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盛田 昭夫（もりた あきお、1921年1月26日 - 1999年10月3日）は、愛知県名古屋市出身の技術者、実業家。位階は正三位。井深大と共に、電気機器メーカーソニー創業者の一人であり、製品開発に独創性とスピードを求め、他社に先駆けた革新的製品を作り出すことで、ソニーブランドの人気を高め、企業イメージを確立した。大阪帝国大学卒業。

生涯 
愛知県名古屋市白壁（盛田家の出自は常滑だが、盛田自身は名古屋出身である）に盛田久左衛門・収子の長男として生まれる。生家は、代々続いた造り酒屋で父・久左衛門は盛田家第14代当主。母・収子は、元大垣共立銀行頭取戸田鋭之助の娘であり、元仙台市長・早川智寛の姪、会社再建の神様といわれた早川種三のいとこにあたる。また、敷島製パン創業家とは親戚、三省堂創業家・亀井家とも姻戚関係にある。

愛知県第一師範学校附属小学校（現・愛知教育大学附属名古屋小学校）、旧制愛知県第一中学校（現・愛知県立旭丘高等学校）、第八高等学校（現・名古屋大学）、大阪帝国大学理学部物理学科卒。

太平洋戦争中、海軍技術中尉時代にケ号爆弾開発研究会で井深大と知り合う。

終戦後、1946年（昭和21年）に井深らとソニーの前身である東京通信工業株式会社を設立し、常務取締役に就任。

没後であるが2022年5月30日、名誉県民の称号を贈られる。

経歴 
1950年（昭和25年）日本初のテープレコーダー「G型」を発売。
1951年（昭和26年）三省堂社長の四女・亀井良子と結婚。
1955年（昭和30年）日本初のトランジスタラジオ「TR-55」を発売。
1959年（昭和34年）ソニー代表取締役副社長に就任。
1960年（昭和35年）米国にソニー・コーポレーション・オブ・アメリカを設立し、取締役社長に就任。
1971年（昭和46年）ソニー代表取締役社長に就任。
1976年（昭和51年）同代表取締役会長に就任。
1979年（昭和54年）ウォークマン発売。
1986年（昭和61年）経団連副会長。
1993年（平成5年）11月、テニスのプレー中、脳内出血で倒れる。その後会長職を退き、ハワイで静養した。
1994年（平成6年）ソニー ファウンダー・名誉会長に就任。
1999年（平成11年）10月3日午前10時25分、肺炎のため東京都港区の東京都済生会中央病院で死去した、。戒名は盛昭院天涯敬道上座。

受賞・栄誉 
1987年 - 日本翻訳出版文化賞
1987年 -  ドイツ連邦共和国功労勲章受勲
1991年 - 勲一等瑞宝章受勲
1992年 - イギリス王室より名誉大英帝国勲章およびナイト爵の称号受勲
1994年 - IEEEファウンダーズメダル
1998年2月23日 - フランス政府よりレジオンドヌール勲章コマンドゥール受勲。
1999年 - 正三位および勲一等旭日大綬章受勲

人物 

井深大と共にソニーを世界企業に育て上げ、井深の技術的発想を実現すると共にソニーの発展を第一として活動、技術者出身ながら営業の第一線にあり、トランジスタラジオ、ウォークマン等を世界に売り込んだ。
当時のソニーが技術開発の資金を調達することは、大変であったと思われる。しかし、盛田はそれをやりぬき、トリニトロンの商品化を実現した。
私人としては「社交性に富み、非常に親しみやすい」と言われる反面、十数代続く造り酒屋の跡取りとして、厳格な一家の家長であったと言われている。ただし、子息に自己の思考を押し付けたり、特定の学校への進学等を指図する事はなかったという。
ソニー創業期の社員の給与は、盛田の実家の酒屋（盛田）から出ていたという逸話がある。また常滑市南部の盛田一族及び縁故者もソニーの株を大量に購入して事業を支えた。それほど創業期は資金面において苦しかった模様である。また、銭形平次の原作者である野村胡堂（レコード評論家「野村あらえびす」としても有名）より出資を受けている。
「日本は福祉国家ではない。」が持論で、大きな政府に否定的な立場であったとされる。
1989年（平成元年）に作家の石原慎太郎と『「NO」と言える日本──新日米関係の方策』を発表しミリオンセラーとなった。同著では、対米関係の見直しを直言するなど、論客としても知られたが、派手な言動は人により評価が分かれ、共に日米経済人会議の議長に擬された、経団連副会長の佐波正一（東芝）と好対照と視る向きもある。建築家の岡田新一とは、次男が岡田の娘と結婚したため、姻戚関係にあった。
盛田の功績は経済界・産業界のみならず、ユニークな和製英語にも残る。ロマンスグレーは盛田が考案した造語である。 
盛田は母校愛知県立旭丘高等学校バスケット部OBOG会の年会費2,000円を晩年まで毎年きっちりと振り込んでいた。
昭和の元号が採用される前は比較的なじみが薄かった昭の字を先行して用い命名された数少ない有名人の一人である。改元以降はこの字を含む名前が急増したため、昭和生まれと誤解されることもしばしばあった。
1999年のタイム誌による「今世紀に重要だった100人」に選出されている。
アマチュア無線家であり、JP1DPJというコールサインを持っていた。

系譜 
盛田氏
早川智寛
　　┃
　　┣━━━━━早川種三
　　┃
┏長子　　　　　　　　　　岩間和夫
┃　　　　　　　　　　　　　┃
┗戸田鋭之助━━収子　　┏菊子
　　　　　　　　┃　　　┃
　　　　　　　　┃　　　┣盛田正明
　　　　　　　　┣━━━┫
　　　　　　　　┃　　　┣盛田和昭
　　　　　　　　┃　　　┃
　　　　盛田久左衛門　　┗盛田昭夫
　　　　　　　　　　　　　　┃　　　┏盛田英夫
　　　　　　　　　　　　　　┣━━━┫
　　　　　　　　　　　　　　┃　　　┗盛田昌夫
　　　　　　亀井豊治━━━━良子
 早川智寛
 早川種三
 戸田鋭之助 - 大垣藩家老の家に生まれ、大垣共立銀行初代頭取。正五位勲五等、大垣商工会議所会頭を務め、朝鮮総督府の要職等に就いた。
 盛田久左衛門 - 醸造業盛田元代表。
 盛田正明 - 元ソニー副社長。公益財団法人盛田正明テニス・ファンド代表。公益財団法人日本テニス協会名誉会長。
 盛田和昭 - 盛田エンタプライズ株式会社代表取締役会長。盛田元社長。敷島製パン元会長。ココストア創業者。
 盛田英夫
 盛田昌夫 - 1954年生。米ジョージタウン大学卒業後、モルガン銀行を経て1981年にソニーに入社。2015年ソニー・ミュージックエンタテインメイント代表取締役会長退任。
 岩間和夫 - ソニー第4代社長
 亀井豊治 - 三省堂書店創業者一族

主な著作書籍 
『学歴無用論』 （朝日新聞社 ISBN 978-4022604156）
『新実力主義』 （文藝春秋）
『MADE IN JAPAN』 （朝日新聞社、下村満子、E・M・ラインゴールドと共著、ISBN 978-4022605825） - 発行部数45万部
『「NO」と言える日本』 （光文社、石原慎太郎と共著、ISBN 978-4334051587） - 発行部数125万部
『21世紀に向けて』 （読売新聞社、デイヴィッド・ロックフェラーとの共著、ISBN 978-4643921182）
『21世紀へ』 （ワック、論文集、ISBN 978-4898310205）
『盛田昭夫語録—世界が舞台の永遠青年』 （ソニーマガジンズ、ソニー・マガジンズビジネスブック編集部編集による語録、ISBN 978-4789711012）
『盛田昭夫語録』 （小学館、盛田昭夫研究会編集による語録、ISBN 978-4094162929）
営団1400形電車（えいだん1400がたでんしゃ）は、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）銀座線で運用された試作形の地下鉄電車である。1953年（昭和28年）に汽車製造で2両（車両番号：1470・1471）が製造された。

概要
丸ノ内線の初期開業に先立って、同線の300形に使用する機器や台車など一式を銀座線用に1400形として2両に新製装備し、1953年（昭和28年）6月より半年間、銀座線上で丸ノ内線運転士の運転技術習得運転（試運転）を実施した。同年8月から11月にかけては車両の整備保守担当者に対しても、保守技術の実習が行われた。このほか、日本国内で初めてとなる電気品の性能確認なども大きな目的であった。丸ノ内線開業後、1400形の機器は300形2両に譲った。

特に、電装部品についてアメリカのウェスティングハウス・エレクトリック社（以下「WH社」と表記）の最新システムを輸入し、これを忠実にコピーしたものを搭載したことが特徴である。
1400形は試験終了後は電装品・ブレーキ装置を従来の銀座線車両と同等品に交換する事を前提に置いた設計であった。

車体構造は1300形以前と同一だが、ノーシルノーヘッダーでやや近代的になった。本形式では初めてファンデリア（理由は不明だが、何故か後年首振り扇風機に交換）を採用したが、通風口は屋根と一体化したものでなく、この形式独特の形状のものだった。

WH社は、1948年からニューヨーク市地下鉄に高性能地下鉄電車を納入していた。そのノウハウが1400形にも移入されている。

制御器
多数の電磁作動式スイッチをシーケンスドラム（順路開閉器）と呼ばれる円筒形のスイッチ機構を介して連動させる「単位スイッチ式制御器」である。

単位スイッチ式制御器は、日本の国鉄・私鉄で主流のカム軸制御器に比較して、装置自体がスペースを取る欠点があったが、大電流に強く、信頼性が高かった。営団ではWH・三菱電機系の直流電動車用単位スイッチ制御器であるABF系制御装置を、戦前の東京地下鉄道以来伝統的に使用していた。

WH社は1947年に、従来のABF形制御器を大幅進化させたABS形制御器を開発した。多段化とスポッティングと呼ばれる機構の導入によって加速を滑らか且つ迅速にし、更に発電ブレーキと空気ブレーキを連動して作動させることで強力なブレーキ性能を得た。1400形にもこのタイプが搭載されている。

のちに三菱電機が「ABFM」の名で国産化しバリエーションを展開、1950年代から1960年代に一部の私鉄で使われたが、制御がVVVFインバータに移行した21世紀初頭の現在では一般的でない。またABFMと称しても、単位スイッチ式ではなく電動カム軸機構を搭載する制御器も多数存在する。

ブレーキ
WH社傘下のウェスティングハウス・エアブレーキ社(WABCO)が戦前に開発したSMEE電磁直通空気ブレーキを採用した。

従来型の自動空気ブレーキや非常直通ブレーキが、空気圧だけで遠隔操作を行ったのに対し、空気圧指令に電気指令を併用、作動が迅速化し空気圧指令のみではどうしても後部車の応答遅延が避けられなかった長大編成でも、遅延が抑止できるようになった。また、ブレーキ制御弁としてハンドル回転角に応じたブレーキ力が得られるセルフラップ弁を採用、ブレーキ制御弁に電磁接触器を付加し、射込み弁などの応答性能向上のための特別な機構を付与することで発電ブレーキとの自動的かつ円滑な連携を可能とし、低速域から高速域まで、高いブレーキ力を得られるようになった。日本では初採用である。

SMEEブレーキは丸ノ内線300形にも採用されたが、これを追いかけてHSC-D電磁直通ブレーキが導入され、こちらは自動空気ブレーキ機能も併設していて在来車との併結も可能であったことから、大手私鉄各社に幅広く普及した。

なお、このHSC-Dは日本国有鉄道にもSELDブレーキという名称で導入されている。

駆動方式
WH社が子会社である機械メーカー、ナタル社と共に開発したWNドライブを採用した。

小型高速モーターを台車枠に固定し、機械加工した歯車とばねを組み合わせて偏位を吸収する機構を持つ「WN継手」を介して小歯車-大歯車に伝動し、車軸を駆動する。モーター重量は完全にばね上となり、従来の吊り掛け駆動車のように、モーター重量が高速走行に支障をきたすことがない。乗り心地も良好となるうえ、小型高速モーターの性能を活かすことができ、高加速化・高速化に寄与する。

この方式は営団のみならず、日本でも最初の導入であった。以後私鉄を中心に普及し、新幹線0系電車にまで用いられることになった。

試験終了後 
1400形は現車試験終了後高性能電装品を撤去し、1300形同等の電装品・ブレーキに交換され吊り掛け駆動車となって、銀座線での一般運用に就いた。撤去した電装品は丸ノ内線300形に転用された。

その後運転台を撤去され中間電動車に改造された。屋根上のベンチレーターは異彩を放っていた。細部を更新しながら使用されていたが、1984年（昭和59年）から導入された01系に置き換えられ、1985年（昭和60年）に営業運転を終了した。
DOHC （ディーオーエィチシー） とは、Double OverHead Camshaft（ダブル・オーバーヘッド・カムシャフト）の略で、レシプロエンジンにおける吸排気弁機構の形式の一つ。

特徴 

シリンダーヘッドにおけるバルブの駆動について、吸気側と排気側で別々のカムシャフトを備えるものを指す。これにより
カム軸配置の自由度
ポート形状・バルブ配置設計の自由度
燃焼室形状設計の自由度
動弁系慣性質量およびフリクションロスの軽減
といった面でSVやOHV、SOHCに対し優れる。これらにより
高回転高出力、低公害低燃費といった要求にあわせた設計
各種可変バルブ機構の取り込み
も比較的容易となる。欠点としては
部品点数が増えて機構が複雑になりコストがかかる
カムシャフトが1ヘッドにつき2本になるためシリンダーヘッドが大型化しエンジン重心が高くなる
といったものがある。

歴史 
1912年に、エルネスト・アンリがフランスのプジョーのレーシングカーのために開発したのが最初であるとされるが、スペインのイスパノ・スイザの設計者マルク・ビルキヒトによる着想を剽窃したという説もある。

部品点数が多く機構が複雑であることから、1950年代以前はレーシングカーや高級スポーツカーに限定された技術であった。

第二次世界大戦後、戦前からDOHCエンジンを積極的に手掛けてきたアルファロメオが量産に転じたほか、ヨーロッパや日本の大手自動車メーカーは、従来の量産エンジンを元にヘッド部分をDOHC形に改造した高性能エンジンを開発、スポーツモデルに搭載して市場に送り出した。

日本で初めてDOHCエンジンを搭載した市販4輪自動車は、1963年に発表された軽トラックのホンダ・T360である。このDOHCエンジンは高速走行性能を確保するために搭載されたものであり、T360より遅れて開発が始まったスポーツ360には同エンジンに更にチューンを加えたものが搭載されていた。その後、2ストローク機関のものが数多く存在するオートバイにおいてもDOHCは広く採用されるようになった。日本のオートバイでは1965年にホンダ・CB450、1972年にはカワサキの輸出専用車種Z1などがDOHCエンジンを搭載した。

本来スポーツモデル向けの機構と見なされてきたDOHCであるが、トヨタ自動車は吸排気効率を高めつつ理想的な燃焼室形状を確保できる自由度の高さに着目し、省燃費化・低公害化の手段として実用車向けの普及型DOHCエンジン（ハイメカツインカム）を開発した。1986年8月以降、同社のガソリンエンジン乗用車のほとんどに採用された。

以来、量産型DOHCエンジンは世界の多くのメーカーに普及している。軽自動車においても1990年代頃からDOHC化が進み、2021年のホンダ・アクティトラックの生産終了・販売終了によって全車DOHCとなった。さらに排ガス規制強化により、ディーゼルエンジンも燃料噴射弁をピストン直上に置くことのできるメリットのあるDOHCを広く採用するようになった。

他の名称について 
「ツインカム（TWIN CAM）」と呼ばれることもある。四輪ではトヨタと日産、スズキ、ダイハツが、二輪ではカワサキがこの呼称を採用している。

ただし厳密にはツインカム=DOHCではない。これはV型エンジンや水平対向エンジンなどのシリンダーヘッドを2つ以上持つエンジンの場合、一つのシリンダーヘッドにはカムシャフトが1本すなわちSOHCと同等の機構であっても、エンジン全体でみるとカムシャフトが2本以上になるためである。もっとも、これをツインカムと称する例はまずない。そうした誤解もあるためトヨタはシリンダーヘッドが2つになるV型のDOHCエンジンに関しては「FOUR CAM」と称していた。

例外的にハーレーダビッドソンは自社のカムシャフトが2本のV型2気筒OHVエンジンをTWINCAMと称している。これは自社の従来のエンジンのカムシャフトが1本だったことから、それらと区別するためである。

表記はトヨタが「TWINCAM24（4バルブ6気筒）」「TWINCAM16（4バルブ4気筒）」「TWINCAM20（5バルブ4気筒）」、日産は「TWINCAM 24VALVE（4バルブ6気筒）」「TWINCAM 16VALVE（4バルブ4気筒）」、ダイハツが「TWINCAM-16V（4バルブ4気筒）」「TWINCAM-12V（4バルブ3気筒）」となる。

また別名では、主に直列型エンジンがTWIN CAM、V型および水平対向型エンジンがそれぞれFOUR CAMなどと呼ばれる。

マルチバルブ 
4ストロークエンジンにおいて、1つのシリンダーに3つ以上のバルブを持つことをいい、そのエンジンのことをマルチバルブエンジンという。一部にSOHCやOHV（OHVの場合は一部のオートバイあるいは産業用、農業機械用を含むディーゼルエンジン）のマルチバルブエンジンが存在するものの、DOHCの方が普通であり、前述のプジョーの最初のDOHCエンジンも同時に最初のマルチバルブエンジンでもあった。両者は密接な関係にある。

その他の動弁機構--歴史順 
サイドバルブ
OHV
ロータリーバルブ
SOHC
枇杷島分岐点（びわじまぶんきてん）は、愛知県清須市にある名古屋鉄道（名鉄）の分岐点（信号場）。

かつては枇杷島橋駅（びわじまばしえき）という駅が存在したが、廃止後は西枇杷島駅構内に属する信号場となった。本項では枇杷島橋駅に隣接して存在した下砂杁信号場（しもすいりしんごうじょう）や、これらが構成するデルタ線（三角線）についても解説する。

位置 
東枇杷島 - 西枇杷島・下小田井駅間の庄内川橋梁の北側にあり、名古屋本線と犬山線が分岐する。駅ではないのでプラットホームなどの設備はなく、全ての列車が通過する。1949年（昭和24年）7月31日までここは枇杷島橋駅という駅（特急停車駅）であったため、同駅の廃止後も運賃計算上の箇所として扱われている。名古屋本線（当分岐点以西）と犬山線とを跨いで乗車する場合、乗換は東枇杷島・栄生・名鉄名古屋のいずれかの駅で行われるが、運賃は当分岐点で乗り換えたものとした距離で計算され、この場合には当分岐点から名鉄名古屋駅までの重複乗り越し運賃は不要となっている（栄生駅または東枇杷島駅で途中下車する場合は対象外）。特急の特別車（名鉄での有料座席指定席車の呼称）同士の乗り換えには「乗り継ぎミューチケット」制度が適用される。また、別途乗車の場合などには当分岐点を発着する乗車券類も発売される。

枇杷島橋駅は当分岐点と踏切に挟まれてホームの延長ができない立地条件にあり、また駅と庄内川橋梁との間には40 ‰の急勾配が存在していた。そのため、拡張余地のない枇杷島橋駅を廃止し、その代替として隣接して休止中だった西枇杷島駅を復活させた。なお、この時下小田井駅も500 m枇杷島分岐点寄りへ移設している。その後1958年（昭和33年）に庄内川橋梁が上流側に架け替えられ現状となった。架け替え前はほぼ直線の名古屋本線に対して犬山線が分岐する形となっていたが、この配線変更で両開きとなった。後年軌道強化により制限速度が40 km/hから50 km/hに引き上げられ現在に至る。

構造 
西枇杷島駅構内は枇杷島分岐点（B)、西枇杷島駅（N）、下砂杁信号場（S）を頂点とするデルタ線（三角線）であり、
 経路1（BN間）：名古屋本線（豊橋方面）と名古屋本線（岐阜方面）
 経路2（BS間）：名古屋本線（豊橋方面）と犬山線
 経路3（NS間）：名古屋本線（岐阜方面）と犬山線を短絡する電留線
の3経路が存在する（便宜上、本項ではこの番号を用いて経路を表す）。

定期旅客列車が運行されるのは経路1および経路2で、前者が名古屋本線、後者が犬山線の本線路である。経路3は貨物側線で、貨物営業廃止後は教習や車両の留置場所として使用される。経路3の延長に当たる経路2の着発線（有効長6両分）は、河和・内海 - 名古屋駅間運転の特急が折り返すための場所としても用いられている。経路3を通過すると編成の向きが逆転するため、三角線回しによって車両の方向転換を行う際に利用される。過去には三河線電車の方向転換やディーゼル列車「北アルプス号」の入れ換え、1000系電車（パノラマスーパー）に一般席車を組み込む際などに使用された。

方向転換させずにNS間を行き来したい場合は経路3は使用できない。かつてはNS間（津島線・犬山線間）を直通運転する定期旅客列車が存在したが、同列車は経路3を使用せず、枇杷島分岐点（B）から2駅先にある栄生駅でスイッチバックしていた。

分岐はどの頂点も平面交差であり、特に経路1と経路2が交わる枇杷島分岐点は日中でも上下線で計毎時50本以上の定期列車が通過する輸送密度が大きい地点である。ここでは経路1上り列車（N→B）と経路2下り列車（B→S）が同時に通過できない。両列車が直近に迫った場合、
 B→S列車が第1場内信号機手前（庄内川橋梁上）で停止し、交差するN→B列車の通過を待つ。
 N→B列車が分岐点の手前の第2出発信号機（この時、停止信号を現示）まで警戒信号で運転 (25 km/h) を行い、経路2（交差するB→S列車および合流するS→B列車）の列車通過を待つ。
のどちらかの方法で対処する。列車ダイヤは、極力同じ運転系統の列車同士を当分岐点至近ですれ違わせ、分岐点手前で停止することなく通過できるように工夫して組まれているが、実際には、特にラッシュ時において共に名鉄名古屋方面へ向かう経路1上り列車（N→B）と経路2上り列車（S→B）が直近に迫り、列車ダイヤによってどちらかが分岐点手前で停止することがある。

名古屋本線のうち枇杷島分岐点 - 神宮前駅 間は、岐阜・犬山・津島方面 - （名古屋駅） - 知立（豊橋・豊川稲荷・西尾）・常滑（中部国際空港）・半田（河和・内海）方面の経路を運行する列車が集約される高密度運行区間であるが、神宮前駅側が立体交差と一部複々線化により比較的スムーズな列車の振り分けができているのに対し、枇杷島分岐点は先述のような制約を抱えた平面交差のままで運用されている。この様な高密度運行区間の分岐点は、本来なら立体化したり、駅を設置して岐阜方面と犬山方面の列車を接続、または片方の列車を折り返し運転にする等で、捌き易くする方法を採ることが多い。しかし枇杷島分岐点は住宅密集地にあることのほか、
 B地点のすぐ先に庄内川橋梁がある
 N地点のすぐ先でJR東海道新幹線・東海道本線が立体交差している
といった、線形の制約となるボトルネックがあり、線形変更が大変困難な状況である。1990年代には名鉄から立体化の検討がされた事もあったが、前述した複数の制約に加え、近年の名鉄の財政難もあって立体化検討の続報は無く、当分は現状のままとなる見込である。

空中写真でも判る通り、かつては三角地内の名鉄の所有地でない部分に民家が1軒あった。長い間空き家となっていたが、2011年（平成23年）秋頃に取り壊された。経路3の途中には第4種踏切が1ヶ所あるが、かつて存在した民家の住人はここから外部と出入りをしていた。

配線図

隣の施設 
 名古屋鉄道
  名古屋本線
 東枇杷島駅 - 枇杷島分岐点 - 西枇杷島駅
  犬山線
 東枇杷島駅 - 枇杷島分岐点 -  下小田井駅
ビーチクラフト（Beechcraft）はアメリカの飛行機メーカー。軽飛行機メーカーとしてはセスナ、パイパー・エアクラフトと並ぶビッグスリーの一つ。

1932年設立。1980年からレイセオン社の子会社となり、2006年からホーカー・ビーチクラフト社のブランドとなっていたが、現在はセスナ、ホーカーと共にテキストロン傘下となっている。

概要 
1932年にカンザス州ウィチタで「ビーチ・エアクラフト・カンパニー」（Beech Aircraft Company）として設立される。創業者はウォルター・ビーチ夫妻で、設計主任者はテッド・ウェルズ。同年11月に最初の機体である「スタッガーウィング」（Model 17 Staggerwing）の初飛行に成功。第二次世界大戦中には軍用機も生産した。

戦後の1947年より主力商品となる軽飛行機「ボナンザ」（Bonanza）を販売。1964年にはビジネス用途の双発ターボプロップ機「キングエア」（King Air）を市場に投入した。

1980年からは軍需企業レイセオン傘下となり子会社として事業を継続。1993年にレイセオンがブリティッシュ・エアロスペースの一部事業を買収したことに伴い、1994年に「ビーチ・エアクラフト・コーポレーション」は「レイセオン・エアクラフト・カンパニー」の事業部に組み込まれた。さらに2006年にはゴールドマン・サックスとオネックスが共同で事業を買収し、ホーカー・ビーチクラフトに社名を改め、ビーチクラフトは同社の一ブランドとなった。

2012年3月にホーカー・ビーチクラフトが連邦倒産法第11章の適用を受けた後、2013年2月より再びビーチクラフトの社名で経営再建を目指していた。

後にテキストロンの航空機部門テキストロン・アビエーションの傘下となり、ビーチクラフトのブランド名で継続している。

主な機種

旅客機 

 D.17S スタッガーウィング
 モデル 18
 モデル 19 / 23 / 24 マスケティア / サンダウナー / スポーツ / シエラ
 モデル 33 / 35 / 36 ボナンザ
 モデル 34 ツイン・クワッド
 モデル 50 ツイン・ボナンザ
 モデル 55 / 56 / 58 バロン
 モデル 60 デューク
 モデル 65 クイーンエア
 モデル 76 ダッチェス
 モデル 77 スキッパー
 モデル 90 / 100 / 200 / 300 キングエア
 モデル 95 トラベルエア
 モデル 99 エアライナー
 モデル 400 ビーチジェット
 三菱重工業のMU-300が原型
 モデル 1900 ビーチライナー
 モデル 2000 スターシップ

軍用機

無人航空機 

MQM-107 ストリーカー
日本・パラオ友好の橋（にほん・パラオゆうこうのはし）は、パラオ共和国のコロール島とバベルダオブ島を結ぶ全長413メートル (m) のコンクリート製の橋である。別名コロール・バベルダオブ橋、通称KB橋。

コロール・バベルダオブ橋は1977年に大韓民国の企業により架橋されたが、1996年に落橋。現在の橋は2代目で、旧橋とほぼ同じ場所に日本の政府開発援助（ODA）資金により建築され、2002年に落成したものである。

前史 
コロール島とバベルダオブ島の間は幅約250 m・水深約30 mの海峡で隔てられており、橋が完成する前は渡し船で行き来していた。パラオの国土開発を推進するためには両島を結ぶ橋が必要不可欠であり、パラオ政府成立以前の太平洋諸島信託統治領政府の時代に計画が進められてきた。

初代の橋

旧橋の建設 

1977年、韓国の建設会社であるSOCIOによりコロール島とバベルダオブ島を結ぶコンクリート製の橋が建設された。設計上は風速67 m/sの暴風や激震に耐えられるとされていた。なお、建設業者選定入札において、SOCIOが鹿島建設の半額の入札価格を提示し落札した。

建設10年後には橋の正中線が1.2メートル下がるほどたわみ始めたため、1990年にと国際協力機構が調査を行ったが、橋は「安全」と評価された。大きなたわみは、クリープとコンクリートの弾性係数が予想よりも低かったことに起因していると診断を受けた。

各国の会社により補修、補強工事が何度も行われたうえ、1990年にパラオ政府は230万米ドルをかけた補強工事を選択した。

旧橋の崩落 
しかし、1996年9月26日17時35分頃、轟音と共に突如中央部から真っ二つに折れて崩落して2名が死亡、4名以上が負傷した。

橋はコロール島からパラオ国際空港（後にロマン・トメトゥチェル国際空港に改名）へと向かう唯一の道路であり、またバベルダオブ島からコロールへ供給されていた、電気・水道・電話のライフラインが通っていたため、首都機能が麻痺し、クニオ・ナカムラ大統領は国家非常事態宣言を発令した。「暗黒の9月事件」とも呼ばれている。

その直後から、官民挙げての復旧作業が進められ、9月30日に緊急の送電線を敷設したことで電気が復旧した。続いて10月6日には橋の両側から消防用ホースを通して、時間制限付きながらも水道を復旧させた。また交通手段として渡し舟が復活した。

各国も橋崩落を受け、支援を開始した。日本国政府も飲料水の緊急輸送や仮設橋（ポンツーンと呼ばれるプレートをつないで作る浮き橋）の設置などの支援を行った。

崩壊をめぐる訴訟は法廷外で解決されたため、崩壊の原因は公表されなかった。しかし、初期設計においてロバスト性が不足していたために、橋は常に偶発的な損傷に対して脆弱であり、最終的には再舗装工事の一環として発生したと結論づけられている。

現在、当時の橋の名残としてハングルとアルファベットの碑文が刻まれた記念碑のみが残されている。

橋崩落が与えた政治的影響 
1996年はパラオ大統領選挙の年であり、再選を目指すナカムラ大統領とそれに対抗するジョンソン・トリビオン（後に大統領に選出される）候補とコロール大酋長（アイバドゥール）の候補の三つ巴の選挙戦を争っていた。

ところが橋崩落に伴う非常事態を迎えたことで、トリビオン候補は「こんな時に争っている場合ではありません」とし、立候補を取り下げた。これに伴い大統領選挙は、ナカムラ大統領とギボンズ候補との一騎討ちとなり、ナカムラ大統領が圧勝して再選を果たすことになった。

2代目の橋 
2002年1月、日本の政府開発援助 (ODA) によって再建されたエクストラドーズド橋。通称で「日本パラオ友好橋」ともいわれる。設計上の耐用年数は50年である。

パラオ政府が財政的な理由から自国の資金による建設を断念したため、1997年に日本の無償援助による橋の再建を決定し鹿島建設によって再建された。

5年後の2002年1月に橋は完成し、1月11日には開通式典が行われた。この新しい橋のたもとの記念碑には、日本・パラオ友好の橋 (Japan-Palau Friendship Bridge) と刻まれ、友好の象徴として両国の国旗が描かれている。この橋と両国の国旗は、橋完成後の2012年1月にパラオ郵便局より発売された建設10周年を祝う記念切手にも描かれた。

2002年には土木学会田中賞を受賞している。

新橋の構造 
 構造形式 : 3径間複合エクストラドーズド橋
 橋長 : 412.3 m
 支間長 : 82 + 247 + 82 [m]
 橋梁幅員 : 車道 8 m（車線数: 2）、歩道 1.2 m
 高さ : 40.684 m（主塔）
セントエルモの火（セントエルモのひ）は、悪天候時などに船のマストの先端が発光する現象。古くから伝承されてきたが、雷雲が発生するような天候において静電気によって発光するものと考えられている。

激しいときは指先や毛髪の先端が発光する。航空機の窓や機体表面にも発生することがある。

歴史上の記述 
セントエルモの火の名は、船乗りの守護聖人である聖エルモ（エラスムス）に由来する。彼はイタリアに向かう船に乗船中、嵐に見舞われ、船は転覆の危険にさらされる。聖人が熱心に神に祈ると、嵐はおさまる。そして帆柱の先端に青い炎が踊り出した、と伝えられているからである。イタリア・ガエータの聖エラスモ大聖堂（:it:Cattedrale dei Santi Erasmo e Marciano e di Santa Maria Assunta）でよく見られたためにこの名がついたというのは俗説である。

セントエルモの火は、カエサルの『アフリカ戦記』（De Bello Africo）、大プリニウスの『博物誌』（Naturalis Historia）、メルヴィルの『白鯨』、ダーウィンがヘンズローに送ったビーグル号での経験を書いた書簡、コールリッジの『老水夫行』（The Rime of the Ancient Mariner）、マゼランの世界周航に随行したピガフェッタの航海記、カモエンスの叙事詩『ルシアダス』などにおいて言及されている。

大プリニウスによれば、、発光が一つの場合「ヘレナ」、二つの場合「カストルとポルックス」と呼んだ。アルゴー船の神話によると、同船に乗り組んでいたカストルとポルックスの頭上に光が灯ったところ嵐が静まったので、この双子は航海の守護神とあがめられ、船乗りの間ではセントエルモの火が二つ出現すると嵐が収まると信じられたという。

セントエルモの火の異称 
 St. Elmo's light（セントエルモの光）
 ダーウィンによる。
 カストルとポルックス／ヘレナ
 上記のように、大プリニウスが『博物誌』においてギリシア古典期の呼称として記述している。
 corposant（コルポサント）
 英語での別名。ポルトガル語の「corpo santo」を仲立ちとしてラテン語「corpus sanctum」を語源としている。「聖体」を意味する。
 檣頭電光（しょうとうでんこう）
 セントエルモの火は大気電磁現象の一種であり、学問的にはこのように呼ばれる。

物理学による原理の説明 
尖った物体の先端で静電気などがコロナ放電を発生させ、青白い発光現象を引き起こしている。先端が負極の場合と正極の場合とでは、形状が異なる。雷による強い電界が船のマストの先端（檣頭）を発光させたり、飛行船に溜まった静電気でも起こることがある。放電による「シュー」という音を伴う場合がある。

1750年、ベンジャミン・フランクリンが、この現象と同じように、雷の嵐の際に先のとがった鉄棒の先端が発光することを明らかにした。
エキスパート（Expert）は、かつて日産車体が製造、日産自動車が販売した、4ナンバーサイズ（小型貨物自動車登録）のライトバンである。

歴史 
 1999年6月
 VW11型登場。「アベニールカーゴ」（W10型）のモデルチェンジ版であるとともに、販売台数の低迷と商用車の排ガス規制強化に伴い生産を終了したセドリックバン、グロリアバン（VY30型）の後継車としての意味合いも兼ねている。W10型同様、基本設計はアベニールと同一。最大積載量は500kg（4WD車の最大積載量は400kg）。トランスミッションは、2WD、4WDそれぞれに4速ATが組合わされる。5速MTはディーゼルの2WDのみ。
 2001年3月末
 日産車体京都工場での生産を終了。生産を日産車体湘南工場に移管。
 2002年8月
 マイナーチェンジ。車名ロゴをNE-01書体に変更。グリルの意匠やインパネイルミ色等を一部変更。
 2004年12月
 ディーゼル車廃止。
 2005年11月
 姉妹車のアベニールが販売終了。ただし、エキスパートは継続生産。
 2005年11月
一部改良。ヘッドライトにマニュアルレベライザー機能とフロントフェンダーにターンシグナルランプを設定し、灯火器保安基準に適合させた。
 2008年12月
ADバンへの統合に伴ってエキスパートは販売終了となった（なお、2016年11月のマイナーチェンジに伴って車種名をNV150 ADに改名し、「エキスパート」は上級仕様を示すグレード名(「エキスパートLX」・「エキスパートGX」)となった。2021年5月の一部仕様向上に伴って車種名をADへ再改名）。また、最大積載量が450kgとなったため、最大積載量500kgのライトバンは消滅した。なお、今回のフルモデルチェンジにより、日産製のライトバンはブルーバードバンとスカイラインバンが統合したアベニールカーゴを前身とするエキスパートとサニーバンとパルサーバンを前身とするADバンが統合し、集約したこととなる。

車名の由来 
「エキスパート」は、英語で「熟練者」、「達人」を意味する。
寝袋（ねぶくろ）とは、袋状の携帯用寝具である。キャンプや登山などの際にテント内で使用される他、防災用品としても用いられる。英語ではスリーピングバッグと呼ぶ。シュラフ（シュラフザック/ から）と呼ばれることもある。

概要 
人がすっぽり入れる袋状をしており、保温材が中に詰められている。冬用のものは縫い目から体温が逃げるのを防ぐため、二重構造にして外側と内側の縫い目が重ならないようにしたり、ファスナーにカバーをつけたりといった工夫をしたものもある。

種類

封筒型 
上から下まで同じ幅の長方形の寝袋。レクタンギュラー（rectangular 、「長方形」の意）型ともいう。ゆったりとしているので布団に近い寝心地をもつ。反面、体への密着性がないのでマミー型に比べると保温性能に劣る。多くの製品には横にファスナーが付いており、その開け閉めによって温度調整が容易に行えるようになっている。完全に開くと掛け布団、ブランケット、マットとしても使える。同じ型を2つ繋いでダブルとして使えるものもある。マミー型に比べ重く収納性も悪いため、人力以外の移動・運搬手段を持ったオートキャンプなどに適する。

マミー型 
この寝袋に寝た様子がミイラに似ていることから、名称はミイラを意味するmummy（マミー）に由来している。人形型（にんぎょうがた）ともいう。もともと山用につくられたものといわれる。頭部まですっぽり覆いがある。体の形に合わせた形状のため無駄なすき間ができず封筒型に比べて保温性能が高い。反面、寝袋内で身動きが取れないので慣れないと寝苦しい。封筒型に比べて軽く収納性が高いので、人力で運搬が必要な登山やバックパッキングなどではほとんどの場合マミー型が利用される。

ラップ型 
マミー型に比べて肩口が広い。ドローコードを引くと頭部まですっぽりと包みこまれる形状になっている。

2本足独立型 
2本足に分かれており、足を組んだり、立てたり、歩けたりと入った状態でもある程度行動できる。

保温材 
合成繊維製と羽毛製に大別できる。

合成繊維 
以前はポーラーガードなどフェルト状のものが多かったが、クォロフィルなど人工羽毛が主流になった。「濡れても保温力を保つ」と言われることもあるが、あくまで羽毛との比較においてである。アレルギーが出にくい。気軽に洗濯できる。羽毛製と同じ保温力を持たせる場合大型で重くなる。

羽毛 
ガチョウ（グース）、アヒル（ダック）など水鳥のものを使い、胸のあたりに生えているボール状であるため保温性が高い綿毛（ダウン）を主に、かさ上げ性能を高めるため羽根（フェザー）を少量混ぜると良いとされている。合成繊維製との比較では小型軽量にできるが水に濡れると保温性の低下が著しい上に乾燥に非常に時間がかかるため注意が必要である。山の中で乾かそうなどという試みは十中八九無駄に終わる。

羽毛製品の手入れ 
 汗などの湿気を風通しの良い場所で陰干しする。
 僅かな汚れは歯ブラシなどで部分洗いする。
 全体を洗濯する場合は中性洗剤か羽毛用洗剤を水に溶かして押し洗いをする。
 洗剤が残ると中身が集まり固まってしまうため、根気よくすすぎを繰り返し、洗剤を完全に洗い落とす。
 絞らず、手で押して水分を押す出す程度にし、平らにおいて風通しの良い場所で陰干しする。
 8分目まで乾いたら布団乾燥などを使い叩きながら中身を平均化し膨らみを回復させて乾燥する。
 長時間収納する場合は小さく潰したままではなく、ふっくらさせた状態で綿製のストリージバッグなど通気性のよい大型の袋に入れる。
 穴が空いたり鉤裂きができた場合にはナイロン製リペアテープで補修する。
 クリーニングに出す場合は「天然の羽毛製品である」旨伝え、信頼できる羽毛製品のクリーニングの経験の豊富なクリーニング店へ石油系ドライクリーニングを指定する。

使用適温 
世界で初めて最低温度規格を設定し、それまで他のメーカーが気に留めていなかった「快眠」という課題を持ち込んだのはザ・ノース・フェイスであった。

その後使用適温について各メーカー独自の方法で検査・算出していたが、近年は欧州標準化委員会が制定した（EN 13537）を採用するメーカーが増えつつある。

いずれにしても環境、経験、体調などにより寒さの感じ方は異なるため、目安にすぎない。

EN 13537 
欧州標準化委員会が寝袋の使用温度に関するテスト方法を標準化したもので、下着を着用したマネキンにヒーターと温度センサーを取り付けて寝袋に入れ、マネキンの表面温度を測定することで、以下の3つの温度が決定される。

 Upper Limit - 一般的な成人男性がフード及びジッパーを開放、腕を外部に出すことなく睡眠を維持できる上限の温度。
 コンフォート温度 - 一般的な成人女性が弛緩位を取った状態で安眠が可能な温度。
 リミット温度 - 一般的な成人男性が屈曲位を取れば目覚めることなく8時間の睡眠がとれる下限の温度。
 エクストリーム温度 - 一般的な成人女性が低体温症による死亡のリスクを負うことなく6時間持ちこたえられるとされる限界温度。モンベルではこの温度域での使用を推奨していない。

この測定における一般的男性は身長173cm体重73kgの25歳、一般的女性は身長160cm体重60kgの25歳となっている。

なお、は2016年に国際標準化機構ISO EN 23537（ISO 23537）として組み入れられた。

付属品 
 スリーピングバッグカバー - 濡れると保温性が低下するので、特に寒い時期、雨の多い時期など必要に応じてゴアテックスやブリーズドライテックなど防水透湿素材でできたカバーをつける。
 スリーピングバッグライナーまたはサーマルシーツ - 保温性を向上するため、また汚れを防ぐため、寝袋の中に入れる。ポリエステル製が多い。
 スリーピングバッグシーツ - 汚れを防ぐため、また保温性を向上するため、寝袋の中に入れる。綿製、ポリエステル製、絹製などがある。
 ストリージバッグ - 長期間の収納の場合、ふっくらさせた状態でこれに入れる。綿製またはポリエステル製またはナイロン製。
 コンプレッションバッグ/コンプレッションキャップ - 移動の際に小型にするためベルトで圧縮して収納する。長期間の収納には使ってはならない。
 キャンピングマットまたはスリーピングパッド - 寝袋は背中側は潰されるので保温性が低いため、地面の冷たさが伝わってくるのを防ぐ。また地面の凸凹をある程度気にならないようにする。

季語 
季語としての寝袋（ねぶくろ）は、夏の季語（晩夏の季語）である。分類は行事/人事。季語「登山」の子季語である。詳しくは、親季語である「登山」を参照のこと。
コルネットは、金管楽器の一種である。イタリア語で角笛もしくはホルンを意味するcornoに縮小語尾の -ettoを付加したものが語源。この楽器の直接の起源は、ポストホルンである。

ルネサンス期に用いられた音孔を持つ金管楽器も「コルネット」と呼ばれるが、別の楽器である。こちらはイタリア語でcornetto、もしくは英語でもcornettと綴ることが多いようである。ドイツ語でツィンクと呼んで区別することも行われる（当該記事も便宜上これを項目名としている）。

概要 
1820年代にフランスで考案された。トランペットと同様にピストンを有する、というよりは、ピストンの有用性をコルネットが証明し、トランペットに導入された。形態はトランペットに似ている。トランペットとの違いは円筒管と円錐管の比率の違いといわれることがあるが、実際に比較するとほぼ同等であることが分かる。外見がほとんどトランペットと変わらないコルネットも歴史上存在しているが、音色の違いはマウスピースシャンク（コルネットの方が細い）からベルへの管径の拡大率、管の曲線部が多いことによる変化、それから特にショートコルネットに用いられる深いマウスピースに起因すると推定される。いずれにせよ管に曲線部が多く抵抗が大きいために、トランペットと比較すると機動力に優れ、より木管楽器的な役割を期待される場面が多い楽器である（エルガー：威風堂々第1番、ストラヴィンスキー：ペトルーシュカ1911年版など）。

19世紀に発明されたピストンバルブをつけた「コルネット・ア・ピストン」（ピストン付きコルネット）から急速に開発が進み、2～3本のペリネ式のピストンバルブを標準装備した短管のラッパが出現してくると、1845年にアドルフ・サックスがサクソルンの特許を取得した。以後、コルネットはサクソルン属の高音楽器として位置づけられるようになった。その軽快な操作性が好まれ、瞬く間に普及し、フランス・ロシアなどにおいてはオーケストラでも多用された。後にトランペットもバルブシステムを取り入れ、失われてしまったクラリーノ奏法を補うために多様な調のものが製作されるようになった。コルネットとトランペットはしばしば併用されたが、次第に管弦楽ではトランペットが生き残り、コルネットは吹奏楽や英国式ブラスバンドが主な活動の場となった。オーケストラでは、通常、トランペット奏者が持ち替えて演奏する。

今日では主に吹奏楽やブラスバンド（英国式ブラスバンド）、ジャズなどで使われる。主にB管とE管の2種類があり、B管のコルネットの音域はトランペットと同じである。E管は別名ソプラノコルネットとも呼ばれ、高音域でのきらびやかな音色を特徴とする。

さらに細かく分けると、管とテーパーのデザインによって、ジャズ・吹奏楽で使われるアメリカ式のロング・コルネットと、英国式ブラスバンドで使われるショート・コルネットに分類される。前者はよりトランペットに近く明るい音色で、マウスピースの形状はトランペット用とほとんど同じものを用いる。後者はやわらかくまろやかな音色を特徴とし、マウスピースの形状はトランペットに比べてカップがV形状で深さが深く、スロート径の大きいものを用いる（ヤマハは以前はロング・ショート両方のコルネットを製造していたが、現在はショート・コルネットのみを製造している）。

トランペットの管は2回曲げられている一方で、コルネットの管は4〜5回曲げられている。そのため、管長は同じでもコルネットの方が楽器が小型で、トランペットよりも体の近くで楽器を構える形となる。このため体の小さい小学生などには、マウスピースの位置に対する両手の場所が適切になることから、トランペットと比較すると構えを取りやすく演奏も容易で、正しい奏法を身に付けやすいと言える。体が小さい小学生が無理にトランペットを構えると、楽器を水平近くに保てず過度に下向きになってしまい、アンブシュアをはじめ正しい奏法を身に付ける大きな妨げとなる恐れがある。そのために一度身に付いた悪い癖が、中高生になって体が成長してからも抜けにくく、矯正できずに苦労する演奏者も多い。

ロング用のマウスピースを製造しているメーカーは、ヴィンセント・バックやシルキー、ヤマハなどが有名で、ショート用のマウスピースは、デニスウィック、ヤマハなどである。ロング用とショート用ではマウスピースの全長が異なり、互いに異なるものを使用することは望ましくない。

著名なコルネット奏者 
多くの奏者はトランペット奏者と兼務する場合が多い。
ジャン＝バティスト・アルバン
ハーバート・クラーク (スーザ吹奏楽団のソリスト）
バディ・ボールデン
キング・オリヴァー
ルイ・アームストロング
ナット・アダレイ
ドン・チェリー
ラッセ・トゥーンクヴィスト
レッド・ニコルズ
渡部康三（日本の草分）
海野匡代（日本の女性プロプレイヤー）
岡本篤彦（日本のブラスバンドにおけるプロ・コルネット奏者）
Be-1（ビー・ワン）は、日産自動車が1987年に販売した乗用車である。型式はBK10型。初代日産・マーチにレトロなデザインを与えた小型車であり、「パイクカー」と呼ばれる分野の先駆けとなった。

概要 
1982年に発売された初代マーチ（K10型）のシャーシを利用して開発され、日本国内のみ販売された。限定販売という触れ込みで発売されたものの非常な人気を博した。また、当時自動車業界の主流であった馬力競争やハイテクデバイスに対するアンチテーゼとしての意義も込められており、1980年代当時主流であった「四角い」カーデザインを「丸く」する端緒ともなった。

Be-1にはじまるパイクカーは現代の自動車にレトロ・デザインを応用した最初の例であり、「形式は常に機能に従う」（ルイス・サリヴァンの言葉）という近代工業デザインの原則を投げ捨てた、当時としては革新的なものであった。合理性から解放されたパイクカーの自由なスタイリングは欧州メーカーにも衝撃を与え、1990年代以降、ニュービートル、ミニ (BMW)など、新たなリバイバルデザインの潮流を産むことになる。

経緯 
1980年代前半、ホンダ・シティが人気を得ており、日産自動車では自社の小型車マーチを用いての対抗企画を検討していた。本来は「新型マーチ」の企画であった。

デザインプロデューサーとなった松井孝晏は、デザインチームを「社内デザイナー中心のAチーム」「服飾デザイナー中心のBチーム」「イタリア人デザイナーのパオロ・マルティンを中心としたCチーム」の3チームに分け、各チームにデザインを競作させる方式を採用した。提案された4案のモデルの内、コンセプター坂井直樹が関わったB-1案モデル（「ノスタルジック・モダン」がキーワードだったという）が日産社員へのアンケート調査で高く評価され、その試作車が1985年（昭和60年）の東京モーターショーに出展され、同ショーでの好評を受けて市販化が決定した。

1987年（昭和62年）1月、パンプキンイエロー、ハイドレインジアブルー、トマトレッド、オニオンホワイトの4色のラインナップ、限定10,000台という設定で販売が開始、発売されるや約2カ月で予約完了する好評を得、月産400台の生産計画が600台に増強された。

Be-1のフロント及びリア・エプロン部（バンパーとナンバープレートが取り付けられている部分）、フロントフェンダーの材質には、世界で初めて米国GE社と共同開発したフレックスパネル（Flex Panel）が用いられていた。採用した理由は、フロントが直立したデザインのため、小石などを跳ね上げ傷が付き、錆が発生しやすくなると判断したためである。フレックスパネルの材料組成は、耐衝撃性の高い変性PPOと耐熱性の高いポリアミドなどからなる両者の特性をあわせ持つ熱可塑性樹脂であり、以下のような特徴を持っていた。

 形状自由度が高い
 射出成形により成形されるため、ヘッドランプ周りなど鋼板では成形が困難な部位も成形できた。
 塗装品質が良い
 耐熱性に優れ、鋼板と同時に140 - 160度で焼付塗装（やきつけ-）ができるため、経時変化による退色の差もなく、長期間にわたる高品質な塗膜の維持や鋼板と同等の塗装の鮮映さを確保できた。
 耐衝撃性に優れる
 従来の塗料はパネル変形時の伸びに追従できず亀裂を生じたが、フレックスパネル用の特殊なプライマーを採用し、材料の持つ高耐衝撃性を活かすことができた。軽微な衝突ならば容易に復元するものだった。
その他にもCピラー外装部分にはABS樹脂が使われ、エンジンフードやドアパネルにはデュラスチールを採用したりと、今までにないデザインを実現するために様々な新素材が採用された。

生産は委託生産により1986年（昭和61年）から高田工業戸塚工場において行われ、その製作は半ば手作業であったという。

初代 BK10型（1987年-1988年） 
1985年10月31日〜11月11日 - 東京モーターショーで公開。
1987年1月13日 - 販売開始。
1987年3月2日 - 電動キャンバストップ付仕様を追加。
1987年12月 - 生産終了。生産台数は1万台
1988年5月 ｰ 販売終了。

車名の由来
デザイン開発ではA案、B-1案、B-2案、C案の4タイプが製作され、その中から採用されたB-1案をBe動詞化したものである。

トピック 
日産自動車は東京都港区の青山通りにアンテナショップとして「Be-1ショップ」を開店、Be-1オリジナルグッズとして、衣服、バッグ、時計、財布、文房具などが販売された。

デュラン・デュランのサイモン・ル・ボンがBe-1を購入したという話がある。

 1987年10月 - 通商産業省選定グッドデザイン賞。
 1987年12月 - 日経トレンディ 1987年ヒット商品ランキング・第5位「Be-1グッズ」
 1987年12月 - 住友ビジネスコンサルティング 1987年ヒット商品番付・張出大関・殊勲賞「Be-1」 
 1987年12月 - JMA総合マーケティング優秀メーカー賞 日産自動車株式会社・少量生産車「Be-1」の開発
 1988年01月 - 日本経済新聞社・年間最優秀製品賞。

主な関連書籍
 「Be-1」 The Story of Bran-New Brand リクルート出版 1987年10月初版 ISBN 4-88991-085-9 C0075
 ビジネスコミック「挑戦」日産Be-1開発 芸文社 1987年11月初版 ISBN 4-87465-174-7 C0079
 ビジネスジャンプコミック「人を生かす企業力」 集英社 1988年6月初版 ISBN 4-08-863209-5 C0379
 エンスーCARガイド「日産パオ＆フィガロ＆Be-1」 三樹書房 2008年9月初版 ISBN 978-4-89522-517-5 C0075
「パオのキセキ 〜２回目の奇跡の軌跡〜」 古場田良郎 著 スピードウェル出版 2014年12月初版 ISBN 978-4-9908134-0-6 C0076

後年のマーチ・パイクカー 
 1989年 - 日産・パオ
 1991年 - 日産・フィガロ

脚注・出典