Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Till upplysning härom, synnerligen vid jemförelse med läget af en hufvudstation vid Ladugårdslandsviken, anhåller jag att få fästa Rikets Ständers uppmärksamhet på några från officiela handlingar hemtade sifferuppgifter i afseende å folkmängds-förhållandena samt fastighetsvärdet inom stadens särskilda delar.
Om man, med antagande af den föreslagna stationen vid Clara sjö till medelpunkt, uppdrager en cirkel af 4,400 fots radie, hvars periferi innesluter den så kallade staden inom broarne, så faller inom denna cirkel: hela Storkyrkoförsamlingen med en folkmängd af 13,145 personer, största delen af Johannis (med undantag endast af qvarteron Vintervägen, Vintervägen större, Apotekaren, Roslagen, Surbrunn, Snickaren, Trehörningen, Killingen, Kråkhvilan och Ruddammen) med 3,579 största delen af Kungsholmen (med undantag endast af qvarteren Körsbärsträdet, Göken, Kronoberg, Bergsfallet, Grind - hela Clara församling med hela Jakobs ,, „ 17,287 10,937 vaktaren) med 4,621 Transport 49,569 personer, den del , Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. 81 Transport 49,569 personer, den del af Maria församling, som är belägen pä högra sidan om Yestra Slussgatan och Hornsgatan till och med qvarteret Ormen större, hvilken församlingsdel har en folkmängd af 5,209 „ en del af Adolf Fredriks församling, med 6,297 „ en mindre del af Catharina d:o (qvarteren Jerngrafven öfra och Trehörningen), med 42 „ en mindre del af Ladugårdslands församling, nemligen qvarteren Häckelfjell, Träskbacken, Sperlingens backe, Riddaren, Styckjunkaren, Rännilen, Skrafvelberget större och mindre, Sjöman, samt Bodar och Tomter, med 2,499 „ Summa 63,616 personer.
Om man deremot till medelpunkt antager qvarteret Sperlingens backe — hvilket qvarter uppgifvits passande till bangård på Ladugårdslandet — samt drager en cirkel af lika stor radie, som den förutnämnda, så faller inom denna cirkel: hela Ladugårdslands församling, utom
Djurgårdsstaden, med en folkmängd af 16,766 personer, hela Jacobs församling, med 10,937 „ största delen af Johannis dito (utom qvarteren Ruddammen, Kråkhvilan, Killingen och Surbrunn), med 4,324 „ hela Clara dito, med . 17,287 „ större delen af Adolf Fredriks församling, undantagande qvarteren Blomsterlöken, Röda Berget, Tomtegubben, Piparen, Fackelmakaren, Adlern större och mindre samt alla de tomter, som ligga norr om Observatorii-backens norra gräns, med 7,698 „ nordöstra delen af Storkyrkoförsamlingen till Brunnsgränden, Köpmangatan, Stortorget, Storkyrkobrinken och Riddarhustorget, med 3,476 „ Summa 60,488 personer.
Härvid torde dock icke böra förgätas, att bland befolkningen inom Ladugårdslands församling inberäknas hela garnisonen, utgörande 2,674 man, samt att, enligt lemnad uppgift, omkring 3,850 personer af befolkningen inom sistnämnda församling, i följd af fattigdom, erhållit afskrifning af kronoutskylderna; och lärer af dessa 6,524 personer icke kunna påräknas särdeles stor inkomst för jernvägen.
Ser man åter på värdet af de fastigheter, som falla inom den ena eller andra af dessa cirklar, så uppgår taxeringsvärdet af de egendomar, som falla inom den förra cirkeln till följande belopp, nemligen: hela Storkyrko-församlingen 23,234,033 R:dr, hela Clara församling 27,317,015 „ hela Jacobs dito 21,535,650 „ största delen af Johannis (med ofvan uppgifna undantag) . .
. 2,017,700 „ dito af Kungsholms församling 3,418,500 „ en del af Maida dito 4,657,250 „ „ „ „ Adolf Fredriks dito 5,505,066 „ „ „
„ Ladugårdslands dito 2,672,700 „ '„
Catharina dito 240,000 „ Summa R:mt 90,597,914 R:dr, Bih. till B.
Prot. 1862 $ 1863. 4 Sami. 1 Å/d. 2 Band. 1 Haft. 11 82 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87, hvaremot taxeringsvärdet å de egendomar, som falla inom den andra cirkeln uppgå: för Ladugårdslandet (utom Djurgårdsstaden) till . . . ■. . . 9,679,425 R:dr, för Jacobs församling till 21,535,650 „ inom Johannis dito „ 2,271,200 „ för .Clara dito „ 27,317,015 „ inom Adolf Fredriks dito till 5,296,966 „ Storkyrko-församlingen till 5,912,850 „ Summa Runt 72,013,106 R:dr.
Yid jemförelse emellan dessa siffror måste man ovilkorligen komma till den slutsats, att en bangård förlagd vid Clara sjö, såväl med afseende på folkmängd och egendomsvärde sorn deraf beroende rörelse, ligger mer centralt och i vida högre grad uppfyller rörelsens fordringar, än en bangård vid Ladugårdslandsviken, och om man derjemte tager i betraktande den omständighet, att, enligt Friherre Ericsons förslag, vid Jernvägen skulle anläggas en godsstation med spår, dels efter Skeppsbron och Kornhamn, dels utefter hela Stadsgården, äfvensom att utan särdeles svårighet spår kan ledas till Ladugårdslandsvikcn och en godsstation äfven der anläggas, synas alla rörelsens billiga fordringar härigenom vata väl tillgodosedda.
Då emellertid epiot förslagets detaljer åtskilliga anmärkningar blifvit framställda och då det dessutom synes mig som borde, innan förslaget slutligen fastställes, Stockholms stad genom dess myndigheter lemnäs tillfälle att sig deröfver yttra, har jag ansett att de medel, som af Rikets Ständer kunpa för detta ändamål anvisas, böra ställas till Kongl. Maj:ts nådiga disposition utan att genom be stämda föreskrifter vara vid dess användande bunden; och får jag, på grund af hvad jag sålunda anfört, hemställa: att det af Kongl. Maj:t för sammanbindningsbanan äskade belopp, 3,070,000 R:dr, ställes till Kongl. Maj:ts disposition för att inom
Stockholms stad tillvägabringa en förening emellan den vestra och den norrut gående stambanan, sapit i sammanhang dermed anlägga en gemensam större bangård och i öfrigt ordna de stationer inom staden, hvilka för trafiken kunna anses erforderliga, allt efter den plan, som Kongl. Maj:t, sedan stadens myndigheter lemnats tillfälle att sig i ämnet yttra, eger bestämma.“
I denna reservation hafva instämt: Herrar Reuterskiöld, C. L., Sandels, L. G., och von Troil, S. G., Doktorerne Lindgren och Gumcelius samt Professoren Selander.
Af Herr Leijonancker, F. W: “Utskottet har i donna punkt afstyrkt all vidare åtgärd för jernbanornas och stationernas ordnande inom hufvudstaden än den att draga norra banan till närheten af Nybroviken och anläggning derstädes af en station.
Om ock detta beslut, i och för sig sjelft, är, enligt min åsigt rätt, torde dock såväl Staten som Stockholms stad hafva nog vigtiga intressen af vidsträcktare omfång för att ej böra förbises.
Dessa intressen bero hufvudsakligen på 2:ne frågor, hvilka, i anseende till den olika betydelsen af och de olika vilkoren för hvarderas lösning, böra fristående behandlas ehuru de visserligen ega samband med hvarandra.
Dessa frågor ärö den om en sarnmanbindningsbana genom Stockholm och den om stationernas rätta plats, hvilka frågor blifvit på sådant sätt sammanblandade att hvardera, enligt mitt förmenande, ej framträdt i sin rätta dager. Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. 83 En sammanbindningsbanas, ej af mig bestridde, fördelar komma hufvudsakligen, om ej ensamt, Staten till godo, enär de uppgifvits bestå af följande 3:ue hufvudpunkter, nemligen:
Behof af blott en enda reparationsverkstad för jernväg arne i medlersta Sverige och denna anlagd i Stockholm; förminskadt behof af rörelsemateriel samt förminskad administrationskostnad.
Alla dessa fördelar tillfalla uteslutande
Staten såsom jernvägsegare och den trafikerande allmänheten tillkommer ingen del deraf.
Fördelarne af att transito komma genom Stockholm tillfaller deremot obestridligen allmänna rörelsen på samma gång som Staten, men transitofarten kan svårligen, af ofta upprepade skäl, beräknas till stort belopp, hvadan ock de fördelar dess underlättande kommer att medföra ej torde kunna skattas särdeles högt.
Att Stockholms stad enskildt kan draga stor fördel af sjelfva sammanbindningsbanan har knappt varit mycket allvarligt ifrågasatt.
De lokala fördelar, Stockholm har rätt att af jernvägsanlåggningen fordra, hvila till aldra största delen på andra omständigheter, än att passagerare och gods med lätthet skola kunna passera förbi staden.
Ensidigt uppfattad skulle tvärtom deri ligga för Stockholm en olägenhet, som dock i ingen mån bör verka på afgörandet af en fråga, som för dot allmänna kan medföra gagn.
Emellertid torde mod säkerhet kunna antagas att sammanbindningsbanan, om den anlägges, afser Statens fördelar och ej i någon större grad Stockholms stads.
Att betydelsen af dessa fördelar olika uppfattas är oundvikligt, äfvensom att de ofta mycket öfverskattats.
Fråga kan verkligen vara huruvida ej Staten och det allmänna kan hafva mera gagn af några mil längre jernväg i mången landsort, än af sammanbindningen genom Stockholm. 1859 års komité tyckes ock hafva haft denna åsigt, enär den antager att “arbetet å jernvägen ge“nom Stockholm icke kommer att företagas förr, än banorna först från söder och “sedan från norr blifvit i det närmaste fullbordade".
Denna åsigt, understödd af dåvarande Chefen för statsjernvägarne, bar måhända ej ännu förlorat sitt värde.
Emellertid torde den relativa vigten af att sammanbindningsbanan genast utföres framför åtskilliga andra delar af Statens jernvägsnät åtminstone kunna ifrågasättas äfven af dem, hvilka anse såsom nödvändigt att en sammanbindning af banorna norr och söder om Stockholm bör ske, hvilket jag för min del i många år antagit.
Men hvad som deremot ej utan den största skada för Staten såsom jernvägsegarc, för Stockholms stad och för allmänna rörelsen kan uppskjutas, år vidtagande af alla åtgärder för underlättande af trafiken till och från Stockholm; åtgärder, som i hufvudsaklig mån äro oberoende af om sjelfva sammanbindningsbanan kommer något förr eller sednare till stånd.
Dessa åtgärder bestå i ett lämpligt anordnande af stationerna inom Stockholm, på det rörelsen till och från deni må blifva både beqväm och billig.
Det är för att vinna ett sådant mål, som stora och kostsamma arbeten i många större städer blifvit nedlagde på att föra jernvägarne långt in i dem och sällan i främsta rummet för att befordra transitorörelsen.
Utan sådana åtgärder kan hvarken Stockholm eller allmänheten draga den fördel af jernvägarne till hufvudstaden, sorn den borde och Utskottet har, i min tanke, orätt delat håfvorna, då de gynnat andra, visserligen ej ovigtiga, jernvägsanläggningar med högre bidrag, än hvad Kongl. Maj:t föreslagit, men underlåtit att göra något för den vigtigaste punkt på Statens jernvägar och låtit denna punkt få fortvarande ega sin, för den söder ifrån kommande trafiken beräknade, station provisionelt förlagd bland södra bergen.
Om frågan angående stationernas ordnande vore oskiljaktigt förbunden med frågan om sammanbindningsbanan, skulle jag, på grund af hvad jag anfört, äfven för min del antaga såsom orätt att nu eftersätta denna bana för andra delar af 84 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. statsjernvägarne.
Men endast under ett enda vilkor äro dessa frågor oskiljaktiga, det nemligen att
Stockholm skall hafva blott en enda station der ali rörelse, så väl från norra som vestra stambanan, från Mälaren såväl som från Saltsjön, skall tvingas att koncentrera sig.
Min fulla öfvertygelse år att hvarje försök, att för Stockholms vidsträckta område och dess långs vidsträckta stränder utbredda rörelse endast ega en enda station, skall inom kort misslyckas och att om ej genast från början valet af stationsplatser blifver lämpligt för rörelsen, skall denna framtvinga nya stationer och antalet stationer slutligen blifva större än behöfligt och, till följd deraf, förluster uppstå vid administrationen i stället för den supponerade vinsten af en enda station.
Behofvet af flera stationer har ock med starka ord blifvit af Friherre Ericson erkänt i hans sednaste anförande, deri han säger att Stadsgården har fördelar, “som snart skulle göra detta område till den förnämsta af samman“bindningsbanans godsstationer" samt vidare i samma anförande antagit behofvet af spår till Nybrohamnen, hvaraf såsom korollarium följer anläggning derstädes af åtminstone en mindre station, enär expeditionerna af varor från denna hamn ej gerna länge ktinde ske vid Clara sjö.
Då Stockholms förnämsta godsstation ej torde få antagas blifva obetydlig, tyckes redan åtminstone 2:ne stora stationer komma att blifva en följd af Baron Ericsons plan samt dessutom en mindre vid Nybrohamnen och en likaså vid Fatburssjön, eller tillsammans ett antal af 4 stationer.
Häri ligger visserligen ingen olägenhet för rörelsen, men säkerligen en så stor tillökning i administrationskostnad att fördelen af de många stationerna ej motväga den.
Att hindra persontrafik att begagna sig af stationerna vid Stadsgården och Nybron torde vara alldeles omöjligt, helst då på nära afstånd (cirka 3,000 fot) kring dessa punkter bo omkring |:delar af Stockholms innevånare.
Att godstrafiken måste konsentrera sig vid de stationer, som ligga vid Saltsjön, torde ingen förneka och Friherre Ericsons ofvannämnda yttrande bekräftar likaledes detta förhållande.
Om följaktligen en centralstation med betydlig kostnad anlägges vid Clara sjö, så torde med säkerhet kunna antagas att först en större godsstation (som snart äfven blir personalstation) uppkommer vid Stadsgården och sedermera inom kort äfven en större eller mindre station vid Nybrohamnen, hvilka båda stationer så tilldraga sig rörelsen, att obetydligt deraf lärer blifva öfrigt för stationen vid Clara sjö, åtminstone af godstrafiken.
Denna sednare station kommer till följd deraf att, oaktadt alla bemödanden och alla kostnader, nedsjunka till en obetydlighet just till följd af dess orätta läge på en punkt, dit den större rörelsen ej kan dragas utan högst betungande utgifter för densamma.
Hvarje transport inom en stads område är förknippad med så stora kostnader, att alla medel till dessas förminskande böra begagnas.
Att genom jernvägsspårs nedläggande i gatorna förminska dessa kostnader, hjelper föga eller intet för transporterna af mindre qvantiteter, som dock sammanräknade ofta blifva de betydligaste, ehuru för deras betjenande ej passa vagnar konstruerado för 30 å 40 Skeppunds last.
Af nu i korthet anförda framgår att jag såsom i högsta måtto olämpligt för Stockholms rörelse anser anläggandet af en enda station och såsom en framtida förlust för Staten om denna enda station anlägges på en sådan plats, der den ej i all framtid lämpar sig efter trafikens behof, utan framtvingar fiera stationer än behöfligt varit.
Jag skulle dock ej tveka att med min röst bidraga till anläggande af stationen vid Clara sjö såsom enda centralstation, om sammanbindningsbanan deraf vore beroende, men för mig är alldeles klart att så ej är fallet, ty om denna banaTvore på förhand anlagd, hindrades ju icke trafiken på den - Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. 85 samma eller förminskades sjelfva sammanbindningsbanans fördelar af att stationer lades på hvilken punkt deraf som helst, blott den för rörelsen inom Stockholm vore lämpligast, lika litet som af att lägga två eller flera stationer inom staden på olika punkter.
Skulle t. ex. någon enda fördel af sammanbindningsbanan gå förlorad om denna bana antages lagd såsom Baron Ericson föreslagit, men med en station vid Stadsgården och en annan vid Ny brotrakten förenad med norra och sammanbindningsbanan i grannskapet af Solna eller Carlbergs-alléen och ej förorsakande behof af en enda fot mera spår än dem Baron Ericson föreslagit eller erkänt behöfliga.
Men rörelsen skulle ega den ovärderliga fördelen att finna stationerna belägna i dennas centralpunkter, och direkt vid hamnarne.
Ofta har invändts att en station ej kan, för bristande utrymme, anläggas vid Stadsgården.
Erågan är lätt löst genom mätning af den terräng, som der kan användas för stationsområde.
Denna terräng kan sträckas öfver en del af Stadsgården, Jernvägen och Mälarestranden framemot Ragvaldsbacke och har då en areal af 6^ tunnland, eller större än den vid Clara sjö föreslagna.
Utvidgning kan genom utsprängning i södra eller Skinnarviksbergen bevisligen ske för mindre kostnad än hvad expropriationer af tomter vanligen medför.
Utrj'mme finnes obestridligt.
Huru skulle eljest Stockholms förnämsta godsstation der få plats?
Stationshuset bör läggas på qvarteret Trehörningen, med faqad mot Carl Johans torg; Bazaren borde borttagas och Fiskargången öfverhvälfvas utan att derigenom hindrades dess användande.
Äfven utan dessa åtgärder finnes en 50 fot bred plan framför stationshuset mellan detta och Bazaren.
Stationshuset är mot torget, der ingång för passagerare bör beredas, en våning lägre än mot Jernvägen, der spåren läggas.
Mellan detta stationshus och områdets södra gräns är rum för en 100 fot bred öfvertäckt platform, rymmande 5 spår, för ett ytterligare 50 fot bredt stationshus och derutanför 2:ne godsspår och en körväg.
Stationens längd är 1,560 fot.
Nedfarter för gods till stationsområdet finnas på 2:ne appareljer från Slussgatorna och fem vägar från Södermalm.
Lastkajer finnas inom stationen såväl vid Mälaren som Saltsjön af sammanlagde 1,250 fots längd.
I stället för nuvarande enda uppfart till Södermalmstorg borde 2:ne appareljer anläggas, en långs hvardera af Slussgatorna.
Svårligen torde med så måuga kommunikationer till stationen trängsel af betydenhet uppstå.
För vestra banans framdragande till Jernvägen i en för stationsanläggningen passande rigtning och lutning bör den ej framkomma till stationsplatsen i en mot denna nära vinkelrät hufvudrigtning, utan så att den kommer att horisontelt följa längre stycke af stranden.
Banan och tunneln kan för detta ändamål läggas under Catharinatrakten i stället för under Mariatrakten och derigenom gifvas en lutning af 1:135 med 1,500 fots radie samt utkomma så långt ostligt, att en horisontel sträcka af öfver 3,200 fots längd erhålles.
Derigenom uppstår äfven den stora lördelen att traincn ej skulle ur tunneln och på en lutande bana behöfva löpa ut på den föreslagna bron öfver Riddarefjärden utan att dessförinnan hafva ett längre horisontelt stycke att passera.
En nästan horisontel bana kan erhållas från Liljeholmen till Stadsgården, om den linie hvari Årstabanken ligger utsträckes ungefärligen rakt och tunnel anlägges under Skinnarviksbergen i sådan rigtning att expropriationer af de nedanför dessa berg anlagda fabriker undvikas, samt sedan öppen bana långs Mälarestranden.
Denna bana, om ock dyrare, vore säkerligen så mycket förmånligare för trafiken att den nedlagda obetydligt högre kostnaden vore särdeles väl använd. 86 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87.
För att förtydliga mina åsigter och förklara deras verkställbarhet har jag ej kunnat undvika nu anförda tekniska uppgifter, ehuru jag erkänner att sådana i en reservation äro olämpliga.
Ytterligare bör jag tillägga att, med ledning af prisberäkningarne i förslaget till sammanbindningsbanan, äfven det fördelaktigaste af ofvan anförda alternativer ej beräknas erfordra mer än omkring en half million högre anläggningskostnad och att, genom tunnelns förläggande något vestligare men likvisst under Oatharinatrakten, kostnaden kan nedbringas till densamma, sorn i Baron Ericsons förslag, med samma lutning på banan som i detta, eller 1:100.
Med stöd af nu anförda och då anläggning af lämpliga stationer vid Saltsjön inom hufvudstaden är af så öfvervägande vigt, att den ej bör uppskjutas äfvensom sammanbindningsbanan oj vid innevarande riksdag skulle beslutas, har jag för min del ansett att Utskottet borde hafva tillstyrkt Rikets Ständer, att för vestra stambanans nedförande till Stadsgården i en sådan rigtning och med sådan lutning, att anläggande af en station derstädes blir på lämpligaste sätt, och utan hinder för en blifvande sammanbindningsbana, förberedd, anvisa ett an slag af 1,500,000 R:dr att under nu instundande statsregleringsperiod utgå."
I det hufvudsakliga af denna reservation hafva instämt: Herr Grefve Cronstedt, Fr., Herr Montgomery Cederhielm, Rob., samt Herr Professoren Carlson. af Herr Hammarhjelm, C.: ”Emot det beslut, som Utskottet fattat i afseende på frågan om sammanbindning i Stockholm af vestra och norra stambanorna, får jag härmed anmäla min vördsamma reservation.
Sedan den vestra stambanan blifvit fullbordad och Utskottet för sin del tillstyrkt att en stambana norr om Stockholm skall anläggas samt ett beslut i detta af seende efter all anledning blir af Rikets Ständer fattadt, så synes deraf följa, att en förening af dessa båda banor förr eller sednare skall komma att ega rum.
Under åberopande af hvad 1859 års Jernvågsundersöknings-komité i detta afseende yttrat, tror jag att tiden nu vore inne att tillstyrka de förberedande arbeten, som för en sådan sammanbindning åro erforderliga, och jag anser derföre att till Kongl. Maj:ts disposition borde ställas ett belopp af en och en half million Riksdaler för genombrytande af de södra bergen, så att den vestra stambanan kunde nedföras till stränderna af Saltsjön och Målaren samt för ett sådant anordnande af den norra bangården, att icke något hinder lades mot en framtida förening af de båda bansystemen, då den blir af behofvet påkalladt.” af Herr Skogman, C. J. A: "Emot Stats-Utskottets beslut att i afseende på sammanbindningsbanan genom Stockholm, med statiousgård vid Röda Bodarne invid Clara sjö, afstyrka Rikets Ständers bifall till det af Kongl. Maj:t för detta ändamål äskade anslag af 3,070,000 R:dr, får jag vördsamt anmäla min reservation.
Ifrågavarande nådiga framställning innefattar, efter mitt sätt att se, två särskilda delar, hvilka ej ega något alldeles oskiljaktigt sammanhang sins emellan.
Yäl är det alldeles gifvet att en bangård vid Clara sjö, såvida den skall vara gemensam för de båda stambanor, hvilka der hafva sin ena ändpunkt, ej kan tänkas utan att sammanbindningsbanan linues, men deremot kan jag ej inse hvarföre med sammanbinduingen nödvändigt skall följa don gemensamma bangården, hvars ändamålsenlighet ur åtminstone en synpunkt, gods trafikens, ingalunda är obestrid - State-Utskottets Utlåtande N:o 87. 87 lig.
Sannolikt genast vid norra stambanans öppnande, säkerligen så snart godstrafiken derå vunnit någon betydligare tillvext, skall behofvet af ytterligare bangårdar, om ock af mindre omfång och under den anspråkslösare benämningen af godsstationer, eller dylikt, blifva allt för kännbart för att kunna tillbakavisas.
Om dessas läge, i händelse man antager behofvet af dem gifvet, torde någon skiljaktighet i åsigter knappast komma att ega rum.
Den enås plats blir väl i Stadsgården eller Jernvägen, den andras i närheten af Nybrohamnen.
I Friherre Ericsons sist utkomna skrift finnes ock åtminstone den förra erkänd såsom redan nu nödvändig och ett belopp af 8,000 R:dr beräknadt såsom årliga kostnaden för dess förvaltning.
Men i och med detsamma man erkänner vissheten, eller åtminstone sannolikheten af dessa smärre bangårdars uppkomst, förringar man också vigten af den gemensamma bangården vid Röda Bodarne, hvars hufvudsakliga gagn ju skulle vara att,»genom trafikens samlande så mycket som möjligt på en punkt, förvaltningskostnaderna kommo att förminskas.
Skola nu, i och för godstrafiken, två andra bangårdar i alla fall finnas, torde det ock vara skäl att under pröfning taga den frågan, om det ej vore lämpligast att till dem förlägga äfven passageraretrafiken, förutsatt att tillräckligt utrymme derför kan vid dem beredas och att de ej ligga alltför mycket aflägset från stadens tätare befolkade delar.
Det sednare åtminstone kan väl ej sägas om de ofvan uppgifna punkterna, så att man väl må vara tveksam vid valet.
För Stockholms stad och för de närmare eller fjärmare deromkring belägna delar af landet, hvilka hafva denna stad till skeppningsort eller för öfrigt med den stå i varubytes-förhållanden, är den vigtigaste delen af frågan, i dess helhet betraktad, mindre sammanbindningen genom staden af de två stambanorna, än möjligheten att lätt och billigt få till skeppning afsedda produkter nedforslade till beqväm hamnplats vid Saltsjön; för den närmast belägna trakten dessutom, att få sina till förbrukning inom staden dagligen inkommande varor aflastade i närheten af de torgplatser, hvarest de skola försäljas.
Det kan väl ej förnekas att de två bangårdarne vid Stadsgården och Nybrohamnen minst lika väl, om ej bättre än den enda vid Röda Bodarne uppfylla detta ändamål; ja, att den sistnämnda i detta afseende är af ganska underordnad betydelse.
Hvad deremot sjelfva sammanbindningsbanan beträffar, så är det för landet i dess helhet, ej för Stockholms lokala fördelar, som den är af framstående vigt.