ავტობუსი

ავტობუსი (და ) — დიდი ოდენობის მგზავრთა გადასაყვანი ურელსო სატრანსპორტო საშუალება. მსოფლიოში, ჩვეულებრივ გავრცელებულია ერთსართულიანი, შეუსახსრებელი ავტობუსები, თუმცა ტევადობის გასაზრდელად, ხშირად იყენებენ ორსართულიან ან შესახსრებულ სახეობებსაც. ყველაზე დიდი მოცულობის, ორმაგად შესახსრებული ავტობუსი იტევს სამასამდე მგზავრს. მომცრო ზომის, ექვს მეტრამდე სიგრძისა და 35 კაცამდე ტევადობის სატრანსპორტო საშუალებები კი განეკუთვნება მიკროავტობუსის კატეგორიას.
ავტობუსებს იყენებენ მრავალი დანიშნულებით, პირველ რიგში კი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სახით. აგრეთვე საქალაქთაშორისო გადაყვანებისთვის, ზოგჯერ ქვეყნებს შორისაც. მისით სარგებლობენ ტურისტული კომპანიები, სპორტული კლუბები, სკოლები, აეროპორტები და აგრეთვე კერძო დაწესებულებები ან პირები.
ავტობუსების მოძრაობისთვის თავდაპირველად ცხენის ძალას იყენებდნენ, რომელიც 1830-იანი წლებიდან ჩანაცვლდა ორთქლის ძრავათი. 1882 წლიდან კი დაიწყეს ელექტროენერგიის გამოყენებაც, რის შედეგადაც წარმოიშვა კიდევ ერთი სახესხვაობის ტრანსპორტი — ტროლეიბუსი. ხოლო 1895 წლიდან დაიწყო შიდაწვის ძრავას აქტიური გამოყენება. დღესდღეობით კი გარემოზე ზემოქმედების შემცირების მიზნით, თანდათან უფრო და უფრო ვითარდება ელექტრობუსები ჰიბრიდული ძრავათი, წყალბადის ძრავათი, აგრეთვე შეკუმშულ ბუნებრივ აირსა და ბიოდიზელზე მომუშავე ავტობუსები.
სახელწოდება
დასახელება „ავტობუსი“ არის კომბინაცია ტერმინების „ავტო“ — მომდინარე სიტყვისგან „ავტომობილი“ და „ბუსი“ — მომდინარე სიტყვისგან „ომნიბუსი“, რომელსაც უწოდებდნენ ცხენებშებმულ მრავალადგილიან ეტლს. ტერმინი „ომნიბუსი“ პირველად მასობრივი გადაყვანის სატრანსპორტო საშუალების სახელწოდებად გამოიყენეს საფრანგეთის ქალაქ ნანტიში, სადაც ადგილობრივმა ფრანგმა მეწარმემ, სტანისლავ ბოდრიმ (ფრანგ.) წამოიწყო სატრანსპორტო მომსახურება 1823 წლიდან. მას გააჩნდა სიმინდის საწარმო, რომლის შუალედურ პროდუქტსაც წარმოადგენდა ცხელი წყალი, ამის გამო, მან გადაწყვიტა იქვე დაეარსებინა აბანო, ხალხის მოსაზიდად კი იყენებდა ცხენებშებმულ საზიდარს, რომელიც მოძრაობდა ქალაქის ცენტრიდან მის დაწესებულებამდე. ამ სატრანსპორტო საშუალებას გაჩერება ჰქონდა მექუდის, გვარად ვინმე „ომნეს“ სახელოსნოს წინ, რომლის აბრაზეც ეწერა Omnes Omnibus, ვინაიდან მფლობელის გვარი წარმოშობილი იყო ლათინური სიტყვისგან Omnis (ქართ. „ყველა“), სიტყვათა თამაშის მიზნით, გადაწყვიტა საკუთარი სახელოსნოს აბრაზე, გვართან ერთად მიეწერა Omnibus, რომელიც წარმოადგენს Omnis-ის ნათესაობითი ბრუნვის ფორმას და ნიშნავს „ყველასთვის“. ეს სამარშრუტო ხაზი, მეტად წარმატებული გამოდგა და ნანტის მცხოვრებლებმა ტრანსპორტს შეარქვეს „ომნიბუსი“. თუმცაღა, ბოდრისთვის მოულოდნელად აღმოჩნდა, რომ მგზავრების დიდი ნაწილი, სულაც არ სტუმრობდა მის აბანოს. შედეგად, მან გადაწყვიტა, აღნიშნული სატრანსპორტო მომსახურება ექცია ძირითად, მომგებიან საქმიანობად, საწარმო და აბანო კი დახურა, ხოლო მოგვიანებით, მისი წარმატებული იდეა, გადაიტანა პარიზში, სადაც ომნიბუსის პირველი მომსახურება გაუშვა 1828 წლის აპრილში. მსგავსი მომსახურება, აგრეთვე გაეშვა ლონდონში, 1829 წელს.
ისტორია
პირველად ავტობუსი, ანუ ძრავათი აღჭურვილი ხალხის გადასაყვანი სატრანსპორტო საშუალება ააგო ბრიტანელმა გამომგონებელმა რიჩარდ ტრევიტიკმა (ინგ.) 1801 წელს და იგი მოძრაობისთვის იყენებდა ორთქლის ენერგიას. ავტობუსებით კი ხალხის გადაყვანა მსოფლიოში პირველად შესრულდა 1831 წელს ჩელტნემში, ხოლო რეგულარული მოძრაობა დაიწყო ლონდონში, 1833 წლიდან. თავდაპირველი ვერსიები იყო 14-ადგილიანი და გადაადგილდებოდა, დაახლოებით 30 კმ/სთ სიჩქარით. ორსართულიანი ავტობუსი, აგრეთვე ლონდონში გამოჩნდა პირველად 1847 წელს, ხოლო პირველი საქალაქთაშორისო საავტობუსო ხაზი შეიქმნა 1898 წელს, ლონდონსა და კლაკტონს შორის.
განვითარების მომდევნო ეტაპს წარმოადგენდა ელექტროენერგიაზე გადასვლა და შესაბამისად, ტრანსპორტის ახალი სახეობის, ტროლეიბუსის შემოღება. პირველად, იგი ვილჰელმ ფონ სიმენსმა (ინგ.) აღწერა 1880 წელს ინგლისურ ჟურნალში Royal Society of Arts, ხოლო 1882 წელს ხორცი შეასხა მისმა ძმამ, ვერნერ ფონ სიმენსმა (ინგ.) ბერლინში.
ავტობუსები შიდაწვის ძრავათი კი გამოჩნდა 1895 წლიდან, რომელიც ბენზინის ძრავიანი პირველი ავტომობილის შემქმნელის, ბენცის კომპანიის გამოშვებულ მანქანაზე იყო დაფუძნებული და იმავე წელს დაიწყო რეგულარული მოძრაობა გერმანულ ქალაქებს, ზიგენსა და ნეტფენს შორის.
აგრეთვე, კომპანია „დაიმლერიც“ აწარმოებდა ადრეული სახის ავტობუსებს 1898 წლიდან, მათ შორის ორსართულიანსებსაც, რომლებიც პირველად გაუშვეს ლონდონის ქუჩებში, 1898 წლის აპრილში. მას გააჩნდა მცირე ზომის ბორბლები, მძღოლი იჯდა წინ გამოყოფილ ადგილას, მის ქვეშ კი განთავსებული იყო 12 ცხენის ძალის მქონე ძრავა, რომელიც ავითარებდა მაქსიმუმ 18 კმ/სთ სიჩქარეს. მგზავრების სივრცე იტევდა 20 კაცამდე, მეორე სართული კი წარმოდგენილი იყო ღია პლატფორმის სახით. ამ მოდელის ავტობუსები მეტად პოპულარული გახდა, რის შედეგადაც „დაიმლერმა“ გააფართოვა მისი წარმოება ლონდონისთვის და აგრეთვე დაიწყო მიწოდება გერმანიის ქალაქ შპაიერისა და შვედეთის დედაქალაქ სტოკჰოლმისთვისაც. 1902 წელს მან ხელშეკრულება გააფორმა ბრიტანულ კომპანია Milnes-სთან, რომელთან ერთადაც რამდენიმე წელიწადში ამგვარი ავტობუსების უდიდესი მიმწოდებელი გახდა. თუმცა, მათი პარტნიორობა პირველი მსოფლიო ომის შედეგად შეწყდა.
სახეობები
ტიპების მიხედვით, შეიძლება დაიყოს ერთსართულიან ან ორსართულიანებად (რომლებიც ჩვეულებრივ შეუსახსრებელია) და შესახსრებულ ავტობუსებად. ასევე არსებობს კიდევ უფრო გაზრდილი ტევადობის ავტობუსებიც, მეტი სექციებითა და ჩასაბმელებით, რომელთაც იყენებენ შესაბამისი საჭიროების არსებობისას. დღესასწაულებისა და სხვადასხვა ღონისძიებებისთვის, პოპულარულია გადახდილი სახურავის მქონე ავტობუსები. ტურისტული მიზნებისთვის, კერძო დაწესებულებებისთვის, სპორტული კლუბებისთვისა და საქალაქთაშორისო გადაყვანებისთვის კი ჩვეულებრივ იყენებენ შორეული სვლის ავტობუსებს, რომლებსაც უფრო მეტი კომფორტი გააჩნია, დიდ მანძილებზე მგზავრობისთვის. კიდევ არსებობს მიმართვადი ავტობუსებიც, მოძრავი საგანგებოდ გამოყოფილ ლიანდაგზე, რომელიც უზრუნველყოფს სწრაფ გადაადგილებას ნაკლები ფართობის გამოყენებით, მსგავსად სარკინიგზო სისტემებისა, ვიდრე ეს ხერხდება ცალკე გამოყოფილი ავტობუსის ზოლით, თუმცა განსხვავებით თუნდაც რეზინის ბორბლებიანი ტრამვაისა, შეუძლია როგორც თავის ტრასაზე, აგრეთვე ჩვეულებრივ გზებზე გადაადგილებაც.
გამომდინარე იქიდან, რომ განვითარებულ ქვეყნებში მუდმივად მიმდინარეობს მომსახურების ხარისხის სრულყოფა და ასევე სპეციალური საჭიროების მქონე ადამიანებისთვის ცხოვრების პირობების გაუმჯობესებაზე ზრუნვა, ბოლო ათეულ წლებში, უკვე სტანდარტად იქცა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის და მათ შორის ავტობუსების კიდევ ერთი სახეობა — დაბალიატაკიანი მოდელები. ამგვარ ავტობუსებში, ძრავა, სავალი ნაწილი და კონდიცირების სისტემა განთავსებულია უკანა მხარეს და სახურავზე იმგვარად, რომ მოიხსნას საფეხურების დამატების საჭიროება შესასვლელებში, ამ ყველაფერს აქვს უარყოფითი მხარეებიც, პირველ რიგში კი ძვირადღირებულობა ამგვარი აგებულების, აგრეთვე მეტი დანახარჯები მომსახურებაში და ნაკლები მედეგობა, დაზიანებული გზების მიმართ. თუმცა ზოგიერთ ქვეყანაში, უკვე კანონითაც კი მოითხოვება საზოგადოებრივ ტრანსპორტად, დაბალიატაკიანი ავტობუსების გამოყენება, მომსახურების დონის, ეფექტიანობისა და ხელმისაწვდომობისთვის ასამაღლებლად.
თავისმხრივ, დაბალიატაკიანი ვერსია, სხვადასხვა ხარისხითაც შეიძლება იყოს წარმოდგენილი: ნაწილობრივად (35 %-მდე), ნახევრად (70 %-მდე) და სრულად (100 %-იანი). განსხვავება ისაა, თუ იატაკის რა ნაწილია დადაბლებული, მხოლოდ ღერძის განაპირა განაკიდი, ღერძებს შორის მდებარე სივრცე თუ სრულად მთელი იატაკი. რასაკვირველია, 100 %-ით დაბალიატაკიანი მოდელები ყველაზე რთული კონსტრუქციისაა და შედარებით ნაკლები სივრცე გააჩნია სკამების განსალაგებლად, თუმცა ყველაზე მეტად ასწრაფებს და ამარტივებს ავტობუსში მგზავრთა ჩასხდომას და დაცლას. ამასთანავე, დაბალიატაკიან ავტობუსებს, უმეტესად გააჩნია პნევმატიკური დაკიდების სისტემა, რომლის მეშვეობითაც, მგზავრთა ჩასხდომისას შეიძლება კიდევ უფრო მეტად დაიწიოს იატაკის დონე, დაახლოებით 10 სანტიმეტრით და გასახსნელი პანდუსის მეშვეობით, გაადვილდეს ბავშვების ან შესაბამისი საჭიროების პირთა ეტლით გადაადგილება. ბევრ განვითარებულ ქვეყანაში კი ინფრასტრუქტურაც შესაბამისადაა მოწყობილი, გაჩერებების სიმაღლეც სათანადოდაა შერჩეული და მძღოლებსაც სპეციალური გადამზადება აქვთ გავლილი, რომ ისე შეძლონ ავტობუსის გაჩერება, საერთოდ არ გახდეს საჭირო პანდუსის გამოყენება. შორეული სვლის ავტობუსებში კი ვინაიდან ვერ ხერხდება იატაკის დადაბლება, საბარგო და სხვა სათავსოებისთვის გამოყოფილი სივრცის გამო, დამონტაჟებულია ხოლმე სპეციალური ლიფტი, ეტლით მოსიარულეთათვის.
აგებულება
მცირე
თანამედროვე ავტობუსები, იერსახის, ტევადობისა და აგებულების მიხედვით, მრავალგვარია, თუმცა არსებობს გარკვეული სტანდარტები, რომლის მიხედვითაც შეიძლება მათი დაჯგუფება და კლასიფიკაცია. ჩვეულებრივ, ავტობუსად მიიჩნევენ სამგზავრო სატრანსპორტო საშუალებას, რომელიც არის 8 მეტრზე მეტი სიგრძის და იტევს 35-ზე მეტ კაცს.
უფრო მცირე ზომისა და ტევადობის სამგზავრო ავტომობილები კი მიეკუთვნება მიკროავტობუსის კლასს. ეს კატეგორია, არ განიხილება საზოგადოებრივ ტრანსპორტად, ვინაიდან არ შეუძლია მაღალი ოდენობის მგზავრთა გადაყვანა დროის ერთეულში, შეზღუდული ტევადობის გამო. გამოსადეგია მხოლოდ კერძო გადაყვანებისთვის, სადგურებიდან ან სასტუმროებიდან ხალხის აეროპორტში მისაყვანად და ა. შ. თუმცა 90-იან წლებში პოსტსაბჭოთა სივრცეში მეტად პოპულარული გახდა, ვინაიდან იმ დროს არსებული მძიმე ეკონომიკური და პოლიტიკური მდგომარეობის გამო, სახელმწიფო სისტემები სათანადოდ ვერ მუშაობდა, მათ შორის ვერც საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემაც და მისი ფუნქციები კერძო ბიზნესმა აიღო საკუთარ თავზე, ხელმისაწვდომი ღირებულების მიკროავტობუსების გამოყენებით. მსგავსი მდგომარეობაა დღემდე, განვითარებადი ქვეყნების უმეტესობაში, სადაც მუნიციპალური ტრანსპორტი სათანადოდ ვერ აკმაყოფილებს გადაადგილების მსურველთა მოთხოვნას.
საშუალო
ავტობუსებს, რომელთა სიგრძეც მერყეობს 8-იდან 10 მეტრამდე, უწოდებენ საშუალო ზომის ავტობუსებს, ამგვარ ავტობუსებში ეტევა 45-60 კაცამდე, 20-30 დასაჯდომი ადგილით. საშუალო ზომის ავტობუსები გამოიყენება მცირე მგზავრბრუნვის მიმართულებებზე, მცირე ქალაქებში ან უბნების შიდა ქუჩებსა და ისეთ ადგილებში, სადაც დიდი ზომის ავტობუსების მანევრირება რთულია.
ჩვეულებრივი
სტანდარტული ზომის ავტობუსებს მიეკუთვნება მოდელები 10-12 მეტრის სიგრძით, რომლებიც იტევს 60-90 მგზავრს, 30-40 დასაჯდომი ადგილით. თანამედროვე ავტობუსებში, დასაჯდომი ადგილები მეტად შემცირებულია, ვინაიდან უმეტესობა მათგანი არის დაბალიატაკიანი და ეტლით მოსიარულეებზე გათვლილი, რაც მოითხოვს ისეთ კონსტრუქციულ ცვლილებებს, როგორიცაა ძრავას სათავსოს და კონდიცირების სისტემების გადატანა ავტობუსის უკანა ნაწილში, ხშირად ვერტიკალური კარადის სახით, აგრეთვე ადგილის გამოთავისუფლებას კარებთან, ეტლის გადაადგილებისა და დამაგრებისთვის. ამ ტიპის ავტობუსები, ყველაზე მეტადაა გავრცელებული, ვინაიდან ყველაზე მეტად აბალანსებს ღირებულებასა და ეფექტიანობას.
გაზრდილი ტევადობის
უწოდებენ ძირითადად შესახსრებულ მოდელებს ან ორსართულიან ვარიანტებს.
შესახსრებული ავტობუსების სიგრძე მერყეობს 16-18 მეტრის ფარგლებში, რომლებიც იტევს 150-160 მგზავრს, 40-50 დასაჯდომი ადგილით. გარდა ამისა, არსებობს ორმაგად შესახსრულიც, ანუ სამ სექციანი ავტობუსები 22-24 მეტრის სიგრძითა და 200 კაცზე მეტი ტევადობით. თუმცა, ამგვარი ავტობუსები მანევრირებისთვის საგანგებოდ გამოყოფილ ტრასებს ან ზოლებს საჭიროებს და ჩვეულებრივ, ჩქაროსნული ავტობუსის (BRT) სისტემებში გამოიყენება.
ავტობუსების სიგანე სახეობის განურჩევლად სტანდარტულია, ევროპაში დაახლოებით 2.5 მეტრი, ხოლო ჩრდილო-ამერიკაში მერყეობს 2.4 – 2.6 მეტრის შუალედში. სიმაღლე მცირე ავტობუსების შემთხვევაში 2.5 მეტრს შეადგენს, საშუალოსა და ჩვეულებრივის — 3 მეტრს. შორეული სვლის ავტობუსების სიმაღლე 4 მეტრს აღწევს, ხოლო ორსართულიანი ავტობუსი, 5 მეტრამდეც შეიძლება იყოს.
ორსართულიანი ავტობუსები ძირითადად დიდ ბრიტანეთშია გავრცელებული და ლონდონის ერთგვარ სიმბოლოსაც კი წარმოადგენს. ვინაიდან სწორედ აქ გახდა იგი ყველაზე მეტად პოპულარული, ძველი უბნების ვიწრო ქუჩებიდან გამომდინარე. ორსართულიანი ავტობუსები სიგრძით ჩვეულებრივი ავტობუსის ზომისაა და შედგება ორი სართულისგან, რომლებიც ერთმანეთთან დაკავშირებულია შიდა კიბით, შედარებით გრძელ ვარიანტებში, ორი კიბე შეიძლება იყოს გამოყენებული. ზედა სართულზე კი დაბალი ჭერია და მხოლოდ დასაჯდომებია განთავსებული (გაბარიტებიდან მეტად რომ არ გამოვიდეს). ამგვარი ავტობუსების ტევადობა მერყეობს 65-100 მგზავრს შორის, ანუ ოდნავ მეტია, ვიდრე ჩვეულებრივი ზომის ავტობუსის შემთხვევაში, თუმცა დასაჯდომი ადგილების წილია გაზრდილი. ამ სახის ავტობუსები სხვა ქვეყნებში ვერ გავრცელდა, ვინაიდან ორსართულიანი ავტობუსების სიმაღლე, უმეტესი ქალაქების ინფრასტრუქტურაში არაა გათვალისწინებული. რთულია მისი მანევრირება და სიმაღლის გამო, დიდია გადაბრუნების საფრთხეც. ამასთან ერთად, დაბალი აქვს მგზავრთა ჩასხდომა/დაცლის სისწრაფე და ეფექტიანობა, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია დატვირთულ მარშრუტებზე, მისი ღირებულება და მოვლა-შენახვის ხარჯებიც შედარებით ძვირია და რადგან არც ტევადობაში იძლევა განსაკუთრებულ უპირატესობას, უმეტეს შემთხვევაში, შესახსრებულ ვარიანტებს ამჯობინებენ ხოლმე. 2005 წლიდან, თავად ლონდონშიც კი გადაწყვიტეს შესახსრული ავტობუსების დამატება და მართალია ორსართულიანთან შედარებით, ნაკლები დასაჯდომი ადგილი აქვს და არც ლამაზი ხედები იშლება ზემოდან, სამაგიეროდ გაცილებით მეტი მგზავრი გადაადგილდება მისით და კიბეზე ასვლა/ჩამოსვლის საჭიროებაც მოხსნილია, რაც საგრძნობლად ამცირებს მგზავრობისას შეყოვნებას.
თუმცა ლონდონში, ორსართულიანი ავტობუსები უკვე ტრადიციის ნაწილია და უცხოელთათვის იგი იმდენად მიმზიდველია, რომ ზოგ ქვეყანაში ლონდონში გამოყენებულ მეორეულ ავტობუსებს, ტურისტების მოსაზიდადაც კი ყიდულობენ.
გამოყენება
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ავტობუსებს უმთავრესად საზოგადოებრივ ტრანსპორტად იყენებენ, გამომდინარე დიდი ტევადობისა და სარკინიგზო ტრანსპორტთან შედარებით, სიიაფისა, ვინაიდან არ საჭიროებს დამატებით ინფრასტრუქტურას და მარტივია მარშრუტების დამატება ან შეცვლა. თუმცა, ტევადობის გაზრდასთან ერთად, მაგალითად ორსართულიანი ან ორსექციანი ვარიანტების შემთხვევაში, რთულდება სწრაფი მართვა, მეტად მოუქნელი ხდება მოსახვევებში და მეტ ფართობს საჭიროებს გზებზე, ამიტომ უფრო მეტად პოპულარული და გავრცელებულია ჩვეულებრივი და საშუალო ზომის ავტობუსები, რომელთაც სარკინიგზო ტრანსპორტთან შედარებით, ნაკლები მგზავრბრუნვის მიმართულებებზე იყენებენ. გარდა ამისა, არსებობს ჩქაროსნული ავტობუსისა (BRT) და მიმართვადი ავტობუსების სისტემებიც, რომლებიც მეტნაკლებად წყვეტს სწრაფი გადაადგილებისა და ფართობის გამოყენების პრობლემებს, თუმცა სათანადო ინფრასტრუქტურასაც საჭიროებს.
საქალაქთაშორისო გადაყვანები
ასევე ხშირად გამოიყენება ავტობუსები შორ მანძილებზე გადაყვანისთვის, როგორც ქალაქებს შორის, ზოგჯერ ქვეყნებს შორისაც კი. ამისთვის უმეტესად შორეული სვლის ავტობუსები გამოიყენება, რომლებსაც გააჩნია შესაბამისი გარემო და აღჭურვილობა, მოსახერხებელი მგზავრობისთვის: ინდივიდუალური სავარძლები მაღალი საზურგეებით, ეკრანები ვიდეოს საყურებლად, საპირფარეშო და დიდი საბარგო სივრცე.
ტურიზმი
ავტობუსები აგრეთვე პოპულარულია ტურების მოსაწყობად, ექსკურსიებისთვის ბანაკებისთვის და ა. შ. ქალაქების დასათვალიერებლად, ხშირად გამოიყენება ღია სახურავის მქონე მოდელები, ქალაქგარეთ გადასაადგილებლად კი უპირატესობა ენიჭება ჩვეულებრივ და შორეული სვლის ავტობუსებს. ტუროპერატორი შეიძლება თავად ფლობდეს ამგვარ ტრანსპორტს, ან იქირავოს სხვა კომპანიებისგან. ავტობუსების ქირაობა კერძოდაცაა შესაძლებელი ადამიანთა ცალკეული ჯგუფების მიერ, რომელთაც სურთ ღირსშესანიშნავი ადგილების დამოუკიდებლად მონახულება.
კერძო ფლობა
ბევრი ორგანიზაცია იყენებს ავტობუსებს ხალხის ჯგუფების გადასაყვანად და თავიანთი საჭიროებისამებრ, ვინაიდან იგი არის მეტად ეფექტიანი და ეკონომიური, როგორც მოვლა-შენახვის ხარჯების მხრივ, ასევე პრაქტიული გამოყენებისთვის. ავტობუსებით სარგებლობს პოლიცია, სასწავლებლები, არამომგებიანი ორგანიზაციები, საფეხბურთო კლუბები, სასტუმროები.
ზოგიერთ ქვეყანაში, უმეტესად ჩრდილოეთ ამერიკაში სკოლებისთვის განკუთვნილ ავტობუსებს, გამორჩეული ფერი და დიზაინი გააჩნია, სხვა ქვეყნებში კი უბრალოდ აბრა ან ნიშანი ახლავს თან. აგრეთვე მიღებულია საგანგებო კანონები, რომლებიც განსაზღვრავს სკოლის ავტობუსის უპირატესობას ბავშვების ჩასხდომისას და გადაყვანისას, საგზაო მოძრაობის მონაწილე სხვა სუბიექტებთან მიმართებით. ამ კანონების დარღვევა კი დიდი ჯარიმებითა და ზოგ შემთხვევაში, პატიმრობითაც შეიძლება დასრულდეს.
აგრეთვე ავტობუსებს იყენებს აეროპორტების უმეტესობა და საგანგებოდ ასაფრენი ბილიკისთვის განკუთვნილი მოდელებიც კი არსებობს შემუშავებული, რომლითაც ხდება მგზავრების მიყვანა აეროპორტის შენობიდან უშუალოდ თვითმფრინავამდე ან პირიქით.
ფინანსების დაზოგვის მიზნით, ხშირად ახალი ავტობუსების შეძენის ნაცვლად, ყიდულობენ უკვე გამოყენებულ, ნახმარ ავტობუსებს და შესაბამისი აღჭურვილობის დამატების გზით, იყენებენ საჭიროებისამებრ. იმ შემთხვევებში კი, როცა შედარებით ნაკლები ოდენობის ხალხის გადაყვანაა საჭირო, ავტობუსებს ჩვეულებრივ, მიკროავტობუსებით ანაცვლებენ ხოლმე.
საქართველოში
ადრეული ხანა
საქართველოში ავტობუსის წინამორბედი, ცხენებშებმული ომნიბუსები, გამოჩნდა XIX საუკუნეში. ისინი გამოიყენებოდა თბილისის გარეუბნებთან დასაკავშირებლად. ომნიბუსი იყო ოცადგილიანი, დადიოდა განსაზღვრულ დროსა და განსაზღვრული მარშრუტით. მგზავრობის საფასურს კი იღებდა გამყოლი.
ავტობუსს ანუ ძრავიან სატრანსპორტო საშუალებას მეცხრამეტე საუკუნის საქართველოში არ უვლია, სანაცვლოდ თბილისში ევროპის კვალდაკვალ ვითარდებოდა სარკინიგზო საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემა. 1883 წლის 26 თებერვალს ამუშავდა ვიწროლიანდაგიანი ცხენებშებმული ტრამვაი, ე. წ. „კონკა“ დაახლოებით ოცი წლის შემდეგ, რაც იგი გაიყვანეს პარიზსა და პეტერბურგში, ხოლო 1904 წლის 21 ნოემბრიდან ჩაანაცვლა ელექტროტრამვაიმ, რომელიც ასევე ოცი წლით ადრე წარმოადგინა ვერნერ ფონ სიმენსმა 1879 წელს ბერლინის სამრეწველო გამოფენაზე ჯერ კიდევ ტროლეიბუსის შემუშავებამდე, ხოლო რუსეთის იმპერიაში გამოჩნდა თორმეტი წლით ადრე, 1892 წელს. პარალელურად, 1905 წლის 27 მარტს, გაიხსნა ფუნიკულიორიც, შესაბამისად, იმ დროისთვის ქალაქის მოსახლეობა თანამედროვე ტრანსპორტით საკმარისად უზრუნველყოფილი იყო.
საბჭოთა ხანა
ავტობუსის საჭიროება დედაქალაქში დადგა უკვე საბჭოთა პერიოდში, ურბანიზაციის მაღალი ტემპებიდან და მიმდებარე ტერიტორიების შემოერთებიდან გამომდინარე. პირველი რეგულარული საავტობუსო მარშრუტი გაიხსნა თბილისში 1934 წელს. თავდაპირველად, ხაზზე მხოლოდ 5 ავტობუსი მოძრაობდა, მარშრუტის სიგრძე კი 10 კილომეტრი იყო. მიუხედავად ამისა, პირველივე წელს გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობამ 1 200 000-ს მიაღწია.1960-იანი წლებისთვის დედაქალაქის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემაში მთავარი როლი ელექტროტრანსპორტს ეკავა, მათ შორის ტრამვაის, ტროლეიბუსსა და ახლად აშენებულ მეტროპოლიტენს. ვინაიდან კვლავ გრძელდებოდა ახალი უბნების შემოერთება და განაშენიანება, გაზრდილი მოთხოვნის სწრაფი დაკმაყოფილებისთვის კი სწორედ ავტობუსი იყო ყველაზე მოსახერხებელი, რადგან არ საჭიროებდა დამატებითი ინფრასტრუქტურის მოწყობას ელექტროტრანსპორტის მსგავსად. შესაბამისად, ავტობუსის დაფარვის ქსელი და მგზავრთა რაოდენობა თანდათან იმატებდა. 1970 წელს კი გადააჭარბა 125 მილიონს, ხოლო შემდგომ ათწლეულში კიდევ თითქმის 100 მილიონით გაიზარდა.
თავდაპირველად, მეტად გავრცელებული იყო საბჭოთა რუსული წარმოების ავტობუსები, მათ შორის 50-იანი წლების ЗИС-155, ვაგონის ტიპის საშუალო ზომის ავტობუსი, მომდევნო წლებში კი უფრო პოპულარული გახდა უკრაინული ЛАЗ-695, რომლის სხვადასხვა მოდიფიკაციები საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგაც აქტიურად გამოიყენებოდა. საქართველოში აგრეთვე მოძრაობდა ბევრი მცირე ზომის ПАЗ-652 და მისი გაუმჯობესებული ვარიანტი, ПАЗ-672, ასევე იყო ЛиАЗ-677 ტიპის ავტობუსებიც. 1973 წლიდან კი მასობრივად გავრცელდა უნგრული „იკარუსის“ წარმოების ავტობუსები, როგორც საქალაქო, აგრეთვე საქალაქთაშორისო მარშრუტებზე. თბილისში ასევე მოძრაობდა მისი შესახსრებული ვარიანტებიც.
საბჭოთა კავშირის დროს გამოჩნდა პირველად მიკროავტობუსიც თბილისში 1968 წელს სამარშრუტო ტაქსების სახით, რომლებიც რეალურად წარმოადგენდა შუალედურ რგოლს საზოგადოებრივ ტრანსპორტსა და ჩვეულებრივ ტაქსის შორის. 1990 წლამდე ამ ტრანსპორტით მომსახურებულ მგზავრთა ოდენობა ექვსჯერ გაიზარდა, ხოლო სატრანსპორტო საშუალების რაოდენობამ სამასს გადააჭარბა, თუმცა მისი წილი მგზავრთა საერთო გადაყვანებში დიდი არ ყოფილა, ვინაიდან საზოგადოებრივ ტრანსპორტთან შედარებით ძვირი, ხოლო კერძო ტაქსისთან შედარებით ნაკლებად კომფორტული იყო. სამარშრუტო ტაქსების პარკი მთლიანად სახელმწიფოს ხელში იყო და შედგებოდა ლატვიაში წარმოებული „რაფის“ მარკის სამგზავრო მიკროავტობუსებისგან.
დამოუკიდებლობის ხანა
სატრანსპორტო სისტემისთვის დიდი დარტყმა აღმოჩნდა საბჭოთა კავშირის დანგრევით გამოწვეული არასტაბილურობა და საბაზრო ეკონომიკაზე გადასვლა. 90-იან წლებში აღარცერთი სახელმწიფო სტრუქტურა არ მუშაობდა გამართულად, ამასთან ერთად მძვინვარებდა ფინანსური კრიზისი და ვერ ხერხდებოდა მუნიციპალიტეტის მფლობელობაში არსებული სატრანსპორტო საშუალებების სათანადო მოვლა-პატრონობა, განსაკუთრებით კი ელექტროტრანსპორტისა და მისი ინფრასტრუქტურის, რის შედეგადაც XX საუკუნის მიწურულს ტრამვაისა და ტროლეიბუსის სისტემები სავალალო მდგომარეობაში აღმოჩნდა. ერთადერთი სისტემა, რომელიც მეტნაკლებად გადაურჩა ამ მძიმე მდგომარეობას, იყო თბილისის მეტროპოლიტენი. აგრეთვე მკვეთრად შემცირდა ავტობუსებისა და მათი მარშრუტების რაოდენობაც. მართალია, ზემოთ აღნიშნული ყველა სისტემა მაინც აგრძელებდა მუშაობას, მაგრამ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციას, მეტროს გარდა სათანადოდ ვერცერთი ვეღარ ასრულებდა, რაც თავის თავზე აიღო კერძო ბიზნესმა მიკროავტობუსების მეშვეობით, რომელთა რაოდენობაც 2005 წლისთვის დედაქალაქში 5000-ს აღწევდა და 1995 წლიდან მათი წილი მიწისზედა სატრანსპორტო გადაზიდვებში 90%-მდე იყო. თავდაპირველად, ავტოპარკის დიდ ნაწილს შეადგენდა რიგაში შექმნილი საბჭოთა „რაფ-2203“ მოდელის მიკროავტობუსები, თუმცა თანდათან მათ ანაცვლებდა „ფორდისა“ და „მერსედესის“ სამგზავროდ გადაკეთებული (უმეტეს შემთხვევაში არაქარხნულად) ფურგონები.
რეფორმების ხანა
2004 წელს, ხელისუფლების რევოლუციური ცვლილების შემდგომ გადაწყდა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმა. აქცენტი გაკეთდა ავტობუსის სისტემის განახლებაზე, ვინაიდან ყველაზე სწრაფად და იაფად, სწორედ ავტობუსების შეძენა და ახალი მარშრუტების დამატება იქნებოდა შესაძლებელი. ელექტროტრანსპორტის სისტემები — ტრამვაი და ტროლეიბუსი კი დიდ ინვესტიციას საჭიროებდა და გამომდინარე იქიდან, რომ უკვე მეტად ამორტიზებული იყო, გადაწყდა მათი გაუქმება. შედეგად, 2006 წლის 4 დეკემბერს თბილისსა და შესაბამისად საქართველოში, დასრულდა ტრამვაის 102-წლიანი ისტორია. ასევე 2006 წელს გაუქმდა ტროლეიბუსი თბილისში, ხოლო 2009 წლამდე დანარჩენ ქალაქებშიც. ტროლეიბუსის ერთადერთი მოქმედი სისტემა შემორჩა ქალაქ სოხუმში, რომელიც არაა საქართველოს ხელისუფლების იურისდიქციის ქვეშ.
იმ დრომდე თბილისში მოძრაობდა უნგრული „იკარუსის“ 260.51 მოდელის 11-მეტრიანი ავტობუსები (სამკარიანი 260.50 ვარიანტიც, აგრეთვე შემცირებული სიგრძის 211 და საქალაქთაშორისო 250) რომლებიც პირველად 1973 წელს გავრცელდა საქართველოში და აღმოსავლეთ ევროპაში. ამასთან ერთად, პერიფერიულ უბნებში გამოიყენებოდა რამდენიმე ათეული მცირე ზომის საბჭოთა „პაზ-672“ და მისი შედარებით ახალი მოდელი „პაზ-3205“, ასევე ერთი ერთეული „პაზ-4230“. გარდა ამისა, დედაქალაქის სამგზავრო გადაყვანებში მონაწილეობდა თურქული Otoyol, იტალიური „ივეკოს“ ძარაზე, შემორჩენილი იყო დიდი ზომის უკრაინული „ლაზის“ ტიპის ავტობუსებიც და აეროპორტის გზაზე მოძრაობდა ამერიკული Blue Bird Body Company-ს 1990 წლის მოდელები. მცირე ხნით, 80-იან წლებში გამოშვებული, ორი ერთეული ორსართულიანი MAN SD200 D77 ავტობუსიც დადიოდა საქალაქო ხაზებზე, თუმცა განსაკუთრებული ეფექტიანობით არ გამოირჩეოდა.
ავტოპარკის ძირეული მოდერნიზება
სისტემის მოდერნიზაციის მიზნით ყველა აღნიშნული ავტობუსი ჩამოიწერა და სრულად ჩანაცვლდა ნიდერლანდური „დენ-აუდსტენის“ (ინგ. Den Oudsten) ფირმის, 1988–1992 წლებში გამოშვებული მეორეული გამოყენების 12-მეტრიანი B88 მოდელებით, რომლებიც დაფუძნებული იყო ასევე ნიდერლანდური „დაფის“ (ინგ. DAF) MB230 და SB220 შასებზე. ორივე მოდიფიკაცია წარმოადგენდა საქალაქთაშორისო ავტობუსებს, მაღალი იატაკით, თუმცა SB220-ს გააჩნდა დახრის შესაძლებლობა ჩასხდომის გასაადვილებლად, წინა სავარძლები ოდნავ დაბლა იყო განთავსებული, ხოლო ძრავა იატაკიდან უკან ჰქონდა გადატანილი. ამას გარდა, წარმოდგენილი იყო რამდენიმე სახესხვაობაც, ზოგი თითო-თითო (B86, ძველებური MB200), ზოგიც უფრო მეტად მაღალი ძირით (B89, B91), აგრეთვე „ვოლვოს“ B10MA-55 შასიზე დაფუძნებული ვერსიები და 18-მეტრიანი შესახსრებული ვარიანტებიც. „დენ-აუდსტენი“ 2001 წელს გაკოტრდა და ავტობუსები, რომლებიც აღარ აკმაყოფილებდა ევროპულ მოთხოვნებს (მაღალი ძირის გამო და ეკოლოგიური პრობლემების კუთხით), იაფად გაიყიდა საქართველოში, პოლონეთში, ნიგერიაში, ვიეტნამში და ა. შ. ამ სახის ავტობუსები თავდაპირველად 107 ერთეული შემოვიდა, ხოლო მომდევნო წლებში მათი რაოდენობა კიდევ 200-ით გაიზარდა. თითოეულის ფასი, დაახლოებით 10-12 ათასი ევრო იყო და საერთაშორისო ორგანიზაციების სახსრებით დაფინანსდა. ხაზებზე პირველად გაეშვა ივნისის დასაწყისში დედაქალაქში, ხოლო შემდეგ საქართველოს დანარჩენ ქალაქებშიც, მათ შორის შეიძინეს სოხუმშიც (ქართული მხარის გვერდის ავლით).
2005–2006 წლებში მერიამ შეისყიდა ასამდე ერთეული უკრაინული „ბოგდანის“ A092 მოდელის 8-მეტრამდე მცირე ზომის ავტობუსიც, თითოეული დაახლოებით 28 ათას დოლარად, დაფუძნებული იაპონური isuzu-ს შასიზე. 2007–2008 წლებში კი დაემატა კიდევ 360 ერთეული და 40 ცალი A-092 H მოდიფიკაციით, განკუთვნილი ეტლით მოსიარულეთათვის. ეს ავტობუსები გადანაწილდა უბნების შიდა ქუჩებსა და იმ მიმართულებებზე, სადაც ნაკლები მგზავრბრუნვა იყო. 2008 წელს აგრეთვე შემოვიდა იმავე ფირმის 85 ათასამდე დოლარის ღირებულების 150 საშუალო ზომის 10-მეტრიანი А144.5 მოდელებიც. საბოლოო ჯამში, 2008 წლისთვის დედაქალაქს გააჩნდა 956 ავტობუსი, მათ შორის 260 „დენ-აუდსტენი“, 504 ერთეული A-092, 40 ერთეული A-092 H, 150 ერთეული A-144, 2 ერთეული „პაზი“, ხაზებზე კი მოძრაობდა 700-ზე მეტი. მოცემული წლის განმავლობაში, ასევე აქტიურად მიმდინარეობდა არსებული მარშრუტების დაგრძელება და ახლების დამატება, რომელთა რაოდენობამაც 117-ს მიაღწია. პარალელურად მიმდინარეობდა სამარშრუტო ტაქსების ხაზების შემცირება ცენტრალურ ქუჩებზე მათი მოძრაობის შეზღუდვით.
2009 წელს დედაქალაქის ტრანსპორტის სისტემაში მოხდა სამართლებრივი ცვლილებებიც, რომლის შედეგადაც 1966 წლიდან მოქმედ ყოფილ შპს „თბილისის_მეტროს“ შეერწყა შპს „თბილისის ავტობუსი“ და გადაეცა მუნიციპალური ავტობუსები და მასთან დაკავშირებული უძრავი ქონება სამი ავტოპარკის სახით, ხოლო 2012 წელს, თბილისის საბაგიროების აქტივებიც. ახლად შექმნილ კომპანიას კი ეწოდა „თბილისის სატრანსპორტო კომპანია“, რომლის 100% წილის მფლობელიც დედაქალაქის მერიაა.
„ბოგდანის“ 20 ავტობუსი 2004 წლიდან, აგრეთვე მოძრაობდა ბათუმშიც, ხოლო 2010 წლიდან, აქტიურად დაიწყო სამარშრუტო ტაქსების ჩანაცვლება ჩინური „ზონდას“ (Zonda) ფირმის 101 ახალი ავტობუსით.
ქუთაისში 2007 წლიდან მუნიციპალიტეტის ნაცვლად ავტობუსებისა და მიკროავტობუსების ხაზებს, რომელთა რაოდენობაც იყო შესაბამისად 10 და 34, ემსახურებოდა 18 სხვადასხვა კომპანია, გამომდინარე აქედან, მოდელების შეცვლა და განახლება არასისტემურად მიმდინარეობდა და ქალაქს მეტად მრავალფეროვანი საავტობუსო პარკი გააჩნდა, თუმცა უმრავლესი მათგანი მეორეული გამოყენების ძველ გამოშვებებს წარმოადგენდა „დენ-აუდსტენის“, „მერსედესის“, „ნეოპლანის“, „მანის“, „ივეკოსა“ და სხვა მწარმოებლებისა.
ავტობუსების სისტემის პრობლემები
რეფორმების მიუხედავად, ავტობუსებით გადაყვანას დედაქალაქში მზარდი პრობლემები ახლდა თან. მოძველებულ ნიდერლანდურ ავტობუსებს, გარდა მაღალი იატაკისა და გარემოზე მეტად უარყოფითი ზემოქმედებისა, არ გააჩნდა გამართული კონდიცირების სისტემა, არ იყო საქართველოს კლიმატზე მორგებული და მგზავრთა პროტესტის გამო ჩამოყვანიდან მომდევნო წელსვე დასჭირდა ფანჯრების არაქარხნულად გადაკეთება. ვინაიდან უმეტესი მათგანი საგარეუბნო ტიპის იყო, დასაჯდომი ადგილების წილი მაღალი ჰქონდა, რაც ამცირებდა ტევადობასა და ზრდიდა შეყოვნებას ქალაქის დატვირთულ უბნებში. 2008 წლისთვის, როცა ბოლო პარტიის „ბოგდანის“ მარკის ავტობუსების შემოყვანა ჯერ არც იყო დასრულებული, 2004–05 წლებში შემოყვანილი ავტობუსების მდგომარეობა უკვე მეტად დამძიმებული იყო არასათანადო მოვლა-შენახვის პირობებიდან გამომდინარე. განსხვავებით მცირე ზომის სახეობებისა, უკრაინულ საშუალო ზომის ავტობუსებს ახლდა კონდიცირების სისტემა, მაგრამ მაინც გაუმართავად მუშაობდა და არცერთი მოდელი არ იყო წარმოდგენილი გამონაბოლქვის დაბალი (Euro 2-ზე უკეთესი) დონით.
2007 წლის შიდა-პოლიტიკური კრიზისისა და 2008 წლის რუსეთთან ომის დროს დაზიანდა და ჩამოიწერა არაერთი ავტობუსი. იმავე წელს დაწყებული გლობალური ფინანსური კრიზისის ფონზე კი მკვეთრად გაიზარდა საწვავის ფასი, გაძვირდა მგზავრობის ტარიფი და თითქმის გაუთანაბრდა სამარშრუტო ტაქსისას. ვინაიდან, ავტობუსების ახალი ხაზები ინიშნებოდა წინასწარი მოკვლევის გარეშე, ბევრი მარშრუტი არაეფექტიანი აღმოჩნდა, თანაც კონკურენციას უწევდა ქაოსურად მოძრავი მიკროავტობუსებიც იმავე ფასად და მოსახერხებელი სერვისით. ამას გარდა, ვერც გაბილეთიანების სათანადო კონტროლი ვერ ხერხდებოდა და შედეგად, ავტობუსების სისტემის ყოველწლიური ზარალის ზრდამ ათეული მილიონობით ლარს მიაღწია. ხარჯების შესამცირებლად კი 2010 წლის ზაფხულიდან დაიწყო მარშრუტების მკვეთრი შეკვეცა ან სრულად გაუქმება, ხოლო 1 ნოემბრიდან, „დენ-აუდსტენის“ ავტობუსები, თბილისში 6-წლიანი მუშაობის შემდგომ სრულად მოიხსნა ხაზებიდან და ჩამოიწერა. ექსპლუატაციისთვის ვარგისი ერთეულები გადაეცა თავდაცვის სამინისტროს საჭიროებისამებრ გამოსაყენებლად.
2010 წლის 1 ნოემბრიდან, საბოლოო ჯამში, მოძრავი ავტობუსების რაოდენობა შვიდასზე მეტი ერთეულიდან შემცირდა 477-მდე, ხოლო ხაზების რაოდენობა 125-დან ჩამოვიდა 92-მდე. წლის ბოლოს კი პარლამენტმა დაჩქარებულად განიხილა და დაამტკიცა თვითმმართველობების მიერ საქალაქო სამგზავრო გადაყვანებზე ნებართვების გაცემის წესი, რაც მიზნად ისახავდა დაურეგულირებელი მიკროავტობუსების სისტემის დაქვემდებარებასა და სამარშრუტო ტაქსებით ავტობუსის ხაზების შემცირებით გამოწვეული დეფიციტის აღმოფხვრას.
მიკროავტობუსების რეგულირება
2011 წლის იანვარში ჩატარდა ტენდერი, რომლის მიხედვითაც კერძო სუბიექტს 2031 წლამდე გადაეცა დედაქალაქში სამარშრუტო ტაქსებით მომსახურების უფლება. ხელშეკრულებით კომპანიას მომდევნო წლის 15 იანვრამდე ეტაპობრივად უნდა შემოეყვანა ახალი 3068 ერთეული ქარხნულად სამგზავროდ გამზადებული 16-ადგილიანი ფურგონის ტიპის ავტომობილი. ყვითელი ფერის თურქეთში წარმოებული „ფორდ-ტრანზიტის“ მარკის მიკროავტობუსები, თითოეული 40 ათას დოლარამდე ღირებულებით, თბილისში გამოჩნდა 15 ივლისიდან და დაიწყო მოძრავი ერთეულების ჩანაცვლება, რაც დასრულდა ერთი წლის შემდეგ, განსაზღვრულ თარიღზე 7 თვის ვადაგადაცილებით. ამასთანავე, 2012 წლის მაისიდან სამარშრუტო ტაქსების ხაზები კვლავ დაბრუნდა ქალაქის ცენტრალურ ქუჩებსა და მაგისტრალებზე.
რეგულაცია გულისხმობდა კონდიცირების სისტემით უზრუნველყოფას, დასაშვებზე მეტი (ფეხზე მდგომი) მგზავრების გადაყვანის აკრძალვასა და ნებისმიერ ადგილას მოთხოვნით გაჩერების შეზღუდვას. ხელმისაწვდომობის შესანარჩუნებლად მიმდინარეობდა ტარიფზე მოლაპარაკებაც, მაგრამ ვინაიდან მიკროავტობუსის ტევადობა არასაკმარისია და მეტ დანახარჯს საჭიროებს მგზავრის გადასაყვანად, ზემოთ აღნიშნული ვერცერთი საკითხი ვერ შესრულდა. ინვესტიციის ასანაზღაურებლად კომპანიას მაინც მოუწია ტარიფის მომატება, ვერც კონდიცირების სისტემა ვერ გამართა სათანადოდ, დამატებითი მოგების მისაღებად და მგზავრობის მსურველთა დასაკმაყოფილებლად კი გაგრძელდა მოთხოვნით გაჩერება და მგზავრების ფეხზე დაყენება. 2014 წელს, „ფორდ-ტრანზიტის“ მარკის სამგზავრო ფურგონებით განახლდა ავტოპარკი თბილისი-რუსთავის საქალაქთაშორისო ხაზებზეც, ხოლო თბილისში ხარჯების შემცირების მიზნით გაზზე გადაყვანის მცდელობაც იყო, რაც კომპანიამ საპილოტე პროექტად გამოაცხადა, მაგრამ საზოგადოების პროტესტისა და მერიის მიერ გამოვლენილი უსაფრთხოების ხარვეზების გამო სასამართლო გადაწაყვეტილებით მოუწია გადაკეთებული ერთეულების ქარხნულ ვარიანტზე დაბრუნება.
ხელმეორე რეფორმების ხანა
დედაქალაქში გაუარესებული სატრანსპორტო მომსახურებისა და დამძიმებული ეკოლოგიური მდგომარეობის გამო, ჯერ კიდევ 2010 წლიდან არასამთავრობო ორგანიზაციების ძალისხმევით დაიწყო ჩქაროსნული ტრამვაის სისტემაზე ფიქრი, რომელიც მსხვილი მგზავრბრუნვის არტერია უნდა გამხდარიყო ავტობუსების და მიკროავტობუსების ქსელისთვის, ანუ ნაწილობრივ მეტროს ფუნქციას შეითავსებდა უბნებში, რომელთაც ვერ ფარავს თბილისის მეტროპოლიტენი. ამ საკითხებთან დაკავშირებით მერიამ 2011 წელს საფრანგეთისგან მიღებული 1 მილიონი ევროს გრანტით კვლევა დაუკვეთა ფრანგულ საკონსულტაციო ჯგუფ „სისტრას“ (ინგ. SYSTRA), რომლის შედეგებითაც პროექტი 500 მილიონ ევრომდე ჯდებოდა, ამიტომ მის განსახორციელებლად თანხის მოძიება სამომავლოდ გადაიდო.
2013 წლის 4 ნოემბერს გამოცხადდა ტენდერი ავტობუსების განსაახლებლად, რომელშიც ევროპულ ბრენდებთან შედარებით ყველაზე დაბალი ფასი (30 მილიონი ლარი) ჩინურმა კომპანიამ დააფიქსირა, მაგრამ დანარჩენებისგან განსხვავებით ხარისხის ევროპული სერტიფიკატი ვერ წარმოადგინა და ტენდერიდან მოიხსნა. აღნიშნულმა კომპანიამ გადაწყვეტილება გაასაჩივრა, რის შედეგადაც ტენდერი შეჩერდა, ერთი თვის შემდეგ კი ბიუჯეტის დაუმტკიცებლობის საბაბით მერიამ შეწყვეტილად გამოაცხადა. გარდა ამისა, გადაიდო დაგეგმილი ახალი ავტოპარკის მშენებლობაც და არც 2014 წელს განახლებულა საჭირო თანხების მოუძიებლობის გამო. დედაქალაქის ახალმა ხელმძღვანელობამ კი „სისტრას“ შემოთავაზებულ რეფორმაზეც უარი თქვა და ძვირადღირებული ტრამვაის ნაცვლად პრიორიტეტი ისევ ავტობუსების ქსელის განვითარებას მიანიჭა.
2013 წელს ბათუმის ავტობუსებს შეემატა 3 მილიონ ლარად შეძენილი 21 ერთეული „ფავის“ (FAW) მარკის 80 მგზავრზე გათვლილი მოდელები, რომელთაც ეტლით მოსიარულეთათვის განკუთვნილი პანდუსები და კონდიცირების სისტემა გააჩნდა. იმავე წლის ზაფხულში კი თბილისის მერიამაც განაცხადა, რომ იგეგმებოდა 100 თანამედროვე, დაბალძირიანი, დაბალი ემისიის, ბუნებრივ აირზე მომუშავე, ტევადი 12-მეტრიანი ავტობუსების შესყიდვა.
ავტობუსების განახლების პირველი ტალღა
2015 წლის განმავლობაშიც არაერთი ინფორმაცია გავრცელდა დედაქალაქის ავტობუსების პარკის განახლებასთან დაკავშირებით მთავრობის მხრიდან. თავდაპირველად, ახალი ერთეულებით შევსება იგეგმებოდა ოლიმპიური ფესტივალის დაწყებამდე, მაგრამ ამისთვის მთავრობას სატრანსპორტო საშუალებების აზერბაიჯანისგან დაქირავება მოუწია. 2015 წლის მარტში იაპონიის მთავრობასთან გაფორმდა ეკოლოგიური მდგომარეობის გასაუმჯობესებლად, მათ შორის, თბილისში ჰიბრიდული ელექტროავტობუსების შემოსაყვანად, მაგრამ არც ეს პროექტი განხორციელდა. წლის ბოლოს კი ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკმა (EBRD) ქალაქის ხელმძღვანელობას გამოუყო 27 მილიონი ევროს ოდენობის შეღავათიანი კრედიტი და 7 მილიონი ევროს გრანტი ევროკავშირის ფონდიდან ავტობუსების შესაძენად. ასევე გაგრძელდა მუშაობა დამატებით 19 მილიონი ლარის მოსაძიებლად ახალი მუნიციპალური ავტობუსების ბაზის მშენებლობისთვის.
2016 წლის იანვარში „იბიარდის“ დახმარებით შედგა ტენდერი 175-მდე ავტობუსის შესაძენად. ნახევარი წლის შემდეგ კი გამარჯვებულად გამოცხადდა კომპანია Man Truck and Bus AG, რომლის წარმომადგენელიც საქართველოში „თეგეტა-მოტორსია“ და სექტემბრის ბოლოდან ეტაპობრივად დაიწყო 235 ათასი ევროს ღირებულების 143 ერთეული MAN-ის მარკის Lion city-ის სერიის ლურჯი ავტობუსების შემოყვანა და ხაზებზე გაშვება, რაც აპრილში დასრულდა.
2016 წლის 26 მაისს, სტამბულის მერიამ თბილისს საჩუქრად გადასცა 5 ცალი მეორეული გამოყენების 1997 წლის „მერსედეს-კონექტოს“ მარკის O345 ავტობუსი, რომლებიც გამოიყენებოდა აეროპორტის მარშრუტის ღამის რეისსა და წრიულ ხაზებზე მაგრამ ტექდათვალიერების შედეგად გამოვლენილი ხარვეზების გამო, დაახლოებით ერთი წლის მერე მოიხსნა და ახალი ერთეულებით ჩანაცვლდა.
2017 წლის ივლისში, პირველად 1963 წლის შემდეგ, გაიხსნა 377 ავტობუსზე გათვლილი ახალი მუნიციპალური ავტობაზა თანამედროვე ავტობუსების სათანადო მომსახურებისთვის. შესაბამისად, იმავე თვეში დარჩენილი ახალი ავტობუსებიც, ჯამში 143 (კომპანიაში ირიცხება 144) სრულად გაეშვა 12 ხაზზე. თბილისის ავტობუსებს, დამატებით კიდევ ორი ბაზა ემსახურება: სამგორის რაიონში N1 და გლდანში N3, სარაჯიშვილის მეტროს მიმდებარედ. 2017 წლამდე N2 მდებარეობდა აგრეთვე გლდანში, ახმეტელის მეტროსთან, ახალი ბაზის აშენების შემდეგ კი გაუქმდა. ასევე, ავტობაზის ფუნქციას ითავსებს მომსახურებისა და კაპიტალური შეკეთებისთვის განკუთვნილი ავჭალის ავტოსერვისცენტრის ტერიტორია.
ავტობუსების განახლების მეორე ტალღა
2018 წელს დედაქალაქის ახალმა ხელმძღვანელობამ შეიმუშავა სატრანსპორტო პოლიტიკის სამოქმედო გეგმა, რომელიც ითვალისწინებდა მომდევნო ოთხი წლის განმავლობაში 511 ერთეული ამორტიზებული ყვითელი (უკრაინული) ავტობუსის სრულად ჩანაცვლებას, ხოლო 2020 წლისთვის ავტოპარკის 655-იდან 900 ერთეულამდე გაზრდას. იმავე წელსვე შესწორდა ბიუჯეტი და გამოიყო 50 მილიონი ლარი ასამდე ავტობუსის შესაძენად. ტენდერი გამოცხადდა სამჯერ, აპრილსა და მაისში ვერ შედგა, 5 ივლისს გამოცხადებულ მესამე ტენდერში კი გაიმარჯვა „თეგეტამ“, რომელსაც 9 თვეში 45 მილიონი ლარის ღირებულების 90 ერთეული დიზელზე მომუშავე MAN Lion's City M ტიპის A47 მოდელი უნდა შემოეყვანა. იმავე წლის 1 ნოემბერშივე გამოცხადდა კიდევ ერთი ტენდერი 65 მილიონი ლარის ღირებულების 220 ერთეული მცირე ზომის, 8-მეტრიანი ავტობუსების შემოსაყვანად.
2019 წლის აპრილში გამოჩნდა პირველი 50 ერთეული MAN-ის მარკის 82 მგზავრზე გათვლილი მწვანე 10-მეტრიანი ავტობუსი, ხოლო დარჩენილი 40 ერთეულის დროულად მოწოდება კომპანიამ ვერ მოახერხა და ეტაპობრივად შემოიყვანა წლის ბოლომდე. აპრილის თვეშივე ოთხთვიანი დავის შემდეგ დასრულდა მცირე ზომის ავტობუსების ტენდერი, რომელშიც გაიმარჯვა „ჯითი ჯგუფმა“ და სექტემბრიდან წლის ბოლომდე უნდა შემოეყვანა თურქულ-იაპონური მწარმოებლის, „ანადოლუ-ისუზუს“ (Anadolu Isuzu), მიერ გამოშვებული 53-ადგილიანი ავტობუსი, Novo City Life. სექტემბერში EBRD-ის 65-მილიონიანი სესხით გამოცხადდა ტენდერი თბილისისთვის 12-მეტრიანი გაზის (CNG) საწვავზე მომუშავე ავტობუსების შესაძენადაც. გაიმარჯვა კომპანია „თეგეტამ“ თურქული BMC OTOMOTIV SANAYI VE TICARET AS მწარმოებლის 90 მგზავრზე გათვლილი მოდელით BMC PROCITY.
2020 წლის თებერვალში დასრულდა მცირე და საშუალო ზომის (ISUZU, MAN) ავტობუსების შემოყვანა და ოქტომბერში შემოვიდა სრული ზომის 126 ერთეული BMC-იც, რის შემდეგაც ათმეტრიანი „ბოგდანის“ ავტობუსების გამოყენება შეწყდა.
2021 წელს მხარეთა შეთანხმების საფუძველზე კიდევ 100 ერთეული BMC დაემატა ავტოპარკს და ახალი ავტობუსების რაოდენობამ 680 შეადგინა, ასევე გაიმართა ტენდერი 21 მილიონ ევროდ 180 ერთეული რვამეტრიანი ISUZU-ს შესყიდვაზე და წლის ბოლოს უკვე 35 ერთეული შემოვიდა. შედეგად, „ბოგდანის“ ტიპის მცირეზომიანი ავტობუსები დედაქალაში 15-წლიანი გამოყენების შემდეგ საბოლოოდ მოიხსნა ხაზებიდან. შესაბამისად, ყვითელი ავტობუსების ჩანაცვლების პროგრამა დასრულებულად გამოცხადდა. საბოლოო ჯამში, 2022 წლისთვის სატრანსპორტო კომპანიაში ირიცხებოდა 860 ავტობუსი, ხაზებზე შვიდასამდე მოძრაობს, დანარჩენი კი სარეზერვოა.
ავტობუსის ქსელის დანაწილების გეგმა
2014 წელს საქართველოს მუნიციპალური განვითარების ფონდმა აზიის განვითარების ბანკის დაფინანსებით მოამზადა თბილისი მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის სტრატეგია, რომელიც 15-წლიან სამოქმედო გეგმას მოიცავდა. შემუშავდა მოკლე-, საშუალო- და გრძელვადიანი განვითარებისთვის რეკომენდაციები, რომელთა მიხედვითაც საჭირო იყო საზტრანსპორტის იერარქიის შემოღება. ცენტრალური ადგილი უნდა დაეკავებინა მეტროს სისტემას, ხოლო შემდეგი რგოლი იქნებოდა მიწისზედა ჩქაროსნული ტრანზიტი, რომელსაც შეავსებდა ავტობუსების ქსელი. მიკროავტობუსები კი, ვინაიდან ვერ აკმაყოფილებს მგზავრთა მოთხოვნას მცირე ტევადობის გამო და თან იწვევს გადატვირთულობას ცენტრალურ გზებზე, უნდა გადანაწილებულიყო შიდა უბნებში და საავტობუსე ქსელის გაფართოების ფუნქცია შეეძინა.
მიწისზედა სწრაფი ტრანზიტის დერეფნისთვის განხილული იყო 2011 წლის „სისტრას“ კვლევა, რომლის საფუძველზეც მოკლევადიან პერიოდში შეიძლებოდა ჩქაროსნული ავტობუსების (BRT) ზოლების გამოყოფა, გრძელვადიან პერიოდში კი სათანადო სახსრების მოძიების შემთხვევაში ჩქაროსნული ტრამვაის (LRT) ქსელით მოსაწყობადაც გამოდგებოდა.
2015 წელს მერიამ გამოაცხადა კონკურსი დედაქალაქის განვითარების გენერალური გეგმის შემუშავებისთვისაც. პროექტი 2017 წელს დასრულდა, ექსპერტიზის ჩატარების, შენიშვნების გასწორებისა და ცვლილებების შემდეგ კი საბოლოოდ 2018 წელს მიიღეს. მასში აგრეთვე იყო ყურადღება გამახვილებული მაღალგამტარიანი მსხვილი გადაზიდვის სატრანსპორტო ქსელის (BRT ან LRT) მოწყობის აუცილებლობასა და სატრანსპორტო განვითარების გეგმის შედგენის საჭიროებაზე. აზიის განვითარების ბანკის ფინანსური მხარდაჭერით დაიწყო საგანგებოდ ტრანსპორტის გენერალურ გეგმაზეც მუშაობა, რომელიც მოიცავს მთლიან ინფრასტრუქტურასა და ყველა სატრანსპორტო საშუალებას თბილისის აგლომერაციის, მცხეთისა და რუსთავის მასშტაბით. სამუშაოს ტენდერში გამარჯვებული დანიური „რამბოლი“ შეასრულებს.
2018 წელს „იბიარდის“ მხარდაჭერით მერიამ კომპანია „სისტრასთან“ 800 ათასი ევროს ღირებულების (500 ათასის გრანტით) ხელშეკრულება გააფორმა, რის საფუძველზეც ავტობუსების ქსელის გადანაწილების დაწვრილებითი გეგმა შედგა. განისაზღვრა 10 მაგისტრალური სატრანზიტო TBT (Tbilisi Bus Transit) ხაზი, რომელთაც ექნება ცალკე გამოყოფილი საავტობუსე ზოლი, უპირატესობა შუქნიშანზე, მუდმივად შენარჩუნებული მოკლე ინტერვალი და მოემსახურება ტევადი, 12- ან 18-მეტრიანი შესახსრებული ავტობუსები. მის მოსამარაგებლად და ახლომდებარე რაიონების ერთმანეთთან ან მოშორებული სოფლების ცენტრთან დასაკავშირებლად მოეწყობა „საქალაქო ხაზები“ (City Lines), რომლებზეც სხვადასხვა ზომის ავტობუსი იმოძრავებს მოთხოვნის შესაბამისად, ხოლო ბოლო შემადგენელი იქნება „ადგილობრივი ხაზები“ (Local Lines) შიდა უბნების ვიწრო ქუჩებზე გადასაადგილებლად მცირე ზომის ავტობუსით ან მიკროავტობუსებით.
რესურსები ინტერნეტში
საქალაქო ტრანსპორტის წინარეისტორია
თბილისის ტრანსპორტის ისტორია
თბილისის საქალაქო ტრანსპორტის განვითარების ისტორიიდან
სქოლიო
ავტობუსები
ტრანსპორტი