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加賀ケーブル株式会社（かがケーブル）は、石川県加賀市に本社を置く第三セクターのケーブルテレビ局である。

旧社名は加賀ケーブルテレビ（かがケーブルテレビ）で、2019年1月1日に会社名を変更した。旧略称はKCTV。

沿革 
 1992年（平成4年）7月1日 - 開局（サービス開始時は加賀ケーブルテレビ）。
 2006年（平成18年）1月1日 - 金沢ケーブルテレビネット（当時）とヘッドエンド共用を開始。
 2018年（平成30年）9月1日 - 加賀テレビを吸収合併。
 2019年（平成31年）1月1日 - 会社名を加賀ケーブル株式会社に変更。
 2019年（令和元年）5月 - 北陸電力との割引サービス「でんき&ケーブルまとめ割」のサービスを開始。

サービスエリア 
 石川県加賀市
 同市山中温泉（旧江沼郡山中町）は旧加賀テレビが担当していた。なお、世帯普及率や加入者数などのデータは金沢ケーブル同様公表していない。

主な放送チャンネル 
詳細は、公式サイトのチャンネル案内を参照。テレビチャンネルは基本的に金沢ケーブルと同一である。コミュニティチャンネルなどの個別チャンネルは金沢ケーブルの項目を参照。

料金プラン

ケーブルテレビ 
 デジタルミニ（地上波・コミュニティ・BS・J SPORTSを除く4K・ショップチャンネル・QVC）
 デジタルスーパー（デジタルミニの各チャンネル・CSの基本チャンネルの一部）
 デジタルデラックス（デジタルミニの各チャンネル・CSの基本チャンネルの全部・J SPORTSを含む4K）
 いずれも別途契約が必要なチャンネルを除く。また、各プランのBSには2022年3月に開局したBS松竹東急・BSJapanext・BSよしもとを含む。

インターネット 
インターネットの接続サービスは、以下のサービスが提供されている。
 ケーブル光（FTTH）エリア
 ケーブル光10ギガ
 ケーブル光5ギガ
 ケーブル光1ギガ
 光ハイブリッド（HFC）エリア
 光ハイブリッド200
 光ハイブリッド100
 光ハイブリッド20
福岡高速1号香椎線（ふくおかこうそく1ごうかしいせん）は、福岡県福岡市の、香椎東出入口から千鳥橋JCTへ至る福岡高速道路の路線（通称名）である。

本項目では、路線名としての福岡高速1号線についても記す。

概要 
福岡高速道路の5路線の中で最も古い路線である。本線（出入口部等除く通常時）は全線60km/h規制。

貝塚JCT - 東浜出入口は  アジアハイウェイ1号線の一部となっている。

福岡高速1号線 
路線としての「福岡高速1号線」の概要は以下の通りである。
 区間: 福岡市東区香住ヶ丘二丁目 - 福岡市西区福重3丁目
 延長: 18.0 km
 事業費: 3,167億円（単価: 176億円/km）
 幅員: 17.50-18.50 m / 12.25 m×2層
 工期: 1971年 - 2011年
路線としては、1号香椎線と呼ばれる区間の他、環状線の千鳥橋JCT - 福重JCTの区間を含む。環状線の区間は2012年7月の福重JCTの渡り線開通により全路線に通称名が付与された際に、1号香椎線と別の呼称を与えられたものである。

なお、本項目においては、特に記さない限り「1号香椎線」と呼ばれる区間について記す。

路線番号 
1

接続高速道路 
福岡高速6号アイランドシティ線（香椎浜JCTで接続）
福岡高速4号粕屋線（貝塚JCTで接続）
福岡高速環状線（千鳥橋JCTで接続）

出入口など 
 出入口番号欄の背景色が■である部分については道路が供用済みの区間を示す。
 路線名の特記がないものは市道。

歴史 

 1980年（昭和55年）10月20日 - 福岡高速道路の1次供用区間（初開通区間）として香椎出入口 - 東浜出入口供用開始。
 1983年（昭和58年）10月6日 - 2次供用区間として東浜出入口 - 築港出入口供用開始。
 1986年（昭和61年）4月23日 - 3次供用区間（千鳥橋JCT - 呉服町出入口）供用開始に伴い、千鳥橋JCT運用開始（ただしこの時点では香椎-呉服町・築港方面の分岐合流のみ）。
 1988年（昭和63年）10月31日 - 千鳥橋JCT渡り線（呉服町 - 築港方面）供用開始。
 1991年（平成3年）3月21日 - 6次供用区間の一部として東浜西出口供用開始。
 1992年（平成4年）4月23日 - 6次供用区間の一部として名島出入口供用開始。
 1992年（平成4年）7月1日 - 6次供用区間の一部として東浜西入口供用開始。
 1993年（平成5年）4月2日 - 7次供用区間として香椎東出入口 - 香椎出入口供用開始、全線開通。
 2012年（平成24年）7月21日 - 環状線運用開始にあわせ、香椎東 - 千鳥橋JCTに「香椎線」（香椎線1）の通称名が付与される。
 2021年（令和3年）3月27日 - 香椎浜JCT供用開始により、6号アイランドシティ線と接続。

車線・最高速度

交通量 
24時間交通量（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
福岡高速2号太宰府線（ふくおかこうそく2ごうだざいふせん）は、福岡県福岡市博多区の月隈JCTから、福岡県大野城市、及び太宰府市の太宰府ICへ至る福岡高速道路の路線（通称名）である。

本項目では、路線名としての福岡高速2号線についても記す。

概要 
九州自動車道と福岡都心部を結ぶ路線で、本線（出入口部等除く通常時）は月隈JCT-金の隈間は60km/h規制、金の隈以南は80km/h規制となっている。

九州道の福岡IC-太宰府ICが不通になった場合には、環状線、1号香椎線、4号粕屋線とともに迂回路として利用されている。

福岡高速2号線 
路線としての「福岡高速2号線」の概要は以下の通りである。
 区間: 福岡市博多区千代六丁目 - 太宰府市水城二丁目
 延長: 13.2 km
 事業費: 2,157億円（単価: 163億円/km）
 幅員: 17.50-19.75 m
 工期: 1972年 - 2012年
路線としては、2号太宰府線と呼ばれる区間の他、環状線の千鳥橋JCT - 月隈JCTの区間を含む。環状線の区間は2012年7月の福重JCTの1号線-5号線渡り線開通により全路線に通称名が付与された際に、2号太宰府線と別の呼称を与えられたものである。

なお、本項目においては、特に記さない限り「2号太宰府線」と呼ばれる区間について記す。

路線番号 
2

接続高速道路 
福岡高速環状線（月隈JCTで接続）
 九州自動車道（太宰府ICで接続）

出入口など

歴史 

 1999年（平成11年）3月27日 : 福岡高速道路の9次供用区間として月隈出入口 - 水城出入口・太宰府IC供用開始、全線開通。
 2012年（平成24年）7月21日 : 福重JCTの渡り線開通に伴い、全路線に愛称名付与。月隈JCT - 水城出入口・太宰府ICに「太宰府線」（太宰府線2）の通称名が付与される。

車線・最高速度

交通量 
24時間交通量（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
福岡高速3号空港線（ふくおかこうそく3ごうくうこうせん）は、福岡市博多区の豊JCTから空港通出入口へ至る福岡高速道路の路線である。2021年度より福岡空港方面に延伸する事業が行われている。

概要 
路線としての既存の「福岡高速3号線」の概要は以下の通りである。
 区間: 福岡市博多区東光二丁目 - 福岡市博多区豊二丁目
 延長: 0.6km
 事業費: 65億円
 幅員: 8.50m×2層
 工期: 1973年 - 

全長が0.6kmと区間が短いこともあり、環状線の案内標識に（豊ジャンクションではなく）空港通出入口の表示がされており、実質はこの路線全体が空港通出入口のランプのような扱いである（事実、西隣の博多駅東出入口のランプ延長より短い）。

このような形状にもかかわらず独立した一路線とされているのは、この路線は当初は比恵（現在の博多駅東出入口）にて、御笠川沿いに南下する福岡高速2号線（環状線の一部）と分岐する計画だったが、建設費等の事情によって見直しが行われ、豊JCTまでを2号線として建設し、そこから3号線（3号空港線）を分岐する現在の形になったためである。

路線番号 
福岡都市高速道路の路線番号は3である。愛称名は、「空港線」である。

接続高速道路 
福岡高速環状線（豊JCTで接続）

出入口など 
 全区間福岡市博多区に所在。
 路線名の特記がないものは市道。
 未供用の出入口は仮称。

歴史 
 1989年（平成元年）3月4日 : 福岡高速道路の6次供用区間の一部として豊JCT - 空港通出入口供用開始。
 2012年（平成24年）7月21日 : 環状線全線開通に伴い、全線に「空港線」（空港線3）の通称名が付与される。
 2021年度（令和3年度） : 空港北出入口（仮称）までの延伸と豊JCTのフルジャンクション化が事業化される

交通量 
24時間交通量（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

延伸計画 
空港通ランプから先、福岡空港国内線ターミナル付近までの延伸が計画されている。空港への延伸部分は地域高規格道路の候補路線「福岡空港連絡道路」に位置づけられている。2015年3月に福岡市が事業推進方針を発表した。

2015年9月には、福岡市議会常任委員会の席上で、延伸ルートおよび構造について
 空港通り上空を高架道路で構築する案
 空港通り付近の地下をトンネルで直結する案
 空港通りの北方を迂回して高架道路を新設する案（1案よりも制限表面の制約が緩和される）
の3案について検討していることが報告され、この3案に基づいて9月25日から10月16日まで市民アンケートが行われていた。また、これらの検討のために「福岡空港関連自動車専用道路計画策定プロセス第三者委員会」が設置されている。

2015年10月から2020年6月にかけて環境影響評価の手続きが行われた。

2021年5月に整備計画変更許可、同年6月に都市計画事業認可を経て、同年7月に都市計画事業認可告示とともに事業着手した。

計画の概要 
 延長　約1.8 km（うち連結路約0.4 km）
 道路の区分　第2種第2級　
車線数　4車線
設計速度　60km/h
幅員　車線幅員3.25 m、左側路肩幅員　1.25 m
 概算建設費　約 470 億円
 特徴　国道3号と県道別府比恵線との「空港口交差点」を地下トンネルで通過すること、太宰府方面と空港方面とを連絡する新たなランプを新設すること、の2点が特徴である。
福岡高速4号粕屋線（ふくおかこうそく4ごうかすやせん）は、福岡市東区の貝塚JCTから福岡市東区と糟屋郡粕屋町にまたがる福岡IC出入口へ至る福岡高速道路の路線である。

概要 
路線としての「福岡高速4号線」の概要は以下の通りである。
 区間: 福岡市東区箱崎ふ頭三丁目 - 福岡市東区蒲田三丁目
 延長: 6.9km
 事業費: 888億円（単価: 129億円/km）
 幅員: 17.50m
 工期: 1991年 - 2007年

九州自動車道福岡ICと福岡市中心部を直結する路線であり、起点側の一部を除く大半の区間が国道201号（旧・福岡東バイパス）の高架部に建設されている。本線（出入口部等除く通常時）は全線60km/h規制であったが、2017年2月27日より一部区間の最高速度が80km/hに変更された。

全線が  アジアハイウェイ1号線の一部となっている。

路線番号 
4

接続高速道路 
福岡高速1号香椎線（貝塚JCTで接続）
 九州自動車道（福岡ICで接続）

出入口など 
 多の津出入口・粕屋出入口については並行する国道201号と接続している。

歴史 
 1982年（昭和57年）3月27日 : 福岡高速道路の1次供用区間の一つとして貝塚出口供用開始。この時点では貝塚JCTは1号線貝塚出口のランプの一部であった。
 1983年（昭和58年）6月30日 : 貝塚入口供用開始。
 1999年（平成11年）3月27日 : 9次供用区間の一つとして、貝塚JCT - 粕屋間供用開始。
 2000年（平成12年）11月21日 : 10次供用区間として、貝塚JCT渡り線（1号線香椎方面-4号線）供用開始。
 2002年（平成14年）3月10日 : 12次供用区間として粕屋 - 福岡IC間供用開始、全線開通。九州自動車道と直結。
 2012年（平成24年）7月21日 : 福重JCTにおいて1号線と5号線の接続部分が開通し、環状路線が完成するのと同時に通称名が付与された。 通称名・区間は下記の通り。案内標識はすべて通称名のものに置き換えられた。
 2017年（平成29年）2月27日 : 安全施設の整備などで道路環境が改善されたことを受けて、福岡IC - 貝塚JCT間の規制速度を、実態に近づける方向に見直しを行い、最高速度が60km/hから80km/hに緩和された。

交通量 
24時間交通量（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
福岡高速環状線（ふくおかこうそくかんじょうせん）は、福岡県福岡市内を環状に通る福岡都市高速道路の路線（一部区間の総称名）である。案内標識などでは「環状線」と表示されている。都市高環状線（としこうかんじょうせん）と案内されたこともあったが、現在はおおむね「環状線」に統一されている。

概要 
「環状線」の名称は、一般向け案内に用いられる道路名であり、道路法に基づく正式な路線名ではない。この点は、首都高速道路の都心環状線や中央環状線と同じである（参照）。道路法上の路線名は下記のとおりである。
 都市高速2号線・千鳥橋JCT - 月隈JCT間：7.4km
 都市高速5号線・月隈JCT - 福重JCT間（全線）：17.2km
 都市高速1号線・福重JCT - 千鳥橋JCT間：10.3km

以上の路線の組み合わせであり、経路上は環状線的利用ができるが、構造上は千鳥橋・月隈・福重の各JCTにおいて本線側（道なり）ではなく分岐側に入る必要がある。
日本の都市高速道路（第2種道路）の環状線としては4番目（両回りとしては2番目）に誕生した（参照）。

福重JCT - 千鳥橋JCT - 月隈JCTは、本線（出入口部等除く通常時）は全線60km/h規制、月隈JCT - 福重JCTは、本線（出入口部等除く通常時）は全線80km/h規制。

九州自動車道の福岡IC-太宰府ICが不通になった場合には、1号香椎線、2号太宰府線、4号粕屋線とともに迂回路として利用されている。

路線番号 
C：英語のCircle（円環）の頭文字である。

路線番号の道路標識は、環状線化直後には、旧「5」（5号線）のものがいくつか残存し、「C」の標識と混在していた。

接続高速道路 
福岡高速1号香椎線（千鳥橋JCTで接続）
福岡高速3号空港線（豊JCTで接続）
福岡高速2号太宰府線（月隈JCTで接続）
 西九州自動車道（福重JCTで接続）

出入口など 
 路線名の特記がないものは市道。
 各方面出入口は便宜上「（東）」などが付加されているが正式名称ではない。
 各出入口の並び順は外回り（時計回り）で記載してある。
 全線福岡県福岡市内に所在。

施設 
 荒津大橋
 井尻地区のアンダーパス
 福大トンネル

歴史 
 1983年（昭和58年）10月6日 : 福岡高速道路の2次供用区間として1号線東浜出入口 - 築港出入口供用開始。
 1986年（昭和61年）4月23日 : 3次供用区間として2号線千鳥橋JCT - 呉服町出入口供用開始（1号線東浜方面 - 2号線のみ開通）。
 1987年（昭和62年）11月6日 : 4次供用区間として1号線築港出入口 - 天神北出入口供用開始。
 1988年（昭和63年）10月31日 : 5次供用区間として1号線天神北出入口 - 西公園出入口および千鳥橋JCT渡り線（1号線西公園方面-2号線呉服橋方面）供用開始。
 1989年（昭和64年/平成元年）3月4日 : 6次供用区間の一部として1号線西公園出入口 - 百道出入口・2号線呉服町出入口 - 榎田出入口供用開始。
 1994年（平成6年）4月4日 : 8次供用区間として2号線榎田出入口 - 月隈出入口供用開始。
 1999年（平成11年）3月27日 : 9次供用区間の一部として2号線月隈出入口 - 月隈JCT供用開始。
 2001年（平成13年）10月13日 : 11次供用区間として1号線百道出入口 - 福重JCT供用開始、西九州自動車道との連絡路も同時開通。
 2003年（平成15年）5月1日 : 13次供用区間として5号線月隈JCT - 板付出入口間供用開始。
 2004年（平成16年）6月27日 : 14次供用区間として5号線板付出入口 - 野多目出入口 (2. 9km) 間供用開始。
 2006年（平成18年）3月26日 : 15次供用区間として5号線野多目出入口 - 堤出入口 (4.4 km) 間供用開始。
 2008年（平成20年）4月19日 : 16次供用区間として5号線堤出入口 - 野芥出入口 (3.1 km) 間供用開始。
 2011年（平成23年）2月26日 : 17次供用区間として野芥出入口 - 福重出入口 (4.1 km)・福重JCT間供用開始。西九州自動車道との連絡路も同時開通。
 2012年（平成24年）7月21日 : 18次供用区間として福重JCT渡り線（1号線-5号線直結線） (0.9 km) 供用開始。環状線としての全線供用が開始され、1号線千鳥橋JCT - 福重JCT・2号線千鳥橋JCT - 月隈JCT・5号線月隈JCT - 福重JCTに「環状線」（C）の通称名が付与される。

車線・最高速度

交通量 
24時間交通量（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

ギャラリー
電源開発促進税（でんげんかいはつそくしんぜい）とは、電源開発促進税法に基づく日本の租税。

概要
発電施設の設置促進、運転の円滑化、利用促進、安全確保、電気の供給の円滑化などを目的に、一般送配電事業者の販売電気に課する国税である。目的税の一つである。

創設時（1974年）の目的は、当時のオイルショックにより石油に代わる代替エネルギーを模索し、原子力発電所、水力発電所、地熱発電所等の設置を促進するためであった。

2003年（平成15年）に石油石炭税法の施行と引き換えに税率を段階的に引き下げている。

2006年度（平成18年度）までは、税収の全額を電源開発促進対策特別会計（でんげんかいはつそくしんたいさくとくべつかいけい）の直接の収入として（直入）いた。

2007年度（平成19年度）からは行政改革推進法で、特別会計の改革が規定され電源開発促進対策特別会計と石油石炭税を主要財源とする石油及びエネルギー需給構造高度化対策特別会計とが、エネルギー対策特別会計に統合されつことになり、具体的には特別会計に関する法律により改正がされた。また、電源開発促進税の税収額を特別会計に直入することをやめて、一般会計の歳入として後、必要額を特別会計に繰り入れる仕組みになった。

諸データ
 納税義務者：一般送配電事業者
 課税物件：販売電気（一般送配電事業者が供給した電気及び自ら使用した電気）	
 税率　
 2003年（平成15年）9月30日まで 1,000kwhにつき445円
 2003年（平成15年）10月1日から 1,000kwhにつき425円　
 2005年（平成17年）4月1日から 1,000kwhにつき400円
 2007年（平成19年）4月1日から 1,000kwhにつき375円

税収の推移
財務省の統計を参照（単位:100万円。単位未満切捨て）。決算ベース。
 2021年度（令和3年度）  - 316,193
 2020年度（令和2年度）  - 311,017
 2019年度（令和元年度） - 315,849
 2018年度（平成30年度） - 322,045
 2017年度（平成29年度） - 325,672
 2016年度（平成28年度） - 319,670
 2015年度（平成27年度） - 315,908
 2014年度（平成26年度） - 321,069
 2013年度（平成25年度） - 328,292
 2012年度（平成24年度） - 328,049
 2011年度（平成23年度） - 331,379
 2010年度（平成22年度） - 349,166
 2009年度（平成21年度） - 329,277 
 2008年度（平成20年度） - 340,472
 2007年度（平成19年度） - 352,157
 2006年度（平成18年度） - 352,157
 2005年度（平成17年度） - 359,249
 2004年度（平成16年度） - 372,596
 2003年度（平成15年度） - 366,328
 2002年度（平成14年度） - 376,791
 2001年度（平成13年度） - 368,620
 2000年度（平成12年度） - 374,559
 1999年度（平成11年度） - 365,091
 1998年度（平成10年度） - 357,292
 1997年度（平成 9年度）    - 353,954
地方揮発油税（ちほうきはつゆぜい）は、揮発油（ガソリン）に課し地方自治体に財源を譲与することを目的とする税金であり（地方揮発油税法1条）、地方譲与税と呼ばれる税の内の一つ。国税、間接税の一つ。

ガソリンにかかるガソリン税は、揮発油税と地方揮発油税を合わせた名称である。

税率 
本則税率
ガソリン1リットルあたり4.40円（これと揮発油税24.30円をあわせて、ガソリン税28.7円とされている）

暫定税率（2008年（平成20年）5月1日から当分の間）
ガソリン1リットルあたり5.2円（これと揮発油税48.6円をあわせて、ガソリン税53.8円とされている）

地方道路税法では1キロリットルあたり4,400円であるが、1970年代のオイルショックを機に、租税特別措置法（昭和32年法律26号）第89条第1項の規定により1979年（昭和54年）6月1日から1993年（平成5年）11月30日までは1キロリットルあたり8,200円が適用されるようになった。その後、同法第89条第2項の規定により1993年（平成5年）12月1日から2008年（平成20年）3月31日までは1キロリットルあたり5,200円となり、更に適用期限が現在のところ「当分の間」とされている。

沖縄県は低減されている。ガソリン税の項目を参照。

歴史 
2008年（平成20年）3月31日まで、地方自治体に対し地方道路税譲与税として道路財源を譲渡するため、「地方道路税」を、揮発油に課税することが目的であり課税の根拠については、自動車の運転によって道路を毀損させる者に道路の整備、補修費用を負担させるもので、揮発油税と同様、その実質は受益者負担金的な意味があるとされていた。

2009年（平成21年）4月1日、道路特定財源制度廃止に伴い、現在の名称に改称された。もっとも、道路特定財源制度は廃止されたものの、地方揮発油譲与税の配分基準は、道路の延長及び面積であり、地方揮発油譲与税の大部分は道路財源に多く用いられている実態はある。

税収の推移
広島高速1号線（ひろしまこうそく1ごうせん）は、広島県広島市の、都市高速広島東IC（山陽自動車道 広島東IC）から温品JCTへ至る、広島高速道路の路線（都市高速道路）である。

概要 
広島市街地と広島市東区北東部（旧安芸町域）を結ぶ。2006年に山陽自動車道 広島東ICと直結し、広島東ICから広島市街地へのアクセスルートとしての役割も果たすこととなった。都市高速道路ではあるが、府中大川（温品川）の左岸側の山肌に沿うルートをとっているため切土区間やトンネルが多い。

1986年の開業当初は広島県道路公社の管理する一般有料道路安芸府中道路（あきふちゅうどうろ）であったが、1997年に広島市の指定都市高速道路整備路線に組み込まれ、広島高速道路公社に運営が移管されると同時に、広島高速1号線となった。現在もその名残から、安芸府中道路または当時の通称である温品バイパス（ぬくしなバイパス）と呼ばれることが多い。

全区間が広島県道472号広島東インター線（ひろしまけんどう472ごう ひろしまひがしインターせん）に指定されている。

 規格 : 第2種第2級（自動車専用道路）
 設計速度 : 60km/h
 道路幅員
 一般部 : 18.0m
 トンネル部 : 17.0m
 車線幅員 : 3.25m
 車線数 : 4車線
 最高速度 : 60km/h

県道としての概要 
「広島県道472号広島東インター線」としての概要は以下の通り。
 起点：広島市東区福田3丁目（山陽自動車道 広島東IC）
 終点：広島市東区温品（ぬくしな）（温品JCT）
 総延長：約6.5km

接続高速道路 
  山陽自動車道（広島東ICで接続）
  広島高速2号線（温品JCTで接続）
  広島高速5号線（温品JCTで接続予定（事業中））
 広島北道路（温品JCTで接続予定）

出入口など 
 全区間広島県広島市東区に所在。
 施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。
 路線名の特記がないものは市道。
 バスストップ (BS) のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。

沿革 
 1986年（昭和61年）3月25日 : 広島県道路公社管理の安芸府中道路として馬木出入口 - 間所出入口の暫定2車線開通。
 1996年（平成8年）7月 : 馬木出入口 - 間所出入口が4車線化。
 1997年（平成9年）10月1日 : 広島高速道路公社へ移管、広島高速1号線となる。
 2006年（平成18年）10月16日 : 広島東IC - 馬木出入口開通、山陽自動車道と直結。
 2010年（平成22年）4月26日 : 間所出入口 - 仁保JCT開通により全線開通。広島高速2号線と直結。

補償要求運動 
広島高速1号線の建設にあたって広島市東区馬木にてトンネル工事で掘削開始直後から地下水が流出。１５センチ以上の地盤沈下が起こり住宅被害が続出した。このことで被害を受けた住民が補償要求運動を展開している。また、広島高速5号線の工事においては、公社はより止水性の高いシールド工法を採用。市と県もトンネル上の宅地が2.5センチ沈下した場合、県土地開発公社が買い取る措置を住民に提案するなど対策をとった。

交通量 
24時間交通量（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
取引所税 (とりひきしょぜい) は、日本において、かつて取引所税法（明治26年法律第6号、大正3年法律第23号、平成2年法律第22号）に基づき課せられた金融取引税である。その取引によって利益が生じたかどうかにかかわらず課税された。1893年3月4日に公布され、1914年3月31日に全部改正され、1990年5月7日に再度全部改正された。いわゆる金融ビッグバンによる改革の一環として、1999年（平成11年）4月1日をもって、同法は廃止された。1893年当時は、商品・有価証券・国債・地方債が対象であったが、1999年の廃止当時は先物取引等を課税対象としていた。1893年当初は違ったが、1999年の廃止当時は、有価証券に有価証券取引税を課税し、先物取引に取引所税を課税するという形になっていた。

課税対象と税率 
1893年当初の概要。
 課税の対象 - 商品・有価証券・国債・地方債
 納税義務者 - 取引所
 課税標準 - 約定代金
 税率 - 商品・有価証券は万分の6、国債・地方債は万分の3

1914年の全部改正の際の概要。国債の取引所税は廃止された。
 課税の対象 - 地方債・社債・有価証券・商品
 課税標準 - 約定代金
 税率 - 地方債・社債は万分の2、有価証券・商品は万分の5

1990年の全部改正における概要は以下の通り。
 課税の対象 - 先物取引およびオプション取引
 納税義務者 - 証券取引所等の会員
 課税標準 - 取引金額等
 税率 - 先物取引は万分の0.1、オプション取引は万分の1

廃止の前日（1999年3月31日）における税率は以下の通り。
 税率 - 日本円金利先物取引は万分の0.005、それ以外の先物取引は万分の0.05、オプション取引は万分の0.5

税収の推移
財務省の統計を参照（単位:100万円）
平成9年度  39,740
平成10年度 19,024
広島高速3号線（ひろしまこうそく3ごうせん）は、広島県広島市南区の仁保JCTから広島県広島市西区の観音出入口へ至る広島高速道路の路線である。広島県安芸郡海田町日の出町から広島県廿日市市地御前に至る総延長23.3kmの広島南道路の一部である。

概要 
 規格 : 第2種第1級（自動車専用道路）
 道路幅員
 高架部 : 19.25m（4車線）
 （暫定2車線区間10.50m）
 設計速度 : 80km/h
 車線幅員 : 3.25m
 車線数 : 4車線（暫定2車線区間約5.1km）
 最高速度 : 60km/h

広島南道路の計画によると広島岩国道路 廿日市ICへと延伸する計画であり、開通すれば山陽自動車道の交通混雑緩和が期待出来る。この原因は広島市内から岡山方面、九州方面も市街地に近い広島ICに利用者が集中する為である。

接続高速道路 
 広島南道路（観音出入口で接続）
  広島呉道路（仁保JCTで接続）
 広島高速2号線（仁保JCTで接続）
 海田大橋（仁保JCTで接続）

出入口など 
 施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。

(注) 吉島出入口 - 観音出入口間に、江波出入口 （商工センター方面出入口のみ）が設置予定である。

歴史 
 2000年（平成12年）3月19日 : 仁保JCT - 宇品出入口 (2.6 km)開通。（完成4車線）
 2010年（平成22年）4月26日 : 宇品出入口 - 吉島出入口 (2.2 km)開通。（暫定2車線）
 2014年（平成26年）
 3月16日 : 広島南道路ウォーキング開催
 3月23日 : 吉島出入口 - 観音出入口 (2.9 km)開通により全線開通。（暫定2車線）

交通量 
24時間交通量（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
自動車取得税（じどうしゃしゅとくぜい）とは、かつて都道府県が取得価額が50万円を超える自動車の取得に対し、その取得者に課していた日本の租税である（地方税法第113条-第143条、本法附則第12条の2の2）。2019年（令和元年）10月1日に廃止され、環境性能割となった。

概要 
地方税であり、1968年（昭和43年）に創設された。自動車の取得者である納税義務者は、取得価額を課税標準として税額を計算し、都道府県に申告納付していた。納付の方法は、税額に相当する収入証紙を申告書に貼付する方法を原則としていたが、その都道府県の条例で定める場合にあっては、現金納付その他の方法によっていた。

2009年（平成21年）4月1日に、道路特定財源制度の目的税から普通税に改正され、使途制限が廃止された。

自動車取得税には数々の問題点があり、自動車業界やユーザーから大きく批判された。2014年（平成26年）4月1日に、消費税8%への増税時に税率が引き下げられ、2019年（令和元年）10月1日の消費税10%への増税と同時に、自動車取得税は廃止された。

2014年（平成26年）4月1日から2019年（令和元年）9月30日までの税率は、原則として自家用自動車が3%、営業用自動車と軽自動車は2%となっていた。都道府県に納付された額の66.5%は、管理する市区町村道の延長および面積に応じ、市区町村に交付された。
なお、グリーン化税制として、一定基準を満たす低公害車・低燃費車については、2015年（平成27年）3月31日までの取得に限り、自動車取得税が軽減されていた（地方税法附則第12条の2の2）。

取得価額 
自動車取得税における「取得価額」とは、実際に自動車を購入する際に支払った金額ではなく、車種・グレード・仕様ごとに定められた基準額（財団法人地方財務協会が発行している「自動車取得税の課税標準基準額及び税額一覧表」に記載されている金額）に、新車時からの経過年数に応じた残価率を乗じた金額であった。

例えば自家用普通乗用車の場合、新車時には車両本体価格に0.9を乗じた金額が基準額であり、1年経過すると更に残価率0.681を乗じ、以後半年ごと（1月・7月）に残価率が下がり、6年以上を経過すると残価率は0.1となる。したがって、新車時に車両本体価格が550万円の自家用普通乗用車であれば、6年後には550×0.9×0.1=49.5となることから、実際の購入価格が50万円を上回っていたとしても、自動車取得税の納税義務は生じない。

中古自動車販売業者の一部には、この事についての購入者の無知に付け込んで、名義変更手続において、実際には納税する必要の無い「自動車取得税相当額と称する」金額（販売価格×税率）を要求する者もいた。

特に軽自動車については、元々の基準額が低い上に、俗に新古車と呼ばれる新規登録から1年未満の中古車であっても、残価率0.562が適用されることから、自動車取得税の納税義務が生じない場合があった。都道府県税事務所に車種・グレード・仕様と年式を伝えれば、自動車取得税の納税義務が生じるか否か確認する事ができた。

非課税・減免 
 国･都道府県･市町村等が取得する自動車は非課税であった。
 身体障害者等が取得する自動車や専ら身体障害者の通院等に使用する自動車の取得については、条例により減免を行っている都道府県が多かった。
 自動車の性能が悪い、注文した塗色と違う等の理由で、取得の日から1か月以内に購入先に返品した時は、申請により、既に納税した自動車取得税が還付された。

問題点

一般財源化による課税根拠の喪失 
自動車取得税は、道府県が特別区及び市町村に対し道路に関する費用の財源を交付し、又は道路に関する費用に充てる事を目的に、自動車の取得に対して課す税金（目的税、道路特定財源）であった（2009年4月改正前：地方税法699条、699条の2）。目的税は使途目的があってこそ課税根拠があるのだから、元来目的税として導入された自動車取得税が一般財源化されたという事は、その課税根拠が失われた事になる。

二重課税 
自動車を取得（購入）する際には、自動車取得税のほかに消費税も課税される。物品を取得するという1つの課税原因に対し2種類の似たような税金が課税させられるため、事実上の二重課税となっており、問題だとして自動車取得税の廃止を求める意見も根強かった。

自動車所有者に対する過重な負担原因 
日本で自動車を所有するに当たって課せられる税金は数多く、この自動車取得税以外に自動車税（または軽自動車税）、自動車重量税、燃料に対する税（ガソリン税・軽油引取税・石油ガス税）、消費税（自動車の取得と燃料に課税）があり、この複雑かつ多岐にわたる税金が、日本国内の自動車ユーザーに過重な負担を強いている、として問題視されていた。

自動車関連の税制の特徴として、自家用の乗用車には高い税率が設定されており、一般の当該ユーザーには、さらに過重な多額の負担が求められている。この事が、日本は日本車に象徴される自動車産業が盛んであるにもかかわらず、国内の自動車ユーザーに過重な負担を強いて、若者の車離れを起こし、ひいては日本の自動車関連事業を衰退させている原因と考えられており、自動車業界は、自動車ユーザーに対する過重な税負担是正の一つとして自動車取得税の廃止を求めていた。
法定外普通税（ほうていがいふつうぜい）とは、地方税の一つ。地方税法（昭和25年7月31日法律第226号）に定めのある以外の税目の地方税で、普通税であるものを言う。道府県に係るものと市町村に係るものとがある。

なお、誤解されがちであるが、いわゆる銀行税は事業税の法定内の特例に基づくものであり、法定外普通税ではない。

地方税法上の規定
地方自治体が、法定外普通税を新設、変更しようとする場合は、あらかじめ総務大臣に協議し、その同意を得なければならないとされる（地方税法第259条・第669条）。但し、
国税又は他の地方税と課税標準を同じくし、かつ、住民の負担が著しく過重となること
地方団体間における物の流通に重大な障害を与えること
国の経済施策に照らして適当でないこと
のいずれかに該当する場合を除き、総務大臣は同意を与えなければならないこととされている（地方税法第261条・第671条）。

なお、法定外税ではあっても、申告納付の方法・延滞金・加算金・徴税吏員による調査・滞納処分等に関しては地方税法に定めがあり、法定外税を定める条例においても、この範囲を超えることはできないと解される。

総務大臣の同意が与えられなかった事例 
協議・同意制に移行して以来、実際に地方税法第261条・第671条により、同意が与えられなかった事例は、2004年4月現在、横浜市が導入を目指していた『勝馬投票券発売税』のみである（平成13年（2001年）3月30日付け不同意通知：JRAの競馬事業に課税することは、国の経済施策に照らして不適当となった）。

但し、これについては国地方係争処理委員会による審査を経て、再協議の勧告が平成13年（2001年）7月24日付けでなされた。その後、横浜市長の交代を経て、平成14年（2004年）2月25日を以て、横浜市の同税に係る条例自体が廃止された。

最高裁判決により無効となった事例
神奈川県は2001年度から2009年度にかけて、資本金5億円以上の法人を対象として法人事業税の欠損金の繰越損失控除の適用が無いものとして計算した場合の所得を対象（ただし、適用を受けた繰越損失控除額を上限）に税率を地方事業税の税率の約30%に相当する率に設定して臨時特例企業税を課していた。
しかし、納税者からの同税の無効を理由とした同税の返還を求める訴訟において、最高裁判所は、同税が実質的には法人事業税の欠損金繰越損失控除額を課税標準として、繰越損失控除の適用を一部排除する効果を有するもので、法人事業税における欠損金繰越控除の一律適用を定めた、地方税法の趣旨を阻害するものとして、同法の強行規定に反するものとして、2013年3月21日臨時特例企業税を定めた条例は、違法無効であるとして、納税企業側の主張を全面的に認める判決を下した。

法定外普通税の例

原子力政策の税 
2020年現在、原子力発電所の存在する道県では、核燃料（自治体によっては核燃料物質も）の取扱いに応じ、原子力事業者に対する「核燃料税（10道県）」（もしくは「核燃料等取扱税（茨城県）」「核燃料物質等取扱税（青森県）」）が制定されている。
市町村レベルでは、鹿児島県薩摩川内市や愛媛県西宇和郡伊方町の「使用済核燃料税」がある。

その他の分野の税 
「石油価格調整税」：沖縄県
「別荘等所有税」：静岡県熱海市
「砂利採取税」：神奈川県足柄上郡山北町
「歴史と文化の環境税」：福岡県太宰府市
 一時有料駐車場利用者に対する課税
「狭小住戸集合住宅税」：東京都豊島区
 ワンルームマンションの建設時に課税
「空港連絡橋利用税」：大阪府泉佐野市
 国の収益となる関西国際空港連絡橋の通行料金とは別途に、泉佐野市に支払う税

廃止された法定外普通税 
 過去には、多くの市町村で犬の飼い主が支払う「犬税」が課税されていたが、徴収コストの問題から、1982年に廃止した長野県東筑摩郡四賀村(現：松本市)を最後に、全ての地方公共団体で廃止されている。
 京都府京都市では、寺院拝観者に対し古都保存協力税が課されたが、寺院の反対により、短期間のうちに廃止された。

未制定・現在協議中の税 
ミネラルウォーター税
山梨県はミネラルウォーターの生産量が日本一を誇る一方、森林涵養に数十億円の県税を支出していることから2000年に法定外目的税として天野建元知事が提唱したが、県民からはある程度の支持は得られたものの、ミネラルウォーター業者および消費者からの反発が強く導入ができなかった。しかしながら、山梨県議会は、自主財源が乏しく、大変厳しい県の財政状況に対応し、魅力ある地域づくりを推進することを理由として、2019年に知事に対し法定外普通税として導入を提言している。
広島高速4号線（ひろしまこうそく4ごうせん）は、広島県広島市の中広出入口から沼田出入口へ至る広島高速道路の路線である。路線名は広島西風新都線。全長約4.9 km。



概要 
西風新都と広島市中心部にある紙屋町とを約15分で結ぶ。畑峠の下を抜ける西風トンネル（せいふうトンネル）が路線のほとんど (3.9 km) を占める。

開通により、広島市中心部と山陽自動車道五日市インターチェンジ周辺の広島市北西部の連絡が向上された。また、国道54号や国道2号西広島バイパスなどの混雑緩和にも繋がっている。広島都市圏の道路交通における定時性や高速性も強化された。

西風新都においてはアストラムラインと並ぶ交通手段として期待されている。また、路線を山陽自動車道に新設されるJCTまで延伸させ、山陽自動車道と直接接続させる計画がある。

諸元 
 規格 : 第2種第2級（自動車専用道路）
 設計速度 : 60 km/h
 道路幅員 : 17 m（トンネル部）
 車線数 : 4車線

接続高速道路 
  山陽自動車道（新設されるJCTで接続予定（計画中））

出入口など

歴史 
 2001年（平成13年）10月2日 : 中広出入口 - 沼田出入口 (4.9 km)開通（完成4車線）。

交通量 
24時間交通量（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

2010年（平成22年）秋季の交通量データ
2010年（平成22年）秋季のデータ。
広島高速5号線（ひろしまこうそく5ごうせん）は、広島県広島市東区の温品JCTから広島県広島市東区の広島駅北口出入口へ至る広島高速道路の路線である。路線名東部線。道路法上の路線名は広島県道474号温品二葉の里線である。総延長4.0 km。

概要 
広島高速1号線を介して山陽自動車道広島東ICと直結し、広島駅周辺市街地と広島空港との間の高速性・定時性を確保するとともに、広島市北東部地区の交通渋滞の緩和が図ることが目的。

現在、開通している区間はない。当初は、2012年度に一部区間開通予定だったが、トンネル工事の反対運動が起きたため、2017年に変更され、その後さらに2020年3月頃、次いで2022年度まで引き延ばされ、開通時期は未定である。

広島高速4号線に接続させる東部線II期が計画検討路線である。（広島高速道路の第2期工事計画による）

地元民の地盤沈下懸念に対して、二葉山トンネルは地盤沈下の抑制に優れているシールド工法が採用された。2018年9月からトンネル掘削が開始された。

 東部線 : 温品JCT-広島駅北口出入口
 規格 : 第2種第2級（自動車専用道路）
 設計速度 : 60 km/h
 標準幅員 : 17.5 m（暫定2車線時10.5 m）
 車線数 : 暫定2車線（対面通行 片側1車線）
 東部線II期 : 広島駅北口 - 高速4号線

県道としての概要 
 起点：広島市東区温品（温品JCT）
 終点：広島市東区二葉の里（広島駅北口出入口）
 総延長：全区間未開通のため0 m

開通予定年度 
 未定 : 温品JCT - 広島駅北口出入口

出入口など 
 路線名の特記がないものは市道。

反対運動 
広島高速5号線建設を巡り、広島市議会では「広島高速5号線の安全性の確保と建設促進を求める決議案」が出されるなど早期完成が要望されている。高速5号線は中山から二葉の里にかけてほぼ全区間でトンネルとなるが、日本共産党および共産党員や日本地質学会会員の越智秀二などの公安調査庁監視組織を含んだグループが付近の住民を巻き込んで反対運動を展開している。また、予定地周辺は広島城築城の際鬼門封じとして多数の寺社が建設された歴史があるため、地元住民のみならず、周辺寺社の住職・宮司を中心に風水学の観点から建設に反対する者もいる。
広島高速2号線（ひろしまこうそく2ごうせん）は、広島県広島市東区の温品JCTから広島県広島市南区の仁保JCTへ至る広島高速道路の路線（都市高速道路）である。

概要 
広島高速1号線（旧・安芸府中道路、温品バイパス）と広島呉道路・広島南道路（海田大橋・広島高速3号線）を直結する。府中仁保道路（ふちゅうにほどうろ）とも呼ばれる。全区間が広島県道473号府中仁保線（ひろしまけんどう473ごう ふちゅうにほせん）に指定されている。

2010年に全線同時開通したが、国道2号と県道翠町仁保線と並走する東雲出入口-仁保出入口間は当面2車線の完成をもって暫定供用とした。

ほぼ全線で温品川および猿猴川に並行する。広島高速2号線建設に際し、高架橋桁に近接する国立広島大学附属東雲小学校・中学校を移転させる話もあったが2011年4月現在、移転議論は白紙のままである。

 規格 : 第2種第2級（自動車専用道路）
 設計速度 : 60km/h
 道路幅員
 高架部 : 17.50m（4車線）
 （暫定2車線区間10.50m）
 車線幅員 : 3.5m
 車線数 : 4車線（暫定2車線区間約1.8km）

県道としての概要 
 起点 : 広島県広島市東区温品（温品JCT）
 終点 : 広島県広島市南区仁保（仁保JCT）
 総延長 :5.9km

接続高速道路 
 広島高速1号線（温品JCTで接続）
 広島高速5号線（温品JCTで接続：事業中）
 広島北道路（温品JCTで接続：計画中）
 広島高速3号線（仁保JCTで接続）
  広島呉道路（仁保JCTで接続）
 海田大橋（仁保JCTで接続）

出入口など 
 施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用されていない、または完成していない事を示す。

歴史 
 2010年（平成22年）4月26日 : 温品JCT - 仁保JCT間開通により全線開通。（一部暫定2車線）

交通量
24時間交通量（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
東京ケーブルネットワーク株式会社（とうきょうケーブルネットワーク、Tokyo Cable Network,Inc.）は、東京都文京区に本社のあるケーブルテレビ局で、株式会社東京ドームの持分法適用関連会社である。

概要 
開局当初は文京区のみでサービスを提供していた為、社名が文京ケーブルネットワーク（ぶんきょうケーブルネットワーク）だった。荒川区・千代田区へ提供エリアを拡大する際に、現在の社名に変更した。

1988年の開局当初から、東京ドームで行われるプロ野球、都市対抗野球大会（社会人）、ならびにアメリカンフットボールの試合の番組制作を行い、コミュニティチャンネルで放送。それらの番組は地上波局や専門チャンネルと提携し、日本全国にも配信し、番組制作会社としての面も持つ（制作部門はTCPが担当だが、クレジットでは『東京ケーブルネットワーク』となる場合が多い）。

また、TCNケーブルNETというサービス名でインターネット接続サービス・KDDIと提携し、ケーブルプラス電話というサービスで電話事業をも行っている。

歴史 
1985年（昭和60年）3月20日 - 文京ケーブルネットワーク（BCN）として設立。
1988年（昭和63年）4月1日 - 文京区で開局（東京都区部で初めて設けられた都市ケーブルテレビ）。
1989年（平成1年）11月18日 - 事業拡大のため、現在の東京ケーブルネットワーク（TCN）に社名を改める。
1991年（平成3年）9月1日 - 荒川区でのサービス開始。
1995年（平成7年）4月1日 - ケーブルテレビ電話と高速データ通信サービスを同時開始。
1997年（平成9年）12月 - 千代田区でのサービス開始。
1998年（平成10年） - ケーブルインターネット事業を文京区で開始。
1999年（平成11年） - ケーブルインターネット事業を荒川区で開始。
2000年（平成12年） - ケーブルインターネット事業を千代田区で開始。
2009年（平成21年） - 新ロゴ（CI）を制定。
2010年（平成22年） - KDDIと提携してケーブルプラス電話を導入。

サービスエリア 
全て東京都。
文京区
荒川区
千代田区

主な放送チャンネル

地上波系列別再送信局

テレビ局 

デジタルTVはJC-HITSを使用している。
地上デジタル放送はパススルー方式のため、地上デジタル対応テレビまたはチューナーであれば視聴可能。
テレ玉・tvk・チバテレのデジタルは試験配信。

FMラジオ局

コミュニティチャンネル 
行政区別に愛称を付け、内容を分けている。
文京区『文京区民チャンネル』
荒川区『マイチャンネルあらかわ』（荒川ケーブルテレビでも同じ内容を放送）
千代田区『ちよだ11チャンネル』

2012年より地上デジタル10チャンネルを開始
『あらぶんちょ10チャンネル』

2010年よりデータ放送対応、2013年よりハイビジョン化。
自社制作番組のメインは、2002年より続くあらぶんちょ!である。

番組制作実績

スポーツ
プロ野球中継（読売ジャイアンツ（=日テレ、日テレG+〈「直生」、「ジャイアンツ プレ&ポストゲームショー」の試合前後の放送は完全提供〉）・北海道日本ハムファイターズ（=GAORA、テレ玉、チバテレ、TOKYO MXなど）・アジアシリーズ〈海外用とCS用と東京ドーム内用〉。過去に千葉ロッテマリーンズ主催試合=チバテレビ製作の技術協力と東京ヤクルトスワローズ（=TOKYO MX）主催試合の技術協力をしたこともあった）
プロ野球ドラフト会議（スカイ・A。司会者などは朝日放送側が用意する）
都市対抗野球大会（J SPORTS。製作クレジット上は放送局の表記がなく、TCN単独）
都市対抗野球ハイライト（2014年　テレ玉配給・5いっしょ3ちゃんねる。TCNも協力）
アメリカンフットボール・Xリーグ、ライスボウル、関東大学リーグ（おもに東京ドーム開催分。スカイ・A）
nakata.net TV（パーフェクト・チョイス）
プロレス（後楽園ホールなどで開催される試合。サムライTV・GAORAなど）
モータースポーツ（インディー500など。GAORA）
テニスATP・WTA公式戦（GAORAなど）
SPEEDチャンネルの運営管理
東京武蔵野ユナイテッドFCコミュニティ

TCNと同じ文京区にあり、出資元でもある東京ドームに自社用の放送席などの設備を持っているため、東京ドームでのスポーツ中継に携わることが多い。

CSの専門チャンネルが多数できる以前には、プロ野球や後楽園ホールのプロレスを自主製作チャンネルで放映していたこともあった（中には日本テレビ放送網のアナウンサーが実況した試合も存在する）。

現在でも、都市対抗野球大会はGAORA→J SPORTS、東京ドームでのXリーグの中継についてはスカイ・Aでの全国配信を行っている。

都市対抗の場合は、同じ内容の中継を、2つのチャンネルで同日重複放送〔大半はサイマル〕していることになる（またGAORA時代、都市対抗の一部の試合はプロ野球の絡みで録画放送だった。）。

なお2011年の都市対抗は、初の関東以外での開催となる京セラドーム大阪での試合で、GAORA/毎日放送が主導で製作しているが、TCN/TCPが協力団体として参加している関係で、実況担当者は主に東京開催の時とほぼ同じメンバーである。

Xリーグの場合はTCN自主製作チャンネルで全試合を生放送しているが、これとは別にスカイ・Aで一部の試合を除き、後日の時差放送を行っている。

プロ野球巨人戦については1軍の試合（年60試合前後　日本テレビ・BS日テレ・日テレG+に配給）については基本的に日テレ側が主導して制作を行い、スコアカウンターの字幕は日テレ仕様であるが、2軍戦（年数回開催）・試合開始前後の『ジャイアンツ プレ&ポストゲームショー』・宮崎・沖縄キャンプについてはTCN・TCPが協力しており、字幕スーパーもTCN仕様の表示がなされている。

その他 
日本大学・東亜大学の通信教育番組の制作
ロト6抽選会
QVCショッピングチャンネル

関連会社 
株式会社TCP
カラス属（カラスぞく、学名）は、鳥類スズメ目カラス科の属である。

特徴
南極大陸を除く世界中に生息する。

最大種はワタリガラスで全長63cmと本属のみならずカラス科およびスズメ目最大種。最小種はコクマルガラスともされるが、この種は別属とすることがある。

系統と分類 
かつて含まれていたコクマルガラス・ニシコクマルガラスは  属に分離されたが、カラス属とは姉妹群であり、カラス属の亜属とする説もある。

種 
国際鳥類学会 (IOC)より。46種。
 , , イエガラス
 , , カレドニアガラス
 , , バンガイガラス
 , , スンダガラス
 , 
 , , セレベスガラス
 , , フロレスガラス
 , , クバリーガラス
 , , モルッカガラス
 , , ソロモンガラス
 , , ブーゲンビルガラス
 , , チャガシラガラス
 , , ハゲガオガラス
 , , ツルハシガラス
 , , ミヤマガラス
 , , アメリカガラス
 , , ヒメコバシガラス
 , , メキシコガラス
 , , ニシメキシコガラス
 , , ウオガラス
 , , ヤシガラス
 ,  （から分離）
 , , ジャマイカガラス
 , , キューバガラス
 , , ヒスパニオラガラス
 , , ハワイガラス
 , , ハシボソガラス
 , , ズキンガラス
 , , クビワガラス
 , , ハシブトガラス
 , 
 , 
 , , ミナミガラス
 , 
 , , ミナミコガラス
 , , モリガラス
 , , ミナミコワタリガラス
 , , ミナミワタリガラス
 , , ムナジロガラス
 , , チャエリガラス
 , 
 , , ワタリガラス
 , , シロエリガラス
 , , チビオガラス
 , , シロエリオオハシガラス
 , , オオハシガラス

人間との関係 
開発による生息地の破壊、害鳥としての駆除などにより生息数が減少している種もいる。