전기차 대중화 성큼…‘고용량 배터리’ 본격 돈 들어오나 일과를 마치고 집에 돌아오면 제일 먼저 하는 일. 종일 사용한 전자 기기들을 우선 충전하는 일이다. 배터리는 현대인의 삶과 때려야 땔 수 없는 존재가 되었다. 스마트폰에 이어 각종 코드리스(무선) 가전제품이 등장했고, 내연기관차에서 전기자동차로의 변화 속도도 빨라지고 있다. 산업계에서는 배터리를 ‘제2의 반도체’라고 부른다. 반도체 사용 제품이 많아지며 반도체 시장이 급성장했듯, 배터리 사용처 확대와 기술 진화가 이뤄지며 반도체에 버금가는 차세대 먹거리 산업이 되리란 전망이다. 최근 배터리 산업 성장의 ‘촉매제’는 단연 전기차다. 한 배터리 업계 관계자는 “전기차의 본격적인 생산·소비 시장은 지금부터 시작하고 있다”며 “이제 본격 장이 선다”고 말했다. 지금까지 전기차가 각사의 기술 수준을 선보이는 ‘미래 차’ 성격이었다면, ‘3세대 전기차’(자동차 업체가 순수 전기차에 쓰고자 개발한 플랫폼으로 만든 차)가 등장하는 앞으로는 대중화 단계에 진입한다는 얘기다. 한번 충전으로 주행 가능한 거리는 이미 400㎞ 가까이 훌쩍 진화했고 가격은 내연기관차 수준으로 낮아질 전망이다. 지난 23일 공식 출시행사를 한 기아차의 ‘쏘울 부스터’ 전기차(EV)에는 64㎾h의 고용량 배터리가 탑재돼 1회 충전으로 386㎞까지 달릴 수 있게 됐다. 최근 주행 테스트를 공개한 폭스바겐의 첫 순수 전기차 ‘I.D.’는 최대 550㎞까지 달릴 수 있다고 해 눈길을 끌었다. 국내 배터리 산업의 승부처는 단기적으론 유럽으로 꼽힌다. 미국 테슬라는 일본 파나소닉과 손잡고 배터리를 생산·탑재하고 있고, 중국 자동차회사들은 CATL, BYD 등 자국 배터리 공급업체들에 물량을 몰아줬다. 전기차 최대 생산기업(테슬라)과 최대 생산처(중국)에서 밀리다 보니, 시장조사업체 SNE리서치의 지난해 1∼11월 전 세계 전기차용 배터리 출하량 통계에서 국내 기업들은 일본·중국 기업들에 밀린 것으로 나타났다. 파나소닉(점유율 22.9%), CATL(21%), BYD(12.2%)에 이어 엘지(LG)화학이 4위(8%), 삼성에스디아이(SDI)가 6위(3.5%)였다. 유럽으로 시야를 옮겨 보면 국내 기업들의 우위가 확연하다. 유럽에서 올해 출시되는 신규 전기차 모델(업그레이드 포함)은 무려 20종이다. 이 가운데 상당수가 엘지화학·삼성에스디아이·에스케이(SK)이노베이션 등 국내 배터리 3사에서 배터리를 공급받는데, 특히 아우디의 이트론(e-Tron), 재규어의 아이페이스(I-Pace), 포르쉐의 타이칸(Taycan)이 눈에 띈다. 이들 차엔 90∼95㎾h 대용량 배터리가 탑재되며, 모두 엘지화학이나 삼성에스디아이가 공급한다. 게다가 유럽연합(EU)은 2021년까지 자동차 한대당 온실가스(CO2) 배출량을 2021년까지 95g/㎞로 줄이기로 했던 데 이어, 지난해 연말 ‘2030년 배출량을 2021년 기준 37.5% 줄이겠다’고 추가 합의했다. 더욱 우호적인 시장 조건이 형성된 것이다. 한병화 유진투자증권 분석가는 “국내 배터리 업체들 수주 대부분이 유럽 완성차 업체들과 장기계약이라 국내 배터리 업체들에 긍정적”이라고 평가했다. 엘지화학이 지난해 4분기 중대형 배터리 부분에서 처음으로 손익분기점(BEP)을 달성했을 가능성이 높은 것으로 알려졌다. ‘돈이 되는 배터리’ 시대를 앞두고 불붙은 국내 3사의 글로벌 투자 경쟁도 눈에 띈다. 2020년에는 중국의 전기차 보조금 정책이 폐지돼 중국 업체들과 동등한 조건에서의 경쟁도 가능해질 전망이다. 엘지화학은 이달 초 중국 배터리 공장에 1조2천억을 추가 투자해 생산량 확대에 나선다고 밝혔다. 삼성에스디아이도 미국 미시간주 배터리팩 공장 증설에 나선 데 이어 중국 시안공장 증설을 검토 중이다. 배터리 후발주자로 여겨졌던 에스케이(SK)이노베이션의 경우 2022년 글로벌 ‘탑3’ 진입을 목표로 헝가리, 미국, 중국에서 동시다발적으로 배터리 공장을 신·증설하고 있다. 스위스투자은행 UBS는 “2025년 상위 5개 업체가 배터리 시장의 80%를 장악할 것“이라고 분석했다.