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ENEOS水島製油所（エネオスみずしませいゆしょ）は、岡山県倉敷市にあるENEOSの製油所である。

概要 
水島臨海工業地帯に位置し、三菱ケミカル水島事業所や水島港を挟んで対岸にある旭化成水島製造所などと水島コンビナートを形成している。ENEOSの西日本の拠点で、各種燃料油などの石油製品や石油化学製品を生産している。また、構内には住友商事・ENEOS（旧・ジャパンエナジー）合弁のペトロコークスジャパン水島工場があり、製油所で生産された重油をもとに石油コークスを生産している。製品は西日本一円に出荷されるほか、コンビナートを形成する周囲の工場群にも供給される。

2010年7月1日、JXホールディングス傘下である新日本石油精製・新日本石油・ジャパンエナジーの3社が合併・事業統合したJX日鉱日石エネルギーの発足に伴い、同じ水島臨海工業地帯にあったジャパンエナジー水島製油所と新日本石油精製水島製油所とが「JX日鉱日石エネルギー水島製油所」となった。

データ 
 所在地
 B工場（本館所在地・コンビナートB地区・旧ジャパンエナジー） - 岡山県倉敷市潮通二丁目1番地
 A工場（コンビナートA地区・旧新日本石油精製） - 岡山県倉敷市水島海岸通四丁目2番地
 敷地面積 - 331万1000m2
 従業員数 - 942人（2015年3月31日現在）
 原油処理能力 - 350,200バレル／日（水島製油所全体での数値であるが国内最大の処理能力を有する）

主な生産品

主要設備 
括弧内は1日あたりの処理能力（2007年4月1日現在）。

B工場
 常圧蒸留装置 （205,200バレル）
 減圧蒸留装置 （109,000バレル）
 接触分解装置 （52,000バレル）
 アルキレーション装置 （9,000バレル）
 接触改質装置 （44,000バレル）
 水素化脱硫装置
 ナフサ脱硫装置 （34,000バレル）
 ガソリン脱硫装置 （35,000バレル）
 灯軽油脱硫装置 （125,400バレル）
 直接脱硫装置 （31,000バレル）
 間接脱硫装置 （70,000バレル）
 重質油分解装置 （26,000バレル）

A工場
 常圧蒸留装置 （250,000バレル）
 減圧蒸留装置 （77,000バレル）
 接触分解装置 （46,000バレル）
 水素化分解装置 （13,000バレル）
 アルキレーション装置 （7,600バレル）
 接触改質装置 （22,640バレル）
 水素化脱硫装置
 ナフサ脱硫装置 （47,640バレル）
 分解ガソリン脱硫装置 （33,000バレル）
 灯軽油脱硫装置 （87,170バレル）
 直接脱硫装置 （45,000バレル）
 間接脱硫装置 （37,000バレル）

アクセス 
B工場
 山陽新幹線新倉敷駅から車で約30分
 瀬戸中央自動車道水島ICから約15分

A工場
 山陽新幹線新倉敷駅から車で約20分
 瀬戸中央自動車道水島ICから約25分

沿革 
日本海側の船川製油所に続く日本鉱業2番目の製油所として建設された。1970年（昭和45年）の増設工事完了時は、日本国内で第二位の規模を有する製油所であった。

JX発足以前（ジャパンエナジー）
 1960年（昭和35年）7月 - 着工。
 1961年（昭和36年）6月23日 - 日本鉱業水島製油所として操業開始。原油処理能力は40,000バレル/日。
 1965年（昭和40年）8月 - 原油処理能力を90,000バレル/日に増強。
 1968年（昭和43年）7月 - ノルマルパラフィン製造開始。
 1970年（昭和45年）10月 - 原油処理能力を192,000バレル/日に増強。
 1973年（昭和48年）4月 - 潤滑油製造開始。
 1992年（平成4年）12月 - 日鉱共石発足、同社の水島製油所となる。
 1993年（平成5年）12月 - 日鉱共石がジャパンエナジーに社名変更。

JX発足以前（三菱石油→新日本石油）
 1961年（昭和36年）5月16日 - 三菱石油水島製油所として操業開始。
 1974年（昭和49年）12月18日 - 重油流出事故発生（後述）。
 1999年（平成11年）
 4月1日 - 三菱石油と日本石油が合併し日石三菱に社名変更。
 7月 - 水島製油所が日石三菱から日石三菱精製に移管。
 2002年（平成14年）4月1日 - 日石三菱精製が新日本石油精製に社名変更。
 2004年（平成16年）10月 - プロピレンの製造を開始。

JX日鉱日石エネルギー発足以降
 2010年（平成22年）7月1日 - ジャパンエナジー・新日本石油・新日本石油精製の3社の合併・事業統合によるJX日鉱日石エネルギーの発足に伴い、同社の水島製油所となる。
 2012年（平成24年）2月7日 - 海底トンネル掘削現場浸水事故発生（後述）。
 2016年（平成28年）1月1日 - JX日鉱日石エネルギーがJXエネルギーに社名変更。
 2017年（平成29年）4月1日 - JXエネルギーがJXTGエネルギーに商号変更。
 2020年（令和2年）6月25日 - JXTGエネルギーがENEOSに商号変更。

事故 
 1974年12月18日午後9時12分、三菱石油水島製油所（当時、現在のA工場）において、タンク（高さ24メートル、直径52メートル）が破損し、大量の重油が流出した。強風や引き潮などの悪条件が重なり、流れ出た重油は瀬戸内海東方へと拡散、対岸の香川県坂出市や高松市、さらには鳴門海峡にまで到達、ノリやハマチの養殖などの漁業に壊滅的な打撃を与えた。漁業補償などの被害総額は536億円にのぼった。この事件が契機となって、翌1975年に石油コンビナート等災害防止法が成立・施行された。
 2012年2月7日、海底トンネルの工事現場で浸水事故があり、作業員5名が行方不明となった。西側に旧新日本石油の工場だったA工場、東側に旧ジャパンエナジーだったB工場があり、両工場を海底でつなぐ海底トンネル工事を鹿島建設が請け負い、2010年8月から進められていた。行方不明の5人は、工事を請け負った鹿島建設の下請け会社の作業員であり、後に全員の死亡が確認された（詳細は倉敷海底トンネル事故を参照）。

その他 
 かつては、B工場から水島臨海鉄道東水島駅へ繋がる、また、A工場から水島臨海鉄道西埠頭駅に繋がる、ふたつの製品出荷用の鉄道路線（専用側線）を有していた。
 A工場敷地の一部は三菱重工業水島航空機製作所（現・三菱自動車工業株式会社水島工場）の滑走路跡である。
国鉄レサ5000形貨車（こくてつレサ5000がたかしゃ）は、1968年（昭和43年）に新造された日本国有鉄道（国鉄）の貨車（冷蔵車）である。

概要 
国鉄の冷蔵車輸送の大半を占めていた鮮魚輸送へトラックの進出が著しくなったことを受けて、西日本方面からの鮮魚輸送の高速化のためにレサ10000系が開発され、1966年から特急鮮魚貨物列車の運行が開始されていた。一方、東京方面へのもう1つの鮮魚輸送の大きな流れとして東北地方からのものがあり、ここに75 km/hの一般貨物列車と100 km/hの特急鮮魚貨物列車の中間の速度帯の85 km/h列車を走らせようという構想が生まれた。これに対応するために開発されたのがレサ5000形である。

日立製作所で28両が製造された。

構造 
レサ5000形の車体はレサ10000形と全く同一であり、全長13,700 mm、全幅2,777 mm、全高3,657 mm、荷重24 t、断熱材はガラス綿である。車室内を間仕切壁で前後に分けてそれぞれに扉を設け、12 tずつ積載できるようになっているところも同じである。一方、走り装置はレサ10000系が100 km/h走行に対応するために空気ばねを備えたTR203形台車を使用していたのに対し、本形式ではコイルばね台車を使用している。前後に車室を分けたため、一方に最大荷重が掛かりもう一方が空の場合でも走行性能に問題がないように工夫が行われ、85 km/h走行貨車であるホキ2200形に用いられていたコロ軸付きのTR211形を、さらにばね定数を調整しオイルダンパの向きを変えて開発したTR216形を採用した。

運用の変遷 
レサ10000系と同じく客車と同じような検査・運用体制が組まれ、常備駅は尻内駅（1971年（昭和46年）4月に八戸駅へ改称）で、尻内客貨車区が検修を担当した。

1968年（昭和43年）10月から運転開始された「東鱗1号」で運用が開始された。それまで鮫駅から東京市場駅まで34時間30分掛かり発送から3日目のセリとなっていたのが、「東鱗1号」運転開始により14時間40分に短縮され、2日目のセリに間に合うようになった。当初は鮫、湊（1985年廃止）、釜石、宮古港、気仙沼から別々に発送されていたレサを組成して運転していたが、出荷量の少ない発駅を廃止して最終的に鮫に集約して運転されるようになった。「東鱗1号」は独立列車ではなく、コンテナ列車との併結で運転されていた。また後には車両が不足したためレサ10000形の一部が八戸駅臨時常備の扱いで転属して連結されている。

昭和50年代後半になると、鮮魚輸送列車の落ち込みは一層大きくなり、1984年（昭和59年）2月のダイヤ改正でついに「東鱗1号」は廃止された。同年中にレサ5000形は廃車され形式消滅となっている。
上信電気鉄道デハ20形電車（じょうしんでんきてつどうデハ20がたでんしゃ）は、かつて上信電気鉄道（現 上信電鉄）に在籍していた直流用電車である。
本項では同様の車体を持つ制御付随車であったクハ20形電車とその前身となったクハニ20形電車についても述べる。

概要 
デハ20形が4両、クハ20形が3両の計7両が在籍した。
いずれも台車・台枠その他機器の流用によって登場した形式だが、書類上は新造と木造車の鋼体化および在来車の車体更新名義のグループに分かれる。
またすべての車両がタブレット交換のために運転台を進行方向右側に配置していた。

デハ20形 
デハ20は戦災によって被災焼失し廃車となった鉄道省モハ311を1950年（昭和25年）に譲り受け、同車から流用した台枠と台車を三和車両で新造した鋼製車体と組み合わせて1951年（昭和26年）に新造車名目で導入した。客用扉部分を除く車体の裾部分が外から台枠が見えるほどに大きく切り欠かれた腰高な車体と両正面共に非貫通型の運転台であることが特徴であった。

デハ21は1925年汽車会社製の木造車デハニ1を1958年（昭和33年）に三和車両にて鋼体化したものである。この際台車はブリル27-MCB-2からTR14に、主電動機はシーメンスDJ11B（端子電圧750V 定格出力50kW）から国鉄制式のMT4に変更された。

デハ22とデハ23は改軌、電化に合わせ1924年（大正13年）に新製したデハ1形4・5を1960年（昭和35年）に、それぞれ西武所沢車両工場と東洋工機にて鋼体化を行った。この際デハ21の時と同様に、台車・主電動機の変更が行われた。またデハ22のみ後年歯車比の変更（1:3.2→1:3.42）が行われている。

クハ20形 
クハ20は自社サハ2を1956年（昭和31年）に鋼体化改造したもので、台車は当初27-MCB-2を再利用したが、後にTR14に変更された。

クハ21は1959年（昭和34年）東洋工機製の新造車だが、台車は当初木造車から流用した汽車会社製KSK-3Hを装備した。これは後に27-MCB-2への振り替えを経て、最末期にはTR14を装備した。

クハ22は後述のクハニ20形クハニ21を1961年（昭和36年）に西武所沢車両工場にて台枠を延長した上で19m級3扉の車体を新造して載せ換え、改番したものである。この際ベンチレーターはお椀型から上信電気鉄道初採用かつ旧型車唯一のグローブ型へ変更されて異彩を放っていた。

クハニ20形 
川崎車輛製の元豊川鉄道の鋼製車である国鉄モハ1600形電車1601号を1958年（昭和33年）に譲受し、三和車両で一部機器の改造を行って1959年にクハニ21として竣工した。この際車体は手を加えられず、深い丸屋根とお椀型ベンチレーターが特徴的ないわゆる「川造型」のままであり、側面扉はすべて片開き式で3ヶ所。手荷物扱いを行うために荷重2トンの荷物室を設け、台車は種車のTR14から27-MCB-2に変更されている。前述のように1961年には車体更新によってクハ20形クハ22となり、登場からわずか2年程で形式消滅している。

車体 
いずれも16 m級、もしくは17 m級車体であったが、60年代初頭の段階では輸送力増強のために在来車両のうち十数両を対象に車体を3 m延長する計画が存在した。しかし、その後新造車である200形を導入する計画に移行したために、本系列では前述のようにクハ22のみが施工されている。

クハ20形全車とデハ23は片運転台構造、デハ20形は前述のデハ23を除いて両運転台構造であり、デハ22・デハ23とクハ21・クハ22は側面に補強板が露出しないノーシル・ノーヘッダーであった。

主要機器 
主制御器はウェスティングハウス・エレクトリック、または三菱電機製で電磁空気単位スイッチ式手動加速制御（HL制御）のHL15Dを採用した。デハ20形の主電動機は国鉄払い下げ品のMT4を1両当たり4基搭載した。台車はいずれも鍛造台車枠を備える釣り合い梁式台車であり、デハ20形はやはり国鉄払い下げ品のTR14、クハ20形は木造車からの流用で当初クハ21のみがKSK-3H台車、残りの2両は27-MCB-2台車を装備したが、後にKSK-3Hは廃棄され27-MCB-2に変更された。またクハ20・クハ21は前述のように後年27-MCB-2からTR14に振り替えられている。制動装置はM弁を使用したAMM自動空気ブレーキを採用した。制御装置に関しては、60年代初頭時点では自動加速制御（AL）の機種に変更されることも検討されていたものの、車両導入計画の変更もあり実現しなかった。

変遷 
本系列はデハ10形・クハニ10形・デハニ30形といった「旧型車」の中でももっとも在籍数が多く、1950-70年代の上信線において主力として活躍した。しかし、1980年（昭和55年）から開始された上信線近代化事業の一環として小型車であり走行性能も劣る本系列は代替されることになった。同年より始まった100形、250形、6000形の導入に伴って廃車が進められ、翌1981年（昭和56年）度末までに予備車のデハ23と入換作業用のデハ22を残して廃車・解体された。残った2両は引き続き在籍し、1985年（昭和60年）にはATSの設置改造なども行われたが、1991年（平成3年）にデハ23が、続いて1993年（平成5年）にデハ22が廃車となって本形式は消滅した。

その他 
西武所沢車両工場で落成したデハ22は、試運転を西武線内で行った際、同社線上を自力走行している。

車歴 
 凡例
 二段 …二段窓、一段上昇 …一段上昇窓両 …両運転台、片 …片運転台
国防科学研究所（こくぼうかがくけんきゅうじょ、Agency for Defense Development、ADD）は、 大韓民国における国防部傘下の研究機関。兵器の研究開発と評価及び自主国防に必要な装備を開発・改良を行うことを任務とする。

沿革 
 1970年8月 - 国防科学研究所が創設
 1974年2月 - 航空機・ミサイル部が設立
 1976年5月 - 海洋兵器技術部が設立
 1977年10月 - 防衛技術試験センターが設立
 1981年7月 - 防衛器機品質保証機関（DQAA）が設立
 1983年1月 - 本部が大田広域市に移転
 1995年5月 - 車両試験場及び海洋兵器試験場が設置
 1999年1月 - 防衛情報技術研究所と統合する

組織 
 研究所長
 副所長
 陸上兵器技術部
 装甲試験室
 火器統制装置研究室
 戦車仮想試作室
 自動火器システム研究室
 懸架装置研究室
 化学分析室
 海洋兵器技術部
 振動音響研究室
 水中弾道・水中戦活動室
 EMI/EMC磁気研究室
 推進機関研究室
 水中音響研究室
 ソナー信号処理室
 航空機・ミサイル部
 構造試験室
 風洞試験室
 強度ループシミュレーション室
 飛行力学研究室
 情報・電子戦部
 電子戦研究室
 通信器機研究室
 核心技術部
 熱源映像光学研究室
 慣性航法試験室
 レーダー研究室
 材料特性評価室
 弾薬・弾頭研究室
 推進力研究室
 防衛技術試験センター
 保安室
 管理部
 応用技術センター
 （上部組織に評議会）
 （外部に監査役）

約2,500人の人員を擁し、Ph.D.が約620名、理学修士が約1,360名及び約370名の支援要員から成る。
G.711はCCITT（現在のITU-T）によって策定された音声符号化の規格で、1972年に制定された。符号化方式は非線形パルス符号変調であり、標本化周波数は8000Hzである。固定電話網内の音声信号の伝送などに広く用いられている。

圧伸特性 
信号レベルが小さいときに量子化雑音を低減するため（i.e. 音量が小さいときのノイズを少なくするため）、非直線量子化が行われる。圧伸特性として、μ-law（北米・日本で使用）およびA-law（欧州その他で使用）の二つが規定されているが、そのうち後者はコンピュータによる処理の容易性を特に考慮している。また、音声レベル0dBを定義するための符号化サンプルも規格に含まれている。

μ-lawは、14ビット符号付き線形PCMの1標本を対数的に8ビットに符号化する。A-lawでは13ビット符号付き線形PCMの1標本を対数的に8ビットに符号化する。標本化周波数が8000Hzなので、符号化器の出力ビットレートは64kbpsとなる。

A-law 

A-law符号化器の入力・出力対照表は以下の通り。

sは符号部。例をあげると、入力値1000000010101111は表の1行目に従い10001010に変換され、0000000110101111は2行目に従い00011010に変換される。このように、A-lawの符号化後の値は仮数部4ビット・指数部3ビットの浮動小数点数とみなすことができる。

μ-law 

μ-law（ulaw、G.711Mu、またはG.711μと呼ばれることもある）符号化器は、14ビットの符号付き線形オーディオサンプルを2の補数表現で入力として取り、値が負の場合は符号ビット以降のすべてのビットを反転させ、33（2進数100001）を加えて、8ビットの値に変換します。

特徴 
 標本化周波数 - 8kHz
 ビットレート - 64kbps（標本化周波数8kHz × 8ビット符号）
 アルゴリズムによる遅延は通常0.125ms。先読み遅延はない。
株式会社オージーケーカブトは、ヘルメットおよび車両周辺部品の製造販売を行なう企業。本社は大阪府東大阪市に所在。

概要 
オージーケー技研よりヘルメット関連の部門が、1982年に分社化される形で創業し、2006年7月に現在の社名となった。

現在はヘルメットだけでなく、自転車用のアクセサリーやゴーグル・サイクルジャージなども販売している。

ヘルメット 
2016年現在、ヘルメットに関しては母体のオージーケー技研ではなくオージーケーカブトが独自展開しており、オートバイ業界で「OGK」といえばオージーケーカブトを指す。SHOEIやアライヘルメットに次ぐ第3のメーカーであり、幅広いジャンルで商品展開している。

オートバイ用ヘルメットは、スネル規格を取得しているFF-5V、ECE22.05規格とMFJ公認を取得しているRT-33など一部のモデルを除き、日本国内向けはSG規格のみの対応だが、日本国外向けではヨーロッパのEN規格、オーストラリアのAS規格、アメリカのDOT規格、スネル規格なども取得しているモデルがある。なお、2010年からSG規格は従来のJIS規格と同じ衝撃テストを行うように改定され、SGとJISは単にJIS認定工場で生産されているかどうかの差だけとなっている。主なユーザーとしては、日本では大久保光/秋吉耕佑/長谷川聖、国外ではレミー・ガードナーなどがいる（2022年現在）。

またスポーツ用自転車市場でも急速にシェアを伸ばしており、こちらも日本国内でのシェアは国外メーカーを抑えてトップに位置し、アジア圏でもシェア率は高い。2009年からフランスのチーム、Bbox ブイグテレコムにヘルメットを提供している。

ラインナップ（一部）

オートバイ用ヘルメット

フルフェイス 
 FF-5V（特大サイズ設定あり）
 FF-RIII
 FF-MJ（オフロード用。XSサイズのみ）
 エアロブレードIII
 エアロブレードV
 KAMUI-II
 KAMUI-III
 RT-33（特大サイズ設定あり）
 SHUMA
 F-17 RACING

フリップアップ（システムヘルメット） 
 AFFID
 IBUKI
 KAZAMI
 RYUKI

オープンフェイス（ジェット） 
 AVAND-II（特大サイズモデルあり）
 AFFID-J
 ASAGI
 EXCEED
 VENIRE
 BR-1
 BOB-K
 SPINDLE
 RADIC N（特大サイズモデルあり）
 KL-mini（XSサイズ）

ハーフカップ 
 PF-5（XSサイズ設定あり）
 BK-C2
 BK-C2X
 REVOLVER AN-1
 REVOLVER AN-2

※2014年12月現在

自転車用ヘルメット 
 レジモス（タイムトライアル仕様あり）
 MS-2
 IZANAGI
 モストロ（タイムトライアル仕様あり）
 リガス
 リガス・レディース
 レフ
 ファロー
 スクード・L
 スクード・J（子ども用）
 マキシティ
 エアロ・K1
 エアロ・TP（受注生産品）
 エアロ・SN（受注生産品）
 IXA-C GM11
 DHベータ
 SP-3
 クリフ

児童用ヘルメット

ソフトシェル 
 メロンキッズS
 chabby
 J-CULES2
 WR-J

ハードシェル 
 milpop-8
 milpop-7
 KIDS-X8
 KIDS-X7
 G-RIDE
 J-KONG S
 J-KONG M

通学用ヘルメット 
 SN-8
 SN-6
 SG-8

※2011年12月現在。なお、デザイン違いのバージョンが存在する商品もある。

諸問題

JIS認証の取消し 
2019年10月25日、日本車両検査協会は、認証製造業者である株式会社オージーケーカブトに対し、臨時の審査を実施したところ、長期間にわたり製品の組み立て場所に係る記録が適切に記載されていなかったことを確認した。同年11月25日、オージーケーカブトの品質管理体制が鉱工業品及びその加工技術に係る日本産業規格への適合性の認証に関する省令に定める基準を満足しておらず、その内容が重大であると認められたため、認証を取り消した。なお製品の安全性や品質については、JIS規格を満たしており、問題がないことが確認されている。
神戸電鉄6000系電車（こうべでんてつ6000けいでんしゃ）は、2008年に登場した神戸電鉄（神鉄）の通勤形電車。

本記事では、編成単位で表記する必要がある場合は有馬・三田・粟生方の先頭車の車番で代表し、6003編成の様に表現する。

概要 
1994年の5000系以来の新型車両である。ワンマン運転に当初より対応している。2007年5月15日に導入を発表し、翌2008年2月7日に公式発表が、6月1日に試乗会が行われ、6月4日より営業運転を開始した。

2008年度は4両編成1本 (6001編成) が建造され、2010年3月にはさらに4両編成1本 (6003編成) が建造されている。

車体・内装

車体 

神鉄初のステンレス車体で、色は従来車両の赤に黒とゴールドのラインが配される。全長は6000形が18.29m、6100形が18.14m となっている。また、バリアフリーに配慮して、床面高さを5000系の1.18m から1.14m と40mm下げている。デ1070形を除く神鉄の他の3扉車同様、両開き・片側3扉の客用扉を備え、扉間には客用窓が3個配置されている。

客用扉は、扉に物などが挟まった際に抜け出せるように、約6秒間扉を押さえる空気圧を5分の1程度に弱め、その後本来の空気圧で扉を押さえる乗務員支援装置が装備されている。

車外の種別・行先表示器は、字幕式に代えてフルカラーLEDを採用（神鉄初）。多くの鉄道事業者の車両で見られる文字表示方式ではなく、阪急9000系が採用したグラフィック表示を採用し、幕式と意匠の共通化が図られている。

内装 
全体的に阪急9000系等と内装が類似しているが、相違点として木目調パネルの色調が阪急9000系の一部よりも若干薄くなっている（神鉄の従来車両よりは濃く、雰囲気は北大阪急行9000形と似ている）点と、阪急9000系では半間接照明を用いているが当系列では蛍光灯カバーを用いている点が挙げられる。扉間の8人掛ロングシートに設置されている仕切り板の配置間隔が阪急9000系の3人-2人-3人に対し、こちらは4人-4人となっている。

座席は神戸電鉄の車両で初めてモヘア（アンゴラヤギの毛織物）を使用した座席を採用した。

客室内に液晶ディスプレイを設置し次駅案内やドアの開閉方向を知らせる。また広告等も流せるようになっている。

車両間の貫通路部分仕切り扉は、センサー式の自動ドアとなっている。

主要機器

主制御器・主電動機 
制御装置は神鉄の慣例に従って三菱電機製である。本系列では神鉄で初めてIGBT素子 (IPM:Intelligent Power Module=インテリジェントパワーモジュール) を用いた1C4M×2バンク・2レベルVVVFインバータ制御装置MAP-128-15VD186型（ベクトル制御、3300V/1200A）が採用された。6000形奇数車 (cM) と6100形奇数車 (M) に搭載する。

5000系と同様に電力回生・発電ブレーキ付きであるが、ブレーキチョッパを採用（ブレーキチョッパの採用は神鉄初）することにより回生 - 発電制動の可逆運転を可能とするとともに回生率の向上を図っている。5000系と同様床下にブレーキ抵抗器を搭載するが、抵抗器全体をケーシングしている点で5000系のものとは異なる。

主電動機は、5000系と同様に三菱電機製の出力120kWのかご型三相交流誘導電動機MB-5057-A型を採用。平行カルダン駆動方式を採用し、歯車比は7.07である。

5000系と同様定速運転機能を有している。

台車 
5000系に採用された軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車であるKW-68を改良したKW-68Aを装着する。

集電装置 

神鉄初となるシングルアームパンタグラフを採用している。

6000形奇数車 (cM) と6100形奇数車 (M) の神戸方の屋根上に、屈折部の外側を神戸方に向けて搭載している。

ブレーキ 
5000系と同様に電力回生・発電ブレーキ付きのMBSA形電気指令式電磁直通ブレーキを採用。保安ブレーキも装備する。

補助電源・空気圧縮機 
補助電源装置には静止形ダイレクト3レベルIGBTインバータを採用。定格出力は95kVAである。電動空気圧縮機はかご形三相交流誘導電動機駆動旋回渦巻1段圧縮方式 (スクロール方式) のRC1500形を神鉄で初採用。吐出容量は毎分1500リットルである。これら補機類は6000形偶数車 (M'c) と6100形偶数車 (M') に搭載する。

車種構成 
6000形制御電動車 (cM・M'c) と6100形中間電動車 (M・M') からなる全車電動車の4両編成で、有馬方から cM-M'-M-M'c の順に編成される。奇数車 (cM・M) には三菱電機製のVVVFインバータが、偶数車 (M'c・M') には静止形インバータ (SIV) ・電動空気圧縮機 (CP) ・蓄電池 (BT) が搭載されている。パンタグラフ (PT) は奇数車の神戸寄り車端部に付けられている。

編成表 
2021年4月1日現在。

付記 
本系列の製造から搬入、試運転、営業運転開始に至るまでの映像を収録したDVDが神戸電鉄主要駅の売店で販売されている。
レンフェ102系 (Serie 102 de Renfe,Talgo 350,HSP 350) はレンフェ (Renfe) の高速鉄道、AVE用の動力集中方式車両である。タルゴ社とボンバルディア・トランスポーテーションの共同体で合計16編成が製造された。

Renfeでは2004年に発注を行い、2008年8月から2010年12月までに30編成以上が製造される予定である。動力車部分はボンバルディア・トランスポーテーションが、客車部分はタルゴ社がそれぞれ製造を担当している。

編成 
編成は両端2両の動力車と中間12両のタルゴVII客車で組成される。客車は二等車（トゥリスタ）6両、カフェテリア車1両、中間クラスのプリフェレンテ3両、最上級クラスのクルブ2両で構成され、定員は316人である。3クラスとも座席の前後間隔（シートピッチ）は1mとなっている。クルブクラスには会議室も設けられている。

客室内の設備として、VTRやオーディオ装置がそれぞれの座席や車両に備えられ、GPSを基にした旅客案内装置も設置されている。

床面の高さは760mmであり、タルゴ客車の低重心がそのまま生かされている。

機能 
両端の動力車のデザインはアヒルに形容されており、空気力学的な改善をもたらしている。特に横風の影響やトンネル微気圧波を軽減する効果がある。トンネルが多い高速新線区間で運用されるため、気密構造にもなっている。動力車の車外両側にはプラットホーム確認用のビデオカメラが設置されており、映像は分割して運転台に表示される。

制御システムはIGBT素子によるVVVFインバータ制御が動力車1両に4基搭載され、素子の冷却は水冷式による。動力車1両の定格出力は4,000kW、最大制動時の出力は4,200kWである。軸重は17tである。

2006年6月にスペインでの鉄道最高速度の記録365km/hを樹立した。設計最高速度は350km/hとなっているが、営業運転開始時は軌道や信号設備の関係で200km/hであった。その後300km/hに引き上げられた。
鉄道総研LH02形電車（てつどうそうけんLH02がたでんしゃ）は、鉄道総合技術研究所が開発・研究しているLRV試験車。愛称は「Hi-tram（ハイ!トラム）」。

概要
新エネルギー・産業技術総合開発機構からの委託により、鉄道総研、東洋電機製造、ジーエス・ユアサコーポレーション、東急車輛製造、アルナ車両が共同で開発、製作した架線・バッテリーハイブリッドLRVである。架線から得る電力だけでなく、車両に搭載した600Vリチウムイオン二次電池に充電した電力を用いての走行もできる。鉄道線での走行も想定しており、架線電圧は直流600Vおよび直流1,500Vに対応、最高速度は70km/hである。バッテリーへの充電は、走行中・駅停車中に架線から行うほか、回生ブレーキによる蓄電も行う。1回の充電で30kmほどの走行が可能。急速充電が可能だが、バッテリー温度の上昇は一定の範囲内に抑えられている。

2007年（平成19年）10月に一般に公開された。当初鉄道総研内での試験を行ったのち、同年11月から翌2008年（平成20年）3月11日まで札幌市交通局（札幌市電）での試験走行が実施されていた（非営業）。北海道の厳冬期の気候に対する耐久性や回生蓄電による省エネ効果などを、川崎重工業のSWIMOとともに試験していた。3月12日の午前中に電車事業所内でトレーラーに載せられて回送準備に入り、同日午後に搬送された。

2009年（平成21年）11月に陸送で四国に渡り、四国旅客鉄道（JR四国）での本線上試験走行が実施された。当初は多度津駅を中心とした電化区間で最終列車後の深夜に走行試験を実施し、同月25日からは高徳線にて非電化区間での試験運転をそれぞれ実施し、最高80km/hで高速走行時の車両安定性および、バッテリー走行の持久性等のテストと確認がなされた。

2014年7月21日から8月13日まで富山県高岡市と射水市を結ぶ万葉線高岡軌道線・新湊港線（万葉線）にて走行試験が実施された。走行試験では万葉線で導入する際の省エネ効果などを調べた。

諸元 
 軌間：1,067mm
 定員：44人（座席定員20人）
 電源：架空電車線 - 直流600V/1,500V、バッテリー - 直流600V
 質量：24.0t（空車）
 最高速度：40km/h（軌道線）、70km/h（鉄道線）
 加速度：4.0km/h/s
 減速度：4.4km/h/s（常用最大） 5.0km/h/s（非常）
 寸法：12,900（長さ）×2,230（幅）×3,830（パンタグラフ折り畳み高さ）[mm]、低床部床面高さ350mm
 台車：住友金属工業製FS601型インダイレクトマウントコイルばね台車
 ブレーキ：回生蓄電併用型電気指令式空気ブレーキ方式
 主電動機：三相誘導電動機×4基、定格出力60kW
 主電動機制御：VVVFインバータ×2基、制御容量150kVA
 駆動装置：中空軸平行カルダン式 TD継手
 電池：リチウムイオン二次電池、定格電圧600V、定格容量120Ah
 電池・架線制御：電池可逆昇降圧チョッパ 600kW

その他 
2008年（平成20年）3月9日に、当該車両を使用した体験試乗会（抽選で選ばれた希望者が対象）が札幌市で開催された（乗車区間は電車事業所からすすきのまでの片道）。札幌市交通局によると、60名の定員に対して1070名の応募があったとのことである。

2010年（平成22年）現在、岡山電気軌道の将来的な延長構想の発表について、「環状化されて一部架線レスの路線は、未来型の充電式電車（世界初のSWIMOなど）を登場させて…」の件があり、SWIMOとともに同様の架線・バッテリ充電式路面電車であるLH02形も想定されているものとみられる。
ソルテア (Saltaire) は、イングランドのウェスト・ヨークシャー州シティ・オブ・ブラッドフォードにあるヴィクトリア時代のモデル村である。エア川とリーズ・リヴァプール運河 (Leeds and Liverpool Canal) の流域にある。この町はユネスコの世界遺産登録物件であると同時にヨーロッパ産業遺産の道のアンカーポイントの一つでもある。

歴史 
ソルテアは開明的な資本家サー・タイタス・ソルト によって1853年に建設された。ソルテア (Saltaire) という町の名前はソルト (Salt) とエア川 (Aire) を組み合わせたものである。彼はブラッドフォードで5つの工場を経営していたが、それを全てこの地に移転・集約した。その目的には労働者たちの処遇を向上させる事や運河や鉄道による地の利を活かして巨大な繊維工場を作る事が含まれていた。彼は建築業者として、ブラッドフォードのロックウッド・モーソン社 (Lockwood and Mawson) を雇った。

ソルトはブラッドフォードのスラムよりもずっと上質で小綺麗な石造家屋を労働者たちのために建ててやり、水道のある洗濯所、学校、教会、集会所などの生活にかかせない施設はもちろん、書館や読書室、コンサートホール、撞球室、科学的な研究室、スポーツジムなどを備えた娯楽・教育施設も建て、施設救貧院、村民向けの菜園、公園、ボートハウスなども整備した。 1872年から1873年にかけて欧米諸国を歴訪した岩倉使節団は1872年10月25日にソルテアを訪問している。

タイタス・ソルトは1876年に歿し、会衆派教会に付設された霊廟に葬られた。さらにソルトの息子も亡くなると、村はパートナーシップに引き継がれた。そのパートナーシップには、ハワース出身で12歳から村の工場で働いていたジェイムズ・ロバーツ (James Roberts) も含まれていた。彼は毎年ロシアに行き、ロシア語に堪能だった。彼はソルテアを保有することになったが、ロシアに過剰に投資していたため、ロシア革命でいくらかの損害を蒙った。また、彼はリーズ大学にロシア講座を寄贈した。彼はT・S・エリオットの詩『荒地』 (The Waste Land) でも言及されており、没後イーストサセックス州のフェアライト (Fairlight) に埋葬された。

今日のソルテア 
2001年12月にソルテアはユネスコの世界遺産に登録された。これはつまり政府がソルテアの保全の義務を負ったということである。村は確かにかつての姿を十全に保ってはいるが、エア川の渓谷は東西交通の要路であることから、交通量の多さによって所々傷んでいる部分もある。また、蛮行によって荒らされた公園の修復も要請されている。

村の建造物群は個別に重要文化財建築 (listed buildings) に登録されており特に会衆派教会の教会堂は保護レベルが最高（グレード1）になっている。ソルテア自体も当然、保全地域 (Conservation Area) である。

かつて娯楽・教育施設だった建物はヴィクトリア・ホールと改称され、ヴィクトリア朝リード・オルガン博物館 (Victorian Reed Organ Museum) がホール内に開設されているほか、集会、コンサートなどに使われている。

ソルテア・フェスティヴァル (:en:Saltaire Festival) も開催されている。これはもともとソルテア開村150周年を記念して2003年に開かれたものだが、以降毎年9月に11日にわたって行われている。

バイパス案
ソルテアは他の世界遺産物件などと同じく、世界遺産としての空間的コンテクストを守るために、周辺に緩衝地域（バッファー・ゾーン）が設定されている。しかし、この緩衝地域を通るバイパスの計画がブラッドフォード議会とアクション・エアデイル (Action Airedale) から発表された。あわせてソルテアの村自身に似つかわしくないトンネルを掘ることも発表された。 ミルからの見晴らしの範囲内で、トンネルに敷設された鉄道が走り、会衆派教会の裏手から出てくることになるのである。そして鉄道はリーズ・リヴァプール運河を並走し、保全地域に大きなインパクトを与える可能性が高い。計画されているルートは、古い半自然の森林庭園やナブ・ウッド墓地の森林庭園にも影響を及ぼすことになる。

今日のソルツ・ミル
ソルツ・ミル (Salts Mill) は1986年に操業を停止し、翌年に複合施設として生まれ変わった。現在は商業、レジャー、居住用などが組み合わさっている。メインの建物に入っているのは以下のものである。
 1853ギャラリー (The 1853 Gallery)
いくつもの大部屋に、ソルテア生まれの芸術家デイヴィッド・ホックニーの絵画、図面、フォトモンタージュ、舞台セットなどが展示されている。
 エレクトロニクス会社のペイス・マイクロ・テクノロジー社 (Pace Micro Technology) を含む製造業者
 様々な店舗
2006年には書店、宝石店、アンティークショップ、紳士服店、自転車屋などがあった。また、アルヴァ・アールトやフィリップ・スタルクが手がけた品物を扱う家庭用品店などもあった。
 レストランや喫茶店

運河をはさんだ向かい側には地元の国民健康サービス (National Health Service Trusts) の事務所と居住区画に分かれている「新工場」 (The "New Mill") がある。

登録基準

ギャラリー
ベンゾフェノン（benzophenone）は、有機化合物であり、代表的な芳香族ケトンの1つである。紫外線を吸収する性質がある。

用途

脱水溶媒の調製 
実験室レベルでの有機合成において、金属ナトリウムとベンゾフェノンを用いた蒸留により、溶媒の脱水と脱酸素を行う（脱水と還元自体は金属ナトリウムによって行われる）。ベンゾフェノンの1電子還元によって生じたベンゾフェノン–ケチルは青色であるが、水分や酸素と速やかに反応し消色する。このため脱水と脱酸素が完了したときのみ溶液が青く保たれ、目視で脱水の完了が分かる。THFやジエチルエーテルなどのエーテル系溶媒に対して汎用される方法である。

光アフィニティプローブ 
またケミカルバイオロジーの分野では、光アフィニティープローブに用いられる。低分子化合物にベンゾフェノンを結合させ、タンパク質などの生体分子内で紫外線を照射すると、低分子と相互作用するタンパク質に対してベンゾフェノン部位が共有結合を形成し標識化する。これを何らかの手段により検出することで、低分子と相互作用しているタンパク質を決定することができる。

紫外線吸収剤 
工業的には、紫外線を吸収し光増感作用を示すことを利用して光重合開始剤にも用いられる。紫外線吸収剤としてプラスチックパッケージにベンゾフェノンを利用できる。黒色、不透明なパッケージでは不都合な場合に有用である。また、樹脂モノマーとの混和性や反応速度を向上させることを目的として種々のベンゾフェノン誘導体が開発され、市販されている。

日焼け止め 
ベンゾフェノン誘導体であるオキシベンゾン類は、日焼け止めの成分として用いられている。

合成 
2分子のベンゼンと四塩化炭素からルイス酸触媒下で合成されるジクロロジフェニルメタンの加水分解によって合成できる。また同じくルイス酸存在下で、塩化ベンゾイルとベンゼンによるフリーデル・クラフツ反応によっても合成可能である。

光反応 
ベンゾフェノンのイソプロピルアルコール溶液に微量の酸を加えて紫外光を照射すると、一重項励起状態から三重項状態への項間交差が起こり、ラジカル反応を経て最終的にはベンゾピナコールが得られる。

その他の反応 
ベンゾフェノンを還元すると、フルオレンが生成することが知られている。
ジェイティフーズ株式会社は、テーブルマークの子会社であり、日本たばこ産業の孫会社。かつてJTグループの食品会社であった。

JTグループでは、2008年7月1日に加工食品事業および調味料事業を加ト吉（現:テーブルマーク）に集約することになった。そのためジェイティフーズの飲料事業のうち販売機能はジェイティ飲料株式会社を新設し、移管した。同時にジェイティフーズの全株式がJTから加ト吉に譲渡され、同社の子会社となった。

また、ジェイティ飲料は、2015年9月をもって撤退・解散した。

沿革 
1935年 - 日本窒素肥料（チッソおよび旭化成の前身）がうま味調味料「旭味」発売（製造は旭ベンベルグ絹絲（旭化成の前身））
1949年6月 - （GHQの示唆により、たばこ・塩・樟脳の専売業務を行ってきた大蔵省専売局から独立して日本専売公社が発足。）
1979年 - 日本専売公社の食品事業子会社として設立?
1982年7月 - 旭化成本体から食品事業子会社として旭フーズ分離。
1985年4月 - （日本専売公社財産の全額出資により日本たばこ産業設立。たばこ事業は民営化したが、塩事業は専売事業のまま存続。）
1985年 - 日本たばこ産業が新規事業推進のための事業開発本部を設置。
1988年 - 日本たばこ産業が「HALFTIME」ブランドで飲料事業参入。飲料販売子会社のジェイティ飲料（初代）設立。
1995年 - 果汁入りゼリー飲料「ひんやり夏みかんゼリー」の販売開始。
1996年 - 清涼飲料水「桃の天然水」の販売開始。
1997年4月 - （塩専売制度廃止に伴い、日本たばこ産業における塩事業を財団法人塩事業センターに移管。）
1998年2月 - 日本たばこ産業がピルスベリージャパンの食品事業を取得。米国ピルスベリー社（グリーンジャイアント）との協業による加工食品事業への本格参入。
1998年4月 - （日本たばこ産業がユニマットコーポレーションと資本・業務提携し、株式の過半数を取得。）
1999年1月 - 日本たばこ産業が旭化成工業の食品事業（旭フーズなど子会社8社を含む）を取得。
2000年 - キーコーヒーとの共同ブランド製品「Roots」の販売開始。
2001年4月 - ジェイティフーズと旭フーズが合併、存続会社はジェイティフーズ。
2002年6月 - 乳酸菌飲料「SenoBy」の販売開始。
2003年4月 - ジェイティフーズとジェイティ飲料（初代）が合併、存続会社はジェイティフーズ。
2003年11月 - ドトールコーヒーとの提携により、DOUTORブランドの飲料の販売開始。
2008年1月 - ジェイティフーズが中国から輸入販売した冷凍餃子による食中毒事件発生（後述）。
2008年4月 - （日本たばこ産業が加ト吉の議決権をすべて保有。）
2008年7月 - 加ト吉（現:テーブルマーク）の子会社となる。ジェイティ飲料（2代）を新設し飲料販売を同社に移管。
2015年2月 - 同年9月をもって飲料製品の製造・販売から撤退することを発表。これに伴い、DOUTORブランドの飲料については同年4月よりアサヒ飲料へ移管される。
2015年7月 - 株式会社ジャパンビバレッジホールディングスと株式会社ジャパンビバレッジエコロジーの全株式のうちの日本たばこ産業保有分とジェイティエースター株式会社の全株式及び、「Roots」と「桃の天然水」の2ブランドをサントリー食品インターナショナル株式会社へ譲渡。
2015年9月 - 飲料製品の製造販売事業を終了。

現在発売中の主な製品 
 冷凍食品
 お弁当大人気
 いまどき和膳
 中華deでごちそう
 調味料
 OLD EL PASO（オールドエルパソ） - メキシカン・フード用の調味料（サルサなど）
 旭味 - 低核酸系うま味調味料
 ミタス - 鰹節・椎茸・昆布・鶏ガラ風味の複合調味料
 製パン材料

過去に存在した主な製品 

 ソフトドリンク（清涼飲料水）
 Roots（ルーツ） - 缶コーヒー
 Miss Parlor（ミスパーラー） - 桃の天然水、ひんやり夏みかんゼリー 等、おやつ系飲料ブランド
 SenoBy（セノビー） - 乳酸菌飲料
 辻利（つじり） - 緑茶飲料
 桃の天然水スパークリング - 炭酸飲料
 スーパーハイオク（旧・ハイオク） - 炭酸飲料
 沖縄黒糖コーラ - 炭酸飲料
 かつて商品および自動販売機ともに「HALFTIME」（ハーフタイム）ブランドを掲げていたが廃止された。のちに、JTが飲料事業から撤退するまでの間、ジェイティフーズのソフトドリンクを中心としたジャパンビバレッジの自動販売機には、日本たばこ産業のコーポレートスローガンでもある「delight」（ディライト）というブランドが掲げられていた。
 栄養ドリンク
 ローヤルスター - 医薬部外品
 ローヤルエナジー
 冷凍食品
 Green Giant（グリーンジャイアント）　- 冷凍野菜

不祥事 
2008年1月30日、中国の天洋食品が製造、ジェイティフーズが輸入、同社及び日本生活協同組合連合会などが販売した冷凍餃子において、農薬の混入による食中毒事件が発生した。この事件の詳細はこちらを参照。
新日本造機株式会社（しんにっぽんぞうき、英文社名：Shin Nippon Machinery Co., Ltd）は、住友グループの企業であり、蒸気タービン、ポンプの製造販売を行っている。

主力製品・事業 
蒸気タービン（客先要求通りの仕様で設計製造）
プロセスポンプ(客先用要求通りの仕様で設計製造)
真空ポンプ(客先用要求通りの仕様で設計製造)

主要事業所 
本社 - 東京都品川区大崎2-1-1　ThinkPark Tower
関西エンジニアリング部 - 兵庫県尼崎市西向島町93-3
呉製作所 - 広島県呉市広末広1-2-10
仁方工場 - 広島県呉市仁方桟橋通1493-210
大阪事務所 - 大阪府大阪市中央区本町2-1-6　堺筋本町センタービル13F

沿革 
1951年 - 設立

主要関係会社

国内グループ企業 
新日造エンジ株式会社
極東精機株式会社
二輪駆動自転車（にりんくどうじてんしゃ）は、自転車の車種の一種。二輪車に限定すれば2WD自転車、その他3輪以上も含めて定義すれば全輪駆動（AWD）自転車、両輪駆動自転車とも言う。

概要 
自転車は一般的に、クランク軸と後輪の間をスプロケット-ローラーチェーン-スプロケットのようにして駆動する後輪駆動の形態を取っているが、二輪駆動自転車はその名の通り、前後の車輪両方を駆動輪として稼動させる二輪駆動（2×2: two-by-two）である。同時に二輪の自転車では「全輪駆動」でもある。

具体的には、後輪を駆動すると同時に、ギアからローラーチェーン又はシャフトで前輪まで回転力を伝達し、前輪を駆動する。両輪が駆動する事により、直進安定性やパワーが向上し、後輪に負荷が集中しにくくなるため坂道や砂地、段差のある地形、雪上、氷上などの悪路を難なく進むことができる。

電動アシスト自転車に、駆動輪である後輪ではなく、前輪にモーターを組み込んで前輪の駆動によってアシストが掛かるものがあり、これも一種の二輪駆動と言える。構造が単純で済むが、あくまで後輪駆動の補助であるため雪道など摩擦係数の低い路面での安定走行といった利点は少ない。

二輪駆動自転車の実用化は過去から研究が進められており、両輪駆動と後輪駆動の切り替えによるハイブリッド式（マルチドライブ）や、ハンドル操作による不安定さを減らす機構の開発などにより、二輪駆動における欠点を解消するための努力がされている。

2017年にブリヂストンサイクルから本駆動装置を利用した商品（アルベルトe）が発売された。また、SUBARUがコラボした商品も存在する。
トリメチルアルミニウムとは有機アルミニウム化合物の一種である。通常分子式(CH3)3Alで表されるが、実際には図のようにメチル基を介した橋かけ構造をとっているものと考えられている。水や空気に対して不安定であり、自然界には存在しない。このため不活性気体雰囲気下で保存・取り扱いしなければならない。

有機合成分野での使用 
アルミニウムがルイス酸性を持つため、反応の触媒として用いられる。またテッベ試薬の原料ともなる。

トリメチルアルミニウムを注意深く水と反応させて得られるメチルアルミノキサンは、オレフィン重合の助触媒として用いられる。

有機アルミニウム化合物
有機反応試剤
配位化合物
日産エンジン博物館（にっさんエンジンはくぶつかん、英語：Nissan Engine Museum）は日産自動車が運営する自動車に関する博物館。

概要 
2003年4月に開館。場所は神奈川県横浜市神奈川区の日産自動車横浜工場A1地区構内のゲストホール1階にある。日産のエンジンを28台展示しているほか、エンジンとその搭載車を展示する企画展示を行っている（年に2回入れ替え）。

エンジン博物館のある日産自動車横浜工場ゲストホールは、1934年に建てられ、1968年に本社が銀座に移転するまで日産の本社として使用されていたもので、横浜市の歴史的建造物の認定を受けている。

ゲストホール2階は日産の技術や歴史を紹介するコーナーとなっている。

展示物 
訪問時点での最新の日産車
日産のエンジン
ダットサン15型ロードスター
ダットサントラック220型
2010年問題（にせんじゅうねんもんだい）は、2010年に発生する、ないしはその前後に深刻化すると予想されていた社会問題であり、特定の年に起こる年問題の一種である。別個の分野における複数のものがある。

医薬品の特許切れ 
製薬業界において2010年前後に大型医薬品（ブロックバスター）の特許が一斉に切れ、各医薬メーカーの収益に重大な影響をもたらすと懸念されている問題である。

医薬品は特許制度によって保護されており、各社が特許申請し、認められた範囲の構造の化合物は、一定期間（通常20年）の間他社が勝手に製造・販売してはならないとされている。しかしこの期間が経過した後は、他社が同じ構造の薬を販売することが許されるようになる。こうした後発医薬品（ジェネリック医薬品）は、臨床試験の巨大なコストの負担がないため、先発品に比べて安く販売できる。1990年前後は大型医薬品が多く開発され、これらが医薬品メーカーの収益を支えてきた。しかしこれらの大型医薬品が2010年前後に特許切れして後発医薬品に置き換われば、開発企業の収益が激減する。

製薬業界の特色として他業種に比べた少ない商品数で巨大な売上と利益を得ている点が挙げられる。従って一つでも大型商品の売り上げが失われれば、巨大メーカーといえども大きな打撃を受けることになる。特許切れによる利益減少を埋め合わせるために新薬を開発しようとしても、臨床試験の厳格化・新規医薬のターゲットの枯渇などの問題がある。

2010年前後の主な特許切れ

アメリカ政府標準暗号の切替 
アメリカの政府標準暗号（政府機関が使わなければならない暗号）から旧式の暗号が廃止される問題。なお、危険な暗号を廃止することで安全性を向上させるので、廃止しなければ危険を放置することになり、より大きな問題となる。

現代の主要な暗号の安全性は「理論上、解読には非現実的な時間を要する」という計算量的安全性に基づいているため、安全性を維持するにはコンピュータの処理能力の進歩に伴い、さらに強度の高い方式へ切り替えなければならない。

アメリカ国立標準技術研究所 (NIST) は2005年、2010年12月31日をもって政府標準暗号から旧式の暗号を廃止することを決定した。廃止された暗号は80ビット強度（脆弱性のない共通鍵暗号の鍵長に換算して80ビット）以下のものである。

廃止された暗号には
 2-key Triple DES (2TDES)
 1024ビット鍵のRSA
 1024ビット鍵のDSA
 160ビット鍵のECDSA
 SHA-1
などがある。

なお日本でも、2013年を目処にアメリカと同程度の強度の暗号に切り替えることを決定した。

ETA社の時計部品出荷制限 
スウォッチ・グループの時計部品メーカーETAが、2010年よりグループ外への出荷を制限することによる問題である。ETAはモジュールと呼ばれる時計の中核部品のメーカーだが、従来出荷していたエボーシュ（半完成モジュール）のグループ外への出荷が2010年に完全に停止する予定であったものの、各時計メーカーの抗議などから2020年に延期された。スイスに数多くあるETAのエポーシュを使っていた時計メーカーはこの問題への対応を迫られ、セリタ、ソプロドなどの特許が切れたETAムーブメントをコピーするメーカー製を採用するか、自社製ムーブメントを開発するという二分化が進行した。

年数処理のバグ 
2010年に突入する頃に、コンピュータ等の年数処理においていくつかのバグが発覚した。

シチズンの電波腕時計「ワールドタイムシリーズ」で、日付が2016年と誤判定された（正確には、そうなることが2008年に発覚した）。また同様に、2019年までは6年後、2020年から2029年までは12年後になる。
オーストラリア・クィーンズランド銀行の金融システムで、日付が2016年と誤判定された。
ドイツジェムアルト社のICカードが使えなくなった。
ソニーのゲーム機「プレイステーション3」で、2010年を閏年と誤判定した（2月29日と誤判定された3月1日にバグ発覚）。

2016年と誤判定、あるいは閏年と誤判定されたのは、年の内部表現に西暦下2桁のBCDを使っていて、2010の内部表現であるBCDの 0x10（"10" → "0001", "0000"） を、0x10（"0001", "0000" → "00010000"） = 16 と、BCDでなくそのまま数値として扱ってしまうバグがあったものと推測される（シチズンのケースでわかりやすい）。
連鎖移動反応（れんさいどうはんのう、英: chain transfer）は、ラジカル重合において、成長ポリマー鎖のラジカルが別の分子（溶媒分子）に移動する反応である。

連鎖移動剤 
連鎖移動反応を起こす試薬を連鎖移動剤 (chain transfer agent) という。連鎖移動剤は成長ポリマー鎖からラジカルを受け取り、ポリマーの伸長を止めるが、ラジカルを受け取った連鎖移動剤はモノマーを攻撃して再び重合を開始させることができる。逆に、再び重合を開始させないような試薬は重合禁止剤または単に禁止剤という。

連鎖移動剤はポリマーの重合度を下げてしまうが、実際にはポリマーの重合度（平均分子量）を調節するのに使われている。連鎖移動剤にはチオールを含むものや四塩化炭素がよく使われる。