საზოგადოებრივი ტრანსპორტი

საზოგადოებრივი ტრანსპორტი (ე. წ. საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემა ან მგზავრთა მასობრივი ტრანზიტი) — მგზავრების ჯგუფის გადასაყვანი საშუალება, რომელიც ჩვეულებრივ, საყოველთაოდაა ხელმისაწვდომი გადაადგილების ნებისმიერი მსურველისთვის, მოძრაობს წინასწარ განსაზღვრული დროის განრიგითა და დაგეგმილი მარშრუტით, თითოეულ მგზავრობაზე კი გარკვეული საფასურია დაწესებული.
ხშირ შემთხვევაში, საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემები იმართება ადგილობრივი მთავრობის მიერ, დანახარჯების სუბსიდიას კი სახელმწიფო უზრუნველყოფს, ვინაიდან ამგვარი სისტემები, გავრცელებული აზრით, მიიჩნევა საზოგადოებრივ სიკეთედ, რომელიც წინაპირობაა ეკონომიკის სხვადასხვა სექტორის განვითარების, შრომის ნაყოფიერების ამაღლების, წვდომის სამუშაო ადგილებთან, საგანმანათლებლო დაწესებულებებთან, სავაჭრო ობიექტებთან, სამედიცინო მომსახურებებსა და სხვა ეკონომიკურ-სოციალურ სტრუქტურებთან. ამასთან, იგი ხელს უწყობს ცხოვრების დონის ამაღლებას, ვინაიდან ამცირებს უარყოფით ზეგავლენას ეკოლოგიაზე, ასევე ზრდის გადაადგილების სიჩქარეს, რაც იძლევა დროისა და ძალის ეკონომიას, რომელიც შესაძლებელია მიმართული იყოს დასვენებაზე ან სხვა სახის სოციალურ აქტივობაზე. სწორედ ამიტომ, ზოგიერთ ქალაქში, გადაწყვიტეს სრულად მოეხსნათ მგზავრობის ღირებულება და მოსახლეობას საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უფასოდ ემსახურება. თუმცა, შესაბამისი პირობებიდან ან მოთხოვნიდან გამომდინარე, მასობრივი გადაყვანის სისტემები შეიძლება კერძო ბიზნესის მფლობელობაშიც იყოს და ფინანსურ მოგებაზეც მუშაობდეს.
ჩვეულებრივ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის სახეობა, საჭიროება და განვითარების დონე, დამოკიდებულია ქვეყნის გეოგრაფიულ მდებარეობაზე, ეკონომიკურ მდგომარეობაზე, ისტორიულ-კულტურულ ტრადიციებსა და განაშენიანებაზე. მაგალითად, ძველი მსოფლიოს ქვეყნებსა და ქალაქებში, სადაც მჭიდროდაა განლაგებული შენობა-ნაგებობები და მცირე ტერიტორიაზე ერთადაა თავმოყრილი საცხოვრებელი უბნები და საქმიანი ცენტრები, უფრო მაღალ დონეზეა საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემები წარმოდგენილი და მისი გამოყენების კულტურაც, მეტად განვითარებულია, მაშინ როცა ახალი მსოფლიოს ქვეყნებში, როგორიცაა შეერთებული შტატები, კანადა და ავსტრალია, სადაც მოსახლეობა ფართო ტერიტორიაზეა გაშლილი და საცხოვრებელი უბნები, ხშირად ათეული და ასეული კილომეტრებითაა დაშორებული საქმიანი ცენტრებისგან, უფრო მეტად პოპულარულია კერძო ტრანსპორტით სარგებლობა. ეს განაპირობა იმან, რომ XX საუკუნის პირველ ნახევარში, მსოფლიოში და განსაკუთრებით აღნიშნულ ქვეყნებში, იმძლავრა მოდერნისტული ქალაქგეგმარების იდეამ, რომელიც შერეული ფუნქციების მქონე ევროპულ ქალაქებს, მოძველებულად მიიჩნევდა და დაიწყო ახალი ქალაქებისა და უბნების შექმნა, სადაც დიდი ტერიტორია ეთმობოდა მხოლოდ ერთ ფუნქციას. ავტოინდუსტრიის ზრდის კვალდაკვალ კი საზოგადოებაში ძლიერდებოდა აზრი, რომ ყველა ოჯახს, საკუთარი მანქანა უნდა ჰყოლოდა, რის შედეგადაც მთლიანი ინფრასტრუქტურა მოეწყო ავტომობილებზე პრიორიტეტის მინიჭებით. თუმცა ბოლო ათეული წლებია, კერძო მანქანების ზრდის შედეგად გამოწვეული ცხოვრების დონის გაუარესების, ეფექტიანობის დაცემის, დანახარჯების მომატებისა და ეკოლოგიური მდგომარეობის გამწვავების გამო, ასეთი განაშენიანების მქონე ქვეყნებშიც კი აქცენტი კეთდება საზოგადოებრივი სატრანსპორტო ახალი სისტემების დანერგვასა და განვითარებაზე.
ისტორია
ფასიანი გადაზიდვის საშუალებები, ჯერ კიდევ ბორნების დროიდან არსებობს და პირველ საზოგადოებრივ ტრანსპორტსაც, სწორედ წყლის ტრანსპორტი წარმოადგენდა, რაც აღწერილია ბერძნულ მითოლოგიაში, რომლის მიხედვითაც დამარხვამდე გვამს, ენის ქვეშ უდებდნენ მონეტას, მენავე ქარონს კი გარკვეულ საფასურად გადაჰყავდა გარდაცვლილთა სულები, მიწისქვეშა სამეფოს მდინარეზე. ხოლო ხმელეთზე, ხალხი გადაადგილდებოდა ფეხით ჯგუფურად (როგორც მოცემულია ბიბლიაში) ან საჭაპანო ტრანსპორტით.
კიდევ ერთი გადაადგილების საშუალება, რომელიც ანტიკური ხანიდან მოდის, არის სანაოსნო არხები. მას იყენებდნენ როგორც ძველ ეგვიპტეში, აგრეთვე ძველ ჩინეთში. ერთ-ერთი უძველესი დღემდე მოქმედი მსგავსი ნაგებობაა ჩინეთის დიდი არხი.
თანამედროვე სახის საზოგადოებრივი რეგულარული ტრანსპორტის წინაპრად კი მიიჩნევა, საფრანგეთის დედაქალაქ პარიზში მოწყობილი სისტემა, ცხენებშებმული ეტლით, რომლის გამოგონებაც, ცნობილი ფრანგი მათემატიკოსისა და ფიზიკოსის, ბლეზ პასკალის სახელს უკავშირდება. იგი პირველად, 1662 წლის 18 მარტს გამოჩნდა, თუმცა შემქმნელის მალევე გარდაცვალების გამო, ამ სისტემამ დიდხანს ვერ გასტანა. მსგავსი სახის ტრანსპორტი, შემდეგ ჯერზე უკვე გამოჩნდა საფრანგეთის ქალაქ ნანტიში, 1826 წელს დასახელებით ომნიბუსი, რომელიც ლონდონშიც გაეშვა 1829 წელს და მექანიკური ინჟინერიის განვითარების კვალდაკვალ, მისგან წარმოიშვა მასობრივი გადაყვანის ისეთი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო სახეობები, როგორებიცაა ავტობუსი და ტროლეიბუსი.
პარალელურად, ასევე ვითარდებოდა სარკინიგზო საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, თავდაპირველად ცხენის წევით, რომელსაც საქართველოში უწოდებდნენ „კონკას“, მოგვიანებით კი ორთქლის ძრავათი და ელექტრო ძრავათი აღჭურვილი ტრამვაის სახით.
მახასიათებლები
საზოგადოებრივ ტრანსპორტად მიიჩნევა მგზავრების გადასაყვანი ისეთი საშუალებები, რომლებსაც შეუძლია დაიტიოს დიდი ოდენობის ხალხი და უზრუნველყოს მათი გადაადგილება სწრაფად, მოქნილად, კომფორტულად და უსაფრთხოდ, მინიმალური დანახარჯების პირობებში. სისწრაფეში იგულისხმება მგზავრობის დროის სიმცირე, ხოლო მოქნილობაში სატრანსპორტო საშუალების უნარი, მიიყვანოს მგზავრი ნაკლები ძალისხმევით, დანიშნულების ადგილამდე მაქსიმალურად ახლოს. თუმცა, ტრანსპორტის ცალკეული სახეობა, რომელიც ამ ყველაფერს ერთდროულად მოახერხებს, არ არსებობს, ვინაიდან, შესასრულებელი მიზნების უმეტესობა, წინააღმდეგობრივი დამოკიდებულებისაა: ტევადობის გაზრდა, აძვირებს სატრანსპორტო საშუალების ღირებულებას, ართულებს საჭირო ინფრასტრუქტურის მოწყობასა და აკარგვინებს ტრანსპორტს მოქნილობას. მცირე ტევადობის ტრანსპორტი კი მართალია, არ საჭიროებს საგანგებო ინფრასტრუქტურასა და დანიშნულების ადგილამდეც, უფრო ახლოს შეუძლია მგზავრის მიყვანა, სამაგიეროდ მეტი ერთეულია საჭირო მგზავრობის მსურველთა მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად, რაც აგრეთვე იწვევს დანახარჯების ზრდას, ტვირთავს ქუჩებს, ზრდის მგზავრობის დროს და ნაკლებად კომფორტულს ხდის გადაადგილებას.
ამ მიზეზების გამო, საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემებისთვის, ჩვეულებრივ ტრანსპორტის არა ერთს, არამედ რამდენიმე სხვადასხვა სახეობის კომბინაციას იყენებენ ხოლმე, მგზავრნაკადისა და გარემო პირობების შესაბამისად. ცალკეული უბნების შიდა ქუჩებზე, სადაც ნაკლები ხალხი გადაადგილდება და უფრო პრიორიტეტულია, მათი საცხოვრებელ სახლებამდე მაქსიმალურად ახლოს მიყვანა, იქ გამოიყენება მცირე ზომის ავტობუსები, ხოლო უბნების ცენტრალურ ქუჩებზე, სადაც მეტი ხალხი იყრის თავს, იქ საშუალო ან სტანდარტული ზომის ავტობუსებს იყენებენ. რაც შეეხება მსხვილ გამზირებსა და უბნების დამაკავშირებელ მაგისტრალურ ქუჩებს, მგზავრების სათანადოდ მომსახურებისთვის ეწყობა ჩქაროსნული ავტობუსის ან ჩქაროსნული ტრამვაის სისტემები, კიდევ უფრო მეტი ხალხის გადასაყვანად კი რთული რელიეფის პირობებში, დატვირთული გზებისა და შენობა-ნაგებობებისთვის გვერდის ავლით, გამოიყენება დანარჩენი მოძრაობისგან სრულად იზოლირებული სარკინიგზო ტრანსპორტი — მეტროპოლიტენი. მთაგორიან არეალებში, ასევე იყენებენ საბაგირო გზებსა და სამთო ტრამვაის.
საქალაქო ტრანსპორტად, აგრეთვე მეტად პოპულარულია კერძო ტაქსები და ვინაიდან ისინიც საყოველთაოდაა ხელმისაწვდომი გადაადგილების ნებისმიერი მსურველისთვის, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ნაწილად მიიჩნევა, თუმცა ზემოაღნიშნული სხვა არცერთი თვისება არ ახასიათებს და შესაბამისად არ გამოიყენება არც მასობრივი და არც რეგულარული გადაყვანებისთვის. იგი უბრალოდ წარმოადგენს ტრანსპორტირების შედარებით ძვირადღირებულ და მოქნილ ალტერნატივას, სადაც მგზავრი განსაზღვრავს გადაადგილების დროსა და მარშრუტს. ტაქსები, ჩვეულებრივ კერძო კომპანიების ან პირების მართვის ქვეშაა და ფინანსურ მოგებაზეა ორიენტირებული.
შუალედური ადგილი უჭირავს სამარშრუტო ტაქსის, რომელიც ასევე კერძო სუბიექტის კონტროლქვეშაა, მაღალი ტარიფი აქვს დაწესებული მგზავრობისთვის და მოგებაზე მუშაობს, თუმცა შედარებით რეგულარულად მოძრაობს და განსაზღვრული მარშრუტი აქვს, შესაბამისად მცირე მგზავრბრუნვის მიმართულებებზე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის როლის შესრულებაც შეუძლია. თუმცა, კერძო ტაქსისთან შედარებით ნაკლებად კომფორტული, ხოლო ტევად ტრანსპორტთან შედარებით, ნაკლებად უსაფრთხოა. ამასთან, გამომდინარე იქიდან რომ ძალიან მცირე მოცულობისაა, მგზავრთა რაოდენობის მატებისას, ვეღარ აკმაყოფილებს გადაადგილების მსურველთა მოთხოვნას, რადგან საჭირო ხდება ხაზებზე მეტი ერთეულის გამოყვანა, რაც ერთი მხრივ ტვირთავს ქუჩებს და აძნელებს მოძრაობას, მეორე მხრივ კი ზრდის დანახარჯებს, ვინაიდან სატრანსპორტო საშუალებების დამატება საჭიროებს მეტი მძღოლის დაქირავებასა და ტექმომსახურებისთვის მეტი თანხის გაღებას. განსაკუთრებით კერძო კომპანიისთვისაა ეს ფინანსურად მძიმე ტვირთი და შედეგად ადგილი აქვს ან მოთხოვნის დაუკმაყოფილებლობას, ან სხვადასხვა ფორმით თანხის დაზოგვის მცდელობებს, მათ შორის ტექნიკურ მომსახურებებსა და შემოწმებებს შორის დადგენილი ვადის გადაცილებას, არასათანადო ან უხარისხო ნაწილებით შერემონტებასა და დარღვევით დასაშვებზე მეტი მგზავრის გადაყვანას, რაც კიდევ უფრო არაკომფორტულსა და საფრთხის შემცველს ხდის მისი მეშვეობით მგზავრობას.
სახეობები
საზოგადოებრივ ტრანსპორტად, ჩვეულებრივ გამოიყენება სახმელეთო საავტომობილო ან სარკინიგზო საშუალებები, თუმცა შესაბამისი პირობების არსებობისას ან საჭიროების შემთხვევაში, აგრეთვე ხშირია საბაგირო და წყლის ტრანსპორტის გამოყენებაც.
საგზაო
საგზაო, იგივე ურელსო ტრანსპორტი მოიცავს ისეთ საზოგადოებრივ სატრანსპორტო საშუალებებს, რომლებიც გადაადგილდება საავტომობილო მოძრაობისთვის განკუთვნილ გზებზე. გამომდინარე აქედან, ამ ტიპის ტრანსპორტი, ყველაზე მეტად გავრცელებულია, არ საჭიროებს განსაკუთრებული სახის ინფრასტრუქტურის მოწყობას და მარტივადაა შესაძლებელი მისი მარშრუტების როგორც სწრაფი ორგანიზება, ასევე საჭიროების შემთხვევაში გადალაგება მგზავრნაკადის ცვლილების შესაბამისად.
ავტობუსი
ავტობუსი ურელსო სატრანსპორტო საშუალებებს შორის, ყველაზე ფართოდ წარმოდგენილი სახეობაა, ვინაიდან გააჩნია დამოუკიდებელი ენერგომომარაგება (შიდაწვის, ელექტრო, ან ბუნებრივ აირზე მომუშავე ძრავა) და არც რამე დამატებითი სისტემის მოწყობა სჭირდება. ავტობუსებს, ნაკლები რაოდენობის ხალხის გადაყვანა შეუძლია, ვიდრე სარელსო სატრანსპორტო საშუალებებს და შესაბამისად გამოიყენება ნაკლებად დატვირთულ უბნებში, გარეუბნებსა და მცირე ზომის ქალაქებში, სადაც არაა აუცილებელი ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურის აშენება. ტევადობისა და მგზავრბრუნვის გასაუმჯობესებლად, ასევე არსებობს ჩქაროსნული ავტობუსების სისტემებიც, რაც გულისხმობს ავტობუსებისთვის ცალკე გამოყოფილი ზოლის მოწყობას, შეუფერხებლად გადაადგილებისთვის, მსგავსად ჩქაროსნული სარკინიგზო ტრანსპორტისა. იგი გავრცელდა ამერიკის კონტინენტებიდან, სადაც განაშენიანების თავისებურებიდან გამომდინარე, არ იყო განვითარებული საზოგადოებრივი სატრანსპორტო საშუალებები, მათ შორის არც სარკინიგზო და თანხების დაზოგვის მიზნით, გადაწყვიტეს ავტობუსების გამოყენება, ჩქაროსნული სისტემების მოსაწყობად.
კიდევ ერთ სახესხვაობას წარმოადგენს შორეული სვლის საავტობუსე სისტემა, რომელიც გამოიყენება ქალაქებისა და ზოგ შემთხვევაში, ქვეყნებს შორის მიმოსვლისთვისაც. ამ სისტემებისთვის განკუთვნილი ავტობუსები, უფრო კომფორტულია და უკეთაა მოწყობილი ხანგრძლივი მგზავრობისთვის, ამასთან გააჩნია ცალკე გამოყოფილი საბარგო სივრცე და ხშირად, საპირფარეშოც კი.
ტროლეიბუსი
არანაკლებ გავრცელებული სახეობის ტრანსპორტს წარმოადგენს ტროლეიბუსიც. ვინაიდან იგი ელექტროენერგიაზე მუშაობს და შესაბამის ინფრასტრუქტურასაც საჭიროებს, ბევრი მას ტრამვაის სისტემას ადარებს და მის შემნაცვლებლადაც განიხილავს, თუმცა ტრამვაი თანამედროვე სატრანსპორტო გადაყვანებში, წარმოდგენილია ჩქაროსნული სარკინიგზო (LRT) სისტემის სახით, რომლის ეფექტიანობა და გადაყვანილ მგზავრთა მოცულობა, მნიშვნელოვნად აღემატება ურელსო სატრანსპორტო სისტემების შესაძლებლობებს, ამიტომ ტროლეიბუსი უფრო მეტად ავტობუსის ეკოლოგიურ ალტერნატივად შეიძლება ჩაითვალოს.
გარდა გარემოზე ზეგავლენის შემცირებისა, მისი უპირატესობა ავტობუსთან შედარებით არის მაღალი ენერგოეფექტიანობა (რაც ასევე გულისხმობს, შენელებისას და დამუხრუჭებისას რეკუპერაციის შესაძლებლობას), გაზრდილი აჩქარება, აღმართების უკეთ დაძლევის უნარი, ნაკლები ხმაური როგორც გადაადგილებისას, ასევე გაჩერებისას და ამასთან, მისი გაყვანა, გვირაბებშიც მარტივია, გამონაბოლქვის არარსებობიდან გამომდინარე. გარდა ამისა, ელექტროძრავა არ საჭიროებს ბევრ დეტალს, მათ შორის სიჩქარის გადაცემათა კოლოფს, ნაკლები სიხშირით ზიანდება და შედარებით ადვილი მოსავლელია, შესაბამისად, ტროლეიბუსს ექსპლუატაციის ვადაც უფრო ხანგრძლივი აქვს, ვიდრე შიდაწვის ძრავით აღჭურვილ სატრანსპორტო საშუალებებს და საბოლოო ჯამში, მისი შენახვა ნაკლებად ხარჯიანია. თუმცა, ავტობუსთან შედარებით, ნაკლებად მანევრულია, მაქსიმალურ სიჩქარეშიც შეზღუდულია და ხაზების გადაწყობაც, მეტ დროსა და ძალისხმევას საჭიროებს.
თანამედროვე ტექნოლოგიების განვითარების კვალდაკვალ, აგრეთვე მეტად პოპულარული ხდება ელექტრობუსები, რომლებიც შედარებით ნაკლებ ინფრასტრუქტურულ ჩარევას საჭიროებს და იმ ქალაქებში, სადაც არაა ტროლეიბუსების სისტემები განვითარებული, უპირატესობას სწორედ ამგვარ ტრანსპორტს ანიჭებენ. მაგრამ ელემენტებზე მომუშავე სატრანსპორტო საშუალებები, ახალ ტექნოლოგიას წარმოადგენს, მეტად ძვირი და ნაკლებად გამოცდილია, თან გარკვეული ხარვეზებიც აქვს დამუხტვის მხრივ და ამიტომ, ტროლეიბუსის სისტემები, ჯერჯერობით ახერხებს კონკურენციის გაწევას.
სარელსო
სარელსო ტრანსპორტი წარმოადგენს გადაადგილების ისეთ საშუალებებს, რომლებიც მოძრაობისთვის იყენებს რკინიგზას. გამომდინარე იქიდან, რომ ამგვარი სახის ტრანსპორტი, ფიქსირებულია ლიანდაგზე, მისი მართვა მეტად გამარტივებულია და შესაძლებლობას იძლევა ტევადი, მრავალსექციანი შემადგენლობების, მაღალი სიჩქარით გატარების, მათ შორის მოსახვევებში სწრაფად შესვლის, განსხვავებით ურელსო ტრანსპორტისა, რომლის მანევრირებაც, გაბარიტების ზრდასთან ერთად რთულდება, ხოლო სიჩქარის ზრდასთან ერთად, ამობრუნების საფრთხე იზრდება. ვინაიდან სარელსო ტრანსპორტი, ჩვეულებრივ, ელექტროენერგიაზე მუშაობს, აგრეთვე მას გააჩნია ყველა ის უპირატესობა, რაც დამახასიათებელია ელექტროტრანსპორტის სხვა სახეობებისთვისაც. ერთიანობაში კი ეს ყველაფერი მკვეთრად ამცირებს, თითოეული მგზავრის გადაყვანის ხარჯებს, თუმცა ძვირადღირებული კაპიტალდაბანდების საჭიროების გამო, რასაც სარკინიგზო ტრანსპორტის ინფრასტუქტურა მოითხოვს, ამ სახის ტრანსპორტი მხოლოდ მეტად განაშენიანებულ ქალაქებსა და იმ უბნებში გამოიყენება, სადაც მაღალი მგზავრბრუნვაა, რომ მაქსიმალურად ეფექტიანად იმუშაოს და დიდი სარგებლის მომტანი იყოს.
მეტროპოლიტენი
საქალაქო სარელსო სატრანსპორტო საშუალებებს შორის, გამორჩეული სახეობაა მეტროპოლიტენი. მისი მთავარი განმასხვავებელი ნიშანია სრული იზოლაცია დანარჩენი სისტემებისგან და ექსკლუზიურად მისთვის გამოყოფილი სამოძრაო გზა, რომელიც ჩვეულებრივ განთავსებულია ან მიწისქვეშ, ან მიწისზედა ესტაკადაზე, რომ ხელი არ შეუშალოს ხალხისა და სხვა სახის ტრანსპორტის გადაადგილებას ქუჩებში. იზოლირებული ინფრასტრუქტურა, საშუალებას იძლევა მაქსიმალური სისწრაფით, განსაკუთრებით დიდი ოდენობით მგზავრების გადაყვანის, ხოლო მიწისქვეშა მეტრო, აგრეთვე ამცირებს ორ წერტილს შორის მანძილს, ვინაიდან მისი დახმარებით, შესაძლებელია საცობების, შენობა-ნაგებობების, მდინარეების არიდება და რთული რელიეფის გადალახვა. თუმცაღა, ამგვარი სისტემების მოწყობა, განსაკუთრებით მიწისქვეშ, მეტად ძვირადღირებულია და უმეტესად იყენებენ დედაქალაქებსა და სხვა დიდ ქალაქებში, ხალხმრავალ და მჭიდროდ განაშენიანებულ არეებში, სადაც ბევრი შენობებია, მთაგორიანი ადგილებია და სხვა სატრანსპორტო საშუალებები, ვერ ახერხებს მგზავრთა მოთხოვნის სათანადოდ დაკმაყოფილებას.
ტრამვაი
გავრცელებულ სარკინიგზო საქალაქო ტრანსპორტს წარმოადგენს ტრამვაიც. თავდაპირველად იგი იმიტომ გახდა პოპულარული, რომ საკუთარი გზა გააჩნდა ლიანდაგის სახით, რომელიც უფრო მეტად ადვილი მოსავლელი იყო, ვიდრე მთლიანად ქუჩა და გადაადგილებასაც სწრაფს და კომფორტულს ხდიდა, შემდეგ კი მასობრივად შემოვიდა ელექტროტრამვაი, როგორც საჭაპანო ტრანსპორტის შემცვლელი, ვინაიდან არ საჭიროებდა შესაბმელი ცხოველის მოვლასა და კვებას. ვითარება შეიცვალა ავტოინდუსტრიის ზრდის შედეგად, რამაც ხელი შეუწყო გზების დაგების ტექნოლოგიების განვითარებას, რის გამოც ტრამვაის გზის გაყვანა უფრო მეტ დანახარჯებს საჭიროებდა და ბევრ ქვეყანაში იგი ჩანაცვლდა, ტრანსპორტის შედარებით მოქნილი და უკვე გაიაფებული სახეობებით, ავტობუსითა და ტროლეიბუსით, თუმცა წლების შემდეგ, მაღალი სიმჭიდროვის ქალაქებში, გადაადგილების მსურველთა განუხრელი ზრდისა და ეკოლოგიური მდგომარეობის დამძიმების გამო, ხელახლა გამოჩნდა ჩქაროსნული სისტემების სახით.
ჩქაროსნული ტრამვაის სისტემა (LRT) წარმოადგენს ცალკე გამოყოფილ გზაზე მოძრავ მრავალსექციან შემადგენლობებს. იგი დროის ერთეულში მგზავრთა გადაყვანის ეფექტიანობით მხოლოდ მეტროს სისტემას ჩამოუვარდება, რადგან არაა სრულად იზოლირებული და არც შენობა-ნაგებობების არიდება არ შეუძლია, ეს კი ამცირებს მისი მოძრაობის სიჩქარეს და ზრდის დასაფარ მანძილს. თუმცაღა, მეორე მხრივ, ეს მის უპირატესობადაც განიხილება, ვინაიდან იგი უფრო ხელმისაწვდომია მგზავრებისთვის, რომელთაც არ მოუწევთ გვირაბში ჩასვლა ან ესტაკადაზე ასვლა და დანიშნულების წერტილამდე, უფრო ახლოს შეეძლებათ მისვლა. გამომდინარე იქიდან, რომ არ საჭიროებს გვირაბების ან ესტაკადების მშენებლობას, მეტროპოლიტენთან შედარებით გაცილებით იაფიცაა და შესაბამისად, ჩვეულებრივ გაჰყავთ ცენტრალურ გამზირებსა და მაგისტრალებზე, სადაც მგზავრნაკადი იმდენად მაღალია, რომ ავტობუსები ან ტროლეიბუსები ვერ ახერხებს მოთხოვნის სათანადოდ დაკმაყოფილებას, ხოლო რთული რელიეფის გადალახვის ან შენობა-ნაგებობების არიდების აუცილებლობა არაა. ამასთან, ტრამვაის კიდევ ერთი აღსანიშნავი უპირატესობა მიწისზედა მეტროსთან შედარებით ისაა, რომ არ საჭიროებს მასიურ ინფრასტრუქტურას, ქალაქის დანაწევრებასა და მის იერსახეში უხეშ ჩარევას. პირიქით, რიგ ქალაქებში, ტურისტების მოსაზიდ ობიექტადაც გამოიყენება.
საბაგირო
ხალხის გადაყვანის კიდევ ერთი სახეობაა საბაგირო, მისი მთავარი განმასხვავებელი ნიშანი კი ისაა, რომ უშუალოდ სატრანსპორტო საშუალება, რომელშიც მგზავრები სხდებიან, არაა აღჭურვილი არანაირი ძრავათი, სანაცვლოდ, მის გადაადგილებას უზრუნველყოფს ფოლადის ბაგირი, რომელიც მოძრაობს ცალკე მდგომ სადგურში განთავსებული ძრავას მეშვეობით. საბაგიროები ორ ჯგუფად შეიძლება დაიყოს: საჰაერო-საბაგირო სისტემები და სარკინიგზო-საბაგირო სისტემები. მათ შორის განსხვავება ისაა, რომ საჰაერო-საბაგიროს შემთხვევაში, ბაგირი გაჭიმულია სატრანსპორტო საშუალების თავზე და გადაადგილებს მას ჰაერში, ხოლო სარკინიგზო-საბაგიროს შემთხვევაში, ბაგირი სატრანსპორტო საშუალების ქვემოთაა განთავსებული და უზრუნველყოფს მის გადაადგილებას ლიანდაგზე. საბაგირო ჩვეულებრივ, მთაგორიანი რელიეფის მქონე ქალაქებში გამოიყენება, ვინაიდან ბაგირით შესაძლებელია მეტად ციცაბო აღმართების დაძლევა, რაშიც სხვა სახის სატრანსპორტო სისტემები შეზღუდულია, ხოლო საჰაერო-საბაგიროთი, ორი წერტილის უმოკლესი მანძილით დაკავშირებაცაა შესაძლებელი, ყოველგვარი საგზაო და სახიდე ნაგებობების გარეშე.
სანაოსნო
გამომდინარე იქიდან, რომ ქალაქების უმეტესობა გაშენებულია მდინარეებზე, ასევე ტბებისა და წყალსატევების მიმდებარედ, დღემდე გრძელდება პირველი საზოგადოებრივი სახის ტრანსპორტის, ბორნების გამოყენების პრაქტიკაც, რომელთა მეშვეობითაც მარტივადაა შესაძლებელი ქალაქის ერთი ბოლოდან მეორეში მოხვედრა, სახიდე გადასასვლელების, გვირაბების, საცობებისა და მჭიდრო დასახლებების გვერდის ავლით.
გამოყენება
ინფრასტრუქტურა
საზოგადოებრივი ტრანსპორტის თითოეული სახეობა საჭიროებს სათანადო ინფრასტრუქტურის მოწყობას. იგი ხშირ შემთხვევაში საზიაროა კერძო სატრანსპორტო საშუალებებისთვისაც, თუმცა მაღალი სიმჭიდროვის პირობებში, როცა კერძო ტრანსპორტი იწვევს დატვირთულობას და ქმნის საცობებს, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემას, ცალკე გამოჰყოფენ ხოლმე, მისი შეუფერხებლად ფუნქციონირების უზრუნველსაყოფად. სწორედ ამგვარი ინფრასტრუქტურის აგება ან არსებულის გაფართოება წარმოადგენს ყველაზე დიდ დანახარჯს საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სისტემის საერთო ღირებულების, თუმცა შემდეგ მისი მომსახურება და მოვლა-შენახვის სამუშაოებიც მეტად ხარჯიანია.
განრიგი
მგზავრებისთვის, ჩვეულებრივ ხელმისაწვდომია მოძრაობის განსაზღვრული გრაფიკი, რომელსაც უმეტეს შემთხვევაში, თან ახლავს სამარშრუტო სქემაც, რაც მათ საშუალებას აძლევს, წინასწარ შეაფასონ გადაადგილების დრო და დაგეგმონ თავიანთი მგზავრობა. აღნიშნული ინფორმაცია გამოკრულია ხოლმე ან მოცემულია ელექტრონულ ტაბლოზე მოსაცდელ წერტილებსა და თავად სატრანსპორტო საშუალებებში, საინფორმაციო ტექნოლოგიების განვითარების კვალდაკვალ კი უკვე ინტერნეტისა და მობილური აპლიკაციების მეშვეობითაც შეიძლება ამ მონაცემებთან წვდომა, ნებისმიერი ადგილიდან.
განრიგს რეგულარული სახე აქვს და ტრანსპორტის მოსვლის შუალედები, დღის უმეტეს ნაწილში შენარჩუნებულია, თუმცა დილით და საღამოს, პიკის საათებში შეიძლება დროებით დაემატოს სატრანსპორტო საშუალებები, გაზრდილი მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად.
შემოსავლები
ამგვარი სატრანსპორტო სისტემების შემოსავლის ძირითად წყაროს წარმოადგენს გაყიდული სამგზავრო ბილეთები, რეკლამები და დახმარებები სახელმწიფოსგან. უდიდეს წილს, სწორედ ეს უკანასკნელი შეადგენს ხოლმე.
საფასური და გაბილეთიანება
საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობისას, უმეტესად ბილეთის შეძენაა საჭირო. მგზავრს ბილეთი შეუძლია იყიდოს წინასწარ, ან უშუალოდ მგზავრობის დროს. ბილეთი შესაძლოა წარმოდგენილი იყოს ქაღალდის ან ჟეტონის სახით, რომელიც თავის მხრივ ლითონის ან პლასტმასის ნაკეთობაა. თუმცაღა, მათ ნაცვლად უფრო და უფრო პოპულარული ხდება მაგნიტური ან ელექტრონული უკონტაქტო ბარათებისა და მსგავსი საშუალებების გამოყენება.
ბილეთი შეიძლება იყოს მხოლოდ ერთი მგზავრობისთვის განკუთვნილი, ან მრავალჯერადი გამოყენების, რაც გულისხმობს მისით რამდენჯერმე სარგებლობის შესაძლებლობას, დროის გარკვეულ შუალედში ან ტერიტორიის გარკვეულ არეალში. მგზავრობის ღირებულებად ზოგჯერ ერთიანი ტარიფია მიღებული, თუმცა უმეტესად იგი განისაზღვრება მარშრუტის სიგრძით ან ზონალური დაყოფით. ამასთან, ხშირ შემთხვევაში შეღავათებია ხოლმე დაწესებული სოციალური ჯგუფების ნაწილზე, მათ შორის მოსწავლეებზე, სტუდენტებზე, პენსიონრებზე, შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებზე, ომის ვეტერანებზე და ა. შ. რომლებიც სარგებლობენ ფასდაკლებით ან ნულოვანი ტარიფით.
ბილეთების წარდგენა ან შემოწმება შეიძლება ხდებოდეს სადგურებზე, ჩასხდომისას, ან უშუალოდ მგზავრობისას, როგორც ავტომატურად ტურნიკეტების მეშვეობით, აგრეთვე ზედამხედველის ან კონდუქტორის მიერ. საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სისტემებში, ვინაიდან სწრაფად ხდება დიდი რაოდენობის ხალხის გადაყვანა, მგზავრების ინდივიდუალური შემოწმების ნაცვლად, ხშირად იყენებენ შემთხვევითი შემოწმების პრინციპს, რომელიც ამცირებს ჩასხდომისას რიგების წარმოქმნის ალბათობას, ამასთან შეყოვნებას, მგზავრების მხოლოდ ერთი კარიდან ასვლისას და ა. შ. შემოწმების ეს სახე გულისხმობს, რომ მგზავრებს, მართალია მოეთხოვებათ ბილეთის შეძენა, თუმცა მისი წარდგენის გარეშეც შეუძლიათ იმგზავრონ. დროდადრო კი ტრანსპორტში ან მისი დატოვებისას, შეიძლება შეხვდნენ კონტროლიორები, ანუ უფლებამოსილი პირები, რომლებიც მოსთხოვენ ბილეთის წარდგენას და მისი არ ქონის შემთხვევაში, ჯარიმას გამოუწერენ. შემოწმების ამგვარი საშუალების უპირატესობაა უფრო მოსახერხებელი მგზავრობა, ტრანსპორტის გაუმჯობესებული ხელმისაწვდომობა და თავისუფლების მეტი შეგრძნება მგზავრობისას. მისი ნაკლოვანება კი გადახდის შემცირებული მაჩვენებელია, ვინაიდან ნაკლები ზედამხედველობის პირობებში, საფასურის გადახდა მეტადაა დამოკიდებული მგზავრის კეთილსინდისიერებაზე.
ფინანსური მოგება და დახმარება
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, პირდაპირი ფინანსური მოგების მიზნით იშვიათად გამოიყენება, უმეტეს შემთხვევაში იგი სუბსიდიებით ფინანსდება მთავრობისგან, რომ უზრუნველყოფილი იყოს იმ ხალხის გადაადგილება, ვისაც არ აქვს ავტომობილის გამოყენების შესაძლებლობა, ამასთან შემცირდეს საცობები და დატვირთულობა მჭიდროდ დასახლებულ არეალებში, კერძო ტრანსპორტის მიერ დაკავებული ადგილები საზოგადოებრივ სივრცეებში და გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედება.
სუბსიდიები გულისხმობს როგორც პირდაპირ ფინანსურ მხარდაჭერას არამომგებიანი მომსახურებების მუშაობის უზრუნველსაყოფად, აგრეთვე ირიბი სახის დახმარებასაც, რაც მოიცავს შეღავათებს ინფრასტრუქტურის გამოყენებაზე, კერძო ტრანსპორტთან კონკურენციის გაწევის მიზნით, გადასახადებისგან გათავისუფლებას საწვავის შესყიდვისას, აგრეთვე ლიცენზირების სქემებს (უმეტესად ტაქსების შემთხვევაში).
ბევრ საშუალო და მცირე ზომის ევროპულ ქალაქში, საავტობუსო ქსელში მგზავრობის საფასურიც კი სრულად ფინანსდება ხელისუფლებისგან ან კერძო ბიზნესის მხარდაჭერით, რაც ნიშნავს რომ ნებისმიერ მსურველს, უფასოდ შეუძლია მისით სარგებლობა. დედაქალაქებიდან, ამგვარი სისტემა მხოლოდ ტალინში მოქმედებდა 2013 წლიდან, ხოლო 2018 წლის ივლისიდან, საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობა, უკვე მთელი ქვეყნის მასშტაბით გახდა უფასო ესტონეთში.
უსაფრთხოება
სხვა საგზაო სატრანსპორტო საშუალებებისგან, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემები მკვეთრად გამოირჩევა უსაფრთხოების მაღალი ხარისხით. ყოველწლიურად, დაახლოებით 200 000-მდე ფატალური შედეგის, დასახიჩრებისა და უბედური შემთხვევის არიდება ხერხდება მგზავრთა მასობრივი სატრანზიტო საშუალებებით გადაყვანისას, შესაბამისი რაოდენობის კერძო ავტომობილების გამოყენების სანაცვლოდ. შეერთებული შტატების ეროვნული უსაფრთხოების საბჭოს გამოთვლებით, ავტობუსით მგზავრობა 170-ჯერ უფრო უსაფრთხოა, ვიდრე პირადი მანქანით.
წლიდან წლამდე, ავარიების რისკი კიდევ უფრო მეტად კლებულობს. მაგალითად, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ამერიკული ასოციაციის 2017 წლის მონაცემებით, წინა წელთან შედარებით 6%-ითაა შემცირებული მასობრივი სატრანსპორტო საშუალებებით გადაყვანებისას ავტოსაგზაო შემთხვევები, საიდანაც ლეტალური შედეგით დასრულდა 241 მათგანი. აღსანიშნავია ისიც, რომ საკმაოდ დიდ წილს, სუიციდი შეადგენდა, 70 ერთეულით. უსაფრთხოების გაზრდის მიზნით, ასევე აქტიურად გამოიყენება უახლესი ტექნოლოგიებიც. თანამედროვე სატრანსპორტო საშუალებები აღჭურვილია საგანგებო სენსორული სისტემებითა და მონიტორინგის საშუალებებით, რაც უზრუნველყოფს როგორც გადაადგილებისას სახიფათო სიტუაციების არიდებას, აგრეთვე უშუალოდ მგზავრების დაცვას კანონდამრღვევებისგან.
ზემოქმედება
გარემოზე
მიუხედავად იმისა, რომ დღემდე გრძელდება დავა, თუ ტრანსპორტის რომელი სახეობაა მეტად პროდუქტიული, ზოგადად საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, ადამიანთა გადაადგილების სხვადასხვა საშუალებებს შორის, ყველაზე ეფექტიანადაა მიჩნეული. ბრუკინგის ინსტიტუტისა და ამერიკული სამეწარმეო ინსტიტუტის ეკონომისტების მიერ ჩატარებულ კვლევაში, რომელიც წარმოადგენს პირველ სამეცნიერო სახის ნაშრომს, მასობრივი ტრანზიტისა და პირადი სატრანსპორტო საშუალებების შედეგიანობის შესადარებლად, აღნიშნულია, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სამგზავრო გადაყვანისას თითოეული მილის გავლისთვის იხარჯება დაახლოებით ნახევარი მოცულობის საწვავი, ვიდრე კერძო ავტომობილის, სპორტული უნივერსალისა და მსუბუქი სატვირთოს გამოყენებისას. ამასთან, ჰაერის დაბინძურებაში, დიდი რაოდენობის მგზავრთა გადამყვანი საშუალებების წვლილი უმნიშვნელოა, მაშინ როცა კერძო მანქანების მიერ გამოფრქვეული მხუთავი აირის წილი 95%-ს შეადგენს, აგრეთვე 92%-ს შეადგენს სხვა სახის აქროლადი ორგანული ნაერთები, ხოლო ნახშირორჟანგი და აზოტის ოქსიდი თითქმის ორჯერ მეტი მოცულობით გამოიყოფა.
მასობრივი გადაზიდვის გარკვეული საშუალებების მიმართ, არსებობს განსხვავებული აზრიც. მკვლევარებმა ლანკასტერის უნივერსიტეტიდან, პროფესორ როჯერ კემპის ხელმძღვანელობით სხვადასხვა წლებში გამოაქვეყნეს კვლევისა და ანალიზის შედეგები, ბრიტანეთის საქალაქთაშორისო სარკინიგზო მიმოსვლის საფუძველზე, რომ ხალხის შორეულ მანძილზე გადაყვანისას, მაღალ სიჩქარეზე მოძრავი მატარებელი უფრო მეტ საწვავს საჭიროებს ენერგიისთვის და მეტად აზიანებს გარემოს თითოეულ მგზავრზე გათვლით, ვიდრე ავტომობილი და თუნდაც თვითმფრინავი, იმავე მარშრუტის გავლისას. თუმცა, თავადვე კემპი აღნიშნავდა, რომ ამ შედეგის განმსაზღვრელი მნიშვნელოვანი ფაქტორი, მთავრობის მიერ, სატრანსპორტო სისტემების პრივატიზება იყო, რაც შესაბამისად, მსოფლიოში არსებულ სხვა მსგავს სისტემებზე ვერ განზოგადდება და ამასთან, ეს ანალიზი არ ეხებოდა მოკლე მანძილებზე გადაყვანებს, რომელთა პირობებშიც სარკინიგზო ტრანსპორტის (მეტრო და ტრამვაი) უპირატესობა პროდუქტიულობის მხრივ, კერძო მანქანებთან შედარებით, კვლავ მაღალი რჩებოდა. გარდა ამისა, მოცემული მოსაზრებები გააკრიტიკეს ესპანეთის რკინიგზის ფონდის მიერ, საერთაშორისო სარკინიგზო კავშირის მხარდაჭერით ჩატარებულ კვლევაშიც, რომლის მიხედვითაც პროფესორ კემპს, არ გაუთვალისწინებია თავის ანალიზში გარკვეული გარემოებები, მათ შორის ის, რომ მატარებლის მოძრაობისთვის საჭირო ელექტროენერგიისა და ავტომობილისთვის ან თვითმფრინავისთვის საჭირო ენერგიის წარმოებისთვის, განსხვავებული მოცულობის საწვავი გამოიყენება და გარემოზე ზემოქმედებაც, არაერთგვაროვანია. ამ კვლევაში, არგუმენტად მოყვანილია ესპანური ჩქაროსნული რკინიგზის თექვსმეტწლიანი გამოცდილება და მაგალითისთვის განხილულია მატარებლების გადაადგილება დაახლოებით ისეთივე მარშრუტზე, როგორზეც კემპის ანალიზშია საუბარი. მრავალი შედარებისა და სხვადასხვა პირობების გათვალისწინებითაც კი შესწავლის შედეგები საერთოა და აჩვენებს, რომ მაღალ სიჩქარეზე მოძრავი შემადგენლობები, ყველა შემთხვევაში მოიხმარს ნაკლებ ენერგიას და ნაკლებად ზემოქმედებს გარემოზე. კიდევ უფრო მეტად მცირდება გამოყენებული ენერგია, რეგენერაციული მუხრუჭების მეშვეობით, რაც კემპის კვლევაში, მხედველობაში მიღებულიც კი არ იყო.
უშუალოდ საზოგადოებრივ ტრანსპორტის სახეობებს შორის, ყველაზე მეტ ენერეგიას საჭიროებს და ყველაზე მეტი უარყოფითი ზეგავლენა გარემოზე აქვს დიზელის საწვავზე მომუშავე ავტობუსებს. დაახლოებით 12%-ით ნაკლებად აბინძურებს ჰაერს ავტობუსები, რომლებიც საწვავად ბუნებრივ აირს იყენებს, ელექტროავტობუსების ემისია კი 29-87%-ით მცირეა დიზელის ძრავიან ავტობუსთან შედარებით და 19-85%-ით ნაკლები ბუნებრივ აირზე მომუშავე ავტობუსებთან შედარებით. რაც შეეხება სარკინიგზო ელექტროტრანსპორტს, აქ ყველაზე მეტ ენერგიას იყენებს საგარეუბნო რკინიგზა და მეტროპოლიტენი, ხოლო მათთან შედარებით გაცილებით ნაკლებს ტრამვაის სისტემები, თუმცა საგარეუბნო რკინიგზა და მეტროპოლიტენი, შესაბამისად მეტი რაოდენობის მგზავრთა მომსახურებაზეა გათვლილი, ვიდრე ტრამვაის სისტემები. თანამედროვე ტექნოლოგიების განვითარებასთან ერთად კი თითოეული სახეობის მიერ გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედება, ბოლო ათეული წელია თანდათან მცირდება.
საჯარო სივრცეებზე
საზოგადოებრივი სივრცე, განსაკუთრებით მჭიდროდ განაშენიანებულ არეალებში, წარმოადგენს ძვირფას, შეზღუდულ რესურსს, რომლის ოპტიმალური გადანაწილებაც, საზოგადოების სხვადასხვა წევრების საჭიროებების მიხედვით, მნიშვნელოვანი გამოწვევაა. გადაადგილებისთვის კი ქალაქის სივრცის გამოყენებას ყველაზე ეფექტიანად, სწორედ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ახერხებს. ხალხი სახლიდან სამსახურში საკუთარი ავტომობილით მიმოსვლისას, დაახლოებით 90-ჯერ მეტ ფართობსა და ინფრასტრუქტურას იკავებს, ვიდრე მეტროპოლიტენით მგზავრობისას, ხოლო 20-ჯერ მეტს, ვიდრე ავტობუსებით ან ტრამვაით სარგებლობისას. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის საერთაშორისო ასოციაციის გამოთვლებით, ყოველ საათში 50 000 ადამიანის გადასაყვანად თითოეული მიმართულებით, მხოლოდ მანქანების გამოყენებისას 175 მეტრის სიგანის გზა არის საჭირო, მაშინ როცა ავტობუსებისთვის ამისთვის 35 მეტრის სიგანის გზაც საკმარისია, ტრამვაისთვის კი ამაზე ოთხჯერ ნაკლები. გამომდინარე იქიდან, რომ ადამიანს სამუშაოდ დაახლოებით იგივე ფართობი ესაჭიროება რაც ავტომობილს პარკინგისთვის (კაცზე 20 კვადრატულ მეტრამდე), ყველამ რომ იმოძრაოს პირადი მანქანით, მათ დასაყენებლად ჯამში იმდენივე ადგილი იქნება საჭირო ქალაქში, რამდენი საოფისე ფართიცაა, ეკონომიკური საქმიანობისთვის.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მიერ ნაკლების ფართობის გამოყენებით, მარტივდება ქალაქში გადაადგილება, აგრეთვე უფრო მეტი სივრცე ხდება ხელმისაწვდომი ფეხით მოსიარულეთათვის, დასასვენებელი პარკებისა და გართობის წერტილებისთვის. მანქანების ჩანაცვლების შედეგად კი იკლებს ხმაურის დონე და დაბინძურებული ჰაერის კონცენტრაცია, რაც საერთო ჯამში მეტად აუმჯობესებს მაღალი სიმჭიდროვის ქალაქში, ცხოვრების ხარისხს.
საზოგადოებაზე
მნიშვნელოვან როლს თამაშობს მასობრივი სატრანსპორტო სისტემები სხვადასხვა სოციალური ჯგუფების უზრუნველყოფაში, გადაადგილების თანაბარი შესაძლებლობებით. მისი მეშვეობით, ნებისმიერ ადამიანს აქვს საშუალება ქალაქის ერთი წერტილიდან მეორეში მოხვედრის, მიუხედავად იმისა, გააჩნია თუ არა მართვის მოწმობა ან წვდომა ავტომობილთან — არის მცირეწლოვანი, ხანშიშესული, ჯანმრთელობის პრობლემების მქონე ან ჩამორთმეული აქვს მართვის უფლება. გარდა ამისა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, თანამედროვე ქალაქების უმეტესობაში, უკვე გადაადგილების უპირატეს საშუალებად მიიჩნევა, რადგან მისგან განსხვავებით, კერძო მანქანაზე წვდომა, აღარაა გარანტია ქალაქში სწრაფი, კომფორტული და თავისუფალი გადაადგილების. გამომდინარე აქედან, ისიც კი ვისაც აქვს საკუთარი ავტომობილის გამოყენების შესაძლებლობა, ხშირ შემთხვევაში მაინც საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობას არჩევს ხოლმე მჭიდროდ დასახლებულ პუნქტებში.
ამასთან, იგი, წარმოადგენს უმნიშვნელოვანეს საშუალებას განათლებისა და ჯანდაცვის ხელმისაწვდომობის, აგრეთვე ეკონომიკური აქტივობის. მისი დახმარებით შესაძლებელია აღმოიფხვრას ცენტრიდან მოშორებულ უბნებსა და რაიონებთან კავშირის პრობლემები, რაც ხელს შეუწყობს აღნიშნულ არეალში მაცხოვრებლების შემოსავლიან საქმიანობაში ჩართვას და შესაბამისად, მოხსნის ამგვარი ტერიტორიების მოსახლეობისგან დაცლის საშიშროებას.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი აუმჯობესებს სოციალურ ჩართულობასაც, ხალხის სხვადასხვა ჯგუფებს შორის, მათ შორის გარიყული ნაწილისაც, შემოსავლებსა და საცხოვრებელ ადგილს შორის მკვეთრი განსხვავებების მიუხედავადაც კი. საერთო ჯამში, იგი განაპირობებს ქალაქში ცხოვრების სიჯანსაღის, უსაფრთხოების ზრდასა და თანაბარი სოციალურ-ეკონომიკური გარემოს შექმნას, საზოგადოების თითოეული ფენისთვის.
ეკონომიკაზე
მასობრივი ტრანზიტის საშუალებების ეკონომიკაზე გავლენის განხილვისას, ძირითადად ორი ურთიერთსაპირისპირო აზრი იკვეთება ხოლმე. ერთი ნაწილი მიიჩნევს, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემები მეტად ძვირადღირებულია, ვინაიდან განსაკუთრებით დიდი ოდენობის საინვესტიციო თანხებს საჭიროებს და ამასთან, არც პირდაპირი ფინანსური მოგების მოტანა არ შეუძლია, პირიქით, მუდმივ დახმარებას ითხოვს სახელმწიფოსგან, გამართულად მუშაობისთვის, ამიტომ უპირატესობა კერძო ტრანსპორტის სათანადო მომსახურებას და მანქანების გაზიარების სერვისებს უნდა მიენიჭოს. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომხრეების აზრით კი მასში ფულის ჩადება, მნიშვნელოვნად ამცირებს ხალხის გადაყვანის მთლიან ღირებულებას ჯამურად. აღსანიშნავია შემცირებული დროის ფაქტორიც და გამოთავისუფლებული სივრცე ქალაქში, შედაგად კი დაზოგილი თანხები გზების მომსახურებაში, საპარკინგე ადგილების მოწყობასა და ეკოლოგიური დაბინძურების შედეგების აღმოფხვრაში, როგორც ჯანდაცვის ხარჯების კუთხით, ასევე გლობალური დათბობით გამოწვეული ზიანის. დიდი მოცულობის სატრანსპორტო საშუალებები, გაცილებით ეფექტიანად იყენებს არსებულ გზებს ხალხის გადასაყვანად, პირად ავტომობილებთან შედარებით, რაც ხელს უშლის საცობების წარმოქმნას, რომელთან დაკავშირებული პირდაპირი დანახარჯებიც, განვითარებულ ქვეყნებში მთლიანი შიდა პროდუქტის 2%-ს აღწევს, რაც მილიარდობით ევროს ექვივალენტია.
გარდა ამისა, მასობრივი ტრანზიტის სისტემებში ინვესტირების მოწინააღმდეგეთა აზრით, აღნიშნული თანხებით სუფთა საწვავის ძიებაზე ზრუნვა უფრო შედეგის მომტანი იქნებოდა, ვიდრე, საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სისტემებზე აქცენტირება. თუმცა, გამოდინარე იქიდან, რომ გასული საუკუნის 50-იანი წლებიდან მოყოლებული, მსოფლიოში სატრანსპორტო საშუალებების მიერ მოხმარებული ენერგიის მოცულობა ხუთჯერაა გაზრდილი და ყველა ტრანსპორტის ემისიიდან 74-80% მოდის ავტომობილებზე, აღნიშნული სექტორის მიერ გამოყოფილი მავნე აირების წილი კი ყველაზე მეტად იზრდება, ვიდრე ეკონომიკის სხვა სექტორების, ავტომანქანების გამოყენების საშუალო ვადის გათვალისწინებით, 2040 წლისთვის, ახალი სახეობის სატრანსპორტო საშუალებები და სუფთა საწვავი, არსებით ცვლილებებს ვერ მოიტანს გარემოს დაბინძურების შემცირების კუთხით. სწორედ ამიტომ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ასოციაციის რეკომენდაციით, სუფთა ტექნოლოგიების ძიებასთან შედარებით, მასობრივი გადაყვანის საშუალებებისთვის პრიორიტეტის მინიჭება, გაცილებით ეფექტიანი იქნება.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი აგრეთვე ხელს უწყობს მომიჯნავე და მასზე დამოკიდებული სფეროების განვითარებას. საერთაშორისო ასოციაციის მონაცემებით, სატრანსპორტო ოპერატორების მიერ შექმნილი სამუშაო ადგილები, შეადგენს 1 200 000 ერთეულს, ხოლო მასობრივი გადაყვანის სექტორში თითოეული სამუშაო ადგილი, დაკავშირებულია ეკონომიკის სხვა სექტორების ოთხ სამუშაო ადგილთან. ამასთან, ტრანსპორტის სფეროში შექმნილი ყოველი ევრო ქმნის ოთხი ევროს დამატებით ღირებულებას, დანარჩენ სფეროებში. კაპიტალდაბანდებები საზოგადოებრივ ტრანსპორტში კი 25%-ით მეტი სამუშაო ადგილის მომტანია, ვიდრე იმავე მოცულობის ინვესტიციები ავტომაგისტრალებისა და გზების მშენებლობაში.
უპირატესობის მინიჭება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სრულყოფაზე, ამარტივებს სამუშაო ადგილებთან და სხვა სოციალურ-ეკონომიკურ სტრუქტურებთან წვდომას, აფართოებს ტერიტორიული დაფარვის არეალს და ეს ყველაფერი, პირდაპირ ზემოქმედებს ბიზნესის განვითარებასა და ეკონომიკის ზრდაზე.
მასობრივი გადაყვანის სისტემების მეშვეობით, მცირდება მგზავრობის დროითი დანახარჯებიც, იგი უზრუნველყოფს ე.წ. „სატრანსპორტო დაღლილობის“ თავიდან არიდებას, რაც იწვევს მგზავრთა შრომის ნაყოფიერების მკვეთრად დაცემას. ტრანსპორტში გატარებული ყოველი 10 წუთი ამცირებს დასაქმებულთა პროდუქტიულობას საშუალოდ 4%-ით, დროის მატებასთან ერთად კი 30%-საც შეიძლება მიაღწიოს, ხოლო თუ დღეში მგზავრობის ხანგრძლივობა აღემატება 1 საათსა და 6 წუთს, მგზავრებში შესაძლოა, ფიზიოლოგიური სახის დარღვევებიც გამოიწვიოს.
საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სქემებზე მასიური გადასვლა, ასევე ეხმარება ეკონომიკას საწვავის დაზოგვაში. ქალაქებში, სადაც უპირატესი ადგილი უკავია მასობრივი ტრანსპორტის ან ველოსიპედის გამოყენებას გადაადგილებისთვის, თითოეულ მოსახლეზე წელიწადში, დაახლოებით 500-იდან 600 ლიტრამდე საწვავის ეკონომია ხერხდება, რაც კიდევ უფრო მეტად მნიშვნელოვანია იმ ქვეყნებისთვის, რომლებშიც იგი ძვირადღირებულ იმპორტულ საქონელს წარმოადგენს.
საქართველოში
საქართველოში სხვადასხვა დროს, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის თითქმის ყველა სახეობა იყო წარმოდგენილი. ამ მხრივ, მრავალფეროვნებით გამოირჩეოდა დედაქალაქი თბილისი, ვინაიდან ყველაზე მჭიდროდ დასახლებულ ქალაქს წარმოადგენდა, თუმცა ცალკეული ტიპის მასობრივი გადაყვანის საშუალებები, სხვა ქალაქებშიც განვითარებული იყო, საჭიროებების შესაბამისად.
ძველი სახეობები
დანარჩენ მსოფლიოში, მასობრივი გადაყვანის საშუალებების განვითარების მსგავსად, მეცხრამეტე საუკუნემდე, საქართველოშიც მეტად გავრცელებული იყო საჭაპანო ტრანსპორტი და ქარავნები, ქალაქის შიგნით და ქალაქებს შორის გადაადგილებისთვის. თბილისში, გამოიყენებოდა ტივებიც, მტკვარზე ტვირთის გადასატანად, რომელთაც თავისი საგანგებო სადგომებიც გააჩნდა და აგრეთვე ბორნები, გაბმული ბაგირის მეშვეობით, ხალხის ერთი ნაპირიდან მეორეზე გადასაყვანად. ხიდების აგების შემდეგ კი ფუნქციის დაკარგვის გამო, თანდათან გაუქმდა. გამომდინარე იქიდან, რომ ქვეყანა საუკუნეების განმავლობაში მუდმივად საომარ მდგომარეობაში იყო, დედაქალაქიც, მხოლოდ გალავნის ფარგლებში ვითარდებოდა და დიდი, მასიური ტრანსპორტის საჭიროება არ დამდგარა.
მეცხრამეტე საუკუნის დასაწყისიდან კი თბილისში გამოჩნდა სხვადასხვა სახეობის ეტლები, მათ შორის ერთცხენიანი დროშკები, რომლით მგზავრობისთვისაც, 1824 წლიდან საფასურიც კი იყო დაწესებული. თავდაპირველად თხუთმეტი ერთეული მოძრაობდა, თუმცა, დროთა განმავლობაში გაჩნდა სადგომებიც, ერევანსკის და რკინიგზის სადგურის მოედნებზე, საიდანაც მისი აყვანა შეიძლებოდა, თუმცა ძვირ სიამოვნებად ითვლებოდა. შემდეგ გამოჩნდა გადასახსნელ სახურავიანი, ფაეტონებიც, რომელშიც ორი წყვილი ცხენის შებმა იყო შესაძლებელი და ჯამში ხუთი მგზავრის ადგილი ჰქონდა (ერთი მეეტლის გვერდით), 1850 წლებიდან კი ეტლების რაოდენობა დედაქალქში მნიშვნელოვნად გაიზარდა, 500 ერთეულსაც კი გადააჭარბა (439 ორცხენიანი და 117 ერთცხენიანი) და მეტად მრავალფეროვანი სახეობებით იყო წარმოდგენილი, განსხვავებული გადახურვით, ტევადობითა და სავალი ნაწილით. მათი უმეტესობა კერძო საკუთრებას წარმოადგენდა, ხოლო ნაწილი უშუალოდ მდიდარ ოჯახებს ემსახურებოდა. გარეუბნებთან დასაკავშირებლად კი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციით გამოიყენებოდა მრავალადგილიანი დილიჟანსები და ომნიბუსები. ომნიბუსი ოცადგილიანი იყო, წინასწარ განსაზღვრული მარშრუტით და განსაზღვრული დროის შუალედით მოძრაობდა, მგზავრობის საფასურს კი გამყოლი პირი აგროვებდა.
განვითარების მომდევნო ეტაპს წარმოადგენდა ცხენებშებმული ტრამვაის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა, ე. წ. „კონკა“, რომელიც თბილისში, კერძო მეწარმის თაოსნობით მოეწყო 1883 წლის 26 თებერვალს, დაახლოებით ორი ათეული წლის შემდეგ, რაც იგი პარიზსა და პეტერბურგში გამოჩნდა, 1885 წელს კი მის მართვაზე მონოპოლიური უფლება მოიპოვა ბელგიურმა ანონიმურმა სააქციო საზოგადოებამ. კონკა ღია პატარა ვაგონი იყო, რომელიც ოც მგზავრს იტევდა და ორი ცხენის ძალით მოძრაობდა, აღმართში კი დამატებით კიდევ ორ ცხენს უბამდნენ. საგანგებო გაჩერებები არ ჰქონდა მოწყობილი, ამიტომ მგზავრთა მოთხოვნით აჩერებდა კონდუქტორი, რომელიც აგრეთვე მგზავრობის საფასურსაც აგროვებდა. საუკუნის ბოლოსკენ, თბილისში კონკის 22.4 კილომეტრი ლიანდაგი იყო დაგებული და 1910 წლამდე იარსება.
ელექტროტრამვაი
1904 წლის 21 ნოემბრიდან, კონკის ვიწროლიანდაგიანი ხაზების ჩანაცვლება დაიწყო ელექტროტრამვაის გზებით. მსგავსად კონკისა, ტრამვაიც დაახლოებით ორი ათეული წლის შემდეგ გამოჩნდა თბილისში, რაც იგი ბერლინის ავტოსამრეწველო გამოფენაზე წარმოადგინა სიმენსის ფირმამ და საქართველოს დედაქალაქი, მსოფლიოში მეჩვიდმეტე ქალაქი გახდა, სადაც ეს სისტემა ამუშავდა. თავდაპირველად, მასაც მართავდა ბელგიური სააქციო საზოგადოება, რომელთან გაფორმებული 20-წლიანი ხელშეკრულების ვადაც, 1931 წელს გადიოდა, თუმცა 1915 წლის 15 მარტს სასამართლო დადგენილებით ქალაქის მუნიციპალიტეტს გადაეცა. ტრამვაი იმ დროს ხალხის მასობრივი გადაყვანის უმთავრეს საშუალებად გამოიყენებოდა და თანდათან ვითარდებოდა. თუმცა, 1920-იანი წლებიდან მსოფლიოში გავრცელებულმა მოდერნისტულმა ქალაქგეგმარებამ, საქართველოშიც შემოაღწია და დაიწყო ქუჩების მორგება შიდაწვის ძრავიან სატრანსპორტო საშუალებებსა და კერძო ავტომობილებზე, რის შედეგადაც ტრამვაის მარშრუტებმა 1950-იანი წლებში, ცენტრალური მაგისტრალებიდან, პარალელურ ქუჩებზე გადაინაცვლა, ხოლო მათი ადგილი, ავტობუსებისა და ტროლეიბუსების ხაზებმა დაიკავა. მიუხედავად ამისა, ტრამვაის სისტემის გაფართოება, საბჭოთა კავშირის ბოლო წლებამდე მიმდინარეობდა. 1986 წელს ავჭალაში გაიხსნა ორას ვაგონზე გათვლილი, ყველაზე დიდი დეპო თბილისში, შესაბამისი ხაზის დაგრძელებით. ეს წარმოადგენდა უკანასკნელ განახლებას აღნიშნული სისტემის, რომლის საერთო სიგრძეც ცალ ლიანდაგზე გათვლით, იმ დროისთვის 108 კილომეტრს აღწევდა. 1989 წლიდან კი უკვე დაიწყო მარშრუტების შეკვეცა, რაც აქტიურად გაგრძელდა 90-იან წლებში, ვინაიდან მძიმე პოლიტიკური, ეკონომიკური და ფინანსური მდგომარეობის გამო, ვეღარ ხერხდებოდა სატრანსპორტო საშუალებებისა და ინფრასტრუქტურის მოვლა-შენახვის სამუშაოების სათანადოდ ჩატარება. ეს კი საბოლოოდ 2006 წლის 4 დეკემბერს, ტრამვაის გახსნიდან 102 წლის შემდეგ, დარჩენილი 12-კილომეტრიანი ხაზის გაუქმებითა და ტრამვაის სისტემის სრული ლიკვიდაციით დასრულდა.
ფუნიკულიორი
ელექტროტრამვაის შემოსვლასთან ერთად, 1905 წლის 24 თებერვალს, თბილისში გაიხსნა ფუნიკულიორი. მისი აგების იდეაც, ბელგიურ სააქციო საზოგადოებას ეკუთვნოდა, რომელმაც ხელშეკრულების მიხედვით, 45-წლიანი ექსპლუატაციის უფლება მიიღო, ვადის გასვლის შემდეგ, სახელმწიფოსთვის უსასყიდლოდ გადაცემის პირობით. ამ სამთო ტრამვაის თავდაპირველი დანიშნულება იყო, უმოკლესი გზით დაკავშირება „ზემო თბილისთან", რომელიც უნდა გაშენებულიყო მთაწმინდის პლატოზე. აღნიშნულ საკითხთან დაკავშირებული გეგმები, ჯერ კიდევ მეცხრამეტე საუკუნის მეორე ნახევრიდან განიხილებოდა, თუმცა საბოლოოდ ვერ განხორციელდა, მასშტაბური სამუშაოების საჭიროებიდან და იმ წლებში მომხდარი რევოლუციური მოვლენებიდან გამომდინარე. 30-იან წლებში კი გადაწყდა მთაწმინდაზე პარკის მშენებლობა და რკინიგზამაც ახალი, ტურისტული ფუნქცია შეიძინა.
ფუნიკულიორს რამდენჯერმე ჩაუტარდა რეკონსტრუქცია. პირველად 1936–1938 წლებში, როცა ზედა სადგურის ადგილას აშენდა სამსართულიანი შენობა, რესტორნითა და განიერი ტერასებით. 1968–1969 წლებში შეიცვალა ქვედა სადგური და ვაგონების ძარები, ხოლო 1989 წელს დაწყებული სამუშაოები 1992 წელს შეჩერდა და ვეღარ დასრულდა სამოქალაქო ომის გამო, ზედა სადგური კი გაიძარცვა და გაპარტახდა.
ფუნიკულიორის სარეაბილიტაციო სამუშაოები დაიწყო 2007 წელს, მას შემდეგ რაც იგი 49-წლიანი იჯარით კერძო კომპანიამ შეიძინა, თუმცა იმ დროს არსებული შიდა პოლიტიკური კრიზისის გამო, სამუშაოები კვლავ შეჩერდა. საბოლოოდ, რეაბილიტაციის დასრულება და მოძრაობის აღდგენა, 20-წლიანი პაუზის შემდეგ, 2012 წელს მოხერხდა. შედეგად, ქვედა სადგურს, ისტორიული იერსახე დაუბრუნდა, სრულად განახლდა ზედა სადგურიც და აღიდგინა თავისი ფუნქცია, ხოლო უშუალოდ რკინიგზა მთლიანად თანამედროვე სტანდარტებით მოეწყო, დამონტაჟდა უახლესი მართვისა და უსაფრთხოების სისტემები, ძველი ვაგონები კი შეიცვალა Doppelmayr-ის (ინგლ.) წარმოებული, თანამედროვე დიზაინის შვეიცარიული ვაგონებით.
ავტობუსი
ავტობუსის წინამორბედი, ცხენებშებმული ომნიბუსი, ჯერ კიდევ მეცხრამეტე საუკუნეში გამოიყენებოდა, თბილისის გარეუბნებთან დასაკავშირებლად, თუმცა თანამედროვე სახის, ანუ ძრავიანი სატრანსპორტო საშუალებები, პირველად გამოჩნდა საბჭოთა პერიოდში, იმ დროს არსებული მასშტაბური ურბანიზაციის შედეგად დამდგარი საჭიროებების გამო. დედაქალაქს აქტიურად უერთდებოდა ახალი ტერიტორიები, შენდებოდა საავტომობილო გზები. ახალი უბნების ტრანსპორტის უზრუნველსაყოფად კი ყველაზე მარტივი და მოსახერხებელი გზა, ავტობუსების მარშრუტების დანიშვნა იყო. პირველი ხაზი, 1934 წელს გაიხსნა, 10 კილომეტრის სიგრძის იყო და მხოლოდ 5 ერთეული მოძრაობდა, თუმცა გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობამ, 1 200 000-ს მიაღწია. ეს რიცხვი, ავტობუსების ქსელის გაფართოებასთან ერთად, განუხრელად იზრდებოდა და 1970 წელს 125 მილიონსაც გადააჭარბა, ხოლო მომდევნო ათწლეულში კიდევ 100 მილიონით გაიზარდა.
აღნიშნული სისტემის სტაბილურობისთვის, დიდი დარტყმა აღმოჩნდა საბჭოთა კავშირის დაშლა, ქვეყანაში არსებული რთული ეკონომიკური და პოლიტიკური ვითარებიდან გამომდინარე, თითქმის სრულად ჩამოიშალა საავტობუსე ქსელი და მისი ადგილი, კერძო მიკროავტობუსებმა დაიკავა, სამარშრუტო ტაქსის სახით.
დედაქალაქში სისტემის რეაბილიტაცია, მხოლოდ 2004 წლიდან დაიწყო, ძველი ერთეულების სრულად ჩამოწერითა და მეორეული ჰოლანდიური ავტობუსების შემოყვანით. მომდევნო წლებში, პარკი უკრაინული მოდელებით შეივსო და 2008 წლისთვის, ჯამში მათი რაოდენობა, ათასს აღწევდა, 130-მდე ხაზზე კი შვიდასზე მეტი მოძრაობდა. თუმცა დაბალი ხარისხის პროდუქციისა და არასათანდო მოვლის შედეგად, უმეტესობა რამდენიმე წელიდაში გამოვიდა მწყობრიდან. აგრეთვე, არაეფექტიანად იყო დაგეგმილი მარშრუტები, არ იყო მოწესრიგებული გაბილეთიანების სიტემა და ერთ-ორ წელში, დანახარჯების კუთხით სავალალო სიტუაცია შეიქმნა, რაც 2010 წელს, დაახლოებით მესამედი ერთეულის ჩამოწერითა და მარშრუტების მკვეთრი შემცირებით დასრულდა.
პარკის თანამედროვე და ეკოლოგიურად სუფთა ავტობუსებით განახლების თაობაზე, მომდევნო წლებში მუდმივად მიდიოდა საუბარი, თუმცა კონკრეტული ნაბიჯები არ გადადგმულა. ახალი ავტობუსების შემოყვანის დაწყება, მხოლოდ 6 წლის შემდგომ მოხერხდა და 2016 წლის სექტემბერში, თბილისში გამოჩნდა Euro-6-სტანდარტის ემისიის მქონე, თხევად ბუნებრივ აირზე მომუშავე, ეტლით მოსიარულეთათვის ხელმისაწვდომი, გერმანული MAN-ის (ინგლ.) წარმოებული ავტობუსები. დარჩენილი ამორტიზებული ერთეულების სრულად ჩანაცვლება კი უახლოესი პერიოდისთვის დაიგეგმა.
ავტობუსების პარკი რამდენჯერმე განახლდა ბათუმსა და სხვა მცირე ქალაქებშიც, ხოლო სიდიდით მეორე ქალაქ ქუთაისში, საავტობუსე ქსელი, 2007 წლიდან სრულიად კერძო კომპანიების საკუთრებაშია და ავტობუსების ჩანაცვლებაც, არასისტემატურად მიმდინარეობს. აგრეთვე, კერძო მეწარმეები უზრუნველყოფენ, ავტობუსებით მგზავრთა საქალაქთაშორისო გადაყვანებსაც.
მართალია, მიკროავტობუსები საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ცალკე სახეობად არ განიხილება, ვინაიდან ხალხის მასობრივი გადაყვანის ფუნქციას სათანადოდ ვერ ასრულებს მცირე ტევადობის გამო და მხოლოდ დამხმარე საშუალებად გამოიყენება, დაბალი სიმჭიდროვის უბნების დასაფარად, საქართველოში სხვადასხვა დროს, მათ მაინც მნიშვნელოვანი ადგილი ეკავა, მოსახლეობის ტრანსპორტით უზრუნველყოფაში, გარკვეული გარემოებებიდან გამომდინარე. პირველად, სამარშრუტო ტაქსებიც საბჭოთა ხანაში გამოჩნდა, 1968 წლიდან და 1990 წლამდე მისი მეშვეობით გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობა ექვსჯერ გაიზარდა, ხოლო მოძრავმა ერთეულებმა სამასს გადააჭარბა, მისი წილი ხალხის გადაყვანებში, დიდი მაინც არ ყოფილა, ვინაიდან იმ დროს ქალაქი საკმარისად იყო უზრუნველყოფილი მეტად ტევადი, კომფორტული და იაფი სატრანსპორტო საშუალებებით. ვითარება მკვეთრად შეიცვალა საბჭოთა კავშირის შემდგომ პერიოდში, როცა მუნიციპალური ტრანსპორტის სისტემა სრულად მოიშალა და მგზავრთა მოთხოვნის დაკმაყოფილება საკუთარ თავზე კერძო ბიზნესმა აიღო ხელში. დედაქალაქში 90-იანების ბოლოს, სამარშრუტოების რაოდენობა უკვე ორიათასს აჭარბებდა და საშუალოდ 34 მილიონი მგზავრი გადაჰყავდა. 2004 წელს დაიწყო მიკროავტობუსების შევიწროება და ცენტრალური ქუჩებიდან განდევნა, ავტობუსების სისტემის მოწესრიგების კვალდაკვალ, მაგრამ 2011 წლიდან, აღნიშნული სისტემის კრახით გამოწვეული დეფიციტის აღმოსაფხვრელად, სამარშრუტო ტაქსებმა, შედარებით დარეგულირებული სახით, კვლავ დაიკავა მნიშვნელოვანი ადგილი მგზავრთა ტრანზიტში. ბოლო წლების მონაცემების მიხედვით, მისი წილი ავტობუსებით გადაყვანილი ხალხის რაოდენობასაც აღემატება. მიუხედავად ამ ყველაფრისა, მაინც დიდი პრობლემებით ხასიათდება, რადგან მცირე ტევადობის გამო, ქუჩებში მრავალი ერთეული მოძრაობს და იწვევს გადატვირთულობას. ამასთან, მაინც ვერ ახერხებს გადაადგილების მოთხოვნის საკმარისად დაკმაყოფილებას და უმეტესად გადავსებულია, ხშირია ფეხზე მდგომი მგზავრების გადაყვანის შემთხვევებიც, რაც დაუშვებელია უსაფრთხოების კუთხით და სატრანსპორტო საშუალებების დიდი ნაწილი, ტექნიკურადაც არადამაკმაყოფილებელ მდგომარეობაშია.
ტროლეიბუსი
თბილისში ტროლეიბუსის სისტემა ამოქმედდა 1937 წლის 30 მარტს, თავდაპირველად აღმაშენებლის გამზირზე, მომდევნო წელს კი რუსთაველის გამზირზეც გამოჩნდა. ავტობუსებთან ერთად, ტროლეიბუსების ქსელიც თანდათან ფართოვდებოდა და ცენტრალური ქუჩებიდან, მალევე განდევნა ტრამვაის ხაზები, თუმცა მგზავრების ტრანზიტში მისი საერთო წილი, 20%-ს არასდროს აღემატებოდა. ქსელის მაქსიმალური ზომა, დაფიქსირდა 1986 წელს, როცა ქალაქში 21 მარშრუტი იყო, 215 კილომეტრი სიგრძითა და 225 ერთეული ტროლეიბუსით, ყოველწლიურად გადაყვანილი მგზავრების რაოდენობა კი დაახლოებით 53 მილიონს შეადგენდა.
თბილისის შემდეგ, დაახლოებით ათ წელიწადში, ტროლეიბუსი სიდიდით მეორე ქალაქში, ქუთაისშიც გამოჩნდა, სადაც მაქსიმალური განვითარების პერიოდში, წარმოდგენილი იყო 88 კილომეტრის სიგრძის 10 მარშრუტით. ტროლეიბუსის სისტემით, საქართველოში ჯამში 12 ქალაქი იყო უზრუნველყოფილი: თბილისი, ქუთაისი, ჭიათურა, სოხუმი, რუსთავი, გორი, ბათუმი, ოზურგეთი, ფოთი, ცხინვალი, სამტრედია, ზუგდიდი. საბჭოთა კავშირის დაშლის გამო, ვეღარ მოესწრო მშენებლობის დასრულება ზესტაფონსა და ქობულეთში.
როგორც დანარჩენი მიწისზედა სატრანსპორტო სისტემები, 90-იან წლებში აგრეთვე მძიმე ვითარებაში აღმოჩნდა ტროლეიბუსების ქსელიც. თუმცა, ავტობუსებთან შედარებით, უფრო უკეთ და დიდხანს იყო შენარჩუნებული, შესაბამისად, იმ დროისთვის დედაქალაქში იგი ერთადერთ რეალურად მოქმედ საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სისტემას წარმოადგენდა, მეტროპოლიტენთან ერთად.
არასათანადო მოვლის, სავალი ნაწილების დეფიციტისა და მიმდინარე სარემონტო სამუშაოების ციკლის არარსებობის გამო, ეს სისტემაც წლების შემდეგ ამორტიზირდა, რის გამოც თავის ფუნქციას ვეღარ ასრულებდა. 2000-იანების დასაწყისისთვის, ტროლეიბუსების რაოდენობა განახევრდა, გადაყვანილ მგზავრთა ოდენობა კი საბჭოთა პერიოდთან შედარებით, სამი მეოთხედით იყო შემცირებული. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმის ფარგლებში, დედაქალაქში 2006 წელს, ტრამვაისთან ერთად, სრულად გაუქმდა ტროლეიბუსის დარჩენილი ხაზები, ხოლო სხვა ქალაქებში, ეტაპობრივად დაიხურა 2010 წლამდე. ერთადერთი მოქმედი სისტემა, რომელიც ქვეყანაში შემორჩა, სოხუმის ტროლეიბუსია, თუმცა იგი არ ექვემდებარება საქართველოს ხელისუფლების კონტროლს.
საბაგირო
მთაგორიანი რელიეფიდან გამომდინარე, საქართველოში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მეტად გავრცელებულ სახეობას წარმოადგენს საბაგირო. პირველი ბაგირგზა მოეწყო ზესტაფონში, ადგილობრივი ცნობილი ინჟინრების ძალისხმევით 1946 წელს. მისი მეშვეობით მოსახლეობა გადაადგილდებოდა მდინარის ერთი ნაპირიდან მეორეზე, ქალაქის ცენტრიდან დაბაში. 40-იან წლებში, საბაგიროები აგრეთვე აშენდა ჭიათურაშიც, მაღაროების მომსახურებისთვის, სრულყოფილი სამგზავრო ბაგირგზა კი 1952 წელს აიგო, რომელიც ქალაქის ცენტრს პერევის სამრეწველო უბანთან აკავშირებდა და მთელ საბჭოეთშიც პირველი იყო. 90-იანები წლებისთვის კი ჯამში საბაგიროების რაოდენობა ჭიათურაში, ორ ათეულს აჭარბებდა, რაც მსოფლიოში ერთ-ერთი მაღალი მაჩვენებელი იყო. მათი უმეტესობა დღეს უკვე მოძველებულია, თუმცა მოსახლეობისთვის ქალაქში მნიშვნელოვან ტრანსპორტს წარმოადგენს და მაინც აქტიურად გამოიყენება. 2016 წლიდან კი მიმდინარეობს სამუშაოები, ცენტრში მდებარე სადგურისა და მისგან გამავალი რამდენიმე მიმართულების ხაზების ჩასანაცვლებლად, ფრანგული წარმოების, თანამედროვე სტანდარტის ქანქარასებრი საბაგიროებით.
მგზავრთა გადაყვანისთვის, აღნიშნული სახეობის საშუალება აქტიურად გამოიყენებოდა დედაქალაქშიც, როგორც ტურისტული მიზნებით, აგრეთვე წმინდა სატრანსპორტო დანიშნულებით. პირველი ბაგირგზა, რომელიც თბილისში აიგო, რუსთაველის გამზირს აკავშირებდა მთაწმინდის პარკთან, ვინაიდან ფუნიკულიორი, ვეღარ აკმაყოფილებდა პარკში მოხვედრის მსურველთა მოთხოვნას. იგი ამოქმედდა 1958 წლის ოქტომბერში და იმუშავა 1990 წელს მომხდარ ტრაგიკულ შემთხვევამდე. 2014 წელს იგეგმებოდა მისი აღდგენა, ქვედა სადგურის შეცვლილი მდებარეობით რესპუბლიკის მოედანზე, თუმცა, არქიტექტორებისა და ხელოვნებათმცოდნეების პეტიციის გათვალისწინებით, ქალაქის ისტორიული იერსახის შესანარჩუნებლად გადაწყდა ძველი სადგურის რეაბილიტაცია. ვინაიდან სამუშაოების ჩასატარებლად მოსახლეობის გაყვანა იყო საჭირო, კერძო მესაკუთრეებთან მოლაპარაკებების გამო, მშენებლობის დაწყება გაჭიანურდა.
მეორე საბაგირო გზა დედაქალაქში აშენდა 1966 წელს, ვაკისა და კუს ტბის დასაკავშირებლად. იგი უსაყრდენოა და აიგო ცნობილი ქართველი ინჟინრის შემუშავებული პროექტით, რომელიც იმ დროისთვის ინოვაციურ გადაწყვეტას წარმოადგენდა, საბაგიროების მშენებლობაში. საბჭოთა კავშირის სამგზავრო ბაგირგზების უმეტესობა, სწორედ საქართველოში იყო დაპროექტებული და მისი კომპონენტებიც ადგილზე მზადდებოდა (ბაგირების გარდა). კუს ტბის საბაგირო თბილისში ყველაზე დიდხანს ემსახურა მგზავრებს, მათ შორის 90-იანი წლების მძიმე პერიოდშიც (სეზონურად), თუმცა 2009 წელს სარეაბილიტაციო თანხების უქონლობის მიზეზით შეჩერდა. მისი აღდგენა და ამუშავება, შვიდი წლის შემდეგ მოხერხდა. მის გარდა დედაქალაქში, სხვადასხვა დროს კიდევ ექვსი საბაგირო მოქმედებდა, აქედან ოთხი (ლისის ტბის, ბაგების, დიდუბისა და სამგორის) სამგზავრო-სატრანზიტო დანიშნულებით და ორი (მზიურისა და ეთნოგრაფიული მუზეუმის) სარეკრეაციო, თუმცა საბჭოთა კავშირის მიწურულს და დაშლის შემდგომ, ყველა გაუქმდა. 2012 წელს კი რიყეზე მოეწყო თანამედროვე ტიპის გონდოლებიანი საბაგირო, ტურისტული მიზნებისთვის.
საბაგიროები საქართველოს თითქმის ყველა რეგიონსა და ადმინისტრაციულ ცენტრში იყო წარმოდგენილი, თუმცა მათი უმეტესობის მოქმედ მდგომარეობაში შენარჩუნება ვერ მოხერხდა, დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდგომ არსებული მძიმე ფინანსური და პოლიტიკური კრიზისების პირობებში. ყველაზე მეტი საბაგირო, ამ პერიოდს გადაურჩა დასასვენებელ და სამთო-სათხილამურო კურორტებზე, ყაზბეგის რეგიონში, ბორჯომის რეგიონში, სვანეთსა და აჭარაში. აღნიშნულ ლოკაციებზე, მზარდი ტურისტული მოთხოვნის შესაბამისად, ბაგირგზების რეაბილიტაცია და ახლების დამატება, მუდმივად მიმდინარეობს.
მეტროპოლიტენი
დედაქალაქის ისტორიაში ყველაზე მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტისა და ძვირადღირებული სატრანსპორტო სისტემის მშენებლობა გადაწყდა 1951 წლის 29 სექტემბერს, განისაზღვრა მარშრუტი დიდუბესა და სამგორს შორის და დაიგეგმა თოთხმეტი სადგური ერთკილომეტრიანი დაშორებებით, 1952 წელს კი უშუალოდ გვირაბების გაყვანა დაიწყო. თუმცა, რამდენიმე წელიწადში, მომხდარი პოლიტიკური ცვლილებების შემდგომ, აღნიშნული გადაწყვეტილება გადაიხედა. ვინაიდან სამუშაოები დიდ თანხებს ითხოვდა, თან თბილისის მოსახლეობა მილიონსაც არ აღემატებოდა, საბჭოეთის ცენტრალურმა ხელისუფლებამ, საჭიროების არარსებობის საბაბით მშენებლობის ლიკვიდაციის ბრძანება გასცა. ადგილობრივი ხელისუფლების ძალისხმევით, ეს დადგენილება ჯერ კონსერვაციით შეიცვალა, ხოლო ორი წლის შემდეგ, მშენებლობა გაგრძელდა თავდაცვითი ობიექტის სახით, მაგრამ მხოლოდ დოკუმენტურად, რეალურად კვლავ მეტროპოლიტენის მოწყობის სამუშაოები მიმდინარეობდა. საბოლოოდ, ცენტრალური ხელისუფლება დათმობაზე წავიდა და მშენებლობა 1960 წელს კორექტირებული პროექტით, უკვე ოფიციალურადაც გაგრძელდა, სატრანსპორტო დანიშნულებით. პირველი მონაკვეთის დასრულება 1965 წელს მოხერხდა, ხოლო საზეიმოდ 1966 წლის 10 იანვარს გაიხსნა. თბილისი მსოფლიოში ოცდამეექვსე, ხოლო საბჭოთა კავშირში მეოთხე ქალაქი გახდა, რომელსაც ამგვარი სატრანსპორტო სისტემა გააჩნდა.
თბილისის მეტროს სისტემა ჯამში 27.6 კილომეტრიანი სიგრძის ორი ხაზისა და 23 სადგურისგან შედგება. ახალი სადგურების დაპროექტება და მშენებლობა, საბჭოთა პერიოდის ბოლომდე გრძელდებოდა, მას შემდეგ კი ყველა მშენებლობა შეჩერდა, მათ შორის მესამე ხაზისაც, რომლითაც ქალაქის დარჩენილი უბნების შემოერთება და მაგისტრალური ტრანსპორტით ქალაქის სრული უზრუნველყოფა უნდა მომხდარიყო. ფინანსური სიდუხჭირის პირობებში, თითქმის დასრულებული სადგურის, „ვაჟა-ფშაველას“ ნაწილობრივი გახსნა მოხერხდა 2000 წელს, ხოლო მომდევნო სადგური „უნივერსიტეტი“, რომელზეც, აგრეთვე სამუშაოების 90% უკვე შესრულებული იყო, მხოლოდ 30-წლიანი პაუზის შემდეგ, 2017 წელს ამოქმედდა.
საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდგომ მძიმე პერიოდს, დედაქალაქის სატრანსპორტო სისტემებიდან, მხოლოდ მეტროპოლიტენი გადაურჩა, რომელიც იმ დროსაც ახერხებდა მგზავრთა გადაყვანის ფუნქციის შესრულებას, 1992–1994 წლებში კი ხალხის ტრანზიტის 90% სწორედ, ამ სისტემაზე მოდიოდა. ბოლო წლებში, სატრანსპორტო სფეროს ქაოტური განვითარებისა და არაეფექტიანი დაგეგმვის შედეგად, აღნიშნული სისტემა სრული დატვირთვით ვერ მუშაობს, თუმცა თბილისის სატრანსპორტო მასტერპლანის მიხედვით, ქალაქის სატრანზიტო ხერხემლად სწორედ მეტროპოლიტენი განიხილება და დანარჩენი სისტემებიც, მგზავრგამტარუნარიანობის მიხედვით, მას უნდა მიებას.
მეტროს მიწისქვეშა ქსელის გაფართოება, მაღალი საინვესტიციო ღირებულების გამო, დღის წესრიგში აღარ დგას.
სხვა სახეობები
მართალია, თბილისის ქალაქგეგმარება და სატრანსპორტო მოწყობა თავდაპირველ პერიოდსა და საბჭოთა ხანაში, თითქმის დაყოვნებების გარეშე მიყვებოდა მსოფლიოში იმ დროს გავრცელებულ ტენდენციებს, რის შედეგადაც ქალაქი გახდა ავტომობილებზე სრულად ორიენტირებული, შუქნიშნებისგან და ტრამვაის ლიანდაგებისგან თავისუფალი ფართო ცენტრალური გზებით, თუმცა აცდენა მოხდა მას შემდეგ, რაც განვითარებულ ქვეყნებში მიდგომები საპირისპიროდ შეცვალეს და აქცენტი საზოგადოებრივ ტრანსპორტის განვითარებასა და გზების კერძო ავტომობილებისგან დაცლაზე გადაიტანეს, ვინაიდან ნათლად გამოჩნდა ძველი პოლიტიკის უარყოფითი ეკონომიკური, სოციალური და ეკოლოგიური შედეგები, ჯერ კიდევ 1960-იან წლებში. ამ ყველაფრის პრაქტიკულ განხორციელებას კი აღნიშნული ქვეყნების უმეტესობაში 1990-იანი წლებიდან შეუდგნენ, რა დროსაც საქართველოში არეულობები და საომარი ვითარება მძვინვარებდა. მომდევნო წლებში კი ფინანსური და პოლიტიკური კრიზისების გამო, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა არათუ გაუმჯობესდა, არამედ საბჭოთა კავშირისგან მემკვიდრეობით დარჩენილი სისტემებიც კი სრულად ჩამოიშალა. შედეგად, დედაქალაქი დარჩა ისეთი მნიშვნელოვანი და თანამედროვე სატრანსპორტო სახეობების გარეშე, როგორიცაა ჩქაროსნული ტრამვაისა და ჩქაროსნული ავტობუსების მაგისტრალური ხაზები.
პირველად ჩქაროსნული ტრამვაის საჭიროების შესახებ საუბრები დაიწყო 2010–2011 წლებში არასამთავრობო ორგანიზაციების ძალისხმევით. საფრანგეთის მთავრობის დაფინანსებით კი კომპანია „სისტრამ“ სარეკომენდაციო ხასიათის კვლევაც ჩაატარა, სადაც მოცემული იყო ის მიმართულება, რომელზეც ყველაზე მეტად გამართლებული იქნებოდა მოცემული სახის ტრანსპორტის მოწყობა, თუმცა შესაბამისი თანხების არარსებობის საბაბით, ეს პროექტი აღარ განხორციელებულა. რეკომენდაციები, ჩქაროსნული მიწისზედა სატრანსპორტო სისტემების აუცილებლობის შესახებ, აგრეთვე 2016 წელს აზიის განვითარების ბანკის მიერ დაფინანსებულ საკონსულტაციო კვლევასა და დედაქალაქის გენგეგმაშიც იყო აღნიშნული. 2019 წლისთვის კი კვლავ კომპანია „სისტრას“ მიერ მომზადდა ე. წ. „მასტერპლანი“, ანუ სატრანსპორტო განვითარების გეგმა, რომლის მიხედვითაც პირველ რიგში უნდა მოეწყოს ჩქაროსნული ავტობუსების სატრანზიტო სისტემა, რომლის საინვესტიციო ხარჯი შედარებით მცირეა და მისი იმპლემენტაციაც , გაცილებით მოკლე ვადებშია შესაძლებელი, ვიდრე მსუბუქი სალიანდაგო ტრანსპორტის, თუმცა მგზავრთა ნაკადის ზრდის შემთხვევაში, მომავალში შეიძლება ჩქაროსნული ტრამვაითაც ჩანაცვლდეს.
თბილისში იყო მცდელობა სამდინარო ტაქსის დანერგვისაც 1950-იანი წლებში. ამ მიზნით, მტკვრის სანაპიროებზე ბეტონის ჯებირების აგებისას, საგანგებო გაჩერებებიც მოეწყო და რამდენიმე წლის განმავლობაში, მდინარის გასწვრივ კატერიც მოძრაობდა. თუმცა, მომდევნო წლებში პოლიტიკური ვითარების ცვლილების შემდგომ, აღნიშნული სახეობის ტრანსპორტის მუშაობა შეწყდა და აღარ აღდგენილა.
რესურსები ინტერნეტში
საქალაქო ტრანსპორტის წინარეისტორია
საზოგადოებრივი ტრანსპორტის უპირატესობებისა და ხარჯების შეფასება
ფაქტობრივი მონაცემები — ამერიკის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ასოციაცია
საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სოციალურ-ეკონომიკური მნიშვნელობა და მისი პრიორიტეტები
თბილისის ტრანსპორტის ისტორია
თბილისის საქალაქო ტრანსპორტის განვითარების ისტორიიდან
სივრცითი მობილობა თბილისში: გამოწვევები და პერსპექტივები
მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის სტრატეგია
თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმა (კონცეფცია)
სქოლიო
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ტრანსპორტი