Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Intill dess således, alt den, af Rikets Ständer redan begärda, samt önskelig och nödvändig ansedda, men ännu i flera delar af ämnet bristande, fullständiga upplysningen och sakkännedomen hunnit vinnas, icke minst genom jemförande statistiska uppgifter om nuvarande landsvägars trafik af passagerare med gästgifvarskjuts och diligencer samt af fram- och åter-gående foror med gods och varor i särskilda riktningar emellan -de ifrågavarande orterna, samt till och ifrån hufvudstaden, har jag, såsom redan är nämndi, i likhet med Utskottets minoritet, hållit före, alt med alla andra slambane-arbeten rätt väl ännu kunde anstå, till beslutande och påbörjande vid nästa Riksdag, med undantag af 32 Bil. lill Stals-Btskotlels Utlåtande Jttl 62. fortsättningarna, söder och vester ifrån, af der pågående hufvudbanor, såvida ej ett undantag äfven må nu göras för den politiskt vigtig ansedda nordvestra, dock ännu ej heller fullt detaljeradt undersökta stambane-delen från Arvika lill Riksgränsen, under förutsättning att Norrmännen samtidigt bearbeta denna banas fortsättning inåt Norrige lill deras hufvudstad.
Såsom en följd häraf skulle jag derföre oc.k med min röst visst icke hafva skiljt mig ifrån samma minoritet, och jemte pluralitelen tillstyrkt den s. k. norra banans bestämmande jemväl redan nu och bearbetande under nästa stalsreglerings-period till en det, eller ifrån Stockholm till Upsala, derest ej, af den årligen allt mera vexande både sommar- och vintertrafiken emellan dessa hegge städer, samt isynnerhet af den ovanligt stora rörelsen om vintern pu denna rakaste väg öfver Upsala emellan Norrland och Stockholm, jag vore fullkomligen öfvertygad derom, att just på denna del af norra stambanan, synnerligen om hon ginge direkte på Gefle, en särdeles liflig varu- och person-trafik genast skulle uppstå, sorn för nedlagde kostnader komme alt, kanske bäst af alla banor i Riket, lemna en betryggande afkomst, hvarförutan samma stambane del, huru än den ifrån Upsala i sin fortsättning sedan anlades, skulle utgöra ett verkligt helt för sig, som deremot ingalunda blefve händelsen med en han-del norrut, färdigbyggd till hvilken annan punkt som helst, vid ungefär enahanda afstånd ifrån hufvudstaden, hvarest för denna bana således ock hör anläggas en särskild bangård.
Med snart härefter vunnen erfarenhet af rörelsen så väl på de intill nästa Riksdag fortsatta delarna al södra och vestra banorna nerifrån landet, som ock på den då färdiga bandelen: Slockholm-Upsala, blefve emellertid Rikets då församlade Ständer i bättre tillfälle, än de nuvarande, håde att bedomina jernbanornas successiva inverkan på trafiken äfven i vålt land, och att, på grund af då förelaggda fullständiga undersökningar och uppgifter samt. auktoriteters yttranden i ämnet, definitivt besluta ej mindre den vestra banans fördelaktigaste riktning till Stockholm, än äfven alia de andra stambanornas lämpligaste lägen, samt alt, efter då utvecklade och förändrade förhållanden i den allmänna, nu kritiska, penningemarknaden, och med afseende på vårt lands då kanske egande större eller mindre stals-inkomster än nu, närmare bestämma erfordeiliga kostnads-anslog, dels genom direkta lån, dels ock möjligen genom statsmedlens öfverskott, för jernvägsnätets fortsättning derefter och utvidgande med nödiga stam- och hi-banor.
Ett visst, mera vidsträckt, systems fastställande i alla de hufvudsakliga riktningar, hvarom nu är Iråga, må derföre, till fromma för sjelfva saken, helst vara förbehållet åt de sålunda ej långt härefter sammanträdande Ständer, hvilka ock då redan fått inhemta hvad de i alla fall för södra, vestra och norra bandelarnas byggande under tiden icke så få behöfiiga millionernas statslån må på landet och dess industri samt jord- och bergsbruk hafva bidragit till Bil. lill Stuls-Ulskoltels Utlåtande JY2 62. 35 git till väntad fördel eller ej.
Med uppenbart, mera sakkännedom än de Ständer, som nu af Högloll.
Utskottet tillstyrkas, att på förhand och redan vid innevarande Riksdag i ett så högst vigtigt ämne och för en lång framtid besluta, torde nästa Ständer således ock tryggare kunna laga slut-regleringen af denna Rikets vital-fråga i dess helhet om hand, med den antingen fortsatta varsamhet eller erforderliga drift, som endast en vunnen erfarenhet af dessa nya förhållanden inom vårt eget land bäst kan lära och tillråda.
Emot de vidtutseende följderna af deri emellertid i Utskottet nu tillstyrkta och i Sverige hittills oerhörda, fonderade stals-skuldsällningen af nära 30 millioner R:dr R:mt, för jernvägs-arbeten på en gång å alltför många spridda ställen, under den koria liden blott intill nästa statsreglering, har jag således kännt mig på samvetet pligtig att dela Utskolts-minoritetens protest, ulan alt jag derföre nu kan eller vill neka de färre millioner R:drs anslag, äfven med statslån, som, utöfver statsverkets tillgångar, må erfordras för de, efter min åsigt, nödvändigaste, och redan påbörjade, södra och vestra stambanornas rastlösa fullföljd intill nästa statsreglering, oell som den norra ban-delen, med sin löftesrika framlid, efter Herr Öfverste Ericsons, af Kongl.
Maj:t gillade, förslag, lorde af Rikets Ständer böra anses förtjena, i sammanhang med en för denna norra väg erforderlig bangård i Stockholm, äf vensom för den nordvestra ban-delens villcorliga begynnande mot Norrige.
Varsamhet i ett så stort företag som della, måste för land och folk vara vida tillrådligare, än den, såsom mig synes, allt för stora ifver, hvarmed förelaget, till snar verkställighet i så många och olika riktningar, nu hos Rikets Ständer af Stats-Utskottet förordas, med stundande exempellöst behof af en arbels-personal-styrka, som flerestädes i landet befaras komma alt under liden inverka störande, hämmande och prisstegrande för åkerbrukets och näringarnes bedrifvande.
Slutligen och till minskande i någon mån af den stora statsskuld, i hvilken Riket eljest måsle invecklas, om, endast med allmänna anslag, alla landets jern stainbanor skola behostas, har det ock förefallit mig väl värdi alt betänkas, om ej för sakens bättre framgång vore af synnerlig vigt, alt jemväl för enskilde intresserade personer, i och utom hufvudsladen, tillfällen bereddes, alt, äfven med egen bekostnad, derest vissa stambane-delar af dem ansåges vara af en framför andra öfvervägande både allmän och enskild nytta, patriotiskt och — hvarför icke? — äfven till egen fördel, kunna lå bidraga vid utförandet af sådana delar i det blifvande jernvägs-systemet, på sätt, och med de vilkor, som 2:dra momentet af Rikets Ständers oftanämnda underdåniga skrifvelse till Kongl. Majit den 18 November 18S4 innehåller, nemligen: «De med stambanors anläggande förenade kostnader bestridas i allmänhet af Bih. lill R.
Prol. 1856 & 1857. 4 Sami. 1 A/d. 29 Haft. - 5 (Omtryckt.) 54 Bil. lill Slals-Ulskollels Utlåtande JM 62. »Slaten; dock må vissa delar af sådana jernbanor på enskild bekostnad utföras, »emot rättighet för Slaten, alt de sålunda anlagda ban-delarne, efter deras fullbor»dande, inlösa i den ordning och på det sätt, som för hvarje särskildt fall, före an»läggningens företagande, blifvit stadgadt.» Af Kontrakts-prosten Holmberg:
Emot 2:dra punkten samt 3:dje punktens l:sta, 2:dra och 6:te momenter. »Emot Utskottets tillstyrkan, att Rikets Ständer redan vid denna Riksdag skulle godkänna, antaga och fastställa ett visst system för
Statens jernvägsbvggnader måste äfven jag anmäla min vördsamma reservation, hufvudsakligen på samma grunder, som af Herr Professor Carlson och Herr Prosten Schram blifvit anförda.
Då till följd af värt lands vidd stam-jernbanorna måste, äfven med den största möjliga inskränkning, utgöra en högst betydlig sträcka och således fordra ett drygt anläggnings-kapital, och då med vår glesa befolkning och brist på stora städer trafiken på dem öfverhufvud icke, åtminstone på en mycket lång tid, kan blifva så liflig, sorn i andra tätare befolkade länder, måste den allrastörsta omsorg användas vid banornas utstakning, så att de måtte kunna uppsamla den största möjliga rörelse och dymedelst åtminstone bära sin egen underhålls- och driftkostnad.
Stander insågo ock detta, och ställde derföre till Kongl.
Maj:ts Nådiga disposition ett särskildt anslag, för att sätta Kongl. Maj:t i tillfälle att genom erfarne och sakkunnige män låta, med hänseende till blifvande jernvägars riktning m. m., anställa noggranna undersökningar och utredningar i både statsekonomiskt och topografiskt afseende.
Den af Kongl. Majit i och för detta ändamål i Nåder tillförordnade Kommitté har i sitt för öfrigt värdefulla Betänkande icke, med undantag af några sparsamma befolknings- uppgifter, meddelat några sådana undersökningar och utredningar, utan tvifvel derföre, alt tillräcklig tid, personal och penningar icke stått Kommittéer! till buds, för att kunna nöjaktigt fullgöra detta mycket svåra och mödosamma åliggande.
Då emellertid Kommittéen för sina stam-jernbanor föreslagit de riktningar, som allt hittills ansetts vara de rätta och ändamålsenligaste, har saknaden af nämnda utredningar kunnat kännas mindre stor; men helt annorlunda är förhållandet nu, då för Rikets - Ständer blifvit förelagd och af Stats-rJiskottet tillstyrkt en plan för Rikets jernvägs-system, som i de väsentligaste punkter strider icke allenast mot de åsigter, som uttalats af den i och för detta ärendes utredande tillförordnade Kommittéer!, utan ock emot de föreställningar, man i landet allmännast hyst angående denna stora och vigtiga sak.
För att kunna blifva öfvertygad om rigtig— heten af de nya åsigterna behöfs i sanning något mera än åberopandet af vissa allmänna satser och mer eller mindre skarpsinniga resonnemanger och påktåenden; man måste ovilkorligen hafva säkra statistiska fakta att stödja sig på.
Bristen på sådana har ock framkallat många anmärkningar emot det nya systemet, och man har grundat så väl sina anfall emot, som sitt försvar för detsamma på en mängd Bil. lill Stals-UlskoUcts Ullålande M 62.
53 statistiska data, hvilka dock, såsom hopsamlade af enskilda personer och möjligen så valda, alt de skulle leda till det resultat, -hvartill man pä förhand önskade komma, allsicke ega de.n tillförlitlighet, att de, som i denna atjsvarsfulla fräga skola besluta, derpå kunna grunda ett fullt säkert, för sig och andra tillfredsställande, omdöme.
För min del har det åtminstone varit omöjligt att bilda mig eli sådant.
Jag tilltror mig långt ifrån hvarken att godkänna eller förkasta det afUtskottets majoritet utan tvekan antagna systemet; men jag måste dock bekänna att de erinringar, som emot detsamma från så många håll blifvit framställda, hafva synts mig vara af den vigt, att då jag nödgats votera för eller emot det, har jag gjort det sednare.
Hvad nu först angår den egentliga hufvudpunkten i detta system, eller den så kallade vestra stambanans dragande söder om Mälaren, har
Utskottet såsom sitt lörsta skäl härför åberopat, att en jernbana ej bör gå para Helt med en närbelägen segelled.
Emot denna till en viss grad sanna, men här ända till ytterlighet drifna sats och från hvilken man af sakens egen natur varit tvungen att på andra ställen göra manga och stora afvikelser, har tillräckligt blifvit erinradt i den offentliga skriftväxlingen och andra länders exempel blifvit åberopade; jag vill derföre endast nu upprepa, att då norra Mälarestranden bildar milslånga och breda landtungor, är det minst sagdt oegenlligt att tala om en parallelt med densamma gående jernbana.
För öfrigt utbeder jag mig få anföra hvad en utmärkt statsekonom i den välkända Tidskriften Die Gegemvart, J14 häftet, artikeln Das Eisenbahnvvesen, i ämnet yttrar.
»Genom uppfinningen af jernbanorna», säger han, »har sjö-transportens förra öfvervälde öfver land-transporten blifvit upphäldt, »och lill och med införandet af ångkraften på fartyg bär väl kunnat minska, men »icke förekomma denna förändring: vattenvägens herravälde är för alltid brutet.
»Detta faktum må man dock icke så groft missförstå, som om sjö-transporten vore »gjord öfverflödig: tvertom, genom rörelsens ofantliga tillvext öfverhufvud, mäng»faldigas äfven transporten till sjös, utan att denna drager transporten ifrån farri vägen till lands.
Sjöfarten sjelf blir lilligare och mera omfattande, emedan den «både tillför och emoltoger af jernvägarne varumassor, men icke derföre att deri »drager dessa massor ifrån, jernvägarne.
Härtill kommer ytterligare den omstän»dighelen, att för särskilda slag af varor passar sjö-transporten bäst, för andra »åter transporten på jernvägarne; roen det säkra är, att de med dessa sednare »förenade stora förmåner försäkra dem hädanefter om en afgjord öfvervigt.»
Detta är vetenskapens, på erfarenhetens vittnesbörd stödda, resultat.
Utskottets andra hufvudskål är att vägen emellan Stockholm och Göteborg söder om Mälaren blir 3'/> mil kortare, än norr om sjön; men det är ju ett axiom i jernvägs-statisti Leii, och hvilket äfven af Utskottet på andra ställen erkännes, att på en längre jernvägs-slräcka är trafiken mellan båda ändpunkterna långt ifrån den förnämsta, utan den så kallade mellan-trafiken, och blir denna starkast i en viss rigtning, måste denna sednare föredragas, äfven om hela linien derigenom blefve en eller annan mil längre.
Den gör på så sätt landet i det hela den 36 Bil. till Siats-Utskottets Utlåtande M 62. största nyttan, och gifver äfven den största inkomsten.
Hvad nu denna mellantrafik angår, kan det icke förnekas, att handeln och rörelsen är lilligure i landskapen närmast norr än närmast söder om Mälaren; men Utskottet förmenar, alt om jernvägen lägges i denna sednare riktningen, skall rörelsen på ,denna sidan blifva vida större, än på den andra.
Detta behöfs visserligen ock, om den dryga anläggnings- och underhålls-kostnaden af denna till en betydlig del den dyraste jernväg i landet skall i någon mån kunna betäckas; men på det man må kunna blifva öfvertygad om att så skall ske, fordras mera än blotta påståendet; det fordras på säkra statistiska data grundade bevis och sådana har Utskottet, med undantag af ett svagt försök härtill, ej förmått åstadkomma.
Hvad slutligen det tredje hufvud— skälet angår, det som i synnerhet under den ifrigt pågående partistriden blifvit tidt och ofta ända till vedervärdighet framhållet, eller påståendet alt det skulle vara högst olämpligt, ja förderfligt, att vestra stambanan till en del utgjordes af ett enskildt bolags bana, änskönt man icke funnit något hinder emot att sätta norra banan i sammanhang med ett annat bolags privata bana, så har Herr Prosten Schram derom tillräckligt ordat; jag vill blott tillägga, att skulle, emot all rimlighet och emot andra länders erfarenhet, ett sådant samband icke kunna eller böra vidtagas, oaktadt den annars tydliga vinsten deraf, så gifvcs det, såsom jag här nedanför lår tillfälle visa, en både säker och lätt utväg att undvika detsamma, till och med med någon förkortning i våglängden.
Öfvergå vi nu till norra banan, sä kommer jag här nedanför alt yttra mig om dess första afdelning, vägen emellan Stockholm och Upsala.
Hvad dess vidare sträckning beträffar, går den mellan Upsala och Sala till största delen i en jemförelsevis ofruktbar och mindre befolkad trakt, och gäller detta ännu mera om den återstående sträckningen ifrån Sala åt Gefle-Dala-vägen, hvilken för öfrigt så afviker från den gamla stora fåran för trafiken och rörelsen i dessa orter, som från urminnes tid gått vida mer i vester åt Avestad och Hedemora, att säkra statistiska data äro ytterst nödvändiga för alt kupna motivera ändamålsenligheten af denna nya utläggning, men sådana saknas fullkomligt.
Man har endast äfven här haft god tillgång på ord för att upphöja denna banas blifvande förträfflighet, och såsom en af dess fördelar anfört, att den skulle upptaga den stora rörelsen från Norrland till hufvudsladen; men då för denna rörelse minst B mils krokväg uppkommer, är det nästan säkert att densamma äfven hädanefter skall följa den gamla, raka vägen till Upsala.
Vidare har Utskottet i sin liffiga föreställning om det blifvande resultatet af denna bana, som till stor del skulle förläggas i orter, der någon egentlig rörelse hittills icke funnits, sagt sig med temlig visshet kunna antaga, att densamma skall erhålla ett lika stort antal passagerare, eller 160,000 årligen, som färdats på jernvägen mellan Christiania och sjön Mjösen.
Jag vågar visst icke bestrida detta; jag vill endast vördsamt och upplysningsvis erinra, att nämnda Norrska vägsträcka redan förut var den mest trafikerade i landet och att jernvägen här anlades just af denna Bil. till Slats-Utskotlels Utlåtande Jt? 62. 37 anledning och med grundadt förlitande härpå, samt efter de noggrannaste undersökningar, såsom jag af Kongl. Maj:ts i ämnet till Norrska StOrthjnget allåtna, särdeles innehålls- och lärorika Nådiga Proposition haft tillfälle att inhemta.
Slutligen kan jag icke undgå alt nämna, att ännu i den stund, då Utskottet beslutade att norra stambanan skulle i trakten of Storvik förena sig med Gefle-Dala-vägen, var det långtifrån utredt om denna punkt var den rätta och ändamålsenligaste.
Den sista länken i det nya systemet är den så kallade sammanbindnings-banan mellan Sala och Askersund.
Hvad dennas sträckning mellan Sala och närheten af Orebro angår, är den rakt stridande emot den hittills varande riktningen för trafiken i dessa orter.
Naturen sjelf har, såsom ock Utskottet medgifvit, bestämt att denna riktning skall gå från norr till söder, från bergslagerna till Mälaren.
Tvärt häremot skulle jernvägen gå från vester lill öster.
Till fördel för jernvägens sträckning från Sala norrut, åberopar Utskottet, att den följer enahanda riktning, som den nuvarande varuforslingen; för utgreningen vesterut skulle det motsatta förhållandet vara en förtjenst.
Att för särskilda orter någon fördel af denna riktning skulle vinnas, vill jag visst icke bestrida, ty hvar man än må lägga en jernväg, måste ett sådant mäktigt kommunikations-medel medföra någon nytta; huruvida den åter vore fördelaktig för denna högst vigtiga landsort i dess helhet, det synes mig mer än tvifvelaktigt.
Hittills hafva bergslagernas produkter på närmaste håll forslats till Mälaren, för att sedan derifrån transporteras sjövägen, och från städerna vid Mälaren och kringliggande fruktbara slättland hafva bergslagerna hemtat sitt behof af spanmål och andra lifsförnödenheter.
Sådan jernvägen nu blifvit af Utskottet tillstyrkt, skulle den ända från Örebro till Upsala endast vid Strömsholms kanal öppna en utväg till Mälaren, sedan Utskottet förkastat den äfven af Kongl.
Majit såsom för tunga varors upptagande nödvändig ansedda jernvägen från Sila till Westerås.
Då der hittills varit den lifligaste gemenskap mellan bergslagerna och slättbygden, synes den nu förordade jernvägen vara egnad att afskära denna gemenskap och således göra våld på naturen, och det förefaller mig, som om en fullständig utredning af industriens och rörelsens sannskyldiga beskaffenhet och behof i dessa orter vore här framförallt af behofvet påkallad, innan man företoge sig att godkänna en jernvägs-riktning, som så strider emot de hittills gängse föreställningarne, och som dessutom, till följd af lokalens beskaffenhet, blefve en af de dyraste i landet.
Väl säger Utskottet, att i fråga om utförbarhelen af de vester och norrut från Sala föreslagna jernvägs-riktningarne »några lokala hinder eller olägenheter icke förekomma»; men detta har jag icke kunnat förena med den rapport om en på frusen mark verkställd okulär undersökning om terrängen mellan Sala och Frövi, som af en af Herr Ofverste Ericsons ingeniörer blifvit verkställd.
Ur denna rapport — den enda handling rörande denna vägs topografi, som kommit till Utskottets kännedom — torde jag få anföra följande utdrag:
Vägen mellan Spångboda och Bosjötorp.
Mossen elter berättelse djup, men torde 38 Bil. lill Stals-UlskoUcls Ullåtandc Jtä 62. utan stora kostnader kunna öfvergås.
Kåfalla—Svansjön.
Svår mil.
Djupa mossar å 600 till 1,200 alnars längd.
Brist på fyllningsämnen.
Ofvergången kan verkställas med ett last påibro-system.
Svansjön■—Iresjön.
Viadukt på 20—23 fot. Jresjön—Qvarnån.
Djupa dalgångar till utfyllning.
Qvarnån—Seglingsberg. 30 ä 40 fots höjning, erfordrar större gräfning.
En mycket stor, troligen djup mosse.
Svartån—Sätrabrunn.
Kostsam anläggning.
Djup mosse o. s. v. När nu Ingeniören slutligen yttrar: »De svåra rnoss-öfvergångarne utgöra milt största bekymmer», är allt della sådant, sorn åtminstone hittills ansetts för icke så små lokala hinder och olägenheter, och säkerligen äro de ock så väsentliga, alt den uppgifna beräkningen af 700,000 R:dr för milen måste anses alltför lågt tilltagen.—
Af hvad jag nu, endast i största korthet, bunden af en reservations trånga utrymme, haft äran anföra, synes mig
Ulskotlet icke hafva handlat med nödig var samhet, då det antagit ett system för statens jernvägar, mot hvars väsentligaste detaljer ganska befogade anmärkningar både kunna göras och blifvit gjorda; men till systemet hör icke blott bestämmandet af de särskilda banornas ofta ganska tvifvelaktiga riktningar, utan äfven en arhets—pian, enligt hvilken hela delta system af öfver 150 mil och för en kostnad af omkring 116 millioner skulle på 13 år vara fullbordadt.
Systemet har således ock en ytterst vigtig financiel sida, och äfven här synes en fullständigare utredning varit högeligen nödvändig.
Man kan nemligen med skäl fråga sig, om vårt lands financiela ressurser medgifva utförandet af ett så ofantligt stort och kostsamt företag på en så kört lid?
Om rörelse och industri så hastigt kan hinna utveckla sig, att nya tillgångar kunna skapas lill be täckande af de stora utgifter, som erfordras för jernvägarnes drift och underhåll och för räntan å och amorteringen af de stora summor, som måste upplånas till sjelfva anläggningen?
Om del icke kan medföra en mycket vådlig och onaturlig inverkan på landets induslriela och kominerciela förhållanden, om så stora summor så hastigt utifrån indragas i landet?
Då stambanorna så skyndsamt skola utföras, att hvarken tid eller råd eller personal, utom i högst ringa mån, blifver öfrig för anläggning af bibanor, hvilka - dock skola stärka och underhålla stambanorna, kan man vidare fråga sig, om icke detta system är i hög grad äfventyrligl och lätt gör statskroppen lika svag och ranglig, som den menniskokropp, hvilken för hastigt skjutit i vädret?
Dessa och (lera andra dylika vigtiga frågor framställa sig sjelfmant, och det hade tvifvelsutan varit önskligt om de tagits
I ett noga och sakkunnigt öfvervägande.
Nu har man ej annat svar på dem, än det osäkra, nian sjelf med alltför otillräcklig insigt och erfarenhet kan gifva sig, och en närmare utredning af saken äfven i delta hänseende, hade således, efter min tanke, varit högeligen af nöden.
Med en anmärkningsvärd inkonseqvens har Utskottet anslagit 150,000 R:dr för anställande af noggranna och fullständiga undersökningar både i topografiskt och statistiskt hänseende rörande de jernvägs-arbeten, för hvilka anslag nu icke tillstyrkts; fpen beträffande dem, för hvilka sådant skett, har Utskottet icke känt behofvet af Bil. lill Slats-Utskottcls Utlåtande JVS 62.
59 en dylik föregående noggrann utredning, hvilken jag dock här ofvan sökt visa varit ytterst nödvändig.
Väl säger Utskottet, alt saknaden af en sådan i Jernvägs-kommittéens betänkande mycket ökat svårigheten alt med fullständig sakkännedom bestämma sträckningen af hufvudlinierna, och man skulle häraf ega rätt att sluta, att Utskottet sjelft förvärfvat sig en sådan fullständig sakkännedom: men detta är visst icke fallet.
Utskottet har antagit systemet, utan någon annan utredning i statistiskt hänseende af det vigtiga ärendet, än den hvar enskild ledamot i Utskottet på egen hand möjligen kunnat förskaffa sig, och hur ofullständig och otillförlitlig
. en sådan nödvändigt måste vara, inses af sig sjelft.
För öfrigt kan man väl icke med skäl förebrå Jernvägs-kommitléen att den icke meddelat några undersökningar angående sådana jernvägslinier, som för den varit alldeles främmande.
Då det icke för så länge sedan blott var fråga om statens ränlegaranti för 5 millioner i och för Köping-Hult-vägen, anställdes särdeles noggranna och upplysande undersökningar rörande denna vägsträckning; nu, då det gäller att ((godkänna, antaga och fastställa» ett helt jernvägs-syslem på 116 millioner, som på statens bekostnad skall utföras, hafva sådana undersökningar ansetts öfverilödiga för de delar af detsamma, till hvilka man nu tillstyrkt anslag, och af hvilka icke så (å äro på goda skäl mycket omtvistade.