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テレセントリック光学系 (テレセントリックこうがくけい、Telecentric optical system) とは、レンズの片側において光軸と主光線が平行とみなせるような光学系である。

定義 
テレセントリック光学系は、レンズの焦点に小さな絞りを置き、光軸と主光線が平行とみなせるようにした光学系である。テレセントリックレンズはテレセントリック光学系を実現するためのレンズで、通常の球面レンズとは異なり、絞りを通ってきた光が光軸と平行な点に結像するレンズである。

種類 
テレセントリック光学系には物体側テレセントリック光学系、像側テレセントリック光学系および両側テレセントリック光学系がある。物体側テレセントリック光学系は物体（被写体）側だけが光軸と主光線が平行な光学系であり、像側テレセントリック光学系は像側だけが光軸と主光線が平行な光学系である。両側テレセントリック光学系は物体側、像側のどちらもテレセントリック光学系となっているもので、通常複数のレンズによって実現される。

応用 
テレセントリック光学系は主光線が光軸に平行であるため、この光学系で写真機を作ると倍率が一定の写真機となる。ただし、遠い場所を撮影する場合、結像する点からずれた点のボケが大きくなる。

一方、テレセントリック光学系では焦点に集光しないことから散乱光の散乱角度の違いを検出するのに適するという特徴がある。2019年に東芝がこの特徴を利用して、物体表面の傷や異物から反射した散乱光を用いる光学検査技術を開発したと発表した。この技術では、傷のない表面では入射角と反射角が等しい正反射となるのに対し、傷や異物からの反射光は散乱光となることを利用し、散乱角度によって異なるカラーフィルタを通過させることで散乱光の角度分布を色の違いとして可視化するようになっている。
ダートトラックレースは、車両による競技の一形態として、未舗装の周回路（トラック）上で行われるレースである。

自動車 

自動車競技におけるダートトラックレースは、平坦なダートのオーバルトラックで行われる。アメリカでは第一次世界大戦以前から行われ、1920年代から1930年代にかけて広く普及した。アメリカ西部や北東部ではオープンホイール車両が主流で、南部ではストックカーが主流となっている。オープンホイール車両は競技専用として作られた車両が用いられる一方、ストックカーは専用として製作されたものの他、公道用の市販車を改造したものもあり、その改造の程度は様々である。

ダートトラックレースはアメリカにおける自動車競技では唯一、最も普及した形式のレースである。アメリカ全土には多数の地方サーキットがあり、その数は 1,500にも及ぶとも言われる。この競技はオーストラリアやカナダでも普及している。また、多くの車両はシーズン中はアスファルト舗装の短距離サーキットでのレースも行っている。

オートバイ 

ヨーロッパやアメリカの草レースから発展したオートバイ競技である、トラックレーシング（:en:Track racing）の一形態として、土や砂、砂利のコースを走行する競技が開催されている。

トラックは半円と直線2本で形成されるオーバルタイプで、左回り（反時計回り）に周回する。半円のコーナー区間にバンク（傾斜）があるコースとないコースとがある。コースの距離は統一されておらずサーキット場により異なり、スピードウェイやフラットトラックでは屋内にコースを設置することもある。

競技車両はレース形態によって異なり、昔からヤワなどのメーカーが専用の車体が製作しているスピードウェイ向けのものと、もう一つはホンダ・FTやホンダ・FTRなどのフラットトラック向けに開発されたものとに分かれる。さらに現在はレースによってはオフロード車を改造した車両も用いられている。なおフラットトラックにおいてはレース専用のタイヤが製品化されていて、左方向への周回に適したブロックパターンのものが使用される場合もある。原則としてフロントブレーキを装着することが禁止されている。

世界選手権も各形態ごとに開催されており、スピードウェイではスピードウェイ・グランプリやワールドカップなどが、フラットトラックでは国際モーターサイクリズム連盟（FIM）や全米モーターサイクル協会（AMA）などが主催するレースが行われている。

コーナー区間では走行速度を保ちながら旋回するため、後輪を意図的に横滑り（ドリフト）させる走法が常用される。ライダーは鉄製のスリッパーを左足に装着して、左足を地面に擦りながら車体をコントロールする。舗装路で行われるロードレースにおいてもスライドコントロール技術が応用できるため、ダートトラックからの転向者が成功を収めており、ロードレース世界選手権 (WGP) では1980年代以降、ケニー・ロバーツらアメリカのフラットトラック出身ライダーが一時代を築いた。

オートバイでは類似した競技形式で、土や砂利などのいわゆるダートではなく、硬く整地された芝生のコースで行うグラストラックや、雪氷路をコースとしたアイスレースも行われる。

フラットトラック - 全米で開催、近年では欧州、日本でも行われている。
スピードウェイ - 世界選手権もあり、主に欧州で開催。
ロングトラック
グラストラック
アイススピードウェイ（アイスレース）

日本での歴史 
上野では、1903年（明治36年）頃には既にエンジン付自転車によるダートトラックレース形態のことが行われていたともみられている。

1997年に開設されたツインリンクもてぎにはダートトラック（フラットトラック）のレースコースが設置され、クラス別に分かれてレースが行われていたが、2012年5月にダートトラックの営業が終了したためレースも終了となった。

2014年9月現在、走行可能なダートトラックのコースはオフロードヴィレッジ（埼玉県川越市）、群馬モーターパーク（群馬県高崎市）、オートパーククワ（長野県上伊那郡中川村。レンタルバイクは予約制）、いなべモータースポーツランド（三重県いなべ市）、テージャスランチ（広島県安芸高田市）である。

全日本選手権チャンピオン

自転車 

自転車競技における類似した競技種目として、屋外の整地したダートにショートトラックを設置して行う、サイクルスピードウェイがある。
光学軸（こうがくじく）は、光学異方性である複屈折結晶において、光を入射しても光が分かれない方向のことである。光軸（こうじく）とも呼ばれる。

簡単に説明すると、右の写真において、方解石を通すと文字が二重に見えてしまうが、二重に見えなくなる方向があり、それを光学軸と呼ぶ。

光学系における光軸と混同しないよう注意する必要がある。

定義 
光学軸は、光学異方性の複屈折結晶において、屈折率が一定になり、偏光していない光を入射しても複屈折が発生せず、通常光線と異常光線が一致する（もしくは、ずれが最小となる）方向のことである。

光学軸は結晶の構造から決定される。光学軸は一軸性結晶（単軸結晶）では1方向であり、二軸性結晶（双軸結晶）では2方向となる。

光学軸の特定は偏光顕微鏡やコノスコープによって行われる。

光学軸がある結晶（鉱物） 
 一軸性結晶
 正方晶系の結晶 - ジルコン
 六方晶系の結晶 - 石英、方解石
 二軸性結晶
 斜方晶系の結晶 - かんらん石
 単斜晶系の結晶 - 正長石、黒雲母、普通角閃石、普通輝石
 三斜晶系の結晶 - 斜長石
ITストラテジスト試験（アイティーストラテジストしけん、Information Technology Strategist Examination、略号ST）は、情報処理技術者試験の一区分である。試験制度のスキルレベル4（スキルレベルは1～4が設定されている。）に相当し、高度情報処理技術者試験の一つである。対象者像は「企業の経営戦略に基づいて、ビジネスモデルや企業活動における特定のプロセスについて、情報技術を活用して改革・高度化・最適化するための基本戦略を策定・提案・推進する者。また、組込みシステムの企画及び開発を統括し新たな価値を実現するための基本戦略を策定・提案・推進する者」。

概要 
超上流工程において、企業のトップマネジメントと共に、事業戦略・事業計画からシステム化計画の立案と実行を主導する戦略家（ストラテジスト）としての能力を認定する。高度な経営戦略知識・IT戦略知識・コンサルティング能力を持ち、経営者の立場で、企業の経営方針を左右する意志決定能力を証明することから、経営企画や最高情報責任者（CIO）などの幹部候補、ITコンサルといった立場の者を想定した国家資格である。

1994年（平成6年）に開始されたシステムアナリスト試験を前身とし、のちに上級システムアドミニストレータ試験（上級シスアド）の出題範囲を吸収したうえで現行の試験名称に変更された。後述する歴史的経緯や試験対象者に要求される水準・役割から、事実上の情報処理技術者試験制度の頂点と考えられる。

試験の難易度 
公表されている合格率は例年15%未満であるが、受験者の大部分は既に応用情報技術者試験（スキルレベル3）や基本情報技術者試験（スキルレベル2）は勿論、他の高度情報処理技術者試験の区分にも複数合格している場合が多いため、実際の難易度は相対的に非常に高いものとなっている。情報処理技術者試験のみならず、あらゆる国家資格の中でも最難関級の部類に属し、その難易度は国家公務員総合職採用試験などと肩を並べるレベルと言われることも多い。

当試験は形式的には他の高度情報処理技術者試験と同じスキルレベル4であるが、歴史的な経緯や求められる水準・役割から、高度試験の中でも最高峰の区分と呼ばれることも多い。これは、制度改定前に情報処理推進機構の作成したロードマップで、前身のシステムアナリスト試験（スキルレベル5）が最終到達点として位置付けられており、後継資格である当試験も同等の位置付けであることに由来する。すなわち、ITストラテジスト試験は、長い実務経験を持ち、プロジェクトマネージャ試験等の他の難関国家資格を取得してきた者が集大成として受ける資格であることが公的に明示されていたのである。そのため、現在でも本資格の受験者は他の資格に比べて年齢層が高く（合格者の平均年齢は約40歳）、業界内でも特に経験豊富な実力者が受験する資格と位置付けられている。
また、IT系の資格では唯一、弁護士、公認会計士、医師、技術士等と並び、厚生労働大臣によって「専門的知識等を有する労働者」に指定されており、労働基準法において特例扱いの対象となる。
これらの理由から、本資格を取得した社員に与える褒賞金の額を最大に設定する企業が多く、中には100万円を超えるものもあるほどである。

沿革 
1994年（平成6年）システムアナリスト試験が秋期から年一回実施。
1996年（平成8年）上級システムアドミニストレータ試験が秋期から年一回実施。
2009年（平成21年）両者を統合して年一回秋期に実施。なお、ITストラテジスト試験はシステムアナリスト試験を母体として、上級システムアドミニストレータ試験の範囲を吸収した形となっている。
2014年（平成26年）午前II科目の出題対象に情報セキュリティ分野が追加。
2020年（令和2年）シラバス改訂により、午前II科目で情報セキュリティ分野からの出題が強化される。また、新型コロナウイルス（COVID-19）の影響により、2020年10月に予定されていた秋期試験が、従来の春期試験での高度区分の試験として実施されたため中止。
2021年（令和3年）上記の前年度中止に伴い、春期試験として実施され、翌年以降も春期試験に時期を変更して実施（予定）。

形式
午前I
試験時間50分。四肢択一式（マークシート使用）で30問出題され全問解答。他の高度情報処理技術者試験と共通のスキルレベル3相当の問題が出題される。満点の60%を基準点とし、基準点以上で午前I試験通過となる。基準点に達しなかった場合は不合格で、午前II・午後I・午後IIは採点されない。

午前II
試験時間40分。四肢択一式（マークシート使用）で25問出題され全問解答。ストラテジ系全般から出題されるが、特に「経営戦略マネジメント」の出題比率が高く例年10問程度出題されている。また、2014年（平成26年）以降は「情報セキュリティ」が出題対象に追加されており、必ず1～2問は出題されるようになっている。

満点の60%を基準点とし基準点以上で午前II試験通過となる。基準点に達しなかった場合は不合格で、午後I・午後IIは採点されない。

2020年度（令和2年度）の試験より、「情報セキュリティ」が重点分野に引き上げられる。

統計資料の応募者・受験者・合格者の推移表において、上記の数値は本試験に計上されている。
2018年5月時点での最年少合格記録は、2016年度試験の19歳である。
双葉電子工業株式会社（ふたばでんしこうぎょう）は、国内大手の蛍光表示管（VFD）製造メーカー。また、「ラジコンのFutaba」としても有名。プロポの製造は、自ブランドの Futaba の他、OEM による他社ブランドのものもある。本社は千葉県茂原市にある。社名の由来は「二（双）人で千葉の地で起業しよう」という、創業者の思いからきている。創業者が日立製作所の出身であるため、日立グループとの係わりも深いが、日立グループではない。

国内の主要生産拠点は千葉県長生郡長生村の長生工場である。その他に金型部品工場として、長南工場（長生郡長南町）、明石工場（兵庫県明石市）がある。

歴史 

戦時中に理研真空工業茂原工場（後に日立製作所と合併、後の日立ディスプレイズを経て現在はジャパンディスプレイ）にて知り合った衛藤五郎と細矢礼二が、ラジオ受信用真空管の製造・販売を目的に1948年に設立した。その後、社内で使用していた自社製金型の販売やラジコン送受信機の製造も開始する。1970年には真空管の製造を中止するが、ノウハウを生かし、電子管（蛍光表示管、VFD）の製造・販売を開始する。

1972年には台湾に電子管の製造を目的とした現地法人・台湾双葉電子股份有限公司と、韓国にモールド金型部品の製造を目的とした現地法人・韓国双葉精密工業株式会社（2008年解散）を設立する。その後も、アジアを中心に電子管、ラジコン、金型の製造工場（現地法人）を設立し、特に電子管は国内生産から海外生産にシフトしている。1985年に東証二部に上場。翌1986年に東証一部に指定された。

また、1972年からデジタル位置読取装置の製造・販売を行っていたが、2004年10月に基幹業務への経営資源集中のため、サムタク株式会社へ営業譲渡した。

2004年には「FED（電界放出ディスプレイ）」の生産ライン構築が発表され、のちに生産を開始したが、2009年10月に新規開発・新規受注の中止を発表した。

2009年には、TDK株式会社の子会社であるTDKマイクロディバイス株式会社に資本参加し、有機ELディスプレイの製造事業に新規参入した。その後、TDKマイクロディバイス株式会社をTDK株式会社から買収し、2012年4月に完全子会社化のうえ、双葉モバイルディスプレイ株式会社に商号変更した。

2011年には、車載用タッチパネルの製造販売を開始し、2016年にはドローン操縦士の育成に特化した「Futabaドローンスクール」を長生工場内に開校した。

2020年8月には、主力製品である蛍光表示管および蛍光表示管モジュール事業からの撤退を発表し、2021年12月をもって受注終了となる予定。

製品 
 電子部品
 蛍光表示管（大型管がソニーのジャンボトロンに使用された。）
 蛍光表示管モジュール
 有機ELディスプレイ
 タッチパネル
 ラジコン
 ホビー用ラジコン
 産業用ラジコン
 金型用部品
 プレス金型用部品
 モールド金型用部品
 プレジションプレート
 省力機器
 その他
 有機EL用透明膜捕水剤

グループ企業

子会社 
 日本国内
 フタバ産業株式会社 （東京都千代田区神田須田町（秋葉原）・ラジコン専門店、登記上は茂原市　小売部門相当）同名の自動車部品メーカーは無関係。2021年3月に解散し、同年8月に清算結了予定。
 フタバビジネスシステム株式会社 （茂原市）
 小川精機株式会社 （大阪府大阪市）
 双葉モバイルディスプレイ株式会社（茨城県北茨城市）
 双葉精密株式会社 （岩手県釜石市）
 サツキ機材株式会社 （四街道市）
 株式会社カブク （東京都新宿区）
 セントラル電子制御株式会社（神奈川県川崎市）
 日本国外
 台湾双葉電子股份有限公司 （台湾）
 双葉電子部品韓国株式会社 （韓国）
 起信精機株式会社 （韓国）
 起信メガテック株式会社 （韓国）
 株式会社原振精工 （韓国）
 双葉電子科技開発（北京）有限公司 （中国北京市）
 双葉電子部品（恵州）有限公司 （中国恵州市）
 富得巴（香港）有限公司 （中国香港特別行政区）
 富得巴精模（深圳）有限公司 （中国深圳市）
 富得巴国際貿易（上海）有限公司 （中国上海市）
 双葉精密模具（中国）有限公司 （中国崑山市）
 起信精密模具（天津）有限公司 （中国天津市）
 FUTABA JTW(Thailand) Limited （タイ）
 FUTABA Corporation of the Philippines （フィリピン）
 FHP Corporation （フィリピン）
 FUTABA(Vietnam) Company, Limited （ベトナム）
 KISHIN VIETNAM Company, Limited （ベトナム）
 FUTABA Denshi Corporation(Singapore) Private Limited （シンガポール）
 FUTABA Corporation of America （米国イリノイ州）
 FUTABA(Europe) GmbH （ドイツヴィーリッヒ）

関連会社 
 三光合成株式会社 （富山県南砺市）

その他 
 1985年公開の米国映画バック・トゥ・ザ・フューチャー (Back to the Future) で、デロリアン・タイムマシンの無人（有犬?）テスト時に、科学者のドクがタイムマシンを操縦していた送信機は同社製。
 1990年代前半、本社と同じ千葉県に所在するラジオ局、bayfmで提供番組「FUTABA DACING HOT SHOT」を持っていたことがあった。
フルテック株式会社は自動ドア装置などの販売代理店である。北海道・東北・関東地方全域を営業範囲とする。

自動ドアの他、ステンレス建具・分煙機トルネックス・遮煙スクリーン－ファイヤーブロック等を取り扱い品目としている。

沿革 
 1963年（昭和38年）11月 - 北海道寺岡オートドア株式会社として設立
 1970年（昭和45年）10月 - 東日本寺岡オートドア株式会社に商号変更　　
 2001年（平成13年）1月 - 東京の協立オートドアを買収し寺岡ファシリティーズ株式会社に商号変更
 2015年（平成27年）7月 - フルテック株式会社に商号変更
 2017年（平成29年）3月 - 東京証券取引所第2部に株式上場
 2018年（平成30年）3月 - 東京証券取引所第1部に指定替え
 2022年（令和4年）7月22日 - 札幌証券取引所に重複上場
イナウ（inaw, inau）はアイヌの祭具のひとつ。カムイ（神）や先祖の霊と人間の間を取り持つ供物。

特徴 
イナウは一本の自然木の棒からすべて削り出している。典型的なイナウは、直径数センチ程度の樹木を素材とし、表面を薄く削り出した房状の「キケ」を持っている。キケは大別して長短2種があり、形や削り方でさらに細分できる。イナウには性別があり、キケを撚る（男）か散らす（女）か、根（男）と梢（女）のどちらに向かって削るか、軸の上端を水平（男）に切るか斜め（女）に切るか、など、形によって表され、捧げるカムイ・先祖の霊と異なる性別のイナウを捧げる方が良いとされる。

用途 
イナウの用途は、カムイへの供物であり、祈りに際しての贈り物・メッセンジャー・神霊の依り代の役割を果たしている。

アイヌの人々はカムイに祈り、願う際にイナウを捧げる。それによって人間側の意図するところがカムイに伝わり、カムイの側も力や徳を増すと考えられていた。また、新しくカムイを作る際、その衣や刀や槍などの材料とするといった用途もあった。

イナウはカムイ・モシリ (kamuy mosir 神の世界）には存在しないものとされる。このような細かい工芸品は手先の器用な人間のみが作成可能で、カムイは人間から捧げられる以外、入手方法が無いのである。

イナウの多様性は、カムイの多様性を表している。カムイによっては定まった樹種を好む。

作り方 
材料となる木をイナウネニとよび、通常はスス（ヤナギ）が使われたが、ウトゥカンニ（ミズキ）やシケレペニ（キハダ）で作られたものが上等品とされていた。木肌が白いミズキのイナウは天界で銀に、木肌が黄色いキハダのイナウは金に変ると信じられていたからである。イナウ作りはアイヌの男の大切な仕事のひとつとされ、重要な祭礼などを控えた日には祭礼の行われる場所に泊りがけで集い、イナウを作成したという。特にイオマンテ（熊送り）やチセノミ（新築祝い）など重要な儀式には大量のイナウが必要となるため、準備期間のかなりの時間がイナウ削りに費やされた。

イナウをつくるには、直径が3cmほどの素性が良い枝を採集し、大体70cmほどの長さに切る。そしてきれいに皮を剥ぎ、木肌をあらわにして乾燥させる。乾燥させるのは、木肌を薄く削る作業を容易にするためである。充分に原料の枝が乾燥したら、先に木片を刺した小刀を使い、木の端の方向に薄く削る。削る作業の繰り返しで、あたかも枝の先に木片の房が下がる形にするのである（完成）。イナウの種類によって造り方も異なるが、乾燥させた素材を小刀で削り、木片を下げさせる工程は変わりがない。

イナウを作成する際にでた削り屑や余った材などはそのまま捨てたりせず、集めて火にくべて燃やし、カムイの世界に送る。 削った際に出た破片一つ一つもすべてカムイになると考えられているためである。

種類 
神の衣や刀にするイナウキケ、イヨマンテ（クマ送り）やチセノミ（新築祝い）に使用する、20個ほどのイナウを束にしたシロマイナウ、非常に簡単に作れる略式のチェホロカケプイナウなどがある。
サー・チャールズ・アルジャーノン・パーソンズ（Sir Charles Algernon Parsons、1854年6月13日- 1931年2月11日）は、イギリスの技術者。メリット勲章勲爵士（OM）、バス勲章ナイト・コマンダー勲爵士（KCB）、王立協会フェロー（FRS）。蒸気タービンの発明で知られる。

生涯 
有名な天文学者の第3代ウィリアム・パーソンズ（ロス卿）の息子である。ケンブリッジ大学で学び技術者になった。艦船などの動力の分野、電気技術分野、光学装置（サーチライト、望遠鏡）の分野で活躍した。

ニューカッスルに自分の会社を設立した。1884年に特許を取得した蒸気タービンの優秀性をアピールするために、1897年のポーツマスのヴィクトリア女王の観艦式に、蒸気タービンを搭載した実験艇タービニアのデモンストレーションを行ったのが有名である。タービニアはニューカッスルの博物館に展示されている。

この特許では、蒸気がタービンを通過するときにそのスピードを減速制御するように、（タービン翼を）多段階にした。タービン翼の回転には、蒸気が各段の翼を通過するときの反動力を利用し、従来のレシプロエンジンに比べ、熱効率が圧倒的に良く、発電にも革新をもたらし、従来のダイナモ発電が1000-1500回転/分だったが、パーソンズのタービンでは18000回転/分を実現した。パーソンズは独自のタービン発電機も製造し、イギリス諸島全土をはじめ、世界中に設置し始めた。

1923年、シカゴに出力5万キロワットの当時世界最大の発電所の設計を請け負った。パーソンズ社は近年まで存続していたが、1990年代後半シーメンス社の子会社となった。

パーソンズは初期の空気圧式蓄音機であるAuxetophoneの開発者としても知られている。1898年に王立協会フェローに選出。

栄誉・受賞 
王立協会から1902年にランフォード・メダル、1918年にベーカリアン・メダル、1928年にコプリ・メダルを受賞した。1920年にフランクリン・メダル、1923年にファラデー・メダルを受賞。

1904年にバス勲章コンパニオンを、1911年にバス勲章ナイト・コマンダーを、1927年にメリット勲章を叙勲された
スティーム・ボイラー・インジェクタとは、ボイラーへの給水にポンプを用いず、ボイラー自体から取り出した高圧の蒸気を用いて給水する装置である。

本装置と同様の構造で、ベンチュリ効果を利用して圧力差を作り出す装置を総称してエジェクター（エゼクターとも）と呼ぶ。

概要 
管内に噴射された蒸気はその内部に霧吹きの原理で低圧を作り出し、水を吸い込む。その水は噴出する蒸気により加速されて、ボイラーに取り付けられた逆止弁に接続された管に激突する。この過程では、蒸気は常温の水と混じりあうことにより凝縮し、結果としてある程度高温の液体の水になる。運動エネルギーが大きい液体が急停止するとその力積は大きく、ボイラーの圧力に打ち克つことになる。このような現象が起こるように、絞り弁、吸い込み管、逆止弁などを含めた装置をインジェクタと呼ぶ。

給水ポンプに比べ小型で故障が少ないことと、蒸気との混合で給水温度が上昇し、給水温め器が不要になるのが利点である。ポンプを作動させる動力も不要である。

歴史 

インジェクタはフランス人であるアンリ・ジファールによって1858年に発明されイギリスでグラスゴーのMessrs Sharp Stewart & Co. によって特許が取得された。原動力は高圧の流体によって切り替えられる。

インジェクタは元々、蒸気機関車に水を供給する目的で使用された。インジェクタは3つかそれ以上のノズル、"円錐"または"管"が内蔵されて構成されている。蒸気がノズルを通過する時に圧力が大気圧まで下がり、蒸気の速度が増加する事が原動力になる。蒸気の噴流によって新鮮な水が入り、蒸気と水は"混合円錐"（混合ノズルとも言う）で混ざる。
バスカードは、北海道北見バスが発行する乗車カード（ICカード）である。2003年3月にサービスを開始した。

楽天EdyやSuicaと同様に、ソニーが開発した非接触ICカード技術FeliCaを採用し、システム開発は小田原機器が担当している。

概要 
カードは回数券機能タイプと、回数券機能と定期券機能を組み合わせたタイプが発売されている。回数券機能と定期券機能を組み合わせたタイプは区間外の使用やのりこしの際は自動精算される。

回数券の初期購入時の販売額は3,000円で、購入時にプレミアは付与されない。バスカードの普及を優先としたためデポジット制度導入を見送っている。

乗降時にカードリーダーに触れて利用する。

チャージ 
 積み増し（チャージ）は1,000円ごとに最大30,000円まで可能。1,000円のチャージに対し70円のプレミアが積み増しされる。
 発行当初は積み増し額1,000円に対するプレミアは130円だったが、2008年4月1日より80円に変更された。その後2014年4月1日より、北見市内線の運賃引き上げ率が消費税の引き上げ率を上回ることの代替として、プレミアが100円に引き上げられた。2019年10月1日より、消費税が8%から10%に引き上げられた為、プレミアムが70円に引き下げられた。
 チャージ可能な金額は30,000円が上限。残額0円からのチャージは最大28,000円（70円×28＝1,960円のプレミア）となる。
 チャージはバスターミナル窓口、ターミナル内の専用販売機、バス車内で行える。ただし車内でのチャージには千円札しか使用できない。

割引制度 
 乗り継ぎ割引が設定されており、30分以内に次のバスに乗り継ぐと運賃が100円割り引かれる。
 北見市中心部の特定区間をバスカードで乗車すると運賃210円が半額となる。

利用可能区間 
 都市間バスを除く全線で利用可能。
 他社との共同運行区間であっても、ICカードとしての運賃の支払いは北海道北見バス運行便でのみ利用可能。ただしICカードとしての支払いを行わずに定期券としてのみ利用する場合は、通常の定期券に準じ、以下の区間（JR北海道・名寄本線廃止代替区間）でも利用可能である。
 北紋バスの遠軽 - 紋別 - 興部間
 北紋バスが北見 - 紋別線を運行していた当時は、これに加えて北見 - 遠軽間でも利用可能であった。
 名士バスの興部 - 名寄市立病院間
暗号技術において、ケルクホフスの原理（ケルクホフスのげんり、Kerckhoffs' principle もしくはKerckhoffs' assumption）とは、19世紀にアウグスト・ケルクホフス（Auguste Kerckhoffs）によって提案された次の原理である：暗号方式は、秘密鍵以外の全てが公知になったとして、なお安全であるべきである。

概要 

ケルクホフスの原理は、暗号方式は秘密にしようとしてもスパイによって設計書が盗み出されたり暗号装置ごと敵に捕獲されたりして、遅かれ早かれ敵に解析されてしまうという経験則に基づく。1883年に公表された論文に、軍用暗号に関する次の6個の条件が示されており、そのうちの2番目の条件が現在「ケルクホフスの原理」と呼ばれている。

 暗号方式は、現実的に（数学的に、ではなくてもよい）逆変換不能であること
 暗号方式は、秘密であることを必要とせず、敵の手に落ちても不都合がないこと
 鍵は文書を見なくとも伝達・記憶できるもので、通信員が自在に変更できること
 電気通信に適したものであること
 携帯可能で、運搬や操作に大勢の人を必要としないこと
 最後に、利用される状況（軍事目的）を考えて、使いやすく、手間がかからず、多数の規則を守る必要もないこと

この原理は現代暗号では重視され、今では「暗号の安全性」と言えば、暗号文から暗号方式を推測する難しさではなく、暗号方式が既知であるとして暗号文(や平文)が入手できた場合に平文や暗号鍵を推測する難しさを言うのが通常である。参考：暗号理論#解読

シャノンはケルクホフスの原理を「敵はシステムを知っている」("the enemy knows the system")という簡潔な言葉で表現した。現在ではこのシャノンのバージョンの方が有名である。このシャノンのバージョンを英語では「Shannon's maxim」と呼ぶ事もある。

さらに、暗号の安全性証明は難しい問題であり、設計者自身や特定の評価機関だけによる評価では、本当に安全かどうかを確認することができない。そのためアルゴリズムを公開して暗号の安全性を誰でも検討できるようにすることが暗号の規格として広く普及するための要件とされている。

暗号学やセキュリティ製品への拡張 

シャノン版のケルクホフスの原則「敵はシステムを知っている」は、暗号方式のみならず、電子署名、電子マネー、電子投票等の暗号プロトコルに対しても適用する事ができる。シャノン版のケルクホフスの原則はさらに、暗号プロトコル以外のセキュリティ製品にも拡張できる。
この場合ケルクホフスの原則は、攻撃者にセキュリティ製品のソースコードや設計図等を盗られてそれを解析されたとしても、なお安全であるようなセキュリティ製品を作らねばならない、という事を意味する。

オープンソースソフトウェアでは、より積極的に、ソースコードを公開することでソースコード等が漏れてもその製品が本当に安全かどうかを世界中の研究者が吟味できることをメリットの一つと考えている。

しかし実製品や実システムにおいては、ソースコード等を全て公開してしまうと安全性を保証するのが原理的にできない場合や、。
Doカードは、道北バスで利用できる乗車カード。1999年11月に磁気カードとICカードが同時にサービス開始した。交通系ICカードとしては全国で4番目の導入、北海道では初の導入である。

2014年11月にICカードのシステムが刷新され、新「Doカード」へ移行した。2015年2月1日より旭川電気軌道のAsaca CARDと相互利用を開始している。

概要 

ICカードのDoカード（一般・大特、学生・小児・小特）がある。旭川電気軌道が2012年11月1日に導入したAsaca CARDと、2015年2月1日より相互利用を開始。

利用方法 
 乗車時は乗車口のカードリーダーに、降車時は運賃箱のカードリーダーにカードをかざす。
 同伴者の運賃をDoカードで支払う場合、降車時にカードをかざす前に運転手に申し出る。
 自動販売機やバス車内で運転手へ申し出て行うチャージは、運賃箱の容量に制限があるため、1,000円単位、5,000円まで。多額のチャージは総合案内所などの窓口で受け付ける。

利用できない路線 
 留萌線を除く都市間バス路線
 期間限定バス、臨時バスの一部
 共同運行路線、共通乗車制度取扱路線の他社運行便

歴史

旧「Doカード」・磁気カード 
 1999年11月に磁気カードとICカードが同時にサービス開始した。交通系ICカードとしては全国で4番目の導入、北海道では初の導入であった。
 ICカードは「Doカード」、磁気カードは単に「バスカード」という名称であった。
 同じく磁気カードのマイカード（一般用）、マイカード・プチ（学生用）とともに、2014年11月廃止。
 これに伴い、旧Doカード（IC）およびマイカード（磁気）の発売を2014年11月15日をもって停止。
 旧Doカードの利用・チャージは同年11月20日をもって停止。翌11月21日以降は手数料無料で払い戻しを受け付ける。道北バス本社にて平日のみ受け付けている。

新「Doカード」登場 
 2014年11月からシステムが更新され、新ICカード「Doカード」の運用を開始した。新ICカードの名称は旧ICカードと同じ「Doカード」を引き継いだ。
 図柄は緑色がベースで、旭川市内にあり石狩川にかかる旭橋と、旭川市のゆるキャラ「あさっぴー」が描かれ、「DoCARD」のロゴが入っている
 先に登場した旭川電気軌道「Asaka CARD」の図柄は、青色またはピンク色がベースで同じイラストを使用、DoCARDはベースの色とロゴのみ差し替えられた。

販売場所 
 道北バス総合案内所（旭川市宮下通9丁目 ツルハビル旭川駅前1階）
 道北バス本社（旭川市近文町16丁目2698-1）
 道北バス路線バス車内
 （自動販売機）道北バス総合案内所
 （自動販売機）イオン旭川永山店
 道北バス公式サイトではこの他に、旭川電気軌道のカード自動販売機も案内されている。

カード自動販売機では、以下の機能が利用可能である。
無記名式ICカードの発売（車内および自動販売機では一般カードのみ販売）
SFカードのチャージ（1,000円単位）
定期券の継続　※平日定期は取扱不可
利用履歴照会（直近10件まで確認可能。項目は利用月日、利用金額、乗降停留所及び残額。）

発売金額（チャージ額）・利用可能金額 
新規発売

※発売金額のうち、500円はデポジット。

リチャージ金額

※バス車内でのリチャージは5,000円まで。
1時間以内に2本のバスを乗り継いだ場合、乗り継いだ区間の運賃が100円（小児50円）引きとなる（旭川電気軌道とも可能、ただし同一停留所または指定近隣停留所間での乗り継ぎ。同一区間の往復利用、カードの複数人での利用は適用されない。）

エコ定期券 
通勤定期券（平日通勤定期も含む）をエコ定期券として利用することが可能である。但し、土曜・休日のみ適用される。

通勤定期券所持者本人と、同伴した同居家族が上記の運賃で乗車することができる。
産業用ロボットの検査等の作業者（さんぎょうようロボットのけんさとうのさぎょうしゃ）とは、産業用ロボットの検査等の業務に係る特別教育を修了した者。

概要 
 産業用ロボットの可動範囲内において行う当該産業用ロボットの検査、修理若しくは調整（教示等に該当するものを除く）若しくはこれらの結果の確認又は産業用ロボットの可動範囲内において当該産業用ロボットの検査等を行う労働者と共同して当該産業用ロボットの可動範囲外において行う当該検査等に係る機器の操作の業務

受講資格 
満18歳以上

特別教育 
 各講習機関により違う。
 告示で規定された履修時間は13時間（以上）となっている。

講習科目 
学科
産業用ロボットに関する知識
産業用ロボットの検査等の作業に関する知識
関係法令
実技
産業用ロボットの操作の方法
産業用ロボットの検査等の作業の方法
高圧室内作業者（こうあつしつないさぎょうしゃ）とは、高気圧作業安全衛生規則（昭和47年9月30日労働省令第40号）により、高圧室内作業（大気圧を超える気圧下の作業室などで行う作業）に従事する労働者を言う。作業者は、高気圧内で作業を行うこと、及び作業室への出入りの際に気閘室（きこうしつ）という部屋で加圧又は減圧を受けることなどにより、人体への影響が他の労働者よりも大きくなる。よって、事業者は作業者に対し、就業前に次の内容の高圧室内業務の特別教育を行わなければならない。

受講資格 
満18歳以上

特別教育 
各講習機関により違う
告示で規定された履修時間は7時間（以上）となっている。

講習科目
圧気工法の知識に関すること。
圧気工法に係る設備に関すること。
急激な圧力低下、火災等の防止に関すること。
高気圧障害の知識に関すること。
関係法令
廃棄物処理施設作業従事者（はいきぶつしょりしせつさぎょうじゅうじしゃ）とは、廃棄物処理施設作業従事者特別教育を修了した者。

概要 
廃棄物処理施設において、ばいじん及び焼却灰その他の燃え殻を取扱う業務
廃棄物処理施設に設置された廃棄物焼却炉、集じん機等の設備の保守点検等の業務
廃棄物処理施設に設置された廃棄物焼却炉、集じん機等の解体等の業務及びこれに伴うばいじん及び焼却灰その他の燃え殻を取扱う業務

受講資格 
満18歳以上

特別教育 
各講習機関により違う。
告示で規定された履修時間は5時間（以上）となっている。

講習科目 
ダイオキシン類の有害性
作業の方法及び事故の場合の措置
作業開始時の設備の点検
保護具の使用方法
その他ダイオキシン類のばく露の防止に関し必要な事項
長崎電気軌道3000形電車（ながさきでんききどう3000かたでんしゃ）は、2003年（平成15年）より製造された長崎電気軌道の路面電車である。2004年（平成16年）3月より営業運転を開始した。同年グッドデザイン賞受賞。

概要 
長崎電気軌道は1980年（昭和55年）に軽快電車と呼ばれる2000形を2両導入していた。当初は軽快電車の更なる増備が予定されていたが、軽快電車の開発の遅れやコスト面等の理由から、1982年の1200形より旧式車両の機器を流用し車体のみを新造する方式で新車の導入が行われていた。これらの車両は低コストで長崎電気軌道の低運賃維持に貢献したが、その反面バリアフリー化が十分になされているとは言えなかった。1999年に導入された1700形や、その翌年から導入された1800形では交通バリアフリー法に合わせて中央扉の拡幅や車椅子スペースの設置が行われたものの、熊本市交通局9700形電車など他都市で導入が進んでいた低床電車と比べると、バリアフリーへの本格的な対応には至っていなかった。

そのような状況の中、長崎電気軌道は2002年に低床車の導入を発表し、そして導入されたのが本形式である。本形式は長崎電気軌道初の連接車両でもあり、導入に合わせて一部の停留所などでは対応工事が行われた。純粋な新車としては前述の2000形以来であり、営業開始前後には地元メディア等で大きく取り上げられ話題を呼んだ。導入当初はブレーキ系統の故障があり運休することもあったが、2008年現在ではおおむね安定した運用が行われており、市民の足として定着し、車椅子での利用者も徐々に増えつつある。2005年（平成17年）には鉄道友の会のローレル賞を受賞している。なお、本形式の価格は一編成当たり2億2000万円である。

当初は2006年（平成18年）までに4編成を導入する予定だったが、長崎県から予算が下りなかったため3編成しか導入されなかった。2011年（平成23年）以降は新型低床電車5000形を導入している。

車体 
アルナ車両が開発した超低床路面電車のリトルダンサーUタイプで、両先頭車（A・B車）に台車を配し、両車間に中間車体（C車）をフローティングした3車体2台車の連接構造となっている。全長は15,100mm、幅は2,300mm、自重は22t、定員は63人（うち座席28人）である。

A・B車の運転台床下に主電動機を車体装架したことで、車軸付きの車両でありながら、台車部分の床面高さ480mmを実現している。中間C車の床面高さは380mmで、先頭車とはスロープで結んでおり、ほぼ100%のフルフラット構造となっている。この床面の高さは電停のホームの高さとほぼ同じであり、さらに中央扉では手動式のスロープを展開することで車椅子やベビーカーの乗り降りを補助できる。

座席はロングシートを基本に、台車上にクロスシートを採用したセミクロスシート式。ロングシートの一部は跳ね上げ式になっており、車椅子スペースとなる。冷房はA・B車の天井にのみ設置されており、C車との連接面に吹き出し口がある。この冷房は長崎の路面電車としては初めての東芝製である。また車内の前後にはLEDディスプレイがあり、次駅や行き先の案内を日本語と英語で行っている。

電装品・台車・ブレーキ 
制御方式はIGBT-VVVF方式で、東洋電機製85kWかご形三相誘導電動機を駆動し、2個の電動機を1台の制御装置で制御している。動力伝達方式は車体装架カルダン駆動方式で、床下の電動機とはユニバーサルジョイントで結んでいる。

ブレーキは、鹿児島市交通局1000形で実績のある応荷重装置付き電気・機械式ブレーキシステムを採用し、5km/hまでは回生・発電ブレンディングブレーキを作動させ、停止までは電動ばねブレーキ（EBI）を作用させる。

乗降扉は電動式のプラグインドアを国産車両として初めて導入。さらに警笛も電子警笛とすることで、上記のブレーキと合わせ、本形式は圧縮空気を全く必要としなくなった。

運転台のマスコン（主幹制御器）は1軸片手式のワンハンドルマスコンが採用された。また運転席には液晶ディスプレイが2つ設置され、それぞれ車体の側面後方と車内の中扉付近をカメラからの映像で確認できる。これに伴い、従来車で車道側に突き出していた格納式のバックミラーは本形式では廃止された。

ちなみに計3編成が存在する本形式だが、導入年の違いから各編成間で僅かな違いがある。3002号は3001号と比べると車内確認用カメラの位置が変更され視認性が拡大された他、車内天井のバーが1本から2本に増やされた。3003号は3002号での変更点に加え、さらに運転席の窓に車椅子マークが掲示されたり乗降扉の文字が変わったりと、外観が若干変更されている。

ミラー
当車両にはミラーが装備されておらず、車体側面に設置されたカメラの映像を確認するようになっている。しかしながら、日の当たり方により画面を確認しづらいことや、ミラーでの直視が一番との声が運転士から挙がったために後継の5000形にはカメラは装備されず、ミラーが装備されている。

導入・現状 
2011年（平成23年）現在、3001、3002、3003の3編成が在籍。2004年3月に3001号車、2005年に3002号車、2006年に3003号車の運用が開始された。

低床電車としての性格上、本系列専用のダイヤが設定されており、各停留所に専用のダイヤが掲示されているほか、ホームページでも確認することができる。

車体広告で有名な長崎電気軌道だが、本形式は登場以来長らく全編成が標準のカラーリングで運用されていたが、最近は車体広告にも使われている。

長崎スマートカードへの対応は3001号から始まり、3編成とも2008年（平成20年）9月までに対応完了している。

主要諸元 
 製造初年：2003年（平成15年）
 全長：15,100mm
 全幅：2,300mm
 全高：3,740mm（パンタ折りたたみ高さ）
 自重：22t
 車体構造：全金属製
 定員（着席）：63（28）人
 出力・駆動方式：TDK6407-A 85kw×2、車体装架カルダン駆動方式
 車種：電動客車
境界層（きょうかいそう）とは、ある粘性流れにおいて、粘性による影響を強く受ける層のことである。1904年、ドイツの物理学者ルートヴィヒ・プラントルによって発見された。

概要 
たとえば静止物体の置かれた一様流を考えたとき、物体近傍の流体は粘性によって物体に引っ張られ、速度が減少している。当然その減少の度合いは物体から離れるにつれ小さくなってゆくが、ある距離で無視できる程度になる。従って、この距離を境に粘性が強く影響する層と無視できる層に分けることができる。

このように粘性の影響の大きさに基づいて粘性流を二つの層に分けることを境界層近似といい、粘性を強く受ける方の層を境界層と呼んでいる。「近似」の適用によって、境界層外では比較的平易な非粘性流の解析を用いることができるため、粘性流の解析を効率的に行うことができる。

また、摩擦抗力は、境界層を生む力の反作用として物体に発生する抗力と考えることもできる。

なお、境界層の厚さについては三つの考え方がある。
 99％境界層厚さ主流に対し99%までの速度の流れを含めるもの。
 運動量厚させん断応力によってエネルギーが失われている部分全てを含めるもの。99％境界層厚さの約1/7.5の大きさである。
 排除厚さ流速が遅くなった分だけ境界層がせり出したと考える厚さ。99％境界層厚さの約1/3の大きさである｡

境界層の厚さ  は流れの主流方向の代表長さを 、流れのレイノルズ数を  とすると

のオーダーで評価される。すなわち高レイノルズ数流れに対して境界層は薄くなる。また壁面摩擦係数  のオーダーも

であり、レイノルズ数の増大とともに減少する。ここで  は壁面せん断力、 は流体密度、 は境界層外縁の速度である。

分類 
 層流境界層
 層流で構成された境界層。層流境界層では流体同士の運動量交換が分子運動（流体分子の衝突）によってしか行われないため、これがあまり活発に行われない。このため乱流境界層よりも先に剥離する他、壁面近くでなだらかに減少する速度分布を示す。従って壁面との速度差が小さく、壁面に働く摩擦抗力は小さい。
 レイノルズ数が大きくなると乱流境界層へと境界層遷移する。簡単な具体例として、一様な流れの中に平板を流れに沿うように置いた場合、平板前縁からの距離を代表長さとしてレイノルズ数を定義すると、おおよそ3.2前後となる地点で層流から乱流への遷移が起きる。
 乱流境界層
 乱流で構成された境界層。乱流境界層では流体の渦運動によって、大きい速度をもった流体とより壁面近くの運動量の小さい流体が混ざり、活発に運動量交換が行われる。このため、壁面近傍の流体へ運動量が供給され続けるので層流境界層よりも剥離しにくい。この性質に注目し、失速を嫌う飛行機の翼には意図的に乱流を作り出すための突起であるヴォルテックスジェネレータがしばしば設けられる。
 また速度の平均化が起こるため、壁面付近で急激に減少する速度分布を持ち、従って摩擦抗力が大きい。

境界層剥離 

境界層剥離とは、境界層が物体表面から離れた位置に形成されることを指す。

下流に行くほど流域が広くなるような流れ場では、下流に行くほど圧力が高くなる圧力勾配が形成される。このような圧力の勾配を逆圧力勾配と呼ぶ。勾配はまた、ベルヌーイの定理から、下流側に行くほど流速が減少することも意味している。このため、強い逆圧力勾配をもつ流れでは、境界層内の比較的流速の小さい領域で流速が負の値となって逆流が発生する。このとき、境界層が逆流領域の上に形成されるため、境界層が物体から剥がれたように見えることから、この現象を境界層剥離と呼ぶ。

境界層剥離は失速の原因となるため、航空機の翼設計において非常に重要な現象である。

境界層制御 

航空機の主翼の境界層を制御する複数の手法を意味する。層流境界層維持が目的時には、層流制御 (Laminar flow control, LFC) とも呼ばれる。高揚力装置として短距離離着陸機等で使用される。

境界層方程式 
境界層について連続の式とナビエ-ストークス方程式の各項のオーダーを検討すると、次の、流れの方向に対する運動方程式を得ることが出来る。この式を境界層方程式という。
 
ただし は主流速度、 は動粘性係数である。この方程式の境界条件は、壁面 での粘着条件と境界層外部 での主流速度との一致：
 
である。境界層内の速度分布が相似であると仮定すれば、無次元速度 は のみの関数として表すことができる。

また、圧力 に関しては
 
すなわち、境界層内の圧力は、外側の圧力に等しいことが導かれる。

壁法則 

壁面近傍では平均速度についてかなり普遍的な法則が成り立つことが知られている。乱流の壁面付近での速度分布は、壁に沿う流れの平均速度 を無次元化した  の分布が壁面からの距離  を無次元化した  の関数として与えられることが実験的に確かめられている。この関係を壁法則（wall law）または速度分布が対数関数を用いて表されることから対数速度則という。ここで
 
は摩擦速度、
 
は粘性長さで、これらは壁近くの粘性領域を代表するスケールである（は壁面せん断応力、 は流体密度、 は流体の動粘性率）。

壁近傍では速度勾配が大きいことから、CFDでは普通、この領域の格子間隔を密に配置しなければならない。しかし、実際の計算ではさまざまな制約により格子点数を減らすことが要求される。壁法則の利用はこのような要求に応えるものであり、実務的な計算に多用されている。

壁法則は次の無次元方程式
 
またはこれを積分した
 
で表される。ここで は流れのスケールであり、 は壁に十分近い領域であることを表す。

境界層は壁からの無次元距離  によって次の3通りの領域に分類され、速度分布 が異なる関数  および  で表される。これはカルマンの三層模型と呼ばれる。
 粘性底層
 の、壁面に非常に近い領域では、 が成り立つ。
 緩衝層
 粘性底層と次の対数層の中間領域である。
 対数層
  かつ  の領域、またはの領域では、 は定数とおくことができ、
 
 またはこれを積分して
 
 と表すことができる。定数 はカルマン定数と呼ばれ、通常
 
 滑らかな平板に対しては
 が実験による速度分布をよく再現する。

一方、緩衝層を無視し次のように表される二層模型もある。これは式の形から1/7乗則とも呼ばれる。
  で
  で
ボルタ電池（ボルタでんち）とは、イタリアの物理学者、アレッサンドロ・ジュゼッペ・アントニオ・アナスタージオ・ヴォルタ伯爵（アレッサンドロ・ボルタ）が考えた起電力0.76ボルトの一次電池であり、最初のガルバニ電池である。1794年に発明されたボルタ電堆を改良したもので、1800年に発明された。原音に即して「ヴォルタ電池」という表記もある。

仕組み 
 (-)Zn\ |\ H2SO4(aq)\ |\ Cu(+)

正極に銅板を、負極には亜鉛板を用いる。電解液には硫酸を用いる。負極の亜鉛は、硫酸に含まれる水素イオンより金属のイオン化傾向が大きいため電子を失って2価の陽イオンとなる (Zn2+)。電子は導線を伝わって銅板に流れ、水素イオン (2H+) と反応して水素 (H2) となって放出される。この酸化還元反応は本来発熱反応であり、そのエネルギーを電子の流れにして電気エネルギーに変換したのがボルタ電池である。

ボルタ電池の反応式は次のようにあらわされる。
 負極：Zn -> Zn^2+\ + 2\mathit{e}^-
 正極：2H^+\ + 2\mathit{e}^- -> H2

ボルタ電池の実験を行うと、電流を流すと1.1ボルト程度だった起電力がすぐに0.76ボルトの起電力まで低下してしまう。これは銅板の表面がもともと酸化されていたため電流を流した直後の反応が次のように表せるからである。
 負極：Zn -> Zn^2+\ + 2\mathit{e}^-
 正極：CuO\ + 2H^+\ + 2\mathit{e}^- ->Cu\ + H2O
表面の酸化銅が消費された後、最初の反応式のような反応になり、0.76ボルトの起電力に落ち着く。
撮像素子（さつぞうそし）は、画像を電気信号に変換する素子。可視光だけでなく、赤外線や紫外線、X線に感度のある撮像素子などもある。

概要 
光を光電効果による光電変換によって電気信号へ変換する素子の開発は、20世紀初頭からエレクトロニクスの発展と共に進み、20世紀初頭において既に機械式テレビジョンは一定の成功を収めた。テレビジョンに関してはその後、電子的に走査する撮像管により、全電子式テレビジョンシステムの送出側が完成した。

戦後は半導体エレクトロニクスの進歩により固体撮像素子が進歩した。まず、電荷結合素子（CCD）によるCCDイメージセンサが、続いてCMOSイメージセンサも開発された。現在では、カラーフィルタの不要なFoveon X3、有機薄膜撮像素子、開口度の大きさなどが特長の背面照射型CCD、などが開発されている。

X線撮像素子 
フラットパネルディテクター(FPD)がレントゲン写真の撮影に使用される。
ラジオメーター効果（ラジオメーターこうか）は、クルックスのラジオメーターにおいて、暖められた面と周囲の気体との相互作用によって羽根車が回転する現象である。

原理 
ラジオメーター効果を見ることができるのは、羽根の片面を白く、片面を黒く塗った羽根車に赤外線を含む光をあてると回転する実験器具（とよばれる）で、光の吸収の大きい黒く塗った面がより暖められ、羽の両面に温度差が生じ、それぞれ表面に触れ温められ膨張した気体が対流を起こし、その反作用により回転力が発生する。また冷蔵庫に入れた直後や、氷をガラス面に押し当てると羽根車が逆に回転する。

クルックスのラジオメーター 

クルックスのラジオメーター(クルックス放射計)とは透明なガラス容器内に複数の羽根を備えた羽根車を針で支持しただけの簡単なものである。太陽光や強い光にさらすと中にある羽根車が勢いよく回り出す。かつては機械的な光度計に用いられたが、現在では専ら観賞用として用いられる。

クルックスのラジオメーターは2つの特徴がある。

 ガラス容器の中が低圧になっていること(真空ではない)。
 羽の片面が黒塗り(またはそれに準じる赤外線を吸収する面)、他面が白塗り(またはそれに準じる赤外線を吸収しない面)になっていること。

誤った原理説明

放射圧による駆動説 
よく取り上げられるのはウィリアム・クルックスの羽根車の実験（陰極線のなかに置かれた羽根車があたかも電子の衝突の力によって回転するように見える実験）の力の主因（放射圧）であるという間違った話題である。ただしクルックス放射計と似たようなは放射圧によるものである。

熱振動に衝突した気体分子による反作用説　 

光によって温められた黒い面の分子に接触した気体分子により、より大きな運動量を与えられるために、その反作用の差によって羽根車は回転する力を得る。衝突の回数が増すので気体分子の数が多いほうが回転する速さが増す。と説明されたが、実際には熱膨張により気体分子と衝突する分子の総数が減少し合計の力は変わらないため回転力は発生しない。

熱応力によるエッジ力説 
ラジオメータの羽根の場合ある一点にとその周りで気体の温度が一定ではないとき、その点から平均自由行程程度離れたところから飛んでくる分子の速さが方向によって異なることによって、エッジ力が誘発される。またエッジ力は温度差が大きければ大きいほど熱応力が働くので羽では大きな熱応力によるエッジ力で回転していると考えられていた。