Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
I sammanhang med behandlingen af 17 punkten fästade Herr Hierta uppmärksamheten derpå, att då Chefen för Statens jernvägsbyggnader, uti sitt vid Stals-Ulskottets Memorial M 14 fogade underdåniga utlåtande af den 14 sistlidne November (sid. 5), under uppgift alt ett lokomotiv arbetade fördelaktigast och med största besparing då det dagligen lillryggalade en väglängd af 20, högst 25 mil, så förefölle det, enligt Herr Hierlas förmenande, besynnerligt, att Chefen deraf dragit den slutsats att jernbanor af kortare längd kunde med ekonomisk fördel begagna mindre kraftiga lokomotiver för att besörja all den trafik, som möjligen å dem kunde ifrågakomma, Det vore nemligen, om man anloge lika stort transportbehof för hvarje mil af en jernväg, klart, att då ett lokomotiv med mera fördel begagnas på en längd af 20 å 25 mil, än på en mil, hvilket Herr Hierta äfven antog, så skulle, med samma byggnadssätt, den längre vägen nödvändigt blifva fördelaktigare, än den kortare, på hvilken en stor del af bränslet ginge förlorad vid uppeldningen, och Herr Friherre Ericsons egen premiss skulle således, enligt Herr Hiertas åsigt, leda till en motsatt slutföljd mot den han antagit.
Det förefölle ock Herr Hierta svårt att förklara den kort derefter dragna slutsatsen att, då nästan alla i Sverige utförda hästbanor eller lokomolivbanor med mindre spårvidd utgjorde förbindelser emellan vattendrag, som 5 månader af året vore tillfrusna, hvarigenom jernvägstrafiken under vintermånaderna voro af så ringa vigt, att den då på de fleste af dessa banor helt och hållet inställdes, en ytterligare anledning deraf skulle uppstå att i möjligaste målto minska anläggningskostnaden.
Enligt Herr Hiertas åsigt borde ett motsatt förhållande inträffa, eller att, dä på vägar, som endast 7 månader om året begagnades, man kunde hafva vinst af en miudre anläggnings- oclt trafik-kostnad, vinsten deraf blefve ännu större pä banor, Ståts-Utskottets Memorial M 77. fl som under hela året kunde trafikeras.
Herr Hierta önskade derför att, om möjligt vore, förhållandet härutinnan målte närmare utredas.
Likaledes yttrade Herr Hierta den önskan, att någon närmare utredning måtte lemnäs, rörande de af Chefen för Statens jernvägsbyggnader uppgifna förhållanden, i fråga om det motstånd, som dels på horizontel och rak bana, dels på rak bana med stigning af 1 : 100, måste vid tranens olika hastighet öfvervinnas.
I detta afseende afgaf Herr Hierta följande yttrande: »Ibland de anmärkningar, som gjordes vid förra riksdagen för att få utrönt i hvad mån hastigheten på jernbanorna inverkar på lokomotivernas storlek och tyngd, samt, i följd deraf, på behofvet af tyngre rails, och i hvad mån således besparingar kunna göras genom begagnande af en måttlig hastighet, hade, efter Engelska författare, deribland särskildt må nämnas ett arbete med titeln:
Our iron roads af Williams, uppgifvits såsom antaget att motståndet på jernvägarne vexer i det närmaste såsom qvadraten af hastigheten.
Williams har i det afseendet såsom resultat af undersökningar, verkställde af Nicholas Wood, uppgifvit följande tabell med tillägg, att densamma måste vara underkastad väsendtliga modifikationer, men dock i det hela torde kunna anses innefatta det sannolika förhållandet, nemligen, med antagande att ett lokomotiv af en viss kraft vid 10 Engelska mils hastighet förmår draga en tyngd af 250 tons, så minskas samma lokomotivs förmåga i mån af hastigheten, som foijer: Hastighet i mit.
Motsvarande dragningskraft 10 . . , 250 Tons. 12VS . t . . . . 184 » 15 ... . . . 138 » 20 ... . . . 83 » 25 ... . , . 50 » 27V, . . . . . . 38 » 30 ... . . . 28 » »Detta har Friherre Ericson i sitt memorial förklarat för en alldeles origtig sats och en orimlighet samt till bevis derpå meddelat, på sidan 14, en tabell, som innefattar motslåndet att öfvervinna vid olika hastigheter.
Deraf skulle visa sig att, då motståndet af den last, som skall framföras, vid 12 Engelska eller omkring 2 Svenska mil utgör 1,273 så är det vid 48 Engelska eller 8 Svenska mil 5,130 ff, följaktligen icke mer än omkring 21 '2 gånger så stort, eller, med andra ord, samma last fordrar vid 8 mils hastighet 2V2 gånger större ångcylindrar än vid 2 mils hastighet.
Men det synes mig att Friherre
Ericson härvid blott upptagit en faktor i räkningen och utelemnat en annan af icke mindre vigt.
För att göra detka klart anhåller jag att man inå föreställa sig ett lokomotiv ensamt, utan IS Ståts-Utskottets Memorial M 77. någon last efter sig.
För att detta lokomotiv skall gå med två mils hastighet, skola dess drifhjul gå omkring ett visst antal hvarf i minuten, t. ex drifhjul of något öfver 6'/2 fots diameter, eller 10 alnars omkrets, måste gå omkring ett hvarf i sekunden och cylinderpistonerna, som dermed äro sammanbundna, måste likaledes göra ett hvarf fram och tillbaka, eller Ivå slag i sekunden hvardera.
Men om lokomotivet skall gå 8 mil i timman skall drilhjulet göra fyra hvarf i sekunden och cylinderpistonerna likaledes fyra hvarf
Men, för att göra fyra gånger så många slag, åtgår fyra gånger så mycket ånga. och för alt åstadkomma fyra gånger så mycket ånga, fordras fyra gånger så mycket eldyta i pannan, hvilken, i följd deraf, måste blifva betydligt tyngre och hvilket man i allmänhet uttrycker så, att fyra gånger så mycken kraft åtgår.
Multiplicerar man sedan detta med den 21/2 gånger större motståndskraften af sjelfva låsten eller tyngden, så får man behofvet af en 10 gånger så stor kraft vid 8 mil, emot vid 2 mil, hvilket är vida närmare till den of Williams, än till den af Friherre Ericson uppgjorda beräkningen.
Häröfver äskar jag alt de sakkunnige herrarne äfven må yttra sig.
Emellertid har en origlig slutsats blifvit dragen af den omnämnda anmärkningen, då Friherre Ericson förut sagt att den skulle leda dertill, att behofvet af en ökad kraft för att öfvervinna motståndet vid ökade hastigheter skulle vara alldeles liktydigt med en i samma mån ökad tyngd af lokomotivet.»
Sedan såväl dessa, som åtskilliga andra med ärendet gemenskap egande frå gor blifvit diskuterade, derunder ofvanbemälde nu tillstädeskomne
Herrar förklarat sig önska att skriftligen få öfver såväl de af Herr Öfverste-löjtnanten Leijonancker uppställda, som de af Herr Hierta under diskussionen väckta frågor, afgifva sina yttranden, helst frågorna voro af den beskaffenhet att, för deras besvarande erfordrades flerfaldiga undersökningar och uträkningar, samt dertill kom att Herr Majoren Adelsköld nu icke vore tillstädes, uttryckte Afdelningen den önskan, att det svar, som å de framställda frågorna kunde afgifvas, måtte, så fort ske kunde, komma Afdelningen tillhanda; och skulle, till ledning för de Herrar, som sålunda benäget åtagit sig bidraga till ämnets utredning, öfverlemnas ej mindre afskrift af de från Herr Friherre
Ericson insända skriftlig^ svar med dertill hörande bilagor, än ock utdrag af detta Protokoll.
Ex Protocol o Oscar Arehn. Stats-Utskottels Memorial M 77. 13 Utdrag ur Protokollet, hållet hos Stats-Utskottels Afdelning för Riksgäldsverket rörande ärenden den 23 Januari 1863. S. D. Föredrogs och upplästes en frän Herr Öfversten m. m.
Friherre N.
Ericson till Afdelningen inkommen så lydande skrifvelse: »Det torde synas mindre lämpligt, att jag, den ena "ängen efter den andra, opåkallad inför Afdelningen uppträder med skrivelser i frågor, som röra Statens jernvägar; men dels har jag sä nyligen lemnat min befattning vid dessa anläggningar, dels känner jag mig skyldig att öppet tillkännagifva mina åsigter i förevarande, för (österlandet så vigtiga fråga.
Hvad jag meddelar, må sedan hos Afdelningen gälla hvad det kan; min afsigt är emellertid att gagna.
Jag finner mig nu uppmanad att fästa Afdelningens uppmärksamhet på en i gårdagens Aftonblad införd artikel, angående bred- och smalspåriga banor.
Af denna synes, att Englands förnämste Ingeniörer uppträdt och, nästan utan undantag. yttrat sig för den spårvidd, som vid Statens stambanor nu är antagen, hvilken i deras anförande kallas smalspårig, vid jemförelse med en ändå bredare, hvilken sednare deremot allmänt afstyrkes.
Den döda vigt, som skulle åtfölja materielen på en bredare bana, än våra statsbanor, anföres såsom ett af hufvudskälen mot en vidare ökad spårvidd; och naturligtvis måste någon olägenhet i detta afseende äfven vidlåda våra stambanor, i förhållande till en bana med ändå smalare spår, än å dessa.
Men endast så länge trafiken är ringa, skall detta fortfara; ty i den mån rörelsen tilltager, blir förhållandet emellan den döda vigten och den last, som framföres både proportionerlig och rigtig.
Som det redan börjar ifrågasättas, att vår materiel behöfver ökas, visar detta att man nalkas denna proportion och man torde således icke länge behöfva klaga öfver den döda vigten i våra vagnar.
En af Ingeniörerne har åberopat banan emellan Antwerpen och Gent såsom särdeles ändamålsenlig; och då denna korta bana, — den enda i sitt slag i hela Belgien, — så ofta inom Riks-Slånden vid föregående riksdag och äfven vid denna samt dessutom vid så många andra tillfällen åberopats såsom eli exempel för oss att följa, så anser jag mig böra för Afdelningen tillkännagifva, att jag icke försummat skaffa mig kännedom om denna banas beskaffenhet.
Öfverste-löjt nant Beijer afreste, på min befallning, redan i Augusti månad år 1861 till Belgien för att (aga kännedom om ifrågavarande bana och jag tager mig friheten härhos bilägga hans rapport.
Sedan jag af samma rapport i detalj inhemlat, hvad jag hufvudsakligen förut kände om denna anläggning, så har jag icke funnit, att man af denna banas konstruktion halt det ringaste alt lära, eller alt till efterföljd antaga ä våra stambanor.
Afdelningen torde af Överste-löjtnant Beijers rapport nogsamt <4 Ståts-Utskottets Memorial M 77. erfara huru ett sådant byggnadssätt, som å ifrågavarande bana, visserligen tillämpligt på den emellan Antwerpen och Gent så ovanligt jemna terrängen på sandgrund och i en nästan rät linie, deremot ingalunda är användbart i vårt land med våla stigningar och krökar och med vårt hårda klimat, der den största soliditet är nödig, om trafiken under alla årstider skall kunna öppenhållas.
Denna smalspåriga bana kostar, på den särdeles gynnsamma terrängen ända lill 680,000 R:dr per mil, — således mera än vår bredspåriga bana genom Smålands sterila marker.
Alt trafiken mäste vara liflig på denna bann, är ganska naturligt i en så starkt befolkad trakt och mellan folkrika städer, der ett stort anta! passagerare samt lättare dyrbara varor alltjemt transporteras.
Banan må vara anlagd efter hvad mått som helst, så måste, under sådant förhållande, goda inkomster uppstå; men ingalunda är den smala spårvidden orsak till de goda resultaten i delta afseende.
Då denna bana byggdes för mer än 19 år sedan och ingenstädes i andra länder vunnit efterföljd, hvarföre skulle den då vara tillämplig hos oss och tagas till rättesnöre för våra jernvägsbyggnader?
Ett bevis, att man icke önskar vidhålla denna banas byggnadssätt, inhemtas deraf, att vid liniens fortsättning från Gent öfver Ecloo och vidare antagits den allmänna större spårvidden.
Således vill man, ehuru exemplen och fördelarne af elen smalspåriga banan borde ligga så nära till hands, icke fortsätta med den äldre spårvidden och det äldre byggnadssättet.
Jag anser mig äfven böra fästa Afdelningen uppmärksamhet på det i Öfverste-löjtnant Beijers rapport intagna meddelande, att vid ombyte af utslitna delar å banan, har man, — för att, så vidt kunnat ske, föistärka densamma, — i stället för de äldre 13 ^is räler, inlagt 16x/i ®; och vid en förekommande total ombyggnad torde man kunna antaga, att både spårvidd och materiel förändras.
Till denna banas historik bör dessutom, att densamma till en början mellan Antwerpen och Nikolas anlades af en enskild person, med små tillgångar, och fortsattes och fullbordades sedan af ett bolag, och då naturligtvis med de mindre dimensioner och efter det byggnadssätt, som lill en början blifvit af den enskilde mannen anordnadt.
Stockholm den 29 Januari 1863. N. Ericson.»
Den vid förestående skrifvelse logade, af Herr Öfversle-löjtnanlen Beijer af~ gifna rapporten hade följande lydelse: »Till Chefen för Statens jernvägsbyggnader.
Sedan Chefen lör Statens jernvägsbyggnader anbefallt mig att under min resa till Hamburg äfven besöka den emellan Antwerpen och Gent anlagda jernväg med mindre spårvidd, får jag, efter att på stället hafva tagit närmare kännedom om ifrågavarande anläggning, vördsammast deröfver afgifva följande berättelse: Stats-Utskoltels Memorial M <?7.
Jernvägen emellan Antwerpen och Gent utgör en längd af 50 kilometer eller •4,68 Svenska mil, dess ändstation är belägen på venstra stranden af Scheldefloden midt för quaie S:t Michel i Antwerpen, hvaremellan kommunikationen sker med äng båtar.
Jernvägen är härifrån anlagd genom städerna S:t Nikolas och Lokeren i nära rätlinig rigtning till Gent.
Anläggningen af denna jernväg, den enda i sitt slag i Belgien, är påbörjad af enskild person, en Ingeniör vid namn De Ridder, hvilken fullbordade den emellan Antwerpen och S:t Nikolas belägna delen, som i November 1844 för trafiken öppnades.
Härefter öfvertog ett aktiebolag järnvägsanläggningen, och fortsatte byggnaden till Gent, hvilken sednare del fullbordades år 1847.
Den terräng, jernvägen genomlöper, är i högsta grad fördelaktig, hvarföre det också varit möjligt, alt utan några egentliga terrasseringsarbeten åstadkomma en jernväg, som endast har några få stigningar, hvaraf den största är 3,5 millimeter på en meter, eller I : 285, samt utan några skarpa kurver, då radien på den minsta kurvan är 800 meter, eller 2,696 fot.
Några viadukter eller större brobyggnader förekomma ej på denna linia, utan endast en svängbrygga öfver kanalen i närheten af Lokeren.
Naturliga bottnen består af fin sand, som är särdeles lätt arbetad och någon annan ballast har icke blifvit använd till slipernas nedbäddning, än den naturliga jordmånen.
Jernbanans spårvidd är uppgifven till 1,105 meter och befanns vid uppmätning på tvänne särskilda ställen också utgöra 3 fot 8% tum Svenskt mått.
Sliperna äro 7 fot långa och af ek.
Rälerna af Belgisk tillverkning äro l'/s tum breda i toppen, 3ä/8 tum i basen samt 3 tum höga och hafva den form bifogade sektion utvisar.
Yigten af rälerna uppgafs till 22 kilogrammer per meler, eller 15,56 Svenskt skålpund per löpande Svensk fot.
Yigten har sedermera blifvit ökad med 2 kilogrammer per meter, så alt de nya rälerna väga 24 kilogrammer per meter, eller 16,76 Svenskt skåipnusl per fot.
Rälerna äro fästade med träskrufvar i sliperna, hvilka skrufvar hafva fyrkantiga bufvuden och gå genom runda hål, borrade i riilernas bas.
Rälernas längd är 4,80 meter eiler något olver 16 Svenska fot, och hvarje räl är understödd af 7 sliper.
Vid skarfvarne, som äro inhakade i hvarandra eller med förskjutning, äro bottenplålar anbragta, på sätt ritningen närmare utvisar.
Hvarje räl är fästad med 14 skrufvar, eller med 2:ne skrufvar i hvarje sliper.
Sliperna äro helt och hållet nedbäddade i sanden och betäckta dermed.
Å de nno jernväg äro 9 stationer anlagda, nemligen vid Antwerpen, Zwyndrecht, Beveren, Nieukerke, S:t Nikolas, Mille-Pommes, Lokeren, Beirvelde och Gent; alla dessa stationer äro små och enkelt inrättade.
De dervid uppförde byggnader äro aila af brändt tegel.
Vid S:t Nikolas, som är den största statiouen, äro verkstäder 16 Stals-Utskottels Memorial M 77. anlagda för rörliga materielens underhåll och tillverkning, och alla banan tillhöriga lokomotiver och vagnar äro derstädes förfärdigade.
Spårvexlingarne äro alla af äldre konstruktion, hvilket äfven är förhållandet med öfriga jernbanan tillhöriga maskiner.
Rörliga malerielen.
Den rörliga malerielen företer ganska mångå egenheter; och som denna bana icke står i direkt förbindelse med de öfriga statsbanorna, eger bolaget rättighet att efter sitt godtfinnande inrätta sin rörelsemateriel.
Lokomotiverna, hvaraf bolaget eger 9 stycken, alla af samma konstruktion, äro så kallade tank-lokomotiver, med vattenreservoir öfver och omkring pannan.
De hafva alla sex hjul, hvaraf tvänne drifhjul utan flensar med 4 fot 10'/4 tums diameter och med axeltappar af 3% tums diameter.
Lokomotiverna äro särdeles långa och afslåndet emellan yttre axlarne öfver 16 fot.
Cylindrarne äro utvändigt af 11 tums diameter och placerade bakom drifhjulen.
Ångtrycket är sex atmosferer och genom pannan gå 76 tuber.
Lokomotivernas vigt uppgafs vara 12,000 kilogrammer, eller nära 12 tons.
Hvarje lokomotiv är försedt med släpande skrufbromsar, som tryckas mot rälerna och dessa arn de enda bromsar, som finnas på tågen, då ej någon vagn är försedd med bromsinrättning.
Till bränsle användes stenkolsstybb, hopslagen i formar till reguiiera stycken.
Vagnar.
Bolaget eger: 11 st. passagerare-vagnar, mix ta I och II klass. 4 st. passagerare-vagnar, II klass. 17 st. d:o d:o, lil klass. 30 st. öppna godsvagnar. 27 st. täckta d:o. 5 st. limrnervagnar. 3 st. öppna boskapsvagnar.
Alia dessa vagnar äro af en helt egen konstruktion, hvarmed man åsyftat att, med användande af höga hjul, göra vagnarne så låga som möjligt, för hvilket ändamål man inbyggt hjulen i vagnarne, sä att hjulens öfverkant är högre, än vagnar nes bolten.
Vagnshjulens diameter är 1,10 meter, eller 3 fot 87/s tum, således af större diameter, an den numera nästan allmänt antagna eller 3 fot 3 tum, då deremot vagnarnes botten endast är omkring 2 fot öfver rälerna och således lägre än vagnsbollnarne å öfriga jernvägar.
Axel - Stals-Utsliotlets Memorial J\s 77, 17 Axeltapparne elter lagergångarno å de äldre hjulen äro endast i7/8 tum, högst 2 tum i diameter och 3 tum langa.
Dessa axeltappar äro af slål och inborrade uti axeln, som är af smidt jern af 5 å 3Va lums diameter, men man har sedermera frangatt denna konstruktion säsom opålitlig och i stället utsvarfvat lagergångarno i sjelfva hjulaxeln och på samma gång ökat diametern å den förra till 2'/4 tum.
Hjulen hafva gjutna centra, förstärkta med tvänne ringar af smidt jern, som äro påsatta en i hvardera ändan i en dertill anhrogt afsats.
De i detta centrum ingjutna radier af smidt plattjern äro omedelbarligen fastnitade i sjelfva hjullingen (tyres), hvilken för delta ändamål har en på insidan utvalsad kam sf 7/g tuins tjocklek och 2 lums höjd.
Hjulringens bredd ar 4 turn och dess minsta tjocklek 11/2 tum.
Lagren, hvari axeltapparne hvila, äro af metall, omgifna af en lagcrhylsa af tackjern på vanligt sätt insatt i gardjernen, hvilka sednare hafva sitt fäste i de tvärplankor, som omsluta de för hjulen anbragta öppningarne i vagnsbottnarne.
Sjelfva vagnskorgen är upphängd på fjedrar, bestående af flera tunna blad af fjäderstål.
Å. såväl person- som godsvagnarne finnas ej buffers eller koppelkettingar nnbrogta.
Dragstängerna å de äldre vagnarnc bestå af jernstänger af omkring 2 fots längd, instuckna genom midten al tvärplankorna och på yttre ändan försedda med en klyka samt med indrc ändan fästade vid midten af en under vagnsbollnen onbragt drag Tjeder, beslående af tvänne raka stålljedershlad.
Då tvenne vagnar hopkopplas, fästes en med ett hål i hvardera ändan försedd koppelstång af lVj fots längd i dragstängernas klykor, förmedelst bullar som instickas genom i klykorna anbragta hål; och uppfyller denna koppelstång sålunda det dubbla ändamålet af dragslång och stölbuffer.
Å de nya vagnarne ar, i stället för en dragstång i hvardera ändan af vagnen, en genomlöpande dragstång använd, som på midten är fästad vid en horizontelt liggande dragfjeder.
De nya mixta I &
II klassens personvagnar hafva sex hjul och äro 24,6 fot långa, 7 fot breda, och 9,77 fot höga från rälerna och hafva afståndet emellan yttre hjulen
De äro inredda med tvänne kupéer för I klass i midten, rymmande hvardera 6 personer, samt kupé för II klass i hvardera ändan, som rymmer 8 passagerare, så alt en sådan vagn rymmer 28 passagerare.
Första klassens kupéer i de nya vagnarne voro beqvämliga och väl inrättade, men deremot voro de gamla vagnarne särdeles låga och obeqväma, i synnerhet de af lil klassen.
Vagnarne voro i allmänhet af lätt konstruktion och tili stor del af furuvirke.
Tvärplankornas underkant var endast 13 ä 18 tum öfver rälerna.
Godsvagnarne voro omkring 22 löt långa och med 4 hjul; deras vigt uppgafs till 4 å 5,000 kilogrammer, eller 94,10 å 117,63 centner, och belastningen till 5,000 kilogrammer, hvilken sednare jag anser vara för högt tilltagen i förhållande till axcltapparnes diametrar.
Lokomotiverna ansågos starka nog alt draga en train of 20 vagnar.
SL Prol. 1862 & 1SC3. 4 Sami. 1 Afd. 27 Häll. 3 t8 Statt-Utskottets Memorial JW 77.
Trafiken k (lonna hana afgå dagligen 5:nc tåg med endast I &
II klassens passagerarevagnar samt 5:ne tåg med alla tre klassernas vagnar fram och åter emellan Antwerpen och Gent, pä de lider sorn bifogade tablå utvisar. l)e förstnämnda tågen tillryggalägga vägen emellan ändpunkterna, hvilken, såsom förut är nhnmdt, är 4,68 Sv. mil, på 1 timma oell 20 minuter och anlöpa derunder 3:ne stationer; och de sistnämnda tågen, som anlöpa alla mellanstationerna, använda derpå 2 timmars tid.
Dessa låg tillryggalägga således sammanraknadl dagligen S6,t6 Svenska mil.
Pass.igerare-algiften för lil klassen utgör 50 öre per Svensk mil, för II klassen 45 öre och för I klassen 67'/o öre.
Afgifterna för godstransporter äro i bifogade taxa uppgifna, Enligt bifogade fullständiga rappoit öfver förlidet års trafik, synes, alt denna jernbana derunder varit berest of 380.858 passagerare, som lemnat en inkomst af 489 852 Fr. 54 cent. och alt dessutom i 1,823 Fr. 25 cent. influtit för bagage, 11,981 Fr. 25 rent. för transporterade kreatur och 249,455 Fr. 71 cent. för omkring 880,000 centner gods, så alt samtliga inkomsterna, hvartill kommer yttcrllligare extra inkomster lill ett belopp af 10,898 Fr. 85 cent. uppgått lill 773,969 Fr. 90 cnt.
Häraf bar den egentliga passageraretrafiken inbringat 501,655 Fr. 79 cent. oell godstrafiken 261,415 Fr. 26 cent.
Af samma rapport inhemta* äfven, att utgifterna för året uppgått till 589,039 Fr. 35 cent. samt att behållningen derutöfver utgjotl 384,950 Fr. 55 cent. celi således lemnat ett högst fördelaktigt resultat.
Godstrafiken uppgafs hufvudsakbgast beslå af landtmannaprodukter, från den jernvägen nännast ('ingifvande trakten, af kolonialvaror från Antwerpen, samt af rudimaterier, såsom bomull och hampa m. m. från Antwerpen t iil fabriksstäderna, samt af dessa städers f.dirikater, hvarförutan äfven tyngre effekter, såsom timmar, plankor och bräder i smärre partier transporterades fiån Antwerpen, då man, till följd af konjunkt urföl hållanden, icke fann det fördelaktigt all afsända dem i större partier på kanalerna.
Danans underhåll.
Att rn jernbana, anlagd i markens plan, nära horizontelt och således saknande behöflig! vattenaflopp, samt derjemte utan tjenlig ballast, måste vara svår att underhålla i behörigt skick, är helt naturligt; och under turerna på den ifrågavarande banan förmärktes äfven ganska många och icke obetydliga ojemnheler.
Erfarenheten vid denna jernväg bar visat, att de silper, som ligga djupast nedbädda le och derigenom komma i beröring med en fuktigare sand, bevaras en längre tid för röta, än de som ligga närmare ytan, hvilkas varaktighet, oaktadt de äro af ck, rj skattades längre än tili 4 a 5 års tid.
Man har derföre i sednare tider Stafs-Utskoltcis Memorial Jtt 77. 1.9 nedbäddat sliperna så djupt som möjligt och betäckt dem helt oell hållet mod sand, hvilken på inånga stallen äfven hefanus gräsbevuxen, men denna åtgärd, ehuru nyttig, försvårar dock eftersyn<*n af sliperna.
Under den fuktigare .årstiden visar banan benägenhet alt gunga för de öfver farande bantågen, oansedt rälerna hafva flera stöd, än som annars är nödigt på ba nor med gröfre liils och tjenlig ballast, och lill förekommande deraf bar man medelst drninering sökt befiia ballasten från vatten.
Det är således troligt att en så beskaffad jernbana, anlagd i ett strängare klimat, icke skulle kunna hållas i får bart skick under den våta årstiden och särdeles under vintern.
Det uppgafs äfvenledes att endast 10 ä 12 procent af de nedlagda nilema behöfde ombytas med nya; ett särdeles fördelaktigt
Anhållande på en bana som under så många år varit trafikerad.
Anläggningskostnaden för denna jernväg elier det derpå använda kapital uppgafs belöpa sig lill 4,500,000 Francs, sorn efter 71 öres kurs gör 5,195,000 R;dr R:mt eller 080,000 R:dr Runt per Svensk mil.