日新丸（にっしんまる）は、日本の捕鯨母船。歴史上で日新丸と命名された捕鯨母船は3隻あるほか、第一日新丸、第二日新丸（初代・2代）および第三日新丸と大洋漁業（現：マルハニチロ）や日本共同捕鯨の持ち船として同名船が多数存在する。共同船舶が保有する3代目の日新丸は、2012年現在で世界唯一の捕鯨母船で、1987年-2019年に行われた日本の調査捕鯨では調査母船となっていた。

日新丸 (初代)

需要 
林兼商店（後の大洋捕鯨）が捕鯨事業の開始にあたり、川崎造船所に大型の捕鯨母船を発注した。こうして建造されたのが「日新丸」である。川崎造船所は建造にあたってイギリスのFurness Shipbuilding Co., Ltd.からノルウェー船籍の捕鯨母船「Sir James Clark Ross」（14,362トン）の設計図を購入し、それを原形とした。原形船は2軸推進だが主機製作の関係で1軸推進としたため船尾材、舵等は新たに設計され、遮浪甲板から覆甲板に変更するなどのアレンジを加えた船型となった。1936年（昭和11年）2月26日に起工された「日新丸」は、翌秋の出漁期にあわせるために建造工事が急がれ、起工から156日目の8月1日に進水した。9月28日竣工。竣工後は同年秋の1936年度南氷洋捕鯨から投入され、それから4年間は南氷洋捕鯨に従事した。1937年（昭和12年）2月には「パノラマ大模型 日新丸の鯨狩」という題名で少年倶楽部の付録に採用されている。

国際情勢の悪化により1941年（昭和16年）度南氷洋捕鯨は中止となり、同年11月25日、「日新丸」は海軍に徴用されて海軍一般徴用船となる。徴用後の同年12月から翌1942年（昭和17年）11月まで南洋方面への輸送任務に従事。4月11日、の潮岬沖で米潜トラウト(USS Trout, SS-202)に発見され、魚雷1本が船尾に命中したものの、沈没には至らなかった。11月下旬からは昭南やミリと本土の間での油輸送に従事する。1943年（昭和18年）2月7日、ミリで停泊中の「日新丸」は再度米潜トラウトに発見され、魚雷1本が日新丸の後部に命中して煙が上がり、中破した。20日、ミリを出港し、24日に昭南に到着。セレター軍港で修理を受ける。

1944年（昭和19年）5月4日、タンカー橘丸（共同企業、6,539トン）、応急タンカー白馬山丸（太洋興業、6,650トン）、貨物船天晨丸（瑞光商船、4,236トン）他輸送船12隻と共にミ02船団を編成し、水雷艇鷺、第38号哨戒艇、海防艦淡路の護衛でミリを出港。「日新丸」は船団中最大の船舶であった。6日朝、船団は米潜クレヴァル(USS Crevalle, SS-291)に発見される。8時1分、クレヴァルは「日新丸」へ向け魚雷を発射。うち2本が後部に命中した「日新丸」は5分で沈没し、積荷の多量の石油を喪失した。船員15名が戦死。沈没地点はボルネオ北岸沖、。

第二日新丸 (初代) 

「第二日新丸」は川崎造船所で1936年（昭和11年）12月16日に起工。1937年（昭和12年）6月9日に進水し、同年10月6日に竣工した。先に竣工した姉妹船の日新丸は波浪で揺れやすいといった意見があったため、「第二日新丸」では船首楼と後部甲板室を1層追加と船体を大型化して揺れを若干改善。それに伴い船内の配置や設備が変更された。またデリックの能力も日新丸では過大気味であったためか全般的に小さくしている。 竣工後は1937年度南氷洋捕鯨から投入され、それから3年間は南氷洋捕鯨に従事した。

国際情勢の悪化により1941年（昭和16年）度南氷洋捕鯨は中止となり、同年12月2日、「第二日新丸」は海軍に徴用されて海軍一般徴用船となる。徴用直後から翌1942年（昭和17年）12月まで南洋方面への輸送任務に従事。以降は昭南やミリと本土の間での油輸送に従事する。1943年（昭和18年）4月14日、「第二日新丸」は応急タンカー徳和丸（日東汽船、1,943トン）、同日鶴丸（日産汽船、1,946トン）と共に第147船団を編成し、護衛を受けず六連を出港。17日18時13分、「第二日新丸」はの石垣島白保崎南方50海里の海上で浮遊機雷に触れ大破する。機雷の爆発で船体は3つに分かれ、前部と後部が沈没し、一番大きい中央部のみが浮いていた。船団は「第二日進丸」を置き去りにして馬公へ向かい、「第二日進丸」は漂流する。18日6時、救援のため第36号哨戒艇が会合し警戒を受ける。同日17時15分、駆逐艦早苗が来着し、第36号哨戒艇は早苗に「第二日進丸」の警戒を任せ、第252船団の護衛のため離脱。22日0600、の地点で第39号哨戒艇が来着し、早苗から「第二日進丸」の警戒任務を引き継ぎ、早苗は基隆に向かった。23日朝、の与那国島南方沖で、2隻は米潜シーウルフ(USS Seawolf, SS-197)に発見される。シーウルフは第39号哨戒艇を雷撃し、同艦は被雷沈没した。シーウルフは最後に残った魚雷を「第二日新丸」に向けて発射し、命中はしたものの不発だった。同日、基隆から早苗が来着し第39号哨戒艇の生存者救助と「第二日新丸」の警戒を行う。24日18時、駆逐艦帆風が来着し、早苗は任務を引き継ぎ高雄へ向かった。25日8時、救難船兼曳船の立神が到着し、「第二日新丸」は同艦に曳航される。25日、高潮の際に立神と翔鳳丸の2隻で浅瀬に座礁させられる。その後離礁され、28日に立神に曳航されて基隆に到着。11月30日に廃船となった。触雷時船員41名戦死。

第一日新丸 

元々は三菱重工業長崎造船所で大阪商船の石油タンカーである3TL型戦時標準船大攬丸（だいらん丸）で、同船は建造中に長崎市への原子爆弾投下に遭い放置されていた。

戦後、大洋漁業は捕鯨を再開するにあたり、まず小笠原近海で捕鯨を行うこととしたが、所有していた捕鯨母船は全滅していた。そんな折、日本鋼管鶴見造船所で修理中の捕鯨船の隣にスリップウェイのついた軍艦がいる、という情報が持ち込まれた。大洋漁業はその「スリップウェイのついた軍艦」こと、第一号型輸送艦の第九号輸送艦、第十六号輸送艦、第十九号輸送艦を改造したものを借用し捕鯨母船として小笠原近海捕鯨を行ったが、狭く傾斜した甲板の上での鯨の解体作業が難しく、甲板は剥き出しの鉄板であるため太陽に熱せられ、その上で処理するため鯨肉が腐って異臭を放ち、倒れる作業員も出た他、波浪びよる船体の動揺が激しく、作業員が何回も転落することもあった。そんな中、日本政府は、大洋漁業の働きかけを受けて、鯨肉生産による食糧確保と鯨油輸出による外貨獲得を目的とする南極海での捕鯨再開を計画した。大洋漁業もこれに参加することになったが、借用していた輸送艦は連合国に賠償艦として引き渡されることになったことから使えず、南氷洋捕鯨用の捕鯨母船を必要とした。そこで目をつけたのが大攬丸であり、大洋漁業は同船を購入して捕鯨母船へ改造し第一日新丸と改名、1946年（昭和21年）10月15日に竣工。大攬丸時代にGHQの日本商船管理局（:en:Shipping Control Authority for the Japanese Merchant Marine, SCAJAP）によりSCAJAP-N068の管理番号を与えられた。

1948年（昭和23年）8月、従来のボイラーと主機を撤去し、三井製ディーゼル機関を装備。

当時、オーストラリア政府から戦争賠償として本船と橋立丸（日本水産、10,021トン）を譲渡するよう要求があったが、アメリカ合衆国の反対により実現を免れている。

1951年（昭和26年）6月11日に石油タンカーへ改造すると同時にB.V.船級取得改造工事を受け、錦城丸と改名。

1954年（昭和29年）4月30日、川崎造船所で再度捕鯨母船へ改造。

1958年（昭和33年）10月、川崎製ディーゼル機関に換装。

1965年（昭和40年）3月、解体のため三菱商事に売却され、のちに大阪で解体された。

日新丸 (2代) 

1951年（昭和26年）9月30日、川崎造船所にて竣工。竣工と同時にSCAJAPによりSCAJAP-N132の管理番号を与えられた。

1971年（昭和46年）に鯨油タンカーに改造。

1973年（昭和48年）4月、中華人民共和国の企業に売却。以降の消息は不明だが、1981年（昭和56年）時点では現役だった。

第二日新丸 (2代目) 
元南アフリカ共和国船籍の捕鯨母船アブラハム・ラーセンを買収した。1961年10月30日にソロモン海域で火災が発生し、キャッチャーボートで日本の佐世保重工業に曳航され修復。
総トン数　27,035トン

第三日新丸 

元々はスウェーデンのA/B Gotaverken社で建造され、1947年（昭和22年）に進水した捕鯨母船Kosmos III。竣工後はノルウェーのKosmos whaling companyが所有し、捕鯨に使用された。

1961年（昭和36年）、大洋漁業は綿城丸の代替のために同船を購入。第三日新丸に改名し運航した。

1976年（昭和51年）6月の日本共同捕鯨設立に伴い、同社に売却。

第三日新丸の船団による第四十二次南氷洋捕鯨が1987年（昭和62年）3月14日に終了し、南氷洋商業捕鯨の幕が下りた。1991年（平成3年）、解体のため中国の企業に売却された。

日新丸 (3代) 

元々は日本水産がアメリカ合衆国からの商業捕鯨撤退の交換条件として出された遠洋漁業に使用するために日立造船因島工場で建造され、1987年（昭和62年）12月に竣工したトロール船筑前丸。しかしアメリカはパックウッド･マグナソン法を制定し、代替の遠洋漁業の認可さえも取り消したため、行き場を失っていた。そこで、第三日新丸の代替として日立造船因島工場で捕鯨母船に改造し、日新丸に改名した。これまでの捕鯨母船と比べるとかなり小型である。1987年（昭和62年）から2019年（令和元年）まで、毎年日本鯨類研究所に傭船され、調査捕鯨の調査母船として運用された。2019年7月の日本の商業捕鯨再開以降は、沖合水域での母船式捕鯨の母船として運用されている。

船主は日本水産のままだったが、2005年（平成17年）に共同船舶に売却された。

火災事故 
1998年（平成10年）11月20日、珊瑚海にて製油工場付近で出火し、火災区間の封鎖に失敗して自力航行が不可能となった。乗組員を第25利丸に移し、第1京丸を使って消火に当たらせた。火は11月29日に消し止められたが、甲板手一名が自殺。11月30日にタグボートでニューカレドニアヌメアへ曳航され、12月2日に入港。12月7日、グリーンピースのメンバー4人が同船と第1京丸に侵入し、1人は第1京丸の砲台に自らの体を括り付け、他は同船のプロペラを鎖で固定した。その後も同会はデモ活動を続け、アンカーチェーンにぶら下っていた活動家を交代させた（第1京丸側が放水で対抗）。この際にグリーンピース妨害船に乗っていた日本人女性が調査捕鯨船団に対して脅迫状を交付したため水産庁、鯨研は抗議し、その後グリーンピース・ジャパンが謝罪した。地元裁判所から撤退命令もあり、撤収した。12月8日同船はヌメアを出航し、12月20日日立造船因島工場に入渠。同地で修復され、1月5日に再び南氷洋へ出航した。。造船所及び各機械メーカーの全面協力により正月休暇を返上しての突貫工事で応急復旧を行ったが全面的な修復はその年の帰国後になった

2007年（平成19年）2月25日再び南極海ロス海において工場甲板部から出火し、作業員1名が死亡している。2月24日に自力航行が可能になったものの、その年の南極海鯨類捕獲調査は中止となった。

ハラール 
2013年（平成25年）11月24日、ハラールの認証書を取得した。

妨害活動

日新丸新造計画 
1987年（昭和62年）の三代目日新丸の就航から年数が経過し、老朽化が進んでいることから、3倍の大きさの1万6,000トン級捕鯨母船の建造計画もあったが、実現には至っらなかった。

2019年（令和元年）8月、三代目日新丸を保有する共同船舶は商業捕鯨の再開に伴い、2024年（令和6年）を目処にナガスクジラなどの大型鯨類の処理が可能な代船建造を行う考えを示した。2021年（令和3年）5月10日、共同船舶は南極海まで航行して漁場で作業を行う新母船の建造費を60億円とし、全額を鯨肉卸値の2割値上げや借入金、クラウドファンディングにより自己資金で調達することを発表した。船体の大型化による航続距離の確保やナガスクジラ解体への対応を図り、2024年3月の竣工を予定している。
船は下関の旭洋造船で造られ、下関を母港とする予定である。