Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Således uDgefär två gånger hela Sverges upskattningsvärde, ty Sverge, som vi veta, är f. n. upskattadt till 400 mill. r:dr b:co.
— Men handelsfrihetens stora princip segrade öfver allt detta motstånd, och nu erbjuder England lönande fraktfart åt den idoga Svenska sjöfarten.
Må statsmakterna blott icke genom föreskrifter och band lägga hinder i vägen för denna vigtiga näringsgrens utveckling, och må framförallt R. o. Ad. nu bidraga att tillintetgöra ett af dessa hinder, de nu under öfverläggning varande s. k. tull-lindringarne!
Holland har följt Englands exempel, ehuruväl först efter ett ännu häftigare motstånd än det som den Engelska mistéren rönte vid navigationsaklcns uphäfvande.
Man måste här isynnerhet iakttaga det inflytande, som handeln och rederierna måste äga i en handelsstat, sådan som Holland.
Detta motstånd fann sitt stöd i det stora rederihuset Hoboken, som med sig förenat fyra femtedelar af Rotterdams rederi, rederierna i Groeningen m. 11., och hvilka alla förklarade sig ruinerade i fall den nya sjöfartsförordningen skulle gå igenom.
Men den som mönster i all finansförvaltning erkände Holländske Finansministern van Bosse visade äfven nu att han hade de egenskaper, som en så hög embetsman måste ega, framförallt — kar aktersfasthet.
Han ryggade ej för motståndet.
Efter 10 långa se'ancer, jag säger tio långa séancer i General-Staternas församling, segrade denna utmärkta statsman, och Holland följde
Englands handelspolitik i det förevarande fallet.
Här vågar jag dock ånyo erinra Eder, Mine Hrr! alt de enda medtäflare i navigationen, sora Holland, lika med England, i dessa debatter erkände, voro Sverge och Norge.
Hvad dervid den stora sjöfarten beträffar, så hoppades de kunna möta denna täflan genom nedsättning af kostnaderna för skeppsvirke och andra skeppsförnödenheter, men hvad den s. k. mindre navigationen vidkommer, så erkände de, att i denna, både Sverge och Norge alltid måste ega företräde, ifall dessa länder förstå ali draga tillräcklig fördel af dessa gynnsamma förhållanden.
Af den nu under öfverläggning varande Kongl. propos:n synes, alt Konungen betraktat frågan ifrån en högre ståndpunkt; man ser att Regeringen icke fästat sig vid ett eller annat uirderordnadt interesse, utan haft hela den Svenska sjöfartens framtid till ögonmärke.
Jag är Konungen tacksam för delta bevis af omtanka för denna, för hela Sverge så vigtiga näringsgren, och att Konungen icke tvekat att låta Sverge ansluta sig till det i verldsnavigationen herrskande sjöfartssystemet.
Han följer den hädangångne store monarkens föredöme i detta fallet, ty äfven Han slöt sig år 1826 till det då herrskande systemet, — och således kan väl åtgärden icke af mina värda motståndare klandras?
I fall jag icke redan tröttat Ståndet med denna historik, kommer jag nu till sjelfva frågan:
Om dessa s. k. tull-lindringar verkligen äro af den nytta för det Svenska rederiet, alt de böra fortfara, eller om möjligen våra exportprodukter, jern och trädvaror, derigenom erhålla ett högre pris?
Hvad den första frågan vidkommer, så mäste jag till en del besvara den med ja; men det vill säga, samma förmåner har det Svenska rederiet, som de flaggor, hvilkas Regeringar afslutat reciprocitets-traktater med Sverige; och — dessa äro numera alla sjöfarande nationer, utom Frankrike, Spanien och Lubeck.
Jag har i alla fall redan omnämnt, att 1849 års import ifrån Norra Amerika verkställdes i Svenska fartyg lill endast 59 proc., och resten i utländska, som beräknade sig dessa tull-lindringar tillgodo, och hvilka förmåner icke kunna på något sätt tillfalla den s. k. mindre sjöfarten, som naturligtvis icke kan gä pä Transatlantiska hamnar.
Men för dem af det Högl.
Ståndet, som icke haft lid och tillfälle, att med alla dessa sifferkalkyler sysselsätta sig, skall jag söka framställa ett exempel, som torde visa alt dessa tull-lindringar oftast komma andra lill godo än sjelfva skeppsrederiet, för hvilkeis skull de blifvit införda.
Jag skall då betrakta Sveriges socker- och kaffeimport.
Om t. ex. ett rederi låtit hemta i Bahia en sockerlast, till hvem skall varan erbjudas vid sin hilkomst?
Till sockerrafinadören naturligtvis, svarar man.
Men som Sverige icke äger mera än 20 sockerraffinaderier, hvaraf de tvenne största så godt som monopoliserat marknaden, och dessa raffinaderier sjelfva betydligt importera råsocker för egen räkning, så händer det ganska ofta, jag vågar säga, nästan alltid, att sockerraffinadören bestämmer priset, d. v. s. han betalar jemnt och rätt frakten, men tull-lindringen, den premie som man förordar, stadnar i sockerraffinadörens ficka.
Huru stor andel dessa sockerraffinaderier ha i råsockerimporten, synes bäst af följande upgift.
I Stockholm importerades år 1850 tillsammans 7,400,000 H råsocker, hvaraf dock sockerbruksidkare införde för egen räkning 4^00,000 således betydligt öfver hälften.
Må man icke tro, alt jag icke gläder mig åt, all hvar och en förtjenar då han arbetar; men jag vill blott visa, att man fullkomligen misstager sig om man tror alt rederiet får behålla premien för sig såsom statsmakterba velat föranstalta.
Med kaffet är det ett annat förhållande.
Vid denna varas import stadnar vinsten oftast i redarens ficka, i fall konjuukturen år honom gyusam.
Men som kaffe är en vara, som lockar lill samma börsspel som bränvinet, ett spel som äfven bidrager till en oftast alltför stor import, så är det, minst sagdt, icke slatseko nomiskt klokt, att genom premier upmuntra della börsspel och äfven att framkalla en större import än som erfordras.
Denna sednare framlockas tillräckligt af våra kreditförhållanden, vanan att anlita blancokrediterna på utlandet m. m., ulan att statsmakterna ytterligare böra dertill upmuntra.
Då jag talar om kaffeimporten anhåller jag alt få visa, del landet, åtminstone förlidet år, icke skördade fördelar på de ifråga varrde undantagslagarne.
Tidigt på året hade man fått veta, att kaffeskörden år 1849 slagit illa ut såväl i Brasilien som på Java, och priserna inom den Europeiska marknaden stego följaktligen.
Men i stället alt
Sverige då förskaffade sig sitt behof på de närmaste uplagsslållena till modererade priser (hela Sveriges konsumtion npgår till cirka 8 mill. skålpund,) så tänkte man: genom tuli-Iindringarne fä vi frakten till en del af statsverket erlagd, fördenskull är det bäst att skicka våra fartyg lill Brasilien med kaffeordres.
Så skedde.
Ankomne dit, funno fartygen priset der ytterligare stegradt, emedan direkta underrättelser hade under tiden genom ångbåtsförbindelserna anländl om den starka spekulationslust, som visade sig uti Europa.
Fartygen hade ordres att laga kaffet, hvilket också skedde till oerhördt höga priser.
Under tiden hade kaffespeknlationen saktat sig, och man hade funnit alt omkiing 200 mill. skålpund kaffe funnos qvar af föregående årets skörd på de stora uplagen.
(Jag tager mig här friheten att i förbigående nämna, att man kalkylerar den närvarande årliga konsumtionen i verldsmarknadeu till cirka 600 mill. skålpund, och skörden för år 1849 hade lemnal något öfver 400 mill. skålpund).
Priserna föllo, och då de Svenska fartygen ålervändt lillhemmet, stod det direkt importerade kaffet i landet högre än om det tagits ifrån närmare håll.
Jag vill icke härvid längre uppehålla mig, men måste fästa synnerlig vigt vid ett så beskaffadt resultat af en regeringsåtgärd, en lag, som var ämnad att skänka landet fördelar och ekonomisk vinning.
Vi skola blott ihågkomma hurusom erfarenheten under året 1850 betydligt minskat sakkunnige personers fördom angående premierna åt dem, som då följde regeringens fingervisning, att direkte importera kaffe, och hvarvid de hvarken för sig sjelfva eller för landet gjort lyckliga affärer.
Men så går det vanligtvis då Staten inblandar sig uti den enskildes angelägenheter, då man vill söka att upmuntra, reglera och leda nationens sysselsättningar, i stället att låta dessa sysselsättningar genom sig sjelfva och af sig sjelfva utvekla sig, ledda af den alltid vaksamma upmärksamheten på egen fördel.
Resultatet blir alltid mer eller mindre bakvändt, och utom det att säl - Den 4 Juni f. ra. lan de intressen, deni tillgörandet säges gälla, i sjelfva verket eller i längden deraf skörda någon fördel.
Har landet också möjligen gjort mindre förmånliga importaffärer, så har vår export derpå vunnit, säger man.
Man tillägger då, alt våra exportvaror hafva genom dessa tull-lindringar blifvit bekanta på de orter, hvarest de i annat fall ej skulle hafva blifvit kända; orter, med hvilka ingen handelsgemeuskap skalle egt rum, utom genom den upmuntran som Regeringen skänkt de ifrågavar:de handelsföretagen.
Villigt erkänner jag den sanning, som häruti ligger, att dessa tull-lindringar verkligen på sin tid väckt våra rederiers upmärksamhet på transatlantiska spekulationen.
Men alt dessa skäl icke numera gälla, har jag sökt visa och ämnar ytterligare bevisa.
För hvar och en, som eger någon kunskap om ett fartygs befraktning, är det en känd sak, att det som oftast gör frakten särdeles dyr är svårigheten alt kunna komplettera lasten.
Detta förhållande gör också, att man sällan i Sverige kan få en ton jern till Ostindien under 2 Pd. Sterb då man i London ganska ofta får jernet till Bombay, Calcutta, Batavia, Canton m. fl. till 10, 15 å 20 sh.
Sterb pr ton.
Detta förhållande kommer sig deraf, att man i England eger en ofantlig tillgång på s. k. lätt gods, af så stort värde, att det alltid kan bära frakten, hvarföre jern och stål kan afsändas nästan såsom barlast eller åtminstone för ett billigt pris.
Man bör endast taga i betraktande, att England exporterar årligen för öfver 20 mill.
Pd.
Sterb bomullstyger, och man beräknar förb årets bomullsvaratillverkning, i alntal, fyra gånger jordklotets periferi. — iNu kostar jern ifrån Götheborg till England vanligtvis 5 å 8 sh.
Sterb pr ton, och man finner således, att jern, exporterad! via England, lemnar en besparing af öfver 1 r:dr b:co frakt pr skeppund, hvilken summa till en del bör kunna komma bruksegaren och landet till godo; ett förhållande, sora af R. o. Ad. icke bör lemnäs utan afseende.
Sedan navigationsaktens uphäfvande kunna de
Svenska fartygen i England åtaga sig transporten och såmedelst förkaffa sig fraktfarten, fraktförljensten, samt åt den Svenska producenten ett högre pris för sin vara.
Särdeles fäster jag
Ståndets upmärksamhet på, att allt detta alldeles icke hindrar våra kunniga och entreprenanta köpmän att begagna sig af sina relationer i aflägsna länder, så alt de ju derigenom kunna uplifva och uppehålla den stora handeln: men det skulle icke ske såsom nu, att en mängd detaljhartdlande emellanåt kastade sig in i den transatlantiska spekulationen, för att kunna hoppas att
Statskassan skall gifva fyllnaden åt illa upgjorda kalkyler.
Handeln skulle blifva naturlig, och icke såsom nu, tillkonstlad.
Den Kongl, propos., Bevillu.Utsk:s betänk, och Hr Gr.
Gyldenstolpes anförande hafva för öfrigt Iemnat tillräckliga nplysningar om nödvändigheten att uphöra med dessa s. k. tull-lindringar, emedan det nu i veridshandeln antagua systemet tvingar Sverige dertill, i fall icke den Svenska sjöfarten skall förlora alla de lönande fraktlillfällen, som England och Holland erbjuda.
Jag blott 490 Den 4 Juni f. m. får åran tillägga att den Holländska sjöfartslagen af d. 8 Aug. 1851 fordrar dessa differentialtullars uphörande, i fall Sverige skall erhålla alla de i den nya sjöfartsförorduingen erbjudna förmånerna; och den nya Engelska förordningen lemnar den Engelska Regeringen rättighet alt utesluta ifrån fraktfarten i de Engelska hamnarna, de flaggor som icke anslutit sig till det af England antagna systemet.
Må vi derföre praktiskt begagna oss af de erbjudna förmånerna och icke öfverlemna oss ål gagnlöst theoretiserande.
I en så vigtig fråga, som denna, måste utomdess lagstiftaren ihågkomma producentens rätt, och få vi icke så lagstifta alt bruksegaren, sågverksegaren och jordbrukaren förtryckes, för att skänka premier åt 40 a 50 skeppsredare af den s. k.
Transatlantiska handelsflottan, och som icke består af mera än 216 kopprade fartyg!
Tiden är visserligen långt framskriden, men jag hoppas att ej missbruka R. o. Adis mig redan visade välvilliga upmärksamhet, om jag tar mig friheten att med några ord framställa en sammanträngd tablå af Sveriges handelsflotta, för att derignom visa att man redan gjort betydliga upoffringar, för att bilda den s. k.
Transatlantiska handelsflottan, men under tiden allt för litet egnat upmärksamheten åt vår skeppsrörelse i Östersjön, Nordsjön och Vesterhafvet.
Kommerskollegii årliga berättelser lemnan onekligen säkra bevis om den Svenska handelsflottans framsteg.
Ar 1849 egde densamma 2,600 fartyg med tillsammans 107,000 läster och den s. k. landtmannaseglationen utgjorde 1,325 fartyg med tillsammans 29,000 läster.
Men märkligt är att, samma år, utgingo ifrån vära hamnar 135,000 läster utländska fartyg, hvaraf 86,000 läster Norska, och 24,000 läster Finska fartyg.
Ty under det att Sverige lagstiftar för att få förmåner åt den Transatlantiska handelsflottan, så verkställes vår trädvaru-export till England, Holland, Belgien och Frankrike af Norska fartyg.
Man framkallar å ena sidan lullförmåner för denna, om jag så får säga, stora handelsflottan, under det man genom den ekonomiska lagstiftningen förhindrar den mindre sjöfartens utveckling.
Att detta är förhållandet, bevisas bäst af de framställda sifferupgifterne.
Ar 1849 utgingo ifrån Svenska hamnar tillsammans 253,000 läster och hvaraf 86,000 läster tillhörde Norsk, men endast 8000 läster den Svenska s. k. landtmannaseglationen, Alltså icke fullt en tiondedel mot Norges.
Norge navigerar billigare säger man, ty i Norge är sjöfarten en folknäring.
Fastän sjöfarten beklagligtvis, i anseende till vår ekonomiska lagstiftning, icke är en folknäring, så navigerar Svensken likväl öfver allt billigare, der vår sjöfart framstår såsom sådan; t. o. m.
Norges ”ladesteder” som verkställa den Svenska trädvaruexporten kunna icke i det fallet öfverträffa oss, hvarom äfven Kommerskollegii berättelse för år 1844 lemnar fullt vitsord.
För öfrigt hänvisar jag i detta fallet mina värde motståndare till en författare, hvilkens kännedom i dessa ämnen de säkerligen icke förneka.
Hr Johan Johansson, som i sin skrift af förledet Den 4 Juni f. ni.
491 år oell hvilket arbete jag medfört: ”Granskning af Kommersekolhii utlät, i fråga om tullfri införsel af skeppsförnödenheter”, pag. 31, säger: ”alt Svenska och Finska fartyg icke blott kunna erbjuda, utan verkligen segla för lindrigare frakter”.
Det är nemi. fråga om en jemförelse emellan de hufvndsakligaste navigerande nationerna.
Jag får äfven tillägga, att Sverige bygger billigare sina fartyg än andra nationer, i fall icke tullbinder läggas i vägen för en billig utrustning.
Denna min åsigt stödjer sig på ett dokument, som jag äfven bär har äran framlägga.
Det är ett yttrande af en af Europas största statistici, von Reden, som i ett utlåt, förklarar, att Europas Nordiska nationer bygga fartyg till billigare pris än alla andra navigerande nationer.
Del är också notoriskt att, genast efter den Engelska navigationsaktens uphäfvande, hvarigenom utländska fartyg kunde inköpas af Engelska redare och få naturalisation i England, så stora beställningar för Engelsk räkning gjordes på Svenska varf, alt icke alla kunde emoltagas.
Hvad, är då orsaken, säger man, att den Svenska handelsflottan icke tillvext, som t. ex. den Norska?
Ett af skälen äro våra band på landtmannaseglalionen, som icke kan upkomma bredvid den Norska, som eger full frihet i sin rörelse, och ej heller täfla med den Finska, sedan detta vårt fordna brödraland slets från Sverige och kom under Czarens spira.
Och eli af de största hindren ligger äfven i de närvarande s. k. tull-lindringarne, som försvåra returlasterna för denna seglation.
Det är likväl denna delen af seglationen, som hos vår skärgårds fattiga, men härdade befolkning borde blifvit utbildad till en folknäring; och det är med den alldeles samma förhållande som med husslöjderna, — de upskattas icke i allmänhet till deras fulla värde, ulan anses endast som af underordnad vigt i statshushållningen, ehuruväl all hemslöjd, i liten skala på hvarje ställe, likväl summariskt framställer massor af värden, omätligt öfvervägande de produktioner, hvilka, skrytsamt framhållna på några få punkter, lysa med en och annan stor summa.
Men landtmannaseglationen, kraftigt utvecklad under full frihet, skulle säkerligen blifva en af de hufvudsakligaste källorna för Svenska folkets välstånd, och om densamma icke ännu ådrager sig statistikens upmärksamhet, så borde den kunna både fylla de dagliga behofven och sprida belåtenhet ja t. o. m. välmåga, i den nu allt för torftiga skärgårdsstugan, och med sina mångfaldigt återkommande små-vinster icke obetydligt bidraga till nationalrikedomens tillvext.
Jag vågar äfven i denna fråga stödja mig på ett dokument, som jag medfört, och som står mina värde motståndare till tjenst, för att visa huru mycket en seglation utbildad till folknäring, kan inbringa.
Det är nemi. en redogörelse öfver Greklands handelsflottas fraktfart, framlagd af den Grekiska Handelsministern och afsänd af Franska Ministern i Athén till Franska regeringen förledet år, då England hade den välbekanta tvisten med Grekland.
Deremot beklagar jag alt jag icke äger någon officiel upgift öfver Norges fraktförtjenst.
— I Grekland, delta lilla land med 600,000 402 Den 4 Juni f. m. invånare, är seglationen nära nog en s. k. lanrltraannaseglation, ty den håller sig hufvudsakligen i Medelhafvet och går sällan utom Gibraltars sund.
Men detta oaktadt inbringar den årligen i fraktförtjenst, enligt det ofvan citerade dokumentet, omkring 30 mill. r:dr b:co, eller cirka 5 mill. r:dr b:co mera än hela Sveriges exportvärde, som år 1849 icke öfversteg 25 mill. r:dr b:co.
Ora denna näringsgren förtjenar någon upmärksamhet, torde det Höglofl.
Ståndet kunna bättre än jag bedöma.
Och en dylik näringsgren bindes genom ekonomiska författningar, förlryckes genom dessa s. k. tull-lindringar!
Man anför, att den transatlantiska sjöfarten förtjenar premier, om icke för annat, derföre att den lemnar vår örlogsflotta de bästa sjömän.
Detta yttrande återfinnes äfven i det af Stockholms handelssocietet afgifna utlåt, af d. 12 Maj.
Jag ämnar aldrig upslälla mina egna åsigter i denna punkt i paritet med dessa praktiska män, som lemnat detta dokument.
Jag blott citerar andras ord, som äfven kunna förtjena något afseende.
Under debatten i det Engelska underhuset öfver navigationsaktens uphäfvande yttrade flera sjömän, bland andra Amiral Napier, och serskildt för den specielt nedsalta komite'n för frågans behandling, Amiral Stirling, hvars yttrande återfinnes i de s. k. ”parliamenlary papers”, att det bästa sjöfolket för den Engelska marinen erhålles ifrån de fartyg, som transportera stenkol, om ej ifrån de fartyg, som gå på de transatlantiska hamnarne, der sjömannen väujes vid mera beqvämlighet än på den Engelska kustfarten, der han ständigt omgifves af faror, som fordra hans största vaksamhet, och der det ombytliga klimatet äfven härdar hans physik.
— Om Sveriges skärgård icke, i ännu högre grad, bör frambringa detta vaksamma, härdade sjöfolk än den Engelska kusten, hemställer jag till det Höglofl.
Ståndet?
Eller, vill man måhända änuu, emot sådana auktoriteter, dem jag haft äran åberopa, hemta stöd af det omnämnda dokumentet ifrån Stockholms handelssocietet?
Jag begär äfven statsmakternas välvilja åt denna delen af vår sjöfart, ty genom att utbilda den till folknäring, så framkallar man på samma gång en slags familjeseglation, om jag så får uttrycka mig, och härigenom bidrager man ali knyta fastare familjebanden vid denna närings utöfvande; och man räcker äfven härigenom moraliteten en stödjande hand.
Ty fartyget timras hemma i någon af Sveriges många små hamnar, der gemensamt arbete företages; en del af utrustningen kan verkställas i hemmet, och provianten utgöres af hvad i trakten, innan afresan kan upköpas.
Vinsten blifver således till största delen i familjens hand, och på samma gång bildas delta patriarkaliska sjömanslif, som hvar och en, som varit i Marseille eller Livorno har måst beundra, i fall man gått ombord på ett Grekiskt fartyg.
Jag vet att man kommer att förebrå mig, att jag håller mig vid aflägsna länders exempel, och man kommer att ironiskt fråga mig, hvarest dessa frakttillfällen finnas i Norra Europa, i fall äfven fjetlrarna lossades.
Derpå svarar jag tryggt: de finnas numera, sedan England och Holland infört ett sjöfartssystem, värdigt v>årt
Den 4 Juni f. m. 493 civiiicerade tidehvarf.
Jag vill blott upgifva alt emellan England och Hamburg årligen sysselsättas omkring 800 fartyg med 70,000 lästers drägtighet och 7000 personers besättning, för stenkolstransport.
Kommerscolhii här närvarande ledamöter, skola måhända kunna uplysa oss, huruvida Sverige redan vetat begagna sig af dessa frakliillfällen eller ej.
I förbigående, då jag vidrör Englands stenkolstransport i allmänhet, vill jag blott hafva äran nämna, all England årligen sysselsätter öfver 16,000 fartyg till denna varas transport.
Då man hört delta mitt yttrande öfver den s. k. mindre sjöfarten, denna skeppsrörelse på Östersjön, Nordsjön och Vesterhafvet, så har måhända mången af Ståndets ledamöter tänkt, att jag anser att denna delen af den Svenska sjöfarten förtjenar den största andelen i statsmakternas välvilja.
Jag begär blott samma lagar, samma välvilja för hela sjöfarten, och inga premier för en längre eller kortare resa; isynnerhet sedan erfarenheten visat att dessa premier ofta tillfalla den utländska sjöfarten, på bekostnad af den Svenska!
Mina värde motståndare säga naturligtvis, att jag vill beröfva landet den transatlantiska fraktfarten och förvandla vår sjöfart endast till en kustfart.
Jag har förut sökt visa, hurusom denna sjöfart icke behöfver dessa förmåner mera.
Statskassan har för öfrigt upoffrat för densamma mera än hela den Svenska hopprade handelsflottan kostar, hvilket är ganska lätt att kalkylera.
Jag har förut sagt, att
Statens tull-inkomster under dessa sednare 25 åren genom dessa s. k. tull-lindringar minskats med cirka 500,000 r:dr b:co per annum, eller s:ma 12^ mill. r:dr b:co.
Vi äga f. n. 216 st. kopprade fartyg, och månne hvarje fartyg, öfver hufvud, kostar mera än 50,000 r:dr b:co — ?
Men fraktförtjensten i utlandet! säger man.
Ifrån denna fraktförljensi af de 28,000 läster, som dessa 216 st. kopprade fartyg utgöra, måste man först afdraga, 600,000 r:dr b:co, som förledet år utgjorde minskade tull-afgifter på grund af tull-lindringarne; sedermera 5 proc. på de af Staten upoffrade 12 mill. r:dr b:co under de sednast förflutna 25 åren, eller 600,000 r:dr b:co, sima 1.200.000 r.dr b:co, och dertill landets utgift till utlandet för de 135.000 läster utländska fartyg, som funno sysselsättning i de Svenska hamnarne år 1840.
Således hvarest är vinsten för landel?
”Men utan dessa tull-lindringar lönar det sig icke att skicka fartygen i aflägsna farvatten för att söka fraktförtjenst”, säger man vidare.
Derpå svara äfven siffrorna i de officiella berättelserna.
T. ex. år 1849 sysselsattes i de Brasilianska farvattnen, ungefär 20.000 läster Svenska fartyg, men deremot afgingo ifrån Sverige med last till nämnde land, endast 5,398 läster och lill Sverige med last derifrån 4,422 läster.
För öfrigt bör man först verkställa exporten af landets egna produkter, innan man allt för mycket reglementerar för att få fartygen bortskickade till de transatlantiska hamnarne: och äfven häruti visar oss Norge ett föredöme.
När år 1849 ifrån Sverige utgingo endast 118,000 läster under Svensk flagga och 135,000 läster under utländsk, då gingo 491 Den 4 Juni f. ra. samma år ur de Norska hamnarne, 224,000 läster Norska fartyg och endast 72,000 läster fremmande.
Frakter finnas i alla fall för de Svenska fartygen, i fall icke vi sjelfva lägga hinder i vägen, för att deraf få begagna oss, och om vi icke genom vår egen tull-lagssliftning, t. ex. dessa s. k. tull-lindringars bibehållande, upmana utländningen till retorsion. emot oss, och hvarom en värd talare redan före mig framlagt tillräckliga uplysningar.
Frakttillfällen finnas nu i vida större skala än förr, ty utom hela Amerika, lemna Holland och England ra. fl. länder sådana.
Uplysningsvis vill jag blott nämna att förledet år in- och utlöpte i England 212,000 fartyg med tillsammans 25^ mill. lons dräglighet, och af dessa fördes Engelsk flagg af något öfver 60,000 fartyg.