2000년대 조선업 호황기와 비교하면 크게 줄었다. 15개 중형 조선소가 입은 키코(재무제표에는 파생상품으로 표기) 손실은 막대하다. 키코 피해가 본격적으로 기업 회계에 반영되기 시작한 2008년 이후 3년간 이들 15개 조선소에서 발생한 키코 누적손실은 6조6696억원에 이른다. 금융감독원은 2010년 전체 키코 가입 기업 738곳(이후 919곳으로 증가)의 손실이 3조원 남짓이라고 발표했는데, 중형 조선소 15곳에서만 그 두 배가 넘는 손실이 발생했다는 이야기다. 금감원 조사에는 그만큼 빈 구석이 많았다. 성동조선해양은 키코의 직격탄을 맞은 대표적인 중형 조선소다. 2008년까지만 해도 성동조선은 세계 8위(수주잔량 기준)의 조선소로 꼽혔다. 협력업체를 포함해 모두 1만2000명의 노동자가 성동조선에서 일했다. 2000년대 초반 세계 중형 조선업계를 이끌었던 성동조선의 몰락도 키코 사태에서 시작됐다. 금감원 전자공시시스템을 통해 살펴본 성동조선의 키코 손실(2008~2010년)은 약 2조원에 이른다. 성동조선은 연 매출 2조원을 처음 넘긴 2009년까지 3년 연속 두 배 남짓 성장(매출액 기준)을 거듭했으나, 키코 손실을 메우기에는 역부족이었다. 결국 성동조선은 2010년 수출입은행 등 채권단과 자율협약 형태의 워크아웃을 결정한 뒤에도 끝내 정상화의 길로 돌아오지 못했다. 30일 조선업계의 설명을 종합하면, 성동조선은 이날부터 공개 매각 절차에 돌입했다. 벌써 네번째 매각 시도다. 만약 연말까지 새 주인이 나타나지 않으면 현재 법정관리 상태인 성동조선은 끝내 역사 속으로 사라진다. 강기성 금속노조 성동조선지회장은 “현재 500여명의 조합원이 무급휴직까지 하면서 버티고 있는데, 이번에도 인수자가 나타나지 않으면 남은 조합원 전부가 일자리를 잃게 된다”며 “성동조선의 새 주인만 나타난다면 임금 조건 등 모든 것을 열어놓고 협상할 준비가 돼 있는 만큼 정부와 경남도가 적극적으로 나서주길 바란다”고 말했다. 에스피피조선도 마찬가지다. 2002년 설립된 에스피피는 2008년까지 에스피피해양조선과 에스피피해운 등 9개 계열사 및 관계사를 거느릴 만큼 확장을 거듭했다. 2008년 한 해에만 2조원 가까운 매출액(그룹사 연결 매출액 기준)을 기록했다. 전세계 5만톤급 미디엄 레인지(MR) 탱커 시장의 50% 이상을 차지하며 세계 10위 조선소로 자리매김하기도 했다. 에스피피 역시 조선업 불황과 맞물린 무리한 투자의 대가를 치렀다. 물론 2008년부터 3년에 걸쳐 닥쳐온 2조원대의 키코 손실(에스피피해양조선 포함)이 없었다면 폐업이라는 막다른 선택은 피할 수 있었을지 모른다. 성동조선 등과 함께 경남 통영에 자리했던 신아에스비와 21세기조선, 삼호조선 등 중형 조선업계의 ‘숨은 강자’도 키코 사태 직후 모두 무너졌다. 적게는 930억여원에서 많게는 약 3800억원의 키코 피해를 본 곳들이다. 21세기와 신아는 각각 2013년과 2015년 파산 절차를 밟았고, 삼호는 2013년 한국야나세라는 업체에 매각됐다. 이들 조선소가 차례로 무너지며 통영 경제까지 휘청거렸다. 이밖에도 세계 중형 탱커 시장의 강자로 군림했던 울산의 세광중공업은 2012년 파산 절차를 밟았다. 전남 목포의 몇몇 중형 조선소도 차례로 문을 닫았다. 씨앤(C&)중공업과 세광조선, 목포조선공업 등이 2009~2017년 파산하거나 다른 기업에 팔렸다. 키코 피해 조선소의 몰락은 국내 중형 조선업계의 침체로 그대로 이어졌다. 한국수출입은행 통계를 보니, 지난해 세계 중형선박 시장에서 국내 중형 조선사가 차지한 점유율(CGT·표준화물 환산톤수 기준)은 4%에 그쳤다. 이는 키코 사태 이전인 2007년(17.7%)에 견줘 4분의 1 수준에도 못 미치는 수치다. 중형 조선사의 수주액도 같은 기간 262억1000만달러(2007년)에서 12억1000만달러(2018년)로 급감했다. 국내 전체 조선업 대비 중형 조선업 비중도 크게 줄었다. 지난해 중형 조선소의 수주액은 전체 조선업의 4.5%에 그쳤다. 그 비중이 약 30% 수준(27.5%)까지 올라갔던 2007년과 비교조차 되지 않는다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 한국의 빅3 조선소가