Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Ju närmare en ingeniör kan nalkas detta ideal, desto säkrare och närmare kan han också hoppas upphinna målet för sin tillvaro, — att vara nyttig för sitt land, Stats-Utskoltets Memorial M 77. banor.
Men oaktadt de olika Staternas jernvägar å Europas fastland, med undantag af Spanien och Ryssland, der spårvidden är olika, sålunda äro förenade till ett enda sammanhängande nät, så att samma tåg obehindradt kunna gå öfver alla maskorna, ser man likväl högst sällan de fördelar för person- men i synnerhet gods-trafiken tillgodogjorda, hvilka tillskrifvas den lika spårvidden.
Hvar och en, som rest emellan Hamburg och Paris, minnes huru han vid inträdet på hvarje passerande stats område fått byta om vagn.
Emellan Hamburg och Paris kan detta inträffa 4 å ä gånger*).
Hvad gods-trafiken beträffar ser man lika sällan — annat än vid gränsstationerna — i Tyskland en fransysk vagn, som i Frankrike en tysk.
Enahanda är, så vidt jag rätt uppfattat förhållandet, händelsen öfver allt på kontinenten, och här i landet skall man endast undantagsvis se en Köping—Hult-bolagets vagn på vestra stambanan, oaktadt den sednare för närvarande lider brist på sådana.
Orsakerna att de olika Staternas och bolagens vagnar — såsom det tyckes vara helt naturligt och ömsesidigt fördelaktigt — ej annat än undantagsvis löpa in längre distanser på hvarandras banor, äro dels rent administrativa, såsom svårigheterna och äfven kostnaderna af en rigtig kontroll öfver deras gång och skötsel, vidare uppgörelserna om ersättning för begagnandet och underhållet under längre tider, då vagnarne på de olika banorna i detta hänseende äro högst olika m. m. m. m.; dels ock att större qvantiteter eller till och med endast hela vagnslaster gods af samma slag, till samma destinationsort, endast mera sällan gå längre sträckor å jernväg, hvarföre man i allmänhet förebrå ger att, sedan vagnarne hunnit blifva till en del aflastade, omflytta det öfriga godset och gifva vagnen returfrakt, heldre än att låta den gå nästan tom till de qvarvarande effekternas aflägnaste emottagare.
Öfverenskommelser äro emellertid på de flesta ställen träffade, så att de lastade vagnarne, om det befmnes nyttigt och nödvändigt, kunna öfvergå från den ena banan till den andra.
Uti nyssnämnda Stater, Frankrike, Belgien, Tyskland och England, gifves dessutom en artikel, tung, skrymmande och såsom i sig sjelf egande föga egentligt värde, ej tål vid mycken handtering, men som så väl i enskilda hushållningen, som industrien och näringarne blifvit ett så oundgängligt dagligt behof, att, om tillgången derpå i närvarande stund skulle stoppa, utan att något surrogot blifvit upptäckt, det skulle förorsaka lika stora och förderfliga omstörtningar, som menskligheten någonsin genomgått och som ensam betingar en lika spårvidd å dessa Staters, i synnerhet Englands jernvägar — jag menar stenkol.
Sverige åter, beläget tillsammans med brödrariket, på en halfö, kommer sannolikt aldrig i omedelbar förening med det öfriga Europeiska jernvägsnätet och eger, *) Dea, som reser bär t landet emellan Mullsjö station å södra stambana n och (. ex. Nora stad, får byta om vagn 2 gånger, hvilket här, sorn öfverallt ul rikes, kommer att ske lid hvarje utgrening.
Slals-Utskottets Memorial JW 77. SS mig veterligt, ingen enda sådan artikel, som från vissa produktionsorter kan komma att spridas till landets alla delar.
Våra hufvudsakligaste inhemska produkter bestå af bergs- och jordbrukets alster samt trävaror, som aila från det inre af landet söka sig närmaste skeppningsplats eller exportort.
Samma är förhållandet med importen, hvilken från de många hamnarne sprider sig i retur till hvart och ett af dessas handelsområden uppåt landet, Transitotrafiken från kust till kust, från gräns till gräns, eller från den ena aflägsna delen af riket till den andra, måste således här alltid blifva af underord nad vigt och kan åtminstone, hvad våra hufvudsakliga produkter vidkomma, omöjligen, då det är fråga om längre sträckor, ske på jernväg.
Häraf synes, att för Sverige, som af naturen eger den oskattbara fördelen alt på trenne sidor vara omgifvet af hafvet och inom sig erhållit ett vidsträckt vattensystem af stora sjöar och floder, äro vattenkommunikationerna de förnämsta och för våra naturprodukter och godstrafiken i allmänhet de bästa.
Statens jernvägar hafva också derföre i de flesta fall blifvit utstakade i sådana rigtningar, der vattenkommunikationer ej kunna åvägabringas och tillika, så ofta det låtit sig göra, blifvit ställde i förening med dessa.
Detta sednare kommer att lända trafiken till godo, men måste blifva af stort men för jernbanorna sjelfva, emedan det med säkerhet kan förutses att jernvägs vagnarne, vid hvarje sådan korsning, komma att tömmas i båtarne.
Deremot hafva jernvägarne, hvilka, oberoende af årstiden, kunna begagnas hela året om, stora företräden för lokalrörelsen inom landet, men isynnerhet för persontrafiken.
Efter stambanornas i en ej långt aflägsen framtid blifvande fullbordan, är på detta sätt Sveriges södra, bättre lottade hälft, genomskuren af ett blandadt vattenoch jernvägs-kommunikationssystem, så att endast en del utgreningar och bibanor erfordras för detsammas komplettering.
Hvad Sveriges norra del beträffar är förhållandet annorlunda.
Norrlands topografi är till sina grunddrag högst regelbunden.
Ifrån den stora, i norr och söder gående landtryggen, Kölen, hvars högsta kamm utgör gränsen emellan Sverige och Norrige, utgå nemligen åt öster flera i det närmaste par alieia sidoryggar, utgörande vattendelare emellan lika många parallela dalsträckningar, i hvilkas botten de otaliga tilloppen från de omgifvande höjderna, hopsamlade bilda Norrlands majestätiska floder, utgörande på samma gång dess naturliga kommunikationsleder och källorna till dess rastlöst fortgående odling och industri.
Och likasom i hvarje kuperadt
Iand höjd- och dalsträckningarne hittills bestämt och allt framgent komma att bestämma odlingens rigtning, så anvisa äfven dessa naturförhållanden här den väg och det system, som bör följas vid kommu - Stals-Utskottets Memorial M 77. nikations-anstalternas förbättring, hvarvid man blott behöfver till ledtråd den existerande trafikens gång.
Och om man detta gör, skall man öfverallt finna, — så mycket tydligare markeradt, ju mera reguliert kuperadt landet är — att trafiken, likt vattnet, i tusende tillflöden från landthöjderna letar sig ner till hufvuddalgångarne, för att sedan troget följa dessa till hafvet.
Vattendelarne äro således äfven trafikdelare.
Så tillgår också nu i Norrlands stora floddalar och skall alltid komma att så tillgå, enär dessa dalsträckningar, åtskiljda genom mera sterila högland, utgöra den egentligen odlingsbara delen af landet och i allmänhet ega fullkomligt enahanda produkter att exportera och behöfva samma förnödenhetsartiklar att importera, så att något utbyte dem emellan ej gerna kan komma att ega rum.
Bottniska viken är således Norrlands rätta stambana, till hvilken förbättrade kommunikationer måste ledas efter floddalarne, likasom i södra Sverige bibanor till de stora stråkvägarne för trafiken.
Vid en blick på kartan visar sig genast att dessa sidolinier öfver hela landet komma att blifva af kortare längder, eller under 10 mil och, om man närmare tänker sig in uti förhållandena, ej gerna annat än undantagsvis kunna få så stor trafik, som, efter hvad ofta anförda tabell utvisar, utan svårighet kan föras å en mindre och billigare jernväg, äfvensom att denna trafik nästan alltid frén bibanan öfvergår till hufvudbanan för att derpå föras till sin destinationsort, vanligen hufvudledens ändpunkt vid hafvet, samt tvärtom, och endast mera sällan kan komma att öfvergå från den ena grenlinien till den andra.
Mera än en omlastning skulle således höra tili undantagen, om bibanorna utfördes med mindre spårvidd; och om fördelarne af att bygga dessa banor på detta sätt med omlastning *) *) Mots(äniIarne|lill bibanornas byggnad med mindre spårvidd — eller, iparenthes sagt, så, sorn de tlestaldylika banor antagligen komma att utföras, enär pluraliteten inom de för sådana företag bildade privalbolag nog på förband gör sig reda för hvad som är bäst och mest vinstgifvande — hafva framhållit de stora svårigheter, kostnader för magasinering, tidspillan och öfriga olägenheter, som genom omlastniugen skulle uppkomma, och i synuerhet har den under byggnad varande Borås-jernvägen, såsom den lörsta »smalspåriga» bibana, gjorts till mål för alla de anmärkningar, som man ansett kunna göras emot principen i allmänhet.
Omlastningen vid Herljunga föreningsstation kommer att ske på det sätt, att Stats- och Borås-banäns lastade vagnar genast vid ankomsten (så sorn tillgår vid hvarje bangård) inskjutas under ett skjul bredvid och i jemnhöjd med hvarandra, der omlastningen verkslälles, oberoende af väderleken, direkte frän vagn pä vagn och tyngre pjeser medelst kran.
Utom den erfarenhet, som redan under flera år vunnits om kostnaden för omlastningar under ofantligt mycket mera försvårande omständigheter, bör hvar och en, som haft det minsta med lastningar att göra, kunna tinna att flyttning: några fot ål sidan af ett centner gods ej gerna kan uppgå lili mera än hvad-samma qvantum i verkligheten (vid Bergviks station å Söderhamns jernväg, der pråmarne i allmänhet ligga 20 fot ifrån och 12 fot under jernvägsvagnarne)1 kostar att bära från bål på jernvägsvagn — eller, hvad som härför beräknats,— ett Stats-V(skottets Memorial M 77. 57 öfver allt vore större än olägenheten af densamma, sä måste väl de större fördelar ne tillsammans uppväga lika mångå mindre olägenheter hopsummerade; och då finnes, enligt min åsigt, intet enda skäl, som ej talar för att vid sådana bibanor, der ej en trafik af öfver flera millioner centner årligen kan påräknas, tillämpa ett — låt så vara — mindre fullkomligt system, som likväl både här och i Norrige bevisat sig med beräknad fördel uppfylla alla såväl person- som gods-trafikens fordringar, äfven den tyngsta och mest »skrymmande»*) och, såsom erfordraude ett jemförelsevis ringa byggnadskapital, möjliggör dessa nyttiga anläggningar på en mängd ställen, som annars måhända för ali framtid måste vara i afsaknad af denna mägtiga häfstång till industriel förkofran och vid samma trafik lemna högre ränta på det nedlagda kapitalet, eller, hvad som är detsamma, med lika stor nettoinkomst tillåter der. största möjliga nedsättning i frakttaxan, hvilket måste vara hufvudändamålet med hvarje kommunikationsförbättring, om man nemligen ser saken ur det allmännas synpunkt, såsom den endast af Rikets Ständer kan betraktas. eli öre pr centner; hvilken, I det hela, obetydliga tillökning i fraktkostnad för t. ex. en packa väfnader af denna vigt, som föres mellan Borås och Stockholm eller Götheborg, af 1 öre, dessutom ingalunda kommer att drabba den trafikerande allmänheten, enär bolaget genom sin inspektor och de stationskarlar, hvilka, äfven med lika spårvidd, till nästan samma antal måste finnas och aflönas för rangering af tåg m. m., ansvarar för och kostnadsfritt för trafikanten kommer att arrangera om omlastningen.
För Slaten eller stambanan blifver förhållandet fullkomligt enahanda, emedan en station med flera sidospår i alla händelser i föreningspunkten måste finnas för atlemnande och emottagande af vagnar, som komma och gå från bibanan till stambanan och tverfom. enär hela tåg ej gerna kunna antagas komma att gå direkt från Stockholm och Götheborg lill Borås; och för Borås-bolaget utgör den tillökning i kostnad, som kan uppkomma geuorn aflöning till några extra arbetare, vid sådana tillfäilen, då de befintliga statlonskarlarne ej medhinna omlastningen, endast en del af den på förhand beräknade minskning i den årliga räntevinst af 31,800
R:dr, som enligt på fullkomligt enahanda grunder upprättade kostuadsförslager uppkommer genom anläggning af en smalspårig bana.
Om hela den för Borås-banan — enligt min tanke alldeles för högt — årligen beräknade trafiken af 500,000 centner skulle komma att gå transito och sålunda öfverföras från den ena banan till den andra, så utgör detta i medeltal under 300 traflkdagar 10 vagnar om dagen, deraf 5 statens och 5 bolagets, alt omlasta, hvilket, dä vagnarne derunder stå tätt utmed hvarandra, säkerligen på accord bör göras af 5 man, ett antal, som äfven om spårviddeu varit lika, i alla händelser måste finnas vid en föreniugsstation af den blifvande betydenhet som Herrljunga.
Enahanda kommer förhållandet att blifva vid hvarje smalspårig bibana, förutsatt att föreningsstation ordnas pä ett ändamålsenligt sätt. *) Å
Söderhamns smalspåriga jernväg, sorn är cirka 1,5 mil lång, eger en hög fräviadukt på stolpar i stigning 1 : 60, med kurva om 2,500 fots radie, öfverfördes år 1860, innan banan ännu var fullt färdig, lastad på tvänue vagnar och dragen af lokomotiv, en jernångbåt, 96 fot lång.
1 Hudiksvalls jernväg, som har tvänne viadukter, äro tvänne jernångbätar öfverförde samt å båda flera större pråmar.
Transporten af dessa »effekter» medförde ingensvårighet, ej heller syntes banorna deraf lida. lith. till It.
Prof. 1862 & 1863. 4 Sami. 1 Åfd. 27 Häft. » 58 Slats-Vtskottets Memorial M 77.
Det tyckes vara så klart, att om, enligt erfarenhet i Norrige (för att ej tala om den som vunnits här i landet), för behofvet fullt ändamålsenliga jernvägar, hvilka dertill i ekonomiskt hänseende äro fördelaktigare, kunna byggas till nära halfva kostnaden, så kan antingen för samma summa nära dubbel längd utföras eller också den besparade hälften användas till andra nödvändiga anläggningar och företag, hvilket i ett penningefattigt land, som utifrån måste låna medel till upphjelpande af sin industri och sina näringar, i dubbelt hänseende iir att behjerta.
Detta tyckes mig vara så begripligt, om man fördomsfritt betraktar saken, att det i sanning är svårt förklara hurusom motsatta åsigter lyckats vinna ifriga an hängare.
Orsaken torde emellertid vara att söka deruti, att ingenting lyckats segra utan efter mera eller mindre strid, likasom — för att endast taga materiela exempp] — ångan måste kämpa mot vinden till sjös, mot animala kraften till lands, handelsfriheten emot prohibitivsystemet, näringsfriheten emot skråtvånget.
Sådana små jernvägar kunna liknas vid den mängd mindre ångfartyg, som i alla rigtningar genomkorsa våra fjerdar, våra sjöar och vattendrag och genom sina täta turer — ofta flera gånger om dagen — blifvit lika nyttiga, ja oumbärliga, för lokaltrafiken, som inbringande för sina egare.
Tilltagna så stora, hvartill i allmänhet intet naturhinder funnits, att de endast en eller annan gång i veckan fått full last, i stället för att nödgas gå flera gånger om dagen, hade säkert motsatsen inträffat och ett sådant företag, till följd af den dermed förenade onödigt stora kostnaden, varit till lika litet gagn för den trafikerande allmänheten, som ruine rande för sin upphofsman, oaktadt det tydligen kan bevisas både att bränsleförbrukningen och andra omkostnader, vid de större båtarne (likasom vid de större lokomotiverna) äro, i proportion till den nettolast de kunna taga, mindre än vid de små.
Skilnaden emellan ångbåtar och ångvagnar är emellertid den, att de förra, stora eller små, gå fritt på vattnet, då de sednare deremot måste hafva en stark och jemn väg af jern, på förhand banad genom berg och öfver dalar, — samt, emel lan stora och små lokomotiver, att de förstnämnda behöfva en dyrbar sådan väg, då, i sednare fället, en föga kostsam gör samma tjenst*). *)
Att dessa småbanor kunna effektuera en ganska ansenlig trafik bevisas deraf, att å Hudiksvalls jernväg under sommaren 1861 öfverfördes öfver 700,000 centner effekter och 14,263 passagerare oell samina år å Söderhamns 11,328 passagerare och 854,301 centner varor.
Härvid hör märkas att trafiken endast pågick under cirka 6 månader samt att en slör del af effekterna utgöras af trävaror och grofva bjelker (af de sednare å Hudiksvalls jernväg 390,000 kubikfot), hvilka sistnämnda äro högst besvärliga att föra och lasta samt, likasom trävarorna i allmänhet, fordra öfvermåttan stort utrymme och långa spår å bangårdarue.
Slal$~Utskotlets Memorial JW 77. 59 Sverige är ett i många afseenden rikt land, rikt på allt — utom på kapitaler för att tillgodogöra dess stora naturliga tillgångar.
Knappast bar det ännu börjat anlita de skatter, som ligga förvarade i dess berg, — tillvexa i dess skogar, hvilkas värde ännu ej rätt uppskattats — och vänta på odlaren i dess fruktbara dalar.
Genom friare tidsenliga författningar och fortgående lossande af de bojor, som från sekler tillbaka fjeitrat vår industri och våra näringar, har Sverige på de sista tiotalen al år gått framåt i ej förut anad grad; men ännu fattas mycket och måhända framför allt förbättrade kommunikationer.
Landet vill framåt i alla rigtningar och det är Statens skyldighet att med sin kredit understödja denna ädla slräfvan; och, der det för en kommunikationsförbättring är fråga om endast bidrag i forin af lån, torde man med all säkerhet kunna antaga att företaget är väiberäknadt och nyttigt och att den indirekta vinsten deraf för det allmänna alltid skall komma att öfverstiga den ringa förlust, som uppstår om bidraget lemnäs till lägre ränta än Staten sjelf får erlägga.
Om således våra kommunikationsförbättringar fullföljas efter ett på tillgångar och trafikens behof noga lämpadt system — om ingenting utifrån störande ingriper i vår inre utveckling — så skall Sverige, oberoende genom sitt lyckliga afskiljda läge, starkt genom en närmare verklig förening med bröderna på andra sidan fjellen, hastigt och säkert kunna framgå på den väg det börjat till intellektuel och materiel förkofran och derigenom en gång blifva allt rikare och lyckligare och, en gång i sin fulla mandomskraft, åter kunna mägtigt ingripa i verldens öden, då, såsom alltid, i förbund med det rätta och sanna.
Ämnets vigt har måhända hänfört mig till uttryck mindre vanliga och som t. o. m. kunna anses mindre passande i ett »utlåtande» af bär ifrågavarande beskaffenhet.
Jag har emellertid härvid ingenting att förebära till försvar, ty skriften har, som den flutit ur pennan, fått blifva en oretuscherad bild af tanken och må man öfverse med bristerna för den känsla, som lifvat författaren.
C. Ailelskiilil.
Herr Kapitenen Nordenfelt har derefter afgifvit följande Yttrande till Stats-Utskottets Riksgälds—afdelning, angående en af Herr Majoren C.
Adelsköld upprättad jemförelsetabeli öfver jernvägar, byggda med olika spårvidd och styrka. 1:o.
Angående de af Herr Major
Ade sköld antagna olika bankbredder för olika spårvidd.
Enligt hvad den ifrågavarande tabellen utvisar, bar Herr Majoren Adelsköld för en 3,5 fois bana (M 6) med iS u;s rälsvigt per fot antagit en bankbredd af 60 Siats-Utskottets Memorial M 77. 15 fot och för en 4,1 fots bana (M 4) med lika rälsvigt bibehållit samma bankbredd eller 15 fot, men deremot för en 4,83 fots bana (-42 2) med enahanda rälsvigt af 15 <5 per fot ökat bankbredden ända till 18 fot.
I anledning af detta förhållande får jag, under hänvisning till bilagde ritning öfver sektioner af jernbana med 4,83 samt 4,1 fots spårvidd (litt. ]V.) erinra, att bankbredden, med antagande af samma lokomotiv-vigt, beror dels af spårvidden och slipernas längd, dels ock af ballastens höjd samt af den varaktighet emot atmosferiska inflytelser och sättningar, man för öfrigt afser; så att, om baliaslhöjd och varaktighet för 2:ne banor af olika spårvidd antages lika, bankbredden endast bör ökas eller minskas lika mycket, som spårvidden ökas eller minskas.
Denna uppfattning af förhållandet bar Herr Major Adelsköld i det närmaste följt, då han gifvit en bana af 4,1 och en bana af 3,8 fots spårvidd samma bankbredd; men då bankbredden för 4,83 fots spårvidd antagits 3 fot större, bar samma grund ej längre tillämpats.
Enligt mitt förmenande äro således de mått, som Herr Majoren Adelsköld gifvit åt bankbredderna, icke grundade på en följdrSjjig jemförelse mellan de olika spårvidderna. 2:o.
Angående de uppgifna approximativa anläggningskostnaderna per mrl för jernvägar af olika spårvidd och med olika rälsvigt.
Då anläggningskostnaden för banan J\s 3, med 4,1 fots spårvidd, 16 fots bankbredd och 18 <t£:s rälsvigt per fot, blifvit beräknad till 522,000 R:dr per mil, har deremot banan J\s 2, med 4,85 fots spårvidd, 18 fots bankbredd och 15 ®:s rälsvigt per fot, upptagits kosta i anläggning 565,000 R:dr per mil, eller 41,000 R:dr mera än den förra.
Enligt mitt förmenande borde dessa banor blifva ungefär lika dyra, enär den större kostnaden för räler med tillbehör för den förra banan, ungefär motväger den högre kostnad, som förorsakas af större bankbredd och spårvidd å den sednare.
Samma anmärkning eger rum, då man jemför förhållandet mellan banan JV2 6 och banan JV2 5, af hvilka den förra, med 3,3 fots spårvid, 15 fots bankbredd och 15 <a:s rälsvigt per fot, upptagits till 466,000 R:dr, eller 12,000 R:dr per mil billigare än den sednare, som, med 4,1 fots spårvidd, samma bankbredd, eller 15 fot, men endast med 13 f£:s rälsvigt per fot, beräknats till en kostnad af 478,000 R:dr.
Mest anmärkningsvärdt finner jag dock att banan JVs 4, som med 15 fots bankbredd och 15
Tus rälsvigt samt 4,1 fots spårvidd upptagits kosta 498,000 R:dr, blifvit 32,000 R:dr dyrare än banan JVs 6 med precist samma bankbredd och rälsvigt, men endast 6 decimaltum mindre spårvidd.
Jag vill ingalunda bestrida, att jernvägar med de uppgifna konstruktions-detaljerna kunna byggas för de uppgifna kostnadssummorna; men jag påstår bestämdt och tror mig kunna i detalj bevisa, att en väsendtlig del af dessa olikheter i kostnadssummorna beror på olika förhållanden i öfrigt, såsom olikhet i rörelsematerielens konstruktion, antal och effekt, olikhet i priser, m. m. dylikt, och att jemförelsegrun - Jemförelse-Sectioner för Jernvägar med 4': 83" fots spårvidd och 20 fots banvall: betecknade med fullt dragne linier. 4':
10” fots d:o » prickade d:o. d:o B alfons öéru&ri/ —mst1.
M/oa Jemförelse-Sectioner för Jernvägar med 41 : 83" fots spårvidd och 15': 73" fots banvall: betecknade med fullt dragne linier. 4': 10" fots d:o ~ * ’ ' » prickade d:o. » 15': 00" fots d:o Ståts-Utskottets Memorial M 77. 61 den således är felaktig, fastän jag, i saknad af detaljer till dessa kostnadssummor, ej är i tillfälle att närmare angifva på hvad sätt denna felaktighet uppkommit. 5:o.
Angående belastningen å lokomotivernas drifhjul Herr Major Adelsköld har för de svagare rälerna antagit en, i förhållande till deras bärighet, vida större belastning på drifhjulen, än för de starkare rälerna i förhållande till deras bärighet, hvarigenom sålunda, vid jemförelseberäkningarne angående trafik-kostnaderna, uppkommer ett för de starkare rälerna missgynnsamt resultat.
Herr Majoren har nemligen, med endast 2:ne undanlag, enligt den engelska regeln, gifvit lokomotivet så stor vigt i tons, som rälen väger i U per fot.
Denna regel är uppställd för lokomotiver med endast ett par drifhjul, å hvilka en betydligt större vigt ligger än å de öfriga hjulen, och är alldeles icke tillämplig för lokomotiver med 3:ne par sammankopplade drifhjul, samt kan dessutom icke gälla emellan så vidt skiljda gränser i vigt som de förevarande.
Utan att med vidlyftiga beräkningar bevisa delta påslående, vill jag endast påminna, att Stålens 21,8 fes räler för närvarande ulan skada äro belastade med öfver 10 tons på ett par drifhjul, hvilket för lika belastning å 3:ne par hjul gör 30 tons, samt att rälens bärighet står i enkelt förhållande till dess bredd, men i qvadratiskt förhållande till dess höjd, och att rälens bredd ej kan minskas under en viss gräns, hvarföre rälens bärighet aftager uti vida högre grad än dess vigt.
Jag skulle vilja antaga belastningen, lika fördelad på sex drifhjul, å väl konstruerade räler af 20 & per fot, till 26 tons, å räler af 18 u till 22 tons, och af 13 & till 16,8 tons, så vida tågens hastighet ej uppdrifves öfver 3 mil i timman.
Major Adelsköld har visserligen förut uppgifvit, att ett lokomotiv för 4,83 fots spårvidd måste blifva 2 tons tyngre än ett för 4,1 fots spårvidd med samma dragkraft; men af tabellen synes, att han dock icke ansett sig böra lägga denna, enligt min åsigt orimliga, uppgift lill stöd för jemförelseberäkning mellan de olika spårvidderna, då han för samma rälsvigt fullkomligt rigtigt antagit precist samma vigt på lokomotiverna för 4,85, för 4,1 och för 3,8 fots spårvidd. 4:o.
Angående vigt och last å öppna godsvagnar för jernvägar med olika spårvidd.