Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Anställda kostnadsberäkningar hafva lemnat det resultat, att, vid banans framdragande öfver mossar, kärr och lösare jordlager, utfyllning af jordbankar, som nedträngt till fast botten, ehuru detta arbete ofta fordrat mycken tid, i de flesta fall varit att föredraga framför konstgjord grundläggning och alltid förmånligare än de i andra länder mycket använda viadukter af sten, jern elier trä.
Att underhållskostnaden af en jordbank är nästan ingen i jemförelsen med den af en viadukt af nyssnämnda slag, och att stabiliteten, då jordbanken undanträngt de lösare jordlagren och nedgått till fast botten, är den största, som kan åstadkommas, torde ej fordra några bevis.
Denna arbetsmethod har äfven med stor fördel användts vid öfvergången af större vattendrag, och såsom ett exempel på den betydliga skillnaden i anläggningskostnad må här anföras banken öfver Arstaviken, hvilken bank innehåller mer än 20,000 kubikfamnar grus och sten, bar en längd i vattenytan af nära 900 fot samt å djupaste stället af viken en höjd öfver fäst botten af nära 80 fot, och för hvilken kostnaden ej uppgått till högre belopp än omkring 147,000 R:dr, eller till ungefär en tredjedel af hvad en ändamålsenlig bro af sten eller jern öfver samma vattendrag skulle kostat.
Förnämligaste orsaken till den begagnade arbetsmethodens ringa pris har varit den goda tillgången på tjenliga fyllnadsämnen i eller bredvid sjelfva jernvägslinien eller ock tillfället af t genom billig sjötransport framföra sådana ämnen i de bankar, sorn utfyllts öfver större vattendrag.
Betydliga bergsprängningar hafva varit nödvändiga, särdeles för vestra stambanans framdragande förbi de mellan Götheborg och Alingsås belägna sjoarne Aspen, Saf - Bilaga Litt.
B. till 1862 års revisions-berättelse, angående statsverket, sid. 114.
För Statens Jern vägsbyggnader anslagne och använde medel till 1861 års sint.
Samman- bindninesbanan Södra Södra Summa.
V estra Stambanan. från Hallsberg „ till Orebro.
Stambanan från Falköping.
Stambanan från Malmö.
Använde medel.
Vid 1854 års riksdag till påbörjande af Statens jernvägsbyggnader anslagna medel R:mt R:dr 6,000,000 14,075,000 15,796,889 1.300,000 1,440,632 1.500.000 4.625.000 6,000,000 — 7,500,000 20,000,000 25,000,000 — » 1860 » » » » » » » » » » » _ 1,762,479 — — — — — — Summa Från denna summa afgår, enligt Rikets Ständers underdåniga skrifvelse af den 16 September 1857, den kontanta be- hållning, som af de vid 1854 års riksdag beviljade medel fanns oanvänd vid 1856 års slut, med 35,871,889 130,000 1,762,479 2,740,632 12,125,000 270,000 52,500,000 400,000 då verkliga anslaget för Statens jernvägsbyggnader således utgör 35,741.889 1,762,479 _ 2,740,632 — 11,855,000 52,100,000 — För?
jern vägsbyggnaderna äro, af de utaf Kikets Ständer anvisade, här ofvan upptagne medel använde: för de under år 1855 utförda arbeten » » » » 1856 » » 1.717.500 4.152.500 3,525,000 5,544,510 4,764,559 5,543,804 4,219,026 — : :: 307.500 922.500 1,995,000 1,682,213 895,650 857,505 1,908,503 — 2.025.000 5.075.000 5.520.000 7,523,023 6,008,112 7,079,292 7,564,469 — » » » » 1858 » » 42 36 15 7 296,299 347,913 528,673 625,700 60 35 »in 42 98 32 26 » » » » 1859 » » 27 75 57 » » » » 1860 » »
De för år 1861 från Stats-kontoret utbetalde medel kunna icke förr än efter för samma år uppgjordt bokslut emellan Stambanorna till siffran bestämmas, men någon betydligare skillnad i efterstående fördelning kan icke uppstå ....
149,309 811,239 1 62 41 Summa till jernvägsbyggnaderna använde medel till och med den 31 December 1861 Ofver-styrelsens kapital-tillgång vid samma tid 29,466,900 — 960,548 63 1,798,586 36 8,568,872 99 40,794,907 205,092 98 Summa 41,000,000 11,100,000
Af de beviljade anslagen återstå således vid 1862 års början hvartill kommer den vid 1861 års slut hos Ofver-styrelsen befintliga kapital-tillgång, som till- hör Vestra Stambanan, 6,069,896 205,092 98 9 801,930 37 942,045 64 3,286,127 1 — Summa 35,741,889 — 1,762,479 — 2,740,632 11,855,000 — 52,100,000 — - 115 — velången och Flodasjön, samt öfver Södertörn mellan Stockholm och trakten vester om Södertelje, der tvenne tunnelar förekomma, den ena utanför Stockholm under Nyboda backe och den andra i närheten af Bränninge, fem åttondedels mil söder om Södertelje.
Då jag förut fullständigt redogjort för dessa arbeten, vill jag här endast med afseende å den grund, som varit eller är följd vid valet emellan tunnel eller öppen sprängning, nämna, att då höjden af det berg, som måste genomgås, öfverstiger 40 fot, blir det mindre kostsamt att begagna det förstnämnda arbetssättet.
Det är således för besparing i kostnad, och detta till ett ganska stort belopp, som de båda ofvannämnde tunnelarbetena blifvit företagna och utförda.
Vårt af större och mindre vattendrag genomskurna land har naturligen nödgat till en mängd brobyggnader, isynnerhet i Westergöthland ; och torde särskildt böra nämnas, att jernbanan från Götheborg norrut, hvilken måst framdragas i Säfve-åns ådal, icke mindre än 9 gånger öfvergår sjelfva ån, och tvenne gånger öfver dertill stötande vattendrag, första gången i närheten af Götheborg och sista gängen vid Lagmansholm, 54 mil norr om denna stad, och att af de broar, sorn för detta ändamål blifvit byggda, äro de fem, som förekomma i passet vid Jonsered, så tätt belägna invid hvarandra, att afståndet emellan de båda yttersta endast utgör omkring 1,000 alnar.
I Skåne hafva äfven betydliga brobyggnader förekommit, och öfver Götha och Södertelje kanaler samt vid Liljeholmen har jernbanan, för att icke afbryta sjötrafiken, måst framföras på rörliga broar.
En stor erfarenhet har således i detta afseende vunnits; den har bland annat gifvit vid handen, att den billigare byggnadskostnaden för jernvägsbroar af trä icke uppväger de olägenheter, dessa broars besvärliga underhåll framkallar, hvadan jag också trott mig icke böra vidare använda detta materiel för andra broar, än dem af liten spännvidd och enkel konstruktion.
Med få undantag äro alla murar för broar samt vägars och vattendrags ledande under banan utförde af s. k. kallmur eller mur af grof granit utan murbruk, ett byggnadssätt, som först vid statens jernvägar i större skala blifvit användt.
Fördelen af detta byggnadssätt är, utom särdeles ringa kostnad, att vårt hårda klimat, eller frosten, derpå icke har den ringaste inflytelse, och det är derföre intet tvifvel, att dessa murar efter århundraden skola stå alldeles orubbade.
Listverk eller andra dyrbara anordningar förekomma lika litet å dessa som andra arbeten.
Systemet för banans öfverbyggnad är det i Tyskland allmänt antagna, eller räler med bred bas, omedelbart hvilande på och med spik fästade vid sliperna, hvilket system kan anses såsom en medelväg emellan det dyrbara Engelska och det ofta provisionel Amerikanska.
Samma system har äfven tillförene blifvit följdt, såväl vid de förut påbörjade Köping—Hult och Norska jernvägarneo som vid den samtidigt med statens påbörjade jernvägen mellan Gefle och Fahlun.
A alla dessa jernvägar är äfven spårvidden densamma som å statens, och utom andra länders har vår egen erfarenhet redan visat, att den antagna spårvidden är den ändamålsenligaste för vårt lands stambanor, der post och,passagerare måste under alla årstider, framföras med en hastighet, jemförlig med den i andra länder, och våra tunga produkter af jern, malm, trä och spanmål fordra en stark bana och en stark materiel, synnerligast under våra vintrar, då frakten af dessa varor vanligen är störst.
Hela qvantiteten af till statens jernvägar använde räler har hittills blifvit tagen från England, Till följd hufvudsakligen af för den Engelska rälstillverkningen dåliga — 116 — konjunkturer, men äfven deraf att den Engelska fabrikanten vant sig vid de stränga fordringar jag, efter samråd med kunnige personer, ansett mig böra uppställa med afseende å tillverkningssättet, har priset betydligt nedgått från hvad det var under de första byggnadsåren, eller från £ 8 pr ton till £ 6 10 sh. pr ton, hvilket sednare betalts för de stora leveranserna under åren 1860—1862, och hvilket gör för ett skeppund viktualievigt. omkring 19 R:dr 50 öre.
Ehuru det var allt skäl att vara belåten med rälsleveranserna från England och ehuru jag förgäfves sökte att från Svenska verkstäder erhålla dessa leveranser till antagliga priser, ansåg jag likväl frågan om rälstillverkningen inom Sverige vara af den betydande vigt för jernvägarnes och den Svenska jernindustriens framtid, att särskilda omkostnader borde nedläggas för vinnande af tillförlitliga upplysningar, angående möjligheten af en sådan tillverkning inom landet, desto mera som opinionen bland jernhandteringens handhafvare och bland representanterne vid de sednaste riksdagarne varit den, att räler borde inom landet kunna tillverkas för jemförelsevis antagliga priser.
Hvad man isynnerhet ansåg vigtigt att få utrönt var, huruvida genom ett lämpligt val af råämnen och tillverkningssätt det Svenska jernets kända bättre egenskaper skulle kunna medgifva en förminskning af rälernas vigt och massa- i förhållande till längden, utan att styrkan och uthålligheten derigenom blefve underlägsen de Engelska rälernas, dels huruvida de bättre egenskaperna bos det Svenska jernet kunde gifva ett högre värde åt de förbrukade rälerne.
På grund häraf gjorde jag min underdåniga framställning af den 23 Maj 1860, om tillsättandet af en Kommitté af sakkunnige män för att låta vid någon Svensk verkstad tillverka en erforderlig qvantitet räler af Svenskt bergmalms-tackjern och med dessa räler samt med dem af Engelsk tillverkning anställa jemförande försök.
I sammanhang härmed ingaf jag sedermera en underdånig framställning derom, att en sådan Kommittés uppdrag borde utsträckas äfven till en fullständig utredning af alla de förhållanden, hvarunder den för statens jernvägar nödiga materiel af hjul, hjulringar och axlar m. m. kunde inom landet tillverkas och med ekonomisk fördel användas och till andra länder exporteras.
Vid pågående riksdag hade motioner blifvit gjorda om låneunderstöd till anläg' gande
xaf verkstäder för tillverkning af räler och annan jernvägsmateriel, och Rikets Ständer hade, sedan Eders Kongl. Majit till dem öfverlemnat från mig infordrade upplysningar i ämnet, äfvenledes gjort underdånig framställning angående undersökningen om lämpligheten att vid Svenska verkstäder tillverka räler samt medgifvit, att de härför nödige kostnader finge af de tili arbetena å statens jernvägar anslagne medel bestridas.
Med anledning af hvad sålunda förekommit, fann Eders Kongl. Majit godt, att genom nådigt bref den 20 Oktober 1860 åt en Kommitté af sakkunnige personer uppdraga verkställandet af de försök och den utredning, hvarom Rikets Ständer i underdånighet anhållit, äfvensom, i sammanhang dermed, undersökningar om möjligheten af och vilkoren för en sådan utveckling af den inhemska jernindustrien, att tillverkning af ej mindre räler än all slags annan jernvägsmateriel kunde inom landet med fördel åstadkommas och med utländska fabrikat ingå i täflan, äfven å verldsmarknaden.
Denna Kommitté, i hvars arbeten jag, enligt Eders Kongl. Majits nådiga bestämmande, egde att, såvidt tid och omständigheter medgåfve, deltaga, hann dock ej sammanträda förrän i November, och dess verksamhet under år 1860 kunde således ej gifva några resultater att här omförmäla.
På det att emedlertid jemförelser i större skala emellan räler, tillverkade af Engelskt och af Svenskt jern skulle kunna verkställas, täcktes Eders Kongl. Majit lemna — 117 — nådigt bifall till min underdåniga framställning derom, att 20,000 centner räler af Svenskt jern finge beställas för ett pris af ända till 8 R:dr per centner, ehuru Engelska räler, levererade i Sverige, alla omkostnader inberäknade, endast stå.till 5 R:dr 50 öre per centner.
Med Motala mekaniska verkstad lyckades det att träffa öfverenskommelse om tillverkning af ifrågavarande parti till förstnämnda pris och några profräler aflemnades, hvilka af förutnämnda Kommitté i Juni lpånad 1861 profvades och jemfördes med Engelska.
Resultatet visade, att de
Engelska till elasticitet och bärighet öfverträffade de Svenska, hvadan några ändringar i tillverkningsmethoden af de
Svenska rälerna skulle göras och nya profver derefter aflemnas, men några sådana hafva ännu icke bekommits.
Då emedlertid tillverkningen blifvit anförtrodd åt en så solid verkstad som Motala med dess skicklige föreståndare, bör man kunna förvänta, att slutligen få denna vigtiga fråga utredd.
Skulle, som det för närvarande synes, slutliga resultatet blifva, att räler af Svenskt jern icke kan tillverkas till lägre pris än 8
K:dr per centner, så blir det utan tvifvel en statsekonomisk fördel att hädanefter som hittills importera räler från England till 5 R:dr 50 öre per centner, och exportera vårt jern till det högre pris det ännu har på verldsmarknaden, och om äfven kasserade räler af Svenskt jern äro mera värda än sådana af Engelskt, så är prisskillnaden vid inköpet i alla fall så stor, att vinsten af de Engelska rälernas begagnande, efter 20 års slitnings-tid, blir högst betydlig.
« Deremot tillverkas numera, med undantag af lista klassens passagerarevagnar samt fjedrar till sådana och godsvagnar, äfvensom några mindre vigtiga effekter, all annan jernvägsmateriel inom landet.
För innevarande- år uppgår tillverkningskostnaden för vid Svenska verkstäder beställda jernvägseffekter till mer än 850,000 R:dr.
Man torde derföre kunna antaga, att landet i afseende å jernvägars nybyggnad och underhåll är, utom hvad beträffar räler, i det närmaste alldeles oberoende af utländska verkstäder.
Den betydliga kostnad, som förorsakas af nödvändigheten att tid efter annan (hvart 8:de år eller oftare) ombyta rälernas underlag, sliperne, har i utlandet föranledt en mängd försök att genom träämnets indränkning med någon metall-lösning öka dess förmåga att motstå förruttnelse.
Jag har åt denna fråga rigtat all tillbörlig uppmärksamhet. men, innan jernvägen blir färdig på längre sträckor och sliperna kunna transporteras från skogsbyggderna och från der anlagda preparerings-anstalter, kan någon ekonomisk fördel af slipernas preparering icke vinnas.
Jag har emedlertid, för att pröfva de olika förslagens värde, till en början låtit preparera redan nedlagda sliper på J mils längd af jernvägen efter det af en Fransk vetenskapsman, Doktor Boucherie. uppgifna sätt, hvilket hittills tycks blifvit mest användt, och har dessutom lemnat i uppdrag och reseunderstöd åt en dertill lämplig person att under innevarande sommar ytterligare undersöka de resultater, som af de olika prepareringsmethoderna i andra länder verkligen vunnits.
Öfver de egentliga arbetenas fortgång vid de särskilda delarne af statens stambanor får jag i det följande lemna en närmare utredning, nemligen för: - 118 - Westra stambanan.
Stockholm—Södertelje.
Redan i slutet af Februari månad var såväl sjelfva banken öfver Arsta-viken nära Stockholm som den vid denna banks förening med Liljeholms-landet uppförda rörliga bro så fullbordad, att lokomotiv kunde passera deröfver och transporter påbörjas från tunneln under Nyboda backe och sprängningsarbetena vid Liljeholmen till
Fatbursjön af vid nämnde arbeten utsprängd sten och skärf.
Genom utförandet af dessa fyllnadsämnen äfvensomoandra från privata byggnadsföretag inom staden och sedan afloppet från sistnämnda sjö till Arsta viken blifvit upprensadt, var Fatbursjön helt och hållet uttorkad och land bildadt öfver nästan hela dess område.
Det vilkor, som Stockholms stad fästat vid beviljande af anslag, stort 150,000 R:dr, för bangård och expropriering af jord på en del af Södermalm, var således äfven uppfylldt, och denna del af staden har derigenom i sanitärt hänseende vunnit den betydliga förbättring, som genom sjöns igenfyllning åsyftades, på samma gång staten mot en jemförelsevis ringa kostnad erhållit ett stort område för bangård och andra ändamål. — — — — — — — — •
Vid årets ingång var tunneln under Nyboda backe i det närmaste fullbordad; endast en mindre del af dess nedra hälft återstod att undanspränga, och detta arbete var redan i Mars månad fullbordadt.
De anmärkningsvärdaste terrasseringsarbeten, som under året pågingo mellan Stockholm och Södertelje, voro de redan under föregående tvenne år bearbetade utfyllningarne af bankar vid Westberga, Lerkrogen, Elfsjö, öfver Djupås-myran, vid Fullersta och Tullingesjön.
Vid dessa och öfriga terrasseringsarbeten verkställdes omkring 33,300 kubikfamnar jordarbete och 1,400 kubikfamnar bergsprängning. — — — — Bron öfver Södertelje kanal har trenne spann, af hvilka det öfver segelleden och på södra sidan derom bildas genom en svängbro och det å norra sidan om segelleden genom en fast öfverbyggnad.
Bron uppbäres således utom landfästena af tvenne pirer, en på hvardera sidan om segelleden, och af dessa pirer utgör den södra egentlig bas eller stödjepunkt för svängbron.
Under år 1859 hade endast grundläggningen af det södra landfästet och den pir, å hvilken bron svänger, blifvit verkställd och murningsarbetet å desamma påbörjadt; allt annat grundläggnings- och murningsarbete äfvensom uppsättningen af den vid Motala mekaniska verkstad af jernplåt förfärdigade öfverbyggnaden verkställdes under 1860.
Broöppningen för kanalens segelränna är 33 fot bred; rälernas öfverkant ligger icke mindre än 34 fot öfver lägsta vattenytan.
— Sedan Eders Kongl. Maj:t genom nådigt bref af den 27 April 1860, med antagande af Södertelje stads anbud om kostnadsfri upplåtelse af område för såväl jernvägsstation vid denna stads södra hamn vid sjön Maren, som den 2,500 fot långa banan emellan denna hamn och hufvudbanan, bestämt, att ifrågavarande station och bana borde anläggas, påbörjades genast nödige terrasseringsarbeten, och blefvo dessa likasom öfrige arbeten å detta sidospår fullbordade samtidigt med arbetena å stambanan. — — — 119 — Sedan Eders Kongl.
Maj:t, genom nådigt bref af den 16
Mars 1860 tillåtit, att de för stationsanläggningen å Södermalm nödige byggnader, utan hinder af gällande byggnadsordning, fingo uppföras af trä, började genast grundläggningen af stationshuset.
Före årets utgång var detta hus i komplett skick och godsmagasinet äfven i det närmaste färdigt.
På den sidan af stationshuset, som är vänd åt jernvägen, uppfördes en banhall af 290 fots längd och med en för tre jernvägsspår lämpad bredd; tvenne mindre vändskifvor nedlades till förbindelse emellan dessa spår.
Vid Liljeholmen uppfördes och inreddes stationshus, verkstadsb}'ggning och fem rum af ett lokomotivstall; en större vändskifva för svängning på samma gång af lokomotiv och tender nedlades framför sistnämnde byggnad, för att i de särskilda rummen af lokomotivstallet kunna införa nämnde slags maskiner.
Stationshusen vid Huddinge och Tumba uppfördes och nedra våningarna inreddes under året; vid sistnämnda ställe grundlädes dessutom ett godsmagasin, hvars uppförande äfven påbörjades.
Vid Saltskog, der sidospåret från Södertelje stad förenas med hufvudbanan, påbörjades uppförandet af en större så kallad dubbel banvaktarestuga, hvilken äfven kunde tjena till stationshus, sedan jernvägen blifvit vidare vesterut öppnad för trafik.
En vattenstation anlades äfven vid detta ställe.
Stationshuset vid Södertelje uppfördes och inreddes till större delen; en större vändskifva nedlades och en vattenstation samt ett lokomotivstall af resvirke för tvenne lokomotiver uppsattes.
Öfriga arbeten, som å denna bandel under året utfördes och före den allmänna trafikens öppnande fullbordades, rörö: banvaktarestugor och postkurar, uppsättning af elektrisk telegraf med såkallade visareapparater å alla stationerna, nödigt antal optiska signaler, distansstolpar på hvarje tiondels mil samt lutningsstolpar, utvisande de särskilda bandelarnes olika lutningar.
En del provisionella byggnader, såsom barracker, smedjor o. s. v., blefvo antingen nedtagna för att användas till banvaktarestugor och postkurar, eller ock apterade till permanenta boningshus för de å stationerne tjenstgörande betjente.
Hen 1 December voro arbetena å denna linia sa färdiga, att den allmänna passageraretrafiken kunde börja.
* Arbetsstyrkan utgjorde under årets fyra första månader omkring 1,200 man.
Redan den 6 iVlaj inryckte å arbetslinien en afdelning af Westmanlands regementes arbetskommendering och förlädes dels vid Westberga, dels emellan Södertelje och Saltskog, dels sedermera vid södra bangården.
Totala arbetsstyrkan emellan Stockholm och Södertelje, soldater och privata arbetare inberäknade, utgjorde under Maj, Juni och Juli månader omkring 1,800 man.
I mån som terrasseringsarbetena fullbordades, kunde samma styrka minskas och utgjorde under Augusti omkring 1,550 man samt nedgick under September till 1,400.
Den 8 Oktober uppbröt kommenderingen från arbetslinien.
Den privata arbetsstyrkan förflyttades efter hand till andra delar af linien genom Södermanland och uppgick under
December månad till endast omkring 300 man, af hvilka de flesta voro sysselsatta vid södra bangården och arbetena närmast hufvudstaden.
Uclsotillståndet var under hela året tillfredsställande.
— 120 — Södertelje—Catrineholm.
Tunnel-arbetet vid Bränninge fortsattes oell fullbordades.
Af tunnelns liela längd, 465 fot, eller ungefär hälften af tunnelns under Nyboda backe, voro vid 1860 års ingång 112 längdfot å norra sidan utsprängde af den öfra hälften och å södra sidan 55 fot, hvarjemte å sistnämnda sida en längd af 33 fot blifvit utsprängd till full höjd.
Den ur tunneln sprängda stenen utfördes, liksom föregående år, i banken öfver sjön Lanaren och utfyllningen samt planeringen af denna bank fullbordades samtidigt med tunneln under Augusti månad; äfvenså den kulvert, hvilken för vattnets genomsläppande under banken blifvit anlagd.
Terrasseringsarbetena från Bränninge söderut, förbi Gerstaberg, Jerna, Simsjön.
Mölnbo och Långbro till gränsen mot Nyköpings län fortsattes med en betydlig arbetsstyrka, som ännu under November, till följd af gynsam väderlek, kunde hållas vid en numerär af 1000 man.
De svåraste af dessa arbeten voro de stora bankfyllningarne vid Mölnbo och Långbro.
Dessa bankar, hvarå arbetet i trenne år pågått, hade vid 1860 års utgång ännu ej nedgått till fast botten.
Ofver de vattendrag, som å denna arbetssträcka korsa jernvägeu, uppfördes tvenne af sten hvälfda broar, den ena med 20, den andra med 15 fots spann, hvilka föregående är blifvit grundlagda.
En kulvert öfver Bränninge å fullbordades.
För en bro öfver Nyqvarns å, Ij mil från Södertelje, grundlädes och uppmurades landfästena.
Spännvidden är 32 fot.
Ofverbyggnaden af jern, tillverkad vid Motala verkstad, levererades mot slutet af året, men hann icke att uppsättas. — — — — — — — — — — — -—• — Terrasseringen å de under föregående år bearbetade, mest arbetsdryga, ställena från gränsen mellan Stockholms och Nyköpings län till Catrineholm fortsattes och nya bandelar lades under arbete.
De anmärkningsvärdaste deribland voro: bankfyllningarna öfver tvenne vikar af Fräsjön, jord- och sprängningsarbetena förbi Stjernhof och Fastmyra, faskinering til! förstärkning af grunden under bankarne öfver Bäcksjön och sjön Yalingen, samt utfyllningen af dessa bankar, utfyllningen af bankar öfver de båda rikarne af sjön Däfven vid Sparreholm och de vidlyftiga sprängningsarbetena öster om detta ställe, sprängnings-, gräfnings- och bankfyllnings-arbetena från Melby förbi Skebo qvarn, Flen.
Orresta och Stenhammar, bankfyllningen öfver det sund, sjön Wnldemaren bildar vid Ilålbonäs, hvilket sund är 850 fot bredt, samt de stora gräf nings- och fyllningsarbetena vid Oppäng. Ramsta, Walla och Strökärr.
De omständigheter, hvarpå den raska fortgången af terrasseringsarbetena i allmänhet äro mest beroende, nemligen väderleken och tillgång på arbetsfolk, voro i hög grad gynsamma för arbetenas fortsättning å denna del af Westra stambanan, och det blef sålunda möjligt att ännu i slutet af
December med fördel sysselsätta nära 1,400 man.
Icke mindre än 147,000 kubikfamnar jordarbete och nära 10,000 kubikfamnar bergsprängning verkställdes, hvarigenom de mest svårarbetade delarne af denna linie färdigterrasserades på den sammanräknade längden af 4 mil. — — —• — — — Arbetsstyrkan utgjorde under årets första qvartal i medeltal 1,100 man och uppgick i April till 1,500.
Samtidigt med den afdelning al Westmanlands regemente, sorn — 121 — fördelades på linien mellan hufvudstaden och Södertelje, inryckte afven den afdelning af samma regemente, sorn förlädes mellan sistnämnde stad och Bränninge, af hvilken 100 man sedermera förlädes i trakten af Wårdinge kyrka.