イージス艦衝突事故（イージスかんしょうとつじこ）は、2008年（平成20年）2月19日に海上自衛隊所属のイージス艦と漁船とが衝突して発生した海難事故。海難審判での事件名は護衛艦あたご漁船清徳丸衝突事件。

概要 

 発生地点 - 野島崎（千葉県南房総市）沖の太平洋 
 発生時刻 - 2008年2月19日午前4時7分頃
当時海上自衛隊の最新鋭イージス艦であったあたご型ミサイル護衛艦「あたご」（乗組員281名、基準排水量7,700トン）と新勝浦市漁業協同組合所属の漁船「清徳丸（せいとくまる）」（乗組員2名、総トン数7.3トン、全長16.24m、幅3.09m、深さ1.18m、ディーゼル機関 出力435kW）が衝突。清徳丸は船体が2つに裂け大破・沈没。乗員であった船主（58歳男性）と船主の長男（23歳男性）の2名が行方不明となった。数十日間におよぶ漁協関係者・海上保安庁・海上自衛隊3者が懸命の捜索をおこなったが発見できず、2人は同年5月20日に認定死亡とされた。

この海難事故では自衛艦側の過失や情報公開の姿勢、自衛隊員への教育（艦船監視を窓越しにしか行わなかった。シミュレーターが20年前と古く、5隻しか表示できない（実際には10隻以上多々有））についてマスコミに取り挙げられ、世間的に話題となったほか、2月21日には石破茂防衛大臣が新勝浦市漁業協同組合川津支所や遺族宅を訪れ、直接謝罪をするなど異例の事態となった。

事故の回避義務について海難審判ではあたご側に（2009年（平成21年）1月→確定）、刑事裁判では清徳丸側に（2011年（平成23年）5月、横浜地裁）それぞれあったとされ判断が分かれた。刑事裁判は、第一審・第二審ともにあたご側に無罪判決が下った後、検察側が上告を行わなかったことから2013年6月26日付をもって終息した。

経緯

事故発生 
「あたご」はアメリカ合衆国での艦対空ミサイル「SM-2」の装備認定試験を終え、2月6日10時2分（HAST）にハワイ・真珠湾を出港し、2月19日午前中にも横須賀港（神奈川県横須賀市）に寄港予定だった。

「清徳丸」は2月19日0時55分にマグロのはえなわ漁目的で川津漁港（勝浦東部漁港の付属港、千葉県勝浦市）を出港し、三宅島北方へ向けて航行中だった。現在の所、父子のどちらが操船していたかは特定されていない。
※息子は船舶免許を取得していなかったが、港湾法、海上交通安全法の適用されない海域、又は小型船舶操縦指導員の資格をもつ者が同乗している場合に限り、免許未保有者の操縦が認められている。これに違反した場合、免許所持者は無免許運転幇助、免許未保有者は無免許運転の罪となる

事故発生直前、当直員26名が交替し、事故発生時点の当直士官は水雷長Aであった。前任の当直士官である航海長Bは右前方に漁船団と思われる複数の灯火を発見していたが、ほぼ停止中であると確認したため、「危険性なし」として午前3時55分頃、Aに当直を引き継いだ。

 3時30分頃 - あたご当直員が灯火を視認し、当直士官である航海長Bに報告。
 3時40分頃 - Bが漁船を視認
 3時45分頃 - 交替当直員が艦橋に集合。副当直士官からブリーフィング（説明）
 3時55分頃 - 当直士官がBから水雷長Aに交替。
 4時6分 - 信号員が「漁船が近い、近い」と発声。自動操舵を停止。
 4時7分頃 - 両船舶が衝突、清徳丸が沈没
 事故発生後 - あたご乗組員が探照灯・双眼鏡を用いて、漁船乗員を捜索
 4時23分 - あたごが第三管区海上保安本部に事故の連絡

政府は首相官邸危機管理センターに情報連絡室を設置した。ただし、情報が石破茂防衛相のもとまで1時間半、福田康夫首相のもとまで2時間かかっており、批判の槍玉にあがった。

事故発生同日、航海長Bはヘリで防衛省に呼び出され、聴取に応じた。また第三管区海上保安本部も、乗組員らから聞き取り調査を開始した。

2月29日、事故当時のあたご艦長：舩渡健1等海佐は漁船乗員自宅と新勝浦市漁協を訪問し、涙ながらに謝罪した。艦長は27日付で更迭されている。

事故調査 
第三管区海上保安本部（横浜市）は、業務上過失往来妨害の疑いがあると見て強制捜査に踏み切るとともに艦長らから詳しい事情を聴取。海上幕僚監部では、幕僚副長を長とする海上自衛隊艦船事故調査委員会を設置し、事故調査を行った。

あたごの艦首右側に、事故による傷跡が確認された。一方、清徳丸の沈没により、同船が搭載していたGPSによる航跡は特定不可能であった。

あたごは、事故後横須賀港に1か月以上係留され、乗組員の外出も禁じられていたものの、3月24日に事故当時の当直であった海士長が自殺未遂を起こしたため、翌日には乗組員の外出が許可されることとなった。

2008年（平成20年）6月24日、第三管区海上保安本部は当直士官2人を業務上過失致死と業務上過失往来危険で書類送検した。

海難審判 
海難審判として、2008年（平成20年）6月27日に横浜地方海難審判理事所が第63護衛隊（現・第3護衛隊群第3護衛隊）や当直士官A・Bと前艦長、戦闘指揮所監督責任者を指定海難関係人に指定して、横浜地方海難審判庁に審判開始を申し立てた。事故原因について「あたご側の監視不十分」または「漁船側の急な右転」かで、海難審判理事所理事官側（＝検察側に相当）と指定海難関係人（＝あたご側、被告に相当）の主張が対立。2009年（平成21年）1月22日、事故主因をあたご側と認定する裁決が下り、第3護衛隊群には安全教育の徹底を求める勧告がされた。一方で清徳丸が警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作を取らなかったことも一因とした。水雷長Aの過失も認定されたが、航海長Bの引き継ぎ不備と事故の因果関係はないとされている。

前艦長は、裁決言い渡し後の記者会見で死亡した漁船乗員に対し謝罪と哀悼の意を述べながらも、漁船の右転も大きな要因であるという見解を示した。

海難関係人に指定されたあたご側には二審請求権がなく、同審判所の理事官側は前艦長ら海難関係人に改善事項を指摘したこと、当該艦の所属部隊に勧告したことなどを理由に東京の海難審判所（高等海難審判庁制度はすでに廃止）への二審請求を見送った。これに伴い、横浜地方海難審判所は同艦の所属する第3護衛隊に勧告書を送付、2009年1月30日をもって裁決が確定した。

刑事裁判 
2009年（平成21年）4月21日、横浜地方検察庁は事故当時の当直士官と事故直前の当直士官2名（水雷長A、航海長B）を業務上過失致死罪などで横浜地方裁判所に起訴した。2名とも起訴休職扱いになる。事故発生時に操船していない者を起訴するのは極めて異例。また、防衛省は5月22日、Aの不適切な見張り・艦橋との連携不足を直接的要因、Bの引き継ぎ・艦長の指導不足を間接的要因と断定した上で、前艦長を含む事故関係者の懲戒処分を行ったことを公表した。

2010年（平成22年）8月23日に開かれた初公判で、AとBはそれぞれ死亡した漁船乗員に哀悼の意を示したが、刑事責任については否定し、一貫して無罪を主張した。裁判においては、両名の過失の有無および航跡が争点となった。検察側は「Bの誤った申し送りを信じ、Aも適切な回避動作をとらなかった」と主張する一方、弁護側は、起訴以来終始一貫して清徳丸の航跡について争い、清徳丸に回避義務があったとして無罪を主張した。

2011年（平成23年）1月24日の論告期日において、検察官は、被告人に対し、禁固2年を求刑した。同年5月11日、横浜地裁（秋山敬裁判長）は、水雷長Aおよび航海長Bのミスがあったことは認めたが、航跡図については、検察側の供述調書は恣意的だったとして信用性を否定し、弁護側の主張も一部を除き依拠できないとした。その上で独自に航跡を推定し「回避義務は清徳丸側にあり、あたご側に回避義務はなかった以上、Aの注意義務は認められず、それを前提としていたBの注意義務も生じない」としてAとB両名に無罪判決を下した。それに先立ち、清徳丸が事故直前に2回右転し危険を生じさせたことも指摘した。

控訴期限の5月25日、横浜地検は東京高等裁判所に控訴した。同日、防衛省は地裁判決を受け、A・B両名を復職させることを発表した。

東京高等裁判所は、2013年6月11日、無罪とする判決主文を維持しつつ、その理由となる事実認定においては、地裁が独自に航跡を推定して「回避義務は清徳丸側にあり、あたご側に回避義務はなかった以上、Aの注意義務は認められず、それを前提としていたBの注意義務も生じない」と認定したことを不当とし、改めて高裁として判断した結果、検察および海保が漁船側の正確な航路や位置を特定・立証することが出来なかった、と認定した上で、「疑わしきは罰せず・疑わしきは被告人の利益に」に則って被告人側に最も有利な航路・位置を推定せざるを得ないとし、その航路・位置に基づけば被告人の刑事責任を認定できないとして、結論として無罪を導き出し、検察の控訴を棄却した。2審での無罪判決を受けて東京高検は上告を断念する方針を固めたことを明らかにし、上告期限の2013年6月26日午前0時をもって無罪が確定した。

マスコミ報道をめぐって 
事故発生当初より、マスコミは『あたご側にすべての過失がある』と断定する報道を繰り返した。こうした報道に対し陸自OBで軍事評論家の西元徹也は憂慮を表明し、また匿名で清徳丸にも過失があると反論した海自OBもいた。

例えば、朝日新聞は海難審判前の2008年（平成20年）6月26日の社説で「そもそも双方の位置関係から、衝突回避の一義的な義務はイージス艦側にあった」と断定している。海難審判では、社説のとおり事故の主たる要因があたご側にあると認定している。また、地裁判決後の2011年（平成23年）5月12日、信濃毎日新聞は社説でイージス艦が漁船より巨大であることを理由に「危険回避の責任はまず、海自にあると考えるのが自然だろう」とした。

事故直後、高性能レーダーを備えた「最新鋭イージス艦」が、なぜ漁船を回避できなかったかという点に非難が集中したが、最新鋭のイージス艦であろうと、旧式の護衛艦であろうと、近距離では目視が基本であるということがこの事件によって周知のものとなった。海上自衛隊の艦橋システム自体は、商船より数名見張り員が多い程度で、予算と人員の削減が進行している海上自衛隊では、艦橋システムや護衛艦と海上幕僚監部との組織内の情報交換システムの近代化が大幅に遅れていることも露見した。

『あたご側に回避義務があること』とした報道に影響を受けて、見張りが不十分であった・回避が遅れた・乗組員に気の弛み・驕りがあった等との批判が繰り返された。この他、しばしば感情論が先行し、死亡漁師の一部の遺族や漁協関係者の発言も多く紹介された。

影響 
当時の海上自衛隊は、イージス艦情報漏出事件や「しらね」の火災事故などが続いており、これらの責任を取って3月24日に海上幕僚長の吉川榮治を退任させ、石破茂防衛大臣が2か月分の給与返納、増田好平防衛事務次官を減給2か月など、計88人を処分した。

内閣改造を控えた2008年8月1日、石破は「（イージス艦と漁船の）衝突事故以来、けじめをつけたいと思っていた」と語り、この事件をきっかけに職を辞する考えを固めていたことを明らかにした。さらに、内閣官房の「防衛省改革会議」で改革案が策定されたことに触れ、石破は「改革会議報告書がけじめになるという気持ちを間接的に首相に伝えていた」と述べた。内閣総理大臣の福田康夫も石破からの申し出を受け入れ、福田改造内閣では石破を留任させず、後任に林芳正を任命した。