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Harvard Mark I (ハーバード マーク ワン) は、IBMのASCCとも呼ばれ、アメリカ初の電気機械式計算機である。

電気機械式のASCCはハワード・エイケンが考案し、IBMが製作し、ハーバード大学に1944年2月に出荷された。当初、アメリカ海軍の船舶局が計算に使用し、正式に大学に引き渡されたのは1944年8月7日である。

設計と構成 
ASCCを構成しているのはスイッチ、リレー、歯車式の計算装置（タイガー計算器などの計算部分のような機構。英語版記事 :en:Pinwheel calculator などを参照）、クラッチなどである。765,000個の電気機械部品と数百kmの電線を使って作られ、全長16m、高さ2.4m、奥行きは約60cmである。その重量は約4.5tであった。基本計算装置は機械的に同期して動作するため、15.5mの軸で接続されていて、4kW（5馬力）の電動モーターで駆動される。IBMのアーカイブには次のように記されている。

 の筐体（フレームカバー）はインダストリアルデザイナーののデザインだった。エイケンはこのような精巧な筐体は資源の浪費だと考えており、戦時中の計算需要の高さから、筐体に払う金（グレース・ホッパーによれば50万ドル）があったら追加の計算装置を構築できたのにと言っていた。

動作 
 には、24個のスイッチが60セットあり、それらを使って手動でデータを入力する。23桁の十進数を72個格納でき、一秒間に3回の加算または減算ができる。乗算には6秒かかり、除算は15.3秒、対数や三角関数の計算には1分以上かかった。

 は24チャンネルのさん孔テープから命令を順次読み取り、実行する。条件分岐命令はなく、複雑なプログラムは物理的にも長いテープを必要とした。ループはプログラムの記されているテープの終端をテープの先端に物理的につなげて本当にループを形成させていた。このようにデータと命令を分離することをハーバード・アーキテクチャと呼ぶ。Mark I の最初のプログラマはリチャード・ミルトン・ブロック、ロバート・キャンベル、グレース・ホッパーであった。

命令フォーマット 
24チャンネルの入力テープは、それぞれ8チャンネルの3フィールドに分割されている。各アキュムレータ、各スイッチ群、入出力に対応しているレジスタ群、演算装置にはそれぞれ一意なインデックス番号が付与されている。それらの番号が制御テープ上で二進法で表現されている。第1フィールドは操作の結果が格納される場所のインデックス番号を二進法で表したもので、第2フィールドは操作の元となるデータが格納されている場所（のインデックス番号を二進法で表したもの）、第3フィールドは実行すべき操作に対応する「命令コード」である。

エイケンとIBM 
エイケンは報道機関への発表で、自身が単独で  を「発明」したと記した。実際にはクレア・レイクやフランク・ハミルトンといったIBMの技術者も様々な部品の設計を助けていたが、エイケンが発表の中で触れたIBMの人物はだけだった。トーマス・J・ワトソンはこれに怒り、1944年8月7日の開所式にもしぶしぶ出席した。エイケンはその後、IBMの支援を得ずに後継機を構築することを決め、ASCCは一般に Harvard Mark I の名で知られるようになった。その後IBMはSSECの開発に向かい、新技術の評価を行うと同時に世間の注目を集めようとした。

後継 
その後  の後継として、（1947年または1948年）、Mark III/ADEC（1949年9月）、（1952年）が開発された。全てエイケンの仕事である。 は  を改良したものだが、相変わらず電気機械式のリレーを使っている。 は、大部分を真空管やクリスタル・ダイオードなどの電子部品で構成し、Mark IV では完全に電子化され半導体部品を使っている。 と  は磁気ドラムメモリを使い、 はさらに磁気コアメモリを使っていた。 と  はアメリカ海軍の基地に納入された。Mark IV はアメリカ空軍のために製作されたが、ハーバードに残された。

 はすでに分解されているが、その一部はハーバードのキャボット・サイエンス・センターに残されている。
国鉄ED70形電気機関車（こくてつイーディー70がたでんききかんしゃ）とは、1957年（昭和32年）に登場した日本国有鉄道（国鉄）の交流用電気機関車である。

概要 
1957年10月1日に実施された北陸本線田村 - 敦賀間の交流電化にあわせて製造された日本初の量産型交流用電気機関車である。本形式の広報資料には、「世界で初めての60サイクル交流電化」の一文が添えられている。

登場までの経緯 
北陸本線田村 - 敦賀間の電化工事は、当初直流電化の予定であった。しかしそれまで仙山線で行われていた試験を受け、実用化という点も含めて交流電化が妥当という判断が下され単相交流20kV・商用周波数60Hzに変更となった。そのため仙山線で試験が行われていたED45形整流器式交流電気機関車をベースに開発されたのが本機である。

構造

車体 
当時製造されていたDF50形ディーゼル機関車のデザインを踏襲し、前面貫通形を採用したが、後に貫通扉はすきま風防止のため埋め込まれた。

側面は、片側あたり、上部に機器室採光用のガラス窓が3枚、下部に通風用ルーバーが8か所設置されている。

機器・性能 
ベースは試作機のED45 1とほぼ同一構造で、10 ‰勾配で1,000 t以上の引き出しが可能なように大容量、大出力化したのみである。これは営業運転への投入自体が試験的要素を含んでいたためでもあり、従前のD51形蒸気機関車単機による300 t旅客列車が500 tに、貨物列車もD51形重連による700 tの定数が、本形式重連で1,000 tに拡大された。

駆動方式は当時の新形式電気機関車に多く採用された、主電動機をばね上装架としたクイル式である。

当時はシリコン整流器（シリコンダイオード）がまだ開発されておらず、整流にはイグナイトロン水銀整流器を採用し、制御方式は低圧タップ・水銀整流器タップ間連続電圧制御とした。

しかし、本形式は量産機とはいえ試作的要素も強く、整流器トラブル、三相補機の起動、クイル式駆動装置の異常振動、粘着力不足による空転など、問題が山積していた。このため増備機となった19では粘着向上試験用に軸重16.0 t化など対応策を施したほか、後に一部では整流器を水銀整流器からシリコン整流器に交換する工事も施工された。

また製造当初は列車暖房用供給装置が搭載されておらず、冬期の客車列車牽引に支障をきたしたため1960年代初頭に総括制御用ジャンパ連結器を撤去し、主変圧器に暖房電源供給用の4次巻線を新設したうえで電気暖房装置（EG）を松任工場（現・金沢総合車両所）で搭載する改造を施工した。

製造 
1957年6月 - 9月にかけて1 - 18が、1959年に追加改良形となる19の、計19両全機が三菱電機・新三菱重工業により製造された。
ED70形番号別製造分類

19は輸送力増強用ではなく初回生産分18両で得た結果を踏まえて改良、試作されたものであり、東北本線での試験に使用することを考慮して50/60Hz両用となったほか、車体寸法も他の18両と若干の相違がある。

運用 
19号機が50 Hzで電化された東北本線で試験を行ったのを除けば北陸本線での運用に終始し、交流電化区間の延伸に合わせ同線の田村 - 糸魚川間で運用された。高出力なEF70形やED74形が投入されてからは主に旅客・荷物列車で運用されるようになった。しかし、試作要素が強く、機器トラブルや補修部品の確保問題、さらには1974年（昭和49年）に湖西線が直流電化で開業し、北陸本線も含めた交直流電気機関車中心の運用へのシフトでEF81形が大量投入されたことから1975年（昭和50年）までに全車廃車となった。

保存機 

1号機が唯一現存し形状をとどめる。他は廃車後、すべて解体廃棄された。

ED70 1
1972年の廃車後1973年11月からは松任工場で、1976年8月からは敦賀第二機関区で、2003年からは滋賀県長浜市の長浜鉄道スクエアで静態保存。
京王電気軌道200形電車（けいおうでんききどう200がたでんしゃ）は、現在の京王電鉄京王線に相当する路線を運営していた京王電気軌道が1934年に投入した電車である。

概要 
1934年に日本車輌製造（日車）東京支店で201 - 206の6両が製造された。

車体 
車体そのものは前年に製造された125形と同型である。Hポールで仕切られた乗務員室を持つ14メートル級の両運転台車で、ドアが車体端に配置された2扉車で、窓配置は1D(1)9(1)D1（D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）、ヘッドライトは前面窓下に配置、正面幕板には方向幕が設けられている。

当時の京王電軌は、新宿駅付近などに道路上に軌道を敷設した併用軌道区間があったため、本形式もその例にもれず、軌道法の規定に則り、車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網、客用ドアはステップが1段、更に路面区間用低床ホーム対応の可動ステップ1段を装備していた。ドアは手動扉であるが、ステップは別途ステップエンジンを持っていた。

主電動機 
京王線中型車共通で、イングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社が設計したDK-31を、東洋電機製造でライセンス生産したTDK-31Nを吊り掛け式で搭載する。125形とは違い主電動機は4個装備である。

制御器 
東洋電機製HL電空単位スイッチ式手動加速制御器を各車に搭載する。制御段数は直列5段、並列4段で弱め界磁は搭載されていない。京王線中型車では唯一の東洋電機製の制御器の採用例であるが、当初は三菱電機製の制御器と相性が悪く、後年改良するまでは他形式との連結が少なかった。

なお、制御電源は架線からの600V電源をドロップ抵抗で降圧して使用する。このため本形式は電動発電機等の補助電源装置を搭載せず、前照灯や室内灯もドロップ抵抗の併用や回路を直列接続とするなどの処置により600V電源で動作するようになっている。

ブレーキ 
連結運転を実施するため、中型車共通の非常弁付き直通ブレーキ (SME) を搭載する。

台車 
弓型イコライザー型台車である汽車会社製KS-3を使用している。主電動機4個装備のため、2個モーター車に比べ基礎ブレーキ機能が強化されていた。

集電装置 
東洋電機製C-5-Aを1基、新宿側に搭載している。このパンタグラフは1923年（大正12年）に鉄道省に納入され、PS2形パンタグラフとなったC-1形の改良版で、150形や125形が装備した三菱電機製S-514パンタグラフや、その原型である1形のウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製のパンタグラフに比べて小型化され、110形が装備した東洋電機のD型に比べても、性能もよかったとされる。

沿革 
1940年（昭和15年）に中扉が増設され3扉車となっている。中扉は窓二枚分をつぶして設置されたが、本形式はドア間の窓が11枚のため、新宿側より1D(1)3D(1)3(1)D1と中央扉が車体中央からずれた位置に設置された。また屋根全周に雨樋を取り付け、縦樋が車体に取り付けられた。

1944年に京王電気軌道が東京急行電鉄（大東急）に統合された際、番号重複を避けるため京王は車番を2000番台とすることになり、元番号に2000をプラスしてデハ2200形2201 - 2206に改番された。

戦災・火災復旧 
1945年5月25日の空襲でデハ2205が、1946年1月16日の桜上水での火災でデハ2201が被災した。

デハ2201は桜上水工場で焼けた鋼体を叩き直しての応急復旧工事が行われ、片隅式運転台で乗務員室扉を設けた、片運転台・八王子向き先頭車として復旧した。乗務員室扉によるドア移設は運転台側のみ行われ、窓配置はdD4D4D1となった。

一方デハ2205は焼損したまま高幡不動検車区で休車になっていたが、京王分離（1948年6月）後に他の被災車6両とあわせて台枠を残して車体を桜上水工場で解体し、その台枠に日本車輌東京支店が新造車体を構築して1949年5月に片運転台・八王子向き先頭車として復旧した。この車体はやはり半室運転台（全室化できる）で乗務員室扉が設けられ、窓配置はデハ2201同様にdD4D4D1となっている。また後述する長編成化を見据え、ブレーキ装置を元空気だめ管式自動空気ブレーキ（AMM-R）に変更し、ドアエンジンも装備していた他、パンタグラフもPS13に変更していた。

長編成化工事 
戦災に合わなかった車輛も、京王では戦争中酷使された主電動機の故障が相次いでいたことから、デハ2200形の一部で車両の主電動機を2個装備に変更して、予備を確保するといった事態もあったものの、鉄道線への脱皮を目指す努力としてヘッドライトの屋根上への移動や、方向幕の廃止、ドアステップの撤去、パンタグラフのPS13への変更が順次進められた。1950年（昭和25年）から1951年（昭和26年）にかけては、ブレーキシステムをSME直通ブレーキからAMM自動空気ブレーキへ変更、制御連動式ドアエンジンを設置するなどの3両編成対応工事（三編工）が施工された。デハ2202 - 2204の3両は両運転台のままで、1955年（昭和30年）に中型車が3両を基本単位に編成を組むようになってからも、ラッシュ時の増結車としての役割も担っていた。

主電動機については1955年（昭和30年）までに廃車になったデハ2000形（初代）、電装解除されたサハ2110形より流用して4個に復した他、デハ2203が新造されたデト2912に制御器を供出し、デハ2008（初代）の電装解除時に発生したウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製の制御器に交換している。

付随車化・スモールマルティー(t)への改造 
1959年（昭和34年）6月、応急復旧車のデハ2201は電装解除・運転台撤去工事が行われサハ2110に改番。サハ2110形に編入された。

1960年代に入り京王線1500V昇圧への準備が進められる中、本形式も含め中型車は昇圧工事の対象外となった。そして新造される2010系の付随車「スモールマルティー」 （○の中に小文字t。以後ⓣと略す）に改造するという施策が始められ、戦災復旧車のデハ2205が、1960年（昭和35年）4月にサハ2554となった。改造後は同じく戦災復旧車・日本車輛製の新造車体のデハ2407を改造したサハ2504と共に、新造されたデハ2014・デハ2064と4両編成を組んだ。

そして残り4両も1962年（昭和37年）9月までにⓣサハ2550形に改造され、昇圧を前にデハ2200形は消滅した。

 デハ2201　→　サハ2110
 デハ2202　→　サハ2559
 デハ2203　→　サハ2560
 デハ2204　→　サハ2561（初代）
 デハ2205　→　サハ2554
 デハ2206　→　サハ2562（初代）

なおⓣとなった5両のうち、非戦災車の4両は改造に際して、ステップ跡の車体裾が伸びていた部分もカットされている。

終焉 
サハ2110は1962年（昭和37年）12月に車体更新名義で新造されたサハ2574に代替されて廃車となった。ⓣとなった車両は昇圧後もしばらく働いたが、2700系改造による大型サハ「ラージマルティー」Ⓣ により代替されることとなり、2000系に組み込まれていたサハ2561・2562が1966年（昭和41年）12月に、他3両が1967年（昭和42年）3月に廃車された。

廃車後は全車解体されたため、現存するものはない。
京王電気軌道300形電車（けいおうでんききどう300がたでんしゃ）は、現在の京王電鉄京王線に相当する路線を運営していた京王電気軌道が、1936年（昭和11年）に製造した電車である。

概要 
1936年に日本車輌製造（日車）東京支社で301 - 306の6両が製造された。

車体
車体そのものは、1933年（昭和8年）製の125形や1934年（昭和9年）製の200形と同じく、ドアが車体端に配置された2扉車だが、乗降扉幅が拡大されて1,000 mm幅になった。それ以外の外観の相違点は、乗務員室の小窓がやや小さくなっていること、当初から全周に雨樋を装備しており、ドア横には竪樋が露出している点がある。

それ以外はそれまでの車両と共通で、Hポールで仕切られた乗務員室を持つ14メートル級の両運転台車、窓配置は1D(1)9(1)D1（D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）、ヘッドライトは前面窓下に配置、正面幕板には方向幕が設けられている。

当時の京王電軌は、新宿駅付近などに道路上に軌道を敷設した併用軌道区間があったため、本形式もその例にもれず、軌道法の規定に則り、車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網、客用ドアはステップが1段、更に路面区間用低床ホーム対応の可動ステップ1段を装備していた。ドアは手動扉であるが、ステップは別途ステップエンジンを持っていた。

主電動機 
京王線中型車共通で、イングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社が設計したDK-31を、東洋電機製造でライセンス生産したTDK-31Nを吊り掛け式で各台車に2台、計4台搭載する。

制御器 
125形と同様に三菱電機製のHL電空単位スイッチ式手動加速制御器を各車に搭載する。制御段数は直列5段、並列4段で弱め界磁は搭載されていない。

なお、制御電源は架線からの600V電源をドロップ抵抗で降圧して使用する。このため本形式は電動発電機等の補助電源装置を搭載せず、前照灯や室内灯もドロップ抵抗の併用や回路を直列接続とするなどの処置により600V電源で動作するようになっている。

ブレーキ 
連結運転を実施するため、中型車共通の非常弁付き直通ブレーキ (SME) を搭載する。

台車 
200形と同じく、弓型イコライザー型台車である汽車会社製KS-3を使用している。主電動機4個装備のため、2個モーター車に比べ基礎ブレーキ機能が強化されていた。

集電装置 
三菱電機製S-600を1基、新宿側に搭載している。このパンタグラフはサイズ自体は200形が装備した東洋電機製C-5-Aと比べ大きかったが、150形や125形が装備した三菱電機製S-514パンタグラフよりも軽量化が進められたものであった。

沿革 
1940年（昭和15年）に1,100 mm幅の中扉が増設され3扉車となっている。中扉は窓二枚分をつぶして設置されたが、本形式はドア間の窓が11枚のため、新宿側より1D(1)3D(1)3(1)D1と中央扉が車体中央からずれた位置に設置された。またこの年に新造された400形は当初制御車として投入されたため、主電動機4個装備の本形式が、同形式を新宿向き先頭車として連結して運用した。

1943年（昭和18年）に片運転台化の改造がされた。

1944年（昭和19年）に京王電気軌道が東京急行電鉄（大東急）に統合される際、京王は車番を2000番台とすることになり、元番号に2000をプラスしてデハ2300形2301 - 2306に改番された。

戦災復旧 
デハ2304、2305は1945年（昭和20年）5月25日の空襲で焼失。焼損したまま高幡不動検車区で休車になっていたが、1948年（昭和23年）6月の京王分離後の1949年（昭和24年）に他の被災車6両とあわせて、台枠を残して車体を桜上水工場で解体し、その台枠に日車東京支社が新造車体を構築して1949年5月に片運転台・八王子向き先頭車として復旧した。この車体は左側半室運転台で乗務員室扉が設けられ、パンタグラフは運転台のある八王子向きに搭載、窓配置はdD4D4D1となっている。

また後述する長編成化を見据え、ブレーキ装置を元空気だめ管式自動空気ブレーキ（AMM-R）に変更し、ドアエンジンも装備していた他、パンタグラフもPS13に変更していた。

長編成化と付随車化 
非戦災車も戦後はヘッドライトの屋根上への移動や、方向幕の廃止、ドアステップの撤去、パンタグラフのPS13への変更が順次進められ、特に1950年（昭和25年）から1951年（昭和26年）にかけては、ブレーキシステムをSME直通ブレーキからAMM自動空気ブレーキへ変更、制御連動式ドアエンジンを設置するなどの3両編成対応工事（三編工）が施工された。ドアステップの撤去後、ほぼ同型の車体を持つデハ2125やデハ2200はステップ跡の裾の下がった部分がカットされなかったが、デハ2300はその部分がカットされたため、外見上区別できる差異が発生した。

付随車化・スモールマルティー(t)への改造 
1960年代に入り京王線1500V昇圧への準備が進められる中、本形式も含め中型車は昇圧工事の対象外となった。同時に、新造される2010系の付随車「スモールマルティー」 （○の中に小文字t。以後(t) と略す）に改造するという施策が始められた。

戦災で車体を新造していた車両から改造が始められ、デハ2304と2305は1960年（昭和35年）1月と3月に相次いで(t)化改造された。このサハの形式名が「サハ2500」となった関係で、番号が重複するデハ2500形のうち、(t)に改造されなかった2504がデハ2307として本形式に編入されたが、デハ2301 - 2303と2306も1962年（昭和37年）9月には(t)化され、京王電軌300形をルーツとする電動車デハ2300形は消滅した。

 デハ2301　→　サハ2509
 デハ2302　→　サハ2510
 デハ2303　→　サハ2511（初代）
 デハ2304　→　サハ2552
 デハ2305　→　サハ2553
 デハ2306　→　サハ2512（初代）

終焉 
昇圧対策で(t)化された6両は、2700系改造による大型サハ「ラージマルティー」(T) で代替されることとなった。1966年（昭和41年）12月にサハ2511・2512、1967年（昭和42年）3月にサハ2509・2510が廃車となり、車体の新しかったサハ2552と2553は最後まで残った(t)となったが、1968年（昭和43年）12月に廃車となった。

編入車のデハ2307は(t)に改造されることなく、1962年12月に更新名義でサハ2573が新造され廃車となっている。

廃車後はいずれも解体されており、現存するものはない。
舶来品（はくらいひん）とは、日本に於いては、かつて船便にて日本国外より運ばれてきた物品（輸入品）を指す。やや古い表現ではあるが死語（廃語）とは云いがたく、現在でも文学上の言い回しとして見受けられるなど、少々「気取った表現」の一種である。

概要
この言葉が広く使われるようになったのは、主に明治・大正の頃よりである。それ以前の日本では、鎖国といった政治的なものや、極東の島国として主な洋上交易ルートから外れていた関係で、日本国外からの物品が入りにくく珍しかったという理由もある。現在では船便のみならず航空便による輸入もあるが、高齢者を中心に輸入品、特に欧米の工業製品（主にカメラや時計などの精密機器、万年筆などの文房具）や加工食品などを指してこう呼ぶケースが多く見られる。

1950年代以前の日本では、欧米の工業製品といえば「高級品」や「一流品」の地位を獲得しており、これらは百貨店店頭のショーウィンドウなどに於いて、大衆の面前にガラス一枚隔てた所で簡単には手の届かない価格で展示・販売されている物というイメージが存在し、このような物を「舶来品」として珍重していた。

後に日本は世界でも有数の工業加工国に成長したが、それでも以前からの「欧米からの輸入品＝高品質な高級品」というイメージや、それによる輸入品信仰、輸入品の特別扱いとも言える感覚は根強く残っている。こういったイメージには暗に近代やそれ以前からの欧米への憧れ、いわゆる舶来コンプレックスを引きずっている面も見られる。ことに、欧米諸国以外の工業製品は、欧米製品のような「舶来品」というイメージは持たれず、品質の高い製品であっても格下扱いされる傾向もある。ただ、輸入品を珍重するという文化において、唐物に代表される中世から近世にかけて中国方面からもたらされた器物を宝として認識する意識も存在する。

備考
なお英語でも輸入（品）を指して“Import”と云うが、これも元々は港を経由して入ってくる物品に由来するものと考えられている。ヨーロッパ地方（特にイギリス）では手に入らない物品（工芸品や農産物）が世界中から海路で持ち込まれた訳だが、これは港で陸揚げされ、各々の国内市場で危険を冒して運搬されてきた貴重な物品であるとして高値で流通した。
このように、アジアで遠く離れた異国の地であるヨーロッパの物品が珍重されたように、ヨーロッパにおいても現地では入手困難な東南アジアの香辛料や、中国・日本の磁器が重宝されていたのである。
この“import”は、ニュアンス的には日本の「舶来品」のイメージに類似する所があり、前述の舶来信仰に対する批判的視点は概ね共通して妥当する。

なお、現在でも英語では“Important”が「重要な」、または「大切な」の意味で使われている。
株式会社でん六（でんろく）は、山形県山形市に本社を置く菓子メーカーである。

概要 
創業者は鈴木傳六（すずきでんろく）。これが現在の社名の由来となっている。2代目社長は鈴木傳四郎。現在は傳四郎の長男である隆一が社長。

2017年8月の全面稼働を目処に、国道13号線上山バイパス沿いの蔵王の森工場（上山市）の南側に総事業費は47億7千万円を投じ新工場を整備する方針が明らかとされている。また新工場の稼働と同時に本社工場（山形市）から蔵王の森工場に主力の製造拠点を移すとしている。

沿革 
 1924年（大正13年）11月 - 菓子製造（おこし）創業。
 1953年（昭和28年）5月 - 「鈴木製菓株式会社」設立。
 1956年（昭和31年）6月 - 「でん六豆」新発売。
 1962年（昭和37年）7月 - 「株式会社でん六」と社名変更。
 2003年（平成15年）12月 - 創立50周年記念誌発刊
 2004年（平成16年）10月 - 創業80周年記念式典開催
 2006年（平成18年）6月 - でん六豆 発売50周年
 2007年（平成19年）11月 - 鈴木社長 山形商工会議所副会頭就任
 2008年（平成20年）4月 - でん六ホームページ リニューアル
 2010年（平成22年）10月 - 東京支店 足立区古千谷本町へ新築移転
 2012年（平成24年）1月 - 仙台支店 同地へ新社屋新築
 2014年（平成26年）4月 - 創業90周年
 2014年（平成26年）5月 - 東北六魂祭 山形開催の公式スポンサーに就任
 2016年（平成28年）5月 - 鈴木隆一 代表取締役社長 山形経済同友会 代表幹事就任
 2016年（平成28年）7月 - 毎年10月6日を「でん六の日」として一般社団法人日本記念日協会から認定
 2017年（平成29年）12月 - 日本政策投資銀行より山形県初の健康経営格付を取得。経済産業省より「地域未来牽引企業」に選定
 2018年（平成30年）10月 - でん六全工場(本社工場・蔵王の森工場)にてISO22000ならびにFSSC22000の認証取得

歴代社長 
鈴木製菓社長
鈴木傳六：1953年 - 1962年
でん六社長
鈴木傳六：1962年 - 1976年
鈴木傳四郎：1976年 - 2002年
鈴木隆一：2002年 -

主な商品 

 でん六豆
 甘納豆
 でん六ミックス
 ポリッピー
 いかピー
 ミニパック・ウルトラミニシリーズ
 大人の贅沢 味のこだわり
 好きです北海（きた）の味
 ピーナッツ菓子（バタピー、ピー柿）
 チョコレート菓子（ピーナッツチョコ、コーンチョコ）
 節分用豆（赤塚不二夫デザインの鬼の面つき）

CM 
 キャッチコピーは、「豆はでん六」。キャッチコピーを使ったサウンドロゴもあり、その多くはのこいのこが歌うバージョンを使用している（1990年代までは「豆はでん六」と歌っていたが、2000年代は「でん六」部分のみを使用）。
 節分の時期は毎年新作CMを放映。企業キャラクターのでんちゃん、でんこちゃんがフルCGのCMになる。
 2006年6月から倉科カナを起用したテレビCM放映していた（サウンドロゴも本人が歌唱）。
 ポリッピーは朝倉さやが歌唱したラジオCMが放送されている（サウンドロゴも本人が歌唱）。
 2023年1月4日からMay'nとJUVENILE による節分ソング「せつぶんぶん!」がTVCM曲として起用された。TVCMにはMay'n自身も出演する。

その他 
看板商品の「でん六豆」は2006年で発売から50周年を迎えている。
サッカーJリーグモンテディオ山形の袖スポンサーになっている。
モンテディオ山形を応援する「モンテディオ 勝ちピー」を発売している。2010年にはサッカー日本代表バージョンの「SAMURAI BLUE 勝ちピー」も発売。なお、亀田製菓（アルビレックス新潟のスポンサー）も同趣旨の「勝ちの種」を発売している。
マスコットキャラクターは黒いくまの「でんちゃん」。着ぐるみも制作されている。
人工歯（じんこうし）とは、う蝕や外傷、歯周病などにより失った天然歯の代わりに、その機能を回復するために作られた人工の歯のことである。
一般には、「入れ歯」に使用されている歯がよく知られているが、下記に記すものなど数多く存在し利用されている。

材料の種類による分類 
陶歯
レジン歯
硬質レジン歯
金属歯
ブレード人工歯

形態の種類による分類

解剖学的人工歯 
利点
咀嚼能率が高い。
削合によって任意の咬頭傾斜が付与できる。
咬頭傾斜が嵌合位に向かう閉口運動を誘導する。
装着感が良い。
欠点
咬合関係に融通性がない。
義歯にかかる側方力が避けられない。
咬合調整が煩雑である。

非解剖学的人工歯 
利点
咬合関係に融通性がある。
側方咬合力が生じない。
嵌合位を広くとることができる。
咬頭高径が低くなっても非解剖学的人工歯であれば使用できる。
義歯床が安定する。
欠点
咀嚼能率が低い。
審美性に劣る。
義歯の側方移動が多くなることがある。
使用感が自然でない。
調整彎曲、咬合平衡が与えられない。
食片の溢路が少ない。
オーケー食品工業株式会社（オーケーしょくひんこうぎょう、OK Food Industry Co.,Ltd）は、福岡県朝倉市に本社を置く食品製造メーカー。ニップンの連結子会社。業務用味付油揚げを主力に製造、全国に販売を行なっている。

沿革 
 1967年 - 高原食品工業有限会社創業。
 1975年 - オーケー食品工業有限会社に商号変更。
 1977年 - オーケー食品工業株式会社設立。
 1989年 - 株式を店頭登録（現・ジャスダック）。きのこ栽培事業に進出。
 2000年 - きのこ事業から撤退。
 2003年 - 日本製粉（現・ニップン）と業務資本提携。
 2010年 - 日本製粉が株式公開買付けを実施し、同社の連結子会社となる。
 2011年 - 福岡県朝倉市に甘木第二工場を新設
 2013年 - ハラール認証取得。
 2014年 - FSSC22000を業界で初めて取得。
 2017年 - ベジプロフーズ株式会社の全株式を取得し、連結子会社とする。
 2022年
 7月21日 - 東京証券取引所スタンダード市場上場廃止。
 7月25日 - 簡易株式交換により、ニップンの完全子会社となる。

事業所 
 支店
 東京支店（東京都台東区）
 名古屋支店（名古屋市熱田区）
 大阪支店（大阪府茨木市）
 中四国支店（広島市西区）
 福岡支店（福岡県朝倉市）
 営業所
 札幌営業所（札幌市白石区）
 仙台営業所（仙台市若林区）
 鹿児島営業所（鹿児島市）
 出張所
 静岡出張所
 工場
 甘木工場（福岡県朝倉市）
 甘木第二工場（福岡県朝倉市）
 大刀洗工場（福岡県朝倉郡筑前町）
 朝倉工場（福岡県朝倉市）
Vシリーズ（ブイ・シリーズ）はヤマハのFM音源を採用したシンセサイザーの型番・商品名。DXシリーズの末期に発売され、DXシリーズからSYシリーズの過渡的な型番である。

シリーズのモデル

V2
1987年発売。4オペレーター8アルゴリズムのFM音源LSI OPZ（YM2414）を搭載、8種類の波形を選択可能でサイン波以外からFM合成可能である。8音ポリ、8マルチティンバー。プリセット128音色、ユーザー32音色、32パフォーマンス。ディレイ、パン、コードの3エフェクトを内蔵。純正律やヴェルクマイスター音律などに調律可能なマイクロチューニング可能。イニシャル・アフタータッチ付きの61鍵キーボード。4オペレーターのDXシリーズ（DX21、DX27、DX27S、DX100）と互換性を確保し、TX81Zとはパフォーマンスも含めた互換性があり、TX81Zのキーボードタイプと言えよう。専用音色ROMカートリッジは、DX7IID/FD専用のそれと同一形状であるが、フォーマットが異なる為DX7IID/FDでは使用できない。RAMカートリッジ（RAM4）を使用する際も、本機でフォーマットする必要があり、DX7IID/FDとのデータの互換性はない。海外ではV2ロケットを連想させるため、DX11という型番でDXシリーズとして発売された。

V50
1989年発売。珍しいFM音源のワークステーション型シンセサイザーである。4オペレーター8アルゴリズムのFM音源を搭載。V2同様8種類の波形からFM合成可能。8パート、16音ポリ。（発音モードの切り替えで二台のV50をMIDI接続し、擬似的に32音ポリにすることもできる）音色数は100プリセットボイス、100プリセットパフォーマンス、ユーザー100ボイス、ユーザー100パフォーマンス。内蔵シーケンサーは、リアルタイム・ステップ・パンチ機能を駆使した8トラック16000音録音が可能。PCM音源のリズムマシンもシーケンサーと別に搭載。PCM音源は61音色内蔵で、ドラムパートのソング作成はリズムパターンを繋いでいく方法であった。ボイスデータ及びパフォーマンスデータ、シーケンスデータ（ドラムパターン・ドラムソングも含む）の読み書きには2DDタイプのフロッピーディスク、およびヤマハ専用のメモリーカード（MCD32又はMCD64）を使用することが出来る。後者は前者に比べて容量（品番の数字が容量（KB））は劣るものの、読み書きスピードが格段に速い。また、マイクロチューニング機能やリバーブ、ディレイといったエフェクトも内蔵している。EOS YS200 および EOS B200 の音色データおよびシーケンスデータとは互換性があり、上記EOSシリーズ用のメモリーカードのデータを読み込み再生する事が可能。アダプタ（ADP2）を使用することで、上記V2でフォーマットされたRAM4や、V2専用音色ROMカートリッジも使用できる。（ADP2経由でRAM4をフォーマットする機能はなく、また、DX7IID/FDでフォーマットされたRAM4や、DX7IID/FD専用ROMカートリッジも使用できない。）

V80FD
未発売モデル。1989年のNAMMに出品された試作品。
サンウエーブ工業株式会社（サンウエーブこうぎょう）は、かつて存在したLIXIL（2代目）のシステムキッチンやシステムバス、洗面器などの製造を行っていた会社である。

概要 
LIXILグループ傘下。過去に自主再建を断念して会社更生法を申請し、倒産したことがある。

2009年（平成21年）6月19日に住生活グループと資本・業務提携、第三者割当増資により同社が筆頭株主となった。さらに2010年（平成22年）4月1日には株式交換によって（一時的に）住生活グループの完全子会社となった。なお元筆頭株主の日新製鋼（現日本製鉄）は、2010年（平成22年）4月7日に住生活グループから全株式の20%を譲り受け、持分法適用関連会社として今後も資本・業務面で協力していく方針となったものの、2011年4月1日に2代目トステム・東洋エクステリア・新日軽・INAX・初代LIXILが合併して誕生した2代目LIXIL（旧2代目トステム）の生産子会社になった。

2015年（平成27年）4月1日に2代目LIXILに吸収合併され、解散した。合併後の2代目→3代目LIXIL（旧初代トステム）でも「サンウエーブ」ブランドは存続している。

沿革 
 1936年（昭和11年）6月1日 - 中外精工株式会社が設立。
 1946年（昭和21年） - 菱和木工株式会社が設立。
 1947年（昭和22年） - 菱和木工株式会社は菱和工業株式会社に商号を変更。
 1954年（昭和29年） - 菱和工業株式会社と三中産業株式会社が合併。サンウエーブ工業株式会社（初代）に商号を変更。
 1960年（昭和35年） - 中外精工株式会社はアポロ工業株式会社に商号を変更。
 1964年（昭和39年） - サンウエーブ工業（初代）が会社更生法を申請。その再建のため、アポロ工業がサンウエーブ工業（初代）を吸収し、サンウエーブ工業株式会社（2代目）に商号を変更。
 1975年（昭和50年） - 東京と大阪に株式を店頭登録。
 1983年（昭和58年） - サンウエーブ機材株式会社と合併。
 1990年（平成2年） - 東京証券取引所市場第二部に株式を上場。
 1991年（平成3年） - 東京証券取引所市場第一部に株式を上場。
 2009年（平成21年） - 株式会社住生活グループと資本・業務提携。
 2010年（平成22年）
 3月29日 - 東京証券取引所市場第一部上場廃止。
 4月1日 - 株式交換によって株式会社住生活グループの（一時）完全子会社化。
 4月7日 - 日新製鋼株式会社に全株式の20%を譲渡、株式会社住生活グループの連結子会社・日新製鋼株式会社の持分法適用関連会社となる。
 2011年（平成23年）4月1日 - 開発・管理部門を株式会社LIXIL（2代目。以下同）へ統合。同社の生産子会社となる。
 2013年（平成25年）4月1日 - LIXILの完全子会社となる。
 2015年（平成27年）4月1日 - LIXILに吸収合併され解散。

事業所 
 本社・深谷工場 - 埼玉県深谷市幡羅町一丁目10-1
 桐生工場 - 群馬県桐生市相生町5-180
 社工場 - 兵庫県加東市上三草1131-6

関連会社 
 サンウエーブリビングデザイン株式会社
 株式会社沖縄サンウエーブ販売
 サンウエーブ水戸株式会社
 サンウエーブ可児株式会社

過去のスポンサー番組 
 サンウエーブ火曜劇場（フジテレビ、一社提供）
 愛ラブ・リビング（日本テレビ）
 FNNスーパータイム（フジテレビ）
 金曜エンタテイメント（フジテレビ）
 旅・わくわく（中部日本放送制作・TBS系列） ほか
大阪鉄道デニ500形電車（おおさかてつどうデニ500がたでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）南大阪線などの前身となる大阪鉄道（大鉄）が、1928年から製造した大型電車である。1930年までに派生形式も含めて60両が田中車輛と川崎車輌で製造された。

日本の電車としては初めて20m級の超大型車体を採用し、その後の国鉄・私鉄における電車大型化の範となった。

概要 
大鉄は1923年に大阪天王寺駅（現・大阪阿部野橋駅）までの路線を完成させて大阪市内乗り入れを達成した後、今度は橿原神宮・吉野への連絡を計画した。そして1924年に畝傍駅－久米寺駅（現・橿原神宮前駅）－吉野駅の間を開通させていた吉野鉄道（現・近鉄吉野線、畝傍駅－久米寺駅間は1952年廃止）との直通運転をもくろみ、1929年に久米寺駅までの延伸を果たす。これによる吉野鉄道との直通運転を考慮して製造されたのが、デニ500形であった。

「デ」は「電動車」の「デ」、「ニ」は大鉄でデイ1形から数えて4番目の電車形式となることから、いろは順4番目の文字「に」をとったものであり、荷物室の意味ではない。因みにデニ500形には荷物室は設置されていない。

1928年に電動車のデニ501形が35両、制御車のフィ601形が15両製造され、更に1929年から1930年に荷物室を備えたデホニ551形が7両、郵便室を備えたデホユ561形が3両増備、総数60両となった。しかしこの意欲的な大量増備は、結果として輸送力過大で過剰な設備投資となり、路線延長共々大鉄の経営を圧迫することになった。

諸元 
輸送力確保を狙って大型化を図り、電車としては日本初の20m級車体を採用した。前年の1927年に製造された19m車の新京阪鉄道P-6形電車を上回る大型で、やはり20m級の南海鉄道301系電車（1929年）、参宮急行電鉄2200系電車（1930年）などに先駆けるものであった。20mの大型車体は、国鉄（鉄道省）では1931年の横須賀線用32系電車の付随車以降、電車の標準サイズとなり、第二次世界大戦後には大手私鉄でも広く用いられるようになった。

車体 
日本初の20m級電車ということから、車体は強度・剛性の確保を図って、魚腹形の重い台枠上に、リベットを用いて頑丈に組み立てられていた。

しかしその外見はあか抜けないこと甚だしく、ごく浅い丸屋根、狭い幕板に天地のごくごく小さな二段窓、そして窓位置が高い分極端に広くなった腰板、というアンバランスな組み合わせに床の高さも手伝って、極めて腰高に見えた。しかもそのような形態で極度に長い20m車体であったことから、鈍重に間延びした印象をも与えた。あまりの武骨さのため、当時の鉄道愛好者たちから「野武士のような車両」と評されたほどである。加えて登場時は両運転台のうち片側のみが非貫通3枚窓で、正面窓下の異常に巨大な車両番号表示、アンチクライマーの装備なども相まって、非常にマッシブでインパクトの強い形態になっていた。主力車のデニは2扉である。

扉間にはシートピッチ1,800mmの広々とした固定クロスシートを設置するなど、大阪阿部野橋駅－吉野駅間68.5kmを走破するに相応しい内装を備えた。

主要機器 
電装系は大鉄の在来電車同様ウエスティングハウス系で、狭軌用ながら当時としては強力な170馬力級モーターであるウェスティングハウス・エレクトリック(WH)社製WH-586-JP-5を4基搭載、これを同じくWH社の設計によるALF形単位スイッチ式自動加速制御器で制御した。ブレーキはM三動弁によるM自動空気ブレーキ、台車はアメリカ・ボールドウィン社の設計をコピーした国産のイコライザー台車（リベット組立構造）を用いた。これらのスペックは、日本の狭軌路線用電車では、1928年の時点で最大最強と言えた。

もっとも、先行した新京阪鉄道P-6形電車が、長大編成を想定して、ブレーキに高級なU自在弁装備のUブレーキを奢っていたのに対し、一般的で廉価なMブレーキに留めたことは、本形式に思いがけない事故をもたらす結果となった。

本形式新造直後となる1929年の花見シーズンは、久米寺延長線開業とこれに伴う吉野鉄道乗り入れ開始によって、大阪鉄道に未曾有の観桜客をもたらした。これに対処すべく、同社は新造間もない本形式の6両編成運行を行った。ところが、応答特性その他の制約から本来5連が限界のM三動弁装備車での6連運行が災いし、

これは、久米寺延長線の開業と吉野鉄道直通の実現、それに日本初の20m級大型電車の輸送力を花見客輸送でアピールしようと企図していた大阪鉄道にとって、

この問題の解消は、M弁に電磁弁を付加してMEブレーキ化する事でも一応は解決可能であったが、M弁が持つ、基本構造上の制約や問題点は解消されず、またその改造コストが無視できなかったため、最終的にM弁とU弁の中間の性能を備えるA動作弁が鉄道省の主導により日本エヤーブレーキ社で開発され、1930年代後半以降に電車用ブレーキとして一般化するのを待つ必要があった。

運用 
予定通り大阪から吉野への直通電車に投入され、全区間を2時間弱で結んだ。後に急行運転を開始し、所要時間を1時間39分へ短縮している。

しかし乗客数が増加して混雑が増したことから、1938年から1939年にはロングシート化改造がなされた。そして1940年に橿原神宮で催された「紀元2600年記念行事」の際は、その大型車の輸送力を存分に発揮した特急運転も行っている。

1943年に大鉄は関西急行鉄道（関急）へ合併され、その際にデニ501形はモ6601形、フィ601形はク6671形、デホニ551形はモニ6651形、デホユ661形はモユ6661形へと、それぞれ形式番号の変更がなされた。

60両と過剰に増備されたことから、戦後の混乱期に至るまで南大阪線系統にはデニ500形以降の車両増備が為されず、これら大鉄20m車グループは、1950年に戦後初の新車6801系（初代、のち6411系）が増備された後も常に主力として運用された。

南大阪線での混雑が増すにつれ、2扉であった車体扉数を3扉に増設する工事が1951年に実施されている。その後もその両数と収容力の大きな大型の車体を利して同線で主力として運用されたが、6000系などの後継車両登場と老朽化に伴い、晩年は道明寺線など支線のみの運行に追いやられ、1975年までに全車が運用を離脱した。
揚陸指揮艦（ようりくしきかん）は、指揮・統制能力を重視した軍艦。主にアメリカ海軍が採用している艦種であり、艦隊司令等が坐乗する。

概要 
海上における軍事行動、特に揚陸戦においては、水上艦船のほか、陸上部隊、航空部隊についても指揮・統制を行う必要がある。

第二次世界大戦後半ともなると、上陸作戦は大規模化し、多数の司令部人員や通信能力を必要とした。そのため、充分な容積を確保し、充分な通信能力を備えた指揮専用艦艇・揚陸指揮艦が用いられるようになった。

アメリカ海軍初の揚陸指揮艦「アパラチアン」は第二次世界大戦中の1943年に戦時標準船を改造して竣工している。主に対日本戦（太平洋戦争）に使用するためのものであった。重要防御対象であったために、大戦中はその存在自体が秘匿されていた。

アパラチアン級は1970年代まで用いられ、その後はブルー・リッジ級などに引き継がれた。なお、強襲揚陸艦の大型化に伴いタラワ級、ワスプ級は揚陸指揮艦任務を兼ねるようになっている。

ブルー・リッジ級では、通信機能を重視し電波干渉を避けるため、広い平甲板を持った船型を採用しているのが特徴である。

揚陸指揮艦一覧 
 アパラチアン級揚陸指揮艦：4隻
 アパラチアン(USS Appalachian, AGC-1)
 ブルー・リッジ(USS Blue Ridge, AGC-2)
 ロッキー・マウント(USS Rocky Mount, AGC-3)
 カトクティン(USS Cactoctin, AGC-5)

 アンコン(USS Ancon, AP-66/AGC-4)
  (USS Duane, AGC-6)

 ：8隻
 (USS Mount McKinley, AGC-7/LCC-7)
 マウント・オリンパス(USS Mount Olympus, AGC-8)
 (USS Wasatch, AGC-9)
 オーバーン(USS Auburn, AGC-10)
 (USS Eldorado, AGC-11/LCC-11)
 (USS Estes, AGC-12/LCC-12)
 (USS Panamint, AGC-13)
 テトン(USS Teton, AGC-14)

：3隻
 (USS Adirondack, AGC-15)
 (USS Pocono, AGC-16/LCC-16)
 (USS Taconic, AGC-17/LCC-17)

 (USS Biscayne, AVP-11/AGC-18)
 (USS Williamsburg, PG-56/AGC-369)
 (USS Valcour, AVP-55/AGF-1)
 ラ・サール(USS La Salle, LPD-3/AGF-3) 
 コロナド(USS Coronado, LPD-11/AGF-11)

 ブルー・リッジ級揚陸指揮艦：2隻
 ブルー・リッジ(USS Blue Ridge, LCC-19)
 マウント・ホイットニー(USS Mount Whitney, LCC-20)
真空調理法（しんくうちょうりほう）は、1979年にフランスで（Georges Pralus)によりフォアグラのテリーヌの調理のため開発された調理法のひとつである。「焼く」「蒸す」「煮る」に次ぐ、「第四の調理法」とも呼ばれる。英語でもフランス語を借用しと表記する。低温調理法（low temperature long time (LTLT) cooking)とも呼ばれる。

生の食材と調味液をフィルム袋に入れて真空密封し、TT（temparature time）管理の出来る調理器で材料に応じた時間と温度設定をして調理される。最高でも95℃を超えることはない。加熱後はそのまま食するか、焼き目をつけて食される。保存のため一度冷却される場合もある。冷却は細菌の増殖を抑えて食中毒を防ぐため120分以内に10℃以下にすることが必要とされる。冷却後、冷蔵庫などでの冷蔵保存、もしくは冷凍保存されたものは必要に応じて湯煎や電子レンジ、スチームコンベクションなどで再加熱して供する。

材料の風味や旨味を逃さず均一に調理することが可能である。また浸透圧により少ない量の調味液が均等に浸透する、低温で長時間加熱することにより肉類なども柔らかく仕上げることができるなどの利点がある。タンパク質は62℃から凝固を始め、68℃から水分を分離し始める。真空調理法の特徴は、この分水作用が始まる温度以下で調理可能なことである。この特徴から真空調理法は低温調理としても知られ、湯温を厳密に管理するための専用の調理器は一般に低温調理器と呼ばれることが多い。

日本国内ではセントラルキッチン方式を採るファミリーレストラン、居酒屋チェーン店が採用し広まった。調理の効率性や簡便さはもちろんのこと、肉じゃがなどの時間が掛かる煮物料理を中心に老舗料理店以上の味が出せるとして味覚の点からも評価を得たためである。
砕石（さいせき、英語: Crushed stone）とは、天然の岩石をクラッシャー（破砕機）等で破砕した基礎資材。

骨材と砕石 
モルタルやコンクリートの骨格に用いられる材料を骨材といい、砕砂や砕石は岩石を人工的に粉砕したものである。岩石を破砕した砕砂や砕石は形状が丸みを帯びておらず天然骨材の砂や砂利とは異なる。

粒径による骨材の分類では、10mmふるいを全部通過し、5mmふるいを重量で85%以上通過する骨材を細骨材といい、砂や砕砂が細骨材にあたる。また、5mmふるいを重量で85%以上とどまる骨材を粗骨材といい、砂利や砕石が粗骨材にあたる。