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トレイトン SE（Traton SE）（旧:TRATON GROUP, 旧:Volkswagen Truck＆Bus AG）は、フォルクスワーゲン・グループの子会社であり、傘下にMAN Truck & Bus、スカニア、ブラジルでの「トラック&バス」ブランドであるフォルクスワーゲン・カミニョイス・イ・オニブス（Volkswagen Caminhões e Ônibus）を保有する世界有数の商用車メーカー。同社はまた、「RIO」としてブランド化されたデジタルサービスも提供している。2019年、グループ合計で約242,000台の車両を販売している。取り扱い製品は、小型トラック、中型トラック、および大型トラックのほか、バンやバスも含まれる。2019年12月31日現在、トレイトンは17ヶ国29箇所で約83,000人を雇用している。なお、商用車販売規模で世界第3位となる。

歴史 
1979年、フォルクスワーゲンはブラジルの商用車メーカーであるクライスラー・モーターズド・ブラジルの株式67％を取得。1980年、フォルクスワーゲンはクライスラーの残りの株式を引き継ぎ、これにより会社名をフォルクスワーゲン・カミニョイス・イ・オニブス（Volkswagen Caminhões e Ônibus Ltda.）に変更し、フォルクスワーゲン商用車部門に割り当てている。

2000年代初頭、フォルクスワーゲンはスウェーデンのスカニアに30億ドイツマルクを投資したことにより、議決権の34％に当たる株式の18.7％を保有していた。2006年、MAN SEはフォルクスワーゲンと他のスカニアの株主に対し96億ユーロの買収提案を提示している。しかし提案の数日後、フォルクスワーゲンはこの提案を拒否。2007年1月にMAN SEはこの提案を取り下げており、3者間での提携の可能性に付いて協議している。この結果、フォルクスワーゲンはMAN SEの株式を数回に渡り買い増ししており、2011年5月、持ち株比率が議決権を行使できる過半数となる55.9%までに達しており、フォルクスワーゲンは2012年6月6日に株式の75.03％を保有したと発表。2013年6月6日、MANはフォルクスワーゲンに対する譲渡契約に署名している。

2016年、フォルクスワーゲントラック＆バスは、アメリカのトラックメーカーであるナビスター・インターナショナルコーポレーションの 16.6％の株式を取得。両社は戦略的技術と供給協力イニシアチブを締結し、購買合弁会社を設立している。

2018年4月12日、フォルクスワーゲントラック&バスと日野自動車は、調達、技術、ロジスティックスなどの幅広い戦略的パートナーシップの締結を発表。2019年11月、日野との調達合弁会社「Hino & TRATON Global Procurement GmbH」を設立している。株式の51％がトレイトンによって、49％が日野によって保有されている。

2018年4月中旬、フォルクスワーゲン トラック&バスは本社をブラウンシュヴァイクからミュンヘンに移転。

2018年10月、トレイトンはMANのトランスミッション部門である「Renk」と発電機部門である「MAN Energy Solutions」の株式をフォルクスワーゲンに売却すると発表。

2018年12月、トレイトンは欧州企業（EC）として正式に切り替えを完了。2019年6月28日以降、同社の株式はフランクフルトとストックホルムの証券取引所に上場している。

2020年1月30日、トレイトンはナビスター・インターナショナル社の発行済株式の全てを一株辺り35ドル、合計で29億ドル（約3,070億円）で購入する提案を発表している。9月14日、ナビスターはこの買収案を拒否することを発表。企業価値が過少評価されているとして買収提案後に一株辺り45ドルにまで価格を引き上げており、再査定を要求。
2020年10月、1株あたり44.5ドルで決着。最終的に1月の提案価格から27%引き上げる形となった。

2020年2月、トレイトンは全体的な構造を簡素化するためにMAN SEと合併する予定であると発表。合併の結果「MAN Truck＆Bus SE」「Scania AB」「Volkswagen Caminhões e Ônibus」はトレイトンの完全子会社となる予定。

企業構造

フォルクスワーゲングループへの統合 
トレイトンは、フォルクスワーゲングループの商用車ビジネスを形成しており、89.7％の過半数の株式を保有している。商用車ビジネスエリアに以前はフォルクスワーゲンの商用車ブランドが含まれていたが、フォルクスワーゲングループの管理構造の変更に伴い、フォルクスワーゲン商用車ブランドは2019年1月1日から乗用車ビジネスエリアに再度割り当てられている。

スカニアAB（82.63％）とMAN SE（94.36％）の過半数の株式を保有しており、ナビスター・インターナショナルの16.7％の株式も保有している。MAN SEは、MAN Truck＆Bus SEの100％とMAN Latin America Ltdaの100％の株式を保有し完全子会社であり、スカニアの残り17.37％の株式は香港の貨物自動車メーカーであるシノトラックが保有している。

社名 
「Traton」には意味が込められているとTratonCEOであるアンドレアス・レンシュラー（Andreas Renschler）が語っており、最初の3文字「Tra」には一世紀に渡る自分達のブランドに対する敬意を表し「ton」はトンを表しており、世界中で莫大なトン数を移動させるという意味が込められている。

保有ブランド

MAN Truck＆Bus 
物流の長距離輸送向け、建設現場向けの中型、大型トラックの製造開発を行う。などのライトバンやネオプランなどのバス製造も行っており、様々なモデルの提供を行っている。2019年、MANは97,524台のトラックと7,363台のバスを含む合計104,887台の車両を販売している。2019年のMAN Truck＆Bus部門の売上高は、110億8,800万ユーロであった。

スカニア 
主に物流用の長距離輸送向け、建設現場向けの大型トラックの製造を行うほか、自動運転トラックなどの開発も行い、路線バスや都市間バスの製造も行っている。2019年、スカニアは91,680台のトラックと7,777台のバス、合計99,457台の車両を販売している。

VolkswagenCaminhõeseÔnibus 
マン・ラテン・アメリカ（MAN Latin America）は発展途上国市場に特化したフォルクスワーゲン・トラック&バスのポルトガル語表記である「フォルクスワーゲン・カミニョイス・イ・オニブス（VolkswagenCaminhõeseÔnibus）」ブランドとして展開しており、物流や建設用途向けの小型、中型、大型トラックや路線バスや都市間バスの販売を行っており、2019年、マン・ラテン・アメリカは合計41,891台を販売している。

RIO 
物流業界の効率化と収益性を向上させるサプライチェーン全体に対するデジタルソリューションの提供。電気自動車や自動運転開発のためのソフトウェアの開発、そのデジタルサービスの提供を行う。

ナビスター・インターナショナル 
2020年10月、発行済株式を一株あたり44.5ドルで買収することに基本合意したことで傘下企業入りとなった。
OCRA (Open Source Console for Real-Time Acquisition) は、オープンソースのMRIのプロジェクト。

概要 
従来のMRIは1台が数千万円するため、開発途上国など、購入資金の乏しい地域では普及の障害になっていた。OCRA(Open Source Console for Real-Time Acquisition)はソフトウェア無線の技術を利用することにより水素原子の偏極用の磁石を含まず、$500未満の装置で磁気共鳴画像の取得を目指す。

ハードウェア 
ソフトウェア無線の汎用的なハードウェアであるRed Pitayaを高周波信号の送受信機と任意波形発生器として使用する。汎用的なハードウェアを使用する事により、ハードウェアの入手性が高くなり、開発は主にFPGAの信号処理部とソフトウェアが中心になり、従来のMRIの同規模の装置と比較してコストを大幅に抑えることが可能になる。取得した信号を高速フーリエ変換して画像を再構成する。

仕様 
 周波数：0〜40 MHz（より高い周波数の場合、外部ミキサーが必要）
 基板：   STEMLab / Red Pitaya 125-14ボード、ザイリンクスZynq 7010 SoC
 Red Pitaya上のその他のハードウェア：2つの125 Msps 14ビット分解能ADC、2つの125Msps 14ビット解像度DAC、16本のDIO
 その他の外部ハードウェア：3個のAD5780 18ビット分解能DAC（勾配波形用）

用途 
従来は取得費用が高額故に普及が困難だった開発途上国での普及や低所得者層の診断や学生の教育用途等を想定している。

課題 
信号処理部は確かに廉価にできるものの、偏極用の磁石が依然高価であり、勾配地場の発生には専用のハードウェアを要するためシステム全体のコストの低減にはまだ余地がある。水素原子の偏極用の磁石は読み取り時の磁場とは異なり、磁場強度の高い均一性は求められないものの、読み取り時には高い均一性を求められる。
タイミングチェーンカバー (Timing chain cover) またはタイミングチェーンケース (Timing chain case) は、4ストローク機関のカムシャフト駆動機構を被覆 (カバー) する部品ないし収容部 (ケース) である。

概要 
高回転エンジンのカムシャフト駆動機構にタイミングチェーン、またはすべてギア (カムギアトレーン) が用いられる場合には、連続して潤滑油を供給する必要性から機構全体がエンジン潤滑系に取込まれるが、機構自体はエンジン外であるため、これを密封し潤滑油の飛散や無駄な流出を防止する目的でガスケットを挟んで取付けられる。素材は鋳鉄やプレス整形鋼板、鋳造アルミニウム合金などが用いられる。また、カムシャフト駆動機構にタイミングベルトを用いる場合は潤滑不要であるため、同概念の部品は基本的に存在しないが、乗用車用エンジンでは高速で稼働する機構に過って触れるなどの事故や、環境に起因する故障を防止する目的で取付けられる。この場合は素材に合成樹脂が用いられることが多い。

サイドバルブ式とオーバーヘッドバルブ式では、エンジン外に突き出たクランクシャフト延長上のギアとシリンダー下端のカムシャフトギアまでを覆うのみであるが、オーバーヘッドカムシャフト式 (SOHCまたはDOHC) では、シリンダーヘッド上のカムシャフトまで駆動機構が続くことから、シリンダー前部をほぼすべて覆い、上端はロッカーカバーと密着する大型部品となる。

名称 
国内の多くの自動車製造者はタイミングチェーンカバーとしており、三菱自動車のみタイミングチェーンケースとしているが、タイミングベルトの被覆は全製造者がタイミングベルトカバー (Timing belt cover) としている。日本国外では機構の種類に関わらず単にカバーとする製造者もある。

また、カムシャフト駆動機構に加えて各種補器類の駆動機構を同時に被覆する場合もあり、それらはエンジンの前側 (フロント) となることからフロントカバー (Front cover) とも呼ばれる。
フィシーフは、お祝いで食される伝統的なコプト魚料理である。地中海と紅海の両方に生息する灰色のボラを乾燥、塩漬け、発酵させたものである。フィシーフは、エジプトの古代からの春の祭典であるシャンム・ナシームの最中に食べられる。

準備 
フェシーフを準備する伝統的なプロセスでは、天日で魚を乾燥させてから塩で保存する。このプロセスは非常に複雑で、特定の家族で父親から息子に伝承される。エジプトではこの職業はファサカニという特別な名前で呼ばれる。エジプト西部では白身魚を代替として使った。

危険 
毎年、地元の人々がこの伝統的な漬物を食べるシャム・ナシームの期間中、誤って準備されたフェシーフによる食中毒の報告が、エジプトの定期刊行物に掲載される 。 

2012年4月、 カナダ食品検査局は、トロントの店舗で販売された丸ごとのボラのフェシーフ、油付けの切り身のボラのフェシーク、丸ごとのニシンのフェシーフのリコールを発表した。ボツリヌス菌に汚染された可能性のある製品の消費に関連する3つの症例が報告された。
田中実業株式会社（たなかじつぎょう）は、岡山県新見市に本社を置く石油販売業などを行う会社。

概要 
主に新見市を中心に出光昭和シェルのガソリンスタンド経営を行う一方、セメントの販売を行っている。
また、地元の情報を発信することを目的とする新聞折り込み型のフリーペーパー月1回発行している。

拠点 
 本社　- 岡山県新見市正田270
 石油部　- 同上
 プロパン部　- 同上
 岡山営業所　- 岡山県岡山市北区平野825
 新見給油所　- 岡山県新見市新見311

関連会社  
 新見レミコン - 生コンの製造を行う子会社。新見市内で高いシェアを持つ。
 いろりカンパニー - 農業を行う子会社。地元のブランド牛である「千屋牛」の生産を行う。その他、ケールの栽培もおこなう。
家畜運搬車（かちくうんぱんしゃ、英:Livestock carrier）は、貨物自動車の荷台形状のひとつ。荷台に牛、馬、豚、羊、鳥などの家畜を乗せて搬送するトラック。トラックの後方から家畜を乗せることができる。主に家畜を輸送するので、家畜運搬車と称される。家畜車と呼ばれることもある。

構造 
貨物自動車の荷台部分に牛や豚などの家畜を乗せ運搬することができる車両。

後方に電動ウインチで開閉できるリヤゲートがあり、後方を開放した状態で家畜をスロープを使い乗せることのタイプや、ボディ内部の構造が2段構造になっているタイプもある。2段構造の物は小型の家畜を大量に輸送する事が出きる。

一般的な家畜運搬車は、サイド部分が欄干状の作りになっており、欄干に家畜を固定したりする。外気が入るため、家畜の呼吸に支障がないように製造されている。平ボディやバンをベースにして製造されているものもある。

玩具（おもちゃ） 
タカラトミーよりロングタイプトミカ No.139 家畜運搬車としてミニカーが販売されている。

主なメーカー 

 柳沼ボデー工場
 愛宕自動車工業
 司工業
 山本車体工業
ウラルカリ（Uralkali）は、ロシアの肥料メーカー。

概要 
ウラルカリは、ロシア最大のカリ肥料製造会社。ソビエト連邦が崩壊した後の1993年に民営化され発展を続けてきた。
2005年に隣国のベラルーシ唯一かつ最大のカリ肥料製造会社であるベラルーシカリと共同販売会社を設立、販売会社は肥料価格の高騰もあり急成長し、高い利益を得ることとなった。
さらに2011年にロシアの同業会社であるシリビニト社を吸収合併、世界2位の肥料メーカーに成長したが、ベラルーシカリとの間でビジネス上の不和が生じ始めた。

2012年、ウラルカリのバウムゲルトネル社長はベラルーシとのビジネス解消を協議するためベラルーシを訪問したが、社長は訪問先でベラルーシ当局により職権乱用の容疑で逮捕された。ベラルーシ側はビジネスの解消と社長の解放条件に、ウラルカリのオーナーが所有株を売却することを条件として提示したとされ、2013年12月にはオルガルヒの一員であるドミトリー・マゼピンが売却された株を入手し、ウラルカリを引き継ぐ形となった。

2022年3月9日、会長のドミトリー・マゼピンはロシアによるウクライナ侵攻に伴い、欧州連合の制裁対象者となった。「ロシア連邦政府の大きな収入源となる、経済部門での活動に従事している」ことが理由とされている。

モータースポーツのスポンサーとして 
2013年、ウラルカリの会長に収まったドミトリー・マゼピンは、ウラルカリを息子のニキータ・マゼピンが出場するモータースポーツへのスポンサーとしても活用した。ニキータ・マゼピンは、下位クラスのレースから順調にステップアップを果たし、2019年にはフォーミュラ2、2021年にはオープンホイールレースの最高峰の「フォーミュラ1」に出走。所属するハースF1チームの車体に貼られたウラルカリのステッカーは注目を集めた。

2022年もニキータ・マゼピンはウラルカリのバックアップの下、ハースF1チームから出走する予定であったが、同年2月24日にロシアによるウクライナ侵攻が始まった。合同テストに出走していたチームは、侵攻翌日にはウラルカリのステッカーを車体から外し、3月5日までにウラルカリとのスポンサー契約、ニキータ・マゼピンとのドライバー契約を解除した。
エメラルドエースは、日本の商船三井が運航する、マーシャル諸島船籍（便宜置籍船）の自動車運搬船である。太陽光発電システムとリチウムイオン電池を搭載した世界初のハイブリッド船として誕生した。2012年に三菱重工業神戸造船所で竣工したが、三菱重工業の造船部門の再編により、同造船所で建造される最後の商船となった。

特徴 
商船三井では2009年から2010年にかけて、「船舶維新」と題して次世代船の構想をまとめた。その一環として、再生可能エネルギーを使用して港内航行及び停泊中の排出ガスゼロを目指した「ISHIN-I」構想を発表。甲板上へのソーラーパネルの設置しやすさ、復原性確保のために船底に積んでいるバラスト水の重量をリチウムイオン電池に置き換えることで積載量に影響を与えにくいことから、船種を自動車運搬船とした。

本船は商船三井・三菱重工業・パナソニックの共同開発で、国土交通省の「船舶からのCO2削減技術開発支援事業」の補助を受けた。甲板に設置された出力210ワットの太陽電池モジュール768枚には、耐塩害や耐風圧などが考慮され、両面が強化ガラスで覆われている。総発電量は約160kWで、一般家庭約50軒分に相当する。リチウムイオン電池の総容量は電気自動車約100台分に相当する2.2MWhで、蓄電池312本を1モジュールとして、20モジュールを組み込んだ電池ユニット52台が船底に設置されている。各モジュールは難燃性の仕切り板で区切られ、重量があることから船の姿勢を安定させる固体バラストの役割も持つ。太陽電池で発電した直流の電力は、パワーコンディショナーで交流440Vに変換して利用される。従来の船舶では、停泊時でも船内で使用する電力を確保するためディーゼル発電機を運転させる必要があったが、本船では船内の負荷が少ないときには発電機を完全に停止することができ、荷役時などにおいても、発電機を複数稼働していたところをハイブリッドシステムと併用することでディーゼルの稼働台数を減らすことが可能となる。本船での船舶のハイブリッド化の実証により、今後の建造船においては港内運航時の電気推進システムや荷役に要する電力をリチウムイオン電池より供給し、港内で主機やディーゼル発電機を停止した運用も想定される。

小型乗用車の場合の積載可能台数は6400台。貨物デッキは12層あり、そのうち2層は高さを変えることにより大型車や重機なども積載可能な構造としている。

2012年3月9日、兵庫県神戸市の三菱重工業神戸造船所にて、商船三井社長（当時）の武藤光一、命名・支綱切断役として本田技研工業社長の伊東孝紳夫妻ら多数が出席して命名・進水式を行った。同造船所で建造される1296番目の船舶で、1905年の操業開始から107年の歴史の中で最後に建造された商船となった。同社における商船建造事業は、長崎造船所と下関造船所に移管される。

本船は、日本船舶海洋工学会が主催するシップ・オブ・ザ・イヤー2012の大型貨物船部門賞を受賞した。
本島 健三（もとじま けんぞう、1926年3月8日 - 2014年1月30日）は、日本長野県出身の測量技師、慈善家及びギニア国地図作成事業に尽力した人物である。彼のギニアに対しての慈善活動は、ギニアの発展に大きく貢献し、彼の死後にはギニアの最高位の勲章・コラティエ勲章がギニア政府により授与された。彼は1977年から1982年のギニアの基本地図作成事業以外にも、ギニアの難民への慈善活動や、寄付活動を生涯かけて行い、NGOギニア会の初代会長に任命された人物である。

生涯

幼少期 
1926年3月8日、長野県飯田市（旧名・鼎村）の農家の家系で生まれる。8人兄弟の3男で、兄弟全員男という珍しい兄弟構成だった。
幼い頃は体を動かすことが大好きで、木登りや水泳などをしていたという。
小学校に入学後、全然勉強が出来なかったが、彼の発想力などに当時の担任は驚いたという。

少年期 
中学校入学後、彼は少しづつ勤勉になり、数学で才能を顕にした。
中学校卒業後は、家柄が農家のため、下伊那農業高校（旧名・下伊那農学校）に進学。高校在籍中に土木関係の仕事に惹かれ、高校卒業後に旧朝鮮にあった土木技師養成所で測量技師に必要な知識を付けた。しかし第二次世界大戦の影響で大日本帝国から徴兵を受け日本兵に。戦時中は満州国を防衛していたが、1945年に終戦を迎えたので当時対峙していたソ連に投降。シベリア抑留を経て1949年7月に日本に帰国した。

23歳〜88歳まで 
日本に帰国後、日本測量協会に入社し、数々の測量地を転々とした。
更に彼の故郷の飯田市が飯田大火という、大規模な大火事に見舞われ、飯田市の復興と復興後の測量に尽力した。

飯田大火の測量が認められ日本政府は1977年のギニア国地図作成事業の団長に彼を任命。本島健三自身も100人の部下を率い、約10億円の予算でプロジェクトの遂行を開始した。このプロジェクトでは基準点を58ヶ所置いた、世界初の衛星航空システムを駆使して土地の高低・勾配を記す活動を行った。その間にアフリカの様々な国でエボラ出血熱が流行。彼の部下もアフリカの暑い気候やエボラ出血熱、吸血ハエなどに苦しめられ、プロジェクトを難化させた。更に1980年にギニアに住む原住民に対して暴行を行ったなどの容疑でギニア警察に逮捕される。一時は国外退去を命じられたが無罪が確定し、ギニア政府は彼に対して国外退去を取り下げた。また1981年にはプロジェクト本部が原因不明の火事により燃えて、本島健三も左足に火傷を負った。しかし1982年には無事プロジェクトが成功し、ギニアの基本地図が完成した。同年の1982年に本島はギニアの国土地理院も創設した。彼らの基本地図作成によりギニアは大きく発展。森を切り開き、川から用水路を引くことができるようになった。彼らに対しギニア初代大統領のセク・トゥーレ大統領は感謝の言葉を贈った。日本に帰国後、測量技師の仕事を辞め、NGOギニア会の初代会長に就任。1989年から始まったリベリア内戦によるギニアへ流れる難民を支援し、積極的な慈善活動を行った。
2009年にNGOギニア会の会長を辞任した。また2011年には認知症を患い、治療活動を行っていたが、2014年1月30日に東京都千代田区の病院で心不全で亡くなった。享年88歳。

死後 
彼の死後の3年後の2017年10月12日に駐日ギニア大使館にて彼の功績を称えるギニア最高位のコラティエ勲章が贈られた。授与式には親族11名と堀井巌らが出席し、オスマン・サンコンにより授与された。

ギニアの当時の様子 

1958年にギニアは宗主国のフランスに一方的に独立を宣言。しかしその代償としてギニアは国土基本図を奪われた。その影響で線路を敷いたり、用水路の整備が行えず、国土開発が困難になり暮らしが貧しくなっていった。
1977年の日本がギニア国土基本地図作成事業を行うまでは、活発的な国土開発が行えなかった。

人物 
身長169cm 体重54.1キロ（1980年の時）
顔は東南アジア系の顔をしていて、日焼けをしていた。
一途な性格で飄々としていた。使命感が強い人柄で、頑固な性格だったそう。また運動神経が非常に良く、一時期は陸上選手を目指していたほど足が速かった。野球や水泳など基本運動はなんでも出来たそう。
学生時代はあまり異性にはモテず6人に告白したが、全員に振られたという。
国鉄セム6000形貨車（こくてつセム6000がたかしゃ）は、かつて、日本国有鉄道（国鉄）およびその前身である鉄道省等に在籍した15 t積の石炭車である。

概要 
セム6000形は1939年（昭和14年）7月27日から1951年（昭和26年）にかけて1,250両（セム6000 - セム7034、セム7036 - セム7250）が製造された15 t積み石炭車である。製作は日立製作所、小倉工場、若松工場の3か所にて行われ、落成後全車門司鉄道局へ配置された。（後に少数の車両が四国へ移動した）準戦時型の石炭車として開発され全鋼式、底開き式である。前級であるセム4500形に対して底扉開閉機構の簡素化、自重の軽量化が図られている。底扉開閉機構の簡素化は、ウォームギヤ式からレバー式に変更され、この結果底扉の開閉方向が線路に対して直角方向になった。自重の軽量化は、台わくを従来の溝形鋼から山形鋼の組み合わせに変更した。結果セム4500形の10 tから8.5 tと約15％の軽量化を達成した。しかし無理があったと見え後に改造を受けている。

1941年（昭和16年）9月上旬にセム4500形より1両（セム5264）が本形式（セム7035）へ改造された。

昭和28年度より昭和34年度にかけて行われた貨車整備工事により昭和28年度30両、昭和29年度400両、昭和30年度100両、昭和32年度150両、昭和34年度100両の車両合計780両が台わくの改造が行われた。

昭和32年度より昭和34年度にかけて行われた貨車整備工事により昭和32年度70両、昭和33年度70両、昭和34年度50両の車両合計190両がセフ1形に改造され本形式を離れた。

車体塗色は黒一色であったが、1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正では高速化不適格車とされて最高速度65 km/hの指定車となり、識別のため記号に「ロ」が追加され「ロセム」となり黄1号の帯を巻いている。

寸法関係は全長は6,300 mm、全幅は2,500 mm、全高は2,895 mm、自重は8.4 t - 8.6 t、換算両数は積車2.4、空車1.0であった。

1979年（昭和54年）に最後まで在籍した車両が廃車になり同時に形式消滅となった。
回転リングディスク電極（かいてんリングディスクでんきょく）とは、に用いられる二重作用電極で、回転ディスク電極(RDE)によく似ている 。電極を回転させることにより、分析物の電極に対する流束を誘起させて実験を行う。酸化還元反応やその他の化学的現象の反応機構を電気化学的に調べる際に用いられる。

構造 
回転リングディスク電極と回転ディスク電極との違いは、中心のディスク状電極のまわりにリング状の電極が追加されている点である。この電極を活用するためには、バイポテンショスタットなどの4電極系を制御することのできるが必要となる。2つの電極は絶縁されており、それぞれポテンショスタットの別の端子に接続される。実験に即して、回転2重リング電極、回転2重リングディスク電極といったさらに複雑な構成をとることもある。

機能 
RRDEは回転により生じる層流を活用する。RDEと同様に、系を回転させることにより、電極と接する溶液に遠心方向への流れが生じ、溶液はリング電極を通ってバルクへと流れるようになる。この流れが層流ならば、溶液は非常に制御されたかたちでディスクのあとすぐにリングに接触するように流れる。電極に流れる電流は、回転速度や基質だけでなく、電極の電位、面積、電極間の距離などにも左右される。

ディスクで酸化されたものがリングで還元され元にもどるような系など、さまざまな条件で実験を行うことが可能である。過程が完全に溶液の流れによって律速されているならば、ディスク・リング電流比の予測は容易であるが、他に律速段階があるならば電流は予測からはずれる。たとえば、最初の酸化反応のあとでなんらかの反応がおこり、還元反応により元にもどらない生成物が生じるならば、予測される電流より測定される電流は減る。回転速度を変化させることにより、化学反応が想定される速度論的モデルに従っているかどうかを確かめることができる。

応用 
RRDEは、RDEでは不可能なさまざまな実験を行うことができる。たとえば、片方の電極でを行いながら、もう片方を定電位に固定もしくは独立に掃引するといった実験や、それぞれの電極を独立に作用させる段階実験、所与の系に特化した実験設定もふくめて様々な実験が可能である。複数電子過程や遅い電子移動を伴う反応、吸着・脱離段階、の研究に有用である。

RRDEは燃料電池に用いられる電極触媒の特性評価において重要なツールである。たとえばプロトン交換膜燃料電池(PEMFC)の空気極（正極）における、酸素分子の還元反応には白金ナノ粒子を電極触媒としてもちいることが多いが、酸素分子の電極触媒による還元時には過酸化水素などの有害な副生成物が生じることがある。過酸化水素はPEMFCの内部構成材に損傷をあたえる可能性があるため、酸素還元電極触媒は過酸化物の生成を抑えるよう設計されるが、RRDEによる「捕集実験」によって電極触媒の過酸化物生成傾向を調べることができる。この実験では、ディスクを電極触媒を担持する薄膜でおおい、ディスク電極の電位を酸素の還元が起こる電位に設定する。ディスク上で生成する生成物は、回転による流れにのってリング電極へと流れる。リング電極の電位を過酸化水素を検出する電位に設定することにより、ディスクで発生した過酸化水素を検出することができる。

設計上の注意点 
一般的に、ディスクの外径とリングの内径との間のギャップを狭めることにより、速度論的に速い過程を調べることができるようになる。ギャップが狭ければディスクで生じた中間体がリングに達するまでに要する「移動時間」は短縮され、寿命が短い中間体も検出できるようになる。程度のギャップならば精密加工技術により製造することができ、それより狭いギャップはマイクロリソグラフィ技術により製造される。

RRDEにおける重要なパラメータとしてもうひとつあげられるのは「捕集率」である。このパラメータはディスク電極で生成された物質のうちリング電極で検出されるもののパーセンテージをあらわす。RRDEの寸法パラメータ群（ディスク外径、リング内径、リング外径）が所与ならば流体力学により第一原理的に捕集率を計算することができる。捕集率の理論値がもつ有用な面のひとつとして、RRDEの寸法のみの関数であり、広い回転速度域にわたって回転速度には依存しないことがあげられる。

もし、リング電極における電流信号が検出可能であることを保証すればよいだけならば、RRDEの捕集率は大きいことが望ましい。一方、ディスク上で生じた短命（不安定）な中間体がリングで検出されるまで残るよう、移動時間は短いことが望ましい。RRDEの寸法を決める際、捕集率の向上と移動時間の短縮はトレードオフになることが多い。
作用電極（さようでんきょく）とは、電気化学実験系のうち、興味の対象としている反応が実際にその表面上で起こっている電極をいう。作用電極、（対電極）、基準電極の3つからなる3電極系を構成して利用することが多い。電極上の反応が還元反応であるか酸化反応であるかにより、それぞれ陰極および陽極となる。金、銀、白金などの不活性金属、ガラス状炭素、ホウ素ドープダイヤモンド、などの不活性炭素、水銀滴および膜電極などが作用電極に用いられる。無機化合物・有機化合物のどちらを分析する際も、化学的に修飾された電極が用いられる。

特別な作用電極 

 （UME）
 回転ディスク電極（RDE）
 回転リングディスク電極（RRDE）
 （HMDE）
 （DME）
国鉄セムフ1000形貨車（こくてつセムフ1000がたかしゃ）は、かつて、日本国有鉄道（国鉄）およびその前身である鉄道省等に在籍した15 t積の石炭緩急車である。

概要 
セムフ1000形は1940年（昭和15年）から1941年（昭和16年）にかけて135両（セムフ1000 - セムフ1134）が製造された15 t積み石炭緩急車である。製作は日立製作所、若松工場の2か所にて行われ、落成後全車門司鉄道局へ配置された。（後に少数の車両が四国へ移動した）準戦時型の石炭車として開発され全鋼式、底開き式である。同時期に製作されたセム6000形に準じた構造を採用して底扉開閉機構の簡素化、自重の軽量化が図られている。底扉開閉機構の簡素化は、レバー式を採用しこの結果底扉の開閉方向が線路に対して直角方向になった。自重の軽量化は、台わくを従来の溝形鋼から山形鋼の組み合わせに変更した。しかし無理があったと見え後に改造を受けている。端的に言えばセム6000形に車掌室を設けた車両であるがセム6000形に対して全長が100 mmしか延長されなかった。このため車掌室は長さ0.6 m、高さ1.8 mに丸腰掛1個の最低限の設備であった。

昭和28年度に行われた貨車整備工事により20両が台わくの改造が行われた。

昭和30年度より昭和31年度にかけて行われた貨車整備工事により昭和30年度30両、昭和31年度67両の合計97両がセフ1形に改造され本形式を離れた。結果当時の残存車の全車両が改造され1956年（昭和31年）度に形式消滅となった。

車体塗色は黒、寸法関係は全長は6,400 mm、全幅は2,540 mm、全高は2,940 mm、自重は8.8 t - 10.0 t、換算両数は積車2.4、空車1.0であった。
国鉄セフ1形貨車（こくてつセフ1がたかしゃ）は、かつて、日本国有鉄道（国鉄）に在籍した12 t積の石炭緩急車である。

概要 
セフ1形は1954年（昭和29年）から1959年（昭和34年）にかけてセムフ1000形（セフ1 - セフ120）、セム6000形（セフ121 - セフ310）を種車として310両（セフ1 - セフ310）が改造製作された12 t積み石炭緩急車である。製作は若松工場、小倉工場の2か所にて行われた。

種車であるセムフ1000形、セム6000形の2形式はいずれも準戦時型の石炭車として開発された車両であり極端な軽量化を図ったため、また戦時中の酷使が災いし台わくを中心に問題が発生し始めてきた。このため一部の車両では改造工事も着手されていた。セムフ1000形は更に車掌室の移住環境がひどく改善が急務とされた。ここでまずセムフ1000形の改造が昭和29年度から着手された。セムフ1000形の残存車両全ての改造が終了したが尚石炭緩急車を必要としたのでセム6000形の改造工事に昭和32年度から着手された。改造後車両車掌室は高さこそ変化が小さかったものの、長さは1.48 mに延長され、机、区分棚、ストーブが新たに設置された。 

車体塗色は黒一色であったが、1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正では高速化不適格車とされて最高速度65 km/hの指定車となり、識別のため記号に「ロ」が追加され「ロセフ」となり黄1号の帯を巻いている。寸法関係は全長は6,500 mm、全幅は2,590 mm、全高は3,045 mm、自重は9.8 t、換算両数は積車2.2、空車1.0であった。

1985年（昭和60年）に最後まで在籍した車両が廃車になり同時に形式消滅となった。

注釈
ロバート・ジョセフ・スカリンジ（Robert Joseph Scaringe、1983年1月19日 -）は、アメリカ合衆国の起業家、エンジニア、電気自動車メーカーリヴィアンの創業者・CEO 。通称、RJスカリンジ。2021年12月時点で彼が保有する純資産は約17億USドルとみられる。

生い立ち 
RJスカリンジことロバート・ジョセフ・スカリンジは、1983年1月19日に生まれた。彼の父親は彼と同じく名前をロバート・スカリンジといい、メインストリーム・エンジニアリング社（Mainstream Engineering Corporation）を創業したエンジニアである。自動車が大好きな子供であったRJスカリンジは、隣人のガレージでレストアに熱中したものであった。自動車における非常に深刻な環境問題について学んでからというもの、彼はこれまでよりもっと持続可能な環境に優しい輸送システムを創造することに人生を懸けようと決心した。

彼はフロリダ州メルボルンで育ち、メルボルン・セントラル・カトリック高校に通学した。彼はレンセラー工科大学で機械工学の学士号を取得した。その後、機械工学の修士号をマサチューセッツ工科大学（MIT）で取得し、MITのソラン（Sloan）自動車研究室で機械工学の博士号を取得した。

リヴィアン

スカリンジはフロリダ州ロックレッジに戻り、自分自身を唯一人の従業員として2009年にメインストリーム・モーターズ（Mainstream Motors）を設立した。2011年、この会社はリヴィアン・オートモーティヴに社名を変更した。

2021年11月10日、リヴィアン社は株式を公開しナスダックに上場した。

スカリンジは取締役会会長の地位にあり、9.5%の議決権が行使できる。加えて、彼は自社リヴィアンのクラスB株を100%保有しているので取締役会の決議に完全な拒否権を行使できる。彼は1.4%の自社株を保有している。

私生活 
スカリンジはメーガン・マクゴーン（Meagan McGone）と2014年8月にミシガン州で結婚した。2人の間には3人の子供がいる。
菅 博（すが ひろし、1938年 -）は、兵庫県出身の日本の電気・電子工学者。大阪工業大学名誉教授、工学博士（大阪府立大学）。電子情報通信学会関西支部元評議員。情報処理学会関西支部元幹事。瑞宝中綬章受章。

専門は、電気・電子回路、電子ビーム・電子顕微鏡、情報処理・プログラミング（特にC）など。

経歴 
1960年大阪工業大学工学部電気工学科卒業。1970年大阪府立大学（現在の大阪公立大学）大学院工学研究科電子工学専攻博士課程修了、工学博士（大阪府立大学）。同年、大阪工業大学工学部電子工学科講師として着任し、助教授を経て、1977年同学科教授。1998年同大学情報科学部教授。大阪工業大学教授（工学部・情報科学部）として長きに渡り教鞭を執り、2009年大阪工業大学名誉教授。同大学法人グループの広島国際大学社会環境科学部情報通信学科教授も務めた。2017年秋の叙勲で、瑞宝中綬章受章。

主な所属学会は、IEEE、電子情報通信学会、情報処理学会、日本応用物理学会、ヒューマンインタフェース学会など。

主な著書 
図説 電気回路要論（共著、産業図書1994、学術書）
図説 電子デバイス 増補改訂版（共著、産業図書2011、学術書）
新世代工学シリーズ アナログ電子回路（共著、オーム社2002、学術書）
ビジュアル学習プログラミングC（共著、昭晃堂1996、学術書）
入門情報リテラシ （共著、ムイスリ出版1997、学術書）
 コンピュータリテラシ（共著、ムイスリ出版 2002、学術書）

主な研究 
 電磁界内における空間電荷流のディジタルシミュレーション
 電線ケーブルの高周波特性
 電子銃電極形状の電子計算機決定法
 電子ビーム超音波立体顕微鏡に関する研究
空気中試料観測用電子顕微鏡の開発
 生体操作顕微鏡の触覚通信レーザ測距システム 〜ゲノム関係の研究
 Bio-TEMのエネルギーフィルタリングによる解像度の改善
奥乃 博 （おくの ひろし）は、日本の情報学者。京都大学名誉教授。東京大学工学博士。専門はロボット聴覚、音環境理解。 大阪府出身。

聖徳太子コンピュータ、フィールド音響学に従事。

略歴 
学歴
 1968年 大阪府立天王寺高等学校卒業
 1972年 東京大学教養学部 基礎科学科卒業
 1996年 東京大学大学院工学系研究科 情報工学専攻 博士（工学）　論文表題は「多重文脈型真偽維持システムの高速化に関する研究」

職歴

 1972年 日本電信電話株式会社 武蔵野電気通信研究所，基礎研究所，ソフトウエア研究所
 1998年 科学技術振興事業団 ERATO北野共生システムプロジェクト
 1999年 東京理科大学理工学部情報科学科 教授
 2001年 京都大学大学院情報学研究科 知能情報学専攻 教授 
 2014年 早稲田大学理工学術院 創造理工学研究科 総合機械工学専攻 教授（任期付） 
 2020年 早稲田大学次世代ロボット研究機構 ヒューマン・ロボット共創研究所 招聘研究員

受賞・叙勲

 2012年 IEEEフェロー
 2013年 人工知能学会フェロー
 2013年 文部科学大臣表彰科学技術賞（研究部門）
 2014年 京都大学 (名誉教授) 
 2015年 情報処理学会フェロー
 2015年 日本ロボット学会フェロー
 2019年 Honorary Professor Amity University
は、国連開発計画（UNDP）が『人間開発報告書2010』で導入したジェンダー格差の測定指標である。2009年まで発表されていたジェンダー・エンパワーメント指数に女性の健康や教育水準などを評価項目に加える形で導入された。なお、経済平和研究所は、GGIは世界平和度指数と0.71と高い相関があり、GGIは積極的平和指数の24項目の一つであると発表している。

類似指標として、同じくUNDPが発表するジェンダー開発指数や、世界経済フォーラムが発表するジェンダー・ギャップ指数などがある。

算出方法 
ジェンダー不平等指数は、次の3つの側面おける達成度の、女性と男性の間の不平等を表す指標である。値は0から1の間の数字で表され、0が「女性と男性が完全に平等な場合」、1が「すべての側面において、男女の一方が他方より不利な状況に置かれている場合」を表す。
 リプロダクティブ・ヘルス（性と生殖に関する健康）
 妊産婦死亡率
 15～19歳の女性1000人当たりの出産数
 エンパワーメント
 両性が立法府の議席に占める割合
 両性の中等・高等教育の達成度
 労働市場への参加
 女性の就労率

順位 
2019年に算出された162か国の順位は以下の通りである。
車両系木材伐出機械等運転者（しゃりょうけいもくざいばっしゅつきかいとううんてんしゃ）は、労働安全衛生法の定めにより就業制限の課されている一定の車両系木材伐出機械について、各種の特別教育を修了により、それらの運転又は操作を行うことを認められた作業者のことをいう。すべて重量無制限である。

運転できる車両系木材伐出機械

受講資格 
 満18歳以上

講習科目 
 走行集材機械の運転の業務に係る特別教育
 学科
 走行集材機械に関する知識（1時間）
 走行集材機械の走行、作業に関する装置の構造、取扱いの方法に関する知識（1時間）
 走行集材機械の作業に関する知識（1時間）
 走行集材機械の運転に必要な一般的事項に関する知識（1時間）
 関係法令（1時間）
 実技
 走行集材機械の走行の操作（3時間）
 走行集材機械の作業のための装置の操作（3時間）
 伐木等機械の運転の業務に係る特別教育
 学科
 伐木等機械に関する知識（1時間）
 伐木等機械の走行、作業に関する装置の構造、取扱いの方法に関する知識（1時間）
 伐木等機械の作業に関する知識（1時間）
 伐木等機械の運転に必要な一般的事項に関する知識（1時間）
 関係法令（1時間）
 実技
 伐木等機械の走行の操作（3時間）
 伐木等機械の作業のための装置の操作（3時間）
 簡易架線集材装置等の運転の業務に係る特別教育
 学科
 簡易架線集材装置等に関する知識（1時間）
 簡易架線集材装置等の走行、作業に関する装置の構造、取扱いの方法に関する知識（1時間）
 簡易架線集材装置等の作業に関する知識（1時間）
 簡易架線集材装置等の運転に必要な一般的事項に関する知識（1時間）
 関係法令（1時間）
 実技
 簡易架線集材装置等の走行の操作（3時間）
 簡易架線集材装置等の作業のための装置の操作（3時間）
地方独立行政法人神奈川県立産業技術総合研究所（かながわけんりつさんぎょうぎじゅつそうごうけんきゅうじょ、英語:  Kanagawa Institute of Industrial Science and Technology、略：KISTEC、産技総研）は、神奈川県が設置する公設試験研究機関である。

県内中小企業を中心とする産業界から信頼される試験研究機関として、イノベーションの創出を支援し、県内産業と科学技術の振興を図ることにより、豊かで質の高い県民生活の実現と地域経済の発展に貢献することを基本理念としている。

沿革 
旧神奈川県産業技術センター
 1929年(昭和4年)4月　神奈川県工業試験場（神奈川県工業試験所の前身）設立
 1949年(昭和24年)12月　神奈川県工業試験所設立
 1995年(平成7年)4月　工業試験所、工芸指導所、繊維工業指導所、家具指導センターの4機関を統合し、海老名に産業技術総合研究所として発足
 2006年(平成18年)4月　産業技術センターに改称

旧神奈川科学技術アカデミー
 1989年(平成元年)7月　神奈川科学技術アカデミー（KAST）設立
 1989年(平成元年)8月　神奈川高度技術支援財団（KTF）設立
 2005年(平成17年)4月　KASTとKTFが統合、新組織として発足

神奈川県立産業技術総合研究所
 2017年(平成29年)4月　産業技術センターと神奈川科学技術アカデミーが統合し、地方独立行政法人へ移行。地方独立行政法人神奈川県立産業技術総合研究所として発足

組織 
 総務部
 企画部
 人材育成部
 研究開発部
 事業化促進部
 機械・材料技術部
 電子技術部
 情報・生産技術部
 化学技術部
 川崎技術支援部

所在地 
 海老名本部：海老名市下今泉705‐1
 溝の口支所：川崎市高津区坂戸3-2-1　かながわサイエンスパーク（KSP）西棟6階
 殿町支所：川崎市川崎区殿町3-25-13　川崎生命科学・環境研究センター（LiSE）内
 横浜相談窓口（よこはまブランチ）：横浜市中区尾上町5-80　神奈川中小企業センタービル ４階
原 博之（はら ひろゆき、1944年 - 2021年）は、愛知県出身の日本の官僚。元建設省建設大臣官房審議官。元建設保全センター専務理事。元清水建設常務執行役員。原企画代表取締役。

経歴 
1967年大阪工業大学建築学科卒業後、建設省（現在の国土交通省）入省。近畿地方建設局営繕部長、本省営繕計画課長、建設大臣官房審議官を歴任。各省庁と連携して国の施設の企画・計画に一貫して携わる。重要施設の計画については、施設の現地調査も行った。特に、阪神淡路大震災時には現地責任者として施設復旧の陣頭指揮を執った。

退官後は、一般財団法人建設保全センター専務理事、清水建設常務執行役員なども務めた。

2015年春の叙勲に於いて、瑞宝中綬章を受章。
嵩原 安孝（たけはら やすたか）は、日本の土木技術者。技術士（建設部門・総合技術監理部門）。中央復建コンサルタンツ元常務取締役。土木学会フェロー会員。

経歴 
1970年大阪工業大学大学院工学研究科土木工学専攻修士課程修了。中央復建コンサルタンツ第1設計部にてコンクリート工学に関する研究・プロジェクトに従事。主なプロジェクトは「ESA・フロンテ併用工法によるJR東海道本線直下の大規模立体交差工事 - 東海道線庄内新庄BV新設工事 」（2000年）。その後、同社常務取締役まで務めた。

2007年大阪工業大学学園技術士会第7代会長、2015年大阪工業大学土木会会長。
新薬承認申請（しんやくしょうにんしんせい、、NDA）は、医薬品提供者が、新薬の製造および販売の認可を規制当局に正式に提案することである。日本では厚生労働省（医薬品機構、PMDA）を通じて、また米国では食品医薬品局（FDA）を通じて行われる。新薬候補は数年にわたる医薬品開発の全プロセスを経て、成功すればNDAが承認される。

NDAの目的は、規制当局の審査官が候補薬剤の完全な履歴を確立するために十分な情報を提供することである。申請書に必要な事項は次のとおりである。

 特許および製造に関する情報。
 指示通りに使用した場合の医薬品の安全性と、提案された用途に対する特定の有効性。
 治験審査委員会による、完了した臨床試験の設計、服薬遵守、および結論に関する報告書。
 乱用に対する薬剤感受性。
 提案されたラベル（添付文書）および使用説明書。

このプロセスの例外として、米国の一部の州における医療用大麻に対する有権者主導の法制定があげられる。

以下では、米国FDAにより定められた仕組みを説明するが、日本でもほぼ同様の手順が踏まれている。

前臨床試験 

米国において、人間を対象とした合法的な試験を行うには、メーカーは最初にFDAから治験薬（Investigational New Drug、IND）の指定を受ける必要がある。この申請は通常、in vivoとin vitroの実験室での安全性試験を組み合わせた非臨床データに基づいて行われ、その薬剤が人間で試験するのに十分な安全性を持つことを示している。多くの場合、承認申請される「新薬」には、新規化学物質や、薬理効果の違いや副作用を軽減するために化学的に改良された既知の薬物が含まれる。

臨床試験 

承認のための法的要件は、管理された臨床試験を通じて実証された有効性の「実質的な」証拠である。この基準は医薬品の規制プログラムの中核をなしている。提出されるデータは、厳密な臨床試験から得られたものでなければならない。

臨床試験は通常、次の3つの相（フェーズ、段階）で実施される。

 第1相： 低用量での安全性を確認するために、20-100人の健康なボランティアで薬の試験を行う。候補薬の約70%が第2相に進む。
 第2相： 対象となる疾患を持つ最大数百人の患者を対象に、有効性と安全性の両方について試験を行う。 候補薬の約3分の2は、薬剤が期待されるほど有効でなかったため、第2相臨床試験で失敗する。
 第3相： 通常、数百人から数千人の対象疾患の患者を対象とした二重盲検プラセボ対照試験を行い、薬剤の特定の有効性を試験する。 第3相で成功する医薬品候補は30%以下である。
 第4相： これらは、承認された市販薬の有効性と安全性の監視を目的とした、薬を服用している数千人の患者を対象としたである。

多くの医薬品に有害な副作用があることから、安全性と有効性に関する法的要件は、医薬品の有益性が危険性を上回り、使用上の適切な指示が存在するという科学的根拠が必要であると解釈されている。

重篤な疾患（癌など）に対して承認された多くの医薬品は、重篤で生命を脅かしうる副作用を有している。アスピリンのような比較的安全でよく理解されている一般用医薬品でさえ、誤って使用すると危険な場合がある。

実申請 
治験プログラムの結果は、製品ラベル、添付文書、または全処方情報と呼ばれるFDA承認の公開文書に成文化される。その処方情報は、ウェブ、FDA、医薬品メーカーから広く入手可能で、医薬品パッケージに挿入されることも多い。医薬品の添付文書の主な目的は、医療提供者に医薬品を安全に使用するための適切な情報と指示を提供することである。

NDAで求められる文書は、『臨床試験中に何が起こったか、薬の成分は何か、動物実験の結果、薬が体内でどのように作用するか、薬の製造・加工・包装の方法など、薬の全容を伝えるもの』とされている。現在、FDAの決定プロセスは透明性を欠いているが、新薬のベネフィット・リスク評価を標準化する取り組みが進められている。NDAの承認が得られると、その日から国内で新薬を合法的に販売することができる。

2009年、FDAに提出されたNDA原本のうち、131件中94件（72％）が電子的な形式であった。

申請書が提出されると、FDAは60日以内に予備審査を行い、NDAが「実質的な審査を行うために十分な完成度」を持っているかどうかを評価する。FDAが、NDAが不完全であると判断した場合（理由は、申請書の単純な管理上の誤りから、試験の再実施の要求までさまざま）、FDAは申請者に登録拒否を送付し、申請書が要件を満たさない場所を説明し、その申請を拒否する。実質的な理由で申請が許可できない場合、FDAはを発行する。

FDAは、すべてが受け入れられると判断した場合、NDAが標準審査かかを決定し、申請書の受理と審査の選択を74日レターと呼ばれる別の通信で通知する。標準審査では約10ヶ月、優先審査では6ヶ月以内にFDAの決定が下される。

類似製品の要件 
ワクチンや治療で使用される多くの組換えタンパク質などの生物製剤の場合、一般的にNDAではなく（Biologic License Application、BLA）を通じてFDAによって承認される。生物製剤の製造は、それほど複雑ではない化学物質の製造と比較して根本的に異なるものと考えられており、やや異なった承認プロセスを要する。

すでに他のメーカーからNDAで承認されている後発医薬品（ジェネリック医薬品）の場合、（Abbreviated New Drug Application、ANDA）で承認されるが、これは新薬のNDAで通常必要とされる臨床試験のすべてを必要としない。組換えタンパク質の大部分を含むほとんどの生物製剤は、米国の現行法ではANDAの対象外であると見なされる。しかし、生合成インスリン、成長ホルモン、グルカゴン、カルシトニン、ヒアルロニダーゼなどの少数の生物製剤は、後に公衆衛生法の一部としてバイオテクノロジー医薬品を規制する法律が可決されたときにすでに承認されていたので、連邦食品医薬品化粧品法の統治下でとなった。

動物に使用することを目的とした医薬品の場合、FDA内の別のセンターである動物用医薬品センター（CVM）へ、（New Animal Drug Application、NADA）として提出される。これらは、食用動物への使用と、その薬物を投与された動物からの食物への影響の可能性についても特別に評価される。

参照項目 

 医薬品開発 - 新しい医薬品を市場に投入するための一連の段階
 - 新薬の有効性と有害性の比率は、薬が販売された範囲と反比例するという経験則
 治験薬 - 医薬品の販売申請が承認される前に、ヒト臨床試験を開始するための申請
 - 1962年、連邦食品・医薬品・化粧品法の修正（例：有効性の証拠も必要とする）
 医療品規制 - 各国でのルール