Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Om vi förut begått stora misstag, så böra vi väl icke derföre fortsätta på denna väg och öka antalet af dessa misstag genom att nu framdraga jernvägen i den sydligaste delen af Wermland.
Då Vår Herre skapade Wermland så stolt, så skönt och gaf det en befolkning, kanske den idogaste i Sveriges rike, böra vi väl ej antaga, att denna landsdels och befolknings framtida utveckling, borde af oss genom ovis lagstiftning till förmån för en småstad hämmas och motverkas.
De stora allmänna intressena, landets, befolkningens och civilisationens intressen böra väl af oss mera beaktas, än småstadsintresset och einbetsmannaintresset.
Det har för mig varit glädjande att se, att inom sjelfva Carlstad funnits män nog ridderliga att endast taga hänsyn till hvad de ansett vara för provinsen nyttigast, samt att. denna uppfattning af frågan äfven bestämt det votum, länets nuvarande höfding afgifvit.
Om hvar och en betraktat frågan ur denna synpunkt, hade den varit lätt löst, och vi hade icke behöft se Riddarhuset åter i hast uppfyllas af resande gäster, som eljest, då andra vigtiga och vitala frågor behandlas, icke synas till, men vid de tillfällen, då något eget intresse står på spel, liksom stormfoglar genast infinna sig.
Jag öfvergår nu till vederläggande af några af de skäl, hvilka jag på f. m. hört uppgifvas och varit af den art, att de icke kunnat erhålla mitt godkännande; jag skall söka behandla dem vänligt, men alfvarligt, såsom de förtjena.
Det första skäl som blifvit framställt, är i och för sig så obetydligt att det knappt förtjenar att vederläggas.
Detta skäl är att den norra sträckningen är längre än den södra, eller att, H. III. 20 306
Den 14 Mars e. ni. om den norra linien antages, det skulle fordras 3 minuters längre tid än å den södra att resa från Stockholm till Christiania.
Men, nog får man väl medgifva att 3, ja t. o. m. 10 minuters längre tid för en resa mellan nyssnämnde städer, eller 7,860 fots större väglängd, icke väger något mot hela provinsen Wermlands framtid.
Jag hoppas, att detta skäl är kastadt undan.
Jag ta£er ett annat af samma beskaffenhet som det första; detta skäl höll verkligen på att fånga mig, ty det har framställts i en tryckt skrift så talangfullt, att det kostade mig ett helt dygn, innan jag knäppt nöten och funnit kärnan.
M. Hrr! detta märkliga skäl gick ut derpå, att det skulle vara skadligt för vestra Wermland och dess skogar, om tillfälle öppnades till afverkning af dessa, ty i sådant fall skulle dessa snart blifva förstörda, afverkade och bortförda.
Jag fruktar dock, att vi genom en konseqvent tillämpning af ett sådant resonnement skulle snart komma på en ståndpunkt, som närmade sig hedendomens.
Redan då Olof Trätälja nedsatte sig i Wermland och bröt byggd derstädes, började han att fälla skogarna, ty i vildmarken existerar ingen styrka, ingen rikedom, ingen bildning och hvad som icke behöfves, måste undanrödjas, för att det icke måtte skada det som måste bevaras och skyddas.
Jag har sjelf i detta hänseende en säker erfarenhet, ty inom den bergslag, som jag tillhör, hafva under de sednare åren skogarna blifvit indelta till trakthuggning och äro nu så väl skötta, att det är en glädje att genomresa dem.
Detta resultat hade aldrig vunnits, om man hyst sådana åsigter som att all civilisation bör aflägsna» från fattiga trakter; dessa åsigter äro yttringar af faderlig omtanka, för hvilka man verkligen måste hissna.
Jag måste i sammanhang härmed erinra om ett yttrande, som förekommer i Utsk:ts Utlåt. pag. 18; der står: »då man toge i betraktande ätt den södra linien finge sin sträckning genom den bördigaste och bäst bebygda delen af länet, under det att den norra till en stor del vore dragen genom länets magraste, företrädesvis al en fattig befolkning bebodda trakter.»
Ja, M. Hrr! det kan vara möjligt att denna skildring är sann, och är den sann, då bör väl också befolkningen i norra delen af Wermland företrädesvis erhålla jernväg, ty den behöfver ju mest förtjenst, behöfver mest hjelp.
Jag kan icke godkänna den åsigten, att enär en trakts befolkning är fattig, den skall fortfarande hållas i fattigdom, och, om möjligt, göras ännu fattigare.
Om vi nu öfvergå från dessa förhållanden och fästa oss vid landets stora intressen, vid nationens välstånd i dess helhet, så torde det väl icke, för så vidt en del af kroppen inverkar på det hela, för så vidt industriel rikedom, materiel utveckling i en viss del af landet återverkar på detsamma i dess helhet, kunna bestridas, att bergsbruket nödvändigt bör skänkas den uppmuntran, det understöd, som det fortjenar, derest det verkligen skulle kunna utöfva någon välsignelsebringande verkan på nationens välstånd och framgång.
Bergsbruket innehar visserligen icke främsta rummet bland våra näringar, ty detta till - Den 14 Mars e. m. 307 kommer tvifvelsutan jordbruket, men bergsbruket är dess syster och står långt framför en mängd andra mera långsökta yrken; det är af större vigt än bela stadsmannanäringen i våra 70 städer.
Jag säger det samma som bonden svarade en af Sveriges störste konungar, hvilken frågade honom, hvad han tyckte om Stocholms slott och om han kunde tänka sig något dyrbarare i Sverige eller annorstädes.
Hans svar var qvickt, var fyndigt och dräpande: E. M:t! det är vackert, men 3 dagars regn efter 3 veckors torka är dyrbarare, är vackrare.
Om ock Carlstad återuppbygges med 15 kyrkor och 8-våningars hus, så betyder det dock intet i jemförelse med provinsen, hvars skogomkransade elfvar, hvars bördiga fält, hvars idoga befolkning ställa uppmaningar tili R.
St:r att behjerta Wermlands behof och befordra dess välstånd.
Det har funnits den tid, t. ex. 1808, då förhållandet mellan värdet å en tunna råg och ett skeppund tackjern var sådant, att jag icke ens vill nämna det, och sådan kan bergsbrukets ställning blifva ännu en gång, derest vi icke vårda dess intressen.
Det är nödvändigt, Mine Hrrl att leda denna industri i vis rigtning, ty vårt land eger icke outtömliga tillgångar på kol, men outtömlig tillgång på malm i våra berg.
Vi hafva' från Gellivara ända till Taberg hela trakter, hvilkas malmtillgångar icke äro till en hundradedel upparbetade, och det är för oss en nödvändighet att söka bereda dessa malmer på det klokaste sätt, ty äfven inom stångjernsindustrien göres dagligen stora uppfinningar.
Hvar och en känner, att den s. k.
Bessemer-metoden, eller att direkt ur tackjernet frambringa stål, har stor användning i industriella förhållanden, ehuru den ännu är föga känd; visst är dock att genom denna metod beredt stål redan blifvit användt icke allenast till hästskor utan äfven till rails; jag bär i dag sett uppgifvas, att ett bolag, Jackson & Comp., till jernvägen mellan Lyon och Paris levererat rails af Bessemerstål efter ett pris af 41 francs pr 100 kilograromer, eller 12 h 13 rdr pr centner.
Om vi skola kunna uthärda en sådan konkurrens, måste vi understödja vår egen jernindustri eller ock öfvergifva tanken på att kunna exportera något.
Ett af de förnämsta medlen att understödja vår jernindustri är väl, Mina Hrr! att bereda den lätta kommunikationer.
När man för detta ändamål anlägger stambanor, böra de väl framdragas midt igenom provinserna, ty de skola utgöra ryggraden i hela systemet, till hvilken bibanorna, såsom refben, ansluta sig.
Men, Mina Hrr! huru skall man kunna få några refben till stambanan i Wermland, om den anlägges i sydligaste delen af provinsen, och således på ena sidan begränsas af ett inhaf.
Då bibanan Filipstad-Norum, till hvilken, enligt hvad upplyst blifvit, teckningen nu är fullbordad, kommer att tillföra stambanan så stora inkomster, att ersättning derigenom rikligen vinnes för den större kostnaden för norra linien, förfaller sålunda hela det skälet, att norra linien skulle blifva för dyr.
Jag erkänner rigtigheten af den åsigten, att man bör vara sparsam, då man har svårt att få låna penningar, men 308 Den 14 Mara e. m. detta sparsamhetsskäl förlorar sin udd vid det förhållande, att man gör vinst på de penningar, man utbetalar.
I en i dag utdelad skrift har jag sett uppgifvas, att statsbanorna tillskyndats 700.000 rdr i trafikinkomster från Köping-Hult-jernvägen oell 140.000 rdr från Borås banan, hvilket torde tydligen ådagalägga att genom sådane bibanors anläggande statsbanorna beredas ofantliga inkomster.
Att Carlstad är så illa lottadt med afseende å kommunikationer, som flere talare här påstått, kan jag icke finna, då det ligger invid Wenern, som lärer trafikeras af icke mindre än 1,200 fartyg, samt vägarne till detsamma gå utmed Wenerns norra strand; Carlstadsboerne hafva hittills utan alla svårigheter kunnat resa både bort och hem, och jag kan för min del icke finna någon anledning, hvarföre man skulle bereda dem beqvämligheten att få färdas i jernvägskupé, innan de sjelfva genom en bibanas anläggande förskaffa sig den.
Som vi äro nödsakade att upplåna de medel, som vi behöfva för jernvägars anläggande, måste vi se till, att de icke förläggas i trakter, der de icke äro behöfliga, utan der de kunna lemna ränta och amorteringsbidrag; för Staten lika väl som för individen är det en ruinerande affär att upplåna penningar, hvilka man använder i improduktiva företag, då det deremot är en klok och rigtig åtgärd, om de nedläggas i företag, som bära sig.
Man har vidare såsom skäl mot den norra linien anfört att, derest denna antoges, en del af Wermlands trafik skulle draga sig till Christiania.
Ehuru jag är lika god Svensk som någon annan, hyser jag dock ingen oro härför, ty jag kan icke fatta skandinavismen på mera än ett sätt, och medlet till vinnande af detta mål är just täta och goda förbindelser med broderlandet.
Om man ber den Svenske näringsidkaren lägga handen för bröstet och svära öppet, om han icke älskar den Norska specie-dalern lika mycket som den Danska eller Göteborgs vexlar, svarar han utan tvifvel:
Jag tager dem lika gerna, ty det betyder icke något, hvem som lemnar mig penningen.
Aro väl Christianias köpmän sämre än andra köpmän?
Jag skulle önska, att det funnes 10 jernvägar mellan Christiania, Trondhjem och Stockholm, ty de skulle befordra anslutlingen, ja, amaigamationen med våra Norska bröder, hvarpå vi skulle hafva allt att vinna, men ingenting att förlora.
Om vi skola sammansmälta med någon nation, så vore det val med Norrmännen, och jag skulle tro att vi väl behöfva, att något af den energi, af den fosterlandskärlek, som i så hög grad finnes hos dem, indroppas hos oss.
Jag har nu till besvarande upptagit några af de skäl man framställt för den södra linien, och som synts mig vara mest origtiga, mest underhaltiga.
1 Stats-Utsk;ts förev:de Utlåt, finnes många skäl för den norra linien, om man läser det rätt, men jag måste erkänna, att näst ett Utlåt., som under denna riksdag afgifvits af det Utsk., jag har den äran att tillhöra, eller Bevilln.-Utsk:t, jag icke läst något sämre motiveradt och mindre Den 14 Mars e. ra. 309 sammanhängande än detta, ty, om man genomläser motiveringen af detsamma, har man all anledning att antaga att Utsk:t velat tillstyrka motsatsen, den norra linien.
Jag kan väl förstå, att vänskap och slägtskap kunna förmå personer att kasta sin röst för den ena eller andra linien, men då å eria sidan stå de, som redan hafva beqväma kommunikationer såväl till sjös som lands, och å andra sidan en befolkning, som i svår och kuperad mark måste forsla fram tunga varor, sådana som malm och tackjern, bjelkar, plank, kol och stångjern, så befaller mig min uppfattning af hvad rätt och billigt är, att fortfarande låta Hr Biskopen, Hr Landshöfdingen och Hr Borgmästaren åka i schäs eller karriol längs utmed Wenern» strand, eller om de så vilja, fara med någon af de der mänga ångbåtarne, sorn Carlstad är nog lyckligt att ega, samt i stället skaffa jernväg åt dessa 1000-tals dragare och män, som kröka sin rygg i båge för att framsläpa sina tunga bördor.
Jag lyder mitt samvetes röst, då jag voterar för norra banan.
Med anledning af att, under loppet af diskussionen, en värd talare anfört, såsom skäl för antagandet af Carlstads- eller s. k. södra-linien, »att den första Jernvägskomitén förordat densamma», — beder jag, som var en bland nedlemmarne af denna komité att få yttra några ord; förutskickande den anmärkningen, att jag icke eger några personliga intressen, hvilka som heldst, i hvarken den ena eller den andra af de omtvistade linierne.
Att den första jernvägskomitén förordade Carlstads-linien, är fullkomligt sannt, i så måtto nemi., att den var den enda som då kom i fråga eller ens var omnämnd, öster om Carlstad; vester om Carlstad åter, och närmast Norska gränsen, blef visserligen ett alternativ framlagdt för komitén, med en rigtning för jernvägen långt nordligare än den hvilken komitén föreslog.
Detta projekt blef komitén förelagdt vid det möte, vi hade hos andre landtmätaren i Wermland, såsom jag vill minnas — af några bruksegare eller posessionater i nordvestra Wermland; men företedde så starka stigningar, och så många kurver, och var i öfrigt så litet undersökt, att komitén icke kunde dervid fästa något afseende.
Norums-linien var då aldrig fråga.
Sedan denna nu blifvit undersökt och alternativt förelagd, på samma gång som Carlstads-linien, kan jag, som efter min bästa förmåga och samvetsgrannt sökt granska båda projekterna, icke säga annat än att jag röstar för Norums-liniens antagande, såsom varande den hvilken, enligt min öfverbevisning, mest befordrar provin rens intressen och utveckling, på samma gång, som den kommer att tillföra Statens stambanor den största trafiken och den största inkomsten.
Min gode vän, Hr Gr.
Sparre, har sagt: »att då regeringen yttrat sig för Carlstads-linien, vore det rättast att, på grund deraf, antaga densamma.»
Det fanns emellertid en tid, då Gr.
Sparre och jag stridde under samma fana, i fråga om rigtningen af jernvägen norr eiler söder om Mälaren; och då i 310 Den 14 Mars e. m. tyckte min värda vän, lika sorn jag, att regeringens åsigt i saken icke borde blindt följas — så länge icke Konungen kan säga: »1’Etat cest moi»; så bör det äfven vara K.
St:r, hvilka släppa till medlen, tillåtet att få diskutera och bestämma rigtningen af stambanan.
Påståendet att persontrafiken är den vigtigaste och mest inbringande, är ingalunda numera sarina förhållandet i Sverige.
Detta är blott förhållandet i början eller under närmaste tiden efter banornas öppnande och innan allmänheten hunnit ordna sin ekonomi och sina forslingar efter de nya stora kommunikations-lederna.
Persontrafiken stiger snart till en normal punkt, öfver hvilken den sedan blott småningom ökas; godstrafiken deremot stiger i början ganska långsamt; men, sedan lokal-ekonomien hunnit ordna sig efter de nya förhållandena, stiger den hastigt och sedermera uti en allt större och större progression.
I Sverige, hvarest mest förekomma tunga och skrymmande varor, blifver godstrafiken af oändligt större vigt för jernbanorna, än persontrafiken.
Ingen kan högre, än jag gör det, skatta de förtjenster Hr Landshöfdingen Oldevig inlagt i sina sträfvanden för kommunikationernas utveckling i Wermland, hvilken provins han så länge styrt och omhuldat; men det hindrar mig icke från att i denna fråga vara af en stridig åsigt med honom.
Hr Landshöfdingen sade nyss: »att den ilrågav.de bibanan vore ett luftslott;» jag vågar bestrida detta.
Man ansåg förslaget om Ghristinehamns-Sjöände-vägen också för ett luftslott; men den har emellertid utvecklat sig förvånande väl, och långt mera än man vågat hoppas, och jag är viss på, att så skulle äfven förhållandet blifva med den ifrågav:de bibanan.
Jag är också öfvertygad om att, i fa 11 Hr Landshöfdingen nu skulle vilja göra sig mödan rådfråga Riddarhusets prot:r under jernvägsstriderna, skola de bevittna, »att det icke är jag som byggt luftslott.»
Jag hyser det innerligaste deltagande lör Carlstads-samhällets olyckor och intressen; men det hindrar icke, att jag anser det enskildta lilla samhällets intressen <t>öra underordnas det stora och samfälta samhällets.
Oaktadt kostnaden för Norums-linien, utan tvifvel, blifvit högre än den för Carlstads-linien, så anser jag dock detta vara af en underordnad vigt, då jag är öfvertygad att sä väl provinsen Wermlands intresse derigenom mest befordras — för att icke säga det dess utveckling i industriel hänseende deraf beror — och att äfven Statens stambanor komma att af densamma hafva en ojemförligt större inkomst än af den södra sträckningen, i fall den skulle väljas.
Det är emellertid högst troligt att kostnaden för Norums-linien kan blifva betydligt nedsatt genom en ny och mera detaljerad undersökning och genom användandet af nitroglycerinkrut vid de betydliga sprängningsarbeten, som erfordras å densamma.
Jag vågar äfven
Iro att sprängningen af den stora tunneln skall på intet sätt, såsom åtskillige befara, fördröja liniens öppnande, enär jag har den fullaste tillit till Hr Löjtnant Unges omdöme i den saken, då han haft ett så godt tillfälle att samla erfarenhet vid sprängningen af tunneln för sammanbindnings-banan genom Stockholm.
Den 14 Mars e. m. 311 Åtskilige varda talare hafva yttrat farhågor, attomNorumslinien väljes, skall en del af Wermlands export söka sig en skeppningsort i Christiania, icke i Göteborg.
Jag får härvid göra den anmärkningen att, om detta skulle inträffa, så bevisades deraf blott, att denna rgitningen vore mest profitabel för rörelsen och för orten; och då vore det i sanning högst orätt att lägga vägen i annan rigtning, blott för att på handelns och näringarnes bekostnad skapa en fördel för Göteborg.
Men jag är fullkomligt öfvertygad, att äfven å Norum-linien kommer aldrig Wermlands export att söka sig någon annan utskeppningsort, än städerna på vår egen vestra kust, och särdeles jernexporten, — åtminstone så länge, som bruksrörelsens förläggare fortfarande befinna sig på dessa platser.
Man har äfven sagt, att det vore klokast bygga den södra banan, å hvilken Wermländska jernet och trävarorna skulle kunna fraktas ned till Carlstads hamn och derifrån skeppas å Wenern och Trollhätte kanal, hvilket skulle blifva billigare än att sända dessa effekter på jernvägen till Göteborg.
Jag vågar betvifla att sjötransporten blefve för bättre pris.
Då vi, för någon lid sedan, voro samlade i Ingeniör-föreningen, blef genom ofliciela dukumenter bevisadt, att i alla länder, — såväl i Europa, som i Amerika, kanaler och inre vattenleder icke kunna täfla med jernvägarne, utan nödgas öfverallt —om jag så får uttrycka mig — »ingå förlikning med jernbanorna» och hålla lika pris med dem.
Om jernvägstaxorna nedsättas, till det minsta möjliga belopp, skall en alldelas oförväntad rörelse uppstå, på samma gång som en lika oväntad inkomst åt stambanorna.
För att illustrera detta förhållande, får jag åberopa ett af en fullt kompetent person, nemi.
Trafik-direktören och Riddaren Agreelius, i nyssnämnde ingeniör-förening afgifvet yttrande, som han haft godheten meddela mig i bref och som jag anhåller om tillåtelse att få uppläsa: — — — — — — »Mitt yttrande i Ingeniörs-föreningen ang:de transportkostnaderna för tunga effekter i fulla tåg var ytterst knapphändigt och alltför ofullständigt, för att derpå skulle ha fästats något synnerligt afseende.
Jag vill till en början anmärka, att min beräkning afser endast det slags trafik, som, hemtad från det inre af landet, ej kan vinnas på annat villkor, än att fraktkostnaden är så låg, att varan derigenom blir afsätlbar på stapelplats för försäljning på verldsmarknaden eller tillgänglig på läbriksort för förädling derstädes till ett pris, som gör konkurrens möjlig med utlandet.
Den taxa jag skulle vilja uppställa för transito-gods, är således helt och hållet skiljaktig från den, som bör gälla för den lokala trafiken.
Härvid vill jag foga en ännu ytterligare anmärkning, nemi. den, att någon för vidt skiljda delar af landet tillämplig uniform taxa är en orimlighet, ty Irakterne måste rätta sig efter det pris, samma vara på olika ställen betingar, och den mängd haveri, den för transport erbjuder sig.
Transitofrakterna måste för sin tillämplighet förutsätta lulla vagntåg, långa distanser och 312 Den 14 Mars e. m. bestämmas a( den principen, att jernvägen tager så stor frakt den kan, utan att behöfva riskera att gå miste om godset.
Jag har såsom exempel på beräkningen af transportkostnaden på en sträcka af 30 mil valt Nora och Göteborgs station och förutsatt att den årliga exporten från den förra öfver Göteborg skulle uppgå till 1,800,000 centner.
Denna qvantitet kan föras i tåg om 30 vagnar, lastande hvar och en 200 centner, således 1 tåg hvarje arbetsdag året igenom.
Vidare har jag antagit att vagnarne gå tomma tillbaka med samma kostnad, som om de voro lastade.
Den materiel, som erfordras, utgöres af 4 lokomotiver rdr 200,000.
150 godsvagnar » 270,000.
Härå beräknas ränta och amortering för lokomotiverna med 10 proc., och ränta å godsvagnarne 5 proc. pr annum.
A de sednare kommer amortering eller nyanskaffning ej i fråga, ty de underhållas så att nvanskaffningsprocenten ingår i underhållskostnaden.
Således 10 proc. å lokomotivernas inköpspris rdr 20,000, 5 proc. å vagnarnes dito ....
» 13,500 rdr 33,500 Kostnad pr dag: ränta af amortering . . . . lil, 67. » lör lokomotiven per mil bränsle , . . . rdr 2, 16. reparation ...» — 93. smörjning <5s putsning » — 34.
» 30 vagnar pr mil reparation och smörj - nin O •*> 2, 70. 60 m il å ... rdr 6, 33. 379, 80. till 4 lokomotiv-förare rdr 20. 4 eldare .... » 10. 4 konduktörer .
» 12. 8 bromsare . . » 12. 54, — Slitning af banan och tillfälliga omkostnader ... 54, 53.
Summa kostnad för transport af 6,000 centner 30 mil och vagnarnes återsändning tomma rdr 600. — eller 10 öre pr centner nettolast.
Härtill kommer expeditions-afgift vid ändstationerne samt lastnings- och lossningskostnader, tillsammans 6 öre pr centner.
Nu är likväl att märka, att transportkostnaderna äro högt beräknade, såsom tagna ur trafikstyrelsens berättelse för 1864, och att de kunna genom ekonomisk anordning nedsättas.
För en trafik till nämnde belopp skulle jag vilja föreslå frakten till 25 öre pr centner mellan Nora och Göteborg med vilkor, att Staten holle materiel och hade hvad man kallar »running powrs» mellan Nora och Örebro mot en afgift till oss af 6 öre pr centner.
Staten skulle således för 1,800,000 centner Den 1 i Mars e. m. 313 uppbära ä 19 öre pr centner 342,000 rdr och derföre hafva en utgift utom expeditionskostnaden i Göteborg al 180,000 rdr, och en nettobehållning sålunda af 162,000 rdr. — — — — Högaktningsfullt, Agrselius.
Dessa äro förhållanden val värda att tagas i betraktande, oell som lemna oss förhoppning om de bästa resultater af de i stambanorna nedlagda kapitaler.
Jernvägsstyrelsen lärer också nu vara sysselsatt med utarbetandet af en ny reducerad trafik-taxa.
Jag för min del kan ej annat linna, än att allt talar för Norums-liniens företräde, och får med anledning häraf instämma med Hr Leijonancker och de med honom liktänkande.
Under de öfverläggningar, som här förut förefallit i frågor rörande statsutgifter, har jag icke besvärat R. o. Ad. med något yttrande, och har med så mycket större skäl kunnat underlåta det, som de åsigter, jag hyser, erhållit vida skickligare försvarare.
Som de anslag, K.
M:t äskat, varit alsedda för nyttiga ändamål, hade jag önskat icke behöfva motsätta mig dem, men då K.
M:t bland statsinkomsterna beräknat en förhöjning af bränvinsskatten, som sannolikt icke kommer att ega rum, har det blifvit nödvändigt att i någon mån nedsätta statsutgifterna, så att de motsvaras af inkomsterna.
En beräkning i detta hänseende är särdeles lätt gjord, och då min åsigt härom i Stats-Utsk:t vunnit en målsman, har jag för min del kunnat inskränka mig till alt i allmänhet rösta för hvad Utsk:t tillstyrkt.
Anledningen dertill att jag särskildt i denna fråga tagit mig friheten att begära ordet, har varit, att sjelfva den finansiella delen af frågan synes vara mera invecklad och att åtminstone ännu icke någon af de många talare, som yttrat sig, fullständigt uttryckt min mening i detta hänseende.
Den nu föredragna punkten sönderfaller i tvenne särskilda delar, nemi. i frågan om den nordvestra stambanans rigtnirig genom Wermland, och det anslag, som dertill bör beviljas.
Jag erkänner, att jag i afseende å rigtningen ganska länge varit tvehågsen.
Jag vill icke så hårdt, som en talare här midt emot på f. m. gjort, bedöma de enskilda personer, som hafva något intresse för den ena eller andra jernvägen och derföre söka att förfäkta den.