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リープ自動車 (英語: Leapmotor) は、中国の杭州に本社を置く中国の自動車メーカーで、電気自動車の開発及び販売を専門としている。

歴史 
Leapmotorは2015年12月2015に設立され、中国の杭州に拠点を置いている。

2018年6月13日年、CESアジアで、Leapmotorは、「 Lingxin 01 」と呼ばれる初の国産人工知能 (AI) チップが統合検証段階に入ったと発表した。このAIチップはLeapmotorとZhejiang Dahua Technology Co., Ltd (Dahua Technology)によって共同開発され、2019年の第2四半期に車両でテストされる予定でした。Lingxin 01は自動運転車向けに設計されており、ディープラーニングと最先端のコンピューティング能力 。同社は、電動トラクション モーター、車両 CPU、LED 照明などの独自のコンポーネントを開発および構築することにより、利益率の高いコンポーネントを垂直統合した。

2018年10月、Leapmotorは、2018年から2021年にかけて、S、T、および C 車両プラットフォームに基づいて、LP-S01、LP-T03、および LP-C11 を含む 3 つの新しいモデルを展開する計画を発表した。

2019年6月には、最初の製品であるLeapmotor S01電動2ドアクーペが中国市場で発売されます。2017年の広州モーターショーでプロトタイプが公開された。その時、同社は3億8000万の資本金を調達し、工場の建設が始まっていた。S01は、2018年初頭にLP-S01クーペとして最初に示されました 。S01の最初の納入は2019年6月に行われた。

2020年5月、Leapmotorと中国の国営自動車メーカーFAWは、インテリジェントな電気自動車モデルを共同開発するための戦略的パートナーシップを結びました。この合意には、インテリジェントな電気自動車のコア部品の研究開発、製造、生産、応用に関する共同協力、および主要な基本技術の開発と生産手段の革新に関するさらなる研究も含まれている。

2020年5月11日、Leapmotorは2番目の量産EVであるLeapmotorT03電気シティカーを正式に発売した。今回は合計3モデルで発売され、補助金適用後の価格帯は65,800～75,800元(約130万～150万円)である。Leapmotor T03は容量36.5kWhのバッテリーパックを搭載し、NEDC航続距離は403km。

2020年11月、Leapmotorは2019年のC-Moreコンセプトに基づく3 番目の量産 EVで電気クロスオーバーの、C11を正式に発売しました。C11 は、定格 544 PS (536 hp / 400 kW) と 720 Nm (531 lb-ft) のトルクを持つデュアル電気モーターによって駆動される。また、走行距離は約 600 km (404 マイル)である。

販売車種

現在のモデル 

CO1 は、バッテリーセルがアンダーボディに直接組み込まれた初の電気自動車である。

コンセプトカー 
Leapmotor は 1 つのコンセプト車両を公開しました。

販売実績
80形は、かつてオーストリア・インスブルックの路面電車であるインスブルック市電で使用された車両。輸送力増強や近代化を目的として、廃止された西ドイツの路面電車から譲渡された車両で、幾多もの改造を経て山岳路線のシュトゥーバイタール鉄道を中心に2009年まで使用された。廃車後は一部車両が他都市へ再譲渡されている。

概要 
1970年代、一時存廃が議論されていたインスブルック市電であったが最終的に存続が決定し、以降は輸送力の増強や旧型車両の置き換えを目的として他都市から路面電車車両を譲受する事となった。それを受け、かつて西ドイツ（→ドイツ）のハーゲンに存在したハーゲン市電から譲渡が行われたのが80形である。

80形の由来は、輸送力増強を目的に1959年から1968年までの間にデュッセルドルフ車両製造（→デュワグ）と（電気機器）によって製造されハーゲン市電に導入された両運転台の2車体連接車（デュワグカー）であった。これらの車両は前後台車に出力値110 kwの主電動機が1基づつ搭載されており（モノモーター方式）、制動装置には発電ブレーキや手ブレーキに加えて電磁吸着ブレーキが設置されていた。また製造時には全車両に運転士が操作可能な自動扉が設置されていた。

1976年にハーゲン市電が廃止された事でこれらの2車体連接車は他都市に譲渡されたが、そのうちインスブルック市電に譲渡されたのは1960年 - 1961年製の8両であった。営業運転にあたり車両番号が変更された（82 - 89）他、取り外しが可能な小型連結器が設置された一方、当時車掌業務が残されていた事から両側に3箇所づつ存在した乗降扉のうち中央・後方の扉は車掌による開閉に改められた。塗装については従来の車両と異なり上半分がベージュ色、下半分が赤色という塗分けが採用され、以降は他車にも同様の塗装が採用された。

1976年から1978年にかけて譲渡が行われたこれらの車両は、当初インスブルック市内を走行する1号線や3号線で使用されていたが、同時期に旧型車両の置き換えが課題となっていた、山岳地帯を走行する6号線（旧：）やシュトゥーバイタール鉄道へ集中的に導入される事が決定した。これを受け、デッドマン装置の搭載、制動装置や抵抗装置の強化といった対応工事を受け、まず1978年から1979年にかけて6号線での営業運転が始まり、旧型電車が置き換えられた。続いて1980年以降、当時交流電化であったシュトゥーバイタール鉄道を直流電化へ転換する試運転が行われるようになり、これに合わせて無線装置や車輪用潤滑油散布装置の設置、前照灯の増設など追加の改造工事を受けた。そして1983年にシュトゥーバイタール鉄道が直流電化へ完全に転換された事を受け、80形は両路線で使用されるようになったが、1985年に6号線の車掌業務廃止により片運転台車両が使用されるようになったため、80形はシュトゥーバイタール鉄道の系統のみの運用となった。

一方、これらの路線で使用される際に輸送力の増強が求められた事から、ドイツ・ビーレフェルトのビーレフェルト市電から譲渡された3車体連接車の中間車体を移設する工事が1980年から1985年にかけて行われた。また、これに合わせて1両の車両番号変更（89→81）も実施された。そして1989年から1992年には近代化工事がボンバルディア・ロータックス（現：アルストム）によって行われ、前照灯・尾灯の形状変更、電気機器の交換、運転台からの乗降扉の制御装置の再設置などが実施された。

だが、1995年4月21日にシュトゥーバイタール鉄道の路線内で2両（82、87）が正面衝突する事故が起き、負傷者が出る事態となった。車両も大きく損傷し、両車とも衝突した車体が破棄され、残った車体を用いて1両（87）が復旧された。一方、残った中間車体についてはドイツのボーフム/ゲルゼンキルヒェン市電から譲渡された連接車を用いて復旧される事となり、1997年に実質2代目となる「82」として復旧した。また、この事故を機にシュトゥーバイタール鉄道を走行する車両にはコンピュータによる列車制御システムが搭載される事となった。

廃車は1999年に運用を離脱し部品取り車両として留置された後2008年に廃車された87から始まり、翌2009年には旧：シュトゥーバイタール鉄道の路線を含めたインスブルック市電の全列車がへ置き換えられた結果、全車両が営業運転を離脱した。その後5両（81、82、84 - 86）についてはポーランド・ウッチのウッチ市電へ再譲渡された一方、2両（83、88）はインスブルック市電に現存している。ただし動態保存運転が行われているのは83で、88は部品取り用車両である。
大宮 久（おおみや ひさし、1943年6月9日 -）は、日本の経営者。宝酒造社長を務めた。京都府京都市出身。

経歴 
1966年に同志社大学商学部を卒業し、アメリカのノースウエスタン大学での留学を経て、宝酒造に入社。1974年5月に取締役に就任し、1982年6月に常務、1988年6月に専務を経て、1991年6月に副社長に就任し、1993年6月には社長に昇格。2002年4月には宝ホールディングス社長に就任し、2012年6月には会長に就任。

2015年11月に旭日中綬章を受章。
田辺 哲（たなべ あきら、1923年6月1日 - 2004年4月21日）は、日本の経営者。宝酒造社長、会長を務めた。

経歴 
広島県出身。1949年に京都大学法学部を卒業し、同年に宝酒造に入社。

1965年5月に取締役に就任し、1970年5月に常務、1977年6月に専務、1985年6月に副社長を経て、1988年6月には社長に就任。1993年6月に会長に就任し、1997年6月から相談役を務めた。

1985年11月に藍綬褒章を受章し、1993年11月に勲三等瑞宝章を受章。

2004年4月21日急性呼吸不全のために死去。。
深川 清司（ふかがわ きよし、1926年11月27日 -）は、日本の経営者。東洋水産会長を務めた。

経歴 
三重県出身。1948年に農林水産講習所（現・東京海洋大学）を卒業し、とある食品メーカーで魚肉ソーセージ等の製造を手掛けていたが、その品質の高さを評価した東洋水産のある役員にスカウトされ、1958年に東洋水産に入社。

1972年5月に取締役に就任し、同社研究部長として製品開発の指揮を執る。当時はフリルフラマイド（AF2）の使用禁止問題などに翻弄されつつも、1975年に発売した『マルちゃんのカップうどんきつね』（後のマルちゃん赤いきつねと緑のたぬき）がヒットするなど、東洋水産を即席麺のトップメーカーの一角を占めるまでに成長させた。1981年には、当時赤字が続いていた東洋水産の米国法人・Maruchan Inc.に派遣され、同社ジェネラルマネージャーとなる。Maruchan Inc.の再建は1年ほどで完了し、翌1982年3月に帰国した。

1981年6月に常務、1984年4月に専務。1991年6月に再び渡米して米国法人の社長となったが、米国での業務に専念するとして日本では非常勤取締役となった。1999年4月に、東洋水産の創業者・森和夫が取締役相談役に退くのに合わせ、同社会長に就任。2010年6月に取締役相談役に退き、2011年6月に相談役。
ヴィクター・ヘンリー・グリニッチ（Victor Henry Grinich、1924年11月26日 - 2000年11月5日）は、アメリカ合衆国の電気工学者である。半導体産業の先駆者であり、フェアチャイルドセミコンダクターの設立に参加した「8人の反逆者」の一人である。

若年期と教育
ワシントン州アバディーンでクロアチア移民の両親の間に生まれた。出生時の姓はGrgurinovicだった。第二次世界大戦中はアメリカ海軍に入隊したが、点呼の際に読みやすいように英語風のGrinichに改名した。

ワシントン大学で1946年に学士号、1949年に修士号を取得し、スタンフォード大学で1951年にPh.D.を取得した。

キャリア
大学卒業後はSRIインターナショナルで研究者となった後、ショックレー半導体研究所に移った。1957年、グリニッチはゴードン・ムーアら他の7人とともにショックレー研究所を退社し、フェアチャイルドセミコンダクターを設立した。8人の内訳は物理学者、数学者、冶金学者で、電気技術者はグリニッチだけだった。

グリニッチは1968年にフェアチャイルド社を退社し、カリフォルニア大学バークレー校で電気工学を教えながら計算機科学を学んだ。その後、スタンフォード大学でも教鞭をとった。1975年に"Introduction to Integrated Circuits"（集積回路入門）を出版した。

1978年、RFIDの先駆的企業であるIdentronixの最高経営責任者(CEO)に就任した。1985年には、RFIDを産業用途に応用するための会社であるエスコート・メモリ・システムズ(Escort Memory Systems, EMS)社を設立した。同社は1989年に社により買収された。

1993年、エミュレータのメーカーであるアルコス・デザイン(Arkos Design)社を共同で設立した。同社は1995年にシノプシス社により買収された。

1997年に引退し、2000年11月5日に前立腺癌で死去した。
南海キハ5501形・キハ5551形気動車（なんかいキハ5501がた・キハ5551がたきどうしゃ）は、1959年に南海電気鉄道が導入した優等列車用気動車である。南海本線と日本国有鉄道（国鉄）紀勢本線を直通する準急列車用として、国鉄キハ55系の同型車として設計された。

登場の経緯 
南海電気鉄道の前身である南海鉄道では、第二次世界大戦前の1934年より南海本線・紀勢西線直通運転が行われており、南海線内の難波 - 和歌山市間は国鉄客車をモハ2001形（旧モハ301形）が牽引していた。戦時中に中断していた直通運転は戦後の1952年に再開され、南海では国鉄のスハ43系に準じた自社発注客車サハ4801形が投入された。一方の国鉄では1950年代後半より気動車による準急列車網が拡大し、阪和線・紀勢西線系統でも1958年12月1日より天王寺 - 白浜口（1965年に白浜へ改称）間でキハ55系による気動車準急「きのくに」の運転が開始された。

1959年2月の紀勢本線全通に合わせ、天王寺 - 白浜口間で座席指定準急「第2きのくに」が増発された。これに合わせて南海では同列車と併結する国鉄直通用気動車を投入することになり、国鉄キハ55形をベースとして1959年に新製されたのがキハ5501形・キハ5551形である。

キハ5501形が片運転台の、キハ5551形が両運転台であり、1959年から1962年にかけてキハ5501形5両、キハ5551形4両の計9両が製造された。難波駅を発着する「きのくに」など優等列車に投入され、国鉄線内では国鉄車と併結して白浜あるいは新宮まで乗り入れていた。1973年に事故廃車となった1両は関東鉄道へ譲渡され、残る8両も紀勢本線急行が廃止される1985年まで運用された。

自社線が電化路線ながら非電化の国鉄線直通・国鉄車併結のために国鉄車と同型の気動車を導入した例としては、国鉄キハ58系同型車で1961年に富士急行が準急「かわぐち」用として新製投入したキハ58形の事例も該当する。

構造

車体 
車体は国鉄キハ55系の100番台に準じ、側窓は1段下降窓である。南海の車両限界は地方鉄道車両定規（最大幅2,744 mm）によるため、特別設計認可を受けたことで側窓に保護棒が設けられ、雨樋も小さくなり、乗務員扉と客用扉の手すりも小型化された。客用扉横の側窓下部には「南海」と書かれた照明表示が設置された。片運転台のキハ5501形はキハ5501ほか奇数車が難波方、キハ5502ほか偶数車が和歌山市方を向くよう編成された。

キハ5551形は国鉄車にはない両運転台車であり、キハ5501形の連結面側に運転台を設置した構造である。定員を片運転台のキハ5501形と合わせるため、出入口付近の座席配置が工夫された。キハ5551形ではデッキの補助席およびトイレは設置されなかった。

塗装は当初は国鉄に準じた準急色であったが、1963年以降は国鉄キハ58系に準じた急行色へ順次変更された。

主要機器 
機器類は国鉄キハ55形100番台と共通しており、機関は出力180 PS、回転数1,500 rpmの新潟鐵工所製DMH17C、液体変速機は新潟コンバータ製DF115、台車は帝國車輛工業製DT22Aである。

運用 
1959年7月15日からの国鉄紀勢本線乗り入れ開始に備えて、同年7月7日付でキハ5501・5502が竣工した。この2両は新潟鐵工所が国鉄向けに製造していたものを帝國車輛工業が購入し、南海向けに仕立て上げたものとされている。

当初は難波 - 和歌山市 - 白浜口間準急「きのくに」に投入され、国鉄線内では東和歌山（後の和歌山）以南で阪和線天王寺発着の国鉄車と併結した。南海線内では特急列車の扱いであった。当初は10月より運転される計画であったため、南海線内の気動車乗務員の養成が間に合わず、7月15日から8月20日までは南海本線をモハ2001形3両の牽引で営業運転された。単独運転開始後の同年8月28日には両運転台のキハ5551が竣工している。

1961年3月のダイヤ改正による増発と新宮への乗り入れ延長に合わせて、1960年9月29日付でキハ5503・5504・5552が竣工した。この増備車では内装のアルミデコラ化など耐久性向上と不燃化が図られている。1961年2月1日より運転開始した天王寺 - 新宮間準急「臨時南紀」に連結され、3月には定期列車「南紀」となった。

続いて、1962年3月の増発に備えて同年2月14日付でキハ5553・5554、2月23日付でキハ5505が竣工した。この増発時点での運行本数は難波 - 新宮間「南紀」が2往復、難波 - 白浜口間「きのくに」が1往復の計3往復であった。1966年3月5日には国鉄の運行距離100 km以上の準急が急行に格上げされ、難波直通の「南紀」「きのくに」も国鉄線内が急行となった。国鉄線内の併結対象はキハ55系であったが、後にキハ58系へ変更された。

1968年10月のヨンサントオ改正では、南紀方面への急行列車が気動車列車「きのくに」の愛称に集約され、サハ4801を使用した客車臨時急行「臨時しらはま」も気動車化でキハ5551形に置き換えられた。難波発着の南紀直通気動車急行「きのくに」は定期・不定期合わせて4往復となった。サハ4801はその後も1972年3月まで南紀直通列車に使用された。

1965年にはキハ80系による気動車特急「くろしお」の運転が開始され、1970年代以降は急行「紀州」「きのくに」用キハ58系普通車の冷房化改造も施工されたが、南海車では床下機器スペースの都合などで冷房化が施工されなかった。

キハ5505は1973年に発生した踏切事故で破損した際、南海での気動車が余剰気味であったこともあり同年7月31日付で廃車となり、西武所沢車両工場で復旧工事を行った上で関東鉄道へ譲渡された。関東鉄道では4扉ロングシートのキハ755形となり、1989年まで使用された。

1978年の紀勢本線新宮電化の際には気動車特急「くろしお」が振り子式の381系電車に置き換えられたが、急行「きのくに」は気動車列車として残された。難波発着の南紀直通列車の利用者は減少が進み、運行本数も1978年10月に3往復、1980年10月に2往復と相次いで縮小された。南海では四国連絡特急「四国号」用1000系（初代）の老朽化もあり、南海本線の特急整備の名目として南海の気動車による南紀直通も終了することとなった。

1985年3月14日のダイヤ改正で急行「きのくに」が485系電車による特急「くろしお」へ格上げされたのを機に、南海の南紀直通列車の運行は終了した。キハ5501・5551形も同年5月10日付けで全車廃車となった。1985年11月には10000系による難波 - 和歌山市間特急「サザン」の運行が開始されている。

他社譲渡車

関東鉄道 
1973年に南海で事故廃車となったキハ5505は関東鉄道に譲渡された。西武所沢車両工場で改造工事の上、キハ755形として1975年1月23日付で竣工した。

車体は前後の片開き扉を生かした上で、車体中央部に幅1,300 mmの両開き扉を2箇所設置して4扉車となり、従来の扉にあったステップも撤去された。車内はロングシートとなり、トイレは撤去された。機関や台車、ブレーキなどは南海時代と同様であるが、液体変速機は新潟コンバータ製DF115から神鋼造機製TC2に交換された。

日本国内唯一の4扉気動車として常総線で運用されたが、元国鉄キハ35系のキハ300・350形導入により1989年2月28日付で廃車となった。
島原鉄道キハ55形・キハ26形気動車（しまばらてつどうキハ55がた・キハ26がたきどうしゃ）は、1960年に島原鉄道が導入した気動車である。日本国有鉄道（国鉄）のキハ55系の同型車として新製され、国鉄長崎本線への直通列車に投入された。

登場の経緯 
長崎県の島原半島に路線を有する島原鉄道では、諫早駅で国鉄長崎本線へ乗り換えることなく県庁所在地への長崎市へ行きたいとの地元の要望に応え、1958年4月より国鉄キハ20系同型車であるキハ20形キハ2001・2002を新製投入のうえで長崎駅への直通運転を行っていた。1959年9月には国鉄キハ20形200番台と同型のキハ2003も増備された。

同時期の国鉄で準急列車用キハ55系による準急列車網が拡大する中、島原鉄道においても国鉄の準急列車への併結で長崎、博多方面へ直通運転することを前提に、国鉄キハ55形・キハ26形100番台に準じた同型車を導入することになった。1960年7月に両運転台2基エンジンのキハ55形が、同年9月には両運転台1基エンジンのキハ26形が登場した。

1960年から1963年にかけてキハ55形5両とキハ26形3両の計8両が帝國車輛工業、富士重工業、新三菱重工業、川崎車輛で製造された。1960年登場の6両は空気ばね台車を使用したが、1963年度増備の2両はコイルばね台車となり、前照灯はシールドビーム2灯となった。1972年にはキハ26形の全車が冷房化改造された。

島原鉄道が2基エンジンのキハ55形を導入したのは、国鉄線内の急勾配への対応のほか、自社線内で郵便車など無動力車を牽引することがあったためである。

構造

車体 
車体は国鉄キハ55形・キハ26形100番台に準じているが、両形式とも両運転台である。キハ55形はキハ20形キハ2001 - 2003と同じくトイレなしで設計されたが、キハ26形は準急「ながさき」と併結で博多（後に小倉）へ乗り入れることを考慮してトイレが設置された。トイレは寸法の制約から便器が斜め45度の角度で配置されている。

両形式とも出入口付近のロングシート部分にはリコ式吊手が設置された。車体塗装は国鉄準急色に準じていたが、赤帯の部分は国鉄と異なり細線3本とされていた。

1963年の増備車ではキハ58系と同様の2灯式シールドビームとなり、左右に分かれて設置された。

主要機器 
台車は国鉄キハ55系のコイルばね台車ではなく、帝國車輛工業製のウイングばね式空気ばね台車であるTB52・TB52Aが採用された。しかし、島原鉄道線内の線路事情では空気ばねの動揺で乗り物酔いしやすいことが問題とされたため、1963年の増備車では国鉄キハ55系増備車と同じコイルばね台車のDT22A・TR51Aに変更された。

機関は神鋼造機製のDMH17C（180 PS、1,500 rpm）で、キハ55形は2基、キハ26形は1基搭載した。液体変速機は神鋼造機製のTC2、ブレーキ装置はDA1にユルメ管切換弁を付加したDA1Aとなった。

改造工事 
キハ26形は1972年に冷房化改造が施工された。改造内容はキハ28形2000・2300番台と同様で、屋根上にAU13形冷房装置を6基、冷房電源用として床下にダイハツ製4VKエンジンとDM83発電機を搭載している。

運用 
1960年7月にキハ5501・5502が帝國車輛工業、キハ5503が富士重工業で、同年9月にキハ2601・2602が新三菱重工業で、同年10月に5505が新三菱重工業で製造された。5504は末尾4の忌み数として欠番である。1960年9月1日より長崎本線準急「ながさき」への併結で博多への直通運転が開始され、快速・普通列車として長崎・佐世保へも乗り入れた。1962年10月1日には博多直通準急「ながさき」が小倉まで延長された。

1963年12月には前照灯や台車などの設計変更を行った増備車としてキハ5506、キハ2603が川崎車輛で製造された。塗装は国鉄キハ58系に準じたクリーム色に窓周りと裾部分が赤色の国鉄急行色で登場したが、国鉄車と区別するため前面に赤の細線3本が標記された。従来車も準急色から急行色に塗装変更されている。

1966年3月に準急「ながさき」は急行に格上げされ、1968年10月改正で「いなさ」、1975年3月改正で「出島」に改称された。1972年にはキハ26形3両が冷房化改造されたが、1980年3月に急行「出島」が廃止となり、国鉄線直通運転もすべて終了したため、以後は自社線内のみの運用となった。2基エンジンのキハ55形は郵便車の牽引にも使用されたが、1984年1月限りで鉄道郵便輸送は廃止された。

1990年からは斜めストライプの入る塗装（通称「赤パンツ」）に変更された。1990年11月の雲仙普賢岳噴火と1991年6月の火砕流により南島原 - 布津間が運休となったため、加津佐駅に臨時基地を設けてキハ55形2両・キハ26形2両・キハ20形1両が駐留していた。噴火活動が終息し、長期運休していた島原外港 - 深江間が復旧して全線運転再開したのは1997年4月1日であった。

1994年からはキハ2500形の新製投入による置き換えが開始され、全線運転再開後の1997年にキハ26形が全廃、キハ55形も最後まで残ったキハ5502が2000年12月11日付で廃車となった。これにより国鉄・私鉄のキハ55系列はすべて消滅した。
この項目では、スペインのCAFが展開する路面電車車両のウルボス（Urbos）のうち、ドイツの都市であるフライブルク・イム・ブライスガウの路面電車のに導入された車両について解説する。

概要 
2012年1月、フライブルク市電を運営するは今後の路線網の拡張や利用客の増加、旧型車両の置き換えを見据えた新型車両導入に関する入札を実施し、審査を経て翌2013年にCAFとの間に契約を結んだ。これに基づき、同社は「ウルボス100（Urbos 100）」をフライブルク市電へ向けて製造する事となった。これはドイツにおける初のCAF製の鉄道車両である。

同路線に導入される「ウルボス100」は両運転台式の7車体連接車で、車内全体が床上高さを下げた低床構造となっている他、乗降扉には機械式折り畳みスロープが設置されており、バリアフリーへの対応が図られている。編成を構成する7つの車体のうち前後車体を含めた4つの車体には台車があり、その中で3つの台車は主電動機（三相誘導電動機）が設置されている動力台車である。前面形状は運転の快適さの向上と騒音の軽減を合わせた設計になっており、後方を始めとした視界の確保用に監視カメラが各部に設置されている。

車内には幅1,300 mmの広い通路が設置されている他、車椅子やベビーカーなどが設置可能なフリースペースが2箇所存在する。また、車内は運転室を含めて冷暖房双方に対応した空調が完備されており、冬季には温風ヒーターも車内の温度調整に用いられる。車内照明がLEDが採用され、センサーを介して外光条件に応じて自動的に明暗が調整される。

最初に発注された12両は2度に分けて導入され、最初の6両（301 - 306）は2015年7月22日から順次営業運転を開始した。続けて2017年には残りの6両（307 - 312）が営業運転に投入されている。これにより旧型の高床式車両の置き換えが実施されている。

その後、2018年には5両（313 - 317）の追加発注が実施され2021年に導入されているが、これらの車両は曲線走行時の騒音を抑制する生分解性潤滑剤の散布装置が台車に設置されており、先に導入された12両にも順次搭載されている。更に同年にはオプション権を行使する形で8両が追加発注されており、2023年9月から2024年4月にかけて導入される事になっている。
よかいちは、宝酒造の焼酎の銘柄。

概要 
宮崎県児湯郡高鍋町に所在する「黒壁蔵」で製造されている。「よか」は九州で「良い」を意味し、これに一を組み合わせて命名された。米焼酎と麦焼酎と芋焼酎が製造されている。

1993年に九州と山口県で販売され始めて、後に日本全国で販売されるようになる。そして宝酒造の焼酎を代表するブランドにまでなる。

ラベルの字は榊莫山によって書かれた。榊莫山はよかいちのテレビCMに出演し、このことから「莫山先生」の愛称で親しまれるようになり、多数のテレビ番組に出演するようになる。
チレニートスはチリの郷土菓子。南米の郷土菓子・に似るが、別物とされる。

名称は「チリ人」の親愛表現であり、チリでは広く愛されている。

16世紀にスペインから渡ってきた修道女によって伝道されたお菓子の1つとされる。

南米で広く使われる糖菓のドゥルセ・デ・レチェがフィリングに使用される点はアルファホーレスも共通であるが、焼き菓子の部分がクラッカーのように、甘さは控えめで歯ごたえのあるものが使用されている点がアルファホーレスとの違いとなる。
プレミア・オートモーティブ・グループ（PAG）は、フォード・モーターが1999年に設立した、高級自動車ブランドを統括する事業部。2006年から2011年にかけて各ブランドの売却により順次解体されていった。

沿革 
PAGは、当時CEOを務めていたのもとで1999年に設立され、最大時にはリンカーン、マーキュリー、アストンマーティン、ジャガー、ランドローバー、ボルボ・カーズの各ブランドを統括していた。『フォーブス』誌による2004年の推計では、フォードがPAGを構成する自動車メーカーの買収に費やした総額を170億ドルとしている。

2002年には、リンカーンとマーキュリーがフォードの直轄に戻された。ドイツ人の執行部によりイギリス・ロンドンの拠点で運営されていたリンカーン部門の本部は、PAGの北米オフィスに併合された。

それ以外のPAGに所属していたアストンマーティン、ジャガー、ランドローバー、ボルボの4ブランドは、それぞれが本質的に個別の市場や販売ネットワークを抱えていたため、事業の統合による相乗効果はほとんど得られなかった。フォードはコスト削減のためにパーツや技術の共通化を推進したが、その結果いくつかの製品は大衆車であるフォードとあまりにも似通ってしまい、とくにジャガー・Xタイプは小型の高級車として秀逸な製品であったにもかかわらず、プラットフォームをフォード・モンデオと共有していたことが、評価を低下させる要因となった。その一方、独立メーカーだった時期にはBMWやメルセデス・ベンツなどドイツの高級車ブランドがエントリークラスの車種を拡充させていたためにアメリカでのシェアを奪われていたボルボは、740/940やS70の投入により、手頃な高級車ブランドの成功例のひとつとなった。

2006年に社長兼CEOに就任したアラン・ムラーリーは、PAGの解体に着手した。2006年9月には、消滅した“ローバー”ブランドを、ランドローバーブランドの保護のためにBMWから取得した。2007年には、アストンマーティンの株式の92%をデビッド・リチャーズが率いる投資家グループに売却した。2008年3月には、ジャガーとランドローバーをインドのタタ・モーターズに売却した。2010年には、PAGに最後まで残っていたボルボ・カーズを、中国のジーリーホールディンググループに18億ドルで売却した。

責任者 
 1999年 - 2002年：
 2002年 - 2005年：
 2005年 - 2008年：

本部 
PAGの本部はカリフォルニア州アーバインの、のオフィスの隣接地に置かれた。後に建物はタコベルの本社オフィスとなっている。

PAGの北米オフィスは6,800万ドルの費用をかけ2001年に完成した。これはカリフォルニア州オレンジ郡でフォードが建設した初の建物で、さらにによる認証に適合した初の建物でもある。本部を開設した当初は、いくつかの階ではPAG所属の各ブランドが占有する形でフロアが割り当てられた。この建物の近隣には、90,000平方フィートの敷地面積を有する製品開発センターも整備された。2008年末には、かつてのPAG本部ビルをレストランチェーンのタコベルが賃貸する契約が公表された。フォードは少数の開発スタッフをビルに留めておく計画を立てていたが、このことはPAGの物語の終焉であり、フォードの高級車戦略の高く付いた失敗に対する皮肉と広く受け止められた。『ニューヨーク・タイムズ』紙は冷ややかに問いかけた。「ドライブスルーの受取窓口は設置されるだろうか？」

所属ブランド

アストンマーティン 
アストンマーティンはPAGのメンバーであった。フォードは1987年にアストンマーティンの株式を取得し、1991年からは完全な経営権を掌握した。2007年には4億7900万ポンドで売却した。しかしながら、フォードは4000万ポンド（8%）の株式を保有している。

リンカーン
フォードの高級車部門であるリンカーンは、1990年代末にPAGの一員となったが、2002年にはフォードが国内ブランドと「輸入」ブランドを分離する経営戦略に転換したことに伴い離脱した。PAGの設立の過程で、1998年のリンカーン・タウンカーのデザイン変更を契機として、リンカーンの車種構成は完全に刷新された。同年にはSUVのリンカーン・ナビゲーターが、2000年にはジャガー・Sタイプとエンジンやプラットフォームを共有するリンカーン・LSが導入された。この3車種はアーバインでデザインされているが、ジャガーのデザインテーマから多大な影響を受けているとの指摘を多く受けている。1998年と2000年の両年でリンカーンはアメリカで最も販売数が多い高級車ブランドとなった。ところが2002年にキャデラックが急激に巻き返すと、フォードはリンカーンをPAGから切り離し、このことは『フォーブズ』誌のに「戦略が全く理解できない」と評された。

ジャガー 

フォードは1989年にジャガーの株式を取得した。当初はPAGの直下に所属させたが、ランドローバーを取得してからはジャガーとランドローバーを一体として扱い、2008年には一括して売却した。

ランドローバー 
フォードは2000年に旧ローバー・グループの解体後にBWMからランドローバーを取得した。2006年9月18日には、フォードがローバーブランドの使用権を取得したことを公表した。BMWはMGローバー・グループに、2000年から上海汽車集団（SAIC）との合併に失敗し経営破綻する2005年までローバーの名称をライセンスしていた。フォードはランドローバーを取得する一環として、MGローバー・グループが事業継続を断念した場合にローバーの名称を取得する優先権を与えられていた。フォードはこの名称を実際の製品に使用する予定はなく、あくまでもランドローバーの名称の使用権を保護するための取引であった。

フォードは2008年3月にジャガーとランドローバーを11億5000万ポンドでタタ・モーターズに売却した。この取引には、ローバー以外にもデイムラーやの名称が含まれている。

ボルボ・カーズ 
フォードは1999年にボルボから乗用車部門を取得し、商用車部門とは別会社となった。シンボルマークや商標の使用権は両社に与えられた。ジーリーは2008年半ばにはボルボ・カーズの譲渡をフォードに打診していたとされる。2009年10月28日には、ジーリーが売却の有力候補であるとフォードから公表された。同年12月23日には、ジーリーへの売却のための全ての実質的な取引条件が設定されたとフォードが認めた。2010年3月28日には、ジーリーがボルボ・カーズをフォードから18億ドルで取得する契約を締結し、同年10月2日に取引が完了した。
石上 實（いしがみ みのる、1916年8月5日 - 1989年1月14日）は、日本の経営者。東京都出身。

経歴 
1937年に横浜高等商業学校を卒業し、同年に王子製紙に入社。

1949年に十條製紙に転じ、1970年5月に取締役に就任し、1973年5月に常務、1976年6月に専務を経て、1982年6月には社長に就任した。

1983年4月に藍綬褒章を受章し、1988年11月に勲二等瑞宝章を受章

1989年1月14日脳出血のために死去。。
ナナイモバーはカナダ・ナナイモ発祥のスイーツ。ナナイモ以外の都市でも提供されるようになっており、カナダを代表するスイーツの1つとなっている。

発祥の地については諸説あるが、1950年代にナナイモで大ヒットし、以降、カナダ全土に広がってスーパーマーケットでも購入できるようなポピュラーな菓子となった。

砕いたクッキーにバターなどを混ぜて土台を作り、その上にバニラやカスタード味のバタークリームを乗せて、上から溶かしたチョコレートを流して固める。ピーナッツバターを用いるレシピなど様々なバリエーションがあり、ナナイモで1986年にナナイモバーのコンテストが開催された際には100近いレシピが集まった。スイーツとしてだけでなく、フライやナナイモバー風カクテルといった料理も展開されている。
ポゴピンはコネクタ機構の一種であり、現代の電子機器や電子機器試験業界で広く使用されている。他の電気接点と比べ、耐久性に優れることや、機械的な振動や衝撃に電気的な接続が強いことから採用されている。

ポゴピンの名称はピンがポゴスティック（ホッピング）と似ていることに由来している。ピン内部の巻きバネが接続されたコネクタや接点板に一定した抗力を与え、接続が断続する原因となる不要な動きを防止する。他のほとんどの方式のピン機構は片持ちばねや広がるスリーブを用いているため、この巻きバネはポゴピン独特の物である。

接続が確立されるためにはターゲットやランドと呼ばれるピンの接触先が必要である。ポゴピンのターゲットは平坦あるいは窪んだ金属面からなり、ピンとは異なり、動く部品を有さない。ターゲットは組み立てられたコネクタの中の独立した部品である場合もあれば、プリント基板の場合は単なる基板の銅箔部分である。

ポゴピンは旋盤加工やへら絞りで製造される精密部品であり、鋳型を必要としないため、少量生産の方が低コストである。

構造 

基本的なポゴピンはプランジャーとバレルとバネの3つの主要な部品からなる。ピンに力が加わると、バネが圧縮され、プランジャーがバレルの中に動く。バレルはプランジャーがバネによって飛び出さないような形状となっている。

電気接点の設計においては、コネクタがずれないようにし、接続を保つためにある程度の摩擦が必要である。しかしながら、大きな摩擦は接点のばねやハウジングのストレスや摩耗を増加させるため望ましくない。このため、典型的には1ニュートンほどの抗力がこの摩擦を生み出すために必要である。プランジャーとバレルの間には動きやすくするための小さな隙間が存在するため、振動や動きがある際には断続的な切断が発生する。これに対処するため、プランジャーには通常、小さな傾きが存在する。

多くのメーカーはこの設計への独自のバリエーションを開発しており、最も典型的にはプランジャーとバネの間のインターフェースを変更している。例えば、プランジャーとバネの間にボールを追加されたり、傾きや皿もみの付いたプランジャーが採用されている。

素材 
ポゴピンのプランジャーとバレルには通常、真鍮や銅が用いられ、それにニッケルの薄い層がメッキされる。

コネクタで通常行われるように、耐久性及び電気伝導性を改善するため、金メッキが施される場合が多い。

バネには通常、銅合金やばね鋼が用いられる。

用途 
ポゴピンを用いたコネクタは産業用および民生向け電子機器の両方において広く使用されている：

 基板間コネクタ（通常、恒久的な接続）
 民生向け機器（例：スマートウォッチ、強化コンピュータ）の防塵・防水コネクタ
 ノートパソコンのバッテリ電極
 磁石式の充電、信号コネクタ（例：ノートパソコンのドックや充電器）  
 高周波コネクタ（例：アンテナコネクタ、モニターコネクタ）
 プリント基板試験用
 集積回路試験用
 
 電池試験用
 その他電子機器試験用

ピン配置 
ポゴピンがコネクタで使用される際、通常は緻密な格子状に配列される2つの電気回路の多数のノードを接続する。これらはで:en:Bed of nails testerの形で見られ、テスト対象デバイス(DUT)に対する迅速で信頼できる接続を実現する。

ポゴピンはより恒久的な接続でも使用できる。例えば、Cray-2スーパーコンピュータで使用された。

非常に高い性能が要求される用途においてはポゴピンは多数の接続/切断のサイクルを経ても高い信頼性を維持できるだけでなく、電気信号を高精度で伝送できるよう、非常に注意深く設計される必要がある。ピンは硬い必要があり、また、高い信頼性で接続が維持できる物質（例えば金）でめっきされる必要がある。ピンのボディ内部ではプランジャーはボディと良好な電気的な接続を保ち、高い抵抗値（及び不要なインダクタンス）を有するバネを信号が通らないようにする必要がある。インピーダンス整合の必要な回路で使用されるポゴピンの設計は特に困難であり、適切な特性インピーダンスを保つために、1つの信号ピンが4～6本の接地されたピンに囲われる場合もある。

磁石との組み合わせ 
強力で信頼性のある接続を実現するため、ポゴピンは磁石と組み合わされることがある。この手法はなどの民生用電子機器や高速データ転送で幅広く用いられている。有名な例の一つとしては、AppleのMagSafeコネクタが挙げられる。

市販品 
一般名詞として使用されることが多いが、ポゴピンはEverett Charles Technologies (ECT)の登録商標である。
金属中毒（きんぞくちゅうどく、英: metal poisoning）または、金属毒性（きんぞくどくせい、英: Metal toxicity）とは、特定の金属が特定の形態や、摂取などにより生体に対して有毒となる作用である。これは可溶性の金属が毒性のある化合物を形成することがあるためである。

金属には、必須ミネラルのような生物学的な役割を持たないものや、特定の形態で毒性を持つものがある。アメリカ疾病予防管理センター（CDC）によれば、例えば、重金属である鉛は計測が可能な量であれば、必ず健康に悪影響を及ぼしうる物質である。

有毒金属は、体内の必須元素の作用を模倣して代謝プロセスに入り込み、疾患を引き起こすことがある。例えば、放射性重金属であるラジウムは、カルシウムを模倣して生体に取り込まれる。鉛や水銀の中毒も同様であることが示唆されている。

多くの重金属が有毒であるため重金属のみが有毒と見なされがちであるが、ベリリウムやリチウムなどの軽金属も状況によっては有毒である。また、重金属は常に特別に有毒であるとは言えず、中には鉄のように生体の必須ミネラルであると同時にフェリチン過剰の原因となるものもある。したがって、有毒金属には限度無く服用した場合の微量元素も含まれ、ビスマスのような低毒性の金属も含まれる。

概要 
有毒な金属の定義には、少なくともタリウム、カドミウム、マンガン、鉛、水銀、そして放射性の金属が含まれることが多い。半金属（ヒ素、ポロニウム）も含まれることがある。放射性の金属は、放射性の毒性と化学的な毒性の両方がある。酸化した金属もまた生体にとっては異物であり、毒性を生じることがある。すなわち、クロムなら微量元素の三価クロムは必須ミネラルであるが、六価クロムは発がん性物質である。

有毒金属は溶解することで毒性を生じる。金属毒性は全て、その配位子に左右される。有機金属は、メチル水銀やテトラエチル鉛が極めて有毒である一方、コバルトセノシウム・カチオンのような有機金属誘導体は毒性が低い場合もある。有機化合物でも無機化合物でも金属でも溶解性が低い場合は、毒性は無視できることが示されている。

環境の除染 
有毒金属の除染は、有機化合物の毒素の場合とは異なる。有毒金属は元素であり破壊できないので、キレート剤で不溶化したり、バイオメディエーション（生体利用）で回収したりする。代替的に、十分に大きな貯蔵庫、たとえば海に希釈廃棄することもできる。これは当面の毒性は、量よりもむしろ濃度によって決まるためである。

一方、有毒金属は、生体や食物連鎖の中でを起こすことがある。したがって、有毒金属は多かれ少なかれ慢性的に毒性であるものをいう。

土壌中の重金属を除去するもう一つの方法は、植物を使用して土壌に滞留した毒性の重金属を抽出し濃度を下げるファイトレメディエーションとなる。

検査 
人間は常に環境中の金属に曝露しているため医学的検査での金属が検出されることがあるが、米国ではそれだけでは中毒とは見なされず、金属スクリーニング検査の実施は人が過度に金属に晒された場合などに限られている。日本では血中金属の測定方法が開発されている。

ヘモクロマトーシスや鉄過剰症などのように、代謝が至らずに体内の肝臓や血液に過剰に金属が蓄積される中毒症も存在する。

治療 
金属中毒の治療法の技術の一つに、キレート剤を投与して体内から金属を除去するキレーション療法があるが、キレート製品は米国では販売が許可されていない。キレーション薬剤には適切に投与された場合でも重大な副作用があり、不適切な投与は神経の発達に障害を引き起こしたり、発がんリスクを増加させたり、死亡に至らせる可能性がある。

種類と事例 

 リン化アルミニウム
 ヒ素 - 森永ヒ素ミルク中毒事件
 ベリリウム
 カドミウム中毒 - イタイイタイ病
 銅 - 足尾鉱毒事件
 鉄中毒 - 鉄過剰症
 鉛中毒 - 牛込柳町鉛中毒事件、有鉛ガソリン、スヴェンスクフーセットの悲劇、フランクリン遠征
 六価クロム - スラグ鉱さい
 リチウム
 マンガン
 水銀・朱砂 - 水俣病
 銀
 タリウム
 錫
 亜鉛
 硫黄 - マスタードガス、四日市ぜんそく、、
 セレン
 フッ素 - PFOS（PFAS、フッ素系界面活性剤）
 ホウ素
 ポロニウム
経皮的経気管換気（けいひてきけいきかんかんき、Percutaneous transtracheal ventilation: PTV）とは、皮膚からを経て気管に挿入した留置針を通して、高圧ガス源を用いて肺に酸素を供給するもので、従来型の人工呼吸の一形態と考えられている。

概要 
PTVは、と混同されやすいが、これは従来の換気とは異なり、のことで、低換気であり、集中治療室でしか使用できない専用の換気装置を必要とする。一方、PTVは、完全な上気道閉塞のない患者では、I:E比1:4、呼吸数10～12回/分でを開始し、完全な気道閉塞のある患者では、I:E比1:8～1:10として呼吸数5～6回/分に調整する。PTVは呼吸回数に関して言えば、従来式のと同等かむしろ少なく、高頻度換気よりもはるかに少ない。
ケンタッキー・エレクトリカル・ランプ・カンパニー（Kentucky Electrical Lamp Company）はケンタッキー州オーエンズボロに本社を置く白熱電球の開発・製造の先駆的会社である。

歴史

電球製造から真空管製造へ 
1899年に設立され、ケンタッキー州オーエンズボロのLewis Street 817 （後に1980年代にJ. R. Miller Blvdに改称）で操業を開始した。1918年にロイ・バーリューに売却されたが、その際に同じ建物で操業するケンタッキー・ラジオ・コーポレーション（Kentucky Radio Corporation、後にKen-Radとして知られるようになる）を設立した。バーリューは、ランプ工場の成長とともに会社を大きく成長させ、1922年にはラジオ用の真空管の製造に進出した。会社を買収してから7年以内に、ケンタッキー州ボーリンググリーン、インディアナ州テルシティとハンティングバーグに工場を持つまでに拡大した。

ナイター照明用電球を提供 
この製造会社は、夜間に行われた最初のメジャーリーグベースボールの試合に電球を提供した。この試合は1935年5月24日、シンシナティのクロスリー・フィールドでシンシナティ・レッズとフィラデルフィア・フィリーズの間で行われた。1943年、バーリューは1918年に55,000ドルで買収したランプ部門をウェスティングハウスに売却し、同社株35,000株（1,600,000ドル相当）と引き換えた。

Ken-Radは第二次世界大戦中、いくつかの政府・国防省との契約を獲得した。1944年にストライキの危機にさらされると、ルーズベルト大統領の命令で陸軍省に接収された。1945年、バーリューは会社の残りの部分、真空管製造部門をゼネラル・エレクトリック（GE）に売却し、ここはGEの主要真空管製造工場となった。1987年、GEはMPD社という会社を設立した投資家のグループに同社を売却した。

1921年から2006年まで、この建物はスミス・マシン・アンド・サプライ社の社屋として使用されていた。建物は2007年に取り壊され、敷地はオーエンズボロの都市公園として再利用された。

脚注・参考文献
福西電機株式会社（ふくにしでんきかぶしきがいしゃ）は、大阪府大阪市北区に本社を置く、電設資材、電子機器、制御・通信機器等、エレクトロニクス商材を中心に取り扱う専門商社。

沿革 
 1946年　福西貞夫が大阪市北区太融寺町において創業。1951年会社設立。
 1956年　本社を大阪市北区兎我野町に移転。本格的建築の増加により配線器具、照明器具、受配電盤、電線、電線管等の取扱著増。
 1961年　本社を大阪市北区与力町に新築移転する。
 1963年　東京都港区に東京支店開設。
 1982年　大阪、特販の両営業部が、それぞれ大阪福西電機株式会社、福西電機産業株式会社として独立分社。
 1984年　第3の分社として福西電機器材株式会社を設立。
 1992年　大阪市東成区に深江物流センターを開設。
 1993年　グループ各社を統合し、福西電機株式会社として再発足。東京本社ビル（三田ビル）竣工。
 1995年　大阪市北区与力町にビル竣工。本社移転。
 1997年　東京都品川区に品川物流センターを開設。
 2002年　寝屋川市に大阪物流センター開設。堺市に南大阪物流センター開設
 2004年　松下電工株式会社（現パナソニック株式会社）の関連会社へ。
 2005年　誠光電機株式会社から営業譲渡。福西電機物流システム株式会社からエフ・テクノ株式会社に社名変更。
 2007年　建設業許可において大臣許可を取得。
 2016年　組織の改編により関西支社、西日本支社、東日本支社の3 支社制へ移行。
 2020年　エリア別支社制から事業制に組織を再編。

事業所 
 本社　大阪市北区与力町7番5号
 東京、名古屋、大阪、兵庫、滋賀、和歌山、広島、福岡

子会社 
 エフ・テクノ株式会社
新山 惇（にいやま まこと、1942年5月24日 -）は、日本の総理府技官、工学博士。元北海道開発事務次官。

人物・経歴 
北海道出身。北海道札幌西高等学校を経て、1961年北海道大学理類合格。1964年国家公務員採用上級甲種試験（土木）合格。1967年北海道大学大学院修了、北海道開発庁入庁。北海道開発局建設部道路計画課長を経て、1992年北海道開発庁地政課長。

1994年北海道開発局札幌開発建設部長。1995年から北海道開発局建設部長を務め、豊浜トンネル崩落事故では合同対策本部長として対応にあたった。1997年北海道開発局長。1998年には鈴木宗男北海道開発庁長官の下、北海道開発事務次官に昇格した。

1999年に退官後、北海道建設業信用保証代表取締役社長、同社相談役、北海道土木技術会建設マネジメント研究委員会顧問などを務めた。

2001年には北海道大学から博士（工学）の学位を取得。2003年土木学会認定土木技術者（総合・特別上級）。2015年春の叙勲で瑞宝重光章（北海道開発行政事務功労）受章。
定性反応（ていせいはんのう）とは、医薬品中に特定の元素、分子、イオンが含まれていることを確認するための試験のことで、50種類以上の物質に対してそれぞれ方法が定められている。

解説 

方法はとても多く、物質ごとに異なる。どの物質においても利用される方法は限られており、呈色反応、沈殿の発生と色、沈殿が溶解する条件、気体の発生、におい、炎色反応などを用いて検出する。

例えばタンパク質の場合、タンパク質に含まれるペプチド結合の反応を確認すれば、間接的にタンパク質の存在を推定することができる。
NGT6は、ポーランド・クラクフの路面電車であるの車両。バリアフリーに適した超低床電車（部分超低床電車）で、ボンバルディア・トランスポーテーション（現：アルストム）が展開するフレキシティ・クラシックの1車種である。形式名の「NGT6」は、ドイツ語で「低床式連接式動力車（Niederflurgelenktriebwagen）・車軸数6」を意味する。

概要 
全長26 m、片運転台式の3車体連接車で、車体は全溶接式・耐腐食性の軽量鋼で構成されている。強化ガラスを用いた側面窓は直射日光の入り込みを抑えるため着色がなされている他、前後の窓は車体の輪郭に沿った曲線ガラスが使用されている。電気機器はが製造を担当しており、前後車体の両端に設置された動力台車には1次・2次ばねや三相誘導電動機が設置されている。また、制御装置などの主要な機器は屋根上に搭載されている。また、全長が短い中間車体にはクランク付きの車軸が設置された付随台車が設置されている。制動装置には使用時に電力を回収可能な回生ブレーキが用いられ、従来の車両と比べエネルギーの損失の減少が図られている。

車内は、前述した動力台車が設置されている箇所（床上高さ560 mm）を除いた車内全体の65 %が、床上高さを抑えバリアフリーに対応した低床構造になっている。そのため車内には段差が存在するが、車内全体が低床構造の車両と比較して導入費用や維持費用の面で有利となっている。車内の座席は布張りで、人間工学に基づいた設計が行われている。また、前方車体の低床部分には車椅子やベビーカーが設置可能なフリースペースが1箇所設置されている。一方、運転台は客席から分離されており、独自の乗降扉や空調装置が設置されている。

車種 
クラクフ市電向けのNGT6は3次に分けて導入が実施され、各種設計変更が行われた。そのうち2次車・3次車については「NGT6-2」と呼ぶ場合もある。以下、各形式の導入年や設計変更点について記す
。

1次車（Seria I） - 1999年から2000年にかけて14両を導入。
2次車（Seria II） - 2003年に12両を導入。後方車体の高床部分に片開式の乗降扉が追加され、立席定員数が増加している。また、1次車で問題視された換気性能の不十分さを改善するため、換気装置の改良に加えて窓の開閉可能な部分が拡大している。
3次車（Seria III） - 2007年から2008年にかけて24両を導入。前面のデザインが変更され、窓の開閉可能箇所は2次車から更に拡大している。また、運転室に冷暖房双方に対応した空調装置が搭載されている。

関連形式 
 - 2012年から2013年に導入された部分超低床電車。NGT6と同様、ボンバルディア・トランスポーテーション製のフレキシティ・クラシックだが、中間車体の大型化など各種の変更点が存在する。
ウッドショック（Woodshock）とは、2021年前半にアメリカ合衆国で発生した、木材価格の急騰とそれに付随した様々な問題。1970年代の石油ショックになぞらえて「ウッドショック」と呼ばれた。

概要 
アメリカ合衆国の新築着工件数は、2020年に発生した新型コロナウィルス感染拡大に伴い、1月から4月までは急激に落ち込んだ。しかし、その反動で5月以降は急速な回復をみせた。これは、超低金利にワクチン接種やリモートワークによる影響などが加わったことを原因として郊外での住宅購入が活発化したこやリフォーム需要が高まったことなどを背景とする。しかし、製材所の休業、米国西海岸などでの大規模な山火事などの要因が重なり、建築用木材の供給が追い付かなくなったことで需給関係が崩れ、木材価格が急騰した。これが世界中に波及し、材木先物相場で投機的な思惑から材木価格が最大で4倍に高騰したが、2022年末には終息。

アメリカでは一時シカゴ・マーカンタイル取引所の木材先物価格が2020年4月の安値に比較し約6倍化し、「木材高で何百万もの世帯が住宅購入というアメリカンドリームを実現できなくなっている」（全米住宅建設業協会）とバイデン政権幹部らとの会議でも話題にされた。平均的な新築一戸建て住宅の価格は36,000ドル近く上昇し、新築アパートの家賃が月に119ドル上昇した。

日本では、輸入木材の価格高騰や調達困難の形で波及。住宅着工はコロナ禍で冷え込んだが2020年6月には急回復。2021年3月には19.4％増の173万9千戸と2006年以来の高水準となった。日本の木材自給率は3割ほどで残りは輸入材である。丸太の5割をアメリカ、製材の3割をカナダ・アメリカに依存しており、「買い負け」が鮮明となった。ウッドショックに乗じ、出荷体制を強化する森林組合が増えたものの、一転、2022年の価格正常化に伴い、兵庫県の北はりま森林組合では山から切り出した木材が滞留する事態に陥るなどした。
豊永 幸三（とよなが こうぞう、1911年1月3日 - 1987年3月3日）は、日本の経営者。十條製紙社長を務めた。山口県出身。

経歴 
1936年に慶応義塾大学経済学部を卒業し、同年に王子製紙に入社。1949年に十條製紙に転じ、1965年11月に取締役に就任し、1968年5月に専務を経て、1973年5月に副社長に就任し、1976年6月には社長に就任。1982年6月に会長に就任。

1984年11月に勲二等瑞宝章を受章。

1987年3月3日呼吸不全のために死去。。