Podtech/llm-jp-corpus-v4-ja_wiki-manufacturing huggingface dataset:
豊田 英二（とよだ えいじ、1913年（大正2年）9月12日 - 2013年（平成25年）9月17日）は、日本の実業家。位階は正三位。勲等は勲一等。豊田佐吉の甥。

トヨタ自動車工業株式会社社長（第5代）、トヨタ自動車株式会社会長（初代）、同社名誉会長（初代）、同社最高顧問（初代）、社団法人日本自動車工業会会長（第2代）、財団法人トヨタ財団理事長（初代）、学校法人トヨタ学園理事長（初代）、学校法人トヨタ東京整備学園理事長（初代）、助成財団資料センター（現公益財団法人助成財団センター）理事長（初代）などを歴任した。石田退三と共に「トヨタ中興の祖」と呼ばれている。

来歴・人物

生い立ち 
愛知県西春日井郡金城村（現・名古屋市西区堀端町）に豊田平吉の二男として生まれた。

平吉は明治の末期に兄佐吉から独立、織機を据えて布を織る工場を持った。

愛知県立第一中学校、第八高等学校（現・名古屋大学）を経て、1936年に東京帝国大学工学部機械工学科を卒業。豊田自動織機に入り、自動車部に配属され、東京市本郷区曙町（現本駒込）の豊田喜一郎宅に下宿し、豊田自動織機製作所自動車部芝浦研究所に勤務した。また多忙な喜一郎に代わり、豊田章一郎の中学校入学式に父兄代行として出席するなどした。

トヨタ自動車 

日中戦争中、菅隆俊のもと、岩岡次郎、齋藤尚一と挙母工場（のちのトヨタ自動車本社工場）建設構想にあたった。1941年に日本が第二次世界大戦に参戦すると、トヨタの生産能力は軍のトラック製造に向けられた。そのため航空機開発は中断された。戦後GHQの財閥解体はトヨタにも影響を及ぼしたが、代わりにその後トヨタは自動車の製造によって日本の再建の一端を担うこととなる。しかし需要の増加にもかかわらず、終戦直後はほとんど破産しかかった状態で、大規模なリストラによって難をしのいだ形となった。

1945年取締役就任。日本の降伏後の混乱の中、豊田喜一郎から瀬戸物業を命じられ、岐阜県多治見市に通う日々が続いた。

その後常務、専務を歴任し、1967年10月、中川不器男社長（三井銀行出身）の急逝に伴い社長に就任。工・販統合直前の1982年6月まで14年9か月にわたって社長を務めた。。この間、1973年から日本自動車研究所理事長。日本自動車工業会会長なども兼任。

1982年の工販合併を機に豊田喜一郎の長男である豊田章一郎に社長を譲り会長となる。

晩年 
1992年に会長を退任し、名誉会長となる。1994年には取締役を退任した。1999年からは最高顧問を務めた。2000年豊田市名誉市民。

2002年に妻・寿子が死去し、豊田市に遺産1億が寄付された。英二本人も2010年2月より体調を崩し、豊田市のトヨタ記念病院に入院していた。入院中、見舞いに訪れた当時社長の豊田章男を叱咤激励していたという。2013年9月17日、心不全で死去。。10月8日の閣議で正三位に叙されることが決定した。2014年、長男の豊田幹司郎・アイシン精機（現:アイシン）会長ら遺族から遺産10億円が豊田市に寄付された。

顕彰 
1994年に米国自動車殿堂入り（日本人としては本田宗一郎に次ぐ）、翌1995年にはイギリス機械学会からジェームズ・ワット国際金賞を受賞した。1999年にはアメリカの週刊誌「タイム」で「今世紀もっとも影響力のあったアジアの20人」の一人に選ばれた（日本人で他に選ばれたのは昭和天皇・盛田昭夫・黒澤明・三宅一生・井上大佑）。

エピソード 
現物現場主義者で、2000GTの開発やレース部門である第七技術部にも良く顔を出した。また「一日三回手を洗え」というきれい好きであったが、車両実験部に来ると真っ先にゴミ箱に行き、試作品を漁った。これは多数の試作品を見ることで車両に起きている問題を把握するためでもあった。
日本初のミッドシップスポーツカーであるトヨタ・MR2は、豊田が飛ばした「トヨタにはひと味違ったクルマが必要だ」という檄がきっかけで開発が始まった。

家族・親族 
 長男:豊田幹司郎（アイシン会長）
 二男:豊田鐵郎（豊田自動織機会長）
 三男:豊田周平（トヨタ紡織社長）
 父:豊田平吉（トヨタ自動車監査役）
 弟:豊田芳年（豊田自動織機名誉会長）
 伯父:豊田佐吉（トヨタグループ創始者）
 従兄：豊田喜一郎（トヨタ自動車創業者）
 従妹：節子（INAX社長伊奈輝三妻）

役職 
 財団法人トヨタ財団評議員
 財団法人2005年日本国際博覧会顧問
 社団法人日本自動車会議所顧問
 財団法人科学技術交流財団特別顧問
 財団法人がん研究振興財団理事
 財団法人助成財団センター顧問
 財団法人国際文化交換協会評議員
 社団法人日本ポルトガル協会理事
 財団法人立松財団評議員
 財団法人大河内記念会顧問
 財団法人日本美術協会相談役

栄典 
 1971年4月 - 藍綬褒章
 1983年11月 - 勲一等瑞宝章。
 1985年3月 - ポルトガル共和国エンリケ航海王子勲章。
 1990年11月 - 勲一等旭日大綬章。
 1990年12月 - タイ王国二等白象勲章。
 1991年4月  - ベルギー王国王冠勲章グランオフィシエ章。
 1992年4月 - タイ王国一等タイ王冠勲章。
 1993年9月 - オーストラリア連邦コンパニオン章。
 2000年 3月 - 豊田市名誉市民（妻の壽子も同時に推挙）。
 2001年5月 - タイ王国一等ディレクナポーン勲章。
 2013年10月 - 正三位。

著書・参考文献 
 Toyota: Fifty Years in Motion Eiji Toyoda 1987年 講談社 ISBN 0870118234

モデルとして演じた人物 
 椎名桔平 - TBS系テレビドラマ『LEADERS リーダーズ』（2014年3月22日・23日放送）愛知正二役
ダボ（太枘、駄枘）は、木工事や石工事において木材や石材同士をつなぎ合わせる際に、部材間のずれを防ぐために接合面の両方に穴をあけて差し込まれる小片である。英語ではdowel、ドイツ語ではHolzdübelと呼ばれる。

ダボ構造 
ダボを用いた接合をダボ構造という。つなぎ合わせる木材や石材にダボと同じ大きさの穴をあけダボを差し込んで接合する。ダボを差し込む穴を「だぼ穴」あるいは「ほぞ穴」という。ダボ構造はほぞ継ぎなどの継ぎ構造に比べるとやや強度は劣る。そのためDIYなどでは酢酸ビニル系接着剤（いわゆる木工用ボンド）などを併用することがある。 

ダボ構造は加工が容易であるため木製の量産家具などに多く用いられる。

棚受としてのダボ 
本棚などの家具ではダボを差し込んで凸面を作ることで棚受に用いられることも多い。棚受用ダボには木製のもののほか金属製、プラスチック製のものがあり、形状も単なる円柱状のものやねじ込み式のもの、棚と接する部分を平らに加工したものなど多種多様である。

目隠しとしてのダボ 
加工のために木材に空いた穴を塞ぐために用いる。例えば、板をビス止めする際、ダボと同径の穴を板の2分の1から3分の1程度空け、その中にビス止めしてダボを打ち込む。飛び出た分を切り取り、表面を鉋やサンドペーパーで平らにし、目隠しとする。
ゲイリー・アンダーソン（Gary Anderson, 1951年3月9日 -）は、イギリスのレーシングカーデザイナー。F1チームのジョーダンやジャガーでテクニカルディレクターを務めた。

経歴

初期 
アイルランド島北部出身。レーサーを目指して21歳の1972年イングランドに渡り、モーターレーシング・ステーブルスのメカニックの職に就く。

その後、ブラバムに加入しF3カーの製造チームに加わり、早い段階でブラバムF1チームのチーフ・メカニックに昇格し、5歳年長のゴードン・マレーの下で働く。ブラバムに在籍していたとき将来の妻と出会い、彼女はアンダーソンに代わって、ブラバムF3チームのメカニックとしての仕事を求めてバーニー・エクレストンに手紙を送った。

1975年、ティレルで働いていたメカニックのボブ・シンプソンは、アンソンSA1というF3カーを製造した。それはブラバムBT38ベースで、フォーミュラ・リブレでアンダーソンによってドライブされた。

アンダーソンは1976年末にブラバムを去り、シンプソンと共に独立し、1977年のアンソンSA2・F3カーの設計に専念するが、資金難で活動は頓挫する。

1977年の途中で事業は撤回され、アンダーソンは、マクラーレンのチーフメカニックとしてF1に復帰し、2年間留まり、その後エンサインで働く。

1983年、アンダーソンとシンプソンはアンソン・プロジェクトを再開し、F3やフォーミュラ・スーパーVeeで成功を収める。

1985年、アメリカに渡ってCARTののチーフエンジニアに就任し、ドライバーのロベルト・モレノと親しくなる。

1988年、ブロムリー・モータースポーツのテクニカルディレクターとして、レイナード・88Dを使用して、モレノの国際F3000選手権チャンピオン獲得に貢献する。

チームがレイナードのシャシーを使用していた縁でエイドリアン・レイナードに招かれ、ビスターのレイナードの設計チームのスタッフを活用して、1989年と1990年にF3000マシンを設計した。

ジョーダン（第1期） 
1990年、国際F3000の強豪チームであるエディ・ジョーダン・レーシング (EJR) の依頼を受け、アンドリュー・グリーン、マーク・スミスらと伴にジョーダン・191を開発する。翌、ジョーダン・グランプリがF1に初参戦すると、191は美しいデザインと高い戦闘力により注目を浴びる。アンダーソン自身も1992年にはジョーダンのテクニカルディレクターに就任する。

以後、エディ・ジョーダンの堅実なチーム運営と、アンダーソンが率いる開発部門の力により、ジョーダンは着実にチーム力を伸ばしていく。アンダーソンの元では前述のマーク・スミス（ケータハムF1チームのテクニカルディレクター）やアンドリュー・グリーン（フォース・インディアのテクニカルディレクター、レースエンジニア）、ニコロ・ペトルッチ（元トヨタのチーフエアロダイナミシスト）ら若いエンジニアが育った。

1994年ベルギーGPではルーベンス・バリチェロが初ポールポジションを獲得。1998年ベルギーGPではデイモン・ヒルのドライブにより初優勝を達成する。しかし、アンダーソンはその瞬間を見届けることなく、1998年シーズン途中にジョーダンを離脱する（後任はマイク・ガスコイン）。

スチュワート / ジャガー 
1998年末にスチュワート・グランプリに加入し、アラン・ジェンキンスが設計したSF-3の熟成に関わる。1999年ヨーロッパグランプリではジョニー・ハーバートのドライブにより初優勝を達成する。

スチュワートはフォードに買収され、よりジャガー・レーシングに移行する。アンダーソンはジャガーのF1初マシンとなるR1をデザインしたが失敗作となり、2000年末にチームを追われる（後任はスティーブ・ニコルズ）。その後しばらくはレイナードのCARTプログラムに関わる。

ジョーダン（第2期） / その後 
2002年、古巣のジョーダンチームの名簿に名前を出し、エグバル・ハミディと共に2001年中に設計作業を済ませてチームに納入したツインキール車のEJ12のR&Dを担当し、アンリ・デュランと共に2003年車のEJ13の改良設計作業を担当した。2003年ブラジルグランプリでジャンカルロ・フィジケラが勝利を獲得するが、チームの資金難により成績は上向かなかった。

2004年車のEJ14の設計にもアンダーソンの名が出るが、2005年車のEJ15の設計ではジョン・マッキリアムとジェームス・キーの正副テクニカルディレクターに差し替わっている。

2004年8月、ダラーラは、ミッドランドのシャシーを構築するためにとの契約を発表。

チームとの関係で言い直すと、アンダーソンは、ミッドランド・グループに買収された初年度、ジョーダン・ミッドランドのテクニカル･ディレクターとして招かれ、2005年型マシンの開発を任される。

ダラーラはイタリアの高性能車メーカーであり、当初、ミッドランドの車の設計を請け負っていたが、ダラーラ側で財政問題が発生し、2005年半ばまでに契約解消し、アンダーソンは2002年以降在籍したチームを離脱した。

その後、レースエンジニアとしてGP2チームに短期的に関わるなどした後、現在はメディアでのレース中継の解説などの仕事をしている。
材料の機械的性質（きかいてきせいしつ、mechanical property of material）または機械特性（きかいとくせい）とは、材料が持つ連続体としての力学的特性の総称である。
材料力学・材料強度学などにおいて、材料がその種類の違いにより引張り・圧縮・せん断などの外力に対してどの程度の耐久性を持つかなどの諸性質である。材料加工のしやすさ、加工された工業製品の耐久性などの尺度となる。

おもな機械的性質
強度 - (Strength of materials)
引張強さ（tensile strength）-引張応力（tensile stress）
圧縮強さ（compressive strength）-圧縮応力（compressive stress）
せん断強さ（shear strength）-せん断応力（shear stress）

硬さ（硬度、hardness）
ビッカース硬さ（Vickers hardness）
ブリネル硬さ（Brinell hardness）
ロックウェル硬さ（Rockwell hardness）
ショア硬さ（Shore hardness）
ヌープ硬さ（Knoop hardness）
モース硬さ（Mohs hardness）

靭性（じんせい；粘り強さ、toughness）
脆性（ぜいせい；もろさ、brittleness）

更に専門性の高い機械的性質群
疲労特性
クリープ特性
耐水素脆性
低温靭性
耐摩耗性
PV値
耐応力腐食割れ性
塑性加工性(強度、変形抵抗、降伏応力、延性、展性、変形能、被削性、被研削性と表現が多岐にわたる。）
株式会社ディスコは、シリコンウェハー加工機器メーカーである。

広島県の呉市で創業した。

概要 
1937年5月に工業用砥石メーカーの「第一製砥所」として創業する。1968年12月にダイヤモンドを練り込んだ超極薄切断砥石「ミクロンカット」を発表。当時の切断機器では砥石の破断が相次いだため、自社で切断装置を開発することになる。その経緯は「電子立国日本の自叙伝」で詳しく取り上げられた。ディスコとは、旧社名（Dai-Ichi Seitosho CO, Ltd.）の英文略称が由来。

沿革 
 1937年5月5日 - 広島県呉市阿賀町に工業用砥石（ビトリファイド研削砥石）メーカー「第一製砥所」として関家三男が創業。
 1940年 - 有限会社第一製砥所に改組し、本社を東京府神田に移転。
1941年 - 稲根本製砥所を買収し、本社を五反田に移転。
1956年 - 国産初の極薄レジノイド砥石を実用化。
1950年 - 本社を東京都港区芝田町に移転。
 1958年
呉工場を呉市広町に新設し、切断砥石部門を移転。
3月2日 - 株式会社第一製砥所に改組。
 1968年12月 - 超極薄切断砥石「ミクロンカット」発表。
 1975年4月 - ダイシングソー（半導体切断装置）発表。
 1977年5月 - 株式会社ディスコに社名変更。
 1989年10月 - 株式を店頭登録。
 1999年12月 - 東京証券取引所一部上場。
 2018年 - 長野県茅野市にディスコ長野事業所・茅野工場、営業開始。
 2020年 - 茅野工場の新棟が竣工、翌年2021年に操業開始。

主な取り扱い製品

精密加工装置 
 ダイシングソー
 半導体に使用されるシリコンウェーハなどのチップ分割を行う切断装置。
 レーザソー
 半導体や電子部品製造において従来は砥石を使用したブレードダイシングが主流であったが、近年加工素材の多様化に伴い新たな加工方法としてレーザによるチップ分割を行う装置。
 グラインダー
 シリコンウェーハや化合物半導体などさまざまな素材の薄化研削を行う装置。
 ポリッシャー
 グラインディングにより発生する微細なウェーハ裏面の加工歪みを研磨することで除去し、ウェーハの抗折強度を向上させる装置。
 ドライエッチャ
 ポリッシャと同様の目的で使用される、プラズマを使用したウェーハ研磨装置。

精密加工ツール 
 ダイシングブレード
 ダイシングソーに装着し、シリコンウェーハをはじめ、さまざまな被加工物の切断・溝入れなど切断加工を行うツール。
 グラインディングホイール
 グラインダに装着し、シリコンウェーハや化合物半導体ウェーハなどを薄く平坦にする研削加工を行うツール。
 ドライポリッシングホイール
 ポリッシャに装着し、裏面研削後の微細な研削痕を除去する（ストレスリリーフ）、研磨加工を行うツール。

主な関連会社 
 日本
  株式会社ダイイチコンポーネンツ（HP)
 北米
  DISCO HI-TEC AMERICA, INC.

 アジア
  DISCO HI-TEC (SINGAPORE) PTE LTD
  DISCO HI-TEC (MALAYSIA) SDN. BHD.
  DISCO HI-TEC (THAILAND) CO., LTD.
  DISCO HI-TEC (VIETNAM) CO., LTD.
  DISCO HI-TEC CHINA CO., LTD.
  DISCO HI-TEC TAIWAN CO., LTD. 
  DISCO HI-TEC KOREA Corporation 
  DISCO HI-TEC PHILIPPINES, INC.
              
 ヨーロッパ
  DISCO HI-TEC EUROPE GmbH
  DISCO HI-TEC FRANCE SARL
  DISCO HI-TEC U.K. LTD.

 アフリカ
  DISCO HI-TEC MOROCCO SARL
株式会社クロスアルファは、日本のパチスロメーカー。円谷フィールズホールディングス株式会社の完全子会社。

概要 
オーストラリアに本社を持ち、カジノ等のスロットマシンゲームを手掛けているアリストクラートレジャーの日本法人であるが、日本国内においてスロットマシンの製造・販売は行っておらず、パチスロ機の企画・販売に特化している。

2001年にサミーと提携のうえでパチスロ市場に新規参入した。2010年には、同業のスパイキーを傘下に収めている。

2015年4月23日に、同年末を目処に会社の清算を行う事が発表されたものの、同年6月1日になってフィールズ（現：円谷フィールズホールディングス）がアリストクラートレジャーから株式を買収することが決定。子会社化のスパイキーも含めて、円谷フィールズホールディングスを親会社とする新たな体制下で継続することになった。同年10月1日、社名を株式会社アリストクラートテクノロジーズから株式会社クロスアルファに変更した上、本社を渋谷区に移す。

機種一覧

4号機（主要機種） 
 2001年 - トリプルシューター2（初参入機）、ネコde小判、ダブルフェイス（業界初のRTC機能搭載）
 2002年 - ワンチャンス（AT+ST）、爆裂王7、巨人の星
 2003年 - マッハGoGoGo
 2004年 - だるま猫、巨人の星II
 2005年 - ストリートファイター2、巨人の星III

5号機

6.5号機
ゴッセン（GOSSEN Foto- und Lichtmesstechnik GmbH）は、ドイツの老舗露出計メーカー。

多くのカメラメーカーへ露出計をOEM供給しており、現在もローライに内蔵露出計を供給している。日本輸入代理店は以前は浜田商会が行なっていたが1997年から駒村商会が行なっている。

製品

露出計 
シックストマット（Sixtomat） - セレン光電池式で入射光/反射光切り替え。
ルナシックス（Lunasix） - ゴッセンの代表的製品であった。CdS式で入射光/反射光切り替え。反射光の受光角は30°。電池は水銀MR9×2。ルナは月の意で、月の光のような弱い光でも測光できることを表している。
スーパーパイロット（SUPER PILOT） - CdS式で入射光/反射光切り替え。ルナシックスを小型化したもの。電池は水銀MR9。
ルナシックス3（Lunasix 3）/ルナプロ（Luna-Pro） - ルナシックスをシステムアタッチメント対応としたもの。
ジナーシックス（Sinarsix） - フィルムホルダーの代わりに挿入し、その中でプローブを動かすことで大判カメラでTTL測光が可能になる。ジナーと共同開発したものだが他社4×5in判カメラにも使用できる。
ルナシックスF（Lunasix F） - ルナシックス3/ルナプロをフラッシュ対応としたもの。システムアタッチメント対応。
ポリシックス（POLYSIX） - CdS式で入射光と10°、20°、30°のスポット露出計。電池は単3×2。
デジフラッシュ（DIGIFLASH） - フラッシュ光に対応。SPD式でデジタル表示。
パイロット（PILOT）/パイロット2（PILOT 2）/シックスチノ（SIXTINO）/シックスチノ2（SIXTINO） - 小型露出計。セレン光電池式で入射光/反射光切り替え。別売りパーツでアクセサリーシューにクリップオンできる。ほとんど変更なしに長年販売されていたがシックスチノ2が2002年製造中止。
バリオシックスF2 - 別売りの専用「5°スポットアタッチメント」を併用すると5°のスポット測光が可能になる。
SCOUT3 - 
BIX - セレン式露出計。
シックストマットデジタル（SIXTOMAT digital） - 入射光/反射光切り替え。SPD式でデジタル表示。電池は単3×1。
シックストマットフラッシュ（SIXTOMAT flash） - シックストマットデジタルのフラッシュ光対応版。
デジプロF（Digipro F） - シックストマットフラッシュの後継。2008年現在現行。SPD式でデジタル表示。電池は単3×1。
デジシックス（Digisix 、2002年9月2日発売） - 小型露出計。別売りパーツでアクセサリーシューにクリップオンできる。2003年グッドデザイン賞受賞。2008年現在現行。SPD式でデジタル表示。電池はリチウムCR2032×1。
スターライト（STARLITE） - SPD式で入射光、1°、5°のスポット露出計。フラッシュ光に対応。輝度/照度表示。2008年現在現行。暗い場合はバックライトが自動点灯するデジタル表示。

システムアタッチメント 
システムアタッチメント対応の露出計に機能を追加する。
ラボ（Lab） - 引き伸ばし露出のための測光が可能になる。
メス・ゾンデ（Messe-Sonde） - カメラのピントグラス上で測定することによりTTL測光が可能になる。
マイクロ（Micro） - 顕微鏡撮影時の測光が可能になる。
レプロ（Repro） - 複写時の測光が可能になる。
テレ（Tele） - 7.5°、15°のスポット測光が可能になる。

色温度計 
色温度を測定する。
シックスティカラー（SIXTICOLOR）
カラーマスター3F（COLORMASTER 3F） - 2008年現在現行。デジタル表示。
西鉄1300形電車（にしてつ1300けいでんしゃ）は、西日本鉄道（西鉄）がかつて所有していた電車の一形式である。

概要 
大牟田線（現・天神大牟田線）の特急電車増発用として1961年に4両編成2本が製造された。新たに製造された中間電動車2両と、600形（初代）の先頭車モ600・ク650から改造された制御車2両からなる。

※カッコ内は改造前の番号

構造 
中間車（モ1300形…1302・1303・1306・1307）は車体・台車とも完全な新製で、1000形の中間車とほぼ同一形状の全普通鋼製の車体である。側扉は片開き2扉、側面窓は二段上昇窓。側面窓配置は1D(1)6(1)D1（D=客用扉、数字は窓の枚数、カッコ内は戸袋窓）である。貫通路の横幅は旧600形のク1300形に合わせるため1000形より100 mm 短い1000 mm となっている。

制御車（ク1300形…1301・1304・1305・1308）は600形（初代）の先頭車を更新整備した半鋼製車体である。前面は国鉄モハ52系をツリ目にした感じの流線形4枚窓で、側面窓配置はdD12D2（d=乗務員室扉、D=客用扉、数字は窓の枚数）。窓枠をアルミサッシに取り替え、戸袋窓は1枚ガラスの固定窓となったほか、扉を鋼製扉に取り替えた。台車は中間車と同じメーカーで新製した台車に履き替えている。

座席配置は1000形と同じく、扉間は向かいあわせの固定クロスシート（ボックスシート）で、扉周辺（車端部の運転室と扉の間、連結面と扉の間、中間車の戸袋窓部分、先頭車の戸袋窓とその隣の窓の部分）はロングシートとなっている。

特急用として使用されるため、車体塗装は当初から1000形と同じコバルトブルーに黄色帯であった。

メーカーは1301F（F=編成）が近畿車輛、1305Fが日本車輌製造である。台車も中間車の車体とそれぞれ同じメーカーにより製造されており、近畿車輛製の1301編成が同社製KD-29系（電動車がKD-29B、制御車がKD-29C）、日本車輌製の1305編成は同社製ND-304台車を装備する。

中間電動車2両はユニット方式となっており、大牟田寄りの中間車1302・1306に主制御器とパンタグラフ1基を設置し、福岡・太宰府寄りの中間車1303・1307に電動発電機と電動空気圧縮機を設置した。主電動機出力は1000形が80kWであったのに対し、本形式は110kWに上げられたが、全電動車方式の1000形と違い両端が制御車の2M2T編成であるため電動機の個数が1000形の半分しかないことから、総出力は1000形の約7割程度であった。

運用 
製造当初は特急用として使用されたが、2000形の製造により特急運用を離脱し、1978年頃に塗装をアイスグリーン地に赤帯（ボンレッド）の塗色に改められた上で一般車両に格下げされた。しかし先頭車が半鋼製の狭窓車体であることから3扉化が困難なため2扉のままで、座席もロングシートを増設した以外はクロスシートのままであった。また先頭車の車体構造上、冷房化改造も実施されなかった。

このため1985年に大牟田線の営業用稼働車両の全面冷房化を実施した際に運用から外された。構造上、宮地岳線への転用改造もできず、1986年に廃車となった。

主要諸元 
※1985年時点のもの
 全長：18,500mm
 全幅：2,740mm
 全高：
 1301・1305：3,855mm
 1302・1306：4,265mm
 1303：3,830mm
 1304・1308：3,913mm
 1307：3,800mm
 車両重量：先頭車25.0t、中間車34.0t
 電動機：直巻整流子電動機 東洋TDK811/3-C（110kW×4基）
 駆動方式：WN平行カルダン駆動方式（歯車比77:14）
 制御装置：抵抗制御 東洋ACDF-880-562F
 ブレーキ方式：発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ 三菱HSC-D
 軌間：1435mm
 電気方式：直流1500V
 保安装置：西鉄型ATS
ファイバーラボ株式会社（英名: FiberLabs Inc.、旧社名: 株式会社KDDファイバラボ）は、KDD（現・KDDI）社内ベンチャー制度を利用し、KDDI総合研究所の光エレクトロニクス研究グループの元メンバーにより設立された企業である。

沿革 
 2000年　KDD（現KDDI）の社内ベンチャー制度により設立、(社名：株式会社KDDファイバラボ）
 2002年　増資によりKDDIの子会社から外れたため、ファイバーラボ株式会社に社名変更。
 2003年　中小企業創造活動促進法、および、中小企業経営革新支援法の認定を受ける。
 2007年　埼玉国際ビジネスサポートセンターから世界の最先端を目指し高度な技術を有するつSAITAMAの研究開発企業、エクセレントカンパニーに選定される。
 2008年　HOYA社からアルミ系のふっ化物光ファイバ事業を買収。
 2016年　一般社団法人ジャパンプロダクツユニオン（ＪＰＵ）を設立。
 2022年　川越オフィス開設（〒350-1122　埼玉県川越市脇田町２７－９　栗原ビル４F）

概要 
KDDI総合研究所(旧名称: KDD研究所）の光エレクトロニクス研究グループが、特殊光ファイバの製造技術を活かし、光ファイバおよび光通信機器の製造業に参入するため、2000年1月に設立された。所在地は、埼玉県ふじみ野市の同研究所内。

ファイバーラボは設立時当初はKDDIの子会社としてスタートしたが、2002年の増資により資本関係的には子会社ではなくなっている。

ファイバーラボの事業特色は、ふっ素化合物を原料とした「ふっ化物光ファイバ」の製造技術を有している点があげられる。一般的な光ファイバは石英ガラスを原料とするが、同社ではZrF4を主成分とするZBLANガラスファイバ（ZrF4-BaF2-LaF3-AlF3-NaF)、およびAlF3を主成分とするAlF3系ガラスファイバ（AlF3-BaF2-SrF2-CaF2-MgF2-YF3）の開発・製造を行っている世界でも数少ない光ファイバメーカである。

同社では、光ファイバの製造だけではなく、希土類元素を添加したふっ化物ファイバを用いた光ファイバアンプ、レーザ、広帯域光源など開発・製造・販売を行っている。中でもプラセオジムを添加したZBLANファイバを用いたＯバンド（1.3 μm帯）光ファイバアンプ（Praseodymium-Doped Fiber Amplifier: PDFA)は同社の主力製品で、商用製品としては現在世界最高の出力パワー+23 dBm（200 mW）の増幅性能を達成している。
小渕 暁子（おぶち あきこ、1968年（昭和43年）2月3日 -）は、イラストレーター・グラフィックデザイナー・ファッションデザイナー・エッセイスト。aube design代表。

来歴・人物 
東京都北区出身。衆議院議員で、後に内閣総理大臣になった小渕恵三と、エッセイストなどとして活躍する小渕千鶴子の間の長女として産まれた。

玉川大学文学部芸術学科卒業。グリーティングカードメーカー企画室を経て、1994年（平成6年）に独立しaube designを設立。ステーショナリグッズ・オリジナルネクタイ・イラスト・パッケージデザインなどを手広く手がける。温かみのある作風で人気が高い。シチズン時計から女性用眼鏡フレーム「VISAGE（ビサージュ）」シリーズ11モデルを2005年（平成17年）に発売し、メガネ部門で2005年（平成17年度）グッドデザイン賞に選定された。また松下電工の宅内用監視カメラ「ペポットカメラ」のデザインも手がけた。

暁子は小渕恵三の長子であるが、政治家にはならなかった。2000年（平成12年）5月に父の恵三が死去すると、5歳年下の妹で既に父の事務所に所属していた小渕優子が後継者となり、同年6月の第42回衆議院議員総選挙で群馬5区から当選した。その後、暁子は父への追憶を記した著書を出版した（下記）。

2010年（平成22年）の上海万博において日本産業館のアテンダントユニフォーム、事務局スタッフユニフォーム、トイレ博士、マスコットキャラクター昆昆（クンクン）のデザインを担当した。

出演したテレビ番組 
 「～有名人の子供の今 調査バラエティ～あの親にしてどんな子あり!？」（フジテレビ、2018年12月31日）

主な著書 
 『父のぬくもり』（扶桑社、2001年）
 『父が読めなかった手紙』（扶桑社、2001年）
 『家族の庭』（自費出版、2012年）
エボナイトは、ゴムの一形態である。硬く光沢をもったゴムで、外観がコクタンに似ていることからエボナイトと呼ばれる。開発者はチャールズ・グッドイヤーであり、生ゴムを長時間加硫して硬化させたものである。含硫率は30%-40%に及ぶ。

エボナイトは耐候性、耐酸性、耐アルカリ性にすぐれ、また機械的強度が強い。ボウリングの球や、万年筆の軸・インク供給部フィード、サクソフォーン、クラリネットといった楽器のマウスピースや喫煙用パイプのマウスピースに用いられている。絶縁性も極めて高く、かつては電材として絶縁体に用いられていたが、より加工の容易な他の材料に取って代わられている。黒い色をしている製品が多いが、マーブル柄などの色エボナイトも存在する。見た目や質感はいわゆるプラスチック（合成樹脂）に似ているが、あくまでゴムの一種であり、天然樹脂に分類されるものである。

万年筆の軸に使われる素材は他にもレジンやセルロイドがあるが、エボナイトで作られた物が最も製品的に優れている。材質が稀少であるため、エボナイトでレギュラー品を制作するメーカーは少なく、一部のメーカーが軸などにエボナイトを使用する程度である。
パディ・ロウ（Paddy Lowe, 1962年4月8日 -）は、イギリス人の自動車技術者で、コンピュータ科学者。主にモータースポーツの分野で活動し、F1チームの役職を歴任。特にマクラーレンにて長年に渡り要職を務めた。

経歴 
1976年から1980年までセブンオークス校(英語版)に通い、ケンブリッジ大学で工学を専攻、1984年に卒業し修士。トニー・パーネルとハンティンドンのローラの製品、風洞計装および制御システムや、レースカー用のデータロガー システムの恩恵を受けた技術者群のうちの一人といえる。

電子回路設計部門のチーフとして、1987年にウィリアムズに加入した。チーム内ではフランク・ダーニーの仕事を引き継ぎ、アクティブサスペンション開発の責任者となった。

1993年、研究開発 (R&D) 部門のトップとしてマクラーレンに移籍し、その後8年間にわたって同チームの研究開発部門（後に動体技術部門に改称）を統括した。

2001年にシステム開発部門のチーフエンジニアとなり、後にレースにおけるMP4-20の性能・開発の研究開発を行った。テクニカルディレクターのエイドリアン・ニューウェイの離脱を受け、2005年5月にエンジニアリングディレクターに就任し、技術部門の責任者となった。2011年にはテクニカルディレクターに就任し、ティム・ゴス（エンジニアリングディレクター）、ニール・オートレイ（デザイン・開発プログラムディレクター）と共に技術部門を率いる体制となった。

2013年2月、メルセデスへの移籍が明らかになった。マクラーレンとの契約上、移籍は2014年になると思われたが、両チームの協議により2013年6月よりメルセデスへ合流して、技術部門を統括するエグゼクティブディレクターに就任。2014年から2016年、メルセデスは3連覇を果たしメルセデスの躍進に大きく貢献した。2017年1月11日、契約満了に伴いメルセデスから離脱することが発表された。

2017年3月、古巣のウィリアムズに復帰。チーフテクニカルオフィサーに就任し、チームの株式も保有する。しかし、移籍後のに手がけた最初のマシンFW41が空力に深刻な問題を抱えてコンストラクターズランキング最下位に低迷し、翌もFW42の完成が遅れ、プレシーズンテストの2日半を棒に振ったことから、チームは開幕1週間前にロウの休職を発表、6月25日に取締役会から退きチームを去った。
マイク・コフラン（Mike Coughlan, 1959年2月17日 -）は、イギリス出身のエンジニア。マクラーレンやウィリアムズでチーフデザイナーを務めた。

1990年代前半の雑誌記事などでは「マイク・コグラン」等と表記されるものもある。

経歴 
10歳の時に、父親に連れられ見たブランズハッチのレースでレースファンとなった。

その情熱を持ち続けてレースチームで働くことを志し、ブルネル大学で機械工学を専攻した。1981年に大学を卒業するとすぐに、レーシングカーコンストラクターのティガ（Tiga）に入り、そこでジュニア・フォーミュラのデザインを多数手がけた。

ロータス 
1984年にロータスに移り、CARTのインディカーデザインを手がけた後に、97TでF1に初めて関わった。1985年、アイルトン・セナとエリオ・デ・アンジェリスが97Tをドライブし、ポルトガルGPにおいて、セナと、コフランにとってのF1初勝利を挙げた。

1988年の100Tの失敗によりジェラール・ドゥカルージュがロータスを去り、チームの技術部門は大幅な体制変更が行われ、フランク・ダーニーが新たにテクニカルディレクターに、コフランはチーフデザイナーに就任した。1988年をもってホンダV6ターボエンジンも失い、その後エンジンはジャッドV8、ランボルギーニV12とたびたびの変更を余儀なくされた。設計部門の舵取りは厳しいものとなり、チーム力は急速に下降線をたどった。

ジョン・バーナード門下 
1990年末には、ダーニーら技術部門の大部分がロータスを去った。コフランもこの時期にゴダルマイニングのジョン・バーナードのデザイン事務所 に転属し、ベネトンでチーフデザイナーとしてB191の開発に携わった。しかし、フラビオ・ブリアトーレに忌避されたバーナードがベネトンでの仕事を失い、1992年の初めには、コフランはティレルに移籍してジョージ・ライトンと合流し、1992年シーズンにはレースエンジニアととしてティレル 020Bをともに仕上げ、ティレル 020Cの設計に関わり同年末にチームを去るジョージ・ライトンに代わって1992年シーズン後半に使用されたティレル 021では設計での中心人物を務めた。

1993年8月に、再びジョン・バーナードのデザイン事務所(1992年8月設立の) FDD (Ferrari Design and Development)に戻り、フェラーリ開発に関与し、1997年4月、B3テクノロジーズとその名を変えたその後も、バーナードと一貫して仕事をともにした。

アロウズ・マクラーレン 
1998年にB3テクノロジーズがアロウズに関わり始めるや同チームのチーフデザイナーとなり、バーナードがチーム代表トム・ウォーキンショーとの確執から同チームと袂を分って後も残留し、1999年8月にはエグバル・ハミディの後任としてテクニカルディレクターとなり、同チームのデザイン部門を統括した。2000年に開発したA21では、プルロッド式フロントサスペンションを復活させて注目された。

2002年8月にチーフデザイナーとしてマクラーレンに加入し、テクニカルディレクターのエイドリアン・ニューウェイとともに開発を行った。

スパイゲート 
2007年、コフランが2007年型フェラーリF2007の知的所有権に触れる内容が記載された780ページにも及ぶ書類を印刷業者に持込み、印刷業者がフェラーリ社に通報したことから、産業スパイ疑惑が発覚した。F1における大スキャンダルとしてメディアを騒がし、マクラーレンは発覚と同時にコフランを停職処分とした。

印刷業者にコピーを頼んだ書類は、フェラーリのナイジェル・ステップニーから提供を受けたものとされた（ステップニーは体制の変革に伴い冷遇を受けたといわれている）。イギリス・イタリアの当局により捜査が行なわれる一方で、当局と一部連携した形でFIAも独自に調査を進め、2007年7月26日、パリで世界モータースポーツ評議会（WMSC）の臨時会議が行われた。

そこでは、マクラーレンがフェラーリの機密情報を持っている件が国際競技コードの第151c条に違反していると認めたものの、それがマクラーレンのMP4-22に使用された証拠が不十分であることから、処分を科さないことを決めた。コフランとステップニー両名には長期間、国際モータースポーツから追放されるべきではない理由を弁明する機会を与えた。この裁定の権限はFIA法務部に委託された。

2007年9月13日に新しい証拠が出てきたとしてWMSCが再招集された。新しい証拠とはコフランとテストドライバーであるペドロ・デ・ラ・ロサとの電子メールでのやり取りと、コフランとステップニーとのコミュニケーションだった。

裁定の結果、マクラーレンに対して2007年度コンストラクターズポイント剥奪、1億ドルの罰金、2008年度マシンに関して車検を行うという厳罰が下された。ただし、ドライバーに対しては証拠提出の見返りとしてペナルティを科さないことを決めた。9月22日、マクラーレンは控訴しないことを決定したと発表した。

コフランは2008年にマクラーレンを退職した。

ステファンGP 
2010年のF1世界選手権への参戦を目指していたステファンGPにテクニカルディレクターとして就任した。撤退したトヨタのTF110をベースに作製した自社製マシン「S-01」を完成させ、US F1の参戦枠獲得を目指していたがついに叶わなかった。その理由は様々な要因を挙げられたが、それらの不安要素の一つとしてコフラン自身の存在であったとされ、マクラーレンにおけるスパイゲート事件の中心人物であったコフランが再びF1に戻ってくる事に反対した関係者がいたといわれている。

同チームは2011年のF1世界選手権への参戦を目指すために新体制を整えたが、そのチーム写真にコフランの姿はなかった。この件についてチーム側からのリリースは全くされていないものの、コフランは離脱したと見られた。

F1復帰 
F1から離れてからはオセロットと呼ばれる装甲車両のデザインに携わった後、2011年3月31日に、コフランがNASCARのマイケル・ウォルトリップ・レーシングに在籍している事が報じられた。

2011年6月よりウィリアムズチームにチーフエンジニアとして移籍することが発表された。同年10月にはテクニカルディレクターに就任した。2012年にウィリアムズは大きく躍進したが、2013年は一転して不振に陥り、同年7月にコフランの離脱と、パット・シモンズのチーフテクニカルオフィサー就任を発表した。
奥野 健男（おくの たけお、1926年〈大正15年〉7月25日 - 1997年〈平成9年〉11月26日）は、日本の文芸評論家・化学技術者。多摩美術大学名誉教授。父は最高裁判事の奥野健一。

経歴 
東京に生まれる。東京府青山師範附属小学校を経て、麻布中学校に在学中、小山誠太郎に感化され自然科学、天文学、有機化学に興味を抱く。同時期、吉行淳之介や北杜夫を知る。部活動は北と共に理科学研究部博物班（現：生物部）に所属していた。1947年東京工業大学附属工業専門部化学工学科卒、1953年東工大化学専攻（旧制）卒。遠山啓に科学全般を、岩倉義男に高分子化学を学ぶ。在学中の1952年に『大岡山文学』に『太宰治論』を発表し、注目される。卒業後、東芝に入社し、印刷回路積層板の研究からトランジスタの開発に取り組む。1959年に大河内記念技術賞を、1963年に科学技術庁長官奨励賞、1964年に特許庁長官賞を受賞する。

1954年に服部達らと『現代評論』を、1958年に吉本隆明らと『現代批評』を創刊し批評活動を行う。1960年代前半に、「政治と文学」というプロレタリア文学以来の観念を厳しく批判し、民主主義文学を否定したことで、文学論争の主役となった。

1961年に多摩美術大学、日本大学芸術学部の講師、1962年に多摩美術大学助教授、1970年に教授となる。多摩美術大学では当初自然科学の講座を担当していたが、やがて『太宰治論』により文芸評論家として遇されていたため文学の講座に集中する。作家三島由紀夫との親交があったため、彼の自決の翌日の授業には、教室からあふれんばかりの学生が押し寄せたという。奥野ゼミは、ゼミ生による創作集『葡萄弾』を毎年発行していた。

1976年から1992年まで産経新聞の文芸時評を担当、文学における「原風景」という概念を打ち出した。

多摩美術大学の教員として広い視点から宇宙的な自然科学、そして芸術文学の本質を少しでも学生に植え付けようと30余年に渡り尽力した。著作の装丁の殆どが多摩美大出身者によってなされている。

1991年に多摩美術大学理事。1997年退職。同大学名誉教授。

次女の奥野美果は工芸作家。

受賞歴など 
（技術者としての受賞歴は上記）
1984年（昭和59年）：平林たい子文学賞（『“間”の構造』）
1986年（昭和61年）：日本建築学会百周年記念文化賞受賞（『文学における原風景』など）
1994年（平成6年）：芸術選奨文部大臣賞（『三島由紀夫伝説』）
1995年（平成7年）：紫綬褒章
1997年（平成9年）：勲四等旭日小綬章（没後追贈）

著書

単著 
『太宰治論』（近代生活社） 1956年、のち改訂（角川文庫） 1979年、のち改訂（新潮文庫） 1984年
『現代作家論』（近代生活社） 1956年
『太宰治 現代作家論全集第十巻』（五月書房） 1958年
『日本文学の病状』（五月書房） 1959年
『文学的制覇』（春秋社） 1964年
『文学は可能か』（角川書店） 1964年
『二刀流文明論』（冬樹社） 1964年
『恍惚と不安 - 太宰治 昭和11年』（養神書院） 1966年
『現代文学の基軸』（徳間書店） 1967年
『文壇博物誌』（読売新聞社） 1967年
『文学風土記』（筑摩書房） 1968年
『新編 文学は可能か』（冬樹社） 1970年
『日本文学史 近代から現代へ』（中公新書） 1970年
『文学における原風景 原っぱ・洞窟の幻想』（集英社） 1972年
『坂口安吾』（文藝春秋） 1972年、のち改訂（文春文庫） 1996年
『戦後文学の青春』（第三文明社、レグルス文庫） 1972年
『状況と予兆』（潮出版社） 1972年
『太宰治』（文藝春秋） 1973年、のち改訂（文春文庫） 1998年
『無頼と異端』（国文社） 1973年
『文学の原像を求めて』（潮出版社） 1973年
『科学の眼・文学の眼 私の原風景』（冬樹社） 1973年
『高見順』（国文社） 1973年
『女流作家論 小説は本質的に女性のものか』（第三文明社） 1974年
『現代文学風土記』（集英社） 1976年
『山本周五郎』（創樹社） 1977年
『島尾敏雄』（泰流社） 1978年
『北杜夫の文学世界』（中央公論社）1978年、のち中公文庫 1982年
『深層日本紀行 ヤポネシア史観の形成へ』（毎日新聞社） 1978年
『素顔の作家達 現代作家132人』（集英社） 1978年
『伊藤整』（潮出版社） 1980年
『小説のなかの人間たち 関係性の文学』（集英社） 1981年
『小説のなかの銀座』（砂子屋書房） 1983年
『“間”の構造 文学における関係素』（集英社） 1983年
『歴史の斜面に立つ女たち 文学のなかに女性像を追う』（毎日新聞社） 1985年
『文学は死滅するか 奥野健男自選評論集』（学藝書林） 1990年
『芸術の辺際 奥野健男評論集 上巻』（阿部出版） 1990年
『往相還相 奥野健男評論集 下巻』（阿部出版） 1990年
『ねえやが消えて 演劇的家庭論』（河出書房新社） 1991年
『三島由紀夫伝説』（新潮社）1993年、のち新潮文庫（抄版） 2000年
『奥野健男 文芸時評 1976 - 1992』上・下（河出書房新社） 1993年
『越境する文芸批評』（平凡社） 1995年
『文学のトポロジー』（河出書房新社） 1999年 - 遺作

共著 
『作家の表象 現代作家』（尾崎秀樹共著、時事通信社） 1977年

編著 
『太宰治 人生論読本 第4巻』（角川書店） 1960年
『太宰治研究 I その文学』（筑摩書房） 1978年
『室生犀星評価の変遷 その文学と時代』（三弥井書店） 1985年　ISBN 4838290136
『太平洋戦争 兵士と市民の記録』（監修、集英社文庫） 1995年　ISBN 4087483568
『この一冊で 日本の作家がわかる!』（監修、三笠書房、知的生きかた文庫）1997年 ISBN 4837909035

関連人物 
 宮脇俊三 - 紀行作家。奥野とは小学生時代の同級生であり、宮脇は奥野、宮脇、それに田村明の3人で東海道本線の駅名を暗唱して言い合うなどしたという。宮脇は「鉄道紀行」を文学の一ジャンルにまでしたとも評せられている。
神戸電気鉄道ED2001形電気機関車（こうべでんきてつどうED2001がたでんききかしゃ）は、1949年（昭和24年）に神戸電気鉄道向けに製造された直流用電気機関車である。1990年（平成2年）に実施された改番によって700形となった。

概要 
神戸電鉄唯一の電気機関車で、1949年（昭和24年）4月に三菱重工三原製作所でED2001形2001として1両が製造された。

神戸有馬電気鉄道では1943年に休止された国鉄有馬線の貨物輸送を代行すべく、同年7月1日より連帯車扱貨物輸送の営業を開始した。神戸電鉄の旧性能車は出力93.3kWの三菱電機MB-146-A電動機と非常直通ブレーキ(SME)の組み合わせであり、旅客用電車による貨車の牽引は設計上不可能と判断され、電動貨車で貨車との併結を考慮したSME-DMブレーキを持つデト1001を貨車牽引用として充当した。

しかし、神戸有馬電気鉄道は50‰の長い連続急勾配区間を擁し、デト1001もその主電動機出力から牽引定数は1両に制限されていた。連結器も下作用式で連結解放作業に不便な構造であるとされ、結果として貨物列車の存在がダイヤ混乱の原因ともなっていた。そのような状況を改善すべく、日本国有鉄道直通の貨物輸送の効率化を図るため、ED2001が導入された。

構造 
基本的には当時の三菱の私鉄向け標準形機関車の一員であり、搭載機器もその大半が製造当時の標準品を採用している。

車体 
運転整備重量は45t、両端にデッキを備えた当時の私鉄電気機関車として標準的なスタイルを持つ。同系列の車両は大井川鉄道（E10形）、小田急電鉄（デキ1041形）、近畿日本鉄道（デ31形等）にも納入された。

外形は国鉄が量産していたEF15形を縮小したような簡素なデザインとなっており、車体側面に等間隔に設けられた側窓の1・2枚目と4・5枚目の間にエアフィルタを設置して機器の冷却用としている。

主要機器 

主電動機はMB-280-AR（1時間定格出力128kW）を吊り掛け式で4基搭載する。歯数比は73:16である。牽引定数は75tで、新車搬入時は電動車2両分の牽引が可能である。

低電圧電源で動作する手動加速式単位スイッチ制御器である三菱電機HBを搭載で、制御段は力行12段、抑速ブレーキ7段である。抑速ブレーキと通常のブレーキ弁とは操作が連動していない。また、1両のみの新造であったため、回路構成は複式であるが総括制御に必要なジャンパ線などは設置されていない。

台車は棒台枠構造のウィングばね式2軸ボギーで、軸距は2,200mm、車輪径は970mmである。

連続急勾配区間を走行する関係から、抑速発電ブレーキと電磁軌条ブレーキ、自動空気ブレーキ、それに手ブレーキの4つの異なるブレーキ機構を備えている。自動空気ブレーキは製造当時の機関車用標準ブレーキ装置であった14番制御弁(K14)によるEL-14Aを搭載する。電磁軌条ブレーキを搭載しており、非常時に蓄電池電源で電磁靴を吸着させ、同時に台車の制動てこを作用させるもので、急勾配への万全な対策が図られている。

補助電源装置はMG-303B-S（三菱電機製）を採用、空気圧縮機はDH-25とC-2000の2台を搭載して機器の二重系を図っている。

運用 
貨物列車はさほど輸送量がなかったため、まもなく粟生線延長の際の資材輸送用に転用、1963年（昭和38年）の貨物廃止以降は、保線作業・新車の搬入に専用されるようになった。

1975年のATS装置取り付けに際し、K14制御弁にATS制御用のカムと電気接点を付加してKE14とし、ATSによる非常ブレーキ動作指令に対応するためD吐出弁（非常弁）を追加搭載することで、ブレーキシステム全体をKE-14A（EL-14A改）と改称した。2基搭載していたパンタグラフは1基が撤去された。

また、1978年にはバラスト撒布用の事業用ホッパ貨車クホ760形・サホ760形が新製され、ホッパ車と組んでの保線作業に充当された。クホ761には機回し作業の省略を目的として湊川寄りに運転台が設置されており、本形式についてもサホ762と連結される湊川寄り端梁部に制御用のジャンパ線を引き出し、栓受を設置することで、クホ761を先頭とした総括制御によるプッシュプル運転が可能なように改造された。

集電装置は三菱電機S-710Cであったが、三菱のパンタグラフ製造中止に伴い、補修部品確保の関係から電車用と共通の東洋電機製造PT-4209Bに交換されている。

1990年（平成2年）に事業用車の形式を700番台で統一することになり、ED2001形から700形701に変更された。2001の番号は翌1991年登場の旅客用電車2000系で使用されている。

近年は新車の搬入を電車で行うことが多くなり、専らバラスト撒布作業に使用されていた。しかし老朽化に加えて部品調達が困難になったことから引退が決定し、2010年11月末に休車扱いとなった。700形701は、クホ760形761・サホ760形762とともに2011年3月31日付で廃車となり、台車をはじめとする部品が大井川鉄道に売却されている。
デスマーチ とは、プロジェクトにおいて過酷な労働状況をいう。本来は、コンピュータプログラマのによって1995年に示された、コンピュータシステムのアンチパターンのうち、プロジェクトマネジメント上の問題点の1つとして示した言葉である。日本語では、しばしば「デスマ」と略される。

ソフトウェア産業に限らず、コンピュータが関係する一般的なプロジェクト全般で使われるようになってきており、特に納期などが破綻寸前で、関係者の負荷が膨大になったプロジェクトの状況を表現するのに使われる。また本来の英語の意味である「死の行進」「死の行軍」とも呼ばれる。

概要 
デスマーチとは、長時間の残業や徹夜・休日出勤の常態化といった、プロジェクトメンバーに極端な負荷・過重労働を強い、通常の勤務状態では成功する可能性がとても低いプロジェクト、およびこれに参加させられている状況を指す。囚人・捕虜の行進を指す死の行進にたとえた言葉。

プロジェクトが死に向かう過酷な状況でプロジェクト要員が行進するという意味から、「デスマーチ」と呼ばれる。プロジェクト要員は、心身ともに極めて重い負担を強いられるため、急激な体調不良、離職、開発の破棄ともとれる中途半端な状態での強引な納品、場合によっては過労死や過労自殺に至る。その発生要因は、プロジェクトに対するマネジメント（プロジェクトマネジメント）が不適切であることとされている。

「デスマーチ」という言葉を広めたのは、エドワード・ヨードンであると言われている。ヨードンは、その著書『デスマーチ：なぜソフトウエア・プロジェクトは混乱するのか』で、デスマーチの定義を「プロジェクトのパラメータが正常値を50 %以上超過したもの」もしくは「公正かつ客観的にプロジェクトのリスク分析（技術的要因の分析、人員の解析、法的分析、政治的要因の分析を含む）をした場合、失敗する確率が50 %を超えるもの」としており、具体的には以下のいずれかに該当するものと定めている。

 与えられた期間が、常識的な期間の半分以下である 
 エンジニアが通常必要な人数の半分以下である 
 予算やその他のリソースが必要分に対して半分である 
 機能や性能などの要求が倍以上である

また、ヨードンは『デスマーチ第2版』において、デスマーチを「成功する可能性」と「プロジェクトメンバーの満足度」の高低を軸として、4種類に分類している。

 自滅型 (suicide)
 満足度も、成功する可能性も低い。
 プロジェクトマネージャーもプロジェクト要員も、プロジェクトの失敗を予感しているが、抜け出すことはできない状態。
 カミカゼ型 (kamikaze)
 満足度は高いが、成功する可能性は低い。
 自滅型と異なり、プロジェクトマネージャーもプロジェクト要員も士気は高い。プロジェクトそのものは失敗しても、そこから何らかの教訓を得たり、メンバーは満足感を得る。
 スパイ大作戦型 (mission impossible)
 満足度も、成功する可能性も高い。
 デスマーチの中でも成功する確率は高い。プロジェクト要員の「卓抜した技術と勤勉さ」とプロジェクトチームの結束によって、プロジェクトは成功するかもしれない。ただし、テレビドラマや映画と違って、犠牲者は生じるかもしれない。
 モーレツ型 ("ugly")
 満足度は低いが、成功する可能性は高い。
 軍隊式のスパルタ・プロジェクトであり、ヨードンは以下の特徴を挙げている。
 プロジェクトマネージャーはプロジェクトを成功させるつもりである。
 プロジェクトマネージャーはプロジェクトを成功させて利益を得ようとしており、企業内競争に勝ち抜くつもりである。
 プロジェクトマネージャーはプロジェクトの成功のためならプロジェクト要員の健康や幸せが犠牲になることを厭わない。

ヨードンはデスマーチを回避する方法として、トリアージ(en)を強調している。

顧客の求めている全ての機能を盛り込むのではなく、優先順位を判断して必須機能のみを開発し、リリースする。その後、追加機能の開発やリリースを段階的に行う。これを顧客との合意するうえでの政治力がデスマーチの回避方法として重要であると、ヨードンは述べている。