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アセフェートとは、有機リン系の農薬、殺虫剤の一種である。商品名はオルトラン。

使用
主に野菜や園芸植物につくアブラムシの抑制に使われる。また、芝、森林に対して葉もぐり虫、ケムシ、ハバチ、アザミウマ、アリの抑制にも使われる。

アセフェートは多数の植物に対し無害であると考えられている。しかし、アセフェートの加水分解生成物であるメタミドホスは有害である。また、アセフェートは加熱によって分解し、リン、窒素および硫黄の酸化物といった有害ガスを放出する。

性質
アセフェートは水によく溶け、また植物体への浸透移行性に優れ、加えて植物体内で移動しやすい性質があるので、1回の散布で効果が1ヶ月持続し、害虫予防薬に向いている。特にアブラムシの吸汁性害虫に有効である。

販売
商品名「オルトラン」の粒剤・水和剤が販売されていたが、日本で最初のジェネリック農薬として、JA全農から「ジェイエース」の商品名で発売されている。同様に、住友化学からも「スミフェート」の商品名で発売されている。

アリに対しては、糖類と混合したベイト剤（アリアトール）が用いられる。

毒性
アセフェートはその少量での使用にもかかわらず、鳴禽類（ウグイス、ツグミ、ヒバリなど）の方角感覚を狂わせるという結果も報告されている。
海域への活性物質の移動の危険性、及び水、海洋汚染の危険性に影響を与える可能性がある。

ヒトの一日摂取許容量（ADI）は、0.03ミリグラム。

解毒剤は、硫酸アトロピン製剤又はPAMが有効である。

農薬
有機リン系殺虫剤
チオリン酸エステル
アミド
ドイツの保存蒸気機関車一覧を以下に示す。順次加筆予定

なお本項目では下記の略号を使用する。
EM(Eisenbahnmuseum)鉄道博物館
VM(Verkehrsmuseum)交通博物館
AW(Ausbesserungswerk)（鉄道）工場
BW(Bahnbetriebswerk)機関区

特殊用途 
復元した車種

ドイツ国営鉄道の分類に該当する機関車

01形 
01形はドイツ国営鉄道最初の制式機関車であり、第一次世界大戦後のドイツ復興を支え、第二次世界大戦後も旅客列車牽引用として長く使用された。単式2気筒過熱式で車軸配置2'C1'（パシフィック）の幹線用高速旅客用機関車で、最大軸重20.25 t、直径2,000 mm の動輪を備える。初期生産グループは先輪径 850 mm で最高速度 120 km/h であったが、途中から先輪径が 1,000 mm に拡大され、最高速度も 130 km/h へ引き上げられた。競争試作された複式4気筒過熱式の姉妹機種である02形からの編入車10両を含み、第二次世界大戦後はドイツ連邦鉄道 (DB) とドイツ国営鉄道 (DR) の双方に承継され、それぞれ様々な近代化メニューが実施された。DB承継車については一部で新設計の高性能ボイラーへの換装を実施され、さらに1968年の形式称号改正で001形となって1973年秋まで定期運用に充当され、DR承継車については後述の01.5形への改造車もあったが、多くは概ね原形を保ったまま1980年代初頭まで現役で使用された。新造当初のボイラーは幹線用貨物機関車の43形（単式2気筒）および44形（単式3気筒）と共通設計で、その他各部についても徹底した規格化が実施されている。
そのため現存する保存機の中には、01 066のようにそうした姉妹機種各形式から必要な部品を調達することで動態保存機として再生されたものも存在する。

01.5形 
01.5形は第二次世界大戦後、高性能な01.10形を承継しなかったドイツ国営鉄道が、01形35両を大改装して作り出した単式2気筒過熱式で車軸配置2'C1'（パシフィック）の高速旅客機関車。ボイラーを載せ替え、自国の石炭事情に合わせて火床面積を従来で20パーセント以上拡大、ソビエト・ロシア流の新技術が取り入れられ、8両についてはスポーク動輪をボックス動輪へ交換、流線形のカバーを一部に取り付けるなど、　様々な改造が実施された。

01.10形 
01.10形はドイツ国営鉄道が01形の後継として製造した、単式3気筒過熱式で車軸配置2'C1'（パシフィック）の流線形高速旅客機関車。動輪径2,000mmだが、量産された制式旅客機としては最速かつ最強で、最高速度 140 km/h。配置機関区の関係で第二次世界大戦後全車がドイツ連邦鉄道 (DB) へ承継された。戦後は流線形カバーが撤去され、クランクピンなどへのローラーベアリングの採用、そして新型高性能ボイラーへの換装が実施された。さらに約半数については重油専燃に改造され、1968年の車両形式番号改正にあたっては、石炭炊きのままのグループが011形、重油専燃のグループが012形と改称されたが、1975年に最後の定期急行旅客列車運用を終えた。

03形 
03形はドイツ国営鉄道が01形を基本としつつ最大軸重 18 t の亜幹線用にボイラーなどを軽量化して設計した、単式2気筒過熱式で車軸配置2'C1'（パシフィック）の軽量級高速旅客用機関車。そのボイラーはやはり亜幹線用単式2気筒急行貨物機である41形と共通設計で相互に部品の互換性がある。

03.10形 
重幹線用の01.10形に対応する最大軸重 18 t 級の単式3気筒過熱式で車軸配置2'C1'（パシフィック）の軽量級高速旅客用機関車。03形の後継改良機種で、01.10形同様走り装置の大改良で最高速度を 140 km/h へ引き上げた。

05形 
05形はドイツ国営鉄道が製造した、単式3気筒過熱式で車軸配置2'C2'（ハドソン）の高速旅客用機関車。動輪径2,300mmで、05 002は史上初となる最高速度200 km/h 以上の世界速度記録（当時）を達成した。もっとも製造数はわずか3両に留まり、量産はなされなかった。

10形 
10形はドイツ連邦鉄道 (DB) が第二次世界大戦後1957年に試作した、単式3気筒過熱式で車軸配置2'C1'（パシフィック）の高速旅客用機関車。各部に溶接組み立てを採用した完全新規設計の高性能機であったが、ディーゼル機関車の台頭により2両が試作されたに留まった。

15形 
15形は王立バイエルン邦有鉄道がS2/6型として試作した、複式4気筒過熱式で車軸配置2'B2'（ダブルエンダー）の軽量級高速旅客用機関車。1両のみが製造され、1907年に154.5 km/hのドイツ国内速度記録（当時）を達成した。

17形 
17形はドイツ統合後、ドイツ国営鉄道に編入された各邦有鉄道が保有していた種々雑多な車軸配置2'C（テンホイラー）の旅客用機関車をひとまとめにした形式である。その本来の出自ごとに、小数点以下の数字を変えた形式が多数存在する。

18形 
18形はドイツ統合後、ドイツ国営鉄道に編入された各邦有鉄道が保有していた種々雑多な車軸配置2'C1'（パシフィック）の高速旅客用機関車をひとまとめにした形式である。17形と同様、その本来の出自ごとに小数点以下の数字を変えた区分形式が多数存在する。

18.3形 
18.3形はバーデン大公国鉄道がIVh型として製造した、複式4気筒過熱式で車軸配置2'C1'（パシフィック）の高速旅客用機関車。前世代のIVf型（18.2形）の改良型に当たり、2,100mm径の巨大な動輪を備える。

18.4-5形 
18.4-5形は王立バイエルン邦有鉄道がS3/6型として製造を開始し、その後ドイツ国営鉄道時代まで四半世紀にわたって製造を継続した、複式4気筒過熱式で車軸配置2'C1'（パシフィック）の高速旅客用機関車である。直径1,870mmあるいは2,000mmの動輪を備え、最大軸重18t級である。

18.6 形(DB)
18.6形は第二次世界大戦後、ドイツ連邦鉄道において上掲の18.5形から30両を抽出し、ボイラーを新型の高性能缶に載せ替えて軸重の重い01形に匹敵する性能発揮を可能とした、複式4気筒過熱式で車軸配置2'C1'（パシフィック）の高速旅客用機関車である。1960年代中盤まで使用された。

18.201形
18.201はドイツ国営鉄道 (DR) が承継した戦前製の61形タンク機関車（動輪径 2,300 mm）を改造した高速旅客機。

19形 

以降加筆予定
セネター（Senator）はオペルが製造、販売したアッパーミドルクラスのセダン型自動車。欧州では分類上Eセグメントに属し、最上級車ディプロマートの後継モデルとして開発され、同社のフラグシップを担っていた。ライバルはBMW・5シリーズ、メルセデス・ベンツW123（コンパクトクラス）およびミディアムクラス、アウディ・100／200などであった。

イギリスではボクスホールブランドで販売されていた。

ドイツのTVアクションドラマシリーズであるアラーム・フォー・コブラ11で、カーチェイスやクラッシュシーンで多く使用された車の1台。

セネターA（1977-1987年） 

初代モデルであるセネターAは1977年に登場した。とはいえ完全な独自設計ではなく、前年にデビューしたレコルトEのプラットフォームを延長している。ファストバッククーペ版のモンツァ（Monza）も同時にデビューしている。70年代当時としてはフラッシュサーフェス化されたボディが特徴で、後のアウディ100（C3モデル）や日産・レパード（F30系）などにもその影響が窺える。1983年にマイナーチェンジを行い全体的に高級感を増した。

日本へは当初、自動車排出ガス規制をクリアできず未導入であったが、1984年頃に正規代理店の東邦モーターズが直列6気筒エンジン搭載車を販売した。しかし、ブランド力の弱さに加え信頼性が評価されず、上位グレードで670万円という高価格も仇となり販売は苦戦した。

イギリスではヴォクスホール・ロイヤル、南アフリカ共和国ではシボレー・セネター（1982年まで）として販売されていた。

また、韓国ではGM系列の大宇自動車が細部を韓国人向けの嗜好に改めデーウ・ローヤルプリンス（Royale Prince）として1990年代まで販売し、レコルトEベースのローヤルサロン（Royale Salon）と並んで販売されていた。

日本に正規輸入されたモデルは以下の通りである。
 セネターC/セネターCD（1984-1988年）
 直列6気筒SOHCエンジン（2968cc）
 グレードは装備の差による。

セネターB（1987-1994年） 

1987年に2代目へモデルチェンジ。先代に設定のクーペモデルは非設定であり、レコルトの後継モデルたるオメガとプラットフォームを共有する。ボディは1984年登場のカデットE・GSiモデルの流れを汲んだ空力ボディを特徴としながらも居住性に優れ、BMW・5シリーズやメルセデスベンツ・ミディアムクラスはおろかアウディ100（前輪駆動）よりも一回り広かった。基本デザインはオメガと共通のイメージとしながら格子状のグリルを持ち、内装にはウォールナットパネルを採用しオペルのフラッグシップモデルであることを強調していた。

日本仕様車は東邦モーターズから販売され、3リッターの最上級モデル・セネターCD（623万円）が導入された。

1989年から新たにオペルの販売権を得たいすゞ自動車は600万円を切るプライスを掲げた。右ハンドル車は通常、イギリスのボクスホール工場で生産されていたが、日本向けの右ハンドル車はドイツ本国の工場で生産されていた。派手な広告戦略を取らず、オメガに3リッターモデルが追加されると価格の割高感が出始め、販売が失速し始める。1990年には小変更を行い、電動格納式ドアミラーやメッシュタイプのアルミホイール、リアスポイラー、インストゥルメントパネルのレザーパッド等を追加し高級感を向上させたが、販売が好転することはなかった。

これは欧州諸国でも同じ傾向にあったとはいえ、1994年にオメガがフルモデルチェンジされた際にセネターは吸収され、モデル廃止となった。

なお、セネターBのリアコンビネーションランプは、イギリスの高級車であるブリストル・ブレニムに採用されていた。

日本に正規輸入されたモデルは以下の通りである。
 セネターCD（1988-1992年）
 直列6気筒SOHCエンジン・2968cc・175馬力
 オメガ3000とは兄弟関係にあたり、オメガはスポーツ仕様、セネターはラグジュアリー仕様と棲み分けがされている。
 オペルの販売権がヤナセへ移行する際、オメガは引き続き取り扱われたが、セネターは移行前後に輸入が打ち切られている。

 セネターCD 24V（1991-1993年?）
 直列6気筒DOHCエンジン・2968cc・200馬力
 東邦モーターズのみでの販売。DOHC24V化されたエンジンは後にオメガ3000やワゴン（キャラバン）にも搭載された。
600は日野自動車が製造する中型・大型トラックである。

実際の車種名は下記の3桁の数字だが、当項では日野自動車グローバルサイトで600シリーズとして紹介されていることから、記事名を600とする。

概要 
日野が北米市場に本格参入を果たすために投入した北米専用のボンネットトラックである。生産は日野モータース・マニファクチュアリングUSAで行われる。

左ハンドル仕様のみで日本では販売されていないが、日野オートプラザが1台保有している。

また、東京都内でビアレストランを経営する法人が、後部にコンテナを搭載しバーカウンターを備えた移動式店舗に架装したナンバー付車両を所有している。

歴史 
2003年 - 販売開始。エンジンは直列4気筒のJ05Dと直列6気筒のJ08Eを搭載。トランスミッションはイートン製5速/6速MTとアイシン製4速AT、アリソン製5速AT。
2004年 - 第38回東京モーターショーに165ハイブリッドを参考出品。
2006年 - マイナーチェンジ。ヘッドライトを角型から異形タイプに変更。
2021年 - エンジンをカミンズ製に変更。秋より中型のLシリーズにB6.7エンジン、2022年より大型のXLシリーズにL9エンジンを搭載する予定。

ラインナップ 
駆動方式は4X2の後輪駆動で全車ベッドレスのショートキャブが標準である。それぞれのモデルごとに152インチから271インチまで様々なホイールベースのバリエーションがある。また上位クラスである268/268Ａと338は特注で最大298インチまでホイールベース（フレーム）を延長することが可能である。

斜体が現行ラインナップ、細字は過去に設定されていたモデルで、現在はこのクラスはキャブオーバーモデルであるデュトロの北米仕様に置き変わっている。
145 GVW6t
165 GVW7t
185 GVW8t
238 GVW10t
258LP GVW11.5t
258ALP GVW11.5t
268 GVW12t
268A GVW12t
338 GVW15t
338CT GVW15t

ダカール・ラリー 

日野自動車とチームスガワラは、2019年6月3日にダカール・ラリー2020年大会の体制を発表。2号車をレンジャーから600に変更し、ドライバーは菅原義正の後任として新加入した塙郁夫が務めた。ドライブトレーンはアリソン社製のトルコン式6速ATを新採用する以外はレンジャーと同一となる。直列6気筒ディーゼルターボのA09Cエンジンもレンジャーと同一で、最大出力は750PS/2600rpm、最大トルクは236kgm（約2314Nm）/1200rpm。車両重量はレンジャーより175kg重く8,480kgとなる。カテゴリはグループT5.1（プロトタイプ・クロスカントリー・トラック）である。

デビュー年はステージ8で転倒し、ステージ9でロールバーに損傷が見られたため、安全のためリタイアした。なお1号車のレンジャーは無事完走している。

2022年大会は、日野が1991年にダカール・ラリーへ初参戦以来31年間使用してきたレンジャーから、完全に600に切り替えて参戦する。ただし内部構造はレンジャーと多くを共有している。2021年大会同様に1台体制での参戦となり、ドライバーは菅原照仁が務める。ドライブトレーンは6速ATに加え、日野のダカール・ラリー参戦車両としては初となるレーシングハイブリッドシステムを採用した。モーターはカナダのTM4社製、バッテリーはジェイテクト社製のキャパシタをそれぞれ用いており、トルクと引き換えに高回転型にチューニングされて800PSになったA09Cエンジンとの合計で最大1080PSを実現する。車両重量は8,600kgで従来よりは重くなるが、FRP素材を駆使して極力重量増加を抑えた。ハイブリッドシステムのトラブルや転倒によりリタイアの危機に瀕したが、メカニックたちの懸命な修復と幸運によりいずれも致命傷を免れ、総合12位で完走した。

2023年大会は日野本社の排ガス不正問題により出場が危ぶまれたが、11月に参戦が発表されている。
リム成形（リムせいけい）は、プラスチックなどの成形加工法である。リムとは RIM、すなわち Reaction Injection Molding（反応射出成形）の略称である。

概要 

石油のC5留分であるジシクロペンタジエン（DCPD、シクロペンタジエンの二量体）を主原料とし、二種以上の低分子量・低粘度の高度に化学的活性を有する液成分を、高圧噴射によって衝突混合させながら、密閉された金型内に注入することを特徴とする射出成形法である。金型内に注入された混合液は急速に反応して高分子（プラスチック）を形成する。

通常の射出成形は、原料である樹脂ペレットを加熱溶融させて型内に注入するわけであるが、高分子のプラスチックは溶融しても高粘度であり、且つ金型内で温度が急速に下がり粘度が更に上昇するため、金型内への注入には高圧・高速射出が必須条件となる。
一方リム成形の場合は、低粘度の液体を注入するので低圧で成形出来る。また、各液の反応時間を任意で調整することで射出時間を延長することができ、大型品の成形が容易になる。

一般的なリム成形の材料にはポリウレタンが多く使用される。その他には、ポリウレア、ポリイソシアヌレート、ポリエステル、ポリエポキシ、ナイロン6(ポリアミド)がある。
アンダーデザイン株式会社は、大阪府東大阪市に本社を置くシステムインテグレーター（独立系）である。
略称はACT（アクト）。NECのディーラーとしても知られる。

概要 
コンピュータとネットワークの融合を機軸に事業展開をしている情報通信設備会社で、システム提案、販売から設計、施工、保守や運用に至るまで、ワンストップサービスでサポートをする総合エレクトロニクス技術商社である。

また、インターネットプロバイダやクラウドコンピューティングなどのサービスを提供するブランド「ShareLine」がある。

事業 
【ネットワーク事業】

音声コミュニケーションサーバー（IP-PBX等）、ビル管理システム、ネットワーク構築、業務放送システム、コンタクトセンター/コールセンターシステム など

【オフィスICT支援事業】
デジタルサイネージ、会議システム（Web、TV）、電子ファイリングシステム、基幹業務システム など

【セキュリティ事業】
情報セキュリティ、ネットワーク・セキュリティ、物理セキュリティ など

【サポート事業】
保守・メンテナンスサポート、運用サービス・サポート、導入・構築サポート、ネットワーク構築サポート など

沿革 
 1949年（昭和24年）
 5月　「旭電気株式会社」設立
 9月　私設電話工事請負業登録
 12月 建設業法（電気通信工事業）による建設業者登録
 1953年（昭和28年）4月　日本電気株式会社と販売店契約を締結
 1988年（昭和63年）9月　「旭コムテク株式会社」に社名変更
 1990年（平成2年）
 4月　大阪中小企業投資育成株式会社が資本参加
 5月　創立50周年を迎える
 2000年（平成12年）4月　「アイネットテクノ株式会社」を設立
 2005年（平成17年）3月　ShareLineのサービスを開始
 2018年（平成30年）10月  アイネットテクノを吸収合併し、「アンダーデザイン株式会社」へ社名変更
日本フリーザー株式会社（にほんふりーざー、Nihonfreezer）は、東京都文京区に本社を置き、低温応用機器を製造・販売する企業である。

会社概要 

低温応用機器のパイオニアとして、あらゆる研究機関、大学、企業に向けて、バイオ、メディカル、ケミカル分野の広範囲なニーズに応えた冷蔵・冷凍製品を提供している。

事業所 
 本社：東京都文京区湯島3-19-4
 大阪営業所：大阪府吹田市垂水町3-15-31
 茨城営業所：茨城県つくば市竹園2-18-4
 名古屋営業所：愛知県名古屋市名東区西山本通2-2
 神奈川営業所：神奈川県藤沢市鵠沼神明2-1-2
 埼玉工場：埼玉県草加市青柳4-29-6

事業内容 
主に下記製品の製造・販売を行なっている。

 超低温槽（-80℃・-90℃・-150℃）
 マイバイオ（小型超低温槽）
 ノンフロン製品（フリーザー・保冷庫）
 各種フリーザー（-20℃～-60℃）
 各種保冷庫
 防爆冷蔵庫／冷凍庫
 クロマトチャンバー
 薬用ショーケース
 プレハブ式低温・恒温室
 凍結処理容器（バイセル）

沿革 

 1973年　東京都文京区において日本フリーザー商会を創業。
 1974年　超低温槽の製造販売開始。
 1974年　日本フリーザー株式会社として改組し法人組織とする。
 1986年　「プログラムフリーザー」特許取得。特許番号 第1335101号。
 1986年　埼玉工場八潮市に工場新設。
 1986年　リーペヘル社（ドイツ）製品販売開始。
 1989年　大阪営業所開設。
 1989年　産業安全技術協会の検定合格品である防爆冷蔵庫の販売開始。
 1993年　茨城営業所開設。
 1993年　「動物細胞の凍結保存容器」バイセル特許取得。特許番号 第1798990号。
 1998年　韓国フリーザー韓国現地法人設立。
 2000年　「フルオロカーボン系混合冷媒」特許取得。特許番号 第3067927号
 2003年　社長交代。社長栗田進が代表取締役会長に、専務栗田宣義が代表取締役社長に就任。
 2007年　名古屋営業所開設。
 2010年　神奈川営業所開設。
2014年　埼玉工場拡張。
2015年　神奈川営業所移転。
2016年　大阪営業所移転。
ポルシェ・904（Porsche 904）はFIAのGT2クラスに合わせて作られ1964年春にレースデビューしたポルシェ製グランドツーリングカーである。正式名称はポルシェカレラGTS（Porsche Carrera GTS）である。ホモロゲーションを取得するため100台以上が生産され、市販もされた。

概要 
ポルシェのレース活動がF1からスポーツカーへと移行する過程で生まれた本格的レーシングモデルである。しかし完全な競技専用車ではなく、生産性や日常的な扱いやすさも考慮されている。「アマチュアレーサーがレースコースへ自走していけるスポーツカー」として、サーキットから公道ラリーまでオールラウンドに活躍した。

1963年末の発表後半年あまりで110台を生産し、1964年4月にGT2クラスのホモロゲーションを取得。さらに20台が追加生産された。4気筒エンジンの量産型のほか、10台は6気筒バージョンの904/6、6台は8気筒バージョンの904/8とされ、ワークスマシンとして使用された。

エンジン 

当初は911用の6気筒を積む予定だったが、実績と信頼性を考慮し、356の2000GS-GT（カレラ2）に搭載していた587/2型エンジンを高回転型に変更してミッドシップにて搭載した。この名残としてエンジンルームには余裕がある。

DOHC水平対向4気筒1,966ccエンジン587/3型は180PS/7,200rpm、20.5kgm/5,000rpmを発生し、最高速度は260-262km/hである。また、消音器付きエキゾーストのロードバージョン（155馬力/6,900rpm、17.2kmg/5,000rpm）を選択することもできた。ギア比の設定はファスト・レーシング/ニュルブルクリンク/エアポート・レーシング/ヒルクライムの4種類がある。ファスト・レーシング（ル・マン仕様）での最高速値はレース用エキゾースト（セブリングタイプ）だと263km/h、ロードバージョンでは250km/h。キャブレターはウェーバー製ツインチョークを基本とし、ロードバージョンにはソレックス製を装着したモデルもあった。

904/6に搭載された901/20型エンジンは、ポルシェ・911の1991cc水平対向6気筒の901/01型エンジンを210馬力/8,000rpm、20kgm/6,000rpmにチューンしたもので、その後ポルシェ・906でも使用された。

その後901/20型エンジンは燃料供給装置をキャブレターから燃料噴射装置に変更し901/21型エンジンとなり、ポルシェ・906、ポルシェ・910、ポルシェ・907で使用された。また901/20型エンジンを改良した901/22型エンジンが製作され、ポルシェ・911Rに搭載された。さらにレースによって開発された901/20型エンジンの技術は901/02型エンジンとして市販車に還元され、911の高性能仕様車911Sに搭載された。

904/8に搭載された771型エンジンは、1962年のF1用1・5Lエンジンをベースとした1,981cc水平対向8気筒エンジン。ル・マン24時間には1964年に2台（29、30号車）、1965年に1台（33号車）の計3台の904/8が出場したが、いずれもクラッチトラブルでリタイアしている。

シャーシ 
ポルシェの慣例とは異なりチューブラーフレームを用いず、生産性の面から箱型断面の鋼板プレス製ラダーフレームを採用した。

シートは重心移動を嫌った事。及び車体強度メンバーの一部に用いられたため動かすことができなかった。このためステアリングコラムは可動テレスコピック式であり、ペダル類は位置を前後3段階に調節できるようになっていた。

ボディー 
エクステリアデザインはフェルディナント・アレクサンダー・ポルシェが担当し、その最初の大仕事となった。

車体製作は航空機メーカーのハインケルが担当し、FRP製の成形品をシャーシに接着する方式を採用した。空気抵抗の減少と軽量化を目指し、Cd値は0.34、車輌重量は650 kgに抑えた。全高は1,050 mm。

レース戦績

1964年 

デビュー戦のセブリング12時間レースでクラス優勝。

タルガ・フローリオでは総合優勝と2位。

スパ500kmでクラス優勝。

ル・マン24時間レースでクラス優勝、総合7位。ニュルブルクリンク1000kmでクラス優勝。

国際マニュファクチャラーズ選手権GT2クラスチャンピオンを獲得した。

日本では第2回日本グランプリGT-IIクラスで式場壮吉が優勝。しかしプリンス・スカイラインGTに乗る生沢徹に一旦抜かれるという展開があった。この個体（シャシーNo.904070）は数人のオーナーを渡り歩いた後、レストアが施されて現存する。

1965年 
904/6や904/8がワークスの主力となり、プライベーターの904がバックアップする体制となった。904/6、904/8はプロトタイプクラスからエントリーした。

タルガ・フローリオではギュンター・クラス/アントーニオ・プッチ組がGTクラス優勝した。この時ポルシェから出場した車両は全部完走し総合2-5位を占めている。

ル・マン24時間レースで出力約212PSの6気筒2リットルを搭載したプロトタイプに乗るヘルベルト・リンゲ/ペーター・ネッカー組が平均速度187.8km/hで総合4位、性能指数賞を獲得、量産車に乗るゲルハルト・コッホ/トニー・フィッシュハーバー組が平均速度181.9km/hで総合5位、クラス優勝、燃費が4.24km/リットルであったことから新たに設定されたエネルギー指数賞獲得を果たした。

前年に続いてGT2クラスチャンピオンを獲得。

ラリー・モンテカルロでオイゲン・ベーリンガーがロルフ・ヴュッターリッヒを助手とし2位入賞した。

注釈
国鉄レサ10000系貨車（こくてつレサ10000けいかしゃ）は、1966年（昭和41年）と1969年（昭和44年）に合計137両が新造されたレサ10000形と、1966年（昭和41年）に11両が新造されたレムフ10000形の両形式からなる、日本国有鉄道（国鉄）の冷蔵車である。

概要 
昭和40年代に入ると、それまで国鉄の冷蔵車が担ってきた鮮魚輸送にもトラックの進出が著しくなり、長崎 - 東京市場間のような長距離輸送分野でもトラックに荷を奪われるようになってきた。そこで国鉄は高速走行が可能な冷蔵車を開発してシェアの低下を食い止めようと計画した。そのために登場したのがレサ10000形、レムフ10000形である。

構造 
レサ10000形・レムフ10000形は、共に国鉄10000系貨車の一部として、ワキ10000形・コキ10000形などとともに最高速度 100 km/hでの走行が可能な貨車として登場した。ワキ10000形の試作を元にほぼ同じ仕様で登場している。共通の仕様としては、空気ばね台車のTR203形を備え、応答性に優れる電磁自動空気ブレーキの採用で運転最高速度を100 km/hまで高め、応荷重装置の装備で積み荷の重量に関わらず所定の距離で減速・停止ができるようになっている。また、増解結や高速貨物専用機関車との解結時に、ブレーキ管・元空気ダメ管の接続・切り離しが同時に行える密着自動連結器を使用している。

形式別概説

レサ10000形 
1966年（昭和41年）に124両、その後1969年（昭和44年）に13両の増備があり、合計137両（レサ10000 - レサ10136）が三菱重工業・日立製作所で製造された。

全長13,700 mm、全幅2,777 mm、全高3,656 mm、荷重24 tで、車体はほぼレム5000形に沿ったものを使っているが、車体に青帯が巻かれる事はなく白一色であった。車体中間に間仕切り壁を設け、それぞれ12 tずつ積める部屋を作り、それぞれに入口幅1,550 mmの扉を備えている構造である。断熱材は120 mm厚のガラス綿である。前後に2つの部屋を設けているため、片方の部屋にだけ貨物を搭載した時でもブレーキ性能に問題がないよう、それぞれの台車で個々に応荷重制御ができるようになっている。また、室内にはドライアイスを搭載できる棚や、荷扱い時に外部電源で点灯できる天井灯（1室2個）が設置されている。

レムフ10000形 
1966年（昭和41年）に11両（レムフ10000 - レムフ10010）が日立製作所で製造された。

高速貨物列車では最高運転速度の低い従来の二軸車掌車を連結することができないため、車体の一端に車掌室を設けた緩急車が製造された。冷蔵車でもそれにならってレムフ10000形が設計されたが、全長をレサ10000形と揃えたため荷室の容積は減り、前後室の荷重が8 tずつの16 tになっただけで、構造的には全くレサ10000形と変わりがない。車掌室は、コキフ10000形で使われているものと全く同一構造で、台枠にボルトで固定されている。車掌室内には便所の装備もあり、外部は車掌室部分のみ青15号で塗装されている。車掌室側が必ず最後尾になるわけではないことから、車掌室の無い側にもテールランプが設置されている。

運用の変遷 

両形式とも貨車としては特別な、客車と同じような運用・検査体制が組まれていた。香椎貨車区が検査を担当し、全車両とも香椎駅常備となっていた。

両形式は、100 km/hで走行する特急鮮魚貨物列車に専用に運用された。1966年（昭和41年）10月より、幡生 - 東京市場間に「とびうお」、博多港 - 大阪市場間に「ぎんりん」の愛称で運転を開始した。長崎、西唐津、博多港、上戸畑、下関といった各地から貨車が集まり鮮魚貨物列車として組成されて運行された。従来の鮮魚貨車では長崎 - 東京市場間で42時間30分を要し出荷後4日目のセリになっていたのが、これらの列車の運行開始により27時間に短縮され、出荷後3日目のセリに間に合うようになった。これにより、他の国鉄冷蔵車が急速に衰退していく中で、これらの特急鮮魚貨物列車については一応の実績を上げている。

当初は瀬野八の急勾配のため、「とびうお」は13両で下関を出発し、前日に送っておいた7両を姫路で連結して20両編成となって東京へ向かっていた。しかしヨンサントオ（昭和43年10月ダイヤ改正）でEF66形が投入されて下関から20両で運転されるようになった。「ぎんりん」についても12両編成だったものを18両編成に増強している。1971年（昭和46年）7月には、北九州からの荷の少ない夏期を利用して山陰の夏イカ輸送が計画されて、境港発伯備線経由でのレサ10000形4両の貨物列車の運転も行われた。この列車は岡山操で「とびうお」に連結されて運転されていた。しかしあまり輸送実績が振るわずにまもなく廃止されている。

この他に、レサ10000形を使用して釧路 - 東京市場間（12両編成31時間運転）、鹿児島 - 芝浦間に枝肉輸送列車（33時間運転）を計画していたが、長距離の空車回送の効率が問題となって、コンテナ輸送になった。また、東北から東京への鮮魚輸送を行っていた「東鱗1号」での冷蔵車不足に対応するために一部のレサ10000形が八戸駅臨時常備の扱いで転属となっている。

高い運用効率で走行距離が長いレサ10000形は傷みが速く、1980年（昭和55年）からは整備改造工事が若松車両センターで進められた。しかし鮮魚貨物列車の運行中止をにらんで全ての車両には施行されずに終わった。

1980年代（昭和50年代後半）に入ると、トラックへの移行がさらに進み、特急鮮魚貨物列車であっても編成両数が減少してきた。国鉄合理化の動きもあり、各地の卸売市場に隣接した貨物取り扱い駅（市場駅）の閉鎖と共に、鮮魚貨物列車のコンテナ化が進められた。最終的に1986年（昭和61年）3月に、最後に残った「とびうお」号がコンテナ化されて消滅した。

レサ10000形は即座に運用を離脱、レムフ10000形については鮮魚コンテナ列車の緩急車として1986年（昭和61年）11月1日国鉄ダイヤ改正まで使用が続けられたが、両形式とも同年度中に廃車され、形式消滅となった。レサ10117とレムフ10000（トップナンバー）が東小倉駅に保存され、その後日本貨物鉄道（JR貨物）からレムフ10000が鉄道博物館に寄贈され、収蔵されている。
暗視野検鏡（あんしやけんきょう、Dark field microscopy）とは、顕微鏡を用いた観察において、観察試料による散乱光(ビーム)を観察することにより、高コントラスト・超微細構造の観察を行う技術のこと。光学顕微鏡や電子顕微鏡で用いられる手法。

暗視野検鏡を行うことを目的としている光学顕微鏡のことを暗視野顕微鏡とよぶ。

概要 
一般的な光学顕微鏡（明視野照明）の場合、照明光の色(電球色、暖色系の白色など）の明るい背景の中に置かれた試料が光を遮り、背景より暗い様子を観察する。一方、暗視野検鏡は対物レンズに光が入らないように斜めなどから照明し、試料が散乱した光を観察する。 この場合、暗い背景に明るい試料が浮かび上がって観察される。この照明法のことを暗視野照明とよぶ。

この方法で観察するためには、光学顕微鏡に専用の暗視野コンデンサーを取り付けて使用するのが一般的である。生物顕微鏡の場合、安価な乾式コンデンサーと、より明るい照明ができる油浸コンデンサーが入手可能である。また、位相差コンデンサーを利用して暗視野観察するテクニックもある。学習用顕微鏡や実体顕微鏡などで観察している試料に真横から懐中電灯などで光を当て、暗視野観察を体験することもできる。

効果 

暗視野検鏡は低コントラストである試料や、超微小構造・微小病原体・微小スクラッチ傷の確認を簡便かつ安価に行うことができることが最大の利点である。また、蛍光染色のような操作も必要ないため、操作によるアーティファクトも発生しない。

ただし、暗視野照明法は微細構造を観察しやすくするに過ぎず、解像度（分解能）自体は向上しない。解像度は開口数の大きさに従う。なお、暗視野検鏡では高開口数成分の光のみで照明を行うため、あまり高開口数の対物レンズを用いることができない（NA.0.8未満程度）。

また、厚みがある試料については基本的には使用できない（落射照明を行う場合には、遮光スリットと照明ミラー・暗視野用の照明機構をもつ対物レンズを用いて実現する方法がある）。

さらに、機器の制限として、明るい像を得るためには（位相差顕微鏡ほどではないが）高輝度の照明が要求される。

原理 

プレパラート上の試料は照明光に対して、散乱（主にミー散乱）・回折・反射を起こす。暗視野照明では照明光は高開口数成分（円錐の外周表面構造）に限られるため、基本的にはこの散乱光が対物レンズに入ることとなる。

暗視野コンデンサは、基本的には通常の顕微鏡用コンデンサの絞り羽根がある部分に日の丸状の遮光プレートをとりつけたもので、簡便な構造であるために比較的安価である。

可視光を用いる光学顕微鏡では、分解能は理論的に光の波長によって 200 nm 程度に制限される。分解能より近接した２物体を見分けることはできなくとも、分解能以下のサイズの物体を検出することや、分解能以下の動きを検出することは可能である。暗視野顕微鏡は、高コントラストの像が得やすいという特徴から、しばしばそのような微細構造の検出や微細運動の検出に使用される。
このような先端的な暗視野観察のためには、暗視野コンデンサーが用いられるばかりではなく、レーザー斜行照明、光の全反射によって界面に形成されるエバネッセント場による照明、円錐レンズによる照明など様々な照明方法が用いられる。

歴史 
簡単に高いコントラストが得られる手法として、古くから使用されている。近年は無染色で微細な生体構造や運動を観察する方法としても用いられている。例えば光源として超高圧水銀ランプを用いることで、直径20ナノメートル程度の繊維構造の観察に用いられたり、または高輝度照明との組み合わせによる超高速イメージングなどにも用いられている。

その他 
類似手法として、斜め方向からの照明を行う「斜射照明」がある。これは照明の方向性を暗視野照明とでもいうべきもので、通常の明視野コンデンサに斜射照明機構を組み込み、ワンタッチで斜射照明モードに切り替えが可能なものが存在する。

位相差顕微鏡用のコンデンサと低開口数の対物レンズとを用いると、簡単に暗視野検鏡が実現できる。

蛍光顕微鏡での観察は背景光をカットアウトして励起光のみを観察するため、必然的に暗視野検鏡を行うことになる。

走査型電子顕微鏡では、回折波を選択的に検知して高コントラストで二次電子を観察する手法を暗視野観察とよぶ。対物絞り位置を調整し、電子線を偏射して走査するなどの手法を用いて行う。

またX線写真撮影においては、X線の屈折を検出して高コントラストで対象を観察する手法を「X線暗視野法」などとよび、研究が行われている。

光学式マウスの一部に、暗視野検鏡を用いる物が存在する。このタイプのマウスは、透明なガラスの上や、大理石、漆塗りなどの光沢面でも使用する事が出来る。
大陸間トンネル（たいりくかんトンネル）は、大陸間を結ぶトンネルである。一部の提案では、高度な技術の真空チューブ列車が500-8000km/hで移動することを想定している。大西洋横断のトンネルに関しては米英間（具体的にはニューヨーク-ロンドン間）を想定したものが大半である。

空路と比較しての利点は、速度を高めることが可能な点と、石油ピーク後の長い将来を考慮した場合に希少な石油ベースの燃料の代わりとして電力使用が可能な点である。

こうしたトンネル建設の主な障壁としては、推定初期費用が88-1750億ドルにおよぶ（今では1兆-20兆ドルに更新）ほか、現時点における材料科学の限界もある。英仏海峡トンネル、青函トンネル、ゴッタルドベーストンネルなど既存の大きなトンネルは、大陸間トンネル向けに提案されたものよりも価格を抑えた技術を活用しているにもかかわらず、財政的に苦慮する場合もある。

トンネル構想
海底上のチューブや海底下のトンネル、または双方の組み合わせなど、概念としては様々なバリエーションが存在する。

真空チューブ列車

1960年代の提案が、長さ5000kmに及ぶ概ね真空のチューブと理論上は最大8000km/hの速さで移動可能なリニアモーターカーを備えた、真空チューブ列車だった。この速度なら、ニューヨーク-ロンドン間の移動時間が1時間未満となる。コスト削減を意図した別の近代的なバリエーションが、船・悪天候の影響・非常に深い海底付近トンネルに関わる高水圧を避けるため、海面下約50mを通る水中浮遊トンネルである。これは約10万の係留ケーブルによって所定の位置に保持された、54000区画の組み立て方式で構成されている。各区画には同心円の鋼管間に挟まれた気泡層があり、このトンネルが気圧を低下させる仕組みにもなっている。後者は決して空想上の話ではなく、2016年にノルウェーが25億ドルを投じてこの水中浮遊トンネルを開発する計画を発表している。

ジェット推進
列車輸送に向けたロケット、ジェットエンジン、スクラムジェット（超音速燃焼エンジン）、加圧トンネルといったアイディアも提案されている。『Extreme Engineering』というドキュメンタリーのテレビ番組で述べられた提案では、列車が最高速度に達するまでに18分、最後に停止するまでに18分かかるという。ただし減速段階に入ると、0.2Gの加速が不快な下方に傾く感覚を生み出してしまうとのことで、減速をより快適にするため移動中間点で座席が後ろ向きに個別回転する提案が番組内でなされた。

歴史

初期の関心
こうした構造の提案は、1888年に「Un Express de l'avenir (未来の急行列車)」という物語内でその構想を描いたジュール・ヴェルヌの息子ミシェル・ヴェルヌにまで遡る。
1913年にはドイツの作家による小説『Der Tunnel 』の出版が確認されている。これに触発されて、ヴィルヘルム・ヴァウアーによる同名の映画が1915年に1本、その後1933年と1935年にドイツ語版、フランス語版、イギリス版にて計4本の映画が公開された。ドイツ語版とフランス語版はカーティス・バーンハートの監督作品で、イギリス版はSF作家カート・シオドマクが部分的に脚本を書いた。この話題における現代の関心を恐らく示唆するものとして、米国で公開されたイギリス版のオリジナルポスター（『Transatlantic Tunnel』と改名されている）が、2006年のオークションで2000-3000ドルと推定された。

現代の研究
ロケットの父ことロバート・ゴダードは、この構想のために自分の特許214のうち2つを登録した。アーサー・C・クラークは1946年の短編小説『Rescue Party』で大陸間トンネルについて言及し、1956年の小説『都市と星』でも再び言及している。ハリイ・ハリスンの1975年の小説『大西洋横断トンネル、万歳!』は、海底にある真空のリニアモーターシステムについて記述している。『ポピュラーサイエンス』の2004年4月号は、大陸間トンネルが以前考えられていたよりも実現可能で、工学上の大きな課題がないことを示唆している。海底にパイプやケーブルを敷設するものとよく比較されるが、その費用は88-1750億ドルだとしている。2003年、ディスカバリーチャンネルの番組『Extreme Engineering』は、提案済みのトンネル構想について詳細に討議した「Transatlantic Tunnel（大西洋横断トンネル）」という題名の番組プログラムを放映した。

成果
トルコで2013年に開通したボスポラス海峡トンネルは、アジアとヨーロッパを繋ぐ世界初の大陸間海底トンネルであり、大陸間をトンネルで繋ぐだけなら（距離や深さにもよるが）技術的に可能なことは既に証明されている。

一方、トンネル内をほぼ真空にして輸送を行う真空チューブ列車については、2017年に米国が行った試験運転で最高310km/hが記録されている。とはいえ、理論上出せる速度との乖離や安全面での課題などもあり、こちらはまだ実用化に至っていない。
ポルシェ906（Porsche 906）は、FIA規定のグループ4に合わせて作られ、1966年にデビューしたレーシングカーである。別称カレラ6（Carrera 6）。

概要 
1966年にグループ4スポーツカー（年間生産50台）を対象とした国際スポーツカー選手権が新設された。2リッター以下クラス (S2) のタイトルを獲得するため、フェルディナント・ピエヒ率いる技術陣はポルシェ初の純レーシングカー906を開発した。

生産台数は65台。ホモロゲーション取得用の量産型52台はワークスのほかプライベートチームにも供給された。エンジン仕様の異なる13台は、生産義務のないグループ6スポーツプロトタイプ用とし、国際マニュファクチャラーズ選手権2リッター以下クラス (P2)にエントリーした 。

なお、先代904の6気筒バージョンが906と呼ばれていたため、当車はおもに「カレラ6」の名で市販されていたが、のちに前者を904/6、後者を906とする形が一般化した。

エンジン 
901/20型
量産型に搭載された強制空冷式の水平対向6気筒1,991ccエンジン。市販車911の901型に軽量化とチューニングを施したもので、904/6で先行採用されていた。SOHC2バルブ、ウェーバー製トリプルチョークキャブレター×2で最高出力210馬力/8,000rpm、最大トルク20mkg/6,000rpm。
901/21型
901/20型のキャブレターをボッシュ製燃料噴射方式に変更し、ワークス用9台に搭載された。最高出力220馬力/8,000rpm、最大トルク21.2kgm/6,400rpm。
771/1型
F1用1,500ccエンジンから派生した水平対向8気筒2,195ccエンジン。ワークス用4台に搭載された。DOHC2バルブ、ウェーバー製ツインチョーク×4で最高出力260馬力/8,000rpm、最大トルク20kgm/6,000rpm。

シャーシ 
904では生産性を考慮して鋼板ボックスフレームを採用したが、906では再び鋼管スペースフレーム方式に戻った。1965年のヒルクライム用マシン、オロン・ヴィラール・スパイダーが原型となった。ブレーキやサスペンションは904のものを受け継いだ。タイヤホイールは15in。

ボディー 
全FRP製のボディは、904同様フェルディナント・アレクサンダー・ポルシェがデザインしたと云われるが、実際には関与していない。フロント部分はボンネットの高さを抑え、フェンダーのアーチを強調するデザインとなった。

ルーフは寸法規定の緩和により幅の狭い丸みを帯びた形状となり、大型ウィンドシールドと跳ね上げ式のガルウィングドアを採用した。

ル・マン24時間レース出場車はユノディエールの直線で最高速を伸ばすためノーズを延長し、リアオーバーハングを500mm以上延長したロングテールを採用した。高速サーキット用のロングテールは後継モデルでも定番となった。

レース戦績

スポーツカー世界選手権 

1966年のスポーツカー世界選手権開幕戦デイトナ24時間レースで実戦デビュー。第4戦タルガ・フローリオからグループ4公認を得るが、以後ワークスは燃料噴射式のグループ6仕様を主力とした。2.2リッター8気筒は信頼性が不充分なため、出場機会は少なかった。

タルガ・フローリオではウィリー・メレス/ヘルベルト・ミュラー組が総合優勝し、ポルシェが得意とするイベントで6度目の勝利を得た。

最終戦ル・マン24時間レースでは、総合1～3位を独占した7リッターのフォード・マークIIに続き、2リッターの906が総合4～7位を占めた。4位のジョー・シフェール/コリン・デイビス組は排気量と走行距離から算出される性能指数賞 (Index of Paformance) を獲得した。

結果、目標通りグループ4スポーツカー選手権S2クラスを制覇。グループ6マニュファクチャラーズ選手権でも、ライバルのフェラーリ・ディーノ206Sを抑えてP2クラスのタイトルを獲得した。

 第1戦 デイトナ24時間レース - 総合6位（プロトタイプ2.0クラス1位）
 第2戦 セブリング12時間レース - 総合4・6位（プロトタイプ2.0クラス1・3位）
 第3戦 モンツァ1000kmレース - 総合4・5・7位（プロトタイプ2.0クラス1〜3位）
 第4戦 タルガ・フローリオ - 総合1・3・5位（スポーツカー2.0クラス1〜3位）
 第5戦 スパ・フランコルシャン1000kmレース - ワークスは全車リタイア
 第6戦 ニュルブルクリンク1000kmレース - 総合4・11位（プロトタイプ2.0クラス3位、スポーツカー2.0クラス4位）
 第8戦 ル・マン24時間レース - 総合4・5・6・7位（プロトタイプ2.0クラス1〜3位、スポーツカー2.0クラス1位）

日本における活躍 
日本にはプライベーター用に3台が輸入され、各種のスポーツカーレースに出場した。日本グランプリでは日本国産のプリンスR380（1967年は日産R380）と熱戦を展開した。

1966年の第3回日本GPでは滝進太郎が一時トップを走行するも、燃料補給のピットインでR380に逆転された（結果はリタイア）。1967年の第4回日本GPでは生沢徹と酒井正が906同士のトップ争いを演じ、生沢が優勝した。輸入代理店の三和自動車の資料によると、シャシーナンバーは滝が906-120、生沢が906-147、酒井が906-149である。
アイネットテクノ株式会社（あいねっとてくの）は、かつて大阪市東大阪市に本社を置いた電気通信工事等を行っていた通信建設会社。
2018年10月に親会社の親会社の旭コムテク株式会社に吸収合併された。また、旭コムテクは合併と同時に社名を「アンダーデザイン株式会社」に変更した。

概要 
2000年（平成12年）に旭コムテクの二つの施工部門を統合し分社し設立。親会社と同様NECやNECネッツエスアイとも取引しており、また親会社からの受注も多い。
東京化成工業株式会社（とうきょうかせいこうぎょう、Tokyo Chemical Industry Co., Ltd.）は、東京都中央区に本社を置く、化学品の製造会社。試薬を主体に、化成品や受託製造にも対応している。欧米や中国にも海外拠点を持つ。

試薬分野では、取扱い品目を有機試薬に特化して競争力を維持する戦略を採ることにより、高い収益を上げる企業として評価されている。2017年5月には深谷工場内にGMP対応工場が完成し、9月から治験薬の受託合成を始めた。

沿革 
 1894年 - 医薬品（和漢薬）卸業・浅川商店 創業。
 1940年 - 日本油薬製造（株）、（資）松本製薬所を買収し、医薬品製造開始。
 1946年 - 現社名に改称し、有機試薬の製造・販売を専業に。
 1966年 - 深谷工場 操業開始。
 1985年 - 米国オレゴン州・ポートランドに TCI America Co.Ltd.を設立。
 1999年 - ベルギー・アントウェルペンに TCI Europe N, V.を設立。大阪営業所を開設。
 2002年 - 深谷工場 ISO9001:2000 (JQA-QM8374)認証登録。ベルギー・アントウェルペンに物流センターを開設。川口配送センターを開設。戸田研究所を開設。
 2005年 - 中国・上海化学工業区に梯希愛（上海）化成工業発展有限公司を設立。
 2006年 - ドイツ・フランクフルトに TCI Deutschland GmbH を設立。深谷工場 ISO14001:2004（JQA-EM5386）認証登録。
 2007年 - 英国オックスフォードに Tokyo Chemical Industry UK Ltd.を設立。
 2008年 - インド・チェンナイに TCI Chemicals (India) Pvt.Ltd.を設立。
 2011年 - 中国・北京に営業所を開設。中国・天津に物流センターを開設。
 2012年 - 米国・フィラデルフィアに物流センターを開設。
 2014年 - 米国・ボストンにセールスマーケティングオフィスを開設。東京化成化学振興財団を設立。
 2017年 - 尼崎配送センターを開設。深谷工場内にGMP対応工場完成 治験薬の受託合成開始。

国内拠点 
本社
東京都中央区日本橋本町四丁目10番2号
工場
深谷工場（埼玉県深谷市）ISO9001:2000(JQA-QM8374)、ISO14001:2004（JQA-EM5386）認証登録
熊谷製造所 (埼玉県熊谷市)
研究所
王子研究所（東京都北区）
戸田研究所（埼玉県戸田市）
配送センター
つくば事業所（茨城県筑西市）
川口配送センター（埼玉県川口市）
尼崎配送センター (兵庫県尼崎市)

主な事業 
有機試薬
化成品
糖鎖
バイオ
受託製造

特記 
特殊な化合物の合成を手がけている関係上か、全国各地の試薬卸業者の他にも富士フイルム和光純薬や関東化学などといった大手の試薬メーカー（及びその取扱業者）でも同社の試薬の取り次ぎ（販売代理店）を行っている。
現会長の浅川皓司は馬主としても知られる。冠名は「アゲン」。
CAST-256（きゃすと256）とは、1998年、Carlisle Adamsらにより開発された128ビットのブロック暗号である。鍵長は128、160、192、224、256ビットである。CAST6ともいう。CAST-128同様、その構造はFeistel構造である。

CASTの設計手続きはEntrust社が特許を取得している。しかし、CAST-256は、商用か否かを問わず、世界中で利用可能である旨が、RFC 2612の4章に明記されている。

CAST-256は、AES候補の一つであった。