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土佐くろしお鉄道TKT-8000形気動車 （とさくろしおてつどうTKT-8000がたきどうしゃ）は、1988年（昭和63年）から1999年（平成11年）にかけて8両が製造された土佐くろしお鉄道宿毛線・中村線用の気動車である。製造時により、走行装置、内装などに変化がある。

概要 
1988年（昭和63年）4月に日本国有鉄道（国鉄）の特定地方交通線だった四国旅客鉄道（JR四国）中村線を第三セクターに転換して開業した土佐くろしお鉄道が開業に際して5両、宿毛線開業時に2両、その後1両を投入した気動車である。第三セクター鉄道では製造者が準備した標準仕様に近いものを採用する事例が多かったが、TKT-8000形は車体寸法、材質などが製造者の標準仕様と異なっている。開業時に投入された5両とそれ以外ではエンジンなどが異なり、最初の5両では新潟鐵工所製6H13ASディーゼルエンジンを183 kW（250 PS）に設定して、のちに製造された3両では新潟鐵工所製DMF13HZを242 kW（330 PS）に設定して採用した。全車正面貫通式、両運転台、トイレありで、各車両に愛称がつけられている。最後に製造された1両以外はセミクロスシート、最後の1両はお座敷車としても使用できるイベント対応のロングシートである。2011年（平成23年）3月にイベント対応車を除く7両の外装が沿線自治体のラッピングに変更されている。

車体 
第三セクター鉄道会社は新潟鐵工所製のNDCまたは富士重工業製のLE-Carと呼ばれるレールバス型気動車を導入する事例が多かったが、TKT-8000形は全車新潟鐵工所製であるものの、車体全長、幅、車体材質が標準型と異なり、国鉄キハ31形気動車と同寸法の長さ17,750 mm、幅2,800 mmのステンレス製である。前面貫通式、乗務員室は左側で、乗務員用扉は設けられていない。900 mm幅の折り戸の客用扉が片側2か所、運転室がない側は車端に、運転室がある側は運転室小窓の直後に設けられた。扉間には中央部に幅1,470 mm幅の固定窓3組が設けられ、その両側に780 mm幅の1枚上昇式窓3組が設けられた。全車洋式トイレが設けられ、トイレのある部分は窓2枚がなく、ドア開閉時の監視用の小窓がドアとトイレの間に設けられた。車体外部側面窓下にはマリンブルーとライトブルーの帯が入り、正面貫通扉と側面扉脇に愛称のマークが入れられた。

TKT-8001 - 8005、8011、8012の車内セミクロスシートで、ドア付近はロングシート、車体中央部に2人掛転換クロスシートが通路の両側に6脚ずつ配置されている。TKT-8021は日本宝くじ協会の助成を受けた宝くじ号で、全席ロングシート、床面に畳を敷いてお座敷車として使用することができる。全車ワンマン運転用の機器を備える。

走行装置 
TKT-8001 - 8005は新潟鐵工所製6H13AS（DMF13HS）ディーゼルエンジン1基を定格出力183 kW（250 PS） / 1,900 rpmで、それ以外は同社製DMF13HZエンジン1基を定格出力242 kW（330 PS）で使用している。動力はTKT-8001 - 8005は新潟コンバーター製TACN-22-1100液体変速機を、それ以外はTACN-22-1621液体変速機を介して2軸駆動の台車に伝達される。TKT-8001 - 8005の台車はNP120D/T（枕ばね:上枕空気ばね、軸箱支持:軸ばね式）、それ以外の台車はNP131D/T（枕ばね:ボルスタレス空気ばね、軸箱支持:積層ゴム式）となっている。制動装置はDE1A自動空気ブレーキで、JR四国の在来型気動車と連結運転することができる。

空調装置 
TKT-8001 - 8005の冷房装置は勾配区間でも冷房効果が落ちないよう専用機関で駆動される能力30.4 kW（26,000 kcal/h）のAU34、それ以外は機関直結式の36.1 kW（31,000 kcal/h）のものが搭載された。暖房装置はエンジン排熱を利用した温風式である。

改造工事 
登場後、各種の改造工事が行われている。

更新工事
2010年（平成22年）度にTKT-8005に、2011年（平成23年）度にTKT-8001に対して更新工事が施工されている。

車体ラッピング
2006年（平成18年）4月にイベント対応仕様のTKT-8021にやなせたかしデザインによる「だるま夕日」、2011年（平成23年）3月に一般仕様の7両に沿線自治体のイメージをもとにしたラッピングが施された。

車椅子対応工事
2011年（平成23年）10月から11月にかけて、TKT-8001 - 8005に車椅子スペース設置工事が、TKT8011、8012、8021に車椅子固定用のロープが設置された。

車歴

運用
1988年（昭和63年）4月1日にJR四国 中村線窪川駅 - 中村駅間43.0 kmが第三セクター土佐くろしお鉄道に移管されることに伴い、TKT-8000形5両が新潟鐵工所で製造された。1997年（平成9年）10月に宿毛線中村駅 - 宿毛駅間23.6 kmが開業、2両が増備されたが、エンジン、台車、空調方式などが変更されている。1999年（平成11年）には日本宝くじ協会の助成を受けたイベント対応の1両が追加されている。2013年10月から週末を中心にTKT-8021を「サイクルトレイン」として運行している。
株式会社香蘭社（こうらんしゃ、KORANSHA Co., Ltd.）は、佐賀県西松浦郡有田町に本社・工場を置くセラミックスメーカーである。主な製品は高級陶磁器や碍子など。有田町の他、岐阜県多治見市にも工場がある。

当地の有田焼（伊万里焼）の技術を活かして磁器製絶縁碍子を日本で初めて製造した深川栄左ヱ門（8代目）らにより、1879年に設立された。九州で最初に設立された企業法人とされる。深川家の人間が社長を代々務め、2013年に15代目が社長に就任している。

なお、深川製磁は、深川栄左ヱ門の次男である深川忠次が1894年（明治27年）に設立した会社である。

第二次世界大戦前は国内の磁器がいしの4大メーカーの一つ（他の3社は大阪陶業、松風窯業、日本碍子）とされ、戦中の経済統制下化では九州・山口県および満州・朝鮮半島の販売を受け持った。このため終戦に伴い販路の多くを失った。

沿革 
1875年（明治8年） 工芸品としての陶磁器輸出などを目的に、有田の窯業家が結集して合本組織香蘭社を創業。横浜支店開設。
1876年（明治9年） フィラデルフィア万国博覧会で海外に初の出品。
1878年（明治11年） 第4回パリ万国博覧会で金賞を受賞。以降、国内外の博覧会での受賞は50回以上。東京支店開設。
1879年（明治12年） 経営に関する対立から合本組織が解散し、深川栄左ヱ門が資本金25,000円で香蘭合名会社を設立（深川以外の経営陣は精磁会社を興して国内外の博覧会に出品し、宮内省からも受注したが、こちらは1888年に解散した）。長崎支店開設（1899年（明治22年）に閉鎖）。
1884年（明治17年） この頃より、ロシアや清国に磁器碍子の輸出を本格的に開始。
1887年（明治20年） ウラジオストックに出張所を開設。
1894年（明治27年） 香蘭社深川栄左ヱ門の次男である深川忠次が深川製磁を設立。
1913年（大正2年） 佐世保出張所開設。
1916年（大正5年） 佐賀出張所開設。
1921年（大正10年） 大阪出張所開設。この頃、碍子焼成が石炭窯に切り替わる。
1927年（昭和2年） 福岡出張所開設。また、ロンドンに代理店設置。
1934年（昭和9年） 小倉出張所開設（1943年に閉鎖）。
1936年（昭和11年） 大連出張所開設。
1939年（昭和14年） 天津出張所開設。
1940年（昭和15年） 上海出張所開設。
1945年（昭和20年） 終戦とともに中国各地の営業拠点を失い、経営を縮小。佐賀（一時的）、大阪、佐世保の出張所も閉鎖。
1949年（昭和24年） 京都出張所開設（1960年に閉鎖）。
1959年（昭和34年） がいし焼成が重油トンネル窯に切り替わる。
1961年（昭和36年） 磁器がいしの輸出を本格的に再開。
1970年（昭和45年） 香蘭合名会社を株式会社香蘭社に組織変更。
1989年（平成元年） 株式会社香蘭社赤繪町工房を設立。
2007年（平成19年） 関連会社5社（香蘭社商事株式会社、香蘭社陶磁器販売株式会社、香蘭社陶芸株式会社、株式会社香蘭社赤繪町工房、香蘭建物株式会社）を合併。
2010年（平成22年） 東京の銀座に香蘭社ビルが落成。

ショールーム 
有田本店:佐賀県西松浦郡有田町幸平一丁目3番8号
銀座香蘭社:東京都中央区銀座六丁目14番20号　銀座香蘭社ビル
福岡博多店:福岡県福岡市博多区下川端町3番2号 ホテルサイト2F 201号

シリーズ 
愁海棠
オーキッドレース
リンドフィールド
ローズガーデン
セイントジョーン
山帰来
相思花
三姉妹
ベネチアンレッド
赤唐草
胡蝶蘭
野ぶどう
御所車
茶席の花
千両
シクラメン
ブライトローズ
プリンセスローズ
金ミル蘭
青磁ばら
かぶら
ルリ胡蝶蘭
ルリ薔薇
ルリ水仙

碍子の製造
21世紀もなお、碍子製造は香蘭社の売上高の約3分の1を占める。2011年には、日立化成工業から樹脂製ポリマー碍子事業を買収して事業の体質強化も行った。

2015年には、電気学会より「でんきの礎」として電気技術顕彰を受章。2018年10月27日に放送されたテレビ番組『ブラタモリ』内で、玉碍子を扱ったところ大きな反響があり、香蘭社の有田本店ショールームにて限定販売が行われた。
ホブ（英語：hob）とは、カッターの一種。円筒の外周にねじ状に多くの切り歯を取り付けた切削工具のこと。ホブ盤に取り付けて回転させ、平歯車、はすば歯車、ウォームギヤなど、様々な歯車の歯切りに使用する。また、歯車用以外にスプロケット、スプライン、インボリュート・セレーション、タイミングプーリ用など特殊ホブがある。

種類 
歯車用
標準ホブ
トッピングホブ
ウォームホブ

材質
ハイスホブ
超硬ホブ

特殊ホブ
スプロケット用ホブ
スプライン用ホブ
セレーション用ホブ
タイミングプーリ用ホブ

規格 
日本工業規格
JIS B 4354　歯車用ホブ−第1部：むくホブの形状寸法
JIS B 4355　歯車用ホブ−第2部：歯車用ホブの精度
かいこうは、海洋科学技術センター（JAMSTEC; 2004年以降は海洋研究開発機構に改編）が開発・運用した有索式・遠隔操作式の無人潜水機（ROV）。

1990年代中盤の実用化以降、世界初・唯一の11,000メートル級ROVとして活躍した。また2003年の事故でビークル（子機）を喪失して以降は、7,000メートル級のかいこう7000に改造されて運用を継続した。

来歴 
JAMSTECでは、1980年代の「しんかい2000」の運用を通じて、有人潜水調査船の効率的・安全な運航のためには、洋上基地となる支援母船と、潜航前の事前調査および事故時の救難にあたる無人潜水機（ROV）の3点セットが有効であるとしていた。

1980年代末には、しんかい2000の実績を踏まえて、より大深度への潜航が可能な「しんかい6500」が建造され、1991年より調査潜航を開始したが、同船の潜航深度に対応できるROVは、当時世界的にみても存在しなかった。このことから、「しんかい6500」の圧壊深度である10,000メートルにまで対応できる事前調査・救難装置として、1986年より開発着手されたのが本機である。

設計 
「しんかい2000」に対応して開発された3,000メートル級ROVであるドルフィン-3Kでは、母船の船上装置とビークル本体がテザーケーブルにより直結されていたが、5,000メートル以上の大深度でこの手法を採用すると、ケーブル自体の重さに加えて強力な潮流力が作用し、ビークルの行動が大幅に制限されることが懸念された。このことから、本機では、まず一次ケーブルでランチャー（中継機）を吊り下げて、ここから二次ケーブルを繰り出してビークル（子機）を発進させるという中間ランチャー方式が採用された。

 船上装置
 操縦装置・制御装置、着水揚収装置、一次ケーブルハンドリング装置、データ伝送システム、音響測位システムから構成される。
 一次ケーブル
 母船上の一次ケーブルハンドリング装置とランチャーを結ぶ光電力複合ケーブルで、母船からの送電および制御信号の送信とともに水中部からの情報を母船に伝送する。直径45ミリ、全長12,000メートル、水中重量526 kg/km。ケーブルにかかる加重は2層のケブラー抗張力体によって保持されており、40トンの破断強度を有する。
 ランチャー
 自重約3トン。一次ケーブルにより母船から吊り下げられており、音響的調査のためのサイドスキャンソナー（SSS）や地層探査装置（sub bottom profiler, SBP）、またCTDセンサも備えている。これらの特性を活かして、ソナー曳航体としても使うことができる。またビークルの誘導・回収のためのビークル結合装置および二次ケーブルハンドリング装置を備えている。
 二次ケーブル
 ランチャーとビークルを結ぶ光電力複合ケーブルで、直径29ミリ、全長250メートル、水中重量40 kg/km。ビークルの運動性能を極力制約しないよう、抗張力体はケブラー繊維を格子状に編んだものとされ、3トンの破断強度を有する。
 ビークル
 目的とする調査深度で10 kgの浮力を持つように船上で浮力調整を受ける。ランチャーより発進して、スラスター7基（水平4基、上下3基）により、二次ケーブルが届く範囲で海底付近を機動する。光学的調査および試料採取を担当するため、各種カメラ（3CCDカメラ1基、CCDカラーカメラ3基、35mmスチールカメラ1基）やマニピュレーター（7自由度）を備えている。

運用 
実海域試験は平成5年度から平成6年度にかけて、紀伊水道（1,000メートル）、南西諸島海溝（6,500メートル）、そして世界の最深部であるマリアナ海溝（11,000メートル）と、徐々に深度を増しつつ行われた。1994年3月に試みられたマリアナ海溝への挑戦は、信号系のブラックアウト、浮力材の亀裂、油圧系の損傷といった問題を生じたために断念されたが、これらの問題は、1年間に渡る徹底的な原因解明および対策によっていずれも克服され、1995年3月24日の再挑戦により、10911.4メートルへの潜行に成功した。

上記の通り、「しんかい6500」のための事前調査・救難装置として開発されたという経緯もあり、JAMSTECに引き渡されてしばらくは、同船の支援母船である「よこすか」に搭載されていた。しかしその後、ROVに頼らない救難手法が開発され、あえて同船とセットで運用する必要性が薄れたことから、世界唯一の10,000メートル級ROVである本機をより自由に運用できるよう、専用の母船である「かいれい」が建造されて、こちらに移設された。

本機はマリアナ海溝のチャレンジャー海淵に19回に渡り潜航し、1996年2月の調査で採取された試料からは、世界で初めて10,000メートル以上の水深の海底からバクテリアが分離された。また2000年にはインド洋で初めて熱水活動を発見した。これらの海洋学的活動のほかにも、対馬丸の船体発見やえひめ丸の遺留品回収、打上げ失敗したH-IIロケット8号機のエンジン部品発見など、社会的にも大きく貢献した。

しかし2003年5月29日、室戸岬沖130キロメートルの海域で、南海地震に関わる長期観測データの回収後に二次ケーブルが破断、子機ビークルを喪失した。

これにより、JAMSTECは「しんかい6500」の運用深度である6,500メートル以深での直接調査能力を失うことになり、代替手段の確保が急務となった。新ビークルの建造には相当の時間を要することから、まず、本機に次ぐ活動深度を誇っていた7,000メートル級の細径光ファイバー無人潜水機である「UROV7K」を改造し、暫定的なビークルとしたかいこう7000が開発された。同機はその後、かいこう7000-II、かいこう Mk-IVと順次に更新を重ねたものの、いずれも7,000メートル級のROVであった。JAMSTECでは、2005年より新しい10,000メートル級ROVの開発に着手しており、これはABISMOとして2007年より潜航試験を開始した。
トキコ (TOKICO) は、かつて日本に存在した自動車部品メーカー。日立製作所による買収と会社合併を経て、現在は岩谷産業の子会社となっている。東京瓦斯電気工業（瓦斯電）を源流とする多数の企業のうちの一つである。

系列会社のトキコテクノ  (Tokico Techno) は、ガソリンスタンドの計量器、エコ・ステーションの充填器、ディスペンサーを製造・販売していたが、2015年（平成27年）に日立オートモティブシステムズメジャメントに社名変更。その後2019年2月1日、日立オートモティブシステムズメジャメントの株式は投資ファンドのポラリス・キャピタル・グループに譲渡され、同年9月1日にトキコシステムソリューションズ (Tokico System Solutions) に商号変更した。

沿革 
1937年（昭和12年）、東京瓦斯電気工業（瓦斯電）の計器部が独立する形で東京機器工業株式会社として設立された。当初考えられた社名は「東京部品工業」であったが、社名が「部品」では夢がないということで、次に考えられたのは「東京機械器具工業」であったが、長すぎるということで「東京機器工業」に落ち着いた。初代社長は内山直（十五銀行重役）。

当時の製品は圧力計・戦闘機用キャブレター・流量計類・自動車用油圧緩衝器・ブレーキシリンダーであった。特に戦闘機用キャブレターは日立航空機納入品を作成した関係から、逆に零式艦上戦闘機に全面採用されるかたちで中島飛行機などへの国内唯一の製造納入業者となり、一時は千葉県柏に工場を設立するに至った。

翌1938年（昭和13年）4月、瓦斯電の過半数株主であった十五銀行が全株式を日立製作所に譲渡したため日立製作所の子会社となり、瓦斯電は東京機器工業の株式の約78%を所有していたため、東京機器工業も日立製作所の関連会社となった。同年5月に横田千秋が第2代社長に就任した。

1948年（昭和23年）、東京機器工業は正式に日立グループ傘下となった。旧産業再生法適用のため、名目上の設立年月日は翌1949年（昭和24年）5月2日となっている。

その後、ガソリン計量器・自動制御装置の開発に伴いメーター部門の大幅機種増加、自動車産業の興隆に伴うブレーキ・油圧緩衝器の増産、さらには日立製作所から小型空気圧縮機の移管を受け本格的に増産となったなどの経緯を経て、神奈川県内・山梨県内に工場を新設した。

1964年（昭和39年）に「トキコ」へ社名変更。都市対抗野球などで知名度のあった旧社名「東京機器工業」の電報略号を用いた。

2004年（平成16年）10月1日、日立製作所に買収されて法人としては消滅した。

主な製品 
 サスペンション
 ショックアブソーバー
 ガスダンパー
 ブレーキシステム
 マスターシリンダー
 ホイールシリンダー
 ブレーキキャリパー
 ドラムブレーキ
 ディスクブレーキ
 ブレーキブースター
 ブレーキフルード
 ブレーキグリース
 免震システム
 コンプレッサー（ベビコン：日立産機システムが販売）

本社・工場 
以下は1997年（平成9年）頃のもの。このほか、鹿児島県国分市に計装機器部品の工場を持っていた時期があった。

 本社・営業本部
 神奈川県川崎市川崎区富士見1丁目6-3
 本社社屋改築に伴う暫定処置により、登記上の本社を川崎区東田町に動かした時期がある。
 資本金：81億6279万円

 川崎工場
 神奈川県川崎市川崎区富士見1丁目
 本社併設。全社製品の研究所を併設（名称変更して業務継続中）。
 製品：流量計・ガソリン/LPG計量器・一部の計装機器・塗装ロボットなど。
 のち計装機器は相模工場・福島工場・静岡工場に業務移管（一部の業務は撤退）。
 のち流量計・ガソリン/LPG計量器は静岡工場に業務移管。
 塗装ロボットは安川電機に業務・職員を移管し撤退。

 静岡工場
 静岡県掛川市淡陽
 製品：流量計・ガソリン/LPG計量器・計装機器・CNG/H2充填装置。
 川崎工場の業務内容をほぼ全て移管したもの。
 日立製作所に引き継がれず、トキコテクノ静岡工場となる。
 その後、日立オートモティブシステムズメジャメントの事業所になった。

 相模工場
 神奈川県綾瀬市小園
製品：小型空気圧縮機（コンプレッサ）・圧力容器・油圧緩衝器（自動車・鉄道用ほか）。

 山梨第一・第二工場
 山梨県南アルプス市
 製品：自動車・自動二輪車用ブレーキシステム全般。

 福島工場
 福島県伊達郡桑折町
 当時は子会社として運営。
 製品：油圧緩衝器（自動車用など）ガススプリングなど応用製品。
 日立製作所との合併直前には、旧ユニシアジェックス社の油圧緩衝器部門の製造も継承した。
日鉄物産荒井オートモーティブ株式会社（にってつぶっさんあらいオートモーティブ）は、愛知県愛西市須依町2189に本社工場を置く自動車部品・産業機材メーカー。1915年（大正4年）創業。1937年（昭和12年）1月設立。

沿革 
 1915年（大正4年）1月 - 荒井謬三の個人名義により愛知県名古屋市において創業。
 1937年（昭和12年）1月 - 資本金100万円にて株式会社荒井製作所に改組。
 1985年（昭和60年）8月 - イトマン株式会社と業務提携、同社が資本参加。
 1989年（平成元年）1月 - 台湾維格工業株式会社と委託生産開始。
 1993年（平成5年）4月 - 住金物産株式会社によるイトマ株式会社吸収合併により、 住金物産が株主となる。。
 1999年（平成11年）4月 - 中国・泰州市のブレーキ工場と業務提携。
 2003年（平成15年）10月 - ISO 9001認証取得。
 2005年（平成17年）4月 - 新メッキ工場を竣工。
 2005年（平成17年）7月 - 韓国の株式会社宇宝TECHと業務提携。
 2010年（平成22年）1月 - アメリカ合衆国のJR Manufacturing, Inc.に資本参加。
 2013年（平成25年）9月 - 自転車部品の事業から撤退し、ARAIブランドの使用権を中国の江蘇双征車業有限公司に譲渡。
 2013年（平成25年）10月1日 - 株主の住金物産が日鐵商事株式會社と合併し、商号を日鉄住金物産株式会社に変更。
2019年（平成31年）4月1日 - 日鉄物産荒井オートモーティブ株式会社へ社名変更。株主の日鉄住金物産株式会社は日鉄物産株式会社へ社名変更。

生産品目 
生産品目は自動車用部品、福祉用機材、OA関連製品など多岐にわたる。

自転車部品 
創業時から自転車部品を製造していた。自転車ブレーキに関しては内拡式ブレーキ（ドラムブレーキ）は、特にタンデム自転車（2人乗り自転車）向け製品は耐久性や信頼面に優れ、日本国外の多くの車種で採用されている。

ドラムブレーキ取り付け部分の形式には「アライ互換」の呼称があり、世界的に事実上の統一規格となっている。

自動車部品 
また近年は、自動車向けの分野に進出、とくに株式会社イノアックコーポレーション向けなど自動車シートのヘッドレストステーの生産が、自動加工機などを生産ラインを設備して、事業の主力となっている。
株式会社ジャムコ（JAMCO CORPORATION）は、日本の航空機用内装品メーカー。本社は東京都立川市にある。伊藤忠商事系列。

概要 
当初は「伊藤忠航空整備」という社名で、航空機のメンテナンスを主な業務としており、現在でも航空機整備カンパニーとして整備業務を行っている。

1970年（昭和45年）に全日本空輸からボーイング727およびボーイング737のギャレー製造を受注したことがきっかけで航空機内装品の製造に参入、旧マクドネル・ダグラスを含むボーイング製旅客機のギャレーおよびラバトリー（便所・洗面所）を製造しており、ラバトリーに至っては世界シェアの約50%を担う。その実績はボーイングの旅客機生産に貢献した協力会社を表彰するPIE賞（Pride In Excellence award）を8回、ボーイング社長賞を3回受賞していることが証明している。

現商号は旧商号の新日本航空整備株式会社の英文社名New Japan Aircraft Maintenance Co., Ltd.の頭文字に由来する。

沿革 
 1949年（昭和24年）3月 - 今橋証券株式会社として設立。
 1952年（昭和27年）12月18日 - 商号を新倉敷飛行機株式会社に変更、航空機の製造、修理および販売等の事業の準備を開始。
 1955年（昭和30年）9月 - 伊藤忠航空整備株式会社に商号変更。
1960年（昭和35年）- 航空大学校訓練機の保守委託業務を開始。
1963年（昭和38年）4月 - 川崎航空機工業と業務提携。
 1970年（昭和45年）6月 - 日本航空、全日本空輸も資本参加。新日本航空整備株式会社に商号変更。
 1982年（昭和47年）2月 - ワシントン州にジャムコ・アメリカを設立。
 1988年（昭和63年）
 2月 - シンガポールにシンガポール・ジャムコを設立。
 6月 - 現社名に変更。
 11月 - 株式を店頭公開。
 1989年（平成元年）4月 - 新潟ジャムコを設立。 
 1998年（平成10年）12月 - 東京証券取引所第二部に上場。
 1999年（平成11年）9月 - オレンジジャムコを設立。 
 2003年（平成15年）3月 - ボーイング・サプライヤー・オブ・ザ・イヤー2002を受賞。
 2004年（平成16年）7月 - シンガポールにJAMCO Aero Design & Engiennring Private Limitedを設立。
 2015年（平成27年）3月 - 東京証券取引所第一部に指定替え。
 2017年（平成29年）6月 - 本社を三鷹市大沢六丁目11番25号から立川市へ移転。
 2019年（令和元年）9月 - 検査不正4608件、有資格者の印鑑使い回しが発覚。それにより認定業務について7月30日から停止。
 2021年（令和3年）
 1月 - 20年4～9月期の連結最終損益は43億円の赤字。上半期過去最大の赤字幅となり、海外連結子会社のジャムコ・シンガポールを解散。
 3月 - 検査不正発覚後、コロナ禍が追い打ちとなり、グループ全体で25%程度の人員削減（検査不正発覚後、人員増加を図った検査部門含む）、本社一部設備の返還（工場を含む）、これに伴い立川本社勤務の従業員を地方拠点（新潟が主）に異動。

主要製品 
 航空機の内装品
 ギャレー（厨房設備）
 ラバトリー（化粧室）
 ストウェッジ・ビン（荷物棚）
 クルーレスト（客室乗務員用休憩室ユニット）
 ジェットエンジンのタービンシュラウド
 炭素繊維構造部材 (Advanced Pultrusion:ADP)

グループ

受賞 
 2019年 - 第1回日本オープンイノベーション大賞 環境大臣賞（定期旅客便を利用した温室効果ガスのグローバル観測（CONTRAILプロジェクト））

その他 
 伊藤忠航空整備時代の1962年（昭和37年）には、日本大学工学部と共同で、研究機N-62 イーグレットを試作した。
 1960年より、航空大学校訓練機の整備委託（宮崎本校・仙台分校）を実施しており、2019年に安全褒賞状を受賞している。
ジメチルアミノエタノール (dimethylaminoethanol) は有機化合物で、アミンの一種である。よくDMAEと省略され、別名はデアノール。生体ではコリンの類縁体で、アセチルコリンの前駆体である。抗炎症作用と急性の皮膚引き締め作用から化粧品に配合されることもあるが、有効性を調査した研究は多くない。

工業材料や添加剤として用いられる。消防法に定める第4類危険物 第2石油類。

別名 
別名として N,N-ジメチル-2-アミノエタノール (N,N-dimethyl-2-aminoethanol)、ジメチルエタノールアミン (Dimethylethanolamine、略称DMEA）、N,N-ジメチル-2-ヒドロキシエチルアミン (N,N-Dimethyl-2-hydroxyethylamine)、β-ジメチルアミノエチルアルコール (beta-dimethylaminoethyl alcohol)、β-ヒドロキシエチルジメチルアミン (beta-hydroxyethyldimethylamine)、デアノール (deanol) とも呼ばれる。

用途 
 ポリウレタンやエポキシ樹脂の硬化剤
 染料、繊維助剤、薬剤、乳化剤、錆止め剤などの合成原料
 塗料剥離剤、ボイラー水、アミノ樹脂への添加剤

分布 
自然界ではイワシやアンチョビといった魚類に多く含まれている。

生化学 
ジメチルアミノエタノールはコリンの類縁体であり、神経伝達物質であるアセチルコリンの生化学的前駆体である。ジメチルアミノエタノールは肝臓でコリンに変換されることが既に知られているが、正に帯電しているコリン分子は血液脳関門を通過できない。そのため、脳内ではジメチルアミノエタノールのメチル化によってコリンが合成されていると考えられている。

認知機能や気分を向上させるとされる製品に使用されている。研究は多くない。認知や気分に対して、良い方向へ作用する例と悪い方向へ作用する例の両方が報告されている。長期投与の効果はよくわかっていない。

動物実験では寿命が延びたとの報告もあるが、逆にウズラでは平均寿命が縮むとも指摘されている。

化粧品成分として 
多くの抗老化化粧品に配合されているが有効性を調査した研究は多くない。急性の皮膚引き締め作用があり、皮膚引張強度の測定によってそのことが確認されている。半顔で比較した30人でのランダム化比較試験では、塗布後45分で機器で計測しハリを増加させていることが判明した。

3%濃度のDMAE含有ジェルは、4か月使用して額や目の周囲のシワの緩和において有効だというランダム化比較試験があり使用中止後2週間時点でも効果は持続しており、深いシワ、首のたるみには改善の傾向のみが見られ、偽薬とで副作用には違いはなく安全であった。別のランダム化比較試験では角質水分量を改善したことを確認した。
東京都交通局6500形電車（とうきょうとこうつうきょく6500がたでんしゃ）は、1954年（昭和29年）に製造された東京都交通局の路面電車。

概要
当初は6000形の最終番号車である6291として製造された。しかし、車体形状や電装品など搭載機器が6000形とは大きく異なる為、新たに6500形と区分された。開発・製造されたのがただ1輌のみという、特異な車輌である。当初はトレーラーを牽引する連結車として運用される予定であった。しかし、信号の通過時間などの理由から牽引・連結車としての運用は取り止めとなった。更に、5500形5501の工期の遅れに伴い新たに製造された5502に機器を転用されたため、元々製造が遅れていた車体と新たに製造された機器を搭載するまでに当初の予定より大幅に遅れて登場した。

5500形と同様に特殊な機構の車輌であったため、芝浦にあった工場に近い三田車庫に運用終了まで所属し、また都電1系統（上野駅-銀座-品川駅）以外の路線に入線することは少なかった（1系統以外では2・37系統に使用されたのみである）。1967年12月、第1次都電本格撤去によって1系統が廃止されたため同時に廃車された。その後解体され、現存していない。
東京市電気局4000形電車（とうきょうしでんききょく4000がたでんしゃ）は、1925年（大正14年）に登場した東京市電気局（後の東京都交通局）の路面電車車輌である。ここでは1925年から製造された旧4000形、旧4000形のバリエーションである4100形及び4200形、そして1949年（昭和24年）から1950年（昭和25年）に製造された更新4000形について記述する。

旧4000形
1925年（大正14年）から全部で50輌製造された、三扉の低床式ボギー車。車体自体は木造だが、先だって製造された3000形（木造）と同様に鉄骨が採用されている。扉は三枚全て一枚引き戸であり、三扉車は1919年（大正8年）から1921年（大正10年）に製造され、関東大震災で半数が焼失した「ホヘ中 1653形」以来であった。台車には新設計の低床式D-11形が使用された。また、当時の軌道に対する車体長の関係から、車端が絞り込まれているという特徴的な外観をしていた。
就役以降全車三田車庫に所属し主に1系統（品川-上野間）で活躍していた。

D-11台車は設計に不備があり、4000形系列の乗り心地は当時の市電の中でも最低と称され、走行中の異音や雑音も多かった。またブレーキ構造にも欠陥があったためにブレーキング時に「ギンギンギン」と独特の異音がした。

太平洋戦争中に20輌が南千住車庫に転出。4010号と4038号が戦災、4001号と4007号が失火事故で喪失している。
戦後は6000形の配備に伴い全車が南千住車庫及び柳島車庫に転出している。1949年度に4014号を除く45輌が鋼体化。
4014号は鋼製4000形ラストナンバーの続番となる4118号と改番されたが、1952年に鋼体化改造を受け鋼製3000形に改造された。

4100形
4000形に引き続いて、1925年（大正14年）から全部で50輌製造された。こちらも鉄骨採用の低床式木造三扉のボギー車であった。外観的には、4000形よりも若干丸みを帯びたという程度の差異しかなく、本来ならば型式区分する必要はないが、東芝製のRB200形コントローラーを新たに採用していたために区分された。
4000形と同じく三田車庫に配備されていたが、制御器の違いのためか4000形に比べて鈍足で、混用運転を避けるためにこちらは主に2系統（三田-上野間）で使用された。

戦時中の酷使で1944年10月末までに25輌が休車となり、16輌(稼働車4輌・休車12輌)が戦災廃車。
戦後は4000形と同様に6000形配備に伴い柳島車庫と巣鴨車庫、後に広尾車庫にも転出している。なお、復旧された車両のうち8輌は台車をD-10台車に振り替えられ、4103号のみ鋼体化改造のテストベッドとして中央扉を埋められ、ニ扉化された。
1949年度に30両が鋼体化改造を受け、木造のまま残存した4輌は改番。うちニ扉化改造を受けた4122号は改軌されて杉並車庫へと転属した。
4122号は1951年に鋼製2000形に、残る3輌は翌年に鋼製3000形に改造された。

4200形
4000形、4100形に引き続いて1927年（昭和2年）から全部で80輌製造された車輌で、こちらも鉄骨採用の低床式三扉木造ボギー車であった。4000形･4100系とは屋根が異なり、初の鉄板張りとなっている。また、ベンチレーターも取り付けられ、正面の窓下も鉄板張りにするなど、形態的にはかなりの差異がある。しかし、鉄板張りの屋根が腐食し雨漏りが発生するというトラブルが頻発し、後にキャンバス張りへと改装され、同時にベンチレーターも撤去された。
4000、4100形と異なって戦前には全車が新宿車庫に配備され、主に11・12系統を受け持っていた。

戦災により42輌が喪失。また他に4273号が火災焼失する事故が起きており、1943年9月に中央出入り口の幅を広げ二枚引き戸に改良した新車体で復旧している。
戦後に休車から復旧した車両のうち7輌は台車をD-10に振り替え、また4229号は前述の4103号同様に中央扉を埋められている。
戦後は多くの車庫に散らばっており、1949年度に35輌が鋼体化。木造のまま残存した3輌は改番され、ニ扉化改造を受けた4125号が改軌されて杉並車庫に転じた。
4125号は1951年に鋼製2000形に、残る2輌は翌年に鋼製3000形に改造された。

更新4000形

1949年（昭和24年）から1950年（昭和25年）にかけて、木造の4000形・4100形・4200形の車体更新が行われた。新造された車体の形状は6000形とほぼ同様で、木造の4000形･4100形･4200形の他に王子電気軌道から引き継いだ120形を種車にしている。台車は種車のD-11形を流用したが、一部D-10形に換装された車両もあった。また、日本車輌製造製の4002～4021はウィンドウシルが広幅である。全部で117輌が製造された。

なお、王電120形を種車とした更新4000形は、警笛の音色が他の車輌と異なったと言われる。これは種車となった王電120形のエアーホイッスルをそのまま使用したためで、耳慣れない音色に戸惑う人が多かったとの逸話がある。

車体更新時に不要となった木造車体の16輌分(4000形3輌、4100形9輌、4200形4輌)は1950年（昭和25年）から1953年（昭和28年）にかけて鹿児島市交通局へ譲渡され、同局400形電車（→460形電車）となったほか、戦後の深刻な住宅不足から、江戸川区では都教員の官舎として13棟が1959年（昭和34年）まで利用された。

大久保、巣鴨、柳島を中心に所属し、1968年（昭和43年）6月から廃車が始まった。同年10月に残存する全車両が大久保に集結し、13系統専属で運用された。1970年（昭和45年）3月、大久保車庫廃止とともにすべて廃車となり、形式消滅した。

廃車後は4029、4032、4033の3両が長野県の蓼科高原にあった厚生施設に保存されたが、いずれも撤去された。車体は現存しないが、本形式が装着していたD-11形台車が東京都江戸東京博物館に保存されている。
緑礬（りょくばん、melanterite）は鉱物（硫酸塩鉱物）の一種。化学組成は硫酸鉄(II)の7水和物（FeSO4・7H2O）。単斜晶系。黄鉄鉱（FeS2）や磁硫鉄鉱（Fe1-xS）などが酸化分解することによって生じる二次鉱物。

概要 
淡緑色の水溶性鉱物であり、通常、結晶中の鉄イオンの一部は銅イオンなどに置き換えられている。空気中で風解しやすく、また酸化されて3価の鉄を生じ淡黄色の粉末に変化しやすい。その際、鉄六水石（Ferrohexahydrite、FeSO4·6H2O）、シデロチル石（Siderotil、FeSO4·5H2O）、（Rozenite、FeSO4·4H2O）へと変化する。

用途
岡山県高梁市の備中緑礬山（後に本山鉱山）・西江邸では、磁硫鉄鉱から緑礬（「ろうは」と呼ばれていた）を人造的につくり、それを焼いて「ローハベンガラ」（酸化鉄(III)）を製造していた。西江邸には江戸期精製の緑礬・ベンガラが現存する。
 2 FeSO4 \cdot 7H2O -> Fe2O3\ + SO2\ + H2SO4\ + 13 H2O

宝暦4年（1754年）「日本山海名物図会」には緑礬は上品のものは外科の軟膏に、下品は染料と顔料に使用されていたと記述されている。主産地は長州萩、摂州多田銅山、上記の備中緑礬山であった。丹土ベンガラとローハベンガラの化学組成は同様である。中国・明時代の「本草網目」（1596年）では、人造の緑礬を作り、これを焼いて作るのが最も色相がよいと記述されている。こうして得られたベンガラは建造物の外壁塗装材料として多用された。

緑礬グループ 
 緑礬(melanterite) : FeSO4\cdot 7H2O
 マラー石(mallardite) : MnSO4\cdot 7H2O
 赤礬(bieberite) : CoSO4\cdot 7H2O
 boothite : CuSO4\cdot 7H2O
 亜鉛緑礬(zinc-melanterite) : (Zn,Mn,Mg,Fe)SO4\cdot 7H2O
モモ（MOMO Srl）は、イタリアのミラノに本社を置く自動車関連製品製造企業。

概要 
4輪レーサーのが1964年にイタリアのヴェネト州ヴェローナ県トレニャーゴで設立した。社名の「モモ」の由来はモレッティとモンツァから名付けられている。モンツァはミラノにある町の名で、かつてモレッティが走ったサーキット場に由来する。
1969年にトレニャーゴで工場を設立。当初はサーキットユース向けの製品が主であったが1970年より一般向けのステアリングホイールなどの製造を開始した。

2003年にプライベート・エクイティ・ファンドであるカーライル・グループの仲介でに買収された。2006年にキー・セイフティ・システムズはモモの商標権をイタリアのプライベート・エクイティ・ファンドへ売却したが、生産はキー・セイフティ・システムズによって行われている。

製品 

ステアリング・ホイール、ヘルメットなどのデザイン性の高い商品で有名である。アルミホイールの製造も行っている。自動車メーカーへのOEM供給も積極的で、特にステアリングについては日本の自動車メーカーでもトヨタ自動車や三菱自動車など純正採用の実績が多数ある。

採用例 

 トヨタ・スープラ(A70）
 トヨタ・スターレット（P8＃）
 ホンダ・シビックタイプR（EK9）
 ホンダ・シビックタイプR（EP3）
 マツダ・ロードスター（NA）
 スバルレガシィ
 三菱・ランサーエボリューション（Ⅸまで採用）
 ダイハツコペン（初代、2代目S系、GRSPORT）
橋本 宇一（はしもと ういち、明治30年（1897年）7月4日 - 昭和61年（1986年）11月29日）は、日本の金属工学者。理学博士。科学技術庁金属材料技術研究所長や、多賀工業専門学校長、日本機械学会会長を務めた。東京市渋谷区出身。

大日本麦酒（現・サッポロビール）の常務を務めた橋本卯太郎の長男で、内閣総理大臣を務めた橋本龍太郎の伯父にあたる。

略歴 
1897年 7月4日 - 日本麦酒社員・橋本卯太郎、マツの長男として生まれる。
1919年 - 東京高等工藝学校機械科卒業、更に東北帝国大学物理科で学ぶ。
1923年 - 東京高等工藝学校（現･千葉大学工学部）助教授。
1926年 - 金属材料研究のためドイツ、アメリカに留学。
1929年 - 東京高等工藝学校教授。
1941年 - 東大講師。
1944年 - 戦時研究員鋼ダイカストに関する主任研究員。
1945年 - 多賀工業専門学校長。
1946年 - 理化学研究所嘱託。
1949年 - 東大講師、東京都立工業奨励館長、金属表面技術協会理事。
1956年 - 科学技術庁金属材料技術研究所長。
1957年 - 日本機械学会会長。

人物 
宗教はキリスト教。趣味は登山、スキー。東京都渋谷区景丘町に居住した。

家族・親族

橋本家 
（岡山県総社市、東京都渋谷区）
 実家
 父・卯太郎（実業家・大日本麦酒の元常務）
岡山県吉備郡秦村（現総社市）出身。

 母・マツ（熊本県、軍人石光真清､陸軍中将石光真臣の妹、陸軍主計総監男爵野田豁通の姪）
石光家は旧藩時代、熊本藩主細川家に仕えた武家だった。石光家の身分は軽かったが、細川家が肥後入国の時からお供をした家柄であり、代々殿のお側に奉仕していたから特別の取り扱いを受けていた
 弟
宙二（軍人、実業家）
乾三（検事）
龍伍（官僚､政治家）
虎六（学者）
 自家
妻・静恵（静岡県、石原宗三郎の長女）
長男・鐡司
長女・銀子
二女・真理子
三女・和子（東京工業大学名誉教授宗宮重行の妻）
太平洋製糖株式会社（たいへいようせいとう）は、日本の製糖会社。塩水港精糖、東洋精糖、フジ日本精糖の3社の出資による精製糖受託会社である。

概要 
1983年10月に当時、大洋漁業（現マルハニチロ）の傘下であった塩水港精糖、丸紅系列の東洋精糖が塩水港精糖の横浜工場を使用して砂糖の共同生産を行うために設立された。設立時の資本金は1億円、塩水港精糖、東洋精糖、大洋漁業、丸紅が25%ずつ出資した。東洋精糖はこの共同生産に伴い、東京都江東区にあった小名木川工場を閉鎖・売却している。

2001年10月にフジ日本精糖が資本参加。共同生産に加わった。

砂糖の資料や生産過程を見学できる「横浜・さとうのふるさと館」を開設していたが現在は閉鎖している。
関西製糖株式会社（かんさいせいとう）は、大阪府泉佐野市に本社を置く製糖会社。

概要 
塩水港精糖、大日本明治製糖、大東製糖、中日本氷糖の4社の出資による精製糖受託会社である。

2002年3月に塩水港精糖、大日本明治製糖、大東製糖の3社が塩水港精糖の大阪工場（大阪府泉佐野市）で砂糖の共同生産を行うために設立した。設立時の出資比率は塩水港精糖40%、大日本明治製糖40%、大東製糖20%。

2005年に中日本氷糖が資本参加。共同生産に加わった。
大東製糖株式会社（だいとうせいとう、英文名称DAITO SEITO CO.,LTD.）は、『クローバー印』のブランドで砂糖等を製造販売している独立系の製糖会社。2006年現在は生産を他製糖会社との合弁の新東日本製糖、関西製糖に委託している。

沖縄県南大東村で操業している大東糖業株式会社とは無関係である。

沿革 
 1952年7月 東京都江東区で設立。　
 2001年11月 新東日本製糖・関西製糖に資本参加することを発表。
 2002年7月 新東日本製糖・関西製糖での共同生産を開始。
西安飛機工業（集団）公司(Xi'an Aircraft Industrial (Group) Corporation、西安飞机工业（集团）有限责任公司)は中華人民共和国陝西省西安市閻良区に位置する航空機製造会社である。1958年に創立され、現在2万人を越える従業員を擁している。中国航空工業第一集団公司に隷属し、中型、大型航空機の生産、研究のほか、航空機部品の製造や、旅客機の整備を行っている。

主要製品

航空機 
 旅客機
 MA60 - ターボプロップ旅客機。

爆撃機
 JH-7
 H-6 - Tu-16のデッドコピー。

 輸送機
 Y-7 - 双発ターボプロップ輸送機、An-24のデッドコピー。 
 Y-8 - 4発ターボプロップ輸送機。An-12のデッドコピー。
 Y-20 - 最大離陸重量220tの4発ターボファン輸送機。

 練習機
 Y-7H - Y-7-100を練習機に改造した機体。

航空機部品 
 ARJ21 - 中国商用飛機製造。主翼および胴体部分のパーツを担当。
伊藤忠製糖株式会社（いとうちゅうせいとう、ITOCHU SUGAR CO.,LTD.）は、愛知県碧南市に本社を置く製糖会社。

概要 
『クルル印』のブランドで砂糖を製造販売している。名古屋圏に高いシェアを有する。伊藤忠商事系列。

1970年代から生産施設の合理化、生産性向上に取り組み、1982年3月の砂糖売り戻し臨時特例法（各社の生産シェアを固定する法律）の期限切れの際には、製糖業界が延長希望に統一しようとするなか、伊藤忠製糖は自社の競争力に対する自信から延長反対を表明した。

伊藤忠製糖は市場を名古屋、中京圏に絞り、人員が製糖他社の3分の1とした省力化の進んだ工場などが功を奏し1982年3月の同法期限切れ後の砂糖乱売競争、価格急落の中でも黒字を維持していた。

1982年以降の砂糖不況・製糖業界再編の対策として特定産業構造改善臨時措置法の指定業種になろうとする動きにも反対し、1983年9月20日の同法適用申請の際には精糖工業会メンバーのうち伊藤忠製糖と中日本氷糖と2社だけが申請に加わらなかった。

その後も効率的な経営を継続し、1986年（昭和61年）度の精糖工業会加盟社の平均操業率が73%であったところ、伊藤忠製糖は104%としていた。

2002年には宮崎県日向市の第一糖業を傘下に収めた。

2022年6月、住友商事系の日新製糖を株式交換完全親会社、当社を株式交換完全子会社とする株式交換を行うことを発表し、2023年1月から統合後の持株会社となるウェルネオシュガー株式会社の子会社となった。

関連企業 
久米島製糖株式会社
南栄糖業株式会社
ロックーン（英：Rockoon）とは気球による空中発射ロケットである。名称は rocket と baloon に由来する。主に観測ロケットや技術試験ロケットの打ち上げ方式として用いられる。

概要 
1949年3月1日に構想が公表された。基本的な枠組はリー・ルイス中佐、G.ハルバーソン中佐、S.フレッド・ジンガー、ジェームズ・ヴァン・アレンらによってエアロビー発射実験を行うノートン・サウンド号の航海中に考案されたものである。

当時の観測ロケットの多くが液体燃料ロケットであったが、これには費用が高い、取扱いが難しい等の欠点があり、エアロビーのように誘導装置を装備せずに空力によって姿勢安定を保つロケットの場合には、点火後の加速が小さいことから大きなランチャが必要となる等の問題もあった。これらの欠点の克服の為に、構造が単純で取扱い易く、費用が安い固体燃料ロケットが用いられるようになる。これには点火直後の速度が速い為に大きなランチャが必要ないという利点もあったが、同時に低高度飛翔時には空気抵抗が大きいという欠点も存在した。双方の欠点を克服し、それまで以上の高度性能を発揮する方法として考案されたものの1つがロックーンであった。これは、低高度においては気球を用いて上昇することで空気抵抗を回避し、その気球から吊り下げられたロケットをある高度に達したら発射するというものであった。これによって固体燃料ロケットは空気に邪魔をされずその性能を十分に発揮できるようになる。気球で上昇するという特性から、より小型のロケットが用いられるようになり、初期のロックーンのペイロードはあまり大きくならなかった。

ロックーンの実験は1952年から前述のヴァン・アレンらとアイオワ大学のグループによってディーコンを用いて始められた。翌1953年には高度100kmを越え、後にエクスプローラー1号によって発見されるヴァン・アレン帯の存在を示唆する観測成果をあげた。

日本におけるロックーン 
糸川英夫を中心として東京大学原子核研究所ロクーン委員会が国際地球観測年(IGY)において観測ロケットによる高層物理観測を行うことを目標として1956年から1959年まで飛翔実験を行った。しかし、IGY期間中に予定していた高度に到達できなかったことから、同大学生産技術研究所AVSA班（後の宇宙科学研究所）に開発は引き継がれた。1961年のΣ-4-2において当初計画の高度100kmが達成されたが、コスト面から以後の開発は中止された。1956年から1961年まで飛翔数は累計19機であった。他には有翼飛翔体 HIMES の再突入実験機を打ち上げる方法として1988年と1992年の実験において用いられた。

日本の初期のロックーン開発においては観測ロケットとしての利用の次段階として「サティルーン(satellite baloon)計画」と呼ばれる人工衛星打ち上げ用ロックーンも検討されていた。しかし、シグマロケットの開発難航のために実現しなかった。

ロックーンの一覧

アメリカ 
 ディーコン・ロックーン
 ロキ・ロックーン
 ディーコン・ロキ・ロックーン
 ファーサイド
 ホーク・ロックーン
 ロックーンズ - JP Aerospaceのロックーン。"The Stack"と呼ばれるシステムを用いる。

日本 
 ベビーロケット
 アルファロケット
 シグマロケット
 Σ-1
 Σ-2
 Σ-3
 Σ-4
 有翼飛翔体 HIMES 再突入実験機

カナダ 
 ワイルド・ファイア MKVI - Ansari X Prizeにおいてスペースシップワンと競合したダヴィンチプロジェクトの有人ロックーン。

イギリス 
 マートレット - 高度150kmに達するCU Spaceflightの観測用ロックーン。

ルーマニア 
 ハース(Haas) - ルーマニア航空宇宙協会(ARCA)がGoogle Lunar X PRIZEへ向け、ELE計画において開発しているロックーン。名称はコンラッド・ハースにちなむ。
 ヘレン(Helen) - ARCAがハースの技術実証試験を目的として開発した3段式ロックーン。上段をテザーで吊り下げるという独特の構成をもつ。
 スタビロ(Stabilo) - ARCAが開発中の弾道飛行を目的とした有人ロックーン。

航空法 
日本国内では航空法に基づき、ロックーンを打ち上げる空域によっては、打ち上げる事が禁止される場合、または打ち上げる場合に事前に国土交通大臣への届出が必要な場合がある。（制限表面）
東京市電気局1200形電車（とうきょうしでんききょく1200がたでんしゃ）は、かつて東京市電気局（後の東京都交通局）で使用されていた路面電車（市電→都電）車両である。本項では1200形の車体延長改造車である東京都交通局1500形電車についても併せて記述する。

1200形 

1936年（昭和11年）から1942年（昭和17年）にかけて1201 - 1309の109両が製造された全長10メートル級の小型高床式ボギー車。先に登場した1000形と同様、老朽化が進んだ木造ボギー車の旧1000形の台車と電装品を流用している。

外観は1000形1086 - 1130から雨樋をなくして張り上げ屋根としたものとなった。これは、当時流行していた流線型の影響が見られるものである。この張り上げ屋根のデザインは後の6000形などにも引き継がれた。
また1000形と異なり乗客用扉には二枚折戸を採用した。二次車の1221 - 1236は後部扉を三枚折戸としていたが、三次車以降は二枚折戸に戻されている。三枚折戸の二次車は全車が戦災廃車となった。

新造された109両のうち45両が戦災により焼失したが、そのうち25両が更生復旧した。この更生復旧車は旧番号ではなく、既存車の続番となる1310 - 1334に改番された。

1948年（昭和23年）の改番により残存車64両は1201 - 1264、戦災復旧車は1265 - 1289となった。

1000形・1100形の1300形化で試験的に行われた車体大型化の本格対応は本形式を種車として行われることとなり、この結果1961年（昭和36年）以降46両が下述の1500形に改造されている。また1949年（昭和24年）3月以降に順次二枚引戸に改造されている。

当初神明町、三ノ輪、錦糸堀に所属していたが、三ノ輪所属車は1949年から広尾と錦糸堀に移った。1964年（昭和39年）に14両が廃車となり、残存車は広尾に集中配置され、1967年（昭和42年）の都電第一次撤去に伴う車庫の廃止まで使用された。

1500形 
1961年（昭和36年）以降、1200形を1300形において実用化された車体延長工法によって大型化した低床式大型ボギー車。元の1200形は高床式だったが、低床式に改造されたため、台車をブリル台車から低床式のD-22形及び空気ばね装備のD-24形に換装している。電装品は1200形と同様のものを流用している。なお、改造に際して尾灯・標識灯・雨樋の増設と方向幕の拡幅がされている。

1300形同様、改造された46両全車錦糸堀車庫に配置され、共通して運用されていた。1500形については、車体延長によって乗車定員は大幅に増加したが、その分負荷と自重が増加し、出力不足をきたした結果、勾配の急な橋を渡る際に登りきれず橋の途中で立ち往生をしてしまったというエピソードが伝えられている。1969年（昭和44年） - 1971年（昭和46年）の間に全車廃車された。
風連鍾乳洞（ふうれんしょうにゅうどう）は、大分県臼杵市野津町大字泊の国道10号沿いにある鍾乳洞。1927年（昭和2年）4月8日に「風連洞窟」として国の天然記念物に指定されている。

概要 

1926年（大正15年）2月14日に地元の波津久雲渓および青年団によって発見され、翌年の1927年には天然記念物に指定された。

出入口が一方にしかない閉塞型の鍾乳洞で、外気の侵入が少なく風化が抑えられる上、発見されるまで人による影響もなかったため、繊細に成長した鍾乳石の形状と、美しい白色とがよく保たれている。

社団法人日本ケイビング協会初代会長で愛媛大学元教授の山内浩は、本洞を「日本で一番美しい記念物であり、代表的な鍾乳洞である」と評している。

鍾乳洞は、新旧2つの洞からなる。旧洞は奥行きが約500mあり、金世界、銀世界、龍宮城の3つの区域に分けられている。最も奥に広がる龍宮城の中心には、高さ10m、周囲16mの範囲に100本以上にのぼる石筍群がそびえ、競秀峰と呼ばれる一番の見どころとなっている。旧洞の発見の翌月の1926年3月3日に発見された新洞は、旧洞の山上約100mにあり、奥行きは約82mである。

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