바다에서 하늘로…해운 환경 규제로 항공유 가격 뛸까 국제해사기구(IMO)의 2020년 선박 연료 황산화물 배출 규제가 시행되면 항공업계의 유류비 부담이 올라가는 ‘연쇄 효과’가 예상돼 관련 업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 선박에 대한 친환경 규제 강화에 발맞춰 정유업계가 선박 연료로 쓰일 저유황유 생산을 늘리고 항공유인 등유 생산을 줄일 가능성이 제기되면서다. 23일 해운·정유·항공업계 설명을 종합하면, 국제해사기구는 온실가스 저감을 위해 2020년부터 전 세계 모든 선박을 대상으로 황 함량 비율이 0.5% 이하인 연료를 쓰라는 규제를 시행한다. 이에 따라 황 함량 비율이 3.5%인 선박용 벙커시(C)유를 써온 글로벌 해운회사들은 크게 세가지 대책을 세워왔다. 선박을 액화천연가스(LNG) 연료선으로 바꾸거나, 연료는 그대로 벙커시유를 쓰되 선박에 ‘스크러버’(배기가스 정화장치)를 설치할 수 있다. 그러나 둘 다 비용 부담이 만만치 않아, 벙커시유에 선박용 경유(MGO)를 섞거나 저유황중유(LSFO)로 연료를 바꾸는 방법도 거론된다. 한 해운업계 관계자는 “스크러버를 설치하려면 선박당 80억원가량이 드는데다 설치 기간이 한두달씩 걸린다”며 “이 때문에 선박 수가 많은 글로벌 대형 해운사들은 스크러버를 달기보단 벙커시유보다 1.5배 정도 비싼 저유황유 등으로 연료를 바꿔야 하는 상황”이라고 설명했다. 선박업계의 경유 수요 증가는 정유업계의 등유 생산량 감소로 이어진다. 정유업계는 벙커시유를 중질유 분해설비에 투입한 뒤 탈황·분해 공정을 거쳐 휘발유·등유·경유 등 고부가가치의 경질 석유제품을 만든다. 각 정유사들은 이를 위한 ‘고도화 설비’에 적지 않은 투자를 해왔다. 그런데 등유과 경유는 끓는 점이 비슷해, 한쪽 생산량을 늘리면 다른 쪽은 줄어드는 특징이 있다. 글로벌 경유 수요 증가는 이미 시작됐다. 국제해사기구 환경 규제에 선제적으로 대응하는 대만 등에서는 경유 수요 증가가 눈에 띄게 나타나고 있다. 대한석유협회의 석유제품 수출 현황을 보면, 대만은 2017년 한국의 석유제품 수출국 중 5위에 그쳤지만 지난해 최대 수출국인 중국(22%)에 이어 2위(12%)로 뛰어올랐다. 대만으로 향하는 경유 수출이 55%나 급증했기 때문이다. 석유협회는 “대만 정부가 올해부터 대만항에 입항하는 모든 외국 선박에 황 함량 비율 규제(0.5%)를 적용하면서 선박용 경유 수요가 늘어났기 때문으로 풀이된다”고 설명했다. 항공업계는 정유사의 생산 포트폴리오 조정이 얼마큼 이뤄질지 예의주시하고 있다. 전체 영업비용 중 유류비가 차지하는 비중이 30%에 가깝기 때문이다. 미국 경제매체 <블룸버그>는 지난해 9월 “정유사가 해운사의 연료 수요를 맞추기 위해 항공기 연료 생산을 줄이는 게 아닐지 항공사들이 중요하게 보고 있다”며 “금융투자사 유비에스(UBS)와 맥쿼리 등은 최근 선박유 규제로 인해 항공 연료비가 증가할 가능성이 있다고 분석했다”고 전했다. 국내 한 항공업계 관계자도 “정유업계에서 실제로 항공유 생산량을 줄일지는 아직 알 수 없다”며 “정유업계가 어떻게 하는지 지켜보면서 대응 방향을 세울 것”이라고 말했다.