‘타다, 택시산업 추돌사건’…동행 로드맵 급하다 지난달 15일 ‘타다 퇴출’을 요구하며 개인택시 기사가 목숨을 끊은 뒤로 논란이 뜨겁다. 화두는 ‘면허’다. 타다는 물론 카풀 논란에서도 택시업계의 주장은 단순하다. ‘면허 없이, 왜 유상운송행위를 하냐’는 것이다. 택시가 면허제로 운영되는 이유는 공공성 확보 때문이다. 운수사업을 민간 부문에서 경영할 수 있도록 하는 대신 면허제 등을 통해 진입을 제한함으로써 기업보다 공공의 이익을 확보하려는 취지다. 택시산업은 요금, 배기량, 연료부터 차량 외관, 차고지 확보 등에서 규제받고, 세제 혜택과 보조금 등 지원도 적지 않게 받는다. 택시는 면허제로 보호받으면서도 과속·난폭 운전, 승차 거부, 낮은 서비스 수준 등으로 소비자들의 불만을 사왔다. 면허제의 가장 큰 이점인 수요공급 조절도 실패했다. 자가용 대중화와 대중교통망 확대로 택시의 수송분담률은 하향세를 그리고 있다. 그런데도 지방자치단체는 개인택시 면허 발급을 남발했고 정부 예산으로 감차를 해야 하는 상황에 이르렀다. 공급이 많으면 택시 잡기가 수월해야 하지만, 개인택시는 고령 운전자가 많고 법인택시는 사납금 채우기를 위한 승객 골라 태우기 때문에 심야시간 승차난은 여전하다. 정보통신기술(ICT)에 기반한 모빌리티 업체는 이런 지점을 파고들어 새 서비스를 내놓았다. 카풀은 자가용 유상운송행위의 예외규정을, 타다는 렌터카 기사 알선 허용 예외규정을 활용한, 택시와 유사한 서비스다. 택시 종사자들은 불법 또는 편법이라고 반발했지만 소비자들은 새 서비스에 열광했다. 타다는 서비스 7개월 만에 1천대까지 늘어났을 정도다. 이런 상황에서 가장 큰 사회적 과제는 택시 서비스의 한계를 극복하면서 소비자 편익과 공익에 부합하는 모빌리티 서비스가 출시될 수 있는 기반을 만들고, 기존 택시 종사자들의 피해를 최소화하는 일이다. 대안으로 ‘운송네트워크사업자’(TNC) 제도가 주목받는다. 2013년 캘리포니아주를 시작으로 미국에서는 우버 등 승차공유 서비스 기업에 ‘운송네트워크사업자’ 자격을 부여했다. 스마트폰 앱과 자가용을 이용해 돈을 받고 여객운송을 할 수 있게 하되 운전자와 차량에 조건을 부과하는 방식이다. 새 서비스를 제도화했으나 문제는 풀리지 않았다. 택시면허 가격 폭락으로 택시기사들의 자살이 잇따르자, 뉴욕시는 지난해 8월 우버·리프트 등의 총량을 제한하고, 기사의 최저임금을 보장하는 법을 통과시켰다. 우리나라에서도 운송네트워크사업자와 유사한 ‘플랫폼운송사업자’ 신설 방안이 논의되고 있다. 김병관 더불어민주당 의원이 카카오모빌리티의 제안을 구체화한 여객자동차 운수사업법 개정안은 모빌리티 업체들이 ‘진입 비용’ 차원에서 택시사업자에게 이용료를 지급하고 면허를 빌려 규제 없는 택시서비스를 할 수 있게 하는 안이다. 이 법안은 아직 발의도 되지 않았으나 반대가 적지 않다. 민주노총 민주택시노조는 “택시면허를 양도·양수 하지 않고 임대하려는 것은 지입제·도급제를 합법화하려는 의도”라고 밝혔다. 모빌리티 업계의 시선도 곱지만은 않다. 택시회사를 인수해 ‘마카롱택시’를 내놓은 스타트업 케이에스티(KST)모빌리티의 권오상 전략총괄이사는 “택시면허제도의 취지에 비춰 택시임대 허용은 더 많은 사회적 논의가 필요하다”며 “면허를 임대하지 않아도 운송가맹사업자에 대한 규제 완화 등을 통해 소비자 편익에 부합하는 서비스들이 나올 여지가 있다”고 말했다. 한 스타트업 관계자도 “택시면허의 총량이 유지되면서 모빌리티 사업자들이 진입하는 구조라면 이에 대한 관리는 정부가 해야지, 사업자 간 거래가 되어서는 안 된다”고 했다. 택시 문제를 슬기롭게 풀어가려면 정부가 산업정책 차원에서 적극적으로 나서야 한다는 목소리가 높다. 차두원 한국과학기술기획평가원 연구위원은 “운송네트워크사업자와 같은 새로운 법적 지위의 신설은 전체 모빌리티산업의 판을 흔들게 될 것”이라며 “정부가 전체 모빌리티산업의 전략을 세우고 산업의 포트폴리오를 어떻게 만들지 따져봐야 하고 이해당사자와의 충분한 사전 합의와 조율이 필요하다”고 말했다.