Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Att denna riktning af norra stambanan från Sala till Gefle—Dala jernväg emedlertid betingas icke blott af det antagna stambanesystemets tillämpning och den betydliga bergshandtering, hvilken idkas inom orten och i liniens närhet, utan äfven och i ännu högre grad af rättvisa emot hela Norrland och af statsklok omtanke för detta stora, af en hög odling och utveckling mäktiga land, äro de skäl, sorn bestämt min röst för stambanans anslutning vid Storvik, för hvilken mening jag äfven eger lyckan att kunna åberopa omdömet hos den man, som under innevarande sekel mera än någon annan gjort sig förtjent om Norrland, numera framlidne Landshöfding Widmark.
Då något definitivt beslut om norra stambanans fortsättning från Sala, enligt min tanke, hvarken torde kunna eller böra fattas förr, än nyssnämnde jernvägslinie blifvit fullständigt undersökt, vågar jag slutligen tillstyrka, att en sådan undersökning måtte varda i nåder anbefalld.
Reservation af Generalmajor Hazelius.
Då jag, endast i följd deraf, att den efter min tanke förmånligaste sträckning för en jernväg mellan Stockholm och Sala, icke inom Kommittéen vunnit afseende, kunnat biträda den segrande meningen, som bestämt riktningen vester om Sigtunafjärden, bör jag för dessa mina skäl i korthet redogöra.
Vore frågan blott om att bestämma den förmånligaste riktning för en jernväg från Stockholm till Upsala, antingen öster eller vester om Sigtuna-fjärden, så vore frågan lätt afgjord, enär den östra är kortast, lättast anlagd, således minst kostsam, samt derjemte obestridligen, såväl genom den kortare vägen, som derigenom att denna endast på ena sidan om sig har segelled, täflar lättare med sjövägen än den vestra, som på två sidor är af segelled omgifven, hvarföre den förra således bör få större sidotrafik och lemna mera inkomst än den senare.
Härtill kommer, att den vestra vägen ända från Stäket till Örsundsbro går öfver ett näs, som ingenstädes är betydligt mera än en mil bredt, på båda sidor, såsom nämndes, af segelled omgifvet, således jemförelsevis i mindre behof af en jernväg.
Detta betraktelsesätt tror jag vara gifvet, så snart frågan endast är om en jernväg från Stockholm till Upsala.
Men det är vid frågan hvarthän jernvägen skall från Upsala fortsättas, som tvekan uppstår mellan de båda sträckningarna.
Drages vägen från Upsala till Sala genaste vägen, enligt såväl Ofverste Ericsons 185C afgifna, som 1858 års jernvägs-kommittés förslag, så går vägen till större delen 11 genom en föga bebygd, om ock odlingsbar trakt, och hela den bördiga delen af Westmanland, söder om nämda Upsala—Sala-väg, får ingen jernväg.
Detta kan icke vara billigt.
Dör att derföre, jemte fördelen af den genaste och förmånligaste vägen till Upsala, på samma gång bereda en jernväg genom det bördiga Westmanland, för hvilket en jernväg är af stor vigt, men med undvikande af dess sträckning genom en trakt, den öfver näset mellan Stäket och Örsundsbro, som af jernväg har mindre behof — anser jag den lämpligaste sträckning för en jernväg från Stockholm till Sala vara: öster om Sigtuna-fjärden till Upsala, samt derifrån med en böjning öfver Westmanlands bördigaste fält, förbi Örsundsbro och Sevalla till Sala.
Dermed vunnes också det syfte, som Kommittéens pluralitet i alla fall afsett genom jernvägens beslutade sträckning från Örsundsbro öfver Sevalla, att nämligen vägen då komme att gå i sträckningen af den stora handelsförbindelsen öfver Sala till Westerås, dit en enskildt anlagd bibana från Sevalla endast har en längd af l|mil.
Genom den riktning jag föreslagit undveks äfven att staten skulle anlägga en bibana, den från Örsundsbro till Upsala, hvilket synes mindre lämpligt.
En sådan böjning, som jag här föreslagit öfver Upsala till Sevalla och Sala, är ingenting ovanligt.
På utländska jernvägskartor ser man allestädes sådana äfven stora böjningar, i ändamål att uppfånga trafiken från vigtigare orter; och då Upsala, dels såsom universitet, har behof af en tät förbindelse med hufvudstaden, dels drager trafik från fiorra Upland, så anser jag en sådan ort förtjena denna omväg.
Likaså anser jag böjningen nedåt Westmanland gifva skäl för sig i landets bördighet, samt böjningen åt
Sala gifva skäl i det nyss nämda ändamålet, att komma i sträckningen af den stora handelsförbindelsen nedåt Malare-hamu, hvilken väg Dalarnes tunga varor alltid skola söka, utan att kunna tvingas i riktningen öfver Upsala, äfven om den bjöds på jernväg.
Då jag inom Kommittéen icke kunnat tillvinna bifall åt den af mig föreslagna, i min tanke förmånligaste jernvägsriktning, än så till vida, att de tvenne reservanter, hvilka yrkat vägen från Upsala genaste vägen till Sala, likväl ansett den af mig föreslagna riktningen ega företräde framför pluralitetens öfver Stäket och Örsundsbro, samt då jag således, i valet mellan tvenne i min tanke mindre förmånliga riktningar, ansett en jernväg genom det bördiga Westmanland vara angelägnare, än, att få en kortare väg från Stockholm till Upsala, har jag derföre nödgats sluta mig till den sida, som bereder väg till Westmanland, oaktadt på det mindre förmånliga och mindre angelägna vägstycket från Stäket till Örsundsbro.
Dessa äro mina skäl, hvarföre jag biträdt pluralitetens mening.
Reservation af Grefve Cronstedt.
Jag har icke kunnat biträda Kommitterades beslut att i underdånighet tillstyrka, »att det af »Chefen för statens jernvägsbyggnader upprättade förslag till sammanbindningsbana genom Stochholm »måtte godkännas och samtidigt med norra stambanans anläggning bringas till utförande»; och detta af följande skäl:
Af hufvudstadens läge måste anses bero det kända förhållande, att hela dess varutillförsel afser antingen konsumtionen på stället, eller ock handeln, vare sig för export eller försändningar inåt landet.
Någon nämnvärd varutransport transito genom hufvudstaden emellan de i norr och söderom 12 densamma belägna orter har hitintills ieke kunnat spåras, och några antagliga skäl, hvarföre detta förhållande skulle komma att förändras efter det norra stambanan blefve anlagd, äro icke anförda.
Svårligen kan väl behofvet af en transito-bana genom Stockholm anses bevisadt deraf, att ännu ingen jernvägskommunikation finnes öfver Mälarens och Hjelmarens vatten.
Bereder då icke sjelfva vattnet en lätt och billig kommunikation?
Af föregående följer, att för Stockholm, såsom handelsort, måste det i första rummet vara af vigt, att dess jernvägskommunikationer med det inre af landet måtte få sina utgångspunkter så bestämda, att såväl lastning som lossning af varor för vidare transport i möjligaste måtto underlättas och göras beqväma.
Då nu kändt är, att Stockholm äger långt flera och vidsträcktare handelsförbindelser med de i norr, än de i söder belägna orter, så inses väl, hurusom det måste vara önskvärdt att framför allt den stamjernbana, hvilken är ämnad att sträcka sig i nordlig riktning ifrån hufvudstaäen, sättes i omedelbar beröring med saltsjöhamn.
Till bangård för den norra stambanan har af 1856 års jernvägs-kommitté blifvit föreslagen en plats i närheten af Nybrohamnen, hvaremot 1859 års jernvägs-undersöknings-kommitté antagit, att bangården bör anläggas invid
Klara sjö — och detta senare med företrädesvis fästad vigt på såväl persontrafikens och torgtillförselns underlättande, som ock möjligheten af vestra och norra stambanornas sammanbindning genom hufvudstadeu.
Sitt förord för Nybrohamnen såsom utgångspunkt har 1856 års jernvägs-kommitté motiverat sålunda: »Såsom banans utgångspunkter ifrån hufvudstaden hafva 2:ne platser kommit i fråga, den ena »vid Klara sjö och den andra vid Nybrohamnen.
Yid närmare betraktande har likväl den förstnämnda »befunnits mindre tjenlig, dels emedan bangården måste anläggas på mark med lös botten, dels eme»dan varutransporten emellan densamma och stadens upplagsplatser vid Mälaren och Saltsjön måste »ske på längre väg, antingen med grundgående pråmar eller på axel, enär särskilda jernbanor för detta »ändamål svårligen skulle kunna anläggas genom Norrmalm och sjelfva staden.
Utgångspunkten vid »Nybrohamnen synes deremot äga alla fördelar.
Bangården kan i dess närhet å fastare grund anläg »gas på den nu för tegeltillverkning begagnade tomten emellan Sperlingens backe -och Humlegårds »gatan, samt banan derifrån ledas till.
Nybrohamnen och sålunda komma i direkt beröring med den »större skeppsfarten.
Allt efter trafikens stigande behof kan dessutom kajen derstädes jemte jernbanan »utsträckas längs stranden af Ladugårdslandsviken ända fram till 2:dra Gardets kaserntomt, hvarigenom »beqväm och rymlig plats kan beredas för den lifligaste trafik, emedan de största fartyg kunna lägga »till vid denna kaj längs jernbanan och platsen närmast innanför densamma bebyggas med magasiner.»
Otvifvelaktigt växer med en stigande affärsrörelse äfven det redan nu erkända behofvet af utvidgade hamnplatser, samt, i förening dermed, af nya platser för nödiga varumagasiner, och dessa handelns oafvisliga behof fordra äfven, att den beslutade och redan påbörjade kajbyggnaden utåt Ladugårdslandsviken fullbordas.
Af de på Östersjön trafikerande ångfartygen har ett icke obetydligt utrymme blifvit inkräktadt vid Skeppsbrokajen till men för den öfriga sjötrafiken, och med kännedom om de inskränkta utvägar, som i öfrigt finnas för hamnplatsernas utvidgande, faller det klart i ögonen, att Ladugårdslandsvikens strand blifver såsom hamn- och magasinplats af en allt mera påfallande vigt, äfven för den större skeppsfarten, hvadan ock i samma mån ökas vigten deraf, att denna hamn sättes i förbindelse med en inåt landet sig sträckande jernbana.
Då det sålunda måste betraktas såsom ett af handelstrafikens mest påfallande behof, att Nybrohamnen sättes i förbindelse me'd norra stambanan, och sådant, på sätt 1856 års jernvägs-kommitté 13 förklarat, svårligen kail ske öfver stadsdelen Norrmalm, så fordras, att jernbanan blifver redan norr om staden dragen uti en för förbindelsen med Nybrohamnen lämplig riktning, på sätt som blifvit af förenämnde Kommitté föreslaget samt uti plan- och profilritningar visadt, under antagande att bangården bör förläggas till trakten af Humlegården, å den för tegeltillverkning nu begagnade tomt.
Norra stambanans framdragande till Nybrohamnen har sitt eget ändamål.
Derigenom lägges alldeles ieke något hinder i vägen för en sammanbindning af norra och vestra stambanorna på den, såsom det vill synas, för verklig transitofart med lokomotiv lämpligaste linien, hvilken blifvit af Chefen för statens jern vägsbyggnader föreslagen att framgå öfver trakten af Klara sjö med broar öfver Strömsborg till Riddarholmen, broar såväl ifrån Riddarholmen till Munkbron, som ock vidare ifrån Kornhamn till Jernvägen, samt slutligen tunnel under en del af Södermalm till banstationen å Söder.
Ingen del af ett på banans ledande till
Nybrohamnen nedlagdt arbete kan blifva öfverflödigt, äfven om behofvct af en transitobana genom Stockholm skulle i en framtid med skäl förmå att tillvinna sig större vigt än för närvarande.
A andra sidan kan beslutet om en transitobana alldeles icke förringa behofvet af norra stambanans förbindelse med Nybrohamnen — ett behof, åt hvilket äfven Kommitterade tillerkänt en viss giltighet —, och om i denna stund man allmänt vore af den mening, att norra stambanan borde sättas i förbindelse såväl med Nybrohamnen, såsom en för Stockholm vigtig Saltsjöhamn, som ock med Klara sjö, för ernående af en transitobana för lokomotiv, så synes den frågan icke vara svår att besvara, hvilketdera arbetet först borde sättas i verket, såsom medförande det, under nuvarande förhållanden, för affärsrörelsen mest påfallande gagn.
Det har här ofvan blifvit. sag-dt, att någon nämnvärd transitotrafik genom hufvudstaden ieke för närvarande förefinnes, äfvensom att intet antagligt skäl är anfördt till stöd för en förmodan, att någon sådan trafik af betydenhet skall i den närmaste framtiden uppstå.
Att en transitobana uti den föreslagna riktningen skulle blifva gynnande för persontrafiken och till någon del äfven för den godstrafik, som tillförer hufvudstaden varor för konsumtionsbehof, må medgifvas.
Dock kan det, å ena sidan, icke antagas, sina personer och sitt bagage till olika trakter af den vidsträckta hufvudstaden, — kostnader hvilka, med begagnande af åkarskjuts, för närvarande utfalla lika, antingen sådan skjuts begagnas på längre eller kortare afstånd inom tullarne: och, å andra sidan, synes det, som fördelen deraf, att varor för det dagliga konsuintionsbehofvet kunna på banan föras hufvudstadens invånare, så att säga, närmare på lifvet, bör kunna, betraktas såsom helt och hållet lokal.
Häraf synes det mig följa, att transitobanans utförande bör, på goda grunder, rättvisligen ställas i andra rummet.
Erkändt är, äfven af planens upphofsman, att anläggningen af sammanbindningsbanan genom Stockholm åtföljes af den olägenhet, att Mälarens redan otillräckliga hamnplatser blefve, genom det utrymme banan komme att inkräkta, än ytterligare inskränkta, förnämligast vid Tegelbacken och Kornhamn.
Då nu den omedelbara följden af dessa inkräktningar måste blifva en —- äfven medgifven — nödvändighet, att genom utfyllningar bör ersättas det utrymme, som af banan tages i anspråk, så är det också klart, att till kostnaden för sjelfva banans anläggning äfven bör räknas den dermed sammanhängande kostnaden för nödiga utfyllningar och kajbyggnader till ersättande af de hamnplatser, som komme att af banan inkräktas.
Uti den kalkyl, Kommitterade till försvar för sammanbindningsbanan uppställt, hafva några sådane kostnader likväl icke blifvit upptagne.
Olika öfvertygelse, huruvida dessa tillkommande kostnader böra drabba statsverket eller kommunen, inverkar icke _det ringaste på omdö - 14 raet om lämpligheten af deras upptagande i kalkylen.
Det bör visa sig vara nog, att kännedom om beloppet af dessa kostnader är synnerligen nödvändig för bedömandet af planen i sin helhet och för jemförelsen emellan dess fördelar och olägenheter.
Derjemte synes mig
Kommitterade hafva lenmat nog ringa uppmärksamhet åt utredandet af de olägenheter såväl för gatutrafiken, som ock för sjötrafiken å Biddarefjärden, hvilka ofelbart komma att af sammanbindningsbanans utförande förorsakas, och Kommitterades förslag att, »för den händelsen att en lifligare jernvägstrafik skulle uppstå», anlägga körbanan ander jernvägen, torde väl rätteligen böra betyda att bygga jernvägen på hvalf öfver körbanan, hvilket också synes blifva den enda utvägen att förebygga, det icke hindren för kommunikationen med Kungsholmen och Kiddarholmen i en framtid må komma att förefalla olidliga.
Vid det föregående har särdeles vigt blifvit fästad vid norra stambanans framdragande till Saltsjön vid Nybrohamnen, och af enahanda skäl bör äfven medgifvas den allmänna nyttan deraf, att vestra stambanan, kommande söderifrån, äfven blifver satt i omedelbar beröring med Saltsjö-hamn.
Den del af förslaget till sammanbindningsbana, som afser vestra stambanans framdragande ifrån banstationen å Söder genom tunnel under en del af Södermalm till Jernvägen och vidare med jernvägsspår utåt Skeppsbron och Stadsgårdshamnen, synes derföre på grund af det föregående böra tillerkännas större vigt än banans fortsättning genom staden.
Då likväl den nuvarande platsen för jernupplag på sådant sätt blefve betydligt inskränkt, samt dessutom antagas måste, att jernvägstrafiken kommer att hindra de nödiga arbetena inom jernvägen att fortgå på samma sätt som hittills, så torde det blifva nödvändigt att den nuvarande jernvägen helt och hållet utrymmes och annan ändamålsenlig plats för jernupplag utses.
— De härvid mötande Svårigheterna synas likväl vara af den betydenhet, att nödigt blifver, det ny plats för hufvudstadens jernupplag varder utsedd, innan beslut fattas om sättet för vestra stambanans nedförande till Saltsjö-hamn.
Om 1111, efter det vestra stambanan blifvit framdragen ifrån stationen å Södermalm ned till Jernvägen, det jernvägsspår utåt Skeppsbron, som Friherre Ericson föreslagit, fortsattes på bro öfver Norrström till Carl den XIII:s torg och derifrån, till förbindelse med norra stambanan, framföres till Nybrohamnen, så vinnes äfven på sådant sätt, och utan inkräktning å någon för närvarande begagnad hamnplats, en sammanbindning emellan norra och vestra stambanorna.
Om också en sammanbindning af norra och vestra stambanorna i denna riktning icke kan anses uppfylla villkoren för en transitobana för lokomotiv, alldenstund den lifliga rörelsen vid Skeppsbron äfventyrade att alltför mycket blifva störd af der med lokomotivkraft framgående tåg, så blefve dock på sådant sätt ofelbart den fördelen vunnen, dels att gods kunde med transportvagnar och dragkraft på jernbana föras utan omväg ifrån norra stambanan till Skeppsbron och Stadsgårdshamnen, dels att såväl effekter som rörelsemateriel obehindradt kunde flyttas emellan de norra och södra bangårdarne.
Sannolikt skulle en sammanbindning, på detta sätt utförd, kunna uppehålla den såsom särdeles kostnadsbesparande angifna kommunikationen emellan de 2:ne ifrån hufvudstaden utgående jernbanorna, och o tvifvelaktigt är, att den kalkyl, Kommitterade uppställt till försvar för Friherre Ericsons förslag skall, tillämpad på en sammanbindning öfver Skeppsbron, visa ett långt mera fördelaktigt siffer-resultat.
Ehuru, af skäl som här ofvan är anfördt, en sammanbindning af de norra och vestra stambanorna öfver Skeppsbron icke torde kunna egna sig för en transitotrafik med lokomotivkraft, så kan det icke bestridas, att äfven denna bana väl förmår uppfylla det militära behof, hvars tillfredsställande blifvit anfördt såsom en af sammanbindningsbanans uppgifter.
»Att hastigt och lätt kunna fortskaffa 15 »trupper och krigsmateriel ifrån den ena till den andra sidan af hufvudstaden, ifrån trakterna norr »om Stockholm till de söder derom belägna, och att åter efter behof hastigt sammandraga dem i huf»vudstaden», har af Undersöknings-kommittéen blifvit anfördt såsom en angelägenhet af utomordentlig vigt, och det kan icke nekas, att en sammanbindningsbana lika väl förmår uppfylla denna fordran antingen den framgår öfver Riddarholmen eller Skeppsbron, ty för ett så extraordinärt behof som trupptransport under krigstid måste naturligtvis all annan trafik stå tillbaka, och vid ett sådant tillfälle får icke den lifligaste rörelse vid Skeppsbron lägga hinder i vägen för en transitofart med lokomotiv.
På dessa skäl anser jag, att Kommitterade bort i underdånighet tillstyrka: att, i öfverensstämmelse med hvad 1856 års Jernvägs-kommitté föreslagit, Nybrohamnen måtte antagas att blifva norra stambanans utgångspunkt i hufvudstaden, och att med beslutet om en sammanbindningsbana måtte anstå intill dess norra stambanan kommit till utförande.
Reservation af Grefve Taube.
Sedan vestra stambanan (föreningsbanan emellan Stockholm och Göteborg) blifvit lagd söder om Mälaren, borde väl kunna antagas, att frågan om att lägga norra stambanan uti den för vestra, vid utkämpandet om dess läge af mången lifligt förordade riktningen norr om och utefter Mälaren, ej någonsin på allvar skulle ifrågasättas.
Kommittéen har nu likväl till en längd af 9{ mil föreslagit norra stambanans förläggande uti samma riktning, som för vestra banan varit ifrågasatt.
Så länge det ännu var en öppen fråga, om vestra stambanan skulle läggas norr eller söder om Mälaren, hade onekligen den norra bansträckningens förfäktare goda skäl för sin mening, att den af dem yrkade jernvägen borde dragas så nära Mälarens strand som möjligt; ty då måste särskilda orters inbördes och norra orternas allmänna anspråk på företräde gifva vika för det allmänna syftemålet att så mycket som möjligt förkorta väglängden emellan rikets östra och vestra kuster samt dess tvenne förnämsta städer.
Det var också hufvudsakligen ur denna synpunkt samt af strategiska skäl, hvilkas betydelse Kommittéen dock trott sig böra underkänna, som 1856 års Jernvägs-kommitté, ehuru eljest uttryckligen erkännande företrädet af den norra stambanans sträckning från Stockholm till Upsala öster om Sigtuna-fjärden, likväl gaf sitt förord åt den förenade norra och vestra jernvägens dragande vester om nämnde fjärd.
Numera har dock utstakandet af norra stambanan, hvarom för närvarande är fråga, en helt annan betydelse såväl för landet i allmänhet som för de orter, hvilkas fördelar och behof skola genom denna bana tillgodoses, än att ett möjligt syfte att äfven norr om Mälaren sammanbinda Stockholm med Göteborg derpå bör utöfva något inflytande.
Kommittéen har, uti historiken öfver jernvägsfrågans utveckling i landet, med synnerlig förkärlek anfört 1856 års Kommittés skäl för vestra stambanans dragande norr om och utefter Mälaren, t # förmenande att dessa skäl äfven kunde tillämpas vid frågan, om norra stambanan bör dragas öster eller vester om Sigtuna-fjärden.
Den väsendtliga olikheten emellan dessa båda banors syftemål är 16 dock alltför mycket i ögonen fallande, att någon jemförelse dem emellan, borde ega rum.
Att pluraliteten af Kommittéen ej heller i verkligheten tänkt sig för norra stambanan vilja föreslå linien Stockholm—Örsundsbro—Sevalla, synes bäst derutaf, att den blifvit af Kommittéen antagen till följe af att en röst, som först afgafs för Stockholm—Upsala—Sala-linien öster om Sigtuna-fjarden, hellre slöt sig till Örsundsbro—Sevalla- än till Örsundsbro—Sala-linien.
Af Kommittéens betänkande inhemtas äfven, det endast tvenne af dess sju ledamöter röstat för Stockholm—Örsundsbro—Sevalla-linien.
Då jag således ej kan antaga, att linien till Sevalla är den af Kommittéens pluralitet förordade sträckningen för norra stambanan — hvilket antagande jemväl torde finna stöd utaf det förhållande, att Kommittéen under sin utredning af på frågan om norra banans sträckning inverkande statistiska och ekonomiska förhållanden, ej för den linien ansåg behöfligt uppdraga någon banrayon —, och då Kommittéen åtminstone i den frågan, att Upsala och Sala borde af jernbana anträffas, varit enhälliga, är det väl huruvida ifrågavarande stambana skall gå till Sala öfver Upsala eller öfver Örsundsbro och i sednare fallet med bibana till Upsala, hvarom egentligä meningsskiljaktigheterna förefinnas.
Kommittéen synes i allmänhet ej vilja godkänna några allmänna grunder för en stambanas framdragande, och har gjort sig mycken möda försöka visa, att den förut af Regering och Ständer samt af Kommittéer och Chefen för statens jernvägsbyggnader antagna hufvudgrunden, att en jernväg bör, så mycket möjligt är, ej fortgå utmed segelbara vatten, utan endast på lämpliga ställen beröra desamma, ej är praktiskt möjlig att tillämpa, samt att en jernvägstrafik ingalunda skulle hafva någonting att befara genom täflan med angränsande sjötransport.
Så säger Kommittéen, att i England t. ex. hafva jernvägar blifvit lagda nära kusterna, som de nästan oafbrutet följa, samt att här i landet ännu ej finnes erfarenhet om omöjligheten för jernbanorna att täfla med vattenkommunikatiouerna.
Hvad då först England beträffar, så finnes derstädes inga af staten anlagda banor, utan äro de samtlige genom enskild företagsamhet anlagde ortsbanor, hvarjemte det är ett faktum, att dess. utmed kusterna gående jernbanor hafva en svår täflan att utstå med sjötransporten; så t. ex. kostar en biljett emellan Glasgow och London mindre om den först tages från Glasgow till Prestön och sedan derifrån till London, än om den tages direkte från Glasgow för hela vägen till London, hvilket besynnerliga förhållande uppkommer derigenom, att emellan Glasgow och Prestön finnes fingbåtsfart, som jernvägen har att täfla med.
Och hvad erfarenheten i vårt land beträffar, så har det ingalunda varit Kommittéen obekant, att vestra stambanan till följe af sjötransporten på Wenern ej erhåller den trafik, den otvifvelaktigt kunde påräkna, om nämnde segelled ej funnes; så föres t. ex. spannmålen ganska allmänt från norra delen af Westergötland på axel till Mariestad och derifrån sjövägen till Göteborg, och detta ehuru afgiften för spannmålstranspprt på jernvägen blifvit betydligt nedsatt; äfvenså gå handelsvaror från Göteborg sjövägen till Töreboda och sedan på jernväg till Sköfde och omkringliggande orter, i stället för att begagna jernvägen direkte från Göteborg.
Att vestra stambanan från Stockholm till Södertelje ej har samma trafik sedan ångbåtsfarten börjar som under vintermånaderna, och att Köping—Hultska jernvägsbolaget tillochmed tager sina egna varor sjövägen till Örebro hellre än att begagna sin egen jernväg från Arboga, torde väl äfven kunna gälla för någon erfarenhet här i landet, — flere andra exempel att förtiga.