Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Chef till utförande föreslagen med bro i stället för bank öfver Riddarfjärden, förklarat sig anse fördelarne af en så beskaffad bana vara icke allenast i förhållande till olägenheterna öfvervägande, utan äfven i och för sig af så stor betydelse för den allmänna rörelsen, för Statens inkomst af jernvägstrafiken och för do besparingar i anläggnings- och årliga driftkostnader, som genom sammanbindnings-banans utförande kunna beredas, samt slutligen för landets försvar i händelse af krig, att denna vigtiga del af statsbanorna icke för någon annan del af hela stambanesystemot stöde tillbaka eller utan verklig skada och förlust för det allmänna vidare kunde uppskjutas; hvadan komiterade förordat, att det af Chefen för Statens jern vägsbyggnader upprät tade förslag till sammanbindningsbana genom Stockholm måtte godkännas och samtidigt med norra stambanans anläggning bringas till utförande.
En af de komiterade hade dock härifrån haft en skiljaktig mening och för sin del tillstyrkt att, i öfverensstämmelse med hvad 1856 års Jernvägskomité föreslagit, Nybrohamnen måtto antagas att blifva norra stambanans utgångspunkt i hufvud - Stats-Utskottets Utlåtande N:o 81.
39 staden och att med beslutet om en sammanbindningsbana måtte anstå intill dess norra stambanan kommit till utförande.
Enligt sedermera ifrån Chefen för Statens jernvägsbyggnader meddelad upplysning kunde, för den händelse den af honom föreslagna sammanbindningsbana genom hufvudstaden komme till verkställighet och trafiken derå skulle anses blifva alltför hinderlig för den lifiiga rörelse, som eger rum till och ifrån Riddarholmen samt öfver Nya Kungsholmsbron, utväg beredas att å förra stället höja körbanan så mycket att jernvägstågen kunde gå inunder densamma och vid Nya Kungsholmsbron åter, på sidan om den vanliga, i jemnhöjd med jern vägs-spåren liggande körbanan, medelst en sluttande försänkning i marken låta åkande färdas fram under sjelfva jernbanan vid de tillfällen då, i följd af framgåeude jernvägståg, den vanliga vägen måste stängas.
Majit, som ansett de särskilda, till Rikets hufvudstad ledande stambanornas förenande med hvarandra vara af framstående vigt ej mindre för rörelsen emellan landets olika delar, än för den direkta trafiken till hufvudstaden, hvars förnämsta hamn- och saluplatser skulle med denna jernväg komma i förbindelse, har, med hänvisande till den fullständigare utveckling af skälen för detta arbetes utförande och för dess företagande samtidigt med norra stambanan, som komiterades i ämnet afgifna Betänkande innehåller, af Rikets Ständer äskat, att till en sammanbindningsbana genom Stockholm med stationsgård vid Röda Bodarne, invid Clara sjö, måtte anvisas det härför beräknade belopp af 3,070,000 Riksdaler.
Uti den af Friherre Raab, A. C. väckta, här ofvan omförmälda motion (N:o 215) har deremot blifvit yrkadt att, då sammanbindningsbanan genom Stockholm icke af behofvet oundgängligen påkallades — åtminstone icke förr än banan norr om
Stockholm blefve byggd — anslag för dess utförande under förestående statsregleringsperiod icke måtte beviljas.
Enär Utskottet redan, uti sitt Utlåtande, rörande anslag till den norra stambanan, på anförda skäl, föreslagit, att densamma skall framdragas till Saltsjön, samt bangård för denna bana anläggas vid eller i närheten af Ladugårdslandsviken, så följer ock häraf, att Utskottet anser anläggningen af en sammanbinduingsbana, enligt den plan, som af Kongl. Majit blifvit i nåder föreslagen, icke för närvarande böra komma i fråga.
Då emellertid, såsom ofvan är nämndt, Kongl. Majit i Sin nådiga Proposition åberopat den utredning, som igenfinnes, dels uti Jernvägsundersökningskomitéens underdåniga utlåtande af den 8 November 1859, dels ock uti den för utredning af frågan om norra stambanans lämpligaste sträckning i nåder förorduade komités underdåniga betänkande af den 17 Juni 1862, hvilka båda komitéer förordat en sammanbindningsbana mellan den vestra stambanans nuvarande slutpunkt å Södermalm, genom en tunnel ned till Jernvägen, derifrån öfver en bank eller bro till det såkallade Kött-torget, utefter ena sidan af detta torg med fortsätt-o ing tvärs öfver Munkbron och Riddarholmskanalen, derifrån förbi f. d. Geijerska huset å Riddarholmen, vestra sidan af Riddarbo!msbron och framför Riksgäldskontorets hus, samt slutligen på två broar öfver Norrström till den s. k.
Tegelbacken och stranden af Clara sjö, och denna plan, utgången ifrån och varmt förordad af f. d. Chefen för Statens jernvägsbyggnader, Friherre Ericson, vid första påseendet onekligen förekommer att vara på en gång enkel till sin hufvudtanke och storartad i sättet för utförandet samt derföre egnad att vinna många anhän - 40 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. gare; så torde det vara nödvändigt att särskildt upptaga de skäl, komiterade anlört, och dervid framställa de anmärkningar, på grund af hvilka Utskottet anser fördelarne icke nog öfverväga olägenheterna, för att kunna tillstyrka den bebetydliga uppoffring af statsmedel, som för detta ändamål blifvit äskad.
Det lärer icke finnas mer än en mening om fördelen af att två eller flera jernbanor å samma ort må kunna förenas med hvarandra, der sådana föreningar icke orsaka kännbara hinder för den allmänna rörelsen i någon folkrik stadsdel eller icke mötas af större kostnader för anläggningen, än som kunna motsvaras af de å en sådan del af jernbanan uppkommande trafikinkomster.
Jernvägsundersöknings-komitéen har också onekligen rätt deruti, att man i en mängd utländska städer bemödat sig att sammanföra olika banor till en gemensam bangård.
Dervid förekommer dock en omständighet af särdeles vigt att taga i betraktande, nemligen i hvad mån de, som resa eller hafva gods att transportera på jernvägar, och de bolag, som äro egare af dessa, må hafva rätt att inskränka eller afstänga den fria rörelsen på allmännare besökta farleder för det mångfaldigt större antalet, som dagligen passerar derstädes.
På de aldra flesta ställen har man ansett en sådan rättighet icke kunna medgifvas för jernvägarne, och sammanbindningsbanorna genom städer hafva derföre, såvidt frågan varit att på dem begagna lokomotiver, med högst få undantag blifvit anlagda antingen på viadukter eller genom tunnelar öfver eller under gatorna, så att rörelsen å dessa förblifvit oförhindrad, eller ock, der anläggningen skott i jemnhöjd med farvägen, framförts utanför städerna eller genom de minst besökta delarne deraf.
Såsom undantag härifrån torde kunna åberopas föreningsbanan i Berlin, som, ehuru anlagd i utkanten af staden, till större delen utanför stadsportarne, samt icke afsedd för persontrafik utan blott för godstransport, dock på några ställen passerar fram öfver gator, fastän, enligt hvad för Utskottet uppgifvits, så långsamt, att en person kan gå framför tåget för att varna dem, som kunna komma i vägen.
Det oaktadt hafva, enligt hvad Utskottet inhemtat, olyckor ler icke kunnat förekommas, hvilket haft till påföljd, att stadsstyrelsen i Berlin i slutet af sistlidet år ingått till regeringen med en ansökning att föreningsbanan måtte upprifvas och flyttas längre ifrån staden.
För den nu ifrågavarande sammanbindningsbanan skulle visserligen några olyckor af personers öfverkörande mindre vara att befara, då meningen vore att på vissa ställen hafva stängsel å sidorna af banan; men detta undanrödjer deremot icke farhågan för hinder och uppehåll i den allmänna rörelsen, hvartill Utskottet här nedan vidare skall återkomma, och lemnar således den omnämnda rättslrågan oafgjord.
Utskottet skall nu söka att, i den ordning förbemälda tvänne komitébetänkauden föranleda, upptaga till granskning de skäl, på grund af hvilka sammanbindningsbanan i dessa betänkanden förordas.
1858 års komité fäster först uppmärksamheten på den utomordentliga vigten “alt hastigt och lätt kunna fortskaffa trupper och krigsmateriel från ena till andra sidan af hufvudstaden, från trakterna norr om Stockholm till de söder derom belägna.1'
Utan att, med fästadt afseende på försvaret, vilja förneka värdet af jernvågsförbindelser i alla rigtningar, torde dock med temlig visshet kunna antagas, att trupptransportcr icke nog ofta förekomma från ena till andra sidan af hufvudstaden för att erfordra jernvägsförbindelse.
Om sådana trupper komma från trakter utom hufvudstaden, det vill säga från antingen de norra eller södra provinserna, för att förås åt den motsatta sidan, så är det i fredstid knappt antagligt, att Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87.
41 att sådant sker, utan att de kafva någon rastetid i sjelfva hufvudstaden, och om de då åkt ett längre stycke på jernvägen, kan någon svårighet för dem icke ega rum att gå till fots högst en halftimmas väg från den ena bangården till den andra.
Hafva de nattqvarter här, så följer af sig sjelf t, att de i alla fall måste stiga ur jernvägsvagnarne.
I krigstid kunde väl förhållandet blifva något annorlunda; men under förutsättning, att hufvudstaden icke vore intagen af fienden, kan, om så erfordras, alltid en tillräcklig mängd hästar anskaffas för transporterande af trossen för allt det manskap, som kan anlända på ett jernvägståg i sender.
Och hvad trupperna inom sjelfva hufvudstaden beträffar, så är det klart, att de ifrån sina kaserner kunna komma till fots till bangården å Södermalm, — i synnerhet om den ledes ned till Stadsgården, — inom lika kort tid, som skulle åtgå att först marschera till Clara sjö, för att derifrån färdas på jernvägen genom staden.
Komitéen anser, "att hanbyggnaden genom hufvudstaden, ehuru dyrbar, är af den betydenhet och medför för trafiken, sedan vestra och norra stambanorna blifvit öppnade, så stora fördelar, att kostnaden sannolikt snarare här, än på de flesta andra delar af stambanorna, skall betackas, helst icke ensamt trafiken mellan olika orter och hufvudstaden, utan äfven den rörelse, som emellan olika stadsdelar och det närliggande landet på ett afstånd af £ eller | mil norr- eller söderut måste uppstå och kanske hvarje timma på dagen eller oftare påkallar ett bantåg, skall gifva en mot byggnadskostnaden och underhållet fullt svarande inkomst.” Utskottet får med anledning häraf erinra, att det här anförda egentligen blott innefattar en förhoppning, som komitéen hyser, utan att några särskilda skäl för densamma blifvit framställda samt att, då anläggandet af jernvägar på Statens bekostnad måste, i ett så vidsträckt land som vårt, egentligen hafva till syltemål att förminska de stora afstånden, så torde det, äfven med den af komit erade hysta förutsättning, icke böra komma i fråga att med en kostnad af millioner
R:dr anlägga en jernväg för att utgöra ett kommunikationsmedel mellan olika delar af samma stad.
1862 års komiterade — hvilka såsom regel antagit, att hvarje afbrott i en kommunikation, hvarigenom förorsakas omlastningar och dermed förknippade kostnader och tidspillan, menligt inverkar på rörelsen och derföre hör, så vidt möjligt, undvikas — hafva på sådan grund ansett, att de från norr och söder till Stockholm kommande jernvägar, såvidt sig göra låter, icke allenast hvar för sig böra ledas till tjenliga hamn- och upplagsplatser, der varor från och till det inre af landet kunna omedelbart lossas och lastas i fartyg och magasiner, utan också att samma jernvägar böra sinsemellan förbindas för underlättande af rörelsen emellan olika delar af hufvudstaden och landsorten äfvensom för obehindrad kommunikation emellan orterna norr och söder om Stockholm.
Men just på den grund, att det är så vigtigt, att från det inre af landet kommande varor må kunna omedelbart lossas och lastas i fartyg och magasiner, är det, enligt Utskottets tanke, af en framstående vigt, att jernvägens bangård på Norrmalm blir förlagd så nära som möjligt till Saltsjön, på det att den tidspillan och de särskilda kostnader, som blifva förknippade med begagnandet af de spår, hvilka nu erbjudas såsom ersättning för efter trafikens behof anlagda bangårdar, må kunna undvikas.
Bland de förändringar i den förut uppgjorda planen för sammanbiudningshanan, hvilka af Friherre Ericson sedermera blifvit föreslagna, hafva komiterade Eili. till 11.
Prot. 1862 <$/• 1863. 4 Sami. 1 Afd. 2 Band. 1 Haft. 6 42 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. särskildt omnämnt anläggningen af ett sidospår till ett "nytt å kartan upptaget särdeles rymligt salutorg norr om Gamla Kungsholmsbrogatan, på hvilken sednare vidsträckta och nu obebyggda trakt tillfälle att anlägga en för Norrmalms aflägsnare delar såväl behöflig som hittills saknad båthamn äfvensom magasiner m. m. tillika erbjöde sig".
Under erinran att det skäligen kan anses tillkomma kommunen, men icke Staten, att afhjelpa och afgöra behofvet af salutorg och båthamn, får Utskottet endast anmärka att, då med ett salutorg afses beqvämlighet för de dagliga uppköpen för hushållen, så skulle dess förläggande i en "obebyggd trakt” i det nordvestra hörnet af Clara församling föga motsvara behofvet för flertalet af hufvudstadens innevånare.
När sammanbindningsbanan först af Friherre Ericson föreslogs, upptogs bland andra fördelar, som dermed vore förenade, jemväl den, att jernvägen till en "sammanhängande längd af 12 mil norr och söder om Mälaren” skulle gifva tillfälle till besparingar genom en gemensam bangård och genom gemensamma uppeldade rcserv-lokomotiver m. m.
Det är ostridigt, att någon besparing håde i anläggningskostnad och i tjenstgöringspersonal skulle uppkomma genom en gemensam bangård lör hela Stockholm.
Deremot torde minskningen i antalet af uppeldade reserv-lokomotiver, af hvilka vanligen ett hålles i beredskap på hvar 0:te eller 7:de mil af jernvägarnos längd, vara af mindre betydenhet, helst sedan jernvägen redan fått en utsträckning af emellan 40 och 50 mil.
Hvad åter beträffar fördelen af blott en bangård, så, och enär jernvägsstationen vid Fatburssjön i alla händelser lärer komma att bibehållas, erhåller Stockholm minst två bangårdar; och då ingendera är belägen vid Stockholms rätta hamn, Saltsjön, så skulle af detta förhållande måhända snart framtvingas en tredje bangård, samtlige med emot behofvet svarande tjenstgöringspersonal.
Utskottet befarar, att man öfverskattar de fördelar i afseende på jernvägens förvaltning, som kunna blifva en följd af en gemensam bangård i Stockholm.
Om det emellertid, för minskning i administrations- m. fl. kostnader, skulle anses synnerligen fördelaktigt att hafva en gemensam bangård, så forde dock ej böra förbises, att den blifvande hufvudstationen måste läggas så, att det inre af landet, som får Stockholm till sin sjöhamn, verkligen kommer i åtnjutande af denna fördel utan några ökade kostnader för att få de till export försände varorna på det beqvämaste sätt ombord i fartyg, som besegla håfven.
Att denna åsigt är ovederlägglig, bevisas bland annat deraf, att Friherre Ericson föreslagit spår från den af honom förordade hufvud-bangården till ett så stort antal punkter, att, om förslaget i denna del komme till utförande, sannolikt föga komme att lossas eiler o 1 o lastas vid den så kallade centralstationen.
Måhända skulle ock, i fall, enligt förslaget, ingen bangård blefve förlagd till Saltsjön, jernvägs-tjeustemnnnapersonaleus tid tagas betydligt i anspråk genom de oundvikliga anordningarne för spåren nod till hamnarne.
Planen att hafva en bangård hufvudsakligen för jernvägens eget behof och många spår för trafikens, skulle vara antaglig, om man kunde anlägga så många spår, att allt vidare fortskaffande af de med jernvägstågen ankomna varor medelst åkare eller bärare vore obehöfligt; men då sådant uppenbarligan är omöjligt, måste det vara mera ändamålsenligt att förlägga bangårdarne till do punkter, hvarest en stor trafik redan tinnes, och icke till sådana delar af staden, hvarest den antages skola uppkomma.
Clara sjö kan icke sägas ligga i medelpunkten af Stockholm, antingen man räknar med hänsyn till den bebyggda ytan, folkmängdens fördelning eller den egentliga trafiken.
För att direkt nå de last - Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. 43 kajer, som i Clara sjö skulle anläggas, måste fartygen vara till sina dimensioner afpassade efter slussen, och utrymmet vid dessa kajer kan icke eller blifva särdeles stort.
Om emellertid det för jernvägens administration kan blifva af någon fördel att få en sammanbindningsbana med centralstation vid Clara sjö, så måste deremot trafiken deraf vidkännas motsvarande eller vida större olägenheter.
Uti sitt betänkande af den 18 November 1856 har Friherre Ericson framlagt en kalkyl grundad på den förutsättning att med 1 R:dr för hvarje person och 50 öre för hvarje skalp, gods, som på vestra stambanan kommer till Stockholm, förhöja frakten, för att derigenom betåcka räntan på anläggningskostnaden.
Men då icke destomindre i de aldra flesta fall godset måste ytterligare fortskaffas från stationen vid Clara sjö mot särskild betalning, antingen för begagnande af spåren eller genom andra transportmedel, så synes detta förslag icke innefatta någon egentlig fördel för de trafikerande.
För personaltrafiken blefve det en tillökning i kostnad, ty enligt gällande taxor för åkare och hyrkuskar, år en kurs inom staden, antingen den år från Clara sjö eller från Fatburssjön, till hvilken annan punkt som helst belagd med lika afgift.
Denna tillökning i afgift å såväl gods som passagerare torde således vid närmare påseende befinnas obillig, då trafiken deraf icke får någon ökad fördel.
Änskönt det år en olägenhet att tills vidare bibehålla vestra stambanans station vid Fatburssjön, torde dock ej böra förbises, att afståndet dit från midten af staden, nemligen Stortorget, år vida kortare, ån från medelpunkten af de flesta andra hufvud stå der eller andra dermed jemförliga större städer till deras bangårdar; såsom exempel hvarpå må anföras Köpenhamn, Berlin, Hamburg med flera, att ej tala om London och Paris; och icke år detta afstånd så stort, att någon resande af denna anledning lärer underlåta att begagna jernvägen.
Utskottet har visserligen ansett önskligt, om jernvägen kunde neddragas till Jernvägen och Stadsgården och der anläggas en station för både passagerare och gods, enär, efter all anledning, derigenom skulle uppkomma en ökad trafik på vestra stambanan, som då först komme i beröring med Östersjön, hvilket var ett af hufvudsyftemålen med den storartade jernvågsanlåggningen mellan Sveriges östra kust och den vestra.
Detta har också Friherre Ericson ansett ”vestra orternas stora trafik fordra”.
Men då Stats-Utskottet icke erhållit något förslag i denna syftning, så har Utskottet, i sakens närvarande skick, icke kunnat tillstyrka Rikets Ständer att nu anslå medel till nedförandet af vestra stambanan till Jernvägen och Stadsgården.
Mot den af Friherre Ericson sednast uppställda beräkning af årliga inkomsten utaf sammanbindningsbanan och centralstationen vid Clara sjö, hvilken inkomst skulle uppkomma dels genom besparing af tjenstemannapersonal m. m., tillhörande jernvägen, dels genom de ökade afgifter, som skulle påläggas trafiken, torde med skål kunna erinras, att densamma utgår från den förutsättning, att all både godsoch passagerare-trafik till och från Stockholm skulle, utan afseende derpå om densamma finge något gagn af sammanbindningsbanan, erlägga en högre afgift, ån den, som nu betalas för jernvägens trafikerande till bangården på Södermalm.
Dessutom synes beräkningen icke stödja sig på redan vunnen erfarenhet om trafikens omfång.
Enligt från Styrelsen för Statens jern vågstrafik erhållen uppgift, har nemligen från början af sistlidne November månad, då hela vestra stambanan öppnades, intill sistlidne Februari månads slut, antalet passagerare, som ankommit till och afgått från Stockholm, utgjort blott 41,887 personer samt det dit ankomna och derifrån afgångna godsét bestigit sig till 155,851 centner, hvilket, för år räknadt, skulle visa en trafik af 125,661 passagerare och 467,553 centner gods.
Om sammanbindningsbanan hår - 44 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87. för erhölle en tillökad afgift af öfverhufvud t. ex. 15 öre för hvarje person och 4 öre för hvarje centner gods, uppginge hela den tillökade inkomsten till blott 37,551 R:dr, eller icke fullt \ af den utaf Friherre Ericson beräknade inkomstsumman.
Hvad som på sådant sått komme att inflyta, betåckte således sannolikt icke ens den ökade trafikkostnaden och kunde ännu mindre lemna något öfverskott.
Åtminstone anser Utskottet nämnde tillgång icke kunna tagas med i räkningen, då man afser nödiga medel för ränta och amortering af den statsskuld, landet måste åtaga sig för jernvågsbyggnadernas utförande.
Utskottet vill emellertid icke inlåta sig i bedömande af de tekniska detaljerna, ej heller af det för utförandet fordrade beloppet för hela anläggningen; ty då Utskottet icke anser sig nu kunna tillstyrka Rikets Ständer att godkänna förslaget, torde det blifva tillfälle att ännu en gång revidera detsamma.
Endast i förbigående har Utskottet trott sig kunna anmärka, att det synes vara ett med ansenligen ökadt äfventyr förknippadt förslag, att leda en jernvåg så, att man ur en krokig tunnel utkommer på en rörlig bro öfver en sjö; att tunneln har en sådan rigtning, att, om bron erhåller någon skada, jernvågståget svårligen kan komma ^ till Jernvägen eller Stadsgården; och att således vestra stambanans utmynnande vid Stockholms hamn, enligt detta förslag, göres beroende af denna brobyggnad öfver Riddargården.
Det kraftigaste skälet för en sammanbindningsbana vore utan tvifvel, ifall någon nämnvärd transitofart mellan norra och södra sidan af Målaren eller tvärtom vore att påräkna.
Men sådant synes knappt vara att hoppas.
Uti komité-betånkandet af den 7 Juni 1862, som i öfrigt varmt förordar sammanbindningsbanan; erkånnes öppet, att komitéen ej kunnat framlägga några data för en varande eller blifvande transitofart genom Stockholm.
Komitéen har i stället förklarat att, om ock transitofarten hittills varit ringa, deraf dock icke följde, att förhållandet skulle blifva oföråndradt, sedan ett billigt och beqvämt medel för transitofarten blifvit tillvågabragt.
Detta sått att gå tillväga för att gifva skål för den sak man förordar, innebår dock någonting ovanligt.
Utskottet, som icke vunnit några upplysningar om tillvaron af en transito-trafik mellan Upland och Södermanland, måste i motsats till komitéen antaga, att en sådan af någon betydenhet icke finnes, och att alla anledningar saknas för dess uppkomst, ty med en stigande ladugårdsskötsel i norra delen af Sverige, torde de i komiterades betänkande omförmålda transporter af boskap från Småland icke blifva att i någon betydligare mån påräkna, och hvad beträffar artiklarne: ”lin, lärft och fågel", så har komitéen icke uppgifvit, till hvilka qvantiteter dessa kunna ingå i de genom sammanbindningsbanan emotsedda inkomsterna af en transito-trafik.
Deremot tror Utskottet, att en transito-trafik på jernvågarne från det inre af landet mot
Sveriges östra kust och utlandet skall uppkomma öfver Stockholm såsom sjöstad, och Utskottet upprepar derföre, att det ansett vara af stor vigt, att bangårdarne i Stockholm må anläggas vid Saltsjön, på det icke landets exportrörelse må för all framtid betungas med onödiga kostnader i Stockholm.
I afseende på de befarade olägenheterna hafva komiterade i viss mån erkänt, att den nuvarande sjötrafiken kommer att af sammanbindningsbanan lida.
Denna sjötrafik år dock så betydlig, att de mest lifliga förhoppningar om en blifvande järnvägstrafik på nämnda bana ej gerna kunna med denna våga en jemförelse.
Bifogade officiela uppgift (Litt. X) utvisar, att cirka 7,500 fartyg årligen passera slussen.
Dertill kommer det antal af flera tusen fartyg, som årligen anlöpa Jernvägen och Kornhamn.
Alla dessa skulle nödgas, i hvad väder som helst, passera jernvågsbron öfver Riddarfjärden, hvilket icke lärer kunna jemföras med passerandet af en bro -ofver Södertelje eller Göta kanaler.
Antingen blir jernvägstrafiken öfver Riddar - Stats-Utskottets Utlåtande N:o 87.
45 fjärden en obetydlighet, och då år frågan om denna banbyggnad för tidigt vackt, eller också blir den liflig, och då möter det uppenbarligen stora olågenheter att låta en liflig jernvågstrafik vinkelrätt skåra en annu lifligare sjötrafik.
Det bör hår icke lemnäs obemåldt, att Friherre Ericson sedermera uttånlct och förevisat en utväg att minska dessa, olågenheter genom anläggande af en dragväg från Ragvaldsbro utåt kajen af den inre Jernvägen, och hvarigenom de fartyg, som skola passera slussen, kunde, enligt Friherrens förmenande, med lätthet halas igenom bron, som skulle blifva en svängbro med tvånne öppningar; äfvensom Friherre