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ナハ29000形客車（ナハ29000がたきゃくしゃ）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）に所属していた客車である。2000年（平成12年）から2003年（平成15年）にかけて、貨車からの改造により3両が製作された。

概要 
JR北海道が道内各地で運行するトロッコ列車「ノロッコ号」の編成増強、道内各地でのイベント列車への充当のため、座席にバーベキュー用の調理設備を設けた「バーベキューカー」として企画され、2000年と2001年（平成13年）に各1両（ナハ29001, ナハ29002）が製作された。2003年には富良野線のトロッコ列車「富良野・美瑛ノロッコ号」増結用として、調理設備をもたないナハ29003が製作された。

いずれも、道内で「カートレイン」に使用されていた高速有蓋車ワキ10000形からの改造車である。

形式番号の29000は、バーベキューの主材料である肉（ニク＝29）にかけた語呂合わせで、日本国有鉄道時代に制定された車両称号規程に則ったものではない。

新旧番号対照および改造所、年月日は次のとおりである。
 ナハ29001 ← ワキ10152 NH 2000/10/20
 ナハ29002 ← ワキ10165 GK 2001/07/08
 ナハ29003 ← ワキ10062 NH 2003/06/09

仕様・構造 

車体は貨車時代の側面構造をすべて撤去し、「ノロッコ号」用の車両に準じた形状のポリカーボネート製簡易窓を取り付けている。妻面はプレス加工鋼板の部材を撤去し、旅客車用の貫通路と窓を設けている。ナハ29002では50系客車と同様の 1 m 幅の片開き式客用扉を設けた。台車は種車のものが流用されている。

車内は電気式ホットプレート付のテーブルをはさんだ4人掛けのボックスシートを設ける。座席やテーブルは難燃性の木材が用いられている。当初は炭火の使用も検討されたが、防火上の見地から電気式のホットプレートとされた。このほか、冷蔵ショーケースや手洗い設備の他、電源装置や非常口も設けられた。各種設備の配置はナハ29001とナハ29002で異なり、外観には大きな差異がある。

車体には"BARBECUE CAR"のロゴと、食材や調理器具をあしらったパターンが描かれている。調理器具の意匠はそのまま車体に貼り付けられている。

ナハ29003では調理設備を設けず、車両中央部に機器室と荷物室が設けられた以外は全て客室とされ、客用扉も設けられていない。テーブル付の4人掛けボックスシートを1600mm間隔で片側7組、合計14組設置し、定員は56名で、側窓は「引き違い式」とされた。屋根には室温上昇を防ぐ耐熱塗料を塗布する。

運用等 

ナハ29001, ナハ29002は釧路運輸車両所に、ナハ29003は旭川運転所に配置された。

ナハ29001が2000年（平成13年）に「狩勝パノラマノロッコ号」としてデビュー。北海道名物のジンギスカン鍋をはじめ、列車でバーベキューを楽しむことのできる車両として、客車ノロッコ編成の中間に併結される他、気動車と併結可能な構造を活かし、キハ40形やキハ141系との併結で運行された。

ナハ29003はトロッコ列車「富良野・美瑛ノロッコ号」の編成車両として、富良野線を主として使用されていた。
また、多客期にはナハ29002が増結車両として、編成に加わることがあった。

種車の製造からおよそ半世紀が経過して老朽化が顕著になったことから、トップナンバーのナハ29001は、2015年（平成27年）3月31日付で廃車となった。また、ナハ29003も2015年度後期に廃車され、最後まで残存したナハ29002も2018年（平成30年）3月31日付で廃車された。

主な列車 
過去にバーベキューカーが連結されて運転されたことがある主な列車を挙げる。

 狩勝パノラマノロッコ号
 厚岸湖バーベキュー号
 塩狩峠さくらノロッコ号（旭川駅 - 名寄駅間）
 増毛ノロッコ号（旭川駅 - 増毛駅間）
 大沼・流山温泉バーベキュー号（函館駅 - 森駅間）
富良野・美瑛ノロッコ号（旭川駅 - 富良野駅間）
国立鉄道博物館（NRM, National Railway Museum）は、イギリス・ヨークにある鉄道博物館である。鉄道車両や鉄道関連資料などが収蔵されており、同種の博物館としては世界最大規模のものである。0系新幹線など、日本の高速鉄道についての展示があることでも有名である。

概要 
現在の国立鉄道博物館は、にあったイギリス鉄道博物館と、ヨーク市内の別の場所にあったヨーク鉄道美術館の収蔵品を引き継ぎ、1975年に現在の場所に開業した。ヨーク鉄道駅に隣接する3つの車両庫を展示ホールとして活用し、100両を超える機関車と、約200両の客車・貨車などの他に数十万もの鉄道関連アイテムが収蔵されている。

鉄道博物館の規模としては世界最大級で、常設展示には王室専用客車（ロイヤル･トレイン）などがあり、毎年75万人もの来場者がある。

博物館への入場は無料であるが、有料パンフレットも発売している。

2004年にはダラムのシルドンに国立鉄道博物館の分館としてシルドン機関車博物館（Shildon Locomotion Museum）が開設された。

2012年12月19日、さいたま市大宮区の鉄道博物館と姉妹館として提携することが発表された。

2016年4月28日、京都鉄道博物館との姉妹提携継続調印式が行われた。

ステーション・ホール 
（Station Hall）
展示されている車両はほとんどがかつてイギリスの鉄道で使用されていたものである。

グレート・ホール 
（Great　Hall）
日本の西日本旅客鉄道（JR西日本）から2001年に寄贈された0系新幹線が展示されており、車内では新幹線を紹介するビデオが放映されている。
その他にも時速126マイル（202.4キロ）の世界記録を出した蒸気機関車マラード号や、イギリスで製造されたのち中華民国に輸出され、1981年に中華人民共和国政府から寄贈された蒸気機関車KF7形が展示されている。

ザ・ワークス 
(The Works)
修繕庫と展示室からなる。またウェアーハウスという展示室では、プレート、サボ、機器類といった小物類が展示されている。
ヨーク駅を発着する列車を眺められるバルコニーもある。

サウス・ヤード 
(South　Yard)
アトラクションとしては、「roadtrain」というヨーク大聖堂から美術館までの徒歩20分の距離を走るミニ鉄道がある。また、2006年には、「ヨークシャーホイール」と称する観覧車が開業したが、2008年に営業を終了した。

アクセス 
 ヨーク駅からすぐ
高畠ワイナリー（たかはたわいなりーtakahata winery）は、山形県東置賜郡高畠町にある高畠ワインの製造工場である。

沿革 
 山形県産のぶどうを原料とする地場ワインの製造と販売を目的に、平成2年9月、南九州コカ・コーラボトリング(株)100%出資の関連企業として設立された高畠ワインの製造工場。見学も可能。

工場見学 
入場無料
見学時間
4月 - 11月 : 9:00 - 17:00
12月 - 3月 : 9:00 - 16:30
駐車場
大型バス20台、乗用車300台収容可能

所在地とアクセス 
 山形県東置賜郡高畠町大字糠野目2700-1
 JR高畠駅下車 徒歩約10分。

受賞歴 
「日本ワイナリーアワード（Japan Winery Award）」
 「第2回 日本ワイナリーアワード 2019」 - 五つ星獲得
 「第3回 日本ワイナリーアワード 2020」 - 五つ星獲得
 「第4回 日本ワイナリーアワード 2021」 - 五つ星獲得
 「第5回 日本ワイナリーアワード 2022」 - 五つ星獲得

「日本ワインコンクール（Japan Wine Competition）」
 第17回 2019年（令和元年）金賞受賞
 「高畠ワイナリー バリック シャルドネ 樫樽熟成」（欧州系品種 白）

「デキャンター・ワールド・ワイン・アワード（Decanter World Wine Awards）」
 2021年（令和3年）金賞受賞
 「2017高畠マジェスティック・ローグル・ルージュ」（赤）
株式会社アクシーズは、鹿児島県鹿児島市に本社を置くニワトリの飼育および鶏肉加工食品を製造販売する上場企業。ケンタッキーフライドチキンなどに出荷している。

概要 
1962年に設立し、鹿児島を拠点とした鶏肉製造加工の国内大手として、鶏肉及び鶏肉加工食品を低価格で提供している。鶏の飼育・加工から飼料製造までを含めたすべての工程を自らの企業内でおこなっており、鶏肉製造のための「完全なるインテグレーション(一貫生産)｣を構築している。

1983年には、日本ケンタッキー・フライド・チキン株式会社とフランチャイズ契約を締結し、ケンタッキーフライドチキン及びピザハット店舗のフランチャイズ事業を行っている。
2018年に、日本ハム株式会社と資本業務提携をした。

沿革 
 1962年（昭和37年） - 株式会社伊地知種鶏場設立。
 1999年（平成11年） - 商号を株式会社アクシーズに変更。
 2000年（平成12年） - JASDAQ市場に上場。
 2018年（平成30年）2月23日 - 日本ハム株式会社と資本業務提携。
 2022年（令和4年）4月4日 - 東証JASDAQスタンダードより東証スタンダード市場へ市場変更した。

関連会社 
関連子会社
 株式会社アクシーズフーズ
 株式会社アクシーズケミカル
 錦江湾飼料株式会社
 株式会社南九州畜産
 有限会社求名ファーム
 株式会社アイエムポートリー
 株式会社城山サービス
関連会社
 有限会社南九州バイオマス
一般社団法人家庭電気文化会（かていでんきぶんかかい）は、「家庭電気知識の普及並びに家庭電気機器の発達に寄与し、家庭文化の向上を図ること」を目的として昭和25年4月13日に設立された特例社団法人。経済産業省所管。東京都港区に事務所を置き、中部、関西、九州の三地方に支部を持つ。

会員は、東京電力や関西電力など全国の電力会社やパナソニックや東芝ライテックなどの家電メーカー、関電工やきんでんといった電気設備工事会社など電気事業にかかわりのある企業ばかりでなく、ダイキン工業のような空調メーカー、日本工学院専門学校の図書館、読売テレビ放送や朝日放送といったマスコミ各社など多種にわたる。個人も含めるとその会員数は145にのぼる。

所在地 
〒105-0004　東京都港区新橋2-21-1　新橋駅前ビル2号館

事業内容 
 家庭電気知識の普及に関する資料の収集および刊行物の出版
 家庭電気機器の普及、啓蒙
など4項目

主な刊行物 
刊行物と発行頻度は以下の通りである(平成17年度)。

その他にも「住宅の電気設備推奨基準」などがあり、分電盤を製造するメーカーの製造基準として採用されている。

沿革 
1949年(昭和24年)9月20日　家庭電気文化会設立
1950年(昭和25年)4月13日　社団法人許可取得
高麗笛（こまぶえ）とは、雅楽で使う管楽器のひとつ。吹き物。高麗楽と、国風歌舞の内の東遊で使われる。ただし東遊の場合は、本来東遊笛を用いるところに代わりに高麗笛を用いている。

高麗笛は竹の管で作られ、表側に6つの孔（あな）を持つ横笛である。西洋楽器のピッコロに似ている。音の高さは龍笛より全音（長2度）高い。古典で用いられる音域は、下無（F#5）から平調（E7）で、筒音の断金（D#5）は構造上は出すことができるが、実際の楽曲では用いられない。

横笛
和楽器
雅楽
前近代の日本の朝鮮系文化
スキットルは主にウイスキーなどアルコール濃度の高い蒸留酒を入れる携帯用の小型水筒である。フラスクボトル、ヒップフラスコなどとも呼ばれる。通常は金属製。本来はスキットル型ヒップフラスコ（skittle hip flask）のことだが、日本では蒸留酒用小型水筒の総称になっている。大きな開口部がなく、かつ多くの場合不透明で内部が見えないため、きれいに洗浄することは困難で、醸造酒など、洗いきれなかった残留物が変質する恐れのある飲料を入れるには、あまり向いていない。

歴史 
スキットルという名前の由来は、ボウリングの元となったスキットル（九柱戯、Skittles）というイギリスの遊びで使われる木柱にその形状が似ているためだといわれる。

しかし、スキットルの起源は定かではない。17世紀から18世紀頃にスキットルの素材が木製から金属製に変わった。かつては主にピューターで作られ、現代ではステンレスで作られる。

形状 
旅行先に酒を携行するほか、野外で使用することも考え一般に堅牢なつくりである。形状はさまざまで、内容量も様々である。ズボンの尻ポケットに入れられる湾曲がある平たい形状（丸みを帯びている）が多い。

蓋は通常ねじ蓋で、紛失防止のため本体に接続されているタイプも見られる。容量は200ml前後の物が多いが、入れるものが高アルコール濃度の酒ゆえ、少量で良い場合のために100ml以下のものもある。内容の単位は主にオンスで表記される。

注ぎ口が小さいため、スキットルにウイスキーを入れる際に漏斗が必要になる場合が多い。一緒に携帯できる1オンス（30ml弱）程度のウイスキーカップが付属するものもある。

材質 
ステンレスは錆びにくく、強度もあり、取り扱いが楽である。しかし金属イオンが溶け出して、わずかではあるものの、内容物に金属臭を付けてしまう。ピューターは錫を主体とした合金であり、内容物に金属臭を付けず、比較的錆びやくすみが生じにくいのが長所であるが、金属としては柔らかく、ズボンのポケットに入れたまま座ることで変形するというトラブルがありえ、それをできるだけ防ぐために分厚くするので重くなる。チタンは耐食性と比強度が高いため軽くて高強度なスキットルを作ることができると共に、金属臭が内容物に移らない長所がある。

ガラスはもっとも味に変化を与えないが割れやすく、それを防ぐには分厚く重くなるため、スキットル素材としては避けられることが多いが一部には存在する。また近年は、蒸溜酒販売時の容器として、湾曲がある平たいスキットル型ガラスボトル（ポケットボトル）を採用する商品が増えてきている。
ソウル特別市都市鉄道公社6000系電車（ソウルとくべつしとしてつどうこうしゃ6000けいでんしゃ）は、ソウル交通公社6号線・7号線の通勤形電車。

概要 
1999年1月から2000年11月にかけて8両編成41本（328両）が落成し、2000年8月7日の6号線開業に併せて営業運転を開始した。製造メーカーは601～614編成までが現代精工、615～641編成が韓国鉄道車輌（現・現代ロテム）である。
車体のデザインはソウル特別市都市鉄道公社で標準のものであるが、内装は他形式と若干異なる。シートは片持ち式で、スタンションポールが2本設置されるなどJR東日本209系電車に似た感じとなっている。制御装置は三菱電機製で、2レベルIGBT素子を使用したVVVFインバータ制御（1C4M方式）。現代精工の運転情報管理システム「TCMS」を搭載している。

TCMS(Train Control Management System) 
三菱電機が開発した、JR東日本のTIMS、新潟トランシスのディーゼル車情報制御装置DICSの機能と同様である。
韓国の鉄道車両で使用されていた既存のTIGSを改良をして、向上した伝送速度を持つネットワークシステムを構成した。特に力行・制動指令機能を持つATOと連携された車両の応答性が一層強化された。ワンマン運転時の制御機能一元化もなされている。その他にも故障診断機能・入出庫検査機能などの様々な機能が強化された。ちなみに、TIMSは送信系統の二重化とともに転送速度の向上も可能だが、TCMSは送信系統の二重化は可能でも伝送速度が限定される短所を持つ。

内装の不燃化改造 
2003年の大邱地下鉄放火事件を契機に強化された鉄道車両の難燃基準に沿って、2005年までに内装材改造を完了した。この事業には興一企業株式会社が担当した。
座席はステンレス製のものに変更され、火災警報器と客室非常用インターホンを設置した。本系列の不燃化改造前は非常用ドアコックが扉上部にあったが、他形式と統一するために座席下へ移設した。

韓国産初のVVVFインバータの搭載試験 
609編成は現代ロテム製で韓国産初となる IGBT素子を使用したVVVFインバータを装備して試験運行を行った。しかし、回生ブレーキ効率が落ちやすく、さらに故障も多発していたことから、2005年に既存車両と同一の三菱IGBT-VVVFに改造されたが、現代ロテム製のVVVFインバーターは後に光州地下鉄や大田地下鉄で本採用され、多くの鉄道車両に採用された。そのため、音は後に同社のVVVFインバーターを採用した大田地下鉄1号線と酷似している。

永久磁石同期電動機の搭載試験 
633編成の6633形(6号車)は、現代ロテムが開発した歯車減速式永久磁石同期電動機(PMSM)(230kW)を試験採用し、2019年の9月に累計走行距離が6000kmを達成した。後に永久磁石同期電動機は日本の東芝製であるがソウル交通公社4号線、5号線、7号線、8号線の新型車両で採用されている。

編成表 
ソウル交通公社の編成番号は、4桁の車号のうち号車を意味する百の位を除く3桁で表現する。（例：1号車が6101である編成＝601編成）

配属 
 601~639編成 - 
 640, 641編成 - 道峰車両事業所

写真
ソウル特別市都市鉄道公社5000系電車（ソウルとくべつしとしてつどうこうしゃ5000けいでんしゃ）は、1995年11月15日に営業運転を開始したソウル交通公社5号線用の通勤形電車。

概要 
本系列はソウル特別市都市鉄道公社で初めて製造された車両で、以後に登場する6000系・7000系・8000系の基本設計は本系列をベースとしている。

編成両数は8両である。1994年12月から1996年1月にかけて1次車が、1996年に2次車がそれぞれ製造されている。また、本系列の全車両は、日本の海外経済協力基金（OECF）による借款で製造された。

3次車は河南線延伸に備えて現代ロテムで577～580編成が導入された。

4次車は、1次車の老朽化による置き換えのため2020年6月から2022年6月に宇進産電で製造され、501編成～525編成を置き換える予定。

5次車は、2024年から2025年にタウォンシスで製造され、526編成～551編成を置き換える予定。

仕様

車体構造 
車体はビード付きの軽量ステンレス製鋼体で、5号線のラインカラーである紫色の帯を巻く。先頭車の前面形状は半流線型である。

客用扉配置は全ての車両で片側4か所である。

扉間の側窓は1次車が上部が内倒れ式で開閉可能であったが、2次車は固定式となり開閉できなくなった。ただし、後述する内装の不燃化改造により、1次車も固定式となった。車端部の側窓は1次車、2次車ともに上部が内倒れ式の開閉可能な窓である。

行き先表示器はLED式を採用している。2次車では前面に設置されている表示器の寸法が変更され、サイズが大きくなっている。製造当初は側面にも搭載されていたが、ホームドアの設置に伴い撤去され、韓国の携帯通信事業者のWi-fi端末が設置されている。

3次車は、ソウル市メトロ9号線9000系にベースに製造されている。3次車から非常用扉が廃止されている。

4次車は、従来のステンレス車体からアルミ車体に変更されている。

走行機器など 
制御装置はGTO素子を使用したVVVFインバータ制御を採用した。装置はスイス・ABB製で、1台で主電動機を8台制御する1C8M方式である。主電動機は出力200kWのかご形三相誘導電動機を採用している。

502編成は、機器更新により、7号線SR000系や2号線の2000系3次車と同じタウォンシス製のIGBTの主制御器が搭載されている。

3次車は三菱電機製（現代ロテムIPM）のIGBT素子VVVFインバーター制御と、現代ロテム製のかご形三相誘導電動機を採用している。

4次車は釜山交通公社新1000系で採用された永久磁石同期電動機(PMSM)と、東芝製のIGBT素子VVVFインバータ制御を採用している。ソウル地下鉄でPMSMを採用するのはこの車両が初で、後に7号線、8号線の新車にも同一設計でPMSMが採用されている。5次車はタウォンシス製であるが、4次車との互換性を持たせ、メンテナンス効率を上げるため、独自の制御装置ではなく東芝の制御装置を採用予定である。

ブレーキ方式は回生ブレーキを併用した電気指令式空気ブレーキを採用し、全電気ブレーキ機能を備える。

集電装置（パンタグラフ）は下枠交差式で、5200形と5600形に2基搭載する。台車はボルスタレス式である。

本形式には、宇進産電製の運転管理制御システム「TGIS」が搭載されており、ATO支援によるワンマン運転に対応したシステムを有する。

内装の不燃化改造 
2003年に発生した大邱地下鉄放火事件を契機に強化された鉄道車両の難燃基準に沿って、2005年までに本系列の全車両を対象に内装の不燃化改造を実施した。この改造工事の施工は興一企業とデザインリミット（現・SLS重工業）が担当した。

改造内容は以下の通りである。

座席をモケット張りからステンレス製に変更
車内非常通報装置・火災警報器の設置
扉間の側窓を固定式に変更（1次車のみ、2次車は登場時からこの仕様）

ただし、座席は2010年に不燃性モケット張りのものに再度変更されている。

編成表 
ソウル交通公社の編成番号は、4桁の車号のうち号車を意味する百の位を除く3桁で表現する。（例：1号車が5101である編成＝501編成）

配属 
 501~536編成, 577~580編成 - 
 537~576編成 -

その他

搬入過程 
本系列の高徳車両基地所属車を搬入する際は、以下の手段がとられた。
製造元の現代精工の最寄り駅である新昌原駅（慶尚南道昌原市）から京釜線・果川線・ソウルメトロ4号線・ソウルメトロ3号線を経由し、水西車両基地まで甲種輸送する。
水西駅縦断部と永同大路が交差する地点に垂直搬出口を設け、クレーンで車両を引き上げた後、永同大路に8号線可楽市場駅付近へ向かう臨時の車両搬入線を設置。同搬入線などを経由し、高徳車両基地まで回送した。

編成替え 
2018年6月に傍花車両事業所で発生した火災の影響で、529編成の先頭車の5029が使用不能となり、故障のため休車中だった518編成の5018と取り換える措置が取られた。
旧5029（2台目5018）を含む518編成は、2020年5月24日に復帰のため試運転が行われたが、傍花駅で発生した脱線事故の影響で再び休車となった。その後2022年2月をもって廃車となった。
株式会社新紀元社（しんきげんしゃ）は、東京都千代田区に本社を置く日本の出版社。出版社コードは7753。

概要 
設立は1982年（昭和57年）3月4日。設立当初はパソコンの解説書を主に出版しており、テレビ番組『パソコンサンデー』のテキストなども手掛けていた。

1980年代後半よりファンタジー関連書籍およびテーブルトークRPG関連書籍の発行を始める。『Truth In Fantasy』シリーズに代表される「ファンタジーゲームに出てくる用語やアイテムなどの元ネタを解説する」、いわゆる"ファンタジー関連書籍"のジャンルでは老舗である。日本のロールプレイングゲームの黎明期にはファンタジーゲームに出てくるモンスターや武器などのガジェットの背景がほとんどが知られていなかったため、同社のファンタジー関連書籍が全国のゲーマーのファンタジーへの理解を大いに助けることとなった。

ほぼ同時期から、ファンタジー関連書籍以外に、ミリタリー関連の解説書も多数出版している。これも軍事マニア向けではなくシミュレーションゲームなどの「ゲーマー」向けのライトな解説書であり、ゲーム世代へ向けた解説書籍の出版という基本コンセプトの範疇である。

1990年代後半よりコンピュータゲーム攻略本およびコンピュータゲームやアニメーションのファンブックなど扱うジャンルを広げる。1997年に『幻想動物事典』、2004年に『勇者シリーズメモリアルブック 超勇者伝承』、2005年に『図解 近代魔術』を発行。いずれも幻想事典シリーズ、メモリアルブックシリーズ、F-Filesシリーズとして、シリーズ化されている。2009年に発行した『幻想ネーミング辞典』は、多くの出版社から類似コンセプトの後追い書籍が多数発行された。

近年では上記のジャンルに加えて、ライトノベル、プラモデル製作技法書、テーブルトークRPGのルールブックおよび女性向け書籍の発行も多い。

定期刊行物 
 Role&Roll - テーブルトークRPGサポート誌、月刊、書籍扱い
 スケールモデル ファン - ミリタリー系プラモデル情報誌、隔月刊、書籍扱い
シコルスキー S-92 (Sikorsky S-92) はアメリカ合衆国の航空機メーカー、シコルスキー・エアクラフト社が製作したヘリコプター。日本・ブラジル・スペイン・台湾の各企業が共同開発と分担生産に参加する国際共同事業でもある。1998年初飛行。

概要 
19人乗りの大型汎用ヘリコプターであり、ヘリバスと通称される。技術的にはS-70から発展したものである。日本からは三菱重工業が参加し胴体部分の開発・製造を行っていた。胴体部分の製造はその後、インドの製造会社に移管されている。

1992年頃に構想が出され、1995年から本格開発が開始された。初飛行は1998年12月23日。アメリカ連邦航空局(FAA)の型式証明取得は2002年である。

主ローターの枚数は4枚であり、ローター先端には後退角と下半角が付けられ、振動低減と揚力向上を行っている。後部胴体左右には大型のスポンソンが設けられている。コックピットは並列複座で、グラスコックピットとなっている。

S-70が未だ軍用として大きな需要があることもあって開発は民間向けを優先されているが、軍用型も開発されている。

カナダ軍の哨戒ヘリコプターCH-148 サイクロンとして2004年7月に採用が決定している。対潜装備をはじめとする武装も搭載され、28機が生産される。技術的な不具合により開発は遅延し、当初は2008年から納入開始予定だったが、2015年6月19日に初めて6機が納入される。

また、大韓民国は2005年に大統領専用ヘリとして採用しており、3機が導入された。韓国では他にも韓国海洋警察庁が2012年に捜索救難、緊急医療サービス、海洋警察任務、人員輸送に使用する多目的ヘリコプターとしてS-92を選定。1機目は2014年3月に納入、2機目が2017年に納入された。

アメリカ海兵隊の次期アメリカ合衆国大統領輸送ヘリコプターには、アグスタウェストランドのEH101を基にしたVH-71に選考で敗れる（後に価格高騰のためキャンセル）など、アメリカ軍での一括採用には至っていない。アメリカ空軍の次期救難捜索ヘリコプターにHH-47が採用されたが、シコルスキー社の異議を米会計監査院（GAO）が認めたため、再度S-92とHH-47との選考をやり直すことになった。

2014年5月7日、大統領専用ヘリコプター（コールサイン「マリーンワン」）の後継機の発注先を検討中だったアメリカ海軍は、シコルスキー・エアクラフトを選定したと発表した。これを受けてシコルスキーは、開発済のS-92をベースにFAA認証を受けるための技術開発機 (EMD) 2機、運用試験と評価用のシステム実証試作機 (SDTA) 4機、フライトシミュレータと整備訓練用シミュレータ各1基を2018年までに納入する。型式名VH-92として最終調達機数は21機の予定。

各型 
 S-92A
民間型。民間向け汎用輸送・旅客機型であり、通常19名の乗客を輸送できる。最大で乗客22名分のシートを設置できる。機内容積は広く、LD3コンテナを3個搭載できる。既存のS-92A型を改造し最大離陸重量を向上させたS-92A＋、新規製造時より高出力エンジンを装備し最大離陸重量を向上させながら拡大窓などを装備したS-92B型が開発されている
 H-92
軍用型であり、愛称はスーパーホーク(Superhawk)。アメリカ軍向けにも提案され、エンジンは民間型CT7-8A(2,520shp)に対し、CT7-8C(3,070shp)に換装・強化されている。カナダ軍向けCH-148もH-92の発展型である。

日本での運用 
警視庁航空隊がS-92Aを1機、2011年より運用していたが、2019年10月整備中に格納庫が台風被害を受け水没、その後修理作業を行わず2020年4月に退役している。

性能・主要諸元 

 仕様諸元

 乗員: 2名
 積載量: 乗客19名と操縦席に支援員一名
 全長: 56 ft 2 in (17.10 m)
 主回転翼枚数: 4
 主回転翼直径: 56 ft 4 in (17.17 m)
 全高: 15 ft 5 in (4.71 m)
 円板面積: 2,650 ft² (246 m²)
 自重: 16,600 lb (7.53 t)
 全備重量: 26,500 lb (12.02 t)
 最大離陸重量: 28,300 lb (12.8 t)
 発動機: ゼネラル・エレクトリック CT7-8C ターボシャフト, 3,000 shp (2,238 kW) 2基
 胴体長: 56 ft 2 in (17.1 m)
 胴体幅: 17 ft 3 in (5.26 m)

 超過禁止速度: 165 knots=M0.25 (190 mph, 306 km/h)
 巡航速度: 151 kt, 174 mph=M0.23 (280 km/h)
 航続距離: 800 nmi (920 mi, 1,482 km) (internal fuel)
 実用上昇高度: 13,780 ft (4,200 m)
 円板荷重: 9.8 lb/ft² (48 kg/m²)
 出力重量比: 4.4 lb/hp (2 kg/hp)
デジタルホーン（Digital Horn）は、カシオ計算機が1988年～90年代初期に製造・販売した、音源、スピーカー内蔵のウインドシンセサイザー。CASIO DHシリーズ。

概要

特長 
ウインドシンセサイザーと呼ばれる製品の多くが、自身では音源を持たず外部の音源にデータを送信する「ウインドコントローラー」であったが、DHシリーズは音源を内蔵するだけでなく「小口径ながら高性能のスピーカーを内蔵」しさらには電池駆動が可能だったため、製品単体で演奏できる唯一のウインドシンセであった。

DHシリーズのデザインは、ほとんどのモデルがサックス風の外装だが、DH-280のみヤマハのWXシリーズに似た、角ばったデザインが採用されている。

機能 
ロングトーン時に自動的に付加される（オート）ビブラートやシンプルなキーなど解り易い初心者向けの仕様。全ての機種で半音単位のトランスポーズキーが可能で、DH-500には、ディレイ（リバーブ）,E♭B♭などのインジケーターランプが搭載されていた。

プリセットトーンは、サキソフォン・トランペット・シンセリード・オーボエ・クラリネット・フルートの6音色。DH-280,800には、曲やリズムを内蔵した外部メモリー「ROMパック」が付属しており、カシオトーンと共通の別売ROMパックに交換可。また、MIDI OUT端子を標準装備しており（DH-280以外)外部音源の利用も可能。3電源（単3電池、AC100V、カーバッテリー）方式。

運指 
リコーダーとほぼ同様の「リコーダー類似型運指」と、右手で音階、左手で♯♭オクターブを指定する初心者向けの「カシオオリジナル運指」とが選べる。

シリーズのモデル
 DH-100
 88年5月発売。初代モデル。
 DH-200
 同8月発売。DH-100の色違い。
 DH-800
 9月発売。ROMパック対応。付属：RO-556（4曲+オートリズム16パターン）
 DH-500
 89年6月発売。トランスポーズインジケーター、ブレスセンシビティコントロール（息量センサーの感度調節）搭載。
 DH-280
 11月発売。ROMパック対応。付属：RO-582（5曲+オートリズム13パターン）
冷間始動（れいかんしどう）またはコールド･スタートとは機械用語で、機関、それも主として熱機関（エンジン）や電動機が置かれた環境の気温（雰囲気温度）と同じかそれよりも冷えている状態（冷間時）で、それを始動することを指す。

概要 
冷間始動というと寒冷地や冬期などの外気温が低い条件での始動のみを指すと思われがちだが、機関が周辺環境の温度と同じかそれよりも低温になっていれば、人間が寒く感じるほど外気温が低くなくても機関にとっては冷間始動となる場合がある。

冷間始動では機関そのものの温度が低いため、温間時よりも始動性が一時的に低下する。燃機関が冷えていると、始動に必要な空燃比を得るためには吸気と燃料の供給比率を変えてやる必要が生じるからである。そのため、ガソリンエンジンやケロシンエンジンでは、吸入空気量を減らすチョーク弁や、冷間時のみ噴射燃料を増量するコールドスタートインジェクターの追加、エンジンコントロールユニット（ECU）の制御などで、一時的に空燃比を過濃にする。また、冷間始動時のみ通常とは別の、より燃えやすい（気化しやすい）燃料を供給して、始動性を向上させる場合もある。

熱機関ではそのほとんどの形式において、冷間始動の直後は本格的な運転の前に暖機運転を行なうことが多い。

自動車等での冷間始動 
自動車やオートバイ等に多く搭載されるガソリンエンジンやディーゼルエンジンでは、冷間始動は比較的身近な問題である。例えば温暖な環境にて毎日のように運用される車両であっても、次の運用まで一晩あるいは一日程度の間隔が空けばエンジンが外気温と同程度まで冷えてしまい、次回の始動では冷間始動になり得るからである。

自動車では、チョーク弁が自動化された時期を経て、段階的な排出ガス規制の強化に伴って電子制御式燃料噴射装置が広く普及しており、冷間時にはECUが噴射する燃料を増やす制御を行って始動性の悪化を未然に防いでいる車種がほとんどであり、冷間始動であるかどうかを運用者（運転者）が意識せずにエンジンを始動できることが多い。対してオートバイでは、現在でも手動式のチョークを採用する車種があり、そういった車種では冷間始動であるかどうかを意識しながら始動する必要性が現在でも残っている。

いずれにせよ、冷間始動の直後は暖機運転が必要となるのは、どの自動車やオートバイでも同じである。

極寒地での冷間始動 

冬場の気温が氷点下30度以下にも達する北欧やロシア、中国東北部やカナダなどの国の自動車や、或いは氷点下60度をも超える南極で運用される雪上車では、冷間始動をスムーズに行うためにと呼ばれるカーヒーターをエンジンの冷却水経路に組み込んで、エンジンを停めている間はこのヒーターに通電しておく事が一般的である。極寒地では不凍液入りの冷却水はおろか、(特に低質な鉱物油の場合)エンジンオイルすらも凍り付いてクランクシャフトが回らなくなってしまう事があり得るからである。同時に、バッテリーヒーターと呼ばれる電熱器で鉛蓄電池を予熱する事も行われる。氷点下18度で鉛蓄電池は常温の40%まで始動能力が低下する為である。ディーゼルエンジンの場合は軽油の凍結にも注意する必要があり、日本国内では冬の東北や北海道へ赴く際には寒冷地仕様の軽油であるJIS3号(凍結温度-20度)又は特3号(同-30度)の給油を行う必要がある。

ブロックヒーターはカナダ人のにより、1940年に鋼管の廃材と電熱線を使った簡易な予熱装置として発明され、後述の冷間始動前の予備作業が必要無くなるとして好評を得て、彼の周囲の市民を中心に細々とした販売を行なっていた。その後フリーマンは1947年にシリンダーヘッドボルトを取り換える形で装備できるヘッドボルトヒーターの試作品を完成させ、1949年には米国特許を取得して彼が興した会社から市販が開始された。ヘッドボルトヒーターはシリンダーブロックを直接予熱するものであったが、現在はシリンダーブロックの冷却水経路に繋がるコアプラグを外して取り付けるものや、エンジンとラジエーターの間のホースに割り込ませる形で取り付ける形状のものが主流である。このような電熱器を用いた予熱機器が市販される以前は、カナダでは自動車に乗った後はエンジンオイルを抜いて夜間は暖炉の利いた室内へ保管し、翌日の午前中にエンジンへ再び注ぐ。更に始動前には暖炉の焼けた石炭をエンジンの下に敷き、インテークマニホールドに熱湯を掛けるなどの作業が必須という状況であった。

同時期の大日本帝國、特に満洲国ではハクキンカイロが内燃機関の予熱に用いられた。ハクキンカイロの発熱作用は燃焼とは異なるプラチナと石油の触媒反応の為、原理上は揮発油を用いる内燃機関でも気化した燃料に引火する危険性は低く、予熱にも利用ができる。実際に戦前に満州に駐留する日本陸軍が使用していた国産軍用トラックは、氷点下30度にも達する冬の朝はオイルパンの下に練炭コンロを置き、キャブレターにハクキンカイロを括り付けてエンジンの予熱を行う必要があった。一方で、同時期のフォードやシボレーのトラックはそのような作業を行わなくても始動が出来たともいわれる。
Tu-119とは、ソビエト連邦の航空機設計機関であるツポレフ設計局がTu-95爆撃機を元に開発を進めていた原子力推進航空機の実験機である。

従来型の航空機を原子力推進に改造することを目的に開発されたものであるが、実際に製造された機体は前段階の実験機であるTu-95 LALのみである。

概要 
1950年代から60年代にかけて、世界各国であらゆる分野で原子力の利用が研究されていたが、ソビエト連邦においても原子力推進航空機の研究が進められた。原子炉は少量のウラン燃料で長期間の稼働が可能なため、一旦離陸した後は燃料を補給することなく超長時間の飛行が可能で、特に長距離戦略爆撃機をこの方式とすれば、ソビエト領内から離陸した後は地球上のあらゆる地点に到達可能となり、全地球規模の攻撃範囲を確保できる有力な戦略兵器となる、として重要視されることになった。

1955年8月12日には連邦閣僚会議において計画の開始が指令され、翌1956年3月にはツポレフ設計局がこの計画における試作機の担当として任命された。一連の計画において最初の原子力推進航空機として開発される機体には"Tu-119"の制式名称が与えられ、Tu-119は原型のTu-95が4基のターボプロップエンジンを搭載しているのに対し、従来型の2基の石油化学燃料駆動のクズネツォフ NK-12 ターボプロップエンジンに加えて熱核ジェットエンジンであるクズネツォフ NK-14を2基搭載する複合動力機である。NK-14は、胴体内に搭載した原子炉を用いて発生させる熱エネルギーにより取り込んだ外気を加熱して高温高圧の噴気を発生させたものを供給されてこれを用いてタービンを回転させ、高温高圧の噴流を後方に噴射すると共にタービンの軸動力によってプロペラを回転させて推進力を得る、熱核ターボプロップと呼ばれる方式であった。

Tu-119の製造に先立ち、Tu-95の機体に原子炉を搭載した実験機が製作されることとなり、1958年には航空機に搭載できる小型の原子炉として"VVRL-100("が完成し、1958年の夏には地上での稼働実験に成功した。これを受けて、VVRL-100原子炉を主翼基部後方の爆弾倉後部に搭載した機体が既存のTu-95Mより製作され、"Tu-95 LAL"と命名された。この機体は、実際の飛行には原子炉を使用するものではないが、空中で原子炉の稼働と停止が可能であるか、航空機に搭載可能な範囲の重量で施せる放射線防護シールドで乗員への被曝を防げるか、といったことを確認するためのものであった。

Tu-95LALは1961年5月に初飛行し、実際に飛行中に原子炉を稼動させることに成功した。1961年5月から8月にかけて34回の飛行が行われ、一部情報では48時間連続の飛行に成功したとされる。搭載された原子炉には液体ナトリウム、酸化ベリリウム、カドミウム、パラフィンワックス、鋼板といった材質で構成された放射線防護シールドが施されており、乗員が原子炉の発生させる放射線から生存できることも確認された。

こうして「航空機に実用的に原子炉を搭載することは可能である」との結論を得たとされているが、放射線の防護性能が十分であったかどうかについては疑問もあり、乗員は連邦航空機生産省と空軍から派遣された者が担当していたが、実験に参加した乗員12名のうち大半が数年のうちに死亡し、1990年代まで生存していたのはわずか3名だったという。

Tu-95LALの成功を受けてツポレフ設計局では実際に熱核エンジンを用いるTu-119の製作に取り掛かり、1964年にはTu-95から改造された試験機が、1965年には完全新造の機体が完成の予定となっており、新造機はTu-95の旅客機派生型でより太い胴体部を持つために内部容積に余裕のあるTu-114の機体設計を基にするものが提案されている。また、複合動力機としての試験が成功した後には、エンジンを全てクズネツォフ NK-14に変更する計画も立案されており、これは当時実用化と配備が進められつつあった原子力潜水艦に対抗するための長距離対潜哨戒機としての運用を想定したものであった。

しかし、コストと環境問題（墜落事故が発生した場合墜落地点を含む広範囲を放射性物質で汚染する危険性がある）を理由に開発が縮小され、更に大陸間弾道ミサイルの実用化によって高価で複雑かつ危険な原子力航空機の開発は不要になり、計画全体が縮小された後、1966年8月には計画中止となり、Tu-119の実機は製作されないままに終わった。

備考 
 アメリカ合衆国も原子力推進航空機であるX-6実験機を開発しようとしており、Tu-95LAL同様に原子炉を実際に搭載した実験機であるNB-36Hを製作している。しかし、ソビエト同様に実用化する価値がないとして計画は中止された。
 西側諸国の情報筋はソビエトが原子力推進航空機を開発していることを把握していたが、本機の存在を把握しておらず、別の試作爆撃機を誤認していた。

脚注・出典

注釈
一般社団法人電子情報通信学会（でんしじょうほうつうしんがっかい）は、電子・情報・通信の三分野を取り扱っている学会である。略称は IEICE。

日本学術会議協力学術研究団体。事務局を東京タワー近くの機械振興会館内に置いている。

概要 
1911年（明治44年）、逓信省電気試験所第2部に第2部研究会が誕生したのが始まりである。その後、電信電話研究会（1914年）、電信電話学会（1917年）、電気通信学会（1937年）、電子通信学会（1967年）を経て、1987年に電子情報通信学会となった。

会員数は、名誉員を含む正員24,816名、学生員4,517名、特殊員294組織および維持員124組織であり（平成29年3月末現在）、大規模な学会である。

電子情報通信学会は、電気学会、情報処理学会、照明学会、応用物理学会および映像情報メディア学会とともに電気系6学会の1つで、イベントなどの参加費等の会員待遇などに関し、相互に会員に準ずるような設定等がある場合などがある。

電子情報通信学会は、本会の論文誌や研究会などの論文を検索できる文献検索システム IEICE knowledge Discovery (I-Scover)を提供している．

機関誌 
毎月、「電子情報通信学会誌」を発行し、会員に送付する。

更に、「Fundamentals Review」、「通信ソサイェティマガジンB-Plus」、「情報システムソサイェティ誌」、「電子情報通信学会論文誌」、「IEICE Transactions」、「NOLTA」、「ComEx」、「ELEX」を発行する。

学術講演会

総合大会 
毎年、３月に４日間に渡って、総合大会を開催する。

 2022年3月15日から3月18日にオンライン開催される。

ソサイェティ大会 
毎年、９月に４日間に渡って、ソサイェティ大会を開催する。

歴代会長

フェロー 
フェローとは、学会への貢献が大でかつ学問・技術または関連する事業に関して功績が認められる正員に贈られる称号で、2000年より選出がはじまった。2020年末で928名に贈呈されている。

ソサイエティ 
 基礎・境界ソサイエティ
 NOLTAソサイエティ
 通信ソサイエティ
 エレクトロニクスソサイエティ
 情報・システムソサイエティ
 ヒューマンコミュニケーショングループ

研究会
ISOの3166-2規格の内、KHで始まるものの一覧。カンボジアの区域(州、首都)のコード。最初のKHはISO 3166-1によるカンボジアの国名コード。

コードの一覧 

クメール語のラテン文字化は、以下の表記法である。
Khmer BGN/PCGN 1972
Provisional romanization by Geographic Department of the Office of the Council of Ministers [of Cambodia] 1996
九州鉄道100形電車（きゅうしゅうてつどう100がたでんしゃ）は、西日本鉄道（西鉄）の前身事業者の一つである九州鉄道が、1941年（昭和16年）に新製した電車である。

車両概説 
戦中に増加した利用客に対応するため、九州鉄道が1941年に木南車輌製造で製造した車両である。形式称号は200形（落成当初は20形を称した）より若い番号が付与されているが、導入時期は柳河開業に合わせて製造された200形より後である。車体長は1形より少し長い15.6mである。

車体前面は貫通扉付きの3枚窓で、側面は両端部に扉を配置し、扉間に大窓を配するC3-dD6D1の窓配置であった。前面は半流線形とし、屋根は張り上げ屋根としている。

電装品はモ1形の2両固定編成化にあたり制御車に改造されたモ1形1 - 8のものを流用した。

座席はセミクロスシートであったが、導入後間もなくロングシートに改造された。車体両端に半室式運転室が設けられていた。運転室向かいの座席から前面展望が可能であった。

形式 
当初、モ100形101 - 108とク150形151 - 159の17両が製造された。基本はモ100形とク150形の2両編成であったが、制御車に改造される予定であったモ1形8が火災で焼失し廃車となったため、代替としてモ1形と2両編成を組むク150形を1両余分に製造した。

モ100形とク150形は電装品の有無が異なるだけで、車体形状は全く同一であった。

（※これ以降、本項では100形の「モ」「ク」表記は省略する）

運用・改造 
製造当初の編成はモ100とク150の2両編成8本で、159はモ1形16（のち8に改番）と2両編成を組成した。

 c：運転台、M：電動車、T：動力なし制御車（以下同じ）

モ102・ク152は1945年8月8日に筑紫駅近くを下り列車として運転中、米軍機の機銃掃射を受け、多数の乗客が死傷した（筑紫駅列車空襲事件）。

1951年からは輸送力増強のため1形・10形・50形とともに一部の編成を3両固定編成とする大規模な編成組み替えが行われ、以下のような改造が施された。
 モ101・103・104・105：福岡側の運転台を撤去、片運転台化
 モ102・106・107・108：運転台をすべて撤去、中間電動車化
 ク151・154：電装し福岡側の運転台を撤去、モ109・110に改番
 ク152・156・157・158：大牟田側の運転台を撤去

また1形の編成組み替えで余剰となったク159は狭軌台車に振り替えて電動車化したうえで宮地岳線に転出し、モ18となった。

1952年には10形の3両編成化により浮いた木造車のク50形2両を活用し、2両編成2編成が3両編成化された。これによりク153・155は電装して運転台をすべて撤去し、中間電動車化され、モ111・112に改番された。

1954年、モ103・106がカルダン駆動方式の試作車に改造され、台車と主電動機が交換された。この編成は試験終了後の1959年に固定編成を解消し、電動車は台車を20形31編成に譲り、電装解除され制御車ク153・154（各二代目）となった。ク154・156はモ10形と3両編成を組成し、ク153は109編成の制御車ク53と振り替えられた。余剰となったク53は鋼体化改造され車番はそのままに20形へ編入された。

1958年から1960年にかけて、自動列車停止装置の設置に伴って全車とも全室運転台構造に改造された。これにより運転室向かいにあったロングシートがなくなり、側面両端部に乗務員室扉が設置された。

1960年、110編成と編成を組成し、50形のうち最後まで残存した1両（ク54）を鋼体化する際、小倉市（当時）の九州車輌で100形と同じ車体を新製し、ク150形155（2代）として100形に編入した。ク155（2代）は製造当初から全室運転台式となっており、鋼体化以前と同様に110編成と編成を組成した。

1962年、13編成に組み込まれていたク156が600形の制御車に改造され、ク653に改番された。新製された603と2両固定編成を組んでいたが、603は19m車体で全鋼製車体・両開き3扉であったのに対して、100形から改造されたク653は15m車体で半鋼製車体・片開き2扉と全く形態が異なっており、異彩を放った。編成相手を失った13編成の電動車モ13・14は宮地岳線に転出し、モ21・22となっている。さらに1968年にはク154が編成を組むモ11・12ともども宮地岳線に転出し、ク58（2代）となった。

以上の変遷を経て、モ101・102・104・105・107 - 112およびク152・153・155・157・158の計15両が大牟田線に残存した。

1968年以降、101・104・105編成については台枠と主要機器を流用し車体を新製する形で車体更新が実施された。新製された車体は車体形状ならびに各部寸法については原形に忠実に製作されたが、窓上下のウィンドウシル・ヘッダーを廃して前面窓および戸袋窓など固定窓をHゴム固定支持としたほか、側窓が上段Hゴム固定支持・下段上昇式のいわゆるバス窓構造に改められた。その他、客用扉のステンレス扉化・前面貫通扉への行先表示幕設置などが施工された。なお、109・110編成については本格的な更新工事は施工されず、客用扉のステンレス化および行先表示幕新設のみの軽微な改造に留められ、廃車まで原形を保った。

廃車 
600形に編入されたク653は1975年、600形の冷房化の際に廃車となった。100形のまま大牟田線に残った編成は、5000形の導入により1975年から廃車が始まり、1984年までに全廃された。モ109・111は1977年にバラスト輸送用電動貨車モト911・912に改造されたが、1989年に廃車となった。

宮地岳線に転出したモ18・ク58は1977年に大牟田線から313形が転入してきたことにより廃車となっている。
銀粘土（ぎんねんど）は、マイクロサイズまで微粒化した銀と水を結合材（バインダーと呼ばれる）などと混練した粘土状の素材である。銀の融点（961.93℃）よりもかなり低い温度で焼結する特長を持ち、粘土細工を造形する要領で手軽に銀製アクセサリーを作ることができる。

歴史と普及 
焼結性に優れた銀粘土技術は、1991年に世界で初めて日本企業の三菱マテリアルが開発に成功したとされる。特許の公開は1992年である（特開平4-26707、特開平4-66605他）。それまで専門的な技術や多数の工具が必要であった銀製品、とりわけアクセサリー類を作るにあたっての一般的なハードルが低くなり、近年普及を遂げた。日本企業の2社が主に製造・販売を行っている。三菱マテリアルは「PMCシルバー」（Precious Metal Clay の頭字語）という製品名で1992年から一般販売を開始し 、次いで相田化学工業が「アートクレイシルバー」という製品名で1995年から販売を始めた。なおPMCがアメリカでも販売され始めたのは1996年からとなる。、両社の商標は、銀粘土という語句とともに浸透している。また銀粘土に関する特許もこの2社がほとんどを有している。いずれもメーカー主導によるカルチャースクールなどで普及活動が展開されている。また、銀粘土を使ったアクセサリーの作り方についてのガイドブックなども出版されている。

焼結原理 
銀粘土を形成している物質は、マイクロサイズの銀粉末、水分、結合材（バインダー）から成っており、粘土の状態で造形をしたあとに、乾燥させることで水分を蒸発させ、高温で焼くことで結合材が焼失し、純銀粉末を用いた場合、純度99.9%の純銀だけが残るという原理である。その際、焼成時にわずかな収縮を伴う（収縮は銀粘土の形成物質の比率により異なる）。

製造 
アートクレイシルバーの場合、銀粘土を形成する銀素材はリサイクルの側面を持っており、使用済み写真フィルムなどの銀を含有する素材を回収し、焼却・溶解・精製を経て抽出した純銀を使用している。銀粉末と結合材と水で練り粘土状にすることで完成する。銀の含有量は個々の商品によって異なる。上記二社の製品の結合材は有機性のものが使用されており、また、粘土に触れる際の人体への影響などに配慮されている。

加工 
一般的な粘土を扱うように造形し十分に乾燥させたあと、ヤスリなどを使い形を整える。完全乾燥後に焼成する。研磨をすることで銀本来が持つ輝きがでる。
豚積車（ぶたづみしゃ・とんせきしゃ）とは、かつて日本国有鉄道（国鉄）において使われた有蓋貨車の一種である。用途記号は「ウ」。

概要 
主に豚や羊などの背の低い家畜を生きたまま運ぶのに用いられた。豚の生産地と、大都会を代表とする豚肉の消費地は、養豚場の立地条件などもあり離れている。精肉の鮮度を保つため消費地近くで屠殺する必要があり、豚などを生きたまま長距離輸送する需要から製造された貨車である。

家畜車と似ているが、豚積車は床面が上下二段構造となっており、背の低い家畜を大量に積むことができるのが特徴である。また、輸送中の給水や給餌のために付添人が乗車するための付添人室が車端に設けられており、夏場の輸送中、ときどき豚に水をかけることができるよう、付添人室の腰掛の下に水タンクを備えた。側面は通風をよくするため扉部分以外はすかし張りとなっており、家畜が逃げ出さないよう板の隙間には鉄棒が設けられている。冬季の保温のため、窓には蝶番式の戸が設けられており、締め切ることもできた。床板は鋼製であるが、排泄物による腐食を防ぐためアスファルトが塗布されており、清掃の便を図るため中央に向かって傾斜がつけられ、排水口が設けられた。

大正期、豚は籠に入れて家畜車によって運送していたが、輸送効率の関係で放し積みにして運送する必要が生じ、1928年（昭和3年）にワフ20500形（明治44年）有蓋緩急車の改造によって製作されたのが最初である。当初は家畜車に分類され、カ24850形（明治44年）とされたが、同年に実施された称号規程改正により豚積車が制定され、ウ1形となった。その後、1932年（昭和7年）にウ100形、1934年（昭和9年）にウ200形が改造によって製作された。戦後は、1950年（昭和25年）に12トン積みとしたウ300形が当時余剰となっていたトキ900形無蓋車の改造名義で製作され、1957年（昭和32年）にはウ300形の走り装置を2段リンク化したウ500形が製作され、ウ300形も走り装置の改造を行ってウ500形に編入された。

電化製品における三種の神器として電気冷蔵庫が一般家庭に普及し始めるにあわせて、流通業界でも冷蔵倉庫や冷凍倉庫の整備が進み保冷車や冷凍車などの貨物自動車輸送が急速に普及した。このことで鮮度を保ったまま精肉を戸口から戸口へ長距離輸送できるようになり、豚などの家畜は生産地で屠殺される比率が高まった。そのため、昭和40年代以降、冷凍・冷蔵による精肉輸送に押されて需要が減少し、1974年（昭和49年）に廃車となったウ500形を最後に、豚積車は消滅した。