グランドひかりは、東海旅客鉄道（JR東海）と西日本旅客鉄道（JR西日本）が1989年から2002年まで東海道・山陽新幹線で運転していた「ひかり」の一種の車両・列車愛称。

導入の背景 
1987年の国鉄分割民営化直後、1985年に登場した新型車両100系はJR東海のもつX・G編成しかなく、JR西日本は0系しかないという状況だった。そこで旅客サービスの向上と到達時分の短縮を目的に東京駅 - 博多駅の「速達ひかり」（通称Wひかり）用として、JR西日本は独自の新型車両を製作することとなった。そこで誕生したのが100N系「グランドひかり」である。

車両・編成

車両設備 

東京駅 - 博多駅の長距離運用につくことを念頭に、G編成で省略された食堂車を設定すると共に、G編成と同等のグリーン車3両を確保するため、2階建て車両をX・G編成に比べ2両増やし、計4両連結した事が大きな特徴である。

2階建て車両はモータを積まない付随車であるため、X・G編成では付随車となっている先頭車を電動車とすることで、編成出力を同等に確保している。また、さらなる速度向上のため、各部の構造が見直されている（新幹線100系電車#V編成を参照のこと）。

1 - 6・11 - 16号車は平屋建て車両普通車である。7 - 10号車は2階建て車両であり、1階は7・9・10号車が普通車指定席で8号車は売店、2階は車窓からの展望が良いことや乗客の通り抜けがないことから、7・9・10号車がグリーン車、8号車が食堂車に設定された。食堂車にはデジタル速度計も設置された。

普通車（1 - 6・11 - 16号車と7・9・10号車の1階）は直接照明が採用されたが、グリーン車と食堂車（7 - 10号車の2階）は間接照明が採用された。

2階建て車両の場合、通常の平屋建て車両と比較して特に1階の居住性や車窓が劣るため、オーディオサービスとビデオサービス（JR東海とのサービス格差が生じない山陽新幹線区間のみ）が実施されるほか、座席も通常の2列＋3列のものではなく、「ウエストひかり」で実績のあるゆったりした2列＋2列のものを採用した。なお、11号車にはX・G編成と同じく、車椅子対応設備が設置された。

前述のビデオサービスは、4次車であるV5編成から2階グリーン席に新たに5インチの液晶テレビが搭載され、1990年11月1日から使用を開始した。V1 - V4編成にも搭載され、1991年3月16日から全編成で放映を開始している。

編成 
100N系V編成16両を使用する。最高速度は東海道区間220km/h、山陽区間230km/hである。

停車駅と所要時間 
 速達タイプ　東京駅 - 博多駅 : 5時間47分（1992年3月14日以降は最速5時間44分）　新大阪駅 - 博多駅 : 2時間49分（所要時間は小郡通過の場合）
 東京駅 - 名古屋駅 - 京都駅 - 新大阪駅 - 岡山駅 - 広島駅 -（小郡駅）- 小倉駅 - 博多駅
 その他　途中停車駅は様々な種類があり、これらの駅の中に停車しない列車もある。カッコ内は停車頻度の少ない駅
 東京駅 - （新横浜駅）- （静岡駅） - 名古屋駅 - 京都駅 - 新大阪駅 - 新神戸駅 - 姫路駅 - 岡山駅 - 福山駅 - 広島駅 - （徳山駅） - 小郡駅 - 小倉駅 - 博多駅
 グランドひかりが運転していた当時は品川駅が未開業だった。
 当初は京都駅または岡山駅 - 広島駅間各駅停車となる東京駅 - 広島駅間「ひかり」（通称 : Aひかり、Bひかり）にも使用されていた。
 山陽新幹線区間（新大阪駅 - 博多駅）の「ひかり」や、東京駅 - 姫路駅、名古屋駅 - 博多駅などの「ひかり」にも使用された。
 運転開始当初広島 - 博多間の始発最終「こだま」を利用して乗務員の習熟訓練が行われていた。

運用の変遷 
東海道・山陽新幹線内を走破する、すべての定期「ひかり」および、臨時扱いだが毎日運転する「ひかり」として運転された。時刻表にも、1989年5月号より"「グランドひかり」・2階建て4両"と記載された。

1989年3月11日 
「グランドひかり」が東京 - 博多間2往復で運転を開始。山陽新幹線区間での最高速度を230 km/hとし、東京 - 博多を5時間47分で走破。途中、名古屋・京都・新大阪・岡山・広島・小郡（ひかり29号のみ）・小倉に停車。

1990年3月10日 
100系X編成が充当されていた1往復を「グランドひかり」に変更。所要時間の短縮が行われた。

1991年3月16日 
上り1本を「グランドひかり」から別編成に変更の上、2.5往復を「グランドひかり」に変更して5往復の運用に。上り1本（ひかり10号）が新神戸に初停車。

1992年3月14日 
上り1本を「グランドひかり」から別編成に変更の上、東京 - 博多間の2往復と広島始発の上り1本を「グランドひかり」に変更し、山陽新幹線内完結の1往復を追加して8往復体制に。福山・徳山に初停車（ひかり150号）。東海道区間で所要時間の短縮が行われた。

1999年3月13日 
新幹線における食堂車の営業列車は東京 - 博多間4往復のみとなる。

2001年10月1日 

 下り
ひかり201号 東京7:30 → 新大阪10:23 

 上り
ひかり240号 新大阪19:56 → 東京22:50

このほか、多くの臨時列車に充当された。

「グランドひかり」引退へ 
1992年に300系と最速達列車「のぞみ」がデビューした。当初は早朝深夜時間帯のみだったが、その後に行われた、「のぞみ」の昼間時間帯の運転実施や増便によって、300系より40 - 50km/hも遅い100系はダイヤ作成時の足かせとなり、従来の最速達であった「ひかり」よりも「のぞみ」のほうが所要時間が短縮されたため、「のぞみ」に客足が向くようになった。

2000年3月でまず利用率の良くなかった食堂車営業を休止。その後も「ひかり」を中心に活躍したが2002年5月18日をもって定期運用から離脱。そして2002年11月23日、新大阪駅 - 博多駅のさよなら運転をもって「グランドひかり」は消滅した。

「グランドひかり」さよなら運転 
2002年10月8日に、JR西日本から同年11月23日に以下の1往復でさよなら運転が行うことが発表された。同列車では食堂車の復活や「グランドひかり」の最速運転を行うなど、全盛期を彷彿させるものだった。ただし、食堂車の利用に関しては事前の予約が必要とされた。

さよなら運転にはV2編成が充当された（新幹線100系電車#V編成参照）が、2階建て車両は状態の良いV9編成のものと差し替えられていた。

 「ひかり563号」新大阪駅発車時に「出発式」が、博多駅到着後に「引退式」が取り行われた。

編成表 

定員1285名。全席指定席で運行。8号車は食堂・売店のため定員設定なし。

沿革 
 1989年（平成元年）3月11日 : 「グランドひかり」デビュー。東京 - 博多間1日2往復の設定。新大阪 - 博多間を当時の最速である2時間49分で駆け抜けた。
 1990年（平成2年）3月10日 : 東京 - 博多間1日3往復に増便。
 1993年（平成5年）3月18日 : 東京 - 博多間1日5往復、東京 - 広島間1日1往復、東京 - 岡山間1日1往復、東京 - 新大阪間1日1往復の計8往復に増便。
 2000年（平成12年）
3月10日 : 「ひかり127号」（東京 → 博多・V4編成充当）の運行をもって、食堂車の営業を休止。
3月11日 : 「のぞみ」の運行が増加する事に伴い、定期運行区間を東京 - 広島間に短縮。広島 - 博多間の運転は臨時扱い。
12月31日 : 「時をかける旅、メモリアルトレインツアー　ひかり号食堂車リバイバル」が実施され、1日のみ食堂車営業が復活（ひかり559号・新大阪 → 博多・V7編成充当）。
 2001年（平成13年）9月30日 : 山陽新幹線の定期運用を終了。
 2002年（平成14年）
 5月18日 : 「ひかり201号」（東京 → 新大阪・V4編成充当）をもって東海道新幹線の定期運用から離脱。
 11月23日 : 新大阪駅 - 博多駅間で1往復のさよなら運転を実施。「グランドひかり」は引退。

運用終了後 
運用終了直前の2000年から2005年にかけて、「グランドひかり」用のV編成は徐々に6両K編成、4両P編成に組み換えが進行していた。X・G編成と違い、先頭車が電動車であることから短編成化が容易（ユニット構成が0系と同じになったため）であった。P編成とK編成の車両数は108両（4両編成が12本と6両編成が10本）である。V編成の電動車の数も108両（12両が9本分）である。V編成の電動車は（一部G編成の車体にV編成の電装品を搭載したり、中間車が先頭車化されたものもあるが）なんらかの形ですべてK・P編成に流用された。また、7 - 10号車のグリーン車と普通車の座席もK・P編成に流用された。

食堂車の写真に写っている電光掲示板は0系WR編成に利用された。