محطة سكة حديد وستكت

محطة سكة حديد وستكت كانت محطة صغيرة، شُيدت لخدمة قرية وستكت باكينجهامشير والمباني المحيطة المُلحقة بممتلكات البارون فرديناند دي روتشيلد والتي تقع في وادسون مانور. وقام دوق باكنغهام بتشيدها في عام 1871 وذلك باعتبارها جزء من الترام المجرور بالخيول حتى تسمح بمرور البضائع من وإلى ممتلكاته الواسعة، التي تقع في باكينجهامشير، ولربط ممتلكات الدوق بسكة حديد أيلزبري وباكنغهام بمحطة حديد كواينتون. وأدت حملة الضغط التي قام بها سكان بلدة بريل إلى تحويل الترام حتى يُستخدم لنقل الركاب. وفي عام 1872، تم تمديد هذه المحطة إلى سكة حديد بريل، والتي أصبحت تُعرف بترام بريل.
بنيت هذه المحطة وتم إدراجها باستخدام قاطرات ذات نوعية رديئة. وكانت الخدمات، على هذا الخط، بطيئة للغاية ومُقتصرة في البداية على السير بسرعة ، وكان من المُخطط أن يمتد الترام إلى أكسفورد في عام 1890، ولكن لم يُنفذ هذا المُخطط، وسيطرت محطة سكة حديد متروبوليتان على عمل هذا الخط في عام 1899.
في عام 1933، وبعد نقل سكة حديد متروبوليتان إلى الملكية العامة، ليُصبح خط متروبوليتان خاص بنقل لندن، أصبحت محطة وستكت جزءًا من مترو أنفاق لندن، وذلك على الرغم من كونها تبعد بمقدار عن وسط لندن. واعتقدت إدارة نقل لندن أنه من غير المُحتمل أن يكون هذا الخط قابل للحياة مرة أخرى، ومن ثَم، أغلقت محطة وستكت مع باقي الخط وذلك في 3 نوفمبر من عام 1935. ولم يتبق سوى مبنى المحطة والمنزل المُرتبط بها، وهما من أهم المبانٍ المُتبقية من محطة بريل بخلاف محطة الوصل السابقة التي تقع على طريق كواينتون.
ترام بريل
في 23 سبتمبر لعام 1868، تم افتتاح المحطة الصغيرة أيلزبري وباكنغهام، والتي تربط بين شركة سكة حديد بريطانية في أيلزبري بلندن ومحطة نورث ويسترن بأكسفورد، وهي شركة سكة حديد بريطانية تم افتتاحها بين أعوام 1846 و1922، بخط بليتشي، وهو خط يربط بين جامعة أكسفورد وكامبيردج، عند محطة تقاطع فيرني. وفي 1 سبتمبر عام 1894، وصلت محطة متروبوليتان إلى أيلزبري، وبعد ذلك بفترة قصيرة تم إيصالها بمحطة أيلزبري وباكينغهام وخدمات متروبوليتان المحلية التي تصل لخط فيرني وبدأ ذلك في 1 أبريل عام 1894. وبدأت عملية الوصل في 1 يناير 1897 عن طريق قطارات من محطة لندن للمتروبوليتان إلى محطة بيكر ستريت.
اهتم ريتشارد بلنتاجنيت كامبل تيمبل نوجنت بريدجس تشاندوس غرينفيل، الدوق الثالث لباكينغهام وشاندوس بالسكك الحديدية، وقد تولى منصب رئاسة سكة حديد لندن ونورث ويسترن من عام 1852 إلى عام 1861. وقد قرر بناء سكة حديد خفيفة في أوائل عام 1870، وذلك لنقل البضائع من ممتلكاته في باكينغهامشير إلى خط أيلزبري وباكينغهام، الذي يقع في طريق كواينتون. وكان الرصيف الأول من الخط يُعرف باسم ، وكان يبُعد بمقدار من طريق الكواينتون عن طريق الوتون بانحياز منجم في كينجزوود، وتم افتتاحه في 1 أبريل 1871، وكان بغرض استخدام الترام التي تجرها الخيول. وتم تصميم الخط على شكل فلنكات طولية، وذلك لتجنُب تعثر الخيول في الفلنكات.
أدى الضغط الذي قام به سكان قرية بريل، من أجل إدخال خدمات الركاب إلى الخط، إلى امتداد المحطة من خط الوتون إلى محطة سكة حديد البريل على سفح هضبة البريل بمقدار من قمة مدينة بريل نفسها، وكان ذلك في صيف عام 1872، حيث تم إدخال قطاريين مُختلطين، وهما قطار لعمل الركاب وآخر للبضائع، في كل يوم إلى كل اتجاه، وتم تسمية هذا الخط باسم ترام بريل في هذا الوقت. وقام الدوق بشراء اثنين من محركات الجر، والتي تم تصميمها للعمل كقاطرات في الخط، ولكل محرك سرعة قصوى تبلغ ، على الرغم من أن الحد الأقصى للسرعة الذي تم وضعه هو .
تُوفي الدوق عام 1889، وقام الأوصياء على ممتلكاته بإنشاء شركة ترام أكسفورد وأيلزبري في عام 1894، وكان بهدف توسيع الخط من بريل إلى أكسفورد. وقامت محطة حديد متروبوليتان باستئجار ترام بريل من 1 ديسمبر 1899، على الرغم من أن الخط كان مملوكًا من قبل شركة ترام أكسفورد وأيلزبري.
الخدمات والمرافق
كانت محطة وستكت هي المحطة الثانية من طريق الكواينتون على بُعد شرق طريق الكواينتون. وتتكون المحطة من رصيف واحد مع مبنى خشبي صغير للمحطة، وكانت تقع جنوب قرية وستكت، والتي كان يبلغ عدد سكانها حوالى 150 نسمة عند افتتاح السكة الحديدية. وسُميت المحطة في البداية باسم ، ومن ثَم تم إعادة تسميتها بعد فترة قصيرة من الافتتاح لتُسمى . وتم تشييد المحطة في البدابة برصيف واحد خشبي مُنخفض. وتم تصميمها خصيصًا لتحميل وتفريغ البضائع. وعقب نقلها عام 1899 لخدمات سكة حديد متروبوليتان، قامت سكة حديد متروبوليتان بتقديم عربة واحدة للركاب على الخط من شركة ؛ وفي هذا الوقت، تم رفع جزء قصير من الرصيف ليصل إلى الارتفاع التقليدي، بغية الوصول إلى الأبواب العليا من العربة الجديدة.
اقتصر استخدام المحطة على قاطرات ذات نوعية رديئة وعلى طرق كثيرة الأخاديد، والتي تُشبه التلال. وكانت القطارات تسير ببطء في المنطقة. وفي عام 1882، كانت القطارات تأخُذ 20 دقيقة في عملية نقل تصل لمسافة قصيرة من طريق الكواينتون إلى الوستكت و50 دقيقة من الوستكت إلى بريل.
كانت محطة الوستكت تخدم الركاب عبر توفير قطاريين يوميًا في كل اتجاه منذ عام 1872 وحتى عام 1894. وازداد العدد منذ عام 1895 وحتى عام 1899 ليصل إلى 3 قطارات يوميًا. وعقب نقل الخدمات عام 1899 إلى محطة متروبوليتان، كانت المحطة تخدم 4 قطارات يوميًا في كل اتجاه، إلى أن تم إغلاق المحطة في 1935. وأدت التحسينات التي تم إدخالها على الخط في فترة النقل إلى ترام أكسفورد وأيلزبري إلى تقليل فترة الرحلات من وستكت إلى كواينتون وبريل إلى 13 دقيقة و28 دقيقة على التوالي.
و28 دقيقة على التوالي.
كانت قطارات الركاب تخدم المحطة عمومًا في أيام العمل فقط، على الرغم من أن القطارات كانت تعمل في أيام الأحد في الفترة ما بين 1903 و1922. وعلى الرغم من أن قرية وستكت كانت صغيرة للغاية إلا أن غالبية ممتلكات البارون فرديناند دي روتشيلد في البيت الإقطاعي لقرية وادسون جعلت محطة الوستكت واحدة من المحطات الأكثر ازدحامًا على الخط من حيث الركاب وحركة البضائع.
وعلى الرغم من العدد المنخفض للخدمات والأفراد الذين يستخدمون المحطة إلا أنه كان بها عدد من العمالة؛ وكانت مسؤليات الموظف الواحد تشتمل على الحفاظ على المصابيح الزيتية في المحطة مع العمل على بالقرب من نقاط بوابات العبور. وكما هو الحال بالنسبة لكل الموظفين على الخط، فإنهم ملزمون تعاقديًا «بتكريس أنفسهم على الخدمة فقط وبالحضور المُستمر أثناء الساعات المُحددة لهم وبالامتناع عن استخدام لغة غير مناسبة أو قيامهم بالسب أو الحلف باليمين». وقام دوق باكينغهام بتزويد كل موظف بمنزل قريب للغاية من المحطة، وكان المنزل يحتوي على نقش باكينغهام وشاندوس.
وتم افتتاح مصنع غاز صغير على مسافة قصيرة من جنوب محطة الوستكت لتوفير الطاقة للبيت الإقطاعي لوادسون والمباني الأخرى من ممتلكات روتشيلد. وتم بناء خط صغير صخري للعمل بين محطة الوستكت ومحطات الغاز، حيث كان يعمل موازيًا للخط الجنوبي من قرية وستكت. وفي عام 1926، تم إغلاق مصنع الغاز وتم استبداله بمُولد كهربائي في مكان آخر على أراضي وادسون مانور وتم إزالة الطريق الصخري.
الإغلاق
في 1 يونيو 1933، تم نقل سكة حديد متروبوليتان وغيرها من سكك حديد مترو لندن دون خط الواترلوو والسيتي إلى الملكية العامة، وذلك باعتبارهم جزء تابع لجهاز نقل الركاب في لندن. ونتيجة لذلك، أصبحت محطة وستكت جزءًا من شبكة مترو أنفاق لندن على الرغم من أنها تبُعد بمقدار عن مدينة لندن.
وفي هذا الوقت، فقد ترام بريل مبالغ كبيرة من الأموال. وتضائلت حركة البضائع على عكس المناطق الأخرى، التي كان يخدمها سكة حديد متروبوليتان السابقة، بالإضافة إلى انخفاض عدد الركاب. وفي عام 1932، شهدت محطة الوستكت مرور 1,560 راكب فقط، وحصلت على 27 جنيه إسترليني من عائدات الركاب.
وارتأى فرانك بيك العضو المنتدب لمجموعة مترو أنفاق لندن منذ عام 1928 والرئيس التنفيذي للمنظمة المسؤلة عن النقل العام في لندن أن الخطوط ما بين أيلزبري وبريل وتقاطع فيرني ليست مضمونة المستقبل، وذلك لقلة الأموال والركاب، قائلاً: . ونتيجة لذلك، فإن المنظمة المسؤلة عن النقل العام بلندن قررت التخلي عن جميع خدمات الركاب خارج أيلزبري. وأُغلق ترام بريل في 1 ديسمبر 1935، مع باقي القطارت التي كانت تعمل في 30 نوفمبر.
بعد الإغلاق
انتهت عملية استئجار المتروبوليتان عقب سحب خدمات نقل لندن، وعاد التحكُم في السكك الحديدية والمحطات إلى شركة ترام أكسفورد وأيلزبري. ولم تكن شركة ترام أكسفورد وأيلزبري قادرة على إدارة الخط بمفردها دون وجود أموال ومخزون؛ ومن ثم، تم بيع البنية التحتية بأكملها في المزاد في 2 أبريل 1936. وكان من بين أرخص 53 قطعة، التي تم بيعها، علامة محطة وستكت ومصابيح الزيت عند بوابات عبور الوستكت، حيث تم بيع كل منها بشلن واحد. كما تم بيع منزل السكة الحديدية بوستكت مُحققًا 305 إسترليني.
وتوقفت قطارات خط متروبوليتان عن تشغيل خط شمال أيلزبري منذ 6 يوليو 1936. وواصلت خدمات سكة حديد لندن ونورث إيسترن، سكك حديد بريطانيا من 1948، العمل من محطة سكة حديد وسط لندن المُرتبطة بمحطة مترو أنفاق لندن في منطقة ماريليبون على الخط الذي يصل لمحطة تقاطع فيرني عن طريق خط الكواينتون إلى مارس 1963. ولا يوجد أي أثر للخط في وستكت، إلا أنه لا يزال مبنى المحطة في مكانه في الحديقة الخلفية لمنزل المحطة السابق، ويُعد الآن مسكنًا خاصًا، وهو مطابق للشكل الأصلي لعلامة محطة وستكت. وبخلاف محطة الوصل التي تقع على طريق الكواينتون، فإنه قد تم الحفاظ عليهم حاليًا في مركز سكة حديد باكينغهامشير. وتُعد المحطة والمنزل المُرتبط بها من أهم المباني المتبقية من ترام بريل.
مُلاحظات
مصادر
مراجع
Connor, J. E. (2000). Abandoned Stations on London's Underground. Colchester: Connor & Butler. ISBN 0-947699-30-9. OCLC 59577006.
Connor, J. E. (2003). London's Disused Underground Stations. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-250-X.
Demuth, Tim (2003). The Spread of London's Underground. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-266-6.
Foxell, Clive (2010). The Metropolitan Line: London's first underground railway. Stroud: The History Press. ISBN 0-7524-5396-3. OCLC 501397186.
Hornby, Frank (1999). London Commuter Lines: Main lines north of the Thames. A history of the capital's suburban railways in the BR era, 1948–95. 1. Kettering: Silver Link. ISBN 1-85794-115-2. OCLC 43541211.
Horne, Mike (2003). The Metropolitan Line: An illustrated history. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-275-5.
Jackson, Alan (2006). London's Metro-Land. Harrow: Capital History. ISBN 1-85414-300-X. OCLC 144595813.
Mitchell, Vic; Smith, Keith (2006). Aylesbury to Rugby. Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-91-8.
Mitchell, Vic; Smith, Keith (2005). Marylebone to Rickmansworth. Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-49-7. OCLC 64118587.
Mitchell, Vic; Smith, Keith (2005). Rickmansworth to Aylesbury. Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-61-6.
Oppitz, Leslie (2000). Lost Railways of the Chilterns. Newbury: Countryside Books. ISBN 1-85306-643-5. OCLC 45682620.
Simpson, Bill (2003). A History of the Metropolitan Railway. 1. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.
Simpson, Bill (2004). A History of the Metropolitan Railway. 2. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-08-8.
Simpson, Bill (2005). A History of the Metropolitan Railway. 3. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-13-4.
ترام بريل
محطات السكك الحديدية في بريطانيا العظمى أغلقت في 1935
محطات السكك الحديدية في بريطانيا العظمى افتتحت في 1871
محطات المتروبوليتان السابقة ومحطات السكك الحديدية المشتركة المركزية الكبرى
محطات خط المتروبوليتان
محطات سكك الحديد في المملكة المتحدة
محطات سكك حديدية مهجورة في باكينجهامشير