مترو بكين

مترو بكين
إن مترو أنفاق بكين عبارة عن شبكة مترو هائلة تخدم المنطقة الحضرية وضواحي مدينة بكين. يخضع مترو أنفاق بكين لملكية مدينة بكين وتقوم على تشغيله جهتان، الأولى شركة مملوكة بالكامل للدولة وهي شركة بكين لتشغيل خطوط السكك الحديدية لنقل الركاب، والتي تتولى تشغيل 13 خطًا، والثانية هي شركة (MTR) بكين، وهي مؤسسة حكومية خاصة مشتركة مع شركة (MTR) هونغ كونغ، والتي تتولى إدارة خطين من خطوط المترو.
افتُتح أول خط بهذا المشروع في عام 1969، ويوجد بالشبكة حاليًا 15 خطًّا، و192 محطة علاوة على من المعيارية العاملة. ويعد هذا هو أقدم مشروع مترو أنفاق أقيم في بر الصين الرئيسي. ومن بين شبكات مترو الأنفاق المقامة حول العالم، يحتل مترو أنفاق بكين قائمة بشبكات المترو وذلك بعد كل من شانغهاي ولندن وسيول، كما أنه يحتل قائمة شبكات المترو حسب عدد الركاب السنوي وذلك بعد كل من طوكيو وسيول وموسكو.
في عام 2011، قام مترو أنفاق بكين بنقل ما يربو عن 2.18 مليار راكب، بل وحقق رقمًا قياسيًّا في 28 أبريل 2012 عندما قام في ذلك اليوم بنقل 8.59 مليون راكب. أقيمت كافة خطوط مترو أنفاق بكين الخمسة عشر في العقد الماضي، باستثناء خطين فقط. وكان آخر تلك الإضافات وهو الخط 9، مترو أنفاق بكين، إلى جانب أجزاء من الخط 8، مترو أنفاق بكين والخط 15، مترو أنفاق بكين إضافة إلى خط فانغشان، مترو أنفاق بكين، والتي دخلت الخدمة الفعلية في 31 ديسمبر 2011. وعلى الرغم من تلك التوسعات المتزايدة، ليس بوسع الشبكة الحالية الوفاء باحتياجات المدينة من المواصلات العامة بل وتنادي الخطط المعنية بتلك التوسعات بزيادة عدد الخطوط إلى أكثر من 19 خطًا وزيادة السكك الحديدية إلى على أن تكون جاهزة للعمل بحلول عام 2015. بحلول هذا الوقت سيكون هناك من خطوط مترو الأنفاق في إطار الطريق الدائري الثالث، مما يجعل أي مواطن في مركز المدينة على بعد كيلو متر واحد من أي محطة مترو، بينما ستصل نسبة تغطية مترو الأنفاق في إطار الطريق الدائري الرابع إلى 90%. وبحلول عام 2020 ستكون من خطوط المواصلات العامة السريعة قيد التشغيل علاوة على أن نسبة تغطية مترو الأنفاق في إطار الطريق الدائري الرابع سترتفع إلى 95%. وبحلول عام 2020، من المتوقع أن تصل كثافة شبكة النقل عبر مترو الأنفاق في إطار الطريق الدائري الرابع إلى 1.29كم/كم2 وسيكون أي مواطن على بُعد 15 دقيقة سيرًا بالأقدام من محطة مترو. ومن المقرر أن تصل شبكة المترو إلى بحلول نهاية عام 2012.
أسعار التذاكر
هناك تذكرة ذات سعر موحد وهو 2 RMB(¥) حيث يُسمح بالانتقال بين مختلف الخطوط دون قيود أو تكاليف زائدة فيما عدا خط المطار السريع، والذي تبلغ سعر التذكرة به 25 رنمينبي كما أن الأطفال الذي لا يتعدون 1.2 متر (47 إنش) طولاً بإمكانهم ركوب المترو مجانًا إذا كانوا بصحبة أحد البالغين ممن لديهم تذكرة.
تتمتع كل الخطوط حاليًّا بميزة تحصيل قيمة التذاكر من خلال ماكينات تحصيل آلية تقبل التذاكر الفردية وتذكرة التذكرة المدفوعة مسبقًا لمرة واحدة أو تذكرة يكاتونج، التي تعد بمثابة بطاقة ذكية (التي يُطلق عليها اختصارًا (ICC)، والتي يُمكن أن تُستخدم كبطاقة ائتمان ليتمكن مالكها من السفر بها أكثر من مرة. يمكن لمستقلي مترو الأنفاق شراء التذاكر وإضافة رصيد إلى تذكرة يكاتونج سواء لدى شباك التذاكر أو في الماكينات الآلية المنتشرة في كل المحطات. تُقبل تذكرة يوكاتونج أيضًا في كافة الحافلات في المدن والضواحي تقريبًا، ويمكن استخدامها كوسيلة دفع إلكترونية لشراء أي أغراض أخرى.
انتهت عملية استخدام التذاكر التي يتفقدها محصلون يدويًّا وذلك في 9 يونيو 2008. وقبل تطبيق فكرة التذكرة الموحدة في 7 أكتوبر 2007، كان سعر التذاكر يتراوح بين 3 و7 رنمينبي، حسب الخط وعدد التحويلات من محطة لأخرى.
ساعات العمل
يغلق المترو أبوابه عامة بعد منتصف الليل، باستثناء الأوقات التي تشهد ازدحامًا بسبب حدث عام أو مناسبة استثنائية تتطلب مد ساعات العمل إلى وقت متأخر من الليل. وتنطلق أولى رحلات المترو من المحطات في الساعة 5 صباحًا بينما تغادر آخر القطارات أرصفتها في الساعة 11 مساءً تقريبًا.
ويبدأ خط قطار المطار السريع أولى رحلاته في الساعة 5 صباحًا تقريبًا.
الخطوط العاملة
تتبع خطوط مترو الأنفاق في بكين عامةً تخطيط مربعات المدينة. وتسير معظم الخطوط بحيث تكون متوازية أو متعامدة على بعضها وتتقاطع في زوايا قائمة.
تخدم هذه الخطوط مراكز المدن:
الخط 1، خط مستقيم يتجه من الشرق إلى الغرب تحت شارع تشانغن، الذي يقطع المدينة عبر ميدان تيانانمن. يربط الخط 1 المراكز التجارية الرئيسية، شيدان ووانغ فوجينغ ودونغدان وحي الأعمال المركزي في بكين.
الخط 2، خط دائري مستطيل، يسير مع عهد منج وسور المدينة التي كانت تحيط بالمدينة يومًا ما، ويتوقف عند البوابة 11 من البوابات السابقة للسور (تنتهي في مين)، والتي تشغلها الآن تقاطعات مزدحمة، إضافة إلى محطة سكة حديد بكين.
الخط 4 هو في الأساس خط يتجه من الشمال إلى الجنوب في الناحية الغربية من مركز المدينة ويتوقف المترو في محطات سمر بالاس وأولد سمر بالاس وبكين وجامعات رينمين ومتنزه زونجوانكون التكنولوجي والمكتبة الوطنية وحديقة حيوان بكين وشيدان ومحطة سكة حديد بكين الجنوبية
الخط 5 خط مستقيم يمتد من الشمال إلى الجنوب في شرق مركز المدينة. يمر الخط على معبد الأرض Temple of Earth، ومعبد لاما Lama Temple ومعبد الجنة Temple of Heaven
الخط 8 ويمتد بين الشمال والجنوب في شمال مركز المدينة مباشرة من هيولونغوان عبر الحديقة الأولمبية وصولاً إلى بيوتوتشينغ.
الخط 9 ويمتد بين الشمال والجنوب في جنوب غربي مركز المدينة من محطة سكة حديد غرب بكين.
الخط 10 يشبه مسار هذا الخط حرف L مقلوبًا ويسير إلى شمال وشرق الخط 2، متجهًا من الشرق إلى الغرب، متتبعًا طريق عهد أسرة يوان، وسور المدينة في الشمال ويمر بعد ذلك جنوب الحديقة الأولمبية منعطفًا إلى الجنوب عند سيانوانكياو الواقعة شمالي شرق المدينة، ويتتبع الطريق الدائري الثالث الشرقي من خلال مقاطعة السفارة وحي الأعمال المركزي في بكين.الخطوط المتجهة إلى الضواحي النائية: الخط 13 ويسير الخط في مسار منحنٍ بين ضواحي شمال المدينة ومحطات تبديل الخطوط إلى اكزيهيمن ودونجيتشيمن الواقعتين في الناحيتين الشمالية الغربية والشمالية الشرقية للخط 2.
الخط 15 يتفرع من الخط 13 في وانغينج الغربية ويسير في اتجاه الشمال الشرقي وصولاً إلى مقاطعة شوني في الضواحي.
خط باتونج يعد امتداد للخط 1 في الاتجاه الشرقي ويبدأ من سهيشي إلى ضواحي مقاطعة كونجشهو.
خط تشانجبين يتفرع من الخط 13 في تشيرتشي ويتجه شمالاً وصولاً إلى مقاطعة تشانجبين في الضواحي.
خط داشينغ هو امتداد للخط 4 ويتجه جنوبًا إلى مقاطعة داشينغ في الضواحي.
خط فَنغشان هو امتداد للخط 9 وهو يسير جنوبًا من كواكونتشن وصولاً إلى مقاطعة فنغشان التي تقع في الضواحي الجنوبي الغربية.
خط ييوتشوانج هو امتداد للخط 5 وهو يسير جنوب تسومتشان وصولاً إلى منطقة إيدجوان للتطوير الاقتصادي والتكنولوجي (Yizhuang Economic & Technological Development Zone) التي تقع في الضواحي الجنوبية الشرقية.
خط المطار السريع يربط هذا الخط بين مطار بكين العاصمة الدولي، الذي يقع على بُعد 27 كم شمالي شرق المدينة بالخط 10 في سانيانتشاو والخط 2 و13 في دونجيتشيمن.
سكة حديد ضواحي بكين
تعدسكك حديد ضواحي بكين شبكة سكك حديدية لنقل الركاب وتتكامل مع مترو الأنفاق وتوفر خدمة تبديل القطارات في مقاطعات الضواحي والأقاليم النائية. وقد تم التخطيط لإنشاء ستة خطوط تُرقم بالحرف إس "S". وتُدير سكة حديد ضواحي بكين إدارة منفصلة عن إدارة مترو الأنفاق كما أن لها نظام تسعير مختلف للتذاكر. الخط إس 2، أفتتح هذا الخط في السادس من أغسطس 2008، ويتحرك القطار من محطة سكك حديد بكين الشمالية إلى إقليم يانجتشين ويوفر هذا وصولاً مباشرًا إلى المناطق الحضرية بالسكك الحديدية إلى سور الصين العظيم فيبادالينغ. وتقع محطة بكين الشمالية بالقرب من محطة مترو أنفاق تشيتشمين (مترو الأنفاق الخط 2 و4 و13). خط إس 1' سوف ينقل هذا الخط ركابه من مقاطعة مينتونكو والتي تقع غرب المدينة إلى بينجكويان وأولو، المحطة الأخيرة الغربية للالخط 1 والخط 6.
معلومات تاريخية
1953–1965: النشأة
تم عرض مشروع إنشاء مترو أنفاق بكين في سبتمبر 1953 من قبل لجنة تخطيط المدينة وخبراء من الاتحاد السوفيتي. بعد أن وضعت الحرب الكورية أوزارها، صب القادة الصينيون اهتمامهم على إعادة بناء الدولة. وكانوا حريصين على توسيع شبكات نقل الركاب داخل بكين لكنهم أيضًا كانوا يدركون أن مترو الأنفاق يعد أحد أصول الدفاع المدني. وقد بحثوا كيفية استخدام مترو أنفاق موسكو لحماية المدنين ونقل الجنود والقادة العسكريين إلى مقارهم أثناء معركة موسكو وخططوا لإنشاء مترو أنفاق بكين واستغلاله مدنيًّا وعسكريًّا.
وكان الصينيون يفتقدون إلى خبرات إنشاء مترو الأنفاق واعتمدوا كثيرًا على المساعدة الفنية التي قدمها السوفييت والألمان الشرقيون. وفي عام 1954، دُعي وفد من المهندسين السوفييت لتخطيط إنشاء مترو أنفاق في بكين، ومن بينهم من شارك في إنشاء مترو موسكو. ومن عام 1953 إلى 1960، أُرسل ألالاف من الدارسين الصينيين إلى الاتحاد السوفيتي لدراسة عمليات إنشاء مترو الأنفاق. وتم الكشف عن مخطط سابق في 1957 كان فحواه إنشاء مسار دائري واحد لمترو الأنفاق إضافة إلى ست خطوط أخرى ليكون إجمالي عدد المحطات 114 محطة و من السكك الحديدية. وحُدد مساران تنافسا على أولوية الإنشاء. أحدهما يتجه من الشرق للغرب من أوكوسونغ إلى هونجمياو تحت طريق تشانغان. بينما يتجه الآخر من الشمال إلى الجنوب من سَمر بالاس إلى متنزه زونغشان، عبر تشيتشمين وشيْسيه. واختير المسار الأول بسبب توافر أساس جيولوجي أفضل وعدد أكبر من المقرات الحكومية التي سيخدمها هذا المسار. ولم يتم البدء في إنشاء المسار الثاني حتى شُرع في إنشاء الخط 4 بعد مرور أربعين عامًا.
وأدى تدهور العلاقات بين الصين والاتحاد السوفيتي إلى تعطيل خطط إنشاء مترو الأنفاق. وبدأ الخبراء السوفييت في الرحيل عام 1960 وبحلول عام 1963 كانوا قد رحلوا جميعًا من الصين. وفي عام 1961، أُوقف المشروع بالكامل مؤقتًا بسبب بلاء كبير أصاب البلاد بسبب القفزة الكبرى إلى الأمام. وفي النهاية، تم استئناف أعمال التخطيط للمشروع. وتم تغيير مسار الخط الأول غربًا لحفر مسلك تحت الأرض لنقل العاملين بالمشروع من قلب العاصمة إلى التلال الغربية. وفي الرابع من فبراير 1965، وافق الرئيس ماو زيدونج شخصيًا على المشروع.
1965-1981: البداية المتمهلة
بدأت الإنشاءات في الأول من يوليو 1965 في احتفالية حضرها قادة البلاد ومن ضمنهم تشو ديه ودينج تشاوبين والعمدة بنج تشجين. وكانت أكثر نتيجة مثيرة للجدل لخط مترو الأنفاق الأولي هي تهدم سور المدينة الداخلي التاريخي لحفر مسار مترو الأنفاق. وكانت مخططات بناء مترو الأنفاق من فوشيمن إلى محطة سكة حديد بكين تطالب بهدم السور والبوابات وأبراج الرماية في خيبشيمن وتشينمن وتشونويمن. وعارض هذه الفكرة المهندس المعماري الرائد ليانج سيشانج (Liang Sicheng) ودعا لحماية السور كعلامة مميزة للعاصمة القديمة. وفضل الرئيس مياو هدم السور على هدم المنازل. في النهاية، تمكن تشو إينلاي (Zhou Enlai) من الحفاظ على عديد من الأسوار والبوابات مثل بوابة تشينمن وبرج الرماية الملحق بها عن طريق تعديل مسار مترو الأنفاق قليلاً.
استُكمل الخط الأولي في الوقت المحدد الموافق لـ ذكرى تأسيس الجمهورية الشعبية في الأول من أكتوبر 1969. وسار مسافة 21 كم من ثكنات الجيش في فوشولنج إلى محطة سكة حديد بكين وكان الخط يتضمن 16 محطة. ويشكل هذا الخط أجزاء من الخطين الأول والثاني الحاليين. وكان أول خط مترو أنفاق يُبنى في الصين ويسبق تاريخ إنشائه تاريخ إنشاء خطوط المترو التابعة لـ هونغ كونغ، وسيول وسنغافورة وسان فرانسيسكو والعاصمة واشنطن، لكن إنشاءه واجه مشكلات فنية أجلت المشروع لعقد كامل.
وفي 11 نوفمبر 1969، تسبب حريق ناجم عن ماس كهربائي في وفاة ثلاثة مواطنين، وإصابة ما يزيد عن 100 آخرين وتدمير سيارتين. ومع ذلك وضع رئيس الوزراء تشو إينلاي مترو الأنفاق تحت إدارة جيش التحرير الشعبي في عام 1970، ولكن مشاكل المصداقية لم تنتهِ. وفي 15 يناير 1971، بدأت تجارب تشغيل الخط الأول بين محطة السكك الحديدية ببكين ومحطة غونجوفون. وحدد سعر التذكرة الموحد للفرد بـ 0.10 رنمينبي حيث يُسمح فقط لعامة الناس الذين يحملون بطاقات معتمدة من أعمالهم بالدخول لمحطة مترو الأنفاق. وصل عدد ركاب المترو إلى 8.28 مليون راكب في عام 1971 رغم أنه ما زال تحت التشغيل التجريبي طوال فترة الثورة الثقافية. وفي الفترة من عام 1971 وحتى عام 1975 تم إغلاق المترو لمدة 398 يومًا متفرقة لأسباب سياسية. وعلى الرغم من عودة الإدارة المدنية في عام 1975، إلا أن مترو الأنفاق ظل عرضة للإغلاق بسبب الحرائق والفيضانات والحوادث.
1981–2000: خطان في عقدين من الزمن
في 15 سبتمبر 1981، وبعد عقد من التشغيل التجريبي، تم افتتاح الخط المبدئي للاستخدام العام بشكل كامل. وكان يوجد به 19 محطة ويمتد لمسافة من فيوشولينج في التلال الغربية إلى محطة السكك الحديدية ببكين. وبلغ إجمالي استثمارات المشروع 706 مليون رنمينبي ووُضع مترو الأنفاق تحت إدارة شركة مترو أنفاق بكين، ثم إحدى الشركات التابعة لشركة النقل العام ببكين. وفي عام 1982، بلغ عدد الركاب السنوي 72.5 مليون راكبًا.
وفي 20 سبتمبر 1984، تم افتتاح خط ثانٍ للجمهور. وتم إنشاء هذا الخط على شكل حدوة حصان حيث يربط بين النصف الشرقي للخط الأول والنصف الجنوبي للخط الثاني في الوقت الحاضر. ويمتد من فوشيمن إلى جيانغومن ويضم 16 محطة. وبلغ عدد الركاب 105 ملايين راكب في عام 1985. وفي 28 ديسمبر 1987 أُعيد تقسيم الخطين الموجودين للعمل كخط 1 والذي يمتد من بينغويون إلى فوشيمن والخط 2، في مساره الحالي، الذي يتبع سور مدينةمنج. وتضاعف سعر تذكرة الاتجاه الواحد إلى 0.20 رنمينبي و0.30 رنمينبي للركاب الذين يتنقلون من خط لآخر. وقد بلغ أيضًا عدد الركاب 307 ملايين راكب في عام 1988. وأغلق المترو يومي 3-4 يونيو 1989 أثناء قمع مظاهرات ساحة تيانانمن. ولأول مرة في عام 1990، نقل المترو ما يزيد عن مليون راكب يوميًا، حيث بلغ إجمالي الركاب 381 مليون راكب. وبعد الارتفاع الهائل لسعر التذكرة إلى 0.50 رنمينبي في عام 1991، انخفض عدد الركاب السنوي إلى حدٍ ما حيث بلغ 371 مليون راكب.
وفي 26 يناير 1991، بدأ التخطيط في مد الخط 1 شرقًا تحت طريق تشانغان بدءًا من فوشيمن. وتم تمويل المشروع بقرض منخفض الفائدة يبلغ 19.2 مليار ين قرض المساعدة الإنمائية مقدم من اليابان. على الرغم من هذه الجهود، وفي أثناء ساعات الذروة في الصباح، يقوم بعض الموظفين في المحطات الفرعية للخط وفي المحطات المزدحمة الأخرى بتنظيم دخول الأعداد مسموح لها بركوب كل قطار لتفادي عدم اكتظاظ القطار بالركاب المنتظرين في المحطات التالية على طول الخط. منذ 31 أغسطس 2012، طبقت خمسة وعشرون محطة أغلبها في الخطوط 13 وباتونج و1 و5 هذه القيود. وقد أنشأت بعض هذه المحطات طوابير انتظار خارج المحطات للتحكم في تدفق الركاب المنتظرين.
ويذكر أن الخطين 6 و7 الجاري إنشاؤهما سيتضمنان أرصفة أطول بحيث يسعا قطارًا ذي ثماني عربات من الحجم B. بينما سيستخدم الخط 14 قطارات فسيحة من الحجم A مكونة من ست عربات. وقد تُستخدم أيضًا القطارات المكونة من ثمان عربات من الحجم A في الخط 3 و11 و12 و16.(Chinese) "北京地铁16号线有望用A型车 每趟多运500人" sina 2009-10-26
اختصار التحويلات
وكانت المحطات التبادلية السابقة في مترو أنفاق بكين تتمتع بسمعة غير جيدة بسبب طول التحويلات فيها. ومقارنة بمترو قوانغتشو أو مترو هونغ كونغ MTR أو مترو تايبيه MRT، نجد أن مسافة التحويلات في مترو أنفاق بكين أطول بكثير ودائمًا ما يظل المسافر ماشيًا داخل أنفاق تحويل طويلة فيما بين الخطوط. ويبلغ متوسط مسافة التحويل بين المحطات التبادلية السابقة 128 مترًا
وتعد محطتي التحويل بين الخط 2 و13 الأكثر إرهاقًا في شبكة المترو حيث تصل فترة التحويل إلى 15 دقيقة وبمسافة تزيد عن 200 مترًا. وفي عام 2011 أعيد تصميم محطة تشيتشمين واختُصرت مسافة التحويل من الخط 13 وإليه بشكل كبير. وهناك خطط لإعادة تصميم المحطات التي تتضمن تحويلات مملة مثل محطة دونغيتشمن.
ومحطات التحويل الحديثة مصممة بحيث تحقق كفاءة في التحويل إذا لم تكن هناك موانع لذلك. ومن ذلك محطة غوغونغتساونغ التي تتميز بـ تبادل داخلي عبر الأرصفة بين الخط 7 ومحطة فانغشان. ويجري حاليًا إنشاء العديد من محطات التحويل المزودة بميزة التبادل الداخلي عبر الأرصفة مثل محطة نانلوغوكسيانغ (بين الخطين 8 و6) ومحطة شوكسينزونغ (بين تشانجبينغ والخط 8) ومحطة سكك حديد غرب بكين (بين الخطين 9 و7) ومحطة المكتبة الوطنية (بين الخطين 9 و4). وإذا كانت المحاذاة بين الخطوط تحول دون التبادل الداخلي عبر الأرصفة، فحينها لن تزيد مسافة التحويل في التبادلات الداخلية الجديدة عن 100 مترًا. ويبلغ متوسط مسافة التحويل في محطات التبادل الداخلي الجديدة 63 مترًا، أي نصف المسافة في التحويلات القديمة.
تغطية شبكات الهواتف الخلوية
وفي الوقت الحاضر، يمكن استخدام الهواتف المحمولة في أرجاء هذه الشبكة، فيما عدا الأنفاق بين المحطات في الخطين 1 و2. ومن المخطط مد نطاق التغطية إلى كل الخطوط والمحطات.
توفير سبل الدخول والانتقال للمعاقين
تم تزويد جميع محطات المترو البالغ عددها 147 محطة بسلالم كهربائية ومصاعد لتسهيل دخول الكراسي المدولبة.All stations on Line 5 have elevators. Some of the older stations on Lines 1 and 2 have escalators that descend from the station entrances to the ticket counters one level below ground level but do not extend to the platform two levels below. In the summer of 2008, mechanical wheelchair lifts were installed next to staircases in these stations. "北京地铁安装轮椅升降平台(组图)",Xinhua June 20, 2008. وتحتوي عربات القطارات النموذجية الجديدة على أماكن لاستيعاب الكراسي المُدولبة. وهناك تنبيهات صوتية تلقائية تعلن عن وصول القطارات في كل الخطوط فيما عدا الخط 1. ويعلن عن أسماء المحطات في كل الخطوط باللغة الصينية الشمالية وباللغة الإنجليزية.
النظام الأوتوماتيكي لتحصيل التذاكر
تحتوي كل محطة على آلات بيع تذاكر يتراوح عددها ما بين اثنتين إلى خمس عشرة آلة. وآلات بيع التذاكر في محطات الخط 4 و5 و8 و10 والعديد من محطات الخط 1و2 تتميز بإمكانية إضافة رصيد لبطاقات يكاتونج.
الأمان
تفتيش الركاب
ولضمان الأمن والسلامة العامة أثناء إقامة دورتي الألعاب الأولمبية الصيفية 2008 والبارالمبية، بدأت إدارة المترو في تنفيذ برنامج أمني مشدد لمدة ثلاثة شهور اعتبارًا من 29 يونيو إلى 20 سبتمبر 2008. وكان الركاب يخضعون للتفتيش سواء أكان شخصي أو تفتيش أمتعتهم في كل المحطات، وذلك عن طريق مفتشي أمن باستخدام أجهزة الكشف عن المعادن وأجهزة تعمل بأشعة إكس مع الاستعانة بكلاب للكشف عن الألغام. ويقوم المفتشون بمصادرة الأشياء الممنوع اصطحابها في وسائل النقل العام مثل: الأسلحة والذخيرة والسكاكين والمتفجرات والمواد سريعة الاشتعال والمواد المُشعّة والمواد الكميائية السامة. وفي عطلة السنة الجديدة لعام 2009 أعيد تشكيل البرنامج الأمني من جديد واستمر العمل بهذا البرنامج منذ ذلك الحين بناءً على اللوائح التي صدرت في فبراير عام 2009.
وبشكل عام عادة ما تُفتش الأمتعة باستخدام جهاز أشعة إكس (اعتبارًا من عام 2012)، ولكنه نادرًا ما يُستعمل لتفتيش الرّكاب.
تخطيط الطوارئ
بعد أن شهد مترو الأنفاق العديد من الحوادث المروّعة في كوريا الجنوبية (مثل: حريق مترو دايجو في فبراير عام 2003) قامت إدارة مترو أنفاق بكين بإزالة كل المحلات والباعة الموجودين داخل محطات المترو وتركيب لافتات خروج ذاتية الإنارة لتسهيل عمليات الإخلاء في حالة الطوارئ. وأيضًا أُغلق المجمع التجاري المشهور الموجود في محطة شيدان.
الحوادث
تعرض مترو أنفاق بكين لعدة حوادث في سنواته الأولى، ومن ذلك حريق عام 1969 الذي أودى بحياة ستة أشخاص وأصيب فيه ما يربو عن 200 شخص. لكن عمليات تشغيل المترو تطورت سريعًا حتى أن الحوادث المعلن عنها في الآونة الأخيرة انخفضت بدرجة كبيرة. جدير بالذكر أن أغلب حالات الوفيات المعلن عنها في مترو بكين إنما هي ضحية عمليات الانتحار. وتمثلت الاستجابة السريعة للسلطات المعنية في تركيب أبواب على أرصفة الخطوط الجديدة.
وصدرت في الآونة الأخيرة عدة تقارير تشير إلى وقوع حوادث مروعة في مواقع إنشاء المحطات الجديدة. ففي 8 أكتوبر عام 2003، حدث انهيار للعوارض الفولاذية في موقع إنشاء محطة تشونغونمن في الخط 5 راح ضحيته ثلاثة عمال وأصيب آخر. وفي 29 مارس عام 2007، انهار موقع الإنشاء في محطة سوشهوجي من الخط 10 فقُتل جراء ذلك ستة عمال. وفي 6 يونيو عام 2008 وقبل افتتاح الخط 10، لقي أحد العمال حتفه بعد أن تهشم في أحد المصاعد في محطة سيشونلو عندما أدار أحد عمال الموقع السلالم المتحركة. وفي 14 يوليو عام 2010، قُتل عاملان وأصيب ثمانية آخرون في موقع إنشاء محطة شوني الواقعة ضمن الخط 15 بعد أن انهيار هيكل الدعم الفولاذي عليهم. وفي مطلع يونيو عام 2011، قتل أحد العمال بعد انهيار جزء من الخط 6 أثناء إنشائه في مقاطعة تشيشينج قرب بينغانلي. وأدى انهيار سلم متحرك في محطة حديقة الحيوان في 5 يوليو عام 2011 إلى وفاة صبي في سن الثالثة عشر وإصابة ثمانية وعشرين آخرين.
الشعار
ورمز مترو أنفاق بكين - حرف جي "G" كبير أزرق يحيط بحرف دي "D" كبير أزرق يحتوي هو الآخر على حرف بي "B" مظلل بطريقة السلويت - صممه موظف بالمترو اسمه تشانغ لايد (Zhang Lide)، ثم استخدم رسميًا في إبريل عام 1984. والحروف B وG وD هي الحروف الأولى من عبارة Běijīng gāosù diànchē أو «عربات بكين الكهربائية السريعة».
انظر أيضًا
المراجع
ملاحظات
أ. تقوم شركة MTR بكين بتوفير خدمة القطار المباشر في الخط 4 وخط داشينغ، مما جعل الخطين بمثابة الخط الواحد بالنسبة للركاب. انظر (اللغة الصينية) و (اللغة الإنجليزية). وبانطلاق خط داشينغ في 30 ديسمبر عام 2010، أصبح لدى شركة MTR بكين نوعين من خدمات القطارات، وذلك على المسار الذي يجمع بين الخط 4 وخط داشينغ:
حلقة كاملة المسار تغطي الخط الرابع بكامله وخط داشينغ. وتمتد هذه الخدمة من محطة أنهيكياو الشمالية - المحطة الأخيرة شمال الخط 4 - إلى تيانغونغوان - المحطة الأخيرة جنوب خط داشينغ.
حلقة جزئية المسار تغطي جميع محطات الخط 4 علاوة على محطة واحدة في خط داشينغ. تمتد هذه الخدمة من أنهيكياو الشمالية إلى تشينجونغ، المحطة الواقعة في أقصى شمال خط داشينغ المفتتح حديثًا. وأما المسافرون الراغبون في التوغل جنوبًا في خط داشينغ فعليهم أن ينتقلوا إلى القطار المخصص لخدمة المسار الكامل على الحدود الجنوبية.
ب. لن يُربط خط فانغشان بباقي الشبكة قبل عام 2012. وأثناء هذه الفترة، يمكن للركاب الخروج من بوابة خاصة في محطة داباوتاي ومن هناك يستقلون الحافلة رقم 1 المؤقتة وصولًا إلى محطة تشينجونغ من خط داشينغ ويدخلون إلى شبكة القطارات مرة أخرى مقابل 2 يوان فقط، وما قلناه ينطبق على الطريق المعاكس. ويبقى أن تكلفة ركوب الحافلة تكلف حوالي 0.4 يوان باستخدام بطاقة ياكتونج'' العادية.
الحواشي
وصلات خارجية
Beijing Subway Schedule Timetable
Official Beijing Subway Website
Official Beijing MTR Website
Beijing Subway Information on UrbanRail.net
The Beijing Guide
Beijing Subway at world.nycsubway.org
Beijing subway map (to scale)
تأسيسات سنة 1969
تأسيسات سنة 1969 في الصين