Riksarkivet/mini_raw_diachronic_swe huggingface dataset:
M. med förslag till riktning- för jernvägars anläggande här i Sverige.
Detta förslag låg också till grund för K. M. Nåd.
Propos. vid förra Riksdagen, ang:de stambanornes utförande af Staten, hvilken Propos. antogs af R.
St:r, och hvarigenom den motion i motsatt syftning, jag då väckte, blef förkastad.
Efter Riksdagens slut anbefallde K. M. en Komité att närmare skärskåda saken samt genom sakkunnige personer låta anställa noggranna undersökningar, och låta utarbeta förslag till jernvägarnes rigtning, anläggningssätt och beskaffenhet, till grund för K. M. Nåd.
I denna Komité insattes Chefen för Topografiska Corpsen, bemälde General Akrell, Chefen för Allmänna Väg- och VattenbyggnadsStyrelsen Ofverste von Sydow och Hr von Steyern, hvarjemte Hr Öfverste Ericsson såsom utnämnd Chef för Statens jernvägs-byggnader ägde att, så ofta hans tid och öfriga göromål medgåfvo, deltaga i Komiténs arbeten.
Sedan Hr von Steyern af en eller annan orsak utgått ur Komitén, visade K.
M. mig det förtroendet att insätta mig i hans ställe.
Denna Komité hade således 2:ne Den 6 December f. m. 429 utmärktheter, hvar och en inom sitt fack, till ständige ledamöter, och jag hoppas, att Hrrme göra mig den rättvisan att medgifva, det äfven jag under de mera än tio år, jag egnat mig ål jernvägs-angelägenheterna, sökt att komma sanningen så nära som möjligt på spåren, samt att jag ansträngt min yttersta verksamhet för utredande af dithörande frågor.
För omkring 2 månader sedan afgaf Komitén till K.
M. sitt underd. betänkande, hvilket var affattadt i nästan fullkomlig öfverensstämmelse med den plan, som General Akrell år 1854 upgjort, och på hvilken, såsom jag förutnämnt, den K.
Proposm vid förra Riksdagen var fotad.
Man skulle då hafva trott, att detta utlåt, skulle röna Nåd. bifall.
Man skulle åtminstone hafva trott, att den man, hvars plan i stället nu blifvit af K.
M. antagen, och som ända till icke längesedan qvarstod som ledamot af Komitén, skulle hafva ägt anledning att visa sina kamrater deri det förtroendet att med dem discutera saken, så att den kunnat komma mera helgjuten till R.
St:r; hvilket varit så mycket önskligare, som derigenom möjligen undvikits, att man måste upträda på detta rum för att sönderslita en K.
Propos, för så vidt sådant i detta fall kan ske, ty sjelfva riglningen af jernbanorne, vete vi, att det tillhör K.
M. att bestämma, men medlen till utförandet kunna af oss beviljas eller afslås.
Jag skulle också hafva tvekat att höja min röst mot en så utmärkt ingeniör som Öfverste Ericsson, om det icke varit en känd sak, både för mig och, såsom jag tror, större delen af Eder mine Hrr, att Öfverste Ericsson från första stunden var emot jernbanors anläggande här i Sverige och påstod, att endast kanaler passade för vårt land; i hvilken åsigt han fortfor, lemnande jernvägsfrågan åt sitt öde, till dess, efter det jag vid 2:ne
Riksdagar genomdrifvit densamma med biträde af några varma vänner till lättade kommunikationer, för vid pass 2me år sedan ledningen af de beslutade statsbanornas utförande, öfverlemnades i hans händer.
Då Öfverste Ericsson kunnat så misstaga sig i fråga om sjelfva hufvud-principen, kan han möjligtvis också hafva gjort det i detaljer af en fråga, som på sätt han yttrade uti sitt intressanta föredrag i går, och hvari jag obetingadt instämmer, måhända är den vigtigaste, som blifvit Svenske Ständer förelagd.
Detta ger mig anledning att granska hans förslag.
Dock må man icke tro, att, om jag vid detsamma gör några anmärkningar, jag vill på något sätt underskatta hans stora talang.
Det är icke holler min afsigt att klandra det förtroende, K.
M. skänkt honom; men jag måste klandra, — och det tror jag mig hafva rätt till ur konstitutionel synpunkt — att, då vi, för att nyttja ett sådant uttryck, spela krona och klafve om millioner, Regeringen lagt i en enda mans hand en så oinskränkt makt, utan att sätta vid hans sida några rådgifvare, icke ens en kontrasignant till hvad han besluter.
Hrrme får ursäkta, om jag icke går fullkomligen logiskt tillväga i min framställning.
Förhållandet är nemi., att jag under en längre tid icke varit fullkomligt frisk och således ej besitter den förmåga, jag så väl behöfde vid detta tillfälle.
Derjemte har 430 Den 6 December f. m. det varit så kort tid lemnad att genomgå K. M:s Propos., äfvensom Hr Öfverste Ericssons betänkande, att jag icke hunnit rätt ordna mina tankar i ämnet.
Hrr:ne torde derföre godhetsful 11 förlåta, om hvad jag yttrar, kommer något om hvartannat.
Då jag betraktar det förslag, som här blifvit framställdt, erinrar jag mig en anekdot ifrån England.
Det var nemi. en person, som tänkte sälja sin häst och derföre bad sonen rida densamma, för att få se, huru den trafvade.
Sonen yttrade, sedan han satt sig upp: »Du har icke sagt mig, om jag skall rida hästen för att köpa eller sälja.»
Ungefär så har man gått till väga i fråga om de särskilda bansträckningarne norr och söder om Mälaren.
Allt hvad som kan sägas till fördel för den ena och mot den andra, är med omsorg framdraget, men med lika sorgfällighet både den förras brister och den sednares, förtjenster, förbigångne.
Detta anser jag icke vara rätt, ty jag tror, att samma grunder böra gälla för bedömmandet af en hana söder om Mälaren, som för en norr om denna sjö.
Jag vill nu först betrakta frågan om jernvägens sträckning öfver Upsala till Sala och vidare till Frövi.
Denna väg så långt som till Sala var ursprungligen af mig föreslagen, och min undersökning öfver sträckan från Upsala till Sala, hvaröfver jag sålt mina ritningar och profiler till Statens arkiv, är den enda man äger och kan begagna till ledning för terrängens bedömande.
Man vill derföre slå mig med mina egna vapen.
Men jag valde denna riktning öfver Upsala och Sala till Westerås samt vidare till Köping endast derföre, att jag ansåg det nära omöjligt, åtminstone alltför kostbart att komma fram i den rakare riktningen på Westerås.
Sedan det emellertid genom de sorgfä 11 iga undersökningar, som några år sednare på mitt föranstaltande verkställdes af en utmärkt skicklig Engelsk ingeniör Hr Lloyd, visade sig, att det gafs en möjlighet att utan alltför stora upoffringar och kostnader leda en jernväg öfver AlmareStäke, kunde jag icke tveka att gifva denna riktning företrädet och att från denna hufvudbana gå med en kort grannbana till Upsala.
Om emellertid den direkta linien till sistmde stad skulle antagas, anser jag densamma likväl, såsom den i K. M:s Propos. uptages, vida mindre lämplig än den af mig föreslagna, ty så vida den princip är riktig, att man bör gå djupare in i landet med stambanorna, förefaller det besynnerligt, att man för att inbespara några tusen alnar, genast är färdig att föredraga denna linea, som närmar sig
Mälaren så mycket som möjligt, och hvilken går genom en mycket mindre bördig trakt samt icke heller kommer i beröring med skogstrakterne, såsom förhållandet är med den andra.
Vägen till Upsala lades vester om Sigtuna-fjärden, hufvudsakligen af strategiska skäl, och jag tror, att, om det var strategiskt rätt att lägga linien på nämnde sida om Sigtuna-fjärden år 1853, så torde det äfven vara strategiskt rätt, att den ligger der nu.
Jag får nemi. fästa upmärksamheten på, att en fiendtlig styrka, landsatt i trakten af Norrtelje, hvilken trakt jag känner mycket väl, emedan jag växt upp der, skulle, i händelse jernvägen läge Den 6 December f. m. 431 på östra sidan Sigtuna-fjärden, genom 5 ä 6 timmars forcerad marsch kunna upnå densamma och sålunda afskära all secours till hufvudstaden norr och vesterifrån.
Huruvida hufvudstaden blir attackerad söder eller norr ifrån, det vela vi naturligtvis icke; men sannolikast är, att det kommer att ske på den punkt, som ligger närmast ryska landet.
Det vore således verkligen ganska oklokt att lägga linien på denna sidan om fjärden.
För öfrigt säger man ömsom, att vägen skall gå långt in i landet, ömsom vill man hafva den på andra ställen; men skulle principen, att banan bör gå midt i landet vara riktig, så borde man, ifall man går norr ut, styra rakt in i landet och på Östersund.
Men häri ligger ju icke något förnuft.
Den ifrån Sala föreslagna banan till Frövi, går för öfrigt genom en relativt öde trakt, hvaremot man närmare stranden af Mälaren har största befolkningen och industrien samlad.
Jag tror således det rättaste vara att låta jernvägen gå fram i den riktning, som af naturen är påpekad, och icke försöka att draga den upp öfver bergshöjder, der ingen rörelse finnes, och der man dessutom måste gå tvärsöfver de ännu djupa dalgångarne, hvaremot, om man drager sig längre ner mot kusten, dalgångarne redan hafva vidgat sig och svårigheten att öfverkomma dem i förhållande minskats.
Och dalöfvergångar spela i jernvägs-anläggningar en stor roll, det kunna vi se och få vi se, när fråga blir om jernväg öfver Södertelje.
Mig förefaller, som man här handlade ej olikt skräddaren, hvilken sätter lifvet på rocken än högre upp än längre ned ech alltid försäkrar, att hvad som för tillfället utgör modet, är det rätta; hvaremot jag tror, att det rätta är, att lifvet sättes, der naturen anvisat, då man är säkrast att vara ledig i sina rörelser.
Jag kan icke föreställa mig, att det skulle vara fördelaktigt för Westmanland, Dalarne och Nerike, om linien lades, der Öfverste Ericsson utstakat densamma; jag känner temligen noga den terrängen, ty jag har ofta genomrest och till och med till icke obetydlig del genomvandrat den, och jag får lof att säga. att det argument Hr Hey kensköld anfört till försvar för denna linie, är alldeles icke applicabelt. örn han, som tillhör bergslagen norr om Linde, icke skulle få en jernväg ned till Mälaren vid Köping eller Arboga, utan måste uteslutande hålla sig till den af Hr Ericsson föreslagna linien : hvad tror han väl då blefve förhållandet med allt det jern, som kommer långt opp ifrån och ner öfver Linde samt nu skeppas till alla landsändar?
Det skulle få söka sig en omväg antingen öfver Frövi till Örebro och sedan öfver Hjelmaren åt Stockholm, eller också ovilkorligen gå österut för att träffa Strömsholms kanal.
Jag tror icke, att hela denna trakt skulle vinna derpå.
Men det ligger dessutom, enl. min tanke, så stora hinder i terrängen, att Hr Ericsson gjort ganska klokt i att framställa 2 alternativer, nemi. så att min första plan till jernväg från Sala till Westerås skulle få gälla som ett alternativ.
Den linie Hr Ericsson i öfrigt updra git såsom en förenings-bana mellan den af honom föreslagna banan från Upsala till Frövi och Gefle-Fahlu-banan är mig alldeles oförklarlig; måhända har jag upfattat denna terräng olika med Hr 432 Den 6 December f. m. Ericsson, men, när jag vandrade fram der, föreföll den mig såsom en af de ödsligare trakter i mellersta Sverige.
Jag vill i förbigående säga om Gefle-Fahlu-banan, att jag är säker om, att den är till sin riktning felaktigt utlagd, och de som äro delägare uti den måste, om de lägga handen på hjertat, äfven medgifva detsamma; den skulle nemi. hafva gått söder om Storsjön.
I öfrigt har denna bana precist samma fel som den af Hr Ericsson föreslagna sambands-banan, den går genom en af de värsta trakter man kan tänka sig, genom en terräng, som möjligen i en aflägsen framtid kan komma att skörda stora fördelar af jernvägen, men hvilka skulle hafva kommit landet mycket förr till godo, om banan blifvit lagd på rätt ställe.
Häraf ser man nödvändigheten af att noga öfverväga, innan man skrider till verkställigheten af en jernvägsanläggning.
Man påstår äfven, att den af mig föreslagna jernvägen mellan Upsala och Gefle ligger nära hafvet; men en blick på kartan visar, att den håller sig på ända till 6 mils afstånd derifrån och kommer detsamma nära, först då den träffar Dalelfven.
Denna bana är för öfrigt sådan, att jag tror, man icke i hela Europa skall kunna utplocka många i afseende på terrängen så fördelaktiga bitar som mellan Upsala och Gefle.
Dessutom är den rak och kan läggas på en sandås nästan hela vägen, och der den passerar Dalelfven, gör den icke mindre än 6 fjerdingsväg besparing i längden emot landsvägen.
Den måste således åtminstone i tekniskt hänseende kunna duga, och jag frågar, om det icke vore riktigare, att Hr Ericsson, som framställer så långa argumenter för att få raka 1 in ier på andra ställen, äfven ville lägga denna rak, hellre än att kasta henne in i sådana krokar, som jag här ser framför mig å kartan.
Jag kan således icke inse annat, än att rätta kommunikationen mellan Stockholm och Gefle blir öfver Stäket till Upsala och från Upsala direkte på Gefle. Hr Montgomery har sagt, att det var mitt första förslag att lägga banan genom Södermanland.
Han har deri begått ett misstag, som är lätt förklarligt, och jag uplyser så mycket heldre härom, som redan flere andra personer gjort samma anmärkning och trott, att jag a priori föreslagit denna bana.
Så är alldeles icke förhållandet, men i den underd. petition ang:de erhållande af tillåtelse att bygga jernvägar i Sverige, som jag inlemnade till K. M., var hela landet indeladt i ett visst antal banor, hvilka naturligtvis, då jag icke hade hvarken den sak- eller lokal-kännedom, som jag nu äger, voro dels lagde, dels benämnde på måfå och numererade 1, 2, 3 o. s. v. Den första i numern af banorna var Södermanlands och härifrån härleder sig misstaget; men jag har aldrig föreslagit, att den skulle först byggas, eller att den skulle vara den första stambanan.
Jag för min del tror, att det är synnerligen vigtigt, att den bana, som först förenar Stockholm med Götheborg, på samma gång den upfyller ändamålet att vara en transito- och stambana, äfven utgör ett medel för den lifligaste och största trafik man och man emellan i hela landet.
Men om man skärskådar den nu föreslagna linien, är det icke svårt att utplocka Den 6 December f. m. 433 utplocka ur densamma bitar, som knappt på något sätt skulle kunna betjena denna rörelse man och man emellan.
Sådan är trakten mellan Wiby, Porla och Hjulö, som är upfvlld af kärr, moras och berg, såsom vi ganska väl känna till.
Jag kan således icke annat än vidblifva min första åsigt, nemi. den, att den norra banan eller banan norr om Mälaren är den rätta, äfven som stambana, men deremot får jag säga att jag alldeles odeladt tillstyrker, att en bana skall byggas samtidigt till Catrineholm, ty derigenom får man ett samband med södra Sverige.
Hrr:ne må nu tillåta mig att säga några ord om Komiténs arbeten.
Det har upslått luckor i dessa arbeten, hvilka man mycket kunde önska, att de icke funnos.
Sålunda är östra delen af Småland, allt hvad som ligga/ öster och söder om den nu föreslagna östra stambanan, ännu oundersökt.
Detta är till en stor del icke Komiténs fel, ty innan Komitén blef organiserad, bade ett Konungens beslut föreskrifvit, huru undersökningarne skulle verkställas, och då jag blef ledamot af Komitén, var den första anmärkn-.n jag gjorde, att i de undersökningar, som anstäldts, var halfva arbetet onödigt, det nemi. som bade afseende på planmätningar; ty dessa hade icke med undersökningarne att göra; det bordo icke hafva kommit i fråga annat än nivellering, då afsigten endast var att se, hvarest man lämpligast kunde komma fram.
Då bade medlen för undersökningarne varit tillräckliga, och vi hade kunnat få hela landet undersökt och framkommit med ett helgjutnare arbete.
Jag säger detta med afseende derå, att min enskildta öfvertygelse och önskan var, att den östra stamlinien dragits mera östligt, så att den skurit längre in i Småland.
Men detta är utan inflytande på det, som nu utgör föremål för vår öfverläggning, ty innan en enda skilling kommer att nedläggas på den del af banan, som ligger söder om Östergöthland eller åt Småland till, skall en ny statsreglering föregå, och jag gissar, att tilldess kommer ett och annat att blifva mycket nogare utredt.
Jag torde nu få skärskåda den verkligen mycket snillrika och i högsta grad märkvärdiga plan, Hr Ericsson föreslagit för förening af stationerna i Stockholm.
Jag vill likväl förutskicka den anmärkn., att planen om banan längs
Skinnarviken är en af de första, jag utkastade; det var den aldra första idéen om banan söderut.
Jag såg alldeles icke någon svårighet att komma fram den vägen, lika litet som Ilr Ericsson gjort det.
Min plan var då att hafva stationen der, som sockerbruket ligger och ända mot Södermalmstorg.
Då var det möjligt att expropriera platsen, utan stora kostnader, emedan hela terrängen var till salu och byggnaderna förfallne.
Skulle man nu försöka det, blefve det vida dyrare; men vore det alldeles nödvändigt, är ingen upoffring för stor för att få en tjenlig station.
Men denne lokal är för inskränkt; der kan icke med beqvämlighet en station läggas.
Denna svårighet skulle möjligen kunna afhjelpas, derigenom att man hade hufvudstationen på fasta landet och allenast betraktade denna såsom en afstignings-station.
Men den blefve dock aldrig rätt tjenlig.
Hvad åter rörer stationen vid Clara sjö, så torde Hrr:ne påminna II.
H 28 434 Den 6 December f. m. sig, att äfven denna var en af mina första idéer, med någon olikhet i utförandet.
Jag ville nemi. fylla Clara sjö eller icke lemna större öppet vatten i den, än som fordrades för att vedbåtarne eller skutorna skulle kunna komma förbi hvarandra.
Många trodde, att det skulle blifva ett mycket svårt och drygt arbete, men jag ansåg det icke så.
Min mening var, att Observatorium skulie flyttas antingen till den punkt, der den s. k. Westmans »Fåfänga» ligger eller till Grubbens Qvarnberg.
Ifrån tegelbacken skalle en jernbana läggas upp till Observatorii-höjden, hvilken består, som hvar man vet, af grus, och denna skulle så nedföras till fyllande af Clara sjö.
Derigenom hade man på samma gång fått rum till byggande af ett stort qvarter på norr, och äfven vid Clara sjö hade man åstadkommit .den fördelen, att denna trakt, som är en af de osundaste, om ej den osundaste näst träsktrakten, fått denna olägenhet afhjelpt.
Jag har således egentligen ingen ting emot att norra stationen blefve vid Clara sjö, men jag medgifver öppet, att den af Major Leyonanckar föreslagna stationen vid Humlegården elier Träsktorget, med utgrening åt Nybrohamnen, är oändligt mycket bättre och skillnaden för passagerare i afståndet från Clara sjö och Tegelbacken eiler Nybrohamnen är så ringa, att den icke är värd att tagas i betraktande.
Öfverste Ericsson har lagt stor vigt på, att jernvägs-stationerne skulle förenas på ett ställe; jag deremot anser, att den idéen är fullkomligt praktiskt incorrect.
För att bedömma detta, måste man vara litet bevandrad i jernvägs-stationernas inre lif; jag har offrat en stor upmärksamhet derpå under mitt långvariga vistande utomlands, och under ett års tid har jag äfven här i Sverige varit i tillfälle att studera det, ehuru i liten skala, samt funnit att man är i hvarje ögonblick i största fara att köra ihjäl menniskor eller åstadkomma stora olyckor, om icke allt är på ändamålsenligaste sätt organiseradt.
Men jag säger, att det i principen är oriktigt att endast hafva en bangård, och icke alls att eftersträfva såsom något desideratum.
Här är yttrad t, att det icke skulle vara förenadt med så mycken kostnad att upföra en station, som att bygga på flera ställen.
Men mina Hrr!
Om vi se oss omkring så finna vi att man i alla Europas hufvudstäder arbetat på att sammanbinda stationerna, ingalunda att centralisera dem på ett enda ställe.
Det finnes dessutom äfven en annan fara i en sådan centralisation, och i att sätta allt på ett enda kort.
En eldsvåda kunde ju förstöra den af Hr Ericsson föreslagne bangården, och då vöre banan för en lång tid otjenstbar.
Ett upror kunde inträffa, och då vore det ganska farligt, om uprorsstiftaren lyckades bemäktiga sig bangården eller kasta eld på denna vår enda station, hvarigenom båda banornas verksamhet skulle hämmas.
Man vill kanske säga, att en eldsvåda nu för tiden icke är möjlig.
Jag får då uplysa om, att inom året hafva 2 af Europas större jernvägs-stationer legat i aska; och hvad upror beträffar, så har detta flere gånger under innevarrde sekel inträffat, till och med under vår nuvar:de vänsälle Konungs regering, som visst icke ger sina undersåtare något skäl till upror.
Den 6 December f. m. 43ä Kapten Nordenfelt har i afseende på hanans förande öfver 2:ne rörliga broar och flere gator på ett undvikande sätt yttrat, att man icke behöfde frukta, att Hr Ericsson skulle härutinnan vilja gifva tillspillo sitt förvärfvade stora rykte.
Jag för min del får säga, att det är förenadt med en ofantlig fara att draga en jernbana öfver 2:ne rörliga broar och öfver 4 gator; och det behöfves ingen siare-förmåga för att förutsäga, det många lif måste och skola spillas, ifall man gör detta försök.
Hr Nordenfelt har sagt, att banan skall komma att gå under Riddarholmsbron.
Jag leinnar åt Hn:ne att bedömma, huruvida detta låter sig göra, då Ni sen, hur hög bron nu är, och veten att ångvagnarne äro 14 fot eller 7 alnar höga.
Det är således icke under nuvar:de omständigheter möjligt.
Med kännedom dessutom om det inre lifvet i en bangård, och huru svårt det är att afpassa noga tiden, särdeles då broar skola öpnas eller slutas, ser jag icke någon möjlighet att undvika en högst menlig stagnation i rörelsen såväl till Riddarbolmshamnen som å de gator jernvägen skulle öfvergå.
Ty 'förhållandet blir icke, som en talare här sagt, att endast 6 träner skulle komma att gå fram om dagen.
Jag säger, att inom 2 å 3 år blir det 15—20 tranér måhända mera, ty det blir icke allenast passagerare-träner, utan äfven godsträner; och om vi då fördela det dagliga antalet träner på timmarne af dagen, så blir det åtminstone 2—3 gånger i timman, som all kommunikation är afbruten.
Afven för seglationen skulle ett i högsta måtto menligt hinder upstå af den föreslagna jernvägs-banken öfver sjön från Skinnarviken; och vid hård vestlig vind skulle det till och med vara förknippadt med stor fara för fartygen både att passera genom de rörliga broarna och att ankra utanför banken.
Hvad återigen det tekniska af saken beträffar, så får jag säga, att jag för min del icke ett ögonblick betviflat, att ju Hr Ericsson skulle kunna gå i land dermed, ty i likhet med Hr Nordenfelt tror jag, att en i dylika arbeten så fullkomlig ingeniör, som Hr Ericsson, och så försigtig tillika, icke skulle vilja sätta sitt rykte dervid på spel.
Men detta är en underordnad sak, det är en sak, som reducerar sig till pengar, och egentligen icke är farlig.
Jag skulle dock, mina Hrr, om det är tillåtet, och medan vi så här tumla om i hypothesernas verld med milhr, vilja framställa ett förslag, som, om det än icke bar så mycket niman djefla» i sig såsom Hr Hjerta nyss sade, åtminstone har det för sig att vara, som jag tror, mera praktiskt och mindre kostsamt.
Hrr:ne känna aflesammans, skulle jag tro, temligen väl lokalen söderut i Stockholm.
Hr Ericsson har dragit sin linie öfver Hornstull, men dervid icke omnämnt bron vid Liljeholmen, hvilken likväl icke är så alldeles att förakta.
Jag är dock öfvertygad om, att han i sin hufvud-kalkyl uplagit den, och endast emedan denna bro utgör ingång till Stockholm söderifrån för hans linie, har jag velat omnämna densamma.
Mitt förslag är, att den plan följes, som Komitén framställt, nemi. att ingången till Stockholm från södra sidan skulle blifva öfver Skans tull och fram till Barnängen, hvarest hufvudstation skulle blifva; att från Barnängen spåret skulle gå vidare fram till Tegelviken, Den 6 December f. m. och pä en viadukt öfver en del af varfvet; jag säger pä en viadukt, ty meningen vöre, att draga vägen så högt öfver vattenytan, att det motsvarar ungefärligen höjden af ett trevåningshus.
Sedan skulle viadukten fortsättas längs södra stranden.
Alla de magasiner, som der hafva sin plats, skulle inlösas och byggas om till 3 våningars höjd, eller sådan höjd, som vöre ändamålsenligast; banan skulle läggas på deras flata tak.
Magasinerna skulle naturligtvis vara byggda på hvalf och utgöra »sousbassementet» för ba nan, och på sådant sätt skulle man komma ända fram till Stadsgården.
På ofvann:de tak skulle vara tre spår, och från det yttersta af dessa spår skulle direkte lastas ner i magasinerna, hvilka borde byggas så långt ut, att fartygen kunna lägga till och direkte intaga last utur desamma, hvilket är lätt, då, enl. hvad vi känna, vattnet är tillräckligt djupt utåt denna strand äfven för de största fartyg.
Sjelfva debarkadéren, der passagerarne skola stiga ur, skulle blifva vid bredaste delen af Stadsgården.