Podtech/llm-jp-corpus-v4-ja_wiki-manufacturing huggingface dataset:
Direct Simulation Monte Carlo (DSMC) 法は、
有限クヌーセン数をもつ希薄気体の流れをシミュレートするための数値的手法である。シドニー大学航空工学名誉教授であるGraeme A. Bird教授によって提案された。ここでは、ボルツマン方程式を解くための確率論的なアプローチ (モンテカルロ法) が用いられる。

現在、DSMC法は、スペースシャトル再突入時の空気力学の推定から、ターボ分子ポンプや真空放電に利用される希薄気体力学の解析、MEMSの設計に至るまで、様々な流れの解法に適用されている。

希薄気体とDSMC法 
DSMC法では希薄気体を扱うが、ここで想定する気体分子の平均自由行程は代表長さスケールと同じオーダーか、またはそれ以上である。これは、クヌーセン数  に対して  であることに相当する。

超音速や極超音速の流れでは、希薄度はクヌーセン数とマッハ数  の積 、もしくはTsienのパラメーター によって特徴付けられる。ここで、 はレイノルズ数である。

これらの希薄流れでは、ナビエ・ストークス方程式は不正確になる場合があり、一般的にはボルツマン方程式で記述される。DSMC法は、シミュレーション粒子を用いて、ボルツマン方程式に従う流れをモデル化する。DSMC法を連続流領域 まで拡張したモデルもあり、ナビエ・ストークス方程式の解との比較も可能である。

サンプル粒子 
希薄気体とはいえ、現実の気体分子は膨大な数であり、それらを全てシミュレーションで扱うことは(たとえスーパーコンピュータを以てしても)殆ど不可能である。そこで サンプル粒子 (サンプル分子) と呼ばれる仮想の粒子を用いて、ボルツマン方程式が確率的にシミュレートされる。1つのサンプル粒子は多数の現実の分子を代表しており、その数をサンプル粒子の 重み (weight) と呼ぶ。DSMC法のシミュレーションでは、重みの小さいサンプル粒子を多数扱うことで統計的な精度が向上する場合もあるが、一方で、処理時間がサンプル粒子数に比例して増大するというリスクも持つ。

非定常流の特性が再現されるためには、現実の物理時間と物理空間の変化に基づく尺度で、サンプル分子がシミュレーションの物理時間と物理空間を進む必要がある。

衝突 
DSMC法では、「分子の移動フェーズと衝突フェーズを、平均衝突時間よりも短い時間間隔においては分離して考えてよい」ことを基本的に仮定している。分子間衝突と分子-表面間衝突は、確率論的かつ現象論的なモデルを使用して計算される。典型的なDSMC法では、衝突確率の計算や衝突ペアとなるサンプル粒子の決定を行うための計算格子が使用される。分子モデルには剛体球 (Hard Sphere; HS) モデル、可変剛体球 (Variable Hard Sphere; VHS) モデル、および可変軟体球 (Variable Soft Sphere; VSS) モデルがよく使用される。衝突モデルに関しては、様々なモデルが提案されている。

DSMCソフトウェア 
公開されているツール:
 DS1V、DS2V、および DS3V は、Bird教授によって書かれたオリジナルのDSMCプログラムである。シミュレーションの構成とポスト処理に利用できるGUIが含まれる。
 PI-DSMC は2次元流れと3次元流れのための商用DSMCパッケージである。ドイツのMartin Rose博士によって開発、販売されている。無料で利用できる機能限定版が公開されている。
 SPARTA はサンディア国立研究所で開発されたオープンソースの2次元/3次元のシミュレーションコードである。C++言語で記述されている。衝突と化学反応は、デカルト(直交)メッシュにより計算される。物理オブジェクトが存在する場所にはカットセルが使用される。コードはGPLライセンスの下で利用できる。
 MAP は、NASAのラングレー研究所で開発された汎用DSMCコードである。これはDACから派生した、八分木ベースの0次元/2次元/軸対称/3次元の実装である。MPIによるマルチCPUでの並列処理や、SPARTAで使用されるカットセルアルゴリズムも採用されている。MAPはEAR99に分類されており、米国内外を問わず、Webから申請すれば自由に利用できる。
 MGDS  は、ミネソタ大学のTom Schwartzentruber教授のグループらにより開発された、完全3次元のDSMCソルバーである。3レベルのアダプティブメッシュとカットセルアルゴリズムが組み込まれている。
 dsmcFoam+ はOpenFOAMフレームワーク内で実装されたDSMCソルバーである。MPIによる並列処理も可能である。オープンソースであり、コードがGPLv3ライセンスの下で頒布されている。

国内外の販売製品:
 SAMADII/SCiV は、韓国企業のMetariver Technology社が開発および販売している、マルチGPUシステムをベースとした汎用の3次元DSMCソフトウェアである。
 DSMC-Neutrals は、日本企業のウェーブフロント社が開発および販売しているDSMCパッケージである。2次元/2次元軸対称/3次元のシミュレーションがMPIで並列処理される。非構造格子メッシングと可視化ツールも含まれている。
 ultraSPARTS  は、台湾企業のPlasma Taiwan Innovative Corporation社が管理するDSMCコードである。C++言語で記述されており、ユーザーが独自のプログラムを作成可能な環境との同時提供がされている。

その他に、
MONACO(米)、
SMILE(露)、
DAC(米)、
MGDS(米)、
HAP(米)
などの研究用コードが存在するが、国家の安全保障に関わるため、これらのコードは利用できる地域や目的が制限されている。

教科書 
 Graeme A. Bird, 'The DSMC Method',
フランコ・クロスティ式ボイラー は、蒸気機関車に使用されるボイラーの一種である。1930年代にアッティリオ・フランコとピエロ・クロスティが設計したもので、給水加熱器を強化して給水の温度を高めることによって熱効率の向上を図ったことが特徴である。広く使用されている従来形の給水加熱器との大きな違いは、従来の給水加熱器では熱源としてシリンダから排出される蒸気のみを使用する、現代でも「給水加熱器」と言う物であるのに対して、フランコ・クロスティ式ではシリンダから排出される蒸気に加えてボイラーからの燃焼ガスを使用する、現代では「エコノマイザー」と呼ばれるものが合わさっていることである。

目的 
フランコ・クロスティ式ボイラーは、蒸気機関車のほとんどに用いられている煙管ボイラーを改良したもので、従来のボイラーではそのまま煙突から排出していた燃焼ガスの熱を、給水加熱器（熱交換器）により回収してボイラーへの給水を予熱するために使用する。予熱された給水は、逆止弁を介してボイラーに送られる。

給水加熱器は蒸気を発生させるのではなく、あくまで給水の温度を高めるものである。燃焼ガスの熱を回収して給水を加熱することにより、ボイラーはより多くの熱を蒸気の発生に振り向けることができるため、熱効率が向上する。

設計 
フランコ・クロスティ式ボイラーは、典型的にはボイラーの罐体と平行に1つまたは2つの給水加熱器を取り付けた構成になっており、従来形のボイラーとそれほど大きな違いはない。車両限界の関係でボイラーの横に給水加熱器を置けない場合には、ボイラーの下に取り付けられた。

機関車に火入れを行うと、最初は冷水が直接ボイラーに供給される。燃焼ガスは煙管を通ってボイラーの水を加熱し、主煙突から排出される。ボイラーから蒸気が上がり始めると、煙室から主煙突への出口が閉じられて、燃焼ガスが給水加熱器に導かれる。燃焼ガスは給水加熱器でボイラーへの給水に熱を与えた後、機関車の後寄りにある副煙突から排出される。給水は、給水加熱器で予熱されて、より高い温度でボイラーに送られる。

歴史

ベルギー 
フランコ・クロスティ式ボイラーを備えた最初の機関車は、1932年にベルギー国鉄向けに製造された2096号であった。巨大な3両連接構造の関節式機関車で、軸配置は 0-6-2+2-4-2-4-2+2-6-0、重量は248トンで約3,000馬力を発揮した。前後の車体にはそれぞれ巨大化した給水加熱器が載っており、牽引力に寄与させるために付随車とせずシリンダを取り付けて動力車に仕立ててあった。中央の車体には両端に運転台が備えられており、実態としては軸配置 0-6-2＋2-4-1 のフランコ・クロスティ式ボイラー機関車2両を背中合わせに連結したような形になっていた。

第二次世界大戦中にドイツがベルギーを占領すると2096号も接収されたが、あまりに巨大なため中央の車体を放棄して新たに軸配置2-6-2のテンダー機関車を2両製作、これと前後の車体を組み合わせることで軸配置 0-6-2+2-6-2 の機関車2両に分割された。1945年には侵攻してきたソ連軍に鹵獲・接収され、少なくとも1両は1955年までポーランドで使用されていた。

イタリア 

イタリアでは1939年にフェッロヴィーエ・デッロ・スタート（FS、イタリア鉄道）向けにキャブ・フォワード型の671形蒸気機関車を改造して製作した672形672.001が最初のフランコ・クロスティ式ボイラー機関車である。

672.001はあくまで試験的に改造されただけですぐに廃車されてしまったが、671形と比較して22%の燃費向上を果たしたことから、1940年から1941年にかけて新規にフランコ・クロスティ式ボイラー機関車が製造された。これが683形蒸気機関車であり、そのうち5両は685形蒸気機関車のボイラーを載せ替える形で製造された。683形は弁装置にカプロッティ式を採用した最初のフランコ・クロスティ式ボイラー機関車であった。683形は第二次世界大戦を生き延び、1962年に最後の1両が廃車となるまで運用に就いていた。

1940年には743形蒸気機関車が製造された。743形はボイラーの両側に1つずつ、2つの給水加熱器を備えた新造車であった。94両製造され、全車FS向けであった。

1952年から1953年にかけて、625形蒸気機関車のうち35両が、ボイラーの側面に給水加熱器を取り付けてフランコ・クロスティ式に改造されて623形となった。623形の何両かは1970年代まで運用に就いていた。

1954年には最後のフランコ・クロスティ式ボイラー機関車、741形が製造された。741形はそれまでのものと異なり、ボイラーの真下に給水加熱器が1つ取り付けられた。合計81両が製造され、1970年代まで残った。

現在、741形の120号機（741.120）が動態保存されており、保存車両の牽引にのみ使用されている。トレニタリアが所有し、フィレンツェ近郊のピストイアにあるD. R. S. ピストイア（Deposito Rotabili Storici di Pistoia、ピストイア歴史的車両基地）に配置されて、非営利団体 "Italvapore" Associazione Toscana Treni Storici（トスカーナ歴史的列車協会 Italvapore）が管理している。

西ドイツ 
1951年、ドイツ連邦鉄道（DB）は、52形蒸気機関車2両をボイラーの下に2つの給水加熱器を追設してフランコ・クロスティ式ボイラーに改造した。給水加熱器の追設により軸重が増えたため、52形ではなく42.90形とされた。

これに続いて、1954年から1958年にかけて、50形蒸気機関車31両のボイラーの下に給水加熱器1つを追設する改造が行われた。改造された機関車は50.40形とされ、経済性は大幅に改善されたものの、給水加熱器の腐食などの問題があり、1967年までに全車廃車となった。

イギリス 

1955年にイギリス国鉄9F形蒸気機関車のうち92020号機から92029号機までの10両がフランコ・クロスティ式ボイラーを搭載して製造された。ドイツの50.40形同様、ボイラーの下に給水加熱器を1つ設けた軸配置 2-10-0 のテンダー機関車であった。

元々あった煙突は残されたが使用されるのは火入れの際だけで、運転中は使われなかった。給水加熱器を経由する第二煙突は火室のすぐ前方右側（機関助士側）に設けられた。予想よりも給水加熱器による改善効果が小さく、しかも給水加熱器の内部で低温になった燃焼ガスから酸性分（石炭中の硫黄分に由来する硫酸など）が凝縮して腐食の原因となるなど、メンテナンス上問題があった。このため、数年の内に全車通常のボイラに換装された。この際、給水加熱器は使わないようにして残された。

アイルランド 
1951年、アイルランド国鉄の主任技師であったオリバー・ブレイドは、コーイ設計の1907年製蒸気機関車を、泥炭焚きのフランコ・クロスティ式ボイラーに換装した。出力は貧弱で、最終的にはテンダーの後ろに連結した車両にディーゼルエンジンを載せ、これを動力源とする強制通風ファンが取り付けられた。
清水建設本社ビル（しみずけんせつほんしゃビル）は、東京都中央区京橋に所在する超高層建築物である。大手建設会社の清水建設が本社機能を置く。

歴史 
清水喜助が1804年に神田鍛冶町にて創業した大工の清水屋は、1903年（明治36年）に創業100年を契機に四代店主・清水満之助により、日本橋本石町から京橋区南鞘町に本店を移転した。1923年9月1日の関東大震災で社屋が焼失し、実業之日本社ビルや丸ノ内ビルヂングに仮本店を置いたが、1932年に再建。1960年には社屋の増築が行われた。1991年に、港区芝浦に完成したシーバンスに本社を移し、京橋の本社跡地には1994年に「京橋シミズビル」が建設された。

2002年4月より京橋の再開発の検討に入り、東京都で14番目の都市再生特別地区として2008年6月30日に新たな超高層ビルの建設と同ビルへの本社機能の再移転を発表した。同時期より既存の京橋シミズビルの解体に入り、2009年4月に新ビルを着工。約3年の工期を経て、2012年5月に竣工。8月より本社業務を開始した。

環境性能 
温室効果ガスの排出抑制を中心とした環境負荷の低減は本建物の大きな特徴である。

窓のグラデーションブラインドは太陽の高度に応じて角度を変え、自然光を室内奥へ導く。オフィス内のLED照明はセンサーで照度を自動制御する。東側の窓には、共用部分に多結晶型、それ以外の窓には透過性のある薄膜型の太陽電池を合計962枚、2,000m2分設置。発電能力は年間約84,000kWhが見込まれ、昼間のオフィスのLED照明の電力消費量に概ね相当する。ガラス面は55cmほど奥まっており、外部負荷を50%ほど低減する効果がある。輻射空調が採用され、夏場には地域冷暖房プラントから供給を受けた冷水を天井に流すことにより人体の体表面からの熱の移動が生じる。床下にはデシカント式除湿機の吹き出し口があり、席ごとに個別に開閉できる。このほか、BEMSや、電力のピークカットや停電時には無瞬断で蓄電池や自家発電に切り替えるマイクログリッドも導入する。

2009年の設計時点において、2005年の東京都内のオフィスビルの床面積当たりの二酸化炭素排出量に比べて50%削減を目指したが、運用初年度の2012年にはこれを上回る62%の削減幅があった。将来的にはカーボンオフセットを活用し、「ゼロ・カーボン」を目指す。

建築環境・省エネルギー機構による環境評価システムのCASBEEでは最高ランクのSを取得。その判定根拠となった環境性能効率を示すBEE値は新築時において過去最高の9.7ポイントを取得した。米国グリーンビルディング協会による建築物環境認証制度のでは、日本の新築オフィスビルとして初めて上から2番目の「ゴールド」の認証を受けた。

建築 
パネルを組み合わせた特徴的な外観は「ハイブリッド外装システム」と称する。個々のパネルは「田」の字型のアルミニウム製の鋳物の中にコンクリートを打設したもので、形状の異なる36種類のパネルがある。標準的なものは一つあたり幅3.2m×高さ4.2m×奥行き0.9m、重量は14トンほどになり、ビル全体で1,426体のパネルが使われている。このパネルは外装材としてだけでなく構造体としての機能も有する。開口部には遮熱性のある、金属膜でコーティングした複層ガラスのLow-Eガラスが採用されているほか、一部には耐震パネルやソーラーパネルがはめ込まれている。

基準階は短辺34.2m×長辺63mの平面形状。中央部に漢字の「日」型の、厚み700mmの鉄筋コンクリート製コアウォールがあり、その内部には階段室・エレベーターと設備シャフトなどが配置されている。外周部は、田の字型のパネルの中央がフルPC柱、その両側はハーフPC柱として架構を構成する。建物を内側と外側から支える構造とすることで、オフィス内を柱の張り出しの無い空間とすることが可能となった。ただし、コアは偏心しているため、外周全体をパネルで覆うことは避け、コアに近い側の外壁は地震力を負担しないカーテンウォールとした。地下1階と2階の間には42基の支承を設けた免震層を配置する中間階免震構造とした。建設にあたっては、旧建物のCFT柱と地下耐圧壁の一部を再利用している。

アルミニウムとコンクリートでは熱膨張率が大きく異なり、直射日光による温度変化で相互に過度の応力が生じるおそれがあった。施工前に種々の工法を比較検討したところ、アルミキャストの裏面に絶縁材として発泡ポリウレタンを吹き付けることでコンクリートのひずみの低減の効果があり、外断熱材として結露防止や躯体保護にも効果があることが明らかになった。パネルの室内に面した側はコンクリートの白色塗装仕上げとした。製造時の自己収縮や供用時における乾燥収縮によるひび割れを避けるため骨材に石灰石の使用が望まれたが、耐火性が低いと考えられていたため高強度コンクリートでは使用されてこなかった。高強度コンクリートの火災時における表層爆裂対策として、ポリプロピレンの短繊維を混入したAFRコンクリートが開発されていたが、石灰石骨材使用時の耐火性能はそれまで検証されてこなかった。耐火試験の結果、石灰石を骨材とした高強度コンクリートにおいてもAFR仕様とすることで十分な耐火性能を有することが確認された。

低層部のコアウォールのコンクリート壁は、杉板の木目や色合いを移しこんだ仕上げとし、1階と2階をつなぐエスカレーター部には融けたアルミが固まる過程を表現した流体アルミパネルが使われた。

本ビルが面する昭和通りの地下には都営地下鉄浅草線が通っており、敷地内に宝町駅の西馬込方面のホームに直結するA8出入口が開設された。東側隣接地には同社の社会貢献の一環で子育て支援施設が建設され、中央区立京橋こども園として運営されている。同園は2014年にグッドデザイン賞を受賞した。

本建物は2014年に、日本建設業連合会主催の第55回BCS賞の一つに選定されている。

京橋地区には、本ビル北側の味の素本社ビルや鍛冶橋通り沿いの相互館110タワーなど清水建設が手掛けたビルが数多くある。
ShareLab（シェアラボ）とは、日本の業務用3Dプリンターやアディティブ・マニュファクチャリングに関するポータルサイト。

2017年開設時は試験分析機器のポータルサイトを標榜し、全国の公設試が所有する調査分析機器の検索サービスをリリースした。

日本で購入可能な3Dプリンターを検索できる「業務用3Dプリンター検索」や業界ニュースを提供する ShareLab NEWS（シェアラボ ニュース）を提供している。

概要

公式メディア 
2019年からJTBコミュニケーションデザイン社が主催する国内最大級3Dプリンティング&AM技術の総合展「TCT Japan」の公式メディアパートナー。

運営元 
BtoB製造業のデジタルマーケティング支援を行なうイントリックス株式会社が運営。2017年の開設当初は試験・分析機器のポータルサイトを標榜していたが、2018年より業務用3Dプリンターにフォーカスをあてた情報発信を強化。

提供サービス

業務用3Dプリンター機器検索機能 
国内で購入可能な3Dプリンターを検索できる業務用3Dプリンター機器検索機能を提供。使用できる材質・造形領域・価格帯から検索し、詳細情報を取得することができる。

ニュース・事例紹介 
ShareLab NEWS（シェアラボ ニュース）にて、国内外の業務用3Dプリンターに関する最新情報から、アディディブ・マニュファクチャリングの活用事例など、プレスリリースだけでなく独自取材をベースに、国内の3Dプリンターユーザーに向けた情報を幅広く提供

基礎知識「業務用3Dプリンターについて学ぶ」 
国内での業務用3Dプリンターの活用推進を目的とし、基本的な3Dプリンターの基礎知識から、選定ガイドや導入の負担を軽減する助成金まで、幅広く業務用3Dプリンターに関する情報を体系的に整理している。

来歴 
 2017年　サイト運営開始
 2018年　3Dプリンターを利用できる施設検索サービス開始
 2019年7月　3Dプリンターの業界ニュース情報サイト開設
 2019年10月　TCT Japan公式メディアパートナーに。
 2020年7月　ひょうごメタルベルトコンソーシアムにてTCT Japanのレビュー講演を担当
 2020年11月　ひょうごメタルベルトコンソーシアムにてフォームネクストフォーラム東京のレビュー講演を担当
 2020年12月　国内で購入できる3Dプリンターの検索サービス開始
glafitは、和歌山県和歌山市に本社を置くハードモビリティベンチャー。

業務概要

glafitの作っているモビリティ
GFRシリーズ

2017年　Makuake　にて「自転車＋バイク＝glafitバイク　スマートな折り畳み式電動ハイブリッドバイク」としてGFR-01販売を行い、当時の応援販売金額日本記録を更新し、約1.3億円を販売した。

その後、オートバックス・ビックカメラ・蔦谷家電などの大手の他、自転車販売店やバイク販売店にて販売を開始。また、自社ECでも販売を行っている。　

2020年11月　モデルチェンジを行い、後述するモビチェン機構をつけたGFR-02を製品発表会を開催。

LOM

2020年　CESにて製品発表を行い、キックスターターで2月販売を開始するが新型コロナウイルスの影響により断念。

2020年5月から8月にMakuakeで「”ちょっとそこまで”の移動を楽しく便利で快適に！【X-SCOOTER LOM】」として先行予約販売を行い、約1.55億円を販売した。2プロジェクト連続での1億円越えは初となる。

X-SCOOTER LOMは、電動立ち乗りスクーターであり、電動キックボードに近しい。

フル電動バイク
HELLO CYCLING等を運営するOpenStreet社に対し、シェアモビリティとして特定小型原動機付自転車に該当する電動バイクを供給する。これは、特定原付の最高速度条件を満たすためにペダルを備えず、完全にハンドルのスロットルのみで速度を制御する。2024年1月サービスイン予定。

glafitの製品以外での活動
2019年より規制のサンドボックス制度を利用した、法改正に取り組んだ。この実証後は、ペダルのみ走行モードにおいては、普通自転車として取り扱われることを要望していた。　2020年10月には「新機構をつけたglafitバイクの電源をOFFにし、ナンバープレートを覆った時は道路交通法上、普通自転車として取扱いとして認める」という回答が発表された。

この機構は、モビリティカテゴリーチェンジャー(Mobility Category Changer) 通称「モビチェン」、発売されている。

2020年9月　日本電動モビリティ推進協会　を設立し、会長にglafit代表取締役CEO 鳴海氏が会長に就任。特定小型原動機付自転車制度にも影響を与えている。
DT8.12形は、ドイツのシュタットバーン（ライトレール）のシュトゥットガルト・シュタットバーンで使用されている電車の1形式。増備車であるDT8.14形と共に使用されている他、同型車両（DT8.15形）の更なる増備計画も存在する。形式名をS-DT8.12形、S-DT8.14形およびS-DT8.15形と呼ぶ場合もある。

概要 
ドイツの都市・シュトゥットガルトには、中心部の地下区間を含め大規模な路線網を有するシュトゥットガルト・シュタットバーンが存在し、従来の路面電車から転換されて以降DT8（S-DT8）という形式名を持つ電車が継続して導入されている。その中でDT8.12形は、乗客の増加や今後の延伸に伴う必要車両数の増加に対応するため、2010年1月にスイスのシュタッドラー・レールとの間に導入に関する契約が交わされたものである。

DT8.12形はシュタッドラー・レールが世界規模で展開する路面電車やライトレール向けの電車ブランドであるの1形式として開発が行われており、車体設計にはモジュール構造が取り入れられている。車体構造に関してはハノーファーのインダストリアルデザイナーのが手掛ける車体デザインや黄色を基調とした塗装、電動車による2両固定編成など従来の車両を踏襲した部分が多く、両開き式の乗降扉や台車の位置についても車両基地のジャッキに合わせ従来車両の寸法に合わせている。その一方、安全性の向上のためクラッシャブルゾーンを設けた前面形状は流線形となり、編成長は39 m級と従来車よりも長くなっている。また、前面窓も視界向上のため大型化しており、空調装置などが配置された屋根上のカバーや側面窓周りの塗装を含め車体全体で滑らかさが強調されたデザインに仕上がっている。

車内の座席は向かい合わせのクロスシートを基本としている他、車椅子やベビーカーが設置可能なフリースペースが従来の車両から増設されている。また乗降扉付近は握り棒の本数減少や位置の変更により車椅子の往来が容易となっている。運転台の構造も見直され、機器の配置を変更する事で運転の容易さを向上させている。乗降扉については両開き式のプラグドアが採用されている他、シュトゥットガルト・シュタットバーンの車両で初めて電気駆動方式となっている。

主電動機には三相誘導電動機が用いられ、各台車に2基設置されている。制動装置には回生ブレーキが用いられ、消費電力の削減が図られている。静止形インバータは1両につき2基、1編成に4基搭載されており、故障など緊急時に備え冗長性が確保されている。これらの電気機器は、急坂が多いシュトゥットガルトでの走行環境を考慮したものが採用されている。

2012年 - 2013年に発注分の40両（3501 - 3540、2両編成20本）が製造され、DT8.12形と言う形式名で運行に就いた。その後、2013年にはオプション権を使用し増備車の発注を行う事が決定し、2017年 - 2018年に40両（3541 - 3580、2両編成20本）がDT8.14形として導入された。更に2021年から2023年にかけても輸送力増強や延伸に備えてDT8.15形が40両（2両編成20本）導入される事になっており、これらの車両数増加に備えた車庫の新設も予定されている。
ビューソニック（ViewSonic Corporation）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州ブレアに本社を置くコンピュータ周辺機器等を開発および販売する電子工学企業、およびそのブランド名である。

概要 
台湾生まれのジェームス・チューが1986年にアメリカに移住し、1987年にキーポイントテクノロジー（Keypoint Technology Corporation）を設立した。1990年にビューソニック（ViewSonic）のブランド名でディスプレイを発表し、1993年に会社名をブランド名であるビューソニック（ViewSonic Corporation）に変更の上、統一した上で現在に至る。ビジュアルディスプレイ市場の大手企業として成長することになった。以後、世界各地で製品を販売しており、ディスプレイをはじめ、数々のコンピュータ周辺機器やハードウェアの開発や販売を行っている。

1998年、アメリカにおいて独立系のディスプレイブランドとなった。

2016年、ViewBoard インタラクティブディスプレイおよびmyViewBoard ソフトウェアエコシステムの導入により、製品ラインを拡大した。

日本法人 
日本法人は、ビューソニックジャパン株式会社という名称で設立され、東京都中央区銀座に本社を置き、展開および販売されている。

日本においては当初はCRTモニター時代に参入していたが、後に撤退した。その後、ヨーロッパやアジアでも売れ行きが高まり、日本国内での販売を要望されていたことから、2015年に再参入することになり、液晶ディスプレイ3モデルを同年1月30日に販売した。

主力製品・事業 
 ディスプレイ（主に液晶ディスプレイ）
 タッチパネル
 プロジェクタ
株式会社シクロケアは、大阪府羽曳野市に本社を置く福祉用具メーカー。

手すりやすのこ、スロープなどのバリアフリー環境を整える福祉用具の製造および販売全般を行っている。

沿革 

 1997年3月 - 株式会社シクロケアを設立。
 2019年3月 - 株式譲渡により、株式会社幸和製作所の完全子会社となる。
 2020年12月 - 企業ブランドをリニューアル

主な製品 

 手すり
据置型手すり
屋外用手すり
屋内用手すり

 すのこ
浴室用すのこ
浴槽用すのこ

 スロープ
屋外用スロープ
屋内用スロープ
バリアフリーレール
歩行車
屋外用歩行車

脚注・出典
キルシャップエキゾースト（英語：Kylchap exhaust）とはフィンランドの技術者キララ(Kyösti Kylälä)の開発したキララスプレッダーを、フランスのアンドレ・シャプロンが改良した、蒸気機関車用のエキゾースト（排気）システムである。これにより機関車の性能を高めることができた。

概要
1919年にフィンランドの技術者キララが開発したキララスプレッダーは、ブラストノズルからの蒸気流を4つに分割して吹き出させて、うまく燃焼ガスと蒸気を絡ませて効率よく排気することができる。右の写真のように円錐状の4つの部品で蒸気流を4つに分けている。シャプロンは、これにさらに煙突の下側にペチコートと呼ばれる円筒状の部品を取り付けることで、キララスプレッダーの下側のブラストノズルとの間、キララスプレッダーとペチコートの間、ペチコートと煙突の間の3段から燃焼ガスを吸い込んで排気を促進する改良を加えた。

使用国 
フランス
開発者のシャプロンの出身国であるフランスでは彼のおこなった「シャプロンリビルド」と呼ばれる改良とともにすべての蒸気機関車に標準装備された。特に代表作である160A1型や242A1型は特に知られている。141R型にも取り付けられ従来の煙突と比較をしたところ、低速での性能はまったく変化は無いが、高速時には従来煙突が約2600馬力で頭打ちになった一方キルシャップでは約2900馬力を記録した。

イギリス
シャプロンの友人であるナイジェル・グレズリーは自分の機関車にこのキルシャップとボイラー内の内的流線化を施し、高い性能と効率を示した。特に最初にこれを施したLNER A4形蒸気機関車4468号機 マラードは世界最速記録を出している。
後にグレズリーの弟子であるアーサー・ペパコーンもLNERA1形に取り付けることになる。

スペイン
チェコスロバキア
中国
日本では国内植民地ともに取り付けなかったが、南満州鉄道技術部が隴海鉄路600型蒸気機関車に取り付けている。
『やめられない、とまらない』は、カルビーかっぱえびせんのキャッチコピー。
スナック菓子の歴史に残る名コピーと言われており、現代においては慣用句として用いられている。

1964年かっぱえびせん発売、公式的には1969年からこのコピーを用いたCMが始まったとしている。CM登場当時大流行し、かっぱえびせんのブランドイメージが確立し、カルビーの社名が全国的に知られるようになった。なおパッケージにキャッチフレーズが入ったのは1999年から。2000年カルビーはかっぱえびせんと同時に商標登録（第4413657号）、2005年キャッチフレーズ単体で登録（第4913278号・第4913279号）、2016年音登録（第5886594号）している。

発案 
発案者については諸説あり、カルビーの回答も一貫していない。
カルビー公式
 1995年刊綱島理友『お菓子帖』の中で「広告代理店のスタッフが述べた商品への感想がそのままキャッチコピーになった」としている。
 1999年頃の雑誌に発案者不明として掲載。
 2005年取材に対して「CM用に東京の広告代理店が考えた」と答えている。
 2016年から「社員が考えた」と答えている。

栗本慎一郎説
 栗本慎一郎が学生時代にアルバイトで考案したとする説があり、『お菓子帖』や1998年刊唐沢俊一『トンデモ一行知識の世界』に記載されている。
 『お菓子帖』の中で、この説をカルビーは否定している。なお栗本は松尾雅彦と大学の同級生であり、松尾を介して幾つかカルビー商品に関わっている。

伊藤アキラ説
 JASRACにおける著作権登録者（作詞伊藤アキラ、作曲筒井広志、出版者アストロミュージック出版、作品コード019-6931-5、ISWC T-101.139.323-8）。
 1965年ごろアストロミュージックの伊藤アキラと筒井広志でCMソングを作った、とされる。

電通説

日高欽治説
 日高欽治およびその周辺者の証言によると、1964年大広の日高欽治が「手がでる、手がでる、かっぱえびせん。やめられない、とまらない、かっぱえびせん。」とコピーを発案し、日高の友人だった小川よしあきが作曲、大広の保泉芳伸と関安三郎がそれぞれ演出・オーディオ全般を担当し、CMを制作したという。
カルビーから大広に15秒のCM制作の依頼があり、これを大広の東京の録音スタジオで制作し1964年からTVで流したが、のち電通が取り仕切ることになったため半年ぐらいで打ち切りとなったという。その電通が1965年新たに作ったCMは、大広が作った「やめられない、とまらない」のコピーと歌をそのまま使っていたという。大広版は放送回数が少なかったため売上には直接つながらなかったが、電通版は露出度が増えたため爆発的売上につながったという。

2007年アストロミュージックはカルビーがCMソングの一部を使っているとして使用支払いを訴え、カルビーは契約したとされる。

ある雑誌でキャッチコピーの発案者が不明との記載を見た日高欽治は元同僚の勧めもあり、2010年自分がこのコピーを発案した旨をカルビーに手紙を送り、伊藤秀二カルビー社長と面会して誕生秘話について話し、それがカルビー社内報に載る所まで進んだ。その後カルビー側は態度を一転、CMを他社（アストロミュージック）が著作権登録していたという理由により掲載が見送られ、更にカルビーは公式的に「社員が考えた」と答えるようになった。これに対して日高は名誉毀損を理由に2017年7月東京地裁に訴訟を起こした。2018年3月26日東京地裁は、「社内報への掲載は具体的内容と伴った契約とは認められず、日高がCMを製作した事実の確認は裁判における事実確認の対象にはならない」といった理由で訴えを却下した。

CMソング 
「やめられない、とまらない」の歌詞を含むCMソング。
「かっぱえびせん」
 作詞：電通、作曲：筒井広志、歌：前川陽子、ハニー・ナイツ
CD『オリジナル版 懐かしのCMソング大全(3)1966〜1973』『コマソン黄金時代 懐かしのTV-CM大全集(1962〜1973)』に収録。
「かっぱえびせんプラス・アルファ」
 作詞・作曲：浜口庫之助、歌：浜口庫之助、ソニア・ローザ
CD『オリジナル版 懐かしのCMソング大全(5) 1974〜1979』に収録。
シーブルック・クリスプスは、イギリス・ブラッドフォードのシーブルック・クリスプス社が製造しているクリスプス（ポテトチップス）。とも。

イギリスで最も歴史のあるポテトチップスの一つであり、イギリス初の波型ポテトチップス。

沿革 
ある日チャールズ・ブルックは写真屋へ写真を取りに行ったとき、その店主がラベルに"C.Brook"ではなく"Seabrook"と付けていたことに気づいた。1939年チャールズがブラッドフォードでフィッシュ・アンド・チップス店を開業した際、それを思い出し店名をSeabrookとした。

1945年チャールズとその息子コリン・ブルックはフライヤーを使って波型クリスプスを開発した。これがシーブルック・クリスプスになる。1949年運営会社を設立、1956年アラートンで工場を開く。1978年新たにプリンスビル地区に土地を購入し、1980年新工場が竣工した。

2007年、新フレーバーを発売した際に、創設以来初めてとなる大プロモーション活動を行った。

2018年、カルビーの現地子会社カルビーUKが同社を買収している。

商品 
2007年資料によると、原料のジャガイモはヨークシャー・リンカンシャー・ノーフォークの農場から年間約16,000トン確保している。イギリスで初めてヒマワリ油を用いたポテトチップスである。海塩を用いている。2回噛んで口の中でとろけるような食感の、軽いポテトチップスに仕上げている。2018年時点で売上高3千万ポンド。

以下2020年時点での定番フレーバーを示す

 Sea Salted
 Sea Salt & Vinegar
 Prawn Cocktail
 Cheese & Onion

 Beefy
 Cream Cheese & Chives
 Canadian Ham
 Lamb & Mint
eVTOL（イーブイトール、Electric Vertical Take-Off and Landing aircraft）は、電動の垂直離着陸機(VTOL)である。主に無人の小型ドローンとして物品の配送（ドローン宅配便など）に用いられている他、人が乗り込める大型の有人eVTOL（電動ヘリコプター、空飛ぶクルマ、有人ドローン）の開発も進められている。有人eVTOLは電動技術の発展（モーター、バッテリー、電気速度制御）により開発が可能になり、都市型航空交通 (UAM) に必要な新たな乗り物として注目が集まっている。ボーイング、NASA、エアバス、本田技研工業などが開発を進めている。

空飛ぶタクシーの開発を進めているアメリカ合衆国スタートアップ、ジョビーアビエーション（Joby Aviation）
電動垂直離着陸機（eVTOL）の試験飛行についてアメリカ連邦航空局（FAA）の承認を取得。空飛ぶ車、eVTOL（Electric Vertical Take Off and Landing aircraft 電動垂直離着陸機）メーカーは、さまざまな認証を定められた期限までにクリアするため、絶えず改良作業を求められている。ジョビーの開発にトヨタが協力していることをジョビーは公表しており、2023年6月28日ジョビーは、トヨタモーターノースアメリカ（Toyota Motor North America）の小川哲男氏が取締役会に加わることをジョビーが公表している。

歴史

eVTOLの歴史はフランスの企業社が2010年にホビー用のマルチコプター型ドローン「」を発売したことに始まる。このドローンは電動で垂直離着陸ができ、人々に広く普及した。eVTOL航空機という概念は2011年にAgustaWestland Project Zero（アメリカ合衆国）、Volocopter VC1（ドイツ）、オープナー・ブラックフライ（アメリカ合衆国）などを通して現れた。2014年にアメリカのバージニア州で開催されたワークショップでAHSインターナショナルとアメリカ航空宇宙学会 (AIAA) によって紹介された。

ドローン型のeVTOLが普及するに従ってこの種の航空機が持つメリットに人々が気付き始めた。eVTOLは電動化で内燃機関が持つ複雑さから解放され、ローターが複数あることにより1つのローターが停止しただけでは墜落しないという高い冗長性が目を惹き、各社が人を乗せられるeVTOLの開発に乗り出していくことになる。

後年、航空機メーカーの間ではeVTOL開発の流行が発生し、ボーイング、エアバス、ベルなどの企業が市場を独占している。

 エアバス A³ ヴァーハナは2017年のパリ航空ショーで公開され、2018年1月に初飛行を行った
 ボーイングPAVは2017年に開発が開始され、2019年に初飛行を行った。
 Bell Nexus 6HXはCES 2019で初公開された。

しかし、既存の大手航空機メーカーに加えてスタートアップ企業がこれらエアモビリティの開発に重要な役割を担っており、時には技術力の向上に関するリーダー的存在である。

2019年現在、eVTOL機開発の参入障壁は比較的低いため国内外を問わず多くの企業が有人のeVTOL機、所謂『空飛ぶクルマ』の実現に向けて様々な取り組みを行っている。そのため有人eVTOLは空飛ぶ車の代名詞として扱われることが多い。

利用

民間利用 
民間によるeVTOL機開発の多くはUAMを目的としている。

空飛ぶタクシー 

多くのeVTOLは空飛ぶタクシーとして運用される予定である。

例えば、Uber Elevateのパートナーであるピピストレルは5人乗りの空飛ぶタクシーを開発している。

ドイツのスタートアップ企業ボロコプターはボロコプター2Xを基にしたVoloCityと呼ばれる空飛ぶタクシーのサービスを開発している。

医療支援 (EMS) 
2020年、JumpAeroは事故発生時に迅速に救急サービスを提供できるように1人乗りのeVTOL機の開発を行っていると発表した。この種類の乗り物は既存の車両やヘリコプターを置き換えるものではなく、電動であるためにより早く移動できる新たなモビリティである。

2020年、カナダのエアモビリティ・コンソーシアムではeVTOLを使用して患者、臓器、薬を病院から病院へ輸送した場合の利点を研究した。

個人による利用
個人用のeVTOL機は娯楽用の飛行機の世界に電動飛行を導入するために作られた。また、eBayなどのオンラインサイトで購入することができる。

無人航空機 (UAV) 
無人マルチコプターは、eVTOLのカテゴリーに初めて登場した飛行機である。当初は研究開発の目的で使用されていたが、現在では本格的な航空機と見なされている。

配送 

2020年よりAlphabet傘下のGoogleは、eVTOL UAVの配送サービスを提供している。Googleのドローンは100kmを飛行でき、重さ1.5kgまでの物を運ぶことができる。Amazon Prime Airとユナイテッド・パーセル・サービスはドローン配送を行っているGoogle以外の会社である。2018年、ドイツの航空宇宙メーカーウィングコプターはユニセフと共同でバヌアツでワクチンの輸送を行った。2020年にはウイングコプター社のeVTOLドローンがCOVID-19の検査キットをマル島に届けるために使用された。

軍事利用 
2020年4月、アメリカ空軍は2021年に開発に着手するeVTOLプロジェクトに2500万ドルの資金を提供すると発表した。2020年8月20日、アメリカ空軍はテキサス州オースティンのキャンプ・マブリーでeVTOL機のデモフライトを行った。有人のeVTOL機がアメリカ空軍によるAgility Prime計画の下で飛行したのはこれが初めてである。

認証

ヨーロッパ 
2018年から欧州航空安全機関(EASA)はこの種の航空機の認証に取り組んでいる。2019年7月、EASAはSC-VTOL-01 : Special Condition for VTOL aircraft.を公開した。この文書は、VTOL機の安全性と設計目標について規定したものである。この中には、eVTOLについて書かれた特別なセクションがある。

アメリカ合衆国 
小型の航空機の認証(Part 23 - FAA certification)が発効されている。特にPart 23-Amendment 64にはeVTOLに関する記述が盛り込まれている。
大槻 幸雄（おおつき ゆきお、1930年 -）は、日本の機械工学者。カワサキの大型二輪車の開発および川崎重工業のガスタービン事業の立ち上げから発展に大きく寄与した。

概要 
航空機の設計に憧れて、京都大学工学部に入学。当時は航空工学科が無かったため、機械工学科で流体力学を専攻した。1955年に京都大学大学院で工学部の修士課程を一年経た後、川崎航空機工業に入社。当時、川崎航空機工業は、国内で唯一、アメリカ軍航空機のジェットエンジンのオーバーホールを行っており、航空機設計を目指して同社を選んだという。1956年に日本ジェットエンジンに出向して、ジェットエンジンの研究を行う。出向から戻った後、ガスタービンの仕事を担当。

大型二輪車の開発 
1960年代には米軍からの仕事が少なくなり、同社航空関係部門から、新たな交通の足となっていた二輪車の設計に従事することとなった。1967年、国内の小型二輪車の市場はホンダ、ヤマハ、スズキの大手3社で寡占状態となり、川崎重工業は大型二輪車で対抗することを決定し、とくに北米市場を重視。大型化・大出力化した新型エンジン・車体の設計をする新規プロジェクトの責任者に大槻が抜擢された。大槻は世界一の馬力・パフォーマンスを常に唱えていたため、カワサキ・モータースの役員アラン・マセックから「Mr. Horse Power」とのニックネームをもらい、「Mr. HP」や「HP大槻」と呼ばれるようになった。北米の市場調査をし、現地のアメリカ人調査員の意見を最重視し、当時としては、異例の開発方法であるマーケット中心で製品の開発設計・製造を行い、その結果としてカワサキ・マッハIIIが開発された。また、排気ガス規制の強化による将来的な4ストローク時代を予測し、1967年に4ストローク、4気筒、DOHCの具体化に関する研究を始めた。1968年10月、ホンダから4ストローク、4気筒SOHCのCB750が登場すると、これに対抗するため、開発中のN600プロジェクトを中断し、後のカワサキ・Z1の開発を始めた。ライバル企業の方が技術者が多いため、普通に対抗しては負けると考えた。そこで、旧日本軍の零戦の要求仕様を参考に、最高性能の要求に対して新しい開発方法を模索し、商品の需要が大きなアメリカの販売会社の意見・要求を重視して開発するようにした。

ガスタービンの開発 
Z1の試験が好調に終わり、生産に移ろうとする頃の1971年、大槻は新規のガスタービン事業の責任者に選抜され、同社初の純国産ガスタービン KG72の設計開発を開始。なお、単車事業側からの抗議により、単車事業部とジェットエンジン事業部の両方に所属してカワサキ・Z1300の開発終了まで単車事業に携わることになった。ガスタービンの開発にあたっては、単車事業での消費財の開発経験を活かして、航空機用エンジンとは異なる単車の試験・開発手法を参考にして取り組み、コストの低減と信頼性の両立などに取り組んだ。初めて商品化された純国産ガスタービンS1A-01、及び同製品を用いたPU200型発電設備の開発・製品化に携わった。本機をベースとして、より大型化したもの、常用設備など、様々な製品の開発に取り組み、ガスタービン事業部の立ち上げから発展に大きく寄与した。

略歴 
 1930年 - 京都府に生誕
 1949年 - 旧制第五高等学校一年修了
 1950年 - 京都大学工学部機械工学科
 1954年 - 京都大学工学部機械工学科卒業
 1955年 - 京都大学大学院修士一年修了、川崎航空機工業に入社
 1956年 - 日本ジェットエンジンに出向
 1960年 - 川崎航空機工業に戻り、ガスタービンに関する研究に従事
 1962年 - 単車事業部の設計部（二輪車の開発設計）
 1965年 - ドイツ・アーヘン工科大学ジェットエンジン研究所へ留学（ドイツ政府フンボルト財団奨学生）
 1966年 - 留学から帰国直後、日本グランプリ・レース監督として出場
 1969年 - カワサキ・マッハ (500SS) を開発。その後、750cc、350cc、250ccをシリーズ化。
 1971年 - 単車事業部設計部長兼ジェットエンジン事業部長付。300馬力級の同社初の純国産ガスタービン「KG72」の設計開発を開始
 1972年 - カワサキ・Z1/ZIIの開発
 1974年 - 純国産ガスタービン「KG72」を開発
 1976年 - S1A-01、カワサキPU200型ガスタービン発電設備を開発
 1977年 - M1A-01を開発
 1978年 - カワサキ・Z1300の開発
 1979年 - 「ガスタービンの性能に関する研究」で京都大学工学博士号を取得
 1981年 - ジェットエンジン事業部産業ガスタービン統括部長
 1984年 - ジェットエンジン事業部副事業部長
 1990年 - 汎用ガスタービン事業部長
 1995年 - 航空宇宙事業本部副本部長、常務取締役を歴任
 1996年 - 日本ガスタービン学会会長
 1997年 - 通産省工業技術院機械技術研究評価委員
 2001年 - 日本ガスタービン学会名誉会員
 2003年 - 川崎重工業を退職

賞歴 
 1977年 - 日本機械学会技術賞受賞
 1982年 - 日本ガスタービン学会技術賞受賞
 1992年 - 科学技術庁長官賞、兵庫県科学賞受賞
 2002年 - 国土交通省交通文化賞受賞
 2019年 - 日本自動車殿堂の殿堂者に選出
緊急使用許可（きんきゅうしようきょか）とは、アメリカ合衆国連邦政府の制度で、連邦食品医薬品化粧品法の各条項に基づき、食品医薬品局（FDA）に付与された権限であり、「2013年のパンデミックおよびオールハザード準備法」を含むさまざまなアメリカ合衆国議会制定法によって、追加および修正されている。法定の意味での薬の承認を構成するのではなく、代わりに、いくつかの機関のいずれかから宣言された非常事態の状態、または、国土安全保障長官による「重大な脅威」の間に、未承認の製品の入手可能性、または承認された製品の未承認の使用を容易にするため、FDAを許可する。

使用 
パンデミック・インフルエンザなどの重篤な疾患や新興感染症などに対する当初の認可に続いて、EUAは、主に化学、生物学、放射線、核（CBRN）などの脅威（CBRNE）を含む、バイオテロなどの公衆衛生上の緊急事態に対応する医療対策（MCM）の承認も認可された。その後の立法当局は、検討の対象となる薬物のクラスの範囲、および薬物または治療法の対象となる試験の範囲を拡大してきた。 EUAの範囲と適用可能性は、大統領命令（連邦規則集のタイトル3）の影響も受けており、これは、公衆衛生上の緊急事態と見なされる状況の定義に影響を与え、その下でFDAがEUAを発行する権限を行使できる可能性がある。

EUAの対象となる医薬品の検討には、その医薬品が「化学物質、生物学的、放射線学的、核物質によって引き起こされる可能性のある重篤または生命を脅かす疾患や状態を予防、診断、治療するために有効である可能性がある」、またはそのような薬剤によって引き起こされる疾患や状態を診断、治療、予防するために使用される...FDA規制製品によって引き起こされる疾患や状態を緩和するために有効であると「信じるのが妥当である」との知見が必要となる。

EUAの「有効性があるかもしれない」基準は、FDAが製品の承認に使用する「有効性」基準よりも低いレベルの証拠を規定しており、「利用可能な科学的証拠の総体」に基づくリスク・ベネフィット分析を用いて、製品が指定された用途に有効であると「信じるのが妥当である」としている。

EUAは、緊急事態の原因となった緊急事態が終了したと保健福祉省長官（Secretary of Heath and Human Services）が判断した時点で（必要に応じて適切な緊急事態の発行者と協議の上）、または製品または未承認の使用が通常のルートで承認された時点で終了する 。

EUAの法的権限の歴史 
米国では、EUAは、1938年の連邦食品医薬品化粧品法（FDCA）のセクション564（公法75-717）に基づき、2004年のプロジェクトバイオシールド法（Project BioShield Act of 2004）（S. 15、公法108-276）、2013年のPandemic and All-Hazards Preparedness Reauthorization Act of 2013（H.R. 307、公法113-5）、2016年の21st Century Cures Act of 2016（H.R. 34、公法114-255）、および2017年の公法115-92（略称は無い）による、CBRNの脅威に対する医療対策の開発および調達のための資金提供が、認められている。

適用性と動物の有効性のルール 
EUAは、医薬品、装置、生物学的製剤に適用することができる。 EUAは、未承認の医薬品、装置、または生物学的製剤の緊急使用を許可するか、承認された医薬品、装置、または生物学的製剤の未承認の使用を許可する場合がある。さらに、医薬品、装置、または生物学的製剤は、リスク、実現可能性、または倫理的考慮事項により、ヒトの有効性試験を受けている場合と受けていない場合がある。動物の有効性規則（animal efficacy rule）に基づいて試験または承認されただけの医薬品、装置または生物学的製剤は、ゆるく「動物性製剤」として知られている。特定の条件下で、EUAは、動物の有効性規則に基づいて承認された薬物、装置、または生物学的製剤の、ヒトへの緊急使用を承認することができる。 EUAは、保健福祉省（HHS）長官の宣言によって定義されているように、公衆衛生上の緊急事態の期間中にのみ実施することもできる。このような宣言の適用可能性を決定する条件は、連邦法によって指定される場合がある。連邦規則コード（Code of Federal Regulations）または大統領の執行命令（Code of Federal RegulationsのTitle 3）。

EUAの例 
米国疾病予防管理センター（CDC）からの要請に応えて、2009年4月27日、FDAは緊急使用許可を発行し、特定の状況下で2009年の新型インフルエンザの世界的流行を特定して対応するための、診断および治療ツールを利用できるようにした。当局は、特定の強力な抗ウイルス薬の使用、およびリアルタイムPCR新型インフルエンザ検査のために、これらのEUAを発行した。

2020年2月4日、HHSの長官は、 COVID-19の診断に関与する特定の医療機器に対するFDAによる緊急使用許可（EUA）の展開の正当性として、COVID-19の原因となるSARS-CoV-2ウイルスが関与する公衆衛生上の緊急事態を宣言した。2020年2月、FDAはCOVID-19のCDCテストキットを試験するCOVID-19用のEUAを発行した 。2020年5月には、FDAはCOVID-19についてもレムデシビルのEUAを発行した。

2020年12月、他のいくつかの国と同様に、COVID-19ワクチンについてもFDAへのEUA申請が評価されていた。