한국 중형 조선소의 몰락, 그 뒤엔 ‘약탈적 금융’ 키코(KIKO) 사태가 터진 지 올해로 11년이 흘렀다. 많은 수출 중소기업이 부도와 파산, 자산 매각 등의 피해를 보았다. 가까스로 살아남았으나, 여전히 키코 피해에서 벗어나지 못한 기업도 많다. 반면 여러 중소기업을 상대로 키코라는 ‘괴물’을 판매한 은행들은 제대로 된 처벌을 받지 않았다. 그사이 금융은 시기와 대상을 조금씩 바꿔가며 ‘제2의 키코’ 사태를 여럿 만들어냈다. 1조원대 피해가 예상되는 국외 금리연계 파생결합상품(DLS·DLF) 논란이 대표적이다. 키코의 피해집단이 중소기업이었다면, 이번에는 개인 투자자의 대규모 손실이 예고된다는 점이 거의 유일한 차이다. 은행들이 ‘첨단 금융기법’의 이름으로 중소 제조업을 망가뜨린 과정을 찬찬히 돌아보며 금융의 존재 이유를 묻는 탐사기획 ‘키코 사태, 11년’을 두 차례에 걸쳐 싣는다. “중형 조선업계의 몰락으로 가장 안타까운 건 이들이 60%를 장악했던 1만~2만톤급 화학제품운반선(케미컬 탱커) 시장이 일본과 중국으로 완전히 넘어가버렸다는 사실입니다. 원래 한국의 21세기조선과 삼호조선, 세광조선, 녹봉조선 등이 주도해온 시장이었거든요.”(양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 선임연구원) 양 선임연구원이 언급한 21세기조선 등은 지금 모두 문을 닫았다. 5만톤급 화학제품운반선 시장을 지배했던 신아에스비(SB)와 에스피피(SPP)조선도 마찬가지다. 화학제품운반선, 곧 탱커란 알코올과 에틸 등 여러 화학제품 운반에 맞게 설계된 선박을 말한다. 조선업계에서는 1만톤급 이상의 탱커와 벌크선(화물전용선)을 중형으로 분류한다. 1000티이유(TEU) 이상의 컨테이너선과 함께 이들 세 종류의 선박을 3대 중형 선박으로 묶기도 한다. 빼어난 기술 경쟁력을 앞세워 세계 중형 선박 시장을 이끌어온 국내 조선소가 2008년 이후 거의 대부분 몰락했다. 그해 국내 중형 조선업계는 도처에서 찬바람을 맞았다. 위기는 뜻하지 않게 찾아왔다. 2000년대 초반 조선업의 호황기를 맞아 국내 일부 조선소는 과감한 시설투자와 저가 수주 경쟁에 뛰어들었다. 경남 통영시와 고성군에 여러 중형 조선소가 들어선 시기가 그때다. 이런 경영 방식은 미국발 금융위기가 터지면서 부메랑이 되어 돌아왔다. 세계 조선업계가 ‘일감 절벽’에 맞닥뜨렸다. 국내 중형 조선소는 신규 자금의 유입 없이 과거 계약을 맺은 적정가 이하의 선박을 꾸역꾸역 만들 수밖에 없었다. 자금 사정 악화가 뒤따랐다. 국내 조선업계는 여기에 또 하나의 카운터펀치를 맞았다. 바로 키코(KIKO) 사태다. 키코는 2007년부터 국내 은행이 수출 위주의 중소기업을 상대로 판매한 파생상품의 하나다. 원-달러 환율 하락으로 수출 기업의 환차손이 발생할 때를 대비해 국내 은행이 도입·판매했는데, 미국발 금융위기로 환율이 치솟자 외려 이 상품으로 인한 기업 피해가 급증했다. 조선업계에서는 수출 비중이 높아 달러가 많고, 환 헤지나 파생상품에 관한 이해수준은 높지 않았던 중형 조선소가 금융권의 주된 표적이 됐다. 한순흥 카이스트 해양시스템대학원 교수는 “조선업계에는 수주계약에 앞서 금융사의 선수금환급보증(RG·Refund Guarantee)을 받아야 하는데, 이들 조선소가 은행으로부터 아르지를 받으려고 키코에 반강제로 가입하는 일이 많았다”며 “조선소 중 현대중공업이나 삼성중공업 등 대기업 계열사와 달리 수출형 중형 조선소가 주로 키코 피해를 본 것도 이런 관행 때문”이라고 지적했다. 아르지란 선주가 조선소에 선수금을 지급할 때, 조선소 부도에 대비해 은행으로부터 받아두는 보증서를 말한다. <한겨레>가 키코에 가입했던 15개 주요 중형 조선소의 현황을 직접 살피니, 12곳이 이미 파산하거나 매각된 것으로 나타났다. 21세기조선 등 상당수 조선소는 파산했고, 목포조선공업을 비롯한 일부는 법정관리 상태에서 다른 기업에 팔렸다. 9월 기준으로 영업실적을 내고 있는 조선소는 대한조선과 대선조선 두 곳뿐이다. 물론 이 두 곳의 수주량도