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みかど株式会社は、かつて大阪府に本社を置いていた会社である。明治時代から近畿地区で駅構内で食堂を営業する老舗で、日本初の駅構内食堂を開いた企業である。

初期は企業の吸収合併や、駅構内及び市中食堂の店舗を増加させ、経営も好調だった。後期は近年の変わり行く時代の流れに乗り遅れ、それに合わせようと外部から経営に関する有識者（コンサルタント）を雇い社内改革的なことを実施し営業を続けていた。資金繰りの悪化に伴い、2012年（平成24年）に廃業した。

沿革 
 1897年（明治30年） - 後藤勝造が神戸駅近くに「自由亭ホテル」（のち「ミカドホテル」）開業。山陽鉄道急行列車の食堂車営業を開始する。
 1914年（大正3年） - 新築された2代目門司駅（現門司港駅）駅舎2階に高級フランス料理店をオープン。
 1936年（昭和11年）8月 - 函館駅構内営業の浅田屋構内食堂を吸収合併。函館営業所を開設。
 1938年（昭和13年） - 列車食堂部門を共同で設立した日本食堂(後の日本レストランエンタプライズ)に譲渡。
 2003年（平成15年）11月29日 - 神戸駅構内食堂「みかど」が閉店。
 2010年（平成22年）- 東京駅丸の内北口「レストランみかど」が東京駅改装のため閉店。
 2011年（平成23年）10月1日 - 日本レストランエンタプライズに東京地区店舗の営業権を譲渡。
 2012年（平成24年）1月15日 - 函館支店を廃止。函館駅駅弁販売店をジェイ・アールはこだて開発（現、JR北海道フレッシュキヨスク）に営業権を譲渡。同年中に残りの全拠点を整理処分し廃業。

店舗

本州 
 関西営業部[本社]
 三宮駅営業所
 三宮駅東改札口前「ガーデンカナリー」
 三宮ターミナルビル1F「ガルティション」
 三宮生田新道・甲南アセット笹原ビル2F「花ごろも」
 大阪駅営業所（大阪北ビル）
 新神戸駅営業所「みかど」（コンコース）
 神戸駅営業所「ビエント神戸」（中央コンコース）
 天王寺ステーションビル営業所（現・天王寺ミオ本館）
 名古屋営業部
 名古屋駅営業所「デイリーワン」（太閤通北口）
 地下鉄名古屋駅営業所（名古屋地下街サンロード）「パーラーみかど」 - 経営者が交代して営業していたが、リニア中央新幹線開業に伴う再開発のため2022年12月15日に閉店した。
 愛知県中小企業センター営業所（現・愛知県産業労働センター）
 東京営業部
 東京駅営業所「レストランみかど」（丸の内北口構内）
 呉服橋営業所「いこい」（丸の内北口味の散歩道）
 有楽町営業所「浜亭」（線路高架下）
 池袋駅営業所「グランドキッチンみかど」（東口地下連絡通路）
 渋谷駅営業所「ぶや」（駅構内）
 浜松町駅営業所「浜亭」（駅構内）
 神田駅営業所「浜亭」「クイーンベル」（駅改札前）

北海道 

 札幌営業部
 札幌駅営業所（旧札幌駅）
 札幌駅地下街営業所（旧札幌駅）
 函館支店
 函館駅構内みかど駅弁販売店
 仕出し弁当部
 五稜郭駅構内そば店
 JR函館運輸所内社員食堂
 活魚みかど荘（函館市大手町）
 大沼公園レークパレスみかど
 漁火市場（現・自由市場）

函館駅弁 

 北の駅弁屋さん
 とん唐弁当
 ほたてめし
 青函トンネル弁当
 鰊みがき弁当
 蝦夷ちらし
 うに・いくら弁当
 北の家族弁当
 いくら弁当
 幕の内弁当
 函館味めぐり
 かにずし弁当
茶筅（ちゃせん）または茶筌とは、茶道において抹茶を点てるのに使用する茶道具のひとつで、湯を加えた抹茶を茶碗の中で混ぜるための道具。竹製のものがほとんどだが流派により使用する竹の種類や色が異なる。

流派によっては薄茶点前の際に泡をたっぷりと立てる場合があるため、泡だて器の一種と理解されることも多いが、本来は攪拌のための道具である。現代ではアウトドアなどの用途向けに金属製・プラスチック製の製品もある。

形状 
竹の一端を細く裂き、薄く削った先端を内側に柔らかくカーブさせたものが一般的である。普通は3寸7分（12cm弱）ほどの大きさであるが、大きなものとして西大寺の大茶盛で用いられる高さ1尺2寸（約36cm）のものが有名である。形は流派や用途によってさまざまである。逆竹になっていて、竹の根本側を穂先に加工する。

穂 
用途によって穂の数は16本から120本まであるが、64本が標準と考えられている。この数は外穂の本数で、64本なら外穂と内穂を合わせれば128本になる。穂数が少なければ穂が太く腰の強い茶筅になり、穂数が多ければきめ細かな茶筅になる。そこで一般に濃茶を練る場合には穂数の少ないものを、薄茶を点てる時には穂数の多いものを用いる。

穂数が多いものほど製作に技術を要するため格の高い茶筅とされ、明治維新以前は80本以上の穂数は大名以上の貴人用、120本は将軍用とされていた。大名が濃茶を練る場合には、穂数を多くかつ穂を太くするため太い竹で茶筅を作り、これを宝莱と呼んだ。穂数が少ない茶筅で薄茶を点てるには技量を必要とするため、逆に穂数の多い茶筅を用いることで自らの未熟を示して謙遜する意味合いもあった。78本の茶筅を用いるのはこの意味合い。

編み糸 
からみ糸、かがり糸などと呼ばれている。通常は黒の糸を用いるが、流派や趣向によって白や赤の糸を用いることがある。赤糸の茶筅の代表的なものが長寿の祝い事に用いられる祝茶筅で、還暦や古希では元節、喜寿や米寿では節無しとする。

製法

原材料 

主にハチク（Phyllostachys nigra）を原材料とするが、通常の淡竹（はちく）の他に紫竹（しちく）など色づく品種も用いられている。通常は3年目の冬に伐採し、煮沸して油を抜いてから露天乾しにして白竹にし、その後しばらく（数ヶ月～数年）寝かせてから加工する。正月用に天日にさらさず青竹のまま加工する場合があり、また流派や趣向に応じて煤竹（長年燻された古材）を用いることもある。

加工 
コロ切り
節を挟むように切って円筒形の「コロ」にする。長さは3寸7分（12cm弱）が標準的。
皮むき
穂先となる部分（根本側）の皮を薄くむく。湯の吸収を早くすることで穂先が折れにくくする効果がある。
大割り
根本側から節近くまで16等分に割る。割り方は竹の太さや作る穂の数によって12～24等分と変化する。
片木
等分したそれぞれを外側にこじあげて、竹の肉を外し皮だけ残す。
小割り
目的とする穂数に割っていく。八十本立なら16等分したそれぞれを5等分し、さらに不均等に2つに割る。
味削り
湯に浸して柔らかくしてから、穂の内側をこするように削いで薄くする。
面取り
外穂の面取りをする。点てるときに抹茶が付着しないようにする効果がある。
下編み・上編み
糸で編んで外穂を広げる。
仕上げ
穂先をしごいて形を整える。

由来 
茶筅の字はもともと鍋などの焦げ付きを落とす道具、筅（ささら）から由来している。
芸術まで高められた高山（奈良県生駒市高山町）産の茶筅では「筌」の字を使うことが通例である。

茶筅通し 
点前で茶を点てる前後に、茶碗に湯または水を張って穂先を振ったり、茶筅を茶碗と目前の間で上げ下げしたりする所作を茶筅通しと呼ぶ。茶を点てる前は必ず湯を用い、茶碗を温めると同時に穂先を湯に馴染ませ柔らかくして折れにくくする効果がある。一方、茶を点てた後は水または湯を用い、茶碗と茶筅を同時にすすぐことになる。そこで、点てる前を「茶筅湯じ」、点てた後を「茶筅濯ぎ」と呼んで区別することもある。事前に水屋で確認済みの茶筅に対して茶筅通しを行うのは、穂先を客の立ち合いの下で改めて、折れや汚れのないことを再度確かめる意味がある。茶筅を茶碗の縁に置いて持ち替えながら上下を繰り返し、茶筅の全周を数回に分けて検分する。茶筅を持ち替える度に、柄を茶碗の縁へあずけるように当てて軽く音を立てる習いになっており、真言密教の灑水（しゃすい）の礼に由来した浄めの意味があるとされる。

茶筅供養 
茶筅は数ある茶道具の中でも代替の利かないもので、技術の粋と精魂とを込めて作られる工芸品である。しかし細く割られた竹を水分にさらすという用途であり、穂先が茶碗の内面と接触することも避けられないため必然的に消耗品である。本来ならば1回使い捨て、大事に用いても数十回も使えば穂先が折れてしまう。そこで使い終えた茶筅を焚き上げて感謝の意を示すのが茶人の習いとなっており、針供養、筆供養などと同様に茶筅供養と呼ばれている。この目的で建立されるのが茶筅塚で、現在では全国各地に見られるが、これは大正から昭和にかけて広まった比較的新しい習慣らしい。

派生した言葉 
 茶筅髷（ちゃせんまげ） - 後ろ髪を高位置で短く結う髪型。形状が茶筅に似ている所から。
 茶筅切り - 料理に使うナスの切り方の一つ。
平源旅館（ひらげんりょかん）は、秋田県横手市大町にある歴史的建造物。明治6年（1873年）創業の老舗旅館であった。

本館、蔵ともに国の登録有形文化財に登録されている。

千家尊福、美空ひばり、石坂洋次郎、石川達三、棟方志功、内田百閒、犬養毅、石橋湛山、伏見宮博恭王、閑院宮載仁親王、依仁親王妃周子など数多くの著名人や皇族のゆかりの宿で格式高い建物である。

かつて横手駅の駅弁も製造。

沿革 
 1873年 - 平田源助（4代）が明治6年創業
 1926年 - 類焼によって土蔵を除く本館焼失。大正ロマン漂う現在の建物となる。
 2008年 - 8代目・平田源助（哲太郎）の時に閉館
 2011年 - 株式会社イヤタカが土地、建物を取得。横手川に面する部分を結婚披露宴会場として新築。蔵をチャペルとして本館を含む全面改修工事に着手。
 2012年 - 7月 ウエディングスペース「ゲストハウス平源」としてオープン。

駅弁 
駅弁の製造は横手駅前「平源支店弁当部」が製造。その昔、有名だったのが「かまくら弁当」で、急行津軽の車内でも発売されていた。

2005年に横手駅・湯沢駅両駅の100周年イベントに合わせて「かまくら弁当」が復活された。
グラフレックス（Graflex Inc.）は、米国のカメラメーカーであり同社の主なブランド名でもある。報道向けの大型カメラの製造で一時期の市場を席巻した。

1881年にウィリアム・F・フォルマーとウィリアム・F・シュウィングがフォルマー&シュウィングとしてニューヨーク州で共同事業を開始したのが起源である。1905年から1926年までは世界最大手のフィルム・カメラメーカーのコダック傘下にあった。

同社の製品では、1939年から発売された4×5in判やミニアチュールサイズ・3 1/4×4 1/4in判等のプレスカメラスピード・グラフィック（Speed Graphic）、1961年から1970年の間に作られた4×5in判のプレスカメラスーパー・スピード・グラフィック（Super Speed Graphic）等が世界的に知られる。これらは35mm版一眼レフカメラの性能向上と普及まではプレスカメラとしての需要が高く、1973年まで製造され続けたロングセラーで、日本でも「スピグラ」の通称で知名度が高く、製造終了したのちも愛用者が絶えない製品である。

1947年～1973年の間製造された「クラウン・グラフィック」は、スピードグラフィックから後部のフォーカルプレーンシャッターを省略し、4×5in判の国際規格ともなったワンタッチ着脱方式の「グラフロック」が採用され、ピントグラスからロールフィルムバックへの交換がワンタッチで行えるようになり、フォーカルプレーンがなくなった分、約40gほど軽量化され、リンホフマスターテヒニカに比べ極めて軽量・格安(約1/10)なためレンズボード国際規格のリンホフボードをグラフレックススピグラ用レンズボードに交換し、リンホフに比肩する安価な等価性能のテクニカルフィールドカメラとして愛用する写真家・写真愛好家が増大した。

また、グラフレックス規格フィルムホルダーは世界共通規格となりマミヤプレスG、マミヤRB67シリーズ、ホースマンの各種モデルが採用した。

沿革 
製造時期が長い製品に関しては、シャッター速度表などにある社名によりある程度製造年次を確定できる。
1881年 - フォルマー&シュウィング創立。
1890年 - 有限会社化し、フォルマー&シュウィング製造会社（Folmer & Schwing Mfg. Co.）となった。この頃からカメラ、スタジオ用や暗室用備品の大手メーカーであった。
1896年 - カメラ製造事業に乗り出す。サイクル・グラフィック製造。
1898年 - 一眼レフカメラのグラフレックス製造開始。
1903年 - グラフレックス製造専門会社としてニューヨーク・フォルマー&シュウィング製造会社設立。
1905年 - コダックと合併しロチェスターに移転。ロチェスター・フォルマー&シュウィングと呼ばれることになった。
1908年 - コダックの一部門になり、フォルマー&シュウィング・ディビジョン（Folmer & Schwing Div. of Eastman Kodak Co.）に改組された。
1917年 - フォルマー&シュウィング・デパートメント（Folmer & Schwing Dept. of Eastman Kodak Co.）に名称変更した。
1926年 - 独占禁止法による集中排除法により企業分割の結果コダックから独立し、フォルマー・グラフレックス・コーポレーション（Folmer Graflex Corp.）設立。
1943年 - 社名をグラフレックス・インク（Graflex Inc.）に変更。
1956年 - ジェネラル・プレシジョン・エクイプメント（General Precision Equipments Co.）に吸収合併され、同社のディビジョンになる。
1965年 - グラフレックスXL発売。
1973年 - シンガー財閥に譲渡され、シンガー・グラフレックスとなった。
1976年 - シンガー・グラフレックスは、カメラの製造権・最終モデルスーパーグラフィックの知的財産権を酒井特殊カメラ製作所に委譲。グラフレックスXLの製造権をカンボに委譲。
1982年 - テレックス・コミュニケーションのディビジョンになった。2005年当時は電気機器関係のみを製造していた。
2006年 - テレックス・コミュニケーションはドイツのボッシュに4億2千万ドルで買収された。

製品一覧

フォーカルプレーンシャッターの操作方法 
グラフレックスは特徴的な固定マルチスリット式フォーカルプレーンシャッターを採用している。「ふんどし」と呼ばれる長い幕に大小5つのスリットが固定して開いており、必要に応じてスリットを選んで使用するため、構造的に狂ったり故障する箇所がない。もちろん酷使すれば布幕に引いてあるゴムが剥がれて穴が開くし、逆に使わなさすぎればゴムがくっついてダメになるが、しかしもしそうなっても修理は容易で、蘇生は可能である。

スリットの間隔はカメラのサイズによって変わるが、スリットの幅は1/8 in、3/8 in、3/4 in、1 1/2 in、T露出用の画面長辺長の5種に決まっており、通常上方のパネルにある蝶ネジを巻いて幕を巻き上げるとだんだんスリットは狭くなり、小窓に「1/8」「3/8」「3/4」「1 1/2」「T」の数字を出すことで5段階に設定する。スリットを広くしたい時は後方にあるレバーを後ろに引けば1段ずつスリップする。スプリングのテンションは通常右側面下方のパネルについているノブを巻き、その上方の窓に1から6までの数字を出すことで6段階に設定する。テンションを弱くしたい時はノブのすぐ近くにある小突起を上に押すと1段ずつ緩む。スリットとテンションの組み合わせでT、1/10秒から1/1000秒まで25段階のシャッター速度設定が可能であり、その組み合わせを示すシャッター速度表がボディーかピントフードに必ずついている。

カメラのその後 
同社からカメラの製造権とスーパーグラフィックに関する知的財産権を譲り受けた酒井特殊カメラ製作所は「トヨ・スーパーグラフィック」と改称し1987年までスーパーグラフィック（カメラ）の製造を続けた。なお酒井特殊カメラ製作所は、2002年10月31日に有限会社サカイマシンツールに改組（引継）しトヨビュー、トヨフィールドのみを製造販売している。

グラフレックスXLを譲り受けたカンボは小改良を施しカンボXLとして販売した。なお、有限会社サカイマシンツールは、グラフレックススピグラ用レンズボード（各種シャッター用）を現在も供給し続け、愛用者の需要に応えている。
エックス線作業主任者（エックスせんさぎょうしゅにんしゃ）は、日本の労働安全衛生法に基づく作業主任者の一つである。都道府県労働局長からエックス線作業主任者免許（国家資格）の交付を受けた者の中から、事業者により選任される。

概要 
事業者は、医療用以外の用途（例：鋳物等の非破壊検査）において1MeV未満の出力のエックス線を用いる場合、労働者の中からエックス線作業主任者を選任することが義務づけられている。

1965年（昭和40年）に昭和四十年労働省告示第六号に基づいて設けられ、当初はエツクス線作業主任者講習規程を経れば取得が可能であった。1972年（昭和47年）6月8日に電離放射線障害防止規則が制定されたことに伴い、10月1日から講習制度が廃止され、免許試験制度が開始された。

免許を受ける資格を有する者 
次の要件のいずれかに該当する満18歳以上の者は、この免許の交付を受けることができる。
次節の免許試験に合格した者
診療放射線技師免許を受けた者
原子炉主任技術者免状の交付を受けた者
第一種放射線取扱主任者免状の交付を受けた者
次節の免許試験合格者は東京労働局長、その他の該当者は住所もしくは勤務地を管轄する都道府県労働局長へ交付申請する。

免許試験

受験申込・受験資格 
免許試験は、安全衛生技術センターにおいて定期的（実施頻度は各センターで年3 - 6回）に実施される。
学歴・実務経験・年齢等による受験制限はない。

近年の試験実施状況

試験科目 
エックス線の管理に関する知識
エックス線の測定に関する知識
エックス線の生体に与える影響に関する知識
関係法令

1科目10問。合格基準は、受験科目全体で6割以上かつ各科目4割以上を正解すること。

上記の記載順序は法令に基づくもの。実際の試験は、午前の2時間で1.と4.が、午後の2時間で2.と3.が、それぞれ2科目ずつまとめて（1科目ごとの時間区分なしに）実施される。なお、2021年（令和3年）6月1日以降の安全衛生技術センターでの試験は4科目まとめて4時間で実施される。

第二種放射線取扱主任者免状の交付を受けた者は2.と3.が、ガンマ線透過写真撮影作業主任者免許試験に合格した者は3.が、それぞれ申請により免除され、その試験時間分として1科目あたり1時間短縮される。
ガンマ線透過写真撮影作業主任者（ガンマせんとうかしゃしんさつえいさぎょうしゅにんしゃ）は、日本の労働安全衛生法に基づく作業主任者の一つ。都道府県労働局長からガンマ線透過写真撮影作業主任者免許の交付を受けた者の中から、事業者により選任される。

概要 
事業者は、鋳物製品等の品質検査においてガンマ線を用いて写真撮影を行う場合、労働者の中からガンマ線透過写真撮影作業主任者を選任することが義務づけられている。

免許を受ける資格を有する者 
次の要件のいずれかに該当する者（18歳未満の者を除く。）は、都道府県労働局長に対し免許交付申請をすることで、この免許の交付を受けることができる。
次節の免許試験に合格した者
診療放射線技師免許を受けた者
原子炉主任技術者免状の交付を受けた者
第一種放射線取扱主任者免状又は第二種放射線取扱主任者免状の交付を受けた者

次節の免許試験合格者は東京労働局長、その他の該当者は住所もしくは勤務地を管轄する都道府県労働局長へ交付申請する。

免許試験

受験申込・受験資格 
免許試験は、安全衛生技術センターにおいて定期的（通例は各センターにつき年1回。センターにより5月又は11月のいずれか）に実施される。
学歴・実務経験・年齢等による受験制限はない。

近年の試験実施状況

試験科目 
ガンマ線による透過写真の撮影の作業に関する知識
ガンマ線照射装置に関する知識
ガンマ線の生体に与える影響に関する知識
関係法令
※1科目10問。合格基準は、受験科目全体で6割以上かつ各科目4割以上を正解すること。
※上記の記載順序は法令に基づくもの。実際の試験は、午前の2時間で1.と4.が、午後の2時間で2.と3.が、それぞれ2科目ずつまとめて（1科目ごとの時間区分なしに）実施される。なお、2021年（令和3年）6月1日以降の安全衛生技術センターでの試験は4科目まとめて4時間で実施される。
※診療エックス線技師免許を受けた者又はエックス線作業主任者免許試験に合格した者は申請により3.が免除され、その試験時間分として1時間短縮される。

脚註
高圧室内作業主任者（こうあつしつないさぎょうしゅにんしゃ）とは、労働安全衛生法に基づく作業主任者の一つであり、高圧室内作業主任者免許を受けた者の中から事業者により選任される。

概要 
労働安全衛生法に定める高圧室内において送気や排気などを行うため、事業者は高圧室内作業主任者を選任することとしている。
労働安全衛生法に定める他の作業主任者は、おおむね当該事業所（工場等）に1人を選任すればよいものが多いが、高圧室内作業主任者は事業所ごとでなく作業室ごとに1人ずつ置かなければならないと規定されている。

免許交付要件 
免許を受けるには、試験合格のほかに免許交付要件を満たす必要がある。
高圧室内業務に2年以上従事した経験を有する者
なお、この要件は2012年（平成24年）3月31日までは免許試験受験時の受験資格要件として定められていたものであるが、法改正により、2012年（平成24年）4月1日以降は免許交付時の免許交付要件の一つに改められている。

免許試験

受験申込等 
受験の申込みは各地の安全衛生技術センター（厚生労働大臣指定試験機関である財団法人安全衛生技術試験協会の下部組織）に対して行う。
試験合格者は、実務経験等を証する書類を添付し、東京労働局長に免許申請することで、労働安全衛生法による免許証を受けることができる。

試験科目 
試験は学科試験のみ実施される（実技試験はない）。
圧気工法
送気及び排気
高気圧障害
関係法令

受験資格 
規定なし。誰でも受験できる。2012年（平成24年）3月31日まで高圧室内作業主任者免許試験の受験資格要件として定められていたものは、法改正により、2012年（平成24年）4月1日以降は先述の免許交付要件に改められている。
林業架線作業主任者とは、労働安全衛生法に定められた作業主任者（国家資格）の一つであり、林業架線作業主任者免許を受けた者の中から事業者により選任される。

概要 
労働安全衛生法に定める森林で栽培した原木を、木材加工場まで運び出す際に使用する機械集材装置や運材用空中ケーブルなどの設備の組立て・解体・変更・修理および運転などに携わるため、事業者は林業架線作業主任者を選任することとしている。

免許交付要件 
免許を受けるには、試験合格のほかに免許交付要件を満たす必要がある。
林業架線作業の業務に3年以上従事した経験を有する者

なお、この要件は2012年（平成24年）3月31日までは免許試験受験時の受験資格要件として定められていたものであるが、法改正により、2012年（平成24年）4月1日以降は免許交付時の免許交付要件の一つに改められている。

免許試験

受験申込・免許申請 
 受験の申込みは各地の安全衛生技術センター（厚生労働大臣指定試験機関である財団法人安全衛生技術試験協会の下部組織）に対して行う。
 試験合格者は、実務経験等を証する書類の添付のうえ、東京労働局長に免許申請することで、労働安全衛生法による免許証の交付を受けることができる。

試験科目 
機械集材装置及び運材索道に関する知識
林業架線作業に関する知識
関係法令
林業架線作業に必要な力学に関する知識

受験資格 
規定なし。誰でも受験できる。2012年（平成24年）3月31日まで免許試験受験時の受験資格要件として定められていたものは、法改正により、2012年（平成24年）4月1日以降は先述のように免許交付要件に改められている。
MHL（モバイル・ハイデフニション・リンク、Mobile High-definition Link）は、米Silicon Image社が開発した携帯機器向けの高速映像伝送用のインターフェース規格である。

概要 
MHL 1.0は、非圧縮なまま 1080p/30fps の動画データを3端子で伝送でき、実際には5ピンタイプは5端子を持つマイクロUSBコネクタを流用する。HDMI 同様、遷移時間最短差動信号伝送方式（TMDS）を使用して1対の信号線により動画映像情報と音声情報を最大2.25Gbit/secで伝送する。また、差動対の片側1本により制御信号を送る。MHL 2.0 は 1080p/60fps の画像転送（HDMI 1.0の帯域）が出来る。MHL 3.0 は 2160p/30fps の転送（HDMI 1.3の帯域）が出来る。

マイクロUSBコネクタを使う事で、携帯機器側に映像出力専用のレセプタクルを設けずにUSBコネクタを共用するため小型化を阻害せずに済み、同時にMHL親機からUSB本来の電源端子へ電源を供給する事が出来る。制御信号によりHDMIのCEC機能のような制御の実現が可能になる。

2012年現在は主にスマートフォンで採用されている。MHLの直接接続に対応するディスプレイや液晶ハイビジョンテレビは2012年7月現在ではまだ少なく、使用するにはHDMIに変換するアダプターを使用する必要があり、また変換アダプターに電源を接続する必要もある。HDMIに加えMHLにも対応しているディスプレイや液晶ハイビジョンテレビでは、接続にもよるが接続中にそのまま携帯電話を充電する事も出来る。

2015年にUSB Type-CコネクタをサポートしたsuperMHLが追加されている。superMHLは40Wの電力供給と8K/120fpsをサポートした。MHL 3.0の上位互換規格になっている。しかしUSB Type-CではMHLを使わずともオルタネートモードでDisplayPortやHDMIを直接伝送出来るようになったため、USB Type-CでMHLに対応する機器は少ない。

技術比較 

MHL 1.0 はテレビ側から 5V/0.5A、MHL 2.0 は 5V/0.9A、MHL 3.0 は 5V/2A 供給できる。
トールワゴン（Tall Wagon）とは、3列シートを持たない、おおむね4人ないし5人乗りの1.5ボックスタイプのミニバン（2列シートミニバン）を指す和製英語である。トールボーイ、ハイトワゴン、背高ワゴン、プチバン（小型のもの）とも。

概要 
車高が一般的な機械式駐車場に入らない1,550 mmを超え、3列シートを持たないハッチバック車がトールワゴンに分類される。ハッチバックと同程度の床面積ながら、より広い室内容積を確保できるメリットがある。

「ハイトワゴン」と呼ぶ専門誌も多く、「2列シートミニバン」（または4人-5人乗りミニバン）と呼ばれることもある。車格ではハッチバック同様、コンパクトカーに属するものがほとんどである。

なお、ヨーロッパではレジャー・アクティビティ・ビークル（LAV）に含まれる。

日本においては1972年（昭和47年）に発表されたホンダ・ライフステップバンが、当時の軽自動車としては異例となる全高1,620 mmというスタイルで登場したが、ホンダ自体が軽乗用車製造から一時撤退したためにわずか2年で製造中止となった。その後、1981年（昭和56年）に3,380 mmの全長に対して全高1,470 mmという、当時としては常識外れな背高スタイル「トールボーイ」のホンダ・シティがデビュー。「高さ」の拡大は車内空間の拡大を追求した結果として得られた新しい視点であり、荷室容量の拡大にもつながった。1982年（昭和57年）に追加されたハイルーフ仕様の「マンハッタンルーフ」は全高がさらに高められ、1,570 mmにも達した。

1980年代以降、全高1,500 mmで「セミトールワゴン」ともいえるトヨタ・スプリンターカリブや、ミニバンの日産・プレーリーの2列シートモデルなどがあったが、純粋なトールワゴンでは1991年に登場した三菱・RVRがその先駆けといえる。

軽自動車枠では1990年（平成2年）にデビューした三菱・ミニカトッポが元祖とされる。1993年（平成5年）には軽トールワゴンのスズキ・ワゴンRが優れたパッケージングで爆発的なヒット商品となり、追従したダイハツ・ムーヴとともに軽自動車市場をけん引する存在となった。その人気はコンパクトカークラスにも波及し、マツダ・デミオや日産・キューブ、トヨタ・ファンカーゴ、ホンダ・キャパ、ダイハツ・YRVなどが次々登場し、一定の市場を獲得した。

スライドドアを搭載するコンパクトなトールワゴンは「プチバン」とも呼ばれ、1997年（平成9年）のトヨタ・ラウムが先駆けとされる。車内の広さや乗り降りのしやすさ、取り回しのよさ、維持費の安さといった理由から、若年の子育てファミリー世帯を中心に人気を博している。

トールワゴン車種一覧（現行車種） 
 2021年（令和3年）10月現在。
 現行車種以外については、:Category:トールワゴンを参照。

日本車 
軽自動車については軽トールワゴンを参照。

 トヨタ自動車
 JPN TAXI（法人需要メインであるが、個人での購入も可能）
 シエンタ（5人乗り仕様車、および車いす仕様車のみ）
 ルーミー（トールのOEM）

 本田技研工業
 フリード+

 SUBARU
 ジャスティ（トールのOEM）

 スズキ
 ソリオ

 ダイハツ工業
 トール

 三菱自動車工業
 デリカD:2（ソリオのOEM）
 コルトプラス（現在は台湾専売）

日本車以外 
 メルセデス・ベンツ
 Bクラス

 ルノー
 カングー

 フィアット
 パンダ

 キア
 レイ
 ソウル

 BMW
 2シリーズ アクティブツアラー
UCCコーヒー博物館（ユーシーシーコーヒーはくぶつかん）は、兵庫県神戸市中央区のポートアイランドにある企業博物館。

館内には在神戸ジャマイカ名誉領事館がある。

沿革 
1981年に開催された神戸ポートアイランド博覧会にUCC上島珈琲が出展したコーヒーカップを模した外観のパビリオン「UCCコーヒー館」をルーツとする施設で、博覧会閉幕後に名称を現在のUCCコーヒー博物館として営業開始した。日本で唯一、コーヒーのみをテーマにした博物館である。1986年からの大改装によりコーヒー文化発祥のイスラム教のモスクを模した外観に変更され、コーヒー学の確立とコーヒー文化の普及を目的に掲げて1987年10月1日にリニューアルオープンした。なお、この10月1日は「国際コーヒーの日」にあたる。

展示内容 
コーヒーを起源、栽培、流通、加工、文化、情報の6つのテーマに分け、わかりやすく展示している｡また博物館に併設されている喫茶室「コーヒーロード」ではターキッシュ・コーヒーなど、日本ではここでしか味わえない珍しいコーヒーを提供している｡

月に一度、博物館主催のコーヒーセミナーを開講しており、美味しいコーヒーの淹れ方などを学ぶことが出来る｡

施設 
 常設展示室
 1 - コーヒーのはじまり＜起源＞
 2 - コーヒーを育てる＜栽培＞
 3 - コーヒーの長い旅＜流通＞
 4 - コーヒーを創る＜加工＞
 5 - コーヒーの楽しみ＜文化＞
 6 - コーヒー何でもスクール＜情報＞
 特別展示室 - UCCヒストリー
 喫茶室「コーヒーロード」
 ミュージアムショップ
 在神戸ジャマイカ名誉領事館

建物概要 
 所在地 - 〒650-0046 兵庫県神戸市中央区港島中町6-6-2
 竣工 - 1987年
 設計・施工 - 竹中工務店
 延床面積 - 1,980m2

交通アクセス 
 神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー）南公園駅下車徒歩1分

備考 
 館内写真撮影自由（三脚およびフラッシュは禁止）

周辺情報 
 神戸市立青少年科学館
 神戸コンベンションコンプレックス
 ワールド本社
 神戸ポートターミナル

ギャラリー
ジャン・バティスト・ブサンゴー（1801年2月1日 - 1887年5月11日）は、フランスの化学者である。農学の創始者のひとりで、植物に含まれる炭素のもとが空気中の二酸化炭素によることを示した。

経歴 
1801年にパリに生れた。サンテチェンヌの鉱山学校（後のサンテティエンヌ国立高等鉱業学校）を卒業した後、イギリスの会社の鉱山技師として南アメリカに渡った。その後もアメリカ大陸を旅した。フランスに戻るとリヨンの化学の教授になった。

1839年にパリ技術博物館（Conservatoire des Arts et Metiers）の農学と分析化学の教授になった。1848年に穏健な共和党員として議員に選ばれるが、その3年後に政治的理由で教授職から去った。1878年にコプリ・メダルを授与された。

農学の分野で植物の細胞をつくる炭素が「空気中の二酸化炭素から合成されるものか、地中の根から吸収されたものであるか」の論争に、実験によって結論つけた。

19世紀の自然科学者
フランスの化学者
農芸化学者
フランスの鉱山技術者
コプリ・メダル受賞者
フランス科学アカデミー会員
フランス国立工芸院の教員
リヨン大学の教員
パリ出身の人物
1802年生
1887年没
マルチリンク式サスペンション（マルチリンクしきサスペンション）は、自動車用サスペンションの形式の一つ。4本以上の運動方向に拘束がない自在アームを三次元に配してアップライトを支持する構造である。

ここでは特に独立懸架方式の一種としてのマルチリンクについて記述する。固定車軸方式のものについては「リンク式サスペンション」を参照。

概要 

1960年代から1970年代にかけて、レーシングカーやスポーツカーに4リンク構成のリアサスペンション (駆動輪の懸架) が多く用いられた。これは上Iアームと下リバースAアームで保持されるアップライトを上下に配した2本の長いトレーリングリンクで前後位置決めするもので、当時フォード・モーターはこれをマルチリンクサスペンションと称していた。

1982年、ダイムラー・ベンツがセミトレーリングアーム式サスペンションの限界を打破すべく5リンク構成のリアサスペンションを開発し、メルセデス・ベンツ 190Eに初採用した。ダイムラー・ベンツではこのサスペンションをラウムレンカーアハゼ (Raumlenkerachse, 空間接続車軸≒スペースリンク式サスペンション) と称し、以後その構成を大きく変えることなく、主なメルセデス・ベンツ乗用車のリアサスペンションに採用されている。

マルチリンク式の明確な定義とは、5本のリンクを用いてホイールの持つ6自由度の運動（直交3軸方向の直線運動＋直交3軸回りの回転運動）のうち1自由度（1方向の直線運動または1軸回りの回転運動、すなわちホイールストローク）を残して5自由度を拘束したものである。2本まはた3本のリンクを剛結したものをアームと呼ぶが、これによってリンクを置換したもの（1アーム＋3リンク、2アーム＋1リンク）といったバリエーションも存在する（ダブルウィッシュボーンや996型ポルシェ・911のようなIアームとセミトレーリングアームを組み合わせたようなもの）。マルチリンクの本質の理解が広がっていなかった頃には、サスペンション設計者ですら「仮想転舵軸（仮想キングピン軸）を持った構造」といった漠然とした理解しかできていなかったこともあった。また、前記のように原理的にはマルチリンクの延長線（簡略化）にある形式がダブルウィッシュボーンであるが、登場としては理解と設計の容易なダブルウィッシュボーンの方が早かったため、「ダブルウィッシュボーンの延長線上にある形式」と逆に書かれた資料もある。

狙った1自由度運動を実現するための設計が難しい（膨大なリンク配置の組み合わせから絞り込む必要がある）が、上手くできればジオメトリー制約による相反や妥協が少なく、常にタイヤを路面に正しく接地させる能力に秀でている。そのため、や、ハイパワー後輪駆動車のトラクションを確保する目的でリアサスペンションに採用されることが多い。

理論的には各リンクの両端支持点は回転3自由度のみで直線運動3自由度（芯ずれ）は拘束されていること前提とする。ピローボールのような球面軸受を使用すると理論的動きに近いが、一般の乗用車では乗り心地や衝撃からの耐久性上、ゴムブッシュの使用は避けられない。ゴムブッシュは回転方向によって動きの渋さが異なる上にたわみによる芯ずれも発生し、実車両におけるスカッフィング（ストローク時のトレッド変化によりタイヤが路面を左右方向にこすること）や動きの渋さ、入力とは異なる方向へ車体を揺らすなどの不安定現象に繋がる。マルチリンクサスペンションの開発工数の大部分はこのブッシュや球面軸受の最適化である。

したがって性能を維持するためには、使用過程でのブッシュ類の点検管理を行う必要があり、ブッシュの交換周期は短い。作業工程と調整箇所が多いことから、分解、組み付け、その後のホイールアライメント調整にも時間を要す。時間短縮のためブッシュの打ち換えをせず、アームごとのアッセンブリー交換を推奨している販売店もあるが、当然、部品代の増額となり、いずれの場合も他の懸架方式に比べ、保守費用は上昇する。

種類 
概要にて述べられている通り、リンクをアームに置換して構成要素を簡略化することで制約は増えるが設計やセッティングは容易になる。独立懸架として実際に存在するほぼ全ての形式は5リンク式マルチリンクの簡略版として説明できる。わずかに存在する例外の大半は「6自由度運動を全て奪った過拘束であるが、特定のジオメトリ配置制約を掛ければ例外的に動ける」といった特異事例である。例としては上下台形アームのダブルウィッシュボーンが挙げられ、これは6リンクに相当するので自由度0であるが上下アーム両端回転軸4本が全て並行に限り動ける。しかし組み付け位置ずれが避けられないため実際の動きは渋い。基本的に支持アームが4本以上のものがマルチリンクとして扱われるが、アームを左右それぞれ2本に分割したデュアルリンク式ストラットもマルチリンクの変形型・派生型として扱われることがある。
カタ (KATA) は、イスラエルのカメラ・ビデオカメラ関連の保護ケースやバッグ、キャリングシステムのメーカー。創立者のNitzan KimchiとDror Tishlerは特殊戦闘部隊出身で高度なミリタリー製品に精通しており、軍関連の用品を作っていた。彼らの作る製品の需要が高まり、1992年に会社を設立した。

2005年、イタリアのマンフロット社に買収され、カタ (KATA) ブランドもマンフロットに統合された。

製品について 
 プロビデオ業界のロケ撮影用に開発された製品ラインアップ「PRO VIDEOコレクション」では、ビデオカメラ用バッグを筆頭に、カメラ保護カバー、レインカバー、その他音響機器・モニター・照明機材用ケースなどを取り揃える。
 カメラ機材用バッグとして、デジタルカメラ用のバッグ・ポーチなどを扱う「DPS」シリーズ、プロのフォトグラファー用に開発された「GDC」シリーズがある。

日本での製品販売 
2006年6月以降、Vitecグループ傘下の日本法人であるボーゲンイメージングが代理店となっていた。
国鉄キハ391系気動車は、日本国有鉄道（国鉄）が1972年（昭和47年）に試作したガスタービンを動力とする試験用の気動車である。

概要 
1967年（昭和42年）に運輸省（現：国土交通省）から援助を受けた日本車両工業協会（現：日本鉄道車輌工業会）が開発を始めたガスタービン機関によるターボトレインの研究開発に端を発している。日本鉄道工業協会が1970年（昭和45年）に国鉄の旧型ディーゼル気動車であるキハ07形（キハ07 901）に航空機に使われるガスタービン機関を搭載して基礎研究が行われ、このデータを基に国鉄が大宮工場（現：大宮総合車両センター）で1972年に試作したのが本形式である。

本形式のようなガスタービン気動車は、アメリカやカナダ、フランスなどでの運用実績がある。

仕様・構造

車体 
動力車を中間に置くTcMTc編成の3車体の連接車としており、両端の先頭車（Tc）は国鉄の特急形気動車で初となる軽合金車体を採用し、重量を軽減した。さらに低床化と振り子構造を採用することで、曲線部での高速走行を可能とした。デザインはキハ80系・キハ181系に準じた貫通型であるが、貫通扉周囲には幌枠が無く、運転席部分と客席部分の車高の段差が大きくなった独特の形状をしており、愛好者の間では『ツチノコ』と呼ばれた。中間車体は振り子構造ではなく、出入口とガスタービン機関だけが搭載されており、その全長は6m前後と短く、先頭となる2車体に客室を持っていた。車内には591系電車と同じ簡易リクライニングシートが少数装備されていた。

メカニズム 

ガスタービン機関は石川島播磨重工業がゼネラル・エレクトリックとの技術提携によって国産化したIM100-1R型（1,100PS）を搭載し、当初は改良型の2R型、将来的には川崎重工製のKTF14型の搭載も考慮されていた。

台車は重心を低くするために800ミリ径車輪を採用したDT97・DT98が採用された。

ブレーキ装置はキハ181系と同じCLE系電磁自動空気ブレーキ（C16B）を採用しており、高速用に性能を向上させている。運転席もキハ181系と同じ横軸式を採用した。

試験とその後 

新造直後の1972年4月7日から28日に川越線で慣らし運転を実施後、6月6日から9日に山陰本線・伯備線（米子 - 江尾 - 上石見）、6月20日から23日に山陽本線（岡山 - 吉永）、6月28日に山陰本線・伯備線（米子 - 黒坂 - 新見）で走行試験を行った。

10月5日の走行試験において、米子駅構内にてクラッチの破損事故が生じた。その後、減速機の改造や排気消音機の改良がおこなわれ、1973年（昭和48年）2月13日から15日に田沢湖線（盛岡 - 田沢湖 - 羽後長野）、2月16日・17日に田沢湖線・奥羽本線（盛岡 - 大曲 - 秋田）で、2月18日には山田線で耐寒耐雪試験を行った。

その後は高速度試験に用いられた。3月7日から9日に伯備線（伯耆大山 - 生山）、同月12日から14日に山陰本線（米子 - 鳥取）、同月22日から24日に山陽本線（岡山 - 吉永）で行われ、最高速度130km/hを記録し、振り子の性能も591系と同等もしくはそれ以上であることが確認された。

しかも、投入予定線区の電化が決定したことやオイルショックの発生による燃料価格の高騰に伴うガスタービン気動車の将来性、ガスタービンエンジンによる騒音問題、安定した運用への疑問などから量産化が断念され、1973年の試験運用終了後は米子機関区で留置された状態が続いていた。その後、鉄道技術研究所に移動したのち1986年に除籍となり、大宮総合車両センターに移動した。

長らくガスタービン機関を撤去した状態で留置されていたが、2015年初頭に片側の前頭部を残して解体された。残された前頭部はカットモデルとして同センター内に保存されている。
林 義正（はやし よしまさ、1938年 -）は、日本の自動車エンジニア。日産自動車でエンジン開発を手がけた後、2012年3月まで東海大学工学部教授を務めた。

本人の功績など

大学卒業まで 
 東京都文京区出身。幼いころは第二次世界大戦中に伴い、佐賀県へ疎開。その後、小学校・中学校・高等学校を経て九州大学工学部航空工学科を卒業した。疎開先の佐賀では大変ないじめにあうが中学生時代に喧嘩の強い友人に喧嘩のコツを教わり数年かけて全員に復讐した。

日産の社員時代 
 1962年に日産に入社し、中央研究所に配属。排気、騒音、燃費などの分野を経てプロトタイプレーシングカーのエンジン開発責任者へ就任。
 ル・マン24時間レースや世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）などに参戦するグループCカー用のエンジン開発を任され、そしてVRH35を開発。
 レース監督が水野和敏、ドライバーが星野一義、長谷見昌弘、鈴木利男でデイトナ24時間レースに優勝した翌年の1993年に日産を退社。

日産退社後から現在にかけて 
 日産退社後は東海大学にて、株式会社ワイ・ジー・ケー（YGK）と共同でプロトタイプレーシングカーや低公害エンジンの研究開発を行っている。
 また、ミヤマ株式会社との間でエコドライブナビゲーションの共同開発も行っている。
 2001年には大学での研究成果をビジネスとするためのベンチャー企業として株式会社マックフォースを設立し会長に就任した。
 2005年6月には、ジャガー・XJR-15をベースとした、「StudyCar」と呼ばれる研究実験用レーシングカーの実験走行を行った。
 2008年にはクラージュ製シャシーをベースにカスタマイズしたシャシーにYGK製エンジンを搭載したマシンで、東海大学の学生を中心としたチームによりル・マン24時間レースへの参戦を果たした。
 2008年に東海大学の定年を迎えたものの、定年延長措置の適用を受けて東海大での指導を続けてきたが、その延長期間が終了する2012年3月末で退任した。ただし、以後もYGKと共同でル・マン24時間レースへの挑戦を続行する意向を示している。
 2011年にはフランス西部自動車クラブ（ACO）が制定する「The spirit of le mans award」を受賞。

日産時代の戦績 
日産時代には1989年に実戦デビューした日産・VRH35の開発主管を務め、以下のような実績を挙げた。

 全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC） 3年連続シリーズ優勝（1990年 - 1992年）
 ル・マン24時間耐久レース 予選コースレコード（1990年、マーク・ブランデル）
 米国デイトナ24時間レース優勝（1992年、五つの新記録を樹立し日本人ドライバー3人による日本車初優勝）

主な開発車種
 日産・R89C
 日産・R90CK
 日産・R90CP
 日産・R91CP
 日産・R92CP
 日産・NP35

東海大学での研究内容 
モータースポーツ分野の研究が盛んに行われている。中でも開発コースにおいては、全日本スポーツカー耐久選手権（JLMC）やル・マン24時間へ参戦する為の車両開発が行われている。同学科ではプロトタイプレーシングカーの開発を行っており、前述の通り2008年にはル・マン24時間レースへの参戦を果たした。その後も2009年 - 2011年にかけてアジアン・ル・マン・シリーズに参戦するなど活動を続行してきたが、2012年3月に林が退任することに伴い、2012年1月に富士スピードウェイでテスト走行を行ったのを最後にプロジェクトを終了した。

参戦実績 
 2008年 ル・マン24時間レース - 決勝185周リタイア
 マシン：クラージュ・オレカ YGK
 エンジン：YGK・YR40
 ドライバー：鈴木利男/影山正美/黒澤治樹

開発関連技術 
 日産時代
 メタルガスケット
 サーキットシミュレーション
 テレメーターシステム
 インカーカメラ
 カーボンブレーキ
 スポーツプロトタイプカーストレスマウント
 急速燃焼理論
 三元触媒
 ベアリングビーム（科学技術庁長賞）
 東海大学
 多点同時点火プラグ
 エコドライブナビゲーション
 環境低負荷型エンジンヒートポンプシステム

特許 
 特許公開2004－143981 リーンバーンエンジン 
 特許公開2004－079458 多点点火エンジン用点火プラグ 
 特許公開2002－070561 低燃費火花点火エンジン 
 特許公開2001－128324 ケーブル用引き紐の先導具 
 特許公開2000－287321 ケーブル用牽引ロープの先導装置における先導具 
 特許公開2000－217518 蛋白系加熱調理食品の品質改良剤 
 特許公開2000－197223 ケーブル用引き紐の先導装置 
 特許公開2000－134739 ケーブル用引き紐の先導装置 
 特許公開平06－186119 圧力センサ出力補正装置 
 特許公開平06－142639 廃棄物選別プラント 
 特許公開平06－134443 廃棄物選別プラント 
 特許公開平06－134442 廃棄物選別プラント 
 特許公開平06－114366 廃棄物選別プラント 
 特許公開平05－231977 圧力検出器故障診断方式 
 実用新案公開平06－048319 同軸ケーブルの接続端末処理工具

主な著書 
『レーシングエンジンの徹底研究』グランプリ出版（1991年10月）ISBN 4-87687-114-0
『レース用NAエンジン―高性能技術の徹底研究』グランプリ出版（1993年11月）ISBN 4-87687-141-8
『乗用車用ガソリンエンジン入門』 グランプリ出版（1995年11月）ISBN 4-87687-165-5
『エンジンチューニングを科学する』グランプリ出版（1998年10月）ISBN 4-87687-196-5
『世界最高のレーシングカーをつくる』光文社新書（2002年3月）ISBN 4-334-03131-5
『新版 レーシングエンジンの徹底研究』グランプリ出版（2002年3月）ISBN 4876872317
『林教授に訊く「クルマの肝」』（山口宗久との共著）グランプリ出版（2006年4月）ISBN 978-4-87687-282-4
『ル・マン24時間 闘いの真実 ―ル・マンに挑んだ林教授と学生たちの11年』（田中紀子との共著）三栄書房（2013年6月）ISBN 978-4-7796-1720-1

※共著者が記載されていないものは全て単著。
遺伝子組換え生物等の使用等の規制による生物の多様性の確保に関する法律（いでんしくみかえせいぶつとうのしようとうのきせいによるせいぶつのたようせいのかくほにかんするほうりつ、平成15年法律第97号）は、遺伝子組換えなどのバイオテクノロジーによって作製された生物の使用等を規制する法律である。通称は遺伝子組換え（生物等）規制法、カルタヘナ法。

生物の多様性に関する条約のバイオセーフティに関するカルタヘナ議定書（平成15年条約第7号）の発効に伴い、当議定書の実施を目的として制定され、2004年2月19日に施行された。

従来、遺伝子組換え等を規制するものとしては「組換えDNA実験指針」があったが、本法律がこれに代わり罰則を加えて規制を行うこととなった。

目的
生物多様性の確保のために、遺伝子組換え生物等の使用等の規制を講ずることにより、カルタヘナ議定書の実施を確保し、また人類の福祉および国民の健康で文化的な生活の確保に寄与する。

対象
遺伝子組換え、あるいは異なる科に属する生物の細胞融合によって得られた核酸を含む生物（ウイルス、ウイロイドを含む）を対象とする。使用等の態様は、大気、水または土壌中への拡散を防止する「第二種使用等」と、それを意図しない「第一種使用等」（遺伝子組換え作物の栽培など）に分けられる。第一種使用等の事前承認・届出の義務、第二種使用等の安全措置のほか、輸出入の際の情報提供、回収・使用中止命令、違反に対する罰則などを定めている。
このため、これまで「組換えDNA実験指針」においては対象となってきた動物培養細胞は生物ではないことから法律の対象から除外された。ただし、遺伝子組換え培養細胞をマウスなどの動物に接種した場合はそのマウスが遺伝子組換え動物として法律の対象となるため、注意が必要である。
山本 健一（やまもと けんいち、1922年9月16日 - 2017年12月20日）は、元旧海軍出身の技術者将校で、戦後東洋工業（現・マツダ）に入社し、開発リーダーとして世界で初めてロータリーエンジンの実用化に成功した自動車技術者。のち同社代表取締役社長、最高顧問などを務めた。

来歴・人物 
広島県人の父親が日窒の熊本県の工場長時代に熊本で生まれる。日窒の東洋工業と資本提携で広島県に戻り、父の実家がある広島市白島（現在の広島市中区東白島町）に移り住む。原爆で妹を亡くしたが、父と母は生き残った。

1944年（昭和19年）9月に、東京帝国大学（現在の東京大学）第一工学部機械工学科を繰り上げ卒業。同時に川西航空機に入社する。1945年（昭和20年）3月に、海軍技術少尉として招集。茨城県土浦市にあった海軍第一航空廠に配属され、戦闘機製造に従事。終戦を迎える。

1945年（昭和20年）9月末に復員後、しばらくは飲み屋で飲んだくれ、居合わせた客と喧嘩するという日々が続いたが、当時原爆症に苦しんでいた母親が知り合いに頼み込む形で、1946年（昭和21年）2月に生産を再開したばかりの東洋工業に入社する。

山本は当時の東洋工業のことを「三輪メーカー」と甘く見て、入社前の面接で「俺の力を活かすのは設計部だ」と配属先を希望したが、その発言は試験官の怒りを買い、入社当初は組立現場職からのスタートで、変速機の組立工場に配属された。ミスを繰り返してはベテラン工員に度々怒られるなど、気持ち的に腐りかけた時期もあったが、広島市内を走る3輪トラックが広島復興に貢献する姿を見て気持ちを入れ替える。その後、組立現場職としての業務終了後や昼休み時間中に図面を見たり写したりして自主的にトレースを始めた。入社から2年経過後に、その努力が社内で認められて設計部門に異動。36歳頃には設計部のエースとなった。

ロータリーエンジン開発までに、ダイハツ・ミゼットのヒットに触発され、対抗車の開発を社長が反対する中、秘密工場を作り試作。結果、K360の発売に結びついた。

1962年（昭和37年）12月に、第二次技術研修団の一員としてNSUに訪問。当時の社長の松田恒次の意向で、1963年（昭和38年）3月にロータリーエンジンの開発に専念するように指示。翌4月にロータリーエンジン開発部の部長に就任する。ロータリー開発部隊として47人が集結し、赤穂浪士にあやかり「ロータリー47士」と名乗った。ロータリーエンジン開発の背景には、当時審議されていた通商産業省の自動車業界再編計画で、東洋工業が他社に飲み込まれるかもしれない危機感があった。また、山本が「技術研究所」などロータリーエンジンが付かない名称を望んだが社長の松田恒次は「名称が大事」と突っぱねた。ロータリーエンジンの開発には心血を注ぎ、胃に穴があき、歯が抜け落ちる程、体調に変化があったものの、決して開発を諦める事をしなかった。

1967年5月、バンケル式ロータリーエンジンを実用化し搭載車コスモスポーツを発売。ロータリーエンジンの開発成功に対し、欧米の自動車会社は「広島の奇跡」と呼び、賞賛した。

1970年代後半、オイルショックによるロータリーエンジン車販売不振解消のため、燃費40%改善を目標にした「フェニックス計画」にも携わった。

ロータリーエンジン開発までの苦闘、その後燃費改善の苦労や、ルマン優勝までの軌跡は、2000年11月7日に放送されたNHK「プロジェクトX〜挑戦者たち〜　ロータリー47士の闘い　夢のエンジン・廃墟からの誕生」でも取り上げられ、山本自身も番組に出演した。

経営者としては、1977年（昭和52年）に取締役就任後、1984年（昭和59年）に社長に就任。社長就任時代は、1985年（昭和60年）にマツダ財団理事長。アメリカ工場を起工し1987年（昭和62年）に完成。拡大路線に走った。

広島県三次市にあるマツダの三次自動車試験場内のテストコースには「飽くなき挑戦」の石碑が建っている。

NHK・プロジェクトX〜挑戦者たちに出演した当時に乗っていた愛車は、マツダ・ルーチェ・ロータリーターボ。愛車を「自分の子供みたいなもの」と語っている。

2017年（平成29年）12月20日13時27分（日本時間）、老衰のため死去。。死去時は神奈川県の施設に入所し、死去の事実は同月25日に明らかになった。

略歴  
 1922年（大正11年）9月16日 - 熊本県にて生誕。
 1944年（昭和19年）9月 - 東京帝国大学（現在の東京大学）第一工学部機械工学科を繰り上げ卒業。同時に川西航空機に入社。
 1945年（昭和20年）3月 - 海軍技術少尉として招集。
 1946年（昭和21年）2月 - 東洋工業に入社。

 1962年（昭和37年）12月 - 第2次技術研修団としてNSU社(現：アウディ)に派遣される。
 1963年（昭和38年）4月 - ロータリエンジン研究部を設立。部長に就任。
 1967年（昭和42年）5月 - コスモスポーツ発売。
 1978年（昭和53年） - 常務に就任。
 1984年（昭和59年）11月 - 代表取締役社長に就任。
 1985年（昭和60年）3月 - マツダ財団理事長。
 1987年（昭和62年）12月 - 代表取締役社長を辞任、会長に就任する。
 1992年（平成4年）12月 - 代表取締役会長を辞任、退社、相談役最高顧問に就任。
 1993年（平成5年） - 勲二等旭日重光章受章。
 1995年（平成7年） - 相談役就任。
 1998年（平成10年） - 名誉相談役就任。
 2017年（平成29年）12月20日 - 死去。