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オリオン電機株式会社（オリオンでんき）は、かつて存在した日本の電機メーカーである。

本稿では、2015年にFKサービス株式会社へ商号変更された初代法人と、2019年におおぞら管理株式会社へ商号変更された2代目法人をまとめて記述する。

概要 
テレビ、ビデオデッキ、DVDプレーヤーなどの製品分野において複合製品を得意としていた。日本国内OEM供給や日本国外での自社ブランド普及に力を入れていた。コーポレートステートメントは“TOWARDS A NEW FRONTIER.”であった。
 自社ブランドでの製造よりも日本国内外メーカー製品の設計、製造受託、OEM供給に力を注いでおり、日本国内大手メーカーへのOEM品も多数手がけていた。日本国内、タイ王国に生産工場を持っていた。
 小型の地上デジタルテレビジョン放送対応テレビは、画面を従来の4:3を維持して（16:9映像の左右両端が切れている状態）、データ放送受信機能を省略した安価な製品や、DVDプレーヤーを内蔵した製品、米インテル社のATOMプロセッサとMicrosoft Windows Embeddedを採用したインターネットテレビ「ROBRO」も製造していたことがある。かつては家庭用ブラウン管テレビ、車載用テレビもラインナップされていた。
 日本国内大手メーカーが自社での液晶テレビの生産を撤退若しくは縮小するなか、ORIONのブランドは100%自社での製造を行っていた。
 液晶テレビの2012年8月の日本国内販売台数でソニーを抜き5位となるなど、日本国内市場におけるプレゼンスを高めてきていた。
液晶テレビに関しては他社に比べ低寿命とする意見もあったが、統計的な根拠はない。
中国企業の台頭による価格競争や北米を中心とした海外事業の不振などで、2014年3月期の売上高は約250億円にまで落ち込んだ。このため、オリオン電機は2015年3月31日にビーエーシー北陸株式会社へ全事業を譲渡し、ビーエーシー北陸株式会社は翌4月1日付でオリオン電機株式会社（新社）へ商号変更した。
オリオン電機（旧社）は、2015年3月31日にFKサービス株式会社へ商号変更し、清算業務を行っていたが、2019年1月24日に福井地方裁判所から破産手続開始決定を受けた。
オリオン電機（新社）も、完成品の受注の伸び悩み、生産体制強化のための設備投資が嵩んだこと、販売代理店との契約解消などで業績が悪化し、2018年3月期に約13億1900万円の純損失を計上したと同時に債務超過へ転落。自動車向け電子基板部品製造事業は、2018年11月に岐阜県大垣市に本社を持つ株式会社エヌビーシーが設立した株式会社エヌビーシー福井EMSに、ORIONブランド並びにプロフェッショナルサービス事業（ソリューション設計、基板回路設計、ソフト開発）は2019年1月に株式会社ドウシシャが設立したオリオン株式会社へそれぞれ譲渡された。オリオン電機（新社）は清算業務を行い、2019年3月20日におおぞら管理株式会社へ商号変更され、同年5月20日に福井地方裁判所から特別清算開始決定を受けた。
負債総額は、FKサービス（初代法人）が215億8983万円、おおぞら管理（2代目法人）が100億2900万円となっている。
オリオン電機の事業停止後におけるORIONブランド製品のアフターサービスは、AV機器がドウシシャで、スピーカーシステム並びにLEDシーリングライトはオリオンでそれぞれ行う。
FKサービスは、2020年5月19日に、おおぞら管理は同年10月15日にそれぞれ法人格が消滅した。

沿革

初代：オリオン電機株式会社 
1958年（昭和33年） - 神戸市に大竹貿易設立。大阪市にオリオン電機設立
1967年（昭和42年） - 福井県武生市（現 越前市）にオリオン電機（福井）を設立
1970年（昭和45年） - 石川県加賀市にオリオン電機（加賀）設立
1971年（昭和46年） - オリオンエレクトリック・カンパニーリミテッドを設立
1984年（昭和59年） - オリオンエレクトリック・カンパニーリミテッドがオリオン電機（福井）を吸収合併、商号をオリオン電機とする
1986年（昭和61年） - イギリスのウェールズにORION ELECTRIC(U.K.)LTD.を設立
1987年（昭和62年） - アメリカ合衆国のインディアナ州に ORION AMERICA,INC.を設立
1988年（昭和63年） - タイ王国のチョンブリ県に WORLD ELECTRIC(THAILAND)LTD.を設立
1995年（平成7年） - タイ王国のナコンラチャシマ県に KORAT DENKI LTD.を設立
1998年（平成10年） - オリオン電機が大竹貿易を吸収合併
2001年（平成13年） - タイ王国のナコンラチャシマ県にて KORAT DENKI LTD. 第2工場が稼働開始。アメリカ合衆国のイリノイ州にてORION AMERICA,INC.の第2工場が稼働開始
2007年（平成19年） - タイ両拠点にてEMS事業開始
2009年（平成21年） - ドウシシャ及びカデンザとの共同開発による、地デジブロードバンドテレビであるROBRO-TVを発売
2013年（平成25年） - オリオン電機にてEMS事業開始
2015年（平成27年）3月31日 - 2014年に設立したビーエーシー北陸（翌4月1日にオリオン電機<新社>へ商号変更）へ全事業を譲渡し事業停止。同時にオリオン電機（旧社）はFKサービスへ商号変更。
2018年（平成30年）10月24日 - 債権者に破産を申し立てられる。
2019年（平成31年）1月24日 - FKサービスが福井地方裁判所から破産手続開始決定を受ける。
2020年（令和2年）5月19日 - FKサービスの法人格消滅。

2代：オリオン電機株式会社 
2014年（平成26年） - ブレイン・アンド・キャピタル・ホールディングスがオリオン電機（旧社）の事業を譲受する新会社として、ビーエーシー北陸を設立。
2015年（平成27年）
3月31日 - ビーエーシー北陸がオリオン電機（旧社、同日付でFKサービスへ商号変更）の事業を譲受。
4月1日 - ビーエーシー北陸の商号をオリオン電機（新社）へ変更。
2018年（平成30年）11月30日 - 自動車向け電子基板部品製造事業を越前市の工場と共に、岐阜県大垣市に本社を持つ株式会社エヌビーシー（NBC）に譲渡。譲渡に先んじてNBCは、同年10月に越前市に子会社株式会社エヌビーシー福井EMSを設立。
2019年（平成31年/令和元年）
1月8日 - プロフェッショナルサービス事業（ソリューション設計、基板回路設計、ソフト開発）を、ドウシシャが設立したオリオン株式会社へ譲渡したと同時に事業停止。
3月20日 - オリオン電機（新社）の商号をおおぞら管理株式会社へ変更すると同時に、株主総会で解散を決議。
5月20日 - おおぞら管理が福井地方裁判所から特別清算開始決定を受ける。
2020年（令和2年）10月15日 - おおぞら管理の法人格消滅。
株式会社ロイズコンフェクトは、北海道札幌市北区に本社のある製菓メーカー・企業。「世界カカオ財団」（WCF）メンバー、「日本チョコレート・ココア協会」会員。

概要 
「北海道の地で本場・ヨーロッパに負けないチョコレートをつくりたい」という思いで創業しており、「クオリティ」「オリジナリティ」「プライス」を理念に生チョコレートをはじめとする菓子を製造・販売している。

北海道の製菓企業の中では、売上高は2位の石屋製菓を大きく引き離して圧倒的な首位を守り続ける。

直営店は北海道内のみにあり、一部の店舗ではパンやソフトクリームなども販売しているほか、北海道内の空港や土産店でも主力商品を取り扱っている。北海道外では通信販売で商品を購入することができるほか、期間限定で百貨店の催事に出店している。また、日本国外にもショップを展開している。他にも姉妹ブランドとして「ロイズ石垣島」があり、こちらは沖縄県内の空港や土産店で販売している。

社名について 
創業者・山崎泰博（やまざき やすひろ）の名前（やすひろ→ろひすや）のアナグラムである。コンフェクトは英語のコンフェクショナリー（confectionary 菓子製造）から来ている。

主な商品 
 生チョコレート
 生チョコプラリネ
 チョコレート
 ポテトチップチョコレート
 ピュアチョコレート
 板チョコレート
 プラフィーユショコラ
 クッキー
 バトンクッキー
 ラスク
 アイスクリーム
 スキンケア
 リップクリーム
 ハンドクリーム

沿革 
 1983年（昭和58年）：札幌市東区で創業。
 1985年（昭和60年）：第1号商品となる「板チョコレート」発売。
 1992年（平成4年）：初の直営店オープン。「クッキーズ」発売。
 1993年（平成5年）：通信販売開始。
 1999年（平成11年）：当別町へ工場移転。オンラインショップ開設。
 2001年（平成13年）：シンガポールに海外1号店オープン。
 2008年（平成20年）：札幌市北区の旧読売新聞北海道新館であいの里工場（原料工場）稼働。
 2011年（平成23年）：新千歳空港に「ロイズ チョコレートワールド」オープン。
 2022年（令和4年）3月12日：ふと美工場の最寄り駅として札沼線（学園都市線）に「ロイズタウン駅」が開業。ロイズと当別町による請願駅として新設された。

事業所・店舗 
特記のない限りいずれも北海道所在。
事業所
 本社・あいの里工場 - 札幌市北区あいの里4条9丁目1-1（旧読売新聞北海道新館）
 ふと美工場 - 石狩郡当別町ビトエ640-15
直営店
 東苗穂店 - 札幌市東区東苗穂3条3丁目2-55
 札幌丸井今井店 - 札幌市中央区南1条西2丁目11 丸井今井札幌本店地下2階
 札幌大丸店 - 札幌市中央区北5条西4丁目7 大丸札幌店地下1階
 福住店 - 札幌市豊平区福住3条1丁目1-1
 厚別西店 - 札幌市厚別区厚別西3条6丁目700-70
 あいの里公園店 - 札幌市北区あいの里3条9丁目21-50
 屯田公園店 - 札幌市北区屯田9条5丁目3-4
 西宮の沢店 - 札幌市手稲区西宮の沢4条4丁目18-1
 ふと美工場直売店 - 石狩郡当別町ビトエ640-15
 上江別店 - 江別市上江別437-15
 新千歳空港店 - 千歳市美々 新千歳空港ターミナルビル2階
 イオンモール旭川駅前店 - 旭川市宮下通7丁目2-5 イオンモール旭川駅前1階
 ロイズ チョコレートワールド - 千歳市美々 新千歳空港ターミナルビル3階スマイル・ロード
常設店
 あ・ら・伊達な道の駅（宮城県大崎市）
 北海道どさんこプラザ有楽町店（東京都）
 道の駅うわじま きさいや広場（愛媛県宇和島市）
※大崎市と宇和島市はともに同社工場の立地する当別町に開拓に入った歴史的経緯から同町と姉妹都市となっており、この縁によるものである。
醍醐（だいご）とは、五味の一つ。牛乳を加工した、濃厚な味わいとほのかな甘味を持った液汁とされ、最も美味しい味の代名詞として使われた。すでに製法は失われており、後述のような諸説（バターのようなもの、又は現代で言うカルピスや飲むヨーグルトのようなもの、または蘇（レアチーズ）を熟成させたものなど）入り乱れ実態は不明である。再現実験を行った有賀らは、バターオイルのような物質であるとしている。

概要 
仏教の大乗経典『大般涅槃経』の中に、五味として順に乳→酪→生酥→熟酥→醍醐と精製され一番美味しいものとして、涅槃経も同じく最後で最上の教えであることをたとえとして書かれている。これを五味相生の譬（ごみそうしょうのたとえ）という。

牛より乳を出し、乳より酪（らく）を出し、酪より生酥（せいそ）を出し、生酥より熟酥（じゅくそ）を出し、熟酥より醍醐を出す、仏の教えもまた同じく、仏より十二部経を出し、十二部経より修多羅（しゅたら）を出し、修多羅より方等経を出し、方等経より般若波羅蜜を出し、般若波羅蜜より大涅槃経を出す

とある。これが醍醐味の語源として仏教以外でも広く一般に知られるようになった。

製造方法 
延喜式では、納税に用いる蘇の製造が規定されている。蘇は醍醐を製造する前段階の乳製品であることから、蘇の製造方法を参考にしてさまざまな手法で濃縮、熟成させ、醍醐を作り出す試みが食品研究家らの手でなされている。

その他 
 ラクトー株式会社（のちのカルピス株式会社）が、1919年（大正8年）7月7日に誕生した「カルピス」を命名する際に、カルシウムの「カル」と醍醐（サルピルマンダ）の「ピル」を合わせた「カルピル」が考えられたが語感がよくないとされた。そのため五味の次位である熟酥（サルピス）の「ピス」と合わせ「カルピス」と命名した。
アイマスクとは、目の部分を覆うもの。目隠し（めかくし）とも呼ばれる。

「アイマスク」という呼称は和製英語であり、英語圏で Eye mask といえば眼帯のアイパッチやアイパッドに含まれ、目の部分を覆うもの（こと）はブラインドフォールド、その中でも特に睡眠用途のものはスリープマスクなどと称されるため、仮面や仮装の意味で用いたとしても理解されないばかりか、まったく違う意味になるおそれがある。

概要 
アイマスクとは、特に明るい場所で睡眠をとりやすくするために目を覆い、光を遮るために用いるものをいう。

夜勤労働者の日中の睡眠や、飛行機内、列車内などで使用される。列車内などで使用する場合、周囲がまったく見えなくなるうえ、周囲の人間もまったく見えないことを知っているため、窃盗などに遭いやすくなる。

眼鏡状の厚手の布で製作され、ゴムひもなどを後頭部に回して顔面に固定する。

一般的な衛生マスクと同様に耳にゴムひもをかけるものやサングラス（ゴーグル）タイプのもの、顔全体を覆うタイプ（フェイスマスク）もある。

布ではなくジェルなどを内容物とした軟質プラスチックのものなどもあり、冷蔵庫にて冷却してそれを目の部分にあてることによって疲れをとるために用いられる。目の部分に穴が空いているものもある。近年は、ペルティエ素子を用いて電子的に冷却を行うアイマスクも販売されるようになった。

一時的に視覚を奪う「目隠し」とほぼ同義でアイマスクといわれることもあり、健常者に視覚障害を疑似的に体験させたり、盲導犬の訓練において用いることもある。

また、仮装用のマスク（仮面）で、目の部分のみを覆うタイプのものもアイマスクと呼ぶことがある。
大庄村（おおしょうむら）は、かつて兵庫県武庫郡に所属していた村。現在の尼崎市南西部（大庄地区）にあたる。

歴史 
 江戸時代 - 尼崎藩領に含まれ、今北、西大島、東大島、浜田、東新田、西新田、道意新田、中浜新田、又兵衛新田の9村に分かれていた。
 1889年（明治22年）4月 - 町村制が施行され、上記の西新田組戸長役場管轄区域の9村を村域として、大庄村が成立する。「大庄」の村名の由来は、この地域が「大島の庄」と呼ばれていたことによる。村役場は、旧戸長役場（西新田村）に置かれ、人口は、3,370人であった。
 1905年（明治38年）4月12日 - 阪神電気鉄道が開業し、大庄村内に武庫川停留所（現・武庫川駅）、蓬川停留所が開設される。
 1910年（明治43年） - 日本リーバ・ブラザース石鹸工場が建設される。
 1917年（大正6年） - 乾鉄線の工場が建設される。
 1927年（昭和2年） - 阪神国道が開通し、同国道上に阪神国道電軌が開業する。阪神国道電軌は翌年、親会社の阪神電気鉄道に合併され国道線となる。
 1930年（昭和5年） - 尼崎築港会社が、村南部の地先に大規模な臨海工業地の埋立事業を開始した。
 1932年（昭和7年） - 尼宝自動車専用道路（現・兵庫県道42号尼崎宝塚線）が開通する。
 1933年（昭和8年） - 関西共同火力発電会社が建設を進めていた火力発電所の1号機が運転を開始。総発電計画量は30万kwで、当時の阪神三大都市の電力需要を賄い、近県にも送電が可能な規模であった。
 1934年（昭和9年） - 室戸台風の直撃を受け、甚大な被害を受ける。特に丸島、又兵衛新田、大浜新田は全集落の家屋が流出する大きな被害を出した。死者99人、負傷者164人、流出家屋171戸、全壊家屋11戸、半壊家屋49戸、床上浸水571戸、床下浸水1,136戸に及んだ（当時の総戸数は3475戸）。
 1937年（昭和12年） - 西字口ノ開（現大庄西町3丁目）に新村役場（現・大庄南生涯学習プラザ）が竣工。1932年（昭和7年）に村役場用地は買収が済み、1933年（昭和8年）には設計が進行していたが、室戸台風の被害により、中断。建築家の村野藤吾（1891年 - 1984年）に設計を依頼。鉄筋コンクリート造、地上3階、地下1階の当時としては最先端の庁舎であった。その背景には、昭和10年代の大庄村が、災害復興事業の推進と同時に、臨海部の工業化につれて、急速な都市化を果たし、数年間で人口が倍増を繰り返し、毎年、大幅な歳入超過を記録し、「日本一の大村」と称されていた状況があった。それでも、村役場の建設費は、当時の村の年間歳出額の半分に相当する16万円であった。
 1939年（昭和14年）10月 - 大庄村および武庫村が、西宮警察署管区から尼崎警察署管区に異動することとなる。この件を契機に大尼崎構想に基づく、大庄村・武庫村・川辺郡立花村の尼崎市への合併が取り沙汰されるようになった。
 1942年（昭和17年）2月11日 - 隣接する武庫村、立花村と共に尼崎市へ編入され消滅。1924年（大正13年）に尼崎市が「尼崎市計画区域」を決定し、周辺の小田村、大庄村、立花村、武庫村、園田村の5村との連携強化、1市5村による単一都市圏整備の必要性を説く。大庄村では、先年より武庫川対岸の鳴尾村などとの合併を構想する反対派と、尼崎市との合併を推進する派との対立が続いていた。前年に合併推進派の平瀬巌若が村長に就任し、合併が決定される。なお、反対派の合併構想では、「武庫川市」という新市名が公表されていた。当時の大庄村の人口は、4万8,200人。

行政 
 村長
 野草平八郎
 橋本治作
 織部善吉
 矢野武一

経済 
 農業
農産物は、米、麦其の大部分を占め、又甘藷をはじめ大豆、葡萄等種々ある。『大日本篤農家名鑑』によれば大庄村の篤農家は、「小川龍碩、橋本治作、織部善吉」などである。
デンヨー株式会社 （Denyo CO.,Ltd.）は、屋外用エンジン発電機・溶接機を製造する企業。東京都中央区に本社を置く。

概要 
屋外用パワーソースのパイオニア。・エンジン溶接機でトップメーカー。夜間の工事現場を照らす投光機やキャンプなどで使用する可搬型発電機も揃えている。

アメリカ合衆国、アジアで現地生産を行っている。

社名のデンヨーは、創業時からの社名である「日本電気熔接機材」の略称で、1966年（昭和41年）に現在の社名に改称された。

取引金融機関 
 みずほ銀行
 三菱UFJ銀行
 三井住友銀行
 伊予銀行

デンヨーは第一勧銀グループに属するが、旧第一勧業銀行の流れを汲むみずほ銀行だけではなく、他の銀行とも取引がある。

沿革 
 1948年（昭和23年）7月 - 日本電気熔接機材株式会社を東京入船町（現・新富町）に設立。
 1949年（昭和24年）9月 - 東京中野工場を東京都中野区に開設。抵抗及び交流アーク溶接機の生産を開始。
 1956年（昭和31年）1月 - 回転式直流アーク溶接機の生産を開始。
 1959年（昭和34年）
 3月 ‐ 日本最初の高速エンジン溶接機を開発、生産を開始。
 12月 - 埼玉県に埼玉工場が完成。エンジン発電機の生産を開始。
 1966年（昭和41年）7月 - デンヨー株式会社に社名変更。
 1970年（昭和45年）7月 - 滋賀県甲西町（現・湖南市）の湖南工業団地に滋賀工場完成、生産を開始。
 1973年（昭和48年）4月 - エンジンコンプレッサーの生産を開始。
 1976年（昭和51年）
 3月 - インドネシア西ジャワ州ブカシに合弁会社P.T.デンヨーインドネシアを設立。
 4月 - 福井県若狭町に福井工場が完成し、操業開始。
 1980年（昭和55年）9月 - 日本証券業協会（現・ジャスダック）に株式を店頭登録。
 1981年（昭和56年）1月 - シンガポールに現地資本との合弁会社ユナイテッド マシナリー サービス PTE.LTDを設立。
 1982年（昭和57年）1月 - 埼玉県の川越工業団地に新埼玉工場が完成し、移転を完了。
 1983年（昭和58年）2月 - 東京証券取引所市場第二部に上場。
 1987年（昭和62年）10月 - 丸久電機株式会社の株式を取得し、子会社化。
 1992年（平成4年）12月 - 米国ケンタッキー州ダンビルに子会社Denyo America Corporationを設立。
 1995年（平成7年）8月 - 米国に合弁会社Denyo Manufacturing Corporationを設立。
 1999年（平成11年）10月 - デンヨーテクノサービスが株式会社ディー・エム・エスを吸収合併。
 2000年（平成12年）
 1月 - ディー・ビー・エスがデンヨー興産株式会社に商号変更。
 3月 -
 東京証券取引所市場第一部に指定替え。
 デンヨー興産が物流システム株式会社を吸収合併。
 7月 - シンガポールに子会社Denyo Asia Pte. ltdを設立。
 2003年（平成15年）
 4月 - デンヨーアジア株式会社がデンヨーアメリカ株式会社を吸収合併し、同時に商号をデンヨー貿易株式会社に変更する。
 5月 - 滋賀工場を閉鎖し、生産を福井工場に統合。滋賀工場は滋賀物流センター兼福井分工場とする。
 2006年（平成18年）
 10月 - 福井工場でISO 14001を取得
 12月 - 本社を東京都中央区日本橋堀留町へ移転。
 2007年（平成19年）
 6月 - 株式取得により西日本発電機（現・ニシハツ）を子会社化。
 10月 - オランダに子会社Denyo Europe B.V.を設立。
 2009年（平成21年）7月 - デンヨーテクノサービス、デンヨー貿易を吸収合併。
 2010年（平成22年）
 5月 - ベトナムにDenyo Vietnam Co.,Ltd.を設立
 10月 - 埼玉工場を閉鎖し、生産を福井工場に統合
 2013年（平成25年）3月 - 埼玉県坂戸市に開発研修センターを新設。
 2015年（平成27年）2月 - Denyo Vietnam Co.,Ltd.が第2工場を増築し、エンジン発電機の生産を開始。
 2018年（平成30年）7月 - 創立70周年を迎える。
 2020年（令和2年）4月 - ベトナムに子会社Denyo Trading Vietnam Co.,Ltd.を設立。
 2022年（令和4年）
 2月 - エンジン溶接機累計生産台数80万台達成。
 4月 - 東京証券取引所プライム市場に移行。

主な製品 

 発電機 - 国内市場占有率70%。ポータブル発電機、可搬形発電機、一般停電用予備発電機、非常用発電機、電源車などのバリエーションがある。
 溶接機 - 国内市場占有率55%。エンジン溶接機（ガソリンエンジン／ディーゼルエンジン溶接機、TIG溶接機、炭酸ガス溶接機、プラズマ切断機）・バッテリー溶接機

 コンプレッサー - 国内市場占有率15%
高所作業車
エンジン投光機
高圧洗浄機

主な製造拠点 
 福井工場 - 福井県三方上中郡若狭町
 滋賀工場 - 滋賀県湖南市
 アメリカ・ケンタッキー州
 インドネシア・西ジャワ州
 ベトナム・ハノイ

関連会社

国内子会社 
 デンヨー興産 （東京都中央区）
 新日本建販 （神奈川県横浜市）
 ニシハツ（佐賀県唐津市）

海外子会社 
 Denyo America Corporation -米国カリフォルニア州
 Denyo Manufacturing Corporation - 米国ケンタッキー州
 Denyo Asia PteLtd - シンガポール
 United Machinery Services PteLtd - マレーシア・スランゴール州
 P.T.Dein Prima Generator - インドネシア・西ジャワ州
 Denyo Vietnam - ベトナム
 Denyo Trading Vietnam - ベトナム
 Denyo Europe.B.V. - オランダ・ユトレヒト州

CM 
1980年代前後に、「技術で明日を築く」をキャッチコピーとした企業イメージCMを放送していた。
1990年代初頭に、当時ジャパン女子プロレス所属だったキューティー鈴木をイメージキャラクターとしてCMを放送していた。
ED42形電気機関車（ED42がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省（→運輸通信省）が設計・開発したラックレールを使用するアプト式直流用電気機関車である。

概要 
信越本線のアプト式区間である横川 - 軽井沢間（碓氷峠）用の電気機関車で、EC40の置換え用として設計・開発された。1934年（昭和9年）から1948年（昭和23年）にかけて日立製作所・芝浦製作所・川崎車輛・三菱重工業・汽車製造で28両が製造された。

1934年に製造された1 - 4は先行試作で2年間の使用成績を踏まえ、1936年（昭和11年）より5以降が量産された。

構造 
基本設計はスイスから輸入したED41を踏襲しているが、一部設計が変更された。

車体 
前後とも切妻の箱形車体で車体前後端にデッキを設置。運転台は峠下側の横川方にのみ設置する片運転台型である。

前位側の屋根上に停車場構内で使用するパンタグラフ1基を搭載するが、運転速度が低い事から電車用PS11形から派生したPS11A形を搭載。アプト区間では第三軌条からの集電となるため集電靴を片側2か所に装備する。

機器 
走行用ボギー台車の軸間に主電動機を1基ずつ、計2基を搭載している。動力は側面ジャック軸から連結棒（カップリングロッド）で各動輪に伝達される。またラックレールに噛み合わせるラック式軌条台車を車体中央部に装着、歯車駆動用主電動機1基を搭載し、動輪の第2軸・第3軸に荷重を分担して負担させる構造を採用している。

制動装置は試作機では片運転室用ML14B形、量産機では両運転室用ML14A形の重連仕様を搭載。後の標準化改造により試作機もML14A形重連仕様とされたためブレーキ管・MRP管（元空気溜管）に加え釣り合い引き通し管が追加された。

制御装置はED41の電動カム軸接触器・電磁空気カム軸接触器の併用から電磁空気単位スイッチ式に変更。
 アプト式電気機関車の主幹制御器は制御ハンドルと逆転ハンドルのほかに、粘着運転↔︎ラック運転・力行↔︎発電ブレーキを切り換える組み合わせハンドルを有することから、ラックレール区間への進入時や急勾配区間の降坂時には複雑な操作を要する。
1942年（昭和17年）には戦時輸送に対応するため、主抵抗器の容量を増加させ発電ブレーキの能力を強化する改造が施工された。

また量産機は電力回生ブレーキへの改造に都合の良い主回路構成に改良されており、戦前にはEF11用回生ブレーキ装置を移設して性能試験を実施、予想以上に良好な成績を収めたものの、軌道設備側に変電所変流機の改良などが必要なこと。さらには当時の電気料金が安かった事から回生ブレーキ搭載は一旦見送られた。しかし1949年（昭和24年）には変電所の改良も終了。さらに1950年（昭和25年）までに試作機の主回路を量産機同様とする改造を施工。横川機関区からの要請により12月に3両へEF11の部品を流用して回生ブレーキを搭載した試験が行われた。この結果1951年（昭和26年）より回生ブレーキを追設する改造が施工され、1952年度中に全機への改造が完了。回生ブレーキ搭載により、主抵抗器の赤熱・損傷事故は激減し、電気料金の3割節減につながった。

形態別分類 
1 - 22の戦前型と23 - 28の戦時型に分類される。戦時型は以下の設計変更が実施された。
 材料および機器の代用化
 車体工作の簡易化
 外板の薄板化
 扉の木製化
 窓隅や側面通風フィルター枠の角形化
 屋上モニタの廃止
 通風器形状の変更
また、運転室側の手摺の高さが試作型のみ低い、屋根へのステップ形状、側面通風鎧窓が18 - 24は改良型で目が細かい等、車両によって細かい差異がある。

運用 
その用途から一貫して横川機関区（横川運転区→現在は廃止）に配置。信越本線横川 - 軽井沢間のみで運用された。当初はEC40・ED40・ED41と共用されたが、これら3形式が全車運用を離脱した1951年（昭和26年）からは本形式のみで運用を担当することとなり、（横川方）ED42+ED42+ED42+客車または貨車+ED42（軽井沢方）の4両での編成組成を基本として最大で編成重量360tの列車を推進・牽引した。

1961年（昭和36年）にはキハ57系による急行「志賀」「丸池」、キハ82系による特急「白鳥」が運転を開始したが、これら気動車でも横川 - 軽井沢間では自力走行は不可能なため本形式による推進・牽引が実施された。

1963年（昭和38年）9月30日、横川 - 軽井沢間が全面的に粘着運転による新線へ切り替えられ、ラック式区間が廃止されたことで本形式は用途を失い、12月9日付で全機が廃車された。

知的財産権問題 
本形式はED41の基本設計を踏襲しているが、実質コピー機といっても過言ではない状態である。当時の日本は知的財産権に対する意識が低く、本形式に限らず海外製品のコピーを行い、一方で国産化を奨励するため海外製品を締め出すような行為が度々あったのもまた事実である。

本件はED41を製造したブラウン・ボベリ（現在：ABB）、スイス・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークス2社の対応は不明だが、1955年に国鉄が交流電化実験でフランスからサンプル用機関車を購入する計画が白紙撤回された件に影響を与えたとも言われる。
 詳細は国鉄ED45形電気機関車#開発・製造までの経緯も参照のこと。

なお、のちの1970年代初頭より、本形式の一部を製造した日立製作所はその経験を生かしてブラジルのへアプト式の大型電気機関車および電気式ディーゼル機関車を納入することとなった。その際に、同社はスイス・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークスより正式な技術指導を受けている。

保存車 

 ED42 1 - 碓氷峠鉄道文化むら
 アプト式廃止後は横川機関区庫内に保存されていたが、1967年（昭和42年）10月14日に準鉄道記念物に指定され横川駅構内に移設。
 1987年（昭和62年）に碓氷線電化75年を記念して横川運転区と大宮工場（現在：大宮総合車両センター）により動態復元され、運転区内で走行を行なった。
 動態復元後はヨ3961と共に横川運転区内に留置されていたが、1997年10月に以前展示されていた横川駅構内へ移設。横川 - 軽井沢間廃止直前に横川駅と横川運転区で行われた記念イベントで車内が公開された。
 1999年（平成11年）4月に現在は保存場所に再移設された。現在は静態保存。

 ED42 2 - 長野県北佐久郡軽井沢町立東部小学校
島津創業記念資料館（しまづそうぎょうきねんしりょうかん）は、京都府京都市中京区にある博物館。島津製作所が1975年に創業100周年を記念して、創業者の初代島津源蔵を偲んで開設した。南棟（1888年建設）と北棟（1894年建設）からなり、創業初期に島津の住居・研究所として使われていた建物を保存・公開している。南棟・北棟ともに国の登録有形文化財（1999年12月登録）である。

文書・器械展示のほか、ノーベル賞受賞者・田中耕一関連のパネル展示もある。

沿革 
1975年 - 資料館開設
1999年 - 国の登録有形文化財に登録
2013年 - 来館者30万人達成

所在・アクセス
京都府京都市中京区木屋町通二条下ル西生洲町
京都市営地下鉄東西線京都市役所前駅または京阪電気鉄道三条駅
京都市営バス京都市役所前、京都バス河原町御池バス停下車

9時30分から17時まで開館し、定休日の水曜日と年末年始は休館する。
ED41形は、1926年（大正15年）に、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が輸入したラックレールを使用するアプト式直流用電気機関車である。

概要 
信越本線のアプト式区間である横川 - 軽井沢間（碓氷峠）用の電気機関車で、1926年に2両がスイスのブラウン・ボベリ社(Brown Boveri、電機部分)・スイス・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークス(SLM、機械部分)で製造された。アプト式鉄道電気機関車の出力増強を目論み、プロトタイプとして輸入したもので、本形の使用実績に基づき、ED42形が量産されることになる。

製造時の形式番号は、10040形（10040, 10041）であったが、1928年（昭和3年）10月の車両形式称号規程改正により、ED41形（ED411, ED412）に改番された。

車体は箱形で、前位側運転室の前面は3面折妻、後位側は切妻となっており、前位側にはデッキが設けられている。中央部やや前よりの屋根上に停車場内で使用するパンタグラフを1基搭載しており、屋根上に搭載された空気タンクが特徴的である。本線上では第三軌条から集電するため、集電靴が片側2か所に設備されている。また、運転台は坂下の横川寄りにのみ設けられた片運転台型である。電動機は1時間定格200kWで、動輪用に2基、歯車用に1基の計3基が搭載されている。ラック台車（歯車用台車）は車体中央部に設けられ、動輪の第2軸、第3軸に荷重を分担して負担させるようになっている。走行用台車はボギー式となり、各台車に電動機1基が装架され、動力はジャック軸から連結棒で各動輪に伝達される。ED40形ではピニオン引張力と粘着引張力の比が1:1であったが、本形式では1:2として粘着による引張力を最大限利用することでピニオンやラックレールの磨耗を防いでいる。また、ピニオン駆動用の電動機軸には最大起動トルクの1.5倍にセットした摩擦継手を設け、動輪の空転やラックレールに石を噛み込んだ際などにも電動機に過大電流が流れたり、ピニオンが破損しないよう考慮されている。

一貫して横川機関区に配置され、信越本線の横川 - 軽井沢間で使用されたが、老朽化により1951年（昭和26年）に2両とも廃車解体された。保存機はない。

主要諸元 
※カッコ内はラックレール使用時のデータ。
全長：12,800 mm
全幅：2,950 mm（集電靴を含めた全幅）
全高：3,885 mm
運転整備重量：59.85 t
電気方式：直流600 V （第三軌条方式、架空電車線方式併用）
軸配置：B-b-B
台車形式：―
主電動機：MT21形×3基
歯車比（動輪）：19:94(1:4.95)
歯車比（歯輪）：59:109×28:56(1:3.70)
1時間定格出力：525 kW
1時間定格引張力：11,800 kg (14,600 kg)
動力伝達方式：歯車1段減速、連結棒式（歯車2段減速式）
制御方式：非重連、抵抗制御、2段組み合わせ制御、弱め界磁制御
制御装置：電動カム軸接触器、電磁空気カム軸接触器併用
ブレーキ方式：EL14B空気ブレーキ、電気ブレーキ、手用動輪用ブレーキ、手用ラック歯車用帯ブレーキ、空気式ラック電動機用帯ブレーキ
最高運転速度：
国鉄DE11形ディーゼル機関車（こくてつDE11がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・開発したディーゼル機関車である。

概要 
1960年代後半当時、折からの高度経済成長に伴い鉄道貨物輸送量は増大していたが、貨物ヤードでの貨車入換、特にハンプ押し上げ作業においては、DD13形など初期型のディーゼル機関車では牽引力および制動力の不足が露呈しており、引き続き蒸気機関車を使用せざるを得ない状況となっていた。

しかしながら、無煙化のためには新たなディーゼル機関車の開発が必要であり、1966年（昭和41年）に入換・支線兼用のDE10形が開発された後、これをベースに1967年（昭和42年）に今後の重入換機関車の原型となるDE10 901が試作され、その運用結果を基に重入換専用機関車として登場したのが本形式である。

DE10形からの変更点 
本線上での客車牽引を考慮していないので蒸気発生装置 (SG) は搭載されていない。その他重連総括制御機能と、総括制御の回路を構成するのに必須のジャンパ栓の省略などがなされている。また、車輪の空転による牽引力の損失を防ぐために、2エンド側にはコンクリートブロックによる死重が搭載されたことなどで、自重はDE10形の65 tから70 tになった。外観ではDE10形で正面デッキ手すり部に引っかかっているように装着されている重連用ジャンパ栓がないことなど以外、DE10形とほとんど同一である。なお、側面の車両番号表記位置は二種類あり、タブレットキャッチャー非装備の車両は白帯上に、タブレットキャッチャーおよび保護板を装備していた車両はDE10形と同位置にある。

番台区分

0番台 
1967年（昭和42年）より製造されたグループで、65両 (DE11 1 - 65) が日本車輌製造・汽車製造・川崎重工業で製造された。新製後は、新鶴見機関区や大宮機関区、吹田第一機関区など、ハンプ作業を行う操車場に隣接した機関区に集中配置され、それまで使用されていたD51形や9600形を置き換える事で、大都市近郊の無煙化に一役買った。

1984年（昭和59年）1月末までは、ハンプ押し上げなどの重入換を中心に、一部ローカル線で貨物列車の牽引に使用されていたが、貨物輸送システムの改革によるヤード作業の中止に伴い、DD13形とともに、貨物駅や運転所の入換用に転じた。

その後、1987年（昭和62年）3月までにほとんどの車両は廃車され、DE11 44・53・55の3両のみJR東日本に継承されたが、1990年（平成2年）までに廃車された。

1000番台 
1969年（昭和44年）より46両 (DE11 1001 - 1046) が日本車輌製造・川崎重工業で製造されたグループで、エンジン出力が従来の1,250 psから1,350 psに向上された。このうち、川崎重工業製のDE11 1032 - 1045は汽車製造大阪工場を引き継いだ川崎重工業大阪工場で製造された。

0番台同様、各地のヤードに隣接した機関区に配置され、重入換用のほか、支線区の小貨物列車などに使用された。このうちDE11 1030・1031・1035・1046の4両については、操車場での入換作業自動化を目的として自動無線操縦装置 (SLC) を搭載し武蔵野操車場で試用された。実用化のめどは立ったものの、1984年（昭和59年）の貨物輸送体制の変化により操車場での入換作業そのものが全廃されたため、のちにSLCは撤去された。

0番台同様、1987年（昭和62年）3月までにほとんどの車両が廃車されたが、10両がJR東日本に継承され、田端運転所に配置されて首都圏の運転所での客車入換用に使用された。その後宇都宮運転所に転属したが、客車列車の減少によって廃車が進み、2021年（令和3年）4月現在はDE11 1041がぐんま車両センターに配置されるのみとなっている（2016年〈平成28年〉12月に宇都宮運転所から転属）。2016年（平成28年）に廃車されたDE11 1031は、大宮総合車両センターでの入換用にスピーカーを取り付け、連結器を双頭型両用連結器（双頭連結器）に交換していた。

廃車になった車両のうち、DE11 1045は2010年（平成22年）6月30日付で廃車された後に、本形式としては初めてJR貨物へ譲渡された。また2012年（平成24年）から2013年（平成25年）にかけて、DE11 1029・1032・1034も譲渡されている。

1901 
1974年（昭和49年）に日本車輌製造で製造された低騒音対応の試作車である。必要最小限の防音対策として、遮音材による機関室の防音などが行われている。排気音低減のために運転席床下に大型の排気消音器が設置された関係で、従来第1エンド側（エンジン側）にある煙突は第2エンド側に変更された。また、日本のディーゼル機関車としては初めて運転室に空調装置が搭載された車両でもある。名義上は宇都宮運転所配置であったものの茅ヶ崎運転区（現：湘南・相模統括センター）常駐で西湘貨物駅の入換に使用されていたが、同駅の貨物扱廃止に伴い2000年（平成12年）に廃車された。

その後、高崎線倉賀野 - 倉賀野駅貨物基地間の貨物運送を担当する「高崎運輸」（現・ジェイアール貨物北関東ロジスティクス）が購入し、同一車両番号で2004年（平成16年）ごろまで使用されていた。しかし、重度の機関系のトラブルで運転不能となったことで大宮総合車両センターに移動した後は放置され、2005年（平成17年）3月に解体された。

2000番台 
1979年（昭和54年）より製造されたグループで4両 (DE11 2001 - 2004) が日本車輌製造・川崎重工業で製造された。本番台は住宅地に立地する横浜羽沢駅周辺の騒音対策として1901をベースにさらに防音を徹底し、遮音材による防音や機関室の密閉、大型排気消音器の採用、ラジエーターの第2エンド側への移設と容量拡大、送風ファンの形式変更、外観上の特徴でもある足回りの防音スカートの装着などの改良がなされた。その結果として、車体長は通常型より2 m以上長くなった。

2018年（平成30年）現在、新鶴見機関区川崎派出に4両が配置され東海道貨物線の横浜羽沢駅および相模貨物駅の入換、青梅線拝島駅からの横田基地専用線のジェット燃料輸送ならびに小運転に使用されている。また、以前は相模線の貨物運用があり、同線における相模鉄道向け甲種車両輸送も本機が担当していたが、DE11 2003が相模貨物駅入換専用動車となった関係で、現在では新鶴見機関区川崎派出所属のDE10形が主に担当にあたっている。

1900番台と同じく日本車輛豊川工場によって設計・開発され、1970年代に同メーカーが製鉄所向けに製作していた防音形ディーゼル機関車と構造上の共通点が見受けられる。

保存機 
 DE11 2 - 新鶴見機関区に静態保存されていたが解体された。
 DE11 10 - 高崎機関区に保存されていたが、その後解体された。
広島電鉄1060形電車（ひろしまでんてつ1060かたでんしゃ）とは、1957年に投入された広島電鉄宮島線専用の電車である。市内線（路面電車）の車両に対して床の地表からの高さが高かったため、「高床車」とも呼ばれた。

概要 
1957年（昭和32年）にナニワ工機で製造された。H形（後の1030形）以来の新製宮島線専用車両かつ、最後の新製専用車両になった。

広島電鉄で初めて平行カルダン式を採用。台車はプレス形鋼を使用した軽量台車ND-102を採用。また、電空併用ブレーキの高性能車であった。

1090形に良く似た車体を使用しているが、車体幅を2,650mmに拡幅したことでステップを廃止。正面の通風口を廃止する代わりに、屋根にベンチレーターが取り付けられた。前中戸で片運転台を採用し、運転台の反対側はシートを延長している。

1957年（昭和32年）に市内線と宮島線の直通を検討したときに、市内線用の低床車両を乗り入れる方針に決まった。理由として、550形551号と比較して、1060形は騒音や軌道の破損が少ない利点があり、乗客からも評判が良かったが、市内線用車両より重たい27.1tだったことで、市内線に乗り入れる際に橋梁の掛け替えの必要性があったためとされている。その後の増備は2000形や2500形などの軌道線と直通できる車両を整備する方針に移行。1060形は1両しか作られず、広電最後の高床車の新車になった。1980年代には、その他の宮島線専用車が連結車に改造されても、1両しかない1060形は単行のまま運用を続け、晩年は宮島競艇場への貸し切り電車として主に使われた。1989年に廃車になった。

各車状況
DR-Z400（ディーアール-ゼットよんひゃく）とは、スズキが製造している排気量400ccの水冷4ストロークDOHC単気筒エンジンを搭載したオートバイのシリーズ車種である。なお、2019年現在日本仕様の発売はされていない。

モデル一覧

DR-Z400S 
DR-Z400Sは、2000年4月1日に発売された。車体は市販レーサーRMをベースに開発されたクロームモリブデン鋼材。そこに新開発された4サイクル水冷単気筒DOHC4バルブエンジンを搭載し、排ガス規制によって2ストロークマシンの生産が終了していく中で人気を博した。

2008年に4ストロークマシンも排ガス規制強化の影響を受けることになったため、同年11月にメーカーから日本仕様の生産終了が公表された。なお、2017年現在、北米仕様の生産は継続されている。

DR-Z400SM 
DR-Z400SMは、2003年に行われた第37回東京モーターショーにてコンセプトモデルとして参考出品された「DR-Z400S スーパーモタード」を商品化したものである。2004年12月1日に発売された。

その名の通りDR-Z400Sをスーパーモタード仕様に改良したもので、エンジン等の基本設計はDR-Z400Sと変わらないが、足回りを中心にオンロード向けに大幅に改良しており、カタログスペックに現れないポテンシャルが高く評価され、スーパーモタードの枠に囚われずジムカーナなどのオンロードスポーツにも使用され、ベースとなったDR-Z400Sを超えヒット車種となった。

2006年にはレンサル製のテーパーハンドルバーと、前後にアクスルスライダーが追加された。

なお400Sと同様の理由で日本仕様は生産終了となったが、この車両も北米仕様とオセアニア仕様の生産は継続されている。

車両解説 
倒立フロントフォーク
市販レーサーRM譲りの前後サスペンションを装備。RMと基本的に同一構造の分離加圧式を採用している。アウターチューブ表面には、カシマコートを施している。これにより、表面硬度と潤滑性を両立させ、フリクション低減を実現している。
ディスクブレーキ
フロントに310mmの大径ディスクを採用。ハードブレーキに対して、高い制動力を発揮する。リヤディスクには、市販レーサーRMの240mm大径サイズを採用。
ホイール
スーパーモタードモデルならではの、17インチを採用。タイヤは、ダンロップのラジアルタイヤD208をベースに、モタードの軽量な車体に合わせた仕様の専用タイヤD208SMを履いている。チェーンアジャスターはロードモデルや、レーサーに使用されている、スライダー式となっている。

DR-Z400SMZ 
DR-Z400SMZは、DR-Z400SMの限定モデルである。2007年1月30日に300台の限定販売された。車体色に「グランブルーNo.2/ミスティックシルバーメタリック」を採用。国内二輪車で初めて、ラジエーターシュラウド全体にフルラッピング工法を採用し、シルバーとブルーの専用グラフィックを施し、前後ホイールのアルミリムとハンドルバーにブルーのアルマイト処理を施している。

DR-Z400・E 
DR-Z400は2000年4月1日、DR-Z400Sと同時に発売された競技用車両である。S から保安部品を外して軽量化した仕様となっていた。

DR-Z400Eは2007年に発売されたセルフスターターを標準装備した競技用車両である。ケーヒンのFCR φ39 フラットバルブキャブレターを標準装備し49PSを発生した。

いずれの車両も日本仕様の発売は終了となったが、保安部品を装備したオセアニア仕様は2013年現在も発売されている。
ヤマハ・FZ400R（エフゼットよんひゃくアール）は、XJ400ZをベースとしたF3ワークスレーシングマシンFZRの、本格的なレーサーレプリカとして、ヤマハ発動機が発売したオートバイ。

XJ400Zの水冷エンジンをベースに、クラス最高の59馬力を発生するエンジンを、スチール製角パイプフレームに搭載。フロント16×リア18インチのクイックなハンドリングで、峠道やサーキットで大人気を誇り、1986年に同車をより発展させたFZR400が発売された後も、継続して販売される息の長さを見せた。

姉妹車にネイキッド版のFZ400Nもある。1984年12月発売。鉄製のセパレート式UPハンドルの採用、シリンダーヘッド及び、クランクケースの金色塗装などが装飾される。ソリッドカラーの2タイプ。

このネイキッド版は、アップハンドル化などの仕様で、基本性能の優れた車両である評価が高かった為か、自動車教習所の教習車（1984～1986：FZ400K ストーミーレッドorレジナブルー / 1987～FZ400R-L ニューヤマハブラック）としても積極的に利用される。Rモデルとの違いは、カウルレス（初期(K)：フレームマウントの角型ヘッドライトモデル / 後期(R-L)：ハンドルマウントの角型ヘッドライトモデル）、ハンドルマウント方法、パイプ製ワイドハンドル、鉄製ステッププレート、キャスター角、オイルシール類、確認用灯火類含む各種配線類、バッテリー充電用外部端子(シートカウル横)、メインスタンドの追加などである。

遍歴 
初代
1984年5月発売。カラーは、いわゆるデイトナカラーと呼ばれる、紺(コスミックブルー)・白(シルキーホワイト)ツートンに赤のストロボラインの一種類のみ。4-2-1集合マフラーは、ノーマルにしては、低く重低音が響き、高回転時の甲高い音とともに、「排気音が非常に良い」と評された。丸目2灯のヘッドライトが収まるハーフカウルがフレームマウントされており、その造形の美しさの評価も高い。造形は当時ヤマハ発動機のオートバイデザインを担当していたGK Dynamics（GK ダイナミックス）が行った。

1985年、赤黒カラー(ニューヤマハブラック/ストーミーレッド)及び、カウルレスのFZ400N(ストーミーレッド：レジナブルー)を発売。

2代目
1986年3月、エアロミラーの採用に伴うミラー取付フレーム形状変更やアルミ製ハンドル(小UP)、ホイールのホワイト塗装、ヒンジで90度上がるエアプレーンタイプのフューエルキャップなどの変更。また、青白(シルキーホワイト/フレンチブルー)の新色を追加。※初期型と同色（紺・白/赤ストロボType）共々、ナックルガードのデカールデザイン及び、センターカウルFZ文字のデザインも変更。また。集合マフラーのサイレンサー部分をアルミで巻く装飾がなされ内部も見直し。ノーマルでもやや音量・音質ともに野性的との声が大きかった初代のマフラーが、一部から批判されたことからか、初期型に比べ、やや大人しめの排気音となる。

3代目
1987年10月、フルフェアリング及びシングルシートカバー（初期型～2型はメーカーオプション）を標準装備。紺・白はシートカウル（ストロボライン）のデザインを変更。追加カラーは、ニューヤマハブラック（黒とガンメタリックのツートンにゴールド/ホワイトのライン）。諸元に大きな変更はない。(2型同)
朝霞浄水場（あさかじょうすいじょう）は、埼玉県朝霞市にある東京都水道局の浄水場である。

概要 
第1次利根川系水道拡張事業の一環として1966年（昭和41年）10月3日に竣工した、日本第2位の施設能力を誇る大規模浄水場（日本最大は大阪広域水道企業団・村野浄水場）。
原水は利根川および荒川の表流水を導入。
ろ過水の半分を高度浄水処理して上井草給水所（杉並区）および本郷給水所（文京区）に送水している。正式部署名は「東京都水道局朝霞浄水管理事務所」。同管理事務所は三園浄水場も統括。

特徴 
 原水導水施設
 荒川にある秋ヶ瀬取水堰で取水された原水は、朝霞水路に導かれ、沈砂池を経て新河岸川をサイフォンで渡り、原水ポンプ所の受水井まで自然流下で導水される。導水施設のうち沈砂池までは独立行政法人水資源機構秋ヶ瀬管理所が管理。
 原水ポンプ所
 自然流下で導水されるため、地下29.5 mをベースにしている。地下22 mにある受水井から第一着水井に原水を汲み上げるために最大揚水量600 m3/min（毎秒1万リットル）、電動機出力3,600 kWの導水ポンプ4台を用いている。通常は2台並列運転である。また、東村山浄水場に原水を送水（順送）するために最大揚水量250 m3/min（毎秒4,200リットル）、電動機出力6,200 kWの原水ポンプも3台設置されている。ポンプの速度制御方式は電動機が巻線形三相誘導電動機なので液体抵抗器（液抵）による二次抵抗制御またはクレーマキットによるクレーマ制御を用いている。

 第一着水井
 内径31 m、有効水深4 mで円形プール状の形状。導水ポンプ所から汲み上げた原水の残圧を減勢するので大量の原水が噴き上がってくるのがよく見える。
 ワンウェイ・サージタンク（調圧水槽）
 第二着水井(せい)
 薬品混和渠(きょ)および原水渠
 フロック形成池
 薬品沈殿池
 高度浄水施設
 後段ろ過池
 塩素混和渠
 配水池・ポンプ井
 送配水ポンプ
 朝霞連絡管
 受変電・発電設備
 受変電所
 朝霞常用発電所
コンクリートポンプ車（コンクリートポンプしゃ、英語：concrete pumping truck）は、建築現場においてコンクリート圧送に使用される建設機械。コンクリート作業車ともいう。

コンクリートポンプをトラックに架装したもので、主に工場で製造されてトラックミキサにより施工現場に輸送されたフレッシュコンクリート（レディーミクストコンクリート（生コン））を、PTOポンプで発生させた油圧力を用いて、型枠まで輸送する用途に使用される。

コンクリートポンプ車の種類

ブーム車 

ブーム車とは、フレッシュコンクリートを離れた場所に圧送するために輸送管のついた折りたたみ式のブームを架装したタイプのコンクリートポンプ車のことである。ブームの最大作業高さは2t車で11m、3t車で14～17m、4t車で16～18m、8t車で21～26m、GVW22t車で33m、GVW25t車で36m程度である。世界的には、トラックミキサの車体にコンクリートポンプも装備した機種や、ブームの作業高さが60mを上回る大型機種も実用化されている。現在の主流は折りたたみ式4段ブームである。このブームの存在により、高所等、配管を使ったフレッシュコンクリートの輸送が難しい場所への圧送が比較的容易に可能となる。車両の安定を保つ目的でアウトリガーと呼ばれる張り出し脚を使用するため、設置に必要な面積が広いというデメリットもある。またフレッシュコンクリートの移動・ブームや車体の動揺・風の影響などによって負荷が常に変動し、操作時の応答性（鋭敏過ぎるとスムーズに操作しづらく、遅過ぎると作業性が悪い）やブーム自体の軽量化（軽過ぎるとしなりやすく、丈夫過ぎると車重が増す）も考慮に入れねばならないため、作業時のブーム先端のブレをいかに抑制するかが設計上の要点となる。

配管車 
配管車とは、ブームを持たないポンプから直接配管を敷設し、フレッシュコンクリートを圧送するタイプのコンクリートポンプ車のことである。自走式・トレーラー式・定置式の各種があり、いずれも設置に場所を取らないというメリットがある。また、ブームを架装していない分車高が低いため、高さに制限がある場所への進入が可能であるというメリットもあり、ブーム車が主流となっている中でも稼働の場所は残されている。最近は都会の超高層建築物や山奥の砂防堰堤、鉄塔基礎などの現場で超高圧仕様の配管車も使われている。

コンクリートポンプの種類 
コンクリートポンプには、スクイーズ式とピストン式の2種類がある。

スクイーズ式 
ポンピングチューブと呼ばれる円筒形の筒を、油圧モーターで駆動する回転式のローラーで絞ることにより、チューブ内のフレッシュコンクリートを送り出すタイプのポンプ。国産化の際に技術提携した会社名（アメリカのチャレンジクックブラザーズ社）から「チャレンジ式」とも呼ばれる。比較的圧送能力は低いため、建築現場において使用される。2t～8t車に架装されることが多い。

ピストン式 
往復式の油圧ピストンにより、フレッシュコンクリートを連続的に吸入・吐出して押し出すタイプのポンプ。一般的には圧送ピストンが二本並列に置かれ、交互に押し引きさせることで連続吐出を行う。圧送能力に優れ、高強度（高粘度）のフレッシュコンクリートでも輸送が可能である。主に4t車～GVW25t車以上に架装される。

災害支援の例 
 ナホトカ号重油流出事故
 スクイーズ式のポンプを逆転させて漂着した重油を回収した。
 福島第一原子力発電所事故
 燃料棒冷却のための放水活動で使用された。

操作に必要な資格

日本 
日本でコンクリートポンプ車を操作するには、車両系建設機械（コンクリート打設用）の作業装置の操作の業務に係る特別教育を修了していることが必須要件となる。この資格は重量無制限であるため、どのようなコンクリートポンプ車でも操作可能である。これとは別に該当車種の運転免許も必要である。

コンクリートポンプの操作には上記資格（講習）が最低限必要であるが、他にコンクリート圧送施工技能士（1級、2級）、登録コンクリート圧送基幹技能者、登録コンクリート圧送基幹技能者 などの資格がある。

現場によっては1級圧送技能士でないと操作をしてはいけないなど規制している現場も多くなってきた。

メーカー 
 日本
 岩田商会
 加藤製作所（旧KATO HICOM）
 極東開発工業
 日工ダイヤクリート
 シンテック
 ドイツ
 プツマイスター
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