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ダレン・デイビス（Darren Davies、1967年 -）は、インペリアル・カレッジ・ロンドン（ICL航空宇宙工学科）1988年卒、学士のF1エアロダイナミシスト。

経歴

レイナード 
1988年、ICL卒業直後にビスターに本部を置くレイナードに入社すると、レイナードの初代のF3000シャーシ設計(88D)には間に合わない。 

レイナードに在籍しながら、F3000シャーシから転換されたジョーダン・191の空力設計にインプットしたのだろう。

ジョーダン 
1996年の初めまでのコンストラクターとしてのジョーダンは、まことに貧弱なもので、在籍していた設計とエンジニアリングに携わるエンジニアはわずか9名で、これが1997年に向けて20名に強化されたといい、とりわけ、以前はデイビス単独でこなしてきた空力部門が大きく拡大され、4名の空力学者が新たに雇用されたという。

この時、正規採用されたスタッフの一人が、同学、インペリアル・カレッジ 1990年卒のジョン・アイリーで、アイリーによると、1995年からチームに在籍ということになっているが、デイビスへのパートタイムサポートを含むものかと思われる。

1997年1月、インペリアル・カレッジ・ロンドン(ICL航空宇宙工学科)1982年卒のジョン・デービスがジョーダンの拡大中のエンジニアリングクルーに加わる。

マーチウインドトンネル 

 ジョン・デイビスの仕事は、ブラックリーの風洞施設からチームを支援することで、チームがロビン・ハードから買収した風洞が正確で適切に調整されていることを確認することだった。
 トンネルは10年前(1987年)のもので、マーチの子会社ののためにニック・ワースによって建設されたもので、エイドリアン・ニューウェイのマーチ・CG891F1カーの開発や、さまざまなマーチ・インディカー、エアロテックスピードレコードカーの開発に使用された、通称マーチウインドトンネルと呼ばれるもので、マーチのコンポジット施設のコムテック内に設置されたことからコムテック・ウィンドトンネルと呼ばれることもある。
 その後、チームがマーチから独立したときにレイトンハウスに売却、後に元マーチのボス、ロビン・ハードに売却され、フォメット1, GR01と、後のラルースの(GR02)=LC92, LH93, LH94, LH95に使用された、1996年中に40%スケールモデルにアップグレードされた。

1997年1月6日、インペリアル・カレッジOBのジョン・デイビスがジョーダンの有能で拡大中のエンジニアリングクルーに加わるが、ダレン・デイビスはアルシエロ・ウェルズ・レーシング・インディカーチームに移籍し、インペリアル・カレッジ1990年卒のアイルランド人、シーマス・マラーキーがエアロダイナミクス部門の責任者に任命され、この空力部門を率いることになり、サウサンプトン大学の風洞から空力サポートする。

1997年初頭の時点で、ジョーダンはコンポジット部門を拡大し、チームのコンポジット作業の30〜40%はトム・アンダーソンの下で社内で行われている。チームはまだ独自のモノコックを作成していないが、ダービーシャーのヒーナーにあるテクニカルセンターの「アドバンスド・コンポジット・グループ」によって引き続きジョーダンのデザインに合わせて製造されている。アドバンスド・コンポジットは、1981年にアルファロメオ向けに最初のF1シャシーを製造したときから、F1モノコックの製造において膨大な経験を持ち、ブラバム、リジェ、トールマン、マーチ、アロウズ、オニクスなどのチームのために100台以上のF1カーを製造し、現在65人の従業員を雇用している。

ジャガー・レーシング 
2002年8月15日付けの、ジョン・ラッセルの後任、ロブ・テイラー新しいチーフデザイナーに就任記事から、ジャガー・R1の空力責任者に、デイビスが空力チームに続けて所属していたことが判明している。

ロブ・テイラーはジョン・バーナードの設計事務所、「B3テクノロジー」に属し、アロウズで車両設計の責任者を務め(A19、A20、A21、A22、A23)、サスペンション設計を担当。

ジャガー・R3の当初レイアウトは元チーフデザイナーのジョン・ラッセルによって行われた。

50人のベン・アガザンジェロウ率いる空力チーム(2002.04-2004.11)には、マーク・ハンフォードとデイビスが含まれ、ビスター(Bicester)の風洞は新車の設計に全力で取り組んでいる。
Figma は、ブラウザベースのコラボレーション・インターフェース・デザイン・ツールである。MacOSまたはWindows用のデスクトップアプリケーションでオフラインでも利用できる。AndroidとiOSで使用するモビルアプリはモバイルとタブレットデバイス上でリアルタイムにFigmaプロトタイプを閲覧、インタラクションすることが可能である。Figmaの機能セットは、ユーザーインターフェイスとユーザーエクスペリエンスのデザインにフォーカスされており、リアルタイムでのコラボレーションに重点を置いている。ベクターグラフィックのエディターとプロトタイピングツールを活用している。

歴史 
 Figma は、ブラウン大学でコンピューターサイエンスを専攻していたDylan Field と Evan Wallaceによって2012年に開発をスタートさせた。

2021年4月21日、Figmaは FigJam という名前のホワイトボードツールを発表した。

2022年9月、AdobeはFigmaを2023年内に約200億ドルで買収すると発表した。
ポール・クルックス（Paul Crooks、1960年 -）は、イギリス出身のレーシングカー・エンジニア。

キャリア 
1977年から、ファーンボローの王立航空研究所RAE (Royal Aircraft Establishment)で航空エンジニアの見習いを始める。マーチのロビン・ハードも所属した著名な英国国立の航空研究所である。

パイストックのRAEの支局の英国立ガスタービン施設:で、ロールス・ロイスのジェットエンジンに超音速能力の付与をして、コンコルドに搭載した。

1982年、22歳でRAEに正式採用になり、5年間の勤務で(これは彼の受けた教育に対する会社への返済) 航空宇宙プロジェクトのディテールデザイナーとして働いた。ゴードン・コパックの甥のフランク・コパックとは学職を通して一緒だった。

、トールマン (後のベネトン、ルノー)にディテールデザイナーとして就職し、1993年にチーフコンポジットデザインエンジニアに昇格するまでの6年間、ロリー・バーンの下で働いた。1990年末から一時的にバーンがベネトンを離れてレイナードのF1参戦プロジェクトに参加した際は、クルックスもベネトンを離れ行動を共にしている。

ベネトンは1985年シーズン終了後にトールマンを買収し、チームは1986シーズンからベネトン・フォーミュラと改名されているが、ここでは、"設計ファーム"の呼称として“トールマン・グループ・モータースポーツ”が使用されているものの、実態としてはロリー・バーンのデザイン事務所に所属した。

末、フランスのリジェ創設者のギ・リジェは極度の不振に終わった同年のチームを再興すべく技術チームの一新を図り、最高の人材を求めた。ブラジル人エンジニアのリチャード・ディビラ、アメリカ人のケン・アンダーソン、CAD-CAMエースのアンディ・ウィラードに並んで、クルックスをコンポジットデザイン部門の責任者に選んだ。

1991年、コンポジット専門家のクルックスは、シーズンに向けてリジェ・JS37を製造している。

1993年、クルックスはフランク・ダーニーの下でリジェのチーフデザイナーになったが、チーム代表のシリル・ド・ルーヴルの逮捕によりチームは急激な衰退に陥る。

同年、ニック・ワースからのシムテック・リサーチのチーフデザイナー就任要請を受け入れることにして、シムテックに加わり、有望なシムテックS941とS951の両方を設計したが、チームの資金不足とローランド・ラッツェンバーガーの死により、この車は真のメリットを発揮できなかった。チームは1995年半ばまで存続し、クルックスはダーニーからリジェに復帰要請という申し出を受け入れた。

1997年にトム・ウォーキンショーがリジェから撤退したことで、クルックスは再び移籍市場に出された。

イギリスのTWRに参加するのではなく、ジョーダンからのオファーを受け入れて、シルバーストンにある同チーム設計事務所の責任者になった。

クルックスは後にB・A・Rに移籍し、イタリアのミナルディに短期間所属した後、Acura ARX-01a、ARX-01b、ARX-02aを設計したワース・リサーチで働いている。

クルックスの作品
日本スリッター工業株式会社（にほんスリッターこうぎょう、英: Japan Slitter Co.,Ltd.）は大阪府高槻市に本社を置く日本のスリット加工委託メーカー。滋賀県長浜市にも工場がある。

概要 
大手スリット加工委託メーカー。スリット加工マシン30台以上を備え、スリット専業としては国内最大手。

主要加工商材 
医薬品包材（PTP）、半導体電材（キャリア＆カバーテープ）、機能性衣服、衛生材料、食品包材、建材など

事業所 
 本社工場 − 大阪府高槻市大冠町1丁目16−5
 長浜工場 − 滋賀県長浜市三ツ矢町5−8

かつて存在した事業所 
 京都工場 − 京都府京都市
 東大阪工場 − 大阪府東大阪市

沿革 
 1959年 − 京都市に朋睦スリッター加工所設立
 1962年 − 日本スリッター工業株式会社に社名変更、業務拡大のため高槻工場設立
 1973年 − 業務拡大のため米原工場設立
 1975年 − 業務拡大のため米原工場を長浜工場に移転
 1984年 − 本社工場を京都工場から高槻工場に移転
 1988年 − 業務拡大のため東大阪工場設立
 1997年 − 東大阪市総合開発のため東大阪工場を閉鎖し高槻工場に集約
 1999年 − 業務拡大のため高槻工場を現在地（大冠町）に移転
 1999年 − 取締役会長に高橋一太、代表取締役に高橋秀太が就任
 2007年 − 経済産業省のものづくり日本大賞に高槻市の推薦により応募
 2007年 − 中小企業庁の経営革新計画の申請・承認
 2021年 − エコアクション21認証を3年連続で受賞
 2022年 − 大阪府匠企業に認定
この項目では、日本においてブレーメン形と呼ばれる路面電車向けの車両（超低床電車）のうち、ドイツ・ニュルンベルクの路面電車であるニュルンベルク市電で使用されている車両について解説する。ニュルンベルク市電には1990年代から2000年にかけてGT6N形とGT8N形の2形式が導入されている。形式名の「GT」は「連接式電動車（Gelenk-Triebwagen）」、「N」は軌間（1,435 mm、標準軌）、数字は車軸数を示す。

GT6N形 

1965年の地下鉄（ニュルンベルク地下鉄）建設決定以降、将来的な全廃を目標に路線規模の縮小が続いたニュルンベルク市電であったが、1994年に方針が変更され、存続が決定した。その翌年の1995年から導入が始まったのが、ニュルンベルク市電における初の超低床電車となったGT6N形、通称「シティバーン（CItyBahn）」である。

GT6N形は片運転台の3車体連接車で、車軸がない独立車輪を用いた台車が各車体に1基づつ設置されている。これにより、車内全体の床上面積を下げ、バリアフリーに適した構造が実現している。駆動方式は車体の床下に設置された主電動機からスプライン軸やかさ歯車を用いて動力を伝達するカルダン駆動方式が用いられ、平歯車やねじり軸を用いて動力台車に回転力が伝わる構造となっている。このGT6N形を含む「ブレーメン形」の開発はニュルンベルクに工場を構えていたMANによって行われたが、GT6N形の製造時にはAEGに鉄道車両部門が吸収され、更にABBの鉄道部門と統合したアドトランツが設立されたため、GT6N形はアドトランツが製造される形となっている。

1995年の導入以降、1996年までに合計14両（1001 - 1014）が製造され、「シティバーン（Citybahn）」と言う愛称も付けられている。2016年には延命を兼ねた更新工事を実施する事が決定し、ライプツィヒのIFTECによる腐食箇所の修復や各種機器や部品の交換、ミュンヘンの工場での再塗装といった内容の工事が2017年から2020年にかけて全車両に対して行われている。

GT8N形 

1999年から導入された、GT6N形を含むブレーメン形の第二世代にあたる車種で、「シティバーネン（CityBahnen）」とも呼ばれる。片運転台の4車体連接車で、繊維強化プラスチックとアルミニウムを用いる事で車体の軽量化が実現している他、前面デザインも流線形に変更されている。構造上の最大の特徴は台車の固定軸距をGT6N形（1,850 mm）から広げ2,000 mmとした事と、前方から2車体目と3車体目の中間車体の間の連接部分の構造を変更した事である。これにより、従来のGT6N形で指摘された曲線走行時に終端で先頭車体が後部車体の位置の影響を受けて大きく振る現象が解消されている。これらのGT8N形で実装された新機構については、製造開始の前年（1998年）にミュンヘン市電の路線を用い、GT6N形の前後車体と試験用中間車体を組み合わせた編成による実証実験が行われている。

2000年までに26両（1101 - 1126）が導入された後、2021年からは前述したGT6N形と同様の更新工事が行われており、2023年までに全車に対して施工される予定である。
アルト K10（ALTO K10）は、マルチ・スズキ・インディアが販売しているハッチバック型乗用車である。2代目は、途中からアルト（ALTO）に変更される。

初代（2000年 - 2014年）

2代目（2014年 - 2022年） 

マルチ・スズキ・インディアで製造・開発され、フィリピン、ラテンアメリカ諸国など新興国向けに輸出された。

2014年11月3日、マルチ・スズキ・インディアは新型アルトK10を発表した。新しいK10はアルト800をベースとしながら、新デザインのフロントマスク、テールライトおよびダッシュボードが与えられている。エンジンはK10B型1.0L 直列3気筒で最高出力68ps、最大トルク90Nmを発揮する。CNG仕様も設定されており、CNGモードでは最高出力59ps、最大トルク78Nmとなる。トランスミッションは5速MTに加えて、オートギヤシフト (AGS) と呼ばれる5速AMTが用意される。AGSが設定されるのはインドではセレリオに続いて2車種目となる。

3代目（2022年 -） 

2022年8月10日、アルトK10の予約を開始。ティザー画像も公開された。

2022年8月18日、公式発表され発売された。

2022年11月18日、インド市場でCNG仕様を発売。

2023年3月1日、インドでの2月の販売台数が発表された。月販台数は15万823台。
アルト 800（ALTO 800）は、かつてマルチ・スズキ・インディアが製造・販売していたハッチバック型乗用車である。2代目は、途中から車名が、アルト（ALTO）に変更された。

初代（2000年 - 2012年）

2代目（2012年 - 2022年） 

マルチ・スズキ・インディアで製造・開発され、フィリピン、ラテンアメリカ諸国など新興国向けに輸出されている。

2012年10月16日、マルチ・スズキ・インディアはアルト800を発表した。コードネームYE3として開発されたこの車種は、2000年9月から販売されているマルチ・アルトの後継車種であり、2014年1月18日にマルチ・800が製造を終了した後はマルチ・スズキのエントリーモデルともなっている。エンジンはCNG専用に開発されたF8D型を搭載する。製造はグルガーオン工場にて行われた。
XM250は、M249軽機関銃の後継としてアメリカ陸軍に採用されたSIG SAUER製の分隊支援火器である。次世代分隊火器プログラムにおける選考を経て、2022年に制式採用が決定された。採用弾薬は6.8×51mm .277 FURY弾、作動方式はガス圧式、ベルト給弾式である。

歴史 
2019年1月、M4カービンとM249軽機関銃を更新するため、米軍は次世代分隊火器プログラムを開始した。SIG SAUERはこれに対し2019年9月に本銃を提案した。当時、ボディアーマーの性能向上により従来の5.56×45mm NATO弾（M4およびM249で使用）や7.62×51mm NATO弾では有効性が不足することが懸念されていたことから、XM250はより強力な6.8（.277インチ）×51mmの.277 FURY弾を使用するように設計された。

2022年4月19日、アメリカ陸軍はSIG SAUERとの間でXM250とXM5の供給に関する10年間の契約を締結し、M4とM249をそれぞれ置き換えることとした。すなわち、M4の後継がM5、M249の後継がM250と、それぞれ連番の型番を後継銃に用いることとなった。最初の納入数はXM5が25丁、XM250が15丁で、2023年後半に納入される予定である。陸軍は、歩兵、戦闘工兵、前進観測員、衛生兵等の近接戦闘職種向けに合計107,000丁のXM7と13,000丁のXM250を調達する予定である。本銃を非戦闘員に支給する計画は当面はない。なお、契約上は、海兵隊と特殊作戦軍にも採用されることに備えた追加発注枠がある。

XM250の本体重量は（サプレッサー装着時）で、標準的な武装では1つの100発弾倉ポーチ4個（計400発）を携行する。M249は本体重量、弾薬は200発弾倉3つ（計600発）でであるから、XM250では本体重量は約少なくなる一方で、兵士が運ぶ総重量はおよそ多くなるにもかかわらず、携行弾数は200発少なくなる。XM250のバレルはクイックチェンジバレルではない。ストックは伸縮可能であるが、折りたたみ機能はない。

XM250を含めた次世代分隊火器の運用テストに向け、2023年10月迄に米陸軍の一部部隊に最初に配備開始される予定である。2022年現在では将来的に問題が生じないことまでは保証されていない。
アダム・バック（Adam Back、1970年7月 -）は、イギリスの暗号解読者、サイファーパンクであり、2014年に共同設立したブロックストリームのCEOである。またビットコインの採掘に使われるHashcashを発明した。

経歴 
1970年7月、イギリスのロンドンで生まれた。最初のコンピュータはシンクレアZX81だった。独学で基礎を学び、ビデオゲームのリバースエンジニアリングやソフトウェアパッケージの暗号解読キーの発見に明け暮れた。

博士課程では、並列コンピュータを半自動で利用するためのコンパイラを研究し、PGP暗号化、電子マネー、リメイラに興味を持つ。卒業後、アダムは新興企業や大企業で応用暗号のコンサルタントとしてキャリアを積み、暗号ライブラリの作成、他人の暗号プロトコルの設計、レビュー、破壊を行う。

バックはWei Dai、David Chaum、Hal Finneyと同様に初期のデジタル資産研究のパイオニアである。1997年にはHashcashを発明し、同様のシステムはビットコインで使用されている。

彼は電子メールの「非対話的な前方秘匿性」というセキュリティ特性を初めて説明し、あらゆるIDベースの暗号化方式が非対話的な前方秘匿性を提供するために使用できることを観察した。

また、2行および3行のRSA in Perl署名ファイルや、暗号の輸出規制に抗議するための輸出不可のTシャツで超小型コードの使用を促進したことでも知られている。

　バックはサトシ・ナカモトからメールを受け取った最初の2人のうちの1人である。また、従来のインターネットのバックアップとして、ビットコインの取引を放送・受信するために衛星やメッシュネットワークの利用を推進している。
グラウラーまたはグロウラー（英語：growler）は、生ビール運搬用のガラス製、セラミック製、またはステンレス製のボトル（またはジョッキ）。一般的に、テイクアウト用クラフトビールの販売手段として、ブルワリーやブルーパブで販売される。ビールが小売販売用にグラウラーに充填されることはほとんどない。クラフトブルワリーが大きく発展し、また、ホームブルーイングの人気が高まったことから、コレクション用グラウラーの販売市場も出現している。アメリカの一部の食料品店、コンビニエンスストア、バー、レストランには、グラウラーにビールを注ぐコーナーがある。

「クラウラー」（英語：crowler、"canned growler"（缶充填グラウラー）のかばん語）は、充填と機械による密閉が可能なビール缶。選択したビールはクラウラー充填ステーションで缶に注入され、プルタブが閉じられる。グラウラーボトルと異なって再利用はできないが、持ち運びしやすい。主な制約は、約1クオート（32オンス [946-ml] または40米液量オンス [1136-ml]）と約1リットル（33.8オンスまたは35.2米液量オンス）サイズしかないことである。

概要

構造
グラウラーは通常、ガラス製であり、またはパッキン付きの磁器製キャップを備えているため、鮮度を一週間以上にわたって保てる。適切に密閉されたグラウラーでは、他の衛生処理されたボトルと同様に、が永久に維持され、ビールが保存される。一部のグラウラーはキャップに弁が備えられており、貯蔵時に失われる二酸化炭素の交換を可能にしている。最近のガラス製グラウラーは、ワイオミング州ウィルソンにあるオットー・ブラザーズ・ブルーイング・カンパニー（現社名はグランドティトン・ブルーイング）のチャーリー・オットーとアーニー・オットーが1989年に初めて導入した。

グラウラーで最も人気のある色は、琥珀（茶系の色）と透明（「フリント」と呼ばれることが多い）の2色である。透明なグラウラーは、琥珀色のグラウラーよりも25%から35%程度安い場合が多い。グラウラーにおいて最も一般的な持ち手はガラス製の持ち手だが、より装飾性の高い金属製の持ち手も見られる。グラウラーの中には、持ち手のないものもある。これは特に、グロールシュ方式のスイングトップを備えた64米液量オンス未満の容量のグラウラーで一般的である。

利用
アメリカでは、グラウラーは5ドルから30ドル程度で充填できる。初回購入時、多額のが科される場合がある（強制ではない場合もある）。

大きさ
グラウラーはの大きさのものが最も人気だが、32米液量オンス（1米クオート。「ハウラー」（恐らく「ハーフ・グラウラー」の略）と呼ばれることもある）、128米液量オンス（1米ガロン）、、2リットルのものもよく見られる。

語源
グラウラーという用語は、恐らく19世紀後半に遡る。当時、ビールは地元のパブから自宅まで亜鉛めっきバケツで運搬された。ビールがパシャパシャ跳ねる時に蓋から炭酸ガスが抜けてゴロゴロ（growl）という音がしたのだという。
ディノ・トソ（Dino Toso, 1969年2月11日 - 2008年8月13日） は、オランダ出身のエンジニア。 2003年から2008年6月までルノーF1チームの空気力学技術ディレクターを務めた。

キャリア 
アペルドールン技術大学で自動車設計と電子工学を学び、自動車工学の学位を取得。

英国のクランフィールド大学で空気力学と飛行の修士号を取得し、NLR-オランダ航空宇宙センター（Royal Netherlands Aerospace Centre : Royal NLR）を勤務。

1995年、BMWのGTレーシング・プログラムに採用される。

1997年にジョーダンに移り、そこでレースエンジニアとして働き、1998年ベルギーGPでデイモン・ヒルが初優勝をもたらした。

2000年、トソはヤルノ・トゥルーリのレースエンジニアを務め、2人は後にルノーで再会する。

2001年、ジョーダンの元同僚であるマイク・ガスコインの後を追って、ルノーへの売却で2002年にチーム名を変更するベネトンに移籍し、2003年末、ジョン・アイリーの後任としてチーフエアロダイナミシストに就任する。

2004年モナコGPでヤルノ・トゥルーリがグランプリ初優勝を監督した後、R25とR26を開発したチームの一員となり、2年連続ドライバーズ・チャンピオンとコンストラクターズ・チャンピオンを獲得した 。

チーム在職中に17回の勝利を挙げ、フェルナンド・アロンソが14回、ジャンカルロ・フィジケラが2回、ヤルノ・トゥルーリが1回優勝した。

2008年6月、トソは体調不良のため辞任した。

私生活 
トソはナタリーと結婚し、娘のイザベラをもうけた。

2004年に癌と診断され、治療を受けながら仕事を続けたが、引退から2か月後の2008年8月13日、逝去。39歳没。

フラビオ・ブリアトーレ、エディ・ジョーダン、デイモン・ヒルなどの元同僚が彼の葬式に出席した。
ジョン・マクキリアム（John McQuilliam、1962年8月3日 -）は、イギリス・ランカシャー州オールダム出身のF1カーデザイナー。

人物 
1988年 - 1989年、インペリアル・カレッジで複合材料を学び、航空宇宙工学修士号。

英国の航空宇宙エンジニアのマクキリアムは、1986年にコンポジットモノコック導入の初期段階にあったウィリアムズの複合材料エンジニアとして初めてF1に参加した。

アロウズでコンポジットエンジニアとして働き、1991年、ジョーダンに入社した。

2005年にジョーダンがミッドランド・グループに買収された後、マッキリアムは2007年に再びスパイカー・カーズに売却されるまでチームに留まった。

2007年の終わりに彼はスパイカーを去り、ニック・ワースが所有する会社であるワース・リサーチで複合材料の責任者として働き、2010年のバージンVR-01、2011年のバージンMVR-02、2012年のマルシャMR01、2013年のマルシャMR02、2014年と2015年のマルシャMR03のチーフ・デザイナーを務めた。

2015年2月にマノーF1チームのテクニカルディレクターに就任し、2016年のマノーMRT05。

2017年2月のマノー(Manor Racing)消滅後、マクキリアムはプロドライブのコンポジット部門でチーフエンジニアを勤め、2019年4月以降、このミルトンキーンズの2011年設立の新会社、プロドライブコンポジット社で、エンジニアリングディレクターとして施設の運用を一任されている。
都市迷彩 (としめいさい) は、市街戦で車両や兵士を目立ちにくくするために使用される迷彩パターン、および迷彩技術の呼称である。

野戦で使用される迷彩が、対象を自然物（森林、砂漠など）に溶け込ませるため緑色・茶色・サンド色などを使用し曲線的なパターンが採用されるのに対し、都市迷彩では黒・白・灰などの色を直線的に配置する例が多く見られる。

歴史 
冷戦時代、西ドイツに駐留していたイギリス陸軍は「ベルリン迷彩」と呼ばれる直線的でコントラストの強い迷彩パターンを使用していた。

アメリカ軍は1980年代から90年代に掛けて都市迷彩を含む迷彩パターンの研究を行っており、Terrain Analysis System（地形分析システム, TAS）によって様々な地形のデータを収集した。TASはデジタル化された風景写真を数値データ化し、戦場となる地形状況によってどのような色がどんな割合で含まれるか、というデータを数値化した。TASによって得られたデータはアメリカ軍における都市迷彩の開発にも使用された。

アメリカ海兵隊は1994年にMilitary Operations on Urbanized Terrain（市外化地域における軍事作戦, MOUT）と呼ばれる研究プログラムで戦闘服用の都市迷彩パターンを開発し、1999年の市街戦演習『アーバン・ウォリアー』で試験的に使用されたが、正式採用はされなかった。

アメリカ陸軍は2000年代に入りACUと呼ばれる新型戦闘服を開発し、この中でUCP（Universal Camouflage Pattern）と呼ばれる灰緑色を基調とした、市街地でも野戦でも効果を発揮するとされる新しい迷彩パターンを開発し採用した。

画像

脚注・出典
新進商事株式会社（しんしんしょうじ）は、東京都江戸川区に本社を置く建設機械の輸出入・買取・販売、輸出代行、商談サイトの運営、パーツ販売サイトの運営を行う会社である。

事業内容 
 HAT10：中古の建設機械や建設機械パーツの在庫状況やお得な情報等の公開
 輸出おまかせ：中古の建設機械の輸出代行
 千乃蔵：油圧ショベルやブルドーザー等の建設機械および農業機械等に関する部品の販売
 仕入先企業募集：建機部品を販売している千乃蔵で新規仕入先の募集
 買取査定：使わなくなった中古の建設機械や重機、アタッチメント等の買取

関連会社 
 天空株式会社：2021年8月に設立された、EC事業、システム開発、システムコンサルティング、不動産業を行う会社である。新進商事株式会社の100%子会社である。
イボタ蝋（イボタろう、英語：Chinese wax）または会津蝋（あいづろう）は、白色から黄色がかった白色で、ゼラチン質、結晶性、水に不溶な物質である。ある種の昆虫から分泌される蝋から得られる。鯨蝋に似ているが、より硬く、より脆く、より融点が高い。

生成方法 
中国やインドに生息するツノロウムシと、中国や日本で見られるイボタロウムシという2種のカイガラムシが生産する。これらの昆虫は、イボタノキ属の枝の上に分泌物を堆積させる。昆虫と堆積物を収穫し、水で煮て、蝋を抽出する。底に沈んだ昆虫は、豚の餌に利用する。

ハーバード・ビアズリーは、1932年11月の『ネイチャー』誌に掲載された論文に、以下のように書いている。

利用 
主にろうそく、寺院の絵画やその他の宗教儀式に関連する物品の製造、また家具を磨いて艶を出すために用いられる。さらに、掛軸の裏を磨いて艶を出すのにも、石と一緒に用いられる。

中国では、薬用としても使用され、内服薬として、しわがれ声、痛み、寄生虫、不安、骨折等の治療に用いられる。外用薬として、傷治療用の軟膏として用いられる。日本でも、イボタノキの蝋を飲むと咳が止まるという伝統的民間療法が長野県阿智村、喬木村などの周辺に残っている。

日本では、会津地方が主産地であったため、会津蝋とも呼ばれ、ハマグリの碁石（白色）の手入れに用いられる。
エスコライトまたはエスコラ石(Eskolaite)は、クロム酸化鉱物（酸化クロム(III)）である。

発見と発生
フィンランド東部のオウトクンプの鉱床で発見され、1958年に記載された。透閃石のスカルン、フィンランドの鉱脈中の変成岩である珪岩や緑泥石、アイルランドの氷河の氷成粘土、ガイアナのメルメ川の小石の中等に生じる。また、コンドライトの中の希少な構成成分としても知られている。

フィンランド人の地質学者であるペンティ・エーリス・エスコラの名前に因んで名づけられた。

構造と物理的特徴

エスコライトは、空間群Rcの三方対称性をもって結晶化する。格子定数は、標準状態で、a = 4.95 Å、c = 13.58 Åである。単位胞は、6つの式単位を含む。格子は、コランダムのAl3+がCr3+に置き換わったものである。
ヘルシナイトまたはヘルシン石(Hercynite)は化学式のスピネルグループの鉱物である。

純度の高い変成作用を受けた鉄の豊富な粘土質堆積物や苦鉄質岩、超苦鉄質火成岩内で生じる。またその硬さのため、漂砂鉱床としても見られる。

1847年に初めて記載され、発見されたハルツ山地のヘルシニア森林のラテン語名に因んで名づけられた。

イオンとイオンから構成されるが、局所的にイオンが含まれることもある。

融点は、1692-1767℃の間である。
ニコロ・ペトルッチ（Nicolò Petrucci, 1962年6月21日 -）は、イタリアのエンジニアで、スクーデリア・トロ・ロッソ空力部門の元責任者。同・モンツァ出身。

キャリア 
イタリアのミラノ工科大学で航空工学を学び、空気力学を専攻。

1988年に航空宇宙工学を卒業し、フェラーリとダラーラのスポーツ・マネジメントと協力してハーベイ・ポスルスウェイトとジャンパオロ・ダラーラとの協力を受け、空力弾性に関する論文を作成完成させた。

1989年、計算流体力学エンジニアとしてフェラーリのレーシング部門に入社し、その後、ビークルダイナミクスを扱い、トラックサイドで空気力学を追跡し、研究プロジェクトでチーフエアロダイナミシストのアシスタントを務めた。

プレーンエアー風洞(現在、フォンドメタルの子会社が所有する施設（ゴヴォーニ風洞）で短期間働いていた。

1993年まで、シニアエアロダイナミシストを務めた。

1997年にはジョン・バーナードと共にフェラーリの設計および開発部門のチーフエアロダイナミシストを務める。

1997年から2000年まで、ロス・ブラウンとロリー・バーンのスタッフの一員として、プロジェクトリーダーおよびビークルダイナミクスを担当し、新風洞(エアロラボ)の建設にも携わった。

2001年初頭フェラーリを去り、セルジオ・リンランドのもとで、アロウズのチーフエアロダイナミシストを務め、A23の設計に参加した。

2002年、ジョーダンに移籍し、2004年末からトヨタへと、エアロダイナミクス責任者を歴任した。

ケルンのふもとで、2番目の風洞の建設を担当する。

2007年2月から翌2008年7月まで、ホンダの空力チームの責任者として働きRA107の理解のために協力した。

2008年9月、イタリアのファエンツァにあるトロ・ロッソのレースチームの雇用をうけ、ビークル・ダイナミクス部門の責任者としてレースに帯同してR&Dの仕事をした。次いで、空力部門の責任者を担当し、英国のビスターで空力部門の責任者を務めていた。

2011年11月、レッドブルサテライトチームを離れた後、2013年からフリーランスとなり、下記されるような自動車部門の企業と協力している。

 ダラーラ
 フィアット・クライスラー・オートモービルズ (FCA)
 フェラーリGI
 フォンドメタル
 タトゥース
 プレマ・パワーチーム
リーバ・ブラザーズ(Lever Brothers)は、かつてイギリスにあった消費財メーカーである。ユニリーバの前身企業の一つである。

1885年に(1851–1925)とジェームズ・ダーシー・リーバ(1854–1916)の兄弟によって設立された。同社は化学者ウィリアム・ハフ・ワトソンが発明した石鹸製造法に投資し、その製法を普及させた。1895年にアメリカに進出した。同社のブランドには、(Lifebuoy)、ラックス(Lux)、(Vim)などがあった。1929年、と合併してユニリーバとなった。

歴史 
とジェームズ・ダーシー・リーバの兄弟は、父が始めた小さな食料品店を引き継ぎ、1885年にウォリントンの小さな石鹸工場を買収して石鹸事業に参入した。リーバ兄弟は、カンブリアの化学者ウィリアム・ハフ・ワトソンとビジネスパートナー契約を結んだ。ワトソンは、それまでの獣脂の代わりにパーム油などの植物油とグリセリンを使った新しい石鹸の製造法を考案した。この石鹸は当初は「ハニー石鹸」、後に「」の名前で売り出された。1888年には生産量が週450トンとなり、大きな工場がのの沼地に建設された。その地は、同社の製品名からポート・サンライトと名付けられた。

リーバ・ブラザーズ（リーバ兄弟）という会社名であるにもかかわらず、弟のジェームズはほとんど経営上の役割を果たすことはなかった。ジェームズは1895年に糖尿病となり、その2年後に取締役を辞任した。

リーバ・ブラザーズ社は1895年にアメリカに進出した。最初に設置したのはニューヨークの小さな販売事務所だったが、1898年にマサチューセッツ州ケンブリッジの石鹸メーカー、カーティス・デイビスを買収してアメリカでの生産を開始し、アメリカ本社をケンブリッジに移転した。1929年には、ケンブリッジで1,000人、全米で1,400人の従業員を擁する、アメリカ3位の石鹸メーカーとなった。

リーバ・ブラザーズ社は1911年までに、ベルギー領コンゴとソロモン諸島にアブラヤシの農園を保有するようになっていた。また、、ロンドンのジョン・ナイト、の、リーズの、ウォリントンの、の、リバプールのなど、イギリス国内の石鹸メーカーを買収した。ベルギー領コンゴ西部でリーバ・ブラザーズ社がアブラヤシ輸出の拠点を置いた町は、ウィリアム・リーバにちなんでリーバビル(Leverville)（現在のクウィル州）と名付けられた。

1925年、リーバ・ブラザーズ社は食肉加工品ブランドのを保有するを買収した。

福利厚生と強制労働 
リーバ・ブラザーズ社は、イギリス人従業員に対する福利厚生を充実させていた。ポート・サンライトの工場に隣接して、1888年から1914年にかけてモデル村が建設された。そこには、高い建築水準の従業員向けの住宅と、コミュニティのための数多くの施設が建てられていた。

一方で、ベルギー領コンゴに設立した子会社Huileries du Congo Belge(HCB)においては、本国のような手厚い福利厚生はなく、1911年から1945年まで強制労働が行われていた。

ユニリーバ 
1929年9月、リーバ・ブラザーズ社はオランダの（Margarine Unie、マーガリン・ユニ）と合併し、新社名は2つの会社の名前を組み合わせて「ユニリーバ」となった。1930年に合併が完了し、従業員25万人を擁する、当時時価総額でイギリス最大の企業となった。

ユニリーバとなった後も、北米の子会社の社名はリーバ・ブラザーズのままであったが、2008年にアメリカの投資会社ペンスラー・キャピタルに買収され、社名をコレックス(Korex)に変更した。
マルシン・ブドコウスキー（Marcin Budkowski、1977年4月23日 -）は、ポーランド・ワルシャワ出身のF1エンジニア。アルピーヌF1のエグゼクティブディレクター。

人物 
1997年4月23日、ポーランド・ワルシャワの生まれ。

1999年にパリのエコール・ポリテクニークを卒業し、1999年から2001年まで ISAE SUPAEROとインペリアル・カレッジ・ロンドンで航空学と空気力学を専攻した。

2001年、プロストGPのエアロダイナミシストとしてモータースポーツのキャリアをスタート。

その後、2002年から2007年までフェラーリで働き、チームが複数のチャンピオンシップを獲得した時期をマラネッロで過ごした。

2007年にマクラーレンに入社し、2012年に空力部門責任者。

2014年まで7年間在籍し、2008年にはタイトル獲得。

ファクトリーでの設計とトラックサイドでのR&Dとの両方で働いた。

2014年、FIAのフォーミュラ1テクニカルおよびスポーツコーディネーターになり、2017年にはフォーミュラ1テクニカル部門の責任者になった。

その後、ルノーF1チームにエグゼクティブテクニカルディレクターとして参加し、チームの日常の運用と運営を監督し、上級管理職や取締役と緊密に協力してチームが目標を達成できるようにし、人事および財務と協力して予算と採用を管理した。 

チームがアルピーヌに移行すると、2021年1月、ディレクターに就任し、2022年1月、辞任した。
ルネ・ヒルホルスト（Rene Hilhorst）は、ベルギー出身の空力エンジニア。

人物 
ヒルホルストはオランダで学んだ後、ヨーロッパの航空宇宙の中心地であるトゥールーズのENSAE (国立航空宇宙大学院大学)で航空工学を学び空気力学を専攻した。

1987年に卒業後、3年間准教授として在籍した。

1990年にミナルディで仕事を依頼された。

1994年にスクーデリア・イタリアと合併した後も、ファエンツァに残った。

1995年の初めにザウバーに移り、スイス・エメンの風洞で英国人技師のマーク・ヘニングと一緒に働いた。

ヒルホルストの評判は、ザウバーでの仕事の結果としてF1エンジニアリングコミュニティ全体に広がり、

1999-2000 : TS020 aerodynamicist > Toyota Le Mans project

2001-2005 : Head of aerodynamics > Toyota Motorsport GmbH

1998年末にアンドレ・デ・コルタンツに採用され、ドイツのケルンにあるトヨタ・チームヨーロッパで働いた。

当初、トヨタ・ル・マン・プロジェクトに携わっていたが、このGT-One TS020は、F1技術試験のテスト走行に使用され、自然の流れとしてF1カーの設計の準備に携わることになり、TF102、TF103, TF104で空力ヘッドを勤めた。

その後は、ベルギー・リエージュでAERhコンサルティングを運営している。
荻野 泰正（おぎの やすまさ）は、日本の電気工学者。大阪工業大学工学部電気工学科元教授・電気クラブ初代会長。工学博士。電気学会関西支部元評議員・会計幹事
。第3回日本ロボット学会学術講演会1985実行委員。

専門は、パワーエレクトロニクス（特に誘導電動機 /リニアモータ）、ロボット・メカトロニクス。

略歴 
1952年大阪工業大学工学部電気工学科卒業（第1期生）。1957年大阪大学大学院工学研究科修士課程修了、工学修士（大阪大学）。1959年大阪工業大学工学部電気工学科に着任、電気工学教室を担当
。その後、講師、助教授を経て、同学科教授、工学博士。

大阪工業大学工学部電気工学科にて30年以上の長きに渡り教鞭を執り、同学科初期のパワーエレクトロニクス工学の研究推進・育成に貢献した。また、電気クラブ初代会長・顧問も務めた。

主な所属学会は、電気学会、パワーエレクトロニクス学会、日本ロボット学会、日本機械学会、計測自動制御学会など。

主な研究 
インバータ・コンバータ用三相正弦波発生器 
最適台形波信号を用いた誘導電動機駆動用三相電圧形PWMインバータの出力特性評価 - 神戸大学との共同研究
転流回数の少ない電動機制御用MOSFET形インバータ
ベクトル制御方式を用いてインバータ付リニア誘導モータの超々低速度制御実績
モデル追従加速度制御系によるセンサレス力制御
ファジィフィルタを用いた加速度コントローラの構成法
操作性の良いファクシミリ装置 - 三菱電機への特許
柴山 廣（しばやま ひろし）は、日本の電気工学者。大阪工業大学名誉教授。元電気工学教室担当。工学博士（京都大学）。電気学会関西支部元評議員。

専門は、パワーエレクトロニクス（特にモータ）・パルス工学、カオス理論・非線形理論。

略歴 
京都大学大学院工学研究科電気工学専攻修了。のちに、工学博士（京都大学）。1951年大阪工業大学工学部電気工学科に着任し、電気工学教室を担当。その後、大阪工業大学電気工学科教授。1975年大阪工業大学図書館長。1992年大阪工業大学名誉教授。

大阪工業大学工学部電気工学科にて約40年の長きに渡り教鞭を執り、1949年大学開学後の電気工学研究の育成に貢献した。その功績を讃えて、同大学より「柴山奨学金」が開設されている。
主な所属学会は、電気学会、IEEE、電子通信学会など。

主な研究論文
具 仁会（ク・イネ〈ク・インフェ〉、、1907年 - 1969年12月31日）は、大韓民国の実業家。LGグループの創業者である。本貫は綾城具氏。幼名は丁得（チョンドゥク）。号は蓮庵（ヨナム）。

経歴 
慶尚南道咸安郡下奉面勝山里（現・晋州市智水面勝山里勝山村、綾城具氏と金海許氏の集姓村）に生まれた。幼い頃は弘文館で侍読官を務めた祖父の具然鎬の下で漢学を勉強した後、智水普通学校2年に編入した。3年に中退し、中央高等普通学校に入学し2年で修了した。1920年に同じ村出身の許乙寿と結婚した。

1931年に弟の具哲会と晋州で具仁会商店を設立し、太物商として販売業を始めた。光復後の1947年に岳父許万寔のはとこで、同じ村出身の許万正（実業家許鼎九の父、GSグループ会長許昌秀の祖父）と共に化粧品を生産する楽喜化学工業社を設立し、後に合成樹脂・歯磨き粉なども生産した。1959年に株式会社金星社を設立し、韓国で初めてラジオ・扇風機・テレビなどの電気製品・電子機器を生産・輸出した。1969年に半導体製造会社である金星電子株式会社を設立し、先端技術分野にも進出した。また、湖南精油麗水工場を設立した後は石油精製業にも参入した。これらの企業は1960年代以降の経済成長の過程で、ラッキー金星グループ（現・LGグループ）を形成した。

メディアにも関心があり、東洋放送（TBC）の設立に参加し、釜山文化放送と「国際新報」を買収し経営したこともある。1964年に韓国経済人協会副会長を務め、亡くなった直前の1969年に蓮庵文化財団を設立し、奨学育英・文化・社会福祉事業にも参入した。

1969年12月31日に脳腫瘍で死去。63歳没。

親族 
親族に汎LGグループ（分立したLSグループなどを含む）の経営陣を務めた人物が多い。

 祖父：具然鎬
 父：具再書
 母：晋陽河氏
 弟：具哲会、具貞会、具泰会（国会議員）、具平会、具斗会
 岳父：許万寔
 妻：許乙寿（1920年結婚）
 息子：具滋暻（長男）、具滋升（次男）、具滋学（三男）、具滋斗（四男）、具滋日（五男）、具滋克（六男）
 甥：具滋洪、具滋曄、具滋明、具滋哲、具滋烈、具滋溶、具滋均、具滋殷
マーク・ウィリアムズ（Mark Williams、1959年4月7日 -）は、イギリスのエンジニア。同・スタッフォードシャーウォルヴァーハンプトン出身。

履歴 
インペリアル・カレッジ・ロンドンに通い、機械工学を学び、1980年卒業し修士。

在学の夏季休暇中には、エンサインF1でコンポジットのファブリケーターとして働く。

1982年、エンジニアリング・テクノロジー企業のリカルド(Ricardo Consulting Engineers)でエンジン コンポーネントのデザイン エンジニアになり、空いた時間には、近くのホヴ(Hove)に拠点を置くデルタ・カーズのパトリック・ヘッドのために、フリーランスのレーシングカーの設計とエンジニアリングを始めていた。

1983年、ハンティンドン(Huntingdon)のローラ・カーズ(Lola Cars)でデザイナーとして、初めてフルタイムのレースカーの仕事に就き、フォーミュラ フォードからインディカーまでさまざまなプロジェクトに携わり、1985年からのF3000プログラムを長年担当した。

1987年、ローラ・モータースポーツのF3000カーでルイス・ペレス＝サラのレースエンジニアリングを担当した。

この時の同年同月生まれの同僚がブルース・アシュモアで、90年代になると、ベン・ボールビーが入社してきた。

1991年のローラ・LC91の設計には彼の関与もあった。

ローラ車ユーザーののキング・レーシングのレース・エンジニアリングで、アメリカでインディカー・シーンを直接体験する。

会社を去った時期は、ほぼブルース・アシュモアと同じ時期(1993年)だった。

1994年、フォーサイス・グリーン・レーシングのレース・エンジニアリングを務めた。

1996年1月、マクラーレン・カーズが運営するBMWスーパーツーリングカープログラムでゴードン・マレーと一緒に働き、車両エンジニアリングの責任者となり、レースとテストエンジニアリングの両方で車両開発のあらゆる側面を統合する責任を負った。

1997年末にマクラーレンF1チームに移り、長年テストチームの技術面を担当した。

2001年、車両開発のチーフ・エンジニアに任命され、車両性能のチーフ・エンジニアの役割を与えられ、短期および長期のR&Dを監督した。トラックサイドでの役割のハイライトはミカ・ハッキネンのエンジニアリングで、2001年のインディアナポリスでの最後のF1優勝まで務めた。

2002年、エイドリアン・ニューウェイの技術指導の下でチーフ・エンジニアとして働き、2007年には車両性能の責任者になる。

2011年からは、自分のF1での責任をうまく結びつけて、マクラーレンの現在急成長中のGT3スポーツカープログラムを確立した。

2015年1月までマクラーレンに在籍し、ビジネスで33年間、F1で最後の17年間を過ごした後、勇退。

2015年1月、自身のコンサルティング会社であるMW Consultingを設立。
DN7とは「デジタルネイティブなQC7つ道具」という意味をもつビッグデータ向けのデータの分析・可視化手法。

近年、製造業の工程などでは大量のデータが得られるようになってきているが、DN7は製造現場のビッグデータに対応して吉野 睦らによって提唱されている手法。従来からある「QC7つ道具」や「新QC7つ道具」といった手法に対して、DXに対応するQC7つ道具としての位置付け。従来手法では散布図などビッグデータだと破綻する場合があるが、大量のデータでも扱うことができるようになっている。

概要 
これまでは工程のデータ品質を扱うためにQC7つ道具や新QC7つ道具といった品質管理手法が使われているが、ソフトウェア化されている機能もあるものの基本はグラフ化などを除き手作業で行うものが多い。一方DN7は、デジタル世代のDX版QC7つ道具として提案されており、データ収集から可視化までは基本ソフトウェア上で処理され、可視化した結果から考察・改善を始める、といったアプローチをとっている。データドリブンな改善を志向した品質改善手法であり、ツールとしても提供されている。従来のSQC手法と異なり、ビッグデータを扱うことを前提としているため、正規分布の仮定がなく、管理手法としては不向きであり、SQC手法で工程を管理し、並行して改善を行うための手段と考えられている。

DN7は手法ではあるがビッグデータを扱う際は手動での計算や打点は不可能であるため、実質的にはソフトウェアに実装した形で活用される。一例では、Analysis Platformと呼ばれるソフトウェア上で実装されており、併せてAP+DN7とも呼ばれているオープンソースソフトウェアとして使用することができる。基本的に採用されているプロットはデータサイエンスなどで一般に活用されている手法であり、それらの手法を製造工程のデータ活用に合わせてサブセット化したもの、と考えることができ、R言語やPythonといった分析ライブラリが充実した言語を用いれば独自に構成することも可能。ただし、従来の品質管理などには用いられない手法が多いため、現場への導入には使い方教育などが必要と考えられる。

DX版QC7つ道具 
以下の7つの機能から構成されている。

 FPP: 全数プロット
 統計量ではなく、全てのデータを時系列もしくはID系列で打点するプロットで、品番や処理装置など製品の属性毎に層別して可視化することができる。
 RLP: リッジラインプロット
 複数のデータ群毎に密度曲線を並べたプロットで、ヒストグラムを系列順に並べたようなプロット。SQCなどで一般的な手法の場合、平均値やレンジなどの代表値の推移しか見れないが、リッジラインプロットの場合、分布がどのように推移・変動しているかが可視化できる。変化点などを直感的に把握できる。
 CHM: カレンダヒートマップ
 カレンダ状にデータ数や平均値などを色や濃さで並べて表示して、計数的情報の時間変化やパターン検出(夜間のみ発生、日曜日のみ発生、休み明けのみ発生など)を行いたいときに有効な手法。
 MSP: 散布図 
 散布図行列。ビッグデータの場合は散布図が表示できない場合があるが、データ数が多い場合は等高線図と、外れ値の打点を行うことから、ビッグデータにも対応した散布図行列といえる。
 PCP: パラレルコーディネートプロット
 平行座標プロットとも呼ばれるプロット。グラフの横軸縦軸を全て平行かつ垂直に並べて、いくつものデータ系列を一気に俯瞰することができる。カテゴリ値だけを用いた層別が行えるパラレルカテゴリプロットも機能として含まれており、連続値およびカテゴリ値両方での多変量の相関・層別状況把握が視覚的にできる。
 SkD: サンキーダイアグラム
 魚の骨とも呼ばれる特性要因図状の情報をデータから作成するダイアグラム。特定したい特性を指定すれば、その特性と各変数との関係性の強さを線の太さで表現するため、注視すべき変数が直感的に確認できる。符号に対応している場合は、正の相関か負の相関かも分かる。※サンキーダイアグラム自体はエネルギフロー図などに用いられる図表。
 CoG: 共起グラフ
 パレート図の発展形。共起グラフは、頻度だけでなく、例えばあるアラームが出たときに、こんなアラームも同時に出ていたという共起性の強さも示す。アラーム情報や5M1Eなどのイベント系の情報と連携させることで、問題解決の糸口をつかむことができる

これらのプロットを連携してデータを俯瞰することで、工程の問題点をデータドリブンで見出すことができる。

QC7つ道具との関係 
従来のQC7つ道具の発展形がベースとされており、7 つのカテゴリを踏襲しているが、全てが上位互換というわけでもない。QC7つ道具は1つの工程を対象としているが、DN7では前後工程も含んで複数の工程の連携解析を行う。QC7つ道具は時間の流れを扱わないが、一部の機能で時間の流れも扱っているなどの特徴がある。

新QC7つ道具との関係 
QC7つ道具との対比にあるように、DN7はQC7つ道具に対応して作られているため、数値化が難しい問題を解決するために生まれた主に言語系データ(言語情報を整理し、複雑に要因が絡み合う問題を解くツールが開発されている。これらの手法は、数値データに基づく統計的手法に馴染みにくい人でも、言語データの整理・計画抜けや漏れ防止・関係者への分かりやすさ・理解の得られやすさ等を検討・開発された連関図法・親和図法・系統図法・アローダイアグラム法・マトリックス図法・PDPC法)を定性的に扱う手法の多い新QC7つ道具(前出の6つの言語系手法にマトリックスデータ解析法を加えた7つ。1972年に日本科学技術連盟内に発足したQC手法開発部会などの研究活動により約10年かけ集大成され、世に問われた)との関係は薄い。N7の名称もNew seven Tools for QCのNewから来ているもので、DN7のDigital Nativeとは意味が異なっている。なお、新QC7つ道具で唯一数値データを扱っているマトリックスデータ解析法は多変量解析の主成分分析であり、DN7には含まれていない。
日本溶接協会 (JWES) は一般社団法人として 1949年11月26日 に設立された。

歴史 
1949年（昭和24年）、社団法人として通商産業大臣により認可され設立。溶接技能者検定試験を開始した。
詳細は、「協会のあゆみ」を参照。

認定 
 溶接技能者
 溶接管理技術者
 マイクロソルダリング
 溶接作業指導者
 IIW国際溶接技術者
 発電関連設備溶接士技能・溶接施工法
 建築鉄骨溶接ロボットオペレータ
 非破壊検査事業者(CIW認定)

日本溶接協会規格(WES) 
WES規格として、下記の分類で定義されている。
 基本
 試験、検査及びその機器
 母材
 溶接材料
 溶接・切断機器及び附属品
 溶接の設計・施工関係
 溶接に関わる認証・認定
 安全・衛生及び環境

文献 
発行した、WES規格、研究レポートは、協会のデータベースで閲覧できる。

関連団体 
 東京都鉄骨加工工場登録制度
 日本溶接会議・JIW