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京阪100型電車（けいはん100がたでんしゃ）は、京阪電気鉄道（京阪）がかつて保有していた通勤形電車。

本項では、100型電車の主制御器を更新したことにより別形式として区分された200型電車についても記述する。

概要 
1917年（大正7年）から1925年（大正14年）にかけて70両が製造された。このうち63両は木造車体、残る7両は半鋼製車体である。また123 - 168の46両分は1型の電装品や台車を流用しており、書類上も改造名義となっていた。後に改造で30両が200型となる。

製造当時 
京阪電気鉄道では、京阪本線において1914年（大正3年）より急行電車の運行を開始していたが、それに用いられていたのは開業時に製造された1型電車で、路面電車スタイルのオープンデッキを採用するなど、高速運転には不向きな仕様の車両であった。

そのため、急行の速度向上を図る目的で密閉型構造とした、一般鉄道スタイルの電車を新造することになった。これが100型である。その他にもステップを廃し、3扉を採用するなどしており、この車両の製造で京阪は路面電車から都市間高速電車へ本格的に踏み出すこととなる。本形式を製造するに当たっては、それまでプラットホームのなかった京阪線の各駅に、急行停車駅から順次プラットホームが設置された。

上記の通り一部車両は1型電車の電装品などを流用することになり、1型46両が1922年（大正11年） - 1923年（大正12年）に廃車の上で、改造された。

100 - 162の木造車は13.4mの車体（ただし、100のみは試作車で30cm程度短い）に3箇所の扉を備えていた。台車は初期の10両と1型改造名義の車両の多くは1型と同じブリル27E-1を使用していたが、一部にブリルMCB2Xやボールドウィン75-25Aを使用した車両もあった。主電動機は、1型のDK-9を東洋電機製造で国産化したDK-9Cを採用した。試作車の100はロングシートとクロスシートを点対称に設置していた。

一方、163 - 168および火災の被害にあった111の復旧車は京阪では初めての半鋼製車体を採用している。車体の長さがさらに1m長くなっている。

その後の変遷

100型 
輸送量の増大に伴い、関西の私鉄の中では単行運転を続けていた京阪も遅まきながら連結運転に踏み切ることになり、1926年（大正15年）から1928年（昭和3年）に掛けて20両に連結運転対応の制御器が設置された。また、1928 - 29年には老朽化を理由に木造車の14両が廃車、2両が魚菜車（当時行われていた貨物輸送用の電車）に改造されている。この間、1929年（昭和4年）5月には、京阪全社で車両の改番が実施され、本形式については連結可能な制御器を装備した20両を200型に形式変更、残った本形式も改めて番号が101 - 131、138に付け直されている（改番前に事故廃車が2両あった）。このうち、飛び番号だった138は1930年（昭和5年）に電動貨車2002号（事業用）に改造され、1947年（昭和22年）には当時同一会社だった京阪神急行電鉄神戸線に転属して200号となった（番号が飛んだ6両分については、廃車の上複々線化工事に使用する貨車に改造されたと言われる）。この結果、31両が本形式として残った。

急行用として誕生した本形式も、300型（初代1000型）、500型（旧1500型）、600型（旧1550型）などの後継車両の登場で、昭和初期には本線の普通や宇治線で使用されていた。木造車両は淘汰されてもおかしくない状況であったが、新京阪鉄道建設や和歌山進出などの拡張策が昭和恐慌で裏目に出たため、代替車を製造する余裕がなくなり温存されることになった。

1929年7月、枚方東口駅（現・枚方市駅）で接続する信貴生駒電鉄枚方線（現・京阪交野線）が開業した際、新規の投資を望まなかった信貴生駒電鉄側からの要望で本形式3両が枚方線に貸与されることになった。この貸与は1933年（昭和8年）にいったん終了するが、その後1938年（昭和13年）から再び3両（のちに4両）が貸与となり、枚方線は交野電気鉄道を経て1944年（昭和19年）に京阪神急行電鉄（京阪は阪神急行電鉄と合併して同社の一部になっていた）に合併され、自社に復帰した。

1932年（昭和7年）には集電装置をポールからパンタグラフに変更している。

1940年（昭和15年）には4両が集電装置を再びポールに取り替えて、大津線に転属となった。これは、石山坂本線で使われていた大型車の800型を本線に転属させる代替として行われたものである。大津線への転属は戦後の1947年（昭和22年）に1両が追加されている。

1942年（昭和17年）に京阪線に残っていたうちの10両が輸送力増強のため連結可能な制御器に交換され、200型に改番されている。さらに10両について車体を50型と同じ物に乗せ替えて大津線に投入することとなった。これが70型である。計画は戦争中に立てられたが、資材不足などのため終戦前には2両のみが完成し、後は車体のみが製造されたものの完成は戦後となった。

上記の転属や改造の対象とならなかった6両は1947年から1949年にかけて廃車となり、1300系製造の条件となっていた、中小私鉄への供出車として2両が200型2両と共に広島電鉄宮島線に送られて1050形になり、4両が土佐電気鉄道安芸線（車体のみ）に送られている（土佐電気鉄道へは他に70型への改造で余剰になった車体4両分も譲渡）。これにより、京阪線からは本形式は消滅した。

大津線に転属した5両は1962年（昭和37年） - 1963年（昭和38年）に廃車された。

200型 
上記の通り、制御器を交換して連結運転を可能とした20両を1929年の改番で200型とした。この中には木造車と半鋼製車が混在していた。100型同様、1932年に集電装置をパンタグラフに交換している。連結運転が可能だったことから、100型よりも長く京阪線で運用された。100型の項で記した通り、1942年にさらに10両が100型から改造を受けて本形式に編入されている。1947年（昭和22年）には1両が当時同一会社だった京阪神急行電鉄神戸線に転属、2両が100型2両と共に1300系製造に伴う供出車として広島電鉄宮島線に送られ1050形になった。

1949年（昭和24年）に起きた京津線の四宮車庫火災への救済策として、2両が石山坂本線に移っている。その後木造車の一部は大津線と京阪線の間を行き来した。1953年（昭和28年）から1954年（昭和29年）にかけて半鋼製車6両が、電気制動の取りつけを行った上で大津線に転属した。同時期に京津線ではホームを2両編成対応に改造し、転属した半鋼製の本形式は2両編成で京津線の急行運用に就くことになった。それ以外の木造車については1957年（昭和32年）から廃車が始まり、台車や電装品は大津線の260型に再利用された。木造車は1962年（昭和37年）で消滅した。

大津線に残った半鋼製車も1968年（昭和43年）に全車が廃車となり、やはり260型に電装品を提供している。
Intel 8048またはそのシリーズであるIntel MCS-48はインテル初のマイクロコントローラである。Intel MCS-48は、1976年に導入された。当初のラインナップには8048、8035、8748が存在した。これらは元々NMOSプロセスで生産されていたが、1980年代初めにはCMOS版も供給された。既存の古い設計をサポートするため、1990年代に入っても製造された。

構成 
8048のアーキテクチャはハーバード・アーキテクチャの変形であり、プログラム用ROM（内蔵または外付け）とデータ用RAMを分離して持っていた。27個のI/Oポートを持つが、それらは独自のアドレス空間にマップされ、プログラムやデータとは分離されている。また1回路の8bitタイマ・カウンタを自前でもっていた。8048の内蔵ROMは1KBで、外付けのプログラム用ROMを用いることもできた。内蔵RAMは64バイトであった。ROMの種類、メモリ容量によってファミリーを形成し、例えば8049は2 KiBのマスクROM（8749はEPROM）を内蔵しており、このROMは4 KiBの外部ROMで置き換えることができる。

外部から供給されたクロックは内部の発振器ブロックによって15の内部フェーズに分割される。そこで、最高動作周波数である11MHzの水晶発振器を接続すると、0.73MIPS（1クロック命令について）の性能が出る。1CPUサイクルで実行できる1バイト長の命令もあるが、多くの命令は2CPUサイクルないし2バイトを必要とする。従って実際の動作速度は0.5MIPS程度である。

MCS-48ファミリー 
8049は2KBのマスクROM（8748と8749はEPROM）と128バイトのRAM、27個のI/Oポートを搭載し、ROMは4KBの外部ROMに置き換えることができた。マイクロコントローラのクロック発振器ブロックは入力クロックを15分周し、最大11MHzで0.73MIPSの駆動が可能であった。命令の7割は1命令サイクルあたり1バイトで、3割は2サイクル・2バイトを必要としたため、実際のパフォーマンスは0.5MIPSほどになる。

フィリップス・セミコンダクタ（現NXP）がこのシリーズを生産するライセンスを所有しており、このアーキテクチャをベースにMAB8400ファミリとして開発していた。これらはI2Cインターフェースを統合した最初のマイクロコントローラで、フィリップスの最初のCDプレーヤー「CD-100」に用いられた。

Intel 8748はクロック発振器を内蔵しており、8ビットタイマーを2個、I/Oポートを27個、64バイトのRAMと1KBのEPROMを搭載していた。2KB EPROMと128バイトのRAMを搭載したバージョンは8749としてリリースされた。

応用 
8048は後に開発された8051に駆逐されつつあるが、21世紀を迎えた時点でもまだ広く用いられている。コストが低く、広範な応用範囲を持ち、1バイト命令セットによってメモリ利用効率が高く、枯れた開発用ツールが存在することがその理由である。そのため、大量生産される民生用電子機器、例えばTVのリモコン、玩具等といったコストダウンが至上命令であるような製品によく用いられる。

8048はマグナボックスオデッセイ、コルグTridentシリーズ、コルグPoly-61、ローランドJupiter-4およびProMarsアナログシンセサイザーに使用された。

オリジナルのIBM PCキーボードは内蔵マイクロコントローラとして8048を使用していた。PC/ATではPCのI/Oアドレス0x60～0x63にあるIntel 8255周辺機器インターフェースチップが0x60-0x64にある8042に置き換えられた。キーボードインターフェースを管理するだけでなく、8042はATのIntel 80286 CPUのA20ラインを制御、または80286をリセットするコマンドを送ることができた（80386やそれ以降のプロセッサとは異なり、80286はリセットする以外にプロテクトモードからリアルモードに戻る方法がなかった）。後のPC/AT互換機では8042の機能はスーパーI/Oチップに統合されていった。日本電気PC-9800シリーズでは、キーボード側の8048と本体側の8251AがI/Oアドレス43Hでシリアル通信を行った。。キーボードと本体間のシリアル通信はシャープX1シリーズでも使用された。

かわった使われ方としては、ROMを持たない8035が任天堂のアーケードゲーム『ドンキーコング』でバックに音楽を流すために使われた例がある。
RedBootは、組み込みシステム向けにブートストラップファームウェアとして提供されているオープンソースソフトウェアである。リアルタイムOSであるeCosのHALをベースとしている。

機能 
シリアルやイーサネット経由での組み込みアプリケーションのダウンロードおよび実行
組み込みアプリケーションの開発やデバッグをするためのGDBとの接続機能
Flashイメージの管理やイメージのダウンロード、RedBootの設定のためのインタラクティブなコマンドラインインタフェース
ブートスクリプトによる自動起動
Das U-Bootは、多種のプラットフォームに対応したブートローダである。対応プロセッサ・アーキテクチャは、ARM、、Blackfin、x86、68k、MicroBlaze、MIPS、Altera NIOS、NIOS2、PowerPC、SuperHなどで、主としてワンボードマイコンなどといった組込み開発用の環境で使われているが、シングルボードコンピュータや、近年の電子ガジェット類など製品で使われていることもある。

概要 

ライセンスはGPLである。ビルドに使用するツールはGNUツールチェーンのクロスコンパイラ（例えばcrosstool、the Embedded Linux Development Kit (ELDK)、OSELAS.Toolchain）などで、クロスビルドによってビルドできる。

対応ファイルシステム 
 btrfs
CBFS (corebootファイルシステム)
Cramfs
ext2/3/4
 FAT
 FDOS
 JFFS2
 ReiserFS
Squashfs
 UBIFS
 YAFFS2
ZFS

歴史 
このプロジェクトの源流は、Magnus Damm によって書かれた 8xxROM と呼ばれる 8xx Power PC のブートローダである。1999年10月、Wolfgang Denk はこのプロジェクトをSourceForge.netに移管し、SF.net におけるプロジェクト名の制約（数字で始まる名前が利用できないこと）から、名前を PPCBoot に改名した。PPCBoot Ver 0.4.1 は、2000年7月19日に公開された。

2002年、古いバージョンのソースコードが ARMBoot の名称でフォークされたが、その後は短期間で PPCBoot プロジェクトにマージされた。2002年11月には PPCBoot-2.0.0 がリリースされたが、これ以降は PPC ISA に加えて ARM アーキテクチャをサポートすることを反映する為に名称を変更したため、これは PPCBoot の名前の下での最後のリリースとなった。

2002年11月の U-Boot-0.1.0 (PPCBoot-2.0.0) には、サポート対象にx86プロセッサ・アーキテクチャが追加された。その後に、サポートアーキテクチャは、MIPS32（2003年3月）、MIPS64（同年4月）、Altera NIOS-32（同年10月）、Coldfire（同年12月）、MicroBlaze（2004年4月）が追加された。2004年5月にリリースされた U-Boot-1.1.2 は様々なアーキテクチャを横断し、216種類の異なる基板製品をサポートした。

余談 
「Das U-boot」という名称は、ドイツ語で潜水艦を指し、特に英語圏で原語のまま用いる場合は「ドイツ製潜水艦」を意味する「Uボート」との言葉遊びを成立させる為に、ドイツ語の中性名詞に付与される定冠詞「Das」を付与して命名されている。
株式会社幸大ハイテック（こうだいハイテック）は埼玉県羽生市に本社を置く電子機器メーカーである。大陽工業株式会社から1977年に分社化した。大陽工業を中心とした分社グループの1社である。埼玉県羽生市の大沼工業団地に工場を構える。日本電気の関連が深く、かつてPC-9800シリーズを製造していたこともある。

本社工場所在地
埼玉県羽生市 第一工場、第二工場

関係会社
富士精密株式会社
株式会社トライターム
株式会社ウィーゴ
ソリッドムール株式会社
株式会社サテリット
インテグラン株式会社
株式会社つるかめ総合ケア
丸忠デジタル株式会社
株式会社幸大ハイテック
良友建設株式会社
株式会社ダイチューテクノロジーズ
株式会社富士コスモサイエンス
日本フライトセーフティ株式会社
大陽工業株式会社
サンマレット株式会社
セブンヒルズ株式会社
大金電子工業株式会社
株式会社分社経営研究所
株式会社ニューシステムズテクノロジー
株式会社大昌電子
リコーテクノシステムズ株式会社（英文社名：Technosystems Co., Ltd.）は、かつて存在したリコー製OA機器のメンテナンスからサーバ、ネットワーク機器の販売、設計、構築、運用、保守を行うリコーグループの企業。

2014年7月1日にリコージャパン株式会社に吸収合併され、解散した。

主力製品・事業 
RPサービス事業
ITサービス事業 - システムインテグレーション、ネットワークインテグレーション、ドキュメントサービス

主要事業所 
本社 - 東京都台東区浅草橋5丁目20番8号
全国384ヶ所のサービス拠点を展開

沿革 
1977年（昭和52年）10月 - リコーエレクトロニクスサービス株式会社設立。
1984年（昭和59年）4月 - 複写印刷機の保守サービス会社5社と合併。リコーサービス株式会社（東京）に社名変更。
1985年（昭和60年）7月 - 建設省（現・国土交通省）電気通信工事業の免許取得。 
1988年（昭和63年）4月 - リコーテクノネット株式会社（東京）に社名変更。 
1996年（平成8年）10月 - リコーテレコム株式会社を統合。 
1999年（平成11年）1月 - リコー情報システム株式会社、リコーテクノネット株式会社（大阪）と統合し、リコーテクノシステムズ株式会社に社名変更。リコーエンジニアリング株式会社のネットワーク部門を統合。 
2000年（平成12年）
3月 - 通商産業省認定システムインテグレータ企業認定。
9月 - ISO 14001（国際環境マネジメントシステム規格）を当社単独で認証取得。 
2002年（平成14年）
6月 - ISO 9001認証格付変更（メンテナンス事業分野）。 
10月 - SI事業分野でISO 9001認証を取得。
2003年（平成15年）
1月 - 株式会社オフィス総研を統合。
2月 - ISMS認証基準（Ver1.0）情報セキュリティマネジメントシステム規格認証取得（事業所：本社・越中島）。 
12月 - ドキュメントサービス事業分野でISO9001認証を取得。
2004年（平成16年）12月 - ISMS認証基準（Ver2.0）およびBS7799：PART2：2002認証取得（全事業所）。 
2005年（平成17年）
10月 -
SI事業からITサービス事業分野にISO9001認証範囲を拡大。
リコーグループの国内販売会社32社の保守サービス部門を一本化。
11月 - COPC-2000規格（総合コンタクトセンター）認証取得。 
12月 - 一級建築士事務所の登録。 
2006年（平成18年）
1月 - 宅地建物取引業者免許の取得。 
3月 - 国土交通省　電気工事業、管工事業、建築工事業、とび・土工工事業、内装仕上工事業、塗装工事業の免許取得。 
5月 - みなし登録電気工事業の取得。
8月 - 国土交通省　消防施設工事業の取得。 
2007年（平成19年）3月 - ISMS認証基準（Ver2.0）／BS7799-2:2002をISO 27001に移行。 
2008年（平成20年）9月 - ITマネージド本部にてISO 20000：2005（ITサービスマネジメントシステム規格）認証取得。 
2009年（平成21年）1月 - ISO 14001（国際環境マネジメントシステム規格）をリコーグループ統合認証（1995年12月取得）と統合させて認証取得。 
2014年（平成26年）7月 - リコージャパンに吸収合併され解散。

主要関係会社

関連会社 
株式会社リコー
リコージャパン株式会社
リコーリース株式会社
右田・小杉・スティルカップリング（みぎた・こすぎ・スティルカップリング、Migita-Kosugi-Stille coupling）は、パラジウム触媒の作用により、有機スズ化合物と有機ハロゲン化物とをクロスカップリングさせて炭素-炭素結合を生成する化学反応のことである。スティルカップリングとも呼ばれる。

{ {} \atop {R-X} + R'-SnR3 ->[\ce{Pd\ catalyst}] {R-R'} + XSnR3}
(R, R' = aryl, alkenyl, alkynyl, etc.,  R”= n-butyl etc.,  X = I, Br, OTf, etc.)

この反応の特長としては、ほぼ中性で進行する、官能基許容性が高い、などの点が挙げられる。トルエン、N-メチルピロリドンなどを溶媒とし、加熱を必要とすることが多い。基質として用いられる有機スズ化合物（R'SnR”3）では、その置換基の種類により反応性が異なり、一般に、アルキニル＞ビニル＞アリール＞アリル～ベンジル＞＞アルキル　の順に、反応性が低下する。そのため、反応させたい置換基（R'）以外は反応性の低いn-ブチル基を持たせた、トリブチルスズ誘導体（R'Sn(C4H9-n)3）が通常用いられる。

右田・小杉・スティルカップリングは、1970年代後半、右田俊彦、小杉正紀らのグループ、ジョン・ケネス・スティルらのグループにより、それぞれ独自に発見された。その後のスティルらによる展開を経て、一般性の高い炭素-炭素結合生成法として広く用いられるようになった。

一般的な反応機構を右図により説明する。有機ハロゲン化物 3 への0価のパラジウム 2 の酸化的付加による有機パラジウム中間体 4 の生成、ハロゲンと有機スズ化合物 5 との配位子交換（見方を変えればトランスメタル化）による 7 への変換、最後に還元的脱離によりクロスカップリング生成物 8 が得られる。この還元的脱離のときに0価のパラジウム 2 が再生し、触媒サイクルが形成される。用いるパラジウム化合物が+2価の場合、 1 は反応初期に0価に還元され 2 の形となった後に触媒としてはたらく。

有機スズ化合物について
有機スズ化合物は、スズ－炭素結合の分極がそれほど大きくないため、水や空気などに対して比較的安定である。有機スズ化合物は、対応するグリニャール試薬や有機リチウムなどに、塩化トリブチルスズを作用させるトランスメタル化により調製されることが多い。右田・小杉・スティルカップリングの反応後は、生成物にともない、副生物（R'3SnX）が生じるのだが、R'がn-ブチル基の場合、生成物との分離が困難、かつ悪臭を持つために問題となる。この対処法として、反応後にフッ化物塩の水溶液を加え、不溶性沈殿として分離する手法が広く行われている。
東急デハ60形電車（とうきゅうデハ60がたでんしゃ）は東京急行電鉄の軌道線（旧・玉川電気鉄道線）で使用されていた電動車である。

概要
1938年、玉川電気鉄道が東京横浜電鉄に吸収合併された後、31号形の鋼体化による初の新形式車がデハ60形の前身、71号形で、1939年に合計5両が川崎車両で新造された。

前身となる玉川電気鉄道31号形は、1925年に現在の世田谷線区間である三軒茶屋駅 - 下高井戸駅の開通に伴い、日本車輌製造と田中車両で新造された木造ボギー電動車である。直径710mm車輪を履いた中低床車で、国産台車を履き前後オープンデッキ、集電方式はトロリーポール前後各2本のダブルポール、窓配置は3連窓×4であった。同年蒲田車両で製造され、戦後まで使用された玉電36号形（のちの東急デハ20形電車）も同様の木造車だが、こちらは中引戸付であった。31号形が製造後わずか13年で鋼体化に至った理由は、車体の歪みが他の木造車両に比べ酷かったことによる。

東横71号形は中扉付、すべて1枚引戸、窓配置は点対称のD4D5Dで、大型の二段上昇窓を持ち、運転台窓は中央が広めの変則3枚窓で、集電方式は31号形当時同様ダブルポールであった。大窓と丸みを帯びた車体形状、鋼板屋根は、鉄道線のデハ1000形（東急発足後は初代3000系デハ3500形）や、東京高速鉄道100形（後の営団100形）等、同時期の川崎車輌製に共通するデザインといえる。種車の台車、電機品を流用したため、710mm車輪の中低床、直接制御車であった。

東京急行電鉄（大東急）発足時にデハ60形に改番された。戦後行われた連結総括制御化により、座付自動連結器、間接非自動加速（HL）制御器、非常管付直通制動（SME）化と共にデハ40形との台車交換が行われ、810mm車輪装備により高床化された。1949年に集電方式がビューゲルに、さらに1956年にパンタグラフに変更された。また、車体中央方向に引き込む構造の前後引戸が操作に難があったため、乗務員室方向に引き込む2枚引戸に変更された。

晩年は鉄道線であった砧線用として、鉄道線での運行認可を経て同線は本形式のみで運行されたが、中耕地 - 吉沢間に急曲線が存在するため、玉電標準装備の座付自動連結器では連結運転ができず、続行運転で対処していた。これを解消するため、京急の地下鉄乗り入れに伴う連結器交換で余剰になったK2A形密着連結器が、61･63の非パンタ側、62･64のパンタ側に取り付けられた。ただしこれによる片運転台化は行われず、61+62、63+64の重連の他、玉川・砧両線での単行運転にも引き続き使用され、連結器を使用しないときはカバーを付けていた。残る65も単行専用車として両線で使用された。

1969年5月11日の玉川線・砧線廃止とともに廃車された。廃止に際しての花電車には65号が抜擢され、三軒茶屋-下高井戸間を除く全線を走行した。

廃車後、こどもの国へ全車引き取られ、園内に存在した旧田奈弾薬庫引込線の荷扱プラットホーム付近に5両並べて据え置かれたが、露天で立ち入り自由の場所に置かれたために数年と経たずに荒廃し、後に解体された。
KEIS（ケイス、Kanji processing Extended Information System）は日立製作所が開発した日本語処理システムの名前である。実際上は、『KEIS』という用語は、そのシステム上で使われる漢字コードの事を指していることが多いため、本項ではその漢字コードについて説明する。

概要 
『KEIS』コードは、JIS C 6226-1978もしくはJIS X 0208-1983をGR表現し、その上方に拡張文字を登録した符号化文字集合である。

この文字セットは『基本文字セット』、『拡張文字セット1』、『拡張文字セット3』にそれぞれ分けられ、JIS C 6226-1978もしくはJIS X 0208-1983の第一水準漢字と非漢字が『基本文字セット』、第二水準漢字が『拡張文字セット1』、ベンダ拡張漢字が『拡張文字セット3』に含まれる。これには日立のメーカー定義漢字が含まれる。主に日立EBCDIKと併用される。
JEF漢字コード（ジェフかんじこーど、Japanese processing Extended Feature）は、1979年に富士通が策定した文字コード。同社のメインフレーム『GSシリーズ』、及び、ビジネスサーバ『PRIMERGY 6000シリーズ』において用いられる。

概要 
JIS C 6226-1978をGR表現し、その上方に拡張文字を登録した符号化文字集合である。1983年のJIS X 0208-1983策定に伴い、1984年に若干の修正を加えるも、22組の入れ替え字についてはそのままにした。

主にEBCDICと併用される。

PCの文字体系との連携には、富士通製『Interstage Charset Manager』が必要となる。また、文字変換については、富士通ビー・エス・シー製『F*TRANシリーズ』にて行える。
デハ70形電車（では70がたでんしゃ）は、かつて東京急行電鉄の軌道線に在籍した電動車である。

概要 
東京急行電鉄（大東急）発足後、初の玉川線向け新車として、デハ60形（旧東横71号形）をベースに、1942年から川崎車輛で新造したが、計画では8両のところ、戦時中の資材不足のため6両製作したところで製造停止となり、終戦後の1946年に残る2両が完成した。

前述の通り車体形状はデハ60形に準ずるものの、前後扉が車体中心方向に引き込まれる2枚重引戸となり、狭幅の戸袋窓を設けた。この戸袋窓は、窓枠外周が外板に覆われる、あまり類例の無い形状を持っていた。このほか、屋根上のベンチレータ（通風器）が片側ガーランド形から箱形になり、中央扉のステップ高さは左右扉と揃えている。

当初より重連総括制御を念頭に設計しており、間接非自動制御 (HL) や非常管付直通制動を採用した初の形式となる。ただし、連結器を本設し、連結運転を開始したのは戦後である。

1949年に集電装置をダブルポールからビューゲルに変更し、続いて1956年にはパンタグラフ化、1967年には重連運転での“連結2人乗り”（後述）改造を受け片運転台化、2重引戸の1枚化、全扉の自動化および車掌の前方監視のため運転台側の車端のみホーム側（外から見た際の左側）隅柱にデハ80形同様の小窓を設け、中央の大窓と左右の細幅窓と合わせて変則的な4枚窓となった。

1969年5月11日の玉川線・砧線廃止後は残存線の世田谷線車両として残り、塗色は鉄道線と同じライトグリーン一色となった後、東横車輛電設で施工した1983年までの更新で、張り上げ屋根、前面を対称4枚窓化、連結面の2枚窓化、ノーヘッダー、窓のアルミサッシ化を施し、デハ80形に似た形状となった。この際、連結器間長（いわゆる全長）や断面寸法、窓寸法、窓割りの一部は元のままだが、車体長、とりわけバンパー部分を除く長さを延長しており、その他各部の造作が原型とは著しく異なる部分が多いことから、種車から流用したのは台枠中梁と台車枕梁程度で、車体そのものは殆ど新造されたものとみられている。とはいえ、デハ80形とともに、内装は木造ニス塗りの壁面と板張り床を保ち、非冷房と相まって東京都内の鉄軌道では著しく異彩を放っていた。

1990年代に入り、鉄道線初代3000系列の全廃により発生したシールドビーム前照灯、42芯ジャンパ連結器等を装備し、前後して制御電源を架線電源からバッテリーに変更（HL→HB化）等を行った。特に前照灯は、前面上部の取付式白熱灯であったものが、前面腰板に2個となり、前面の印象に大きな変化をもたらした。

さらに、台車は東急車輛製造が新規製造したTS332に交換し、駆動装置は平行カルダンとした。この台車は本来、阪堺電気軌道モ701形用の台車をベースとした660mm車輪を持つ低床台車であり、高床車体に合わせてスペーサーを挿入して使用した。

これら幾多の改造により長年使用していたが、高床ステップ付き、冷房無しといった旅客サービス上のネックはそのまま存置したため、これらの点は改善することなく、300系の新造に伴い、他の在来車と共に2000年末までに全車を廃車した。台車は交流誘導電動機に交換・整備のうえ、300系に流用した。多くは雪が谷検車区上町班の検修庫内で解体したが、作業の手順上、78号は85号とともに東急車輛製造に搬入した。しかしこれも後に解体したため、現存車はない。

参考：連結2人のり 

玉川線・砧線では、連結運転の際運転士と車掌のほか、連結部にも運賃収受、扉扱いのためさらに2名の乗務員を配していたが、1967年よりこれを合理化するため、扉自動化と、列車最前・最後部扉を乗車口、各車中央、連結寄り扉を降車口とする乗降扉分離を行い、乗務員2名運行を可能とした。このシステムは、運賃収受と乗客流動の面に限って言えば、手法的には前乗り後降りのワンマン車を背中合わせにしたものといえる。東急ではこれを“連結2人のり”と称した。

改造対象となったのはデハ70形全車と、デハ80形81 - 84、デハ150形全車、デハ200形全車である。このうち、デハ70・80形は全車片運転台としたが、デハ150形は営業運転不能ながら連結部に乗務員室を残していた。また、デハ200形は軽微な改造にとどまっている。すべて“連結2人のり”と表記した標識を取り付けた。

玉川線廃止後はデハ200形を全車廃車した一方、デハ80形85・86が両運転台のまま同改造を受け、検査予備車等として使用した。後年の更新で、“連結2人のり”の標識を撤去し名称としては消滅したが、全車を300系に置き換えた現在でもこの方式を踏襲している。ただし、現在の世田谷線では車掌の職制を廃止し、運転士が扉扱いと安全監視にあたり、後部乗務員室には車掌に代わり運賃収受と旅客案内業務のみを行う案内係が乗務している。2006年現在すべて女性職員が案内係業務を担当するが、早朝深夜にはこれを警備会社のガードマンが代行している。
京王電気軌道500号電車（けいおうでんききどう500ごうでんしゃ）は、現在の京王電鉄京王線に相当する路線を運営していた京王電気軌道が、1931年（昭和6年）に製造した電車である。

概要
1931年（昭和6年）3月に御陵線を開業させた際、雨宮製作所で貴賓車500号として製造された。当時京王電軌の最新車両は150形であり、一気に飛んだ番号が与えられている。他社でも貴賓車に500という番号を与えた例はあるが、京王がそれに倣ったのかどうかは不明である。

雨宮製作所はこの年倒産したため、京王電軌最後の雨宮製車両である。

車体 
前年までに同社で製造された110形・150形同様の半鋼製車体の14m車であるが、屋根は初めてシングルルーフを採用した。側面の窓配置は新宿側からdD222122Dd（D：客用扉、d：乗務員室扉、数字：窓数）で、すべての窓上にアーチ状の飾り窓があった。側面中央の"1"の部分にはトイレが装備されている。乗務員扉の設置は京王電気軌道では当車が初かつ唯一である。貴賓車として他の車両とは違い、濃い緑色の車体色と真鍮鋳物の縁付の車号を装備していた。

また当時の京王電軌は、新宿駅付近などに道路上に軌道を敷設した併用軌道区間があったため、本形式もその例にもれず、軌道法の規定に則り、車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網、客用ドアはステップが1段、更に路面区間用低床ホーム対応の可動ステップ1段を装備していた。

主電動機 
京王線中型車共通で、イングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社が設計したDK-31を東洋電機製造でライセンス生産した、TDK-31Nを各台車1基ずつ、吊り掛け式で搭載する。歯数比は64:20=3.20である。

制御器 
HL電空単位スイッチ式手動加速制御器を搭載する。150形の一部と同じく三菱電機製で制御段数は直列5段、並列4段で弱め界磁は搭載されていない。

なお、制御電源は架線からの600V電源をドロップ抵抗で降圧して使用する。このため本形式は電動発電機等の補助電源装置を搭載せず、前照灯や室内灯もドロップ抵抗の併用や回路を直列接続とするなどの処置により600V電源で動作するようになっている。

ブレーキ 
他車と共通の非常弁付き直通ブレーキ (SME) を搭載する。

台車 
150形でも採用されていた、釣り合い梁式台車である雨宮製A-2を使用している。

集電装置 
1形が装着したウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製パンタグラフのコピー品である、三菱電機製S-514菱形パンタグラフを1基、新宿側に搭載する。

沿革 
せっかく用意された貴賓車であったが、実際には中央本線に東浅川駅が開業したことにより皇族の利用はほぼなかった。記録では照宮成子内親王が女子学習院在学中に聖蹟記念館を訪れる際に利用されたなど、１，2回程度であったとされる。そのため1938年（昭和13年）にはトイレ部分へ扉を増設して3扉化し、室内もロングシート化改造されて一般車に格下げされた。この改造で京王初の3扉車になった。もともと窓配置は前後非対称だったため中央扉は車体中央になく、新宿側よりdD222D22Ddとなっている。

1944年の京王電軌の東京急行電鉄（大東急）への合併により、京王は車番を2000番台とすることになり、元車番に2000を加え、デハ2500形2500となった。

戦災復旧 
1945年5月25日の東京大空襲でデハ2500は焼失した。その後焼損したまま高幡不動検車区で休車になっていたが、京王分離（1948年6月）後の1949年（昭和24年）に、他の被災車6両とあわせて車体を桜上水工場で解体して台枠を日本車輌製造東京支店に送り、同社でその台枠を用いて車体を新造して復旧した。新造された車体は他の6両とほぼ共通の設計で、窓配置はdD4D4D1となり、貴賓車時代の姿は全く失われている。7両の復旧車の中で唯一新宿向き片運転台車であった。

当時京王線では3両編成対応工事（三編工）として、在来車はブレーキシステムをSME直通ブレーキからAMM自動空気ブレーキへ変更、ドアの自動化などの工事が行われていたが、デハ2500は復旧時にブレーキ装置は元空気だめ管式自動空気ブレーキ（AMM-R）に変更し、ドアエンジンも装備していた他、パンタグラフもPS13に変更していた。

スモールマルティー(t)への改造 
京王線1500V昇圧への準備が進められる中、本形式も含め中型車は昇圧工事の対象外となった。そして新造される2010系の付随車「スモールマルティー」 （○の中に小文字t。以後(t) と略す）に改造するという施策が始められた。

この改造は戦災で車体を新造していた車両から始められ、デハ2500も1960年（昭和35年）3月に電装解除・運転台撤去などの改造を受けて2010系の付随車(t)サハ2503となり、同じく戦災復旧車のデハ2305を改造したサハ2553と共に、新造されたデハ2013・デハ2063と4両編成を組んだ。

デハ2500　→　サハ2503

終焉
(t)に改造された車両は、昇圧後2700系改造の付随車「ラージマルティー」(T) に代替され廃車されていったが、サハ2503は車体を戦後新造して復旧した車体の新しい車両であったことから、代替は最後の1968年（昭和43年）12月となった。廃車後は解体処分されている。
京王電気軌道501形電車（けいおうでんききどう501がたでんしゃ）は、現在の京王電鉄京王線に相当する路線を運営していた京王電気軌道（京王電軌）が1939年（昭和14年）から1940年（昭和15年）にかけて投入した電車である。

車両概説
新造車ではなく、無蓋電動貨車の台枠・電装機器を流用して車体を新造した改造車である。京王電軌で初めて3扉車として登場した。400形より先に登場したにもかかわらず500形とされたのは、「1両当たり主電動機2個装備の改造車」という点で共通性のある、元貴賓車500号と共通性を持たせるためとされる。

1939年に改造された501の種車は、1926年（大正15年）に雨宮製作所が製造した無蓋電動貨車101で、1940年に改造された502 - 504の種車は1929年（昭和4年）に、新潟鐵工所で製造された無蓋電動貨車102 - 104である。後述するように性能上の違いはないが、新造した車体は種車から台枠を流用していて各部の長さに差異があること、さらに501の車体は木南車輌製造、502 - 504は梅鉢鉄工所で製造されたために形態にも差異があることから、502以降を別形式のように扱うこともある。

車体 
125形以降と同様に14メートル級車体・屋根上にガーランドベンチレーターを配置・側面窓は2段上昇窓を採用している。当初から3扉車として作られたため、窓配置は1D4D4D1と前後対称になったほか、窓幅自体も拡大している。ドアの幅は続いて登場する400形と異なり、両端が1,100mm、中央扉は1,200mmと中央扉が大きくなっている。

当時の京王電軌は、新宿駅付近などに道路上に軌道を敷設した併用軌道区間があったため、本形式もその例にもれず、軌道法の規定に則り、車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網を装備していた。客用ドアも低いホーム用に両端のドアはステップが1段、更に路面区間用低床ホーム対応の可動ステップ1段を装備していたが、中央扉はどちらのステップも装備していない。ドアは手動扉であるが、ステップは別途ステップエンジンを持っていた。

501と502 - 504には次のような形態の違いがあった。

 501の車体は300形同様にシル／ヘッダーの部分などにリベットが残っているが、502 - 504は全溶接構造でリベットがない。
 台枠を流用した種車の前面カーブが異なっていたため、501の方がカーブが深い。
 正面窓3枚が501はすべて1枚窓で、502 - 504は中央（運転台の窓）以外は2段窓になっている。
 屋根上のベンチレーターが501は1列、502 - 504は2列。
 502 - 504は車体中央部の裾から、電動貨車時代からのリベットで補強した台枠が露出している。

主電動機 
種車は京王線中型車と同様に、イングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社が設計したDK-31を、東洋電機製造でライセンス生産したTDK-31Nを吊り掛け式で搭載していたため、そのまま流用している。モーターは各車2個装備である。

制御器 
HL電空単位スイッチ式手動加速制御器を各車に搭載する。501は1型や110形と同じくウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製で、502 - 504は125形や300形と同じく三菱電機製を搭載、どちらも制御段数は直列5段、並列4段で弱め界磁は搭載されていない。

なお、制御電源は架線からの600V電源をドロップ抵抗で降圧して使用する。このため本形式は電動発電機等の補助電源装置を搭載せず、前照灯や室内灯もドロップ抵抗の併用や回路を直列接続とするなどの処置により600V電源で動作するようになっている。

ブレーキ 
連結運転を実施するため、中型車共通の非常弁付き直通ブレーキ (SME) を搭載する。

台車 
種車から流用しており、501は1形や111と同じく雨宮製作所の板台枠リベット組立てによる釣り合い梁式台車A-1を、502 - 504は同時期に製造された155 - 160と同じく雨宮製のA-2を装備している。

集電装置 
種車から流用しており、1形が装着したWH社製パンタグラフのコピー品である、三菱電機製S-514菱形パンタグラフを1基、新宿側に搭載する

沿革 
1943年（昭和18年）に4両とも片運転台化された。501は新宿向きの運転台を残し、502 - 504は八王子向きの運転台を残した。1944年（昭和19年）の京王電軌の東京急行電鉄（大東急）への併合により、京王電軌の車両は番号重複を避けるため旧番に+2000することとなり、デハ2501 - 2504となる。

戦災復旧 
1945年5月25日にデハ2501が空襲で、1946年1月16日に桜上水工場の火災でデハ2502が焼失した。2両とも焼損したまま高幡不動検車区で休車になっていたが、京王分離（1948年6月）後に他の被災車6両とあわせて車体を桜上水工場で解体し、台枠を日本車輌東京支店に送って新造車体を構築するという手法で1949年5月に復旧した。この際デハ2501も八王子向き先頭車となった。

新造車体は左側半室運転台で、乗務員室扉が設けられていた。また後述する長編成化を見据え、ブレーキ装置を元空気だめ管式自動空気ブレーキ（AMM-R）に変更し、ドアエンジンも装備していた他、パンタグラフもPS13に変更していた。

長編成化対応工事と「スモールマルティー」化 
非戦災車の2両もヘッドライトの屋根上への移動や、方向幕の廃止、両端扉のドアステップの撤去、パンタグラフのPS13への変更が順次進められ、1950年（昭和25年）から1951年（昭和26年）にかけては、ブレーキシステムをSME直通ブレーキからAMM自動空気ブレーキへ変更、制御連動式ドアエンジンを設置するなどの3両編成対応工事（三編工）が施工された。

そして京王線1500V昇圧への準備が進められる中、中型車は昇圧工事の対象外となった。当時昇圧と同時に新宿 - 初台間の地下化など設備投資が求められていた京王の財政事情から、これらの車両の一部は一時的に2000系・2010系の付随車「スモールマルティー」（○の中に小文字t。以後 (t) と略す）として使用するため改造が行われることとなり、1959年（昭和34年）11月に入線したデハ2011 - 2061、デハ2012 - 2062の間に組み込む車両として、デハ2501 - 2503が1960年1月に電装解除・運転台撤去のうえデハ2010系の中間車となった。

 デハ2501　→　サハ2501
 デハ2502　→　サハ2551
 デハ2503　→　サハ2502

唯一電動車として残ったデハ2504は番号重複を避けるため、同年4月にデハ2307に改番されてデハ2300形に編入された。

終焉 
デハ2307は、前照灯を取り付け式2灯化するなどして電動車として活躍を続けたが、2010系用の新造サハであるサハ2573が更新扱いで新造され、1962年（昭和37年）12月に廃車となった。

(t)となった3両は1968年（昭和43年）12月まで活躍し、2700系を改造した「ラージマルティー」（○の中に大文字T）に代替されて廃車となった。最晩年のサハ2501は老朽化した台車を、廃車された(t)のうち元デハ2200形・2300形が装着していた、汽車会社製弓形イコライザー型台車KS-3に交換していた。
アルファスルホ脂肪酸メチルエステル塩（アルファスルホしぼうさんメチルエステルえん）は陰イオン系界面活性剤の一種で、α位にスルホ基を持つ長鎖アルキルカルボン酸エステル (示性式CH3(CH2)nCH(SO3Na)COOCH3) である。α-SF もしくは MES と略称される。代表的なアルキル鎖長は C14 と C16 である。

C14： 2-スルホテトラデカン酸 1-メチルエステル ナトリウム塩 (上記の示性式で n = 11)、CAS登録番号　[4016-22-2]
C16： 2-スルホヘキサデカン酸 1-メチルエステル ナトリウム塩 (n = 13)、CAS登録番号  [4016-24-4]
C16MES の人体安全性および環境安全性は日本国がデータをまとめ、OECD HPV 初期評価会議に上程された。OECDでの審査の結果、人健康、環境のいずれも問題なしと結論されている。上記の報告書で示されている厚生労働省実施の試験報告はインターネット上で閲覧可能である。
テキスタイルデザイナーとは、服飾またはインテリア（乗物の内装を含む）用途のテキスタイル＝ファブリック（布地・織物）をデザインするデザイナーのこと。染織全般においての専門家とされ、染織家とも呼ばれる。糸選び、配色、図柄、加工方法、質感等、加工前の素材布において「織り」と「染め」の幅広い範囲に及ぶ意匠を行う。

繊維の撚り方や、組織そのものを選んだり作ったりする場合もあり、川上に近くなるほど、そういった内容の仕事がメインとなる。
基本的には、素材の良い所を活かしてトレンドや意図を取り込み、ファッションやインテリア等に適応させる仕事。一般に企業（アパレルメーカー、インテリアメーカーなど）内のデザイナーであることが多く、独立したテキスタイルデザイナーはまれである。
デザインするテキスタイルの用途により、ファッションデザイナーに近い位置にある場合と、インテリアデザイナーに近い位置にある場合とがある。

日本のテキスタイルデザイナー
榎本真弓（参考情報） - 毛織物のテキスタイルデザイナー。
石本藤雄
鈴木マサル
須藤玲子
南村弾
千代香、茶家（ちょか）とは、鹿児島県の薩隅方言で扁平で、注ぎ口の付いた陶磁器の土瓶、銚子のことである。現在は主に焼酎を温めるために用いる。

概要 
胴は扁平で、上には広い入口があり、蓋が付き、側面に細い注ぎ口が付けられている。上には注ぎ口を通る直線上に蔓が付けられ、ぶら下げたり、注ぎやすい形状になっている。

江戸時代の薩摩国の薩摩焼の土瓶、銚子、急須は、薩摩国を中心に、大隅国、日向国でもこれが民間で広く用いられ、現在の鹿児島県、宮崎県の一部に当たる。直接火にかけても割れない耐久性を持たせた、厚手の黒焼きで作られたため、「黒ぢょか」という言い方も広く使われている。現在の薩摩焼の黒ぢょかは、同じ色肌の猪口（ちょく）とセットで売られていることが多い。

もともとは「薬ぢょか」、「焼酎ぢょか」、「茶ぢょか」など、用途の違いで呼び分けがあった。金属製の鉄瓶や薬罐は「かなぢょか」と呼ばれた。胴の形状が異なり、山仕事の際に用いる大きく丸いものは「山ぢょか」と呼ばれた。

沖縄県では、茶器を含めた土瓶全般がチューカーと呼ばれており、鹿児島などにみられるものと同種の酒器は、特にサキチューカーと呼ばれている。しかし、泡盛には燗をつける習慣がないため、沖縄の酒チューカーは耐熱性がなく、直火にかけて使用することはできない。

焼酎の飲み方 
気温が高い薩摩国では清酒の製造には向かず、芋焼酎が主に作られ、飲まれている。現在も鹿児島県では香りが広がるお湯割りが最も好まれる飲み方であるが、ちょかを使って温める場合は、市販のアルコール度数25度では強すぎるため、先に水で割ってから温めて飲むことが多い。また、焼酎は前日に水を加えてアルコールと良くなじませておく「前割り（さきわり）」をした方が風味が良いとされる。

語源 
名前の由来には、諸説有る。千代香は当て字である。
 注ぎ口がイノシシの牙に似ているためから名前が付いた。猪口の対句。
 中国語の「酒罐」（チュウクワン）、福建語読みで「チュウコワ」が訛った。ただし、これは酒を入れる甕である。
 茶家の心を伝える道具である。

慣用句 
薩摩方言では、日常生活に欠かせないちょかにまつわる慣用句がある。
 ちょかかれ - ちょかだけを背負わせて追い出す村八分。
 ちょかがね - 主婦が傷んだちょかに小銭を隠しておくへそくり。
 えさっぢょか - 口先だけ愛想のいい約束をすること。
タイガーロケッティは、タイガー製作所が1954年から1975年頃まで製造・販売していた模型用固体燃料ロケットエンジンである。

概要 
イギリスで1948年に発売されたJETEXがあり、これが輸入されてロケッティの原型になった。金属製の再利用可能なボディに、中心に穴の開いた円柱状の茶色い固形燃料を詰め替えて使う。

筐体はアルミニウム削り出しやプレス加工で、着脱可能な容器底面をピアノ線のバネ付きストッパーでボディ頂点の窪みに引っ掛けて固定する。容器底面の中央に、点火用導火線を通す穴とガス噴出口を兼ねた直径約1mm程度の穴が空いている。推力の異なるA型とB型の2種類があり、全長5cm程度、直径2cmほど。専用固形燃料（主成分は硝酸グアニジンとされる）の燃焼時間は約20秒。

容器底面の噴出口が何らかのトラブルで詰まった場合は、ピアノ線が変形して内圧により容器底面がボディから引き離されて隙間ができ、安全弁として機能するため破裂などの深刻な事故が起こらないような設計である。ただしそのような、底面とボディの隙間から高速高熱のガスが漏れるような事態になった場合は、燃焼ガスの熱でボディの縁が僅かだが溶けて底面との密閉性が損なわれ、使用継続不可能な破損となる。

製造中止から時代が経過し専用の燃料も入手できないため、飛行を見る機会もほとんどない。しかし、一頃は人気の商品であり相当数が出まわっていたため、また当時の在庫管理態勢のためからか、現在でも稀に古くからあった玩具店の倉庫から「発掘」されてインターネットオークションに出品されたり、そういった、あるいはその他のルートから好事家が入手した実物の写真がインターネット上で見られることもある。

当時の愛好家には科学少年、工作少年が多く、彼らの中には後年、宇宙工学の道に進んだ者もいる。

性能・使い方 
モデルロケットのロケットエンジン（エステスが著名）のような、垂直打ち上げを可能とするような性能を持ったものではない。フリーフライト機などに取り付けて、点火後に手投げなどで発進させ、発進直後の上昇フェーズの間作動させるといった使い方のためのもので、フリーフライトゴム動力機のゴム動力と位置付け的には似たようなものである。

また、特に模型飛行機に限らず「取り付けられる模型なら、何にでも取りつけて利用できる」という汎用エンジンではある。しかし、噴射速度はそこそこ速いが推力は小さいという特性は、推進に対して抗力が大きい自動車模型や船舶模型に付けてもたいした推進は期待できず、前述のように模型飛行機への使用が適切であり、他のヴィークル類への適用は軽負荷で高速なものに限るのが現実的だっただろう（ヘリコプター型模型のローター両端にロケッティ2体をそれぞれ逆向きに取り付けることで機体を上昇させる遊び方などもあった）。中には一種のガスタービンエンジンの可能性を模索した者すらいたこともからうかがえる。

前述の側面を通っている底面固定用のバネは、燃焼中にそれなりの温度に加熱するボディからは浮かされている。これは熱対策で、マウント部を兼ねている。商品には模型に固定するための金属製のホルダーが付属しており、前述のマウント部をそのホルダーに押し込んでボディを取り付ける。

点火には金属芯入りの導火線を用いるが、この金属芯が燃え残ってガス噴出口に詰まると、先に述べた容器破損の原因となりかねない。付属の取扱説明書には、点火直後のガスはまだ熱くないため、燃え残りの金属芯を手で持って引き抜くようにと記載されている。

当時の模型雑誌には、これを2個使った翼端噴流式ヘリコプターの模型も紹介されており、そのセットも販売されていた。

製造中止と国外製品 
プレス加工や加工に手の掛かる削り出しボディながら、最盛期には月数千セットが製造・販売されていたという。製造中止に至った原因は監督官庁からの規制の強化が原因ではなく「オイルショックに因る原材料費高騰のため」とされる。

JETEXは現在でも根強い愛好家団体に支えられている。