Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
Oberäknadt bansträckningens mellan Arvika och Norska gränsen utomordentliga vigt i politiskt hänseende, skall den jemväl, hvad det merkantila intresset angår, utöfva ett mäktigt inflytande på Sveriges och Noriges ömsesidiga förhållanden; — ty vid Arvika, träffar banan segelbart vattendrag, som utfaller i Wenern, och förbinder den således det inre af Sverige — fruktbara delar af riket — med folkrika trakter i Norige.
— Redan under en längre tidrymd hafva årligen betydliga qvantiteter spannmål blifvit fraktade från Wenerns hamnar till trakten af Arvika, och förlidet år fördes dit omkring 35,000 tunnor.
Endast mindre delar af dessa spannmålspartier hafva kunnat stanna till förbrukning i Wermland ofvan Arvika, utan har det mesta deraf otvifvelaktigt afgått till Norige, ehuru det måst fraktas dit på axel många mil.
Dessa omständigheter och den kännedom jag eger derom, att kreatur och ladugårdsprodukter hvarje år afyttras från Wermland till Norige, förvissa mig, att på jernväg mellan Arvika och Kongsvinger skall en stor trafik, ett lifligt varuutbyte de begge rikena emellan uppstå.
Detta har jag ansett mig böra upplysningsvis anföra; och anhåller jag att mitt yttrande måtte få åtfölja den Nåd.
Propos:n i jernvägsfrågan till vederbörligt Utsk.
Jag finner mig vara skyldig Frih.
Stjernstedt några ord till svar på hans sednaste anförande.
Sammanställer jag nämnde yttrande, med den af mig, med ani. utaf åtskillige Stockholmsboers till Ofverste Ericson aflåtne petition, gjorda slutledning, ser jag nemi. att man af en och samma sak kan draga helt och hållet olika konklusioner.
Stjernstedt har omförmält att flere af Stockholms innevånare anmodat Ofverste Ericson att benäget hålla mundtliga föredrag ang:de nyttan af en sammanbindningsbana i Stockholm.
I stället för att, såsom Frih.
Stjernstedt, tro att öfvertygelsen om nyttan och behofvet af denna sammanbindningsbana legat till grund för petitionen, drager jag deraf den konklusion, 320 Den 5 December. att det just varit tvifvel om samma banas ändamålsenlighet, som varit upphof till den i berörde hänseende gjorda hemställan.
Om verkligen dessa petitionärer varit fullt öfvertygade om angelägenheten af ifrågavarande anläggning, så skulle de, enligt min åsigt, icke beböft begära någon särskild utredning af hithörande förhållanden; — men troligen har det, jemlikt hvad jag redan förut påpekat, varit något tvifvel och åtskilliga betänkligheter i frågan, som föranledt, att de önskat höra skälen för och emot.
Ytterligare har Frih.
Stjernstedt omnämnt, att i Paris flera sammanbindningsbanor finnas; äfvensom att mani London byggt en jernvägstunnel.
Dervid har jag dock velat erinra, att slika företag verkstälts först 10, 15 å 20 år sedan jernvägarne till nämnde städer blifvit fullbordade; och man har ej börjat med dylika dyrbara beqvämlighets-inrättningar.
På dessa skäl synes mig sammanbindningsbanan i Stockholm för närvarande temligen obehöflig, synnerligast innan man är säker uppå, huruvida verkligen den norra banan kommer till stånd.
Om, på sätt Frih.
Hamilton hemställt, banan från söder kommer att sluta) vid Saltsjön, finner jag hans i sammanhang dermed gjorda förslag om anbringande af en ångfärja vara ganska välbetänkt; och får erinra, att vid Rhen användas dylika ångfärjor, hvilka öfverföra lokomotiver och hela bantåg.
På så sätt skulle man kunna bespara flera millioner, hvilka i stället lämpligen kunde användas till smalspåriga jernvägar.
De många mil långa sådana jernvägar, som således skulle kunna erhållas, torde nog lemna en tillfredsställande ersättning för sammanbindningsbanan.
, blef motionen jemte yttranderne remitterad till Stats-Utsk:t.
Föredrogs Frih. Raabs, Adam Christian, den 30 sisth November bordiagde motion N:o 215, ang:de de jernbanor, som af staten böra i främsta rummet byggas och understödjas, m. m.
Cronstedt, Rudolf:
Då ifrågavarande motions 3:dje mom. afser en så genomgripande förändring i sättet att bygga jernvägar, anser jag att alla, som möjligen kunna lemna några upplysningar i ämnet till ledning vid frågans bedömande, dertill äro pligtiga.
Det är af denna orsak jag anhåller få yttra några ord.
Uti den P.
M. rörande det vid statens jernvägar antagna byggnadssystem, som vid föregånde riksdag af Chefen för statens jernvägar aflemnades till Stats-Utsk:t, äro alla de tekniska och ekonomiska skäl, hvarpå detta system grundar sig, med ali erforderlig utförlighet behandlade.
Resultatet af dessa kalkyler är, att om jernvägarna skola kunna medföra den för rörelsen erforderliga beqvämligheten, behöfvas oundvikligen lokomotiver så kraftiga, som de vid statens banor nu använda.
Det är det vid statens jern - Den 5 December.
321 jernvägar antagna intningsförhållandet af 1: 100, som bestämt lokomotivets konstruktion, af hvilken konstruktion spårvidden är beroende, och att detta Iutningsförhåliande icke utan stor ekonomisk förlust i driftkostnaden kan göras brantare, bevisas ovedersägligen så väl teoretiskt i nämnda P. M., som praktiskt genom erfarenheten både vid Svenska jernvägarna och vid de tusentals mil jernvägar, som efter samma blifvit byggda i verldens alla delar.
De lokomotivbanor, som i Sverige äro byggda med mindre spårvidd än den vid statens jernvägar använda, äro alla af så ringa längd, att någon jemförelse mellan dessa systemer, på grund af här i landet vunnen erfarenhet, icke kan anställas.
Det väsendtliga motivet, som anföres för smalspåriga banors införande, är deras ringa anläggningskostnad.
Orsaken till prisskillnaden är dock icke att söka i den ringa skillnaden i spårvidd, utan deruti att alla dessa mindre banor äro anlagda med lutningar, omvexlande mellan 1: 45—1: 61.
På drift- och trafik-kostnaden har den ringa längden ett ännu väsendtligare inflytande.
Låtom oss tänka oss 2:ne banor med samma Iutningsförhåliande och lika materiel, den ena 1,5 mil lång, och den andra 24 mil lång, så bör, då man har den erfarenheten, att ett lokomotiv gör mesta nytta, om det går omkring 24 mil om dagen, en maskin, för att rigtigt tillgodogöras på den korta banan, gå 16 turer om dagen, på den långa endast an tur.
Drager nu maskinen 400 skepp., så kan den således på den kortare banan på en dag transportera 6,400 skepp.; på den långa endast 400 skepp.; och det behöfves således 16 lokomotiver för att transportera samina tyngd på den långa banan, som ett enda lokomotiv kan göra på den korta.
Detta är grunden så väl hvarföre å kortare banor man med fördel kan begagna mindre lokomotiver och lättare öfverbyggnad, som för att vid banornas utsträckning man måste skaffa så starka lokomotiver som möjligt.
Ofver allt sträfvar man också att konstruera allt tyngre och tyngre lokomotiver, emedan deras dragkraft står ungefärligen i direkt förhållande till deras vigt.
I länder der trafiken är mycket stor, blir detta en nödvändighet för undvikande af olyckshändelser.
De stora olyckor å de Engelska jernvägarne, hvarom man snart sagdt hvarje vecka hört talas, äro orsakade deraf, att godstågen icke hinna undan, utan blifva öfverkörda af snälltågen.
Sådant kan väl icke här befaras, men man bör dock tillgodogöra sig denna erfarenhet genom att söka inskränka tågens antal på våra endast med enkelt spår utlagda banor, så vidt möjligt; — äfven för att spara kostnaden för en stor bantågspersonal, är en dylik inskränkning att tillråda, och detta sker lämpligast genom användande af starka gods-maskiner.
I Finland, hvarest jernvägssystemet utgör ett helt för sig och således hvilken spårvidd som helst kunnat väljas, har vid valet häraf ofvan anförda grunder äfven gjort sig gällande, och II.
I- 21 322 Den 5 December. på den bana från Helsingfors, som öppnades i år för allmän trafik, är spårvidden 5 Eng. fot eller nära 3 tum bredare än den vid våra stambanor använda.
Denna ökade spårvidd gifver tillfälle till användande af ännu tyngre maskiner än hos oss, hvilka maskiner säkerligen komma att uppfylla hvad man af dem fodrar, nemi. att få tunga och i förhållande till sin vigt litet värda materialier fraktade för godt pris — ett önskningsmål, som äfven vi eftersträfva; men icke uppnå vi det, om vi bygga smalspåriga banor med svaga maskiner att trafikera dem.
Antages nu det af Frih.
Raab motionerade systemet för alla banor, som hädanefter här byggas, skola stora olägenheter här uppkomma, då alla dessa banor stöta till redan byggda elier under byggnad varande med olika spårvidd.
Man tanke sig en transport t. ex. frän Gefle till Christiania; vid denna transport ifrågakomma icke mindre än 4 omlastningar, nemi. vid Korsnäs, vid Frövi, vid Porla och vid Norska gränsen.
Tid och penningar förloras vid alla dessa omflyttningar, en stor personal behöfves, så väl för sjelfva ornlastningsarbetet, som för kontrollen och ansvarigheten dervid; dyrbara byggnader, särskild driftmateriel och maskinverkstäder erfordras på de olika ställena.
Tillkommer så att trafiken på olika banor är ojemn, hvarigenom ofta den ena banans driftmateriel vore särdeles behöflig för att göra tjenst å en annan bana, hvilket omöjliggöres genom användande af olika spårvidd, så synes mig dessa omständigheter så öfvertygande, att alla skäl lörefinnas att, äfven med betydande ekonomiska uppoffringar, bibehålla den nuvarande spårvidden, som har visat sig väl uppfylla anspråken på vanlig hastighet och medgifva erfoderlig iastdryghet hos vagnarne, utan att göra anläggningen för kostsam.
Då jag icke är en man af facket, kan jag ej ingå i fullständigt besvarande af alla de detaljer, som Gr.
Cronstedt i sitt yttrande vidrört.
Min motion åsyftar endast att, för åstadkommande af den största möjliga besparing i anläggningskostnaden för våra jernvägar, framhålla den mening, att jernbanorna ej böra byggas större eller kostsammare, än som erfordras för den rörelse, som kan supponeras på dem uppstå.
Jag är för öfrigt tacksam för alla de upplysningar i detta ämne, jag kan erhålla.
Man har velat att vi vid våra jernvägars byggande skola taga de praktiske Engelsmännen tili mönster.
Man får likväl icke jemföra vårt vidsträckta, sparsamt befolkade land med ett annat, som eger mångdubbelt så stor befolkning på en flera gånger mindre areal, der jernvägarne böra vara beräknade för en vida större trafik, än här i landet kan blifva möjlig.
Hvad Engelsmännen särskildt beträffar, hafva de dessutom varit nog praktiska, att icke bygga jernvägar i Skottska Högländerna och endast sparsamt i den vestligare delen af England, fullkomligt Den 5 December. 323 riktigt inseende att sådane på dessa trakter icke skulle betala sig.
Gronstedt gjorda deduktion om större lokomotivers företräde framför mindre på längre sträckor, har jag icke kunnat följa, men i afseende på olägenheterna af omlastning af gods, när en bana af annan spårvidd tillstöter, tror jag erfarenheten visat att densamma ganska lätt och utan stor kostnad låter sig göra.
Man har genom uppfinnande och användande af ändamålsenliga methoder vid omlastningar lyckats nedbringa kostnaden till \ öre per centner, hvilket icke betyder mycket på sådant gods, som kan bära en långväga jernvägstransport.
Om statens banor kosta med den spårvidd, som på dessa begagnas, per mil 800,000 rdr, och de smalspåriga skulle kosta på samma väglängd 500,000 rdr, uppkommer derigenom en besparing af 300,000 rdr på hvarje mil.
Huru mycket längre bansträckningar skulle ej derigenom kunna byggas, och huru mycken vinst skulle ej deraf beredas landet!
Hvad som onekligen vinnes genom dyrbarare banor, är möjligheten af en hastigare fart.
Men för oss, som förr varit vana att åka 1 mil på H limme, anser jag det redan vara en stor vinst, om vi kunna komma 2 h 3 mil i timmen.
För öfrigt måste man taga i betraktande vårt lands beskaffenhet och derefter bestämma sättet att bygga jernvägarne, så att de för billigaste priset uppfylla sitt ändamål.
Med anledning af det stora intresse för smalspåriga banor, som visat sig, såväl i tidningarne, som bland allmänheten, och då mången derigenom möjligen kan föranledas att tro, att det system, efter hvilket statens jernvägar blifvit byggda, vållat misshushållning med derför använda medel, anhåller jag att få med några ord belysa frågan.
En föreg:de talare, med hvilken jag i allo instämmer, har, på grund af fakta och erfarenhet, ådagalagt, hvilka olägenheter af svaga lokomtiver och svag öfverbyggnad
Samt af mindre spårvidd skulle uppstå vid banor af längre utsträckning
De flesta banor i utlandet, som ha mindre spårvidd, äro ursprungligen byggda för hästkraft och hafva en obetydlig längdI Belgien finnes visserligen emellan Antwerpen och Gent en. bana, ursprungligen byggd för lokomotiv, med en spårvidd af endast 3 fot, 7 dec.-tum Svenskt mått.
Denna bana har en längd af knappt fyra och t7,j Svensk mil, är byggd i ett fullkomligt slättland, nästan rätlinig och utan stigningar, samt kan för sådana förhållanden vara ganska lämplig, men skulle ingalunda vara tjenlig under andra lutnings- och krökningsförhållanden med lika stor trafik.
Efter hvad jag känner, uppgå alla på jorden byggda jernvägar till en sammanlagd längd af omkring 10,200 Sv. mil, och ingenstädes finnes hela jernbanesystemet i ett Iand utfördt med smalspåriga banor, hvilkas sammanlagda längd, så vidt jag kunnat utröna, icke uppgår till 100 Sv. mil, utan inskränker sig till några tiotal. 324 Deu ä December.
Raab har sagt, att Engelsmännen hafva varit nog praktiska, att icke bygga jernvägar i Skottska Högländerna, emedan sådana i dessa länder icke skulle bära sig.
Det är visserligen sannt, men deremot hafva under de sednaste 5 åren omkring 300 Svenska mil jernbanor blifvit anlagda i Canada, ett land. som, så vidt jag känner, har mycket mindre resurser än Sverige.
Dessa banor ge för närvarande icke någon ränta på anläggningskostnaden och man måste tili och med årligen göra tillskott för att betäcka driftkostnaden, men det oaktadt iortgår man med jernvägsbyggnaderna derstädes i samma storartade skala och finner ersättning i ökadt jordvärde och ökad produktion.
Banorna i Canada kosta i medeltal omkring 1,320,000 rdr rmt för Svensk mil och. hafva en spårvidd, som är 5A dec.-tum bredare, än annars är brukligt, för att derå kunna begagna ännu tyngre och kraftigare lokomotiver.
Denna spårvidd bestämdes af en komité af Englands utmärktaste ingeniörer och är äfven begagnad i Irland.
I Ostindien är spårvidden sednare bestämd ännu större eller till 5^ fot Engelskt mått, och hafva dessa större spårvidder visat sig för trafiken särdeles lämpliga.
Lokomotiv-konstruktörer i allmänhet anse den bär i landet använda spårvidder af 4 fot 8 dec.-tum 3 linier Svenskt eller 4 fot 8^ tum
Engelskt mått vara något för smal, men man har dock, då man nu vant sig dervid, funnit den ganska användbar.
Man tyckes i allmänhet med smalspåriga banor mena banor med mycket lindrig anläggningskostnad, men skillnaden i spårvidd och anläggningskostnad och synnerligast den del af denna sednare skillnad, som beror af spårvidden, är icke så stor, som man i allmänhet föreställer sig.
De sednast här i landet utförda smalspåriga banor hafva en spårvidd af 4 fot 1 dec.-tum och -jAj linier.
Jernvägar med denna spårvidd hafva i medeltal kostat minst 500,000 rdr rmt per mi!, Borås-Herrljunga 540,000, Hudiksvall-Forsa 554,000 och Söderharnn-Bergvik 483,000, hvaremot långa sträckor af statens jernvägar ej uppgå till dessa summor per mil, till följd af gynnsamma terrängförhållanden.
Stationer, railar med tillbehör, stängsel, afdikningar, ballastens djup, terrasseringsarbetenas höjd och doseringar och deraf be■ roende längd af trummorna, expropriationer och skadeersätt ningar, vägöfvergångar, signaler och telegraf-, administrauonsoch ingemörs-kostnader, förråder, hyror, resor och andra faux fraiser för arbetet äro helt och hållet elier nästan oberoende af spårvidden.
Hela den skillnad i kostnad, som beror af spårvidden, ligger uti de delar, på hvilka denna skillnad i tvärmätt af 7 dec.-tum och 3:ne linier verkar från ofvan och allt nedigenom, såsom tak, golf, tvärstycken och axlar på vagnarne.
axlar och tvärstycken på lokomotivcrna, sleepers längd och en kärna af terrasserings-sten-arbeten och ballast med denna bredd af 7 dec.-tum och 3me linier eller afståndet emellan min utsträckta tumme och lillfinger.
Huru kan någon föreställa sig att detta lilia mått kan göra en så enorm skillnad i kostnad sorn stundom uppgifvits ?
Man gör, på bekostnad af dragkraft, hastig - Den 5 December. 325 het, säkerhet, underhåll celi beqvämlighet, åtskilliga besparingar, som man orättvist tdlräknar spårvidden, då dessa besparingar lika väi låta sig göra vid banor med större spårvidd.
Kallernäs vigt beror nemi. helt och hållet på den tyngd, man vill draga derpå, och kan derföre, oberoende af spårvidden, tagas lättare, såväl som lokomotiver och Vagnar.
Minskning af sleepers längd och ballastens bredd och tjocklek, såväl som af bankars och grälningars bredd i sammanhang dermed, kan äfven ske under hvad vid statens jernvägar begagnas, med bibehållande af samma spårvidd, fastän denna minskning blifver 7 dec.-tum 3 linier mindre än vid den lika mycket smalare spårvidden.
Detta sker dock allt på bekostnad af hastigheten, dragkraften, säkerheten oell underhållet.
Dessutom kunna stationer och andra tillbehör göras mindre fullständiga och mindre ändamålsenliga samt tili följd deraf mindre kostsamma.
De besparingar vid byggandet af smalspåriga banor, som bero af spårvidden, kunna, efter de beräkningar jag gjort, uppgå till omkring 20,000 rdr eller i svårare terräng högst 30,000 rdr per mil, motsvarande för en bibana ungefär kostnaden för inköp af egna lastvagnar, och hela den minskning i kostnad, som genom ofvannämnde med liera inskränkningar kan vinnas, utan att minska spårvidden, kan uppgå til! omkring 100,000 rdr per mil, eller tillsammans med spårviddens minskning 120 å 130,000 rdr rmt per mil, hvarutöfver alla skillnader i uppgiften om kostnaden per mil af olika jernvägar för lokomotiv här i landet, efter min uppfattning, beror på olikhet i terränglörhållanden eiler beräkningsgrunder, hvartill jag räknar användande af brantare lutningar och kurvor med mindre radier.
Mången torde, i likhet med motionären, kanske anse att staten borde upphöra att bygga jernvägar, då de under arbete varande blifvit fullbordade.
För min del får jag säga, att utom den östra stambanan, såsom kortaste vägen från hufvudstaden till södra Sverige, Danmark och Tyskland, och den nordvestra, såsom föreningsbana med brödralandet, jag anser den norra tinan böra af staten anläggas och det företrädesvis framför de andra.
Man får nemi. enligt min uppfattning icke tänka sig densamma såsom slutande vid Gefle eller i Dalarne.
Svårligen kan man af de afgifna förslagen dömma om dess rätta läge norr om Gefle-Fahlu-jernväg, och ingen har dervid, med undantag af Landshöfding Bennich, fästat tillbörlig vigt.
Han bar nemi. ’blanri skälen för norra banans dragande till Storvik angifvit sin förmodan att banan derifrån bör fortsättas norrut, men ingen utredning medelst undersökning af terrängen har deröfver skett, och dock bör väl rätta läget för denna fortsättning inverka på anknytningspunkten vid Gelle-Fahiu-banan.
Det är visserligen sannolikt all denna bana ej kan blifva färdig i vår tid, så långt i norr, som den slutligen kan komma, men vi böra, i anseende til! dess framtida stora längd, småningom, men oaflåtligen, bygga på den så långt vi kunna, och derefter öfverlemna åt våra efterkommande att fortsätta den.
Jag anhåller alt detta mitt yttrande måtte få åtfölja vid remissen af denria motion till Stats-Utskrt.
Jag har med särdeles nöje och odelad uppmärksamhet åhört den siste värde talaren, hvilken gjort sig känd såsom en utmärkt ingeniör, och jag skulle icke våga motsäga honom, såvida jag icke såsom stöd för min åsigt hade att hänvisa till tänkesätten hos två andra utmärkta jernvägsingeniörer, nemi.
Robert Steffenson och Baron v. Weber.
Begge instämma deri, att i sådane länder, som Sverige, äro smalspåriga banor att föredraga framför de bredspåriga.
Hr Nordenfelt har sagt, att besparingarne med smal spårvidd ej skulle kunna gå till mer än högst 100,000 rdr per mil.
Afven om besparingen ej vore större, än den af honom uppgifna, förtjenar den afseende.
Icke har vårt land på sednare åren blifvit så rikt, att man onödigtvis bör nedlägga en så betydligt högre summa på hvarje mil, än som ovilkorligen fordras.
Vilja vi på jernvägs-byggnader använda samma summa, är det väl bättre att dermed bygga så mycket längre sträckor.
Jag undrar visst icke att en ingeniör, som vill hafva ett vackert arbete, anser tillökningen af 100,000 rdr på hvarje mil vara obetydlig; men jag å mili sida ser saken ur den skattdragandes synpunkt, och anser mig derföre befogad att varna för större utgifter, än som erfordras för ändamålets uppnående.
För öfrigt torde man icke böra framhålla Canada såsom ett för oss efterföljansvärdt exempel i afseende på jernvägsbyggnader, då man derstädes, enligt Hr Nordenfelts uppgift, icke ens lyckats förtjena driftkostnaden, utan får årligen göra betydliga tillskott.
Hr Stjernsvärd, Gust. Maur.:
Med aril. af hvad Gr.
Cronstedt yttrat, har jag funnit mig h. o. h. öfvertygad om fördelarna af bredspåriga banor.
Man kan likna spårvidden vid ett kaliber-system, och vi veta alla hvilka olägenheter ett olika kaliber-system har med sig.
Olägenheterna blifva enahanda genom olika breda jernbanor.
Det är visserligen ganska riktigt att iakttaga besparingar, men dessa böra dock icke åstadkommas på bekostnad af ändamålsenligheten och dermed förenade fördelar.
Jag anhåller att detta mitt yttrande måtte få medfölja till Stats-Utsk:t.
, remitterades motionen jemte yttranderne till Stats-Utsk:t.
Föredrogos och remitterades till Allm. Besv.- o. Ekon.-Utsk:t Gr. Lewenhaupts, Claes Magnus, d. 30 sisth November bordlagde motioner: N:o 216, ang:de alla kungsgårdars, boställens samt allmänna inrättningars skogars ställande under statens omedeibara vård och tillsyn; samt Den 5 December.
N:o 218, ang:de nedsättande af en komité för undersökning af vidden och beskaffenheten af statens skogar i Gefleborgs, Vester-Norrlands, Jemtlands, Vesterbottens och Norrbottens län.
Föredrogs och remitterades till Stats-Utsk:t Frih.
Hermelins, Fredrik, d. 30 sisth November bordlagde motion N:o 219, ahg:de anvisande af medel till byggande af en jernbana från den af K.
M. föreslagna norra stambanan till Upsala, öster om Sigtuna-fjärden.
Besv.-o. Ekon.-Utsk:t Hr von Kohs, Nils Samuel, d. 30 sisth November, bordlagde motion N:o 222, ang:de en underd. anhållan hos K.
M. om utarbetande af ett fullständigt förslag till domares aflöning m. m.
Hr von Köchs d. 30 sisth November bordlagde motion N:o 223, ang:de en underd. anhållan till K.M. om uppgörande af en fullständig plan för ordnandet af rikets allmänna uppfostringsverk.
Till den af Hr v.
Koch väckta, nu föredragna motionen anhåller jag att få göra ett tillägg, hvilket torde få åtfölja motionen vid dess remiss till vederbörligt Utsk.
Tillägget lyder sålunda: bör icke vid såväl lägre som högre undervisningsverk åt ungdomens fysiska uppfostran egnas en särskild omvårdnad, medelst gymnastik och vapenöfningar, på det den må stå i full harmoni med utvecklingen af de intellektuella anlagen?
Sedan öfverläggningen förklarats slutad, hemställde Hr Gr. o. Landtm., att motionen jemte yttrandet skulle remitteras till Allm. Besv.- o. Fkon.-Utsk:t, men att, derest ett särskildt Utsk. för läroverks-frågans behandling kornrne att nedsättas, ifrågav:de handlingar då skulle till samma Utsk. öfverlemnas.
Föredrogs och remitterades till Allm. Besv.- o. Ekon -Utsk:t. eller till det möjligen blifvande särskildta Utsk:t för läroverksfrågans behandling, Frih. von Plåtens, Ludvig, d. 30 sistl.
Nov. bordlagde motion N:o 226, att tillfälle måtte beredas för erhållande inom rikets allmänna elementar-läroverk af undervisning i stenograf!.
Föredrogos och remitterades till Lag-Utsk:t följande d, 30 sisth November bordlagde motioner, nemi.: N:o 232, af Hr von Qvanten, Emil, ang:de utlärdande af en författning rörande den artistiska förlagsrätten; och 328 Den 5 December.
N:o 236, af Frih. Creutz, Steffan, ang:de giftomannarättens upphäfvande.
Upplästes ett af Frih. Creutz, Steffan, ingifvet mern. af följande innehåll:
Jag anhåller vördsammast att min motion om grundskatternas efterskänkande m. m., med anledning af R.