خط راه‌آهن تهران–مشهد

خط راه‌آهن تهران-مشهد (گرمسار-مشهد) در سال ۱۳۱۶ هجری خورشیدی، عملیات اجرایی آن به طول ۹۲۶ کیلومتر، آغاز گردیدhttps://www.hamshahrionline.ir/news/251275/آشنایی-با-تاریخچه-احداث-راه-آهن-در-ایران اما در سال ۱۳۲۰ همزمان با اشغال ایران در جنگ جهانی دوم در ایستگاه شاهرود متوقف شد. درنهایت در سال ۱۳۳۵، اولین قطار باری در این محور راه‌اندازی شد. در تاریخ ۱۲ اردیبهشت ۱۳۳۶، خط تهران-مشهد به‌طور رسمی افتتاح شد و در ۱۲ اردیبهشت ۱۳۴۵، ساختمان اصلی ایستگاه راه‌آهن مشهد افتتاح گردید.https://www.fadaktrains.com/blog/758/مسیرهای-قطار-ایران/ مسیرِ این خط ریل در دهه‌های ۱۳۷۰ و ۱۳۸۰، در طی چندین مرحله، دوخطه شده است.

 توربو ترن 

افزایش فزاینده و بیش از پیش سرعت قطارها و پیدایش قطارهای سریع، از آن رو که تشریفات و هزینه سوخت و استهلاک قطار به مراتب کمتر از مدت زمان تشریفات و هزینه سوخت و نگهداری هواپیما است، باعث می‌شود در مسافت‌های حدود هزار کیلومتر، جابجاگری قطار جایگزین جابجایش با هواپیما شود و ترافیک پروازی کاهش یابد.
در سال ۱۳۵۴ و به مناسبتِ پیشِ روی پنجاهمین سال بنیان‌گذاری دودمان پهلوی، مقرر گردید که ریل‌راه تهران-مشهد به‌صورت قطارهای تندرو و گلوله‌ای (شینکانسن ژاپن و TGV فرانسه) دو لاینی رفت-آمدی اجرا گرددبرقی کردن راه‌آهن در ایرانجان لِوِت، سردبیر مجله بین المللی راه آهن، اوت ۱۹۷۵

در نخستین گام از این چشم‌انداز، کاهش فوری و چشمگیر زمان سفر به مشهد با خرید چهار قطار توربویی پنج واگنه RTG ازANF-Frangeco فرانسه امکانپذیر شد. توربو ترن (Turbo Train) قطاری با با موتور توربینی و سرعت زیاد بودند که که در سال ۱۹۶۷ در خطوط راه‌آهن بین شهری فرانسه بکار گرفته شدند و زمینه را برای ایجاد سامانه قطار تندرو فرانسه (Train à Grand Vitesse) ایجاد کردند. چهار دستگاه RTG کلاس T 2000 (نوع متناسب با سیستم ریلی ایران) با سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت توسط راه‌آهن ایران از فرانسه خریداری شد و در سال ۱۳۵۵ در مسیر تهران-مشهد مورد بهره‌برداری قرار گرفت.
ابراهیمی، مدیر عامل ترافیک جابجایش ریلی RAI، مجله بین المللی راه آهن، اوت ۱۹۷۵
توربوترن‌های ایران، نخستین قطارهای مسافری سریع‌السیر ایران بودند که دو مزیت بزرگ ارائه می‌دادند: کاهش چشمگیر زمان سفر تهران-مشهد، از بیش از ۱۶ ساعت، به حدود ۸ ساعت و ۳۰ دقیقه. و دوم نوع سفرهای درجه یک مجلل آن، با سرویس ناهار و نوشیدنی‌های سبک در صندلی، که در قطارهای دیگر قابل دسترسی نبود. خدمات توسط مهمانداران آموزش دیده با لباس‌های شیک آبی و با دانش حداقل یک زبان خارجی انجام می‌شد. این قطارهای شیک و مجهز، گرچه کوپه‌ای نبودند، اما مسافران به واسطه پذیرائی خوب، مهمانداران حرفه‌ای، و محیط دلپذیر دورهمی، فاصله تهران تا مشهد را ۸ ساعته و بدون خستگی طی می‌کردند.
کریم رئیسی، مدیر بخش تاسیسات ثابت راه‌آهن دولتی ایران، مجله بین المللی راه آهن، اوت ۱۹۷۵

برای اینکه قطارها با سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت کار کنند، لازم بود یک برنامه سریع ارتقاء مسیر و انجام برخی اصلاحات جزئی انجام شود. کار یکپارچه‌سازی، بالاست‌سازی مجدد، ترازبندی مجدد، محصور کردن مسیر در برخی از بخش‌ها، برخی از نوسازی مجدد، و ساخت جاده خدماتی، توسط شرکت فرانسوی Secmafer در مدت سه ماه انجام شد.کریم رئیسی، مدیر بخش تاسیسات ثابت راه‌آهن دولتی ایران، مجله بین المللی راه آهن، اوت ۱۹۷۵

thumb|left|600px|نقشه شبکه راههای ریلی برقی و غیر برقی ایران - فروردین ۱۳۵۴ (تا ۱۳۷۴)، تصویر یکی از توربو ترن های مسیر تهران↔مشهد، و لوگوی جدید راه آهن دولتی ایران

 خط ریلی از نوع شینکانسن و قطار برقی
پس از راه‌اندازی قطارهای تندرو توربو (توربو ترن) در مسیر ریلی تهران↔مشهد در سال ۱۳۵۵ دولت ایران به دنبال کاهش زمان سفر، از هشت ساعت به چهار ساعت بود. از اینرو به مطالعه مسیر دومی مطابق با استانداردهای شینکانسن بین دو شهر پرداخت. این مطالعه توسط تیم مشاور ژاپنی راه آهن ملی ژاپن JNR 日本国有鉄道 انجام شد.
گرچه توربوترن‌ها سرعت قبلی ۸۰ کیلومتر در ساعت را به استانداردهای ۱۶۰ کیلومتری رسانده بودند، اما هنوز پیچ‌های زیادی وجود داشت که سرعت در آنها باید به ۹۰ کیلومتر در ساعت محدود می‌شد. از این رو پیشنهادات اولیه ژاپنی‌ها، ارائه تعدادی مسیر قطع با مسیر دوم بود که به طور مؤثر فاصله راه‌آهن بین دو شهر را حدود ۱۳۰ کیلومتر کاهش می‌داد. این تمهید، حذف گردنه ریلی بین مشهد و نیشابور (ناشی از کوهستان بینالود) بود
کریم رئیسی، مدیر بخش تاسیسات ثابت راه‌آهن دولتی ایران، مجله بین المللی راه آهن، اوت ۱۹۷۵. از اینرو و جهت جلوگیری از تخریب محیط زیست جانوری و گیاهیِ دوطرف این رشته کوه و روستاهای پیرامون (توسط فعالیت‌های انسانی) مقرر گردید که این مسیر، به‌صورت تونل اختصاصی ریلی در دل کوهستان بینالود انجام شود. این تونل، از حاشیه کوهسنگی (در محل فعلی مجتمع آیه‌ها) شروع شده و در بوژان نیشابور، از کوه بیرون آمده و از آن پس تا تهران به موازات خط قدیم ادامه می‌یافت. ارتباط بین ایستگاه راه‌آهن کوهسنگی با ایستگاه فعلی راه‌آهن نیز توسط مسیری تونلی که از زیر خیابان دانشگاه (خط ۲ قطار شهری فعلی) عبور می‌یافت، انجام می‌پذیرفت. این مسیر جهت قطارهای مسافری و به صورت برقی بود و طبق برنامه‌ریزی، پروژه از تابستان سال ۱۳۵۸ شروع شده و تا پایان سال ۱۳۶۰ به بهره‌برداری می‌رسید.

thumb|left|300px|نقشه شبکه راههای ریلی خراسان - فروردین ۱۳۵۴ (تا ۱۳۷۴)

 تکمیل شبکه ریلی خراسان بزرگ و برونمرزی
جهت ارتباط ریلی بین مشهد و شهرهای جنوبی خراسان بزرگ، با توجه به کاربری باری و ترانزیتی این مسیر و نیز کوهستانی بودن آن، نیاز بود تا از کِشنده (لوکوموتیو)های دیزل استفاده گردد تا قدرت جابجایی کالاهای سنگین را داشته باشند. از اینرو این مسیرها، به‌صورت غیربرقی طراحی گردید. این مسیر ریلی، کریدوری از کوهسنگی به پیوِژَن بود و از آنجا، منطبق با راه ریلی موجود کنونی، به ایستگاه تربت رفته و سپس از گناباد، به دو شاخه تقسیم می‌گشت که یکی به کرمان و بندر عباس و دیگری به بیرجند و نهبندان ادامه می‌یافت.
راه‌های ریلی برون‌مرزی (با ترکمنستان شوروی و افغانستان) نیز به دلیل حمل کالاهای سنگین و ترانزیتی بودن مسیر، نیازمند کشنده‌های قدرتی دیزل بود و غیر برقی طراحی گردید. ایران قصد داشت از مشهد یک انشعاب ریلی به مرز افغانستان ببرد و سپس، به افغانستان برای طراحی و ساخت یک خط ریلی کمک کند تا ارتباط مستقیم با کابل برقرار شود. این کار مقدمه برقراری راه ریلی ایران با کابل، راولپندی، و دهلی بود. حمید موسویان، مدیرکل راه‌آهن دولتی ایران و معاون هماهنگی جابجایش ریلی، مجله بین المللی راه آهن، اوت ۱۹۷۵ مجله بین المللی راه آهن، اوت ۱۹۷۵
 فهرست ایستگاه‌های این خط 
 ایستگاه‌ها تقاطع‌ها تهران تهران-قم، تهران-تبریز، 35px|link=خط ۳ متروی تهران (متروی تهران) شهرری 35px|link=خط ۱ متروی تهران 35px|link=خط ۶ متروی تهران 25px (متروی تهران) بهرام آپرین-بهرام (کمربندی ریلی تهران) قرچک باقرآباد ورامین پیشوا ابردژ کویر گرمسار راه‌آهن سراسری ایران (تهران-گرگان) 15px اداره راه‌آهن تهران 15px15px اداره راه‌آهن شمال‌شرق ۱ 15px یاتری ده نمک سرخ‌دشت لاهورد بیابانک سمنان میاندره آبگرم گرداب هفتخوان لارستان بناور امروان سرخده دامغان زرین کلاتخوان شاهرودhttps://rah-ahan.ir/تاریخچه-راه-آهن-ایران/ اینچه‌برون-شاهرود 25px بسطام شیرین چشمه گیلان بکران جهان‌آباد ابریشم جاجرم آزادوار سنخواست جوین جوین-اسفراین-بجنورد 25px 15px اداره راه‌آهن شمال‌شرق ۱ 15px15px اداره راه‌آهن خراسان 15px نقاب اسفراین بیهق سلطان آباد (سبزوار) آنتنی سبزوار 25px فردوس عطار نیشابور خیام کاشمر کاشمر-بافق ابومسلم تربت فریمان مشهد-سرخس، فریمان-دوغارون 25px سلام مشهد 35px|link=خط ۲ متروی مشهد (متروی مشهد)، مشهد-گرگان 25px

 قطارهای مسیر تهران-مشهد 
مسیر ریلی تهران-مشهد یکی از پرترددترین مسیرهای داخلی می‌باشد که کلیه قطارهای رجا، فدک و سفیر در آن فعالیت دارند. سایر قطارهای موجود در این مسیر عبارتند قطار زندگی، سیمرغ، پردیس، فدک، سبز، غزال، نورالرضا، مهتاب، جوپار، طوس، ارم، غدیر و قطارهای اتوبوسی نگین.

 قطار فدک 
این قطار لوکس که شما را با سرعت به در مسیر ریلی سواری می‌دهد، با سه کلاس مختلف در اختیار مسافران قرار می‌گیرد. در تمام کلاس‌های متفاوت این قطار، سرویس پذیرایی، دکوربندی واگن‌ها و کوپه‌ها، امکانات داخلی و همچنین آموزش مهمانداران بر طبق استانداردهای قطارهای پنج ستارهٔ دنیا طراحی شده‌است.

 قطار زندگی 
شرکت رجا در سال ۱۳۹۴، با وارد کردن لوکس‌ترین قطار ۵ ستارهٔ خود به ناوگان ریلی کشور، راحتی و امکانات هواپیما را در مسیرهای ریلی جاری کرد. این قطار کوپه‌ای ۴ تخته، مناسب‌ترین وسیله برای سفرهای خانوادگی مانند قطار تهران-مشهد است.https://www.samtik.com/train/tehran-mashhad/بلیت-قطار-تهران-به-مشهددر این قطار امکاناتی به شرح زیر ارائه می‌گردد: 

 استفاده از فرش قرمز جهت استقبال اولیه از مسافران
 بلیت همراه با عصرانه
 بلیت همراه با شام و بلیت همراه با شام ویژه
 کوپه‌های ۴ نفره مجهز به دو مانیتور ۱۸ اینچی برای تماشای برنامه‌های تلویزیون
 سیستم صوتی و تصویری پیشرفته با قابلیت انتخاب دعا، فیلم و موسیقی
 سیستم تهویهٔ مطبوع و مجهز به دو دریچه برای تنظیم دما و نور داخل کوپه
 قابلیت اتصال به شبکهٔ اینترنت داخلی قطار
 شید زیر پنجره برای جلوگیری از تابش نور خورشید به درون کوپه
 سیستم احضار مهماندار
 سرو دسر و نوشیدنی خوش آمد گویی
 سرو پیش‌غذا
 غذای اصلی و دسر در رستوران
 سفارش غذا و تنظیم وقت پذیرایی در رستوران

 قطار غدیر 
قطار غدیر در سال ۱۳۸۸ با تأسیس و ادغام شرکت ریل ترابر سبا، وارد ناوگان ریلی کشورمان در بخش خصوصی گردید. این قطار با داشتن سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت و برخورداری از سیستم‌های ساخت شرکت کانادایی-آلمانی بمباردیه، امکان سفر در کمترین زمان را به صورتی برای مسافران فراهم کرده‌است که فرد در داخل کوپه هیچ‌گونه لرزش را احساس نمی‌کند. با توجه به امکانات بسیار عالی و شرایط مطلوب در داخل قطار و کوپه و نوساز بودن واگن‌ها، این قطار در مسیرهایی همانند تهران-مشهد، تهران-یزد و اصفهان-مشهد تردد دارد.

 قطار نورالرضا 
شرکت حمل و نقل ریلی نورالرضا، اولین شرکت بخش خصوصی است که بدون واسطه، واگن‌های قطار را از سازنده‌های خارجی خریداری کرد و تلاش کرد مدل‌ها و تجهیزات قطارهای اروپایی را الگو قرار دهد. خوشبختانه حاصل تلاش‌های شرکت نور، ارائهٔ قطارهایی است که با رعایت استاندارد اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن (UIC) در رقابت با قطارهای اروپایی، وارد ناوگان ریلی کشورمان شده‌است. درست زمانی که قرار بود قطارهای اروپایی در خدمت مسافران کشورمان قرار بگیرند؛ قطارهای نور با کیفیت بالای سالن‌ها و امکانات ویژه، جایگزین خوبی برای قطارهای اروپایی شد و هم‌اکنون با در اختیار داشتن ۵۴ دستگاه واگن لوکس مسافربری ۴ تخته، واگن ویژهٔ بانوان، ۵ دستگاه واگن رستوران و ۵ دستگاه واگن مولد برق در مسیرهای ریلی زیبای کشورمان، مسئولیت حمل مسافران را بر عهده گرفته‌ است.

 قطار سبز 
شرکت رجا، قطارهای مختلفی را در سراسر مسیرهای ریلی کشورمان در خدمت مسافران قرار داده‌است که از میان قطارهای رجا، قطار سبز دومین قطار ویژه در شبکهٔ حمل و نقل ریلی کشور محسوب می‌شود. امکانات هر واگن قطار سبز برای ظرفیت ۳۲ نفر، مهیا شده‌است. هر واگن، ۸ کوپهٔ ۴ نفره را در خود جای داده و برای هر نفر یک تخت در داخل کوپه تعبیه شده‌است؛ بنابراین، قطار سبز بهترین انتخاب برای سفرهای خانوادگی محسوب می‌شود. یک کوپه از هر واگن به سرویس مهمانداری تعلق دارد.

 منابع 

رده:بنیان‌گذاری‌های ۱۳۳۶ در ایران
رده:ترابری در استان تهران
رده:ترابری در استان خراسان رضوی
رده:ترابری در استان خراسان شمالی
رده:ترابری در استان سمنان
رده:خطوط راه‌آهن در ایران