Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Jönköping—Westervik 31 Helsingborg—Hesleholm 22 » Kristianstad—Ystad 31 Malmö—Ystad 48 » Kristianstad—Carlskrona 61 Carlskrona-—Kalmar 22 » Linköping—Kalmar 28 » Uddevalla-—Wårgårda 27 Borås—Ulricehamn 22 Lidköping—Hjo 45 » Göteborg—Wenersborg 30 Göteborg—Helsingborg 61 W Helsingborg—Lund Men, Mina Hrr! 36 » emellan Finnerödja—Carlstad 80 procent.
Carlstad—Arvika 39 /) Wenersborg—Carlstad 26 » Nyköping—Eskilstuna 29 » Jönköping—Mullsjö 77 Jönköping—Elmhult 37 » Jönköping—Alfvestad 68 » Jönköping—Lamhult 88 )) Wexiö—Alfvestad 52 »
Det är således blott en diligens-linie, Jönköping—Lamhult, sorn liar större persontrafik, än den Iräri Finnerödja till Carlsstad, men linien Jönköping—Lamhult får ej upptagas i jemförefsen, såsom en tillfällig förenings-linie emellan tvenne punkter pä den södra stambanan innan den blef färdig, och häraf måtte (fet vara klart och tydligt, att nordvestra stambanan bör, «par preference», dragas öfver Carlstad, der alla förhållanden visa att den största rörelsen i Wermland är koncentrerad, och denna rörelse är så stor, att ingen Svensk stad inne i landet kan uppvisa en dylik.
Alla de, som talat för Norums-banan, hafva endast beaktat en enda princip i afseende på den nordvestra stambanans verkan inom Wermland, nemi. den nytta banan kan åstadkomma för bruks- och bergs-rörelsen; då likväl denna bana kan omhulda fyra högst vigtiga principer, nemi.: persontrafiken, jordbruksintresset, bergsmannarörelsen, genom bibanan till Ölme, och slutligen den, förutan hvilken denna bana säkerligen aldrig kommit i fråga, att vara en föreningslänk emellan de båda brödrafolken.
Häraf finner man att då den norra sträckningen endast uppfyller ett ändamål, men den södra deremot fyra, så är denna sednare ovilkorligen den rätta.
Som tiden nu är långt framskriden, slutar jag, och anhåller om bifall till det af Utsk:t framställda förslag i afseende pä rigtningen.
Hvad deremot sjelfva anslagssumman beträffar, så förenar jag mig med hvad Frih.
Klinckowström yrkat i siri reservation, eller att R.
St:r skulle anslå 1,500,000 rdr till nord - Den 14 Mars e. m. 331 vestra stambanan, och anhåller att Hr Gr. o. Landtm, derå ville framställa propos. Hr Uggla, Carl Gustaf: .lag skall vara mycket kort.
En värd talare på bänken midt emot har yttrat att han ansåg sig lycklig, emedan han icke var Wermländning, och således fullt opartisk i denna fråga.
Jag deremot, jag skattar mig lycklig att, ehuru jag är Wermländning, och ehuru jag är delegare i det storsta bruk i Wermland, liggande invid den norra banan, så röstar jag ändå lör den södra sträckningen, emedan jag anser den vara nyttigare för Staten, och lika nyttig för provinsen som den norra.
Jag beder få bemöta några invändningar, som Gr.
Sparre och flere gjort.
Han har anfört, jlt Wermland har naturliga tillfyllestgörande bibanor i sina vattendrag; deremot vill jag anmärka att dessa 6 månader af året äro tillfrusna och dessutom, då de äro farbara, äro besvärade af en mängd vattenfall, hvilka förorsaka omlastningar, som på trävaror hafva ett högst menligt inflytande.
Vidare har han sagt, att han »tror», om södra linien antages, att snart nog en bibana anlägges från Filipstad till Grafva kyrka, men det är icke gifvet, att terrainen medgifver detta.
Han har äfven sagt, att person-trafiken utgör den vigtigaste inkomst-källan våra jernvägar hafva att förvänta.
Jag tror att der så är förhållandet, kommer det deraf, att jernvägarne icke blifvit anlagda, der godstrafiken är i behof af ökade kommunikationsmedel.
Men att så icke är förhållandet, tror jag mig kunna bevisa med Faiu-Gefle-vägen, der vid Korsnäs station 1864, af öfver 700,000 rdr inkomst, endast omkring 30,000 rdr erhållits af passagerare, och Falu station visar äfven, att godstrafiken lemnar större inkomst än persontrafiken.
J)å jernvägsstyrelsen förordat den norra linien, har det säkert skett efter grundligt öfvervägande af den större trafik i allmänhet, och den större inkomst för Statens stambanor, som derigenom kan vinnas till fördel både för landet och provinsen Wermland, och jag är säker på, att denna beräkning icke skall slå felt.
Sparre har derjemte anlört, att man icke bör bygga jernbanor för att gifva vestra Wermlands skogar ett högt värde.
Detta är icke ändamålet med norra banan, men en fördel, som kan vinnas jemte det egentliga ändamålet med denna jernväg, nemi. en närmare förening med Norge.
Af flera talare är Jramställdt, att en bibana från Filipstad till södra linien vid Olme skulle tillfredsställa alla intressen i Wermland, men denna sats är ohållbar, derföre att en sådan bana icke skulle komma de egentliga skogs- och bergsdistrikten, som ligga nordligare än Filipstad-Norums-linien, i någon mån till godo. 332 Den 14 Mars e. m.
Lagerstråle iiar beräknat den demarkationslinie i Wermland, hvarifrån alla effekter, som ligga vester om denna linie, skulle gå till Christiania, och vill finna Christinehamn vara denna punkt, såsom liggande ungefär midt emellan Christiania och Göteborg, men jag vill anmärka, att denna linie ej infaller midt emellan nämnde ändpunkter, ty, som vi veta, är trafik-taxan relativt billigare för effekter, som fraktas längre väg.
Man har anfört som något olyckligt för vår jernvägstrafik, att plankor från Charlottenberg nu gå på jernväg till Christiania.
Jag kan ej finna detta, ty om de skulle gått tili Göteborg, så hade de troligtvis dit fraktats den förr vanliga sjövägen med 3 å 4 omlastningar.
Jag tror visserligen, att effekter vester om Clarelfven komma till en del att gå till Christiania, men det sker säkert icke utan att säljarne deraf hafva fördel, och på så sätt äfven landet.
Jag tror ej, att man, genom att lägga jernvägen, så att trafiken minst möjligen kan gå till Norge, vinner något godt för provinsen Wermland eiler landet.
Det är en vigtig omständighet, om norra linien antages, att en fri konkurrens uppstår emellan Göteborg och Christiania, emellan jernvägstrafiken och Wenerstrafiken, emellan Trollhätte kanal och jernvägen, i högsta grad välgörande för ali industri i Wermland.
Ar det rätt att afsäga sig dessa fördelar genom södra liniens antagande?
Icke tror jag att der två kommunikations-linier finnas i närheten af hvarandra, såsom jernväg och sjökommunikation till Göteborg, en af dessa skall upptaga all trafik, men jag tror, det är en fördel för landet och den enskildte att tvenne sådana finnas, och att de komma i konkurrens med hvarandra, och jag tror, att båda dessa kommunikations-linier skola flitigt begagnas.
Man har sagt, att i strategiskt hänseende södra linien skulle vara fördelaktigare än den norra.
Jag kan icke bedöma detta, men vill blott upprepa hvad en klok man sade, då fråga var om jernvägens sträckning öster eller vester om Sigtuna-fjärden: »Strategiska fördelar böra tagas i betraktande, der de icke stå i strid emot ekonomiska fördelar för landet, emedan i de liesta fall de förra endast undantagsvis kunna tillgodogöras, hvaremot de sednare dagligen komma landet och trafiken till godo.
En talare har anmärkt, att den uppgifna trafiken af kol till bergslagen och malmer till vestra Wermland ej är tänkbar och ej kan kalkyleras.
Jag har med specifika förteckningar visat i Stats-Utsk:t, att jag årligen köper 800 å 1000 stigar kol från Fryksdalen, Kihl, Ullerud och Nyed (och jag kan försäkra, att det är många mer än jag i bergslagen, som köpa kol från samma trakter), under det att malmer i samma direktion föras från bergslagen till Kärnäshvttan i Nyed och andra hyttor vester ut från Filipstad, hvilket bevisar, att en sådan vexeltransport af kol och malm redan existerar, och helt säkert skall utsträckas betydligt längre, om norra linien antages och Filipstad-Norums-banan kommer till stånd.
Frih. Klinckowström har sagt, att södra linien gör det möjligt för vestra Wermlands skogsegare att skicka sina kol till Christinehamn och derifrån på sjöväg till bergslagen.
Dervid
Den 14 Mars e. m. 333 har den värde talaren gjort sig skyldig till ett stort misstag, ty för det första går inte sjökommunikation från bergslagen ner till Christinehamn, utan är förenad med denna plats genom Sjöändans jernväg, nära 1 mil lång, och för det andra är denna jernväg icke af samma spårvidd som Statens stambanor.
Klinckowström har äfven yttrat, att alla auktoriteter, som undersökt den nordvestra stambanans rigtning, hafva uttalat sig för Caristads-linien.
Detta var sannt till 1858, då man först började tänka på den norra linien, men sedan hafva förhållandena ändrat sig.
Klinckowström har likaledes yttrat, att om norra linien antages, så måste en bibana anläggas från Carlstad till Harsäter, som skulle kosta 3 å 4 millioner.
Detta är ett stort misstag af ordföranden i Stats-Utsk:ts riksgäldsafdelning i denna fråga.
Jag vill upplysa, att, om norra vägen väljes, den icke berör Harsäter, utan är det Caristads-linien, som skär Fryken vid Harsäter.
Genom antagande af södra linien ålägger R.
St:r Wermlands bergs- och skogsbruk en högst betydlig tull till Christinehamn, Carlstad och Seffle kanal, i lorm af våg-afgifter, stadsandelar, hamn- och kanalumgälder samt provisioner, under en tid då Regeringen och R.
St:r ingå handelstraktater och nedsätta tullar, för att upphjelpa industrien inom landet.
Sparre har yttrat att vid stambanors anläggning bör man ej taga i betraktande de bibanor, som möjligen kunna komma i fråga.
Detta yttrande har blifvit fullständigt vederlagdt af Kapten Nordenfeldt, och jag upptager det derför endast för att nämna, att alla ingeniörer anse Norum såsom den rätta anslutningspunkten för en bibana från Filipstad.
Att jernvägen bör dragas åt Carlstad, derför att Carlstad är residensstad m. rn., kan jag ej gilla.
Vi hafva liera residensstäder, som ej hafva jernväg.
Blir det fråga om en bibana till Carlstad från norra linien, skulle jag gerna understödja den så mycket jag förmår.
Att draga jernvägen södra linien för jordbrukets upphjelpande, finner jag ej rätt, om derför bergsbrukets intressen skola åsidosättas, då bergsbruket lika väl som jordbruket är en vigtig näringsgren för landet.
Då tiden nu var långt framskriden och 11 ledamöter anmält sig för att i ämnet vidare sig yttra, hemställde Hr Gr. o. Landtm., huruvida R. o. Ad. behagade uppskjuta öfverläggningens fortsättning till morgondagens plenum samt åtskiljas; hvilket bifölls. R. o. Ad. åtskiljdes kl. f 11 e. m.
In fidem, O. Brakel. 334 Den 15 Mars.
Thorsriagen den 15 Mars 1866.
Justerades protokollet för den 24 sistl.
Den fråga, som i går så ifrigt diskuterades, har nu kommit i en temmeligen ovanlig ställning.
Genom Med-Ståndens olikartade beslut hafva tre särskilda åsigter gjort sig gällande, och det är således afgjordt, att frågans slutliga öde kommer att afgöras i Förstärkt Stats-Utsk.
Man kan således tycka, att diskussionen i det Högh Ståndet, som nu som vanligt kommer sednare än de andras, borde hafva förlorat intresse, och, att döma af de närv:de ledamöternas fåtalighet, vill det äfven synas som om en sådan åsigt verkligen gjort sig gällande.
Men fastän man med afseende å Riks-Ståndens hållning i denna fråga nästan skulle kunna tillämpa ordspråket tot capita, tot sensus, förefaller det mig dock, att det Stånd, som städse kallats och detta med rätta, det första Ståndet och som så till sägandes utgör representationens caput, bör, utan hänseende till hvad inom de andra förefallit, uttala äfven sin sensus.
Detta så mycket mera som man har utsigt, att detta Stånds beslut kan utfalla i öfverensstämmelse med något af de öfriga Ståndens och föranleda till en inbjudning, som möjligen kunde blifva antagen af ett tredje
Stånd och således kunde förekomma nödvändigheten att lösa frågan genom votering i Förstärkt Stats-Utsk.
Af denna anledning anhåller jag att under en kort stund få taga R. o. Ad:ns uppmärksamhet i anspråk, då jag går att uttala de åsigter jag i denna fråga hyser.
Det är svårt för oss, som icke tillräckligt känna lokalför hållandena inom Wermland, att med full säkerhet fatta ett beslut med ledning af de massor af siffror, som både nu och under den närmaste förflutna tiden, i tal och skrift, blifvit anförda i denna sak.
På detta rum hafva de mot hvarandra mest stridande uppgifter blifvit lemnade, och, icke nog dermed, hafva Den 15 Mars. 335 under debattens lopp, nästan i en ständig ordningsföljd, talare efter talare uppträdt lör att jäfva den närmast föregåendes omdöme och uppgifter.
(Juder sådana förhållanden återstår för oss, opartiske män, som endast kunna afse gagnet för det allmänna, nödvändigheten af att söka för oss uppställa vissa allmänna satser, användbara för alla tillämpliga förhållanden och således icke till den grad beroende på den större eller mindre siffran som andra partikularfrågor.
Den första allmänna sats jag för mig då uppställt är den, att det i ekonomiskt afseende måste vara nyttigt att en jernbana på ömse sidor är omgifvén af bebyggd ort, synnerligast om denna ort har en idog och driftig befolkning, om hvilken man kan hoppas, att den icke blott eger förmåga att vidmakthålla redan befintlig rörelse, utan jemväl kraft att alltmera framkalla ny rörelse:
Se vi till hurudana förhållandena i detta af seende visa sig vid de föreslagna jernvägssträckorna, finna vi, att den norra sträckningen otvifvelaktig! är af sådan beskaffenhet.
Befolkningen utmed den norra linien är företrädesvis bergsbruks- och industri-idkande; utmed den södra deremot åkerbruksidkande.
Nu har visserligen den söderut boende befolkningen icke samma gagn af en bana, förlagd i nordlig rigtning, som af en bana sträckande sig mera söderut, men erfarenheten har visat, att jernbana i allmänhet föga begagnas för utförande af åkerbruksprodukter, der tillfälle är att på annat sätt (öra dem till afsättningsorten I Orebro län, hvarest jag särskildt känner förhållandena, i Stockholmstrakten o. s. v. tycker man, att det icke lönar sig att för dessa varor på kortare sträckor begagna jernbanan.
Dels har man vattenlägenhet, dels tycker man att, då man i allt läll har dragare, kan man gerna använda dem och på så sätt förtjena något samt undvika en kontant utgift.
Af sådan anledning antager jag att den södra linien icke^ skulle blifva mycket trafikerad med gods, och svaret på min första sats utfaller således till förmån för den norra linien, enär jag tror att denna äfven kommer att gagna de söderut belägna trakterna.
Dertill vill jag lägga, att hvarje jernväg, som berör en bergslag eller ett starkt industriidkande område, alltid måste gifva en större inkomst än en jernbana, som går till eller genom ett åkerbruksdistrikt.
Detta har bekräftat sig öfver allt utomlands och äfven har i landet.
Särskildt har jag att i detta afseende åberopa erfarenheten från jernbanorna i Örebro län, Köping-Hults eller egentligen Örebro-Arbogas och Nora-Ervallas.
Den sednare är endast 1^ mil lång och vid dess anläggning beräknades hela godstrafiken till högst 50,000 skepp, pr år.
Detta ansågs t. o. m. vara en ganska sangvinisk beräkning.
Nåväl, resultatet har blifvit, att trafiken ständigt ökats och detta vida utöfver de största förväntningar, så att, då år 1858 passagerarnes antal utgjorde 16,513 och befordringen af gods uppgick till 438,056 centner, och år 1862 20,559 passagerare och 627,022 centner gods, befordrades år 1865 24,456 passagerare och 1,059,684 centner gods.
Förstnämnda år hade trafikinkomsten 336 Dea 15 Mars. utgjort 25,964 rdr och 1865 belöpte den sig till 51,156 rdr.
Byggnadskapitalet utgjorde 720,000 rdr, 1865 års behållna afkastning 38,000 rdr, således öfver 5 proc. derå, oaktadt det andra bolaget genom kontrakt betingat sig 40 proc. för den rörliga materielen.
Trafiken på den 5 mil långa Arboga-Orebrojernbanan har deremot, sedan den egentliga Nora-Ervalla-trafiken derifrån afdrages, under år 1865 utgjort endast 35,765 personer och 619,150 centner gods.
Detta bestyrker min åsigt, att en jernbana, som berör ett större industri-distrikt, har bättre utsigter för en stor trafik, än en jernbana, som berör endast åkerbruks-dislrikter.
Huruvida den trafik, som för den norra sträckningen är att påräkna, skall blifva tillräckligt stor för att betacka den ökade kostnaden, är något som jag har svårt att med siffror bevisa.
Det har emellertid försökts af flera värde talare, och anktoriteter hafva i sådant afseende blifvit åberopade.
Väl har häremot invändts, att det endast vore suppositioner, som dessa byggt sina kalkyler uppå, men jag hemställer, om icke alla beräkningar i sådana fall måste hvila på suppositioner, utgående från den förutsättning att icke ofall skola inträffa, att icke trafiken, såsom för närvtde är händelsen, skall hämmas af snömassor etc. etc.
När nu, med undantag af den högsta, alla auktoriteter, som hafva verklig och på praktisk erfarenhet grundad insigt, enhälligt tillstyrkt den norra sträckningen, måste detta hafva en kraftig inverkan på oss, som icke specielt känna orten.
Men — kan man säga — hvarför har då icke Regeringen lyssnat till dessa auktoriteter?
Jag kan derpå icke lemna något svar, men månne icke den förklaring är antaglig, att Regeringen, när den anbefallt undersökningars anställande, låtit verkställa dessa med hufvudsakligt afseende å möjligheten att med minsta kostnad bringa en jernbana till stånd, men icke med särskild beräkning öfver utsigten till trafik derå.
Den af styrelsen för Statens jernvägstrafik på Stats-Utsk:ts begäran afgifna förklaring har man velat jäfva, men jag får bekänna, att jag sätter den största tillit tili de af en ansvarig embetsman upprepade gånger afgifna utlåtanden att, enligt gjorda beräkningar och på grund af ämnad nedsättning i trafikafgifterna, den norra sträckningen skulle komma att bära sig.
Jag vill upptaga det af tvenne talare gjorda inkast, att en nedsättning i trafikafgifterna icke skulle framkalla en större rörelse, emedan det, åtminstone här i landet, skulle hafva visat sig, att persontrafiken vore af större betydenhet än godstrafiken.
Att sistnämnda förhållande hittills egt sin rigtighet, vill jag icke bestrida, men detta har kommit sig deraf, att för persontrafiken funnits en tillräcklig materiel, under det att t. o. m. tillräckligt antal godsvagnar saknats för den redan befintliga godstrafiken, — hvarom den, som det vill, kan inhemta upplysning vid nästan alla större stationer.
Till följd af denna brist på materiel har det för trafikstyrelsen varit omöjjigt att nedsätta frakterna, icke derföre, att det icke skulle hafva burit sig, utan derföre, att man visste Den 15 Mars. 337 visste att för sådan händelse skulle tillströmma en sådan myckenhet gods, att det icke kunde utföras på banan.
På grund af detta menliga förhållande har godsrörelsen icke kunnat nå någon synnerlig utveckling; men att den, sedan tillräcklig materiel blifvit anskaffad, skall vinna en ofantlig tillväxt, är klart, då man besinnar, att vårt land hufvudsakligen frambringar tunga varor, hvilka måste gifva betydligt större trafikinkomst än de fina, som icke väga mycket.
Jern, malm, trävaror, ja granit m. m. äro varor, af hvilka en högst betydlig inkomst kan beredas, sedan dels materielen blifvit tillräcklig för deras befordrande, dels trafiktaxorna blifvit behörigen nedsatta.
Jag tror derföre också, att derefter trävaror skulle komma att från Degefors fraktas till Göteborg pr jernväg, hellre än sjöledes, ty det torde blifva svårt för kanalbolaget att nedsätta slussafgifterna så betydligt att, när man beräknar fördelen att få varan oskadad till destinationsorten, det skulle löna sig att sända trävarorna sjöledes.
Att Uddevalla-Wenersborgs-banan komme att nedsätta sina taxor för att draga till sig hela Wenernstrafiken, är antagligt, men då det kostar högst betydligt att omlasta de skrymmande trävarorna, förmodar jag att
Statens jernbanor komma alt ändå besörja denna trafik.
Huruvida så äfven kommer alt blifva händelsen med jern, kan jag icke säga; men jag tror att så skall ske och i allt fall betviflar jag icke att ju rörelsen kommer alt, genom den massa produkter som i öfrigt finnes i orten, stiga så betydligt, att den ökade trafikinkomsten kommer att gifva full ränta på den förökade anläggningskostnaden.
Man har anmärkt, att en stor del af den Wermländska trafiken komme att dragas till Norge, till men för våra egna jernvägars inkomst och till men för våra handlande.
Men om också någon del af trafiken skulle komma att söka sig väg öfver Norge, torde olägenheten deraf vida öfvervägas af den stora fördel såväl industriidkarne som landet i sin helhet komma att skörda deraf, att rörelsen växer genom beredandet af tillfälle att utföra produkterna.
Häraf torde en så betydlig vinst vara att förvänta, att denna anmärkning bör förtjena endast ett ganska ringa afseende.
Vidare har man beskärmat sig öfver att Wermland skulle komma att hemta förlag från Norge.
Jag hemställer om icke
Hrr possessionater i Skåne stundom taga förlag i Danmark och om de icke deraf finna sig väll
Den talare, som gjort dessa anmärkningar, har förordat en sträng sparsamhet och förklarat, att om äfven den norra vägen hade företräden framför den södra, borde man dock välja den södra, såsom den der kostade minst.
Det torde emellertid vara klart, att det kan vara en mycket bättre affär att använda ett stort kapital för ett företag, som ger en stor afkastning, än ett mindro kapital för ett företag, som ger ringa afkastning, och att det således hufvudsakligen ankommer på afkastningen huruvida penningar blifvit väl eller illa använda.
H. lil. 22 338 Dea 15 Mars.
Jag instämmer med dem —- och deribland den högt aktade Ordföranden i Riksg.-Kont. — som anse, att under en lång tid all skuldsättning bör undvikas, så vida icke den erfordras för landets försvar, ty då måste alla principer vika, och alt det således är bättre att man bygger långsamt, an att man, för att forcera jernvägsbyggnaderna, ytterligare skuldsätter Staten.
Jag finner det icke underligt, om våra papper endast med svårighet finna åtgång på den utländska marknaden, ehuru Fullmäktige i Riksg.-Kont., i min tanke, visst icke skött affärerna illa, fastän de icke kunnat till fullo uppfatta huru hastigt kapitalanvändningen under de sednare år-tiondena vuxit utomlands; men då räntan blifvit högst betydligt uppjagad och detta ännu mera måste blifva händelsen till följd af kapitalsökandet i och för de Turkiska och Ostindiska jernvägsföretagen, blir det för oss, som icke kunna erbjuda så hög ränta, säkerligen under en längre tid omöjligt att erhålla lån på drägliga vilkor.
Jag tror också att sådant icke erfordras, ty med den höjd, Statens inkomster numera uppnått, bör det blifva möjligt, att årligen använda minst 3 millioner af inkomsterna till jernvägsbyggnader.
I afseende å lånebidrag till bibanor, vill jag anmärka, att, i min tanke, Staten icke kan bättre använda penningar än genom lemnande af lån åt solida bolag af industriidkare, som förenat sig om att bygga bibanor.
Det är nemi. den största utsigt att jernvägen skall vara klokt kalkylerad, nar det gäller delegarnes eget skinn, och dessa äro särskildt intresserade af att så mycket som möjligt öka rörelsen på deras bana.
Staten vinner dessutom högst betydligt genom den förökade rörelse på statsbanorna, som blifver en följd af den trafik, som tillföres dem från bibanor, hvilka med skäl blifvit kallade »matare» till stambanorna.
Mycket kunde vara att tillägga, men jag vill icke längre upptaga R. o. Ad:ns tid.
Jag älskar varmt den Wermländska befolkningen, synnerligast den som bor i provinsens norra del — af en värd talare benämnd ödemark, men der dock finnes en befolkning af mera än 200,000 personer.
Denna befolkning har under ett hårdt klimat, med en föga fruktbar mark och skogar fyllda af snö, dock icke alltid till följd af de omtalade snöstormarne, som rasa värst på slättbyggden, genom hårdt arbete tillkämpat sig en industri, större än inom någon annan del af vårt land.
Jag önskar den all framgång samt att den måtte få uppfyldt sitt billiga anspråk på hjelp i sin handtering.
Jag röstar för bifall till Riksgälds-afdelningens förslag.
Det är naturligt, att ett i många hänsenden för alla samhällsklasser vigtigt ämne skall ega ökadt intresse för den, som under en längre tidsföljd egnat sin verksamhet åt detsamma tillhörande frågors utredande.
Det är af sådan anledning jag finner mig föranlåten att en stund taga R. o. Ad:ns uppmärksamhet i anspråk, synnerligast som frågan nu Den 15
Man 339 rör en ort, der jag tillbragt ruin ungdom.