채우기가 쉽지 않은데다, 기술 발달로 엔진 2개인 중형 항공기로도 거의 유사한 거리를 운행할 수 있게 돼서다. 에이380보다 작은 에이350이나 보잉의 비787-9는 에이380과 유사한 최대 1만5000㎞ 운항이 가능하다. 한 항공업계 관계자는 “에이380 같은 초대형기는 일부 ‘황금노선’에만 투입할 수 있어 유연성이 떨어진다. 좌석을 줄이고 면세점 등 각종 부대시설을 넣어야 한다는 점도 항공사 입장에선 효율적이지 못할 수 있다”고 말했다. 여객 스타일의 변화도 초대형항공기 쇠퇴에 한몫했다. 기존에는 ‘허브 앤 스포크’ 방식이 대세였다. 지방 작은 공항에서 소형기를 타고 허브공항에 간 뒤, 대형항공기로 환승해 목적지로 이동하는 방식이다. 그러나 최근 몇 년간 중소형항공기를 타고 출발지에서 목적지까지 바로 가는 ‘포인트 투 포인트’ 방식의 수요가 많아졌다. 허희영 한국항공대 교수(경영학)는 “경제가 성장하면서 여객 수요도 저렴한 가격을 선호하는 수요부터 직항을 선호하는 수요까지 다양해졌다. 이 또한 ‘허브 앤 스포크’에서 ‘포인트 투 포인트’ 방식으로 여객 대세가 바뀐 요인”이라고 설명했다. 초대형항공기의 쇠퇴 이후 항공기의 대세는 어떻게 될까? 전문가들은 중소형기 중심으로 돌아갈 것이라고 예측한다. 보잉은 2000년대 중반 ‘포인트 투 포인트’ 수요가 늘어날 것을 예상하고 유연한 노선 운영이 가능한 장거리 중형항공기 비787을 내놓았다. 미래 예측을 잘 못 했던 에어버스도 뒤늦게 에이350·에이330네오 등을 내놓고 이런 흐름에 동참했다. 허희영 교수는 “항공사 전체 비용 중 유류비가 25~30%에 이르면서 항공기 연비가 중요해졌다. 고효율 중형기 중심의 시장구조에 당분간은 뚜렷한 변화가 있지 않을 것”이라고 내다봤다.