近鉄1000系電車（きんてつ1000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）の保有する一般車両（通勤形電車）である。1810系と同系の車体に2200系の走行機器を流用した旧性能車として登場し、後に高性能車へ改造された。電算記号はT（0番台）。

当初はラインデリア装備の1000系と新造冷房車の1200系（初代）の2系列で構成されていたが、1000系の冷房化改造に伴って1200系は1000系に編入された。本項ではこの初代1200系についても記述する。また、解説の便宜上、宇治山田・鳥羽方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：モ1001以下4両編成=1001F）する。

登場までの経緯 
伊勢湾台風からの復旧工事と合わせて改軌工事が実施された1959年末以降の名古屋線には、20 m級4扉車体を備えるWNドライブ車である1600系、続いてその改良後継系列である1800系・1810系が順次投入され、輸送の近代化が図られた。

一方、改軌後の名古屋線急行では、1970年に1810系と同等の片側4扉車体に対面式固定クロスシートの車内設備を備えた2600系が投入されており、改軌以前からの急行車であった6301系や6311系を主体とする18 m級車に加え、これまで大阪線で長らく急行運用に充当されてきた、20 m級の2200系・2227系が大阪線からの直通運転を中心に、2250系や6421系・6431系といった吊り掛け駆動方式を採用する旧世代の19 m・20 m級特急車も格下げにより急行運用へ転用されるようになったが、2200系・2227系や後継系列である2250系は出力150 kW級の大出力電動機を搭載し、平坦な名古屋線運用において充分すぎるほどの走行性能を備えていた。

2200系（1930年製）は1970年の時点で車齢40年に達しており、車体の老朽化や陳腐化が特に目立つ状況であったが、主電動機（三菱電機MB-211BF）は健全な状態を保っていたため継続使用が可能であった。この電動機を整備して再利用し、当時最新の1810系・2410系と同等の車体と組み合わせた機器流用車を製作することとし、登場したのが1000系である。1972年から1973年にかけて、20両が近畿車輛で製作された。

なお、1000形 - 1300形の形式番号は奈良線・大阪線の前身である大阪電気軌道で使用されたことがあり、本系列は2代目ということになる。

編成 (新造時) 
 1972年7月24日竣工
 1000系
 モ1000形モ1001・モ1002：制御電動車 (Mc) 
 モ1050形モ1051：中間電動車 (M) 
 ク1100形ク1101・ク1102：制御車 (Tc) 
 サ1150形サ1151：付随車 (T) 
 1200系
 モ1200形モ1201：制御電動車 (Mc) 
 モ1250形モ1251：中間電動車 (M) 
 ク1300形ク1301：制御車 (Tc) 
 サ1350形サ1351：付随車 (T) 
 1973年9月7日竣工
 1000系
 モ1000形モ1003 - モ1007：制御電動車 (Mc) 
 ク1100形ク1103 - ク1107：制御車 (Tc) 
1972年度は1000系と1200系（初代）の2系列に分けて竣工したが、1200系は冷房装置を搭載して落成したため別形式とされた。同系列は電算記号も1000系とは異なる「RT」が付与されたが、後述の編入改造によって他の1000系各編成と同じ「T」に改められた。なお、1972年度竣工グループの4両編成2本はいずれも宇治山田方からMc-T-M-Tcで電動車と付随車・制御車を交互に連結する編成として就役開始している。

車体 
1970年度製作の1810系および2410系の設計を踏襲した、普通鋼溶接組み立てによる20 m級両開き4扉車体を備えるが、車体幅は約30 mm拡大されている。側窓は下降式で座席はロングシート、1000系は換気装置としてラインデリアを備えるが、1200系は冷房装置を搭載して登場した。

1200系の冷房装置は冷凍能力8,500 kcal/hの三菱電機CU-14集約分散式冷房装置を1両につき5基ずつ屋根上に搭載し、冷風を天井に設置された風洞経由で送風する構造となったため、屋根断面がラインデリア搭載スペース確保のために扁平でやや角張った印象を与える1000系とは異なり、風洞を通す関係で屋根が高く丸味を帯びたものとなっている。

乗務員室側妻面は中央に貫通扉を配置した3枚窓構成で、新造時には行先表示幕や列車種別表示幕は設置されておらず、車掌台側妻窓下の金具に行先表示板を取り付けて使用した。前照灯はシールドビーム2灯で貫通路上部左右に振り分けて設置し、尾灯・標識灯は丸い列車種別灯の下に横に長い長方形の後部標識灯を組み合わせた、この時代の近鉄通勤車標準仕様の物を妻面左右の腰板部に振り分け設置している。

主要機器 
前述のとおり、一部機器を廃車となった車両などから流用して製造されたため、旧式な吊り掛け駆動方式を採用して新造された。ただし、WNドライブ車との共用、および将来の主電動機換装によるWNドライブ車への改造を前提に新造機器が設計されており、WNドライブ車と共通運用が可能な性能が与えられている。

主電動機 
主電動機は2200系用三菱電機MB-211BF（150 kW）を整備・改修したMB-211BFR2を電動車の各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯数比は種車と同じ56:27(2.07)である。この電動機の大出力から、本系列は吊り掛け時代でも全界磁定格速度55.2 km/h、定格引張力4000 kgによって最高速度は110 km/hに達する。

主制御器 
制御器は様々な形式からの発生品が流用されたため、1972年度製作車については、モ1001・モ1002・モ1051の3両が単位スイッチ式の三菱電機ABFM(ABF-204-15MH)を、モ1201・モ1251は2回転電動カム軸式の日立製作所NMC(MMC-HT10A・MMC-H10J2)を、1973年度製作車については、電動カム軸式の日立製作所MMC-HT10Dをそれぞれ搭載する。これらはいずれも主電動機を2基単位で直並列制御する。

ブレーキ 
WNドライブ車との混結を想定して、製造当初からHSC電磁直通ブレーキを新製装備している。名古屋線向けであるため、1810系と同様に発電ブレーキは省略された。

台車 
電動車については、将来のWNドライブ車への改造を考慮して吊り掛け駆動とWNドライブの双方に対応可能なトランサム部を持つ、近畿車輛KD-75（1200系）・KD-75Aダイレクトマウント空気ばね付円筒案内式（シュリーレン式）台車を装着するが、制御車と付随車については、名古屋線から養老線や伊賀線への在来車転出の際に余剰となった近畿車輛KD-32系金属ばね台車を改造した、KD-32G（ク1300・サ1351はKD-32F）を装着する。なお、このKD-32系は名古屋線改軌の際に新造されたもので、短リンク式揺れ枕とコイルばねによる枕ばねを備える円筒案内式台車である。

集電装置 
廃車発生品の菱枠パンタグラフが再利用され、1000系は各電動車の連結面よりにパンタグラフを1基搭載するが、冷房装備の1200系については集電容量確保のため各電動車にパンタグラフを2基搭載としている。

改造 
 冷房化 
1980年から1982年にかけて1000系は冷房化され、1200系も含めて車体前面の方向幕設置が行われた。冷房装置は冷凍能力10,500kcal/hの三菱電機CU-19で、各車4基ずつ屋根上に搭載する。なお、冷房改造された各電動車のクーラーキセの配置は将来のパンタグラフ増設を考慮したものとされた。

この改造で旧1200系との接客面での差異がなくなったことから、1200系は1000系へ編入された。1201Fは1982年2月に1002F（モ1002-サ1152-モ1052-ク1102）となり、従前の1002Fは同年1月に先行して1008F（モ1008-ク1108）に改番された。1200系の車両番号は界磁チョッパ制御車の1200系に転用されている。
 WNドライブ化（高性能化）・組成変更
1984年10月から1991年3月にかけて駆動方式を旧性能車の吊り掛け駆動方式から高性能車のWNドライブ、制御方式を抵抗制御から界磁位相制御に変更する改造工事が行われた。その際、主電動機は800系や820系の伊賀線転属に伴う改造によって発生したMB-3020-B（125 kW）を132 kWに出力増強の上でMB-3020Eに改称して流用した。歯数比は15:82である。

主制御器は奈良線8000系の界磁位相制御化改造とこれに伴う1C8M制御化によって捻出された日立製作所MMC-HTR-20多段電動カム軸制御器（力行28段）を整備・改造の上でモ1000形に搭載し、界磁制御器はモ1050形に搭載する。また、この制御器変更に伴い、回生ブレーキ機能が付加されたことから、空気ブレーキは回生ブレーキと連係動作するHSC-R電磁直通ブレーキを搭載する。電動発電機を効率的に配置するため、ク1100形が大容量電動発電機を搭載する1810系のク1910形と入れ替えられ、以下のように改番された。

このWNドライブ化工事は4両編成の1001F・1002Fから着手された。この際、電動車を各車ごとに制御器を搭載する1C4M制御から1基の制御器で2両分の電動機を制御する1C8M制御（ユニット方式）へ改造するため、モ1050形とサ1150形の連結位置が入れ替えられ、モ1000形とモ1050形が隣接する編成となったが、パンタグラフを2基搭載した電動車が隣接することから、1001Fはモ1001形のパンタグラフを撤去してモ1051形を2基搭載とし、1002Fはモ1052形のパンタグラフを撤去してモ1002形を2基搭載とした。

1986年からは2両編成の1003F - 1008Fも改造対象となった。これら6編成では、ク1100形と1810系ク1910形が入れ替えられて改番され、1810系から外されたサ1960形に電動車化改造を行いモ1050形へ改番して編成に組み込み3両固定編成を組成し、4両編成と同様にモ1000形とモ1050形が電気的にユニットを組むようになった。モ1000形は電動車2両分の集電容量を確保するため、運転台側にもパンタグラフを増設した。以上の改造に伴う車両の入れ替え・改番は以下の通り。
 ク1910形 ⇔ ク1100形
 ク1924・ク1925・ク1913 - ク1917・ク1912 ⇔ ク1101 - ク1108
 サ1960形 → モ1050形
 サ1963 - サ1967・サ1962 → モ1053 - モ1058
この改造により、1000系は4両編成2本と3両編成6本の陣容となった。依然として抑速ブレーキは装備されず、後述の例を除いて大阪線東青山駅以西での営業運転は行われていないため、車両検査や更新改造も名古屋線塩浜検修車庫で行われていたが、2012年に塩浜検修車庫の検査部門が縮小されたため本形式も大阪線五位堂検修車庫で車両検査が行われており、検査回送時に限り大阪線に入線するようになった。

1998年2月に名古屋線のL/Cカー投入で余剰となった1001Fは2430系2446Fと編成を分割して相互に組み換え、3両編成と4両編成各1本に組成変更した。
 編成（高性能化後）

 サ1150形のトイレ設置
1986年に急行運用を考慮してサ1150形のトイレ設置が行われた（処理方式は貯蔵タンク式）。
 車体更新
1991年から1994年にかけて内外装材の交換を中心とする車体更新が行われた。
 B更新
1996年から1997年にかけて1810系と交換・編入したTc車・M車の内、ク1103 - ク1108・モ1053 - モ1058に2回目の車体更新（B更新）が行われた。なお、現存する3両編成はMc車のモ1000形にB更新が行われていない。
 車体連結部の転落防止幌設置
2012年から2013年にかけて1004F - 1008Fに車体連結部の転落防止幌設置が行われた。

アートライナー 
 1007F：名泗コンサルタント（2012年9月 - 運転終了）

運用

現ダイヤでの運用 
名古屋線の準急・普通を中心に、一部は山田線・鳥羽線でも運用されている。ワンマン運転には対応しておらず、通常は湯の山線・鈴鹿線のワンマン列車に使用されない。

過去の運用 
前述のWNドライブ化・3両固定編成化以前は大阪線東青山駅以東で、ワンマン運転移行以前は湯の山線や鈴鹿線普通列車でも運用されていた。吊掛駆動時代でも、所期の設計通り、高性能車との併結運転も少ないながら行われていた。
 4両編成（2007年消滅）
 大阪線所属車両
 ク1101・サ1151
 2430系2446Fと4両編成を組成したク1101・サ1151の2両は大阪線系統で使用されており、2610系ロングシート車および1400系1407Fと共通で運用されていた。
 名古屋線所属車両
 1002F
 名古屋線系統でのみ使用されており、2610系・2800系改造L/Cカー、1200系1211F・1212F、5800系5812Fと共通で運用されていた。

廃車 
2019年4月現在までに11両の除籍車両が発生しており、2005年3月1日付で4両編成の1002F、2009年2月13日付で1001Fのモ1051・モ1001、19日付でク1101・サ1151が除籍・廃車解体された。これにより、金属ばね台車を装備する4両編成は2007年2月をもって消滅し、2430系2446Fは元の3両編成に戻った。なお、前述した通り落成時から1000系として製造された車両はモ1000形の5両のみが現存しており、モ1050形とク1100形は全て1810系からの編入車となっている。

2008年に3両編成の1003Fが塩浜に回送され、8月8日付で除籍・廃車解体された。

2019年4月現在は3両編成5本15両 (1004F - 1008F) が在籍し、明星検車区に所属している。