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日本牛乳野菜株式会社（にほんぎゅうにゅうやさい）は、熊本県熊本市に本社を置く食品分析等を行う企業。業務内容は各企業や国、地方公共団体からの食品分析受託の他、品質管理、生産管理受託や食品企画・新商品開発改良受託、食品OEM・PB商品製造受託、食品製造ライン及び工場設計管理、フードビジネス開発（地域開発）、食品製造である。
旧社名：タニショウ果汁研究所(有)。

沿革 
 1991年 - 設立
 2017年1月25日-債権者による第３者破産申し立てにより、熊本地方裁判所において破産手続きの開始決定を受けた。

商品 
 無農薬・冷凍青汁及び各種野菜ドリンクの製造（自社製品）
 玄米さらり
 青菜搾り「コラーゲン・酵母エキス入り」
 青菜搾り「たっぷり野菜」
 無農薬・冷凍青汁の製造（OEM・PB）
710系電車（710けいでんしゃ）は、1950年より京阪神急行電鉄が導入した電車である。阪急標準車体寸法に準じた京都線用車両で、1953年までに合計14両がナニワ工機で製造された。

車体 
第二次世界大戦後に京阪電気鉄道を分離した京阪神急行電鉄では、神戸・宝塚・京都の各線区の規格の差異の統一が課題となった。車体の統一による運用効率向上を図るため、神戸線用810系とともに阪急標準車体寸法を確立し、寸法は全長19,000mm、全幅2,750mmとなった。長さは京都線100形（P-6）、幅は神宝線800系に準じた。

窓構造は神宝線に準じた一段下降窓を採用、窓配置は京都線の100形(P-6)に準じた。810系とは線区の違いによる様々な相違点があり、710系は窓枠を車体色と同一色で塗装、標識灯は上下逆、行先表示板の固定具など、京都線の慣例に準じた。

当初は扉間を固定クロスシートとしたが、最終製造の2編成4両(716-766・717-767)はロングシートで竣工している。

主要機器

電装品 
新京阪鉄道時代からの京都線の慣例で、電装品は東洋電機製造製である。主制御器を含めて600・1500Vの複電圧対応で、全線で本来の性能を発揮可能であった。主電動機は810系と同様、170kW×4である。最終増備の717の主制御器・主電動機はP-6の余剰品の流用で、150kW×4となった。

台車 
715-765までの各編成は新設計の扶桑金属工業FS-5・FS-3ウィングばね式台車を装着して竣工した。FS-5が710形用、FS-3が760形用である。

716-766および717-767の2編成はゲルリッツ式のFS-103を全車とも装着して竣工、乗り心地が更に改善された。1956年6月のノンストップ特急運転開始後、特急の乗り心地改善のため、クロスシート車の714-764・715-765の2編成のFS-5・3との振り替えが実施されている。

ブレーキ 
台車シリンダー方式を採用したため、中継弁付きのAMA-R・ACA-R自動空気ブレーキが採用された。

改造工事 
1956年に蛍光灯化や正面扉への幌枠取付けや、乗り心地向上のため、台車にオイルダンパーが取り付けられた。

「歌劇号」を除く特急運用から完全に退いた1965年9月より、クロスシート車のロングシート化が実施され、1968年には、当初からロングシートだった716-766・717-767の3扉化が実施された。ブレーキは、1962年に長編成化を見越してARSE方式に改造された。

1971年より更新工事が行われ、元クロスシート車は3扉化され、前照灯はシールドビーム2灯となり、雨樋を設置、窓枠はベージュ色となった。4両固定編成化と一部の運転台撤去も行われ、ブレーキはHSC（電磁直通ブレーキ）に改造された。4両固定化に際しては、車体形状の違いが考慮され、711-761のみMc-Tcの2両編成で残される事になり、中間に入る713・715・717および762・764・766の6両の運転台撤去が実施され、以下の編成が4両固定編成となった。。

 712-762+713-763
 714-764+715-765
 716-766+717-767

運用 

登場以来、京都線特急用として使用されたほか、複電圧を生かして京都 - 宝塚間の京宝特急（歌劇号）にも充当された。河原町延伸による特急の増発時には、主に2300系が特急に使用されていたが、710系も時折特急として運用された。

クロスシートの特急専用車である2800系が1965年に登場したため特急運用から外れ、クロスシートもロングシート化されて本線急行・普通列車運用となったが、5300系の増備が進んだ1973年頃からは千里線で使用され、1976年からは、210系・700系に代わって嵐山線でも使用された。

1981年より廃車が開始され、1983年に全廃となった。
阪急810系電車（810けいでんしゃ）は、かつて京阪神急行電鉄→阪急電鉄に在籍していた通勤形電車である。阪急標準車体寸法を採用した神戸線・宝塚線用の大型車として、1950年から1954年にかけて26両がナニワ工機で製造された。製造時期や性能によって810形と814形、818形に分けられる。

車体 
京都線用の710系とともに阪急標準車体寸法を確立し、全長は京都線P-6に準じた19,000mm、幅は神宝線で当時最大の800系に準じた2,750mmとした。宝塚線ではこの規格の車両が走行可能なよう、線路の規格向上を行うこととなった。

810系と710系は基本はほぼ同一設計であるが、標識灯が上下逆向き、窓枠の塗装仕上げも810系はニス塗り仕上げ、710系は車体色と同一であるなどの差異があった。

主要機器 
電装品は東京芝浦電気製で、主電動機は170kW（750V）×4である。

製造

810形 

ロングシートの800系で運行されていた神戸線・京都線間直通特急のサービス向上のため、架線電圧600Vと1500V区間を直通可能な複電圧車である。座席はクロスシート、台車はイコライザー台車のKS-33（H-147）を使用している。ブレーキはAMAとACAである。複電圧車で特殊な設計なため、他車との併結は不可能であった。

810-860と811-861の4両は窓の割り付けが異なっているが、812-812以降は710系と同じ配置に統一された。

814形 

規格向上工事の進む宝塚線最初の大型車として、1952年に814 - 817、864 - 867の8両が投入された。宝塚線用の600V専用車であり、性能の差異から814形として区別されている。座席はロングシート、台車はゲルリッツ式のFS-103を採用した。台車シリンダーのため、ブレーキは中継弁付きのAMA-RとACA-Rである。宝塚線の線路規格向上工事は1952年10月に竣工した。

818形 

神戸線用として増備された車両で、基本設計や性能は814形と同じである。810形との区別のため818形とも呼ばれる。通風器は中央一列の配置となり、室内灯が蛍光灯に変更された。820以降の4両は屋根が鋼製化され、通風器の数が変更になり、雨樋も設置された。

最終増備車の822-872は、710系の718-768としての製造途中に、神戸線の輸送力増強への対応のため810系に変更された。主電動機は東洋電機製造TDK-536であり、台車も京都線用のFS-103Kを使用、また貫通扉も運転台側に開くなどの違いが見られる。結果的には、その後継子的扱いを受ける要因ともなった。

872のFS-103K台車は京都線1600系の増備用として捻出され、予備台車であったアルストムリンク式FS-305に振り替えられた。

改造工事 

幌枠の取り付けが行われた他は、大きな改造は受けずに使用されていたが、1967年の神戸線、1969年の宝塚線の昇圧に際し、1500Vへの昇圧改造が順次施工され、複電圧車も1500V専用となった。

同時期に長編成対応のためブレーキのHSC（電磁直通ブレーキ）化改造を行い、811・813・815・819・821・860・862・864・868・870の運転台を撤去、4両固定編成化が進められた。816Fと817Fは、将来の6連化に備えて2両編成で存置された。

 810-860-811-861
 812-862-813-863
 814-864-815-865
 818-868-819-819
 820-870-821-871

1971年から1973年には3扉化改造を実施、全車が3扉車となった。

1971年の1000形の1010系編入に際し、864 - 867の台車が1000形より捻出のFS-303に振り替えられ、864 - 867より捻出のFS-103は1600系に転用されている。

1978年から1980年にかけて車体更新が行われ、前照灯のシールドビーム2灯化・雨樋取り付けなどの整備改造を施工した。816・818・865・867の4両は運転台撤去が行なわれ、 814-864-815-865-816-866 と 817-867-818-868-819-869 の6両固定編成となった。

運用 

810形は1949年12月より神京直通特急に使用されていたが、1951年10月に休止となり、その後の京都線への乗り入れは少数の貸切列車のみとなった。1959年にロングシート化され、神戸線のクロスシート車は8000系の投入まで姿を消すこととなる。

814形は宝塚線で、818形は神戸線で使用されていたが、のちに一体で運用される様になった。一方最終増備車822-872の2両は、本線が4両編成になってからは編成を組む相手が居なくなるため、800形の802-852と併結して 802-852+822-872 の4両編成で使用された。

昇圧工事・HSC化改造前は810形と814以降は運用を分けられており、810形は今津線専用となっていたが、全車の改造終了後は共通運用可能となり、宝塚線で8両編成として使用される様になった。
1975年以降、次第に支線運用となり、今津線では6両編成で、伊丹線では4両編成で、甲陽線では2両編成でも使用されていた。

1985年3月3日、阪急の吊り掛け駆動方式車両として最後に残った810系の6両編成によるさよなら運転が行われ、西宮北口から十三でのスイッチバックを経て嵐山まで運転された。

廃車 
1983年の 812-862-813-863 より廃車が始まり、1985年3月の 820-870-821-871 の4両を最後に全車廃車された。

820の前頭部が保存されている。

810は廃車後、前頭部のみ個人宅に譲渡された。
サカイキャニング株式会社は、和歌山県橋本市高野口町に本社を置く清涼飲料（缶・PET・CUP）の受託製造メーカーである。

沿革 
 1912年 - 「阪井商店」としてラムネやみかん水を製造・販売。
 昭和初 - 「阪井鉱泉所」として瓶詰めの新分類の飲料を開発し製造販売。当時としては画期的なパストラ型シャワー式温水殺菌装置を開発し、全国をシェアに販売するなど飲料の殺菌技術の発展に注力。
 昭和中 - 「阪井飲料工場」として缶入り乳飲料・果汁飲料の製造販売に転換。多数の自社ブランド商品を開発し製造販売を行う。昭和56年にPETボトル入りミネラルウォーター『大師の水』を発売。
 1991年 - 増資に伴い「サカイキャニング株式会社」と改める。
 1994年 - 本社高野口町にPET充填工場を新設。
 2002年 - 東京営業所を開設。
 2004年 - かつらぎ町に高野山麓かつらぎ工場を新設。最先端のPET充填ラインを構築。
 2005年 - かつらぎ工場にCUP無菌充填ラインを増設。
 2007年 - ホームページを開設

商品 
 緑茶・烏龍茶等お茶系統全般・焙煎や発酵などの特殊原料の抽出や濾過に技術有り。
 自社内で採水されるナチュラルミネラルウォーター『大師の水』（10年連続モンドセレクション最高金賞受賞2007～2016年）や搬入されるミネラルウォーターの充填が可能。
 CUP無菌充填ラインでは果汁などを原料とした飲料やデザートの充填が可能。
Wireless USB（ワイヤレスUSB、WUSB）とは、コンピュータ用の無線接続の通信技術のひとつで、短い距離を結ぶ有線通信であるUSBを拡張して、有線通信の安全性と速度を確保しながら、無線通信の使いやすさを持つ技術規格である。

デジタルカメラ、ビデオカメラ、ハードディスクドライブ、DVD機器等の大容量データ転送用途を想定している。

規格 
2004年2月に、WUSBの規格を策定するための推進団体としてWireless USB Promoter Groupが発足した。同グループには、Agere Systems（現LSIコーポレーション）、ヒューレット・パッカード (HP)、インテル、マイクロソフト、日本電気 (NEC)、フィリップス、サムスン電子が参加している。

2005年5月にはWireless USB Specification 1.0の仕様が完成したことがアナウンスされたが、ホストとデバイス間の初回の接続手順を定めたAssociation Model部分の標準化が難航し、結局同モデルの標準は2006年3月に公開された。そのためWUSBを搭載した最終製品の出荷は2006年後半までずれ込んだ。またマイクロソフトも、Windows Vistaのリリース版にはWUSB用のデバイスドライバは収録されないことを明らかにしている。

2017年現在、WUSBに対応したパソコンや周辺機器はほとんど市場に出てきておらず、日本国内では、Y-E DATAから発売されたワイヤレスUSB対応レシーバーとワイヤレスUSB対応USBハブのセット品と、Lavie Jシリーズの最上位機種でワイヤレスUSB対応PCとワイヤレスUSB対応USBハブのセットが発売されたのみにとどまっている。

技術

PHY 
WUSBは、数GHzもの超広帯域を用いる無線技術であるUWB (Ultra wideband) をベースにスペクトラム拡散 (Spread spectrum) 技術を使用している。アメリカ連邦通信委員会 (FCC) ではUWBを『最高輻射の中心周波数に対して輻射電力が10dB下がる周波数帯域幅が500MHz以上、または中心周波数の20%以上の無線通信』と定義している。

物理層・MAC層の規格としてはWiMedia Allianceが推進するMB-OFDM方式を採用している。米国では軍事技術として開発されたUWBであったが、2002年2月に民生機器での利用が認められた。

通信速度はホスト・デバイス間の距離等により変化することがあり物理層で53.3-480Mbpsをサポートする。ホスト・デバイス間距離3メートルで480Mbps、10メートルで110Mbpsの性能を目標として設計されている。

MAC以上 
データ転送は128ビットAESで暗号化される。1つのホストが同時にすべてのデバイスと通信できるため、有線のUSBと異なり、ハブは仕様上存在しない。ただし有線のUSBデバイスをWireless USBにつなぐための有線USBデバイスからみるとハブ的な動作をするデバイスクラスは定義されており、"Device Wire Adapter" (DWA) と呼ばれる。現在市販されている有線USBの先につなぐことのできるWireless USBの親機はWireless USBの仕様上の「ホスト」である。

1つのバス上のデバイスは127個で有線と同じ。論理層では有線USBとほとんど同様の仕様になっているが、無線の性質を反映してアイソクロナス転送の仕様は異なっており、一定数の再送などを行う（有線USBでは再送は行わない）、40Mbpsまでに制限されるなどの差異がある。

WUSBはスタートポロジを使用し、1台のホストで最大127台のデバイスに対応する。いわゆるDual-role Device（ホストとデバイス両方の機能を持つ機器）にも対応しており、例えばデジタルカメラがコンピュータに接続されているときはクライアントとして動作し、プリンターに直接画像を送るときにはホストとして動作する。

他の無線方式との比較

各国の無線周波数比較

CWUSB (Certified WirelessUSB™) 
Cypress Semiconductor社は "WirelessUSB™" という2.4 GHzのISMバンドを使用したプロトコルを発表しているが、これは上述の "Wireless USB" とは関係ない。WirelessUSBの通信範囲は10～50メートルで、入力デバイス向けに設計されている。現在、ベルキン、ロジテック、バーチャルインクより製品が提供されている。

CWUSB (Certified WirelessUSB™) のロゴ使用及びCWUSBの製品発売（市場投入）は、USB-IF (USB Forum, Inc.) の試験、認可が必要で、認可されたCWUSB製品は、USB-IFの公式サイトで確認することができる。
Certified WirelessUSBリスティング製品（認可承認された製品）は、下記USB-IFのURLに掲載公開されている。

http://www.usb.org/kcompliance/view/catalog_search/sselect_item/process/refresh?dev_categories=All%20Categories&retail_categories=All%20Categories&hispeed=wireless&referring_url=http%3A//www.usb.org/about&step%3Aint=2&sitemlist_orderby=profile&sitemlist_dir=0&&batch_size=10&sitemlist_start=31

現状 
一時期は「Bluetoothを統合してワイヤレスUSBが標準規格となる」という市場予測もあったが、Windows標準でサポートされない事（ハブに対し、別途ドライバやユーティリティのインストールが必要）や、Wireless USBと競合関係にあるWireless USBより長距離の通信に対応した無線LAN対応USBデバイスサーバーやUSBデバイスサーバー搭載無線LANルーターの存在などにより、2017年現在、ワイヤレスUSB対応PCも、ワイヤレスUSB対応USBハブも発売されることはなくなっている。

現在では、メーカー独自規格のワイヤレスUSBレシーバーと、ワイヤレス対応周辺機器をワイヤレスで直接接続する事が主流になっており、マウスやキーボードなどで多数製品が発売されている。
ミツバアケビ（三葉木通、三葉通草、学名: Akebia trifoliata）はアケビ科アケビ属の落葉性つる性木本。秋に実る果実は食用になる。アケビとともに秋の味覚として親しまれてきたつる性の植物で、3枚の小葉があることからミツバアケビとよばれる。中国名は「三葉木通」。地方の山菜名でキノメともよばれる。

分布と生育環境 
日本と中国に分布する。日本では、北海道、本州、四国、九州に分布し、山地に生育する。北海道に自生するほど耐寒性も強い。山野や山地の明るい緑林を好み、アケビよりいくらか山奥に生える。アケビに比べて育成地域が広く、荒れ地や乾燥地でも旺盛に繁殖する。果実がアケビよりも大きくなることから果樹としても栽培される。

形態・生態 
落葉つる性の木本。つるの繁殖力が強く、茎が他の樹木にからんで這い上がり、地面を這う枝も出す。つるの巻方向は、右巻き（S巻き）で巻き付き、茎は太いもので直径2センチメートル (c) mになる。樹皮は灰褐色から紅褐色をしており、丸い皮目があり不規則に亀裂が入る。

葉は互生し、掌状で小葉が3枚になる3出複葉である。小葉は長さ4 - 6センチメートル (cm) 、幅1.5 - 4 cmのいびつな卵形から広卵形で、葉縁には波状の鋸歯ある。葉柄は2 - 14 cmと長く、小葉につく小葉柄は0.3 - 3 cmになる。ふつう落葉性であるが、葉は越冬する場合がある。葉の表面は濃緑色、裏面は淡緑色で、両面とも無毛。小葉の先端はわずかに凹み、基部が円形にやや膨らむのが普通で、日当たりの良い環境で育成した葉は厚みがある。

花期は4 - 5月で、若葉が出ると同時に花を咲かせる。雌雄同株、雌雄異花の植物で、アケビよりも花の色は濃い紫色である。新葉のわきから総状花序を出して下垂または下曲させ、花序の先のほうに十数個の小型の雄花をつけ、基部に大型の雌花を1 - 3個つける。雄花は濃暗紫色で径4 - 5ミリメートル (mm) になり、反り返った花弁状の萼片は長さ2 mmで3枚あり、6本の雄しべが球状に集まる。雌花は3 cm前後になる花柄をもち、濃暗紫色で径15 mmほどになり、花弁状の萼片は長さ7 - 10 mmで3枚あり、円柱形になる雌しべが3 - 6本つくことが多い。花に花弁はない。

果期は秋（9 - 10月ごろ）。果実は液果で、厚い果皮に包まれ、長さ10 cmほどのずんぐりした繭形か、長楕円形になる。果実はアケビに比べて先端側のほうの膨らみが大きく、全体に太い。雌しべの1 - 3個が結実すること普通であるが、なかには全部結実する場合もある。秋に熟すると、緑色から紫色または赤紫色に変化し、果皮が裂開して中にゼリー状の果肉がある。果肉は白色半透明で、中には黒色の多数の種子を含む。果肉は甘くておいしく食用になる。

利用 
アケビと同様に、果肉も若芽も食べられる。東北地方では、アケビより灰汁が少ないミツバアケビの若芽をキノメ（木の芽）とよんで珍重する。若芽の採取時期は暖地で3 - 4月、寒冷地で4 - 5月ごろが適期といわれる。若芽も果皮も灰汁があり、独特のほろ苦さと歯ごたえがある。若芽は茹でて米飯に混ぜて「木の芽飯」にしたり、お浸し、和え物、汁の実、炒め物などにする。果実は中の果肉を生食したり、果皮に挽肉の味噌炒めを詰めて、油で焼いて食べられる。

つるは弾力があり丈夫でしなやかであることから、かごなどの民芸品になる。籠編みの材として最高品といわれ、多くの生活用具に利用される。
ADVAN（アドバン）は、1978年より横浜ゴムから発売されているタイヤおよびアルミホイールの各ブランド名である。

本項では便宜上、ADVANブランド以外の横浜ゴムのモータースポーツ活動についても扱う。

概要 
横浜ゴムは1966年に、初めてのレース専用タイヤとして「Y415/Y416」を開発。

1978年に「ADVAN」ブランドが誕生。名前の由来は「前進する」という意味のADVANCEがもとになっている。シリーズ第1弾はタイヤ「ADVAN HF」、およびアルミホイール「ADVAN ディッシュ」だった。当時欧州では「日本の乗用車用ラジアルタイヤはウェット性能が低い」という評価が一般的で、「HF」は「世界最高レベルのウェット性能」を目標に開発された。

近年まではモータースポーツでの使用や、サーキット走行を前提に開発されたタイヤ／ホイールだけに特化していたが、2005年に横浜ゴムが「ADVAN」を世界戦略ブランドとして使用する方針に転換。そのため現在は、欧州のプレミアムカー用タイヤや航空機用タイヤなど、横浜ゴムを代表するグローバル・フラッグシップ・ブランドへと成長している。

アメリカ映画「スピード・レーサー」（日本のアニメ「マッハGoGoGo」の実写版）に登場するマッハ号にも装着されている。

航空機用タイヤ 
航空機用タイヤでは、2006年4月より「ADVAN AC Y-255」が全日本空輸（現ANAホールディングス）のボーイング777用として供給されていた。航空機用タイヤは1本で25tの荷重を支え、300km/hを優に越えるF1並の離陸速度や250Km/h以上での着陸速度、そして航行中の上空マイナス55度の超低温（その上、航空機のタイヤ収納スペースは与圧されていない）にも耐え、かつ供用中の破損は絶対に許されないという非常に過酷な設計条件が課せられている。

そのように技術的なハードルが高いため、世界でも航空機用タイヤを開発・供給しているメーカーはわずか4社のみ（横浜ゴム・ブリヂストン・ミシュラン・グッドイヤー）である。

この「ADVAN AC Y-255」 は、そのような技術的課題をクリアした航空機用ラジアルタイヤであり、同社の持てる最高の技術が投入されるADVANの技術力をアピールするものとして全日空の協力の下、大々的にPRされた（後にライバル会社のブリヂストンはANAのライバル会社である日本航空（JAL）のボーイング777を起用し、同様に航空機用タイヤの広告を行なっている）。だがその後、2009年3月に航空機タイヤの製造・販売からの撤退を決定した。

タイヤ供給先

マルチメイク 
全日本GT選手権→SUPER GT
全日本ラリー選手権
SUPERRACE CHAMPIONSHIP
ニュルブルクリンク24時間レース

ワンメイク 
スーパーフォーミュラ（2016年 -）
インタープロトシリーズ（2013年 -）
全日本スーパーフォーミュラ・ライツ選手権（2020年 - 2022年、2023年第4戦 -）

過去供給していたカテゴリ 
インターナショナル・フォーミュラ・マスター（2007年 - 2009年）
FIA F2選手権（2012年）
世界ツーリングカー選手権（2006年 - 2017年）
ロータスカップ・ジャパン2007
シビック・インターシリーズ
フォーミュラ4（1993年 - 2011年）
富士チャンピオンレース・カローラアクシオ GTクラス（2009年7月 - 2012年）
ル・マン24時間レース
デイトナ24時間レース
スーパー耐久
F3・マカオグランプリ（1983年 - 2015年、2017年 - 2018年）
全日本F3選手権（2011年 - 2019年）
スーパーFJ、FJ1600（2010年 - 2021年）
86/BRZレース（2013年 - 2021年）
世界ツーリングカーカップ（2018年 - 2019年）

製品 
 ADVAN Neova シリーズ- スポーツ走行向け。「ADVAN GLOBAシリーズ」の後継モデル。初代モデルは左右非対称パターンのAD05・AD06（右側用と左側用に分けて形式が付けられていた）現在4代目のAD08Rと5代目のAD09が併売中(2022年現在)
 ADVAN Sport - スポーツとコンフォートを両立したプレミアムカー向フラッグシップモデル。AVS Sportの後継に位置し、一部の欧州車にOE装着されているものは「V105 」のサブネームが付く。(一部サイズにランフラットタイヤも設定されている。)
 ADVAN FLEVA - 2016年よりラインナップに加わった、「楽しいハンドリング」というテーマとラベリングaの高いウェット性能を持つ。
 ADVAN dB - 静粛性を高めた、コンフォートタイプのフラッグシップモデル。「DNA dB」の後継。
 ADVAN S/T - SUV向けスポーツタイヤ
 ADVAN A048 - 競技用
 ADVAN A050 - A048の後継モデル
 ADVAN A052 - 2016年8月発売。A050の後継モデル。
 ADVAN A053 - ラリー・ダートトライアル競技用タイヤ

過去の製品 
 ADVAN HF
 ADVAN HFtypeD（2017年秋より旧車用アイテムとして発売）
 ADVAN NEXUS
 ADVAN GLOBA
Z8000シリーズは、ザイログ社が1979年に発売した16ビットマイクロプロセッサである。コンピューター向けのZ8001と組込みシステム向けのZ8002がある。

Z8000シリーズは1979年初めに登場した。これはIntel 8086（1978年4月）とMC68000（1979年9月）が登場した時期の中間にあたる。

アーキテクチャ設計はBernard Peutoが行い、論理設計と物理設計は嶋正利が数名の人々と共に行った。Z80とはバイナリレベルの互換性はなく、人気を博したとは言えないものの1990年代までそれなりの需要があった。

Z16C00シリーズは、Z8000シリーズのCMOS版である。Z16C01とZ16C02は、それぞれZ8001とZ8002に相当する。

機能 
基本的には16ビットアーキテクチャだが、Z8001では7ビットのセグメントレジスタによるアドレス拡張を行いZ8010(MMU)で実アドレスに変換し、アドレス空間を8Mバイトまで拡張している。Z8002は、組込みシステム向けであり、セグメントがないので、メモリ空間は64KBに制限される。

レジスタセットは、R0からR15までの16本の16ビットレジスタから成り、命令によってこれを8ビット、16ビット、32ビット、64ビットのレジスタとして使用する。32ビットレジスタとしては8個(RR0, RR2, RR4, RR6, RR8, RR10,  RR12, RR14)、64ビットレジスタとしては4個(RQ0, RQ4, RQ8, RQ12)が利用できた。レジスタは完全に汎用で直交性があるが、R15はスタックポインタとして使われ、R14はスタックセグメントに使われる。ただし、アセンブラレベルでのZ80との互換性維持のため、R0からR8までの8本の汎用レジスタは8ビット単位で使用できた。インデックスレジスタとして使用するためR8からR15までの8本のレジスタはセグメントレジスタ＋ポインタとしての意味を持っていた。

特権モード設定があり、ユーザモードとスーパバイザモードがあった。

Z80のように、Z8000はDRAMリフレッシュ回路を内蔵していた。設計者を惹き付ける特徴を備えていたものの、全体的に見てZ8000は十分高速とは言えず、エラッタも散見され、結局のところx86ファミリの影に隠れてしまった。

後継の32ビット版としてZ80000がある。

インターフェースLSI 
全二重シリアル/パラレルインターフェースLSIとして LH8072 がシャープから1983年に発売された。

組込みシステムでの採用例
Z8000の実際の使用例としてはナムコが開発したアーケードゲーム「ポールポジション」が知られている。これにはふたつのZ8002（メモリ空間が64Kバイトの、セグメントのないバージョン）が使われていた。

軍事機器に使われているという報告がある。MIL-STD-883 Class Bに対応したため、軍事用にも用いられてきたようである（セラミックチップにCMBの型番を表記）。事実として、MOS仕様だったため（I4004やI8008、I8080などはMOSでありながら、TTLレベル動作）ノイズなどにも強く、航空機などの機器類にも搭載された。

コンピュータシステムでの採用例 
1980年代初め、Z8000はデスクトップ型UNIXマシンでよく使われた。これはグラフィックディスプレイを備えたワークステーションというよりも、多数のシリアルポートを備えたサーバとしてネットワークが普及する以前のリソース（ディスク、プリンタ）共有マルチユーザーシステムとして使われた。

Z8000ベースのコンピュータシステムとしては、ザイログ自体が発売した System 8000 シリーズのほかに、以下のようなものがある。
 1980年1月に公開された  の C8000 は、初期のUNIXマルチユーザーシステムで、シリアルポートを8個備えていた（価格は25,000ドル）。
 オリベッティ M20, M30, M40, M50, M60
中央電子株式会社は1981年にUNIX v7を搭載したCEC8000を発売した。Z8010 MMUのバグを回避するためMMUを2つ搭載していた。
 コモドールはUnix系OSを搭載した  を開発していたが、Amigaを買収したことでプロジェクトは中止された。
 Z8000は、AMDとシャープがセカンドソースとして製造し、シャープはZ8000を搭載したシステムも発売していた。
 ヤマハ YIS (PU-1-20)のグラフィックコントローラー

ザイログの System 8000 ではZEUS(Zilog Enhanced Unix System)というUnix系OSが動作する。ZEUSはVersion 7 Unixからの派生で、'the Berkeley Enhancements'と呼ばれる拡張を含んでいる。ZEUSには RMCobol(Ryan McFarland Cobol)というCOBOLが含まれており、多くのビジネスアプリケーションがすばやく移植されたが、長期的な成功をもたらすことはなかった。

Z8000向けのXENIXも発売されている。

脚注・出典
ColdFire(コールドファイア)は、モトローラが組み込みシステム向けに開発した68kアーキテクチャのマイクロプロセッサ。2004年以降はフリースケール・セミコンダクタ、2015年以降はNXPの製品である。

命令セット 
ColdFireの命令セットはアセンブリ言語のソースレベルで68000と互換性があり(ベンダー提供の翻訳ソフトを使った場合)、オブジェクトコードレベルでは完全な互換ではない。従来の68000系CPUと比較すると、その命令セットの違いは、BCD演算命令など、あまり使われない命令を削除し、他の命令もアドレッシングモードが削減されている点である。これにより単純で低コストな命令デコーダを実現していると思われる。また、浮動小数点数はMC68881や68882のような80ビットではなく64ビットで表される。命令そのものも16ビット、32ビット、48ビットの3種類の長さであり、この点でも68000系より単純化されている。

種類 
フリースケールから入手可能な ColdFire は次の5つのバージョンである。
 v1: 8ビットプロセッサからのマイグレーションのために作られた v2 のカットダウン版。2006年リリース。8ビットマイクロプロセッサ 68HC08 から容易に移行可能であり、ARM系のローエンドチップと競合する。
 v2: オリジナルのColdFireであり、1994年リリース。命令パイプラインは1本で、MMUもFPUもない。積和演算命令を持つバージョンもある。
 v3: MAC（積和演算ユニット）が追加された。
 v4: 限定的なスーパースケーラ・コア
 v4e（または eV4）: v4 の拡張版で、2000年リリース。MMUとFPUを追加し、MAC を改良したバージョン。
 v5: 完全なスーパースケーラ・コア

Debianプロジェクトは m68k ポートでの ColdFire サポートを行おうとしていた（ColdFire ならMC68060以上の性能が期待できるため）。ColdFire のクロック周波数は300MHz程度であり、真の68000系CPUで最も高速な 75MHz の MC68060 に負けない。ePipe や SnapGear といったネットワーク・セキュリティ機器でColdFireプロセッサを採用している。Linuxの動作するワンボードマイコンもあり、中にはコンパクトフラッシュサイズのものもある。

2007年、ColdFire クローン Fido 1100 がリリースされた。これは ColdFire をベースにした実行時間の予測可能な組み込みシステム向けのマイクロコントローラである。ただし、命令セットが68kに準拠しているだけで、アーキテクチャは独自である。

2006年11月、フリースケールはColdFireをIPコアとして IPextreme Inc. を通してライセンス供与開始することを発表した。ColdFire v1 コアは、アルテラのFPGA Cyclone-III 上でフリーライセンスで利用できる（ロイヤリティも徴収しない）。

2007年9月、フリースケールは ColdFire コアを使ったマイクロコントローラ Flexis ファミリをリリースした。

2010年6月、フリースケールは Coldfire V1 コアと 90nm TFS（薄膜ストレージ）技術を組合わせた ColdFire+ を発表した。

脚注・出典
日信工業株式会社（にっしんこうぎょう）は、かつて存在した自動車部品メーカー。本社は長野県東御市。

概要 
四輪車及び二輪車向けブレーキ装置及びアルミ製品等の開発、製造、販売を主力としている。ホンダ系列ではあるが、国内外の他メーカーにも部品を供給している。二輪車向けブレーキ装置のシェアは世界1位である。

2019年10月30日、親会社である本田技研工業が当社、ケーヒン、ショーワの3社の株式を株式公開買付けで取得することを発表。3社は株式公開買付け成立後、本田技研工業の完全子会社となった。その後、2021年1月1日に日立オートモティブシステムズを存続会社とした経営統合を実施（同社は同日に日立Astemoと社名変更）し、当社は解散した。経営統合後、東御工場は日立Astemo東御工場に、直江津工場は日立Astemo上越工場となった。なお、合併後も「ニッシン（NISSIN）」のブランド名とロゴは引き続き使用されている。

なお、当社は本田技研工業と共同で、持分法適用関連会社であるヴィオニア日信ブレーキシステムジャパンとVEONEER Nissin Brake Systemsの全株式を取得した。なお、ヴィオニアは合弁先のオートリブから分割された企業である。

沿革 
 1953年 - 東京都中央区に日信工業株式会社設立。
 1961年 - 長野県上田市に本社移転。
 1963年 - 四輪車用ドラムブレーキのホイールシリンダの組立を開始。
 1968年 - 英LUCAS INDUSTRIES（現・ZF TRW）社とドラムブレーキに関して技術提携し、四輪車用ドラムブレーキの生産を開始。
 1997年 - 東京証券取引所2部上場。
 2002年 - 東京証券取引所1部指定替え。
 2012年 - メキシコに NISSIN BRAKE DE MEXICO,S.A. DE C.V. （現連結子会社） を設立。AEO（Authorized Economic Operator）制度における特定輸出者の承認を取得。
 2013年 - 次世代育成支援対策推進法に基づく「くるみん」の認定取得。
 2014年 - 中国・重慶市に中山日信工業有限公司 重慶分公司を開設。
 2015年 - オートリブグループとの間で、四輪車用ブレーキ・コントロール及びブレーキ・アプライ事業の合弁会社化に関する契約を締結。
 2016年 - 四輪車用ブレーキ・コントロール及びブレーキ・アプライ事業を日本・米国・中国・タイにおいて会社分割等の方法により分社し、オートリブグループとの合弁事業化を完了。（Autoliv-Nissin Brake Systems。本社：長野県上田市）
 2016年 - 本社を長野県上田市から長野県東御市へ移転
 2017年 - 長野県より、「職場いきいきアドバンスカンパニー」の認証を取得。
 2018年 - 東部工場（長野県東御市）の敷地内にアルミ製品の生産工場を増設。品質管理に関する国際標準規格「IATF16949」の認証を取得。
 2019年 - 女性活躍推進法に基づく「えるぼし」の認定取得。
 2020年
 10月16日 - 本田技研工業による株式公開買付けが成立。
 11月11日 - 東京証券取引所1部上場廃止。
 11月13日 - 株式売渡請求により、本田技研工業の完全子会社となる。
 2021年1月1日 - 日立オートモティブシステムズ（同日付で日立Astemoへ商号変更）へ吸収合併され解散。

事業所 
本社 - 長野県東御市

生産拠点 
東部工場 - 長野県東御市。現・日立Astemo東御工場。
直江津工場 - 新潟県上越市。現・日立Astemo直江津工場

開発拠点 
栃木開発センター - 栃木県那須烏山市
長野開発センター - 長野県東御市

関連会社 
Autoliv-Nissin Brake Systems(株)
株式会社NISSIN APS
アケハイ工業株式会社
日本ブレーキ工業株式会社
吉田工業株式会社
株式会社イシイコーポレーション
八千代工業株式会社（やちよこうぎょう）は、大手自動車部品メーカー。
本社は埼玉県狭山市。

本田技研工業（ホンダ）系メーカーとして、燃料タンク、サンルーフ、各種補修部品の製造を行っている。東京証券取引所スタンダード市場上場。

沿革 
1947年 - 大竹塗装所創業。
1953年 - 八千代塗装株式会社設立。
1960年 - 三重県鈴鹿市に二輪車エンジン部品の羽布および塗装工場として鈴鹿工場を設置。
1968年 - 現社名に商号変更。
1972年 - 埼玉県狭山市に柏原工場を開設、本田技研工業株式会社の軽四輪乗用車「ライフステップバン」の受託生産を開始。本田技研工業の関連会社となる。
1974年 - 本田技研工業及び三恵技研工業との合弁により、合志技研工業株式会社を設立。
1976年 - 本田技研工業のバギー車の受託生産を開始。
1977年 - 自動車部品「燃料タンク」の生産を開始。
1981年 - 東京都豊島区に本社を移転。
1983年 - 三重県四日市市に、自動車部品のプレス及び溶接工場として四日市製作所を設置。
1985年 - 四日市製作所を増設、本田技研工業の軽四輪トラック「アクティ」の受託生産を開始。
1986年 - 栃木県さくら市に栃木研究所を開設。自動車部品「サンルーフ」の生産を開始。
1989年 - 当社初の海外拠点をカナダに設立（現在は全事業を譲渡済）。
1991年 - ホンダ・ビートの受託生産を開始。
1994年 - 株式を店頭公開（現在のJASDAQ）。株式を店頭登録銘柄として日本証券業協会に登録。
1996年5月 - ホンダ・トゥデイの受託生産を開始。ホンダの軽自動車の生産を全面受託する。
1996年6月 - 英国に現地法人数社との合弁によりユー ワイ ティー リミテッドを設立（2018年3月に事業譲渡）。
1997年
1月 - タイにサイアム ヤチヨ カンパニー リミテッド（現・連結子会社）を設立。
5月 - 埼玉県狭山市に本社を移転。
9月 - 米国にヤチヨ オブ アメリカ インコーポレーテッド（現・連結子会社）を設立。
10月 - 米国に現地法人の合弁によりエー ワイ マニュファクチュアリング リミテッドを設立。
2006年 - 本田技研工業の株式公開買付けにより、同社の出資比率が34.50%から50.41%に引き上げられ連結子会社となる。
2008年3月 - 四日市製作所の隣接地での新組立工場の建設計画を発表（後に中止、後述）。計画では本田技研工業熊本製作所で作られたエンジン・トランスミッションを八千代工業四日市製作所で組み立む従来方式を改め、本田技研工業鈴鹿製作所でトランスミッションを、八千代工業の新工場でエンジンの製作と軽乗用車の生産を、現工場で軽商用車の生産を行うことで物流効率の向上を図るとしていた。
2010年7月 - リーマン・ショックの影響からホンダが生産拠点の見直しを余儀なくされることとなり、新工場計画が中止となる。また、同時にホンダは今後投入する新開発の軽乗用車（N-BOXなど）については自社の鈴鹿製作所で集中生産する方針を決め、当社は軽乗用車の生産からほぼ撤退することが決まった（例外として2015年発売のS660は八千代工業で生産された）。
2012年 - 新工場の建設中止に伴い、2月に早期希望退職者制度を導入し、翌月までに全従業員の3割超に上る771人が応募。特別加算金などはホンダも負担した。
2014年 - 陸上競技用車いすの製造を開始。ドイツにヤチヨ ジャーマニー ゲー エム べー ハー（現・連結子会社）を開設。
2016年 - 株式会社エム・エス・ディからの事業譲渡に伴い、株式会社合志テック、ゴウシ フィリピン インコーポレーテッド（現・連結子会社）が当社の子会社となる。
2018年 - 生産台数減少に伴い、本田技研工業が国内4輪車生産拠点の集約を発表したことに併せ、4月2日に車両組立部門が「ホンダオートボディー株式会社」として分離され、本田技研工業の完全子会社（機能子会社）となる。
2023年 - ホンダが一旦株式を株式公開買付け（TOB）の形で取得した上で、保有する全株式をインドのマザーサングループに譲渡する方針を発表。また同時に、八千代が保有する合志技研工業の全株式をホンダが取得する。

所在地 
本社 - 埼玉県狭山市
柏原工場 - 埼玉県狭山市
鈴鹿工場 鈴鹿事業所 - 三重県鈴鹿市
鈴鹿工場 亀山事業所 - 三重県亀山市
埼玉研究所 - 埼玉県狭山市
栃木研究所 - 栃木県さくら市

陸上競技部 
1991年3月創部。駅伝競走及びマラソンを中心に活動する。2011年度までは中部、2012年度より東日本で実業団登録。全日本実業団対抗駅伝競走大会（ニューイヤー駅伝）に2019年1月までに通算14回出場。ニューイヤー駅伝での最高成績は2016年の16位。

2019年1月を最後にニューイヤー駅伝から遠ざかり、2021年11月の東日本実業団対抗駅伝競走大会でも16位に終わり、2022年1月のニューイヤー駅伝出場を果たせなかった。会社は「将来を見据え、新たな領域に経営資源を振り向ける必要がある」ことから、2021年度末をもって陸上競技部の活動を休止することを発表した。
株式会社富士でりかぐるーぷ本社（ふじでりかぐるーぷほんしゃ）は、かつて存在した日本の食品メーカー。

概要 
愛知県名古屋市瑞穂区に本社を置き調理パンや惣菜などを製造する子会社をもつホールディングカンパニー。親会社である株式会社フジパングループ本社の子会社で、中間持株会社。

親会社の事業再編に伴い、調理パンや総菜を製造する子会社を纏めて上場させるために設立されたが、最後は親会社の意向により上場を断念し、2008年（平成20年）7月1日付けで親会社に吸収合併された。

グループ会社として日本フーズデリカ、日本デリカフレッシュ、フジデリカ、日本デリカーナがあった。

設立当初は、フジパングループ本社内に事務所を構えたが、その後近隣建物へ移転。

移転後の本社建物は取り壊され、跡地にはローソン瑞穂区弥富通店を経て、現在はかつや名古屋弥富通店となっている。

沿革 
 2002年（平成14年） - 株式会社富士でりかぐるーぷ本社設立。
 2008年（平成20年）7月1日 - 親会社のフジパングループ本社株式会社に吸収合併される。

かつて存在した日本の持株会社
かつて存在した日本の食品メーカー
かつて存在した愛知県の企業
廃ふしてりかくるうふ
2002年設立の企業
2008年廃止の企業
テイ・エス テック株式会社は、大手自動車部品メーカー。

概要 
二輪・四輪車向けシートやドアドリム等内装部品を主力製品としている。旧社名は東京シート。本田技研工業の持分法適用関連会社だが、国内外の他のメーカーにも部品を供給している。14ヶ国を超える工場で自動車用内装品を生産しており、日本への部品供給や日本国外現地供給を行っている。

約60年にわたって自動車用シート・内装品、二輪車用シート・樹脂部品・医療用チェアなどの開発から生産まで取り組み、長年培った技術やノウハウ、世界14カ国に及ぶグローバルネットワーク、各地域特性を活かした高効率生産などを強みとして、「座る」に関するさまざまな製品を提供。
また、開発・生産・財務面にいたる幅広い領域で、競争力を保持している。

2014年度の自動車部品業界売上高は、日本第14位である。

2020年5月15日にショーワ（現・日立Astemo）よりホンダカーズ埼玉北の株式を取得した。

沿革 
 1954年（昭和29年）5月  - 帝都布帛工業株式会社シート部として創業。
 1960年（昭和35年）
 2月 - 帝都布帛工業株式会社シート部朝霞工場を新設。
 12月 - 帝都布帛工業株式会社シート部から独立し、東京シート株式会社設立。
 1962年（昭和37年）3月 - 鈴鹿工場を新設。
 1963年（昭和38年）6月 - 朝霞工場において四輪車用シートの製造を開始。
 1965年（昭和40年）10月 - 行田工場を新設（現・埼玉工場）。
 1968年（昭和43年） - 浜北工場を新設（現・浜松工場）。
 1976年（昭和51年）
 1月 - 九州テイ・エス株式会社を設立。
 3月 - 狭山工場を新設（現・パーツセンター）。
 1988年（昭和63年）11月 - 技術センターを新設。
 1989年（平成元年）2月 - 資本金を47億円に増資。
 1996年（平成8年）5月 - セイフティテクニカルセンター新設。
 1997年（平成9年）10月 - 現在の商号に変更。
 2005年（平成17年）4月 - 武漢提愛思全興汽車零部件有限公司（合弁会社）を設立
 2007年（平成19年）2月 - 東京証券取引所第1部上場。
 2020年（令和2年）
4月 - 社内に硬式野球部を創設したうえで、公益財団法人日本野球連盟に加盟。
5月15日 - 株式会社ホンダカーズ埼玉北の全株式をショーワ（現在の日立Astemo）より取得。

生産拠点

日本国内 
 本社（旧・朝霞工場）
 技術センター
 エンジニアリングセンター
 セイフティテクニカルセンター
 埼玉工場（旧・行田工場）
 パーツセンター（旧・狭山工場）
 浜松工場
 鈴鹿工場
 株式会社テイ・エス ロジスティクス
 九州テイ・エス株式会社
 サン化学工業株式会社
 総和産業株式会社
 株式会社テック東栄
 株式会社テイエス・コーポレーション
 有限会社テイ・エス 保険サービス
 株式会社C-PRESTO
 株式会社ダイユー

海外

北米 
 トライ・コン インダストリーズ リミテッド
 テイエス トリム インダストリーズ インコーポレーテッド
 テイエス テック ユーエスエー コーポレーション
 テイエス テック アメリカズ インコーポレーテッド
 テイエス テック アラバマ リミテッド ライアビリティー カンパニー
 トライモールド リミテッド ライアビリティー カンパニー
 テイエス テック インディアナ リミテッド ライアビリティー カンパニー
 テイエステイ エヌエイ トリム リミテッド ライアビリティー カンパニー
 テイエス テック カナダ インコーポレーテッド
 トライモント マニファクチャリング インコーポレーテッド

中南米 
 インダストリアス トライ・コン デ メキシコ エスエー デーイー シーブイ
 テイエステイ　マニュファクチャリング　デ　メキシコ　エス　デ　アールエル　デ　シーブイ
 テイエス テック ド ブラジル リミターダ
 テイエス トリム ブラジル エス/エー

中国 
 広州提愛思汽車内飾系統有限公司
 広州徳愛康紡績内飾製品有限公司
 広州提愛思泰汽車内飾科技有限公司
 寧波保税区提愛思泉盟汽車内飾有限公司
 寧波出口加工区提愛思泉盟汽車内飾有限公司
 武漢提愛思全興汽車零部件有限公司
 武漢総和汽車零部件有限公司
 テイエス テック（ホンコン）カンパニー リミテッド
 広州広愛興汽車零部件有限公司

他アジア 
 テイエス テック トリム フィリピンズ インコーポレーテッド
 テイエス テック ビジネス サービス フィリピンズ インコーポレーテッド
 ピーティー テイエス テック インドネシア
 テイエス テック（タイランド）カンパニー リミテッド
 テイエス テック エイシアン カンパニー リミテッド
 テイエス テック（カビンブリ）カンパニー リミテッド
 テイエス テック サン（インディア）リミテッド
 テイエス テック サン ラジャスタン プライベート リミテッド
 テイエス テック（マンダル）プライベート リミテッド
 テイエス テック バングラデシュ　リミテッド

欧州 
 テイエス テック ユーケー リミテッド
 テイエス テック ドイチュランド ゲーエムベーハー
 テイエス テック ハンガリー カーエフテー

日本国外事業 
自動車内装品全般を世界14カ国の生産拠点より供給している。
株式会社日本デリカフレッシュ（にほんデリカフレッシュ）は、愛知県名古屋市に本社を置く（フジパングループ本社）のグループ会社である。主にミニストップ向けの商品の製造、販売を行う。

沿革 
1989年 - 大阪工場を竣工
1992年 - 北九州工場稼動。
1993年 - 東京工場稼動。
1995年 - 武蔵工場稼動。
1997年 - 仙台工場稼動。
2000年 - 豊川工場稼動。
2003年 - 新宮工場稼動。
2004年 - 富士宮工場稼動。
2016年 - 千葉工場稼働。

工場 
本社：名古屋市瑞穂区松園町1-50
仙台工場：宮城県岩沼市空港南3-1-1
千葉工場：千葉県千葉市稲毛区六方町106番
東京工場：埼玉県八潮市新町36
武蔵工場：埼玉県入間市狭山ヶ原松原108-5
名古屋工場：愛知県あま市下萱津新替998
豊川工場：愛知県豊川市穂ノ原3-2-7
大阪工場：大阪府枚方市招提田近2-2-1
新宮工場：福岡県糟屋郡新宮町上府840
富士宮工場：静岡県富士宮市大中里字西山1961-7
ホンダエンジニアリング（英語表記Honda Engineering Co.,Ltd.）は、本田技研工業の生産技術部門、金型部門を分社化した企業。旧社名はホンダ工機。
本社は栃木県芳賀郡芳賀町。2020年4月1日、本田技研工業に合併され解散。

ソフトボール部 
ホンダエンジニアリングの男子ソフトボール部は、日本男子ソフトボールリーグ東日本に所属。

1981年創立。

2014年、日本リーグ決勝トーナメントを制し初のリーグ優勝。

2020年4月、ホンダエンジニアリングが本田技研工業と合併したことによりHonda男子ソフトボール部に改称。

主な選手 
 浅野公太
株式会社本田技術研究所（ほんだぎじゅつけんきゅうしょ、英語表記：Honda R&D Co.,Ltd.）は、本田技研工業の研究開発部門を分社化した企業である。本社は埼玉県和光市にあり、朝霞市、栃木県芳賀郡芳賀町などに研究所を持っている。

伝統的に本田宗一郎以降の本田技研工業の社長は、研究所出身者から選ばれている。8代目社長の八郷隆弘を除いては、いずれも研究所の社長を経験している。

概要 
本田技術研究所は1960年設立。元々は藤沢武夫（当時本田技研工業専務）が「研究所を本社から分離することで、目先の業績に左右されない自由な研究環境が実現できるだけでなく、一般的な企業のピラミッド型組織と異なるフラットな組織の実現も容易に行え、研究員に対する待遇も改善できる」と考えたことがきっかけである。ただ設立準備段階では、当時の本田技研工業の業績が安定せず、しばしば工場において労働争議が発生していたことなどから、「労働組合の分断工作である」として社員から大きな反発を受けたものの、藤沢は社内のコンセンサスを得られないまま強引に押し切ったという。

また、本田技研工業から研究所に対して、売上高に応じた委託研究費が支払われるという点もユニークである。ちなみにその割合は、設立当初は売上高の2.5%となっていたが、2012年現在は5%をベースに積み増した額（約5,000億円程度）が支払われていると見られている。

階層が増えピラミッド型組織に近づきつつあることを危惧し、フラットな文鎮型組織を目指し、2006年4月に、事業軸別に5つの開発センター体制に移行するとともに内部でも大きな組織変更が実行された。現場への大幅な権限委譲が図られた。

2019年2月に再び大幅な体制変更が発表され、同年4月1日付でリサーチ機能を集約した「先進技術研究所」の設置、デジタル技術の研究を集約した「デジタルソリューションセンター」の新設などが行われることになった。特に二輪の開発については、従来の二輪R&Dセンターを廃止し本田技研工業の二輪事業本部に機能を統合するため、従来の「商品開発は研究所、製造・販売は本社」という機能区分を一部ながら崩す形となっている。さらに2020年2月には、自動車の開発についても研究所のオートモービルセンターを廃止し四輪事業本部に機能を統合することが発表され、研究所はデザインなど一部を除き商品開発から離れることとなった。2022年には、従来ホンダF1のパワーユニットやSUPER GT用車両等の開発を担ってきた「HRD Sakura」がホンダ・レーシング（HRC）に移管され、研究所単体としての規模は縮小の一途をたどっている。

沿革 
本田技術研究所 沿革を参照。

研究開発施設（日本国内）

2020年4月以降 

 先進技術研究所（埼玉県和光市中央１丁目４番１号）
 先進パワーユニット・エネルギー研究所（同）
 デザインセンター（同）
 ライフクリエーションセンター（埼玉県朝霞市泉水３丁目15番１号）
 HRD Sakura（栃木県さくら市下河戸1220番地32号）

2019年4月以降 
2019年4月1日に研究所の大規模な組織改編を下記の通り行った。
 先進技術研究所
 オートモービルセンター（旧四輪R&Dセンター）
 デジタルソリューションセンター
 ライフクリエーションセンター
 エアロエンジンセンター（旧航空機エンジンR&Dセンター）
HRD Sakura

2019年3月まで