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渡辺 渡（わたなべ わたる、安政4年7月27日（1857年9月15日） - 大正8年（1919年）6月29日）は、日本の冶金学者。

人物・生涯 
長崎県出身。大学南校を経て、1879年（明治12年）、東京大学理学部を卒業し、東京大学校助教授となった。1882年（明治15年）から1885年（明治18年）まで冶金鉱山学研究のためドイツに留学し、フライベルク鉱山大学に学ぶ。1886年（明治19年）、東京帝国大学工科大学教授に就任し、農商務省技師を兼ね佐渡鉱山局に勤務した。また宮内省で御料鉱山設置の構想が進むと、御料局技師・理事・佐渡支庁長に任命された。1891年（明治24年）には工学博士の学位を得た。しかし1896年（明治29年）に御料鉱山構想が中止になると退官した。しかし翌年に再び工科大学教授に任命され、農商務省鉱山局長を兼ねた。1899年（明治32年）、局長を辞し欧米に出張した。1902年（明治35年）から工科大学長を務めた。

親族 
 父・渡辺真 - 東京府平民
 妻・すみ - 台北賓館、台湾神宮などを手掛けた建築家福田東吾（1855年－1917年）の妹
 長女・つな（1880年生） - 横堀治三郎の妻
 二女・禄（1882年生） - 加茂正雄の妻
 長男・渡辺仁（1887年生） - 東京帝大建築科卒。建築家。岳父に菊池武夫 (法律家)。
 三女・義乃（1890年生） - 古宇田實の妻
 二男・礼（1894年生） - 法学士
 四女・智聰子（1897年生）
 五女・信夫（1899-1970） - 医師・堀江恭一(1889-1962)の妻。婚家の堀江家は天正年間より中野郷（現・東京都中野区）の名主を務めた旧家で、恭一の父・堀江悦之助は地主で銀行家。継母の松江は石坂泰三の姉。弟の堀江重賢は日本ステンレス副社長、住友金属工業常務取締役。信夫・恭一夫妻には子がなく、屋敷の半分を中野バプティスト教会に売却し、信夫の遺言でもう半分を老人福祉センター設立のために中野区に寄附した。
 三男・渡辺誠（1903年生） - 商工省鉱山局技師
的場 中（まとば なか、安政3年10月12日（1856年11月9日） - 1933年（昭和8年）4月20日）は、日本の冶金学者、工学博士。工部大学校（現・東京大学工学部）卒業、冶金鉱山学研究のためドイツに留学、東京帝国大学工科大学教授、東京帝国大学名誉教授の称号を得た。

経歴 
伊勢国山田（現在の三重県伊勢市）出身。1882年（明治15年）、工部大学校鉱山学科を卒業。工部大学校助教授、東京帝国大学工科大学助教授を歴任した。1890年（明治23年）から1893年（明治26年）まで冶金鉱山学研究のためドイツに留学した。1894年（明治27年）、東京帝国大学工科大学教授となり、1899年（明治32年）に工学博士の学位を得た。1909年（明治42年）に退官した後は、私立明治専門学校（現在の九州工業大学）校長・教授となり、九州帝国大学工科大学講師を兼ねた。1914年（大正）3年、東京帝国大学名誉教授の称号を得た。1921年（大正10年）4月に明治専門学校が官立に移管した後も校長を務め、7月に退官した。

栄典
位階
 1894年（明治27年）10月30日 - 従七位

著書 
 『通気論』（丸善、1903年）
DOS APIは86-DOSを起源とするAPIで、MS-DOS/PC DOSや他のDOS互換のオペレーティングシステムで使われている。DOS APIのほとんどの呼び出しは、INT 21hを使用して呼び出される。AH プロセッサレジスタのサブファンクション番号と他のレジスタの他のパラメータを指定してINT 21hを呼び出すことによって、さまざまなDOSサービスを呼び出せる。これには、キーボード入力、ビデオ出力、ディスクファイルアクセス、プログラム実行、メモリ割り当て、その他さまざまなアクティビティの処理が含まれる。1980年代後半には、DOSエクステンダとDPMIを併用することで、プログラムを16ビットまたは32ビットの保護モードで実行してもDOS APIにアクセスできるようになった。

DOS APIの歴史 
86-DOSおよびMS-DOS 1.0の元のDOS APIは、CP/Mと機能的に互換性があるように設計されている。ファイルアクセスにはファイルコントロールブロック (FCB)が利用された。DOS APIは、ファイルハンドルを使用したファイルアクセス、階層ディレクトリ、およびデバイスのI/O制御など、いくつかのUNIXの概念によってMS-DOS 2.0で大幅に拡張された。DOS 3.1では、ネットワークリダイレクタのサポートが追加された。MS-DOS 3.31では、32 MBを超えるハードディスクをサポートするようにINT 25h/26h機能が強化された。MS-DOS 5は、上位メモリブロック（UMB）を使用するためのサポートを追加した。MS-DOS 5以降は、DOSの連続したスタンドアロンリリースのDOS APIは変更されていない。

DOS APIとWindows 
Windows 9xでは、プロテクトモードのシステムとGUIシェルをロードするブートローダとしてDOSが使用されていた。DOSは通常VDMからアクセスされていたが、WindowsをロードせずにリアルモードMS-DOS 7.0としてブートすることも可能であった。（LFN）はVDMでのみ利用可能であったが、DOS APIは拡張国際化サポートとLFNサポートで拡張された。Windows 95 OSR2では、DOSは7.1に更新されてFAT32サポートが追加され、DOS APIに機能追加された。Windows 98およびWindows MEもMS-DOS 7.1 APIを実装しているが、Windows MEはMS-DOS 8.0として報告する。

Windows XPやWindows VistaなどのWindows NT系のシステムはMS-DOSを利用していない。そのため、NTVDMを利用してDOS APIを処理している。NTVDMは、仮想8086モードでDOSプログラムを実行する。NTVDMはDOS 5.0 APIをサポートする。Linux用のも同様の方法を利用している。

DOSで使用される割込みベクタ 
以下は、DOS API関数を呼び出すための割り込みベクタのリストである。

DOS INT 21hサービス 
以下は、DOS APIのプライマリソフトウェア割り込みベクタを介して提供される機能のリストである。

ネイティブサポートのあるオペレーティングシステム 

 MS-DOS - 最も普及している実装
 PC DOS - MS-DOSのIBM OEMバージョン
 DR-DOS - Novell DOS、PalmDOS、OpenDOSなどを含むDigital Research DOSファミリー
 PTS-DOS - PhysTechSoftおよびParagon DOSクローン、S/DOSを含む
  - Datalight ROM DOSバージョン
 FreeDOS - フリーのオープンソースDOSクローン
 ReactOS（IA-32およびx86-64バージョン）
 Windows 95 - MS-DOS 7.0が含まれている
 Windows 98 - MS-DOS 7.1が含まれている
 Windows 98 SE - MS-DOS 7.1が含まれている
 Windows ME - MS-DOS 8.0を含む
 Windows NT（64ビット版を除くすべてのバージョン）

その他のエミュレータ 

 Windows NT用NTVDM
 Linux用の
 DOSBox
河野 二郎（こうの じろう、1924年（大正13年）1月15日 ‐ 2004年（平成16年）10月17日）は、日本の技術者、自動車レース元チームトヨタ監督。

生涯 
1924年1月15日、名古屋市に生まれた。

1947年にトヨタ自動車工業に入社。トヨエースの開発に携わり日本の戦後復興に貢献。第二回日本グランプリからレース担当になる。結果はクラウン3位・コロナ7位・パブリカ優勝。当時の斎藤尚一副社長からレースに参加するなら世界に通用する自動車を日本人の技術で造ってル・マン24時間レースを目標にとトヨタ2000GTの開発が始まり、この開発グループをTEAM TOYOTAとした。1964年11月から開発ナンバー280A（トヨタ2000GT）を、河野をリーダーにヤマハ発動機の協力を得て着手。その後、トヨタ・7（3リットル）、トヨタ・7（5リットル）、トヨタ7ターボまでの開発を技術者兼監督として従事。1970年頃より安全実験車の開発に着手。

1975年、トヨタのニューヨーク事務所に着任。1985年の離任までの10年間、所長としてアメリカでトヨタ車の地位の確保に活躍した。帰国後は参与として執務。

2004年10月17日、心筋梗塞のため死去。享年80歳。
ER9形は、ソ連運輸通信省（МПС СССР, Министерство путей сообщения СССР）が1961年から導入した交流電車（エレクトリーチカ）である。

概要 
1950年代のシベリア鉄道の電化以降、経済的な理由でソ連各地の鉄道路線の電化は交流電化（25kV・50Hz）によって進められる事となった。そこで1957年、最初の交流電車としてER7形電車が製造されたものの、装備していたイグナイトロン型水銀整流器の故障が高速運転（時速100km/h以上）時に相次いだため、1961年以降シリコン整流器への交換が実施された。この結果を基に、一部の仕様変更を行った上で開発されたのがER9形交流電車である。1961年に2両編成の試作車が製造され試験運転が行われたのち、翌1962年から1996年まで長期に渡って量産が行われた。

車体は直流電化区間用のER1形やER2形と同型だが、変圧器やシリコン整流器、平滑リアクトル（CP-800形）を車内もしくは車体下部に設置するため、電動車の横梁の強化が行われている他、屋根上にはメインスイッチ（電動車）や高圧線ケーブル（電動車、付随車）が設置されているなどの相違点がある。なお、最初に製造された試作車ではこれらの機器の故障が多々見られたが、試験を重ねる中でそれらの諸問題は解決し、量産決定に至った。

車種

ER9形（ЭР9） 
1961年に2両編成の試作車が作られた後、翌1962年から1964年にかけて量産車の製造が行われた。最初に製造された編成（ER9-01）は高床式プラットホームのみに対応したER1形と同型の車体だったが、ER9-02以降は低床式プラットホームにも対応したER2形と同型車体に改められた。また初期に製造された車両はシリコン整流器が車体内部に設置されていた事で電動車の定員がER1形・ER2形よりも少なかったが、1963年に製造された試作車であるER9-34編成を経てER9-48編成以降は整流器が床下に移設され、同時に変圧器、平滑リアクトルなどと換気システムが一体化された。

ER9形の登場により、それまでモスクワ、レニングラード、ゴーリキーなどに限られていたエレクトリーチカの運用が急速に拡大した。

ER9P形（ЭР9П）
1964年から1975年にかけて製造された形式。ER9-48編成以降と同様に車内に設置されていた整流器を床下に設置する事で定員数が増加した他、電気機器の冷却機能にも改良が加えられた。増備中にも幾つかの設計変更が行われ、当初製造された車両は台車の枕バネに板バネを用いていたが、1966年に製造されたER9P-126編成以降はオイルダンパーを搭載したコイルばねに変更された他、1974年製のER9P-345編成以降はER2形に合わせて前面が中央部が突出した二枚窓の角形形状となった。また1970年に製造されたER9-101編成は回生ブレーキの試験車両に用いられ、その結果は後にブルガリア向けに製造された電車に用いられた。

ER9M形（ЭР9М） 
1976年から1982年にかけて製造された形式。基本的な構造はER9P形と同様だが屋根上の高圧線のレイアウトが改善され、ER9P形で相次いだ故障減少が図られた他、ダイオードの数の削減（114個→84個）や整流器の小型化などの改良も加えられた。

ER9E形（ЭР9Е） 
1981年から1987年にかけて製造された形式。ER9P形・ER9M形で故障が相次いだ整流器が信頼性の高いUVP-5形シリコン整流器に変更された他、電気機器の冷却システムにも改良が加えられた。

ER9T形（ЭР9Т）、ER9TM形（ЭР9ТМ） 
1987年から製造が行われた、回生ブレーキを備えた形式。それに伴い屋根上に抵抗器が設置された他、減速比が3.17から3.41に変更された。最初に製造された編成は当初"ER9E-666"編成として登場し、後に"ER9ET-666"として編入された。また1991年以降に製造された車両は電気機器がED9T形電車と統一され出力が増加した事により、形式名がER9TM形に変更された。

リガ車両製作工場で製造された車両は1996年10月に完成したER9TM-801編成が最後となったが、それ以降もウクライナ・キエフのでリガ車両製作工場から供給された車体を基に2001年、2003年に1編成づつ製造が行われている。

なお、これ以降の旧ソ連諸国向けの交流電車の製造は製のED9形へ受け継がれている。

改造

リニューアル工事 
ソビエト連邦の崩壊後、ロシア鉄道所有となったER9形のうち1980年代初頭までに製造され老朽化が進んだ一部の形式については、ロシアやラトビア、カザフスタンの工場で前面部分や窓枠、機器の交換などのリニューアル工事が行われている。そのうちロシアのクラスノヤルスク電気車両修理工場（Красноярском электровагоноремонтном заводе）で更新が行われた車両（ER9K形、ER9PK形、ER9MK形）は形式名に「K（К）」が付けられた一方、ラトビアのダウガフピルス機関車修理工場（Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе）で更新が行われた車両はEM9形（ЭМ9）に形式名が変更されている。また、カザフスタンで更新工事が行われたER9M形はER9MR形（ЭР9МР）と形式が改められている。

事業用車両への改造 
東シベリア鉄道支社で用いられる1H形鉄道支社長専用列車を始め、ロシア鉄道ではER9形を基にした事業用車両が多数導入されている。
ヤブレベニタケ（学名 Russula rosacea）はベニタケ属のキノコの一種。別名をアカフチベニタケと言う。

形態 
かさは直径で、裏のひだと柄はクリーム白色。幼時はまんじゅう型で、成長すると開いて平らになる。

表面は赤色で微粉状、表皮が不規則にひび割れてモザイク模様をあらわすこともある。成熟するとかさの周縁部が裂け、名前の通りかさが破れていく。

本種の特徴として、かさのふちで表面の赤色が裏側のひだにつながっている。

生態と分布 
夏から秋にかけて、コナラ属・カバノキ属・ブナ属などの落葉広葉樹の林内地上で採集されることが多い。ときにはマツ属・モミ属・トウヒ属などの樹木の下にも発生する。これらの樹木の生きた細根との間に、外生菌根を形成して生活しており、群生することが多い。

北半球温帯地方に広く分布し、日本でも、低地の公園林など各地で比較的普通に見出される。
無毒であり食用とする文献や、食毒不明とする文献が存在するが、毒ではない可能性が高い。
ドクベニタケと非常によく似ており、安易に食べることは推奨されない。
EDS1R形は、が製造しロシア鉄道が所有する交流電車。旅客輸送に使われない事業用車で、デミホヴォ機械製造工場における形式番号は"62-370"である。

概要・運用 

それまでは旅客用電車の改造によって賄われていたロシア鉄道向けの事業用電車で初の完全新製車両となった形式。2013年に開催された鉄道見本市"Expo-1520"で最初の編成が公開された。

車体や機器はデミホヴォ機械製造工場が製造する旅客用電車であるED9M形電車と統一されており、2基のパンタグラフや電気機器を有した電動制御車と動力を持たない制御車による2両編成を組む。各車両の内装は以下の通りである。

電動制御車（Мг） - 資材の積載や作業に用いられる車両。車内の各部に大小さまざまな備品を収納できる棚や容器があり、天井に2台設置された天井クレーン（積載量250 kgf）で前方の扉から積み下ろしを行う事が出来る。また車内の連結面側には金属加工を行う事が出来る作業台が設置されている。デミホヴォ機械製造工場における形式番号は"62-372"で、日本国有鉄道における電車の形式称号で言う「クモヤ」に該当する。

制御車（Пг） - 作業員を乗せる事が出来る車両。62人分の座席（ボックスシート）の他、環境対策を施したトイレ、コンロや電子レンジ、ポットなどの調理機器、流し台、食器乾燥機、冷蔵庫など長期間の作業に適した機器が備わっている。また運転台側には作業長用の個室が設置されている。デミホヴォ機械製造工場における形式番号は"62-371"で、「クヤ」に該当する。

2019年の時点で2本が製造され、ロシア鉄道が所有する交流電化区間における保線や職員輸送などに使用されている。なお最初に製造された0001編成は2019年現在0003編成に番号が変更されている。
水心子 正秀（すいしんし まさひで、寛延3年（1750年） - 文政8年9月27日（1825年11月7日））は江戸時代後期の刀工である。本名は川部儀八郎。古代の鍛刀法を研究し新々刀を制作したとされる。正秀の一門は大慶直胤、細川正義などの弟子が知られるなど、刀剣研究家の飯田一雄は刀工の中でも珍しい教育者であると指摘している。銘は「英国」「水心子正秀」「川部儀八郎藤原正日出」「秋元臣川部儀八郎藤原正秀作」「羽州山形之臣川部儀八郎藤原正秀」「水心藤原正秀」「水心正日出」。

来歴 
羽州米沢藩領の中山村諏訪原（山形県南陽市元中山）に生まれる。幼名は三治郎。父を早くに亡くし、母と共に本家筋の鈴木権次郎方に向かい、そこで宝暦12年（1762年）頃から明和4年（1767年）頃まで養育される。その後母と共に赤湯町外山家に身を寄せ、18歳頃に鍛冶屋に弟子入りする。 その後「鈴木三郎卓英」と名乗り、山形城下にて英国（てるくに）と改称する。明和8年（1771年）江戸の八王子にて下原吉英の門下に入る。

安永3年（1774年）、山形藩主・秋元永朝に召し抱えられる。浜町屋敷の秋元家鍛冶所にて鍛刀を続ける。

研究について 
冶金学者の俵国一は『剣工秘伝志』から正秀は古代において刀工自身が鉄を採取・製造していたことから、任意に炭素の量を調整するために、刀工自身が製鉄を行うべきとしている。

著書 
『刀剣実用論』（武用論）2巻
『刀剣弁疑』3巻
『剣工秘伝志』3巻
『鍛錬玉函』1巻
『刀剣武用論』2巻
ED9形は、ロシア鉄道が1995年から導入した交流電化区間用電車（エレクトリーチカ）である。

概要 
ソ連運輸通信省（ソ連国鉄）時代、ER9形を始めとする電車は主にリガに拠点を持つリガ車両製作工場（RVR, Rīgas Vagonbūves Rūpnīca）によって製造されていた。だが、ソビエト連邦の崩壊に伴いラトビアが独立した結果リガ車両製作工場はロシア連邦にとって海外の鉄道車両メーカーになってしまい、ロシア国内における電車製造の拠点が求められた。そこで、ソ連時代の1980年代から電車生産計画を立てていたロシア・に工場を持つで新たに電車を生産する事となった。その中で交流電化区間用の電車として開発・製造が行われたのがED9形である。。

車体はデミホヴォ機械製造工場が手掛ける直流区間用電車であるED2T形やED4形とほぼ同様の車体を有しており、制動装置として回生ブレーキを備えているのが特徴である。また車体はリガ車両製作工場で製造されたER9形（19,600 mm）から延長され、定員数が増加している。

車種

ED9T形 
1995年から製造が開始された最初の車種。直流区間用電車であるED2T形と同型の車体を有している。また多くの電気機器や機器配置はER9T形と同等であったが、主電動機を出力が向上した1DT-003.11形に変更した他、回生ブレーキの回生失効時や故障時に対応するための対策が施されている。営業運転は1995年12月から始まり、1999年まで製造が行われた。

なお、1999年には電気機関車とプッシュプル運転を行うために付随車30両（3001-3030）が製造され、2010年代初頭までニジニ・ノヴゴロド地域で使用されていた。

ED9M形、ED9MK形
2000年から2012年まで製造された形式。ED9T形の実績を基に多数の改良が加えられた。

前面が人間工学を基に設計された新たなデザインに変更され、運転室には連結している車両の故障や火災などの異常を感知する警報システムからの情報を表示するディスプレイが設置された。また車内のレイアウトが改良され10両編成時の定員数がED9T形から17％増加し、乗降扉も大型化した。主電動機についても出力の増加が図られた結果、設計最高速度が130km/hに向上した事に加え、それまで偶数両（4両、6両、8両、10両、12両編成）のみ組成可能だったED9T形に比べ編成の柔軟性が増し、付随車を連結した奇数両（7両、9両、11両編成）の編成も可能となった。

なお、1999年に製造されロシア鉄道東シベリア鉄道支社やカザフスタン鉄道に導入されたED9MK形は、高速バスに対抗するため優等座席車が設定されており、普通車に加えファーストクラス、セカンドクラスの車両が連結されている。またアエロエクスプレス向けの編成は後述するED9E形と同様の先頭デザインに改められ冷房装置が搭載された他、車内も空港利用客に適したレイアウトとなっていた。

ED9E形 
2006年に試作車が製造され、2010年から営業運転・量産が開始された形式。ED9M形と比べて消費電力や維持費の削減など省エネが重視された設計となっており、整流器がマイクロプロセッサ制御やインバータを取り入れ消費電力を削減したVIP-1000に変更された他、主電動機（TED-10U1）も同様の省エネ設計に改められている。これらの機器の導入により、ED9M形と比較して消費電力が20％以上削減されている。また接客設備にも改良が加えられ、屋根上に冷房装置が設置されている。

製造年によって前面デザインに変化が生じており、試作車や2011年まで製造された車両はED9T形と同様であったが、2012年以降製造された車両は前面表示器や前照灯の位置が変更された新たな外見に変更された。更に2014年にも直流区間用のED4M形500番台と同型の流線形の全面デザインへの変更が行われ、2016年まで製造が行われた。なお、ED4M形500番台と異なり車体側面下部にはビード加工が施されていた。

以降の交流電車の増備は、安全性や編成の柔軟性を増した新設計のによって行われている。

改造

短編成化 
ED9形の最短編成である4両編成では過剰設備となるローカル線向けに、電動車の先頭車化改造を行い2両編成が組めるようにした車両。クラスノヤルスク電気車両修理工場によってED9M形の改造が行われ、2014年に発表された。

事業用車への改造 
ロシア鉄道が所有するED9形の一部車両については、交流区間で用いる視察用車両などの事業用車への改造が行われている。

関連形式

ED1形 
2000年からロシア鉄道極東鉄道支社の管轄路線で使用されたプッシュプル列車。デミホヴォ機械製造工場で製造されたED9T形と同型の付随車10両（うち2両はトイレ付き）の両端にVL80S形電気機関車が連結されていた。

EDS1R形 
ED9M形の設計を基にデミホヴォ機械製造工場で2両編成2本が製造された事業用車。配給輸送や職員輸送などに用いられる。
ED1形は、かつてロシア鉄道が所有していた交流電化区間用プッシュプル列車（エレクトリーチカ）。貨物列車用に製造された電気機関車に新製した付随車を連結するという編成を組んでいた。この項目では、同じ用途で製造されたED9T形3000番台についても解説する。

概要・運用 
ソビエト連邦の崩壊後、余剰気味になった機関車を活用するため、ロシア鉄道など旧ソ連各国の鉄道へ向けて機関車の中間に電車の中間付随車を連結するプッシュプル列車が多数導入されていた。その一環として、全連合電気機関車科学研究計画・設計技術研究所、全ロシア電気機関車研究所、によって開発・製造が行われたのがED1形である。

動力車は貨物用交流電気機関車として製造された2車体連結式のVL80S形が流用された一方、中間に連結される付随車はデミホヴォ機械製造工場が製造していたED9T形電車と同型の車両が新たに製造された。動力車と付随車を繋ぐ回路はが製造した。

編成は12両編成（動力車＋付随車10両＋動力車）を基本とし、うち各動力車側の付随車にはトイレが設置されていた。-50℃から40℃まで様々な環境下で安定した走行が可能なように設計されており、需要に応じて両数を減らす事も可能であった。

最初の編成は1999年に完成し、試験運転が行われた後翌2000年から営業運転に投入され、それ以降12両編成4本が導入された。極東鉄道支社が管理する交流電化区間で2009年まで使用され、以降は動力車（VL80S形）が元の2車体連結式電気機関車に戻され貨物輸送に転用された一方、使用された客車は転用される事なく車庫に留置された。

ED9T形3000番台 
ED1形と並行して、1999年にデミホヴォ機械製造工場で機関車とプッシュプル運転を行うための付随車が30両（10両編成3本、3001-3030）製造された。連結する機関車との形式名の統一は行われず、第1・第3編成はVL80S形と、第2編成はや2TE10V形ディーゼル機関車と連結して2010年代初頭までニジニ・ノヴゴロド地域で使用された。

関連形式 
 - ヴォロシロフグラードディーゼル機関車工場製の2車体連結式ディーゼル機関車の2M62形に、デミホヴォ機械製造工場が製造した電車タイプの付随車を挟んだ非電化区間用プッシュプル列車。基本編成は12両（動力車＋付随車10両＋動力車）であったが、リガ車両製作工場製の制御車を連結した7両編成（動力車＋付随車5両＋制御車）も組成可能であった。ベラルーシ鉄道の他、DPSAAZ形の形式名でロシア鉄道にも導入された。
トランスマッシュホールディング（TMH）は、ロシア連邦・モスクワに本社を置くジョイント・ストック・カンパニー。ロシアにおける最大の鉄道車両メーカーであり、国内各地の鉄道車両製造工場などを傘下に収めている。

概要 
ロシアの実業家であるとドミトリー・コルサコフによって2002年に設立された輸送機器メーカー。当時のロシア各地の鉄道路線ではソビエト連邦（ソ連）時代に大量生産された車両の老朽化が進んでおり、それらを置き換える新型車両の大量生産に商機を見出した事が設立の理由とされている。2006年以降は連邦反独占庁（Federal Antimonopoly Service, FAS）からの許可の元、ソ連時代から創業を続けていたロシア国内各地の鉄道車両メーカーを傘下に置き、各企業間の連携を強めている。また新技術の導入にも積極的に取り組んでおり、多数の海外企業と連携し合弁会社を設立している。更にロシアや旧ソ連各国以外のみならずアルゼンチンを始め世界各地への進出にも力を入れており、2018年にも南アフリカの重電大手であるDCDの株を所得し南アフリカにおける投資を強めている。

2013年時点での世界の鉄道車両市場における売り上げは約4,000億円で、中国北車、中国南車、ボンバルディア・トランスポーテーションに次ぐ世界第4位の規模であった。

2018年現在、トランスマッシュホールディングの株はオランダの持株会社であるThe Breakers Investments B.V.が100％管理しており、それを介してアルストムが20％、経営陣や投資家たち（イスカンダル・マクムドフやドミトリー・コミサロフ、アンドレイ・ボカレフ、キリル・リパ）が80％所有している。このうちドミトリーとキリルは支配株主である。2015年まではロシア鉄道も株を所有していた。

子会社 
2019年の時点で、トランスマッシュホールディングは以下の子会社を所有している。

（BSZ） - 1935年に創業、旧ソ連時代から客車や貨車の台枠、台車、連結器などを製造。
（BMZ） -　1873年に創業、旧ソ連時代から機関車（蒸気機関車、ディーゼル機関車）などを製造。
（DMZ） -　1935年創業。旧ソ連時代は軽便鉄道用の車両や貨車を製造していたが、ロシア連邦成立後は電車の製造を行っている。
（KZ） - 1863年創業。旧ソ連時代から電気機関車、ディーゼル機関車、大型ダンプトラックなどの製造や保守を担当。
ルハンシクテプロヴォーズ - 1896年創業。ソ連時代は機関車（蒸気機関車、ディーゼル機関車）を製造し、ソ連崩壊後ウクライナの企業となって以降は電気機関車、電車、気動車などの製造も行う。2010年にブリャンスク機械製造工場の子会社となりトランスマッシュホールディングの傘下企業となった。
メトロワゴンマッシュ（MWM） - 1895年創業。ソ連時代から地下鉄や路面電車などの電車を製造しロシア連邦成立以降は気動車の生産も行う。
（NEVZ） - 1932年に創業、旧ソ連時代から電気機関車を製造。
（OEVRZ） - 1830年代に創業。電車の修理・更新を手掛け2010年代以降はメトロワゴンマッシュと共に地下鉄用電車の製造も手掛ける。
（PDM） - 1948年に創業。ディーゼルエンジンの製造を担当している。
 - 1898年創業。ソ連時代から客車、貨車などを製造。
（VELNII） - 1958年に設立。ソ連時代から多数の電気機関車の開発・設計を手掛けている。
TMHインターナショナル - 鉄道事業への投資や人材派遣などを行う100％子会社。
レールコンプ - アルストムとの合弁企業。2013年に設立。
トラムルス - アルストムとの合弁企業。2012年に設立。
トランスコンバータ - シーメンスとの合弁企業。2005年に設立。
TRトランス - アルストムとの合弁企業。2008年に設立。
TMHトラクションシステムズ - 日立製作所との合弁企業。2018年に設立。
TMHアルゼンチン - 新アルゼンチン国鉄（SOFSE - Trenes Argentinos）の子会社であり、インフラ保有・整備を担当するTrenes Argentinos Infraestructura（ADIFSE）との合弁会社。
 - ドイツの鉄道車両メーカー。2006年にトランスマッシュホールディングの子会社となったが2008年に破産し、同年内にルーマニアのCTF社に買収された。

主要製品

他社との関係 
シーメンス - 2005年に電気機関車や電車用の静止形コンバータを製造する合弁会社であるトランスコンバータ（ООО «Трансконвертер»）を設立している。
ボンバルディア・トランスポーテーション - 2008年に電気機関車用のインバータを製造する合弁会社を設立する契約が交わされている。
クノールブレムゼ - 2007年に鉄道車両用の制動装置の製造を行う合弁会社設立に合意。
アルストム - トランスマッシュホールディングの株主となっている他、多数の合弁事業を手掛けており、2008年には車両機器の開発を行うTRトランス（TRTrans）が、2012年にもサンクトペテルブルクなどへ向けた超低床路面電車製造を目的としてトラムルス（TramRus）が、更に翌2013年にはロシアやカザフスタン向けの電気機関車用の電動機などを製造するレールコンプ（RailComp）が設立されている。
Trenes Argentinos Infraestructura（ADIFSE） - アルゼンチン国内で使用される車両の修繕や更新工事を行うための合弁会社、TMHアルゼンチン（TMH ARGENTINA）を設立。2011年に閉鎖された、サルミエント鉄道（Ferrocarril Domingo Fausito Sarmiento）のメチータ車両工場（Talleres Ferroviarios Mechita）を再稼働した上で使用しており、最低100人の労働者の雇用を確保している。
日立製作所 - 2018年にロシア国内で電気機器を生産する合弁会社としてTMHトラクションシステムズ（TMH Traction Systems）の設立を発表。またそれ以前からメトロワゴンマッシュが製造する地下鉄で使用される電気機器の製造を手掛けている。
D1形気動車は、（МПС СССР, Министерство путей сообщения СССР 　別名：ソ連国鉄）が1964年から導入した気動車である。

概要 
1950年代後半から行われた動力近代化計画に伴い、非電化区間における蒸気機関車牽引の客車列車の置き換え用として、1960年から1964年にかけてソ連国鉄はハンガリー・ガンツ - マーバグ製の気動車であるを導入した。しかし、3両編成のD形では需要を満たすのに不十分であったため、1964年以降ガンツ - マーバグは出力を強化した4両編成の気動車の生産を開始した。これがD1形である。

エンジンを搭載した片運転台の先頭車（動力制御車）2両と中間に連結する付随車2両による4両編成を基本としており、付随車は最大4両まで増結可能な設計となっている。構体は全金属製となっており、ディーゼルエンジンを搭載している部分は台枠の強化が行われている。連結器は旧ソ連の鉄道車両における標準仕様であるSA3形自動連結器が用いられている。

座席は2列＋3列配置のボックスシートで、動力車には連結面のドア付近にトイレが設置されている。乗降扉は自動両開き扉が採用され、先頭車・中間車双方に片側2箇所配置されており、扉部と客席はデッキによって仕切られている。D1-305編成までは機器室と乗降扉の間に荷物室が設けられていたが、それ以降の編成はエアフィルターが搭載されたため設置されていない。空調装置は搭載されておらず夏季は外部から空気を取り入れる通風器により車内を涼しくした一方、厳しい寒さに対応するため石油ボイラーが搭載されており、冬季はボイラーによってディーゼルエンジンの冷却水を加熱して生じた温風を車内に行き渡らせる。

台車は動力が伝達されない付随台車が2軸ボギー台車である一方、先頭車の運転台側下部に設置された動力台車は3軸ボギー台車となっている。D1-375編成までの車軸配置は"A-1-A"であったが、以降は"1-A-A"に改められ、車軸の横方向への柔軟な動きが可能なよう再設計が行われている。これにより軸距もそれまでの4,190mmから4,500mmに延長されている。

エンジンはガンツ - マーバグで開発され、D形よりも出力が強化された12気筒V形4ストローク機関の12 VFE 17/24形（730 rpm）が搭載されており、機械油圧式の3段変速機であるHM612-22を通して台車に動力が伝達される。最高速度54.6km/hの1段目は起動時の牽引力が大きいトルクコンバータが用いられる一方、84.3km/hの2段目と126.7km/hの3段目は動力伝達効率が高い歯車が動力伝達に用いられる。制動装置は電空併用ブレーキを使用している他、補助制動装置としてウェスチングハウスによる設計を基にした空気ブレーキが取り付けられている。初期の編成は動力制御車に加え後方の1両が同時に制動可能となっていたが、D1-376編成以降は3両まで可能な構造に改められている。

運用 
1964年からゴーリキー地域やドネツィク地域を始めソ連各地の非電化区間に多数導入され、地域間輸送に活躍した。台車や車内レイアウトなどの設計変更を経て増備は1988年まで続き、605編成2,540両（先頭車1,210両、中間車1,330両）の総生産数は気動車として当時世界最多であった。ソビエト連邦の崩壊直後の1992年1月1日の時点でそのうち407編成が旧ソ連各国で運用に就いていた。しかしそれ以降は老朽化による廃車が進み、2001年にはエストニア国鉄から、2007年にはリトアニア鉄道での運用が終了した。ロシア鉄道には2012年1月1日の時点で68編成が残存していたが、翌2013年までに全車とも営業運転から退いた。2019年現在、ウクライナ鉄道とモルドバ国鉄でのみ残存している。

改造

D1m形（Д1м） 
D1形に用いられた機械油圧式変速機は経年劣化による故障が相次いだため、変速機をハイドロダイナミックブレーキを搭載した液体式変速機のGDP 750/201（ГДП750/201）に、エンジンもM773A（12CHN 18/20）に交換した車両。旧ソ連時代の1980年代から研究は行われていたが、にて改造が実施されたのはロシア連邦成立後の1995年から2002年となり、変速機やエンジンの交換が行われた車両は形式名がD1m形に変更された。

D1M形（モルドバ国鉄） 

モルドバ国鉄に受け継がれたD1形の機器を流用して製造された車体更新車。モルドバ国鉄でもD1形の老朽化は深刻であったが新製気動車を導入する費用を捻出することが困難であったため、ルーマニアの社へD1形の部品を再利用した車両を注文する事になった。流線型の車体が新造され、空調装置や近代的なトイレ、乗降扉付近の車椅子リフトなど内装もより快適なものに改められている。ディーゼルエンジン（TD1662VE, 515 kw）や変速機（H82-10）など主要機器も新たに作られたものが導入されている一方、一部の機器はD1形のものをそのまま使用している。

当初は14編成が製造される予定であったが、実際には2012年から2013年にかけて5編成が製造されている。

その他
COTOMONO MARCHE コトモノマルシェは狛江市に本社を置く株式会社storytellerが企画運営するハンドメイドアクセサリー小売業とする企業である。

沿革 

 2012年-渋谷区恵比寿にて創立。
 2014年-渋谷区千駄ヶ谷へ移転。
 2017年-狛江市へ本社ビル建築。
 2018年-狛江市にて本社移転。

店舗 
2019年現在、全国30店舗を展開。主にルミネグループパルコ・アミュプラザ東急プラザ・大丸松坂屋百貨店阪神阪急百貨店など駅ビルを中心に出店している。ECなどでの販売は行っていない。婦人服メーカーのnano universe（ナノ・ユニバース）とのコラボイベントが話題
ガリレオ・フェラリス（Galileo Ferraris、1847年10月31日 - 1897年2月7日）はイタリアの物理学者、電気工学者。交流電力システムの先駆者の1人であり、三相誘導電動機の発明者。フェラリスの誘導電動機と電力伝送システムに関する研究は全時代で最も優れた発明の一部であると多くの新聞で述べられている。電力工学者ルシアン・ゴーラールとJohn Dixon Gibbsにより設計されたタイプの開回路変圧器により得られた実験結果に関する広範で完全なモノグラフを発表している。

経歴 
リヴォルノ・フェッラーリス（サルデーニャ王国）生まれ。工学の修士号を取得し、Regal Italian Industrial Museumの近くで技術物理学の助手となった。1885年に独立に回転磁場を研究した。異なるタイプの非同期電気モーターで実験を行った。これらの研究は結果としてオルタネーターの開発につながった。オルタネーターは機械的な（回転する）電力を（交流としての）電力に変換するように逆方向に動作する交流モーターと考えることができる。

1888年3月11日、トリノの王立科学アカデミーに論文で研究を発表した（この2ヵ月後にニコラ・テスラは1887年10月2日に出願したを取得している Serial Number 252,132)。これらのオルタネーターは一定の位相が互いにずれた交流システムを作り出すことにより動作し、この動作をするために回転磁場に依存していた。結果として得られた多相電源はすぐに広く受け入れられるようになった。多相オルタネーターの発明は電力変圧器と同様に電化の歴史において重要なものである。これらの発明によりかなりの距離にわたり電力をワイヤによって経済的に伝送することが可能になった。多相電力により遠隔地における水力発電（大規模ダムの水力発電所による）が可能になり、それにより落下する水の力学的エネルギーを電気に変換することが可能になり、これを機械的作業を行う必要がある場所で電動機に供給することができる。この多能性により世界中の大陸で電力伝送ネットワークグリッドの成長が起こった。

1889年、電気工学の学校であるItalian Industrial Institution（イタリアではこの種の最初の学校、後にポリテクニコ・ディ・トリノへ編入）で働いた。1896年、イタリア電気技術協会に加入し初代協会長になった。

フェラリスは研究興味を電気に限定していなかった。屈折計器の基本的性質も研究し、理論の基本表現とその応用を行った。この研究には中心のない系に対する幾何光学の詳細な記述も含まれている。それ以前の望遠鏡系の取り扱いに見られたように応用をあまり強調せずより広い普遍性を提供した。

この2番目に主としていた分野において、得られた結果を光学機器に適用した。機器の倍率、視野、明るさは非常に細かく扱われていた。円錐開口角度、レンズの1番目の視中心の先端、視野内の物体の部分により形成される基礎を作った人により定義される視野は同じ明るさを持つであろう。目は扱われなかった。

記念碑 
トリノはフェラリスが科学にもたらした貢献をたたえた。総会でトリノ王立産業博物館へ彼の科学的および産業的業績を記念した永久モニュメントを加えることが提案された。さらに通りにフェラリスの名前がつけられた。

出版物・発表物 

 Sulle differenze di fase delle correnti e sulla dissipazione di energia nei trasformatori, by Prof. Galileo Ferraris (Turin, 1887).
 
 
 
 Online texts : vol. 1 vol. 2 vol. 3
株式会社ジェイテクトグラインディングシステムは、愛知県幸田町のジェイテクトグループ 研削盤製造メーカー。自動車部品の製造も行う。

概要 
トヨタグループの豊田工機（株）（現：（株）ジェイテクト）の研削盤オーバーホール部門が分離独立し、（株）ジェイテクト100％出資で誕生した。

現在では、研削盤の開発・設計・製造や、オーバーホール・修理・改造・再生を行う。
また、自動車部品の製造も行っている。

沿革 
 1971年 - 豊田工機株式会社(現ジェイテクト)より、研削盤のオーバーホール専門会社"豊幸機械株式会社"として分離独立。
 1974年 - 第1工場第1期工場増築。
 1976年 - 第1工場第2期工場増築。
 1980年 - 第2工場新築。
 1981年 - 第1工場第3期工場増築。
 1990年 - 豊田工機（現：ジェイテクト）品質管理賞受賞。第2工場増築。
 1991年 - 株式会社豊幸へ社名変更。
 1997年 - 労働無災害　愛知労働基準局進歩賞受賞。
 2001年 - ISO14001取得。
 2003年 - 労働無災害　愛知労働基準局優良賞受賞。
 2006年 - ISO9001取得。
 2012年 - 第5工場新築。
 2015年 - 高精度円筒研削盤GL4P-100SIIIプレミアム　砥粒加工学会　技術賞受賞。
 2016年 - 内面研削スピンドルユニット　砥粒加工学会 技術賞受賞。
 2022年 - 株式会社ジェイテクトグラインディングシステムへ社名変更。
速水 和彦（はやみ かずひこ、1889年（明治22年）12月19日 - 1949年（昭和24年）8月12日）は日本の機械工学者。日本統治時代の台湾で総督府の技師として、台北市七星郡（現：信義区）に新設された新台北鉄道工場（現：台北機廠）の設計を手がけた。台湾では「北廠之父」（台北機廠の父）と呼ばれている。位階は従三位。

人物 
北海道庁釧路郡（現：北海道釧路市）で出生。8歳時に台湾総督府民政部通信課の通信技師として赴任する父の経憲と共に台北に移住。

（現：国立台北教育大学）の付属初等部（現：）を卒業、付属中等部（台北一中を経て現：台北市立建国高級中学）に在籍中、日本に戻り滋賀県立膳所中学校（現：滋賀県立膳所高等学校）へ転校し、旧制第三高等学校（京都大学の前身）へ進学。

三高で野球部だった速水は、1907年に母校である国語学校校長の要請でコーチとして来台、中学校野球部の強化に協力し、春の対戦時に敗れていた中学会（夜間中学の野球チーム）相手に雪辱を果たしている。

1913年（大正2年）7月、京都帝国大学工学部機械工学科を卒業後、内外綿（現・シキボウ傘下新内外綿）に入社。上海支店で勤務し、紡績工場建設に従事するも翌1914年（大正3）退社。

1915年（大正4）より台湾総督府交通局鉄道部で職に就き、1943年（昭和18年）まで28年在籍し退職後は台湾自動車運送事業組合理事長となった。のち戦時下の総動員体制の下で終戦まで金属及機械器具設備資産評価專門委員会委員や台湾総督府経済動員本部理事、技術部鉄鋼業及機械工業技術協議会長、台湾総督府運輸通信本部理事などの要職を務めた。

妻との間に三児をもうけた。

台北鉄道工場 

1915年（大正5年）6月に鉄道部技手、1917年（大正6年）7月に鉄道部技師、1925年（大正14年）台北鉄道工場長、運転係や設計掛長（係長）を経て1927年（昭和2）に工作課長兼運転課長に就任し、北門地区から移転・拡張する新台北鉄道工場（戦後の台北機廠）の機能面での設計を担った（建屋設計は宇敷赳夫）。

1935年に竣工した台北鉄道工場は当時東洋最大規模と報じられるほどの大事業だった。

車両工場などの業務と直接関わりがある施設だけではなく、構内ボイラーの熱を活用した従業員用大浴場も速水の設計が反映されている。

また、後身の育成のために競技会を開催し、それは機関庫での伝統行事となった。種目は燃料節約や無事故競争などだった。

父・経憲が台南郵便局長を務めていた縁もあり、（現：国立成功大学成功キャンパスの前身）の学部課程も支援していた。

1943年から兼任講師として台北帝国大学工学部でも機械工学の教鞭を執るようになった。

第二次世界大戦終結後も台湾に留まり、教授職として帝大の後身となる国立台湾大学工学院で機械工学の指導を行っていた。その後日本に帰国することになったが、1949年8月12日、日本丸乗船中に病死、そのまま日本の地を踏むことなく水葬された。

台北鉄道工場は戦後も台北機廠として重要な役割を果たし続け、2012年まで稼働していた。速水設計の大浴場は内政部3級古蹟（現：文化部の分類では直轄市定古蹟）に指定されたほか、2015年に機廠全域が国定古蹟となっている。2019年現在、台北機廠鉄道博物館園区として整備中であり、一般公開もされている。

長らく台北機廠構内に速水の胸像が保存されていたが、現在は富岡車両基地の資料室に移されている。

栄典 
 位階
 1918年（大正7年）4月20日 - 従七位
 1920年（大正9年）5月10日 - 正七位
 1922年（大正11年）8月21日 - 従六位
 1925年（大正14年）5月15日 - 正六位
 1928年（昭和3年）5月1日 - 従五位
 1933年（昭和8年）5月15日 - 正五位
 1938年（昭和13年）6月1日 - 従四位
 1943年（昭和18年）6月15日 - 正四位
 1944年（昭和19年）1月4日 - 従三位

 勲章
 1929年（昭和4年）7月27日 - 勲六等瑞宝章
 1933年（昭和8年）7月20日 - 勲五等瑞宝章
 1938年（昭和13年）8月13日 - 勲四等瑞宝章
 1940年（昭和15年）4月29日 - 勲三等旭日中綬章
 1942年（昭和17年）8月19日 - 勲三等瑞宝章

親族 
 義弟：鈴木秀夫（妹・美代の夫、新竹州知事）
孫：速水璟
全国たばこ販売政治連盟（ぜんこくたばこはんばいせいじれんめい）とは、たばこ業界の掲げる理念や政策を実現するために政治活動を行う日本の政治連盟である。

概要 
全国たばこ販売協同組合連合会（全協）の政治部門。全協として政治活動をすることが法律により禁止されているため、全協と一体となって活動を行っている。自由民主党の支持団体の一つであり、国会議員・地方議員の協力を得ながら、たばこ業界の発展に向けての活動を行っている。自民党たばこ議員連盟や自由民主党たばこ特別委員会と協働して、たばこ税の増税反対や、「禁煙より分煙を。目指せ！分煙先進国！」をスローガンに掲げた分煙社会の実現に取り組んでいる。

基本理念 
 たばこ事業法の堅持
 許可制度・定価制度の維持
 更なるたばこ税増税の阻止
 喫煙規制の阻止
 喫煙場所の確保
 地方たばこ税を活用した分煙環境整備

組織推薦 
たばこに理解のある自由民主党の候補者に対して積極的な支援や協力を行っている。2019年の第25回参議院議員通常選挙においては41名、2022年の第26回参議院議員通常選挙においては45名の候補者を組織推薦しており、その大半は自民党たばこ議員連盟に所属している。

注釈
株式会社ジェイテクトフルードパワーシステム（JTEKT FLUID POWER SYSTEMS CORPORATION）は、ジェイテクトグループの油圧・空気圧機器の総合メーカー。自動車部品の製造も行なっている。2022年9月30日までの社名は豊興工業株式会社（とよおきこうぎょう、TOYOOKI KOGYO Co.,Ltd.）

概要 
油空圧機器、検査試験機、自動車部品の開発・設計・製造・販売までを一貫し行なっている。
ACh2形気動車は、ソ連運輸通信省（МПС СССР, Министерство путей сообщения СССР）が1984年から導入したチェコスロバキアの製の気動車。動力車のACh2形と付随車のAPCh2形が同時に製造された。

概要

共通事項 
1977年、ソ連運輸通信省（ソ連国鉄）は郊外のローカル非電化路線向けにチェコスロバキアのシュコダ・ワークス（現：シュコダ・トランスポーテーション）製の両運転台式気動車のを3両導入した。その運用実績を基に、よりソ連各地の路線での運用や保守に適した設計の量産車として、チェコスロバキアの（現：シュコダ・ヴァゴンカ）に発注を行ったのがACh2形気動車である。

エンジンなどの動力機器を備えた両運転台式のACh2形と、運転台やエンジンが搭載されていない増結用付随車のAPCh2形が製造され、ACh2形は最大2両のAPCh2形を総括制御する事が可能である。車体はステンレス製で車体側面にはビード加工が施されており、窓は二重ガラスとなっている。扉部と客室はデッキによって区切られており、車内にはトイレが1箇所設置されている。連結器は旧ソ連の鉄道車両における標準仕様であるSA3形自動連結器である。

以下、ACh2形とAPCh2形に分けて諸元を解説する。

ACh2形（АЧ2） 
一方の床上にディーゼルエンジンが設置されている両運転台式の動力車。日本国有鉄道における気動車の形式称号で言う「キハ」に該当する。前面は非貫通2枚窓で、ACh2形やAPCh2形との行き来は出来ない。座席配置は3列＋2列配置のボックスシートで、片側1箇所設置されている乗降扉は引き戸式の自動ドアである。冷房装置は搭載されておらず夏季は強制換気によって車内を冷やす一方、冬季はディーゼルエンジンの冷却時に生じた廃熱を利用した熱風により車内暖房が提供される。

エンジンや変速機など主要機器はリガ車両製作工場で製造されていたDR1形気動車と統一されており、レニングラードのが製造した12気筒V形4ストロークのM756P形エンジン（1,500 rpm）や、製のGDP-1000形2段液体式変速機が搭載されている。制動装置は電空併用ブレーキを用いる。

APCh2形（АПЧ2） 
ACh2形と連結する付随車。日本国有鉄道における気動車の形式称号で言う「キサハ」に該当する。車体はACh2形と異なり客車に類似した形状となっており、連結面の貫通扉からAPCh2形間の行き来が可能となっている。車体の両端に乗降用の片開き自動ドアが設置されている。座席は3列＋2列のボックスシートで、冬季は動力車に搭載された発電機により電気ヒーターを稼働させ温めた空気を車内に送風する。

運用 
1984年から1985年にかけて試作車6両（ACh2形2両、APCh2形4両）が製造され、試験運用に用いられた後ACh2形は国際展示会"Railway Transport - 86"に展示された。これらの試作車は1990年代初頭までに廃車されている。

量産車は上記の試験を経た1988年から1990年に製造され、旧ソ連における南部や西部の地域へ導入が行われた。2017年の時点でロシア鉄道、ウクライナ鉄道、南カフカース鉄道の非電化路線で使用されている他、ロシア鉄道の一部路線では各鉄道の支社長用の職用車や牽引車など事業用車への転用が行われている。路線によってはACh2形を機関車代用として乗客を乗せず、連結されたAPCh形のみ客扱いを行う場合もある。
デヴィッド・マクミラン（David MacMillan）は、北アイルランド出身でアメリカ合衆国で活動する音響技術者である。1973年から70本以上の映画にクレジットされ、アカデミー賞録音賞を3度獲得した。

生い立ちとキャリア 
北アイルランドで生まれ、その後はカナダに移ってカナダ放送協会（CBC）で働き、24歳までにテレビ番組やドキュメンタリーの録音を務める。1968年夏にアメリカ合衆国カリフォルニア州を訪れてドキュメンタリー制作に参加した後はCBCを辞め、フランシス・フォード・コッポラと知り合った縁でアメリカン・ゾエトロープに加わる。

受賞とノミネート
西田興産（にしだこうさん）は、愛媛県大洲市徳森に本社を置く建設会社。

事業所
本社･大洲生コンクリート工場･大洲アスコン工場 - 愛媛県大洲市徳森248
PC事業部 - 愛媛県大洲市長浜町拓海3-22
晴海工場 - 愛媛県大洲市長浜町晴海2−2
長浜生コンクリート工場 - 愛媛県大洲市長浜町晴海2-9
南予環境保全センター - 愛媛県大洲市上須戒丁587-1

沿革
1948年6月 - 「西田農産化学株式会社」設立。
1952年2月 - 「西田工務店」創業。
1954年12月　- 西田工務店が西田農産化学株式会社を吸収合併し、「株式会社西田工務店」となる。
1969年1月 - 大洲生コンクリート株式会社を吸収合併。
1971年6月 - 大和汽船株式会社を吸収合併し、「株式会社西田興産」となる。
1973年2月 - 長浜生コン工場を新設。
1977年9月 - 大洲アスコン工場を新設。
1978年9月 - 長浜スプリットン工場を小野田セメント株式会社より継承。
1982年2月 - 四国瓦工場を継承し、陶器瓦の製造販売を開始。
1988年2月 - 新社屋が完成。
1991年3月 - 長浜PC工場を新設し、PCカーテンウォールの製造販売を開始。
1992年10月 - 南予環境保全センターを新設。
1999年5月 - 大型ブロック工場を長浜に移設。
2001年3月 - 須田トンネルをめぐる県発注の公共事業の丸投げ行為への関与を理由に、国土交通省から営業活動の停止命令、指名停止処分を受ける。
2003年9月 - 南予環境保全センター汚泥乾燥システム（Jコンビ）竣工・創業。
2005年 - 関連事業として農業生産法人グリーンサラダを設立。
2007年2月 - 自社野菜生産施設が完成。
2012年
2月 - 南予環境保全センター汚泥発酵処理（汚泥発酵肥料の製造）施設完成。
10月 - 南予環境保全センターの第一期リニューアル拡張工事が完成。
2013年2月 - 海砂除塩事業を開始。
2014年
8月 - 南予環境保全センターの第二期リニューアル拡張工事完成（拡張工事完了）。
9月　- ISO14001認証取得（管理本部・建設事業部・生産事業部）。

グループ会社
株式会社リ・ライフ（介護用品販売･レンタル、リフォーム事業）
株式会社ケーブルネットワーク西瀬戸（ケーブルテレビ事業）
伊豫海運株式会社（海運業、一般貨物自動車運送業）
キラメキケア株式会社（福祉事業）
農業生産法人グリーンサラダ

関連する人物 
 西田司 - 衆議院議員（オーナー、相談役）