クラウン（CROWN）は、トヨタ自動車が1955年1月から製造・販売している高級乗用車である。

発売開始までの経緯 
大東亜戦争と呼ばれた、アジア地域全体を巻き込んだ長い戦争が日本の敗戦で集結し、日本はアメリカ軍を主体としたGHQの占領統治を受けている。それは、1945年から1952年まで7年間に及んだ。その間、自動車の生産はほとんど許可されなかった中で、地道な研究開発を行っていたトヨタは、1947年には1000㏄級の小型乗用車「トヨペットSA」を発表した。それは、占領統治が終わる1952年までに215台が作られただけだったが、「純国産技術で乗用車生産を」というトヨタの強い意志をより明確にする大きな力となった。

日本の乗用車市場がタクシー向けが大半だった1950年代になり、来るべき自家用車時代を予測してトヨタは本格的な自家用車向けのモデルの開発を開始し、1955年に発表されたのが初代クラウンだった。

概要 
トヨタだけではなく、国産車を代表する車である。初代はアメ車を参考としつつも、純国産のデザインと技術をつぎ込んで造られた。3代目は白いボディカラーが大ヒットし、4代目の販売不振などもあったものの、次第にシェアを伸ばし、高級車の代名詞的存在となる。9代目以降は全グレードで3ナンバーサイズに大型化し、上級モデルのクラウンマジェスタも登場し、現在ではレクサスブランドなどの上級車種も登場しているが、トヨタの高級車としての地位は不動のものとなっている。

 クラウンコンフォート・クラウンセダン
 トヨタ・コンフォートの姉妹車としてトヨタ・クラウンコンフォート（1995年12月 - 2017年5月）が存在していたほか、クラウンコンフォートの内外装や諸装備を充実させたトヨタ・クラウンセダン（2001年8月 - 2017年6月）というモデルが設定されていた。これらはタクシーなどの営業車、公用車としての耐久性やランニングコストを重視したモデルとして設計されており、「クラウン」の車名を冠しており、デザイン等も似ているものの、まったくの別系統のモデルである。
 クラウンアスリート
 8代目及び11代目から14代目には「クラウンアスリート」というグレードが設定されていた。
これはクラウンでも走行性能を高めたスポーツ系グレードであり、ロイヤル仕様と異なりスポーツカー風のデザインや、ターボエンジンの搭載、エンジン排気量の増加などパワーアップが図られている。

初代 RS型/S2#型/S3#型（1955年 - 1962年） 

初代は1955年(昭和30年)1月に発売されたトヨタ自動車を代表する小型乗用車である。

当時トヨタ以外の自動車メーカーは欧米メーカーと提携し、ノックダウン生産を行うことで生産技術の向上を図っていたが、トヨタは外資に頼らない独自開発路線を貫いていた。初代クラウンはこの路線の延長上に誕生したモデルで、戦前クライスラー・デソートを参考に開発したトヨダAA型や、戦後まもなく発売されたトヨペット・SA型小型乗用車の技術を基盤としている。また、エンジンこそ1953年(昭和28年)に発売したトヨペット・スーパーのR型が流用されたものの、円滑な変速操作を可能にするシンクロメッシュ式トランスミッションやゼンリン独立懸架サスペンション、小型化津軽量なハイポイドギア(傘歯車)を使用したデファレンシャルギアなど。多くの最新技術が採用された。先行して発売された「スーパー」を含め、当時の国産乗用車は劣悪な道路事情を考慮しトラック用シャシーを流用するのが通例だったが、クラウンでは乗用車専用シャシーを開発して使用するなど、本格的な国産乗用車の先駆者的な存在となった。

当時盛んに議論されていた「輸入車か?国産車か?」という議論に結論を与えたものだった。そのころ、「乗用車は輸入車で賄えばいい」といった国産車不要論が、政府高官の間でも声高に言われていたほどだった。初代クラウンの登場は、そんな議論を一気に吹き飛ばし、世論を「国産車も捨てたものではない」という方向に転換する大きなポイントとなった。

曲線的なボディラインを持つそのスタイリングは、当時日本国内の路上に数多く存在したアメリカ製乗用車を縮小したような雰囲気を備えていた。特徴的だったのはドアで、乗降性を向上させる為に後席用ドアが後ヒンジの観音開き式が採用されました。2代目モデル以降では前ヒンジ式に改められた為、歴代モデルで唯一の観音開き式ドア採用車となった。特に後席への乗り降りが容易なように考えられており、この辺りも自家用として使われることを前提にしたものだった。室内はボディ幅が広げられたことから、このクラスの乗用車としては水準以上の広さがあり、コラム・シフトの採用で前後席がベンチシートとなって、6名乗車を可能としていた。フロントウィンドーは、初期型では、左右2分割の形になっているが、かなりきつい曲率を持ったガラスが技術的にできなかったためであり、ほぼ1年後に発売されるデラックスでは、一枚ガラスとなり、ガラスの製造技術も進歩した。

エクステリア最大の特徴は、リアドアのヒンジが車体工法についており、フロントドアとリアドアが「観音開き」になる点であり、この観音開きドアは初代クラウンの代名詞ともいえるもので、後席からのスムーズな乗り降りを重視した結果だった。タクシー用としての需要も多かった当時の情勢を反映したものと言える。なお、タクシー向けととしては、耐久性を考慮して前輪独立懸架を採用しない[[トヨペット・マスター]も併売されていたが、クラウンの実績でその信頼性が確立したため、約2年で独立懸架のクラウンに一本化された。それは、それまでタクシー向けに造られていたスーパーをベースとしたものだったが、強固な梯子型フレームはそのままに、フロントサスペンションは「ニーアクション」と呼ばれた、ダブルウィッシュボーンとコイルスプリングのク三輪早生となり、リアサスペンションも固定軸と柔らかな3枚リーフスプリングの組み合わせとなっていた。また、クラッチは油圧作動となっている。スタイリングは、当時の一般的なアメ車、例えばオールズモビルやポンティアックをそのまま縮小したようなものだったが、フロントグリルの造形などには日本的な繊細さが見て取れる。

1957年(昭和32年)には国産車としては初となる本格的な対米輸出仕様に乗り出しているが、当時は日本に高速道路は存在せず、フリーウェイの走行にはパワー不足が否めなかったことから、米国市場では苦戦した。とはいえ、敗戦から10年後という節目に登場した初代クラウンは、国産モータリゼーションの出発点と言える車であり、国内の自動車産業のみならず、日本の興行界全体に大きな自信を与えた。

トヨタ初の本格的なプレス製造による量産を行うため、元町工場に当時最新鋭のアメリカ・ダンリー社製プレス機を14台導入した。このプレス機は現在でもトヨタ産業技術記念館に展示されている。

エンジンやトランスミッションなどは、タクシー用のRH型からのキャリーオーバーであり。最高時速は100km/hとなっていたが、これでも当時は「高速車」だった。当時日本で全国の道路舗装率が30％程度であり、一級国道でさえそろばん道路と言われたでこぼこ道や砂利道ばかりだったため、時速100km/hで走れる道路などほとんどなかったが、そんな劣悪な道路環境の中で、前後サスペンションがトラック並みに硬いリーフスプリングだったタクシー用車から比べれば、クラウンの乗り心地は決して悪くはなかった。その頃の自動車雑誌がインプレッションで、「雲の上を走っている様だ」と評していたのは、いささかオーバーだった。

ボディの工作制度も輸入車には引けは取らず、性能的にもほぼ互角レベルにあったため、クラウンの登場により、国産車の評価が一気に高まったのは当然で、国産車初の本格的な自家用車として、「トヨペットクラウン」の名が定着するのに長い時間を必要としなかった。後に「何時かはクラウンに」という有名な宣伝コピーが生まれる素地は初代ですでに出来上がっていた。

また、デザイン面での大きな特徴である観音開きドアは、乗降性の向上のためにモデルを通して採用されていた。

生産台数 
1955年度の生産台数は2752台に過ぎなかったが、翌年度には9250台まで台数を増やしている。1957年度は1万6435台で、マイナーチェンジでRS20系が登場した1958年度も1万5489台と1万代半ばをキープし、その後、1959年度には2万台をゆうに超える2万6967台、モデル末期となった1961年度には3万5772台のクラウンが生産された。クラウン登場の同年同月の1955年1月17日には、日産・オースチンA50ケンブリッジが発売されていたが、クラウンはこのクラスで絶大なシェアを誇り、1956年には、クラウン史上最高のシェア68.8%をマークした。

機構 
デビュー時に搭載されたエンジンは、トヨタが独自開発した1500㏄のR型だが、これはスーパーに搭載されていたエンジンであり、既に耐久性や信頼性は実証済みだった。当初は48hpだったが、段階的に62psまで性能がアップし、1900㏄エンジン登場後もしばらくは併売された。

まだ道路の未舗装率が高かった当時の日本では、自動車には何より耐久性が求められており、特に、路面の凸凹を吸収するサスペンションでは、4輪とも構造が単純で頑丈な車軸懸架が当時の主流だった。後輪には3枚板ばねを用いたリーフスプリング式車軸懸架を採用していたが、前輪には先進的なダブルウィッシュボーン式独立懸架を用いている。耐久性に不安のある独立懸架の採用はまさに大冒険だった。

駆動方式はコンベンショナルなFRだった。

一方、トランスミッションは前進3速MTで、2速と3速にはシンクロメッシュ機構が付いた常時嚙合式ヘリカルギアを採用。シフトレバーはステアリングコラムから伸びたコラムシフトだが、トヨタはこれを「リモートコントロールタイプ」と称していた。

スピードメーターのスケールは120km/hまであるが、公称の最高速度は100km/hだった。

登場時のモデルは、スピードメーターをドライバーの正面に置かず、左にセットしている。

ペダル類は吊り下げ式で、クラッチペダル下のボタンはヘッドランプの向きを切り替えるディマースイッチである。

サイドウィンドーの主導レギュレーターの隣には、回転タイプのドアノブが並ぶ。

Bピラーにつけられた腕木式方向指示器が、曲がった後はハンドルの回転に従って自動で戻る。

空調はデラックスに装備されたヒーターのみだったため、夏場の換気は三角窓が重要な役割を担っていた。

年表 
 1955年（昭和30年）
 1月5日 - デビュー。
 12月1日 - 真空管式ラジオやヒーターを装備した「デラックス」仕様が設定され、以後、高級車としてのクラウンのブランドが徐々に確立されていった。
エクステリア面では、フロントウィンドウがセンターで分割された2枚ガラス式から1枚ガラス式に変更された他、フォグランプやバックランプ、ボディ側面のモールなどが追加され、タイヤもホワイトリボンタイプに変更されるなど差別化が図られた。インテリア面ではラジオやヒーター、時計が標準装備された。
 1956年（昭和31年）10月 - エンジンの最高出力が55psになる。
 1958年（昭和33年）
 4月 - エンジンの最高出力が58psまで向上。
10月 - マイナーチェンジで、日本車として初めて高速走行用のギアであるオーバードライブを採用。トランスミッションにオーバードライブが追加された。
 1959年 (昭和34年) 7月 - ディーゼルエンジン搭載車を追加。
 1960年（昭和35年）10月 - 小型自動車規格の和久が拡大されたため、排気量1900㏄の3Rエンジンへ換装され、独自開発された2速オートマチックの「トヨグライド」を搭載したAT車も追加設定された。
 1961年（昭和36年）4月 - スタンダードにも1.9L車が追加された。
 1962年 (昭和37年) 
9月 - 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
10月 - 2代目と入れ替わる形で販売終了。

 輸出仕様
 1957年（昭和32年）10月 - 当時のトヨタ自動車工業とトヨタ自動車販売の共同出資により設立された現地法人、米国トヨタ自動車（現在のToyota Motor Sales, U.S.A., Inc., TMS）から発売。トヨタの対米輸出車第1号であり、左運転席仕様である。搭載エンジンは当初の1.5 Lでは出力不足が著しく、普及しつつあった州間ハイウェイのランプの上り坂をまともに登れないほどだった。後にエンジンは1.9 Lに変更されたが、連続高速運転でのオーバーヒートは収まらず、シャシの操縦安定性も危険なレベルと評された。ユーザーから「冬の朝は、バッテリーが上がって始動できない」と苦情が殺到するなど電装系の信頼性も低かった。更に価格面でも、ビッグ3のフルサイズ大衆車の6気筒ベースグレード車や、コンパクトカーだがクラウンよりも大きいAMCランブラーの上級車種と競合する価格帯で、この面でも競争力を欠いた。当時の日本車は米国車と技術的な格差が大きく、TOYOPET（トヨペット）ならぬ、TOYPET（トーイペット・おもちゃのペット）と揶揄され、1960年（昭和35年）に対米輸出をいったん停止している。販社とディーラーを立ち上げたものの、肝心の商品がなくなってしまい、改良後のクラウンとティアラで輸出を再開するまでの間、ランドクルーザーのみで繋ぐことを余儀なくされた。

ピックアップエピソード1 タクシーではなく自家用車 
トヨタはクラウンがタクシーに使われることを嫌ったがそれは、あくまでクラウンを自家用車向けモデルとして育てたいと考えたからである。また、暴力的な運転から「カミカゼ・タクシー」などと揶揄されていた当時のタクシーとして酷使されるようには設計されていなかったこともある。事実、クラウンに乗ると車酔いを起こすという人も多かったため、そこで、クラウンのタクシー向けモデルとしてトヨペット・マスターというモデルが造られた。サイズはクラウンと同じで、足回りをタクシーとしての国司に備え、前後ともリーフスプリングによる固定軸としたものだった。

デザイナーの菅原留意の手になるスタイリングは。クラウンよりいいほどだった。タクシー向けのモデルを別に造ってまで、トヨタはクラウンの自家用車としてのポジションを明確にし、欧米のメーカーとの技術連携せず、純国産での開発にこだわり続けたが、それは、トヨタの意地とでもいえるものだった。

ピックアップエピソード2 ユーラシア大陸単独横断で信頼性の高さを証明! 
1956年(昭和31年)4月30日、朝日新聞社の辻記者と土崎カメラマンが乗るクラウンデラックスがロンドンを出発し、彼らが目指したのは、はるか東京。国産乗用車でロンドン～東京間を走破するという連載「ロンドン-東京5万キロ・ドライブ」のスタートだった。

ふたりの乗るクラウンは、山岳地帯や砂漠などの厳しい道路環境に苦しみながらも、約8カ月をかけてユーラシア大陸を走破し、同年12月29日に東京に到着している。この挑戦はクラウンの信頼性の高さを証明するものとなり、国内だけでなく海外からも大きな称賛を浴びた。

2代目 S4#型（1962年 - 1967年） 

2代目は1965年から開始される自動車の輸入自由化を控え、ライバルとなる輸入車に対抗すべく、先代からボディスタイルを全面刷新して近代化を図った高級乗用車である。初代からボディサイズが拡大されると共に、内外装の大幅なイメージチェンジが図られ、ワゴンなどが設定された他高性能版や豪華版が追加されるなど、バリエーションが大幅に拡大された。

カタログに「自動車工学の粋をあつめてスタイル」と謳うように、低く、長く、広いボディーを以って誕生した。ボディースタイルはトヨタ社内スタッフの力作で、フラとデッキと呼ばれる一体型となり、フロントグリルはトヨタのイニシャルであるTをイメージし、4灯式ヘッドライトを包み込んだ、当時の小型車枠一杯の堂々たる値となっていた

ボディタイプは4ドアセダンとステーションワゴンで、ボディサイズは初代のモデルライフ中に改正された小型車規格に合わせて全長4610㎜(ステーションワゴンは4690㎜)、全幅1695㎜まで拡大し、5ナンバー和久ギリギリのサイズにすることで存在感を高めるとともに、居住スペースも拡大された。ウィンドー面積もフロントで25%、リアで8%大きくなっており、良好な視界を確保するとともに、室内を明るく開放的にした。他にライトバンと3人乗り及び6人乗りピックアップの3種類のバリエーションからなる商用車仕様の「マスターライン」が新たにラインナップされた。

スタイリングは、丸みを帯びたずんぐりしたフォルムが特徴だった初代から一転し、直線を基調とした伸びやかなプロポーションに変貌し、デザインのモダナイズと共に特徴的だった観音開き式ドアを廃止し、後席用ドアが一般的な前ヒンジ式に改められた。同時にシャシーも近代化され、初代のラダー型フレームからX型フレームに変更された。これは閉じアメ車に多く用いられて板形式で、左右のメインフレームが中央部分でくびれた形になっており、ねじれ強度を向上させることで、シャシーフレーム自体の軽量化と安定した走行を可能としたものであり、当時の国産乗用車のフレーム構成として先進的なものだった。それこそどちらかと言えばクラシカルな雰囲気を持った「観音開きクラウン」を見慣れた目からは、それこそ異次元世界からやってきたともいえる、革新的なモデルチェンジだった。

エクステリアは当時のアメ車のトレンドだった、ボンネットやトランクとフェンダーの間に段差がないフラットデッキスタイルを採用し、ヘッドランプもアメリカで流行していた丸型4灯式に変更されている。当時の日本では「贅沢装備」のシンボルだった左右2個ずつの4灯式ヘッドランプと、王冠型のエンブレムが装着されたT字型ラジエターグリルで構成されたフロントフェイスは、まさに2代目クラウンの個性を示す顔だった。

インテリアも一新され、横置き音頭形式の速度計や円形の時計を一体で納めるインスツルメンツパネルと衝突時の乗員への安全性を考慮して、足の周囲から凸凹を排除したデザインとされた。

リアは丸型テールランプの直下に三日月型のバックランプが配置され、その見た目から「涙目テール」と呼ばれることもあったが、初代の特徴だった観音開きドアは廃止され、開閉ハンドルはドア埋め込み式を採用している。

技術的な特徴は、頑丈なX型フレームとモノコック式ボディーの融合にあった。曲げ、ねじれに強いボックス型断面のX型フレームにエンジンやサスペンションなどを汲みつけ、それを十分な強度を持つモノコック構造のボディーに被せる独自の形式を採用した。

ボディやエンジン、マフラーなどのマウントは全て振動を伝えにくい弾性支持で、ステアリングも国産唯一の2ジョイント式だったため、路面からの衝撃を適切に緩和する構造となっていた。X型フレームとモノコック式ボディの融合は、当時の劣悪な路面状況を考慮し、十分な耐久性を高めるためだったが、両者の組み合わせは副産物として優れた静粛性と、振動の宿儺乗り心地を生み、孤の静粛性と振動の少なさは、次第にクラウン最大のアピールポイントとなった。フレーム+モノコック構造は、路面状況が改善され、モデルチェンジを経てもクラウンの個性として継承される。クラウンが完全モノコックボディを採用したのは10代目からだが、一部シリーズは9代目からだった。

日産自動車のセドリックやグロリアといった国内のライバル車はもちろん、輸入車とも互角に渡り合うことを目指して開発され、およそ5年間のモデルライフの中で20万台を超えるヒットを記録した。

機構 
デビュー時の搭載エンジンは、初代の後期型から流用された1900㏄直列4気筒OHVのみだが、吸入と燃焼効率に優れた燃焼室に2連式キャブレターを組み合わせたことで出力と燃費性能が向上しており、チューニングの違いにより、最高出力は中低速トルクを重視した標準グレードの「スタンダード」が80ps、上級の「デラックス」とワゴンの「カスタム」は90psとなっていた。

組み合わされるトランスミッションはコラムシフトの3速MTが基本だが、オプションで自動クラッチのトヨグライドを選択できた。

サスペンションはフロントが全車共通で、初代と同じウィッシュボーン式コイルスプリングを採用し、リアは、スタンダードとカスタムは初代と同じリジッド式リーフスプリングだが、デラックスは2本のトレーリングアームとコイルバネを組み合わせた懸架方式とした。これによって振動や惣村を低減させ、乗り心地を良くしていた。

インパネは、バー表示タイプのスピードメーターを中心として計器類を配置し、初代にはなかった油圧系や電流計、トリップメーターも追加された。

ホーンリング付きのステアリングホイールは細めの2本スポークタイプだった。

ブレーキはサーボ付きの4輪ドラム式だった。

アイドリング時に充電し、バッテリー上がり防止に効果を発揮するオルタネーターを日本で初採用したほか、放熱効果が30％向上するコルゲートフィン付きラジエターや、高速走行時のファン回転を自動コントロールするサイレントファンなど、様々な新機構が投入されている。

シャシーは初代と同じくボディオンフレームだったが、構造を先代の梯子型からX型に変更することで合成を高め、悪路走行にも耐えられる強靭なボディとなり、フレームとボディをマウントゴムで結合することにより、路面やエンジンからの騒音や振動を提言している。

他にも、外からは開けられないウォームギア式三角窓や、2回転半で窓ガラスを完全開閉できるレギュレーターハンドル、自動選局するサーチチューナー式ラジオなど、当時の高級車らしく装備品は充実していた。

年表 
 1962年
 9月 - 初のフルモデルチェンジを実施し、2代目になる。
 10月 - 発売。
 1963年9月 - マイナーチェンジで、外観の小変更とともに、トヨグライドがフルオートマチック化され、同時に、MT車のフルシンクロ化やAT車のフルオート化が行われた。
ボディサイズはエンジンルーム拡大に伴って、ボンネット部部が60㎜延長されたが、これは、将来的に直列6気筒エンジンの搭載を考慮したものだった。
また、ラジエターグリルの形やフラッシャーのバンパー内への移動などフロント部分の意匠変更、テールライトの発行面積を増やすために矩形となり、ボディー各部にクロスメッキが増え、アルミニウムのダイキャスト部品が増えて高級感が増した。シートベルトなどはオプション設定だったが、そのための取付ボルトが標準装備されたのは大いなる進歩だった。
 1964年4月 - 上級車種の「クラウン・エイト」（VG10型）が登場。クラウン・エイトは通常モデルのボディーを前後左右に延長・拡幅して、日本初のV型8気筒エンジンを搭載した。
 1965年
 7月 - 1962年の首都高速道路開通に続き、名神高速道路が全線開通したのに合わせ、高速・長距離運転を見越して新開発された2000cc直列4気筒M型エンジンをラインナップに追加し、その後、4速フロアシフトMTやディスクブレーキ、タコメーターなどを標準装備したスポーティグレード「S」を追加設定し、同時に、「スタンダード」と「デラックス」の間を埋める新グレードとして、個人オーナーをターゲットとした「オーナースペシャル」も追加された。
 11月 - 2L直6SOHCのM型エンジン搭載車が追加され、「デラックス」に最高出力105ps/最大トルク16kgmのシングルキャブ仕様が、そしてフロントディスクブレーキや4眼式メーター、フロアシフトを採用するスポーティーな新グレード「S」には、最高出力125ps/最大トルク16.5kgmのツインキャブ仕様が搭載された。
最高速度は前者が155km/h、後者が165km/hだった。
 1966年
 3月 - 「スタンダード」「オーナースペシャル」「カスタム」にもM型エンジン搭載車が追加された。
 11月 - パワーウィンドウやフロントディスクブレーキなどを装備する最上級グレード「スーパーデラックス」が追加された。
 1967年
 2月 - オーストラリアン・モーター・インダストリーズにて、オーストラリアにおける現地生産を開始。
 9月 - 3代目へのモデルチェンジで生産・販売終了。

ピックアップエピソード3 第1回日本グランプリを制したクラウン 
2代目クラウンが、レースで活躍したことはあまり知られていないが、1963年5月3日から4日に、完成間もない三重県鈴鹿市の鈴鹿サーキットで開催された第1回日本グランプリで、ツーリングカーC6クラス(1600cc～2000cc)で争われるC-レースに出場した4台のクラウンは、1位と6位を獲得。ほとんど標準仕様のままだったが、クラウンの高速耐久性を立証し、続く1964年の第2回日本グランプリでも3位に食い込んだ。

日本グランプリが契機となり、各社からセダンをベースとしたスポーツモデルが相次いで登場することになるが、クラウンも1965年にセパレートタイプのフロントシート、エンジン回転計、フロアシフト、ディスクブレーキ、強化型サスペンション、ツインキャブ仕様の6気筒エンジンを備えたSモデルを市販した。2代目クラウンも歴史に残る名車である。

3代目 S5#型（1967年 - 1971年） 

3代目は「白いクラウン」のキャッチフレーズで人気を博した高級セダンである。2代目からフレームが刷新されるなど快適性の向上が図られると同時に、初の2ドアハードトップが追加されるなど、従来の社用車・公用車メインの路線から個人ユーザー獲得も重視する方向に舵が切られた。

スタイリングは直線基調のフォルムを2代目から受け継ぎながら、アメリカ車の影響が色濃く感じられた先代とは異なり、「日本の美」をテーマに国産車としてのアイデンティティーを追求したデザイン路線が取り入れられ、フレームは2代目のX型から、当時のGM車に採用例の多かったラダー型ペリメーターフレームに変更され、低床フロアが実現した。これは1966年に完成したトヨタのデザイン・ドームで仕上げられ、「日本の美」をテーマに据えたエクステリアは従来型以上にロング&ワイドになり、さらに曲面ガラスなどを採用してスタイリッシュに仕上げ、高速化時代に対応するために安全対策も重視し、1968年に実施を予定していたアメリカの安全基準項目のほとんどを満たし、新設計のぺりメーターフレームも積極的に導入し、静粛性に関しても入念に研究がなされ、当時の世界トップクラスを狙う。

デビュー当時、「いざなぎ景気」の真っただ中にあった日本では「3C(カラーテレビ、クーラー、カー)が「新・三種の神器」はもてはやされ、乗用車の販売台数は飛躍的に伸びていたが、クラウンの属する高級セダンは、公用車のイメージが定着していたこともあって、販売台数が伸び悩んでいた。カローラの成功でトップメーカーに君臨した1960年代中盤のトヨタが、次に目指したのは、高級車分野でのシェア拡大だった課題となったのが、「いかにして個人オーナーを取り込むか」であり、それまでの高級車、トヨタ車でいうとクラウンの主要ユーザーは、会社などを中心とした法人需要だったが、今以上に販売成績を伸ばすためには、「個人ユーザーの獲得、具体的にはクラウンをハイオーナーカーに仕立てる必要がある」というテーマが明確化された。そこで3代目クラウンでは、「オーナーカー」としてのイメージを打ち出すべく、それまで主流だった黒系だけではなく、白いボディカラーを登場させた。かつて日本では緊急車両との識別のため白や赤のボディカラーは規制されていたが、1965年にこの規制が緩和されたことを受けて、白いボディカラーがセールスプロモーションの切り札となった。昭和の名優・山村聰を起用したテレビCMでは、「白いクラウン」をキャッチフレーズとし、雪原の中を白いクラウンが走り、タンチョウヅルを見に行く、という演出で白が前面に押し出されている。メインのボディカラーが白だったことで、その実車を見て、ユーザーは驚き、キャッチフレーズも「白いクラウン」と大々的に掲げられていた。

それまでの高級車と言えば黒やグレーの塗装が中心で、白いカラーリングは大衆車のボディ色と相場が決まっていたが、クルマ好きは、「新しいクラウンは個人ユーザーに向けた新種の高級車」と認知するようになる。車種展開でも個人ユーザーに向けた戦略が図られ、新グレードとして「オーナーデラックス」と称する充実装備グレードをラインアップし、車両価格が88万円と、装備内容の割に安めだったこともユーザーの注目を集めた。

需要発掘の試みはこれだけではなく、比較的安価で充実装備を実現した「オーナーデラックス」や。営業車向けモデルをベースにした「オーナースペシャル」など自家用グレードを拡充した結果、月間販売台数は4000～6000台まで伸びた。

発売当初のボディバリエーションは、4ドアセダンとステーションワゴンの「カスタム」に加え、それまで「マスターライン」の車名で販売されていたライトバンとピックアップがクラウンファミリーに編入された。商用車、営業車に併せたこれらの組み合わせのバリエーションは、最終的に34種類にものぼった。ボディカラーはこのモデルの代表色であるユセホワイトをはじめとした全11色となっていた。

安全設計についても、シャシーが2代目までのX型から、8代目まで使われたぺリメーターフレームに変更され、国産車として初めての本格安全設計が行われるなど、世界的に最も進んだ安全車の一つとなった。3代目にして、クラウンはトヨタのみならず、日本を代表する高級セダンとしての地位を確立した。発売時のプレスリリースでは、「床面を深く、広くとることが可能となり、万一の衝突の時にも、車室が十分に保護され、前後・側方いずれからのショックをも効果的に軽減する」とメリットが強調されていた。

機構 
エンジンは、それぞれ馬力の違う直列6気筒2000㏄が4機種、直列4気筒2000㏄が1機種の合計5機種ラインナップされていた。

トランスミッションも3速コラムシフトMT 、4速フロアシフトMT、2速トヨグライド(コラムAT)、3速トヨグライド(コラム&フロアAT)と多くのバリエーションが設定されている。

装備内容としては「スーパーデラックス」はパワーウィンドーや電磁トランクオープナーなどの豪華装備だったが、販売価格88万円と比較的安価な「オーナーデラックス」でも、秒針付き大型時計やプッシュボタン式Hi-Fiラジオ、高性能ヒーターなど装備は充実だった。

サスペンション形式はフロントがダブルウィッシュボーン/コイル式＋トーションバー、リアが4リンク/コイル式で、駆動方式はFRが踏襲された。

ステアリング形式は、ボール循環式パワーで、ブレーキはフロントがディスクサーボ、リアがドラムサーボだった。

年表 
 1967年
1月 - 生産開始
9月 - 発売。グレード体系は、グレード名なしの標準車の他、「オーナースペシャル」「オーナーデラックス」「S」「デラックス」「スーパーデラックス」の全6グレードがラインナップされ、セパレートシート専用となる「S」を除く全車にベンチシート仕様とセパレートシート仕様が設定され、装備面では、「スーパーデラックス」にAM/FMラジオや音叉式時計が、「S」にシートベルトが標準装備された。
 1968年10月 - クラウンシリーズとして初めての2ドアモデルとなる、2ドアハードトップを追加。ハードトップのグレード体系は、グレード名なしの標準車と「SL」の2グレードだった。
 1969年9月 - マイナーチェンジで、内外装の小変更を実施し、日本的な美しさを追求したエクステリアは、角型ヘッドランプや大型テールランプなど、当時のアメ車のトレンドを採り入れたデザインに変更され、ハードトップに「スーパーデラックス」が追加された。
 1971年
1月 -生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
2月 - 車名を「トヨペット・クラウン」から「トヨタ・クラウン」に改めた4代目と交代して販売終了。

ピックアップエピソード4 初の2ドアハードトップを追加 
車のキャラクターをオーナーカーに移行させ、ユーザーにもその性格が浸透しつつあった3代目クラウンは、「オーナーカーの真打ち」と言えるモデルとして、パーソナル性を強調した2ドア・ハードトップボディは「男ざかりにふさわしい」というキャッチコピーを冠し、ボディ以外にもセダンとの違いを設け、ヘッドライトは丸型4灯式から角型2灯式に変更され、グリルやリアランプなども専用デザインとした。装備面でもSUツインキャブ・ユニットを搭載する上級グレードのSLにはタコメーターやパワーウィンドウ、軽合金風ホイールなどを標準装備し、オーナーカーとしての所有欲を満足させるようにアレンジした。

ハードトップ仕様の設定は、3代目クラウンのオーナーカーとしての性格をよりいっそう強調し、販売台数も順調に伸び、やがてクラウン・シリーズの約20％をハードトップ仕様が占めるようになった。

オーナーカーとしての道を切り開いた「白いクラウン」と、その象徴となったハードトップ仕様により、クラウンは3代目で新たなステップを踏んだ。

4代目 S6#/7#型（1971年 - 1974年） 
ボディバリエーションは4ドアセダン、2ドアハードトップ、カスタム（ワゴン）、バンの3種となった（車両型式はハードトップがS7#系、それ以外がS6#系）。このモデルからは「トヨタ・クラウン」となる。

「スピンドル・シェイプ（紡錘形）」と呼ばれる、丸みを帯びたスタイルから「クジラ」の愛称を持つ。三角窓を廃して曲面を多用した車体や、バンパーをボディー同色としたカラードバンパーの標準装備を特徴とする、斬新で革新的なスタイリング（渚徹の作によるもの）が、登場当初は歓迎された。しかし、ボディー先端を絞り込んだデザインによってエンジンルームへの通風が不足し、夏季にオーバーヒートが続発したことや、ボディーの先端形状の見切りの悪さから、取り回しに支障が出たことによる不評が相次いだ。これらが要因となって、同時期にモデルチェンジしたセドリック/グロリアに販売台数で逆転されたことから「クラウン史上唯一にして最大の失敗作」と紹介されることが多いものの、「スピンドル・シェイプ」のスタイリングは、「クジラ」の愛称とともに、現在でも根強い人気を持つ。

この代からは、セダン・ハードトップの両方に「スーパーサルーン」が最上級グレードとして新たに設定された。その他は先代を引き継ぎ、「スーパーデラックス」「デラックス」（セダン・ハードトップ共通）「オーナーデラックス」（セダンのみ）、「SL」（当初はハードトップのみで、マイナーチェンジ時にセダンにも設定された）「ハードトップ」というグレード構成となった。またバンにも「デラックス」が設定されている。装備面ではオプションとして後輪ESC（現在のABS）・EAT（電子制御式自動変速機）が「SL」に設定されたほか、オートドライブを「SL」「スーパーサルーン」「スーパーデラックス」にオプション設定したこと、VIP顧客向けに電動リクライニング式リアセパレートシート（このオプションを選択した際は、リアシートが3人掛けから2人掛けとなる）が採用されたことが挙げられる。さらに、世界で初めてアイドリングストップ機能が搭載され、EASS（Engine Automatic Stop and Start System）の名でMT車にオプション設定された。また、歴代クラウンでは唯一、ボディーカラー名には「墨花（ぼくか：ブラック）」「白鳳（はくほう：ホワイト）」「荒磯（あらいそ：ブルー）」と、センチュリーと同じように漢字の名称を使用した。

広告などで使用されたカタカナ表記の『クラウン』ロゴは、この代から8代目のS13#型まで同じ書体を使用していた。また、14代目（2018年生産終了）まで使用されて来たCピラーのクラウンエンブレムが最初に登場した世代でもある。

テレビドラマ『素敵な選TAXI』では、本型式のマイナーチェンジ後のセダンが『選TAXI』に起用されている。

 1971年2月16日 - 発売。キャッチフレーズは「エレガンツ・クラウン 世界が見つめる」。商用車・ステーションワゴンモデルのリアナンバープレートをバンパーに移設。
 1971年5月 - 2.6 Lエンジン（4M型）を搭載した「2600スーパーサルーン」が登場し、高級車化に拍車がかかった。クラウン・エイトを除けばシリーズ初の普通車（3ナンバー登録）である。
 1972年10月 -「2600スーパーデラックス」「2600デラックス」を追加設定。
 1973年2月 - マイナーチェンジ。組み込み式のカラードバンパーがクロームの大型バンパーへ変更される。セダンはテールランプの赤の点灯形式を変更（初期型ではテールランプと独立していたブレーキランプを一体化）。セダンの「SL」、およびハードトップ全車に5速MT車を追加。キャッチフレーズは「こんどのクラウン」。
 1974年1月 -「スーパーサルーン」および「SL」にEFI（電子燃料噴射装置）搭載車を追加。

4代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は28万7970台。

5代目 S8#/9#/10#型（1974年 - 1979年） 

失敗作であった先代の曲線基調から、直線基調の重厚感を強調したスタイリングに改められ、キャッチフレーズも「美しい日本のクラウン」（1974年型）、「美しい日本の新しいクラウン」（1976年型）と、保守的なイメージをより強調するものとなった。ボディバリエーションはこれまでの4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン、バンに加えて、「4ドアピラードハードトップ」が加わった。2ドアハードトップと共通するデザインを持たせながらも、センターピラーを残すことで安全性に配慮。
この代からセダンは法人ユーザー向け、4ドアピラードハードトップ、2ドアハードトップは個人ユーザー向けというまた、2.6 L車の最上級グレードに「ロイヤルサルーン（Royal Saloon）」のグレード名が初めて与えられた。

同時期の国産他車種の例に漏れず、排ガス規制に翻弄されたモデルである（車両型式も初期のうちはハードトップがS9#系、それ以外のモデルがS8#系であったが、排ガス規制に適合するうちにボディータイプに関係なくS10#系に統一されていった）。4輪ディスクブレーキの新採用（2600ロイヤルサルーン）、車速感応式パワーステアリング、世界初のオーバードライブ付き4速オートマチックなどの新装備が設定された。なお、先代から設定されたESC（ABS）は新設計となり、作動時のフィーリングを向上させている。

なおタクシー用の「スタンダード」は、当時まだ大型であったタクシーメーター対応インパネで、スピードメーターの左隣にタコグラフがビルトイン装着可能。吊り下げ式クーラーがオプション設定。カタログなどで使用された英字表記の『CROWN』ロゴは、この代からS170系まで同じ物が使われた。

 1974年10月25日 - セダンが発売。この代より、リアナンバープレートをバンパー中央から車体側に、給油口の位置をテールランプの中央から車体側面に移設。先代同様スーパーサルーン以上とスーパーデラックス以下でセダンのみフロントグリルが異なる。
 1974年11月 - 2ドアハードトップ、4ドアピラードハードトップ、ワゴン、バンが発売。
 1975年5月 - 2600cc車が昭和50年規制適合。
 1975年12月 - 2000cc車が昭和50年規制適合。コラムMT車がスタンダードを除き3速から4速に変更。
 1976年6月 - M-EU搭載車が昭和51年規制適合。型式がS10#系となる。
 1976年11月 - マイナーチェンジでフロントグリル、テールランプ変更。デジタル時計をパタパタ式から蛍光表示管式に変更。AT車に足踏み式パーキングブレーキを採用。また、上級指向ニーズに対応すべく、エクストラインテリアを採用した「スーパーサルーン・エクストラ」発売。4ドアハードトップに最上級グレード、ロイヤルサルーンが追加。
 1977年10月 - セダンに 2.2 Lディーゼル追加。
 1977年11月 - M-EU搭載車が昭和53年規制適合。EFI仕様車にオーバードライブ付き4速ATを採用。
 1978年2月 - マイナーチェンジ。スモールランブをウインカーの脇からヘッドライトの脇に移設。4ドアハードトップのヘッドランプ周りが大幅に変更された。セダンのフロントグリルの差別化は、グレード主体ではなく排気量主体となった。コラムシフト車（ロイヤルサルーン、スーパーサルーンエクストラ）にはラウンジシートを採用。ハードトップにはデラックスをベースに、タコメーター、チェック柄部分ファブリックシート、ウッドステアリング・シフトノブ、アルミホイールが装備されスタイリッシュに仕上げた「デラックス・カスタムエディション」を設定。2600ccモデルにEFI仕様の4M-EU搭載車を設定。2ドアハードトップにロイヤルサルーンが追加。
 1979年3月 - 2600ccモデルを4M-EUに統一。バンを除くガソリン・LPG車全車が昭和53年規制適合。

5代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は40万4699台。

6代目 S11#型（1979年 - 1983年） 

キャッチコピーは「日本の薫り」、「クラウンは人を語る」（1979年型）、「ちょっと誇らしく」（1981年型）。スタイルはより直線的でスタイリッシュなイメージとなった。2800 cc車には、4代目のS6#型以来となるカラードバンパー（衝撃吸収式）が装備され、デザイン面でのアクセントとなった。運転席パワーシート、クルーズコンピューター、電子チューナー搭載オーディオなどの先進的な設備も採用され、「トーニング」と呼ばれる2トーンのボディーカラーも設定された。

威圧感の有るフロントマスクから「鬼クラ」の愛称でも親しまれた。

初期型のヘッドライトはハードトップが異型2灯式、セダン（スタンダードは除く）ワゴンは角型4灯式、セダンのスタンダード、バンは丸型4灯式。2ドアハードトップはこの世代を最後に廃止される。また2ドアハードトップには、ルーフ後部をレザー貼りとしたランドウトップがオプション設定されていた。

 1979年9月18日 - 発売。先代末期から一転、フロントグリルはスーパーサルーン以上とスーパーデラックス以下で差別化。ハードトップ系ではこの差別化はなし。
 1980年6月 - ハードトップに電動スライド式のシェード付のガラスサンルーフ（トヨタでは「ムーンルーフ」と呼称していた）がオプション設定。
1980年10月 - SOHCターボ車（M-TEU型エンジン）が追加される。パワーウィンドウにウインドロック機構が追加され、STDを除く5ナンバー車はバンパーガードのコーナー部分が大型化された。ロイヤルサルーンには完全自動空調の前後独立温度調節可能なマイコンオートエアコンが設定（セダンと4ドアハードトップコラムシフトのラウンジシート車）。ステーションワゴンにパワーウィンドウ、ラジアルタイヤを装備した25周年記念特別仕様車が200台限定で発売。
 1981年8月 - マイナーチェンジ。フロントグリル・テールランプデザインが変更され、ハードトップ全車とセダン/ワゴンの中級グレード以上は、フォグランプが内蔵された異型2灯式となる。フロントグリルはふたたびグレードではなく排気量で差別化され、ハードトップ系でも差別化が実施された。2.8 LDOHCエンジン（5M-GEU）&ECT（電子制御式オートマチック）搭載車が追加され、2.0 Lのベーシックエンジンも1G-EU型に変更。従来からの5M-EU搭載の2.8 L車、2.0 LのM-U型・M-P型（LPG）・5R-U型（LPG）は引き続き継続。
 1982年8月 - 2.4 Lターボディーゼル（AT車は電子制御型2L-TE、MT車は分配型2L-T）搭載車が追加。モデル末期には、ハードトップ スーパーエディションにブロンズガラス、エレクトロニック・ディスプレイメーター（1G-EU搭載車はこのモデルのみ）、専用シート・ドアトリム、アルミホイール、カラーサイドモール、専用クォーターエンブレムを装備した特別仕様車「エクレール」も登場している。

6代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は32万6891台。

7代目 S12#型（1983年 - 1987年） 

ボディバリエーションは2ドアハードトップが廃止され、4ドアハードトップ、4ドアセダン、ワゴン、バンの3種類となる。セダン・4ドアハードトップ共に、先代のS11#型をより洗練させ、曲線を取り入れたデザインと「クリスタル・ピラー」と呼ばれるCピラー周りの樹脂処理がスタイリングの特徴である。4ドアハードトップはドアミラー、セダンはフェンダーミラーを採用した。石坂浩二のCMナレーションによる「いつかはクラウン」のキャッチフレーズは、このモデルで使用されている。

小型自動車の寸法要件が改正された（前端オーバーハング0.8 m以下+軸距2.7 m以下+後端オーバーハング1.2 m以下→全長4.7 m以下）ため、このモデルよりホイールベースが延長されている。4ドアハードトップ・セダン共に、最上級グレードとして「ロイヤルサルーンG」が設定される（搭載エンジンは5M-GEU（2.8 L）で型式はMS123）。また5ナンバー車にも、2.0 Lの1G-GEUを搭載した「ロイヤルサルーン」が設定され、この3グレードには、リヤサスペンションに独立懸架のセミトレーリングアーム式サスペンションが採用された。また、2.0 Lの「ロイヤルサルーン」にはパッケージオプションとして、スポーティータイプの足回りを持つ「Sパッケージ」も設定された。

特別仕様車として、前期型のみ「エクレール」が先代に引き続いて設定された。さらにSパッケージと同等の足回りとフロントスポイラーを装備した特別仕様車「アスリート（Athlete）」が登場、マイナーチェンジ後（1G-GZEU）も特別仕様車として設定された。LPG仕様の営業車モデルにも最上級グレードとなる「スーパーデラックス」が追加された。

海外向けには従来からセダンの最大排気量モデルが輸出されていたが、中東・ガルフ地域へはハードトップもこの代から加わった。

 1983年8月31日 - 発売。従来通りのフロントグリルの差別化に加え、セダンではスーパーデラックス以下のテールランプも差別化され、輸出仕様に使われていたものに近い形状となる。
 1984年8月 - 一部改良。3ナンバー車（ロイヤルサルーンG、ロイヤルサルーン）のエンジンが2.8 Lから、3.0 Lの6M-GEU型に変更（MS125型）。ディーゼルには2L-THE（オートマチック車）が追加。ドアミラーは手動格納式に変更されるとともに前面にメッキ面積の多いもの（マークⅡ同様）へ変更。
 1985年9月 - マイナーチェンジ。1G-GZEU型エンジンを搭載した「2000ロイヤルサルーン・スーパーチャージャー」が加わる（国産乗用車初のスーパーチャージャー搭載車となった）。このグレードの登場によってSOHCターボのM-TEU型搭載車が廃止された。同時に内外装の変更が実施され、ドアミラーが電動格納式（4ドアハードトップのみ）に変更される。5ナンバー車のフォグランプがフロントグリルに組み込まれる形となったほか、4ドアハードトップの3ナンバー車は、「王冠エンブレム」がグリル上端から中央に移動。4ドアハードトップには「スーパーセレクト」が、ステーションワゴンに「スーパーサルーンエクストラ」が設定された。

7代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は53万9485台。

8代目 S13#型（1987年 - 1999年） 
ハードトップ:1987年 - 1991年

セダン:1987年 - 1991年

セダン一次改良車: 1991年 - 1995年

キャッチコピーは「満たされて、新しいクラウン。」（1987年型）、「いつかはクラウンに、その想い、今こそ…」（1989年型）。

この1989年型のキャッチコピーにより、「いつかはクラウン」の略で「いつクラ」と呼ばれた。

4ドアハードトップのみに3ナンバー専用の「ワイドボデー」がラインナップ。先代までのバンパーのみならずドアやフェンダーも3ナンバー車専用とした。デザインは直線的な先代の面影を色濃く残しながらも、Cピラーの化粧板（クリスタル・ピラー）がなくなり、曲線を巧みに織り交ぜたものとなった。先代同様に個人ユーザー向けの4ドアハードトップはドアミラーが標準なのに対し、法人ユーザー向けのセダンはフェンダーミラーが標準。

装備・技術面ではエアサスペンション（ロイヤルサルーンG）、トラクションコントロール、CD-ROM情報によるカーナビゲーション機能を持ったエレクトロマルチビジョンなどが採用された。

グレードは、4ドアハードトップは「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーセレクト」「スーパーエディション」。セダンは「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーサルーン」「スーパーデラックス」「デラックス」「スタンダード」。ステーションワゴンは「ロイヤルサルーン」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーデラックス」。2.0 L車のみスーパーチャージャー搭載のグレードが存在した（2000ロイヤルサルーン・スーパーチャージャー）。インパネデザインはパーソナルインパネとフォーマルインパネの2種類があり、前者が4ドアハードトップ、後者がセダンと4ドアハードトップのコラムシフト車で選択できた。
ホイールデザインは6種類あり、上位2種類はアルミホイールでその他はスチールホイール。ワイドボデーは全グレード15インチアルミホイール、ロイヤルサルーン(ハードトップの5ナンバー及びセダン)が14インチアルミホイール、その他は14インチスチールホイール（オプションで14インチアルミ装着可能）だった。フロントグリルとリアのエンブレムは4.0 L車には「V8」、3.0 L車には「3.0」、2.5 L車には「2.5」のエンブレムが付く。2.0 L車には排気量のエンブレムは付かない。海外輸出は、セダン系が主でアジア・中東・アフリカ向けにロイヤルサルーンが用意されたほか香港・シンガポール・中東の一部の地域で何れも4ドアハードトップ3000ロイヤルサルーンの輸出がある。

当時のバブル景気と販売時期が重なり、月間販売台数で一時カローラを上回る。年間販売台数も、1988年 - 1990年は日本車の販売ランキングでカローラ、マークIIに次ぐ第3位を記録し、1990年は歴代・過去最高の23万9858台を記録した。
特に4ドアハードトップが人気で販売台数が多かった。
 1987年9月1日 - 発表、発売。東京地区では従来、S12#型までは東京トヨペット専売だったが、このモデルから新たに東京トヨタでも取り扱い開始。
 1988年5月 - 4ドアハードトップ（5ナンバー）に特別仕様車「スーパーセレクト・スーパーチャージャー」が登場。
 1988年9月 - 一部改良。 2.0 Lの1G-Eがハイメカツインカムの1G-FE型へ変更（バンは1G-Eのまま）。1G-GE、1G-GZEを改良し、出力向上。ATシフトロックシステムが採用。
 1989年2月 - 4ドアハードトップ（5ナンバー）に特別仕様車「アスリート」が登場。
 1989年8月 - マイナーチェンジ。フロントグリル、フォグランプ、テールランプ、前後バンパー、ステアリングのデザインなどを変更。3.0 L車等には運転席エアバッグがオプションで装着できるようになった。また、バンも1G-FEに換装した。同年10月発売のセルシオに先行してV8 4.0 Lエンジンの1UZ-FEが搭載される（UZS131型）「4000ロイヤルサルーンG」が登場した。1964年に登場したクラウンエイトを除く初のV8搭載車であり、後のクラウンマジェスタの源流となる。ワイドボデーに2.0 L車「2000ロイヤルサルーン・ワイドボデー・スーパーチャージャー」が登場。3.0 L 7M-GEがレギュラーからハイオク化。また6気筒LPGのエンジンは1G-GPに換装。4ドアハードトップのワイドボディーに「アスリートL」をカタログモデルとして追加。これは専用のハーダーサスペンションにブリヂストン・ポテンザとSタイプパッケージを組み合わせたもので、TEMS連動デュアルモード新PPSも専用であり、内装はスーパーサルーンエクストラと同等である。
 1990年8月 - 1JZ-GE型エンジン搭載の「2500ロイヤルサルーン」（4ドアハードトップ/セダン/ワゴン）が登場。これにより5ナンバーの2.0 L DOHC（1G-GE）搭載の「2000ロイヤルサルーン」は廃止された。
 1991年5月 - 4ドアハードトップのワイドボデーに2.5 L 1JZ-GEを搭載した「ロイヤル仕様スーパーセレクト」が登場。お買い得なグレードであった。
 1991年8月 - ロイヤル仕様スーパーセレクトに2.0 Lを追加。
 1991年10月 - 4ドアハードトップだけが9代目にフルモデルチェンジ。
 1991年10月 - セダン・ステーションワゴン・バンがマイナーチェンジ。4フェイスデザインがS13#型からS14#型風のものに変更された。また、4.0 L 1UZ-FE型エンジンが廃止され、3.0 L 7M-GEを2JZ-GEに換装。ハンドルがS14#型と共通化された。この頃、現行のトヨタマークが制定されたが、ステーションワゴン・バンは本来の設置場所であるナンバープレート上にトヨタマークを設置するスペースがないため、小振りのトヨタマークがリヤ右側の車名ロゴの左側に設置された。
 1993年8月 - セダン・ステーションワゴンの3ナンバー車のフロントグリル形状を変更。バンのスタンダードを廃止。
 1995年12月 - セダン生産・販売終了。ステーションワゴンのマイナーチェンジを行い、運転席エアバッグ（ハンドルデザインはX90型ハードトップシリーズとマークIIバンおよびワゴンと共通）とABSを全車標準装備した。また、サードシートはロイヤルサルーンのみの設定となり（他グレードは5人乗りのみの設定となる）、従来ロイヤルサルーンに標準装備であったリアクーラーはメーカーオプションとなる。スーパーサルーンエクストラはロイヤルエクストラに名称変更され、ワゴン・バンはコラムシフトが廃止されフロアシフトのみとなる。
 1996年9月 - ステーションワゴンの2.5 L 1JZ-GEをVVT-i化。
 1997年4月 - ステーションワゴンを改良。3ナンバー車のフロントグリルの形状が変更され、助手席エアバッグを標準装備。ステアリングホイールはS150系と共通デザインとなる。
 1999年12月15日 - ワゴンの新型であるクラウンエステートの登場に伴い、ステーションワゴン・バンは販売終了（バンはカルディナバンに統合）。販売終了前月までの新車登録台数の累計は14万4170台。

9代目 S14#型（1991年 - 1995年） 

キャッチコピーは「すべては、クラウン。」。この代から全車3ナンバーサイズとなる。この代から4ドアハードトップは「ロイヤルシリーズ」と呼ばれ、アスリートLに代わるスポーティーグレードとして「ロイヤルツーリング（Royal Touring）」が登場し、5速ATを搭載。また、新たに上級モデルとして先代の4000ロイヤルサルーンGから進化した「クラウンマジェスタ（CROWN MAJESTA）」が発売され、クラウン史上初のモノコックボディを採用。引き続きハードトップにはオプションで、マジェスタには標準で運転席エアバッグが装着された。ロイヤルシリーズは従来通りフルフレーム構造。セダン、ワゴン/バンについては、先代の130系をマイナーチェンジして継続生産された、このクラウンは歴代モデルで唯一窓枠付きのセダンが存在しない。この代からフロントフェンダーにグレード名のエンブレムは付かなくなった。グレードは、「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「ロイヤルツーリング」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーセレクト」。先代まで存在した最廉価グレードの「スーパーエディション」は廃止された。
ロイヤルシリーズの初期型は、先代モデルに比べて押し出し感を少なくしたデザインが不評であったことから、4代目のS6#/7系以来の「失敗作」というレッテルを貼られ、同時期に登場したY32型セドリック/グロリアに販売台数で苦戦を強いられていた。また、近年はエコカー減税のスクラップインセンティブによる解体処分や海外への中古車輸出により、日本国内では希少な存在となりつつある。

 1991年10月11日 - 発表。
 1991年10月28日 - 発売。先代の13#系までのモデルとは異なり、リアナンバープレートの位置がバンパー中央に移された。
 1992年10月 - 一部改良。木目調センターパネルの全車採用、グリルメッキの明色化、ドアハンドルのメッキ化などの小変更を実施。
 1993年8月 - マイナーチェンジ。リヤデザインに先代の13#系改良型の意匠を取り入れ、ナンバープレートの位置もテール中央に戻された。フロントグリルは横線から格子状に変更され、Cピラーに王冠のエンブレムが復活。これらの改良が功を奏し、販売台数の巻き返しに成功する。2.4 Lターボディーゼルエンジンを2L-THEから2L-TEに換装。
 1993年12月 - 1G-FE搭載車が復活。廉価グレードの「スーパーセレクト・ロイヤルエクストラ」を追加。

9代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計はマジェスタと合算して37万921台。

10代目 S15#型（1995年 - 2001年） 

キャッチコピーは「美しく、走る。日本のクラウン。」。この代からロイヤルシリーズにもフルモノコックボディーを採用。これにより、先代モデルと比較して100 kg以上の軽量化となる。保守的な流れを汲みながら運動性能の重視へと方針転換が明確に現れたモデルである。3 L車は2JZ-GE（VVT-i）エンジン搭載。 ハードトップ（個人向け、その他）、セダン（法人・公用車、キャブ仕様、その他）のフルラインナップ化（ロイヤルサルーンG-スタンダード）を果たす。コスト削減が図られ、ロイヤルサルーンGにあったエアサスペンションは廃止され、プラットフォームはマジェスタとともに90系マークIIのものと共用することとなった。この代をもってピラードハードトップは最後になった。グレードは「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「ロイヤルツーリング」「ロイヤルエクストラ」。主力となる4ドアハードトップはグレードが整理され、廉価グレードは全て「ロイヤルエクストラ（Royal Extra）」に統一された。海外輸出はセダン系が多い中で、アジアの一部地域（香港・シンガポールなど）に少数のハードトップの輸出もある。
 1995年8月31日 - 発売。
 1995年12月 - セダンをフルモデルチェンジ/クラウン初の四輪駆動車追加。
 1996年9月 - 2.5 Lのエンジン1JZ-GE（VVT-i）エンジン搭載車追加。
 1997年8月 - マイナーチェンジを実施。衝突安全ボディGOA、SRSサイドエアバッグ採用、VSC（横滑り防止機構）の装備拡大などの改良を行う。当時テレビCMには草刈民代が出演。装備面でも7インチワイド画面のエレクトロマルチビジョン、マルチリフレクター式ヘッドランプディスチャージヘッドランプ（ロイヤルツーリングのみ、ロイヤルサルーンは特別限定車で採用）、クラウン初となるオプティトロンメーターの採用がある。また、ロイヤルツーリングの外観には16インチアルミホイール/ゲート式シフトレバー/スポーティタイプのフロントグリルが採用。1G-FEが140 PSに向上。
 1998年8月 - 一部改良。1G-FEがVVT-iに換装され160 PSへパワーアップ。3.0 Lにも四輪駆動車が追加。エレクトロマルチビジョンのCDナビはメーカーオプションで用意され、1999年9月のS17#型が発売された後に、S15#型用としてDVDナビが販売店装着オプション（ナビコンピューターのみの交換）となった。当時テレビCMには諏訪内晶子が出演。
 1999年9月 -ハードトップがフルモデルチェンジに伴い、販売を終了。
セダンは継続生産される。
 2001年8月 -セダンの生産・販売終了。販売終了前月までの新車登録台数の累計は50万3430台。

11代目 S17#型（1999年 - 2007年） 

キャッチコピーは「21世紀へ。このクラウンで行く。」。ボディ剛性をより向上させるため、1974年登場の5代目以来、25年間続いた4ドアピラードハードトップがドアサッシュ（窓枠）を持つ4ドアセダンとなった。スポーティードレスアップグレードに「アスリート」の名称がS13#型以来8年ぶりに復活し、S12#型以来14年ぶりにターボ搭載車も加わった。アスリートの登場によって2世代続いたロイヤルツーリングは廃止された。ロイヤルシリーズが「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「ロイヤルエクストラ」。アスリートシリーズが「アスリートG」「アスリートV」「アスリート」。アスリートVは280 PS / 38.5 kg-mを発生する2.5 L DOHCターボ。ヘッドランプではロイヤルが従来のリフレクターとカット入りレンズとなる。ディスチャージヘッドランプはアスリートに設定された。1977年以来続いたディーゼルエンジン搭載車は消滅。MT搭載モデルも民生/警察車両含めてこの代で消滅。またステーションワゴンが新規開発され、名称もクラウンエステートに改称（1999年12月から2007年6月まで販売された）。2001年8月には42 Vの電装系を搭載したクラウン マイルド ハイブリッドが発売された。

香港・タイ・マレーシア・シンガポール・インドネシアなどに右ハンドル仕様の正規輸出実績がある。クラウンセダンは2001年8月まで先代のS15#型が継続販売。
 1999年9月24日 - 発売。
 2000年4月3日 - 「2.0ロイヤルエクストラ」が追加（1G-FE搭載）。
 2000年5月10日 - 特別仕様車「ロイヤルエクストラリミテッド」を発売。2.5ロイヤルエクストラをベースにトップシェード付きフロントガラス、運転席パワーシート、本革巻きステアリングホイールなどを装備した。
 2000年8月 - アスリートVを除き国土交通省低排出ガス車認定制度で25%低減レベルとなる。ロイヤルエクストラリミテッドを2.0Lにも設定。
 2001年1月 - 特別仕様車「ロイヤルサルーンプレミアム21」を発売。ロイヤルサルーンをベースにDVDボイスナビゲーション付きEMV、40/60リヤ分割パワーシートなどを装備した。
 2001年8月 - マイナーチェンジで内外装を変更。3.0ロイヤルサルーンにトヨタ独自のマイルドハイブリッドシステムを搭載するグレードが用意され、国土交通省低排出ガス車認定制度で50%低減レベル、八都県市指定低公害車認定で優-低公害車☆☆ を獲得。直噴エンジンを2.5Lにも設定を拡大。ロイヤルにもディスチャージヘッドランプを設定。アスリートには17インチアルミホイール&45扁平タイヤがオプションとなった他、テールランプが丸型三連タイプとなった。ロイヤル系もアスリート同様にサイドとリヤのアンダー部分が黒からボディカラーに変更。アスリートにブラックのボディカラーを追加。ヤマハ発動機による「アスリートVX」という、独自の足回り(X-REAS)と300 PSにパワーアップしたエンジンを持つモデルが限定販売された。
 2002年1月17日 - 特別仕様車「ロイヤルサルーンプレミアム」を発売。2001年に発売されたロイヤルサルーンプレミアム21と同等の装備に加え、クラウンマジェスタと同型の16インチアルミホイールを特別装備。
 2002年8月7日 - 特別仕様車「ロイヤルエクストラリミテッド」を再発売。
 2003年1月7日 - ロイヤルサルーンプレミアムを一部改良。プライバシーガラスを装備したほか、2.5Lと3.0Lに加え、マイルドハイブリッドにも設定が拡大された。
 2003年4月25日 - ロイヤルエクストラリミテッドを一部改良。15インチアルミホイールと電動リヤサンシェードを装備。2.5Lはディスチャージヘッドランプを装備した。

なお、1JZ-GTEエンジン搭載のアスリートVに関しては、ハイパワーの後輪駆動車ということもあり、MTへと改造される例も存在する。
11代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は35万1888台。

12代目 S18#型（2003年 - 2008年） 

「ZERO CROWN〜かつてゴールだったクルマが、いまスタートになる〜」（前期）「そのクルマに終着点は無い。終わりの無い進化だけがある。ZERO CROWN、第2章。」（後期）という広告でのキャッチコピーから、「ゼロクラウン」と通称される。プラットフォーム、エンジン、サスペンションといった主要コンポーネントが刷新され、プラットフォームは新開発のNプラットホームに、エンジンは長く使われた直列6気筒に代わり、より静音性能、環境性能を高めたV型6気筒のGRエンジンに切り替えられた。変速機は2.5 Lが5速AT、3.0 Lはシーケンシャルシフト付の6速ATが搭載された。このモデルで採用されるNプラットフォームは、マークX、クラウンマジェスタ、レクサス・GS(S19#型)でも採用されている。スポーティーで流麗なスタイリングも大きな特徴となり、長く続いたクラウンの保守的なイメージを一新するものとなった。エンブレムの書体も変更されている。

月間目標販売台数は、「ロイヤル」と「アスリート」を合わせて5000台。

 2003年12月22日 - 発売。
 2004年8月26日 -2.5 Lに四輪駆動車を追加。
 2004年12月24日 -クラウン生誕50周年記念特別仕様車を発売。
 2005年10月4日 - マイナーチェンジを行う。エクステリアではロイヤル・アスリートにヘッドランプのスモーク化や、フロントグリル、リヤコンビネーションランプのデザインが変更された。エンジンは、アスリートがレクサス・GSと共通の3.5 Lの2GR-FSE）に換装され、出力も315 PSとなった。3.0 Lはロイヤル系のみの設定となる。2.5 L 後輪駆動車は6速ATに変更。「2.5アスリートfour」にも本革シート等を標準装備とした豪華装備のGパッケージを追加。純正オーディオのCDデッキにおいてはMP3対応品となり、ナビゲーションはHDD方式となった。同年から、中国で「皇冠」として現地生産を開始。

13代目 S20#型（2008年 - 2012年） 

キャッチコピーは「超えてゆく、ブランド。」月間販売目標は3シリーズ合わせて5500台で、うち800台はハイブリッドである。従来の「ロイヤルシリーズ」は「ロイヤルサルーンシリーズ」となった。これは廉価グレードであった「ロイヤルエクストラ」が廃止されたためである。型式番号はS19♯がレクサス・GSであるためS20#型となる。外観は先代の18#型のイメージを踏襲しつつ、よりシャープにさせた曲線的なデザインとなった。リヤのエンブレムの配置も変更され、6代目から12代目までは右側にCROWN、左側にグレード名だったが、13代目から右側にグレード名、左側にCROWNという配置となった。ディスチャージランプはプロジェクター化される。リヤはバンパー・マフラーが一体化した構造を採用。ハイブリッドモデルには、世界初となる全面液晶パネルを使用したグラスコックピットメーターの「ファイングラフィックメーター」が搭載された。ロイヤルサルーンの4GR-FSE(2.5 L)車には、東京都内の個人タクシー向けに、後部プライバシーガラスを装備しない「Kパッケージ」（東京トヨペット管内のみ販売）がある。また、ハイヤー向けには、リヤパワーシートや助手席オットマン機能付シートを標準装備とした「Hパッケージ」が設定されている。
 2008年2月18日 - 発売。
 2008年5月6日 - 「ハイブリッド」発売。
 2009年4月 - 「オート上海2009」にて、中国向けクラウンとしてマジェスタのボディを使用した2代目となるS200型を出展。先代180型クラウンに引き続き天津一汽トヨタにて現地生産される予定である。なお、ショートホイールベースのS200型は中国国内で製造・販売の予定はない。
 2009年4月6日 - 国内での累計販売が500万台を突破したのを記念して、ロイヤルサルーンおよびアスリートに「Anniversary Edition」と「Special Edition」を追加。
 2009年6月16日 - 「ハイブリッド」の標準グレードをベースに一部装備の削除・簡略化を行い、ベース車に比べ79万円の大幅引き下げを実現した特別仕様車「スペシャルエディション」を発売。（販売は7月1日より）
 2010年2月8日 - マイナーチェンジ。内外装の意匠変更と同時に「ロイヤルサルーンシリーズ」・「アスリートシリーズ」の2.5 L・2WD車の燃費を向上させ、「平成22年度燃費基準 + 15 %」を達成した。そして新たに「環境対応車 普及促進税制」に適合し、2.5 L車はレギュラーガソリン指定となり、出力・トルクともにスペック値が抑えられた。「ロイヤルサルーン/ロイヤルサルーン i-Four」、「アスリート/アスリート i-Four」には装備を厳選した「スペシャル パッケージ」とHDDナビを標準装備した「スペシャルナビ パッケージ」を追加。これと同時に、トヨタモデリスタインターナショナルのカスタマイズによるコンプリートカー「クラウン アスリート +Mスーパーチャージャー」（ベースは3.5アスリートおよび同Gパッケージ）を発売。ハイブリッドは法人需要を考慮してベースをアスリートからロイヤルサルーンに変更し、「スタンダードエディション」を廃止。替わりにVGRS（ギア比可変システム）、雨滴感応式オートワイパー、ファイングラフィックメーター、排出ガス検知式内外気自動切替システムなどを装備した「Lパッケージ」、プリクラッシュセーフティシステム、運転席パワーイージーアクセスシステム、レーダークルーズコントロール、本革シートなどを装備した「Gパッケージ」を追加し、3グレードに再編。標準グレードはファイングラフィックメーターの代わりに、他の2シリーズに搭載されているオプティトロンメーターを改良したものに変更された。
 2010年10月 - 特別仕様車「2.5アスリート/2.5アスリートi-Four Leather Selection」を発売。ベースモデルに本革シートと電動ムーンルーフなどの特別装備を加えた。
 2010年12月20日 - 誕生55周年記念特別仕様車「Anniversary Edition」を発売。「ロイヤルサルーン」4グレード、「アスリート」2グレード、ハイブリッドの全7グレードが用意される。「ロイヤルサルーン」と「アスリート」では専用のフロントデザインや本革シート表皮などを、ハイブリッドはマルチアジャスタブルパワーシートをそれぞれ装備するとともに、オリジナル本革車検証入れとシリーズごとにカラーが異なるスマートキーとスカッフプレートを装備した。なお、「2.5アスリート/2.5アスリートi-Four」に限り、さらに電動ムーンルーフを加えた「2.5アスリート/2.5アスリートi-Four Anniversary Edition・Moonroof package」も期間限定発売されている。
 2011年11月1日 - 誕生55周年記念特別仕様車「Anniversary Edition」のうち、「ロイヤルサルーン」4グレードと「アスリート」2グレードで仕様変更を行い、ツートーンカラーの本革シート（「ロイヤルサルーン」はシェル×アイボリー、「アスリート」はダークブラウン×ブラック）とフレンチポプラ調の木目調パネルの組み合わせ設定を追加した。
 2012年4月2日 - 特別仕様車「Premium Edition」を発売。「ロイヤルサルーン」4グレードと「アスリート」2グレードの計6グレードが用意されており、共通装備としてマイコンプリセットドライビングポジションシステム（ステアリング・シート・ミラー）、パワーイージーアクセスシステム（運転席）、電動リヤサンシェード、イージークローザー、リバース連動メモリー機能付ドアミラーを備えるとともに、「ロイヤルサルーン」と「アスリート」で異なる専用加飾フロントグリルやヘッドランプエクステンション、本革シート（アスリートのみ）、フレンチポプラ調の木目調パネル（「アスリート」はダークブラウン×ブラックの本革シート&オリーブウッド調の木目調パネルも選択可）などを採用した。

13代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は21万567台。

14代目 S21#型（2012年 - 2018年） 

2012年12月発売型のキャッチコピーは「CROWN Re BORN」。シリーズは先代に引き続き2構成。先代の「ロイヤルサルーンシリーズ」は廉価グレード「ロイヤル」の新設に伴って「ロイヤルシリーズ」に戻されるとともに、3.0 Lモデルを廃止。これにより、シリーズ最上級グレードの「ロイヤルサルーンG」も2.5 Lとなった。 「アスリートシリーズ」は継続設定となった3.5 Lモデル（「アスリートS」・「アスリートG」に設定）に組み合わされる「Super ECT」が6速から8速に多段化され、パドルシフト付となった（同時にブリッピングも搭載）。また、先代では独立シリーズとして展開していたハイブリッドモデルは「ロイヤル」、「アスリート」両シリーズに設定される形で編入。エンジンは排気量を3.5 L（2GR-FSE型）から2.5 Lにダウンサイジングし、カムリに搭載されている2AR-FXE型をベースに新世代直噴技術「D-4S」を搭載して直噴化、縦置きとした新開発の直列4気筒・2AR-FSE型に変更（4気筒エンジンは10代目の2.4 Lディーゼルで途絶えて以降、久々の採用となる。また3.5 Lハイブリッドは後にマジェスタシリーズに搭載された）。これに、300 N・mの最大トルクを持つモーターを組み合わせた「後輪駆動車専用ハイブリッドシステム」としたことでV6・3.0 Lガソリン車に匹敵する動力性能を持つとともに、JC08モードにおける燃費性能を14.0 km/Lから23.2 km/Lに大幅向上。さらに、顧客の拡大やハイブリッドカーのさらなる普及を視野に、車両本体価格の大幅値下げを行った（540万円〜620万円→410万円〜543万円）。

先代からプラットフォームをキャリーオーバーし、エクステリアは基本部分をキープコンセプトとしつつも、フロントマスクを刷新。フロントはバンパーレベルまで回り込む大型のラジエーターグリルを全車に装着するが、ロイヤルシリーズが車名の由来でもある「王冠」を意識してデザインされている反面、アスリートシリーズはそれに加えて稲妻のような切れ込みを下部に加えることでスピード感を演出。今までのクラウンから逸脱した仕上がりとなった、また、ヘッドライトには両シリーズともLEDクリアランスランプを採用した。

インテリアには新たに「トヨタマルチオペレーションタッチ」が採用され、エアコンや前席シートヒーター、全車に標準装備となる「ドライブモードセレクト」等を全てここから操作できるようになっていると同時に、運転席ドアオープン時にはグラフィックが点灯してドライバーを迎える「おもてなし演出」も搭載されている。また、ハイブリッド車全車にはステアリングヒーターを標準装備としている。また、下位グレードのロイヤルとアスリートはオーディオレスが標準となり、ロイヤルサルーンとアスリートS（3.5 Lを除く）ではレス設定が可能になった（2016年8月の一部改良でこの設定は廃止）。先代ハイブリッドシリーズで採用されていたファイングラフィックメーターは今回は採用されていない。

安全装備についてはいずれもトヨタ車初となる、最大30 km/h程度減速し、衝突を回避あるいは衝突の被害を軽減する新型プリクラッシュセーフティシステム、過度のアクセルワークによる衝突や障害物との接触を未然に防ぐ「インテリジェントクリアランスソナー（ICS）」、シフト誤操作や急発進などによる事故を未然に防ぐ「ドライブスタートコントロール（DSC）」、夜間にハイビームを保持しつつ、前方車両に当たる部分を自動遮光して良好な前方視界を確保する「アダプティブハイビームシステム（AHS）」がグレードに応じて設定される一方で、ハイブリッド車全車に衝突時の歩行者頭部の衝撃緩和を促すポップアップフード（ボンネット）を標準装備した。

今回のフルモデルチェンジを機に、パーキングブレーキは「作動」に加え、「解除」も足踏み式に変更された。

発表会ではピンクのクラウンが登場し、公式ホームページのトップ写真にも「※ボディカラーは、2013年末に発売を予定している特別色です」と記載されていた。ピンク色のボディカラーは『ドラえもん』に登場するひみつ道具の「どこでもドア」をモチーフとしている。

2012年12月25日に公式発表し、同日より販売開始。ハイブリッド車は2013年1月下旬より生産開始された。

同年7月26日に、前述のピンクのクラウンに関して、同年9月1日から30日までの1か月限定で注文の受付を行うと発表。そして、同年8月30日に特別仕様車「アスリートG"ReBORN PINK（リボーン ピンク）"」・「アスリートG i-Four"ReBORN PINK"」として公式発表された。ハイブリッド車の「アスリートG」とガソリン・四輪駆動車の「アスリートG i-Four」をベースとしており、インテリアにおいては本革シート表皮、ドアオーナメント、センターコンソール、フロントセンターアームレスト、シートベルト、インストルメントパネルアッパーに特別設定のホワイトを採用し、ブラックの内装色との組み合わせによりより明快なコントラストを生み出したほか、演出家のテリー伊藤がカラーコーディネートを手掛け、メーター指針とスイッチ（ハイブリッド車はパワースイッチ、ガソリン車はエンジンスタートスイッチ）にピンクを、ステアリングオーナメント・スマートキー/カードキー・HDDナビゲーションオープニング画面の各王冠マークにはピンクさし色を、ドアアームレスト・インストルメントパネルサイド・ステアリングホイールにはピンクステッチをそれぞれ施すことで、上質で特別感がある室内空間とした。なお、特別設定色のボディカラーは「モモタロウ（カラーコード:3T4）」という名称がつけられた。生産は同年12月より開始予定で、納車開始のタイミングは仕様・地域により異なる。

同年9月9日に「クラウンマジェスタ」が6代目にフルモデルチェンジされたが、これまでの派生車種の位置づけからシリーズ名（「マジェスタシリーズ」）の位置づけに変わったことで3構成となった（6代目「マジェスタ」は「ロイヤル」をベースにホイールベースを延長したものである）。

同年10月2日に、9月末で受注受付を終了した特別仕様車「ReBORN PINK」について、約650台の受注があったことを発表。うち、約9割以上にあたる約610台がハイブリッド車の「アスリートG"ReBORN PINK"」であった。

2014年7月9日、トルセンLSD付トランスファーと新開発のハイブリッドトランスミッションを採用した、トヨタとしては初となるハイブリッドフルタイム四輪駆動車を設定。「ロイヤル」シリーズには「ロイヤル Four」・「ロイヤルサルーン Four」・「ロイヤルサルーンG Four」、「アスリート」シリーズには「アスリート Four」・「アスリートS Four」・「アスリートG Four」の各3グレードが用意される（なお、「マジェスタ」シリーズにも同日「マジェスタ Four」が設定された）。併せて、特別仕様車「Black Style」を発売。ハイブリッド車の「ロイヤルサルーン」・「ロイヤルサルーン Four」・「アスリートS」・「アスリートS Four」をベースに、「ロイヤルサルーン/ロイヤルサルーン Four」ではフロントグリルの格子部分をブラックに、フレームなどのメッキ部分をスモーク加飾にそれぞれ変更し、内装色をブラックに統一することで上質さを表現。一方、「アスリートS/アスリートS Four」では、フロントグリルの格子部分をピアノブラック塗装に変更し、ブラックスパッタリング工法（銀白色の金属であるクロム原子を真空中で付着させる工法）塗装を施した18インチアルミホイールを特別装備。オプションで専用本革シート（テラロッサ）を設定した。また、「Black Style」全車共通で雨滴感応式オートワイパーや自動防眩インナーミラーも特別装備した（オーディオレス選択時を除く）。

2015年1月7日、2014年7月30日から放映されているテレビCMに登場している空色及び若草色のクラウンについて、2015年4月1日から1か月間の期間限定で注文の受付を行うことを発表。そして、2015年3月25日に誕生60周年記念特別仕様車「アスリートS/アスリートS Four"空色edition"」・「アスリートS/アスリートS Four"若草色edition"」として公式発表した。ハイブリッド車の「アスリートS」・「アスリートS Four」をベースに、特別仕様車「Black Style」に採用されているブラック塗装（格子部分）とスモークメッキ枠を施したフロントグリルやブラックスパッタリング工法により塗装を施した専用18インチアルミホイールに加え、ボディカラーに「空色（カラーコード:8V7）」・「若草色（カラーコード:6W5）」（正式名称は「ルミナスグリーンマイカメタリック」）を特別色として設定したほか、内装は本革シート表皮&ドアトリム、インストルメントパネルアッパー、シートベルト、センターコンソール&オーディオカバー、フロントセンターアームレストをホワイトで統一し、ステッチもボディカラーに合わせて「空色」又は「若草色」のステッチを施した。装備面ではドライバーサポートパッケージ（雨滴感応式オートワイパー・自動防眩インナーミラー）とラゲージドアイージークローザーを装備した。なお、生産開始は同年6月を予定しており、「ReBORN PINK」の時と同様、納車開始のタイミングは仕様や地域によって異なる。なお、第56回中日クラウンズでは、「アスリートS"空色edition"」が優勝副賞、「アスリートS"若草色edition"」が17番ホールのホールインワン賞の賞品としてそれぞれ用意された。

2015年8月､ここまでの新車登録台数の累計が14万9638台。2015年10月1日、マイナーチェンジ。「アスリート」シリーズはフロントグリルに立体メッシュ形状を採用すると共に、グリル枠は低重心を強調するためフロントバンパー下端まで伸ばし、グリル両側のバンパーはコーナーへの張り出しと後方へ向かう立体的な造形とした。ヘッドランプは1灯の光源でハイビームとロービームの切り替えが可能なBi-Beam LEDヘッドランプに変更し、デイライト機能付面発光LEDクリアランスランプを追加。リアランプは一回り大きなリング形状となり、内装にはメノウ積層柄加飾パネルを採用した。「日本生まれ・日本育ちの高級車」を強調すべく、キャッチコピーは「CROWN JAPAN!」と変更し、「アスリートS」系と「アスリートG」系のパッケージオプションとして、「天空ソラ（ピュアブルーメタリック）」・「胡桃クルミ（ブラウンマイカメタリック）」・「茜色アカネイロ（オレンジメタリック）」・「紺碧アオ（ダークブルーマイカ）」など、日本の伝統的な言葉や詩を基にした名称を採用した新ボディカラー12色を用意し、熟練者による手吹き塗装を部分的に施して色調整を行ったほか、インテリアカラーは白・黒・こがねの3色を新規設定した「ジャパンカラーセレクションパッケージ」を設定。グレード体系も一部替わり、従来の2.5 Lガソリン・2WD車に替わり、ツインスクロールターボチャージャーを採用した2.0 L直噴ターボエンジンの8AR-FTS型を搭載した「アスリート-T」・「アスリートS-T」・「アスリートG-T」を新設。燃費性能にも優れており、平成27年度燃費基準を達成している。「ロイヤル」シリーズはフロントバンパーに厚みを持たせ、ロアグリルを一層低くするとともに、中央部から両サイドに伸びてフォグランプを囲むようにクローム加飾を配置した。内装には立体感ある細かい木目調をベースにした格子調パネルを採用し、内装色にブラックを新設定した。併せて、「アスリート」シリーズ・「ロイヤル」シリーズ共通で構造用接着剤の採用やスポット溶接の打ち増しによるボディ接合部の剛性強化を行い、ショックアブソーバーやブッシュなどのサスペンションのチューニング最適化も行ったほか、760 MHzの専用周波数を活用し、路車間通信システム（DSSS）や車車間通信システム（CVSS）で構成されるITS Connectを世界初採用したほか、ブラインドスポットモニターやインテリジェントパーキングアシスト（イージーセット機能・駐車空間認識機能・ハンドルセレクト機能付）も採用した。

2016年8月29日、トヨタ店創立70周年記念特別仕様車「J-FRONTIER」を発売。「アスリートS-T」、「アスリートS」、「アスリートS Four」をベースに、フロントグリルとリアライセンスガーニッシュにサテンメッキ仕様、本革巻き4本スポークステアリングホイールにブラックレイヤーウッド（本木目）をそれぞれ採用するとともに、シート表皮は「ウルトラスエード」と本革のコンビシートを採用。内装色は特別設定色の「モスグレー」を採用した。併せて、一部改良も行い、歩行者検知機能付衝突回避支援型プリクラッシュセーフティやレーダークルーズコントロール、オートマチックハイビーム（ロイヤルサルーンG及びアスリートG/G-Tはアダプティブハイビームシステム）、レーンディパーチャーアラートで構成された衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense P」を全車標準装備した。また、「ITS Connect」はこれまで設定が無かった「ロイヤル」「アスリート」でも装備可能になり、「ロイヤルサルーン」及び「アスリートS」に設定されていたオーディオレス仕様は本変更で廃止された。

2017年8月28日、特別仕様車「J-FRONTIER Limited」を発売。前年に発売された「J-FRONTIER」をリファインして設定されるもので、フロントグリルを漆黒メッキに、特別設定の内装色を「アイアンブラック」にそれぞれ変更。これに加え、フロントフォグランプベゼルをブラックに変更し、インパネ・ドアトリム・センターコンソール・シフトノブにブラックレイヤーウッド調加飾を、アクセルペダルとブレーキペダルにアルミペダルをそれぞれ施し、アクセルペダル踏み間違い時の衝突被害軽減に寄与するインテリジェントクリアランスソナーを追加。また、「アスリートS"J-FRONTIER Limited"」と「アスリートS Four"J-FRONTIER Limited"」はフロントの王冠エンブレム・Bi-Beam LEDヘッドランプ（オートレベリング機構付）・リアライセンス・LEDリアコンビネーションガーニッシュをダークスモークメッキに、LEDリアコンビネーションランプのエクステンションサイド部をブラックにそれぞれ変更。「アスリートS-T"J-FRONTIER Limited"」はリアバンパーロアスポイラーをブラックに変更し、前席シートヒーターを特別装備した。

2018年4月26日をもってオーダーストップとなり、その約1か月後に生産終了。後述する15代目へのフルモデルチェンジまでの間は在庫分販売となった。なお、パトカー仕様については2020年末まで継続生産された。

15代目 S22#型（2018年 - 2022年） 

キャッチフレーズは「CROWN BEYOND」。14代目クラウンのユーザー層は50〜60代がメインであったが、30〜40代の輸入車を好む比較的若い層にもクラウンを訴求するため、「TNGA」に基づく「GA-Lプラットフォーム」を採用。シャシーをニュルブルクリンクで鍛え上げて「走る・曲がる・止まる」といった車両性能を大きく進化させて、スタイリングとともにスポーティなセダンとしての生まれ変わりが図られた。

また車載通信機DCMを全車に標準搭載し、「初代コネクティッドカー」を標榜している。

ボディカラーは、新しいお客様が付いてきてくれないという理由で、先代で設定されたピンクなどの色は継続されなかった。

エクステリア 
ボディサイズは先代「クラウン アスリート」と比較して全長は+15 mm、全高は2WD車が+5 mm（4WD車は変更無し）とそれぞれわずかに拡大。また、ホイールベースは70 mm延長されている。ただし、全幅は先代と変わらず「1,800 mm」に留めており、日本の道路環境に配慮した姿勢が伺える。

エクステリアデザインでは、ロングノーズの後輪駆動車らしいプロポーションと、クラウンでは初となるシックスライトウインドウの採用により、ルーフからテールエンドにかけての伸びやかで流麗なファストバック風のサイドシルエットを実現している。なお、Cピラーの王冠エンブレムは、全グレードが9代目（1991年10月発売時〜1993年8月マイナーチェンジ実施前）以来の非装着となり、販売店装着オプションとなる。

メカニズム 
パワートレインは3種類。先代から継続搭載となる直列4気筒2.0 Lターボ「8AR-FTS」型は、先代比+7 kW（+10 PS）の180 kW（245 PS）を発生する（最大トルクの数値は変更無し）。トランスミッションは「8 Super ECT（スーパーインテリジェント8速オートマチック）」を採用。直列4気筒2.5 Lハイブリッド車は、先代が搭載していた「2AR-FSE」型から10代目カムリで初搭載された「A25A-FXS型」に換装。クラウンへの搭載にあたって、エンジン縦置きに伴う各種変更を実施している。システム最高出力は先代比で+4 kW（+6 PS）の166 kW（226 PS）に向上するとともに、燃費も改善されている。3.5 L車は先代の「2GR-FSE」型に替わり、ハイブリッドシステムに有段ギアを組み合わせた「マルチステージハイブリッドシステム」をTOYOTAブランドでは初採用。「8GR-FXS」型（エンジン）と「2NM」型（モーター）双方の出力を制御し、低速から力強い駆動力を生み出すとともに、EV走行領域も拡大することで、走りと燃費性能を両立している。また、トランスミッションは「マルチステージハイブリッドトランスミッション」と呼称する電気式無段変速機を搭載し、10段変速制御を実現している。なお、システム最高出力は264 kW（359 PS）を発生。また、2.5 L / 3.5 Lハイブリッド車は「平成30年基準排出ガス75 %低減レベル（☆☆☆☆☆）」認定を取得している。

サスペンションは、初代から14代目モデルまで継承されたダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンションを改め、前後輪ともにマルチリンク式を採用した。また、ステアリング剛性の最適化、アルミダイキャスト製のフロントサスタワーの採用や構造用接着材の塗布量を大幅に増加する等のボディの高剛性化で、ハンドリングと乗り心地の向上をはかっている。

安全性 
先代（14代目）において、2016年8月の一部改良実施時に初採用された予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense P」は、第2世代型の「Toyota Safety Sense」に発展。プリクラッシュセーフティは夜間歩行者と昼間自転車運転者の検知機能を追加。さらに、レーダークルーズコントロール使用時に、同一車線内中央を走行できるよう操舵を支援するレーントレーシングアシスト（LTA）、カメラで認識した道路標識をディスプレイに表示することで道路標識の見落としを減らし、安全運転を促すロードサインアシスト（RSA）が追加された。

グレード構成 
「ロイヤルサルーン」を設定した5代目から長らく使用されてきた「ロイヤル」、8代目で一度登場し、11代目から継続設定されてきた「アスリート」、派生車種として登場し、クラウンのトップエンドとしての位置づけであった「マジェスタ」が廃止され、「ロイヤル」、「マジェスタ」に代わる標準仕様（「B」・「S」・「G」・「G-Executive」）、および「アスリート」に代わる「RS」仕様（「RS-B」・「RS」・「RS Advance」）に整理された。このうち、「B」と「RS-B」は2.0 Lターボ車専用グレード、「G-Executive」はハイブリッド車（2WD車は3.5 Lのみの設定）専用グレードとなる。「S」には「C package」が設定されているほか、「S（C packageを含む）」・「RS」・「RS Advance」・「G」・「G-Executive」には4WDも設定されており、14代目同様、グレード名に「Four」が付記されている（ハイブリッド車のみ）。

RS仕様には、専用装備として、5本スポーク18インチアルミホイール＆タイヤを標準装備したほか、専用フロントスタビライザーによりロール剛性を向上。また、リニアソレノイド式「AVS」、リヤスポイラーを採用。さらに、2.0 Lターボ車にはリヤパフォーマンスダンパーとリヤフロアブレースを追加し、優れた操舵応答性や、荒れた路面での振動感の低減を実現した。

年表 
2017年10月4日
第45回東京モーターショー2017に、「CROWN Concept」を出展することを発表。
市販モデルは、2018年夏頃に発売を予定していると公表した。
2018年6月26日
フルモデルチェンジ。
ボディカラーは、先代を継承し「標準色」と「ジャパンカラーセレクションパッケージ」の2タイプで構成される。標準色は、先代から継続設定される「ホワイトパールクリスタルシャイン（メーカーオプション）」、「シルバーメタリック」、「プレシャスシルバー（メーカーオプション）」、「ブラック」、「プレシャスブラックパール（メーカーオプション）」、「ダークブルーマイカ」に加え、新規開発色の「プレシャスガレナ（メーカーオプション）」を設定し全7色。また、「ジャパンカラーセレクションパッケージ」は、「時間ときの移り変わりを表す日本の色」をテーマとした、情緒豊かなボディカラーとインテリアカラーを完全受注生産で用意するメーカーパッケージオプションである。ボディカラーは、先代から継続設定となる「紅クレナイ（リッチレッドクリスタルシャインガラスフレーク）」、「茜色アカネイロ（オレンジメタリック）」、「翡翠ヒスイ（アルミナジェイドメタリック）」、「天空ソラ（ピュアブルーメタリック）」に加え、新設定の、「夜霞ヨガスミ（ボルドーマイカメタリック）」、「碧瑠璃ヘキルリ（ダークブルーマイカメタリック）」の2色を加えた全6色を設定（ただし、設定色は先代の12色から半減）。
2019年7月8日
特別仕様車「S"Elegance Style"」、「S Four"Elegance Style"」を発売。
「S（2.0 Lターボ車及び2.5 Lハイブリッド2WD車）」、「S Four（2.5 Lハイブリッド4WD車）」をベースに、外観はハイパークロームメタリック塗装の18インチノイズリダクションアルミホイール&センターオーナメントとメッキ加飾が施されたアウトサイドドアハンドルを装備。内装は内装色で「ブラック」又は通常は「ジャパンカラーセレクションパッケージ」での設定となる「こがね（キャメル系色、注文時の指定が必要）」の2色が設定され、シートにはTBカワシマ製のスエード調素材「ブランノーブ」と合成皮革の組み合わせを採用。ドアトリム・インストルメントパネル・センターコンソールのサイドにはセーレン製のスエード調素材「グランリュクス」が採用されたほか、センターコンソールパネルには新規設定となる「黒木目（欅調）」が採用された。さらに、ブラインドスポットモニターやリアクロストラフィックオートブレーキ（パーキングサポートブレーキ）など「C Package」相当の装備品も装備された（ただし、「C Package」相当の装備に含まれているカラーヘッドアップディスプレイと「ナノイー」は非装備となる）。
2019年10月2日
特別仕様車「S"Sport Style"」、「S Four"Sport Style"」を発売。
「S（2.0 Lターボ車及び2.5 Lハイブリッド2WD車）」、「S Four（2.5 Lハイブリッド4WD車）」をベースに、外観はブラックスパッタリング塗装の18インチノイズリダクションアルミホイールを特別装備するとともに、Bi-Beam LEDヘッドランプとLEDリアコンビネーションランプにスモーク塗装を、フロントグリルモール・フロントフォグランプリング・リアライセンスガーニッシュにスモークメッキがそれぞれ施された。内装は内装色の「ブラック」にアクセントに赤を配したデザインとし、シートにはファブリックと合成皮革の組み合わせが、ドアトリムに合成皮革がそれぞれ採用するとともに、ドアトリム・インストルメントパネル・コンソールサイド・コンソールリッドにレッドステッチが施され、専用スマートキーもレッド色となる。また、「レザーシートパッケージ」がメーカーオプション設定されており、設定した場合、本革シートもレッドステッチ付仕様で装備される。そのほか、ブラインドスポットモニターやリアクロストラフィックオートブレーキ（パーキングサポートブレーキ[後方接近車両]）などがセットされた「C Package」相当も装備された（ただし、同年7月発売の「Elegance Style」同様、「C Package」相当の装備に含まれているカラーヘッドアップディスプレイと「ナノイー」は非装備となる）。
2020年4月27日
一部改良並びに特別仕様車を発売。
一部改良では、T-Connect SDナビゲーションシステムにSmartDeviceLink・Apple CarPlay・Android Auto対応のスマートフォン連携機能を追加。また、「G-Executive」・「G-Executive Four」を除くグレードのドアトリムとインストルメントパネルの加飾に合成皮革が採用され、「RS」・「RS Four」は装備の内容が厳選化された。さらに、「RS」系グレードのウィンドウフレームにメッキを追加した。
特別仕様車は「RS/RS Four"Limited"（以下、Limited）」、「S/S Four"Elegance Style II"（以下、Elegance Style II）」、「S/S Four"Sport Style"（以下、Sport Style）」の3モデルが設定される。
「Limited」は発売65周年記念車で、「RS（2.0 Lターボ車及び2.5 Lハイブリッド2WD車）」、「RS Four（2.5 Lハイブリッド4WD車）」をベースに、ブラックスパッタリング塗装の18インチアルミホイールやファブリックと合成皮革を組み合わせた専用シートを採用するとともに、ブラインドスポットモニター、リアクロストラフィックオートブレーキ、助手席肩口パワーシートスイッチ（シートスライド&リクライニング）などをセットにした「C Package」相当も装備された。
「Elegance Style II」は2019年7月に発売された「Elegance Style」を発売65周年記念車としてバージョンアップされた仕様で、変更点として内装色がブラック、こがねに加えてライトグレーが追加され3色となった（ライトグレーはこがね同様に注文時の指定が必要）。
「Sport Style」は一部改良を受けて改めて設定されたモデルで、特別装備の内容は2019年10月発売時から変更はない。
 なお、2.5Lハイブリッド車はフロントフェンダーのHYBRIDエンブレムが廃止された。
 2020年5月1日
 東京都を除く全ての地域での全車種併売化に伴い、トヨペット店、トヨタ西東京カローラを除くカローラ店、ネッツトヨタ多摩・ネッツトヨタ東都を除くネッツ店での販売を開始。なお、以前取扱があった大阪トヨペットでは、大阪トヨタへ取り扱いを移行して以来、約13年9ヶ月ぶりの取り扱い再開となった。
 2020年11月2日
 一部改良された。
 本革シートを「G」・「RS Advance」（各グレードの"Four"を含む）にも拡大設定され、「RS Advance」はスパッタリング塗装が施された18インチアルミホイールに変更。標準装備のT-Connect SDナビゲーションシステムはディスプレイサイズを12.3インチワイド（トヨタマルチオペレーションタッチ）に大型化。ボディカラーはメーカーオプション色で入れ替えとなり、「ホワイトパールクリスタルシャイン」、「プレシャスシルバー」、「プレシャスガレナ」を廃止する替わりに、新規開発色の「プレシャスホワイトパール」や「プレシャスメタル」、既存車種に採用されている「エモーショナルレッドII」の3色が新たに設定された。また、「ジャパンカラーセレクションパッケージ」も廃止。
 既採用の「Toyota Safety Sense」は機能向上され、体調の急変などでドライバーの無操作状態が継続している場合に徐々に車両を減速させて自車線内に停車することで早期救急救命をサポートする「ドライバー異常時対応システム」とレーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）の追加機能としてAI技術によって前方カーブの大きさを推定してステアリングの切り始めで速度抑制を開始するカーブ速度抑制機能をトヨタ車で初採用したほか、「プリクラッシュセーフティ」は検知対応を交差点右折時の対向直進車、並びに右左折時の対抗方向から横断してきた歩行者にも拡げ、低速時に自車直前の歩行者や自転車運転者、車両を検知して加速を抑制する「低速時加速抑制機能」と緊急時のドライバー回避操舵をきっかけに操舵をアシストする「緊急時操舵回避支援機能」を追加したほか、障害物の有無に関係なくアクセルの踏み間違いを検知すると加速を抑制する「プラスサポート」を販売店装着オプションとして設定された。
 なお、今回の一部改良によりグレード体系が整理され、2.0L ターボ車を「RS」と「RS Advance」の2グレードのみに集約され、従来は2.0L ターボ車専用グレードだった「B」と「RS-B」が2.5L ハイブリッド車となり、同時に4WDの「B Four」、「RS-B Four」を新設。「S」は3.5L ハイブリッド車や「C Package」が廃止された。
 2021年6月30日
 特別仕様車「RS/RS Four"Limited II"（以下、Limited II）」、「S/S Four"Elegance Style III"（以下、Elegance Style III）」が発売された。
 2020年4月に発売された「Limited」・「Elegance Style II」をバージョンアップした仕様で、「Limted II」は「Limted」からの変更点として、18インチアルミホイールをマットブラック塗装に変え、LED式のフロントランプにスモーク塗装エクステンションが追加され、フロントフォグランプリングとフロントメッキモールに漆黒メッキを、リアのラゲージガーニッシュにスモークメッキをそれぞれ採用。シートは表皮が本革となり、前席にシートベンチレーションが追加された。「Elegance Style III」は「Elegance Style II」からの変更点として、フロントグリルがダークグレーに、シート表皮（ブランノーブ+合成皮革）やドアトリム&センターコンソールサイドがコハク（コハクステッチ付）となった。
 また、「Limited II」・「Elegance Style III」共通装備として、イージークローザーはベースグレードに装備されているラゲージドアに加えてフロントドアとリアドアに特別装備して全ドアにグレードアップされ、スマートキーに専用加飾（「Limited II」にはガンメタリックカラー/金属加飾、「Elegance Style III」はシャインゴールドカラー/金属加飾）が施される。また、「Elegance Style II」では省かれていた「ナノイー」はOHラジカル量を10倍に増やした「ナノイーX」としてベースグレードに準じて標準装備となった。

16代目 SH35型（2022年 -） 

 2022年7月6日
 同年7月15日に16代目モデルを世界初公開するとともに、オンライン配信によるワールドプレミアを行うことを発表し、特設サイトが開設された。
 2022年7月15日
 16代目へのフルモデルチェンジを正式発表。キャッチフレーズは「DISCOVER YOUR CROWN.」。本モデルからは日本だけでなく海外でも初めてグローバル販売される予定。
 セダンに加え、ハッチバックモデルのスポーツ、セダンとSUVを融合させたクーペライクシルエットを特徴とするクロスオーバー、そして、SUVモデルとして約15年ぶりの名称復活を果たすエステートの4つのバリエーションへ刷新され、先陣を切る形でクロスオーバーが同年秋から発売される（発売当初は「CROSSOVER RS"Advanced"」、「CROSSOVER G"Advanced・Leather Package"」、「CROSSOVER G"Advanced"」の3つのみとなり、それ以外は2023年1月生産開始予定）。
 パワートレインは2種類のハイブリッドシステムが用意され、1つは15代目のTHS IIをベースにクロスオーバーに合わせて最適化するとともに、ニッケル水素電池を2代目アクアに導入されたバイポーラ型に変更したシリーズパラレル方式、もう1つは直列4気筒の2.4 LターボエンジンT24A-FTS型に、後輪に搭載された電動パワートレイン「eAxle」とバイポーラ型ニッケル水素電池を組み合わせたトヨタ初採用のデュアルブースト方式が採用される。
 装備面では、13代目（S20#型）ハイブリッドシリーズ以来となる12.3インチカラーTFTメーター+マルチインフォメーションディスプレイを全車に搭載し、エントリーモデルの「CROSSOVER X」では14代目（S21#型）ロイヤル/アスリートベースモデル以来のディスプレイオーディオレスになった。
 クロスオーバーのグレード体系はスタンダードモデルの「CROSSOVER X」、ハイグレードモデルの「CROSSOVER G」、ハイブリッドターボモデルの「CROSSOVER RS」が基本となり、「CROSSOVER G」と「CROSSOVER RS」にはカラーヘッドアップディスプレイなどの装備追加を行った"Advanced"、「CROSSOVER G」にはシート表皮を本革仕様とし、ヘッドランプを4眼に変え、後席シートヒーターを追加した"Leather Package"や"Advanced"の装備をプラスした"Advanced・Leather Package"も設定される。
 また、同日にアメリカでも1972年以来となるクラウン導入が発表された。アメリカ仕様も日本仕様同様2種類のハイブリッドシステムが導入され、グレードは「XLE」「Limited」「Platinum」の3グレードとなる。日本仕様との大きな違いとして、日本仕様はフロント・アルミホイールのセンターキャップ・ステアリングに王冠ロゴが配されているが、アメリカ仕様ではトヨタエンブレムとなる。
 2022年11月4日
 2022-2023日本カーオブザイヤー10ベストカーに選出された。
 2022年11月15日
 一汽トヨタがクラウンスポーツクロスを中国で発表。中身は日本で販売されるクロスオーバーと同じである。中国に12ヶ所設置される専用ディーラーで販売される。
 2022年12月30日
広州国際モーターショーで一汽トヨタがクラウンセダンが復活すると発表した。
 2023年4月12日
 「セダン」「スポーツ」「エステート」に関する追加情報が発表された。3タイプともパワートレインにはハイブリッドが設定され、それとは別にスポーツとエステートにはプラグインハイブリッド（PHEV）、セダンには燃料電池（FCEV）が設定される。発売予定時期は、スポーツのHEVとセダンが2023年秋頃、スポーツのPHEVが同年冬頃、エステートが2024年。

車名の由来 
CROWN（クラウン）は、英語で冠、王冠の意味。

モータースポーツ 

初代は1957年にオーストラリア一周ラリーに参加。これがトヨタ史上初のモータースポーツ参戦とされている。また初代は第一回日本グランプリにも参戦し、クラス優勝の実績を残している。

しかし他にも国産乗用車が多く登場し始めると、コンフォート性重視の設計で長くて重いクラウンのパッケージングは敬遠されるようになり、トップカテゴリはおろかアマチュアでも見られなくなっていった。

ハイパワーエンジン＋FR＋セダンというパッケージングが稀少になった2020年、同一のパッケージングで看板車種だったマークXを失った、埼玉トヨペットのレーシングチーム『埼玉トヨペット Green Brave』はその代替車種としてクラウンRSを選択。2020年スーパー耐久開幕戦の富士24時間レースでST-3クラスに初登場させ、デビューウィンを遂げている。初代の初参戦初クラス優勝から、実に57年ぶりの出来事であった。

取扱ディーラー 
2020年4月30日以前は原則的にトヨタ店のみで取り扱っていたものの、東京都では以前は東京トヨタと東京トヨペットの併売であったが（個人タクシー用途は東京トヨペットのみ取扱）、2019年4月1日より販売チャネル制度を廃止しており、全ての販売店（トヨタ直営ディーラーを統合したトヨタモビリティ東京、トヨタ西東京カローラ・ネッツトヨタ多摩（現・トヨタS&D西東京）およびネッツトヨタ東都）で取り扱っていた。大阪府は大阪トヨペットのみで取り扱っていたが、名称変更で2006年8月8日をもって大阪トヨタの販売になった。