Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
— Hr Ericsson, som både är bosatt, och under sin verksammaste ålder vistats i Södra Sverige samt i följd deraf har den fullkomligaste kännedom derom, har efter min tanka för dessa delar af Riket upgjort ett passande jernvägs-system, men måhända har han just genom den kännedom han äger om de södra delarne af Riket, låtit förmå sig, att i konseqvens dermed uprätta systemet för de nordliga delarne, och häri kan han hafva begått ett misstag.
Hr Ericsson yttrade sjelf i går, att han med afseende på kommunikations» systemet ansåg det Sverige borde delas i det norra och södra, eller Sverige norr och söder om Mälaren.
Efter mitt förmenande är en sådan geografisk indelning fullkomligt rigtig; ty naturförhållanderne 398 Den 6 December f. m. äro olika norr Och söder Om Mälaren.
I södra Sverige torde det vara rätt och fullkomligt ändamålsenligt, att uptaga jernvägslinierna på långt afstånd från vattendragen.
Dessa delar af landet hafva i allmänhet ej den egenhet som provinserna norr och jemväl vester om Hjelmaren och Mälaren, att nemi. landet ständigt höjer sig mot vester, ju mera man afiägsnar sig från sjöarne.
I förstn:de landsorter kan man således lättare än i de nordligare och vestliga delarne, endast med hjelp af kartan updraga linierna; men om man följer samma system i fråga om landskaperne norr om Mälaren, så begår man ett misstag; af den omständighet, som jag nyss hade äran nämna, att i vestra och mellersta Sverige landet stiger upp mot den vestra kusten, följer nemi. att ju mera man afiägsnar sig från dalarne och serdeles från Mälaren, desto mera kommer man upp mot bergsryggen, desto mera kuperad terräng råkar man, desto mindre bördigt är landet, på samma gång som anläggnings-kostnaden blir mycket större.
Inom dessa provinser der en väsendtlig del af vår bergsbruks-rörelse har sitt säte, har till följd deraf handeln och rörelsen fått en särskild rigtning.
Bergslagerne i Nerike, Westmanland, och den till Westmanland gränsande delen af Dalarne, ligga naturligtvis upp mot bergen och tillika aflägsna från vatten; dess produkter måste föras ned till vattnet på den kortaste vägen, för att minska transportkostnaden.
Men på samma vägar, der bergsproduklerne gå ned till hafvet, återföras bergslagernas behof från andra orter.
Förhållandet med bergverken är också, att de icke som jordbruket, äro jemnt fördelade på en stor yta.
Det är vid vattendrag, som bergverken alltid koncentrera sig på vissa punkter, i vissa dalgångar, der vattendragen löpa fram.
För att tala med ex.: från södra delen af Dalarne ända till Westerås, framgår en så beskaffad dalsträckning, omfattande på en icke särdeles stor bredd en ofantlig mängd bergverk.
Om jag från Mälaren går upåt, så påminner jag mig Skultuna, Svanå, Hamnäs, Sala, Forss, Högfors, Bjurforss, Avesta, Norberg, Gosjö, Nårn, Kloster, Garpenberg, Wikmanshyttan, Furbo, oberäknade flere Bergsmanshyttor, samt i öfrigt Vintjärns och framför allt Bissbergs grufvor; denna källa för malm-tillgången i så väl
Dalarne som andra orter.
På samma sätt finnes ofvanför Köping och omkring
Linde en bygd, som är tätt besatt med bergverk; likaså kring Nora, hvars malmer förse Wermlands-bruken med råämnen.
Emellan de punkter, der dessa bergverk äro koncentrerade, ligga vidsträckta skogar, liknande ödemarker och föga eller ingen odlingsbar mark.
Det är således för de på desse punkter koncentrerade bergverken alldeles nödvändigt att på kortaste väg komma ned till Mälaren, hvarföre också på alla de punkter jag antydt förslag blifvit väckte att anlägga bi-banor, nemi. från Dalarne till Westerås; från bergverken ofvanför Köping till nämnde stad, och från Linde till Arboga; hvarjemte, såsom vi veta, en väg från Nora till Örebro är öpnad.
En större bana, som sammanbinder alla dessa bibanors ändpunkter, hvilka äro på föga afstånd från hvarandra, och vidare framgår till Upland och hufvudstaden på ena sidan och Götheborg eller vestra delarne af Den 6
December f. m. 399 Riket på den andra, är således hvad denna provins behöfver.
Skulle man åter i Westmanland draga en jernväg, som på flera mils afstånd från Mälaren framlöpte parallelt dermed, så gjorde den ingen nytta; ty bergverken kunde icke på denna jernväg föra ned sina tunga produkter ända till Stockholm, Upsala eller Örebro, der de först skulle träffa sjön.
Om man också, på sätt Hr Ericsson föreslagit, anlade eo sådan väg, så skulle den komma att skäras af bibanor, hvilka i stället att tillföra stambanan produkter, skulle föra dessa tvärs öfver stambanan ginaste vägen ned till vattnet.
Köping, Arboga, Westerås och Örebro äro således och komma att förblifva uplagsplatserna för dessa provinsers bergslagsprodukter och tillika utbytes-orterne, der utlandets alster och de sädesproducerande orternes produkter magasineras och utbytas mot bergslagsprodukterna; deraf har den rörelse upkommit, som från sekler äger rum i Westmanland; deraf kommer den lifliga kommunikation, som finnes mellan denna provins och Upland, och sådan kommer rörelsen att förblifva.
På dessa bibanor som gå ned lill vattnet, skola, då de hinna anläggas, bergsbrukets tunga produkter utföras till städerna, lika som producenternas behof af så väl spanmål som kolonial-varor på dem kan upföras.
Lagstiftningen skall förgäfves söka genom anläggande af vägar på ena eller andra stället ändra denna, af naturen sjelf angifna, riktning för rörelsen.
Sedan jag börjat med att i denna punkt antyda den omständighet, hvari jag anser Hr Ericsson, med den utmärkta sakkunskap han för öfrigt äger, hafva misstagit sig, så beder jag att få vidröra hans motivering i allmänhet.
Jag kan dervid icke underlåta att anmärka bristen på öfverensstämmelse, emellan hans nu afgifna utlåtande och det yttrande, som han afgifvit, ang:de den s. k. vestra stambanans sträckning genom Westergöthland.
I det nu ifrågav:de utiåt:t, fäster Hr Ericsson sig väsendtligen dervid, att genom vestra stambanans förläggande söder om Mälaren, transitofarten mellan Stockholm å ena sidan samt Götheborg' och Christiania å den andra underlättades; enär den blefve mil kortare.
I fråga åter om stambanans rigtning inom Westergöthland, säger Hr Ericsson, att transito-farten mellan Stockholm och Götheborg kan under ingen synpunkt blifva den hufvudsakligaste omständigheten.
Götheborg och Stockholm, säger han, äro städer med handel och rörelse af likartade förhållanden, begge belägne vid hafvet, begge import- och export-orter för ungefär samma slags varor till den mängd, som produceras inom deras naturliga handelsgebit, begge ägande åtskilliga fabriker, men af samma beskaffenhet; med ett ord, dessa städer synas i allmänhet icke stå i sådana kommersiella förhållanden med hvarandra, som kunna framkalla någon lifligare rörelse dem emellan, eller vara af öfvervägande allmänt intresse.
Ofver 50 mils jernvägs-frakt måste också till den grad höja prisét å de flesta varor, att endast de lättaste och dyrbarare kunna forslas en sådan väg.
Hvad person-trafiken angår, så måste äfven denna, synnerligast vintertiden, blifva ganska ringa, då man besinnar att ångbåts-förbindelsen mellan Dan - 400 Den 6 December f. m. mark, Norge och England denna årstid Sr inställd; hvaremot den från det inre af landet, isynnerhet lill och ifrån Stockholm, torde blifva högst betydlig; men denna sednare person-trafik kan icke kallas transito, såsom icke förbindande den ena ändpunkten med den andra.
Jag vill icke härmed hafva sagt, att ju icke en temligen liflig trafik kan komma att upstå mellan dessa Uikets förnämsta städer, men att, i alla händelser, den från landets inre delar samt banan omgifvande trakter, blifver vida väsendtligare, och om man exempelvis antager att 10 vagnar, lastade transito, dagligen från Stockholm vester ut passera trakten af Örebro, der jag anser att gränsen mellan de båda ändpunkternas handels-territorier naturligen ordnar sig, så skall den inre rörelsen sannolikt öka antalet vagnar i trakten af Göta kanal till 20, i södra Skaraborgs län till, 30 och i närheten af Götheborg till 40.
På samma sätt skola de 10 vagnarne från Örebro öster ut mot Stockholm kanske ökas i Westerås till 20, i Enköping till 30 o. s. v. innan trainen anländer till hufvudstaden.
Man torde vidare kunna antaga, att om 600,000 tunnor säd, efter jernvägens fullbordan, komma att tillföras Stockholm och Götheborg, och derifrån exporteras t. ex. 200,000 tunnor från det förra och 400,000 från det sednare stället, kan man antaga att ingen eller en högst ringa del deraf kommer att gå transito, eller från den ena till den andra af banans ändpunkter; ty det är naturligsvis från gränsen af båda exportorternas handels-territorier, eller trakten af Örebro, som icke allenast mängden af spanmål, utan äfven andra varor ökas, i mån af närmandet till afsättnings-platserna, då de inlastade transito-varorna deremot oförändradt blifva desamma hela vägen.
Sådane varor åter, som till förbrukning inom landet införskrifvas från utrikes orter, för att sedan från banans ändpunkter expedieras, måste till qvantiteten minskas i mån af distensen från ändpunkterne och närmandet till den ungefärliga midten af landet, der endast de direkte från Götheborg till Stockholm eller tvärtom afsända varor komma att passera.
Dessa framställningar med hänseende till trafikens beskaffenhet å jernbanan, hafva naturligtvis endast afseende på rörelsen mellan dess ändpunkter — transitofarten — samt den som från det inre af landet kommer att äga rum mot Stockholm och Götheborg.
En annan trafik, oberoende af den förra, blir äfven genom jernbanan befrämjad, nemi. den mellan serskildta orter af det inre landet.
Vidden och beskaffenheten af denna rörelse beror helt och hållet på lokala omständigheter; den torde t. ex. inom Nerike, såväl med spanmål som tackjern, malm m. m., blifva högst betydlig.
Jag ber att få ytterligare förtydliga detta genom ett exempel:
Om man antager att den norra vägen mellan Stockholm och Götheborg, hvilken är omkring 47 mil, kan tillryggaläggas på llj timmar efter en mil på qvarten, finnes det väl någon som täger särdeles i betraktande, om han skulle kunna tillryggalägga denna väg på 11 timmar, hvilket dock med afseende å »stigningarne» torde vara omöjligt, eller om kostnaden efter 24 sk. pr mil upgår till 23| i st. f. 22 R:dr.
Eller kan väl en jemförelsevis så ringa besparing
Den 6 December f. m. 401 besparing jetnföras med det gagn som inom landet vinnes af jernvägen, och bör Staten upoffra detta gagn för den ringa nytta transito-fartens minskande med 3^ mil kan medföra.
Det är således rörelsen inom landet som är hufvudsaken, och isynnerhet rörelsen mot ändpunkterne till och ifrån Stockholm.
Nå väl, i hvad mån kan denna rörelse söder om Mälaren jemföras med den norra?
Ar Hr Ericsson viss att på den södra sidan, i samma mån som vid Arboga, Köping, Westerås och Enköping, vagnarnes antal ökas vid stationerne?
Hvilka äro de punkter, der antalet skall ökas och hurudan är trafiken der f. n. i jemförelse med den norra?
Om, på sätt jag redan haft äran nämna, inom Westmanland finnes en rörelse, en trafik, så stark, att den knapt torde kunna jemföras med någon annan i landet, och hvilken rörelse f. n. under vintermånaderna underhålles af ett diligens-bolag och vissa tider af året genom ända till 60 ä 70 hästar dagligen å Gästgifvaregårdarne, då den under sommartiden åter underhålles dagligen af 3 å 4 ångbåtar, hvad för motstycke härtill har Södermanland att upvisa?
Vi böra icke glömma, att det redan finnes en väg söder om Mälaren, som kan begagnas från Stockholm till Götheborg; hvarföre har icke rörelsen begagnat denna väg? hvarföre bar icke det Diligens-bolag, som i mera än 20 år underhållit denna rörelse, kunnat uptäcka, att vägen söder om Mälaren är 3 mil kortare?
hvarföre står denna väg öde, under det den norra hvimlar af resande och forman? hvarföre Mine Hrr! om icke derföre, att på vägen söder om
Mälaren finnes ingen rörelse att uphämta, då deremot på den norra vägen, som är pulsådran för dessa provinsers bandel, är den aldra starkaste trafik.
Om vi således äro ense derom att transitofarten mellan Stockholm och Götheborg icke är hufvudsaken, hvilket också är händelsen med Norge (och hvad detta land särskildt angår, måste anmärkas, att fråga redan blifvit väckt om anläggande af en sammanbindnings-bana mellan Christinehamn och Nora, hvilken bana, om den anlägges, förkortar vägen och gör den norra vägen från Norge till Stockholm ginare än den södra); hvad återstår då för skäl till vägens förläggande söder om Mälaren ?
Det är temligen klart, att om för bergslagerne i Nerike och Westmanland en trafik på Götheborg hela året om blefve öppen, Götheborg, till följd af sin belägenhet, skulle kunna sätta dem i lättare beröring med utlandet än hvad hittills varit fallet.
Man torde härpå svara, att Hr Ericsson föreslagit en väg upåt bergslagen, men då, som jag nämnt, sannolikt hädanefter som hittills, bergslagens handel kommer att till väsendtlig del gå genom Westmanlands städer, så är det klart att aflfärs-verksamheten mellan Stockholm och Götheborg har mera fördel af norra vägen, om den går genom dessa städer än om den går upp i landet.
Jag har nämnt om städer mine Hrr! och det torde kanske icke böra lemnäs alldeles utan afseende, hvad som så många gånger blifvit sagdt, att då den norra vägen går igenom icke mindre än 5 städer, så berör den södra vägen mellan Stockholm och Götheborg icke mer än en enda stad, nemi.
Om vi också ej upskatta våra II. H. 26 402 Den 6 December f. nn städer så särdeles högt, så måste vi likväl, med afssende på att rikedom på städer onekligen tillkännagifver ett rikt landskap, erkänna, att det betyder något att på den ena vägen finnes så många städer, under det på den andra ej finnes mer än en enda.
Dessa affärs-förhållanden, hvarpå Hr Ericsson, efter mitt förmenande ej fästat tillräckligt afseende, hade icke kunnat undfalla hans upmärksamhet, såvida tillfälle hade beredts för vederb:de myndigheter eller för de män, som inom provinserna skola bevaka deras intresse, att meddela sig med honom, men det är onekligen ett olyckligt förhållande, att vid sidan af den Komité, som K. M. i Nåder förordnat, att handlägga dessa ärenden, ställes en myndighet, som tillintetgör de komiterades förslag, och detta utan att på förhand hafva kommunicerat sig med vederb:de myndigheter i provinserna.
Jag har talat om bergsproduktionen i dessa orter, jag har derpå fästat stor vigt och det förtjenar den.
Om det tillåtes mig, skall jag med utdrag ur BergsColhii Embets-berättelse och ur Landsh:nes Femårsberättelse, gifva eder ett begrepp om dessa landsorters produktion, om den rikedom, som der finnes, om den andel de bära af de direkta skatterna.
Inom Westmanlands pch Nerikes bergslag och inom Dalarne, Gefleborgs län samt Upland, brytes 1,453,000 Skfi/., eller mera än J af all den malm, Söm i Sverige upphemtas, hvilken utgör tillhopa 1,623,000 Sk€l.
Af tackjerns-produktionen, utgörande 749,000 Skftf., tillverkas 655,000 Sk<t(, eller nära ■£, samt af stångjerns-tillverkningen, upgående till 643,000 Sktff., produceras 486,000 Sk&{ inom dessa län.
Af den spanmål, som i Riket produceras och hvilken, enl.
Landshöfdingarnes
Femårs berättelse, efter afdrag af utsäde skulle upgå till omkring 8 mill., produceras i dessa provinser öfver 1,500,000 t:r eller nära jt.
Jag tror mine Hrr! att dessa omständigheter tilläfventyrs skulle kunna föranleda till att något mera afseende borde fästas på desse provinser, än man gjort vid det jernvägssystem, som blifvit uprättadt.
Man har jemförelsevis med södra Sverige lemnat dessa provinser så ur sigte, att man icke en gång bestämt sig för, huru jernvägarne inom dem skola komma att gå, utan man har lemnat dem åt framtiden under tillkännagifvande, att »i en icke mycket aflägsen framtid» ett jernvägs-system der skall anläggas.
Hr Ericsson har medgifvit, att Rörelsen f. n. är starkare på vägen norr om Mälaren, än på den södra vägen, men han säger, att detta förhållande skall uphöra och rörelsen komma att draga sig den södra vägen, emedan den blir kortare; detta är möjligt hvad fråga om transito-farten angår, men icke i något annat afseende.
Dessutom, om jag utan att fästa afseende pa den fingervisning, sorn den redan befintliga rörelsen lemnar i fråga om jernvägarne, upställer förslagen örn deras sträckning, under förklaring att rörelsen skall nödgas gå denna väg; hvad innebär detta system att gå till väga annat än detsamma förmynderskap för industri och näringar sorn under föregående århundraden och till en del äfven under det nuv:de blifvit användt?
Om lagstiftningen säger: »Jag erkänner visserligen att rörelsen för det närvtde går denna väg, men jag vill heldre, att Den 6 December f. m. 403 den skall gå en annan», hvad Sr det om icke att lägga band på, i stället att underhjelpa rörelsen?
men om nu industrien gör lagstiftningen det sprattet att alldeles icke infinna sig, der den saknar fotfäste, om den aldrig infinner sig på de folktomma och ödsliga trakter, der Hr Ericsson föreslår, att sammanbindnings-banan mellan vestra och södra banan skulle komma att gå, nemi. södra delen af Westergöthland och Nerike; trakter, hvilka, jag vågar försäkra det, hvar och en, som besökt dem, aldrig skulle ansett företrädesvis vara förtjenta af jernvägar.
Jag ber, att i detta afseende få citera ett yttrande af den nyligen afträdde Landshöfdingen i Nerike, hvilken under 20 års embets-förvaltning i detta län, lärt känna detsamma; han har yttrat, att under det den norra vägen gagnar största delen af länet, gagnar deremot den södra endast 8 å 9 större jordägare.
Jag skall bedja att af en bland mina vänner, som är ledamot i StatsUtsk., få intyg att denna min upgift är fullkomligt riktig.
Om nu rörelsen ej infinner sig i dessa folktomma trakter, om industrien förtvinar i st. f. att upblomstra under det skydd, som lagstiftningen gifver, hvad nytta är då uträttad?
Och huru mycket godt skulle man ej deremot kunna uträtta, genom anläggande af jernvägar der, hvarest forlönerna, som Hr Ericsson sjelf säger, stigit till sådan grad, att de icke kunna erläggas, om annars formän kunde erhållas.
Om denna del af Riket lemnäs alldeles å sido, om man ej der anlägger förbättrade kommunikations-anstalter, under det man underlättar kommunikationen på andra orter, skall ej sådant på den förstmda trakten verka hämmande och förlamande för industrien?
Hr Ericsson har anmärkt: det är sannt att denna »Mälareväg», som han kallar den, går genom bördigare trakter, men han vill derpå ej göra afseende, han anser, att de mindre folkrika trakter, som icke äro gynnade af kommunikations-anstalter, borde gynnas genom anläggning af jernvägar.
Jag skulle tro, att vid upgörande af ett jornvägs-system för ett land, man icke borde lemna åsido den närv:de generationens trängande behof; ty vi lefva likväl i denna tid.
Om man endast tar i betraktande framtiden, kan man komma att missräkna sig i sina kalkyler på en framtida utveckling, och man tillbakahåller den nuv:de industrien, utan att egentligen för framtiden åstadkomma den nytta man velat.
Jag skulle således hafva trott, att jernvägarna borde anläggas med hufvudsakligt afseende på nuvrde tids behof, men med beräkning derpå, att vid tilltagande kommerciell utveckling, vid deti tidpunkt, då industrien, efter att hafva ockuperat de bördiga och rika trakterna , flyttat sig till ödemarkerna, systemet må utvecklas, fullständigas, så alt man då må kunna leda jernvägen äfven till dessa trakter, men felaktigt anser jag det vara, att man med förbiseende af de rika trakterna, genast lägger jernvägarne, der de icke behofvas.
Bevis härpå tror jag också skulle kunna hämtas från andra länder.
Jag har åtminstone aldrig hört, att man icke först lagt jernvägarne, der de bäst behöfdes, der vägen kunde vara gemensam till flera städer; jag har aldrig sett, att man gått till väga på sätt raan vill göra här.
För att taga ex. från Belgien, 404 Den G December f. m. så sökte man vid anläggande af jernbanan mellan Köln och Paris, hvilken bana går igenom Belgien, icke straxt den ginaste vägen öfver Namur och Charlesroi, utan man gick till Mecheln och Brussel, samt vidare till Paris, men när industrien mera utvecklat sig och bebofvet af en ginare väg visade sig, an lade man en väg, som gick direkt till Charlesroi, så att man kunde undvika krokvägen öfver Mecheln och Brussel.
På samma sätt tror jag, att om man här börjar med att anlägga den vestra jernvägen, der rörelsen f. n. är 1 i fl igast, så kan man, om framtiden visar behofvet att komma en ginare väg, anlägga en sådan, men jag tror, att man gör orätt, om man straxt, med afseende på transitofarten, anlägger den ginaste vägen och förbiser den väg, der behofvet af kommunikations-anstalter f. n. är trängande.
Vid de beräkningar
Hr Ericsson i går upgjorde, torde vara ganska mycket att säga, men mina Hrr! siffror äro i allmänhet tröttande och jag vill icke uptaga dem.
Han erkände sjelf, att en beräkning vore gjord, ehuru han gjort en motsatt; nå väl! detta beror på huru stort omfång, som man antar hafva nytta af banan.
När t. ex. Ilr Ericsson talade om den s. k.
Upsala-banan, gick han till väga på det sätt, att han icke allenast beräknade hela den folkmängd, som finnes på östra sidan af Sigtuna-fjärden, utan gjorde äfven afseende på innevånarne på andra sidan denna fjärd, hvilka då skulle få resa ett stycke landväg, sedan öfver fjärden, sedan åter ett stycke till lands, innan de nådde banan.
Jag inser vid sådant förhållande verkligen icke, hvarföre han icke vid beräkningen af trafiken på den s. k.
Mälare-banan äfven kunde gå på andra sidan Mälaren och medtaga i beräkningen norra delen af Södermanland och de stora och folkrika öar, som ligga i Mälaren, derigenom skulle han hafva kommit till helt annat resultat i fråga om den befolkning, som skulle draga nytta af nämnde bana.
Det aldra förnämsta och vigtigaste skälet, som blifvit anfördt mot Mälare-banan, är att Westmanland och södra Upland redan hafva förmånen af en vattenkommunikation; jag för min del anser den omständigheten, att banan på vissa punkter berör Mälaren långt ifrån att vara en olämplighet, tvärtom vara en af banans största förtjenster.
Med kommunikationer förhåller det sig i allmänhet så, att ju mera de förbättras, ju mera de underlättas, desto mera otillräckliga blifva de, och isynnerhet förhåller det sig så med vatten-och jernvägs-kommunikationer.
Dessa kommunikationsmedel utesluta hvarandra alldeles icke; ty de tunga varorna föras egentligen på vattnet; och hvad serskildt Westmanland angår, så har jag sagt, att de måste föras ned till sjön på kortaste vägen.
Men mine Hrr! der hvarest tunga varor finnas och der sådana produceras och omsättas, der måste äfven finnas konsumenter af lätta varor, der finnes menniskor, hvilka alltid välja det hastigaste kommunikations-medlet.
I fullkomlig motsats mot hvad Hr Ericsson i går yttrade, är jag fullkomligt öfvertygad derom, att om en jernväg underhöll kommunikationen mellan Westerås och Stockholm och om man på denna väg kunde färdas på två timmar, så skulle ingen, som kunde undvika det, resa sjöledes på 4 timmar eller Den 6 December f. m. 405 ännu längre tid: ty tiden blir med tilltagande industriel utveckling så dyrbar, att man kan vara fullt förvissad om, att de resande alltid skola välja det. skyndsammaste kommunikations-medlet, nemi. jernvägarne.
En del af de tyngre varorna komma väl att gå sjöledes, men just den omständigheten att desse varor finnas, alstrar bebofvet af de lättare varorna; hvilka bära transport-kostnaden på jernvägen.
Hvad nu beträffar vatten-kommunikationen, så må det tillåtas mig att tala ur landtmannens synpunkt; vi vilja här icke tala om några större jordägare, ty dessa kunna ända till sommarn upskjuta med försäljningen af sin gröda, utan vi vilja tala om den mindre jordägaren, bonden; ty han utgör dock den större delen.
Nåväl, mina Hrr! just vid den tid, då han efter verkställd inbergning börjat tröska sin gröda, fryser vattnet och detta kommunikationsmedel stänges, för att öppnas först i slutet af Maj månad, då han vanligen icke har något qvar att sälja; ty huru mången af allmogen är det väl, som i slutet af våren har särdeles af sin gröda qvar att sälja.