현 정부는 불공정 생태계 놔둔 채 자금 쏟아붓기에 머물러 산업통상자원부는 지난해 12월 ‘자동차 부품산업 활력 제고 방안’을 발표했다. 애초 산업부가 마련한 원안은 청와대로부터 두차례 보완 지시를 받았다. 주요 정책 방향이 중소 부품업체 회생보다 대기업 완성차 지원에 초점을 맞췄다는 이유에서다. 대책 마련에 참여한 한 정부 관계자는 “산업부가 지난해 10월 초 청와대에 대책을 처음 보고했으나 완성차 업체 지원 위주라는 이유로 퇴짜를 맞았다. 지난해 12월 초 2차 보고 역시 보완 지시를 받은 뒤 수정해 발표됐다”고 말했다. 정책 입안자들이 대기업 위주 산업 전략에 매몰돼 패러다임 전환에 소극적이라는 지적이 나오는 이유다. 산업부가 발표한 대책은 중소 부품업체에 대한 3조5천억원 긴급자금 지원, 개별 소비세 감면을 통한 수요 확대와 전기차·수소차 등 친환경차 보급 확대를 통한 완성차 업체 지원이 핵심이다. 문제는 영세업체의 난립을 완화할 수 있는 구조개편과 공정한 하도급 거래 질서의 실질적인 확립 및 상생 방안 등 중소기업 위주의 근본적 해법은 거의 찾아보기 어렵다는 점이다. 구조 개편 관련 대책은 부품업체의 대형화·전문화를 위해 사업재편 제도와 시장 자금을 활용한다는 원론적인 언급에 그쳤다. 상생 대책도 기존의 미시적 대책을 반복하는 수준이었다는 평가다. 특히 하도급 대책은 2·3차 중소 협력업체의 실질적인 협상력 강화 방안을 마련해야 한다는 게 업체들의 하소연이다. 하도급법 시행령 개정으로 지난해 7월부터 ‘원사업자가 정당한 사유 없이 하도급 업체에 전속거래를 강요하는 행위’는 금지됐다. 공정거래위원회가 지난해 11월 발표한 실태조사에선, 자산 5조원 이상 재벌에 속한 대기업 중에서는 삼성·현대차 등 42개 그룹 소속 142개사가 하도급 업체와 전속거래를 하는 것으로 나타났다. 하지만 전속거래 관행은 훨씬 더 음성적으로 광범위하게 이뤄지고 있는 게 현실이다. 현대차는 지난해 2월 산업연구원에 “전속거래를 계속할 수 있게 해달라”는 협조 요청서를 보내기도 했다. 산업연구원 관계자는 “현대차가 과거처럼 모든 부품업체에 전속거래를 강요하지는 않지만, 400여개 핵심 부품업체와는 여전히 전속거래를 하는 것으로 파악된다”고 말했다. 현대차 2차 협력사로 차량용 시트 뼈대를 납품하는 디에이치테크의 한태규 대표는 “불공정 하도급 거래 구조가 바뀌지 않으면 정부의 자금지원도 결국 밑 빠진 독에 물 붓기”라며 “협상력이 떨어지는 중소 협력업체들이 완성차 대기업과 1차 협력사 주머니만 더 채워주게 될 것”이라고 말했다.