Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Prop. Jfå 26. stor del antingen minskas eller undvikas; — att då för afgjordt kunde tagas, alt ej mindre transitofarten, än den öfriga vida större och vigtigare rörelsen inom landet framdeles icke skulle under några omständigheter kunna mot dess naturliga riktning bibehållas på en norr om Mälaren gående bana, så förlorade väl i och med detsamma denna riktning af Vestra stambanan, betraktad från en allmännare och vidsträcktare synpunkt, sitt bufvudsakliga värde och förnämsta stöd; — attén jemförelse mellan de begge banornas relativa längd icke visade den verkliga skillnaden i banbyggnad och kostnad för staten, som uppkommer om den ena eller andra linien antages, derest man icke på samma gang beräknade den inflytelse, som de olika riktningarne utöfva på längden af de Norra och Östra stambanorna; — alt om detta iakttoges och man för frågans tydliga framställning förläde Upsala på Norra banan, Hjulö i Nerike på den Vestra, samt Kathrineholm i Södermanland på den Östra, såsom punkter, dit man under alla omständigheter förr eller sednare måste framdraga statsbanorna, uppstode följande resultat:
Om linien lägges gå norra sidan utmed Mälaren:
Vestra banans längd från Stockholm till Hjulö norr om Mälaren ... 26 mil, Afväg från denna bana till Upsala 21 » Östra banan från Stockholm till Kathrineholm i Södermanland ....
121 » Summa 41 mil.
Om linien lägges söder om Mälaren:
Norra banan från Stockholm till Upsala öster om Sigtunafjärden ... 61 mil, Vestra banan från Stockholm till Kathrineholm 12‘ » samma banas fortsättning från Kathrineholm till Hjulö 10 » Summa 281 mil, hvilken jemförelse visade, att om Vestra stambanan lägges söder om Mälaren man kan komma lika långt på Norra, Östra och Vestra banorna med 121 mil kortare banbyggnad, än om den norra sidan begagnas; — att när denna längd värderades efter samma pris som för Norra banan beräknats, eller 700,000 R:dr R:mt pr mil, uppkomme således härigenom för staten en besparing af icke mindre än 8,875,000 R:dr samma mynt; — att då den trafik mella» Östergöthland, Södermanland och Nerike, för hvars befrämjande
Kommittéen föreslagit en icke långt ifrån Hjelmarens strand gående jernbana från Kathrineholm till Örebro, kunde, utan anläggning af särskild jernväg, föras på Vestra stambanan om denna lades söder om Mälaren och endast med 1 mils krok öfver Hallsberg till Örebro, och då jernbanan mellan sistnämnde tvenne punkter är inberäknad i kostnaden för en bana från Örebro till Askersund, skulle, i följd af Vestra stambanans anläggning söder om Mälaren, hela den nyssnämnde 62/3 mil långa särskilda banan blifva öfverflödig, och således den derför beräknade bekostnad, 4,086,227 R:dr, kunna besparas, hvadan, då dertill lades ofvannämnde 8,575,000 R:dr, det allmänna skulle genom Vestra banans för - Kongl. Maj.ts Nåd.
Prop. M 26. läggning söder, i stället för norr och utmed Mälaren, icke blott göra en besparing i byggnadskapital af omkring 12% millioner R:dr R:mt, utan ock undvika den framtida ulgiften för underhållet af 12% mils jernväg samt för rörelsen derå.
Denna af Öfverste Ericson anställda jemförelse är grundad på samma förutsättning, som af Kommittéen antagits, nemligen att blott endera af dessa banor skulle i sin helhet bringas till fullbordan och utgöra de vestra orternas jernvägsförbindelse med hufvudstaden.
Då således en norr om Mälaren dragen jernvägslinie icke kunde för'
Stockholms sammanbindande med rikets vestra och södra orter samt med Norrige blifva lika fördelaktig som en bana söder om samma sjö, borde förstnämnde linie, enligt Öfverste Ericsons åsigt, anläggas med hufvudsakligt afseende å hvad de norr om
Mälaren belägna provinsernas intressen i allmänhet fordrade, samt följaktligen icke framdragas i närheten af denna sjö, såsom Kommittéen föreslagit, utan deremot från Stockhölm gå öster om Sigtunafjärden kortaste vägen till Upsala och vidare till Sala, samt derifrån utgrenas dels i nordlig riktning mot någon punkt af Gefle-Dalajernvägen och dels öster om Linde, till Frövi på Köping-Hult-banan; varande längden af hela den sålunda föreslagna Norra stambanan, hvaraf likväl endast vägen mellan Stockholm och Sala blifvit undersökt, approximativt beräknad till 30 mil och anläggningskostnaden uppskattad till 700,000 R:dr pr mil eller tillsammans 21,000,000 R:dr R:mt.
I sammanhang med hvad sålunda blifvit föreslaget i afseende på riktningen af de begge stambanor, som från Stockholm borde utgå, har Öfverste Ericson vidare anfört, att som Stockholms södra bangårds anläggande på ett från den mera bebyggda delen af staden så aflägset ställe, som någotdera af de begge, hvilka Kommittéen sett sig nödsakad att alternativt föreslå, nemligen antingen vid Fateburssjön, utan förbindelse hvarken med Mälaren eller med Saltsjön, i närheten af staden, eller vid Barnängen, med ett spår ned till Saltsjön vid Danviks tull, otvifvelaktigt skulle blifva af den skadligaste inflytelse på både person- och varutrafiken genom tidsförlust och omkostnader, samt derjemte måste i betraktande tagas, att genom anläggningar och underhållet af tvänne särskilda bangårdar i Stockholm, med husbyggnader, telegraf, tjenstemän och arbetare, dubbla uppeldade reservlokomotiv, dubbelt antal reserv-lastvagnar samt reparations-verkstäder, m. m., staten skulle belastas med ganska dryga kostnader, hade Öfverste Ericson varit betänkt på någon utväg att med en gemensam bangård i Stockholm förena de från norr och söder ditgående jernbanorna och, efter preliminära undersökningar, uppgjort det förslag, att den söder ifrån hitgående banan skulle från Horns tull framgå tili Mälaren midtför södra ändan af Långholmen, böjas öfver gården vid Heleneborg, utsprängas eller bildas i kanten af södra bergen förbi fabrikerna vid Skinnarviken och vidare framföras på en i vattnet utfylld bank» hvilken i en båge af 1,000 fots radie skulle föras öfver den djupa viken från södra sidan till mynningen af Riddarholmskanalen* 16 Kongl. Maj:ts Nåd.
Prop. M 26. derifrån sedan utmed vestra sidan af denna kanal öfver Geyerska tomten och kajplanen framför Riksgälds-kontorets hus, vidare på en jernbro till vestra hörnet af Strömsborg och derifrån på en dylik bro till Tegelbacken, å hvars andra sida bangården borde bildas dels genom inköp af några tomter, dels genom fyllning i Klara sjö.
Från denna bangård kunde jernvägen sedermera genom undanrödjandet af några hus föras rätt fram öfver Trädgårds-föreningens tomt samt utmed sjöstranden förbi Sabbatsberg till höger om Rörstrand öfver Karlbergs-alléen och i närheten af Solna kyrka ansluta sig till den i riktning mot Upsala utstakade linien.
Genom en sådan plan skulle för rörelsen vinnas den största beqvämlighet inom hela staden och utmed dess flesta hamnar, emedan sidospår från banan kunde för lastvagnars transporterande med hästkraft utdragas dels genom jernvägen till Stadsgården, dels från mynningen af Riddarholmskanaien utmed kajen förbi Flugmötet, Kornhamn och Slussen till Skeppsbron, dels från samma kanalmynning utmed Riddarholmens södra strand längs ångbåtsbryggan, och slutligen längs Tegelbackens lastkaj framåt Kungsholmen.
Till fördelarne af denna plan hörde äfven, att den gemensamma bangården utmed Röda Rodarne vid Klara sjö skulle blifva belägen nära stadens medelpunkt.
På den föreslagna bankfyllningen mellan södra bergen och Riddarholmen skulle göras tvänne med rörliga broar försedda öppningar för intagande af fartyg i den hamn, som bildas innanför denna bank.
Kostnaden för detta företag, om hvars utförbarhet Öfverste Ericson gjort sig förvissad, har af honom blifvit på föl- jande sätt approximativt beräknad:
För sprängning utmed södra bergen R:dr R:mt 270,000. » fyllning och banans formerande framför Skinnarvikens byggnader och fabriker, jemte expropriations-koslnader » » 193,000. » grus- och stenfyllning för bankens bildande mellan sö- dra bergen och Riddarholmen, 84,000 kubikfamnar » » 696,000.
» tvänne rörliga bauor genom denna bank » » 126,000. » banans formerande utmed Riddarholmen » » 217,500. » en brobyggnad med tre spann af 100 fot hvartdera öfver södra grenen af Norrström » » 210,000. » en dito öfver den norra, äfven med tre spann af 100 fot hvartdera » » 270,000. » fyllning vid Riddarholmen samt öfver Strömsborg » » 60,000. » fvllningar i Klara sjö » » 153,000. » kajbyggnad framför fyllningarne » » 168,000. » husbyggnaders rifning » » 240,000. » tjenstemän, byggnader, instrumentalier och diverse utgifter » » 394,500.
Summa R:dr R:mt 3,000,000.
Ehuru detta belopp visserligen vore ganska betydligt, har Öfverste Ericson likväl, Kongl. Maj:ls Nåd.
Prop. J\1 SS6. 17
Väl, enär detsamma endast motsvarar hvad som erfordras för anläggande af 3 mils jernväg på svårare terräng, och intraderna på en sådan jernvägslängd anses komma alt utgöra ungefär mellan 60 och 70,000 R:dr årligen, hvaremot minskningen i transport-kostnader lör de trafikerande, genom inrättandet af en gemensam, fördelaktigt belägen bangård, sammanlagd med besparingen för årliga underhållet och administrationen af en bangård på Södermalm, torde, efter uppgjord låg beräkning, kunna uppskattas till ett årligt belopp af närmare 300,000 R:dr R:mt, oberäknad kostnaden för den södra bangårdens byggande, ansett äfven i ekonomiskt hänseende skäl förekomma att på förenämnde sätt söka åstadkomma förening i Stockholm af de begge stambanorna, hvarigenom hvarje mil jernväg, som utlägges på ena sidan om Stockholm, iifven utgör en förlängning af jernbanan å den andra sidan, till stor vinst för trafiken.
Beträffande särskildt anskaffandet af den för jernvägsbyggnaderne behöfliga arbetsstyrka, bar Öfverste Ericson yttrat följande, på hittills vunnen erfarenhet i ämnet grundade åsigler, nemligen: att ehuru det ej kunde nekas, att de å liera orter inom landet företagna vidlyftiga jernvägsarbeten bidragit till förhöjning i dagsverkspriset, torde dock den öfverallt tilltagande industrien och spekulationsandan långt mer än jernvägarne hafva vållat denna stegring och efterfrågan å arbetsfolk; — att detta bäst bevisades derigenom att af 3 å 4,000 arbetare, som detta år varit använda vid Vestra stambanan, hafva, med undantag af ett obetydligt antal frän Bohuslän, de öfrige nästan allesammans utgått från Elfsborgs och Skaraborgs län, hvadan andra provinser icke genom arbetet å nämnde bana lidit någon särdeles minskning i dervarande arbetare-personal; — alt dagspenningens belopp i Danmark och Norrige, dit inånga Svenska arbetare aflågat, äfven inverkat pä priset i deras hembygder; — att de egentliga jernvägsarbelarne, nemligen desom uteslutande egna sig åt dessa företag, ännu äro jemförelsevis lå, måhända blott 2 å 300, hvaremot de öfriga fortfara att tillhöra den jordbrukande klassen och hafva andra hem än vid arbels-stationerna; — all utmed jernvägslinien ganska få skattskrifvas, i följd hvaraf och sä länge detta förhållande kan fortfara, Sverige bör undgå att erhålla en befolkning, som är utan något egentligt hem, eller jernvägsarbetare, som sakna bröd och tak öfver hufvudet om jernvägsarbete! upphör, — att de vid statens jernvägar sysselsatte arbetare, med få undantag, återvända till sina hem med en besparad penning för sig och de sina, samt efter få år, då jernvägshyggnaden i deras ort blifvit fullbordad, åter tillhöra sina hembygder samt åt dem kunna egna sina krafter och gagna genom den konstfärdighet, den arbetsvana och den ordning, som de vid samma byggnader inhemtat; — att kärleken till eget jordstycke och egen boning är hos mängden af Svenska arbetare så stark, att äfven den bästa förtjenst vid allmänna arbeten icke kan förmå någon att i längden qvarstanna, hvadan det ej torde vara alt befara att genom här företagna vidsträckta arbeten skola, såsom i andra länder, liih. lill R.
Sl. Prol. 1856 & 1857. 1 Sami. 1 Åfd. 15 Haft. 3 kongl.
Prnp. M 26. bildas proletärer, som sedermera öfversvämma riket; — att emellertid arméens kraftiga understöd måste anlitas, om
Svenska jernvägarne skola i den nu ifrågasatta vidsträckta skala byggas, men att dervid likväl borde tillses, att icke så stor del af arméen begagnas, att den private arbetaren derigenom utestänges och beröfvas utvägen att förtjena något utöfver hvad för dagens behof åtgår; —att det således syntes lämpligast, att så stort antal arbetare, som begär sysselsättning ocb underkastar sig de vid arbetet föreskr ifna vilkor, anfages, men att hvad derutöfver erfordras, fy lies genom arhets-kommendering; — alt en mils jernvägsbyggnad på vanlig lokal bör kunna utföras med en arbetsstyrka af omkring 800 man under en arbetstid af 6 månader, nemligen Maj lill och med Oktober, samt ett inskränktare antal private arbetare under återstoden af året till förrättande af sprängnings-, sten-anskaffningsm.
II. dylika arbeten, i följd hvaraf, om 12 mils jernväg skulle byggas på ett år, under den blidare årstiden fordrades en arbetsstyrka af 9,600 man, af hvilken 5,000 private arbetare med säkerhet kunde påräknas, då således, till fyllnad i antalet, 4,600 å 5,000 soldater blefve behöfligc.
Maj:t bar tagit delta vigtiga ärende i noggrant öfvervägande, ocb vill tiu för Rikets Ständer framlägga sina åsigter och förslag i ämnet.
I hufvudsaklig öfverensstämmelse med hvad Kommittéen yttrat, anser Kongl. Majrt: att de stambanor, som på statens bekostnad byggas, böra framdragas förnämligast genom de orter, hvilka, i anseende till sin aflägsenhet från vattenkommunikationer, af dessa icke kunna draga fördel; alt följaktligen en stambana blott undantagsvis bör i en längre sträckning framgå parallelt med en närbelägen segelled, men deremot korsa eller beröra densamma vid sådana punkter, der den inre rörelsen antingen redan befinnes eller kan emot ses blifva för vissa orter koncentrerad; att, som ett vigtigt syftemål med stambanorna jemväl är alt underlätta förbindelsen med främmande länder samt mellan betydligare handelsplatser inom riket, afståndet mellan stambanornas ändpunkter i möjligaste mån bör förkortas, till besparing så väl i byggnadskostnad som i lid ocb transportkostnad, dock under iakttagande, så vida sådant utan längre omvägar kan ske, att stambanorna jemväl beröra de punkter, som i följd af ett för inre rörelsen gynsamt läge eller af större produktion mest äro i behof af kommunikationer och väl belägna för bibanors anslutande, hvaraf följer alt en stambana icke oeftergifligen bör framgå kortaste vägen mellan dess ändpunkter, utan äfven afse rörelsens befrämjande så väl inom mellanliggande trakter, som emellan dem och ändpunkterna; att en stambana bör underlätta transporten af trupper och krigsmateriel och Kongl.
Prog. M 26.
10 möjliggöra armé-afdelningars skyndsamma förflyttning till de i strategiskt hänseende vigtigasle orterna, hvilka således böra af stambanorna genomskaras eller beröras; alt, som stambanornas anläggning kommer att medföra högst betydliga kostnader och det med skäl kan befaras att, om än å vissa af nämnda banor en liflig trafik redan första tiden etter d< ras öppnande är att motse, genom hvilken kostnaden för deras underhåll och administration kan fullkomligen betäckas och tillika möjligtvis ett öfverskott uppstå, ett motsatt förhållande likväl torde å vissa andra banor, åtminstone i början, uppkomma, antalet och utsträckningen af stambanorna för närvarande bör inskränkas till hvad behofvet oundgängligen fordrar, hvaremot det torde böra åt framtiden öfverlemnas att besörja utvidgandet af detta stambane-system när en högre uppdrifven produktion sådant påkallar och landets derigenom ökade hjelpkällor medgifva större uppoffringar af staten för kommunikationernas ytterligare förbättring.
På dessa hufvudgrunder hvilar det system för anläggning af statens stamjernbanor, som Kongl. Maj:t nu öfverlemnar till Rikets Ständers pröfning.
Då Stockholm, dels såsom rikets hufvudstad, dels genom dess i både militäriskt och kommercielt hänseende vigtiga belägenhet, onekligen utgör den punkt, hvilken vid utstakandet af ett systematiskt jernvägsnät för riket bör företrädesvis tagas i betraktande samt tjena lill utgångspunkt, måste i främsta rummet tillses, huru denna punkt, utan alt åsidosätta mellanliggande fruktbara provinsers anspråk och behof af underlättade kommunikationer, må på ändamålsenligasto sätt sammanbindas med Malmö, såsom gränsort i söder, med Götheborg, såsom gränsort och vigt igaste handelsplats vid vestra kusten, med Norriges hufvudstad samt slutligen med Upsala, och de både norr och vester om sistnämnde stad belägna trakter.
Hvad nu först angår den linie, som, under benämning af Vestra Stambanan, skall sammanbinda Stockholm med Götheborg och hvarifrån icke allenast utgrening bör ske mot Norrige, utan ock, från Falköping, den bana utgå i riktning mot Malmö, hvilken kommer att underhålla järnvägsförbindelsen mellan Skåne och Stockholm intilldess en kortare bana genom Småland och Östergöthland hinner i nämnde riktning till väga br ingas, har Kongl. Maj:t ansett det vara obestridligt, att denna linie är företrädesvis vigtig och att således den största omsorg bör å dess utstakande användas, på det alt densamma äfven i framtiden, under fortgående utveckling af landets jernvägssystem, må finnas motsvara sitt ändamål.
Kommittéen har, af ofvan anförda skäl, tillstyrkt, att denna hufvudlinie, utgående från Stockholm, måtte, efter att under en längd af omkring 6 mil hafva varit gemensam med den Norra stambanan, dragas öfver Westerås, Köping och Örebro till Svartå samt derifrån utgrena sig mot Norrige och Götheborg.
Härvid förekommer likväl, att på detta Sätt jernvägsförbindelsen icke blott mellan Stockholm och Götheborg, ulan ock mellan Stockholm och Norrige, blifver omkring 3ya mil längre, samt således för trafiken dyrare, än om stambanan från Stockholm genom Södermanland framdrages söder om Mä-> 20 Kongl. Maj:ls Nåd.
Prop. J\f 26. laren, öfver Södertelge, Kathrineholm och Hallsberg till Hjulö; samt att i alla fall, såsom Kommittéen också anfört, en från Stockholm till hufvudstadens sammanbindande med Södra provinserna utgående stambana måste, genom det inre af Södermanland, i hufvudsakligen vestlig riktning fortgå ända till Kathrineholm, hvarigenom, om detta vägstycke, hvarå, enligt sednare förrättade undersökningar, de fleste brantare lutningar än 1 pä 100 kunna undvikas eller förändras, intages i sträckningen för Vestra stambanan, anläggningskostnaden för 12>/, mils bana besparas, då deremot endast 6 mils besparing skulle uppstå genom antagande af Kommittéens förslag, att låta den norr ut från Stockholm mot Upsala gående stambanan öfver Almarestäk gemensamt med den i vestlig riktning gående stambanan fortlöpa ända till Giresta, hvarigenom dessutom en förlängning af omkring 2'/, mil uppstår i jernvägslinien mellan Stockholm och Upsala.
I betraktande af dessa omständigheter och under antagande att för ett fullständigt genomförande af här ofvan antydda system för anläggning af stambanor, en från Stockholm utgående jernväg måste inom en icke mycket aflägsen tideryrnd komma att ledas genom de norr om Mälaren belägna provinserne, samt genom utgrening till Nerike sättas i förbindelse med rikets vestra orter, hvilken bufvudlinie, då den icke afses för åstadkommande af en skyndsam förbindelse mellan Stockholm å ena samt Götheborg och Norrige å andra sidan, ej heller behöfver, i strid mot den af Kommittéen sjelf uppställda och af Kongl.
Maj.t gillade grundsats, dragas nära invid Mälarens norra strand tili åstadkommande af kortaste vägsträckning, utan deremot kan erhålla den riktning, som ett billigt afseende icke blott i Uplands och Westmanlands, utan äfven å de norr om dessa provinser liggande orters interessen fordrar, hvarigenom således jernvägs-svstemet norr om Mälaren kan ordnas på ändamålsenligaste sätt, med hänsigt jemväl till de enskilda bibanor och valtenkomrnunikationer, som i dessa trakter redan förefinnas eller kunna än vidare åstadkommas, — finnér Kongl. Maj:t sig böra föreslå Rikets Ständer att den linie, som under benämning af Vestra stambanan skall sammanbinda Stockholm med Götheborg, med utgreningar genom särskilda stambanor till både Norrige och södra orterna, må från Stockholm gå öfver Södertelge, Kathrineholm, Hallsberg, Hjulö, Sköfde, Falköping och Alingsas till Götheborg, utgörande tillsammans en sträcka af omkring 43>/2 mil. Beträdande den Nordocstra stambanan, anser Kongl. Maj:t densamma böra utgå från någon punkt på Vestra stambanan mellan Porla och Hjulö i Vestra Nerike, samt, i den riktning, som efter noggrannare undersökningar finnes fördelaktigast, såsom Kommittéen föreslagit, dragas öfver Christinehamn, Carlstad och Arvika till riksgränsen.
Den al Komrnittéen för Södra stambanan föreslagna sträckning mellan Falköping och Malmö, med bibana till Jönköping, finner Kongl. Maj:t ändamålsenlig och således böra antagas.
Hvad vidare den Ostra stambanan angår, gillar Kongl. Ma:jt likaledes den för Kongl. Moj:ts Nåd.
Prop. Ni 26.
2i densamma af Kommittéen utstakade riktning frän Kathrineholm på Vestra stambanan, öfver Norrköping, Linköping och Tenhult till Göthaström på Södra stambanan, med bibana från Tenhult lill staden Jönköping.
Beträffande slutligen den Norra stambanan, anser Kongl. Majit denna från Stockholm utgående bana så mycket hellre höra läggas öster, i stället för vester om Sigtuna-fjärden. som densamma i denna riktning b! ii ver 2 */> naii kortare och anlagd på den bästa lokalen samt äfven mera tillgänglig för de delar af Stockholms och Upsala län, som i en böjning åt öster utskjuta mot hafvet samt äro i stort behof af en dylik kommunikationslinie, hvaremot landet på vestra sidan om samma fjärd är genomskuret af ingående vikar, hvilka underlätta dess lörbindelse med Mälaren och hufvudstaden.
Att från Upsala, på sätt af Kommittéen föreslagits, fortsätta linien rakt på Gefle, torde blifva mindre lämpligt, ehuru den derigenom visserligen hlefve kortast; ty dels kan den landväga förbindelsen mellan Stockholm och Gefle, emellan hvilka städer sjöled finnes, icke vara of den jemförelsevis stora vigt, som dessa städers förbindelse med de inre delarne af landet och dels skulle banan, särdeles norra delen deraf, i en sådan riktning komma alltför nära Östersjön, med uppoffrande af det inre landets intressen, äfvensom de tvänne städernas, hvilkas välstånd och förkofran till viss grad bero af det angränsande landels.
Beträffande Norra banans fortsättning från Upsala, så, ehuru Kongl. Majit godkänner ett system, som alser att från Upsala öfver Sala draga nämnde jernväg dels norrut enot Gcfle-Dahla-jernbanan, dels ock vesterut mot Örebro och särkildt en bibana till Mälaren vid Westerås för upptagande af trafiken med tyngre varor, ämnade alt från sistnämnde stad sjövägen förtskaflfas, anser Kongl. Maj:t likväl, då lokalundersökningar endast blifvit förrättade för vägen fran Upsala till Sala, banan 1111 blott böra definitivt bestämmas att framgå till sistnämnde stad, men att afgörandet af frågan om denna banas utgreningar derifrån bör hero på den ytterligare utredning af ämnet och de tekniska undersökningar i orterna, som hittills icke kunnat före tagas eller afslutas, men likväl för en definitiv behandling af denna fråga, äfvensom för reglering af framtida förhållandena mellan staten och Köping-Hult-jernvägsaktiebolaget, torde vara af nöden, i hvilket alseende Kongl. Majit vill oförtöfvadt låta anställa de ännu erforderliga tekniska undersökningarne samt under tiden lemna öppet lör de i saken intresserade alt inkomma med de framställningar och statistiska upplysningar, sorn lör ärendets utredning må anses tjenliga, hvarelter Kongl. Majit ämnar till Bikels Ständer aflåta nådigt förslag rörande denna del af hufvudfrågan.
Lika med Kommittéen, anser Kongl. Majit en sammanbindnings-bana mellan Örebro och Askersund blifva af väsendtlig nytta och således böra bland rikets stambanor upptagas; hvaremot, enär den trafik mellan östergöthland, Södermanland och Nerike, sorn varit afsedd för den af Kommilléen löreslagna, b'/3 mil långa sammanbindnings-banan mellan Kathrineholm och Örebro kan, utan anläggning a/ särskild jernväg, och endast med omkring en mils tillökning i väglängden, befordras 22 Kongl. Majus Nåd.
Prof. JM 26. på Vestra stambanan ända till Hallsberg och derifrån på Örebro-Askersund-banan till Örebro, Kongl. Maj:t tinner berörde mellan Kathrineholm och Örebro ifrågasatta bana icke vara behöflig; hvarjemte och då Kongl.
Maj:t anser den af Kommitléen föreslagna sammanbindnings-banan från Kambol öfver