Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Möjligen kan jag, som sedan mer än 30 år varit Stockholmsbo, anses en smula partisk för detta intresse, men jag kan likväl icke öfvertyga mig om annat, än att här, som i andra länder, ett bestämdt företräde bör lemnäs åt hufvudstaden med residenset för landets regering, centralpunkten för dess administration och dess högsta domaremakt, samlingsplatsen för dess representation, för vetenskapliga samfund, anstalter för skön konst, med ett ord brännpunkten för landets intelligens och dessutom en af de skönast belägna hufvudstader i verlden.
Beträffande den ökade kostnaden för den nu ifrågav:de Nässjölinien, så räknar man denna olika, allt efter som man är benägen för den ena eller andra bansträckningen.
Utsk:t har beräknat denna högre kostnad till 3,120,000 rdr.
En reservant har reducerat den till endast 1,647,000 rdr och en tredje reservant påstått att den icke komme att utgöra mer än 554,000 rdr, under förutsättning likväl i begge dessa (all att banan utsträckes från Tenhult till Linköping.
Nu har jag likväl till min stora förvåning uti en här utkommande tidning i går afton läst en artikel, undertecknad »ledamot af StatsUtskit», hvari den högre kostnaden för Nässjölinien mot Lagalinien beräknats till den oerhörda summan af 10,815,170 rdr, hvartill skälet upgifves vara att jernvägskomitéen skall hafva beräknat kostnaden dels på Lagalinien 1 mäll. högre och dels på Nässjölinien för hvarje mil 160,000 rdr lägre, Den 25 Ap ril e. m. 383 eller för 20 mil 3,200,000 rdr mindre an den verkligen skall komma att utgöra.
Till en sådan upgift finnes likväl icke spår i StatsUtsk:ts Betänk, eller i någon reservation.
Det måste således icke nog förvåna, att en ledamot af Utsk:t ansett sig kunna för Utsk:t undandölja uptiickten af ett så högst betänkligt misstag, att det snart sagdt gränsar till bedrägeri, utan i stället framkastat den skamlösa beskyllningen i en tidningsartikel aftonen förr än saken skulle afgöras och således utan möjlighet för den anklagade att försvara sig.
Det vore verkligen intressant att veta, hvilken ledamot af StatsUtslct som kunnat göra sig skyldig till ett så oförsvarligt handlingssätt, vittnande om en alltför stor brist på hvad man kallar politisk conduite och tillika om ett partisinne, som icke ryggar tillbaka för något medel, då det gäller att vinna ett ändamål.
Jag förmodar att Utsk:ts ledamöter af 11. o. Ad. skola finna angeläget att härom skaffa sig underrättelse.
Jag tillstyrker således bestämmande af banans sträckning från Finjasjön i ostlig riktning; men då jag finner det vida mer allmänt nyttigt att banan mellan Falköping och Jönköping ännu under instundande statsregleringsperiod fullbordas, hvarigenom man redan vid nästa riksdag kunde ega fullständiga kommunikationsleder från Stockholm både till Götheborg och Jönköping, hvilket vore vida angelägnare och äfven i afs:de på inkomsten fördelaktigare, än att draga banan från Finjasjön några få mil längre in i Småland, anser jag nu endast 4 milla- böra anslå3 för fortsättning af banan från Finjasjön och de 2 miliam böra reserveras för färdigbyggande af Falköpingsbanan till Jönköping.
Ej heller finner jag nödigt, att då man nu endast kan gifva ett mindre anslag till den ostliga banan, man vid detta tillfälle bestämmer sträckningen längre, än från Finjasjön genom Skåne och Småland till trakten kring sjön Salen, hvarigenom man öfverlemna!- åt kommande
Ständer att bestämma banans vidare utsträckning åt norr.
Det sätt, på hvilket Utsk:t, behandlat denna fråga, har gjort det nödvändigt att ingå i alla de sifferförhållanden, som Utsk:t gjort; men jag tackar Hr v. Troil, sorn genom sitt sakrika anförande befriat 03s ifrån att vidröra dessa bifrågor.
Jag vill således endast hålla mig till sjelfva hufvudfrågan; men innan jag yttrar min åsigt i frågan, ber jag att i största korthet få besvara några yttranden af Hr Bildt, i afseende å de tein ligen allvarsamma anmärkningar, sorn han framställt emot jernvägskomitéens kostnadsförslager, emedan det icke kan vara för B. o. Ad. likgiltigt, vid bedömandet af denna fråga, att veta, huruvida de kalkyler, på hvilka K. M:s Propos. är byggd, äro grundade på verkliga förhållanden.
Man har sagt, att kostnadsförslager) äro olika för olika linier samt upgjorda efter olika grunder.
Detta inträffar verkligen och jag känner ganska väl till det.
Så äro t. ex. på ett par mindre linier omkring Jönköping materiel och redskap uptagua till 36,000 rdr per mil, men på andra till 60,000 rdr.
Detta är ett förhållande, hvaröfver alla, som äro obekanta med sättet att upgöra dylika beräkningar, måste förvåna sig. 384 I> eii 23 April e. m.
Jag vande mig också med förfrågan derom till Ofverste Ericson och erhöll då till svar, att orsaken, hvarföre nämnde effekter äro på de korta banorna ifrån Tenhult till Jönköping uptagne till 36,000 rdr per mil, vore den, att den materiel, som kommer att begagnas på dessa banor, redan är beställd, hvarföre en högst obetydlig tillökning i kostnaden koinme i fråga, för att sätta denna transportraateriel i behörigt skick.
Jag tror att Hr Bildt kunnat förskaffa sig denna förklaring lika så väl sorn jag.
Hr Bildt har vidare sagt, att StatsUtsk:t från komitéen infordrat kostnadsförslag och ritningar, men att Utskit icke erhållit dem, utan blott några knappa profiler, upritade med blyerts.
Jag vågar påstå, att detta icke är enligt med förhållandet.
Jag begärde också för några dagar sedan att få se dessa ritningar på jernvägsbyrå!!, och erhöll då det svar, att de farinös i StatsUtskit.
Jag gick då dit, och ehuru jag ej fick något kostnadsförslag, erhöll jag dock profilritningarne.
De äro visserligen knappa, men de äro updragna med både svart och rödt black, så att jag tror, att om Utsk;t velat granska dem, hade det dertill haft tillfälle.
Jag har ansett mig böra i förbigående lemna en StatsUtsk:ts ledamot dessa uplysningar; men då jag nu öfvergår till att yttra mig öfver banans sträckning, måste jag på förhand förklara, att jag föredrager Nässjö-linien.
Hr v. Troil har frikallat mig från att ingå i några slags sifferberiikningar, och jag anser dessutom olla dessa siffror, åtminstone de. som röra det s. k. trafikområdet, vara af ganska underordnad vigt.
Ty det är klart att de omöj ligen kunna läggas till grund för någon beräkning öfver huru trafiken skall gestalta sig.
Jag ber att få återkalla i minnet, att redan den första jernvägskomitéen, som år 1854 algaf sitt betänk., deruti inför K.
M. framställt några af hufvndprinciperna för anläggande af stambanor.
Dessa principer äro inga andra, än dem K. M. sjelf gillat, och äfven jag kan icke annat än deruti instämma.
Då här är fråga om att sammanbinda Malmö med Stockholm, och endast göra sådana afvikningar, som erfordras för att upphemta dea trafik, som är att förvänta från de bördigare delarne af provinserna, då kan en hvar öfvertyga sig om att den östra delen af Småland är mycket bättre än den vestra.
Om jag drager tvenne parallela liuier på ömse sidor om Laga-linien, så får jag en folkmängd af 50,000 personer mera på östra sidan än på den motsatta.
Utsk:ts hufvudskål är dock den drygare kostnaden för Nässjö-1 inieh; men om man jern för kostnadsförslagen, finner man att vägen öfver Tenhult och Linköping är en million dyrare än vägen öfver Tenhult och Nässjö.
Med afseende på frågan, huruvida denna linie är i midten af Småland, bör man icke blott se på kartan, utan hufvudsakligen hafva afseende på den folkmängd, sorn på ena eller andra sidan finnes.
Då skall man erfara, att om man gar Laga-linien upåt, träffar man på 50 till 60 qvadratmil, som äro bland de sterilaste i hela södra Sverige och som icke hafva mer än 500 å 1000 personer - Den April c. m. 385 söner på hvarje mil.
Öster om Laga-linien finner man deremot icke mindre jin 150,000 personer mera än på den vestra.
Detta i afseende på, huruvida Nässjö-linien går midt igenom landet.
Jag skall icke vidare söka deducera denna fråga, då It. o. Ad. börjar tröttna vid densamma, utan slutar helt enkelt med att förorda Nässjö-linien.
Beträffande åter sjelfva anslagssumman, så skiljer jag mig från flere af de talare, som i afton yttrat sig.
Jag anser det nemi. vara af vigt, att man lemnar så stort anslag till Jönköping Falköping-linien, att den så fort sorn möjligt kan byggas färdig.
Jag kan visserligen icke förneka, att det iir ett ganska vigtig t. mål man söker vinna, då man vill utan upskof draga södra banan framåt; men om man jemför fördelen häraf med den att 3:ne år tidigare få den andra banan färdig, så tror jag, att hvar och en, som känner de stora handelsförbindelser, som alltid egt rum emellan Götheborg och Jönköping, bör klart inse att fördelarne härvidlag äro öfvervägande.
Det är 3 års ränta på de på denna bans nedlagda kostnader, som kommer att besparas.
Jag finner dessutom, att om alla, som komma på jernväg till Falköping och skola fortsätta vägen till Skåne, finge 3 mil kortare jernväg, så vore det icke någon så särdeles stor fördel för dem, då det deremot vore en stor fördel att få 6 mil jernväg färdig å den andra riktningen.
Då nu 4:de punkten först skall afgöras, får jag vördsamt föreslå, att till banan från Finjasjön till sjön Salen lemnäs en summa af 4,082,312 rdr.
StatsUtsk:ts Betänk, innehåller visserligen ett belopp af 412, men det är tryckfel och skall vara 312.
Jag anhåller om H.
Exc. Hr Grins och Landtmis propos. på detta mitt förslag.
Flere ledamöter hördes ropa på propos.
Hr Nordenfelt, Leonard Magnus:
Jag finner mig i flera delar förekommen af föregide talare och jag skall derföre vara så kort som möjligt.
Utskits innersta lanke synes hafva varit, att man borde draga banan så nära Eksjö som möjligt, för att icke taga på hand på banans sträckning genom Östergötland.
Utsk:t har visserligen dragit sig åt Tenhult, men borde hafva betänkt att en bana förr eller sednare måste upstå i Östergöthland, och de, som då lefva, torde icke komma att lacka oss, om vi nu lägga banan i en sådan riktning, som försvårar den andras anläggande.
Hr Bildt har anmärkt att Utskit med mycket nit samlat sina siffror; jag tror det, ty jag finner dem verkligen konstmessigt upstälda.
Hvad kostnadsförslauen beträffar, kan jag vitsorda Hr Montgomerys upgift, att det nemi. finnes ett aldre förslag lör banan öfver Götaström, och komitéen fann icke skäl att ändra detsamma, emedan skiljaktigheterna voro ganska ringa.
Men dessa skiljaktigheter gynnade snarare Laga-linien än tvärtom.
Dessutom tror jag, att komitéen har ganska rätt, då den anmärkt att sådaH.
V. 25 Den 25 April e. m. na undersökningar som den ifrågav:de fordra mycket arbete.
Hvad Frih.
De Géers kostnadsförslag beträffar, härrör skiljaktigheten i detsamma derifrån, att det upgjordes efter ett annat formulär.
Jag tror att det skulle vara väl värdt att gå öster om sjön Salen i rät linea emot Sommen.
Likaledes är det icke någon omöjlighet att från Salen gå till Tenhult, men det fordrar närmare utredning.
Detta utgör dock icke något hinder för att till en början draga bauan till Salen.
Hr Bildt har gjort anmärkning ang:de stigningarne; jag är nu icke i tillfälle att derom lemna noggranna upgifter; men jag vet att på samma gång de största och de flesta stigningarne finnas i Lagatrakten.
Man har anmärkt att trafiken skulle komma att gå till Blekinge; men jag får nämna, att man ofta får för sina fabriksalster söka afsättning på sådana håll, dit de visserligen icke skulle komma att gå, i fall jernvägen funnes.
Särskildt ber jag att få nämna ang:de folkmängden, att den gifver det märkvärdiga resultat, att på östra sidan om Lagadalen finnas 400,000 menniskor, hvaremot blott 200,000 finnas på vestra sidan.
Utskrt säger, att om det också skulle finnas större befolkning och större godstrafik på Nässjölinien, så kan den dock taga en annan väg; men den måste dock taga den väg, som finnes, och erfarenheten visar att trafiken i allmänhet följer jernvägarna.
Hvad skogsrörelsen beträffar, har Utsk:t sagt, att den kommer att blifva större på Lagalinien; men jag tror att förhållandet är alldeles motsatt.
Jag slutar med att hos Hr Gr. o. Landtm, anhålla om propos. att södra stambanans rigtning bestämmes till sjön Salen.
Köpen på propos. förnyades.
Björnstjerna, Garl Magnus:
När Staten sjelf up träder som jernvägsbyggare, bör väl i första rummet tillses att banorna få den för landets utveckling lämpligaste sträckning; man får då ej betrakta hvarje del som ett helt för sig; man får då ej lägga vägen der den kostar minst, utan der den gör största nytta; man får då ej för ögonblickets besparing ådraga sig framtida förluster; hos ett enskildt bolag kan detta allt ursäktas, ej hos Staten; deri ligger just statsbanornas stora företräde.
Man måste derföre noga göra sig reda för huru det blifvande Svenska jernbansnätet bör se ut och sedan ordna arbetet derefter, utan att fästa sig vid om sammanbindningslinien mellan 2:ne punkter derigenom blefve någon mil längre eller någon million dyrare.
Det är denna sanning Regeringen uttalat, då den, med afseende dels å en rikare ort och lättade förbindelser med Östersjön, dels å nödvändigheten af en blifvande Östgöthabana, hvarigenom afståndet mellan Stockholm och Malmö förkortas med icke mindre än 8 mil, föreslagit
Ständerna att frångå den kortaste vägen mellan Finjasjön ooh Wettern, samt förordat södra vägens dragande mera öst - Den 25 April e. m. 387 ligt genom Småland.
StatsUtskrt förkastar denna Propos., dess majoritet tyckes dock vara delad i 2:ne läger.
Det ena anser Statens finanser icke tillåta oss mer lin att afsluta de båda påbörjade banorna; när de äro färdiga, gifva vi icke ett öre mera, säger man; må sedan den enskilda företagsamheten öfvertaga arbete!.
Är en dylik tankegång riktig, då medgifver jag gerna Lagaliniens företräde, men det är just denna tankegång jag bestrider.
Kan man hoppas att, i ett kapitalfattigt land som vårt. enskilda bolag kunna utföra företag gående på 1 5,000,000 såsom Östgöthabanan, eller skall, då detta icke låter sig göra, förbindelsen mellan Skåne och hufvudstaden i all evighet förblifva 8 mil längre än den behöfde vara; ännu mera, kan man verkligen inbilla sig, att den största delen af landet, som ännu ingen jernväg fått, utan endast betalat dertill, att denna del i all evighet skall nöja sig dermed; nej den vill äfven, i sin tid, blifva delaktig af de fördelar, jernvägarne erbjuda.
Det bördiga Östergöthland, de malmrika och fruktbara landskapen norr om Mälaren, den politiska förbindelsen med Norige, alla dessa intressen skola med oemotståndlig makt fordra att ej blifva bortglömde, de skola visa att vi med bränvinsskatten allena lätteligen kunna förränta de milhr, som ännu erfordras för att fullborda vårt jernvägsnät, de hafva rätt och billighet på sin sida, de skola också segra.
Jag vet väl att de finnas, hvilka önska att Sverige skall, liksom snigeln, draga sig tillbaka i sitt skal, förskräckt att åter en gång hafva vågat sig ut på en bana, som gjort andra stater stora, rika och mäktiga.
Jag vet väl, säger jag, att dylika finansiella åsigter, påminnande om Mössorna, bedröfliga i åminnelse, ännu af icke så få omfattas.
Jag vet att mången uplyst fosterlandsvän med bäfvan betraktar framtiden, då det visar sig huru klent våra jernvägar bära sig; vi hafva i dag hört, att deras nettovinst upgår blott till 4,800 rdr per mil eller icke V3 proc. af anläggningskostnaden, och ännu har intet behöft utgifvas för förslitne machiner, vagnar och rails; allt detta vet jag, men jag vet äfven att den stat, som försummar att hastigt tillegna sig industriens kraftigaste häfstång, jernvägarne, den lemnäs allt längre och längre efter på civilisatiouens kapplöpningsbana, förlorar Europas sympathier och förfaller slutligen i ett relativt barbari.
Jag är äfven öfvertygad att taflan öfver våra jernvägars framtid är hållen i alltför mörk ton.
Ännu är ju ingen väg fullbordad, ännu är hvarken hufvudstaden förbunden med vår största handelstad eller vårt rikaste landskap, ännu kunna hvarken våra malmer eller våra än dybarare skogsprodukter framkomma till jernbanan, ännu äro både taxor och driftkostnad för höga, ännu har, framför allt, trafiken icke kunnat ordna sig efter de nya förhållandena.
Vi se dock huru hastigt detta pågår.
På södra banan t. ex. var trafiken första året 426 passagerare och 1000 cent. gods per dag; 2 år sednare var den 800 passagerare och 2,350 cent. gods.
Må man ihågkomma huru förhållandet var på de bästa Tyska banorne de första åren; må man påminna sig Gr.
Hamiltons upgift i dag, att de nu så vinstgifvande
Belgiska vägarne de första åren endast gåfvo 1 proc., jag tror då att man .188 Den 28 April e. in. utan öfverdrift kan förespå de våra en rätt vacker framtid.
De, liksom andra, skola blott långsamt amortera sin anläggningskostnad, det medgifver jag, men annat kan ej heller begäras; statens ränteutgift upväges ju 100-fallt af den utveckling landets tillgångar genom dessa vägar erhålla.
Måtte således de förskräckta lugna sig, eller åtminstone ej tillgripa utvägar liknande de Hr Hjerta i sin reservation föreslagit.
Han förordar nemligen att vi hädanefter skola bygga mindre väl och åka mindre fort. allt lör att rädda oss från undergång.
Detta är åtminstone ett nytt sätt att betrakta saken.
I mitt konservativa mörker hade jag inbillat mig, att den som bygger väl, snart får igen den ökade kostnaden genom besparade reparationer; jag hade vidare trott att tid var mera värd än allt annat, att detta just var en af 19:de seklets hufvudsatser, att i vidsträckta länder, som vårt, hastighet var en nödvändighet för att minska de stora afstånden.
Hr Hjerta uplyser mig nu att så ej är, att vi böra bygga våra vägar som i Amerika, der de till stor del endast äro provisoriska, samt att vi böra vara nöjda och tacka Gud. blott vi på våra banor komma något litet fortare än efter K. M:ts Nåd.
Skjutsordning, eller 1 mil på 6 qvart.
Ehuru egen, betviflar jag dock att denna åsigt kommer att delas af flertalet.
Jag öfvergår nu till den andra delen af Utsk:ts majoritet, den som bestrider Niissjö-linien ur praktisk synpunkt; vägen kommer ej att bära sig, säger man, den trakt, den genomgår, är ej fruktbarare än Laga-linicn, dess malmtillgång är mindre, den kan således ej inbringa mer, men dess högre stigningar förorsaka högre driftkostnad; hvarföre då ej heldre hålla sig till den kortare och billigare.
Vid jemförelse de båda banorna emellan bör aldrig den mellanliggande trakten tagas i beräkning; den sträcker sig icke utöfver de 3 mil, man antager utgöra en jernvägs verkningskrets; den är således gemensam för båda.
Betrakta vi då landet vester om Laga-linien, finna vi detta på 3 mils afstånd längs banan innehålla 00,000 innevånare, öster om Nässjö deremot upgår befolkningen till 90,000, således bra litet på båda, dock 50 proc. mera på Nässjö-linien.
Vester om Laga finnes ingen spanmål att afyttra, öster om Nässjö omkring 30,000 tunnor; af kreatur och iadugårdsprodukter har'
Nässjö mer än dubbelt mot Laga; vester om denna sednare finnas inga städer, öster om Nässjö 2:ne med öfver 200,000 rdrs tillverkningsvärde; vid Laga 28,000 tunnland odlad jord, vid Nässjö 65,000, således öfver 100 proc. mera.
Skog finnes på båda linierim, dock torde mera deraf komma att forslas på Nässjö, då Laga går så nära intill Hallandsåarne, hvilka erbjuda ett långt billigare transportmedel.
Laga-liniens enda fördel skulle således ligga i bruksrörelsen, men äfven denna beror derpå om Tabergsverken vilja begagna sig deraf.
Till den närmaste stationen, Tenhult, hafva de omkring 1 y2 mil eller lika långt som till Jönköping; manne de skola forsla sitt jeru till jernvägen blott för nöjet att der omlasta det.
Äfven jerntransporten förefaller således tvifvelaktig och i sådant fall vet jag sannerligen ej hvad som återstår till fördel för Laga-linien utom ljung; detta finnes
Den 25 April e. in. 389 deremot i öfverflöd.
Hvar och en, som rest denna väg, torde hafva ett sorgligt minne deraf; milslånga öde fält utan ett träd, utan en odlad täppa, utan en koja; man säger att befolkningen der ökas hastigare än på andra ställen; jag lyckönskar dertill, det behöfves i sanning, ty nu tyckes menskiiga varelser der höra till sällsyntheterna.
Väl påminner jag mig, att vid sista riksdagen den satsen gjorde sig gällande, det jernvägarna just borde läggas i dylika vanlottade trakter, för att der framlocka ett i annat fall omöjligt välstånd, men tror doek att detta dyrbara odlingssätt nu är af allmänna rösten utdömdt.
Att anläggningskostnaden blir ringare öfver mobackarne än öfver rikare fält, bestrider jag ej, möjligen blir det dock på längden bättre hushållning att lägga vägen, äfven med större kostnad, på ställen der den har någon möjlighet att bära sig.
Att driftkostnaden på Nässjövägen blir högre än på Laga, kan ej nekas; den förra har 10l/3 mils branta stigningar, den sednare blott 8, likväl äro de allrabrantaste, de med 1 på 100, ungefärligen lika på båda vägarne, eller 43/j på den ena och 4‘/s mil på den andra.
Jag har dock svårt att tro det .någorlunda trafik på den ena och klen på den andra vägen icke skall mer än jemna driftkostnaden, och då återstår ju alltid Nässjö-liniens stora fördel, att med minst l'/j nili förkorta afståndet genom Östergöthland.
Visserligen affärdas detta skäl ledigt af Utsk:t, som säger att »ehtru jernvägskomitéen icke funnit annan möjlighet att, utan alltför stor kostnad, leda Lagabanan in i Östergöthland än öfver Tenhult och Nässjö, kommer dock säkerligen en kortare väg att vid närmare undersökning uptäckas.» Ofvertygad om Utsk:ts topografiska kunskap, har jag dock ännu vissa tvifvel om utgången, hvilka jag hört nog allmänt delas af de sora känna trakten.
Detta leder mig till anläggningskostnaden.
Utsk:t, som ej vill höra talas om någon Östgöthabana, lägger hela stycket Nässjö-Tenhult till östra banans nachdel, och får således denna till öfver 3 mill. dyrare än Laga-linien.
Jag åter, som är öfvertygad att en Östgöthaväg både behöfves och kommer till stånd, vill snarare räkna dessa ‘2 mil till den sednare banan.
Hela skilnaden i pris de, båda vägarne emellan, blir då omkring lV2 mill. eller en årlig ränteförlust af 90,000 rdr på Nässjö-linien i stället för de af Utsk:t upgifne 186,000.
Men jag vill icke räkna så noga.
Jag antager ränteförlusten till de omtalade 186,000 rdr, då denna just är det grofva artilleri, hvarmed Utsk:t tänker nedskjuta den stackars Nässjö-linien.
De, hvilka hvarken vilja hafva bibanor eller Östgöthabana, summera ihop sina 186,000 rdr år ifrån år, och få slutligen ett kapital större än den Roosiska fonden.
De måste dock medgifva att förlusten icke under denna statsregleringsperiod kommer att drabba oss, då vägen derunder i alla händelser ej kan afslutas.
Under statsregleringen 63 till 66 kan detta deremot ske och således år 1866; ränteförlusten börja.
Men tänk om Östgöthavägen skulle, såsom jag hoppas, börjas år 1869, huru stor blir då statens förlust?
Med första spadtag på denna väg försvinner ju hela olyckan.
Den andra delen af Ulsk:t deremot säger, »med dessa 186,000 rdr kunde de båda vigtiga biba - 390 Den 2S April e. m. norna till Oskarshamn och Kalmar understödjas.»
Detta låter j« förträffligt; lika med Utsk:t, erkänner jag villigt nyttan af nämnde banor, men huru mycket längre blifva de ej, och huru mycket dyrare således, om Laga-linieu följes i stället för Nässjö-?
Jo, omkring 3 mil hvardera eller tillsammans 6 mil, hvilket med den vanliga anläggningskostnaden, 800,000 per mil, gör 4,800,000 rdr, eller en årlig ränteförlust af 288,000 rdr för staten eller den enskilde gör här ingen skilnad.
Jag fruktar nästan att Utsk-.ts artilleri fallit i fiendens händer och nu som bäst nedskjuter den kära Lagalinien, ty att spara 186,000 för att gifva ut 288,000, tyckes just ej vara något mästerverk.
Nu slutligen ett ord om dessa nyss omnämde bibanor; just dessa gifva, enligt min tanke, utslaget till Nässjöliniens fördel.
Genom att draga vägen der, kommer den 3 mil närmare Östersjön ; den underlättar således otroligt bibanornas anläggande; endast genom dessa kan Smålands stora skogstillgångar tillgodogöras; endast genom dessa kan provinsen förvandlas från ett fattigt till ett rikt landskap.
En 3:dje förbindelse med hafvet kan dessutom lätt öppnas från jernvägen, der denna vidrör sjön Salen, genom nämnde sjö, Åsnen och Mörrums ån, således från Wexiö till Karlshamn.
Erbjuder
Lagalinien något motsvarande?
Nej, bibanor till Hallands kuster tänker ingen på; transporten dit går för billigt utför Nissaån.
Således materiela så väl sorn statsekonomiska skäl, alla tala de för Nässjölinien.
Hvad vägsträckningea angår, yrkar jag derföre bifall till K.