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龍泉洞（りゅうせんどう）は、日本の岩手県下閉伊郡岩泉町にある鍾乳洞。岩泉湧窟（いわいずみわっくつ）とも言う。総延長約1,200m（日本の洞窟中第62位）。高低差約249mは日本の洞窟中第5位。

秋芳洞（山口県美祢市）・龍河洞（高知県香美市）と共に「日本三大鍾乳洞」の一つに数えられる。

多くの地底湖を有していることで知られ、地底湖の水は龍泉洞地底湖の水として1985年（昭和60年）名水百選のひとつに選定されている。

概要 
実際の全長は2.5km以上とも5km以上とも言われている（平成24年11月現在で3631mまで確認されている）が、1968年（昭和43年）に洞窟探検家が潜水で事故を起こして以来調査されていないので、あくまでも予測数値である。水深98mの第3地底湖、120m以上ある第4地底湖（未公開）等、全部で7つの地底湖を持っていることで知られている。

観光整備工事中の1967年（昭和42年）に龍泉洞入洞口の向かい側に新たに洞窟が発見され、龍泉新洞（りゅうせんしんどう）と命名された。また、その洞内から土器・石器などが多数発見された。トレーサー調査によれば、龍泉新洞は龍泉洞の下流部分にあたるとされるが、実際に水中部を潜り調査したことはない。龍泉洞の水が再度地下に潜り込み、本洞前の清水川の下を「第二の川」のように流れ、龍泉新洞の「泉」で湧いていることが分かっている。龍泉洞の潜流地点から龍泉新洞の「泉」まで、おおよそ5分ほどで到達していると言われる。

洞窟内には、キクガシラコウモリ、コキクガシラコウモリ、モモジロコウモリ、ウサギコウモリ、および、テングコウモリという、ココウモリ類（小翼手類）5種の生息が確認されており、これらのコウモリ類は、1938年（昭和13年）12月14日、洞窟と共に「岩泉湧窟及びコウモリ」名義で国の天然記念物に指定された。

近くには日本洞穴学研究所がある。2014年1月1日にはNPO法人地域活性化支援センターによって恋人の聖地に認定されている。

歴史 
 1938年（昭和13年）12月14日：「岩泉湧窟及びコウモリ」名義で日本国の天然記念物に指定される。
 1967年（昭和42年）：龍泉新洞が発見される。
 1968年（昭和43年）12月：洞窟探検家による死亡事故が発生。
 1981年（昭和56年）：NHK特集『竜泉洞探検』で採り上げられる（撮影は須賀次郎による）。
 1985年（昭和60年）3月：環境庁（現・環境省）による「名水百選」に選定される。
 1998年（平成10年）：安家洞のテレビ番組前に潜水撮影（第1地底湖）。
 2007年（平成19年）5月：「日本の地質百選」に選定される。
 2011年（平成23年）3月11日：東北地方太平洋沖地震が発生し、揺さぶられた地底湖は沈殿物が浮き上がって透明度が一時的に失われたが、構造物への被害は確認されず、4月27日、透明度も回復しつつあるとして観光施設は営業を再開した。
 2016年（平成28年）9月2日：台風10号の影響で地底湖が増水し、数日に渡り入口から大量の水があふれ出た。照明や通路が被害を受けた。2017年（平成29年）3月19日、営業再開。

龍泉洞地底湖の水 
龍泉洞の水は世界でも有数の透明度を誇っていることで知られる。1985年（昭和60年）には龍泉洞地底湖の水として名水百選のひとつに選定されている。水量は1万7千m3／日以上の流量を有しており、岩泉町の水道水として利用されている他、ミネラルウォーターとしても商品化されており、カルシウム分を多く含む弱アルカリ性のおいしい水として全国に市販されている。

所在地 

洞口位置：岩手県下閉伊郡岩泉町岩泉字神成1番地1

アクセス 
 岩泉消防署前（旧岩泉駅）から
 岩泉町民バス 小本線、安家洞線、沢中・夏節線、田野畑村営バスで約10分、「龍泉洞」下車 
 三陸鉄道リアス線岩泉小本駅から
 岩泉町民バス：小本線で約45分、「龍泉洞」下車
 JR東日本東北本線盛岡駅から
 JRバス東北：早坂高原線で約2時間20分、「龍泉洞」下車
システムエンジニア（略称：SE、エスイー）とは、日本において情報システム関連の業務に従事する者を指す用語である。英語における Systems Engineer はシステム工学のエンジニアのことであり、情報技術者全般を指すような用法は和製英語と言える。

概要 
システムエンジニアの職域に関する明確な定義は存在しないが、日本の企業では慣習的にコンピューターシステムやその周辺の情報システムに関わりながら以下のような業務を行う者を指すことが多い。
 企画
 要件定義
 設計
 開発
 評価
 プロジェクトマネジメント
 コンサル
 工事
 保守
 運用

「システムエンジニア」が指す具体的な職域は企業や団体によってまちまちであるため、上記以外にも様々な業務内容があると推測できる。とはいえ、全般的には情報システム関連の業務に携わる者が大雑把にシステムエンジニアと呼ばれる傾向がある。

システム工学との無関係性 
本来、「システム」という語は「相互に影響を及ぼしあう要素から構成されるまとまりや仕組みの全体」といった意味合いであり、英語では様々な分野・領域で使われる言葉である。しかし日本でいうところの「システムエンジニア」が対象とするシステムはもっぱら情報システムのみである。

学問領域・工学領域に「システムズ・エンジニアリング（システム工学）」というよく似た用語があるが、特に関係性はない。英語圏では「システムズ・エンジニア」と呼ばれる職域があるが、これは文字通りシステム工学に関わる技術者を指すものであり、日本のシステムエンジニアとは重ならない。「システムエンジニア」という用語自体が和製英語であり、日本で慣習的に使われているような用法は海外では基本的に通じないので注意が必要である。

略称 
略称としてSE (エスイー)が使われることが多い。しかし、コンピュータ学会のAssociation for Computing Machinery（ACM）がまとめている「コンピュータに関する学位とキャリアについての報告」において「SE」は「ソフトウェアエンジニア」の略称として定義されており、また、文科省と国立情報学研究所が進めている技術者教育プログラム「トップエスイー」の「エスイー」も同様にソフトウェアエンジニアの略である等、コンピュータ関連でも行政や学界等で「SE」はソフトウェアエンジニアの略であることも多い。
ヘテは大韓民国の企業グループ。グループ名は伝説上の動物、獬豸（カイチ）にまつわり、企業ロゴにも獬豸の像があしらわれている。（なお、「獬豸」自体の読みは「ヘチ」（Haechi）と読む。）

概要 
1945年10月3日、太平洋戦争終結直後の混乱期に、永岡製菓（現・永岡商事）の社員であった朴炳圭、閔厚植などの4人が、同社の京城工場の払い下げを受け、ヘテ製菓を創業。その後ヘテ製菓を中核企業として企業グループを形成してきたが、アジア通貨危機を機に経営が破綻。多くの会社は、売却されている。

なお、日本では「ヘッテ」と表記する場合があるが、これは誤りである（韓国プロ野球創立当初は日本の新聞でもこのような表記をしていた）。また、ローマ字表記が「HAITAI」であるため、日本では「ハイタイ」と呼ぶ場合があるが、これも誤りである。これは「現代」（朝鮮語の原音は「ヒョンデ」に近い）を「ヒュンダイ」、「三星」（原音は「サムソン」に近い）を「サムスン」と呼ぶのと同様の現象である。

プロ野球球団 
かつては、韓国野球委員会（KBO）所属のプロ野球団「ヘテ・タイガース」を所有するなど全羅南道に拠点を置き発展。
球団は2001年に起亜自動車（現代・起亜（HYUNDAI-KIA）系）に売却され、現在は「KIAタイガース」として活動。

ヘテ飲料 
2004年に、日本のアサヒビールを中心とした企業グループにヘテ飲料を売却している(その後アサヒビールはLG生活健康にヘテ飲料を売却している)韓国の清涼飲料水市場において同社はロッテ・チルソン、コカ・コーラに次ぐ第3位のシェアを有しており、業界再編の要になると分析されている。

ヘテ製菓 
韓国の製菓業界では、ロッテに次ぎ売上高2位を誇る企業であったが、金融危機がきっかけで2005年、同業界4位のクラウン製菓へ買収されることとなった。クラウン買収後も競争力維持のため、ヘテのブランド名は維持されたが、徐々にクラウン側に整理されつつある。日本にはヘテパシフィックという日本法人があり、親会社と同一社名で設立し日本に進出してきた。

商品 
ヘテ製品は日本ではなじみが薄いが、ガムが100円ショップなどのディスカウントストアやホームセンターなどで売られるほか、焼肉店で渡されることがある。

大塚製薬の「カロリーメイト」に酷似した「カロリーバランス」「カロリープラス」「カロリーエイド」、ロッテの「キシリトール」に酷似した「キシリメイト」など、日本製品のコピーと思われる商品を販売していることでも有名である。ヘテ飲料ではキリンの「アミノサプリ」と外装が酷似した「Amino Up」を販売しており、韓国内のコンビニなどで見ることができるが、実際のアミノ酸配合量はアミノサプリより少ない。

近年、カルビーと提携を組み、ポテトチップスやじゃがりこなどの商品が韓国でも見られるようになった。また、ポテトチップス「しあわせバター味」を韓国風にアレンジした「ハニーバターチップ」（:ko:허니버터칩）が韓国製菓業界では久々の大ヒット商品となり、店舗では品切れが続出。インターネット詐欺まで発生するなど社会現象になった。

また2011年に江崎グリコと合弁でグリコヘテを設立、2年後の2013年にポッキーを韓国内で販売を開始している。
スーパークルーズ（supercruise、超音速巡航）とは、航空機が超音速で長時間の飛行、すなわち巡航を行うことである。2010年代以降の新型戦闘機に要求されることも多くあり、F-22やユーロファイター タイフーンなどがこの能力を備えている。これらの機体は燃料を浪費するアフターバーナー（以下、Ａ/Ｂと記す）を使用せずとも超音速飛行が可能であり、結果として長時間にわたった超音速飛行が可能になっている。

歴史

黎明期 
超音速機が登場した当初において、Ａ/Ｂを使うことなく超音速飛行を行えた機体は、ライトニングの原型機であるP.1やセンチュリーシリーズのF-107戦闘機などである。また、超音速爆撃機のB-58や、コンコルド・Tu-144のような（Ａ/Ｂを使用して）マッハ2で超音速巡航可能な旅客機が登場するが、当時はその高速性自体が話題になっていたために、スーパークルーズ能力について注目されることはあまりなく、さらにはSR-71のようなマッハ3で超音速巡航可能な偵察機も登場するが、本機はその最高速度によって名を知られており、同じく特筆される事は無かった。

停滞期 
1970年代以降になると以下の理由で超音速戦闘機にターボファンエンジンが採用されるようになった。

 ターボファンエンジンはターボジェットエンジンに比べて燃費効率が良く、経済的である。
 ベトナム戦争・フォークランド紛争 の経験から、超音速で長時間飛ぶ事に意味は無い（必要な時のみ超音速飛行できればよい）と考えられた。

しかし、ターボファンエンジンはより低速向きな特性であり超音速飛行には向かず、音速を突破するには大量の燃料を短時間で消費するＡ/Ｂの使用が不可欠になり、結果として燃料を多く積むことができない小型の機体では超音速巡航に不向きになってしまった。

爆撃機においても、高空からの超音速での侵入という戦術が注目された時期があったが、レーダーや地対空ミサイルの発達によってその有効性を失い、その後は亜音速での低空侵攻によってレーダーをかわす戦術が一般的になり、速度性能は顧みられなくなった。

民間航空機でも、低燃費なターボファンエンジンを搭載した亜音速旅客機と比べると超音速旅客機は極度に狭い座席や運賃面によって大きな差が開き、また、超音速時のソニックブームが地上に与える影響が高高度飛行時でも大きいことによる騒音問題、高速度域に特化した機体形状による離着陸時の不安定さと長大な着陸距離などにより、超音速旅客機の本格的な導入はなされずに終わった。

再評価 
前述の通り、戦闘機や攻撃機・爆撃機がレーダーや地対空ミサイルによって守られた敵の勢力下にある空域に侵入するには、亜音速での低空侵入という方法が一般的であった。しかしレーダーを避ける事ができても対空砲火による被害は小さくなかった。フォークランド紛争においても、亜音速機であり速度性能に劣るハリアーは、対空砲火により多大な損害を出している。

その後、フレアや電子妨害装置が一般化し、さらに1980年代にステルス性を備えた機体が現れ、その後のステルス技術開発の結果、充分に敵のレーダー探知域を小さくできるようになると、今度は対空砲火を避けて高空を高速で飛行する方が危険性が低いと考えられるようになり、戦闘攻撃機に超音速巡航性能を持たせる事が求められた。21世紀になって新たに登場したF-22戦闘機では、搭載するエンジン（プラット・アンド・ホイットニー F119）のバイパス比を下げることで高速向きの特性を持たせ、Ａ/Ｂを使わなくとも音速突破が可能となった。また推力偏向ノズルも備えることで超音速領域においても高い運動性を維持している。

タイフーンとラファールはスーパークルーズ能力を備えるとされているが、F-22程のステルス性は備えず推力偏向ノズルも持たない。F-15も格闘戦闘基準重量時にはスーパークルーズが可能と言及される場合があるが、この能力が実戦に寄与した例は報告されていない。

また、2000年代以降、ソニックブームの低減策についても研究が進められている。

その他 
Ａ/Ｂを使わなくとも音速を突破できる事は、スーパークルーズ（超音速巡航）と同義ではない。スーパークルーズという単語には超音速で長時間安定して飛行する事という以上の意味はなく、Ａ/Ｂの不使用はターボジェットあるいはターボファン機が長時間飛行を達成するためのよくある条件の1つでしかない。Ａ/Ｂを使用する間は燃料消費が格段に増え、結果その分だけ飛行可能な時間や距離が短くなるためである。

例えばコンコルドは離陸と音速の突破にはアフターバーナーを要し、B-58やツポレフTu-144、SR-71は巡航時にもアフターバーナーを必要としている。前三者は大量の燃料を搭載することで、後者は超音速域でラムジェットに近い働きをするエンジンを採用することで、実効的なスーパークルーズを達成していた。特にB-58の場合は、採用しているエンジンはF-4など他の多くの戦闘機のものと同一であり、超音速巡航を実現したのは大量の燃料を搭載したことによるものである。

逆の例として、エンジンをF110-GE-400に換装したF-14は、アフターバーナー無しで音速を突破可能であるが、極めて短時間であり、長時間持続しての超音速飛行は不可能であるため、スーパークルーズとは見なされない。加えて、武装し増槽を装備した状態では達成不可能なため実用上の意味がない。

スーパークルーズ可能な航空機

戦闘機 

 F-22
 YF-23
 F-35
 MiG-25
 MiG-31
 MiG-35
 Su-57
 1.44
 Su-35
 ユーロファイター タイフーン
 ラファール
 サーブ 39 グリペン（グリペンDemo、グリペンNG）

爆撃機 

 B-58 - 超音速域でアフターバーナーを使用する
 TSR-2
 ミラージュIV
 XB-70
 Tu-160

偵察機 

 SR-71 - 吸入した空気の一部を圧縮機中段から排出することにより、高マッハ数飛行時の圧縮機後段の失速を抑止し効率を改善する機構を持つ

旅客機 
- 超音速輸送機も参照

 コンコルド - 超音速への加速時にアフターバーナーを使用
 Tu-144 - 超音速域でアフターバーナーを使用する
ギロ（guiro、güiro ）は、ヒョウタンの内側をくりぬき外側に刻みを入れて棒でこすったり叩いたりして演奏する打楽器。体鳴楽器に分類される。グイロ、グィロとも書かれる。おもにラテン音楽で使用される民族楽器である。同種の楽器にヘコヘコ（レコレコ）がある。

刻みはヒョウタンの長手方向に垂直に入れられ、それを何本も並べてぎざぎざにする。ヒョウタンを鉛直にぶら下げ、ぎざぎざの部分に木や金属、象牙や動物の角などの棒をあて、ヒョウタンを上下させることにより、棒でこする。これにより「ギー」（長いとき）、「チャッ」（短いとき）というような音を出すのである。ヒョウタンではなく全体が木製のものは「ウッドギロ」と呼ばれる（奏法は同じ）。

この楽器の基本のリズムはで、ギーーーチャッチャッというように聞こえる。

変わったところでは、ストラヴィンスキーの『春の祭典』でもごく一部に利用されている。

ドイツの現代音楽作曲家ヘルムート・ラッヘンマンは、この楽器の「点の集合が線に聞こえる」音響に興味を持ち、ギロそのものを偏愛しているほか、他の楽器にもギロ的な奏法を求めるなど様々な方法で自作に応用している。

似たような音響を奏でる楽器にラチェットがある。しかしその外見や奏法は全く異なる。
チューブラーベル（tubular bells、英語では必ず複数形で表記する）は、打楽器、体鳴楽器に分類される金属製打楽器。

形状・呼称など 
キリスト教の教会などで見られるような鐘を、コンサートの舞台で演奏しやすいように、ひとつひとつの鐘を管状（チューブラー）にして、ピアノの鍵盤の順番と同様に並べて吊るした楽器である。1867年に発明された。単に「チャイムズ」や、「コンサート・チャイムズ」あるいは「シンフォニック・チャイムズ」「カンパネラ」などとも呼ばれる。日本では複数形をカットして、「チャイム」「コンサート・チャイム」「シンフォニック・チャイム」と呼称される。

日本においては「NHKのど自慢の鐘」と紹介すれば、一般にも馴染みのある楽器である。

特徴・音域など 
音域は中央ハから上へ1オクターブ半ほどである。管は長いもので150cmを超え、楽器としてスタンドにセットされた状態では180cm前後の高さになる。管の太さは音程に関わらず同一のものが使用される。このような楽器の形状のため、座っての演奏（座奏）ではなく 立った状態で演奏（立奏）し、管の上部を専用のハンマー（木製・皮製・プラスチック製など）を1本ないし2本用いて打鍵する。専用のスタンドに吊り下げた状態で演奏するが、単音が必要な場合には1本をスタンドから外し、片手で吊り下げて演奏することも可能である。

専用スタンドの下部にはペダル式のダンパーがあり、これを操作することで余韻を調節することができる。手で持って演奏する場合は手で余韻を止める。オーケストラや吹奏楽の楽譜では、単に「鐘」としか書かれていない場合があるが、その場合には、楽譜を見て、演奏の都合などを勘案して、チューブラーベルを選ぶか単体の鐘を使用するか決めるのが普通である。複数の音がある場合（概ね3音以上）は、作曲者はチューブラーベルを指定しているものと、通常は解釈する。

その「鐘のような」倍音構造から、作曲家が音域を正確に把握していない場合もあり奏者がオクターブ上げたり下げたりして演奏することは慣例になっている。厄介なのはアメリカ式は最高音がGだが、ヨーロッパ式は最高音がFのため、しばしばトラブルになる。近年はヨーロッパ式の下限の音域を増やしたFからFまでの2オクターブタイプをベルジュローが制作している。

チューブラーベルの音色はスレイベルとともにクリスマスソングを彩る要素として扱われることがある。
音楽プロデューサーの田中隼人はクリスマスソングを作曲する際、チューブラーベルの音色を使うと述べている。田中はその理由として、「調性感の外れたベルの音は、なんとなく冬っぽさを感じさせるんですよね。」と説明している。ゲーム音楽家の古代祐三も、『X'mas Collections II music from SQUARE ENIX』に参加する際、クリスマスらしさを出す要素としてスレイベルとチューブラーベルを挙げている。

また、チューブラーベルは、日本のバンド・Roseliaがスピード感と宗教的な雰囲気を出すために用いる音色の一つでもある。

チューブラーベルの印象的な作品 

 管弦楽曲（クラシック音楽）
 松村禎三：交響曲第1番
 セルゲイ・プロコフィエフ：カンタータ「アレクサンドル・ネフスキー」
 コダーイ・ゾルターン：組曲「ハーリ・ヤーノシュ」
 ルロイ・アンダーソン：ベルの歌
 グスタフ・マーラー：交響曲第3番 第5楽章
 アルフレード・カゼッラ：交響曲第2番 第1楽章
 カール・オルフ：世俗カンタータ「カルミナ・ブラーナ」
 オットリーノ・レスピーギ：交響詩「ローマの噴水」、交響詩「ローマの祭り」
 ドミートリイ・ショスタコーヴィチ：交響曲第11番「1905年」　第4楽章「警鐘」
 マルコム・アーノルド：序曲「ピータールー」
 ピョートル・チャイコフスキー：大序曲「1812年」
 水野修孝：交響的変容 
 冨田勲：イーハトーヴ交響曲 第5楽章「銀河鉄道の夜」
 モデスト・ムソルグスキー（モーリス・ラヴェル管弦編曲）：展覧会の絵 キエフの大門
 モデスト・ムソルグスキー（リムスキー・コルサコフ編）：禿山の一夜
アラム・ハチャトゥリアン：交響曲第2番
セルゲイ・ラフマニノフ：交響的舞曲 第3楽章
ヨハン・シュトラウス2世：喜歌劇「こうもり」序曲

 吹奏楽曲
 クロード・トーマス・スミス：華麗なる舞曲（Danse Folâtre）
 ジェイムズ・スウェアリンジェン：狂詩曲ノヴェナ (Novena Rhapsody for Band)
 ジョン・フィリップ・スーザ：行進曲「自由の鐘」
 ハーバート・オーウェン・リード：交響曲「メキシコの祭り」
 フランツ・レハール（鈴木英史編曲）：喜歌劇「微笑みの国」セレクション
 パーシー・グレインジャー：リンカーンシャーの花束
 ジェイムズ・バーンズ：交響的序曲
 ヴァーツラフ・ネリベル：コルシカ島の祈り
 ナイジェル・ヘス：グローバル・ヴァリエーションズ
 マイケル・ドアティ：交響曲第3番 フィラデルフィア物語 第3楽章「ストコフスキーの鐘」
 エド・ハックビー：ストーン・マウンテン・ファンタジー
 デイビッド・R・ホルジンガー：春になって王達が戦いに出るに及んで
 福島弘和：シンフォニエッタ第2番「祈りの鐘」

 アンサンブル曲
 金田真一：カプリス
 トーマス・ゴーガー（Thomas Gauger）：「ゲインズボロー」-5人の打楽器奏者のための- "GAINSBOROUGH" for 5 Percussion Players
 伊藤康英：バリ島からの幻想曲 '84
 八村義夫：星辰譜

 ロック
 マイク・オールドフィールド：チューブラー・ベルズ（パート1）

 ポップス

 FIELD OF VIEW：君がいたから
 SEKAI NO OWARI：炎と森のカーニバル (曲)

 その他
 NHKのど自慢のテーマ（鈴木邦彦作曲）

主なメーカー 
 ヤマハ
 パール
 ムッサー
 プレミア
 ディーガン
 アダムス
 ベルジュロー
車爆弾（くるまばくだん）は、自動車に設置された爆発物、または爆発物が設置された自動車のことを指す。英語では"Car bomb"と言う。同様の意味で、アメリカ軍などでは車両に搭載・設置されたIED（即席爆発装置）の事をVBIED（Vehicle Borne IED/車両運搬式即席爆発装置）と呼んでいる。

概要 
起爆方法として、時限式、遠隔式、対人センサー式、車の中の人物による直接操作がある。建物に対する攻撃に用いられることが多いが、走行中の車列に対して行われることもある。大量の爆発物を容易に運ぶことができ、また、比較的監視の目をくぐりやすいことから、車爆弾はテロやゲリラ、暗殺に多用される。安価な自動車が用いられることが多いが、突入を阻止するためのバリケードを突破する能力が高く、より多くの爆発物を運搬することができるトラックが用いられることも多い。オートバイや自転車も、この目的のために使われたことがある。

実際の使用例 
1995年4月19日に起こったティモシー・マクベイらによるオクラホマシティ連邦政府ビル爆破事件では、爆薬を満載した 2t トラックが使用され、168人が死亡、500人以上が負傷した。また、レバノン内戦においては製造の容易さ、効果的なダメージ（特に心理的）を与える事ができることから、様々な宗派の民兵組織や海外の情報機関が多用した。要人が死亡もしくは重傷を負うケースが発生した。

自爆テロとして車爆弾を実行する場合には、複数台の車を同時に目標建物に突入させ、激突後に起爆させる方法がよく用いられる。暗殺を目的とする場合には、要人が搭乗する車の下部に爆発物を設置し、搭乗を確認した後に遠隔操作で爆破する。要人が車に近づいた時や、エンジンをかけたときに爆発するように仕組まれている場合もある。テレビ報道などで警備員が長い棒の先に着けた鏡で車の下を調べているのは、これを防ぐためである。

車爆弾が発見された場合には、警備側は当該車両を建物から遠ざけ、コンクリート製の障害物で周辺道路を塞ぐなどの緊急措置をとる。重要建築物では、車爆弾を見越してあらかじめ建物を強化しておくこともある。
パイプ爆弾（パイプばくだん）は、パイプを用いた爆弾の一種。

概要 
パイプ爆弾とは金属やプラスチック製のパイプの中に火薬と発火装置を入れて両端にネジを切り密封することで製造される手製爆弾である。密封された状態で発火させると内部の圧力が高まり爆発が起こってパイプは破裂する。そして破裂したパイプの破片が高速で飛び散り周囲の人間を殺傷する。さらに殺傷力を高めるために釘やボルトなどの金属片をパイプに詰めることもある。火薬の量が増えるほど、飛び散る破片の量も増加し、威力が強くなる。

材料のパイプは水道工事などに用いる両端にねじの切られたものが密封が容易なので多用される。

時限爆弾のような設定、リモートコントロールによる発火も可能である。

日本の学生運動の最盛期に作られた鉄パイプ爆弾はその形状から「キュウリ」という俗称で呼ばれた。
サイフォン（サイホン）とは、隙間のない管を利用して、液体をある地点から目的地まで、途中出発地点より高い地点を通って導く装置であり、このメカニズムをサイフォンの原理と呼ぶ。

歴史 
紀元前1500年頃の古代エジプトのレリーフには、大きな保存瓶から液体を取り出すのに使われるサイフォンが描かれている。

紀元前6世紀のサモス島のピタゴラスのカップと紀元前3世紀に古代ギリシアの技術者がペルガモンで作ったサイフォンが、ギリシャ人がサイフォンを利用した物理的な根拠となっている。

ヘロンは論文『Pneumatica』の中でサイフォンについて広範囲に渡って書いている。

9世紀にバグダードのバヌー・ムーサー兄弟の出版した『Book of Ingenious Devices』には発明したサイフォンについての記述があり、ドナルド・ヒルの翻訳した版ではそのサイフォンの分析が行われている。

サイフォンは17世紀に真空ポンプとの関連で更に研究された。

仕組み 

何らかの液体を、高い位置にある出発地点と低い位置にある目的地点を管でつないで流す際、管内が液体で満たされていれば、管の途中に出発地点より高い地点があってもポンプでくみ上げることなく流れ続ける。この仕組みは液体を鎖に模して、鎖が出発地点より高い位置にある滑車を経由してもう一方へと移動するモデルによっても説明される。

管内が液体で満たされているときには管内の静圧について考えると、出発地点（タンクの水面）における静圧は目的地点における静圧よりも液柱の高さの差分にかかる重量分だけ高くなり、この圧力差を駆動力として液体は目的地点へと流れる。
途中、どれくらい高い地点を通ることができるかは大気圧および液体の蒸気圧と密度による。最高地点において管内の圧力が液体の蒸気圧に近づくと液体はキャビテーションを起こしはじめ、発生した気泡が重力による圧力差を吸収してしまうことから、気泡が増加すればいずれサイフォンは停止する。1気圧下において液体の密度だけを考えると、水ならば出発地点から最高約10メートルの高さを通るサイフォンを作ることができ、水銀の場合は約76センチメートルのサイフォンが作成可能であるが、実際は溶存気体もあるためにキャビテーションの開始はより早い。

水の場合、7メートルから8メートルが実用上の限度とされる。

利用例 

サイフォンを構成する管に特別な細工は必要ないが、管を液体で満たすまでにポンプが必要になる。管の大半に最初から液体が充填されていれば、管の出口を塞ぎ、気密（水密）を保ったまま元の液面より低くすれば、始動にポンプは必要ない。

身近な利用例として灯油ポンプが挙げられる。例えばポリタンクから暖房器具のタンクへ灯油を移すとき、ポリタンクの液面が暖房器具のタンクの液面より高くなる位置に置いて、始めにポンプを数回操作して管を灯油で満たせばサイフォンの原理によって灯油は流れ続ける。

大規模なサイフォンは、局地的な水道設備や工業においても用いられる。このような規模のものでは、取水口と排水口、最高地点とにおいてバルブによる制御が必要になる。この場合、取水口と排水口のバルブを閉め、最高地点から液体を流し込むことでサイフォンを始動させる。取水口と排水口とが水面下にある場合には、最高地点でポンプを動かして始動させることもある。また、取水口と排水口との両方でポンプを動かして始動させる場合もある。大規模なサイフォンにおいては液体中に気体が溶け込んでいたり、気泡が混入したりしていると、液体が管の最高地点に近づいて圧力が低下するとき、混入した気体が気泡となって現れたり、元あった気泡が膨張したりして最高地点に溜まり、流れを分断する場合がある。あるいは、温度が高い場合も液体が蒸発しやすくなり、蒸気が最高地点に溜まると流れが止まる。大規模なサイフォンでは、最高地点では気体を集めて排出する空気室（空気弁）が設けられる。

サイフォンの原理は、歴史的には漏刻（水時計）に使われた。

誤った説明 
2010年、オーストラリア・クイーンズランド大学の物理学者、スティーブン・ヒューズが辞書など社会で一般に説明されているサイフォンの原理は誤りであると指摘した。サイフォンの原理の説明の多くは大気圧の力によるとされているが、ヒューズは、正しくは重力によると指摘している。ヒューズがこの事に気付くきっかけとなったオックスフォード英語辞典は1911年から大気圧によるものであるとしており、次の版でヒューズの指摘を反映するという。
遅れ込め制御（おくれこめせいぎょ、または単に遅れ込めともいう）とは、鉄道車両のブレーキ制御方法の一つで、列車を構成する各車両ごとの重量・ブレーキ性能の違いに応じたブレーキ力を指示する方式である。従来、不均一ブレーキには大きな危険が伴うために使用が禁止されていたが、遅れ込め制御は安全性が立証され例外として普及したものである。

目的 
鉄道車両は基本的に車両を連結した列車として運転されることが特徴で、ブレーキ時や推進運転時の座屈脱線（自動車のジャックナイフ現象に相当）防止のため特有の制限があり、各車両で均一に制動力を掛ける均一ブレーキが基本となっている。例えば、旧鉄道六法運転規則では57条に「ブレーキの均等」が規定されている。

一方、電気ブレーキと空気ブレーキを併用する際には、電空協調制御（電空ブレンディングブレーキ制御とも言う）により電気ブレーキと空気ブレーキの制動力分担が制御されている。電気ブレーキを使うことで制輪子の消耗を減らしてメンテナンスのコストを削減でき、回生ブレーキの場合はエネルギーの有効利用にもつながるため、できるだけ電気ブレーキを使いたいという要求がある。電車の編成中にはモーターを備えた電動車（M車）と備えていない付随車（T車）があり、電気ブレーキを使うことができるのはM車のみである。このため本来は禁止されている、M車の電気ブレーキを優先して使いたいという要求が生まれ、これに対応して遅れ込め制御が開発された。

実現方法 
遅れ込め制御の導入にあたり、列車内に不均一ブレーキによる過度の車両間圧縮・引張荷重が生じないよう、急曲線通過時の電気ブレーキの特性を考慮した車両性能設計と性能確認試験が行なわれた。遅れ込め制御法を不均一ブレーキと差別化するために適用範囲を限定し、「遅れ込め制御」と命名して導入された。

具体的には、列車が必要とするブレーキ指令値に対し、電動車の発電ブレーキ力と粘着力とに余裕が有る場合で、かつ車両間の連結器の圧縮荷重や引っ張り荷重が限度値以内の場合において、電動車側で付随車のブレーキ力を少しだけ分担するということが行われる。そして、編成全体で電気ブレーキ力が不足する場合においては、前述の制限の範囲内で空気ブレーキで補完する。不足するブレーキ力を空気ブレーキで補足する方法にはT車優先とM車優先の方法がある。

例えばT車優先の場合、以下のように制御される。まず、運転台からのブレーキ指令をM車のブレーキ制御装置が受信する。ブレーキ制御装置では、受信したブレーキ指令とユニットを組んでいるM車とT車の重量（空気ばねの空気圧から計算）から必要なブレーキ力を計算し、回生ブレーキ力の指令をモーターを制御している制御装置に送り回生ブレーキを立ち上げる。その後ブレーキ制御装置が制御装置から現在の回生ブレーキ力を受信して、必要なブレーキ力と回生ブレーキ力との差分から必要とする空気ブレーキ力を演算し、T車で必要とされる空気ブレーキを立ち上げる。T車の空気ブレーキでも不足する場合には、続いてM車の空気ブレーキが立ち上がる。
これは、制御装置がVVVFインバータ制御での場合であるが、界磁チョッパ制御や界磁添加励磁制御でも、遅れ込め制御を行う車両がある（山陽電気鉄道5000系電車など）。

問題点と対処 
ブレーキ指令に対して各車両でブレーキの作動を均一にするには、電気指令式や電磁指令併用式がある。各車両でブレーキ力を均等にするためには、車両に取付けられた応荷重弁による応荷重制御や電空協調制御がある。一般的な電空協調制御では、電気ブレーキ力と空気ブレーキ力との合成力が1つの車両内でも列車内の各車両間でも全て均一になる。しかし、例外的な不均一ブレーキである遅れ込め制御の場合では、ノンブレーキ車両が列車内に生ずることになるため、車両間に圧縮・引張荷重が生ずる点に特徴があり、これが遅れ込め制御の最大の課題となっている。従って、この制御を狭軌の急曲線区間で回生ブレーキを有する新形式電車に導入するにあたっては、過度の遅れ込め制御にならないよう細心の注意を払う必要がある。

以下は異種編成混結列車による競合脱線事故（日本国内では1973年の小田急小田原線・柿生 - 百合ヶ丘間の例）などに学び、安全を最優先にした場合である。
 軌間（狭軌）と急曲線（特にR300以下や同程度以下のポイント）の併用線区に対する使用制限
 編成内の全電動車化や電動車比率の十分な確保（MT比1:1程度）
 湿潤時の粘着力を考慮したトルク設定（定トルク領域の期待粘着係数や減速度を0.12以下）
 常用最大ブレーキの半分程度のノッチ範囲（4ノッチ程度）
 編成両数（ユニット内編成両数で数両以下）
 ジャークの制限（0.08g/s程度以下…保安ブレーキ程度）
 直流き電区間用の回生ブレーキ車両の場合における回生失効対策（発電ブレーキ併用策）
などについて考慮し、過大な遅れ込めとなる場合には、瞬時的な車両間圧縮荷重を前提にした性能設計と、架線電圧が急変（1350 - 1800V）する本線上での連結器の圧縮荷重や引張荷重が十分に限度値以下（80tの半分以下）となることの確認が求められている。
スリーエムジャパン株式会社（スリーエム ジャパン）は、アメリカ合衆国に本社を置く世界的化学・電気素材メーカー3Mの日本法人。旧社名、住友スリーエム株式会社。事務用品の付箋紙であるポスト・イット（Post-it）のメーカーとして有名である。

概要 
1961年（昭和36年）に、3Mと住友グループの2社（住友電気工業・日本電気（NEC））の3社合弁で創業。

2003年にNECが3Mに株式譲渡して、合弁から離脱。

そして、2014年（平成26年）9月1日付で住友電工も3Mに株式を譲渡して、住友グループとの合弁を解消することになった。

その株式譲渡が実行されて3Mの100%子会社となったため、2014年（平成26年）9月1日に社名を住友スリーエム株式会社からスリーエム ジャパン株式会社に変更した。

沿革 
 1958年（昭和33年）4月 - 3M社と住友グループ14社のトップ会談で、合弁会社設立の基本方針について合意する。
 1960年（昭和35年）2月 - 3M社の日本法人として、日本ミネソタスリーエム株式会社が設立される。
 1961年（昭和36年）12月 - 3M社と住友電気工業株式会社、日本電気株式会社の日米折半出資による住友ミネソタ株式会社が設立される。出資比率は3Mが50%、住友電工とNECが25%だった。 
 1962年（昭和37年）
 11月 - 住友ミネソタ株式会社が日本ミネソタスリーエム株式会社を吸収合併する。 
 12月 - 住友スリーエム株式会社に商号変更する。
 1979年（昭和54年）1月 - 3M社のCI導入に伴い、現在のロゴマークに変更。
 2003年（平成15年）1月 - 日本電気株式会社（NEC）の株式売却にともない、3M社の出資比率が75%になる。
 2010年（平成22年）
 2月 - ビジネスラベル製造販売のエーワン株式会社（A・one、のちにエーワン合同会社）を買収。
 2013年（平成25年）
 5月 - 本社を世田谷区玉川台から品川区北品川へ移転。
 6月 - 仙台市科学館の命名権を取得。同館の愛称が「スリーエム仙台市科学館」となる。
 2014年（平成26年）9月1日 - 住友電工株式会社が3M社に株式を売却し、住友グループとの合弁を解消。3M社の100%子会社となったため、スリーエム ジャパン株式会社に商号を変更。
 2015年（平成27年）
 4月10日 - 組織変更を行い、エーワン合同会社のマーケティング部門と営業部門をスリーエム ジャパンの各部門に一体化。
 6月1日 - 生産拠点である山形スリーエム、岩手スリーエム、3M Purificationの3社とスリーエム ヘルスケア山形事業所の事業を統合し新たにスリーエム ジャパン プロダクツを設立。
 2017年（平成29年）1月1日 - エーワン合同会社を吸収合併。

主な製造・研究拠点

本体 
 相模原事業所（神奈川県相模原市）
 CTC（カスタマーテクニカルセンター）、研究・開発部門、製造部門

主な関連会社 
 スリーエム ジャパン プロダクツ
 山形事業所（山形県東根市）
 岩手事業所（岩手県北上市）
 茨城事業所（茨城県北茨城市）
 千葉事業所（千葉県東金市）

主な製品 
取扱品目は、米国3Mとほぼ同様のラインナップで、一般消費財・一般工業・サニタリー・ヘルスケアなど多岐にわたる。

スコッチテープに代表される粘着テープ、フィルム製品、カッティングシート、反射材、研磨材、接着剤など幅広いが、事務用品の付箋紙のブランドポスト・イット (Post It)や、家庭用スポンジのブランドスコッチ・ブライト（Scotch-Brite）、液晶画面の輝度上昇フィルムなどの知名度が高い製品も多い。

業務用音響磁気テープでは、世界的に圧倒的にシェアを誇った時期も有り「206」と呼ばれた製品は、長期間に渡って世界中のレコーディングスタジオで使用された（日本製とアメリカ製が存在したが、日本では日本製が好まれた）。また、1978年12月には業界初にして世界初のメタルポジション（IEC TYPE IV）用コンパクトカセットテープ「METAFINE」（メタファイン）を日本市場で先行発売した。

一方、録画用磁気テープでは業務用に使用される機会は少なく、もっぱら民生用に価格重視の製品として売られ一定のシェアは確保したものの早期に撤退した。

2007年末までにTDKがDVDやBD、各種磁気テープなどの記録メディア事業から製造販売を撤退を決定し、TDKブランドを一定期間借用し「TDK Life on Record」ブランドの記録メディア製品を販売したが、2015年末を以て完全撤退した（販売権はTDKに戻り、2019年末までTDKがOEM製品のサポートを担当していた）。

日本で開発し、世界市場へ展開し高いシェアを持っている製品も多くあり、例として建築内装、マスキングテープなどがある。

また、2014年に宛名ラベルやシール等を扱うエーワン合同会社を子会社化し、その後2017年に本体に吸収合併したことから、エーワン（A-one）ブランドのラベルやラベルシールも扱っている。

特徴 
15%カルチャーをはじめとしたユニークな企業文化を持つ。テクノロジープラットフォームとよばれる基幹技術をベースに多種多様な製品を幅広い市場に向けて供給している。
毛細管現象（もうさいかんげんしょう）とは、細い管状物体（毛細管）の内側の液体が、外部からエネルギーを与えられることなく管の中を移動する物理現象である。毛管現象とも呼ばれる。地球上での重力に逆らえるほど上昇（場合によっては下降）することもある。主に静電気力が影響している。

例えば、ガラス容器に入った液体を側面から観察すると、容器の壁面と接している部分と離れた部分では液面の高さが異なっている。

表面張力・壁面のぬれやすさ・液体の密度によって液体上昇の高さが決まる。

表面張力を測定する方法の一つとなっている。

原理 
厳密性を無視した簡単な原理を次に示す。

表面張力によって液面は縮まろうとする方向に力が加わっている。
壁面付近の傾きをもった液面が縮まろうとすることによって結果的に水面を持ち上げる。つまり、液体の上昇する力は壁面付近の表面張力の垂直成分に等しい。
上の二つの力と持ち上げた液体の重さがつりあうまで液面は上昇する。液体の重さは密度×体積（管断面積×高さ）で求まるが、細い管の場合はこの管断面積が微小となる。このため液面の上昇する高さは非常に大きいものとなる。

計算式 
液面の上昇高さh は、以下の式で与えられる。

T = 表面張力
θ = 接触角
ρ = 液体の密度
g = 重力加速度
r = 管の内径（半径）

たとえば、海水面高度でガラス管と水の組み合わせの場合、
T = 0.0728 N/m （20℃）
θ = 20° 
ρ = 1000 kg/m3
g = 9.80665 m/s²
となり、次の式で液面の上昇高さを計算できる。

ガラス管の半径がr = 0.05 mmであれば、液面の上昇は約28 cmとなる。

研究史 
毛細管現象について最初に記録を残したのは、15世紀末(1490年)のレオナルド・ダ・ヴィンチである。その後、ガリレオの弟子のニッコロ・アギウンティ（Niccolò Aggiunti:1600–1635）も研究を行ったと言われている。ボイルの法則で知られる、ロバート・ボイルは1660年に「フランスの好奇心の強い人物が細い管を水中に立てる管中の水面がいくらか上昇するのを観察した」と述べ、その後ワインで試したことや、全体に圧を下げても変わらなかったことを報告した。

ボイルの研究を受けて、フランスのオノレ・ファブリ（Honoré Fabri）やスイスのヤコブ・ベルヌーイらが研究を行い、細管の中では空気が液体より動きにくいので圧力差が生じる、というような説も出された。オランダのフォシウス(Isaac Vossius:1618–1689）、イタリアのジョヴァンニ・ボレリ、フランスのルイ・カレ（Louis Carré:1663-1711）、イギリスのホークスビー(Francis Hauksbee:1660–1713、ニュートンの助手)やドイツのヴァイトブレヒト（Josias Weitbrecht:1702-1747)らは液体の粒子が互いに引き合い、壁に引かれるのだと考えた。

18世紀に入り、イギリスのトマス・ヤングとピエール＝シモン・ラプラスがヤング・ラプラスの式を導き、ドイツの数学者、カール・フリードリヒ・ガウスも毛細管現象について研究した。イギリスのウィリアム・トムソン（ケルビン卿）は、気液海面の蒸気圧に関するケルビン方程式を導いた。フランツ・エルンスト・ノイマンは3つの相の接触点における平衡の解析した。

ちなみに1901年にアインシュタインが最初に発表した論文は毛細管現象に関するものであった。
XJR（エックスジェイアール）とは、ヤマハ発動機が製造販売している空冷エンジン搭載のネイキッドタイプのオートバイであり、シリーズ車種として排気量別に数車種が生産されている。

通称「ペケジェイアール」と呼ばれる。
｢ペケジェイ｣や｢ペケジェー｣と呼ぶ人もいるが、全く別物である。（ヤマハ・XJ400が「ペケジェイ」の愛称で親しまれた事に由来する）。

モデル一覧

XJR1200 

XJR1200は1994年に発売された。先行して発売されていたXJR400の大型自動二輪車仕様であり、車体種別はネイキッドタイプで、エンジンは4ストローク空冷・並列4気筒であるが、これは同社のツアラーモデルであるFJ1200から流用されたものであり排気量は1188 ccである。二輪用空冷4気筒エンジンでは世界最大の排気量である。
同時期に発売されていたホンダ・CB1000スーパーフォアの対抗車種として人気を博した。

1996年には、当該車種をベースにハーフカウルを装着し、併せてメーター類をハンドルマウントからカウルマウントに変更したXJR1200Rも発売された。基本モデルほどの台数は出ず数年間で生産終了となった。

XJR1300 

XJR1300は、XJR1200のフルモデルチェンジ版として1998年に発売された。エンジンは同じく4ストローク空冷・並列4気筒であるものの総排気量は1250 ccに増やされ一回りトルクアップを図った。1200との大きな違いはメッキシリンダーへ変更し放熱効果を高めている、さらに鍛造ピストンの採用によるエンジン性能のアップや、タイヤサイズやサスペンションセッティングの変更による走行性能の進化が図られた、また外装もリアフェンダーまわりが一新された、さらにエンジンカラーがブラックからシルバーへ変更された。1200同様大型車両の堂々たる風格と中型車並の軽やかな操作性を併せ持つのが特徴と言える。近年のカフェレーサーブームに伴い、海外ではカスタムベースとされている場合が多い。

2000年
車体全体に約200箇所に及ぶ改良を施され、アクセルレスポンスの向上、そして足回りを中心にトータルで8 kgの軽量化を達成した2世代目となる。

2003年
平成13年騒音規制に対応すべく、容量を増大したサイレンサーを採用。また、同社輸出用大型二輪車FZS1000と同型の軽量前後ホイールに換装。先に軽量化を達成していた2000年モデルと比較し、さらに2 kgの軽量化を達成した3世代目モデルとなる。ちなみに2004年より、全世界共通となる260 km/hフルスケールのスピードメーターが装備されている。

2006年
平成19年排出ガス規制に対応するため同型のエンジンとしては初めて燃料噴射装置を採用。また、サイレンサーは両側出しから右側集合となり、排気デバイスEXUPが採用された。

日本国内仕様は2017年にメーカーより生産終了が公表されている。

輸出仕様 
ブレーキキャリパーに安価なタイプを使用し、リアサスペンションの調整機構を一部省略した輸出仕様も存在し、国内仕様モデルが100 PSなのに対し、こちらは106 PSの最高出力を発揮していた。

2015年モデルの欧州仕様よりモデルチェンジが行われ、ヘッドライトと燃料タンクを小型化し、シートレールの長さも縮めており、カフェレーサーを意識した車体デザインとなっている。なお欧州での車名は変更されていないが、日本への逆輸入を行なっているプレストコーポレーションでは XJR1300Cとして販売している。

XJR400 / 400R / 400R-II 

XJR400は1993年に販売された。1980年代前半に発売されていたヤマハ・XJ400のイメージを踏襲し、「空冷最速のネイキッド」を目指して開発された車両である。同時期に発売されていたホンダ・CB400スーパーフォア、カワサキ・ゼファーのライバルとして人気を博した。

1994年
初代から1年を経て、モデル名に「S」を冠したXJR400Sとしてモデルチェンジした。初代XJRから変更点はエンジンのトルク設定、燃調設定が変更となった。また、オーリンズ製のリアサスペンションを標準装備として採用した事が特徴的な変更点と言える。その一方で、後年にブレンボ製が装着される事になるフロントキャリパーは、XJR400Sでは以前と同じノーマルであった。

1995年
モデル名に「R」を冠したXJR400Rが発売された。先代のXJR400Sとの差別化が図られ、オーリンズ製リヤサスペンションに加えて、フロントブレーキにはブレンボ製キャリパーが装着された。

1996年
XJR400R2が発売された。ビキニカウルとデジタルメーターを装備し、黒メッキ仕様のマフラーなどが特徴のモデルである。なお、「R2」には2種類のモデルがあり、角形ライトでカウルが付いているモデルと、従来通りライトが丸形でオドメーターと燃料計がデジタルになっているモデルとが存在している。また、メッキマフラーを装備しているバージョンもあった。だが、このR2はあまり販売台数がない。デジタルメーターなどが目新しい以外にアピールポイントがなかったため市場に受け入れられず、販売不振に陥ってしまった。そのため、中古市場においては希少車となったものの、売れ残りの新古車が2000年代に入ってから市場に出回ることも珍しくない。

1998年
実質3度目のモデルチェンジとなる。燃料タンクの容量が18 Lから20 Lに変更になった。エンジンの塗装がそれまでの黒色から、同年デビューのXJR1300と共通イメージの銀色に変更を受ける。カラーラインナップは、シルバーとグリーンとレッドの全3色。

1999年
一部カラーリング変更のマイナーチェンジを受ける。カラーラインナップは、シルバーとグリーンが継続され、新たにブラックが登場。ボディーカラーがブラックのモデルのみエンジンが黒塗装となり、併せてマフラーも黒に変更される。

2000年
再度、一部カラーリング変更のマイナーチェンジを受ける。新色となるホワイトが登場し、黒色塗装のエンジンと黒のマフラーを装備。ブラック（黒エンジン・黒マフラー）およびシルバー（銀エンジン・メッキマフラー）は前年より継続となる。

2001年
4度目のフルチェンジでは250か所以上の変更を受けて各部を熟成。

2004年
4-2-1マフラー化と点火時期見直しで低中速での加速フィール向上、盗難抑止装置イモビライザーの装備、XJR1300同形状のメーター採用など、装備も熟成された。

2008年
2006年末に行われた色変更をそのまま継承。⌀41 正立フォーク、3.00-17/4.00-17ホイールにオーリンズ製リヤサス、1300と同じワンピース構造のスミトモ製MOSキャリパー+焼結パッドなど、ミドルクラスの枠にとらわれない上質感も売り。長い間販売され続けていたが、自動車排出ガス規制強化のため2008年9月に生産終了となった。
株式会社ニッコクは、水道メーターの製造販売及び、同社会長でもあるみのもんた（本名：御法川法男）のマネジメントを主な業務とする日本の企業である。

概要 
みのもんたの芸能事務所「オフィスモンタ」が1999年（平成11年）10月、実父の御法川正男（ニッコク元会長・2005年（平成17年）1月29日没）が経営していた水道メーター製造販売会社「日国工業」を吸収し現社名となり、現在に至っている。

前身の日国工業は御法川易蔵、恒蔵、倉蔵の3兄弟により1940年（昭和15年）に設立された。工場は王子にあってもとは医者の屋敷で待合室が事務室になり診察室が製図室となっていた。はじめは王子鉄工所の下請けなどをしていた。戦中戦後直後は機械ならコンクリートのミキサーからイースト菌の練り出し器などさまざまな仕事に手をつけ、戦災にあった電車の修復や蒸気機関車のスクラップから再製する仕事もしていた。やがて名古屋に移り水道関係の機器製造にかわっていった。

2013年（平成15年）9月、みのの次男（当時日本テレビ社員）が逮捕された際、ニッコク社員は世間から批判を受けたという。その後、日本テレビから解雇となった次男はみのの計らいでニッコクに再就職した。事件発覚当初、みの自身は次男のニッコクへの再就職について明確に否定していた。しかし、実際には、日本テレビ解雇直後から、社会保険と年金のためと称して、ニッコクに所属させていた。給料は支払っていないとみのは主張している。

2020年（令和2年）12月、みのが代表取締役会長となり、岸本英二が代表取締役社長となる役員人事を発表した。

過去の不祥事 
2003年（平成15年）、水道メーター談合疑惑で談合に関わったメーカーとして家宅捜索を受けた。それ以前も、摘発を受け処分されていたが、その後も談合を繰り返していたとして公正取引委員会から排除勧告を受けている。

2005年（平成17年）、東京都水道局の入札に関する水道メータ談合事件に係る課徴金納付命令に伴う談合企業を東京都水道局が発表。再びニッコクが談合に関与していた件で東京都から13,941,018円の損害賠償請求（第二次請求）を受けることになった。

2006年（平成18年）、神奈川県の川崎市水道局で、2000年（平成12年）から2002年（平成14年）の間に行われた水道メーター入札に関する談合事件に関与していた企業が、刑事告発を受けた。その結果、ニッコクを含む計8社に対する損害賠償請求が行われた。