성능 비슷 값은 절반…정부 인증 ‘재제조 차부품’ 아시나요? 연식이 8년 된 현대차 그랜저를 모는 이수한(55)씨는 최근 차량 수리를 위해 단골 카센터를 찾았다. 전기장비에 전력을 공급하는 ‘얼터네이터’(자동차용 발전기)를 교체해야 했는데, ‘재제조품’(10만7800원) 가격이 흔히 ‘순정품’으로 불리는 신품(18만1500원)보다 60%가량 저렴했다. 이씨는 “순정품과 비교해 성능면에서 차이가 없다고 해서 값이 싼 재제조품을 선택했다”고 말했다. 이씨처럼 차량 정비업소에서 ‘재제조 부품’을 찾는 이들은 아직 그렇게 많지는 않다. 정부가 품질을 인증하고 신품보다 가격이 훨씬 싼데도 ‘재제조 부품’ 자체를 모르는 경우가 더 많은 게 현실이기 때문이다. ‘순정품’이란 용어에서 비롯된 착시 효과로 ‘비순정품’을 불량품으로 오인하는 것처럼 ‘재제조 부품’을 대하는 소비자 인식도 대체로 부정적인 편이다. 재제조 부품은 이미 사용한 제품을 회수해 분해·세척·조립·검사 등 일련의 과정을 거쳐 신제품 수준으로 만든 것을 말한다. 단순히 세척해서 잔존 수명만큼 동일한 용도로 사용하는 ‘중고 부품’이나 외형이 손상된 부품을 보수해 재사용하는 ‘재생부품’과는 구별된다. 실제로 재제조 제품은 완성차업체의 애프터서비스(A/S)용 신품과 동일한 보증기간을 갖고, 성능은 유사하면서도 부품 가격은 30~60%에 불과해 자동차 수리비용을 크게 절감할 수 있는 이점이 있다. 서울 성수동에서 자동차공업사 보배모터스를 운영하는 여운광 대표는 “품질인증 재제조 부품은 순정품과 같은 성능을 보장해 안전에 전혀 문제가 없다”며 “특히 헤드라이트, 본네트, 범퍼 같은 외장재는 인증 재제조품으로 교체하는 것이 훨씬 경제적”이라고 말했다. 그러나 우리나라 재제조품 시장은 미국과 유럽 등에 견줘 아직 걸음마 단계에 머물러 있다. 국내 시장 규모는 자동차(8천억원)를 포함해 1조원 안팎으로 추정된다. 미국(52조원)과 유럽(47조원) 등 선진국보다 시장 규모가 미미하다. 무엇보다 대상 품목이 제한적이다. 항공기부터 의료기기, 가구 등 모두 120여개 분야에 이르는 미국과 달리 대부분의 품목이 자동차 부품과 토너 카트리지, 건설기계 부품 등 3개 분야에 그치고 있다. 특히 범퍼와 휀더처럼 자동차 수리 품목에서 상당수를 차지하는 외장품은 자동차 품질인증 대상에서 빠져있다. 품질인증 재제조 부품을 이용할 경우 보험사에서 부품값의 20%를 돌려주는 제도까지 시행 중이지만, 이마저도 품목 수가 적고 소비자들이 잘 모르다 보니 이용 실적은 극히 저조하다. 보험 수리 과정에서의 손실도 만만찮다. 국내 보험업계 집계를 보면, 상위 4개 손해보험사가 지난해 자동차 수리비로 지급한 보험금 가운데 부품 비용은 2조4천억원으로 전체 보험금 가운데 부품비 비중이 절반을 차지한다. 자동차 보험료는 일반적으로 과거 3년 동안의 사고 건수·금액 등을 기준으로 할인 또는 할증되는데, 과다한 부품 비용은 보험료 인상의 요인이 된다. 다시 말해 수리비용을 확 떨어뜨려 보험료를 낮출 여지가 많다는 것이다. 전문가들은 재제조품 사용을 활성화하면 자원과 에너지 절약에도 크게 기여할 수 있다고 보고 있다. 한국자동차부품재제조협회는 국내 차부품 6종과 토너 카트리지 4종을 대상으로 재제조할 경우 신품 대비 연간 1만7천t의 자원사용 절감과 3만5천t의 이산화탄소(CO2) 발생량을 저감시킬 수 있다고 분석한다. 박임호 한국자동차부품재제조협회 이사는 “국내·외 여러 연구결과 재제조의 친환경적 효과가 검증된 바 있다. 재제조 부품을 신품과 비교하면 70~80% 이상 에너지와 자원 낭비를 줄이고, 이산화탄소 배출을 80% 이상 감축시킨다”고 말했다. 특히 자동차 재제조 산업은 분류와 해체 공정의 대부분이 수작업으로 진행되는 노동집약적 산업이라 일반 제조업 대비 3배 이상의 일자리 창출 효과가 있다고 한다. 아직 초기 단계여서 생산 시스템을 체계화할 경우 시장 확대 여지가 많은 분야다. 한국생산기술연구원의 김영춘 박사는 “재제조품은 소비자의 수리비용을 낮출 뿐만 아니라 자원을 아끼고 고용을 늘리는 등 부수적인 효과가 많다”며 “유통 구조를 개선하고 품목을 확대해 소비자들의