Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
De kostsammaste arbetena på denna linie äro: brobyggnaden öfver Klurelfven, viadukten öfver det ända till 60 fot djupa och 2000 fot breda Skärmnässundet samt banans utläggning längs öfre delen af Bysjön, der den måste framgå genom djupa utsprängningar å ulskjutandé uddar samt höga påfyllningar öfver ingående vikar.
Som det felats
Kommittéen både medel och tillräcklig tid samt ingeniörsbiträden för upprättandet af fullständig plan öfver denna stamlinie, har Kommittéen icke kunnat noggrannt uppgifva dess längd och anläggningskostnad.
Efter banans uppmätning å provinskartan skulle emellertid längden blifva omkring 17% mil från Svartå till Norrska gränsen.
Anläggningskostnaden åter har endast approximativt kunnat beräknas, med rättelse efter den för andra, öfver likartad terräng dragna banor definitivt uppgifna kostnad.
Enligt dessa beräkningar har Kommittéen trott det kunna antagas alt medelpriset per mil blifver omkring 800,000 R:dr Riksmynt samt kostnaden för hela linien 14,200,000 R:dr.
D. Ostra Stambanan.
Denna bana skulle gå från hufvudstaden till Södertelge och derifrån genom « Kongl.
Prop. M 26. midten af Södermanland och Östergöthland samt Nordvestra delen af Småland till tjenlig punkt å Södra stambanan och således genomskära de fruktbaraste delarne af nämnde provinser samt beröra icke allenast städerna Norrköping och Linköping samt Götha kanal, utan äfven staden Jönköping, antingen direkte eller medelst en kortare bibana.
Såsom station och utgångspunkt från Stockholm hafva tvänne lokaler å Södermalm kommit i fråga och blifvit närmare undersökta, nemligen den ena vid Barnängen nära Danviks tull, den andra vid Fateburs-sjön, begge i anseende till läget obeqväma, men af hvilka Kommittéen ansett endera böra väljas, i brist af bättre lokaler.
Från stationen vid Barnängen skulle banan framgå på en viadukt öfver en vik af Hammarbysjön, samt vidare genom utgräfning vid Skanstull till Elfsjö.
Från Fateburs-sjön åter skulle banan ledas öfver Zinkensdarn, på en bro öfvergå Årstaviken och derefter fortsättas äfvenledes till Elfsjö.
Derifrån skulle banan gå genom en särdeles missgynnande och bruten terräng öfver Huddinge, Tuilingesjön, Tumba och sjön Uttran till Igelstad och Södertelge, samt vidare i kuperad mark öfver Tveta, FYusjön och Södertuna, samt, efter beröring af sjön Båfven, till Kambol, Flen, der en bättre terräng vidtager, samt Ramstad, torpet Löfåsen nära Kathrineholm, Stora Djula, Ändebohl, Simonstorp, genom kuperad trakt af Kolmården, samt alternativt öster eller vester om sjöarne Naken och Vekmangen, öfver Stens bruk till Norrköping.
Härifrån skulle banan, på jernnare mark, fortsättas öfver Linköping till Mjölby, samt vidare, i bruten terräng, genom nordvestra delen af Småland, vester om sjöarne Sommen, Säbysjön och Ralången, samt öfver ett sund af sjön Nätaren, genom Yggestorp till Tenhultssjön, belägen l'/4 mil sydost från Jönköping.
Från Tenhult kunde banan ledas antingen till Jönköping och, medelst bibana, derifrån till Axamo, sammanbindas med Södra stambanan, eller ock öfver Stigamo och Göthafors samt vidare långs Lagaåns östra strand till Göthaström, och der ansluta sig till nämnde bana.
I förra fallet blefve väl den Östra 1% mil kortare; men, i betraktande så väl deraf att genom banornas förening vid Göthaström våglängden mellan Malmö och Stockholm öfver Östergöthland blefve kortare, än längs Södra banan öfver Westergöthland, som äfven af den omväg och de andra olägenheter, som för trafiken emellan de östra och södra orterna skulle uppkomma genom nedstigandet till Jonköping och uppstigandet derifrån till Södra banan vid Axamo, syntes det i Kommittéens tanke lämpligast att, enär Södra stambanans riktning redan blifvit i nåder bestämd, den Östra framdrages till Göthaström, och alt en bibana, ingående bland statsbanorna, anlägges från Tenhult till Jönköping, för uppiggandet af den betydliga trafik, som från de östra orterna dit tillströmmar.
På Ii nien emellan Stockholm och Södertelge äro de brantaste stupningaroe 1 på 100, men dessa förekomma ganska ofta och hafva ansetts upptaga 71 procent af hela våglängden.
Emellan Södertelge och Kathrineholm upptagas 35 procent af våglängden utaf brantare lutningar än 1 på 100, hvaribland tvänne af 1 på 60.
Prop. JYs 26. 7 Emellan Kathrineholm och Norrköping upptagas 34 procent af våglängden utaf brantare lutningar än 1 pä 100, hvaribland en af 1 på 60 å en 10,500 fot lång sträcka vid nedstigandet från Kolmården till slättlandet vid Lilla Åby.
Den kostsammaste banbyggnadcn blefve från utgångspunkten å Södermalm till Elfsjö.
Anläggningskostnaden upptages nemligen från Barnängens station till Elfsjö, mellan hvilka punkter afståndet är 25,000 fot, till 1,559,607 R:dr, samt från Fatebursstationen, för en våglängd af 26,600 fot, till 1,705,752 R:dr.
Östra stambanans längd anlages blifva: från Stockholm till Norrköping 17 mil 7,300 fot från Norrköping till Göthaström, med utgrening från Tenhult till Jönköping, enligt preliminära undersökningar, omkring . 20 » 12,000 » således tillsammans ungefär 37Vi mil.
Enligt de öfver denna linies norra afdelning, eller emellan Stockholm och Norrköping, upprättade planer, uppgår kostnaden: för vägen mellan Stockholm och Södertelge lill ....
3,798,253 R:dr Runt eller 1,285,141 R:dr per mil; för vägen mellan Södertelge och Kathrineholm till . . . 8,960,352 » » eller 947,370 R:dr per mil; för vägen mellan Kathrineholm och Norrköping till . . . 3,012,041 » » eller 645,436
R:dr per mil; tillsammans 4 5,770,646 R:dr Runt.
För banans södra afdelning, mellan Norrköping och Göthaström, hvaröfver fullständigt förslag icke hunnit upprättas, har anläggnings-kostnaden, efter ett medelpris af 700,000 R:dr per mil, blifvit approximativt beräknad till 14,233,333 R:dr Riksmynt.
Följaktligen skulle anläggningen af hela den 37 % mil långa Östra stambanan, inberäknad utgreningen från Tenhult till Jönköping, kosta omkring 30 millioner R:dr, eller 800,000 R:dr i medeltal för hvarje mil. E.
Nodra Stambanan.
Denna bana framgår från Malmö genom en del af Skånes slättbygd i så vidt möjligt rakaste linie till gränsen af Småland och derifrån genom vestra delen af sistnämnde provins likaledes i rak linie och på Lagaåns östra strand samt ,!/4 mil vester om Jönköping till Falköping, der den ansluter sig till Vestra stambanan.
Öfver dess södra del, genom Skåne till Tofhult i närheten af Traheryds gäst-* gifvaregård i Kronobergs län, har, efter en förutgången noggrann undersökning, fullständig plan blifvit för några år sedan af en Engelsk Ingeniör uppgjord, hvilken plan ansetts kunna delvis tjena till ledning vid nu pågående byggnad af denna linie, som från Malmö sträcker sig till Lund, derifrån vester om Ringsjön och förbi 8 Kongl.
Prop. M 26.
Finjasjön, samt vidare genom dalgången öfver Smålandsgränsen upp till höglandet vid Tofhult.
Genom Kommittéens försorg har plan blifvit upprättad för banans fortsättning från sistnämnde punkt till Jönköping, samt derifrån till Falköping.
Enligt denna plan utgår banan från Agghult, beläget 6,000 fot söder om Tofhult, samt fortsältes genom i allmänhet jemna, ehuru ofruktbara trakter, längs Laga-ån förbi Känna, Replösa, beläget '/s mil från Ljungby köping, Dörarp och Wernamo köping till Göthaströms bruk, der den öfvergår Laga-ån, samt vidare öfver Renstorp och vester om labergs jernmalmsberg lill Axamo, med en bibana ned lill Jönköping.
Från Axamo skulle banan fortsättas öfver Gigaryd, Wimla och Glaskulla till Falköping.
1 betraktande deraf att staden Jönköping, belägen vid föreningspunkten af åtta stora landsvägar och vid södra ändan af en lifligt befaren inre segelled, samt egande en förträfflig hamn, utgör medelpunkten för den förnämsta både varu- och persontrafiken i det inre af rikets sydligare del, och, såsom säte för Hofrätt, Landshöfding, Privatbank, Rrandstodsbolag m. fl. inrättningar, besökes af en mängd resande och affärsmän, samt dessutom är en vigtig strategisk punkt, i följd hvaraf en jernvägsförbindelse mellan staden och de på begge sidor i dess närhet framlöpande stambanor vore särdeles behöflig i både stats-ekonomiskt och militäriskt hänseende, har Kommittéen ansett en ban-utgrening från Axamo till Jönköping, i samband med ofvannämnde, från Östra hanan vid Tenhult till samina stad, vara af den allmänna nytta, att den borde bland statsbanorna upptagas och dess byggnad i sammanhang med Södra stambanans företagas.
På ban-delen mellan Malmö och Agghult anses inga brantare lutningar än 1 på 100 förekomma, hvilket jemväl uppgifvits vara förhållandet mellan Agghult och Axamo, der de upptaga 15 procent af hela väglängde», men anses kunna betydligt förminskas.
Emellan Axamo och Falköping är brantaste lutningen 1 på 63 och längden af alla lutningar af 1 på 100 och deröfver utgör 44 procent af hela banlängden.
Bibanan från Axamo, % mil lång, nedgår till Jönköping från en höjd deröfver af 450 fot, i följd hvaraf, äfvensom af terrängens beskaffenhet i öfrigt, en längre lutning af 1 på 40 icke kunnat der undvikas; men denna olägenhet anser Kommittéen minskas deraf att nämnde lutning inträffar nära bangården, der bjelplokomotiv blifva att tillgå för tyngre trainers uppfordrande.
Samtliga lutningarne å denna korta bibana utgöra 62 procent af dess längd.
Södra stambanans längd, med utgrening lill Jönköping, anser Kommittéen blifva: emellan Falköping och Axamo 5 mil 9,270 fot, » Axamo och Agghult 15 » 2,960 » » Agghult och Malmö, omkring 12 » — » samt bibanan mellan Axamo och Jönköping — » 28,730 » tillsammans 51 mil 4,980 fot.
Kostnaden Kongl. Majus Nåd.
Prop. JYl 26.
9 Kostnaden beräknas: för vägen från Falköping til!
Axamo till 3,292,952 R:dr eller 626,326
R:dr per mil; för vägen från Axamo till Agghult till 6,872,587 » eller 523,231 R:dr per mil; för vägen från Agghult till Malmö, omkring .... 8,400,000 » eller 700,000 R:dr per mil; för bibanan från Axamo till Jönköping . . .
702,719 » och således för bela södra banan tillsammans ....
19,268,258 R:dr Runt. eller 613,000 R:dr per mil.
Enligt Kommittéens beräkning blifver afståndet mellan Stockholm och Malmö omkring 8 mil kortare längs Östra stambanan till Göthaström och derifrån öfver Agghult, än längs Vestra stambanan öfver Svartå till Falköping och derifrån öfver Axamo och Agghult.
Utom ofvannämnde fem stambanor har Kommittéen ansett jemväl följande tre sammanbindningsbanor böra bland statsbanorna upptagas, nemligen: l:o.
En föreningsbana mellan Östra stambanan i Södermanland och den Vestra i Westmanland.
Denna bana skulle utgå från Östra stambanan '/2 mil söder om Malmköping vid Kambol, och sedermera fortsättas norr ut i nästan rak linie öfver Eskilstuna å vid Hyndevad samt öfver Mälaren vid Qvicksund till Vendle, der Vestra stambanan borde möta.
Enligt approximativa beräkningar skulle denna sammanbindningsbanas längd blifva något öfver 6 mil samt kostnaden upp^å till 4,050,000 R:dr, med tillökning för passagen öfver Qvicksund, upptagen till 225,000 R:dr, om fasta broar med rörlig del anläggas i sammanhang med utvidgandet af sundets sektionsarea, men till 376,000 rdr om sluss med svängbro jemte fast bro bygges.
Kostnaden per mil skulle således, inberäknad öfvergången öfver sundet, blifva i ena fallet 712,000 R:dr och i det andra 754,000.
Kommittéer» anser denna bana, hvars utgångspunkt från Östra stambanan jemväl kumle blifva Kathrineholm, komma att medföra stor lättnad för varutransporten från Södermanland till Westmanlands bergslager, men företrädesvis i militäriskt hänseende blifva af vigt, emedan ingen fast öfvergång öfver Mälaresunden finnes mellan Stockholm och Arboga. 2:o.
En föreningsbana mellan Östra stambanan och den Vestra vid Örebro.
Utgående från Kathrineholm vid Östra stambanan, skulle den ledas öfver Hansta i Vingåkers socken, der alteruativlinien för Vestra stambanans ledande söder om Mälaren öfver södra Nerike ‘till Hjulö utgår, samt vidare öfver Konsta, Gällersta och Attersta qvarnar till Örebro.
Den genomskär kuperad terräng de första 2 milen, men sedermera jemnare mark.
Lutningar af 1 på 100 och deröfver upptaga 15 Vi procent af hela våglängden, 6 Vs mil, för hvilkeu kostnaden beräknats Bill. lill R.
Sl. Prot. 1836 & 1857. 1 Sami. 1 Afd. 15 Haft. $ 10 Kongl. Maj:ls Nåd.
Prop. M 26. till 4,086,227 R:dr R:mt, eller 612,934 R:dr per mil.
Som genom denna föreningsbana staden Norrköping och en del af Östergöthland skulle förbindas med Orebro och Nerikes bergslager, äfvensom med stambanorna till Götheborg och Norrige, har Kommittéen ansett densamma vara af så stor allmän nytta och så väl belägen för ytterligare befordrande af den betydliga trafik, som redan utvecklat sig i denna riktning, att den borde såsom statsbana betraktas.
Den kunde dessutom begagnas för direkt trafik mellan Stockholm och Örebro, emedan afståndet mellan dessa begge stöder blifver 1 mil kortare öfver Kathrineholm på södra, än öfver Köping på norra sidan om Mälaren, hvilken fördel dock ej komme att ega rum i fall det ansågs lämpligt att banan, i stället att gå direkte till Örebro, borde ledas öfver bättre terräng till Hallsberg och der förenas med en bana mellan Askersund och Örebro, hvarigenom våglängden till Örebro skulle ökas med lVa mil, men deremot en besparing af 1 mils vägbyggnad å dessa begge banor gemensamt skulle uppkomma. 3:o.
En sammanbindningsbana mellan Örebro och sjön Wettern vid Askersund.
Denna bana, hvilken endast preliminärt blifvit undersökt, kan från Örebro dragas antingen rakt på Tomta eller på Hallsberg öfver mycket gynnsam terräng, och derifrån genom bruten mark till Askersund.
Längden blefve omkring 5 mil, och anläggningskostnaden har beräknats till 650,000 R:dr per mil eller tillsammans 3,250,000 R:dr R:mt.
Enligt Kommittéens tanke skulle denna bana blifva särdeles vigtig, icke allenast för underlättandet af malm och tackjerns transporter från Nerikes rika bergslager dels till Jönköping, dels genom Götha kanal till Wermland, äfvensom för kommunikationen emellan södra Sverige och Stockholm, utan jemväl i militäriskt hänseende för tillvägabringande af beqväm och hastig transport af trupper och krigsmateriel öfver sjön Wettern.
Sedan Kommittéen sålunda framställt ett i dess tanke lämpligt system för rikets stamjernbanor, har, i anledning af invånarnes i Södermanland och Östergöthland underdåniga ansökningar att, derest statens tillgångar icke skulle medgifva att samtidigt anlägga stambanor både norr och söder om Mälaren, den bana, hvilken under benämning af Vestra stambanan skulle sammanbinda hufvudstaden med Götheborg, då måtte dragas söder om Mälaren, Kommittéen i underdånighet yttrat den åsigt, att en af statsbanorna företrädesvis borde ledas norr om Mälaren, i ändamål att de der belägna fruktbara orter äfven måtte komma i åtnjutande af de fördelar, som jernvägskommunikationer medföra.
Kommittéen har såsom skäl för denna sin åsigt hufvudsakligen anfört: att, i fall den af Kommittéen föreslagna Östra stambanan samt de derifrån utgående föreningsbanor till Wendle öfver Qvicksund och till Örebro, framdeles komma till verkställighet, provinsen Södermanland vinner den beqvämaste jernvägsförbindelse med Stockholm, östergöthland, Götha kanal och de söder om Wettern liggande trakter, äfvensom med Vestra stambanan vid Örebro och Wendle, samt, genom Knnyl.
Prop. M 26. it en mindre omväg öfver Örebro, med Westergöthland, Götheborg, Wermland och Norrige; — att, om sjöarne Yngaren och Långhalsen, medelst en redan ifrågasatt båtled, förenas roed sjön Bäfven, hvars norra ända beröres af jernbanan, alla de inre, vid dessa sjöars stränder belägna fruktbaraste trakterna af provinsen sålunda sättas i förbindelse med jernbanan; — att, sedan Kommiltéen, för att i afseende på längd och anläggningskostnad kunna göra en jemförelse mellan de begge ifrågasatta bansträckningarna, låtit anställa undersökning samt upprätta förslag öfver en jernvägslinie, utgående från föreningsbanan med Örebro vid Hansta by i Vingåkers socken, med fortsättning derifrån genom södra delen af Nerike, dels öfver, dels längs efter och i närheten af dervarande höjdsträckning, öfver Hallsberg, Tomta, Wredestorp och söder om Porla till Skaraborgs läns gräns vid Hjulö, der banan från Götheborg tillstöter, hade genom denna undersökning blifvit utrönt att, om Vestra stambanan lägges i denna riktning, den kommer att mellan Stockholm och Hjulö få 22'A mils längd och genomgå Nerikes mindre fruktbara trakter samt aflägsnas från en stor del af provinsens bördigaste slättbygd, men likväl blifva 3'/2 mil kortare än om den lägges öfver Köping och Örebro till Hjulö, hvaremot åter Nordvestra stambanan blefve ‘/2 mil längre, emedan densamma, i riktning mot Christinehamn, skulle utgå från Hjulö öfver Nysund och icke från Svartå öfver Degerfors; varande anläggningskostnaden för denna 7% mil långa bana mellan Hansta och Hjulö uppskattad till 5,344,909 R:dr Riksmynt, eller 681,052 R:dr per mil, brantaste stupningen upptagen till 1 på 71, och alla lutningar tillsammans af 1 på 100 och deröfver beräknade att utgöra 18 procent af våglängden; — att, om till ofvannämnde summa lades den för banan från Stockholm öfver Kathrineholm till Hansta uppgifna kostnad, komme hela banlängden från Stockholm till Hjulö att medtaga 19,707,846 R:dr R:mt; och som kostnaden för banan från Stockholm öfver Köping och Örebro till Hjulö beräknats lill ....
18,300,621 » » blefve således kostnaden för den förra 1,407,225 R:dr R:mt större än för den norr om Mälaren framledda banan; — att det visserligen icke kan bestridas att, med afdrag af ofvannämnde ’ mils förlängning af Nordvestra banan, 12 mils jernvägsbyggnad besparas, om Vestra Stambanan blifver gemensam med den östra mellan Stockholm och Kathrineholm, hvaremot endast 6 mils längd från Stockholm till Giresta blefve gemensam för Norra och Vestra Stambanorna, om den sistnämnda lägges norr om Mälaren, men att emellertid det företräde, som södra linien sålunda eger, så väl i anseende till nämnde besparing af 6 mils nybyggnad, som derigenom att den blifver 3~ mil kortare, i Kommittéens tanke, motväges af den allmännare nytta, som i afseende både på det statsekonomiska och på landets försvar kan af den norra linien påräknas.
Ehuru nemligen, för besparing i transportkostnad, hela jerntillverkningen och en stor del af spanmåls-produktionen från Nerike och Westmanland måhända komme att, utan att begagna mer än kortare stycken af en längs segelleden löpande jernbana, transporteras till de vid Mä-*> 12 Kongl. Majlis Nåd.
Prop. M 26. laren och Hjelmaren belägna städerna, för att vidare sjövägen på Stockholm afyttras, anser Kommittéen likväl, att som den ökade afsättningen åstadkommer en lifligare affärsrörelse så väl mellan nämnde upplagsorter som på hufvudstaden, uppstår ock en lifligare persontrafik, hvilken alltid bör, i anseende till tidsbesparingen, vara för ifrågavarande jernbana att beräkna, likasom den dagliga tillförseln af födoämnen tili hufvudstaden äfven från det inre af Westmanland och Upland.
I militäriskt hänseende borde, enligt Kommittéens på uppgifna grunder stödda förmenande, en stambana norr om Mälaren vara af ännu högre vigt.
Det af Kommittéen uppgjorda system för statens jernvägs-stambanor upptager således följande längd och anläggningskostnad för nämnde banor: Längd.
Anläggningskostnad.
Kostnad Vestra stambanan, från Stockholm öfver We- mil.
Riksmynt. pr mil. sterås, Köping, Arboga, Örebro, Svartå, Hjulö, Sköfde, Falköping och Alingsås till Götheborg . 47 33,000,000 702,000 Norra stambanan, utgående från den Vestra 6 mil från Stockholm vid Girista, öfver Upsala till Gefle 11 \ 8,030,770 681,052 Nordvestra stambanan, utgående från den Ve- stra vid Svartå, öfver Christinehamn, Carlstad och Arvika till Norska gränsen vid Magnor 17| 14,200,000 800,000 Östra stambanan, från Stockholm öfver Söder- telge, Kambol, Kathrineholm, Norrköping, Lin- köping, Mjölby, Säby och Tenhult, till den Sö- dra vid Göthaström, 56 mil, och med inbe- räkning af en IV2 mil lång utgrening till Jönköping 37i 2 30,000,000 800,000
Södra stambanan, utgående från den Vestra vid Falköping, öfver sjön Stråken, Axamo, Götha- ström, längs Laga å till Agghult, samt vi- dare till Malmö, med bibana från Axamo till Jönköping 31 19,000,000 613,000 Sammanbindnings b anan Irån den Östra vid Kam- bol till den Vestra, öfver Qvicksund, vid Wendle 6 4,273,000 712,000 Sammanbindningsbanan från Östra stambanan vid Kathrineholm till Örebro 6I 4,086,227 612,628 Sammanbindningsbanan mellan Örebro och Asker- sund 5 3.230,000 650,000 Summa 162 \ 113,861,997 700,000 i medeltal.
Kongl. Mnj:U Nåd.
Prop. JYi 26. 15 Kommittéen anmärker, att af ofvannämnde summa Rikets Ständer redan anvisat 7,500,000 R:dr, och att, om dertill lägges kostnaden för den af ett enskildt bolag nära färdigbyggda banan mellan Köping och Örebro, beräknad till omkring 4,500,000 R:dr, sä blifver den för återstående statsbanors anläggning nödiga summa omkring 403,000,000 R:dr R:mt.
Sedan åt Chefen för statens jernvägsbyggnader, Öfverste Ericson, tillfälle lemnats att yttra sig angående sältet och ordningen för utförandet af de sålunda föreslagna stambanorna, äfvensom öfver dithörande frågor i afseende på tillhandahållandet af erforderliga medel samt anskaffande af arbetsmanskap, ingeniörer, materiel, m. m., har bemälde Öfverste till Cbefen för Kongl.
Majrts Civil-Departement aflemnat ett skriftligt betänkande i ämnet och i sammanhang dermed äfven framställt sina åsigter rörande anlalet och riktningen af nämnde stambanor samt utförligt redogjort för de skäl, hvarpå han grundat sina, i vissa afseenden från Kommittéens afvikande förslag.
Hvad sålunda först Vestra stambanan angår, har Öfverste Ericson hufvudsakligen anfört: att vid en blick å kartan öfver Sverige och när man tager i betraktande att det är det söder ut liggande Malmö, det i sydvest belägna Götheborg, Norges hufvudstad samt landet melian dessa orter, som kunna genom Vestra stambanan bringas i förbindelse med östra Sverige och Stockholm, och vidare att det är åt söder och vester, som man på närmaste väg möter det öfriga Europa, dess kultur och bandel, så syntes det sorn om man icke borde tveka i valet mellan riktningen norr eller söder ul, enär man med hvarje steg mot söder nalkas ofvannämnde för östra Sverige vigtiga, med vestra och södra delarne af landet förbundna punkter, hvaremot man å Vestra stambanan, om den lägges norr om Mälaren, aflägsnar sig, åtminstone i böljan, från desamma; — att, om än Vestra stambanan blifvit anlagd norr om Mälaren och landets både sydliga, vestliga och nordvestliga trafik blifvit dragen denna väg från och till bufvudstaden, så kunde det likväl, under förutsättning att arbetet på stambanorna kommer att fortgå och att den af Kommittéen föreslagna banan från Stockholm genom Södermanland och Östergöthland till Jönköping, sedan de Södra och Vestra stambanorna i främsta rummet blifvit fullbordade, kommer att anläggas, icke undvikas att den rörelse, som tvungits att i början gå norr om Mälaren, tager den naturliga och genaste vägen sedan den nära 8 mil kortare banan genom Södermanland och Östergöthland hunnit fullbordas; — att, beträffande den rörelse, sorn öfver Svartå i Nerike kommer att uppstå mellan de vestra provinserna och Norrige, å ena, och hufvudstaden och de östra, å andra sidan, så kunde, om banorna på begge sidorna om Mälaren på samma gång blefve tillgängliga för trafiken, med temlig visshet förutses att den Södra, såsom 31 mil kortare än den Norra, företrädesvis skulle begagnas, enär besparing i passagerareafgift och transportkostnad blefve att påräkna, äfven om någon egentlig vinst i tid ej vore att förvänta i anseende till de å denna bana förekommande stigningar, hvilka dock, efter hvad de nyligen verkställda undersökningar utvisade, kunde till i t Kongl. MajUs Nåd.