큰 것이다. 차량 한 대 보유하지 않고 단순히 중개만 하는 플랫폼 업체들이 세계 유수의 자동차 판매 업체들보다 더 높은 가치를 인정받은 것이다. 세계 600여개 도시에서 영업하는 우버, 미국의 리프트 외에도 중국에는 디디추싱(기업가치 63조원 추산), 동남아에는 그랩(기업가치 6조8000억원 추산)이라는 거대한 승차공유 플랫폼 기업들이 활동하고 있다. 이들 기업에는 투자가 끊이지 않고, 투자 때마다 기업가치는 올라간다. 국내에서도 새로운 모빌리티 서비스를 시도하려는 움직임이 적지 않았지만, 자가용을 통한 유상 운송행위를 금지하는 규제(여객자동차 운수사업법) 탓에 본격화하지는 못했다. 2013년 우버는 승차공유 서비스인 우버 엑스(X)를 한국에 출시했다가 검찰에 고발당했고, 법원에서 유죄판결을 받았다. 다른 나라에서도 규제당국과 맞서며 성장한 우버지만, 한국에서는 결국 뿌리를 못 내리고 서비스를 접었다. 이 때문에 한국에서 모빌리티 서비스는 규제의 빈틈을 이용한 형태로 등장하고 있다. ‘출퇴근 목적에 한해 자가용 유상운송 행위를 허용한다’는 예외규정을 활용한 카풀 서비스(승차공유 가운데 목적지가 같은 사람만 태우는 것)가 대표적이다. 2014년 럭시라는 스타트업(지난해 2월 카카오가 인수)이 카풀 서비스를 처음 내놓았고, 2016년에는 ‘같은 길, 새로운 즐거움’을 내세운 풀러스가 등장했다. 그러나 출퇴근 목적의 카풀은 운전자와 동승자의 목적지가 유사해야 하는데, 운전자들이 자신의 일터와 관계없는 곳에 동승자를 내려주는 행태가 빈발하면서 택시업계의 반발을 불렀다. 규제의 빈틈을 이용한 또다른 서비스는 차량공유 업체 쏘카가 스타트업 브이씨엔씨(VCNC)를 인수해 내놓은 ‘타다’다. 지난해 10월 출시된 타다는 “11인승 이상 승합차를 대여할 경우 기사 알선이 가능하다”는 법 조항에 근거해 출시됐다. 카니발 승합차를 이용하고 요금이 기존 택시보다 비싸다는 점을 제외하면 택시 호출 서비스와 큰 차이가 없다. 타다는 출범 6개월 만에 운행지역을 서울에서 수도권으로 넓히고, 차량 운행대수도 800여대로 증가하는 등 성장세에 있다. 택시업계와의 협업을 통해 성장한 경우도 있다. 카카오의 자회사인 카카오모빌리티는 2015년 택시를 실시간 호출할 수 있는 카카오택시라는 앱을 내놓았다. 하지만 지난해 말 ‘카카오 카풀’ 시범서비스를 출시했다가 결국 택시업계와 등지는 결과로 이어졌다. 바보야, 문제는 데이터야 “택시 호출 위치만 봐도, 어느 지역 상권이 뜨고 지는지 한눈에 볼 수 있어요. 주말엔 사람들이 어디에서 출발해 어디로 가는지, 출퇴근 시간엔 어떤 사람들이 움직이는지, 이동 경로까지 파악하면, 나중엔 물류의 흐름도 보여요.”(한 모빌리티 업계 관계자) 기업들은 왜 택시업계의 거센 반발을 감수하면서, 규제당국의 매서운 눈총을 받으면서, 사회적 ‘분란’을 일으키면서 모빌리티 사업에 뛰어드는 것일까? 이 기업들에는 왜 투자자들이 몰려들고 있는 것일까. 더구나 이런 사업들은 흑자를 내기는커녕 해마다 큰 적자를 보고 있는 상황이다. 우버는 지난해 무려 18억달러(약 2조원)의 적자를 기록했고, 리프트 역시 지난해 적자 규모가 9억달러(약 1조원)를 넘긴 상황이다. 한국도 마찬가지다. 카카오모빌리티는 2017년 163억원 매출에 당기순손실이 101억원을, 지난해엔 534억원의 매출에 당기순손실 184억원을 기록했다. 쏘카는 2017년 1121억원 매출에 232억원의 당기순손실을 낸 데 이어, 지난해엔 1594억원 매출에 당기순손실이 무려 409억원에 달했다. 이들 기업이 노리는 것은 단순히 기존의 택시 시장이 아니다. 택시 시장 너머의 더 ‘큰 그림’을 그리고 있다. 그 그림의 핵심 키워드는 ‘공유’ 그리고 ‘자율’이다. 즉 더 이상 개개인이 차량을 소유하지 않는 시대, 더 이상 사람이 차를 운전하지 않는 시대라는 비전이다. 2018년 국토교통부의 보도자료를 보면, 국내에서 차량 1대에 평균적으로 탑승한 인원은 2016년 기준 1.22명에 그친다. 나홀로 차량의 비율이 82.5%에 달한다. 보통 5명이 탈 수 있는 자동차에 한 명만 타고 움직이는 이런 비효율적인 차량 운행 탓에 교통체증과 환경오염이 늘어난다고 볼 수 있다. 모빌리티 기업들은 승차공유나 차량공유(공유차) 등을 통해 이런 문제들을 해결하고 주차공간 등 사회적 자원의 낭비도 줄여야 한다고 주장한다. 인터넷포털 다음의 창업자이자 현재 쏘카의 이재웅 대표는 “불필요한 차량 소유를 줄이고 공유 인프라를 만들어, 모빌리티 생태계를 효율화하는 것이 쏘카의 비전”이라고 여러 차례 밝힌 바 있다. 하지만 이윤을 추구하는 민간기업이 이런 사회적 가치만을 이유로 사업을 벌이진 않을 것이다. 이들이 모빌리티 사업을 지속하는 이유는 ‘이동’과 관련된 서비스가 택시 외에도 무한히 늘어날 수 있다는 점,