Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Utskottet, som härom nyss angifvit en annan mening, lärer alltså hår böra uppställa en jemförelse mellan de begge alternativen, icke allenast med afseende å det fall att en bibana kommer till stånd, utan jemväl för den händelse att ingen sådan blefve anlagd; och då af dessa begge förutsättningar den sednare, om än föga antaglig, likväl innefattar den grund, hvarpå Staten, såsom anläggare af stambanan, måste, så länge ännu ingen bibana finnes, göra sina beräkningar, bör följaktligen jemförelsen i främsta rummet omfatta de begge alternativen, sådana desamma utan afseende på någon bibana gestalta sig.
Till ledning för denna jemförelse måste naturligtvis läggas en beräk ning öfver de begge liniernas blifvande trafikinkomster.
Vanskligheten af dylika beräkningar är visserligen Utskottet icke obekant, men på sannolikhetens väg kunna likväl vinnas resultater, de der, om än något föränderliga, ändock kunna antagas angifva det hufvudsakligen rätta.
Sålunda torde man. utan fara för misstag, kunna om begge linierna säga, att för all den trafik, vare sig af personer eller varor, som kommande från Christinehamn passerar Wermland mot Frykerud och Arvika, äfvensom för hela den trafik, som från sistnämnda trakter ställes österut eller för hela den så kallade transitotrafiken, blifver ena eller andra alternativet alldeles likgiltigt och denna trafik följaktligen för begge linierna en och densamma.
I fråga åter om den lokala trafik, som mellan de begge ändpunkterna må kunna genom det ena eller andra alternativet upphemtas, har, hvad särskildt angår den lokala persontrafiken, den anmärkning visserligen blifvit gjord, att då inom tre mils afstånd från den norra linien äro boende omkring 12,000 personer mera än inom samma afstånd från den södra, fördelen af en större persontrafik så mycket hellre borde antagas komma den förra linien till godo, som den södra sträckningen åt de i dess närhet under flera mils längd parallelt löpande vattenkommunikationerna alltid måste afstå åtminstone någon del af den lokala persontrafiken; men äfven om man, utan afseende härå, anser begge linierna, hvad lokal persontrafik beträffar, i allmänhet likställda och derförutan lemnar obestridt, att granskapet af staden Carlstad, såsom sätet för länets och stiftets styrelse, kominer att åt don södra linien, jemförd med den norra, tillskynda ett öfverskott i persontrafiken, lärer det ändock kunna antagas att detta öfverskott blifver så obetydligt, att någon väsendtligare rubbning i kalkylen derigenom icke kan uppkomma.
Beträffande åter den lokala godstrafiken har Utskottet icke kunnat underlåta att egna synnerlig uppmärksamhet åt hvad Styrelsen öfver Statens jern vägstrafik i sin här ofvan omförmälda skrifvelse haft att upplysa om förhållandet med varutrafiken vid Dejeforsfallen och Forshaga sluss.
Såsom i denna skrifvelse omförmäles, anser Styrelsen, på grund af sin egande kännedom om nuvarande fraktförhållanden, sig kunna antaga, att största delen af den trafik med plank och stångjern, som nu passerar Dejefors för vidare transport öfver Carlstad till Göteborg, skall, om Nilsbylinien kommer till stånd, från Dejefors begagna jernvägslägeuhet till sistnämnda stad.
Såsom ett minimum af denna trafik beräknar Styrelsen att åtminstone 25,000 tolfter plank och 150,000 centner stångjern och stål skulle från Dejefors blifva föremål för jernvägstransport till Göteborg, under det att andra för Utskottet framlagda kalkyler upptaga 45,000 tolfter plank och 240,000 centner brukseflekter.
Men äfven om man stadnar vid den låga beräkning TrafikBih till R.
Prot. 1805 & 1866.
4 Sand. 1 A/d. 22 Häft. 5 34 Ståts-Utskottets Utlåtande N:o 54. styrelsen angifvit, skulle bruttoinkomsten af denna trafik, oaktadt taxcprisornaa emotsedda nedsättning med 20 procent, ändock uppgå till 207,000
R:dr eller 34,000 R:dr utölver det belopp, som, enligt 1865 års trafikförhållanden vid Statens jernvägar, erfordrades för att åstadkomma den nettobehålluing af 69,000
R:dr, som motsvarade sex procent ränta å skilnaden mellan Nilsbyliniens högre och Carlstadsliniens lägre anläggningskostnad.
Hela denna trafik, som, om norra alternativet valdes, skulle omedelbart efter jernvägens öppnande vara att påräkna till ett sannolikt vida högre belopp än det nu angifna, komme deremot, om södra alternativet antoges, att för stambanan gå alldeles förlorad, enär fraktpriserna från Carlstad till Göteborg sjöledes öfver Wenern ställde sig så billiga att någon täflan från jernvägens sida icke kunde ifrågakomma.
En särskild tillökning i godstrafiken skulle jemväl komma Nilsbylinien till godo genom den vexeltrafik, som mellan Fryksdalens skogbärande trakter och den vestligaste delen af Filipstads bergslag antagligen måste uppstå, äfven om denna vexeltrafik af skog och kol å ena sidan samt malm och tackjern å den andra först genom en bibanas anläggande från Filipstad till Norumstrakten kunde få sin fulla betydelse.
På dessa förhållanden grundar
Utskottet en bestämd öfvertygelse derom, att Nilsbylinien, äfven om ingen bibana till Filipstad blefve anlagd, eger sådana ekonomiska företräden framför Carlstadslinien, att Staten för den högre anläggningskostnaden skulle kunna påräkna en inkomst så mycket större än inkomsten af Carlstadslinien, att med öfverskottet icke allenast, kunde godtgöras sex procent ränta å den summa af 1,150,000 Riksdaler, som utgör skilnad i anläggningskostnaden, utan jemväl derutöfver tillskynda Staten en icke så obetydlig vinst.
Men en ännu större fördel af detta, sålunda i och för sig sjelf fördelaktigare, alternativ anser Utskottet vara att, genom Nilsbyliniens antagande, möjliggjordes anläggandet af den bibana från Filipstad till trakten af Norum, som, under förutsättning af norra liniens antagande, redan erhållit aktieteckning till det belopp, som för ett bolags konstituerande ansetts erforderligt, och om hvilken bibanas inflytande på Wermlands framtida industriel» utveckling alla auktoriteter haft den bästa mening.
Utskottet, sorn nu går att jemföra de begge alternativen just med afseende på ifrågavarande bibana, anser sig dervid böra åberopa hvad Chefen i mellersta väg och vattenbyggnads-distriktet Majoren C.
Adelsköld, efter anställd undersökning och afgifvet kostnadsförslag, yttrar om sannolikheten för denna bibana att kunna förränta det erforderliga anläggningskapitalet, beräknadt, såsom ofvan är nämndt, till 2,258,000 Riksdaler.
I detta yttrande säges bland annat: ftAtt med något anspråk på tillförlitlighet på förhand uppgöra beräkningar öfver den blifvande trafiken på en tillämnad jernväg, har alltid visat sig omöjligt."
“Man kan visserligen approximativt hopsummera den trafik, sorn släpar sig fram efter de backiga och spåriga landsvägarne i den tillämnade jernvägens sträckning, men icke förutse de förändringar i de flesta industriela och kommerciela förhållanden, som alltid vid kommunikationsanstalternas underlättande och förbättrande uppkomma.
Jag behöfver endast fästa uppmärksamhet på den mängd varor och råämnen, som för fraktkostnadens skull ej kunna förås på längre afstånd efter landsvägarne, äfven om transportmedel funnes att tillgå, men hvilka genom jernvägar göras afsättliga på allägsnare orter, samt på fördelarne för resande att alla årstider kunna billigt, beqvämt och hastigt färdas, utan de kostnader, äfventyr och besvär samt den tidspillan, som äro oskiljaktiga från landsvägsresor. 11 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 54. 33 “Det är dessa egenskaper, billighet, säkerhet och snabbhet, sorn föranledt don i sanning förunderliga och för den ytlige betraktaren oförklarliga tillökning i rörelse, som, öfver de djerfvaste beräkningar, uppstått å hvarje jernväg, och hvarpå Svenska Statens jernvägar, Gefle—Dala-banan med flera kunna anföras såsom exempel, och resultatet blifver så mycket fördelaktigare ju mera jernbanorna utsträckas i längd och förenas med andra jernvägar.” — — — och yttras längre ned i samma utlåtande: “Westra Wermland egor betydliga och vextliga kolskogar, hvilka för närvarande sakna värde och derföre vanvårdas; den östra delen har rika jernmalmfält af ädlaste beskaffenhet; tillfällen till nyodlingar och en lönande boskapsskötsel finnas öfver allt och Wermlands många elfvar och vattendrag lemna ofantliga naturkrafter för intet, till förädlande af jordens, bergens och skogens råa produkter.
” “Det behöfs blott en tidsenlig kommunikation, en jernväg lagd i ändamålsenlig rigtning genom provinsen för att lyfta Wermland till den höjd i kultur och industri, hvartill detta land genom sin bördiga jordmån, sina värdefulla produkter och sitt kraftiga, härdade, företagsamma och intelligenta folk, af naturen synes vara ämnadt.“ “Nordvestra stambanans dragande från Christinehamn öfver Norum, Dejefors och Nilsbyn emellan Mellan- och Nedre-Fryken till Arvika, med en bibana från Norum till Filipstad, synes mig, med den kännedom jag, under flera års vistande i Wermland vid allmänna arbeten, kunnat inhemta, bäst uppfylla provinsens och på samma gång det allmännas behof.” “Hufvudbanan emellan Christinehamn och Arvika skulle nemligen blifva föga längre än om densamma lades utmed Wenerns strand öfver Carlstad, men deremot vunnes genom förutnämnda rigtning: “att öfvergången af Clarelfven vid Dejefors, der jernvägen skulle komma i förening med lugn vattnet, såväl ofvan som nedan fallet, beredde tillfälle till vattenkommunikation söderut, å den med statsbidrag redan kanaliserade elfven, till Carlstad, och på samma gång norrut ända till Munkfors1* ; “att öfvergången af de sju mil långa sjöarne Fryken, vid det smala passet emellan Nedre- och Mellan-Fryken vid Nilsby, är så till vida fördelaktigare, än beröringen af sydligaste ändan af detta vattendrag, att öfre- och Mellan-Fryken, —- hvilka, i motsats till den södra, sednare på året och endast vid starkare frost tillfrysa, — med de omkring dessa sjöar belägna vidsträckta skogstrakter, derigenom ställas i omedelbar förening med stambanan; samt slutligen “att hufvudbanan i denna sträckning närmar sig bergslagen, så att en jernvägsförbindelse medelst den här ifrågavarande bibanan från Filipstad till Norum och vidare efter stambanan vunnes, i nära rak rigtning, emellan vestra Wermlands skogar och Filipstads bergslags gruffält, så att dessa skogar och grufvor genom jernvägen, så att säga, flyttades till hvarandra.11
I fråga särskildt om den inkomst, som af denna bibana antagligen skulle kunna påräknas och hvilken inkomst af 1864 års landstingskomiterade blifvit beräknad till 147,507 Riksdaler, finner Majoren Adelsköld denna beräkning, såsom endast hänförande sig till nu befintlig trafik, vara alltför låg.
Med den tillökning i rörelsen, som blefve en följd af bibanans fullbordande, skulle nemligen trafikinkomsterna tillvexa och företaget således, utom de indirekta fördelar, som deraf komme att härflyta, jemväl för intressenterna blifva inkomstbringande.
Hvad Majoren Adelsköld i detta afseende anfört, har Utskottet, för bedömande 36 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 54. af denna bibanas förmåga att förränta den erforderliga anläggningskostnaden, för sin del, funnit så öfvertygande, att
Utskottet trott sig böra bär återgifva hvad derom yttrats.
Sålunda säges: “För Gefle—Dala jernväg kalkylerades exempelvis, högt räknadt, en trafikinkomst af i rundt tal 500,000 Riksdaler eller cirka 60,000
Riksdaler om året per mil, och redan hafva årliga inkomsterna uppgått till öfver 1,200,000 Riksdaler eller 140,000 Riksdaler per banmil, och vid Söderhamn—Bollnäs kommunikationsled trodde man sig kunna påräkna en inkomst af 136,000 Riksdaler årligen, men för år 1865 komma intraderna efter all sannolikhet att uppgå till 200,000 R:dr o. s. v. Resultatet är vid Statens jernvägar lika, om ej ännu mera oväntadt, och enahanda är förhållandet, om jag ej misstager mig, vid alla småbanorna i Wermland.
“ “Att mod någon säkerhet på förhand beräkna utgifterna för trafiken och underhållet af en jernväg faller sig alltid svårt, då man, såsom ofvan är nämndt, aldrig med visshet kan kalkylera inkomsterna, och do förra, till väsendtlig del, äro beroende på trafikens mängd och beskaffenhet samt den omsorg och soliditet, hvarmed banan är byggd."
“Utgifterna för trafiken och underhållet af längre tid begagnade utländska jernvägar variera allt efter byggnadens soliditet och andra omständigheter i allmänhet emellan 55 och 35 procent af bruttoinkomsten.“ “Vid Gefle—Dala jernväg, hvilken år 1861 inbringade brutto 620,272 R:dr, uppgingo alla trafik- och underhållskostnader till 250,226 Riksdaler eller 40 pro cent af bruttoinkomsten.
Vid Hudiksvalls jernväg uppgingo utgifterna under år 1864 äfven till 40 procent och vid Söderhamns-banan samma år till 37 procent af bruttoinkomsten.
“ “Dessa banor trafikeras äfven med lokomotiv; men äro mycket korta, 1 och lf mil, hvarvid förhållandet mellan inkomster och utgifter alltid blifver ofördelaktigare än om längden varit större."
“Af hvad förut är anfördt och af ofvanstående exempel, tagna bland våra i sin helhet längst trafikerade jernvägar, synes huru osäkert och alltid under verkligheten på förhand uppgjorda jernvägskalkyler utfalla." “Om man emellertid, för att uppsätta ett approximativt förslag för den tillämnade Filipstad—Norum-banan, såsom vanligt vid liknande kalkyler, antager tillökningen i trafiken efter banans öppnande till 50 procent utöfver den genast påräkneliga trafiken eller hvad komiterade upptagit ocn bruttoinkomsten således efter något års förlopp till 220,500 Riksdaler (cirka 60,000 Riksdaler per mil) samt utgifterna för säkerhets skull till 45 procent häraf eller 99,225 Riksdaler, så återstår en behållning af 121,275 Riksdaler, utgörande cirka 5^ procent ränta på hela det till 2,258,000 Riksdaler beräknade anläggningskapitalet."
“Skulle nordvestra stambanan komma att läggas öfver Norum och en bibana derifrån till Filipstad, är all sannolikhet att största delen af passagerare och effekter, som komma att föras å bibanan, äfven skola forslas minst lika långt å stambanan.
Skulle deremot denna bibana icke komma till stånd, så går trafiken till och ifrån Filipstads bergslag och orterna deromkring säkerligen fortfarande såsom hittills efter de nuvarande transportlederna och hufvudsakligen åt Christinehamn, utan att begagna Statens jernvägar."
“Statsjernvägarnes ökade intrader genom denna bibana kunna således, utan fara lör misstag, beräknas till minst samma summa som trafikinkomsten å bibanan eller 220,000 Riksdaler årligen, och det ligger således uppenbarligen i Statens Stats-Utskottets Utlåtande N:o 54. 37 intresse att, genom beviljande af låneunderstöd på billiga vilkor, befordra anläggningen af denna bibana, hvilken, på samma gång den skulle väsendtligt bidraga till lyftande af Wermlands industri, mera än någon hittills utförd komme att öka rörelsen å Statens jernvägar.
“ Utskottet, som saknar anledning att jäfva de omdömen, dem en man af facket, stödjande sig på vunnen erfarenhet, men mest på uppgifna data, sålunda framlagt, anser för sin del den genom Majoren Adelskölds utlåtande åstadkomna utredning om såväl ifrågavarande bibanas förmåga att förränta och amortera sitt eget anläggningskapital sorn jemväl dess egenskap att blifva i hög grad inkomstbringande för Staten, vara så fullständig och så öfvertygande, att något yttrande derutöfver skulle från Utskottets sida vara obehöfligt, derest icke, just med afseende å denna bibana, åtskilliga eriuringar blifvit framställda, som måhända icke böra lemnäs utan uppmärksamhet.
Sålunda har man erinrat, att den vexeltrafik af malm och tackjern från bergslagen samt kol och öfriga skogsprodukter från Fryksdalssidan, som utgör en af de vigtigare faktorerne i kalkylen öfver bibanans inkomster, icke skulle kunna utan skogarnas förintelse åstadkommas, enär redan under nuvarande förhållanden vestra Wermlands skogar voro utsatta för en årlig öfverafverkning, som af vederbörande jägeritjensteman uppskattats till 0,5 7 procent.
Men då en dylik beräkning, omfattande en areal af nära fem millioner qvadratrofvar, äfven med bästa urskiljning måste till en viss grad stadna inom gissningens område, kan, såsom Kongl. Maj:ts Befallningshafvande jemväl anmärker, åt denna beräkning icke tillerkännas någon absolut tillförlitlighet.
Då bemäldo jägeritjensteman ansett sig böra för husbehof upptaga en vedmassa af 25 millioner kubikfot, motsvarande omkring 3^ famn för hvarje person, äfvensom för tillverkning af en storstig kol beräkna mer än 200 kubikfot, låter detta beräkningssätt sig icke annorledes förklara än genom en oförsvarlig misshushållning med skogen.
Också anmärkes i betänkandet, att skogarne inom vestra Wermland genom illa skötta kolningar, dåligt konstruerade eldstäder och allmänt gängse svedjande äro underkastade en ytterlig vanvård.
Mot detta onda finnes, enligt Utskottets förmenande, egentligen endast ett botemedel, det att gifva den i vanpris ställda skogen ett högre värde, i bredd hvarmed en förbättrad skogshushållning icke skall dröja att infinna sig.
En sådan värdeförhöjning, med deraf beroende ändamålsenligare skogsvård, skulle tvifvelsutan blifva följden af en jernvägsförbindclse med bergslagen, och anledning saknas icke till det antagande att, med ett sålunda förbättradt skogshushållningssätt, vestra Wermland, utan skogarnos öfveranlitande, skulle kunna lemna årlig koltillgång icke allenast för en tackjernsproduktion af omkring | million centner, utad jemväl för en kolförsäljning af 40 till 50 tusen storstigar.
Dernäst har jemväl blifvit anmärkt att en del af de produkter, som i landstingskomiterades betänkande upptagits bland den norra liniens inkomster, icke uteslutande kunna räknas till fördel för denna linie, enär uti fötenämnda summa ingå fraktafgifter för stångjern, salt, viktualier och stenkol för hela längden från och till Göteborg, omkring 30 mil, till ett belopp af 52,844 R:dr.
Största delen af denna summa utgör frakt för stångjern från åtskilliga norr om Filipstad belägna bruk.
Detta jern nedfraktas med begagnande af vinterföret till Filipstad och sändes derifrån, endast i det fall att en bibana finnes, på jernväg till Göteborg.
Finnes åter ingen bibana och, om södra alternativet väljes, kommer någon sådan bana icke i fråga, blifver nämnde jern qvarliggande i Filipstad till sjöfarten börjar, då det på Sjöändans kommunikationsled och vidare öfver Wenern 38 Stats-Utskottets Utlåtande N:o 54. fraktas till Göteborg.
Hvad beträffar det öfriga godset torde jemväl detsamma, åtminstone till största delen, blifva sjöledes från Göteborg hemfraktadt till Filipstad, så länge någon bibana icke finnes och vill det alltså synas Utskottet, som bade komiterade, då de beräknat de ifrågavarande 52,844 R:dr såsom en genom bibanan tillkommen förökad iukomst för stambanan, till detta beräkningssätt icke saknat anledning.
Under åberopande af den åsigt Utskottet i det föregående anmält rörande vanskligheten af alla försök att i fasta siffror på förhand uppgöra beräkningen för en jernvägstrafik, vill Utskottet rörande anmärkningen mot dettbelopp af 30,000 R:dr, hvartill persontrafiken å bibanan blifvit beräknad, endast upplysa, att vid anställda jemförelser med de resultater, som framgått såväl af persontrafiken å Statens jernvägar, som af enahanda trafik å flera enskilda jernvägar, denna beräkning icke synes vara för hög.
Med det ofvanstående torde
Utskottet få anses hafva gifvit skäl för sin åsigt om Nilsbyliniens företräde framför linien öfver Carlstad.
Utom nu nämnda förmåner af mera omedelbar beskaffenhet, torde jemväl af det norra alternativet kunna för provinsen Wermlands utveckling, dess välmåga och trefnad hemtas fördelar, hvilka, om äfven icke alla i penningar mätbara, likväl ega sin stora ekonomiska betydelse.
Sålunda skulle, genom Nilsbylinien i förening med bibanan till Filipstad, körslorna i bergslagen kunna minskas med ett antal, som uppgifvits till 50,000, meri sorn, om det nedsättes till hälften, likväl lemnar åt jordbruket en besparing af 25,000 hästdagsverken.
Vidare skulle, genom de lättade transporterna och den genom jernvägen gifn amöjligheten för bruksegarno att när som helst, oberoende af årstiden, kunna afsätta sitt jern, en ganska väsendtlig liudring kunna åstadkommas i den ränta, sorn nu hvilar på förlagskapitalet och kännes så tryckande.
Dernäst skulle skogarnes stigande värde i vestra Wermland kunna med visshet anses gifva åt denna del af provinsen en förhöjd årsinkomst och, i bredd med skogarnes bättre vårdande, jemväl ett stigande välstånd.
Slutligen borde jemväl kunna påräknas, att innevånarne i norra delen af Wermland samt i Westerdalarne skulle till något bättre pris än hittills kunna köpa sin spanmål.
Alla dessa förmåner äro att antaga, om jernvägen erhåller den föreslagna norra sträckningen, hvaremot någonting härmed jemförligt icke lärer af den 6ödra linien vara att förvänta.
Med denna rikedom af skäl förden norra linien, ligger det antagande nära till hands, att, derest staden Carlstad icke funnits, något sydligt alternativ knappast kunnat ifrågasättas och torde icke heller nu, ensidigt ur synpunkten af hvad denna stads fördel kräfver, böra, i strid mot Statens och provinsens allmännare intressen, komma till utförande.
Den bibana från Filipstad till Ölme, som föreslagits, i händelse Carlstadslinien erhölle företrädet, delar med 6amma linie det felet att löpa vid sidan om en redan varande vattenkommunikation.
Denna bibana skulle dessutom, såsom ställd i förbindelse, icke med det norra utan med det södra alternativet, blifva utan ringaste nytta för hela den trafik från norra Wermland, hvilken nu går om Dejefors, på samma gång denna bibana endast ofullständigt skulle motsvara bergslagens behof, som är stäldt på erhållande af en beqvämare transportförbindelse mod vestra Wermland, dit jemväl, men icke till ölme, bergslagsintresset framdeles torde söka väg för en bibana, derest stambanan nu bestämmes att gå öfver Carlstad.
Skulle så ske, komme naturligtvis icke längre Göteborg, utan Christiania, att blifva bergslagens exportort.
Till hvad sålunda nu blifvit anfördt, har Utskottet endast skolat foga den anmälan, att Utskottet, som i det ofvanstående redan angifvit sin mening om nöd - Stata-Utskottets Utlåtande N:o 54.
39 vändigheten af nordvestra stambanans fullbordande, men tillika förklarat sin åsigt vara, att tiden för denna banas färdigbyggande torde få bestämmas af hvad för handen varande tillgångar kunna till utbetalning för sådant ändamål medgifva, icke funnit sig för fortsättningen af arbetena å denna bana böra föreslå beviljandet af högre anslag än 500,000 R:dr att, med hälften under hvartdera af åren 1866 och 1867 utgå till sådana förberedande arbeten, som företrädesvis erfordra längre tid till deras utförande och hvaribland Utskottet särskildt må nämna sprängningen af don mellan sjöarue Wisten och Fryken tillämnade tunnel.
I öfverensstämmelse härmed får Utskottet alltså vördsamt föreslå: 2:o) att Rikets Ständer för fortsättande af nordvestra stambanan från Christinehamn öfver Norum och Nilsbysundet till Arvika måtto till sådana förberedande arbeten, som erfordra längre tid för deras utförande, bevilja Femhundratusen Riksdaler att med 250,000 R:dr utgå under innevarande och med 250,000 R:dr under nästkommande år.“ Dernäst har jemväl Herr P. Staaff förklarat, det han reserverade sig mot Utskottets beslut att gifva företrädet åt det södra jernvägsalternativet.
Slutligen har Riksdagsfullmägtigen C. J. Svensén från Calmar län afgifvit en så lydande reservation: “För bedömandet af nordvestra stambanans sträckning genom Wermland, från Christinehamn till Arvika, med afseende å de förmåner, sorn denna bana må kunna komma att bereda å ena sidan Staten och å den andra det landskap, hon genomlöper, har det varit af största vigt att nogsamt öfverväga såväl de undersökningar, som å de olika bansträckningarne blifvit verkställda, som ock de utlåtanden, särskilda auktoriteter härom afgifvit.
Och då jag af alla de handlingar, som i frågan varit att tillgå, erfarit icke allenast att Öfversten Friherre Ericsons alltifrån jernvägsbyggnadernas påbörjande vidhållna plan, att stambanorna icke borde anläggas i sådan rigtning, att de löpte parallelt med förut befintliga kommunikationsleder, med beslutet om banans dragande åt Carlstad blifvit helt och hållet öfvergifven, utan ock att Wermlands läns landsting, Konungens Befallningshafvande i länet och Styrelsen för Statens jernvägsbyggnader — se Kongl.
Maj:ts nådiga Proposition N:o 47, sidd. 4, 5, 18 — varmt förordat rigtningen öfver Norum—Nilsby, så och då förslag i behörig ordning framställts derom, att Rikets