이래 압도적인 세계 1위를 지속하고 있다. 연맹은 “한국이 전기·전자 및 자동차산업 중심으로 대규모 로봇 자동화를 추진했기 때문”이라고 분석했다. 이런 로봇 보급률은 자동차 대국인 독일(322대)·일본(308대)에 견줘 두배 이상 높은 것이다. 흥미로운 건 일본이다. 2009년(331대)에서 2016년 301대로 감소하는 등 지난 10여년간 300대 안팎을 오르내리며 정체돼 있다. 그 까닭은 도요타가 잘 말해준다. 도요타는 인공지능·로봇의 발달에도 여전히 ‘사람의 생산능력’을 중시하는 경영 철학을 견지한다. 문용권 신영증권 애널리스트는 “도요타는 지난해 50년간 근무한 중졸 생산직 출신의 가와이 미쓰루를 생산담당 부사장으로 승진시켰다. 현장의 숙련 인력을 중시하면서 ‘대기업병’을 씻어내고 기술·경영 혁신을 이뤄내는 원동력”이라고 말했다. 도요타 공장의 주류적인 생산방식은 로봇 자동화가 아니라 ‘사람의 숙련·지혜가 내재되어 스스로 일하는 기계’라는 뜻의 ‘인변 자동화’를 추구한다. 현장 노동 숙련에 기반한 ‘적절한’ 스마트공장이 일본차가 비교우위로 갖는 품질 경쟁력의 원천이라는 것이다. ‘협업’을 내건 스마트공장이 혁신적 산업생태계 구축에 성공하려면 원-하청 공정거래에 대한 정책적인 고민도 함께 담겨야 한다. ‘적정한 납품단가 보장’으로 생태계가 교정돼야 중소 제조업체도 생산성과 품질 향상에 나설 유인이 커지기 때문이다. 스마트공장 혁신을 통한 ‘30% 생산성 향상’의 과실이 어떻게 배분되고 있는지는 아직 불분명하다. 중기부 관계자는 “생산성 향상으로 스마트공장 노동자들의 임금 조건이 나아진 건 분명하지만, 생산성 향상분을 놓고 대기업 원청이 납품단가 조정을 어떻게 하는지는 아직 알기 어렵다. 생산성이 좋아졌으니 납품단가를 낮추자고 요구하는 원청도 있을 수 있다”고 말했다. 전문가들은 아무리 스마트한 시스템과 생산방식이 도입되더라도 ‘상생적 생태계’가 이뤄지지 않으면 제조 중소기업의 지속가능한 혁신은 불가능하다고 말한다. 정은미 본부장은 “제조업 전략에 제품과 공정혁신뿐 아니라 건강한 생태계 구축 방안이 반드시 포함되어야 한다”고 말했다.