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国鉄ED18形電気機関車（こくてつED18がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）及びその前身である鉄道省が、旅客用電気機関車等の改造により製作した直流用電気機関車である。

ED18形には、その性格により下記の2種が存在する。本項においては、それぞれED18形 （初代）、ED18形 （2代）と呼称することとし、双方について記述するものとする。

初代：鉄道省が1931年（昭和6年）から1935年（昭和10年）にかけて、ED52形4両を勾配線区の中央本線（新宿 - 甲府間）で使用する車両として、歯車比を増大する改造を施工して改番したもの（ED18 3 - 6）。
2代：国鉄が1953年（昭和28年）から1955年（昭和30年）にかけて、ED18形（初代）1両及びED17形2両を線路規格の低い飯田線（飯田 - 辰野間）で使用する車両として、軸重軽減改造を施工し改番したもの（ED18 1 - 3）。

いずれも1925年（大正14年）の東海道本線東京 - 国府津間電化に際して、イギリスのイングリッシュ・エレクトリック社（English Electric & Co.,/英国電気）で製造され、輸入されたものを種車としており、ED17形やEF50形と同じく「デッカー」の一党である。

ED18形（初代） 

ED18形（初代）は、前述のように東海道線電化に際してイギリスから輸入されたED52形を、中央本線用として、1931年から1935年にかけて、歯車比の増大（2.56→4.33）改造を大宮工場（現在の大宮総合車両センター）において実施し、改番したものである。ED52形全6両のうち、3 - 6が改造の対象となり、改造後も元の車番を踏襲してED18 3 - 6となった。

ED50形とED52形は、この改造によって基本的に同形・同性能になったが、内部機器の配置が異なることから、ED17形と本形式に別れた。

1号機、2号機については、将来の改造に備えて欠番のままとされた。しかし、種車として想定されたED521, 2は、1943年（昭和18年）に同様の改造を受けたものの、ED18形にはならず、直接ED17形(22, 23)に改番されてしまった。

太平洋戦争後の1950年（昭和25年）、ED18 4 - 6の3両は、電気機器を国産のものに交換する装備改造を受け、ED17形（19 - 21）に編入された。残ったED18 3は、1953年（昭和28年）にED18形（2代）に改造された。

ED18形（2代） 
ED18形（2代）は、線路規格の低い飯田線北部地区で使用するため、軸重軽減改造をED18形（初代）及びED17形（旧ED50形）に対し、浜松工場において施工したものである。具体的には、戦前に製作されたDD10形電気式ディーゼル機関車が履いた台車の設計を基本とする、動軸間に軸重のみを負担する走軸を1軸追加した台車（HT62形。軸配置：A1A）を新製して、従来の台車と交換するという大掛かりなものである。

1953年に、ED18 3を種車として改造が行なわれたが、形式番号とも改められなかった。翌1954年（昭和29年）には、ED17 17を種車としてED18 1が、1955年にはED17 16を種車としてED18 2が改造落成し、所期のとおり中部天竜機関支区に配置され、飯田線でED19形とともに貨物列車牽引用に使用された。

1975年（昭和50年）に3号機が、1976年（昭和51年）に1, 2号機が貨物営業から撤退、1号機と3号機が廃車された。2号機は浜松工場の入換機に転用され、ED11 2を置き換えた。同機の車籍は1979年（昭和54年）に抹消され、一旦は形式消滅となった。ED62 14が入換機に転用された後は同工場で静態保存されていたが、1991年（平成3年）に佐久間レールパークに移された。

1992年（平成4年）、EF58形とともにトロッコファミリー号の牽引機に抜擢され、走行可能な状態に整備され営業復帰を果たしたが、2005年（平成17年）に故障により再び引退し、浜松工場に戻った。2009年（平成21年）3月31日付で除籍され、2011年（平成23年）3月からは、リニア・鉄道館で展示されている。
EF53形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が、1932年（昭和7年）から製造した直流用電気機関車である。

概要 
EF52形をベースに旅客列車用電気機関車として誕生した。EF52形に比べ高速性能の向上、機器類の信頼性と機能の向上が図られており、省形電気機関車の一つの完成形として、後続のEF56形、EF57形などの基本となった。1934年（昭和9年）までに日立製作所、芝浦製作所/汽車製造、三菱造船/三菱電機、川崎造船所/川崎車輛、日本車輌製造で19両が製造された。

構造 

本形式はEF52形をベースとしているが、EF52形に比べ、次のような点が変更されている。また、増備途中の13号機以降は外観に変化を伴う改良も行われている。

 高速性能の向上を図るため歯数比を3.45から2.63に下げる。
 制御段数を28段から25段に、単位スイッチを41個から36段に減らす。
 電動発電機をクロス界磁付1基から電車と同様の励磁機付2基に変更。
 パンタグラフを緩衝器付きのPS10Aに変更。
 全長を20,600mmから19,920mmに短縮し、重量を108tから98.88tに軽減。
 車体形状の変更でEF52形では車体下部に露出していた台枠を車体内に納め、元空気溜は床下装備とした。
 13号機からは主電動機を62%弱め界磁付きのMT17Aに変更し定格速度を向上。
 同時にデッキ幅の縮小

運用 
直流電化区間用の機関車で、登場間もなくは東海道本線東京 - 国府津、さらに1934年（昭和9年）の丹那トンネル開通後は沼津まで延長された電化区間において、特急「富士」・「つばめ」に代表される優等列車の牽引を中心に使用された。EF52形を上回るように設計された高速性能はそのような列車の牽引に適合しており、各部を改良した機器は取り扱いの面でも優れていた。

この高い性能と信頼性を受け、1934年製造分の13 - 19号機から出来栄え審査を経て16 - 18号機の3両がお召し列車用の機関車（17号機は予備機）に指定され、後に製造されたEF56形の6･7号機とともに、1954年（昭和29年）に後継のEF58形（60・61）が製造されるまで使用された。お召し列車の運用において、戦前はトラブル防止の観点から必ず重連で牽引、戦後は単機で牽引された。

太平洋戦争後は、暖房用の蒸気発生装置を搭載するEF58形が登場すると、本形式は蒸気発生装置を搭載しておらず、冬季に旅客列車の牽引を行う時は暖房車の連結を要したため、主力機の座を離れて高崎線などの地方の電化区間へ転属するか、東京周辺の小運転用に使用される様になった。1955年（昭和30年）8月の時点での配属先は1 - 15号機が高崎第二機関区、16 - 19号機が東京機関区。

1963年（昭和38年）、山陽本線瀬野 - 八本松間の急勾配区間「瀬野八」における補助機関車を無煙化する際、各種置き換え案が出されたが経費を考慮し、電車置き換えの進展で余剰気味となり数がまとまっていて、車両の状態が良かった本形式が改造対象となり、EF59形に改番された。改造に際しては、運用上必要な両数を改造する方式で何度かに分けて改造され、最後まで残っていた3両が1968年（昭和43年）に改造されたのを最後に、EF53形は形式消滅した。

改造後の車番は、落成順に1から付されており、旧番との関連性はない。

EF59形に改造後は、本来後継形式となるはずだったEF61形（200番台）の不具合もあり、EF67形の投入によって置き換えられるまで長期にわたって使用された。置換え後も数両が解体されることなく保管され、その中のEF59 10（EF53 1）は、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時に継承され、展示用の不可動状態とはいえ西日本旅客鉄道（JR西日本）の車籍を2006年（平成18年）7月まで保持していたが、同年同月に除籍・解体されたことで廃形式となった。

保存機

全車がEF59に改造されたため完全な状態で残るものはないが、EF59 11がEF53 2に外観だけ戻されて、碓氷峠鉄道文化むらに静態保存されている。製造所銘板は、軽井沢町立東部小学校に保存されている同じ芝浦製作所・汽車製造製のED42 2の物から拓本を取って作った複製品が取り付けられた。

また、EF59 1（EF53 8）が碓氷峠鉄道文化むらに、EF59 16（EF53 17）がカットボディとして日本貨物鉄道（JR貨物）の広島車両所に静態保存されている。なおEF59 10（EF53 1）がJR西日本の下関地域鉄道部下関車両管理室に保存されていたが、2006年（平成18年）7月に解体されている。
ラフテレーンクレーン (rough terrain crane) は、自走式クレーンの一種で、走行とクレーン操作が1つの運転席で行えることが特徴とし、大型特殊自動車に分類される。タイヤで（高速道以外の）公道を比較的高速で自走できることから、トレーラーに積載しての移動とセッティングの手間が省ける事が最大のメリットであり、かつ、荒れた地形などの不整地も走行することができる。ラフテレーン(rough terrain)は不整地を意味する。

歴史 
1970年、日本のメーカー初の15t吊りラフテレーンTRー150が発表される。1989年には、ラフテレーンクレーンの登録台数がトラッククレーンと逆転した。

解説 
ラフテレーンクレーンはラフタークレーンとも呼ばれており、ホイールクレーンに属している。1つのエンジンを駆動源として走行・旋回・吊り上げなど全ての動作を行ない、走行と操縦を1つの運転台で行なうところはクローラークレーンと似ている。ナンバープレートの分類番号は9。四輪駆動、四輪操舵システムを装備しているため、悪路や狭路でも走行・作業に対応できる。しかし、走行性能を高くすると強力なブレーキの装着が必要となり急ブレーキをかけるとブームが地面と接触して横転等の危険が高くなるため、ほとんどのメーカーは、最高速度が50km/h（カタログ公表では49km/h）までしか出せないようにしている。そのためエンジンがたいていの場合同程度の重量のトラックよりも小さく（25トン吊りの場合、4トントラック用のエンジンで26トンほど重量のある車両を動かす）結果、車両のコストダウンとなっているが、公道（特に上り坂）を走行すると後方の車線が渋滞することが多い。大型のものは全長（12mまで）や全幅（2.5mまで）、重量（20tまで）など制限を超えるため、公道の走行には道路管理者の特殊車両通行許可が必要となる。法定最低速度が定められている高速自動車国道及び一部の自動車専用道路では、最低速度を下回るため走行できない。一部の大型車種については前後に誘導車を付けて、夜間しか走行できない車もある。ほとんどの車両は1人乗りだが、運転席後部に座席を設けた2人乗りの車両も存在する。

操作 
道路走行やクレーン操作は同じ運転席で行う。車の走行はオートマチックであり、ギアチェンジの煩わしさがないのが特徴である。クレーン装置は、アウトリガーも含めて油圧シリンダーで駆動されている。

特徴 
四輪駆動
四輪操舵
クレーンキャブから走行
吊り荷走行

能力 
ラフテレーンクレーンは、吊り上げ能力が4.9～100tクラス(2018年9月19日 発売）とバリエーションも豊富で、4.9t以下なら小型移動式クレーンと呼ばれている。装備しているブーム（人間の腕のような役割で物を持ち上げるときの基本となる部分）はテレスコピックブーム（伸縮式で基本となるブームの中にサイズの順番ごとにブームが納められている）であるので、ブームの組み立てが不要であり、現場到着後ブームとアウトリガーを伸ばせば作業が即可能な状態になり、また作業終了後ブームとアウトリガーを収納すればそのまま現場から帰ることができる。ブームの起伏はブーム起伏シリンダーによって行われている。

ブームは、長い箱状（四角形、五角形・六角形・八角形、格子型（ラチス式）など）の柱状になっていて、ベース部分から細いものまでが数段階に分けて収められたロッド形状で、ラジオのアンテナのように伸縮するタイプであるので、2段、3段となり先端部分になればなるほど細くなっている。ブームは最大で40mを超えるものがあるが、これを6m〜10mぐらい（クラスによって異なる）までのもとの長さに収めることができるため、公道の走行が可能。ブーム先端にはジブ（ブームを延長するもの）が取り付けられることもある。これによって角度を変えて作業することもでき、また必要に応じて、上部ジブの先端に補助ジブを備えることもできる。ジブは折り曲げてブームの側面などに格納できるものが主流。

運転免許 
吊り上げ荷重5t以上の移動式クレーン（ラフテレーンクレーンを含む）の運転・操作には移動式クレーン運転士の免許が必要。つり上げ荷重1トン以上5トン未満のものについては、小型移動式クレーン運転技能講習修了が必要、つり上げ荷重0.5トン以上1トン未満のものについては、小型移動式クレーンの運転の業務にかかわる特別教育修了が必要となる。また、公道を走行する際には大型特殊免許が別途必要となる。

日本国内保有台数 
2013年3月末でのタダノ、加藤製作所、コベルコクレーン、小松製作所の4社の集計値として、日本国内のラフテレーンクレーン保有台数は約31,800台（車検登録している状態のクレーンの合計台数）。

主なメーカー 
現在製造している会社
タダノ - 4.9t吊り～100t吊りまでラインナップ。海外向けには145t吊りクラスがある。
コベルコ建機 - 4.9t吊り～70t吊りまでラインナップ。
加藤製作所 - 4.9t吊り～80t吊りまでラインナップ。「ラフター」の愛称で知られる。

かつて製造していた会社
小松製作所
IHI建機
日本グローブ
株式会社リバーヒルソフト（Riverhill Soft inc.）は、かつて存在したゲームソフト開発会社である。

概要 
1982年に福岡県福岡市で創業。社名の「リバーヒル」は「川の中の丘」、つまり流行に流されず独自のスタンスを目指すという意味を込めている。

創業当初は、開発がリバーヒルソフト、発売がユニオンプランニングという形で作品を世に発表してきたが、1985年の『リザード』移植版発売を機に自社販売に切り替えた。

主な作品に『殺人倶楽部』『琥珀色の遺言』など。アドベンチャーゲームの全盛期だった1980年代当時、主にシナリオは株式会社シング立ち上げメンバーである鈴木理香が担当した、ハードボイルドタッチの推理物が多かった。

しかし度重なるスタッフの独立によって製作力が低下し、経営が悪化。2000年からは携帯電話向けコンテンツ事業に方針転換を行ったものの、結局2004年3月に株式会社アルティに営業を譲渡、同年6月に破産宣告を受けた。

かつてのスタッフが立ち上げた会社としてはアルティのほか、株式会社レベルファイブ、株式会社シングなどがある。

作品一覧 
特にゲームジャンルについて言及がないものは全てアドベンチャーゲーム。また、対応機種および発表年は最初にリリースされた機種用に基づいて記述する。

 アストロロジー・スクランブル（PC-88、1983年）
 ズーム イン スペース（PC-88、1983年） - 3Dシューティングゲーム
 巨大地震（PC-88、1983年） - シミュレーションゲーム
 あどべんちゃーイン博多（PC-88、1983年）
 手掛かりを探せ!（PC-88、1984年）
 ザ・ストレイストーリー（PC-88、1984年）
 Gメン 記憶を探せ!（PC-88、1984年）
 黒猫荘相続殺人事件（PC-88、1984年）
 白バラ連続殺人事件（PC-88、1984年）
 狼男殺人事件（PC-88、1984年）
 ジャグラー・ストーン（PC-88、1985年）
 ゾーディアック（PC-88、1985年）
 バル・トラッド（PC-88、1985年）
 アグレス（PC-88、1986年） - ゾーディアックの続編
 殺人倶楽部（PC-98、1986年） - J.B.ハロルドシリーズ #1
 マンハッタンレクイエム（PC-98、1987年） - J.B.ハロルドシリーズ #2
 キス・オブ・マーダー 殺意の接吻（PC-98、1987年） - J.B.ハロルドシリーズ（シリーズ3作品目だが、位置付けは「マンハッタンレクイエム」の番外編であり、シリーズナンバーは与えられていない）
 デス・フォース（FM77AV、1987年） - FM77AV専用アクションロールプレイングゲーム
 琥珀色の遺言（PC-98、1988年） - 1920シリーズ 藤堂龍之介探偵日記 #1
 D.C. コネクション（PC-98、1989年） - J.B.ハロルドシリーズ #3
 BURAI（PC-88、上巻：1989年、下巻：1990年） - ロールプレイングゲーム
 黄金の羅針盤（PC-98、1990年） - 1920シリーズ 藤堂龍之介探偵日記 #2
 KIGEN 輝きの覇者（PC-98、1991年） - ロールプレイングゲーム
 プリンセス・ミネルバ（PC-98、1992年） - ロールプレイング
 トップをねらえ! GunBuster VOL.1（PCエンジン、1992年）
 トップをねらえ! GunBuster VOL.2（PCエンジン、1993年）
 フェイスボール2000（ゲームギア、1993年） - アクションゲーム
 機動警察パトレイバー〜グリフォン篇（PCエンジン、1993年）
 ドクターハウザー（3DO、1994年）
 ブルー・シカゴ・ブルース（3DO、1995年） - J.B.ハロルドシリーズ #4
 ドラえもん 友情伝説ザ・ドラえもんズ（3DO、1995年） - ロールプレイングゲーム
 OverBlood（PS、1996年）
 ワールド・ネバーランド 〜オルルド王国物語〜（PS、1997年） - ロールプレイングゲーム
 リフレインラブ（PS、1997年） - 恋愛シミュレーションゲーム
 OverBlood2(PS、1998年)
 ワールド・ネバーランド2 〜プルト共和国物語〜（PS、1999年） - ロールプレイングゲーム
 リフレインラブ2（PS、1999年） - 恋愛シミュレーションゲーム
 クレイマン ガンホッケー（PS、1999年11月25日） - アクションゲーム
 バーミリオン・デザート（DC、1999年12月2日） - シミュレーションRPG
 ワーネバ・アイランド（PS、2000年） - 育成シミュレーションゲーム

 他社作品移植
 リザード（1985年） - クリスタルソフトのPC-6001用ロールプレイングゲームをPC-8801・PC-9801へ移植
 伝説のオウガバトル（1996年） - クエストのスーパーファミコン用シミュレーションRPGをセガサターンへ移植
 タクティクスオウガ（1996年） - クエストのスーパーファミコン用シミュレーションRPGをセガサターンへ移植

 海外ローカライズ
 クレイマン・クレイマン ～ネバーフッドの謎～（PS、1998年4月23日）
 クレイマン・クレイマン2 ～スカルモンキーのぎゃくしゅう～（PS、1998年8月13日） - アクションゲーム
 エイブ'99（PS、1999年8月26日） - アクションゲーム
三浦工業株式会社（みうらこうぎょう）は、愛媛県松山市に本社を置く、ボイラーを中心とした機器の製造開発をおこなう企業である。現在は東京証券取引所プライム上場。

小型貫流式蒸気ボイラーのシェアで日本国内トップを誇り、また食品加工機器などでも高いシェアを持つ。

概要 
1927年、精麦・精米機の製造・販売を目的とする三浦製作所として創業。その後1959年に三浦保が法人化、翌年には同社の主力となる小型貫流ボイラーの製造を開始、日本のみならず世界中でシェアを有する企業に成長する。その後も水処理機器や蒸気滅菌機器、食品加工機器などの分野に進出、それぞれの分野で高いシェアを有している。

「熱・水・環境の分野で、環境に優しい社会、きれいで快適な生活の創造に貢献します」という企業理念を掲げ、クリーンエネルギーを活用した脱炭素社会の実現に取り組んでいる。2017年に運転時のＣＯ２排出がゼロとなる水素燃料の貫流蒸気ボイラを発売し、2021年5月に水素燃料を使用する蒸気ボイラとしては、全国の自治体で初めて「東京都低NOx・低CO2小規模燃焼機器」の認定をうけた。また、量子水素エネルギーを開発する株式会社クリーンプラネットと共同開発契約を締結し、量子水素エネルギーを利用した産業用ボイラの共同開発を進めている。

沿革 
 1927年 - 三浦製作所創業。
 1959年 - 株式会社三浦製作所設立。
 1978年 - 現社名に変更。
 1982年 - 大阪証券取引所2部上場。
 1984年 - 東京証券取引所2部上場。
 1989年 - 東京証券取引所、大阪証券取引所各1部上場。
 2008年 - 創立50周年を機にコーポレートマークを一新。

モットー 
同社のモットーは「我々はわが社を最も働きがいのある、最も働きやすい職場にしよう」である。

その他
2001年より同社のコマーシャル・メッセージにタレントの島田紳助を起用していたため、日本テレビ系で放送中の『行列のできる法律相談所』2004年に紳助が吉本興業女性社員に対し暴行事件を起こし芸能活動謹慎・自粛となった際も、当番組（当日はたまたま枠拡大していた）において復帰したが、紳助の出演は急遽生放送に差し替えて視聴者に直接謝罪した本編のエンディングよりも、当番組から放送解禁となった本社CMのほうがオンエアが早かった。や、テレビ朝日系の『サンデープロジェクト』といった番組にスポンサーで参加するケースが多かった。また、地元テレビ愛媛では、テレビ東京系遅れネットの『開運!なんでも鑑定団』のスポンサーを長年務めている。また京急品川駅や阪急電鉄梅田駅構内には、紳助を起用した大型広告も存在していた。

しかし、2011年8月23日に紳助が自らの不祥事を事由として芸能界からの引退を表明したことに伴い、同社は紳助が出演するCMの放送を打ち切ることを発表した。その後はACジャパンに差し替えられ、同年9月をもって『行列』のスポンサーを降板。
株式会社オーバルは、元日産自動車社長村上正輔が発明したオーバル歯車の企業化を目指し、加島淳が昭和24年に創業した企業である。
流量計をはじめとする流体計測機器の専業最大手。主に工業用流量計及び付属機器、関連システムを製造、販売している。東京証券取引所プライム市場上場。
本社は東京都新宿区。

沿革 
 1949年  東京都品川区東大崎にて操業開始。社名はオーバル機器工業株式会社。
 1961年  東京証券取引所第2部に株式を上場。
 1983年  韓国オーバル株式会社を設立。
 1985年  第三者割当増資を実施し、日本エマソン株式会社（米国EMERSON ELECTRIC社の日本法人）が筆頭株主となる。
 1991年  CIを実施し、社名を株式会社オーバルに改める。
 1999年  子会社5社を統合し、株式会社オーバルテクノを設立。
 2002年  筆頭株主であった日本エマソン株式会社から自己株式を取得し、資本関係を解消。
 2003年  東洋精機株式会社とオーバル山梨工場を統合し、株式会社山梨オーバルを設立。
 2005年  株式会社オーバルテクノを吸収合併。
 2009年  東京計器株式会社と業務・資本提携。
 2014年  東京証券取引所第1部に指定替え。

関連会社 
 株式会社山梨オーバル
 株式会社宮崎オーバル
 オーバルアシスタンス株式会社
 山陽機器検定株式会社
 OVAL ENGINEERING INC.
 OVAL TAIWAN CO.,LTD.
 HEFEI OVAL INSTRUMENT CO.,LTD.
 HEFEI OVAL INSTRUMENT SALES CO.,LTD. 
 HEFEI OVAL AUTOMATION CONTROL SYSTEM CO.,LTD.
 OVAL ENGINEERING SDN BHD 
 OVAL ASIA PACIFIC PTE.LTD.
キャメルケースは、複合語をひと綴りとして、要素語の最初を大文字で書き表すことをいう。キャメルケースとは、大文字が「らくだのこぶ」のように見えることからの命名である。例えば、「camel case」をキャメルケースで書き表すと、「camelCase」（または「CamelCase」）となる。

ブラッド・エイブラムスによれば、.NET Framework の設計の際、名前付けスタイルの議論を円滑に進めるために作った用語だと言う。なおこの時、各単語の先頭のみを大文字にするスタイルをパスカルケースとしたのはアンダース・ヘルスバーグである。

別名、バイキャピタライゼーション、インターキャプス、ミックストケースともいう。一部、日本語訳してキャメル記法、キャメル方式と表現されることもある。

キャメルケースの種類

用途

コンピュータープログラミングにおいて、識別子の命名規則として用いられることがある。プログラミング言語の多くでは、ひとつづりをひとつの識別子として扱うため、ひとつの識別子がスペースを含んでいることはできない。

このため、複合語をひとつのプログラム要素としたいときには「getinputreader」のように直接連結することが考えられた。しかし、直接連結しては可読性を欠くため、後続の語の最初を大文字とすることが行われた。

初期のウィキにおいて、キャメルケースを用いた語をリンクとするという方法が用いられていた。現在では、たとえば  が「[[」と「]]」を用いてリンクを表しているように、キャメルケースによるリンクを用いない方法が多く用いられている。

元を正せば、キャメルケースは複合語から成る人名に多く使われてきた。などは日本語話者にもなじみ深くなったものの内のひとつである。近年のキャメルケースで、日本語話者が日常生活の中で目にするものには、商品・サービス名が多い。 ,  や などがその例である。

その他の綴り方
マヒンドラ&マヒンドラ（Mahindra & Mahindra Limited、略称M&M）は、インドの自動車製造企業。インドのコングロマリットの一つ「マヒンドラ・グループ」の中核企業である。

概要 

1945年10月2日にマヒンドラ兄弟とグラーム・モハメッドにより、マヒンドラ&モハメッド (Mahindra & Mohammed) として設立され、1948年にマヒンドラ&マヒンドラへ改称した。1949年にはジープの生産を開始している。

多目的車 (MUV)、小型商用車 (LCV)、オート三輪、トラクターなどを製造・販売している。MUV分野ではジープのライセンス生産車に加えて、より現代的な「ボレロ」や「スコーピオ」といったSUVを投入して人気を博している。

トラクター分野（マヒンドラ・グジャラート）では世界第4位の規模を誇る。

2006年1月にニューデリーで開催された第8回オートエキスポでは、スコーピオのハイブリッド版試作モデルを出展している。

2013年のインド国内の乗用車販売台数のシェアは、マルチ・スズキ、タタ・モーターズに次ぐ第三位。

2014年から開幕したEVレースフォーミュラEに第一期から参戦している。2018年には、フォーミュラEで培ったEV技術をフィードバックした高級EVブランド「Automobili Pininfarina（アウトモービリ・ピニンファリーナ）」の設立を表明した。

国外主力自動車メーカーとの関係

ルノーとの提携 

マヒンドラは2005年に仏ルノーと51対49の比率で出資を行い合弁会社「マヒンドラ・ルノー」を設立し、2007年7月から同ブランドでルノーグループの戦略低価格車ロガンの製造・販売を開始した。これによってマヒンドラは乗用車市場への進出を果たした。また、2007年2月にはルノーおよび日産自動車との合弁でチェンナイに新工場を建設する計画も発表された。

しかし、翌2008年1月、マヒンドラはこの合弁生産計画からの離脱を発表。さらにロガンの販売も振るわず、ルノーも単独での事業拡大を打ち出したことなどから、2010年4月16日、マヒンドラがルノーの保有するマヒンドラ・ルノー株を譲り受けて完全子会社化し、合弁を解消することが発表された。今後マヒンドラはインド国内におけるロガン展開の権利を有することになったが、ルノーのブランドおよびロゴの使用は同年までに限定され、さらに1年半後には車名の変更も義務付けられることとなった。1年後の2011年4月26日、マヒンドラ版ロガンがベリート (Verito) の車名で発表された。

双竜自動車の買収 
2010年8月、韓国の双竜自動車の買収を発表した。双龍自動車の株式のうち、49%は中国の上海汽車が保有していたが、過半数取得に向けて覚書を締結した。その後2010年11月23日、5225億ウォンで双竜自動車を買収する契約を締結し、双竜自動車の株式の70%を保有することとなった。

プジョー・モトシクルの買収 
2015年1月、マヒンドラの欧州二輪車部門はPSAグループからプジョー・モトシクルの51%の株式を購入。2019年10月25日には全株式を取得し、完全子会社とすることが発表された。
2022年には独Mutaresに株式50％と経営権を売却した。

三菱重工業・三菱農機との業務提携 
日本の三菱重工業と当社は2015年5月に農業用機械（トラクター・コンバイン・田植え機・耕運機）の部門において、戦略的業務提携・協業を展開することで基本合意し、これに合わせて三菱農機が当社に対する第三者割当増資を行い、当社が33%の株式を取得。同10月1日付で、三菱農機の社名に当社の名前を加えた「三菱マヒンドラ農機株式会社」に変更している。

ピニンファリーナの買収 
2015年12月、マヒンドラ&マヒンドラは、同じくマヒンドラグループ傘下のテック・マヒンドラと共同で、イタリア最大のカロッツェリア・ピニンファリーナの株式の76パーセントを取得し、子会社とすることを発表。さらに2018年には、マヒンドラが参戦しているフォーミュラEのマシン開発に関して業務提携を結んだことを発表した。

社会貢献 
マヒンドラの名を冠したマヒンドラ・カレッジ（Mahindra United World College of India）が非営利教育機関「UWC」の一校として、1997年にマハラシュトラ州プネーに開校した。日本人高校生が毎年奨学生として派遣されている。

主な車種 
 タール (Thar) - ジープをルーツに持つオフロード車。
 ボレロ (Bolero) - SUVおよびピックアップトラック。
 スコーピオ (Scorpio) - SUVおよびピックアップトラック。
 ザイロ (Xylo) - MPV（ミニバン）。
 ジェニオ (Genio) - ザイロのピックアップトラック版。
 ジオ (Gio) - ミニトラック。
 マキシモ (Maxximo) - 2010年発表のミニトラック。2011年にはバンも追加。
 ベリート (Verito) - ダチア・ロガンのマヒンドラ版。
 クアント (Quanto) - コンパクトSUV。
 TUV300 - コンパクトSUV。
 KUV100 - コンパクトSUV。
 XUV300 - 双龍・チボリの兄弟車。
 XUV500 - クロスオーバーSUV。
 アルトゥラスG4 - 双龍・G4レクストンのマヒンドラ向けOEM。

参考
ラーク（LARK）は、フィリップモリス社が製造するたばこ銘柄の一つである。2014年10月現在、日本国内で販売されている紙巻たばこの中で最も銘柄数が多いシリーズである。

概要 
フィリップモリス社のたばことしてはマールボロとともに代表的な銘柄の一つである。

1963年にアメリカで発売され、翌1964年9月より日本国内で販売が開始された。当初はLIGGETT & MYERS社が発売していたが、その後L&M社はフィリップモリスと合併している。

フレーバーはチョコレートビター系の香料が使用されている。発売当初は、ガストラップフィルター（3層フィルター）を採用していた。現在は通常のチャコールフィルター（メンソールはプレーンフィルター）に変更されている。

以前はアメリカで製造されていたが、2007年11月頃からスイスやドイツ等ヨーロッパに移管され、現在はヨーロッパの複数の国と韓国の工場で生産されている。

アメリカ（フルフレーバー/ホワイトパック（マイルドに相当）の各キングサイズ/100'sサイズソフトパック）やトルコ（後述の9種）・エクアドル（フルフレーバーのボックス（10本入り/20本入り））・スペイン（フルフレーバーのボックス））・カザフスタン（後述の3種）・韓国（プレミアムワンのキングサイズ/100'sサイズボックス）・台湾（オリジナルテイストレーベル10mg/ブルースムースレーベル7mg/同4mg/トロピカルアイスメンソール7mgで、日本での人気を受けて2010年代後半に導入している）でも販売されているが、ほとんどの国ではあまり人気がなく、種類も少ない。現在は半分以上が日本向けに出荷されている。トップクラスの人気を誇り多品種展開しているのは日本のみである。

なお、日本ほどではないが、トルコに関しては、比較的多くの商品が販売されており、レッド（フルフレーバーに相当/KSボックス/100's（ソフト/ボックス））の他に、スリム（KS/100's）やリセスドフィルター（パーラメントと同様のフィルター）を採用したブルー（KSボックス/100's（ソフト・ボックス）/スリム）やブルータグといった日本では未発売の商品も発売されている（その一方で、ホワイト（旧ライト/マイルドに相当）は2011年ごろに販売終了）。また、カザフスタンでは、リセスドフィルターのみが3種類（ブルー/シルバーブルー/シルバー）販売されている。

2007年3月にLAUNDRYのロゴデザインと類似した『LarK』ロゴを採用したパッケージデザインに切り替え、一部商品では喫味も変化したが、従来からのユーザーには不評だったため、2008年4月21日に従来のマイルドに近い喫味・パッケージの『ラーク・クラシック・マイルド・KS・ボックス』を発売し、ブラックラベル以降の新商品には従来の『LARK』ロゴを採用し、2010年11月（メンソールは2011年5月）に既存製品も従来の『LARK』ロゴを採用したパッケージに変更している。

2014年5月にフィリップモリス（PM）のメンソールを除く製品（PMメンソール2種の愛用者にはラークのスーパーメンソールおよびウルトラメンソールの購入を推奨している）を「ラーク・ブルー・スムース・レーベル」シリーズとして統合した（海外のブルーとは根本的に異なる）。こちらはPM時代より引き続きバニラ香料を用いPRO-NEXを採用している。またPM時代に廃止されたライトをPRO-NEX化したうえで事実上復活させたり、PMとしては日本未発売だったフルフレーバーも登場した。また、2014年8月より順次行われたデザイン変更では、基本15銘柄（レギュラー製品10銘柄、メンソール製品5銘柄）のパッケージデザインを先行して発売されたブルー・スムース・レーベル8銘柄及びロイヤルブレンドと合わせる形で統一（ただしウルトラワンを除きラウンドボックスではない）したほか、ハイブリッド2銘柄及びアイスミント2銘柄はLARKロゴを縦に配置した新デザインが導入された。また、その際に全製品（ただし、クラシックマイルド/ロイヤルブレンド/ミントスプラッシュは除く）を4つのレーベル（レギュラー製品：オリジナルテイストレーベル、メンソール製品：フレッシュテイストレーベル、メンソールカプセル製品及びハイブリッド製品：エクスペリエンスレーベル、旧フィリップモリス製品：ブルースムースレーベル）に分類した。なお、それと前後してソフトパック製品が廃止されている。

2015年5月中旬にメンソールシリーズ（フローズンミントレーベルに変更され、フレーバー名の上に通常製品には『COOL MINT』、ミントスプラッシュには『ICE MINT』と表記した）が、2016年9月上旬にレギュラーシリーズが新パッケージデザインに変更され、その際にオリジナルとブルーの3mgと1mgをブルースムースレーベルのエクストラとウルトラとして、登録上はオリジナルの新名称という扱いで、喫味はどちらかといえばオリジナル寄りで統合している（これらもLARKロゴを縦に配置したパッケージである）。2015年10月ラーク・トロピカル・ミックスが発売されたものの2016年上半期をもって廃止された。2016年5月に90mmスリム・19本入りで価格を抑えたラーク・スマートプラスが3種類発売されて、2018年4月ラーク・スマートプラス・14mgボックスが発売された。

製品一覧

現行販売製品 

※製造国は2009年5月→2019年11月現在。複数の国で製造されている商品は、ロット番号の最初に表記されている製造所固有記号（スイス製=SF、セルビア製=CN、リトアニア製=LA、ドイツ製=GA、オランダ製=NB、ポーランド製=PC、トルコ製=TA）で区別できる。

販売終了製品

宣伝活動
かつて日本国内では、フィリップモリス社の主力銘柄であるマールボロはJTがライセンス生産していたため、ラークが主力銘柄になっていた。

“SPEAK LARK（合言葉、「ヒバリ」）”でお馴染みだったテレビコマーシャル（日本のみで放送）には、ジェームズ・コバーンやピーター・グレイブス、ミッキー・ローク、トム・ベレンジャー、また007シリーズのジェームズ・ボンド役で活躍したロジャー・ムーア（3代目）やティモシー・ダルトン（4代目）、ピアース・ブロスナン（5代目）などが出演しており、洋画風の作風に人気があった。

日本ではモータースポーツにもスポンサー活動を行っていたこともあり、マクラーレン・F1で全日本GT選手権に参戦していたレーシングチーム、チーム郷のメインスポンサーにもなっていた。ル・マン24時間レースにも出場していたが、フランス国内のたばこ広告の規制によりロゴは消されていた。

1998年4月に日本のテレビ局でたばこのCMが放送禁止になったが、ラーク最後のテレビcmや店頭などのポスター広告のキャラクターに高倉健を起用した事があった。キャッチコピーは「言葉より語るもの」。海やビーチとサーフボードと若者男性青年をモデルとし、モチーフとした広告展開をもしていた時期があった（2000年代初頭）。その時のキャッチフレーズは「PERFECT DAYS」。その後のラークは、中年男性とジャガーとをコラボレーションさせた広告展開もしていた。キャンペーン活動も販売当初からさまざまなバージョンで展開していた。
ED15形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が、1926年（大正15年）に日立製作所で製造した直流用電気機関車である。

概要 
国産では初の民間製本線用電気機関車として、1070形の名で3両（1070 - 1072）が製造された。1928年（昭和3年）10月の車両形式称号規程改正により、ED15形（ED151 - ED153）に形式番号が改められている。

1922年（大正11年）12月、鉄道省大宮工場（現・大宮総合車両センター）で輸入電気機関車を小平浪平ら幹部が見学させてもらい、自社製造を決意。まだ鉄道省から注文がないまま1923年（大正12年）6月から製造に着手、第一号機が組立完了したのは1924年（大正13年）4月12日であった。1924年12月16日、鉄道省は、日立製作所製電気機関車（59トン）の公開試験運転をおこなった（のちのED15形）。

設計・製造とも日立製作所が独自に行い、電気部分の製造は助川工場（現・日立市）、車体を含む機械部分は笠戸工場が担当している。1924年（大正13年）12月に大宮工場で公開をした後、1925年（大正14年）1月からは東海道本線・東京 - 蒲田間で各種試験を行い、良好な成績をおさめることができた。

車体は当時主流の箱型、窓隅は角形、妻面に突き出した形状のはしごを有するなど、機能本位の無骨な外観で、屋根上にパンタグラフを2基搭載する。1号機と2、3号機とでは内部機器配置に相違があり、外観にも差が見られる。国産の本線用機関車としては初めて、先従台車のない全粘着軸形式で、車体の台枠を介して牽引力を伝えるスイベル式を採用した。この方式はその後の国鉄機では戦後まで省みられなかったが、日立では本機を小型化した機関車を富士身延鉄道（210形電気機関車）や長野電鉄（500形電気機関車）などに納入するなど、私鉄機では一般的な手法となる。

同時期に欧米から輸入されたED10形、ED11形、ED12形、ED13形、ED14形と同等の牽引定数とされたが、パンタグラフは架線の高さが高いときの押上げ力が小さく、架線が低いときの押上げ力が大きいという問題点があったとされ、のちに国鉄標準形として制式採用されたPS10形に取り替えられている。

運用 
当初は、東海道本線で貨物列車を牽引していたが、1932年（昭和7年）に八王子機関区（現・八王子総合鉄道部）に移り、中央本線で使用された。のちに一部を除いて東海道本線に戻されたが、老朽化に伴う台枠の変形等の故障が多くなったため、1959年（昭和34年）から1960年（昭和35年）にかけて順次廃車された。

主要諸元 
 全長：13,260mm 
 全幅：27,80mm 
 全高：3,840mm 
 運転整備重量：58.12t 
 電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
 軸配置：B-B 
 台車形式：板台枠
 主電動機：MT18形×4基 
 歯車比：19:77（1:4.05） 
 1時間定格出力：820kW 
 1時間定格引張力：9,000kg
 1時間定格速度：34km/h
 最高運転速度：65km/h
 動力伝達方式：歯車1段減速、吊り掛け式 
 制御方式：非重連、抵抗制御、2段組み合わせ制御、弱め界磁制御
 主制御器：電磁空気単位スイッチ式
 ブレーキ方式：EL14A空気ブレーキ、手ブレーキ

保存機 
1960年に廃車となった1号機が、日立製作所水戸事業所に静態保存されている。

2011年7月24日、日本機械学会により「幹線用電気機関車ED15形」として機械遺産に選定された。
バンバン（Vanvan）とは、スズキが製造販売しているストリートタイプのオートバイである。シリーズとして数車種が製造されていた。

概要 
元々は1971年に発売したバンバン90から始まったレジャーバイクのシリーズ車種であり、その後は1972年に125と50、1973年には75が発売されている。前後輪共に巨大幅広タイヤを装備しているのが最大の特徴で、搭載する2ストロークエンジンのパワーもあり、高い走破性を誇った。

その後、2002年にシリーズの復刻版としてバンバン200が発売された。

モデル一覧

バンバン50 

バンバン50は1972年6月27日に発売された。太いタイヤが特徴的でフレーム内に空気入れが装備されており、どこでも空気圧を調節できることができるなど遊び心のあるレジャーバイクである。

バンバン75 

バンバン75は1973年に発売された。

バンバン90 

バンバン90は1971年8月1日に発売された。

バンバン200 

バンバン200は2002年に以前販売されていたバンバンシリーズをモチーフとして発売された。199cc・4ストロークエンジンを搭載し、ファットなタイヤや極太マフラーなどが車体デザインの特徴となっており、往年のバンバンシリーズの雰囲気を再現したモデルである。だが基本的にはヤマハ・TWのライバル的位置付けにあり、実際バンバン200のタイヤサイズはTWと全く同一である。 なお特別仕様車の Z シリーズも発売されていた。

2007年12月24日にモデルチェンジされ、エンジンにオイルクーラーを搭載した上で、フューエルインジェクションと触媒を装備させることにより自動車排出ガス規制をクリアさせている。 

なお日本国内仕様は継続生産車への平成28年自動車排出ガス規制適用により、2017年9月にメーカーより生産終了が発表された。

バンバン125 
バンバン125は欧州向けに製造されているモデルで、排気量を変更した以外は200とほぼ同じ車体となっている。なお2007年モデルからはエンジンにフューエルインジェクションが装備され、現地の環境規制に対応させている。
EF10形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が貨物列車牽引用に1934年から製造した直流電気機関車である。

概要 

鉄道省は大正時代末期から欧米の輸入電気機関車を導入し、その実績を元に1928年、旅客列車用の大型機関車EF52形を国産開発したが、これが好成績を収めたことから、1932年にはその改良型として東海道本線の優等列車牽引を考慮した大型高速旅客機関車EF53形を開発していた。

しかし、本線貨物列車用の大型機関車国産化は遅れ、もっぱら輸入機関車によって貨物列車を運行していた。このため、それらを代替すべく、EF53の設計を基本にその派生形として開発されたのが本形式である。

1934年から1941年にかけて日立製作所・汽車製造・三菱重工業・川崎重工業・日本車輌製造で41両が製造された。

モーター や単位スイッチ制御器などの基本機構はEF53形のシステムを踏襲したが、歯車比を牽引力重視の低速形に変更し、最高速度が低いことから先・従台車も旅客機関車のような2軸式ではなく、より簡素な1軸式のLT112・113となっている。従って軸配置は1C-C1となった。

当時としては大型の機関車であり、東海道本線の電化区間で貨物列車牽引に用いられたほか、勾配線の中央本線や上越線水上 - 石打間では旅客列車牽引にも充当された。量産は1942年まで続き、戦前形の国鉄電気機関車としては最多の合計41両が製造された。以降の増備は、基本設計は共通ながら主電動機を変更し出力増強を図ったEF12形に移行している。また、上越線（水上 - 石打間）と中央本線向けとしてEF10形に回生ブレーキを追加した設計のEF11形4両が作られている。

長期量産によって形態にも変化が生じ、当時の鉄道省における電気機関車向けのテストベッド的技術導入の対象にもなった。

16号機まではEF53形に準じリベット組立されて角張った車体を持ち、1938・39年製の17号機から24号機は前年登場のEF11形4号機に酷似した丸みの強い溶接構造の半流線型車体、25号機以降はEF56形後期形に準じた簡素な角形溶接車体となっている。

また台車形状も製造時期により変化しており、大半は旧型電気機関車で一般的な棒台枠構造のHT56であったが、一部に住友金属工業製一体鋳鋼台車のHT57（17・20 - 24）・58（30 - 33）を装着したものがあった。大型の一体鋳鋼台車は剛性は高かったものの、現場での台車搭載機器の整備性に難があり、製造できるメーカーも住友に限られたことから、当時は大量制式化には至っていない。

関門トンネル対策車と外板のステンレス改造 

25号機以降は1942年に完成した下関駅 - 門司駅間の関門トンネル電化区間への投入を前提に製造された。更に太平洋戦争末期は本州 - 九州間の物資輸送の要衝であることから、輸送力の確保と強化のため、当時在籍した本形式の過半数が同区間に投入された。

関門トンネル区間での重連運用を予定していた25号機以降は、その利便を考慮して当初から重連用ジャンパ付きで竣工した。既存の22 - 24号機も門司機関区転属後に追加で取り付けられている。しかし、実際には当時の技術では空転検出が難しく、運転しにくい等の不便が指摘され、あまり活用されずに終わった。

海底トンネル特有の現象として、海水が漏水してくることで、車体や内部機器、パンタグラフ回り等に塩害を被る機が続出し、現場はその対処に追われた。また海峡中央部から地上へ出るまでの勾配では漏水で濡れた軌道によって空転も起きやすく、EF10各機には最大5t程度の死重を積載して粘着力を増加させるなどの対策が加えられている。

車体の抜本的な防錆措置として、戦後1953年以降、24・27・35・37・41の各機が骨組みはそのまま、外板をステンレスに張り替える改造を受けている。ステンレス合金を機関車の車体外板に採用した事例としては日本最初であった。ステンレス外板化された5両のうち4両は他の機関車と同じように標準のぶどう色に塗装されたが、24号機のみ銀色のまま無塗装で異彩を放った。

1961年に鹿児島本線九州地区が交流電化されたことから、関門トンネル用機関車も門司駅構内の交流電化区間を走行可能な交直両用のEF30に置き換えられることになった。直流専用のEF10形は撤退し、新鶴見・沼津・稲沢第二・吹田第二の各機関区に転属し、東海道本線などで使用された。無塗装であった24号機も、新鶴見機関区へ転属した直後に塗装されている。

末期 
関東圏に転属した車両は、従来から配置されている車両とともに首都圏の貨物列車用として、関西・中部地区に転属した車両は、名阪間の区間貨物列車用として使用されていたが、1965年（昭和40年）までに全機関東地区に転属し、国府津機関区・新鶴見機関区・八王子機関区および東京機関区に配置されて、首都圏の各線で区間貨物列車を中心に使用された。しかし、EF65形などの新型機関車の増備により、先輪付きで軸重が軽いことを活かして次第に甲府機関区や豊橋機関区に転属し、身延線や飯田線など支線区での貨物列車牽引に充当されるようになった。

1975年以降老朽廃車が始まり、首都圏では東京機関区に配置されていた29・33号機が1977年（昭和52年）に廃車されたのを最後に姿を消し、身延線で使用されていたグループも同年暮れまでにEF15形に置き換えられて廃車となった。最後に残った豊橋機関区の飯田線南部の貨物列車運用も、後継形式であるED62形の増備で次第に廃車が進み、1979年には31号機の1両が残るのみとなった。しかし31号機は、ダム建設による臨時貨物列車運転の予定があった為に暫く残される事になり、休車を繰り返しながらも時折運用に入っていたが、モーター焼損をきっかけに1983年に廃車になり、形式消滅となった。

保存 

関門トンネルで運用されたステンレス外板車のうちの1両、35号機は1978年に豊橋機関区で廃車となった後に北九州市に寄贈され、門司区の大里不老公園に保存された。2003年に修復の上、新しく開館した九州鉄道記念館に移され静態保存されており、これが本形式で唯一の現存機となっている。動態保存機はない。

主要諸元 
全長：18380mm
全幅：2810mm
全高：3940mm
重量：97.52t
電気方式：直流1500V
軸配置：1C+C1
台車形式：
主電動機：MT28（225 kW）×6
歯車比：
1時間定格出力：1350 kW
1時間定格引張力：11700 kg
1時間定格速度：30.0 km/h
最高速度：75.0 km/h
動力伝達方式：歯車1段減速、吊り掛け式
制御方式：抵抗制御、3段組み合わせ制御、弱め界磁制御
制御装置：電磁空気単位スイッチ式
ブレーキ方式：EL-14A空気ブレーキ、手ブレーキ

配置表 

「国鉄動力車配置表』1931年より1967年までの1945年を除く隔年分から『世界の鉄道』1969年、朝日新聞社
不明分あり
EF15形は、日本国有鉄道（国鉄）とその前身である運輸省が、1947年（昭和22年）から1958年（昭和33年）にかけて製造した貨物列車牽引用の直流電気機関車である。

概要 
第二次世界大戦終結直後の輸送需要に対応するために設計された貨物用機関車で、1947年から1958年までに202両が日立製作所・川崎車輛・三菱重工業（中日本重工業・新三菱重工業）・東京芝浦電気・汽車製造・日本車輌製造で製造された。旅客用のEF58形とは台車や電気機器など主要部品が共通化されており、共に事実上の標準型として大量に製作された。

構造 

貨物用電気機関車としての基本的な構成はEF10の流れを汲むものである。同時期に製造された旅客用のEF58（製造時）とは車体・電気機器等を共通設計とし、製作行程の簡易化と入手の容易な使用材料の選択による量産設計の徹底を図った。
 出力増大を狙い主電動機に初期形（EF151 - 8、16 - 33）はMT41（1,800 kW）、量産型はMT42（1,900 kW）を採用。
 量産された貨物用電気機関車としては全車軸に初めてローラーベアリングを使用している（なお同ベアリングのメーカーは日本精工）。
 駆動伝達系において、EF58よりも減速比が大きい（歯車比EF15・20:83=1:4.15 / EF58・28:75=1:2.68）。
 先台車は新規設計のLT129となり先輪が露出。担いばねが釣り合いばりと台枠の干渉を避けるために斜めに取付けられたため、これまでの国鉄制式電気機関車とは先頭部の印象が異なるものとなった。
 EF13で省略されていた高速度遮断器・パンタグラフ用断路器の復活。駆動装置改良と騒音防止の観点から大歯車をコイルばね入りとする。主制御器単位スイッチ容量の増大、主抵抗器の熱容量の増大など戦時設計から脱却した改良が盛り込まれた。
 136号機以降は139、140号機を除いてナンバープレートが板から切り抜き文字に変更されている。

改造 
 EF16形
 連続勾配区間で使用するため、本形式に回生ブレーキ等の勾配対応装備を付加する改造を行った形式である。奥羽本線の板谷峠電化直後に12両 (1 - 12、福米型) が改造された後、上越線（水上 - 石打）用として12両 (20 - 31) が改造された。
 詳細は国鉄EF16形電気機関車の項を参照されたい。

運用の変遷・現況 
製作直後から直流電化の主要線区（東海道本線、山陽本線、東北本線、高崎線、上越線など）にあまねく投入され、貨物列車牽引用として使用された。ただし東海道・山陽本線では、EF60形・EF65形の投入によって次第に区間貨物列車への運用が多くなり、1978年（昭和53年）10月改正で広島機関区の運用離脱を最後に姿を消している。

一方、首都圏や上越線を中心とした運用は、1980年代になってからも健在であったが、初期に製造された車両は老朽化が進み、1978年より廃車が開始された。その後も、貨物列車の列車キロ削減と老朽化などで淘汰が進み、上越線・信越本線の運用は昭和57年ダイヤ改正までにEF64形に置き換えられて消滅し、東北本線や高崎線の運用もEF60形に置き換えられて昭和59年2月改正で姿を消した。

最後まで残ったのは阪和線、紀勢本線の貨物運用である。竜華機関区には昭和40年代に初めて配置され、阪和線の貨物列車用として使用されたが、1978年（昭和53年）10月の紀勢本線電化開業により運用区間が新宮駅まで拡大し、配置車両も最大14両に増加した。しかし、昭和60年ダイヤ改正で大半がEF60形に置き換えられ、123・158・184号機の3両のみ残存し、引き続き使用されたものの、翌年11月改正で紀勢本線西部の貨物列車が廃止され、同時にEF15形のすべての営業運転が終了した。

最後まで残った3両のうち、158号機のみ西日本旅客鉄道（JR西日本）に引き継がれ、車籍を残したまま保存されていたが、2011年に車籍抹消された。

保存機 
2017年4月1日現在の保存車両は以下の通り。

なお、EF15 192も大宮総合車両センター内に保存されていたが、冒頭以降の2017年内に、同センター内にて解体された（詳細な月日は不明）。