Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Detta gjorde att man verkställde subscription, innan raan ännu bade någon rättighet, och att bolagen voro formerade, innan de hade fått sig octroij beviljad.
För att visa hvilken verkan detta haft och måste hafva haft på rörelsen i landet, ber jag ad, få något närmare ingå i förhällanderne.
Den Engelska lagen, sådan den då var, stadgade, att ingen sådan parlamentsakt kunde nekas, om den vore petilionerad under iakttagande af vissa bestämda vilkor, hvaraf jag såsom exempel blott vill nämna, att man skulle hafva satt sig i beröring med hvarje jordägare, öfver hvars mark jernvägen skulle komma att gä.
Om dessa betingelser voro uppfyllda, sä kunde parlamentet ej längre neka att företaga frågan.
Pä detta sätt. blefvo uti en enda stad i England ej mindre än 14 serskildta jernvägar projekterade att, föga divergerande frän hvarandra, gå nästan i samma riktning; men för alt bolagen skulle få gä in med sin anhållan till parlamentet, fordrades vidare att T'0 af aktiesumman vore deponerad, hvaraf hände, att alla de 14 bolagens aktier voro att tillgå på Börsen, långt förrän någon enda octroij var beviljad för uågotdera af dera.
Till följd af den Engelska lagen sorn troligen är R. o. Ad. bekant, att hvarje industri-fråga skall innan den förekommer i parlamentet undersökas af en serskild komitte', tillsatt af parlamentet, (och gifve Gud att det vore sä äfven här i Sverige!) måste alla dessa petitioner granskas af denna komitté, hvaraf en betydlig tidsutdrägt uppkom, synnerligen då, af dunkel aning om hvad som hända skulle, denna komitté fästade den aldra största noggranhet vid genomgåendet af alla deras papper, för att om möjligen kunna utfinna något skäl till vägran.
Det är tillika klart att under hela den tid, som denna granskning inför komittéen varade, slego eller föllo de olika bolagens aktier allt eftersom det ena eller andra projektet ansågs hafva mer eller mindre hopp om slutlig framgång.
Dä nu till slut blott en af dessa 14 linier, kunde blifva den bästa och var tillräcklig för ställets rörelse, sä är det klart, att alla de omkostnader, som blifvit gjorde för erhållandet af octroij för de 13 linierne och som aldrig i något fall understigit 20,000 P. St. för hvarje bill, skulle gå förlorade.
Då dertill kora allt, hvad som på aktiespelet förlorats och som på Fransyska börsen kallas; spelats ”å la hansse et ä la baisse samt slutligen det totala intetvärdet af de 13 bolagens aktier, finner man lätt, att oerhörda förluster skulle uppstå.
Detta är orsaken till de olyckor, som inträffat på börserna i Paris och Den 29 luli f. m. 313 London.
Må man i öfrigt akta sig för att tillskrifva jernvägarne enda orsaken till den kris, som 1846 började oell, jag medgifver det, till en viss grad existerar ännu.
Tvertom är det jernvägarne som göra dessa kriser mera lätt öfvergående.
Jag ber om tillgift för att jag går något tillbaka till en tid, som just ej bar direkt alt göra med del närvarande öfverläggningsämnet; men jag måste göra det, för att bevisa, all det ej är jernvägarne, som undergräfl det merkantila förtroendet i England.
Jag måste gå tillbaka i tiden nära 20 år, ty det är ända sedan dess, som ifrå gavar:de stora kris daterar sig.
Det är säkerligen alla af eder mine Hrr, bekant, att år 1834, (om jag räll minnes) den så kallade slafbillen blef antagen.
England gaf då 20,000,000 P. St. för att lösa slafvarne i kolonierne, och det är derifrån som nuvande förlägenhet daterar sig.
Denna ålgård förorsakade en mycket stark kris i kolonierne, ty det slaftil 1 verkade sockret i Brasilien och annorstädes, der slafhandeln ännu var tillåten, blef nu naturligtvis mindre dyrt än det Westindiska; hvarigenom den Weslindiska egendomen föll betydligt i värde och de stora handelshusen i England, som förskjutit penningar åt plantage-ägarne, gingo miste om sin årliga rembourse.
Ett af dessa hus hvilket nu galt under och som äfven hade något inflytande på vår börs, kan tjena sorn exempel.
Det hade förskjutit ej mindre ån 600,000 P. St. åt plantage-ägarne, ett under vanliga omständigheter ej särdeles stort belopp och delta hus måste, i sl. f. alt hafva varit dessa kolonisters förläggare, slutligen sjelft blifva egare af de sedermera föga gifvande plantagerne.
Härefter kom det Ost-Indiska kriget, sorn i allmänhet hade eli menligt inflytande på Engelska rörelsen och som på det hus särskildt hvarom jag talar, hvilket hufvudsakligen sysselsatte sig med den West- och Ost-Indiska handeln, hade den inverkan, att dess Ost-Indiska vexlar (som vanligen utgifvas på 24, minst 12 månader) kommo protesterade tillbaka.
Derpå inträffade hungersnöden i Irland och Mexikanska kriget, hvilket tillsammans gjorde alt England, i st. f. ali förut alltid i Amerika hafva en god afsättning för sina fabrikater, nu gick miste derom och måste på samma gång derifrån köpa en mängd födoämnen per kontant för att. undsätta de svältande Irländarne, hvarigenom alla de kontanta penningarne vandrade ur landet, och manufakturisterne ej mera kunde fä sina varor saide.
En allmän förskräckelse uppstod, vexlarne pä Osl-Indien protesterades och så inträdde den förfärliga krisen som ej haft sin make sedan 1720 då det s. k.
South Sea Company gick öfverända.
Det var nu naturligt att dä jernvägarne (jag talar om de reela som blifvit verkställde) hade en stor massa kapitaler subscriberade, som under vanliga förhållanden på intet sätt skulle generat subskribenlerna, måste desse nu, dä alla de förutnämnde hjelpkällorna upphörde, sälja en del af sina aktier; d. v. s. att t. ex. en person som hade 100 aktier på Birmingham-jernvägen (jag talar nu om saker, som de facto händi) blef tvungen alt hasteligen sälja en del af dem för att rädda 1000 aktier som han hade subscriberat och till en del inbetalt pä andra jernvägar.
Häraf hände, att på 314 Den 20 Juli f. m. en gäng en slör massa jernvågs-aktier blefvo ali lillgå på börsen; och deruti, mine Hrr, sen j en lätt färklaring öfver huru det är möjligt att, under det alla de 50 större jernvägarne i England i medeltal gifva 6| proc. deras aktier på börsen likväl slodo endast till 50 proc.
Man liar svårt att förklara för sig della förhållande, men att sä är, är ett factum, föranledi af en mängd sammanstötande omständigheter; och det vore allt för orättvist alt tillskrifva jernvägarne ensamne orsaken dertill.
Hvad nu beträffar jeruvägarnes inverkan här liksom i andra länder, så må man förlåta mig om jag säger alt, vare sig man betraktar den ur politisk eller ekonomisk synpunkt, det är omöjligt att föreställa sig, det en inslution, som är med lika mycken acclamation anlagen uti det demokratiska Amerika, sorn i det autokratiska Österrike, eller Ryssland, eller Preussen, kan vara politiskt oriktig; eller att de många millioner menuiskor, som finnas i det öfriga Europa, skulle årligen öka antalet af sine jernvägar, om det vore financielt elier nationell origtigt.
Det existerar en alldeles för stor olikhet emellan de länder, som af jernvägarne genomkorsas, för att. en sådan förutsättning skulle kunna äga någon trovärdighet.
Således äfven om jag ej skulle anföra något annat bevis, tror jag blott i anledn. häraf, att det är räll och bra, all införa jernvägar här i Sverige; ty en erfarenhet hemtad från så många och olika håll, kan ej vara annat än riklig.
Men jag tror derjemte, att jernvägars anläggning här i Sverige skall långt ifrån, att, som man påstår, vara skadlig för vår nationalitet, och vår moralitet, tvertom befordra båda delarne.
Vår befolkning, mine Hrr, är Gud nå’s ej sådan att vi behöfva frukta öfverbefolkning ännu på mångfaldiga år.
Hafva vi någon olycka, består den sannerligen deruti, alt vi äro för mycket spridda, så att vi ej i behofvets stund kunna lemna hvarandra den ömsesidiga hjelp, som är af nöden.
Det ligger sekler emellan det öfvermått af population, som finnes pä vissa andra ställen, och den brist som existerar hos oss; och det beror endast pä oss sjelfva att afhjelpa det, och att med så mänga andra länders erfarenhet för ögonen, söka att så ordna sakerna att vi ej dermed begå de misstag, som der ägt rum.
Då jag underd. lill H. M. ingick med min petition, hade jag ock redan derföre på förhand, så vidt mig möjligt varit, öfverlänkt de olika riktniugarne af blifvande jernvägar, och anhöll äfven om octroij för eli vida större antal jernvägar, än jag någonsin kunde hoppas eller förmoda alt i min lifstid få se utförda; och detta ingalunda af orsak, att kompaniet utaf snikenhet ville gapa öfver mera än det kunde svälja, utan just för alt från och med första början genom framläggandet af en ordentlig plan i dess helhet, förekomma de misstag och förluster, som i andra länder inträffat derigenom att företagen blifvit planlöst påbörjade och ofta öfvergätt till partisaker.
Om man genomläser min petition lill K.
M. skall man äfven finna, att jag deruti föreslagit, att Staten skulle utöfva en fullständig kontroll, öfver såväl sjelfva anläggningen af jernvägarne, som deras riktning och framlida tillvaro.
Deruti säges lydeligen att K. M. Den 29 J uli f. m. 315 skall sanctionera reglementet och deruti ligger Sfven svaret på Gr.
Anckarsvärds anmärkn., att planerna ej anun äro genomgångna.
De behöfva ej genotngås förr än de skola sanctioneras af K. M.
Likaså är det roed den anmärkn., som blifvit gjord deremot, att Kammar-CoH. ej blifvit hördi med afseende på kronans jord, som skulle beviljas.
Det kan ju finnas nödigt att af en eller annan orsak förändra riktningen af sjelfva linien; och dä skulle allt det arbete, som i sistnämnde hänseende blifvit nedlagt hafva skett förgäfves.
Det skulle dessutom då hafva blifvit nödvändigt att uppskjuta arbetet till nästa riksdag, och sä lörhända från riksdag lill riksdag, så att det aldrig blifvit färdigt.
Att jernvägs-arbelarne skulle i hufvudsaklig mån hafva bidragit lill de kommunistiska ideernas spridande, vågar jag såsom åsyna vittne både betvifla och bestrida.
Med mycket få undantag har det ej varit den med jernvägs-arbeten sysselsatta folkmassan, som deltagit i, eller förorsakat de kommunistiska och sociala hvälfningarne'; ty då den får arbete, bryr den sig oftast ej om att politisera, och jernvägs-arbetarne i England och Frankrike vela ganska väl, att då det allmänna förtroendet blifver stördt minskas äfven deras förtjenst.
Visserligen har måhända en del jernvägs-arbetare i Paris deltagit i upproret derstädes, men jag tror dock i ganska obetydlig mån.
Jag ber att med anledn. häraf få rätta ett obetydligt, eller åtminstone för ifrågavar:de ämne fullkomligt likgiltigt misstag, som Gr.
Anckarsvärd begått genom alt säga alt inga naiional-verkstäder existerat i Paris.
Jag vet visserligen, att de ej existerat i någon betydlig män, men Hr Gr:n har dock medgifvit, att för skräddare-arbetet der fanns några national-verksläder; och jag kan sjelf intyga, alt i det, invid fordna Tivoli belägna qvarteret funnos 2:ne stora naiional-verkstäder, och af alla de arbetare, som der funuos, ingen deltagit i oroligheterna.
Och hvarföre detta, mine Hrr?
Jo derföre att de hade till ledare verkliga ingeniörer, som utgått ifrån 1'ecole des Arts et Metiers.
Ingen enda man knappt af desse arbetare försummade sig vid appelin.
Törhända vore äfven här tillfället, att nämna något om de reservationer, som blifvit StatsUtsk:s utlåt, i ämnet bifogade.
Den första reservationen är afgifven af llr Rääf.
Jag erkänner fullkomligt den talent, som Hr Rääf i allmänhet besitter, alt göra sina föredrag, äfvensom allt hvad han skrifver, intressant, men att döma af Hr Rääfs ifrägavartde reservation, skulle man tro, att den värde reservanten önskade föra oss tillbaka till vårt ursprungliga vildhetstillständ.
Visserligen är det varmt om hjertal dä man läser Fenimore Coopers sköna beskrifning om den röde mannen i sitt naturtillstånd.
Visserligen beundrar man vildeus kraftiga gestalt och dess yttre sinnens skärpa.
Man förvånas öfver hans förmåga att kunna se hvar den röde eller hvite mannen framgått på det gräs, der den hvite ej kan skönja del minsta spår af en menniskofot, och man kan ej annat än beundra det öras finhet, som uppfattar med lätthet de ljud, hvaraf vi ingenting 316
Dea 29 Juli f. m. förnimma.
Men jag frågar en och hvar, om det vore önskligt, att återgå till detta vildens tillstånd?
Om man skulle vilja blifva återförsatt bland dessa vildar, som ej känna någon vän, blott fiende?
Må detta tillåtas mig att med afseende härå åberopa en period af mitt eget lif.
Visserligen har jag ej med den röde mannen genomvandrat Amerikas urskogar, men jag har varit i beröring med folk, som stå nära lika lågt som han på bildningens trappa.
Jag har haft beröring med Albanesen och Mainoten.
Äfven jag hade min lilla lifvakt af bepröfvad trohet, af hvilken ingen enda skulle vägrat, att vid min första tillsägelse gå och hämta mig det eller det hufvudet, öfverlemnande derefter ät mig att göra upp räkningen med vår Herre och de beståndande lagarne.
Men jag har äfven dervid sett lifvets skuggsidor; ty om dessa män föra herdeslafven i den ena handen, föra de dock yataganen i den andra; och jag hoppas att man ej vill införa ett sådant förhållande här.
Hvad åter beträffar Hr Rääfs yttrande, att machinerierna förorsaka veklighet hos befolkningen, så har väl sällan något orättare omdöme blifvit yttradt.
Jag frågar hvar och en, som rest genom Englands fabriksdistrikter, synnerligen de som hafva mesta beröringen med ångmacbiner, om befolkningen utgöres af förvekligade män?
Jag är öfvertygad att någon fysiskt kraftfullare befolkning ej finnes någonstädes.
Det är visserligen sannt, att deras tankeförmåga ej så mycket skärpes till att förbättra deras eget handarbete; men de tänka så mycket mera på utvecklingen och förbättringen af den mångfaldigt större kraften som de hafva om händer, och en mängd förbättringar och förenklingar i verktygen härleda sig just frän desse arbetares eftertanka och åskådning af machinerna.
Samma värde reservant säger att vi skulle blifva odugliga sjömän, i samma stund som vi börja att i st. f. seglande fartyg använda ångfartyg.
Jag vädjar dock lill eder mine
Hrr, 0111 ej våra ångbäts-kapitener äro både i bildning, uppfattning och hastighet i manövren vida öfverlägsne Mälarens och Östersjöns kustseglare.
Hvad är väl orsaken till, att i Fransyska, Österrikiska och Engelska flottorna den officer är berättigad till en högre grad, hvilken har studerat vetenskapen om ångmachinerne.
Jo utan (vifvel är orsaken den, att man måste vara än mera instruerad för att blifva kapten å ett af kronans ångfartyg än för alt blifva blott sjöofficer; och jag vågar tillägga, att de skickligaste sjömän, som England äger, är dess ångfartygskaptener, som med sina fartyg i alla riktningar och på aila tider genomkorsa verldshafven.
Anckarsvärd har fästat sig vid en mängd mindre saker i StatsUtsk:s betänk., och bland annat dervid uttryckt farhåga för att kronoparkerne skulle blifva utödde genom den gifna tillåtelsen att derifrån hemta materialer.
Samma anmärkn. har blifvit gjord af så väl Hr Rääf som andra reservanter.
Det synes mig likväl naturligt, att då StatsUtsk. föreslagit att bolaget skulle fä sig virke utsynt från kronoparkerne, kan meningen dermed — då dessa parker lyda under en serskild administration — ej vara någon 1) e n 29 Juli f. m. 317 annan än den, att sådant blott får ske i den raan, som är förenlig med skogarnes existens.
Ej är det fråga om att utöda dem ; det innefattar och sjelfva ordet utsyning.
Ej heller kan det vara Uisk:s mening att denna tillåtelse skulle vara för evig tid, åtminslone har jag, det måste jag erkänna öppet, ej kunnat inse något tvifvel existera om, att SiatsUlsk. blott afselt sjelfva anläggningen af sjelfva jernvägen, och att underhållet utan tvifvel alltid måste falla på bolaget.
Då jag här talat om Utsk:s betänk., ber jag att blott i förbigående få nämna, att jag på intet vis fäster mig vid den förminskning som StalsUtsk. föreslagit å de af mig ifrågaställde fördelar, som borde beredas bolaget.
Jag fäster mig ej dervid emedan jag medgifver att, hvad StatsUtsk. föreslår är i alla fall rättvist och liberalt, men isynnerhet emedan, enligt min öfvertygelse, viglen af R.
St:s beslut ej ligger egentligen uti de större eller minförmåner. som beviljas, utan deri att, om detta betänk, blifver antaget, den Svenska lagstiftningen faktiskt visat, att den tager intresse uti ett sådant verks utförande som det förevarande.
Anckarsvärd har sagdt att det vore högst oriktigt, att octroij blifvit hos K. M. begärd, innan ännu aktie-summan vore fulltecknad, emedan det skulle kunna hända, att, sedan R.
St. beviljat ett anlsag för att garantera det blifvande bolaget 4 proc. under 15 år, aldrig något bolag skulle komma att bildas.
Jag kan likväl försäkra, att under nuvaride förhållanden, och under den nuvar:de krisen, skulle det ej vara möjligt att bilda ett jernvägsbolag i något land, hvilket som heldst, der ej lagstiftande makten hade uttalat sin afsigt att befrämja och beskydda jernvägarnes anläggning.
Jag ville dessutom nämna alt Hr Grin betydligt misstagit sig uti den meningen att icke några aktier skulle vara tecknade; emedan eli ganska betydligt belopp redan är tecknadt, ehuru jag ej velat pådrifva aktie-teckningen innan man visste om Slaten ville taga företaget under armarne, ty det är en gifven sak, att sådant skall betydligt bidraga lill företagets befrämjande.
Jag tror derföre att jag deruti handlat rätt, och detta så mycket mer, som jag ej kan inse hvilken stor olycka som skulle uppstå, om Stateu skulle hafva sagt sig pä förhand vilja befrämja en sak som sig företeende omständigheter hindra att kunna sältas i verket på några år.
Jag vågar likväl tro, alt den ifrågavar:de teckningssumman 3,000,000 r:dr ej är större, än att den skulle kunna anskaffas.
Jag vågar tro att mina landsmän redan i industriel hänseende ådagalagt nog mycken spekulalions-anda, för att berättiga till denna min förmodan.
Dessutom, jag upprepar det, är redan ett ganska betydligt aktiebolag tecknadt.
Hvad beträffar ledamöternas af RondeSt. inora StatsUtsk. reservationer, får jag säga, att de vittna alltför mycket om, att hela deras intresse är fästadt vid kommunen.
Detsamma må till en del sägas om den anmärkning, som Gr.
Anckarsvärd gjort deremot, alt södra Sverige, Småland och en mängd andra provinser, som icke komma alt genomgås af den nu ifrågavarrde jernvägen, ej heller deraf komme att draga nytta.
Om man ej vill 318 Den 29 Juli f. m. såsom omöjligt antaga det jernvägsnåt öfver hela Sverige, som Hr Gr:n finner så risibilt, måste man väl begynna med en del deraf; och då ligger det i sakens natur, alt man skall börja med den del deraf soto är nödvändigast och som medför största nyttan.
Om man då börjar med den nu föreslagne delen, hvilken förenar Sveriges 2:ne största vattenbassiner, och hvilken ovilkorligen måste hafva ett ganska förmånligt inflytande på de omkring dessa vatten liggande 8 provinserne; sä luiru är det dä väl möjligt alt icke äfven den öfrige delen af Sverige deraf skulle hafva nytta?
Jag tror att samhället i sin helhet, alltid har nytta af hvad som gagnar hvarje dess särskildta del, äfven om det ej alltid direkte gagnar alla på eii gäng.
Vidare har
Hr Gr:n fästat sig vid min beräkning på transito-handel.
Och Hr Rosenblad har äfven funnit det löjligt och orätt af mig att kunna säga, att jernvägarne någonsion skulle kunna föra transito-handeln, eller att de i transportkostnadernas ringhet skulle kunna täfla med kanalen.
Jag ber att med anledn. deraf få förklara att jag ej på något sätt är sangvinisk i mina förhoppningar om, att denna ifrågavande linien, som ej är mer än 8 mil läng och sorn endast förenar Hjelmaren med Wenern, kan blifva någon stor vehikel för transito-hadeln; utan då jag talat om transito-handeln, så liar det alltid varit med afseende på linien emellan Stockholm och Götheborg i dess helhet, och jag förklarar ännu, att jag anser det, när hela linien blir färdig, blifva förmånligare i de flesta fall, att frakta varorna öfver land och göra omlastningar i Götheborg och Slockholm, än alt gå igenom sundet; och till och med förmånligare än att gå igenom kanalen.
Grunden till denna min öfvertygelse är, att tullafgifterna i sundet äro ganska betydliga, och att resorna ofta genom den omvägen förlängas så, att skeppen ej hinna att göra mera än en resa om året t. ex. till Amerika, i stället alt de eljest skulle kunna göra 2:ne om de ej gingo längre än till Götheborg hvar gång.
I sammanhang härmed får jag äfven nämna att ett bland de många skälen, hvarföre
Götha kanal ej uppfyllt sin bestämmelse är att slussarne äro för små.
De kunna ej genomgås af större fartyg än de på 80 å 90 läster, och verldshandel föres ingalunda på så små fartyg, utan på vida större, till följd hvaraf en transitofart å densamma är omöjlig för vesterhafsfarare.
Det är ock naturligt att förhållandet skulle blifva sådant, då Götha kanal byggdes för 30 år sedan, innan skeppsbyggeriet ännu hade tagit sin sednaste utveckling, genom hvilken fartygens längd blifvit så mycket förökad, jemförd med deras bredd.
Hvar och en som befarit kanalen, vet sjelf huru små de ångbåtar äro som derpå kunna färdas.
Kunde man deremot gå igenom den med ångfartyg, som hade dubbelt så stor kraft, sä skulle man ock göra resorna på mycket kortare tid. 1 anledn. af hvad Gr.
Anckarsvärd sagt om, att den simplaste och enklaste vägen från Götheborg till Slockholm vore genom Götha kanal, vill jag tydligt och klart bevisa, att jernvägen skulle blifva ett vida beqvämare transportmedel, äfven om dea Den 29 Juli f. m. 319 blott utfördes i det nu föreslagna ofullständiga skicket.
Jag säger ”ofullständig/ter, derföre att linien nu måste stadna vid Örebro, då den bordt föras fram åtminstone till Köping, hvarigenom man skulle hafva förenat Wenern direkte med Mälaren, i st. f. att man nu måste begagna Hjelmaren och dess slussverk som mellanlänk.
Nu finnes det, som J veten, mine Hrr! en nyligen inrättad diligens emellan Örebro och Hult (likväl redan för 27 år sedan af öfverste Forsell och amiral Cronstedt projektarad).
Genom denna simpla inrättning är det redan möjligt att på 52 timmar Hytta en skeppslast från Götheborg till Stockholm.
Hade man nu en jernväg, hvarpå man gjorde färden emellan båda sjöarne på 5 timmar i st. f. på 12, så skall jag bevisa, att man skulle kunna på 36 timmar från Stockholm till Götheborg föra ej allenast passagerare utan äfven större skeppslaster.
Hade vi nemi. jernväg ända från Köping, skulle vi kunna härifrån gå dit på 5 timmar, emedan man kunde göra ånghåtarne vida större än då de skulle gå genom Hjelmare kanal, och följaktligen äfven gifva dem hastigare fart.
Antagom derefter att det erfordras 3 limmar lill ur- och ilastning; eluira jag sett en hel ångbåtslast blifva i Arboga framför mina ögon i- och urlastad på 6 qvart.
Händelsen var nemi. att vid min ankomst till Arboga, ångbåten ej ännu hade kunnat anlända för dimmas skuld.
Han kom dock snart och stadnade på vanligt ställe, då jag hade tillfälle att se den, som jag sagdt på 6 qvart taga ur den ena lasten och in den andra.
Nu vet man likväl att det drager betydligt mera tid, ali på sådane små farlyg taga in dylikt packgods, vagnar o. m. d. än det fordras på en jernväg, der allting är väl ordnadt och af passadt.
Men antagom alt dertill skulle åtgå 3 timmar, hvilket tillsammans med de förut beräknade 5 gör 8.
Derefter antager jag 5 timmar för passagen till Hult.
Summa 13 timmar.
Vidare 10 timmar (som är något för mycket) för passagen öfver Wenern, och 12 timmar för att derefter gå utföre till Götheborg, hvilket äfvenledes är väl mycket.
Således på summa 35 timmar skulle jag knnna från Stockholm till Götheborg föra ej allenast en utan flere ångbåtslaster.
Jag frågar nu, år ej detta vida större hastighet, .än de 4 dygn som nu åtgå, så vidt jag vet, alt gå frän Stockholm till Götheborg?
Då man äfvenledes sagt, att det för Sveriges försvar ej vore af någon nytta, alt hafva jernvägar; får jag lof att anföra ett exempel, som ligger oss i liden så nära, att vi ej hafva kunnat förgäta det, nemi. de sednaste händelserne i Paris.
Hade ej jernvägarne med deras eleclromagnetiska telegrafer funnits, hade Paris förmodligen i detta ögonblick varit en stenhop.
Det var blott genom dessa 2:ne inrättningar, som det var möjligt att liksom genom ett trollslag, lill Paris förflytta trupper, förlagda på 8, 10 å 12, kanske 20 dagsmarscher derifrån.
Och är det möjligt, att genom jernvägarne betydligt lättare använda trupperna tilt ett upprors hämmande måste det väl äfven, så vidt jag kan förstå, vara samma förhållande då det är fråga om landets försvar.