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ファイバーチャネル（略称：FC）はギガビット級ネットワーク技術の一種であり、主にストレージエリアネットワーク (SAN) の構成要素としてデータセンターで使用されている。情報技術規格国際委員会（INCITS, 米国国家規格協会：ANSIが信任した委員会）のT11技術委員会が標準化した。接続には主に光ファイバーを使用し、長区間(最大100 km)かつ高速(最大128Gb/s)な伝送を実現する。種々の上位プロトコルがサポートされているが、主にSCSIコマンドがネットワーク上でやり取りされる。メインフレームではFICONが利用される場合もある。

歴史 

ファイバーチャネルはIPI (Intelligent Peripheral Interface)プロトコルの拡張プロジェクトの一部として検討が始まり、1988年にANSI X3T9によりプロジェクトとして承認、1994年には規格が承認された。スループットは下記の通り1 Gb/s (1GFC)から始まり世代毎に2倍になってきた。

接続形態 

3つの主要なトポロジー（接続形態）がある。

 ポイント・ツー・ポイント (FC-P2P)
 ふたつの機器が相互に接続される。最も単純なトポロジー。
 調停ループ (FC-AL)
 全ての機器がループ状に接続される。高価なスイッチなしで複数の機器を接続できるが、帯域を共有するためパフォーマンス(バンド幅)に制限がある。またループから機器を取り外したり接続する場合、ループ全体が使えなくなる。機器のひとつが故障するとループ全体の通信ができなくなる。
 ファブリック (FC-SW)
 全ての機器をファイバーチャネル・スイッチに接続する。拡張性やパフォーマンスに優れる。

プロトコル 

ファイバーチャネルは階層化されたプロトコルを持つ。以下の5層から構成される。

 FC0
 物理層。ケーブル、光ファイバー、コネクタやスループットなどを規定。
 FC1
 データ符号化・復号の方法を規定。8b/10b及び64b/66b符号化方式を採用。
 FC2
 データの最小単位であるフレームの組み立て方やデータ転送の制御方法を規定。
 FC3
 共通サービス層。暗号化やRAIDなどの拡張機能を規定。
 FC4
 プロトコル変換層。FC0-FC3を下記のような上位プロトコルにマッピングするルールを規定。特にSCSIに変換されたものをと呼ぶ。
 ・Small Computer System Interface (SCSI)
 ・Intelligent Peripheral Interface (IPI)
 ・High Performance Parallel Interface (HIPPI) Framing Protocol
 ・Internet Protocol (IP)
 ・ATM Adaptation Layer for computer data (AAL5)
 ・Link Encapsulation (FC-LE)
 ・Single Byte Command Code Set Mapping (SBCCS)
 ・IEEE 802.2
 ・FICON - メインフレーム向け

FC0、FC1、FC2は総称してFC-PH（ファイバーチャネル物理層）とも呼ばれる。

光伝送媒体 

ポートのフォームファクターはSFP (Small Form-factor Pluggable transceiver)及びそれを拡張したSFP+が主流である。128GFCではQSFP (Quad Small Form-factor Pluggable)が用いられる事もある(右図)。SFPモジュールはレシーバー・ポート(RX)とトランスミッター・ポート(TX)があり、これらで一つの光インターフェースを構成している。SFP/SFP+にはShort Wavelength Laser(SWL)、Long Wavelength Laser (LWL)及びExtended distanceがあり、最大の伝送距離はそれぞれ550 m、10 km、70-100 kmまでとなっているが、下記の通りケーブルのカテゴリとスループットの組み合わせにもよって異なるので注意する。

スイッチ 
ファイバーチャネルスイッチは2つに分類される。この分類は標準ではなくメーカーに依るものである。ブロケード（含むMcDATA、CNT）、シスコシステムズは両方を販売している。QLogicはファブリックスイッチを販売している。

 ダイレクタースイッチ
 一般にポート数が多く、コントローラーが二重化されていたり一箇所が故障しても動作し続ける (no single-point-of-failure) 高可用性が特徴。
 ファブリックスイッチ
 一般にシンプルで冗長でないスイッチ

ホストバスアダプタ 

ホストバスアダプタ(HBA = コンピュータ用コントローラカード)は様々なシステム、バスに用意されている。PCI Expressが主要なバスであり、ホストやコンピューターのPCI Expressに当該ボードを刺すことでファイバーネットワークへの参加が可能となる。

RFC 
 RFC 4369 - Internet Fibre Channel Protocol (iFCP) のための管理オブジェクト定義
 RFC 4044 - ファイバーチャネル管理MIB
 RFC 3723 - Securing Block Storage Protocols over IP
 RFC 2837 - ファイバーチャネル標準におけるファブリック要素のための管理オブジェクト定義
 RFC 4338 - ファイバーチャネル上のIPv4、IPv6およびARP
 RFC 4625 ファイバーチャネル・ルーティング情報MIB
 RFC 4626 ファイバーチャネルのFSPF (Fabric Shortest Path First) ルーティングプロトコルのためのMIB
地中レーダー探査（ちちゅうレーダーたんさ）とは、高周波の電磁波を地中に向けて放射し、ある地中の箇所より跳ね返ってくる反射波の走時を測定することによって、地中の様子を探査する方法で、物理探査の一手法である。（電磁波レーダ手法）

概要 
電磁波の速度は地表面の状態や地下媒体によって異なるが、反射波の走時を測定すれば、その深度がわかる。また、反射強度や波形によって反射物が何であるか予測できる。

地中レーダーは道路やトンネルの地下埋設管（ガス管・水道管・電線管等）調査、空洞調査、油田や鉱脈、近年では地雷の除去や考古学的な調査にも応用されている。

地中レーダーはアメリカ（GSSI社:応用地質株式会社）で製造されているものが多いが、日本でもNTTグループのアイレック技建株式会社をはじめ、複数のメーカーが開発・製造を行っている。

土質、含水量によって電磁波の減衰及び到達距離が異なるので周波数帯を使い分ける。

波長が長い電磁波の方が深くまで到達するが、指向性及び、分解能が下がる。周波数が高いと地表で反射したり減衰量が大きく、探査深度が限られる。

これに対抗する方法として、近接場における超指向性の応用による超解像技術が開発されている。

連続波地中レーダー 
連続波地中レーダーは一般的な地中レーダよりも数倍の探査深度がある。

用途 
 工事
 考古学調査
 地雷処理
 防災
 非破壊検査
醤（ひしお、ジャン）は、調味食品、調味料の一種。
 醤（ジャン） - 半流動状の粘稠性をもつ調味食品の総称。豆板醤や甜麺醤など。
 醤（ひしお） - 麹と食塩を利用した発酵調味料または発酵食品。

なお「醤」の字体は印刷標準字体では「醬」、つまり上部が”將”であり、「醤」は簡易慣用字体である。本記事内では文字化けを回避する趣旨で可能な限り「醤」と記す。

定義 
「醤」は中国語では  （チアン/ヂアン）と発音する。これに倣い中華料理の分野では日本語でも「ジャン」と読むことが多い。「醤」は3つに大別され、第一に最も古くからある動物性たんぱくの醤である醢（カイ）があり肉醤や魚醤が含まれる。第二は大豆や小麦など穀物を発酵させた醤である。第三は果醤（グオジャン、ジャム類）や番茄醤（ファンチェジャン、トマトケチャップ）、蛋黄醤（ダンホワンジャン、マヨネーズ）など必ずしも発酵しない粘稠性をもつ調味食品で、花生醤や芝麻醤などの調味食品やその加工品を含める。

現代日本語で醤（ひしお）と呼ぶ場合は「食品を麹と食塩によって発酵させて製造した調味料または食品」をいうことが多い。

中国の醤 
醤の歴史は古代中国大陸に遡り、周王朝の『周礼』という文献に「醤用百有二十甕」という記載がある。周には醢人（かいじん）という役職があり肉醤の醢（カイ）を作っていた。また『論語』には「不得其醤不食」、『史記』には「醤千甕」という記載がある。

最も古く作られるようになったのは肉醤や魚醤で、次第に豆や小麦などの穀類を使った醤が作られるようになった。また、中国の各地方には独特の醤が残されており、地方の気候条件の違いや加工原料の違いに合わせて同じ種類の醤でも加工方法が異なるものがある。

近年ではインターネットにおいて「ちゃん」という意味でも使われる。日本語の当て字で、主にACGNにおいて使われる。

日本の醤 
日本では海水からとる塩水と米から酢が作られるようになっていたが、遣隋使や遣唐使によって大陸との往来が盛んになると、未醤（みしょう）、肉醤（ししひしお）、豆醤（まめひしお）などが貴族の食事に取り入れられた。

701年(大宝元年)の大宝律令に官職名として「主醤」（ひしおのつかさ）という記載が現れる。この官職は、宮中の食事を取り扱う大膳職にて醤を専門に扱う一部署であった。

903年（延喜3年）の『和名抄』（日本最古の辞書）において、醤の和名に「比之保」（ひしほ）が当てられている。

927年（延長5年）の『延喜式』には、醤一石五斗、豉（くき）一石の醸造例が記されており、これらは味噌に似た植物性調味料だったといわれている。延喜式には平安京の東市には醤の店が51軒、西市には味醤（未醤）の店が32軒あるとの記述もある。

さらに1116年(承久4年)の太政大臣藤原忠通の年賀の献立を記した『類聚雑要抄』（るいじゅうぞうようしょう）には、具体的な図による描写も現われ、そこには塩、酒、酢とともに小皿に入れられたものが『四種器』（よぐさもの）と記されている。

江戸時代の『和漢三才図会』巻一〇五造醸の部にも「醤」の記述がある。しかし、中世に調理法は大きく変わっており、近世の初めには醤油や砂糖が広まり、鰹節のだしなど調味料を段階を重ねて使う調理法が主になったため古来の醤が調味料として活用されることは少なくなっていった。
神戸居留地（こうべきょりゅうち）とは、富永食品（富永貿易の関連会社）が1994年より展開しているソフトドリンクブランド。全ての商品が日本国内複数の協力工場で加工されている。海外の安価な原料の輸入や、広告・宣伝費を使わないことによってコストを抑え、魅力の一つでもある安さを保っている。また、アルコール飲料（チューハイ）やノンアルコールビールも展開している。

実売価格は1本50円未満（税込）のことが多く、主にスーパーマーケットやディスカウントストア、100円ショップで販売されている。100円自販機でサンガリアなどの格安ジュースと共に販売されていることもあるほか、楽天市場などに出店しているECサイトやAmazon.co.jpでも購入が可能。

リスト 
 炭酸飲料
 LASコーラ
 LASコーラゼロ
 LASレモンライム
 LASジンジャーエール
 「LAS」は当初は米国で生産されていたが（輸入元：富永貿易）、国内生産に切り替えたと同時に「神戸居留地」シリーズに組み入れられた。
 サイダー（無色、グレープ、オレンジ、パイン、糖類ゼロ）
 栄養炭酸飲料「ガツンゴールド」
 レモン25
 ソーダ（炭酸水）
 ファインフリー（ノンアルコールビール）
 コーヒー
 微糖コーヒー
 ブラックコーヒー
 炭焼コーヒー
 キリマンジャロコーヒー
 エクストラコーヒー
 ゼロショットコーヒー（糖類ゼロ）
 デミタスコーヒー（※製造終了）
 茶類
 緑茶
 烏龍茶
 麦茶
 紅茶（レモン、ストレート、ミルク）
 減肥茶
 ジャスミン茶
 芳潤きらり茶
 果物野菜類
 100%オレンジジュース
 100%アップルジュース
 100%グレープジュース
 100%グレープフルーツジュース
 100%パインアップルジュース
 100%トマトジュース
 100%16種の野菜と果物
 アセロラドリンク
 レモンウォーター
 スポーツドリンク
 アクティーブ
 アクティーブリセット
 アクティーブビタミン
 酒類
 チューハイ（シークワーサー、レモン、梅、グレープフルーツ、白桃&桜桃、赤ぶどう&白ぶどう、ホワイトサワー）
 糖類ゼロチューハイ（レモン、グレープフルーツ、コーラ）
 ハイボール

他多数
音響技能検定　は音響技術に関する検定・試験

音響技術に関連する検定・試験一覧 
 舞台機構調整技能検定：舞台装置や音響機構の技能を評価する検定。厚生労働省が実施する技能検定制度の一種で国家資格（名称独占資格）。
 ラジオ音響技能検定(A・R検定)：公益財団法人国際文化カレッジが実施する、エレクトロニクス・オーディオの知識と技能に関する検定試験。
 サウンドレコーディング技術認定試験：一般社団法人日本音楽スタジオ協会が実施する、レコーディング・エンジニアとしての能力を評価する試験。
 音響技術者能力検定：一般社団法人日本音響家協会が実施する、音響技術者に必要な能力を評価する検定試験。
 映像音響処理技術者資格認定試験：一般社団法人日本ポストプロダクション協会が実施する、ポストプロダクションに関連する基礎知識を問う試験。
西鉄600形電車（にしてつ600がたでんしゃ）は、かつて西日本鉄道が所有していた路面電車路線である北九州線に在籍した電車。1950年から1953年にかけて製造され、北九州線が廃止になった2000年まで使用された。

概要

構造 
北九州線開業時から在籍し、老朽化が進んでいた木製電車（1形・35形）の置き換え用として導入された車両。新潟鐵工所、川崎車輌、近畿車輛の3社によって製造が行われた。

車体は単行運転に対応した両運転台式で、雨樋が屋根上に設置された張り上げ屋根を始めとする、66形電車で好評を博した新車体のデザインが引き続き採用された。乗降扉は両側面の車端部に2箇所設置され、車内の座席はロングシートであった。製造メーカーによって台車が異なり、新潟鐵工所（NT-S）と川崎車輌製（600）車両の台車はK-10系、近畿車輛製車両は軸箱支持機構にウイングばねを用いた住友金属工業製のFS-51形が使われた。主電動機は全車とも東洋電機製造製のTDK-524-2C形（45 kw）で、各台車の車体中央寄りの車軸を駆動した。

主要諸元

改造 

営業運転開始以降、600形は機器の交換、窓枠の変更など多岐にわたる改造・変更が実施された。

集電装置の変更 - 登場当時の600形は集電装置にポールを使用していたが、1954年5月以降ビューゲルへと交換され、更に1958年5月からはパンタグラフとなり、以降は路線廃止までその状態が維持された。

更新工事 - 1958年以降、全車に対して窓枠のアルミ製部品への交換、車内照明の蛍光灯化などの更新工事が施された。

ワンマン化改造 - 1970年5月から1971年7月にかけて全車に対してワンマン運転への対応工事が行われた。内容は前面方向幕の大型化、中央窓下部への通風孔の設置および窓枠のHゴム化、ワイパーの設置、乗降扉の自動ドアへの交換、車体右側への方向幕やスピーカーの設置、車内への放送装置やベル、自動両替機、整理券・乗換券発行器の搭載、電源用電動発電機（MG）や蓄電池の装備など多岐にわたった。

冷房化とそれに先立つ諸改造 - 1981年から1985年にかけて、大部分の車両に対して空調装置の搭載を前提とした改造が実施された。骨組の強化や側窓上部のHゴム化（バス窓化）に加え、後期に改造された車両については前照灯・尾灯のシールドビーム化および位置変更、正面窓幅や方向幕の拡大、床面の鋼板化、モケットの張替えなど大規模な工事が行われた。そして1986年から1989年にかけて、下記の車両に対して空調装置が搭載され、屋根上に、冷却機ユニットと、冷媒圧縮機・専用電源MGを収容した機器箱が設置された。同時に塗装が白地に朱色帯・青帯のデザインへと変更された。これらの冷房化車両は全て近畿車輛製であり、台車の強度がその要因とされている。

運用 
1950年から製造が始まり、翌1951年から営業運転に使用された。1953年までに50両が導入され、北九州線に残存していた木造電車の大半が福岡市内線へと転属し、同線で使用されていた2軸車を置き換えた。

利用客の急増に伴い1953年以降の新型車両は連接車（1000形）となったが、1960年代以降の利用客減少により連接車の譲渡や廃車が相次いだ一方、ボギー車の600形はワンマン化改造を経て引き続き主力として活躍する事となり、1985年10月20日に実施された第一次廃止でも4両が廃車となっただけであった。しかし、1992年10月25日の第二次廃止に伴い在籍車両の半数以上、冷房車を含んだ37両が一気に廃車となり、以降運用に就いたのは冷房化工事を受けた9両（611、619、621、622、625、632、635、646、649）のみとなった。その後は632、635が1998年に廃車となったため、北九州線自体が廃止となった2000年11月26日の時点で在籍していたのは7両であった。

保存・転用 

北九州線廃止まで残存し、折尾発黒崎駅前行きの最終列車に使用された621（1952年3月製）は、翌2001年に結成された北九州線車両保存会に引き渡された。2012年以降は西鉄北方線で使用されていた324と共にかしいかえんの「レトロ電車パーク」へ移設され、共に静態保存されている。移設にあたり車体上半分をベージュ、下半分をマルーンとした旧塗装が再現されている他、機器についても北九州車両保存会によって整備が行われており、尾灯やワイパー、方向幕、自動扉などが稼働可能となっている。

また、同じく廃止まで残存していた611についても廃止後に京都郡苅田町にある幼稚園で静態保存され、2018年以降は北九州線車両保存会による修復作業が実施されている。

一方、車両自体が鉄道事業者へ譲渡された事例は存在しないが、台車や主要機器に関しては長崎電気軌道1800形（台車、主電動機）を始め他社の車両に流用されており、621の主電動機や空気圧縮機も長崎電気軌道への譲渡が行われている。
石油資源開発株式会社（せきゆしげんかいはつ、Japan Petroleum Exploration Co., Ltd.、略称JAPEX）は、日本国内外の石油、天然ガス資源の権益を有し、開発・生産・輸送・販売までを一貫して行う大手石油開発会社である。

概要 
北海道、秋田県、山形県、新潟県の油田、ガス田にて採掘を行う。官営企業から民間企業に転身。研究部門では、GTL燃料、メタンハイドレート、オイルサンドの研究開発も手がけるほか、パイプライン輸送に関しては日本屈指の技術力を有しており、サハリン沖からの天然ガスパイプライン計画にも参画している。

近年では海外シフトを標榜し、イラクのガラフ油田、カナダでシェールガスの権益などを獲得している。

社史
1955年（昭和30年） - 石油資源開発株式会社法に基づき、石油資源開発株式会社設立。
1959年（昭和34年） - 新潟県で東新潟ガス油田発見。日本初の海底油田、土崎沖油田を発見。 
1960年（昭和35年） - 新潟県で片貝ガス田を発見。 
1967年（昭和42年） - 石油開発公団（のち石油公団）に営業の全部を出資して解散。
1968年（昭和43年） - 三菱グループ、石川島播磨重工業（現・IHI）と共同で日本海洋掘削株式会社を設立。
1968年（昭和43年） - 新潟県にて吉井ガス田を発見。
1970年（昭和45年） - 石油開発公団より分離、石油資源開発株式会社として再発足。
1976年（昭和51年） - 秋田県にて由利原油ガス田を発見。
1983年（昭和58年） - 岩船沖ガス油田発見。 
1989年（平成元年） - 北海道にて勇払油ガス田を発見。
1989年（平成元年） - 秋田県にて鮎川油ガス田を発見。
2003年（平成15年） - 東京証券取引所第1部に株式を上場。
2009年（平成21年） - イラクのガラフ油田をペトロナス社と共に落札。
株式会社ダイヤケミカル（Dia Chemical Co.,Ltd.）は、大阪府吹田市に本店、豊中市に本社を置く、自動車用芳香剤や一般化学用品の製造販売をおこなう企業である。1962年創業。

会社概要
「ダイヤックス」ブランドの自動車用芳香剤の製造販売で知られる。芳香剤の「グレースメイト・ポピー」は、吉本興業所属の漫才コンビ、オール阪神・巨人が長年にわたり、CMキャラクターとして出演していたことで知られる。オール阪神の「くるまにポピー!!」のフレーズで現在もその名を知る者も多い。

自動車用芳香剤のみならず、消臭剤やカーワックスなどの製品もおこなっており、オートバックスやイエローハットなどのカー用品専門店や、ドン・キホーテなどのディスカウントストアでも、定番商品として販売されている。

スポンサー番組（全て過去） 
朝日放送・テレビ朝日金曜9時枠の連続ドラマ（第1期のみ）
プロポーズ大作戦
ゴールデンナイター（朝日放送制作分）
ダウンタウン探偵組（第2期のみ）
スポーツシャワー〜ヒーローに花束を〜
TVチャンピオン
九州電気軌道100形電車（きゅうしゅうでんききどう100がたでんしゃ）は、かつて九州電気軌道（現：西日本鉄道）が所有していた路面電車路線である北九州線向けに製造された電車である。この項目では100形に加え、増備車として導入された118形、138形についても解説する。

100形 
1935年から1936年にかけて17両（101 - 117）が製造された半鋼製車体を有するボギー車。前面3枚窓、車体両端に設置された乗降扉など、車体のデザインは先に導入された66形（車体交換前）を踏襲したが、外板の組み立ての一部に溶接が用いられた他、窓の数が1枚減った11枚となり、横幅が拡大した。製造は日本車輌製造（101 - 110）と汽車製造（111 - 117）によって行われ、前者は66形から乗降扉の高さが拡大した。台車についても各製造メーカーが手掛けており、日本車輌製造製の10両はC-10形、汽車製造製の7両はLH形が採用された。そのうちLH形は、C-10形を始めとする従来の台車と比べ重量の軽減が図られていた。

製造当初の乗降扉は引戸であったが1952年から1953年にかけて2枚折戸式の自動ドアに交換され、1966年以降は内装の更新が行われた。ワンマン化工事は施工されず、北九州線のダイヤ合理化を受けて1972年6月から1976年10月にかけて全車廃車された。

100形のうち、100 - 107については1923年に神戸市電から譲渡され1935年の100形製造前に廃車となった2軸車に同一番号が付けられていたため、この項目で解説した車両は2代目にあたる。

118形 
輸送力増強が求められるようになった北九州線に向け、1938年から1939年にかけて20両（118 - 137）が製造された形式。車体は100形と同様に半鋼製だったがデザインが大きく変更され、製造当時世界的に流行していた流線形が先頭部の構造に取り入れられた。更に製造時は前照灯が屋根上に設置されていた他、乗降扉も車内における乗客密度の平均化を図るため、当時大阪市電に導入されていた新型電車と同様の、車体の左側と中央に扉を設ける非対称配置に改められた。更に乗降扉はドアエンジンが設けられ、自動ドアとなっていた。窓は2段上昇式となり、以降導入された北九州線向けの電車も同様の構造が受け継がれた。

製造メーカーは100形と同様に汽車製造（118 - 124）と日本車輌製造（125 - 137）で、汽車製造製の車両は雨樋が車体上部まで下がっていた一方、日本車輌製造製の車両は雨樋が屋根上にある張り上げ構造となっていた。台車についても汽車製造製車両が引き続きLH形を用いた一方、日本車輌製造製車両は軸受支持構造をウイングばね式に変更したK-10形が採用されている。

第二次世界大戦後、1947年に120 - 122（汽車製造製）の3両は西鉄が所有していた別の路面電車路線である福岡市内線へ転属し、形式名を「300形」（301 - 303）と改めた。その際に、前照灯の前面中央窓下への移設、扉配置の車体両端への変更、乗降扉の2枚折戸式への交換など、他車と仕様を合わせる改造工事が実施された。だが、長距離運用を主体とする北九州線向けに製造されたこれらの車両は福岡市内線向け車両と比べて電動機の出力や歯車比が異なり、運用に支障をきたしていたため、1952年に北九州線へ戻され番号も旧来のものへ復元された。また、同年以降北九州線の残存車についても同様の車体改造が施された他、内装の近代化工事も行われた。

ワンマン化工事は行われず、工事済みの福岡市内線からの転属車の大量導入に伴い1976年9月から1977年3月にかけて全車廃車となった。

138形 
1940年から1941年にかけて20両が製造された形式。車体構造は118形のうち張り上げ構造を採用した日本車輌製造製車両に準拠し、前照灯も屋根上に設置されていたが、乗降扉の位置は100形と同様に車体両端となり、ドアエンジンの搭載も行われなかった。台車は118形と同様に日本車輌製造製車両（138 - 147）がK-10形、汽車製造製車両（148 - 157）がLH形だった。

第二次世界大戦の終戦直後に151・152が車体を白1色とし、進駐軍専用車両として使用されたのを経て、1952年から乗降扉の2枚折り戸・自動ドア化を伴う修繕工事が実施され、1958年以降は前照灯の位置が中央窓下部に変更された。更に1961年以降は車内照明の蛍光灯化や窓枠のアルミ製部品への交換などの更新が行われたが、予算の関係上全車には施工されなかった。これらの更新車は1971年にワンマン運転への対応工事が実施され、運転台窓にワイパー、側面右側に方向幕やスピーカーが設置され、車内にも案内装置が搭載された他、前面の方向幕が中央窓上に移設された。一方、更新工事やワンマン化工事が行われなかった残りの10両については1976年9月から1977年3月に廃車された。

同年以降北九州線で使用された138形は138 - 140、142 - 145、147、148、150で、148と150が汽車製造製、残りは日本車輌製造製だった。うち前者2両については、廃車された未更新車が用いたK-10形への台車交換が実施され、全車両の台車が統一された。その後1978年から1980年に車体更新が行われ、138・142・147を除いて側窓の上部がHゴムで固定されバス窓と呼ばれる形状となった。その後も他車と共に使用されたが、1985年10月20日に実施された北九州線の部分廃止によって余剰となり、同年11月1日をもって全車廃車となり、138形を含む100形列は形式消滅した。

保存 
1985年まで使用された138形のうち、148は翌1986年に北九州市へと引き取られ、北九州市立交通科学館の正門で静態保存された。2004年に同館が閉館して以降はそのまま現地に留置されていたが、2010年3月に門司港レトロ地区の駐車場へと移設され、以降は塗装を上半分クリーム、下半分マルーンの戦後塗装に戻された上で展示が行われており、ワンマイルと北九州線車両保存会による車内公開も開催される。

ギャラリー
レジアス（REGIUS）は、トヨタ自動車が製造・販売していた、ハイエースをベースとするワンボックス型ミニバンである。1995年に発売されたグランビアを基本に全長・全幅を詰めた（いわゆるナローボディ化）実質的な姉妹車である。

ハイエースレジアス 
1997年4月8日にハイエース レジアス（HIACE REGIUS）として登場した。5ナンバーサイズでグランビアよりも車体が一回り小さく、ディーゼル車は一部モデルを除き5ナンバー登録である。また、商用モデルは「ハイエースレジアスバン」という車名で同年6月に販売が開始された。

ワゴンの大きな特徴として、メーカーオプションでフロントシート以外の全シートを脱着式に変更でき、ユーザーが自由に外して商用車並みの荷室容積を作る事が出来た。また内装の質感はグランビアより勝る点が多く（同年のマイナーチェンジでグランビアも内装を中心に手が入れられた）、最上級グレードのG EXパッケージにはグランビアより高額なプライスタグ（グランビア2.7 2WDツインムーンルーフ 発売当初338万7,000円→1998年6月323万2,000円、ハイエースレジアス380万8,000円）が付けられた。これは、それまでのトヨタの最上級1BOXとして君臨したハイエースの実質的な後継車という役割も担っていたためである（実際にはハイエースワゴンも併売された）。テレビCMには宇崎竜童が出演した。また、スポーティーグレードの「ウインドツアラー」も設定された。ややおとなしい外観の標準グレードに比べ、メッシュグリルやエアロパーツで精悍さを演出し、内装も標準グレードと差別化されていた。
1997年8月28日 - 特別仕様車として、車体色に「スーパーホワイトII」を採用した「ウインドツアラー ホワイトバージョン」を設定する。
1998年5月11日 - 一部改良。レジアスGに2.7L 4WD車を追加するとともに、デュアルスライドドアを新たに設定。また、レジアスにオートエアコン、リアスポイラー、スライドドアイージークローザーなどを標準装備した。この時、メーカーオプションのマルチAVステーションを選択した場合は装着位置がセンタークラスタ上部となる。なお、この頃からテレビCMには東幹久が出演。

レジアス 
 1999年（平成11年）8月3日 - グランビアと共にハイエースレジアスはワゴンのマイナーチェンジを行い、バンも一部改良を受ける。ビスタ店（現ネッツ店・沖縄県は沖縄トヨペットの扱い）とトヨペット店の併売からビスタ店の専売とするとともに車名の「ハイエース」が取れて『レジアス』（「レジアスワゴン」「レジアスバン」）となり、レジアスワゴンのスポーティーグレードである「ウインドツアラー」については、トヨペット店でも『ツーリングハイエース』として販売することになる。このマイナーチェンジでは、当時、Lクラスミニバンの中で好調な販売を維持していた日産・エルグランドを意識した意匠を取り入れ、フロントグリルが大型化され押し出しの強いものとなり、ヘッドランプやリアコンビランプの形状変更が行なわれた。バンパー形状も変更され、全幅を除いて全車3ナンバーサイズとなる。また、2.7 Lガソリンエンジンへの電子制御ATの採用、3.0 Lディーゼルターボ車はインタークーラーの装着によって出力向上も一層と高めていた。G・G EXパッケージのデュアルスライドドア車は7人乗り、4ドア車は8人乗りのみとなり、内装はステアリングホイールの形状変更（形状はグランビアと同様）、ナビゲーション（ワイドマルチAVステーション）がDVD方式となり、オーディオ位置が全車センタークラスタ上部（レジアスバンを除く）とするなど変更点は多い。
 1999年（平成11年）10月5日 - モデリスタインターナショナルは、豪華装備を加えたモデリスタバージョンとして「ハイルーフラウンジ」を発表した。ベース車より175 mm嵩上げされたハイルーフを採用して室内空間を充実させたほか、ウッドパネルや上質な室内照明などを採用しているA仕様とハイルーフ架装のみのB仕様がある。メーカーオプションとして本革シートと木目調パネル、販売店オプションとして225/50R17タイヤ（ブリヂストン G'GRID）＆アルミホイール(3種類から選択)、TRD製ローダウンサスペンションキット(2000年1月発売)を用意する。
 1999年（平成11年）12月24日 - VCパッケージをベースとした特別仕様車「V プレジャーサルーン」を発売した。専用ストライプ、熱線反射濃色グリーンガラス(リアサイド・リアクウォーター・バックドア)、前席センターテーブル、ワイヤレスドアロックリモートコントロールなどを採用し装備を充実。
 2000年（平成12年） - 特別仕様車「V プレミアムエディション」を追加する。VLパッケージをベースにウインドシールドブロンズガラス(トップシェード付)、フロントサイドドアブロンズガラス、熱線反射濃色ブロンズガラス(リアサイド・リアクウォーター・バックドア)、特別外装色(メーカーオプション)、専用ストライプ、専用シート表皮＆トリム表皮、本革＆木目調ステアリングホイール、コンライト(オートライト機能)などを特別装備した。
 2000年（平成12年）12月1日 - 「ウェルキャブ」シリーズを一部改良した。サイドリフトアップシート車に、シートの回転から昇降までの動作を全自動で行うタイプを新設定した。また、車いす仕様車は車いす固定装置を改良した。
 2002年（平成14年）
 3月末 - 姉妹車種のツーリングハイエースと共に生産終了。以降、在庫分のみの販売となる。
 5月21日 - 姉妹車種のツーリングハイエースと共に販売終了した。

エンジン 
搭載エンジンは直列4気筒のみで、ワゴンのガソリンは2.7L 直列4気筒 DOHCの3RZ-FE型、ディーゼルは3.0L OHC ターボ付きの1KZ-TE型であり、発売当初のグランビアと共通である。バンは、ガソリンが2.0Lの1RZ型、ディーゼルが3.0Lの5L型である。搭載位置もグランビアと同様、フロントエンジンの形をとる。

車名の由来 
車名の「レジアス」はラテン語で「華麗な」、「すばらしい」という意味であり、スタイリッシュなボディと、華麗な走りをイメージして名づけられた。なお、レジアスの名称はハイエースの姉妹車で同じくトヨタビスタ店専売車種であったレジアスエースとして2020年まで残されていた。
九州電気軌道66形電車（きゅうしゅうでんききどう66がたでんしゃ）は、かつて九州電気軌道（現：西日本鉄道）が所有していた路面電車路線である北九州線向けに製造された電車。九州電気軌道で初めて鋼製車体を導入した他、主電動機の出力など以降の北九州線向け電車の標準となる要素を多数取り入れた形式である。66 - 69までの4両を60形、それ以降の16両（70 - 85）を70形と呼ぶ資料も存在する。

概要 
1911年に最初の路線が開通した、後に西鉄北九州線と呼ばれる事となる九州電気軌道の路線網は、北方線を除き1923年までに完成した。これに伴い必要となった車両増備分として製造されたのが66形である。

九州電気軌道で初めて鋼製車体を採用した形式で、内装を含めた車体全体が鋼製であり組み立てにはリベットが多用された。屋根の構造もそれまでの二重屋根から丸屋根へと変わり、引戸式の乗降扉も両側面の前後2箇所に設置された。また主電動機の出力もそれまでの37.3 kwから45 kwへと向上し、川崎車輌によって製造された76-2E形台車も車輪径を660 mmとする事で従来の車両と比べ床上高さが低く設計された。車体設計など一部を除いたこれらの仕様は、以降長期に渡って導入される事となる北九州線向け電車の標準となった。

運用 
1929年から1930年にかけて20両（66 - 85）が製造された66形であったが、全ての部品を鋼製とした車体は設計よりも重量が増え、横梁に問題が生じる事態となった。そのため、1936年以降に製造された増備車である100形は車体を半鋼製に改め、66形についても1950年に10両の内装を木製に変更する改造が実施された。一方、同時期に状態不良であった残りの10両については新潟鐵工所や川崎車輌で製造された半鋼製の新たな車体への交換が行われた。雨樋を屋根上に移した張り上げ屋根や、従来の車体よりも面積が拡大した窓など整ったデザインは利用客から評判を呼び、同年以降製造が始まった600形にもほぼ同型の車体が採用される事となった。また、この車体新造が実施された車両についてはそれまでの車歴が受け継がれず、1950年4月に「新造」されたと言う扱いになった。

それぞれの更新を受けた車両は以下の通りである。

車体新造車 - 66 - 69、71 - 75、78
内装改造車 - 70、76、77、80 - 85

内装の改造のみが行われた10両は以降も北九州線で使用され、以降も扉の2枚折戸化や内装の近代化、方向幕の改装などの近代化工事が実施されたが、ダイヤ合理化によって余剰となった結果、全車とも1972年6月22日に廃車となった。

一方、車体更新が実施された10両についても1953年以降連接車である1000形の大量導入が行われた事で余剰となり、木製ボギー車の置き換えが必要となった福岡市内線へ向けて、79を除き1964年から1967年にかけて3度に渡って転出された。その際に歯車比（3.11）が純然たる市内電車である福岡市内線に合わせたもの（4.2、4.75）に改められた他、1968年以降はワンマン運転への対応工事も行われ、前面中央窓下への通風孔の設置、車体右側の方向幕やスピーカーの搭載を始めとする各種改造を受けた。

福岡市内線の路線縮小に伴い75と79は1976年に廃車となった一方、同年度に残りの7両は歯車比を元の値へと戻した上で再度北九州線に転出し、ワンマン化改造が行われなかったボギー車を置き換えた。また、先に同様の交換が行われていた66を除いた車両については、転出に合わせて台車をウイングばね式のK-10形に交換した。1980年以降は600形に準じた更新工事として、外板の張り替えや窓上部の枠のHゴム（バス窓）化、車内の改装、運転台の機器配置の整理などの改造を受けた。

その後、1985年に実施された北九州線の第1次路線廃止に伴い66 - 68の3両は同年に廃車され、残った7両についても第2次路線廃止が実施された1992年10月をもって廃車となり、66形は形式消滅した。
水素化ナトリウム（すいそか—、sodium hydride）は化学式 NaH で表されるナトリウムの水素化物である。有機合成において強塩基として用いられる。純粋なものは白色だが、市販品は灰色である。

構造と特徴
他のアルカリ金属の水素化物と同じく固体はイオン結合性が強く、結晶構造は塩化ナトリウム型構造である。結晶格子中で Na^+ は6個の H^- に囲まれた八面体型の構造をとっている。NaH 中の H^- のイオン半径は146pm と見積もられている。これは F^- のイオン半径 133pm に近い。

多くの試薬会社から、60% のオイルディスパージョン（鉱油混合物）の形で販売されている。このようなディスパージョンは純粋な固体よりも取り扱いが安全である。ヘキサンなどで鉱油を洗い流してから使用することもある。

インバース水素化ナトリウム
インバース水素化ナトリウムと呼ばれる化合物は、Na^- と H^+ によって構成されている。 Na^- はアルカリドの一つで、この化合物は通常とは異なり水素からナトリウムへと電子が移動するため、非常に高いエネルギーを蓄えている。インバース水素化ナトリウムの誘導体の生成にはアダマンザンが用いられ、アダマンザンは H^+ を不可逆的に閉じ込めることで Na^- の影響を妨げている。理論的には、剥き出しのプロトン化第三級アミンとナトリウムアルカリドの錯体でさえも特定の溶媒中では準安定となるだろうと考えられている。しかし、これらのイオンの反応障壁は非常に小さく、また適切な溶媒を見付けるのは恐らく困難である。

反応性と用途 
可燃性の高い腐食性の化合物で、著しい弱酸である水素 (H) (= 35) の共役塩基であるヒドリド (H) が強い塩基性を示す。水との接触によって加水分解され水素と水酸化ナトリウムが発生するが、ほとんどの場合爆発的に反応が起こる。また、炭素の存在下では一酸化炭素や二酸化炭素ガスが生成することもある。一般的な溶媒にはほとんど溶けないため、反応は固体表面のみで起こる。通常はテトラヒドロフランやジメチルホルムアミド中で使われる。

主として有機合成で、アルコールやフェノールのOH基、ピラゾールなどのNH基、チオールのSH基といったブレンステッド酸からプロトンを引き抜くのに用いられる。マロン酸エステルなど 1,3-ジカルボニル化合物のCHプロトンを引き抜くのにもよく利用される。生成するナトリウム塩はアルキル化などに使われる。縮合反応用の試薬としても広く用いられ、ディークマン縮合、シュトッベ縮合、ダルツェン縮合、クライゼン縮合などが例として挙げられる。

ジメチルスルホキシドとともに加熱すると、可溶性の塩基が生成する。
 {CH3S(=O)CH3} + NaH -> {CH3S(=O)CH2Na} + H2

この塩基は硫黄イリドを調製してケトンをエポキシドに変換する反応（コーリー・チャイコフスキー反応）に用いられる。ウィッティヒ反応用のリンイリドの調製に使われることもある。

また、ジシランやジスルフィドの Si−Si、S−S 結合を還元する。他の場合で水素化ナトリウムが金属ナトリウムの還元力を上回る反応性を示すことは稀である。

製造 
鉱油中に金属ナトリウムの微粉末を懸濁させたもの、または溶融させたナトリウムに対し、水素ガスを通じて得る。

 {2Na} + H2 -> 2NaH
EWS4800は、日本電気（NEC）が開発・製造していたエンジニアリングワークステーション（およびそのシリーズ）の番号名称である。パソコンPC-9800シリーズの通称「キュウハチ」に対して、（後発のUP4800シリーズも合わせ）「ヨンパチ」と呼ばれることもあった。

歴史 
EWS4800は1986年9月に発表された。CPUのプロセッサは68020、当時ワークステーションには定番であったUnixとしてはSysVベースのEWS-UX/Vを用意した。高機能・高性能のグラフィクスプロセッサのサポートによる「NECウィンドウ」と称するウィンドウシステムが当初は提供された。その後、1990年5月発表のR3000採用機種以降はCPUのプロセッサをMIPSに変更した。

またMIPS化と前後してシステムソフトウェアに関して、EWS-UXのSVR4（SysV Release 4）ベースへのバージョンアップ、ウィンドウシステムにX Window Systemの採用など新世代化も進み、CAD/CAM系のグラフィックワークステーションやエンジニアリングワークステーションとしてシェアを伸ばした。

しかしその後、いわゆるPCサーバ（と、こんにち呼ばれているような分類に相当する製品群）に押され、1997年5月に発売したIAサーバExpress5800/50シリーズに始まる5800シリーズ（ゴーハチ）に主力商品の座を譲り、4800シリーズは、2001年11月に最終製品 EWS4800/530を出荷し、2006年3月にはシリーズ全機種が出荷停止となった。

一覧

68k系 
 EWS4800 (1986年) デスクサイド、CPU：MC68020 16MHz、メモリ：最大32Mバイト
 グラフィックス：1280×1024ドット、1677万色中256色同時表示、ウィンドウ制御用グラフィックプロセッサ装備。
 EWS4800/10 デスクトップ、CPU：MC68020 16MHz
 拡張スロット：VMEバス×2（以下、CISCベースのEWS4800では拡張バスは基本的にVMEバス
 EWS4800/50 デスクサイド、CPU：MC68020 20MHz
 EWS4800/2 デスクトップ薄型、CPU：MC68030 16MHz
 EWS4800/4 デスクトップ薄型、CPU：MC68030 33MHz
 EWS4800/20 デスクトップ、CPU：MC68030 33MHz
 EWS4800/60 デスクサイド、CPU：MC68030 33MHz
 EWS4800/30 デスクトップ、CPU：MC68030 50MHz
 EWS4800/15 デスクトップ、CPU：MC68040 25MHz
 EWS4800/15+ デスクトップ、CPU：MC68040 25MHz
 EWS4800/30A デスクトップ、CPU：MC68040 25MHz
 EWS4800/35 デスクトップ、CPU：MC68040 25MHz
 EWS4800/75 デスクサイド、CPU：MC68040 25MHz

MIPS系 
 EWS4800/220 (1990年) デスクトップ、CPU：R3000 30MHz、メモリ：最大32Mバイト
 グラフィックス：1280×1024ドット、自社製グラフィックスアクセラレータ装備
 EWS4800/260 (1990年) デスクサイド、CPU：R3000 33MHz、メモリ：最大384Mバイト
 EWS4800/120LT,130LT ラップトップ、CPU：vR3600 25MHz
 EWS4800/210,210II 小型デスクトップ、CPU：R3000 25MHz
 EWS4800/230 デスクトップ、CPU：R3000 33MHz
 EWS4800/110LT,140LT,150LT ラップトップ、CPU：R4000PC 80MHz
 EWS4800/310,320 デスクトップ、CPU：R4000PC 80MHz
 EWS4800/330 デスクトップ、CPU：R4400PC 133MHz
 EWS4800/310LC,320EX,330EX デスクトップ、CPU：R4400PC 150MHz
 EWS4800/110N ノート、CPU：VR4200 80MHz
 EWS4800/110NII ノート、CPU：R4600 120MHz
 EWS4800/310EC オールインワン（液晶モニタ付デスクトップ）、CPU：R4600 120MHz
 EWS4800/310PX デスクトップ、CPU：R4600 133MHz
 EWS4800/310ECII オールインワン、CPU：R4700 133MHz
 EWS4800/310LX デスクトップ、CPU：R4700 150MHz
 EWS4800/350 デスクトップ、CPU：R4000SC 100MHz
 EWS4800/380 デスクサイド、CPU：R4000SC 100MHz
 EWS4800/360 デスクトップ、CPU：R4400SC 133MHz
 EWS4800/320SX,360AD デスクトップ、CPU：R4400SC 150MHz
 EWS4800/320VX,320PX,330PX,360EX,360SX デスクトップ、CPU：R4400SC 200MHz
 EWS4800/360MP,360PX ミニタワー、CPU：R4400MC 200MHz×2
 EWS4800/360PXII ミニタワー、CPU：R4400MC 250MHz×2
 EWS4800/410 デスクトップ、CPU：R5000PC 180MHz
 EWS4800/420 デスクトップ、CPU：R5000SC 200MHz
 EWS4800/410AD デスクトップ、CPU：R5000PC 200MHz
 EWS4800/430 デスクトップ、CPU：R10000 200MHz
 EWS4800/460,470 ミニタワー、CPU：R10000 200MHz×2
 EWS4800/430EX デスクトップ、CPU：R10000 250MHz
 EWS4800/530 デスクトップ、CPU：R12000 300MHz
 EWS4800/570 ミニタワー、CPU：R12000 300MHz×2
 EWS4800/570AD ミニタワー、CPU：R12000 400MHz×2
 EWS4800/570EX ミニタワー、CPU：R14000 450MHz×2

拡張スロットは、VMEバス→APバス→PCI32ビット/EISA→PCI64ビットと変遷している。ノート型などはPCMCIA。

注
マルチバルブは、4ストロークエンジンの動弁機構において、1気筒あたりに3個以上のポペットバルブを用いるものを指す。近年の自動車用エンジンでは、吸気および排気にバルブを2個ずつ設けた4バルブ形式が主流となっている。

2ストロークエンジンでは事情が異なり、ユニフロー掃気ディーゼルエンジンでは、マルチバルブでも頭上の4弁すべてが排気バルブである。

概要 
レシプロエンジンの高出力化には、高回転化、摺動抵抗の低減、吸排気効率の改善などが図られる。体積効率の向上にはポペットバルブの大径化も有益だが、動弁系の慣性質量が増大し高回転化の妨げとなるうえ、密封性などに問題を生じる。そのため1910年代後半以降は、特に大出力が追求される航空機用やレーシングカー用のエンジンにおいて、従来の吸気側および排気側に1個ずつバルブを設ける2バルブ形式に代わって、3個以上のバルブを設けようとする試み（マルチバルブ化）が行なわれてきた。

マルチバルブでは2バルブ形式に比べてバルブの有効開口面積が広がり、バルブリフト量が少なくて済むため、ショートストローク化と併せて高回転化が可能になる。同様にバルブ径が抑えられるためバルブ挟み角の縮小も可能となる。その反面、構造が複雑化して部品点数が増える、適合するボア径や回転域が限られるといった点がデメリットである。なお、特に4バルブ（一般に、吸排気ともに2バルブとする）の場合に、点火プラグを理想的な位置である燃焼室上部の中央に配置することと相性が良く、燃焼室の形状も理想である半球型に近づけることができることから、4バルブとした形態が最もオーソドックスであり、レース用エンジンなどコンベンショナルな構成を旨とするようなエンジンをはじめとして、専ら4バルブの採用が多いが、それ以外とする試みについて、以下で述べる。

市販車では最多で5バルブ（下記参照）のものが市販化されている。しかし、4バルブに比べて燃焼室形状が扁平で表面積の広い多球状にならざるを得ないため、熱損失が増す、火炎伝播が良くないなどの問題点がある。中でもポート形状の不統一から吸気が乱流になり、気筒内にタンブル流（縦の渦流）を作りにくく、燃焼制御の妨げになる事が忌避された。これらの理由により、市販車では製造コスト増に見合う効果が得られにくいと判断された結果、現在では高性能エンジンも含めて4バルブ+ペントルーフ型燃焼室が主流となっている。

4バルブエンジンの吸気側2バルブを大小に分けた物もあり、同じ径のバルブを2本用いるよりもバルブ面積を大きくできる場合があり、吸気効率が改善される一方、部品の種類が増えてコスト増となる。

一方で、最新の設計のエンジンであっても、ホンダのように小排気量エンジンでは4バルブを用いず、より摩擦や熱損失の少ない2バルブを採用している例もある。

排出ガス対策の一環などで燃焼効率を改善させるため、吸気2バルブ、排気1バルブという変則的なバルブレイアウト（3バルブ）のエンジン（トヨタ・2E型/3E型エンジン、日産・GA15S型/GA15E型エンジン、日産・KA24E型エンジン、ごく一部の日産・RD28型ディーゼルエンジン、ホンダ・ES型エンジン、一部の三菱・4G13型/4G15型エンジン、一部のスバル・EK23型エンジン、ベンツ・M112型エンジン等）も存在した。

歴史 
1912年にプジョーがレーシングカーで、気筒あたり4バルブを用いたのが最初とされる。その後、航空機用エンジンの空冷星型エンジンでは2バルブ、水冷V型エンジンでは4バルブが用いられた。しかしながら自動車用エンジンとしては一部の例外を除いて、レース用であっても2バルブが主流の時期が長く続いた。

1960年代のF1に、ロードレース世界選手権での経験を生かしてホンダが4バルブを持ち込んだ。その後、DFVエンジンの成功もあって、レース用高性能エンジンとしてのマルチバルブ（4バルブ）が定着する。1980年代後半からは、トヨタのハイメカツインカムを発端として、市販自動車においてもDOHCと共に4バルブが普及した。

ホンダでは1970年代末より入交昭一郎らのチームが、4バルブ1プラグの2つの気筒を1つに繋いだような、小判型長円状のシリンダーおよびピストンを持つ、1気筒あたり8バルブ・2プラグ・2コンロッドを備える楕円ピストンエンジンの開発に取り組んだ。これを搭載したNRがロードレース世界選手権などに参戦したものの、目立った成績は残せなかった。この楕円ピストンエンジンはホンダが関連特許を固めてしまったため、ライバルメーカーのヤマハは対抗上、通常の円筒シリンダーのままで超多弁化する基礎研究に着手した。1気筒あたり7バルブ・2プラグまで試作した結果、5バルブ・1プラグ前傾直列4気筒の画期的なコンセプトを持つFZ750を1985年に市販化した。その改造車が同年の鈴鹿8時間耐久ロードレースで圧倒的な優速を見せた後、その他のレースでも活躍した。また、ヤマハは同機構をF2、F1エンジン、モトクロスマシン、ロードレース世界選手権マシンなどにも採用し、優れた実績を残した。

ヤマハの躍進が契機となって5バルブ形式が一躍脚光を浴び、1980年代後半から1990年代中頃に掛けて一部でブームが起きた。日本国内市場では1989年に、三菱・ミニカのホッテストモデル“ダンガン-ZZ”に量産四輪車としては初の5バルブ形式となる3G81型が採用された。その後、1991年以降に登場したトヨタのカローラシリーズをはじめとして、それらのスポーツグレードに搭載された4A-GE型にも採用された。

市販の5バルブエンジン

自動車 
 トヨタ - カローラセダン、カローラツーリングワゴン、カローラレビン、カローラFX、カローラセレス、スプリンターセダン、スプリンタートレノ、スプリンターマリノ、スプリンターカリブ、カリーナ（いずれも4A-GE型。）
 三菱 - 3G81型/3G83型、4A30型
 3G8x･･･ミニカ(3G81/3G83)、ブラボー(3G83)
 4A30･･･ミニカ、パジェロミニ、トッポBJ、ブラボー、タウンボックス
 フェラーリ - F355、360モデナ、F50
 アウディ - A3/S3(8L) 、A4/S4/RS4(B5-B7)、A6/S6/RS6(C4-C5)、A8/S8(D2-D3)、TT(8N) （直4/直5/V6/V8エンジン搭載車。現在5バルブエンジンは廃止）
 フォルクスワーゲン - ポロGTI(9N)、ゴルフ(1J)、パサート(B5-B5.5)、トゥアレグ（上記アウディ製のエンジン搭載車）
 ブガッティ - EB110（ターボ過給のため吸気2バルブ、排気3バルブ。）
その他
ジオット・キャスピタ（試作初期段階で富士重工業・モトーリ・モデルニ製F1用 3.5L 水平対向12気筒エンジンを搭載。）
ヤマハ・OX99-11（F1用 3.5L V型12気筒、市販化も計画された。）
ヤマハ、フェラーリもF1に3.5L V型12気筒エンジンを投入していた。
トヨタは、SWC用Gr.Cに3.5L V型10気筒エンジン（RV10）を投入していた。

二輪車 
開発元のヤマハ発動機が積極的に商品展開していた。
直列4気筒 - FZ750、FZX750、FZR750、FZR1000、GTS1000/A、YZF750SP、YZF1000R、YZF-R1（2007年モデルより4バルブ化）、FZ1
直列2気筒 - XTZ750スーパーテネレ、TDM850/900、TRX850
単気筒 - XTZ660テネレ、SZR660、グリズリー、ラプター、YFZ450R