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瀬戸電気鉄道テ1形電車（せとでんきてつどうテ1がたでんしゃ）は、瀬戸電気鉄道（瀬戸電）が1906年（明治39年）から1920年（大正9年）にかけて新製した木造二軸単車。後年瀬戸電が名古屋鉄道（名鉄）に吸収合併された後、1941年（昭和16年）の形式称号改訂によりモ20形・モ30形・モ70形・サ10形・サ20形の各形式に区分された。

概要
瀬戸電気鉄道がその電化開業に際して新製したのが本形式である。後に数次にわたって増備が続けられ、全32両の陣容となった。電動車・付随車ともに全て続番とされたことが特徴で、付随車のみ車番の前に「VS」の記号が付され区分されていた。

車体は木造オープンデッキ構造二軸単車で、瀬戸電は全線専用軌道であったものの、本形式の外観は大正から昭和初期にかけて各地で見ることのできた普遍的な路面電車そのものである。主要機器はゼネラル・エレクトリック製のものが採用され、制御方式は直接制御、常用制動はハンドブレーキのみ、ポール集電方式、台車はブリル21-Eと各車とも統一された仕様であったが、主電動機出力および搭載個数は製造年次によって異なっていた。

各グループ概要
前述のように本形式は1906年（明治39年）以降数次にわたって増備が続けられ、その仕様にも変化が見られる。以下、各グループの概要およびその後の動向について製造年次ごとに述べる。

電化開業時に新製された車両
1906年（明治39年）10月にテ1, 2の2両が日本車輌製造で新製された。木造ダブルルーフ車体で、窓配置はV22222V（V：乗降デッキ）であった。主電動機は37PSのものを2基搭載する。

本グループは合併以前に廃車となり、名鉄へ継承されることはなかった。

明治41年製の増備車（名鉄サ10形）
1908年（明治41年）に増備されたテ3, 4が相当するが、本グループは自社工場で車体を新製した。主要機器・窓配置等は前項テ1, 2と同一であるが、定員がテ1, 2の37人に対して42人と若干増加している。

本グループは1921年（大正10年）に電装解除され付随車化。シ3, 4となる。1941年の改番ではサ10形11, 12と改称・改番されたものの、サ12は戦災で焼失し廃車となった。残るサ11は最終的には築港線に転属し、客車代用として使用された後、1956年（昭和31年）10月に廃車となった。

明治41年製の増備車（名鉄サ20形）
前項テ3, 4と同時期に増備された車両であるが、こちらは主電動機および運転台を持たない付随車であった。VS5, 6の2両が自社工場で新製され、窓配置等は前項テ3, 4に準じていたが、屋根がシングルルーフ構造とされたことが異なる。なお、乗車定員はテ1, 2と同じく37人であった。

なお、本グループは1910年（明治43年）に運転された御召列車用車両に抜擢され、車内を改装した他、開放デッキ部分に外吊り型の客用扉を新設している。車内設備については御召列車運転後に復旧されたが、客用扉はそのままとされた。

1941年の改番でサ20形21, 22と改称・改番された後、本グループも築港線に転属し、客車代用として使用された後、1956年（昭和31年）10月に廃車となった。

明治43年製の増備車
1910年（明治43年）から1912年（明治45年）にかけてテ7 - 12の6両が新製された。本グループも自社工場で新製され、7 - 8と9以降では自重が若干異なる。主要機器はテ3, 4に準じるが、窓配置がV8Vと変更された他、屋根構造は再びダブルルーフ構造となった。

本グループもまた合併以前に廃車となり、名鉄へ継承されることはなかった。

大正元年製の増備車（名鉄モ70形）

1912年（大正元年）から1913年（大正2年）にかけてテ13 - 22の10両が名古屋電車製作所で新製された。基本設計は以前のグループとほぼ変わりはないが、本グループから前照灯が窓下に2灯取り付けられた。これは後のグループにも引き継がれ、瀬戸電の単車を印象付ける部分となった。なお、テ13 - 16は当初37PS主電動機を1基搭載とされたが、テ17以降は同主電動機を2基搭載し、1922年（大正11年）にテ13 - 16についても主電動機の増設が施工された。

テ13は名鉄に引き継がれることなく廃車となり、他の9両は1941年の改番によりモ10形（初代）11 - 19と改称・改番された。このうちモ11 - 13は1947年（昭和22年）に廃車となって、残るモ14 - 19の6両は1949年（昭和24年）に岐阜市内線へ転属し、同時にモ70形70 - 75と改称・改番された。なお、同時期には客用扉新設の他、前照灯が1灯化されて屋根上に移設されている。

その後、岐阜市内線の車両近代化に伴い、1963年（昭和38年）にモ74が、翌1964年（昭和39年）に残り5両がそれぞれ廃車となった。

主要諸元
全長：8,308mm
全幅：2,194mm
全高：3,647mm
自量：:6.1t
定員：40人（内座席14人）
電気方式：直流600V（架空電車線方式）
台車：ブリル21-E
主電動機：40PS×2基

大正8年製の増備車（名鉄モ20形）

1919年（大正8年）にテ23 - 27の5両が京都・丹羽製作所で新製されたもので、外観は京都市電の狭軌1型（N電）と酷似したものであった。（N電の中古車との説もある）当初主電動機は25PSのものを1基搭載と非常に非力であったが、後年主電動機の換装および2基搭載化が施工されている。窓配置はV9Vであった。

本グループは1941年の改番でモ20形21 - 25に改称・改番された。後に全車岐阜市内線へ転属し、客用扉新設、集電装置のビューゲル化、非常用電気制動の追加といった改造が施工された。なお、1949年（昭和24年）にはモ25をモ20と改番している。

その後1960年（昭和35年）にモ23が岡崎市内線へ転属し、1962年（昭和37年）の岡崎市内線の廃止により廃車となった。岐阜市内線に残った4両は1959年（昭和34年）から1963年（昭和38年）にかけて順次廃車され、形式消滅した。

テ23 - 27の主要諸元
データは新製当時

全長：8,016mm
全幅：2,194mm
全高：3,647mm
自量：6.1t
定員：40人（内座席18人）
電気方式：直流600V（架空電車線方式） 
台車形式：ブリル21-E
主電動機：27.6kW×2基

大正9年製の増備車（名鉄モ30形）

1920年（大正9年）にテ28 - 32の5両が名古屋電車製作所で新製された。基本設計はテ13 - 22を踏襲しているが、主電動機出力が50PSに増強されたことが異なる。

本グループは1941年の改番でモ30形31 - 35に改称・改番された。その後豊川市内線に転属し、1949年（昭和24年）にはモ35をモ30と改番している。その後、1950年（昭和25年）に全車岐阜市内線に転属し、客用扉新設の他、前照灯が1灯化されて屋根上に移設されている。

本グループは岐阜市内線の二軸単車の営業運転最終日となった1967年（昭和42年）7月25日まで運用され、同月全車廃車となった。

主要諸元
全長：9,550mm
全幅：2,134mm
全高：3,647mm
自量：:6.6t
定員：46人（内座席14人）
電気方式：直流600V（架空電車線方式）
台車：ブリル21-E
主電動機：40PS×2基
Dash 9（ダッシュ 9）は、GEトランスポーテーション・システムが製造した電気式ディーゼル機関車のシリーズである。1990年代に従来のDash 8シリーズの後継機種として登場し、2000年代前半のエボリューション・シリーズへの移行まで生産された。

概要 
既存のDash 8シリーズの改良版で、高粘着台車HiAdを装備する。出力が4000馬力と4400馬力のものがあり、さらに6動軸のものと8動軸のものがある。

機関はいずれもゼネラル・エレクトリック製の16気筒4行程エンジンである7FDL型で、ターボチャージャーを搭載する。

車種

Dash 9-40C 
Dash 9-40C（C40-9）は、1995年1月から3月までに製造された6動軸・C-C型車軸配置の機関車である。

125両がノーフォーク・サザン鉄道に納入され、それぞれ48224-48348を付番された。既存の車両が出力4400馬力だったのに比べ、本形式は4000馬力となり、出力が抑えられているが、これはエンジンの寿命の延長とオーバーホール間隔の延長を狙ったもの。

運転室形状は従来のものを踏襲しているが、屋根上に空調機を搭載しており、外観がそれまでのものと異なる印象を持つことから、「トップハット」（帽子をかぶっている）というニックネームを持っている。

Dash 9-40CW 
Dash 9-40CW（C40-9W）は、1996年1月から2004年9月までに製造された6動軸・C-C型軸配置の機関車である。

1089両が製造され、全車両がノーフォーク・サザン鉄道に納入された。基本的にDash 9-40Cの延長線上にあり、出力が4000馬力に抑えられているのも同じである。

現在は後継機種のES40DCがラインナップされている。

韓国で製作されたアニメーション「チビ列車ティティポ」ではこの機関車をモデルとしたマニーとバニーという名前の双子のキャラクターが登場するが、車軸配置がB'o-B'oになっている、前部連結器が格納式になっている等実車と異なる部分が幾つか見受けられる。

Dash 9-44CW 
Dash 9-44CW（C44-9W）は、1993年から2004年まで製造された4400馬力の機関車であり、Dash 9の代名詞的存在である。

シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道、その後身であるBNSF鉄道、CSXトランスポーテーション、サザン・パシフィック鉄道、カナディアン・パシフィック鉄道、BCレール、ユニオン・パシフィック鉄道といった多くの北アメリカの鉄道事業者が導入した。

現在は鉄道車両の排出規制により、後継機種としてES44DCがラインナップされている。

BB40-9W 
Dash 9-40CWの狭軌版であるが、車体構成は大きく異なり、8動軸、B-B+B-B型軸配置の機関車である。

全141両をブラジルのEFVM（総合資源開発会社リオドセが運営する鉄道）が所有している。付番は1113-1253。EFVMは軌間1000mmのメーターゲージであり、必然的に台車の幅が狭い。そのためにDash 9シリーズが搭載するモーターを台車に装架できず、同じ出力を得る手段として小型のモーターを8個使用する。
国鉄レ2500形貨車（こくてつレ2500がたかしゃ）は、1933年（昭和8年）に15両が新製された鉄道省の貨車（冷蔵車）である。

概要 
日本では冷蔵車は主に鮮魚輸送に用いられ、一方アメリカでは精肉や果物の輸送に多く用いられていた。野菜や果物については、日本では輸送距離が短く通風車で十分であり、精肉の輸送については一部の冷蔵車に肉懸垂鉤を取り付けて取り組んではいたものの、保冷性に荷主が不安を抱いたために機械式冷凍機付きの冷凍船にかなり転化していた。

この状況に対応するために鉄道省は、当時冷蔵目的で次第に普及しつつあったドライアイスを利用して冷却することを計画し、1929年（昭和4年）から1930年（昭和5年）にかけて冷凍魚と枝肉の輸送試験を行った。この試験でドライアイス冷却の強力さ、取り扱いやすさが確認されたため、ドライアイス冷却専用車の製作に着手した。これがレ2500形である。

ドライアイスによる冷却に関してはアメリカでもサンタフェ・リフリジレーター・ディスパッチ（Santa Fe Refrigerator Dispatch）が1931年（昭和6年）に試験的に実施していた。しかし積み込み作業の問題や、ドライアイスが食品に与える影響、採算面などから実用化されなかった。このため、レ2500形は世界で初めてのドライアイス冷却専用冷蔵車であると思われる。当時はまだドライアイスは氷に比べてかなり高価でコストの問題があったが、日本ドライアイス（後の日本炭酸）と提携を結んで安定的な供給を受けるようにし、ドライアイス輸送を普及させることでドライアイス生産量を増やし、価格の低廉化が進むことを期待していた。

当時量産されていたレ2900形とほぼ同形で、全長7,830mm、全幅2,475mm、全高3,825mm、荷重12tである。また断熱材はカポックというジャワ島などに生えている植物の種子から取った毛を圧縮して作ったブロックを使っている。これは、国鉄の冷蔵車として唯一の採用例である。ドライアイスは天井に設けられたタンク2個に合計800kg入るようになっており、気化したガスが側面通気路を循環して車内を冷却した上で外部に放出される。また必要に応じてコックを開いて車内に炭酸ガスを流し込むこともできる。さらに通常の鮮魚輸送のように抱き氷による輸送をすることもできた。

1933年（昭和8年）3月、15両全てが一度に、汽車製造（レ2500 - レ2504）、日本車輌（レ2505 - レ2509）、川崎車輛（レ2510 - レ2514）の3社でレ2500 - レ2514として完成した。
ドライアイスによる冷却を識別する記号は「レオト」と標記された。「オト」とは「大型」の「ドライアイス専用」の意味である。この標記は、1953年（昭和28年）5月28日通報により大きさを表す「オ」が廃止され「レト」と改正された。

完成した車両を利用してドライアイス冷却輸送の試験が実施され、成功を収めている。その後実用目的で宮城電気鉄道石巻から横浜港へ向けて輸出用冷凍魚の輸送などが行われている。

しかし、まもなく第二次世界大戦に突入してドライアイスの生産が中止となり、本形式は単なる冷蔵車として使われるようになった。戦後に残った車両も腐食などによりドライアイス冷却用として使用することができなくなっており、1960年（昭和35年）2月19日に最後まで在籍した1両（レ2506）が用途廃止（廃車）となり同時に形式消滅となった。

本形式はドライアイス冷却車として成功を収めることはできなかったが、ドライアイス使用の実績を作り、戦後においては冷蔵車や冷蔵コンテナにドライアイスを積み込んで冷却することが一般的となっている。
ソーラーヒートポンプとは、太陽熱を利用して吸収式ヒートポンプを駆動し、冷暖房等を行う機器を指す言葉である。また太陽熱温水器等の太陽熱利用機器に、大気や地下水等の別熱源をヒートポンプで併用するシステムを指す場合もある。

太陽熱温水器で作った温水を電動ポンプでタンクに貯留して必要な温度までヒートポンプで熱する給湯専用のもののほか、温水を利用して冷媒を強制的に循環させることで冷暖房の機能を有するものもある。個別の太陽熱温水器やヒートポンプ式給湯器に比べて設置コストが高い。住宅用太陽熱高度利用システム補助制度が適用される。

概要
太陽熱温水器は太陽熱を直接利用するためエネルギー変換効率が60%程度と高い。これに大気熱を熱源とするヒートポンプを組み合わせることで天候や気温に左右されにくく電力の利用が比較的少ないエネルギーシステムとなっている。価格がまだ高いのが難点である。

熱媒

熱を移動させる流体（熱媒、冷媒）としては、水を用いるものと、アンモニアや不凍液を用いるものがある。

システム形態
ソーラーヒートポンプという用語は、下記のような形態のシステムに対して用いられている。

太陽熱を利用して吸収式ヒートポンプを駆動し、冷暖房等を行うもの。少なくとも1974年から、この形態の呼称に用いられている。
太陽熱に加えて、大気や地下水等の別熱源をヒートポンプで併用するもの。太陽熱をヒートポンプの駆動に用いるとは限らない。

参照文献

太陽エネルギー
ヒートポンプ
名古屋鉄道100形電車（なごやてつどう100がたでんしゃ）は、現・名古屋鉄道（名鉄）の前身事業者の一つである旧・名古屋鉄道（後の名岐鉄道）が、蘇東線（後の起線）用の車両として1924年（大正13年）に導入した路面電車車両である。名岐鉄道時代に「デシ」の記号が付され、以降デシ100形と呼称された。

1941年（昭和16年）の一斉改番で一度形式称号が無くなるが、1949年（昭和24年）の再改番でモ40形（2代）となった。起線廃止後は岐阜市内線を経て岡崎市内線に転じ、1960年（昭和35年）まで運用された。

沿革 
1921年（大正10年）に設立された旧・名古屋鉄道は、名古屋電気鉄道市内線（軌道線）の名古屋市譲渡に先立ち、同社が名古屋市郊外に建設した郡部線（一宮線、津島線など）を継承した地方鉄道事業者である。その経緯から当初は軌道路線を持たず、名古屋電気鉄道時代に保有した路面電車車両は全て名古屋市に譲渡していた。しかし、新線計画の競合から蘇東電気軌道を1923年（大正12年）に吸収合併したことで、同社に代わり愛知県中島郡の一宮・起間に軌道路線を建設することになった。これが1924年（大正13年）2月に開業した蘇東線で、同線に投入する軌道線車両として名古屋電車製作所で製造されたのが100形（101-104）木造4輪単車である。

製造に当たり、本形式はデワ1形電動貨車を有蓋貨車化した際に発生した台車と電気機器を転用している。デワ1形は自重 10 t を超える重量級貨車であり、その機器をベースにした本形式も全長 8 m 級の車体に対して自重 10 t 超と、かなり重い車両となった。新造した車体は木製で、ダブルルーフ構造の屋根と前面3枚窓、側面8枚窓、両端にオープンデッキ構造の乗降口を備え（窓配置：C3-V8V）、前面3枚窓の下部に前照灯を装着する。

先述の通り、主電動機はデワ1形転用品の英国ブリティッシュ・ウェスティングハウス・エレクトリック (BWH) 製モーター（50 馬力）を2基搭載したが、蘇東線用としてはオーバースペックであり、スピードが出過ぎて線路上の小石に乗り上げ脱線することもあった。後に対策として三菱製モーター（35 馬力）への換装を行って出力を下げたが、換装後のモーターも回転数 1,000 rpm と依然として強力で、Pノッチを使用すると容易に速度超過することから、基本的にSノッチによる直列運転が行われた。

旧・名古屋鉄道が美濃電気軌道と合併し、社名を名岐鉄道に改めた1930年（昭和5年）頃、100形にも車種を表す形式記号「デシ」（デンドウシャのシングルトラックの意）が付与され、デシ100形となった。その後、1935年（昭和10年）には愛知電気鉄道との合併で現・名古屋鉄道が発足し、1941年（昭和16年）に改番が実施されたが、この時軌道線所属の単車から形式称号を外すことになり、デシ100形（101-104）は形式称号無しの41-44号となった。改番後、増備車として転入したモ15形とともに蘇東線で運用されたが、戦時輸送の酷使によって故障が頻発し、電動機1基のみでの運用を強いられることもあった。

戦後、1949年（昭和24年）の再改番で当形式含む軌道線単車にも形式称号が付与されることになり、41-44号はモ40形（2代）となった。この時、車番もゼロ起番に改めており、44号をモ40としている。1951年（昭和26年）には起線（1948年に蘇東線から改称）のビューゲル（Yゲル）化工事の試作として、モ40が新川工場で改造工事を受けた。改造内容は集電装置の名鉄式Yゲル化、前照灯の屋根上への移設、続行灯の新設などである。この改造は後にモ41、モ43にも実施されたが、三条検車区で施工されたモ42の改造は集電装置の交換のみに留まり、ラッシュ時のみ使用する予備車となった。

1953年（昭和28年）6月、起線のバス化実験に伴いモ40形は三条検車区で休車となるが、同年8月に岐阜市で開催される花火大会の増発輸送用として岐阜市内線に転属することになった。岐阜市内線では集電装置をトロリーポールに戻して使用され、大会終了後は那加車庫で再び休車となった。その後、モ90形の置き換え用に岡崎市内線への転属が決まり、1954年（昭和29年）にモ50形とともに岡崎市内線に投入された。転属に当たって集電装置のビューゲル化、尾灯やフェンダーの変更、方向幕の新設などの改造を受けたが、客用扉は設置されずオープンデッキのままであった。このためオープンデッキ車両の淘汰が始まるとモ40形もその対象となり、1959年（昭和34年）9月にまずモ43が廃車となった。翌1960年（昭和35年）8月にはモ41が、11月にはモ40、モ42が廃車となり、これをもってモ40形は形式消滅した。

改番表
岐北軽便鉄道甲形電車（ぎほくけいべんてつどうこうがたでんしゃ）は、岐北軽便鉄道（後の揖斐線）が開業時に新製した木造二軸単車である。

本項では同時に新製された乙形（おつがた）についても記述する。

沿革 
1914年（大正3年）に岐北軽便鉄道が忠節 - 北方間を開業した際に導入した、日本車輌製造製の木造オープンデッキ構造二軸単車である。

車体長が異なる甲形（31ft41in）と乙形（27ft）の2種類が存在し、このうちV 10 V（V：乗降デッキ）という側面窓配置の甲形は軌道単車としては比較的大型で、名鉄各線の前身会社が保有した軌道単車の中でも最長であった。屋根構造は当初客室部のみダブルルーフ構造となっていたが、甲形のみ1937年（昭和12年）5月（名鉄時代）に運転台まで屋根を延長し、他の市内線単車と外観を統一している。製造当初はゼネラル・エレクトリック (GE) 製の電気機器（25馬力）やブリル (J.G.Brill) 社製の台車を装備した。

1921年（大正10年）に美濃電気軌道が岐北軽便鉄道を併合すると、翌年には甲形および乙形は美濃電気軌道の付番体系に組み込まれ、G13-17号・G19号に改番する。更に、貨車の連結や建設中の黒野、揖斐への延長運転に備えるため、1925年（大正14年）にはモーターを従来のGE製（25馬力）から市内線車両が装備するイングリッシュ・エレクトリック（デッカー）製のDK-13A（30馬力）に換装し、D13-17号・D19号となった。しかし、D13-17, 19号は北方線本揖斐延伸の直前の1928年（昭和3年）4月に鏡島線に転属した。鏡島線運用時代に乗降ステップが新設された。

現・名古屋鉄道誕生後の1939年（昭和14年）4月には、元・乙形であるD15、D16号が満州国・新京市電に売却され、残された4両には1941年（昭和16年）の形式称号改訂によりモ15形（15-18）という形式称号および車番が与えられた。同時期に戦時輸送強化のため蘇東線（後の起線）への転属が決まったが、稼働不能のモ16は一旦転属が見送られた。転属に際して特に改造は行われず、蘇東線では使用しない方向幕や中央緩衝連結器といった機器も搭載されたままであった。

モ15形（15・17・18）の投入により蘇東線の輸送量は増加したが、戦時輸送の酷使によりモーター故障が頻発するようになり、戦後は予備役となっていた。名鉄は蘇東線改良の一環として、1947年（昭和22年）にモ16含むモ15形全車のモーター換装を実施。竹鼻線で使用されていたデ1形（[ 形式図]）が装備していた東洋電機製造製TDK-580F（40馬力）と交換したことで稼働率が上がり、換装前とは対照的に起線（1948年改称）の主力車両となった。

1949年（昭和24年）の番号整理でモ15形（15-18）はモ25形（25-28）に改番した。その後、起線車両（モ25形とモ40形）のビューゲル化工事が1951年（昭和26年）に実施され、工事期間中の予備車が必要になったことからモ26が改めて起線に転属した。ビューゲル化工事を前後して車体色やヘッドライトの移動などが行われたが、その内容は各車ごとに異なっており、例えば車体色は上半分クリーム、下半分グリーンのツートンからダークグリーン一色に変更したものの、モ27やモ28は起線廃線前までに元のツートン色に戻っていた。

1953年（昭和28年）6月に起線がバス化実験に伴い休止されると、モ25・モ26が一旦新川工場に回送された。モ27・モ28およびモ40形の6両は三条検車区にそのまま保管されたが、すぐにモ25形・モ40形全車両ともトロリーポール化改造を受け、同年8月に開催された岐阜の花火大会輸送のため、岐阜市内線の増発列車に充当された。起線は翌年バス化（廃止）されたため、モ25形はそのまま岐阜市内線に残された。1954年（昭和29年）9月には再度ビューゲル化されている。

先述のビューゲル化以外にも、岐阜市内線での運用に合わせて続行灯の廃止や尾灯、フェンダーの変更など小規模な改造が施されたが、オープンデッキ構造には手を加えられず、最後まで乗降扉は取り付けられなかった。そのため岐阜市内線では多客時以外にはあまり使用されず、保存が検討されたモ26以外は1959年（昭和34年）5月までに廃車となった。

本形式は製造当初のオープンデッキ構造が残っていたことが評価され、博物館明治村で動態保存することが計画されていた。そのためモ26は1963年（昭和38年）8月の廃車後も岐阜工場にしばらく保管されていたが、京都市電の狭軌1型（N電）を京都市から授受し、これを動態保存することにしたため、モ26の保存計画は白紙となり、1967年に岐阜工場で解体された。

改番表
国鉄レ5000形貨車（こくてつレ5000がたかしゃ）は、1936年（昭和11年）から1946年（昭和21年）にかけて565両（レ5000 - レ5564）が新製された日本国有鉄道
（国鉄）の貨車（冷蔵車）である。

概要 
1935年（昭和10年）まで鉄道省は、冷却能力を改善するために日本で初めて天井氷槽式を採用したレ2900形を量産した。しかし、日本において冷蔵車使用の大半を占める鮮魚輸送においては、箱に一緒に砕いた氷を入れる「抱き氷」の使用が一般的で氷槽はあまり使用されなかった。このためこの現実に対応して氷槽を最初から設置していない無氷槽車を製作することになった。これがレ5000形である。

レ5000形は、レ2900形とほぼ同形で、全長7,880mm、全幅2,535mm、全高3,620mm、荷重12tで、断熱材も同じくコルクを使用していた。1936年（昭和11年）から1939年（昭和14年）まで日本車輌製造・新潟鐵工所で合計420両（レ5000 - レ5419）が生産され、その後第二次世界大戦突入の影響で新製が中止された。

戦時中は2両が樺太鉄道局へ渡り運用され、又9両が戦争による被災で廃車になった。

戦後物資不足のなかで製造が直ちに再開され、1946年（昭和21年）に145両（レ5420 - レ5564）が戦前と同じく日本車輌製造・新潟鐵工所にて製造されている。ただし戦後製のものは断熱材の入手が困難な時期であったため粗悪な代用断熱材が使用された。

この車両は無氷槽式として製作されたため、戦後の進駐軍専用車に指定されることはなく、冷蔵車不足の時期に鮮魚輸送に大きな貢献をした。

無氷槽式を識別する記番号として記号は、「レオム」と標記された。「オム」とは、「大型」の「無氷槽式」の意味である。この標記は、1953年（昭和28年）5月28日通報により大きさを表す「オ」が廃止され又「ム」は、「ナ」に変更され（「レム」とまぎらわしいため）「レナ」（氷槽なし）と改正された。

1955年（昭和30年）から1957年（昭和32年）に掛けて更新修繕が実施された。この時に二段リンクに改造されると共に、断熱材がアルセルボードに交換された。

各年度による改造所と改造数の関係は以下のとおりである。

 昭和30年度 - 130両
 五稜郭工場 15両
 大宮工場 40両
 高砂工場 45両
 幡生工場 30両
 昭和31年度 - 200両
 五稜郭工場 20両
 大宮工場 30両
 幡生工場 150両
 昭和32年度 - 190両
 五稜郭工場 20両
 大宮工場 50両
 高砂工場 20両
 多度津工場 20両
 幡生工場 80両

従来から天井氷槽式の冷蔵車を補給物資の輸送に用いていた在日米軍では、冷凍食品が日本の一般の食卓よりも早く普及し、氷による冷却では不足するようになった。このため1961年（昭和36年）8月に国鉄に要請し、機械式冷凍機付きの冷蔵車の試作が行われることになった。対象となったのはレ5000形のレ5003で、アメリカサーモキング社製冷凍機を車内に設置し、冷気吹出口を積荷のある空間に向けているだけの単純な改造であった。これが日本で初めての機械式冷凍機を使用した冷蔵車である。単純な構造であったため一部冷気の循環不良が生じたものの、おおむね満足できる性能が得られ、レ9000形、レサ900形への重要なステップとなった。レ5003は、1963年（昭和38年）8月に通常の冷蔵車へ復元されている。

二段リンクに改造されたためにヨンサントオ（昭和43年10月ダイヤ改正）後にも残ったが、輸送需要の減少のため戦後に製造された保冷性の高い車両に取って代わられて1971年（昭和46年）から1973年（昭和48年）に掛けて全車が廃車となった。
プロドライブ・P2 (Prodrive P2)は、イギリスのプロドライブ社が製作した2人乗りスポーツカーのプロトタイプである。

概要 
P2のデザイン、設計、製造は、プロドライブ社のバンベリ（オックスフォードシャー州）工場とウォリック（ウォリックシャー州）工場で行われた。プラットフォームはスバルの軽自動車、R1（2010
年3月で受注終了）をベースとし、エンジンはプロドライブ社がWRCやスポーツカーレース用に設計した多くのシステムとともにモディファイされたスバル・インプレッサWRX STIのEJ20を搭載している。ボディーデザインはマクラーレン・F1を手がけたことで知られるピーター・スティーヴンズが担当した。駆動系にはタイヤのグリップ力を最大限に確保するためのアクティブ制御ディファレンシャルギア（センター、リア）を装備すると同時に、ターボラグを防ぐため、WRCカー譲りのアンチラグシステムが備わっている。アクティブ制御ディファレンシャルギアは、スリップ・センサーによって4輪のうち最もトルクを必要としているタイヤを感知し、自動的にトルクを分配する機能を有している。ラリー車でこの機能を搭載することは一般的であるが、オンロード車で採用した例は珍しい。

プロドライブ社は、P2の価格を40,000UKポンド（約800万円）に設定すれば発売可能だと主張し、WRCで提携関係にある富士重工業（現・SUBARU）との合弁による市販車生産の可能性が憶測としてフィナンシャル・タイムズで報じられた
が、プロドライブ社は現在のところ生産する計画はないと発表している。

テスト走行による性能評価 
P2はプロトタイプであるものの実動車が製造され、イギリスの自動車に関するテレビ番組「Top Gear」においてテスト走行による性能評価が行われた。結果はエンジン出力が340 bhp (254 kW)、時速060マイル（約96 km） の加速時間が3.8秒であった。また、パワー・ラップで1分24秒3のラップタイムを計測した。これはTVR・サガリス、:en:BMW M5、アストンマーティン・V12ヴァンキッシュなどを上回るラップタイムである（計測タイム一覧）。

脚註
浅野造船所（あさのぞうせんじょ）は、かつて横浜市にあった浅野財閥の造船所。1916年（大正5年）に設立、1940年（昭和15年）に日本鋼管と合併。1995年（平成7年）に浅野ドックは閉鎖。

概要 

セメント会社で財をなした浅野総一郎は、1896年（明治29年）7月に東洋汽船を起こし海運業に進出した。海運業の経営には造船所との密接な関係が不可欠と感じた浅野は、自前の造船所の建設を計画した。第一次世界大戦での造船業の活況によって造船所を含む工業地帯建設のための埋め立てが認可され、現在の川崎市から横浜市鶴見区の沖合が埋め立てられた（浅野埋立）。そして、1916年（大正5年）に横浜造船所（直後に浅野造船所と改称）を鶴見の地に設立した。少しでも早く開業するために、埋め立て工事と同時進行で造船所建設工事が行われた。浅野総一郎は当時69歳だったが、毎日夜明けに工事現場に現れて、出勤してくる技師に様々な指示をした。埋立工事開始から造船所建設を経て最初の船の進水式までわずか15ヶ月だったので、世界最短記録だと主張している。

戦時の好況により船台6基を有する造船所へと短期間で成長した。1917年（大正6年）7月、最初の進水式の後に、鶴見の造船所から東京三田の浅野総一郎の邸宅まで、5000人の職工が提灯行列して「浅野造船所万歳」と叫んだ。前途洋々に思えたのも束の間、1917年（大正6年）７月のアメリカの鋼材輸出禁止令により、鋼材入手が困難になった。造船の注文はいくらでもあるのに、材料不足のせいで残業を廃止し、職工の数を65%に減らした。それで、鋼材を生産して自給する為に、造船所の隣に浅野合資会社製鉄部を造った（大正7年に株式会社浅野製鉄所に改名）。1918年（大正7年）3月に、日本とアメリカで船鉄交換契約が成立し、ある程度の鋼材輸入が可能になった。

1919年（大正8年）11月に第一次世界大戦が終わると、船舶過剰となって、造船不況にさらされ、その後の建造は小型船舶が中心となった。1926年（大正15年）には、造船所創設の目的だった東洋汽船が、旅客船部門を日本郵船に譲渡するなど海運事業を縮小している。他方で、製鉄所は、鋼材価格の急落と造船鋼板の注文減少に苦しんだ。1920年（大正9年）に浅野造船所と浅野製鉄所が合併した。1921年（大正10年）以降、鉄道の客貨車、オイルタンク、橋梁、水道管などを制作した。

政府主導で殆どの製鉄会社（官営八幡製鉄所、三井財閥の輪西製鉄・釜石鉱山、三菱製鉄、東洋製鉄、九州製鋼、富士製鋼）が参加した1934年（昭和9年）の日本製鉄結成には、浅野財閥の日本鋼管・浅野小倉製鋼・浅野造船所は参加を拒否した。その後昭和11年まで、政府は溶鉱炉新設を浅野財閥に許可しなかった。 昭和10年代に入って造船が好況を取り戻す中、1935年（昭和10年）に同じ浅野財閥系の日之出汽船（現：NYKバルク・プロジェクト貨物輸送）のため長尺物運搬用日之出型貨物船「八幡丸」を建造し、他社建造の派生型も含め60隻以上量産の成功作となった。しかし、会社の中心業務は造船から製鉄に移っており、1936年（昭和11年）に社名を鶴見製鉄造船と改めた。1940年（昭和15年）には立地も生い立ちも近い浅野財閥の日本鋼管と合併し、造船所名は日本鋼管鶴見造船所となった。

ベンジャミン・ブロツキー(Benjamin Brodsky) の無声映画 Beautiful Japan （『美しき日本』） 1918年、のシーンに浅野造船所の進水式が映っている。YouTubeで鑑賞できる。

正式名称が「日本鋼管鶴見造船所」となった後も、通称では「日本鋼管浅野船渠」または「浅野ドック」と呼ばれていた。

建造ではないが、1956年（昭和31年）3月から10月に海上保安庁の灯台補給船であった「宗谷」を改造し、初代の南極観測船にした。

沿革 
 1916年（大正5年）4月 -（株）横浜造船所創立
 同年7月 - 造船所建設着手
 同年12月 - （株）浅野造船所に改称
 1917年（大正6年）2月 - 第1船起工
 6月 - 浅野合資会社に製鉄部を新設
 1918年（大正7年）4月 - 浅野合資会社製鉄部を（株）浅野製鉄所として独立
 1920年（大正9年）3月 - 浅野造船所は浅野製鉄所を合併
 1921年（大正10年）11月 - 航空母艦「鳳翔」進水
 1923年（大正12年） - ドック開設
 1936年（昭和11年）11月 - （株）浅野造船所を鶴見製鉄造船（株）と改称
 1940年（昭和15年）10月 - 日本鋼管は鶴見製鉄造船を合併、日本鋼管鶴見造船所となる。

 1995年（平成7年） - 浅野ドック閉鎖。跡地はコットンハーバー地区として再開発される。

製品 
 白鹿丸型貨物船：8150総トンの浅野造船所初めての大型貨物船。同型船9隻建造。
 第一吉田丸型貨物船：浅野造船所B型とも呼ばれた第一次世界大戦期の5400総トン級貨物船。同型船24隻建造。
 総洋丸：同社初のディーゼル貨物船。船名は浅野総一郎の「総」に由来。同型で子の浅野良三に由来の「良洋丸」は川崎造船所製。
 日之出型貨物船：八幡丸型、豊国丸型、五十鈴丸型などを日本鋼管時代に渡り建造。
 航空母艦「鳳翔」（船体のみ）
 昭和橋 (相模川)：昭和6年製作、現存。
 鶴見臨港鉄道モハ100形（モハ109・モハ110のみ）：昭和5年製作。幾多の形式変更と譲渡を経てモハ109は最終的には静岡鉄道クモハ20となり、2007年（平成19年）に解体処分された。
株式会社ラスタバナナは、愛知県名古屋市中区に本社を置く携帯電話周辺アクセサリー専門メーカー。

概要 
液晶保護シールや充電器、ストラップなどを主に家電量販店にて販売している。その他au・ソフトバンクモバイルのショップ（一次代理店）の運営も行っている。

携帯電話の機種別専用液晶保護シール「パーフェクトガードナー」は代表的なラスタバナナ製品。

関連会社のテレホンリースがBCNアワード2011のスマートフォンアクセサリ部門で最優秀賞を受賞。

製品

 液晶保護シールシリーズ
 パーフェクトガードナー - 携帯電話のメイン・サブディスプレイ・カメラレンズやスマートフォンのディスプレイ・カメラレンズを保護するためのシール。機種専用で作られているが、ベースが同じモデルの場合には代用が利くこともある。
 カッティングガードナー（ディスプレイ保護シール） - フリーサイズの保護シール。自分でハサミで切りカスタマイズしていくもので、携帯電話・スマートフォン以外にも携帯ゲーム機や小型オーディオ機器のディスプレイ・デジタルカメラのディスプレイやカメラレンズなどにも使える。透明タイプのもの以外にも青色加工（ブラックライト対応のものもあり）、鏡面加工、防眩加工されたものもある。
 プライバシーガードナー - パーフェクトガードナーの機能に覗き見防止機能をプラスしたもの。機種専用のもの・インチ別対応のもの・フリータイプのものが販売されている。
 ミラーガードナー - パーフェクトガードナーの機能に機能に覗き見防止機能をプラスしたもの。プライバシーガードナーと違い鏡面加工が施されている。インチ別対応のもののみ販売。ただし、フリーサイズのものはカッティングガードナーとして販売。
 タッチガードナー - パーフェクトガードナーの機能に指紋や皮脂が付きにくくなるよう加工されたもの。専用機種とフリーサイズのもののみ販売。ただし、インチ別対応のものはプリントガードとして販売されている。
 抗菌・防汚タイプ - パーフェクトガードナーの機能に抗菌・防臭性を加えたもの。インチ別対応のもののみ販売。
 高光沢タイプ - パーフェクトガードナーの機能に光沢表面加工を施したもの。インチ別対応のもののみ販売。
 防眩タイプ - パーフェクトガードナーの機能に蛍光灯や太陽光による映り込みを軽減できるよう加工したもの。インチ別対応のもののみ販売。ただし、フリーサイズのものはカッティングガードナーとして販売。
 アートブロック（アートブロックプラス） - アニメや特撮のキャラクターが描かれた覗き見防止シール。
 メールブロック（スーパーメールブロック・メールブロック プラチナ） - 単色の覗き見防止シール。ラメ入りのものもある。
 AC充電器
 スタンダードタイプ - 複数の携帯電話事業者のコネクタが入ったタイプもある。アニマル柄のものもある。
 ロングコードタイプ
 リールコードタイプ
 SMART AC（スマートタイプ） - コード・コネクタが収納可能なタイプのAC充電器。
 DC充電器
 充電器用変換アダプタ
 乾電池式充電器
 USB充電器
 ソーラー充電器
 キャリングケース
 ホルダー
 ストラップ
 イヤホン・イヤホンマイク
ヴォルフガング・フォン・ケンペレン（; 1734年1月23日, ポジョニ（プレスブルク, 現）  1804年3月26日, （現在アルザーグルントとヨーゼフシュタットの一部）、ウィーン）は、ハンガリーの著述家ならびに発明家。
ケンペレンが有名になったのは、「トルコ人」というチェスを指すオートマタ（自動人形）の発明によってだったが、後にこれは悪戯（中に人間が入って動作させていた）と判明した。一方、手動で操作するSpeaking Machine（話す機械、音声合成機）は試験的な音声学の先駆けの一歩としてまぎれもない本物だった。

生涯 

ケンペレン家は1640年にポジョニに定住した、おそらくアイルランド系の家系である。ドイツ語を話す家庭であった。

オートマタ「トルコ人」

ケンペレンの「トルコ人」は1769年にウィーンで作成された。長さ1.2m、幅60cm、高さ90cmの箱とトルコ人の服装をした人形からなる。内部の構造はチェス盤の裏側に、1目毎小さな鉄球が糸で吊るしてあり、鉄球の上に駒が来ると、駒の底に付けた磁石の作用により、球が盤に吸いつけられるようになっている。箱の中に入った人間は、この構造によってゲームの進行状況を把握することが出来たとされている。

また、箱にはハンドルや歯車などの見せ掛けの仕掛けが準備されていたとされる。

なお、このオートマタは、ケンペレンの死後、フィラデルフィアにある中国博物館に買い取られたが、1854年の火災により焼失した。

伝記 
 Vajda Pál (19942006): Nagy magyar feltalálók. Bp., 1958.; Papp János: Kempelen Farkas. 
 Magyar tudóslexikon. Főszerk. Nagy Ferenc. Bp., 1997.
 Homer Dudley (18961987) and Tamás H. Tarnóczy (19152007). The Speaking Machine of Wolfgang von Kempelen. Journal of the Acoustical Society of America, March 1950, Volume 22, Issue 2, pp. 151-166. 
 Robert Löhr, "The Chess Machine" (Penguin Press, 2007) is a novel about Kempelen and his chess-playing hoax. Translated from the German by Anthea Bell.
デメトン-S-メチル（Demeton-S-methyl）は、化学式C6H15O3PS2の有機リン系の殺ダニ剤および殺虫剤。IUPAC名はホスホロチオ酸 S-2-エチルチオエチル O,O-ジメチル、CAS名はホスホロチオ酸 S-[2-(エチルチオ)エチル] O,O-ジメチル。可燃性で、ヒトに対し有毒である。

特性 

 物性状態：油液
 色：淡い黄色
 臭気：ニラを思わせる刺激臭

毒性
リン酸化物、イオウ酸化物を含む有毒な気体が発生する。

神経系に影響を与え、コリンエステラーゼ阻害を引き起こすことがある。
ノンラー（𥶄蘿、Nón tơi、𥶄哉）とは、ベトナム全土で用いられる円錐形の、ラタニアの木の葉でできた帽子、ベトナム人（キン族）の伝統的な葉笠のことである。現地ではノンと呼ばれることも多い。 は笠、 は葉の意味。男性用と女性用があり、一般的に平らなノンラーが女性用である。

用途 
日よけの役割が最大の用途であるが、多少の雨を避けるのにも円錐形の形状が役立っている。

産地 
ベトナム全土で生産されるが、最も著名な産地は中部の古都フエである。フエのノンラーは品質がよいことで知られ、透かし模様や刺繍入りの美しいノンラーをつくる技術を持つ職人が多いとされる。フエの市街地とその東方の南シナ海岸とのあいだに広がる田園地帯にはノンラーで生計を立てている人々が居住する村落も点在する。

北部のハノイ郊外ではハータイ省チュオン村が有名である。

ノンバイトー 
ノンラーのなかで特に美しいとされているのがフエの特産ノンバイトーである。一見普通のノンラーだが、光にかざすとフエの情景や詩が浮かび上がるようにつくられたもので、2層になった葉の間に切り絵された型紙をはさんでつくる伝統工芸品である。

ノンラーとベトコン 
ノンラーは、黒い農民服と共に、ベトナム戦争時の南ベトナム解放民族戦線（ベトコン）のイメージとして描かれることが多い。ゲリラ兵であり、正規軍ではないベトコンの服装が、ベトナム戦争当時の一般的なベトナム人農民や市民とほとんど変わらない格好であったことから、ノンラーが分かりやすい、ベトコンの服装スタイルの一種として定着したと言われている。またアメリカ映画で、ベトナム戦争を扱った映画に登場するベトコンも、ノンラーと農民服という服装であることが多い。だが実際には、必ずしもベトコンがノンラーをかぶっていたわけではない。
関西電力モ250形電気機関車（かんさいでんりょくモ250がたでんききかんしゃ）は、関西電力が同社丸山ダム建設に際して1952年（昭和27年）に導入した直流用電気機関車である。

モ250形は関西電力が所有する私有機として2両が竣功し、建設資材輸送の貨物列車牽引に供された。のち、ダム建設工事完了に伴って1954年（昭和29年）に名古屋鉄道（名鉄）へ譲渡されて同社デキ250形となり、名鉄には1969年（昭和44年）まで在籍した。うち1両は北恵那鉄道（現・北恵那交通）へ貸与ののち正式譲渡され、1978年（昭和53年）まで運用された。

以下、本項では関西電力モ250形として導入された車両群を「本形式」と記述する。

導入経緯 

関西電力は、太平洋戦争中に日本発送電によって着工されたものの、戦局悪化により建設が中断された丸山水力発電所（丸山ダム）の建設再開を目的として、1951年（昭和26年）11月より名鉄八百津線の終点八百津駅から錦織駅を経て丸山発電所（丸山ダム）へ至る、延長4.1 kmの建設資材運搬用の専用鉄道（丸山水力専用鉄道）の敷設工事に着手した。専用鉄道のうち、八百津 - 錦織間2.6 kmは1952年3月に開通したが、開通当初は非電化とされ、内燃機関車牽引による資材輸送が行われた。

その後、電化工事完成に先立つ同年8月に、日立製作所において30 t級の凸形車体を備える電気機関車モ250形251・252の2両が製造番号191080-1・191080-2として新製され、同年9月13日の直流600 V電化工事完成をもって運用を開始した。モ251・モ252とも、当初より資材輸送終了後は名鉄へ譲渡する前提で導入された電気機関車であった。

車体 
全長10,850 mmの台枠上の中央部に運転室を、運転室前後に主要機器を収納した機械室をそれぞれ配置した凸形の車体を備える。その外観は「取り立てて面白みのない平々凡々なスタイル」「専用鉄道用車両だけにいかにも実用本位のデザイン」などと評される。

運転室および機械室は全溶接工法によって組み立てられた丸みを帯びた形状とされ、前後の機械室上部は運転室側より車端部に向かってなだらかな下り傾斜状とされている。運転室側面には乗務員扉と側窓を各1箇所備え、前後妻面には2枚の横長形状の前面窓を備える。また、機械室に設けられた通風用ルーバー内部には、降雪時の運用を考慮して雪の機械室への侵入を防止する防雪板が設置された。

前照灯は白熱灯式の取付型で、前後の機械室上部の前端に各1灯、後部標識灯は前後の機械室前面下部に左右1灯ずつ、それぞれ設置された。

主要機器 
搭載する機器は日立製作所製の製品で占められている。

制御装置は電空単位スイッチ式間接非自動制御器（重連総括制御非対応）を採用する。力行制御は直列8段・並列7段の計15段の抵抗制御によって行い、弱め界磁制御機能は実装されていない。

主電動機はHS-266Dr（端子電圧600 V時定格出力75 kW）を歯車比4.19 (67:16) にて1両あたり4基、各軸に装架する。全界磁時定格速度は24.6 km/h、同定格牽引力は4,360 kgfである。

台車は枕ばねを省略した釣り合い梁式固定枕梁形台車（固定軸間距離2,100 mm、車輪径910 mm）を装着する。

制動装置は機関車用制動装置であるEL-14A自動空気ブレーキを採用する。運転台の制動弁は自車にのみ作用する「単弁」と編成全体に作用する「貫通制動弁」の2つに分かれている。この仕様は名鉄への譲渡後も変更されず、制動弁を1基のみ搭載して切替コックの操作により単弁相当または貫通制動弁相当に切り替える仕様が標準であった名鉄保有の電気機関車の中では異端な存在であった。

連結器は柴田式並形自動連結器を採用、前後の端梁部へ装着し、集電装置はKC-110-C菱形パンタグラフを乗務員室の屋根部へ1両あたり1基搭載する。

なお、本形式は低圧電源供給用の電動発電機 (MG) を搭載せず、制御装置の動作などに用いる低圧電源は架線電圧を専用抵抗器によって降圧して使用した。

運用 
導入後は、前述の通りダム建設の資材輸送列車の牽引用途に供された。なお、専用鉄道のうち1953年（昭和28年）7月に開通した「延長線」と称される錦織 - 丸山発電所間1.5 kmについては非電化仕様とされたため、本形式の運用区間は錦織までに限定された。

その後、丸山ダム完成に伴って専用鉄道は1954年（昭和29年）5月31日をもって廃止となり、本形式2両は当初の計画通り名鉄へ譲渡された。名鉄籍への編入に際しては形式称号をデキ250形と改め、記号番号はモ251がデキ251、モ252がデキ252となった。名鉄への譲渡後は、八百津線・広見線・小牧線など架線電圧600 V仕様の各支線区にて運用された。

後年、デキ252は架線電圧1,500 V仕様の幹線系統へ転属のため、昇圧対応改造工事が施工された。この際、制御装置動作用の低圧電源装置として東芝CLG-101電動発電機 (MG) を新たに搭載し、また昇圧改造後における主電動機出力は90 kWに向上した。一方、デキ251は架線電圧600 V仕様のまま運用され、運用路線区の架線電圧1,500 V化によって一旦休車となったのち、1966年（昭和41年）に同じく架線電圧600 V電化路線区である瀬戸線へ転属した。

その後の本形式の運用機会は少なく、デキ251は瀬戸線転属の翌年、1967年（昭和42年）9月に再び休車となったのち、1968年（昭和43年）9月より北恵那鉄道へ貸与された。また、デキ252は1968年（昭和43年）4月に発生した車両故障により休車となり、修復されることなく同年8月22日付で除籍・解体処分された。デキ251も正式譲渡により1969年（昭和44年）3月10日付で除籍され、名鉄におけるデキ250形は形式消滅した。

デキ251は北恵那鉄道へ正式譲渡された後も、形式称号・記号番号は名鉄在籍当時のデキ250形251のままとされた。デキ251は北恵那鉄道線における貨物列車牽引用途に供する目的で導入されたが、当時の北恵那鉄道線はモータリゼーションの影響から貨物輸送量が激減し、電気機関車による牽引列車運行の必要性が薄れていたことから、導入後は中津町駅構内に隣接する中央板紙中津川工場（現・王子マテリア中津川工場）に入出場する貨車の入換作業用途にのみ用いられた。結局、デキ251は導入後一度も本線にて運用されることなく、1978年（昭和53年）9月18日の北恵那鉄道線全線廃止に伴って、翌9月19日付で廃車となった。

廃車後、デキ251は同じく路線廃止によって廃車となったモ560形565とともに愛知県名古屋市内のレストランにて静態保存されたが、後年解体処分された。従って、関西電力モ250形として導入された2両はいずれも現存しない。
株式会社金沢村田製作所（かなざわむらたせいさくしょ）は、石川県白山市に本社を置く企業。村田製作所グループの子会社のひとつである。

概要 
主に携帯電話で使われる表面波フィルタ、高周波部品等の生産をおこなっている。

沿革 
1984年8月7日 - 会社設立
1985年7月 - 操業開始
1988年10月 - 株式会社金沢電子製作所を吸収合併、西金沢工場として開設。
2008年7月25日 - 仙台工場を開設。
2017年10月13日 - 能美工場を開設。
2021年7月1日 - 仙台工場を株式会社仙台村田製作所に新設分割。

所在地 
金沢事業所
〒920-2101　石川県白山市曽谷町チ18番地  
能美工場
〒929-0101　石川県能美市赤井町は86番地1

閉鎖した工場 
西金沢工場
〒921-8055　石川県金沢市西金沢新町134番地
200形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道院に在籍したタンク式蒸気機関車である。

概要 
もとは、1896年（明治29年）に、播但鉄道がアメリカ合衆国のボールドウィン・ロコモティブ・ワークス社から2両を輸入したもので、1903年（明治36年）の山陽鉄道への事業譲渡・編入を経て、1906年（明治39年）の鉄道国有法による買収により官設鉄道籍を得たものである。

車軸配置2-4-2(1B1)、2気筒単式、飽和式の小型タンク機関車である。先輪・従輪はビッセル式先台車で支持され、軸箱・軸バネは車輪の外側に露出している、日本の蒸気機関車の一軸台車では珍しい構造であった。

ボールドウィンにおける規格番号は8-18 1/4Cで、製造番号は14665, 14666である。播但鉄道ではL2形（4, 5）と付番されたが、山陽鉄道では21形となり、番号は空番となっていた1, 2の2代目とされた。国有化後はしばらく山陽鉄道時代の形式番号のまま使用されたが、1909年（明治42年）の鉄道院車両称号規定の制定により、200形（200, 201）と改められた。

播但鉄道から山陽鉄道時代にかけては、主に姫路で入換用に使用されていたが、国有化後に多度津に移された。1917年（大正6年）10月に東野鉄道に建設・開業用として払下げられ、A形（1, 2）となった。ここでは、輸送実態に合致して長期間にわたり愛用され、2は1961年（昭和36年）のディーゼル機関車導入により余剰となり、廃車解体されたが、1は路線が廃止となった1968年（昭和43年）まで予備車として在籍し、ファンにもおなじみの存在であった。

主要諸元 
 全長 : 8,788mm
 全高 : 3,327mm

 軌間 : 1,067mm
 車軸配置 : 2-4-2(1B1)
 動輪直径 : 1,067mm
 弁装置 : スチーブンソン式アメリカ型
 シリンダー（直径×行程） : 305mm×457mm
 ボイラー圧力 : 9.1kg/cm2
 火格子面積 : 0.89m2
 全伝熱面積 : 36.4m2
 煙管蒸発伝熱面積 : 33.0m2
 火室蒸発伝熱面積 : 3.4m2

 小煙管（直径×長サ×数） : 31.8mm×2,781mm×85本
 機関車運転整備重量 : 27.17t
 機関車空車重量 : 21.54t
 機関車動輪上重量（運転整備時） : 18.12t
 機関車動輪軸重（第2動輪上） : 11.37t
 水タンク容量 : 2.35m3
 燃料積載量 : 1.22t
 機関車性能
 シリンダ引張力（0.85P）: 3,020kg

 ブレーキ装置 : 蒸気ブレーキ（カム・ドライバー・ブレーキ）→手ブレーキ、蒸気ブレーキ