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ヘアメレインは、ベルギーの公共交通事業者であるが運営する路面電車路線で使用されている電車の愛称。同事業者で初となる、車内の一部が低床構造となっている超低床電車（部分超低床電車）で、製造メーカーからはMGT6という形式名も与えられている。

導入までの経緯 
は1991年に設立された、ベルギーのフランデレン地域で路面電車や路線バスを運営する公共交通事業者で、そのうち路面電車路線にはアントウェルペン市電（アントウェルペン）、ヘント市電（ヘント）、ベルギー沿岸軌道（デ・パンネ - クノック＝ヘイスト間）が存在する。これらの中でアントウェルペン市電やヘント市電では長らくPCCカーが主力車両として使用されていたが、老朽化に加えて床上高さが高く乗降時にステップを経る必要がある事からバリアフリーの面で難があり、段差なしで乗降が可能な超低床電車が求められるようになった。そこでシーメンスやボンバルディア・トランスポーテーションなどの鉄道車両メーカーはコンソーシアムを組み、1次車となる45両分の発注を獲得し、以降長期に渡って両社が製造する超低床電車「ヘアメレイン（HermeLijn）」が導入される事となった。愛称の「ヘアメレイン」はオコジョを意味し、導入の際にドゥ・レインによって命名されたものである。

「ヘアメレイン」の開発にあたって結成されたコンソーシアムに参加した企業は以下の通りである。また、車体デザインはアントウェルペンのインダストリアル企業であるエントヴェン・アソシエイツ（Enthoven Associates）が手掛けている。

シーメンスAG - 代表企業。制御システム、回路、空調装置、制動装置の設計・製造を担当。
シーメンスSGP - 台車の設計・製造を担当。
アドトランツ（→ボンバルディア） - 主電動機、駆動装置、制御装置の設計・製造を担当。
ボンバルディアDWA - 車体設計・製造を担当。

概要 
「ヘアメレイン」は、台車が存在する全長が短い車体が台車がなく全長が長いフローティング車体を挟む5車体連接式で、動力台車が設置されている前後車体を除いた車内全体の70 %が床上高さ350 mmの低床構造となっている部分超低床電車である。導入された路線の条件に応じて片運転台車両（MGT6-1）と両運転台車両（MGT6-2）が製造されており、前者は乗降扉が右側面のみに設置されている一方、着席定員数が多くなっている。

車体は全溶接構造の軽量鋼によって構成され、外板にはメンテナンスが容易な繊維強化プラスチックが用いられる。座席配置はクロスシートで、プラスチック製の座席には洗浄や掃除が容易な色調のシートが張られている。また、フローティング車体には車椅子が設置可能なフリースペースが確保されており、通路の幅も800 mmと広く取られている。乗降扉は両開き式プラグドア（幅1,300 mm）低床構造となっているフローティング車体に2箇所づつ、編成全体では4箇所設置されており、前方車体（MGT6-1）もしくは前後車体（MGT6-2）の運転台側には1段のステップが存在する片開き式プラグドアが存在する。

側窓は日光の差し込みを制限し、防音・断熱効果も有する大型着色二重ガラスが用いられ、上部は外側に開閉可能な構造となっている（自然換気）。また、暖房および強制換気機能を有する空調装置も完備されている他、座席下部にもヒーターが設置されている。

前後車体に設置されている動力台車には水冷式三相誘導電動機が車軸に対して2基配置され、中空軸や継ぎ手を介して車軸に動力が伝えられる（中空軸平行カルダン駆動方式）他、制動装置としてディスクブレーキが配置されている。一方、中間車体に設置される付随台車には車軸がなく（独立車輪式台車）、制動装置も各車輪の外側に設置されている。これらの台車は軸ばねにゴムばねやコイルばね、枕ばねに空気ばねを用いる2次サスペンション方式を用いる事で、50 km/h走行時の内部騒音を65 dB（A）に抑え、車内の騒音を低く抑えている。主電動機や空調装置、制御装置、補助電源装置などの電気機器は、シーメンスが開発・展開する中央制御システムの「SIBAS 32」によって制御・管理・自動診断が行われ、情報は運転台に設置されたディスプレイに表示される。

これらの設計は、ドイツのドレスデン市電向けに製造されたNGT 6 DD形が基となっている。

運用 
「ヘアメレイン」は1999年から2012年まで4次に渡って、アントウェルペンとヘントの路面電車網へ導入が行われた。これらの車両は導入時期により車内や機器に僅かな差異が存在する他、2005年に1次車の構体に亀裂が発見された事から以降の増備車は設計の強化がなされ、1次車45両も同様の改造を受けている。

アントウェルペン 

アントウェルペン市内の路面電車・アントウェルペン市電には片運転台車両（MGT6-1）が導入され、1999年から2012年までに合計84両（7201 - 7284）が導入された。利用客の増加と慢性的な混雑に対応するため、アントウェルペン市電では超低床電車の更なる増備に加えて2017年11月以降2両の「ヘアメレイン」を連結した「スーパートラム（Supertram）」が使用されており、2020年までに全車に対し総括制御への対応を始めとする改造を実施し、常時連結運転を行う予定である。

ヘント 

ヘント市内の路面電車・ヘント市電には2000年から2007年にかけて両運転台車両（MGT6-2）が導入され、2020年現在41両（6301 - 6341）が在籍する。

ベルギー沿岸軌道 

ベルギー沿岸軌道では2005年以降、利用者が増加する夏季限定でアントウェルペン市電やヘント市電からトレーラーで輸送された「ヘアメレイン」が使用されている。最大250人という高い収容力が大量輸送に貢献している一方、ベルギー沿岸軌道の在来車よりも車幅が200 mm程狭い事から、営業運転の際にはプラットホームへのステップの一時的な増設などの対応が行われている。
渋谷 巌（しぶや いわお、1914年 - 2003年12月13日）は、日本の航空技術者。中島飛行機の課長、東北大学の教授、富士重工業の常務などを務めた。戦前は一〇〇式重爆撃機「呑龍」の構造設計、超大型爆撃機「富嶽」の開発など、戦後はジェットエンジン「JO-1」の開発などを手掛けた。

生涯 
旧制富山高校を経て、東京帝国大学に入学した。とくに航空を好きなわけではなかったが、数学が好きで難しいなら受けようと思い、難関の航空学科に受験したという。教師からは難しいが、渋谷なら入れるだろうと言われたという。1937年（昭和12年）3月、東京帝国大学工学部航空学科を卒業。同期は東條輝雄、内藤子生、高山捷一などで「花の十二年組」と呼ばれた。卒業論文の担任教授は小野鑑正で、タイトルは「薄板構造の挫屈論」。卒業前には大学図書館にある世界最先端の論文をほぼ読んだという。2年先輩の中島飛行機にいた糸川英夫から、入る意思があるなら入社可能と言われたことや、三菱重工（名古屋）や川崎飛行機（岐阜）と違い、中島飛行機なら東京ないし関東に勤務できること、社長の中島知久平から連絡を受けたこともあり、同級生の内藤子生とともに連れだってその場で入社が決まった。

1937年4月、中島飛行機に入社し、太田製作所の設計部で陸軍機の担当となる。1年も経たずに陸軍の一〇〇式重爆撃機「呑龍」の胴体設計を担当する。渋谷は、薄板を使った大胆な設計を行い、「波板の巌さん」・「巌コル」の愛称で呼ばれた。また、試作戦闘機キ87の基本設計を担当。超大型爆撃機「富嶽」の主翼設計を担当したが、試作中に中止になった。キ115「剣」の基本計画を作成。1944年末からジェット機、キ201「火龍」の機体設計を担当したが、試作が完成間際で敗戦を迎えた。また、1939年半ば頃から1940年5月まで東京帝国大学の小野鑑正教授から要請を受けて東京帝国大学で講義を行っていた。教師になるよう強く求められたが陸軍参謀本部の強い反対されてできなかった。1943年に工学博士の学位を授与。

終戦後は航空機開発が禁止され、1945年12月、柴田・真島先生の紹介で鉄道技術研究所に入る。1947年10月、東北大学で助教授に就任し、研究内容を弾性力学から流体力学に変更した。1949年には教授になった。航空機開発の再開を機に、1952年3月、中島飛行機の後継の一つである大宮富士工業に復帰し、ジェットエンジンの開発に専念し、戦後初のジェットエンジン「JO-1」の開発をプロジェクトリーダーとして指揮した。1955年4月1日、旧中島飛行機の5社が合併して富士重工業が設立され、渋谷は同社の航空機部門のリーダーとして自衛隊機（LM-1、KM-2、T-1）や軽飛行機（FA-200、FA-300）、ライセンス生産機などの開発・生産を指揮した。 ボーイング、三菱重工、川崎重工、富士重工による国際共同開発事業YX/B767のプロジェクトの実現に貢献した。2005年度、財団法人日本航空協会より「ジェットエンジン並びに練習機T-１を始めとする諸開発を通じ航空機製造技術の向上に貢献されました」として航空亀齢賞を受賞。
とこなめ陶の森（とこなめとうのもり、英文名称：Tokoname Tounomori）は、愛知県常滑市にある文化施設。常滑焼を中心とした地域資料の収集・保管・研究を目的とした「資料館」と、常滑焼のつくり手の育成と支援を行う「陶芸研究所・研修工房」から構成される。隣接する常滑市民俗資料館と常滑市立陶芸研究所を統合する形で、2012年（平成24年）に開館した。

歴史 

1961年（昭和36年）10月、伊奈製陶株式会社（現、株式会社LIXIL）の創業者伊奈長三郎が常滑市に寄付した同社株式15万株を原資として、常滑市立陶芸研究所が開設された。当時、常滑の陶磁器生産は土管や衛生陶器をはじめとした工業製品としての「陶業」が中心であり、一点物や芸術表現としての「陶芸」は盛んでなかった。陶芸研究所の設立にあたり、伊奈長三郎は「陶業の振興は、陶芸の土台になる。陶芸における美と技の目的は、陶業につながる」と述べ、陶業と陶芸双方の相乗効果による地域振興を意図したとされる。顧問には同市出身の哲学者谷川徹三が就任し、「古常滑」の展示・研究のほか、若手陶芸家を技術吏員として採用することで、その育成を行った。

1983年（昭和58年）からは、陶芸家を志す若者を対象に、地元の職人・作家を講師とする研修生事業を開始している。また、1981年（昭和56年）4月、国の重要有形民俗文化財である「常滑の陶器の生産用具及び製品」の収蔵・展示を目的に、隣接する敷地に常滑市民俗資料館が開館した。

2012年（平成24年）、「常滑焼の振興と伝承」及び「やきもの文化の創造と発信」 を一体的に実施することを目的に両施設を統合し、とこなめ陶の森が設置された。それに伴い、常滑市民俗資料館は「とこなめ陶の森資料館」に、常滑市立陶芸研究所は「とこなめ陶の森陶芸研究所」に、それぞれ改称されている。

2020年（令和2年）6月、資料館は耐震補強及び展示リニューアルを行うため休館に入った。2021年（令和3年）10月16日にリニューアルオープンした。2023年（令和5年）、陶芸研究所の本館と正門について登録有形文化財への登録が答申された。

建築

陶芸研究所（旧常滑市立陶芸研究所本館） 

1961年（昭和36年）竣工の陶芸研究所（旧 常滑市立陶芸研究所本館）は、2015年（平成27年）にDOCOMOMO JAPAN選定 日本におけるモダン・ムーブメントの建築に選ばれるなど、日本の近代建築史における歴史的・文化的価値が認められている。

設計は日本の近代建築を代表する建築家の一人で、茶室の研究でも知られる堀口捨己。構造は、地下1階・地上2階建の鉄筋コンクリート造である。内部には吊り階段や茶室などの数寄の意匠や、2 階の和室と竹縁から古の窯跡につながっていく借景など、作陶の歴史と和の精神を緻密に組み入れており、古常滑を中心とした陶磁器の鑑賞と茶の湯を体現する空間として設計されている。また、展示室は採光窓のモールガラスから入る光を屋根裏に反射させることで、自然光が一日を通して平均して入るように計算されている。

外観の特徴としては、グラデーション状に配された紫系統のモザイクタイル、壁から3.5m張り出した庇、屋上から突き出したトップライト（天窓）が挙げられる。堀口は数寄屋造り等の伝統建築の美意識を範として、これらの要素を左右非対称に配置した。一方で、建材には当時の最新素材であったガラスブロックやプラスチックパネル、カラコンモザイクタイルなどが積極的に用いられており、「近代建築と伝統技法の融合」という堀口の設計思想を読み取ることができる。

研修生事業 
陶芸家を志す満40歳未満の人を対象に、常滑で活動する職人・作家が講師として自身の技術・表現を指導することで、自ら新しい価値観を生み出し、社会で活躍する人材の育成を図る事業。募集人員は５名程度で、研修期間は２年間。１年目は焼き物の基礎技術を、２年目は応用技術の習得を図る。事業が開始した1983年から2018年までに163名の卒業生を輩出しており、その中には世界的に活躍する陶芸家もいる。

主な収蔵品

重要文化財（国指定） 
 絹本著色仏涅槃図（中之坊寺より寄託） 
 南宋時代（1127年-1279年）の寧波で製作され、日本にもたらされた渡来画の涅槃図。大野城主ゆかりの中之坊寺に伝えられ、平成5年に国の重要文化財に指定された。

重要有形民俗文化財（国指定） 
 常滑の陶器の生産用具及び製品（1,655点）
 指定品は、常滑焼の生産が機械化される以前の用具（製土、成形、乾燥、施釉、窯入れ、焼成、窯出し、運搬の各工程）と窯業に関する衣服・信仰資料、平安時代から鎌倉時代にかけて生産された「古常滑」の大甕・壷・鉢・山茶碗、江戸時代から昭和戦前期頃にかけての「朱泥」「真焼」「藻掛け」の製品で構成される。

利用情報 
 開館時間：午前9時〜午後5時
 休館日：月曜日（祝日の場合は翌日休み）、年末年始
 入館料：無料
 所在地：〒479-0821 愛知県常滑市瀬木町４丁目203番地

交通アクセス 
 名鉄常滑線 常滑駅から徒歩で約30分。
 常滑駅、中部国際空港から知多バス「知多半田駅」行き、「奥栄町」バス停下車、徒歩で約7分。
 知多横断道路（セントレアライン） 常滑ICから車で約6分。

周辺情報 
 INAXライブミュージアム
 やきもの散歩道
緊急安全確保（きんきゅうあんぜんかくほ）は、生命や財産などに被害が発生する災害が切迫しているとき、または発生した後改めて、対象地域の住民に対して直ちに自らの命を守る最善の行動をとること呼び掛ける情報。日本において災害対策基本法に定められており、市区町村長が発表する。

水害・土砂災害・高潮に導入されている警戒レベルではレベル5（命の危険 直ちに安全確保!）の情報に位置付けられている。

概要 
災害対策基本法の施行（1962年）以来、市区町村が出す避難情報は避難指示が最も強い呼び掛けだった。2010年代の相次ぐ災害を受けて内閣府の検討会で避難情報が数度にわたり見直され、水害・土砂災害に関する警戒レベルの導入が決定、2019年（令和元年）5月29日に開始した。これに伴いレベル5「災害発生」の情報である「災害発生情報」（さいがいはっせいじょうほう）として新設、レベル4の避難指示より強い呼び掛けに位置付けられた。

避難情報見直しは、2009年の大雨災害（台風9号）で避難中の被災事例が発生したことが最初の契機となっており、まず屋内安全確保を含めた安全な場所への移動を「避難」の行動とする変更が行われた。その後も2014年の広島市の土砂災害、2015年の関東・東北豪雨、2016年の台風10号被害、2018年7月の豪雨を受けて土砂災害や洪水に関して見直しが続けられ、気象庁が発表する防災気象情報を含めた効果的な避難情報の体系として警戒レベルの導入に至った。

その後、2021年（令和3年）5月20日に施行された改正災害対策基本法において第60条に明記され、名称を現在の「緊急安全確保」に変更、実際に災害の発生を確認できなくても切迫した状態で発令できるようにした。

この「緊急安全確保」は以下のような性質を持つ。
 発令された時点で災害が切迫または現に発生しており、避難中の住民に対しては安全な施設への緊急的な避難を促したり、避難が困難な住民に対しては屋内のより安全な部屋などへ避難（上階への垂直避難や崖側から離れるなど）させることを目的としている。
 「緊急安全確保」が出る段階では猶予が少なく、行動を取っても身の安全を確保できるとは限らない。猶予を持って安全を確保し避難できるのは「避難指示」の段階。
 災害に結び付くような危険な状態であっても、必ずしも発令されるわけではない。
 （上記の理由から）避難指示の上位ではあるが、「緊急安全確保」を待ってから行動するべきではない。

基準 
市町村が各々の事情に応じて基準を設定するが、内閣府のガイドラインがその目安になっている。以下に主なものを挙げる。

 水害
 川の水位が堤防を越えると見込まれる場合や、堤防の漏水や亀裂が発見された場合、決壊・越流が既に発生した場合、排水施設の停止で氾濫の危険が高まった場合。危険度分布「災害切迫（黒）」の場合など。
 土砂災害
 大雨特別警報（土砂災害）が発表された場合や、危険度分布「災害切迫（黒）」の場合。土砂災害の発生が確認された場合など。
 高潮
 堤防の倒壊や水門の故障が発見された場合、越波・越流が既に発生した場合など。なお、基本的には台風の暴風域に入る前に避難指示を発表することが前提であるため、この時点では屋内での安全確保や近距離にある頑丈で高い建物への避難に限定すべきとされる。
 津波
 津波は猶予時間が短く、避難指示を基本とし、緊急安全確保は出さない。

実際の事例でも、土砂災害や氾濫の発生を確認したことで発表した例、大雨特別警報に伴い発表した例、川の氾濫の恐れが高まった場合に発表した例などがみられる。

伝達 
テレビやWebサイト等による伝達の際、ガイドラインではISO 22324等を参考に危険度をカラーレベルで表現することが望ましいとされている。緊急安全確保は警戒レベルの配色に合わせて黒系統 （RGB(12, 0, 12)）、一例として2021年5月時点で、NHKのテレビ放送やYahoo! JAPANの避難情報のページでも黒系統の色を使用している。
衆泰汽車（しゅうたいきしゃ 英:Zotye Auto）は、中華人民共和国の自動車メーカー。

概要
2005年に創業。最初のモデルは、ダイハツ・テリオスにあまりにも酷似していることから話題を呼んだ。その後もモーターショーのたびトヨタやアウディ、ポルシェの人気車種の外観をモチーフにした車両を出展、三菱自動車設計のエンジンと組み合わせたモデルを次々と生み出した。

2019年後半、中国経済が停滞局面になると、衆泰汽車は資金ショートを起こし生産が停滞、さらに販売台数の減少を招いて損失が拡大した。2020年の決算報告書は、ありとあらゆる問題が明記され、監査法人は衆泰汽車の経営継続能力に重大な不確実性が存在すると指摘した。2020年1-5月の販売台数は、2019新型コロナウイルスの感染拡大による影響でわずか3573台に留まっており、厳しい経営環境が続いている。。
Unihan（Unicode Han Database：ユニコード漢字データベース）は、ユニコードコンソーシアムで定期的に更新されている漢字データベースである。Unihanの内容の中には、Unicodeの投稿者がCJK文字プロパティを保存する。

Unihanの内容、スキーマなどはUnicode標準附属書UAX#38で説明されている。

漢字統合するかどうかの意思決定の手順は「付属書S」のISO/IEC 10646:2010で説明されている。

Unihanは漢字がもつ表意を定義するものではない。形状は「XはYと同等」と説明している。例えば「」は、GB/T 2312-1980の0x523B、CNS 11643の0x14421、JIS X 0208の0x306Cなどと同等と定義している。

配列 
CJK文字は、原則として登録される毎に部首画数順で配列されている。但し一部に乱れが存在している上、追加が相次いだために検索が困難になってきており、Unihanデータベースでは割り当てられたUnicode値と部首番号、部首別画数から導出される値をソートキーとして規格化している。

類似漢字の統合 

漢字には「形・音・義」の3つの側面があるといわれる。CJK統合漢字は中国・台湾・日本・韓国の漢字コード表の漢字のうち由来が同一であり、かつ字形が同一または類似するものを、一定の基準のもとに統合することにした。統合規準については、ISO/IEC 10646の補遺Sに詳述されている。由来が同一であっても国・地域によって漢字の意味や発音が大きく変化しているため、現代の各国間でも音・義が同一であるとは限らない。このため統合漢字では日本の「机」（つくえ）と中国の「」（機の簡化字）が統一されたり、現代の日本語と中国語で大きく意味が異なる「届」等の漢字に同一の符号が割り当てられている。

統合漢字は、字形が同一でなくても、「同じ抽象字形を持つ漢字」も統合することにしている。同一とされる抽象字形には、「為」と「爲」や、「単」と「」などがある。その結果、「僧」と「」、「廐」と「」、「」と「」なども同一符号化され、符号のみでは字形や画数を明確に定めることが困難である。

原規格分離規則 
中国・台湾・日本・韓国の国内規格とUCSとの間でラウンドトリップ変換（往復変換）を実現するため、統合漢字の最初のURO 20,902文字に限り、中国・台湾・日本・韓国の国内規格で区別されている漢字は統合漢字でも必ず分離することとした。たとえばJISの間違いにより別符号化されていた「飲」と「飮」は統合漢字でもやはり分離され（他のすべての「飠」と「𩙿」の違いしかない漢字は統合されている）、また「」と「」は、「」や「」等の漢字では統合される一方、「」と「」や、「」と「」などは台湾のCNS 11643では区別しているとの理由により別符号化されている。

統合における矛盾 
CJK統合漢字は上記のような「統合原則」および「原規格分離規則」を定めたにもかかわらず、これらに適合しない統合・分離の例を幾つか抱えている。

一例を挙げると、「戋」と「㦮」は統合原則では統合されることになっている。具体的にはたとえば、「」と「」や、「」と「」、「」と「」は統合漢字では同一符号である。しかしなぜか「桟」と「栈」は、中国・台湾・日本・韓国のいずれの国内規格でも区別しているものはないのに、統合漢字ではU+685FとU+6808に分離されている。

CNS 11643:1992規格との非互換性 
UROの制定作業の直前に、台湾がCNS 11643:1992規格として、康煕字典や大漢和辞典の漢字を含む4万7千文字の漢字コードを制定した。この漢字集合は、多数の異体字を規定しているが、その異体字の中には統合漢字では統合されているものも多く含まれていた。そのため、CNS規格はUnicodeとの間でラウンドトリップ変換が不可能となった。

一例として、CNS 11643:1992では従来の「」（1面4E7E）に加えて、「」（6面2D45）を新たに規定した。しかし統合漢字では両方の字形は76F4として符号化された（「」は日本字形、「」は中国・台湾字形）。その結果、原規格分離まで行って維持しようとしたラウンドトリップ変換が、CNS 11643:1992との間では不可能となった（この問題は2001年のISO/IEC 10646-2:2001の制定によりようやく解消された）。

幽霊漢字 
1991年7月にCJK-JRGは、CJK統合漢字の対象となる漢字は1991年の時点における各国・各地域で公式に制定された規格のみに限定することで合意した。これにより、日本からはJIS X 0208:1990、JIS X 0212:1990、韓国からはKS C 5601、KS C 5657、台湾からはCNS 11643:1987、そして中国からはGB 2312、GB 7589、GB 7590、GB/T 12345、GB 8565で規定されている漢字が統合の対象となった（実際にはGB 7589、GB 7590そのものではなく、それらに記載されている字体の繁体字が統合の対象として提出された）。しかし中国は、この合意では入れることのできない、現代漢語通用字表やCCITT Chinese Primary Setの漢字、標準電碼本の漢字をCJK統合漢字に含めようとし、上記の規格に含まれない多数の漢字を既存の規格の空き符号位置に混入させて、統合対象の漢字として提出した。その結果、一見由来の不明な多数の幽霊漢字が、CJK統合漢字に紛れ込むこととなった。

重複漢字 
CJK統合漢字の中には、全く同じ文字が複数の符号位置に重複して登録されているものや、本来統合されるはずの文字が別字として登録されているものなどが発見されている。とりわけ、拡張Bの追加の際には、かつてBMPで統合されたはずの「点なしの『器』」（U+5668で点の有無を包摂）に新たな符号位置 (U+20F96) を与えるといった、不整合な例が多数見られる。

誤って統合された漢字 
CJK統合漢字の中には、字形が似ているだけで統合された物が1例確認されている。拡張Aに含まれるU+4039がそれである。この訂正のためにCJK統合漢字U+9FC3にU+FAD4を割り当て直した (Unicode 5.1)。大漢和辞典における23381番 (U+4039) と23380番 (U+FAD4 = U+9FC3) である。

 ⇔ の右側が、の右側と同じ。
U+4039 ⇔ U+9FC3

花園明朝フォントでは訂正に対応している。 ⇔

サロゲートペア 
CJK統合漢字拡張B以降の拡張漢字集合は、追加漢字面に存在するため、UTF-16を採用したシステムでは、Unicode 2.0で追加されたサロゲートペア（代用対）という二つの代用符号位置を組み合わせて1文字として認識させる手法を取らないと符号化できない。そのため、アプリケーションによってはいまだに対応ができていないケースがある。JIS X 0213の漢字のうち一部はこの拡張Bに含むため、文字列をUTF-16で処理するシステムにおいてJIS X 0213の全ての文字に対応する場合はサロゲートペアを正しく処理できる必要がある。
LFは、オランダの商用車メーカーDAFトラックスが販売する貨物自動車である。

概要 
LFは2001年から製造されているトラックで、そのルーツはかつてフォード・カーゴの競合車種として開発されたレイランド・スーパーGにまで遡る。その後ロードランナー、45/55を経てLFへと続いている。

LFに搭載されるエンジンはカミンズ製ディーゼルエンジンのBシリーズエンジンを搭載しており、用途によって4シリンダーと6シリンダーを使い分けている。

LFは2002年インターナショナル・トラック・オブ・ザ・イヤーを受賞した。

LFハイブリッド 
2010年9月、DAFはドイツ・ハノーファーのフランクフルトモーターショー2010でLFのハイブリッド版を発表した。LFハイブリッドは、118 kwのディーゼルエンジンと44 kWのブラシレスエレクトロモーターを組み合わせている。電気モーターは永久磁石を備えており、クラッチとATの間に一列に配置されている。電気モーターには、それぞれ3.4 V、合計100 kgの96個のリチウムイオンバッテリーが搭載されています。バッテリーパックにより、トラックはディーゼルモーター無しで約2 km走行し、ブレーキからのエネルギーを回生エネルギーとして蓄えることができる。

競合車種 
ヒュンダイ・メガトラック
タタ・ノブス、タタ・プリマ
ボルボ・FL
スカニア・Rシリーズ
メルセデス・ベンツ・アテゴ
MAN・TGM
イヴェコ・ユーロカーゴ

ギャラリー

車名の由来 
Light Forteの略である。
篠原 弘道（しのはら ひろみち、1954年〈昭和29年〉3月15日 -）は、日本の実業家。日本電信電話株式会社取締役会長への就任が確実視されていた鵜浦博夫の取締役再任が、携帯電話料金値下げを目指していた政府に拒否され、代わって異例の人事で取締役会長に就任した。

経歴 
早稲田大学理工学部電子通信学科卒業を経て早稲田大学理工学研究科を修了。1978年に日本電信電話公社入社。2018年6月に鵜浦博夫の人事が政府に拒否されたため、異例の人事で日本電信電話取締役会長に昇進し、同月総務省幹部に対する接待を行った（後述）。2022年6月、相談役。

総務省接待問題 
取締役会長に昇格した2018年6月に、NTT側の費用負担で、坂井学総務副大臣（当時）と会食を行っていたことが、2021年3月に週刊文春で報じられ、特別調査委員会（榊原定征委員長）の調査を受け、同年6月に厳重注意処分に処された。同月、今度は平井卓也デジタル改革大臣や内閣官房の幹部を接待していたと週刊文春で報じられたが、記者会見において平井から、NTTと8回会食を行ったものの割り勘したので大臣規範には抵触していないとの説明がなされた。

略歴 

 1976年（昭和51年）3月 - 早稲田大学理工学部電子通信学科卒業。
 1978年（昭和53年）3月 - 早稲田大学理工学研究科（電子通信専攻）修士課程修了。
 1978年（昭和53年）4月 - 日本電信電話公社入社 茨城電気通信研究所所属。
 1985年（昭和60年）4月 - 日本電信電話株式会社設立 入社。
 1988年（昭和63年）4月 - 日本電信電話株式会社 伝送システム研究所主幹研究員。
 1993年（平成5年）2月 - 日本電信電話株式会社 技術調査部担当部長。
 1996年（平成8年）7月 - 日本電信電話株式会社 光ネットワークシステム研究所担当部長。
 1997年（平成9年）7月 - 日本電信電話株式会社 アクセス網研究所担当部長。
 2003年（平成15年）4月 - 日本電信電話株式会社 情報流通基盤総合研究所アクセスサービスシステム研究所主席研究員。
 2003年（平成15年）6月 - 日本電信電話株式会社 情報流通基盤総合研究所アクセスサービスシステム研究所所長。
 2007年（平成19年）6月 - 日本電信電話株式会社 情報流通基盤総合研究所所長。
 2009年（平成21年）6月 - 日本電信電話株式会社取締役 研究企画部門部門長、一般社団法人電子情報通信学会東京支部長。
 2011年（平成23年）6月 - 日本電信電話株式会社取締役 研究企画部門部門長兼情報流通基盤総合研究所所長。
 2011年（平成23年）10月 - 日本電信電話株式会社取締役 研究企画部門部門長。
 2012年（平成24年）6月 - 日本電信電話株式会社常務取締役 国際標準化担当兼研究企画部門部門長。
 2014年（平成26年）6月 - 日本電信電話株式会社代表取締役副社長兼CTO 技術戦略、国際標準化担当兼研究企画部門部門長。
 2016年（平成28年）3月 - 一般社団法人ICT-ISAC理事。
 2016年（平成28年）6月 - 一般社団法人電子情報通信学会代表理事兼次期会長。
 2016年（平成28年）6月 - 日本電信電話株式会社代表取締役副社長兼CTO兼 技術戦略、国際標準化担当兼研究企画部門部門長。
 2017年（平成29年）6月 - 一般社団法人電子情報通信学会代表理事兼会長。
 2018年（平成30年）3月 - 日本電信電話株式会社代表取締役副会長兼副社長兼CTO兼CISO 技術戦略、国際標準化担当兼研究企画部門部門長。
 2018年（平成30年）5月 - 一般社団法人日本経済団体連合会 審議員会副議長。
 2018年（平成30年）6月 - 日本電信電話株式会社取締役会長 取締役会議長（～2022年6月）。
 2019年（平成31年）2月 - 内閣府 総合科学技術・イノベーション会議有識者議員（～2022年3月5日）。
 2019年（平成31年）5月 - 一般社団法人日本経済団体連合会副会長（現任）。
 2022年（令和4年）6月 - 日本電信電話株式会社相談役。

現職 

 日本電信電話株式会社相談役
 一般社団法人日本経済団体連合会副会長
 公益財団法人日本科学技術振興財団理事
 公益財団法人高柳健次郎財団非常勤理事
 内閣府 総合科学技術・イノベーション会議有識者議員
 一般財団法人日本ITU協会顧問
 特定非営利活動法人日本水フォーラム評議員

著作

単著

共著

監修
オットー・エックマン（Otto Eckmann、1865年11月19日 - 1902年6月11日）はドイツのイラストレーター、工芸デザイナーである。ドイツにおけるアール・ヌーヴォー（ドイツではユーゲント・シュティールと呼ばれる）を代表する芸術家の一人である 。タイポグラフィーの分野では、日本の「江戸文字」のようなタイプフェース(書体)の「Eckmann typeface」を制作したことでも知られる。

略歴 
ハンブルクで生まれた。ハンブルクやニュルンベルクの工芸学校で学んだ後、ミュンヘン美術院で学び 、ラファエロ前派のスタイルの絵画を描いた。1894年、描いた絵画製品を競売にかけ、商業デザインに集中することにした。1895年から雑誌「Pan」、1896年から雑誌「Jugend 」のグラフィック・デザインの仕事をし、Cottaや Diederichs、Scherl、Seemannといった出版社の書籍の表紙のデザインや、印刷会社 S. Fischer Verlagの活字デザインもした。「Eckmann typeface」と呼ばれる書体は現在も使われているアール・ヌーヴォーのスタイルの書体である。

イギリスのアーツ・アンド・クラフツ運動に影響を受けて、家具やタペストリーのデザインもした。1902年にケルンのチョコレート会社のオーナーで、多くの複製美術品を宣伝に使ったルートヴィヒ・シュトルヴェルクの依頼で、宣材カードのデザインを行った。 

1897年にベルリンの王立工芸美術館で装飾美術を教えた。1900年から数年間、ドイツの電機メーカーAEGの社名ロゴとしてエックマンのデザインが採用された。

結核に罹患し、何年かの療養の後、南ドイツ、バーデン＝ヴュルテンベルク州の静養地バーデンヴァイラーで死去した。37歳だった。

作品
株式会社TAKESUMI（タケスミ） は、ソーシャル・ビジネスとして、竹害という社会的課題の解決を目指して竹炭インテリア事業を手掛ける日本の企業である。

概要 
ソーシャル・ビジネスとして、祝い竹炭及び飾り竹炭など竹炭インテリア事業を通じて、竹害から日本の里山を守る活動をしている。竹炭クリエーターの南眞紀がデザイン・制作している。

沿革 

 2016年1月 - 株式会社TAKESUMI設立。
 2016年12月 - 日本橋三越本店に期間限定で出店。
 2017年9月 - イベント「TAKESUMI × 薪まきカフェ 日本の里山を守ろう！」が内閣官房が認証する「beyond2020 プログラム」となる。
 2019年4月 - 「REBIRTH PROJECT Online Shop」で飾り竹炭の販売開始。

ブランド 

 祝い竹炭
 胡蝶蘭など祝い花の代替品となる贈答品用の竹炭インテリア
 飾り竹炭
 家庭やオフィスに置くことができる竹炭インテリア
ドンテポーナ（Dom Teporna）は、財布、バッグなどを中心としたファッション小物ブランド。多くがメンズをターゲットとし、牛革やカーボンレザーを主に使用した財布、バッグ、電子タバコケースなどをラインナップする。

株式会社FALCONERが展開する。

概要 
2017年6月：ブランド第一号アイテムとして手帳型のアイコスケースを発売。牛革とカーボンレザーの2ラインナップ。
2017年10月：ブランドとして商標登録
2017年8月：ブランド初となる羊革ラインナップとして手帳型アイコスケースを発売。また、同じくカーボンレザー製のPloom TECH（プルームテック）用ケースを発売。
2017年12月：glo (加熱式タバコ)専用ケースの販売開始、同じくイタリアンレザーを用いた商品をラインナップする「Dom Teporna Italy」が始動。イタリアンレザー製の「小さい財布」を発表。ブランドで一番のベストセラーとなる。
2018年2月：ブランドで初めてのバッグであるビジネスバッグを発売。素材にはイタリアンレザーやカーボンレザーを使用した。
2018年3月：生地にブライドルレザーを使用したアイテムの発売。第一弾としてブランドアイコンである「小さい財布」にブライドルレザーを使用。
2019年6月：牛革を独自のグラデーションでカラーリングしたグラデーションレザーを使用したアイテムの発売。
2019年12月：レコード盤のような筋が入ったバイナルレザーを使用したアイテムの発売。

派生ブランド 
 Dom Teporna Italy
 イタリアで中世より伝わるベジタブルタンニンなめしの手法を用いたイタリアンレザーをアイテムの素材に使用。エイジングを楽しめる大人のメンズ志向がより強いラインナップ。
クロムミョウバンまたは硫酸カリウムクロム(III)（りゅうさんカリウムクロム さん）は、クロムイオンとカリウムイオンそして硫酸イオンを含む複塩である。 化学式はKCr(SO4)2である。一般的にその十二水和物であるKCr(SO4)2・12(H2O)として見られる。革のなめしに使用されている。

生産と特性 

クロムミョウバンは、クロム酸塩またはフェロクロム合金から製造される。重クロム酸カリウムの濃縮水溶液は、40℃以下の温度、硫酸の存在下で、二酸化硫黄や、アルコールまたはホルムアルデヒドでも還元される。あるいは、あまり一般的ではないが、フェロクロム合金を硫酸に溶解でき、硫酸第一鉄の沈殿後、硫酸カリウムを添加することでもクロムミョウバンが結晶化する。クロムミョウバンは、角が平らな八面体の結晶であり、水に非常によく溶ける。水溶液は青色リトマス紙を赤くし、収斂作用がある。水溶液は濃い紫で、50℃以上に加熱すると緑色になる。水和物に加えて、六水和物KCr(SO4)2・6H2O、二水和物KCr(SO4)2・2H 2O、および一水和物KCr(SO4)2・H2Oが知られている。

用途 
クロムミョウバンは、革のなめしに使用される。三価クロムの架橋により皮革内のコラーゲン繊維を安定化させることにより革がなめされる。しかし、より単純な硫酸クロム（III）の方が好ましいため、この用途では今はあまり用いられない。

また、写真フィルムのゼラチン乳剤に硬化剤として使用されていた。
原 昌三（はら しょうぞう、1926年9月26日 - 2018年6月9日）は、日本の造船技術者、アマチュア無線家、馬術選手。日本アマチュア無線連盟や日本馬術連盟の会長を務めた。妻は入江相政の長女・令子。母方の祖父は坂本俊篤。大叔父に塩野季彦がいる。

来歴 
三菱重工業長崎造船所に勤務していた父の仕事の関係で長崎県に生まれる。小学生の頃に鉱石ラジオを作る。太平洋戦争中には海軍技術研究所に勤務し、レーダーの研究などに携わった。

学習院初等科、学習院中等科を経て、1948年に学習院高等科理科甲類を卒業。1951年に早稲田大学理工学部電気工学科を卒業後、東日本重工業（現・三菱重工業）に入社した。三菱重工業では船舶事業本部技師長（1982年 - 1993年）となり、護衛艦や砕氷艦ふじの建造や艤装を手がける。

1952年にJA1ANのコールサインでアマチュア無線局を開局。これは戦後初のアマチュア無線技士国家試験に合格してのものだった。日本アマチュア無線連盟ではその年から理事を務め、1970年から2012年まで会長の座にあった。2012年同連盟の一般社団法人移行を持って退任した後の2014年6月に名誉会員の称号を授与される。また、日本アマチュア無線振興協会の1991年の設立から2014年まで会長を務め、同年名誉会長となる。

1950年の第5回国民体育大会（愛知国体）馬術競技および1951年の全日本馬場馬術選手権で優勝する。1976年に日本馬術連盟理事長、日本オリンピック委員会(JOC)委員に就任し、1993年から2002年まで日本馬術連盟会長を務めた。

著書 
 『アマチュア無線の世界 趣味の王様=ハムの楽しさ・歴史・入門法』CQ出版、1997年
 『About VHFに見る無線史 CQ ham radio誌連載600回を超えた「About VHF」回顧録』<Radio classics books>CQ出版、2004年
 『ハローCQ原昌三 時代の証言者』（読売新聞社編）日本アマチュア無線連盟、2016年

顕彰 
 藍綬褒章 - 1986年
 勲三等瑞宝章 - 1996年
イスパノ=アルゼンチン（Hispano-Argentina）は、乗用車、貨物自動車、航空機、産業機械、武器、公共工事用部品の製造を行っていたアルゼンチンの自動車およびエンジニアリング企業。

ブエノスアイレス特別区のカバジート地区で車両や武器の製造を行っていた「イスパノ=アルゼンティナ・ファブリカ・デ・オートモビレス S.A.（Hispano-Argentina Fábrica de Automóviles S.A. HAFDASA）」と、公共事業と金融部門である「イスパノ=アルゼンティナ・デ・オブラス・パブリカス・イ・フィナンファス（Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas, CHADOPyF）」の2つの組織で構成されていた。

歴史 

1925年、カルロス・バリェステール（Carlos Ballester）は、スペインの車両、航空機メーカーであった「イスパノ・スイザ」のブランド名を使用したライセンス契約を締結。契約当初、車両は輸入されており、後に自国製造を行う予定であった。その数年前、バリェステールと友人であったエウジェーニオ・モリナ（Eugenio Molina）により武器製造を行う新工場を新設している。車両と武器の工場を統一するため、5,000平方メートル規模の新工場をカバジート地区に建設しており、新工場ではイスパノ製乗用車の車両やエンジン、トラックの製造やバスの部品などの製造が行われている。

銃器メーカーとして著名であったが、イスパノ=アルゼンチンは自国生産した軍民向けトラックの製造、車体開発や産業向けディーゼルエンジンやガソリンエンジンの製造開発に専念しており、閉鎖前の数年間は様々な試作車を制作していた。また、第二次世界大戦の影響により製造が中断される直前まで小型乗用車の製造を行っている。

銃器製造ではイスパノ=アルゼンチン製として著名な45口径拳銃である「HAFDASA .45」「バジェステル＝モリナ」に加え、バジェステル＝モリナの22口径モデルのほかに「Criolla」拳銃と様々な口径の小銃を製造している。数字は不明確ではあるが、HAFDASAは100,000丁の小銃、および80,000から90,000丁の拳銃を生産したと推測されている。

イスパノ=アルゼンチンは経済的な理由から1961年に閉鎖している。

製品

エンジン 
 D1 - 75馬力、直列4気筒ディーゼルエンジン。
 D2 - 95馬力、V型6気筒ディーゼルエンジン。
 D3 - 150馬力、V型6気筒ディーゼルエンジン。
 P.B.T. - 航空機や船外機用エンジンとして使用された。
に搭載された6,000ccクラスの直列6気筒エンジンを制作している。

車両 
 クレヨーヨ・チコ（Criollo Chico）-  4x4トラック。D2エンジン搭載型。
 クレヨーヨ・グランデ（Criollo Grande）- 6x6トラック。D3エンジン搭載型。155ミリ砲を牽引する軍用トラックとしても利用された。
 エル・ンデレドンド（El Redondo）
 P.B.T.

武器 
 Hafdasa Criolla - 22口径拳銃。
 Hafdasa .45 - M1911を基に開発された45口径拳銃。
 バジェステル＝モリナ - 独自開発した45/22口径拳銃。
 Modelo C.4 - ステン短機関銃を基に開発された9ミリ短機関銃。
  - 9ミリ短機関銃。
内藤 子生（ないとう やすお、1912年 - 2003年9月2日）は、日本の航空技術者。中島飛行機の設計部員、富士重工業の取締役、東海大学の教授などを務めた。戦前は艦上偵察機「彩雲」、戦後は国産初の量産型ジェット機T-1の設計などを手掛けた。

生涯 
第二高等学校、大阪帝国大学数学科を経て、飛行機の研究をするため、東京帝国大学工学部航空学科に入学。1937年（昭和12年）3月、東京帝国大学工学部航空学科を卒業。同期は東條輝雄、高山捷一、渋谷巌などで「花の十二年組」と呼ばれた。卒業論文は「翼性能に及ぼす乱れ及び規模効果の影響」。中島飛行機社長の中島知久平から連絡を受け、同級生の渋谷巌と共に向かい会社訪問で入社が決まった。

1937年4月、中島飛行機に入社。海軍の高速偵察機「彩雲、ジェット戦闘機「橘花」の設計などを担当する。排気管を後ろに突き出して推進力を向上させる「排気ロケット」を彩雲で初めて設計・提案した。これは日本初の試みで、20ノットほど速くなるという効果がみられ、大戦末期の陸海軍機のほぼすべてに採用されている。その他、超大型爆撃機「富嶽」の基本計画（性能計算）に従事したが、試作中に中止になった。その後、小泉製作所の向上で量産機の生産部門を担当する<。

終戦後は航空機開発が禁止され、中島飛行機が分割された後継の会社にいた。航空再開後、富士重工業で国産初の量産型ジェット機T-1の開発責任者として指揮した。同機の設計にあたっては、安定操縦性を重視し、実現性の早いことを念頭に置いて設計したという。また、軽飛行機FA-200の設計などをした。渋谷巌とともに富士重工業航空部門で活躍。1962年、同社取締役宇都宮製作所長となる。退社後、東海大学教授となり、空気力学などを教えた。主な著作に「飛行力学の実際」がある。

2001年度、財団法人日本航空協会より「戦後初の国産ジェット機T-1設計など航空機技術の向上に貢献し、日本の航空界に新風を送り込むなど、戦後の航空技術の再興に尽力されました。」として航空亀齢賞を受賞。
オートモーティブ・インダストリーズ リミテッド（英: Automotive Industries, Ltd. ヘブライ語: תעשיות רכב נצרת עלית, תע"ר ラテン文字転写: Ta'asiyot Rekhev Natzrat Ilit, AIL）はイスラエルの自動車メーカー。向け車両の主要サプライヤーであった。

1966年にポーランド系アメリカ人の事業家、（Joseph Boxenbaum）によって（旧:ナザレ・イリト）で創立する。創立当初はフォード・クライスラーの輸入を行っており、製造を開始してからはバンやライトトラックやトラックを中心に行っており、この中でも特に関与していたのが軍用型ダッジ・ラムの製造であった。その後、政府から乗用車の生産も行うよう圧力が掛けられており、この結果、フォード・エスコートを一時製造していた時期があった。

軍用ジープとなるやその派生形、M462 Abir、AIL ストーム、ジープ・ラングラーなどSUVや軍用向け車両の製造会社としての道を歩む結果となっている。このほか、AILはイスラエル国防軍向けハンヴィーの組立も担っていたが、アメリカの対外援助の契約内容からアメリカ工場での製造に切り替わっている。このため工場の稼働が止まったことで2003年に工場閉鎖の危機に陥っており、イスラエル国防軍が新型車両である「Sufa 2」へ投資を行い、このうち1,200両をAILから購入すると発表。しかし実際には100両のみに留まっており（ランドローバーを選択した）、AILは従業員の大半を解雇する結果となっている。2005年に工場の大部分が解体されており、跡地に商業施設であるパワーセンターが建設されている。その後、小規模ながら製造を行っていたが、2019年2月に工場を閉鎖し事業を停止した。

製品 

 AIL ストーム
 ハンヴィー
 AIL Desert Raider

生産終了モデル 
 Willys MB
 M462 Abir
 M325
 フォード・エスコート

装甲車両 
 アンテロープ（Antelope）- ダッジ・ラム550をベースにした多目的装甲車。
 アヴナー（Avner）- ダッジ・ラム550をベースにした装甲車。
GT6N形は、ドイツの首都・ベルリンの路面電車であるベルリン市電で使用されている電車。1994年から営業運転を開始したベルリン市電初の超低床電車である。

概要

導入までの経緯 
1990年のドイツ再統一によりドイツ共和国全体の首都となったベルリンには、旧東ドイツ時代から運行が続くベルリン市電の路線網が存在した。当時この路面電車で使用されていたのはチェコスロバキア（現：チェコ）のČKDタトラで大量生産されたタトラカーと呼ばれる車両であったが、これらは乗降の際に数段のステップを介する必要がある高床式車両であり、バリアフリーや乗客の流動性の面で難があった。そこで、ベルリン市電をはじめとしたベルリンの公共交通機関を運営するは、1991年にブレーメン市電の超低床電車を用いた試運転を実施し、その成果を受けて同型車両を導入する事を決定した。これがGT6N形である。

構造 
ベルリン市電に導入されたGT6N形は、日本ではブレーメン形とも呼ばれる、世界でも最初期に量産が実施された超低床電車である。各車体に1組の台車が設置されている3車体連接車で、車軸が存在しない独立車輪式台車を用いる事で車内全体の床上高さを350 mm（乗降扉付近は300 mm）に抑えた100 %低床構造が実現している。また、乗降扉下部には車椅子やベビーカーの利用客に対応した収納式スロープも設置されている。

主電動機は車体床下の端部に装荷され、カルダンシャフトやかさ歯車を介して片方の車輪に動力が伝えられ、もう片方の動輪にはねじり軸を介して伝達される。これらの台車はボルスタレス式で、僅かだが車体と独立して回転する事も可能である。

車種・主要諸元 
ベルリン市電に導入されたGT6N形は、導入時期や運転台の数によって以下の形式に分類される。そのうち1997年以降に増備された両運転台車両（GT6N-ZR）は、終端にループ線が存在しない系統での運用に備えて製造されたものである。

運用 
最初の車両となった試作車4両（1001 - 1004）は1994年4月から試運転が行われ、同年から営業運転に投入された。導入当初こそ故障が頻発したが、以降は4次に渡って生産が行われ、2003年までに片運転台車両105両と両運転台車両45両が導入された。これは日本の各都市も含めてブレーメン形が最も多く発注された事例である。そのうち最後に増備された両運転台車両（30両）については、冷房装置の設置や側窓への着色ガラスの採用などの設計変更が実施された。当初はAEGが製造を担当していたが、同社は1996年にABBの鉄道部門と合併してアドトランツとなり、更に2001年にボンバルディア・トランスポーテーションに買収された。そのためGT6形は3つの企業に跨がって製造される事となった。

一連のGT6N形の導入により、更新工事が行われなかった車両を中心にタトラカーの廃車が進行したが、2003年に導入された最終増備車をもってドイツ国内におけるブレーメン形の製造自体が終了したため、ベルリン市電への超低床電車の導入は2008年以降のフレキシティ・ベルリンまで一時途絶える事となった。

2010年代以降はGT6N形の全車に対して制御装置の更新やフレキシティ・ベルリンに合わせたディスプレイ式車内案内表示装置の設置、無線装置の交換などの改造が実施されており、工事が完了した車両は形式名や車両番号の変更が行われている。
ソリッド・ロジック・テクノロジ (Solid Logic Technology = SLT) は、IBMが1964年にIBM System/360シリーズと関連機器で導入した電子回路をパッケージングするためのの手法である。 IBMは、セラミック基板上にシルクスクリーン印刷された抵抗器を使用してSLTモジュールを形成し、ディスクリート・実装、ガラス封印されたトランジスタとダイオードを使用したカスタム・を設計することを選択した。 回路は、プラスチックで封印されているか、金属製の蓋で覆われていた。これらのSLTモジュールのいくつか（右の画像では20個）を小型の多層プリント基板に実装してSLTカードを作った。各SLTカードの片方の端にはソケットがあり、コンピューターのバックプレーンのピンに差し込むようになっていた（他のほとんどの会社のモジュールの実装方法とは逆）。 

IBMは当時、モノリシック集積回路技術はあまりにも未熟であると考えていた 。SLTは1964年の画期的な技術で、標準モジュラーシステム(Standard Modular System = SMS) のような初期のパッケージング技術よりもはるかに高い回路密度と信頼性の向上を実現した。この技術は、1960年代にIBM System/360メインフレーム・ファミリーを圧倒的な成功に導いた。SLTの研究はボールチップアセンブリ、ウェハーバンピング、トリミングされた厚膜抵抗器、印刷されたディスクリート機能、チップコンデンサ、およびハイブリッド厚膜技術の大量使用の一つを生み出した。

SLTは、それ以前の標準モジュラーシステムに取って代わったが、その後のSMSカードの中にはSLTモジュールを搭載したものもあった。

詳細 
SLTでは、シリコン製の平面ガラス封止型トランジスタとダイオードを使用している。 

SLTは、デュアルダイオードチップと、それぞれ約0.025インチ角の個別のトランジスタチップを使用している 。チップは0.5インチ角の基板上にシルクスクリーン印刷された抵抗器と印刷された接続部でマウントされる。全体は0.5インチ角モジュールを形成するためにカプセル化されている。各カードには6〜36個のモジュールが搭載されている。カードは、フレームを形成するゲートを形成する基板に接続されている。  

SLTの電圧レベルは、ロジック・ローからロジック・ハイまで、回路速度によって変化する: 。

 高速 (5-10 ns) 0.9〜3.0V
 中速 (30 ns) 0.0〜3.0V
 低速 (700 ns) 0.0〜12.0V

その後の開発 

IBMが徐々にモノリシック集積回路の使用に移行してゆく中で、SLTに取って代わるデバイスにも同じ基本的なパッケージング技術 (デバイスとモジュールの両方) が使用された。

 Solid Logic Dense (SLD) は、ディスクリートのトランジスタとダイオードを基板の上側に、抵抗を下側に実装することで、パッケージング密度と回路性能を向上させた  。SLDの電圧はSLTと同じであった。

 Advanced Solid Logic Technology (ASLT)は、2枚の基板を同じパッケージに積層することで、パッケージ密度と回路性能を向上させた。ASLTは、 電流ステアリング・ロジックで使用されるエミッタ・フォロワ結合スイッチをベースにしている。 ASLTの電圧レベルは、> +235 mV がハイ、<-239 mVがローとした。   

 Monolithic System Technology (MST)は、ディスクリートのトランジスタとダイオードを1〜4個のモノリシック集積回路 (抵抗器がモジュール上のパッケージから外付けになった) に置き換えることで、パッケージング密度と回路性能を向上させた。 各MSTチップには約5つの回路が搭載されており、SLTカードとほぼ同じ大きさとなっている。  回路にはNPNトランジスタが使用されていた。