フェデックス80便着陸失敗事故（フェデックス80びんちゃくりくしっぱいじこ）は、2009年（平成21年）3月23日に日本の千葉県成田市にある成田国際空港で発生した航空事故である。

事故の概要

事故機の履歴 
事故機となったマクドネル・ダグラス MD-11F貨物機（機体記号 N526FE 製造番号48600/560）は、アメリカ合衆国のロングビーチ工場で完成し、1993年12月1日に初飛行した。初飛行時の機体記号はN90178で型式証明取得のための長期試験に供されたあと、1996年1月にN9017Sに登録変更、10月にデルタ航空にN813DEとして納入された。旅客機としての運航は7年あまりで、2003年12月に退役し、ストア（保管）状態に置かれていた。なお、当機は唯一デルタ航空の新塗装をまとったMD-11であった。

2004年10月15日にフェデックス・エクスプレス（以下、FedEx）に売却された後、貨物機に改修され、2006年7月10日から就航していた。

コックピットクルー 
年齢及び総飛行時間は事故当時

事故発生 
FedEx80便は、2009年3月23日の午前3時18分頃（日本標準時、中国標準時午前2時18分、協定世界時3月22日午後6時18分）に、中華人民共和国広東省広州市にある広州白雲国際空港を、成田へ向け出発した。広州白雲国際空港はFedExがアジア太平洋地域のハブ空港としており、2009年2月にフィリピンのスービック・ベイ国際空港から地域本部を広州に移転したばかりであった。

午前6時49分頃（日本標準時、協定世界時3月22日午後9時49分）に、強風の中をA滑走路に着陸しようとしていた。偶然写真家の小久保陽一が事故機の着陸アプローチを撮影していた。小久保によれば、アプローチ中の機体に特に異常は感じなかったという。しかし事故機はハードランディングとなり、2回バウンドした後に左主翼が滑走路に接触、機体は炎と黒煙を吹きながら進行方向左向きに回転して完全にひっくり返り、滑走路脇の芝生の上に停止して爆発・炎上した。ひっくり返ったときに左主翼が付け根から破壊され、そこから漏れ出した燃料に引火して火災が広がったと見られている。国土交通省によると同機には積載貨物として約408キロの可燃性液体（ポリシラザン5.0L×75個+エタノール7.5L×2個）を積んでいたこともあり、左主翼から出た火は数秒のうちに全機体に広がった。

このとき、事故機にはポーポイズ現象が発生していた。ポーポイズ現象とは航空機の着陸時に接地と縦ゆれを繰り返す現象であり、重量の軽い軽飛行機ではみられるが、MD-11のような大型機ではまれな現象である。この現象で事故機の降着装置がダメージを受けており、2度目のバウンドの際、前輪のタイヤが2本とも外れていたことも判明している。

着陸失敗事故発生の情報を受け、成田空港会社や成田市消防本部と、近隣8消防本部から計48台の消防車両が出動し、消火活動が行われたが、機体は積荷の影響もあり、2時間以上にわたって燃え続け、同日午前9時4分に鎮火した。機体は全焼し、原形を留めない状態となった。当該事故機は貨物専用機であったため、乗客の搭乗はなかった。アメリカ国籍の男性運航乗務員は、逆さまになった機体の操縦席でシートベルトを着けたまま、宙づりの状態で発見され、2名とも搬送先の成田赤十字病院で死亡が確認された。検死の結果、死因は、機長が胸を強く打ったことによる胸部臓器の損傷、副操縦士が焼死によるものであると発表された。

なお、事故から爆発炎上までの一連の事故発生の模様に関しては、日本放送協会（NHK）をはじめ、日本の各テレビ局が成田空港の第1ターミナルに設置した定点カメラによって撮影されていたことや、事故発生時刻が早朝という事もあり、事故発生直後に各テレビ局が自局の朝の報道番組（NHKニュースおはよう日本等）の中で空港からの中継映像を直ちに放送するなどして臨時報道した。また、事故の映像などは、世界各国の報道機関に即座に配信された。

成田空港が1978年5月20日の開港以来、30年近くにわたって旅客機の全損事故・死亡事故は発生していなかったが、今回のFedEx機事故は空港内で発生した死亡事故として開港以来初の事例で、成田空港内における航空事故としては、2003年1月に起きた全日空機のオーバーラン事故以来2度目のものであった。なお死亡事故としては、発着便に限っても、1979年1月に発生したヴァリグ・ブラジル航空967便遭難事故（厳密には行方不明のまま）以来30年ぶりの全損事故・死亡事故であった。また、日本国内で死者が出た大型航空機の全損事故は、1996年6月に福岡空港で発生したガルーダ航空機離陸失敗事故以来であった。

FedExとしては、前身のフェデラル・エクスプレス時代も含め、運航中の全損事故は10件目となった。うちMD-11としては3機目であった。

事故による影響 
事故直後にA滑走路は閉鎖された。成田空港のもうひとつのB滑走路は事故当時全長2180メートルであり、大型機（MD-11型機、ボーイング777-300型機、ボーイング747型機、エアバスA380型機など）の離着陸や、ボーイング777-200型機やエアバスA340型機、エアバスA330型機などの長距離便の離陸には使用できないこともあり、離着陸便に欠航が相次いだほか、一部の到着機が羽田・新千歳・中部などの他空港にダイバートを余儀なくされるなど、成田空港を離着陸する便は終日大きな影響を受け、翌日も機体のやり繰りがつかずに欠航となる便が相次いだ。そのため、多くの乗客が影響を受けた。

午後7時までに、国際・国内便101便が欠航、50便がダイバートした。そのため、成田空港会社は少しでも多くの航空機を発着させるため、通常は午後11時で閉める B滑走路の運用を24日午前3時まで延長したほか、事故機の残骸撤去と滑走路の補修作業を夜を徹して行った。また、空港周辺の宿泊施設に収容できなかった乗客ら500人が、空港ターミナルビルで足止めされ寝泊りした。A滑走路の運用が再開されたのは、事故から26時間21分後の翌24日の午前9時10分で、開港以来最長の閉鎖時間となった。

B滑走路の2500メートル化は、当初2010年3月供用開始予定だったが、今回の事故を受けて、供用開始を2009年10月に前倒しする方向で成田国際空港会社と国土交通省は協議することになった。その後6月29日に、2500メートル滑走路としての供用開始を10月22日とする届出書を国土交通省に提出し受理され、予定通りに10月22日から供用が開始された。

3回目の事故 
FedEx社所有のマクドネル・ダグラス（1997年にボーイングに吸収合併）MD-11F型機の着陸時の全損事故は、これで3回目となる（FedEx社は同型機が着陸時にひっくり返った全損事故を過去にも1度起こしている）。

以下は同社の同型機による着陸時の事故である。

 1997年7月31日：アメリカ・ニュージャージー州のニューアーク・リバティー国際空港に着陸しようとしたFedEx14便、MD-11F（N611FE）型機が、不安定になり横転して着地して炎上、機体は全損した。搭乗していた5名は救助された。事故原因は着陸時に機長が大きな操縦操作を行ったことからパイロット誘導振動（PIO）が起きたためで、当事故と同様に機体がひっくり返った（フェデックス14便着陸失敗事故）。
 1999年10月17日：上海を出発しフィリピンのスービック・ベイ国際空港に着陸しようとしたFedEx87便、MD-11F（N581FE）型機が、滑走路で停止出来ずオーバーランし、海に突っ込んで大破し水没。死者は無かった。操縦乗員が速度計の誤表示に気付かず、予備の速度計を確認していなかったことから滑走速度が速すぎたのが事故原因。(フェデックス87便オーバーラン事故)

事故原因 

事故後JTSB（国土交通省運輸安全委員会）が調査官6人を現地に派遣。専門的な調査が必要な項目には、JAXA（宇宙航空研究開発機構）から2名の専門委員が選抜された。また、千葉県警察捜査一課が成田国際空港警察署内に特別捜査班（50人態勢）を設置し、刑法211条（業務上過失致死罪）並びに航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律（航空危険行為等処罰法）違反の容疑でも捜査を進めた。

3月24日にFedEx社の事故対策専門チームが来日し、事故原因の調査に協力。同日、運輸安全委員会はフライトデータレコーダー（FDR）とコックピットボイスレコーダー（CVR）が国内で使用されていないタイプであることから、NTSB（アメリカ国家運輸安全委員会）に解析協力を要請。3月25日、NTSBの調査官4名が来日し、共同で事故の原因調査に当たった。

2010年4月16日、JTSBは、最終報告に先んじて事故調査の経過報告を公表した。

2013年4月26日、JTSBは、事故調査報告書を公表した。

事故調査報告書の内容を要約すると、同機が成田空港滑走路34Lに着陸した際、ポーポイズに陥り、3回目の接地時に左主脚から左主翼構造に伝わった荷重が設計値を大幅に上回るものとなった為、左主翼が破断した。破断部より漏れ出した燃料に着火して火災を起こし、左にロールしながら進み、滑走路の左側にある草地に裏返しの状態で停止したと認定。

ポーポイズ発生に至った原因と経過を示すと、
フレア（航空機が地上への着陸直前に機首を上げる操作）の開始操作が遅れ、急激で大きなフレア操作となり、1回目のバウンドが生じた。
1回目の接地前から接地後にかけて操縦桿を大きく前方に操作した為、1回目のバウンド中に急激に機首が下がり、この結果2回目の接地が前脚からとなって接地後に地面からの反力で機首が大きく上がり、2回目の大きなバウンドが生じた。
2回目のバウンド中に、推力を使用せずにピッチ角の操作のみで同機を制御しようとして、操縦桿を大きく操作した。
3回目の接地時に左主脚から左主翼構造に伝わった荷重が設計値を大幅に上回り、左主翼が破断した。

また、以下に間接的な要因を上げている。
風向風速の変化や気流の乱れにより、速度やピッチ角が安定せず、降下率が大きな状態で進入した。
バウンド中のピッチ角の急激な変化により、運航乗務員がバウンド中のピッチ角と高度（主脚の滑走路高）を正確に判断することが困難であった可能性がある。（MD-11の長胴さから、バウンド中も主脚が接地していると考えてしまった可能性がある。）
操縦を担当していた副操縦士に対する機長のアドバイス、オーバーライド又は、テイクオーバーが十分に行われなかった。（ただクルーの関係が悪かったわけではなく、疲労に関する話や強風による揺れについて雑談していた。）
報告書によると、機長はオレゴン州、副操縦士はテキサス州の自宅からアラスカ州アンカレッジで合流後、当該フライトまでの1週間で6回のフライトをこなし（アンカレッジ→成田→広州→マレーシア・クアラルンプール経由、同ペナン→台北経由フィリピン→広州→（当該フライト）→成田の順）、当該フライトは夜行便であったこと、また前夜の睡眠時間は機長が4時間38分以下、副操縦士が3時間17分以下と推測されたことが記載された。

上記報告書の中で、JTSBはFAA（アメリカ連邦航空局）に対し安全勧告を出した。
解釈指針ではなく審査基準そのものを改正し、着陸時に主脚に掛かる垂直荷重が極度に大きくなった場合の想定を義務化すること。
貨物機の貨物搭載区画と操縦区画を分離し、火災が発生した場合に、熱、煙、有毒ガス等が操縦区画に入り込み難くなる様、区画の分離方法についての研究と、実効性のある改善策の実機への適用を検討すること。
ボーイング社に対し、同種事故の再発防止とともに事故発生時の被害拡大抑止の為、主脚取り付け構造の設計変更及び以下に記した項目について検討を行う様、指導すること。
LSASの更なる機能向上やAGS展開遅れ時間の短縮などによる操縦・運動特性の改善。
主脚が接地、あるいはバウンドしていることを視覚表示装置及び音声警報装置により運航乗務員が容易に知ることができる様、改善すること。
2014年に千葉県警は事故調査報告書を受け、機長と副操縦士の2人を業務上過失致死傷罪などの容疑で、容疑者死亡のまま書類送検した。2015年3月に、日本乗員組合連絡会議は、事故調査報告書の刑事利用はシカゴ条約違反であるとして、安全委や国土交通省などに改善を申し入れを行った。

気象条件とウインドシア 
事故が発生する前、成田を含む関東地方全域が22日から強風が吹き荒れており、22日には各地で転倒などで負傷者が出ていたほか、23日朝も東京駅から房総半島に向かうJR東日本・京葉線等の鉄道が強風でダイヤが乱れるなどの影響が出ていた。そのため関連があるといわれている。

成田航空地方気象台によれば、事故直前には10分間平均で風速14m、最大瞬間風速20mの強風が吹いており、「航空機の運航に重大な影響が発生する」として「飛行場強風警報」を発表する準備をしていた矢先の事故だったという。午前6時から事故発生までに12機の航空機が着陸していたが、7分前に着陸した日本貨物航空037便から滑走路への最終進入コースでウインドシアに遭遇したとの報告があり、事故発生の4分前に事故機に管制塔から伝えられていた。

ただし、国土交通省によれば事故機から見て風向きは左前方からであり、即座に着陸を取りやめるほどの横風の影響は少なかったと思えるとの推測をしている。

発表されたJTSBの事故調査報告書では、事故原因とウィンドシアの関連をドップラーレーダーのデータと機体の挙動を解析した上で、原因とは認定しなかった。

操縦の難しい機種 

航空の専門家からは、「MD-11特有の操縦特性も要因のひとつである」との指摘もある。元機長の川本和弘は、「この機種は、尾翼面積が通常の航空機よりも小さく、パイロットにとって特殊なバランス感覚が求められている、と言われている。着陸時に横転する事故が多いことが、パイロット仲間の定説だった」と指摘し、以前MD-11型機を操縦していた経験のある機長は「“玉乗り”と呼ばれるほど、ほかの航空機と比べて安定性の悪い航空機。着陸時の軌道修正も困難だった」として、その原因として着陸時の速度は他機種よりも速くする必要があり、その分細かい操縦が難しかったという。

なお、この様な特異な操縦性をもたらす原因の1つとして、川本の指摘のように、前身であるDC-10型機同様、第2エンジンが胴体上の垂直尾翼付け根に位置し、その結果、機体の重心が他機種よりも後寄り、かつ高めであり、空気抵抗を減らし燃費を良くするために水平尾翼の面積を減らしていることが挙げられている（MD-11型の水平尾翼の面積は、DC-10型機よりさらに3割ほど小さくなっている）。尾翼の小型化に起因する操縦性の悪化は、コンピュータ制御で克服する設計であった（マクドネル・ダグラス MD-11#LSASを参照）。

また、燃費向上策の一つとして、巡航中に主翼内の燃料の一部を水平尾翼に移して重心を後部に移動させる設計もなされており、降下に転じると、操縦の安定性を増すために燃料を主翼に戻し、重心を元に戻すシステムを採用していたが故に、自動操縦を掌るフライトコントロールシステムの処理が追い付かなくなる可能性も存在した（日本航空MD11機乱高下事故では、これが最大の事故原因とされた）。日本航空の機長組合によれば、MD-11型機はパイロット誘導振動 (PIO) を起こしやすい機体であるという。

MD-11型機は、1990年から2001年までに200機が生産されたが、燃費性能の悪さが航空会社に敬遠されたことなどにより、早期に導入したデルタ航空・アメリカン航空・日本航空・スイス航空では、すでに退役させている。2004年で旅客用としては全機が退役し、運用されていた機体のほとんどが貨物専用機に改修され、FedExやUPS航空、ウエスタン・グローバル・エアラインズなどの貨物航空会社で使用されている。なお、事故機も最初はデルタ航空で旅客用として運用されていたものを、貨物専用機に改修したものである。

しかし、このような操縦性の悪い機種でも、フィンランド航空やKLM、エバー航空やUPS航空など、無事故で飛ばし続けている航空会社も存在するため、パイロットの腕次第ではこのような事態を防げたのではないかとの意見も出ている。

事実、MD-11に関する事故の殆どは、当事案も含めて不適切な操縦による事故であり、MD-11の機体特性を熟知し、操縦に長けたパイロットであれば大抵迅速に対処（当事案の場合は着陸復航させる事）出来ると言う意見も存在する。

高い事故発生率 
また、MD-11型機は、他のワイドボディの「第四世代ジェット旅客機（アドテク機）」（ボーイング777型機やエアバスA330型機など）と比較して、総生産機数に対する事故喪失機の比率が大きい。なお、MD-11型機の全損事故は今回の事故で6件目（そのうち着陸時の事故は5件）であり、着陸時に横転した事故はこの事故で3件目となるが、他のアドテク機で離着陸時に横転した事故は皆無である。

なお、同じFedExのMD-11型機による1997年の事故（フェデックス14便着陸失敗事故）は、事故原因は人為的要因が高いとみられており、今回の事故と同様にポーポイズを起こしており、強引に修正しようとして横転している。

類似の事故 
 1999年8月22日：台風の暴風雨のなか、香港国際空港へ着陸しようとしたチャイナエアライン（中華航空）642便のMD-11型機（B-150）が、不適切な操縦のため強風に煽られ着陸時に横転して地上に激突し爆発炎上。火はすぐに消し止められたが、乗客3名が死亡した。
2010年7月27日:ルフトハンザ・カーゴ8460便のMD-11F型機が、サウジアラビアのキング・ハーリド国際空港へ着陸する際に、バウンドし大破した。その後、機体は滑走路を逸脱し、火災が発生した。
 日本国内で発生したウインドシアによる航空事故としては、1993年4月18日に花巻空港で発生した日本エアシステムのDC-9-41型機（JA8448）による事故がある。この事故も、着陸進入中にウインドシアに巻き込まれ急激に降下、ハードランディングしたために機体が破損し炎上したが、乗員乗客全員の脱出に成功した。
 2012年6月20日：成田空港で北京首都国際空港発の全日空機（B767-300ER型機）が、着陸時に主脚と前脚が交互に接地してバウンドを繰り返しながら着陸した事故がある。乗員乗客全員にけが人は出なかったが、着陸時の衝撃で機体の一部が変形した。

映像化 
 メーデー!:航空機事故の真実と真相 第12シーズン第5話「Death at Narita」