen i bolaget för anläggning af jernväg emellan Stockholm och Upsala till Eders Kongl. Maj:t ingifven underdånig ansökan om nådig proposition till Rikets Ständer, rörande understöd af staten för berörde jernvägsanläggning, hvaröfver Eders Kongl. Majit under den 30 sistlidne Augusti i nåder infordrat Kommittéens underdåniga utlåtande.
Uti berörde ansökning anhåller bolaget, att Eders Kongl. Majit måtte till Rikets
Ständer aflåta nådig proposition om garanti antingen af 5 procent på halfva, eller 4 procent på hela den till denna jernväg beräknade anläggningskostnad 4,800,000 Ridr, emot rättighet för staten att inlösa banan på vissa alternativt framställda vilkor.
Den bana, som bolaget sålunda anhåller att få utföra, ligger i samma linie med den del af Norra stambanan, hvilken af Kommittéen blifvit förordad emellan Stockholm och Upsala, och tillhör således den klass af banbyggnader, hvaröfver Kommittéen i det föregående uttalat sina åsigter, eller sådana som af enskilda bolag utföras på särskilda större eller mindre sträckor af föreslagna stambanor.
Kommittéen finner sig således böra i underdånighet åberopa hvad derstädes blifvit anförd t i afseende på sättet för sådana banors utförande och vilkoren för åt privata bolag medgifven rätt till deras anläggning, samt derjemte hänvisa till hvad Rikets Ständer vid 1854 års riksdag i detta fall särskildt beslutat, nämligen att »de med stambanornas anläggande förenade kostnader bestridas i allmänhet af staten; dock må vissa delar af sådana jernbanor på enskild bekostnad utföras, emot rättighet för staten att de sålunda anlagda bandelarne efter deras fullbordande inlösa i den ordning och på det sätt, som för hvarje särskildt fall före anläggningens företagande blifvit stadgadt. » 96 Bland de speciela föreskrifter, som i vilkoren för denna stambanas anläggning böra intagas, anser Kommittéen vara, att bangården vid banans ändpunkt i Stockholm anlägges på Norrmalm intill gamla Kungsholmsbrogatan, ungefär midt för Trädgårdsföreningens lokal, och att banan således förbi Karlberg och Rörstrand inledes till denna punkt i hufvudstaden.
Kommittéen tror sig så mycket hellre böra fästa särskild uppmärksamhet vid denna föreskrift, som det är af synnerlig vigt, att de banor, hvilka både från norr och söder anläggas till hufvudstaden, få sina ändpunkter på det sätt bestämd, att inga hinder sedermera kunna möta för deras sammanbindande genom hufvudstaden, då det väl med temlig visshet bör kunna förutses, att föreningen af de stambanor, som från norra och södra Sverge anläggas till Stockholm, icke länge kan uteblifva, sedan de dit blifvit fullbordade.
Att stambanan i nordlig rigtning från hufvudstaden med första må kunna komma till utförande, är säkerligen ett mål, dit icke allenast hufvudstaden och de norra provinserna, utan hela landet hoppas hinna, och om staten, i anseende till de betydande jernvägsbyggnader som redan blifvit påbörjade och väl i första rummet böra utföras, saknar medel att snart bygga denna bana, så synes det vara alla skäl att understödja de bemödanden, som från ett privatbolags sida nu erbjuda sig för påbörjande och verkställighet af detta för det allmänna gagnande arbete.
Kommittéen får derföre i underdånighet tillstyrka, att sökandenas underdåniga anhållan af Eders Kongl. Maj:t måtte bifallas, och nådig framställning tili Rikets Ständer göras derom, att staten måtte med den af sökandena begärda räntegaranti understödja deras ti 11 ämnade företag, så mycket hellre, som ifrågavarande jernväg, efter Kommittéens underdåniga tanke, är ibland dem, hvilka genom blifvande trafik sannolikt komma att gälda derpå nedlagda kostnader, hvarigenom statens risk till följd af en, till det belopp sökandena föreslagit, lemnad räntegaranti icke synes böra blifva synnerligen stor.
Härvid bör dock Kommittéen icke lemna oanmärkt, att sökandena antagit anläggningskostnaden för banan mellan Upsala och Stockholm till blott 4,800,000 R:dr, på grund af den äldre undersökningen, hvaremot den genom
Kommittéens försorg utförda senare undersökning ledt till en förhöjning i denna kostnad af 204,867 R:dr.
Att bedomina hvilketdera af de framställda alternativerna kan, i afseende på lösningsrätt och räntegaranti, vara för staten förmånligast, torde icke ligga inom Kommittéens befogenhet.
Efter att
Kommittéen sålunda i underdånighet redogjort för sina åsigter, rörande bolagets för jernvägsanläggning emellan Stockholm och Upsala öster om Sigtunaijarden underdåniga framställning, öfvergår Kommittéen till besvarande af tvänne under den 31 Augusti och 1 September innevarande år till Kommittéen nådigt re - 97 mitterade underdåniga ansökningar, dels från en af Westerås läns invånare utsedd Jern vägskommitté, dels från Direktionen från ett i Upland och Stockholms län bildadt bolag för jernväg från Stockholm till Sagån.
Den förra, som är förordad af Eders Kongl. Maj:ts Befallningshafvande i Westerås län, innehåller, jemte anmälan derom, att sökandena föranstaltat aktieteckning för en jernbana emellan Köping och Sagån i Westmanland, med förhoppning att för en sådan bana kunna bilda ett bolag, underdånig anhållan, att, derest anläggandet af en stambana på statens bekostnad norr om Mälaren, till större utsträckning, för närvarande skulle möta betänkligheter, Eders Kongl. Maj:t måtte aflåta nådig proposition till Rikets näst sammanträdande Ständer, om anläggande af stambana, på statens bekostnad, från lmfvudstaden till Almarestäke, hvarefter sökandena, så snart nämde bolag. blifvit bildadt, ville inkomma med ny underdånig anmälan om dess konstituerande och sådan framställning, som ärendets beskaffenhet och omständigheterna kunde föranleda.
Den senare är alternativ och innehåller dels anmälan derom, att ett bolag blifvit bildadt i ändamål att, derest Eders Kongl.
Maj:t ej skulle i nåder finna lämpligt att vid instundande riksdag föreslå anläggandet af en stamjernbana från Stockholm i rigtning mot Sala, åstadkomma anläggande af en bibana frän hufvudstaden öfver Stäkes sund genom Upland och Westmanland, till Sagån i sistnämde län, till hvilken trakt förslag jemväl blifvit väckt att genom ett särskildt bolag anlägga en jernväg från Westerås; dels underdånig anhållan å bolagets vägnar, att Eders Kongl. Maj:t antingen måtte till Rikets Ständer aflåta nådig proposition om låneunderstöd för berörde jernvägsanläggning i den rigtning, som de deröfver uppgjorda ritningar utvisa, till j af den beräknade kostnadssumman, eller 4,776,595 R:dr, emot enahanda vilkor, som i nåder blifvit Gefle-Dala jernvägsbolag beviljade; eller, om Eders Kongl. Majit ej skulle i nåder finna lämpligt att åt enskildt bolag medgifva rätt att anlägga jernväg närmast lmfvudstaden, att Eders Kongl. Majit måtte täckas föreslå utförandet af en stambana till Stäket, hvarifrån, i händelse Eders Kongl. Majit icke under nuvarande financiela förhållanden skulle anse lämpligt att föreslå fortsättande af nämde stambana på endera sidan af Sigtunafjärden, bibanor kunde byggas genom enskilda bolags försorg såväl på den vestra som den östra sidan af nämde fjärd; hvarvid bolaget tillika, för det fall, att Eders Kongl.
Majit ej skulle i nåder bestämma sig för stambanans fortsättning i rakaste rigtning mot Sala vester om Sigtunafjärden, i underdånighet anhåller, att Eders Kongl.
Majit måtte täckas aflåta nådig proposition derom, att åt bolaget, som i så 13 - 98 dant fall önskade få anlägga en bibana från stambanans ändpunkt vid Stäket till lämplig punkt vid Sagan, den Eders Kongl. Maj:t efter framställning af bolaget täcktes i nåder bestämma, måtte beviljas ett låneunderstöd till belopp af f af den dertill erforderliga kostnadssumman, eller 3,348,176 R:dr R:mt, likaledes emot enahanda vilkor som blifvit bestämda för Gefle-Dala jernväg.
Dessa underdåniga ansökningar åsyfta synbarligen en sammanhängande jernvägsanläggning, som från Köping och Westerås skulle öfver Sagån tillstöta Norra stambanan ifrån Stockholm vid Almarestäke (dit sökandena derföre önska stambanan dragen) och som i afseende på rigtningen föga afviker från den af 1856 års Jernvägs-Kommitté föreslagna stambanan från Stockholm öfver Girista till Köping.