Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Detta olika förhållande dessa orter emellan synes- äfven nogsamt, då man utaf den i 1859 års Jernvägs-kommitté intagna tabellen öfver passerade hästar vid .Rotebro och Almarestäket, pag. 89, finner, att sedan höskörden i Juli antagligen var slutad och landtmannen började få tid göra resor till och från stad, hästantalet vid Rotebro steg från 7,466, som det var i Juli, till 10,005 för Augusti och 13,988 för September, under det samma tid vid Stäket utvisade 4,499 för Juli och endast 3,425 för Augusti och 4,407 för September, hvilket olika förhållande väl måste härleda sig från den sjötransport vestra sidan begagnade, men som den: östra saknade.
Visserligen har Kommittéen underkänt det resultat, hvartill nämnde 1859 års kommitté, genom räkning af passerade hästarnes antal vid Stäket och vid Rotebro, kommit, förmenande att det betydligt större hästantalet vid Rotebro tillkommit till stor del derutaf, att jjtj af resande från Bro och Håbo härader begagna isvägen öfver Sigtuna-fjärden förbi Rotebro till Stockholm, saint att rörelsen från öfriga delar af södra och sydvestra Upland, äfvensom från Dalarne och östra Westmanland, begagnar samma väg; men dervid förekommer dock det anmärkningsvärda, ehuru af Kommittéen förbisedda förhållandet, att ofvan åberopade resultater omfatta Juli, Augusti och September månader, då väl ej någon isväg, äfven förutsatt betydliga klimatiska förändringar, under något år kan begagnas.
Upsala stad samt alla sqcknarne af Waksala, Rasbo, Olands, Örbyhus, Norunda och Bälinge härader samt större delen af Ulleråkers härad erhålla, genom Örsundsbro-banan, sin jern vägsförbindelse med Stockholm förlängd då deremot Sala och norr samt vester deromkring belägna orter genom Upsala—Sala-banan erhålla sin järnvägsförbindelse med Stockholm förlängd endast ■*.
Af Hagunda härad har norra delen större gagn af Upsala—Sala-linien, men södra delen af Örsundsbro— Upsala-bibauau; Nysätra, Långtora, Biskopskulla, Torstuna, Härnevi och Altuna socknar hafva större gagn af Örsundsbro—Sala-linien; hela Torstuna härad, med undantag af Torstuna och Härnevi socknar, samt hela Wåla härad hafva större fördel af Upsala—Sala-linien, hvarjemte Wester-Löfsta socken har endast fördel af Upsala —Sala-linien; alla soeknar inom Asunda, Ytter-Tjurbo oeh Siende härad erhålla ej någon fördel uti sin transport på Westerås genom vare sig Örsundsbro—Sala- eller Upsala—■ Sala-linien; — detta allt med afseende å .socknarnes förut angifne afsättning^- och handelsorter, hvartill kommer att alla orter norr och öster om gränsen för de beräknade banrayonerna hafva vida större fördel af banan till Sala öfver Up-ala än öfver Örsundsbro, emedan de förr träffa den förra.
För den direkta trafik emellan Stockholm och rikets sex nordligaste liin, som kan komma att befordras å Stockholm-^-Sala-jernvägen, skulle den rakaste jernvägslinien Stockholm—Sala blifva omkring 1 mil, men om jernvägen drages öfver Sevalla omkring endast h mil kortare än jernvägslinien Stockholm—Upsa'a—Sala.
För den del af norra orternas trafik åter, hvilken under vägen uppsöker de stora marknadsplatserne Sala och Upsala samt först derefter uppnår Stockholm, skulle den rakaste linien Stockholm —Sala, oberäknad kroken öfver Sevalla, med bibanan till Upsala, och då man iakttager att denna trafik skulle 2:ne gånger befara bibanan Örsundsbro—Upsala, blifva mera än 3 mil längre, än om stambanan ginge öfver Upsala.
Slutligen blefve för den del af Norrländska trafiken, som går öfver Gefle och först vid Upsala träffar jernvägen, förbindelsen med Stockholm öfver Örsundsbro förlängd med omkring 2} mil.
Någon på siffran tillförlitlig beräkning öfver den Norrländska trafikens fördelning i de här antydda olika riktningar har Kommittéen icke varit i tillfälle att uppgöra.
Men för en hvar, som med någon uppmärksamhet följt de Norrländska handelsvägarne, är det faktiskt kändt, likasom det vid akt - 24 gifvande på rörelsens naturliga gång lärer finnas uppenbart, att den del af Norrländska vintertrafiken, som grundas på beräknad afsättning i det inre af landet under vägen till Stockholm och derföre tager omvägen till Sala, också och med ännu mera skäl söker den betydligare afsättningsorten Upsala; hvaraf följer, att den öfver Sala gående Norrlands-trafiken endast undantagsvis skulle, med förbigående af Upsala, begagna sig af den direkta jernvägen från Sala till Stockholm öfver Örsundsbro
På alldeles enahanda sätt måste det ock förhålla sig med den trafik, som afsättningen under vintern af Dal-allmogens tillverkningar föranleder.
Bergs- och jordbrukets tyngre produkter, såsom malm, jern och spannmål, kunna aldrig i regeln blifva föremål för transport på hela jernvägen emellan Stockholm och Sala, utan söka sig till och från de närmast belägne, vida billigare vattenvägarne, der dessa af jernvägen beröras.
Och detta så mycket hellre, som Stockholms in- och utförsel, hvaraf denna trafik hufvudsakligen bestämmes, är inskränkt till ungefärligen samma tider, då de inre segellederna äro farbara.
Någon betydligare transitofart emellan Sala och Stockholm är således icke ur någon synpunkt att motse, icke ens under vintermånaderna, än mindre så länge sjöfarten är öppen.
Af den uppgjorda statistiska beräkningen, som utvisar förhållandena 3 mil öster och norr samt 3 mil vester och söder om Stockholm—Upsala—Sala-banan, synes äfven, att mantalen, folkmängden, ängsmarken och afrösningsjorden är större på den första, men odlade jorden och spannmålsproduktionen åter större på den sednare sidan.
Men då vid beräkningen af hvad som af dessa 3 mil tillfalla Stockholm Upsala — Sala-banan eller Stockholm — Örsundsbro — Sala- med bibanan Örsundsbro—Upsala, måste ihågkommas, att till Stockholm—Upsala—Sala-banan kan räknas allt inom de 3 milen på ömse sidor om banan, med undantag af Bro och Håbo härader, då deremot från den sistnämnda med dess bibana afgår hvad som är beläget öster om Sigtuna-fjärden allt från Eds socken till Upsala lånegräns, så synes äfven detta, i motsats till Kommittéens antagande, utvisa fördel för Stockholm—Upsala— Sala-banan.
Af allt hvad nu blifvit anfördt synes, att norra linien öfver Örsundsbro till Sala skulle, synnerligast från Stockholm till Örsundsbro, komma att hufvudsakligen gynna en mindre ort, den der redan till stor del har god sjökommunikation, och detta i strid mot hela Norrlands intresse samt på bekostnad af de billiga anspråk på underlättade kommunikationer, de utefter linien öfver Upsala belägna vida större orterna hysa.
Man har betviflat, att någon särdeles liflig trafik kan uppkomma på någondera af linierna Upsala—Sala eller Örsundsbro-Sala, då Salas närmaste och naturligaste stapelort vid Mälaren ostridigt är Westerås.
Men i fråga om företrädet emellan förutnämnde tvenne linier gifves, enligt min tanke, långt ifrån någon giltig grund att ställa Örsundsbro — Sala i främsta rummet.
Ty utom det att denna linie till omkring half a sin längd på 11 ä 2 mils afstånd löper parallelt med Mälarstranden, hvilken erbjuder billigare transportväg för afsättning åt skilda håll af ortens produkter, då deremot linien Upsala—Sala genomgår det inre på vattenkommunikationer vanlottade fastlandet, förekommer till förmån för den sednare linien, att Upsala stad, med omkring 10,000 invånare jemte större personaltrafik, erbjuder rika afsättningstillfällen, till hvilka alls ingen motsvarighet finnes vid Örsundsbro.
De omvexlande slätt- och skogsbygder, hvilka af linien Upsala—Sala genomskäras, måste ock gifva anledning till lifligare varubyte äfven med aflägsnare skoglösa trakter, än der linien endast genomgår orter med sinsemellan likartad produktion.
Att Kommittéen, som tyckts synnerligen behjerta skoglösa orters behof af skogsprodukter, ändock kunnat föreslå banan till Sevalla, på hvilken viig ej synnerlig, om ens någon skogstillförsel är att emotse, kan endast förklaras genom det sätt, hvarpå denna bana vunnit 25 Kommittéens tillstyrkan.
Då linien Sala—Örsundsbro i och för sig i ingen händelse kan påräkna större trafik än linien Sala—Upsala, och icke ens med denna i trafik-inkomst blifva jemlik, med mindre än att bibanan Örsundsbro—Upsala tillika tages i beräkning, men i sådan händelse linien Sala— Örsundsbro—Upsala blefve mera än 1 { mil längre än linien Upsala—Sala och följaktligen belastad med högre driftkostnad, kan, enligt min tanke, icke ens ur synpunkten af trafiken på denna del af norra stambanan, jernvägens anläggning vester om Sigtuna-fjärden öfver Örsundsbro till Sala vara ändamålsenlig och för landet gagnelig.
Det återstår att tillse, huruvida det mot Mälaren stötande kustlandet af Upsala och Westerås • liin verkligen kan hafva af behofvet rättfärdigade anspråk att framför det inre, på vattenkommunikaner alldeles vanlottade fastlandet få norra stambanan förlagd från Örsundsbro till Sala i en mer eller mindre utefter Mälarens kust böjd riktning.
Härvid må erinras, att nämnde kustland i öster och söder omslutss af Mälaren med dess djupt inskjutande segelbara vikar, och att, om norra stambanan, såsom jag anser ur alla synpunkter lämpligast, förlägges i rak linie från Upsala till Sala, och således parallelt med norra Mälare-stranden på föga mera än 3 mils afstånd från densamma, det ifrågavarande kustlandet icke på någon enda punkt finge öfver 2 mils afstånd från antingen segelled eller jernväg.
Kommer dertill, hvilket i ingen händelse lärer länge uteblifva, en jernväg att anläggas emellan Sala och Westerås till befrämjande af såväl Westmanlands som Dalarnes hufvudsakliga trafik i dess naturliga riktning, i norr och söder, så blifver det jemförelsevis lilla kustlandet af endast omkring 1 5 qvadratmils vidd på alla sidor omslutet af jernvägar eller segelbara vatten.
Icke någon annan del af hela vårt land och endast få orter inom andra länder, der kommunikationsväsendet nått vida högre utveckling än hos oss, torde vara bättre lottade på kommunikationsmedel.
Att det enskilda ortsintresset icke desto mindre finner ännu önskligare, om jernväg på statens bekostnad kunde blifva byggd, såsom Kommittéen föreslagit, midt igenom kustlandet på endast omkring 11 å 2 mils afstånd från Mälarestranden, må väl kunna förklaras; men försvaras kan deremot efter min tanke en sådan utläggning af norra stambanan alldeles icke, ehvad man betraktar norra stambanesystemet i dess helhet eller vill bedöma frågan ur synpunkten af rättvisa och billighet emot inre, mångdubbelt vidsträcktare och folkrikare orterna af Upsala och Westerås län, hvilka sakna vattenkommunikationer.
Enär norra stambanan till Sala öfver Upsala, enligt hvad ofvan är visadt, således skulle beröra orter, hvilka äro mera i behof af en jernväg än de orter samma stambana öfver Örsundsbro skulle genomgå, och då befolkningen är större utefter den förra bansträckningen, samt ingendera orten har någon särskild industri som kan inverka fördelaktigare för den ena eller andra banan, så måste antagas, att banan öfver Upsala skall lemna större trafikinkomst än den öfver Örsundsbro.
Att efter all sannolikhetsberäkning så äfven blir förhållandet, synes af följande, för båda banorna efter samma grunder gjorda beräkningar.
Vid dessa beräkningar är den så kallade Egidyska metoden tillämpad för ofvan omnämnde banrayoner, och då båda linierna hafva att täfla med sjötransporten, den öfver Örsundsbro på tvenne sidor och den öfver Upsala hufvudsakligast på en sida för linien Stockholm—Upsala, så är för sjötransporten afdraget J för Stockholm—Upsala—Sala-, men hälften, eller J mera, för Stockholm— Örsundsbro—Sala- och Örsundsbro—Upsala-banorna, — en proportion af sjötransportens inflytande på de olika banorna, som äfven synes hemta stöd deraf, att, på sätt redan är visadt, inom Stockholm—Upsala —Sala-banrayonen blir 638 mantal, 17,895 personer och 50117 tunnors spannmålsöfverskott mera än för Stockholm—Örsundsbro—Sala- och Örsundsbro—Upsala-banorna, som hafva omedelbar fördel af jernvägen, och utgör detta ungefär ^ af hela banrayonens innehåll. 4 26
Innan jag öfvergår till framläggandet af dessa beräkningar, blir dock nödigt att tillse hvad vigt som bör fästas vid den af Kommittéen uttalade förkastelsedomen öfver alla metoder i allmänhet och den Egidyska isynnerhet, hvarigenom försök göres att beräkna sannolika inkomsten på en jernväg.
Till stöd för denna förkastelsedom har Kommittéen, som i öfrigt ingalunda tyckts satt stor tillit till Undersöknings-kommittéens anförda allmänna grunder och skäl för norra stambanans föreslagna sträckning öfver Upsala till Sala, ändock åberopat nämnde
Undersöknings-kommittés yttrande om beräkningar öfver sannolik trafikinkomst.
Kommittéen tyckes dock alldeles velat förbise den väsendtliga skillnaden emellan Undersöknings-kommittéens och den nuvarandes olika åligganden, nemligen att den förra skulle yttra sig öfver och föreslå ett genom hela riket gående jernvägssystem, då dan nuvarande Kommittéen endast har att yttra sig öfver en del af detta system.
Att försöka beräkna sannolika trafikinkomsten för t. ex. en jernväg i Norrland och en i Skåne samt derpå vilja grunda den ena banans företräde framför den andra, torde vara mindre lämpligt; men att för tvenne intill hvarandra belägne jernvägar, hvilka äro afsedde för befrämjande af lika beskaffade orters industri och rörelse, efter en på enahanda grunder gjord beräkning söka finna hvilkendera banan liar största sannolikheten att lemna bästa behållningen, måste väl ej vara så alldeles olämpligt.
Af Undersöknings-kommittéens yttrande: »En sådan kalkyl är dessutom obehöflig i afseende på de redan beslutade stambanorna, då dessa icke vidare kunna rubbas, och skulle, med hänsigt till de föreslagna, ej annorledes vara af vigt, än der val emellan olika alternativa sträckningar förekommer», torde äfven synas, att den ej förkastat beräkningens nytta vid sådana fall som nu är i fråga, eller der val emellan tvenne olika alternativa sträckningar förekommer.
Eget synes, att Kommittéen ej citerat detta Undersöknings-kommittéens yttrande, som väl ej borde kunnat förbises, såsom stående i sammanhang med och emellan de yttranden Kommittéen anfört.
Utaf den historik, som i betänkandet är intagen, synes äfven, att Rikets Ständer en gång vägrat Gefle—Dala jernvägsbolag understöd, emedan ej någon beräkning öfver blifvande inkomst af trafiken var uppgjord, samt att Kongl.
Maj:t uti nådig befallning till 1851 års Kommitté föreskrifvit att, för då ifrågavarande jernväg, borde anföras ej allenast de skäl som kunde hemtas från lokalens och jordytans mer eller mindre förmånliga beskaffenhet, utan jemväl sådana statistiska beräkningar i afseende på möjlig trafik, som kunde lemna någon ledning för omdömet i hvad mån jernbanan i den ena eller andra riktningen kunde sannolikt förmodas komma att gifva större eller mindre afkastning m. m.
Då nu Kommittéen derjemte, vid fråga om Sala—Korsnäs-banan, synes vilja lägga mycken vigt vid den beräkning efter Egidyska metoden, som för ifrågasatta Westerås—Ealu-banan blifvit uppgjord, och Kommittéen dessutom förklarat sig ej kunna framställa någon anmui tillförlitligare metod, så torde Kornmittéens förkastande af den Egidyska metoden förtjena mindre afseende.
Efter den Egydiska metoden, sådan den blifvit tillämpad såväl af Kommittéen för undersökning af Köping—Hultska jernvägsförslaget, som ock vid beräkningarne för Gefle—Dala- och föreslagna Westerås—Falu-banorna, skulle 75 procent af den befolkning, som bor inom banrayonen, årligen komma att begagna jernvägen: nemligen den delen derutaf, som bor inom } mil å ömse sidor om linien, 3 gånger om året, 3J mil hvarje gång, samt återstoden en gång om året 3A mil, och vidare att 5 procent af de sålunda resande färdas i l:sta klassens, 25 procent i 2:dra klassens och 70 procent i 3:dje klassens vagnar.
Enligt dessa grunder, tillämpade på de af Kommittéen uppdragne banrayonerna, skulle inkomsten för persontrafiken å dessa jernvägar blifva: 27 På Stochholm— Upsala—Sala-hanan.
Hela folkmängden utgör 102,570 personer.
Afgår: förstäderna: Upsala 8,795.
Sala 3,467.
Sigtuna 459.
Enköping , • • 1,626. 14,347 „ Återstår 88,223 personer, utgörande befolkningen på landet.
Divideras nu 88,223 med 12, så skulle inom ^ mil på ömse sidor om banan på landet bo 7,352 personer, och lägges härtill befolkningen i Stockholm 110,000, Upsala 8,795 och Sala 3,467, så blir antalet af personer som bo inom j mil bå båda sidor om banan 129,614, hvarifrån afdrages 25 procent med 32,403. samt återstå 97,211 personer.
Hela befolkningen på landet utgör 88,223, samt befolkningen i Stockholm, Upsala, Sala, Sigtuna och Enköping 124,347, således inom hela bnnrayonen 212,570 personer, hvarifrån afgår 25 procent med . . . 53,142. samt återstå 159,428 personer.
Af denna befolkning 159,428 resa 97,211 årligen 3 gånger 3i mil eller . . 1,029,716 mil. och återstoden 62,217 en gång hvarje år 3^ mil eller 217,7 69 „ Tillsamman 1,238,476 mil.
Antages vidare att af ofvannämnde 159,428 personer resa: 5 procent i första klassens vagnar 61,924 mil å 75 öre per mil 46,443 R:dr. 25 „ andra „ 309,619 „ 50 „ 154,809 „ 70 „ tredje „ 866,933 „ 25 „ 216,733 „ så erhålles för persontrafik en summa af 417,985 „ Afgår, för segelled, | med 139,328 „ Återstår 278,657 R-.dr.
På Stockholm-Orsundsbro—Sala- med Örsundsbro—Upsala-banan:
Hela folkmängden utgör 87,702 + 12,811
Enköping 1,626.
Westerås 4,661. 18,549 Återstår 81,904 personer, utgörande befolkningen på landet. / 28 Divideras nu 81,904 med 12, så skulle inom ^ mil på ömse sidor om banan på landet bo 6,825 personer, och lägges härtill befolkningen i Stockholm 1 10,000, Upsala 8,795 och Sala 3,467, så blir antalet af personer som bo inom } mil på båda sidor om banan 129,087 personer, hvarifrån afdrages 25 procent med 32,272 „ samt återstå 96,815 personer.
Hela befolkningen på landet utgör 81,904 „ samt befolkningen i Stockholm, Upsala, Enköping, Sala och Westerås 128,549 „ således inom hela banrayonen 210,453 personer, hvarifrån afgår 25 procent med 52,613 „ samt återstå 1 57,840 personer.
Af denna befolkning 157,840 resa 96,815 årligen 3 gånger 3.1 mil eller . . 1,016,557 mil. och återstoden 61,025 en gång hvarje år 3,] mil eller 213,587 „ Tillsamman 1,230,144 mil.
Antages vidare, att af ofvannämnde 157,840 personer resa: 5 procent i första klassens vagnar 61,507 mil å 75 öre per mil 46,130 R:dr. 25 „ andra „ 307,536 „ 50 „ 153,768 „ 70 „ tredje „ 801,101 „ 25 „ 215,275 , „ så erliålles för persontrafik en summa af 415,173 R:dr.
Afgår, för segelleden, i med '.
. . .207,586 „ Återstår 207,587 R;dr.
För godstrafikens beräknande kan antagas en ungefärlig proportion af persontrafiken.
Vid den noggranna sannolikhetsberäkningen, som finnes uppgjord för Stockholm — Upsala-banan och till 1859 års Jernvägs-undersöknings-kommitté blifvit aflemnad, är godstrafikens förhållande till persontrafiken som 7 till 16, för Göteborg—Töreboda visar den sig som 11 till 8, för södra stambanan från Malmö som 17 till 24, och för alla statens banor sammanlagde har den visat sig utgöra hälften af all inkomst.
Om man derföre approximativt antager, ätt godstrafiken på nu ifrågavarande banor blir § af persontrafiken, så blir det följande resultater:
För Stockholm— Upsala—Sala-banan.
Inkomst af persontrafik 278,657 R:dr.
D:o af godstrafiken £ deraf 208,993 „ Summa 487,650 R:dr.
Afgår: drift- och underhållskostnad, som enligt uppgift af Chefen för statens jernvägsbyggnader bör beräknas till 39,000 R:dr milen, utgör för 11| mil ....
460,200 R:dr, då det återstår årlig behållning af 27,450 R:dr.
För Stockholm—Örsundsbro—Sala- och Örsundsbro—Upsalcc-banorna.
Inkomst af persontrafik . . . 207,587 R:dr.
D:o af godstrafiken £ deraf 155,690 „ Summa 363,277 R:dr. 29 Afgår: drift- och underhållskostnad för 1mil, å 39,000 R:dr milen, med 503,750. samt circa 13,000 It:dr för att ett särskildt lokomotiv måste trafikera bibanan Örsundsbro—Upsala-linien 13,000. 516,750 R:dr. då det blir en årlig brist af 153,473 R:dr, allt Riksmynt.
Jemföres endast persontrafiken, så visar sig att Stockholm—-Upsala Sala- lemnar 71,070 R:dr mera än Stockholm Örsundsbro—Sala- och Örsundsbro—Upsala-banorna, och då de sednare banorna blifva 1 mil 5000 fot längre samt, i anseende till att det är bibana till Upsala, det måste på dessa banor vara 3:ne lokomotiver i samtidig gång, då på Stockholm—Upsala—Sala-banan endast behöfvas 2:ne, allt under förutsättning af lika många tåg på hvarje bana, så kan drift- och underhållskostnaden antagas till 57,000
R:dr högre på vägen till Sala och Upsala öfver Örsundsbro än på Stockholm—Upsala —Sala-linien.
Äfven för den händelse man, ehuru orimligt det än vore, ville antaga, att inkomsten af godstrafiken blefve lika på båda linierna, uppstår dock en skillnad af 128,070 R:dr årligen till förmån för Stockholm—Upsala—Sala-linien.
Ja, om man slutligen vill gå ända derhän att påstå, det angränsande sjötransporten ej har något inflytande på jernvägstrafiken, och således antager i det närmaste samma inkomst för de olika banorna, så blifva ändå 57,000 R:dr årligen inbesparade genom den lägre drift- och underhållskostnaden som blir på banan till Sala öfver Upsala mot på den andra banan; drages derifrån räntan på den, enligt Undersöknings-kommittéen, till 196,000 R:dr beräknade högre anläggningskostnaden för banan öfver Upsala, utgörande 10,000 R:dr, återstår ändock en skillnad af 47,000 R:dr till förmån för Stockholm—Upsala—Sala-banan.
Om man vidare ihågkommer, att banrayonen för Stockholm—Upsala—Sala-banan på hela östra och norra sidorna samt större delen af vestra sidan endast begränsas af en fingerad linie, då deremot den andra banans rayon endast på norra och en mindre del af östra sidan begränsas af en dylik linie, så måste, efter allt hvad erfarenheten vittnar, större sidi tillförsel alltid vara att påräkna för den förra än för den sednare banan; ett antagande, som är så mycket sannolikare, enär det är ett bekant förhållande, att hela Bro och en del af
Håbo härad ej har sin väg till Upsala, och de norr derom belägna orterna ej öfver Örsundsbro, utan öfver Erikssund och förbi Wassunda kyrka stora landsvägen till Upsala — eller på östra sidan om segelleden emellan Stockholm och Upsala —, samt äfven ju påstådt är och, enligt Kommittéens antagande, obestridt lemnadt, att ej obetydlig trafik, ja af resande från Bro och Håbo härader om vintern söka sig från vestra sidan om Sigtuna-fjärden öfver nämnde fjärd till och förbi Rotebro, — likväl är ingen trafik från Bro och Håbo härader beräknad tillkomma östra linien.
Vidare är Westerås stad inräknad till Stockholm—Örsundsbro—Sala-, men ej till Stockholm— Upsala—Sala-linien, ehuruväl, svnnerligast under förutsättning af en Westerås—Sala-bana, trafiken från denna stad rätteligen tillkommer hvilkendera af dessa bansträckningar som än blir antagen.
Kostnaden för de nu ifrågavarande banornas anläggning utgör, enligt Undersöknings-kommit - téens handlingar:
För Stockholm—Upsala (öster) 6 mil 6100 fot 5,004,867 R:dr.
„ Upsala—Sala 5 „ 22500 „ 1,217,239 „ Summa 11 mil 28600 fot . . 9,222,106 R:dr. 30 För Stockholm—Örsundsbro (vester) 6 mil 260 fot 4,330,890 R:dr.
Örsundsbro—Sala 4 „ 21450 „ 3,097,289 „ „
Örsundsbro—Upsala 2 „ 11600 „ 1,597,911 „
Summa 12 mil 33310 fot 9,026,090 R:dr.
Häraf synes, som att den sednare banan skulle blifva 196,000 R:dr billigare än den förra.
För hvar och en som känner de otvifvelaktigt ogynnsammare terrängförhållanden som förefinnas på den vestra linien mot på den östra, t. ex. vid Almarestäket, Ryssgrafven och Kalmaresand, måste detta förefalla högst oväntadt, synnerligast som af de undersökningar 1856 års Jernvägs-kommitté lade till grund för sin uppgift om anläggningskostnaden, det synes, att linien Stockholm—Girista (Örsundsbro) —Upsala då beräknades till 7,094,802 R:dr eller ända till 1,066,000
R:dr viera än den nu upptages till, hvaremot Stockholm—Upsala-banan nu blifvit beräknad uti anläggningskostnad till 200,000 R:dr mera än hvad förut varande förslag upptaga.
Visserligen är uti vestra sidans första kostnadsförslag terrasseringen beräknad för dubbelt spår från Stockholm till Girista.