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藤壺技研工業株式会社（ふじつぼぎけんこうぎょう、Fujitsubo Giken Kogyo Co., Ltd.）とは、神奈川県横浜市西区に本社を置く自動車用マフラーや輸送機器の製造メーカーである。

概要 
1931年2月10日、福岡県で開業したオートバイ事業者・藤壺モータース（現・藤壺自動車工業）が始まりであり、チューニングメーカーとして。自社ブランドでの生産のみならず、日産自動車など自動車メーカーとの共同開発なども手がけ、メーカーオプションのスポーツマフラーなどの製造も行っている。

沿革 
 1931年2月10日 - 藤壺モータース開業。
 1933年9月 - 「藤壺モータース」設立。
 1945年5月 - オートバイ用のエンジンを製作開始。
 1949年10月 - 「イーグル自動車製作所」設立。のオートバイ「イーグル号」を世に送り出した。　
 1955年3月 - 横浜に進出、「藤壺技研工業」設立。
 1965年4月 - 自動車部品・製缶・溶接機械加工を開始。
 1970年3月 - 資本金50万円で「藤壺技研工業株式会社」設立。自動車輸送機器製作開始。　
 1981年12月 - 営業本部設立。
 1982年10月 - 創業50周年のこの年、新羽総合工場と九州営業所を開設。
 1983年5月 - 東京営業所設立。
 1984年8月 - 藤壺技研工業研究所設立。
 1985年4月 - 新羽総合工場敷地内に塗装設備が完成。現在地に本社社屋完成。
 1986年10月 - ドイツにてTUVの販売許可取得。フランクフルトに「FUJITSUBO　GmbH」設立。
 1987年6月 - 排気ガス試験室を設置した新研究所を設立。また、同年12月にはドイツにて触媒の特許を取得。
 1988年11月 - 新羽第二工場新設。
1989年1月 - 藤壺勇雄、代表取締役社長に就任。
1989年6月 - ドイツ・オイスキルヒェン工場落成、営業開始。
1989年8月 - 日本自動車スポーツマフラー協会＜JASMA＞設立に伴い、藤壺勇雄、会長に就任。JASMA認定スポーツマフラー「レガリス」登場。JASMA認定エグゾーストマニフォールド「レガリスEX」登場。
1992年6月 - 大口径マフラー「レガリスR」登場。
 1993年7月 - 物流部門にコンピューター管理システムを導入。
1993年10月 - クロカン4WD用マフラー「RVレガリス」登場。
1993年12月 - 高級オールステンレスマフラー「レガリス304」登場。
 1994年7月 - 東京支店がショールーム開設に伴い移転。
1994年11月 - レガリスR に進化モデル「レガリスR タイプエボリューション」追加。
1995年3月 - レガリスR シリーズに「レガリスR デュアル」追加。
1995年5月 - 超軽量・オールチタンマフラー「レガリス スーパーTi」登場。
1995年7月 - 「レガリスR」をセミステンレス製にモデルチェンジ。
 1995年11月 - 資本金5.000万円に増資。同年12月には福岡支店がショールーム開設に伴い移転。
1996年1月 - レガリス スーパーTiに「レガリス スーパーTi ハイブリッドバージョン」追加。RVレガリスに「RVレガリス ハイブリッドバージョン」追加。
1996年9月 - ワゴン・ミニバン用マフラー「ワゴリス」登場。
 1996年10月 - 大阪支店ショールーム開設に伴い移転。
1997年1月 - レガリスEXに「レガリスEX ショットバージョン」追加。
 1997年4月 - 静岡県裾野市に裾野総合工場開設。総合物流センター開設。
 1999年10月 - 新羽工場を裾野に移転し裾野総合工場として本稼動。
 2000年3月 - 開発部を裾野総合工場に移転。
 2001年8月 - 福岡営支店を太宰府市に移転。カスタマーセンターを裾野総合工場に移転。
 2003年7月 - 大阪支店ショールームを豊中市に移転。
 2004年3月 - 裾野総合工場敷地内に走行騒音試験路新設。
 2007年4月 - 騒音試験センターがTRIAS20に基づく自動車騒音試験所としてJISQ17025：2005の認定取得。
2009年7月 - 新マフラー規制の「後付消音器の性能等確認試験」の基準適合通知取得。
2010年12月 - 裾野総合工場に太陽光発電システムを導入 75m²のソーラーパネルを設置し、年間約3,145kg－CO2の低減に貢献。
2014年7月 - オーソライズVが27th 日刊自動車新聞 用品大賞 2014「スポーティング部門賞」受賞。
2015年1月 - 新スローガン「Action For The Future」設定。
2016年7月 - カーボンテール採用「オーソライズ RM+c」登場。
2017年1月 - 日産 GT-R 標準マフラー製造工場に採用される。

ラインナップ 

 レガリス - シリーズ。ベーシックなレガリスR、レガリスRをベースに高効率を追求したレガリススーパーR、高級セダン向けのレガリスエレガント、軽自動車向けのレガリスK、オフロード4WD専用のレガリス4がある。
 スーパーTi - 軽量なチタニウムを採用したモデル。
 パワーゲッター - 排気効率を大口径モデル。
 LSC - セダン・ミニバン向けの上級モデル。
 BLAZE - テールパイプにグラデーション加工を施した軽自動車・ミニバン向けモデル。
 セダリス - 小型 - 中型セダン向けモデル。
 ワゴリス - ステーションワゴン・ミニバン向けモデル。
 Zega - 輸入車向けモデル。車種によりチタニウム製も設定。
 RM01S - 競技車向け軽量モデル。
 Super EX - SUS304を採用し、高効率を追求したエキゾーストマニホールド。ベーシックバージョンもあり。

関連会社 
株式会社エフ・ジー・ケー
アンドレア・グロスマン（Andrea Grossman）はアメリカ合衆国のグラフィックデザイナーである。
彼女の会社が販売する、ステッカーシール（ブランド名「Mrs. Grossman’s 」）は本国アメリカだけでなく、日本でも子供から大人のステッカーマニア等、幅広い年齢層に人気がある。
日本ではプラザ (雑貨店)、東急ハンズ等で販売されている。

生い立ち 
パシフィックパリセイズ、カリフォルニア州出身。
パサデナのアートセンターでデザインを学び、1960年代初期にグラフィックデザインの追究のためサンフランシスコへ引越す。
1975年に文具メーカーとして、「Mrs. Grossman’s Paper Company」を設立。現在ではアメリカ最大のステッカー工場として、工場見学のツアーを組まれるほど有名となっている。
Giga-IR（ギガ アイアール）は、赤外線LEDを利用して最大1Gbit/sの高速通信を行う近距離光通信の規格である。KDDI、KDDI研究所、ローム、イーグローバレッジが共同開発を進めて、赤外線通信の標準化団体「IrDA」にワーキングループも作られ、規格のVersion 1.0が公開された。EFIR (Extremely Fast Infrared communication) とも呼ばれる。

特徴 
 最大データ伝送速度は1Gbit/秒
 光源に赤外線レーザー素子と赤外線LEDを使用し、受光は主にフォト・ダイオードで行う
 波長は880nm
 送信発光時にプリエンファシスを行う
 8B10B符号化と4値ASK変調を使う

用途 
 デジタルカメラ/ムービからTVやHDDレコーダーへ画像や動画データの家庭内伝送、など
 USB機器のケーブルレス化

特にUSB機器のケーブルレス化では、Giga-IR Version 1.0を物理層として利用してUSB規格のプロトコル層をその上に多少の変更で実装し、USB 2.0をエミュレートする仕様の"IrUSB"規格を2010年4月を目標に策定中である。

利用環境 
通信時の距離は 5 cm 程度の物が最も安定しており、上下左右 10°以内であれば確実に通信することが可能である。比較的容易にIrDAやIrSimpleなどLEDを使ったの既存の赤外線通信規格との下位互換性を持たせることも可能である。
標準化活動によってGiga-IR規格が公開された。

例として100MB程度のデータファイルであれば、およそ1.0-1.5秒で送ることが可能で、容量の大きなマルチメディア・ファイルも数秒間でやり取りできることから現在KDDIでは携帯電話やスマートフォンなどの端末間双方のデータ転送以外に、デジタル家電やPC、プリンターなどの周辺機器との連携も検討しており、将来的にはその特性を生かしつつ、高速赤外線用モジュールを自動販売機のように店頭へ設置し、動画作品などのコンテンツ販売などにも応用することが可能である。

安全性 
近接通信の用途が前提だが、従来よりも長波長（0.8μm→1.3μm）および低い出力でレーザー素子を動作させることで安全性も確保することができた。

参考資料 
 KDDI研究所, 携帯電話を用いた伝送速度1Gbit/s赤外線ワイヤレス通信の実現, 2008年1月8日
日東製油株式会社（にっとうせいゆ）は、かつて大阪府大阪市西淀川区御幣島に本社を置く、工業用潤滑油の製造をおこなっていた企業である。1934年創業。2008年に日興産業株式会社の子会社となった後、2011年に吸収合併され解散となった。

会社概要 
主に工業用潤滑油・金属加工油剤の製造をおこなう。国内石油商社の潤滑油製品のOEMを主力とする一方で、金属加工油の自社ブランド「ノーベル」製品を販売している。

2008年に同業種の日興産業に買収され、同社の傘下に置かれてからは主に製造におけるウェートが高くなっている。

沿革 
 1934年：兵庫県姫路市日出町にて主として石油加工を業として創業
 1945年：空襲の被害により明石市に工場を移転する
 1946年：株式会社に改組
 1949年：石油加工元売業者指定登録
 1956年：現在地に工場移転
 1960年：全国石油工業協同組合加入
 1973年：大阪市より産業廃棄物処理業（廃油再生）許可取得
 1974年：全国工作油剤工業組合設立、加入
 1978年：潤滑油協会設立、加入
 2008年：潤滑油専業メーカーの日興産業により子会社化
 2011年：日興産業に吸収合併
マスター（Master）は、ルノーの車両総重量2.8-3.5トンクラスの商用車である。

プラットフォーム式シャシのホイールベースにはショートとロングが、シャシ一体型のバンボディーには標準ルーフとハイルーフが用意され、その他に、はしご型フレームのトラックもラインアップされている。

初代（1981年-1997年） 

1980年夏にそれまでのエスタフェットを代替するモデルとしてマスターとそれより小型のトラフィックが市場に導入された。

マスターには前輪駆動（FF）の「トラクシオン」と後輪駆動（FR）の「プロピュルション」の2種類の駆動方式が用意されており、前輪車軸の後方に搭載されたエンジンの上にキャブが載るセミキャブオーバー形式であった。駆動方式により縦置きエンジンの向きが異なり、FFのトラクシオンはエンジンの前にクラッチと変速機を置く通常とは逆の配置を採っていた。

外観のスタイリングは直線を基調としたものとなり、初期型ではフィアット・リトモに似た円形のドアハンドルを採用していた。特徴的な外吊り式の荷室/客室側面ドアは、一般的な一旦外側に引き出す形式のスライドドアと異なり丈夫な鍛造製アームを不要としていた。跳ね上げ式のテールゲートを持つモデルではテールゲートが開くと共にその支点が天井に沿って前方へ移動することでテールゲートの後方への張り出し量を少なくする工夫が図られていた 。  当初は2.5 L (2,445cc) のFiat-Sofim製ディーゼルエンジンを搭載していたが、1984年から2.1 L (2,068cc)版が追加され、稀ではあったが2.0 Lか2.2 Lのルノー製ガソリンエンジン搭載車も販売された。

他社の製品とも競合したが、後のルノーのダッジイギリス工場獲得（クライスラーのプジョー買収時）後にルノー・50として売られるダッジ・50とも競合した。

1994年にマイナーチェンジ。

搭載されたエンジンは、自然吸気の2.5Lとターボ付きの2.8Lで、ともにディーゼルエンジンである。

日本への正規輸入は行われていないが、個人輸入のほか、三井物産オートモーティブが輸入していたキャンピングカーの中のひとつにもベースとして使われていたが、いずれも少数である。

2代目（1997年-2010年） 

1997年にモデルチェンジした2代目モデルは他社へもOEM供給されるようになり、オペルおよびボクスホールではモヴァノとして、2001年からはインタースターとして、提携先の日産自動車からも販売されている。

2002年には大幅なフェイスリフトが行われ、ヘッドランプ形状の変更や、フロントグリルの変更が行われた。それにより外観は2代目トラフィックに近いものになっている。
エンジンにも日産製ZD30DDTiが追加されている。

この世代も正規輸入はなく、架装済みキャンパーがインディアナRVによって輸入されている。

3代目（2010年-） 

2010年1月25日に発表され、4月に欧州で販売が開始された。同時にOEM供給しているオペル/ボクスホールのモヴァノも新型に切り替わった。駆動方式はFFとFRが用意され、ホイールベース長も3タイプ設定される。

エンジンは2.3L 直4 ターボディーゼルエンジンが搭載され、最高出力100PS, 125PS, 150PSの3タイプがラインアップされる。

日産自動車版は2010年のハノーファーモーターショーにてNV400として発表された。

2018年10月から、ルノーサムスン自動車を通じて韓国市場でも販売を開始した（前輪駆動版のみ）。

2019年、フロントマスクを大幅改良。

2022年10月17日、商用燃料電池車としてマスターH2-TECHの量産モデルをパリモーターショー2022で初公開。 HYVIAはルノーグループと、水素燃料電池技術を手がけるプラグパワー社が出資して設立したHYVIAが開発し、ルノーのバチイイ工場で生産される予定。
状態観測器（英: state observer）とは、制御理論において実システムの内部状態を推定するためのモデルを与えるもので、実システムの入力と出力の測定から得られる。通常、コンピュータ上で数学的モデルとして実装する。

システムの状態を知ることで、制御理論上の様々な問題を解くことができる。例えば、状態フィードバックを使うことでシステムを安定化させることができる。多くの実際のケースでは、単に外部から観測しただけではシステムの状態を決定することはできない。それでも、内部状態の影響はシステムの出力に存在している。例えば、トンネルの中の自動車を考えたとき、トンネルに入ったときと出たときの速度と加速度は直接観測できるが、トンネル内の状態は推測するしかない。システムが「可観測 (observable)」であるとは、状態観測器を使って出力を測定することでシステムの状態を完全に再構築できることを言う。

典型的な観測モデル 
物理的システムや装置の状態は、次を満たすと仮定する。

ここで、 は時刻、 は装置の状態、 は入力、 は出力である。これらの式は、装置の現在の出力と将来の状態はどちらも現在の状態と現在の入力からのみ決定されるということを示している。これらは離散的に表現しているが、連続なシステムでも同様の式が成り立つ。このシステムが可観測であれば、その出力  を使って状態観測器で状態を示すことができる。

物理的システムの観測器モデルは一般に上記の式から導出される。装置の入力と出力の観測値を逐次的に受け取ったときに、モデルの状態を装置の状態に収束させるために、追加の項を付与することもある。特に観測器の出力を装置の出力から引いて、それに行列  をかけた項を加算することがある。このような状態観測器を「ルーエンバーガー (Luenberger) 観測器」と呼び、次に示す式で表される。ここでは、状態観測器の変数を物理的システムの上記の式に現れる変数と区別するため、 および  のように表記する。

 としたときに観測誤差  がゼロに収束するなら、観測器は漸近安定であるという。ルーエンバーガー観測器では、観測誤差について  が成り立つ。従って行列  の全ての固有値の実数部が負であれば（連続の場合はフルビッツ行列）、ルーエンバーガー観測器は漸近安定である。

制御目的で、観測器システムの出力は利得行列  を通して観測器と装置の両方の入力にフィードバックされる。

すると、観測器の式は次のようになる。

これを整理すると次のようになる。

制御理論の分離原理によれば、システム全体の安定性を損なうことなく、独立に  と  を選ぶことができる。一般に、観測器  の極はシステム  の極より10倍早く収束するものを選ぶ。
プランゼージャパン（ぷらんぜーじゃぱん、PLANSEE Japan Ltd.）は、オーストリア・チロル州のプランゼー社（PLANSEE SE）が100%出資している日本法人。モリブデン・タングステン・タンタル・ニオブなどの高融点金属材料や加工品を製造・販売している。

主な製品 
 高融点金属材料
 モリブデン、タングステン、タンタル、ニオブなどの板材、リボン材、棒材、線材、管材
 モリブデン系、タングステン系などの合金材料
 銅モリブデン、銅タングステンなどのコンポジット材料
 加工品
 液晶用スパッタリングターゲット
 ハードコーティング用スパッタリングターゲット
 ショートアークランプ用電極
 アルミ鋳造用金型
 CTスキャナー用X線ターゲット
 プラズマ溶射用ノズル
 放熱用ヒートシンク
 TIG溶接用電極 
 放電加工用電極
 ガラス溶解用モリブデン電極
ヴィヴァーロ（Vivaro）は、オペルが販売するである。イギリスではボクスホール・ヴィヴァーロとして販売されている。

初代（2001年-2014年） 

ルノーではトラフィックとして販売されている。2001年に販売が開始され、パネルバン、バス、バンのモデルが存在する。エンジンはディーゼルエンジンとガソリンエンジンがあり、2種類のホイールベースと2種類の全高のモデルがラインアップされている。

オペルおよびボクスホールを傘下に有するGMと、ルノーとの合弁で生産されており、ルノー傘下の日産自動車でもプリマスターとして販売されている。

イギリスのGMMルートンおよびバルセロナの日産モトール・イベリカで生産される。

2代目（2014年-2019年） 

2014年3月18日に発表。初代と同じくルノーとの共同開発車で、ルノー・トラフィックのほか、日産・NV300も兄弟車にあたる。ルノーが新開発した1.6L直4「CDTI」を搭載し、シングルターボとツインターボが選択できる。

3代目（2019年-） 

2017年3月にグループPSAがGMからオペルとボクスホールブランドを買収したことに伴い、2019年にシトロエン・ジャンピー、プジョー・エキスパート、トヨタ・プロエースと兄弟車あたるモデルに切り替えられた。

また、電動化された「ヴィヴァーロ e」が2020年後半に発売される予定。

乗用車仕様は「オペル・ザフィーラライフ」と呼ばれ、シトロエン・スペースツアラー、プジョー・トラベラー、トヨタ・プロエース ヴァーソが兄弟車にあたる。ただし、英国では「ボクスホール・ヴィヴァーロライフ」と呼ばれる。
体臭（たいしゅう）とは、尿や糞などの排泄物や汗などの分泌物などが元となって体から発せられる臭いである。体臭の強さなどには個人差があり、また加齢に伴い独特の臭気が強くなることがあり加齢臭（かれいしゅう）、おやじ臭、ミドル脂臭などと称される。

また、若年女性特有の体臭を構成する物質としてロート製薬は金木犀の香りを構成するγ-デカラクトン（ラクトンC10）と、桃の香りを構成するγ-ウンデカラクトン（ラクトンC11）であることを特定し、これらの香りを「SWEET臭」と表現している。

なお、口腔から発せられる臭気は口臭（こうしゅう）と称される。また、香水は体臭を消すためのものであり、仏教やギリシャ正教における香（こう）も当初は体臭または生活臭を消すためのものであった。

年齢層別の体臭
 乳児特有の体臭
 若年女性特有の体臭（SWEET臭） - 関与物質：γ-デカラクトン（ラクトンC10）、γ-ウンデカラクトン（ラクトンC11）／2017年9月、ロート製薬による研究。なお、「SWEET臭」はロート製薬の登録商標である（登録第6147099号）。
21～34歳女性の体臭成分については、瀬谷共美らによる研究があり、「年齢は21～34歳」、うち「20歳代の被験者8名,30歳代の被験者2名を対象とし」,「平均年齢は24.2±4.7歳(平均±標準偏差)」を対象に「試料採取に当たっては月経期を除外し」、「体臭成分の採取部位は,背部,腋窟部,足底部の3部位」で「32時間着用」させて計量して、以下の結果を得ている。
「これまで,ノネナールは40歳以上の中高年齢層において検出される体臭成分と報告されてきたが,若年女性においても検出されることを確認した」。
「アルデヒド系化合物ではオクタナール，ノナナール，ノネナール，アルコール系化合物では2-エチルヘキサノール，ケトン系化合物では6-メチル-5-ヘプテン-2-オンがすべての被験者において共通して検出された．」
保持時間は「短い順に①6-メチル-5-ヘプテン-2-オン,②オクタナール,③2-エチルヘキサノール,④ノナナール,⑤ノネナール」である。
「また，背部においてアルデヒドとケトンが，他の部位と比較して有意に多く検出された．」
「ノネナールを含めアルデヒド系3種については，検出量に差はあるものの，全ての被験者において認められ，これらのアルデヒド系化合物は，背部の皮膚から分泌された脂肪酸の酸化分解反応によって産生されたものと考えられた．」
「アルデヒド系化合物ではオクタナール(n-OCtanal),ノナナール(n-nOnanal),ノネナール(2-nOnenal),アルコール系化合物では2-エチルヘキサノール(2-ethylhexanol),ケトン系化合物では6-メチル-5-ヘプテン-2-オン(6-methyl-5-hepten-2-One)」の「5種の物質」が「各被験者において共通して検出された」
「対象とした年齢層においても過酸化ヒドロベルオキシドは生体内に存在すると推定され,これによるパルミトレイン酸の酸化および,皮脂腺や皮膚の常在菌による分解によりノネナールが産生したもの」で、また背部においては,ノネナール以外にもオクタナール,ノナナールなどのアルデヒド系化合物が検出されたが,これらは体内に存在するカプリル酸,ペラルゴン酸などの脂肪酸の酸化分解により産生されたもの」であると推察されている。
 20代後半から30代の男性に特有の体臭 - 関与物質：ペラルゴン酸 (C9H18O2)／2008年11月 ライオンによる研究。
 30～40歳代のミドル男性の不快な体臭（おやじ臭、ミドル脂臭） - 関与物質：ジアセチル／2013年11月、マンダムによる研究。
 主に40歳代以降の男性、主に閉経後の女性に増加傾向が見られる体臭 - 関与物質：2-ノネナール(C9H16O) ／1999年、資生堂による研究。

体臭に関する疾患や精神的な悩み
口臭
わきが（腋臭症）
便秘臭
月経臭
自臭症
対人恐怖症（体臭恐怖症）など
オストメイト
ストーマ用装具
など
モヴァノ（Movano）は、オペル（イギリスではボクスホール）の大型商用車である。ルノーからOEM供給される車種で、ルノー・マスターのバッジエンジニアリング車である。

モヴァノA 

1999年に販売が開始された。ルノー・マスターおよび2001年から発売開始された日産・インタースターとは兄弟車の関係にあたる。2003年にはマスターやインタースター同様にフェイスリフトが行われた。

3種類のホイールベース、全高、車両重量のモデルがラインアップされ、また2人乗りのほか、6人乗りおよび9人乗りのバン、7人乗りのタクシー、16人乗りのバスモデルがラインアップされている。

モヴァノB 

2010年春に販売が開始された。ルノー・マスターおよび遅れて発表された日産・NV400とは兄弟車の関係にあたる。

モヴァノC 

2021年に販売開始。オペルがステランティス傘下となったため、ベースがフィアット・デュカートに変更されている。
トヨフジ海運株式会社（トヨフジかいうん） は、愛知県東海市に本社を置くトヨタグループの海運会社。

概要 
1964年（昭和39年）3月に、国内のモータリゼーションの発展を見据え、トヨタ車の効率的な輸送システム実現に向けたトヨタグループの新しい試みとして、トヨタ自動車販売（現・トヨタ自動車）、藤木海運（現・フジトランスコーポレーション）、トヨタ陸送（現・トヨタ輸送）の3社により設立されたトヨタグループの海運会社であり、国内海上輸送/海外海上輸送/輸出船積の3事業を展開している。

国内海上輸送においては、日本全国の主要港をカバーする自動車運搬船による自動車・トレーラー等の輸送ネットワークを構築し、トヨタ車の生産・販売に貢献している。

海外海上輸送においては、北米・カナダ・中国・オーストラリア・ニュージーランド・東南アジア向けの各航路とヨーロッパ域内航路で自動車専用船による車両・建設機械・雑貨等の輸送サービスを展開している。

輸出船積においては、トヨタ車の品質維持に向けた様々な活動を、国内拠点にとどまらず海外拠点でも展開している。

トヨフジ海運の船舶に描かれている「ドルフィンマーク」は、従業員のアイディアを採用している。
このマークには、地球環境の保護と社会から愛され未来へ飛躍し続ける企業でありたいとの思いが込められている。

社会貢献活動への取組みとして、1982年（昭和57年）愛知県碧南市の海浜水族館開館当初から、年間3000トンのクリーンな海水を無償提供している。また、2006年（平成18年）には、地震や津波などの大災害が発生した場合、岩手県釜石市とトヨフジ海運の本社がある東海市との間で、トヨフジの船舶を使った災害救助物資の緊急輸送に関する協定（災害支援協定）を結んだ。

環境保護活動への取組みとして、2000年（平成12年）9月に海運業界初の「ISO14001」の認証を取得。
運航船舶への省エネ設備の採用によるCO2削減、2010年（平成22年）には邦船社初となるバラスト水処理装置を搭載した船舶を就航させるなど海洋汚染防止へも取組んでいる。

安全への取組みとして、2005年（平成17年）12月に厚生労働省の指針に沿った、労働安全衛生マネジメントシステム（OSHMS）の認証を取得し、労働事故・災害の未熟防止に向けた活動を展開している。

沿革 
 1964年（昭和39年）
 3月 - 会社設立。
 7月 - 国内海上輸送開始。
 1971年（昭和46年）9月 - 海外向海上輸送開始。
 1974年（昭和49年）3月 - 初めての自社建造船「とよふじ丸」就航。
 1979年（昭和54年）1月 - 田原事業所開設。
 1982年（昭和57年）6月 - 東京事務所開設。
 1986年（昭和61年）10月 - ロサンゼルス駐在員室開設。
 1989年（平成元年）8月 - メルボルン駐在員室開設。
 1991年（平成3年）5月 - 台北駐在員室開設。
 1993年（平成5年）11月 - バンコク駐在員室開設。
 1995年（平成7年）8月 - 香港駐在員室開設。
 1997年（平成9年）2月 - 名古屋事務所開設。
 1998年（平成10年）3月 - シンガポール海外事業体の設立。
 2000年（平成12年）
 6月 - 台北支店開設。
 9月 - ISO 14001認証取得。
 2003年（平成15年）
 7月 - タイ海外事業体の設立。
 9月 - インドネシア海外事業体の設立。
 11月 - 天津駐在員室開設。
 2004年（平成16年）
 7月 - ヨーロッパ支店開設。
 11月 - マニラ駐在員室開設。
 2005年（平成17年）
 11月 - フィリピン海外事業体の設立。
 12月 - 労働安全衛生マネジメントシステム（OSHMS）認定取得。
 2007年（平成19年）9月 - ニュージーランド海外事業体の設立。
 2008年（平成20年）6月 - マレーシア海外事業体の設立。
 2009年（平成21年）1月 - 台湾事業体の設立。
 2010年（平成22年）
 1月 - ロサンゼルス支店開設。
 4月 - 認定通関業者の認定取得。
 2014年（平成26年）4月 - 創立50周年。

事業所 
国内拠点
 本社（愛知県東海市）
 事業所
 名古屋事務所（愛知県名古屋市東区）
 名駅事務所（愛知県名古屋市中村区）
 田原事業所（愛知県田原市）
 東京事務所（東京都千代田区）
 横浜事業所（神奈川県横浜市鶴見区）
 東北事業所（宮城県仙台市宮城野区）
 九州事業所（福岡県北九州市門司区）

海外拠点
 支店・駐在員室
 台北支店
 ヨーロッパ支店
 ロサンゼルス支店
 メルボルン駐在員室
 香港駐在員室
 天津駐在員室
マニラ駐在員室

 海外事業体
 TOYOFUJI SHIPPING SINGAPORE PTE. LTD.
 TOYOFUJI LOGISTICS(THAILAND)CO.,LTD.
 PT.TOYOFUJI LOGISTICS INDONESIA
 TOYOFUJI SHIPPING NEW ZEALAND LIMITED
 TOYOFUJI LOGISTICS MALAYSIA SDN.BHD.
 TOYO-LIT LOGISTICS CO.,LTD.
 PT. TOYOFUJI SERASI INDONESIA
 CSC FENGHAI MOTOR LOGISTICS CO.,LTD
 TF LOGISTICS PHILIPPINES, INC.
 ENNORE AUTOMOTIVE LOGISTICS LTD.
マイクロキャスト水野（マイクロキャストみずの）は日本の鉄道模型メーカー。

概要 
東京都杉並区に所在した。主に16番ゲージ鉄道模型において、輸出向け外国型鉄道車両および日本国有鉄道の機関車を製造していた。当初は鉄道模型社ワックスプラント名でロストワックスの鉄道模型用パーツを手がけ、独立し水野製作所となる。

かつて中野区の中野ブロードウェイに「ミックスコーナーみづの」として店舗を構えていた。

主な製品

蒸気機関車 
 4100
 4110 - 1969年（昭和44年）水野製作所最初の日本形製品、かつてないほどのロストワックスパーツの多用が第一の特徴であった。1989年（平成元年）には新たにマイクロキャスト水野/SANOGSA Co,（韓国三弘社）共同製作第一号として発売。
 4500
 8800
 C11
 E10
 ロケット号 - フルグレックスにOゲージの製品を供給していた。

電気機関車 
 EF50

ディーゼル機関車 
 DD13 - 初期型（1 - 84号機）を模型化。当時としては珍しいプラスティック（スチロール系射出成形）製車体を採用し、手すりとホイッスルのみが真鍮製、床下機器はダイカストという構成で、価格も16番の客車並みと廉価であった。台車、伝動装置は先に発売していたアルコFA-1のものをそのまま流用したため、オーバースケールであった。

プラ製DD13と同時期にプラスティック線路も販売していた。洋銀レールとプラスティック道床を組み合わせた線路で、直線（長さ500 mm）と曲線（半径500 mm、8本円）であった。ポイントは予告されていたが発売されたかは不明。
アルコRSD-1は、アメリカン・ロコモティブ（アルコ）が製造した車軸配置C-Cの電気式ディーゼル機関車である。製造名義はAlco-GEであり、車体はアルコが、電装品はゼネラル・エレクトリック（GE）が製造を担当した。

解説 
支線用の多目的機関車として製造されたRS-1をベースに、軸配置をB-BからC-Cとしたものである。動軸数が4軸から6軸へと増えたことにより、低速での牽引力の増加と軸重の低減を果たした。

3つの設計記号（スペック・ナンバーと称する）があり、E1645とE1646は第二次世界大戦時にアメリカ陸軍の要請により製造されたものであり、E1641は戦後にメキシコ国鉄の発注で製造したものである。

米国国外での投入実績 

第二次世界大戦当時、主力艦ティルピッツ率いるドイツ海軍とドイツ空軍はソビエト連邦の補給路であるムルマンスク港への海上輸送を脅威に晒していた。この輸送経路はソ連の生命線であったため、その対策としてイラン縦貫鉄道をソ連へ延伸した。その作業にはアメリカが関わったので、イラン縦貫鉄道は米軍が使用していた本形式を導入した。ロシア、米軍での使用を含め、144両がこの目的のために製造された。

ソ連に渡った本形式は70両に上り、現地ではДа20形とされて戦後も使用され続け、その後、ソ連は本形式を基礎とした機関車を6,000両以上製造した。

新製時の所有者
キャディ（Caddy）はフォルクスワーゲンが開発・生産・販売する商用車またはLAVである。

概要 
初代は1980年登場。当初はピックアップトラックだったが、フルゴネット型のライトバンが追加され、その後ミニバンの屋根をさらに高くした現在のトールワゴン型に至る。

歴史

初代（1980年-1995年 type 14） 
初代ゴルフをピックアップトラックに仕立てたもの。 北米へはラビット・ピックアップとして輸出された。ラビットは北米でのゴルフの名称。

2代目（1996年-2004年 type 9U/9KV） 
VW・ポロ、セアト・インカ、シュコダ・フェリツィアなどをベースにピックアップトラック、フルゴネット型ライトバンとしたもの。

9Uがピックアップトラック、9KVがバンである。

3代目（2005年-2020年 type 2K） 
ピックアップトラックとフルゴネットは廃止され、両側のリアドアをスライド式とした5ドアバンとなった。

ホイールベースと全長を延長した「キャディ マキシ」や、乗用車仕様（MPV/LAV）の「キャディ ライフ」/「キャディ マキシライフ」も設定された。

2007年より　東京渋谷区にある輸入車販売会社のルパルナスが、マキシのディーゼルモデルを欧州より並行輸入している。

2010年7月21日、欧州にて大幅改良を実施。フロントマスクをゴルフと共通のデザインイメージに変更したほか、全車に新しいESPが標準装備された。ディーゼルターボエンジン「TDI」やガソリンターボエンジン「TSI」が搭載される。

2015年2月4日、欧州にて再び大幅改良を実施。メーカーは4代目と称しているが、実質的にはフルモデルチェンジではない。フロントマスクが改良されたほか、安全装備が強化された。

2015年9月11日、フランクフルトモーターショーにて「キャディ・オールトラック」を初公開すると発表した。2016年に販売を開始。車体裾とホイールアーチに樹脂製クラッデングパネルが装備される。

4代目（2020年-） 
2020年3月、ドイツにて4代目となる新型キャディを発表。MQBプラットフォームをベースとし、「キャディ マキシ」と呼ばれるロングボディ版も設定される。

2020年9月2日、純正キャンパー仕様である「キャディ・カリフォルニア」を初公開した。
7550形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道院、鉄道省に在籍したテンダ式蒸気機関車である。

概要 
元は、北海道官設鉄道がアメリカのアメリカン・ロコモティブから1904年（明治37年）3両（製造番号29651 - 29653）を輸入した、車軸配置2-6-0(1C)単式2気筒の飽和式機関車である。製造工場は、スケネクタディ工場であった。1905年（明治38年）の北海道官設鉄道の国有鉄道への編入にともなって、国有鉄道籍を得たものである。北海道官設鉄道時代はB7形と称し、番号は31 - 33であったが、官設鉄道（鉄道作業局）編入後はEf形と称した。1909年（明治42年）の鉄道院の車両形式称号規程制定にともなって、7550形（7550 - 7552）と改番された。

形態的には典型的アメリカ古典機スタイルで、機関車部分はB6形（鉄道院7500形）とほぼ同等である。ボイラーは第2缶胴で少し太くなったワゴントップ式であり、第2缶胴上に砂箱、第3缶胴上に蒸気ドームが設置されている。また、当初から電灯式の前照灯を装備しており、その直後のボイラー上に蒸気タービン式発電機を備えていた。炭水車の台車は3軸片ボギー式で、ボギー台車は釣合梁式である。

当初の使用線区は上川線、十勝線、天塩線で、客貨両用に使用された。国有化後は旭川、音威子府、浜釧路に配置されていた。1932年（昭和3年）3月に全車が廃車され、払下げられたものや、保存されたものはない。

主要諸元 
全長 : 14,135mm
全高 : 3,587mm
最大幅 : 2,362mm
軌間 : 1,067mm
車軸配置 : 2-6-0(1C)
動輪直径 : 1,219mm
弁装置 : スチーブンソン式アメリカ形
シリンダー（直径×行程） : 406mm×508mm
ボイラー圧力 : 11.3kg/cm2
火格子面積 : 1.32m2
全伝熱面積 : 81.8m2
煙管蒸発伝熱面積 : 73.6m2
火室蒸発伝熱面積 : 8.2m2
ボイラー水容量 : 3.1m3
小煙管（直径×長サ×数） : 51mm×3,073mm×150本
機関車運転整備重量 : 39.26t
機関車空車重量 : 35.17t
機関車動輪上重量（運転整備時） : 33.93t
機関車動輪軸重（第2動輪上） : 11.79t
炭水車運転整備重量 : 22.15t
炭水車空車重量 : 10.48t
水タンク容量：9.1m3
燃料積載量 : 2.54t
機関車性能
シリンダ引張力（0.85P） : 6,540kg

ブレーキ装置 : 手ブレーキ、空気ブレーキ
蒲原鉄道EL形電気機関車（かんばらてつどうイーエルがたでんききかんしゃ）は、かつて蒲原鉄道（蒲原鉄道線）に在籍した直流用電気機関車。一形式1両のみが在籍した、蒲原鉄道線における唯一の電気機関車であった。

概要 
1923年（大正12年）10月の開業以来、蒲原鉄道線における貨物輸送は電車牽引による混合列車の形態で行われた。その後、1930年（昭和5年）10月の全線開通に際しては貨物輸送量の増加が見込まれたことから、貨物列車牽引専用の電気機関車を新製することとなり、本形式は同年5月に日本車輌製造名古屋本店において製造されたものである。

凸形車体を有する25t機で、車体外観はウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社（電装品）とボールドウィン・ロコモティブ・ワークス（BLW）社（機械装置）の2社が設計・製造し、日本にも数多くが輸入された凸形電機各形式に酷似しているが、本形式は前述のようにそれらを設計の基本として日本車輌製造においてデッドコピー製造した国内模倣品であり、電装品についても東洋電機製造製のものが搭載された純国産機である。

本形式は貨物輸送のほか、冬季はスノープロウを取り付け除雪用途にも供され、1952年（昭和27年）10月の形式称号改正に伴ってED1形1と改称された。貨物輸送廃止後は主に村松車庫内における構内入換機として運用され、1999年（平成11年）10月の蒲原鉄道線全線廃止まで在籍した。

車体 
全長9,180mmの凸形鋼製車体を有し、車体中央部に設置された運転室の前後に主要機器を格納したボンネットを備える。WH社製凸形電機の設計流儀に則って、乗務員扉は運転室前後妻面の向かって左側に設け、その分ボンネットが向かって右側へ寄せて配置されている。

前後妻面上部には長さ252mmの日よけが設けられ、前面窓（運転台窓）は向かって右側に1枚、前面窓と乗務員扉の間に取付式の白熱灯型前照灯が1灯設置されている。後部標識灯は前後台枠上部のデッキ部分向かって左側に各1灯設置され、前後のボンネット前面には真鍮製の蒲原鉄道の社章が設置された。

主要機器

主制御器 
当時の旅客用車両と同様、運転台に設置された直接制御器によって電流制御を行う直接制御方式であるが、本形式は4基の主電動機を搭載する都合上、主電動機4基分の大電流の制御に対応した東洋電機製造TDK-Q2LTを前後運転台に各1基搭載する。

主電動機 
東洋電機製造製の直流直巻電動機TDK-31S-C（端子電圧600V時一時間定格出力63.4kW）を1両当たり4基搭載する。TDK-31系主電動機は一部の例外を除いて旅客用車両を含む在籍車両の大半に搭載された、蒲原鉄道における標準型主電動機であるが、旅客用車両各形式が変電所容量などの都合から1両当たり2基搭載とされていたのに対し、本形式においては牽引力を確保する目的から4基搭載仕様とされた。駆動方式は吊り掛け式、歯車比は5.0 (70:14) である。

台車 
BLW社が設計・製造した電気機関車用釣り合い梁式台車を日本車輌製造においてデッドコピー製造したEL形台車（製造No.536・537）を装着する。

制動装置 
ウェスティングハウス・エア・ブレーキ（WABCO、現・ワブテック）社開発のF三動弁を用いたAMF自動空気ブレーキである。なお、1962年（昭和37年）9月に動作弁をF三動弁からA動作弁に改造し、AMA自動空気ブレーキに変更された。

その他補助機器類 
集電装置は菱型パンタグラフを採用し、運転室屋根上中央部に1基搭載する。電動空気圧縮機はDH-25を1基搭載し、連結器はシャロン式上作用型自動連結器を採用する。

導入後の変遷 
本形式は前述の通り貨物輸送目的で新製されたものであるが、蒲原鉄道線における主要出荷物は米穀であったことから、米穀の出荷時期である秋季を除いて需要は低迷した。年間輸送量は最盛期においても10万t程度に留まり、1957年（昭和32年）以降定期貨物列車の運用は消滅した。また、不定期運行の貨物列車においても積載量が少ない場合は電車牽引の混合列車形態によって運行されたことから、本形式は主に村松車庫内の入換作業ならびに冬季の除雪用途に供されることとなった。そのため、後年には除雪列車運行時の前方視界確保のため前後日よけの上部へ補助前照灯を左右2箇所増設し、前後台枠部分へスノープロウ固定用のアングル材ならびにスノープロウ動作用のエアシリンダが新設された。

蒲原鉄道線における貨物輸送が1984年（昭和59年）2月1日付で廃止となったのち、本形式は構内入換作業および工事列車牽引など事業用電機として運用され、1985年（昭和60年）4月1日付で加茂 - 村松間が廃止となった後も残存した。もっとも、路線縮小後の残存区間である五泉 - 村松間においては機関車による除雪を必要とするほどの積雪量を記録することはなく、後年日よけ上部に追加された補助前照灯は撤去された。貨物輸送廃止後も事業用として残存した無蓋貨車ト1形が1995年（平成7年）7月に除籍されたことに伴って、以降本形式は主に村松車庫内の入換作業に専従した。1999年（平成11年）９月26日には蒲原鉄道最後のイベントであるかんてつレールまつりにおいて旅客列車の牽引機として稼働し、同年10月4日の蒲原鉄道線全線廃止まで在籍した。

路線全廃後の本形式は、モハ31とともに蒲原鉄道本社敷地内（旧村松駅構内）に一旦保管されたのち、2009年（平成21年）6月に新潟県加茂市の冬鳥越スキーガーデンに移設の上で修復工事が実施され、既に同地において静態保存されていたモハ1・モハ61とともに保存されている。
事業用コンテナ（じぎょうようコンテナ）とは、貨物の積み込みや輸送に用いずに業務用に特殊化した輸送コンテナである。ここでは、主に事業用の中でも、
鉄道コンテナについて解説する。

種類 
車掌室コンテナ
S90形など。車掌室をコンテナ化したもので、S90形は試作型のため製造数は1個だったが結局、コキフ10000形などが試験をする中、実用化される事はなかった。
電源コンテナ
G30A形・GZ形・ZGZ形・ZB15B形など。G30A形は1個製造され、コキ57000形の電源用として用いられた。この量産型がZG形である。ZGZ形はZ形へ電源を供給するために使用された。
新型機関車性能測定用コンテナ
Z形・ZX45A形など。名前が示すように、新型の機関車が牽引するコンテナ車に積載され、機関車の性能を計測するために用いられる。Z形は1個、ZX45A形は2個製造された。現在はZ形に代わってZX45A形が用いられている。
バラストコンテナ
Z54A形など。製造数は10個で、スーパーレールカーゴ（SRC）の動力部分に積載され、試験運用に用いられた。

フォーク練習用コンテナ
ZX17A形・ZX18A形など。フォークリフトでコンテナ車へコンテナを積み込む練習に用いられる。ZX17A形はC35形を改造したもので、XZ18A形は内部が見えるように、枠つきガラス張りのスケルトン構造となっている。製造数はZX17Aが3個、ZX18A型が2個。
東日本旅客鉄道（JR東日本）エスカレーター輸送用コンテナ
M20A形。S90形同様、試作型の1個が製造された。JR東日本の旅客駅に設置するエスカレータを輸送するためのコンテナだが、増備のコンテナがあり、こちらはUM20A形と呼ばれている。M20A形は構造上、トップリフターが使用できず、またUM20A形は2個製造され、コキ50000形への積載が禁止されている。
鉄道用電話交換機輸送コンテナ
大規模な鉄道用電話網の敷設に使うクロスバー式交換機の輸送のために、専用の5 t積み14 ftタイプの特殊な構造をしたC93形コンテナ。
日本貨物鉄道(JR貨物)台車枠輸送用コンテナ
ZM6形という実質、TR223F形台車専用の無蓋コンテナ。配給輸送用に用いられた。過去にはC20形が一部再改造されて使用されている
日本貨物鉄道(JR貨物)車軸輸送用コンテナ
ZM8A形こちらも配給輸送用を目的とした無蓋コンテナとしてに用いているが、それまではC20形改造のAP形コンテナを使用していた。
日本貨物鉄道(JR貨物)死重用途コンテナ
フロアコーティングとは様々な液剤を用いて床の表面を樹脂の皮膜で覆う塗装施工作業（行為）を指す。「フロアコーティング」は作業行為自体を意味し一般的（法的にも）に定められた規格はない。

概要 
装飾や保護・防錆を目的として行われる塗装による保護手法の一つであり、建築物などでは主に通路で使用されることがある。一般の住宅ではフローリング材の保護として行われている。使用されている液剤は様々で、ワックスや塗料が多く使用されている。液剤と皮膜の平均的な厚さが同じ場合は、特に均一に施された塗装ほど長持ちするが、これは一度の塗布では難しい場合がある。このため単一の塗料でも重ね塗りする場合があり、その際には前回と同一の一定方向に向かって帯状に塗布していくのではなく、前回とは直角になる方向に塗布していくことで、塗斑を抑えることが行われる。

フロアコーティングにはUVコーティング、ガラスコーティング、シリコンコーティング、水性ウレタンコーティングなどが存在する。各フロアコーティングごとに光沢や耐久性、耐傷性、耐薬品性に違いがあり、最も優れたものがUVコーティングとされている。

使用目的

対象物の保護 
 フローリングなどの床材に対する防腐・防黴・防食・防蟻・防汚・防水・殺菌・耐薬品・耐火

美観 
 意匠・平滑化・光沢付与・彩色・模様・景観創出

機能性付与 
 撥水・蛍光・迷彩・遮熱・有害化学物質吸着

塗布材の種類 
 リノリウム
 アクリル樹脂
 ウレタン系樹脂
 液体ガラス系塗料
メオプタのカメラ製品一覧はメオプタがこれまでに生産して来たカメラ製品の一覧である。

120フィルム使用カメラ

6x6cm判二眼レフカメラ 
フレクセッテ（Flexette）
オートフレックス（Autoflex）
オプティフレックス（Optiflex）
フレクサレットI（Flexaret I）　レンズは３群３枚トリプレット型ベラー８０mmF3.5、フィルム送りは赤窓式。このシリーズは写りはいいが逆光に弱い。
フレクサレットII（Flexaret II）
フレクサレットIIa（Flexaret IIa） - メーカー刻印がオプチコテクナからメオプタに変わった。
フレクサレットIII（Flexaret III）
フレクサレットIIIa（Flexaret IIIa） - シンクロ装備。
フレクサレットIV（Flexaret IV）
フレクサレットIVa（Flexaret IVa） - これ以降のモデルは付属のアダプターによって、35mmフィルムも使用できる。
フレクサレットV（Flexaret V） - レンズは3群4枚テッサー型のベラー80mmF3.5。
フレクサレットVa（Flexaret Va）
フレクサレットVI（Flexaret automat VI） -フィルム送りがオートマットに。また、張り革が黒からグレーへ変更された。
フレクサレットスタンダード（Flexaret Standart） -セルフコッキングや自動巻き止めを省き、赤窓式とした廉価版。
フレクサレットVII（Flexaret automat VII） -多重露光が可能になった。さらにフレネルレンズが装備された事で、ファインダーが明るくなった。しかしシャッター構造の複雑化や、加工精度の低下などにより、故障の多いカメラになってしまった。

6x6cm判折りたたみカメラ 
ミローナ（Milona）

135フィルム使用カメラ

オペマシリーズ 
レンズ交換式カメラ。24×32mm判。コピーライカに分類されることが多いが可能な限り独自機構としてあり機構上の共通点はほとんどない。裏蓋は脱着可能。フィルム巻き上げ、巻き戻しともノブ式。駒間隔は非常に狭く、フィルムカウンターは45まである。シャッター速度はB、1/25〜1/500秒。

オペマボディー 
オペマII（Opema II 、1949年発売） - レンジファインダーカメラ。ファインダーは距離計と一体。
オペマI（Opema I 、1949年発売）- オペマII発売直後にレンジファインダーを省略した簡易型として発売された。

オペマ用レンズ 
マウントはライカマウントに似ているがφ38mmピッチ1mmで互換性はない。
ラルゴル（Largor）30mmF6.8 - 距離計非連動。
オペナー（Openar）45mmF2
ベラー（Belar）45mmF2.8
ベラー45mmF3.5 - アタッチメントはφ36mmカブセ。
テレミラー（Tele-Mirar）90mmF4.5
テレミラー135mmF4.5
テレックス（Telex）180mmF6 - 距離計非連動。アタッチメントはφ36mmカブセ。

レンズ固定式カメラ 
オプティネタ（Optineta）
エタレタ（Etareta）-ＥＴＡという会社が製造したカメラであるが、メオプタが販売していた。
ステレオ35（Stereo 35） - ステレオカメラ。

16mmフィルム使用カメラ 
ミクロマシリーズ。
ミクロマI（Mikroma I）
ミクロマII（Mikroma II） - レンズはミラール（Mirar）20mmF3.5固定。
ステレオミクロマ（Stereo Mikroma）

シートフィルム使用カメラ 
マグノラ（Magnola） - 13x18cm判。
JR貨物ワ100形貨車（JRかもつワ100がたかしゃ）とは、日本貨物鉄道（JR貨物）が1992年（平成4年）に試作した、複合一貫輸送（道路 - 鉄道）対応の貨車（有蓋車）である。

概要 
クレーンやフォークリフトによる荷役作業を介さず、異なる輸送機関の間を直通可能とする「複合一貫輸送」対応車両の一種で、道路輸送用のセミトレーラに専用の鉄道走行用台車を装着し、鉄道上の直接走行をも可能とした車両である。道路走行時は専用台車から分離し、トラクタを連結する一般のセミトレーラとして使用する。

トラック - 鉄道間直接積み替えの試みは日本国有鉄道（国鉄）時代の1960年代からなされており、フレキシバン方式・カンガルー方式などの試作車が供試された。これらの方式は特殊構造に起因する投資コスト・保守コストの加重が実需への導入を困難とし、輸送主体である国鉄自体も経営悪化から貨物輸送の縮小均衡施策を採らざるを得ない状況下にあって、実用化には至らなかった。

1987年のJR移行後、JR貨物は輸送経路の一貫性と効率化とを目的として複合一貫輸送の可能性を模索し、道路 - 鉄道間を相互に直通輸送させる「バイモーダルシステム」の開発を1989年（平成元年）から日本鉄道車両工業会のもとで開始した。試作車として、本形式の3両 (901 - 903) が1992年（平成4年）に製作された。

JR貨物ではデュアル・モード・トレーラ (Dual Mode Trailer, DMT) と称した。各種試験に供され車両としての基本性能は実証されたが、台車着脱をはじめとする技術的な問題や物流情勢の動向から実需に供されることはなく、2002年（平成14年）に車籍を抹消されている。

構造 

車両本体は道路走行用のアルミボディバン型セミトレーラであり、単独での車体長は 11,300 mm、荷重は 13 t である。フレーム（車台）部は鉄道走行時の引張力や車端衝撃を考慮し、中央の梁を強化している。道路用の走行装置はダブルタイヤの2軸配置で、懸架装置には鉄道台車連結作業時に車体を上昇させる機能を付加した空気ばねを搭載する。鉄道走行時に使用する専用の台車は車体の連結部直下に位置し、1台車で隣接2車体の自重を支持する「連接車」として組成される。試作車群では3車体を4組の台車で支持する構成で、台車装着後の編成全長は 40,840 mm である。

鉄道用走行装置は台車 ならびに トレーラボディを積載固定する「アダプタフレーム」から構成される。アダプタフレームは一般貨車の台枠車端部（台車枕梁 - 端梁）に相当し、連結器・各種配管・ブレーキ装置など、貨車1両分の走行機能をすべて搭載する。トレーラボディの固定はトレーラ部の後端横梁とトラクタ連結用のキングピンを併用する方式で、比較のため2種の異なる固定方式を採用する。

台車はコキ100系コンテナ車で使用される FT1 系列と基本構造を共通とする FT1A 形で、基礎ブレーキ装置のブレーキシリンダやブレーキテコを一体組立として小型化した「ユニットブレーキ」を台車内に搭載する。これは本形式の仕様上、ブレーキ装置を装架できる艤装空間が車体部にないための措置である。ブレーキ装置は電磁弁を用いた CLE 方式（応荷重装置付電磁自動空気ブレーキ）で、鉄道上では最高速度 110 km/h での走行が可能である。留置ブレーキはアダプタフレーム側面に回転ハンドル式の手ブレーキを設ける。

外部塗色は車両本体であるトレーラボディがアルミ地肌の無塗装、専用台車のアダプタフレーム および 台車枠はファストブルー（明るい青）である。トレーラボディ側面には愛称の " dmt " を図案化したロゴマークを付す。

道路→鉄道への転換は、以下の手順で行う。
 トラクタで牽引してきたトレーラボディ（1両目）を、併用軌道上の荷役線に停車させる。
 トレーラの後輪を空気ばねで上昇させ、鉄道用台車部を挿入・固定する。
 トラクタを切り離す。
 1両目の前方に次の台車を設置し、次位（2両目）のトレーラを同様に結合する。
 2両目を後退させ、1両目と結合、トラクタを切り離す。
 4 - 5 を繰り返し、最前部の車体に鉄道用連結器を装備した端部用台車を結合する。
 機関車を連結する。

走行装置は構内留置場所の制約を回避するため、フォークリフトによる移動が可能な仕様である。

運用の変遷 
製作後、1993年（平成5年）から東海道本線の東京貨物ターミナル - 西湘貨物間などで走行試験に供され、110 km/h での通常運転など、車両としての基本性能が実証された。

本形式は荷役機械を不要として荷役作業の省力化・リードタイム短縮を企図したが、台車着脱の煩雑さが荷役時間短縮の減殺要因となった。コンテナ輸送にあっては海上コンテナの鉄道輸送が進展し、ISO 規格に準拠したタンクコンテナを主とする車扱貨物の置換え施策もあって、拠点での荷役機械導入が進行したことも本形式の投入意義を低下させた。加えて、景気後退の情勢下にあって実需そのものの発掘が困難であったこと、さらに日本の法体制上、事実上の二重課税が避けられない車種であることから、量産への移行はなされなかった。1996年（平成8年）以降は使用されず、2002年（平成14年）に3両とも車籍を抹消され、その後は川崎貨物駅構内にて留置されている。

本形式の除籍後も DMT 方式の可能性を模索する動きは途絶せず、2008年（平成20年）6月には滋賀県内の滋賀運送が DMT 方式による協同一貫輸送体系の構築を提唱している。これは中小運送会社で構成する全国規模の協同組合を主体とするもので、2010年（平成22年）に予定された米原貨物ターミナル駅開業にあわせ、2009年（平成21年）に実証試験を開始するとしていたが、滋賀運送会長の死去により中断している。