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アントラセン（anthracene）は、分子式 C14H10、分子量 178.23 の有機化合物の一種で、ベンゼン環が3個縮合したアセン系多環芳香族炭化水素。融点は 218 ℃、沸点は 342 ℃ で、昇華性がある。CAS登録番号は [120-12-7]。1832年、ジャン＝バティスト・デュマによって発見された。

工業的にはコールタールから分離精製することで生産されており、アントラキノンの還元やテトラブロモベンゼンとベンゼンの縮合反応によって合成することもできる。木材の保存剤に用いられるアントラセン油やクレオソート油に含まれており、殺虫剤やガソリンの安定剤などに用いられる。三重項の増感剤または消光剤として用いられることがある。また赤い色素であるアリザリンの原料ともなっている。無色の固体であるが、紫外線を照射すると青い蛍光を発する。また、シンチレーション材料（シンチレータ）として用いられることがある。

ベンゼン環が折れ曲がって縮合した異性体であるフェナントレンの方が生成熱が大きく、いわゆる安定な化合物である。

反応 
アントラセンは光反応性を持ち、紫外線により光二量化反応を起こす。

この二量体は [4+4] 環化反応の結果、2つの共有結合により繋がっている。この二量体を加熱するか、300nm以下の波長の紫外線を照射すれば、単量体へと戻すことができる。この可逆的な結合とフォトクロミックの性質が、様々なアントラセン誘導体の応用の基礎となっている。この反応は酸素に敏感である。

中央の環の反応性が高く、芳香族求電子置換反応は主に9,10位で起こる。また、容易に酸化されてアントラキノン (C14H8O2) を生成する。

安全性 
皮膚に対する刺激性がある。IARCの発がん性評価ではグループ3の発がん性の評価ができない物質に分類されており、染色体異常試験やDNA損傷試験などでは陰性の報告が多くなされているが、チャイニーズハムスターの肺細胞やシリアンゴールデンハムスターの腎細胞など限られた条件での陽性の報告もわずかながら存在している。
しかしその有毒性、難分解性、生体蓄積性への懸念から、2008年10月9日に欧州化学物質庁(ECHA)が最初に発表した高懸念物質SVHC(Substances of very high concern)候補リスト15種の1つとされた。
リベロ（LIBERO）は、三菱自動車工業が生産・販売していたステーションワゴン・ライトバンである。

概要 
ワゴン車ブームを意識したワゴンモデルとして生産開始。4代目ランサー/ミラージュをベースに、室内空間の広さとスポーツ性能を売り物にして登場。しかし、他社のワゴン車同様、同じスタイルのバンを併売したため差別化が図れず、顧客への訴求力は今ひとつ低かった。また当時の日本車としては珍しくリアフォグランプが乗用ワゴンに標準装備されていた。

歴史 

 1992年5月 - ミラージュワゴン・ランサーワゴン（初代）の後継として販売開始。
 1994年1月 - 一部改良。ランサーGSRの1.8Lターボエンジン+4WDの「GT」を追加。リアの「MMC」ステッカーを「MITSUBISHI」に変更。
 1995年9月 - マイナーチェンジ。フロントフォグランプをバンパーと一体化。ハイルーフと簡易型フロントグリルガードを採用したRV色の濃い「モンテ」を追加。また「GT」は初代ランサーエボリューションと同じデザインのフロントグリル・フロントバンパーを採用した他、エンジンの最大出力を10馬力向上させ215馬力となる（これは205馬力のランサーGSRをも上回る）。
 1996年10月 - 一部改良。運転席エアバッグとABSを全車に標準化。RV感覚を高めるセットオプション「RVパッケージ」の新設。1.6Lのベーシックモデル「V」と、1.5Lの廉価モデル「MVVワゴン」を追加。
 1997年10月 - 一部改良。全車にチャイルドシート固定機構付きリアシートベルトを標準装備。シート地を変更。1.6L「V」をベースにフロントグリルガードやツートーンボディカラーを備えるRV感覚の強い新グレード「グリーンフィールド」を追加。
 1999年7月 - 5月に特別仕様車として限定発売した「Vリミテッド」をカタログモデル化。「Vリミテッド」は「V」にプライバシーガラスやキーレスエントリーを追加し価格を下げたお買い得モデルで、1.6LのFFと1.8Lの4WD。
 2000年11月 - ワゴンはランサーセディアワゴン（後の2代目ランサーワゴン）の販売開始と共に生産を打ち切ったが、商用のリベロカーゴについては継続となる。
 2001年3月末 - 最後まで残ったワゴンの流通在庫分の未登録車の登録をすべて完了。名実共にワゴンが販売終了となった。
 2003年3月末 - リベロカーゴ販売終了。このクラスの商用バンとしては珍しく、終始1.3Lと1.5Lの気筒あたり3バルブ方式の12バルブ、電子制御キャブレター仕様（ダウンドラフト1バレル）とディーゼルだったが、アイドリング規制や低排出ガス基準に対応できないためそのまま販売終了となりランサーカーゴが直接上の後継となる。これによりキャブレターを搭載した日本車は全て姿を消すこととなった。

特別仕様車 
レッズバージョン
浦和レッズとのコラボレーション仕様。「浦和レッド」と名乗る赤色のボディカラーが専用装備だった。埼玉県の地域限定販売。

 
ROAD（ロード）
グリルガードなどのアウトドア向けオプションが専用装備。

サージ
1992年、湘南ナンバー誕生と同時に発売。サーファー向けであり、専用カラー「スニオンターコイズ」のほかに重防錆対策処理が専用装備だった。

カスタマイズ 
上述のように元来ランサーワゴン/バンという趣の車種であるため、第1世代ランエボの顔面スワップや、エンジンスワップが可能であった。これらの移植を行った個体は通称リベロエボ等と呼ばれることもあった。

車名の由来 
 イタリア語で「自由な」（英語のfree）を意味する言葉。キビキビした走りで行動半径の広いマルチなクルマとして命名。
インテロバング（interrobang）とは、英語などの表記に使われる約物の一つ。疑問符「?」と感嘆符「!」を縦に重ね合わせた文字であり、両方の意味を兼ね備える。すなわち、文法的に疑問符の置かれるべきところに代わりに置かれ、感嘆、強調、驚愕、大声などを重ね表す。

この記号は1962年に米国人が考案した。名称は、疑問を表すラテン語interrogationと、感嘆符を表す俗語bangを合成したものである。

意味と用法は疑問符感嘆符「?!」(<?>+<!>)・「」(U+2048)や感嘆符疑問符「!?」(<!>+<?>)・「」(U+2049)とほぼ同じである。

スペイン語などでは逆疑問符「」と逆感嘆符「」を重ね合わせたinverted interrobang、⸘と対で囲んで使用することもある。この記号は"interrobang"を反対に綴り、gnaborretniと呼ばれることもある。

用例

英語 
 How much did you spend on those shoes —— いったいこの靴、いくらしたの!?
 You're going out with Marika —— マリカとつきあっているの!?
 You travelled to Paris on a submarine —— 潜水艦でパリまで行ったの!?

スペイン語 
 Es verdad que eres una chica —— お前女の子って本当?!

符号位置
常温（じょうおん）とは、日常用語では、常に一定した温度、温度が一定であること（恒温）、特に冷やしたり熱したりしない温度、平常の温度、一年中の平常の温度などを表す。室温が同様な意味で使われる場合もある。しかし、食品や医薬品の保存、ライフサイエンスや微生物学などでは「常温」は厳密に定義され、「室温」と区別する分野もある。

分野別の定義

ライフサイエンス 
ライフサイエンス全般では慣例的に「常温」あるいは「室温」は20℃と認識されている。

微生物学 
微生物学では慣例的に「常温」あるいは「室温」は25℃と認識されている。これは人間生活の中で見られる微生物、例えば食品に発生するそれを研究するのが始まりだった歴史に由来する。そのため、実際に微生物が生活する条件との差を問題視する例もある。例えば、温帯の森林土壌の温度はたいていそれより10℃ばかり低いため、標準で培養するとその環境条件が反映されない可能性がある。実際により低い温度で分離培養をすることで、全く違う菌群が出現し、温度条件が菌類相の研究結果を歪めているとの指摘がなされた例がある。

工業上の規格 
日本産業規格では「常温」を20℃±15℃（5～35℃）の範囲として規定する（JIS Z 8703）。日本産業規格は常温とは別に、試験目的に応じて標準状態における温度として20℃、23℃、25℃の3つの具体的な温度を定めている。同様に湿度に対しては相対湿度45～85%の範囲を常湿（じょうしつ）と言う。

ワインの「常温」はヨーロッパが基準となっており15～18℃とされる。常温保存の食品では「冬季25℃、夏季30℃を常温として賞味期限あるいは消費期限を設定しています」など、個別に表記している場合もある。

医薬品の保存 
日本薬局方の通則では、医薬品などに関する常温は15～25℃としている。日本薬局方は常温とは別に、標準温度（標準状態における温度）を20℃と定め、室温を1～30℃としている。
波ダッシュ（なみダッシュ、wave dash）とは、日本語表記における約物のひとつで、波線（はせん、なみせん）を指している。ダッシュ記号（—）の波形であることからそう呼ばれる。

日本語における用法の多くはダッシュ記号としての用法と長音符としての用法であり、中国語でも長音符などとして使われることがある。

Windows XP等における日本語環境下では、表示字形がではなく、波形の反転したに変わってしまう問題が発生していた。これに付随して、波ダッシュの代用として音声記号等として用いられる全角チルダが不適切に使われることがあるため、混乱の元となっている。

用途

範囲 
波ダッシュは、範囲を表すために用いられる。
 場所に対して: 東京大阪
 時間に対して: 5時6時（もしくは56時）
 数量に対して: 100人150人（もしくは100150人）
一般に、波ダッシュの前後の語を限界として含む（100人150人の場合は、100人および150人を含む）。

日本語では、波ダッシュを「から」と読む。「……から……まで」のように、波ダッシュの後ろの語に「まで」を付けて読むこともある。

説明や副題など 
本文の前に「」と示すような形で使用される。日本語では、この場合は波ダッシュを発音しない。
 括弧のように2本の波ダッシュで囲むか、直前に1本だけ置くかのいずれか（ダッシュ記号（—）と同じ用法）。
 「答え」などのように、波ダッシュを複数連続させる場合もある。

発信元など 
「国技館」「フランス」などのように、発信元などを示す目的で使用される。日本語では、前に波ダッシュがついている場合も含めて、言葉の後ろに「から」とつけて読む。

任意の内容、もしくは省略 
「する」「からの」のように前に記載されている言葉を省略する場合や、「寿限無寿限無」のように後ろが長いために省略する場合、「いつもいつも」などと同じ言葉が続く場合などで使用される。これらの用途はリーダーやダッシュでの用途とほぼ同じである。日本語で読む場合には前に付けて使用する場合は「なになに」や「ほにゃらら」、後ろにつけて使用する場合は「うんぬん」や「なんたらかんたら」、「なんとかかんとか」と読む。

長音符として 
長音符（ー）の代わりに用い、滑稽さや口語調であることを表す。また、一般の長音符よりも長いことを示す。（例: ですよね）日本語では、長音符を表記した場合と同じ発音になる。「あ」と複数連続で記述することにより、長さを表現することがある。

日本語以外でも日本語の長音に当たる表記を波ダッシュを用いて用いる。また、欧米言語での、日本語の翻訳物において長音を表現する手段として「マクロン」や「サーカムフレックス」を使用する代わりに波ダッシュを利用することがある。

また、これと同じようなものに「」などがあり、『阿Q正伝』の原文などにも使われているが別物である。

音楽が流れていることを示す 
テレビなどの字幕放送などでは、「」と、BGMや音楽が流れていることを示す目的で使用される。たとえば、テレビ番組においてラジカセの電源を入れて音楽が流れたシーンにおいて使用される場合や、見えるラジオでラジオの番組上では音楽をかけているときに使用される場合がある。

罫線として 
「」のような形で、罫線としての波線の代わりに、罫線素片のような使用法で用いられる。「」のような一点鎖線のような例もある。

Unicodeに関連する問題 

Unicode 7.0以前の仕様書では“下がって上がる” 形）で印刷されていた。

日本では下記に述べる事情により、やむを得ないとはいえ、波ダッシュ (U+301C, WAVE DASH) を使うべきところに全角チルダ (U+FF5E, FULLWIDTH TILDE) を使ってしまう事例が多い。

また、波ダッシュ (U+301C, WAVE DASH) が環境によっては、や「?」などへ文字化けを起こす機種依存文字となってしまっている。

Unicode 8.0での訂正 
2014年8月の提案書にもとづきこの問題はUnicode 8.0にて訂正され、最新仕様書では、U+301C WAVE DASH（波ダッシュ）に、JIS X 0208の波ダッシュの例示字形と同じ正しい形（“上がって下がる” 形）が記載されている。

Windowsにおいて起きる問題 
Microsoft Windowsでは、上記の当時のUnicode仕様書をそのまま踏襲したため問題が生じている。
字形の問題。Windows XP以前のMS 明朝、MS ゴシック、MS UI Gothicにおいて、Unicodeの波ダッシュ (U+301C, WAVE DASH) がで表示される。一方、Unicodeの全角チルダ (U+FF5E, FULLWIDTH TILDE) は本来の “上がって下がる” 形で表示される。
割り当ての問題。Shift_JISの波ダッシュ (0x8160, WAVE DASH)をUnicodeの全角チルダと同一視する不適切な扱いをしている。したがって、波ダッシュ（波線）をキーボードから文字入力するのは容易ではなく、もしくは入力したつもりでも、不適切な全角チルダ「～」が入力されてしまう。

符号位置

類似の符号
ATR（Avions de Transport Régional）は2つの航空機メーカー、フランスのアエロスパシアルとイタリアのアエリタリアが1982年に興したコンソーシアム（共同事業体）である。

概要 

アエロスパシアルはEADSを経てエアバス・グループに、アエリタリアはアレーニア・アエロナウティカを経てレオナルド S.p.Aに合流しており、現在はエアバス・グループとレオナルド S.p.Aがそれぞれ半数の株式を所有する。

ラインナップはターボプロップ機のATR 42およびストレッチ型のATR 72の生産に限定し、エンジンやアビオニクスの改良を繰り返すことで完成度を高めている。同クラスのリージョナルジェット（ターボファンエンジン搭載）と比べ燃費が良く、貨物機としても使えるように大型のカーゴドアを装備しているなど、短距離や採算の取れにくい地方路線向けの堅実な設計である。またグラスコックピットや炭素繊維強化炭素複合材料を取り入れるなど先進的な要素も取り入れている。また、半分出資するレオナルド S.p.Aは傘下にアグスタウェストランドを抱え、同社の開発しているAW609とATR42-600Sは空港設置拡張困難な離島航路市場では競合する可能性がある。

競合機のボンバルディアDHC-8-Q400シリーズからの乗り換えを狙い、リージョナル航空会社や大手航空会社の近距離路線向けに売り込まれており、カリビアン航空、 アズールブラジル航空、トランスアジア航空、LOTポーランド航空、チェコ航空、日本エアコミューター、北海道エアシステム、天草エアラインなどが採用している。

2003年にターボファンエンジン搭載のリージョナルジェットを生産すると発表したが、後に計画は中止された。

機体リスト 

 ATR 42 - 最初の共同開発機である双発ターボプロップの近距離用旅客機。座席数は42-52席。1984年8月16日に初飛行。
 ATR 72 - ATR 42のストレッチ型。座席数は64-72席。1985年のパリ航空ショーで発表された。貨物機使用もある。
 ATR 72ASW - レオナルド S.p.Aが改造した哨戒機。

いずれも最新型は-600型である。

日本での動き 
 2007年4月にATR社副社長が来日し、日本エアコミューターや全日本空輸などの航空会社や北海道、沖縄県などの地方公共団体を訪問しATR機の商品特性について説明した。同年6月にはさらに、アレーニア・アエロナウティカの親会社であるフィンメッカニカ社の社長兼CEOが来日し、ATR社の日本の小型旅客機市場への参入を表明した。

 2012年10月10日、スターフライヤーの設立支援を受けた地域航空会社リンクが、日本で初めてATR 72-600型機を導入すると公式発表した。国土交通省はATR 72-600の型式証明書を2013年10月28日付けで交付、同年11月に初号機が納入される予定だったが、リンクがその前に自己破産したため、実際に受領は行われなかった。

 2012年12月12日、天草エアラインは、使用しているデ・ハビランド・カナダ DHC-8-Q100型機が、2014年ごろには整備費が大幅に増加する時期を迎えるため、機材更新の検討に入り、その候補としてATR 42を挙げた。その後の2014年7月22日、天草エアラインはノルディック・アビエーション・キャピタル社との間でATR 42-600のリース契約を締結し、2015年第4四半期に引き渡される予定。これにより、天草エアラインが日本で初めてATR機を運航する航空会社となる。

 2013年12月11日、オリエンタルエアブリッジが、保有している2機のDHC-8-Q200型機が2019年と2020年に構造寿命を迎えるため、2016年には更新機材の方針を決定するにあたり、同型機の製造は既に終了していることから、更新機材の有力候補としてATR 42の導入検討を進めている事が報じられた。

 2015年6月15日、日本エアコミューターが、2017年の運航開始を目指し、ATR42-600型機の導入を決定し、確定8機、オプション1機の購入契約を締結した。2017年4月26日から運航開始した。

2018年7月18日、北海道エアシステムがATR42-600型機3機(確定 2 機、オプション 1 機)の発注に関する覚書を締結した。2020年4月12日から運航開始した。
ガイアックス（GAIAX）とは、かつてガイアエナジー株式会社が日本で発売していた、自動車向け代替ガソリン高濃度アルコール燃料。

天然ガスを原料として韓国などの日本国外で製造し、1999年（平成11年）頃にガソリンスタンドでの販売を開始したが、2003年（平成15年）の「揮発油等の品質の確保等に関する法律」改正により販売を終了している。

特徴 
一般的なガソリンエンジン車にそのまま使用でき、性能も同等で、一酸化炭素と炭化水素の排出量を大幅に減らしたと宣伝されていた。揮発油税の課税対象外であることから、価格はレギュラーガソリンに比べて1リットル20円程度安価に提供されていた。

一方でガイアエナジーでは、下記の車種などでの使用を断っていた。
(注釈部分以外は原文ママ)

成分を分析した環境省によると、炭化水素分49.3％、イソブタノール 21.2%、イソプロパノール 12.0%、添加剤としてオクタン価向上剤の MTBE（メチルtert-ブチルエーテル）が17.4％であった。

問題 
高濃度アルコール燃料については、それまで日本国内での流通がなく、またこのことから日本国内で使用される自動車はこのような燃料の使用を前提とした仕様になっていなかったため、次のような問題を引き起こした。

車両への影響 
高濃度アルコール燃料が原因とされるアルミ部品の腐食が複数の自動車メーカーから報告され、うちホンダでは燃料漏れによる4件の車両火災が発生しており、利用者には無鉛ガソリン以外の燃料は使えない旨を通達している。ガイアエナジー側も自社研究資料で反証を行い、自動車工業会、国土交通省、経済産業省、末端ユーザーを含めた論争になった。

環境への影響 
2001年（平成13年）3月、環境省はガイアックスが環境へ与える影響について調査結果を発表した。これによると、ガソリンと比べ、一酸化炭素及び炭化水素の発生量は低いものの、窒素酸化物、アルデヒド類の排出量は増加する傾向を示した。こちらでも、製造業者側と環境省が試験の手法について対立し、ガイアエナジーは公開討論を求めると共に、石油連盟から圧力を受けていると訴えている。

税金 
高濃度アルコール燃料については既存税制の対象外であったことから、軽油引取税の対象とするのか、新たに揮発油税の対象とするのかという議論が生じた。結果として各自治体が軽油引取税を課税したことから、これを不服とした訴訟が各地で提起されたが、2006年（平成18年）に最高裁判決で課税処分は適法であるとの判断がなされた。

規制 
2003年（平成15年）、安全上の理由から燃料の品質を規定する「揮発油等の品質の確保等に関する法律」が改正され、ガソリンへのアルコール等の混合許容値は「エタノールは混合率3％まで、その他含酸素化合物は含酸素率1.3％まで」と定められた。これにより同年8月28日以降、日本での高濃度アルコール燃料の販売が禁止されることとなり、高濃度アルコール含有燃料販売業者はすべて廃業した。この時できた法律により日本でのバイオマスエタノール普及が阻害されていると指摘されている。

ガイアエナジーは2001年に国やホンダを相手に訴訟を起こしていたが、2003年2月に取り下げている。登記簿上でも2003年3月15日付で本店を移転したのを最後に動きが無くなっており、ウェブサイトは2005年までに閉鎖されている。

類似商品 
ガイアックスと同時期に、日本では以下の様な高濃度アルコール燃料が登場している。
 エピオン - ガイアエナジーの元販売代理店であるガイアックス株式会社の商品。2004年に事業を停止。
 イクシオン
 ゴールドライズ
 ジンガー
メリダ・インダストリーは、台湾の自転車メーカーである。

ヒストリー 
1972年創業。2012年現在台湾第二の自転車メーカーで、ジャイアント・マニュファクチャリングに次ぐ。製造工場のある台湾本社の他、1998年にドイツのシュトゥットガルト近郊のマグシュタッドにある、MERIDAヨーロッパR&Dセンターが創設され、自転車の設計は現在そちらで行われている。

生産技術 
関連会社のスペシャライズドを始めとしたアメリカの自転車ブランドのOEM生産を多く手がけるかたわら、自社ブランドの開発にも力を注いでいる。優れた製造技術を持ち、世界でも稀なマグネシウムフレームの製造を行っていたこともあり、カーボンやアルミニウムの加工も独自の技術で世界をリード、品質の安定化にフレームの量産にロボット溶接や、自動化された静電塗装技術がとり入れられている。

ライン工程には、ある一定の技術試験にパスした資格者のみその高度な工程に携わる事が可能な徹底したシステムで管理されている。1992年に日本に事務所を構え、1993年ブリヂストンサイクルと提携し、2009年の低価格帯モデルまで販売はブリヂストンサイクルが行っていた。2010年モデルからはミヤタサイクルがハイエンドモデルの販売も行う。

メリダ・チーム 
MULTIVAN MERIDA BIKING TEAMはマウンテンバイクの世界トップクラスのチームで、女子XCアテネ五輪の金メダリストにして、世界選手権XCOを5回制したガン・リタ・ダールや、2007年のマラソンXC世界選手権を制したラルフ・ナフそして2010年のXCO世界チャンピオンで、3度のオリンピック入賞経験を持つホセ・ヘルミダを抱える。

日本でも2012年からMIYATA-MERIDA BIKING TEAMが始動。国内トップクラスの斉藤亮をエースに、2012年ジャパンシリーズでは自己ベスト6位になる井本京吾の活躍によってMTB界を盛り上げている。斉藤は、2012年9月現在の個人総合と、チームでのナショナルポイントランキングで1位となっている。

さらにMERIDAは、2013年1月1日をもってUCIワールドツアーに参戦することを発表。これまで輝かしい戦歴を収め、日本でも高い人気を誇るUCIプロチーム「ランプレ(Lampre)」と、今後3シーズンの間、MERIDAの超軽量ハイエンド機材をチームに供給し、「チーム・ランプレ・メリダ（Team Lampre-MERIDA）」としてUCIワールドツアーで戦っていくことに合意し、既に正式契約を締結。剛性・軽量・振動吸収性を高い基準を満たした最新鋭の機材“SCULTURA SL”スクルトゥーラ エスエルで参戦を発表。

Team Lampre-MERIDAは、ジロ・デ・イタリア、ブエルタ・ア・エスパーニャ、ツール・ド・フランスといった世界ビッグレースに参戦するのみならず、優秀な成績を上げることができると期待されている。加えて、世界のエリートライダーの要求に応えることの出来るタイムトライアル用バイクを新開発しており、2013年初頭には発表予定。更にチーム用特別仕様バイクとしてパリ・ルーべに代表されるパヴェ（石畳）を走るクラシックレース用、あるいはスプリンター向けのエアロダイナミックスモデル等も投入すると発表。

また日本限定で販売されているJAPAN MODELも販売。例えば低価格帯のクロスバイクに英式バルブのタイヤチューブが用いられているなど、初心者にも扱い易いモデルの開発も取り組んでいる。
アビッド・テクノロジーは、1987年8月にビル・ワーナによって設立された、アメリカ合衆国マサチューセッツ州バーリントンに本社を置く映像および音響関連の製品を開発、販売する企業である。

日本法人であるアビッドテクノロジー株式会社は東京都港区赤坂に所在しており、1993年にアビッドジャパン株式会社として設立され、後の2003年11月1日に現在のアビッドテクノロジー株式会社へ社名を変更した。

1995年にはPro ToolsなどのDAWが製品群にあるDigidesign を子会社化し、ビデオとオーディオの両ワークステーション分野がAVIDに統合された。
AVID社のノンリニア製品は、テレビ、映画、コマーシャル、メディア・クリエートなどの現場で使用され、最新のフラッグシップ機種では1080iのHD画像を廉価システムでも扱えるような製品群がある。ノンリニアビデオ編集ソフトもAvidと呼ばれ、映画のスタッフロールなどにも「Avid エディター」という肩書きのスタッフがいることがある。

来歴 
Avidは、1987年にアポロコンピュータでマーケティング・マネージャーを担当していた William J. Warner によって創設された。ビル・ワーナーがビデオテープ映像をリアルタイムでデジタル・ハードディスクにコピーする手段を発明し、この発明によって、ビデオエディターは従来のテープを使用する手段に比べて、コンピュータで素材の確認、カット、シークエンスのアレンジをより簡単に、そして短時間で行えるようになった。この画期的な発明によって、メディアとエンターテイメント産業で新しく「ノンリニア編集」（NLE）というカテゴリが生まれ、ビデオと映画の映像を編集する方法に革命を起こした。今日、Avidのフラッグシップ・デジタルビデオ編集システム、Media Composerは、映画とテレビの編集を行う世界中のプロエディターにより使用されている。

第1世代となるノンリニア編集機「Avid/1」のプロトタイプが1988年4月の 全米放送事業者協会（NAB）で発表された。Avid/1 は Macintosh IIをベースにAVID社独自のハードウェアとソフトウェアをインストールして動作するシステムだった。1989年4月の NAB ショーでは Avid/1 が正式発表され、ビデオ編集の分野においては大きな変革をもたらすノンリニア編集という新しい分野及び機種として注目される事となった。

1990年代初頭、AVID製品はそれまでの Moviola、Steenbeck、KEM flatbed editors などのビデオ編集機と入れ替えられる形で導入されるようになり、フィルムなどの画像編集者の編集作業に効率的なワークフローをもたらすようになった。

初期のノンリニア編集機は1992年にはフィルムなどの画像編集者達に歓迎され、それまでの非ノンリニア編集作業と比べ絶賛される事となった。そして1994年にはフィルム編集分野において新たなデジタル編集システムとして浸透する事となった。1995年には多くの映像編集機器がAVID製品に切り替わる事となり、映画のエンド・クレジットなどでもAVIDの名称がクレジットされるようになった。1996年、ウォルター・マーチ（Walter Murch）がAVIDシステムを使用した映画『イングリッシュ・ペイシェント』でアカデミー賞の編集部門でアカデミー科学技術賞を受賞し、これがAVIDでデジタル・ドメインでのノンリニア編集が行われた最初のオスカー受賞映画となった。

1994年、AVIDは Open Media Framework（OMF）を発表した。これは膨大な映像データとメディアを共有する為のオープン・スタンダード・フィルム・フォーマットで、ノンリニア編集分野での利便性と合理性を持ち合わせた方式となっている。長い期間映画制作会社は、膨大な作品原版フィルムを巨大な倉庫で厳密な管理下において保存してきたが、OMFの登場によってデジタイズされた画像データとしての統合的管理がしやすくなった。そして2006年には新たな製品として「Avid Interplay」と「Unity Isis」を登場させた。

かつてAVIDは、プロフェッショナル現場と同様の編集を行うための家庭用の編集機として（Apple Final Cut ProやAdobe Premiere等といったソフトウェアと対抗できる製品として） Xpress DV を提供していた。さらに低価格の Xpress Pro では無料でダウンロード可能な Avid Free DV も用意された。 これは Media Composer のインターフェースに親しんでもらうことを目的としており、機能は限定されていた。その後、これらの製品は生産終了となったが、Media Composer自体が価格を下げ、また学校/学生向けにはさらに大幅な値下げを行っている。

1995年にオーディオのDigidesignを買収し、オーディオ製品のラインアップが追加され、Avidはビデオ（映像）とオーディオ　両方のソリューションを持つメーカーとなった。
ポスト・プロダクションでのＭＡ作業の際、編集とのやりとりが同じメーカー製品の下、スムーズに行われる事となった。

2014年NABにて戦略的構想Avid Everywhereを発表。
この戦略的構想 Avid Everywhereに基づき、数々の画期的なソリューションを発表。最近では、Avid MediaCentral Platformを基に作られたSibelius® | Cloud Publishing や　Pro Tools 12、また、Pro Toolsの能力と同じ機能を数多く提供する無償版Pro Tools | Firstを公開した。

主要製品 

 Interplay
 Media Composer
  Pro Tools  
 Pro Tools | S6
 System 5
 Sibelius
 ISIS
 VENUE
 DNxHD codec (VC-3)
 DNxHR codec

 売却された製品
 Softimage XSI (現在は、Autodesk が所有)
 Pinnacle PCTV (現在は、Hauppauge Digital が所有)
 Pinnacle Studio  (現在は、Corel が所有)

 生産完了品
 CamCutter
 Cinema
 Elastic Reality
 Media Suite Pro
 Film Composer
 Free DV
 Matador
 MCXpress
 Media Illusion
 Videoshop
 Xpress
 Xpress DV
 Xpress Pro
 Xpress Pro Studio HD
光波測距儀（こうはそっきょぎ）とは、主にレーザーを用いて距離を測定する装置を言う。
光を用いることから、悪天候の影響を受けやすい弱点があるが、レーザーの高い指向性により、比較的近距離の対象に対して、電波測距儀よりも高い精度で測定ができる。

光波測距儀の考え方は、アルマン・フィゾーの光速測定実験に始まると言える。

方式 

位相差方式
位相差の動作原理は、測距儀から測点に設置した反射プリズム（コーナーキューブ、ミラーとも呼ばれる）に向けて一定の周期で明滅する強度変調した光波を発射し、反射プリズムで反射した光波を測距儀が感知するまでに明滅した回数から距離を得る、というものである。

実際には外部のプリズムからの反射光と参照した内部の信号との位相のずれを検出する。但し、位相のずれは360°毎に0になるので明滅周波数を対象の測定距離に応じて切り替える必要がある。明滅周期が高い程、精度は上がるものの、前述の理由により位相のずれが0になるので通常は複数の周波数を切り替える。内部の信号は分周期で分周し、外部からの信号は電気信号に変換してから増幅してスーパーヘテロダインと同様にダブルバランスドモジュレーターで内部の基準信号と重ねて中間周波数（唸り）を出力する。これには位相成分が残されているので分周した信号と比較して位相のずれを検出する。中間周波数を利用するのは周波数が低い方が高増幅率のトランジスタが使用でき信号/雑音比を大きくすることができるため、信号として扱いやすいからである。

光の変調にはケルセルが使用されていたが耐久性等に問題があるため、現在では直接光源を変調する。光源として発光ダイオードを用いる物とレーザー光を用いるものがある。後者は直進性に優れるため長距離、高精度の測定に用いられる。また、射撃照準にも用いられる。近年は普及型の測距計にもレーザー式が一般化している。

パルス方式
物体に向けて短パルスを放射し、パルスを放ってから戻ってくるまでの時間から距離を求める。光源にはレーザーを用いる。

他
距離を計測するだけでなく水平角度、垂直角度を計測する経緯儀としての能力を持った測距儀はトータルステーションとも呼ばれる。光波の他に電波を利用した電波測距儀がある。こちらは、測定距離が十数キロメートルと長い場合に利用する。ただし、光波測距儀に比べて測定精度は落ちる。光波測距儀でも計測できないほど測定距離が長い、精度が欲しい、若しくは測点との目視ができない場合はGPS測量機を利用した測距を行う。

トータルステーションシステム 

光波測距儀やGPS測量機の中にはマイコンやオペレーティングシステムを搭載し遠隔操作による無人計測や計測した測点を記憶して様々な測量計算を行ったり、PC等に転送する機能を持つものがある。これらはトータルステーションシステムと呼ばれ従来の路線測量やアリダードを用いた平板測量、土量計算の効率化に貢献している。

測定可能距離 
理論的には見渡せる距離で反射光が戻ってくる距離であれば月レーザー測距実験のような他天体や地球周回軌道を周回する測地衛星のような超長距離でも可能であるが、地上では光束は収束しているにもかかわらず大気の揺らぎや空気中の微粒子によってレーザー光でも長距離で拡散するため、地球の丸みによって測定可能な距離のおよそ半分とされる。

レーザー衛星測距 
あじさい (人工衛星)、LRE、LARESにはコーナーキューブが搭載されていてレーザーを照射して距離を測定して測量に役立てる。
また、一般相対性理論の現象で検証が困難なため、長らく検証されてこなかったレンス・ティリング効果の計測という目的でも使用され
、I CiufoliniとE C Pavlisは、レーザー測距装置を用いてNASAの2つの衛星LAGEOSとLAGEOS2の軌道を11年にわたり数mmの精度で記録することにより、この引きずり効果を観測したことで衛星の位置が毎年3 m以下の距離だけずれていくことが判明した。実際にどの程度の精度に達することができるかは、議論となっていた

。

計算 
AとB間の距離Dは以下の式で与えられる

cは大気中の光の速度でtはA と Bの間の飛行時間

φ は到達までの時間による位相の遅れで ω は光波の角速度である。

以下の方程式が成り立つ

これは λ は波長で c/f; Δφ は完全に重ならない位相の遅れ π (φはπの余り); N は到達時間の半周期の整数で ΔN は残りの小数部である。

技術 
光速度 - これは対象まで到達して戻ってくるまでの時間を測定する事で得られる。光の速度は既知で正確に測定する事により距離を算出可能である。多くのパルスは矩形波で一般的に使用される。この技術はナノ秒規模の高精度の検出回路を必要とする。

複数周波数位相シフト - これは複数の周波数で反射して戻ってきた反射光と同じ光源からの参照光を比較して位相のずれを測定する事で距離を算出する。

干渉計 - 絶対的な距離よりも変位を測定する技術として最も高精度で最も使いやすい。

用途

軍用 

携帯型軍用測距儀の運用距離は2 km から25 kmまでで双眼鏡や単眼鏡に組みこまれている。デジタル式方位磁針(DMC)を備えた距離計によって標的の磁気角度、方位、高さ(距離)を得られる。いくつかの距離計は同様に標的の速度を計測して観測者と連携する。また有線や無線のインターフェースで測定データを火器管制コンピュータのような他の装置へ転送できるものがあり、暗視装置を追加できるものもある。大半の携帯型距離計は標準または充電式の電池を使用する。

より高性能の距離計は25 kmまで測定でき、通常は三脚や射場の銃座に備えられる。また距離計モジュールを車載の赤外線や暗視装置と日中の観測機材と統合したりする事例もある。大半の先進的な距離計はコンピュータと統合が可能である。

レーザー距離計とレーザー誘導兵器の使用を困難にする目的でレーザー減衰(低反射)塗装を機体に施す可能性がある。それらの物体はレーザー光の反射が殆どないのでそれらに対してレーザー距離計を使用する事は困難である。

レーザー測定器 

レーザー距離計は製造業や不動産業等のさまざまな産業で使用され、従来の巻尺を代替しつつある。広い距離や間に凸凹のある場所など、巻尺では測定するのに困難な場合があるがレーザー距離計であれば比較的容易に計測できる。短距離の場合であれば反射材を必要としない機種もある。レーザー測定器には簡易な面積や体積の計算機能を備える機種もある。

安全性 
一般向けのレーザー距離計はクラス1で目には安全だと考えられる。軍用レーザー距離計はクラス1を上回るものがある。
過速度検知装置（かそくどけんちそうち）とは、速度超過を検知し、警報を鳴らしたり非常ブレーキをかけたりする装置のことである。OSRとも称され、以下本項でもOSRと表記する。

概要 
信越本線横川 - 軽井沢間においては、碓氷峠の急勾配があり（最大66.7‰）、勾配を下る上り線では、旅客列車は38km/h、貨物列車など旅客列車以外の列車は25km/hに制限速度が設定されており、この速度を超えた場合、いかなる手段を持っても列車を安全に停止させることができないとされていた。

この条件に対応して、速度制限よりわずかに低い速度（旅客列車35km/h、それ以外22km/h）で警報を鳴らし、制限速度を超えた場合は即座に非常ブレーキをかけ、列車を安全に停止させるための装置として開発されたのがOSRである。

この区間専用の補助機関車である国鉄EF63形電気機関車では、急勾配に対応して多数の安全装置が搭載されており（詳細は当該記事を参照）、OSRもその一つである。EF63形では、中間台車の二輪の間にフランジのない車輪を取り付け（遊輪と称する）、動輪が空転しても正しい速度を検知できるようにした。

国鉄では1968年に直流電化から交流電化へと改められた奥羽本線福島 - 米沢間の板谷峠（最大38‰）に導入された国鉄ED78形電気機関車と国鉄EF71形電気機関車にもOSRを装備したが、路線条件が碓氷峠と異なることから速度制限は旅客列車で70km/h、貨物列車で41km/hとされた。また、OSRの検知方式もED78形では非動軸である中間台車から検知したが、EF71形では設置場所の問題もあって動軸で検知する方式を採った。

1990年には、大井川鐵道井川線での線路付け替えによるアプト式の採用に伴い製造されたED90形電気機関車にも、最大90‰の急勾配に対応してOSRが装備された。こちらは速度制限は19km/hに設定されているほか、ピニオンギアが噛み合うというアプト式の構造上の特性から、速度を正確に測定することが可能なため、速度測定用の遊輪の設置は省略されている。
フォード トライモータ（Ford 4-AT Trimotor）は1920年代後半から1930年代のアメリカ合衆国の旅客機である。名称の"トライモータ(tri motor)"の名前の通り、発動機(モータ)を機首と両翼とに各1基ずつ計3発(トライ)搭載した三発機である。

概要 
1926年から1933年の間に199機が生産された。外観やレイアウトはフォッカーの3発旅客機フォッカー VIIb-3Mとほとんど同じで、外板にアルクラッド材を使用して耐食性を向上させている。ブリキのガチョウ（“Tin Goose”）と呼ばれた。重量の増加により、フォッカーに比べて航続距離は減少した。

ヘンリー・フォードの航空機に対する「全金属製、複数のエンジンの、単葉機」という思想を実現したものである。また量産思想により、1日1機の生産をめざした。この量産を実現するため、1925年フォードはウィリアム・B・スタウトの会社、Stout Aircraft Company を買収した。より小さい機体の3-ATまではウィリアム・B・スタウトが設計したが、4-ATからはウィリアム・B・メイヨに代わった。販売は思わしくなく世界恐慌の到来もあり、フォードはこの機体の生産だけで航空機業界から撤退した。

アメリカ陸軍航空隊では輸送機として4-AT-B型とE型をC-3として採用し、後にエンジンを換装されC-9となった。海軍でもJRの名称で使用された。派生型のモデル5-AT-BおよびDもC-4として採用され、爆撃機型もXB-906として試験された。
ハイテクは、ハイ・テクノロジーの略で、先端分野のテクノロジーを指し、主にエレクトロニクスや情報処理に関連するテクノロジーを指すがそれに関連したマテリアルズサイエンス(例えばマテリアルズ・インフォマティクスを駆使した工具鋼など)なども入る。漢字表記にする場合は先端技術とすることが多い。対義語はローテク。

概要
ハイテクは、主に応用技術でも比較的高度な基盤がないと開発できないが、その運用はしばしば独立した技術体系のように扱われる分野でもある。

もともと英語の概念・語彙であるが、日本では1980年代前半より使用されはじめ、当初は現代日本の主要産業であるエレクトロニクス分野を指していた。1990年代に入ると、コンピュータの普及に伴い、これらに情報処理関連の概念が加わってきている。このため、1980年代のハイテクはエレクトロニクス分野全般を指していたが、今日ではエレクトロニクスに加えて、情報処理技術を含めてこう呼ぶ。

なお、これらのハイテクには、エレクトロニクスや情報処理技術を支える材料工学（素材）や機械工学等の基礎研究技術分野はあまり含まれない。これらは対義語のローテクに分類される。しかし、ローテクの地道な研究の成果が発表され、一夜にして既存のハイテク製品が陳腐化し、その成果を盛り込んだ、既存製品の数倍に及ぶ能力を持つ製品が発売される事も珍しくない。
会津本郷焼（あいづほんごうやき）とは、福島県大沼郡旧会津本郷町（現在は会津美里町の一部）周辺を産地とする陶器及び陶磁器である（会津若松市に所在する窯元もある）。会津本郷せと市が毎年8月第一日曜日に開かれている。

歴史
豊臣政権下で会津地方の領主となった蒲生氏郷が1593年、播磨国から瓦工を呼んで鶴ヶ城の屋根瓦を製造させたのが始まりである。江戸時代前期の1645年、会津藩主の保科正之の求めに応じて尾張国瀬戸から陶工・水野源左衛門が招かれ、本郷村で陶土を発見して本格的に焼き物の基礎を築いた。1800年には、藩命で有田に潜入して技術を学んだ佐藤伊兵衛が本郷村の大久保陶石を使って磁器づくりにも成功。現在の会津本郷焼の原型が完成する。水野は「陶祖」、佐藤は「磁祖」として、9月16日の陶祖祭で遺徳を偲んでいる。

幕末の戊辰戦争で会津も戦場となり（会津戦争）、作陶も大打撃を受けたが復興。明治時代には「会津本郷焼」の呼称も定まり、輸出も行われた。

花瓶のほか土瓶、皿などの食器、急須、マグカップ、箸置き、香合など様々な製品がつくられている。1993年には通商産業省から伝統的工芸品産地として指定されている。2021年には地域団体商標にも登録された。明治の最盛期には窯元が100を超えたが、2021年時点では13である。

特徴
陶石を原料に使う磁器産地としては関東以北で唯一である。大久保陶石は風雨に1年以上さらした上で砕いて、粘土として練り上げる手間をかける。厚手で丈夫な仕上がりで知られる。色合いは用途により様々である。

会津本郷焼で使われる釉薬に「飴釉」がある。飴釉は文字通り飴色で光沢を持っている。この飴釉を使った代表的な陶器が「鰊鉢」で古くからニシンの山椒漬けに使われてきた。また、磁器を製作している窯元も多いが、とりわけ保科正之が弓隊を配して開拓させた集落地である御弓新田（現在の会津美里町新町）唯一の磁器の窯元となった佐竹富太郎の次男富三郎が明治5年に分家して富三窯を開窯。4代目富三は、日本原産の花椿をモチーフにし、染付の技術・技法とともに会津焼の伝統を現代に生かすデザインを創案した。
希望（きぼう）は、静岡県所管の財団法人静岡県総合管理公社が所有していた高速フェリー。テクノスーパーライナー実験船「飛翔」を転用改装したもので、東海地震などの非常時に備えた防災船でもあった。2005年の運用廃止後、売却を模索するも廃船となった。

概要 

テクノスーパーライナーのTSL-A船型の実験船「飛翔」として、三菱重工業と三井造船の共同設計で三菱重工業長崎造船所で建造された。1994年に行われた実海域試験では最高時速54ノット（約100キロ）超を記録。台風接近による最大波高６メートルの状況下でも40ノット（約74キロ）で航行するなど、高い性能を発揮した。

1995年7月から11月10日にかけて総合試験が行われ、長距離航行の安全性、船体および機関の保守性、荷役の高速化などが評価された。総合試験では国内各地の33港に寄港、コンテナ延べ107個を輸送した。また1995年の日本船舶海洋工学会のシップ・オブ・ザ・イヤーに選ばれている。

実験終了後、展示・保管するには大型すぎたことから、開発を担った企業組合であるテクノスーパーライナー研究組合では旅客船やフェリーへの改造案を作成、島嶼部のある地方自治体や旅客船運行会社などに売り込みを行い、最終的に静岡県が防災船として購入し「希望」と命名した。

三菱重工業長崎造船所でのフェリー化改装ののち、1997年（平成9年）3月31日に引き渡された。船体のカラーリングは、青が駿河湾、白が波、オレンジ色がみかん、緑がお茶をイメージしたものである。

平時はカーフェリーとして使用されていたほか、東海地震発生など非常時の活用が期待されていた。2000年の北海道の有珠山の噴火では、溶岩が町に到達した場合の救助活動が要請されたが、避難が迅速に進んだことなどから、このときは実現しなかった。また同年の三宅島噴火でも出動体制がとられた。同年2月29日から3月8日にかけてはテクノスーパーライナーの売り込みとして中国の上海との国際実験航海を実施した。

航海速力は時速40.0ノット（約75km）と、同程度の規模の船舶と比較してかなり速いが、一方で特殊な船型及び推進方式のため、搭載量は少ない。旅客定員260人、普通車30台（または大型バス5台、普通車10台）。主機がガスタービンであったため、燃費は軽油1リットルで8メートル と非常に悪く、整備等運用コストも高かった。

運航当時の状況 
伊豆半島は道路事情が悪く、特に観光シーズンは渋滞が発生しやすい。また、半島ゆえの地形から海路を短絡できる船舶航路は有用とされてきた。このため、従来より静岡市清水区（旧：清水市）と伊豆市（旧：土肥町）を65分で結ぶエスパルスドリームフェリー（駿河湾フェリー）が運航されてきた。

本船は県が購入後の2005年9月まで、県がエスパルスドリームフェリーに運行を委託する形で清水港と下田港を結ぶフェリーとして利用されていたが、同年10月以降は原油価格高騰のため、運航が休止された。その後、フェリー航路については民間での対応が決まったこと、災害時の輸送体制については海上自衛隊による対応が確立されたことにより、本船は県が多額の経費をかけて維持する必要がなくなったことから、廃止・売却されることとなった。

また本船はカーフェリーであったものの、可動橋とサイドランプの隙間に専用の台を人力で設置・撤去する必要があり、航行速度自体は高速であったものの、車の積み下ろし時にはかなり時間がかかっていた。

廃船の顛末 

航路廃止後の2006年3月24日、清水港から係留先である横浜港に向かった。その後しばらくの間、同港に係留され売却先を探すことになった。

県はこの売却に際し、落札後は「日本国内で海上運送法に規定する船舶運航事業または港湾運送事業法による一般港湾運送事業の用に供すること」という用途制限を設けていたが、その一方で三菱重工業と締結していたガスタービンエンジンのリース契約を解除することで合意したため、この船は船として運用しようにもまずエンジンを調達することが必要であった。

2007年2月19日、船体の売却先を決めるための入札が行われたが、参加した2者とも入札金額が予定価格の4,000万円に満たず、落札されなかった。その後、同年3月12日に落札予定価格を2,000万円に引き下げたうえで改めて入札が行われ、横浜市中区の不動産会社が落札した。

一方、同船のエンジンについては、県がアメリカの会社へ売却のための契約交渉を行っていた。しかし、船体の落札者は同月29日、エンジンの「買い戻し」が確認できるまでは購入契約を延期したいとの申し入れを行ったため、県は落札を無効とした。こののち県は、同船を中古船舶としてではなく廃船（資源）として処理することとなった。

同年5月、県は三菱重工業に対し本船を約658万円で売却した。県は、技術流失防止対策のほか解体費用の面などを総合的に判断した結果、同社への売却が最良の選択としていたが、同社は売却発表から5日後、同船を解体しないまま神奈川県内の産業廃棄物（産廃）処理業者に約4,000万円で転売した。これに対し、解体条件付で入札を実施しなかった県の対応に疑問を呈する声や、産廃処理業者の手に渡ったことで技術流出防止の目的が失われたとする指摘もある。

航路 
 清水港（静岡市清水区） - 下田港（下田市）
休止まで、運航時は1日1往復、所要時間1時間40分。

船内 
客室は普通席のみ設置（モノクラス制）されていた。なお、船内後方に売店とトイレが設置されていた。

旅客船としての定員は260名であり、全て椅子席であったが、このうち40名分の椅子については防災船としての運用時のために、救急診療用のベッドとしても用いることができるように4人掛けのソファを設置していた。

このほか、簡易診療スペースや、災害時に直接接岸できない場合や津波等による漂流者救助の際などに使用する高速交通艇1隻、県や市町村主催の防災講座や各種セミナーに使用するためのテレビと大型プロジェクターを備えていた。