Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Framställningen till 1878 års riksdag blef med den frikostighet, som alltid utmärkt svenska folkets ombud, då fråga varit om anslag till vetenskapliga ändamål, bifallen, hvilket äfven var händelsen med en till samma riksdag inlemnad enskild motion af ledamoten i vetenskapsakademien presidenten C. Fr.
Wærn, hvarigenom afsågs att bereda företaget några ytterligare fördelar.
Det kan ej komma i fråga att här utförligt anföra riksdagens beslut och de skrifvelser, som med anledning deraf vexlades med myndigheterna.
Men en skyldig tacksamhetsgärd är det att nämna det utmärkt förekommande sätt, på hvilket jag under dessa förhandlingar öfver allt bemöttes af tjenstemän i alla grader, äfvensom att korteligen redogöra för de förmåner, som expeditionen slutligen kom att åtnjuta, hufvudsakligast enligt Kongl.
Maj:ts bref till marinförvaltnmgen af den 14 juni 1878.
Sedan tvenne officerare och 17 man af Kongl.
Maj:ts flotta erhållit tillstånd att som frivilliga deltaga i expeditionen, bemyndigades jag att från flottans kassa i Karlskrona, mot skyldighet att återbära den del af medlen, som ej skulle komma att för ändamålet erfordras, och mot afgifvande af godkänd säkerhet, för expeditionens räkning uppbära dels full sjöaflöning för de i densamma deltagande officerare, underbefäl och manskap under tvenne år, dels aflöning för expeditionens läkare under samma tid efter 3,500 kronor för år, dels portionspenningar för flottans manskap efter 1 kr.
50 öre pr man och dag.
Den summa, hvarmed proviantkostnaden öfverskred det belopp den bort utgöra efter nämnda beräkning, betäcktes deremot af expeditionen, som likaledes betalade en betydlig fyllnadsaflöning till det flottan tillhörande sjöfolket.
Vidare erhöll jag tillstånd att för expeditionens räkning från flottans förråd i Karlskrona utbekomma proviant, medikamenter, kol, olja och annan behöflig utredning, mot ersättningsskyldighet för hvad af det sålunda utlemnade kunde komma att i kostnad öfverskrida 10,000 kronor; och slutligen medgafs, att expeditionens fartyg finge utrustas och försättas i fullt sjödugligt skick på Karlskronas örlogsvarf, dock med vilkor att expeditionen skulle betala det belopp, hvarmed dessa reparationskostnader kunde komma att öfverskrida 25,000 kronor.
Deremot blef min anhållan, att på det för sjöfärden inköpta ångfartyget
Vega föra örlogsflagg, af sjöministern afslagen i ett bref af den 2 februari 1878.
Vega inskrefs med anledning häraf påföljande mars månad i Svenska segelsällskapet.
Det var således under detta sällskaps flagga, svenska örlogsflaggan med ett krönt O i midten, som den första kringseglingen af Asien och Europa verkstäldes.
Vega var, såsom af den längre fram lemnade beskrifningen synes, ett temligen stort fartyg, hvilket under början af färden skulle blifva tungt lastadt med lifsmedel och kol.
Det kunde derför blifva temligen svårt att taga detsamma af grund, om det under framseglingen längs kusten i ett nytt, oförsökt farvatten oförmodadt skulle stöta på en ler- eller sandbank.
Jag begagnade derför med begärlighet herr Sibiriakoffs anbud att under första hälften af resan bereda expeditionen en större säkerhet genom att till mitt förfogande ställa medel för byggande af en annan mindre ångbåt, Lena, som skulle hafva Lena-floden till hufvudmål, men som under början af resan skulle bilda ett tender-fartyg för Vega, hvilket kunde, när så pröfvades nyttigt, sändas förut för att undersöka isförhållanden och farvatten.
Jag lät bygga Lena vid Motala, af svenskt bessemerstål, hufvudsakligast efter en ritning af ingeniör E.
Runeberg i Finland.
Båten motsvarade synnerligen väl det med densamma afsedda ändamålet.
Ett oväntadt tillfälle att under resan förse ångbåtarne med kol erbjöd sig dessutom derigenom, att jag, samtidigt med förberedelserna till Vegas färd, erhöll i uppdrag att, äfvenledes för herr Sibiriakoffs räkning, utrusta tvenne andra fartyg, ångbåten Fraser och segelfartyget Express, hvilka skulle till Europa afhemta en i Jenisejs mynning upplagd sädeslast och dit införa en del europeiska varor.
Dessa senare fylde dock ingalunda Express’ rymliga lastrum, hvilket i stället kunde användas för medtagande af kol för de trenne ångbåtarnes räkning.
Detta var så mycket fördelaktigare, som Vega och Lena enligt reseplanen skulle skiljas från Express och Fraser först vid Jenisejs mynning.
De förstnämnda fartygen sattes således i tillfälle att ännu på detta ställe taga om bord så mycket kol, som utrymmet medgaf.
Jag kommer längre fram att redogöra för de öfriga trenne fartygens färder, hvilka hvar för sig förtjena en plats i sjöfartens historia.
Till en lättare öfversigt vill jag här blott nämna, att vid början af den sjöfärd, som här skall beskrifvas, följande fyra fartyg stodo till mitt förfogande:
Vega, förd af löjtnanten vid svenska flottan L.
Palander; kringseglade Asien och Europa;
Lena, förd af fångstkaptenen Christian Johannessen; det första fartyg som från Atlanten nådde Lena-floden;
3. Fraser, förd af kofferdikaptenen Emil Nilsson, och
Express, förd af kofferdikaptenen Gundersen; de första som från Jenisej hemförde sädeslaster till Europa.2
Då Vega inköptes för expeditionens räkning, beskrefs det af säljarne på följande sätt:
»Ångaren Vega är byggd i Bremerhaven åren 1872 till 1873 af bästa ekmaterialier för aktiebolaget ’Ishafvets’ räkning och under särskild uppsigt.
Den har 12 års första klass 3/3; I. I.
Veritas, mäter brutto 357 registertons eller 299 netto.
Den är byggd och använd till fångstfart på norra Ishafvet samt försedd med alla dertill nödvändiga och brukliga förstärkningar.
Förutom den vanliga bordläggningen af ek, har fartyget ishud af greenheart öfverallt
VEGA.
Genomskärning långskepps.
Plan af inredning under däck.
Skåp, användt till krutdurk. 2.
Instrumentskåp. 3.
Soffa i gunrummet.
4 Hytt för löjtn.
Brusewitz. 5.
Hytt för löjtnant:ne Bove och Hovgaard, 6.
Penteri under vintern. 7.
Korridor. 8.
Hytt för dokt.
Stuxberg ocb löjtn.
Nordqvist. 9.
Gunrum. 10.
Bord i gunrummet. 11.
Hytt för doktor Almqvist. 12.
Hytt för doktor Kjellman. 13.
Kamin. 14.
Hytt för kapten Palander. 15.
Hytt för prof.
Nordenskiöld. 16.
Korridor (nedgång till gun- rummet). 17.
Kolboxar. 18.
Ångpanna. 19.
Förrådsrum å mellandäck. 20.
Lotshytt. 21.
Hytt f. löjtn. 20, 21: byggda i Japan.
Bove. 22.
Hytt för två underofficerare. 23.
Underofficersmess. 24.
Hytt f.timmer- manseffekter 24, byggda i Japan. 25.
Hytt för sam- lingar 26.
Bibliotekshytt. 27.
Gunrumspenteri. 28.
Lucka till proviantrum. 20.
Luckor till kettingslårarne. 30.
Lucka till rum. afsedt för ve- tenskapliga behof. 31.
Kabyss. 32.
Kojplatser för besättningen, dubbla rader. 33.
Kettingslårar o. förrådsrum. 34.
Lucka till kommissförrådet. 35.
Lucka till dagl. utgiftsboden. 36.
Lucka till tågrummet. 37.
Segelkoj. 38.
Förrådsrum för vatten och kol. 39.
Maskinrum. 40.
Källare.
Plan af öfre däck.
a. Termometerbur. b.
Rodret. c. Nakterhus med kompass. d. ⎱ Skylight till gunrummet. e. ⎰ f.
Mesanmast. g.
Nedgång till gunrummet h. » maskin g, uti gemens. kapp. i.
Kommandobrygga. k. Skorsten. l. Båtar liggande på galgar. m.
Stormast. n.
Kobrygga (for reservstänger m. fl. rundhult). o. Storlucka. p. Ångslup. q.
Förlucka r.
Hönshock. s. Watercloset. t. Fockmast. u.
Rökhatt. v.
Nedgång till trossbottnen (kapp). x.
Brottspel. y.
Gångspel på backen. z.
Kranbalkar.
Maskinrum. B. B. Lastrum.
Kettingslår. D. Vattenballastdurk. E. Skans F.
Kolboxar. G.
Eldarens hytt.
Maskinisthytt.
K. Proviantrum. L.
Kaptens hytt.
Styrmans hytt.
Kök. O. Penteri. P. Salong.
Q.Q. Skåp. R.
Maskinkapp. S.
Kommandobrygga. T. Lucka till lastrummen, U.
Nedgång till proviantrummet.
V. Winch. X.
Nedgång till maskinrummet. Y. » » skans och maskinisthytt. Z. » » kaptens hytt, salong m. m.
der is kan anses komma åt fartyget.
Ishuden sträcker sig från närheten af undra röstbultarna till 1,2 à 1,5 meter från kölen.
Dimensionerna äro:
Längd i kölen 37,6 meter
d:o öfver däck 43,4 »
Högsta bredd 8,4 »
Rummets djup 4,6 »
Ångmaskinen om 60 hästkrafter är af Wolfska systemet med ytkondensor af utmärkt beskaffenhet.
Den fordrar omkring 10 kub.-fot kol i timmen.
Fartyget har fullständig barkskeppsrigg samt pitchpine-master, jerntrådsrigg och patentrefvande märssegel.
Det seglar och manövrerar ovanligt väl, går för blott segel intill 9 à 10 knop. Under profturen gjorde ångaren 7½ knop, men kunna 6 à 7 knop anses vara den fart maskinen åstadkommer.
Vidare finnes kraftig ångwinch, reservroder och reservpropeller.
Fartyget är dessutom uti hela undre rummet försedt med jerncisterner, så byggda att de jemnt passa efter fartygets botten och sida, hvadan dessa cisterner utgöra en icke ringa motståndskraft vid händelse af istryck.
De äro äfven särdeles tjenliga för bevarandet af proviant, vatten och stenkol.»3
Vi hade ej skäl att jäfva beskrifningen4, men i alla fall var det nödigt för ett nordhafsfälttåg, sådant som det här ifrågavarande, att ytterligare öfverse fartyget, öfvertyga sig om att alla dess olika delar voro i fullgodt skick, göra de förändringar i rigg m. m., som de förändrade anspråken kunde betinga, och slutligen att inreda fartyget så, att det kunde hysa en vetenskaplig stab, som jemte officerarne belöpte sig till 9 personer.
Dessa arbeten utfördes å Karlskronas varf under inseende af kapten Palander.
Samtidigt ombesörjdes den vetenskapliga utrustningen, hufvudsakligast i Stockholm, hvarvid en mängd redskap för fysikaliska, astronomiska och geologiska undersökningar erhöllos till låns från kongl. vetenskapsakademien.
Spisordningen under expeditionen faststäldes dels på grund af vår erfarenhet från 1872–73 års öfvervintring, dels med ledning af ett särskildt utlåtande i ämnet af den utmärkte läkaren vid nämnda ishafsfärd, d:r A.
Envall.
Konserver5, smör, mjöl m. m. uppköptes dels i Karlskrona, dels i Stockholm och Kjöbenhavn; en del pemmikan förfärdigades i Stockholm (af Z.
Wikström), en annan del inköptes från England; färsk mogen potatis6 anskaffades från Medelhafvet, en större mängd tranbärssaft från Finland, inlagda hjortron, kläder af renskinn m. m. från Norge (genom sakföraren Ebeltoft) o. s. v. – med ett ord intet försummades att göra fartyget så väl utrustadt som möjligt för fyllande af dess stora uppgift.
Denna framgår af nedanstående:
Reseplan,
inlemnad till Hans Majestät Konungen i juli 1877.
De forskningsfärder, som under de senare årtiondena från Sverige afgått mot norden, hafva redan länge sedan erhållit en verklig nationel betydelse genom det lifliga intresse, med hvilket de omfattats öfverallt så väl inom som utom fosterlandet, genom de betydande summor, som på dem offrats af staten och framför allt enskilda personer, genom den praktiska skola de utgjort för öfver tretio svenska naturforskare, genom de vigtiga vetenskapliga och geografiska resultat de lemnat och genom det material till vetenskaplig forskning, som genom dem hembragts till Sveriges Riksmuseum och som gjort detta i afseende å arktiska naturföremål till det rikaste i verlden.
Härtill komma upptäckter och undersökningar, som redan blifvit eller lofva att i en framtid blifva af praktisk betydelse, t. ex. expeditionernas meteorologiska och hydrografiska arbeten, deras omfattande undersökning af säl- och hvalrossfångsten i polarhafven, påvisandet af den förut ej anade fiskrikedomen vid Spetsbergens kuster, upptäckter på Beeren Island och Spetsbergen af betydande kol- och fosfatlager, hvilka i en framtid böra blifva af stor ekonomisk betydelse för närliggande länder, och framför allt de tvenne sista expeditionernas lyckliga framträngande till mynningen af de stora, till gränserna mot Kina segelbara sibiriska floderna Obi och Jenisej, hvarigenom ett månghundraårigt sjöfartsproblem ändtligen vunnit sin lösning.
Men just de resultat, som redan vunnits, mana till fortsättning, i synnerhet som de tvenne sista expeditionerna öppnat ett nytt, i vetenskapligt och jag vågar äfven säga praktiskt hänseende utomordentligt lofvande forskningsfält, nämligen den öster om Jenisejs mynning belägna delen af Ishafvet.
Ännu i våra dagar, i telegrafens och ångans tidehvarf, möter man här ett i vetenskapligt hänseende nytt, förut oberördt forskningsområde.
Ja, hela den ofantliga ocean, som utbreder sig öfver 90 längdgrader från Jenisejs mynning, förbi Kap Tscheljuskin, de gamle geografernas Promontorium Tabin, till Wrangelsland, har, om man undantager färder med större eller mindre båtar längs stränderna, aldrig ännu plöjts af någon fartygsköl och aldrig skådat en ångares rökpelare.
Det är dessa förhållanden, som föranledt mig att söka åstadkomma medel till en i vetenskapligt och nautiskt hänseende så fullständigt som möjligt utrustad expedition, hvilken skulle hafva till uppgift att i geografiskt, hydrografiskt och naturhistoriskt hänseende undersöka norra Ishafvet bortom Jenisejs mynning, om möjligt till Beringssund.
Man kan, utan fara att säga för mycket, påstå, att ett mer lofvande forskningsområde sedan Cooks berömda resor i Stilla oceanen ej förelegat någon forskningsexpedition, om blott isförhållandena medgifva att med en dertill lämplig ångare framtränga, i detta haf.
För att kunna döma härom torde det vara af nöden att kasta en kort återblick öfver de försök, som gjorts att framtränga å den väg, som den ifrågasatta expeditionen skulle få till uppgift att beträda.
Den svenska hamn, från hvilken expeditionen skall utgå, kommer förmodligen att blifva Göteborg.
Afgångstiden är bestämd till början af juli 1878.
Vägen tages till en början längs med Norges vestkust förbi Nordkap och mynningen af Hvita hafvet till Matotschkin-sundet vid Novaja Semlja.
Öppnandet af en sjöförbindelse mellan det öfriga Europa och dessa trakter genom sir Hugh Willoughby och Richard Chancelor 1553 var frukten af den första från England för upptäckter utsända sjöexpedition.
Deras färd utgör derjemte det första försök till finnande af en nordostlig förbindelse med Kina.
Målet nåddes visserligen icke, men deremot öppnade den ifrågavarande resan sjöförbindelsen mellan England och Hvita hafvet och bildar derigenom en vändpunkt ej allenast i Englands och Rysslands sjöfart, utan äfven i verldshandeln.
Den kräfde ock sina offer, i det sir Hugh Willoughby sjelf med hela besättningen på det fartyg, som stod under hans befäl, omkom under öfvervintring på Kola-halfön.
I våra dagar färdas tusentals fartyg tryggt och säkert på denna stråt.
Med den kännedom man numera eger om isförhållandet i det Murmanska hafvet – så kallas på äldre kartor hafvet mellan Kola och Novaja Semlja – kan man under senare delen af sommaren segla från Hvita hafvet till Matotschkin-sundet utan att behöfva befara det ringaste hinder af is.
För några årtionden tillbaka var dock, till följd af bristande kunskap om den rätta tiden och rätta vägen, förhållandet helt annorlunda, såsom nogsamt synes af berättelsen om de svårigheter och faror den berömde ryske sjöfaranden grefve Lütke mötte under sina, fyra somrar å rad (1821–1824) upprepade resor längs med Novaja Semljas vestkust.
En duglig fångstman kan numera med ett vanligt fångstfartyg på en enda sommar segla mer vidt omkring på dessa haf än förut, en med alla ett örlogsvarfs tillgångar utrustad expedition på fyra gånger så lång tid.
Från Murmanska hafvet kan man komma in i det Kariska på fyra olika vägar, nämligen a) Jvgor-sundet, de gamle Holländarnes Fretum Nassovicum mellan Waigatsch-ön och fasta landet; b)
Kariska porten mellan Novaja Semlja och Waigatsch-ön; c) Matotschkin-sundet, som mellan 73° och 74° n. br. tudelar Novaja Semlja, och slutligen d) vägen norr om denna dubbel-ö.
Vägen förbi Novaja Semljas nordspets blir vanligen isfri först i början af september månad och torde derför ej böra väljas vid en expedition, som har till uppgift att framtränga långt öster ut i dessa haf.
Jugor- sundet och Kariska porten blifva tidigt fria från fast is, men besväras i stället länge af betydande drifismassor, som af de här med ebb och flod vexlande hafsströmmarne föras af och an i bugterna på ömse sidor om sunden.
Dessutom saknas åtminstone vid Jugor- sundet goda hamnar, till följd hvaraf de kringdrifvande ismassorna kunna blifva af stor olägenhet för de fartyg, hvilka söka på dessa vägar tränga in i det Kariska hafvet.
Matotschkin-sundet åter bildar en nära hundra kilometer lång, trång, men djup och, med undantag af ett par till läget kända grund, ren kanal, som visserligen först i senare hälften af juli plägar blifva fri från fast is, men som å andra sidan, till följd af hafskustens gestalt, är mindre besvärad af drifis än de södra sunden.
Goda hamnar finnas vid sundets östra mynning.
Åren 1875 och 1876 voro så väl sundet som de utanför liggande hafven fullkomligt isfria i slutet af augusti, men långt tidigare var isen så skingrad äfven på östra sidan, att ett fartyg utan fara kunde leta sig en väg mellan de spridda drifisstyckena.
Den del af Novaja Semlja, som af fångstmännen först angöres om våren, plägar ofta vara just vestkusten utanför Matotschkin.
I fall ej mindre vanliga väderleksförhållanden inträffa i de här ifrågavarande trakterna under loppet af för- och högsommaren 1878, t. ex. mycket ihållande sydliga vindar, som tidigt skulle föra drifisen bort från kusten af fasta landet, anser jag det, med anledning af hvad jag har antydt, vara för expeditionen tryggast att välja vägen genom Matotschkin-sundet.
Man kan dock icke påräkna att redan i början af augusti härifrån hafva ett öppet farvatten rakt mot Dicksons hamn vid Jenisej-mynningen, utan måste man göra sig beredd på en betydlig omväg mot söder för att undvika de i Kariska hafvet ända till början af september kringdrifvande ismassorna.
Det uppehåll af några dagar, som isförhållandena här kunna föranleda, lemnar för öfrigt expeditionen tillfälle till värderika naturhistoriska och hydrografiska arbeten i den ända till 200 famnar djupa kanal, som framgår längs med Novaja Semljas östkust.
För öfrigt är Kariska hafvet icke djupt, utan jemngrundt (10–30 famnar), dock utan att vara besväradt af undervattensbankar eller klippor.
Det rikaste djurlifvet träffas i förutnämnda djupa ränna längs med östkusten, och det är äfven härifrån våra tvenne föregående expeditioner hemfört flere i systematiskt hänseende synnerligen egendomliga och intressanta djurformer.
Äfven alglifvet är här närmast kusten rikt och yppigt.
Nästa års expedition bör derför söka komma till Matotschkin så tidigt, att åtminstone några dagars vetenskapligt arbete medhinnes i dessa trakter.
Sjelfva färden från Kariska hafvet till Dicksons hamn möter, enligt den erfarenhet man numera har vunnit, icke någon svårighet.
Dock kan man ej påräkna att komma till Dicksons hamn förr än den 10 till den 15 augusti.
År 1875 nådde jag denna hamn den 15 augusti med en segelskuta efter att i Kariska hafvet hafva varit mycket fördröjd af stiltje.
Med en ångbåt hade hamnen nämnda år kunnat nås redan första dagarne af månaden.
År 1876 voro isförhållandena mindre gynsamma till följd af en kall sommar och ihållande nordostvindar.
Men äfven detta år kom jag till Jenisejs mynning den 15 augusti.
Dicksons hamn är det min afsigt att lägga till åtminstone för några timmar för att å någon af de kringliggande holmarne nedlägga post, i fall jag ej, såsom sannolikt är, blir i tillfälle att här möta något från Jenisejsk utsändt fartyg, med hvilket underrättelser om expeditionen kunna hemsändas.
Verkliga iakttagelser rörande de hydrografiska förhållandena mellan Jenisejs mynning och Kap Tscheljuskin saknas för det närvarande nästan helt och hållet, enär, såsom jag redan omnämnt, något större fartyg aldrig seglat fram härstädes.
Äfven om ryska båtfärder längs med kusten känner man ytterst litet, och af deras misslyckade försök att framtränga här kan man ingalunda draga någon ogynsam slutsats om hafvets segelbarhet under vissa tider af året.
Om man med kännedom om de tillgångar för utrustning af sjöexpeditioner
Sibirien för det närvarande eger, söker göra sig begrepp om utrustningen af de på skilda vägar med utomordentlig ihärdighet till Sibiriens nordkust åren 1734–1743 utsända ryska expeditionerna7, så bör man lätt inse det berättigade i detta uttalande.
Med skäl kan man vänta, att en väl utrustad ångbåt skall kunna framtränga vida bortom det ställe, der dessa nödgats vända med sina små, men med en talrik bemanning försedda, för is allt för bräckliga och för öppen sjö odugliga, oftast med vidjor sammanhållna farkoster.
För öfrigt äro endast tre sjöfärder eller kanske rättare kustfärder i denna del af det Kariska hafvet kända, alla under ledning af styrmännen Minin och Sterlegoff.
Det första försöket verkstäldes år 1738 i en »dubbelslup» af 70 fots längd, 17 fots bredd och 7 ½ fots djup, byggd i Tobolsk och derifrån förd till Jenisej af löjtnant Owzyn.
Med detta fartyg framträngde Minin utför Jenisej till 72° 53′ n. br.
Härifrån utsändes en jolle vidare mot norden, men äfven den nödgades till följd af proviantbrist vända, innan man nått det ställe vid Jenisejs mynning, som af mig benämnts Dicksons hamn.
Följande året gjordes ett nytt försök, hvarvid man dock ej heller hann längre än sommaren förut.
Ändtligen lyckades man 1740 att med förut nämnda dubbelslup nå 75° 15′ n. br., efter att hafva utstått stora faror under en svår sjögång i flodmynningen.
Den 2 september, just då den fördelaktigaste tiden för seglatsen i dessa farvatten inträdt, vände man, hufvudsakligast med anledning af den sena årstiden.
Ytterligare finnas ett par på verkliga iakttagelser grundade meddelanden rörande isförhållandena vid denna kust att tillgå.
Akademikern
Middendorff nådde nämligen under sin berömda forskningsresa i norra Sibirien den 25 augusti 1843 från land hafskusten vid Tajmur-viken (75° 40′ n. br.) och fann hafvet isfritt, så långt ögat från höjdsträckningen vid kusten kunde nå.8 Dessutom anför Middendorff, att jakuten Fomin, den ende som tillbragt en vinter vid Tajmur-viken, förklarat, att isen lossnar i det utanför liggande hafvet i första hälften af augusti, och att den af sydlig vind drifves bort från stranden, dock ej längre än att drifiskanten kan ses från strandhöjderna.
Landet mellan Tajmur och Kap Tscheljuskin har blifvit kartlagdt genom färder i slädar längs med kusten af styrman Tscheljuskin är 1742.
Det är numera fullkomligt afgjordt, att Asiens nordligaste udde af honom upptäcktes i maj månad nämnda år, och då var naturligtvis hafvet utanför isbelagdt.
Någon iakttagelse om isförhållandena under sommaren eller hösten i hafvet närmast vester om Kap Tscheljuskin finnes deremot icke, men då fråga är om farbarheten af detta haf, är det på sin plats att redan här framhålla, att Prontschischew den 1 september 1736 i öppet haf med kustfarkoster öster ifrån i det allra närmaste nådde Asiens nordspets, som antages vara belägen vid 77° 34′ n. lat. och 105° ost. long., och att norske fångstmän under senhösten upprepade gånger seglat långt öster ut från Novaja Semljas nordspets (77° n. lat. och 68° ost. long.) utan att möta någon is.
Af hvad ofvan anförts är tydligt, att man för det närvarande icke eger någon fullständig, på verkliga iakttagelser grundad kunskap om de hydrografiska förhållandena på kuststräckan mellan Jenisej och Kap Tscheljuskin.
Jag anser dock, att man under september och möjligen senare delen af augusti månad bör kunna med full säkerhet påräkna att här erhålla ett isfritt vatten, eller åtminstone en bred isfri ränna längs med kusten, på grund af de ofantliga massor varmt vatten, som de i Högasiens stepper upprinnande floderna Obi, Irtisch och Jenisej här utgjuta i hafvet efter att hafva upptagit vatten från ett under augusti månad öfver allt starkt uppvärmdt flodområde, större än sammanlagdt alla de floders, som utfalla i Medelhafvet och Svarta hafvet.
Mellan Dicksons hamn och Beli-ön framgår derför en väldig sötvattenström, till en början mot norden.
Det inflytande, som jordens rotation utöfvar i dessa höga breddgrader på strömmar, som framlöpa ungefär i meridianens riktning, är dock mycket betydligt och ger åt söder ifrån kommande strömmar en östlig aflänkning.
Till följd häraf måste Obi-Jenisejs flodvatten till en början hållas liksom instängdt i en egen strömfåra längs med Tajmur-landets kust, ända tills strömmen bortom Kap Tscheljuskin obehindradt kan framlöpa mot nordost eller öster.
Nära utloppet af de större floderna har jag under lugnt väder i denna ström ungefär vid 74° n. lat. iakttagit en värmegrad, uppgående utanför Jenisej till + 9°, 4 (den 17 augusti 1875), utanför Obi till + 8°, 0 (den 10 augusti samma år).