Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
M. föreslagna sträckningen åt Dalarne, samma riktning med den väg, på hvilken en talrik skara af forman af ålder framsläpat, säväl bergslagernas värderika produkter, som ock den med jernhandteringen sysselsatta befolkningens, äfvensom den talrika och idoga Dalbefolkningens lefnadsbehofver.
Det framslår häraf klart, att en jernväg, utlagd uti denna sträckning, just följer den hulvudsakligaste och mest begagnade transportvägen inom de provinser, norra stambanan är ämnad att beröra, och följaktligen måste vara för dessa provinser den gagneligaste.
Sedan det Norrländska intresset framlrädt med anspråk till följd af den snabba utveckling, hvaraf de Norrländska provinserna visat sig mäktiga, kan, efter min uppfattning, icke längre antagas att en enda bana norrut ifrån Imfvudstaden blifver tillfyllestgörande.
Den grenbana ifrån Örsundsbro till Upsala, som K. M. uti Sin Nåd.
Propos. föreslagit, måste, just med afseende på de Norrländska provinsernas billof — man må nu tillsvidare gifva denna bana hvad benämning man behagar — anses för de första milen af en bana ämnad att fortsättas i nordlig riktning irån Upsala rakt pä Gefle—Dala jernväg och afsedd att betjena det Norrländska intresset på elt fullt tillfredsställande sätt.
Det kan icke vara annat än elt misstag att tro att Dalarnes och Norrlands trafik kunna sammanlöras på en gemensam bana emot Imfvudstaden.
Dalarnes behof af förbindelse med landet i söder är påtagligen en bana i riktningen åt Siljans
Den 11 Maj f. m. 207 omfattande vattensystem, således en bana framgående i vester om Gefle—Dala-vägens ändpunkt, Fahlun.
Det är lätt att inse att en bana, som träfTar nyssnämnde eller Gefle—Dala jernväg midt emellan dennas båda ändpunkter, eller snarare närmare ändpunkten Gefle, alldeles icke kan tillfredsställa Dalarne.
Och att detta behof för Dalarne af kommunikation med slättbygden i söder qvarstår äfven sedan Gefle —Dala jernväg öppnats för trafiken, ådagalägga bäst de varuqvantiteter, som fortfarande äro föremål för forsling i lörenämnde riktning.
Ar 1859 i Februari månad — således innan Gefle—Dalabanan öppnades — inhemtade jernvägsundersöknings-komilén att, enligt då leornad utredning, endast ifrån Westerås afsändes årligen o60 ä 70,000 tunnor spantnål not rut, förnämligat åt Dalarne.
Ar 1862, sedan Gefle—Dala-vägen tre år varit trafikerad, inhemtade den dåvarande jernvägs-komilén att enligt förda anteckningar omkring 60,000 tunnor spanmål och mjöl årligen i medeltal ännu afsändas norrut till bergslagen och förnämligast till Dalarne, oberäknadt den betydliga qvantitet spanmål, som en del possessionater och allmoge inom Westmanland och Upland årligen försäljer till bergslagsorten och Dalarne, hvarjemte tillförlitlig upplysning lemnades derom, att Fahlu bergslag ännu uppköper icke obetydliga qvantiteter spanmål i Westerås.
Eldigt specifik uppgift örn de ifrån bergslagerna och Dalarne under år 1861 och föregående nio år till Westerås för sjötransport på Stockholm forslade brukseflekter ifrån tillsammans 79 stycken större och mindre jernverk, lill belopp i medeltal af 68,000 skeppund eller 340,000 centner, hafva, efter Gefle—Dala-jernvägens öppnande för trafiken, endast åtta bruk oell manulakturverk inom Dalarne sökt transport på sistnämnde väg för den del af deras tillverkning, sorn efter åtta års medeltal förut tillförts Westerås med 7,730 skeppund årligen; och af dessa förhållanden lior dragas den slutsats, att behofvet af en jernvägsförbindelse emellan Dalarne och det i söder belägna slättlandet icke förminskats deraf, att Gelle—Dala-jernvagen kommit lill stånd.
Gefle kan icke förse
Dalarne med spanmål under vanliga förhållanden, emedan spanmålen kan för bättre pris tillföras denna provins ifrån Westmanland och Upland, på hvilket förhållande äfven Konungens Hellede i Stora Kopparbergs län och samma läns Hushållnings-sällskap tydligen fästat 1859 års jernvägs-komités uppmärksamhet, enligt hvad af tillgängliga handlingar upplyses.
Att Gefle—Dala jernväg icke kan tillföra provinsen
Dalarne större qvantiteter spanmål under andra förhållanden, än då import eger rum, såsom händelsen var 1861, då 16,000 skeppund spanmål och mjöl transporterades på denna jernväg, synes äfven ega sin grund deruti, att den inhemska spanmålen vanligen icke kommer mera allmänt i marknaden förr än sedan sjöfarten till Gefle redan är stängd af is.
Af detta allt ådagalägges att ett behof för
Dalarne ännu finnes af en lättare förbindelse med det i söder belägna slätt - 208 D«n 11 Maj f. m. landet, och det är äfven lätt att inse att en jernväg, dragen öfver Sala till Robertsholm, såsom undersöknings-komitén föreslagit, eller till Storvik, såsom äfven blifvit vrkadt, omöjligt kan tillfredsställa Dalarnes behof, och icke en gång med fördel begagnas, emedan trafiken emellan Dalarne och det i söder liggande landet af ålder gått och ännu i dag går långt mera vestligt eller hufvudsakligen i riktningen till och ifrån Siljans vattensystem.
Norrlands anspråk i den form, de nu framträdt, afse en förbindelse med de inre delarne af det söder om Dalelfven belägna landet för afsättning af de så kallade norrlandsvarorne, såsom smör, fogel, renstekar, lin, väfnader — varor, som nu vintertiden nedföras för att på åtskilliga platser försäljas.
Ehuru denna handel visserligen icke är obetydlig, så nödgas man väl medgifva att vid jemförelsen med de anspråk, som kunna med fog af Dalarne och de bergsbruksidkande trakterna framställas, dessa sednare anspråk väl måste erkännas vara öfvervägande.
Men, som förut är sagdt, Norrland visar sig mäktigt af en stor industriel utveckling och kan icke frånkännas sina rättmätiga anspråk på att en gång få del af det goda, som utskiftas åt det öfriga Sverige; men det Norrländska intresset torde väl böra tillgodoses på ett sätt, som väsendtligt gagnar detsamma i vidsträcktare mån än som nu blifvit ifrågasatt, och det torde då icke kunna bestridas, att hvad denna provins behöfver, är en jernbana i den rakare sträckningen ifrån norr till söder öfver Upsala till Stockholm.
Det är bekant, oaktadt man icke velat vidkännas det, att., af den Norrländska trafiken går en högst betydlig del öfver Osterdalarne till Fahlun, Hedemora och Sala, nemi. ifrån Jemtland, Herjeådalen och en del af Helsingland, och denna trafik skulle icke hafva den ringaste nytta af den för Dalarne och Norrland ifrågasatta gemensamma banan för utförsel af sina produkter, men är deremot betjenad af en bana, lagd i riktningen ät Siljan, på hvilken både Hedemora och Sala kunna trällas.
Det synes sålunda påtagligt att, om den större Norrlandstrafiken, sådan man framdeles kan tänka sig densamma, skall blifva nöjaktigt underlättad, så måste sådant ske genom en bana i den rakare sträckningen ifrån norr till söder eller medelst en förbindelse, sträckande sig ifrån lämplig punkt på Gefle—Dala jernväg, der den stora handelsvägen norr ifrån tillstöter, och derifrån vidare öfver Upsala mot hufvudstaden.
Den ovilja, Upsala stad visat för förbindelsen öfver Örsundsbro, har gifvit Stats-Utsk:ts majoritet anledning att underställa R.
St:r ett förmedlingsförslag, hvilket, efter hvad kunde förutses, icke mäktat bibehålla de sympathier, detsamma i början ansågs ega.
Detta förslag, som afsett att sammanjemka jernvägarne, har bland annat det mot sig att onödigtvis förlänga den norra banans hufvudsträckning.
Öm också det af K.
M. framställda förslag till norra banans riktning ålägger trafiken emellan Ben 11 Maj f. m. 209 emellan Upsala och Stockholm en uppoffring i tid af cirka 40 minuter, så kan väl icke ifrån den motsatta sidan en fordran af en sådan uppoffring anses öfverdrifven, då den komme att ske till uppenbart gagn, såväl för en vigtig del just af den provins, eler denna stad är belägen, som derigenom får vida mera jernväg, än orri banan lägges öster orri Sigtunafjärden, som för två andra vidsträckta provinser, inom hvilka landets modernäringar, jordbruket och jernhandteringen, erhållit en betydande utveckling.
Förbållanderne rörande våglängd oell anläggningskostnad för förbindelsen emellan Stockholm och Sala kunna af Utsk:ls Betänk, inhemtas och visa att vägen ifrån Stockholm öfver Upsala till Sala är på en gång längre än vägen öfver Örsundsbro, och nära två millioner dyrare, emedan vägen öfver Örsundsbro till Sala kostar 7,232,428 rdr och öfver Upsala 9,222,100 rdr.
Kostnaderna åter för att sammanbinda Stockholm.
Upsala och Sala blifva, om sådant sker öfver Örsundsbro, 8,830,339 rdr, men orri det sker öfver Upsala, såsom nyss nämndes, 9,222,106 rdr.
Redan för tio år sedan blefvo provinsen Westmanlands förhoppningar att genom statens medverkan se en bana sträckt norrut ifrån Mälaren till Dalarne gäckade.
Tre år sednare såg äfven samma provins löftet och det derpå grundade hoppet om vestra stambanans dragande genom dess bördigaste trakter tillintetgöras.
Genom två Stånds nu fattade beslut hotas denna provins med det missödet att åter se sina billiga anspråk af R.
St:r tillbakasätta.
På de al mig anförda skäl anhåller jag vördsamt om flr Gr:s o.
Landtm» propos. på afslag å Utslcts hemställan och bifall till K. M:s Nåd. förslag rörande norra stambanans sträckning och medels anvisande dertill.
Detta förmedlingsförslag har verkligen helt oväntadt lyckats att vinna framgång uti Utsk:t.
Redan från början al denna frågas handläggning har jag, för min del, städse ansett vägen öster om
Sigtunafjärden vara den förmånligaste
För att fatta denna öfvertygelse, har jag, i likhet med Frih. Ericson, icke ansett nödigt att anställa några vidlyftiga uträkningar öfver skjutshästar m. m. dylikt, utan i så fall endast behöft kasta en blick på kartan, för att finna riktigheten af min åsigt bekräftad.
De ytterligare skäl, som ligga till grund för samma åsigt, äro klart och tydligt framställda uti den af Landshöfding Bennich afgifna och 1862 års komité-betänk. bifogade reservation.
Att deremot bevilja medel för fortsättande af jernväg till Sala eller till någon annan punkt i nordligare riktning, anser jag olämpligt, emedan denna fråga verkligen ännu icke är tillräckligt utredd.
På dessa skäl anhåller jag att den nu föredragna punkten måtte afslås, samt att för anläggande af en bana från Stockholm till Upsala öster om Sigtunafjärden måtte beviljas 4,672,000 rdr. H. IV. 14 210 Den 11 Maj f. m.
Hr Adelsköld, Claes Adolf:
Jag har, såsom chef uti norra väg- och vattenbyggnads-distriktet, ansett mig kunna lenina en eller annan upplysning, hvilken vid denna frågas afgörande skulle kunna vara till något gagn.
Innan jag ingår uti frågans mer speciela detaljer, tillåter jag mig dock erinra, att det utaf mig framlagda förslag icke ur sprungligen är mitt, utan blifvit af I)D. EE., Frih.
De Geer och Gr, Manderström samt Stats-Rädet, Gr. von Platen framstäldt till statsråds-prot:t, såsom ett uttryck af deras mening.
Den del af vårt land, som företrädesvis skulle få gagn af den föreslagna banan norrut, är en af de rikaste i hela Sverige.
Den utgöres af hela sträckan mellan Strömsholms kanal i vester, Ålands haf i öster, Dalelfven i norr och Mälaren i söder.
Detta bälte har en bredd al 10 mil och en höjd, om jag så får uttrycka mig, af omkring 8 mil.
Det åtskiljes af den djupt inträngande Sigtunafjärden uti två delar.
Detta område innefattar Stockholms, Upsala och Westmanlands län, och är bebodt af icke mindre än mellan 4 å 500,000 personer; inberäknadt befolkningen uti Stora Kopparbergs län, hvilken år 1800 uppgick till 164,509 personer, uppgår innevånares antal dersammastädes till nära 600,000.
Areal-innehållet af samma område är 156 qvadratmil.
Denna trakt innefattar således Uplands och Westmanlands bördiga slättland.
Derintill gränsar
Dalarnes bergslag; och rundt omkring
Dalelfven tillstöter ett bredt skogsbälte, hvarifrån en icke obetydlig trävarutransport skulle kunna åvägabringas.
Dessa äro de delar af landet, som om sommaren skulle hafva direkt gagn af banan; men för vintertiden gestaltar sig förhållandet annorledes.
Då tillkommer nemi. trafiken från hela Kopparbergs län och från Norrland.
En föregående talare, Frih. Schulzenheim, har i afseende på Norrlands transport yttrat, att i detta land trafiken genom sjelfva naturen fått sin riktning bestämd från vester till öster och tvärtom; samt att Bottniska viken är Norrlands rätta stambana.
Jag medgifver att det är händelsen om sommaren; men också endast då.
Denna tid utgör dock i dessa orter icke ens hälften af året; och man torde böra ihågkomma, att dessa provinser äfven vintertiden hafva behof af några kommunikationsanstalter.
Sistnämnde tid äro deras egentligaste stambanor, elfvarne, — tillfrusna och obrukbara.
Vid den tiden söker sig således dess handel väg söderut.
Härtill kommer en omständighet af icke så ringa vigt, att man nemi. norr om Dalelfven har ett ganska godt slädföre hela vintern om, — ett förhållande, som upphör, så snart man kommer söder om samma eif.
Vid sådant förhållande torde all billighet förefinnas, att, när jernväg söder om Dalarne anlägges, vid Norrlands anspråk på denna jernväg fästa allt det afseende, som trafiken från nämnde provins obestridligt förtjenar.
Om man tänker sig, huru trafiken norr om
Mälaren gått sedan uråldriga tider tillbaka, så finner man att den tagit två vägar: den ena norrut, öster om Sigtunafjärden uti rak sträckning på Upsala till Norrland; den andra vester om fjärden uti Den 11 Maj f. m. 211 nordvestlig riktning öfver Stäket till Sala, och derifrån utgrenande sig åt olika håll.
Att kunna tillfredsställa alla dessa lika berättigade intressen med blott en bana, är en omöjlighet.
Man måste anlägga 2 banor, sorn följa de olika riktningar, trafiken tillförene haft.
Man har ofta hört den farhåga uttalas, att jernvägen norr om Mälaren skulle komma att konkurrera med dervarande vattentrafik.
Vill man dock taga i betraktande, hvad, i så fall, erfarenheten gifver vid handen, skall man finna att nämnde farhåga förtjenar långt mindre afseende än man till en början föreställer sig.
Vid t. ex.
Gefle-Dala-vägen är inkomsten å jernvägens första början och ända till Forss’ station ganska obetydlig, så att den derstädes icke uppgår till mer än J af liela jernvägens inkomst.
Afven vid vestra stambanan är förhållandet enahanda.
Ett utdrag ur jernvägsräkenskaperna visar en inkomst af 23,000 rdr pr mil; hvaremot de första 6 milen från Göteborg icke lemnat större inkomst än 17,000 rdr pr mil.
Dessa resultater utvisa, att den trafik, som tillfaller jernvägen i duss första början, icke är af så stor betydenhet.
För den händelse 2:ne banor skulle från Stockholm anläggas, skulle kostnaden för en bana från Stockholm öfver Sevalla till Sala, med bihana till Upsala, enl. K. M:s Propos. utgöra 8,830,339 rdr.
Med direkt bana till Upsala, skulle skilnaden endast utgöra 1,184,000 rdr.
Genom denna tillökning skulle man dock erhålla banor både öster och vester om Sigtunafjärden, och tillfredsställa de många oförenliga intressena.
Efter alla möjliga beräkningar, skulle också dessa banor komma att bära sig, icke allenast lika väl, utan långt bättre än vestra stambanan.
Denna sednare har dock icke allenast betäckt sina utgifter, utan till och med lemnat öfverskott utöfver drift- och underhållskostnaderna; och inkomsten deraf växer oupphörligt.
Jag är bestämdt öfvertvgad derom, att banan norr om Mälaren skall lemna ett lika godt resultat, ja! sannolikt mycket bättre än den vestra stambanan.
Jag tror derjemte, att det, för Upsalas, eget intresse, är bäst, att banan der får sin ändpunkt, och icke derifrån erhåller någon fortsättning hvarken till Sala eller till Gefle-Fahlu-banan.
Upsala ligger centralt i en nejd med den bördigaste jordmån.
Ett antal af icke mindre än 9 vägar förenar sig der; och staden skall ovilkorligen, under förutsättning att banan der ändas, draga till sig alla den kringliggande nejdens produkter.
Exempelvis tillåter jag mig anföra förhållandet med Lund.
Så länge nämnde stad var ändpunkt för södra banan, sammanhopades alla produkter derstädes; men efter jernvägens fortsättning gingo produkterna staden förbi.
Detta är visserligen en fördel för landet i sin helhet; men ingalunda för staden Lund.
Upsala stads enskilda synpunkt är det således mest fördelaktigt att jernvägen der slutas.
Från hufvudstadens synpunkt åter är det ju naturligt, att då jernvägarne skapa ökad trafik och åstadkomma större
Den tl
Maj f. m. produktion samt dermed sammanhängande större välmåga, sä skola 2 hanor norrut för dess handelsförhållanden vara vida fördelaktigare än en bana.
Det torde äfven vara gifvet, att provinsernas, Westmanland och Dalarne, intressen skola genom en sådan banornas riktning blifva långt mer iakttagna än annars blir händelsen.
Den spanmål, hvilken Dalarne nu hemtar från Westmanland, måste nemi. f. n. föras antingen på axel eller släde.
Dalarne måste det obestridligen vara al den största vigt att vägen till hufvudstaden går uti så rak riktning som möjligt.
Från det allmännas, det vill säga statens synpunkt, hvilken väl i främsta rummet måste tagas i betraktande, måste man ock, ifall man betänker hvad som för vårt försvar är nödvändigt, gifva företräde åt det af mig framställda förslag.
Stockholm ligger nemi. på en högst farlig punkt i militäriskt hänseende, — en punkt, på hvilken man ganska lätt kan blifva anfallen, — ty sedan deri fiendtliga flottan framträngt till Södertelge eller någon annan punkt i grannskapet, och landsatt en armée, är förbindelsen på vestra stambanan afskuren; och om en annan fiendtlig styrka blifvit herre öfver den lätt nog tillgängliga banan öster om Sigtunafjärrien, kan man utan svårighet finna, huru nödvändigt det skall vara att hafva en bana äfven vester om denna fjärd, för att, i trots af dessa fiendens framgångar, kunna föra trupper till Stockholm och i det längsta försvara vår hufvudstad.
Man må lita så mycket man vill på centralförsvaret, så, ehuru stor än dess vigt må vara, är dock allt skäl att befara, att våra försvarsåtgärder, genom hufvudstadens fall, skulle i väsendtlig mån förlamas.
Stockholm är således en vår viktigaste punkt i militäriskt hänseende, för hvars försvar vi böra göra allt hvad som står i vår makt.
Med kännedom om den stora vigt, som jernvägarne ega såsom militärvägar, och öfrige af mig nu andragne förhållanden, hafva vi likväl ännu ej kunnat lyckas att få en jernväg norrut; och detta af den orsak allena, att de olika intressena ej kunnat sammanjemkas.
Då 2:ne
Stånd redan beslutat en bana från Stockholm, öster om Sigtunaljärden, samt dess fortsättning från Upsala till Sala; och då den förstnämnda delen deraf är för landet nödvändig, men banans fortsättning från Upsala till Sala deremot lör landet skadlig, anhåller jag att medel måtte anslås för en bana från Stockholm till Upsala, öster om Sigtunafjärden, samt att skilnaden mellan den härför erforderliga summa och den af K.
M. för norra stambanan begärda måtte beviljas till påbörjande af en bana, utgående från den förra vid Thureberg, nära Edsberg, och sträckande sig i nordvestlig rigtning öfver Almarestäket rakt mot Sala.
Hr Bildt, Gillis:
Ingenting torde vara vanskligare, än att uppträda uti en fråga sådan som denna, hvilken utgjort föremål för så många strider.
Mig förefaller dock densamma särdeles enkel, om man allenast vill betrakta den sådan den verkligen är och skilja sig ifrån dessa enskildta intressen, som hittills splittrat sinnena.
Går man tillbaka till den tid, då R.
St:r beslöto att de förnämsta banorna, under namn af stambanor, skulle på statens bekostnad anläggas, finner man att egentliga anledningen till förenämnda beslut varit den önskan, att statens intressen icke skulle underordnas kommunernas fördelar.
Man ansåg redan då, att ingen jernväg kunde helt och hållet byggas på enskild bekostnad.
De enskilde begärde städse af staten medverkan på ett eller annat sätt, d. v. s. penningar.
Då förklarade först Stats Utskrt och sedan R.
St:r, att det låge väsendtlig vigt uppå att statens intressen icke skötos åt sidan, samt framhöllo nödvändigheten utaf att banorna anlades med särskildt och hufvudsakligt afseende på deras ändamålsenlighet såsom militärvägar.
Den ekonomiska nyttan för de provinser, banorna genomlöpte, var af sig sjelf gifven.
Nu deremot tyckes Stats-Utsk:t alldeles hafva frångått denna grundsats, ty uti förev:de Utlåt, finnes visserligen ett förslag framstäldt, att sammanjemka de enskilda intressena; men statens intresse, d. v. s. hvad staten fordrar för landets försvar, synes man icke bekymra sig om.
Att den nu omhandlade jernvägen tillika skulle vara en militärväg synes nemi. h. o. h. hafva undgått Utsk:ts uppmärksamhet.
Om man verkligen vill åstadkomma en förmedling mellan de skiljda ekonomiska intressena, måste man dock först tillse, hvad statens intresse fordrar, och i andra rummet, huruvida någon förmedling mellan de enskilda intressena kan eller bör ega rum.
I fråga om landets försvar måste man först och främst göra sig noga reda för den frågan, af hvad vigt hufvudstadens ointaglighet kan för oss vara.
Jag anser, för min del, vigten af hufvudstadens försvar vara så stor, att, genom denna stads läll, fosterlandets väl skulle kunna råka i fara.
Genom samma stads intagande skulle nemi. fienden erhålla nyckeln till hela landet.
Med kännedom härom, måste man väl vara betänkt på allt, som kan bidraga till dess försvar.
Naturen har redan gjort mycket för denna sak, och den, som skall bevaka denna stads intressen, måste ock tillse, att dess utveckling ledes i den riktning, som för dess försvar kan vara mest ändamålsenlig.
För vårt land, som ej har råd att hålla någon stor armée eller att anlägga en mängd stora, längst kusterna kringspridda fästningar, är det så mycket nödvändigare att förlägga jernvägarne så, att vi kunna, så hastigt som möjligt, föra våra stridskrafter till den af fienden mest hotade ort.
Genom de stambanor, hvilka genomlöpa mellersta och södra Sverige, samt, efter någon tid, genom den numera beslutade östra banan, kunna vi nu visserligen hastigt nog till hufvudstaden öfverföra södra Sveriges trupper.
Härefter hafva vi egentligen blott af nöden att erhålla den jernväg, som leder till de norr om Stockholm belägna trakter, för att kunna, med samma lätthet, hitföra Up - 214 Den 11 Maj f. m. lands och Dalarnes trupper.
Denna jernväg måste dock anläggas så, att den blifver så kraftigt som möjligt betryggad från fiendtliga anfall; och betraktar man denna fråga från ren militärisk synpunkt, finnér man obestridligt vara, att vägen öfver Stäket tili Stockholm är långt fördelaktigare, än vägen öfver Upsala ditsammastädes.
På förstnämnde väg eger man flera vigtiga militärpositioner, bland annat vid Almare-Stäket, som kan med lätthet försvaras mot en öfverlägsen fiende.
Denna väg kan i allmänhet med temlig trygghet befästas, i händelse en sådan öfverraskning, som Hr Adelsköld nyss förutsatt, skulle komma att ega rum.
Dessa omständigheter äro dock af särdeles vigt och böra icke vid frågans afgörande lemnäs ur sigte.
A den östra sträckningen åter finnes icke någon enda sådan punkt, och man bortkastar ju en stor militärisk fördel genom att antaga densamma och frångå det förut omnämnda förslaget.
Vidkommande derefter frågan från dess rent ekonomiska sida, har redan den siste talaren ganska klart framställt, hvad landet i så fall fordrar.
Detta är, att gifva de delar af landet, som sakna tillfällen att komma ut till exportorterna, möjlighet dertill.
De orter, hvilka uti berörde hänseende nu ifrågakomma, äro Westmanland, Dalarne och Upland.
Det är nemi. dessa provinser, man genom denna jernväg vill förbinda med hufvudstaden.
Deras behof skulle naturligtvis bäst blifva tillfredsställda derigenom, att man droge jernvägar ända intill hjertat af hvardera provinsen; men, då sådant icke låter sig göra, måste man nöja sig med att förlägga vägen eller vägarne der man anser dem göra den största möjliga nytta.
Från ekonomisk synpunkt betraktade, synas dock fördelarne af båda de nu omhandlade sträckningarne sins emellan väga så jemnt, att staten icke får uppoffra sitt vigtiga militär-intresse för en fråga af jemförelsevis så underordnad betydenhet, som den, att en ringa öfvervägande ekonomisk fördel skulle kunna beredas.
För hufvudstadens intresse — en sida af saken, hvilken uti Utsk:t icke lyckats tillvinna sig mycket afseende — måste det väl vara af särdeles vigt, att komma i närmare förbindelse med Westmanlands och Dalarnes rika bergslager.
Man kan icke ostraffadt förlägga den trafiken uti en olämplig riktning.