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名鉄デニ2000形電車（めいてつデニ2000がたでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1953年（昭和28年）に導入した荷物輸送用の電車（荷物電車）である。

デニ2000形は荷物電車代用として運用されていたモ3250形（初代）の主要機器を流用し、荷物電車（荷電）として専用設計された車体を新製したもので、一形式1両（デニ2001）のみが在籍した。太平洋戦争前後の名鉄において客貨合造構造の車両は複数存在したものの、荷物輸送専用車両はデニ2000形が唯一の存在であり、1969年（昭和44年）まで運用された。

導入経緯 

モ3250形（初代）は、名鉄の前身事業者の一つである愛知電気鉄道（愛電）が1926年（大正15年）12月に導入した全鋼製車デハ3090形3090の後身である。デハ3090形は愛電初の半鋼製車電7形（デハ3080形）と同時期に導入され、電7形とは主要機器の仕様などが共通するものの、構体を床部など一部を除いて全て普通鋼製とした試作車である。また、デハ3090形は製造元の日本車輌製造本店が試作したものを愛電へ無償提供した車両とされ、その経緯や導入時期から、愛電および後年の名鉄社内において「お歳暮電車」と呼称されていたと伝わる。

愛電と名岐鉄道との合併による現・名鉄発足後、デハ3090形はモ3250形3251（形式・記号番号とも初代）と形式・記号番号を改めた。当初は電7形（名鉄継承後に初代モ3200形と改形式）と同じく旅客運用に供されたが、戦中戦後の混乱期を経て全鋼製構体の老朽化が進行したため、1948年（昭和23年）に旅客車から荷電代用車に転用された。これは同年5月の西部線の架線電圧1,500 V昇圧に伴う東西直通運転開始を契機として急増した手小荷物輸送需要に対応する目的も含まれていた。この際、車体塗装を従来のダークグリーン1色塗装から、「灰紫色」または「ダークブルー」などと形容される青色系の1色塗装に改めている。

その後1953年（昭和28年）に至り、老朽化が著しかったモ3251を本格的な手小荷物輸送専用車両として再生することとなり、同年11月に名古屋車輌工業にて、荷電として専用設計された車体を台枠より新製して載せ替え、同時に形式・記号番号をデニ2000形2001と改めた。当時、名鉄においては電動車の記号を「モ」としていたが、デニ2000形は電気機関車各形式と同じく「デ」とされ、また名鉄における「2000形」の形式は本来制御車用の番台区分であり、さらに当時在籍した制御車ク2000形とも重複するもので、デニ2000形は名鉄の形式・記号番号付与基準から逸脱した異端形式であった。

なお、不要となったモ3251当時の旧車体は廃棄されたが、台枠のみが輸送機工業へ譲渡され、その見返りとして輸送機工業が新製して名鉄へ納入した車両が3800系ク2836であるとされる。

車体 
台枠より新製された、全長16,810 mm・全幅2,740 mmの半鋼製車体を備える。前後妻面は台枠裾部から屋根部にかけて「かまぼこ形」と形容される完全な切妻形状となっており、屋根部は単一の曲線で構成される単純な構造となるなど、モ3251当時の原形とは全く異なる仕様となっている。

前後妻面に運転台を備える両運転台仕様で、非貫通構造の各妻面には2枚の横長形状の前面窓を配置し、窓の上下部には補強帯（ウィンドウシル・ヘッダー）が設置されている。この外観上の特徴から日本国有鉄道（国鉄）保有の事業用車の一形式であるクモル23形50番台（クモル23050）との類似性が指摘されるが、クモル23050が前面窓周囲に深い後傾角を設けているのに対して、デニ2001の前面窓は妻面と面一に設置されている。前照灯は露出型ながら屋根上ではなく前面幕板中央部に設置され、左右の腰板下部に標識灯を設置する。

側面には乗務員扉のほか両開構造の大型荷物用扉を2箇所設け、その他一段上昇構造の側窓を計4枚設置、側面窓配置は d 1 B 1 1 B 1 d（d：乗務員扉、B：荷物用扉、各数値は側窓の枚数）である。なお、側面には妻面とは異なりウィンドウシルのみを設置し、ウィンドウヘッダーは省略されている。

荷物室の最大積載容量は59.48 m、荷重上限は9 tである。荷物室には座席を設けず、可搬式の丸椅子を常備する。

車体塗装はモ3251末期の青色系塗装を踏襲せず、当時の名鉄保有の旅客用車両における標準塗装であったダークグリーン1色塗装とされている。

主要機器 

モ3251当時の機器をそのまま流用しており、電空単位スイッチ式間接非自動制御（HL制御）、ウェスティングハウス・エレクトリックWH-556-J6主電動機（定格出力74.6 kW）、歯車比3.045 (67:22)、ボールドウィン84-27-A台車、AMM自動空気ブレーキなどの仕様に変化はない。

ただし、デニ2001は他車との併結運用を行わないことから、前面には連結器および制動管のみを設置し、総括制御用のジャンパ栓は省略されている。

運用 
導入後は、主に名古屋本線にて手小荷物輸送運用に充当された。

その後、従来型HL制御車の3700系列への更新進捗に伴って、デニ2001はボールドウィン84-27-A台車およびWH-556-J6主電動機を供出し、モ1100形1101の廃車発生品であるブリル36E台車および三菱電機MB-98-A主電動機（定格出力74.6 kW）に換装された。

さらに1966年（昭和41年）には、ブリル36E台車を3700系ク2703へ転用することとなり、電気機関車デキ800形801の廃車発生品であるブリル27-MCB-1台車に再換装された。同時期には主電動機も定格出力60 kWの機種へ換装され、歯車比が従来の3.045から3.21に改められている。

デニ2001を用いた手小荷物輸送は、1969年（昭和44年）7月6日のダイヤ改正をもって廃止された。用途を失ったデニ2001は同年8月25日付で除籍され、名鉄における荷物専用電車（荷電）は全廃となった。

デニ2001の廃車後も、手小荷物輸送そのものは旅客用車両を用いて継続され、荷電代用車両には主にモ800形の両運転台仕様車が充当された。1980年代に入ると、休日の運用には3400系・3900系のほか、冷房車の7300系といったAL車の4両編成も充当された。その後、1985年（昭和60年）3月1日のダイヤ改正をもって、名鉄における手小荷物輸送および旅客用車両の荷電運用は廃止となった。
東濃鉄道DB181形ディーゼル機関車（とうのうてつどうDB181がたディーゼルきかんしゃ）は、かつて東濃鉄道笠原線で運用されていたディーゼル機関車である。

概要 
1953年（昭和28年）に1両のみ（DB181）のみ入線し、同年1月18日に笠原線で運用が開始された、18t級のディーゼル機関車である。Dはディーゼル機関車。Bは軸配置。18は自重量（18t）。1は東濃鉄道のディーゼル機関車の1号機を表すという。

車籍上は新造とされているが、これは名目上のことで、実際には1952年（昭和27年）に財務局から譲受したディーゼル機関車であり、さらに前身をたどると1940年（昭和15年）に新潟鐵工所で製造された海軍策二燃料廠（四日市）向けのセミセンターキャブの凸形機関車である。入線時に自社で機関の換装を行ったが、機関を収納するために全長を約900mm、軸距を5mm延長する改造を行なった。

動力伝達方式は機械式、足回りはロッド駆動の2軸車である。また始動用の機関としてガソリンエンジンを備えていた。

1964年（昭和39年）、DD100形が入線すると運用は少なくなり、1967年（昭和42年）に廃車となった。

主要諸元 
 全長：7,063mm
 全幅：2,650mm
 全高：3,090mm
 運転整備重量：18.0t
 機関：ふそうDE-4形ディーゼル機関1基
 軸配置：B
 出力：175PS/2600rpm
 制動装置：手・空気ブレーキ
 動力伝達方式：機械式
 最大運転速度： km/h
東濃鉄道DC182形ディーゼル機関車（とうのうてつどうDC182がたディーゼルきかんしゃ）は、かつて東濃鉄道笠原線で運用されていたディーゼル機関車である。

概要 
1955年（昭和30年）に1両のみ（DC182）のみ入線した、18t級のディーゼル機関車である。Dはディーゼル機関車。Cは軸配置。18は自重量（18t）。2は東濃鉄道のディーゼル機関車の2号機を表すという。

車籍上は新造車とされているが、これは名目上のことで、実際には四日市にある関西工機から購入したもので、1933年（昭和8年）に日本車輌が内務省名古屋土木出張所向けに製造したものとされている。元は船舶用の機関（三菱-MAN 150HP）を積んでいたため、エンジンルームが高いエンドキャブ形で、真横から見ると箱型に近い形状であったが、入線時に自社でエンジンを換装し、エンジンルームの高さを低くする改造を行ったため、車体はL字形となった。

動力伝達方式は機械式、足回りはロッド駆動の3軸車である。

1964年（昭和39年）、DD100形が入線すると運用は少なくなり、1971年（昭和46年）に廃車となる。

主要諸元 
 全長：6,500mm
 全幅：2,500mm
 全高：3,321mm
 運転整備重量：18.7t
 機関：ふそうDE-4形ディーゼル機関1基
 軸配置：C
 出力：175PS/1000rpm
 制動装置：手・空気ブレーキ
 動力伝達方式：機械式
 最大運転速度：25km/h
グンゼスポーツクラブは、グンゼ株式会社の傘下企業グンゼスポーツ株式会社が運営する日本のスポーツクラブ。

概要 
ウエル、コムズ、グンゼスポーツクラブの3つのブランドでスポーツクラブを運営。事業開始当時に使用していたのは「ウエル」のみだった。しかし、2001年にイオン系のダイヤモンドシティ（現・イオンモール）からスポーツクラブ「コムズ」4店舗を買い取り、ブランド名が2つになり、さらにこれ以降新設されるクラブには「グンゼスポーツ」のブランド名を使用したため、ブランド名が3つになった。2009年に3ブランドを統合し、グンゼスポーツクラブのみとなった。

運営会社 
運営会社であるグンゼスポーツ株式会社は、兵庫県尼崎市塚口本町4丁目8番1号を所在地とする日本の法人。社団法人日本フィットネス産業協会の正会員企業である。グンゼ株式会社が、1984年12月1日に100%子会社として設立した。

沿革 
 1984年 12月　グンゼスポーツ株式会社設立
 2001年 10月  株式会社ダイヤモンドシティからスポーツクラブ事業を譲受
 2009年   バラバラだった「ウェル」「コムズ」のブランドを、「グンゼスポーツクラブ」の名称にすべて統一

店舗 
 群馬県
 グンゼスポーツクラブ前橋

 埼玉県
 グンゼスポーツクラブ川口 （イオンモール川口内）

 富山県
グンゼスポーツクラブ富山 （富山市民プラザ内）

 愛知県
 グンゼスポーツクラブmozoワンダーシティ（mozoワンダーシティ内）
 グンゼスポーツクラブスカイガーディン（イオンタウン名西内（旧・ダイヤモンドシティ名西ショッピングセンター））

 滋賀県
 グンゼスポーツクラブ南草津レイクブルー

 京都府
 グンゼスポーツクラブKyoto烏丸六角

 大阪府
 グンゼスポーツクラブ桜宮
 グンゼスポーツクラブ枚方
 グンゼスポーツクラブはびきの （はびきのコロセアム内）

 奈良県
 グンゼスポーツクラブ橿原アルル

 兵庫県
 グンゼスポーツクラブ神戸ハーバー
 グンゼスポーツクラブつかしん （グンゼタウンセンター つかしん内）
 グンゼスポーツクラブポートウェーブ西宮
 グンゼスポーツクラブ西明石 （ビエラタウン西明石内）
 グンゼスポーツクラブ川西 （ラ・ラ・グランデビル内）

 岡山県
 グンゼスポーツクラブアイビースクエア
 グンゼスポーツクラブ岡山妹尾

 広島県
 グンゼスポーツクラブイオンモール広島祇園

 指定管理施設
 におの浜ふれあいスポーツセンター
リチウム・空気電池（リチウムくうきでんち）または金属リチウム－空気電池は、金属リチウムを負極活物質とし、空気中の酸素を正極活物質とし、充放電可能な電池である。一次電池、二次電池、燃料電池を実現可能である。原型は米国で特許となっており、その後、日本で改良した別方式を開発した（後述）が、いずれも研究段階である。 

負極は金属リチウムと直結し、正極には空気が触れる構造となっており、この電池はリチウムと空気中の酸素との化学反応により放出されるエネルギーを取り出すことができる。リチウムイオン電池と比較し、リチウム・空気電池は理論上の重量エネルギー密度が高いため、置き換える存在として研究が行われている。

概要 
リチウム空気電池は 4Li\ + O2 -> 2Li2O の反応を起こして放電する。計算上、開放電圧は2.91Vである。酸素を含む電池全体に貯蔵できる単位重量あたりのエネルギーは理論上5200 Wh/kgと非常に高い（リチウムイオン二次電池は1000Wh/kgに満たない）。ただし酸素は空気中から得られるのでボンベ等に貯蔵する必要がないため（宇宙空間や水中での使用を考えない限り）金属-空気電池では電極と電解液に貯蔵できる単位重量当たりのエネルギーが重要である。リチウム空気電池の場合、電極と電解液に貯蔵できる単位重量当たりのエネルギーは11140 Wh/kgとなる。

電池全体の化学反応式と自由エネルギー変化、電圧の測定値の一例をいかに示す:
 2Li\ + O2 -> Li2O2;  [1]
 4Li\ + O2 -> 2Li2O;  [2]

Abraham達は市販のラマン分光計を使用して実験していたので、放電時に主にLiOが生成した。

AbrahamとJiangは、正極に錯体または（コバルトのような）酸化金属の触媒を含ませた炭素電極を用いて充電可能なリチウム空気電池を作製した。この電池の実演の際、過電圧以下でLiOやLiOから金属リチウムと酸素への酸化還元反応が見られた。

非水系金属空気電池は潜在的に非常にエネルギー密度が高く、民生用の電力源として使用しやすい。これらの電池は1000Wh/kg（3.6MJ/kg）の実用的な電力源としても期待される。 

Abraham達は同様にマグネシウム･空気電池を30PVdF-HFP-62.5 EC/PC-7.5Mg（ClO）と20℃での導電率が1.2x10 S/cmの導電性高分子による電解質と組み合わせることで成り立つ事を示した。このMg/O 電池は室温で約1.2 Vの開放電圧を示し、放電電圧は0.7から1.1Vであり理論上の電圧である2.93 Vよりも低い。

リチウム・空気電池は一種の燃料電池であり、金属リチウムを負極側に補給すれば放電性能を維持することができる。すなわち通常の充電作業を行う代わりに、正極生成物と負極材料をその都度入れ替えれば発電を維持可能である。しかし金属燃料は流体ではないので、電池パック内の複数の電池セル毎に負極だけを交換したり正極側電解液だけを交換することは困難であり、電池パックごとの交換になる（水素燃料電池は水素だけを補給すればよく、また生成物の水だけを排出できる）。電気自動車では自動車ディーラーやガソリンスタンドなどの拠点で交換・回収が可能であるが、ノートパソコンやスマートフォンなどではリサイクルのシステムが課題となる。

正極から発生する水酸化リチウムは水溶液中で非常に強い塩基性を示し、固定電解質を腐食してしまう。水溶液中に酢酸リチウムを混ぜることである程度の緩和は可能だが、水酸化リチウムは空気電池という性質上その溶解度を遥かに超える量が生成されるため根本的な解決策ではない。また固体電解質はセラミクスであり衝撃に弱いため大型化が難しい。

歴史 
1990年代半ばにK.M. Abraham達は、負極にリチウム、正極に炭素を使用して、ゲル状の高分子を電解質膜をセパレーターとイオン運搬層として使用した非水系のリチウム空気電池の実演を行った。大気から取り入れた酸素を炭素負極に入れて負極を活物質とした。リチウム空気電池の放電においてこの酸素は減って反応生成物は炭素電極内に貯蔵される。その結果電池の負極内の炭素の単位質量あたりの容量は拡大する。リチウム空気電池を構成するリチウムイオンの導電性を有するゲル高分子電解質にはポリアセチレン(PAN)を元にした高分子とポリフッ化ビニリデン(PVDF)が用いられる。電解質には同様に液体有機物、乾燥有機高分子や無機固体電解質(高温で作動)が使用される。デイトン大学の研究者達は最初に固体の充電可能なリチウム空気電池を開発した。他の充電式リチウム電池の炎上や爆発による危険性に対処する為に設計された方法や大型の産業用途の充電式リチウム電池の為に開発された方法を取り入れた。

2009年、産業技術総合研究所エネルギー技術研究部門エネルギー界面技術研究グループの王永剛が、原型にある放電によって両極間の有機電解液中に生成した酸化リチウムの固体が正極にこびりつくことで、正極と空気の接触が遮断されて放電が止まるなどの問題を解決した。改良法では負極側に有機電解液を正極側に水性電解液を置き、その間を固体電解質で仕切った。この固体電解質はリチウムイオンのみを通し、他のイオンや分子をすべて遮断する。その結果、両電解液が混合せず、正極側に固体が生成することを防ぐことが可能だと見出した（正極側水性電解液には水溶性の水酸化リチウムが生成されるだけである）。

2018年に物質・材料研究機構とソフトバンクが共同設立した「NIMS-SoftBank先端技術開発センター」が実用化に向け、電極や電解質を開発を行っており、2021年にはリチウムイオン電池を上回る500Wh/kg級のリチウム空気電池の充放電に成功した。
株式会社フレンテは、株式会社湖池屋（初代）を中心とするグループの純粋持株会社であった企業。

2016年10月に、株式会社湖池屋（初代）、株式会社フレンテ・インターナショナルほか1社の事業会社を吸収合併して、株式会社湖池屋（2代）に商号変更した。

沿革 
 1977年1月 - 株式会社メリカ・フーズとして設立
 1990年4月 - 株式会社ケイコウ・フーズに社名変更
 1995年11月 - フレンテ株式会社（初代）に社名変更
 2001年7月 - 株式交換により湖池屋を100%子会社にする
 2002年6月 - 株式会社フレンテホールディングスに社名変更のうえ、菓子製販部門を新設のフレンテ株式会社（2代）に分離して持株会社化
 2003年11月 - 株式会社フレンテに社名変更（フレンテ株式会社（2代）は株式会社フレンテ・インターナショナルに社名変更）
 2004年6月 - 日本証券業協会（現在のJASDAQ）に株式を店頭登録
 2011年5月 - 日清食品ホールディングスと資本業務提携
 2014年1月 - 日清食品グループで中国・香港の現地法人・日清食品有限公司（香港日清）との合弁により日清湖池屋（中国・香港）有限公司を設立。「カラムーチョ」（中国名・激辣魔薯）と「すっぱムーチョ」（中国名・激酸魔薯）の現地での製造販売を開始。
 2016年3月 - Koikeya Vietnam Co.,Ltd.を設立
 2016年10月1日 - 子会社の株式会社湖池屋、株式会社フレンテ・インターナショナル、株式会社アシストを吸収合併し、社名を株式会社湖池屋（英文: KOIKE-YA Inc.）に変更

関連会社 
 株式会社湖池屋
 株式会社フレンテ・インターナショナル
 株式会社アシスト
 Koikeya Vietnam Co.,Ltd.
 台湾湖池屋股份有限公司
 日清湖池屋（中国・香港）有限公司
菊池 喜充（きくち よしみつ、1910年8月19日 - 1984年10月31日）は、日本の電子工学者。電気音響工学、超音波工学の専門家で、魚群探知機、超音波探傷法の実用化、フェライトによる磁歪材料の開発などに貢献した。紫綬褒章受章。朝日賞等受賞。

経歴 
 1910年（明治43年） - 大阪府大阪市北区に生まれる。
 1933年（昭和8年） - 東北帝国大学電気工学科卒業、東北帝国大学助手
 1934年（昭和9年） - 軍人会入会、野砲兵
 1936年（昭和11年） - 同助教授
 1938年（昭和13年） - 東北帝国大学退職、日本電気職員
 1946年（昭和21年） - 日本電気を退職、東北大学電気通信研究所教授に就任
 1974年（昭和49年） - 東北大学を退職、東北工業大学の学長に就任
 1984年（昭和59年） - 逝去

受賞・叙勲歴 
 1936年 - 叙従七位
 1938年 - 叙正七位
 1942年 - 秋山・志田記念賞
 1945年 - 叙従六位
 1957年 - 河北文化賞
 1959年 - 大河内記念技術賞
 1966年 - 全国発明表彰特許庁長官賞
 1967年 - 紫綬褒章受章
 1970年 - 電子通信学会功績賞
 1971年 - 東レ科学技術賞
 1975年 - 朝日賞（超音波診断法の創始の功績により、和賀井敏夫と共に）
 1984年 - 正四位

書籍 
 『磁歪振動と超音波』- 1969年、コロナ社
東京都交通局8800形電車（とうきょうとこうつうきょく8800がたでんしゃ）は、東京都交通局の路面電車車両。2009年（平成21年）4月26日に営業運転を開始した。

概要 
都電荒川線で使用された7500形は老朽化が進行していたため、その置き換え用として、2008年（平成20年）1月に9000形と別形式の「新型車両」として導入することが発表された。

この際、外観デザインについて、「荒川線の未来を開く、先進性と快適性」をコンセプトとした以下3つの案から公募投票が行われ、最多得票を獲得した1案のデザインが採用された。
 優しさと親しみやすさを表現した、丸みのあるデザイン。
 スピード感とスマートさを表現した、曲面を使用したデザイン。
 都会的イメージを表現した、直線基調のデザイン。
なお、この投票の時点で、デザイン見本イラストは"8801"の車両番号が入ったものになっていた。

外観は、塗色が8500形までの緑・白基調のものと異なる。前面と側面上下縁辺にローズレッド・バイオレット・オレンジ・イエローのいずれか（下記、車体カラーリング参照）と、側面全体は白となり、前扉寄りに"Arakawa Line"のロゴが配置されている（2017年の路線愛称制定後は"Tokyo Sakura Tram"に順次変更）。客用扉は8500形・9000形と同様に、前扉が片開き・中扉が両開きの片側2扉となっており、扉上部には開閉時に赤く点滅する告知ランプが設けられている。客窓は荒川線では初めて横に長い大型窓が採用され、上部が引き違い式に開閉できるようになっている。

車内の座席はバラの模様が入ったピンク色のもので、他形式と同様に前向き座席とロングシートを点対称に配置したものであるが、ロングシート部分には9000形と同様に仕切り用の手すりを設けている。手すり部分には降車用押しボタンが設置されたほか、窓柱部分にも降車用押しボタンを上下2つ設置しており、着席客にも配慮した。また、荒川線の車両で初めて2画面の液晶ディスプレイ(LCD)による車内案内表示装置を設置している。停車駅案内のみしか行っていなかったが、2015年から右側のlcdで映像広告を流せるようになったほか、左側の案内画面もROM更新を実施し情報量が格段に増加した。内装は白系でまとめられており、床材は大理石を意識したものになった。手すりと扉の合わせ目、扉部分の床材は黄色になり、視覚障害者にも配慮している。

最初に落成した8801・8802の2両は2009年4月26日に運用を開始した。同年5月31日まで東京都下水道局のバイオマス発電によるグリーン電力を活用する とともに、デビュー記念ヘッドマークも装着して運転された。その後、同年6月7日に荒川電車営業所で開催された「路面電車の日」記念イベントでは2両が撮影会展示車両や臨時電車の運転に充当された。その後2010年12月25日に8810が搬入され、荒川電車営業所でお披露目イベントを行って営業入り、予定の10両が揃った。

製造時期が近かったことから下回りは前記の9000形に準じている。

車体カラーリング一覧 

8801号車から8805号車までのローズレッドのカラーリングは、荒川線沿線に植栽されているバラをイメージしたものである。8810号車は当形式で1両しかない黄色のカラーリング車両であることから、その車両を見つけると幸せになれるとの都市伝説が生まれた。また東急世田谷線も黄色の車両が1編成のみであったことから、2011年11月1日から30日にかけて初の世田谷線との共同企画キャンペーン「都電荒川線×東急世田谷線　黄色い電車でハッピーに！」が開催され、ヘッドマークの掲出、「幸せの黄色いパスポート」の無料配布、幸せのクイズラリーなどが行われた。

運用 
従来車両と区別なく運用されている。なお、登場後しばらくの間は毎週日曜日に決まったダイヤで定期運行されていた。
ベルランゴ(Berlingo)はシトロエンが販売しているフルゴネットタイプの小型ライトバンまたはLAVである。

ベルランゴは初代から同じPSAグループのプジョー・パートナーの兄弟車であったが、2021年のステランティスグループの成立に伴い、3世代目からはオペル・コンボ、フィアット・ドブロ、さらにステランティスと協業しているトヨタの欧州専売車種トヨタ・プロエースシティとの兄弟車種となった。

日本市場ではごく少数の初代ベルランゴが正規輸入されたものの、2代目ベルランゴは正規輸入されなかった。3代目ベルランゴの乗用仕様は本格的に日本市場に導入されており、ステランティスグループの成立以降は兄弟車のプジョー・リフター、フィアット・ドブロの3車種が一体となり、日本国内のマーケティングと販売を行っている。

概要 
ルノー・カングーに対抗して、シトロエン・クサラ（初代、2代目）とシトロエン・C4（3代目）のプラットフォームを利用して作られたフルゴネットタイプのバンであり、レジャー・アクティビティ・ビークル（乗用仕様）も存在する。

初代（1996年-2013年) 

ベルランゴは兄弟車のプジョー・パートナーとともに、1996年7月に欧州市場での販売を開始。乗用車仕様は「マルチスペース」と呼ばれる。1996年のパリサロンにおけるベルランゴの初公開時に、併せて乗用ミニバンタイプ（Grand Large）、乗用ハッチバックタイプ（Berline Bulle）、オープンデッキタイプ（Coupé de Plage）の3タイプのコンセプトカーも発表され、乗用ミニバンタイプは後にベルランゴ/パートナーの正式なラインナップに加わった。

2002年12月に、内外装を含む大幅なマイナーチェンジが行われた。2004年に再度マイナーチェンジが行われた。2008年に2代目のベルランゴとパートナーが発売されたあとも、初代の生産・販売は2013年まで欧州で継続され、その後も南米などでの生産販売が続けられた。

日本での販売 
日本市場におけるカングーの人気もあり、1998年（平成10年）に当時のシトロエンの正規輸入元だった新西武自動車販売が輸入自動車特別取扱制度を利用した数百台規模での輸入を計画した。同年のフレンチブルーミーティングで同車に対するイメージを問うアンケートも行われたが、当時のカタログモデルであったクサラの販売が伸びなかったため中止となった。そのため、限定車のデモカーとしてわずかに正規輸入された個体と、並行輸入の個体が日本に存在する。

2代目（2008年-2018年） 

2008年1月に正式発表、4月に欧州市場で販売を開始した。乗用車仕様はマルチスペースと呼ばれる。

2012年3月、ジュネーヴモーターショーにてフェイスリストされたモデルを初公開。グリルのデザインを変更したほか、オプションでバンパーにLEDを設定できる。

2012年9月のハノーバーモーターショーにて「エレクトリック ベルランゴ」を初公開。「ベルランゴ」ベースの電気自動車で三菱自動車製のモーターを搭載する。

2015年3月、ジュネーヴモーターショーにてフェイスリストされたモデルを初公開。グリルやバンパー、LEDデイタイムランニングライトのデザインを変更したほか、テールランプも改められた。また、新たなディーゼルエンジンも設定された。

2017年3月21日、欧州向けに乗用車仕様の電気自動車、「e-ベルランゴ・マルチスペース」の設定を発表した。蓄電容量22.5kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、モーターの最高出力は67hp、最大トルク20.4kgmを発揮する。

3代目（2018年-） 

2018年3月、ジュネーヴモーターショーにおいて初公開された。プラットフォームには、PSAグループの「EMP2」が採用される。フロントマスクなどには、他のシトロエン車と共通の最新デザインが導入されている。ボディサイドには、C4カクタスと同様に空気を内包した「エアバンプ」の装着が可能で、エアバンプは衝突時に車体や歩行者に伝わる衝撃を軽減させる。5名乗りのショートボディ「M」と、7名の乗りのロングボディ「XL」が設定される。パワートレーンは、1.2Lガソリンエンジンと1.5Lディーゼルエンジンで「EAT8」と呼ばれる8速ATを組み合わせる。

2018年6月26日、欧州向けに商用車仕様を発表。乗用車仕様から独立し、「ベルランゴ・バン」と呼ばれる。トヨタ・プロエースシティに近いフロントマスクを備え、充実した安全装備が設定されている。

日本での販売 
2019年10月18日、日本向け仕様が発表され、翌日9時よりオンライン予約注文申込の受付を開始。導入されるのは特別仕様車「デビューエディション」で、1.5Lディーゼルターボエンジン「BlueHDi」と8段AT「EAT8」を組み合わせる。そのほか、先進運転支援機能（ADAS）も充実させている。

2019年11月27日、同年10月18日に行われたオンライン予約注文申込が5時間半で完売したことに伴い、追加の予約受付が発表された。追加の予約注文申込は同年11月30日に行われ、最初の予約注文申込とほぼ同じ時間で完売した。

2020年8月26日、カタログモデルの先行予約を同年8月27日より開始、同年10月1日より販売開始することを発表した。今回導入されるのは装備が簡素化されている「FEEL」、上級グレードの「SHINE」、17インチアロイホイールやマットオレンジのアクセントカラーを配した特別仕様車「SHINE XTR PACK」の3モデル。パワートレインは「デビューエディション」と同じく1.5Lディーゼルターボエンジン「BlueHDi」に8段AT「EAT8」を組み合わせる。先進運転支援機能（ADAS）も充実させており、全グレードに標準装備となる。

2020年10月9日、特別仕様車「SHINE XTR PACK」を追加生産して発売すると発表。予想を上回る注文が集まったためで、仕様は同年8月26日に発表されたモデルと同じ。ボディカラーはサーブルとブラン バンキーズの2色が用意される。

販売台数
比亜迪股份有限公司（略称：比亜迪またはBYD＜ビーワイディー＞）は広東省深圳市に本社を置く中華人民共和国の企業。

概要 
グループ企業各社を通じて、IT部品（二次電池、携帯電話部品・組立）と、自動車の2大事業を展開している。リチウムイオン電池の製造で世界第3位、携帯電話用では世界第1位のメーカー。さらに電池事業のノウハウを生かして自動車事業に参入し、2008年12月には量産型プラグインハイブリッドカーを発売。2009年2月の中華人民共和国内の自動車販売台数トップは同社産のF3であった。

2010年4月1日には日本の金型メーカーオギハラの館林工場を買収している。

2016年10月14日に電動式モノレール「Sky Rail(雲軌)」を公開し、深圳にあるBYD本社パークの中の試験線にて社員輸送用に実証運行を開始し、鉄道車両の製造も開始した。

2017年8月31日に「Sky Rail」を中国花博覧会に納入し、BYDが建設した初の鉄道路線として正式な運行が開始された。

2020年4月23日には、日本の日野自動車と商用EVの開発を中心とした戦略的パートナーシップ契約を締結を行った。

2021年4月16日に無人鉄道輸送システム「Sky Shuttle(云巴)」を重慶市に納入し、運行が開始された。

自動車事業 
比亜迪汽車 - 世界初の量産型プラグインハイブリッドカーBYD F3DMなどを展開。

創業者
創業者で現会長の王伝福は、2009年度版の胡潤百富榜の評価では総資産350億元（日本円で約4,556億円）と、中国一の資産家
。

主要株主
世界最大の投資持株会社であるバークシャー・ハサウェイの会長兼CEOのウォーレン・バフェットは、MidAmerican Energy社を通じて出資している支援者である。2010年9月29日にはバフェットとマイクロソフトのビル・ゲイツが中国の工場を訪れた。
東濃鉄道キハ20形気動車（とうのうてつどうキハ20がたきどうしゃ）は、かつて東濃鉄道駄知線・笠原線で使用されていた気動車である。

キハ23の1両のみ存在した。なお、番号の23は21・22が欠番ということではなく、2は形式のキハ20形、3は駄知鉄道の気動車の3号機という意味で、キハ1・キハ12との連番である。

概要 
駄知鉄道が1933年（昭和8年）に導入した半鋼製日本車輌製のガソリンカーで、偏心動台車と付随台車をもつボギー車（機械式）である。両側には鮮魚台（バケット）が設置されている。ガソリンエンジンは6SRL (79ps) を搭載していた。

ガソリン不足のため、1941年（昭和16年）8月には木炭ガス発生装置を搭載する。1944年（昭和19年）に東濃鉄道が発足した後も引き続き駄知線で運用された。

1949年（昭和24年）に木炭ガス発生装置が撤去され、再びガソリンカーとなるが、翌1950年（昭和25年）に駄知線が電化されると休車となると、機関をディーゼルエンジン・三菱DB5L機関 (105ps) に換装し、1952年（昭和27年）より笠原線に転属となり、1971年（昭和46年）6月13日の笠原線の旅客鉄道営業休止まで運用された。

主要諸元 
 全長：11,884mm
 全幅：2,640mm
 全高：3,525mm
 自重：13.5t
 定員：60名（座席30名）
 走行装置
 機関：三菱DB5L 105PS/1500rpm（換装後）
 変速機：機械式
北恵那鉄道デ1形電車（きたえなてつどうデ1がたでんしゃ）とは、かつて北恵那鉄道北恵那鉄道線で運用された電車である。

概要 
1924年（大正13年）、梅鉢鉄工所製の木造車両であり、北恵那鉄道開通時の電車である。デ1 - 3・5の4両が存在した。開業時に電気機関車が配備されていなかったこともあり、貨車牽引も行っていた。

新製時の台車はラジアル台車（ブリルE-2）であったが、1957年（昭和32年）の名古屋市交通局より路面電車の台車（ブリル76-E-2）を購入し、ボギー車化されている。また、車体も老朽化のため、1943年頃に更新している。集電装置は当初ポールであったが、1962年（昭和37年）にZ型パンタグラフに変更されている。

1964年（昭和39年）、名古屋鉄道より560形が入線すると、デ1形のうち1・3・4が廃車となる。デ2は電気機関車の代用として残り、1978年（昭和53年）9月18日、北恵那鉄道線の廃止まで運用され、廃車となる。その後は中津川市内で静態保存されていたが、1996年（平成8年）に解体された。

主要諸元 
北恵那鉄道線廃止時
全長：10,710mm
全幅：2,638mm
全高：4,247mm
自量：20.0t
定員：50人（内座席28人）
電気方式：直流600V（架空電車線方式） 
主電動機：28.2kW×4基
台車：ブリル76E2
砲兵トラクター（ほうへいトラクター、英：Artillery tractor）は、火砲を牽引するための軍用車両。ガン・トラクター、砲牽引車、牽引車などとも呼ばれる。

概要 
砲兵トラクターは即用砲弾や指揮官・砲手といった運用要員（砲兵）、整備道具や放列布置用の工具など一式を積み込んで火砲を牽引する。

初期には重量物を牽引するという性質上、無限軌道を装備した全装軌車が主流であったが、野砲・軽榴弾砲・高射砲・対戦車砲など比較的軽量の火砲牽引用として、トラック（自動貨車）やハーフトラック（半装軌車）も盛んに使用されたほか、旧式化した戦車など装甲戦闘車両を改造・転用する例もあった。

歴史

創成期 

史上初の砲兵トラクターは、世界初の自動車でもあるキュニョーの砲車（1770年）である。これは試作とテスト走行はされたものの、実用化されずにプロジェクトは頓挫している。

本格的な実用化自体は自動車が普及し始めた第一次世界大戦ごろからであり、当時の砲兵トラクターは主に重榴弾砲・加農・臼砲などの「重砲」の牽引に使用されており、世界各国の陸軍における主力火砲である野砲・軽榴弾砲などの「軽砲」はまだ輓馬による馬匹牽引に頼る割合が多かった。また、第一次大戦自体が長期にわたって塹壕戦での膠着状態に陥っており、機動戦とは無縁であったため余り活躍はできなかった。

第二次世界大戦 

戦間期を経て1930年代には列強各国の陸軍において部隊の自動車化（機械化）が急速に進み、第二次世界大戦時にはアメリカ陸軍やイギリス陸軍はほぼ完全な自動車化を成し遂げていた。当時の新たな戦闘ドクトリンである進軍速度を最大限に活用する電撃戦においては、馬匹牽引では機甲部隊・自動車化歩兵/機械化歩兵の進軍速度についていけなくなり、砲兵が全軍の足手まといになる可能性も出てきた。

このため、イギリス陸軍・ソビエト労農赤軍・アメリカ陸軍および、ドイツ陸軍と武装親衛隊の一部の優良装備師団などでは、野砲や軽榴弾砲、さらには高射砲・高射機関砲や一部が歩兵の管轄下にある軽対戦車砲、歩兵砲、重迫撃砲の牽引にも砲兵トラクターは広く使われるようになる。当初、対戦車砲は馬匹牽引ないし歩兵が手押しで陣地転換ができるように小型（口径25mmから37mm、45mmクラス）に作られていたが、大戦中期には戦車の重装甲化に対抗する形で大型化（50mm、75mm、88mmクラス）していき、牽引車両なしには運用が難しくなった。

同時代の大日本帝国陸軍においても、多種類の牽引車が開発され生産および機動砲兵の整備も行われた。昭和17-20年度の各種牽引車（車種不明）の合計生産数は3,069輌となっている。戦前日本の基礎工業力の低さによる生産数の少なさなどから配備は専ら重砲・高射砲・一部の機動野砲・軽榴弾砲用に限定され、欧米ほどは広く使用されなかった。

砲兵トラクターを使用しても砲撃地点到着から砲撃開始までの時間は従来と変わりなく、さらに砲撃開始時間を短縮かつ機動力を増すために主に野砲・軽榴弾砲・重榴弾砲を車両に搭載した自走砲が開発・実戦投入されたが、絶対数が少なく完全に置き換えられることはなかった。

第二次世界大戦後 

第二次世界大戦以降はソ連軍のAT-TやAT-L、ATS-59、MT-LB汎用装甲車、陸上自衛隊の73式けん引車などを除いて専用の砲兵トラクターは生産されなくなった。

現在では牽引力など性能向上した4x4か6x6の一般軍用トラックが使用されるが、150mmクラスの榴弾砲（重砲）の牽引トラックは運用要員が搭乗可能なようにキャビンを延長したり、砲弾の積み下ろしに使用するクレーンを搭載するなど改造されることも多い。一例として、陸上自衛隊、中砲けん引車は74式特大型トラック改造車輌である。

主要な砲兵トラクターの一覧

装軌式 

M4 高速トラクター - 戦後、陸上自衛隊で18tけん引車 M4としても運用

M5 高速トラクター - 戦後、陸上自衛隊で13tけん引車 M5としても運用

M6 高速トラクター

M8 高速トラクター - 戦後、陸上自衛隊で25tけん引車 M8としても運用

M33砲兵トラクター - M31戦車回収車のクレーンおよび砲塔を撤去したもの

M34砲兵トラクター - M32戦車回収車のクレーンを撤去したもの

M35砲兵トラクター - M10A1駆逐戦車の砲塔を撤去したもの

M39多目的装甲車

ヴィッカース・ドラゴン

シュタイアー RSO

Ya-12

T-20 コムソモーレツ

AT-P

AT-S

AT-L

AT-T

MT-LB - 供与国では主に装甲兵員輸送車として使用。

MT-LBu

ホルト五屯牽引車

三屯牽引車

九二式五屯牽引車

九二式八屯牽引車

九四式四屯牽引車

九五式十三屯牽引車

九八式六屯牽引車

九八式四屯牽引車

73式けん引車

半装軌式 

Sd.Kfz.6（5トン牽引車）

Sd.Kfz.7（8トン牽引車、8.8 cm 高射砲の牽引で有名）

Sd.Kfz.8（12トン牽引車）

Sd.Kfz.9（18トン牽引車）

Sd.Kfz.10（1トン牽引車）

Sd.Kfz.11（3トン牽引車）

Sd.Kfz.251/4（3トン装甲牽引車）

マウルティア

重国防軍牽引車(sWS)

M2ハーフトラック

M3ハーフトラック

九八式牽引自動貨車 コヒ

ソミュア MCG

ソミュア MCL

ユニック P107

装輪式 

マック NO 重牽引トラック

ホワイト 666トラック

ダイアモンドT 968トラック

FMTV

MTVR

モーリスC8

CMP FAT

ベッドフォードQLB

AECマタドール

スキャメル パイオニア

クルップ・プロッツェ

シュコダ RSO

九四式六輪自動貨車

九六式高射砲牽引車

ラフリー S15

ラフリー V15

ラフリー W15
群馬サイクルスポーツセンター（ぐんまサイクルスポーツセンター）とは、群馬県利根郡みなかみ町に所在する観光施設（遊園地の一種）である。通称『群サイ』。

概要
群馬サイクルスポーツセンターは1983年に開園した。かつては自転車競技者の育成を目的として、日本自転車振興会（当時）などからの補助を受けた財団により運営が行われていた。しかし経営難に陥ったことにより、2002年に民間企業に譲渡され運営されている。

冬季（12月〜3月）は降雪により閉鎖となるため、モータースポーツ使用コース以外が休園となる。

主な施設
変わり種の自転車や、自転車の構造に準じた遊具などが多数設置されている。場内にはロードレース用の6kmサーキットが設置されているが、現在は運営会社の方針により、ラリーなど自動車による走行会を中心に用いられている。

ホットバージョンなどビデオマガジンの収録も度々行われており、いわゆる峠を模したコースとして人気が高いが、元々自転車の走行を想定したコースが改修もされずそのまま自動車用に転用されているため、コース幅は狭くガードレールやエスケープゾーン設置などの防護設備も十分になされていない。2020年8月15日には、競技イベントで走行中の車両がコースを外れて転覆し、ドライバーが死亡する事故も発生している。

平面のトラック走路も設置されており、かつては競輪選手などの練習拠点にもなっていた。

交通アクセス 
関越自動車道水上インターチェンジまたは月夜野インターチェンジより西に車で20分。
上毛高原駅または後閑駅よりタクシー。
株式会社名鉄AUTO（めいてつオート、登記名：株式会社名鉄アオト）は、愛知県名古屋市北区に本社を置く自動車ディーラーである。名鉄協商の関連会社で名鉄グループの一社。

概要 
1987年（昭和62年）12月21日設立。BMW JAPANの正規ディーラーで新車およびBMW認定中古車の販売、整備を行う。2002年3月2日よりMINI正規ディーラーとして新車およびMINI認定中古車販売、整備も開始する。

なお、名鉄グループの自動車販売事業は、他にはユーノス店（かつてマツダが展開していた販売網）や名古屋トヨタディーゼルがあったが、前者は名鉄自動車整備が展開、後者は名鉄本体が出資しており、名鉄AUTOとは関係がない。

沿革 
 1987年（昭和62年）12月21日 - 設立。
 1988年（昭和63年）4月28日 - 営業開始。
 2012年（平成24年）1月1日 - 株式会社モトーレン名古屋東より八事石坂営業所、BPS檀渓、MINI天白、MINI名古屋中を事業継承。
 2015年（平成27年）7月1日 - 同じ名鉄協商グループの株式会社ケイビーエスオートを吸収合併。

事業所 
 営業所
 大曽根店
 名東店
 鳴海店
 小牧店
 中村店
 八事店
 尾張旭店
 岐阜店
 大垣店
 多治見店
 BMW Premium Selection小牧
 BMW Premium Selection長久手
 BMW Premium Selection檀渓通
 MINI緑
 MINI名古屋中
 MINI春日井
 MINI NEXT 小牧
 MINI NEXT 檀渓通
 小牧パーツ・センター
 勝川サービスセンター
 犬山PDIセンター

関連会社 
 名鉄協商株式会社
株式会社フレンテ・インターナショナル（Frente International Co.,Ltd.）は、かつて存在したフレンテグループの菓子メーカー。錠菓、健康食品を中心とする商品の製造・販売を行っていた。

概要 
乳酸菌LS1を配合した健康食品の「スーパークリッシュ」、清涼菓子の「ピンキー (タブレット)」が主力商品。

「コイケヤポテトチップス」「カラムーチョ」等のスナック菓子を製造・販売している株式会社湖池屋（初代）はフレンテグループの兄弟会社であった。

2016年10月1日、持株会社であった株式会社フレンテが、当社・株式会社湖池屋（初代）他1社を吸収合併し、株式会社湖池屋（2代）となった。

沿革 
 1995年（平成7年） - フレンテ株式会社（旧法人）にてタブレット菓子などの製品開発事業を開始。
 1997年（平成9年） - ミントタブレット「ピンキー」発売。
 2002年（平成14年） - 旧フレンテ株式会社の持株会社化（株式会社フレンテホールディングスに商号変更。後の株式会社フレンテ。現：株式会社湖池屋）に伴う会社分割によりフレンテ株式会社（新法人）を設立。乳酸菌LS1配合「クリッシュ」発売。香港にて「ピンキー」発売。合弁会社台湾粉紅股有限公司設立。
 2003年（平成15年） - フレンテ株式会社を株式会社フレンテ・インターナショナルに商号変更。台湾にて「ピンキー」発売。
 2004年（平成16年） - 持株会社である株式会社フレンテがジャスダック市場に株式を上場 。
 2016年（平成28年） - 持株会社である株式会社フレンテが、当社、株式会社湖池屋（初代）、株式会社アシストを吸収合併し、株式会社湖池屋に商号変更。

主な商品 
 ピンキー
 スーパークリッシュ

関連会社 
 株式会社フレンテ
 株式会社湖池屋
 株式会社アシスト
 台湾湖池屋股份有限公司
ラハティL-35は、アイモ・ラハティによって設計され、VKT(Valtion Kivääritehdas)で製造された軍用自動拳銃。

概要
試作型L-29、L-31に続き1935年にL-35が造られた。1935年から1952年までに約9,000丁が製造され、4つの生産シリーズに分けられる。撃発は内蔵された撃鉄（ハンマー）によって行われる。寒さと汚れに対する信頼性向上のため、ボルトアクセラレイター（遊底増速機能）を備え、少数だが着脱式ストックも生産された。

冬戦争から実戦投入され、1980年代にFNブローニング・ハイパワーDAが採用されるまで、フィンランド軍で使用された。

また、1950年代には民間へも販売された。

生産シリーズ 
第1シリーズ
1941年までに生産された。
第2シリーズ
1941年から1942年まで生産された。
第3シリーズ
フィンランド軍向け最終生産型。
第4シリーズ
民間・輸出用。

ハスクバーナ m/40 
スウェーデン軍用に、ハスクバーナ（Husqvarna）社でライセンス生産された型。1940年スウェーデン軍に採用され、1946年までに約100,000丁製造された。
 
スウェーデン軍用の9mmパラベラム弾は寒冷地対策として火薬の量を増した強装弾であるため耐久性向上の改良されている。1980年代に老朽化でヒビが入り始めたが軍内に拳銃不要論があり補充されず、保管されていたFNブローニングM1903(軍制式名m/07)で補完していた。しかし不足分は補えず兵士の私品の持ち込みを認めて補っていた。1990年にグロック17(軍制式名m/88)とグロック19(軍制式名m/88B)の採用をもって順次引退した。
名鉄ミ1形電車（めいてつミ1がたでんしゃ）は、かつて名古屋鉄道が保有した軌道線用散水車（撒水車）である。水1形（みず1がた）とも称される。

ミ1-4（水1-4）の計4両が存在した。形式称号の上では一形式に纏められていたが、各車それぞれ構造は異なる。

概要

ミ1 
美濃電気軌道が最初に導入した散水車で、1920年（大正9年）に名古屋電車製作所で製造された。シーメンス製電装品を搭載し、美濃電ではS形撒水車1号と称された。名鉄発足後、1941年（昭和16年）にミ1（水1）に改番される。主に岐阜市内線、美濃町線で運用されたが、鉄道線の鏡島線でも運用されたという。

太平洋戦争の空襲で焼失後、1952年（昭和27年）5月に復旧。1954年（昭和29年）9月に集電装置をトロリーポールからビューゲルに換装した。道路舗装が行き届いたことで役目を終え、1957年（昭和32年）10月に廃車となる。名古屋鉄道で最後の散水車であった。

ミ2 
美濃電気軌道の散水車で、1926年（大正15年）に岡谷製作所で製造された。英国ブリティッシュ・ウェスティングハウス・エレクトリック (BWH) 製電装品を搭載し、美濃電ではW形撒水車2号と称された。名鉄発足後、1941年（昭和16年）にミ2（水2）に改番される。ミ1と同じく岐阜線区で使用された。

ミ1と異なり太平洋戦争の空襲で焼失後も復旧されず、1953年（昭和28）年9月に廃車となった。

ミ3 
（旧）名古屋鉄道の散水車で、1929年（昭和4年）に同社新川工場で製造された。台車や走行機器は廃車となったデシ500形の発生品を転用している。蘇東線（後の起線）に投入された当時の車号は不詳。名鉄発足後、1941年（昭和16年）にミ3（水3）に改番される。

車籍は起線が休止される1953年（昭和28年）まで残っていたが、同線の舗装は戦時中に完了しており、役目を終えたミ3は終戦後、新川工場内に移され保管されていた。1954年（昭和29年）に廃車となり、新川工場で解体された。

ミ4 
岡崎電気軌道の散水車で、1922年（大正11年）に岡谷合資会社で製造された。岡崎電気軌道・三河鉄道時代の車号は1号だったが、名鉄合併後はミ4（水4）に改番される。1945年（昭和20年）7月の空襲（岡崎空襲）で被災し休車となり、復旧せず1947年（昭和22年）9月に廃車となった。

主要諸元 
出典：1944年版車両諸元表
釜石鉱山鉄道E形蒸気機関車（かまいしこうざんてつどうEがたじょうききかんしゃ）は、釜石鉱山鉄道で使用された蒸気機関車の1形式である。

概要 
釜石鉱山鉄道の蒸気動力への転換に際し、東京のドッドウェル商会（Dodwell & Co.）経由で1910年にベルギーの：後のS.A. Cockerill-Ougrée Seraing）に1両が発注され、製番2763として製造され、釜石鉱山鉄道にて形式E、番号2と付番された。

日本に輸入された同社製蒸気機関車は他に津軽森林鉄道へ5号機として納入された軸配置B1の11tサイドタンク機（製番2825、1911年製）があるのみである。

構造 
軌間762mm、運転整備重量10t、動軸軸距1,657mmで軸配置B、そして動輪が台枠の内側に収められた外側台枠構造の飽和式単式2気筒サイドタンク機である。

新造時のボイラーの使用圧力は10気圧、シリンダ内径は280mm、行程は360mm、動輪径は760mmで、煙室と煙突を一体鋳造とし、さらに巨大な蒸気溜を運転台に食い込むようにして搭載するなど、日本で一般的に使用されたドイツやアメリカの小型機関車とは異なる特異な形状を備える。

弁装置はワルシャート式で、クロスヘッドを2本の滑り棒で支える構造となっている。

水タンクはシリンダー直上から運転台に至る長く背の高いリベット組み立てのものが設けられており、その容量は1.7m3であった。

連結器は2基の緩衝器を左右に備える連環式連結器である。

改造 
1910年の釜石鉱山鉄道の蒸気動力転換以降、同鉄道で鉱石輸送を中心に使用された本形式であるが、他に例のないベルギー製機関車ということもあってか、再三にわたって改造を実施されている。

第1次改造 
時期は不詳であるが、1920年以降のある時点で、東京深川の雨宮製作所にて改造が実施された。

この際、ボイラ使用圧力が12.37気圧に昇圧され、特徴的な構造を備えるボイラは外形を含めてほぼそのまま維持されたものの、シリンダが第1動輪前から第2動輪の後ろに移設され、これに合わせて弁装置を前後反転させる工事が実施されている。

第2次改造 
1939年には輸送力強化を図る必要から、本形式についても改造が実施され、原形を留めないほどの設計変更が実施された。

モデルとなったのは同年より日立製作所で製造が開始された20t級C形機である2000形や、それに先立つ1933年より日本車輌製造をはじめとする各社で製造が開始されていた同じく20t級C1形機のC1 20形であったと見られ、特徴的であった既存のボイラーを廃棄して一般的な構造のストレートボイラーに換装、台枠は内側台枠式に、水タンクは視界確保のために前部を斜めに削った新品に置き換え、運転台もこれに合わせて新製交換、そして変則的配置であったシリンダは第一動軸前に向きを反転の上で戻されるなど、通常構造への改造が実施された。

これにより、ボイラーの使用圧力こそ13気圧に向上したが、火床面積や煙管の全伝熱面積などは従来よりも縮小され、自重は10.75tから15.0tに増大した。

こうした改造により本形式は、最終的に立山重工業などの産業用蒸気機関車と何ら変わらない外観となっている。

なお、本形式のこの時点での形式はB11、番号は151であったとされる。

譲渡 
戦時中の2000形およびC1 20形の大量増備と、戦後の釜石鉱山鉄道の輸送需要減少とにより、151は他の15t級機と共に余剰車となった。

このため1947年に本車は岡山県の井笠鉄道へ61,014円で譲渡され、同社では連結器を自社標準のピンリンク式に交換の上で形式B15、番号9として1948年4月に設計認可を得た。この時期、燃料事情の悪化と買い出し客の激増などにより輸送力不足に悩んで蒸気機関車の増備を実施する地方鉄道が多数存在しており、この井笠の周辺でも下津井鉄道が164 、鞆鉄道が156・157といずれも釜石鉱山鉄道で余剰となった15t C形機を譲受している。

だが、元々最大軸重4.5tクラスの脆弱な井笠の軌道条件では、軸配置Bで自重15t、つまり7.5tという大きな軸重に耐えられず軌条を折損するなどの事故が多発してほとんど実用にならず、僅か1年に満たない期間で休車に追い込まれた。以後は1961年10月の除籍まで鬮場車庫の奥に押し込まれたまま長く放置され、その後も1968年6月になって公園に保存展示されるまで、長くそのままの状態が続いた。

保存 
井笠ではほとんど運行されずに終わった本形式であるが、1965年に出版された書籍（『SL No.1』）でベルギー製であることが紹介された結果、井笠鉄道本社でもその希少性が認識され、自社発注車を押しのけて本社近隣、笠岡駅西側の陸橋下に設けられた交通公園にて展示されることとなった。

その後、伏見桃山城キャッスルランドへの貸し出し展示などを経て、現在は井原市内の七日市公園にて保存展示されている。

主要諸元 
 型式 : Bサイドタンク式
 全長 : 6185mm
 全高 : 2890mm
 全幅 : 1980mm
 動輪径 : 760mm
 軸配置 0-4-0（B）
 弁装置 ワルシャート式
 シリンダー（直径×行程） 290mm×356mm
 ボイラー圧力 13kg/cm2
 火格子面積 0.49m2
 全伝熱面積 26.0m2
 運転整備重量 : 15.0t
 最大軸重 7.5t
 機関車性能：
 動輪周馬力
 燃料種類 : 石炭
※井笠鉄道での諸元