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国鉄C10形蒸気機関車（こくてつC10がたじょうききかんしゃ）は、1930年（昭和5年）に製造された、日本国有鉄道（国鉄・製造時は鉄道省）のタンク式蒸気機関車（タンク機関車）である。

製造までの経緯 
第一次世界大戦終結後に深刻な不況に陥った日本は、1920年代には能力不足と老朽化が顕著になった明治時代製のタンク機関車の代替に迫られたが、不況のせいで経済性や効率性を重視した機関車を製造することが求められた。そこで、都市近郊旅客列車用として製造されたのが本形式である。軸重がやや大きく、地方線区での使用に難があったため、以後の増備は軽量化を施したC11形に移行した。

製造 
製造は1回のみで1930年に全23両が新製された。製造所はC10 1 - 15（15両）が川崎車輛（製造番号 1356 - 1370）、C10 16 - 23（8両）が汽車製造（製造番号 1141 - 1148）であった。

構造 
当時すでに国産機が主力であったテンダー機関車の技術をこの機関車にも生かし、大型機に近い性能を発揮することができた。まず、運転室および石炭庫の真下に位置する従台車を2軸とする1C2形（先輪1軸+動輪3軸+従輪2軸の意味、ホワイト式では2-6-4）を採用し、さらに従台車の復元装置をエコノミー式として石炭や水の積載量によって動軸重が変動するのを防いだ。

先台車はコロ式復元装置を備えるLT122、従台車は前述のとおりエコノミー式復元装置を備える釣り合い梁式台車のLT213である。

動輪径は都市近郊域での高速運転などを考慮して8620形やC50形の1,600 mmを5パーセント縮小した1,520 mm径とされ、実際にも軽荷重の区間列車牽引時には95 km/hでの高速運転を実施した。

基本的な設計は、同時期のC50形やC54形などと共通する部分が多く、C55形以降のいわゆる国鉄近代型蒸気機関車に至る過渡的なものとなっている。電気溶接が一般化する前の時期に設計されたため、運転台や側面の水タンクなどはリベット組み立て構造となっており、溶接構造を採用した後継のC11形と比較して、外観上重厚な印象を与える造作であった。

また、新造時にはボイラーの肩部分に重見式給水温め器を装着していたが、これは使用成績が思わしくなく、のちに撤去されている。

なお、本形式はC54形で除煙板が制式採用される以前の設計であるため、除煙板は標準装備とされなかったが、一部の車両には後年追加されていることが記録写真から確認できる

主要諸元 
 全長 - 12,650 mm
 全高 - 3,885 mm
 動輪直径 - 1,520 mm
 総重量 - 69.7 t
 燃料 - 3 t
 火室面積 - 1.60 m2
 ボイラー圧力 - 14.0 kg/cm2 (≈1.373MPa) 1935年3月改訂以降15.0 kg/cm2 (≈1.470MPa)

運用 
当初、東京・名古屋・大阪に配置されて東海道本線などで近郊列車の牽引に従事していたが、のちに熊本・奈良などにも配置された。これらの区間は早々に電化されたため各地に分散転属して山田線・真岡線・姫新線・播但線などで普通列車・貨物列車に使用されたが、ローカル線の気動車化が進行したため余剰となったC11形に置き換えられ、1960年（昭和35年）から1962年（昭和37年）にかけて全機廃車となった。

廃車後は後述のC10 8を除く全車両が解体処分されており、博物館や公共施設などに保存されたものは存在しない。

特急列車の牽引 
 1935年（昭和10年）8月10日、大阪府一帯で集中豪雨があり東海道本線が不通となったため、翌日の8月11日には特急つばめが初めて関西本線まわりで神戸駅まで運行された。この際、天王寺駅には逆編成とする都合上、本形式が先頭で牽引して入線を行っている。

保存機 
C10 8が大井川鐵道で動態保存されている。

1930年（昭和5年）7月24日に川崎車輛で落成（製造番号 1363）。同年8月2日に大宮機関庫（現・大宮運転区）に到着し、同9月4日に同機関庫に新製配置された。その後は東北本線や高崎線の旅客列車に使用された。1932年（昭和7年）9月1日に高崎機関庫（現・ぐんま車両センター）に転属してからは各地を転々とした。1946年（昭和21年）9月11日に盛岡機関区に貸し出されてからは、山田線の旅客列車に使用。1950年（昭和25年）10月14日に会津若松機関区（現・会津若松運輸区）に転属してからは、会津線の旅客・貨物列車に使用され、1961年（昭和36年）11月から休車となった。1962年（昭和37年）3月31日付で廃車となり、同年8月に岩手県宮古市のラサ工業へ譲渡された。同月30日に同社へ搬入されてからは、同社工場と宮古駅を結ぶ専用線の貨物輸送と、宮古駅構内の入換作業に使用された。国鉄の無煙化後も使用されたが、ディーゼル機関車の入線によって予備機となり、1979年（昭和54年）4月に再び運用を終了、1986年（昭和61年）11月に廃車となった。

1987年（昭和62年）3月に宮古市が譲受し、観光列車として使用するために動態復元工事が行われた。この工事は同年4月17日に完了し、同7月19日に宮古駅付近と宮古港出崎埠頭を結ぶ旧国鉄臨港線で「SLしおかぜ号」として保存運転を開始した。しかし同線は海沿いを走るとはいえ、実際には堤防沿いを走るので海はほとんど望めず、1990年（平成2年）1月3日をもって運転を終了した。

宮古市では維持費がかかるため譲渡先を探していたが、増大する旅客に対応するために適当なタンク機関車を探していた大井川鉄道（現・大井川鐵道）と意見が一致したため、1994年（平成6年）4月17日に同鉄道へ譲渡された。同月21日に保存場所から搬出され、同24日に大井川鉄道へ搬入された。それから間もなく新金谷車両区で動態復元工事を受け、6月21日に同区で構内試運転を行い、同月27日に報道公開された。また、翌7月9日に千頭駅構内で開催された有火展示会において、一般公開された。同年秋までに完全に整備を行い、本線運転できるようにすることを目指していたが、運輸省（現・国土交通省）地方運輸局の認可をすぐに受けることができず、千頭駅構内でのイベント時に火が入れられるだけであることが続いていた。

1997年（平成9年）夏より営業運転開始に向けた本格的な動態復元工事が行われ、同年9月に本線試運転を開始、同10月14日に本機+C11 227の重連で営業運転を開始した。外観はC11・C12形と同様のタンク機関車だが、リベットを多数使用しているので、古典的な雰囲気が出ている。2021年（令和3年）現在、単機での牽引は客車4両まで（以前は5両まで）可能となっている。

 主要諸元は以下のとおり。
 全長 - 12.65 m
 全高 - 3.940 m
 全幅 - 2.936 m
 重量 - 69.70 t
 空重量 - 55.51 t

登場した作品 
いずれも大井川鐵道のC10 8が登場した。
 テレビドラマ
 NHK連続テレビ小説『マッサン』（2014年）
 コンピューターゲーム
 SLで行こう（1998年12月17日発売）
 CM
 ダイハツ・キャスト
ホイッスルは、楽曲の演奏や注意・警告などを目的に気体の流れを利用して音響を発生させる装置で、いわゆる「笛」の一種である。

振動が発生するメカニズムはリコーダーと同じであり、共鳴が発生するメカニズムはオカリナと同じ（ヘルムホルツ共鳴）である。楽器とみなした場合、唇の振動を用いない吹奏楽器なので、旧来の楽器分類法では金属やプラスチックで造られていても「木管楽器」に分類され、ザックス＝ホルンボステル分類では「気鳴楽器」に含まれる。

これに類似した音を電気的に発生させる器具（電子ホイッスル）もあり、こちらは「電鳴楽器」に含まれる。

歴史 
スポーツ用のホイッスルは主にイギリスでコルク球を内蔵させたものを中心に発展した。1980年代後半にカナダでコルク球を内蔵しないホイッスルが発明されたことで音の立ち上がりが遅いあるいは内部のコルク球が引っかかるといった問題が改善された。

分類

音色による分類 
 ピーホイッスル
 ピー（pea）と呼ばれる球体の回転によって強弱のメリハリがついた音のするもの。
 ビートホイッスル
 複数の共鳴管によってビート（うねり）を発生させるもの。

用途による分類

スポーツ 
主に審判員が選手に対して試合開始、試合終了、あるいは試合を停止、再開の合図を送るために用いる。スポーツホイッスルには審判用ホイッスルとコーチング用ホイッスルがある。
 審判用ホイッスル
 ゲーム上での合図あるいは警告のために用いられる。音が大きくコルク球の引っかかるリスクの小さいビートホイッスルが主に用いられる。
 コーチング用ホイッスル
 トレーニングにおける合図あるいは誘導のために用いられる。音の強弱がつけやすいピーホイッスルが主に用いられる。

楽器 
 サンバホイッスル
 サンバの演奏に使われたのが起源とされる小さな十字型の笛
 ティンホイッスル
 アイルランド発祥とされ、ホイッスルと呼ばれてはいるが、リコーダーと同じ管状の共振系を持っており、音階を奏でることができる縦笛である。 → 「管楽器」を参照

警備・交通整理・交通取締り 
警察官などが、警告・指示のために使用する。

鉄道 
車掌及び駅員が発車の合図、あるいは危険な行為の制止のために使用する。車両の走行音や駅の混雑中でも音が聞こえやすいピーホイッスルが主に用いられる。

特に新型コロナが流行して以降は、車掌がホイッスルを吹くためにマスクを外さなければならないことや飛沫を防ぐため、ホイッスルの代わりに電子ホイッスル（スイッチを入れると甲高い「ビーーーー」という音が鳴る）の導入がJR各社を中心に進んでおり、鉄道各社ではほぼ使用されなくなっている。ただ、阪急電鉄では2000年代前半には車掌のホイッスルを廃止したほか、Osaka Metroでは発車時にホームで発車メロディを流すことでホイッスルの代わりとしてホイッスルは廃止するなど、鉄道会社でもコロナ前から徐々にホイッスルを使用する頻度が減少していた。

バス 
バスガイド及びバスターミナルの誘導員が後退時の誘導のために使用する。バスの走行音の中でも音が聞こえやすいピーホイッスルが主に用いられる。

ギャラリー
神戸市交通局2000形電車（こうべしこうつうきょく2000がたでんしゃ）は、かつて神戸市交通局に在籍していた通勤形電車。神戸市営地下鉄の西神・山手線用として1988年（昭和63年）2月26日より運用を開始した。

概要
1988年4月の北神急行電鉄開業および同線との相互直通運転開始に合わせて増備された。当初は5両編成4本の20両であったが、1989年に付随車1両を増結して6両編成4本の24両となった。西神・山手線用車両としては最小所帯である。

編成番号は1000形の続番となり、第1編成が2119Fを名乗っている。

構造

車体 

車体は1000形と同様のアルミ合金製19m3扉車体で、1000形との変更点は少ないが、前面デザインが大幅に変更されている。

前面は非常用貫通扉が助士席側に寄せられ、運転席が広くなった。前面窓には大型曲面ガラスが使用され、上部の窓内に行先表示器を設置、車両番号も同じく窓内に標記されている。方向幕は前面・側面とも1000形より大型化されており、判別が容易になった。前照灯・尾灯は1000形では丸型であったが、2000形では角型となった。前面下部には大型のステップが設けられた。

車体断面は1000形より角ばった形状とされ、側窓と屋根との間が平面的になった。乗降口は上下に20mm拡大された。車体形状の変化に伴い、1000形より1両あたり0.4 - 1.4t自重が増加している。

塗装は1000形に準じた神戸市電由来の緑の濃淡2色であり、上半分がパールグリーン、下半分と帯部がライトグリーンの塗り分けであるが、ライトグリーンは1000形よりも明るい色調となっている。前面の塗り分けが簡素化されており、側面窓上の濃い緑のラインは1000形より高い位置に変更され、乗務員扉後部で屈曲しない一直線のデザインとなった。シンボルマークのUマークは、全編成とも搬入時より描かれている。

主要機器 
走行機器、電装品などの基本的な仕様は1000形を踏襲した。

同年に登場した北神急行7000系は主回路制御装置にVVVFインバータ制御を導入したのに対し、当形式は1000形と同一の電機子チョッパ制御とされた。これはパワーエレクトロニクス機器からノイズが発生し、それが床下近くに設置されている自動列車制御装置 (ATC) の車内信号や誘導無線等の微細しか流れない電流に影響を受ける可能性があったためである。

台車は1000形と同様、住友金属工業（現・新日鐵住金→日本製鉄）製のS型ミンデン空気ばね台車であるFS393を採用した。

主電動機は出力130kWのMB-3299-Aを各電動車に4基搭載する。駆動方式は平行可撓歯車継手式、歯車比は98:15 (6.53) である。

保安装置は自動列車制御装置（ATC）と自動列車運転装置（ATO）を採用している。ATC制限速度は0、15、25、45、60、75、90km/hが設定されており、運転席の速度計に設けられた車内信号に表示される。

改造工事

快速運転対応 
1993年からの快速列車の運転開始に備え、2000形には1000形・3000形とともに方向幕への「快速」表示の追加が行われた。先頭車前面には種別表示灯が設置された。

更新工事 
1000形の更新に続き、2000形も2013年（平成25年）から製造元の川崎重工業で客室のリニューアルおよび主回路装置のIGBT-VVVF化、補助電源のSIV化が行われている。更新車は「2000-02形」に形式変更されているが、車体に取り付けられている車両番号プレート類の変更は無い。

最後まで電機子チョッパ制御で残ったのは2122編成であったが、この編成も2014年12月にVVVF化され、本系列の更新が完了した。これにより、自局及び相互乗り入れ先の北神急行電鉄が所有する全編成がVVVFインバータ制御となった。なお、2014年に2122編成の車内照明がLED化されている。

このほか、2002年（平成14年）より全車に転落防止幌設置工事が実施されている。

運用 
北神線の谷上駅 - 新神戸駅間と、西神・山手線の新神戸駅 - 西神中央駅間で運用されていた。

廃車 
2019年度より6000形の投入による全車両の置き換えが発表されており、2000形も全車が廃車の対象となった。

交通局のウェブサイト内で公開された地下鉄車両廃車処理業務の仕様書によると、2021年11月以降の搬出対象車両に2000形全4編成が示されている。このうち第19編成は「先頭車一両の前面部分を除く」とされており、2119号の前頭部がカットモデルとなる予定であるという。

2022年2月までに6両編成3本（2119・2120・2121編成）が廃車され、最後に残った2122編成も2022年をもって運行終了となり、全車引退となった。

編成表
2021年4月1日現在。車両番号の下2桁は、1000形からの続番である。は女性専用車両。

保存 
2119Fの2119号車の前頭部が名谷車両基地に保存される予定である。
神戸市交通局3000形電車（こうべしこうつうきょく3000がたでんしゃ）は、かつて神戸市交通局に在籍した通勤形電車。1993年より6両編成6本（36両）が製造された。

概要
神戸市営地下鉄西神・山手線は利用者数の増加が続く中、朝夕ラッシュ時の混雑緩和や乗客サービスの向上を図るため、快適性・安全性・省力化の向上を図った車両として、1992年度より本形式が増備されることとなった。

最初の編成は1993年（平成5年）3月の西神南駅開業に合わせて増備された。当初から6両編成であり、中間車に付随車を2両挟むMT比4M2Tの編成となっている。神戸市営地下鉄で初めてVVVFインバータ制御が採用された。

車両概説

車体 
1000形、2000形と同様のアルミ合金製19m3扉構造である。前面に大型曲面ガラスを使用しているが、2000形よりも曲線と傾斜が強調されている。前照灯・尾灯は丸型を横に配置し、従来の縦配置と異なる。正面非常用貫通扉は運転席から向かって右側に寄せて配置されている。

塗装はペールアクア色にライトグリーンとグレーのラインを配し、従来より明るい印象となった。先頭車の側面には、シンボルマークの「Uライン」マークがステンレス板により設置されている。正面のUマークは貫通扉の緑の帯部分に白抜きで配されている。

車両番号の標記は、神戸市電以来の字体が引き続き採用されている。正面では非常扉上部に表記され、先頭車両の側面では乗務員室寄りの戸袋の上部にある。

なお当初のデザイン案では、登場時期が近い東京都交通局6300形電車に酷似したものも考えられており、名谷車両基地の一般公開でデザイン図が展示されたこともある他、中間2両を2階建てにする構想もあった。

車内 
車内は化粧板の色調が全体的に明るくなり、座席モケットも色、材質ともに変更された。また、座席端には網棚から床に伸びるパイプが設置され、立ち客が掴まるための棒も設置された。天井の冷房吹出し口、照明、スピーカーの形状や配列も変更された。

1994年（平成6年）に客用ドア上部に路線図式の車内案内表示器とLED式の車内案内表示器が交互に設置された。快速運転での使用を前提に設計されたため、「普通 LOCAL」といった表示や路線図式案内表示器の駅名の下に停車駅であることを示すランプが設置されていた。

なお、2009年5月から車内案内表示器のデザインは路線図とLEDスクロール表示が一体化されたタイプに順次更新され、2010年3月までに全編成取り替えられた。

主要機器 
制御方式は1000形・2000形の電機子チョッパ制御に代わり、神戸市営地下鉄で初のVVVFインバータ制御が採用された。主回路素子にはGTOサイリスタを使用しており、1台のインバータ制御器で8基の主電動機を制御する1C8M方式となっている。西神・山手線に乗り入れる北神急行電鉄7000系の制御装置は三菱電機製だが、当形式は日立製作所製である。

主電動機はかご形三相誘導電動機が採用されており、定格出力130kWのSEA-340形を各電動車に4基搭載する。誘導電動機であるため整流子がなく、直流電動機特有のフラッシュオーバーのような故障もないため、保守性と信頼性が向上している。1995年の阪神・淡路大震災後の復旧工事でトンネル内の環境が悪化する中、直流電動機のフラッシュオーバーが多発したチョッパ車に対し、3000形は故障なく走り続けたという。

ブレーキは電気指令式ブレーキを使用し、電動車の回生ブレーキを優先して不足分を付随車の空気ブレーキで補う遅れ込め制御の方式を採用した。

冷房装置は集約分散式で、17,000kcal/hのユニットクーラーを各車両屋根上に2基搭載する。冷房効果の向上のため、横流ファンを3台設けている。

連結器は編成両端が電気連結器付きの密着連結器、中間部が半永久連結器となっている。

保安装置は自動列車制御装置（ATC）と自動列車運転装置（ATO）を採用している。ATC制限速度は0、15、25、45、60、75、90km/hが設定されており、運転席の速度計に設けられた車内信号に表示される。

市電デザイン列車 
2017年の市営交通100周年と地下鉄開業40周年を記念して、3000形の3126Fが神戸市電のデザインを復元した「市電デザイン列車」となり、2017年3月13日から運行を開始した。西神中央方の3126のみ大正期のマルーン、残りの5両は700形をイメージした昭和期のツートンカラーとなり、当初は、100周年ヘッドマークが掲出されていた。車体側面と車内乗降扉・妻面上部に市電・地下鉄の各形式の画像・説明を記したステッカーが貼付されていた。

運用 
北神線の谷上駅 - 新神戸駅間と、西神・山手線の新神戸駅 - 西神中央駅間で運用されていた。

1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、3000形を含め西神・山手線の車両への被害はなかった。翌18日に西神中央 - 板宿間で復旧した際、方向幕に「板宿」がないため1000形・2000形は白幕を表示したが、3000形は白幕の設定が不可能であったため、2月16日の全線復旧までの板宿折返し運転に3000形の運用が出来なかった。その後、3000形にも白幕の整備が実施されている。

廃車 
2019年度より6000形の投入による全車両の置き換えが発表されており、3000形も全車が廃車の対象となった。

交通局のウェブサイト内で公開された地下鉄車両廃車処理業務の仕様書によると、2019年度内の搬出対象車両のうち3000形は第23・第27・第24編成が示されている。このうち第23編成は「先頭車一両の前面部分を除く」とされており、3123号の前頭部がカットモデルとなる予定であるという。

2019年度には6両編成3本（3123・3124・3127編成）が廃車となった。廃車順は当初の搬出予定と前後しており、2019年11月初頭時点で3000形は3123・3124編成が除籍されている。

2020年度には6両編成1本（3125編成）が廃車となり、「市電デザイン列車」の3126編成も2021年2月に廃車されたため、3000形は3128編成の1本のみとなった。3128編成も2021年7月24日をもって運行終了となり、全車引退。これにより、神戸市営地下鉄で初の廃形式となった。

編成表

2017年4月1日現在。車両番号の下2桁は1000形・2000形からの続番である。（4号車）は女性専用車。

保存車両 
先述の通り、3123Fの3123号車の前頭部(カットモデル)が名谷車両基地の屋内に保存されている。

なお、通常は非公開である。
点灯管（てんとうかん）は蛍光灯を点灯させる際に使われる器具である。

スターター形の蛍光灯は点灯する前に内部電極の予熱を必要とする。
点灯管は、その蛍光灯の電極を予熱するためのパルスを生み出す。

グロー式点灯管は、放電管を内蔵し、バイメタルの働きにより数度のスイッチングを経て蛍光灯の電極を予熱して蛍光灯を点灯させる。

これはグロースターター（英:）・グローランプ（英:）・グロー球等とも呼ばれる。
点灯管の機能を電子回路で実装した電子点灯管（英:）に生産が移行している。
電子点灯管は、蛍光灯の電極を予熱する電気回路と安定器から常にタイミングよく一定電圧の高圧パルスを発生する電気回路を内蔵し、一回の作動で蛍光灯をすぐに点灯させる。
点灯管が数度のスイッチングを要するのに対して、一度のスイッチングで蛍光灯を点灯させる電子点灯管は蛍光灯の消耗を緩和する。

動作

点灯管

点灯管が通電すると、点灯管内の固定電極と（可動な）バイメタル電極板間に放電が発生する。
その放電により生じた熱で2枚の極板が湾曲・接触して、通電が開始され、蛍光灯の電極が予熱される。
すると、点灯管の放電が消えて、数秒後には電極も冷え、バイメタル電極板が元に戻り、接点が開く。

これによって、点灯管と蛍光灯は数回の点滅を繰り返して、蛍光灯が点灯する。
なお、蛍光灯の点滅は電極のエミッター部材を何度も飛散させ、いずれは蛍光灯は点灯しなくなる。

電子点灯管

電子点灯管では、点灯管の動作が電子回路で実装されており一回の動作で蛍光灯を点灯させられるため、ラピッドスタート方式や高周波点灯方式のように点灯する。
また、蛍光灯の電極が確実に予熱されるため、点滅も一回のみであり、蛍光灯電極が劣化し難い。
電子点灯管電源のオン・オフが素早く繰り返され続けると蛍光灯が不点灯となるが、その場合には数十秒以上の間隔を空けたうえで再度オンにすれば蛍光灯が再点灯する。
グロー式点灯管と比較すると蛍光灯の点灯に要する時間は遥かに短く、1個当たりの導入費用は高いものの遥かに長寿命であり、蛍光灯の寿命を延ばす効果もあるため結果的に安く済む。

なお、ASICを電子点灯管に組み込み、蛍光灯の電極予熱と放電を開始させる高圧パルスの発生で点灯管の消耗を極力抑えるものもある。

規格

接続形状としては、電球と同様に捻じ込んで使うエジソンソケット（E型:E17）と差し込んだ後に捻って固定するピンソケット（P型:P21）の2種類のライトソケットがある。

金属や主流となっている樹脂製の覆いを有し、その内部に不活性のガスが封入されたガラス管がある。

E型とP型の構造は殆ど同じだが、P型にはコンデンサーが内蔵されており、E型を使用する場合は器具側のソケットに並列にコンデンサーが接続されている。
P型では、このコンデンサーは点灯管の一部として取り付けられてはいるが、点灯管動作時の雑音を防止するためではなく、蛍光灯の点灯（定常放電）中の雑音を防止するために、その効果の最大化を狙って、放電管に並列に接続されている。

照明器具の仕組みとして、点灯管の使用回数が増え耐久性能を超えると蛍光灯の点灯までの時間が長くなったり点灯できなくなるが、蛍光管と同様に点灯管のみを容易に交換できるようになっている。

製造業者

点灯管の需要は2009年頃から縮小傾向にある。
各製造業者は、グロー式点灯管の製造を縮小または終了し、電子点灯管の製造に切り替え、蛍光灯や電球型蛍光灯と共に交換用途に絞って生産を継続している。

日本

パナソニックライティングデバイス (Panasonic)
東芝ライテック (TOSHIBA)
日立グローバルライフソリューションズ (HITACHI)
ホタルクス (Hotalux)
三菱電機照明 (MITSUBISHI)
朝日電器 (ELPA)
オーム電機 (OHM)
ヤザワコーポレーション (YAZAWA)
トヨスター (TOYOSTAR)
マクサー電機 (MX)
ディーシーティ (DCT)

外国

Signify (PHILIPS)
BG Electrical (BG)
GE Lighting (GE)
Leviton (Leviton)
EiKO (EiKO)
Havells Sylvania (SYLVANIA)
Crompton Lamps (Crompton)
xavax (xavax)
Surelite (Surelite)
世纪亚明照明 (YAMING)
白装束（しろしょうぞく）とは、広義では白い衣服のこと。また、全身白ずくめの服装のこと。狭義では神事で神主、巫女、修験者などが身に着ける浴衣風の単衣のこと。白衣（はくい/しらぎぬ/びゃくえ）とも呼ばれる。

元は、平安時代において防寒用に綿などを詰めて袴などの下に用いた。後年には、薄くなって各種装束に用いる下着としての役割を果たすようになった。

現在では、巫女が襦袢の上に上着として着用していることで知られている。なお、新嘗祭および大嘗祭で天皇のみが着用を許される御祭服も、純白生織のままの絹地からなる装束である。

その他 
 平安時代には天皇が神事を行う際に用いた帛の装束をはじめ、宮廷の男女が装束において重ね着をした際の白衣を「白装束」と広く称している。
 四国霊場を参拝するお遍路さんの服装は、基本は白装束であり、白衣（はくえ）と呼ばれる。
 死者に着せる衣装でもある。この場合には死（に）装束、経帷子（キョウカタビラ）と呼ばれる。白単衣のほか、天冠（三角頭巾）、手甲、脚絆、頭陀袋（六文銭を入れる）などからなる。地方や宗派により差異がある。
 2003年、パナウェーブ研究所の構成員が全身白ずくめの服装をしていたことから、マスメディアが特異さを強調するために「白装束集団」などと呼んでいた。
JR貨物タキ1000形貨車（JRかもつタキ1000がたかしゃ）は、1993年（平成5年）から製作されているガソリン専用の貨車（タンク車）である。日本石油輸送または日本オイルターミナルが所有する私有貨車で、日本貨物鉄道（JR貨物）に車籍編入されている。

概要 
1984年2月ダイヤ改正で貨物列車の輸送体系が拠点間直行方式に改められて以降、貨物列車の運用は行先別・荷種別に集約する「専用列車」への転換が進行した。コンテナ列車は従来よりコキ50000系やコキ100系などを用いた最高速度95 km/h以上の高速貨物列車が主体となったが、タンク車など一般の車扱貨物に用いられる貨車は依然として最高速度は75 km/hにとどまり、到達時分の短縮やダイヤを組成する際の懸案事項となっていた。

これを受け、専用列車のうち特に占める割合の大きい石油類専用貨物列車の高速化を図る目的で製作されたのが、本形式である。タンク車初の高速貨車として開発された本形式は、輸送効率と高速走行とを両立させた形式として製作されている。

構造 

車体の基本構造はタキ43000形のフレームレス構造を踏襲したが、本形式では車高を下げてタンク体の形状を変更し、昇降ハシゴ・タンク上部の踏み板は軽量化のためアルミニウム合金を使用した。タンク体が大型化したため、車両限界に抵触しないよう手すり高さを低くしている。以上の仕様変更によって荷重はタキ43000形の43 tから45 tに増大した。

台車はコキ100系のFT1形を基本とし、車高を下げるため直径810 mmの小径車輪を用いたFT21形を採用した。403番以降には、台車側面に補強板の無い改良されたFT21Aが採用されている。最高速度は従来車両の75 km/hから95 km/hに向上している。軸重は15 tのままで、運用線区は限定される。

車体塗装 
外部塗色は所有者によって異なり、車体帯や標記類の有無で以下のパターンが存在する。

日本石油輸送所有の車両は、タキ43000形243000番台の後期車と同一のグリーンとグレーの2色塗り分けとされた。ENEOSの油槽所と製油所の間で使用される一部車両については、タンク体右側に同社の「ENEOS」ブランドマーク とエコレールマークの標記が施されており、アメリカ空軍横田基地のジェット燃料輸送に使用されている車両は、積載物を表す米軍表記（JP-8等）が施されている。

日本オイルターミナル所有の車両は、同社伝統の青15号（インクブルー）で塗装されている。初期の車両 (93 - 102・303 - 347・373 - 417・443 - 462) はスカイブルーと銀色の帯を入れていたが、2004年（平成16年） - 2005年（平成17年）製の643 - 676はタキ43000形・タキ44000形と同様の青単色塗装で導入されるようになり、2006年（平成18年）度以降製作の693 - 752は同社の40周年記念としてカラフルな「矢羽」をあしらったステッカーを車体に貼付していたが、いずれも後年の検査時に順次青単色塗装に変更されて消滅している。

2021年（令和3年）に製造された1000については、タキ1000-1000号記念車両として、日本石油輸送色と日本オイルターミナル色が混合した特別塗装となっている。

移籍 
2000年（平成12年）に日本オイルターミナル所有の338 - 347の10両が日本石油輸送に移籍し、全般検査まで旧社紋部分の上に新社紋を貼付する暫定措置を施された。2007年以降も同様の移籍車両が発生し、それらも検査時の再塗装まで暫定的に社紋の張り替えが行われている。

現況 

2021年（令和3年）までに1008両が製造され、日本オイルターミナルと日本石油輸送の両社が従来用いてきたタキ9900形・タキ35000形などの35 t積タンク車、安全性は高いが積載効率に劣るタキ38000形（36 t積）やタキ40000形（40 t積）、老朽化したタキ43000形の43 t積車両を順次置き換えている。なお、タキ43000形の廃車は進行しているものの、燃料油輸送の斜陽化で余剰車が発生しているため、2017年（平成29年）以降の新造は行なわれていなかったが、2019年（令和元年）と2021年（令和3年）にそれぞれ20両が新造されている。

名古屋地区から東北地区で石油専用列車に使用され、線区によっては本形式のみの編成やコキ100系・コキ200形との混結で組成された最高速度95 km/hの高速貨物列車（列車種別：高速貨B）にて運転されている。日本オイルターミナルでは本形式のみで組成された高速貨物列車の愛称を「スーパーオイルエクスプレス」と命名している。
サンリツ服部美術館（さんりつはっとりびじゅつかん）は、長野県諏訪市にある美術館。服部正次・服部一郎・サンリツ工業株式会社の収集品を収蔵展示、運営は公益財団法人サンリツ服部美術館。隣には北澤美術館本館がある。

概要 
国宝の本阿弥光悦作「楽焼白片身変茶碗　銘不二山」（らくやき しろかたみがわりちゃわん めい ふじさん）を収蔵することで名高いサンリツ服部美術館は、服部時計店3代目社長の服部正次（はっとりしょうじ、1900－1974）と、その長男でセイコーエプソン社長であった服部一郎（1932－1987）と1986年に吸収合併した関連会社のサンリツ工業株式会社のコレクションを展示するため、1995年（平成7年）開館した。コレクションは古美術のほか、服部一郎収集のルノワールなど西洋絵画も含まれる。諏訪湖を望む建物は内井昭蔵の設計である。

服部正次は、服部時計店（現・セイコーホールディングス）の創業者・服部金太郎の二男で、セイコー(SEIKO)を世界的なブランドに育てた功労者とされている。彼は、製薬会社・三共（現・第一三共）の創業者で茶人、美術収集家でもあった塩原又策（1877－1955）の影響を受けて茶の道に入り、山楓（さんぷう）と号した。塩原は服部正次の義父にあたり、サンリツ服部美術館には旧塩原コレクションの陶磁器などの名品が入っている。

主な収蔵品

楽焼白片身変茶碗 
「楽焼白片身変茶碗 銘不二山 光悦作」として国宝に指定されている。  
内箱蓋表に「不二山　大虚菴（印）」と本阿弥光悦自身が書付けているが、伝世の光悦茶碗の中で光悦共箱といわれるのはこれ一つである。
光悦茶碗中第一の名作と称され、桃山時代以来に焼造された茶の湯の茶碗の中でも最も品格の高い作振りの茶碗といわれている。
「不二山」の銘は、いうまでもなく白雪を頂く富士の山を連想したのと、窯中で偶発した片身替の出来が、二つと出来ぬ（不二）茶碗であるということから、光悦自身が銘して書付けたと思われる。
また光悦の娘の振袖残片で作った小さな袋に入れ娘が婿家先に持参して行ったものと伝えられ、俗に振袖茶碗とも呼ばれている。
伝来は判然としないが、天保頃に比喜多権兵衛が所持し、後に姫路侯酒井雅楽頭忠学の蔵となって同家に伝来した。
前述の共箱蓋と袖裂は国宝の附（つけたり）指定となっている。

国宝 
楽焼白片身変茶碗 銘不二山 本阿弥光悦作 - 解説は既出。
紙本墨画寒山図 可翁筆

重要文化財 
（日本絵画）
絹本著色孔雀明王像（井上馨旧蔵） 
紙本著色弘法大師絵伝 
紙本著色三十六歌仙切（能宣）佐竹家伝来 
紙本著色三十六歌仙切（中務）佐竹家伝来
紙本著色藤原能宣像（上畳本三十六歌仙切）
紙本著色北野天神縁起残闕（弘安本）（尊意参内図） 
絹本墨画山水図（青山白雲図）「破草鞋印」の印あり（原三渓旧蔵）　 
紙本墨画淡彩望海楼図　永享七年十月惟肖得巌の賛がある 
（中国絵画）
紙本著色桃花小禽図（原三渓旧蔵） 
紙本墨画葡萄図　日観筆　 
紙本墨画寒山拾得図　因陀羅筆
（陶磁）
古九谷色絵牡丹鳥文大皿（塩原又策旧蔵） 
古九谷色絵牡丹文八角大皿（塩原又策旧蔵） 
色絵芙蓉菊文皿　鍋島（塩原又策旧蔵） 
鼈甲手天目茶碗（玳皮天目）（鴻池家旧蔵） 
（書跡）
紺紙金字一字宝塔観普賢経
兀庵普寧（ごったんふねい）墨蹟
大燈国師（宗峰妙超）墨蹟　霊徹字号
物初大観墨蹟  黄山谷草書杜詩跋　咸淳三年秋季 

典拠：2000年（平成12年）までの指定物件については、『国宝・重要文化財大全 別巻』（所有者別総合目録・名称総索引・統計資料）（毎日新聞社、2000）による。2001年以降の新収蔵品については個別に注を付した。

交通アクセス 
JR東日本上諏訪駅西口より徒歩15分
西洋の冠（せいようのかんむり）では、西洋の君主（特に国王）が自らの権威を示すために頭にかぶる冠について記述する。日本語では一般に王冠と訳され、皇帝の場合には特に帝冠とも呼ばれる。

概説 

権力者が権威の象徴として頭の上に冠をかぶることは、古くから西洋のみならず世界中で行われてきた。古代エジプトではファラオが着けたプスケントがあり、ペルシアや中央アジアの遊牧民でも宝冠や額飾りなどが使用され、新羅では金冠、古代日本でも同様のものが出土している。

ヨーロッパではローマ帝国のコンスタンティヌス大帝がペルシア風のダイアデム（古代エジプトの時代から王権の象徴とされてきたヘッドバンド)を採用し、以降の皇帝に伝えた。

また、放射状（ぎざぎざ）の冠は、太陽の象徴として古代ギリシア・ローマで使用された。世界の七不思議の1つとされるヘリオスの巨像がかぶっていたと言われ、近代では自由の女神像に使用されている。

現存するヨーロッパで最も古い王冠の1つにランゴバルド王国の王冠であったロンバルディアの鉄王冠がある。当初はこのように単なる輪や、それに放射状のぎざぎざ（栓の王冠や図式的な王冠のイメージ）や少し複雑な装飾模様を付けたものが多かった。このようなサークレット部のみのものは上級貴族の宝冠（コロネット、後述）としても使用される。

日本では、一般に西洋の君主が着用する冠は「王冠」とのみ訳されるが、西洋では議会開会式など平時に着用する冠と、特に戴冠式にのみ着用する冠「」とは区別されている。

戴冠式に使用する冠には、ベルベット等の布で作った帽子部とそれを保護するアーチまたはハーフ・アーチがつけられるようになった。ハーフ・アーチはイギリスでは4本、大陸では8本が標準である。戴冠用の王冠は、多くの宝石が取り付けられたため非常に重くなり、重要な儀式の時にしか使用されず、通常の公式行事においてはより軽いコロネット型のものや女性の場合、ティアラ型のものが使用されることが多い。

有名な西洋の冠

コロネット 

コロネット は、宝冠などと訳される貴族用のである。現在でもイギリスの貴族の正装では爵位ごとにコロネットの形式が規定されており、国王（女王）の戴冠式などの正式な儀式において着用する。また紋章の要素の1つとして盾の上部に配置する。
方向舵（ほうこうだ）は飛行機の操縦に用いる動翼の一つである。ラダーとも呼ばれる。垂直尾翼後部にある翼型の可動部分であり、機体の重心を貫く上下軸を中心とした動きを制御する。簡単に言うと、左右の首振り運動（ヨーイング）を起こしたり止めたりすることに使う。主翼の補助翼と併用して、定常釣り合い旋回をする。

操縦感覚という比較的評価のしにくい性能にかかわる部分であるため、垂直尾翼まわりは設計者の個性がでる。中島飛行機の小山技師の設計による戦闘機の方向舵は一貫して下ふくれの上下通しの方向舵が採用されていて、迎え角の大きい時の操縦性の確保を狙ったとされている。

ラダーペダル 
一般的に方向舵は、ラダーペダルを踏んで操作する。2つあるペダルに左右それぞれの足をかけ、片方を踏み込むと別の片方は手元側へ動き、左右の踏込量差で舵角をコントロールする。

小型飛行機のラダーペダルはノーズギア（前脚）と機械的にリンクしていて、タキシング（地上走行）時の操縦もラダーペダルで行うことが多い。

初期のラダーペダルは自転車のハンドルのような形状をしており両端に足をかけて操作したことから、古くは足踏桿と呼ばれ、操縦索（ワイヤー）で舵と直結していた。航空機が大型化すると共にテコを利用した倍力リンク機構や油圧アシストなどが付加され形状は変化していったが、動作としては旧来と変わらない。

首振りのしかた 
ここでは左への首振りを例にする。右の場合はこの逆と考えればよい。
 左足で左のラダーペダルを踏む
 方向舵の後縁側が左へ飛び出る
 垂直尾翼に右向きの揚力が発生する
 重心まわりに、上から見て (機体を上下に貫くピッチ軸周りに) 反時計回りのモーメントが生じ、左へ機首を振る

 首振りと旋回
 飛行機は、首を振るだけでは機体を上から見て進行方向に対して斜めになるだけ（スリップ状態）で旋回できない。ただし実際は、機体右側に当たる風の圧力により徐々に左へ変針（緩やかな左旋回）する。また主翼に後退角がついた機体では、右翼の風を切る長さ（有効翼幅）が左翼のそれより増加するため、右翼の揚力が左翼よりやや増加し、徐々に左バンクの挙動も起き旋回を始める。実機においてこれらの効果による旋回モーメントは小さいが、模型飛行機などでは方向舵操作のみでバンクを得、旋回できる機体もある。
 飛行機が積極的な旋回をするには補助翼操作で機体をバンクさせるが、最適な旋回姿勢を得るためには補助翼操作に伴い方向舵も操作する必要がある。補助翼操作による横滑りを打ち消す以上の過度な方向舵操作はスピン (この例では左スピン) に陥る危険を伴うため危険である。
タイプR（タイプアール）は、ホンダの自動車のスポーツグレードに用いられる名称である。

概要 
ホンダの車種に設定されたスポーツモデルにおける最上位グレードであり、ホンダのスポーツ車全体の代名詞ともいえる。

該当車種の標準グレード車に比べ、より高性能なエンジンやブレーキ、サスペンションなどを搭載し、さらに車体の一部をアルミやCFRPへと置き換えることによる軽量化、剛性向上のためのボディ補強がされている。これらによって非常に高い走行性能を持つ反面、軽量化のためにカーオーディオや遮音材、エアコンなどの快適装備を省略、またはオプション設定し、サスペンションもスポーツ走行向けに硬く設定されており、乗り心地や快適性を犠牲にしていた。FK8型シビックからは“第2世代タイプR”と称し、高次元での運動性能と快適性を両立することを実現すべく開発がされており、電子制御や運転支援システムの搭載も積極的にされるようになった。近年では空力性能も追求した開発がされており、FL5型シビックではホンダ社内のSUPER GT車両開発チームや、GT3やTCR車両開発を行っているJASモータースポーツからの意見が空力デザインに反映された。

現在に至るまで全車種がMT仕様のみの設定であり、AT仕様は販売されていない。また、他社のスポーツ車種のエンジンが過給機の装着により高出力を得る例が多いことに対し、タイプRでは超高回転型の自然吸気エンジンを採用し高出力を得ていたが、FK2型シビックからは過給機を搭載している。

設定車種は現在まですべてに専用ボディカラーとして「チャンピオンシップホワイト」が設定され、イメージカラーにもなっている。また、タイプR専用の装備として赤いエンブレムが装着されている。

盗難問題 
タイプRは、車種にかかわらず車両盗難に遭うケースが非常に多い。そのためNSXタイプR（NA2型）の後期型、インテグラタイプR（DC5型）の後期型、シビックタイプR（EP3型）の後期型、シビックタイプR（FD2型）において、当時は装着が限定的であったイモビライザーが標準装備された。2008年にはこれらを専門にして盗難を繰り返していた窃盗団が栃木県警によって逮捕され、詳細が報じられている。

タイプRがラインナップされた車種 
発売時期は日本国内でのもの。欧州製のシビック等、海外での発売時期は多少異なる。
 NSX
 NA1型（1992-1995）
 NA2型（2002-2005）
 インテグラ：DC2型は北米でACURA Integra typeR（丸目4灯）としても販売されていた。
 DC2型/DB8型（1995-2001）
 DC5型（2001-2006）
 アコード：欧州のみ設定。日本国内では「ユーロR」として販売されていた。
 CF型（1997-2002）
 CL型（2002-2008）
 シビック
 EK9型（1997-2000）
 EP3型（2001-2005）欧州製。
 FD2型（2007-2010）
 FN2型（2007-2012）欧州製。
 FK2型（2015-2016）欧州製。
 FK8型（2017-2021）欧州製。
 FL5型（2022-）
株式会社チュンソフト（CHUNSOFT Co., Ltd.）は、1984年創業の日本のコンピュータゲームメーカー。2012年に合併により社名をスパイク・チュンソフトに変更した。本項では合併までのチュンソフトについて解説する。

概要 
1984年にゲームクリエイターの中村光一が電気通信大学在学中に設立したゲーム会社。中村の友人らが株主となり、調布市の賃貸マンションの1室で社員5人により活動を開始した。第1作は1985年のPC-6001版『ドアドア』であった。

会社の名前は、中村光一の「中」と麻雀の「中」（チュン）に由来する。

ファミコンブームの到来によって、ファミコン版『ドアドア』のヒットで経営を軌道に載せることに成功し、以後、開発した家庭用ゲーム機のゲームソフトをエニックスから発売していた。ドラゴンクエストシリーズの生みの親、堀井雄二に依頼され、第1作『ドラゴンクエスト』から『ドラゴンクエストV 天空の花嫁』までのプログラミングを担当している。

2012年4月1日にスパイクを吸収合併し、社名を株式会社スパイク・チュンソフトに変更した。

スタンスの遍歴 
チュンソフトは過去数回ほど、デベロッパー（開発元）とパブリッシャー（出版元）という2つのスタンスを行き来してきた。以下にその遍歴を記す。

第1次デベロッパー 
創業から1992年の『弟切草』発売前まで。

第1次パブリッシャー 
1992年に『弟切草』で自社ブランドデビューを果たし、ゲームパブリッシャーの仲間入りを果たす。

『弟切草』はアドベンチャーゲームにサウンドノベルという新ジャンルを築いた。その後、ローグライクゲームを発展させた『不思議のダンジョン』シリーズを送り出し、日本市場でマイナーだった同ジャンルを定着させる。この2シリーズはチュンソフトを代表するゲームとなり、後に他社で開発された近似作品でも総称として用いられるなど、大きな成果を残している。

第2次デベロッパー 
2006年にセガと協力してソフトを送り出す「セガ×チュンソフトプロジェクト」を開始し、2008年末まで続けた。この時代から2010年春頃まで発売していたソフトは、同じくドワンゴ傘下である株式会社スパイクの名義になっていた。

第2次パブリッシャー 
2010年8月にパブリッシャー復帰を発表。これ以降発売されるソフトは、原則としてチュンソフトが開発したソフトはチュンソフトが発売元となる。パブリッシャー復帰後のファーストリリース作品は『不思議のダンジョン 風来のシレン5 フォーチュンタワーと運命のダイス』になった。

タイトル一覧 
 ドアドア
 ポートピア連続殺人事件（ファミコン版）
 ドラゴンクエストシリーズ（I - V）
 ファミコンジャンプII 最強の7人（バンダイ発売） - 共同開発：アクアマリン
 テトリス2＋ボンブリス（ファミコン版）
 サウンドノベルシリーズ
 弟切草
 かまいたちの夜
 街 〜運命の交差点〜
 かまいたちの夜2 監獄島のわらべ唄
 かまいたちの夜×3 三日月島事件の真相
 忌火起草
 428 〜封鎖された渋谷で〜
 真かまいたちの夜 11人目の訪問者（サスペクト）
 不思議のダンジョンシリーズ
 トルネコの大冒険シリーズ（『少年ヤンガス』を除く）
 風来のシレンシリーズ
 ポケモン不思議のダンジョンシリーズ
 ポケモン不思議のダンジョン 青の救助隊・赤の救助隊
 ポケモン不思議のダンジョン 時の探検隊・闇の探検隊/空の探検隊
 ポケモン不思議のダンジョン 冒険団シリーズ
 シレン・モンスターズ ネットサル
 ホームランド
 3年B組金八先生 伝説の教壇に立て!
 極限脱出 9時間9人9の扉
 TRICK×LOGIC
 KOWA-OTO（iPhone版）
 ぞんびだいすき
 パワフルゴルフ - ゴルフパートの開発。
 Wiiリモコンプラス バラエティ - 開発にかかわった複数会社のうち1社として参加。
 極限脱出ADV 善人シボウデス
金庫（きんこ）とは、現金や有価証券などの貴重品を収蔵する倉庫または容器。

金庫の特徴 
日本の金庫は錠が扉前面に付いている形式が一般的である。日本の金庫では容量を大きくするため錠本体を金庫の前面の外部に取り付けているものが多い。

西洋の金庫は錠が扉背面に付いている形式が一般的である。西洋の金庫では破錠を防ぐために錠を厚い鉄の壁の内部に収めているものが多い。

目的による分類

耐火金庫 
主に火災で紙幣や書類やデータディスクが焼失するのを防止する目的の金庫。盗難防止性能もある程度は備えているが、あまり高くない。一般的なものでは、本体の主材はコンクリートであり、それに水が含まれている。火災時にはその水が蒸発し、気化冷却で内部の温度を低く維持する。経年により水分が少しずつ蒸発しているため、耐用年数は20年としている。

標準品は紙幣や書類の焼失防止には役立つが、内部はかなり高温になる上、コンクリートからの水分の蒸発により多湿になるため、データディスクの内容が消失したり、各種フィルム類が損傷したりすることもある。このため、内部の温度上昇などを抑えているデータメディア対応耐火金庫もある。

防盗金庫 
主に盗難防止を目的とした金庫。複数人でなければ搬出も困難なように非常に重量があり（数百キログラム）、室内に固定出来て（外すには工具が必要）、更に開錠も手間が掛かるようになっている。なお、日本では防盗金庫という名前で販売されている製品は全て耐火性能もある。

貸金庫 

家に金庫を置くのは不安という客の声に合わせて登場したサービスが、貸金庫。主に銀行が空間を保有し、個別の保管場所を貸し出す。月極料金が大半。但し、天災による被害や銀行が破綻すれば、貸金庫に預けている物品の引き出しが出来なくなるという欠点がある。

ロック方式による分類

ダブルロック式
錠前が2つ付いている。一つだけでは開けることは出来ない。第2の錠に挿す鍵がハンドル代わりで、扉には手掛けも付いていない。

ダイヤル式 
扉についているダイヤルを左右に数回回転させ、内部の構造を開錠位置に合わせる。「右へa回回してbに合わせ、その位置から左へc回回してdに合わせ、その位置から更に右へe回回してfに合わせ、そこでハンドルをひねる」という具合。暗証番号の変更には専門の知識が必要。

テンキー式 
デッドボルトの固定・解除を電子錠で制御する。暗証番号を入力すると開錠するようになっている。大部分の製品では暗証番号を変えられる。あまり頻繁に番号を変えると覚えにくい。

一部の製品では電池ボックスが扉の内側・電子ロックの裏面部分にあるため（窃盗者によるシステム破壊を防ぐ理由もある）、施錠した状態で電池が切れた場合はメーカーのサービススタッフを呼ばないと開錠できない。2003年3月、秋田県立雄物川高等学校で、入学試験問題を保管している金庫の電池が切れたために試験問題を取り出せなくなり、とうとうロックスミスが呼ばれて扉に穴を開ける事態に発展、試験開始が20分遅れるというトラブルがあった（この場合、ピッキング技術は全く役に立たない）。

長く使っていると、よく押す数字のボタンに指の跡が付いたり刻印が磨り減ったりして、暗証番号を推測されてしまう場合もある（この対策として、ボタンが透明で数字配列も準備操作の度に変わり、一定させない機能がついた製品も登場している）。

ひょっとこ錠 
鍵の片側が凸凹しており、ひょっとこ錠を解錠する鍵が必要である。

ひょっとこ錠は先端に凸凹があり錠の奥にも凸凹がある。
ひょっとこ錠は基本形と奥を同時に押し込む必要があり、ピンセットなどでは解錠できない。

そのため、ひょっとこ錠は壊すか形状に合った鍵を作らないと開けることができない。

金庫の形態

手提げ金庫 
個人の金と公金（売り上げなど）を区別するための手提げ可能な製品（手提げ金庫。cash box）も存在する。

金庫の固定 
据え置き型金庫では、床にボルトで固定できる場合もある。床に固定すると、軽い金庫であってもなかなか持ち去れない。泥棒があきらめる決め手となる場合も多い。

金庫室 
貴重品を収蔵するため建造物の一区画に厳重に施錠できるようにした構造を設けた専用の空間を金庫室という。金融機関の建物などで用いられる。組立型の組立金庫室もある。