Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Den af Kongl. Maj:t år 1833 förordnade Kommitté för utarbetande af förslag till jernvägars rigtriing och anläggningssätt, m. m., antog, såsom Rikets Ständer, hafva sig bekant, att d,en vestra stambanan borde från Stockholm anläggas norr örn Mälaren; men då Kommittén, ehuru erkännande, att den kortaste och minst kostsamma sträckningen för norra stambanan otvifvelak tigt vore dess framdragande öster om Sigtuna-fjärden rakt på Upsala och derifrån till Gefle, likväl ansåg olämpligt att leda norra och vestra stambanorna i förening öster om nämnde fjärd tili Upsala, hvarigenom vestra stambon,an, till olägenhet för den större trafiken mellan de vestra orterna och hufvudstaden, skulle utöfver behofvet förlängas, samt anläggandet af en stambana på östra sidan om berörde fjärd jemväl utur militärisk synpunkt vöre 8 Kongl. Majds Nåd■ Prop. JVs 47. mindre ändamålsenligt, föreslog Kommittén, i enlighet med dessa åsigter och till besparande af den stora kostnad, som skulle uppkomma genom att låta både norra och vestra stambanorna utgå från Stockholm i särskilda rigtningar, att omförmälda stambanor skulle anläggas i en gemensam sträckning öfver Almare-stäke till Giresta i närheten af Örsundså, från hvilken punkt den norra stambanan borde utläggas öfver Säfva, Ramsta och Qvarnbolund till Upsala samt vidare fortsättas i nästan rak linie genom Björklinge och Tierps socknar öfver Dal-elfven till Gefle. Sedan Chefen för
Statens jernvägsbyggnader lemnats tillfälle att öfver Kommitténs betänkande afgifva yttrande och derutinnan, på anförda skäl, framställt det sedermera af Kongl. Maj:t och Rikets Ständer antagna förslag, att vestra stambanan skulle anläggas söder om Mälaren, och i sammanhang härmed uttalat sin åsigt, att norra stambanan borde utstakas med hufvudsakligt afseende å hvad de norr om Mälaren belägna provinsernas intressen i allmänhet fordrade samt följaktligen icke framdragas i närheten af Mälaren, på sätt Kommittén föreslagit, utan deremot från Stockholm ledas öster om Sigtuna-fjärden kortaste vägen till Upsala och vidare till Sala, samt derifrån utgrenas dels i nordlig rigtning mot någon punkt på Gefle— Dala-jernvägen och dels öster om Linde tjll Frövi på Köping—Hult-banan, yttrade Kongl. Maj:t i Sin år 1856 till Rikets Ständer i ämnet aflåtna nådiga Proposition, det Kongl.
Majit ansåge den norra stambanan så mycket heldre böra läggas öster i stället för vester om Sigtuna-fjärden, som densamma i denna rigtning blefve 2V2 mil kortare och anlagd på den bästa lokalen samt äfven mera tillgänglig för de delar af Stockholms och Upsala län, som i en böjning åt öster utskjuta mot hafvet samt vore i stort behof af en dylik kommunikationslinie, hvaremot landet på vestra sidan om samma fjärd vore genomskuret af ingående vikar, hvilka underlätta dess förbindelse med Mälaren och hufvudstaden.
Att från Upsala, på sätt af Kommittén föreslagits, fortsätta linien rakt på Gefle, ansåg Kongl. Majit, ehuru banan visserligen derigenom blefve kortast, vara mindre lämpligt; ty dels kunde den landvägaförbiudelsen mellan Stockholm och Gefle, emellan hvilka städer sjöled finnes, icke vara af den jemförelsevis stora vigt, som dessa städers förbindelse med de inre delarne af landet, och dels skulle banan, särdeles den norra delen deraf, i en sådan rigtning komma alltför nära Östersjön, med uppoffrande af det inre landets intressen, äfvensom de tvänne städernas, hvilkas välstånd och förkofran till viss grad vöre'beroende af det angränsande landets; och, ehuru Kongl. Majit sålunda godkände ett system, som afsåge alt från Upsala draga norra stambanan öfver Sala dels norrut mot Gefle—Dala-jernbanan dels ock vesterut mot Örebro, och särskildt en bibana till Westerås, för upptagande af trafiken med tyngre varor, ämnade att derifrån sjövägen fortskaffas, förklarade sig Kongl. Majit likväl anse, att, enär lokalundersökningar blifvit förrättade endast för vägen från Upsala till Sala, banan då blott borde definitivt bestämmas att framgå till sistnämnda stad, men att afgörandet af frågan om denna banas utgreningar derifrån borde blifva Kongl. Maj:ts Nåd.
Prop. M 47. 9 beroende af den ytterligare ulredning och de tekniska undersökningar i orterna, som för slutlig pröfning af frågan vore af nöden.
Uti sin den 16 September 1857 till Kongl. Maj:t a fl å t n a underdåniga skrifvelse, angående föreslagna jernvägsstamliniers utförande, uttalade Rikets Ständer icke någon mening rörande den för norra stambanan lämpligaste sträckning och funno sig Rikets Ständer icke heller böra bevilja de för densamma af Kongl. Maj:t äskade medel.
Enligt de föreskrifter, som af Kongl. Majit meddelades den år 1858 i nåder förordnade Jernvägskommitté, skulle Kommitténs undersökningar omfatta norra stambanan från Stockholm ål Upsala och Sala, till någon lämplig punkt på Gefle- Dala jernvägen.
På grond af de undersökningar, Kommittén i följd häraf anställt, angående de hufvudsakliga rigtningarne för varurörelsen inom det landområde, som komme att genomskäras af norra stambanan och en derifrån till vestra stambanan anlagd sammanbindningsbana, har Kommittén vunnit den öfvertygelse, alt hela den stora rörelsen inom berörda område går i norr och söder, samt att följaktligen berörda banor måste, för tillfredsställandet af denna rörelses behof, utläggas så, att' de dels genomskära midten af det spanmålsproduce^ande landet, dels, särdeles med afseende på bergsbruket, på det sätt beröra dess distrikt, att de såväl kunna uppsamla större qvantiteter, för att aflemua antingen vid Gefle, Strömsholms kanal, någon af Mälarens hamnar eller andra inre segel-leder, som ock inom sjelfva distriktet biträda med transport af råämnen, m. m. äfvensom på det sätt, att de underlätta anläggning af större eller mindre bibanor, som kunna dels på kortare väg föra till hamn, dels från allägsnare, högre upp i landet belägna och mera produktiva bergslagsorter inleda dessas rörelse på stambanorna.
1 öfverensstämmelse med dessa åsigter har Kommittén vid norra stambanans utstakning antagit Upsala såsom en punkt, hvilken denna bana under alla"förhållanden måste beröra, hvarjemte
Kommittén låtit öfverse och omarbeta ett genom nämnde stads försorg upprättadt förslag till ifrågavarande banas anläggning i rakaste sträckning öster om Sigtunafjärden öfver Järfva, Hammarby och Odensala till Upsala, hvilken linie, med i allmänhet gynsamma lutnings- och krökningsförhållanden, komme att i längd utgöra 6 mil 6,100 fot och beräknats till en anläggningskostnad af 5,004,867 Riksdaler, hvaruti dock äfven inbegripas kostnaderna för stationerna i Stockholm och Upsala.
Likaså har Kommittén, som ansett af vigt, att norra stambanan, innan den uppnår Gefle-Dala jernvägen, från Upsala drages genom det inre landel rakt i vester öfver Sala, låtit mellan nämnda städer undersöka och utstaka en linie i rakaste rigt— ning öfver Åland, Willinge och Sörby, öfver en i allmänhet gynnsam terräng utom vid öfvergången af Löfsla-dalen, der betydligare jordarbeten förekomma.
Liniens längd är beräknad till 5 mil 22,500 fot och anläggningskostnaden till 4,217,239 Riksdaler.
Bih. "till R.
Prol. 1862 & 1863. 1 Sami. 1 Afd. 2 Band. 3 Häll 2 10 Kongl Maj:ts Nåd.
Enligt dessa båda linier skulle sammanräknade våglängden mellan Stockholm och Sala öfver Upsala utgöra 11 mil 28,600 fot och anläggningskostnaden uppgå till 9,222,106 Riksdaler.
Kommittén fått sig öppet lemnadt all föreslå äfven någon annan sträckning för norra stambanan mellan Stockholm, Upsala och Sala, derest en sådan sträckning skulle befinnas vara ändamålsenligare, samt det blifvit ifrågasatt ali leda samma bana från hufvudsladen öfver Almare-stäke, Örsundsbro eller Giresta till Sala, med utgrening från trakten af Örsundsbro till Upsala, har Kommittén, för att så fullständigt som möjligt kunna framställa den ena eller andra linien i tekniskt och ekonomiskt hänseende, låtit ånyo dels undersöka och till anläggningskostnad beräkna den af 1835 års Jernvägskommitté föreslagna linien öfver Järfälla, Stäket och Hjelsta till Örsundsbro och derifrån lill Upsala, dels ock i fortsättning från Örsundsbro utstaka en ny linie öfver Thorstuna och Altuna lill Sala.
För denna bana skulle längden och anläggningskostnaden utgöra: från Stockholm till Örsundsbro, 6 mil 260 löt R:dr 4,330,890. » Örsundsbro till Sala, 4 mil 21,430 fot » 3,097,289. » Örsundsbro till Upsala, 2 mil 11,600 fot » 1,397,911.
Summa 12 mil 33,310 fot _ R;dr R:mt 9,026,090.
Vid jemförelse mellan dessa båda hufvudslräckningar för norra stambanans utsträckning, å hvilka lutnings- och krökningsförbållandena i allmänhet äro gynnsamma, visar sig, att vägen mellan hufvudstaden och Upsala öfver Örsundsbro blifver 2 mil 3,760 fot längre, eller mera än en tredjedel af direkta linien til!
Upsala, och hela vägbyggnaden vester om Sigtunafjärden 1 mil 4,710 fot större, än om banan dragés direkte öfver Upsala till Sala.
Kostnaden för.stambanans anläggning efter den östra sträckningen skulle visserligen blifva 196,010 Riksdaler högre; men Statens ärliga utgift för underhålls- och driftkostnaden å den längd af l£ mil, hvarmed vestra linien öfverskjuter den östra, skulle deremot vida öfverstiga räntan å den större byggnadskostnaden.
Kommittén har alltså ansett sträckningen öster om Sigtunafjärden, så väl med afseende å de tekniska, som ekonomiska förhållandena, ega ett afgjordt företräde framför linien öfver Örsundsbro.
Beträffande åter frågan om de särskilda bansträckningarnes sannolika framtida trafik, har Kommittén hufvudsakligen anfört, att Kommittén, på grund af de under en längre tid fortsatta undersökningar och iakttagelser, som Kommittén låtit anställa för utredande af de på denna frågas bedömande inverkande förhållanden, kommit till det resultat, att trafiken öfver Rotebro är mera än dubbelt så stor sorn öfver Almare-stäke, hvadan äfven från denna synpukt norra stambanan borde anläggas öfver Upsala, öster om Sigtunafjärden, uti hvilken sträckning banan, i anseende till dess mindre längd, skulle lättare kunna uthärda täflan med sjöväga-kommunikationen mellan Stockholm och Upsala, hvaremot, om banan utlades öfver Örsundsbro, den - Kongl. Maj:ts Nåd.
11 samma komme att passera genom en af Mälarens vikar nästan kringfluten trakt, samt till liela sin längd framgå utmed segelleder, på högst en half till en mils afstånd.
Det vore ock uppenbart, att hanan på en så instängd lokal hvarken kunde upphemta någon särdeles stor passagerare- eller godstrafik, eller på något sätt gagna det öster om Sigtuna-fjärden belägna landel.
Toge man tillika i betraktande, att ti afiken öfver Alinare-stäke uppfångar all den rörelse, som kommer håde ifrån norr öfver Sala och Örsundsbro samt från vester öfver Ekolsund, så insåges lätt, huru ringa den trafik mäste vara, som kan tillkomma emellan Örsundsbro och Almarestäke, i jemförelse med den öfver Rotebro.
Då banans längd från Stockholm till Örsundsbro vore lika stor som från Stockholm till Upsala, men den förra linien oslridigt hade att påräkna mindre inkomster, måste häraf följa, att samma linie egde mindre utsigt att lemna behållning på rörelsen.
Vidare bar Kommittén anmärkt, att, om banan framdrages öfver Upsala till Sala, skulle densamma upphemta icke allenast den större rörelse, som tillströmmar från norr och öster, utan äfven den trafik, som från Sala nu går direkte på Stockholm; hvaremot, om banan lades vester oin Sigtunafjärden i rakaste riglning från Sala, jernvägen endast kunde påräkna den mindre rörelsen från Sala, men skulle gå miste om deri hufvudsakliga från trakterna nordost om Upsala och från Stockholms län, hvilken icke kunde söka sig vesterut öfver Örsundsbro, för att komma till Stockholm.
Ehuru således den raka linien från Sala öfver Örsundsbro till hufvudstaden vore mera än en mil kortare, än öfver Upsala, syntes det Kommittén likväl, på grund af hvad sålunda anförts och med afseende jemväl å hela landets daning norr om Stockholm, — der befolkningen mellan hafvet och segelleden till Upsala saknar andra kommunikationer än landsvägarne, men den i vester bosatta deremot till icke obetydlig del omgifves af vattenvägar, — vara satt utom allt tvifvel, att norra stambanan, anlagd öfver Upsala, skulle icke allenast i allmänhet blifva af större verkligt gagn, utan äfven bättre motsvara derpå nedlagda kostnader, än om den utlägges öfver Almarestäke och Örsundsbro.
Befolkningen utmed den östra linien vore ock talrikare, än invid den vestra, räknad till Örsundsbro; hvarjemte den förra linien skulle i rakaste sträckning framgå mellan de två städer, den är ämnad att förena, och genom den åkerbrukande del af området, som bäst vöre i behof af lättade komunikationer.
En sådan förbindelse mellan hufvudstaden, med mera än 100,000 invånare, och Upsala, med nära 10,000, hvilka ömsesidigt hafva behof af en liflig kommunikation sinsemellan, kunde ej annat än åstadkomma den måhända största passageraretrafik, som på någon lika lång jernväg i Sverige uppkommer; men härtill fordrades det vilkor, som ensamt den östra linien kunde uppfylla, nemligen minsta längd och, till följd deraf, billigaste afgift.
Genom de många vägar, som från (lera sidor leda till Upsala och äfven från den östra delen af Stockholms län träffa samma linie vid Rotebro och Norrsunda jemte flera ställen, måste denna trafik dessutom väsendtligen ökas i jemförelse med den, som tillstöter den vestra linien, hvilken på 12 Kongl. Maj:t Nåd.
Prop. JVs 47. samma våglängd icke föir än mot ändpunkten träffar de två der sammanfallande landsvägarne från Westerås och Sala.
Då sålunda, enligt Kommitténs tanke, alla förhållanden öfverensstämmande visade fördelarne att medelst jernväg öster om Siglunafjärden förbinda Stockholm och Upsala, vore det också naturligt, att för norra stambanans fortsättning borde sökas den kortaste linien till Sala, på sätt densamma blifvit af Kommittén utstakad.
Denna linie ginge midt igenom ett distrikt, som redan producerade spanmål till afsalu och genom deromkring varande stora odlingstillfällen innan kort skulle komma alt betydligt öka denna produktion, för hvilken afsättning måste sökas antingen åt #orr och nordvest på bergslagsorterna, eller åt söder på Stockholm; och komme denna bana, hvilkendera rigtningen varurörelsen än toge, att erhålla ett särdeles fördelaktigt läge, för att såväl från de densamma skärande, i norr och söder gående, landsvägar upphemta tillförseln, som transportera varorna antingen direkte till Dalarne och Gestrikland, eller till Stockholm öfver Upsala.
Liniens läge, 3l/2 mil norr om Mälarens strand, skulle äfven blifva gynnsamt för den del af mellanliggande trakter, som hafva största behof af kommunikationer.
Likaså vore linien beqvämt belägen för de på dess norra sida befintliga socknarnes ej obetydliga afsättning af trävaror och slöjdalster på Upsala och Stockholm.
På alla dessa skäl bar Kommittén föreslagit, att norra stambanan från Stockholm måtte anläggas öster om Sigtunafjärden till Upsala och derifrån i rakaste sträckning lill Sala.
Vidkommande derefter norra stambanans utsträckning från Sala norr ut till Gefle-Dala jernvägen, har Kommittén låtit utstaka och undersöka en linie från Sala till Brovallen nara Dalelfven, från hvilken punkt två alternativt uppgångna linier blifvit undersökte, den ena öfver Sonbo med öfvergång af Dalelfven vid Brunnbäck och vidare öfver Grytnäs och Garpenberg öster om sjön Grycken till Robertsholms station på Gefle-Dala jernväg; den andra, följande
Dalelfvens högra strand öfver Avesta och Hedemora, öfvergår elfven vid Uppbo och fortsätter utmed östra stranden af sjön Runn till Korssnäs på nämnde jernväg.
Den förra linien, mellan Sala och Robertsholm, utgör i längd 8 mil 22,450 fot, med en beräknad anläggningskostnad af 5,491,133 Riksdaler, — den sednare linien, mellan Sala och Korssnäs, 9 mil 1,080 fot, med en anläggningskostnad af 4.883,730 Riksdaler.
Då de trakter, dessa båda alternativlinier genomgå, till stor del ligga inom Gede stads handelsområde, samt, vid jemförelse mellan liniernas tekniska förhållanden, skilnaden i stigningar och krökningar i allmänhet ej vöre af den betydenhet, att någondera på grund deraf kunde gifvas bestämdt företräde, har Kommittén ansett den kortaste förbindelsen med nämnde stad företrädesvis böra afses; och som, genom antagandet af linien öfver Korssnäs, en omväg af något mer än 22/3 mil skulle uppkomma mellan Brovallen och Gefle, samt denna linie dessutom på omkring två mils längd går i parabel rigtning med och på endast 2 V4 mils afstånd från Strömsholms kanal, Kongl. Maj:ls Nåd.
Prop. JU 47. 13 liar Kommittén funnit Robertsholm vara fördelaktigare såsom anslutningspunkt för norra stambanan med Gefle-Dala jernvägen, hvarjemte Kommittén, på anförda skäl, förordnal anläggning af en föreningsbana från Brovallen till Frövi station på Köping-Hulfs jernväg, hvilken bana skulle i längd utgöra 9 mil 25,250 fot ocb i anläggning kosta 7,172,498 Riksdaler.
Uti en innevarande år till Kongl. Maj:t ingifven skrift hafva Styrelsen ocb
Deputerade för del bolag, som redan förlidne riksdag hos Kongl. Majit anhöll om aflåtande af nådig Proposition till Rikets
Ständer för vinnande af den räntegaranti, bolaget då ansåg behöflig för„ att kunna upplåna erforderliga medel till anläggande af jernväg mellan Stockholm och Upsala, öster om Sigtunafjärden, hos Kongl. Majit anhållit, det nådig Proposition måtte till Rikets Ständer allålas om anvisande af medel för byggande, genom Statens försorg, af berörde för såväl hufvudstaden, som de norr om Mälaren belägna provinser, särdeles vigtiga jernbana, samt att, derest Kongl.
Majit icke skulle (inna skäl att härom framställa förslag, bolaget i sådant fall och då hvarken den tillförene ifrågasatta räntegarantien eller något statslån till företaget vidare ansågs af nöden, måtte i nåder berättigas alt, under benämning Stockholm-Upsala jernvägsaktiebolag, anlägga och trafikera jernväg mellan hufvudstaden och Upsala, öster om Sigtunafjärden, samt att bolaget mätte erhålla samma förmåner, som blifvit Köpingllulls, Gefle-Dala, m, fl. andra bolag beviljade; hvarjemte sökanderne, —under förmälan att bolaget visserligen för sin del ansåge det vara tillfullo utredt, att en jernväg norrut från hufvudstaden borde gå rakaste vägen till Upsala eller öster om nämnde fjärd, men att möjligtvis någon tvekan ännu kunde förefinnas, hvilkendera väglinien, öster eller vester om Sigtunafjärden, kunde vara den fördelaktigaste för landet i sin helhet, och det vore att befara, det frågans lyckliga lösning derigenom kunde komma att förhindras eller fördröjas, — i underdånighet hemställt,* huruvida icke det skulle anses lämpligt att, för vinnande af en sådan fullständig utredning, som i och för pröfning af bolagets gjorda anhållan kunde finnas erforderlig, åt sakkunnige personer uppdraga anställandet af ytterligare undersökningar i ämnet.
Med anledning häraf förordnade Kongl. Majit den 7 sistlidne Mars en Kommitté af sju personer, för att ytterligare utreda de förhållanden i statistiskt och ekonomiskt hänseende, äfvensom andra på frågan inverkande omständigheter, som kunde bestämma företrädet emellan de två ifrågasatta slräckningarne för en jernväg från Stockholm till norra orterna ; hvarvid jemväl borde af Kommitterade lagas under öfvervägande och utredning dels frågan om den för rörelsen å denna jernväg ändamålsenligaste anslutningspunkt till Gefle-Dala jernväg, dels ock de fördelar och olägenheter, som kunde anses uppkomma, å ena sidan, om norra jernbanan i Stockholm förenades, på sätt föreslaget vore, med den för vestra stambanan å Södermalm anlagda bangård, och, å andra sidan, om norra jernbanan utan en slik förening erhölle sin utgångspunkt från lämpligt ställe a Norrmalm.
Under den 17 nästlidne Juni har denna Kommitté, efter anställde noggrann* 14 Kongl. Maj.ts Nåd.
Prop. JYi 47. undersökningar för erhållande af möjligast tillförlitliga uppgifter angående folkmängden, arealen odlad jord, spaninålsproduktion med flera förhållanden inom ett visst antaget område på ömse sidor om de båda bansträckningarne, till Kongl.
Maj:t afgifvit sitt Betänkande i ämnet, hvaruti Kommitterades pluralitet förmält sig anse stambanan norr om Stockholm böra ledas öfver Almare-Stäke, vester om Sigtunafjärden, till örsundsbro, med en grenbana derifrån till Upsala, samt från örsundsbro till trakten af Sevalla kyrka, och vidare till Sala, äfvensom från sistnämnde stad lill Korssnäs station å Gefle-Dala jernvägen.
Enär det af Kommitterade afgifna Betänkande blifvit till trycket befordradt och kominer att bland Rikets Ständer utdelas, vill Kongl.
Majit, till undvikande af alltför stor vidlyftighet, här upptaga endast hufvudmomenten af Kommitténs förslag, nied hänvisande i öfrigt till de i Betänkandet derför utförligt utvecklade grunder.
Utgående från den grundsats att, vid bestämmandet af sträckningen för norra stambanan, företrädesvis måste öfvervägas och utredas beskaffenheten af den trafik, som denna bana i främsta rummel borde underlätta och betjena, hafva Kommitterade ansett förhållandena inom de orter, som banan komme att genomskära, påkalla, att denna sträckning, om ej uteslutande, dock hufvudsakligen bestämdes med afseende på landets hufvudnäringar, jordbruket och bergshandleringen.
Den föreslagna sträckningen vester om Sigtunafjärden från Stockholm öfver Örsundsbro, Sevalla och Sala lill Korssnäs skulle, enligt Kommitterades tanke, bättre motsvara della jernbanans hufvudsakliga syftemål, än sträckningen öster om samma fjärd öfver Upsala och Sala till Robertsholms eller Storviks stationer å Gefle-Dala jernvägen.
Jemte det stambanan i den förra rigtningen uppfyllde sin vigtiga bestämmelse att belrämja den stora industriela rörelse, som betingas af de båda omnämnda hufvudnäringarne, blefve bon på samma gång mägtig att underlätta och befordra den persontrafik, som, beroende af dessa båda näringar, redan förefinnes och, enligt de vanliga lagarne för den inre rörelsens utveckling i ett land, måste i bredd med den omuämnda stora varutrafiken vidare (illvexa och mångfaldigas.
På detta sätt utlagd, komme banan att till hela sin sträckning framgå genom den företrädesvis spanmålsproducerande delen af de landskap, hon berör, och, hvad särskildt beträffade linien från hufvudstaden till Sala, på ömse sidor om sig ega den rikaste sädesbygd, som en norr om Mälaren gående jernväg kan träffa; hvarjemte denna linie äfven i afseende på folkmängden uti och närmast intill de orter, banlinien genomgår från Stockholm till Korssnäs, egde företräde.
En jernbana åter öster om Sigtunafjärden, från Stockholm öfver Upsala till Sala, måste beröra orter, hvilka med få undantag ända fram till sistnämnda punkt vöre de vester om samma fjärd belägna mycket underlägsna både i odling och fruktbarhet, i hvilka afscenden de från Sala till Robertsholm eller Storvik utgående linier stöde vida efter Sala-Korssnäs linien.
Medelst den föreslagna grenbanan från Örsundsbro till
Upsala komme hufvudstaden och universitetsstaden i en latt och snabb förbindelse med hvarandra.
Denna förbindelse Kongl. Maj:ls Nåd.
15 skulle visserligen blifva ändå lättare och snabbare, om jernvägen lades öster om
Sigtunafjärden i så vidt möjligt rak sträckning; men denna omständighet hade
Kommitterade af flera skäl icke kunnat tillerkänna ett afgörande inflytande i fråga om bestämmandet af banans sträckning.
Genom banans dragning från Örsundsbro till trakten af Sevalla kyrka blefve väl linien mellan Örsundsbro och Sala något förlängd; men denna förlängning vore dock jemförelsevis obetydlig och utan något menligt inflytande på trafiken mellan sistnämnde punkter; hvaremot, genom banans böjning åt Sevalla, så väl de vestra orternas järnvägsförbindelse med hufvudstaden skulle förkortas, som ock anläggningen af en jernväg mellan Westerås och Sala underlättas, hvilken jernväg vore af stor vigt för upptagande af trafiken med de från Dalarne och bergslags-orterne kommande tunga varor, ämnade att från Westerås sjövägen fortskaffas.
Vägen från Örsundsbro öfver Sevalla till Sala komtne i hela sin utsträckning att genomgå folkrika och fruktbara trakter, i dessa afseenden obestridligt öfverlägsna de orter, den å andra sidan föreslagna linien från Upsala till Sala skulle komma att genomkära.
Från Sala till Korssnäs skulle banan framgå nästan i den uråldriga
Dala-trafikens stora strömfåra, och denna linie bade ock en så långt i öster gående rigtning, som en jernväg, för att blifva af verkligt gagn för Dalarne, kunde erhålla.
Hvarken linien Sala-Robertsholm eller linien Sala-Storvik skulle i någon väsendtlig grad förmå att motsvara