日産オースチンA50ケンブリッジは、日産自動車が1955年から1960年まで生産販売した小型乗用車。

イギリスの自動車メーカーブリティッシュ・モーター・コーポレーション  (BMC) 製のミドルセダンをライセンス生産したモデルである。

誕生経緯

乗用車技術枯渇に直面した日本 
日産が世界水準の乗用車設計を学んだ教師的な存在がオースチンだった。日産は小型車ダットサンによって戦前から乗用車の設計＆生産に対し一定のノウハウを持っていたが、不幸な戦争がその経験を空白のものとし、戦時下で必要とされたのはトラックなど実用性とタフさが最重要とされたモデルのみで、乗用車の生産は禁止されてしまったからであり、敗戦により乗用車はさらに遠い存在となる。

戦後、段階的な生産認可を経て、1949年10月に乗用車の生産は全面解除となるが、乗用車の生産が許されても自動車メーカー各社は、魅力的な乗用車を造り出すすべを持っていなかった。トラックのシャシー＆エンジンを流用して、乗用車風のボディに被せるにわか作りをリリースするのが精一杯だった。

この辺りの事情は日産自動車も例外ではなく、1950年代末に、それまで禁じられていた日本人向けの外国車譲渡が緩和され、外車中古車が広く出回ることになったため、日本の自動車メーカーの技術レベルの立ち遅れが一層クローズアップされるようになってくる。世論の一部からは「国産乗用車不要論」まで出現するほどだった。

通産省もサポートした技術提携 
自動車メーカーとともに、この流れを憂慮したのが当時の通産省だった。通産省は日本の乗用車産業を国情に遭った小型車中心で育成していく方針を固めると同時に、欧米メーカーとの大きなギャップを直視し、積極的に海外メーカーとの技術提携を促進することで国産車の技術レベルを短期間に国際水準に引き上げるべきと考えた。通産省は1952年6月に「乗用車関係外資投入に関する基本方針」を決定。これは外国自動車メーカーとの提携を通じて日本経済の発展に寄与する乗用車工業を育成ることを目的としていた。

各メーカーは通産省のアシストもあり、外国メーカーとの提携を次々に決定し、いすゞがパートナーに選んだのは英国のルーツモーターズ、日野自動車はフランスのルノー公団を選び、それぞれヒルマン、ルノー4CVのノックダウン生産を開始した。

日産自動車は英国のオースチン社をパートナーとしたが、日産がオースチンを選んだ理由はオースチン社の伝統や世界市場での評価の他に、エンジンが優れていたこと、既に日本国内で1000数百台もオースチン車が愛用されていたことが決め手になった。1952年12月4日、バーミングガムのオースチン本社で正式な提携調印が行われ、パートナーシップがスタートした。

オースチンの主力車をノックダウン 
技術を吸収するためにノックダウン生産するモデルには、オースチンの主力車種だったA40サマーセットサルーンが選ばれた。上質な4ドアセダンモデルで、滑らかな乗り味が魅力的だった。1953年4月～ノックダウン生産が始まり市場に公表を持って受け入れられる。車両価格は112万円であり、一般ユーザーには手が届かない高嶺の花だった。

本国のモデルチェンジに伴い1955年2月から、A50ケンブリッジサルーンにスイッチ。A50はA40の全面リニューアル版で、スタイルはもちろん、エンジンまで一新されたブランニューモデルだった。

発売後 
1947年からダットサンDA型・DB型を生産し、1955年1月に110型を登場させた日産は、2000㏄クラスの乗用車づくりのノウハウを取得すべく、1952年12月にBMCと7年間技術提携を結び、翌年4月からオースチンA40サマーセットの生産を開始していたが、英国では1954年9月にA50ケンブリッジへとモデルチェンジしたため、日産も12月にはA50へと生産を切り替えた。A40で進めたパーツの国産化の出直しとなるうえ、全くの新型車であるA50の生産には多くの困難が伴ったが、上位クラスのラインナップ拡充を図っていた日産は、当時の小型自動車規格一杯となる、1500㏄の排気量を持つA50への切り替えを決断した。

梯子型フレーム+全鋼板製からセミモノコック構造へと変更されたボディは、1950年代中盤の典型的な3ボックスノッチバックセダンスタイルで、登場時のA40との比較では全長が60㎜、ホイールベースが160mm拡大し、全幅と全高は50mmと80㎜縮小。フロントグリルは縦長から横長に変更され、英国風のクラシックスタイルとモダンなアメリカンスタイルを融和させたエクステリアとなった。

ホイールベースが大幅に伸ばされたスタイリングは伸びやかで高級感もたっぷり。ボンネットフードに輝くオースチンのマスコットがスピード感を演出し、室内も上質で各部は丁寧なトリムが施されシートも分厚く乗り心地に優れていた。

日産の最上級モデルとして登場したA50のライバルは、同年デビューしたトヨペット・クラウンだった。初の純国産車であるクラウンに対して、英国社の技術で構築されたA50は、性能面や装備面で大きくリードしており、当時増えつつあったオーナードライバーに支持された。

日産がA50で得た技術的ノウハウは大きく、1960年4月に発売される純国産車セドリックへと受け継がれた。

オースチンとの提携によって、日産は先進乗用車技術を修得し、部品の制度の維持、加工、怨嗟、コスト切り下げのコツなども学んだ。オースチンで得たノウハウがその後のブルーバードやセドリックを生み出し、「技術の日産」の基礎を確固たるものにした。

機構 
搭載エンジンは、1H型1500㏄直列4気筒OHVで、最高速度128km/hという、当時としては破格のスペックを誇り、このエンジンの国産化に際して、日産自動車は日立精機と芝浦製作所の協力で工場に初のトランスファーマシンを導入し、後の乗用車生産において大きな役割を果たすこととなった。日産はこのエンジンから、セドリックに搭載したG型1500㏄や、ストロークを縮小してダットサン210型に投資したC型1000㏄を開発している。

トランスミッションは4速MTで、駆動方式はFRを採用し、サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがリーフリジッド式で、A40と共通の堅実な設計とされ、ホイールベースの延長によって座席位置が全高車軸の間に収まったため、乗り心地はA40から大幅に向上していた。

排気量は1489ccだった

年表 
1955年
1月 - 生産開始
2月 - 発売。モノグレードでスタートした。
1956年5月 - 「デラックス」を追加。同時に完全国産化を達成。
1957年7月 - タクシー向けや法人需要で圧倒的に強かったクラウンへの対抗策として、ベンチシートを採用し乗車定員を5名から6名に変更。ステアリングホイールを小径化したが、オーナードライバー層からはドライビングポジションが窮屈になったと不評を買った。
1958年10月 - マイナーチェンジを実施し、2連キャブレターの採用などでエンジンの最高出力が57ps、最大トルクが11.0kg－mに向上したほか、リアウィンドーを拡大した1959年式を発売した。
1960年
1月 - 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
4月 - セドリックの登場に伴い、販売終了。

ピックアップエピソード サニーにも継承されたエンジン設計 オースチンが名機A型のルーツ!? 
1966年に発表されたサニー1000は、軽快な吹き上がりを持つパワフルなA型エンジンが魅力的だった。水やオイルなども含め91.5kgに纏められたA型エンジンのボア寸法は73㎜で、このボア寸法はオースチンA50型と共通であり、当初サニーは850ccで企画されたため、ボア寸法は73mmではなかった。それが1000ccへの排気量拡大に伴い73mmに改められたが、これにはオースチン、ダットサンと連綿と続く日産コンパクトエンジンの経験が活かせること、工作機械が流用できることが決め手になり、サニー1000のA型エンジンは、ボア寸法こそオースチンと共通だったが基本的には新設計エンジンだった。それがデビュー当初から安定性能を発揮し、信頼性もすこぶる高かったのは、ボア寸法が伝統の数値だったからと言われている。技術は継承するものであり、日産がオースチンとの提携で得た財産は非常に大きなものだった。