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近鉄820系電車（きんてつ820けいでんしゃ）とは、1961年（昭和36年）に登場した、近畿日本鉄道（近鉄）が保有していた通勤形電車の一系列。

本項目ではその改造車で、伊賀線で使用されていた近鉄860系電車についても記述する。

820系 

1961年に登場。車体の基本構造や主要機器は800系を基本としているが、天理線などの支線での使用を考慮してMc+Tcの2両固定編成となった。歯車比は5.47に変更され800系と異なっていた。側配置はd2D5D2で、前面は貫通式、前照灯は2灯となった。同時期に登場した900系と同様に、列車種別表示灯尾灯独立方式となるとともに客用扉はラッシュ対策のため両開き扉を採用した。ただし、扉の寸法はラビットカーや国鉄101系（登場時モハ90系）が採用し、以降両開き扉の標準となった1300mm幅員に対して10％アップした1450mmとなった。

主要機器 
主電動機は三菱電機のMB-3020-B3を搭載する。主制御器は日立製作所製MMC-LTB20Bを採用し、1C4M制御である。電気制動は停止用のみで、抑速用を備えていなかった。集電装置は東洋電機製造PT-45-Qがモ820形に1基搭載されている。

空気圧縮機はD-3-FRKがモ820形に設置され、ブレーキはAMA-RDを採用している。

台車は近畿車輛製で、モ820形がKD-20B、ク720形がKD-20Cをそれぞれ装着する。

改造・廃車 
827F・828Fは主電動機MB-3020-DE、主制御器MMC-LTB20B1（電気制動は停止用のみ設置）になった。

登場時は2両編成2本を組み合わせた4両編成で、821 - 826Fは800系とともに奈良線特急、827F・828Fは当時の奈良電京都 - 近畿日本奈良間の特別料金無料特急に充当されていた。

新生駒トンネル開通後は900系や8000系などの大型車の登場により、全編成が京都・橿原線で使用されるようになり、同線の急行や普通で運用した。小回りが利く利点も活かして、2連で急行運用に入るという場合もあった。また800系とは異なり、丹波橋（現在廃止）を経由した京阪電気鉄道への乗り入れにも使用された。

1968年（昭和43年）の架線電圧600Vから1500Vへの昇圧工事の際に、電動発電機とコンプレッサーがTcに移設された。主制御器はMMC-HT20Aになり、停止用電気制動を撤去して空気制動のみにされたため、奈良線生駒以西の勾配区間での運用はできなくなった（この点が800系との相違点である）。1973年に実施された橿原・天理線の車両限界拡張の際にドアステップの延長が行われている。京都・橿原線の車両限界拡大後は徐々に生駒線・田原本線での運行に使用された。

1975年（昭和50年）の800系807Fの京都線新祝園 - 山田川間の横転事故発生後、復旧した714-807と4両編成を組んで使用されていた。この際は800系側に貫通路改造と抑速制動回路の撤去が行われたが、820系には改造を行わなかった。

1984年（昭和59年）に825 - 828Fが860系に改造され伊賀線に転出した。田原本線に残った4編成のうち、821・823・824Fは1993年（平成5年）に860系に改造され伊賀線に転出し、822Fはその直前に廃車となり、形式消滅した。

860系 

1984年（昭和59年）より、伊賀線車両近代化のため南大阪線用6800系の台車と主電動機を流用して4編成が860系として狭軌化されて伊賀線に移った。

しかし当時、田原本線では新王寺 - 大輪田間にあった急曲線の緩和工事の遅れの関係で20m車の投入が不可能であったことから、同線に820系を残す必要が生じたため計画が変更され、残る4編成は改造されず、代わりに800系改造の880系2編成が伊賀線に移った。なお、本系列の狭軌改造に際し、不要となった三菱電機MB-3020-B電動機およびその駆動装置は、名古屋線1000系のWNドライブ化工事に再利用されている。なお、田原本線の急曲線の緩和が880系投入よりやや遅れて実施されたため、1990年7月1日より20m車の運用が可能となったことから、同年より820系として残っていた4編成も順次伊賀線に移った。

改造・廃車 
8400系3両編成グループのワンマン改造により、田原本線では820系が不要となったため、1993年（平成5年）からは田原本線に残っていた3編成を冷房改造の上、伊賀線に転出し、先に伊賀線に移った車両も同じく冷房改造が行われた。その際に880系は廃車された。転出の際に、内外装材の交換や前面窓Hゴム支持の固定化、ステンレス化粧帯の撤去、ドアステップの拡張などの改造が行われた。冷房装置は11400系エースカーで使用されていたものを流用している。

820系以降、近鉄では一般用18m車は導入されなかったうえ、伊賀線の急曲線および車両限界や狭軌であることなどの特殊事情ゆえに、他の主要路線で使用されている20m車による代替が困難な状況が続いていた。

825F改造の864Fは2004年（平成16年）5月に廃車され、比土駅留置線で解体された。

伊賀線は赤字解消のため、2007年（平成19年）10月1日、上下分離方式で近鉄が第3種鉄道事業者として従来通り線路や駅舎などの施設や車両を所有して保線などの管理を行い、近鉄出資の子会社「伊賀鉄道」が第2種鉄道事業者として施設と車両の貸与を受けて運営・運行する方式へ移行し、伊賀線所属の本系列はそのまま同社に貸与される形となった。

その後、沿線自治体側は合併特例債により伊賀線の車両の更新を実行し、代替車両として東京急行電鉄より1000系を譲受し、200系として2009年12月より運行を開始した。これに伴い866Fが2010年2月、865Fが同年7月にそれぞれ運用離脱し、同年8月までに廃車・解体された。867Fは2010年3月に、861Fは2011年2月にそれぞれ運用を離脱した。861Fは運用離脱後の5月3日にさよなら運転を行い、7月末までに両編成とも廃車・解体された。

2012年3月10日には、最後まで残った862Fと863Fが運用を離脱した。7月8日に上野市 - 伊賀神戸間で862Fを用いたさよなら運転を行ったのち、両編成とも7月下旬に廃車となり、7月31日から8月1日にかけて解体処分され形式消滅となった。これにより、伊賀鉄道で運用される車両は200系に統一された。

編成

塗装・ラッピング 
伊賀線登場当初はマルーン一色だったが、その後マルーン色と白色のツートンへ塗り替えられた。

1997年（平成9年）より、「忍者列車」として2編成を漫画家・松本零士デザインの忍者などのイメージに合わせた特殊ペインティングを施して注目されるようになった。忍者塗装は861Fが緑色（以前は青色）、866Fがピンク色をベースとしており、行先標も忍者塗装らしい仕様の物が装着された。これらの車両は、フジテレビ系のテレビ番組『トリビアの泉 〜素晴らしきムダ知識〜』でも紹介された。

また、2009年（平成21年）2月には863Fがマルーン一色に銀色の飾り帯を入れた820系登場時の塗色に塗り直された。同年8月8日からは862Fが、旧型車で昭和30年代まで使用されたダークグリーン一色に塗り替えられ、「昭和レトロトレイン」として運用開始。どちらの編成も2012年7月の引退までその塗装で運行された。

画像集（ギャラリー）
アダマイト（adamite、アダム石、アダム鉱、水砒亜鉛鉱）は砒酸塩鉱物の一種で、組成はZn2(AsO4)(OH)。名前はフランスの鉱物学者ジルベール・アダムに由来する。 

斜方晶系に属する。色は主に黄色、緑色（銅を含むため）で、稀に紫色や無色のものを産する。条痕色は白または薄い緑。比重4.4、硬度3.5。ルミネセンスの性質を有する。クリーム色のものはレモンイエロー色に発光する。しかしそれに熱を加えると発光しなくなってしまう。微量なコバルトを含むピンク色や紫色のもの、銅を含む青色や緑色のものはそれらの元素が発光を妨げるため、蛍光を示さない。

多くは孔雀石や方解石とともに生成される。メキシコやギリシャ、フランスが産地として有名。最初に発見されたのはチリである。日本では宮崎県の土呂久鉱山や見立鉱山などで僅かに採れた。また、メキシコではドゥランゴ州のオハエラ鉱山で各種のアダム鉱がとれる。アメリカではネバダ州、カリフォルニア州で採れる。

アダマイトの亜鉛が銅に置き換わるとオリーブ銅鉱（Cu2(AsO4)(OH)）に、二価マンガンイオンに置き換わると（Mn2+2(AsO4)(OH)）となる（アダマイトの「アダム」に対して「イヴ」にちなみ命名された）。また、アダマイトのヒ酸がリン酸に置き換わると（Zn2(PO4)(OH)）となる。
粉末ジュース（ふんまつジュース）または粉ジュース（こなジュース）とは、粉末の状態で販売され、水に溶くと清涼飲料水になる商品の俗称。

概要 
日本において、1960年代以前は商品名等としても使われていたが、1960年代末の法改正でジュースは果汁100%のものとされており、その後はこの語は俗称となっている。厚労省などは現在「粉末清涼飲料」等といった語を使っている。

多くは一回の飲料分に小分けして袋詰めされており、飲用時に、水または湯に溶かし飲用する。通常販売用のパッケージと、非常用食料の一つとしてのパッケージ、軍用食料パッケージとあり、通常販売用のものは、地域の店頭で購入する事が可能である。

粉末ジュースは粉末飲料の一種であり、インスタント茶の研究時に発見されたインスタントコーヒーのフリーズドライによって作製が可能となった。

各国の粉末ジュース

日本 
1950年代から1960年代には果汁風味や発泡性の粉末ソーダが人気を博し、多くのメーカーから販売されていた。湿気に強い精製ぶどう糖に味を付け、一杯分を袋詰めしたもので、当時普及し始めたインスタント食品とあわせて人々に受け入れられていった。しかし、砂糖や精製ぶどう糖に比べて遥かに安価だった人工甘味料（主にチクロ。他、ズルチン、サッカリンなど）が原料に使用される事で製造コストが抑えられ、その恩恵で店頭価格も安く、子供だけでなく大人にも人気が定着していた。重曹と酸味料を兼ねたクエン酸や酒石酸などを原料に用いることで、水に溶かした際に炭酸ガスを発生させ、炭酸飲料を作ることも可能であった。

しかし1969年、FDA（アメリカ食品医薬品局）による調査発表を皮切りに、前述の人工甘味料が人体にもたらす悪影響が社会問題化し、程なく日本国内でいずれも食品添加物の指定取り消し・使用禁止となった。低価格実現に大きく寄与していた人工甘味料が使用できなくなったことで、ほとんどのメーカーが粉末ジュースから撤退、渡辺製菓（「ワタナベジュースの素」が有名）のように全国ネットでTVコマーシャルを流す程の中堅メーカーまで経営が傾いた。

他の甘味料への切り替えや企業努力による更なる製造コストダウンを経て製造を続けていた（あるいは数年間の製造中止を経て再発売に踏み切った）メーカーもあったが、国民所得の向上と同時進行していた冷蔵庫の家庭普及（保存料が特に添加されていない飲料品も長期間、しかも冷やした状態で保管可能となった）、食品価格物価の相対的な低下（給与水準の上昇より低めの物価上昇）に伴い、びんや缶入りの飲料が一般的になると急激に廃れてゆき、現在は駄菓子屋などの店頭で見かける程度である。駄菓子屋ではバラで、一般の小売店では大袋にまとめて売られている形が多い。

春日井製菓は「春日井シトロンソーダ」を製造していたが、現在は粉末飲料の製造を行っていない。榎本健一のCMで有名になった「ワタナベのジュースの素」を製造していた渡辺製菓は、粉末ジュースの売り上げが落ちたことから、1972年にカネボウフーズ（現：クラシエフーズ）に営業譲渡され、その後粉末飲料（生姜湯などの健康食品は除く）の製造はいったん中止されたが、2010年より季節限定で「ソーダの素」として、クラシエフーズが渡辺製菓時代のフレーバーを復刻した形で販売している。

現在も昔ながらの粉末ジュースを製造・販売している会社として、松山製菓が健在である。一袋20円で、「フレッシュソーダ」（メロンソーダ）、「アメリカンコーラ」、「パックジュース」（パイン味、グレープ味、イチゴ味、メロン味、オレンジ味の5種類。非炭酸）を1950年代後半発売以来、同じパッケージデザインで駄菓子屋を中心に卸している。水に溶かした後、一緒に封入された菓子がジュース水面に浮かび上がる工夫を施した「フルーツアワー」（パッケージにサンリオキャラクター使用）といった新たに開発した商品は主にスーパーで販売されている。

1970年代後半には、味の素ゼネラルフーヅよりバレンシアオレンジ天然果汁入り・瓶入りで高級感・健康志向イメージを前面に出した「フルーティ」が製造・発売される（現在は販売されていない）。
1990年代には、粉末をタブレット状に成形加工した「シーマックス」（レモンソーダ。ビタミンCが主成分）、「シーマックスアイアン」（ストロベリーソーダ。鉄分が主成分）が健康補助食品として大塚製薬より発売されていた。

以上で述べたような、いわゆる「粉末ジュース」の印象とは異なる商品となるが、他の粉末飲料にはゲータレードやポカリスエットなどのスポーツドリンク、紅茶や日本茶、昆布茶、ホットレモン、あるいはミルメーク、永谷園ミルクセーキといった乳製品用調味料などがある。スポーツドリンクは特に団体競技などの際、遠征地で多量に消費するシチュエーションにおいて荷物の重量を減らせるメリットがあり、このニーズに対応して粉末飲料での包装もリッター単位が主である。また元来が保存性向上を目的とした冷蔵の飲料と比べ、ホットドリンクは作り置きが利かず、缶入り等でも簡便に保温しておける設備は21世紀に入っても家庭レベルには普及しておらず、飲みたい分を手軽に作れるインスタントコーヒーを含めた粉末飲料には堅調な需要がある。また飲料のような水溶液は温度によって溶けやすさが変わるため、この点でも粉末飲料に関してはコールドよりホットの方が有利である。熱湯でしか溶けない澱粉を用いた葛湯のようにホット限定の飲料も少なくない。

かつて大正製薬も「大正粉末オレンジジュース」や「大正粉末パインジュース」を発売していた。

北米 

アメリカ合衆国を中心とする北米地域では、現在も粉末飲料は一定の人気を保っており、チェリー、オレンジ、グレープ、レモネード、フルーツパンチ、コーラ、ルートビアなど、さまざまなフレーバーが発売されている。この種の飲料で最も有名なブランドは、クラフトフーヅのクール・エイドである。また競合ブランドではなどがある。

この他、アメリカ軍より軽量性が評価され、MREにも組み込まれて採用されている。

中国 
中華人民共和国では果汁飲料タイプの粉末ジュースのことを“”という。主な成分は、糖類、濃縮果汁、クエン酸、着色料などである。これ以外にとろみを出すためゼラチンや寒天などが添加されている。小袋ではなく、大きな容器や袋に入れられて売られていることが多い。スーパーマーケットなどの店頭では必ずといっていいほど置かれている。

ドイツ 
(Kruger GmbH&Co.KG)製の瓶入り粉末ジュースを日本でも購入することが出来る。また、Kruger GmbH&Co.KGの粉末ジュースは現代のドイツのレーションにも付属している。

粉末ジュースのファンタが軍用レーションの一部として第二次世界大戦中に提供された。
GTバイシクルズ（GT Bicycles）は、マウンテンバイク、BMX、ロードバイクなどの自転車ブランド。もとは1970年代にアメリカ合衆国のカリフォルニア州で設立されたメーカーである。GTとは創立者ゲーリー・ターナーのイニシャルである。コーポレートカラーは青と黄色。

沿革 
GTの生みの親であるゲーリー・ターナーは、高度な溶接技術が要されるトランペットなどの修理をする傍ら、高強度のクロモリ鋼を溶接しドラッグレーサーカーを制作、プロのドライバーとしても活躍していた。

1973年に得意の溶接技術で息子のBMXを制作すると、他の子供達からの制作要望が殺到、その噂が一気に広まった。
そして後の共同経営者となるバイクショップを経営していたリチャード・ロングが多くの客からその噂を聞き、ゲーリーに自らの店でのBMXの制作、販売を持ちかけ、ゲーリーは同意した。

1979年、カリフォルニア州サンタアナで工房を構え、ゲーリー・ターナーのイニシャルをとったGT bicyclesブランドを設立し、世界へ向けての販売が開始された。BMX人口の増加とともに、GTブランドは世界的BMXレースのスポンサーになるまでに成長した。

1980年よりフレームを次々と開発し、PERFORMERというバイクはフリースタイルという新しいBMXジャンルを作り上げた。この頃にさらに高性能なフレームの開発、生産を行う為にカリフォルニア州ハンティントンビーチに本社機能から生産、物流を備えたビルを構え、株式会社化。1985年にはボブ・モラレスが創設したBMXブランド「DYNO」も傘下に収め、BMXで世界のGTへと飛躍を遂げる。80年代の後半になると、マウンテンバイクの開発に着手。現在のGTブランドにも見られるトリプルトライアングルフレームを開発した。

1991年アメリカで最初のアルミ素材を使用したMTBを制作、その他チタンフレームなどの当時の最先端素材をMTBの世界にもたらした。

90年代にはキャノンデールと熾烈な販売合戦を繰り広げ、アメリカのスポーツ自転車メーカーの「ビッグ・フォー」の一角を占めるに至り1995年に株式上場も果たすが、1997年にリチャード・ロングの交通事故死をきっかけに経営が悪化し迷走する。　1998年に倒産しライバルであるシュウィンに吸収され『シュウィン／GT』となるが2001年にはそのシュウィン社も倒産。パシフィック・サイクルが同社を買収するも、同社は外注によるコストダウンを推し進めていたため、カリフォルニア州フットヒルのGT工場、コロラド州ボルダーのシュウィン工場ともども閉鎖・売却され従業員は全員解雇された。全盛時には2000人を抱えていたスタッフは四散してしまい、メーカーとしてのGTはここで実質的に消滅した。
その後、ブランドそのものも消滅の危機に陥いるも2002年にリチャード・ロングの片腕と言われたボブ・イットリートがGTブランドの復興のために動き出し、わずか3人でパシフィックサイクル社内でGT事業を再開、2003年モデルから販売を再開して一定の成功を収める。

2004年にカナダの育児用品会社であるドレル・インダストリー社がパシフィックサイクルを買収すると、GT事業部はアメリカ国内では大型量販店には供給せず、自転車専門店のみでの販売をする方向を打ち出し、かつてのブランドイメージを取り戻す方向へ進んだ。

ドレル・インダストリー社が2008年にキャノンデールを買収すると、GT事業はキャノンデール・スポーツグループ（CSG）に移管、キャノンデール・スポーツグループは2009年にサイクリング・スポーツグループと名を変え現在に至っている。

現在サイクリング・スポーツグループの傘下にはGT、キャノンデールのほかアイアンホース、シュウィン、マングース等のブランドがある。

2007年、最先端のカーボン素材を活用したロードバイク、ダウンヒルMTB、クロスカントリーMTBなどのフレームを開発。新型DH-iはダウンヒルMTBとして強高度でありながら最軽量であるとして注目を集め、2008年にはハイドロフォーミング製法により強高度なアルミフレームを製造。

北京オリンピックで、ジル・キントナー選手、マイク・デイ(en)選手がアメリカナショナルチームとして参戦。

2009年、量産モデルとして世界初のダウンヒル専用のフルカーボンフレームを完成させ、そのMTBでミック・ハナー選手がワールドカップに出場、表彰台に立った。

特色 

GTのリジットフレームでは、トリプルトライアングルフレーム（クロスドシートステイ）という独特なフレーム形状を採用している。このトリプルトライアングルフレームは、シートステイがトップチューブまで延長されて一本につき2カ所で溶接されているのが特徴。一般的に、剛性の高さと乗り心地のよさを両立できる反面、重量的には不利であるとされる。

2020年モデルのリジットフレームでは、シートステイから、シートチューブへの溶接を行わず、トップチューブのみへの溶接となった、フローティングステー・トリプルトライアングルが導入されている。細く丸くしたシートステイのしなりを生かせる（従来3mm→5mmへ）ようダウンチューブを太くした結果、より耐久性が高いフレームとなった。

サスペンションフレームの開発にも積極的で、RTS（ロッカーチューンドサスペンション）、LTS（リンクスチューンドサスペンション）、I-Drive等革新的かつ高性能なフレームを開発している。特に1992年に発表されたRTSは当時としては完成度が非常に高く、ダウンヒル、クロスカントリーの両方に対応できるMTBとして大きな影響を与えた。1993年には日本代表の鍋島健一選手が、ダウンヒル、クロスカントリー、スラロームのすべてをRTS1台で走り抜いている。

活動 

レーススポンサードも積極的に行い、全盛期のGTチームにはリッシー・グレウォール（クロスカントリー）、ゲルハルト・ツァドロビレク（クロスカントリー）、ハンス・レイ(en)（バイクトライアル）、ジュリアナ・フルタド（女子クロスカントリー、ダウンヒル）等、数多くの名選手が所属した。

アトランタオリンピックを期にトラックレーサーの供給を開始。空気抵抗を減らす大胆な形状で衝撃を与えた。

2000年にはベルギーのプロチーム「ロット・アデコ」にロードレーサー「ZR1000」を供給、ツール・ド・フランスにも参戦した。
翌2001年には同チームのリック・フェルブルッヘ(fr)選手がジロ・デ・イタリアのプロローグで過去最高速度記録（58.874 km/h）を達成している。

日本におけるプロモーション活動は当初は東京サンエスと出来鉄工所が行っていたが、現在はフェルトと同じ、ライトウェイプロダクツジャパンが輸入総合代理商社である。

ファイル

倒産前の主な車種

マウンテンバイク

ロードバイク

クロスバイク

BMX

日本国内の現行車種（2016年度）

マウンテンバイク

ロードバイク

BMX

クロスバイク
日東工業株式会社（にっとうこうぎょう、英称：NITTO KOGYO CORPORATION）は、愛知県長久手市に本社を置く分電盤などの電気機器メーカー。

概要 
1944年（昭和19年）創業の電気機器メーカーである。同社の分電盤やキャビネットは国内トップシェア。

2009年（平成21年）には豊田自動織機とハイブリッド車向けの充電スタンドを共同開発した。

沿革 
 1944年（昭和19年） - 鈴木製陶所を日東航空工業所とし、愛知航空機（現愛知機械工業）の下請けとなる。
 1948年（昭和23年） - 日東工業株式会社として愛知県瀬戸市に創業。
 1967年（昭和42年） - 愛知県愛知郡長久手村に名古屋工場 新設。
 1970年（昭和45年） - 名古屋工場のある長久手村に本社を移転。
 1974年（昭和49年） - 菊川工場 新設。
 1981年（昭和56年）1月 - 名古屋証券取引所市場第二部に株式を上場。
 1983年（昭和58年） - 浜松工場（現在の磐田工場）新設。
 1988年（昭和63年） - 菊川物流センター 新設。
 1990年（平成2年） - 東京証券取引所市場第二部に株式を上場。
 1992年（平成4年） 
 研究開発センター 新設。　
 中津川工場 新設。
 佐賀厳木工場 新設（現在の唐津工場）。
 1996年（平成8年） - 東京証券取引所市場第一部、名古屋証券取引所市場第一部上場。
 1997年（平成9年） - 花巻工場（現在の東北日東工業株式会社）新設。
 2000年（平成12年） - 全生産工場でISO9001認証を取得。
 2001年（平成13年） - 全拠点でISO14001認証を取得。
 2008年（平成20年） - 掛川工場 新設。
 2019年（平成31年） - 北川工業株式会社を、株式公開買付けにより子会社化。株式会社キャドテックと日東スタッフ株式会社を吸収合併。
 2024年（令和6年） - 4月に瀬戸市八床町の新工場が操業開始、本社機能のみ長久手市に残る予定。

事業所 
 本社・名古屋工場 - 愛知県長久手市蟹原2201番地
 菊川工場 - 静岡県菊川市
 磐田工場 - 静岡県磐田市
 掛川工場 - 静岡県掛川市
 中津川工場 - 岐阜県中津川市
 唐津工場 - 佐賀県唐津市
 栃木野木工場 - 栃木県下都賀郡野木町
 研究開発センター - 愛知県長久手市
 菊川ラボラトリ - 静岡県菊川市
 営業所 - 全国45か所の営業所がある。

主な製品 
 分電盤
 高圧受電設備
 安全ブレーカー
 漏電ブレーカー
 キャビネット
 充電スタンド

関連会社

国内グループ会社 
 北川工業株式会社
 東北日東工業株式会社
 株式会社新愛知電機製作所
 株式会社大洋電機製作所
 サンテレホン株式会社
 株式会社ECADソリューションズ
 南海電設株式会社

海外グループ会社 
 日東工業（中国）有限公司（中国）
 ELETTO（THAILAND）CO.,LTD（タイ）
 NITTO KOGYO BM（THAILAND）CO., LTD.（タイ）
 Gathergates Group Pte Ltd（シンガポール）
マクセルフロンティア株式会社は、映像情報製品の部品生産、工場のCIM/CADのシステム構築、大画面映像ディスプレイのシステム設計、OA機器の販売からメンテナンスにいたる総合エンジニアリング企業。

マクセルの完全子会社。

沿革
1975年（昭和50年）6月 - 誠和商工株式会社を設立。
1995年（平成7年）4月 - 株式会社日立情映テックに社名変更。
1998年（平成10年）- 国内向テレビの生産を開始。
1999年（平成11年）- 光学部品・ディスプレイ・液晶プロジェクターなどの生産を開始。
2012年（平成24年）- 国内向薄型テレビと液晶プロジェクターの生産を終了。
2013年（平成25年）- 横浜地区の製造部門を岐阜地区に集約。日立マクセルの子会社となる。
2014年（平成26年）- 高山事業所（岐阜県高山市）を閉鎖。
2015年（平成27年）- 宮城事業所を設立。
2017年（平成29年）- 日立マクセルの持株会社制移行に伴い、マクセル情映テック株式会社へ社名変更。
2020年（令和2年）- マクセルシステムテックを吸収合併し、マクセルフロンティア株式会社へ社名変更。

事業所 
本社 - 横浜市戸塚区品濃町549-2
岐阜事業所 - 岐阜県美濃加茂市加茂野町471
米沢事業所 - 山形県米沢市花沢3091-6
宮城事業所 - 宮城県亘理郡亘理町逢隈田沢字神明42-2
GOA（ゴア）は、トヨタ自動車の衝突安全ボディーの通称で、Global Outstanding Assessment（クラス世界トップレベルを追求している安全性評価）の頭文字。

概要 
考え方はフルラップ前面衝突はもとより重傷、死亡に至る事故発生頻度が高いオフセット前面衝突と 側面衝突における乗員保護性能と生存空間の確保。その性能では日本はもとより、最新の欧米の安全基準なども踏まえたより厳しいトヨタ独自の性能目標を設定し、2トンクラスの乗用車（クラウン、セルシオ、ランドクルーザーなど）との55km/hでの前面、側面、後面の衝突試験を全車種で行い、これをクリアすることで各クラス世界トップレベルの安全性を追求している。

1995年12月にモデルチェンジを実施したスターレット（P90型）を皮切りに順次採用している。2021年3月現在、トラックや一部のバン、マイクロバス（いずれも日野自動車のOEMを含む）、軽自動車（全てダイハツ工業のOEM）を除く新車で購入可能なトヨタの全車両はGOAを採用している。

同様のコンセプトは自動車各社が実施している。詳細は衝突安全ボディーを参照のこと。
イフジ産業株式会社（イフジさんぎょう）は、福岡県糟屋郡粕屋町に本社を置く鶏卵加工メーカーである。主力製品は製菓・製パン・マヨネーズ・外食・加工食品産業向けの原材料である液卵、卵白プロテインである。

略歴 
 1964年4月  藤井養鶏創業
 1972年10月  イフジ産業株式会社を設立
 1973年9月  現在の本社所在地である福岡工場が完成し、液卵の製造販売を開始
 1974年8月  千葉県市川市に関東営業所を設置する
 1975年4月  大阪市西区に大阪営業所を設置する
 1977年4月  福岡鶏卵加工協同組合を設立する
 1978年10月  農水省の鶏卵加工合理化センター設置事業に基づき、福岡県鶏卵加工協同組合が国庫補助を受け、割卵機及び殺菌設備を導入すると同時に協同組合を製造会社として、イフジ産業は販売会社となる
 1981年12月  茨城県水戸市に日配水戸販売株式会社と合弁で株式会社関東イフジを設立する
 1982年5月  株式会社関東イフジ水戸工場が完成し、関東地区での生液卵の供給を開始
 1983年4月  福岡県穂波町の有限会社日の丸食品を買収、株式会社に組織変更 
 1987年10月  日の丸食品株式会社の社名を株式会社イフジフーズに変更 
 1988年3月  株式会社関東イフジ水戸工場の隣接地を買収し、工場を増設 
 1988年4月  株式会社イフジフーズにて、ゆで卵の製造を開始 
 1989年5月  奈良県奈良市に株式会社関西イフジを設立、近畿圏での生液卵の供給を開始 
 1990年3月  三重県上野市の有限会社カネヒロ食品を買収、株式会社に組織変更 
 1996年4月  製販一体化のため、株式会社関東イフジ、株式会社関西イフジ、株式会社カネヒロ食品、株式会社イフジフーズを合併するとともに福岡県鶏卵加工協同組合の所有資産を買取る。（福岡県鶏卵加工協同組合は解散する） 
 1996年10月  愛知県安城市に名古屋工場を設置、中京圏での生液卵の供給を開始 
 1998年8月  三重事業部、不採算のため閉鎖に至る。 
 2001年5月  関東事業部新工場完成 
 2001年8月  JASDAQに株式上場（2012年8月3日上場廃止）
 2003年6月  関西事業部新工場建設着工 
 2004年3月  京都府に関西事業部新工場完成（旧奈良工場は閉鎖される）
 2009年11月  日本化工食品株式会社を完全子会社化
 2011年8月29日  福岡証券取引所に株式上場
 2012年5月30日  東京証券取引所市場第2部に株式上場
 2014年6月　代表取締役社長に藤井宗徳が就任
 2017年3月2日  東京証券取引所市場第1部に指定替え
 2020年3月　卵白プロテイン「REVOPRO」発売開始

本社 
 福岡県糟屋郡粕屋町戸原東2-1-29

事業所 
 関東事業部 茨城県水戸市酒門町4476-17
 名古屋事業部 愛知県安城市二本木新町1-8-7
 関西事業部 京都府綴喜郡井手町大字井手小字合藪3-1
福岡事業部 福岡県糟屋郡粕屋町戸原東2-1-29
広島瓦斯電軌B形電車（ひろしまがすでんきBがたでんしゃ）は、広島瓦斯電軌（後の広島電鉄）が1921年（大正10年）と1927年（昭和2年）の二度にわたって計30両導入した電車（路面電車車両）である。

1921年（大正10年）に導入した10両は南海鉄道（現・南海電気鉄道）より、1927年（昭和2年）に導入した20両は大阪市電気局（後の大阪市交通局）よりそれぞれ購入した、4輪単車構造の中古車であった。

以上の30両はいずれも木造車体であったことから、1938年（昭和13年）以降に車体の鋼体化改造が施工され、改造後は400形と改称・改番された。

概要 
市内線の輸送力増強を目的として、南海鉄道より10両を、大阪市電気局より20両をそれぞれ購入、101 - 130号車（車番はいずれも2代）として導入した。

101 - 110は梅鉢鐵工所（後の帝國車輛工業）において1910年（明治43年）11月に、111 - 130は日本車輌製造および天野工場において1906年（明治39年）にそれぞれ新製された、オープンデッキ構造の木造車体を備える4輪単車であった。

101 - 110の導入翌年、1922年（大正11年）に鉄道線（宮島線）用車両として落成したC形電車の導入に伴って、101 - 110についても車番はそのままに「B形」の形式称号が付与され、1925年（大正14年）には車体前面腰板部の車番表記に「B」の表記が追加された。1927年（昭和2年）に導入された111 - 130については当初より「B形」の形式称号が付与されている。

400形への改造 

1938年（昭和13年）から1940年（昭和15年）にかけて、B形全車を対象として自社工場において張り上げ屋根構造の半鋼製車体を新製して従来の木造車体と載せ替え、400形401 - 430と改称・改番された。400形への改番に際しては竣功順に車番が割り振られ、原番号の順列とは一致しない。

新製された車体は客用扉間に上下寸法を大きく取った側窓を5枚並べた軽快な外観を特徴とした。最初に落成した401のみ窓の上下に補強帯（ウィンドウシル・ヘッダー）及び幕板上部を一周する水切りを持ち、車体組立に溶接工法とリベット組立工法を併用したことから車体の各部にリベットを有したが、以降に落成した各車はウィンドウシル・ヘッダーを外見上廃したノーシル・ノーヘッダー構造、水切りの廃止、および溶接工法を全面的に採用してリベットが廃止された。

400形において採用された車体構造は、400形の落成翌年に千田町車庫（現在の千田車庫）火災において被災焼失したA形電車の復旧名義で竣功した450形電車にも継承された。

運用 
1945年（昭和20年）8月6日の広島市への原子爆弾投下で、宮島線宮島駅に停泊していた417以外の全車が被災、特に白島付近で被爆した412、八丁堀付近で被爆した421・430、紙屋町と電鉄前間で被爆した427、十日市と横川間で被爆した429が全焼の被害を受けた。また、八丁堀付近で被爆した車両については中国新聞により写真撮影され、記録されている。以上の各車両は1948年（昭和23年）12月までに復旧された。

原爆投下より3日後の1945年（昭和20年）8月9日に、市内線は己斐から西天満町で運行を再開するが、この時使用された車両のうち1両が400形413であった。再開当初は単線によるピストン輸送で、線路脇には原爆被災者の遺体が残る凄惨な状況下での運行再開であったとの証言が残る。また、413は同年9月から10月にかけて学術調査団が広島市内における被災状況の検分を実施した際に専用車両として運用された。

1956年（昭和31年）付で420 - 430の11両が廃車となり、そのうちの425・427・430の3両が翌1957年（昭和32年）4月13日付で無車籍の工作車（事業用車）に転用、1 - 3と改番された。残る401 - 419についても1965年（昭和40年）から1969年（昭和44年）にかけて全車廃車された。

廃車後は全車とも解体処分され、現存する車両はない。

車歴 

原爆投下による被害状況については、『広島の路面電車65年』169ページおよび『私鉄の車両3 広島電鉄』158ページを、復旧日については『私鉄の車両3 広島電鉄』159ページを基に構成。
広島瓦斯電軌G形電車（ひろしまがすでんきGがたでんしゃ）は、1930年に広島瓦斯電軌（後の広島電鉄）が新製した電車（路面電車車両）である。広島市への原子爆弾投下で被災したことより被爆電車でもある。

1939年に形式称号を200形'''と改め、1966年まで在籍した。

概要 
1930年4月に201 - 210の10両が製造された、半鋼製車体を備える4輪単車である。

1945年8月6日の広島市への原子爆弾投下で全車被災し、特に201号が紙屋町と千田町の間で、202号が広島駅で、203号が十日市周辺で、205号が紙屋町で被災し、全焼の被害を受けたが、1948年5月までに全車復旧された。

1963年4月に207が廃車となり、205は工作車（事業用車）へ転用された。残る8両は1965年以降順次廃車となり、工作車となった205を含め1966年3月までに全車除籍された。

除籍後は全車とも解体処分され、現存する車両はない。

原子爆弾による被害

各車状況
Talbo（タルボ）は、1983年から東海楽器製造が製造・販売を行うエレクトリックギターの機種。名称は「T-ALLOY-BODY」の略で、ボディがアルミニウム合金製であることが特徴。

現在、国内では池部楽器店と神田商会がライセンス販売を行っている。

解説 
1983年、それまでフェンダーやギブソンのコピーモデル製造やその販売を中心としていた東海楽器は、自社オリジナルのエレクトリックギターとして、独自のボディシェイプを持つTalboを発表した。ギターの素材は木材が一般的であるが、このTalboは「クイックレスポンス」「ロングサスティーン」「ノイズレス」を目的に、ボディの素材をアルミニウム合金にするという当時としては極めて斬新かつ先鋭的なギターであった（この他にも、後に東海楽器は炭素繊維を素材とした「MAT」を発表している）。

当初は2プライ構造で、上下に分かれた砂型に800℃以上の溶けたアルミニウムを流し込んで鋳造したものを重ねて溶接し、中空ボディの中に発泡ウレタンを注入していた。やがて溶接のない1プライ構造のエレクトリックベース・「Talbo Bass」も発表し、現在はすべて1プライ構造となっている。

しかし発売当時は期待以上の人気を得られず、1980年代に1,300本程度（ショップカスタムモデルを含んだ総計でも2,000本程度）が出荷されるのみであった。やがて東海楽器自体の経営悪化から、Talboの生産そのものの中断も余儀なくされた。

1990年代に入り、今井寿（BUCK-TICK）が使用し始めたことにより再び注目を浴び、1994年に三鷹楽器が東海楽器にストックされていた1980年代製ボディから復活させ販売。この売れ行きが好調だったことから、1996年に東海楽器が生産を再開すると、HISASHI（GLAY）とのコラボレーションで“TALBO Secret FACTORY”が始動され、この中で更に斬新さが磨かれていくことになった。2003年には三鷹楽器が閉店したことに伴い、担当スタッフが池部楽器店へ移籍。同時にTALBO Secret FACTORYも移管された。

アルミボディが特徴のTalboだが、1980年代当初よりショップカスタマイズモデルに木材ボディのものが存在する。「Talbo TG」シリーズや「TARBOSAURUS」（TALBO Secret FACTORY製）、シェイプが異なる「Talbo Woody I/II」などもボディが木材である。90年代以降は多くのカスタマイズモデルや派生モデルがあり、アクリル製で透過性のあるボディのモデルもある。

モデル

Tokai 

PW（パール・ホワイト）BR（ブレイジング・レッド）BB（ブラック）GM（ゴールド・メタリック）FR（フレーク・レッド）FB（フレーク・ブルー）DGS（サンバースト）BRS（サンバースト）BSS（ブラウン・サンバースト）
PWR（パール・ホワイト）BRR（ブレイジング・レッド）BBR（ブラック）CRMR（クローム）GOLR（ゴールド）

派生モデル
 Talbo Bass
 Talboと同じくアルミニウム合金のボディで製作されたエレクトリック・ベース。東海楽器はこのTalbo Bassで、初めて溶接のない1ピースの一体成形ボディを実現した。

 Talbo Jr.
 電池を使用するアンプ・スピーカー内蔵のモデル。ボディはTalboより小型でミディアムスケール。「TALBO SECRET FACTORY」では「仔タルボ」としてカスタマイズされているモデル。

 Blazing Fire
 シェイプはTalboと同じだが、透明なアクリルを素材として使用したモデル。

 Talbo Woody
 木製ボディのTalbo。シェイプも若干Talboとは異なる。「スキャロップ・ホロー構造」と呼ばれるセミホロウボディを採用した。

 Talbo Jupitar

 Talbo TG

三鷹楽器

MITAKA ORIGINAL 
 ALL METALLIC SILVER
 ALL METALLIC BLACK
 ALL METALLIC BLACK（サスティナー搭載）
 ALL METALLIC BLACK（ギターシンセ・ドライバー搭載）
 ALL METALLIC RED（限定）
 ALUMI CLEAR
 PLATINA BLACK
 PLATINA BLUE
 PLATINA RED

池部楽器 
「TALBO SECRET FACTORY」において、オリジナルモデル・カスタムオーダーなどを受け付けている。

現行 
 Tokai（海外向け）
 A-123 CAR（レッド）
 A-150SH MB-H（メタリック・ブラック）マッチング・ヘッド
 A-145SH NP
 A-150SH MW-H（メタリック・ホワイト）マッチング・ヘッド
 Blazing Fire See-Thru Red & Blue（ボディ：アクリル）
 Talbo Woody
 Talbo Bass:B-124 B-135
 神田商会
 Z-Talbo シリーズ
 Z-Talbo Jr.、ZT-2500 SSH

使用ミュージシャン 
 平沢進
 中野テルヲ
 田中一郎（ARB）
 岡野ハジメ
 ホッピー神山
 ティム・ファリス（:en:Tim Farriss）INXS
 Hackai（元：有頂天）
 今井寿（BUCK-TICK）
 本田恭章
 ちわきまゆみ
 HISASHI（GLAY）
 フクスケ（メトロノーム・ADAPTER。）
 アール・ケイト
 魚住有希（LoVendoЯ）
 リウ (メトロノーム、ケラ&ザ・シンセサイザーズ)
窪田晴男（元：パール兄弟）
広島電気軌道100形電車（ひろしまでんききどう100がたでんしゃ）は、広島電鉄の前身事業者である広島電気軌道が、同社路線の開業に際して1912年（大正元年）に新製した電車（路面電車車両）である。

本形式は101 - 150号車として落成し、後年社名を広島瓦斯電軌と改めたのちにA形の形式称号が付与された。本項では、A形の形式称号が付与される以前の101 - 150号車について、広島電鉄社史などの表記に従って「100形」として記述する。

また、本項では100形の主要機器を流用して半鋼製車体を新製した450形電車についても併せて記述する。

概要 
広島電気軌道の路線開業に際して、1912年（大正元年）11月に101 - 150（101 - 130は初代）の50両が東京・天野工場において新製された。

屋根部の構造をダブルルーフ仕様とし、オープンデッキ構造を採用する木造車体を備える4輪単車で、側面に客用扉はなく、前後デッキと客室の間に開閉扉を備える。前面下部には救助網を備え、幕板部には行先表示幕を設置し、前照灯は前面窓下に取り付け式のものを1灯装備した。

集電装置はトロリーポールを採用、当初はダブルポール仕様であったが、1933年（昭和8年）にシングルポール仕様に改められた。

車体塗装は濃緑一色塗りとされ、前面腰板部の向かって右側に車番を表記し、側面腰板部には漢字の「広」を図案化した広島電気軌道の社章を設置した。

運用

戦前 

101 - 150は1912年（大正元年）11月23日の市内線開業に際して運用を開始した。

その後、大阪市電気局より譲り受けた101 - 110（いずれも2代、後のB形電車）の導入に先立って、1920年（大正9年）に車番を1 - 50と改番した。翌1921年（大正10年）に宮島線の開業に際して新製されたC形電車の導入に伴って、車番はそのままに形式称号が「A形」とされ、1925年（大正14年）に車体側の車番表記に「A」の文字が付記された。また、同時期には車体塗装が濃褐色（マルーン）一色塗りに改められた。

1937年（昭和12年）に発生した千田町車庫（現・千田車庫）の火災において、11・14・19・27・30 - 32・34・44 - 46の計11両が被災焼失した。同11両は復旧に際してB形の鋼体化改造車である400形電車と酷似した張り上げ屋根・大型窓仕様の半鋼製車体を自社工場において新製し、450形450 - 460と形式区分されたが、450は落成後間もなく461へ改番され、車番を451 - 461と再編した。

残る39両は1939年（昭和14年）に101 - 139（101 - 130は3代）と改番され、同時に形式称号もA形から100形へ改められた。

また、1941年（昭和16年）には100形・450形とも集電装置をトロリーポールからビューゲルへ換装した。これは1940年（昭和15年）4月より100形4両・200形1両の集電装置をビューゲルに換装し、試験運用を繰り返した結果本採用に至ったものである。

戦中から戦後にかけて 
1945年8月6日の広島市への原子爆弾投下によって、100形は電鉄前（現・広電本社前）付近を走行していた108、電車宮島駅（現・広電宮島口駅）に停泊していた106・130は被災を免れたが、その他は全車とも何らかの被害を受けた。また、450形は453・457・458・461の4両が大破し、その他7両も何らかの形で被災した。

450形は被害が軽微であった455・456が1945年（昭和20年）10月に復旧し、その他の9両も1948年（昭和23年）8月までに順次復旧された。

100形のうち、15両は100形として復旧されたが、105・108の2両は復旧に際して450形462・463へ改造され、1949年（昭和24年）6月に竣功した。462・463は戦前製の451 - 461とほぼ同一の車体を備えるが、客用扉が451 - 461の折扉から一枚引扉に改められた点が異なる。また、一旦100形として復旧された119・120についても1950年（昭和25年）8月に450形へ再改造され、462・463と同一の車体を新製して464・465と改番・編入された。

残る100形22両は復旧対象から外れ、1951年（昭和26年）1月19日付で一斉に除籍処分された。なお、前述した被災を免れた106も同日付で除籍された。

以上の変遷を経て、100形は101・102・107・121・126・129 - 131・133 - 135・138・139の計13両が残存したが、状態の悪かった121・133・135の3両が1951年（昭和26年）7月25日付で廃車となり、同年12月20日付で129・134・131・126・138・139・130を103 - 106・108 - 110（いずれも4代）と改番し、車番を101 - 110へ再編した。その後、800形電車（初代）など大型ボギー車の導入に伴って、1953年（昭和28年）までに全車とも運用を離脱、工作車（事業用車）へ改造された101・107・108の3両を除いて廃車となり、その後工作車へ転用された3両についても解体処分された。

450形は4輪単車としては比較的晩年まで運用されたものの、1965年（昭和40年）12月に458・459が、1969年（昭和44年）10月に残る全車が廃車となり、形式消滅した。

100形・450形とも除籍後は全車とも解体処分され、現存する車両はない。

100形（2代）との関係 
1984年（昭和59年）に、100形の外観を模したレプリカ車両100形電車（2代）が新製されたが、前述の通り100形・450形とも廃車後は全車解体処分されたため、現存車が皆無であった。そのため、主要機器は静態保存されていた150形157より流用し、車体は僅かに残る外部写真と単純な形式図を参考に、実車を知る広島電鉄OBからの聞き取り調査や他都市における復元車両の調査結果などを加味して設計・製造された。従って、100形（2代）は保安上の問題から車体を半鋼製とした以外は100形を忠実に再現した車両ではあるものの、100形と100形（2代）との間に技術的関連は存在しない。

車歴

100形

450形
シンメトリカルAWD（シンメトリカル・エー・ダブリュー・ディー、、略称SAWD）は、日本の自動車メーカーSUBARU（スバル）によって開発された常時4輪駆動システムである。SAWDシステムは、縦方向に搭載された水平対向エンジンと、それに連結された車軸の長さが左右で等しい左右対称（シンメトリカル）な駆動列（ドライブトレイン）から構成される。対称的な配置と前車軸を挟んで釣り合いが取られた水平対向エンジンおよびトランスミッション（変速機）の組み合わせによって低い重心を持つ最適な重量配分が得られ、車の操縦性（ハンドリング）が改善する、とスバルは主張している。1966年以来、国際市場で販売されるほとんどのスバル車は標準装備としてSAWDを含む。後輪駆動のBRZや軽自動車は例外である。

富士重工業はこの左右対称のレイアウトを1998年頃は「シンメトリー4WD」と呼んでいた。年次報告書では、2002年に "symmetrical all-wheel-drive system" という語句が初めて使われた。

歴史
最も古いスバルSAWDは、第1世代スバル・レオーネ・ワゴン向けのオプションとしてのパートタイム機械式4輪駆動システムとして1972年9月に初めてお目見えした。1986年、スバル・アルシオーネのオートマチック、非ターボチャージ版が初の常時SAWDシステムを搭載し、1987年に電子制御版が導入された。可変トルク配分（VTD）AWDは1991年に初めて導入され、1998年にVehicle Dynamics Control（VDC、横滑り防止装置）がさらに追加され、全輪駆動システムのより良い制御が可能となった。現代のAWDの実装はハンドリング性能を高めるためにVDC、ABS、トラクションコントロールと共に使われる。

種類
SUBARUのAWDシステムには、ビスカス式フルタイムAWD、ビスカスLSD付センターデフ方式フルタイムAWD、アクティブトルクスプリットAWD（ACT-4）、不等&可変トルク配分電子制御AWD（VTD-AWD）などがある。

ビスカスセンターデフ方式AWD
マニュアルトランスミッションが搭載されたスバル車はビスカス（VCD）AWDシステムを使用する。これは初期設定で前車軸と後車軸との間で均等にトルクを配分する。

アクティブトルクスプリットAWD
1987年にスバル・アルシオーネに最初に導入されたアクティブトルクスプリットAWD（略称ACT-4）は、前60%、後ろ40%の基本トルク配分のために電子制御多板（マルチプレート・トランスファ）クラッチを使用する。このトルク配分は、スロットル、トランスミッション、エンジンコントロールユニット、からの入力によりリアルタイムで100:0から最大50:50まで調節される。しかし、実際の制御では高速走行時でも80:20までいかない。アクティブトルクスプリットAWDは4速オートマチックトランスミッションやスバルのチェーン駆動リニアトロニック連続可変トランスミッション（CVT）と組み合わされる。

ACT-4搭載オートマチック車は応急用スペアタイヤ装着時に全輪駆動を強制解除する必要があったため、以前の車両取扱説明書にはその方法が記載されていた。

不等&可変トルク配分電子制御AWD（VTD-AWD）
1991年式スバル・アルシオーネSVXにはバリアブルトルクディストリビューション（VTD、可変トルク配分）AWDの初めてのバージョンが搭載された。通常のトルク配分は前36%、後ろ64%であり、VTDのもっと後の実装では前45%、後ろ55%のトルク配分が使われた。リア（後ろ）に偏ったトルク配分は、AWD車で起こるアンダーステアを低減させる。VTD-AWDはセンターデフ（中央差動装置）中の遊星歯車およびビスカスカップリング（粘性式クラッチ）リアデフと共に多板クラッチを使用して、最大50:50の比でトルクを配分する。VDCの追加によって、全トルクを単一の車輪に送ることができる。

マルチモードドライバーズコントロールセンターデフAWD

スバル・WRX STIはマルチモードドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）AWDシステムをもっぱら使用する。マルチモードDCCDは電子式差動制限装置（LSD）と共にトルセン機械式LSDを使用して、前41%、後ろ59%でトルクを配分する。マルチモードDCCD AWDはオートマチックモードあるいはマニュアルモードで操作することができ、ドライバーは臨機応変にセンターデフロックアップを調節することができる。

X-MODE 

X-MODE搭載モデルでは、駆動系に機械的な要素は追加されないが、オフロード性能を向上させるためのアシスタンスシステムがオプションで作動する。このシステムは、以下のように車内に存在するシステムを使用し、影響を与える。
 電子制御スロットルは、アクセルペダルを軽く踏むと開度が小さくなり、強く踏むと敏感に反応する。
 CVTギアボックスは、低回転ではなく高トルクに優先的に変換する。
 センター多板クラッチのロック度が常時増大する。
 VDCの制御時間が短くなり、空転した車輪の制動が早くなる。
 ヒルディセントコントロール（約20 km/hまで）

2019年モデルからは、一部のモデルに「デュアルファンクションX-MODE」を設定している。この新システムは、より強い車輪の空転と連動して、深い泥や雪の中でもより良い推進力を発揮することができる。ドライバーは、X-MODE + トラクションコントロールシステム（TCS）が入の状態の「SNOW・DIRT」モードと、X-MODE + TCSが切の状態の「D SNOW・MUD」をダイヤルで切り替えることで選択可能である。

電気自動車 
トヨタ自動車と共同開発した二次電池式電気自動車・ソルテラについて、米国スバルは「シンメトリカルAWD」を謳っている。日本スバルは、パワートレインを「シンメトリカルレイアウト」にして高い直進安定性を実現した、と述べている。ソルテラは前後2モーター四輪駆動であるため、差動装置（デファレンシャルギア）を必要とするが、トヨタがデファレンシャルギアを中央から少しずらした配置を提示したのに対して、スバルはドライブシャフトが左右等長となるようにデファレンシャルギアを真ん中に置く「シンメトリカル」配置にこだわった。
川越工場（かわごえこうじょう）とは、埼玉県川越市にあった東武鉄道の車両工場。川越市駅に隣接していた。

概要 
1971年（昭和46年）に発足し、東上本線・越生線所属車両（一部の8000系車両を除く）の全般検査や重要部検査を担当していたが、実際の業務は関連会社の東武インターテック株式会社に委託していた。

東上線所属の8000系は、秩父鉄道経由で南栗橋車両管区南栗橋工場へ回送し、当地で検査を行っていた。

2020年、定期検査業務を南栗橋車両管区と森林公園検修区へ移管し、閉鎖された。

沿革 
 1914年（大正3年）5月：六軒町駅（現・川越市駅）の開業と同時に、車両留置線を駅に隣接して設置。
 1929年（昭和4年）：正式名称を「川越電車庫」と改名。
 1971年（昭和46年）：東上線系統の電車基地の機能を森林公園駅開業と共に隣接して設置された森林公園検修区に移転した。それと同時に、空いた土地を利用して東上線唯一となる川越工場が発足。
 2000年（平成12年）：川越市駅構内改良に際しては、工場際の留置線が1本増えた。
 2004年（平成16年）：南栗橋車両管区の管轄下となる。
 2020年（令和2年）：川越工場閉鎖。東上線に所属している全ての車両の定期検査業務を南栗橋車両管区もしくは森林公園検修区へ移管

担当車両 
東上線車両
1971年~2000年代まで
 8000系の一部編成
 5000系
 9000型
 10000型
上記以外の車両については
8000系の一部編成及び8両固定車が西新井工場へ
7300系・7800系と電気機関車ED5010形が杉戸工場へ
その他貨車類でも館林検車区及び杉戸工場へ
寄居－羽生間をそれぞれ秩父鉄道経由で回送されていた。8000系8両固定車については、同工場のスペースの関係から西新井工場で検査してきた。

2000年代~廃止時点まで

 9000型・9050型
 10000型・10030型・10050型
 50000型・50070型・50090型
 30000系(東上線所属車のみ)
上記以外の車両（8000系）については南栗橋車両管区へ回送され検査を受ける。