南海電気鉄道のダイヤ改正（なんかいでんきてつどうのダイヤかいせい）では、南海電気鉄道（南海）の鉄道線において実施された歴代のダイヤ改正について南海線・空港線系統と高野線系統（泉北高速鉄道線も含む）と分けて述べる。

なお、1971年に廃止された和歌山軌道線と1980年12月1日に阪堺電気軌道に分離された大阪軌道線関連のダイヤ改正については省略する。

南海線・空港線系統のダイヤ改正の変遷

1950年代

1956年10月1日 
和歌山港線の開通により、四国航路と接続する難波～和歌山港間の急行「あわ号」の運転開始。

1960年代

1961年3月1日 
難波 - 新宮間の紀勢本線乗入れ夜行普通列車（南海本線内は特急列車扱い）のうち、新宮発難波行が廃止され、難波発の片道運行となる。この列車は和歌山市駅は早朝4時30分に発車していた。

1961年10月1日 
急行「あわ号」が特急に格上げ。

1966年12月1日 
新今宮駅 の開業に伴うダイヤ改正
 特急・急行の6両運転が開始される。
 難波～住ノ江間の普通車19本を浜寺公園までに延長し、運転間隔を15分ヘッドから10分ヘッドに変更した。
 日・祝日ダイヤの導入。

1968年10月1日 
 特急の列車名が行き先によって統一され、南紀直通列車は「きのくに」、四国連絡特急は「四国号」となる。
 特急の停車駅が新今宮駅・堺駅・岸和田駅・和歌山市駅に整理される。
 難波～和歌山市間の南海本線区間のみ運転する特急が廃止される。
 昼間時の難波～和歌山市間の準急行を難波～泉佐野間の急行に変更、これに伴い泉佐野駅発着の普通車を和歌山市駅まで運転区間を延長する。

1970年代

1970年11月23日 
 翌年の泉北高速鉄道線の開業に控え、列車乗り入れを確保するために、難波～住吉公園間の各停が廃止される。
 複々線区間の岸ノ里～住ノ江間が方向別運転に切り換え。
 高性能車が増えたことにより、特急・急行がスピードアップする。
 夕ラッシュ時の急行が10分間隔から8分間隔となる。

1972年3月15日 
 客車を使った南紀直通列車が廃止される。
 難波～和歌山市間運転の準急行のうち下り1本を急行に変更。

1973年10月1日 
 四国航路がカーフェリーに統一したため、「四国号」が2時間間隔の運転となる。さらに、「四国号」が運転しない時間帯に難波～和歌山市間運転の特急が設定されたため、同区間の特急が1時間間隔の運転となる。

1974年10月27日 
難波駅第1期改良工事が完成し、南海本線新ホームが使用開始されたことと前年10月に1500ボルト昇圧されたことに伴うダイヤ改正。
 列車速度の見直し。
 難波～樽井間において、6両運転が可能となる。これに伴い、普通車の一部が6両化。

1980年代

1980年6月15日 
玉出駅 - 住ノ江駅間の高架複々線化完成に伴うダイヤ改正。

1980年10月1日 
 「きのくに」の一部が特急「くろしお」に変更されたことに伴い、南紀直通列車が1往復減便。

1982年1月31日 
 堺市内連続立体交差事業に伴う仮線切り替えによるダイヤ改正。

1983年7月3日 
 七道駅 - 石津川駅間の高架上り線完成に伴うダイヤ改正。

1985年3月14日 
 南紀直通列車が廃止される。

1985年11月1日 
 特急列車の名称を「四国号」から「サザン」に変更。
 特急の本数を19本から27本に増発。内8本は全車座席指定とする。
 泉佐野駅に特急が停車。

1987年3月27日 
 特急を2本増発。

1988年10月2日 
 特急を3本増発。
 夜間時間帯に急行を2本増発。
 難波から和歌山市・羽倉崎までの終列車の繰り下げ。

1989年11月12日 
 本線の最高運転速度を105㎞/hから110㎞/hに引き上げ。
 朝夕ラッシュ時の急行（一部）・一部座席指定の特急サザンの8両化。
 高師浜線の2両化。

1990年代

1992年7月12日 
 朝夕ラッシュ時の急行の8両化が増加、増発も行われた。
 朝ラッシュ時の普通車が6両化。
 全ての特急サザンが8両編成で運行されるようになる。
 難波から羽倉崎・住ノ江までの終列車の繰り下げ。

1993年4月18日 
 昼間時間帯の和歌山市発着の急行が1時間に2本から3本に増加した。
 多奈川線直通急行「淡路号」廃止。
 昼間時間帯の普通車の運転区間が変更。和歌山市発着の列車が毎時1本増える一方で、毎時2本運行していた高石発着の列車を取りやめ。
 朝ラッシュ時の樽井発の準急行1本がみさき公園まで運転区間を延長。

1994年6月15日 
本年に空港線が開業したことから、以後の南海本線関連のダイヤ改正の記述は空港線関連を含めて記述する。
 空港線の開業。空港急行が運転開始される。

1994年9月4日 
関西国際空港の開港に伴うダイヤ改正。
 特急「ラピート」の運転が開始される。
 サザンを含む特急がみさき公園に停車するようになる。
 昼間時間帯の急行、普通車がそれぞれ1時間につき、6本で運行されるようになる。
 泉佐野駅から各駅停車となる準急行と羽倉崎発着の急行を区間急行に種別を変更する。

1994年12月18日 
 特急「ラピート」を早朝の下りと深夜の上りに増発。

1996年10月26日 
 特急「ラピートβ」・空港急行・区間急行・準急行が天下茶屋駅に停車。これは1993年3月に天下茶屋まで開業した大阪市営地下鉄堺筋線とそれに乗り入れる阪急千里線、阪急京都本線との乗り換えを改善するためである。
 休日ダイヤに代わり、土曜・休日ダイヤを導入。

1998年5月9日 
 ダイヤの修正。一部の急行の発着駅を変更。

2000年代

2001年3月24日 
 特急「ラピートα」の一部が新今宮駅、天下茶屋駅に停車する。
 特急「サザン」が天下茶屋駅・尾崎駅に、急行が天下茶屋駅に停車する。
 昼間時間帯の急行・普通車が12分間隔の運転となり、急行は和歌山市駅発着2本・空港急行3本、普通車は和歌山市駅発着2本・みさき公園駅発着2本・樽井駅発着1本の運転となる。
 高師浜線、多奈川線、加太線、和歌山港線でワンマン運転開始。

2003年2月22日 
「ラピートα」の全列車が新今宮、天下茶屋、泉佐野、りんくうタウンに停車する。これにより以上の4駅は全列車停車駅となった。
昼間時間帯の樽井駅発着の普通車を、羽倉崎駅発着に短縮する。

2005年11月27日 
泉佐野市内連続立体化工事の完成と和歌山港線の見直しに伴うダイヤ改正。
高架駅となった泉佐野駅での「ホーム・ツー・ホーム乗り換えサービス」が開始される。和歌山市駅方面の列車と関西空港駅方面の列車を同一ホームで乗り換えられるというもの。
特急「ラピートα」を平日の朝の下り3本のみの運行とし、他の便をすべて「ラピートβ」に変更する。
平日昼間時間帯・土休日昼間時間帯以降のダイヤパターンを変更。特急（「ラピートβ」・「サザン」・自由席特急）、空港急行または区間急行、普通車をそれぞれ約15分間隔で運行する。
特急「サザン」が増発され、自由席特急と合わせ30分間隔の運転となる。
昼間時間帯の急行の運転を取りやめ。
空港急行は1時間に2本の運転となる。
昼間時間帯の区間急行が新設された。みさき公園駅発着（土休日夕方以降は和歌山市駅発着）を1時間に2本運転する。
普通車は1時間に1本削減し、和歌山市駅発着（土休日夕方以降はみさき公園駅発着）2本・関西空港駅発着2本の運転となる。
これらの変更により、空港線の運転本数が1時間に6本に増加。
平日の19～21時台のダイヤパターンを変更。急行、空港急行が1時間に3本ずつの運転であったものを2本ずつとし、代替として区間急行を1時間に2本運転。
多奈川線、加太線の列車を1時間に1本削減し、1時間に2本の運転とする。また始発の繰り下げ、終電の繰り上げ（多奈川線のみ）を行う。
和歌山港線の途中駅である久保町駅、築地橋駅、築港町駅が乗降客の減少により、廃止される。

2007年8月11日 
これ以降、2014年10月18日変更までは「ダイヤ改正」ではなく「ダイヤ変更」として発表している。
特急「サザン」の増発により、尾崎以南の利便性の向上を図った。
土休日夕方以降のダイヤパターンを、昼間時間帯と同一のものとした。
南海2000系による普通車の運転が開始され、同車両で運行される列車には時刻表に注釈が加わる。
多奈川線、加太線の南海本線との接続の改善を行った。
先行して行われていた南海フェリーのダイヤ改正に合わせ、和歌山港線の見直しを行う。

2009年10月4日 
平日朝にラピートを1往復増発。
和歌山市方面の特急（「サザン」・自由席特急）の変更。
全てのサザンを一部座席指定とする。
自由席特急を2往復のみの運行とし、他の便をすべてサザンに変更する。
平日の朝と夕方以降のサザンを増便。これにより平日夕方以降に和歌山市方面の特急、急行の運転本数が増加した。

2010年代

2012年4月1日 
和歌山大学前駅開業に伴うダイヤ変更。
和歌山大学前駅が開業。急行、区間急行、普通車が停車する。
自由席特急が廃止され、和歌山市に向かう特急は一部指定席のサザンに統一された。
和歌山港線において、南海フェリーとの接続に特化し、その他の便を削減。
和歌山港線に再び普通車が運行される。

2013年3月20日一部修正 
 和歌山港線の普通車3往復の時刻を変更。
和歌山大学前駅の近辺にイオンモール和歌山が開業したことに伴い、2014年3月18日より土休日昼間時間帯のみさき公園駅折り返しの区間急行を和歌山市駅まで延長した。当初は5月6日までの予定であったが、乗降人員の増加を受けて次回ダイヤ変更直前の10月12日まで継続された。

2014年10月18日 
特急「サザン」が和歌山大学駅前に停車する。
特急「ラピートβ」のうち、なんば駅6時発の1本と関西空港駅20時5分発以降の6本を「ラピートα」とする。

平日昼間時間帯・土休日昼間時間帯以降のダイヤパターンを変更。これにより、みさき公園 - 和歌山市間で増発。
発車順を入れ替え、空港急行が特急を待避しないダイヤとすることで速達性を向上。
区間急行みさき公園駅発着を空港急行に置き換え（土休日夕方以降を除く）。
普通車関西空港駅発着を和歌山市駅発着に置き換え（土休日夕方以降を除く）。
平日夕方以降についても一部の区間急行を空港急行に置き換え、それに接続する普通の行先を変更。
関西空港行きの終電を繰り下げ。
終電として、関西空港駅23:40発の普通なんば駅行きを増発。

2017年1月28日 
インバウンド（来日観光客の増加）に対応したダイヤ改正
特急「ラピート」の増発による、運行時間の拡大。
土休日の早朝時間帯に1往復増発。
全日深夜に1往復増発。
空港急行の増発・増車。
なんば駅を5時台に発車する空港急行を1本増やし、3本とする。
関西空港駅を23時台に発車する空港急行を増発。関西空港駅発の終電を繰り下げ、23時55分発とする。
朝・夕方以降の一部の区間急行を空港急行に置き換え、それに接続する普通の行先を変更。
一部の列車を8両編成とする。なお、2017年8月26日の高野線ダイヤ改正に合わせ、さらに一部の列車が8両編成となった。
下り最終サザンを全日なんば駅23時35分発とし、和歌山市行きの終電を5分繰り下げ。
泉佐野行きの急行（いわゆる白線急行）を再び設定。
地下鉄御堂筋線との接続を図るため、住ノ江駅行き下り最終列車の発車時刻を5分繰り下げ、なんば駅24時25分発とする。

2017年の台風の影響による特別ダイヤ 
2017年10月22日に台風21号の影響で、本線では樽井駅 - 尾崎駅間の男里川橋梁の線路が陥没したことから、翌10月23日より10月31日まで難波駅 - 樽井駅間と尾崎駅 - 和歌山市駅間の折り返し運転となった。次いで樽井駅 - 尾崎駅間が単線で復旧した11月1日から11月22日までの間も特別ダイヤでの運行となった。

2018年の台風の影響による特別ダイヤ 
2018年9月4日から台風21号の影響で、空港線が9月17日まで運休となった。火災が発生した尾崎駅は9月10日まで営業休止、待避線（1・4番線）が翌2019年4月5日まで使用不能となった。これらの影響で、特別ダイヤでの運行となった。

2019年4月6日 
平日早朝時間帯に「ラピート」1往復を増発。これによりなんば駅では全日6時台から21時台まで、ラピートが1時間に2本運行されることとなった。
2017年改正に続き、土休日夕方以降下りの一部の区間急行を空港急行に変更し、普通車関西空港行きを普通車和歌山市行きに変更。
2017年改正に続き、一部の空港急行を8両編成とした。
朝・夕ラッシュ時の普通車の一部を6両編成に変更した。
前年の火災により休止していた尾崎駅の1番線と4番線の使用が再開された。

2020年代

コロナ禍の影響 
新型コロナウイルス感染症の影響により、2020年4月24日より平日昼間と土・休日昼間以降のラピートを運休とした。また、2021年4月29日より難波0:25発の普通住ノ江行きを運休とした。

2021年5月22日 
南海本線・高師浜線（高石市）連続立体交差事業に伴い、高師浜線の運転を休止しバスによる代替輸送を開始。
空港線関連
運休中の昼間時間帯の「ラピート」の運転本数を1時間に2本から1本へ減便。
空港急行の減便と一部の列車を8両編成から6両編成へ減車。
深夜時間帯の減便
22時以降の列車を、空港線を中心に減便。
運休中の難波0:25発の普通住ノ江行きの運転を取りやめ、終電を繰り上げ。
その他一部の列車の運転区間の延長や減便など。

2021年10月16日改正（高師浜線代行バス） 
 朝夕の運行間隔の見直し。
 平日朝上りを5本増便。
 平日朝の（代行）伽羅橋（北）駅始発の代行バスを、（代行）高師浜駅始発に延長。

ラピートの運転再開 
2021年10月30日より土・休日、2022年5月2日より平日の運転を再開した。

高野線系統のダイヤ改正の変遷 
1971年以降は泉北高速鉄道のダイヤ改正も記述する。

1950年代

1958年11月13日 
 21000系が新製されたことにより、朝ラッシュ時に快速急行2本新設。河内長野駅以北の停車駅を北野田駅・堺東駅のみとする。

1960年代

1961年7月5日 
 「こうや」を20000系に置き換え。

1964年5月25日 
 快速急行増発。
 準急行を直行に種別を改称。準急行では通過していた百舌鳥八幡駅・萩原天神駅に停車するようになり、堺東駅以南が各駅停車となる。

1966年3月1日 
 日曜・祝日ダイヤの導入。

1966年12月1日 
新今宮駅 の開業に伴うダイヤ改正。南海本線のダイヤ改正と同時に実施された。
 急行23本が快速急行に格上げされ、さらに5本増発される。昼間時の運転が40分ヘッドから30分ヘッドに変更。
 ステンレスカーである6000系が増備されたことにより、昼間の直行が全てステンレスカーで運用され、スピードアップも図った。
 普通が萩ノ茶屋駅、今宮戎駅を通過とした。

1967年11月1日 
 萩ノ茶屋駅、今宮戎駅を通過していた普通のうち難波～堺東間運転の列車が各停に改められて、これらの駅が再び停車することになった。
 早朝・夜間に残っていた急行が快速急行に格上げされたことにより、急行が全廃された。

1968年11月1日 
 快速急行を急行に、直行を準急行に種別を改称。
 急行をズームカーの21000系（21201系を含む）による運用としたため、難波駅からの列車は高野下駅折り返しとし、高野下駅から極楽橋駅までの列車は1251系による運用とした。

1969年11月1日 
 22000系の投入により、朝ラッシュ時における一部の急行が6両編成で運行されるようになる（2両増結は河内長野で実施）。

1970年代

1970年11月23日 
 汐見橋～住吉東間の各停が岸ノ里駅で折り返しとなる。
 22000系が増備したことに伴い、朝夕ラッシュ時の急行の6両運転が増加。急行が極楽橋駅まで直通する。
 難波～河内長野間で区間急行が設定される。

1971年4月1日 
 泉北高速鉄道の開業により、難波駅～泉ケ丘駅間の直通列車が運行される。1時間あたり朝ラッシュ時準急行4本・各停2本、昼間時準急行2本運転。

1972年12月10日 
 準急行・各停の一部が6両化。

1974年3月24日 
河内長野駅～三日市町駅間の複線化が完成したことによるダイヤ改正。
 昇圧・複線化によるスピードアップ。
 河内長野駅で実施されてきた急行の増結が三日市町駅に変更。

1975年11月1日 
 朝ラッシュ時の区間急行、準急行の一部が8両編成で運行される。
 日曜・祝日ダイヤの難波発8:00～10:05の急行が6両化。

1977年8月20日 
泉北高速鉄道の光明池延伸開業に伴うダイヤ改正。

1978年1月23日 
 上りの準急3本を8両編成に増結。

1979年6月3日 
5月26日に天見駅～紀見峠駅間が複線化されたことによるダイヤ改正。
 複線化によるスピードアップ。
 急行2本が難波～三日市町間で8両編成で運行されるようになる。

1980年代

1980年11月23日 
難波駅の第3期改良工事が完成したことに伴うダイヤ改正。
 夕方、夜間の下り急行4本が6両に増結される。

1981年11月22日 
林間田園都市駅の開業に伴うダイヤ改正。
 朝ラッシュ時の泉北準急行7本が10両編成で運行される。
夕方、夜間の下り急行3本が6両に増結される。

1983年6月26日 
6月5日に千早口駅～天見駅間、紀見峠駅～御幸辻駅間の複線化が完成されたことによるダイヤ改正。
 こうや号を30000系に置き換え、難波～橋本間の座席指定通勤特急が設定される。
 こうや号を含む特急が河内長野に停車する。
 朝ラッシュ時の上り急行1本が4両増結による8両編成で運行される。上り急行1本が2両増結による6両編成で運行される。

1984年3月11日 
3月6日に三日市町駅～千早口駅間の複線化が完成したことによるダイヤ改正。なお同年の9月1日には美加の台駅が開業した。
 林間田園都市駅発着の急行1本が増発。この列車は20mステンレス車で運行され、20m車両が初めて三日市町駅～林間田園都市駅間を運行する（三日市町駅で4両増結、8両編成で運行）。
 昼間時の急行も三日市町での増結による6両編成で運行。

1985年6月16日 
 区間急行43本と急行1本を林間田園都市まで運転区間を延長する。
 朝ラッシュ時の区間急行1本増発。

1987年3月29日 
 泉北高速鉄道線直通の区間急行が新設される（朝ラッシュ時　光明池→難波4本、夕ラッシュ時　難波→光明池5本。いずれも平日ダイヤのみ）。
 泉北準急行の増発（昼間時間帯を平日ダイヤ・休日ダイヤ共通で上下とも一時間あたり3本に）。
 難波～橋本間特急2本の増発。

1989年9月3日 
 朝ラッシュ時・夜間の急行5本が8両編成化された。
 夕ラッシュ時の泉北準急行4本の8両化と夜間の準急行を1本増発。
 難波～橋本間特急3本の増発。
 難波から橋本・河内長野・堺東への終列車の繰り下げ。

1990年代

1990年7月1日 
 急行3本を林間田園都市から8両編成化する。
 三日市町発着の区間急行1本、夜間の林間田園都市行きの区間急行2本増発する。
 難波～橋本間の特急が林間田園都市に停車する。

1992年11月10日 
 難波～橋本間の特急が「りんかん」と命名される。同時に「こうや号」を「こうや」に改称。
 全ての特急が林間田園都市駅に停車。
 急行、特急が金剛駅に停車する。
 難波～橋本間の急行1往復が20mステンレス車の運用に変更。
 朝ラッシュ時と夕方、夜間時間帯における運転区間延長と長編成化を行う。
 昼間時間帯の泉北準急行を1時間につき4本に増発。

1995年9月1日 
御幸辻～橋本間の複線化が完成したことにより、1972年3月から行われてきた河内長野～橋本間の複線化が完成したことに伴うダイヤ改正。
 難波～橋本間に「りんかんサンライン」という愛称が付けられる。
 三日市町で実施されてきた急行の増結が橋本で行われるようになった。橋本まで8両編成での乗り入れが可能になるとともに、運転時間が短縮される。
 朝ラッシュ時の急行2本（難波～河内長野間）が10両編成で運行されるようになる。

1996年11月24日 
 区間急行と準急行が天下茶屋駅に停車。10月の南海線の改正と同様に大阪市営地下鉄堺筋線とそれに乗り入れる阪急千里線、阪急京都本線との乗り換えを改善するためである。
 休日ダイヤに代わり、土曜・休日ダイヤを導入。

2000年代

2000年12月23日 
 特急と急行が天下茶屋駅に停車。高野線の全列車が停車するようになる。
 汐見橋駅～岸里玉出駅間（通称・汐見橋線）でワンマン運転開始。
 同年4月にさやま遊園が閉鎖されたことにより、最寄り駅であった狭山遊園前駅を大阪狭山市駅に改称した。
 特急列車関係：南海31000系の増備により、増便・増車が行われた。
 平日昼間の「りんかん」1往復を早朝・深夜時間帯に振り替え。
 冬季運休の「こうや」2往復を通年運行とする。
 土休日の「こうや」1往復（冬季は橋本発着）を増発。
 平日ダイヤにおいて朝と夕方から夜間の特急「りんかん」8両運転開始（1往復のみ難波駅～橋本駅間で「こうや」・「りんかん」の併結運転）。
 平日10～22時台、土休日8～21時台の運行形態を変更。急行・準急行（泉北高速線直通）・各停を順に運転し、区間急行の運転を休止。各停は原則河内長野駅発着とする。
 運転間隔は昼間、夜間が12分、朝夕が10分。
 昼間時間帯の運行形態の急行は極楽橋駅・林間田園都市駅・三日市町駅発着の順で繰り返し運転。

2003年5月31日 
快速急行が新設された。
昼間のパターンを変更。急行について、なんば駅を快速急行極楽橋、急行三日市町、急行高野下、急行三日市町、急行林間田園都市の順に発車するようにした。これにより、橋本でのJR和歌山線との接続の向上を図った。
土休日の朝夕の運転間隔が10分から12分に伸びた。
高野線での17m車による10両運転を取りやめる。

2005年10月26日 
特急列車関係
平日夜の特急の発着時刻を変更し、下りは金剛で各停、河内長野で区間急行に接続するダイヤとする。
土休日の「りんかん」を3往復（うち2往復は冬季運休）増発。
土休日の「こうや」3本のなんば駅発車時刻を0分または30分とした。
土休日の8両運転を開始。平日も増車を行った。
橋本～極楽橋間でワンマン運転が実施される。それに伴い、難波～高野下、極楽橋間の急行の多くが橋本で打ち切られた。
昼間以降の急行のうち、1時間に2本程度を区間急行に戻した。

2007年8月25日変更 
これ以降、2013年10月26日変更までは「ダイヤ改正」ではなく「ダイヤ変更」として発表している。
「りんかん」と極楽橋発の各停の接続を改善した。
夕方以降の三日市町以南への速達性の向上を図った。
平日夜の下り区間急行4本を急行に変更した。
夜の下り「りんかん」の発車時刻を変更することで、河内長野駅で接続する区間急行の待避時間を短縮した。
橋本での乗り継ぎを改善した。

2008年11月1日変更 
特急列車関係
平日朝に従来は回送列車であった下り「りんかん」1本を増発。
3-10月の月・火・金曜日に「こうや」1往復と「りんかん」1往復を増発。
土休日の「こうや」2往復（冬季は橋本発着）を増発。「りんかん」をすべて通年運転とする。
8-18時台（11時台除く）のなんば駅発車時刻を0分とした。
平日夕方の下り急行2本を快速急行とし、速達性の向上、橋本でのJR和歌山線との接続の向上を図った。
橋本～極楽橋を減便。
一部の駅の停車時分を延長。

2009年7月3日 
「天空」の定期運行を開始した。本数は1日2往復。3-11月は水曜日・木曜日を除き運行（水曜日・木曜日が休日の場合は運行）、12-2月は土・休日のみ運行する。

2010年代

2012年11月23日変更（泉北高速鉄道線） 
 平日の光明池発3本を和泉中央発に、光明池行き2本を和泉中央行きに、和泉中央行き1本を光明池行きに変更。
 平日夕方の和泉中央発の運行間隔の均等化を図った。
 区間急行の10両編成での運転を取りやめ、すべて8両とした。なお、準急行の10両編成での運転も翌年7月22日の両数変更で取りやめられた。
 和泉中央23:25発の各停中百舌鳥行きを増発し、終電を繰り下げ。

2013年10月26日 
特急列車関係
夜の「りんかん」を平日2往復増発。これに伴い一部列車を8両から4両に変更。
より広いエリアの通勤に利用しやすくするため、1往復の発着時刻を変更。
昼間の急行を1時間に1本程度区間急行に変更。
平日20時台の運転間隔が10分から12分に伸びた。
橋本での接続改善。
「天空」を3-11月の土・休日に1往復増発。
平日に高野線系統の下り準急行（なんば23:40発三日市町行き）が新設される。

2015年12月6日改正 
特急列車関係
泉北直通の特急泉北ライナーが新設された。
「こうや」の土休日3往復（従来から冬季橋本発着の列車を含む）を冬季運休または橋本発着とする。
「りんかん」を平日1往復、土休日2往復削減。
3-10月の月・火・金曜日に設定されていた「こうや」1往復と「りんかん」1往復を削減。
平日の「りんかん」1往復を除き、すべての列車を4両編成とする。
昼間のパターンを変更。高野線系統の速達列車、泉北線系統の速達列車、各停河内長野発着をそれぞれ約15分間隔で運行し、さらに各停を30分間隔で運行する。
区間急行三日市町行きを削減し、高野線系統の速達列車を毎時4本とする。
泉北線系統の速達列車は、準急行が毎時5本運転されていたものを、区間急行2本と準急行2本に改める。
急行と各停の接続駅を堺東駅・北野田駅から堺東駅・金剛駅に変更したため、各停は原則河内長野発着となる。
30分間隔で運行される各停は、泉北線系統が6往復、高野線系統が4往復であった。堺東で泉北線系統の区間急行と接続していた。また高野線系統の各停は、泉北線内の各停と接続していた。
早朝、深夜を除く全時間帯で、泉北線直通の区間急行が設定される。
朝と夕方以降の泉北線直通の準急行の一部が、区間急行または泉北ライナーに置き換えられた。
朝と夕方以降の泉北線内の各停を削減。
地下鉄御堂筋線との接続を図るため、堺東駅行き下り最終列車の発車時刻を5分繰り下げ、なんば駅24時25分発とする。

2017年8月26日改正 
泉北ライナーの増発。
昼間のパターンを再変更。高野線系統の速達列車、泉北線区間急行、各停をそれぞれ約15分間隔で運行し、さらに泉北線準急行と泉北線内各停をそれぞれ30分間隔で運行する。
泉北線系統の区間急行を増発し、毎時4本とする。
急行と各停の接続駅を堺東駅・北野田駅に戻したため、金剛、千代田発着の各停が再度設定された。
30分間隔で運行される各停は泉北線内のみの運転となった。準急行と合わせ、中百舌鳥に停車する泉北線の列車はおよそ15分間隔となる。
前回の改正で準急行を置き換えて朝と夕方以降に設定された区間急行または泉北ライナーが、平日朝を除いて準急行に戻った。泉北ライナーは平日朝を除き、追加料金なしで利用できる列車を減便せずに設定されるようになった。
日中及び平日深夜の難波～和泉中央間の各停が全廃され、泉北線の各停は中百舌鳥～和泉中央間のみとなった。

2017年の台風の影響による特別ダイヤ 
台風21号の影響により、高野線では高野下駅 - 極楽橋駅間が運転を見合わせたことから、特別ダイヤでの運行となった。

2018年3月31日修正 
 高野下駅 - 極楽橋駅間の復旧に伴い、列車行き違い機能を上古沢駅から下古沢駅に移設したため、橋本駅～高野山駅間の発着時刻を変更。

2020年代

コロナ禍の影響 
新型コロナウイルス感染症の影響により、2020年4月24日から同年7月19日まで「天空」を運休とした。また、2021年4月29日より難波0:25発の各停堺東行きを運休とした。

2021年5月22日修正 
運休中の難波0:25発の各停堺東行きの運転を取りやめ、終電を繰り上げ。