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コムシスモバイル株式会社は、コムシスグループの移動体通信工事を担う企業。2012年10月1日に東京通建が日東通建を合併して商号変更した。

事業所 
 本社 東京都品川区東五反田
 支店 長野市、名古屋市、大阪市、福岡市

沿革 
東京通建株式会社
 1957年8月 東京都渋谷区千駄ヶ谷4丁目714番地に東京通建株式会社創立　資本金 100万円
 1960年3月 関西支店を開設
 1967年3月 本社を東京都港区麻布5丁目15番19号に移転
 1969年12月 資本金 2,400万円に増資
 1971年7月 東北支店を開設
 1975年5月 本社社屋ビル落成
 1977年8月 資本金 3,600万円に増資
 1980年6月 中四国支店を開設
 1981年10月 東海支店を開設
 1989年9月 払込資本金 5,400万円に増資
 2004年3月 日本コムシス株式会社の完全子会社となる
 2007年8月 創立50周年

日東通建株式会社
 1959年9月 東京都港区芝田村町3丁目1番地に日東通建株式会社創立　資本金 100万円
 1960年9月 資本金を300万に増資
 1968年4月 資本金を1,200万円に増資
 1971年3月 大阪出張所（後の大阪支店）を開設
 1973年2月 資本金を3,000万円に増資
 1990年3月 資本金を6,000万円に増資
 1996年10月 名古屋支店を開設
 1998年3月 埼玉県浦和市に総合センターを開設・同所に訓練センターを併設
 2007年10月 情報部門をコムシステクノ株式会社へ事業譲渡
 2009年3月 日本コムシス株式会社の完全子会社となる
 2009年9月 創立50周年

コムシスモバイル株式会社
 2012年10月 「東京通建株式会社」と「日東通建株式会社」が合併し、社名を「コムシスモバイル株式会社」に変更。同時に日本コムシス株式会社を含めたグループ内の事業再編が行われ、新会社にモバイル関連部門を集約し、ネットワーク部門はコムシスネット株式会社に事業譲渡
 2015年4月 関西エリアの構造改革にともない、八代通信建設株式会社（現コムシスプロミネント）のモバイル事業を当社に集約
 2016年4月 関西エリアの構造改革にともない、株式会社金沢情報通信工業を合併（吸収）
 2021年10月 九州エリアの構造改革にともない、コムシス九州エンジニアリング株式会社を合併（吸収）、九州支店開設

営業種目 
 各種電気通信設備、電気設備及び附帯設備の設計、施工、保守
 土木建築その他の工作物の設計、施工、保守
 塗装並びに鋼構造物工事
 前各号に関連する、コンサルティング業務

主な事業 
 携帯電話基地局建設の一貫施工工事
 マイクロ回線装置の設備工事及びマイクロ無線用各種アンテナ設置工事
 衛星通信用アンテナ及び無線装置設置工事
 その他無線通信装置設備工事
 無線通信設備の設計・監理
 鉄塔塗装工事

建設業許可 
 国土交通大臣許可　特27第7510号
 土木工事業、とび・土工工事業、石工事業、鋼構造物工事業

 国土交通大臣許可　般27第7510号
 電気工事業、塗装工事業、電気通信工事業

主な取引先 
 日本コムシス株式会社、サンワコムシスエンジニアリング株式会社　等
酒石酸カリウムナトリウム（しゅせきさんカリウムナトリウム、Potassium sodium tartrate）は、2価のカルボン酸である酒石酸がナトリウムおよびカリウムと塩を形成した構造をもつ複塩。1675年ごろにラ・ロシェル（フランス）の薬学者ピエール・セニエットによって初めて合成されたことから、ロッシェル塩またはセニエット塩とも呼ばれる。

性質と用途 
無色または青白色をした斜方晶で、通常4分子の結晶水を含み化学式で表される。水に非常によく溶けるがアルコールには難溶。

酒石酸カリウムナトリウムの結晶は、相対湿度が約30%以下になると脱水していき、相対湿度が約84%以上では溶解する。

やや塩辛く清涼感のある風味を持ち、EUでは食品添加物として認められている（E337）。薬学分野では下剤や利尿剤として用いられる。

穏和な還元作用をもつため、銀の無電解めっきを行う場合に還元剤として用いられ、古くは板ガラスから鏡を作製する際に利用された。

圧電効果 
単結晶は4,000程度の高い比誘電率を示す強誘電体であるが、下限のキュリー温度をもち、の温度範囲でしか強誘電性を示さないという特徴を持つ。

1921年に強誘電体であることが報告されて以降、クリスタルイヤホンやクリスタルマイクなどの圧電素子として盛んに利用された。

その特性から第二次世界大戦中のドイツでは軍需物資として対潜水艦用の水中聴音機等に利用されていた。日本でも、ミッドウェー海戦後にロッシェル塩の応用技術がドイツからもたらされ、旧日本海軍の要請により大蔵省が原料の採取を目的としてワインづくりを奨励したほか、リオンの前身である小林理研製作所では培養生産も行われた。

現在ではリン酸二水素カリウム（KDP）やチタン酸バリウム（BT）など他の材料が発見されたため、湿気に弱いロッシェル塩は圧電素子としてはほとんど利用されていない。

キレート作用 
水への溶解度が高く、また水中で電離しキレート作用を持つ酒石酸イオンが生じるため、弱塩基性キレート剤として広く利用されている。工業的にはめっき液の成分として、化学分析においてはフェーリング試験・ベルトラン試液・ビウレット試験・ネスラー試験、カドミウムの定量などで試薬のひとつとして加えられる。

有機合成においては、キレート作用によって分液操作時のエマルションや沈殿の形成を抑止するために、特にLAHやDIBAL-Hなどの水素化アルミニウム系試薬を用いた反応の後処理に利用される。

調製 

酒石酸カリウムナトリウムは、1モルの酒石酸水素カリウムを含む加熱溶液に 0.5モルの炭酸ナトリウムを添加することで調製できる。溶液は熱い内に濾過する。この溶液を乾燥することで固体の酒石酸カリウムナトリウムがとして析出する。

スカイラブでの微小重力および対流条件下でロッシェル塩の大きな結晶への成長実験が行われた。
DRA-CAD（ドラ・キャド）は、株式会社建築ピボットによる日本国産CADソフトウェア。建築分野などで利用されている。LE版は2次元図面作成に特化したものである。

2007年2月13日に発売20周年を迎えた。

リリース履歴 
1987年2月、製品完成
1987年3月、正式リリース
1989年6月、DRA-CAD2
1993年10月、DRA-CADα、DRA-CAD2/V2（廉価版）、DRA-Mac
1995年11月、DRA-CADα DOS+Windows（DOS版と、Windows 3.1とWindows 95に対応したWindows版が同梱）
1996年12月、DRA-CAD for Windows（Windows 95、Windows NT 3.51対応）
1998年7月、DRA-CAD for Windows Ver.2（Windows 95/98、Windows NT 4.0対応）
1999年9月、DRA-CAD for Windows Ver.3（Windows 95/98、Windows NT 4.0SP3以降/2000対応）
2000年2月、DRA-CAD LE（Windows 95/98/ME、Windows NT 4.0SP3以降/2000対応）
2001年11月、DRA-CAD4、DRA-CAD4 LE（Windows 98/ME、Windows NT 4.0SP3以降/2000対応）
2003年3月、DRA-CAD5、DRA-CAD5 LE（Windows 98/ME、Windows NT 4.0SP3以降/2000/XP対応）
2004年7月、DRA-CAD6、DRA-CAD6 LE（Windows 98/ME、Windows 2000/XP対応）
2005年11月、DRA-CAD7、DRA-CAD7 LE（Windows 98/ME、Windows 2000/XP対応）
株式会社ノリタケジプサムは、かつて愛知県名古屋市港区築三町2丁目39番地に本社を置いた石膏メーカー。
2008年4月1日にノリタケ機材株式会社(※ノリタケ機材も2010年に株式会社ノリタケカンパニーリミテドへ吸収合併)へ吸収合併された。

概要 
ノリタケカンパニーリミテドの石膏事業部門が2001年に分離して設立された、同社の子会社である。この石膏部門は1984年に吸収合併した日東石膏の流れを汲むものであり、ノリタケジプサムはその流れを汲む存在といえる。

2003年以降のノリタケグループの石膏事業は、ノリタケジプサムが石膏の調合を行ない、タイ王国にあるノリタケカンパニーリミテドとサイアムグループ（タイの企業集団）の合弁会社・「ザ・サイアム・モールディング・プラスター（The Siam Molding Plaster Co., Ltd.）」が焼石膏を生産して、ノリタケカンパニーリミテドが日本国内の販売を行なっている。また、東南アジアでの販売は同じく合弁会社の「ノリタケサイアム（Noritak（Siam）CO., Ltd.）」が担当している。

製品には石膏鋳型や、無水石膏を利用した乾燥剤、地盤改良剤などがある。
20形は北勢鉄道（現在の三岐鉄道北勢線）が1931年の路線電化にあたり新造した、4動軸の凸型電気機関車である。

製造以来、28年に渡って員弁川から産出する砂利の輸送に使用された。

概要 
1931年7月8日の六石 - 阿下喜間延長および全線電化開業に際して敷設された、員弁川砂利採取線からの直営砂利事業のための貨物輸送を主目的として、Nos.20・21の2両が1931年2月に名古屋の日本車輌製造本店で製造された。

これらは1944年2月11日の北勢電気鉄道の三重交通への統合で71形71・72へ改番され、更に1965年の三重電鉄の近鉄合併時に他線区在籍車との車番重複を解消するため、デ45形デ45・デ46に再改番された。

車体 
全長9.3m、自重12.6t、と日本の762mm軌間軽便鉄道向け電気機関車としては比較的大型の凸型車体を備える。

1位側（阿下喜側）の機械室には空気圧縮機や第1・第2元空気溜などの空制機器を搭載し、2位側（西桑名側）の機械室には抵抗器などの電装品を搭載する。運転室部分には中央2位寄りに直接制御器と座席が設置され、乗務員は横向きに着座するレイアウトである。

台車間を中間連結器でつなぎ、直接牽引力による負荷が車体にかからない構成であったため、台枠はこのクラスの電気機関車としては華奢な、通常の形鋼を組んだ設計となっている。これに対し、妻面が2枚窓で左右に乗務員扉を配した運転室や前後の機械室は鋲接で組み立てられた当時の凸型電気機関車としては定石通りの設計であった。

前照灯は前後の機械室上面の点検蓋中央に1基ずつ独立した灯具に収めて搭載し、標識灯は2灯ずつ機械室端面に左右に振り分けてマウントされている。

主要機器

電装品 
電装品は三菱電機製で統一されており、直接制御器と端子電圧750V時定格出力46.6kWの主電動機を吊り掛け駆動方式で各台車に2基ずつ計4基搭載した、シンプルな回路構成の直接制御車である。

集電装置はシンプルカテナリー式で電化されたため、新造当初より運転室の屋根上に菱枠形パンタグラフが搭載されている。

台車 
鋲接組み立ての板台枠構造で重ね板ばねを軸ばねおよび枕ばねとする、本格的な構成の2軸ボギー台車を2喜装着する。

この台車は左右の側枠が前後に長く延伸されて端梁で結合されるが、車体中央寄り端梁には中間連結器が、両端寄り端梁にはピン・リンク式連結器がそれぞれマウントされており、牽引力は車体を介さず直接台車から被牽引対象である客貨車に伝えられる構造となっている。

このため、牽引力を負担する必要のない車体の台枠が簡素な構造となっており、また、この台車構造故に両端のデッキは台車上に設けられたため、床面高さ550mmと極端に低い位置となっている。

ブレーキ 
貨車に貫通制動機が搭載されていない、簡素な軽便鉄道用機関車ということもあってか、非常直通ブレーキが採用されている。

これはブレーキシリンダーを運転室直下の運転台寄りに1基搭載し、ここから前後の台車にロッドを介してブレーキ力が伝達される当時の定石通りの構造である。また、これに加えて反対側の床下には手ブレーキに必要なプーリーなどが装架されており、空気制動が使用できない際には座席と点対称の位置に設置されたハンドブレーキ・ホイールを回転させて制動する設計となっていた。

なお、空転時の撒砂に用いられる砂箱は、台車ではなく各機械室の端部に設けられており、その上部に設けられた開口部から砂を補給し、必要に応じて運転台からの空気圧操作で撒砂を行った。

連結器 
基準面からの高さ380mmの位置に、前述の通り台車端梁に直接マウントする形でピン・リンク式連結器が取り付けられ、北勢線在籍旅客車の連結器が4/3サイズの自動連結器に交換された際にも保線用貨車を含め、そのままとされていたが、20→デ45については除籍後、機械扱いとなってからは必要に応じて2種の連結器を交換して使用された。

運用 
基本的には員弁川の砂利採集事業のために新造された電気機関車であったため、竣工から三重交通への統合後までの長期間に渡って、国鉄線との貨物積み替え駅となる西桑名のホッパー線から星川の構内側線までの往復で終始していた。

だが、その需要の大きさなどから将来は当面安泰と思われていたこの砂利採集線は、1959年9月26日の伊勢湾台風でその諸設備について致命的な大打撃を受け、復旧に巨額の費用を要する見通しとなったことなどから、自動車輸送への転換と路線の廃止が決定された。

このため、本形式はその本来の使途を失って余剰と化し、71は北勢線に留まって多客期の客車牽引や保線貨車牽引を主任務とするようになった。もっとも、運用数に比して2両の在籍は過剰であり、余剰となった72は1959年に三重線へ転属、老朽化等の問題を抱えていた51形と置き換わる形で、客車牽引に用いられることとなった。こうして転用が図られた72であるが、1964年の湯の山線改軌以後は電動車の余剰もあって稼働率が急激に低下し、車庫で待機する時間が大半を占めるようになった。同車は近鉄合併時に承継されデ46と改番の上で他の電気機関車が淘汰された後も内部・八王子線用として残されていたが、結局1975年に廃車解体されている。

これに対し、北勢線に残存した71→デ45は北勢線近代化事業が実施された1979年まで営業用車両としての車籍を保ったまま維持され、除籍後も1980年代中盤まで北大社の構内入れ替え等に用いられていたが、後にこちらも廃車解体されている。

ただし、頑丈な板台枠台車は重量物積載用の仮台車として便利であったためか、一方が転用され、北大社車庫に現存している。
パッシング（英語：Passing）（同意語の）とは、自動車の運転中に、ヘッドライトを短時間ハイビームで点灯する、または一時的にハイビームとロービームを切り替えることで、他のドライバーとコミュニケーションを図る方法をいう。

一般的に、ヘッドライトスイッチレバーを手前に引くことでヘッドライトは一時的にハイビームを点灯し、操作レバーを離すと消灯、もしくはロービームに戻る。これを1回、または2回操作することで「パッシング」の合図となる。

日本での過度なパッシングはあおり運転として罰則が適用されることがある。

使われ方 
本来は、英語の「passing」の「追い越し・追い抜き」意から、自車が先行車に追い付いた際に「先に行きたいので進路を譲って欲しい」という意思表示として使用される。この行為は法律に基づくものではなく、ドライバー同士のコミュニケーション方法として派生的に広がったと考えられている。

上記以外にも、サンキューハザードのように、運転者同士がコミュニケーションを交わすための合図として、本来の意味とは異なる使われ方をすることがある。
 道を譲るとき（例：対向右折車に進路を譲る、合流時に自車の前を譲る等）。
 感謝の意思を伝えるとき（対向車に進路を譲ってもらった場合など）。
 前照灯が眩しいことを対向車に警告するとき。 
 前照灯の消し忘れや点け忘れを対向車に知らせるとき。
 道を譲りたくないとき（例：対向右折車の無理な右折をさせたくないとき、合流時の無理な割り込みを制する等）。
 無理な割り込みや停車などに対して抗議するとき。
 発見した異変（何らかの危険や交通取り締まりなど）を対向車に知らせるとき。
 旅客運送車両であれば、車内で発生している喫緊の事案（バスジャックなど）を車外に知らせるとき。
 歩行者の存在を知らせるとき（横断歩道など）。
 自動車レースでは、オーバーテイクを行うことを先行車に伝えるとき。

上記のように多様な意味を持つため、意味の取り違えから事故やトラブルにつながることがある。例えば、対向車に対して本来の意味である「先に行きたい」のつもりでパッシングを行ったら「道を譲る」と意味を取り違えられて衝突事故をおこしてしまう、事業所の社則や地域的もしくは自主的な取り組みでなどで昼間点灯している対向車への執拗なパッシングからトラブルになる、などが挙げられる。

また、地域によっても異なる意味で使用することがあり、対向車に対してのパッシングは関東地方では「道を譲る」意味で使われることが多く、関西地方では「自分が先に行く」意味で使われることが多いとされる。

海外での使用や法律

オーストラリア 
クイーンズランド州では、速度違反などの交通取締りを運転者に知らせるためにパッシングを行うことは違法であり、30ドルの罰金と1点の減点、または法廷で異議申し立てに失敗した場合は1,500ドルの罰金が科せられる。警察官はパッシングをヘッドライトの不適切な使用として罰金を科したり、警察業務を妨害したとして逮捕・起訴することもある。

ニューサウスウェールズ州では、一般の運転者がパッシングを行うことは、緊急目的や追い越しの直前を除き全て違法である。

バングラデシュ 
道路が狭く車線の規律が緩いバングラデシュでのパッシングは一般的で、バスやトラックなどの大型車が小型車に自車の存在を知らせ、道路脇に移動するなどして道を空けるよう促すために行われる。

カナダ 
オンタリオ州ではヘッドライトを交互に点滅させることを禁止しているが、パッシングは禁止していない。この法律を根拠に、パッシングを理由に検挙された者が法廷において「この法律は緊急車両や法執行機関の車両になりすますための交互点滅を禁止しているのであり、ドライバー同士の意思疎通のためのパッシングは規制していない」と主張した事例もある。オンタリオ州で交互点灯のヘッドライトを扱う条文は道路交通法の第169条、夜間のハイビームを不適切に使用することを違反とする条文は道路交通法の第168条で定められている。

インド 
インドでのパッシングは、「先に行かせてくれ」という合図としてよく使われる。

この他、1台しか通れないような狭い道路で対向車に停車など道を譲るための行動を指示するためにも使用される。

ジャマイカ 
2008年、ジャマイカで最重要指名手配犯の1人が対向車からパッシングされたことで、最も可能性が高いとされていた逃走ルートに設置されていた検問所を迂回するという事態が発生した。パッシングをした対向車のドライバーは、警察から「知らず知らずのうちに犯罪行為を助長する可能性がある」という警告を受けた。

フィリピン 
フィリピンでのパッシングは、運転者が自分の存在を歩行者に知らせ、それを知った歩行者は、その場に留まる必要がある。これは、最初にパッシングした人が先に通るというのが当たり前という理解によるものである。

イギリス 
道路交通法では「パッシングは、他の運転者に自車の存在を知らせるためだけに使用し、他の運転者をあおる目的で使用してはならない」と定められている。

イギリスでのパッシングは、自車が先行する際の合図として使用される。ただし、このような使用方法は他の運転者が合図に気づかなかった際に事故を招く可能性があるため、推奨されていない。

また、「Flash-for-Cash」と呼ばれる詐欺行為も横行している。これは、犯罪者がパッシングで他のドライバーをジャンクションから降ろし、そこに故意に衝突して「むち打ち症になった」と訴え、不正に保険金請求を行うものである。

アメリカ
舞台機構（ぶたいきこう）とは、主にホール・劇場などの舞台部分に設置されている手動・電動・油圧などにより作動させる演出効果用の機器類の総称。

緞帳や反響板、廻り舞台、迫り、移動床などの他、各種幕類などの吊り物を吊る美術バトン、舞台照明器具を吊るサスバトンや、それを操作するための綱元、操作盤などがこれに当たる。個々の舞台照明機器や舞台音響機器などは、それぞれ深く関連しているが通常は舞台機構に含めない。

ホール・劇場に常設されているものと、催事の演目内容に合わせて特化され、専用に製作されるものがある。
PPD-34/38は、1934年及び1938年にソビエト連邦で開発された短機関銃（SMG）である。

“PP”とは、ロシア語で短機関銃を指す“Пистолет-пулемёт”の略称である“ПП”のラテン文字表記であり“D”とは開発者であるデグチャレフの頭文字である。

開発経緯 
短機関銃（SMG）が注目され始めるのは第一次世界大戦末期のことで、ドイツ軍が塹壕戦でMP18を使用したことから始まる。そのため各国では大戦後、短機関銃の開発が盛んに行われる事となりソビエト連邦も例外ではなく、軍部で短機関銃の研究が進められた。

PPD-34/38の登場 
ソ連での軍用短機関銃の研究は、当時の文献から第一次世界大戦後の1926年頃からとされ、本格的に研究が開始されたのはもっと後とされる。銃技師であるヴァシーリー・デグチャレフを中心に開発が進められ、1934年には初期型であるPPD-34短機関銃を開発し1935年に、赤軍により正式採用、その後1938年にPPD-34を改良したPPD-38短機関銃が翌年の1939年に赤軍で採用されている。（PPDとは“Pistolet-Pulemet Degtyareva”ディグチャレフ短機関銃の略称）

機関部の動作機構はMP18短機関銃を参考にブローバック方式を採用し、弾倉には25発用の箱型弾倉を使用していた。その後、冬戦争でフィンランド軍が使用していたスオミ KP/-31のドラム式弾倉に軍部が注目し、PPD-34/38専用の71発（初期型は73発）ドラム式弾倉が製作されている。これは円盤状の本体の上部に、箱型の挿入部が飛び出た形状で、頻繁に給弾不良を起こしたとされる。この不具合は後継機種であるPPD-40短機関銃で、スオミM1931のものと類似した形状のドラム式弾倉に改めることで解消された。

弾薬にはトカレフ製拳銃などに使用されていた7.62mm×25トカレフ実包を使用、銃自体も耐久性を重点において設計されているためか、ドラム弾倉をフル装填した時点でのPPD-34/38の総重量は6.0kg前後と他国の短機関銃と比べると非常に重たかった。ただし体格のいいスラブ民族にとってこの事はさほど問題にはならなかったとされる。

その後 
PPD-34/38はその後、のちに登場するPPD-40短機関銃やPPSh-41短機関銃とともに赤軍内で広く配備され、独ソ戦ではドイツ国防軍も鹵獲した本銃と互換性があった7.63x25mmマウザー弾を使うMP714(r)の名称で大量に使用されている。
フェラーリ・360モデナ（Ferrari 360 Modena）は、イタリアの自動車メーカーのフェラーリが1999年から2005年にかけて製造、販売したミッドシップレイアウトの2シータースポーツカーである。

概要 
360モデナはF355の後継車種として登場。3.6Lエンジンを搭載することから「360」の名称が付いた。デザインを担当したのはピニンファリーナ社のイタリア人デザイナーのダビデ・アルカンジェリである。(ディレクターは奥山清行)。ダクト形状やドアノブは女性の爪をイメージしている。フェラーリのラインナップの中ではエントリーモデル的存在であった。販売の時期がF1におけるスクーデリア・フェラーリの黄金期と重なり、当時の史上最多の販売台数を記録した。2005年に生産を終了し、後継車種のF430にバトンタッチした。なお、F355まで採用されていたトンネルバックスタイルは廃止され、360モデナからクーペモデルに関してはファストバックスタイルを採用し、エンジンフードがガラス製になり、エンジンが透過できる。
バックしている途中にドアを開けると自動的にニュートラルに入るのでドア開けバックは出来なくなっている

アルコア製のアルミニウム押し出し材によるオールアルミ製スペースフレームにボデイ外装もアルミ製である。またF355から空力的にも大幅に進化しており、180mph(約290km/h)でおよそ4倍の180kgのダウンフォース量を発生する。カタログデータによるトップスピードは295km/h、0-100km/hは4.5秒、0-400mは12.6秒である。

歴史

製造年（1999年-2005年） 
1999年 - 発表。同年から日本でもクーペの「360モデナ」「360モデナF1」の販売が始まった。
2000年 - フェラーリのオープンモデル20作目となるオープンカーの「360スパイダー」「360スパイダーF1」を追加。なおGTSはF355を最後に廃止されたため用意されない。
2003年 - 360チャレンジの公道仕様となるチャレンジ・ストラダーレの販売開始。
2005年 - 生産終了。

特徴・機構 
 日本での価格は1,758-2,026万円（最終モデル）であり、左ハンドルのみの展開である。ただし、オプションで右ハンドルを選択することも可能。
 エンジンはF355の3.5L V8エンジンのブロックの丈を伸ばす改良をし、2mmストロークアップした1気筒5バルブの3.6L V8エンジンをミッドシップマウントする。このエンジンは、F355比では20PSの出力アップ、1.3kg·mのトルクアップを達成している。
 トランスミッションもF355と同様、従来の6速MTと6速セミAT（F1マチック）を用意しているがF1マチックには改良が施され、シフトダウン時にブリッピングが自動で行われるようになった。F1マチック搭載車はステアリングのパドルで変速を行う。
 「360スパイダー」「360スパイダーF1」の幌はソフトトップであり、ロールバーが標準装備されている。スパイダーはトンネルバックスタイルを採用している。

グレード一覧

モータースポーツへの参戦 
2001年から、それまでのF355に代わり、360モデナがTeam JIM GAINERから全日本GT選手権（JGTC）に出場、2005年にSUPER GTに変更されてからも参戦した。2008年に、後継車であるF430にその座を明け渡したが、2009年に復活した。フェラーリのワンメイクレースにはひと足速く、「360チャレンジ」の名称で2000年から投入されている。ちなみに車種の流れは348→F355→360→F430というもの。また、FIA GT選手権に参戦するプライベーターのために、360チャレンジをベースにしてNテクノロジーが作った「360N-GT」、それをベースにフェラーリとミケロットがさらに高度なモディファイを施した「360GTC」も存在する。
佐藤 満（さとう みつる, 1943年 -）は日本の経営者。京都府出身。

来歴 
1943年 京都府に生れる。1967年、立命館大学法学部卒業後、商社に勤務。卒業年には世界38ヵ国を巡る無銭旅行をおこなう。

1973年6月、本田技研工業へ入社。最初の配属先は中南米課。主に海外マーケット開拓に尽力。1985年3月からホンダ・タイランド社長兼CEOとして出向し活躍。1990年4月ホンダクリオ愛知北社長、以後、ホンダ本社の輸入車部長、ホンダトルコの自動車生産販売プロジェクト責任者を担当。

海外マーケットでの成果が認められ、1994年3月に“フォルクスワーゲン アウディ 日本株式会社”社長に就任（1996年9月より“フォルクスワーゲン グループ ジャパン 株式会社”に社名変更）。

1998年9月からは、ゼネラルモーターズジャパン株式会社）代表取締役社長兼GMアジア太平洋地域戦略会議メンバー就任した。日本人として最初の社長となった。2001年8月には、ゼネラル・モーターズ・アジア・パシフィック・ジャパン株式会社会長に就任。2002年3月31日同社を辞任した。

2002年、（有）佐藤満国際経営・農業研究所を設立し、代表取締役社長を勤める。

主な著書 
 「壁を破る発想法」（日経BP社）
 「冒険心をもとう」（ダイヤモンド社）

日本の自動車実業家
京都府出身の人物
立命館大学出身の人物
本田技研工業の人物
フォルクスワーゲンの人物
アウディの人物
ゼネラルモーターズの人物
1943年生
存命人物
出羽桜酒造株式会社（でわざくらしゅぞう）は、山形県の清酒製造業を行う酒蔵である。

概要 
1892年、初代仲野清次郎が分家して仲野酒造として創業。

太平洋戦争の最中には、物不足で酒は造れば売れた時代であったが、2代目仲野清次郎は出荷を減らし、品質の保持にこだわった。また国は確実に酒税を徴収できるように各地の酒造に合併を進め、仲野酒造も税務署から合併を勧奨された。しかし2代目は「合併すれば、それだけ酒造りへの思いが薄まってしまう」としてそれを拒み、単独での酒造りを続けた。

戦後は、吟醸酒や生酒の販売に力を入れ、近年では日本酒を海外で紹介したさきがけとして知られる。

現社長である仲野益美は、東京農業大学農学部醸造学科で学び、小泉武夫教授から薫陶を受けた「小泉チルドレン」の一人で、2000年に父の急逝を受け、社長に就任した。出羽桜の「当主自ら酒を作れ」の伝統に従い、自ら仕込みをし全行程に携わる。

会社データ
出羽桜酒造株式会社  
山形県天童市一日町1-4-6  
業務内容：出羽桜の醸造蔵・営業本部・ビン詰め工場

出羽桜酒造(株）天空蔵  
山形県天童市北目2-8-5  
業務内容：精米など
  
出羽桜酒造(株）山形工場  
山形県山形市上町1-1-60  
業務内容：出羽桜の醸造蔵

沿革 
1892年11月 - 創業。
1953年 - 仲野酒造を法人化。
1970年 - 出羽桜酒造に社名変更。
1988年 - 「財団法人出羽桜美術館」創設。
1990年 - 山形工場開設。（「東海一」醸造元、「東海林酒造」から譲受）
1997年 - 本格的な輸出開始。

受賞歴 
 全国新酒鑑評会
平成14酒造年 - 29酒造年
 「出羽桜」金賞受賞 - 平成29年受賞

インターナショナル・ワイン・チャレンジ（IWC)「チャンピオン・サケ」
 2008年 純米吟醸酒「出羽桜　一路」
 2016年 純米酒「出羽桜　出羽の里」

 クラマスター
クラマスター2021純米酒部門
 「出羽桜特別純米３年熟成」プラチナ賞受賞 - 令和3年受賞

公益財団法人出羽桜美術館 
東京農大に在学中から李朝工芸の蒐集を始めた3代目仲野清次郎が、財団法人を設立の上で居宅として明治後期に造られた木造瓦ぶきの日本家屋を改装して、1988年10月開館した。朝鮮半島の陶磁器や工芸品のほか、斎藤真一の絵画等を展示する。

美術館の場所は、出羽桜酒造から徒歩で約２分｡

開館時間
9:30～17:00(入館は16:30まで)
休館日月曜日(祝祭日の場合は翌日)、年末年始、展示替え期間
アクセス
JR天童駅・JR天童南駅より徒歩約15分
JR山寺駅より車で約15分
山形空港より車で約15分
山形交通バス北目口下車すぐ
月面車（げつめんしゃ）またはルナー・ロバーとは、月面上を走行するために造られた自動車。
月面車を月に着陸させて運用に成功したのは2020年現在ソビエト連邦、アメリカと中国のみである。

ソビエト連邦の月面車 

ソビエト連邦はルナ計画の一環として、アメリカに先駆けて月面車を月面へ投入した。1970年11月10日にルナ17号がルノホート1号を雨の海へ、1973年1月8日にルナ21号がルノホート2号を晴れの海へ運んでいる。

本来ソビエト連邦の月面車は、有人月面着陸プロジェクトの一環として開発が開始されたものであるが、有人着陸のスケジュールが遅延（最終的には断念）したことから無人走行車となった。

4輪のバギーカーに似た外観のアメリカの月面車と異なり、丼鉢に8つの車輪がついたような外見ではあるが、各種ビデオカメラやX線スペクトロメーターなど充実した観測計器を搭載しているほか、丼鉢の蓋の裏に搭載した太陽電池によりバッテリーを充電させ長期間の稼働を実現させている。1号は11ヶ月にわたり10km以上、2号は4ヶ月にわたり37km以上を走行し、多くの画像や観測機器のデータなどを地球に送信してきた。

さらに有人月面探査計画で着陸地点の予備調査を行うルノホート3号と4号が製造されたが（ソユーズL3計画参照）1974年の有人探査計画中止に伴い打ち上げはキャンセルされた。

のちに、1986年4月26日に起きたチェルノブイリ原子力発電所事故において、ルノホートの技術を応用した無人作業車が復旧活動に活躍した。

アメリカ合衆国の月面車 

アポロ計画の一環として、初の有人月面自動車として投入された。設計は5000万ドルでポルシェが引き受け、ボーイングが製造した。全長3m、横幅1.8m、重量200kg。1/4馬力のモーターを4つの車輪のハブにそれぞれ内蔵し合計1馬力。電源は銀亜鉛電池と太陽電池。乗員は2名。アポロ15号、アポロ16号、アポロ17号の3回のミッションを通じて、宇宙飛行士の月面での移動や採取したサンプルの運搬などに用いられた。凸凹が多く砂地でタイヤがめり込みやすい月面であるが、最高速度は16km/hを記録している。アポロ17号での走行距離は36kmに及んだ。

中国の月面車 
2013年12月14日に月面の「雨の海」に軟着陸した嫦娥3号に無人月面車「玉兎号」が搭載された。「玉兎号」は土壌の採取・分析や地下100メートルの地質構造調査を行うとされる。月面車には太陽光パネルの他に約半月も続く極寒の月の夜を越すために機器の保温用として30年間の長期稼動が可能な原子力電池が搭載される。「玉兎号」は着陸翌日の12月15日より稼働を開始した。観測開始後にトラブルに見舞われ、2014年の途中からは自走不能な状態となったが、観測機器は稼働を続けた。月面車の稼働記録を更新して2016年8月に活動を停止した。

中国の月探査機「嫦娥4号」は2019年1月3日、月の裏側の南極エイトケン盆地にあるフォン・カルマン・クレーターに着陸し、人類初となる月の裏側への軟着陸に成功した。着陸後、嫦娥4号から直ちに分離された探査車「玉兎2号」は、月探査レーダー（LPR）を使って地下の調査を開始した。

日本の月面車 
日本のJAXAは将来独自で行うであろう月面探査を見据えて、無人の小型実験車の研究を開始している。宇宙科学研究所相模原キャンパスの一般公開日には、モデルが展示されることもある。

また2019年には、JAXAはトヨタ自動車と共同で「有人与圧ローバ」の検討を進めていることも明らかにしている。この有人ローバ構想は、全長6.0 m、全幅5.2 m、全高3.8 mという大型のもので、13m3の居住空間に2名が滞在可能（最大4名）で、1万 km以上の長距離を走行可能という高い性能を持ったものとなっている。JAXAは2029年の打ち上げを目指している。

ロシアの月面車 
現在、ルナグローブ計画による月探査の一環としてポーラームーンローバーを送る計画がある。

インドの月面車 
インド宇宙研究機関もロシア連邦宇宙局と共同でチャンドラヤーン2号を打ち上げたが、ランダーを着陸させて無人月面車を送り込むミッションは失敗した。

トピック 
NASAでは現在でも技術開発コンテストの一部門に月面車の開発を掲げるなど、基礎研究を続けている。2006年のコンテストでは、100万ドルの賞金額であった。
アニスアルデヒド（anisaldehyde）とは、ベンゼン環のパラ位がアルデヒド基とメトキシ基で置換された有機化合物である。常温常圧では液体で、強い芳香を示す。セリ科の一種の植物、アニスに含まれることからその名が与えられた。消防法に定める第4類危険物 第3石油類に該当する。

単にアニスアルデヒドと言えば通常はパラ置換体を指すが、置換基の位置を示す意味で p-アニスアルデヒドとも表される。m-アニスアルデヒド、o-アニスアルデヒドはそれぞれ位置異性体の 3-メトキシベンズアルデヒド、2-メトキシベンズアルデヒドを指す。

なお、p-アニスアルデヒドのアルデヒド基が還元されてヒドロキシ基になったものはアニスアルコール、逆に、アルデヒド基が酸化されてカルボキシ基になったものはアニス酸と呼ばれる。この他、m-アニスアルデヒドの4位へヒドロキシ基が置換するとバニリンとなり、やはり植物の成分として知られる。

用途 
医薬品や香料の合成において中間体として利用される。

酸性のエタノール溶液が、薄層クロマトグラフィー (TLC) において発色剤として用いられる。有機化合物を展開した後の TLCプレートにアニスアルデヒド溶液を噴霧して加熱すると、化合物の種類によってスポットが濃青色などに変わる。紫外光を吸収しないために紫外線ランプによる検出ができないような、糖類の検出などに用いられる。
関東鉄道キハ2200形気動車（かんとうてつどうキハ2200がたきどうしゃ）は、関東鉄道の通勤型気動車。

現在は4両が在籍している。新潟鐵工所が製造を担当。

概要 

1997年（平成9年）11月7日より運用開始。当初は2両だったが、翌年9月に2両増備され、4両となった。

基本仕様は、キハ2100形に準ずる。キハ2100形で採用したボルスタレス台車、新潟鐵工所製DMF13HZエンジンといった仕様を踏襲しつつ両運転台化して単行運転に対応させたものである。

この形式で特筆されるのは扉配置である。キハ2100形が両開き扉を片側3つ配置していたのに対し、キハ2200形は両端の2つが片開き、中央の1つのみ両開きとなっている。これはワンマン運転を考慮したものである。

主に水海道-下館間の単線区間で運用されるが、守谷でつくばエクスプレスと乗り換える乗客の便宜を図るため、取手 - 水海道間の複線区間に直通する運用もある。普通・快速列車問わず幅広く運用されている。休日ダイヤの快速は、当車両またはキハ2400形に限定される。

単線区間用車両であることから、新製時よりワンマン運転に対応しているが、キハ2400形には設置されている駅名案内LED装置がない。

快速運転には当初対応していなかったが、列車種別装置新設などの改造を2005年（平成17年）に受け、全車対応した。

また、2003年（平成15年）5月〜8月に防護無線が全車に取り付けられている。

2011年（平成23年）4月には2201・2202がキハ5000形と同様の塗装に変更された。

諸元 
 旅客定員: 137名（着席45名）
 車両重量: 32.5t
 主要寸法（mm）: 最大長20000×最大幅2850×最大高3943（床面高さ1140mm）
 機関: DMF-13HZディーゼル機関 出力242.7kw/2000min-1(330ps/2000rpm)
 総排気量12.7l 最大トルク1.41kN・m/1300min-1(144kgf・m/1300rpm)
 変速機: TACN-22-1607形3要素1段液体変速機
 湿式多板式クラッチによる常時噛合方式 減速比:1速1.469/2速1.029
 変直切り替え: 自動
 営業最高速度: 90km/h
 設計最高速度: 95km/h
 台車: 空気ばね式ボルスタレス台車（NP128D形 NP128T形） 固定軸距2100mm
 電気連結器: KE93形+KE72形
 戸閉装置: DP-45BM形ベルト駆動式両開き（中扉）およびTK103A形片開き（前後扉）
 制御方式: 横軸式カムマスコン
 ブレーキ：自動空気ブレーキ

ワンマン装置 
 ワンマン放送：音声合成装置（スタンドマイクつき）
 整理券発行機
 運賃箱
 運賃表示機
 ワンマン戸開閉スイッチ
 ドア開閉予告チャイム
 運転台に扉選択スイッチがある。このスイッチを「有人駅」側にして運転台の扉スイッチを操作すると全扉が開きワンマン関連機器は動作しない。「無人駅」側にすると運転台後ろの1扉しか開かず整理券発行機や運賃箱が動作する。

サービス設備 
 冷暖房装置
 自動音声案内装置
 行先表示機(LED)
 ドアチャイム
 車椅子スペース

編成 
一次車：2201、2202
二次車：2203、2204
改造により快速運転対応
フェラーリ・スーパーアメリカは、イタリアの自動車メーカーフェラーリが製造していたオープンタイプの高級車である。

575Mの生産終了後、そのパッケージをさらにチューンアップし、ウィンドウと一体化したルーフが開閉する、いわゆるタルガトップと組み合わせたのがスーパーアメリカである。

世界限定559台で販売され、日本には20台が割り当てられた。

歴史

初代（2005年-2006年）
2005年のロサンゼルスモーターショーで発表。同年から日本でも発売された。

2006年、生産終了。

特徴・機構
 日本での価格は3024万円（MT車）、3139万円（F1マチック車）であり、左ハンドルのみの展開である。
 エンジンは575Mの5.7L V12エンジン（F133E）を改良したものであり、575M比では25psの出力アップを達成している。
 トランスミッションは575M同様、従来の6速MTと6速セミAT（F1マチック）を用意している。F1マチック搭載車はステアリングのパドルで変速を行う。ただし、575MのようにF1マチック搭載車のモデル名に「F1」は付かない。
ルーフはガラス製で、回転しながら格納される。

主なモデル
 スーパーアメリカ（2005年-2006年）
5.7L V型12気筒DOHCエンジン（540ps/60.0kgm）、6速MTまたは6速セミAT、駆動方式はFR。
五日市鉄道キハ500形気動車（いつかいちてつどうキハ500がたきどうしゃ）は、かつて五日市鉄道（現、五日市線）で使用されていた気動車である。

概要 
1936年（昭和11年）新潟鉄工所製の機械式半鋼製2軸ボギー車。国鉄キハ41000形気動車をベースに前頭部を国鉄キハ42000形気動車と同じ半流線形のものとした気動車で、キハ501・502の2両が在籍した。五日市鉄道の立川 - 武蔵五日市間で使用され、その後1940年（昭和15年）の五日市鉄道の南武鉄道への合併に伴い南武鉄道キハ501・502となった。さらに1944年（昭和19年）の南武鉄道の戦時買収により国鉄キハ501・502となったが、国鉄形式を付与されることなく同年には廃車となり、キハ501は東野鉄道に、キハ502は茨城交通（茨城線）に売却され、それぞれキハ501とケハ502となって使用された。

仕様 
戦前においては、各私鉄は日本車輌を始めとするメーカー各社の独自設計、アメリカ製機関を積んだ気動車を製造する場合が多かったが、1936年時点では国鉄制式気動車がすでに実用化されていたこともあり、五日市鉄道ではこれを元とした車両を導入したものである。また、新潟鉄工でのキハ42000形は1937年（昭和12年）以降の製造であり、本形式はそれに先立つものであることも特筆される。
 車体は前頭部をキハ42000形の半流線形、それ以外の部分をキハ41000形としたもので、各部の寸法もそれぞれ同一となっている。側面は窓扉配置D16Dで、幅580mm、高さ835mmの2段上昇式窓（戸袋窓は固定式）と幅850mmの片引の手動扉、前面は正面2枚が幅700mm、それ以外の4枚が幅450mmの6枚窓となっており、運転席左側のみ下落し式でそれ以外は2段上昇式であった。
 屋根は木製屋根にガーランド式ベンチレーター7個、ドア上部に水切り付とキハ41000形と同一の構成であった。
 室内は片隅式運転台とセミクロスシートの座席配置で、ドア横の窓3枚分が幅2250mmのロングシート、中央部が幅860mm、シートピッチ1300mmの固定クロスシートで、背ずりは板張りで高さも低いものであったほか、運転台の反対側は荷物スペースとされていた。そのほか、塗色は天井のみ白色塗装でその他はニス塗仕上げ、ロングシート部のみ吊手付き、室内灯は直流24V40Wのグローブ付電球が7個となっていた。
 走り装置はキハ41000形と同一で、機関はGMF13形ガソリン機関と手動4段変速の機械式変速機の組合せであり、台車も菱枠式で軸距1800mm、下揺枕なしのTR26であった。

主要諸元 
 最大寸法 - 全長16,780mm×全幅2,725mm×全高3,675mm
 自重 - 19.5t
 定員 - 104名（座席60名、セミクロスシート）
 荷重 - 0.73t
 走行装置
 機関
 製造当初 - GMF13（水冷4サイクルガソリン機関、直列6気筒、新潟鉄工蒲田工場製）
 東野鉄道キハ501・換装後 - DA54B（水冷4サイクルディーゼル機関、直列6気筒、日野ヂーゼル工業製）
 茨城交通ケハ502・換装後 - DA55B（水冷4サイクルディーゼル機関、直列6気筒、日野ヂーゼル工業製）
 変速機 - 機械式4段手動変速（キハ41000形と同一、クラッチはロング式、変速比はキハ41000と同一の1速：5.444、2速：3.051、3速：1.784、4速：1.000、逆転機:3.489）
 代燃装置（1942年以降） - 小田式
 台車 - TR26形菱枠式1軸駆動台車
 制動装置 - GPS空気ブレーキ、手ブレーキ
 連結器 - 簡易式連結器

改造 
 1942年（昭和17年）には代燃車に改造され、小田式の代燃装置を駆動軸側の前面に取付けた。
 東野鉄道に譲渡されたキハ501は1950年に宇都宮車輛で機関を日野DA54Bに換装してディーゼル動車としたほか、前面床下に帯材で組んだ排障器を取付けていた。
 茨城交通に譲渡されたケハ502も宇都宮車輛で機関を日野DA55Bに換装してディーゼル動車となった。また、動軸に砂撒き装置を設置、前照灯を幕板上部から屋根上部に移設していたほか、末期にはロングシート化されていた。
 譲渡後のキハ501、ケハ502ともに連結器の基部に鋼板を貼って補強としていた（キハ501が四角、ケハ502は台形状の鋼板を貼っていた）。

歴史 
 1936年（昭和11年）6月13日 設計認可
 8月18日 竣工
 1940年（昭和15年）10月3日 合併に伴い南武鉄道キハ501・キハ502となる
 1942年（昭和17年）9月25日 代燃装置取付改造認可
 1944年（昭和19年）4月1日 南武鉄道買収に伴い国鉄キハ501・キハ502となる
 同年9月 国鉄キハ501・キハ502廃車
 1947年（昭和22年）10月2日 茨城交通がキハ502借入認可
 1951年（昭和26年）4月4日茨城交通がキハ502譲受認可
 1952年（昭和27年） 東野鉄道がキハ501譲受
 1968年（昭和43年）12月15日 東野鉄道廃止に伴いキハ501の使用終了
 1971年（昭和46年）2月11日 茨城交通茨城線廃止に伴いケハ502の使用終了
発破（はっぱ）とは、火薬類の爆発力を利用して建築物や船舶などの人工構造物を破壊したり、山（岩）を破砕したり、地質調査のために広範囲にわたって地面を振動させる行為全般を指しており、法定用語である。また、比喩的に物事の進行を早めるために関係者に強めの励まし（脅かし要素を含め）をすることを「発破をかける」ということもある。

発破という行為自体は爆破と基本的に同じだが、爆破は火薬類を使って「物体を破壊する行為」全体を指しており、産業用途も軍事的用途も含む。発破は建築・土木業や鉱業をはじめ、民間産業や学術研究の目的で行われる爆破に限定して使われる言葉である点が異なる。すなわち発破とは、火薬類取締法や労働安全衛生法に適合した非軍事目的で行われる爆破である。

方法 
発破する際は、発破する対象は確実に破壊しつつ、周囲への破片の飛散や振動、騒音はなるべく低く抑える必要がある。特に市街地においてビル等建造物を破壊する場合（→爆破解体）は、振動や騒音で周辺住民に不安感を持たせたり、破片の飛散によって被害が出る可能性もある。そのため人家や市街地に近接した現場で発破解体を行う場合は必要最低限の装薬量で建築物や土砂がなるべく内側に崩れるようにし、騒音や振動を低減させる。また発破による直接的な衝撃波や発生ガス圧力により対象物全体を破壊するのではなく、構造物の強度上の弱点を発破により破壊して自重を支えられなくして自重崩壊していくようにすれば、周囲への破片の飛散が小さく、かつ徐々に崩れていくために振動や騒音を抑えられる。
このような発破方法は「制御発破」と呼ばれており、鉱山の採掘現場やダム建設現場などでも多用されている。対象物（この場合は岩石）を「跡形もなく吹き飛ばす」のではなく、対象物に穿った孔に爆薬を装薬し、この爆発力を利用して「割る」ことにも現れている。このような目的では、一箇所に爆薬を大量に装填して、「一点よりの圧力で破壊する」よりも、「点と点で結んだ線で破砕する」方が効率がよい。このため破壊対象全体に分布するように複数の装薬孔を穿孔し一箇所当たりの装薬量を減らして、複数の装薬を同時または時間差をおいて起爆する。複数の装薬を起爆するタイミングを精密にずらすことによって、更なる振動低減や破砕屑（ズリ）の分布を調節出来るので、起爆には電気雷管が多用されている。

なお従来は大きな破砕力を発生させるのに爆薬のほうが便利が良かったため広く用いられてきたが、建設機械の技術的進歩から、大きな圧力を発生させて岩石やコンクリートにヒビを入れる装置も出ているほか、化学分野でも静的破砕剤と呼ばれる膨張剤なども利用されるようになってきており、状況に応じて使い分けられるようになってきている。

火薬と爆薬 
一般に火薬と爆薬の意味は混同されて使われるが、火薬類取締法では「推進的爆発の用途に供せられるもの」を火薬、「破壊的爆発の用途に供せられるもの」を爆薬、火薬や爆薬を加工したもの（雷管、導爆線、導火線、花火、銃砲弾、爆弾など）を火工品（かこうひん）と区別している。

発破に用いる材料も火薬類取締法に従ってそれぞれが区別される。物体の破壊や破砕目的の発破には専ら爆薬が用いられるが、墓石や建築材に用いる石材採取発破では過度な割れを防ぐために爆力の低い粒状黒色火薬などが用いられる。

また火薬と爆薬では、燃焼の性質や速度の面でも違いが顕著である。火薬では衝撃で反応が始まり難いよう比較的安定した性質を持ち、一定以上の熱を加えることで燃焼という酸化反応が連鎖的に発生するが、爆薬では設定された種類のエネルギーを加えた場合に反応が始まり、より速やかに全体へと反応が進むようになっている。産業発破用爆薬で主流を占めるダイナマイトや硝酸アンモニウム系の爆薬では裸火で点火しても穏やかに燃焼するだけで爆轟反応に移行しないものが殆どであり、爆薬中に挿入した雷管を爆発させてその衝撃力で起爆する。この辺りも火薬と爆薬の性質的な違いである。

装薬 
爆薬を使って発破するにしても、大きく分けて2つの装薬方法がある。
内部装薬
対象物に孔を穿ってその孔に装薬したり、構造物や岩石の隙間に装薬して発破する方法。
爆薬は対象物の内部にあるため、爆発で生じるエネルギーが外部に逃げにくく、効率よく伝わっていく。
山の切り崩し、岩石の破砕、建築・土木構造物のコンクリート部分など、穿孔可能かつ体積が大きいものの発破に使われる。
外部装薬
装薬孔を穿つのが難しく、かつ破壊部分の体積があまり大きくない場合に、対象物の表面に爆薬を貼り付けて発破する方法。
水中では穿孔作業が困難かつ、水の非圧縮性ゆえに効率低下が比較的に小さいので、沈没船の切断や岩礁発破に多用されている。
気中で普通に爆薬を貼り付けて点火しただけではエネルギーの一部しか対象物に伝わらず、ほとんどが逃げてしまう。そのために爆薬をV字状やすり鉢状に成形し、モンロー/ノイマン効果によってエネルギーを一箇所に集中させて「穴を穿つ」、あるいは集中したエネルギーによって「切る」ように破壊する。
同じ技術は、成形炸薬弾として軍事面でも使われている。
鉄橋やビルの鉄骨柱のような、比較的に細く薄く内部装薬が難しいものの発破に使われる。
これらは全く別々に使われるわけではなく、同じ建造物の違う場所において、2つの装薬方法を同時に使うこともある。例えばビルのコンクリート部分は穿孔が容易なために内部装薬をし、鉄骨部分は穿孔装薬が難しいために外部装薬（鉄骨表面に成形爆薬を貼り付ける）して、同時に点火して破壊することもある。
株式会社GAE（ジーエーイー）は、東京都武蔵野市に本社を置く日本の企業。コンピュータゲームの企画・制作・販売などを主業務とする。

旧社名は株式会社グローバル・A・エンタテインメント（グローバル・エー・エンタテインメント）で、社名をよりわかりやすくするため、2009年2月に商号変更した。

開発タイトルについては、2010年代後半以降はソーシャルゲームやスマートデバイス向けゲームアプリなどのF2P（基本無料）ゲームが主体となっている。

主な開発タイトル 
 悪代官シリーズ
 冒険!ドンドコ島
 クロニクル オブ ダンジョンメーカー
 タムタム・パラダイス
 信長戦記
 大奥記（開発：有限会社ダフト）
 ザ・マエストロムジークシリーズ
 くるりんドーナツお菓子なレシピ
「知識王」シリーズ
 「知識王」シリーズ トレインマスター
 世界はあたしでまわってる
 世界はあたしでまわってる 光と闇のプリンセス
 注文しようぜ!俺たちの世界
「コスメちっく☆パラダイス」シリーズ
 コスメちっく☆パラダイス
 コスメちっく☆パラダイス 〜メイクのキセキ〜
 コスメちっく☆パラダイス 〜キレイのマホウ〜
 コスメちっく☆パラダイス 〜プリンセスライフ〜
 ダンジョンメーカーシリーズ
 ダテにガメついワケじゃねェ!
 びっくり! とびだす! 魔法のペン
 幻想水滸伝 紡がれし百年の時（発売：コナミデジタルエンタテインメント）
ジャヴァグループは兵庫県神戸市に本社を置く日本のアパレルメーカーである。株式会社ジャヴァホールディングス（持株会社）、株式会社ベベ（子供服）の2社を総称してジャヴァグループ（英文表記：Java Group）という。創業は1964年1月。百貨店、ファッションビル、ショッピングモールに多く出店している。

株式会社べべは、「大人のファッションの楽しさをこどもに」の思いのもと、1971年創業。 

当時から、子供服にはなかったモノトーンカラー使い、生意気なくらいの大人シルエット、こだわりのある素材、キッズファッションをエモーショナルに提案し続けている、キッズアパレル企業です。

2022年アパレル物流大手のジーエフホールディングス（GF HOLDINGS）は、神戸アパレルの名門ジャヴァコーポレーションを買収すると発表した。3月30日付で親会社のジャヴァホールディングスから同社の株式を100％買い取る。買収金額は非公表。ジャヴァコーポレーションは百貨店を中心に「ロートレアモン」「ビッキー」などを展開えする名門アパレル。ジャヴァホールディングスは伊藤忠商事が2009年に買収後、18年に投資ファンドのエンデバー・ユナイテッドに売却していた。

ジーエフホールディングスは岐阜発祥のアパレル物流大手で、アパレル物流に特化し、国内外で年間約4億5000万枚のアパレル製品を扱う。同社によると20年3月期の売上高は469億円。傘下企業ではECのフルフィルメント（運営代行）やアパレルOEM（相手先ブランド生産）を手がける他、積極的なM&Aも推進しており、19年3月にはDCブランドブームの一角を担ったメンズブランドのテットオムを紳士服大手のはるやまから買収しているほか、人気ウイメンズブランドの「クラネ（CLANE）」も抱えている。ジャヴァコーポレーションの買収は過去最大規模になる。

ブランド

ベベ
BeBe
fillot de bebe reduction
WASK
Diable
Noeil aime BeBe
Tartine et Chocolat
birthday party
e baby
SLAP SLIP
ZIDDY
BeBe Petits Pois Vert

事業所
本社（株式会社ジャヴァホールディングス・株式会社ベベ） - 神戸市中央区港島中町6-8-2

ジャヴァグループ東京オフィス（株式会社ベベ） - 東京都港区虎ノ門1丁目10番5号　We Work KDX虎ノ門1丁目11F

ジャヴァグループ西神流通センター  神戸市須磨区弥栄台3-13-2