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SABOカードは、日本の砂防施設の広報用カード型パンフレットであり、インフラカードのひとつである。一部では砂防カードという表記がされている。

概要 
2016年（平成28年）に富山県の白岩堰堤含む4枚のSABOカードが配布されたことが始まりである。主に国土交通省所管の砂防事務所が発行している。関東地方では2019年に栃木県で初めて発行された。
ダムカードの形式に準じており、表面は砂防施設の写真、裏面は施設の形式・諸元などが記載されている。
QRコードを読み込むことで詳細情報の記載された砂防事務所サイトを閲覧することができる。

2021年現在140か所以上のカードが配布されており、配布終了となっているカードも多い。

ほとんどがSABOカードと称するが、砂防事務所以外が発行している、東京都や広島県などでは砂防カードという表記で配布している。英語の砂防に対する適当な訳語が無いことから「SABO」が世界共通語になっており、カードにおいてもローマ字表記のSABOが採用されている。

カードのある砂防施設 
括弧書きはSABOカード表記・砂防カード表記を示す。

秋田県（SABOカード）
 供養佛沢砂防堰堤
 小先達川第1砂防堰堤
 先達川第5砂防堰堤
 片倉沢第1砂防堰堤
 生保内川大暗渠砂防堰堤

山形県（SABOカード）
 石跳川第三砂防堰堤
 大越第四砂防堰堤
 見附砂防堰堤
 瀬場砂防堰堤
 六渕砂防堰堤
 玉川第六砂防堰堤
 戸沢川砂防堰堤
 舛玉砂防堰堤
 肘折砂防堰堤
 鹿の沢砂防堰堤
 小六郎沢砂防堰堤
 後川第三砂防堰堤

栃木県（SABOカード）
 大谷川床固群
 稲荷川第2砂防堰堤
 足尾砂防堰堤
 方等上流砂防堰堤

群馬県（SABOカード）
 榛名川上流砂防堰堤
 万座川第二砂防堰堤
 片品上流砂防堰堤
 橋倉川第二砂防堰堤

東京都（砂防カード）
 塩ノ沢砂防堰堤
 大金沢下流導流堤
 大金沢本川堆積工
 大宮沢溶岩導流堤
 姉川1号砂防えん堤
 筑穴ヶ沢3号砂防えん堤
 川田沢2号砂防えん堤
 西川1号ダム砂防えん堤
 小骨ヶ洞5号砂防えん堤
 吹上川砂防えん堤

富山県（SABOカード）
 白岩砂防堰堤
 本宮砂防堰堤
 泥谷砂防堰堤群
 立山砂防工事専用軌道

新潟県（砂防カード）
 登川流路工
 関の沢・フラン沢砂防堰堤
 東竹沢砂防堰堤
 七ツ釜下流砂防堰堤
 上結東砂防堰堤
 大源太川第1号砂防堰堤
 湯沢砂防事務所
 小赤沢砂防堰堤群

山梨県（SABOカード）
 栃原砂防堰堤（富士川砂防事務所）
 大武川床固群（富士川砂防事務所）

長野県（SABOカード）
 姫川砂防事務所
 犬川大日向砂防堰堤、階段状床固工 (2016)
 海道沢堀之内鋼製スリット2号堰堤 (2016)
 黒川沢里見鋼製フレーム構造堰堤 (2016)
 沢尻沢野平砂防堰堤 (2016)
 西親沢千国コンクリートブロック堰堤 (2016)
 西親沢若栗コンクリートスリット堰堤 (2016)
 浦川スーパー暗渠砂防堰堤 (2017)
 北股上流砂防堰堤 (2017)
 源太郎砂防堰堤 (2017)
 滝沢川滝沢コンクリートスリット堰堤 (2017)
 土谷川奉納鋼製セル堰堤 (2017)
 日かげ沢塩水高落差流路工 (2017)
 芦間川 芦間川流路工 (2018)
 久保頭沢管 管2号砂防堰堤 (2018)
 濁沢李平 鋼製枠堰堤 (2018)
 二重沢美麻二重 二重沢砂防堰堤 (2018)
 八代沢陸郷 八代沢流路工 (2018)
 大雪倉沢下里瀬 車坂砂防堰堤 (2018シークレットカード)
 多治見砂防国道事務所
 滑川第1砂防堰堤 (2018)
 越百川第3砂防堰堤 Ver.1 (2018)
 梨子沢第2砂防堰堤 (2018)
 額付第1砂防堰堤 (2021)
 越百川第3砂防堰堤 Ver.2 (2021)
 土尻川砂防事務所
 薬師沢石張水路工 (2019)
 聖砂防堰堤 (2019)
 山布施石張水路工 (2019)
 片岡砂防堰堤 (2019)
 茶臼山排水トンネル (2019)
 一倉田和砂防堰堤 (2019)
 松本砂防事務所
 中股川第2号砂防堰堤 (2020)
 中股川第3号砂防堰堤 (2020)
 平川流路工 (2020)
 山の神砂防堰堤 (2020)
 釜ヶ渕堰堤 (2020)
 犀川砂防事務所
 月沢砂防堰堤 (2021)
 蜂ヶ沢砂防学習公園 (2021)
 干草川砂防堰堤 (2021)
 大林沢砂防堰堤 (2021)
 東条砂防堰堤 (2021)
 長畑砂防堰堤 (2021)
 渋田見砂防堰堤 (2021)
 芦澤石積堰堤 (2021シークレットカード)

静岡県（SABOカード）
 富士川砂防事務所
 唐沢砂防堰堤

岐阜県（SABOカード）
 多治見砂防国道事務所
 深山谷第1砂防堰堤 (2017)
 浦山第2砂防堰堤 (2017)
 雲五川床固工群 (2017)
 山神砂防堰堤 (2017)
 二ヶ滝砂防堰堤 (2017)
 四ツ目川遊砂工 (2017)
 穴ヶ沢第1砂防堰堤 (2021)
 市之倉里山砂防事業 (2021)
 越美山系砂防事務所
 貝月谷渓流保全工
 山の谷第１砂防堰堤
 高地谷第１砂防堰堤
 寒谷第１砂防堰堤
 大蔵谷第１砂防堰堤
 鷲巣谷第１砂防堰堤
 下河原谷第１砂防堰堤
 ヌクミ谷第１砂防堰堤
 岡谷第１砂防堰堤

石川県（SABOカード）
 白山砂防科学館にて配布している。
 甚之助谷上流第16号砂防堰堤
 甚之助谷砂防堰堤群
 御鍋砂防堰堤

愛知県（砂防カード）
 田津原川砂防ダム(1号)

広島県（砂防カード）
 紅葉谷川庭園砂防施設（重要文化財指定記念）

愛媛県（SABOカード）
 白猪谷堰堤
 丁字ヶ谷第2号堰堤
 除ケの堰堤

徳島県（SABOカード）
 今久保谷堰堤

高知県（SABOカード）
 汗見川堰堤
 朝谷第2堰堤
 影の石谷堰堤
 中ノ川第2堰堤
 南大王第7堰堤
 大谷川第3号堰堤

熊本県（SABOカード）
 阿蘇大橋地区斜面対策事業
 四ッ江川砂防堰堤
 西小園川3第3砂防堰堤
ヒメエゾボラ（姫蝦夷法螺, Neptunea arthritica）は、エゾバイ科エゾボラ属の巻貝。食用。ツブと呼ばれる一群の巻貝の一種であるが、ツブの定義として「主にヒメエゾボラの通称」とする文献もある。東北地方では最も普通のツブである。

分布 
国内では銚子以北、秋田県沖まで。北海道東岸。日本海。その他、樺太沿岸、朝鮮半島、華北。北海道には多く産し、名物のツブ焼きに利用されている。

形態 
殻は殻高10センチメートル、殻径6センチメートル程度で太く短い紡錘形。各層はよく膨らみ、肩に結節や綾がある個体もある。殻は比較的厚く、堅牢。表面は暗褐色で濃淡がある。光沢はない。なお、殻形は個体による変異が大きい。蓋は革質で厚い。卵円形で暗褐色。殻口内部は淡褐色ないし紫褐色で光沢がある。

生態 
水深100メートルまでの岩礁や砂地に生息。

人との関わり 
エゾボラ属の巻貝は美味で、日本では重要な水産物である。本種も殻ごと網の上で焼き醤油をかけて食べる「ツブ焼き」として消費される。その他、刺身、寿司、塩茹で、和え物としても利用される。夏に特に美味。ただし、唾液腺にはテトラミンという毒素が含まれているので、ツブ焼きを作る前に軟体は殻から引き出して唾液腺を取り除く。

テトラミンを食べると酒に酔ったような中毒症状が表れ、眠くなることから、ネムリツブという別名もある。
エアロスタット（えあろすたっと、（ギリシャ語の ἀήρAER（空気） +στατόςstatos（立っている）はフランス語））は、浮力のあるガスを使用して揚力を得る空気より軽い航空機。エアロスタットには、動力のないバルーン（気球）と動力のある飛行船が含まれる。気球は自由飛行またはの場合がある。航空機の平均密度は大気の密度よりも低くなる。これは、その主成分が1つ以上のガスバッグであり、揚力ガス（加熱された空気と空気よりも密度の低いガスを含む）を含む軽量のスキンである。浮力を提供するための機器や人を含むゴンドラなどの他のコンポーネントも取り付けられている。特に飛行船の場合、ガスバッグは外側のエンベロープで保護されている場合がある。

エアロスタットは、周囲の気団を通過する必要のない浮力である空気静力学揚力を使用するため、このように名付けられた。これは、主に空力揚力を使用する航空機とは対照的である。この揚力は、周囲の気団を通る翼の表面の動きを必要とする。この用語は、より狭い意味でも使用されていて、自由飛行船とは対照的に、静的につながれた気球を指す。本稿では、この用語を広い意味で使用している。

学術用語 
従来の使用法では、エアロスタットという用語は、主に空気静力学浮力を使用して空中に留まっている航空機を指す。

歴史的に、すべてのエアロスタットはバルーン（気球）と呼ばれていた。水平飛行が可能な動力付きのタイプは、飛行船の気球または単に飛行船と呼ばれていた（フランス語のdirigeableは操縦可能を意味する）。これらの動力付きエアロスタットは後に飛行船と呼ばれるようになり、「バルーン」という用語は、テザー付きかフリーフローティングかにかかわらず、動力なしのタイプ用に使用される。

最近では、米国政府監査院が「エアロスタット」という用語を別の意味で使用して、静的につながれた気球と自由飛行船を区別している。

タイプ

バルーン 

バルーン（気球）は、推進力のない無動力のエアロスタットであり、長いケーブルにつながれているか、風と共に自由に漂うことになる。

フリーバルーンは風速で移動するが、風と共に移動するため、乗客にとって空気は穏やかで無風に感じられる。対地高度を変更するには、揚力の量を調整するか、バラスト重量を廃棄する必要がある。自由飛行気球の注目すべき用途には、気象気球やスポーツ気球などがある。

は、1つまたは複数の係留索またはテザーによって押さえられている。ラインをぴんと張るのに十分な力があり、ラインをウインチインまたはウィンチアウトすることで高度を制御する。つながれた気球は風を感じる。丸い気球は不安定で強風で揺れるため、は軟式飛行船に似た空力形状で開発され、カイトバルーンと軟式飛行船はどちらも「飛行船」と呼ばれることがある。テザーバルーンの注目すべき用途には観測気球と 阻塞気球が含まれ、テザーなしバルーンの用途には、スパイバルーン、風船爆弾などが含まれる。

飛行船 

飛行船は、操縦可能な動力付きの自由飛行エアロスタット。飛行船は、硬式飛行船、半硬式飛行船、非硬式飛行船のタイプに分けられ、これらは最後に飛行船として知られている。

硬式飛行船は、内部の揚力ガスバッグを囲む外側のフレームワークまたはスキンを備えている。外側のエンベロープは、ガスバッグが収縮してもその形状を維持します。 20世紀のツェッペリン飛行船は硬式タイプ。

非硬式飛行船や半硬式飛行船は、ガスを失うと気球のように収縮する。は今でもアメリカでは一般的な光景である。

半硬式飛行船は、非硬式飛行船のように膨張可能なガスバッグを備えているが、飛行中にその形状を保持するのに役立つ支持構造を備えている。最初の実用飛行船であるは、半硬式飛行船であった。

一部の飛行船は、エンベロープの形状を使用して、またはフィンや小さな翼を追加することにより、空中を移動するときに空力的に追加の揚力を得る。通常の巡航でこの持ち上げ効果を利用するように設計されたタイプは、ハイブリッド飛行船と呼ばれる。

ハイブリッドエアロスタット 
ハイブリッドタイプは、静的浮力と動的気流の両方を使用して揚力を発生する。ダイナミックな動きは、ハイブリッド飛行船として推進力を使用するか、またはカイツーンとして凧のように風の中で綱でつなぐことによって作成される。

は、ヘリウム気球と凧を組み合わせて、風とヘリウムの両方を揚力に利用する、空力的に健全な単一のテザー航空機を形成します。ヘリカイトは半剛性。ヘリカイトは、入手可能な最も安定した、エネルギーと費用効果の高いエアロスタットと見なされている。これにより、ヘリキテスは従来のエアロスタットに比べてさまざまな利点が得られる。従来のエアロスタットは、強風に対抗するために比較的低揚力のヘリウムガスを利用する必要があり、対処するには大量のガスが必要であり、非常に大きく扱いにくく高価である。ヘリカイトは風の揚力を利用するため、強風で動作するために必要なのは、従来のエアロスタットの数分の1のサイズである必要がある。ヘリカイトは、同じサイズの従来のエアロスタットよりも何倍も高い高度で飛行を行う。小型で構造の継ぎ目が少ないことは、ヘリキテスが従来のエアロスタットと比較してガス漏れの問題が最小限であることを意味する。したがって、ヘリキテスははるかに少ないヘリウムを使用する。

ヘリカイトはを必要としないため、従来のエアロスタットよりも構造が簡単であり、ヘリキットは空中を維持するために一定の電力を必要としない。ヘリカイトも非常に安定しているため、カメラや科学機器に適したプラットホームである。小さなヘリキットはすべての天候で飛行するため、これらのサイズは非常に信頼性が高く、取り扱いが簡単で、大型の高価なウインチを必要としないため人気がある。ヘリカイトは、完全に膨らませて、車の中に収まるほど小さくすることができ、重いペイロードを高高度に飛ばす必要がある場合は大きくすることもできる。ヘリカイトは最も人気のあるエアロスタットの設計の1つであり、科学界、軍隊、写真家、地理学者、警察、ファーストレスポンダーによって広く使用されている。ヘリキットは、携帯電話がカバーされていない地域の4Gおよび5G基地局を提供するために通信会社によって使用される。

ヘリカイトのサイズは、30gの純粋なヘリウムリフトで1メートル（ガス量0.13 m 3）から、最大14メートル（ガス量250m 3）で117kgを持ち上げることができる。小型のヘリカイトは1,000フィートの高度まで飛行でき、中型ヘリキットは高度13,000 フィートまで飛行可能。大型のヘリキットは7,000フィートまで飛行可能。

パイアセッキヘリコプターは、1機のヘリコプターよりも重い荷物を持ち上げる機能を提供するために、4機の廃止されたヘリコプターと余剰の海軍飛行船のローターシステムを使用してパイアセッキ PA-97ヘリスタットを開発した。同機は、試験飛行中に致命的な事故に見舞われた。2008年、ボーイングとスカイフックインターナショナルはコンセプトを復活させ、の設計案を発表した。
摩擦円（まさつえん）は、車両が旋回している時に「タイヤ接地面に発生する前後力と横方向力の合力の最大値が静止摩擦力に等しいとした時，“前後力2 + 横力2 = 最大静止摩擦力2” で表せる円のことをいう」。車両のタイヤと路面との間の動的相互作用について考えるための有用なやり方である。下の図は上から見たタイヤを示しており、路面はx-y平面内にある。タイヤが付いている車両は正の y 方向に移動している。

この例では、車両は右（すなわち曲がり角の中心から正のx方向）へ旋回していることになる。タイヤの回転面は、実際にタイヤが動いている方向（正のy方向）に対して斜めになっていることに注意すること。言い換えれば、タイヤは自分が「指している」方向（この場合，正のy方向から見て右方向）に単純に「転がる」のではなく、正のy方向への「前進」を維持するために、自分が指している方向とは異なる方向に「滑る」必要がある。この、タイヤが「向いている」方向（回転面）と、実際の進行方向との差が横滑り角（スリップ角）である。

タイヤが路面に接する部分では、（スリップ）という機構によって水平方向の力が発生する。その力を図中ではベクトル Fで表している。この例では、Fはタイヤの平面に対して垂直になっていることに注意すること。これは、タイヤが自由に転がっていて、車のブレーキや駆動列（ドライブトレイン）によってトルクが加えられていないからである。しかし、これがいつでも当てはまるというわけではない。

Fの大きさは破線の円によって制限されているが、破線の円からはみ出さないFxとFYの成分の組み合わせであれば、どのような大きさでも構わない（現実のタイヤでは、円はy軸がx軸よりも少し長い楕円に近い形になりそうである）。

この例では、タイヤはx方向に力の成分 (Fx) を発生させている。この力がサスペンションシステムを介して車両のシャシーに伝達され、他のタイヤからの同様の力と組み合わされると、車両は右に曲がることになる。また、負のy方向にも小さな力 (Fy)　がある。これは抗力を表しており、他の力で打ち消されなければ、車両は減速してしまう。このような抵抗は、タイヤが横方向の力を発生させる滑りの機構上、避けることができないものである。

摩擦円の直径、つまりタイヤが発生させることのできる最大の水平方向の力は、タイヤの設計やその状態（経年変化や温度など）、路面の質、タイヤにかかる垂直方向の負荷など、多くの要因によって決まる。
国鉄タ350形貨車（こくてつタ350がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）およびその前身である鉄道省等に在籍した貨車（タンク車）である。

概要 
タ350形は、1928年（昭和3年）5月の車両称号規程改正により、ア2460形6両（ア2460 - ア2465→タ350 - タ355）を改番し誕生した形式である。6両全てが鉄道省所有貨車であり私有貨車は1両も在籍しなかった。

更にア2460形 は、1911年（明治44年）1月の車両称号規程改正により、鉄道院油車ユソ26 - ユソ31（6両）を形式制定、車番変更により誕生した形式である。

新形式名付与当時は仙台局へ集中配属され、鉄道省所有気動車等の燃料輸送用に運用された。

車体色は黒色、寸法関係は全長は6,230 mm、全幅は2,083 mm、全高は3,162 mm、軸距は3,048 mm、実容積は9.5 m3、自重は6.4 t - 6.8 tである。

戦後一段落した1952年（昭和27年）に「老朽貨車の形式廃車」の対象形式に指定され、同年6月26日通達「車管第1232号」により告示された。（当時の在籍車数は4両であった）

1954年（昭和29年）11月22日に最後まで在籍した1両（タ350）が廃車となり、同時に形式消滅となった。
名鉄ワム5000形貨車（めいてつワム5000がたかしゃ）とは、かつて名古屋鉄道で運用されていた木造貨車（有蓋車）である。

概要 
 元は1924年（大正12年）から1925年（大正14年）に日本車輌製造で製造された愛知電気鉄道の15 t積木造有蓋車ワム5000形（ワム5000 - ワム5052）である。53両が製造された。同時期に製造された愛知電気鉄道ツム5500通風車とは寸法などは共通である。当初は10 t 積として運用されていたが、軌道強化による軸重上限の引き上げにより本来の15 t 積として運用されることとなった。53両中13両（ワム5000 - ワム5012）は当初から知多郡常滑町（現・常滑市）の荷主の私有貨車であった。1935年（昭和10年）に名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併し名古屋鉄道が発足すると、全車が名古屋鉄道に引き継がれる。1941年（昭和16年）にワム5000形（ワム5001 - ワム5053）に改番する。

 国鉄直通貨車であり、主に常滑線などの東部線で運用され、常滑焼の甕や土管の輸送などに使用された。1954年（昭和29年）に名古屋鉄道が渥美線を豊橋鉄道へ譲渡すると、渥美線に所属していた6両（ワム5014 - ワム5019）は豊橋鉄道へ移る。昭和30年代後半から昭和40年代前半には数両が私有貨車に振り分けられ、20両程が常滑通運、大同製鋼の私有貨車として運用された。

 国鉄の貨物列車の速度がヨンサントオダイヤ改正により75 km/hに引き上げられるのに伴い、老朽化の進んだワム5000形はその条件に対応できなかったこと、また、名鉄の私有貨車制度の廃止により、1968年（昭和43年）に形式消滅となった。

 豊橋鉄道へ移った6両はワム20形貨車（ワム21 - ワム26）に改番し、渥美線で運用される。1984年（昭和59年）に貨物営業廃止により形式消滅。1両（ワム21。元ワム5014）は伊良湖フラワーパークでデキ200形電気機関車（デキ201）とともに静態保存されていたが、2005年（平成17年）に伊良湖フラワーセンターが閉鎖された際に撤去された。
名鉄ツム5500形貨車（めいてつツム5500がたかしゃ）とは、かつて名古屋鉄道で運用されていた木造貨車（通風車）である。

概要 
 元は1924年（大正13年）に日本車輌製造で製造された愛知電気鉄道の15 t 積木造通風車ツム5500形（ツム5500 - ツム5509）である。10両が製造された。引戸以外の車体の側面に通風用スリットを設けている。同時期に製造された愛知電気鉄道ワム5000有蓋車とは寸法などは共通である。国鉄直通貨車であった。1935年（昭和10年）に名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併し名古屋鉄道が発足すると、全車が名古屋鉄道に引き継がれ、1941年（昭和16年）にツム5500形（ツム5501 - ツム5510）に改番する。1962年（昭和37年）に2両（ツム5501・ツム5505）は引戸を観音開きに変更及び通風用スリットを埋められ、有蓋車ワム5500形（ワム5500・ワム5501）に改造されている。
 ツム5500形は主に東部線で使用され、1968年（昭和43年）に形式消滅。ワム5500形は三河線などで運用されたが、1978年（昭和53年）に形式消滅した。
タキアン（学名:）とは、フタバガキ科ホペア属の高木の一種である。自生地はバングラデシュと東南アジアであり（参照: #分布）、タイでは精霊ナーン・タキアンの宿る木であるとする民間信仰が見られる（参照: #民俗）。また造船などに用いられる有用材や薬用となるダマール樹脂も得られる（参照: #利用）。

記載 
現在バングラデシュ領であるチッタゴンからもたらされたタキアンの木は、カルカッタ（現・コルカタ）近郊にあるダウズウェル（Dowdeswell）という男の庭園に植栽されていた。この木に『コロマンデル海岸の植物』で1811年  の学名を与えたのがウィリアム・ロクスバラであった。

分布 
データベースによって分布情報に差異はあるが、IUCNレッドリスト・キュー植物園系の Plants of the World Online・World Plants の3者で共通して自生地として挙げられているのは次の地域である。バングラデシュ、インド領アンダマン諸島、ミャンマー（別名: ビルマ）、タイ、ラオス、カンボジア、ベトナム、マレー半島（World Plants はトレンガヌ州およびペラ州以北としている）といった地域に自生している。

生態 
タキアンは低地の常緑林、乾燥林、丘の中腹や落葉林における小川のほとり、海岸近くの開けた森林、泥炭沼林で生育し、フタバガキ科の樹木の混成林において見つかることが多いが、タキアンのみからなる森林というものも存在する。最もよく生長した例では年間降雨量が1,200ミリメートルを上回り、かつ年平均気温が摂氏25-27度という条件であった。若木は日陰においても育つことができる（陰樹）が、後に豊富な光が必要となっていく。樹齢8-10歳以降になると花を咲かせるようになり、開花は2年ごとに2月から3月にかけて見られる。果実は4月から7月に熟し、風を利用して種子を飛ばす。種子は受精を必要としない（アポミクシス）。

特徴 
樹高30-45メートルとなる大高木で樹幹は通直、径1メートルに達する。樹皮は暗褐色で、不規則な裂け方をする。

葉は単葉で互生し楕円形、長さ10-20センチメートルであり基部は微かに不揃いである。葉腋には気孔状膜状の物が見られる。

花は両性花で円錐花序が頂生・腋生し下垂、多数の小さな淡黄色で芳香のある花が2縦列に並び偏側生・反曲し絨毛で覆われた互生する分枝からなり、花弁は5枚、萼片は5つである。

果実はドングリ状の堅果で残存性の萼片が果実を包み、やや木質化した2枚の細長い翼状となる。

保全状況 

タキアンは2017年に行われたIUCNレッドリストの評価では危急種とされ、農地を拡大するための森林開拓や地方で木材を得るための伐採を原因として直近3世代（300年以上）にわたって個体群の減少が30-50パーセント見られ、未来においてもそうした減少傾向が続く恐れがあるとされている。

人間との関係

民俗 

タイではタキアンの木は大木になりやすく、また樹齢も長いために、木の精が宿るという信仰の対象とされるようになった。この精霊の名はといい、ナーンは女性であることを表す語である。このナーン・タキアンの逆鱗に触れてしまった場合は人間が喰い殺されてしまうこともあるため、タイ人たちは現代においてもタキアンを住居用建築材として用いることは忌避する傾向にある。仮に樹齢の長いタキアンの木を伐採する必要が生じた場合、伐採者はナーン・タキアンの許しを乞うための儀式を行わなければならなかった。タイ中部ラーチャブリー県の寺院境内にはナーン・マイとして信仰を集めるタキアンの古木が見られるが、宝くじの当選番号の透視などの現世的なものが多く、ご利益があった場合は見返りとして木に女性用のドレスが奉納される。タイではこのナーン・タキアンによる祟りを題材としたホラー映画『タキアン』（原題: ; 監督: チャルーム・ウォンピム; 2003年公開）も製作された。

利用

材木 
タキアンからは材が得られ、ホペア属の樹種の中では比較的軽軟な材であるメラワンに分類される（#ホペア属も参照）。タキアン材は黄褐色-赤褐色で濃色の縞が見られ、気乾比重0.75、靭性に富み、容易に加工することが可能である。

タイ人は先述の通りナーン・タキアンの祟りを恐れてタキアンを住居用建材として使用することは避けている一方、造船には盛んに用いてきた。

樹脂 
タキアンの樹脂はダマール樹脂と呼ばれる。樹脂は白色・淡黄色・黄褐色・暗色で半透明の粒状あるいは塊状、無臭であり、点火すれば音を立てて燃えるがすぐに消える。幹を傷つけ、滲み出してきてから固まった樹脂を採取する。成分はダマロリック酸23パーセント、α-ダマロレセン40パーセント、β-ダマロレセン22.5パーセント、精油、苦味質などである。ダマール樹脂は硬膏、絆創膏などの薬品の原料として用いられる。

なお、ダマール樹脂は同じフタバガキ科の  、 、チェンガル（学名:  ; シノニム:）、メランティテマック（学名:  ; シノニム:）、 （シノニム:）からも得られる。

諸言語における呼称 
wikt:タキアン#翻訳を参照。

ホペア属 
ホペア属は、ロクスバラがタキアンを記載した時が初出と見做されているフタバガキ科の属の一つで、中国南部から熱帯アジアにかけて自生する100種以上からなるものである。Plants of the World Online で独立種として認められているもののうち、タキアンを除いた主なものは以下の通りである（分布情報も同データベースによる）。
   マンガチャプイ（フィリピン名: manggachapui） - フィリピン固有種。
   ムルクット - ミャンマー南部からマレー半島にかけて自生。
   メラワンバトゥ - タイの半島部からスマトラ、ボルネオにかけて自生。
   マタクチンイタム - タイの半島部からマレー群島区系西部にかけて自生。
   ホペア・ハイナネンシス - 中国海南省、ベトナム北部に自生。
   - ボルネオ北部および北西部にのみ自生。
   メラワングノン - タイの半島部からマレー群島区系西部にかけて自生。
   メラワンジャンカン - マレー半島、ボルネオに自生。
   ギアムブツル - マレー半島、ボルネオに自生。
   ドウラ（パプアニューギニア名: doura） - ニューギニア固有種。
   マラバルテツボク - インド南西部および南部に自生。
   ギアムパロン - インドシナからマレー半島にかけて自生。
   ヤカール - ボルネオ北東部からフィリピンにかけて自生。
   ガギール（ボルネオ北部名: gagil） - ミャンマーから小スンダ列島のバリ島にかけて自生。
   ギアムカンチン- マレー半島（スランゴール州）固有種。
   メラワンメランティ - マレー半島固有種。

この属のうち比較的軽軟な樹種はメラワン（マレー語およびインドネシア語: merawan; マレーシアのサラワク州やサバ州 では gagil や slangan、フィリピンでは manggachapui）、比較的重硬な樹種はギアム（マレー語およびインドネシア語: giam; フィリピン名: yakal）という区別が存在する。
FKMは、ASTM国際規格D1418で定義されているフルオロカーボンベースのフルオロエラストマー素材の一種である。ISO1629ではFPMと呼ばれる。（いずれも初版1995年、2013年版） 一般的にはフッ素ゴムまたはフルオロラバーと呼ばれている。すべてのFKMはモノマーとしてフッ化ビニリデンを含んでいる。元々はデュポン社（バイトンというブランド名で、現在はケムール社が所有）が開発したものだが、今日では以下のような多くの企業がFKMを製造している。ダイキン（Dai-El）、3M（Dyneon） 、Solvay S.A.（Tecnoflon） 、HaloPolymer（Elaftor）  、Gujarat Fluorochemicals（Fluonox） 、Zrunek（ZruElast）、そしてVSK Industrialを含むいくつかの中国メーカー 。フッ素ゴムは、ネオプレンゴムやニトリルゴムよりも高価であるがFKMは耐熱性と耐薬品性に優れている。FKMはその化学組成、フッ素含有量、または架橋メカニズムのいずれかに基づいて、異なるクラスに分けられている。

特性 
フッ素エラストマーは、他のエラストマーと比較して、優れた高温耐性（最大500°Fまたは260°C）と強力であると同時にディーゼル燃料、エタノールなどの混合物や多くの化学薬品や流体に対して最も効果的な安定性を兼ね備えている。
腐食性の強い化学物質に対するフッ素エラストマーの性能は、ベースポリマーの性質と、最終製品（例：Oリング）の成形に使用される配合成分に依存する。配合成分の中には、一般的に炭化水素には適合するが、アセトンやメチルエチルケトンなどのケトン類、酢酸エチルなどのエステル系溶剤、アミン類、酢酸などの有機酸には適合しないものがある。 
密度が1800kg/m3以上もあり大半のゴムよりも高密度であるため、他の多くのエラストマーと簡単に区別できる。

使用例 
優れた性能により、次のような多くの分野で使用されている。
 化学プロセスおよび石油精製。化学薬品に対する耐性があるため、シール、ポンプ、ガスケットなど。
 分析および処理機器：セパレーター、ダイアフラム、円筒形継手、フープ、ガスケットなど。
 半導体製造
 食品および医薬品の製造
 航空宇宙：使用温度が高く、減圧低温環境におかれるので、優れた耐熱性・耐寒性が必要。1969年に打ち上げられたアポロ11号に乗り込んだ宇宙飛行士たちが履いていたブーツが3M社製のFKMで作られていた。
FKMは高い快適性と耐汚染性を保証しながら、長期間にわたって皮膚油と接触しながら光にさらされても摩耗と変色が少ないためウェアの素材に適している。 
FKMのOリングはスキューバダイビングでナイトロックスと呼ばれる混合ガスを使用するダイバーによって安全に使用されてきた。 FKMが使用されるのは、ナイトロックスに含まれる酸素の割合が高くなっても発火する可能性が低く、腐食しにくいためである。
FKMには幅広い用途があるが、他の素材と比べてコストが法外に高くなる。このため航空宇宙分野のように高コストでも卓越した性能を必要とする分野向けで、低コストの製品には向いていない。
FKM /ブチル手袋は、ニトリルで作られた一般的に使用される手袋を破壊または浸透させる多くの強力な有機溶剤に対して不浸透性が高く安全である。
ヤンター造船所（ヤンターぞうせんじょ、ロシア語: Прибалтийский судостроительный завод （Янтарь）、英: Yantar Shipyard）は、ロシアのカリーニングラードにある造船会社である。駆逐艦やフリゲートなどの軍艦や、トロール船などの民間船を建造している。この会社は、統一造船会社の一部である。1945年以前は、ドイツのシーヒャウヴェルケ造船会社のケーニヒスベルク工場であった。
石川 清（いしかわ きよし、1852年6月29日（嘉永5年5月12日）- 1930年（昭和3年）2月25日）は、明治から大正期の酒造家、政治家。衆議院議員、宮崎県会議長、宮崎県東臼杵郡富高村長。

経歴
日向国臼杵郡、のちの宮崎県東臼杵郡富高村（富高町、富島町を経て現日向市）で、酒造業・石川源五郎の長男として生まれる。漢学を修めた。酒造業を営む。

椎葉向山村副戸長に就任。1880年（明治13年）鹿児島県会議員に選出された。宮崎県会議員に選出され7期18年９カ月在任した。この間、同常置委員、同議長、富高村長、宮崎県農会議員なども務めた。

1902年（明治35年）8月、第7回衆議院議員総選挙（宮崎県全県区、立憲政友会）で初当選し、第9回総選挙でも再選され、衆議院議員に通算2期在任した。

実業界では、宮崎新報社取締役、宮崎商業会幹事、富高実業会長などを務めた。その他、日本赤十字社宮崎県委員、大日本武徳会地方委員などに在任した。

国政選挙歴 
第6回衆議院議員総選挙（宮崎県第1区、1898年8月、無所属）次点落選
第7回衆議院議員総選挙（宮崎県全県区、1902年8月、立憲政友会）当選
第8回衆議院議員総選挙（宮崎県全県区、1903年3月、立憲政友会）落選
第9回衆議院議員総選挙（宮崎県全県区、1904年3月、立憲政友会）当選
ピコリックス・デザインは苗場翔によって創設された企業向けのインターネット関連の組み込みアプリケーションソフトを開発する組織である。

概要 
1998年に送信専用の電子メールクライントSMAILをリリースし、多くの企業のシステムに組み込まれ、自動でメール送信され利用されている。SMAILはリリース当初からメールの多くのプロトコルを採用し、SSL通信も採用している。SSL通信にはOpenSSLを利用し都度セキュリティーパッチに対応している。

2005年6月26日にCrenaHtml2jpgを発表、当時ホームページをコマンドラインで自動で取得するWindowsの国産アプリケーションがなく開発された。既存のurl2bmpのWindowsアプリはポップアップダイアログ表示等を抑制できず自動取得に向いていなかった。CrenaHtml2jpgはコマンドラインからのホームページ取得ツールとしていろんなシステムに組み込まれている。

2006年4月にアート関連・芸術関連～IT関連まで各種発表のプレスリリースサイトであるComSearch リリースする。現在はクローズされている。
2010年11月にAndroidアプリ CrenaCam 色名検出アプリをリリース。
2017年7月にOpen Directory Project(DMOZ)のビジネスカテゴリー 2017/3/17版の復刻版をリリースした。
2020年2月に出版者ピコリックス・デザイン登録を行い、初版の時空の神宝（ピコリックス・デザイン、2020年3月24日発行） を発刊する。

記載雑誌 
Web Designing（ウェブデザイニング）
建設IT読本2011

主な著作
システムエンジニア視点でのデザイン思考（まんがびと、2020年9月18日発行）
カルノーバッテリーは、電力を一旦熱に変換して蓄熱システムで、貯蔵するエネルギー貯蔵技術の一種である。充電過程では、電気は熱に変換されこの熱を蓄熱システムにて貯蔵し、放電過程では、貯蔵した熱を電気に変換する。日本語では、「蓄熱発電」と訳されることもある。

概要 
はカルノーバッテリーの概念を20世紀初頭年に提案し、特許を取得している。近年、再生可能エネルギーを利用した電力の占有率増大や今後の大量普及を見据えて、改めてこの概念が注目され開発が急速に進んでいる。「カルノーバッテリー」という名称は、2018年に開催された1st International Workshop on Carnot Batteriesより以前に、Andre Thessによって初めて提案、提唱された。

「カルノーバッテリー」という名称は、熱を機械的エネルギーに変換する最大効率を表すカルノーの定理に由来している。 「バッテリー」という言葉は、この技術の目的が電気を蓄えること（＝蓄エネルギー）であることを示している。カルノーバッテリーの効率は、カルノー効率の制約を受ける。

ドイツ航空宇宙センター（DLR）とシュトゥットガルト大学は、2014年以来、高温の蓄熱システムを利用したカルノーバッテリーの開発に取り組んでいる。DLRは「カルノーバッテリー」という名称を、世界最大の見本市の1つであるハノーバーメッセにおいて使用している。なお、カルノーバッテリーの概念は、Pumped Thermal Energy Storage（昇温式蓄熱発電）や液化空気エネルギー貯蔵などの技術も含んでいる。

Pumped Thermal Electricity Storage (PTES) やPumped heat Electricity Storage (PHES) など他の名称が使われている場合もある。

背景 
太陽光発電や風力発電などの再生可能エネルギーの導入拡大に伴い、エネルギー貯蔵技術導入の必要性が急速に拡大している。新たに導入された蓄エネルギー容量のほとんどはリチウムイオン電池などの化学電池が占めている。一方、化学電池は短期間（数時間）の蓄エネルギーに適しているが、単位電力貯蔵容量あたりの費用が高いため、より長期間（数時間から数日単位）のエネルギー貯蔵用途における経済性が問題視されている。一方、蓄熱システムは、水、岩、溶融塩などの安価な蓄熱材料にエネルギーを熱の形で貯蔵することができるため、GWh級の大規模システムにおいて、化学電池よりも費用が低くなる可能性がある。

カルノーバッテリーの可能性を体系的に調査、評価するための産業界、学術界の専門家から成る基盤を確立することを主意として、IEAエネルギー貯蔵技術協力プログラム（Energy Conservation and Energy Storage (ECES) – IEA Technology Collaboration Programme。日本では、ヒートポンプ・蓄熱センターが締結者としての指定を受けている）の国際共同研究活動（通称Annex）の1つとして、Annex36 Carnot Batteriesが2020年1月より発足した。

システム構成 
カルノーバッテリーは、電気から熱への変換（Power to Thermal: P2T）、蓄熱（Thermal Energy Storage：TES）、熱から電気への変換（Thermal to Power: T2P）の3つの過程で構成される。

電気から熱への変換 
カルノーバッテリーでは主に以下の方法が想定されている。
 抵抗加熱
 ヒートポンプ
カルノーバッテリーでは大きく分けて逆ランキンサイクルと逆ブレイトンサイクルを利用したシステムが検討されている。逆ランキンサイクルは従来のヒートポンプで広く用いられている。逆ブレイトンサイクル/ブレイトンサイクルを利用した電気から熱への変換、熱から電気への変換を利用したカルノーバッテリーはRobert B. Laughlin教授によって、2017年に提案された。

液化空気エネルギー貯蔵では、Claude Cycleを用いて空気を液化する。Lamm-Honigmannプロセスでは熱化学サイクルを利用して電気を熱へと変換する。

蓄熱 
蓄熱技術は顕熱蓄熱、潜熱蓄熱、化学蓄熱の3種類に大きく分類される。カルノーバッテリーで検討されている蓄熱材料は以下の通りである。

 水
 溶融塩
 岩石、砕石
 液化空気
 潜熱蓄熱材
 化学蓄熱材

熱から電気への変換 
カルノーバッテリーではランキンサイクルやブレイトンサイクルなどの熱力学サイクルを利用して熱を電気に変換する。なお、熱電変換材料による熱から電気への変換や ”Sun in a box”は、熱力学サイクルを使用しないため、カルノーバッテリーとして分類されない。カルノーバッテリーで検討されている型的な変術は以下の通りである。

 熱機関
 蒸気タービン
 ガスタービン
 有機ランキンサイクル
 Lamm-Honigmann プロセス

長所と短所 
カルノーバッテリーの主な長所と短所は以下の通りである。

長所 
 設置場所に制約が無い
 低環境負荷
 20-30年のプラント寿命が期待できる
 低コスト
 石炭火力発電所などの設備の一部を転用、活用可能

短所 
 電力変換効率が低い

カルノーバッテリーでは、揚水発電の変換効率(65-85%)よりも低い変換効率（40-70%）が目標性能として掲げられている。

利用方法 
カルノーバッテリーは、変動する再生可能エネルギー源から余剰電力を貯蔵し、必要な時に発電し供給する電力網におけるエネルギー貯蔵技術として利用することができる。

一部のカルノーバッテリーシステムでは、貯蔵した熱や冷熱を、地域熱供給の熱源やデータセンター冷熱源としての利用することも検討されている。

既存の石炭火力発電所の石炭ボイラー部を、再生可能エネルギー源を電力源とした電気から熱への変換プロセスと蓄熱システムとに置き換え、それ以外の発電システムや送電システムなど既存設備を転用することで、化石燃料を使用しない発電システムに変換するソリューションとして提案されている。

開発事例 
カルノーバッテリーの主な開発事例（進行中）は以下の通り。

 液化空気エネルギー貯蔵： Highview Power, University of Birmingham
 Pumped Thermal Energy Storage：Malta Inc., University of Durham
 Electric thermal energy storage: Siemens Gamesa, National Renewable Energy Laboratory
 Reversible heat pump/ORC: University of Liège
 Lamm-Honigmann energy storage: Technical University of Berlin
名鉄ワ250形貨車（めいてつワ250がたかしゃ）とは、かつて名古屋鉄道で運用されていた木造貨車（有蓋車）である。

概要 
 元は1922年（大正11年）に日本車輌製造で製造された三河鉄道の10 t 積木造有蓋車ワ250形（ワ251 - ワ255）である。5両が製造された。1941年（昭和16年）に三河鉄道が名古屋鉄道に合併すると名古屋鉄道に引き継がれ、引き続きワ250形（ワ251 - ワ255）とする。
 国鉄直通貨車として運用される。戦後は全車両が三河貨車組合の私有貨車となり、主に三河線で運用され、1963年（昭和38年）に形式消滅となった。
柳川 久治（やながわ ひさはる、1953年〈昭和28年〉12月13日 -）は、日本の技術者。初代自動車技術総合機構理事長。

来歴 
東京都出身。1978年（昭和53年）3月、東京大学大学院工学系研究科電子工学専攻を修了し、同年4月、古河電気工業へ入社。

情報システム事業本部ファイテル製品事業部技術部長、ファイテル製品事業部光部品部長、研究開発本部ファイテルフォトニクス研究所長、同横浜研究所長兼横浜事業所長、執行役員経営企画室長、取締役兼執行役員常務情報通信カンパニー長、取締役兼執行役員常務研究開発本部長、執行役員常務研究開発本部長などを歴任し、縦割りだった研究開発体制の融合に尽力した。

2016年（平成28年）4月1日、自動車技術総合機構理事長に就任。

2021年（令和3年）3月31日、同日の任期をもって、退任。
名鉄ワフ30形貨車（めいてつワフ30がたかしゃ）とは、かつて名古屋鉄道で運用されていた木造貨車（有蓋緩急車）である。9両（ワフ31 - ワフ39）が運用された。

概要 
 元は愛知電気鉄道の木造有蓋緩急車ワブ310形である。1920年（大正9年）に日本車輛製造で製造された愛知電気鉄道の木造有蓋車ワ170形のうち10両を1925年（大正14年）に有蓋緩急車として改造、ワブ310形（ワブ310 - ワブ319）とした。1927年（昭和2年）に1両が加悦鉄道に譲渡される。1935年（昭和10年）に名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併し名古屋鉄道が発足すると引き継がれる（ワブ310形（ワブ310 - ワブ318））。1941年（昭和16年）にワフ30形（ワフ31 - ワフ39）に改番する。
 主に東部線で使用される。1951年（昭和26年）に空気制動を設置、その後車体を更新し、鉄骨木造車体となる。ほとんどは1968年（昭和43年）までに廃車となり、瀬戸線に転属したワフ39のみが残る。1978年（昭和53年）に瀬戸線の貨物営業廃止とともに、残ったワフ39も廃車となり、形式消滅する。
名鉄トム900形貨車（めいてつトム900がたかしゃ）とは、かつて名古屋鉄道で運用されていた木造貨車（無蓋車）である。

概要 
 20両（トム901-トム920）が存在した。17両（トム901-トム917）は愛知電気鉄道トム900形を、3両（トム918-トム920）は東美鉄道トム10形を引き継いだ貨車である。トム920以外は製造時から空気制動を設置し、国鉄直通貨車であった。
 戦時中に一部は糞尿輸送用貨車として75石（約13.5キロリットル）の木製タンクを取り付ける改造が行われ、貯溜槽のある今村駅、国府宮駅、布袋駅、猿投駅、大清水駅、黒川原駅から積込所のある堀田駅と西枇杷島駅の間で運用された。
 戦後東部線、西部線、瀬戸線で運用された。1958年（昭和33年）から翌年にかけて6両（トム911、トム913、トム917、トム910、トム912、トム916）は11ｔ積の二軸ホッパ車ホ1形に改造している。
 国鉄の貨物列車の速度がヨンサントオダイヤ改正により75 km/hに引き上げられるのに伴い、老朽化の進んだトム900形はその条件に対応できなかったこともあり、1968年（昭和43年）に形式消滅となった。

トム901 - トム917 
 1928年（昭和3年）に日本車輌製造で製造された愛知電気鉄道の15ｔ積木造無蓋車トム900形（トム900 - トム916）である。1925年（大正14年）までは10ｔ積として運用されていたが、軌道強化による軸重上限の引き上げにより本来の15ｔ積として運用されることとなった。1935年（昭和10年）に名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併し名古屋鉄道が発足すると、全車が名古屋鉄道に引き継がれる。1941年（昭和16年）にトム900形（トム901 - トム917）に改番する。
 6両はホ1形に改造された。残った車両は東部線、瀬戸線で運用された。

トム918 - トム920 
 1928年（昭和3年）に伊那電気鉄道で製造された東美鉄道の15ｔ積木造無蓋車トム10形（トム11 - トム13）である。1943年（昭和18年）に東美鉄道が名古屋鉄道に合併すると、トム900形に編入されトム900形（トム918 - トム920）となる。901-917とは全長が約150 ㎜長いなど、寸法、重量などが異なる。
 戦後は西部線で運用されたが、1960年代以降は東部線で運用された。
木村 隆秀（きむら たかひで、1958年〈昭和33年〉12月12日 -）は、日本の技術者。第2代自動車技術総合機構理事長。

来歴 
東京都出身。1981年（昭和56年）3月、東京大学工学部舶用機械工学科を卒業し、同年4月、古河電気工業へ入社。

入社以来、情報通信関連事業に従事し、中期経営計画の策定や新事業の育成等に携わり、取締役兼執行役員専務戦略本部長兼OneF自動車事業推進チーム長、取締役兼執行役員専務情報通信ソリューション統括部門長などを歴任。

2021年（令和3年）4月1日、自動車技術総合機構理事長に就任。

年譜 
 1981年（昭和56年）
 3月 - 東京大学工学部舶用機械工学科卒業
 4月 - 古河電気工業入社
 1984年（昭和59年）3月 - 東京大学大学院（修士）工学系研究科機械工学専門課程修了
 2009年（平成21年）
 6月 - 古河電気工業株式会社情報通信カンパニーファイテル製品部主査
 7月 - 同社情報通信カンパニーファイテル製品部業務部長
 2010年（平成22年）4月 - 同社情報通信カンパニーファイテル製品事業部長
 2012年（平成24年）4月 - 同社新事業推進室長
 2013年（平成25年）4月 - 同社戦略本部新事業推進室長
 2014年（平成26年）
 4月 - 同社執行役員電装・エレクトロニクス系事業部門管掌兼戦略本部新事業推進室長兼日光雪害復旧対策本部副本部長
 6月 - 同社取締役兼執行役員電装・エレクトロニクス系事業部門管掌兼戦略本部新事業推進室長兼日光雪害復旧対策本部副本部長
 2015年（平成27年）
 2月 - 同社取締役兼執行役員電装・エレクトロニクス系事業部門管掌兼戦略本部新事業推進室長
 4月 - 同社取締役兼執行役員戦略本部長兼同本部新事業推進室長兼同本部スマートインフラ推進室長兼同本部ОneF自動車事業推進チーム長
 2016年（平成28年）4月 - 同社取締役兼執行役員常務戦略本部長兼同本部新事業推進室長兼ОneF自動車事業推進チーム長
 2017年（平成29年）4月 - 同社取締役兼執行役員専務戦略本部長兼ОneF自動車事業推進チーム長
 2018年（平成30年）4月 - 同社取締役兼執行役員専務情報通信ソリューション統括部門長
 2019年（令和元年）6月 - 同社執行役員専務情報通信ソリューション統括部門長
 2021年（令和3年）4月 - 独立行政法人自動車技術総合機構理事長
山本 七朗（やまもと しちろう、1875年10月18日 - 1925年12月18日）は、日本の政治家。衆議院議員（1期）。

経歴 
石川県出身。酒造業を営む。石川県会議員、同参事会員、相続税審査委員、田鶴浜銀行取締役となる。

1912年の第11回衆議院議員総選挙において石川県郡部から立憲政友会公認で立候補してトップ当選した。衆議院議員を1期務め、1915年の第12回衆議院議員総選挙には立候補しなかった。1925年に死去した。
真空飛行船（しんくうひこうせん）、真空気球としても知られる。真空飛行船は、水素やヘリウムなどの空気より軽いガスで満たされる飛行船ではなく、架空の真空の飛行船。 1670年にイタリアのイエズス会の司祭フランチェスコ・ラナ・デ・テルジによって最初に提案された。真空気球は、押しのけられた体積あたりの揚力の究極の表現。

歴史 
1886年から1900年にかけて、アーサー・デ・バウセットは、無駄に「真空管」飛行船の設計を構築するための資金を調達しようと試みたが、米国議会での初期の支援にもかかわらず、一般大衆は懐疑的であった。イリノイ州の歴史家ハワード・スカメホーンは、オクターヴ・シャヌートとアルバート・フランシス・ザームが「公的に、真空原理の誤りを非難し、数学的に証明した」と報告したが、著者は彼の出典を明らかにしていない。バウセットは、彼のデザインに関する本を出版し 、シカゴの大陸横断空中航行会社に15万ドルの株式を提供した。彼の特許出願は、「完全に理論的であり、裁判または実証と同時にすべてが計算と何にも基づいていない」という理由で最終的に却下された。

二重壁の誤り 
1921年、ラバンダ・アームストロングは、「空気を圧力下に保持するように構築された第2のエンベロープに囲まれ、エンベロープの壁は互いに間隔を置いて配置され、互いに結ばれた」真空チャンバーを備えた複合壁構造を開示した。これには、ハニカム状構造のセルラーが含まれる。

1983年、デビッド・ノエルは、プラスチックフィルムで覆われた測地線球の使用と「スキン間に加圧空気を含む二重バルーンと中央の真空」について議論した。

1982年から1985年にかけて、エマニュエル・ブリアンプティスは、エネルギー源と「インフレータブルストラットリング」の使用について詳しく説明した。

ただし、アームストロング、ノエル、およびブリアンプティスによって提案された二重壁の設計には浮力がなかった。崩壊を回避するために、壁の間の空気は、真空セクションが占める総体積の割合に比例する最小圧力（したがって密度）を持たなければならず、航空機の総密度が周囲の空気よりも低くなるのを防ぐ。

21世紀 
2004年から2007年にかけて、アフメテリとガヴリーリンは、座屈の問題に対処するために、ハニカム二重層クラフトの材料（「ベリリウム、炭化ホウ素セラミック、ダイヤモンドライクカーボン」またはアルミニウム）の選択に取り組んでいる。

理論 
標準的な温度と圧力における空気の密度は1.28g/l、つまり1リットルの空気をなにもない状態に置換できれば1.28gを持ち上げるのに十分な浮力が得られる。飛行船は大量の空気を置換するために、通常はヘリウムや水素などの軽量ガスを充填した袋を使用する。飛行船の総揚力は、空気の重さから、袋に充填されたガスを含む構造材料の重さを差し引いたものになる。

真空飛行船は、ヘリウムガスの代わりに真空に近い環境を保持して飛行する。質量を持たないこの物体の密度は0.00g/lに近く、理論的には置換された空気の揚力をフルに利用できるので、1リットルの真空で1.28gの揚力が得られる。モル体積を用いて求めれば1リットルのヘリウム（1気圧）の質量は0.178gとなり、ヘリウムの使用で1リットルの揚力が0.178g減少し、つまり実効揚力は完全真空より14％減少していることになる。同様に、1リットルの水素の質量は0.090gである。

真空飛行船のコンセプトの最大の問題点は、エアバッグ内がほぼ真空であるため、外部の大気圧と内部の圧力が釣り合わない点である。この巨大な力の不均衡は、よほどの強度がない限り、エアバッグを崩壊させてしまう（通常の飛行船では、ヘリウムで力が均衡しているので、この必要はない）。したがって、この極端な正味の力に抵抗するための追加の強度を持ち、かつ、構造物の追加荷重が真空を使うことによる追加揚力を相殺しないエアバッグを作ることが困難であるため真空飛行船は実用化されていない。
柴崎 鹿之助（しばさき しかのすけ、1857年10月9日（安政4年8月22日） - 1913年（大正2年）7月10日）は、日本の政治家。衆議院議員（1期）。

経歴 
兵庫県出身。郷里の私塾で学び、農業と酒造業を営む。上東条村(のち東条町→加東市)長、加東郡会議員、同参事会員、同議長、兵庫県会議員となる。また、東条銀行頭取、東条織物(株)社長を務めた。

1912年の第11回衆議院議員総選挙において兵庫県郡部から立憲国民党公認で立候補して当選した。衆議院議員を1期務めたが、翌1913年2月に選挙法違反により議員を失職した。同年7月に死去した。
平野 亀之助（ひらの かめのすけ、1869年6月22日（明治2年5月13日） - 1950年（昭和25年）5月17日）は、日本の政治家。衆議院議員（1期）。

経歴 
兵庫県出身。姫路中学校(現・兵庫県立姫路西高等学校)で学ぶ。酒造業を営み、飾磨郡会議員、同議長、兵庫県会議員、所得税調査委員となる。また、飾磨銀行を創立し、取締役を経て頭取となった。

1912年の第11回衆議院議員総選挙において兵庫県郡部から立憲国民党公認で立候補して当選した。衆議院議員を1期務め、1915年の第12回衆議院議員総選挙には立候補しなかった。1950年に死去した。
福田 善三郎（ふくだ ぜんざぶろう、1866年1月1日（慶応元年11月16日） - 1924年（大正13年）10月26日）は、日本の政治家。衆議院議員（1期）。

経歴 
岩手県出身。1890年、明治法律学校卒。農業と養蚕業を営む。長岡村(現・紫波町)会議員、岩手県会議員となる。また、長岡村農会長、岩手県農会議員、大成信用組合長を務めた。

1908年の第10回衆議院議員総選挙において岩手県郡部から憲政本党公認で立候補したが次点で落選した。1912年の第11回衆議院議員総選挙では立憲国民党公認で立候補してトップ当選した。衆議院議員を1期務め、1915年の第12回衆議院議員総選挙では立憲同志会公認で立候補したが落選した。1924年に死去した。