Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Således skulle, så länge Wenern och Göta kanal voro öppna, mellersta delen af landet, eller trakterna omkring Örebro och Nora, jemte hamnarna vid Hjelmare!! och Mälaren, för billig transportkostnad erhålla varor Irån vestra kusten genom begagnande af sjöväg till Töreboda och derifrån på jernbana direkte till bestämmelseorten eller vidare från Örebro till Mälarens och Hjelmarens stränder.
Pä samma sätt erhölle bergslagerna och sistnämnde orter en beqväm och billig utlörsel lill Westerhaget och Göteborg för de varor, som deråt hafva sin naturliga afsättningsväg.
Vidare skulle den betydliga jern- och malmforsling, som nu eger rum ifrån bergslagerna öfver Örebro till södra Nerike och Askersund, väsendtligen underlättas, då dessa produkter pä oalbrulen jernbana komme helt nära sin bestämmelse och, med begagnande al jernvägen till Töreboda samt omlastning derstädes pä fartyg, kunde för billigt pris transporteras till samtliga hamnar vid Wen ern och Wettern.
Genom öppnandet af denna bana befordrades äfven den direkta förbindelsen emellan örebro och Askersund, då det vägstycke mellan nämnde städer, som mäste trafikeras med dragare, förkortades till 2 mil, eber från vestra stambanan vid Gatugårda till Askersund.
Likaså befrämjades derigenom bergslagernas och Örebro-traktens handelsrelationer med Norrköping, emedan då från förstnämnde orter crhölles oafbruten jernväg till Katrineholm, dit afståndet från Norrköping endast vöre något öfver 4 mil.
Och om också obestridligt vore, att en del utaf de af Kommittéen uppgifne fördelar komme, isynnerhet hvad lorslingen af tyngre effekter och råämnen till aflägsna landsorter beträffar, att upphöra under de tider af året. då de inre farvattnen vore isb -lagda, så återstode dock dels transporten af dessa varor inom kretsen emellan de stora vattendragen, dels den vintertiden påräkneliga, ej obetydliga trafiken af passagerare samt lättare och dyrbarare köpmansgods, såsom afsevärda föremål för rörelsen på den blott 2 mil långa banan, och som i allt fall gåfve densamma sitt stora värde.
Utskottet, som erkänner att i allmänhet stora fördelar för landets rörelse måste uppkomma genom den föreslagna jernvägsanläggningen mellan Hallsberg och Örebro, har derjemte fästat sin uppmärksamhet vid den lättnad i arbete och be sparing, som kunna åstadkommas vid vestra stambanans anläggning genom Nerike, derest föreningsbanan från Örebro till trakten af Hallsberg kommer att utföras så tidigt, att den kan begagnas för materialtransporter ifrån Hjälmaren till det inre af nämnde provins; samt slutligen tagit i betraktande den stora vigten af ifrågava Bih. lill n. St.
4 Samt. 1 Afd. 5t Hafi. 3 18 Stais Utskottets Utlåtande M 86. rande löreningsbana, såsom det enda medel, hvarigenom i den närmaste framtiden ni jernvägsförbindelse öppnas frän rikets norr om Hjelmar en och Mälaren belägna orter och bergverksdistrikter till vestra kusterp utan hvilken förbindelse icke allenast
Statens vestra stambana kommer alt sakna en på dess ekonomiska resultat högst inflytelserik inkomst, utan ock landets näst jordbruket vigtigaste näringsgren, bergsbruket, icke skulle kunna i någon väsend t lignre män draga fördel af redan utförda jern vägsan läggningar.
Med sålunda vunnen öfvertygelse om de beij dliga ekonomiska fördelarne för Stalén, dels deraf att löreningsbanan melian Örebro och vestra stambanan kommer att samtidigt med den sednare anläggas och dermed stå i ett oskiljaktigt sammanhang, dels deraf att denna emellan tvänne vigtiga jernvägar af större utsträckning föreslagna korta föreningsbana för all framtid kommer att utgöra den länk, hvarigenom de norr om Hjelmared och Mälaren belägna provinser beredas tillfälle att begagna vestra stambanan, anser Utskottet denna föreningsbana lör landet i sin helhet vara af den vigt och betydelse, att den bör genom Statens försorg ullöras; dervid likväl Utskottet, till förminskande i någon mån af kostnaderna för det all männa, och under förutsättning att de, som af järnvägsanläggningen komma att i första rummet hemta nytta, icke undandraga sig att kostnadsfritt för Staten upplåta den jo.d, som för bangårdsbyggnaderna i Örebro erfoidras, ansett sagde bidrog böra vid anslagets beviljande förbehållas; och får, på dessa grunder, Utskottet tillstyrka och föreslå; 3:o att Rikets Ständer, med bifall till Kongl Majrts nådiga Proposition, för anläggning af en sammanbindnings-bana från vestra stambanan i trakten af Hallsberg till Örebro, måtte bovilja och anvisa erforderliga medel till belopp af 1,762,479 Riksdaler Riksmynt, med vilkor att byggnadstomt för bangården i Örebro varder, kostnadsfritt för Staten, upplåten.
Angående fortsatt utförande af byggnadsarbeten å Statens södra stambana.
Med hänseende till den vidare fortsättningen och sammanbindandet af de, från denna stambanas norra ändpunkt vid Falköping till sjön Stråken, samt, i söder, från Malmö tili Finjasjön dels fullbordade och dels påbörjade bandelar, hafva de inom Riks-Stånden yttrade skiljaktige meningar varit delade hufvudsakligen emellan förordande af Jernvägs kommittéens, utaf Kongl Majit godkända och lill Rikets Ständers pröfning framlagda, förslag, å ena sidan, samt yrkande å andra sidan att, med bibehållande af hanans riktning i enlighet med nämnda förslag från sjön Stråken genom Jönköping till Tenhult, densamma från sistnämnda puukt icke måtte erhålla den af Kongl.
Majit föreslagna östliga riktningen öfver Nässjö, Stals-Utskottets Utlåtande M 86. I!) utan i stället fortsättas mera rakt söderut från Tenhult till Götaströms bruk och vidare utefter Lagaå-dalen förbi Wernamo och Ljungby till Finjasjön.
Beträffande den af Jernvägs kommittéen förordade och för båda de ofvannämnde alternativen gemensamma bansträckningen från sjön Stråken genom Jönköping lill Tenhult, har. efter omförmälande af den på äldre undersökningar grundade planen för ifrågavarande stamlinje och det i sammanhang dermed uppgjorda förslaget, alt förb ndelsen emellan den från vestra stambanan utgående hufvudlinien och Wetterns södra ända vid Jönköping borde, i anseende till terrängförhållanden, ske medelst en sidobana af starkare lutningar och krökningar, än för hufvudlinieroa var medgifvet, Kommittéen yttrat, att det emellertid icke kunnat undgå Kommittéens uppmärksamhet att staden Jönköping — med sitt förträffliga läge vid sjön Wetterns södra ända, såsom handels- och afsättningsplats för norra Småland och Wetterns sydligare omgifningar; såsom säte för Hofrätt, Landshöfding m m. med redan arilagJa sto.a fabriker och en folkmängd, som på 23 år tillvuxit med 38 procent, samt framför allt med en hamn, hvilken vore den enda emellan Jönköping och Wadstena på Wetterns östra sida och belägen vid en sjö, som genom Göta Kanal stöde i förbindelse med båda håfven och isbelägges långt sednare än nämnde kanal, så att varor från Wetterns stränder, om de vid Jönköping träffade jernvägen, kunde begagna densamma till Göteborg eller Malmö sedan kanalfarten upphört — vore en punkt till och från hvilken en särdeles stor trafik vore att förvänta, samt att det derföre skulle vara fördelaktigt om stambanan, utan hinder för den öfriga förbigående rörelsen, kunde ledas derigenom, så mycket mer som det alltid skulle komma att medföra ökade svårigheter och kostnader att på en bibana, med starka lutningar och krökningar och som fordrade materiel af särskild konstruktion, underhålla en så liflig rörelse, som säkerligen skulle uppkomma emellan hufvudbanan och Jönköping.
Af sådan anledning hade ngggranna undersökningar af terrängen omkring Jönköping blifvit företagna, hvilka undersökningar hade ådagalagt att man, utan betydligt ökade kostnader, kunde ifrån Jönköping anlägga en bana såväl åt vester till sjön Stråken, som åt söder och öster förbi Tenhult, med bibehållande af de för stambanorna fastställda reglor i afseende på lutnings- och kröknings-förhållandeu; utgörande dessa bandelar i längd: från Jönköping till sjön Stråken 3 mil 9,400 fot och från Jönköping till Tenhult 1 mil 18,000 fot, med en anläggningskostnad för den förra af 2,332,520 R:dr och för den sednare af 1,324,000 R:dr, eller tillsammans 4 mil 27,400 fot och 3,856,520 R:dr R:mt.
Då Tenhult tillika vore en punkt, som nödvändigt måste passeras af en från öster kommande linie, samt terrängen derifrån til!
Götaström, för att inkomma i den äldre utslakningeD för södra stambanan emot Skåne genom Lagaå-dalen, vore särdeles förmånlig, hade Kommittéen, med förkastande af det alternativ, som förut var utlagdt från Götaström förbi Sandseryd och Axamo till sjön Stråken med bibana från Sandseryd 20 Stats-Utskoltets Ullålande M 86. till Jönköping, ansett sig böra i underdånighet tillstyrka att södra stambanan måtte framdragas genom staden Jönköping till Tenhult.
Åsigten om ändamålsenligheten att låta hufvudbanan passera Jönköpings stad hade Kommittéen grundat ytterligare derpå, att den från öster framdeles kommande linie i alla fall, i anseende till terrängens svårigheter, icke kunde ifrån Tenhult utsträckas direkte till Sandseryd, utan mäste, för utt förenas med södra stambanan, antingen böjas åt söder till Götaström, eller anläggas i den nu förordade sträckningen till Jönköping och der möta den bibana, som skulle nedkomma till staden från Sandseryd; båda delarne medförande ökad banbyggnad, dyrbarare underhåll och alltid, hvilketdera alternativ som valdes, en större väglängd för den östérifrån kommande rörelsen.
Med hänseende till den vidare fortsättningen af ifrågavarande stambana från Tenhult till Finjasjön, har Koromiltéen förmält att, då den först verkställda undersökningen endast åsyftat att finna den kortaste och lättaste sträckningen från Skåne till Jönköping, hade det varit naturligt att Lagaåns dalgång, som erbjöd en lättarbetad och rakt till det föresätta målet ledande terräng, skulle begagnas, hvadan linien utstakades uppför denna da! till Götaströms bruk, derifrån den sedan, då frågan om anläggning af stambanor för Statens räkning uppkommit, böjdes vesterut mot Sandseryd eller Axemo och Stråken till förening med vestra stambanan.
Kommittéen hade väl, sedan Sandseryds-linien befunnits böra förkastas, i stället utstakat en linie från Götaström till Tenhult i nordlig riktning öfver en äfvenledes lättarbetad lokal; men då ändamålet med en stambana icke ensamt vunnes genom dess utläggning der lokalen vore den i tekniskt hänseende lättaste, utan många andra omständigheter, såsom förhållandet lill planen lör andra stambanor, den angränsande ortens beskaffenhet m. m., borde lagas i betraktande, så och med anledning deraf att banlinien i den sålunda utstakade sträckningen hade att genomgå ett isynnerhet på dess vestra sida glesare befolkadt och mera ofruktbart land, samt vore jemförelsevis aflägsen från den östra, tätare bebyggda och mera odlade delen af landet, äfvensom på grund af derom hos Kommiltéen gjorda framställningar, hade
Kommiltéen ansett sig böra anställa undersökningar för utläggning af en linie från Finjasjön i nordostlig riktning, för att så vidt möjligt genomskära midten af landet emellan båda håfven.
Till följd häraf hade en linie blifvit utstakad från Finjasjön genom östra Göinge härad i Kristianstads län, förbi Elmhult öster om sjön Möckeln, berörande sjön Salens norra ända och vidare rätt i norr lill Nässjö i Jönköpings län, samt derifrån vester ut till Tenhult.
Efter framställning af dessa båda liniers olika förhållanden i tekniskt afseende och med hänsigt till det område hvardera linien genomgår, yttrar Kommittéen, att hvad anginge längden och anläggningskostnaden, som vid jemförelse dem emellan i främsta rummet ådroge sig uppmärksamhet, vore Laga-linien, eller det vestra alternativet, från Finjasjön till Tenhult, 17 mil 23,000 fot lång med en anläggningskostnad af 9,879,393 R:dr, hvaremot Nässjö-linien, eller det östra altenia - Stats-Utskollets Ullålande Jtä 86- 21 tivet, frän Finjasjön öfver Nässjö till Tenhult i längd utgjorde 20 mil 4,900 fot med en anläggningskostnad af 13,003,531 R:dr.
Skilnaden utgjorde alltså 2 mil 17,900 fot i längd och 3,126,850 R:dr i kostnad till förmån lör Laga-linien.
Med förmälan att undersökningarne för utstakningen af en stambana från Katrineholm i Södermanland genom Östergötland till förening med södra stambanan inom Småland visat, att terrängen från sjön Sommens norra unda, der denna bana inkomme i Jönköpings län, icke, under iakttagande af de för stambanorna bestämda lutnings- och krök n ings-föi hålla oden, medgåfvo att, ulan alltför stora kostnader, framföra samma bana i rakare sträckning mot Tenhult än förbi sj »arne Ralången, Anebysjön och Gäddevikssjön till Nässjö, samt. med afseende fästadt jemväl på andra förhållanden, som syntes Kommittéen antyda att betydliga fördelar skulle vinnas genom en sådan anordning, har Kommittéer!, som ansett att linien emellan Nässjö och Tenhult, såsom ingående i planen för den framtida förbindelsen emilian de östra, vestra och södra provinserna, måste utföras, äfven för den händelse att södra stambanan skulle komma att anläggas genom Lagaå-daleo till Tenhult, i följd deraf yttrat, alt ofvanberörde linie emellan Nässjö och Tenhult borde undantagas från jemförelsen emellan de båda för södra stambanan framställda alternativerna, samt denna jemförelse således ej utsträckas längre än till linierna emellan Finjasjön och Tenhult på den ena, samt Nässjö å den andra sidan.
Härigenom komme från den förut uppgifna längden på Nässjö-linien att afdragas distansen emellan Nässjö och Tenhult, 2 mil 4,900 fot, med en kostnad af 1,479,120 R:dr, då för denna linie återstode 18 mil i längd samt 11,526,411 R:dr i kostnad och skilnaden emellan de båda alternativerna reducerades till 13,000 fot i längd och 1,647,016 R:dr i kostnad
I afseende på lutnings- och kröknings-förhållandeu, ansåg
Kommittéen båda linierna hafva lemnat tillfredsställande resultater, ehuru
Nässjö-linien egde flera stigningar af 1 på 100 än Laga-linien, dock icke af den längd att de på något menligare sätt inverkade på rörelsen.
Dessutom befunnes
Nässjö liniens större stigningar i synnerhet på sträckan emellan Nässjö och Tenhult, och kunde således efter Kommittéens mening icke i någon händelse undvikas, men komme icke att besvära den större trafiken emellan Malmö och hufvudsaden, derest Nässjö antoges till östra och södra banornas föreningspunkt, hvilket deremot inträffade om denna föreningspunkt förlädes till Tenhult.
Vidare har Kommittéen anfört att, af dessa båda alternativa linier, dim östra eller Nässjö-linien framginge genom en folkrikare och mera odlad trakt, enär dess omgifning på tre mils afstånd å ömse sidor beboddes af 27,000 personer mer än den vestliga liniens, hvarvid äfven borde anmärkas, att folkmängden, räknad från vester lill öster öfver båda liniernas oi förmälda områden, stege i antal, samt att den odlade jorden utgjorde omkring 6 procent af hela arealen inom 2 mil på ömse sidor om Nässjö-linien, men endast 4 procent vid Laga-linien, hvar - 22 Stals-Utskotlets Utlåtande M 86. jemte deraf belöpte sig 1 tunnland på hvarje person vid den förra, men endast 0,7 vid den sednare.
Enligt Kommiltéens framställning hade Nässjö—linien äfven fördelen alt dels skära, dels närma sig alla de mest trafikerade landsvägarne frän norr till söder genom Kronobergs och Jönköpings län, samt att sålunda lättare uppfånga rörelsen på dessa än Laga-linien, som uteslutande följde en enda större vägsträcka.
I afseende på skogsrörelsen, fabriker och folknäringar har Kommittéen ansett att icke någon öfvervägande åtskilnad emellan de båda linierna egde rum, oaktadt jernverken vid Laga-linien, emedan Smålands större fabriks-anläggningar af andra slag, äfvensom flera jernverk, vore belägna öster om Nässjö-linien, dock icke på större afstånd, an alt de med fördel af densamma kunde begagna sig.
Beträffande särskildt den jerntillverkning, som vore grundad på malm från Taberg, har Kommittéen anmärkt att, ehuru en jernvägs-anläggning, hvilken, såsom Laga-linien, framdragen i grannskapet af Taberg, kunde bidraga till lättad transport af malmen nedåt Lagaå-dalen, äfvensom från Jönköping ditföra rikare sjöledes ankomna malmslag, onekligen skulle medföra betydande fördelar för berörde jerntillverkning, vöre det icke desto mindre att befara, att det, till följd af jernvägens framdragande i denna riktning, ökade till ver knings-beloppet icke komrne att så betydligt öfverstiga det nuvarande, som möjligen kunde förmodas
För tillverkning af en centner stångjern af Tabergs-malm åtginge nemligen afkastningen af 2 tunnland skog, hvadan den redan nu befintliga jer n ti II vei k ningen omkring Taberg och Lagaån, utgörande 40,000 centner tackjern och 31,000 centner stångjern, konsumerade afkastningen af nära 70,000 tunnland skog.
Enär Tabergs-malmens ringa jernhatt (till en centner tackjern erfordrades i det närmaste 4 centner malm) derjemte fördyrade hvarje långväga transport deraf äfven på jernväg, skulle den i alla händelser icke kunna spridas till så många särskilda och aflägsna lokaler, som den stora skogsförbrukningen förutsatte, derest åter koltransporterna icke skulle blifva för långa och för kostsamma.
Om också detta förhållande komme att modifieras genom en lättad tillförse! af rikare malmer från aflägsna orter, så inverkade dock en längre jernvägs transport så betydligt på kostnaden lör deras anskaffande, att det syntes tvifvelaktigt huruvida en derpå beredd tillgång skulle blifva på det hela till kostnaden så bi'lig i förhållande till Tabergs-malmen, att skogsvärdet inom orten till följd deraf skulle ökas så mycket, som erfordrades för att göra en större koltillförsel frän aflägsnare skogar lönande — det enda sätt, hvarigenom någon väsendtligen ökad produktion kunde uppkomma.
På grund af dessa förhållanden har Kommittéen ansett t il! verk ningsbeloppet för jernverken vid Lagaån åtminstone icke kunna ökas med mera än 30 procent och således ej heller öfverstiga 30,000 centner, en qvantitet, som, transporten af dertill behöfliga råämnen på kortare sträckor inbegripen, visserligen försenade att tagas i betraktande med afseende på trafiken å jernvägen, men icke vore af nog vigt att tillerkännas något Stats-Ufskottels Utlåtande M 86. öfvervägande inflytande vid bestämmandet af riktningen för Statens stambanor.
Kommittéen har jemväl anfört att de nuvarande bruken samtlige befunnes inom blott 2 till 3 mils afstånd från Nässjölinien oeh således i alla fall kunde draga fördel deraf för sin försäljning af effekter till Skåne.
Vidare egde, såsom Kommittéen anmärkt, Nässjölinien den fördel alt närma sig provinsen Smålands enda inuti landet belägna städer, Wexiö och Eksjö, båda drifvand e en ej obetydlig handel och den förstnämnda äfven fabriksrörelse af flera slag, hvarjemte deri vöre säte för Landshöfding, Biskop, läroverk jemte flera kommunal-inrättningar; samt att beröra deri enda mera betydande vatten-kommunikation, som i det inre landet kunde åstadkommas; varande Kommittéen förvissad, att den rörelse, som åstadkommes genom en 27,000 personer starkare befolkning, beboende ett område som producerade spanmål öfver konsumtionen, skulle i och för afsättning af sina produkter och tillförsel of sina behof åstadkomma en vida större trafik än den, som jerntillverkningen i Lagaå-dalen möjligen kunde tillskynda jernvägen.
Ur allmän synpunkt, i sammanhang med den af Kommittéer) upprättade planen för stambanorna i sin helhet och med hänseende till det framtida gagn, som Staten med deras anläggning åsyftat, har Kommittéen ansett att södra stambanan, hvars ändamål vore att på kortaste väg förbinda det norra och mellersta Sverige samt hufvudstaden med Malmö och utlandet, fullkomligt uppfyllde detta anspråk, om Nässjö bestämdes till föreningspunkt emellan den södra och den af Kommittéen föreslagna östra stambanan.
Afståndet emellan Stockholm och Malmö blefve nemligen härigenom 57 mil 13,150 löt, i stället för 67 mil 18,540 fot, som utgjorde väglängden så länge trafiken mäste följa södra och vestra stambanorna öfver Falköping.
Förlädes åter föreningspunkten till Tenhult, och södra stambanan i Lagaliniens riktning, så blefve afståndet emellan samma punkter 59 mil 5,070 fot efter östra stambanan och med begagnande af den vestra 65 mil 650 fot.
Utöfver hvad sålunda blifvit anfördt till fördel för Nässjölinien, har i Kommittéens Betänkande uppmärksamheten blifvit fästad på dess närmare belägenhet till östra kusten och Blekinge samt dess beqvämare
Inge för anknytning af bibanor till nämnde trakter, såsom Oscarshamn genom Emmådalen, hvaraf de mellanliggande, mera befolkade, bördiga, skogrika och produktiva orterna vore i större behof, än de mot vestra kusten belägna distrikten, der en talrikare befolkning först träffades invid sjelfva hafvet, samt hvarest dessutom strömmar förefunnes, som möjligen kunde göras användbara för transporter i en för dessa trakter lämplig riktning, hvaribland i första rummet borde nämnas Atraån emellan Falkenberg och Ulricehamn.
Särskildt afseende borde, enligt Kommittéens tanke, också fästas vid Nässjöliniens beqvämare läge för kommunikationen från Karlshamn, flottans hufvudstatiou Carlskrona, sydöstra linsten och Kalmar till vestra orterna och hufvudstaden, då innevånarne på berörda kust alltid skulle hafva fördel af alt vintertiden uppsöka jernvägen, helst densamma skure eller närmade sig de från denna kust till Jönköping 2 4 Stats-Utskotlets Utlåtande Jtä 86. ledande vägar.
Detta inträffade deremot icke med Lagalinien i förhållande ens till vestra kusten, emedan de tätast befolkade delarne af denna kust i alla fall på mindre afstånd och beqvämare vägar träffade vestra stambanan i Göteborg och Westergötland eller den södra i trakten af Finjasjön.
Enligt Kommittéens åsigt förtjenade alltså Nässjölinien företräde såväl ur det allmännas synpunkt som särskildt för det på kommunikationer vanlottade landskapet Småland, hvarföre Kommittéen har ansett sig böra förorda att södra stambanan måtte bestämmas att dragas från Finjasjön öfver Elmhult, förbi sjöarne Möckelö och Salen, vester om sjön Algunnen till Nässjö, och vidare öfver Tenhult genom Jönköping till sjön Stråken och Falköping; åberopande Kommittéen, i afseende på de högre anläggnings-kostnaderna för denna linie den vid jernvägsbyggnader i allmänhet vunna erfarenheten, att en vid första undersökningen svårare befunnen terräng alltid lemnade tillfälle till större förbättringar och derigenom förminskad kostnad vid verkställigheten. än en lättare.