12억8227만대(2015년 말)에 이른다. 2009년(10억1985만대)에 10억대를 돌파했다. 대륙별로 아시아·오세아니아·중동이 4억3622만대, 아메리카(북·중·남미) 4억1372만대, 유럽(러시아·터키 포함) 3억8751만대, 아프리카 4480만대다. 국가별로 미국 2억6419만대, 중국 1억6284만대, 일본 7740만대, 러시아 5135만대, 독일 4842만대, 브라질 4274만대, 인도 2886만대, 한국 2099만대 등이다. 다만 이른바 ‘자동차 집적도’(인구 1천명 대비 자동차 보유 대수)를 들여다보면 자동차는 지구적으로 적어도 수십년 이상 여전히 번영을 구가할 상품이긴 하다. 전세계 자동차 집적도는 평균 182대(2015년)다. 미국(821대)이 압도적으로 높고 일본 609대, 독일 593대, 한국 417대다. 반면 중국은 118대, 아프리카는 42대, 인도는 22대에 불과하다. 세계 평균과 중국·인도 집적도를 고려하면 자동차 시장 팽창세가 멈췄다고 성급히 진단하기 어렵다. 자동차 소비대국들만 따로 추려 ‘1인당 소득’과 비교해보면 평균적으로 소득 1만2천달러에 대응하는 자동차 집적도는 180대다. 중국·인도·브라질·멕시코는 이 글로벌 트렌드의 아래쪽에 있다. 소득에 견줄 때 자동차 소비 여력이 아직 많이 남아 있는 셈이다. 자동차는 막대한 전후방 생산·고용 유발효과뿐 아니라 ‘자동차 생애’를 위한 도시·간선도로망 건설까지 경제의 거의 모든 부문에 걸쳐 파급효과가 크다. 자동차 상품 하나가 2018년 전세계 재화 수출의 8%를 차지한다. 2018년 세계총생산(GDP·3.6%)이 전년보다 0.2%포인트 줄었는데 자동차 생산 감소가 기여한 몫이 0.04%포인트라고 국제통화기금은 추산한다. 자동차 교역 수축은 글로벌 무역도 뒤흔들고 있다. 2018년 전세계 상품·서비스 수출 성장률이 2017년 대비 1.6%포인트 감소했는데, 글로벌 투입-산출 산업연관표를 활용해 요인을 분해하면 이 감소분 중에 0.5%포인트가 자동차 산업 위축 탓으로 추정(국제통화기금)된다. 자동차를 짓누르는 요인은 △고도성장을 구가해왔던 중국과 인도 경제의 최근 성장 둔화 △전세계적인 ‘자동차 집적도’ 성숙기 진입 △더욱 강화되는 배출가스 기준 및 유럽의 디젤차 수요 급감 △브렉시트(영국의 유럽연합 탈퇴) 불확실성에 따른 영국 시장의 수요 감소 △미국의 무역확장법 제232조 자동차 고율(25%) 관세 수입제한 흐름 등 복합적이다. 화석연료차 판매 감소가 이어지고 있지만 전기·수소차 등 대안연료 자동차 투자가 가속화되고 있다는 점을 고려하면 전체 자동차 위축세는 과도기 현상일 수 있다는 분석도 나온다. 하지만 전기차는 화석연료에 비해 부품의 주문·납품이 단기적이고 간헐적이어서 자동차 생산 규모 회복을 일으키기 쉽지 않고, 구매가격도 여전히 비싸 소비 수요 회복을 제한하고 있다. 국제통화기금은 보고서에서 “자동차 메이커들은 비즈니스 모델 자체를 근본적으로 바꿔야 하는 상황에 놓여 있다. 이는 기술적 변경을 훨씬 넘어서는 성격”이라고 진단했다.