建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画（けんせつをかいしすべきしんかんせんてつどうのろせんをさだめるきほんけいかく）とは、全国新幹線鉄道整備法（昭和45年5月18日 法律第71号）第4条（基本計画）に基づき、国土交通大臣（当時は運輸大臣）が定め公示した、全国新幹線鉄道の基本計画のことである。

各告示の概要

昭和46年告示第17号 
昭和46年1月18日 運輸省告示第17号（改正：昭和47年7月3日 運輸省告示第242号）

昭和47年告示第243号 
昭和47年7月3日 運輸省告示第243号（変更：昭和48年11月15日 運輸省告示第465号）

昭和47年告示第466号 
昭和47年12月12日 運輸省告示第466号

昭和48年告示第466号 
昭和48年11月15日 運輸省告示第466号

全国新幹線鉄道整備法では、下記の11路線が「基本計画路線」に位置付けられている。

その後の動き 
1971年（昭和46年）に基本計画が公示された路線は、計画が失効した成田新幹線を除いて全区間開通済みである。

1972年（昭和47年）に基本計画が公示された路線は、1973年（昭和48年）に整備計画が決定された。これらの路線は整備新幹線とよばれ、一部区間が開通済みまたは着工済みであるが、未着工区間も存在する。

1973年（昭和48年）に基本計画が公示された路線は、2011年（平成23年）に中央新幹線の整備計画が決定された。

その他区間については2020年（令和2年）現在、未着工である。

2017年（平成29年）度以降毎年、国土交通省は今後の国土における幹線鉄道網の整備手法について「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査について」と冠して調査を実施しており、対象には四国新幹線・四国横断新幹線など計11の基本計画路線も含まれている。基本計画路線に関するものとしては、単線方式による新幹線の整備コストや輸送力、瀬戸大橋に新幹線を複線整備した場合の工期と費用、新しい費用便益比 (B/C) の計算手法の構成要素となり得る新幹線既開通区間の流動分析などが挙げられる。『交通政策白書』において、この調査について「新幹線整備が社会・経済に与える効果の検証や、効果的・効率的な新幹線の整備・運行手法の研究等に取り組んでいる」と記されている。

幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査

平成29年度調査 
平成29年度の調査では、関係する地域や観光客数の現状を把握し、財政的な制約の中でより効果的・効率的に新幹線を整備する手法についての事例の抽出や課題の整理が行われた。

 基礎的なデータ収集・整理：新幹線整備による沿線地域への波及効果、沿線地域の取組、海外の高速鉄道整備の事例・実態の調査が行われた。
 効率的な新幹線整備手法の研究：単線による整備、ミニ新幹線方式による整備、既存インフラを活用した整備に関する検討が行われた。
 在来線高速化手法、既存の幹線鉄道との接続手法等の研究：幹線鉄道の高速化や接続性の向上について検討された。

基礎的なデータ収集・整理

効率的な新幹線整備手法の研究

在来線高速化手法、既存の幹線鉄道との接続手法等の研究

平成30年度調査

令和元年度調査 
令和元年度の調査では、前年度の調査結果を踏まえて、下記の事項について調査が行われた。

 ケーススタディの実施、単線新幹線の有効性や課題の検討：具体的な条件を設定し、路線全体のコスト削減率の検討が行われた。
 新幹線整備後の在来線の将来像に係る検討の深度化：新幹線整備が在来線の利用に与える影響が在来線のタイプ別に分析された。 
 新幹線の整備効果に関する検討：各新幹線駅の特性と利用状況の関係の整理が行われた。

単線による新幹線整備 
前年度までの検討結果を基にケーススタディが実施された。駅間距離が最短10kmから最長50kmに、トンネル区間の割合が3割から7割に設定され、単線新幹線のコスト縮減効果と運行上の課題の整理が行われた。路線全体で最大15％程度のコスト削減効果がある一方で、表定速度は最大20％程度低下することが分かった。今後の調査では、ケーススタディの結果を踏まえ、より合理的な整備・運行手法についての検討が行われる。

このケーススタディでは、途中で分岐・合流がある全長300kmの路線を単線で整備する場合について分析された。ケーススタディの路線図には「四国新幹線」「四国横断新幹線」と明記されていないが、四国における全長302kmの整備構想と内容が一致している。各駅の名前と所在地が書かれていないが、各駅の構造と駅間距離を読み取れるため、「A駅」が山陽新幹線との分岐点となる岡山駅であれば、「K駅」が徳島市、「I駅」が高松市、「E駅」が四国中央市、「H駅」が松山市、「L駅」が高知市の駅と推定できる。

 線路 … ‖：複線区間、｜：単線区間、◇・◆：列車交換可能（◆はスイッチバック駅）、∨：ここより下は単線、∧：ここより下は複線

新幹線整備後の在来線の将来像 

新幹線整備は、沿線地域の並行在来線をはじめとする在来線の利用者数に影響を与えてきた。令和元年度調査では、新幹線整備が在来線に与える影響を明らかにし、新幹線整備後の在来線の将来像について検討された。人口減少下で並行在来線の経営が今後さらに厳しさを増していくことにも十分留意しつつ、沿線地域の特性と将来需要の見通しに応じて、地域における具体的な交通体系のあり方を整理することが必要であるとしている。

令和元年度調査では、整備新幹線（既開業区間）周辺の在来線56路線70ケース（開業時期毎）の輸送量（人／日）の変化が分析された。新幹線の開業前年度と翌年度を比較した場合、全ケース中、増加・横ばいのケースは約6割、減少したケースは約3割だった。開業翌年度から５年間を見ても増加・横ばいのケースは約6割だった。この分析では、開業前年度と翌年度の比較では2%の変化を、開業翌年度より5年間の比較では5％の変化を輸送量の増減の判断基準としている。輸送人員の増加が見られるのは主に定期外の利用であり、開業に合わせて観光施策を講じ、輸送量を増加させたと考えられる。

また、在来線56路線70ケース（開業時期毎）が新幹線との接続状況・位置関係から以下の6タイプに分類され、在来線の輸送量変化の分析が行われた。Aの並行在来線タイプにおいては、優等列車の廃止によって減少したケースの割合が大きい。一方、新幹線と接続するそれ以外のタイプ（B、C、D、Eタイプ）では、増加・横ばいケースの割合が大きいことが分かった。今後の調査では、新幹線整備後の在来線の営業方針や代替交通への転換に係る課題の整理が行われる。

各新幹線駅の特性や利用状況の整理 

新幹線駅約50駅について、乗降客数を目的変数とした重回帰分析を行い、乗降客数に係る新幹線駅のポテンシャルが下記の要因から推定された。 

 所在地の人口、観光入込客数、乗入路線数が大きいほど、乗降客数は大きくなる傾向があることが分かった。
 駅と市街地からの距離が5km以上あると乗降客数は小さくなる傾向があることが分かった。

モデルによる推計値と実績値が乖離している駅もあり、以下のような要因も乗降客数に関係している可能性があると考えられる。

 路線全体の中での位置付け（起終点であるか、起終点との距離） 
 近接する駅との距離（需要の分散）
 観光や出張の遠方からの利用とは異なる、通勤・通学の域内での利用の有無

乗降客数を増やすには、定住促進や観光振興、二次交通の強化といった施策が効果的と考えられる。今後の調査では、整備効果の評価手法の見直しや駅の特性を踏まえた整備効果を高める方策について、さらに検討される。

令和2年度調査

令和3年度調査