Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Det synes derför helt naturligt, att staten för att kunna bättre tillgodose och skydda det allmänna bestämdt föreskrifver individerna allt hvad de böra göra och icke göra.
Hvarför skulle icke staten kunna öfvertaga produktionen och blifva den ende arbetsgifvaren, hvarför skulle han icke kunna blifva den ende jordegaren, den ende köpmannen, den ende fabrikanten i samhället?
Han kan det icke utan att skada sig sjelf.
Af naturen är menniskan en individ, d. v. s. en liten verld för sig, en särskild organism, som känner sig besvärad, ifall den blir utsatt från tvång.
Historiskt betraktad är menniskan en inveck * lad organism, på hvilken tre eller fyra religioner, fem eller sex civilisationer, 30 seklers andligt framåtskridande tryckt sin prägel.
Äfven som sådan är friheten hennes mest trängande be-hof.
Ju mera civilisationen skrider framåt, desto mera egendomlig och invecklad blir hon, desto mera utvecklar sig hos henne motviljan mot allt tvång och all enformighet.
För närvarande är hon en i sitt slag allenastående växt, ett träd, som blott vill frambringa sina egna frukter och som lider, ifall man kvistar af grenarne eller på annat sätt stympar det.
Hennes förnämsta intresse går ut på att tåla så litet tvång som möj * ligt.
Har hon en gång genom upprättandet af staten pålagtaig ett officielt tvång, så har hon gjort detta blott för att skydda sig för ett ännu starkare tvång.
Därför måste staten behandla individen med yttersta varsamhet och hänsynsfullhet, lemna det privata initiativet så fritt spelrum som möjligt, icke inlåta sig i någon konkurrens med den enskilde, eller, i korthet sagdt, så mycket som möjligt undvika att beträda privatlifvets områden, för så vidt han ej kan rättfärdiga sig därmed att han genom sitt ingripande vill förebygga ett annat svårare tvång.
I annat fall skadar han individens intresse och därmed äfven samhället i dess helhet Sålunda se vi, att samma skäl, som talade emot individens fullständiga oberoende af staten, också låter använda sig emot en alltför stor utsträckning af statens myndighet; i bådadera fallen är det först det individuela och sedan det allmänna intresset, som lider men.
Om man betraktar samhället såsom en andlig och materiel verkstad, så kan det ej förnekas, att det arbete, som be-drifves på denna verkstad, bättre utföres af fria individer eller fria föreningar än af staten.
Detta är en regel, som eger giltighet inom alla de olika arbetsområdena, inom åkerbruket, handeln och industrien, lika väl som på konstens, vetenskapens och literaturens områden.
Och denna regel gäller ej blott för det arbete vid hvilket driffjedern är en egoistisk känsla, det personliga intresset och fåfängan, utan äfven för sådant, som uteslutande ledes af oegennyttiga motiv, af behofvet att utforska sanningen eller skapa någonting skönt, af religiös hänförelse, naturligt ädelmod, menniskokärlek o. s. v. I den frie individens verkstad är driffjedern alltid oerhördt stark.
» Oaflåtligt tänker modern på sitt barn, den lärde på sin vetenskap, uppfinnaren på sina uppfinningar, Pasteur på sina mikrober, Les-8eps på sina kanaler, barmhertighetssystern på sina fattiga och sjuka. » Man jemföre blott ifvem hos den, som arbetar för egen räkning, t. ex. jordbrukaren, köpmannen och industriidkaren, med den nästan rent mekaniska färdighet och tröga regelbundenhet, hvarmed en administrativ embetsman arbetar.
För den förre står allt på spel; dag och natt måste han öfvertänka, huru han skall kunna förbättra sin ställning, utvidga sin affär, Öka sitt kapital eller undvika förluster.
Den senare däremot kan vara nöjd, blott han punktligt förrättar sina åligganden.
Han har ingen anledning att grubbla öfver huru han skall kanna åstadkomma förbättringar i den stora förvaltningsmaski-nen, ty dessa skulle, äfven om de blefve genomförda, hvilketär mycket osäkert, ej komma honom till godo.
När han lem-nat sin byr&amp;, tänker han ej längre på maskinen.
Det torde derför vara bäst och nyttigast att låta hvar och en sjelf välja siu roll på arbetets stora fält.
Den enskilde bör hafva rätt att efter behag atvidga sin verkningskrets och in * skränka statens.
Denne sistnämde kan blott göra anspråk på det som den enskilde ej vill befatta sig med eller försummar.
Hvilka åligganden tillkomma då staten?
Jo, först och främst sådana, från hvilka individen frivilligt afstår, emedan han ej eger i sina händer det för dessa uppgifters utförande oumbärliga verktyget, den väpnade styrkan.
Hit höra i främsta rummet: skydd mot yttre och inre fiender, utskrifning af soldater, indrifning af skatter, lagarnes tillämpning, rättskipningen och polisen.
Härtill kommer en mängd andra värf, vid hvilkas utförande den enskilde ej är särskildt intresserad, såsom förvaltningen af ouppodlade trakter, af de offentliga skogarne, af floder och vägar, utarbetandet af lagar, präglandet af mynt, uppgiften att i det allmännas namn förhandla med de lokala myndigheterna, med banker, kyrkor, universitet och dylika anstalter.
Vidare kan staten tillegna sig en del andra värf af obestämd natur.
Hit hör t ex. rätten att bevilja understöd åt nyttiga institutioner, att förläna privilegier åt vissa föreningar, att vidtaga sanitära försigtighetsmått, att understödja enskilda medborgare, på det de en dag må blifva i tillfälle att hjelpa sig sjelfva, eller med andra ord att vidtaga sådana åtgärder, som utan att kränka den lefvande generationens frihet kunna vara till gagn för kommande slägten.
Utöfver allt detta har staten inga rättigheter och inga pligter.
Låtom oss alltså, säger Taine på ett ställe, vara på vår vakt emot en alltför stark stegring af statens befogenhet.
Låtom oss ej tillåta honom att vara något annat än en vakthund.
Hans huggtänder hafva vuxit fruktansvärdt.
Han år för närvarande oerhördt stor och han ensam är stridsvan.
Låtom oss rikligt fodra honom emot vargarne, men på samma gång se till att han ej förtär sina fredliga bordskamrater; i annat fall kunde hans aptit växa under ätandet och han sjelf snart blifva en varg och den glupskaste af alla vargar.
Det är en trängande nödvändighet att hålla honom bunden inom hans inhägnad.
Sådan är i korthet Taines uppfattning af staten och dess förhållande till den enskilde.
Att denna uppfattning på samma gång den utgör en kritik af de jakobinska samhällsteoriernaäfven står i strid med den riktning, hvari den moderna utvecklingen synes gå, faller genast i ögonen.
Taines statsideal, » vakthunden », är ej vår tids; i stället för att hålla » vakthunden bunden inom hans inhägnad » har man faktiskt redan släppt ut bonom derifrån, och man fogar ständigt nya länkar till kedjan för att göra denna längre och derigenom utvidga hans verksamhetsområde.
Man har trott sig upptäcka andra egenskaper hos hunden än förmågan att bitas, andra organ än de skarpa huggtänderna, och man må ej förtänka att de som skola bekosta djurets utfodring också vilja draga den största möjliga nytta af detsamma.
Taines varning för hundens glupskhet har i alla fall sitt stora berättigande, och svårigheterna att begränsa hundens aptit så att han icke, låt vara att det sker i bästa välmening, förtär sina bordskamrater, kunna för den pessimistiskt anlagde synas hardt när oöfvervinneliga.
Frågan blir emellertid, om det mått af individuel frihet, som Taine tillerkänner sina statsmedlemmar, verkligen låter iorena sig med den utsträckning, han gifver statens verksamhetsområde.
Detta sistnämda är ingalunda så inskränkt, som man af benämningen » vakthund » skulle Tumna tro; Taines stat är icke endast och allenast en polis- och militärstat.
Såsom vi hafva sett, gifver Taine om ock med en viss reservation staten rätt att beträda privatlifvets områden, att vidtaga anordningar, som ej äro utan en bismak af socialism.
De svårigheter, som alltid måste ställa sig i vägen vid försöken att uppdraga en bestämd gräns mellan statens och individens verksamhet, har ej heller Taine lyckats öfvervinna.
När han tillropar staten sitt: härintill skall du gå men icke vidare, ty att gå längre, kommer att medföra den eller den skadliga verkan, så kan det vara af intressn att undersöka, om icke Taine låtit sin stat gå så långt, att den af honom förutspådda verkan inträdt, eller, med andra ord, om icke Taine tillåtit sin stat att öfver-skrida de skrankor, som han sjelf upprest emot dess alltför stora maktutvidgning.
Taine tillåter staten att beträda de privata intressenas område på det uttryckliga vilkor, alt den der * vid icke kränker den enskildes fri- och rättigheter.
Han tillåter staten att expropiera enskild mans egendom, att monopolisera en mängd arbeten, att bevilja understöd och privilegier åt ej blott föreningar utan äfven enskilda personer, att reglera helso-vården m. m. allt i det allmänna intressets namn.
Men huru varsamt och hänsynsfullt staten vid utförandet af alla dessa uppdrag än går till väga, synes den näppeligen kunna undgåatt stöta ett och annat af de enskilda intressena för hufvudet eller kränka den enskildes fri- och rättigheter.
Skalle med anledning häraf en konflikt uppstå, så bör den enligt Taine lösas derigenom att staten genast drager sig tillbaka.
Staten har härmed till förmån för ett individuelt intresse förklarat sig vilja afstå från att taga ett steg, som kunnat vara till gagn för det allmänna, och detta oaktadt det allmänna intresset enligt Taine iust är sammanfattningen af de enskilda.
Delar man Taines förkärlek för minoriteterna inom samhället, kan man ju ingenting invända häremot, men den faran ligger nära till hands, att det sätt, hvarpå Taine söker lösa konflikten, blir ett med * gifvande snarare åt det individuela sjelfsvåldet än den indivi-duela friheten.
Yri hafva härmed blott velat framhålla, att den ömhet, Taine ådagalägger om individens frihet, svårligen låter förena sig med hans uppfattning af statens befogenhet och ännu mindre med förhållandena sådana de i verkligheten gestalta sig.
För den verkligt existerande staten spelar ej det enskilda intresset samma roll som för Taines stat, utan får nog tidt och ofta &gt; maka åt sig » till förmån för det allmänna.
Taines åsigt att den enskilde bör ega rätt att efter behag utvidga sin verkningskrets ocb inskränka statens och att den senare på ett område af omtvistad beskaffenhet bör gifva plats för den förre — denna mening kan nutidens stat ej obetingadt dela.
Den går i stället så långt, att den icke skyr att intränga i de helgedomar, hvilka Taine förklarar oantastliga.
Då staten upprätthåller och beskydda en viss religion och, om icke förbjuder, s&amp; åtminstone försvårar öfvergången till annan bekännelse, då den tager undervisningsväsendet om hand, gör skolgången obligatorisk och påbjuder, hvad som skall läsas i skolorna, så har den härmed redan beträdt den individens helgedom, som Taine kallar samvetet.
Öfverallt på de mest skilda områden är staten i beråd med att utvidga sin verksamhet; nya uppgifter, hvilka aldrig kunna lösas vare sig af fria föreningar eller fria individer, föreläggas den oupphörligt, och trots varningsropen från den individuela frihetens anhängare griper sig staten an med lösningen af nya frågor.
Det torde derför vara omöjligt att uppdraga en bestämd gränslinie mellan statens och individens verksamhet, så mycket inera som den förra äfven afsäger sig uppgifter, som den fordom liaft och derigenom bereder den individuela friheten en ersättning för hvad den på annat håll möjligen förlorat.Den individuela friheten får i våra dagar ej vara alltför ömtålig och framför allt får den ej träda hindrande i vägen för uppnåendet af det stora mål, till hvilket staten i främsta rummet bör syfta: att bereda den största möjliga lycka åt det största möjliga antal menniskor.
Hugo Larsson.
LJernvägar i England.
Det är kanske svårt för hvar ooh en som icke varit i England att bilda sig ett begrepp om den vida utsträckningen och storheten af jernvägstrafiken i detta land.
De öfvergå säkerligen allt dit hörande på kontinenten och äro ständigt i tillväxt, eliuru för den ytlige betraktaren tillväxt både i hastighet ooh i antalet af bantåg nästan skulle tyckas vara en omöjlighet.
Direktören i ett engelskt bolag, som har liten trafik, emedan dess jernvägslinie går till de jemförelsevis mindre besökta östra landskapen, an-märkte emellertid för icke länge sedan, att om den London station (Liverpool Street), från och till hvilken bolagets tåg gå, endast vore användbar för tusen tåg om dagen, så skulle de alla blifva fylda.
En gång i månaden utgifves i London en jernvägsvägvi * sare (Bradschaw) för de förenade konungarikena, en volym i oktav af mer än sex hundra tätt tryckta sidor; och man säger på skämt att det är ett bevis på öfverlägsen intelligens om en person kan finna sin väg bland alla dessa upplysningar.
Julinumret af denna publikation är alltid motsedt med ett visst intresse, såsom angifvande den engelska jernvägsrörelsens högvattenmärke fbr det löpande året.
Tabellen är detta år så märklig att en analys af dess innehåll i afseende på nyheter och förbättringar, bör vara högeligen intressant både för landsmän och utlän-di o gar, såsom ett bevis på hvad som kan uträttas af engelsk energi och enskild verksamhet — afsöndrade från statsföretag.
De äro ett vältaligt bevis på enskilda företags öfverlägsenhet vcrsus stats administration af jernvägar.
Konkurrens kan, åtminstone i detta fall, göra anspråk på att hafva frambragt en vacker skörd.
Det skulle icke vara utan intresse att se en motsvarande lista på förbättringar i afseende på jernvägarne i något annat land, der dessa stå under statens administration.
Innan vi gå vidare är det lämpligt att närmare förklara hvad som i England menas med ett expresståg.
Det är ett tig,hvars hastighet under vanliga omständigheter uppgår till sextiofem kilometer i timmen, uppehäll inbegripna.
Det var norra England hvilket först införde stor hastighet på jernvägarna ooh som fortfarande hufvudsakligen använder den på sina tåg.
Detta berodde på det geografiska faktum att London ligger vid ändan af ön.
Affärsmän behöfva ofta fara till London, derstädes göra sina ut-rättningar, och fara tillbaka inom gränserna af ett dygn.
Emedan nu Englands affkrslifliga städer (Liverpool, Manchester, Brad-ford, Leeds, Glasgow m.
fl., ligga så långt i norr, så blir stor hastighet på jernvägarne för dem en lifsnödvändighet, och sedan en hvardaglighet för alla.
De intressantaste bland de nya statistiska uppgifterna äro kanske de som angå trafiken på Skotland.
Trafiken uppehålles af tre bolag, af hvilka hvarje under loppet af ett dygn sänder nio expresståg dit och tillbaka.
Hittills tillryggalades afståndet från London till Edingburg — ungefär sexhandrafemtio kilometer
— på tio och en half timmar.
Den lrsta Juni öfverraskade ett af de täflande bolagen publiken med det plötsliga tillkännagifvan-det att bolaget hädanefter skulle minska tiden till nio timmar; hvaruppå ett annat bolag hastigt svarade med löfte om åtta och en half timmar.
Ett trectfe bolag — kändt under namnet » Den Flygande Skotten », på grund af dess jernvägstågs hastighet — annonserade då att det hädanefter på expresstågeo skulle medtaga tredje-klass passagerare, som hittills varit uteslutna från dessa | tig, hvilka naturligtvis söka att minska tyngden.
Man klagar ofta öfver att » Bradschow » icke utkommer förr än samma dag som de nya trafikbestämmelserna träda i verksamhet och att publiken derför icke på förhand kan underrätta ^ sig om dem.
Saken är den att bolagen tveka att offentliggöra | deras förändringar.
Hvart och ett väntar att se hvad hans granne | skall göra.
Intet bolag bränner öfverlagdt och frivilligt extra kol, låter tågen göra uppehåll på mellanliggande ställen, och delar dess tåg i två delar endast för nöjet att minBka hastighetsresultatet.
Qvarje bolag gör det i mening att locka grannens kunder till sig.
Och under det att ett bolag, Bom tänker införa några förbättringar, naturligtvis icke har någon lust att allt för tidigt visa sina kort, så vet det rivaliserande bolaget icke hvad det skall göra förr än det ser grannens program.
Det är som ett parti whist.
På kontinenten, der konkurrens för det mesta icke existerar, finnes intet skäl hvarför en lista på förändringar icke skulle offentliggöras sex månader på förhand.
De förbättringar, som karakterisera Stor Britaniens nya Julinummer af » Brad-schaw » äro ökning af expres9tågens antal och hastighet.
En skotsk train vinner sålunda en timme i hastighet.
Och hela dessa sextio minuter hafva knappats in på tiden då tåget är i gång, under det att uppehållen och stationerna äro oförminskade.
Det är äfven anmärkningsvtfrdt att sedan den ökade hastigheten införts, tågen ofta anländt före den utsatta tiden.
Det skulle blifva svårt att afgöra antingen man är skyldig större erkännaode åt det ena bolaget för dess jernvägståg öfver Cumberland ’ s kullar ett hundra fyrtiofem kilometer på ett hundra trettio minuter, eller åt det andra för dess lysande resor öfver Låg Skotlands vattu-dämningar, ett hundra sextiotre kilometer på ett huudra trettiotre minuter.
En sak är fullkomligt säker, nämligen att annorstädes än i England båda dessa konststycken skulle förklaras omöjliga.
En annan train går öfver ett bergigt land, hundra åttio kilometer utan uppehåll, och hastigheten för hela vägen, sju hundra och tjugufem kilometer från utgångsstationen till liniens ändpunkt — inberäknadt 20 minuten uppehåll för lunch — är sjuttio kilometer i timmen.
Ty det är ett anmärkningsvärdt faktum, att under det i andra länder kullar och höjder göra ett slut på hastigheten förhållandet i England är nice versa.
Sålunda går ett expresståg mellan Derby och Manchester öfver Westmorland ' s bergsland med den häpnadsväckande hastigheten af ett hundra trettio kilometer i timmen.
Tvenne andra trainer gå från Newcastle till Eding-burg, två hundra kilometer utan att stanna.
På dessa utmaningar till täflan i hastighet har likväl ett annat bolag svarat att det är sinnadt att taga dess Glasgow-passagerare från London — en sträcka af ungefär sex hundra och åttio kilometer med knappast ett hundra femtio kilometer jemn väg — på nio timmar och tjugo minuter!
— Så mycket endast för London.
Det skulle blifva tröttsamt för läsaren att söka beskrifva förbättringarna i kommunikationerna mellan provinsstäderna och Glasgow och Ediog-burg.
Liverpool må dock tjena som ett exempel.
Till slutet af Juni använde den bästa trainen sex timmar och fyrtiofem minuter.
Från den l: ste Juli reser man på en timma mindre.
Den högsta uppnådda hastigheten är öfver åttioåtta och en half kilometer i timmen; medeltalet är sjuttionio kilometer, och öfver några branta kullar och genom långa tunnelar nedgår hastigheten endast till sjuttiofyra och cn half kilometer.
Detta är endast ett exempel på hur man i England måste lefva i någon stad, som verkligen är mycket obetydlig om den icke beträffande snabbheten i jernvägstrafiken har ett mått afkomfort, lika stort som det, hvilket förbehålles Europas hufvud-b tider.
Det Nordöstra Jernvägsbolagets statistik är vältalig.
Detta bolags linie är af alla engelska jernvägsbolags linier den som mest närmar sig ett franskt bolags ställning, med begränsadt område, inom hvilken ingen konkurrens är tillåten.
Följaktligen står den långt under engelska idealer, att den låter sina tredje-klass * passagerare fara endast femton kilometer fortare i timmen än Paris- och Lyonbolaget medgifver si oa passagerare med expresståget till Marseille (endast första klassen).
De franska resande fl härvid betala ett minimum af trettio centimer extra pr kilometer såsom gengäld för den antagna speciela hastigheten.
Detta betyder på rent språk, att tredje klassens passagerare i Stor Britanien kunna resa fortare än första klassens i Frankrike.
Och man måste hågkomma att denna franska train, endast medförande första klassens passagerare och intet fraktgods, är ett lätt tåg, under det att den engelska medför passagerare af alla klasser och dessutom tungt fraktgods, En annan train, den mellan London och Lei^ester (äfven medtagande tredje klassens resande), som går ett hundra femtionio och tre qvarts kilometer och det öfver svåra stigningar, tillryggalägger afståndet på hundrafemton minuter, hvilket väl må kunna räknas bland de bästa prestationer inom jernvägsverlden.
De skotska hastighetsökningarna äro otvifvelaktigt jernvägs årets förnämsta företeelser, men de engelska äro icke att förakta.
Sålunda förekomma några beak tans värda förbättringar inom sön-dagBtrafiken (alla engelska jernvägar hafva olika trainservis för söndagen och några af dem gå långt för att motsäga den hitiils uppstälda teorien, att jernvägsegare hysa den besynnerliga åsigten att försynen, ehuru den ogillar jernvägstrafik på söndagen, likväl kan mildras om trafiken skötes på det sätt att den är af så liten nytta som möjligt för passagerarne).
Ökad hastighet och beqväm-lighet anmärkes sålunda på de skämtsamt så kallade » brödvin-nande » expresstågen, d. v. s. sådana tåg, som för affärsmän möjliggöra att dagligen fara till London och tillbaka medan deras familjer vistas vid kusten.
En sådan train till favoritbadorten Hastings går på en och en half timma nittiosju kilometer utan uppehåll, och det öfver stigningar, af hvilka somliga äro de besvärligaste i England.
En annan sådan » äkta mäns train » (som de äfven kallas i följd af engelsmännens egenhet att gifva allting ett binamn) går ett hundra och åtta kilometer kring de värsta karvor i England på en timme och fyrtiofem minuter.
En annanmärkvärdig traio finnes äfven.
Resande kanna lemna London kl. 10 f. m. med » den Flygande Skotten », använda e&lt;i half timme till lunchen i York, och vara i Saltbarn, fyra hundra kilometer långt bort, kl. 4 på eftermiddagen.
Utom England kan icke den öfriga verlden uppvisa en sådan hastighet.
Ett af bolagen finner att dess tåg blifva för tunga och måste delas.
Den ena delen skall hädanefter endast taga irländska passagerare, under det att den andra afgår en half timme senare och besöijer trafiken för de mellanliggande stationerna.
Från en af bolagets stationer i London skall numera hvaije förmiddag mellan tio och elfva och hvarje qväll mellan åtta och nio afsändas fem expresståg, alla gående mer eller mindre i samma riktning.
En sannerligen egendomlig qvintett.
Resultatet af denna hastiga öfverblick på förbättringar under ett år som lofvar att bland engelska ingeniörer betecknas som ett stort jernvägsår, är att det konstateras att under de senaste tio åren de engelska expresstågens miltal (d. v. s. antalet af till-ryggalagda mil) tillväxt omkring tjugufem procent, och medeltalet af hastigheten ungefär fyra kilometer i timmen, under det att tågens vigt ökats från trettio till femtio procent.
Detta har dessutom egt rum under en långvarig nedtryckning af handeln, men det ir kanske en af denna nedtrycknings följder, emedan materielerna voro billiga under denna period.
Ett tillfredsställande faktum framstår likväl tydligt, nämligen att den industriela trögheten icke har demoraliserat arbetsskickligheten inom de industrier, som äro väsendtliga för en jernväg.
Med afseende på hvad den högre hastigheten innebär, så är det synnerligen lämpligt att här citera en engelsk ingeniörs ord, uttalade vid ett mekaniska ingeniören möte i Belgien.
» Stor hastighet och stor arbetsskicklighet », var hans ämne.
Han yttrade: » Mekanisk energi växer som qvadra-ten af hastigheten; och äfven kan det sägas att själens energi och förmåga att arbeta ökas till någon i grad liknande quadraten af den hastighet, med hvilken ett arbete verkställes.
De använda material erna måste vara långt starkare och långt finare; allt måste vara väl proportioneradt och afvägdt; i hvaije struktur och i hvarje del af en struktur må9te vara den fullkomligaste anordning — -- och således må vi säga --- » Ju större hastigheten, des9 bättre arbetet. » För att citera Magbeth ' s ord (1: 7).
» Om det vore väl att det vore gjordt, skulle det van väl om det gjordes hastigt. » — Vi fortsätta att citera den ofvan nämde talaren: » Snabbhet i arbete frambringar och fullkomnar de förnämsta egenskaperna hos ingeniören, ooh icke allenast hosingen i ören utan likaledes hos hvarje man, som arbetar på linien, då det är fråga om jernvägar.
Det skulle förekomma färre olyckshändelser på våra jern vägslin ier, om hastigheten vore större på somliga af dem eller om flera trainer ginge med den största hastighet. »
Sålunda har favoritinvändningen mot iltåg, nämligen att de äro farligare, bevisats vara osann.
Menniskolif äro säkrare på iltågen än på de som gå saktare.
För iltågen uppsöka?