그렇게 경력을 쌓은 사람들이 서울로 틈만 나면 옮겨가, 이직률이 30%는 넘는 것 같다”고 했다. 이대로 가다간 운전이 다소 미숙한 사람만 남을까 우려된다는 것이다. 그는 “사람 목숨을 책임지는 게 버스 운전인데, 아무도 그 생각은 안 하는 것 같다”고 덧붙였다. 버스 노조는 정부가 보조금 관리법 시행령을 고쳐 중앙정부가 버스운송사업에 재정지원을 할 수 있도록 하고, 국회에 계류 중인 교통시설특별회계법을 개정해 대중교통 환승비용도 중앙정부가 지원해야 한다고 요구한다. 전문가들은 이것이 요금 인상으로 이어질 가능성이 매우 높다고 우려하면서도, 중앙정부의 지원을 늘리는 방안은 검토할 필요가 있다고 지적한다. 녹색교통운동, 사회공공연구원 등 14개 단체가 모인 ’공공교통 시민사회노동 네트워크’는 “국토교통부는 시내버스 사업자와 사업자단체의 인허가권을 가지고 있으면서도 이에 대한 재정지원은 하지 않고 있다”며 “1990년대에 부족한 교통 인프라를 공급하려고 만든 교통시설특별회계는 이제 시민의 대중교통 활성화 재원으로 바꿀 필요가 있다”고 밝혔다. 장기적으로는 공영제·준공영제를 확대하고 제대로 안착시켜야 한다는 지적도 나온다. 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “(준공영제를 도입하지 않은 대부분 지역에서) 민간회사가 버스를 소유하고 노선권을 판매하는 제도를 언제까지 끌고 갈 것이냐. 민간회사는 잘못하면 문을 닫아야 하는데, 세금으로 비용을 보전해주고 이익까지 보전해주는 지금의 제도를 지속할 순 없다”며 “지배구조를 바꿔야 한다”고 말했다.