Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
M. aflåtit propos. om dessa tull-lindringars uphörande, så måtte det vara att förmoda att sådant icke är stridande emot Svenska handelns och sjöfartens intressen; ty i sådant fal! förmodar jag att K.
M. icke hade väckt fråga om deras uphörande.
Då bestridde ingen i något RiksSlånd Utsk:s förenämnde hemställan, utan R.
St. biföllo den och beslölo således alt K.
M. skulle kunna parlielt eller helt och hållet indraga denna lull-liudriug när K.
M. så fann för godt.
Här på Riddarhuset upstod en enda anmärkn., nemi. af Frih. Palmstjerna, Carl Otto, som då gjorde framställning emot ordet parlielt, alldeles emot sjelfva saken.
Han ansåg att det utländska ordet partielt borde utbytas emot ett Svenskt.
På grund deraf återremitterades Utsk:s framställning, och när den återkom till förnyad pröfning, så hade 3 Stånd bifallit den, och utlåt, lades, såsom redan innefattande 3 Stånds beslut till handlingarne.
Jag förmodar således att om saken hade varit på något sätt äfventyrlig, så hade säkerligen Frih.
Palmstjerna beslridl sjelfva satsen och icke endast hållit sig lill ordalydelsen.
Hvad sjelfva saken beträffar, så får jag förklara, att jag icke anser den så serdeles invecklad på annat säll än att den inverkar på vissa intressen, men frågan blir den, huruvida icke ett mindre intresse måste vika för ett större och huruvida icke några få importörers intresse bör vika för hela Svenska allmänhetens.
Jag får således endast åberopa den framställning, som K.
M. derom gjort för att yrka bifall till hvad Utsk. föreslagit.
Någon våda för den Svenska sjöfarten kan ej upstå, enär det visat sig att endast en högst inskränkt del af de fartyg, som upsöka aflägsnare farvatten, begagna sig af denna förmän.
Dessutom yppar sig just genom tull-lindringarnes borttagande en betydlig fördel för den Svenska sjöfarten.
Man vet att Den 4 Juni f. m. 479 Höiland f. n. belägger Svenska fartyg med dubbla afgifter emot sina egna, och della land liar förklarat, att om dessa tull-lindringar uphörde, sä skulle äfven de dubbla afgifterna der nedsättas, och Svenska fartyg behandlas alldeles lika med de Holländska.
Man kan visserligen icke påstå att så inträffar, men det är fara värdi, att England, derest denna undantagslag fortfore, möjligen skulle kunna begagna sig af den rättighet, som är denna Regering tillerkänd och deremot uphöra att låta oss begagna oss af de förmåner, som genom den Engelska navigationslagen oss eljest tillkommer.
Del tror jag skulle blifva mycket skadligt för den Svenska handelsflottan, hvilken derigenom skulle beröfvas de fördelar, som genom navigationslagen för densamma upkommit och enl. en helt nyligen i allmänna tidningarne offentlig upgift ifrån Svenska Generalkonsulatet i London, har fraktfarten med Svenska fartyg till England nära nog fyrdubblats sedan navigationsakten uphört.
.lag tror således att i Svenska sjöfartens intresse, böra dessa lindringar afskaffas, emedan de hafva den orättvisan med sig att de förhindra en handlande att taga sina varor från den ort, der del kan för honom vara fördelaktigast och der han kan få den varan för hästa priset, hvilket icke voré möjligt, om han endast fick taga varan ifrån ett visst ställe, nemi. ifrån sjelfva produktionsorten.
Jag får således anhålla om Ståndets bifall lill K.
M:s nåd. förslag i delta hänseende.
I sådane frågor, som denna, måste besluten rätta sig efter förhållanden, som inverka pä frågan.
Dessa förhållanden voro 1845 helt annorlunda i många afseenden än de äro f. n. Sedan dess har för det första Svenska sjöfarten undergått en temlig betydlig förändring.
Den har ökat sig tillföljd af fortfarande lindringar och till följd af det på sednare åren tilltagande skeppsbyggeriet och många andra omständigheter, hvarigenom Svenska sjöfarten på aflägsnare farvatten sedan år 1845 tilltagit.
Gyldenstolpe nämnt, förändring egt rum i navigationslagarne i England och Holland, hvilket allt inverkar på frågan och sätter den i förhållande till en mängd omständigheter, som år 1845 icke förefnnnos.
Om jag vid delta tillfälle är något obeslutsam i frågan, så torde det kunna mycket ursäktas, då man ser, att K.
M. icke varit så beslutsam härutinnan, att K.
St:s afgifna skrifvelse, i ämnet fattat beslut, utan endast hemställt till R.
St. huruvida R.
St. skulle vara af den mening, som K. M. nu har förordat; men K.
M. har icke fattat ett afgörande beslut, då
Han ansett
Sig ytterligare böra deröfver inhemta R.
St:s yttrande.
Derutaf måste jag sluta att frågans beskaffenhet icke inför K.
M. har varit så tillfredsställande utredd, att icke den fordrar en ganska noga pröfning äfven hos R.
St. och denna pröfning är just hvad jag önskat inleda genom de tvifvel jag framkastat om sjelfva nyttan af denna åtgärd.
En värd talare Hr Gr.
Gyldenstolpe, har redan lill besvarande uptagit Hr Frih.
Palmstjernas afgifna yttrande 480 Den 4 Juni f. m. emot Bevilln.Utsk:s betänk, om de s. k. lull-lindringarnes uphörande.
Denna talare har äfven, som mig tyckes, till fyllest ådagalagt att Sverige, i anseende till våra reciprocitets-traktater och öfriga internationella förhållanden med England och Holland icke längre kan upskjnta den vigliga åtgärden, att genom dessa tulllindringars afskalTande, sluta sig lill det numera i verldshandeln antagna friare sjöfartssystemet.
Jag förbigår fördenskull denna del af frågan och ber alt få ingå i några närmare specialiteter, för att medelst fakta och siffror kunna styrka min uttalade åsigt om dessa undantagslagars orättvisa, äfvensom deras menliga inflytande på en del af den Svenska skeppsrörelsen.
Under det att man genom premier ur statskassan, ty annat äro ju icke dessa tull-lindringar, upmuntrar sjöfarten på de aflägsnare håfven, har man icke skänkt samma välvilja åt den mindre sjöfarten, denna i lästetal betydligt större skeppsfarten på Östersjön, Nordsjön och Westerhaget.
Detta förhållande bevisas tillräckligt derutaf, att vi icke med Svenska fartyg exportera våra trädvaror, utan är det den Norska landtmannaseglationen, elter de Norska fartyg, som tillhöra de s. k. ”ladestederne,” hvilka utföra våra produkter till England, Holland, Frankrike, Belgien m. fl.
Kommers.colkii berättelse af år 1849 uplyser oss i denna punkt, och man ser af den, att samma år utgingo ifrån Svenska hamnar öfver 86,000 läster Norska fartyg, och 24,000 läster Finska, då enl. ”förteckning å Sveriges handelsflotta för år 1850 af Paton,” samma år i den Svenska handelsflottan icke funuos flera än 216 kopprade fartyg och således passande för den transatlantiska sjöfarten, och hvilka 216 fartyg tillsammans utgjorde 28,000 läster.
Af delta synes, att Statens betydliga penningeupoffringar genom de minskade tull-inkomsterna icke gagnat något stort intresse, noder det att ett fyra gånger större blifvit nedtryckt.
Det är nemi. tydligt alt den Svenska seglationen bort kunna uptaga denna betydliga fraktförtjenst, i fall den mindre seglationen varit lika gynnad som den s. k. större.
Man har nemi., utom tulllagstiftningen, till förmån för transatlantiska sjöfarten också genom andra ekonomiska föreskrifter förhindrat den mindre handelsflottans utbildning, från alt, lika som i Norige och Finland blifva en folknäring.
Att delta bemödande lyckats, visa äfvenledes siffrorna.
Ty då, såsom förut nämnes, de Norska ”ladestederna” deltagit med 86,000 i den Svenska navigationen, har den Svenska landtmannaseglationcn i densamma deltagit, år 1849, med endast 8000 läster, hvilket knappast är en tiondedel af Norges dervid använda lästetal.
Genom förtryck af den Svenska landtraanna-seglalionen, genom hinder för den s. k. mindre handelsflottans upkomst, har man äfvenledes bidragit till alt qvarhålla vår skärgårds fattiga befolkning nedtryckt i elände och umbäranden, då den likväl, under ett annat system för dess rörelse, kunnat väsendtligen stiga i välstånd, och redan under närvarande period kunnat utveckla sådana - Den 4 Juni f. m. 481 dana egenskaper oell sådan skicklighet, som möjligtvis i en annan lid kunnat blifva en vigtig tillgång för vårt sjöförsvar.
Dessa s. k. tull-lindringars verkan på Statskassan har, under de sislförflutna 25 åren, varit ganska kännbar.
Och oaktadt förlusten under år 1850 upgick till öfver 600,000 r:dr b:co, antager jag denna upoffring endast lill 500,000 r:dr b:co om året, då deraf synes, att för dessa rederier, som ega f. n. endast 216 kopprade fartyg och kanske utgöras af 40 eller 50 skeppsegare, Staten gjort en upoffring af öfver 12 mill. r:dr b:co.
Hade dessa penningar helt och hållet tillfallit Sveriges egen handelsflotta, så hade förhållandet icke varit sårande för den delen, som är underkastad högre tull-umgälder vid importen af kolonialvaror; men nu, då utländska fartyg åtminstone af de flesta sjöfarande nationer, åtnjuta dessa förmåner framför största delen af den Svenska navigationen, som ombesörjer den närmare skeppsrörelsen, så måste detta undantagssystem äfven vara sårande för nationalkänslan.
Att de utländska fartygen äfven velat göra sig dessa minskade tullafgifter lill godo, finner man bekräftadt utaf Kommers-colhii förut åberopade berättelse för år 1849, deraf man linner att, år 1849, hela importen ifrån Norra Amerikas Förenta Stater, med endast 59 proc. bestredos af Svenska fartyg, och således det öfriga utaf utländska, hvilka icke underläto att göra sig de s. k. tulllindringarne till godo.
Utom att
Statskassan årligen lemnar för della enda intresse, som delas af omkring 40 eller 50 skeppsegare, öfver 500,000 r:dr b:co i minskade tull-inkomster, så skadar man också genom dessa tull-lindringar vår vigtigaste modernäring, jordbruket.
Ty, derigenom alt den mindre seglationen icke blifvit en folknäring liksom i Norige, så har också jordbruket icke samma afsättningslillfällen för sina produkter, emedan de stora fartygen, som gå på dess Transatlantiska resor, nästan aldrig proviantera i Sverige.
Då de komma ifrån Östersjökusten taga de vanligtvis provianten i Helsingör, och då de afgå ifrån den vestra kusten, (ages provianten till största delen ifrån nederlagen, dit den blifvit importerad, hvarom Kommers-colhii berättelse lemnar tillräckliga bevis; man behöfver blott anföra importen af skeppsbröd ifrån Köpenhamn till Götheborg.
Denna punkt är serskildt af mycken vigt för alla possessionater eller boställsinnehafvare, liksom för allmogen.
Och som det är rättvisa i lagstiftningens väsende man måste eftersträfva, så anser jag det vara ett olyckligt misstag då lagstiftningen sålunda tillbakasälter jordbruket, för att skapa fördelar åt dessa rederier, med deras, jemförelsevis ganska ringa, kapital och högst obetydliga personantal.
”Men dessa tull-lindringar ha varit gagneliga för den Svenska sjöfarten, de ha bildat den Transatlantiska handelsflottan, och med deras försvinnande aftynar äfven denna nu så friska näringsgren, ” säger man.
Al detta argument vill man visserligen gifva kraft genom att åberopa Stockholms Grosshandels-societets- och Skeppsredericrs d. 12 Maj 1851 afgifna yttranden i frågan.
Jag 7 H. 31 482 Den 4 Juni f. m. tillstår min förvåning då jag genomläste della dokument, affatladt af Stockholms mest ansedda börs-ledamöter.
Jag eger för stor aklning för de namn, som finnas under delta dokument, för att ens kunna föreställa mig, att det enskilda intresset skulle kunna i dylika frågor något skymma den annars vid betraktande af det allmännas angelägenheter så klara blicken; men för mig är det omöjligt att förklara på hvilka sifferupgifter detta utlåt, för Stockholm hemtat sitt stöd.
Helt annat hade förhållandet varit, i fall ett dylikt utlåt, varit ifrån Gefle eller Götheborg, der skeppsfarten verkligen betydligt framskridit.
Deremot lemnar oss i afseende på Slockholm den förut omtalade ”förteckning å Sveriges handelsflotta af Paton” helt andra upgifler.
Denna förteckning upgifver pag. 17, som Hrrme sjelfva kunna öfvertyga sig om, alt år 1826, då de nuvarande tull-lindringarne erhöllo sin sednare form, Slockholm egde 211 stycken fartyg utgörande 17,000 läster, och att den år 1841 ännu egde 157 fartyg utgörande 13,900 läster, men år 1850 endast återstodo 116 fartyg utgörande icke fullt 11,000 läster!!
Jag endast upgifver siffran, ty jag anser alt i alla dylika diskussioner, som den närvarande, siffran är enda och rätta botemedlet mot illusionerna, och ali deremot phrasens mer eller mindre lyckade periodbyggnad är af föga värde för bevisningen.
För öfrigt vill jag alldeles icke bestrida, alt dessa tull-lindringar icke medfört någon nytta på något håll; men jag fäster mig nu endast vid deras inflytande på vår sjöfart i dess helhet.
Att de upkommit var i alla fall endast en följd af de på sin tid för statshushållningen gällande åsigterne.
Ty oaktadt man förr icke fullkomligen insåg det inflytande, den vexelverkan, som de olika ländernas kommerciella och industriella intressen utöfva på hvarandra, så har man dock slutligen måst inse det bättre, då det ena landet efter det andra förr eller sednare måst ansluta sig till det af de större handlande nationerna antagna handels- och sjöfartssystem.
Sverige har följt samma väg, och jag hoppas att vi slutligen nu, genom antagande af Be vill n. Otsk :s utlåt., måtte uttala nödvändigheten att ansluta sig till det f. n. i verldsnavigationen införda friare systemet.
I fall del H.
Ståndet icke ogillar en mindre betydlig digres sion, så skall jag hafva äran något utförligare utveckla denna punkt.
Portugal och Spanien började att under sin tid af makt och storhet afstänga sina kolonier för andra länders fartyg, för att sjelfva tillgodogöra sig alla dessa rika länders skatter.
Alla andra länder följde exemplet.
Frankrike, England, Holland m. fl. ville hvar för sig monopolisera handeln på kolonierna.
Men som handeln på dessa aflägsna länder i allmänhet var lönande, så ansåg man det för öfrigt statsekonomiskl klokt att upmana sjöfarten att navigera på dessa trakter.
Härigenom upmuntrades fartygen till att göra så långa turer som möjligt, ty man trodde att genom stor tidsupoffring, genom stora afstånds genomlöpande,. skulle varan äfvenledes erhålla ett högre värde.
Genom dessa förhållanden och möjligtvis äfven genom den mindre klara upfattningen Den 4 Juni f. m.
483 af skilnaden mellan pris och värde upkom delta system, som Engelsmannen kallar ”long-voyage trade,” och hvilket allmänt antogs för verldsnavigationen.
Ett land fanns dock, som icke lät alldeles så förvilla sig som de andra, utan lät sin sjöfart temligen obehindrad röra sig; detta land var Holland.
Dess driftiga och företagsamma rederier drogo också till sig största delen af den dåvarande fraktfarten.
Då införde
England, af afundsjuka och illvilja mot detta land, mera utaf politiska än kommerciella skäl, sin barbariska sjöfartsförfattning, den beryktade CromiveUska navigationsakten af 1651.
Denna lag var början lill detta olyckliga tariff- och handelskrig, som under loppet af tvenne sekler förhindrat andra länder ifrån att på riktiga statsekonomiska principer bilda sina lull- och öfriga ekonomiska författningar.
Denna lag genomfördes i England med den konseqvens, som utmärker såväl den enskilde Engelsmannens företag, som alla det landets styrelsers åtgärder.
Och då de öfriga sågo England blifva stort och mäktigt, dess rikedom och handel tilltaga, så trodde man att denna navigationsakt var det palladium, som man hade att tacka för denna välsignelse, och man glömde alla de andra förhållanden, som framkallat, kanske i trots af denna sjöfartsför fattning, dessa förvånande framsteg i rikedom och industri.
Alla andra länder ville nu tillegna sig systemet, men likväl fanns det intet enda, som hittills fullkomligen följt det Engelska systemet, förr än den nya ver/den lemnade oss ett föredöme.
Eget är, att dessa trakter, för hvilkas skull delta afslängningssystera försl infördes, äfven skulle bringa systemet det kraftigaste slaget: ett slag, som rubbade dess grundval. Nemligen, sedan de Nordamerikanska Frislalerna, vetat att lösrycka sig ifrån Englands förtryck, erbjödo de det fordna moderlandet alt med dem ingå en slags traktat, der ett friare handelssystem för begge staterna skulle införas.
England afslog anbudet.
Då upträdde den unga republiken med den kraft, som alltid är sjelfständighetens följeslagare; den upträdde med retorsion emot det stolta Albion, — med en retorsion, som förvånade först och snart bragte sina menliga följder för den Engelska handeln; — denna retorsion var Amerikas sjöfartslag af 1787, en kopia af den Engelska navigationsakten.
Den Engelska handeln mäste underkasta sig alla dessa obehag, tills England såg sig tvunget att år 1815 med den Nord^ amerikanska republiken ingå en reciprocitetstraktal.
Englands exempel följdes det följande året, nemi. 1816 af Sverige, som äfven slöt en dylik traktat med de Förenta Staterna.
Men då de öfriga länderna, efter det lugn, som följde på de Napoleonska krigen, äfven ville tilltvinga sig ett friare sjöfartssystem, och Preussen för den skull, redan år 1822, genom en kabinettsordre anbefallt förhöjda afgifter för Engelska fartyg i Preussiska hamnarne, såg England molnen sammandraga sig, och lofva en mindre gynnsam framtid för den Engelska handeln.
Det beslöt då att undvika faran, och att antaga ett friare handelsoch sjöfartssystem. 31* é 484 Den 4 Juni f. ra.
Och som detta land alltid varit lyckligt nog att finna män med erforderliga egenskaper att utföra de reformer man funnit nödiga, så fann det äfven nu denna man i den odödlige Huskisson.
Han framlade den bekanta ”reciprocity-acf, år 1825, som för handelsverlden medförde det s, k. reciprocitets-systemet.
Denna förändring i det Engelska systemet medförde 23 handelstraktater för England redan under det första året, och äfven den Svensk-Norska traktaten af år 1826 blef deraf en följd.
Hvad Sverge vidkommer, så hade det i mer och mindre mån följt det i verldshandeln herrskande systemet.
För alt monopolisera fraktfarten utfärdades produktplakatet af år 1724, och för att gifva det s. k. ”long-voyage-trade” något kraftigare understöd, införde man kompanierna, sorn skulle drifva handel på dessa aflägsna trakter, och tilläde dessa kompanier flera förmåner, bland andra dessa tull-lindringar.
Sådant är deras ursprung.
Festindiska kompaniet grundlädes 1786 och uphörde 1805, men lull-lindringarne forlforo och utsträcktes 1808 till Brasilien, samt 1822 lill alla hamnar på fasta landet af Södra Amerika.
Oslindiska kompaniet erhöll sina första privilegier 1731, hvilka utom tull-lindringar skänkte detta kompani en makt, som torde vara exempellös i vår nyare historia.
Dess sista oktroj, sorn likväl minskade denna makt, var af år 1782, — bibehöll tulllindringarne.
Men oaktadt alla extra förmåner slutades kompaniets affärer illa; det gjorde bankrutt 1809, och om afsigten var att genom dessa åtgärder vänja den Svenska handeln åt aflägsna orter, så förfelades den i hög grad.
Handeln pä Ostindien blef dock först 1814 fullkomligen fri för alla Svenska fartyg: men tull-lindringarne fortforo dock i tulltaxan af år 1816.
Dock ordnades dessa föreskrifter till något sammanhang först i tulltaxan af d. 2 Dec. 1824.
Så stodo sakerna, då England införde sin reciprocity-act, och som Sverige under denna tid egde i spetsen för landets yttre angelägenheter frami.
Hr Gr. af Wetterstedt, så var det ock naturligt att Regeringen icke med likgiltighet lät denna stora tilldragelse i verldshandeln gå sig obemärkt förbi.
Och med den energi, den kraft, som utmärker alla den hädangångne store Konungens handlingar, grep man hastigt verket an, att förskaffa Sverges sjöfart så många förmåner som möjligt af det i verldshandeln antagna systemet.
Man beslöt att, likt England afsluta reciprocitets-traktater, och för alt ega något att vid dessas afslutande erbjuda ål de utländska makterna, ordnade man ånyo våra differenlial-tullar och bragte dessa tull-lindringar under en ny redaktion i tulltaxan af d. 16 Mars 1826, som är kontrasignerad af nuvarande Presidenten Skogman.
I denna tulltaxa utlofvas dessa undantagslagars uphörande efter Irenne år; men i tulltaxan af d. 14 Augusti 1830 återfinner man dem, för att uphöra med 1833 års utgång.
Allt detta oaktadt qvarstå samma undantagslagar ännu i vår närvarande tulltaxa, som säger, att de komma att tills vidare fortfara.
Men nu har en ny face företett sig i den merkantila verl - Den 4 Juni f. m. 485 den.
England har efter motstånd ifrån sitt hemlands rederi-intresse, ifrån oell med det förflutna årets början öpnat alla sina hamnar åt alla jordens navigerande nationers täflan.
Icke endast i moderlandets hamnar ulan äfven i Englands otaliga, vidsträckta koloniers, lemnäs den utländska flaggan samma fri- och rättigheter, som den Engelska nalionalflaggan.
Fiskeriet på kusten och den s. k.
Kabotagen utgöra de enda undantagen, och dessa har man förbehållit åt den inhemska navigationen.
Men må man icke tro, att denna Regeringsåtgärd genomdrefs utan hårdnackadt motstånd; detta var äfven naturligt.
Ty, under de tvenne sednaste seklerna hade England upnålt sin nuvarande höjd, dess sjöfart så tilltagit, att detta land med rätta kallades för håfvens drottning,— och huru svår var icke då upgiften att öfvertyga sjelfva rederierna, att navigationsakten verkligen icke varit det medel, som framkallat dessa under, och att ett friare sjöfartssystem icke skulle menligt inverka på Engelska folkets handel och sjöfart.
De enda farliga medtäflare man erkände i navigationen, voro de nordiska nationernas flaggor, och om äfven de skulle draga lönande frakter af förändringen, så blefve det i alla fall ingen förlust för England, utan tvertom.
På denna sidan af frågan torde jag särdeles få åran fästa R. o. Ad:s upmärksamhet.
Om nu Sverge och Norge skulle finna en lönande fraklförtjenst i de Engelska hamnarne, så måste onekligen denna förtjenst äfven öka dessa båda Nordiska länders konsumtionsförmåga, och såmedelst kunna de köpa stora qvantiteter af de Engelska manufakturerna.
Härigenom blefve vinsten, såsom den bör vara i all handel, ömsesidig.
England skulle erhålla billig frakt för en del varor, som icke kunde skeppas i egna fartyg, (ty särskildt må här nämnas att förlidet år öfver 100,000 utländska fartyg gingo till och från England).
Skandinaviska redarne skulle åter derigenom erhålla medel att förse sig med sina behof af manufakturer.
Jag måste lägga särdeles vigt på den omständigheten, den obestridliga sanningen, att Sverges konsumtionsförmåga f. n. icke är så stor, att den eger något inflytande på verldsmarknaden, eller all vi derigenom kunna föreskrifva några lagar åt andra nationer i afseende på handel och industri.
De Nordiska folkens handelsfördel måste hufvudsakligast sökas deri, att genom billiga navigationskostnader kunna förskaffa sig betydliga fraktinkomster, likt Holland i fordna dagar.
Må man icke glömma att Sverge f. n. icke kan i verldsmarknaden tillhandla sig om året för öfver ett värde af cirka 25 mill. r:dr b:co, då t. ex. en enda handelsplats i utlandet, sådan t. ex. som Hamburg, årligen omsätter inom sitt lilla område, genom import och export ifrån sina nederlag, för öfver 500 mill. samma mynt.
Man erkände äfven i debatterna öfver uphäfvandet af den Engelska navigationsakten de Nordiska ländernas företräde i denna punkt, och rederierna i England stödde sitt motsånd på fruktan för denna, för den Engelska navigationen farliga medtäflan.
Men rederiernas agitationer oaktadt, och oaktadt talare, sådana 480 Den 4 Juni f. ro. sorn lord Georg Bentink, (VIsraeli, Herries m.
II. uplrädde till det prohibitiv.! systemets försvar, så segrade dock de friare åsigterna, som egde sina framstående kämpar i framlidne sir Hobert Peel, Lnbouchére, Cobden m. fl. och det gamla barbariska af* stängningssvstemel föll för lagen af d. 26 Juni 1849.
Jag kan icke underlåta att här vidröra de varningar, som under debatten i Underhuset, (ja det är i dag för irenne år sedan), läto sig höra.
De tyckas ha funnit ett echo här i Sverge.
Dessa varningar kommo hufvudsakligen ifrån äldre, erfarne embetsman, som i förändringen endast sågo vådor och faror för landet.
Den förut omnämnde m:r Herries bland andra, som sjelf beklädt ett af Englands högsta embeten, varit Skattkammar-kansler, förespådde, att genom denna förändring skulle 280,000 sjömän blifva brödlösa eller jagas i främmande länders handelsflottor, landet förlora årligen öfver 30 mill.
Pd. St., som fraktfarter inbringat; de 50,000 ind ivider som vid fabrikationen af de s. k. skeppsförnödenhelerna funnit sitt uppehälle, mista del; och förändringen skulle också på den vägen tillintetgöra ett kapital af 60 mill.
Pd. St., som i dessa yrken voro nedlagda.