いすゞ・アスカ（ISUZU ASKA）は、1983年より2002年までいすゞ自動車が販売していたミドルセダン。

概要 
主にOEM車で構成されるミドルセダンの一群で、初代こそゼネラル・モーターズによる「グローバルカー構想」の一環として開発されたが、経営状況の悪化に伴い開発費の確保が難しくなったことなどを受け、2代目以降は全てOEMとされた。2代目はビッグホーンなどのOEMで関係のあった富士重工業から、3代目と4代目は商品相互補完契約を結んだ本田技研工業から、それぞれレガシィとアコードのOEM供給を受けている。

車体は4ドアノッチバックセダンのみである。初代には姉妹車のような3ドアハッチバック、5ドアハッチバックも設計されたが、生産・販売には至らなかった。先代のフローリアンに設定されていたライトバンや2代目以降のOEM元に設定されているステーションワゴンなどは設定されていない。

後からOEM供給車に切り替わっていったジェミニが2000年にホンダ・シビックのフルモデルチェンジに伴う廃止後も2002年のホンダ・アコードのフルモデルチェンジ直前まで生産・販売が継続され、結果的には、いすゞが乗用車事業完全撤退まで販売したセダンとなる。

歴史 (自社生産時代)

初代（1983年-1990年）JJ110/120/510型 

初代はいすゞ自動車のフラッグシップモデルとして位置づけられたミドルセダンで、フローリアンの後継モデルであり、発売当初は、「フローリアンアスカ」が正式名だった。完全オリジナル設計であったフローリアンと異なり、当時のいすゞはGM傘下に入っていた為、GMのグローバルカー構想の元で設計が行われ、コンベンショナルな構成を持つセダンながら、刮目すべき機構も導入された。

当時、いすゞは世界最大の自動車メーカーであるゼネラルモーターズの傘下にあり、GMが主導するワールドカー構想の下に車作りを進めており、アスカはこの構想の一環である「Jカー」と呼ばれたモデル群の一つで、オペル・アスコナやキャデラック・シマロンなどと兄弟車関係を構成していたが、設計/開発に関しては、GM、オペル、いすゞが独自に進めた部分も多く、基本プラットフォームを共用してはいるものの、モデルごとの相違点も多かった。

外観デザインはオーソドックスな4ドアセダンで、ウィンドーの面積を大きくとり、ベルトラインを低く抑えた安定感のあるスタイルとしていた。6ライトのクリーンなサイドビューを備えた他。ボディのフラッシュサーフェス化を進めることで、空力特性を向上させるとともに、風切り音を低減させて静粛性の向上にもつなげている。

フローリアンに比べてボディサイズが一回り大きくなったことに加え、駆動方式がFRからFFに変更されたこともあって、ゆったりとした室内空間を確保。インパネは直線基調のデザイン処理が施され、上級グレードにはデジタルメーターが標準装備されていた。スタイリングも、直線を基調としたシンプルな造形で、個性の強かったフローリアンとは異なり万人受けを狙ったコンサバティブなものだった

いすゞ自動車の最上級車として開発されたが、。販売面では、競合するミドルセダンに対する競争力の不足や、乗用車を販売するディーラーネットワークの弱さなどから低迷し、月間販売目標台数の3000台を超えたのは数回しかなかった。

一旦の生産終了を経て1990年6月に登場した2代目はスバル・レガシィのOEM車となり、3代目と4代目はホンダ・アコードのOEM車となったため、いすゞ自動車製のアスカは、初代だけとなった。オリジナル性の強調に力を注いだアスカは、2代目になってその余地のない車となり、さらにいすゞの乗用車生産撤退の序章ともなった。

機構 
デビュー当初は、細かく分けて5機種のエンジンが設定されていたが、いずれも直列4気筒で、ガソリンは1800ccのキャブレター仕様(105ps)の他、2000ccのキャブレター仕様(110ps)と電子制御キャブレター仕様(115ps)、ターボ付きEGGI(電子制御燃料噴射装置)仕様(150ps)を設定し、さらに2000ccのディーゼルエンジン(66ps)を加えて計5機種となり、ディーゼルエンジンには、後にターボ仕様(89ps)も追加されている。
 トランスミッションは全車に5速MTが組み合わされ、2000ccのキャブレター仕様エンジンとディーゼルエンジンには3速ATも用意され、後に、いすゞ独自開発の5速MTNAVi5も用意されている。
 サスペンションは前輪がA型コントロールアーム+ストラット式独立懸架、後輪がコンパウンドクランク式と呼ばれる独立懸架とされた。このリアサスペンションは、新開発されたもので、左右のトレーリングアームをトーションビームでつなぐ方式を採用しており、提灯のような形状でのミニブロックコイルスプリングも特徴的だった。
ステアリングは応答性に優れたラック&ピニオン式を採用し、ブレーキは、フロントが放熱効果に優れたベンチレーテッドディスク式で、リアがリーディング・トレーリング式だった。リアにはロックを防いで直進性を確保するプレッシャー・コントロールバルブを採用したほか、8インチの大型マスターバック(ターボ車は9インチ)を採用した。

年表 
 1983年
1月 - 生産開始。
4月 - 発売。
8月 - 2000ディーゼルターボLSを追加。
 1984年
9月 - 2000LJにNAVi5搭載車追加。
12月 - ドアミラーを採用するなどの改良を実施。
 1985年
3月 - ディーゼル2000LJにNAVi5搭載車追加。
7月 - マイナーチェンジでフェイスリフトが行われる。廉価グレードが廃止された。マイナーチェンジによって、内外装のデザイン変更による、出力アップ、静粛性と乗り心地の改善を図った。同時に車名も単独名の「アスカ」に変更された
10月 - ホットモデルとしてSOHCターボモデルをベースにサスペンションと一部内外装を変更したイルムシャー仕様が追加され、その後も細かな改良を重ねている。
イルムシャーは、足回りを専用のチューニングとしたほか、リアスポイラーなどのエアロパーツも装着しており、インパネは、メーターやスイッチ類のデザインを通常モデルと共通させながら、モモ製の本革巻きステアリングホイールなどを採用して疾患を高め、フロントシートは、スポーティなレカロ製のバケットシートを採用したほか、インパネと同様に黒を基調としたデザインで高級感を演出し、シフトレバーは、マニュアル感覚でのシフトチェンジも可能なオートマチックトランスミッションで、坂道発進補助装置やオートクルーズも組み込まれていた。。
 1989年3月 - 生産終了。いすゞの乗用車の中では最初に自社生産を終了した。総生産台数は108,512台（いすゞHPより）その後は在庫対応分だけの販売となる。
 1990年1月 - 在庫対応分が完売し、販売終了。

歴史 (スバルOEMモデル)

2代目（1990年-1994年）BCK/BCL/BCM型 

2代目は、富士重工業から、初代スバル・レガシィのOEM供給を受けて登場したミドルサイズセダンである。CXのサブネームが付くのはこの2代目だけで、3代目では再びアスカに戻されている。

キャッチフレーズに「ウェルバランス・セダン」を掲げた。
	
初代はGMが推進していたグローバルカー構想の一環として誕生したが、この構想は開発費の削減などが想定通りにいかなかったことで中止されてしまい、そのままアスカはモデルチェンジのタイミングを迎えたものの、当時のいすゞは独自の乗用車開発をする余力がなく、国内他社からOEM供給を受ける道を選択し、その供給元として選んだのは、1987年に北米生産拠点のスバル・イスズ・オートモーティブを共同出資で設立していたほか、既に他車種でOEMの相互供給を実施するなど、業務提携関係にあったためである。
	
こうしてレガシィのマイナーチェンジに合わせて登場したが、4ドアセダンのみのラインナップで、売れ筋のツーリングワゴンは設定されなかったうえに、初代と大きく異なり、スポーツモデルもディーゼルエンジン仕様も設定されなかった。
	
外観デザインは、リアガーニッシュやモール類など、一部を除き、基本的にレガシィと共通で、ボリューム感と躍動感のあるスタイリングを特徴とし、アスカCX独自の特色としては、グレーガラスの採用、リアガーニッシュ、メッキモール、ショルダーモールなどのブラックアウト化といった点が挙げられ、インパネもエンブレム以外のデザインは基本的に初代レガシィと変わらない
	
バリエーションは、1800㏄エンジンを搭載するFF車と、2000ccエンジンを搭載する4WD車の3タイプで、ボディカラーも3色のみの設定だった。
	
このほか、レガシィにあった2000㏄ターボエンジンを設定しないなどで、商品力が高いとは言えなかったため、発売以降、月間販売目標台数である300台を超えた月は1度もなく、累計販売台数も4400台足らずにとどまっている。

機構 
搭載エンジンは、2機種の水平対向4気筒エンジンで、1800ccSOHCのEJ18型は110ps/6000rpm、15.2kg-m/3200rpmの動力性能を発生し、2000ccDOHCのEJ20型は150ps/6800rpm、17.5kg-m/5200rpmだが、初代レガシィに搭載されていた220psの2000ccターボエンジンは設定されていない。
トランスミッションは全車に5速MTまたは電子制御式4速MTが組み合わされる。
駆動方式は1800cc車がFFのみ、2000cc車はFFと4WDの両方が設定された。
サスペンションは前後ともストラット式の独立懸架で、乗り心地と操縦安定性に優れていた。
ブレーキはフロントがベンチレーテッドディスク式、リアは2000cc車がディスク式、1800cc車がドラム式だった。
高張力鋼板の採用によって高いボディ性を確保するとともに、表面処理鋼板をボディ重量の62％分も使用して、防錆処理を徹底したロングライフボディとしていたのも大きな特徴の一つだった。

年表 
 1990年
5月 - 発表。
6月 - 発売。
 1991年6月 - レガシィに合わせアスカCX登場からわずか1年でビッグマイナーチェンジを受ける。フロントグリルからヘッドライト周辺、リア回りのデザインを変更して外観を一新。室内ではシートの形状と材質が変わった。このMCでグレード名が設定され、2.0→2Lの水平対向4気筒DOHC16バルブエンジン搭載のタイプZのFFと4WD、1.8→1.8Lの水平対向4気筒SOHCエンジン搭載のタイプT、そして新たに2Lの水平対向4気筒SOHC16バルブエンジン搭載の新グレード、タイプGが追加された。トランスミッションは全車に4AT、タイプZの4WDとタイプTのみ5速MTを設定。前後のデザインにを加えて高級感やスポーティ感を強めたほか、インテリアもシートカラーを変更して品質を向上させた。
 1992年6月 - 一部変更/2.0L全車にアルミホイールを標準装備化。改良も実施され、ブロンズガラスを全車採用するなど外観デザインを変更し、全車にトランクスルー機構を備え、上級グレードにはオーディオを標準装備するなどして商品性を高め、DOHCエンジンに改良を加えて静粛性を向上させている。
 1993年10月 - レガシィのフルモデルチェンジに伴って、富士重工業（当時）とのOEM契約満了に伴い、供給を終了。
 1994年
2月 - 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
3月 - 5代目ホンダ・アコードセダンのOEMとなった3代目と入れ替わる形で販売終了。

歴史 (ホンダOEMモデル)

3代目（1994年-1997年）CJ1型 

3代目は、本田技研工業からOEM供給され、いすゞブランドから発売された5代目ホンダ・アコードセダンのOEM車である。アコードとの違いは下部にメッキを配した独自のフロントグリルデザインとエンブレム、そして2色の専用ボディカラーを採用した点だった。

アメリカ市場を重視してワイドな3ナンバーボディを採用し、SUVを除くいすゞの乗用車としては初めての3ナンバーサイズだった。広く快適で走りもよく、GMの影響でアメリカンイメージが濃くなっていたいすゞにとって、ある意味で理想的な飛鳥だったかもしれないが、アコードとの差があまりに乏しかったため、あえてアスカを選ぶユーザーは少数にとどまった。販売力が弱いメーカーが、販売力の強いメーカーからOEM供給を受ける場合、差別化を図り、個性を明確にしないと販売は伸び悩むため、アスカの販売状況は、そのことを示していた。単に機能が優れているだけでは車は売れない。

グレード構成はかなりシンプルで、標準グレードの「LF」と装備を充実させた上級グレードの「LJ」の2種類のみ。車両価格は「LF」が195万8000円、で、「LJ」が208万8000円で、これはアコードの「2.0EX」および「2.0EXL」と同一価格である。

機構 
本家アコードには多彩なラインナップが用意されていたが。アスカはシンプルで、エンジンは排気量1997㏄の直列4気筒OHC16Vの電子制御インジェクション仕様(135ps/5700rpm)の一種でトランスミッションは4速ATのみ。

装備面ではSRSデュアルエアバッグシステムと3チャンネルデジタル制御ABS(4輪アンチロックブレーキシステム)をそれぞれ全車オプション設定とし、フルオートエアコンやブレーキング時の視認性を高める廃マウントストップランプが標準装備された。広域感知タイプの充電機能付きキーレスエントリーも全車標準装備となっている。

年表 
 1994年3月 - 発売。販売目標台数は年間4000台(月販333台)に設定された。
 1995年9月 - アコードのマイナーチェンジに合わせて改良され、フロントグリル、バンパー、リアランプのデザインをリファイン、室内ではシート地の改善が図られたが、このタイミングで販売目標は月販150台に改定された。
 1996年7月 - 運転席&助手席エアバッグが標準装備となり、同時に月販100台まで目標台数が減らされる。
 1997年
10月 - 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
11月 - 4代目と入れ替わる形で販売終了。

4代目（1997年-2002年）CJ2/3型 

4代目は本田技研工業からOEM供給を受けて発売された6代目ホンダ・アコードセダンの兄弟車である。

国内専用ボディを持つアコード同様、5ナンバーボディへ回帰し、それだけに引き締まった体の筋肉質なエクステリアデザインが特徴になる。プラットフォームとモノコックは新設計となり、ボディ剛性も引き上げられた。ボディサイズは、4735x1695x1420mmで、全幅が65㎜もスレンダーになり、上級グレードはディスチャージヘッドライトを装備し、フロントマスクは、シャープな印象のヘッドライト周りのデザインが特徴で、フロントグリルは飛鳥専用パーツを用いて3分割デザインへと変更されている。

ボディ同色のグリップタイプのドアハンドルを持つクリーンで洗練されたサイドビューやガーニッシュなどを持たず左右に大径デザインのテールランプを配したシンプルな造形のリアビューなど派手さはないが、スマートなデザインは多くの人に好感を持って受け入れられた。

アコードとの違いはフロントグリル・サイドエンブレム・トランクエンブレム・専用ホイール・ステアリングホーンスイッチのロゴ程度で、アコードとの違いはほとんど無く、エクステリアも6代目アコードセダンのものをほぼそのまま流用している。フロントグリルのデザインが横2本のアコードに対し、アスカはISUZUエンブレムの左右に縦のラインを2本加えたデザインとなるほか、アルミホイールのデザインも異なる。インテリアのデザインも、ステアリングセンターのマーク以外はアコードと共通で、サイドのサポート性を強めたスポーティーな印象のフロントシート、メーターナセルがセンター部分まで伸びた一体感あるデザインのインパネが特徴である。

機構 
メーターは。センターにスピードメーター、左にタコメーター、右に燃料計などの補助メーターが並ぶ3連メーターパネルで、ステアリングのギア比をバリアブルに変化させる可変ステアリングギアレシオ(VGR)や電動パワーステアリングも組み込む。

搭載エンジンは、「LJ」に搭載された直列4気筒2000㏄SOHC-VTECと、「LF」に搭載された1800ccのSOHC-VTECの2機種のみ。

トランスミッションはどちらも5速ATと4速ATを用意していた。

年表 
 1997年
10月  - 生産開始。
11月 - 発売。
 2000年6月 - マイナーチェンジ。各エンジンの環境性能向上と、内装の質感を向上させた。このマイナーチェンジで低燃費化と低公害化を図った他、ヘッドランプハウジングをクロームメッキ化し、フォグランプハウジングを高輝度シルバー塗装としたほか、リアコンビネーションランプとトラックリッドのデザインを一新している。
 2002年
3月 - オーダーストップに伴い生産終了。以降は在庫対応分のみの販売となる。
9月 - いすゞの乗用車事業完全撤退と翌月のアコードのフルモデルチェンジに伴い、販売終了となった。OEMも含めたアスカは19年の歴史に幕を閉じた。これにより、いすゞの乗用車も49年の歴史に幕を下ろした。

車名の由来 
日本史の飛鳥時代にちなんだもの。

和名の自動車も光岡自動車の一連の車を除けば日本では珍しい事例であるが、英字表記をローマ字表記のASUKAとすると外国人は「アシュカ」と誤って読む恐れがあるため1文字抜いた。