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ギョルジュク海軍工廠 はトルコのコジャエリ県ギョルジュクにある造船所で、トルコ海軍のギョルジュク海軍基地の敷地内に立地している。マルマラ海東岸に面するこの造船所は1926年に設立され、以来トルコ海軍艦艇の建造・修繕を担っている。3,221人の従業員を擁し、敷地面積、うち屋根付き建築物は に及ぶ。

歴史 
第一次世界大戦後、損傷した巡洋戦艦ヤウズ・スルタン・セリムを修理するために、その巨大な艦体を収容できる浮きドックが必要であった。その建設地としてイズミット湾南岸のギョルジュクが選定された。ドイツの造船所フレンダー・ヴェルケが浮きドックと兵営を建設し、1926年にギョルジュク海軍工廠が設立された。

1942年には修繕設備が拡張され、付帯する機械工場や鋳造所なども整備された。用地にはギョルジュクの沼地や湖、ヘーゼルナッツ園が充てられた。これは1923年に締結されたローザンヌ条約により、ボスポラス海峡・ダーダネルス海峡への軍事施設の設置が禁じられたことから、金角湾やイスタンブールのイスティニエにあったトルコ海軍の施設をギョルジュクに移転することになったためである。

1947年以降は、造船所の主要施設はNATOの補助金を受けて整備された。現在、ギョルジュク海軍工廠では潜水艦、コルベット、フリゲート、揚陸艦の他、最大30,000DWTの商船などを建造することができ、イスタンブールのトゥズラにあるペンディク海軍工廠に次いで、トルコで2番目に大きな造船所となっている。

マイルストーン 

ヤウズ・スルタン・セリムの修理が完了した後、1番船の建造が始まった。1934年7月26日に石油タンカーが起工され、全長58.60 m（192.3フィート）の船体が16ヵ月で建造された。この石油タンカーは造船所にちなんでMT ギョルジュクと命名されて1935年11月1日に進水した。これはトルコ共和国建国後初めて建造された船でもあった。MT ギョルジュクは1983年まで約半世紀に渡って運航された。

1980年、ギョルジュク海軍工廠で1,000トン級のアイ級潜水艦を建造したことは、トルコの造船史における重要な画期となった。また、近代的フリゲート TCG ファーティフ (F-242)は1988年の海軍造船所国際プレステージ賞を受賞した。

2008年1月4日の時点で、ギョルジュク海軍工廠では総計454隻の艦船が建造された。

主な建造艦艇 

 7,500トン対応浮きドック
 アカー級洋上艦隊給油艦 (大型タンカー)
 ヤウズ級フリゲート (MEKO200 TN I)
 TCG ファーティフ (F-242) 1987年4月24日進水、1988年10月12日就役
 TCG ユルドゥルム (F-243) 1988年7月22日進水、1989年11月17日就役
 バルバロス級フリゲート (MEKO200 TN II-A)
 TCG オルチレイス (F-245) 1994年7月28日進水、1997年5月23日就役
 サーリヒレイス級フリゲート (MEKO200 TN II-B)
 TCG ケマルレイスII (F-247) 1998年7月28日進水、2000年6月8日就役
 アイ級潜水艦 (209/1200型)
 TCG ユルドゥライ (S-350) 1981年7月20日就役
 TCG ドーアナイ (S-351) 1984年11月16日就役
 TCG ドルナイ (S-352) 1990年9月14日就役
 プレヴェゼ級潜水艦 (209/T1.1400型)
 TCG プレヴェゼ (S-353) 1994年7月28日就役
 TCG サカリヤ (S-354) 1995年12月21日就役
 TCG オンセキズ・マルト (S-355) 1998年6月29日就役
 TCG アナファルタラル (S-356) 1998年10月12日就役
 ギュル級潜水艦 (209/T2.1400型)
 TCG ギュル (S-357) 2003年7月24日就役
 TCG チャナッカレ (S-358) 2004年12月13日就役
 TCG ブラクレイス (S-359) 2006年11月1日就役
 TCG ビリンジ・イニョニュ (S-360）2007年5月24日進水、2008年6月27日就役
 クルチII-B型高速巡視艇
 TCG アタク (P-337) 2006年進水、2008年7月24日就役
 80型沿岸警備艇
 TCSG-3 沿岸警備艇
 TCSG-92 高速沿岸警備艇
 カーン型沿岸警備艇
 MRTP-15、MRTP-29、MRTP-33

プロジェクト 
 沿岸警備隊向け捜索救助船
 高速巡視船
 高速巡視船
 戦車揚陸艇 (LCT)
 戦車揚陸艦 (LST)
 ドック型輸送揚陸艦 (LPD)
 機雷掃討艇
 新型警備艇
 レイース級 (214TN型) AIP潜水艦
 海洋サルベージ船
 潜水艦救難母艦 (MOSHIP)
酵素燃料電池（または酵素バイオ燃料電池）とは酵素を使用する燃料電池。

概要 
酵素燃料電池は直接エタノール燃料電池等の燃料電池と同様に有機物を酸素と電気化学的に反応させる事により化学エネルギーを電気エネルギーに変換する。

生物燃料電池と一部重複するが、触媒として酵素を使用するという点において共通点があるものの、生きている微生物を利用する形式と酵素のみを使用する形式がある。
ヒドロゲナーゼが候補として有望である。

利点 
 常温で作動する。

欠点 
 燃料の種類が酵素に悪影響を与えない種類に限られる。
 様々な理由により酵素が劣化しやすい
 特定の温度などの条件下でなければ作動せず、作動条件が限られる

課題 
酵素燃料電池は電極に修飾された酵素を利用して燃料をイオン化するが、様々な要因により酵素が劣化する。酵素が劣化すると発電力が下がる。
イリノイ・ツール・ワークスは略称ITWで、アメリカ合衆国の機械関係のコングロマリット会社で、フォーチュン500会社でもある。1912年にシカゴのバイロン・スミス（Byron L. Smith）により創立され、現在本部はイリノイ州シカゴ郊外のグレンヴュー（Glenview）にあり、ニューヨーク株式市場上場会社である。

世界57か国にビジネスを展開していて、全従業員は5万人に上る。

ITWの子会社

Crane Carrier Company
Hobart Corporation
Instron
ITW Automotive Group
ITW Automotive Products
Miller Electric
Zip-Pak
など多数

日本子会社
ITWジャパン・ブルックスインスツルメント
ITWダイナテック
ITWオートモーティヴジャパン
ITWパフォーマンスポリマーズ＆フルイズジャパン
ITWジャパン・ビューラー
シグノード
シムコジャパン
テックネック・ジャパン
ホバート･ジャパン
など

参照項目
Rain-Xワイパー
ペンディク海軍工廠 はトルコのイスタンブールにあるトルコ海軍の造船所である。マルマラ海北東岸のトゥズラにあり、トルコ最大の造船所である。

トルコ国内で最大となる全長300メートル、幅50メートル、深さ8.5メートルの造船用ドライドックを有し、吊り上げ能力450トンのコネ社製ポータルクレーンが1基設けられている。 

その他、セミドライドック型の船台があり、こちらは全長200メートル、幅38メートルで、300トン吊りのポータルクレーン1基が設けられている。
ウルリッヒ・ガブラー（Ulrich Gabler、1913年10月1日 ベルリン - 1994年2月24日 リューベック）は、ディーゼル潜水艦の設計・開発を専門としていたドイツの造船技師である。

研修 
ガブラーは、オルデンブルグ上級ギムナジウムの校長であったカール・ガブラーの子として生まれた。1932年にギムナジウムを卒業すると、シャルロッテンブルク工科大学で機械工学および造船工学を学び、の学生合唱団に入団した。 1938年にはリューベックの造船設計事務所のエンジニアとなった。

第二次世界大戦 
第二次世界大戦が勃発するとドイツ海軍少尉として従軍し、短期間の訓練の後に練習潜水艦U-121の機関長となった。その後、北大西洋に展開するU-564に技術士官して乗り組んだ。

1942年に海軍中尉で艦を降りると、しばらくピラウの訓練施設で指導したのち1943年にキールでの潜水艦建造のため軍務を離れた。彼はヴァルター機関を搭載するUボートXXII型、XVII A型およびXXVI型の設計・開発に携わった。1944年からは潜水艦の設計を担当するブランケンブルクのグリュックアウフ設計局でUボートXXVI型の開発のためカール・フィッシャーのもとで働いた。XXVI型はシュノーケルを用いて潜望鏡深度をディーゼル推進で航行できることを目標として開発された。ガブラーは海軍大尉に昇進し、デルフィンの開発部門長を務めていたが、3隻が試作されたのみで実戦投入はされなかった。また、ブランケンブルクで開発されていたXXVI型も終戦までに完成しなかった。1945年初頭にはブランケンブルクを離れ、小艦隊付技術士官としてヴィルヘルムスハーフェンに赴任した。東プロイセンではピラウとメーメルに配備されていた練習艦を実戦艦に改造する作業に従事した。

戦後 
1945年にガブラーはリューベックの技術事務所に戻った。クルップ社の傘下であったが、連合軍の占領に伴い解散させられた。彼は1949年にフリッツ・エプシュナーと共にトラーヴェヴェルフト・エプシュナー&ガブラーを設立したが、1958年には廃業した。その後、ガブラーとエプシュナーはそれぞれ独自に事業を始め、ガブラーはインジェニエーアコント・リューベック (Ingenieurkontor Lübeck、IKL) を設立した。IKLは1958年から潜水艦に関する深い知識をもとに、戦後のドイツ海軍潜水艦のすべての艦級を開発した。特に209型潜水艦の輸出成功はドイツ造船業界にとって朗報となった。1958年にガブラーはハンブルク大学で「特別造船」（海軍造船）の講師となり、1963年には名誉教授に任じられた後、1978年に引退した。 IKLは1994年にキールのホヴァルツヴェルケ＝ドイツ造船に買収された。

ウルリッヒ・ガブラー財団 
IKLの株式売却による収益は、彼の私財とともに自身が設立した慈善財団に寄付された。

ウルリッヒ・ガブラーハウス 

ガブラー財団は、2014年に聖マリア教会の西、シュッセルブーデン通りとアルフシュトラーセの角にウルリッヒ・ガブラーハウスを建てた。ここにはガブラーが長い間関わってきた障害者施設フォアヴェルカー・ディアコニー (Vorwerker Diakonie) が入居しており、カフェや商店、製織工場、陶器工房のほか、コミュニケーションセンターや様々なワークショップ、養護学校と事務所が置かれている。また、警察署の分署も入居している。 設計した建築家のジークムント・コナーマンは単一物件部門で2014年の都市再生のためのオットー・ボルスト賞を受賞している。歴史的な佇まいをみせるファサードの煉瓦は、この建物固有の外観を実現するためにウォータージェット工法で製造された。

受賞歴 

 1級・2級鉄十字章
 剣付1級戦功十字章
 ドイツ十字章金章 (1942年10月15日)

著書 
 Unterseebootbau. 4. Auflage 1994.

関連書籍 
 
 Peter Kayser (Hrsg.): Ulrich Gabler 1913 bis 1994 : Biografie eines Lübecker Ingenieurs – Unternehmers – Stifters. Lübeck: Schmidt-Römhild 2013 ISBN 978-3-7950-7101-1
 Lutz Nohse, Eberhard Rössler: Konstruktionen für die Welt – Geschichte der Gabler-Unternehmen IKL und MG. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH 1992 ISBN 3782205529
エネルギー作物とは、バイオ燃料の原料とすることを目的として栽培する農作物である。なお、バイオマスも1種のエネルギー作物に含まれる。

特性 
エネルギー作物はバイオガスやバイオエタノールを始めとして、各種バイオ燃料の原料とすることを目的としており、食用の作物とは異なり、動物にとっての味や栄養素は関係なく、燃料の原材料としての適性に重点が置かれている。

主なエネルギー作物 
 サトウキビ
 とうもろこし
 甜菜
 エリアンサス
 芋類
 豆類
 穀物
一般照明用GX16t-5口金付直管LEDランプシステム（いっぱんしょうめいようGX16tの5くちがねつきちょくかんLEDランプシステム）とは、直管形のLED照明の国際標準規格である。国際標準規格 IEC 62931、日本工業規格 JIS C 8159、日本照明工業会規格 JEL 801 の名でも知られる。

概要 
器具内に電源装置を設け、ランプ外部から直流(DC)電源を供給することによって発光させる方式の直管形LEDランプ規格である。

広く使われてきた蛍光灯の代替として使うことを前提としつつ、それまで蛍光灯で多く用いられてきたG13口金とはあえて非互換とすることで、誤接続を防止して安全に使用できることを目的に開発された。

登場初期のG13直管形LEDで起きていた以下の問題を解決することに主眼が置かれた。
落下防止
LEDランプの素材として使われるプラスチックは、蛍光灯に使われるガラスよりも熱による伸縮が大きく、ストレートピン形状のG13ではランプの収縮によって口金から外れ、ランプが落下する事故が発生していた。→ L型ピン口金を採用することでランプ保持力を強化した
<dt>感電その他の電気事故防止<dt>
片側給電とするか両側給電とするかが定まっていなかったため、給電方式の異なるランプ用に改造した器具に誤って接続し、ランプの故障やショートといった事故が発生していた。また、蛍光ランプと異なり内部が導通しているため、器具のスイッチをオフにしないまま両側給電方式のランプを装着しようとした際に感電する事故も発生していた。→片側給電方式とし、口金形状を両端で非対称とした
最低性能の定め
<dd>最低照度や配光特性、演色性に対して定めがなかったことから、蛍光ランプに比べて明らかに暗いランプ、全体的には暗いのに異常に眩しいランプ、色の見え方が不自然なランプなど、低品質なランプが市場に出回った→最低照度、配光特性、演色性について規定した

歴史 
 2010年 - 日本電球工業会（現・日本照明工業会）規格 JEL 801 として制定
 2013年 - 日本工業規格 JIS C 8159 として国内規格化
 2017年 - 国際電気標準会議において、IEC 62931: GX16t-5 capped tubular LED lamp として国際標準規格化

ランプの形式 
ランプの型式を表す記号は以下の6つのパートで構成される。

第1項
種類及び形状を表す記号
 LDL - GX16t-5 口金付直管LEDランプであることを示す記号

第2項
大きさの区分を表す数値
 20 - 全長 580mm
 40 - 全長 1,198mm
 50 - 全長 1,499mm
 110 - 全長 2,367mm

第3項
管径を表す記号
 S - 32.5mm 相当
 T - 25.5mm 相当

第4項
光源色を表す記号(JIS Z 9112)
 D - 昼光色
 N - 昼白色
 W - 白色
 WW - 温白色
 L - 電球色

第5項
定格ランプ電力を表す整数値

第6項
全光束を表す整数値
全光束の値を100で割って小数点以下を切り捨てた数値（例：3500lm → 35）

規格要件

光学特性 
平均演色評価指数(Ra)80以上であること。
ランプ下方120°の範囲に全光束の70%を超える光束を集中させないこと

電気特性 

器具本体に内蔵した電源装置によって、交流の商用電源から直流電源を得、ランプを直流で駆動する。

この電源装置は定電流方式であり、ランプに流れる電流が常に0.35A (350mA) となるように電圧が調整されるようになっている。

本システムでは40形を中心に、同じ形のランプであっても明るさに複数のバリエーションが用意されており、装着したランプの定格に応じて、供給される電圧が変化する。

たとえばFHF32（高出力点灯）代替のランプ、FHF32（定格点灯）代替のランプ、FL40代替のランプを例にとると、以下のような例となる。技術開発の進展によって、より少ない電力で同じ光束を実現できるようになってきており、ランプの発売時期（消費電力量）によってはこれよりも低い電圧で動作する。

G13 vs JEL 801 論争 
2011年の東日本大震災以降、省エネ推進の流れの中で、日本国内では蛍光灯照明器具のLED化が急速に進められた。既存の蛍光灯照明器具をそのまま使え、ランプ交換のみで使用できることを謳うG13口金対応製品が海外から多く輸入され、国内でもアイリスオーヤマのような新規参入メーカーや朝日電器(ELPA)、エレコムなどが販売をする中、国内の大手電機メーカー各社はこの流れに加わらず、国内の業界規格としてJEL 801を制定し、対応製品を発売した。

この動きに対して一部の消費者からは、ガラパゴス規格と揶揄する意見もあったが、国際規格として認められるためのステップとして業界規格や国内規格を経るということは一般に行われることであり、それまでの一時期、他国から孤立した規格が存在することは、規格の制定を他国に委ねそれに従属するという姿勢を取らない場合には、むしろ当然のこととして発生することである。

大手電機メーカー各社は、一体型ベースライトと呼ばれる、ランプセードとLEDユニットが一体化した器具も並行して開発し、2012年に発売されるとその意匠性の高さから普及が進み、新築や大規模リフォームにおけるJEL 801やG13のシェアを奪っていった。

2019年現在、新築需要にはもっぱら一体型ベースライトやLEDダウンライトが用いられている。JEL 801 対応器具は、JIS規格準拠を求められる公共工事への大量導入など一部の例に縮小しており、また各社とも公共施設向けの一体型ベースライト製品を拡充しているため、今後の採用拡大は見込みにくい。G13については、器具の交換が不要であることから、エンドユーザーが自分で交換したり、オフィスビルにおいては小規模リフォームにおいて使用される例が多い。
ノートナンバー またはノート番号は、MIDIの用語で、鍵盤での鍵の番号を表す。各鍵には音高（またはドラムセットの音色など）が割り当てられる。「鍵番号」や「MIDIキー」などとも呼ばれる。

最低音0番（下三点は）から最高音127番（六点ト）まで、半音ごとに128鍵分（7ビット）の音高に対応し、60番が中央ハ（88鍵ピアノの中央の一点ハ）として定められている。10オクターブ+完全5度に渡る非常に幅広い音域をカバーすることができ、88鍵ピアノの音域は21番（下二点い）から108番（五点ハ）の範囲に収まる。なお、機器によっては実際に使用可能な音域は限定される。

初期状態の平均律のチューニングでは、69番（一点イ）が基準A=440 Hzとなり、最低音0番は約8.2 Hz、最高音127番は約12543.9 Hzとなる。
ゴニスティルス属（ゴニスティルスぞく; 学名:）とは、ジンチョウゲ科の属の一つである。分類によってはゴニスティルス科（Gonystylaceae; ゴニスチル科とも）とされることもある。

東南アジアからオセアニアにかけて少なくとも32種が生育するが、ボルネオ島にしか見られないものがいくつか存在する（参照: #種）。

本属の中で最も商業的な価値がある種はラミン（メラウィス） であり、これを含む本属の複数の種が木材として流通している（参照: #利用）が、属全体がワシントン条約附属書IIに記載されており、種子や花粉、試験管内で培養された実生、人工繁殖された切り花を除き、国際的な取引のためには当事者国の輸出入許可が必要となり得る。

特徴 
ジンチョウゲ科の中では多数の雄蕊を持つという特徴を持つ。

種 
Hassler (2019) および The Plant List (2013) で共通して受容されているのは以下の32種である。

また、Hassler (2019) は  （シノニム:）も本属に含まれるとしている。

利用

木材 

ラミン（メラウィス） をはじめ、 や 、ガハルイタム  といった本属の複数種が木材として流通しているが、少なくとも左記の4種はいずれも中木、樹高24メートル、胸高直径0.6-1メートル、枝を除いた樹幹が15-18メートルで、このような胸高直径ではさほど大きな材は得られない。

心材は均一に乳白色から淡黄白色で、木理は通直のものから浅く交錯するものまであり、肌目は程よく精で均一である。辺材は5センチメートルほどであるが、心材との区別はつきにくい。少なくとも  は材質の個体差が少なく、無臭である。

気乾比重は0.64-0.72で、平均は0.66。 は0.52-0.78で、 と  を一緒くたにした melawis の気乾比重は0.70前後。あらかじめ天然乾燥済みの木材は劣化なく容易に人工乾燥できるが、しみが付きやすいので製材後すかさず含浸させる必要がある。緻密な木材ということで曲げ強さや圧縮強さは高い一方、耐衝撃性は低く、剛性は中庸、蒸し曲げに対する適性は非常に低い。手道具でも機械でも加工は容易で、それほど刃先を鈍磨させる性質があるわけでもないが、柾目木取りの木材を加工する際に裂けが生じやすく、加工後の狂いは大きい。釘打ちするためには下穴が必要となる。接着性は良く、目止め材を使用すればステインで美しく仕上がる。心材は腐りやすく、辺材にもヒラタキクイムシに食害されやすいという難点があるが、透水性があり、保存薬剤処理は容易である。

用途は、ブナ科ブナ属のビーチの代替材としての家具、額縁、モールディングと幅広い。彫刻やろくろ細工にも用いられ、打撃用ではない道具の柄やダボにも使用される。また内装建具（たとえば階段の手摺りなど）や店舗、事務所、木製玩具にも用いられている。幅木やモールディング、住宅用フローリングなど、それほど大きな荷重がかからない木部の材料としても用いられている。良質なものはロータリーカットされて合板や積層材の芯材とされたり、スライスカットされて化粧単板とされたりする。

香木 
ガハルイタム  はの基源植物の一つとされる。テレビ東京の番組である開運!なんでも鑑定団で香木が出品されたことがあり、沈香のうち本属の木本から得られると分類されるものと鑑定されたが、本流の沈香というのはあくまでも同じジンチョウゲ科のジンコウ属のものである。

保全状況 
ゴニスティルス属のうち最も幅広く伐採されて商業的な価値を有するのはラミン（メラウィス） であるが、この種は2018年にIUCNレッドリストにおいて近絶滅種（Critically Endangered）という深刻な評価を与えられている。その理由欄には1980年代から2000年代初頭にかけて木材を得ることを目的とした大規模な伐採を経験した上、再生がうまくいかないことや、生長速度がもともと遅いこと、そして生育地である泥炭湿地林の環境が農業・インフラ開発のための開拓により悪化することが脅威となり、直近3世代にわたって個体数が80パーセント減少していると推定されることなどが記されている。 はインドネシアに限定して絶滅のおそれのある野生動植物の種の国際取引に関する条約（通称: ワシントン条約）附属書IIIに掲載されていたが、2005年には同条約の附属書IIに移された。これは違法取引の抑制を期しての措置であった。インドネシアでは  の伐採も商取引もクオータ制（輸入割り当て制度）となっており（UNEP WCNC 2016）、また Indonesian Selective Cutting and Enrichment Planting という取り決めに則り、胸高直径40センチメートルの木ならば伐採の許可が下りるが、35年の伐採周期も遵守する必要がある（Komar et al. 2010）。マレーシアでは伐採や商取引を行うためには国家林業法に厳格に則った許可が必要となり、保護区では伐採は30年周期（例外的にサラワク州では40年周期）で行われ、胸高直径が40センチメートルを超えるまでは伐採されないようになっている。また、伐採後には植林も行われている。

IUCNレッドリストにおいてはこのほか、
  は合法・違法を問わず伐採されることや生育地が失われ続けていることから危急種（Vulnerable）、
 ラミンバト  は木材としての需要や生育地の断片化の結果による過去の種の減少と未来の予測より、3世代にわたって25パーセントの減少が起こってしまう見通しであることから近危急種（Near Threatened）、
と評価されている。
南アフリカ国鉄5M2形電車（Class5M2）は、南アフリカ国鉄が1958年以降導入し、2019年の時点で南アフリカ旅客鉄道公社が所有している通勤電車である。この項目では、5M2形の台枠を流用して製造されたメトロレール10M形電車（Class10M）についても解説する。

概要 
第二次世界大戦の終戦後、初めて製造された南アフリカの電車。南アフリカ初の全鋼製電車でもある。1958年から1960年にかけて導入された5M2形はイギリスのメトロキャメルによって製造された一方、1962年からは南アフリカの鉄道車両メーカーであるユニオン・キャリッジ・アンド・ワゴン（UCW）によって製造が実施され、形式名も5M2A形に改められた。それ以降1985年までに計4,447両が製造され、南アフリカ各地の都市鉄道に導入された。なお、これらのうち390両については1997年から2004年にかけてリニューアル工事が行われ、内装や塗装、集電装置が変更されている

電動制御車2両が数両の付随車を挟む形で編成を組み、中間車は片側2扉、片側3扉の2種類が存在する。

10M形電車 
1999年以降、コスト削減や新型車両導入までの車両数維持の目的から、老朽化が進んだ5M2A形の台枠を流用した10M形電車の製造が実施された。

メトロレールが提示した仕様に基づきが製造した10M形、UCWが製造した10M1形の後、仕様を統一した上で両社によって10M2形が作られた。これらの形式は5M2形の設計に合わせた車体構造となっていたが、その後に製造された以下の形式については車体にモジュール構造を採用し、制御方式もチョッパ制御に改められている。

10M3形 - 西ケープ州の路線に導入。車体はステンレス構造となっている。
10M4形 - ハウテン州の路線に導入。車体は鋼製で、前面デザインが10M3形・10M5形と異なっている。
10M5形 - ダーバン都市圏内のなどに導入。10M3形と同型の車体を有する。

今後の予定 
2017年時点で経過年数は平均37年、古い車両では製造から50年以上と老朽化が進行している事から、メトロレールを運営する南アフリカ旅客鉄道公社（PRASA）は施設の近代化と合わせこれらを置き換えるための新型車両を導入する事が決定している。その計画に基づき2017年5月9日からアルストム製の新型電車""が運行を開始しており、今後10年間で5M2形の置き換えを実施する予定となっている。
音響誘導とは音波を利用した誘導方式。

概要 
音波を利用する誘導方式でさまざまな用途へ利用される。専ら電波の届かない水中で利用される。

方式 
以下の方式がある

アクティブ式 
音波ビーコンを設置して三角測量の原理で自己の位置を決定する。掘削船ちきゅうで自己の位置を保持するために使用される。また、発音体から音波を照射して反射して戻ってくるまでの時間、位相のずれから目標の位置を把握する。蝙蝠が利用する。

パッシブ式 
目標からの音を受信して誘導する。主に魚雷で使用される。
精度はアクティブ式よりも劣るものの、位置を特定されたくない用途で使用される。

日本
第二次世界大戦中にイ号一型丙自動追尾誘導弾が試作されたが実戦には投入されなかった。

ドイツ
ドイツでは、1943年3月にG7e/T4 Falkeが開発され、3隻のU-ボートに搭載された。その後、1943年8月にT4の後継機であるG7es T-5 Zaunkönig が多くの艦に搭載された。しかし、連合国側の防衛能力の向上で生かすことが出来ず、さらに鹵獲されたU505によってアメリカに技術が流出した。また、1944年9月にはロシアが、浅い海域で沈没した U-250 からT-5を手に入れ技術解析した。

アメリカ
1943年5月14日、Mk24機雷による初戦果が確認された（Mk24機雷#実戦投入）。

用途 
 水中での精密航法
 追尾
 自動搬送車の誘導
Termatrac（ターマトラック）はオーストラリアの精密機器メーカー。

概要 
マイクロ波を利用したシロアリ等の害虫の発見器を開発、販売する。日本では2002年よりシロアリ業者や大学等の研究機関で使用されており、木部であれば最大10cm程度、モルタルでは3cm程度まで測定可能。
非破壊検査なので重要文化財に指定されているような建築物の検査にも対応できる。

歴史 
 1990年 設立
 1997年 最初の技術の特許であるを取得
 1999年 オーストラリアで最初の製品であるT1Rの発売

製品 
 害虫の発見器

シロアリを検出する原理 
ドップラーレーダーで24GHzの周波数の微弱なマイクロ波をシロアリ等の動く害虫に照射すると反射して戻ってくる周波数がずれるため、それを検出する。木材内部のシロアリを検出する事は微弱な信号で信号雑音比が小さいため困難だが、0.1から10Hzのバンドパスフィルタを使用して有意な信号と背景雑音を分離する。ナイキスト周波数によりシロアリの動きを補足するための最小フレームレートはフィルターの帯域幅により20Hzである。初期の製品では直線偏波を利用していたが現行機種では円偏波を利用する。
盤浦大橋は、ソウル特別市龍山区西氷庫洞と瑞草区盤浦洞を結ぶ、漢江に架かる橋。1980年1月に着工し、 1982年6月に完成した。大韓民国最初の2層橋であり、長さは約1.2 kmある。 盤浦大橋の下には、潜水橋がある。

この橋に設置された噴水（月光レインボー噴水）は、 2008年12月14日に『世界一長い噴水橋（世界一長い噴水群）』として、ギネス世界記録に認定された。

江南地区の都市開発促進策の一環として建設された韓国初の2層橋として保存価値があることを認められ、ソウル未来遺産に登録された。

潜水橋 

潜水橋は漢江の9番目の橋で1975年9月に着工し、1976年7月15日に完成した沈下橋。4車線で、他の漢江の橋が水上16 - 20メートルのところに建設されているのに比べ、この橋は2.7メートルの低い位置に建設されているため、洪水時（夏季にみられる）には橋が水に浸かる。盤浦大橋の下に位置する。1986年、クルーズ船を通すことができるように中央部分をアーチ型に改造した。

漢江の水位によって車の通行が規制され、豪雨による漢江の水位変化の状況をわかりやすく示す尺度の役割も果たしている。

月光レインボー噴水 

月光レインボー噴水は盤浦大橋に設置されている噴水。水中ポンプ38台を利用して毎分190トン余りの水を汲み上げ、大橋から約20 m下の漢江へめがけて放水している。

この噴水は単純に放水しているのではなく、190個の照明を使いライトアップしており、噴水を色とりどりに染めるのが特徴。 噴水稼働時間は昼の12時30分、午後3時、5時（週末）、8時、8時40分、9時20分、10時（金曜日・週末）。

2019年1月現在、この噴水はギネス世界記録に『世界一長い橋の噴水』として登録されている。2009年3月30日に『月光レインボー噴水』に名称変更された。

ギャラリー
ハイパーカー（Hyper Car）とは、自動車の分類の一種である。メガカーとも呼ばれる。スーパーカーよりも高性能で出力も高い車のことを指す。

概要 
1999年のパガーニ・ゾンダの登場以降に生まれたとされる、スポーツカーの一区分。既存のスーパーカーと比べ、さらに高額（一般的にはメーカーの販売価格が億円単位）で高性能なスポーツカーを指す。2000馬力や最高時速500km/hにも到達するものなど、スペックだけなら世界選手権レベルのレーシングカーを遥かに凌ぐものを有している車種も多々あり、外観もレーシングカーに近い。特にハイブリッドカーやEVの技術が発達した2010年代以降は多数の高級車メーカーが参入しているほか、普段量産車を手がけていない企業もハイパーカー市場に参入する例も跡を絶たない。その高額さからほとんどが限定生産で、生産台数が5台未満のものも珍しくない。

モータースポーツ 

1990年代、公道規則に合致したスポーツカーをベースとするLM-GT1規定およびFIA-GT1規定のもとに、稀少生産の高性能公道モデルが多種登場した。これらは「ハイパーカー」という概念より先に登場したため一般的にはそうは呼ばれていないものの、億円単位の価格でレーシングカーのフォルムと性能を有しており、十分ハイパーカー足り得るものだった。しかしコストの高騰ゆえに相次ぐ撤退から、1999年をもって両規定は廃止された。

世界的なグランドツーリングカー（GT）レースのスポンサー活動で知られるブランパンは2015年に『ブランパンウルトラスポーツクラブ』を誕生させており、ハイパーカーを用いたアマチュアレースを開催している。

2020年、ル・マン24時間レース／FIA 世界耐久選手権（WEC）ではハイブリッドのワークスとノンハイブリッドのプライベーターの戦闘力の乖離が著しいLMP1規定に代わり、ハイパーカーをコンセプトとしてコストも低く抑えた新たな『ル・マン・ハイパーカー』（LMH）規定を採用することになった。一方でウェザーテック・スポーツカー選手権の主催者である国際モータースポーツ協会（IMSA）は、2020年に独自のプロトタイプ規定である『ル・マン・デイトナ・h』(LMDh)を発表したが、IMSAとFIA・ACOの話し合いによりLMH／LMDh規定のマシンが相互参戦することが認められている。

2021年3月現在、LMHについてはトヨタ（2021年〜）／グリッケンハウス（2021年〜）／バイコレス（2023年〜）／プジョー（2022年〜）／フェラーリ（2023年〜）が参戦する意向を示す一方で、LMDhはポルシェ（2023年〜）／アウディ（2023年〜）／アキュラ （2023年〜・現状IMSAのみへの参戦予定）が参戦を表明しており、メーカーによってどちらの規定を選択するか態度が分かれている。

ル・マン・ハイパーカー規定 
2019年6月にフランス西部自動車クラブ（ACO）が発表した『ル・マン・ハイパーカー』のレギュレーションは以下の通り。

 車重は最低1030kg。
 エンジン出力は最高670馬力に制限され、サルト・サーキットのラップタイムは3分30秒前後になる見込み。エンジン出力は後輪の駆動にのみ使用される。
 ハイブリッドモーターの搭載は任意。ただしハイブリッドを採用する場合、モーター出力は最高270馬力に制限される。またモーターは前輪駆動にのみ用いられる（つまりハイブリッド車両は必然的に四輪駆動となる一方で、非ハイブリッド車両は二輪駆動となる）。
 現行のLM-GTEクラスにも採用されている、人間性を排除したアルゴリズムを採用するBoP（Balance of Performance）により、車種間の性能調整が随時行われる。
 市販車として参戦する場合、2年間で20台以上の車両を生産しホモロゲーションを得る必要がある。プロトタイプとして参戦する場合はこの制限を受けない。
参戦メーカー
トヨタ
スクーデリア・キャメロン・グリッケンハウス（SCG）
バイコレス（ヴァンウォール）
プジョー
フェラーリ

LMDh規定 
2020年9月にACOとIMSAが発表した『LMDh』のレギュレーションは以下の通り。

 車重は最低1030kgでLMHと同じ。
 内燃エンジン出力は最高630hp。ハイブリッドの場合、これにボッシュ製の50kW（67hp）の電気モーターを搭載する。モーターの回生能力は最大200kW。
 バッテリーはウィリアムズ・アドバンスド・エンジニアリングのワンメイク。またハイブリッドシステム全体に30万ユーロのプライスキャップが定められる。さらにハイブリッドシステムのソフトウェアは主催者によってロックされる。
 LMDh車両はダウンフォース：ドラッグの比が4：1と定められる。ホイールベースは全車共通の3150mm、全長は5100mm以下、全幅2000mm以下。
 シャシーコンストラクターは認可を受けた4社（オレカ、リジェ、マルチマティック、ダラーラ）のみ。ギアボックスはエクストラックが一括して供給する。現時点でポルシェとアウディがマルチマティック製シャシーを使用することが発表されている。
 エンジン部分を除くコストは約100万ユーロを想定。
参戦メーカー
ポルシェ（マルチマティック）
アウディ（マルチマティック）
アキュラ
BMW
キャデラック
アルピーヌ

車種 

ここでは存在するハイパーカーの一例を紹介する。

 
アストンマーティン・One-77
アストンマーティン・ヴァルカン
アストンマーティン・ヴァルキリー
アストンマーティン・ヴァルハラ
アスパーク・アウル
アポロ・インテンサ エモツィオーネ
ケーニグセグ・CCR
ケーニグセグ・CCX
ケーニグセグ・アゲーラ
ケーニグセグ・レゲーラ
ケーニグセグ・ジェスコ
ケーニグセグ・One:1
サリーン・S7
シェルビー・スーパーカーズ・エアロ
シェルビー・スーパーカーズ・トゥアタラ
ゼンヴォ・TSR-S
Wモーターズ・ライカン ハイパースポーツ
テスラ・ロードスター（2代目）
トゥシェク・TS900
トヨタ・GRスーパースポーツ
パガーニ・ゾンダ
パガーニ・ウアイラ
フェラーリ・FXX
フェラーリ・ラ フェラーリ
フェラーリ・FXX K
ブガッティ・ヴェイロン
ブガッティ・シロン
ブガッティ・ラ・ヴォワチュール・ノワール
ブガッティ・ディーヴォ
ブガッティ・チェントディエチ
ポルシェ・918
マクラーレン・P1
マクラーレン・セナ
マクラーレン・スピードテール
マクラーレン・エルバ
メルセデスAMG・One
ランボルギーニ・ヴェネーノ
ランボルギーニ・チェンテナリオ
ランボルギーニ・シアン FKP 37
ランボルギーニ・カウンタック LPI 800-4
ロータス・エヴァイヤ
プロドライブ・ハンター
株式会社トヨタシステムズ（略称：TS）は、トヨタグループに属するITソリューション・カンパニーである。

グローバルトヨタ、及びトヨタグループのIT中核企業である。

名古屋本社（愛知県名古屋市中村区）および東京本社（東京都港区）の二本社制を採用している。

概要 
2019年1月にトヨタ自動車 情報システム関連部門と情報子会社の統合によりトヨタ自動車株式会社の100％出資会社として設立。モビリティIT分野のテクノロジー企業として、電動化、知能化、情報化、MaaS（Mobility as a Service）等を支援するITツールとシステム基盤を提供している。

基本理念 

 トヨタ自動車株式会社と「トヨタ基本理念」を共有している。

沿革 

1990年 - 株式会社トヨタシステムリサーチ（TSR）を設立
 1991年 - 株式会社トヨタソフトエンジニアリング（TSE）、株式会社トヨタシステムインターナショナル（TSI）を設立
 1993年 - トヨタ自動車 ケーラム事業部を分社化し、株式会社トヨタケーラム（TCI）を設立
 1996年 - トヨタ自動車 システム企画部を分社化し、株式会社トヨタデジタルクルーズ（TDC）を設立
 2001年 - トヨタ自動車 情報システム事業部と合弁会社３社（TSR、TSE、TSI）が合併し、株式会社トヨタコミュニケーションシステム（TCS）を設立　※存続会社はTSI
 2006年 - TCS、株式会社トヨタマックス、株式会社トヨタテクノサービスの3社を会社合併ならびに吸収分割の方式によりTCSとトヨタテクニカルディベロップメント株式会社（TTDC）の2社に再編
 2012年 - 豊田通商の海外ICTソリューション会社 TT Network Integration Asia Pte.Ltd. と資本提携
 2019年 - TCS、TDC、TCI の3社を統合し、株式会社トヨタシステムズ（TS）を設立　※存続会社はTCS
 2020年 - 高岳オフィスの開設

事業概要 
 先端技術開発（ITシンクタンク）
 トヨタグループの連携強化、グループ全体を俯瞰したトータルITソリューション（Software, Network, Infrastructure, Cybersecurity）
 オールトヨタIT基盤（"All-Toyota" IT platforms）の提供

製品・サービス 
公式サイトを参照（TOYOTA SYSTEMS 製品情報＆サービス紹介）

関係会社 
トヨタ自動車株式会社
トヨタファイナンス株式会社
ボリビア国鉄DE95形ディーゼル機関車は、1968年に日本の日立製作所と三菱重工業がそれぞれ10両、計20両製造した電気式ディーゼル機関車。

日本の機関車を基に、急激な高低差や温度差、急カーブなどボリビアの鉄道の厳しい条件に対応すべく、製造当時の最新技術が多数採用された形式である。この項目では、DE95形の増備車で1978年に製造されたDE100形についても解説する。

導入までの経緯 
1950年代以降、ボリビア国鉄には蒸気機関車や気動車、貨車など日本製の鉄道車両が多数輸出され、1966年からは液体式ディーゼル機関車・DH52形の輸出も実施された。

それらに続き、ボリビア国鉄の西部路線（ボリビア西部鉄道）向けに導入された本線用のディーゼル機関車がこのDE95形・DE100形である。

DE95形 
メーカー形式はBF-18で、運営企業における形式は900形。日立製作所の水戸工場と三菱重工業の三原製作所においてそれぞれ10両が製造され、1968年6月に日本から船舶によって輸出された。

日立製作所や三菱重工業も製造を手掛けた日本国有鉄道の電気式ディーゼル機関車であるDF50形を基にしており、軸配置も曲線が多い路線において有利なB-B-B型としている。ただし前面形状や採光窓、エアフィルターの配置については、日本国有鉄道が同時期に導入していたEF65形やEF81形などの電気機関車に類似したものとなっている。

ディーゼル機関はDF50形、DF91形など日立製作所が製造した電気式ディーゼル機関車に多く採用されているV6V22/30mA機関を基に、燃焼方法を予燃焼室式から直接噴射式に改めたV6V22/30ATLが1基搭載されている。約2,800 mに及ぶ高低差や最大50℃以上の温度差に対応するため、高度と大気圧を測定し、高地での定格出力を抑える事で経済性にも配慮している。また総括制御が可能な仕様となっている制御機器についても空気密度が希薄な高地での常時使用を想定し、温度上昇への配慮がなされている。

主発電機や主電動機に関しては、導入当時回転機の保守実績がなかったボリビア側の事情に対応し、保守の容易さと信頼性の向上を重視した設計が取り入れられている。30 ‰勾配が連続する路線条件下でも最大280 tの貨物列車が牽引可能な牽引力を有しており、定格速度は18.5 km/h。

重連運転に便利な総括制御機能も有し、同形式同士のほか、後述のようにチリ国内においてはチリ国鉄のディーゼル機関車とも連結して運用された経歴も持つ。

車体の塗装は、登場時は上半分がクリーム色、下半分が薄い緑色のツートンカラーであったが、1990年代のボリビア国鉄民営化
以下に番号と製造企業の対照表を示す。

DE100形 
メーカー形式はBFA-32Mで、運営企業における形式は1000形。前述のDE95形の増備車として、日立製作所と三菱重工業によりそれぞれ計16両が1978年に製造された。エンジンがMTU製のものに変更され、出力も1,470 kw（2.000 PS）に向上しているほか、DE95形に存在していた車体側面の採光窓が廃されている。

運用

ボリビア西部鉄道における運用 
DE95形、DE100形ともにボリビア国鉄の西部鉄道路線（ボリビア西部鉄道）へ配属され、標高4,000 mを超える区間においてその性能を十分に発揮する運用をに就き、同鉄道のほか、線路が繋がっている隣国チリのチリ国鉄・およびイギリス資本のにも乗り入れを開始。前者でチリの港町アリカ、後者ではボリビアとチリの国境に位置するを発着する列車の牽引も行い、前述の通り前者においてはチリ国鉄が保有する、アメリカ合衆国のゼネラル・エレクトリック製の電気式ディーゼル機関車・13100形（現地形式・メーカー形式は）と連結した運用を行った。

ボリビア東部鉄道における運用 
長い間ボリビア西部鉄道で活躍していたこれらの機関車だが、ボリビア国鉄が運営するもう一つの鉄道路線網であるボリビア東部鉄道で機関車が不足していたことから、5両のDE100形が転属することとなった。

なお、転属元のボリビア西部鉄道と転属先の同東部鉄道はボリビア国内において接続しておらず、転属は隣国アルゼンチンのフフイ州およびサルタ州内のを介して行われた。

運用開始当初は転属前の姿のままであったが、のちにボリビア東部鉄道のオリジナル塗装へ変更された車両が現れたほか、DE1019号機は前面のパノラミックウインドウが平面ガラスへ交換され、前照灯が一つ増設された。

これらの5両は2000年代にボリビア西部鉄道へ復帰し、塗装も同鉄道オリジナルのものへ変更されているほか、2015年にはDE95形がトレーラーによる陸送でボリビア東部鉄道へ送られた。これはボリビア東部鉄道において車両不足が発生したことによるものであったが、同鉄道と接続するブラジル・リオデジャネイロの鉄道会社・SuperViaより中古のディーゼル機関車を購入したことから、再びボリビア西部鉄道へ復帰している。

現況 
これらの機関車は2020年時点でもDE95形が5両、DE100形が12両の計17両が現役を続けている。ただし、スイス・シュタッドラー製新型機の投入が進められいることから今後の動向が注目されている。
仕分け機（しわけき）またはソーター（英語：Sorter）とは郵便物や小包等を行先や種類毎に仕分ける機械。

概要 
光学文字認識やバーコードにより宛先を読み取り、コンベア上の手紙や小包を順次仕分ける。
物流の自動化において要になる装置で省力化に貢献する。近年は図書館などでも使用される。行先毎の仕分けまでは自動化されているもの、荷物の積み下ろしまでは自動化されておらず、人手を要する。

用途 
 郵便
 宅配
 空港
 製造業
 図書館

種類 
クロスベルトソーター
株式会社JR西日本テクノス（ジェイアールにしにほんテクノス）は、大阪市北区に本社を置く、鉄道車両・鉄道関連設備の保守整備等を主たる業務とする西日本旅客鉄道（JR西日本）の連結子会社である。

概要 
1953年に日本国有鉄道の関連会社として設立。国鉄分割民営化以後はJR西日本の関連会社として、JR西日本在来線車両の車両研修業務の受託や車両部品・保守用車等の設計・製造、体質改善工事などを手がけている。JR西日本の各総合車両所（金沢/吹田/網干/下関）内に支店を、総合車両所の支所・派出内に事業所を有するほか、独自の設計・製造拠点として姫路製作所（兵庫県姫路市御国野町御着）を有している。

主な子会社 
ジェイアール西日本新幹線テクノス
福岡県春日市に本社を置き、博多総合車両所内に主となる事業所を置いている。主にJR西日本の新幹線車両の検修・改修を行っている。
後藤工業
鳥取県米子市に本社を置き、後藤総合車両所内に事業所を置いている。主に中国・山陰地区で使用されるJR西日本や私鉄・第三セクターの車両の検修・改修を行っている。一畑電車7000系電車の最終組立も行った。

沿革 
 1953年（昭和28年）10月 - 日本国有鉄道の車両部品の修理および機械設備工事等の事業を行う太陽工業株式会社として創立。 
 1970年（昭和45年）4月 - 商号を関西交通機械株式会社に変更。
 1991年（平成3年）10月 - 商号を株式会社ジェイアール西日本テクノスに変更。
 1992年（平成4年）8月 - 本社を大阪市此花区から大阪市淀川区に移転。
 2004年（平成16年）11月 - 本社を大阪市淀川区から兵庫県尼崎市に移転。
 2009年（平成21年）10月 - 機械事業部を新交工機株式会社に統合、商号をジェイアール西日本テクノスに変更、本社を兵庫県尼崎市におく。旧ジェイアール西日本テクノスはJR西日本テクシアに商号変更。
 2019年（平成31年）1月 - 商号を株式会社JR西日本テクノスに変更。
 2019年（平成31年）2月 - 本社を現在地へ移転。
マラソン足袋（マラソンたび）は、マラソンでの長距離に耐えられるようにした、陸上競技用の足袋である。金栗四三がストックホルムオリンピックで履いたことで知られる。

歴史 

明治時代、長距離走者は「軽い方が有利」ということで普通の足袋を履いてマラソンを走っていた。しかし、1911年に開かれたストックホルムオリンピックに向けたマラソンの予選会で、金栗四三が履いていた足袋は長距離走行に耐えきれずボロボロになり、彼がゴールした時は裸足であった。その後の練習でも足袋はすぐにすり減ったため、金栗は在学していた東京高等師範学校（学制改革により東京教育大学、現 筑波大学）近くで足袋屋「播磨屋足袋店（ハリマヤ）」を営む職人・黒坂辛作（1882年生まれ）に足袋の改良を依頼した。黒坂は足袋底を三重に補強してマラソン足袋を完成させた。

ところが土の道路であった日本とは異なり、ストックホルムは石畳だったため、足袋底を補強しただけでは足への衝撃を吸収できず、金栗は足を傷めてしまった。帰国後、金栗はさらなる改良を黒坂に依頼し、足袋の底にゴムを貼り付け、小鉤（こはぜ）を廃して甲の部分を靴のように紐で縛る、カナクリ足袋を完成させた。

このカナクリ足袋を使用した選手からはオリンピックで好成績を残す事例が現れる。1928年のアムステルダムオリンピックで山田兼松、津田晴一郎が入賞、1936年のベルリンオリンピックで孫基禎が金メダル、南昇竜が銅メダルを獲得した。ベルリンオリンピックで孫が優勝した際、黒坂が新聞の取材に対し「外国にはこんな指の股のついたのなんかないでしょうな、ハハハー」と笑った記事が残されている。太平洋戦争後、1951年のボストンマラソンに優勝した田中茂樹もマラソン足袋を使用し、現地の記者から「指が2本しかないのか?」と訝しまれる一幕もあった。だが、その後指先が分かれたスタイルではキック力が減殺されるという考えから、ハリマヤは足袋のスタイルを捨ててマラソンシューズへと舵を切ることとなる。1948年に黒坂は子息である與田勝蔵に家督を譲り、会社名も「ハリマヤ運動用品株式会社」となる。與田は1950年に最初のマラソンシューズの試作品を完成させる。1953年のボストンマラソンに日本から出場した選手はすべてシューズを履き、その一人の山田敬蔵が優勝したことで、ハリマヤはスポーツシューズメーカーに転じた。その製品は谷口浩美にも愛用されていたが、1990年代に製造を終了している。

ハリマヤがマラソン足袋から手を引いた後も、他社によって同様の製品は改良が続けられ、マラソン足袋、ランニング足袋として販売されている。きねや足袋の製品は2017年にドラマ化された『陸王』で使用されている。

金栗の出身地・玉名市では、金栗が当時履いていたカナクリ足袋を再現したランニング足袋『KANAKURI』をふるさと納税の返礼品としている。
だし道楽（だしどうらく）は、広島県江田島市に本社を置く有限会社二反田醤油が販売するだし醤油。ペットボトルのなかに焼いたトビウオがそのままの姿で入っている点に特徴がある。また、自動販売機による販売という珍しい手法をとっている。

製品 
だし道楽は、薄口醤油を基本とした関西風のだし製品である。うどん・鍋・だし巻き卵など多くの料理に使えるとされる。

自動販売機で販売できるように、容器には500ミリリットルのペットボトルが用いられている。広島県江田島の工場で1日あたり2,000本から2,400本程度が生産されている。

製品は「焼きあご入り」「昆布入り」「焼きあご・宗田節入り」の3種類が存在する。容器にはだし汁以外に、「昆布入り」の製品には昆布、「焼きあご入り」には九州産の焼あごと昆布、「焼きあご・宗田節入り」には焼きあごと昆布と宗田節が入っている。容器内の焼きあごは、砕くことでふりかけとして利用することもできるとされる。

飲料と同様の自動販売機で販売されているものの、通常の飲料ではあり得ない700円という値段のため、消費者が通常のペットボトル飲料と勘違いして購入するような事態は起きていないという。なお、外国人の利用者に誤解されないよう、念のために自動販売機には“Do not drink. This is a vending machine of dashi.”という注意書きがなされている。

販売の経緯 

だし道楽を販売する二反田醤油は、もともとは醤油の販売をメインとするメーカーで、醤油の売れ行きが不調だったため、醤油の加工食品に事業を広げることとした。

この際、ポン酢や焼肉のたれなどを販売する案も上がった中、今後のだし市場の拡大に期待し、だしを販売することとした。その後、3年間をかけて開発され、2003年に「だし道楽」が完成した。当初はデパートやスーパーでの販売も試みられたものの、好調とは言いがたかった。そこで商品を宣伝するために「だし道楽」を用いたうどん屋を開業した。しかし、うどん屋の営業時間は限られていたことから、24時間販売を可能とするため、だしの自動販売機を設置して販売することを決めた。2012年にはコインパーキング「三井のリパーク」との提携を始め、各地の駐車場に自動販売機を展開し、設置数が増加している。

2017年時点では、全国およそ40か所に設置されている。今後も百貨店などでの販売を行うことはなく、自販機のみでの販売を続ける予定だという。