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ニーバル社（Nival）はロシア最大のコンピューターゲームの制作会社である。

ニーバル社はリアルタイム・ストラテジー(RTS)ゲームに主力を置いている会社でイーサーロード、ブリッツクリーグ、サイレントストーム、ヒーローズ・オブ・マイト・アンド・マジックが有名である。

ニーバル社は1996年にセルゲイ・オルロフスキーによってニーバル・インタラクティブ社として設立された。2005年の始め、ニーバル・インタラクティブ社はアメリカのフロリダ州に基盤を置く持株企業、エナー1グループ(Ener1 Group)に1,000万ドルで買収された。買収後にエナー1グループは“アメリカのゲーム指向に合わせ、ニーバルのデザイナーやプログラマーなどの開発陣を完全統合する”意向を述べたために混乱が生じたが、これはエナー1側がその発言でニーバル社以外のゲーム製作会社がどれだけ巻き添えをくらうか知らなかったためと思われる。またエナー1はニーバル社のリソースをゲーム機に向けるという意向も示した。
現在、ニーバル社の経営陣やマーケティングチームはアメリカフロリダ州のフォートローダーデールを拠点としているが、主要な開発チームはモスクワにとどまっている。

主なゲームソフト 
 Rage of Mages (1998)
 Rage of Mages II: Necromancer (1999)
 イーサーロード (Etherlords)(2001)
 イーサーロード II(Etherlords)(2002)
 イーサーロード日本公式サイト
 Evil Islands: Curse of the Lost Soul (2001)
 ブリッツクリーグ(Blitzkrieg) (2003)
 Blitzkrieg II (2005, ヨーロッパで発売)
 ブリッツクリーグ日本公式サイト
 サイレントストーム(Silent Storm) (2003)
 Silent Storm - Sentinels (2004)
 メディアクエストのサイレントストーム日本版紹介ページ
 Hammer & Sickle (2005)
 Night Watch (2005, ロシア、2006, ヨーロッパ及び北アメリカで発売)
 Day Watch (2007, ダウンロード販売専用タイトルとして発売)
 ヒーローズ・オブ・マイト&マジック (Heroes of Might and Magic)
 Heroes of Might and Magic V (2006)
 ヒーローズ・オブ・マイト＆マジック3日本公式サイト
1007は、プジョーが製造・販売していた自動車である。

概要 

2004年発売。プジョーにとって車名にゼロを二つ並べた初の車種である。日本では「イチマルマルナナ」、英語圏では「ten-oh-seven（10・0・7）」、フランス本国では「mille-sept（千七・せんなな・せんしち）」と呼ばれる。この1007以降、プジョーにおいては『従来のカテゴリーにとらわれない新たなコンセプト』を持ったモデルに四ケタの車名がつけられている。

1007は3ドアのトールワゴンで、前席両側に大型の電動スライドドアを採用しているのが特徴である。通常のヒンジ式ドアに比べて狭い場所や坂での乗り降りに有利である。

エンジンは、206と共通の1.4LSOHC、1.6LDOHCガソリン、1.4Lディーゼル（日本未導入）を搭載する。トランスミッションはプジョー初のセミオートマチック機構を持つクラッチレス5速マニュアル「2トロニック」を採用、オートマチック限定免許で運転できる。ただし、クリープ現象がないため、坂道発進時には後退に注意する必要がある。

スタイリングはフロントとリアはプジョーの社内デザイン部が、サイドはピニンファリーナが担当している。

カメレオキットによりドアトリムなど内装の一部はユーザーの好みで交換が可能である。

2008年にイギリスや日本での販売が中止され、右ハンドル車の製造を終了。翌2009年には左ハンドル車も製造・販売を終了した。

エンジン 
ガソリンエンジン
 1.4L（1,360cc）：TU3、直列4気筒、73馬力/54kW、118Nm
 1.6L（1,587cc）：TU5 16V、直4、108馬力/79kW、147Nm
ディーゼル エンジン
 1.4L（1,398cc）：HDi、ディーゼル直4、70馬力/51kW、160Nm（日本未導入）

日本での販売 
2006年2月、ガソリンエンジン仕様のみがプジョー・ジャポンによって発売された。全幅は本国仕様のままだと1,686mmだが、日本においては測定方法の違いで1,710mmとなり、3ナンバー登録扱いだった。

2008年に販売を終了した。
ティグラ（Tigra）は、GMが製造、オペルブランドで販売していた乗用車である。

概要 
オペル・コルサをベースとしており、初代はクーペ、2代目はクーペカブリオレとして製造・販売していた。

国によりブランドが異なり、イギリスではボクスホール、オーストラリアではホールデン、ブラジルではシボレーブランドで販売していた。

初代（1994年-2001年） 

1994年にコルサ（日本名:ヴィータ）をベースにした小型のクーペとしてデビューした。乗車定員は4名だが、「後部座席の搭乗員は身長160cm以下に限る」という制限があるほど天井が低い。後部座席は背もたれを倒してラゲッジスペースとして使うことが可能であった。運転席にはシートの高さを調節する機構が付いていた。オーディオはカセットテープ・AM・FMとオプションのCDチェンジャーだが、社外品のアダプターを使えば1DINサイズのオーディオには交換ができた。日本では1995年に1.4Lのガソリンエンジンモデルが当時のインポーターであるヤナセから輸入され、1999年の最終モデルでは1.6Lエンジンが搭載された。欧州では2001年まで生産された。

2代目 (2004年–2009年) 

2004年3月、ジュネーヴモーターショーにて開閉可能のルーフをもった2人乗りのクーペカブリオレとしてデビュー。併せて同モーターショーにて2004年カブリオ・オブ・ザ・イヤーを受賞した。日本人デザイナーである児玉英雄が関わった最後のモデルである。

製造はフランスのコーチビルダーであるユーリエに委託され、2009年夏まで生産された。なお、日本で正規輸入が行われることはなかった。
株式会社高速（こうそく）は、宮城県仙台市に本社をおく食品向けトレー、ラップ、弁当容器を中心とした食品軽包装資材を扱う専門商社。

概要 
包装資材卸売業界唯一の上場企業であり、業界一位の売上高を誇る。設立当初はキャッシュレジスターや計算機に使用する「記録紙」を扱う企業だったが、1972年に食品軽包装資材の事業に進出した。 

2020年現在、約14万アイテムを取り扱い、仕入れ先は1,600社以上に及ぶ。 食品容器を主流として、フィルム・ラミネート、紙製品・ラベル、機械・設備資材・消耗材、段ボール製品などの商品を幅広く扱っている。 

また創業から今日まで、創業者一族による企業経営がなされている。

事業内容

主な取扱商品 
 食品容器
 トレー、弁当容器、フードパック、折箱、魚函など
 フィルム・ラミネート
 ラップ、レジ袋、ストレッチフィルム、ラミネートフィルムなど
 紙製品・ラベル
 印刷紙器、包装紙、紙袋、シール、ラベル、記録紙、チラシ、コピー用紙など
 機械・設備資材・消耗材
 包装機、食品加工機、物流機械、厨房機器、店舗関連機器、コンテナー、一般事務用品、洗剤、衛生消耗品、割箸、バランなど
 段ボール製品
 段ボールケースなど
 茶包装関連資材
 茶袋、茶筒など
 その他
 原紙、プラスチック原料、デザインなど

沿革 
1966年（昭和41年）2月12日 - 赫規矩夫が事務用機器の記録用紙の製造および販売を目的として高速記録紙株式会社（こうそくきろくし）東北店（東京都豊島区千早町）を設立。本店を宮城県仙台市柳町へ移転。
1970年（昭和45年）8月 - 『高速記録紙株式会社』に商号変更。
1975年（昭和50年）1月 - 現在の社名に商号変更。
1976年（昭和51年）5月 - 「株式会社タフパック」設立。
1979年（昭和54年）2月 - 本店を現在地に移転。
1988年（昭和63年）6月 - 「高速シーリング株式会社」を完全子会社化。
1992年（平成4年）3月 - 「トーエイ株式会社」を子会社化。
1998年（平成10年）4月 - 「日進産業株式会社」（2011年（平成23年）3月に「富士パッケージ株式会社」に吸収合併）を子会社化。
1999年（平成11年）
10月 - 「トーエイ株式会社」を吸収合併。
12月 - 東京証券取引所第2部に上場。
2001年（平成13年）9月 - 「フレンドリー商事株式会社」（現：「高速フレンドリー株式会社」）を子会社化。
2002年（平成14年）
4月 - 「株式会社旭包装」（現：「高速旭包装株式会社」）を子会社化。
9月 - 東京証券取引所第1部に指定替え。
2003年（平成15年）6月 - 「株式会社清和」を子会社化。
2004年（平成16年）
6月 - 「富士パッケージ株式会社」を子会社化。
12月 - 「日本コンテック株式会社」を子会社化。
2006年（平成18年）
1月 - 「プラス包装システム株式会社」を子会社化。
7月 - 「株式会社キシノ」（現：「高速キシノ株式会社」）を子会社化。
8月 - 「坂部梱包資材有限会社」を子会社化・「坂部梱包資材有限会社」を株式会社に移行。
10月 - 「昌和物産株式会社」を子会社化。
2008年（平成20年）
3月 - 「高速フレンドリー株式会社」および「高速旭包装株式会社」を吸収合併。
8月 - 「富士パッケージ株式会社」新社屋へ新築移転。
10月 - 「常磐パッケージ株式会社」を子会社化。
2009年（平成21年）4月 - 「坂部梱包資材株式会社」を吸収合併。
2010年（平成22年）
4月 - 「高速キシノ株式会社」を吸収合併。
10月 - 「有限会社三和」を子会社化。
2013年（平成25年）
4月 - 「株式会社羽後パッケージ」および「マルトモ包装株式会社」（現：「高速マルトモ包装株式会社」）を子会社化。
10月 - 「富士パッケージ株式会社」が「高速シーリング株式会社」を吸収合併し、「高速シーパック株式会社」へ商号変更。
2015年（平成27年）7月 - 「有限会社三和」を吸収合併。
2016年（平成28年）1月 - 「株式会社ヤマダパッケージ」を子会社化。
2017年（平成29年）7月 - 「株式会社羽後パッケージ」を吸収合併。
2018年（平成30年）
4月 - 「高速シーパック株式会社」から制作部企画デザイン課を移管し、デザイン室として新設。
10月 - 「株式会社ヤマダパッケージ」を吸収合併。
2021年（令和3年）
4月 - 「高速マルトモ包装株式会社」および「昌和物産株式会社」を吸収合併。
10月 - デザイン室東京分室を開設。
12月 - 「日本包装工業株式会社」を子会社化。

拠点 
本社
 仙台本社：宮城県仙台市宮城野区扇町七丁目4番20号
拠点：52か所

 札幌営業部
 函館営業所
 旭川営業所
 むつ営業所
 青森営業所
 八戸営業所
 大館営業所
 秋田営業所
 横手営業所
 盛岡営業所
 北上営業所
 一関営業所
 三陸営業所
 大船渡営業所
 気仙沼営業所
 石巻営業所
 塩釜営業所
 古川営業所
 仙台営業部営業一課
 仙台営業部営業二課
 宮城営業開発部
 宮城県南営業所
 庄内営業所
 新庄営業所
 山形営業所
 福島営業所
 郡山営業部営業一課
 郡山営業部営業二課
 会津営業所
 いわき営業所
 白河営業所
 新潟営業所
 長岡営業所
 上越営業所
 長野営業所
 宇都宮営業所
 水戸営業所
 つくば営業所
 熊谷営業所
 多摩営業所
 東京営業所
 首都圏営業部営業一課
 首都圏営業部営業二課
 広域営業部営業一課
 広域営業部営業二課
 広域営業部営業三課
 千葉中央営業所
 神奈川営業所
 横浜営業所
 三島営業所
 柏店
 中京営業部
 金沢営業所
 浜松営業所
 岐阜羽島営業所
 大阪営業所
 京都南営業所
 松山営業所

子会社

CM出演者 
2023年（令和5年）3月、初のTVCMを公開した。
 山寺宏一 - 『高速PR』編
 ハラミちゃん - 『高速ピアノ』編
ハンハルト（Adolf Hanhart GmbH & Co KG）はドイツの時計メーカーである。現在は主にクロノグラフとストップウオッチを作っている。中でもクロノグラフは、リセットボタンが赤く塗られた「レッドプッシャー」が特徴。日本では株式会社ホッタインターナショナルが輸入代理店となっていたが、現在はリンクアップ株式会社が代理店となっている。

歴史 
ハンハルトは1882年にスイスのディースゼンホーフェン（Diessenhofen）でヨハン・A・ハンハルトにより懐中時計メーカーとして創設された。1904年に南ドイツのフィリンゲン＝シュヴェニンゲン（Villingen-Schwenningen）に移転。1924年に息子のヴィルヘルム・ユリウス・ハンハルトが史上初の安価なストップウオッチの生産を開始する。1934年に製造部門をギューテンバッハ（Gütenbach）に移転。

1938年に同社初の腕時計にして代表的モデルであるワンプッシュクロノグラフ（後のプリムス）を発表、1939年にパイロット用クロノグラフ2機種、タキテレとレプリカを発表。タキテレはタキメーターを搭載していたため、ドイツ海軍の砲兵部隊で絶大な人気を得るも、1943年に戦争中の混乱と資材不足から時計の製造を中止する。

1948年にスイスで生産を再開、レプリカはドイツ空軍とフランス空軍、タキテレはドイツ海軍で採用され、さらに医者や事務職のためのクロノグラフとしてアドミラルを発表する。1962年に競争激化と国軍の納入業者から外れたことにより、時計製造から撤退しストップウォッチ製造専業となる。

1997年にETAムーブメントを使用したレプリカとタキテレを再生産して時計製造に復帰し、2008年には再びディースゼンホーフェンに本社を移転。現在に至る。

主なモデル 
腕時計
クロノグラフ
ADMIRAL
PRIMUS　(ワンボタンのクロノグラフ)
PIONEER CALIBER II　(戦中のレプリカの復刻モデル)
GOLD CHRONOGRAPH
PIONEER RED X
TACHY TELE　(戦中のタキテレの復刻モデル)
SIRIUS
DORNIER BY HANHART　(ドルニエ社とのコラボモデル)
PIONEER 417ES 1954 
HANHART M39
MINOS
POSEIDON

ストップウォッチ
DOUBLE TIMER CLASSIC
ADDITION DOUBLE TIMER
DOUBLE TIMER
SOCCER TIMER　(サッカー用ストップウォッチ)

懐中時計
DASHBOARD CLOCK　(DOUBLE TIMERと同じデザインの懐中時計)
小平 浪平（おだいら なみへい、1874年1月15日 - 1951年10月5日）は、日本の技術者・実業家で、株式会社日立製作所の創業者である。

東京帝国大学工科大学電気工学科（現・東京大学工学部）を卒業し、日立製作所専務取締役や同社の初代取締役社長などを歴任した。

1910年には、国産初の5馬力誘導電動機（モーター）を完成させた。

来歴・人物 
小平は1874年1月15日、小平惣八、チヨの次男として栃木県下都賀郡家中村大字合戦場（現・栃木市都賀町合戦場）に生まれる。合戦場小学校（後に栃木小学校に転校）、栃木高等小学校を経て上京、東京英語学校を卒業。第一高等中学校を受験するも失敗し、その間に父が多額の借金を遺して病没。兄が医師になる道を諦め、地元の銀行に就職することで学費を捻出すると言う苦難に見舞われる。小平は一念発起し、1年の浪人を経て第一中学校（在学中に第一高等学校に改組）に合格。東京帝国大学工科大学電気工学科を卒業する。小平は、大学時代は写真旅行に夢中になり1年留年し、決して成績優秀とは言えなかったが、この頃に外国技術に頼らない国産技術を興したいという強い思いを抱いた。

卒業後、藤田組小坂鉱山に電気主任技術者として入社し、発電所づくりに携わる。1905年、也笑と結婚。その後、広島水力電気株式会社、東京電燈株式会社（現・東京電力）を経て、1906年、久原鉱業所日立鉱山に工作課長として入社する。

工作課長時代の小平は、鉱山における土木建築工事、機械・電気設備の設計・設置の指揮を行うとともに、鉱山で使用する電力を確保するために、中里発電所、石岡発電所の水力発電所を設置した。そのため、蒸気機関が主な動力であった当時の日本にあって、日立鉱山は送風、用水、輸送から電灯、精錬に至るまで電化が進んでいた。また、小平は高尾直三郎、馬場粂夫など東京帝大電気工学科卒の優秀なエンジニアを入社させたが、彼らが工場の豊富な電力を利用して設備を内製したことが、後の日立製作所の製品群の基礎となった。

1910年、自ら設計・製図を行い、国産初の5馬力電動機を3台製作した。つづいて200馬力の電動機を製作すると、修理工場を発展させて電気機械製作事業を始める決心をする。1910年の初めに、小平は久原房之助に新工場の建設を嘆願する。これが認められ、同年11月には宮田芝内（日立市白銀町）にて、敷地面積4181mの工場を建設した。これが日立製作所の創業とされる。また、従業員教育を目的として、同年には徒弟養成所（現・日立工業専修学校）を設立した。

1911年7月、小平は久原鉱業の機械工場として日立製作所を設立した。1920年、久原鉱業から日立製作所が独立し、資本金1000万円・従業員2700人の株式会社となる。1929年、同社の初代取締役社長に就任した。

1947年、軍需工場の役割も果たしていた日立製作所の役員が公職追放となり総退陣。小平も社長を退任し、隠居生活を送る。後任社長には常務取締役で山口県の笠戸工場を担当していた倉田主税が就任した。

1951年、追放解除に伴い、日立製作所の相談役に復帰する。同年6月27日には、日立造船の相談役に就任するも、在任中の10月5日に病死。享年77であった。

記念施設

生家 
小平浪平が生まれ育った栃木県栃木市にある生家が、市に寄付されることになった。地元の顕彰団体「小平浪平翁記念会」の働き掛けで実現。補修後は広く公開するなど市のシンボルとしての活用が期待される。2020年1月には、小平浪平の志や事績に学ぶ「晃南塾」が生家で開講された。

小平記念館 
旧小平記念館は1956年10月に完成した施設で日立市幸町（日立製作所海岸工場内）にあった。設計は内田祥三。日立製作所の新人研修で訪れる場所とされ、一般開放も行われていたことから校外学習や観光ツアーの見学者も受け入れていた。しかし、旧小平記念館は施設の老朽化などから2021年3月に閉館し、解体されることになった。

2021年11月に日立市大みか町に新たな小平記念館を含む「日立オリジンパーク」が開設された。
コピラス（COPILAS）は、任天堂が1971年に発売した簡易複写機である。

任天堂公式サイト内に記述が全く無いなど資料不足のため詳細は不明である。

概要

商品概要
原理としては、一般的に言われる「青焼きコピー（ジアゾ式複写機）」と呼ばれるものを小型化したものといわれており、原紙と複写用の紙（感光紙）を密着して紫外線を当てて感光させて複写紙に残ったジアゾ化合物（文字の部分）を現像し発色させるタイプのものであるとされていた。

この青焼きコピーは構造が単純で安く作れること、コピー代も安くすむことが長所であった。一方で、感光紙にコピーし、さらに現像液に漬けて乾かすため、1枚コピーするのに1分は掛かり、さらに長時間保存することが出来ないと言う致命的な欠点があった。

上位機種として1972年に改良版の「コピラスドライ」、カラーによる両面印刷が可能になった「フォトコピラス」、1973年にオフィス向けモデルの「コピラスST」が発売された。

安かろう悪かろうで、返品の嵐に
任天堂は実用品の市場参入を目指して、このコピラスを9800円という当時としては破格の安さで販売した。会社では、上記の通り性能は低かったが、安いので何とかなるだろうと思っていた部分もあったが、しかし、、任天堂のこのコピー機は。

コピラスの戦略は失敗してオイルショックによる「レーザークレー射撃場」の失敗もあり、任天堂は多額の借金を抱えることになった。この借金をすべて返済するのは、任天堂が娯楽一本に回帰して後に発売した「ファミコン」の発売後のことである。

コピラスは、このように商業面では大失敗に終わったが、そこまで高品質な複写を必要としない町内会の活動や、大学生のサークル活動や同人誌等を作るグループでは、コピー機本体とコピー代の安さが受け重宝したと言われている。

任天堂は、この時期にコピラスや光線銃シリーズ、さらに家庭用のわたあめ製造器の製造等を通してエレクトロニクス関係のノウハウを拾得する努力を社内一丸となって行っており、そのことが「ゲーム&ウオッチ」や「ファミコン」の成功につながったとも言われている。

『ニンテンドードリーム』2013年2月号の付録「任天堂プロダクトカタログ」に情報が記載されている。
界磁位相制御（かいじいそうせいぎょ）とは、整流子電動機を使用しながら、界磁電流制御による回生ブレーキを使用可能とする鉄道車両の速度制御方式である。稀に、他励界磁制御と表記されることもある。

方式の概要 

位相制御とチョッパ制御
 位相制御 - 交流の電圧を制御する方法の一つ。サイリスタなどスイッチング作用のある半導体素子や磁気増幅器の作用により、電流を流す時間を変え、交流波形の一部を取り出し平均電圧を制御する（左図）。同様に直流に対して行う方法をチョッパ制御と呼ぶ（右）。
 抵抗制御で始動する。
 加速時は弱界磁制御を行う。
 減速時は界磁を強め電機子の逆起電力を大きく、電圧は架線電圧より高くし、回生制動を行う。
三相交流の補助電源が必要で、位相制御用の半導体素子は小容量でよいが、複巻電動機を使用する場合は過渡特性がやや悪くなる。始動抵抗の使用時間の少ない用途に適する。

また、スイッチング素子は半導体ではなく磁気増幅器も使用可能であり、これを用いたものは1930年代にすでに出現している。

利点と欠点 
 利点
 回生制動(ブレーキ)が使用できる。
 複電圧への対応が容易（京阪式）。
 欠点
 界磁チョッパ制御と同様、抵抗制御の発展型で並列最終段まではカム軸制御（または単位スイッチ制御）を行うため、回路切り替えによる前後衝動が発生する。
 直巻電動機使用の場合は回生ブレーキの作用速度域が界磁チョッパ制御と比較して狭い。

使用例 
 小田急電鉄
 2600形
 名古屋鉄道
 7500系（定速度制御機能あり）
 1230系（上記7500系の機器流用、1030系は界磁チョッパ）
 1380系（上記1230系の事故復旧車）
 1850系
 近畿日本鉄道
 1000系（改造）
 1010系（改造）
 8000系（改造）
 8400系（改造）
 8600系（改造）
 8800系
 京阪電気鉄道
 2600系
 8000系30番台（旧3000系、定速度制御機能あり）
 6000系
 8000系0番台（定速度制御機能あり）
 600形（定速度制御機能あり）
 700形（定速度制御機能あり）
 京阪神急行電鉄
 2000系・2100系（新製時は定速度制御機能あり、後に抵抗制御に改造後全廃）
 2300系（新製時は定速度制御機能あり、後に界磁チョッパ制御に改造後全廃）
 2800系（定速度制御機能あり）
スモークフィルム (smoke film) とは、広義では自動車のガラスに貼る合成樹脂フィルム全般を指し、狭義ではその中において透明度の低いものを指す一般名。日本工業規格（JIS）では自動車窓ガラス用フィルム（JIS S 3107）の名称を用いており、カーフィルム (car film) 、 ウインドウフィルム (window film) 、着色フィルムとも言う。本項では自動車窓ガラス用フィルム全般について扱う。

使用目的 
紫外線対策や車内温度上昇の防止に有効。ガラスの飛散も防止できる。透明度の低いフィルムは車内のプライバシー保護にも利用される。2000年代に入ると商用車（特にトラック）、乗用車の最廉価グレード以外では「プライバシーガラス」と称した後面ガラスが標準装備という場合が多いがその商用車や何らかの理由で廉価グレード、あるいは設定すらされない欧州車を購入した場合にフィルムを用いられることもある。

このほか、暗色系のフィルムは車両の外観を引き締め周囲に対して威圧感を与える効果もあることなどから、車両のドレスアップ（ファッション）を目的として装備される場合もあるが、後述するフルスモークなどの違法改造行為に結びつきやすいといった問題も孕んでいる。

カラー 
以前は、黒～茶色系統がほとんどであったが、ミラータイプやパステル調の色も出現している。断熱タイプなど、機能性を重視したフィルムの一部には、透明度の高いものも存在する。

施工方法（貼り付け）   
フィルム自体はカー用品店・ディスカウントストアなどで1台分3～5千円程度で購入できる。ガラスの大きさに合わせて型紙を起こし、それに沿ってフィルムを切り抜く（あらかじめ車種別に切り抜かれた型紙・フィルムの市販品もある）。窓を洗浄して汚れやゴミを取り除いた後に霧吹きで石鹸水を吹き付け、フィルムをガラスに貼り、ゴムヘラなどで中心部から空気を抜くように押しつけていく。空気を抜きながら平面のフィルムを曲面に合わせて張り上げるためには、熟練の技術を要する。施行技術向上を目的として、2002年より厚生労働大臣指定試験機関の認定を受けた日本ウインドウ・フィルム工業会が国家技能検定として「ガラス用フィルム施工職種（建築及び自動車フィルム作業1級、2級）試験」を実施している。この技能検定の合格者が存在する工場の場合、リアガラス曲面と熱線に合わせて何枚も貼るよりも困難な一枚貼りを請け負うことが多い。

規制

日本
道路運送車両法によって規制が設けられている。前面ガラス・運転席側面ガラス・助手席側面ガラスについては、運転者が交通状況を確認するために必要な視野の範囲における可視光線の透過率が70%以上確保できるもの、後部席ガラスはそれ以下でも可、と規定されている。車種・グレードによってはフロントウインドシールドに着色などの加工が行われていることで、元々の可視光線透過率が70%台前半から80%前後となっている場合があり、フィルムを貼り付けることでトータルの可視光線透過率が70%を下回ってしまう可能性があるため、取り扱いの際は注意が必要である。

車内からも外が見えにくいほどの低透過率のフィルムが流通するに至り、夜間の事故が増加したことから、日本では2003年9月26日より、こうしたフィルムの透過率についての規制が行われている。

フルスモーク 
フルスモーク（「フルスモ」と略す場合もある）とは、自動車のすべてのウインドウガラスにスモークフィルムを貼ることである。車のリア側だけではなく、フロント側の3面（フロントウインドシールド、左右フロントドアガラス）にも濃色のフィルムを貼り付けた状態。前述の通り、これは違法改造であり、そのまま公道を走行することはできない。

インド
インドでは、以前より太陽光透過率の制限が存在していたが、2012年からは車内で行われる凶悪犯罪を防止する目的のため、カーフィルムの貼付が全面禁止になった。ただし、カーテン類はこの限りではない
。

考案者 
1965年にザ・ビートルズのジョン・レノンがプライバシー対策として原型を考案した。

自動車以外の採用例

鉄道車両 
太陽高度の低い場合の防眩対策として前面窓上部に施工されるものと、夜間や地下線を含むトンネルなどでの前面窓への室内灯の写り込み防止用として、運転席と客室の間仕切りや扉の窓に施工されるものが一般的である。どちらもサンバイザーや遮光幕の代わりに用いられるが、スモークフィルムとそれらとを併用する車両も存在する。ほとんどの鉄道車両では運転席背面と客室の仕切り扉の部分を遮光幕で開閉し、助士席側のみスモークフィルムを使用している。
 JR西日本207系電車 - 運転室と客室の仕切扉にスモークフィルムを使用している。
 新京成電鉄 - 運転席背面仕切窓のみにスモークフィルムを使用している（遮光幕と併用）。
 南海電気鉄道 - 通勤形車両全車の運転席背面仕切窓にスモークフィルムを使用している。
 首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス） 
 東京メトロ南北線
 都営地下鉄三田線
 東急目黒線
 埼玉高速鉄道線
株式会社ベンリナー（Benriner Co., Ltd.）は、山口県岩国市に本社をおく調理器具製造メーカーである。

概要 
社名にもなっている野菜スライサーベンリナーが主力で、1950年の創業以来の商品である。海外にも輸出され、取っ手付きとなった現在の形状を楽器のマンドリンにみたてられた同社のスライサーは、Japanese Mandolinと呼ばれている。

ベンリナーの派生商品として、菜麺器という名称の刺身のツマ製造器や、調理作業中の包丁から指先を守るハンドカバーなども製造している。

沿革 
この会社の成り立ちは、創業者である山本宇之が1950年（昭和25年）に山口県岩国市にて、独自の考案による大根のケン突き器を製作した事から始まる。

1955年（昭和30年）に、考案した木製台枠のケン突き器および設立した会社の名称をベンリナーとし、主に旅館や料理店向けの業務用として販売した。

その後、木製台枠に用いていたほおの木が国内伐採の進行により入手困難となった為、1969年（昭和44年）より、台枠をプラスチック製に変更した。同社によると、この頃より徐々に一般家庭にも使用されるようになったとされる。1973年（昭和48年）には使用時の負傷を防止する為の安全器具を装備し、スライス済みの野菜を収納する為の受け皿が付いた機種も発売された。

1982年（昭和57年）に、当時の厚生省（現在の厚生労働省）の外郭団体であるポリオレフィン等衛生協議会に加盟。
CNOサイクル (CNO cycle) とは恒星内部で水素がヘリウムに変換される核融合反応過程の一種である。陽子-陽子連鎖反応が太陽程度かそれ以下の小質量星のエネルギー源であるのに対して、CNOサイクルは太陽より質量の大きな恒星での主なエネルギー生成過程である。

CNOサイクルの理論は1937年から1939年にかけて、ハンス・ベーテとカール・フリードリヒ・フォン・ヴァイツゼッカーによって提唱された。ベーテはこの功績によって1967年のノーベル物理学賞を受賞した。CNOサイクルの名前は、この反応過程に炭素(C)・窒素(N)・酸素(O)の原子核が関わるところに由来する。

恒星内部での水素燃焼には陽子-陽子連鎖反応とCNOサイクルの両方が働いているが、CNOサイクルは大質量星のエネルギー生成過程に大きく寄与している。太陽内部でCNOサイクルによって生み出されるエネルギーは全体の約1.6%に過ぎない。

CNOサイクルは温度が約1,400万-3,000万Kの環境で稼動する。さらに、サイクル反応が回り始めるための「種」として12Cや16Oといった原子核がある程度存在する必要がある。現在考えられている元素合成理論では、ビッグバン元素合成で炭素や酸素はほとんど生成されないと考えられるため、宇宙誕生後の第1世代（種族III）の恒星の内部ではCNOサイクルによるエネルギー生成は起こらなかったと考えられる。このような星の内部ではトリプルアルファ反応によってヘリウムから炭素が合成された。やがてこれらの星が超新星爆発によって炭素を星間物質として供給したため、そこから生まれた第2世代以後の恒星では炭素原子核が最初から恒星内に含まれており、CNOサイクルの触媒として働くようになっている。

CNO-1 サイクル 
CNOサイクルの場合も陽子-陽子連鎖反応と同様に、4個の水素原子核が1個のヘリウム原子核に変換される。CNOサイクルの反応経路は以下の通りである。表中の「平均寿命」は各反応が進行する平均的な時間尺度を示す。

最後の反応で作られた 12C が再び水素と融合することで、全体がサイクル反応となる。

この過程では 12C, 13C, 14N, 15N が水素と融合する反応が本質的であることから、CNサイクルと呼ばれる場合もある。途中で生成される 13N と 15O は不安定な核種で、短時間でベータ崩壊して陽電子と電子ニュートリノを放出する。

このサイクルで行なわれる正味の反応は、4個の水素原子核（陽子）が融合して1個のヘリウム原子核（アルファ粒子）と2個の陽電子、2個のニュートリノに変換され、エネルギーがガンマ線として放射されるというものである。反応過程に現れる炭素・酸素・窒素原子核は反応の触媒として働き、サイクル中で再生産される。

CNO-2 サイクル 
上記の反応の最後で 15N と水素が融合する際に、約0.04%の確率で 12C と 4He ではなく 16O とガンマ線光子が作られる場合がある。この場合にはサイクルが分岐し、以下の反応経路をとる。

CNO-1 サイクルでの炭素・窒素・酸素と同じく、この CNO-2 サイクルで生成されるフッ素原子核も単に触媒として働き、サイクル反応が定常状態にある場合には恒星内に溜まることはない。

エネルギー生成 
CNOサイクルでは1サイクルごとに約25MeVのエネルギーが生成される。CNOサイクルの1サイクルが完結するまでの時間は約 3.8 × 108 年で、陽子-陽子連鎖反応の時間尺度（約109年）よりも短い。このため、CNO サイクルを主なエネルギー源とする大質量星では単位時間当たりのエネルギー生成率が小質量星よりも大きい。

また、CNOサイクルは温度に非常に敏感な反応である。CNOサイクルのエネルギー生成率は温度の15乗に比例する。従って温度が5%上昇するとエネルギーの放出は約2.08倍に増加する。
207は、フランスの自動車メーカー・プジョーが製造・販売していた小型車である。


概要 

Bセグメントに属する小型乗用車の206の後継車にあたり、2006年1月に発表された車である。同じグループの自動車メーカー、シトロエンの小型車C3とはプラットフォームや多くの構成部品を共用する。ハッチバックおよびSWはフランスのポワシー工場、CCはスペインのビヤベルデ工場で生産されている。2007年6月にワゴンモデルである207SWが発表され、同年には電動格納式のハードトップを備えた207CCクーペカブリオレが発売されている。2012年初めに後継車208が登場した。

全幅の拡大に伴い、日本では3ナンバー登録となる。306との比較では全長がほぼ同じで、全幅は65mm広い。206の後継車でありながら一部は306に迫るかそれ以上のサイズとなり、全幅は307とほぼ同じである。最小回転半径も206の4.9mに対して5.4mと大幅に上昇した。

また2006年のジュネーブ・モーターショーに、207をベースとしたスポーティーなコンセプトカー207RCupを出展。280馬力の2.0リッター自然吸気エンジンを搭載しており、後に同じパッケージでスーパー2000規定のラリーカーとして登場。当時欧州で人気を集めていたIRC（インターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ）を2007〜2009年に3連覇し、ERC（ヨーロッパ・ラリー選手権）でも2008年チャンピオンとなっている。

メカニズム 
エンジンは、6種類のガソリンエンジンと3種類のHDi (高圧直噴) ディーゼルエンジン。1.4Lガソリンは、当初はSOHC 8バルブ 75PSとDOHC 16バルブ 90PSの2種類だったが、後に可変バルブ機構付きの95PS仕様が追加された。1.6Lガソリンも当初は206から継続使用される110PSのみだったが、後にBMWと共同開発されたバルブトロニック付きの120PS自然吸気エンジンと、150PSと175PSの直噴ツインスクロールターボエンジンが追加された。ディーゼルは1.4L/70PS、1.6L/90PS·110PSなどがある。

トランスミッションはMT、エンジンによりATやRMT (ロボタイズド・マニュアル・トランスミッション) と呼ばれるセミATも選択可能。
107はプジョーが製造・販売していた自動車である。

概要 
107はPSA・プジョーシトロエンとトヨタ自動車の合弁会社である、トヨタ・プジョー・シトロエン・オートモービルによって開発された。乗車定員は4名であり全長3.5m以下の3もしくは5ドアのハッチバックである。2005年夏よりヨーロッパで販売が始まった。107は2003年の終わりまで12年間製造された106の後継車であるが、サイズは106と比べ全高を除き小さくなっている。

初代シトロエン・C1（以下C1）と初代トヨタ・アイゴ（以下アイゴ）は兄弟車である。3車はチェコのコーリンにある工場で製造された。

2014年3月を以って販売終了となった。後継車種は2代目アイゴと2代目C1と兄弟関係を持つ108となる。
VKシリーズは、ローランドが販売しているコンボ・オルガンである。

1978年にアナログ方式の2段鍵盤オルガン・VK-9が登場。兄弟機種のVK-6、さらには1段鍵盤のVK-1が登場したが、1980年代初めに生産中止となる。
そして1997年、新方式のモデリング音源である「バーチャル・トーンホイール」を採用したVK-7が登場し、現在に至る。

以降ここでは主にバーチャル・トーンホイールを採用したVK-7以降の機種について述べる。

概要 
バーチャル・トーンホイールとは、ハモンドオルガンの心臓部であるトーンホイールの発音構成をパーツ単位で徹底分析してモデリングした音源。常に発音している状態なので鍵盤が押されたらすぐ発音し、同時発音数も91音となっている。また、音色の調整は9本もしくは2本のドローバー（VKシリーズではハーモニック・バーと呼ばれる）で行う。その他ローランド独自のエフェクト技術・COSMによるロータリーシミュレーターやアンプシミュレーターを搭載しており、オルガンサウンドに変化を与える。

機種 
VK-7
1997年登場。バーチャル・トーンホイールを搭載した1段鍵盤の機種。他に6種類の音色カテゴリーを持ったオーケストラ音源を内蔵。既に生産中止。

VK-77
VK-7の2段鍵盤モデル。ハーモニック・バーを3パート分（他にオーケストラ用が1本）用意。他にオーケストラ音源を8カテゴリー内蔵。モジュレーション・ピッチベンドレバーを装備。既に生産中止。

VK-8
2002年登場。VK-7の後継機種。VK-7を徹底的に見直して音質などが向上した他、シンセ鍵盤を廃して新規設計のウォーターフォール鍵盤を採用。LCDはなくなり、手をかざすことで演奏に変化をつける「Dビーム」が装備されている。現在生産されているのはVersion 2。VK-88をもとに機能が強化されている。

VK-88
2003年登場。VK-8の2段鍵盤モデルで、同じくウォーターフォール鍵盤を採用。音質はVK-8よりさらに改良されている。VK-77と同じくハーモニック・バーを3パート分用意。他にオーケストラ・トーンをアッパー8音色、ロワー・ペダル8音色内蔵。専用のハーモニック・バーも2本用意されている。VK-77と同じく、モジュレーション・ピッチベンドレバーを装備。専用ペダル鍵盤としてPK-25Aがあるが、既に発売されているペダル鍵盤も使用可能である。木製の専用スタンドと椅子が用意されており、それと組み合わせれば本格的なスタイルになる。「Dビーム」装備。

VK-8M
VK-88と同時期に登場。既存のキーボードに追加する形の音源モジュール。音質はVK-88相当。「Dビーム」装備。モジュールタイプながらサイドパネルに天然木を使用している。
ツァンパ（་ rtsam pa）は、主にオオムギの変種であるハダカムギ（裸麦、学名:Hordeum vulgare L. var. nudum Hook. f.）の種子を脱穀し、乾煎りしてから粉にした食品である。コムギやオオムギ、上新粉など別の穀物を用いる場合もある。

概要 
チベット人の主食で、日に3回ほど食べる。年間を通じて食べられる保存食でもある。遊牧生活をしているチベット人は、粉にしたものをヒツジの皮袋に入れて保存、携行している。

日本のはったい粉（麦焦がし）とほぼ同じものであるが、調味の方法が異なる。
ジャ（チベット語でバター茶のこと）、または、湯とヤクのギーであるヤクバターを加えて練り、粘土状にしてから食べる。水分、ヤクバターの配合比率が適切であれば、器の中できれいにまとまるが、多すぎたり、少なすぎたりすると、べたべたするか、ばらばらのままとなるので、慣れない者は、徐々に水分を足してゆくと良い。

ツァンパを使った菓子
マルセン - ツァンパにヤクバター、粉チーズ、黒砂糖を混ぜて作る練り菓子。

伝統行事
ツァンパ祭り
チベットではダライ・ラマの生誕日に、すれ違った人に挨拶しながらツァンパをふりかける風習があり、俗にツァンパ祭りと呼ばれている。
チェマー
元旦にはツァンパを練って作った、チェマーと呼ぶ山状の供え物の一部をつまみ取り、無病息災などを祈りながら、空中に投げる祭礼を行う風習がある。

タルカン 
新疆ウイグル自治区などに住むウイグル人も、タルカン（talqan、تالقان）と称するツァンパを食べる場合があるが、ウイグル人の主食は小麦粉のナンと呼ばれるパン類や、ラグマンなどの麺類や点心なので、補助的な食品である。

注
雛霰（ひなあられ）とは、桃の節句（3月3日）である雛祭りに供えられる節句菓子であり、和菓子（あられ）の一種。

菓子に付けられる白色は雪、緑色は木々の芽、桃色は生命を表している。

関東 
うるち米の乾飯（炊くか蒸した後に十分乾燥させたもの）や豆を炒ったものに砂糖がけして甘味を付けている。桃色・緑色などの色を付ける場合、あられに着色するか、色付きの砂糖をあられにかける。

東海 
名古屋圏の雛あられには、円柱形のものと丸いものがあり、甘い味付けとされている。またマヨネーズ味という独自の味のついたあられが入っているものもある。

関西 
関西では、一般的な塩または醤油味のもち米を原料としたあられを、1センチ程度の丸い形状にして作っている。
桃色は海老、緑色は青海苔などを使う。着色料を使ったものもある。チョコレートをコーティングしたものが混ざっているものも見られる。
トリクル充電（とりくるじゅうでん） は二次電池の自然放電を補うために、絶えず微小電流により充電する方法である。

目的 
二次電池は一次電池と比較すると自然放電が大きく、満充電状態でも、長期間保管すると使用する際には蓄えられた電気量が減っているため、定格の性能が発揮出来ない、または使用できない場合がある。これら問題を回避するため、自然放電を補う充電を行う仕掛けの一つとしてトリクル充電を用いる。

停電時の備えとして二次電池（蓄電池）を利用する場合、通常は機器を商用電源で稼働させる一方で二次電池を機器から切り離し、微小な電流を流して満充電状態を維持する。そして、商用電源が停電で途絶えた場合には、満充電の二次電池を機器に接続して停電下でも継続して機器を運用できるようにする。

無停電電源装置や非常用電源として二次電池を使用する場合、いつ停電が発生しても対応できるよう、常に満充電に保っておく必要がある。また、ノートパソコンでも、通常は商用電源に繋いで機器を稼働させつつトリクル充電を行い、屋外に持ち出す際には満充電の二次電池で稼働させる運用を行う。ただしノートパソコン等に多く使われているリチウムイオン二次電池はあまり使用せずに100%の充電状態が続くと、劣化を早める場合があるため、注意が必要である。対象のバッテリーがトリクル充電に適しているかを確認する必要がある。

鉛蓄電池は、放電が進行した状態で放置すると、サルフェーションと呼ばれる現象によって性能が著しく低下し、最悪の場合は使用不能の状況となる。それらを防ぐために、トリクル充電を行っておけば、電池の劣化を防止し寿命が長くなる（性能低下を防ぐことができる）ので、高信頼性を要求される用途ではそれらを考慮した設計が行われる。

通常の使用においても、急を要しない限りはトリクル充電によって緩やかに充電する方が電池の寿命を長くすることができ、かつ、急速充電よりも溜められる電気の量は多い。一方でトリクル充電では外部から供給された電力に対して電池の内部で自己発熱により消費（無駄）される電力が大きいので、全体の消費電力は、通常の充電方法よりも大きくなる。

方法 
電池の電極に公称電圧より少し高い電圧を加え、定電圧で充電することが多い。満充電に近付くと自然に充電電流が減少し、過充電を防ぐ効果がある。充電電圧は過充電を防ぐよう適切に設定するか、電流制限回路を設け、過大電流による電池寿命短縮を防ぐ。

変わった用途として、表示灯や防犯装置など、電源の確保が困難かつ消費電力が少ない場所において、太陽電池を用いてトリクル充電を行うことがある。
1000系電車（1000けいでんしゃ）は、韓国鉄道公社（旧鉄道庁）の交直流両用通勤形電車。京釜線、京仁線、京元線および相互乗り入れ先のソウルメトロ1号線で運行されていた。1974年8月15日の開業に合わせ、126両が日本から導入された。

概要 
車両番号は1000系であるが、制御方式から「抵抗車」と呼ばれる、広域電鉄最初の電車である。デザイン的には日本国有鉄道の301系や103系1000、1200番台（いずれもJR中央・総武緩行線・営団地下鉄東西線直通用）と営団5000系を折衷した車両であるが、こちらは鋼製車体で6M4T、韓国国鉄（鉄道庁）が交流電化、地下鉄が直流電化のため交直流電車となっている。

主電動機は日本国鉄のMT55AをベースとしたHS-1036-CRB（端子電圧375V、電流360A、1時間定格出力120kW、定格回転数1,650rpm、連続定格出力105kW）が採用され、台車は日立製作所製のKH-90形であり、枕ばねにはコイルばねが採用されている。

1次車 
1974年に日本で製造（日本車輌39両・東急車輛24両・川崎重工業39両・近畿車両24両）された126両がソウル電動車事務所（現・九老車両事業所)に配属され、6両編成で運転を開始した。色は紺の車体に窓部だけクリーム色の帯が引かれ、在来の普通列車（のちのピドゥルギ号）と共通の塗装とした（地下鉄車両はクリーム色の車体に窓部赤帯）ソウル地下鉄公社（現・ソウル交通公社）も同じ車両を60両導入して運転していた。このとき登場したグループは「初期抵抗車」、「初抵抗」の愛称をもつ。

1976年に大宇重工業で初の韓国製電車が3両製造されたことを始め、1979年までに6両編成41本が製造された。

1984年より新造の中間電動車が増結され8両編成化が実施され、1989年には中間付随車2両が増結されて10両編成となった。

補助電源装置は電動発電機 (MG) が搭載されていたが、1986年までに2次車に合わせて静止形インバータ (SIV) に変更されている。
製造当初は非冷房車であったが、1988年から1990年にかけて冷房改造（冷房装置は大韓造船公社、現・韓進重工業製）が実施された。

1998年より法定耐用年数（製造後25年）に達した車両から廃車が開始され、2004年までに先頭車は全廃された。
1985年および1986年に製造され、初期車に連結された中間車を先頭車化改造した編成もあったが2006年までに全廃されている。
一部の中間車は2次車に連結されて使用されていたが、2015年までに全廃されている。

2次車 
1986年製造の第42編成からはデザインを大幅に変更し、新製時より冷房装置および運行記録装置を搭載したほか、補助電源装置もMGからSIVに変更されている。主抵抗器も日本製から韓国製（宇進産電製）に変更されている。このとき登場したグループは「中期抵抗車」、「中抵抗」の愛称をもつ。

2010年5月1日には九老電動車事務所内で1x58編成と5000系5x75編成が衝突事故を起こし、1158が大破したため、事故廃車となり、中期形としては初の廃車が発生した。一方、1158と衝突した5x75編成は休車状態となっていたが修理され、現在は311000系第74編成として復旧している。その他の中期形編成も2012年から廃車が開始され、2017年に1073Fを最後に営業運転から撤退した。
一部の中間付随車が改造の上で5000系（現・311000系）に編入されたが、2018年までに311000系もしくは341000系の中間付随車に差し替えられて廃車となった。

3次車 
1994年製造の第74編成から最終の第86編成は2000系と共通したデザインに再度変更、塗装も白地に黄と緑の帯となり、在来車両の色も順次変更した。10両固定編成のほか、中期形を10両編成化するための中間車もあわせて製造された。このとき登場したグループは「後期抵抗車」、「新抵抗」の愛称をもつ。1996年に76両を製造して増備を終了し、翌年からは5000系に引き継がれた。

輸入を含め、10両編成70本、6両編成10本、その他予備車を中心に車両30両の計790両が配備された。また1995年8月には京元線に城北電動車事務所が設置され、一部がこちらに配備された。

2019年から廃車が開始されており、2020年にすべての車両が運行中止になり、2021年までに営業運転を終了する予定である。

改造工事

急行運転への対応化 
2000年からは、第42編成以降を対象にTISと急行運転用の誤通過防止装置が設置された。

補機類の更新 
2004年からはSIVを宇進産電製のIGBT-SIV（容量190kVA）に、空気圧縮機を低騒音、低振動のものに換装する工事が実施されている。

塗装の変更 
1994年、韓国鉄道庁のロゴの変更に伴い、黄色と緑色と白色の塗分けに変更されたが、韓国鉄道庁の公社化に伴い、2006年から2007年にかけて白の車体に先頭車正面とドア部のみ紺と赤のアクセントが入る塗装に順次変更された。

内装材の不燃化改造 
2003年に発生した大邱地下鉄放火事件を受け、2004年時点で耐用年数が5年以上残っている車両を対象に、内装を不燃性のものに交換する改造が2004年から2006年にかけて実施された。
この改造に合わせて方向幕のLED化が実施された。

編成 

 6両（4M2T：車両番号は改正以前)

1000型 先頭車Tc
1100型 電動車M
1300型 電動車M'◇（パンタグラフ1基）
1100型 電動車M
1300型 電動車M'◇
1000型 先頭車Tc

 10両（6M4T）

1000型 先頭車Tc
1200型 電動車M
1300型 電動車M'◇
1800型 付随車T
1400型 電動車M　
1500型 電動車M'◇
1900型 付随車T
1600型 電動車M
1700型 電動車M'◇
1100型 先頭車Tc

長い導入時期と編成両数の変更などの車両運用により、車両番号の十単位・一単位でらのある編成番号が一致しない混合編成も存在した。

また、車両検査などのため付属車2両を抜いて電動車ユニット (M-M') の入った8M2T編成で運行したこともある。

編成の呼び方 
普段は‘1x42編成’のように呼ばれているが、これは鉄道ファンだけの表現であり、韓国鉄道公社などの内部からはたいてい‘1042-1142編成’のように呼ばれている。

保存車両 
廃車となった初期車の内、トップナンバー (1001) と初の韓国産編成の先頭車 (1115) ・中間車 (1301) 各1両が、鉄道博物館に保存されている（1001号車は登場時の塗装に復元）。2013年9月5日には中期車の1047, 1247, 1347および1147が韓国準鉄道記念物に指定され、編成を組んだ状態で九老車両事業所にて保存されている。1x74編成は2020年4月に営業運転を終了後、保存が予定されている。また、この他にも韓国各地に保存車が存在する。

写真
3000系電車（3000けいでんしゃ）は、韓国鉄道公社(旧鉄道庁)の直流用通勤形電車。1996年の一山線開業によるソウル特別市地下鉄公社（現・ソウル交通公社）3号線との直通運転に備えて1995年末に10両編成10本100両、1996年～1997年に10両編成6本60両が登場し、10両編成16本160両が活躍していたが、2023年6月現在3編成が廃車されており、現在は10両13編成130両が運行している。

概要 
VVVFインバータ制御のステンレス車体である。基本仕様はソウル交通公社4000系1次車と同様の設計となっているが、設計最高速度は110 km/hと引き上げられている。また、既存の韓国国鉄区間は走行しないので、地下鉄基準の直流設備のみ搭載している。

車両番号は当時、3000形ディーゼル機関車が在籍していたことと、ソウル特別市地下鉄公社3000系との重複を避けるため、3071から付番されている。そのため、鉄道ファンからは3070系と呼ばれることが多い。当車両の検査は全てソウル交通公社に委託されている。

3号線、一山線の全区間が直流電化であることから電気方式も全て直流であるため、交流電化には対応していない。

配属 
全編成がソウル交通公社のに配属されている。韓国鉄道では2011年より首都圏電鉄の車両の形式変更を行ったが、本系列は車両の管理をソウル交通公社に委託していることから変更の対象外となった。

車両概要

1次車 
371編成 - 386編成がこの車両形態である。インバータ装置は日本の三菱電機製のものが使用されており、駆動音は都営地下鉄6300形や西武2000系のVVVF車に近い音を発する。編成は5M5Tで、付随車T1に補助電源装置（静止形インバータ）と空気圧縮機および蓄電池が設置されている。パンタグラフは10基全てを上げて走行する。

車体はソウル交通公社4000系電車と非常に似たデザインになっており、当初はステンレス車体に赤と青の細帯が巻かれており、都営地下鉄6300形を彷彿させるカラーリングであったが、現在では、帯の張替で路線カラーに合わせた橙色と青色を採用。2023年6月現在、384編成 - 386編成が廃車となっており、までに2次車と3次車に全て置き換えられる予定。

2次車 

現代ロテムが製造を担当。387編成 - 394編成がこの車両形態である。「クチバシ」、「チュドゥンイ」という愛称が付いている311000系5次後期車などと同設計であるが、シングルアーム式パンタグラフではなく従来の下枠交差式パンタグラフを採用。パンタグラフは6基に減らされている。

先頭車両の前面と側面に7色LEDを搭載している。

387編成 - 394編成の全編成が試運転中で、387編成は2023年3月から運行開始予定であったが、延期が重ねられており2023年6月現在も営業運転が開始されておらず、それに伴い車両不足が発生してしまうため、一時的に341000系の341x27編成 - 341x29編成が3号線の運用を行っている。

3次車 

宇進産電が製造を担当。395編成 - 399編成・368編成 - 370編成がこの車両形態である。「キューブ」という愛称が付いている311000系6次車と同設計である。

2022年7月から試運転予定であったが、同社で製造しているソウル交通公社5000系4次車の納車が遅れたため、2022年12月に甲種輸送され、2023年6月現在395編成 - 397編成が試運転中である。

編成表

改造工事

内装材の不燃化改造 
2003年に発生した大邱地下鉄放火事件をきっかけに、2005年から2006年にかけて内装材を不燃材に交換する改造が行われた。この改造工事に合わせて車体帯の張り替えと、方向幕および列車番号表示器を発光ダイオード(LED)による表示器に交換する改造も同時に実施された。

自動放送装置の交換 
2007年に車内自動放送装置の音源をROM方式からMP3方式に交換する改造が行われた。

今後の予定 
2023年に、2次車の387編成 - 394編成と3次車の395編成 - 399編成・368編成 - 370編成の合計16編成160両を導入し、1次車を全て置き換える予定である。