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全日本2歳優駿（ぜんにっぽんにさいゆうしゅん）は、神奈川県川崎競馬組合が川崎競馬場で施行する地方競馬の重賞競走（ダートグレード競走、JpnI）である。

農林水産大臣より寄贈賞が提供されており、正式名称は「農林水産大臣賞典 全日本2歳優駿」と表記される。

副賞は、農林水産大臣賞、川崎市長賞、日本中央競馬会理事長賞、日本馬主協会連合会長奨励賞、日本地方競馬馬主振興協会会長賞、地方競馬全国協会理事賞、神奈川県馬主協会会長賞、チャーチルダウンズ競馬場賞、よみうりランド賞、管理者賞（2022年）。

概要 
1950年に「全日本三才優駿」の名称で創設され、第1回は川崎競馬場のダート1200mで施行された。1988年より「全日本3歳優駿」に改称、2001年に競走馬年齢（馬齢）を国際基準に合わせた事に伴い「全日本2歳優駿」に改称した。現存する地方競馬の重賞競走では最も歴史が長い。

第1回に限り中央競馬（日本中央競馬会）から競走馬を招待して行われたが、第2回（1951年）以降は南関東地区の2歳（旧3歳）チャンプ決定戦として位置付けられダート1400mに延長、更に1956年にはダート1500m、1959年に現在のダート1600mで施行されるようになった。1985年には地方全国交流競走に指定され、南関東地区だけではない名実共に全日本の地方競馬の2歳（旧3歳）チャンピオン決定戦として位置付けられた。1997年には中央・地方全国指定交流競走に指定され中央競馬所属馬に再び門戸が開かれ、前年から制度化されていたダートグレード競走のGII（統一GII）に格付けされた。2002年にはダートグレード競走のGI（統一GI）に昇格、名実共に日本の2歳ダート最強馬決定戦として位置付けされた。

2017年より、前年に創設された日本馬を対象としたケンタッキーダービー（G1）出走馬選定ポイントシリーズ「JAPAN ROAD TO THE KENTUCKY DERBY」の対象競走に指定され、サブタイトルに「めざせ!ケンタッキー」が付与され、2018年からは国際競走として施行されることになった。また国際格付け上の扱いも、2017年の時点では「LR」（出走資格に制限のあるリステッド競走）であったものが2018年の時点では「L」（出走資格に制限のないリステッド競走）となっている。国際格付けでのグレード格付けは未取得。

古くはネンタカラ（中央競馬に移籍後はゴールデンウエーブ）、ダイゴホマレの2頭の東京優駿優勝馬に始まり天皇賞（春）優勝馬のオンスロート、ヒカルタカイ、東京大賞典優勝馬スピードパーシアなどが優勝。1990年代以降も中央競馬のアグネスワールド・アグネスデジタル・ユートピア・スーニ・ルヴァンスレーヴ、地方競馬のトーシンブリザード・フリオーソら、のちに日本や世界で活躍する馬を多数輩出している。

競走条件・賞金（2022年） 
出走資格
サラブレッド系2歳 中央・地方選定馬
出走枠は中央所属馬5頭、地方所属馬9頭（うち他地区所属6頭以下）。
負担重量
定量（55kg、牝1kg減、南半球産3kg減）
賞金額
1着4,200万円、2着1,470万円、3着840万円、4着420万円、5着210万円、着外手当25万円。

優先出走権 
以下の競走で所定の成績を挙げた地方競馬所属馬は、優先出走権が付与される。

上記のほか、ダートグレード競走の2着以内馬は指定馬として選定対象になる。

歴史 
1950年 - 川崎競馬場のダート1200mの2歳（旧3歳）限定の重賞競走「全日本三才優駿」として創設。
1951年 - 距離をダート1400mに変更。
1956年 - 距離をダート1500mに変更。
1959年
距離をダート1600mに変更。
この年の9月1日から日本競馬の時計表示が変更になったのに伴い、時計が1/5秒表示から1/10秒表示に変更。
1985年 - 地方全国交流競走に指定。
1988年 - 名称を「全日本3歳優駿」に変更。
1997年
中央・地方全国指定交流競走に指定。
ダート競走格付け委員会から、GII（統一GII）に格付けされる。
2001年
馬齢表示の国際基準への変更に伴い、出走資格が「3歳」から「2歳」に変更。
名称を「全日本2歳優駿」に変更。
2002年 - ダート競走格付け委員会により、GI（統一GI）に昇格。
2005年 - 負担重量が牡馬54kg・牝馬53kgから牡馬55kg・牝馬54kgに変更。
2007年 - 日本のパートI国昇格に伴い、格付表記をJpnIに変更。
2017年 - 「JAPAN ROAD TO THE KENTUCKY DERBY」の対象競走に指定。
2018年 - 国際交流競走となる。国際格付けも「LR」（出走資格に制限のあるリステッド競走）から「L」（出走資格に制限のないリステッド競走）に変更。
2021年 - 2歳チャンピオンシリーズの対象競走に指定される。

歴代優勝馬 
馬齢は2000年以前も現表記を用いる。

全て川崎競馬場のダートコースでの施行。

脚注・出典

注釈
換算プランク定数（かんさんプランクていすう）またはディラック定数（ディラックていすう） は、プランク定数  を  で割った値を持つ定数である。

数値 
2019年5月20日に施行された新しいSIの定義では、プランク定数を定義値として定めることによって質量（キログラム）を定義している。このためディラック定数も定義値となり、不確かさのないものとなった。

その値は

である。
 は「エイチ・バー」と読む。

物理的意義 
物理的には、プランク定数が周波数  とエネルギー  の間の比例定数を意味するのに対して、換算プランク定数は角周波数  とエネルギー  の間の比例定数を意味する。すなわち、

の関係が成り立っている。また、以下のように運動量  と角波数  の間の比例定数と見ることもできる。

ディラック定数は原子単位系における作用の単位である。

角運動量 
電子の軌道角運動量  の大きさ  と  成分  は

と表され、ディラック定数を基本単位としていることが分かる。ここで、 を主量子数とすると、 は  までの値を取る方位量子数、 は  の  個の値を取る磁気量子数で、軌道角運動量を極座標  で表わした場合の角部分が 、動径部分が  である。また、電子のスピン角運動量は  で、量子力学の分野ではプランク単位系を用いることが多く、その場合の電子のスピンは  と書き、この  をスピン量子数と呼ぶ。

二原子分子の回転運動を表す際、 を回転量子数とすると、回転の角運動量の大きさは 、回転運動のエネルギーは  と表され、回転定数  の中に  とディラック定数が現れる。ここで、 は分子の重心まわりの主慣性モーメントの非零成分である。

不確定性原理 
量子力学によって記述されるような物理現象の観測においては、不確定性原理によって位置の不確かさ  と運動量の不確かさ  の積 、あるいはエネルギーの不確かさ  と時間の不確かさ  の積  は、 より小さくなることはないとして

と表される。

記号
ディラック定数には H にバーを付した Ħ の小文字 ħ が用いられることもあるが、Unicode には専用の文字  が用意されている。またでは \hbar コマンドが用いられる。
用宗駅（もちむねえき）は、静岡県静岡市駿河区用宗城山町にある、東海旅客鉄道（JR東海）東海道本線の駅。静岡市最南端の駅である。駅番号はCA19。

運行形態の詳細は「東海道線 (静岡地区)」を参照。

歴史 
 1909年（明治42年）11月1日：開業。一般駅。
 1974年（昭和49年）4月6日：専用線発着を除く貨物の取扱を廃止。
 1984年（昭和59年）2月1日：チッキの取扱を廃止。
 1986年（昭和61年）11月1日：車扱貨物の取扱を全廃。
 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東海旅客鉄道（JR東海）の駅となる。
 2008年（平成20年）3月1日：ICカード「TOICA」の利用が可能となる。
 2011年（平成23年）9月30日：駅改札外にあるKIOSKが閉店。
 2014年（平成26年）11月29日：バリアフリー整備が完了。新しく専用の跨線橋と障がい者対応エレベーターの供用開始。

駅構造 
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅。2・3番線が本線、1番線は下り副本線であるが、上り方面への折り返しも可能な配線となっている。この他、保線車両留置用の側線がある。2つのホームは跨線橋で繋がっている。エレベーター設置駅。

東海交通事業の職員が業務を担当する業務委託駅で、静岡駅が当駅を管理している。駅舎内にはJR全線きっぷうりばなどが置かれている。早朝・夜間は無人となる。

のりば 

（出典：JR東海:駅構内図）

かつては、駅北にある巴川製紙所静岡事業所や住友セメント用宗サービスステーション（閉鎖）への専用線があった。

利用状況 
「静岡県統計年鑑」によると、2019年（令和元年）度の1日平均乗車人員は1,517人である。

近年の推移は以下のとおりである。

駅周辺 

 用宗漁港
 用宗海岸
 静岡県道416号静岡焼津線
 用宗城跡

バス路線 
 しずてつジャストライン
 93用宗線（新静岡～用宗駅前）
 最寄り停留所名は用宗駅前。

隣の駅 

 東海旅客鉄道（JR東海）
  東海道本線
 安倍川駅 (CA18) - 用宗駅 (CA19) - 焼津駅 (CA20)
由比駅（ゆいえき）は、静岡県静岡市清水区由比今宿にある、東海旅客鉄道（JR東海）東海道本線の駅である。駅番号はCA12。

運行形態の詳細は「東海道線 (静岡地区)」を参照。

歴史 
もともと由比は東海道五十三次16番目の宿場町であり、現在の東海道本線にあたる官設鉄道線の開業時から駅設置の請願が出されていた。しかし実現の見込みがなかったため、折衷案として隣の蒲原町で蒲原駅設置の運動がちょうど起こっており、同駅を蒲原宿と由比宿のあった間である旧堰沢村の位置へ、国府津 - 静岡間の開業翌年である1890年に設置することにした。

しかしそれでも由比町では、同地で産出される海産物や果物を運び出すには鉄道が不可欠と考え、1913年に再び駅設置の請願書を国有鉄道を当時管理していた鉄道院に提出、2年半後にようやくそれが認められて駅が設置される事になった。

年表 
 1916年（大正5年）4月15日：国有鉄道東海道本線の蒲原 - 興津間に新設開業。一般駅。
 1971年（昭和46年）10月1日：貨物の取扱を廃止。
 1979年（昭和54年）3月：駅舎改築。
 1984年（昭和59年）2月1日：荷物の取扱を廃止。
 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東海旅客鉄道（JR東海）の駅となる。
 2008年（平成20年）3月1日：TOICAのサービス開始。
 2020年（令和2年）3月28日：エレベーターおよび多機能トイレの供用を開始。

駅構造 
単式ホーム2面2線と島式ホーム1面2線を有する地上駅。北側から駅舎、単式ホーム、島式ホーム、単式ホームの順に並んでいる。島式ホームの2・3番線が本線、単式ホームの1・4番線が副本線となっており、一部の普通列車が1・4番線で特急列車や貨物列車、ホームライナーを待避する。3つのホームは跨線橋で連絡している。

東海交通事業の職員が業務を担当する業務委託駅で、富士川駅が当駅を管理している。駅舎内にはJR全線きっぷうりばや自動改札機などが設置されている。早朝・夜間は無人となる。

毎年5月3日に当駅至近の由比漁港で開催される由比桜えびまつりに合わせて、臨時列車が設定されている。当駅では折り返しが行えないため、当駅始発の列車は折り返しが行える富士駅や東田子の浦駅から当駅までは回送で運転されている。

ただし、2014年の台風18号による復旧工事中は、富士 - 由比間での折り返し運転が行われ、由比行きが一時的に設定されていた。（この時は東京寄りにある渡り線を使用しての折り返し）

のりば 

（出典：JR東海:駅構内図）

利用状況 
「静岡県統計年鑑」によると、2019年（令和元年）度の1日平均乗車人員は1,388人である。

近年の推移は以下のとおりである。

駅周辺 

 国道1号（富士由比バイパス）
 東名高速道路
 旧東海道
 由比漁港

バス路線 

「由比駅」停留所にて、静岡市のコミュニティバス（運行は信興バスが委託）が発着する。

 由比・蒲原病院線：蒲原病院
 ゆいバス香木穴・倉沢コース：舟場入口 / 庵原分署 / 由比駅 ※月・水・金曜運行
 ゆいバス桜野・阿僧コース：桜野会館/ 庵原分署 / 由比駅 ※火・木曜運行

寺尾橋・由比駅上から蒲原病院を経て富士駅方面へ運行していた富士急静岡バスの廃止に伴い、2019年10月1日より蒲原病院への自主運行バスを運行開始。

富士急は、廃止より前の時代には当駅から西、興津駅まで行く便も存在した。興津方面への廃止により、東京 - 清水・静岡方面を路線バスを乗り継いで行き来することは不可能になった。

隣の駅 

 東海旅客鉄道（JR東海）
  東海道本線
 快速（下りのみ運転）
 通過
 普通
 蒲原駅 (CA11) - 由比駅 (CA12) - 興津駅 (CA13)
枢機卿（すうききょう、すうきけい）は、カトリック教会における教皇の最高顧問である。重要な案件について教皇を直接に補佐する「枢機卿団」を構成すると同時に、個々の枢機卿は教会全体にかかわる日常的な職務について教皇を助ける。

正式な称号は「聖なるローマ教会の枢機卿」 で、枢機卿（カーディナル）という言葉自体はラテン語の「（カルド=蝶番）」に由来している。これには、枢機卿が教会にとって蝶番のように重要なものという意味がある。敬称は猊下（げいか）。

枢機卿は、原則として司教の叙階を受けた聖職者の中から教皇が自由に任命し、任期は設けられていない。また、教皇選出選挙（コンクラーヴェ）の選挙権は、枢機卿だけが持つ。これらと関連して、教皇没後等の使徒座空位時には教皇庁の運営を指導する役割も担う。使徒座空位時の枢機卿団の職務と教皇選挙の詳細については1996年に発布された使徒憲章『ウニヴェルシ・ドミニチ・グレギシ』で規定されている。

機能と位階

13世紀以来、枢機卿は緋色(カーディナルレッド)の聖職者服を身にまとう習慣がある。緋色は、信仰のためならいつでもすすんで命を捧げるという枢機卿の決意を表す色である。

教会法典第350条によれば、枢機卿には以下の三つの位階が存在する。
司教枢機卿
司祭枢機卿
助祭枢機卿
これらは、カトリックの聖職位階である司教・司祭・助祭とは直接関係のない、意味の異なるもので、「司祭枢機卿」や「助祭枢機卿」であっても原則として枢機卿は司教の叙階を受けた聖職者の中から選ばれるので、実際には既に司教叙階を受けている者がほとんどである。

歴史と変遷

枢機卿の起源は、5世紀の教皇がローマに在住する司祭・助祭のあるものを自らの顧問団に任じたことであるとされる。その後、ローマ教区が拡大し、ローマ周辺にローマ教区に属する司教区が設けられると、その司教たちも枢機卿団に加えられた。これらが司祭枢機卿、助祭枢機卿、そして司教枢機卿のルーツである。当初の目的を果たすため、枢機卿はローマとその近郊から選ばれるのが通例であったが、教皇の権威が増していく中で、ローマ以外の地域からも枢機卿が選ばれるようになっていった。

教皇は、初めから枢機卿団によって選出されていたわけではない。古代においては教皇はローマ市民によって選ばれていた。中世に入って教皇の選挙権は枢機卿団のみが持つというシステムが構築されていった。西方教会の歴史の中で、司教団にこの権限をゆだねようという動きが出たこともあったが、結局実現しなかった。

中世に入って、枢機卿団が教皇宮廷の貴族のような色合いを持ち始めると、枢機卿は信者の男性であれば誰でも任命されうるものとなり、聖職者でない者も枢機卿団に加わっていた。たとえば16世紀の著名な枢機卿レジナルド・ポールは司祭叙階を受けるまでに18年以上も枢機卿職を務めていた。逆に、イングランドとフランスでは、宰相あるいは首席閣僚を枢機卿が務めていた時期があった。たとえばイングランドのトマス・ウルジー、フランスのリシュリューやマザランがそれにあたる。

現代では最低限の条件として司祭であることが必要とされており、通常は司教団から任命される。司祭が枢機卿に任命される場合は任命後に司教叙階を受けることが多いが、最近の例では2001年に枢機卿に任命されたイエズス会士アヴェリー・デュレスが枢機卿任命時に司祭であったが、高齢を理由に司教叙階の免除を願い出てゆるされている。

13世紀初頭にはわずか7人しかなかった枢機卿団であるが、16世紀に入って急速にその規模が拡大したため、シクストゥス5世の時代に枢機卿団の人数に70人という枠が設けられた。内訳は6名の司教枢機卿、50名の司祭枢機卿、14名の助祭枢機卿である。20世紀にいたるまでこの制限は守られていたが、ヨハネ23世はこの制限を解除し、枢機卿団を増員した。ついでパウロ6世は教皇選挙の有資格者を使徒座空位発生日時点で80歳未満の枢機卿に限り、その人数は120人までという制限を設定した。これは必然的に80歳未満の枢機卿の定員である。

以後、有権枢機卿の任命はこの120人という枠を念頭に置いて、その欠員を補充するために数年に一度のペースで任命が行われるようになった。ただし枢機卿団の年齢構成を考慮してか、120人を上回ることも何度か発生している（新たな枢機卿の任命時点で有権枢機卿の人数が120人を上回っても、次回のコンクラーヴェを迎えるまでに80歳以上となって選挙権を失う枢機卿が多数発生するため、有権枢機卿の定員については特に問題はないとされる）。また、この規定を逆手に取って、顕著な功績のあった80歳以上の聖職者の名誉的な枢機卿任命も行われるようになった。

現在の首席枢機卿は、2020年1月に就任したジョヴァンニ・バッティスタ・レ枢機卿である。

日本人の枢機卿
歴史上、日本国籍保持者の枢機卿は以下の6名がいる。
土井辰雄（1960年3月28日任命、1970年2月帰天）東京大司教
田口芳五郎（1973年3月5日任命、1978年2月帰天）大阪大司教、英知大学学長
里脇浅次郎（1979年6月30日任命、1996年8月帰天）長崎大司教
白柳誠一（1994年11月26日任命、2009年12月帰天）東京大司教、世界宗教者平和会議日本委員会理事長
濱尾文郎（2003年10月21日任命、2007年11月帰天）横浜司教、教皇庁議長
前田万葉（2018年6月28日任命）大阪大司教

なお、土井は1963年の、白柳と濱尾は2005年のコンクラーヴェにそれぞれ参加している（田口と里脇は存命中にコンクラーヴェの開催自体がなかった）。2018年6月時点で唯一の存命者である前田は最長で2029年3月2日までコンクラーヴェへの参加義務がある。

備考
枢機卿は真紅の衣をまとうことから、ヨーロッパ諸語では「カーディナル（枢機卿）」は「赤」の代名詞となった。生物学ではショウジョウコウカンチョウ（アメリカメジャーリーグのセントルイス・カージナルスの球団名の由来）、カージナルテトラの例のようによく使われる（日本語では猩々が使用される）。

カクテルの一種「カーディナル」は、赤ワインをベースにクレーム・ド・カシスを混ぜたもの。赤ワインでなく白ワインを用いたものはカーディナルではなく「キール」である。

欧米諸国では黒幕的な官僚や政治家を「灰色の枢機卿（éminence grise:灰色の猊下）」と呼ぶことがある。これはフランスの宰相リシュリュー枢機卿の片腕だった修道士フランソワ・ルクレール・デュ・トランブレーに由来する（灰色は修道士の服の色である。トランブレー自身は枢機卿ではない）。
文久永宝（ぶんきゅうえいほう）は、幕末に流通した銭貨。形状は円形で、中央部に正方形の穴が開けられている。表面には「文 久 永 寳(宝)」の文字が上下右左の順に刻まれ、裏面には寛永通宝真鍮四文銭の十一波のものと同様の波形模様が刻まれている。地方貨幣などを別にすれば、銭銘としては日本最後の銭貨である。

概要 
この「文 久 永 寳(宝)」の文字には三種類のものがあり、それぞれ能筆の幕閣が担当した。「文」字が楷書体のものは若年寄（老中格）・小笠原長行の筆によるもので「真文（しんぶん）」と呼び、草書体の「攵」となっているものが老中・板倉勝静の筆によるもので「草文（そうぶん）」と呼び、草書体で「寳」の字が「宝」となっているものが政事総裁職・松平慶永（松平春嶽）の筆によるもので「略宝（りゃくほう）」あるいは「玉宝（ぎょくほう）」とそれぞれ呼ばれる。

銅製で、直径0.9寸(約2.7センチメートル)、規定量目は9分(約3.375グラム)と、初期の寛永通宝より軽めである。鋳造は、文久3年2月(1863年)から慶応3年(1867年)まで。貨幣価値は4文として通用した。

略史 

 
万延元年（1860年）から鋳造が始まった寛永通寳精鉄四文銭が不評であり、かつ鋳造コストがかさむものであったことを受け、四文銭を銅銭に復帰することとしたが、産出量の絶対的不足から生じた銅地金の高騰などから量目を減じた銅四文銭を発行することになった。

真鍮四文銭はこれまで原則として銀座指導監督の下で鋳造されてきたが、文久永寳については、銀座監督の下で江戸深川千田新田（大工町）の銭座において鋳造されたものは「真文」のものであり、金座指導監督となった浅草橋場（小菅）の銭座では「草文」と「略宝」のものであった。

明治時代の造幣局の分析では銀0.060%、銅83.107%、鉛11.227%、錫3.217%、鉄0.269%、アンチモン0.489%、砒素1.500%、硫黄0.387%となっている。

安政年間から引換回収された寛永通寳一文銅銭2,114,246,283枚の内、1,420,200,000枚を文久永寳に改鋳したとされ、文久永寳の総鋳造高は891,515,631枚との記録もある。

発行当初は、真鍮四文銭の代わりに差支えなく通用するよう通達が出されたが、市場における差別通用の実態を追認せざるを得なくなり、慶応元年閏5月（1865年）には鉄一文銭に対し、寛永通寳真鍮四文銭は12文、文久永寳は8文の増歩通用となり、慶應3年（1867年）には自由相場（天然相場）に任されることとなり、鉄一文銭＝1文の基準に対し以下のような相場となった。

 寛永通寳銅一文銭：10～12文
 寛永通寳真鍮四文銭：20～24文
 文久永寳：15～16文
 天保通寳：80～96文
 寛永通寳鉄四文銭：2文
 寛永通寳鉄一文銭：1文

この相場を元に新貨条例制定後の旧銅貨の通用価値が規定され、一圓は一両と等価となり、一両＝10000文という基準から、これらの銭貨は以下の様な通用価格となった。

 寛永通寳銅一文銭：1厘
 寛永通寳真鍮四文銭：2厘　
 文久永寳：1.5厘
 天保通寳：8厘
 寛永通寳鉄四文銭：8枚で1厘
 寛永通寳鉄一文銭：16枚で1厘

これらの内、鉄銭は明治6年（1873年）12月25日に太政官からの指令で、勝手に鋳潰しても差し支えないとされ、事実上の貨幣の資格を失い、明治30年（1897年）9月末の貨幣法施行により法的にも通用停止となり、天保通寳は明治24年（1891年）末をもって通用停止となったが、文久永寳は寛永通寳銅銭・真鍮銭とともに昭和28年（1953年）末の「小額通貨の整理及び支払金の端数計算に関する法律」により廃貨措置がとられる（この法律により1円未満の法定通貨は全て通用停止、この時点で江戸時代に鋳造された貨幣は全て通用停止）まで法的に通用力を有した。

文久永寳は基本的には銅合金製であるが、彷鋳銭の一部には少ないながら鉄製のものもある。

文久永寳の明治以降の法定通用価値は1厘5毛とされたが、明治時代には実際には高知や和歌山、神戸など、地域によっては1厘として流通することがあったという。寛永通寳鉄四文銭・鉄一文銭の通用停止以降は、昭和28年末の文久永寳を含む1円未満の法定通貨の通用停止まで、文久永寳が日本の法定通貨として厘未満の端数を有する唯一のものとなっていた。

『明治財政史』には、明治10年（1877年）から明治30年（1897年）9月までの間に流通不便貨幣として回収・鋳潰しの対象となった貨幣として、5銭銀貨・2銭銅貨・天保通寳・文久永寳の4種が挙げられている。

試鋳貨幣 
文久永宝の試鋳貨幣としては、裏面に「當百」・「當五十」と表記されている大型のものや、小型の一文銭などがある。
おおすみは、1970年2月11日に東京大学宇宙航空研究所（後の宇宙科学研究所）が鹿児島宇宙空間観測所からL-4Sロケット5号機により打ち上げた日本最初の人工衛星である。名称は打ち上げ基地があった大隅半島に由来する。開発・製造は日本電気が担当した。

概要 
1966年から観測用ロケットL-3H型に補助ブースターと姿勢制御装置、第4段球形ロケットを追加したL-4Sロケットで打ち上げ実験を開始し、1969年に打ち上げられたL-4T型（L-4Sとほぼ同型であるが、第4段の能力を減じているため、衛星打ち上げ手法の確認は出来ても、軌道投入能力はない）1機の打ち上げを含めた、計5回の試行錯誤の後での打ち上げ成功だった。

その結果、日本はソビエト連邦（当時）、アメリカ合衆国、フランスに次いで世界で4番目の人工衛星打上げ国となった。参考までに、その2ヵ月後に中華人民共和国は東方紅1号の打ち上げに成功している。ただ、中国を含め、多くの国は弾道ミサイル開発の副産物として人工衛星打ち上げ技術を習得したのに対して、日本は大学の付属研究所が純粋な民生技術として研究を行い、非軍事目的での人工衛星開発に成功し、なおかつ日本国内では直接的な軍事技術への転用も行われなかったという点で、国際的に特異性を持っている。

L-4Sロケット 

「おおすみ」はL-4Sロケットの最終段そのものであり、また衛星の目的も衛星打上げロケットの技術開発である。おおすみを語るうえでL-4Sロケットは文字通り切っても切り離せない関係にあるため、まずロケット側の背景から述べる。

L-4Sロケットは誘導制御装置が付いていない、世界初の無誘導衛星打ち上げロケットであった。これは決して開発能力が無かったわけではなく、誘導装置はミサイル開発に繋がる軍事技術への転用が可能であるという指摘が野党の日本社会党等から上がり、開発の着手時期が大幅に遅れたためである。

もちろん、単に真っ直ぐロケットを打ち上げても地球周回軌道には乗らないため、何らかの方法で機体を制御し、地表に対して水平に向きを変えなくては、衛星を軌道に投入できない。この代替策として「無誘導重力ターン方式」で軌道に投げ込む方法を取ることとなった。これは以下のように手の込んだ打ち上げ方式である。
 第1段と第2段は尾翼による空力的効果で、第2段と第3段はスピンモーターにより機体をスピンさせて安定を保つ。
 第3段燃焼終了・分離後、第3段が第4段に衝突しないように、第3段はレトロモーターで飛翔経路を後落させる。
 第4段はデスピンモータでスピンを停止、姿勢制御装置で第4段を水平姿勢に制御する。
 水平姿勢に制御した後、リスピンモーターでスピンを再び掛けて、放物線の頂点で第4段の燃焼を開始する。

「無誘導重力ターン方式」での「手の込んだ」一例を上げると、デスピンモーターがある。一旦点火をすると燃焼を中断できない固体ロケットによって、ロケット本体のスピンを停めるため、デスピンモーターはスピン方向と反スピン方向の両方にノズルを持っている。デスピンモーターは、燃焼直後には反スピン方向のノズルのみに燃焼経路を開きスピン停止の為の噴射を行うが、スピン停止を検知するとスピン方向のノズルにも燃焼経路を開き、相対推力を零にする。この技術は、後の宇宙研衛星打ち上げロケットに採用されるロール制御モーター「SMRC」に結実する。

おおすみ 
「おおすみ」は、L-4Sロケットの最上段（4段目）である直径48 cmの球形固体モーター（ロケットエンジン）に円錐台状の計器部を付けたもので、全長約1 m、質量は4段目（燃焼後質量）の14.9 kgと計器部8.9 kgを合わせた23.8 kgの小さな人工衛星である。計器部には軸方向の加速度計、温度計、テレメータ送信機（295.6 MHz）、ビーコン送信機（136 MHz帯）、パイロット信号送信機（296.7 MHz）などを搭載していた。電源は容量5 AHの酸化銀と亜鉛を電極とした一次電池で、設計寿命は電池容量から約30時間であった。

目標とされた軌道は、遠地点2900 km、近地点530 kmであった。しかし、第1段が風で流された事と第4段の推力が過剰であったため、実際に投入された軌道は、遠地点5151 km、近地点337 kmの楕円軌道であった。また、ロケットモーターとの断熱が不充分であり、機体が予想よりも高温となったために電池の消耗が激しく、約15時間ほどで電力供給が途絶えた。そのため、衛星からの電波の発信も終了した。おおすみの電波運用は打ち切られたが、その後も光学観測により存在が確認されていた。

打上げ後、約33年間地球周回軌道上にあったものの、地球の上層大気の抵抗での減速によって次第に高度が低下し、JAXA統合を10月に控えた2003年8月2日午前5時45分に、北緯30.3度、東経25.0度（エジプト・リビアの国境付近）上空にて大気圏に再突入によって燃え尽きた。
放物線（ほうぶつせん、拋物線･抛物線、希:παραβολή「parabolē」、羅、英: parabola、独: Parabel）とは、その名の通り地表（つまり重力下）で投射した物体の運動（放物運動）が描く軌跡のことである。
放物線をその対称軸を中心として回転させた曲面を放物面という。

数学的定義 

数学的な定義としてよく知られたものはいくつかの方法があるが、いずれも適当な枠組みで互いに他を導出することができる等価なものである。

軌跡 

平面幾何学において放物線（ほうぶつせん、parabola）とは、準線 (directrix) と呼ばれる直線 L と、その上にない焦点 (focus) と呼ばれる一点 F が与えられるとき、準線 L と焦点 F とをともに含む唯一つの平面 π 上の点 P であって、P から焦点 F への距離 PF と等しい距離 PQ を持つような準線 L 上の点 Q が存在するようなものの軌跡として定義される平面曲線である。

放物線上の点を P(x, y)、焦点を F(0, a)、準線の式を y = −a とすると PQ = PF より
 
なので
 
となる。x と y を入れ替えた y2 = 4ax も放物線の方程式である。この式は標準形と呼ばれる。

円錐の断面 

 円錐面を母線に平行な平面で切ると、切断面は放物線になる（円錐曲線）。

二次曲線 

放物線は二次曲線の一種で、離心率は 1 である。
 焦点が (0, c)、準線が y = −c のとき、放物線の式 x2 = 4cy となる。
 焦点が (c, 0)、準線が x = −c のとき、放物線の式は y2 = 4cx となる。
 二次関数 y = ax2 + bx + c （a は 0 ではない）が描くグラフは放物線になる。

作図 

焦点と準線による定義から実際に放物線を糸や三角定規などを用いて作図することができる。
 放物線の焦点 F と準線 l をとる
 三角定規の直角を挟む一辺の長さ |AB| に合わせた糸を用意する（右図参照）
 糸の両端を点 A と焦点 F に固定する
 三角定規の直角を挟む残りの一辺が準線に沿ってを滑るにようにする（たとえば準線に定規をおいて合わせる）
 鉛筆で糸を辺 AB 上の点 P に押し当て、糸を張る
 三角定規を準線に沿って滑らすと、鉛筆は放物線を描く（軌跡は |PF| = |PB| ゆえ放物線になる）

物理学的な導出 

質量  の物体を斜めに投射するとき、投げ出されたあとの物体に掛かる力は、空気抵抗の存在しない理想的な状況下では下向きに掛かる重力  のみ（は重力加速度）である。したがって、運動方程式  から、物体の加速度は
 
となる。初速が  であるならば、積分して
 
となり、初期位置を r0 = (0, y0) にとると、さらに積分して
 
が時刻  における物体の位置である。 を消去すれば、適当な定数  によって
 
の形に書くことができる。

性質・例示

正射影と焦点 

 焦点から準線に引いた垂線は、この放物線の唯一の対称軸になる。放物線とその対称軸との交点を、この放物線の頂点と呼ぶ。放物線をその対称軸の周りに回転させてできる曲面を回転放物面、または単に放物面  と呼ぶ。

 パラボラアンテナの形も放物線の回転により得られる放物面である（パラボラ Parabola[英]=放物線）。放物面の形をした反射板は平行な光線（あるいは電波、その他の放射線）を焦点に集めるので、アンテナや太陽炉に使う凹面鏡の形として利用される。発信の際にも、焦点に置いた点源の球面波から平行な放射を得るために利用される。

 多くの建造物におけるアーチ形状には、カテナリー曲線と並んで放物線が使われることが多い。とりわけエッフェル塔や東京タワーなどの鉄塔では、下部アーチはもちろん、塔体側面の曲線も放物線で近似される。

包絡線 

直線LとL上にない1点Fを固定し、L上に任意の点Pをとると、
直線PFと直線Lのなす角の2等分線は、直線Lを準線、点Fを焦点とする放物線の包絡線となる。

これを利用して、紙の折り跡から放物線を浮かび上がらせることができる。

微積分

電子 
 自由電子のバンド構造は放物線となる。また、自由電子の状態密度（三次元）も放物線となる。

二次近似 

ある曲線 γ が（γ 上の）ある点 P において C2-級ならば、γ は P の十分近くである放物線（の一部）にほぼ一致する。γ が必ずしも一定の平面上にある曲線ではないとしても、P において C2-級という条件から、P の十分近くであれば一定の平面上にほぼ乗っていると考えられる。別な言い方をすれば、任意の C2-級曲線は各点で放物線と二次の接触を持つ。
 これは、C1-級曲線が各点の近傍で接線と呼ばれる直線（線分）で近似されることの類似である。

関数のグラフを放物線によって近似し、その関数の積分を計算する数値積分法にシンプソンの方法がある。このときの近似誤差はテイラーの式の3次の剰余項を適当に評価することで測れる。被積分関数が3次までの多項式関数ならば、シンプソンの公式による数値積分は誤差無しに積分値を得ることができる。

カテナリー曲線 

カテナリー曲線（懸垂線）は、見た目が放物線と似ていて混同されることがあるが、全く別物である。共通した性質として、
 唯一の極小な頂点を持つ
 下に凸な滑らかな曲線
 頂点を通る直線を対称の軸として線対称
があり、両者は頂点付近の十分近くで微視的にはほぼ一致するが、巨視的にはかけ離れた形状を示す。
浅草橋駅（あさくさばしえき）は、東京都台東区浅草橋一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京都交通局（都営地下鉄）の駅である。台東区の駅で最も南に位置する。

JR東日本の総武本線の支線（運転系統は中央・総武線各駅停車）と、都営地下鉄の浅草線が乗り入れ、接続駅となっている。JR東日本の駅は特定都区市内制度における「東京都区内」に属する。JR中央・総武線各駅停車の駅には「JB 20」、都営地下鉄浅草線の駅には「A 16」の駅番号がそれぞれ付与されている。

歴史 
 1932年（昭和7年）7月1日：総武線の駅が開業。
 1960年（昭和35年）12月4日：都営地下鉄1号線の駅が開業、乗り換え駅となる。
 1963年（昭和38年）4月22日：国鉄の東口駅舎が完成。
 1978年（昭和53年）7月1日：都営地下鉄1号線を浅草線に改称。
 1985年（昭和60年）11月29日：国鉄千葉動力車労働組合を支持する中核派が国鉄分割民営化に反対して駅を占拠・放火するなどの騒乱が発生。当日は国鉄線側が終日客扱いが不能となった（→国電同時多発ゲリラ事件）。なお、都営浅草線は平常通り運行していた。
 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、国鉄の駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
 2001年（平成13年）11月18日：JR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。
 2007年（平成19年）
 3月18日：東京都交通局でICカード「PASMO」の利用が可能となる。
 4月1日：JR東日本の西口が業務委託化。
 2016年（平成28年）
 3月26日：JR東日本の西口エレベーターの使用を開始。
 4月1日：JR東日本の西口が早朝無人化。
 2018年（平成30年）7月1日：JR東日本の東口が業務委託化。これに伴い業務委託駅となる。
 2021年（令和3年）
 1月31日：みどりの窓口の営業を終了。
 4月26日：総武線ホームのホームドアが稼働開始。

駅構造

JR東日本 

相対式ホーム2面2線を有する高架駅である。東西に出口があり都営地下鉄浅草線とは東口での乗り換えとなる。当駅より千葉方面は千葉支社の管轄である。

JR東日本ステーションサービスが駅業務を受託している錦糸町営業統括センター（両国駅）管理の業務委託駅。

開業以来エスカレーターとエレベーターは設置されておらず、車椅子利用者のために係員の付き添いのもとで利用できる階段昇降機が東口側階段に設置されているだけだったが、2016年3月26日には西口改札とホームを結ぶエレベーターの使用が開始され、深夜および早朝に閉鎖されていた西口も終日営業となった（ただし始発 - 6時30分頃及び20時50分 - 21時50分頃は係員不在）。東口のバリアフリー化は、駅周辺のまちづくりに併せて整備を進める予定である。トイレは東口・西口とも改札内にある。

自動改札機が設置されているが、東口では隅田川花火大会が開催される日に、臨時で簡易Suica改札機が設置される。

台東区唯一のJR総武線の駅、また台東区最南端の駅でもある。

のりば 

（出典：JR東日本:駅構内図）

東京都交通局 

島式ホーム1面2線を有する地下駅である。ホーム階（地下2階）と改札階（地下1階）の間にはエスカレーターとエレベーターが設置されている。コンコースにはだれでもトイレが設置されている。また、A1出入口にはエレベーターも併設されている。

ホームの西馬込方はカーブにかかっており、ドアとホームの間が広く開いている。

門前仲町駅務管区浅草橋駅務区として、浅草橋駅 - 押上駅間の各駅を管理している（ただし押上駅は京成電鉄の管轄駅である）。

のりば 

（出典：東京都交通局:構内立体図）
「雷門・浅草寺への最寄り駅は浅草駅です。」という案内板がある。
 近年、駅名標の下に「人形の久月 総本店前」の副名称板が設置された。
 押上方に両渡り線（非常渡り兼用）と引き上げ線1本を有し、押上方面への始発・押上方面からの最終列車の発着駅となっている。また、ダイヤ乱れ時に京急線方面からの列車が折り返すことがあるほか、試運転列車の折り返し駅でもある。なお、開業時は引き上げ線が上り本線となっていたため、現在の上り本線が引き上げ線となっていた。ただし現在は車止めが設置されており、引き上げ線は蔵前方につながっていない。
 エアポート快特は通常当駅を通過するが、隅田川花火大会が開催される日は臨時に停車する。

利用状況 
 JR東日本 - 2022年度の1日平均乗車人員は44,804人である。
 同社の駅の中では北浦和駅に次いで第93位である。
 都営地下鉄 - 2021年度の1日平均乗降人員は42,918人（乗車人員：21,614人、降車人員：21,304人）である。
 浅草線全20駅中第10位。エアポート快特停車駅の浅草駅よりも多い。2011年度までは減少が続いていたがその後増加に転じた。

年度別1日平均乗降人員 
近年の1日平均乗降人員の推移は下表の通り（JRを除く）。

年度別1日平均乗車人員（1930年代） 
各年度の1日平均乗車人員は下表の通りである。

年度別1日平均乗車人員（1953年 - 2000年）

年度別1日平均乗車人員（2001年以降） 
近年の1日平均乗車人員の推移は下表の通り。

備考

駅周辺 

JR駅の東口周辺は「久月」や「吉徳」などの人形問屋や模型メーカー・卸、総武線の南側は衣料品といった各種の問屋がそれぞれ集まっており、東京の代表的な問屋街の一つとして知られている。2003年から2012年まで、フランス語によるインターナショナル・スクールであるリセ・フランコ・ジャポネ・ド・東京柳北校が駅西側の旧柳北小学校跡地を利用していた。

駅南の柳橋一丁目は1999年まで花柳界があった。現在も屋形船の発着場がある。駅北の旧茅町は「毎日新聞」発祥の地である。

バス路線 
東口付近の江戸通り上にある都営バスの「浅草橋駅前」停留所と、西口付近にある台東区循環バス「めぐりん」の「浅草橋駅北」停留所、「ぐるーりめぐりん」の「浅草橋地区センター」が最寄りバス停留所となる。

都営バスの「浅草橋」停留所は、当駅から神田川を越えた靖国通りおよび江戸通り上に存在する（馬喰町駅付近）。

隣の駅 
 東日本旅客鉄道（JR東日本）
  総武線（各駅停車）
 秋葉原駅 (JB 19) - 浅草橋駅 (JB 20) - 両国駅 (JB 21)
 東京都交通局（都営地下鉄）
  都営浅草線
 エアポート快特
 通過
 エアポート快特以外の列車種別
 東日本橋駅 (A 15) - 浅草橋駅 (A 16) - 蔵前駅 (A 17)
信濃町駅（しなのまちえき）は、東京都新宿区信濃町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）中央本線の駅である。駅番号はJB 13。新宿区最南端の駅である。また、中央本線において、起点の神田駅（東京駅）から起算して乗り換えのない最初の単独駅でもある。

当駅には、緩行線を走る中央・総武線各駅停車のみが停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属する。

駅舎は信濃町に立地するが、ホームは信濃町と南元町にまたがっており、千駄ケ谷駅寄りは信濃町、四ツ谷駅寄りは南元町となる。

歴史 

 1894年（明治27年）10月9日：新宿駅 - 牛込駅間開通と同時に甲武鉄道の駅として開業。旅客および貨物の取り扱いを開始。
 1906年（明治39年）10月1日：甲武鉄道の国有化により国有鉄道の駅となる。
 1909年（明治42年）10月12日：線路名称制定により中央東線（1911年から中央本線）の所属となる。
 1941年（昭和16年）2月1日：貨物の取り扱いを廃止。
 1963年（昭和38年）12月1日：荷物扱い廃止。
 1980年（昭和55年）6月11日：駅舎改築。
 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
 1991年（平成3年）11月23日：自動改札機を設置し、使用開始。
 1993年（平成5年）2月26日：JR信濃町ビルオープン。
 2001年（平成13年）11月18日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。
 2008年（平成20年）2月20日：みどりの窓口の営業を終了。
 2019年（平成31年）2月1日：早朝無人化。
 2020年（令和2年）6月22日：ホームドアの使用を開始。
 2021年（令和3年）2月1日：「アトレヴィ信濃町」が「アトレ信濃町」へリニューアルオープン。

駅構造 
島式ホーム1面2線を有する地上駅。ホームの上に駅ビルの「JR信濃町ビル」（1993年2月竣工・開業）があり、駅ビル1階部分が改札口となっている。駅ビルは地上6階地下2階建て延べ床面積20,260平方メートルで、上層階にはオフィスが入っている。当駅は地上駅だが、明治神宮外苑側の標高が高いことから、ホームから階段などで上った場所にある改札口が外に段差なく直結している。すぐ南側を首都高速4号新宿線が並走している。

駅ビル完成（1992年10月）までは西隣の千駄ケ谷駅と同様に臨時ホームが下り線南側にあった。臨時ホームは、1980年頃までは、明治神宮野球場で東京六大学野球などが開催される土曜日・日曜日を中心に使用されていたが、次第に使用されなくなった。駅ビル完成直後も四ツ谷寄りにホームの一部が残っていたが、後に撤去された。

かつてはみどりの窓口が設置されていたが、2008年2月20日をもって営業を終了した。2019年2月1日より、始発から午前6時30分までの早朝の時間帯は、遠隔対応（インターホン対応は四ツ谷駅が行う）のため改札係員は不在となり、一部の自動券売機のみが稼働する。

駅ビル1・2階には「アトレヴィ信濃町」があり、5店舗が入居している。2021年2月1日に、「アトレ信濃町」としてリニューアルされている。

近隣の国立競技場などが会場となった2020年東京オリンピック・パラリンピックに向け、トイレの拡幅やエレベーター増設、ホームドアの整備が行われた。

のりば 

（出典：JR東日本:駅構内図）
 2020年3月14日のダイヤ改正以降、早朝・深夜に設定されていた東京駅発着の各駅停車が消滅した。

利用状況 
2022年（令和4年）度の1日平均乗車人員は19,297人である。

近年の1日平均乗車人員の推移は下記の通り。

駅周辺

バス路線 
外苑東通り上、駅を南北に挟んで位置する信濃町駅前（1・2番のりば）と信濃町駅南口（3・4番のりば）が最寄りバス停である。いずれのバス停も、東京都交通局（都営バス）の以下の路線が発着する。
 品97系統：品川駅高輪口行 / 新宿駅西口行

隣の駅 

 東日本旅客鉄道（JR東日本）
  中央・総武線（各駅停車）
 四ツ谷駅 (JB 14) - 信濃町駅 (JB 13) - 千駄ケ谷駅 (JB 12)
千駄ケ谷駅（せんだがやえき） は、東京都渋谷区千駄ヶ谷一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）中央本線の駅である。駅番号はJB 12。渋谷区内の鉄道駅では最も東に位置する。

当駅には中央・総武線各駅停車のみが停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属する。駅名は「千駄ケ谷」と表記するが、地名は「千駄ヶ谷」。

歴史 
当時の甲武鉄道が飯田町 - 中野間を電化した際、当駅を旅客駅として新設開業したが、当時の乗降客は一日に250人程度であった。その後、アメリカ軍による空襲を受けて駅舎が被災するなどしたが、駅に隣接して駅前に被さる首都高速4号新宿線高架道路の完成や駅舎の改築を経て現在の姿となっている。

年表 
 1904年（明治37年）8月21日：甲武鉄道の駅として開業。当初は旅客営業のみ。
 1906年（明治39年）10月1日：甲武鉄道の国有化により官設鉄道の駅となる。
 1909年（明治42年）10月12日：線路名称制定により中央東線（1911年から中央本線）の所属となる。
 1924年（大正13年）：2代目駅舎が完成。
 1945年（昭和20年）
 5月：東京大空襲により駅舎が被災。
 12月：木造バラック駅舎建築。
 1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道発足。
 1956年（昭和31年）3月：PCブロック構造で新築。モデル駅に指定。
 1958年（昭和33年）1月：アジア競技大会開催に伴い改築。
 1964年（昭和39年）9月：東京オリンピックにあわせ改築。臨時ホーム新設。
 1976年（昭和51年）7月：みどりの窓口営業開始。
 1980年（昭和55年）12月：ホームに将棋の駒のオブジェ設置（日本将棋連盟より寄贈）。
 1986年（昭和61年）10月23日：国立霞ヶ丘競技場陸上競技場からの観客5000人が当駅の改札に殺到し、群衆事故が起こる。46人負傷。
 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
 1990年（平成2年）6月2日：自動改札機導入。
 1998年（平成10年）3月：エスカレーターの使用を開始。
 2001年（平成13年）11月18日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。
 2007年（平成19年）3月9日：みどりの窓口の営業を終了。
 2009年（平成21年）4月：駅構内が全面禁煙になる。
 2012年（平成24年）9月：エレベーターの使用を開始。
 2016年（平成28年）9月18日：2020年東京オリンピックに向けての駅舎改修工事のため、仮駅舎の使用を開始。
 2019年（平成31年・令和元年）
 2月1日：早朝無人化。
 10月27日：新駅舎の供用を開始。
 2020年（令和2年）
 3月22日：新宿方面行きのりば（旧1番線）を新ホームへ移動。
 6月13日：ホームドアの使用を開始。

新宿御苑仮停車場 
1927年（昭和2年）2月7日より2日間にわたって行われた大正天皇の大喪の礼に際し、当駅の付近に新宿御苑仮停車場（しんじゅくぎょえんかりていしゃじょう）が開設されている。

当時複々線化の為に新設工事中だった列車線（現在の上り急行線）の新宿御苑側に専用のホームと駅舎が設置され、霊柩列車を東浅川駅へ奉送運行する際に使用された。同年2月9日に廃止となり、駅舎は浅川駅へ移設された。

駅構造 
単式ホーム2面2線を有する地上駅である。当駅は駅のすぐ北側にある新宿御苑への配慮のため、周辺の駅のような発車メロディは導入されておらず、代わりに発車ベルが鳴る。かつてはみどりの窓口が営業していたが2007年（平成19年）に営業終了し、代わりに指定席券売機が設置されている。2019年（平成31年）2月1日より、始発から午前6時30分までの早朝時間帯は、遠隔対応（インターホン対応は四ツ谷駅が行う）のため改札係員は不在となり、一部の自動券売機のみが稼働する。

1964年東京オリンピック開催時に、旧1番線の反対側に臨時ホームが設置され、五輪観戦客の混雑緩和を図っていたが、開催後は稀に使用される程度で事実上閉鎖された状態が続いていた。その後、2020年東京オリンピック開催に向け、臨時ホームを再整備のうえ西行専用ホームとして使用することになり、エスカレーターやエレベーター、ホームドアの設置と改札口の移設が行われた。また、ホームドアを設けるため、従来は5メートルだったホームの横幅を最大9メートルに広げる工事も同時に行われた。

のりば 

（出典：JR東日本:駅構内図）
 2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正以降、早朝・深夜に設定されていた東京駅発着の各駅停車が消滅した。

利用状況 
2022年（令和4年）度の1日平均乗車人員は14,610人である。中央・総武線（千葉駅 - 三鷹駅間）においては最も少ない。

近年の1日平均乗車人員の推移は下表の通り。

駅周辺

バス路線 
最寄りのバス停留所は千駄ヶ谷駅前（国立競技場駅前）停留所となる。以下の路線が乗り入れている。

 都営バス
 早81系統：渋谷駅東口行き/早大正門行き
 黒77系統：目黒駅前行き
 千駄ケ谷駅（東京体育館）停留所
 ハチ公バス（東急バス）
 神宮の杜ルート：代々木駅方面/渋谷駅ハチ公口方面

その他 
 かつて2番線ホーム中央の水飲み場には、日本将棋連盟本部所在地に因み、将棋の王将の駒を模したモニュメント（書は大山康晴によるもの）があったが、改良工事に伴い一時撤去された。2020年（令和2年）8月21日から駅コンコースに設けられた将棋コーナーに移設され、羽生善治の揮毫による駅名の書と共に展示されている。

隣の駅 
 東日本旅客鉄道（JR東日本）
  中央・総武線（各駅停車）
 信濃町駅 (JB 13) - 千駄ケ谷駅 (JB 12) - 代々木駅 (JB 11)