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阪神155形電車（はんしん155がたでんしゃ）は、かつて阪神電気鉄道が保有していた鉄道車両で、新製の車体に流用の台車及び電装品を組み合わせた事業用の電動貨車である。本項では本形式のほか、同時期に保線作業の近代化に対応して製造された製造された事業用貨車の101形・161形についても併せて紹介する。

概要

155形 
神戸高速鉄道への乗り入れ実施に伴い、1969年8月に武庫川車両工業で製造された大型高性能救援車である。石屋川車庫に常備されていた。

車体は全長18.7m、全幅2.76mの大型車体で、先に登場した151形各形式と同じ赤茶色に塗られていた。切妻両運転台の前面には2枚の正面窓と頭部中央にヘッドライト2灯、左右には標識灯を取り付けた。1.3m幅の大きな開き戸とデッキ、パワーゲートを設け、重量物の積み下ろしを可能とした。側面には窓のない2m幅の両開き扉を2箇所、側窓はスライド式のアルミサッシ窓を片側4箇所に設けている。窓のない部分には棚やフックなどを設けて救援用の資材を搭載している。

台車及び電装品は3011形の流用品で、3561形3568の機器換装時に発生した東芝製機器を搭載、台車はTT-6を履き、モーターは出力60kWのSE-516を4個搭載し、制御器はPE-15C-Hを装備した。連結器は設置されていないが、設置可能な構造になっていた。

101形 
1962年に武庫川車両工業で製造されたレール運搬車である。外観は台車の上にレール吊り上げ用のチェーンブロックと連結棒を取り付けただけのトロッコなどとよく似たものである。常時は今津駅近くの側線に留置され、出動時は151形各形式に連結されて牽引された。そのため、連結器は151形の簡易連結器の受けに対応したピンリンク式の簡易型連結器を取り付けたほか、ブレーキ装置は自動直通ブレーキのAMMを搭載した。

161形 
砕石運搬用として、1965年12月に日立製作所で製造されたホッパ車である。積載荷重は25t、国鉄の同系車であるホキ800形と同一の形態で塗色も同じ黒一色であるが、バンドン式密着連結器や電車スタイルの尾灯を取り付けたところが私鉄の所有車の特徴である。101形同様常時は今津駅近くの側線に留置され、出動時はモーターカーに牽引された。ただ、151形各形式とも連結可能で、154と連結された写真が残っている。1988年12月廃車。

変遷 
155形の登場時に想定されていたような事態は幸いにして発生せず、工場入出場時に石屋川車庫と尼崎車庫の間を往復するほかに動く機会はなかった。101形や161形は保線工事に出動したが、夜間の出動のため、昼間動く姿を見ることはまれであった。1971年には101が搭載する手動チェーンブロックを電動ホイストに換装している。

時代の変化に伴い、工事用の貨車を機械扱いする事業者が増加していった。阪神においても例外ではなく、1982年に101が新型レール運搬車に置き換えられて廃車され、1988年には161がダンプトロリーに代替されて廃車された。代替車はどちらも保線用の機械扱いで無車籍である。

後に155のパンタグラフは下枠交差式のものに取り替えられ、旧型救援車の153の代替車である110の登場後も石屋川車庫で待機し続けたが、実際、地下線内で事故が発生した場合には電車で近づきがたいことから、自動車で出動して事故現場近くの駅で資材を搬入して復旧作業を行うといった方法がとられるようになった。このため余剰となった155は1992年7月24日付で廃車された。
伊佐山 建志（いさやま たけし 1943年3月8日 -）は、日本の通産官僚、実業家。元特許庁長官。2001年より日産自動車副会長。

来歴・人物 
静岡県出身。桐朋高校を経て、東京大学法学部第2類（公法コース）卒業後の1967年に、通産省入省。貿易局貿易振興部属。1971年 ハーバード大学ケネディ・スクール修了（行政修士） 。

1981年 ジェトロニューヨーク本部産業調査員、機械情報産業局航空機武器課長、産業機械課長、大臣官房会計課長、通商政策局経済協力部長などを経て、1994年7月通商政策局次長に。その間、米通商代表部との日米自動車交渉、日米半導体交渉に当たり、またAPEC、WIPO日本代表。

また、通商・貿易畑が長かったためか、高島章（特許庁長官、1963年入省）、細川恒（通商産業審議官、1964年入省）、そして同期の中野正孝らと共に非主流派の「通産省四人組」などとマスメディアに括られ、熊谷弘通産大臣が熊野英昭次官に内藤正久産業政策局長の退任を迫り、その後も省内外を巻き込んだ人事抗争に発展した騒動の渦中にもあった（通産省4人組事件）。

1996年8月から貿易局長、1997年7月から通商政策局長、1998年6月から1999年8月まで特許庁長官。退官後は日産自動車入社。2001年から副会長。2000年から2001年 までスタンフォード大学アジア太平洋リサーチセンター客員教授。

三井海上火災保険株式会社顧問、財団法人機械システム振興協会顧問、社団法人日本自動車工業会理事、社団法人国際経済政策調査会理事、財団法人日産科学振興財団評議員、財団法人新技術開発財団評議員等を歴任。現在はカーライル・グループ日本法人の会長。

2015年春の叙勲で瑞宝重光章受章。

同期 
通産省同期入省者に細田博之、稲川泰弘（資源エネルギー庁長官）、中野正孝（生活産業局長で1996年退任）、白川進（基礎産業局長）、落合俊雄などがいる。同期から次官は出ていない。
オーバーライン は、上線（じょうせん）とも呼ばれ、文字や文字列の上に強調のために引く線のことである。また、空白文字に対しそれを行った約物のことでもある。

数学などでいくつかの用法を持つ記号であり、文脈の中ではバーなどと呼ばれる。

用法 
類似した記号として、長母音表記などに用いられるマクロンがあるので、そちらも参照のこと。

傍線 

縦書きの日本語文章においては強調のために文字の右側に線を引くことがあるが、オーバーラインは横書きの場合の右線に相当する。これは、横書きになるよう文字の組み方を90度回転させると線は文字の上に来るためである。（一方で欧文では強調は下線を用いることが標準的であり、縦書きにするとこれは左線となる。）

数学 

数学一般において、集合の閉包を（特に位相の意味で）表すために用いられる。すなわち、 で集合  の閉包を表す。

また、他の意味と紛らわしくないとき、補集合を表すためにも用いる。

統計学においては、平均値を表すためにこの記号を用いる。例えばデータ

について、その平均値を

で表し、「エックス・バー」と呼ぶ。

幾何学においては、点Aと点Bをつなぐ線分を  と表すことがある。

循環小数において循環部分を明示するために使われることもある。例えば

この他にも、上点や下線を用いる表示法もある。循環小数の項目を参照。

複素数に対しては、その複素共役を示す。つまり、複素数 （は実数、 は虚数単位）に対して、共役複素数は

である。

物理学 
結晶学においてはミラー指数の負の成分を示すために用いられる。

コンピューターによる取り扱い

文字コード 
7ビットの文字コードであるISO/IEC 646の共通部分にはオーバーラインの文字は定義されていないが、\x7Eに例示された文字として当初はオーバーラインの文字が示されていた。

各国語版では共通部分以外には自由の文字を定義することが可能であったことから、イギリス版のISO/IEC 646もオーバーラインになっていた。日本でも一般にチルダが使用されることが稀だったことと、オーバーラインに需要があったことなどから、JIS X 0201には\x7Eにオーバーラインを定義した。

JIS X 0208では、1-17にオーバーラインが定義されている。

マークアップ言語における表記法 
HTMLでは、スタイルシートで表現が可能である。
<span style="text-decoration: overline">文章</span>
表示
文章

 では、\overline コマンドを使う方法と \bar コマンドを使う方法があり、表示に差がある。\overline は内容の長さに合わせて伸び縮みする一方 \barの長さは短く一定であるため、線分や循環小数を示すためには \overline、論理否定や複素共役を示すためには \bar が適する。
\overline{A} \quad \overline{A}\overline{B} \quad \overline{AB}
\bar{A} \quad \bar{A}\bar{B} \quad \bar{AB}
表示

なお \quad は空白を挿入するコマンド。

全角オーバーライン問題 
JIS X 0201とJIS X 0208との両方にオーバーラインがあり、両方を含んだShift_JISもあるので、Unicodeには、通常のオーバーラインのほかにいわゆる全角用オーバーラインも必要である。しかし、当初はU+FFE3に字形の似た記号である全角のマクロンしか定義されていなかった。この問題を解消するため、現在では、U+FFE3の文字の定義は、全角マクロンと全角オーバーラインを包摂している。したがって、U+FFE3を全角文字以外の文字に変換する場合には、マクロンにするのか、オーバーラインにするのかに注意する必要がある。

符号位置
「〃」は、ノノ字点（ののじてん）や同じく記号（おなじくきごう）とも呼ばれ、表などで上または左（縦書きの場合は右）の内容と同一の場合の省略文字として使用される約物のひとつである。わかりやすく「チョンチョン」、「てんてん」と呼ぶこともある。

由来 
ノノ字点は、歴史が古く紀元前から使用されており、紀元前934年から紀元前608年の新アッシリアの粘土版にも見られ、繰り返しを表す文字として使用されていた。英語の名称 ditto は、トスカーナ語のdire「言う」の過去分詞 ditto「（すでに）言われた」に由来する。

使用法 
単純な箇条書きの場合は、前の項目と同値となる。

例
 Wikipedia 日本語版
 〃 英語版

横書きの表の場合、枡の中央に置かれ原則上部の項目と同じ内容となる。（左側の項目と同じ内容にする場合もある。）

縦書きの表の場合、枡の中央に置かれ原則右側の項目と同じ内容となる。（上側の項目と同じ内容にする場合もある。）

日本語以外での使用法 
中国語では文字単位で「〃」が使用される。

英語などでは単語単位で「〃」が使用される。

符号位置
北陸電話工事株式会社（ほくりくでんわこうじ）は、石川県金沢市に本社を置く建設会社である。事業内容はNTT西日本などNTTグループを中心とする電気通信設備工事である。

沿革 
 1949年11月 - 大信電話工業株式会社を設立。
 1954年7月 - 現社名に変更。
 1988年11月 - 株式を店頭公開。
 1999年3月 - 大阪証券取引所第2部に上場。
 2013年7月 - 大阪証券取引所と東京証券取引所の現物株市場統合に伴い、東京証券取引所第2部に指定替え。
 2016年4月 - 本社を大手町から米泉町10丁目に移転。
 2018年（平成30年）
 9月26日 - 東京証券取引所第2部上場廃止。
 10月1日 - コムシスホールディングス株式会社と経営統合を実施し、北陸電話工事は簡易株式交換によりコムシスホールディングスの完全子会社となる。

主な事業 
電気通信設備事業
NTTグループ工事の設計・施工など
電気・通信設備工事の設計・施工（官公庁、自治体、通信事業者、一般企業など）
IT事業
ソフトウェア開発
ネットワーク構築
インターネットサービス
デジタル放送関連システム

主な関連会社（子会社） 
 北話エンジニアリング株式会社
 トヤマ電話工事株式会社
 電通自動車整備株式会社

エリア放送 
2013年にホワイトスペースを利用するエリア放送としてワンセグ放送を実施していた。

西部緑地公園内（石川県産業展示館）に地上一般放送局が設置されイベントで運用された。
小松ウオール工業株式会社（こまつウオールこうぎょう、KOMATSU WALL INDUSTRY CO.,LTD.）は、石川県小松市に本社を置く間仕切りなどを製造、販売する企業である。

沿革 
1968年（昭和43年）1月22日 - 株式会社設立。
1989年（平成元年）3月 - 株式を店頭公開。
1999年（平成11年）3月 - 東京証券取引所、大阪証券取引所各2部上場。
2000年（平成12年）3月 - 東京証券取引所、大阪証券取引所各1部指定替え。
2010年（平成22年）12月 - 大阪証券取引所上場廃止。
390形（British Rail Class 390）は、イギリスのヴァージン・トレインズが西海岸本線向けに導入した高速列車用の電車である。ペンドリーノ（Pendolino）の1シリーズとして、フィアットの強制車体傾斜機構を搭載している。2019年にヴァージン・トレインズが営業を終了したことに伴い、現在ではアヴァンティ・ウェスト・コーストによって運用されている。

概要 
2001年から2004年にかけて、9両編成53本がバーミンガムにあるアルストムのWashwood Heath工場により製造された。53編成それぞれに愛称が命名されている。

設計最高速度は225km/h (140mph) で、イギリス国内用の電車としては最速の1つである。営業最高速度は信号システムの関係により200km/h (125mph) に制限されている。

1970年代のイギリス国鉄が西海岸本線の高速化を目的に車体傾斜式車両「APT」の試験を行い、1980年代には370形「APT-P」により試験的営業運転も行われたが、コストや運用面の問題からAPTは開発中止され、車体傾斜機構はイタリアのフィアットに売却された。フィアットはこの機構を改良してペンドリーノとしてイタリア国内外に展開、この390形にも採用されている。

傾斜制御装置はTASS（Tilt Authorisation and Speed Supervision）を使用し、最大傾斜角は8度となる。　

飛行機などにも装備されているブラックボックスが設置してある。

運用 
2002年7月23日、西海岸本線で営業運転を開始した。

390形と221形「ボイジャー」の故障時の救援用、また390形の非電化線区への乗り入れ用として、両車両と同じ連結器を装備した（57/3形）が配備されている。この機関車は救助用であることから、テレビ番組に由来して「サンダーバード」と呼ばれ、同作品に関わりのある登場人物等の名前が各機に命名されている。

2006年9月、ペンドリーノ編成で西海岸本線のグラスゴー-ユーストン駅間646km(401マイル)で所要時間3時間55分の新記録が達成された。国鉄時代の1981年に370形「APT-P」で4時間14分の記録が出ている。

事故 
2007年2月23日、西海岸本線を走行中の第33編成「シティ・オブ・グラスゴー」（390033編成）がイングランド北西部カンブリア州のグレイリッグ付近で脱線し、築堤から転落する事故が発生した。この事故で乗客1人が死亡、乗客28人と運転士1人、他の乗務員1人の30人が重傷、乗客59人が軽傷を負った。

脱線した390033編成は後に廃車となっている。事故原因は分岐器の動作不良によるものと判断された。
鹿沼土（かぬまつち）は、農業や園芸に使われる栃木県鹿沼市産出の軽石の総称。形状は丸みを帯びている。土と呼ばれているが実際には風化した軽石であり、硬質鹿沼土でも指で押し潰せる程度の圧縮強度である。

特性 
鹿沼土は通気性・保水性がともに高いことと、強い酸性土であることが特徴であるため、主にサツキなどのツツジ科の植物や東洋ランなどの栽培に用いられる。また、雑菌をほとんど含まないため、挿し芽などにも適している。

鹿沼土は水分を含むと黄色くなり、乾燥すると白くなるので土壌の乾燥が判断しやすく、園芸に優れている。弱点としては保肥性が低いことが挙げられる。

成分としては、長石、角閃石、カンラン石など。これらの鉱物はわんがけ法などで取りだせる。

鹿沼土の特性を生かし、2010年代以降、化粧品の成分保持剤や、バイオ水素製造時の吸着剤といった新たな用途の開拓が進んでいる。

生産・流通 

鹿沼土の原料となる鹿沼軽石は、群馬県の赤城山から約3万年前に噴出し、偏西風に乗って栃木県や茨城県まで降り積もった。中でも、鹿沼市から栃木市にかけての地域に150 cm以上と最も厚く堆積し、なおかつ平坦な台地上に安定的に分布することから、鹿沼市で鹿沼土採取が盛んになった。

まず爪のない油圧ショベルで表土を削った後、関東ローム層と鹿沼軽石層を採掘し、トラックに積み込む。採掘が終わるとすぐ埋め戻すため、一般人が採掘現場を目にする機会は少ない。次にトラックから採取物を下ろし、重機やトラクターで薄く広げ、ビニールハウスの中で1週間程度乾燥させる。ビニールハウスは一般的な農業用ハウスよりも大きく頑丈である。乾燥が終わると工場へ搬送し、篩（ふるい）にかけて粒径を揃え、ローム層は「赤玉土」として、鹿沼軽石は「鹿沼土」として袋詰にし、ホームセンターや農業協同組合へ出荷する。ホームセンター等の店頭に並ぶのはごく一部で、大半は農協・農家向けに出荷される。

採掘から販売までの全工程を行う企業は鹿沼市内に4社しかなく、乾燥・製品化のみを行う企業や赤玉土・鹿沼土に肥料を混ぜた製品を製造販売する企業、副業として乾燥工程のみを行う農家の数が多い。特に鹿沼市北部に相当する、古賀志町（鹿沼市・宇都宮市どちらも）から仁神堂町、千渡の台地区にかけての地域に乾燥場や工場が集中している。徐維那らは、かつての乾燥場・工場はより鹿沼市街に近い地域に分布していたが、都市化や住宅団地・工業団地の開発の影響で郊外化していったものと推測している。
ウィズワン株式会社（英称：ZOJIRUSHI-BABY LTD.）は、大阪府東大阪市に本社を置くベビーカーやシルバーカーなど主に補助用運搬機具の製造販売をおこなう企業である。旧社名は象印ベビー株式会社だが、象印マホービンとの関係はない。

会社概要 
創業から今日までベビーカーの製造販売をおこなう。近年は国内人口の高齢化や、ベビーカーでも他の西松屋チェーンや赤ちゃん本舗などの子供用品を取り扱う店が多様なベビーカーを販売しているため、シルバーカーやアルミステッキなど製造品目は高齢者向けへと移行しつつある。

沿革
1930年 創業者の宮城卯三郎が大阪・浪速区で乳母車の製造を開始。
1941年 大阪市東住吉区に工場を移転するも戦災で工場を焼失。これにより会社閉鎖を余儀なくされる。
1949年 大阪市東成区で乳母車の製造を再開する。
1953年 株式会社に改組。「ミヤギ工業所」と命名される。
1970年 新たな工場を東大阪市に竣工。同時に本社機能を同地に移すと共に、社名を「象印ベビー株式会社」に変更。
2010年 創業80周年を迎える。
2018年 社名を「ウィズワン株式会社」に変更。
年中行事障子（ねんじゅうぎょうじのしょうじ）とは、内裏清涼殿にあった衝立障子のこと。宮中で行われる年中行事の名を書き記したもの。

解説 
年中行事障子は清涼殿の弘廂にあり、上戸（かみのと：殿上の間への出入りに利用する扉）に向けて立てられていた。『禁秘抄』には年中行事障子について、「上戸に向って之を立つ。春東方なり。一人置きて路の程に之を立つ」とある。「春東方」とはこの障子の面を東方（五行では春）に向けて立てるということであり、「一人置きて」云々は上戸から人ひとりが通れるぐらいに離して置かれたということである。この障子は仁和元年5月25日（885年7月11日）に藤原基経が調進したのがはじめで、殿上の諸臣に行事の日程を知らせ、その用意をさせるためのものであったという。

障子には絹を張り、両面に表は正月から6月まで、裏は7月から12月までの年中行事284条の名目が記され、毎月決まって行なわれる行事（月中行事）など9条が12月のあとに記される。公事国忌などで廃されたものはその印として点を付け、新たに行事として行なわれるものは仮に書き加えなどし、時に応じて書き改められた。障子への染筆は、のちに能書の家として名高い世尊寺家がこれをつかさどる。古くはこの清涼殿だけではなく、摂関家の邸宅内においても年中行事の障子が立てられたという。『続群書類従』公事部にその本文である『年中行事障子文』を収める。
阪神201・202形電車（はんしん201・202がたでんしゃ）は、阪神電気鉄道が所有する鉄道車両で、旧性能の小型車を改造した事業用の電動貨車である151形各形式が老朽化したことに伴い、1980年代半ばに新造の車体と廃車となった初期の高性能車の電装品を組み合わせて製造された事業用電動貨車である。

このグループは装備品や形態の違いによって形式が分かれるほか、同時期に製造された救援車の110形も存在する。

概要 
小型車の1121・1141形を改造した吊掛駆動車である151・154号を代替する無蓋式の電動貨車として、1986年（昭和61年）に201形201・202形202の2両が武庫川車両工業で製造された。

車体 
車体長は17.8m、車体幅は2.74mとなり、荷台の最大積載荷重は15tである。

201の大阪側と202の神戸側に全室運転台と作業員用の座席を設け、それぞれ反対側の運転台は半室のボックス型となっている。パンタグラフは全室運転台側に新品の下枠交差式のものを搭載した。202の荷台には2t電動ホイストを装備しており、大阪側、神戸側に1台ずつ設置している。

尾灯は全室運転台側は腰部に、半室運転台側は台枠部分に2つ取り付けられているほか、ヘッドライトは双方の運転台とも森尾製16灯LED2灯である。荷台側面には大型資材積載時の落下防止に備えて側板設置用のステーが設けられており、使用時は側板がはめ込まれる。

主要機器 
台車は3301形の廃車発生品で、1986年4月に廃車となった3302・3303より流用の住友金属工業製FS-206を装着した。駆動方式は直角カルダン駆動で、主電動機は1時間定格出力60kWの東芝製SE-516、制御方式は抵抗制御、主制御器は3521形の3000系への改造に伴う発生品を改造したABFM-64-15-MA改、ブレーキ装置はHSC電磁直通ブレーキである。

補助機器は電動発電機(MG)はMG-207-Sを、空気圧縮機(CP)はM-20-Dを搭載、連結器はバンドン式密着連結器である。連結器の上には工事車両牽引用の簡易連結器の受けが取り付けられている。

運用と改造 

保線等の工事用が主体であり、枕木などの小型資材の運搬、駅用のエスカレータートラスなど重量物の搬送、レール運搬車の牽引にも使用されている。日中は尼崎車庫の21番線に留置されており、運搬作業は夜間に行われる。

201、202とも1両単独での走行が可能であるが、万が一の故障に備え、1両で対応可能な作業でも常時2両で運用されている。通常は全室運転台側が先頭に出るよう組成されているが、作業内容次第でボックス型側が先頭に出る場合もある。

1990年（平成2年）には、部品共通化のため台車と主電動機が換装された。台車は平行カルダン方式のFS-341で、付随車用のFS-341Tを電装化して換装している。主電動機は東洋電機製造製のTDK-818-A（1時間定格出力60kW）となった。同時に塗色も当初のエンジ色からジェットカーと同じウルトラマリンブルーに変更されている。

2017年4月1日現在、2両とも在籍している。

110形 

小型車1141形1145号から改造された旧性能救援車の153形153号は、阪神で最後まで残った旧小型車となっていた。この153号の老朽化に伴う代替として、1987年（昭和62年）に救援車として110形110号が武庫川車両工業で製造された。153号は自走可能な電動車であったが、110形は自車に動力を持たない制御貨車として製造された。

なお、110という車号は、初代の有蓋電動貨車である101形から数えると4代目になる。2代目以降の110号はいずれも救援車である。

車体 
車体長は17.7m、車体幅は2.74mで、両運転台の切妻車体となっている。前面中央部に貫通扉を設け、側面には片側2カ所に2m幅の機材搬出入用引戸を設けたほか、固定窓を片側2箇所に設けた。車内には155形と同様荷物棚を置くなどして救援資材を積み込んでいるほか、車内にホイストを取り付けている。屋根にはグローブ型ベンチレーターが2つ搭載されている。

塗装は新造時よりジェットカーのウルトラマリンブルーがベースとなり、妻面には赤胴車のバーミリオンの帯が配された。

主要機器 
台車は直角カルダン方式のFS-206を電装解除したFS-206Tであったが、後年になりFS341台車に換装された。ブレーキ装置は営業車との併結を考慮してHSC電磁直通ブレーキを採用、連結器はバンドン式密着連結器である。

運用 
110は尼崎車庫に常駐しており、緊急時以外は車庫の22番線に留置されている。自車には動力を持たず、出動時は電動車と連結して現場に向かう。併結する車両はHSCブレーキの在来車となっており、末期は在来車の廃車により併結可能な営業車は7861・7961形のみとされていた。

検査出場時等の試運転で日中の西大阪線(現・阪神なんば線)を走ることもあったが、阪神なんば線の開業後は営業列車の増発で試運転列車の設定が困難となり、以後は尼崎車庫内の構内試運転に変更された。

2017年12月1日付で廃車となり、解体された。
サスペンダーとは、日本語でズボン吊りと呼ばれるズボンを固定するベルトのことである。

概要

「吊りバンド」と呼ぶ人もいる。通常エラスティックゴム（または人造皮革や皮革）製の一対のベルトを肩にかけ、ベルト先端のボタン、またはクリップ、O型やD型のリング、組み紐で固定して、ズボンを吊り下げたような形態となる。伝統的には背広のズボンはベルトではなくサスペンダーで吊るのが正装とされている。

正装以外にも作業服やジーンズ（サスペンダー用のボタンが存在した）にも取り付けられていた。

また、ベルトと比較して腹部を締め付けないため、ウェストの大きい肥満体型の人であっても負担が少ないとされる。もともとは単独のパーツとして用いられていたが、その後ズボンやスカートに最初から作り付けになった。サスペンダー・パンツ（吊りズボン）やサスペンダー・スカート（吊りスカート）、オーバーオールも広く用いられるようになり、男性のみではなく、女性にも用いられるようになった。最近では実用性のみにかかわらず、さまざまなデザインのものがファッション性を重視する衣装に多く用いられている。

なお「サスペンダー」という言葉はアメリカ英語であり、イギリスではサスペンダーのことを「ブレイシーズ」（braces）という。イギリスで「サスペンダー」というと「ガーター」やアームバンドのことを指す場合もあるので注意が必要である。

18世紀は背中がH型、18世紀の終わり頃にX型、19世紀の中頃にY型と変化を遂げていった。ショルダーホルスター型の風変わりなもの（前後ではなく両脇で留める）もある。H型・X型・ショルダーホルスター型がクリップやボタンを挟むところが多いため、やや丈夫とされている。

礼装に用いるものはビジネスやタキシード、弔事なら無地の黒、慶事のディレクターズスーツ、モーニングコートには白黒の縞柄、燕尾服には無地の白となっている（上着を脱いだり前を開けたりしなければ見えないので格下の礼服に白や白黒の縞柄を用いてもよい）。
サスペンダーは一般にはバンドは黒や茶色、金具は銀や金、黒だが、金具だけの色違いやバンドの花柄などの柄物も存在する。ワイシャツやネクタイの色に合わせて着用する人もいる。

サスペンダー単体で用いる人が多いが、サスペンダー専用の股上が深いズボン以外には股上が浅いズボンが多いので、ベルトで腰を締め付け、サスペンダーでズボンの折り目を綺麗に見せたり、ズボンを上げて履くことができる利点があるため、かつてはベルトと併用する人も見られた。
ペリー・サスペンダー  というベルトと併用して着用するサスペンダーが存在する。

クリップ式は一つずつ取り付けることが多い（ボタンのように2つで1組の場合もある）がボタン型は2つで1組なので二倍にスラックスに取り付けることができる。

サスペンダーの種類 
 H型（背中で交差しないもの）
 X型（背中で交差したもの）
 ショルダーホルスター型
 Y型（V型）（一本が背中途中から枝分かれしているもの）
玉屋庄兵衛（たまやしょうべえ）はからくり人形師。現在9代目。

享保18年（1733年）、現在の名古屋市中区錦1丁目から2丁目、伝馬橋東から伝馬通本町までの東照宮祭「林和靖車」の鶴からくりの修理と操作指導のために、8代将軍徳川吉宗の厳しい質素倹約策に対抗して、遊興や東照宮などの祭の奨励策をとっていた7代尾張藩主の徳川宗春が、京都で活動していたこのからくり人形師を名古屋に招いた事から、名古屋を訪れ、翌年名古屋を再訪し、そのまま玉屋町（本町通の南、現在の中区錦三丁目）に移りすんだことから玉屋庄兵衛と呼ばれるようになった。この人物を初代とする。生没年不明。

歴代 
その後、五代目まで玉屋庄兵衛の名は、当代の優れたからくり人形師が受け継いだと考えられている。

二代目 
1800年代初頭の人物。文政二年（1819年）没とされる。

三代目 
文政頃の人物とされるが詳細不明。

四代目 
文政頃の人物とされるが詳細不明。

五代目 
幕末から明治にかけての人物で本姓は荒川。嘉永六年（1853年）頃から玉屋の名での作品が確認されている。明治21年（1888年）没。

六代目 
本名は高科正芳。旧尾張藩士の家系に生まれ、山車の前棚人形を多く手がけた。昭和5年（1930年）6月没。

七代目 
本名は高科正守（大正12年（1923年）- 昭和63年（1988年）5月18日）。
山車造りを営む家で生まれた父・岩次郎は大正12年に六代目と養子縁組したが、翌年七代目を継ぐことなく死去。昭和5年（1930年）、六代目の死去に伴い7歳で七代目を継いだ。全国のからくり人形を直接見て回るなど独学で知識を積み上げ、各地で死蔵されていたからくりの復元に尽したとされるが、その一方で元々と違う形で「修復」することがあり、からくりの研究家などからの評価は高くないとも言われる。

八代目 
本名は高科正夫（昭和25年（1950年）- 平成7年（1995年）8月23日）。
25歳の時に七代目に弟子入り。昭和63年（1988年）に八代目を継ぎ、伝統的なからくりを製作する一方でからくりの制御にコンピューターを導入するなど新しい挑戦も行った。平成7年3月には弟に玉屋庄兵衛の名を譲り、初代萬屋仁兵衛と称した。同年、癌により病没。

九代目 

本名は高科庄次（1954年6月13日 -）。
25歳で七代目に弟子入り。1995年（平成7年）、兄・正夫から玉屋庄兵衛の名を継いだ。1996年（平成8年）より、からくり製作に加えて犬山市の犬山市文化史料館の別館「からくり展示館」で、からくり細工の実演公開などの活動を毎週行っている。2005年（平成17年）にイギリス・ロンドンの大英博物館に「茶運び人形」を寄贈。また、2015年現在は名古屋市北区の自宅兼工房にて、各地の山車からくりの修復を行っている。。2014年（平成26年）、現代の名工として表彰される。
象印チェンブロック株式会社（ぞうじるしチェンブロック）は、大阪府大阪狭山市に本社を置く機械メーカー。

概要 
工場施設等に設置する天井クレーン、ジブクレーン、各種チェーンブロック、レバーホイスト等を取り扱う。

ちなみに象印マホービンとは資本・人材を含めて一切の関連を持っていない。

沿革 
 1936年（昭和11年）10月：チェーンブロックの製造開始 　 　 
 1946年（昭和21年）3月：有限会社大阪チェンブロック製作所に組織変更 
 1952年（昭和27年）10月：株式会社に組織変更 
 1968年（昭和43年）10月：現在の社名に変更

主な製品 
 手動式チェーンブロック
 電動式チェーンブロック 
 クレーン部品・関連機器
 チェーンレバーホイスト 
 ベルトストリング（玉掛用具）
 ルーパー（携帯用ワイヤ式レバーホイスト）
ソーダ石灰（ソーダせっかい、soda lime）とは、ガラス生産や二酸化炭素、水の吸収材として利用される塩基性混合物である。生石灰を水酸化ナトリウムの濃厚溶液に浸し加熱乾燥して製造する、強塩基性を示す不定形の白色粒状の固体。

ソーダ石灰の顆粒は、長時間使用しても粒形が崩れ難いため、実験室では二酸化炭素吸着剤や乾燥剤として利用される。もともとソーダ石灰を原料としたガラスがソーダ石灰ガラスと呼ばれたが、今日では同じものがソーダ灰から製造される。

成分 
 酸化カルシウム　CaO（約75%）
 水　H2O（約20%）
 水酸化ナトリウム　NaOH（約3%）
 水酸化カリウム　KOH（約1%）
Vector Markup Language （VML、ベクトルマークアップ言語） は、ベクター画像を描画するための XML 言語である。
VML は1998年に Microsoft, Macromedia, HP, Autodesk,  の 5 社によって W3C に提出された。
その一方で Adobe や Sun など数社は、競合する仕様である PGML を提出した。
この 2 つの仕様は後に統合・改良され、その結果 SVG が生まれた。

VML は W3C標準にはならなかったものの、Internet Explorer 5.0 以降及び Microsoft Office 2000 以降の製品に実装されている。

Google マップや非ActiveX型電子国土Webシステムのβ2版では、Internet Explorer 5.5 以降のブラウザでベクトル画像を描画する手段として VML を採用している。,

コード例
以下に、赤色で塗りつぶされた楕円を描画するコードの例を示す。

<v:oval style="position:absolute; left:0; top:0;
               width:100pt; height:50pt" 
               fillcolor="red">
</v:oval>

参考までに、SVG でこれと等価な図形を描くためのコードを以下に示す。

<ellipse cx="50" cy="25" rx="50" ry="25" style="fill:red;"/>

注釈
菅田天神社（かんだてんじんしゃ）は、山梨県甲州市塩山上於曽にある神社。祭神はスサノオノミコト、五男三女神、菅原道真。

県中東部、甲府盆地の北東縁に位置。塩山は恵林寺や向嶽寺などの古刹が集中し、武田氏の保護を受けた寺社も多い。

歴史 
『甲斐国社記寺記』によれば、承和9年（842年）、甲斐国司の藤原伊太勢雄が勅命により少目飯高浜成に命じて創建される。寛弘元年（1004年）には相神に菅原道真を祭っており、これが「菅田天」の由来となっている。

古くから甲斐源氏の鎮守と位置づけられ、特に甲斐武田氏の篤い保護を受け、神主は府中八幡宮への参勤を免除された。甲府の鬼門にあたることから、武田信光のころ御旗（雲峰寺所蔵）とともに武田氏の家宝として相伝されていた楯無が安置された。鎧は於曽氏が管理していた。『甲斐国志』によれば、永禄4年（1561年）2月には武田信豊から、永禄7年（1564年）5月には板垣信安からそれぞれ社領寄進を受けている。『国志』によれば、武田氏滅亡に際しては楯無鎧が塩山向嶽寺の杉下に埋められ、後に徳川家康により再び当社に安置されたとする伝承を持つが、鎧の詳細調査では埋められた形跡は確認されていない。

天正11年（1583年）には徳川氏から社領安堵を受けて、慶長8年（1603年）には禁制を下されている（『社記』による）。慶長7年と正徳3年には社殿造営が行われる。宝物殿には「楯無」と比定される小桜韋威鎧（こざくらがわおどしよろい国宝）を所蔵しており、これは現代に至るまで秘蔵であったが、江戸時代には幕命で甲州の古記録調査を行っていた青木昆陽が見聞し、『甲陽軍鑑』の流行もあり多くの参拝者が往来した。昭和40年（1965年）3月の火災で社殿を焼失するが、昭和44年（1969年）に復興。

文化財

国宝 
 小桜韋威鎧 兜・大袖付（こざくらがわおどしよろい かぶと・おおそでつき）
楯無の項も参照。
始祖新羅三郎義光以来、甲斐武田家代々の重宝として伝わった「楯無」と号する鎧に当たるものと伝えられている。『甲斐国志』に記される伝承、および鎧の威毛（おどしげ）裏の墨書には本鎧の由緒を以下のように伝える。武田信玄はこの鎧を鬼門除けのため、菅田天神社に奉納した。その後、天正10年（1582年）、武田氏の滅亡に際し、武田勝頼の臣・田辺左衛門尉は本鎧を向嶽寺の大杉の根元に埋めたという。江戸幕府の時代になって、徳川家康は鎧を掘り出させ、再び菅田天神社に奉納した。江戸時代には盗難に遭い、寛政年間（18世紀末）に修理し、文政10年（1827年）にも函工（甲冑師）岩井某に命じて修理をさせたという。

現存する鎧は、補修は多いが、平安時代後期の作。草摺を前後左右の4間（脇楯含む）に分ける通常の大鎧の型式だが、両胸の前に垂らす栴檀板（せんだんのいた）と鳩尾板（きゅうびのいた）は欠失している。威毛は、桜花文を藍で染め出した韋（かわ）をさらに黄色で染めて、桜花文が緑色に発色した、小桜黄返威（こざくらきがえしおどし）と呼ばれるものである。据文金物（すえもんかなもの）、八双鋲の台座には武田氏ゆかりの花菱文が用いられている。兜は鉄十枚張、八間の厳星兜（いかぼしかぶと）である。後世の補修による改変部分が多く、胴正面の弦走韋（つるばしりのかわ）や威毛の大部分は後補であるが、金具回りの形態などに古制を残している。特に、大袖の冠板の形態が、中央部が高く左右が低い山形の稜線をなすのは、『伴大納言絵巻』（平安時代末期作）には見られるが、現存する実物資料としては本鎧のみであり、兜鉢の勾配が急である点とともに、時代の古さを物語っている。

その他 
境内にはカシをはじめスギ、ヒノキ、ケヤキが繁る。カシはツクバネガシと、アカガシとツクバネガシの雑種であるオオツクバネガシで構成されており、昭和38年（1963年）に県指定天然記念物となっている。
コルピッツ発振回路（コルピッツはっしんかいろ、英: Colpitts oscillator）は、LC発振回路の一種。

概要 
コルピッツ発振回路は1918年にEdwin Henry Colpittsによって考案された発振回路で能動素子と2個のコンデンサの直列合成容量とコイルのインダクタンスによって発振周波数が決まる。

フィードバック回路が発振するためには帰還される信号の位相が入力と同じ位相であり、かつ帰還される信号が入力した信号よりも大きい（帰還ゲインが1以上)という条件を満たす必要がある。

コルピッツ発振回路の利点は次の通り。

 ハートレー発振回路よりも高い周波数の発振に適する。

利用 
コルピッツ発振回路を改良したクラップ発振回路とともに，数MHz以上の比較的高い周波数帯の発振回路として使用される。
株式会社ノザキフーズは新潟県北蒲原郡聖籠町にかつて存在した一正蒲鉾の子会社。

旧社名は野崎蒲鉾株式会社。2006年に改称、関連会社となる。2011年7月に一正蒲鉾に吸収合併され、解散した。

「ノザキのコンビーフ」で知られる旧・野崎産業（現・川商フーズ）とは無関係。

会社概要 
〒957-0102・北蒲原郡聖籠町位守町160-30（聖籠インターから車で5分）
創業:2006年
資本金:3000万円
事業:蒲鉾・惣菜の製造

関連会社
一正蒲鉾（親会社）
一正食品（2013年2月に一正蒲鉾が吸収合併）
イチマサ冷蔵

かつて存在した日本の食品メーカー
かつて存在した新潟県の企業
2011年廃止の企業
クラビノーバ（Clavinova）は、ヤマハから開発・発売されているデジタルピアノの中核ブランド。1983年の初号機発売以来、すでに4半世紀以上国内外で販売されている。

音とタッチに重点をおいたCLPシリーズと、多彩な機能を搭載したCVPシリーズ、スマートデバイスとの連携機能を重点においたCSPシリーズ

に大別される。

由来 
クラビノーバ（Clavinova）とは、ラテン語で「鍵盤楽器」を意味する "Clavier" と「新しい」を意味する "nova" を組み合わせた造語であり、最新技術を結集させた「新しい鍵盤楽器」という意味合いをもたせている。

特徴 
120年以上の歴史を持つピアノメーカーであるヤマハの強みをいかした音とタッチのよさで、「最も本物のピアノに近い電子ピアノ」と評される向きもある。音は同社のフルコンサートグランドピアノ「CFX」を自社でサンプリングしており、タッチは音域によって段階的に重さを変化させる「グレードハンマー（GH）鍵盤」をベースに、上位機種では白鍵にピアノと同じく木製鍵盤を採用している。さらに同社が持つピアノの塗装技術や各種音響技術、シンセサイザーなどで培った電子楽器のノウハウなどがふんだんに投入されており、ピアノ導入の難しい日本の住宅事情で導入可能な本格ピアノとして多用されている。

鍵盤 
モデルによって、鍵盤の素材や機構に違いがある。
グレードハンマー (GH) 鍵盤
低音部は重く、高音部は軽く段階的に重さを変化させ自然なタッチを実現。
グレードハンマー3 (GH3) 鍵盤
ダンパーセンサーを含む3つセンサー搭載により、連打性に優れる。
ナチュラルウッド (NW) 鍵盤
GH3鍵盤の機構はそのままに、白鍵部分に木材を使用した鍵盤。
グランドタッチ（GrandTouch）鍵盤
CLP-600シリーズの上位モデルから採用されている。支点までの距離を長くとった鍵盤で、奥側でも弾きやすいタッチを実現。
※GH3・NW鍵盤には吸湿性にすぐれた素材を採用した「象牙調仕上げ」を採用したものもあり。

音源 
発売当初はFM音源で構成されていたが、1986年発売のCLP-50でサンプリング音源であるAWM音源を採用した。しかし、搭載メモリ容量の関係と技術的な部分があり、かなりこもった音質であった。これは、エレクトーンのHXシリーズのAWM音源にも言えることであり、後に発売されたクラビノーバでは大きく改善されている。

現在のラインアップ 
 CLPシリーズ
 詳しくはクラビノーバCLPシリーズを参照
 音とタッチにこだわり、ピアノ練習用の機能に限定したモデル。
 CVPシリーズ
 楽譜や歌詞等を表示できる液晶パネルを備えており、コードを押さえるだけで豪華な伴奏をつけてくれる自動伴奏（ヤマハでは「スタイル演奏」と呼ぶ）機能を持つ。全機種XG音源を搭載している。
CSPシリーズ
2017年発売の新型機種であり、CLP-645の価格に位置する。iPadを使って演奏することが出来る。また本体のパネルは、シンプルで電源ボタン、ボリュームツマミ、ファンクションしかボタンが無いのが特徴。また、世界初の技術も搭載されている。
クヤ7形は、かつて日本国有鉄道（国鉄）に在籍した、事業用直流電車（配給車）である。本形式は貨車から電車に改造されたという、稀有の経歴を持つ形式である。

概要 
1952年（昭和27年）、戦災復旧車で荷重の少なかったヤサハ36形に代わって、配給列車に使用されていたトキ10形無蓋貨車を本格的に配給電車に改造したものである。従来は、ヤサハ36形またはトキ10形を電動車で挟んだ3両編成で運用されていたが非効率であったため、この機会に制御車化が行われた。改造は大井工場及び吹田工場で施工され、計5両が本形式となった。

クヤ7形とは、本来70kW(100PS)電動機を装備する電動車と連結すべき木製の付随車（制御車）に付与されるべき形式であるが、本形式は半鋼製であり、制式の電車の系譜や形式付与体系から外れた存在で、国鉄が製作した生れながらの雑形電車というべきものである。1953年（昭和28年）6月1日に施行された車両形式称号規程改正では、雑形に分類され、クル9210形に改称された。この間の形式番号の変遷は次のとおりである。

トキ38 → クヤ7001 → クル9210
トキ47 → クヤ7002 → クル9211
トキ82 → クヤ7003 → クル9212
トキ87 → クヤ7004 → クル9213
トキ144 → クヤ7005 → クル9214

構造 
車体の一端に切妻の運転台を設けており、この部分のみが有蓋である。運転台はごく狭く、乗務員室扉の幅しか無い。妻面は非貫通・切妻の3枚窓となっていて、ロクサン型のような表情となっている。運転台以外の部分は無蓋で、種車にあった木製のあおり戸は撤去されて固定式の側板とされた。本形式は小型であるが、もとが貨車であるだけに荷重は30t（種車のトキ10形は荷重35t）に達していた。

トキ10形のオリジナル台車は、アーチバー式のTR20であったが、電車への改造に際してワキ700形貨車が装備していた高速用の鋳鋼製台車TR24に交換されている。

経歴 
落成後の本形式は、クヤ7001 - クヤ7004が東京鉄道管理局、クヤ7005が大阪鉄道管理局に配置され、鋼製配給車や荷物車と組んで使用されたが、1963年（昭和38年）からクル29形への置き換えが進み、1965年（昭和40年）7月に9214が廃車されたのに伴い、形式消滅した。
バカルディ（Bacardi、Bacardí）は1862年にスペインからキューバのサンティアーゴ・デ・クーバへ移住してきたワイン商、によって設立された企業及び、同社の販売する世界最大のラム酒のブランドである。

来歴 
バカルディ社は、キューバ革命後の国有化政策による接収を恐れ、1960年10月にキューバから撤退後、本社をバミューダ諸島のハミルトンに移転。蒸留所をプエルトリコ、バハマ、メキシコ等に置き、品質管理を行っている。

世界で初めて、ラムとしてチャコールフィルタリング（木炭ろ過）を行い、そのスムーズなフレーバーによってカクテルのベースとして使用するスピリッツのパイオニアとなった。キューバ生まれの有名なカクテル、「バカルディ」「モヒート」「ダイキリ」「キューバ・リブレ」などの誕生に大きく影響を与えた。

現在では、ボンベイ・サファイア（Bombay Sapphire、ジン）、デュワーズ（Dewar's、スコッチウィスキー）グレイグース（Grey Goose、ウォッカ）、エリストフ（Eristoff、ウォッカ）、カサドレス（Cazadores、テキーラ）、ノイリー・プラット（Noilly Prat、ベルモット）、マルティーニ（Martini、ベルモット）、ベネディクティン（Benedictine、リキュール）等のブランドを所有する。

ラインナップ 
バカルディ スペリオール(Bacardi Superior) - ホワイトラム
バカルディ ゴールド(Bacardi Gold) - ゴールドラム
バカルディ ブラック(Bacardi Black) - ダークラム
バカルディ エイト(Bacardi 8) - 8年熟成ダークラム
バカルディ スパイスド(Bacardi Spiced) - スパイスド・ラム
バカルディ リモン(Bacardi Limon) - フレーバーラム
バカルディ クラシック カクテルズ モヒート(Bacardi Classic Cocktails Mojito) - RTS(Ready To Serveの略)

日本での展開 
日本では「バカルディ ジャパン」が傘下ブランド品の販売を展開している。

2011年、サッポロビールと業務提携し、同社の販路を活用した販売活動を開始。2012年には新商品の共同開発に合意している。
このうち、同社が輸入販売していたスコッチウイスキー「カティサーク」が2023年4月よりアサヒビールへ輸入販売権が変更された。
下郷 太郎（しもごう たろう、1929年 -）は日本の工学者、慶應義塾大学理工学部名誉教授。機械力学・制御工学専攻。

経歴 
1929年　東京で生まれる。
1954年　慶應義塾大学工学部機械工学科卒業
1965年　工学博士
1965年　早稲田大学大学院講師
1972年　慶應義塾大学工学部機械工学科教授
1986年　東京大学大学院講師
1991年　日本工学アカデミー会員
1994年　慶應義塾大学名誉教授
1994年　日本機械学会名誉員

日本の機械工学者
日本の制御工学者
慶應義塾大学の教員
東京大学の教員
早稲田大学の教員
慶應義塾大学出身の人物
東京都出身の人物
1929年生
タイヤ空気圧監視システム（タイヤくうきあつかんしシステム、、略称: TPMS）は、自動車のタイヤ空気圧を常時監視するシステムであり、問題があれば警告で運転者に知らせる。

システム

システムには以下の2方式がある。

間接式
タイヤ内部の空気圧が低下すると外径が小さくなるため、結果的に回転数も変わる（増加する）事を利用して、空気圧の低下を検知する方法である。回転数の検出はABSで利用されているセンサーを利用する。このため、ソフトウェアの変更で使用できるため安価に出来る事が利点である。しかし走行状況に左右される場合が多い。また、長期間の自然な空気圧低下などで左右のタイヤの空気圧が同じ比率で下がった場合は異常を検出できない。一部の車種ではエア圧の調整やタイヤ交換を行った際は、システムをリセットする必要がある。過去に、トヨタやスバルなどの一部車種に採用された事もあるが、信頼性に欠ける物だった。2022年現在は、BMWやメルセデス・ベンツに採用されているが、現状、アメリカのTREAD法の基準に適合していない。このため、タイヤ空気圧が低下した際のサスペンションの動きの差を検知する方式が開発中である。

直接式
直接式はタイヤやホイール内部にセンサー（送信機）を取り付け、タイヤの空気圧を測定し、車体側の受信機へ電波で情報を送信し、空気圧が基準外になっている場合は警報を発する。直接式には2種類あり、エアバルブと一体式のバルブタイプ、ホイール内部にベルトで固定するベルトタイプがある。現在はバルブタイプ（エアバルブと一体化した物）が一般的である。また、車内で空気圧などを監視できる種類も多い。

10年ほど前から、一部の自動車メーカー（メルセデス・ベンツ、アウディなど）で採用されていた。ドイツのアリゲーター社（バルブメーカー）とBeru社（センサー）の物が有名である。現在は、シーメンス、TRWなど数々のメーカーがセンサーを製造している。日本では、レクサスの一部車種が太平洋工業製を採用しているほか、後付け用として同社の「TPMS B-01」がブリヂストン系のタイヤ店等で販売されている。

電波を使用する関係上、国（地域）毎に使用可能な電波（周波数と強さ）が異なるため、センサ（送信機）や受信機をそれらのエリア別に製造する必要がある（日本国内においては、海外の製品が電波法により使用できない場合も多い）。また、センサ側に電源（バッテリー）を必要とする。

法規 
アメリカでは2000年に自動車の安全規制「」（TREAD法）が可決され、タイヤ空気圧を監視し低下を警告するシステムの装着が義務付けされた。2002年には、タイヤ空気圧監視システムに関する「FMVSS 138」が発行された。新車販売に対し段階的に義務化され、2007年9月より完全義務化となった。

「FMVSS 138」では間接式と直接式の両方を認めていたが、間接式は精度が悪く、複数輪の空気圧低下を検知できないため、安全性に問題があるとして消費者団体から提訴され、2003年に消費者団体側が勝訴した。これを受けて2005年に直接式のみが認められるよう修正された。

2012年には欧州で義務化が決定され、2013年には韓国でも義務化された。

米国と欧州での法制化を受けて、国際連合でもTPMSに関する多国間協定が進められた（UNECE-Regulation No. 64/「応急用予備走行装置及びタイヤ空気圧監視装置に係る協定規則」（第64号））。同協定は、ランフラットタイヤを装着する場合に、ランフラット警報システムを装着する事も定めている。

日本の状況 
2019年7月現在、日本自動車連盟（JAF）が「タイヤのパンクによる出動件数が10年前に比べて約10万件増加した」と発表している一方、国土交通省自動車局技術政策課は「日本でTPMS義務化の動きはあるのか?」との問い合わせに対して「義務化の時期の見通しなどはなく、現在事故実態の検証や有識者の意見を集めながら検討中である」と回答している。
山岳賞（さんがくしょう）とは、自転車ロードレースにおいて山岳部門賞を制した選手に与えられる賞である。この賞を制した選手を「山岳王（さんがくおう）」とも呼ぶ。

概要

自転車ロードレースにおいては、総合タイムの優劣で覇を競う総合成績とは別に、コースが丘や山脈を越える峠の頂上付近に山岳賞地点を設定し、その地点の通過順位によって与えられるポイントの合計によって争われる山岳部門賞がある。この山岳賞地点は、難度の高さに応じて、最も難度の高い地点を「カテゴリー超級」とし、以下順番に最も難度の低い地点をカテゴリー4級として設けて、その地点を通過した順に選手に高いポイントが付与されるが、各カテゴリーのポイント設定は難度に応じて異なり、超級のポイント設定は最も高い。そして完走した選手の中で、最もポイントを多く稼いだ選手が『山岳賞』を受賞し、“山岳王”の称号を得る。

ツール・ド・フランス、ジロ・デ・イタリアでは1933年より山岳部門賞が設けられ、その後、その他のレースにおいても山岳賞が設けられるようになった。

グランツールなどのステージレース（複数の日数にわたって行われるレース）においては、総合優勝争いとは別にこの賞の争いも注目される。そして年によっては、同一の選手がこの賞と総合優勝の両方を獲得するケースもある。

ワンデーレース（一日のみのレース）の中にも山岳に占める割合が高く、山岳賞のあるレースが存在するが、山岳賞争いが注目されるのは一般的にはグランツールをはじめとしたステージレースである。

コースが山岳のみのヒルクライムでは優勝が山岳賞と同意義である。

各カテゴリーの目安 
山岳地点の各カテゴリーは、基本的に各レースの主催者が独自の判断で付与するものであり、統一的な基準は定められていない。ただグランツールなどの本格的ステージレースの場合、おおむね次のような傾向を持っている。

超級：標高差1000〜1500m以上
1級：標高差600〜800m以上
2級：標高差400m以上
3級：標高差150〜200m以上
4級：それ以下。主催者の判断に委ねられる。

この他、勾配の厳しさやコース中の位置なども考慮される。勾配は、平均で4〜5%以上、最大で6.5%以上あることが多い。ツール・ド・フランスでは、コース中最も厳しい勾配でも10%前後であるが、ジロ・デ・イタリアでは22パーセント（モンテ・ゾンコラン）、ブエルタ・ア・エスパーニャでは23.5パーセント（アングリル）といった、“激坂”とも呼ばれる厳しい勾配が登場することがある。

著名なる『山岳王』

グランツールにおける通算獲得回数上位選手

フェデリコ・バーモンテス（スペイン）…9回
ツール・ド・フランス 6回（1954, 1958, 1959, 1962, 1963, 1964）
ジロ・デ・イタリア 1回（1956）
ブエルタ・ア・エスパーニャ 2回 （1957, 1958）

ジーノ・バルタリ（イタリア）…9回
ツール・ド・フランス 2回（1938, 1948）
ジロ・デ・イタリア 7回（1935, 1936, 1937, 1939, 1940, 1946, 1947）

ルシアン・バンインプ（ベルギー）…8回
ツール・ド・フランス 6回 （1971, 1972, 1975, 1977, 1981, 1983）
ジロ・デ・イタリア 2回（1982, 1983）

全グランツール受賞達成者

過去に2人達成している。

フェデリコ・バーモンテス（スペイン）…重複を避けるため、成績は上記参照

ルイス・エレラ（コロンビア）
ツール・ド・フランス 2回（1985,1987）
ジロ・デ・イタリア 1回（1989）
ブエルタ・ア・エスパーニャ 2回（1987,1991）

グランツールにおける山岳賞受賞選手

※太字は総合優勝&山岳賞

※斜太字は総合優勝&山岳賞&ポイント賞