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阪堺電気軌道モ151形電車（はんかいでんききどうモ151がたでんしゃ）は、南海電気鉄道大阪軌道線を経て、阪堺電気軌道で使用されていた路面用電車である。

概要 
モ151形は1927年（昭和2年）に川崎造船所兵庫工場で電4形として10両製造された。14メートル近い大型車体に3扉を備えた半鋼製のボギー車である。

戦災での焼失と復旧、さらに同型車体を持つモ161形およびモ301形への改造、車両番号の整理などによって、最終的には151 - 154の4両となった。当初は直接制御であったが、1960年（昭和35年）にモ301形と同じ多段式間接制御 (PM-2A2) に取り替えられ、それ以降はモ301形と形式番号が違うだけであった。

大阪市営地下鉄谷町線の天王寺 - 八尾南間の延伸開業と同時に廃止が予定されていた南海平野線を除く、南海電気鉄道大阪軌道線のワンマン化に伴い、1979年（昭和54年）にワンマン改造された。この際、運転台向かって右側の扉を閉鎖して2扉車になった。

阪堺電気軌道への移行後、モ701形の投入に伴い、モ151形のまま残存していた4両が1989年までに、モ301形への改造車4両が2000年までに、残るモ161形への改造車2両も2001年までに全車廃車された。

保存 
 サンフランシスコ市営鉄道が1両保有している。同車は譲渡当初パレードなどで使用されたが、のちに動態保存路線「Fライン」の主力となったPCCカーの修繕に注力するために修復作業が中断され、2020年現在通常の営業運転には用いられていない。
 製造時は本形式の160で、モ161形に編入されて改番された175が香川県丸亀市のショッピングセンター、パブリックプラザ丸亀で店舗として利用されている（参照）。
阪堺電気軌道モ205形電車（はんかいでんききどうモ205がたでんしゃ）は、1937年に登場した、南海電気鉄道大阪軌道線を経て、阪堺電気軌道で使用された路面用電車。なお、類似形式のモ201形電車についてもここで述べる。

概要 

この車両の直前に登場したモ201形同様、（旧）阪堺電気軌道が開業時に製造した木造車1形・50形ならびに1921年製の電動貨車11形を種車として電動機、台車を流用して鋼体化したものである。

当初はモ2001形として登場し1937年にモ2001 - モ2005（後にモ205 - モ210に改番）の5両が登場。1938年にモ211 - モ235、1939年にモ236 - モ240、1941年にモ241・モ242、1942年にモ243 - モ246、1947年にモ247 - モ250の合計46両が製造された。

モ205 - 246は当時同線を経営していた南海電気鉄道が、自社の天下茶屋工場で車体を製造している（モ232は戦災復旧車で、1949年に広瀬車両で車体を新造）。一部の車両は種車が四輪単車のため台車が流用できず、天下茶屋工場で台車まで作っている。モ247 - 250は戦時中に製造を中止したものを戦後、広瀬車両で完成させた。

平野線の廃線までは最大勢力を誇っており、阪堺線の通し運用では全線完全ワンマン化までかなりの確率で運用されていた。

車体

全長11メートルほどの中型車で、前後扉の配列。モ205 - モ210はモ201形と同じ1段下降窓・2枚の扉を連接した2枚引き扉だったが、モ211以後は2段上昇窓となり、外形が変化している。また扉も開閉トラブルが多発したため途中から1枚引き戸に変更された。2枚引き扉だった車両も運転台垂下復旧工事を施す際に改造し、最終的にはモ205・モ209の2両以外は1枚扉となった。

阪神高速14号松原線の阿倍野入口から先への延長及び地下鉄谷町線開通に伴って平野線が廃止された（1980年11月27日）際に、モ246 - モ248の3両はワンマン化改造される。この時、他のワンマンカー同様の前中扉配置に改めるため、中央扉が新設されて後部扉は閉鎖となったほか、前面に方向幕が装備されている。

全在籍数のおよそ半数近くが花田口停留場真向かいに本社があるタマノイ酢の広告塗装を纏っていた。

主要機器

台車
台車は先述の通り4輪単車を種車とする車両は新造したが、他は種車のものをそのまま使用した。そのため高床車両も存在し、安全地帯のない併用軌道区間内の駅では、ステップエンジンによる折りたたみ式、あるいは引き出し式の補助ステップを車掌が操作していたが、先の扉のトラブルや誤操作事故の多発などで使用中止となり、簡易安全地帯を設ける事になった。

その後、モ101形やモ201形の廃車・大阪市交通局1501形電車が履いていた住友金属工業製KS-45L低床台車の購入などにより、早期廃車のモ227・モ233を除いて低床台車に取り替えられている。

運用

全盛期・平野線時代
南海大阪軌道線は車体長13メートルを超える大型車が主流で軌道線車両の中では小型であったことから、特に1960年代後半からはラッシュ時などの多客時以外は予備車的な存在になっていた（1975年の時点では先の連接扉車である2両を含む7両が休車になっていた）。しかし阪堺線と上町線のワンマン化が開始され、逆に廃止が決まった平野線はワンマン化されないことになったため、平野線の末期は他のワンマン化された大型車に代わり、この形式が主力として走ることとなった。同線のさよなら運転も勤めている。

晩年
1967年にモ201形が全車廃車となり形式消滅した。モ205形も廃車が進行し、平野線の廃止直前時点では36両が在籍していた。この36両はワンマン化を施工せず、平野線の廃止と同時に全車廃車される予定となっていたが、1979年に導入されたモ251形（元・京都市電1800形）6両が小型車体ゆえに収容能力が低く、性能も悪いため後続の車両に追いつかれる事もしばしばで乗務員に不評だったことから、モ246 - モ248の3両はワンマン化改造されて残存することになり、関係者からは「低床改造車のワンマン化改造」ということで「カイカイ（改改）」の愛称で呼ばれていた。なお、この3両を除く33両は平野線の廃止と同時に廃車となった。

平野線廃止後、南海電気鉄道の子会社として発足した阪堺電気軌道においても、本系列は小型であることから主にラッシュ時のみの運用に限られていた。1990年のモ701形の導入に伴って3両とも廃車され、モ205形は形式消滅となった。

保存車
廃車後は5両とカットボディ1両が静態保存された。南海電気鉄道の運輸教習所に設置されているモ211（1978年廃車）のカットボディは、阪堺電気軌道が同社に委託している運転士養成用の教材として使用している。オレンジの雲塗装で、車番は 160 となっている。また、1両はオークション方式で売却された。

平野線廃止後、平野駅駅舎とともにモ240の保存が検討されたことがあり、同駅にしばらく留置されていたが、最終的には用地確保の問題等で保存はならず、駅舎と共に解体された。

モ247はカナダに輸出され、エドモントンの保存鉄道である「ハイレベル・ブリッジ・ストリートカー」において動態保存されている。

モ201形
モ205形と製造の経緯、形態共に類似する南海電気鉄道大阪軌道線で使用された路面用電車である。

モ205形との相違点
モ205形より2年早い昭和10年製。201-204の4両が製造。
車体長が少し短い。
登場時より低床台車を装備。
すべて一段下降窓。
昭和42年廃車で、一枚扉化、パンタ化等の諸改造が施されていない。
キヤノン EOS 7（キヤノン イオスセブン）は、キヤノンが2000年10月に、EOS 55の後継機として開発･発売したハイアマチュアクラス35mm一眼レフカメラ。当時の上位機種にはEOS-3、下位機種にはEOS Kiss IIIがあった。基本コンセプトは「高品位と斬新さを兼ね備えた存在感のある造形」。

2004年3月にはマイナーチェンジモデルキヤノン EOS 7sが発売されており、2007年の現行機種としてはEOS-1Vに続くキヤノンフィルム一眼ナンバー2であったが、同年末に生産を終了した。

特徴 
EOS 7は、キヤノンのハイアマクラス機中最速のAF速度を持っている。独自開発のCMOSセンサーによる7点AFで自由なフレーミングを可能とした。また、視点入力AFを搭載、視線検出応答時間を従来機よりも短縮しつつ、視度調整機構を搭載するなど、機能の改善が見られる。

連写速度は、秒間最速4コマで、ボディ単体における連写速度は秒間最速3.5コマのEOS-1Vに勝っている。動体予測能力もEOS-1Vと同等性能を実現した。フィルムの巻き上げ・巻き戻しも最新のサイレント技術を搭載することで静粛化をより進めた形となった。

キヤノンはハイアマ機としているが、初心者にも使いやすく、普及機からのステップアップを目指すユーザーのために、11種の撮影モードを搭載しており、その中の数種は被写体にあわせて選択できるモードとなっている。この他35分割評価測光や専用スピードライト使用時にはE-TTL自動調光に対応する。

ボディデザインは斬新かつ緻密な造形処理を施しながら、高品位な外見に仕上げており、小型ながら高級感があるようなデザインとなっている。

マイナーチェンジモデルのEOS 7sは、上述のEOS 7の基本性能をそのままに、AF性能をEOS 10Dと同等に引き上げると共に、専用スピードライト使用時の調光をEFレンズ内蔵の距離エンコーダによる距離情報を加味した新アルゴリズム・E-TTL II自動調光を搭載、外観も表示の見やすさや一層の高級感を出すように改良されている。

諸性能 
形式：モータードライブ・フラッシュ・オートデート内蔵35mmフォーカルプレーンシャッター式AF/AE一眼レフカメラ
 使用レンズ：キヤノンEFレンズ群（EF-Sレンズを除く）
 レンズマウント：キヤノンEFマウント
ファインダー：ペンタプリズム使用、アイレベル式、視度調整機能内蔵
ファインダー視野率：上下90%、左右92%
ファインダー倍率：0.70倍
シャッター速度：1/4000-30秒（1/2段ステップ）、バルブ、X=1/125秒
測光方式：35分割SPC使用、TTL開放測光（評価測光、部分測光（10%）、中央部重点平均測光）
測光範囲：EV1～20(常温、50mmF1.4、ISO100)
露出補正：±2段（1/2段ステップ）
使用フィルム感度：ISO6-6400(DXコード自動設定ISO25-5000)
オートフォーカス：CMOSセンサーによるTTL-SIR方式（EOS 7sはTTL-CT-SIR方式）視線入力対応7点測距AF
測距輝度範囲：EV1-18(ISO100)
連続巻き上げ速度：最高約4コマ/秒
内蔵フラッシュ：ペンタ部内蔵リトラクタブル直列制御・TTL自動調光オートポップアップフラッシュ（ガイドナンバー13）
外部フラッシュ：専用スピードライトEXシリーズ使用時、E-TTL（EOS 7sはE-TTL II）自動調光に対応
大きさ：146.7（幅）x103（高さ）x69（奥行）mm
重量：580g（本体のみ、EOS 7sは585g）

その他 
日本国外では、視線入力対応AFを省略したモデルも販売されていた。以下に北米及びヨーロッパ・アジア・オセアニアでの販売名称を示す。（視線入力AF無し/有りの順）
北米での販売名
EOS 7：EOS ELAN 7 / EOS ELAN 7E
EOS 7s：EOS ELAN 7N / EOS ELAN 7NE
ヨーロッパ・アジア・オセアニアでの販売名
EOS 7：EOS 33 / EOS 30
EOS 7s：EOS 33V / EOS 30V
いこいは、かつて日本専売公社（現在の日本たばこ産業）が製造・販売した日本のたばこの銘柄である。

略歴・概要 
1956年（昭和31年）3月に販売を開始した20本入りの両切り紙巻きたばこである。日本専売公社発足以前の銘柄で、1948年（昭和23年）から1951年（昭和26年）2月まで販売した後、製造を止めていた「憩」をリニューアル復活、新発売した。

茶色いパッケージに、黄色の五線譜と四分休符をあしらった、木村柳二によるデザインであった。発売翌年の1957年（昭和32年）、「今日も元気だたばこがうまい！」のキャッチフレーズが添えられた宣伝用ポスターが発表された。1963年（昭和38年）には青森県、1964年（昭和39年）には長野県でそれぞれ国土緑化記念デザインが発売されたほか、赤い羽根共同募金等、さまざまなヴァージョンのデザインが存在した。なお、デザインの一部要素が、当時発売されていたフィリップモリス両切りと類似している。

発売当初の人気は「しんせい」とともに突出し、それまでの「ゴールデンバット」、「光」に取って代わった。1960年（昭和35年）のフィルター付きタバコ「ハイライト」の登場で色あせ、1974年（昭和49年）に生産終了した。

価格の変遷 
1956年 - 40円
1968年 - 60円

製品一覧

販売終了製品
山﨑 芳樹（やまさき よしき、1914年（大正3年）4月8日 - 2014年（平成26年）3月10日）は、広島県広島市出身の実業家。

マツダ5代目社長。元広島商工会議所会頭。元サッカー選手・東洋工業蹴球部（のちのマツダSC、現サンフレッチェ広島）創設者、初代監督。

来歴

若年期 

広島県安芸郡仁保島村大河（現・広島市南区北大河町）生まれ。生家は広島の旧家、父も技術者。

広島高等師範学校附属小学校（現広島大学附属小学校）5年生からサッカーを始め、広島県立第一中学校（現広島県立広島国泰寺高等学校）でもサッカー部に所属する。二浪した後、広島高等工業学校機械工学科（現広島大学工学部） に入学。

東洋工業入社とサッカー 

1938年（昭和13年）、東洋工業へ入社、以降生産技術畑を歩む。

入社一年後（公式的には1938年）、自ら音頭をとって東洋工業蹴球部を同好会形式で創設、監督兼選手として活躍した。当時は呉海軍工廠が強く県大会ではいつもやられていた が、サッカーのためには日曜、祝日も返上した。サッカーに明け暮れたエピソードとして、山崎の子どもが小学生時（戦後の可能性が高い）の作文に「父はサッカーばかりして、一度も遊んでくれたことはありません」と書かれてしまったものがある。山崎が現役だった時代に獲得したタイトルの一つに、1941年（昭和16年）第8回中国実業団蹴球大会で優勝したものがある。

1943年（昭和18年）、太平洋戦争の戦況が厳しくなったこともあり蹴球部は休部となる。

1945年（昭和20年）8月6日、工作機工事事務所（現・品質保証部）内で原爆に遭遇。なお山崎が被爆者であるとする資料は不明。

1947年（昭和22年）蹴球部再開、その後は銭村健次・小畑実ら有力選手が入団、自身も監督兼任として現役で活躍した。1949年（昭和24年）には、実業団チームとして初の日本選手権（現在の天皇杯）に出場。蹴球部が力をつけ実業団のトップクラスとなり、会社の看板にもなったことで1951年（昭和26年）、現役を去り部長兼総監督となり、監督は小畑が引き継いだ。試合の遠征先ではベンチに入りマネージャーとして活躍した。1963年（昭和38年）、小畑が監督を退任し総監督になると、山崎は部長に就任する。1965年（昭和40年）から始まった日本サッカーリーグ(JSL)では東洋工業蹴球部部長として登録されている。

東洋工業取締役時代 
一方で社業においては、1960年（昭和35年）4月東洋工業が本格的に四輪乗用車部門に進出 することになった際に、1965年当時松田恒次社長からその陣頭指揮を任され取締役自動車製造部長に就任した。

1973年（昭和48年）常務取締役、1975年（昭和50年）専務取締役に就任。生産技術畑を歩んできた経験から技術の開発・生産の合理化やコストダウンに努めマツダの生産性向上に貢献する。専務時代には全部門で新生産方式を推し進め、これが後のマツダ防府工場操業へ繋がることになる。

この間に東洋工業自体は、1973年オイルショックが発生すると当時松田耕平社長は強気な経営を続けたことから1975年に東洋工業は173億円の赤字を出してしまう。そこでメインバンクの住友銀行主導で経営再建することとなり、小松勇五郎ら通産省の介入もあって、住銀から役員受け入れおよび東洋工業創業者一族の松田家が経営から離れることになり、住銀から村井勉を迎え入れた。村井主導で経営再建が進む中、1976年（昭和51年）合理化に向け東洋工業本社にコントロール部を新設され山崎はその部長に就任している。

創業者以外で初の社長就任 

1977年（昭和52年）12月、松田家以外の初の社長として山崎が社長に就任した。なおこの昇格はマツダ経営再建の中心人物であった村井の推薦によるものである。

1978年（昭和53年）3月サバンナRX-7を発売するとヒットする。1979年（昭和54年）、一時決裂していたフォードとの資本提携交渉を再開し、同年11月に資本提携する。1980年（昭和55年）"赤いファミリア（5代目ファミリア）"が大ヒットし、経営危機から脱却した。1981年（昭和56年）マツダ防府工場稼働開始、同年フォードとの販売チャンネルオートラマ設立、同年アメリカでの現地法人北米マツダを設立する一方で日米貿易摩擦が問題となり規制 が入るようになる。1984年（昭和59年）5月、東洋工業からマツダへ社名変更、同年に社長を退任した。

山崎が社長を務めた7年間は、社名変更やフォードとの提携、ファミリアが第1回日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞と、マツダにとっての転換期となった。

その後晩年まで 
1984年（昭和59年）から1年間初代マツダ財団理事長を務めた。
1985年（昭和60年）から3年間広島商工会議所会頭を務めた。
1998年（平成10年）からマツダ名誉会長および名誉相談役。
その他、日本自動車工業会理事、広島県商工会議所連合会頭、広島県経済同友会理事、広島県サッカー協会会長、旧広島証券取引所理事長、広島日伯協会会長 など、多くの要職を務めた。1990年代の東洋工業蹴球部の後進であるサンフレッチェ広島プロ化にも尽力している。

2014年（平成26年）3月10日、老衰のため自宅で死去。99歳没。
JAL ICサービス（ジャルアイシーサービス）は、日本航空（JAL）が2005年2月15日に導入した、ソニーの非接触ICカード技術FeliCaを用いた、電子航空券によるチケットレス搭乗などのサービスである。JALマイレージバンク（以下JMB）の会員カードのほか、おサイフケータイでも利用できる。

概要 
このサービスは、iCマーク付きJMBカード・JALカードを保有またはJAL ICポケットアプリをインストール・設定したFeliCa搭載の携帯電話、JALタッチ&ゴーをインストール・設定したFeliCaもしくはNFC搭載のAndroidスマートフォンを所持するJMB会員を対象に行われているサービスである。

全日本空輸（ANA）が2003年にEdy一体型AMCカード/ANAカードの発行や、それを活用して2004年12月よりスマートeサービス（国内線）を導入しており、JALによる同様のサービスは出遅れ感が有った。なお、当初のスマートeサービスはFeliCa（AMC Edy一体型カードやおサイフケータイ）利用でも搭乗時に空港の自動チェックイン機に立ち寄って磁気テープ式の航空券に引き替える必要があったが、JAL ICサービスではそれが不要なため搭乗時の手間を軽減する事に成功した。2008年2月より「QuiC」というサービス名のもとで、従来より拡張したJAL ICサービスを提供している。2012年9月26日よりFeliCa搭載Androidスマートフォンでのサービスが開始され、同年10月22日よりau向けのNFC搭載Androidスマートフォンでもサービスが開始された。

なお、JALカードSuicaであれば1枚でこのサービスとSuica（My Suica相当）が、2008年3月1日発行開始のJMB WAONカードではWAONの利用もでき、2012年4月発行開始のBIC CAMERA JMB WAONカードではWAONに加えビックポイントの利用もできる（ポイント付与については、ビックポイントかJMBのマイルのいずれかから選択する。グループ会社の店舗はビックポイントのみ付加可能）。なお、「JAL＆Bicジョイントサービス」を申し込めば、専用カードを利用しなくとも、JAL ICサービス対応のカードであれば、ビックポイントを付加することは可能となっている（そもそも、BIC CAMERA JMB WAONカードは、一般のJMB WAONカードをすでに所有している会員は発行できない）。

JALタッチ&ゴーサービス 

チケットレス搭乗サービスである。チケットレスで航空券予約・購入時を行い（パッケージツアー〈ここでは個人旅行を指す〉の場合は、旅行会社にその旨を申し出る）、チケット購入時に座席指定を行っていない場合は搭乗前にパソコンまたは携帯電話からWebチェックインと呼ばれる操作を行っておく。空港到着後はチェックインカウンターや自動チェックイン機に立ち寄る必要はなく、そのまま保安検査場に向かう。手荷物を預けたい場合は検査場に出向く前に手荷物カウンターで預けるが、その際にICカードもしくはお客様控えを提示、荷物と顧客の紐付けを行う。保安検査場では航空券を係員に見せる代わりに専用の機械に同じ物をタッチし、便名や座席などが印刷されたレシート状の「お客様控え」を受け取り、搭乗時には自動改札機に再びカードなどをタッチする（検査場でタッチした物ではない媒体の物をタッチするとエラーがでる）。ANAのSKiPサービスでは、保安検査場で搭乗口･搭乗グループ順･座席番号が記載された「保安検査証」、搭乗口で座席番号が記載された「ご搭乗案内」が発券されるが、JALタッチ&ゴーサービスでは保安検査場で発行された「お客様控え」1枚でそれらの役割を賄う為、保安検査後搭乗開始直前迄の間に座席変更やキャンセル待ちによる座席確保が為されない限り、搭乗口で新たなレシートが発行される事はない。通常の航空券同様、降機時に特別な作業などはない。ちなみに、初代の自動改札機（搭乗ゲート）に設置されているICカードリーダーライターは、元々磁気テープ式航空券の運用が現役で、eチケットお客様控などに印字される2次元バーコードでの搭乗方法が未導入の時点で導入されており、初期のSuica対応自動改札機に設置されていた物とほぼ同じ物であった。その為、QRコードによるタッチ＆ゴーサービスのスタート当初は改札機にQRコードリーダーが後付けされ、保安検査場の端末がQRコード用とICカード用に分かれていた。次世代版では保安検査場端末･搭乗口改札機共にIC読み取り部分と2次元バーコードの読み取り部分を同一化したものに改良されている。また幼児券や小児、一般、優等顧客などの差によりタッチした際の音色、また改札機上で光るLEDが変化するようになっている。

利用可能な空港 
国内のJAL便が就航する全空港

JAL IC利用クーポン 
JMB会員の特典（ポイント相当）として用意された電子マネーだったが、2012年9月17日をもって廃止となった（チャージ済みクーポンでの支払いは同月30日まで）。

金額の単位はJP。1JP=1円換算で、主にJMBで貯めたマイルからを使う事（基本的に10,000マイルで12,000JPに交換）で入手し、JALのキャンペーンによってプレゼントされる場合も有った。
JAL iCサービスに対応したカード会員かおサイフケータイにICポケットアプリをインストールしたJMB会員は自動的にサイバー上で「IC利用クーポン口座」が開設され、そこにIC利用クーポン（JP）が蓄積された。

利用手段としてはJAL（日本航空インターナショナル）や、eトラベルプラザでの公式Webサイト上での航空券・旅行商品の購入時に充てたり、IC利用クーポン口座からJAL iCポケット（カード・おサイフケータイ）にチャージ（振替）することで、市中の取扱店で利用できた。あくまで特典・還元であるため、現金などでICポケットにチャージできなかった。

JAL ICクラスJクーポン
信越ポリマー株式会社（しんえつポリマー、英称：Shin-Etsu Polymer Co., Ltd.）は、1960年9月に設立された日本の化学メーカーである。親会社の信越化学工業が生産した塩ビ樹脂・珪素樹脂等を原料とした加工品製造を主としている。携帯電話ボタン製造は世界首位。ウエハ容器では世界第2位である。

沿革 
 1960年12月 - 信越ポリマー株式会社として創業。
 1963年9月 - 皇太子明仁親王（明仁上皇）、東京工場に行啓。
 1966年7月 - 信越ユニット株式会社設立。
 1981年12月 -Shin-Etsu Polymer America,Inc.設立
 1983年12月 - 東京証券取引所第2部上場。
 1985年9月 - 東京証券取引所第1部上場。
 1986年６月-Shin-Etsu Polymer Europe B.V.設立
 1996年2月 - Shin-Etsu Polymer America,Inc.アトランタ営業所開設。
 1996年7月 - Shin-Etsu Polymer Mexico,S.A.de C.V.設立。
 2003年10月- Shin-Etsu Polymer Hungary Kft. 設立
 2004年4月 - 信越ファインテック株式会社設立。
 2007年10月 - Shin-Etsu Polymer India Private Limited設立。
 2021年8月 - 株式会社キッチニスタ全株式を昭和電工マテリアルズから取得。

主要事業所 
 本社 - 東京都千代田区大手町1-1-3
 工場
 事業本部・東京工場 - 埼玉県さいたま市北区吉野町1-406-1
 南陽工場 - 山口県周南市開成町4985
 児玉工場 - 埼玉県児玉郡神川町大字元原字豊原300-5
Thai Industrial Standard 620-2533 (タイ工業規格、通称TIS-620) はタイ語でもっともよく使われる文字集合および文字符号化方式である。この規格はタイ王国政府工業省の機関タイ工業規格協会 (Thai Industrial Standards Institute; TISI) によって発行され、タイ王国においてタイ語を符号化するための唯一の公的規格である。規格の記述的な名称は "" である。"2533" は現在の規格が発行されたタイ暦2533年 (1990年) を指す。以前の版である TIS 620-2529 (1986年) は、廃止された。

構造 
TIS-620(มอก.620-2533)は7ビットASCIIとの完全な互換性を保ち、8ビットの範囲の16進数A1からFBまでをタイ文字の符号化に使うという、拡張ASCIIの伝統的な構造を持つ。タイ語母音とダイアクリティカルマークの複雑に結合する性質のため、TIS-620は情報交換のみを意図しており、文字を正しく合成するには追加の表示エンジンが必要であることに注意。

変種 
TIS-620とほとんど同じバージョンがISO/IEC 8859-11として1999年に採用された。唯一の違いは、ISO 8859-11が16進数A0をノーブレークスペースと定義しているのに対して、TIS-620は未定義のまま予約している点である (現実には、この小さな違いは無視されるのが普通である)。

ISO 8859-11集合はEcma InternationalによってISO-IR-166としても登録された。しかしこの変種はタイ文字シーケンスの開始と終了を知らせるために明示的なエスケープコードを追加している。

TIS-620文字集合の順序は本質的にUnicode (ISO/IEC 10646) にあるものと同じである。Unicodeのタイ語領域はU+0E01からU+0E7Fであり、TIS-620のタイ文字は単純に各バイトに0Eを付加してその値からA0を引くことで、UTF-16に変換できる。

上記の表では、20は通常のSPACE文字である。符号値 00-1F, 7F, 80-9F, A0, DB-DE および FC-FF には、TIS-620では文字が割り当てられていない。

符号値 D1, D4-DA, E7-EE は結合文字である。
“マダム・グレ”ことジェルメーヌ・エミリ・クレブ（Germaine Emilie Krebs、1903年11月30日 - 1993年11月24日）は、20世紀に活動したフランスのファッションデザイナー。生涯の大部分をパリで送り、オートクチュール界で“グラン・マダム”と呼ばれ多くの著名人らに愛された。晩年はテレビのバラエティ番組などにゲスト出演し、そのエレガントな着こなしを最期まで視聴者に披露していた。

彼女が立ち上げたデザインハウスの関連会社で、香水を販売している「Parfums Grès」は現在も営業を続けており、スイスに拠点を置いている。

歴史
1942年のパリに“グレ”という名のデザインハウスを設立。これ以前の1930年代頃には“Alix”もしくは“Alix Grès”という名で活動していた。彫刻家としての訓練を受けていたグレはファッション業界に身をおき、ウォリス・シンプソン、マレーネ・ディートリヒ、グレタ・ガルボ、ジャクリーン・ケネディ・オナシス、ドロレス・デル・リオなどを含むオートクチュールの提供を行った。グレの作品の特徴は、ガウンにおける、デザインの生地部分を表面へとさらけ出しながらもなお古典的でかつ洗練された感覚を残した裁断であった。オートクチュール末期のデザインハウスとして名声を得たが、その後、自身が「堕落」と呼んだプレタポルテ（高級既製服）が市場を席巻していった。

グレという名前は、夫の名前と自身の名前“alias”から一部分をとったアナグラムとなっている。夫であったロシア人の画家セルゲ・チェレフコフ（Serge Czerefkov）はグレがデザインハウスを設立した後すぐにグレのもとを離れていった。グレはデザインハウスにおいて大きな成功を収めたが、グレ自身が1988年に日本の八木通商に全世界市場の商標権を売却した後は規模が縮小された。2012年、パリにあるグレの最後の店舗が閉店となった。

香水
グレの代表的な香水はベルナール・シャン（Bernard Chant）により制作された「カボシャール（Cabochard）」であり、1958 年に販売が開始された。2012年3月時点において、「カボシャール」は生産と販売が続けられている。その他の香水としては以下のようなものがある。
 カボティーヌ (Cabotine)(1990年)
 Folie Douce (1997年)
 Cabaret (2003年)
 Caline (2005年)
 Caline Night (2006年)
ISCII (Indian Script Code for Information Interchange 、情報交換用インド文字符号 IS13194:1991) はインドの各種書記系を表現するための符号化方式である。主要なインド系文字とローマ字転写を符号化する。対応している用字系は以下の通り: アッサム文字、ベンガル文字、デーヴァナーガリー、グジャラーティー文字、グルムキー文字、カンナダ文字、マラヤーラム文字、オリヤー文字、タミル文字、およびテルグ文字。ISCIIはアラビア文字に基づく書記系を符号化しないが、それにもかかわらず、カシミール語、シンド語、ウルドゥー語、ペルシア語、パシュトー語およびアラビア語の書記系切り替え符号が提供されている。アラビア文字に基づく書記系は、その後PASCII文字コードで符号化された。

ブラーフミー文字から派生した書記系はそのほとんどが類似した構造を持つが、文字の形状が異なるため、ISCIIは同じ音価の文字を同じ符号位置に符号化して、各種の用字系を重ね合わせている。たとえば、ISCII符号0xB3 0xDBはを表す。これはデーヴァナーガリーではのように、グルムキー文字ではのように、そしてタミル文字ではのように描画される。書記系はリッチテキストではマークアップによって選択され、プレーンテキストでは後述のATRを用いて選択される。

単一の符号化を使用する動機の1つは、ある書記系から他のものへの翻字が容易になることである。しかしながら、あまりに非互換性が大きいためこれは実際には現実的な考えではない。ISCIIについてを参照。

ISCIIは固定長の8ビット符号である。下位128個の符号位置はASCIIそのままで、上位128個の符号位置がISCII特有である。
ISCIIではデフォルトで使われる「デフォルト書記系」を指定する手段は提供されていない。

ATR符号 

文字を表現する符号位置に加え、ISCIIは略号がATR(0xE0)と呼ばれる符号位置が提供されている。ATRは書記系またはフォント属性の切り替えを指定する。

ATRに引き続き、0x42 - 0x4Bが指定された場合は、デーヴァナーガリー（0x42）、ベンガル文字（0x43）、タミル文字（0x44）、テルグ文字（0x45）、 アッサム文字（0x46）、オリヤー文字（0x47）、カンナダ文字（0x48）、マラヤーラム文字（0x49）、グジャラーティー文字（0x4a）、グルムキー文字（0x4b）へ切り替えられ、ふたたびATRによるデフォルト指定（0x40）または改行か別の書記系指定がくるまで続く。これらの指定が為されている間は、ASCIIの数字もまた、各書記系の数字で表示される。また、0x41が指定された場合は、ローマ字転写が表示される。

ATRに引き続き0x71 - 0x76が指定された場合は、アラビア語（0x71）、ペルシア語（0x72）、ウルドゥー語（0x73）、シンド語（0x74）、カシミール語（0x75）、パシュトー語（0x76）などのアラビア文字系が表示されることになっているが、ISCIIではそれらの詳細を規定していない。

ATRに引き続き、0x30 - 0x39が指定された場合は、太字や斜体、下線付き、倍幅などの表示モードを指定する。ATRの詳細な用法はISCIIの附属書Eに規定されている。

EXT符号 
ISCIIはさらに、EXT(0xF0)と呼ばれる符号位置を利用することで、ヴェーダ文字を使用することができる。ヴェーダ文字はデーヴァナーガリーの拡張と考えることができ、EXTを前置することで『リグ・ヴェーダ』等で使用される調音記号や『黒ヤジュル・ヴェーダ』や『白ヤジュル・ヴェーダ』特有の様々なアヌスヴァーラ（鼻音）文字等を表現することができる。EXT指定によるヴェーダ文字については、ATRによる他の書記系やローマ字転写への指定は無視される。EXTで表現できる文字は、udātta（0xB6）やanudātta（0xBE）のような修飾文字（0xB4 - 0xBE）とそれ以外の非修飾文字（0xA1 - 0xB3）に分かれ、修飾文字は出現できる箇所がデーヴァナーガリーの各音節の後か、または非修飾文字の後に限定されている。

Unicodeとの対応 
UnicodeではISCIIのようにATRで切り替えるのではなく、異なる文字体系については基本的に異なるブロックが割り当てられる。デーヴァナーガリーはU+0900、ベンガル・アッサム文字はU+0980、グルムキー文字はU+0A00、グジャラーティー文字はU+0A80、オリヤー文字はU+0B00、タミル文字はU+0B80、テルグ文字はU+0C00、カンナダ文字はU+0C80、マラヤーラム文字はU+0D00から始まるブロックを使用する。ヌクタ（点）つきの文字も独立した符号位置を持つ。ただし各ブロックの中の配列順はISCIIとの互換性が高い。

ISCIIでEXTを使って表現されるヴェーダ用の文字は2009年のUnicodeバージョン5.2で追加された。

ISCIIでハラント（ヴィラーマ）とINV(D9)を使って表現される半体は、Unicodeではハラントとゼロ幅接合子(ZWJ)を使用する。ISCIIではハラントを2回重ねて明示的にハラントつきの子音字を表示するが、Unicodeではハラントにゼロ幅非接合子(ZWNJ)を組み合わせる。

ISCIIの利用状況 

ISCIIは若干の政府機関で使われたのみで、広く使われることはなかったが、いまやUnicodeによってほとんど時代遅れとなった。Unicodeはインド系文字の書記系ごとに分離したブロックを使っているが、おおむね各ブロック内でISCIIの配置を保存している。

なお、インドにはIS 13194（ISCII）の他に文字コード規格として、IS 10315 (ASCIIと同じ)、IS 12326 (ISO/IEC 2022と同じ）等がある。
TSCII (Tamil Script Code for Information Interchange、情報交換用タミル文字符号) はタミル文字を表現するための符号化方式である。下位128個の符号位置は純粋なASCIIで、上位128個の符号位置はTSCII特有である。インターネットでは長い間私的な合意にのみ基づいて使われていたが、2007年にIANAへの登録に成功した。

TSCIIはタミル文字タイプライタを使うときと同様、文字を視覚的な (書かれる) 順序で符号化する。

UnicodeはISCIIに従い、タミル文字の符号化戦略に論理順序を使ってきた。これはTIS-620が採用していた視覚順序の符号化を引き継いだタイ文字の場合とは対照的である。

タミル・ナードゥ州政府は8ビット文字コードとその他のために独自のTAB/TAM規格を推進しているが、他の符号化方式もまだWWW上に見られる。

フリーな電子テキストの収集計画であるProject MaduraiはTSCII符号化を使っているが、すでにUnicode版の提供を開始した。

表 

上記の表で80は、Unicodeバージョン4.1で受理されたU+0BE6 TAMIL DIGIT ZEROである。A0はNO-BREAK SPACEである。
符号ADとFFは未割り当てである。
Vietnamese Standard Code for Information Interchange (情報交換用ベトナム語標準符号、VISCII) はベトナム語アルファベット、約物、およびその他の書記素からなる文字コードである。ベトナム語は伝統的な拡張ASCII文字コードを作るには多少多い (134文字) 文字とダイアクリティカルマークの組み合わせを必要とする。この解決策は本質的に3通り存在する。

可変長の符号化を使用する
Windows-1258のように、合成可能なダイアクリティカルマークを使用する
ASCIIの何かを置き換える

VISCIIは最後の選択肢を採用し、最も問題が少なそうな (たとえば、アプリケーションが認識して特殊な動作をすることがもっともありそうにない) 6文字のC0制御符号 (STX, ENQ, ACK, DC4, EM, および RS) を6文字の最も使用頻度が低い大文字とダイアクリティカルマークの組み合わせで置き換えた。これはVISCIIテキストを処理するプログラムがそれらの制御符号を使っていた場合問題になりうるが、他の2つの解決策のどちらよりも単純である。しかしながら、記号、上付き文字、方向付き引用符、正しいダッシュのような、アクセント付き文字以外ものを収容する空きはまったくない。

VISCIIは、他のベトナム語固有の文字コードと同様、Unicodeの採用によって使われなくなりつつある。

コードページのレイアウト
ASMO 449は、アラビア語の表記に使われるアラビア文字を収録した7ビットの文字コードである。ISOではISO 9036として標準化されており、Ecma InternationalによってISO-IR-89として登録されている。IANAはASMO_449という名前のキャラクタセットをISO_9036、arabic7、iso-ir-89、csISO89ASMO449という別名とともに登録している。

上記の表で、6B-72は結合文字である。73-7A, 7FにはASMO 449では文字が割り当てられていない。
フランク・ステファンソン（Frank Stephenson、1959年 -）は、モロッコ出身のアメリカ人カーデザイナー。ミニ、フィアット、アルファロメオ、フェラーリ、マクラーレンのデザインで知られる。

2008年、Autoblogに「現在最も影響力のあるカーデザイナー」と評された。

略歴 
1959年10月3日、アメリカ市民権を持つノルウェー人の父とスペイン人の母の間に生まれた。父親の仕事の関係で数カ国を転居するが、スペインのマラガに住んでいた時、父親は短期間であるが自動車販売店を経営している。1970年から1977年までトルコのイスタンブルに住んだ後、スペインマドリードで高校時代を過ごし、高校卒業後の6年間を専らモトクロス競技選手として過ごした。子供の頃よりバイクに興味を持っており、自動車への関心はカーデザインに及び1983年から1986年までカリフォルニア州パサデナのアートセンター・カレッジ・オブ・デザインで学ぶこととなる。

幼少期の転居の結果、英語（米語）・イタリア語・ドイツ語・スペイン語を話すことができる。

2010年より「Debretts People of Today」に情報が掲載されている。

経歴 

デザイナーとしての経歴は、ヨーロッパの最も有名な自動車会社数社に亘る。

その経歴はドイツケルンにあるフォードのデザインスタジオでのフォード・エスコートRSコスワースの特徴的な二段リアスポイラーといくつかのデザインに始まる。その後、11年間所属し最終的に筆頭デザイナーの地位に収まるBMWへと移籍する。そこで2001年、ニュー・ミニとして賞を受けることになるミニ・ハッチバック（一般的にミニ、ミニ・クーパー、ミニ・ワンとして知られる車）の一新したデザインを手がける。新生ミニは新世代「ミニ」ブランドを体現するモデルとして北米・カー・オブ・ザ・イヤー2003を受賞する。BMWに所属する間にBMW・X5のデザインも行っている。2002年7月、フィアットに移籍すると、フェラーリ－マセラッティのコンセプト・デザインと開発の責任者に任命された。フェラーリとの仕事は、マセラティ・MC12とフェラーリ・F430のデザインが含まれる。また、ピリンファリーナでマセラティ・クアトロポルテ、フェラーリ・612スカリエッティのデザインを指揮した。フェラーリでの成功は、2005年2月22日イタリアトリノにあるフィアット、ランチア、商用車等を手掛けるスタイリングセンター・カンパニー長に指名されることとなる。苦境下にあるフィアットブランドの再構築を託され、フィアット・プント、フィアット・ブラーボ/ブラーヴァのスタイリングを指揮し、ロベルト・ジョリートがデザインし2004年に発表されたコンセプト・カー「トレピウーノ」を市販車フィアット・500に向けたデザインの手直しを行った。2007年7月、ドナート・ココがフィアットでもとの地位を回復すると、ヴォルフガング・エッガーの後任としてアルファロメオスタイリングチーフに就任した。

2008年4月にフィアットを離れ、マクラーレン・オートモーティブのデザイン責任者に就任、新しいデザイン言語でP1と新たな車の監督をすることとなる。

2017年5月、マクラーレン・オートモーティブを離れる。一時はBMWに復帰しミニの新デザインを担当すると言われたが、BMWはオリバー・ヘイルマーを主任デザイナーとした。フランク・ステファソン自身のLinkedInプロフィールによると個人デザイン事務所「Frank Stephenson Design Studio」の名前が見られる。

2018年、ドイツのスタートアップ企業「Lilium Aviation」はフランク・ステファソンが製品デザインのトップに就任したと発表をしている。

デザインスタイル 

インスピレーションを受けるとその場所がどんなところであろうと常にスケッチしているとステファソンは言う。彼は、「退屈することなんて無い」と付け加る、そして何でもない道を歩いているときでさえ「歩道を歩いていても、様々なタイル、標識のイラスト、常に（自分だけではなく）みんなを奮起させる何か」によってインスピレーションを受けると言う。マクラーレンにある彼のオフィスはおもちゃでいっぱいだ。このことについて「多くのデザイナーの活力になっている、（取材をすれば）彼らがおもちゃに囲まれていると気づくはずだ」と言っている。また、バイオミメティクスと言う言葉を使い、デザインの参考に動物の世界にも目を向けていると言う。生物学と進化に対する心からの情熱があり「製品の自然な本質を見つけ、それ（自然な本質）がなるようにまかせる」ように努めていると言う。

ステファソンのデザインの過程は、スケッチに始まりコンピュータグラフィックス、クレイモデル、最終的にテストモデルに至る。クレイモデルを使用することは変化を感じることが出来、表面がすっかり出来上がったか、もう少し手を入れることが必要かを感じることが出来ると言う。「見るのでは無く感じるのだ、感じることによってそのデザインが正しいのか正しくないのか感じ取ることが出来る」と言い、車を目で見ること無くデザイン出来るという。

年表 

11年間BMWに在籍し、BMW・X5、BMW MINI等を手掛ける。
2002年、MINIのデザインが評価されフィアットに移籍。マセラティ・MC12、フェラーリ・F430を手掛ける。またピニンファリーナでの仕事としてマセラティ・クアトロポルテ、フェラーリ・612スカリエッティ、フェラーリ・599GTBフィオラノのデザインを指揮。
2005年、トリノにあるフィアット、ランチア、商用車等を手掛けるスタイリングセンターセンター長にドナート・ココの後任として就任。
2007年、ウォルフガング・イーガーの後任としてアルファロメオスタイリングチーフに就任。
2008年4月、マクラーレンに移籍し、同社スタイリングディレクターに就任。マクラーレン・MP4-12Cを手掛ける。

手掛けた車
桜井神社（さくらいじんじゃ）は、兵庫県尼崎市にある神社。旧社格は郷社。庄下川東岸に位置。正徳元年（1711年）の転封から幕末まで尼崎藩を治めた桜井松平家（松平氏、明治以降は桜井氏に改姓）の、初代信定から16代忠興までを祀る。

祭神
主祭神
櫻井信定公(五十橿戈衝立豊柱根命)　

配祭神
櫻井忠重公(青雲伊多々須昆古命)　
櫻井忠喬公(波奈具波之佐久良命)
他13柱

歴史
創建は1882年（明治15年）に、旧藩士の有志が歴代藩主の遺徳を偲び、旧尼崎城の西大手橋東詰に建立した。その後1961年（昭和36年）に国道43号線敷設のため現在地に遷宮したが、本殿及び拝殿は建立当時のものである。

境内
境内には最後の城主・忠興が設立に係わった博愛社（のちの日本赤十字社）の記念碑がある。また拝殿前左には尼崎城の棟瓦が飾られている。

境内社
瓢箪山稲荷社
博愛地蔵

文化財

重要文化財（国指定） 
 太刀銘 守家
刀身は備前国の刀工である初代守家の作であり、鎌倉時代中期のものとされている。付属の飾太刀拵は江戸時代の作で、金具に桜井家の家紋の家紋の一つである九曜紋が彫られており、鞘にも梨子地に九曜紋が金蒔絵されている。代々桜井家に伝来していたものが忠興の代で桜井神社に寄進され、現在は尼信文化基金の所蔵となっている。

有形文化財（市指定） 
 浅葱糸威二枚胴具足（附　桜井神社所蔵資料）
甲冑は代々桜井松平家に伝えられた武具の一つで、櫻井信定所用のものと伝えられている。兜は鉄錆地の七十二間筋兜、鎧胴や佩楯などを浅葱糸で威しており、所々に桜井家家紋と思われる桜花紋を彫った金具が据えられている。また、その他の桜井神社ゆかりの武具・古文書などは江戸時代の尼崎城の様子や尼崎藩政を知る上で貴重な資料が遺されている。

主な祭礼
元旦祭（1月1日）
本社春祭・瓢箪山稲荷祭（4月第一日曜日）
はくあい地蔵まつり（5月5日）
本社例祭（9月27日）
除夜祭（12月31日）

現地情報 
所在地
兵庫県尼崎市南城内116-11

交通アクセス
尼崎駅 (阪神)より庄下川に沿って南下、開明橋を東へ渡ってすぐ。
国道43号　西本町交差点から庄下川に沿って北上、開明橋を東へ渡ってすぐ。
ヴィレジャー（VILLAGER）は、フォードと日産が共同開発、マーキュリーブランドで販売していた自動車である。

歴史

初代(1993–1998年) 

開発当初は、マツダと共同開発をする予定であったが、マツダは静粛性や快適性、ハンドリングに優れるFR方式（初代MPV）にこだわったため、日産と共同開発をすることになった。

このジョイントベンチャーは、1987年に「日産CR」として、日産が人材、フォード社が開発資金を提供する形で進み、開発は日産リサーチ＆デベロップメント、搭載されるV型6気筒OHC VG30Eエンジンの生産は、米国日産自動車製造（NMMC)がテネシー州スマーナ工場で行い最終組み立てはフォード社のオハイオ州アヴォン・レイク工場がそれぞれ担当した。

日産では日産クエストとして販売され、フォード社ではマーキュリーブランドを使用しマーキュリー・ヴィレジャーとして販売された。

クエストがGXE、XEと2グレードだったのに対し、ヴィレジャーはGS、LSグレードの他、Nautica Special Editionという高級グレードが設定されていた。
Nauticaには2トーンペイント、黄色のピンストライプ、及び専用のシートなどが装備され、メーターは専用のデジタル式となっていた。

並行輸入業者により並行輸入の形で少数が輸入されている。

1996年マイナーチェンジ。

2代目(1999–2002年) 

プラットフォームを先代の流用としながらも、スライドドアを左右に装備し、エンジンもV型6気筒OHC VG33E型となった。

1999年式はすべてV11型、2000年以降はグレードにより、Base:V11型、Sport：V12型、Estate：V14型となっている。

発売以来、毎年フロントグリル等の小変更が施されている。

クエストとヴィレジャーの生産は2002年には終了し、ヴィレジャーはモンテレーにモデルチェンジしたため、ミニバンでのフォード社とのジョイントも終了した。

車名 
「VILLAGER」は、英語で「村人」の意味。
F100はアメリカ合衆国のプラット・アンド・ホイットニーが開発した航空機用アフターバーナー付きターボファンエンジンである。F-15戦闘機とF-16戦闘機に搭載されている。

開発背景 
1967年、アメリカ海軍とアメリカ空軍は当時開発中のF-14とF-15用のエンジン提案を共同で要求した。この共同計画は「Advanced Turbine Engine Gas Generator（ATEGG）」と呼ばれ、推力の増大と軽量化によって推力重量比9を達成することが目標だった。

1970年プラット・アンド・ホイットニーが空軍向けのF100-PW-100と海軍向けのF401-PW-400の開発をアメリカ空軍と契約した。後に海軍は要求をキャンセルし、F-14にはF-111のTF30が搭載されることになった。。

各型式

F100-PW-100 

1972年にF100-PW-100を搭載したF-15が初飛行を行ったが、初期から多数の問題が発生してF-15の導入遅延の一因となった。特にアフターバーナーに起因するスタグネーション・ストールの問題は重大であった。固定式の空気取り入れ口を採用したF-16での発生頻度は低く、複雑な衝撃波制御を行う可動式空気取り入れ口を採用したF-15との組み合わせに起因する問題だと考えられた。

スタグネーション・ストールとは、リヒート時の点火ショックがバイパスダクトを伝搬してコンプレッサーを失速させ、スロットルを操作しても回転数が変化せずにファンタービン入り口温度が上昇する現象である。一旦エンジンを停止し、規定温度内に下がったところで再点火する必要がある。コアモジュールの過熱から火災に至ることもあるため迅速な再始動を要するが、この操作はエンジン停止による推力の消滅とあいまって戦闘機にとっては致命的な弱点となる。

高高度かつ低対気速度、アイドルに近い低回転数での飛行中にパイロットの操作による急なアフターバーナー点火が行われると、点火時の圧力波がバイパスダクトからファンにまで伝搬し、コンプレッサーを失速させる事により発生する。対策としてコア流とバイパス流を分岐させるスプリッタベーンを前方に延長する一方、該当条件下でのスロットル操作にMIL位置で一旦止めて燃焼の安定を図ってからリヒートさせるという運用上の対策もなされた。エンジンコントロールユニットの制御則の変更または追加が行われた可能性もあるが、このような改善は常に行われており、対策と言えるような変更であったかどうかははっきりしない。対策後、現在に至るまでにスタグネーションストールの発生は報告されておらず、航空自衛隊に於ける墜落事故で一時はその発生が疑われたものの、別の原因によるものと明らかになった。

スタグネーションストールはごく初期に発生した問題であり、特に神経質なエンジンであるとも言われていない。

推力は。

日本では石川島播磨重工業でのライセンス生産がおこなわれておりF-15J/DJに搭載されている。（F100-IHI-100）

F100-PW-200 
F-16はF100-PW-100とほぼ同じ仕様の、F100-PW-200を搭載して就役した。その後、F-16の増備に伴い運行リスクの削減を目指す空軍は1984年にエンジンを二重ソース化するAlternative Fighter Engine（AFE）計画を開始し、競争に勝ち抜いたエンジンを契約することになった。

F-16C/D Block30/32はF100とGEのF110のどちらでも搭載可能な共通のエンジンベイを採用した最初の機体であった。

F100-PW-220/220E 

F100-PW-220/220Eには、精度管理やデジタル電子エンジン制御（DEEC）による高い整備性、耐久性の向上、信頼性の高い冶金技術、熱伝導性など、利用可能な最先端の技術が取り入れられ、アメリカ空軍史上最も高い安全性と任務達成率を確立した。

このモデルは1986年から導入され、F-15とF-16の両方に搭載することが可能である。本エンジンはノズルが可変する際に、独特の音を立てる。推力はドライで、最大。

F100-IHI-100と同じく日本では石川島播磨重工業がライセンス生産している（F100-IHI-220E）。2017年12月18日には米国国内の業者の撤退等によりアメリカでの供給不足から日本でライセンス生産をしたプレートなど四点の部品のライセンス元への移転を国家安全保障会議（NSC）で、決定した。

F100-PW-220U 
F100-PW-220Uは、F100-PW-220Eの派生型でX-47Bに搭載される。の推力を有する。

F100-PW-229/229A/229EEP  
F100-PW-229は、220Eを基にFADECの搭載、ファンと圧縮機段の改善、構成部品の寿命延長などにより、メンテナンスが簡素化されている。229は1989年に飛行し、ドライで、最大の推力を有する。

F100-PW-229AにはF-22用のF119や、F-35用のF135の開発によって得られた技術が投入されており、最新素材のタービンが組込まれ、温度管理技術やコンプレッサーの空力設計、電子制御などが新しくなっている。なお、229Aは元の寸法を維持するためアフターバーナー部が229と比べ若干短くなっている。推力。

F100-PW-229EEPは、リアルタイム監視システムの装備、デジタル電子エンジン制御（DEEC）システムのアップグレード等により、従来の4,300メンテナンスサイクルから6,000メンテナンスサイクルに改善されメンテナンス費用の削減が図られている。

229は主にF-15Eとその派生型に搭載されている。なお、-229系のうちF-15 ACTIVEに搭載されたものには三次元推力偏向ノズルが搭載されている。

F100-PW-232 
F100-PW-229のさらなる推力強化型。今のところ量産されていない（採用した機種にF-16E/F Block62があるが、実機は造られていない）。推力はとされている。

F401-PW-400 

F401はF-14Bに搭載されるため開発された型式で、F100と同じくJTF22を基に設計されている。F100との違いはファンとアフターバーナー部がF100より小さい事とファンの後方に余分な圧縮機段を持っている事、防塩対策などが施されている事があげられる。

本機を搭載しての最初の飛行は1973年9月9日に行われた。しかし、開発中に技術的な不具合に遭ったこと、F401エンジンを搭載したF-14のテスト結果が満足のいくものでなかったことによる開発延滞でコストがかさみ、加えて搭載機のF-14自体の機体価格の高さから生産そのものを問題視され、これ以上の予算獲得は困難となったためF401の開発計画は中止された。

搭載機 
F100
F-15AD/F-15J
F-16(～Block 25)
F-15Eとその派生型
X-47B
ヴォートYA-7F
F401
XFV-12

F-14B (試験機のみ)

仕様