Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Undersöknings-kommittéen har också i detta afseende anmärkt, att, såsom orden lyda, ”det icke kunnat ingå i dess plan att försöka uppgöra beräkningar öfver den sannolika qvantiteten af möjligen blifvande person- och godstrafik på stambanorna, dels emedan erfarenheten af hittills gjorda kalkyler i berörde afseende, såväl härstädes som i andra länder, visat, att desamma sällan blifva tillförlitliga äfven för kortare linier emellan tvenne platser, hvilkas industriela och kommerciela relationer till hvarandra synas hafva kunnat med den största noggrannhet bedömmas, dels derföre, att tid och medel skulle hafva anlitats med åsidosättande af andra vigtigare ändamål, om kommittéen skulle hafva ingått i så detaljerade forskningar, som erfordras för att med någon säkerhet beräkna det antal personer och den qvantitet af alla slags varor, som skola komma att transporteras på jernbanor af den utsträckning, som för Sverge är i fråga.”
I sammanhang härmed yttrar kommittéen, att ”en beräkning, anställd efter dervid i utlandet vanliga metoder, måste härstädes blifva så mycket vanskligare, som de stora segelleder och sjöar, hvilka jernvägarne stundom korsa, stundom på större eller mindre afstånd följa, onekligen måste på jernvägstrafiken utöfva ett inflytande, som blott en framtida erfarenhet medgifver att bedomina, och hvilket i allmänhet i andra länder, der sådana vattenkommunikationer saknas, ej äger rum.” — Detta omdöme instämmer sålunda i allo med det af kommitterade nyss afgifna, beträffande omöjligheten att utfinna någon säker grund för dylika beräkningar; och de af nämde kommitté anförda hinder mot mera detaljerade forskningar i ämnet torde kunna med lika goda skäl åberopas af kommitterade, som dock måste beklaga den ännu åtminstone befintliga stora bristen här i landet på sådane statistiska materialier, hvilka kunna utgöra en så vidt möjligt tillförlitlig ledning för en på faktiska förhållanden grundad jemförelse af alternativa jernvägsliniers företräden sinsemellan, ehuru sanningen 40 fordrar det medgifvande, att denna brist varit ännu större i fråga om redan beslutade eller utförda jernvägsanläggningar, än den för närvarande är.
Emellertid, och elium hvarken undersöknings-kommittéen, på sätt nyss är visadt, eller den äldre jernvägskommittéen, eller Chefen för statens jernvägsbyggnader tillerkänt den Egidyska metoden något vitsord vid uppgörandet af förslag till jernbanerigtningarne i landet, har dock denna metod blifvit tillitad och anförd såsom en alldeles obestridlig auktoritet till förmån för en jernbanas utläggande öster • om Sigtunafjärden; och man har på grund af en sådan beräkning trott sig kunna antaga, att jernbanan, om den lades i denna rigtning, eller, med andra ord, på kortaste vägen mellan Stockholm och Upsala längs segelleden mellan dessa städer, skulle med hänseende till inkomst och behållning lemna så lysande resultat, att denna jernväg komme att icke allenast blifva jemförlig med, utan till och med öfverträffa hvarje annan redan utförd eller tillämnad jernväg i riket.
På den Egidyska metoden grundade beräkningar hafva nämligen blifvit uppgjorda för bedömmande af den vinst, ett för detta jernvägsföretags utförande bildadt aktiebolag kunde hafva att förvänta.
Denna metod, tillämpad på tvenne olika sätt, skulle ådagalägga, att denna jernväg komme att befaras, i ena fallet, af 130,370 personer, hvilka tillsamman reste 1,060,163 mil och lemnade jernvägen en inkomstsumma af 357,804 R:dr, och, under andra förutsättningen, af 132,375 personer, som tillsamman reste 1,066,691 mil, hvaraf uppstode en inkomst af 360,008 R:dr, eller, om ett medeltal af dessa båda summor toges, 358,906 R:dr, som, med tillägg af den till 287,314 R:dr beräknade inkomsten för godstrafiken samt 3,780 R:dr för postföring och allehanda transporter för kronans räkning, utgjorde tillhopa 650,000 R:dr, hvilken summa åter, efter afdrag af den trafik, som fortfarande komme att tillflyta vattenkommunikationen, motsvarande 117,500
R:dr, samt drift- och underhållskostnaden, upptagen till 232,500 R:dr, slutligen skulle gifva en nettobehållning af 300,000
R:dr, allt riksmynt och för år räknadt.
Men oafsedt dessa beräkningar, hvilka troligen icke uppfattas, och derföre, om de äfven kunde tillerkännas något värde, icke heller uppskattas af den stora allmänheten, har man uti den särdeles lifliga och inkomstbringande trafik, sorn sjöledes äger rum emellan Stockholm och Upsala, trott sig finna alldeles osvikliga bevis på den östra jernvägsliniens företräde framför den vestra.
Denna grund för antagandet af den östra liniens öfverlägsenhet torde dock, vid närmare betraktande, befinnas vara, om möjligt, ännu mindre tillförlitlig.
Först och främst är det obestridt, att den egentliga varutrafiken, eller, i allmänhet taladt, allt tyngre gods måste under den del af året, då segelleden är öppen, begagna denna transportväg; och, för det andra, får man icke af den lifliga persontrafik, som under nämda årstid på samma väg förefinnes, sluta till en i förhållande derefter ännu större persontrafik under den årstid, då sjökommunikationen icke kan begagnas och jernvägen sålunda blefve nära nog det enda, eller åtminstone 41 det förnämsta kommunikationsmedlet emellan de båda städerna, eller emellan dem och mellanliggande orter, eller emellan dessa inbördes.
Denna persontrafikens nuvarande liflighet på vattenvägen är naturligtvis till en icke ringa'del att tillskrifva detta transportmedels billighet och hastighet, ställda i jemförelse med dessa båda faktorers motsats, om landvågen begagnas.
En jernväg åter, antingen den lägges öster eller vester om Sigtunafjärden, måste äfven under seglationstiden draga till sig trafik både af personer och lättare gods.
Men segelleden mellan Stockholm och Upsala skall dock, hvilketdera jernvägs-alternativ än må väljas, alltid förblifva en af persontrafik gynnad kommunikationsled.
Den mängd af större och mindre egendomar, som ligga nära intill och på ömse sidor om segelleden, bör alltid kunna tillförsäkra sjövägen om möjligheten att erhålla en vinstgifvande täflan med jernvägen, ty de invid eller i närheten af segelleden boende — och till dem hörer det år från år tillväxande antalet af personer, hvilka under den vackra årstiden utflytta från liufvudstaden och just för den billiga och lätta kommunikationen tillfälligtvis bosätta sig utmed segelledens stränder — hafva naturligtvis alltid en gifven fördel af att begagna sjövägen.
Denna omständighet i förening med den, att Upsala, såsom universitetsstad, vissa tider af året i bög grad ökar antalet af passagerare på ångbåtarne, utgör också förnämsta orsaken till den redan omordade lifligheten på denna segelled. — ”Men,” invänder man, ”lägges jernvägen vester om Sigtunafjärden, så ökas derigenom våglängden med mer än två mil, och detta skall blifva till men för jernvägen i anseende dels till den längre tid, resan på den längre jernvägen kräfver, jemförd med den tid sorn åtgår på den kortare linien, dels ock den högre afgift, hvarmed passageraretrafiken i förra händelsen kommer att betungas.” — Beträffande tidsförlusten, som i förra fallet kan uppskattas till 40 eller högst 45 minuter, lärer väl få medgifvas, att den föga eller intet kan inverka på omdömet om den ena eller andra liniens företräde.
Deremot äger invändningen i fråga om den större kostnaden obestridligen en viss vigt, så vida man icke får tänka sig, hvad som dock icke svnes vara någon orimlighet, att passagerareafgifterna på jernvägen nedsattes under den tid denna väg hade att täfla med sjökommunikationen.
I allt fall får man icke hafva blicken uteslutande fästad på kommunikationen emellan Stockholm och Upsala.
Frågan har andra och större synpunkter, från hvilka hon måste betraktas.
Dessa skola i det följande närmare vidröras och kommitterade då komma i tillfälle att visa, det de anmärkta olägenheterna af tidsförlust och större passagerareafgift skola till fullo motvägas af den större vinst det allmänna har att påräkna af en stambana, hvars förnämsta syftemål icke är att bereda den kortaste jernvägsförbindelse emellan hufvudstaden och universitetsstaden.
Jernvägs-undersöknings-kommittéen har sökt visa, huru de båda ifrågavarande linierna skulle förhålla sig till hvarandra i afseende på en sannolikt blif 6 - 42 vande trafik, samt för utredning af denna fråga, och då åsigterna om den större eller mindre trafik, som på olika vägar komme till Stockholm, vore särdeles stridiga, förmält sig hafva under en tid af 10 månader, eller från den 1 December 1858 till den 30 September 1859, låtit hälla anteckning öfver den landväga trafik, som anländt till Stockholm dels öfver Almarestäke, med särskild observation på den del af samma trafik som kommit från Westerås och Enköping, dels från Upsalasidan öfver Rotebro, samt dels från Södermanland och.
Södertörn öfver Fittja.
Enligt de sålunda hållna anteckningarna hade, under omförmälde tio månader, antalet passerade hästar utgjort vid Rotebro 119,674, vid Ekolsund 8,998, samt vid Almarestäke och Ekolsund tillhopa 57,507.
Dessa observationer skulle, enligt nämde kommittés åsigt, bestyrka, hvad som i betraktande af landets belägenhet utmed dessa vägar redan på förhand borde kunna antagas, att nämligen den största trafiken ginge öfver Rotebro med 46,4 procent af sammanräknade antalet hästar på alla ställena; dernäst öfver Fittja med 31,3 procent, öfver Almarestäke från norra orterna samt trakten mellan Ekolsund och Stäket med 18,8 procent, och slutligen öfver Ekolsund från Enköping och Westerås med endast 3,5 procent; hvarföre äfven resultatet af dessa iakttagelser, hvilket utvisade mer än dubbelt så stor trafik öfver Rotebro som öfver Almarestäke, förmenades tala för norra stambanans anläggning öfver Upsala öster om Sigtunafjärden.
Att dessa anteckningar varit eller kunnat vara med verkliga förhållandet öfverensstämmande, våga kommitterade betvifla och kunna i allt fall icke godkänna de på samma beräkningar grundade slutsatser.
Vid det i Upsala den 8 Februari 1859 inför tvenne af undersöknings-kömmittéens ledamöter och länsstyrelsen med vederbörande hållna sammanträde, framhöll en af dessa ledamöter såsom önskligt och nyttigt att, till en närmare utredning af trafikens förhållande på olika vägar inom länet, måtte inhämtas upplysningar om beloppet af de afgifter, som, för år räknadt, blifvit uppburna vid de broar, der sådan afgift ägde rum.
Deremot gjordes den otvifvelaktigt ganska riktiga anmärkning, dels att man i detta afseende icke kunde förvänta tillförlitliga uppgifter af dem som uppbure bropenningarne, emedan de på arrende innehade broarne, dels ock att under flera månader af året, eller den tid för hvilken dessa afgifter väl egentligen afsåges, en stor mängd af trafikerande begagnade sjövägen, i hvilket sistnämde afseende särskildt framhölls det då obestridt lemnade förhållande, att, så ofta isvägen öfver Mälaren med dertill hörande mindre vattendrag kunde begagnas, färdades tro af resande från Håbo och Bro härad Sigtunafjärden samt vidare Skarfven, Edsviken och Brunnsviken till Stockholm, och således förbi Rotebro.
Detta vid nämde tillfälle obestridda förhållande visar i och för sig tillräckligt otillförlitligheten af dessa beräkningar för bedömmande af trafiken vid de angifna olika punkterna.
För att dessa beräkningar skolat kunna åtminstone närma sig verkliga förhållandet, hade fordrats, hvad som af lätt insedda orsaker 43 icke låtit sig utföras, nämligen att anteckna och beräkna de olika utgångspunkterna för den vid Rotebro synliga betydliga öfvervigt af trafik.
Undersökningskommittéen har icke heller egnat någon uppmärksamhet åt denna sida af frågan; och det är derföre icke möjligt att finna beloppet af den trafik, som, framgående öfver Rotebro, kunde anses tillhöra den östra liniens trafikområde till skillnad från den, som, äfven gående öfver Rotebro, bort räknas den vestra linien tillgodo.
Utom den redan anmärkta omständigheten i fråga om trafiken under vintertiden emellan tvenne härad i Upsala län och Stockholm, måste man äfven från totalbeloppet af trafiken vid Rotebro under samma årstid, så vidt denna trafik räknas östra linien till fördel, afskilja den rörelse, som icke allenast från öfriga delar af södra och sydvestra Upland, utan äfven från Dalarne och östra Westmanland tager vägen förbi Rotebro till Stockholm, ty det lärer väl icke kunna bestridas, att denna senare trafik måste gå öfver Almarestäke den tid isvägen icke kan begagnas och i följd deraf äfven föras den vestra och icke den östra linien till godo.
Då sålunda är visadt, att större delen af trafiken från vester vintertiden icke blir synlig och således icke kan antecknas vid Almarestäke, emedan den har sin väg i sydligare rigtning öfver Mälaren till Stockholm, har ju äfven derigenom grunden för den östra liniens antagna betydliga öfvervigt förfallit.
Men ännu en omständighet tillkommer, på hvilken synnerlig uppmärksamhet måste fästas, och denna omständighet gäller trafiken icke allenast under vintern, utan ock under öfriga delen af året.
Den är, att ju närmare intill centralpunkten för all slags rörelse, det vill här säga hufvudstaden, man väljer ställe för sådana observationer, desto större skall man finna rörelsen vara; och då våglängden emellan Almarestäke och Stockholm utgör 21 mil, men emellan Rotebro och Stockholm 2 mil, eller vintertiden, då den ofvan uppgifna isvägen begagnas, endast
U mil, så finnes ju i detta förhållande en allmän orsak, som tillräckligt förklarar det vid Rotebro antecknade större hästantalet, för att nu icke tala om huru stor vigt i dylika fall ligger på ordentligheten och den goda viljan hos de personer, hvilka få sig en så grannlaga och visseidigen äfven ganska mödosam, natt och dag under tio månader fortgående anteckning anförtrodd.
Med resultatet af sina sålunda gjorda iakttagelser har bemälde kommitté funnit öfverensstämma förhållandet med antalet utgångna skjutshästar vid de särskilda gästgifvaregårdarne norr om hufvudstaden.
Samma kommitté har likväl endast exempelvis åberopat två af dessa gästgifvaregårdar, eller Rotebro och Barkarby, hvarest hästantalet år 1855 utgjorde 3,814 vid den förra och 2,956 vid den senare stationen.
Den betydelse
Rotebro sålunda skulle kunna tillmätas framför Barkarby, i betraktande af det å förra stället utgångna större antalet hästar, kan väl icke sägas vara ådagalagd genom det angifna förhållandet.
Till en närmare utredning af frågan i denna del och till någon ledning för det omdöme, som derpå skulle kunnat byggas, hade otvifvelaktigt fordrats en mera utsträckt jemförelse. 44 Enligt undersöknings-kommittéens uppgifter är de olika liniernas längd, räknad från Stockholm till Upsala, följande; östra linien 6 mil 6100 fot, vestra linien till Örsundsbro 6 mil 260 fot, samt bibanan derifrån till Upsala 2 mil 11600 fot.
Hela den vestra linien skulle således blifva 8 mil 11860 fot, eller 2 mil 5760 fot längre än östra linien.
Vore nu endast fråga om att på den kortaste väg förena Stockholm och Upsala, och hade man icke att fästa något afseende vid det mellanliggande landets behof af en jernvägsförbindelse med hufvudstaden, eller, med andra ord, förefunnes obestridliga skäl för att frigöra sig från hvarje tanke på behofvet af trafikens underlättande inom de orter, som en från Stockholm norrut gående jernbana, i denna hennes första och mest omtvistade del, har att genomlöpa, faller det af sig sjelft, att någon tvekan vid valet icke kunde uppstå.
Den större våglängden af nära 2J mil skulle under dessa förutsättningar obetingadt gifva den östra linien företräde.
Men då frågan icke kan eller får betraktas ur denna inskränkta synpunkt,; då, af de tvenne städer, hvilka man är ense om att genom jernväg förena, Stockholm måste vinna största afseendet, såsom varande rikets hufvudstad och af ojemförligt större vigt och betydelse än Upsala; då vidare nyssberörde orters behof och fördel af den blifvande jernvägen äfven måste tillmätas större betydelse, än Upsala stads; och då slutligen banans fortsättning till dess hon träffar Gefle-Dala jernväg icke mindre piåste afses, och denna omständighet också torde böra uppskattas högre än universitetsstadens önskningar och dess förmenta behof af den möjligast korta jernvägslinie till Stockholm; — så synes af allt detta följa, att Upsala stads intresse, sådant detsamma uppfattas af dess målsmän, skäligen icke bör bestämma valet emellan de båda linierna.
De skäl, som vidare vid frågans behandling skola framläggas, torde, såsom kommitterade våga antaga, klarligen ådagalägga, att det allmännas fördel fordrar banans utläggande vester om Sigtunafjärden; och då, på sätt kommitterade föreslagit, en grenbana till Upsala ledes från hufvudlinien mellan Stockholm och Gefle-Dala-banan, kunna Upsala stads billiga anspråk anses vara tillböxdigen afsedda.
Den vestra liniens vedersakare hafva alltid framhållit, såsom företrädesvis anmärkningsvärdt, denna linies större längd af mer än 2 mil, det ofördelaktiga förhållande derigenom uppstode för persontrafiken emellan Upsala och Stockholm, och den uppoffring som just genom detta förhållande tillskyndades det allmänna, enär man å denna sida alltid antagit, att den minskning i inkomsten af persontrafiken, som genom banans förlängning uppkomme, omöjligen skulle kunna ersättas med inkomsten af den trafik, som genom vestra liniens antagande otvifvelaktigt skulle tillflyta från de folkrika och fruktbarare trakterna af Upland och Westmanland; men man har icke tvekat att icke allenast med likgiltighet betrakta den omständigheten, att östra linien är utan allt värde för jpst dessa trakter, eller södra och sydvestra delarne af Upland samt södra och sydöstra delarne af Westmanland, utan man har till och med förklarat dessa orters möjliga behof af en jernväg kunna till fullo tillfredsställas genom en sådan vägs 45 anläggande emellan Westerås och Sala, öfver hvilken senare punkt samt vidare öfver Upsala nämde orter sålunda skulle beredas en jernvägsförbindelse med den för deras produkters afsättning och i följd deraf äfven för persontrafiken vigtiga hufvudstaden.
Lägger man afståndet mellan Westerås och Sala, 31 mil, till de 11 mil 28600 fot, hvartill sammanräknade våglängden mellan Stockholm och Sala öfver Upsala beräknats uppgå, skulle sålunda denna företrädesvis behöfliga jernvägsförbindelse beredas genom en våglängd af mer än 151 mil och således genom en omväg af omkring 4 mil.
Det vill dock synas, som borde man, vid jemförelse af den så betydligt större omväg, denna trafik sålunda måste göra, med den vägförlängning, den vestra linien komme att medföra för Upsala stad och trakten närmast deromkring, icke draga i betänkande att förklara den sistnämda ortens anspråk underordnade.
Men det torde vara öfverflödigt att söka bevis för det påståendet, att en jernväg från Westerås till Sala och derifrån i nästan rak linie till Upsala samt vidare till Stockholm, enligt undersöknings-kommittéens förslag, i sjelfva verket vore utan någon nytta för nyssnämde delar af Upland och Westmanland.
Upsala stad blefve i sådant fäll den punkt, som komme att gynnas på bekostnad af alla andra vigtigare intressen, äfven om den vid tvistefrågans början hos en och annan väckta och måhända ännu närda förhoppningen, att denna stad, genom den dubbla förmånen att äga direkt vattenkommunikation
Ined hufvudstaden och att blifva en hufvudstation på den norra jernstambanan, tillika skulle i en framtid kunna draga till sig de bergsbruksprodukter, hvilka sedan mycket lång tid tillbaka blifvit förda och ännu föras öfver Westerås till Stockholm, måste befinnas sakna all grund, och detta i betraktande deraf, dels att ifrågavarande produkter kunna i Westerås uppnå Mälarhamn på öfver 2 mils kortare afstånd än i Upsala, dels att Upsala, såsom kändt är, äger en mindre tjenlig hamnplats än Westerås och vida besvärligare segelled till Stockholm.
Upsala räknar för närvarande 8,795 mantalsskrifne invånare, och, med tillägg af de vid universitetet och de öfriga undervisningsanstalterna i staden studerande, hvilka minst halfva året der uppehålla sig, kan stadens folkmängd uppskattas till omkring 10,000 personer.
Jemförd med flertalet andra svenska städer, är denna stad sålunda att betrakta såsom en vigtig konsumtionsort.
Såsom en ort för handel och industri intager staden deremot icke något framstående rum.
Stadens lif är hennes egenskap af universitetsstad och af denna omständighet väsendtligen beroende.
Såsom upplagsort för mellersta Uplands spannmålshandel har staden visserligen en annan och icke ringa betydenhet, men handelsstad i egentlig mening kan hon icke sägas vara.
Såsom residensstad för Upsala län och stiftsstad för erkestiftet har staden ytterligare en betydelse; men den största, icke allenast för staden sjelf, utan för länet, stiftet och hela riket, hämtar hon af att vara säte för rikets främsta universitet.
Denna hennes sistnämda och förnämsta egenskap, i förening med den omständigheten, att hon är en af I I I 46 l Sverges äldsta städer, måste göra henne mera besökt af främlingar, än förhållandet kan vara med andra städer, som äga lika stor eller mindre folkmängd.
Men Upsalas andra egenskaper af residens- och stiftstad få icke heller förbises vid uppskattningen af den persontrafik, staden af nyssnämde orsak kan påräkna.
Det är gifvet, att för staden likasom för länet ligger vigt uppå, att den möjligast största del af det senare genom jernväg sättes i förbindelse med hufvudorten.
Denna förmån beredes Upsala i vida högre grad genom den vestra linien än genom den motsatta, som från Stockholms läns gräns till Upsala utgör endast omkring f och från staden till Westerås läns gräns högst 2^ mil, och sålunda gifver länet en jernvägslängd af endast 3} mil, då deremot, genom den vestra liniens antagande, våglängden skulle blifva från Stockholms läns gräns öfver Örsundsbro till Upsala nära 6 mil, och från Örsundsbro till gränsen mot Westerås län lj mil, eller tillsamman inom Upsala län omkring 71 mil.
Då nu vidare tages i betraktande, att den föreslagna raka linien mellan Upsala och Sala går igenom en, jemförd med länets södra och sydvestra delar, i odling, fruktbarhet och folkmängd mycket underlägsen trakt, synes väl äfven deraf obestridligen följa, att den vestra linien, särdeles om den beräknas i hela sin utsträckning, skall tillföra Upsala en högst betydlig både person- oell varutrafik, hvilken måste vida öfverväga den ringa förlust, som möjligen kan uppkomma genom vägens förlängning emellan Upsala och hufvudstaden; ja, man skulle till och med kunna på goda grunder påstå, att Upsala, som i sådant fall blefve på en gång förenings- och slutpunkten för en, dels från Stockholm eller söderifrån, och dels från Gefle-Dala-banan eller norrifrån löpande jernväg, skulle just derigenom tillskyndas större fördelar, än genom att vara en transitopunkt på en utur det allmännas intresse så föga lämplig jernväg, som den öster om Sigtunafjärden med sin föreslagna fortsättning till Sala.
Frågan är i det föregående afhandlad med hänseende till persontrafiken.
Att till ledning för omdömet derom icke kunnat lemnäs några närmare uppgifter, är visserligen en brist, som dock af redan uppgifven orsak icke stått att afhjelpa.
Det är också gifvet, att, uti ett i allmänhet så folkfattigt land som Sverge, persontrafiken måste vara i väsendtlig grad beroende af den trafik, som kan blifva en följd af orternas allmänna förhållanden med hänseende till produktion och industriel rörelse.
Att särskilja person- och varutrafiken från hvarandra, eller fullständigt uppdraga gränsen emellan den ena och den andra, låter sig derföre icke göras.
I det följande måste sålunda dessa båda i teorien och, hvad utlandet beträffar, äfven i verkligheten skilda frågor behandlas i ett visst sammanhang, som dock, så ofta ämnet det medgifver, skall lemna en öfversigt af hvardera frågan för sig.
Orternas
Det torde nu till sakens utredande vara lämpligt att fästa uppmärksam önsknm- heten vid de önskningar, som i fråga om jernväg från Stockholm till Sala blifvit gr yttrade inom de orter, denna väg efter de olika förslagen skulle genomgå, samt 47 att tillika redogöra för de hufvudsakligaste skäl, på hvilka dessa önskningar sig grunda.
De källor, kommitterade i detta hänseende haft att tillgå, äro de redan förut omförmälda, vid sammanträdena inför undersöknings-kommittéens delegerade haline protokoll, och de skrifter som vid samma tillfällen blifvit aflemnade.