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ヒドロキシチロソールはフェノール類の一つで、構造としてはカテコールのベンゼン環にエタノールがくっついた形となっている。そのままの単体あるいはエステルのオレウロペインとしてヴァージンオリーブ・オイルやオリーブの実に含まれている。

利用 
ファンケルによるモニター調査では、本物質を摂取した被験者とプラセボを摂取した被験者とでは、前者にシミが薄くなる効果が有意にみられたことから、美白に有効であると考えられる。

実験動物レベルでは動脈硬化症の予防機能が示され、活性酸素種に直接作用し無毒化する作用、カタラーゼやヘム酸素添加酵素－1（HO-1）などの抗酸化酵素の発現を誘導し、細胞への酸化ストレス抵抗性の付与、活性酸素種を発生させる酵素の阻害による活性酸素種産生抑制作用が作用機序として考えられる。
ムンディファーマ株式会社（Mundipharma K.K.）は、慢性疼痛、呼吸器疾患、消毒薬などを専門領域とする世界70か国以上でライセンシングネットワークを展開する製薬企業ムンディファーマ（Mundipharma）の日本法人。

ビジョン 
難治性・悪性疾患に対する革新的な治療薬を開発し、早く医療現場に提供していくことで、患者のQOLと延命に貢献すること。高い医療ニーズのある限られた領域で、このような治療薬を継続的に提供し、医療の進歩に貢献できる会社になる事を掲げている。

事業内容 
医薬品の研究・開発および製造・販売

日本国内主要製品（製造販売元） 
 ポビドンヨード（殺菌消毒剤「イソジン®」）
 プララトレキサート（抗悪性腫瘍剤 「ジフォルタ®注射液20mg」）
 フォロデシン塩酸塩カプセル （抗悪性腫瘍剤/PNP阻害剤「ムンデシン®カプセル」）
 抗悪性腫瘍剤・放射性医薬品・放射標識抗CD20モノクローナル抗体（ゼヴァリン®静注用セット）
 全身麻酔剤（アネレム静注用50㎎）

企業沿革　 

 1957年 -ムンディファーマAGを設立（スイス）
 1961年 - 提携を通じて殺菌消毒薬「イソジン®」を導入（日本市場参入の始まり）
 1989年 - 塩野義製薬株式会社との提携を通じて持続性癌疼痛治療剤を上市
 1991年 - 日本法人であるムンディファーマ株式会社を設立
 1994年 - 日医工株式会社との提携でキサンチン系気管支拡張剤（テオフィリン徐放錠）を上市
 2008年 - フォロデシン塩酸塩で厚生労働省の希少疾病医薬品指定を取得
 2011年 - 経皮吸収型持続性疼痛治療剤の製造販売承認を取得し、上市
 2014年 - プララトレキサートで厚生労働省の希少疾病医薬品指定を取得
 2016年
 スペクトラム・ファーマシューティカルズ合同会社を吸収合併
 抗悪性腫瘍剤・放射性医薬品・放射標識抗CD20モノクローナル抗体（イブリツモマブ）を承継
 イソジン®ブランド製品を承継、販売開始
 2017年
 抗悪性腫瘍剤/PNP阻害剤（フォロデシン塩酸塩カプセル）の製造販売承認を取得、販売開始
 抗悪性腫瘍剤（プララトレキサート）の製造販売承認を取得、販売開始
2020年
全身麻酔剤（注射用レミマゾラムベシル酸塩）の製造販売承認を取得、販売開始

2021年
設立30周年
植村 澄三郎（うえむら ちょうざぶろう、1862年12月2日（文久2年10月11日） - 1941年（昭和16年）1月17日）は、日本の実業家。族籍は東京府士族。経団連会長植村甲午郎の父。甲斐出身。

人物 
甲斐国甲府（現山梨県）生まれ。幕臣・植村厚十郎の長男。明治維新の際横須賀に移住する。家は素より貧窮を極めたため、幼い頃から小田信樹の塾僕となり、傍ら漢籍を修めた。

1879年、上京し、開拓使の東京出張所吏員となる。後大蔵省、農商務省等に勤務し、1887年、逓信省に転じ、累進して管理局次長となる。1889年、官を辞し実業界に入る。

明治22年北海道炭礦鉄道設立のときに入社し経理部支配人となり、渋沢栄一の勧めで明治27年札幌麦酒専務取締役、明治39年大日本麦酒常務取締役に就任、原料麦の改良、麦芽・ホップの国産化などにつとめた。

日本醋酸製造取締役会長、オリエンタル写真工業取締役会長、十勝開墾社長、三共、南米土地、理化学興業各取締役、電気化学工業、大和醸造各監査役、東宝映画、大日本麦酒、満州パルプ工業各相談役、維新史料編纂会委員などをつとめる。

1883年、家督を相続。宗教は神道。住所は東京市赤坂区青山南町、同区表町。

家族・親族 
 植村家
 父・厚十郎（旧幕臣）
 弟・金吾（1867年 - ?）
 妻・誠（1874年 - ?、和歌山士族、中島信次郎の姉、東洋英和高等女学校出身）
 長男・植村甲午郎（1894年 - 1978年） - 経団連会長。住所は渋谷区千駄ヶ谷。
 同妻・淑（男爵・富井周の妹）。子に植村泰忠、植村泰久（仙台放送社長）、彼らの岳父に元子爵の阪谷希一、参議院議員の辻政信。
 二男・泰二（1896年 - 1971年）　北海道大学卒業後、父親が会長を務めるオリエンタル写真工業に写真乳剤の研究者として入社し、のちに取締役。1929年に写真化学研究所(P.C.L.)を共同設立し、同社社長兼光学録音機械メーカー「日本光音工業」社長、東宝映画初代社長。長女の中江泰子の成城小学校入学に合わせてP.C.L.の隣にテニスコート付きの豪邸を構えた（戦後西条八十の住居となり、1973年に取り壊し）。長男はフルート奏者の植村泰一。
 長女・梅（1898年 - ?、大蔵省専売局長官・荒井誠一郎の妻）。誠一郎は元高田藩士・荒井善五郎の次男で、東京帝国大学法科大学英法科卒業。のち大蔵省銀行局長、日本興業銀行副総裁、会計検査院院長、公認会計士審査会会長。
BCISとして知られているビルディング・コスト・インフォメーション・サービス（Building Cost Information Service）は、英国の建設業界向けにコストと価格の情報を提供している媒体。これは、英国王立勅許鑑定士協会で発行。

歴史 
BCISは1961年に設立され、専門家に基本の原価情報を提供し、基礎的な要素の活用と原価計画を促進を目的としている。 BCISの「原価分析の標準形式」（SFCA）は、2000年代後半まで業界の主流であり、ほとんど変化してなかった。  2012年に、建設プロセス全体にわたるコスト管理のための「新測定基準」にSFCAの最新版が付随した。 

BCISのアプローチは、現在英国で積算士が採用している最も一般的な原価計算方法である。
ボレーガン（英語：volley gun）とは、いくつかの砲身を束ね、弾丸を一度に斉射か連射して放つ銃である。自動装填装置などがないため現代のガトリング砲とは異なる。

実際には、大砲から散弾（キャニスター弾やぶどう弾など）を撃った方が有用であった。大砲のように取り回しできず、再装填も時間がかかり、照準もできず、点火機構などが複雑で砲身も複数あることから整備性に難があり、不発も良く起こった。さらに歩兵が扱うには反動が大きいため廃れた。

歴史
オルガン砲は、1339年の百年戦争でイギリスによって初めて使用された。16世紀から17世紀にかけて、スイス、ドイツ、ポーランドなどが多砲身の砲を使用した。

18世紀になるとフリントロック・マスケット銃ノックガンが開発された。これは7砲身で一度に7発撃つことを想定していたが、しばしば不発が発生した。また、射撃した兵士は、その反動から肩脱臼、鎖骨骨折を負うことがあった。船の特定の場所で使用した際、複数の砲身から出た火花で火事になる可能性もあった。

また、この時期から19世紀まで、ハンドガンサイズの「ダックスフット（duck's foot、アヒルの足）」と呼ばれる放射状に砲身を備えた銃も開発され、一対多数を相手にする必要がある銀行の警備員、刑務所の警備員、船員の反乱を恐れた船長に重宝された。

19世紀半ばに、2つの注目すべき大砲サイズのボレーガンが開発されたが、両方失敗に終わった。一つは、フランスで開発されたミトラィユーズ。もう一つは1860年代にニューヨーク州民兵の将軍 Origen Vandenburgh が開発した重機関銃用の50キャリバー（約 12㎜弾）を撃てるライフル砲身を85本並べた砲である。

発展型
 ノルデンフェルト式機銃 - 手動機械装填式のボレーガン
 スペイン海軍が使用するCIWSメロカ
 メタルストーム

使用された例
 ルイ・フィリップ (フランス王) - 3階の窓から撃たれた25砲身の自家製ボレーガンで暗殺されかけた。18人死亡したが、王自身はかすり傷で済み、首謀者は処刑された。銃はスクラップとして解体されたが、その際に4本が暴発した。解体された砲身はMachine infernale (フランス語版へのリンク)と呼ばれ、フランス史会館に展示されている。
小川 徳男（おがわ とくお）は、日本の自動車技術者・実業家・陶磁収集家。トヨフジ海運代表取締役社長や、トヨタ輸送代表取締役社長、日本陸送協会会長等を歴任した。ペンシルバニア大学名誉博士。社会経済生産性本部日本経営品質賞受賞。

人物・経歴 
山形県村山市出身。山形県立山形東高等学校卒業。新潟大学工学部卒業。1964年トヨタ自動車販売入社。1983年米国トヨタ自動車販売副社長。1994年トヨタ自動車取締役に昇格。1996年ペンシルバニア大学名誉博士。1998年トヨフジ海運代表取締役社長。2002年からトヨタ輸送代表取締役社長を務め、経営品質向上プログラムにより、新車輸送の経営革新にあたった。2005年社会経済生産性本部日本経営品質賞（大規模部門）受賞。2007年日本陸送協会会長。愛知県犬山市在住で、2014年には114件の陶磁コレクションを、愛知県陶磁美術館に寄贈した。2016年紺綬褒章受章。

著書 
 『革新へのシルクロード―日本経営品質賞による経営革新』生産性出版 2008年
駒田 邦男（こまだ くにお、1950年（昭和25年）1月 -）は、日本の実業家。トヨフジ海運株式会社代表取締役社長を務めた。

人物・経歴 
愛知県立旭丘高等学校を経て、1972年名古屋大学経済学部卒業。藤井隆ゼミ出身。同年トヨタ自動車販売入社。1978年パリ第9大学応用経済学部大学院修士課程修了、修士。2002年トヨタ自動車取締役に昇格。2003年トヨタ自動車常務役員。2005年からトヨフジ海運代表取締役社長を務め、輸送の効率化や、環境対応にあたった。2015年トヨフジ海運顧問に退いた。
高江 暁（たかえ さとし、1958年11月16日 -）は、日本の自動車技術者・実業家。中央発條株式会社代表取締役社長。

人物・経歴 
福岡県出身。1981年九州大学工学部卒業、トヨタ自動車工業入社。2006年生技管理部長。2010年常務役員広瀬工場企画管理部工場長兼貞宝工場工機管理部工場長。2011年常務役員高岡工場長兼堤工場長兼広瀬工場長兼フタバ産業監査役。2013年常務役員上郷工場長兼下山工場長。2015年から中央発條代表取締役社長を務め、ワイヤーハーネス事業の体制見直しなどにあたった。中部産業連盟理事、中部経済連合会政策議員等も務めた。
野村 得之（のむら とくひさ、1960年（昭和35年）12月16日 -）は、日本の自動車技術者、実業家。愛三工業株式会社代表取締役社長。

人物・経歴 
兵庫県出身。1985年豊橋技術科学大学大学院工学研究科修了、トヨタ自動車入社。電子制御技術を担当し、2003年には車両電子設計部第2車両電子設計室長に就任。2008年車両電子設計部長。2009年第1電子開発部長。2013年常務理事電子技術領域長。2017年愛三工業代表取締役副社長。2018年から愛三工業代表取締役社長を務め、2019年にはバリューチェーン本部を新設。新規領域への投資などを進めた。
栁川 欽也（やながわ きんや、1952年（昭和27年）10月3日 -）は、日本の技術者、実業家。日本製鉄顧問。元日鉄日新製鋼代表取締役社長最高経営責任者。元日本鉄鋼協会副会長。

人物・経歴 
茨城県出身。1978年東北大学大学院工学研究科修了、住友金属工業入社。2005年住友金属工業鹿島製鉄所副所長。2007年住友金属工業常務執行役員。2011年住友金属工業専務執行役員。2012年住友金属工業取締役専務執行役員に昇格。同年新日鐵住金(現日本製鉄)常務取締役。2014年新日鐵住金代表取締役副社長、日本鉄鋼協会副会長。2016年新日鐵住金取締役兼日新製鋼取締役副社長。2017年から日新製鋼代表取締役社長、CEO（最高経営責任者）を務め、新日鐵住金の完全子会社化にあたり、相乗効果創出などを進めた。また、2020年には日鉄日新製鋼呉製鉄所の全面閉鎖発表に合わせ、新原芳明呉市長や湯崎英彦広島県知事と面会するなどした。2020年4月日本製鉄顧問。
原田 武彦（はらだ たけひこ、1944年（昭和19年） -）は、日本の自動車技術者、実業家。中央発條代表取締役社長や、八戸市八戸特派大使を務めた。

人物・経歴 
愛知県刈谷市生まれ。父は、豊田自動織機専務を務めた原田梅治。1968年東北大学工学部卒業、トヨタ自動車工業入社。機械部長、生産調査部主査、本社工務部長、國瑞汽車総経理、トヨタ自動車アジア本部アジア部主査、トヨタ自動車理事等を歴任し、2005年から中央発條代表取締役社長を務め、2007年には八戸市に中発テクノを設立。翌2008年八戸特派大使に任命された。2010年中央発條顧問。

著書 
『モノの流れをつくる人 大野耐一さんが伝えたかったトップ・管理者の役割 B&Tブックス』日刊工業新聞社 2013年
ジュネーブサロン (Salon international de la haute horlogerie、SIHH、国際高級時計サロン) は、スイス・ジュネーブにて毎年1月頃に3日間程度かけて行われていた世界最大の宝飾と時計の見本市のひとつ。高級時計財団 (Fondation de la Haute Horlogerie、FHH)が主催していた。2020年と2021年には新型コロナウイルス感染症の世界的流行をうけてウォッチズ＆ワンダーズ ジュネーブ（Watches and Wonders Genava）と名前を変えてオンライン展示会のみで開催し、2022年に改めて第1回と位置付けたウォッチズ＆ワンダーズ ジュネーブのリアル展示会（オンライン展示会も併存）を開催した。同展示会の成功を受けてリシュモングループ、ロレックス、パテックフィリップにより2022年9月にウォッチズ＆ワンダーズ ジュネーブ財団（WWGF）が設立され、財団理事会の会長にはロレックス会長のジャン・フレデリック・デュフールが、CEOには高級時計財団（FHH）CEOのマチュー・ユメールが就任した。第2回の2023年展示会は3月末から4月初旬の7日間で開催される。2020年に高額な出展料やホスピタリティの欠如の問題でバーゼルフェアが事実上終了したことで、そちらに出展していたロレックス・LVMHグループ傘下の各ブランド、グランドセイコーなどは本展で新作の発表と展示を行っている。

歴史 
元々バーゼル・フェアに出展していたカルティエを中心とする高級時計メーカーグループ（現在のリシュモングループ）が1991年に独立し現在の形となった。

当初、バイヤー以外は報道関係者のみしか入場を認めておらず、有料で一般客の入場を認めているバーゼル・フェアとは一線を画していた。また、リシュモングループ以外では、ソーウインドグループ（ジラール・ペルゴ、2013年ケリングに買収など）とオーデマ・ピゲ、パルミジャーニ・フルリエなどしか参加を認められていなかった。

2009年にリシュモンとの合弁で時計事業に乗り出したラルフローレンが参加。その後、時計価格全体の高騰、有力な顧客だった中国マーケットの停滞などの事情から、、リシャール・ミルなどの新規高級時計メーカー、独立時計師の参加を認めた。

2017年には最終日のみながら事前登録した一般客の有料での入場（70スイス・フラン）を認めた。ソーウィンドグループは2013年度からバーゼルへと発表の場を移したものの、2017年にジラール・ペルゴがジュネーブに復帰している。ケリンググループからもユリス・ナルダンが同年ジュネーブへ復帰した。2018年にはエルメスがジュネーブへ移行した。

2019年の開催後、ビジネスモデルの変化などを理由にオーデマ・ピゲとリシャール・ミルがジュネーブサロンから撤退した。

スウォッチグループなどのメーカーがバーゼル・フェアを撤退したのを受けて、2020年のジュネーブサロンは、バーゼル・フェアと同時期開催になるとされていた。ジュネーブサロンは4月26日から4月29日に開催され、バーゼル・フェアはその直後に4月30日から5月5日まで開催される予定であった。
田中 義克（たなか よしかつ）は、日本の自動車技術者、実業家。トヨタ自動車北海道代表取締役社長を経て、北海道立総合研究機構理事長。元北海道経済連合会副会長。

人物・経歴 
愛知県刈谷市出身。愛知県立刈谷高等学校、名古屋工業大学機械工学専攻を経て、1976年名古屋大学大学院工学研究科機械工学専攻修士課程修了、トヨタ自動車工業入社。1997年トヨタ自動車製造部長。2004年からトヨタ自動車常務役員として、三好工場長、衣浦工場長、明知工場長を務めた。2006年トヨタ自動車北海道代表取締役社長。2010年北海道機械工業会会長。2014年北海道経済連合会副会長。2017年トヨタ自動車北海道顧問。2018年北海道立総合研究機構理事長。
北條 康夫（ほうじょう やすお）は、日本の自動車技術者、実業家。トヨタ自動車北海道株式会社代表取締役社長、北海道経済連合会副会長。

人物・経歴 
滋賀県大津市出身。滋賀県立膳所高等学校を経て、名古屋工業大学生産機械工学専攻卒業後、1981年名古屋工業大学大学院生産機械工学専攻修了。同年トヨタ自動車工業入社。研究開発部門を長く担当し、トヨタ自動車ドライブトレーンシステム統括部長を経て、2014年トヨタ自動車常務理事ドライブトレーン技術領域長兼ドライブトレーンシステム統括部長。2017年トヨタ自動車常務理事パワートレーンカンパニー量産開発制御担当兼エンジン制御システム開発部・ドライブトレーン制御開発部・HVシステム制御開発部・パワートレーン電子開発部統括。同年からトヨタ自動車北海道代表取締役社長を務め、北海道胆振東部地震への対応や、新プロジェクト立ち上げなどにあたった。2019年北海道経済連合会副会長。
ピエヒ・オートモーティブ（Piëch Automotive）は、スイスのチューリッヒに拠点を置く電気自動車メーカーである。2017年8月に、レア・スターク・ラジシック（Rea Stark Rajcic）とアントン（トニ）・ピエヒ（Anton ”Toni” Piëch）によって設立された。

歴史 
フォルクスワーゲングループの元CEOでフェルディナンド・ポルシェの孫にあたるフェルディナンド・ピエヒの息子、アントン・ピエヒが、インダストリアルデザイナーのレア・スターク・ラジシックと共に設立した。

2019年のジュネーヴ・モーターショーにて、初のモデルとなる「マークゼロ」を発表。2024年の欧州市場投入を目指している。

ピエヒ・オートモーティブのエンジニアリングにおける特徴は、そのモジュラーコンセプトにある。これにより車両の構造とボディをそのままに保ちつつ、交換可能なパワートレインの開発と技術進歩に合わせてソフトウェアとハードウェアコンポーネントを最新の状態に保つことができるとしている。車両コンセプトは、すべて外部パートナーとの協力によるリーン生産方式を念頭において設計されており、社内の生産における垂直型統合を不要としている。

マークゼロ コンセプト 

ピエヒ・オートモーティブ初のモデルとなるピエヒ・マークゼロは、2017年に最初のスケッチが公開され、2019年3月5日に開催されたジュネーヴ・モーターショーにおいてコンセプトカーとして発表された。

デザイン 
2シータークーペのボディを持ち、車重は1,800 kgである。このモジュラープラットフォームは、内燃機関、ハイブリッド、燃料電池のパワートレインに対応可能であり、第2フェーズにおけるSUVや「ピエヒ セダン」にも使用される予定である。

メカニズム 
フロントアクスルに搭載された150 kWの非同期電動機と、リアアクスルに搭載された2つの独立したそれぞれ150 kWの同期電動機の計3基の電気モーターを搭載し、総合出力は608 PSを発生する。

バッテリーはリアアクスルまで伸びた中央のトンネルに配置され、380 kWの高速充電ターミナル（2019年時点では未展開）においてわずか4分40秒で80%まで充電可能となっており、500 kmの走行を可能としている。

反響 
マークゼロのデザインは肯定的な評価をもって迎えられた。かつてBMW Mに在籍していたクラウス・シュミット（Klaus Schmidt）は、このデザインをユニークなものであると述べている。
ŽOSウルートキ株式会社（スロバキア語：ŽOS Vrútky, a.s.）は、スロバキア・ジリナ県マルチン郡ウルートキ市の大手鉄道車両製造企業である。

概要 
スロバキア国鉄ウルートキ鉄道検修工機支社（Odštepný závod Železničné opravovne a strojárne Vrútky）を1994年9月30日に分離民営化して発足した。

国内最大の鉄道車両メーカーで、国鉄系鉄道事業者である鉄道企業体スロバキアを中心に高速用客車、近郊輸送用電車およびディーゼル動車の新製を手がけているほか、電気機関車を中心に鉄道企業体スロバキアおよび鉄道企業体カーゴ・スロバキアの機関車、電車、客車の検修を手がけている。

2000年以降、積極的に鉄道車両の国産化に取り組み、スロバキア国鉄425.95系電車（2000年製造初年）、鉄道企業体840系ディーゼル動車（2003年製造初年）ではスタッドラー（スイス）、ダイムラークライスラー・レールシステム（アドトランツ、ドイツ）および同社を買収したボンバルディアトランスポーテーション（ドイツ）との共同企業体で製造を受注。2011年製造開始の鉄道企業体スロバキア861系ディーゼル動車では、気動車の純国産化を果たした。また、老朽客車の置換用として鉄道企業体スロバキアが増備を続けているインターシティなどの高速用客車の新製も行っている。

歴史 
ハンガリー国営鉄道時代の1874年に開設された蒸気機関車および客貨車の検修工場を前身とする。のちチェコスロバキア国鉄ウルートキ鉄道工場となり、1960年1月には蒸気機関車の検修業務を終了して電気機関車の検修工場となった。1980年代にかけて施設増強と近代化が推進された。1987年の鉄道検修工機事業分離ではズヴォレン、トルナヴァとともにスロバキア域内の3鉄道検修工機支社の1社として独立採算制に移行した。
スイス国鉄Tm IV型ディーゼル機関車（スイスこくてつTm IVがたでぃーぜるきかんしゃ）はスイス連邦鉄道 (SBB) の入換用ディーゼル機関車である。1970年から1978年にかけて89両が製造された。IV は性能クラス IV (350馬力以上) の意味である。 

製造中の1974年に車番命名規則が変更されたため、551-581号機は8751-8781号機、861-868号機は9651-9658号機に改番された。スイス連邦鉄道には8751-8796号機と9651-9684号機の計80両が納入された他、同型機7両が他の鉄道会社での入換や産業用に製造された。スイス・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークスは自社使用のために1両 (1976年) とズルツァーのために1両 (1970年) を製造したが、これらは1988年と1994年にそれぞれ 9685号機 および 8797号機 としてスイス連邦鉄道に編入され、89両中82両がスイス連邦鉄道の所有となった。当初、8751-8797号機は駅での入換に充当され、9651-9685号機は建設現場や工場で運用されていた。 

2012年の初めに、45両がビール車両工場でSBBカーゴ向けに改造され、Tm 232型に編入された。4両はSBBの旅客部門で近代化のうえ運用されており、15両はSBBインフラストラクチャで Tm 232 301-315 として工事用・軌道保守用に使われている。8783号機、8792号機、9656号機の3両は売却された。

歴史 
電化区間・非電化区間を問わず運用できる入換用・保線用ディーゼル機関車として導入された。SBBの大型車両で初めて液体式動力伝達機構を採用した車両でもあり、故障しやすい機械式の後退ギアを排している。液体式の動力伝達効率の低さを補うため、停止時のみシフト可能な機械式変速機を搭載している。最高速度は30 km/h または 60km/h である。

同型車 
1971年と1973年にフォン・ロール社のゲルラフィンゲン工場用に各1両が導入された (工場機関車No.26、28)。しかし、工場内の重量物輸送には力不足であることが分かり、1977年にボーデンゼー-トッゲンブルク鉄道に売却された。ボーデンゼー-トッゲンブルク鉄道では Tm IV Nr.6、7 に改番された。 

ジュラ鉄道は1971年に新車を購入し、Tm IV Nr.181 と命名した。 

ズールゼー-トリーンゲン鉄道は1976年に新車を購入し、Em 2/2 Nr.2 として運用していた。2010年までSBBカーゴに SB 8701 としてリースしていたが、2012年にヴィドマー・レール・サービスに売却された。 

この他、セメント会社シメント・ヴィジェのルシュネット＝ペリー工場で2両 (同社 Nr.4および5) とビルスフェルデンのゲルトナー・ラインラガー社で1両が運用されていた。

走行装置     

動力はエンジン出力軸からカルダンジョイントを介して車体中央に設けられたフォイト製液体変速機に伝達される。この液体変速機は2つのタービンランナを互いに向かい合わせた構造を採ることで後退ギアを不要にしている。作動油は鉱油である。液体変速機の後段に機械式変速機が置かれており、入換用低速段と移動用高速段を切り換えることができるが、シンクロメッシュ非搭載のため操作するためには一旦停止しなけれならない。また、シフトレバーを持ち上げてロックするニュートラル段が設けられている。変速機の出力軸はカルダンジョイントを介してトルク伝達のため車体台枠に固定された終段ギアハウジングに接続されている。終段ギアはベベルギアで、減速比は1:3.357に設定されている。 

動軸は単式支持軸箱守式の単軸駆動で、軸ばねはリーフスプリングである。  

エンジンは高速型の直列8気筒ディーゼルで、初期車はMAN製R8V 16/18を搭載していたが、後にMTU製となった。最後に作られた2両はスペインのエンジンメーカであるバサンでライセンス生産されたエンジンを搭載していた。

Tm 232への改造 
Tm IVに列車防護装置の追設と機関更新を行った近代化車両がTm 232である。機関はインタークーラーとDPF（ディーゼル微粒子捕集フィルター）を備えたキャタピラー製C13 ACERT 直列6気筒ディーゼルエンジンに換装された。ただし、液体変速機の交換を避けるため、エンジン出力は換装前と同じ280 kWに据え置かれた。電装系の駆動電圧は36ボルトから24ボルトに変更され、新しい列車制御装置と列車防護装置が追設された他、全車に無線リモコンが搭載された (一部、改造前から無線リモコンが搭載されていた車両もあった)。 

近代化改造は、SBB旅客部門のビール工場で行われている。

車両一覧
モンデックスカードは 、 スマートカード 電子マネーとして実装されたシステム、プリぺイドカード。

解説 
Mondexはイギリスの National Westminster Bankの Tim JonesとGraham Higginsによって考案されました。 

このシステムは当初1990年から1993年の間に開発され、1992年からロンドンを拠点とする約6,000人のNatWestスタッフによって社内試験が実施されました。  

このシステムは1993年12月に公開された。   

1995年7月から、 ウィルトシャー州 スウィンドンに新しく設立されたMondex Internationalによって、支払いシステムの最初の公開試験が行われました 。 BT 、NatWest、およびMidland Bankは、町の駐車場、公衆電話、バス、および700店舗の小売業者に小売端末をスポンサーおよび設置し、Mondexを発行するなど、公共の段階では数多くの販売機器およびスマートカードの開発と製造が必要でした。住民へのカード。 システムはその後2001年にMasterCard Internationalに吸収されました。 それまでにMasterCardはすでに会社の49％を所有していました。 

Mondexは1990年代に多くの市場で発売され、Swindonでの最初の試案からニューヨークの Hong Kong 、 カナダの Guelphへと拡大しました。  また、エジンバラ 大学、エクセター大学 （1997年から2001年まで）、 ヨーク 大学、ノッティンガム 大学 、 アストン大学 、 シェフィールド・ハラム大学など、1990年代後半からイギリスのいくつかの大学キャンパスでも試行されました。 Mondexのカナダの試験的なプロジェクトは、3年後のパートナーが退職した1998年に終了しました。 

Z表記は、Mondexに関するセキュリティ特性を証明するために使用され、ITSECの最も認められているセキュリティレベルの分類であるITSECレベルE6を達成することを可能にします。   

Mondexカードは個人の送金を許可するオープンシステムなので、銀行の中央システムを介さずにカード間または個人間でお金を交換することが可能です。 また、ICチップに現金情報を保持し、現金のように使用できます。同時にさまざまな種類の通貨を保存できます。 

韓国では、Mondex Koreaが設立され、電子マネー事業に参加しました。 Mondex Koreaは、通信と送金のための国際無料電話システムを持つMondexテレコムと、国際通信ネットワークを持つMondexネットワークに投資しました。 デジタル通貨によるビジネスは、2019年に再開されました。

特徴 

 外形：クレジットカード 
 値を保管、保持、発行します（通貨） 
 異なる通貨で表示される複数のバーチャルウォレット。 （最大5） 
 財布には通貨があらかじめチャージされている必要があります。 
 マーチャント端末は、指定された通貨で財布を借方記入および貸方記入することができる。 
 カード間転送 
 有効化された携帯電話を介したリモートでの資金移動（US 6206283 B1） 
 カードは取引リストを保持している（金額、時間および端末の識別子）。 
 カードは、建物へのアクセスなどの2次機能を実行するようにプログラムできます。 
 ITSECレベルE6認証済み

こちらもどうぞ 

 デジタルウォレット 
 ビザキャッシュ 
 デラックス（法人） 
 オクタプスカード 
 オイスターカード
ポリプレノール(Polyprenol)は、天然に存在する長鎖のイソプレノイドアルコールである。nをイソプレノイドユニットの数として、一般式はH-(C5H8)n-OHであり、4つ以上のイソプレンユニットからなるプレノールがポリプレノールと呼ばれる。ポリプレノールは、天然の生体調節因子として重要な役割を果たし、様々な植物組織に少量存在する。ヒトを含む全ての生物で見られるドリコールは、2,3-ジヒドロ誘導体である。

源
生きている樹木はポリプレノールを含むことで知られる。特に針葉樹の葉はポリプレノールが最も豊富に含まれるものの1つである。シイタケにも痕跡量含まれている。

研究
ポリプレノールの研究への興味は、ロシア、欧州、日本、インド、米国で高い。1930年代初頭から、森林生化学の創設者であるFyodor SolodkyとAsney Agranetの率いるサンクトペテルブルクのForest Technical Academyは、針葉樹の葉の組成の研究を始めた。彼らは、±40℃の気温という極端な環境でも樹木が病気にならない頑健性に着目して研究を始めた。Solodkyらの研究により、針葉樹の葉からポリプレノールを含む完全に新しい分類の有機化合物が単離された。

機能
ポリプレノールは低分子天然生体調節因子であり、生合成と呼ばれる植物の細胞内プロセスにおいて重要な調節的役割を果たす。植物にとってのポリプレノールは、ヒトを含むすべての生物にとってのドリコールに相当する。実際これらは非常に近い組成を持ち、ドリコールは飽和したイソプレンユニットを持つポリプレノール誘導体である。

ドリコールリン酸回路はドリコールを介して起こり、糖タンパク質合成の主要な役割を果たす。

分泌物、膜及び細胞内糖タンパク質由来の全てのタンパク質は、インスリン、アドレナリン、エストロゲン、テストステロン、その他のホルモンや酵素の産生に使用される細胞表面レセプターの基礎を形成する。また恐らく、ドリコールは膜が正しい組成の脂質を維持するための重要な役割を果たしている。ドリコールの量が減少すると急性のリウマチや免疫不全に繋がる。

ドリコールリン酸回路は、細胞膜のグリコシル化のプロセス、つまり細胞の相互作用を制御し、免疫系とタンパク質の安定化を助ける糖タンパク質の合成を促進する。中でもポリ糖タンパク質は化学療法中に健康な細胞を守りつつ癌細胞を殺す能力を持つ。

ポリプレノールは肝臓でドリコールに代謝され、ここで薬理作用を示す。

医療応用
ポリプレノールやドリコールは、生理活性の幅広さや毒性の低さから興味を持たれて研究されてきた。

ポリプレノールは、免疫系、細胞修復、精子形成を刺激し、抗ストレス、アダプトゲン、抗潰瘍、また傷を癒す効果を持つ。ドリコールは抗酸化活性を持ち、細胞膜を過酸化から保護する。マウスを用いた実験で、ポリプレノールは抗ウイルス活性、特にインフルエンザウイルスに対する効果を持つことが示された。健康な肝臓の細胞と比べて、肝臓癌細胞中のドリコールの量が減少することが分かっている。

オーストラリアの製薬会社ソラグランがポリプレノールの薬理効果の研究を行っている。
安藤勢津子（あんどうせつこ）は、日本のインテリアデザイナー、プロダクトデザイナー。東京都出身。日建スペースデザイン在籍。

来歴 
日本大学芸術学部美術科出身。1983年に日建設計を経て、1994年より日建スペースデザイン。

代表作品 
THE ROPPONGI TOKYO（2012 International Design Awards,INTERIOR DESIGN of the  * YEAR 12／2012 インテリアプランニングアワード入選）
ホテルニューオータニ本館改修（2010 第19回BELCA賞ベストリフォーム部門）
 イヨベ工芸　パブリック家具メタコルソ（2004 グッドデザイン賞）
すみだトリフォニーホール（1998 北米照明学会賞佳作）
INAX　洋便器、小便器（1998 グッドデザイン賞）
 INAX　手洗い洗面器（1997 グッドデザイン賞）
ディール・ディフェンス (Diel Defence GmbH ＆ Co. KG) はミサイルと弾薬を主力製品とするドイツの軍需企業で、ユーバーリンゲンに本社を置くディール財団の子会社である。2004年にボーデンゼーヴェルケ・ゲレーテテヒニーク (BGT、Bodenseewerke Gerätetechnik GmbH) と ディール・ミューニションシステム (Diehl Munitionssysteme GmbH＆Co . KG) が合併してディールBGTディフェンスとなった後、2017年2月にディールBGTディフェンスが持株会社のディール・ディフェンス・ホールディングと合併して現在の社名になった。 

前身の一つ、ボーデンゼーヴェルケ・ゲレーテテヒニークは、1960年にアメリカのAIM-9B サイドワインダー空対空ミサイルのヨーロッパでの生産を請け負った。この縁で、ディールは新型短距離空対空ミサイル IRIS-T の新型シーカー開発を担当した。 

IRIS-Tは、ドイツ空軍を初めとするヨーロッパ各国の空軍が採用している。

製品 

 AIM-9サイドワインダー 
 IRIS-T 
 IRIS-T SL / IRIS-T SLS（中距離拡大防空システムへの追加用） 
 AGM ARMIGER 
 LFK NG 
 PARS 3 LR 
 フリーガーファウスト 2 - 1980年代後半から生産されているスティンガー-POSTのライセンス生産品で、2004年以降はレイセオンと合弁している。ディールは元々はプロジェクトコーディネーターで、元請はドルニエ、誘導システムはボーデンゼーヴェルクが担当していた。2002年にドルニエが経営破綻したこともあり、最終的にディールが製品プログラム全体を担当することになった。 
 GMLRS 
 RIM-116 RAM 
 RBS-15 
 IDAS （潜水艦発射ミサイル、212A型潜水艦向けに計画） 
 バラクーダ（スーパーキャビテーション魚雷） 
 ユーロスパイク 
 HOPE/HOSBO
 ドルニエ・バイパー 
 スマート弾薬 
 パンツァーファウスト3 
 DM51手榴弾
 その他の手榴弾および信管類
アイルランド国鉄2600系気動車（アイルランドこくてつ2600けいきどうしゃ）は、アイルランド国鉄（Iarnród Éireann）が所有する気動車の1形式。1994年5月16日から営業運転を開始した。

日本の東急車輛製造（現：総合車両製作所）がアイルランドへ向けて初めて製造した鉄道車両であり、加えて日本企業が完成車両をEC加盟国へ輸出する初めての事例にもなった。

概要 
アイルランドの首都・ダブリンと100km圏内の各都市を結ぶ都市間通勤列車"ARROW"の運転開始に合わせて製造された気動車。車椅子スペースや便所が設置された奇数番号の車両（DC1）と未設置である偶数番号の車両（DC2）による2両編成を基本とするが、DC1同士の連結や他形式との混結など状況に応じて柔軟に編成を組む事が可能な設計となっている。そのため前面には貫通扉があり、欧州の鉄道車両で主流の大型幌が装着されている。

車体はアイルランド国鉄における車両限界を有効に使った構造になっており、天井内部には暖房ユニットや空調ダクトが設置されている。それまで用いられていた客車列車並みに騒音を抑えるため台枠上面板は鋼板によって全面が塞がれている他、床板に合板にステンレス板を貼り付けたプライメタルを採用する、駆動装置上に制振材を設置するなどの対策を行っている。座席配置は2人掛け×2の固定式クロスシート（ボックスシート）だが、排気用ダクトがある箇所のみ1人掛けとなっている。DC1に設置されている便所は車椅子でも利用可能な構造である。夏も涼しいアイルランドの気候に合わせて冷房は設置されていない一方、座席下に吊り下げ式暖房器が、天井内に2ユニットの温風暖房装置が備わっている。

駆動装置にはヨーロッパ各地で導入されているカミンズ製のものを使用し、変速機についてはコンピュータ制御を用い配線の簡素化を実現している。制動装置はアイルランド国鉄標準の応荷重付自動空気ブレーキを採用しているほか、UIC基準の滑走防止装置が取り付けられている。これらの機器配置は部品の共通化の観点からDC1、DC2とも同一となっている。台車は1両につき駆動台車と付随台車がそれぞれ1つづつ設置されており、ボルスタレス方式の採用、軸受支持装置にロールゴム方式を使用など軽量化や保守の容易化を図っている。

また安全面にも配慮しており、車体の片側2箇所に設置されている両開きの客用扉には戸挟み検知機能が、床下にある駆動装置周りには自動消火装置が設置されている。

なお、1954年から1987年までアイルランド国鉄の前身であるが導入したが存在しており、「2600系」としては2代目にあたる。

運用 
発注は1992年3月に行われ、1993年から翌1994年にかけて17両が日本からアイルランドへと輸出された。"ARROW"ブランドと共に営業運転を開始したのは同年の5月16日である。登場時の塗装はオレンジ色を基調に黒・白の帯が入るものであったが、2003年に"ARROW"が"コミューター（Commuter）"へブランド名を変更したのに併せ2600系も塗装変更が行われている。2019年現在、コーク - コーヴ、  - 間で使用されている他、トラリー方面の運用に就く事もある。

2000年6月に起きた事故の影響で1両がと連結して運用していたが、故障の頻発を受けて2012年までに2700系（2700系・2750系）が全車廃車になった煽りを受けて同時に廃車されたため、2019年現在は8編成16両が営業運転に就く。

2600系から始まった気動車によるダブリン近郊の通勤列車は好評で、以降東急車輛製造に加えGECアルストム、CAFなど各国の企業が製造した気動車が多数導入されていく事となる。
アイルランド国鉄2800系気動車（アイルランドこくてつ2800けいきどうしゃ）は、アイルランド国鉄（Iarnród Éireann）が所有する気動車の1形式。東急車輛製造が製造を手掛け、2000年から営業運転を開始した。

概要 
東急車輛製造から導入した2600系気動車を使用し1994年から営業運転を開始した、ダブリンと近郊都市を結ぶ気動車通勤・近郊列車"ARROW"は利用客から高い評価を受け、1998年にGECアルストム製のを輸送力増加を目的に27両導入した。だがそれ以降もアイルランドの好景気を受けて利用客の増加は続き、特に朝夕の輸送力増強が課題となっていた。そこで再度東急車輛製造へ発注を行ったのが2800系気動車である。

車椅子スペースや車椅子対応トイレを設置した奇数番号の車両（DC1）と未設置である偶数番号の車両（DC2）による2両編成、貫通扉や幌が設置された先頭部、暖房装置の設置、アイルランド標準の応荷重付自動空気ブレーキの搭載など基本的な構造は2600系と同様だが、内装・外装においてUICおよびBS新規格に合わせた交通弱者や安全への配慮がより考慮された設計になっているのが特徴である。

車体は2600系と比較して更に強度を高め、事故の際に乗客や乗務員の安全性を高めるためクラッシャブルゾーンを車体の各部に設置している。座席配置は集団見合い式の2人掛けクロスシートで、中央部や車端部はボックスシートとなっている。機関はカミンズ製のもの（355 PS / 2,100 rpm）を導入し、変速機は変速1段・直結2段のトルクコンバータを採用する。2基設置されている電源装置は暖房使用時の負荷を考慮して自動運転機能を搭載し、負荷が軽減する夏季には1台のみ使用する事が出来る。

保安装置として車内信号装置やデッドマン・ビジランド装置に加え、軌道電流を監視する事で電流断絶によるレール状態の悪化を感知できるTCA装置が設置されている。また列車情報を連続的に記録するモニター装置も備わっており、記録されたデータは外部から確認する事が可能である。

運用 
2000年から営業運転を開始し、それまで使用されていた機関車牽引の客車列車を置き換えた。登場時の塗装はオレンジ色を基調に黒・白の帯が入るものであったが、2003年に"ARROW"が"コミューター（Commuter）"へブランド名を変更したのに併せて塗装が変更されている。2019年現在もコミューターの各系統で営業運転に就く。

10編成20両が製造・輸出されたが、うち2編成が事故によって廃車されたため2019年の時点で8編成16両が在籍する。
ウェッジウッド温度（記号:°W）は、現在では用いられていない温度の単位である。水銀の沸点である356 ℃より高い温度を計測するために使われた。単位とそれを用いた計測の方法はイングランドの陶工であるジョサイア・ウェッジウッドによって、18世紀に開発された。この単位はより高温に加熱して焼結させたときの温度を基準にしている。この収縮については、加熱された粘土が入った円筒と、そうでない円筒を比較することで判断される。580.8 ℃は、ウェッジウッド温度では0 °Wとなり、72.2 ℃刻みに240個の目盛りが存在している。単位の起源並びにその目盛りは、後に両方とも不正確であったことが判明している。

歴史
水銀の沸点は、が計測できる温度を356 °C未満に限っているが、これは陶器やガラスの製造、冶金など、多くの産業に使用するには低すぎる。この問題を解決するために、イングランドの陶工であるジョサイア・ウェッジウッドは18世紀に、自分の窯の中で温度を計測する方法を開発した。彼の方法と温度目盛りは科学技術の分野で広く採用された。しかし、1830年に正確な種類の パイロメーターがジョン・フレデリック・ダニエルらによって発明されると、ウェッジウッド温度は廃れていった。

測定方法

直径1.27センチメートルの管状にした粘土でできた円筒を水の沸点で乾かす。これは温度が測られるためのオーブンで熱するための準備である。焼き鈍している間、粘土の収縮によって、粒子状物質の焼結・結合がもたらされる。冷却した後、温度は加熱前後の筒の直径の変化によって、収縮が温度によって直線的に進行すると仮定して算出される。

温度の計算を容易にするため、ウェッジウッドは温度を直接読むための道具を開発した。道具の上に付いている目盛りが付いた2本の金属製の棒は金属板上に、一方の棒が他方の棒の上にくるように固定されていて、小さい角度の傾斜がある。棒の間の空白は、下端で0.762センチメートルで、他方の端で1.27センチメートルである。この道具は目盛りによって240等分されている。熱せられていない粘土の欠片は0 °Wの目盛りの横の1.27センチメートルの隙間に隙間なくはまる。焼き鈍した後、粘土でできた円筒は縮み、棒の左端と右端の間のどこかにぴったりとはまる。そして、棒に振ってある目盛りを使って温度を読むことができる。

温度目盛り
ウェッジウッド温度の原点(0°W)は赤熱が始まるときの温度である、580.8 ℃に設定されている。温度目盛りは72.2 ℃刻みに240個の目盛りが存在しており、17,914 ℃まで表現できる。ウェッジウッドは自身の温度目盛りを他の温度目盛りと、温度に応じて体積が増す銀を用いて比較しようとした。また、彼は銅（融点を27 °Wまたは2531 ℃とした)、銀（融点を28 °Wまたは2603 ℃とした）そして金（融点を32 °Wまたは2892 ℃とした）の3種類の金属の融点を推定した。しかし、これらの見積もりは全て、実際より少なくとも1388 ℃高かった。

改良版
ルイ＝ベルナール・ギトン・ド・モルボーは自身のパイロメーターをウェッジウッド温度を評価するために用い、原点は580.8 ℃ではなく、大幅に低い269 ℃にすべきだという結論に達した。また、1 °Wの温度幅も、72.2 ℃ではなく、ほぼ半分の34.7 ℃以下にすべきだとした。しかし、この改良版の後でさえ、ウェッジウッドの元素の融点は実際より高く予想されていたことになる。
玉石（たまいし）は、土木工学や地盤工学などで用いられる一定の大きさの石（礫＝つぶて）。

定義 
土木工学における「玉石」の定義は特に大きさにおいて一様ではない。
 国土交通省・土木工事共通仕様書では「玉石は、天然に産し、丸みをもつ石で通常おおむね15cm〜25cmのものとし、形状はおおむね卵体とし、表面が粗雑なもの、うすっぺらなもの及び細長いものであってはならない。」としている。
 NEXCO（東日本高速道路株式会社・中日本高速道路株式会社・西日本高速道路株式会社）の「土質地質調査要領、参考資料編」（NEXCO、2012）では10〜50cm程度の粒径の礫（れき）を指すとし、これよりも大きいものは転石（boulder）としている。 

地盤工学では、「地盤材料試験の方法と解説 2分冊の1」（地盤工学会，2009年）の地盤材料の分類には玉石は含まれていないが、室内土質試験以外の現場土質名に玉石まじり砂礫の名称が慣用的に使用されることがあるとしている。

英語ではCobble stoneという。礫（れき）は粒径による細分で粗礫、中礫、細礫に分類され、円磨度による細分で円礫と角礫に分類される。土質柱状図の図模様でも玉石交じりの表記が行われることがあるが、国際標準化機構（ISO710）では円礫としており丸い記号で表す（礫径に応じて、記号の大きさを変化させる）。

Cobbleは堆積組織学ではBoulderとPebbleの中間の大きさの礫をいう。チェスター・キーラー・ウェントワース（Chester Keeler Wentworth）やウィリアム・クリスチャン・クルンバイン（William Christian Krulnbein）の粒度区分尺度では、径が64〜256mmのものをCobbleとし、それより大きいものをBoulder、小さいものをPebbleとしている。

利用

舗装 
石畳を敷いた区画をスコットランド語で「コーシー」、「カッセイ」、または「キャシー」と呼ぶ （おそらく語源は〈コーズウェイ〉）。

道路造成における使用 
玉石の石畳は一般的に砂や類似の材料で据えられるか、モルタルで固着される。石畳舗装をすると、未舗装の道路でよく見られるわだち（車が通ったあとに残る車輪の跡）を防いで、道路を一年を通して使用できる。雨天時に泥はねが上がらず、乾季は埃が立ちにくいという利点もある。また蹄鉄を嵌めた馬は、ターマックやアスファルトよりも石の玉石やピッチ敷きのほうがより強い牽引力を得ることが可能である。石畳舗装の上を往来すると馬車の車輪や馬のひづめ、あるいは現代の自動車も騒音が大きいという事実は不利益とも考えられるが、歩行者に車両の接近を警告する利点がある。イギリスではかつて、病人や危篤の人がいる家の前の石畳に藁をばら撒き、騒音を弱める習慣があった。

現代の利用 
石畳は、19世紀に大部分が花崗岩の切り石敷きに置き換えられていった（ベルギーブロックとも呼ぶ）。

玉石の石畳道や「敷石」街道はしだいにマカダム道路へ、そして後にターマックへ、そして最終的には20世紀初頭にアスファルトコンクリートへと移り変わった。しかしながら現代の車両交通量の多い街路であっても、石畳はしばしば歴史地区に保存されている。ヨーロッパの古くからある村や都市の多くに、今も石畳あるいはピッチ舗装が見られる。ここ数十年の間、
 

石畳はヨーロッパで歩行者専用道路を新たに舗装する素材として人気が出た。この場合、歩行者が接近車両の音を聞くことができるので、騒音がするという表面の性質は利点となる。また石畳はその見た目から、その一帯が単なる普通の街区ではないと告げる手がかりになる。玉石や敷石の使用はまた、通常のアスファルト道路環境と比較して「独特で芸術的」と説明され、より「高級な」道路解決策であると考えられている 。

フィラデルフィア、ボストン、ピッツバーグほかアメリカの古都では、古い街道の多くが玉石や敷石（ほとんどが切り石）を敷き詰めて舗装してある。ただしそうした街道の多くはさらにその上にアスファルト舗装を施し、しかも交通量の多さからひび割れたり侵食されて、元の石畳が露出してしまうことがある。

カナダのサスカチュワン州サスカトゥーンなど複数の場所では、1990年代になっても交通量の多い一部の交差点で舗装の一部が崩れて石畳が見られた。トロントではかつて路面電車のルートに使用された敷石の街路が1980年代に消滅したものの、ディスティラリー歴史地区では今でも見られる。

中南米の多くの都市はアルゼンチンのブエノスアイレス、メキシコのサカテカスおよびグアナファト、プエルトリコのサンフアン旧市街、ウルグアイのモンテビデオなど、今でも整備されて良好な状態を保つ石畳の通りが多いことで有名である。依然として花崗岩の石を手作業で配置するという伝統的な方法で維持と修復をしている。 

チェコ共和国には、着色大理石と石灰岩を敷いた古い石畳の道がある。赤と黒（石灰岩）、白（大理石）の3色づかいのデザインは、ボヘミアでは長い伝統がある。古い道のサイコロ状の敷石は手作業で施工する。

自転車レースでの採用 
自転車ロードレースでは、石畳のコースを採用して選手に難易度を与える。落車したりパンクすることなく、石畳を効率的に自転車で乗りこなすには一定の技量が求められる。著名な石畳の自転車レース（フランドル・クラシック）に、ロンド・ファン・フラーンデレンとパリ～ルーベがある。

建築 

ニューヨーク州のフィンガーレイクス地域は氷河の後退がもたらした小さな玉石が大量にあることから、建物に利用された。この地域の南北戦争以前の建築様式では、壁を築く材料に玉石が多用された。今日まで残った玉石壁の建物は歴史的な場所として珍重されており（600棟未満で大半は個人宅）、これらはオンタリオ湖の南でバッファローからシラキュースの間に集中している。玉石壁は住居だけでなく、納屋、ステージコーチ（駅馬車休息所）の居酒屋、燻製小屋、店舗、教会、学校、工場、あるいは墓地の境界壁にも使われた。

アメリカで唯一の玉石壁の公共建築は、ニューヨーク州アレキサンダーにあるアレキサンダークラシックスクールである。
プラズマ支援燃焼（プラズマしえんねんしょう）は、プラズマを用いて燃焼を促進、安定化、希薄限界の拡大を行う手法のこと。熱平衡プラズマによるものと非平衡プラズマによるものとに大別される。

概要 
物質の第4の状態として知られているプラズマは、活性化学種や熱を作り出すだけでなく輸送現象を変更することが可能である。これらの効果による燃焼や排出物制御が期待されている。プラズマが火炎に与える影響は大きく3種類の経路に分けられる。

 熱的経路 - 温度上昇
 化学反応的経路 - イオン、電子、ラジカル、励起化学種の生成
 輸送的経路 - イオン風、燃料の断片化

プラズマの特性はそれぞれの条件によって大きく異なるため、上記の経路が異なった形で相互作用しながら発生する。

熱平衡プラズマ支援燃焼 
電子温度と重粒子温度が平衡しているプラズマを熱平衡プラズマと呼ぶ。一般に、熱平衡プラズマでは、電極や境界壁近傍を除いて局所熱平衡（LTE）のもとで、平衡温度Tのみの関数として基礎物性値が評価されており、化学燃焼過程の解析と同じ解析手法を用いている。

非平衡プラズマ支援燃焼 
電子温度と重粒子温度が平衡しておらず、互いに異なっているプラズマを非平衡プラズマと呼ぶ。非平衡プラズマにおいて特徴的なことは、電子が化学反応の主役となることである。熱平衡状態においては重粒子温度が高くなければ発生しない反応を、非平衡プラズマにおいては高い電子温度によって発生させることが可能となる。このため、燃焼反応を熱平衡下での動作点から逸脱させることが可能である。このようにプラズマ支援によって非平衡化学反応を引き起こし、新しい燃焼状態を実現しようとするのが非平衡プラズマ支援燃焼の考え方である。
板橋区立熱帯環境植物館（いたばしくりつねったいかんきょうしょくぶつかん）は東京都板橋区高島平8-29-2にある室内植物園 。通称はグリーンドームねったいかん。

歴史 
板橋清掃工場の余熱を活用した施設であり、従来の温室植物園を改修して1994年（平成6年）9月に開館した。開館と同時期に、板橋区はマレーシアのペナン州政府と「友好提携に関する共同声明」に調印している。2005年からは指定管理者制度が導入され、西武造園・横浜八景島・西武緑化管理の共同企業体が受託している。2020年9月より改修工事を開始し、2021年4月に工事完了、2021年4月20日にリニューアルオープンした。

館内 
この植物園は、深海魚や珊瑚礁の魚類などの海水生物が飼育されている水槽から、アジアアロワナや国内で唯一の展示が知られている世界最大の淡水エイであるヒマンチュラ・チャオプラヤなど東南アジアの熱帯魚が飼育されている大型水槽などがあるミニ水族館から始まり、ニッパヤシマングローブ林、そしてフタバガキ科、ラン、シャクナゲなどの他の植物を含む、300種類以上の東南アジアの植物をもつ温室がある。喫茶室「クレア」は土日・祝日のみの営業でマレーシアカレーやナシゴレンなどアジア料理を提供し、平日は休憩所として開放している。