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バーソルフ級カッター（バーソルフきゅうカッター）は、アメリカ沿岸警備隊の保有する大型海洋保安カッターの船級。いずれも著名な沿岸警備隊員に由来して命名されていることから、アメリカ海軍協会（USNI）やジェーン海軍年鑑ではレジェンド型カッターとも称される。計画名はNSC（National Security Cutter）。

これまで沿岸警備隊が建造したカッターで最大の船である。ハミルトン級の更新用として、2008年より順次就役しつつあり、最終的には9隻の建造が計画されている。

来歴 
本級は、アメリカ沿岸警備隊が21世紀初頭より整備を開始したの一環であり、その外洋における中核となることが構想されている。

当初は、アメリカ海軍の沿海域戦闘艦と同一の設計に基づいての建造が計画されていたが、沿海域戦闘艦計画の遅延などもあり、最終的には沿岸警備隊独自の設計によって進められることとなった。建造は、ノースロップ・グラマンが一括して行なっており、ミシシッピ州のパスカグーラ造船所で建造されている。

設計 
遠縁の姉妹に当たる海軍の沿海域戦闘艦が非常に先進的な設計を模索していたのに対し、本級は従来通りのモノハル船型を採用しているが、設計にあたってはやはりステルス艦化が志向された。船質は鋼とされた。なお初期建造艦2隻では深刻な構造疲労が認められたことから、3番艦では設計変更が行われた。ただしそれでも、就役直後の2012年初頭に行われた検査では深刻な腐食や亀裂、孔食が発見され、ドック入りを余儀なくされた。

本級はクルーローテーション制度を導入し、年間230日、最大で連続185日という長期間の配備を予定している。このことから居住性にも意が払われており、居住区は4人船室を採用、またラウンジ3室およびフィットネスルーム1室が設けられている。寝台は148名分が確保されているほか、造船所による試験では、最大250名分まで拡張可能とされた。

主機はCODAG方式を採用しており、巡航機としてはV型20気筒のMTU 20V1163ディーゼルエンジン（単機出力9,655馬力; デトロイトディーゼルによるライセンス生産機）、加速機としてはゼネラル・エレクトリック LM2500ガスタービンエンジン（30,565馬力）を使用する。また精密な操艦が要求される状況に備えてバウスラスターを備えている。

電源としては、キャタピラー3512ディーゼル発電機3基を搭載する。

装備 
本級は、沿岸警備隊が構築を進めているC4ISRシステムであるCGC2（Coast Guard Command and Control）に対応した能力を備えている。本級のシステムは、イージスシステムのベースライン9と共通のソフトウェア資産を用いている。またリンク 11に対応しており、海軍の艦艇とも情報共有が可能である。

レーダーとしては、3次元式のTRS-3D/16ESと低空警戒・砲射撃指揮用のAN/SPQ-9B、対水上捜索・航海用のAN/SPS-73が搭載される。電子戦支援用として、AN/SLQ-32(V)2電波探知装置を搭載する。

艦砲としては、海軍の沿海域戦闘艦と同様に70口径57mm単装速射砲（Mk.110; ボフォースMk.3）を搭載する。本級ではMk.160射撃盤が搭載されており、Mk.46光学方位盤のほか、AN/SPQ-9Bも射撃指揮に用いられる。また近接防空用としてファランクス 20mmCIWSを備えているが、これは対水上射撃にも対応したブロック1Bとされている。電子攻撃用としては、従来と同様のMk.137 6連装 デコイ発射機に加えて、新型のNULKAアクティブデコイのためのMk.53連装発射機も搭載された。

本級は、艦尾に複合艇の揚降を行うためのスリップ・ウェイを有しており、11メートル型複合艇まで対応できる。通常はCB-OTH 2隻とSRP 1隻が搭載・収容されている。

船尾甲板には15m×24mのヘリコプター甲板が設置されている。艦載の救難ヘリコプターとして、HH-65 ドルフィンを2機搭載することができる。また場合によっては、HH-65を1機に減らして、かわりに無人航空機（UAV）2機を搭載することもある。

同型艦 
本級は8隻の建造が予定されたが、予算減から6隻に削減された。しかし議会の沿岸警備隊系議員が反対したことから、8隻の建造計画が復活した。その後も建造は続いている。

一覧表

運用史
就役後、本級は環太平洋合同演習（リムパック）にも毎回参加しており、1番艦バーソルフは2012年と2018年、2番艦ウェイシーは2014年、3番艦ストラットンは2016年、6番艦マンローは2020年のリムパックに参加し、2014年のリムパックでは、ウェイシーが巡視船隊の旗艦を務めた。1番艦バーソルフは、2014年に沿岸警備隊史上最長となる140日の哨戒航海を達成した。

2019年3月18日、アメリカ第7艦隊司令部は、3月3日にバーソルフが佐世保基地に配備されたと発表した。バーソルフは同艦隊の指揮下で北朝鮮による瀬取りの警戒監視活動にあたる。
国鉄クラ9000形貨車（こくてつクラ9000がたかしゃ）は、1974年（昭和49年）に郡山工場で1両が試作された、日本国有鉄道（国鉄）の低床式ピギーバック輸送用車運車である。

この項目では、この車両を改造して製作したチサ9000形についても述べる。

概要 
道路と鉄道を一貫して貨物輸送を行うために、当時次第に普及しつつあったコンテナに続いて、トラックをそのまま貨車に搭載して走るピギーバック輸送の導入が検討された。しかし車両限界の関係から、通常の貨車にトラックをそのまま積載して走ることは日本では不可能で、このことからまず貨車の台枠をできるだけ下げるために小径車輪装備の台車開発を行う事にした。

この試験を行うために1967年（昭和42年）に製作されたのが本形式である。台車の試験用の車両であり、車運車に区分されてはいるが実際には1台の自動車も積載することはできない構造であった。またこの段階では車両としての形式名は付与されなかった。

歴史

クラ9000形時代 
超低床車両を実現するために、まず半径の小さな車輪を装備した台車を開発した。車輪径は350mmと、通常の日本の鉄道車両でよく用いられている860mmに比べて半分以下のものとなっている。また、小さすぎる車輪では分岐器通過に際してうまく案内ができないため、三軸台車を採用している。軸重は6tである。三軸台車は、一軸台車を3つ並べてその間を連結したような構造で、上下に撓むことができるようになっており、これにより軌道への追従がよく三軸台車で95 km/hを実現できる。ボルスターなしで側受けにより車体を支えて、台車高さは400mm程度となっている。踏面ブレーキではブレーキ力が不足するために、車輪両側面を制動するディスクブレーキで、また台車に基礎ブレーキ装置を装荷するスペースがないため車輪ごとにブレーキシリンダーが取り付けられている。

まず1971年（昭和46年）度にトーションバーとコイルばねの併用式のばね装置のTR900形台車を日本車輌製造で、重ね板ばねのTR901形台車を日立製作所でそれぞれ1つずつ製作して試験を行った。これに、1972年（昭和47年）度に国鉄郡山工場でトキ15000形の台枠を基に仮車体を製作して装備して、工場内での実験を行った。この時、トラックを搭載した時の重心を想定してやぐらのような構体を車体上に組んでいる。実験の結果がよかったTR901形台車をもう1つ製作して装備し、1973年（昭和48年）度には狩勝実験線などで実験を行った。1974年（昭和49年）度に運輸大臣の特認を得てクラ9000形の形式が与えられ、本線上での試験が行われた。

試験では軸受グリスの高温耐久性などの問題があったものの、それほど大きなものではなかった。しかしコンテナ輸送が本格的に普及していたことから、1976年（昭和51年）度の走行実験で一旦は開発が打ち切りとなった。

チサ9000形への改造  

1983年（昭和58年）度になって、トラックのピギーバック輸送に対応した貨車の開発が再開された。幡生工場においてクラ9000形の改造名義により、TR901台車を再用し、新たに製作した車体を組み合わせてチサ9000形が製作された。

本形式は、全長16,925mm、全幅2,660mm、全高1,096mm、自重18.3t、荷重20tでCL方式空気ブレーキを装備する。台車は軸受グリスの高温耐久性を改良し、また制輪子を合成制輪子から焼結合金制輪子に交換するなどの改良を行っている。TR901台車の上に平台枠の車体を載せたとしても、十分大きなトラックを積載することができないため、台車の間の部分を低床化した構造となっている。この低床部分の高さは400mmで、通常の平台枠貨車の1,100mm前後から比べてかなり低いものとなっている。これにより積載できるトラックの最大高さは3,800mmを確保している。トラックは1両に1台のみ搭載する。車体の塗色は、インクブルー（青15号）である。長物車に分類されているが、実質的には車運車である。

荷役は、貨車の外に設置したランプウェイからトラックが自走して行う。台車の上の部分は中間部より高くなっているが、低床部へ移行する部分はトラックの自走に問題がない構造となっている。

低床貨車のため、連結器の設置位置が通常の860mmより低く、621mmの低床貨車の標準位置にある。ただしこの車両は1両のみの試験車両であることから、片方は機関車と連結できるようにするために860mmに設定されており、この部分はトラックが荷役で通過する時に支障しないように、開閉式の端梁となっている。もう一端は621mmの高さに設定されており、このため控車としてコキ50000形のコキ51424の片方の連結器を下げる改造を行って実験時に連結している。

1984年（昭和59年）2月から3月にかけて山陽本線で試験走行を行い、さらに1985年（昭和60年）11月から1986年（昭和61年）3月にかけて実際にトラックを積載しての長期試験輸送を行っている。東京貨物ターミナル駅 - 浜小倉駅間で通常のコンテナ貨物列車に併結して走行していた。

実験の結果技術的な目処は立ったものの、依然としてトラックの積み荷の高さに制限を加える必要があり、また有蓋タイプのトラックの多くは積載できないこと、荷役に手間が掛かることなどから、実用化はなされなかった。その後使用は行われていないものの、日本貨物鉄道（JR貨物）に継承され、2010年（平成22年）4月の時点で1両が在籍。2019年（令和元年）現在でも現存しており、現車は広島車両所に留置されている。
活魚車（かつぎょしゃ）は、かつて日本で運行されていた鉄道貨車（有蓋車）の一種で、魚類を生きたまま輸送するための車両である。活魚車の日本国有鉄道（国鉄）の形式記号は「ナ」で、由来については、「さかな」のナという説と生魚のナという説がある。

背景 
養殖業の技術が発達した1926年頃から、琵琶湖の特産品であるアユの稚魚を全国の河川に放流するという試みが行われるようになりつつあった。

これは、琵琶湖の湖水の水質が貧栄養性で、同湖で養殖した場合に稚魚が食用に足る水準まで成長するのが難しいことに対する策として考案されたもので、栄養状態の良い水系に放流された琵琶湖産稚魚が食用水準まで成長することが確認されたため、本格的な実施に移されたものであった。

この稚魚の長距離移動には鉄道輸送が用いられたが、当初は通常の有蓋車に水槽を搭載して水槽2つにつき1人の担当者を乗務させ、彼らに昼夜を分かたず柄杓で水を攪拌させて、稚魚を入れた水中の溶残酸素量を一定に保たせるというあまりにも前時代的な手法を用いていた。このため輸送需要の増大に対応できず、また輸送中の稚魚の斃死率の点でも無視できない損失が発生していた。

そこでこれらの問題を解決すべく、1931年春に専用の貨車としてナ1形活魚車が試作された。これは魚を冬眠状態にして運ぶ構造になっており、魚の生存率が大幅に向上して大きな成功を収めた。この実績を受けて翌1932年4月には、量産車としてナ1形を改良したナ10形10両が製作された。

活魚車は主にアユ、フナ、コイなどの稚魚輸送を主体に用いられた。例外的なケースとして、1934年には鳥羽から兵庫までフグを106尾輸送し、93尾を生かしたまま輸送することに成功したという記録も残されており、商品価値の高い高級魚の輸送にも用いられていたことがわかる。

構造 

魚を冬眠状態で生きたまま輸送することを至上課題として開発されたため、他に例のない循環系を構築していることが特徴である。その構造は試作車であるナ1形と量産車であるナ10形で基本的には共通するが、前者の使用実績を反映して後者では多くの改良が加えられている。

車内には枕木方向に平行になるように4つの大型水槽（魚槽）を床上に搭載してここに冷水と輸送されるべき魚を入れ、天井から吊り下げ式で円筒形の貯水槽（容量0.5t）を2つずつレール方向に平行になるように合計4つ装架、必要に応じここから水を各水槽へ噴霧させることで長時間の停車時などに水中溶残酸素量が低下した際に酸素濃度を引き上げることを可能としている。この水の噴霧で溢れた水は床下あるいは床上に設置された貯水槽（水揚水槽）に一旦送られた後、ここから再度天井の貯水槽へ送られるようになっており、その動力源にはナ1形では水槽内の水循環や溶残酸素濃度制御と同じくブレーキ管から供給される圧縮空気を用い、ナ10形では揚水のみ別途車軸駆動ポンプを用いた。ただし、前者は入換作業などのブレーキ管切り離し時には当然ながら空気圧が供給されないため、また後者は停車時にポンプが駆動されないため、それぞれの間の循環を維持するための手押しポンプを搭載しており、3名ないしは2名が乗務した付添人が手動でこのポンプを駆動して揚水する必要があった。

また、水槽に入れて水を冷却するための氷を入れておく貯氷箱が一端に設けられており、ナ10形では長時間の停車中などに備えて酸素ボンベも搭載していた。付添人がこれらの水流や酸素の管理を行っており、そのための乗務員室も一端に設置されていた。

輸送の失敗例
1950年7月中旬、博多駅から鳥羽駅まで活魚車を使用した真珠母貝（タカセガイ）の輸送が行われたが、50時間あまりの時間を要したこともあり母貝が全滅。設備に故障があったとして国鉄側が87万円の賠償を行っている。

製造と運用 
1931年（昭和6年）に、昭和天皇の即位の礼に用いられる馬車を輸送する車運車であったクム1形（クム27）からの改造により、試作車としてナ1形が1両製作された。その後、1950年（昭和25年）5月20日通達「車工第376号」による第二次貨車特別廃車の対象形式となり廃車となった。

続いて1932年（昭和7年）と1935年（昭和10年）のそれぞれ5両ずつ、同じくクム1形からの改造で量産車のナ10形が合計10両製作されている。新旧番号の対照は、次のとおりである。ナ10形は、1968年（昭和43年）まで在籍していた。
 クム22 - 26 → ナ10 - 14（1932年）
 クム17 - 21 → ナ15 - 19（1935年）

その後 
第二次世界大戦で一時的に輸送が中断した後、戦後に輸送が再開された時には、特殊な機械装置の扱いの問題から、再び有蓋車での輸送に戻された。なお、1987年（昭和62年）には、より高度な機能を備えた活魚輸送用のU8Dコンテナが開発されている。

なお、現在の自動車にも、トラックの荷台に大型水槽を設置し、電動循環ポンプと酸素ボンベを備えた活魚専用車がある。
井上 孝（いのうえ たかし、1917年 - 2001年）は、日本の都市計画家。技術者。都市工学者、都市研究者。建設官僚。東京大学名誉教授。東京大学工学部、横浜国立大学工学部教授を歴任し、全国各地の都市計画に関する審議会や委員会委員をつとめて全国各地や海外の計画に関与、また長きにわたり都市計画の研究と人材の育成につとめる。戦後結成された国際住宅都市計画連合IFHPでは初代理事で後に会長。米国生まれ。

沿革
1917年、アメリカ合衆国ニュージャージー州ウェストフィールド生まれ。生まれたころ父親は三井物産ニューヨーク支店に勤務していた。

東京府立第一中学校 （旧制：後の東京都立日比谷高等学校）をへて、第一高等学校 （旧制）に入学。矢内原忠雄の聖書講習会に参加、無教会派のクリスチャンとなる。

一高卒業後は東京帝国大学（現・東京大学）工学部土木工学科に入学、都市計画を榧木寛之に学ぶ。1942年に卒業し、海軍技術士官として大湊海軍施設部に勤属、樺太および千島列島海軍基地防衛計画に参画、また中標津空港などの施設計画および設計にあたる。

1946年、東京都建設局都市計画課に転属、石川栄耀から実務指導を受ける。さらにその後首都圏建設委員会事務局に勤務。1953年からは1年間イギリスに留学、ロンドン大学でウィリアム・ホルフォードに師事する。

帰国後の1954年から首都圏整備委員会事務局調整官補佐、その後建設省計画局区画整理課・都市計画課建設専門官、1961年、首都高速道路公団技術部計画課長をへて、1962年に建設省都市局区画整理課長に就任。土地区画整理事業の国費補助率増大を実現する。
同年、東京大学工学部に新設された都市工学科教授に就任。1965年にはIFHPの国際会議東京大会誘致を実現。

1978年から1983年までは横浜国立大学に在職。1983年からは建設コンサルタントの財団法人計量計画研究所理事長をつとめる。1988年、勲二等瑞宝章授与。

主な実践
 千葉県開発庁・海浜ニュータウン計画・基本設計　1967年-1970年
 千葉市・稲毛海浜ニュータウン基本設計　宅地開発研究所と　1970年
 千葉県開発庁・海浜ニュータウン幕張地区計画　1973年
 長崎県防災都市構想策定　中島川の治水対策と眼鏡橋など石橋群の現地保存構想　1983年-1984年
プロンター (Prontor GmbH) は、1902年にドイツバーデン＝ヴュルテンベルク州バート・ヴィルトバートのカルムバッハ地区で創業したレンズシャッターとリモートレリーズを製造するメーカー。旧社名はアルフレート・ゴーティエ・カルムバッハ (Alfred Gauthier Calmbach, AGC)。また、AGC時代から同社がレンズシャッターに使用しているブランド名でもある。現在はオランダの医療機器メーカー Hittech Group 傘下。

歴史 
1902年 - 技術者のアルフレート・ゴーティエ (Alfred Gauthier) とグスタフ・ゴーティエ (Gustav Gauthier) の兄弟によって創業。
1904年 - 三枚羽根のコイロス (Koilos) シャッターを開発。A, G, Cの各文字が入った三枚羽根シャッターのメーカーロゴはこのシャッターに由来する。
1910年 - 法人化し、Alfred Gauthier GmbH となる。
1912年 - バリオ (Vario) シャッターとプロント (Pronto) シャッター発売。
1929年 - バリオシャッターとプロントシャッター改良。
1931年 - カール・ツァイスグループに参加した。
1935年 - プロンター (Prontor) シャッター発売。
1969年 - 医療機器分野に進出。
1976年 - カール・ツァイスグループ内でのレンズシャッター製造業務がプロンターに一元化された。

プロンターシャッター 
プロンターシリーズはフリードリヒ・デッケルのコンパーに次ぐ高級シャッターの代名詞となり、他社のシャッターを採用したカメラであっても「プロンタータイプのシャッターを採用」などといったコピーが付けられるほどで、後に社名になった。日本ではコパル（現日本電産コパル）がプロンターのコピーをしていた。
Inoda+Sveje（イノダ＋スバイエ）は、イタリア・ミラノ拠点のデザインチーム。

メンバー 

 猪田恭子（いのだ　きょうこ、1971年8月14日-）-  日本人女性のインダストリアルデザイナー。大阪府出身。ミラノの「Instituto Superiore Architettura e Design」(ISAD)卒。
 Nils Sveje（ニルス　スバイエ、1969年8月16日-）- デンマーク人男性の建築家兼インダストリアルデザイナー。オーフス出身。デンマーク王立美術院卒。

概要 
2000年にコペンハーゲンで結成した二人組のプロダクトデザインスタジオ。2003年以降ミラノを拠点に活動。2013年に、ミラノにショールームをオープンした。家具、医療器具などデザイン分野は。

独自の感性に基づいて制作される木工家具が評価され、国内外で複数の賞を受賞している。2016年からはインドの家具工房「ファントム・ハンズ」ディーパック・スリナスと協働し、ピエール・ジャンヌレ、特にチャンディーガル都市計画で制作された家具の再生産プロジェクトに携わっている。2017年にはその第一弾として「Muṅgāru（ムンガル）」シリーズが発売された。

受賞歴 

 木製椅子［sansa chair］、木製椅子［GINA］、木製椅子［Comodo］（・宮崎椅子製作所）- 2010年度グッドデザイン賞中小企業庁長官賞
 ソファー [クンスト]（・カリモク家具株式会社）- 2020年度グッドデザイン賞

 DC09 （・宮崎椅子製作所）- 2011年 iFデザイン賞金賞

 Orbis collection （・Saturnbath）- 2019年 iFデザイン賞
カゴメラビオ株式会社は、かつて存在した日本のチルド飲料製造会社。

概要 
愛知県小牧市に本社を置くチルド飲料製造会社でカゴメの連結子会社であった。

元々は雪印乳業（現・雪印メグミルク）の子会社であったが、2002年株式の譲渡によりカゴメの子会社となり2009年3月1日に吸収合併された。

カゴメ資本入りした後に、すぐき漬けに含まれるラブレ菌を活用した乳酸菌飲料「ラブレ」を開発。2006年3月の発売からカゴメ吸収後の現在まで小牧工場にて製造を行っている。

沿革 
 1960年7月13日 - 「雪印ローリー株式会社」として設立。
 1961年 - 「名古屋雪印牛乳販売株式会社」に商号を変更。
 1968年 - 雪印ローリー株式会社に商号を再度変更。
 1990年10月 - 静岡雪印牛乳株式会社と合併。
 1998年 - 名古屋工場がHACCPの認定工場となる。
 2001年 - 「雪印ラビオ株式会社」に商号を変更。
 2002年 - 雪印乳業株式会社から発行済み全株式をカゴメ株式会社が取得。
 2003年3月 - 「カゴメラビオ株式会社」に商号を変更。
 2003年12月1日 - カゴメ株式会社と営業機能を統合し生産子会社化。
 2004年 - ISO 14001認証を取得。
 2005年 - ISO 9001認証を取得。
 2009年3月1日 - カゴメ株式会社に吸収合併。

事業所 
 本社・名古屋工場（愛知県小牧市）
 静岡工場（静岡県三島市）
 物流部・小牧倉庫（愛知県小牧市）
世界鉄鋼協会（せかいてっこうきょうかい、World Steel Association）は、鉄鋼業における国際的な業界団体である。本協会は約170の製鉄会社（世界の生産量上位10社中9社が加盟）、各国地域の鉄鋼業界団体、
鉄鋼に関する研究学会が加盟し、その会員で世界粗鋼生産量の85%を占める。本部をブリュッセル（ベルギー）に置き、第二事務所を北京市に置く。

歴史 
1967年10月19日 - 国際鉄鋼連盟（International Iron and Steel Institute (IISI)）として設立
2006年4月 - 北京市（中華人民共和国）に第二事務所を設立
2008年10月 - 世界鉄鋼協会（World Steel Association）に改称

現在（2021年 - 2022年）の主な役員
リグナムバイタとは、ハマビシ科ユソウボク属の数種の樹木から得られる木材に対する総称であり、またそれらの樹木に対する一般名でもある。特にユソウボク属の一種であるユソウボク（Guaiacum officinale）に対する一般名称でもある。さらに、ユソウボク属以外の木材がリグナムバイタと呼ばれることもある。本項目では木材としてのリグナムバイタについて解説する。

ユソウボク属の樹木は四種程度と考えられているが、その中で、ユソウボク（Guaiacum officinale）、バハマユソウボク（Guaiacum sanctum）、および Guaiacum guatemalense の三種の木材がリグナムバイタとして輸出されている。日本では明治期の文献に「グアヤック」の名で記載されているが、そのころには、ユソウボクはすでに枯渇しており、現在に至るまで利用されているものはバハマユソウボクの材である。1992年3月に京都で開催されたワシントン条約会議において、西インド原産のリグナムバイタは付属書II（商業取引は可能だが輸出許可書が必要なもの）に含まれた。リグナムバイタは市場に流通する木材の中ではもっとも堅く重い木材として知られる。

特徴 

材は散孔材であり、辺材と心材は明瞭に区別でき、年輪は不明瞭。辺材は幅が狭く、黄色味を帯びた灰白色。心材は黄色や緑を帯びた暗褐色。肌目は緻密。材面には光沢があり芳香がある、材中に25%の樹脂を有し、油状の感触がある。木理は比較的狭く著しく交走し矢筈模様が表れる。材は粘りがあり、比重1.23。は含水量12%の材において4500 lbf（約20000 N)に達し、市場に流通する木材としてはもっとも堅く重い木材とされ、堅さでは肩を並べるものはない程である。また、耐久性も高く、フナクイムシやシロアリ、そして腐敗にも極めて強い。乾燥は非常に遅く干割れを生じ易く制御しにくい。乾燥中の割れを防ぐため、木口面の塗装などの周到な手段が必要である。圧縮強さも非常に高く、曲げ加工には不適。切削抵抗も高いため機械加工は困難であり、切削には金属加工用の機械を使う。手工具による加工はきわめて困難である。
含油量が多く接着剤の使用も難しいため、接着面には苛性ソーダ溶液での洗浄などの表面処理が必要になる。研磨すると美しい仕上がりになる。100℃以上の水中で熱すると脂が出てくる。

利用

木材   
古くから彫刻、木彫り、ろくろ細工に利用されていた。コロンブスによる新大陸発見の頃にバハマ、大アンティル諸島に住んでいたタイノ族は、本材の硬さ、耐久性、黒さを珍重し、最高に神聖な品々にリグナムバイタを使用した。15世紀ごろに本材で彼らが作った木像や腰掛けが発見されている。リグナムバイタは乾燥させると現代の金属製の工具をもってしても切削困難なほど堅くなる。そこでタイノ族の彫刻師たちは、生木もしくは伐ったばかりの木材に彫刻していたと考えられる。

大きな材は取れないため、建築材としての利用はないが、機械材や器具材としては他では代替できない用途をもっている。油分を含み、自己潤滑性があるため、船用プロペラシャフトの軸受け、滑車、ベアリングなど海洋で使う製品に最適である

その他にも潤滑油の使用が難しい条件で使用される歯車、ガイドローラーなどにも適する。綿繰り機、ヘラ、抜き型、ボウリングのボールやピンにも利用された。鉄道の枕木としても利用されたが、これは21世紀初頭には完全に見られなくなっている。

1904年に、United Railroads of San Francisco（現在のサンフランシスコ市営鉄道）では、重量架線の支持用にリグナムバイタの碍子を導入し始めた。それは大電流の過負荷によって引き起こされる旋回部分の曲線部発熱の問題に対して、高い圧力や温度に対するリグナムバイタの耐性があったためである。1906年に発生したサンフランシスコ地震では、その後に火災が発生し、この火災は銅の電線が溶け、鉄の支柱も曲がってしまうほどの高熱であったにもかかわらず、リグナムバイタの碍子は大部分が残っていた。

船舶用軸受材 
リグナムバイタは特に船のプロペラシャフトの船尾管軸受け用材としてもっともよく知られている。リグナムバイタが軸受として使用されたのは19世紀半ばからである。イギリスの造船技師であったJohn Pennは、1854年にリグナムバイタの軸受に関する特許を取得した。当時のスクリュー船はスクリューギアの過熱や損傷に悩まされ、船尾管の騒音は大きく、船尾管の破損による軸の破損や分裂などの危険にさらされていた。この困難のために、一時はスクリュー船が放棄され、外輪船が復活するようにも見えた。Pennは、各種の金属や木材で試験をして、リグナムバイタを軸受けとして採用した 。

リグナムバイタ軸受を最初に使用したのはイギリス海軍のスループ「HMS マラッカ」（後に日本海軍に売却されて筑波になった）であった。マラッカはそれまでに、外部スクリューシャフトのベアリングが摩耗し、メタルが一時間に3.5オンスも磨り減ってしまうという深刻なトラブルを抱えていた。リグナムバイタの軸受に換装した後は15000マイルの航海の後に、32分の1インチだけしか磨り減りは見付からなかった。この成功によりスクリュープロペラの実用性が完全に確立した  。

リグナムバイタを使用した海水潤滑軸受は船尾管軸受としてもっとも一般的なものであったが、1959年頃からフェノール樹脂の軸受が使われはじめ、すでに1959年以降の新造船ではゴム軸受けがリグナムバイタ軸受けを上回っていた。リグナムバイタは入手困難になり、材質のむらもあるため使用が減っている 。その後はほとんど、合成ゴム、また大型船ではホワイトメタルを使用した油潤滑軸受が使われるようになった 。

リグナムバイタ製の軸受は、小型船では材をくりぬいて一体型の軸受けとするが、大型船ではいくつかのピースに分割して使用する。分割使用の場合、上半分は板目材、下半分は小口材を使用する 。使用時には含有する樹脂成分が摩擦熱の影響を受けやすいので、注水の必要があり、軸受面には水を通すためのU字または V字型の溝がある 。1964年に行われたリグナムバイタの耐摩性と耐用機関についての調査によれば、リグナムバイタ軸受の平均耐用年数は、貨物船とタンカーでは大差があり、貨物船で45.6ヶ月、タンカーでは27.2ヶ月であった。

樹脂 
本材の心材には20-25%もの脂肪分が含まれている。チップや鋸くずをアルコールや熱水などで抽出して得られる油脂（グアヤック脂）、およびそのチンキはかつて梅毒の特効薬として用いられた。精油に含まれるグアイアコールは酸化剤で酸化されると深藍色のグアイアズレンを生成するので、ハロゲンガス、シアン化水素、オゾン、過酸化水素、ヘモグロビンなどの検出に用いられる。

その他 
本材のおがくずはゆっくり燃える性質のため蚊取線香にも使われる。

ギャラリー
JR貨物クキ900形貨車（JRかもつクキ900がたかしゃ）は、1989年（平成元年）5月30日にコキ1000形コンテナ車からの改造により日本車輌製造で1両が試作された、日本貨物鉄道（JR貨物）のタンクローリーピギーバック輸送用車運車である。

背景 
1985年（昭和60年）に名古屋臨海鉄道内に、日本国有鉄道（国鉄）、石油会社、日本車輌などが参加して、タンクローリーのピギーバック輸送に関する研究会が発足した。検討の結果、道路輸送に対して鉄道輸送のコスト的なメリットが判明したことから、まずチキ6000形の改造により実験が行われた。

チキ6000形の改造は、チキ6358、チキ6316の2両に対して1987年（昭和62年）にJR貨物名古屋工場と日本車輌で実施された。20 キロリットルセミトレーラータンクローリーを1両に1台搭載するもので、簡単なタイヤ部分の緊締装置とキングピンの固定装置が設置されている。1987年（昭和62年）7月10日に名古屋臨海鉄道南港線名古屋南港 - 東港間で、空車のタンクローリーとガソリン満載を想定した水16 キロリットル入りのタンクローリーをそれぞれ1台ずつ搭載した状態で打ち当て試験と走行試験を行い、基本的な問題がないことが確認された。

この実験を受けて、実際に本線を走行する試験を実施するためにコキ1000形の改造で製作されたのがクキ900形である。

構造 
クキ900形は、全長16,320mm、全幅2,692mm、全高1,202mm、自重20t、荷重27tでTR215F形台車を装備し、ASD方式空気ブレーキ装置と留置ブレーキを備えている。車体は基本的にコキ1000形のままで、コンテナ用の緊締装置を撤去してタンクローリーのタイヤガイドとタイヤの緊締装置を設置している。塗装は車体がコンテナブルー、台車が灰色1号で、製造された1両はクキ900-1の番号が与えられた。

荷役はランプウェイから自走して貨車上に乗り込み、積み降ろす仕様である。トラクター付きのトレーラーを1台搭載することができる。この当時の消防法では、石油を搭載した状態のトレーラーからトラクターを切り離すことが禁止されていたため、トラクターごと搭載する仕様になっている。後に消防法の規制は鉄道輸送時に限って緩和された。

試験 
1988年（平成元年）7月26日、27日の両日、東室蘭 - 北見間で輸送試験が行われた。ガソリンと灯油を10 キロリットルずつ、合計20 キロリットル積載した状態のタンクローリーを搭載して85 km/hで走行し、特に問題はなかった。この結果を受けてクキ1000形が開発されて、タンクローリーピギーバックの実用化が進められることになった。

廃車 
試験後、クキ900は長らく放置されていたが、2000年（平成12年）に廃車となった。しかし2013年（平成25年）現在でも解体されずにJR貨物鷲別機関区輪西派出で残存しているのが確認されている。
JR貨物クキ1000形貨車（JRかもつクキ1000がたかしゃ）は、1991年（平成3年）から1992年（平成4年）にかけて、日本車輌製造で合計20両が製作された、日本貨物鉄道（JR貨物）のタンクローリーピギーバック輸送用車運車である。

背景 
バブル景気の影響を受けてタンクローリーの運転手が慢性的に不足するようになり、また道路の渋滞が深刻化していたことから、日本石油が都心部を迂回してタンクローリーピギーバック輸送を行うことを計画して、クキ1000形が製造された。
クキ900形の試験の成果を受けたものである。

構造 
クキ1000形は、全長20,400mm、全幅2,600mm、全高1,856mm、自重20.4t、荷重44.4tでFT1形の枕バネを改良したFT1-1形台車を装備し、CL方式応荷重装置付き空気ブレーキ装置と留置ブレーキとして特殊なラチェット方式のものを備えている。最高速度は110 km/hで設計されているが、実際には95 km/hで運行された。通常の平台枠の貨車にタンクローリーを積載しても車両限界を支障することはないが、カーブ走行時の安定性の問題から、石油を搭載した状態の重量の大きなタンクローリーをできるだけ低い位置に搭載して、重心を低くすることが重要であったため、台車間ではトレーラーのタイヤが来る側梁部分を高さ540mmの位置まで下げている。これに対して中梁は高さ870mmの位置にあり、この中梁をまたぐ形でタンクローリーが搭載される。塗装は、車体が青紫、台車と床下機器が灰色1号である。

荷役は専用のリーチスタッカーを使って、トレーラーを丸ごと持ち上げて積み込み、積み降ろす。キングピンを中梁に設けた固定具に緊締する構造である。20 キロリットルタンクローリーの場合は背中合わせに2台を搭載できる。14 キロリットルタンクローリーの場合は3台を積載できる。クキ900形の時は消防法の規制からトラクターごと貨車に搭載していたが、クキ1000形に際しては1991年（平成3年）に法改正されて鉄道輸送時は規制が除外されることになった。

運用 
日本石油輸送の所有でクキ1000-1 - 1000-20の20両が製作され、浮島町常備で運行した。1992年（平成4年）3月に横浜本牧 - 新座貨物ターミナル間で運行を開始した。6月からは越谷貨物ターミナルも着地となった。9月からは18両編成で運転されるようになった。

しかし、バブル崩壊と首都高速湾岸線の開業による渋滞緩和により、相対的に鉄道輸送のコストメリットが失われてしまい、1996年（平成8年）3月に輸送は打ち切られた。

廃車 
1996年（平成8年）10月に全車廃車・解体された。製造されてから長いものでも5年であった。リーチスタッカーは、40ftコンテナ用トップリフターに改造されている。
ポストペロブスカイトは、ケイ酸マグネシウム (MgSiO3) の高圧相である。この物質は、地球の岩石型マントルの主要酸化物成分（MgO と SiO2）から成り、その安定に存在できる圧力温度領域から推測して、地球マントルの最深部数百キロメートルの範囲で発生しうると考えられている。

性質・特徴 
ポストペロブスカイトは、合成固体化合物の CaIrO3 と同じ結晶構造を持ち、しばしば文献中で「MgSiO3 の CaIrO3 型相」と呼ばれる。ポストペロブスカイトの結晶系は直方晶(斜方晶)系、空間群は Cmcm であり、結晶構造は SiO6-八面体の層が b 軸方向に積み重なったものである。

地表近くの上部マントルの圧力では、MgSiO3 はケイ酸塩鉱物である頑火輝石（エンスタタイト）として存在する。

サイド・ストーリー  
ポストペロブスカイトは、2004年に日本を中心とする2つのグループ（東京工業大学グループと海洋研究開発機構/スイス連邦工科大学グループ）によって独立に発見された。両グループの発見は、兵庫県に建設された最先端放射光施設 SPring-8 およびレーザー加熱ダイヤモンドアンビルセル (LHDAC) を活用した、地球最深部の温度圧力を実験室内に再現し超高温高圧下でX線結晶構造解析を行う技術を利用している。また、古典力学および量子力学に基づいた分子シミュレーションの手法が、ポストペロブスカイトの発見およびその後の研究に大きな役割を果たした。東工大グループの論文が Science に出版された2か月後、海洋研究開発機構/スイス連邦工科大学グループの論文および東工大グループの第2論文が Nature に出版された。

また、これと同時期に、現愛媛大学のグループが、第一原理計算と呼ばれる理論シミュレーションから、ポストペロブスカイトの結晶構造変化や安定温度圧力条件の詳細を示した。

「ポストペロブスカイト」という名称は、地球マントルのほぼ全領域で安定な MgSiO3 がとるペロブスカイト構造に由来する。「ポスト」という接頭辞は、圧力の増大（歴史的には高圧鉱物物理学の進歩）にしたがって、ポストペロブスカイトがペロブスカイトの「後」に現れることによる。
国鉄クム80000形貨車（こくてつクム80000がたかしゃ）は、1986年（昭和61年）から1991年（平成3年）にかけて、日本車輌製造・川崎重工業・日本貨物鉄道（JR貨物）広島車両所で79両が製作された、私有貨車（4 tトラックピギーバック輸送用車運車）である。車籍は、日本国有鉄道（国鉄）に編入されたが、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化にともないJR貨物に移った。

背景 
それまで国鉄は、クサ9000形、クラ9000形などで大型トラックのピギーバック輸送に関する試験を行っていたが、諸般の問題から実現していなかった。これに対して、西濃運輸から4t積みのトラックを利用したピギーバック輸送の提案が1985年（昭和60年）に出された。小型のトラックで集配を行い、物流センターで大型トラックに積み替えて幹線輸送を行うという形態のトラック運輸に対して、小型トラックをそのまま鉄道で運んでしまうことで積み替えをなくして効率化しようという発想である。4tトラックならば普通の貨車と大差ないもので輸送ができることから、早速本形式が製作されることになった。

構造 
本形式は、全長19,100mm、全幅2,720mm、全高1,992mmで自重は18.8t、荷重は16tで、ク5000形から流用したTR63CF形台車を装備し、CL方式応荷重装置付き自動空気ブレーキと手ブレーキを備えている。最高速度は100 km/hで設計されている。

車体はコンテナ車に類似した魚腹形の側梁を持っている。塗装はファーストブルーで、台車が灰色1号である。トラックが貨車上を走行するために上面は平坦になっており、タイヤガイドが設置され、またタイヤを固定する緊締装置がある。隣の車両に渡るための渡り板も装備されている。床面高さは970mmで、少しでもトラックの荷台を拡大できるよう、わずかながら低床化されている。

トラックは、長さが8.5mまでのものを2台搭載できる。荷重の16tにはこのトラックの自重が含まれているため、貨物運賃が高くなって衰退の原因となった。

年度別製造数 
各年度による製造会社と両数は次のとおりである。
 昭和61年度 - 18両
 日本車輌製造 11両 日本フレートライナー（クム80000 - クム80010）
 川崎重工業 7両 日本フレートライナー（クム80011 - クム80017）
 昭和62年度 - 37両
 日本車輌製造 19両 日本フレートライナー（クム80018 - クム80036）
 川崎重工業 16両 日本フレートライナー（クム80037 - クム80048、クム80051 - クム80054）
 広島車両所 2両 日本フレートライナー（クム80049 - クム80050）
 昭和63年度 - 14両
 日本車輌製造 9両 日本フレートライナー（クム80055 - クム80063）
 川崎重工業 5両 日本フレートライナー（クム80064 - クム80068）
 平成元年度 - 1両
 川崎重工業 1両 日本フレートライナー（クム80069）
 平成2年度 - 2両
 川崎重工業 2両 日本フレートライナー（クム80070 - クム80071）
 平成3年度 - 7両
 川崎重工業 7両 日本フレートライナー（クム80072 - クム80078）

運用 
全車日本フレートライナーの所有でクム80000 - クム80078の79両が製作された。1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正で初めて、東京貨物ターミナル駅・名古屋貨物ターミナル駅・大阪貨物ターミナル駅・東広島駅の4箇所を結んで、本形式によるピギーバック輸送が開始された。コンテナ列車に1両から2両程度の本形式を連結して運行していた。

その後、本州内各都市を結び、多くのトラック運送事業者が参入して急速にピギーバック輸送が成長していった。1987年7月に日本海縦貫線でも運行が開始され、大阪貨物ターミナル駅と沼垂駅を結んだ。1988年（昭和63年）7月には上越線経由の列車の運行が始められた。1989年（平成元年）6月には、上越線経由の列車が集約されて12両の本形式に5両のコンテナ車を連結した編成となり、中越運送がトラック運送利用枠を独占して「ピギー中越号」の愛称が付けられた。1990年（平成2年）3月には本形式のみの17両編成となり、さらに10月には20両編成となった。また同年3月には東北地方でも運転が開始された。

こうして1992年（平成4年）度には年間98,500台のトラックを輸送するまでに成長したが、バブル崩壊に伴う景気の低迷により一転して需要は減少し始めた。貨車にトラックをそのまま積み込むことから、トラックの自重も貨物運賃に加算されてしまい、スペース的な利用効率も悪かったことから、2000年（平成12年）3月ダイヤ改正でついに全てのピギーバック輸送列車が廃止となった。

2002年（平成14年）7月に最後まで残存していた13両が廃車され、形式消滅となっている。
春日電機株式会社（かすがでんき）はかつて存在した開閉器・制御機器等を製造する日本の電機メーカー。

2017年10月1日に因幡電機産業の完全子会社であるパトライトに吸収合併され解散した。

神奈川県川崎市に本社を置く同社名の春日電機株式会社（静電気関連製品メーカー）、またケンウッドの前身・春日無線電機商会とは無関係。

沿革

旧・春日電機 
 1945年（昭和20年）3月 - 株式会社村上工具製作所として設立。
 1948年（昭和23年）5月 - 日東電機株式会社に商号変更。
 1951年（昭和26年）9月 - 春日電機株式会社に商号変更。
 1973年（昭和48年）8月 - 東京証券取引所2部に上場。
 2008年（平成20年）6月28日 - 株主総会において、筆頭株主となっていたアインステラによる修正動議が可決され、創業家に代わり、アインステラの篠原猛が取締役に就任。続く取締役会で代表取締役にも就任し、経営権を掌握。
 2009年（平成21年）
 1月21日 - 監査法人が、前年6月以降の取引に不透明な点があるとして、結論を表明しない記載を報告書にしたため、東証は同社株式を整理銘柄に指定。
 2月21日 - 上場廃止。
 6月12日 - 信用力低下・資金繰りの悪化が生じたため、会社更生手続の開始を申立て。
 7月17日 - 東京地方裁判所が、会社更生手続の開始決定。
 11月1日 - 春日電機が（新）春日電機株式会社に事業譲渡。旧会社から新会社への移行で、本社機能は引き続き三鷹市に設置。
 2010年（平成22年）- （旧）春日電機（更生会社）が、株式会社カスガに商号変更。
 2011年（平成23年）1月12日 - 元社長の篠原猛ほか旧経営陣2人が、返済能力がないのを知りながらアインステラに5億5千万円を貸付け会社に損害を与えたとして会社法違反（特別背任）で逮捕された。

現・春日電機 
 2009年（平成21年）
 10月1日 - スポンサー候補企業となった因幡電機産業が、大阪市西区に完全子会社の（新）春日電機株式会社を設立。
 11月1日 - （新）春日電機が（旧）春日電機から事業譲受。
 2010年（平成22年）3月 - 本社を武蔵野市へ移転。
 2017年（平成29年）10月1日 - 株式会社パトライトに吸収合併。

主な製品 
 電磁開閉器
 開閉トランス
 インバータ
 パネル用計器

代理店

上場している代理店 

 因幡電機産業
 杉本商事
 スズデン
 鳥羽洋行

上場廃止への経緯 
春日電機の会計監査法人であるビーエー東京監査法人は、同社の一部の購買・販売取引について実態を解明できないものがあり、その取引について結論を表明するための基礎が得られなかったこと、一部の貸付金について回収可能性を判断するための資料が確認できず、回収可能性の評価について結論を表明するための基礎が得られなかったこと、同社が計上した四半期純損失に対する合理的な経営計画が提出されなかったことを理由として、平成21年3月期第2四半期の連結財務諸表について、「結論の表明をしない」旨を記載した報告書を提出した。これを受け、東京証券取引所は有価証券上場規程第601条第1項第11号bに該当するとして、2009年1月21日より同年2月20日まで同社の株式を整理銘柄とし、2月21日付で上場廃止とすることを決定した。

関連会社 
 株式会社日信興産（長野県辰野町）
 春日システムサービス株式会社（東京都府中市）

 西安春日電氣有限公司（中国・西安市） 
 SIAM ORIENT ELECTRIC CO.,LTD.（タイ・チョンブリ県）
 KASUGA ELECTRIC (THAILAND) CO.,LTD.（タイ・バンコク）
p-トルアルデヒド (p-tolualdehyde) もしくは 4-メチルベンズアルデヒド (4-methylbenzaldehyde) は、単純な芳香族アルデヒドの一つ。市販されているが、ガッターマン・コッホ反応によりトルエン、一酸化炭素、塩酸から合成できる。

無色透明の液体で、フルーティーな香気を有する。香水、香味料、PP（ポリプロピレン）透明化核剤原料に用いられる。

消防法では、引火性液体第四類、第三石油類、非水溶性液体IIIに指定されている。

日本国内の製造者は三菱ガス化学（株）のみ。
OBPA（10,10'-オキシビス-10H-フェノキシアルシン）は化学式 C24H16O3As2 で表される有機抗菌剤。米国モートンチオコール社が開発、「バイナジン（英:vinyzene）」の商品名で製造・販売している。主にプラスチックの抗菌・防カビ剤として用いられる。

効果等 
MICはカビや黄色ブドウ球菌、枯草菌に対し 1 ppm、緑膿菌に対して 20 ppm。経口投与した場合のLD50は、ラットで 35〜50 mg/kg である。抗菌力・熱に対する安定性が高く、原体が安価であるため壁紙や人造皮革などのプラスチック製品に使われてきたが、ヒ素を含む化合物であるため、日本での使用は減少している。
小口径管推進工法（しょうこうけいかんすいしんこうほう）とは、地下にトンネル状に掘削した穴に管を通して開削せずに管路を繋げる非開削工法である。管の直径700 mm以下のものを特に「小口径管推進工法」と呼び、主に下水道推進事業にて使用される。

概要 
掘削予定の管路に対し、垂直方向に複数の4 m以上の深さの立坑（たてこう、発進立坑）を掘削し、立坑を直線で結ぶ形で推進掘削して立坑に細切れにした管路を搬入し掘削した穴へ挿入、接続することで開削せずに管路を設置することが可能となる。

利点
開削しないので開削工法に比べて騒音・振動・交通渋滞などの諸問題を解消出来る他、作業現場の占有地を狭く出来、また幅広い土質に対応出来る。

難点
精密な測量計測が求められる。

工法の種類 

泥濃式
高耐荷力方式(ヒューム管推進工法)
オーガ方式
泥土圧方式
アイアンモール工法
サクセスモールオメガ工法（小口径泥土圧・吸引排土式推進工法）
泥水方式
ミクロ工法(小口径推進管　長距離・曲線推進工法)
コブラ工法（全土質対応型 小口径管推進工法 一工程方式）
低耐荷力方式
圧入二工程方式
オーガ方式
泥土圧方式
アイアンモール工法
エンビライナー
泥水方式
ベル工法(小口径塩化ビニル推進管　長距離・曲線推進工法)
鋼製さや管方式
圧入方式
グルンドラム
ボーリング方式一重ケーシング方式
ボーリング方式二重ケーシング方式
オーガ方式
泥水方式

 取付管推進工法
 スピーダー工法
 ベビーモール工法
 インパクトモール工法
白鷹禄水苑（はくたかろくすいえん）は兵庫県西宮市にある日本酒をテーマとする施設。

概要 
辰馬本家（白鹿醸造元）の分家で白鷹の蔵元・北辰馬家の住居イメージを再現した建物のなかにはショップ「美禄市」、蔵BAR 、白鷹集古館、東京竹葉亭西宮店がある。「白鷹株式会社」が運営を行っており道路を挟んだ北側に白鷹の工場がある。

利用情報 
ショップ「美禄市」
　営業時間：11：00～19：00
　定休日：第1・3水曜日

蔵BAR
　月～金：12：00～15：30　※ワンショットバーのみ ～18：30
　土日祝：12：00～16：30
　定休日：第1・第3 水曜日

白鷹集古館
　見学料金：無料
　営業時間：11：00 ～18：30
　定休日：第1・3水曜日

東京竹葉亭西宮店
　月～金：11：30～14：30 ／ 17：00～21：00
　土日祝：11：00～15：00 ／ 17：00～21：00
　定休日：第1・3水曜日

交通アクセス 
西宮駅 (阪神)徒歩7分
フェニルアセトアルデヒド (phenylacetaldehyde) は、芳香族アルデヒドのひとつで、アセトアルデヒドのα水素の1つがフェニル基で置換された構造を持つ。

多くの種類の昆虫（チョウ目、ハチ目、甲虫類、アミメカゲロウ目）は、フェニルアセトアルデヒドを交信物質として利用している。マゴットセラピーにおいて抗菌作用を示すことも知られる。

タバコの香りを増すために加えられる。純粋なフェニルアセトアルデヒドの匂いは、蜂蜜のよう、甘い、バラの香り、みずみずしい、草の香り、と表現される。ソバやチョコレートなどの食品や植物にも含まれる。ヒヤシンス、ナルシサス、アカシア、シクラメンなどのフレグランス、ラズベリー、アンズ、サクランボ、スパイスなどのフレーバーの調合原料として用いられる。

製法 
工業的には、スチレンオキシドの異性化により製造される。
株式会社ヴィ・ド・フランス（VIE DE FRANCE）は、東京都江戸川区に本社を置く、ベーカリー・カフェの運営やパン生地の卸売を行っている日本の企業。山崎製パンの完全子会社である。

概要 
1983年（昭和58年）に山崎製パンが、フランスの製粉メーカーであると技術導入提携を行ない、同社の事業部のひとつとしてスタートした。ベーカリーショップにカフェスペースを併設したイートイン形式のチェーン店を展開し、フランチャイズ店を含めて2008年（平成20年）には日本国内で200店舗を越えている。また、全国のベーカリーショップやレストラン、企業の社員食堂、学校・病院の給食施設などにパン用冷凍生地の販売も行なっている。

2001年（平成13年）には山崎製パンから分社し、株式の100％を山崎製パンが保有する完全子会社となった。この前後から従来とは異なる種類の店舗ブランドの展開も行なっている。

上記の関係から、山崎製パンが行っている「春のパンまつり」に「春のプレゼントセール」という名称で毎年参加している。ただしポイントを集める形ではなく、500円以上購入ごとにもらえる券を5枚集めて商品と交換するという形になっている。なお、もらえる商品は山崎製パンのものと同じである。

2011年からはプレゼントセールの仕組みが変わり、A～D賞の中から選択し抽選する仕組みになった。その中で山崎製パンと同じ商品（皿）はD賞に設定されており、ペアでもらえるようになっていた。

ブランドの名称の由来はフランス語だが、日本語に直訳すると「フランス（自体）の人生」となるため、意味が通じない。公式ホームページではVie De Franceは「フランスの生活」のことであるとしている。

店舗ブランド 
 ヴィ・ド・フランス
 ヴィ・ド・フランス エクスプレス（主に駅構内に入居している小型店舗）
 ヴィ・ド・フランス カフェ
 デリフランス（:fr:Délifrance）
 サンブーランジュリ
 デリ&ルー
 サンルヴァン

関連会社 
同じく山崎製パンの子会社Vie de France Yamazaki, Inc.はアメリカで同様の事業展開を、また日本国内でもヴイ・ディー・エフ・サンロイヤルが同様のベーカリーカフェ事業などを行なっている。

不祥事・労働問題 
 2015年3月 - 東北営業所の男性所長（54歳）が2015年3月に自殺。2016年2月、仙台労働基準監督署が、過労によるうつ病が原因として労災認定。労働基準監督署はうつ病を2015年2月に発症したと認定。その前1カ月の残業は152時間に上るなど、半年近くにわたり月100時間を超す残業をしていたほか、2014年10月からうつ病発症までの約130日間の休日が2日だった。