Podtech/llm-jp-corpus-v4-ja_wiki-manufacturing huggingface dataset:
フェーズボコーダは音声信号を周波数領域の振幅と位相でモデル化するボコーダである。

フェーズボコーダの心臓部は短時間フーリエ変換 (STFT)であり、次の段階を経る。 
 分析: 　STFTによる時間領域表現→変換
 変更:　 任意の周波数成分の振幅・位相操作
 再合成: 逆STFTによる周波数領域表現→時間領域表現変換

フェーズボコーダは周波数領域での変更処理により音声信号の時間伸縮とピッチ変換などを可能にする。また再合成前にSTFT分析フレームの時間的位置を変更すれば、再合成結果の時間発展を変更でき、たとえば音の時間スケール変更を実現できる。

位相コヒーレンス問題 

位相コヒーレンス問題はSTFTによる時間-周波数表現 (STFT表現) の操作で必ず解決が必要な主要問題である。これは、時間軸方向にオーバーラップした分析窓（窓関数）を使用する事により、個々の信号成分 (正弦波、インパルス) が、複数のフレームやSTFT周波数ビン(bin)へ拡散しまう問題である（周波数については「スペクトル漏れ」にあたる。）。窓関数の時間的オーバーラップは、隣接するSTFT分析結果が互いに強い相関を持つという事実に基づいている (時刻 t の分析フレームに存在する正弦波成分は、後続フレームにも同様に存在し続ける可能性が高い)。

STFT表現上で行なう全ての変更は、隣接する 周波数ビン (垂直コヒーレンス) や 時間フレーム (水平コヒーレンス) との間で 「適切な相関関係」を維持する必要がある。これは、フェーズボコーダによる信号変形の問題に関連している。合成音が極めて単純な場合以外、この「適切な相関関係」を正確に維持ですることは困難である。フェーズボコーダの発明以来、研究は主にSTFT表現変更後に垂直/水平コヒーレンスを維持するアルゴリズムの発見のために行われてきた。なお、振幅コヒーレンスは、時間スケール操作に関してマイナーな問題に過ぎない。なぜなら、分析フレームの時間シフトは、振幅に小さな影響しか与えないからである。しかし位相コヒーレンスの問題は、適切な解決策が得られるまでかなり長い期間の検討を要した。

歴史 

フェーズボコーダは  によって、正弦波成分を表す各ビンの位相間で水平コヒーレンスを維持するアルゴリズムとして導入された。このオリジナルのフェーズボコーダは、隣接する周波数ビン間の垂直コヒーレンスを考慮しなかったので、このシステムによるタイムストレッチ(時間伸縮)の音響信号は明瞭さが欠けていた。

振幅変更後のSTFT表現から音響信号を再構築する最適な方法は、 により提案された。このアルゴリズムはコヒーレントSTFT生成の問題を考慮していないが、たとえ変更済みSTFTがコヒーレントでなくとも(いかなる信号も表現していなくとも)、それに可能な限り近いSTFTに相当する音響信号の発見を可能にする。

垂直コヒーレンスの問題は、タイム・スケーリング操作の品質に関する大きな問題として、 が周波数ビン間の位相的整合性を保つずっと簡単な方法を提案するまで、(問題が)残り続けた。LarocheとDolsonの提案は、フェーズボコーダの歴史的転換点と看做すべきだろう。垂直位相の整合性保証により、非常に高品質なタイムスケーリング変換が得られることが示されている。

Larocheが提案したアルゴリズムは、発声(あるいはノート発音)の瞬間の水平位相コヒーレンスの維持は不可能だった。この問題の解決策は が提案した

。ここで説明したRöbel提案までの音質改善策を施した、フェーズボコーダ・ベースの信号変換のソフトウェア実装例として、を挙げることができる
。

音楽での使用 

イギリスの作曲家 は、人間の声のフェーズボコーダ分析/変換に基づいて、“” (アルバム “”) を制作した。アメリカの作曲家 ロジャー・レイノルズの作品 “” は、フェーズボコーダをフルート音のタイムストレッチに使用した。

商用音楽制作で広く活用されているプロプライエタリなピッチ修正ソフトウェア「」も、フェーズボコーダの動作原理に基づいているとみなされている。
BlackBerry OSとは、ブラックベリーが開発していたBlackBerryシリーズのスマートフォン向けモバイルオペレーティングシステムである。マルチタスクを提供し、トラックホイール、トラックボールや最近のトラックパッド、タッチスクリーンといったRIMが携帯機器で採用している特殊な入力機器に対応している。

BlackBerryはMIDP 1.0や、BlackBerry Enterprise Serverを使用してMicrosoft ExchangeやLotus DominoやNovell GroupWiseにある電子メール、カレンダー、タスク、ノート、連絡先の同期や完全な無線アクティベーションが可能なもっと新しいMIDP 2.0のサブセットを使った企業電子メールのネイティブに対応していることがおそらく最も知られている点である。また、このOSはWAP 1.2にも対応している。

OSのアップデートはBlackBerry over the air software loading (OTASL)サービスにタイプしている無線キャリアによって自動的に行うことができる。

サードパーティ開発者は使用可能なBlackBerry APIクラスを使ってソフトウェアを開発できるが、特定の機能を使うアプリケーションの場合デジタル署名をしなければならない場合がある。

2011年6月からの調査によると開発者の約45%が公表時点でこのプラットフォームを使用していることが分かった。

後継となるBlackBerry 10の2013年1月でのリリースをもって、BlackBerry OSの開発は打ち切られた。2022年1月4日にサポート終了。

対応しているデバイス
RIMによるOSのアップデート時、対応デバイスやリリース時期は各キャリアが決めている。

BlackBerryフォント
以下のフォントはBlackBerryの幾つかのバージョンに含まれている（古いバージョンでは含まれていないフォントもあり）:

Andalé Mono
Arial
BBAlpha Sans
BBAlpha Sans Condensed
BBAlpha Serif
BBCAPITALS
BBCCasual
BBClarity

BBCondensed
BBGlobal Sans
BBGlobal Serif
BBMilbank
BBMilbank Tall
BBSansSerif
BBSansSerifSquare
BBSerifFixed

Comic Sans MS
Courier New

Impact
Tahoma
Times New Roman
Trebuchet MS
Verdana

BBAlphaSansとBBAlphaSerifはフリーソフトウェアのDejaVuフォントが元になっている。

BlackBerry Tablet OS

2010年9月27日、RIMはBlackBerry PlayBookタブレットで動く、QNX型プラットフォームであるBlackBerry Tablet OSを発表した

QNXは現在BlackBerry Tablet OSに含まれているが、2013年1月30日リリース予定の次世代BlackBerry 10に組み込まれるとされる。RIMはこのOSを他の携帯機器メーカーにライセンスする方針である可能性がある。
IHI F7はP-1のためにIHIによって開発されたターボファンエンジンである。開発総額は200億円以上。

概要

開発 
F7はP-1のエンジンとして開発が始められた。国内開発となったのは同クラスの現用エンジンがプラット・アンド・ホイットニーのJT8D-9やGEのCF34-8Eおよびロールス・ロイスのBR700程度しか存在せず、選択肢が少なかったためである。

1998年からは「高バイパス比エンジン技術の研究」が始められた。その一環として1998年から2001年にかけ「ターボファンエンジンの構成要素の研究」が実施され、ファン等のデータが取得された。この成果を元に2000年から2002年にかけて新たに研究試作した高バイパス比ファン等と1995年に試作した低バイパス比のXF5-1のエンジンコアを組み合わせた「高バイパス比ファンエンジン（地上据置型）の研究」が実施され、燃料消費率、バイパス比などの目標性能を達成した。なお、ここで試作されたエンジンにはXF7-1という型式がつけられている。

2001年からは「大型機用エンジンの研究」が始められた。これは実験用航空機にて飛行可能なレベルまでの機能・性能の実証を行うもので、2002年には飛行試験が行われ 同年第2半期からは、PFRT (Preliminary Flight Rating Test:予備飛行定格試験)が開始された。このPFRTは、軍用仕様のMIL-E-5007D規格に規定された本来のPFRTに加え、独自のFADECシステムに関する規格に準拠していることも試験するものであった。排ガス・騒音についてはICAOの規制を満たすことを目指した。

2004年10月28日、形式をXF7-10として正式にP-1のエンジンとして採用が決定され、同年11月から12月にかけてC-1FTBをテストベッドとしてXF7-10エンジンの飛行試験が行われた。また、同年からは「次期固定翼哨戒機用エンジンの研究」が始められ2004年から2008年前半に研究試作が、2006年後半から2010年前半まで所内試験がそれぞれ実施された。

2007年2月、大樹町多目的航空公園において環境氷結試験が実施された。

同年6月7日、地上での耐久試験中にエンジン内部のベアリングが損傷するという事象が発生した。この不具合についてはのちにベアリング保持器の形状を変更することで解決したとしている。

同年8月にPFRTが完了。量産仕様を決定するQT(Qualification Test:認定試験)段階で、消防研究センターにて国内初の耐火試験が実施され、良好な結果が得られた。

同年9月から10月にかけてアメリカ空軍アーノルド技術開発センターにおいて高空試験が実施され、従来の同程度のエンジンと比べて約10％の燃料消費の低減を確認。

2010年度に量産型の設計が完了し、製造が開始された。

2013年5月13日、計器動作確認のため高度約10,000mから約8,000mへ急降下させた後、エンジン出力を急激に下げながら飛行姿勢を立て直したところ燃焼が不安定になり全エンジンが停止するというトラブルが発生した。

同年9月27日、原因が量産化に際して燃料噴射弁を肉厚にする設計変更をしたためであることが判明、制御プログラムを改修し燃料流量を増やすことでこの問題を解決し10月23日に飛行を再開した。

特徴 
F7は、離陸時推力が1基あたり約60kN（6,100 kg/13,500 lbs）と、一般的な50-100席クラス旅客機用エンジンと同水準で、省燃費・低騒音を特徴とする。

先行して開発されたXF5-1の技術が移転されており、エンジンコアはファミリー化してほぼ同じにし、性能、期間、コストのリスク低減を図っている。日米英独で国際共同開発した民間用の同クラスエンジンV2500の経験も役立った。IHIがタービンなど基幹構成品を開発・生産するほか、川崎と三菱も部品を供給する。

塩害による腐食やバードストライクによる損傷を防ぐ為に強力な合金（チタン合金、ニッケル合金、アルミニウム合金）が選択され、騒音減衰パネルも採用された。そのため騒音はP-3のアリソン T56よりも5-10dB低く、アイドリング時に76dB、離陸時に70.6dBである。

環境にも配慮されており、タービン入口温度を1,600℃から1,550℃に下げることにより排気ガスの排出物をNOx54%、CO33%、UHC0.5%、黒煙74%（いずれもICAOの規格における基準を100%とした相対比）に抑えている。

また、F7-10が搭載されるP-1は、のカウル開閉装置による逆推力装置を4発のうち内舷2発にのみ備えている。

民間転用 
2016年12月14日、防衛装備庁とIHIとの間でJAXAへの販売に向けた民間転用契約が締結されたことを受け、F7エンジンの導入に向けた準備を開始すると発表した。これはJAXAにおいて、要素技術として研究されてきた研究成果の実証用に使用されるもので、実エンジン内部のモジュールを頻繁に組み替えて試験することが想定される。そのため、技術ノウハウが開示されていない海外製エンジンでは、試験実施が困難であったことから導入につながった。また、上記の実証成果は防衛省にフィードバックされる予定であり、F7エンジンの性能向上への貢献が期待される。2019年度にF7エンジンを導入し、その後、低NOxリーンバーン燃焼器技術をエンジンシステムとして実証し、2023年度以降のエンジン開発につなげる予定。

形式 
 XF7-1
 地上据置型：1基

 XF7-10
 試作型。PFRT：5基、QT：5基

 F7-10
 量産型

 F7-GT
 ガスタービン型

搭載機 
 P-1 (哨戒機)

仕様 (F7-10)
XF5とは、防衛省技術研究本部航空装備研究所が石川島播磨重工業（現・IHI）の協力のもと研究・開発し、石川島播磨重工業により製造されたターボファンエンジンである。XF5-1は先進技術実証機「X-2」へ搭載される。

開発経緯 

技本がIHIを主契約企業とした「実証エンジンの研究」を通じて開発した。XF5-1はアフターバーナーを備えたターボファン方式のジェットエンジンであり、将来の国産戦闘機用のエンジンに繋げるものとしてF3エンジンの経験を基に開発された。エンジンの推力は2基搭載時に合計推力10t程度（A/B使用時）、推力重量比は当時の世界最高レベルに近い8程度を要求仕様とし、その値を実現するため、タービン入口（燃焼器出口）温度1,600℃を目指した。

1995年（平成7年）度から1999年（平成11年）度まで5回に分けて147億円で開発契約を結んで開発が開始され、研究試作は1995年（平成7年）度から2000年（平成12年）度まで、所内試験は1997年（平成9年）から2008年（平成20年）度まで行われ、燃焼器などの性能の高さを証明して開発を終了した。なお、当初計画では2000年（平成12年）度に研究を終了予定であったが、性能確認試験における圧縮機に係る技術課題や試験装置の不具合等により8年間延長している。技本へは1998年（平成10年）6月に初号機を納入、2001年（平成13年）3月までに計4基が引き渡された。

低バイパス比エンジンと高バイパス比エンジンという違いはあるが、当XF5-1の研究成果の一部は、P-1用F7-10エンジンへと移転されている。

XF5-1に設置される推力偏向機構とレーダーブロッカー等は、三菱重工業を主契約企業とした「高運動飛行制御システムの研究試作」によって開発されたものである。高運動飛行制御システムは、通常の戦闘機では制御不可能な失速領域においても機動制御を維持し、かつ高運動性を確保するもので、XF5-1の噴射口に3枚の推力偏向パドルを取り付けている。

研究試作は2000年（平成12年）度から2007年（平成19年）度まで、所内試験は2002年（平成14年）度から2008年（平成20年）度まで行われ開発を終了した。この開発スケジュールの中で、2003年（平成15年）度に試作品が製作され、2007年（平成19年）3月9日の完成審査において技本から妥当の判断を受け、同年秋より浜松基地の航空自衛隊第1術科学校にて試験が行われた。

技術の蓄積によりXF5-1で最大推力に達成するまでの時間と手間は、F3エンジンの最初期型XF3-1の30％程度で済んだという。

仕様 
{{ジェットエンジン仕様|
|ref=
|type=アフターバーナー付きターボファンエンジン
|length=3.07m 
|diameter=0.62m 
|weight=644kg
|compressor=ファン3枚・6段軸流圧縮機
全体圧力比: 25
|combustion=アニュラー型
|turbine=1段低圧・1段高圧タービン
|fueltype=
|oilsystem=
|power=
|thrust=49.5 kN (約5t、アフターバーナー使用時)
|aircon=
|turbinetemp=1,600℃
|fuelcon=
|power/weight=
|thrust/weight=7.8:1 （アフターバーナー使用時）
}}
ディータル・シュルーター（Dieter Schlüter、1931年3月19日 -）はドイツの技術者で商業的な最初の無線操縦ヘリコプターの設計と製作で知られる。

1969年末に、世界で初めて、遠隔操作による模型ヘリコプターの飛行に成功した。1970年6月に、初めて11.5km、28分間の飛行による世界記録を樹立した。部品や同等品の販売の要請に応じる為に自由業としての自動車の専門家から趣味の模型に仕事の軸足を移した。1971年末に彼は300近いヘリコプターのキットを販売して、さらに約500の注文を受けた。注文に応じるためにニュルンベルクにHEGI社を設立して製造と販売のライセンスをドイツを拠点とするグラウプナー社と日本のカルト産業に与えた。1974年に彼は模型製作のメーカーとしてのみ活動することを決意した。"シュルーターヘリコプター模型"をMuhlheimに設立して小売を世界中に向けて行った。1975年から1981年まで船舶や飛行機や主流ではない無線操縦における技術的な開発を含むヘリコプター以外の無線操縦模型の設計を行った。これらはヘリコプターの分野で知られる革命的な物ではなかった。

1986年に彼は会社を売却して3年間設計者とコンサルタントとして過ごした。この目的の為に彼はWiesbadenに現在でも存在する"設計と書類の為の研究所"を設立した。
その他にジュニア50、スカウト60、マジックの模型と同様に幅広い技術的な装置に携わった。

産業用のヘリコプターの製造と販売は後にWiesbadenで行われ、"航空技術ヘリコプター有限会社"は1997年にUwe Welterによって買収された。シュルーターは現在Wiesbadenの技術事務所に居て模型ヘリコプターと付属品以外の商売を行う。プレジャーボートやヨットと同様に歩道橋の開発も行った。

著書 
 Dieter Schlüter: Hubschrauber ferngesteuert. 14. Auflage. Neckar-Verlag, Villingen-Schwenningen 2007, ISBN 3-7883-3126-7 (Das Standardwerk des Erfinders des Modellhubschraubers).
 Dieter Schlüter: Die Geschichte des Modellhubschraubers und andere Erinnerungen. Neckar-Verlag, Villingen-Schwenningen 2007, ISBN 978-3-7883-0695-3 (Modell-Spezial), (Die Lebensgeschichte vom „Vater des Modellhubschraubers“).
松波 弘之（まつなみ ひろゆき、1939年6月5日 -）は、日本の工学者。大阪府出身。大阪府立市岡高校および京都大学工学部卒業。京都大学工学部助手、助教授、米国ノースカロライナ州立大学客員准教授、京都大学工学部教授、科学技術振興機構イノベーションプラザ京都 館長を経て、現在は京都大学名誉教授。工学博士（京都大学）。

炭化ケイ素（SiC）という、従来は研磨材や耐熱材料としての利用しかなかった材料の半導体材料としての可能性に早くから注目し、20年以上の試行錯誤の末、SiC 薄膜作製法において、結晶面に適度な傾斜角を導入することによって、結晶成長を制御する方法を見出し、世界で初めて結晶多形混在のない高品質SiCのエピタキシャル成長に成功した。その後、高耐圧・低損失のSiC ショットキーバリアダイオード、高性能SiC電界効果トランジスタを実現し、既存のシリコン半導体では実現できない高性能なパワーデバイスがSiCにより実現できることを世界で初めて実証し、SiCの半導体材料としての地位を確立した。

略歴 
 1962年 京都大学工学部電子工学科を卒業
 1964年 京都大学大学院工学研究科電子工学専攻修士課程修了
 1964年 京都大学助手
 1971年 京都大学助教授
 1976年 - 1977年 米国ノースカロライナ州立大学客員准教授
 1983年 京都大学教授に就任
 2003年 京都大学を定年退官し、同大名誉教授
 2004年 - 2013年 科学技術振興機構イノベーションプラザ京都 館長

賞歴 
1998年 第15回 日本結晶成長学会論文賞 (半導体シリコンカーバイドのステップ制御エピタキシー)
2001年 第1回山崎貞一賞 (半導体及び半導体装置分野) 材料科学技術振興財団
2002年 平成14年度 文部科学大臣賞 (研究功績賞)
2004年 第4回(2003年度)応用物理学会 研究業績賞 (SiC半導体・デバイスの先駆的研究)
2004年 第41回(平成15年度) 電子情報通信学会 研究業績賞 (半導体SiCの高品質エピタキシャル成長と次世代電子デバイスの基礎研究)
2005年 SSDM Award
2013年 2012年度朝日賞 (パワー半導体シリコンカーバイドの先駆的研究)
2016年 IEEEデイヴィッド・サーノフ賞
2017年 本田賞
2019年 瑞宝中綬章
2023年 IEEEエジソンメダル

著書・編著 
 半導体工学（1984年、昭晃堂）
 半導体工学 第2版（1999年、昭晃堂）
 Silicon Carbide Vol. I, II (1997年、Akademie Verlag)　共編著
 Silicon Carbide －Recent Major Advances－ (2003年、Springer)　共編著
 半導体材料とデバイス（2001年、岩波書店 現代工学の基礎）共著
 半導体SiC技術と応用（2003年、日刊工業新聞社）編著
 半導体SiC技術と応用 第2版（2011年、日刊工業新聞社）編著
株式会社目細八郎兵衛商店（めぼそはちろべえしょうてん）は、縫い針や加賀毛針などの製造を行う企業。創業は1575年（天正3年）。「めぼそ」の名は、同店の針が鋭く、糸を通しやすかったことから加賀藩主から与えられたものである。

同店は加賀藩の御用商人として、代々縫い針を納めてきた。加賀藩では武士の鍛錬として猟魚が推奨され、武士たちは同店の針を加工して毛鉤を造り、鮎釣りを行った。明治に入り、武士の特権だった鮎釣りが庶民に開放されると、目細八郎兵衛商店も自ら毛鉤の製造を行うようになった。1890年（明治23年）、17代目の八郎兵衛が第3回内国勧業博覧会に毛鉤を出品すると高く評価され、広く知られるようになった。
内陸工業団地は神奈川県厚木市および愛甲郡愛川町に所在する工業団地である。

概要 
神奈川県厚木市上依知、愛甲郡愛川町中津の2行政区域にまたがり、東側が相模原市南区、北側を相模原市中央区に接し、西は中津川に臨み、南は国道129号が通じている。

当地区はもともと中津台地一面の桑畑を1941年2月、旧日本軍の相模陸軍飛行場（中津飛行場）として開発した土地であった。終戦後、開拓農地として分割され、土地改良事業が実施された後、開拓農地としての制限解除とともに工業団地造成の機運が高まり、1966年に土地造成事業が完了した。以降、多くの企業が進出している。

2013年3月、近接地に圏央道の相模原愛川インターチェンジが開設され、海老名ジャンクションを通じて東名高速道路と接続。2014年6月には相模原愛川インターチェンジと高尾山インターチェンジの間が開通し、中央道・関越道・東北道へ接続、物流基地としての重要性が高まっている。

敷地概要 
 総面積　234万7,119㎡
 公共用地　33万9,694㎡ （公園、歩道、車道、排水路等）
 分譲用地　200万7,425㎡

歴史

立地企業・組合等 
神奈川県内陸工業団地協同組合
亜東商事（本社）
ダイアボンド工業（厚木工場）
メルク（厚木事業所）
大野建設（本社）
大野土建（愛川支店）
白石建設（神奈川営業所、厚木機材センター）
大崎（首都圏第一支店）
大崎金属
イセトー（厚木工場、情報処理センター）
オカダ工業
フォーム化成（本社・工場）
電気興業（厚木工場A地区、厚木工場B地区）
日本通運
中野倉庫運輸
第一貨物
昭和シェル石油（中央研究所、中央研究所分室）
関東礦油（セルフ中津）
トヨタサービスセンター神奈川
横浜トヨペット
トヨタ部品神奈川共販
西松建設
西神通商
ニチリン
ヤマト運輸（厚木ゲートウェイベース）
北相貨物自動車協同組合
日本フルハーフ（本社、厚木工場、中津工場、上依知工場）
フルハーフサービス（本社）
日本発条
AGC（相模工場）
旭平硝子加工
中田
日本チャールスリバー
中津交通
鴻池運輸
ギオン
日本ロジスティックス
日興産業
シンクスコーポレーション
サンエース
りそな銀行（愛川出張所・無人ATM）
トッパンテクノ
水道機工
大和ハウス工業
デザインアーク
トワード（トワードセントラル）
ダイセル物流
東京スチールセンター
エイボンプロダクツ
牧野フライス製作所（厚木事業所、EDM事業部）
牧野フライス精機（本社、本社営業部、厚木営業所、アフターサービス部）
牧野フライス技研
岩井機械工業（厚木工場、厚木第二工場）
ナガタコーギョー
東京電力
国土開発工業
日本国土開発
アクティオ
アズフィット
ニチベイ
パルシステム生活協同組合連合会
サスコ
ネグロス電工
オーリート・ワン
トールエクスプレスジャパン
髙山ジャパン
ESR
西濃運輸
大器機械
グッドマンジャパン
ラッシュジャパン
ユニカフェ
丸協運輸
JFEエンジニアリング
JFE鋼材
KYB
スーパーレックス
花王
花王ロジスティックス
吉野石膏
関電工
大久保歯車工業（本社厚木第一工場、厚木第二工場）
朝日機材
久保機工
ナカキンリース
マルネン
ナルミヤ
DNPエリオ
日本酒類販売
飛鳥井不動産
コンチネンタル
ヤマト科学
富田電機製作所
フレアーナガオ
北斗電工
コンポー
ケンコーマヨネーズ
ニッキ
三和流通産業
堀硝子
富士エコー
エコートレーディング
由利ロール機械
イクヨ
シンテクノ
内陸工業ガス
渥美運輸
小木曽製作所
多摩運送
ケイビーマシンニング
日本通信機
日本ハードメタル
赤羽金属製作所
三菱ふそうトラック・バス
関東コイルセンター
トーモク（厚木工場）
トーウンサービス（南関東事業部）
佐川印刷（厚木工場、厚木第2工場）
内田製作所
日本盛
日本クッカリー
山村倉庫
カネ美食品（横浜工場）
昭和（関東事業部 厚木営業所、厚木配送センター）
進和製罐
朝くら
UDトラックスジャパン（相模原）
オーネックス（本社、厚木工場）
鉱研工業
富士ファニチア
テーオーシー
星製薬（厚木工場）
テーオーリネンサプライ（厚木工場）
厚木玄林堂
大東ペイント
湘南シンセイ
オリックス自動車（厚木オートプラザ）
厚木ロジスティック特定目的会社
厚木２ロジスティック特定目的会社
日本郵便 厚木上依知郵便局
ゆうちょ銀行
一般社団法人 神奈川県自動車会議所
一般財団法人 日本空調冷凍研究所
神奈川県内陸工業団地会館

公共施設・公的機関 
自動車税管理事務所 相模駐在事務所
関東運輸局 神奈川運輸支局 相模自動車検査登録事務所
神奈川県警察 厚木警察署 工業団地交番

ギャラリー

アクセス

バス 利用 
 神奈川中央交通バスにて 
 本厚木駅・厚木バスセンター発
 厚61 春日台団地 行 
 厚62 内陸工業団地循環
 厚63 春日台団地経由 愛川バスセンター 行

 海老名駅西口発
 海01 内陸工業団地経由 愛川バスセンター 行

車 利用 
 圏央道
 相模原愛川インターチェンジより 国道129号経由　南方 約2.5km
 圏央厚木インターチェンジより 国道129号経由　北方 約8km
 東名高速道路 厚木IC より 
 国道129号経由　北方 約10km
国鉄テキ1形貨車（こくてつテキ1がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）に在籍した鉄製有蓋車である。

概要 
本形式は、1962年（昭和37年）から1963年（昭和38年）にかけて、川崎車輛および汽車製造で64両（テキ1 - テキ64）が製造された、35t 積み二軸ボギー鉄製有蓋車である。本来、鉄製有蓋車は国鉄が用意すべきものであるが、当時、鉄製有蓋車が不足していたため、民間資金の活用も兼ねて私有貨車として製造されたのが本形式である。所有者は、磐城セメント（1963年（昭和38年）10月1日に住友セメントに改称）。

本形式の積荷は袋詰めセメントで、その50kg入り700袋に限定したため、容積を53.8m3に抑え、荷室高は1,950mmと非常に低くされたのが特徴である。車体は、漏水を防ぎ、積荷の化学反応による発熱に対応するため、床板・側板・屋根まですべて鋼板製である。内張りはなく、側柱を外側に配して平鋼板を使用している。また、荷役用扉として車体片側2か所に幅1,600mm、高さ1,800mmの両引鋼製戸を配している。側引戸は、粉塵によるつまりを防ぐため、吊戸であった。屋根は平鋼板製の山形である。台枠は、車体自体の強度があるため、中梁に300mmの溝形鋼を用いた平型台枠である。

荷室の寸法は、長さ10,950mm、幅2,580mm、床面積28.2m2である。全長は11,750mm、全幅は2,850mm、全高は3,210mm、台車中心間距離は7,650mm、自重は15.0t である。本形式の台車はスリーピース式一体鋳鋼台車のTR41Cで、最高運転速度は75km/h、車軸は12t 短軸である。

本形式は、袋詰めセメントの輸送用として、樽見線の美濃本巣駅や磐越東線の大越駅に常備されて、指定された駅との間で運用された。ばら積み輸送の進展に伴い、1971年（昭和46年）5月より1972年（昭和47年）2月にかけて全車が廃車となり、製造後わずか8年 - 9年で消滅した。台車は、当時増備されていたセメント専用タンク車タキ1900形に再用されたといわれている。
ダイハツ・EB型エンジンは、ダイハツ工業が生産していた軽自動車用エンジンの一つである。

英語版では、EB型をベースにボアアップを施したED型やEF型を含めたダイハツ・E系列エンジンとして解説されている為、この項にてED型、EF型、EJ型エンジンについても併せて記述を行う。

概要 
EB型を始めとするダイハツ・E系列エンジンとは、トヨタ自動車の子会社であるダイハツ工業によって設計された、小型の直列3気筒ピストン内燃機関である。ガソリンエンジンシリーズは鋳鉄製シリンダーブロックと、アルミニウム合金製シリンダーヘッドを持ち、SOHCまたはDOHCのバルブトレインをタイミングベルトで駆動する設計である。

E系列エンジンは1985年夏にEB型が、それまでのAB型直列2気筒を置き換える形で、ダイハツ製軽自動車に採用されて登場した。EB型は1977年のCB型に続いてダイハツが世に送り出した2番目の直列3気筒エンジンであり、原設計では1シリンダー辺り2バルブであったが、その後4バルブやターボチャージャー仕様も登場した。

EB型は非常に軽量で、原初のEB10型は変速機を含めてもというものであった。

系譜 
 AB型（1975年-1985年、ここまで水冷直列2気筒）→EB型（1985年-1990年、これより水冷直列3気筒）→ EF型（1990年-現在、660cc） → KF型（2005年-現在）
 EB型（550cc）→ED型（1986年-現在、850ccにボアアップ）
 EF型（660cc）→EJ型（1998年-2004年、1000ccにボアアップ）→KR型（2005年-現在）

EB型 (550 cc) 
EB型は排気量で、日本の国内市場で流通する軽自動車のみに搭載される目的で、ダイハツ大阪工場で製造された。内径は62 mmで、行程は60.5 mm、点火順序は1—2—3。最高出力はから、後者は自動車馬力規制により許容される最大限度値である。ミラ/クオーレに搭載された最も初期のエンジンは出力測定法がネット値ではなく、グロス値であった。これによってその後数年の僅かな定格出力値の変化が説明される。通常、ダイハツの輸出モデルはこのエンジンより大排気量のED型またはダイハツ・CB型エンジンに代表されるダイハツ・C系列エンジンが搭載される為、このエンジンの輸出は余り行われていない。

EB型はSOHCバルブトレインと1シリンダー辺り2バルブ仕様のみが設定され、ダイハツは軽自動車へのマルチバルブ技術の投入が他社と比較して遅れていた。しかし、EB型にはIHI製ターボチャージャーとインタークーラーが装着され、キャブレター仕様の後に燃料噴射装置も追加された。EB型は2バルブ仕様の軽自動車用エンジンで唯一64馬力に到達したエンジンでもあった。ハイゼットピックアップ向けに開発されたスーパーチャージャー仕様は、カーエアコンの使用で低下したトルクや重負荷時の出力を補う目的で設定された。イタリアのイノチェンティ・ミニも660 ccのEF型に切り換えられるまではEB型の省燃費版が使用された。

搭載車種 
 ダイハツ・ミラ/クオーレ (L70/71)
 ダイハツ・リーザ (L100)
 ダイハツ・ハイゼット/アトレー (S80/81)
 1987-1990 イノチェンティ・ミニ 500 L/LS

主要諸元

ED型 (850 / 800 cc) 
ED型は排気量で、輸出仕様のミラ/クオーレに搭載する目的で製造された。内径66.6 mm、行程81 mm。ED型は当初は日本で製造されていたが、その後マレーシアのプロドゥアに生産が引き継がれ、長い開発と改良を受ける事となる。現在でもDOHC・EFIが導入されたED-DE型及びDVVT可変バルブ機構搭載の最新型エンジンであるED-VE型が、産業用エンジンとしては要求仕様によりプロパンガス仕様へ変更可能な26kW出力のエンジンが製造されている。またED型には短期間、スイス市場向けの特別仕様が存在した。これはスイスの地方行政区画であるカントンの幾つかに、800cc以下の車両を優遇する税制が存在した為である。このエンジンはED10Aと呼ばれ、796 ccの排気量を得る為に2mm狭い内径(64.6 x 81 mm)を使用した。

搭載車種 
 1986.10–1990.05 ダイハツ・クオーレ/ドミノ/ハンディ(L80)
 1994–2009 プロドゥア・カンチル
 1997–2014 プロドゥア・ビバ

主要諸元

EF型 (660 cc) 

EF型は、1990年に軽規格が改正された際にEB型を更新する目的で開発されたのエンジンである。最初に搭載されたのは1990年3月にフェイスリフトを受けたミラである。
内径はEB型の62 mmから68 mmに拡大され、行程は60.5 mmに設定された。EF型は長期間の製造の中で無数のバリエーションが開発され、多くのダイハツ車に搭載された。ダイハツ車向けとしては2007年11月に製造を終了し、その間にKF型エンジンに完全に取って代わられる事となった。EF型はそれまでのEB型と殆ど同じ位軽量で、2004年のEF-SE型でであり、近代的な排ガス対策機器と燃料噴射装置を搭載していた。2016年6月現在では産業用のEF-SE/VE各型4機種の製造が継続されている。

EJ型 (1000 cc) 

1998年2月に登場。水冷直列3気筒DOHC12バルブ、内径72.0mm×行程81.0mm、総排気量989cc。2011年にプロドゥア・マイヴィがモデルチェンジした事で自動車用としての製造は終了しているが、産業用エンジンとしてEJ-VE型直立配置エンジンの生産が継続されている。
国鉄テキ200形貨車（こくてつテキ200がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）及び1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化後は日本貨物鉄道（JR貨物）に在籍した鉄製有蓋車である。

概要 
本形式は、1966年（昭和41年）6月14日と1968年（昭和43年）4月22日に、日本車輌製造支店で10両ずつ、計20両（テキ200 - テキ219）が製造された、31 t積み二軸ボギー鉄製有蓋車である。秩父セメント所有の私有貨車で、前例であるテキ1形（2代）と同様、積荷と区間を限定して運用された。

本形式の積荷は袋詰めセメントで、車体の形態はテキ100形（秩父鉄道車籍。本形式も同形式と同じ秩父鉄道車籍でもよかったはずだが、なぜ国鉄車籍の私有貨車となったのかは不明）と酷似しており、パレット荷役に対応した側面総開き式であるが、テキ100形の6分割に対して、本形式では4分割となっている。パレットは、専用の特殊形状のもの16枚が積載可能である。妻板も平鋼板製で、上部に通気口が設けられている。また、屋根はビード入り平鋼板製の山形であるが、テキ100形で設けられていた屋根上の歩み板は、本形式では廃止された。台枠は、台車間の中梁を太くした魚腹型台枠である。足踏み式ブレーキは、1966年（昭和41年）製の前期形では片側装備であるが、1968年（昭和43年）製の後期形では両側装備となっている。

荷室の寸法は、長さ13,650 mm、高さ2,260 mm、床面積30.5 m2、容積62.9 m3で、中央部に固定式の仕切り、その前後部中間に可動式の仕切りが設けられている。全長は14,550 mm、全幅は2,720 mm、全高は3,550 mm、台車中心間距離は10,350 mm、自重は18.5 tである。本形式の台車はスリーピース式一体鋳鋼台車のTR41Cで、最高運転速度は75 km/h、車軸は12 t短軸である。

本形式は、テキ200 - テキ205, テキ210 - テキ219が高崎線の籠原駅、テキ206 - テキ209が秩父鉄道秩父本線の武州原谷駅に常備（1971年（昭和46年）2月に全車武州原谷駅常備に変更）され、秩父鉄道線内から発送される袋詰めセメントの輸送用として、八高線の小宮駅、相模線の北茅ケ崎駅、上信電鉄上信線の南高崎駅、東武鉄道伊勢崎線の業平橋、東上線の下板橋など、指定された駅との間で運用された。1986年（昭和61年）5月31日にテキ203が廃車され、残る19両が日本貨物鉄道に車籍を引き継がれたが、1988年（昭和63年）6月29日に全廃された。
ヘンリー・フィリベール・ ガスパール・ダルシー（1803年6月10日 - 1858年2月3日）は、フランスの技術者。地下水の流れに関するダルシーの法則や、ダルシー・ワイスバッハの式などで水理学に大きな貢献をした。

生涯 
フランスのディジョンで生まれる。1817年、14歳の時に父親が死去したが、母親は学費を借金によって支払った。1821年、パリのエコール・ポリテクニークに入学し、2年後に国立土木学校に転入した。この転入により、卒業後は技術分野のの1つであるとして採用された。

1828年に、ディジョンに家族とともに暮らしていたイギリス人のヘンリエッテ・キャリーと結婚した。

官僚団の一員として、井戸掘削による上水供給の代わりに、ディジョン市内での加圧式の上水システムを建設した。このシステムは、ホゾアにある湧き水から12キロメートル離れた都市近くの貯水池まで水道によって水を運び、2万8千キロメートルにも及ぶ上水道管網により市内に十分な水を配給するものとなっている。このシステムの特徴は、全てが重力によって動いているため、ポンプを必要としない点である。この上水システム以外にも、ディジョン内外で、ディジョン市役所の公共事業に携わった。

このような水道網の整備をしている時に、水が管路を流れる際に摩擦によって失われるエネルギー（損失水頭）を計算するための公式であるプロニーの式を改良した。この式は、後に更にユリウス・ワイスバッハによって修正され、ダルシー・ワイスバッハの式として、今日でも摩擦損失水頭を計算するために利用されている。

1848年には、コート＝ドール県（県庁所在地がディジョン）の主任技術者となる。その後すぐに政治的圧力によってディジョンを離れるが、パリで水道・道路局の主任局長となった。この間、更に管路の流れと摩擦に関する水理学的な研究を進めることができた。その成果として、ピトー管の形状を改良し、今日使われているようなものとした。

体調の悪化により1855年に辞職することとなったが、ディジョンで研究を継続することを許可された。1855年と1856年には、カラム試験（円柱状の試験体に液体を通す試験）を指揮し、後にダルシーの法則と呼ばれる公式の研究を進めた。この結果は当初は砂の中を流れる水（地下水）を対象としたものだったが、現在ではより広範囲に一般化され様々な状況でも使用されている。この研究成果をたたえ、透水係数の単位として「」が使われることがある。

1858年、パリへの旅行中に肺炎によって死去し、ディジョン墓地に埋葬された。

記念碑・地名 
ダルシーの功績をたたえ、ディジョンにはや（ダルシーの建設した水道の供給源である湧き水の近く）があり、ダルシー庭園には彼の胸像がある。

主要な著作物 
 
Henry Darcy, Henri Bazin, "Recherches hydrauliques entreprises par M. Henry Darcy continuées par M. Henri Bazin. Première partie. Recherches expérimentales sur l'écoulement de l'eau dans les canaux découverts," Paris, Imprimerie impériale, 1865.
Henry Darcy, Henri Bazin, "Recherches hydrauliques entreprises par M. Henry Darcy continuées par M. Henri Bazin. Deuxième partie. Recherches expérimentales relatives au remous et à la propagation des ondes," Paris, Imprimerie impériale, 1865.
ミナトホールディングス株式会社は、1956年12月17日に設立された、電子機器・電気測定装置の製造販売、コンピュータシステムのソフトウェア開発販売、その他付帯業を行うグループの持株会社。近年はM&Aを積極的に展開し2017年3月期の売上高は前年同期比3.7倍、4期前の6倍に。当期純利益は6期ぶりに黒字化した。2017年6月には本社を横浜市都筑区から東京都中央区へ変更。

沿革 
1951年（昭和26年）4月 - 東京都港区に港通信機製作所を設立し、各種電子計測器、電源装置を設計製作。
1956年（昭和31年）12月 - 株式会社に改組し、港通信機株式会社を設立。
1962年（昭和37年）4月 - 群馬県高崎市に高崎工場を新設。
1966年（昭和41年）
2月 - 当社ICテスタ1号機「集積回路ファンクションテスタ」を開発。
9月 - 横浜市に横浜工場を新設。
1968年（昭和43年）12月 - 「メモリ動作特性測定器」を開発。
1972年（昭和47年）8月 - 社名をミナトエレクトロニクス株式会社へ変更。
1973年（昭和48年）5月 - 国産初の「PROMプログラマ」を開発。
1980年（昭和55年）7月 - 「メモリテストシステム」を開発。
1981年（昭和56年）8月 - 本社を横浜市に移転。
1984年（昭和59年）
1月 - 異機種パソコンを接続するLAN製品「バーチャルサーバ」を開発。
5月 - 光学式タッチセンサ製品「タッチデータ」を開発。
1986年（昭和61年）2月 - 「CCDテストシステム」を開発。レーザドップラ方式の「非接触速度回転ムラ測定システム」を開発。
1988年（昭和63年）11月 - 東京店頭市場（現 ジャスダック市場）へ株式公開。
1991年（平成3年）11月 - 「LCD表示画面検査システム」を開発。
1994年（平成6年）10月 - 「フラッシュメモリテストシステム」を開発。
1997年（平成9年）11月 - 「テストバーイン装置」を開発。
1999年（平成11年）11月 - 「16個書きギャングプログラマ」を開発。
2001年（平成13年）3月 - 「高精細FPD画質検査装置」を開発。
2002年（平成14年）
3月 - 「ギャングプログラマ用高速オートハンドラ」を開発。
3月 - 「プラズマタッチ」を開発。
8月 - 「8個書きギャングプログラマ」を開発。
2004年（平成16年）3月 - ISO14001認証取得。
2005年（平成17年）10月 - 「MPGエンジン搭載16個書きギャングプログラマ」を開発。
2010年（平成22年）7月 - コンカレント方式「ギャングプログラマシリーズ」を開発。
2011年（平成23年）5月 - 高崎工場を本社に統合。
2012年（平成24年）
6月　若山健彦が代表取締役社長に就任
10月 - 東京都中央区に東京オフィス開設。
2013年（平成25年）11月 - 日本貿易振興機構 (JETRO) バンコク事務所内にタイにおける拠点開設。
2014年（平成26年）4月 - 簡易株式交換による株式会社イーアイティーを完全子会社化。
2015年（平成27年）
7月 - 社名をミナトホールディングス株式会社へ変更。
11月 - 超高速自動プログラミングシステム「MK-2000」の販売開始。
2016年（平成28年）
1月 - 新ROM 書込みセンターを新規開設。
3月 - 中国現地法人「港御（上海）信息技術有限公司」が営業開始。
4月 - SPCを通じて、サンマックス・テクノロジーズ株式会社を子会社化 。
5月 - フィンテック事業に関する共同出資子会社「スマートレスポンス株式会社」の設立。
8月 - 株式会社TOUAより「ROM書き込み事業」を事業譲渡
12月 - ミナト・フィナンシャル・パートナーズ株式会社を設立
2017年（平成29年）
3月 - 日本ジョイントソリューションズ株式会社を子会社化
6月 - 本社を東京都中央区に移転
2018年（平成30年）
10月 - 持株会社体制に移行。ミナト・アドバンスト・テクノロジーズ株式会社へ主たる事業を承継。
2019年（平成31年）
4月 - ジー・ワーカー株式会社を連結子会社化
2020年（令和2年）
8月 - 株式会社プリンストンを連結子会社化
2021年（令和3年）
2月 - 株式会社アイティ・クラフトを連結子会社化
4月 - 株式会社パイオニア・ソフトを連結子会社化

 2022年（令和4年）
 7月 - 株式会社パイオニア・ソフトと株式会社イーアイティーが合併し、株式会社クレイトソリューションズとなる。
 12月　- 1日から新橋４−21−3新橋東急ビル5、6階に移転：ミナトホールディングス、サンマックステクノロジーズ、プリンストン、クレイトソリューションズ、日本ジョイントソリューションズ、ITクラフト、ジーワーカー、ミナトフィナンシャルパートナーズ、の本社を集結し、コミュニケーションを向上、生産性を高め、効率性のアップを図る。
 2023年（令和4年）
 6月 株式会社クレイトソリューションズの株式を売却し、同社はグループ会社ではなくなる。

事業所 
ミナト・アドバンスト・テクノロジーズ
本社 - 〒224-0026　横浜市都筑区南山田町4105番地
大阪営業所 - 〒541-0041　大阪府大阪市中央区北浜2丁目5-23 小寺プラザ 9階
福岡営業所 - 〒815-0031　福岡市南区清水４-22-16　CSビル2階

東莞連絡事務所 - 中国広東省東莞市振安東路76号平謙工業団地I棟2階
上海プログラミングセンター - 中国(上海)自由貿易試験区日京路180号2楼
蘇州プログラミングセンター - 中国江蘇省蘇州高新区浜河路625号
バンコク連絡事務所 - 32/23 Sino-Thai Tower 2F, Sukhumvit Rd.(Asoke) Klongtoey Nua, Wattana, Bangkok 10110 Thailand

主要取引先

企業 
沖電気工業株式会社
三洋電機株式会社
株式会社東芝
日本電気株式会社
日本電信電話株式会社
パナソニック株式会社
株式会社日立製作所
富士通株式会社
横河電機株式会社
株式会社リコー　など

銀行 
三菱東京UFJ銀行
三井住友銀行
マニラエレミは、フィリピンに自生する樹木であり、またその樹木から採れる樹脂のことでもある。単にエレミ (elemi) とも呼ぶが、この呼称ではカナリアノキ（シノニム:）などの別種を指す場合もある。

分布 
フィリピン固有種である。

形態的特徴 
中高木である。

複葉を持ち、小葉は3-5対、長楕円形、対生である。托葉が葉柄に挿入され、早落性である。

花は単性花である。

果実は核果であり長さ2-4センチメートル、幅1.5-2センチメートルである。

利用 

幹から滲出する樹液もマニラエレミと呼ばれる。マニラエレミは、淡黄色の物質で、はちみつのような濃度を持つ。芳香を持つエレミ油は、樹脂から水蒸気蒸留して生成される。香りは、パイナップルやレモンに似ている。樹脂の構成成分の1つはα-アミリンである。

マニラエレミ樹脂はニスや印刷用のインク等に用いられる。また、本草薬として気管支炎、カタル、酷い咳、ストレス、傷の治療等に用いられる。成分には、フェランドレン、リモネン、エレモール、エレミシン、テルピネオール、カルボン、テルピノレン等を含む。

2006年に向精神薬作用が報告されたが、現在は否定されている。
光造形法（ひかりぞうけいほう）はラピッドプロトタイピングや3Dプリンターに使用される技術で光硬化樹脂を紫外線レーザーや類似の光源で1層ずつ硬化することによって積層してスケールモデルやプロトタイプやパターンを作成する。

歴史 
英語で光造形法を指すstereolithographyの語は1986年に光硬化樹脂を紫外線で硬化して積層することによって立体物を作成する装置の特許を取得したCharles (Chuck) W. Hull,による造語である。Hullの特許には光硬化樹脂で満たされた槽の表面に紫外光の集光光束を照射する事が記載されている。光束は液体の層の表面上を出力物の断面を描き、硬化させる複雑な工程を自動化する。1986年、Hullはこの製法を普及し、商業化するために最初の会社で現在サウスカロライナ州ロックヒルを拠点する3Dシステムズ社を設立した。先進的な構築数学モデルを光造形の行程に導入して工程によって構築される可能性のある予定された物体の妥当性を検証する設計アルゴリズムを開発した。同時期、日本でも原理が開発されたが、特許は出願されていたものの、審査請求期間内に審査請求がされなかった為に成立しなかった。

技術 

光造形法は光硬化樹脂の液槽の樹脂の表面に部品の断面のパターンの紫外レーザー光を照射して硬化する事によって出来た層を幾重にも積層する事によって立体の造形物を作る技術である。レーザーで断面が露光され、硬化した層は順番に重ねられる作業が繰り返され、立体物が形成される。

パターンのトレース後、光造形機の作業空間の昇降機は光硬化樹脂の硬化した厚み(一般的には0.05 mm から 0.15 mm (0.002" から 0.006"))の分だけ下降する。部品の断面にへらで未硬化の樹脂を均一に塗布する。この新しい液体の表面は以前に硬化した層と結合する。完全な立体部品はこの工程によって形成される。作業終了後、完成した部品は取り出され、化学槽に浸されて未硬化の樹脂を洗浄され、更なる硬化の為に紫外線オーブンに入れられる。

光造形法は昇降作業台に部品を固定し、重力での撓みを防止し、へらで塗布時に引きずられないようにする為に支持構造体の使用が必要である。支持構造体は3DCADモデルで光造型機を使用する準備段階で自動的に生成されるが手作業で行う場合もある。支持構造体は作業完了後、廉価な他のラピッドプロトタイピング技術とは異なり手作業で除去する。

光造形法には液槽の上部から照射する方式と透明の底部から照射する方式やベルト上に光硬化樹脂を均一に塗布した後、照射してベルトを移動して転写して積層する方法もある。
それぞれに一長一短がある。

露光方式にも数種類あり、レーザー光をガルバノメータで走査して照射する方法やDLPプロジェクタでパターンを照射する方法がある。安価な光造形式3Dプリンタでは紫外線LEDランプとスマートフォン用のLCDパネルを用いて露光しており、高解像度化やカラ-フィルタの無いモノクロLCDによる光量増により出力精度や速度を向上させている。

インクジェット式 
光硬化樹脂を満たした液槽内の樹脂に出力対象の断面を露光する方法以外に、インクジェットプリンタと同様の原理でノズルから光硬化樹脂の液滴を供給して周囲から硬化用の紫外光を照射する方法もある。液槽内に光硬化樹脂を満たす方法と比較して構造がやや複雑化するものの、未硬化で無駄になる光硬化樹脂が減るので運用経費が安くなる。複数のノズルで物性の異なる樹脂を供給する事で形状サポート部分の造形後の除去を容易にしたり、異なる色の光硬化樹脂を供給する事でフルカラー出力も可能。

利点と欠点 
光造形法の利点の一つは造形速度である。機能的な部品を1日程で製造できる。所要時間は数時間から1日以上まで大きさと複雑さに依存する。大半の光造形機は生成できる部品の最大の大きさが約50×50×60 cm (20"×20"×24")で、(210×70×80 cmの作業空間を有する)大型光造形機では2m以上の長さの単体の部品の製造能力を有する。光造形法による試作品は機械加工するための十分な強度を有し、射出成型、熱成型、ブロー成型や多様な金属鋳造工程の為の原型として使用可能である。

また精度においても比較的優れており、細部まで再現できるのでMEMSの部品作成においても使用される。

欠点としては、造形素材が光硬化樹脂に限定されてしまう事である。

光硬化樹脂の問題点としてまず高価な事があったが、近年では光造形法に対する世間の関心が高まる事により触発されたGizmoForYou社のIlios HDやFormlabsのForm 1やKudo3D社のTitan 1やFSL3D社のPegasus Touchや XYZPrinting社のNobel 1.0 byのようないくつかの消費者向けの機種においては大幅に値段が下がっている。同様に光硬化樹脂の価格もアメリカを拠点とするMakerJuice Labsから1リットルあたり$40やヨーロッパを拠点とするspot-A Materialsから1リットルあたり€68で販売されるなど、大幅に低下した。

造形後は出力品表面に残った未硬化の光硬化樹脂を洗浄する必要があり、従来はIPAなどの有害で後処理も大変な有機溶剤を用いる必要があったが、最近はホビーユース向けに水洗いが可能なタイプが登場している。

光硬化樹脂は性質上化学的に不安定なため、歪みによる寸法の狂いや経年劣化による割れなども生じやすい。