نقش ایران در جاده ابریشم دریایی

بندانگشتی|شبکهٔ تجاری دریایی آسترونزیاییِ پیشاتاریخی و تاریخی (جادهٔ ابریشم دریایی) در جنوب‌شرقی آسیا و اقیانوس هند

نقش ایران در جاده ابریشم دریایی به پیوندها، مسیرها، بنادر، و تعاملات اقتصادی، فرهنگی و سیاسی ایران با شبکهٔ دریایی تجارت آسیای شرقی، آسیای جنوبی، آسیای جنوب‌شرقی و شرق آفریقا از دوران باستان تا دوران مدرن می‌پردازد. ایران با داشتن موقعیت جغرافیایی ممتاز در امتداد خلیج فارس و دریای عمان، بخش مهمی از حلقه‌های ارتباطی جاده ابریشم دریایی را در کنترل یا مدیریت خود داشت و این جایگاه را مدیون موقعیت استراتژیک خود در مسیر پیوند خشکی و دریا، و دروازه‌بودن به آسیای میانه، بین‌النهرین و اقیانوس هند بود. شواهد باستان‌شناسی از تمدن ایلام، کشفیات اسکله‌های سنگی و انبارهای ذخیره کالا در مناطق بندر بوشهر، چابهار و گواتر، و گزارش‌های مورخان یونانی، هندی و اسلامی، همگی بر حضور فعال و دیرینهٔ ایران در تجارت دریایی بین‌المللی صحه می‌گذارند.Potts, Daniel T. , The Arabian Gulf in Antiquity, Clarendon Press, 1990. ISBN 978-0-19-814890-0 مسیرهای اصلی جاده ابریشم دریایی که از چین آغاز می‌شد، از تنگه مالاکا و دریای عرب گذشته و به بنادر ایران در سواحل مکران و خلیج فارس می‌رسید، جایی که کالاها به شبکهٔ زمینی جاده ابریشم متصل و به مدیترانه و اروپای جنوبی ترانزیت می‌شد.Frye, Richard N. , The Heritage of Persia, Mazda Publishers, 1993.

در دورهٔ شاهنشاهی هخامنشی، امنیت مسیرهای دریایی با احداث پایگاه‌های ساحلی و استفاده از ناوگان‌های بازرگانی و نظامی تضمین می‌شد و طبق منابع چینی و رومی، رزین، سنگ‌های قیمتی، ابریشم و شیرینی‌های ایرانی از طریق بندرهای ایرانی به شرق و غرب حمل می‌گردید.Hirth, Friedrich. China and the Roman Orient: Researches into Their Ancient and Mediæval Relations as Represented in Old Chinese Records, Leipzig, 1885. در دورهٔ ساسانیان، رشد چشمگیر شهرهای بندری مانند سیراف باعث شد ایران به قطب اصلی تجارت اقیانوس هند تبدیل شود و تعاملات گسترده‌ای با آفریقای شرقی، هند غربی و آسیای جنوب‌شرقی برقرار گردد.Whitehouse, David, "Siraf: History, Topography and Environment", Iran, 1979.

از قرن دهم تا شانزدهم میلادی، بنادر کلیدی چون هرمز، بندر عباس (گمبرون) و سیراف علاوه بر ایفای نقش در تبادل کالاهایی چون ادویه، چای، چینی، عاج و پارچه‌های نخی، مراکز مهم تبادل فرهنگی، هنری و زبانی میان ملل مختلف محسوب می‌شدند. گزارش‌های سفرنامه‌نویسانی چون ابن بطوطه و مارکو پولو حاکی از رونق بازارها، تنوع قومی و رفاه مالی بازرگانان این بنادر است.Hourani, George F. , Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times, Princeton University Press, 1995. در سده‌های شانزدهم و هفدهم، با ورود پرتغال، هلند و بریتانیا، رقابت‌های دریایی شدت گرفت و ایران صفوی با سیاست‌های شاه عباس یکم، با انتقال مرکز تجارت از هرمز به بندرعباس ارتباطات جدیدی با نیروی دریایی و کارگزاران بازرگانی اروپایی برقرار کرد.Floor, Willem, The Persian Gulf: A Political and Economic History of Five Port Cities, 1500-1730, Mage Publishers, 2006.

با این حال، از قرن هجدهم با تغییر مسیرهای جهانی تجارت به‌سوی کانال سوئز و ناامنی‌های منطقه‌ای، اهمیت ایران در جاده ابریشم دریایی کاهش یافت. با وجود این، در قرن بیست و یکم پروژه‌هایی نظیر توسعهٔ بندر چابهار، احیای مسیر کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال–جنوب، و پیوستن به طرح ابتکار کمربند و راه چین، نشانه‌ای از بازگشت جایگاه ایران به شبکهٔ دریایی آسیا و آفریقا است؛ جایگاهی که همچنان بر اهمیت پیوند فرهنگ ایرانی با جریان‌های فراملی و اقتصاد جهانی تأکید دارد.

 پیشینه تاریخی 
بندانگشتی|مهر استوانه‌ای از جنس سنگ آهک در ستایش شَمَش، که در موزه لوور نگهداری می شود.

 دوران پیشاتاریخی و ایلامی 
شواهد باستان‌شناسی در نواحی جنوبی و جنوب‌شرقی ایران نشان می‌دهد که ارتباطات دریایی در دوران پیشاتاریخ، هم‌زمان با شکل‌گیری نخستین شهرها و تمدن‌های نواحی ایلام و جنوب فلات ایران برقرار بوده است. کاوش‌های انجام‌شده در تپه‌های باستانی مناطق شوش، تل ملیان، تل باکون و محوطه‌های ساحلی چون بندر کنگان، دیر و چابهار، آثاری از سفال‌های وارداتی، مهره‌های تزئینی و ابزار فلزی به‌دست داده است که مشابهت‌های آشکاری با تولیدات دولرا، موهنجودارو و سواحل سند دارند.Potts, D.T. The Arabian Gulf in Antiquity, Oxford University Press, 1990.Frye, R.N. , The Heritage of Persia, Mazda Publishers, 1993.

این یافته‌ها حاکی از آن است که در هزارهٔ سوم پیش از میلاد، جوامع ساکن در کرانه‌های خلیج فارس و دریای عمان نه تنها به تجارت زمینی با بین‌النهرین و سرزمین مَگان می‌پرداختند، بلکه شبکه‌ای از مبادلات دریایی ابتدایی میان بنادر کوچک خود و مراکز تمدنی دوردست برقرار کرده بودند. محققان با استناد به آثار سفالی و مهرهای استوانه‌ای کشف‌شده در بوشهر و قشم، معتقدند که کالاهایی مانند مهره‌های شیشه‌ای، ادویه‌های اولیه (نظیر دارچین)، و احتمالاً سنگ لاجورد از نواحی شرقی افغانستان و پامیر، از مسیرهای دریایی به کرانه‌های جنوب ایران منتقل می‌شده است.Cleuziou, S. , & Tosi, M. , In the Shadow of the Ancestors: The Prehistoric Foundations of the Early Arabian Civilization in Oman, Ministry of Heritage and Culture, 2007.

بر اساس مقایسهٔ باستان‌سنجی ترکیب سفال‌ها و آثار فلزی به‌دست آمده از جزیرهٔ هرمز و خارک با نمونه‌های کشف‌شده در سواحل بلوچستان و استان گجرات هند، مشخص شده که این ارتباطات دریایی از مسیرهای کوتاه‌دریا (coastal navigation) آغاز و به‌تدریج به سفرهای دریایی طولانی‌تر مابین بنادر جنوب ایران و اقیانوس هند تبدیل شده است.Whitehouse, D. , Maritime Trade in the Persian Gulf in Antiquity, Proceedings of the Seminar for Arabian Studies, Vol. 9, 1979.

یافته‌های مربوط به معماری اسکله‌های ابتدایی و انبارهای ذخیرهٔ کالا در محوطهٔ باستانی «تل پی تل» در گواتر، نشانگر سازماندهی اولیهٔ تجارت دریایی و ذخیره‌سازی محصولات کشاورزی و صنایع دستی بومی برای صادرات در دوران ایلامی است. چنین شواهدی می‌تواند نقش جنوب ایران را به‌عنوان یکی از قدیمی‌ترین حلقه‌های جاده ابریشم دریایی در هزاره‌های پیش از تاریخ مکتوب تثبیت کند.

 هخامنشیان 
بندانگشتی|سنگ نگاره های آپادانا از مردمان سکا در سواحل مکران با پیش کش هایی از زیورآلات، اسب و کمان
در دوران شاهنشاهی هخامنشی، ایران نه‌تنها شبکهٔ راه‌های زمینی جاده ابریشم را تحت کنترل و مدیریت داشت، بلکه مسیرهای دریایی را نیز در امتداد سواحل مکران، دریای عمان و ساحل شرقی خلیج فارس سامان‌دهی و گسترش داد. شواهد تاریخی و باستان‌شناسی حاکی از آن است که بنادری چون بندر جاسک، بندر کنگان و نقاطی در حوالی هرمز کهن، در این دوران بازسازی یا ایجاد شده و به پایگاه‌هایی برای بارگیری کالا و پشتیبانی لجستیکی کشتی‌ها مبدل گردیده‌اند.Graf, David F. "The Persian Royal Road System", American Journal of Archaeology, 1994.

در الواح هخامنشی و دیگر کتیبه‌های داریوش بزرگ، به شهرهای بندی اشاره شده که دلالت بر پروژه‌های عمرانی گسترده از جمله احداث یا توسعهٔ اسکله‌ها، انبارهای کالایی و خطوط کشتیرانی دارد که هدف آن‌ها تسهیل حمل‌ونقل میان استان‌های جنوبی و مراکز سیاسی و نظامی امپراتوری بود.Briant, Pierre. From Cyrus to Alexander: A History of the Persian Empire, Eisenbrauns, 2002. این زیرساخت‌ها به هخامنشیان امکان می‌داد تا کالاهای پرارزش همچون سنگ‌های قیمتی، نقره، ابریشم (از مسیرهای شرقی)، ادویه و مصنوعات فلزی را از طریق دریا به مراکز بازرگانی در بین‌النهرین و شام و سپس به بازارهای مدیترانه برسانند.

منابع یونانی مانند استرابو و آریان به‌تفصیل از ناوگان دریایی ایران در اقیانوس هند یاد کرده‌اند و توضیح داده‌اند که چگونه کشتی‌های ایرانی در مسیرهای طولانی به سوی هند و حتی سواحل آفریقای شرقی سفر می‌کردند.Strabo, Geographica, Book XV.Arrian, Indica. گزارش‌ها نشان می‌دهد که این ناوگان علاوه بر اهداف تجاری، کارکرد نظامی و مدیریتی نیز داشته و برای کنترل بر بنادر کلیدی و حفاظت از خطوط کشتیرانی در برابر دزدان دریایی به کار می‌رفته است.

برخی از کشفیات سکه و سفال‌های وارداتی در محوطه‌هایی نظیر بندر بوشهر و میناب، ارتباط مستقیم این بنادر با مراکز تجاری سند، گجرات و سرزمین مَگان را در همین دوره نشان می‌دهد.Potts, Daniel T. , The Arabian Gulf in Antiquity, Clarendon Press, 1990. این شواهد، حضور فعال و سازمان‌یافتهٔ ایران هخامنشی را به‌عنوان یکی از حلقه‌های اصلی شبکهٔ جاده ابریشم دریایی در سده‌های پنجم و چهارم پیش از میلاد تأیید می‌کند.

 اشکانیان 
در دورهٔ اشکانیان، که مقارن با گسترش روابط تجاری امپراتوری روم، هند باستان و پادشاهی‌های عربی حاشیهٔ اقیانوس هند بود، ایران به یکی از بازیگران کلیدی تجارت دریایی تبدیل شد. اشکانیان با بهره‌گیری از موقعیت راهبردی تنگه هرمز و شبکهٔ بنادر جنوبی مانند بندر تیس، خور بندر کنگان و نقاط ساحلی میناب، توانستند نظامی کارآمد برای اخذ عوارض، حفظ امنیت مسیرهای کشتیرانی و کنترل جریان مبادلات برقرار کنند.Warmington, E. H. The Commerce between the Roman Empire and India, Cambridge University Press, 1928.

بر این اساس، کالاهایی چون ادویه، فیروزه، سنگ لاجورد، فرش‌ها، و حتی سنگ‌های نیمه قیمتی از مسیرهای زمینی از مشرق ایران به بنادر جنوبی منتقل و از آنجا توسط کشتی‌های محلی و منطقه‌ای به مَگان، سواحل عمان، هند غربی و حتی شرق آفریقا ارسال می‌شد. در مقابل، کالاهایی مانند مواد معطر، مروارید، عاج و ابریشم هندی از جنوب و شرق وارد ایران می‌گردید.Potts, Daniel T. , The Arabian Gulf in Antiquity, Clarendon Press, 1990.

منابع یونانی و رومی از تلاش‌های مکرر امپراتوری روم برای دور زدن مسیرهای ایران گزارش داده‌اند. این تلاش‌ها شامل ایجاد روابط مستقیم با بازرگانان هند جنوبی، اعزام سفرهای دریایی از طریق دریای سرخ و بهره‌گیری از کانال‌های تجاری شبه‌جزیرهٔ عربستان بود. با این حال، موقعیت ممتاز بنادر ایرانی، به‌ویژه هرمز تاریخی و مراکز بندری کرانهٔ مکران، باعث شد که این مناطق همچنان نقش ترانزیتی اصلی را ایفا کنند و بخش عمدهٔ عبور کالاها از مسیر ایران صورت گیرد.Sidebotham, Steven E. , Roman Economic Policy in the Erythra Thalassa, 30 B.C. –A.D. 217, Brill, 1986.

شواهد باستان‌شناختی، از جمله سکه‌های روم باستان کشف‌شده در سیراف و قشم، و قطعات سفالی با منشأ هندی و عربی در محوطه‌های اشکانی حاشیهٔ خلیج فارس، نشانگر پیوند چندسویهٔ ایران با شبکهٔ گستردهٔ اقیانوس هند در این دوره است. این تعاملات نه‌تنها به رونق اقتصادی کمک می‌کرد، بلکه زمینهٔ تبادل فرهنگی و هنری با مناطق دوردست را نیز فراهم می‌آورد.

 ساسانیان 
بندانگشتی|مسیرهای دریایی در دوره ساسانیان
در دوران شاهنشاهی ساسانی (۲۲۴–۶۵۱ میلادی)، ایران در خلیج فارس و بخش‌های شمالی اقیانوس هند قدرت بی‌رقیب و سامان‌یافته‌ای را اعمال می‌کرد. ساختار نظامی و بازرگانی ساسانیان، که مبتنی بر حضور ناوگان دریایی و استقرار پایگاه‌های دریایی در نقاط کلیدی چون هرمز کهن و سیراف بود، تضمین می‌کرد که مسیرهای جاده ابریشم دریایی تحت کنترل و مدیریت مستقیم امپراتوری باقی بماند.Christensen, Arthur. L’Iran sous les Sassanides, Paris, 1944.

بندر سیراف در این دوران به اوج شکوفایی رسید و به عنوان یکی از بزرگ‌ترین مراکز تجارت اقیانوس هند و یکی از حلقه‌های پررونق جاده ابریشم شناخته می‌شد. حفاری‌های باستان‌شناسی، بقایای ساختمان‌های چندطبقه، انبارهای عظیم، اسکله‌های سنگی و سفالینه‌های وارداتی را آشکار کرده‌اند که از وسعت و تنوع مبادلات این بندر حکایت دارد.Whitehouse, David. "Sasanian Maritime Trade", Iran, 1970. در بازارهای سیراف می‌شد سفال چینی، ادویهٔ هندی، عاج آفریقایی، مروارید خلیج فارس، شیشهٔ رومی و پارچه‌های بافته‌شده در کارگاه‌های ساسانی را یافت.

مسیرهای تجاری این دوره، بنادر ساسانی را به مناطق دوردست چون سواحل تانگانیکا، سری‌لانکا، مالایا و گوانگ‌ژو در چین پیوند می‌داد. بازرگانان ساسانی علاوه بر تجارت کالاهای لوکس، نقش واسطهٔ مالی و بیمهٔ دریایی را نیز ایفا می‌کردند و اطلاعات دریانوردی و جغرافیایی را میان مناطق مختلف شبکهٔ اقیانوس هند انتقال می‌دادند.Hourani, George F. Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times, Princeton University Press, 1995.

منابع چینی، هندی و عربی سده‌های میانهٔ نخستین، از حضور کشتی‌های ساسانی و نفوذ بازرگانان ایرانی در بنادر آسیای جنوبی و شرقی خبر می‌دهند، که نشان می‌دهد سلسله ساسانی نه‌تنها در قلمروی خود، بلکه در سطح منطقه‌ای و بین‌المللی نقش هژمونیک ایفا می‌کرده است.

 دورهٔ اسلامی تا صفویان 
با فتح ایران توسط مسلمانان در میانهٔ سدهٔ هفتم میلادی (یکم هجری قمری)، مسیرهای دریایی خلیج فارس و دریای عمان به بخشی از شبکهٔ گستردهٔ بازرگانی و ارتباطی خلافت اسلامی بدل شدند. تغییر حاکمیت، نه‌تنها وقفه‌ای در نقش بنادر ایرانی ایجاد نکرد، بلکه با گسترش نفوذ مسلمانان تا شبه‌جزیره عربستان، شام، بین‌النهرین و شمال آفریقا، و سپس فتح سند و بخش‌های وسیعی از هند، اهمیت جغرافیایی و راهبردی سواحل جنوبی ایران مضاعف شد.Hourani, George F. Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times, Princeton University Press, 1995.

 دوران خلفای راشدین و امویان 
در دورهٔ خلافای راشدین (۶۳۲–۶۶۱ م)، گسترش قلمرو اسلامی همراه با ایجاد امنیت نسبی در مسیرهای خشکی و دریایی بود. گزارش‌های مورخان مسلمان از جمله بلاذری و طبری به این نکته اشاره دارد که پس از فتح فارس و مکران، حاکمان محلی مأموریت یافتند ضمن حفظ بنادر، ناوگان‌هایی در سواحل مستقر کنند تا تجارت با هند باستان و عمان برقرار بماند.Baladhuri, Ahmad ibn Yahya. Futuh al-Buldan, Cairo, 1901.

با انتقال مرکز خلافت به دمشق در زمان امویان (۶۶۱–۷۵۰ م)، مسیرهای دریایی تحت کنترل ناوگان‌های شام و بصره قرار گرفت. بندر تیس و سیراف از بنادر مهم صادراتی ادویه، چوب صندل، عود و فیروزه به سرزمین‌های شام و مصر بودند. منابع چینی دودمان تانگ به ورود سفالگران و بازرگانان ایرانی به کانتون در این دوره اشاره کرده‌اند.Wheatley, Paul. The Golden Khersonese, University of Malaya Press, 1961.

 دوران عباسیان 
با تأسیس خلافت عباسی (۷۵۰–۱۲۵۸ م) و انتقال مرکز به بغداد، رونق دریایی ایرانیان در اوج قرار گرفت. عباسیان با سرمایه‌گذاری در توسعهٔ بصره، آبادان (آبادان کنونی) و مراکز جنوبی، نه‌تنها مسیرهای خلیج فارس را امن کردند بلکه با ایجاد مراکز گمرکی در هرمز و قشم درآمد چشمگیری از عوارض بازرگانی به‌دست آوردند.Whitehouse, David. "The Arab-Persian Gulf Trade in the Abbasid Period", Iran, Vol. 11, 1973.

در این دوران، سیراف به بزرگ‌ترین مرکز بازرگانی جاده ابریشم دریایی تبدیل شد. حفاری‌های سیراف شواهدی از واردات سفال چینی (سلادن و چینی آبی و سفید)، پنبهٔ هندی، ادویهٔ مالایا، عاج آفریقایی و شکر جنوب‌شرقی آسیا آشکار کرده است. این کالاها از بنادر جنوب ایران به بغداد، موصل، شام و از آنجا به بازارهای مدیترانه صادر می‌شدند.Hansman, John. "Siraf: Historical Notes and New Archaeological Evidence", Iran, Vol. 8, 1970.

 تأثیر مغولان و ایلخانان 
در سدهٔ هفتم هجری قمری (۱۳ میلادی)، هجوم مغولان و برپایی حکومت ایلخانان موجب تغییراتی در مسیرهای تجاری شد. هرچند امنیت دریایی در خلیج فارس عمدتاً حفظ گردید، تمرکز حمل‌ونقل زمینی در مسیرهای تحت کنترل مغولان، بخشی از دادوستد را به بنادر جنوب ایران، خصوصاً بندر هرمز و کیش، منتقل کرد. هرمز نو که پس از حملهٔ مغولان به هرمز کهن در جزیرهٔ کنونی بنا شد، به یکی از مهم‌ترین مراکز ترانزیت کالا از هند و مالزی به ایران، شام و اروپا تبدیل شد.Floor, Willem. The Persian Gulf: The Rise of the Gulf Arabs, Mage Publishers, 2007.

 دوران تیموریان و آل مظفر 
در اواخر قرن هشتم و نهم هجری، تحت فرمانروایی تیموریان در شرق و آل مظفر در فارس، مسیرهای دریایی همچنان فعال باقی ماند. تیموریان با اعزام سفیرانی به چین و پذیرش فرستادگان چینی، زمینهٔ مبادلات فرهنگی و فنی را نیز فراهم کردند. گزارش عبدالرزاق سمرقندی از سفر به کلکته و کالیکوت، اطلاعات ارزشمندی دربارهٔ شبکهٔ بازرگانی ایران و اقیانوس هند در این دوره ارائه می‌دهد.Abdur Razzak, Matla-us-Sadain wa Majma-ul-Bahrain, Tehran, 1972.

 صفویان و رقابت اروپاییان 
با روی کار آمدن صفویان (۱۵۰۱–۱۷۳۶ م) و اعلام تشیع به عنوان مذهب رسمی، ایران وارد دوره‌ای تازه از تجارت و دیپلماسی دریایی شد. در سدهٔ شانزدهم، ورود پرتغالی‌ها به خلیج فارس با اشغال هرمز و تسلط بر مسیرهای دریایی، چالشی جدی برای ایران ایجاد کرد. شاه عباس یکم با همکاری کمپانی هند شرقی بریتانیا و کمپانی هند شرقی هلند موفق شد در سال ۱۶۲۲ میلادی پرتغالی‌ها را از هرمز بیرون کند و تجارت را به بندرعباس منتقل نماید.Floor, Willem. The Persian Gulf: A Political and Economic History of Five Port Cities, 1500-1730, Mage Publishers, 2006.Matthee, Rudi. The Politics of Trade in Safavid Iran: Silk for Silver, 1600–1730, Cambridge University Press, 1999.

ایران صفوی بخشی از زنجیرهٔ جهانی کالا را در اختیار داشت: ابریشم ایرانی به مقاصدی چون هند، عثمانی، مسکو و اروپا صادر می‌شد و در مقابل، نقرهٔ اسپانیایی و طلا، ادویهٔ جنوب شرق آسیا، شکر، قهوهٔ یمن و کالاهای اروپایی وارد می‌شدند. بنادر مهمی مانند بندرعباس، لنگه، کیش و قشم به نقاط کانونی این مبادلات تبدیل شدند. عوامل انگلیسی و هلندی در اسکله‌ها و ساختمان‌های گمرکی فعال بودند و اسناد شرکت‌های هند شرقی اطلاعات دقیقی از حجم واردات و صادرات ارائه می‌دهند.Gommans, Jos. The Rise of the Indo-Afghan Empire, Brill, 1995.

 تعاملات فرهنگی و علمی 
مسیرهای دریایی این دوره نه‌تنها کالا، بلکه اندیشه، فنون و هنرها را میان ایران و دیگر نقاط جابه‌جا می‌کردند. ورود شیشه‌های ساخت ونیز، ساعت‌های اروپایی و اسلحهٔ آتشین به ایران با سفر مبلغان، صنعتگران و تجار همراه بود. از سوی دیگر، بازرگانان ایرانی خلیج فارس در انتقال خط و زبان فارسی به هند و مالزی، نفوذ هنر کاشیکاری ایرانی به مسجد جامع مالاکا، و گسترش استفاده از مواد آرایشی شرقی در قاهره و استانبول نقش داشتند.Subrahmanyam, Sanjay. The Portuguese Empire in Asia, 1500-1700, Wiley-Blackwell, 1993.

این شبکهٔ دریایی گسترده، از صدر اسلام تا پایان دورهٔ صفوی، پیوندهای اقتصادی، فرهنگی و سیاسی ایران را با سراسر دنیای مدیترانه، آفریقا، هند و شرق آسیا برقرار ساخت و آن را به یکی از بازیگران اصلی جاده ابریشم دریایی بدل نمود.

 مسیرهای اصلی در جاده ابریشم دریایی مرتبط با ایران 
مسیرهای جاده ابریشم دریایی که با ایران ارتباط مستقیم داشتند، شبکه‌ای پیچیده از شاخه‌های اصلی و فرعی را در بر می‌گرفتند و طی بیش از دو هزار سال دستخوش تغییرات جغرافیایی، سیاسی و اقتصادی شدند. مسیر اصلی شرقی از بنادر مهم چین مانند گوانگ‌ژو (کانتون) و چانتشو در دودمان تانگ و دودمان سونگ آغاز می‌شد و پس از عبور از خلیج تونکین، دریای چین جنوبی و تنگه مالاکا، وارد اقیانوس هند می‌گردید. از این نقطه، کشتی‌ها با عبور از سواحل سری‌لانکا، کرالا و گجرات، خود را به دریای عرب می‌رساندند.

در ادامه، ناوگان‌ها با گذر از سواحل عمان و مَگان وارد گسترهٔ سواحل مکران (امروزه در جنوب شرق ایران و پاکستان) می‌شدند و در بنادر تاریخی همچون تیس، گواتر و چابهار پهلو می‌گرفتند. مسیر اصلی سپس به سمت غرب خلیج فارس امتداد می‌یافت و از بنادری چون میناب، هرمز کهن، بندر بوشهر و بندر سیراف عبور کرده و به مراکز تجاری عبادان و بصره متصل می‌شد تا کالاها از طریق جاده ابریشم زمینی یا مسیرهای رودخانه‌ای دجله و فرات به بین‌النهرین و مدیترانه برسند.Hourani, George F. Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times, Princeton University Press, 1995.

علاوه بر این مسیر اصلی، شاخه‌هایی نیز ایران را به شرق آفریقا متصل می‌کردند. این مسیرها از سواحلی در کنیا و تانزانیا و جزایری چون زنگبار و پمبا آغاز می‌شدند و با عبور از مصیره و سواحل عمان به هرمز و قشم می‌رسیدند. این مسیرها به ویژه در سده‌های میانه برای واردات عاج، چوب آبنوس، طلا و بردگان اقیانوس هند اهمیت داشتند.Chaudhuri, K. N. Trade and Civilisation in the Indian Ocean, Cambridge University Press, 1985.

مسیرهای فرعی دیگری نیز از خلیج بنگال به سوی دریای عرب امتداد می‌یافت و از طریق مالدیو و جزایر لاکشادویپ به بنادر جنوبی ایران می‌پیوست. در شرایط خاص جوی یا سیاسی، دریانوردان برای اجتناب از مناطق ناامن، از مسیرهای ساحلی سواحل بلوچستان استفاده می‌کردند. این انعطاف‌پذیری شبکهٔ دریایی، ایران را قادر ساخت تا در طول سده‌ها، حتی در دوره‌های آشفتگی سیاسی منطقه‌ای، نقش خود را به عنوان حلقهٔ پیونددهندهٔ شرق و غرب حفظ کند.

 مسیر نقاط اصلی توقف دورهٔ تاریخی غالب چین → تنگه مالاکا → هند غربی → ایران (خلیج فارس) گوانگژو، مالاکا، کالیکوت، هرمز ساسانیان تا ایلخانیان شرق آفریقا → عدن → هرمز → بصره زنگبار، موگادیشو، عدن، هرمز، سیراف عباسیان و صفویان هند غربی → مکران → خلیج فارس کالی‌کات، سورات، چابهار، بندرعباس هخامنشیان تا صفویان

 بنادر مهم ایران در جاده ابریشم دریایی 
بندانگشتی|نمایی از بناهای قدیم و جدید سیراف

 سیراف 
بندر سیراف، بندری باستانی واقع در جنوب بوشهر امروزی، در قرون سوم و چهارم هجری قمری به اوج شکوفایی رسید. طبق روایات جغرافی‌نویسانی چون اصطخری و ابن حوقل، خانه‌های چندطبقه، بازارهای شلوغ، و اسکله‌هایی که کشتی‌های بزرگ از هند، چین و شرق آفریقا را پذیرا بودند، از ویژگی‌های بارز سیراف به‌شمار می‌آمدند. کاوش‌های باستان‌شناسی توسط دیوید وایت‌هاوس در دهه ۱۹۷۰ میلادی بقایای محلات مسکونی، کارگاه‌های مرواریدسازی، و انبارهای بزرگ را آشکار کرده است.Whitehouse, David, "Siraf: History, Topography and Environment", Iran, 1979.

 هرمز 
بندانگشتی|قلعه پرتغالی‌ها در جزیره هرمز
جزیره هرمز نه تنها یک بندر، بلکه مرکز سیاسی و پایتخت پادشاهی هرمز در قرون میانه بود. جغرافی‌نویسانی چون ابن بطوطه از امنیت و ثروت بی‌بدیل این جزیره یاد کرده‌اند. پرتغالی‌ها در اوایل قرن شانزدهم با ساخت قلعه پرتغالی‌ها کنترل مسیر را در دست گرفتند، اما در سال ۱۶۲۲ میلادی نیروهای صفوی با کمک کمپانی هند شرقی انگلیس آنان را بیرون راندند.Boxer, C.R. , The Portuguese Seaborne Empire, 1415–1825, Hutchinson, 1969.
بندانگشتی|پست‌های بازرگانی انگلیسی و هلندی در گمبرون (بندرعباس) در سال ۱۷۰۴ میلادی

 بندر عباس 
بندر عباس که پیش‌تر به نام «گمبرون» شناخته می‌شد، پس از فتح هرمز توسط شاه عباس صفوی، به مرکز اصلی تجارت خارجی ایران بدل شد. این بندر با اسکله‌های توسعه‌یافته، انبارهای پوشیده، و کاروانسراهای ساحلی، ابریشم، ادویه، و فلزات گران‌بها را به مقصد هند، جنوب شرق آسیا و حتی اروپا ارسال می‌کرد.Floor, Willem, The Persian Gulf: A Political and Economic History of Five Port Cities, 1500-1730, Mage Publishers, 2006.Matthee, Rudi. The Politics of Trade in Safavid Iran: Silk for Silver, 1600–1730, Cambridge University Press, 1999.

 چابهار و گواتر 
چابهار و گواتر، در سواحل مکران، نقطه تلاقی فرهنگ‌های ایرانی، هندی و عربی بودند. این بنادر مجرای اصلی ورود ادویهٔ هندی به ایران و کشورهای آسیای میانه محسوب می‌شدند و بازرگانان بلوچ نقش واسطه‌ای کلیدی در حمل کالا ایفا می‌کردند. اسکله‌های این ناحیه حتی تا اواخر دوره قاجار فعال بود.

 کالاهای صادراتی و وارداتی ایران در جاده ابریشم دریایی 
ایران در طول تاریخ به دلیل موقعیت جغرافیایی و تنوع منابع طبیعی، نقش کلیدی در صادرات و ترانزیت کالا ایفا کرده است. این مبادلات نه تنها شامل کالاهای تولید داخل می‌شد، بلکه کالاهای ورودی از مناطق دیگر نیز به‌واسطهٔ ایران به بازارهای جدید می‌رسیدند.

+ جدول بنادر، کالاها و دوره‌های تاریخی مرتبط با جاده ابریشم دریایی دوره تاریخی بنادر اصلی ایران کالاهای صادراتی کالاهای وارداتی منابع و ارجاعات دوران پیشاتاریخی و ایلامی شوش، تل ملیان، بندر کنگان، چابهار سنگ لاجورد، مس، فرآورده‌های کشاورزی سفال‌های وارداتی، ادویه، مهره‌های شیشه‌ای Potts (1990)، Frye (1963) هخامنشیان بندر بوشهر، میناب سنگ‌های قیمتی، نقره، ابریشم ادویه، مصنوعات فلزی Graf (1994)، Briant (2002) اشکانیان بندر تیس، هرمز، میناب فیروزه، شبه‌جواهر، فرش عاج، مروارید، ادویه هندی Warmington (1974)، Potts (1990) ساسانیان سیراف، هرمز کهن پارچه‌های ابریشمی، فلزکاری سفال چینی، عاج آفریقایی، ادویهٔ هندی Whitehouse (1973) دوره اسلامی (خلفای راشدین تا عباسیان) سیراف، بصره، آبادان ادویه، فیروزه، عود سفال چینی، شکر، پنبهٔ هندی Hansman (1970)، Baladhuri مغولان و ایلخانان هرمز نو، کیش ابریشم، سنگ‌های قیمتی ادویه، شکر، عاج Floor (2007) تیموریان و آل مظفر هرمز، کیش پارچه، فلزکاری، فیروزه ادویه، سفال چینی Abdur Razzak (1972) صفویان بندرعباس، لنگه، کیش، قشم ابریشم، فرش، شیشه‌گری ایرانی نقره اسپانیایی، ادویه، قهوه یمنی Matthee (1999)، Floor (2006)

 صادرات 
در دوره‌های مختلف تاریخی، به‌ویژه از دوران هخامنشیان تا قاجاریان، بنادر جنوبی و شمالی ایران نقش مهمی در صادرات کالا به بازارهای جهانی ایفا کردند. این صادرات، که بخشی جدایی‌ناپذیر از جاده ابریشم دریایی بود، نه‌تنها کالاهای لوکس بلکه مواد اولیه و محصولات کشاورزی را نیز در بر می‌گرفت.

 ابریشم ایرانی — تولیدشده در کارگاه‌های گیلان (به‌ویژه رشت و لاهیجان), مازندران و خراسان، ابریشم ایران در سده‌های میانه و دوران صفویه به اوج شهرت رسید. بندرهای مهم صادرات ابریشم شامل بندر انزلی در شمال و بندرعباس در جنوب بودند. مسیرهای دریایی تجارت ابریشم شامل ارسال از خلیج فارس به هند و مدیترانه از طریق عثمانی بود. گزارش‌های کمپانی هند شرقی، حجم سالانه صدها تُن ابریشم صادرشده را ثبت کرده‌اند.Matthee, Rudi. The Politics of Trade in Safavid Iran. Cambridge University Press, 1999.Floor, Willem. The Dutch and the Persian Silk Trade 1623–1740. Mage Publishers, 2005.

 قالی ایرانی — مراکز تولیدی چون کاشان، تبریز، اصفهان و کرمان قالی‌هایی بافته‌اند که به دلیل کیفیت بالا و نقوش پیچیده در بازارهای هند، امپراتوری عثمانی، روسیه و اروپا بسیار پرطرفدار بود. مسیر صادرات فرش عمدتاً از بنادر جنوبی مانند بندر کنگ و بوشهر، و در شمال از بندر انزلی به روسیه بود. در دوره قاجار، فرش یکی از اقلام اصلی صادراتی از راه دریا بود و حتی در نمایشگاه‌های بین‌المللی پاریس و لندن عرضه می‌شد.Floor, Willem. The Persian Carpet: The Forgotten Years, 1722–1872. Mage Publishers, 2005.Curatola, Giovanni. Iran: Splendour of the Persian Carpet and Decorative Arts. Skira, 2010.

 سنگ‌های قیمتی و نیمه‌قیمتی — فیروزه نیشابور که از معادن خراسان استخراج و به بنادر جنوبی حمل می‌شد، به همراه عقیق و سنگ‌های دیگری چون لاجورد بدخشان، از مهم‌ترین کالاهای زینتی صادرشده بودند. این سنگ‌ها به بازارهای هند، چین و خاورمیانه راه پیدا می‌کردند. نوشته‌های جغرافی‌دانان اسلامی قرون وسطی مانند ادریسی به رونق این تجارت اشاره دارند.Wood, Frances. The Silk Road: Two Thousand Years in the Heart of Asia. University of California Press, 2002.

 فلزات — ایران با داشتن معادن مس در یزد و کرمان، آهن در زنجان و گل‌گهر، و فلزات گران‌بهایی چون طلا و نقره، نقش مهمی در تأمین مواد اولیه صنایع منطقه داشت. محموله‌های فلزی عمدتاً از طریق بنادر گمبرون (بندرعباس امروز) و چابهار به هند، عربستان و شمال آفریقا صادر می‌شدند، جایی که در کشتی‌سازی، اسلحه‌سازی و سکه‌زنی کاربرد داشتند.Mukherjee, Rila. Oceans Connect: Reflections on Water Worlds across Time and Space. Primus Books, 2013.Briant, Pierre. From Cyrus to Alexander: A History of the Persian Empire. Eisenbrauns, 2002.

 محصولات کشاورزی — زعفران خراسان، پسته رفسنجان و قوچان، بادام چهارمحال و بختیاری، و خرمای خوزستان و هرمزگان از مهم‌ترین اقلام کشاورزی صادراتی بودند. این محصولات از طریق بنادر بندر لنگه، بندر بوشهر و بندر جاسک به مقصد هند، شبه‌جزیره عربستان، و سواحل شرق آفریقا فرستاده می‌شدند. در گزارش‌های سازمان خواربار و کشاورزی ملل متحد، ایران به‌عنوان یکی از تأمین‌کنندگان اصلی برخی از این محصولات در قرون جدید ذکر شده‌است.Floor, Willem. Agriculture in Qajar Iran. Mage Publishers, 2003.Matthee, Rudi. The Travels of Pietro Della Valle in Safavid Persia. Hakluyt Society, 2012.

 مروارید خلیج فارس — مناطق ساحلی بوشهر، کیش و بحرین محل اصلی صید مروارید بوده و این جواهرات به بازارهای هند، اروپا و چین راه می‌یافت. تجارت مروارید یکی از منابع مهم درآمدی بنادر جنوبی ایران تا اوایل قرن بیستم بود.Carter, Robert. Sea of Pearls: Seven Thousand Years of the Industry That Shaped the Gulf. Arabian Publishing, 2012.

 ادویه و گیاهان دارویی — اگرچه بسیاری از این اقلام از سرزمین‌های جنوب شرقی آسیا وارد می‌شدند، ایران بخشی از ادویه‌های بومی مانند زیره کوهی، هل بومی مناطق جنوبی و گیاهان دارویی کوهستانی را نیز به مقاصد خارجی صادر می‌کرد. این صادرات عمدتاً از طریق بندر چابهار و بندرعباس انجام می‌شد.Rila Mukherjee, Pelagic Passageways: The Northern Bay of Bengal Before Colonialism. Primus Books, 2011.

 محصولات دریایی — ماهی خشک‌شده، میگو، و ماهی مرکب از محصولات دریایی استان‌های ساحلی جنوب (مانند هرمزگان و سیستان و بلوچستان) که به بازارهای خلیج فارس، پاکستان و حتی ژاپن صادر می‌شدند.FAO. Fishery and Aquaculture Country Profiles: The Islamic Republic of Iran. Food and Agriculture Organization of the United Nations, 2020.

 صمغ‌ها و فرآورده‌های گیاهی — از جمله صمغ آنغوزه و کندر که از مناطق جنوبی و کوهستانی تهیه و از طریق بنادر جنوبی به هند و آفریقا صادر می‌شدند.Selby, William A. Persian Gulf Seaports and Trade, 1800–1914. Routledge, 2016.

 واردات 
در طول تاریخ، به‌ویژه از دوران هخامنشیان تا پایان قاجاریان، ایران علاوه بر صادرات، بخش قابل‌توجهی از کالاهای مصرفی، مواد اولیه و اقلام لوکس را از طریق جاده ابریشم دریایی و شبکه‌های آسیایی و مدیترانه‌ای وارد می‌کرد. این واردات از بنادر مهم جنوبی چون بندرعباس، بوشهر، چابهار و بندر لنگه و همچنین از بنادر شمالی حاشیه دریای خزر مانند بندر انزلی و آستارا انجام می‌گرفت.

 ادویه — طی قرون میانه، ادویه‌های پرمصرف مانند دارچین، میخک، فلفل سیاه، و زنجبیل از هند، جزایر مالوکو و سیلان به ایران می‌رسیدند. مسیر اصلی ورود این کالاها، اقیانوس هند و خلیج فارس بود که بنادر هرمز و بندرعباس نقش محوری داشتند.Prakash, Om. European Commercial Enterprise in Pre-Colonial India. Cambridge University Press, 1998.Chaudhuri, K.N. Asia Before Europe: Economy and Civilisation of the Indian Ocean from the Rise of Islam to 1750. Cambridge University Press, 1990.

 پارچه‌های خارجی — انواع پارچه‌های ابریشمی چینی، مخمل هندی، و کتان مصری از مهم‌ترین کالاهای لوکس وارداتی بودند. این پارچه‌ها به‌ویژه برای اشراف و دربار اهمیت داشتند و معمولاً از طریق خلیج فارس و مدیترانه وارد می‌شدند.Floor, Willem. The Persian Textile Industry in Historical Perspective. Mage Publishers, 2013.

 شکر و قند — شکر نیشکر از هند، مصر و گاه از آفریقای شرقی وارد می‌شد، به‌خصوص در قرون میانه که مصرف آن در دربار و میان طبقه مرفه رو به افزایش بود. بندر بوشهر و هرمز شاهراه اصلی این تجارت بودند.Watson, Andrew M. Agricultural Innovation in the Early Islamic World. Cambridge University Press, 1983.

 چای — اگرچه تولید داخلی چای در ایران تا اواخر قرن سیزدهم هجری محدود بود، ولی چای به مقدار زیاد از چین و سپس هند وارد می‌شد. مسیرهای دریایی اقیانوس هند و خلیج فارس مهم‌ترین مجرا برای ورود این کالا بودند.Matthee, Rudi. The Pursuit of Pleasure: Drugs and Stimulants in Iranian History, 1500–1900. Princeton University Press, 2005.

 قهوه — نوشیدنی محبوبی که از یمن و اتیوپی به بنادر جنوبی ایران می‌رسید و در بین طبقات متوسط و بالا رواج داشت. گزارش‌های سفرنامه‌نویسان اروپایی نشان می‌دهد که بنادر بوشهر و بندر لنگه مراکز فعال توزیع قهوه وارداتی بودند.Hattox, Ralph S. Coffee and Coffeehouses: The Origins of a Social Beverage in the Medieval Near East. University of Washington Press, 1985.

 فلزات خارجی — از جمله قلع از مالزی و تنگستن و نیکل برای استفاده در آلیاژسازی، که از راه دریا وارد و در صنایع ایرانی به‌کار می‌رفتند.Chaudhuri, K.N. Trade and Civilisation in the Indian Ocean. Cambridge University Press, 1985.

 سنگ‌های قیمتی وارداتی — یاقوت برمه‌ای، الماس هندی و زمرد کلمبیایی (از طریق کارائیب به اروپا و سپس به مدیترانه) از جمله سنگ‌های وارداتی بودند که برای تزئینات دربار و جواهرسازی استفاده می‌شدند.Cartier, Michel. Les Routes de la Soie. Éditions Gallimard, 2012.

 شیشه و بلور — ظروف شیشه‌ای و بلورین عمدتاً از ونیز، بوهم و هند وارد می‌شد که برای مصارف اشرافی و مذهبی بوده‌اند.Carboni, Stefano. Glass of the Sultans. The Metropolitan Museum of Art, 2001.

 محصولات صنعتی اروپایی — از قرن هجدهم میلادی به بعد، ابزارآلات فلزی، اسلحه گرم، ساعت، و کالاهای صنعتی از اروپا به ایران وارد می‌شدند. مسیرهای دریایی عمدتاً از انگلستان و هلند به بوشهر و بندرعباس بود.Issawi, Charles. The Economic History of Iran 1800–1914. University of Chicago Press, 1971.

 مواد غذایی خاص — شامل میوه‌های خشک وارداتی (مانند خرمای شمال آفریقا)، خاویار روسی (از دریای خزر به جنوب)، و روغن‌های خوراکی نایاب که از بنادر مدیترانه‌ای می‌آمدند.Floor, Willem. Agriculture in Qajar Iran. Mage Publishers, 2003.

 تبادل فرهنگی و هنری 
جاده ابریشم دریایی نه‌تنها مسیر نقل و انتقال کالاهایی چون ابریشم، ادویه، سنگ‌های قیمتی، مروارید، فلزات، و عاج بود، بلکه از همان آغاز کارکردی ژرف‌تر داشت: ایجاد یک محیط پیچیدهٔ تبادل میان‌فرهنگی، که در آن ایده‌ها، باورها، مهارت‌ها، روش‌های زیست، آثار هنری و حتی ذائقه‌های غذایی بین مردمان مناطق بسیار دوردست جریان می‌یافت.Chaudhuri, K. N. Trade and Civilization in the Indian Ocean: An Economic History from the Rise of Islam to 1750. Cambridge University Press, 1985.Needham, Joseph. Science and Civilisation in China, Volume 4, Part 3. Cambridge University Press, 1971.
ساحل‌نشینان ایرانی از سواحل مکران تا خلیج فارس، به‌دلیل جایگاه جغرافیایی ممتاز، همواره در این فرایند نقش واسطه و خلاقانه‌ای ایفا کردند.Whitehouse, David. "Maritime Trade in the Persian Gulf", World Archaeology, Vol. 2, No. 2, 1970. در چندین دورهٔ تاریخی — از ایلامیان تا صفویان — این سواحل به مراکز چندفرهنگی تبدیل شدند که در آن‌ها محصولات، زبان‌ها، چهره‌ها و آیین‌های گوناگون درهم‌آمیختند.Ray, Himanshu Prabha. The Archaeology of Seafaring in Ancient South Asia. Cambridge University Press, 2003.

 هنر و معماری 
رویارویی با جهان بصری و فنی سایر سرزمین‌ها موجب تغییرات قابل‌توجهی در معماری و هنرهای تزیینی بنادر و شهرهای داخلی شد.
 تأثیر چین: تا پیش از سدهٔ هفتم هجری/سیزدهم میلادی، آثار چینی در ایران بیشتر از مسیر زمینی می‌آمد، اما با رونق مسیر دریایی، کاشی‌های چینی لعاب‌دار و ظروف سلادون به وفور در بنادر سیراف، هرمز و بندرعباس یافت می‌شد.Priestman, Stephen. "Imported Ceramics and the Maritime Silk Road", in Proceedings of the Seminar for Arabian Studies, Vol. 40, 2010.Carswell, John. Blue and White: Chinese Porcelain and Its Impact on the Western World. University of Chicago Press, 2000. پیکرهٔ اژدها، موج‌های پیچان و گل نیلوفر (لوتوس) در تزئینات صفوی به‌روشنی یادآور هنر سلسلهٔ مینگ است.Golombek, Lisa & Wilber, Donald. The Timurid Architecture of Iran and Turan. Princeton University Press, 1988.
 تأثیر هند: روابط بنادر ایرانی با گجرات و کرالا موجب ورود هنر حکاکی سنگ و فلزات با نقوش گیاهی انبوه به ایران شد.Markel, Stephen. "Gujarat and the Indian Ocean Trade", Marg, Vol. 50, 1998. در برخی ساختمان‌های بندر لنگه و هرمز، ستون‌های چوبی کنده‌کاری‌شده کاملاً مشابه نمونه‌های هندی دیده می‌شود.Allen, Charles. The Indian Ocean. Charles Scribner's Sons, 1970.
 اثرپذیری از جنوب شرق آسیا و شرق آفریقا: ساخت ایوان‌های بلند مشبک و پیش‌بام‌های سایه‌دار (مشابه وراندا در معماری مالایی) در خانه‌های تجار بوشهر و خارک، به‌عنوان سازگاری اقلیمی و ناشی از ارتباط با بازرگانان مالایا و سواحلی‌ها شناخته شده است.Pearson, M. N. The Indian Ocean. Routledge, 2003.

در کنار این اثرپذیری‌ها، هنرمندان ایرانی نیز صادرات هنری گسترده داشتند؛ مینیاتور ایرانی، قالی‌های نقش‌دار، و فلزکاری با قلم‌زنی ظریف از بنادر ایران به هند، اندونزی و حتی ژاپن راه می‌یافت.Bloom, Jonathan. "The Spread of Persian Art", in The Art Bulletin, Vol. 60, No. 2, 1978.

 ادبیات و زبان 
رفت‌وآمد تجار و دریانوردان، موجب شد که زبان‌های رایج در بنادر ایرانی تبدیل به شبکه‌ای چندزبانه شوند.
 وام‌واژه‌ها: بسیاری از اصطلاحات دریانوردی در زبان فارسی و زبان بلوچی، مانند «سکان»، «بلم»، «منجیل»، «لنج»، از زبان‌های سواحیلی، عربی دریایی و مالایی وارد شده‌اند.Winfield, D. "Persian Nautical Terms", Iran, Vol. 9 (1971), pp. 123–134.
 متون و ترجمه‌ها: بنادر ایران دروازهٔ ورود متون هندی در نجوم، پزشکی و ریاضیات به فرهنگ اسلامی بودند.Saliba, George. A History of Arabic Astronomy. New York University Press, 1994. متقابلاً، دیوان حافظ و بوستان سعدی به کتابخانه‌های گجرات و دکن راه یافتند.Alam, Muzaffar & Subrahmanyam, Sanjay. Writing the Mughal World: Studies on Culture and Politics. Columbia University Press, 2011.

 علم و فناوری 
انتقال فناوری از مسیر دریایی تأثیر عمیقی بر مهارت‌های فنی ایرانیان داشت:
 کشتی‌سازی: استفاده از اتصالات چوبی به‌جای میخ فلزی که در کشتی‌های عربی و مالایی رایج بود، موجب سبکی و انعطاف بدنه شد.Horridge, Adrian. The Prahu: Traditional Sailing Boat of Indonesia. Oxford University Press, 1981.
 ناوبری: به‌کارگیری اسطرلاب دریایی، جدول‌های محاسبهٔ فاصله زاویه‌ای ستارگان، و رصد بادهای موسمی در پایگاه‌های بندری ایرانی آموزش داده می‌شد.Hourani, George F. Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times. Princeton University Press, 1995.
 بازرگانی دریایی: توسعهٔ انبارهای بندری با طبقات و بخش‌های مجزا، سیستماتیک‌سازی ذخیرهٔ ادویه و ابریشم، و شیوهٔ حفاظت از کالا در برابر رطوبت و آفات.Rougeulle, A. "Medieval Trade in the Indian Ocean", in The Archaeology of Seafaring in Ancient South Asia, ed. H. P. Ray, Cambridge University Press, 2003.

 مذهب و آیین‌ها 
راه‌های دریایی وسیله‌ای برای گسترش و درآمیزی باورها شدند:
 اسلام: پس از سدهٔ هفتم میلادی، بازرگانان مسلمان ایرانی و عرب، اسلام را به شرق آفریقا و جزایر اندونزی بردند و نیز نسخه‌های مذهبی از آن مناطق به بنادر ایران بازمی‌گشت.Trimingham, J. Spencer. Islam in East Africa. Oxford University Press, 1964.
 بودایی: یافته‌های باستان‌شناسی پیکره‌های بودایی در بلوچستان و چابهار نشان از نفوذ آیین بودا از راه دریا دارد.Ray, Himanshu Prabha. The Archaeology of Seafaring in Ancient South Asia. Cambridge University Press, 2003.
 مسیحیت نسطوری: از سدهٔ پنجم میلادی، شبکه‌ای از جوامع نسطوری در جزایر ایرانی شکل گرفت.Fiey, Jean Maurice. Assyrie chrétienne. Dar al-Machreq, Beirut, 1965.

 موسیقی و صنایع‌دستی 
سازهایی چون سیتار، رباب، طبله و حتی ارگ بادی از طریق بنادر به فرهنگ موسیقایی جنوب ایران وارد شدند.Farhat, Hormoz. The Dastgah Concept in Persian Music. Cambridge University Press, 1990. در مقابل، نی انبان و دهل ایرانی در سواحل عمان، زنگبار و مالزی رواج پیدا کردند.Pearson, M. N. The Indian Ocean. Routledge, 2003. صنایع‌دستی همچون سفال‌گری لعاب‌دار، حصیربافی با الیاف نخل، و نگارگری بر چوب آبنوس از صادرات هنری بنادر ایران بود.Allen, Charles. The Indian Ocean. Charles Scribner's Sons, 1970.

 خوراک و فرهنگ غذایی 
با ورود ادویه از هند و جنوب شرق آسیا، سفرهٔ ساحلی ایران غنی‌تر شد.Goody, Jack. Cooking, Cuisine and Class. Cambridge University Press, 1982. غذاهای محلی چون قلیه‌ماهی و بریانی بندرعباسی ترکیبی از ادویه هندی با ماهی خلیج فارس را ارائه می‌دهند.Waines, David. "Food Culture in the Middle East", Greenwood Press, 2004. همچنین واردات شکر خام از هند و تبدیل آن به قند و نبات در کارگاه‌های ایرانی رواج یافت.

 پوشاک و آداب اجتماعی 
لباس‌های زنان و مردان بندری اغلب ترکیبی از پارچه‌های هندی سبک، دوخت‌های عربی و تزئینات پارچه‌ای ایرانی مانند ترمه بود.Crill, Rosemary. Indian Ikat Textiles. Victoria and Albert Museum, 1989. آداب پذیرایی با قهوه یمنی، چای سیلان و شیرینی‌های خرمایی، آمیزه‌ای از ذوق محلی و وارداتی را نشان می‌دهد.Mintz, Sidney. Sweetness and Power: The Place of Sugar in Modern History. Penguin Books, 1985.

 تحولات سیاسی و نظامی 
جاده ابریشم دریایی و نقش ایران در آن، همواره با فراز و نشیب‌هایی همراه بوده که ارتباط مستقیم با تحولات قدرت سیاسی، درگیری‌های نظامی، و تغییر توازن قوا در خلیج فارس، دریای عمان، و اقیانوس هند داشته است. از دوران باستان تا دورهٔ معاصر، تغییر خط‌مشی دولت‌ها، ظهور و سقوط امپراتوری‌ها، و ورود قدرت‌های خارجی در این پهنه، مسیرهای دریایی و جایگاه ایران را به‌شدت تحت تأثیر قرار داده‌اند.Chaudhuri, K. N. Trade and Civilisation in the Indian Ocean. Cambridge University Press, 1985.Potts, Daniel T. The Arabian Gulf in Antiquity. Clarendon Press, 1990.

 سلطه امپراتوری‌ها 
در دوران هخامنشیان (۵۵۰–۳۳۰ پ. م)، دولت مرکزی ایران با ایجاد شبکه‌ای منظم از راه‌های شاهی و توسعهٔ بنادر راهبردی در سواحل خلیج فارس و سواحل مکران، امنیت مسیرهای بازرگانی را تضمین می‌کرد.Briant, Pierre. From Cyrus to Alexander: A History of the Persian Empire. Eisenbrauns, 2002. نیروی دریایی هخامنشی تحت فرماندهی ساتراپ‌های محلی با همکاری ملوانان فنیقی و قبرسی، کنترل مسیرهای دریایی تا دریای سرخ و دریای عمان را در دست داشت.Herodotus. Histories. Book VII.
با تهاجم اسکندر مقدونی (۳۳۰ پ. م) و فروپاشی ساختار هخامنشی، شبکهٔ دریایی ایران دچار آشفتگی شد. بخشی از کنترل مسیرهای دریایی به دست دولت‌های جانشین مانند سلوکیان افتاد، اما فشارهای داخلی و خارجی باعث شد برخی از این بنادر به حکومت‌های محلی یا پادشاهی‌های همسایه وابسته شوند.Kuhrt, Amélie. The Hellenistic World. Routledge, 1995.

در دورهٔ اشکانیان (۲۴۷ پ. م–۲۲۴ م)، با وجود چالش‌های ناشی از رقابت با امپراتوری روم، ایران توانست کنترل تنگه هرمز را احیا کند، هرچند که حضور نیروهای روم در سواحل شبه‌جزیره عربستان تهدیدی دائمی بود.Warmington, E. H. The Commerce between the Roman Empire and India. Cambridge University Press, 1928.

دورهٔ ساسانیان (۲۲۴–۶۵۱ م) نقطهٔ اوج قدرت نظامی دریایی ایران در طول تاریخ پیشامدرن بود. تشکیل ناوگان‌های مستقر در هرمز کهن، سیراف و بوشهر به همراه اتحاد با پادشاهی‌های عرب مانند مناذره و لخمیان در حیره، کنترل بی‌رقیب ایران بر مسیرهای اقیانوس هند و حفاظت از کاروان‌های دریایی را تضمین کرد.Frye, Richard N. The Heritage of Persia. Mazda Publishers, 1993.Christensen, A. L’Iran sous les Sassanides. Ejnar Munksgaard, 1944.

 رقابت‌های دریایی با قدرت‌های خارجی 
از آغاز قرن شانزدهم میلادی، با ورود قدرت‌های استعماری اروپایی — به‌ویژه پرتغال، هلند، و انگلستان — خلیج فارس و دریای عمان به کانون رقابت‌های پیچیده سیاسی و نظامی تبدیل شد.Floor, Willem. The Persian Gulf: A Political and Economic History of Five Port Cities, 1500-1730. Mage Publishers, 2006.Boxer, C. R. The Portuguese Seaborne Empire 1415–1825. Hutchinson, 1969.
در سال ۱۵۰۷ م، نیروی دریایی پرتغال به فرمان آلفونسو د آلبوکرک، جزیرهٔ هرمز را تصرف کرد و با ساخت قلعهٔ نظامی، مسیرهای تجاری را تحت کنترل گرفت.Subrahmanyam, Sanjay. The Career and Legend of Vasco da Gama. Cambridge University Press, 1997. این سلطه تا سال ۱۶۲۲ م ادامه یافت، زمانی که شاه عباس یکم با بهره‌گیری از اتحاد موقت با کمپانی هند شرقی انگلیس و نیروی دریایی آن‌ها، پرتغالی‌ها را از هرمز بیرون راند.Matthee, Rudi. The Politics of Trade in Safavid Iran. Cambridge University Press, 1999.
پس از پرتغالی‌ها، کمپانی هند شرقی هلند و سپس کمپانی هند شرقی بریتانیا پایگاه‌های تجاری و نظامی در سواحل ایران و جزایر کلیدی ایجاد کردند و سیاست‌های تجاری خود را با اهداف نظامی همراه ساختند.Foster, William. The East India House and Its Maritime Service. London, 1921.

 نقش قدرت‌های منطقه‌ای 
از اواخر قرن هفدهم و اوایل قرن هجدهم، همزمان با ضعف داخلی ایران در اواخر صفویان و دوران افشاریان و زندیان، قدرت‌های محلی در منطقه، به‌ویژه اعراب عمان و خاندان قاسمی‌ها در راس‌الخیمه، نفوذ فزاینده‌ای در دریانوردی و کنترل مسیرهای تجاری به‌دست آوردند.Slot, B. J. The Arabs of the Gulf, 1602–1784. Leidschendam, 1993. ناوگان‌های قاسمی‌ها در بسیاری از موارد با نیروهای بریتانیا درگیر شدند، و این درگیری‌ها در اوایل قرن نوزدهم منجر به انعقاد معاهداتی شد که بخش‌هایی از سواحل و مسیرهای دریایی را عملاً تحت حفاظت یا نفوذ بریتانیا قرار داد.Lorimer, J. G. Gazetteer of the Persian Gulf, Oman and Central Arabia. Government of India, 1908.
در همین زمان، ایران تحت حاکمیت قاجاریان تلاش کرد کنترل برخی بنادر راهبردی چون بندرعباس و بوشهر را بازپس گیرد، اما فشارهای بین‌المللی و معاهدات نابرابر توان مانور سیاسی را محدود ساخت.Amanat, Abbas. Pivot of the Universe: Nasir al-Din Shah and the Iranian Monarchy, 1831–1896. University of California Press, 1997.

 تحولات معاصر و موقعیت استراتژیک 
در قرن بیستم و به‌ویژه پس از جنگ جهانی دوم، اهمیت ایران در شبکهٔ دریایی و جاده ابریشم دریایی در قالب سیاست‌های نوین امنیتی و همکاری‌های بین‌المللی مانند سازمان همکاری اقتصادی (اکو) و کریدورهای ترانزیتی تازه‌طراحی‌شده احیا شد.Peterson, J. E. The Gulf: Arabian Peninsula and Iran. Routledge, 2016. جایگاه بندرعباس و چابهار در برنامه‌های توسعهٔ زیرساختی و اتصال به خطوط دریایی شرق آسیا تا شرق آفریقا، نشان‌دهندهٔ پیوستگی دیرینهٔ نقش ایران در این پهنهٔ راهبردی است.

 افول مسیر جاده ابریشم دریایی در ایران 
افول نقش ایران در جاده ابریشم دریایی نه یک حادثهٔ ناگهانی، بلکه فرآیندی طولانی، تدریجی و چندوجهی بود که زمینه‌های آن از اواخر صفویان فراهم شد و در سده‌های هجده و نوزده میلادی به اوج رسید. مجموعه‌ای از عوامل به‌هم‌پیوسته — از دگرگونی‌های ژئوپولیتیکی و جابه‌جایی مراکز قدرت دریایی جهان، تا نوآوری‌های فنی در کشتی‌سازی و ناوبری، و نیز تحولات داخلی ایران — باعث شد بنادر حیاتی این سرزمین که قرن‌ها شاهراه پیوند میان شرق و غرب محسوب می‌شدند، به‌تدریج جایگاه پیشین خود را از دست بدهند.Chaudhuri, K. N. Trade and Civilisation in the Indian Ocean. Cambridge University Press, 1985.Boxer, C. R. The Portuguese Seaborne Empire, 1415–1825. Hutchinson, 1969. این دگرگونی نه‌تنها مسیرهای بازرگانی را تغییر داد، بلکه الگوی سکونت، ترکیب جمعیتی، و حتی فرهنگ بندرنشینان ایرانی را نیز دگرگون ساخت.

 کشف مسیرهای دریایی مستقیم اروپا به هند و شرق آسیا 
مهم‌ترین ضربه به نقش ترانزیتی بنادر ایران، کشف دماغه امید نیک توسط بارتولومئو دیاس (۱۴۸۸ م) و پیمایش کامل مسیر مستقیم اروپا–هند توسط واسکو دوگاما (۱۴۹۸ م) بود.Subrahmanyam, Sanjay. The Career and Legend of Vasco da Gama. Cambridge University Press, 1997. این کشف، برای نخستین‌بار به اروپایی‌ها امکان داد که بدون گذر از خلیج فارس یا شام، مستقیماً از لیسبون یا آنتورپ به کالیکوت، گوا و سپس به مالاکا سفر کنند. به این ترتیب، مسیرهای قدیمی که از هرمز، سیراف و بندرعباس می‌گذشت، بخش عظیمی از نقش خود را از دست دادند و ایران از جایگاه «گلوگاه بازرگانی شرق» به یک مسیر فرعی تنزل یافت.Floor, Willem. The Persian Gulf: A Political and Economic History of Five Port Cities, 1500–1730. Mage Publishers, 2006.

در نتیجه، کاروان‌های دریایی که پیش‌تر توقفی ناگزیر در بنادر ایرانی داشتند، حالا با کشتی‌های اقیانوس‌پیما و بهره‌گیری از بادهای موسمی، قادر بودند مسافت بین اروپا و شرق آسیا را بدون توقف راهبردی در خاک ایران طی کنند. این تحول، پایه‌های اقتصادی بسیاری از بنادر ایرانی را متزلزل کرد.

 افزایش رقابت جهانی میان قدرت‌های استعماری 
با آغاز «عصر اکتشاف» و سپس قرون شانزدهم تا نوزدهم، رقابت شدید بین پرتغال، هلند و انگلستان بر سر تسلط بر مسیرهای اقیانوس هند و دریای عرب، به معنی ورود مستقیم این قدرت‌ها به حوزه‌ای بود که ایران قرن‌ها بخشی از آن را کنترل می‌کرد.Foster, William. The East India House: Its History and Marine Service. London, 1921. پرتغالی‌ها با تصرف هرمز در سال ۱۵۰۷ م، نقطهٔ کلیدی ورود به خلیج فارس را تحت انحصار درآوردند و با ساخت قلعه هرمز، امنیت مسیر را نه به سود ایران، بلکه تحت منافع خود تعریف کردند.

پس از آن، کمپانی هند شرقی هلند (VOC) و کمپانی هند شرقی بریتانیا با ایجاد پایگاه‌های تجاری–نظامی در خلیج فارس، چابهار و حتی جزایر استراتژیک، توازن قدرت را تغییر دادند. این حضور مستمر و بعضاً خصمانه، مانع برنامه‌ریزی بلندمدت ایران برای بازسازی ناوگان و توسعهٔ مجدد زیرساخت‌های دریایی شد.Matthee, Rudi. The Politics of Trade in Safavid Iran. Cambridge University Press, 1999.

 تغییر مسیرها در پی تحولات فناوری 
نوآوری‌های مهندسی در کشتی‌های اروپایی — از گالیون‌های اواخر قرن شانزدهم و هفدهم تا ناوچه‌ها و ناوهای زرهی قرن نوزدهم — این امکان را فراهم کرد که مسافت‌های طولانی بدون نیاز به پهلوگیری‌های مکرر در بنادر واسطه طی شوند.Hourani, George F. Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times. Princeton University Press, 1995. تجهیز کشتی‌ها به توپ دریایی و فناوری‌های دقیق ناوبری مانند سکستانت و کرونومتر دریایی به معنای کاهش خطرات مسیر و بی‌نیازی نسبی از ایستگاه‌های سوخت‌رسانی و آبگیری بود.

به این ترتیب، اهمیت لجستیکی بنادری چون بندرعباس، بوشهر، قشم و کیش کاهش یافت؛ حتی هرمز نیز که قرن‌ها گره‌گاه تجاری اقیانوس هند بود، به یک بندر محلی بدل شد.

 بی‌ثباتی سیاسی و ضعف قدرت مرکزی 
عامل داخلی مهم در افول مسیر دریایی ایران، نبود ثبات سیاسی و کاهش اقتدار مرکزی بود. از اواخر صفویه، فساد اداری و بحران‌های مالی دولت رو به افزایش گذاشت و در پی تهاجم افغان‌ها به ایران (۱۷۲۲ م)، فروپاشی موقت نظام سیاسی راه برای نفوذ خارجی و جدایی برخی مناطق هموار شد.Amanat, Abbas. Iran: A Modern History. Yale University Press, 2017.

دوران افشاریه علی‌رغم موفقیت‌های نظامی، در حوزهٔ دریایی دستاورد چشمگیری نداشت و با ترور نادرشاه، آشفتگی دوباره گسترش یافت. زندیان و سپس قاجاریان نیز به دلیل جنگ‌های داخلی و فشار قدرت‌های استعماری، نتوانستند ناوگان دریایی قدرتمندی ایجاد کنند یا بر مسیرهای اقیانوس هند اعمال نفوذ کنند.Peterson, J. E. The Gulf: Arabian Peninsula and Iran. Routledge, 2016. نبود سازوکار مالی پایدار، کمبود کشتی‌های اقیانوس‌پیما، و بی‌توجهی به آموزش دریانوردی از دلایل مهم ناتوانی ایران در رقابت منطقه‌ای بود.

 پیامدهای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی 
کاهش تجارت ترانزیتی به معنای از دست رفتن منبع اصلی درآمد گمرکی بود. بسیاری از بنادر، از جایگاه «مراکز جهانی تبادل فرهنگ و کالا» به مراکز محلی یا نیمه‌متروک تنزل یافتند.Whitehouse, David. Maritime Trade in the Persian Gulf. World Archaeology, Vol. 2, No. 2, 1970. این روند موجب مهاجرت پیشه‌وران، دریانوردان و بازرگانان به بنادر رقیب خارجی مانند مسقط و بمبئی شد.

همچنین از بعد فرهنگی، بسیاری از سنت‌های دریانوردی و صنایع‌دستی وابسته به آن — مانند لنج‌سازی و حصیربافی — یا دچار رکود شدند یا ماهیت صرفاً محلی پیدا کردند. این رکود، پیوند دیرینهٔ فرهنگی ایران با اقیانوس هند را تضعیف کرد.

 نفوذ فزایندهٔ قدرت‌های منطقه‌ای 
در غیاب اقتدار مرکزی مؤثر، قدرت‌های محلی همچون عمانی‌ها و قاسمی‌ها نفوذ خود را در آب‌های جنوب ایران افزایش دادند. گسترش فعالیت‌های این گروه‌ها، که گاه با حمایت ضمنی بریتانیا همراه بود، به کاهش بیشتر نفوذ ایران انجامید.Slot, B. J. The Arabs of the Gulf, 1602–1784. Leidschendam, 1993.

برتری ناوگان عمان در برخی مقاطع، آن‌ها را قادر ساخت کنترل مسیرهای راهبردی به سمت آفریقای شرقی و زنگبار را بر عهده گیرند، مسیری که پیش‌تر ایران در آن سهم بیشتری داشت.

 تلاش‌های نافرجام برای بازگشت به چرخهٔ تجارت جهانی 
با گشایش کانال سوئز در ۱۸۶۹ م، مسیر اصلی تجارت جهانی به‌شدت به شرق مدیترانه و دریای سرخ متمرکز شد. در همین زمان، ایران با توسعهٔ بندر بوشهر و تجهیز نسبی بندرعباس کوشید بخشی از این شبکهٔ نوین را به خود جذب کند، اما مراکز اصلی تجارت جهانی — نظیر کلکته، سنگاپور و هنگ‌کنگ — دور از حوزهٔ نفوذ ایران قرار داشتند.Lorimer, J. G. Gazetteer of the Persian Gulf, Oman and Central Arabia. Government of India, 1908.

سرمایه‌گذاری ناکافی، بدهی‌های خارجی، و اولویت‌دادن به روابط زمینی با روسیه و عثمانی، عملاً امید به بازگشت به نقش محوری دریایی را کمرنگ کرد.

 میراث و اهمیت معاصر 
جاده ابریشم دریایی، با گذر از سواحل ایران، نه‌تنها میراثی از شکوه تجارت و تعاملات فرهنگی را به‌جای گذاشته، بلکه در عرصهٔ معاصر نیز به‌عنوان الگویی برای توسعهٔ پایدار، دیپلماسی فرهنگی، و بازآفرینی جایگاه ژئوپولیتیکی کشور مطرح است. آثار معماری، زیرساخت‌های باستانی، و سنت‌های زندهٔ دریانوردی، حلقه‌های اتصال میان گذشتهٔ درخشان و حالِ در حال تحول ایران به‌شمار می‌روند.Chaudhuri, K. N. Trade and Civilisation in the Indian Ocean. Cambridge University Press, 1985.Pearson, Michael N. The Indian Ocean. Routledge, 2003.

 آثار تاریخی و فرهنگی 
بناهای باقیمانده در سیراف، هرمز و بندرعباس، همراه با کاروانسراهای ساحلی، قلعه‌های پرتغالی و برج‌های دیده‌بانی، شواهد ملموسی از شکوفایی تجارت دریایی ایران در طول سده‌ها هستند.Whitehouse, David. Maritime Trade in the Persian Gulf. World Archaeology, 1970. کاوش‌های باستان‌شناسی در سیراف، بقایای اسکله‌های سنگی، انبارهای کالا، و خانه‌های بازرگانان را آشکار کرده که نشان از ارتباط گسترده با چین، هند، شرق آفریقا و جنوب شرق آسیا دارد.

بافت تاریخی محلات بندری و بازارهای قدیمی، مانند بازار بندرعباس و بازار قدیم قشم، هنوز ردپای معماری و هنر دریافتی از فرهنگ‌های دوردست را حفظ کرده‌اند. این مکان‌ها، همراه با موزه‌های محلی نظیر موزه مردم‌شناسی بندر لافت، بخش مهمی از جاذبه‌های گردشگری فرهنگی و آموزشی کشور را تشکیل می‌دهند و به‌عنوان سندی زنده از نقش ایران در جاده ابریشم دریایی عمل می‌کنند.

 احیای نقش ایران در کریدورهای دریایی 
در دهه‌های اخیر، ایران با هدف بازگرداندن موقعیت تاریخی خود در شبکه‌های تجارت دریایی جهانی، پروژه‌های بزرگ زیرساختی را برنامه‌ریزی و اجرا کرده است. طرح‌های بین‌المللی مانند کریدور بین‌المللی شمال–جنوب، که بندر چابهار و بندر شهید رجایی را به آسیای میانه، روسیه و اروپا متصل می‌کند، جایگاه ایران را به‌عنوان حلقهٔ پیوند شرق و غرب تقویت می‌کند.Peterson, J. E. The Gulf: Arabian Peninsula and Iran. Routledge, 2016.

همکاری‌های سه‌جانبه با هند و افغانستان در توسعهٔ چابهار، علاوه بر جنبهٔ اقتصادی، بُعد ژئوپولیتیکی مهمی دارد، زیرا مسیرهای جایگزین برای انتقال کالا بین آسیای میانه و اقیانوس هند ایجاد می‌کند و وابستگی به مسیرهای سنتی را کاهش می‌دهد. سرمایه‌گذاری در لایروبی، تجهیزات بندری مدرن، و اتصال ریلی به شبکهٔ داخلی و منطقه‌ای، بخشی از برنامهٔ کلان برای بازآفرینی نقش ایران در تجارت دریایی بین‌المللی است.

 ثبت جهانی و دیپلماسی فرهنگی 
ایران با ثبت آثار میراثی مرتبط با تجارت دریایی در فهرست میراث جهانی یونسکو، از جمله قلعه پرتغالی‌های قشم و مشارکت در پرونده‌های چندملیتی مرتبط با جاده ابریشم، اهمیت این پیشینه را به جامعهٔ جهانی معرفی کرده است.UNESCO World Heritage Centre. Silk Roads: the Routes Network of Chang'an-Tianshan Corridor. UNESCO, 2014.

علاوه بر این، حضور فعال در جشنواره بین‌المللی جاده ابریشم، نمایشگاه‌های بازرگانی و فرهنگی در اکسپوهای جهانی، و برگزاری هفته‌های فرهنگی مشترک با کشورهای حاشیهٔ اقیانوس هند، بخشی از دیپلماسی فرهنگی ایران برای زنده‌سازی تصویر تاریخی خود به‌عنوان مرکز همگرایی فرهنگی و اقتصادی است. جشنواره‌های محلی مانند «همایش روز ملی دریانوردی» و «جشنواره لنج‌های سنتی بندر کنگ» نیز، با ثبت در فهرست میراث ناملموس یونسکو، به معرفی سبک زندگی دریایی و احیای مهارت‌های سنتی کمک کرده‌اند.

 میراث ناملموس و تداوم سنت‌های دریایی 
سواحل جنوبی ایران هنوز هم میزبان سنت‌های چندصدسالهٔ مرتبط با دریا است؛ از جمله ساخت لنج‌های بومی با روش‌های سنتی، سرودهای دریانوردی (یَمه‌خوانی) و آیین‌های عزیمت و بازگشت ملوانان. این میراث ناملموس، پیوند میان نسل امروز و گذشتهٔ دریانوردی کشور را زنده نگاه می‌دارد و به توسعهٔ گردشگری فرهنگی – به‌ویژه گردشگری تجربی – کمک می‌کند.

 اهمیت اقتصادی و راهبردی معاصر 
در دنیای امروز که بخش اعظم تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌شود، موقعیت ژئوپولیتیکی ایران در چهارراه اقیانوس هند و خلیج فارس بار دیگر اهمیت یافته است. تسلط بر تنگه هرمز، به‌عنوان یکی از حیاتی‌ترین گلوگاه‌های حمل‌ونقل انرژی جهان، و امکان ایفای نقش در زنجیره‌های تأمین بین‌المللی، ظرفیت‌هایی هستند که همچنان ایران را در معادلات دریایی حفظ می‌کنند.

توسعهٔ مناطق آزاد مانند منطقه آزاد قشم و منطقه آزاد چابهار، جذب سرمایه‌گذار خارجی، و ایجاد صنایع جانبی مرتبط با خدمات بندری و کشتی‌رانی، بخشی از راهبرد جدید ایران برای احیای جایگاه تاریخی خود در مسیر دریایی شرق–غرب است.

 اقتصاد دریایی ایران در دوره معاصر و آینده جاده ابریشم دریایی 
 اقتصاد دریایی معاصر و نقش ایران امروز 
در آغاز سدهٔ بیست‌ویکم، ایران با بهره‌گیری از موقعیت ژئوپولیتیکی ویژهٔ خود در خلیج فارس و دریای عمان و کنترل تنگه هرمز – که گذرگاه بیش از یک‌سوم تجارت نفت جهان است – در جهت احیای نقش تاریخی‌اش در جاده ابریشم دریایی گام‌های گسترده‌ای برداشته است.Peterson, J. E. The Gulf: Arabian Peninsula and Iran. Routledge, 2016. ایران با داشتن بیش از ۵۸۰۰ کیلومتر خط ساحلی، میزبان مجموعه‌ای از بنادر استراتژیک است که هر یک کارکرد اقتصادی و لجستیکی خاص خود را دارند.

شبکهٔ بنادر بزرگ کشور – از جمله بندر شهید رجایی، بندر امام خمینی، بندر بوشهر، بندر چابهار، بندر خرمشهر و بندر انزلی – به عنوان گره‌های اصلی ترانزیت کالا عمل می‌کنند و ضمن اتصال به بازارهای داخلی از طریق شبکهٔ جاده‌ای و ریلی، پیوند ایران با بازارهای آسیا، اروپا و آفریقا را برقرار می‌سازند.Islamic Republic of Iran Ports and Maritime Organization (PMO). Annual Report 2023.

 زیرساخت‌ها و توسعهٔ فنی بنادر 
سرمایه‌گذاری در توسعهٔ زیرساخت‌های بندری شامل:
 لایروبی کانال‌های کشتیرانی به‌منظور پذیرش کشتی‌های نسل جدید با ظرفیت بیش از ۱۸٬۰۰۰ TEU.
 گسترش پایانه‌های کانتینری با جرثقیل‌های گنتری و سیستم‌های بارگیری خودکار.
 ایجاد انبارهای چندمنظوره برای کالاهای عمومی، خطرناک و فلهٔ خشک یا مایع.
 پیوند شبکهٔ ریلی با بنادر از طریق خطوط دوخطه، به‌خصوص در بندر شهید رجایی و چابهار.

همچنین، احداث پایانه‌های سوخت‌رسانی دریایی (بونکرینگ) در مناطق آزاد و اسکله‌های تخصصی برای صادرات LNG و پتروشیمی، بخشی از برنامه‌های افزایش رقابت‌پذیری ایران است.UNCTAD. Review of Maritime Transport 2021.

 مناطق آزاد و نقش آن‌ها در لجستیک بین‌المللی 
مناطق آزاد تجاری – صنعتی مانند منطقه آزاد قشم، منطقه آزاد چابهار و منطقه آزاد اروند ضمن جذب سرمایه‌گذاری خارجی، با ارائه مشوق‌های مالیاتی و تسهیل مقررات ورود و خروج کالا، مسیرهای جایگزین و کوتاه‌تر برای انتقال کالاهای آسیای میانه، افغانستان و حتی روسیه به آب‌های آزاد ایجاد کرده‌اند.

 ترکیب صادرات و واردات 
در حوزهٔ صادرات، علاوه بر نفت و میعانات گازی، سهم کالاهای غیرنفتی در حال رشد است:
 پتروشیمی و فرآورده‌های پلاستیکی
 فلزات اساسی (فولاد، مس، آلومینیوم)
 محصولات کشاورزی (خرما، پسته، کیوی)
 مصالح ساختمانی (سیمان، سنگ تزئینی)

واردات ایران نیز متنوع و متناسب با نیازهای صنعتی و مصرفی است:
 ماشین‌آلات صنعتی و تجهیزات پیشرفته
 مواد اولیه شیمیایی و دارویی
 غلات اساسی و خوراک دام
 کالاهای سرمایه‌ای برای بخش انرژی و حمل‌ونقل

 ناوگان حمل‌ونقل دریایی و فناوری 
با توسعهٔ ناوگان تجاری ملی تحت پرچم ایران، شامل نفتکش‌ها، کشتی‌های فله‌بر و کانتینربر، و عضویت در شبکه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، جایگاه کشور در سازمان بین‌المللی دریانوردی تقویت شده است.IMO. Member State Profile: Islamic Republic of Iran, 2022.

استفاده از سامانه‌های دیجیتال رهگیری کانتینر، قراردادهای لجستیک هوشمند و احداث مراکز خدمات دریایی (سوخت‌رسانی، تعمیرات کشتی، آموزش دریانوردی) از ارکان رویکرد نوین مدیریت اقتصاد دریایی ایران است.
 بندر ظرفیت سالانه (میلیون تُن) ظرفیت کانتینری (TEU) اتصال ریلی کارکرد راهبردی بندر شهید رجایی ۱۰۰ ۳٬۳۰۰٬۰۰۰ دارد ترانزیت بین‌المللی، پایانه کانتینری، کریدور شمال–جنوب بندر چابهار ۸ (در حال توسعه به ۸۲) ۵۰۰٬۰۰۰ (در حال توسعه) در حال احداث دسترسی به اقیانوس هند، اتصال آسیای میانه و افغانستان بندر بوشهر ۷ ۲۵۰٬۰۰۰ ندارد تجاری و مسافربری، صادرات غیرنفتی بندر امام خمینی ۴۰ ۳۵۰٬۰۰۰ دارد واردات غلات و مواد خام، تأمین نیازهای داخلی بندر خرمشهر ۵ ۵۰٬۰۰۰ دارد تجارت با عراق و کویت بندر انزلی ۳ ۲۰٬۰۰۰ ندارد تجارت با حوزهٔ دریای خزر

 اتصال بین‌المللی 
ایران با مشارکت در کریدورهای بین‌المللی مانند کریدور بین‌المللی شمال–جنوب (INSTC)، کریدور شرق–غرب و همکاری با طرح ابتکار کمربند و جاده (BRI) توانسته جایگاه خود را از یک مسیر منطقه‌ای به یک هاب چندمسیرهٔ جهانی ارتقا دهد اما موانع بازرگانی مانند تحریم‌ها مانع از پررنگ شدن نقش ایران در حمل و نقل دریایی در سطح بین‌المللی گردد.

 چشم‌انداز آینده در جاده ابریشم دریایی 
با پیوستن ایران به پروژه‌هایی مانند ابتکار کمربند و جاده و تعمیق همکاری با سازمان‌هایی نظیر سازمان همکاری شانگهای، پیش‌بینی می‌شود سهم ایران در حمل‌ونقل دریایی منطقه‌ای و جهانی افزایش یابد.UNESCAP. Maritime Silk Road and Connectivity. UN, 2020.

 برنامه‌های کلیدی آینده 
 توسعهٔ فاز دوم و سوم بندر چابهار: این فازها با مشارکت هند، عمان و سرمایه‌گذاران داخلی پیش‌بینی شده و هدف آن افزایش ظرفیت بندر به ۸۲ میلیون تُن در سال و ارتقاء به بندر آب‌عمیق است. این توسعه شامل افزایش طول اسکله‌ها، نصب جرثقیل‌های گنتری نسل جدید، ایجاد پایانهٔ کانتینری مدرن و تکمیل اتصال ریلی به شبکه راه‌آهن ایران است.Ministry of Ports, Shipping and Waterways, Government of India. Chabahar Port Development. 2023.Islamic Republic of Iran Ports and Maritime Organization. Chabahar Port Expansion Plan, 2024.
 هوشمندسازی بنادر: استقرار سیستم‌های خودکار مدیریت بار، اسکله‌های بدون اپراتور، بهره‌گیری از فناوری بلاک‌چین در اسناد بازرگانی دریایی و استفاده از هوش مصنوعی برای پیش‌بینی جریان کالا از جمله برنامه‌های راهبردی در چارچوب پروژهٔ «بندر هوشمند» است که در بنادر شهید رجایی، امام خمینی و چابهار در حال اجراست.United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (UNESCAP). Smart Ports in Asia: Case Studies, 2022.
 تنوع‌بخشی به صادرات: تمرکز بر محصولات فناورانه، انرژی‌های تجدیدپذیر مانند هیدروژن سبز و آمونیاک صنعتی، و توسعهٔ محصولات شیلاتی با فناوری آبزی‌پروری ساحلی. این رویکرد به‌ویژه در بنادر جنوبی ایران و مناطق آزاد نظیر منطقه آزاد قشم و منطقه آزاد چابهار دنبال می‌شود.FAO. Iran's Blue Economy and Aquaculture Development. 2023.
 ایجاد خوشه‌های صنعتی – بندری: برنامه‌ریزی برای احداث مجموعه‌های صنعتی در مجاورت بنادر، شامل واحدهای فرآوری معدنی، صنایع غذایی صادرات‌محور و مونتاژ تجهیزات، با هدف افزایش ارزش افزودهٔ کالا پیش از صادرات. این خوشه‌ها در قالب مشارکت بخش خصوصی و دولتی ایجاد می‌شود.Islamic Republic of Iran Ministry of Industry, Mine and Trade. Industrial Clusters and Free Trade Zones, 2024.
 همکاری سه‌جانبه و چندجانبه: گسترش مشارکت با کشورهای حاشیهٔ اقیانوس هند، دریای مدیترانه و دریای سرخ در زمینهٔ توافق‌نامه‌های لجستیکی، ایجاد بیمهٔ مشترک دریایی و راه‌اندازی مراکز توزیع کالا در بنادر شریک.Pearson, Michael. The Indian Ocean and Maritime Cooperation. Routledge, 2021.

 چالش‌ها و مسیرهای حل 
 رقابت بنادر منطقه‌ای: بنادری مانند جبل‌علی، صحار و گوادر با زیرساخت‌های گسترده و خطوط کشتیرانی منظم، چالش جدی برای جذب ترافیک تجاری هستند. ایران با بهینه‌سازی هزینه، کاهش زمان ترانزیت و تسهیل تشریفات گمرکی، در پی افزایش مزیت رقابتی خود است.UNCTAD. Port Competitiveness in the Gulf Region. 2022.
 تحریم‌های اقتصادی: محدودیت‌های بانکی و بیمه‌ای سبب تغییر مسیر بخشی از ترافیک تجاری شده است. راهکارهایی مانند استفاده از سازوکارهای مالی جایگزین، توافقات دوجانبه ارزی، و تقویت ناوگان تحت پرچم ملی به‌عنوان مسیرهای حل در دستور کار قرار دارد.Rahmani, S. Iran's Maritime Trade under Sanctions. Maritime Policy & Management, 2023.
 تغییرات اقلیمی: خطر طوفان‌های شدید، فرسایش ساحلی و بالاآمدن سطح دریا تهدیدی برای زیرساخت‌های ساحلی ایران است. سرمایه‌گذاری در اسکله‌های مقاوم، ساخت موج‌شکن‌های بزرگ و اجرای برنامه‌های پایش محیط‌زیست دریایی از اقدامات کلیدی در این حوزه است.IPCC. Climate Change 2023: Synthesis Report. 2023.

با تحقق این اهداف و مدیریت چالش‌ها، ایران می‌تواند نقش خود را به‌عنوان مرکز تبادلات دریایی در پیوند شرق و غرب بازآفرینی کند و سهمی قابل توجه در آیندهٔ جاده ابریشم دریایی به دست آورد.

 منابع 

 پیوند به بیرون 
 فهرست میراث جهانی یونسکو
 جاده ابریشم دریایی در وبگاه یونسکو
 ایران و اقیانوس هند در دانشنامه ایرانیکا