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3050形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道院・鉄道省に在籍したタンク式蒸気機関車である。

概要 
元は、参宮鉄道が1907年（明治40年）2月にアメリカ合衆国のボールドウィン・ロコモティブ・ワークスから2両（製造番号 29955, 29956）を輸入した2気筒単式の飽和式タンク機関車で、3形（9, 10）と称した。同年10月に参宮鉄道が国有化されたのにともない、官設鉄道籍を得たものである。国有化を受けて1909年（明治42年）に実施された鉄道院の車両称号規程では、3050形（3050, 3051）に改番された。

ボールドウィン社内における規格は、10-26 1/4D、車軸配置は2-6-2(1C1)で、同じくボールドウィン製で同一規格の旧北海道炭礦鉄道の3060形とは、水タンクの容量が異なり、サイドタンクが大型で背が高かった程度で酷似した外観となっている。

国有化後も、山田庫に所属して旧参宮鉄道の路線で使用されたが、1918年（大正7年）ごろに神戸と兵庫に転属して入換用となり、その後、有馬線や信楽線などで使用され、晩年は梅小路庫に所属した。廃車は2両とも、1934年（昭和9年）8月で、両車とも小倉鉄道に払下げられた。ここでは国有鉄道時代の形式番号のまま使用されたが、3051は1942年（昭和17年）に小名浜臨港鉄道に譲渡され、C512に改番のうえ1952年（昭和27年）まで使用された。残った3050は、1943年（昭和18年）の戦時買収により再び国有鉄道籍となったが、1948年（昭和23年）に廃車解体された。

主要諸元 
 全長 : 10,656mm
 全高 : 3,734mm
 全幅 : 2,546mm
 軌間 : 1,067mm
 車軸配置：2-6-2(1C1)
 動輪直径 : 1,219mm
 弁装置 : スチーブンソン式アメリカ型
 シリンダー（直径×行程） : 406mm×559mm
 ボイラー圧力 : 11.3kg/cm2
 火格子面積 : 1.73m2
 全伝熱面積 : 89.0m2
 煙管蒸発伝熱面積 : 81.5m2
 火室蒸発伝熱面積 : 7.5m2
 ボイラー水容量 : 2.4m3
 小煙管（直径×長サ×数） : 51mm×3,023mm×169本
 機関車運転整備重量 : 51.04t
 機関車空車重量 : 40.68t
 機関車動輪上重量（運転整備時） : 36.14t
 機関車動輪軸重（第3動輪上） : 13.28t
 水タンク容量 : 5.4m3
 燃料積載量 : 1.58t
 機関車性能
 シリンダ引張力 : 7,200kg

 ブレーキ装置：手ブレーキ、蒸気ブレーキ
弾性波（だんせいは;英 elastic wave）は、弾性体中を伝わる変形波で、弾性応力波、弾性ひずみ波とも呼ばれる。体積変化を伴う「体積波」と、形状変化は生じるが体積変化を伴わない「等体積波」とに大別される。一次元物体中の圧縮波、引張り波は前者に対応し、剪断波、あるいはねじり波は後者に対応する。弾性波の伝わる速度は弾性係数、ポアソン比と密度に依存する。

種類 
P波
進行方向に平行に振動する波動。弾性波の中で最も早く伝播し、伝播速度  はλ, μをラメ定数、弾性体の密度をρとすれば、

と表される。
S波
進行方向に垂直に振動する波動。伝播速度  は

と表される。
Head wave
観測点の位置とソースの位置にある特定の関係がある（観測点が表面付近にある）時に存在する波。伝播速度  は  の範囲にある。
レイリー波
レイリー波は表面を伝播する波であり、S波よりも遅い速度で伝播する。

熱弾性波 thermoelastic wave 
弾性体の熱膨張により発生する弾性波。

運動方程式 
等方性弾性体の運動方程式は次式で表される。

ここでui は変位、ρは密度、λ, μはラメ定数、gi は重力加速度である。

ここで重力を無視し、変位が空間的にx1 方向にのみ依存する平面波であるとすると、上式は以下の1次元波動方程式になる。
レーザー超音波計測（レーザーちょうおんぱけいそく）は、材料内部のきずや欠陥を光音響効果を用いて検出する超音波計測手法の一つである。

概要 
強力なエネルギー強度を持つレーザーを用いて材料内部に高周波弾性波（超音波）を励起する。また、材料内部のきずや欠陥からの散乱波の計測もレーザー干渉計を用いて行う。超音波の発信・受信をレーザーを用いることで、対象物に非接触で計測がおこなえる利点を持つ。超音波探触子の接触が困難であった高温の対象物の超音波計測など適用範囲は多い。

原理による分類 
Aモード（アブレーションモード）レーザー照射により材料表面にアブレーションを起こす。アブレーションの効果により材料内部に超音波を発生させる。
Tモード（サーマルモード）レーザー照射により材料表面付近が熱膨張を起こす。熱膨張の効果により材料内部に超音波を発生させる。

用途 
 非破壊検査
 医療診断
フード・ユニット(Hood unit)とは、主要機器を納めた部分を車体幅よりも狭いフードで覆った機関車の車体のスタイルおよび構造をいう。日本語では、フードの部分をボンネットと呼ぶことが多い。ここでは、主として北米の例を述べる。

形態と目的 
運転室は1カ所であり、車体中央（前後どちらかに寄っている場合もある）または車端に配置される。フード部は視界の妨げにならないように車体幅よりも狭く設計され、その両側には歩行のためのランボードが配置される。

台枠で車体の強度を確保する構造であり、フード部は機器を覆うだけで強度は負担しない。メンテナンス性を向上させるためにフード部には多数の点検用扉を設け、フード部自体も容易に脱着が可能である。

この構造のまま、車幅いっぱいまで車体を広げたものを、カウル・ユニットという。

歴史 

フード・ユニットは、スイッチャーの持つ構造を発展させたものである。スイッチャーは長く低いフード部を持ち、視界は良好である。1941年、アメリカン・ロコモティブは、スイッチャーを大型化したRS-1でロード・スイッチャーというコンセプトを立ち上げた。運転室を車体中央付近に配置し、一端には主要機器を納める長いフードを、他端は短いフードを持つ車体形状を採用した。運転室の前後にフードがあるということは、列車がなにかに衝突したときに運転士を守ることにもなった。

1949年、GM-EMDはGP7を発表。RS-1と同様のレイアウトであるが、大きなディーゼルエンジンや排気用の機器を収納するために、前後のフードは運転室と同じ高さとした。背高フードはその後のフード・ユニットの標準タイプとなった。

短い側のフードも運転室と同じ高さとされ、「ハイ・ノーズ」または「ハイ・ショート・フード」などと呼ばれた。同じ高さとした理由は労働組合対策である。コンセプトに反することだが、見通しが悪くなるために、左右両側に運転士を計2名乗務させることができるという「反合理化」がその理由である。この問題が労使関係で解決したあとは、短い側のフードの高さは低くなり（「ロー・ノーズ」または「ロー・ショート・フード」という）、視界は向上した。ハイ・ノーズの車両も、後日ロー・ノーズへと改造されたものもある。のちにロー・ノーズの側は車幅いっぱいに拡大され、へと発展した。

視界の広さと運転室への出入りの容易さのため、フード・ユニットは、北米をはじめ各国でもっともポピュラーな形態となっている。

運転 
初期のものでは運転室は車体中央近くに配置されていたが、のちに車体の一端に寄せて配置されるようになった。短い側のフードを前にして運転することが好まれたが、長い側を前にしたところで視界は確保されているため、どちら向きでも変わらぬ速度で走ることができた。

ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道やサザン鉄道では、衝突時の安全性をより高めるために、長い側のフードが前になることを前提にした機関車を発注したが、これは少数派である。

それ以外の機関車は運転席を前後方向にふたつ備え、どちら側に向けても運転することができ、列車が折り返す地点での機関車の転向作業をなくすことができた。すべての機関車が、前とされる側の側面に「Ｆ」の文字が書かれている。

運転台のない車両も製造されており、キャブ・ユニットと同じくBユニットと呼ばれている。エンジンを搭載しているため、モータと走行装置しか搭載していないスラッグと異なり、車両の全長に渡って背の高いフードが車体を覆っているのが特徴である。

アメリカにおけるフード・ユニットの例

貨物用機関車 
 GE U30C
 GE U36B
 EMD GP60
 EMD SD60
 EMD SD70

旅客用機関車 
 EMD SDP45
 GE Dash 8-32BHW

イギリスの例 
イギリスでは「フード・ユニット」という名称は使われていないが、このタイプの機関車はいくつか存在する。

 09形
 15形
 16形
 20形
 10800号

日本の例 

日本でこのスタイルに該当するものは、スイッチャー（または除雪兼用）かつ、輸入機かアメリカとの技術提携によるものがほとんどである。
 エンドキャブ形
 DC10形 - クルップ（ドイツ）
 DC11形 - MAN（ドイツ）+ブラウン・ボベリ（スイス）
 DD41形 - クーパベッセマ+GE（共にアメリカ）と東芝との技術提携
 DD14形 - 国産（除雪兼用）
 太平洋石炭販売輸送DE600形 - GEのU10Bを日本車両でノックダウン生産
 センターキャブ形
 DD12形 - GE+CAT（共にアメリカ）
1980形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道院・鉄道省に在籍したタンク式蒸気機関車である。

概要
北海道炭礦鉄道がアメリカのブルックス・ロコモティブ・ワークス(Brooks Locomotive Works)から3両（製造番号2862 - 2864）を輸入したタンク機関車で、当初はK形（52 - 54）と称し、後にリ形に改められた。元は、勢和鉄道が開業用の1 - 3として1897年（明治30年）に発注したものであるが、同鉄道は未開業のまま1898年（明治31年）10月に解散したため、その注文流れ品を北海道炭礦鉄道が1900年（明治33年）に引き取ったものである。

飽和式の2気筒単式で、車軸配置は0-6-0(C)形であるが、この軸配置の機関車としては大型の部類に入り、諸元は鉄道作業局のB2クラス（1800形）に近い。また、ボイラーは、九州鉄道102形（後の鉄道院2820形）と同大である。原型では、連結器は螺旋式でバッファを備えていたが、転売にともなって連結器はジャニイ式自動連結器に変更され、前端梁にはカウキャッチャーが取り付けられた。

1906年（明治39年）に北海道炭礦鉄道が鉄道国有法の制定により国有化されたのにともない、国有鉄道籍を得た。国有化を受けて1909年（明治42年）に実施された鉄道院の車両形式称号規程では、1980形（1980 - 1982）に改番された。

北海道炭礦鉄道では札幌・岩見沢間で使用され、国有化後も引き続き同所で使用された。廃車は1922年（大正11年）で、民間に払い下げられたものはなかった。最大軸重が14tを超えており、軌道の脆弱な地方鉄道では使うことができなかったのが原因と推測される。

主要諸元
全長 : 9,322mm
全高 : 3,696mm
全幅 : 2,401mm
軌間 : 1,067mm
車軸配置 : 0-6-0(C)
動輪直径 : 1,219mm
弁装置 : スチーブンソン式アメリカ型
シリンダー（直径×行程） : 381mm×559mm
ボイラー圧力 : 9.8kg/cm2
火格子面積 : 1.26m2
全伝熱面積 : 93.4m2
煙管蒸発伝熱面積 : 71.2m2
火室蒸発伝熱面積 : 22.0m2
ボイラー水容量 : 3.1m3
小煙管（直径×長サ×数） : 44.5mm×2,896mm×176本
機関車運転整備重量 : 41.61t
機関車空車重量 : 33.27t
機関車動輪上重量（運転整備時） : 41.61t
機関車動輪軸重（第3動輪上） : 14.75t
水タンク容量 : 4.08m3
燃料積載量 : 1.46t
機関車性能
シリンダ引張力 : 5,550kg

ブレーキ装置 : 手ブレーキ、蒸気ブレーキ
有限会社モリタはかつて存在した日本の鉄道模型部品メーカー。群馬県邑楽郡に製造拠点たる館林工場があった。鋳造技術全般を有しており、釣り具や装身具の製造も請け負っていた。

概要 
鉄道模型メーカー各社から委託されてホワイトメタル部品、ロストワックス部品、挽物部品の製造を請け負っていた。自社ブランドの製品はNゲージが中心で、貨車キット、スポーク車輪やベンチレーター等のパーツの他、鉄道色の塗料があった。

2019年3月29日をもって廃業し、本業のホワイトメタル鋳造業務のみ元社員の立ち上げた企業が引き継ぐと表明した。

主なNゲージ製品 
大半の貨車キットは車体がホワイトメタル製であり、木造車種についてはエッチングでは表現不可能な木目模様が施されているのが特色。付属の車輪と車軸は挽物による完全自社製となっている。
 ト1
 ワム3500
 セラ1
 トキ900
 タキ2000 （関水金属製タキ3000を利用）
 ワム480000 （これのみプラスチック成型品）　
 各種車輪 （スポーク車輪・穴付プレート車輪・波打車輪ほか）
 室内用ウエイト （クロスシート・リクライニングシート・ロングシート・ハネ寝台ほか）
 ベンチレーター （グローブ型・急行型角形・301系角形・西武用角形・モハ90用・10系寝台用・食堂車用半ガーランド式ほか）
 鉄道色塗料 （Mr.カラー薄め液適合。JRFレッド・クリーム2号・クリーム3号・ぶどう色1号・とび色2号・赤11号・赤13号・淡緑5号・淡緑6号・朱色4号・青2号・青15号・灰色8号ほか）
呉工業株式会社（くれこうぎょう、英文表記：KURE Engineering Ltd、略称：KUREもしくはKURE CRC）は、東京都目黒区に本社を置く、潤滑剤・自動車関連用品（ワックス・洗浄剤等）・生活関連製品（消臭スプレー・メガネ洗浄剤）のメーカーである。

概要 
特に「サビを取り、動きをよくする KURE 5-56」というキャッチコピーの浸透潤滑剤「KURE 5-56」（クレ ゴーゴーロク）が有名である。また、自動車用・家庭用兼用のツヤ出しスプレー「KUREポリメイト」という製品も扱っている。一方、同社はアメリカの自動車関連および生活関連用品のメーカー・CRCコーポレーションと業務提携関係にある。そのため同社製品の一部には「KURE」の他に「KURE CRC」のブランド表記を入れている。

沿革 
 1960年8月 - 東京・丸の内にて呉工業株式会社設立
 1962年 - 社と提携、同社製品の輸入・販売を開始
 1962年10月 - KURE 5-56発売開始
 1976年1月30日 - 本店を東京都千代田区丸の内一丁目4番2号から東京都目黒区東山一丁目16番13号の新本社ビルに移転
 1979年4月 - クレポリメイト発売開始
 1983年4月27日 - 資本金を500万円から2,000万円に増資
 1984年5月 - ワンドロップレンズクリーン発売開始
 1986年4月 - メディゾール発売開始
 1993年12月 - シトラスクリーン発売開始
 1997年4月5日 - 本店を東京都世田谷区太子堂四丁目1番1号のキャロットタワーに移転
 2002年8月 - 東京都目黒区の現在地に新社屋竣工
 2019年9月 - 接着剤 、など、The Gorilla Glue Companyのゴリラシリーズ発売開始

主な製品 

 5-56 及びSuper 5-56や5-56DX等シリーズ製品(さび取り、防錆、潤滑、洗浄、防湿剤)
 ポリメイト（保護・ツヤ出し剤）
 ニューシトラスクリーンシリーズ（手肌の油汚れ用洗浄剤）
 メディゾール（除菌・衛生スプレー）
 ワンドロップレンズクリーン（レンズ用洗浄剤） 
 アイスパンチ
 メンテナンスシリーズ
 ブレークリーン(自動車ブレーキの洗浄剤)
ほか

提供番組 
2022年1月現在
 FOOT×BRAIN（テレビ東京、不定期）
 有吉ぃぃeeeee!そうだ!今からお前んチでゲームしない?（テレビ東京、不定期）
 サンテレビボックス席 （サンテレビ、不定期）
 笑点（日本テレビ、不定期）
 おぎやはぎの愛車遍歴 NO CAR, NO LIFE! (BS日テレ)
上記のの他に週替わりでのスポンサーやその他番組・コーナーや交通情報などのスポンサーでも提供クレジットでは「KURE5-56でおなじみの呉工業がお送りする…」と読まれることが通例である。
 ショウアップスポーツ
 鶴光の噂のゴールデンリクエスト
 安東弘樹 Let’s Go Friday
（以上、ニッポン放送）
以上の3番組は「5-56天気予報」として夕方5時56分（17時56分）に放送される天気予報のスポンサー。
 ニッポン放送ショウアップナイター　(ニッポン放送)　「5-56ナイター情報」、毎週火曜日→木曜日（2013年現在）のスポンサー。
 進行の都合上、5時56分を前後する場合は「5時56分を○分過ぎました（あと○分で5時56分です）。」とコメントを入れる。
 文化放送ライオンズナイター（文化放送）
 ABCフレッシュアップベースボール（ABCラジオ）毎週火曜日のスポンサー。

過去
 ワールドプロレスリング（テレビ朝日、1970年代 - 1980年代）
 JNNニュース（TBS、1980年代）
 とんねるずのみなさんのおかげでした（フジテレビ）
 東海テレビ制作昼の帯ドラマ（東海テレビ制作・フジテレビ系列、1980年代）
 木曜洋画劇場（テレビ東京、1980年代）
 出没!アド街ック天国（テレビ東京）
 月曜ワイド劇場 (テレビ朝日)
 スーパーモーニング　(テレビ朝日)
 サタスペ!（テレビ朝日）
 金曜スペシャル（東京12チャンネル→テレビ東京）
 モーターランド（テレビ東京→テレビ愛知）
 いつでも笑みを!（関西テレビ・フジテレビ系列）
 ASAYAN（テレビ東京）
 今夜もオトパラ!（ニッポン放送）
 文化放送スポーツスクエア SET UP!!（文化放送）
19時台は全国ゾーンのスポンサー。
など多数。
フェデラル・シップビルディング・アンド・ドライドック・カンパニー (Federal Shipbuilding and Drydock Company) は、アメリカ合衆国の造船会社。ニュージャージー州カーニーのハッケンサック川西岸に位置し、1917年から1949年までUSスチールの子会社として操業した。第二次世界大戦中に同社は政府の緊急造船プログラムに従って軍艦を建造した。

主な建造艦

巡洋艦
 アトランタ (USS Atlanta, CL-51)
 スポーケン (USS Spokane, CL-120)

駆逐艦
 カーニー (USS Kearny, DD-432)
 エリクソン (USS Ericsson, DD-440)
 アーロン・ワード (USS Aaron Ward, DD-483)
 ウォーラー (USS Waller, DD-466)
 ネルソン (USS Nelson, DD-623)
 スティーブンソン (USS Stevenson, DD-645)
 ストックトン (USS Stockton, DD-646)
 ソーン (USS Thorn, DD-647)
 アレン・M・サムナー (USS Allen M. Sumner, DD-692)
 モール (USS Moale, DD-693)
 イングラム (USS Ingraham, DD-694) 
 クーパー (USS Cooper, DD-695)
 イングリッシュ (USS English, DD-696)
 チャールズ・S・スペリー (USS Charles S. Sperry, DD-697) 
 コンプトン (USS Compton, DD-705) 
 ソーレイ (USS Soley, DD-707) 
 ギャット (USS Gyatt, DD-712)
 ウィリアム・R・ラッシュ (USS William R. Rush, DD-714)

給油艦
 エッソ・トレントン (Esso Trenton, MC hull 7)
 マーケイ (Markay, MC hull 5)
株式会社構造計画研究所（こうぞうけいかくけんきゅうしょ）は日本のエンジニアリングコンサルティング組織。略称は構研(こうけん)、KKE。

概要
日本の構造設計事務所として長い歴史を持つ。創業は1956年、東京工業大学建築学科で谷口忠教授の研究室で助手として構造設計研究に携わっていた服部正が創設した服部正構造計画研究所で、大学発のベンチャー企業であった。1959年、株式会社構造計画研究所の設立に至る。1950年代後半は戦後の経済復興を象徴する形で、各地方の城郭の復元がさかんにおこなわれ、和歌山城や熊本城の復元工事を東京工業大学教授藤岡通夫の指導の下、担当する。

構造設計業務の多忙さを解消し、より価値のある業務に専念しようと1960年に単身イリノイ大学教授Nathan M. Newmarkを訪問し電子計算機の重要性を認識する。帰国後すぐに通産省に導入の申請をし、当時初任給が1万2千円の時代に月額リース50万円の最新鋭機IBM 1620を導入した。

以後コンピュータユーザーの先駆けとして日本IBM常務から富士通に移籍した安藤馨を支援し、FACOMの開発では、東京工業大学の先輩でもある池田敏雄をサポートしOSの開発にも協力するほか、エンジニアリング向けのソフトウェア開発ビジネスを開始する。そのためIT企業としてのソフトウェア開発経験の蓄積にも強みがある。

価値の高いエンジニアリングソフトウェアの普及を目指し、1971年には米国データゼネラル社のライセンス生産を日本で行うために日本ミニコンピュータ株式会社を設立した。当時のシャープの佐々木正、タケダ理研の武田郁夫らを巻き込んで1970年代のミニコンブームの先鞭をつけた。

その後、高層建築や特殊な形状の建築を中心に構造設計を事業の主軸とし、耐震・免震構造を担当する独立の部門を設ける。2002年には、森ビル六本木ヒルズ計画に参画。2007年には上海に構造設計のための事務所を開設した。

1980年代には移動体通信事業に参入し、大規模なネットワーク開発にも取り組むほか、ソリューションやマーケティング事業も展開する。

1970年代に始まったオペレーションズリサーチ技術による最適化手法や1990年代にマーケティングコンサルティングビジネスなど新規領域への挑戦が続く。日本の技術コンサルティングファームの中でもかなり歴史が長い会社であるが、大学発のベンチャー企業として出発したため、現在に至るも新領域の開拓には意欲的である。

社会の制度設計にも積極的に関わり、マルチエージェント手法によるシミュレーションやリスク分析のソフトウェアCrystalBallなどを世に問うている。

近年は、国内外のベンチャー企業との連携による新規事業の創出を積極的に推進しており、LockState社（米国）、プロメテック・ソフトウェア株式会社、Symphony Creative Solutions社（シンガポール）、GDEPソリューションズ株式会社、NavVis GmbH（ドイツ）等に資本参加している。

熊本県知事を目指した細川護熙を支援し、当時の通産省のテクノポリス構想を実現すべく熊本県大津町に事業所設立を決定した後、創業者・服部正は急逝した。

企業理念
「大学、研究機関と実業界とをブリッジする総合エンジニアリング企業」を企業理念として掲げる。

「工学知」を重視しており、複数の学会に所属し、所員の論文・書籍の執筆や学会発表を奨励している。

ありたい姿（ミッション）として以下の5つの「I」を掲げる。
Intelligent（知による社会貢献)
Interdisciplinary（多様な学問分野の融合）
Innovative（常に新しいことに対して挑戦する気概）
International（異なる知を持つ海外パートナーとの連携）
Independent（何にもとらわれない自由な発想の出来る場）
Professional Design & Engineering Firmの組織形態を標榜し、Thought（社会と共に目指す未来像・方向性）として、"Innovating for a Wise Future"を提唱する。

科学技術を社会に伝播する生業（なりわい）をエンジニアリングとして、同組織のミッションと考える。

近年は日本国籍以外の採用にも積極的で、2020年6月時点で全体の約8%を占める。その中には、日本政府留学生として来日し日本の大学院課程を修了した経歴を持つ人物や、ASEAN地域で学業を修めた人物などがいる。

中興の祖と所員より尊敬される元社長富野壽は、経営学者野中郁次郎の知の構造図を模して、構造計画研究所のビジョンを確立した。現社長の服部正太は、経済学者岩井克人の日本的経営2.0を理想として掲げ、21世紀型知識集約型企業を日々模索している。

事業分野 

 エンジニアリングコンサルティング（構造設計コンサルティング業務、住宅メーカ向けシステム開発業務、建設・製造業向けシステム開発業務、他）
 プロダクツサービス（構造解析ソフトウェア、設計者向けCAEソフトウェア、クラウドベースのメール配信サービス、入退室管理クラウドサービス、その他の販売サポート業務等）

沿革
 1956年5月品川区上大崎1丁目768番地にて創業。
 1959年5月6日に株式会社として改組。
 1964年7月 中野区日本ホルスタイン会館に移転。
 1965年、大阪支社を設置。
 1966年、九州支所設置。
 1969年、サンフランシスコにInternational Logic Corporationを設立。
 1973年、北海道支所を設置（2007年に本社に統合）。
 1978年、東北支所を設置（1982年に北海道支所に統合）。
 1983年1月29日、創業者服部正逝去。
 1985年、熊本構造計画研究所を開設（主にソフトウェア開発を担当）。
 1989年、福岡営業所を設置（2003年に大阪支社に統合）。
 1992年、中部営業所を設置。
 1999年、東京都に本社新館（中野区中央）が完成。
 2000年、JASDAQ市場に上場。
 2007年、上海駐在員事務所を設置。
 2008年、LockState社（米国コロラド州）に資本参加。
 2012年、東大発ベンチャーのプロメテック・ソフトウェア株式会社に資本参加。
 2016年、福岡支社を再設置（博多駅JRJPビル8階）
 2016年、米国NVIDIA社のElite Solution ProviderであるGDEPソリューションズ株式会社に資本参加。
 2017年、名古屋支社（旧中部営業所）を名古屋駅近隣に転居（名古屋JPタワービル25階）。
 2020年、中野坂上別館を設置。
ベスレヘム造船 (Bethlehem Shipbuilding Corporation, Limited) は、アメリカ合衆国の造船会社。ベスレヘム・スチールの造船部門。1905年にウィルミントンとサンフランシスコの両造船所が買収され、1917年に上記の社名でベスレヘム・スチールに合併した。ベスシップ (BethShip) として知られていた。

歴史
ベスレヘム・スチールは鉄鋼生産からその業種を拡大し、1905年にユニオン鉄工所を買収した。1913年のフォアリバー造船所買収後、本社はマサチューセッツ州クインシーに所在し、1964年にメリーランド州スパローズ・ポイントに移転した。

1940年代において同社はアメリカ合衆国の3大造船業者の中でも1番の建造能力を有した。2位はニューポート・ニューズ造船所であり、3位はニューヨーク造船所であった。ベスレヘム造船は1940年代初めに、フォアリバー造船所、スパローズ・ポイント造船所、サンフランシスコ造船所、スタテンアイランド造船所と4つの造船所を保有した。同社は第二次世界大戦時にはアメリカ海事委員会の緊急造船プログラムによって拡大された。

フォアリバー造船所は1980年代中頃にジェネラル・ダイナミクスに売却され、その後まもなく閉鎖された。アラメダ造船所は自身の手で1970年代初めに閉鎖され、サンフランシスコ造船所は1990年代日頃にブリティッシュ・エアロスペースに売却、現在もBAEシステムズ・サンフランシスコ船舶補修所として残存する。

ベスレヘム・スチールは本業である鉄鋼生産を維持するため、1997年に造船業から撤退した。

造船所
ベスレヘム・ウィルミントン Bethlehem Wilmington ：デラウェア州ウィルミントン 1904-1925, 1941-1945 
ベスレヘム・サンフランシスコ ユニオン鉄工所 Bethlehem San Franciso Union Iron Works ：カリフォルニア州サンフランシスコ 1905-1941
ハンターズ・ポイント造船所 Hunters Point Drydocks ：カリフォルニア州サンフランシスコ、ハンターズ・ポイント 1908-1920
フォアリバー造船所 Fore River Shipyard ：マサチューセッツ州クインシー 1913-1964
ベスレヘム・スパローズ・ポイント造船所 Bethlehem Sparrows Point Shipyard ：メリーランド州スパローズ・ポイント 1914-1997
ベスレヘム・エリザベスポート Bethlehem Elizabethport ：ニュージャージー州エリザベスポート 1916-1921
アラメダ造船所 Alameda Works Shipyard ：カリフォルニア州アラメダ 1916-1956
スカンタム・ヴィクトリー工廠 Squantum Victory Yard ：マサチューセッツ州クインシー 1917-1919
ヴィクトリー工廠は駆逐艦を増産し、フォアリバー造船所で巡洋戦艦を含む他の艦艇を建造できるようにするため設立された。
ベスレヘム・マリナーズ・ハーバー Bethlehem Mariners Harbor ：ニューヨーク州スタテンアイランド 1938-1960
ベスレヘム造船所 Bethlehem Shipyard ：カリフォルニア州サンペドロ 1940-1981
ベスレヘム・フェアフィールド造船所 Bethlehem Fairfield Shipyard ：メリーランド州ボルチモア 1940-1945
ベスレヘム・ヒンガム造船所 Bethlehem Hingham Shipyard ：マサチューセッツ州ヒンガム 1940-1945
ベスレヘム大西洋工場 Bethlehem Atlantic Works ：マサチューセッツ州ボストン東部 
ベスレヘム・ブルックリン56番街造船所 Bethlehem Brooklyn 56th Street Shipyard ：ニューヨーク州ブルックリン
ホーボーケン造船所 Hoboken Shipyard ：ニュージャージー州ホーボーケン ?-1982
ベイヨン海軍乾ドック Bayonne Naval Drydock ：ニュージャージー州ベイヨン
ベスレヘム・ペンシルベニア造船所 Bethlehem Pennsylvania Shipyards, Inc. ：テキサス州ボーモント 1948 - 1989
秋田内陸縦貫鉄道AN-8900形気動車（あきたないりくじゅうかんてつどうAN8900がたきどうしゃ）は、秋田内陸縦貫鉄道が保有する急行列車用の気動車である。

概要 
1989年4月1日の秋田内陸線全通に伴い新設された急行列車「もりよし」の専用車両として、AN-8901 - 8905の5両が新潟鐵工所で製造された。

新潟鐵工所製NDCの一つで、台車・走行機器は前年に普通列車用として投入されたAN-8800形をベースにしているが、急行用のため車体構造、室内構造が大幅に変更された。

2021年9月までに8905を除く4両が廃車になっている。

構造 

8901 - 8904は前面非貫通の片運転台車で、運転台側の前面は客室からの視界を考慮し前面窓が大型化されている。また、側面窓も、眺望性を向上させるため横幅1005mm、縦幅1530mmの大型固定窓に変更されている。客用扉は連結面側の1か所に設けられている。

車内は中央部にコの字型のソファが、その前後に転換クロスシートが配置されている。また、鷹巣側に連結される奇数番号車（8901・8903）は車端部に売店とトイレが、角館側に連結される偶数番号車（8902・8904）は車端部に自動販売機とロングシートが設けられている。このほかイベント用のAV機器も設置されている。

8905は前面貫通型の両運転台車で、側面両端に2か所の扉が設けられている。車内は転換クロスシートで、トイレやAV機器を設置しているが、ソファーや自販機はない。2020年には転換クロスシートは維持しつつ窓向きのシート・テーブルなどを設置した観光列車に改造され、「人々の笑顔を乗せて走り続けてほしい」として「笑EMI」の愛称が付与されている。

運用 
登場以来、急行「もりよし」のほかJR東日本奥羽本線に直通する臨時列車にも使用されており、羽越本線に乗り入れた実績もある。一時期、全車が原色を用いた派手なカラーリングとともに「MORIYOSHI EXPRESS」のレタリングが入った外観となっていたが、のちに元に戻されている。

2012年（平成24年）3月17日に実施されたダイヤ改正で、経費削減のため急行運用が普通列車用であるAN-8800形に置き換えられた。これにより本形式は観光シーズンの臨時列車や団体・貸切列車などに使用されるのみとなり、余剰となった2両（8902・8903）は廃車された。さらに8901も老朽化のため2018年に廃車、8904も2021年9月12日のさよなら運転をもって一般営業を終了、同年9月15日のスーツによる貸切運行を最後に廃車となり、片運転台車は消滅した。

一方、「笑EMI」に改造された8905は2020年2月1日から再び「もりよし」での運用に復帰し、日曜・休日を中心に運用されている。
NECネクサソリューションズ株式会社は、東京都港区三田に本社を置く、日本電気グループのシステムインテグレーター。

2001年4月1日にNECグループのシステムインテグレーター、保守サービス会社、OA及びITインフラ構築会社等5社が統合され発足した。

沿革 
 1974年9月19日 - 日本電気株式会社情報処理データセンター本部から分離し、日本電気情報サービス株式会社を設立
 1979年 - 株式会社名古屋情報処理センターを吸収合併
 1988年 - 通産省SI企業認定取得
 1995年 - 通産省SO企業認定取得
 2001年4月1日 - 日本電気情報サービス株式会社、日本電気ビジネスシステム株式会社、NECテクノサービス株式会社、日本電気オフィスシステム株式会社、日本電気コンピュータシステム株式会社の5社が統合し、 NECネクサソリューションズ株式会社を発足
 2003年7月 - NECビジネスプロセッシング株式会社を子会社化
 2009年10月 - 日本電気グループの再編に伴い、グループ各社から東名阪地域の中堅市場向け営業機能を集約
 2017年6月 - 日本電気グループのBPO事業再編に伴い、子会社のNECビジネスプロセッシング株式会社がNECマネジメントパートナー株式会社の子会社となる

事業所 
事業所
本社 - 東京都港区三田一丁目4番28号　三田国際ビル
中部支社 - 愛知県名古屋市中区錦一丁目17番1号　NEC中部ビル
関西支社 - 大阪府大阪市中央区城見一丁目4番24号　NEC関西ビル
ショールーム
Walk In Solution Center 東京 - 東京都港区三田一丁目4番28号　三田国際ビル
データセンター
札幌, 東京, 川崎, 横浜, 相模原, 名古屋, 大阪, 神戸, 福岡, 延岡
高安検修センター（たかやすけんしゅうセンター）は、大阪府八尾市にある近畿日本鉄道の車両検査施設。近鉄大阪線高安駅構内の西側に位置する。

沿革 
1930年に参宮急行電鉄の開業に合わせて高安工場として開設され、車両の全般検査などを担当していたが、1982年に、新たに設置された五位堂検修車庫に全般検査・重要部検査を移管し、旧高安工場は1997年に設備改良を行なって高安検修センターとして発足した。開設以降、新車の搬入と車体更新工事、廃車時の解体作業が行われている。開設以来旧上本町営業局が運営していたが、2003年の機構変更では大阪輸送統括部の運転車両部に、さらに2006年の機構変更では大阪輸送統括部の工機部の運営に変更されている。現在の作業は工機部所属者と、2001年に技術部門一部分社化により改称設立された近鉄車両エンジニアリング（旧近畿日本工機）社員によって行なわれている。なお、工機部は五位堂検修車庫と塩浜検修車庫も管轄する。

業務内容 
近畿車輛で完成した新車の搬入（同社からはトレーラーで陸送）と車体更新工事、廃車時の解体作業が主な業務である。既存車両の車体更新工事は特急用車両の全てと、東花園車庫・西大寺車庫所属の奈良線・京都線車両、高安車庫所属の大阪線車両、東生駒車庫所属のけいはんな線の車両が対象である。

2006年以降は、上記に加えて塩浜検修車庫の検査対象車両の一部も担当している。

その他 
 尖がった形の検修庫は1930年に開設された当時から存在しており、近鉄の車両検査施設では最も古い。トラバーサーの南側に小さな検修庫がある。
 1600系1両が構内入換車として現存する。
 五位堂検修車庫と同様に、普段は非公開であるが、「きんてつ鉄道まつり」の開催時（例年は10月）に一般公開される。
 高安検車区に隣接している。
変形の局所化（へんけいのきょくしょか）とは、固体に変形を与えたときに、固体の一部の領域に変形が集中することをいう。

変形の局所化現象の代表的な例としてせん断帯（せんだんたい）がある。これはせん断変形が狭い帯状の領域に集中して発生する現象であり、金属材料や地盤材料など各種の材料で見られる。

なお、地盤材料における変形の局所化現象として、せん断帯のほか、圧縮を受けた際に、最大圧縮主応力方向に垂直またはそれに近い方向の帯状領域に局所化して大きな体積圧縮変形が生じる圧縮帯（あっしゅくたい）も知られている。

固体物理学
材料工学
シャトル・サービス(wafer shuttle services)とは、ASIC・集積回路の製造請負サービスの一種で、一つのウェハー上に独立した異なる目的の回路を複数混載させて製造を行う。主に試作設計や、少量生産を目的に利用される。

利用者は、ウェハー上に割り当てられた領域を、あたかもシャトル便のシートを予約するかのように確保し、製造を委託する。製造請負の受付は、集積回路の設計データとともに製造会社が直接受け付ける形態と請負会社が仲介する形態がある。

背景 
ASICはプロセスの微細化にともない開発費が膨大になり一部の大手メーカーしか手を出せなくなっていった。そこで1マスク中にブロックを設け、1ウェハー中に複数種のASICを生産することで開発費等を下げる方法が考案された。複数プロジェクトが乗り合うため1部署または1会社の負担開発費が低く抑えられる。
サンエムパッケージ株式会社は、静岡県島田市大代に位置する、不織布を用いた製品を製造する会社。目出し帽、レスピレーター、ナースキャップ、シャワーキャップ、吸水シートをはじめとした不織布加工品を生産している。

沿革 
1966年　三宅隆夫が紙器加工・印刷業として創立
1968年　ギフト商品向けに不織布加工開始
1969年　紙マスク生産開始
1994年　ISO9001取得
2005年　新社屋完成（2005年10月11日移転）

アクセス 
島田金谷インターチェンジ（新東名高速道路）から10分
相良牧之原インターチェンジ（東名高速道路）から25分
菅野 卓雄（すがの たくお、1931年8月25日 -）は、日本の工学者（電子工学）。勲等は瑞宝重光章。学位は工学博士（東京大学・1959年）。東京大学名誉教授、東洋大学名誉教授、文化功労者。

東京大学工学部教授、東京大学工学部学部長、東洋大学工学部教授、東洋大学工学部学部長、東洋大学学長、学校法人東洋大学理事長などを歴任した。

概要 
東京府出身の電子工学者である。固体エレクトロニクス分野、特に電界効果トランジスタに関する研究を行い、その後の大規模集積回路の微細化につながる基礎を確立した。東京大学工学部で助教授や教授を務めるとともに、学部長など要職を歴任した。東洋大学に転じ、工学部の教授や学部長を経て、学長に就任した。また、東洋大学の設置者である学校法人の理事長も務めた。

研究 
シリコンMOS電界効果トランジスタの創成期である1960年代前半から、半導体層と酸化膜層との界面に関する基礎的研究を理論及び実験双方から行った。主な成果として、以下のようなものが挙げられる。

ナトリウムイオンのドリフトに起因する電界効果トランジスタの特性不安定化がリン原子の添加によって抑制される機構を明らかにした。また、界面準位の精密測定法の研究を通じ、界面準位の起源、およびその低減法を明らかにした。さらに、ゲートの極短チャネル化に伴う半導体特性の劣化機構の研究から、素子の微細化に関する基礎を確立した。加えて、電界効果トランジスタにおける電子伝導機構の研究を通じ、二次元系の量子効果に関する物理的基礎を確立するなど、学術面においても多大な貢献をした。

経歴
1931年 東京府にて生まれる
1950年 東京都立新宿高等学校卒業
1954年 東京大学工学部電気工学科卒業
1956年 工学修士(東京大学)
1959年 工学博士(東京大学)　「高周波トランジスタに関する研究-設計理論とパンチスルー効果を利用したトランジスタ製作法」  
1960年 東京大学工学部助教授
1971年 東京大学工学部教授
1991年 東京大学工学部長、理化学研究所国際フロンティア研究システム、フロンティア・マテリアル研究 グループディレクター
1992年 東洋大学工学部教授、東京大学名誉教授
1993年 東洋大学工学部長
1994年 東洋大学学長
1998年 科学技術振興事業団（現科学技術振興機構）CREST研究「電子・光子等の機能制御」領域総括（- 2005年）
2000年 東洋大学理事長（- 2004年）
2007年 東洋大学名誉教授

受賞歴 
1974年 松永賞
1992年 IEEEジャック・A・モートン賞
2001年 C&C賞
2016年 IEEEロバート・ノイス・メダル

栄典 
 1995年 紫綬褒章
 2006年 瑞宝重光章
 2011年 文化功労者
アムジェン inc (Amgen inc.) は、アメリカカリフォルニア州ロサンゼルス郊外のサウザンドオークスに本社を置く世界最大の独立バイオテクノロジー企業である。

概要 
リコンビナントDNA（遺伝子組み換え）技術や分子生物学的技術を軸に医薬品の開発、製造、販売を行っている。1980年に AMgen (Applied Molecular Genetics) として3人で創業。現在は社員数約2万人。

遺伝子組み換えエリスロポエチン (EPO) 製剤で赤血球増殖薬のエポジェン (EPOGEN：Epoetin alfa)、および白血球増殖のための顆粒球コロニー刺激因子ニューポジェン (NEUPOGEN：Filgrastim) の2つのバイオ医薬品の開発成功が、一躍同社を世界的企業へと押し上げた。

2012年の売上高は173億ドル（世界の医薬品売上ランキング13位）。で、日本で最大規模の製薬会社である武田薬品工業を上回る。対前年売上伸び率は11%。
現在は、エポジェンと同効で投与間隔を延長したアラネスプ、抗体医薬の関節リウマチ薬エンブレル、および上記の血球増殖薬が主力となっている。アラネスプは、2006年に41億ドルを売り上げたブロックバスター薬となっている。日本では、協和キリンが2007年4月にアラネスプの製造販売承認を得て、「ネスプ」という商品名で販売を行っている。

現在、長期的な成長戦略として、パイプラインの充実（Onyx社買収、帝人ファーマとの自己免疫疾患薬の開発提携など）、バイオシミラーへの投資（2017年販売開始を計画）、積極的なグローバル展開（日本および中国への進出、シンガポールに製造拠点建設（2016年までに完成予定）など）を掲げている。

地元、カリフォルニア州で開催される、自転車ロードレースのツアー・オブ・カリフォルニアの冠スポンサーである。

日本法人
日本では、1992年にアムジェン株式会社が設立され開発業務を行っていたが、2008年に武田薬品工業と13品目のライセンス契約締結と同時に同社に株式譲渡された。2008年4月1日より、「武田バイオ開発センター株式会社」と名前を変え、引き続き当該品目の臨床開発を行っていた。2013年5月29日、アステラス製薬との合弁会社を設立し日本に本格的に再参入することを発表、共同出資の「アステラス・アムジェン・バイオファーマ」は2013年10月に業務を開始した。その後2020年4月1日、アムジェンが合弁会社の株式を買い取り、再び完全子会社となった。

製品 
アラネスプ(Aranesp:darbepoetin alfa) -  エリスロポエチン製剤/貧血 - 20億ドル（日本では「ネスプ」の販売名で協和キリンが製造販売）
エンブレル(Enbrel:etanercept) -  関節リウマチ - 42億ドル（ワイスとの共同開発、日本では武田薬品とファイザーが発売）
ニューラスタ(Neulasta:Pegfilgrastim) - 持続型G-CSF - 41億ドル（日本では「ジーラスタ」の販売名で協和キリンが製造販売）
エポジェン(Epogen/Procrit:epoetin alfa) - エリスロポエチン製剤/貧血 - 19億ドル（日本では「エスポー」の販売名で協和発酵キリンが製造販売）
ニューポジェン(Neupogen:filgrastim) - G-CSF - 13億ドル（日本では「グラン」の販売名で協和キリンが製造販売）
センシパー(Sensipar:cinacalcet) - 腎臓疾患、副甲状腺機能亢進症 - 9.5億ドル （日本では「レグパラ」の販売名で協和キリンが製造販売）
Kepivance (palifermin) - 口腔粘膜炎
Kineret (アナキンラ、anakinra) - 関節リウマチ 
Vectibix (panitumumab) - 腸癌（抗体医薬）- 3.6億ドル（日本では武田薬品が販売、金額は2012年度の売上高） 
プラリア(Prolia) - 骨粗鬆症（日本では第一三共が製造販売）
株式会社臼杵造船所（うすきぞうせんじょ）は、大分県臼杵市に本社を置く造船会社である。福岡造船の傘下企業。

概要 
リアス式海岸で水深の深い良港に恵まれた豊後水道沿いの大分県南部では、造船業が盛んである。

株式会社臼杵造船所は、臼杵市と佐伯市に造船所を有していた臼杵鉄工所が1978年（昭和53年）7月に会社更生法の適用を申請して倒産した後に、その臼杵造船所の設備を貸借して創業された。なお、臼杵鉄工所の佐伯造船所の設備は尾道造船傘下の佐伯重工業に受け継がれている。

臼杵湾の市街地近くに造船所を構え、ケミカルタンカー、プロダクトタンカー、原油タンカー、LPGタンカーなどのタンカー、旅客フェリー、自動車運搬船、RO-RO船などの貨物船などの建造・修理を行っている。また、鋼橋をはじめとする鉄構造物の建造も行っている。

沿革 
 1988年（昭和63年）8月 - 臼杵鉄工所の工場設備を貸借して操業開始。
 1989年（昭和64年）1月 - 大分県より建設業の許可取得。
 1992年（平成4年）9月 - 臼杵鉄工所より貸借中の工場設備を購入。
 1993年（平成5年）3月 - 防衛庁より船舶製造業A級資格を取得。
 1998年（平成10年）5月 - 第一船台を5,999 G/Tから8,400 G/Tへ拡張。
 1999年（平成11年）3月 - 第一船台を9,200 G/Tへ再拡張。
 2018年 (平成30年) 4月 - 福岡造船が株式の90%超を取得。

設備 
 第一船台：9,200 G/T
 第二船台：499 G/T

主な建造船 
 81号型特務艇 - 1972年～1973年、海上自衛隊
 曳船58号型 - 1987年～1988年、海上自衛隊
 水船17号型 - 1996年、海上自衛隊
 徳星艦(德星艦) - 1977年～2015年、中華民国海岸巡防署(財政部関務署の委任)
 ニューくめしま - 1988年、久米商船
 ニュー四国 - 1989年、九四オレンジフェリー
 ニュー豊予 - 1990年、国道九四フェリー
 第二姫島丸 - 1992年、姫島村営フェリー
 太古 - 1992年、野母商船
 ニュー豊予2 - 1993年、国道九四フェリー
 しまんと - 1994年、宿毛観光汽船
 おおしま - 1995年、西海沿岸商船
 フェリーつるぎ - 1997年、南海フェリー
 フェリーかつらぎ - 1999年、南海フェリー
 第一姫島丸 - 2000年、姫島村営フェリー
 ニュー豊予3（現遥かぜ） - 2001年、国道九四フェリー
 シャトル豊予（現速なみ） - 2012年、国道九四フェリー
 フェリーきずな - 2012年、九州郵船
 フェリー琉球 - 2012年、久米商船
 太古 - 2014年、野母商船
 遊なぎ - 2016年、国道九四フェリー
デュアルSIMは、2つのSIMカードスロットを有し、一台の端末で任意にネットワークを切り替えられる携帯電話端末のことである。もしくは、それを可能にする外付けアダプターを指す場合もある。ビジネス用とプライベート用、又は違った契約内容のSIMカードを1台の電話機で切替えて使う事が出来るので、電話機を2台持ち歩く必要が無くなる便利なグッズである。ヨーロッパやアジアのGSM圏では過去から利用者の多いポピュラーなアイテムである。日本でも2013年頃から販売され始め、現在ではファーウェイ、Apple、OPPO、シャオミ、ASUS、シャープなどがデュアルSIM対応スマートフォンを日本でリリースしている。

携帯電話 
携帯電話本体にデュアルSIMとしての機能が備わっているもの。SIMカードスロットが2つ搭載されていて、ネットワークを任意に切り替えることが出来る。日本国外で主に開発途上国を中心に普及している。日本国外では、プリペイドSIMが普及しているため、複数のSIMカードを保有していても日本のように負担額が増えるわけではない。そこで、かける相手によってSIMカードを切り替えたり、あるいは家族で一台の端末を共有するといった使い方がされている。日本では当初、デュアルSIM搭載機種が皆無だったが、2013年に入りフリーテルやコヴィア、ポラロイド、イオンのスマートフォンなどから日本でも発売された。

当初は（設定などから）手動でSIMカードを切り替えて使うDSSS（デュアルSIMシングルスタンバイ）と呼ばれるものだった。2010年代後半頃からは、2つのSIMで同時待ち受けが可能なDSDS（デュアルSIMデュアルスタンバイ）製品が出始めた。その後には、双方のSIMで4G通信/VoLTEが可能なDSDSの一種、DSDV（デュアルSIMデュアルVoLTE）製品も出始めた。一方で、アメリカの大手メーカーのアップルは、iPhone XSとiPhone XRからNano SIMとeSIMを用いたデュアルSIMに対応した。片方はNano SIMの物理的なカードをセットするが、もう一方のeSIMは組み込み型のためシステムの設定上からセットアップする特殊なタイプである。

2020年12月時点ではファーウェイの一部製品に限られるが、DSDS/DSDVの上位仕様としてDSDA（デュアルSIMデュアルアクティブ）があり、これに対応している製品では同時待ち受けだけでなく同時通信も可能となるため、例えば1枚目のSIMカードで通話しながら2枚目のSIMカードでデータ通信を行うという使い方ができる。

またトリプルスロット搭載の機種も増えてきておりSIMカード2枚利用に加えてSDカード利用が可能となっている。さらにiPhone 13以降やRakuten Hand 5GのようにeSIMを2種類入れることで複数回線が運用可能な「デュアルeSIM」が使える機種も登場している。

アダプター 
通常の携帯電話に、アダプターを挿入し無理矢理2つのSIMカードを使用するタイプ。電話機のSIMスロットにダミーSIMを差込みフレキ基板を介してSIMカードを装着するタイプと、SIMカードのICチップ部分だけを小さく切取り、SIMカードと同じ大きさのアダプターに装着するタイプの2種類に分類できる。両者とも搭載されているチップで2枚のSIMカードを切替える。

SIMカードの切替えは、電話機本体の電源のON/OFFで切替える物と、搭載されているチップにソフトウェアがセットされており、ソフトウェアを操作する事によって2枚を切替える物がある。2010年代後半からはDSDS（デュアルSIMデュアルスタンバイ）対応の製品が増え始めており、同時待ち受けが可能になっている。

種類

SIMカードに手を加えないタイプ 
このタイプは携帯電話のSIMスロットにダミーSIMを差込み、フレキシブル基板を介してスロットに有るホルダーにSIMを設置する。基本的にSIMカードや携帯電話を加工する事無く設置できる。携帯電話によってSIMスロットの位置や向きが異なる為、形状の違う物が数種類あり、自分の電話機に適した物を選択する必要がある。切替えは携帯電話の電源のON/OFFで切替える物が主流である。

 メリット
 電話機もSIMカードも加工が必要ない。
 チップとの相性問題が少なく、スペースさえ有れば使用できる。
 デメリット
 バッテリーとバッテリーカバーの間に設置する為、カバーが閉め難くなったり膨れたりする。
 スペースの問題で設置出来ない電話機がある。
 構造上、リアカバーを頻繁に開け閉めすると断線しやすい。

SIMカードを切断して装着するタイプ 
このタイプはSIMカードに付属のステッカーを貼り、ステッカーに書かれている切取り線に合わせて切断してDual SIMに設置する。SIMの固定は薄い金属のカバーで押さえる様になっており、一度セットするとカバーを開けるのは苦労する。Dual SIMはSIMカードと同じ大きさで、若干厚みは増すが設置場所は問わない。ICチップにソフトウェアがインストールされており、切替えはソフトウェア上で行なう。SIMを切断する専用工具（バイスグリップに専用パンチが付いた物）も販売されている。

 メリット
 SIMスロットに装着するため、基本的に機種を問わない。
 ソフトウェアで切替える為、携帯電話の電話機を切る必要が無い。
 デメリット
 SIMカードを切断するので、切断に失敗するとSIMカードは使えなくなる。
 厚みが増すので、携帯電話のスロットから抜けなくなる場合がある。
 ソフトウェアの関係なのか、動作しない電話機が有る。

日本の場合、SIMカードはキャリアからの貸与であり、解約の際には返却しなければならないので、SIMカードを切断する事によって後々問題が発生する可能性がある。

註釈