Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Ehuru detta urval gäller blott en liten bit af de 5,946 Sv, mil, som i Förenta Staterna skulle, enligt »American Railroad Journal», finnas den 1 Jan. 1858 — så torde det dock vara mera att lita på än ett öfverslag upptagande det hela, emedan uppgifter om trafiken saknas från en stor del af jernvägarne.» »En jemförelse med motsvarande siffror från de Svenska jernvägarne, hvilka ej stå mig till buds, skall utan tvifvel visa att ett dyrbarare byggnadssätt har långt mera skäl för sig i Amerika än här.» »Med kännedom om penningens och arbetets värde i ena och andra landet, kan man lätt sluta till hvad en Amerikansk jernväg anlagd här i landet skulle komma att kosta.
I en uppsats »om Amerikanska je.rnvägs-väsendels tillämplighet i Sverige», som jag fick införd i N:is 110 och lil af Aftonbladet år 1855, uppskattades denna kostnad till ' :i million R:dr Runt per Svensk mil, hvilket dock torde vara för lågt, för den stora (A' 10") spårvidden.
Ar 1857 visade Löjtnant G.
Nerman i en ströskrift »Om jernvägar i allmänhet etc,» hvilken stor besparing en lättare öfverbyggnad på de Svenska jernvägarne skulle medföra.» »Utom hvad rörelse-redskapens ändamålsenliga konstruktion och trafikens rätta anordning kunna i stort uträtta till anläggnings-kostnadens, drift- och underhållskostnadernes nedsättande, torde följande, derpå inverkande, omständigheter böra tagas i betraktande.» 96 Bilaga M l lill Herr Hiertas reservation vid Slats-Utsk.
Jtö 86.
»Det måste ovilkorligen leda till förluster, alt »sätta spaden i jorden» innan jernvägens vigtigaste Irerörings-punkter äro bestämda och innan banans hela sträckning är fullständigt utstakad, afvägd och beräknad, än mindre en mängd alternativer uppgångna; vidare att byggnaden icke får oafbrutet fortskrida från ena eller båda ändpunkterna, utan uppehåll göras för att bygga på andra ställen eller ock för att bestämma riktningen af fortsättningen.
Bro-kar och landfästen lära på Statens banor tilltagas för tvänne spårvidder — när skall det andra spåret ifrågakomma?
På statsbanorna göras tvärsyliarne (sleepers) 9 fot långa och 7 tuni tjocka (djupleken), i Amerika är det nog med 8 fot och 5 ä 6 tum.
Grusningen här göres 12 fot bred på öfversidan, mot 11 fot i Amerika.
Jordbanken (terrasseringen under grusbädden) tages här 20 fot då ln är nog i Amerika, under det spårvidden (4r 10" sv. mått) och grusbäddens djup (2/) äro desamma på båda ställena.
Att icke här begagna ved till ångvagnsbränsle, såsom nästan allmänt i Amerika, är misshushållning; ty enligt
Amerikanska rön svarar en famn löfved emot cirka 9 tunnor coakes — och dessutom undergå ångpannorna en långt hastigare förstöring af mineraliskt bränsle.
Eldfarligheten är ej större än med coakes, sedan goda gnisterqväfvare på skorstenarne blifvit införda.» Högaktningsfullt W. Wenström.
Sedan det förestående blifvit uti Riksgälds-afdelningen uppläst, har afdelningens Ordförande föredragit en ifrån Chefen för Statens jernvägsbyggnader Herr Öfverste Ericson insänd skrift, som, jemte en närmare motivering af Herr Ofverstens åsigt angående jernvägsbyggnaderna i och genom hufvudstaden, hvilken särskilda fråga längre fram torde förekomma på Afdelningen, i öfrigt hufvudsakligen uppehåller sig just vid det ämne, som det föregående af min framställning afser, och går ut på att vederlägga ilen mening, hvaråt jag ansett de deruti anförda fakta gifva ett stöd, att jernvägars anläggande och drifvande i vårt land möjligen kunde tillväga - bringas med en mindre kostnad, men dock motsvarande bebofvet, å ena, och till - gångarne, å andra sidan, med afseende pä en glesare befolkning och mindre trafik än i de rikare länderna af vår verldsdel.
Statens jernvägsbyggnader börjar den omtalta delen af skriften med att yttra den meningen, att »ett förslag att utföra Statens jernvägsbyggnader för en mindre kostnad per mil, genom ett förenklad t byggnadssätt, hufvudsakligen en lättare rörlig materiel och derigenom för minskning al rälerm s dimensioner, tyngd och kostnad, om genom ett sådant förslag någon verklig besparing i första hand ock skulle kunna åstadkommas för det närvarande och för de banor, sorn nu blifvit till utförande föreslagna, icke är tillämpligt ; ty, säger Herr Öfversten, sedan 17 mil jernvägar äro färdiga i Westergötland äfvensom 7 mil i Skåne och öfver 3 mil terrassering inköpte och till en del utlagde Bilaga JM 1 till Herr Hiertas reservation vid Slats-Utsk.
Ull. JM 86. 97 utlagde räler ordnade mellan Stockholm och Södertelje och äfven till en mindre del mellan Falköping och Jönköping, så mäste naturligtvis samma system fullföljas på dessa banors fullbordan i sin helhet.
Det är, beter det vidare, dessutom ett visst förhållande mellan spårvidden, riilernas styrka och lokomotivernas tyngd; och dä nu spårvidden är ändamålsenlig bestämd och hvarken kan eller bör ändras, så måste räler och materiel rättas derefter.» — Vöre detta antagande fullt riktigt, att icke något slags förändring kan eller bör få ega rum å de stambanor som ännu återstå alt bygga, blott derföre att ett visst miltal ifrån ändpunkterna å den vestra samt 7 mil af den södra banan äro byggda, så vore det i ocb med detsamma ett både öfverflödigt och öndamålslöst arbete att vidare sysselsätta sig med någon forskning i anledning af de uppgifter, som af mig blifvit i det föregående sammanställde.
Af den varma öfvertygelse, som i allt visar sig bos Chefen för Statens jernvägs byggnader, att dessa böra utföras på ett sätt, som kan jemföras med de solidaste och vackraste arbeten af samma slag i England ocb Tyskland, följer ock naturligt den genomgående hufvudtanken i hela hans promemoria att någon förändring i de för vissa delar af jernvägarna, i hänseende till byggnad och rörelse-materiel, an tagna åsigler ej bör få ega rum, äfven om, såsom Herr Öfversten säger, någon besparing dermed skulle kunna åstadkommas.
Men, med erkännande af följdriktigheten i denna slutsats, torde det dock böra tagas i betraktande, att det lör sjelfva möjligheten af jernvägsbyggnadernas framtida fortsättande bär i landet för
Statens räkning är af högsta vigt och så alt säga en lifssak att både anläggnings- och driftkostnad inskränkas till det minsta belopp, som kan låta sig göra, utan att åstadkomma ett blott provisoriskt arbete.
Del torde derföre tillåtas mig framställa lill Utskottets bepröfvande några anmärkningar vid de skäl, som Herr Öfversten framställt för sin åsigt.
Bland dessa skäl är ett, hvarom någon tvist ej lärer uppslå, nemligen att spårvidden helst bör vara lika öfverallt på de Statens jernbanor, som nödvändigt komma att stå i sammanhang med hvarandra, till undvikande af kostnaden för omlastning af gods, som å densamma transporteras.
Alt deremot denna likhet i spårvidd nödvändigt skall å alla delar af dessa banor erfordra räler af lika vigt, äfvensom lokoinoliver af samma form och dimensioner, måste kunna bet villas redan på den grund, att på jernvägar i hela det öfriga Europa, der spårvidden för det mesta är densamma, som på Statens jernvägar härstädes, användas dock börie räler ocb lokomotiver af .mycket olika dimensioner.
Men dessutom är det en bekant sak, ocb kan inbemtas af de noggranna uppgifter, som i Lardners handbok finnas upptagne från den Belgiska jernvägs-slyrelsens äfvensom det Engelska nordvest-kompaniets redogörelser, att lokomotiverna icke begagnas utan afbrott på så långa sträckningar, som fallet t. ex. bär skulle blifva mellan ändpunkterna på den vestra banan.
Tvärtom inhemtar man af Lardnér med flere, att den längsta väg, som något loko Bih. till R.
Brot. 1859 1860. 4 Sami. 1 Åfd. 51 Uäft. 13 98 Bilaga JW 1 till Herr Hiertas reservation vid Stats-Utslc.
M 86. motiv i England dagligen bereser är 79 Engelska mi! eller omkring 12 Svenska, men hvilket räknas såsom undantag.
Det vanliga medeltalet är endast 42 Engelska eller 6'/2 Svenska mil om dagen; och hvarje sådan maskin, reserv-lokomoti verna dock inbegripna, räknas i medeltal vara i rörelse blott 2V2 timmar hvarje dag, allt i anseende till nödvändigheten af en ytterst noggrann tillsyn å dessa dyrbara redskap, hvilket förhållande ock till en del förklarar, hvarföre ett så stort förråd af dessa maskiner erfordras, emot hvad den i saken obekante skulle föreställa sig.
Det torde derföre kunna anses såsom gifvet och förenligt med god hushållning, att ett och samma lokomotiv här aldrig kommer att färdas längre väg såsom tjenstgörande, än t. ex. mellan Göteborg och Töreboda eller mellan Stockholm och Katrineholm.
Vidare lärer ulan svårighet kunna inses, alt om inga andra och särskilda hinder finnas mot skiljaktighet i rälernas vigt, så är det en i sig sjelf naturlig tanke att t. ex. lättare skenor äfvensom mindre tunga lokomotiver väl kunde begagnas å den mellersta delen af banan, t. ex. mellan Katrineholm och Töreboda, der rörelsen ofelbart blir mindre liflig än närmast Stockholm och Göteborg.
Sådane särskilda hinder finnas dock af Herr Öfversten åberopade, hvilka måste tagas i betraktande.
Del förnämsta deribland synes vara det, sorn hemtas från »värt lands klimat, ett oftare ombyte af köld och mildare väder och käl-lossntng vårtiden, hvaraf söderns jernvägar icke hafva någon känning, en för flera månader tillfrusen yta, hvarunder ingen justering af vägens plan kan åstadkommas, stundom inträffande djup snö och ofta förnyade snöfall, under hvilka traf ken skall fortgå med laster af bergsbrukets, skogarnes och åkerbrukets tunga alster; men framförallt kai- lossningen, som säges vara oemotståndlig efter starkare vintrar och då den inträffar på slätterna och i skogstrakter och ofta fortfar öfver en månad, ovilkorligen erfordrar starka räler, om jernbanan under tiden skall kunna befaras.»
Det är ulan tvifvel en uppgift vid lörsta påseendet svår att lösa, huru man under våra vintrar skall kunna öfvervinna de svårigheter, som nyss blifvit uppräknade.
Erfarne ingeniörer, så väl utomlands som bär i Sverige, hafva dock uppgifvit att dessa svårigheter ingalunda äro farliga, förutsatt att sjelfva bädden, hvarpå den så kallade öfverbyggnaden eller slipers och rälerna hvila, är anlagd med behörig omtänksamhet.
En jernbanas förmåga alt emotstå verkan af frost och käl-lossning beror derpå, säga de, att sjelfva ban-vallen anlägges med en viss kuller eller upphöjning på midten och sluttning åt sidorna, på det allt regn må kunua afrinna, samt med den fasthet, att den ej kan sjunka, äfvensom att den är försedd med tillräcklig dikning och dränering öfverallt der sådant erfordras, för att afleda vattensamlingar.
Om detta sker och vägen tillika öfverallt är försedd med sitt lager af ballast, bestående af grus, som genomsläpper allt regn, så skola frost och källossning icke medföra någon fara, emedan den utvidgning, som sjelfva grusbäddens tillfrysande kan medföra, icke utöfvar någon synnerlig inverkan.
Detsamma innehålla populärt tekniska afhaudlingar om jernvägsbyggnader.
Det är ju ock tydligt, Bilaga M 1 till Herr Hiertas reservation vid StatsUtsk.
93 att om förhållandet vore annorlunda, det vill säga, om underbädden å en jernbana ej vore så omsorgsfullt anlagd, att vattensamlingar afrinna, så skulle stora sträckor af jernvägarne hvarje vår ovilkorligen komma i olag.
Förhåller det sig nu så, sorn här sednast är uppgifvet, hvarom man lätt bör kunna förvissa sig, så lärer dock deraf följa, alt jernvägarnes förmåga att emotstå våra vintrar och käl-lossningen icke gerna kan bero af rälcrnas tjocklek, i synnerhet om, såsom i Herr Öfverstens skrift förut yttrats, käl-lossningen är oemotståndlig.
Äfven erfarenheten från smärre jernvägar här i landet bekräfta denna me ning.
Å den lilla jernbana, som finnes emellan Norrköping och Fiskeby i Östergötland, väga räierna endast 8 skålp. per fot, enligt hvad en af egarne uppgifvit.
Likväl har på denna bana, endast V2 mil lång, under loppet af ett år transporterats omkring 150,000 skeppund gods, och man har icke derå märkt någon vådlig åverkan af frost eller käl-lossning.
Det är emellertid antagligt, att åt anläggningen af denna privatbana, som afsett den billigast möjliga kostnad, icke kunnat egnas på långt när den omsorg, i afseende på dränering, som otvifvelaktig! egnas åt
Sta tens jernvägsbyggnader.
Samma tillfälle lill erfarenhet angående denna punkt som vid Norrköpings-Fiskeby-banan lärer äfven funnits vid privatbanorna i Wermland.
Med afseende på sakens vigt vore det måhända skäl att inhemta närmare underrättelser i ämnet af personer som kunna lemna upplysningar om förhållandet vid dessa redan under flera år begagnade banor.
Min mening är icke alt bestrida, det ju partiela reparationer å jernvägarne hvarje vår torde finnas nödiga, men om ojemnheter i ban-vallen deraf på sina ställen uppslå, så måste sådant vara obe roende af skenornas beskaffenhet.
Härnäst torde ej böra förbises den framställningen i Herr Öfverstens skrift, alt någon förändring i rörelse-materiel och öfverbyggnad så mycket mindre bör komma i fråga, som underhållet och olägenheterna af den svagare banan mer än uppväga den första större utgiften för ett ändamålsenligt arbete.
Denna mening kan såsom allmän sats hvarken bejakas eller förnekas; riktigheten deraf måste bero på undersökning.
Det gäller dock såsom regel för god hushållning, i afseende på all byggnad som sker för ett visst ändamål, att densamma inskränkes till minsta möjliga kostnad som med detta ändamål är fören ligt.
Från denna synpunkt är det, som det praktiska folket i Förenta Staterna utgår enligt de utgifter, som i det föregående af denna skrift blifvit anförda.
I den speciela frågan angående hushållningen att begagna räler af tyngre eller lättare dimensioner har jag endast, såsom en anledning till närmare undersökning anfört, och ber att få hänvisa till hvad förut här ofvan är åberopadt ur Herr Nermans skrift om jernvägar i allmänhet m. m., angående de olika resullaterna i utgift medelst begagnande af skenor om 15 i stället för 21 ®", och vidare i allmänhet till de uppgifter som Herr Ingeniören Wenström lemnat, på grund af sin sednast iohemtade kännedom om de Amerikanska jernvägarne.
Det är sanut, 100 Bilaga M 1 till Herr Mertus reservation vid Stats-Utsk.
JM 86. attr de banor, hvilka den sednare omförmälf, i medeltal kostat lika mycket som de Svenska jernbanorna; men tages skilnaden emellan det tre gånger dyrare dagsverkspriset i nämnda land emot här i betraktande, så följer deraf, alt om detta pris varit detsamma der som hos oss, så hade ock de anförda Amerikanska banorna kostat vida mindre än vära statsbanor.
Det är icke heller troligt, att en nation, som är företrädesvis framför alla andra så känd för skarp beräkningsförmåga som den Nordamerikanska, skulle anlägga en hel mängd af ständigt begagnade jernvägar på ett sätt sorn i det hela skulle innefatta misshushållning.
Redan i denna omständighet tyckes ligga ett skäl att närmare underrätta sig om deras methoder.
Hvad Tysklands jernbanor beträffar, så kosta onekligen de flesta deribland mer än hvad kostnadsförslag^ för de Svenska statsbanorna upptager, och några, som måst framdragas öfver mycket oländiga trakter med dyrbara viadukter, ojemförligt mera; men der befinnas äfven, enligt de uppgifter, som lemnäs i Michaelis fullständiga statistik öfver dessa jernbanor, och hvari anläggningskapitalet för hvarje bana särskildt finnes upptaget, icke så få, som — när man tager i betraktande dels att marken är inköpt och terrasseringen nästan öfver allt anlagd för dubbel bana, dels den vida större expropriations-kostnaden, det högre priset på trävirke och i allmänhet högre arbetslöner än hos oss, och dels den större rörelse-materie], som erfordras för en lifligare trafik, hvilket gör en betydlig skilnad — skulle hafva kommit att kosta mindre än våra statsbanor, om förhållandena i afseende på vilkoret) varit desamma.
Uti promemorian yttras till försvar för Herr Chefens åsigt:
Kostnaden glömmes, men ett arbete, som icke motsvarar sitt ändamål, som icke uppfyller de förhoppningar, nationen dervid fästat, glömmes aldrig.
Kmot detta yttrande såsom allmän sats kan ingenting invändas, ej heller mot dess tillämpning till den sak, som är i fråga, såvida en besparing göres så, alt arbetet icke uppfyller sitt ändamål.
Hvarje förnuftig menniska måsle då instämma i den uttalade åsigten.
Men om statens jernvägar i deras helhet icke inom en mansålder komma att återgifva någon ränta på anläggningskostnaden, hvilket är mer än troligt, att döma af hvad större banors underhäll och rörelse derå i allmänhet kostar, ja, om sjelfva denna underhålls- och driftkostnad kommer alt inom kort erfordra ett årligt tillskott, samt skatterna, till följd häraf, måste ökas med några millioner årligen under loppet af nära 40 år, så torde den tid ej vara långt aflägse, då detta förhållande, långt ifrån att glömmas, verkar i en motsatt riktning och försvårar all vidare uppmuntran från Statens sida af jernvägsarbeten i vårt land.
Det är i detta afseende för Staten som för enskilda en stor skilnad om en utgift göres af de medel man eger, eller om man skall skuldsätta sig för ändamålet.
I det förra fallet glömmes kostnaden lätt, i det sednare medför den sin egen ständiga påminnelse.
Herr Öfverste
Ericson har äfven upptagit frågan om den i Förenta Staterna, Bilaga M t till Herr Hierta» reservation vid Statf-Utsk.
M 86. 101 låsom Herr Öfversten »jolf yttrar, mera allmänt antagna konstruktion af vagnarnas underlag, som äro rörliga med 8 hjul, och hvilka anföras hafva den fördelen, att ett så konstrueradt lokomotiv kan med lika åtgång af bränsle draga fram en större tyngd med samma hastighet, samt en lika tyngd uppför en större lutning, äfvensom ntt de, enligt hvad von Gerstner uppgifver, erbjuda en större säkerhet alt ej gå ur spåret.
Herr Öfversten anför att framlidne Ingeniören Stevensen berättas vara uppfinnare af denna vagns-konstruktion, men att han sjelf lika litet användt dem i sitt fädernesland som i andra länder.
Det lärer dock vara ett faktum, att de på sednaste tiden blifvit införda samt med fördel begagnas i Schweitz och på en eller annan bana i södra Tysklund, och då de nästan uteslutande begagnas hos Amerikanarne, den nation som ensam har flera mil jernbanor än hela Europa tillsammans om England ej inräknas, månne man ej då kan såsom fullt säkert deraf draga den slutsatsen, att det åtminstone kunde löna mödan att göra ett försök med ett sådant lokomotiv till en början och med en passagerare- eller lastvagn, och icke på förhand förkasta dem?
Med gillande af Herr öfverstens åsigt, alt
Statens jernbanor ej böra göras till experimentalfält för nya uppfinningar, är det dock klart, att denna sats ej eger tillämplighet på ett försök med en vagns-konstruktion. som redan i 20 år uteslutande varit i bruk på tusentals mil af jernvägar, och hvars fördel på grund af anförda skäl prisas i flera godkända tryckta skrifter, utan att, så vidt jag känner, någon väsend t lig anmärkning deremot blifvit gjord.
Är det nu sannt, att denna konstruktion medgifver att med samma kraft draga en större tyngd i följd af den större adhesion till banan, som det större antalet hjul åstadkommer,, så följer deraf äfven, att en lika tung last kan framföras med i samma förhållande lättare lokomotiver med denna än med en annan konstruktion, och således äfven kunde medgifva någon förminskning i rälernas vigt.
Slutligen ber jag få förnya den hemställan, om ej sjelfva den stora hastigheten af 3£ mil i timman på de Svenska jernbanorna medför behofvet af en alltför dyrbar rörelsemateriel, då man vet i hvad förhållande, såsom förut här ofvan är anfördt, tyngden, som af en viss kraft kan framdragas, måste minskas i förhållande till hastigheten.
Det är onekligt såsom Herr Öfversten säger, att aptiten att resa fort vexer hos de resande, och detta obegränsadt, emedan flertalet af passagerarne icke veta hvad hastigheten kostar; men frågan blir i hvad mån Staten är skyldig tillfredsställa denna aptit, då allt hvad de resande vinna i hastighet utöfver den, som kan uppnås med hästar å vanlig väg, i allt fall är en vinst på köpet utom det billigare priset.
M 2 till L. J. Hiertan reservation vid Stars-Utsliottels Utlåtande M 86.
Tablå öfver åtskilliga jernvägar i Förenta Staterna i Amerika, anlagda efter år 1851.
Utdrag ur Statssekreterarens för Finanserna Fmbets-herdltelse till Kongressen dr 1856.
Banans namn.
Totalkostnad i Dollars.
Längd Kostnad per Svensk mil Banans a nläggning. i Eng. mil. i Svenska mil. i Dollars.
Börjad.
Fullbordad Boston, Concord and Montreal 2,862,423 93 14 204,458,7 817,800 1846 Äng. 1853 °/6 Portsmouth and Concord 1,108,898 46.66 7 158,414 633,600 1847 % 1852 % Western Vermont 1,084,56! 64 9,6 112,975 451,900 CO ;k o 3 O 1852 n/7 Amherst and Belchertown 296,000 20 3 98.666 394,600 1851 1852 Hampshire and Hampley . . ....
530,000 24,96 5,7 143,243 572,900 1853 1856 VT Danbury and Nerwalk 376,126 25,8 3.5 107,464 429,800 1850 % 1852 % New Haven and New London 1,500,000 50 7,5 200,000 800.000 1851
V4 1852 Vt North Carolina railroad 4,350,000 223 33,5 129,800 519,400 1851 °/T 1856 7, Wilminster and Manchester 2,280,000 171 25,6 89.060 356,200 1848 1854 Charlotte and South Carolina 1,730,000 i SO 16,5 ! 04.848 419,300 1847 1852 %„
Cheraw and Darlington 600,000 40 6 100,000 400,000 1853 % 1855 °/u Greenville and South Carolina 2,300,000 143 21,5 107,000 428,000 1848 1853 Atlanta and Lagrange ....... 1,200 000 86,73 13 92 300 369,200 1849 1854 Milledgeville and Gordon 200,000 17 2,5 80,000 320,000 1850 1852 Total-inkomst sista Äret Antal Engelska mil beresta per år I per Svensk mil af Dollars. Raul R:dr. i Pa^Serare. 286,9*6 80.000 81,900 45,700 27,4! 5 36,500 ännu ej uppgifvet. 57,274 100,000 419,075 291,219 300,000 278,123 65,400 53,300 65,480 70,590 55,800 85,570 78,356 35,882 21,840 31,748 95.000 163.000 60.000 66.000 120,000 af frakt-tåg. 108,919 30,882 18,803 65,000 32 819 101.000 200.000 I Bil. M 3 till Herr Hierta» reservation vid Stats-Utskottets Utlåtande M 86.
Uppgift ii byggnads-kostnaden för Gammelkroppa och Storfors jernvägar, utgörande sammanlagda en Svensk mil i längd.
Jord-arbete, sten och bergsprängning samt anläggning af broar och ailoppstrummor . 46,399 77 Öfverbyggnad med dertill hörande skarfplåtar 14,343 08 Materialier och redskap 4,762 66 Sleepers 8,664 25 Rails 1,489 SkS" 16 LS" stapelst.-vigt jemte railspik 37,965 08 Diverse omkostnader (hvaribland är upptaget magasin vid Kropps) 24,558 59 Hägnader 1,929 72 i Lastageplatser vid Kroppa och Bernsnäs . 2,955 19 d:o vid d:o för Storfors malm 173 75 Hamnbrygga vid Bernsnäs 1,398 79 Husflyttningar . 1,222 14 144,375 02 Diverse byggnader: 1 i Magasin vid Storfors! d:o vid Lillfors j 2,842 85 d:o och nödiga uthus vid Bernsnäs jemte 4 stallar å Kroppa-vägen . . . 3,278 89 Faktori-bostad vid Storfors . , . . 6,786 48 d:o vid Bernsnäs ..... 3,106 52 16,014 74 R:dr R:mt 160,389 78 Filip Bergendal.
Bit. M 3 till Herr Hiertas reservation vid Stats-Ulsi.oltets Utlåtande M 86.
Transtumt af kostnads-förs/ag öfver anläggandet af en jernväg för hästkraft, med enkelt spår af 3 fots vidd, emellan sjöarne Yngen och Östersjön. —_ — —. — — — — Summa Banko R:dr 84,000, Carlstad i Februari 1852.
Transsumt af bevittnad afskrift af kostnadsförslag öfver anläggandet af en jernväg för hästkraft med 3 fots vidd emellan sjöarne Mögsjön och Fors- sjön förbi Storfors uti Wermland. — Summa Banko R:dr 21,000.
Likheten med originalet intyga J.
Belfrage. W. M. Belfrage.
STOCKHOLM, TRYCKT HOS JOH, BECKMAN, 1860.
Bil. till Stats-Utskottets Utlåtande, N:o 86. 1 Eiltt. A. I*.
H. öfver kostnaden för hvardera af de särskilda bandelur sorn blifvit fullbordade, eller sirö under arbete.
Vestra Stambanan från Stochholm. 1 Anslag och Inkomster.
Statsanslag vid 1857 års riksdag Bidrag af Stockholms stad . . .
Arrenden af Liljeholmen . . . . Från Stats-kontoret har blif- vit utbetaldt och genom Chefen för Statens Jern vägsbyggnader till donna bana fördolt: år 1858 (5,000,000 90,000 4,700 — 1,893,196 2,864,687 339,800 58,702 [1859 CÖ bc • .5 * Utländska materialier, in- köpta under 1859 Gemensamma förvaltnings- kostnader r* ^ :c3 O o » CÖ OOj Kassabeh åll 11 i n o* 123,186 , -i ci O J 2 o & S .fe Af Yestra banan från Gö- teborg under 1859 mottag- ne inventarier till värde af dels under år 1858 241,850 34,640 & -fe Summa Behållning i Riksgälds-kontoret D:o i Ofver-styrelsens kassa (5,094,700 — 5,156,385 123,186 400,000 114,337 — 276,490 - - — Värdet af Byråns inventarier 15,600 — Anmärkning.