Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Maj:ts nådiga uppmärksamhet derpå, alt, såsom synes al ofvanstående beräkningar öfver kostnaden per mil för de i Sverige byggda lokomotivbanor med mindre spårvidd och för hästbanorna, skilnaden i kostnad uppgår (ill icke mindre än 303,800 R:dr.
Och att en jernbana som ursprungligen varit anlagd för hästkraft, men sedan blifvit förändrad till lokomotivbana, måste stå till ett icke obetydligt högre pris än om densamma genast från början blifvit för lokomotiv inrättad och att således en bana, å hvilken den ifrågasatta förändringen blifvit verkställd, kostar ungefärligen detsamma som de i ofvanstående förteckning omnämnda från början för lokomotiv inrättade banorna af mindre spårvidd.
Af förteckningen synes äfven att alla dessa såväl lokomotiv- som hästbanor hafva en ringa längd, uppgående förden längsta af de förra, endast till 1,55 mil och för den längsta al de sednare lill 1,11 mil, och alt medellängden af de förra endast utgör 1,23 mil och af de sednare 0,5 mil.
Men om dylika jernvägar, som de ifrågavarande, skulle utsträckas till samma läugd som våra stambanor, och likasom dessa nödgas framgå äfven öfver ogynnsamma lokaler, skulle naturligtvis samma förhållande inträffa, som med stambanorna, att kostnaden för vissa delar deraf komme att uppgå till 2 å 3 gånger mer än den ofvan uppgifna, hvarigenom medelkostnaden för en längre sträcka äfven skulle böjas och säkerligen kunna uppgå till dubhelt emot den, som blifvit nedlagd på dessa korta delar.
Å vestra stambanan t. ex. kostar linien emellan hufvudstaden och Södertelge mer än 1,400,000 R:dr per mil, och linien mellan Jonsered och Alingsås omkring 1,100,000
R:dr per mil, då deremot för vissa delar inom Nerike och Westergötland kostnaden per milicke varit högre än den för Hudiksvall—Forssa- eller Wessman—Barken-jernvägarne och äfven derunder; nordvestra stambanan mellan Porla och Norska gränsen är beräknad Stats-Utskottets Memorial N:o 14. 5 att kosta mer än en million R:dr per mil, då deremot banan mellan Finjasjön och Nässjö af samma längd som den förra, eller omkring 20 mil, endast kommer alt uppgå till omkring 640,000 R:dr per mil.
Dessa skiljakligheter i kostnad för olika banor äro ingalunda beroende af öfverbyggnad eller driflmateriel, hvilket allt är beräknad! efter samma grunder å alia stambanorna, ulan endast och allenast af de mer eller mindre kostsamma terrasserings-arbetena, hvilka oundgängligen måste inverka på hvad jernvägssystern som helst.
Men den ringa längden af de i Rikets Ständers skrifvelse åberopade häst- och lokomotiv-banorna liar ett annat inflytande på kostnaden, som jag nu går att utreda.
Erfarenheten gifver vid handen, att ett lokomotiv arbetar fördelaktigast och med största besparing, då det dagligen tillryggalägga!- en väglängd af 20 högst 25 mil.
Å tvänne jernbanor af samma konstruktion och för öfrigt med samma lutnings- och kröknings-förhållanden och båda försedda med lika kraftig rörelsernateriel, men den ena af 1 mils längd och den andra af 20 mils, skulle derföre ett lokomotiv, å den korta banan kunna verkställa 20 enkla turer om dagen, men på den 20 mil långa banan endast en tur, och om lokomotivet å hvarje tur transporterade t. ex. 2,000 centner, skulle detsamma således förmå att på den korta banan dagligen förflytta 40,000 centner emellan ändpunkterna, men på den långa banan endast 2,000 centner om dagen, och det skulle följaktligen erfordras 20 lokomotiver för att mellan den långa banans ändpunkter förflytta samma godsqvantitet, som ett enda lokomotiv å den korta banan skulle kunna åstadkomma.
Häraf synes att jernbanor af kortare längd kunna med ekonomisk fördel begagna mindre kraftiga lokomotiver för att ombesörja all den trafik, som möjligen å dem kan ifrågakomma, och af denna omständighet följer åter alt vid deras anläggningar besparingar kunna göras, genom användandet af lättare öfverbyggnad, brantare stigningar samt svagare och mindre kostsamma lokomotiver, och för alt ytterligare visa huruledes dessa besparingar betingas af den ringa längden får jag fästa Eders Kongl. Maj:ts nådiga uppmärksamhet ä det förhållande, alt om till minskande af stigningarne stora kostnader nedlades pä terrasserings-arbetena och om starkare och följaktligen dyrare räler användas, allt i ändamål alt derigenom kunna begagna tyngre och kraftigare lokomotiver och åt dessa gifva större effekt, så alt t. ex. endast tvänne enkla turer om dagen behöfdes för att verkställa”erlörderliga transporter, hvilket å en kort bana väl låter sig tänka, så skulle lokomotiverna på eli mycket improduktivt sätt begagnas, dels emedan dessa, sedan de båda turerna voro verkställda, komme att det öfriga af dagen slå overksamma, dels emedan en nära lika så stor qvantitet bränsle skulle åtgå för uppeldningen af machinerna, som för deras egentliga, tjenstgöring, hvarförutan de alltid fördelaktigare, tätare förbindelserna gingo förlorade.
Dessutom bör den omständigheten icke förbises, att nästan alla här ofvan upptagna, i Sverige utförda hästbanor, eller lokomotivbanor med mindre spårvidd, utgöra förbindelser mellan vattendrag, som 5 månader af året äro tillfrusna, hvarigenom naturligtvis jernvägstrafiken under vintermånaderna är af så ringa vigt, att den då på de flesta af dessa banor helt och hållet inställes och alt till följd häraf en ytterligare anledning förefinnes att i möjligaste måtto minska anläggningskostnaden.
Af det ofvan anförda inses tydligen att dessa smärre här i landet utförda jernbanor, ehuru nyttiga och ändamålsenliga för de orter och den rörelse hvarför de blifvit anlagda, likväl icke kunna tjena tili ledning för bedömandet af landets stambanor.
Dessa smärre jernvägar med deras svagare rörelsernateriel stå till stambanorna i ungefär samma förhållande, som den mindre ängslupen till det större ångfartyget, och ehuru ändamålsenlig och beqväm den förra är till förbindelse mellan tvänne närbelägna ställen, skulle den icke vara iämplig för längre resor, äfven under förutsättning att farvalt - 6 Stats-Utskottets Memorial N:o 14. nets beskaffet icke deremot lade några hinder.
Det skulle ju hvarken vara ekonomiskt eller i andra afseenden förmånligt, att underhålla förbindelsen, t. ex. mellan hufvudstaden och Arboga, som nu ombesörjes af tvänne större ångbåtar, med ett efter behofvet lämpadt antal ångslupar af endast 6 å 10 hästkrafter.
Det är en gällande regel vid ordnandet af alla kommunikations-anstaller, alt ju större afständen äro emellan de ställen, som skola förbindas, desto kraftigare och, ifråga om personbefordring, desto beqvämare böra transportmedlen vara och desto större hastighet bör begagnas, alldenstund man icke på de längre kommunikationslinierna kan genom turernas antal ersätta det svagare transportmedlets bristande kraft eller hastighet, hvilket deremot på kortare distanser med fördel låter sig göra.
Jag har i del föregående sökt visa, att jernvägar af samma konstruktion som våra stambanor icke kunnat hvarken i andra länder eller inom Sverige utföras till billigare pris än dessa stambanor, samt att dels till följd häraf, dels i betraktande såväl af den ringa längden å de inom
Sverige anlagda hästbanor och billigare lokomotivbanor, som deraf att de liesta af dessa banor endast trafikeras under den del af året, då de segelleder, hvarmed de äro förbundne, kunna befaras, intet stöd hvarken utom eller inom landet ännu förefinnes för den förmodan Rikets Ständer yttrat, att nemligen behofvet motsvarande lokomotiv-banor med tillhörande driftmateriel äfven för Statens räkning skulle kunna anläggas billigare än eller hittills framlagda kostnadsberäkningar, men då denna fråga icke kan anses för framtiden fullständigt belyst, utan att äfven de tekniska grunder, som vid det för Statens jernvägar antagna byggnadssystem blifvit följda, framställas och jemföras med dem, som måste göra sig gällande vid utförandet af mindre banor, och då mina, till Rikets
Ständer förut afgifna upplysningar i detta afseende blifvit i deras skrifvelse endast i största korthet upptagna, så får jag här nedan göra en, sora jag hoppas, fullständig framställning af dessa grunder, men dervid först upprepa, hvad Rikets Ständer i detta 'ämne yttrat, nemligen: “Vidare har del blifvit anmärkt: alt enligt uppgjord beräkning skulle, endast “genom begagnande af jernvägsskenor om 15 i stället för 21j skålpund, uppstå en “besparing af nära 40,000 R:dr pr mil: att möjligheten att begagna lättare skenor samt “en mindre dyr anläggning i flera andra afseenden äfven berodde på olikheten af vaglarnas konstruktion och huruvida, såsom förhållandet vore med de vagnar, sorn begagnades i Amerika, dessa fördelade tyngden på jemförelsevis flera punkter af jernvägen, hvarjemte, i följd af sitt byggnadssätt, de Amerikanska lokomotiverna med samma “kraft kunde framdraga samma tyngd på starkare stigningar än lokomotiverna på “Englands jernvägar, ungefär i förhållande som l : 80 i stället för 1:100, äfvensom, “med de förstnämnda lokomotiverna, kurvor med l mindre radier kunde ulan olägenhet “befaras, hvilket allt borde bidraga lill minskning af kostnaden; att å Svenska Statens “jernvägar bro-kar och landfästen in. m. byggdes för dubbel bredd, utan synbart ända“mål, då lerrasseringen öfverallt vore anlagd för enkel bana; att å nämnda banor tvär“syllarna (sleepers) gjordes 9 fot långa och 7 tum tjocka, grusningen 12 fot bred på “öfversidan, samt jernbanden eller lerrasseringen under grusbädden 20 fot bred, då der“cmot i Amerika, under del spårvidden vore densamma som härstädes, sleepers erhölle “endast 8 löts längd och 5—6 tums tjocklek, samt grusningen 11 löts och jordbanken “15 fots bredd, hvilka förhållanden äfven vid större delen af de Tyska jernbanorna “vore lika, som vid de Amerikanska; att å olika delar af de Svenska banorna borde, “likasom å jernvägarne i del öfriga Europa, kunna, i förhållande till mer eller mindre “liflig rörelse, användas täler och lokontoliver af olika dimensioner, så alt lättare ske“nor och mindre lunga lokomotiver begagnades, der rörelsen vore mindre; alt, då så “väl banans som rörelsematerielens slitning hufvudsakligen berodde af tyngd och hastig - Stats-Utskottets Memorial N:o 14. 7 “het, borde trafiken sålunda ordnas, att det tunga fraktgodset afskiljdes från passage“rare-tågen och det förra fördes mera långsamt,
hvilket iakttages såväl i England med “dess lilliga trafik, som på de jernvägar i Norra Amerika, der blott en eller två trän“ger om dagen vore af nöden, samt slutligen alt till ångvagnsbränsle borde, såsom nässlan allmänt i Amerika, användas ved, då, enligt Amerikanska rön, en famn löfved “svarade mot 9 tunnor coakes och dessutom ångpannorna underginge en långt hasti“gare förstöring af mineraliskt bränsle."
För att rätt kunna bedöma ändamålsenligheten af det för Statens stambanor antagna byggnadssystem mäste man först undersöka, huruvida de fastställda lutningsocn krökningsförhållandena, d. v. s. det maximum af 1 : 100, som för de förra och det minimum af 1,000 fots radie, som för de sednare blifvit antagne, hafva grundade skäl för sig, eller huruvida de besparingar i terrassering, som skulle vinnas, ifall brantare stigningar och mindre krökningsradier begagnades, skulle motsvara den ökade driftkostnad, som deraf blefve en följd.
De äldsta större jernbanorna hade ringa lutningar.
Mari ansåg sig nemligen icke kunna med fördel befara jernbanor med starkare stigningar än 1 : 300 och dåvarande rörelsemateriel kunde i allmänhet icke begagnas, då stigningen var brantare än 1: 100; lutningar deröfver ansågos omöjliga att befara utan särskilda hjelpmedel.
Men i samma mån som jernvägsanläggningarne lingö en större utsträckning, lokomotivkonstruktionen vann en större fullkomligket och man ville tillgodogöra sig fördelarne af jernvägar äfven i sådana trakter, der terrängen skulle nödgat till oerhörda jord- och sprängningsarbeten, ifall lutningslörhållandet 1 ; 300 bibehållits, började man öfverväga, huruvida det icke skulle vara mera öfverensstämmande med en klok hushållning att öka dragkraftens styrka och minska terrasseringsarbelena genom användandet af brantare lutningar, och man fann då genom anställda beräkningar, att räntan å den, genom användandet af stigningar af ända till 1 : 100 och deröfver, uppkomna besparing i anläggningskostnad, under vissa förhållanden öfversteg den tillökning i driftkostnaden, som af de brantare stigningarne förorsakades och slutligen ansåg man sig i Tyskland med visshet kunna bestämma dessa förhållanden så, att maximum för stigning å banor genom slättland antogs till l : 200, för stigning å banor i kuperad terräng till 1 : 100 och å banor genom bergstrakter till 1 : 40.
Tyngdkraften utöfvar, dä en last af 1 tons vigt skall dragas uppför stigningar, ett motstånd, som, uttryckt i ii!., vid olika stigningar förhåller sig som följer, nemligen : vid en stigning af 1 : 1000 som 2,2, 1:800 „ 2,8, 1:600 „ 3,7, 1:400 5,G, 1:300 „ 7,46, 1:200 „ 11,20, 1:100 „ 22,40, 1 :80 „ 28,00, „ >, 1 : 60 „ 37,30.
Man finner häraf till hvilken grad kraften måste ökas i mån af stigningarnes tilltagande, och att, t. ex., då den kraft, som vid en stigning af 1 : 300 erfordras för öfvervinnandet af tyngdens motstånd, utgör 7,46, måste den redan vid stigning af l : 100 ökas till 22,40 samt vid stigning af 1 : 60 till 37,30, eller i förra fallet vara 3 och i sednare fallet 5 gånger större än den, som erfordras vid stigningar af 1 : 300.
Vid en jemförelse mellan förhållandena å tvänne jernvägar, af hvilka den ena har stig - 8 Stats-Utskottets Memorial N:o 14. ningar af 1:60 och den andra af 1 : 100, synes således, att om ett lokomotiv å den förra kan framdraga t. ex. högst 12 lastade vagnar med 120 centner i hvardera, måste samma lokomotiv, med användande af lika stor kraft och samma hastighet, förmå framdraga 20 sådana vagnar å den banan, som har stigningar af 1 :100.
Med uppskattande af den besparing i dragkraft, som i sednare fallet skulle vinnas, i medeltal till endast ett halft öre per centner för hvarje mil, hvilket ingalunda är högt beräknadt, och under antagande att i medeltal endast 8 lastade vagnar å 120 centner åtföljde hvarje låg, eller samrnanlagdt 960 centner, skulle besparingen ändå uppgå till 480 öre för hvarje mil.
Om, sedan vestra och södra stambanorna blifva i sin helhet fullbordade, elt bantåg med nämnda antal vagnar dagligen skulle gå fram och åter emellan följande stationer, nemligen mellan Göteborg och Stockholm, Göteborg och Falköping, Göteborg och Alingsås, Göteborg och Töreboda, Stockholm och Södertelge, Slockholm och Katrineholm, Örebro och Katrineholm, Örebro och Töreboda, Malmö och Lund, Malmö och närheten af Wexiö, Malmö och Falköping, Jönköping och Falköping, skulle en sammanlagd sträcka af omkring 330 mil dagligen beläras och den dagliga besparingen i dragkraft enligt ofvanstående beräkning, således minst utgöra 1,584 R:dr, eller pr år uppgå lill 578,160 R.dr, hvilken summa motsvarade 5 procents ränta å ett kapital af 11,563,200 R:dr.
Jemföres åter den kostnad, sorn för terrasseringen å vestra och södra stambanorna skulle uppkommit, ifall maximum af lutning för dem blifvit bestämd till 1 : 60 med den kostnad, som det för närvarande bestämda maximum af 1 : 100 åstadkommit, så befinnes att begagnandet af den starkare lutningen skulle framkallat en besparing af 42,500
R:dr pr mil, eller för sammanräknade längden, 78 mil, af vestra och södra stambanorna, en summa af 3,315,000 R:dr, hvarå räntan efter 5 procent utgör 165,750 R:dr.
Då den årliga vinst, som uppkommer genom besparing af dragkraft vid användandet af stigningar af 1: 100, såsom nyss är närnndt, kan uppskattas lill 578,600 R:dr, men deremot räntan å det inbesparade byggnadskapitalet, ifall stigningar af I : 60 blifvit begagnade, ej skulle uppgå till högre belopp än 165,750
R:dr, så följer häraf, att vid den blifvande trafiken å de förenade vestra och södra stambanorna årligen kommer att inbesparas en summa af minst 400,000 R:dr, derigenom att maximum för stigningarne blifvit antaget till 1 : 100 i stället för 1 :60, och denna slags besparing står i direkt förhållande till trafikens storlek och kommer således, att i samma mån som denna ökas.
Dessutom anser jag mig särskildt böra framhålla följande omständigheter, nemligen dels att våra terrasseringsarbelen i allmänhet äro billigare än i andra länder, men att driftkostnaden deremot torde komma att blifva lika hög, om icke högre än i utlandet, alldenstund rörelsematerielen är lika kostsam som i andra länder och brännmaterialierna måste hemtas utifrån, åtminstone intilldess de pågående försöken alt på något ekonomiskt sätt till brännmateriel för lokomotiver aptera den inom landet befintliga torf ledt till önskvärda resultater, dels att de starkaste brytningar i den terräng, hvaröfver vestra oeh södra stambanorna framgå, förekomma närmast Stockholm, Göteborg och Jönköping, eller just der den lifligaste trafiken är att förvänta.
Dessa omständigheter visa äfven huru angeläget det är, att ej vid anläggningen af en jernväg, för en tillfällig, ringare besparing, låta förleda sig till antagande af de för all framtid å driftkostnaden menligt inverkande, brantare stigningarne.
Slutligen torde jag böra nämna, att karaktären af våra terrängförhållanden i allmänhet är sådan, att det icke låter sig göra alt, såsom vid åtskilliga utländska banor med framgång blifvit försökt, samla stigningarna på några få ställen, för alt der öfvervinna dem genom särskilda anordningar.
På Stats-Utslcottets Memorial N:o 14.
9 På grund af hvad jag nu anfört, anser jag mig hafva ådagalagt, alf del lutningsmaximum, sorn hittills varit gällande, är del för våra stambanor ändamålsenligaste; och jag öfvergår derföre till utredande af frågan om de för samma stambanor lämpligaste grunder för bestämmandet af hanans krökningar.
Det system, som följes i hela Europa med afseende å axlarnas och hjulens förening sinsemellan och med lokomoliverna eller vagnarna, och hvilket för de öfvervägande fördelar, detsamma i så många andra afseenden erbjuder, särdeles hvad säkerheten angår, ännu anses såsom det fördelaktigaste, nemligen att hjulen äro lästa vid axlarna och dessa åter ej kunna vridas ur sitt mot lokomotivets eller vagnarnas medelinder vinkelräta läge, har likväl vid passerandet af kurvor den olägenheten, att hjulaxlarna ej kunna intaga krökningsradiens riglning, hvarigenom hjulen erhålla en sned ställning emot rälerna.
Då nu cenlrifugalkraflen, vid ett tågs framgående i en kurva, pressar lokomotivernas och vagnarnas hjul emot den yttre rälslinien, är det naturligt att friktionen emellan hjulringarna och de yttre rälerna skall blifva ännu starkare, än om axlarna voro rörliga, så alt hjulen kunde intaga samma ställning emot rälerna som vid framgåendet å rak linie, samt att cenlrifugalkraflen sträfvar alt lyfta trängen ur spåret.
Ju skarpare böjningen är, d. v. s. ju mindre radie, som för densamma blifvit begagnad, desto kraftigare verkar cenlrifugalkraflen och desto ogynnsammare blir hjulens riglning emot rälerna, och då nämnde kraft vexer i samma förhållande som hastigheternas qvadrafer, så inses lätt huru nödvändigt det är, att såväl för slitningens skull, som ur säkerhetens synpunkt, minska hastigheten vid passerandet af kurvor och huru till följd häraf dessa böjningar hämmande inverka på tågens hastighet.
Man har visserligen försökt att, genom begagnande af på axlarna rörliga hjul, fördela friktionen eller förflytta den från hjulringarna till lagren, men denna anordning har ej varit tillräcklig att minska den förstörande verkan af slitningen.
Icke heller har man i Europa ansett sig kunna antaga det i Amerika följda syslemet med rörliga axlar, emedan detta, ehuru fördelaktigt vid kurvor med små radier, likväl har de olägenheterna, att axlarna slitas mera, att konstruktionen blir mera komplicerad och mindre tillförlitlig sami alt dels lill följd häraf, dels till följd af den mindre stadiga rörelsen, säkerheten i väsendtlig mån lider.
Men om också maferielens konstruktion i detta afseende skulle i framtiden vinna någon anmärkningsvärd förbättring, sä kan man dock aldrig göra sig oberoende af cenlrifugalkraflens verkan och det menliga inflytande denna verkan, såsom ofvan är visadt, utöfvar, lika litet som man kan göra sig oberoende af tyngdkraftens verkan i sligningarne.
Dessutom är det gifvet, alt en större kraft erfordras för framdragandet af ett tåg genom kurva än på rak linie, dels derföre alt friktionen i förra fallet verkar hinderligare, dels emedan dragkraflen ej får verka i rät linie.
Det måste visserligen medgilvas, alt icke obetydliga besparingar i terrasseringsarbele ofta kunna åstadkommas genom begagnande af små krökningsradier, meri jag tror mig här ofvan hafva visat, hvilket ofördelaktigt inflytande de skarpa kurvorna för framtiden utöfvar å trafiken och dess materiel.
Det är svårt ali till siffran bestämma i hvad förhållande besparingen i anläggningskostnad slår till de ökade utgifterna för slitning af räler, lokomotiver och vagnar, äfvensom det är svårt att i siffror uppskatta värdet af den tid, sorn vid passerandet af de skarpa kurvorna, går förlorad; endast erfarenheten kan i detta, som i mänga andra fall, gifva ett bestämdt utslag, men Sverige har haft den lyckan att ur främmande länders jernvägshistoria äfven i denna fråga hemta värderika upplysningar.
Del är med stöd häraf och på den grund att anställda beräkningar gilvit vid handen, alt endast en jemförelsevis obetydlig besparing i lerrasBih. till li.
Prot. 1862 1863. 4 Sami. 1 A/d. 5 Iliijt. 2 10 Slats-Utskottets Memorial N:o 14. seringsarbete sk ulin vunnits, ifall skarpare krökningar blifvit begagnade, som minimum för beräkningsradiens storlek blifvit bestämdt lill 1,000 fot, och såsom ett bevis att delta^bestämmande vid tillämpningen icke visat sig stridande mot naturen af våra terrängförhållanden, må bär nämnas alt, t. ex. å den mer än 38 mil länga sträckan mellan Stockholm och Alingsås endast pä tvänne ställen kurvor med 1,000 fots radie förekomma.
De frågor jag nu går alt utreda, nemligen om banans öfverbyggnad, spårvidden och den så kallade rörliga materielen, ligga hvarandra så nära, att jag i ett sammanhang mäste upptaga dem till behandling, hvarvid jag äfven på ett och annat ställe mäste återkomma till dem jag redan vidrört, om stigningar och krökningar. emedan älven dessa sistnämnda frågor ej kunna fullständigt belysas, utan i sammanhang med dem om öfverbyggnaden och materielen.
Då beslutet om anläggningen af de Svenska stambanorna fattades, hade Norrige redan börjat sina jernvägsanläggningar, och äfven inom Sverige var en sådan anlägg ning under arbete, nemligen till förbindelse mellan städerna Örebro, Arboga och Nora, hvilken anläggning åtminstone till någon del ansågs komma att utgöra en gren af våra stambanor, och del var naturligtvis äfven att förutse, alt de Norska jernvägarne i en framtid skulle komma alt sättas i förbindelse med dessa stambanor.
Båda bär ofvan nämnda jernvägar hade för spårvidden eller afsländet emellan nilema bestämt samma mått, som å Danmarks och nästan hela kontinentens, nemligen 4 fot 8.} tum Engelskt.
För den samtidigt med Statens jernvägar påbörjade banan emellan Gefle och Falun antogs äfven samma mått för spårvidden, hvilket dessutom af 1851 års Jernvägskommillé blifvit såsom det ändamålsenligasle föreslaget.
\id den tidpunkt då spårvidden för de Svenska stambanorna skulle bestämmas, lorefunnos således redan till den grad vigtiga skäl lör antagandet af det mätt, som nu är gällande och som är detsamma som här ofvannämnda, att knappast något val i detta afseende kunde ifrågakomma, äfven om denna spårvidd icke varit af andra förhållanden loreskrifven.