세계적으로 비슷한 규모의 대도시와 비교했을 때도 뒤지지 않는 수준이다. 하지만 도시 규모가 큰데다 오랫동안 대중교통 서비스 공급이 효율성을 중심으로 이뤄지면서, 대중교통 접근성이 떨어지는 교통취약지역이 곳곳에 존재한다. 반면 강남처럼 “온 동네가 역세권”이라는 말이 나올 정도로 촘촘한 대중교통 서비스를 누리는 지역도 있다. <한겨레>가 국회 국토교통위원회 박홍근 의원(더불어민주당)을 통해 서울시 도시교통실로부터 제출받은 자료를 보면, ‘도보 10분 내 도시철도(지하철·국철·경전철, 이하 ‘전철’로 통칭)역 접근이 어려운 동 목록’에는 서울 전체 행정동 424개 가운데 170개(40%)가 포함된다. 역이 하나도 없는 동은 113개(27%)에 이른다. 이런 동들이 집중된 지역은 서울 서북권(은평구·서대문구), 동북권1(도봉구·노원구), 동북권2(중랑구·성북구·강북구), 서남권1(금천구·관악구·구로구), 서남권2(강서구·양천구)의 일부 지역이다. 지리적으로 산간 지형이 발달해 대중교통이 놓이기 어렵거나, 고도 경제개발 시기에 도시계획상 교통인프라 투자에서 소외된 곳들이다. 반면 1970년대부터 정부에서 계획적으로 집중 개발한 강남권에는 전철역이 몰려 있다. ‘도시철도역 3개 이상 있는 동 목록’을 보면, 서울 424개 동 중 전철역이 3개 이상 있는 동은 103개(24%)였다. 특히 강남구와 서초구에 이런 동이 많았다. 서초구는 전체 18개 가운데 12개 동(67%)에, 강남구는 전체 22개 가운데 14개 동(64%)에 역이 3개 이상 있었다. 반면 양천구에는 역이 3개 이상인 동이 한 곳도 없었고, 관악구에는 21개 중 1개 동(5%)만이 이에 해당했다. 장훈 서울시의회 교통위원회 전문위원은 “역이 3개 있는 동이 강남구와 서초구에 많다는 것은 서울의 교통인프라가 강남권에 집중돼 있다는 의미”라고 설명했다. 전철역 총 개수를 따져봐도 상황은 비슷하다. 국회 교육위원회 이학재 의원(자유한국당)이 지난해 10월 낸 ‘서울 자치구별 전철역 현황’ 자료를 보면, 자치구 25곳 가운데 강남구에 가장 많은 역(28개)이 있었다. 전철역 보유 현황으로 자치구 순위를 매겼을 때 송파구 20개, 서초구 18개 등 강남 3구가 5위 안에 들었다. 노선 개수로 봐도 격차는 뚜렷하다. 서울 전체 전철노선 16개 중 강남구와 서초구, 종로구, 중구에 6개씩 지나는 반면, 강북구, 은평구, 관악구, 금천구, 강동구는 2개씩 지난다. 동네에 전철역이 없거나 적더라도 버스노선이 잘 발달돼 있으면 어느 정도는 보완할 수 있다. 하지만 버스노선으로 전철역이 몰려 있는 지역의 교통인프라를 따라가는 데는 한계가 있다. 서울시의 교통수단분담률(시민들이 하루 중 이용하는 교통수단 비율, 2017년 기준)을 보면, 전철(지하철 등 도시철도 전체) 39.9%, 버스 25.1%, 승용차 24.4%, 택시 6.5%, 기타 4.1%다. 전철은 이용자 규모가 가장 크고 정시에 도착하기 때문에 전문가들 사이에서도 가장 영향력이 큰 교통수단으로 여겨진다. 윤혁렬 서울연구원 선임연구위원은 “전철역의 유무가 해당 지역의 땅값, 주택가격, 생활 편의성을 판단하는 대표 지표 중 하나”라며 “주변 지역 파급력 등을 고려할 때 가장 영향력이 큰 교통인프라이기 때문”이라고 설명했다. 전철을 보완해야 할 버스 역시 지역별로 차이가 있다. 전철역이 없더라도 버스전용차로, 특히 차선의 중앙차로 하나를 버스만 다니도록 해 주요 도심까지 빠르게 연결하는 중앙버스전용차로가 조성돼 있으면 이동성이 좋아진다. 중앙버스전용차로는 서울에 현재 43개 구간(125.8㎞)에 설치돼 있다. 하지만 이 차로도 도로 상황에 따라 많이 조성된 지역과 그렇지 못한 지역으로 나뉜다. 김상철 공공교통네트워크 정책위원장은 “버스노선에도 지역간 불균형이 존재한다. 강북지역은 도로가 좁고 구불구불하며 차선이 적기 때문에 버스전용차로를 충분히 조성하지 못하고 있다”고 말했다. 부동산 가격 좌우하는 교통인프라 같은 서울 안에서도 지역에 따라 부동산 가격이 크게 달라지는 이유 가운데 하나로 대중교통 인프라 차이가 지적되기도 한다. ‘서울시