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ルフト・ファールツォイク・ゲゼルシャフト、通称 LFGは第一次世界大戦時のドイツの航空機製造会社である。ローランド (Roland) の商号で発表したローランド C.IIやローランドD.VIが有名で、多くの飛行船や実験機も生産した。

飛行船 

LFG は、1908年4月30日にビターフェルトを拠点とする実験飛行船エンジンメーカーの資産を元に飛行船メーカー Motorluftschiff Studiengesellscaft (MStG) として設立され、クルップ、AEGや地元の化学会社の増資で LFG に改組された。本社をベルリンに置き、アドラースホーフに工場を保有していたが、工場は1916年9月に当時交戦中だった英国の諜報員の破壊工作が疑われる火災で壊滅的な打撃を受け、シャルロッテンブルクに移転した。.

最初の飛行船はアウグスト・フォン・パーセヴァルの設計で主に陸軍に採用され、1910年にPL.IIとして運用開始された。第一次世界大戦中、4機がドイツ陸軍と海軍に納入された。総計25機の"PL"飛行船が建造された。
最終号機のPL-26は着陸時に破損したのち格納庫Luftschiffhalle 2の中で焼失したが、死者は出なかった。戦間期には格納庫は専ら観測気球の修繕に使用された。

飛行機 

LFGは、1913年以降、社との混乱を避けるためにローラントの商標のもとに航空機を生産した。1916年には水上機LFG Wがラインアップに加わった。いくつかの部品はビターフェルトで製作され、最終組立と検査はシュトラールズントの新工場に運ばれて行われた。

彼らの最初の成功作、ローランド C.IIは複座の偵察機であった。設計は当時としては斬新な合板製セミモノコックの胴体で、パイロットと偵察員/機銃手の視界は良好だった。
操縦性には癖があったもののC.IIは高性能で、爆撃機を援護する長距離任務にも充当された。
200 hp のベンツ Bz.IVエンジンを搭載したモデルが D.IIIとして製造されたが、160 hp の メルセデス D.III-C.Vを搭載したものは試作機1機しか製造されなかった。

シーメンス-ハルスケ Sh.IIIまたは170hpのジョエベル Goe.IIIロータリーエンジンを搭載した単葉機 D.XVIや185hp BMW IIIaを搭載した D.XVII はアドラースホーフでの第2回戦闘機コンペでフォッカー D.VIIIに敗れた。

開発した航空機の一覧 

この一覧はNowarra, Heinz: Flugzeuge 1914-1918, München 1959とEmmanuel Gustin氏の list of German military aircraftに基づく

 C.II と C.IIa "Walfisch" 偵察複葉機、2座席
 C.III C.IIの派生、1機製作 - 1916年9月6日のLFG工場の火事で破壊
 C.V - D.IIの複座型、試作機のみ
 C.VIII - 試作機のみ
 C.X - 偵察機
 W - 水上機
 W-1 - 水上機, 単座戦闘機
 W-16 - 水上機
 WD - D.Iの水上機、1機製造、視界不良のために不採用
 D.I "Haifisch" - 戦闘機
 D.II - 戦闘機, 約230機製造
 D.III - 戦闘機,数機製造
 D.IV - triplane, 試作機のみ (Dr. I同様)
 D.V - 3機の試作機のみ
 D.VI - 戦闘機, 350機製作,類似のD IIIはD VIIのバックアップとして発注された。 
 D.VII - 1機の試作機のみ
 D.VIII - 1機の試作機のみ
 D.IX - 3機製作
 D.X - 計画のみ
 D.XI - 計画のみ
 D.XII - 計画のみ
 D.XIII - 開発は火災で放棄
 D.XIV - 複葉戦闘機D.XIIIの派生機 非常に信頼性が低い
 D.XV - 複葉戦闘機最初の設計の3機が製造され、2番目の設計の2機はD.XVと名づけられた
 D.XVI - 戦闘機, 試作機のみ
 D.XVII -  パラソル翼単葉戦闘機、1機製作
 G.I - 複葉爆撃機、計画のみ製造されず
 Stralsund V.19 - 単座水上機、潜水艦で運用、試作機が1918年以降に完成
 ME 8 - 水上戦闘機、計画のみ
 MD 14 - 偵察機、計画のみ
 MD 15 - 偵察機、計画のみ
日産自動車追浜工場（にっさんじどうしゃおっぱまこうじょう）は日産自動車の主力生産工場のひとつである。所在地は神奈川県横須賀市夏島町1。プラントコードは「T」。

概要 

もともとこの地域には昭和20年の太平洋戦争終戦まで横須賀海軍航空隊とその飛行場があり、終戦後はに当時在日米軍最大のスクラップヤードとなっており、戦争での消耗でスクラップ状態になったジープやトラックなどが南方の戦場から運び込まれていた。1948年に富士自動車がここに工場を構え、1958年までにのべ22万9,100台にも及ぶ占領軍自動車の修理・解体・再生事業を行っていた。その間1952年にはクライスラーと技術提携を行い、乗用車製造事業に参入し、排気量3500ccのプリムスのノックダウン生産を開始したが通商産業省（現・経済産業省）がこれを妨害し中止に、1955年には米軍修理車両の激減による追浜工場の人員整理が発表され、これを不満とする労働争議が発生した後、追浜工場は閉鎖され、これを日産自動車が入手したものである。

その広大な土地を利用して日本ではじめての本格的自動車生産工場として1961年に操業を開始した。混流ライン（通称：NIMS＝Nissan Integrated Manufacturing System）と呼ばれる同じラインで複数の車種を同時に生産する技術を業界で初めて採り入れた。最新技術の投入も積極的に行い、1970年には自動車業界初の溶接ロボットを導入。近年においても「モジュール生産」など時代に合わせて常に最新技術を投入し続けている世界屈指の自動車生産工場である。敷地内には月間8万台を出荷できる専用埠頭（栃木工場で生産された海外向け車両もここから輸出される）や総合研究所、テストコースも擁している。

敷地面積は1,707,000m2（東京ドーム約37個分に相当）、従業員約2,800名が働く（2016年4月現在）。尚、生産能力は年間約24万台である。

2004年にフェアレディZ（Z33型）の生産を栃木工場に移管して以降、生産車種はFFの小型車が中心となっている。

沿革 
 1961年（昭和36年）
 6月 - 追浜テストコース完成。
 11月 - 工場一部完成。操業開始。
 1962年（昭和37年）3月 - 工場完成。ブルーバード生産開始。
 1969年（昭和44年）4月 - 実車風洞実験設備稼働開始。
 1972年（昭和47年） - バイオレット生産開始。
 1975年（昭和50年）10月 - 全天候実験室稼動開始。
 1977年（昭和52年） - オースター、スタンザ生産開始。
 1984年（昭和59年）11月 - 専用埠頭完成。
 1985年（昭和60年） - 従業員やその家族の手により植樹された「ふるさとの森」がオープン。     
 1990年（平成2年） - プリメーラ生産開始。
 1992年（平成4年） - 車両生産累計1000万台を突破。デミング賞事業所表彰受賞。
 1994年（平成6年） - セフィーロ生産開始。
 1997年（平成9年） - セフィーロワゴン生産開始。5月、ISO14001を認証取得。
 2001年（平成13年） - 操業40周年。
 2002年（平成14年） - マーチとキューブ、フェアレディZ生産開始。
 2003年（平成15年） - キューブキュービック生産開始。月産能力を2万台から2.8万台に引き上げた。
 2004年（平成16年） - ティーダ、ティーダラティオ、ノート生産開始。
 2005年（平成17年） - ブルーバードシルフィ生産開始。
 2007年（平成19年）9月 - テストコース「GRANDRIVE」を開設。12月、車両生産累計1.500万台を突破。記念すべき1.500万台目はアフリカ向けティーダであった。
 2010年（平成22年） - ジューク、リーフ生産開始。
 2012年（平成24年） - シルフィ生産開始。
 2014年（平成26年） - ゲストホールの来場者数が（ブルーバード310型に因んだ）310万人を突破。
 2016年（平成28年） - 日産自動車九州から移管されたノート再生産開始。
 2017年（平成29年）9月 - グローバルでの累計生産台数が1億5000万台を達成。1億5000万台目は当工場でオフラインされたばかりのリーフ（ZE1）であった。
 2021年（令和3年） - ノートオーラ生産開始。

現在の生産車種ならびに検査車種 
 リーフ/リーフe+（ZE1型）
 ノート（E13型）
 ノート オーラ（FE13型）
 キックス（P15型） -　タイ日産生産分のPDIを担当。

過去の生産車種 
 ティーダ（C11型）
 ティーダラティオ（SC11型）
 ブルーバードシルフィ（G11型）
 セフィーロ（インフィニティ・I、A32型、A33型。ただしA33型中国向けは栃木工場でも生産された）
 セフィーロワゴン（WA32型）
 フェアレディZ（Z33型のみ、2004年以降は栃木工場へ移管）
 マキシマ
 レパード（F31型）
 ブルーバード
 キューブキュービック（GZ11型）
 プリメーラ（/インフィニティ・G、P10/P11型、プリメーラカミノ含む。P12型は九州工場に移管）
 プリメーラワゴン（WP11型、プリメーラカミノワゴン含む。WP12型は九州工場に移管）
 オースター/オースターJX
 スタンザ/スタンザFX
 バイオレット/バイオレットリベルタ
 マーチ（K11型(2001年以降)、K12型。K13型はタイ日産に移管されたが、日本仕様車陸揚げ後のPDI業務を担当した）
キューブ（Z10型(2001年以降)、Z11型、Z12型)
ジューク（F15型、F16型は英国日産自動車製造に移管)
 シルフィ（TB17型）
セドリック（130型まで、230型以降は栃木工場）
※シルフィはBプラットフォーム採用車種であり、タイや中国から部品の6割以上を輸入して製造する逆ノックダウン生産となる。

その他 
 工場見学は社会科見学・一般見学を問わず見学希望日の3ヶ月前から受付ていて、平日（月曜日 - 金曜日。ただしゴールデンウィークなどの休暇日を除く）に限り可能である。工場見学だけのコースとロビー見学やビデオ上映まで含めたコースが選択可能である。
 CO2排出量の低減や廃棄物ゼロエミッション運動に積極的である傍ら、工場内に「ふるさとの森」なる緑地を形成したり、カルガモが自然営巣するスペースがあるなど自然との調和をも図っている。
 1987年10月15日、日本公演のために来日したマイケル・ジャクソンが工場を訪れ、ブルーバード（U12型）・SSSアテーサが贈呈された。この他、見学中にラインオフされたブルーバードのボンネットにサインを入れ、工場内の展示ブースで展示が行われていた。
 2020年8月22・23日放送の日本テレビ系列のチャリティ特番『24時間テレビ 愛は地球を救う43〜新しい日常の1回目「動く」』内のリレー走企画「24時間募金ラン」が本工場のテストコース「GRANDRIVE」を使用し非公開にて行われ、この模様は同特番で随時生中継された。なお日産自動車は同特番の第1回目からの特別協賛社となっている。
パワージェット SaM146はフランスのスネクマとロシアのNPOサトゥールンの合弁企業であるパワージェットの開発生産するターボファンエンジンである。2018年4月4日時点での運転時間は、合計83万時間を超えている。

スネクマはコアエンジン、制御システム(FADEC)、変速機(補機のギアボックス、伝達ギアボックス)、エンジンの統合と飛行試験を担当している。NPOサトゥールンは部材の責任と低圧部とスーパージェット100への搭載と地上試験を担当している。

設計と開発 

SaM146はリージョナルジェット機用のエンジンとして設計された。ジェットエンジンの設計と開発はプラット・アンド・ホイットニーやゼネラル・エレクトリックやロールス・ロイスのような企業が市場を押さえている。エンジンの開発では顧客の要望に応じて低燃費、低運用経費、高信頼性が求められる。SaM146は技術的にはGEやロールス・ロイスと互角である。

SaM146は推力14,000~17,500 ポンド/62~77.8 kN(6,200から7,700 kg)級のエンジンで60から100席級の地域航空機への搭載を想定している。2003年4月、スホーイ民間航空機会社はSaM146をスーパージェット 100の75-95席型機種のエンジンに選定した。

スネクマはこの計画にCFM56の設計、生産で培った技術を投入する。SaM146は単段のタービンを利用する新設計のエンジンで、国際民間航空機関の定める環境基準(CAEP VI)の2008年達成基準に適合している。

ブレードとディスクを一体加工で作るブリスク技術を使用する事により燃費を向上させ整備費用を低減している。

2010年6月23日、欧州航空安全機関(EASA)はパワージェット SaM146エンジンを認証したと発表した。ロシアでの認証は2010年8月に取得した。

搭載 
スホーイ・スーパージェット100に主に搭載される。将来的にはアヴィアドヴィガーテリ PD-14の発展型で置き換えられる見込みであったが、計画は後に中止された。
SaM146 1S17
スーパージェット 100/95
SaM146 1S18
スーパージェット 100/95LR
Be-200
2014年ウクライナ騒乱の影響でD-436TPが禁輸されたため、2020年の第三または第四四半期を目処にSaM146に換装予定。
2018年のサンクトペテルブルク国際経済フォーラム(SPIEF-2018)においてロシアのサトゥールンとフランスのサフラン・エアクラフト・エンジンズは、ロシアのBe-200向けのSaM146派生型エンジンの開発に関する枠組み合意に調印した。両社は、SaM146エンジンのFADECソフトウェアのBe-200への統合とエンジン換装型の認証に向けた近代化に合意した。試験と認証を目的とした3台のプロトタイプを作成するための3年間のロードマップが作成されているという。

仕様
リューリカ AL-7はリューリカ設計局のアルヒープ・ムィハーイロヴィチ・リューリカが設計、生産したターボジェットエンジンである。超音速の空気流が最初の圧縮機を流れる。1952年に試作されたTR-7試作機は推力6,500 kgf (14,330 lbf, 63.7 kN)だった。エンジンは当初、イリューシンのIl-54爆撃機に搭載された。アフターバーナー付はAL-7Fは1953年に製作された。1957年にはSu-7にAL-7Fが搭載され、高度18000m(70,900 ft)でマッハ2に到達した。また、Su-7BとSu-9にもAL-7Fが搭載された。更に1960年、Tu-128に搭載されKh-20巡航ミサイルにも搭載された。ベリエフ Be-10ジェット飛行艇にはアフターバーナーのないステンレス鋼製の圧縮機ブレードを使用したAL-7PBが搭載された。

仕様 
 タイプ:アフターバーナー付ターボジェット
 圧縮機:9段軸流式
 推力：
67.1 kN (15,075 lbf) ミリタリーパワー
98.1 kN (22,050 lbf) アフターバーナー使用時
 圧縮比 : 9.5:1
 タービン温度 : 860℃ (1,580)
 推力毎の1時間あたりの燃料消費 : 98.9 kg/(h·kN) (0.97 lb/(h·lbf))
リューリカ AL-21は、旧ソビエト連邦の軸流式ターボジェットエンジン。名前はリューリカ設計局の主任設計者アルヒープ・ムィハーイロヴィチ・リューリカ (1908-1984)に由来する。

AL-21は1960代初頭に運用開始された。 Su-17M、Su-24、 初期のMiG-23B(供給問題から変更)やT-10(Su-27の試作機)にも搭載された。

仕様(AL-21F-3) 
 タイプ:アフターバーナー付ターボジェット
 全長:5,300 mm (209 in)
 直径:1,000 mm (39 in)
 重量:1,700 kg (3,740 lb)
 圧縮機:14段軸流式 可変式静翼
 推力：
76.4 kN (17,175 lbf) ドライ
109.8 kN (24,675 lbf)アフターバーナー使用時
 圧縮比:　14.75:1
 タービン温度:1,100 ℃ (2,000)
 推力毎の1時間あたりの燃料消費：
77.5 kg/(h·kN) (0.76 lb/(h·lbf)) アイドル時
87.7 kg/(h·kN) (0.86 lb/(h·lbf)) 最高戦闘出力
189.7 kg/(h·kN) (1.86 lb/(h·lbf)) アフターバーナー使用時
推力･重量比:64.7 N/kg (6.6:1)
平均運用時間: 1,800 時間
ゼネラル・エレクトリック CFE738は、で製造されるビジネス/コミュータ機向けの小型のターボファンエンジン。ダッソー ファルコン 2000に使用されている。

設計
CFE738は単段式のファンを3段の低圧タービンで駆動する。高圧圧縮機は5段の軸流式圧縮機と遠心式圧縮機を併用していて2段の高圧タービンで駆動する。

エンジンの圧縮比は35:1で遠心圧縮機により高圧を得られる。他のサイクル変数はバイパス比は5.3で空気流量は240lb/sである。離陸時の推力はflat-ratedからISA+15Cで5600lbfである。

仕様
ファン/圧縮機の段数: 1段/(軸流式5段+遠心式1段)
高圧タービン/低圧タービンの段数: 2段/3段
ファン直径 単位インチ: 35.50
全長 単位インチ: 68.3
基本エンジン重量　単位ポンド: 1,214
乾燥重量 単位ポンド: 1,325
最大推力  (海面高度静止状態)　単位ポンド: 5,918
単位推力毎の1時間あたりの燃料消費 (海面高度静止状態) ~lb/hr/lbf: 0.369
巡航時の推力 (マッハ 0.8,40000ft,ISA) 単位ポンド: 1310
単位推力毎の1時間あたりの燃料消費(マッハ 0.8,高度40000ft,ISA)~lb/hr/lbf: 0.645 
圧縮比 (Top-of-Climb): ~30:1
バイパス比: 5.3
空気流量: 240lb/s

関連
航空用エンジンの一覧
ゼネラル・エレクトリック GE38
AL-41F は1.44の為に設計されたロシアのNPO サトゥールンが開発した可変サイクルジェットエンジンである。超音速巡航能力を獲得することを目的としている。開発名称はIzdeliye 20。研究開発には1.5億ドルが投資された。総生産数は28基(2008年の時点ではそれらのいくつかはすでにさまざまな理由で償却されていたが15-17個が倉庫に残存しており、グリスが濃くならないよう6ヶ月に1回運転を実施していた)。

開発 
1981年、I-90(Istrebitel-90,戦闘機90)のテーマの元ソ連における第五世代のエンジンの作業が開始され、18-20級エンジンの開発者としてはリューリカが選ばれた。1987年から1988年にかけてまず最初の試作機がTu-16に懸架されて飛行試験が行われ、その後MiG-25LL(LL-20 84)の左エンジンを換装して試験が実施された。1990年-1991年にかけては、高マッハ数で飛行中のエンジン停止を行い正常に再起動できるかやその特性をテストし、その結果に基づいていくつかの構造調整が行われた。しかし、その後開発は資金不足に直面し延長を繰り返した。1.42のデモンストレーターである1.44は2000年2月に初飛行するが、これはエンジン開発の遅れにより6年遅れていた。しかし、計画そのものが中断され生産数は28基（最初の20基はモスクワで組立、残りはUMPO）に留まった。

派生型としてコアを流用した26,500-88,000lbクラスの民間機用エンジンの計画があった。

AL-41Fの対抗馬としてはによる推力206kN、推力比は0.085のR-179M-300(Yak-141に搭載されたソユーズ R-79V-300の発展型)が存在したが、ソ連空軍はAL-41Fを選択し廃案となった。

設計 
本エンジンではすべての圧縮機及びタービンは専用開発された3次元コンピュータモデルを使用して設計された設計が行われている。構造用素材には高い品質の耐熱性セラミックス、炭素材料、ホウ素化合物、アルミニウム、サーメット、ディスク、シャフトと荷重支持体には高耐荷重チタン合金と圧密耐熱性粉末合金を使用し、AL-31Fとの比較でタービン直前温度は250℃増加し1,600℃に達した。これらにより推力重量比は11:1、比推力のレベルは0.09を達成した。

AL-41Fは可変サイクルと推力偏向のためにタービン翼、圧縮機の高度化、単結晶構造の統合などの新しい機構を使用している。特に可変サイクルは低速時にはターボファン、高速時にはターボジェットと飛行状態に応じて作動のサイクル（方式）を切り替える事ができるので、広い飛行範囲に適応可能である。

ノズルはライトタンの色で着色され内部は特殊耐熱セラミックタイルでコートされていた。またピッチ、ヨー方向の2軸式推力偏向ノズルを有しているとされているが、これが標準仕様なのかは不明である。

エンジン制御にはソ連では初めてFADECを採用した。試作エンジンは重量が1,500kgで、推力(アフターバーナー使用時)はであった。

AL-41F1とAL-41F1S 
Su-57にはAL-41F1、Su-35にはAL-41F1S(117S)と呼ばれる新型エンジンが用いられている。これらはAL-41Fの名を冠してはいるが、AL-31FPターボファンエンジンに（量産計画そのものが中断された）AL-41Fの技術を盛り込んだ大幅な改良型であり、AL-41Fとは別系統である。なおAL-31F系統のAL-41F1とは別に、AL-41F系列とされるAL-41F1が2001年のMAKSにおいて発表されているが、関連性は不明。このAL-41F1はSu-27のAL-31Fの換装に用いられるとされていた。

仕様 
全長:4,990 mm
直径:1,280 mm
重量:1,500kg
アフターバーナー使用時最大推力: 
推力重量比:11:1
国鉄トラ70000形貨車（こくてつトラ70000がたかしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1967年（昭和42年）から製作した 17 t 積の貨車（無蓋車）である。

概要 
1940年代 - 1960年代に製作されたトラ6000形・トラ30000形などの長尺物対応半鋼製無蓋車（通称「長トラ」）を淘汰する目的で開発され、1967年（昭和42年）から1969年（昭和44年）までに5,100両（トラ70000 - トラ75099）が製作された。国鉄が開発・製作した二軸無蓋車の最終形式で、同様に旧型車の淘汰目的で開発された短尺（コトラ）系のトラ55000形とともに大量に製作され、各地で汎用的に使用された。国鉄末期には鉄道貨物輸送の相対的な比重低下・車扱貨物輸送の縮小、コンテナ輸送の進展などから在籍数は漸減していき、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化時には特定運用に限定使用する少数の車両のみJR各社に承継された。

日本貨物鉄道（JR貨物）の所属車は2003年（平成15年）までに全車が廃車され、その後も旅客会社に承継されたイベント車両や事業用目的の車両が残存していたが、2018年（平成30年）までにJR各社からは全廃となった。

構造 

車体は全鋼製で、基本寸法はトラ30000形と同一である。また、車体幅は社線への乗り入れを考慮して、旧車両限界を適用している。

妻面やあおり戸にはプレス鋼板が用いられているが、床面にはポイントやカーブなどを通過する際に積荷が転動するのを防ぐ目的で幅方向に4か所木材が埋め込まれている。この埋木と台枠が干渉するため中梁がトラ55000形の物より細いものになっている。そのため埋木が無い部分と隙間ができるのでその個所にはプレス鋼板製の受けが入っている。
積載荷重は 17 t で、積載品目による荷重の制限はない。

懸架装置に二段リンク式を採用して 75 km/h での営業走行を可能とし、1968年（昭和43年）10月1日施行の白紙ダイヤ改正（通称:ヨンサントオ）で予定された貨物列車の運転速度向上に対応した。ブレーキ装置は自動空気ブレーキのほか足踏みテコ式の留置ブレーキを側面の両側中央部に備える。

製作時期別詳説 

 前期形
 1967年（昭和42年）から1968年（昭和43年）にかけて4,650両（トラ70000 - トラ74649）が汽車製造（一部鉄道車輌とのグループ製作）、日立製作所、東急車輛製造（協三工業とのグループ製作）、日本車輌製造（輸送機工業とのグループ製作）、三菱重工業（舞鶴重工業とのグループ製作）で製作された。
 後期形
 1969年（昭和44年）に450両（トラ74650 - トラ75099）が 東急車輛製造（協三工業とのグループ製作）、日立製作所で製作された。車体の外観は前期形と変わらないが、床の埋木の配置が長手方向2列に変更されている。この変更により台枠との干渉が無くなったため、中梁のサイズが前期形より大きいものに変更されている。

運用の変遷 
同時期に製作されたトラ45000形・トラ55000形などとともに、経年の進んだ木製無蓋車を淘汰しつつ、砂利・木材など濡損の懸念のない物資の輸送用として汎用的に使用された。一部には「あおり戸」を撤去して緊締装置を取り付け、コンテナの短距離輸送に用いた車両も存在した。貨物輸送体系の大規模な再構築がなされ、大量の貨車が淘汰された1984年2月の国鉄ダイヤ改正においても本形式は使用停止されず、継続して運用された。

1987年の国鉄分割民営化では、残存車を日本貨物鉄道（JR貨物）が承継したほか、イベント用の改造車や事業用として、東海旅客鉄道（JR東海）以外の旅客会社5社にも少数が承継された。JR貨物においても、コンテナ輸送の進展や荷主の輸送手段転換・輸送需要自体の消滅などにより本形式の使用機会は減少しており、特殊品目輸送用として少数が継続使用されるにとどまった。

JR貨物で本形式を用いた最後の運用事例は、横浜本牧駅（神奈川県）から渋川駅（群馬県）への工業塩輸送である。これは専用の FRP製容器を本形式に4個積載する方式で、本運用に使用する車両は側面に「塩積専用」の標記を付して区別した。本形式の老朽化と運転速度向上の要請から、30ft無蓋コンテナ UM30S 形 によるコンテナ車での輸送に切り替えられ、本形式での運用は2003年（平成15年）に終了している。同年度中に残存全車が除籍され、本形式のJR貨物所属車は消滅した。

2017年（平成29年）4月1日時点で、トロッコ列車用として改造された車両や事業用車としては九州旅客鉄道に3両が在籍するのみであり3両とも保留車であった。この3両も2018年2月から3月にかけて廃車され、JR各社においては全廃となった。このほか、除籍後に保線用の資材運搬車両として転用された車両も一部に存在する。改造の詳細については後述する。

譲渡車・保存車 
 貨車
 1996年（平成8年）に3両（トラ73130, トラ73772, トラ74142）を譲受後、名古屋鉄道トラ70形（トラ71- トラ73）となる。2003年（平成15年）3月31日に廃車となった。

 トロッコ車両

 トラ71422 - 北海道旅客鉄道 「くしろ湿原ノロッコ号」「オホーツク流氷ノロッコ号」 → 「サロベツトロッコ号」に使用。2012年廃車。
 トラ72792、トラ74319、トラ74858 - 九州旅客鉄道「アドベンチャー号」 → 「TORO-Q」(大分鉄道事業部大分車両センター所属で保留車となっていたが、2018年2月から3月にかけて廃車。)
 トラ70942、トラ73938 - 島原鉄道に譲渡、トラ701、トラ702と改番、「島鉄ハッピートレイン」に使用 → 平成筑豊鉄道に譲渡、門司港レトロ観光線でトラ701・702として使用。
 トラ73825、トラ74135 - 南阿蘇鉄道に譲渡、トラ70001、トラ70002と改番、「ゆうすげ号」に使用。

 保存車
アルフレッド・プリチャード・スローン・ジュニア（Alfred Pritchard Sloan Jr. 1875年5月23日 - 1966年2月17日）は、ゼネラルモーターズ（GM）で長年社長を務め、ゼネラルモーターズを全米のみならず世界最大級の製造業企業へと成長させた人物。社会貢献にも熱心であった。

生涯 
スローンはアメリカ合衆国のコネチカット州ニューヘイブンで生まれ、電気工学を学びマサチューセッツ工科大学（MIT）を1892年に卒業した。

彼は1899年にニードルベアリング・ボールベアリングを製造するハイアット・ローラー・ベアリング社（Hyatt Roller Bearing）の社長となった。20世紀初頭にはフォード・モーターも短期間ハイアット社のベアリングを使用していた。1916年、ハイアット社はユナイテッド・モーターズ社（United Motors Corporation）と合併し、さらに最終的にGMの一部となった。スローンは同社副社長になり、1923年には社長、1937年には取締役会会長となっている。

スローンの経営手法 
スローンは、大量生産方式の洗練、利益率を上げる会計手法の導入、モデルチェンジなどのマーケティング手法の導入などによりGMを拡大させ、他社の経営にも大きな影響を与えた。

スローン当時のGMは、投資収益率（return on investment, ROI）などの財政指標を用いて多様な部門を経営したことで知られた。これらの指標は会計担当重役のドナルドソン・ブラウン（Donaldson Brown）によりGMに導入されたが、ブラウンはGM副社長ジョン・J・ラスコブ（John J. Raskob）の支持を受けており、ラスコブ自身もGMの43%を所有するデュポン社のピエール・S・デュポン（Pierre du Pont）によりデュポンからGMに送り込まれていた。こうした会計手法は利益率向上に大きく貢献し、アメリカ企業経営にも大きく影響したが、一方でリーン生産方式の導入の障害となったこと、労働者をコスト削減の協力者と見ずにコストを消費する存在としか見なかったことに対する批判もある。

スローンは、既存車種を毎年モデルチェンジするマーケティング手法を確立した人物でもある。モデルチェンジによって消費者の手許にある車は直ぐ時代遅れになり、買い替え需要を催促し新車が売れ続ける仕組みを作った（計画的陳腐化）。

GMでは、低価格帯から高価格帯に向かってシボレー・ポンティアック・オールズモビル・ビュイック・キャデラックといったブランドの階層が設けられ、商品指向も微妙に変えられており、消費者のあらゆる希望を満たすフルラインナップ体制が整えられた。またGM大衆車のオーナーがより豪華な車種に乗り換えようと思った時も、他の高級車メーカーへ顧客を逃すことなく再度GMのブランドから選んでもらうことができた。

一連の手法は『スローン主義』として経営学のケーススタディで最重要視される一方、バッジエンジニアリングによる類似車種の乱立、陳腐化したコンポーネントの永年にわたる使い回しなどの弊害も産み、スローンの名を取った"Sloaning" が「うんざりする」という意味の形容動詞として批判的に用いられる事さえあった。

1920年代の初め、ライバルで全米一の自動車会社だったフォードはこうしたGM流の手法を拒み、モデルTの単一車種量産と低廉化に固執したため、多様で毎年モデルチェンジする車種を売るGMがフォードを突き放して1930年代には自動車業界の頂点に立ち、以後長年全米一のメーカーとして君臨した。スローンの時期、GMは世界一大規模で世界有数の利益を誇る製造業企業であった。

スローンの時期、全米の路面電車業者は鉄路を廃止し、相次ぎバスに転換した。こうした転換をゼネラルモーターズ、ファイアストン、スタンダード・オイル・オブ・カリフォルニア、マックトラックなど自動車関連企業が売り上げを伸ばすために仕組んだものと考える陰謀論もあった（アメリカ路面電車スキャンダル）。また1930年代には、長年労働組合との敵対を続けていたGMは、新たに組織された組合との抗争に直面した。スローンは表面上は暴力的手段を使わず、組合内部に内通者を送るなどして対抗したが、1936年には大規模な座り込みストライキを起こされている。

フィランソロピー 
1934年にはフィランソロピー（慈善活動）のための非営利組織「アルフレッド・P・スローン財団」を設立した。また1931年には世界最初の大学における経営幹部教育プログラムである「スローン・フェローズ」（スローン研究員）をMITに設立するのを支援している。1952年にはスローン財団は「理想的な経営者」を教育するため、MITの新たな大学院「MITスクール・オブ・インダストリアル・マネジメント」の開設を支援した。このスクールは1957年、スローンの功績を記念し「MITスローン・スクール・オブ・マネジメント」（Sloan School of Management）と改名され、アメリカ屈指のビジネススクールになっている。

1957年にはスタンフォード大学経営大学院（Stanford Graduate School of Business）でもスローン研究員制度の創設を支援し、1976年には経営科学の修士号を得るためのスタンフォード・スローン修士プログラム（Stanford Sloan Master's Program）となった。

古い歴史を持つニューヨーク癌病院も、現在はスローン財団およびチャールズ・ケタリング（GMの技術者・重役）の多額の貢献を記念し、メモリアル・スローン＝ケタリング癌センター（Memorial Sloan-Kettering Cancer Center）という名になっている。1951年にはニューヨーク百年協会（The Hundred Year Association of New York）から、ニューヨークへの傑出した貢献をたたえられ金メダルを贈られた。

スローンは、ロックフェラーセンターの30ロックフェラー・プラザ・ビル（現在のコムキャスト・ビルディング）にオフィスを構えていた。1956年4月2日にGM会長の座を退き、1966年に90歳で死去した。

著書 
彼の著書「GMとともに」(My Years with General Motors) は、第二次大戦でのGMの戦略描写が大きく欠落している以外はかなり細かくGMの成立から巨大化までを記録しており、経営哲学書としても知られている。
Mil Mi-32は、かつて1982年にソビエトで計画された概念的なヘリコプターである。

概要 

Mi-32は重量物の吊下搬送を目的に設計された、著しく特徴的な三角形フレーム状の胴体を持っていた。3つの頂点部に、双発のエンジンで駆動する回転翼を備え、駆動系およびローターは1977年の初飛行以来世界最大のヘリコプターであるMi-26と同一であった。完成すれば空前絶後の巨大ヘリコプターとなったはずだが、実機の建造には到らなかった。
D-27（Д-27）は、イーウチェンコ・プロフレース社が1980年代に商業、軍用輸送機向けに開発したプロップファンエンジンである。D-27では、ゼネラル・エレクトリック GE-36UDF プロップファンとは異なり、従来同様のプロペラがエンジン全体の進行方向前方に配置されている（牽引式と呼ばれる）。パワータービンに繋がった減速機が、同軸反転プロップファンブレードに接続して動力を伝達する。それまで予想されたより石油価格が安くなったこと、および客室内の騒音に対する懸念のために、初期に普及が阻害された。
明確ではないが、D-27エンジンのコアは3軸式ターボファンエンジンであるD-36に関係或いは派生したと推定される。
D-27エンジンは中止されたYak-46計画のようなより高効率の旅客機への搭載を目的として開発されAn-70軍用輸送機の動力として選定された。
D-27は将来の派生型エンジンの原型となる事が期待される。

設計と開発 
エンジンはイーウチェンコ・プロフレース設計局によって民間と軍用輸送機のために開発された。複数の民間用と軍用の複数の新型エンジンを含む航空製品への高まる需要予測に応じる目的で設計された。最大出力は14000shpである。現在は中型軍用輸送機であるAn-70に搭載して公式試験を進めている。これまでの生産台数は16台である。

D-27は、ターボファンエンジンであるD-36を元に開発された。

D-27エンジンの開発でイーウチェンコ=プログレスは同様にD-27エンジンのコアを基に複数の派生機種の構想を有する。例えば異なる派生型は異なる目的と異なる時期のために予定される。:
 AI-127 - Mil Mi-26ヘリコプター用に計画される出力14500 hpのターボシャフト派生型。 
 AI-727 - 推力帯域が9000kgfから11000 kgfの一連の超高バイパスギヤードターボファンエンジン。
(低騒音高翼弦長ファンを減速ギアによって駆動する事が提案される。)

D-27の2軸式ガス生成機は軸流式の低圧圧縮機、混合流式高圧圧縮機、アニュラ型燃焼器、単段式高圧タービン、および単段式低圧タービンから構成される。そして、SPE Aerosilaで生産されるSV-27同軸反転プロペラがプロペラの過加速を防ぐための推力計を収めた減速用の遊星ギアを介して4段式のタービンに連結される。

搭載機 
 An-70
 A-42PE
 An-180
 Yak-44

仕様
株式会社コロナ社（コロナしゃ）は、理学、工学などの大学・高専向け教科書、その他専門書に特化した出版社。文部科学省検定済教科書の発行も行うとともに、日本シミュレーション学会の賛助会員でもある。

発行書籍・シリーズ

数学
現代応用数学講座

理学
Mathematicaで学ぶシリーズ
地学のガイドシリーズ
自然の歴史シリーズ

情報工学
現代非線形科学シリーズ
コンピュータ数学シリーズ
コンピュータサイエンス教科書シリーズ
自然言語処理シリーズ
並列処理シリーズ

経営管理工学
情報・技術経営シリーズ
リスク工学シリーズ

電気・電子・通信・音響工学
電子情報通信レクチャーシリーズ
電子情報通信学会　大学シリーズ・大学シリーズ演習
大学講義シリーズ
電気・電子系　教科書シリーズ
電子・通信・情報の基礎コース
専修学校教科書シリーズ
新編電気工学講座
標準電気工学講座
標準電気・電子工学例題演習シリーズ
光エレクトロニクス教科書シリーズ
フォトニクスシリーズ
音響入門シリーズ
音響工学講座
音響サイエンスシリーズ
音響テクノロジーシリーズ
ディジタル信号処理ライブラリー
テレビジョン学会教科書シリーズ
映像情報メディア機関技術シリーズ
高度映像技術シリーズ
電子通信大学講座
電気・電子工学大系
電気学会　電気専門用語集

ME・医学
再生医療の基礎シリーズ
バイオマテリアルシリーズ
臨床工学シリーズ
ヘルスプロフェッショナルのためのテクニカルサポートシリーズ
ME教科書シリーズ

計測・制御
システム制御工学シリーズ
産業制御シリーズ
現代制御シリーズ
計測・制御テクノロジーシリーズ
コンピュータ制御機械システムシリーズ

機械工学
機械系大学講義シリーズ
機械系教科書シリーズ
標準機械工学講座
精密工学講座
新編機械工学講座
機械工学大系
メカトロニクス教科書シリーズ
ロボティクスシリーズ
コンピュータダイナミクスシリーズ
コンピュータアナリシスシリーズ
塑性加工技術シリーズ
加工プロセスシミュレーションシリーズ
宇宙工学シリーズ

土木工学
土木系大学講義シリーズ
土木・環境系コアテキストシリーズ
環境・都市システム系教科書シリーズ
標準土木工学講座
基礎土木工学講座
新編土木工学講座

建築工学
建築構造講座
計算工学シリーズ

環境・エネルギー
地球環境のための技術としくみシリーズ
シリーズ 21世紀のエネルギー

生命科学・農学
バイオテクノロジー教科書シリーズ

人間科学
ヒューマンサイエンスシリーズ

生活科学
ライブラリー生活の科学

科学一般
新コロナシリーズ
OMソーラー株式会社（オーエムソーラー株式会社）は、太陽熱利用システムのOMソーラーをはじめ、自然エネルギー利用技術を研究開発し、会員工務店を通じて住宅、学校、保育園、福祉施設などへ提供する事業を行う企業。ハイアス・アンド・カンパニーの子会社。

沿革 
1987年 - 株式会社OMソーラー協会（現OMソーラー株式会社）設立。
2008年 - 株式会社OMソーラー協会とOM住宅建設基金株式会社が合併し、OMソーラー株式会社へ社名変更。
2009年 - OM計画株式会社とOMソーラー株式会社が合併。
2022年 - 第三者割当増資により、ハイアス・アンド・カンパニーの子会社となる。

成り立ち 
奥村昭雄（東京藝術大学名誉教授）の「熱と空気をデザインする」という思想のもと、熱と空気をコントロールして室内に快適な環境をつくりだす研究よりスタートする。

1979年には、OMソーラーの技術の基礎ともいえる「空気集熱式ソーラーシステム」をもつ住宅が設計された。
その後も、奥村を中心とした研究会がもたれ、1987年にOMソーラーが誕生した。

なお、「OMソーラー」の「OM」は、「おもしろい、もったいない」の意味である。

サービス
OMソーラー
太陽熱を屋根で集めて利用する。集熱しているときは常に新鮮な外気を取り込むため、室内換気の役割も果たす。暖房・給湯・換気の機能を持つ。

冬は、集めた温かい空気を床暖房に利用し建物全体を暖め、春から秋は、その熱を利用してお湯を作り、残った熱は屋外に排気する。夏の夜間は涼しい外気を取り込み、昼は暑い外気をそのまま室内に取り込まず、床下を経由させることで冷熱を利用し、外気温より低温の空気を室内に送る。

利点の一方、国土交通省補助事業の木造長期優良住宅の総合的検証委員会の報告書では、OMソーラーの家はシロアリにとって基礎土間下の居心地が良くなるため、シロアリ被害のひどさが報告されている。

OMクワトロソーラー
太陽熱と太陽光を利用し、暖房・発電・給湯・換気の4つの機能を持つ。

OMスマートネット
OMソーラーの家の省エネ・創エネ状況を「見える化」する情報サービス。

OM総合保証株式会社 
OMソーラーの家の完成保証の実施と、既存のOMの家のメンテナンス体制を整えることを目的に、会員工務店の相互扶助組織であるOM共済会として創立された。2009年6月に、OM総合保証株式会社を設立し、同事業を移行。
日産自動車村山工場（にっさんじどうしゃむらやまこうじょう）は、2001年（部品は2004年）まで東京都武蔵村山市榎1-1にあった、日産自動車の主力生産工場のひとつとして存在していた工場である。プラントコードは「5」。

敷地面積は1,390,000m2で、敷地は東京都立川市と武蔵村山市にまたがって立地していた。

概要 
1962年、プリンス自動車工業第1号車であるグロリアのオフラインを皮切りに同社の乗用車生産工場として操業を開始した事が始まりであり、プリンス・ロイヤルやスカイラインもここで生産された。

その後、1966年の日産自動車との合併以降、栃木工場、追浜工場などと並ぶ日産自動車の中核的な車両生産拠点として重要な役割を果たしてきた。同工場では、プリンス自動車工業時代からのグロリア、スカイラインに加え、ローレル、プレセア、マーチ、キューブなどの日産の主力車種の生産をも行い、日産自動車武藏村山工場としての累計生産台数は約968万台である。

敷地の西部には一周約4.25kmのコーナー・バンク付きオーバル状テストコースがあり、スカイラインもここでテスト走行が行われた。

完成車は一台一台、陸送会社の手により五日市街道を経て、昭島駅北口前の昭和飛行機工業の広大な米軍接収施設の飛行場地域全面返還されたゴルフ場跡地に運ばれてここで保管された。ここからも陸送会社の手で全国の日産プリンスの販売店まで運ばれた。

1999年、日産自動車の株式を取得して資本提携を結んだフランスのルノー社より最高執行責任者(COO)に就任したカルロス・ゴーンによって、日産全体の経営の立て直しを図るために立案された「日産リバイバルプラン」の具体案の一つとして村山工場は閉鎖が決定し、自動車生産工場としては2001年より2004年にかけて順次閉鎖され、工場機能は他の日産工場各所に移転された。これにより、40年余りに渡る日産自動車の主力工場としての歴史に幕を閉じた。

跡地利用 

移転終了後、工場跡地は売却・譲渡され再開発が進められたが、建屋と設備は撤去されたものの工場跡地の全てが再開発はされておらず、テストコース跡を含めて大半が広大な空き地として残存しており、2016年現在においても航空写真などによる上空からの眺望では長大なテストコース、およびその他の遺構を窺うことができる。

跡地のうち全体の3分の1、旧テストコースの北側部分を含む北部跡地には、ダイヤモンドシティ・ミュー（現：イオンモールむさし村山）、武蔵村山病院、カレスト村山（カーミナル東京・東京日産新車のひろば村山店）、わらべや日洋東京工場などが建設された。またその一角にプリンスの丘公園があり、工場があった歴史を伝える記念碑が設置されている。

残る3分の2、テストコース中央部および南側、そして敷地東側の工場区画は宗教法人真如苑に譲渡された。この区画は所有者の真如苑を加えた「跡地利用協議会」（五者協議会）が立ち上げられ、「プロジェクトMURAYAMA用地」と称されてまちづくりのための土地利用が検討された。

以後、協議会による検討が繰り返し行われているものの、真如苑所有地部分についてはほとんど利用されていないが、2013年8月23日にはサッカーグラウンド「真如苑芝生ひろば」（真如苑グラウンド）が開設され、地元の体育協会・サッカー協会に貸し出されている。2022年5月にこの地の正式名称は「真如ヤーナ」となった。

また、武蔵村山市役所の移転が検討されており、2020年7月、基本計画が策定された。

沿革 
 1962年 - プリンス自動車工業村山工場として操業開始。同時にグロリア、スカイラインなどを生産開始。
 1966年 - 日産自動車との合併により「日産自動車村山工場」に改組。車名もそれぞれ「日産グロリア」「日産スカイライン」となる。同年12月よりダットサン・サニートラック生産開始（1970年2月まで）。
 1968年 - ローレル生産開始。
 1975年 - フォークリフト生産開始。
 1982年 - マーチ生産開始。   
 1986年 - レパード生産開始。(F31型。1988年まで。以降1991年まで追浜工場)
 1988年 - セフィーロ生産開始。
 1995年 - プレセア生産開始。デミング賞事業所表彰受賞。
 1996年 - ステージア生産開始。
 1998年1月 - テストコースを転用した運転講習施設「日産ドライビングパーク」開設。キューブとティーノ生産開始。
 1999年
10月 - 日産リバイバルプランの発表により閉鎖されることが決定。
11月 - 日産ドライビングパークの閉鎖を決定。
 2001年3月 - 車両生産工場としては閉鎖（鍍金部品などは引き続き生産）。FR車は栃木工場へ、FF車は追浜工場や九州工場（現・日産自動車九州）へ生産が移管された。
 2001年8月 - 日産自動車村山工場跡地利用協議会が設置される。
 2002年3月 - 跡地全体(140万m2)の75%を宗教法人真如苑が購入、跡地利用協議会に参加。
 2003年3月 - 跡地利用協議会が「まちづくり方針 」を公表。https://www.city.musashimurayama.lg.jp/shisei/shisaku/machizukuri/1002052/index.html
 2004年 - 村山工場完全閉鎖。42年の歴史に幕を閉じる。
 2006年11月 - 「プロジェクトMURAYAMA」の整備基本計画概要が公表される。
 2007年8月 - 跡地関係者が構成員となり「武蔵村山市榎地区まちづくり検討会」が設立される。
 2009年3月 - 日産自動車村山工場跡地利用協議会（五者協議会）「まちづくり方針」が発表される。https://www.city.musashimurayama.lg.jp/shisei/shisaku/machizukuri/1002052/1002054.html
 2022年5月 - 真如苑所有地の正式名称が「真如ヤーナ」となる。

生産された車種 

 グロリア
 スカイライン（R34型まで）
 スカイラインGT-R（BNR34型中期型まで）
 ダットサン・サニートラック　
 ローレル（C35型中期まで）
 セフィーロ（A31型）
 ステージア（WGNC34型）
 プレセア（R11型）
 マーチ
 キューブ　(Z11前期の2004年初期ロット迄で、それ以降は追浜工場へ移管)
 ティーノ
 フォークリフト（閉鎖後は高田工業へ移管）
 日産・ホーマー（2トントラック）
 プリンス・クリッパー（トラック）
 プリンス・マイラー（輸出専用のボンネット小型トラック）
一般財団法人日本航空機エンジン協会（いっぱんざいだんほうじんにほんこうくうきエンジンきょうかい、Japanese Aero Engines Corporation、略称:JAEC）は、経済産業省所管の財団法人から移行した一般財団法人。1981年設立。

概要 
ジェットエンジンの国際共同開発の際、日本側をとりまとめる団体として日本のジェットエンジンメーカー3社、石川島播磨重工業（現・IHI）、三菱重工業、川崎重工業の協力のもと設立された。
東京都中央区京橋２－５－１８　京橋創生館９階
代表理事：満岡次郎

事業 
民間航空機エンジンの開発に関する調査・研究、それらに伴う試験や分析。民間航空機エンジンの製造や販売の促進。
株式会社モスは、東京都台東区に本社を置くアーケードゲーム、コンシューマーゲーム、携帯電話ゲームなどのゲームソフトの開発、遊技機液晶映像制作などを行う日本のゲームメーカー。

概要 
シューティングゲーム『雷電』シリーズなどを手がけたセイブ開発の制作スタッフが独立して設立した会社であり、版権を引き継ぐ形で『雷電III』以降の作品を制作している。

設立以来長らく大手ソフトメーカーの下請けデベロッパーとして活動していたが、2013年に初の自社発売タイトルとして『Caladrius』をリリースした。

2018年9月にゲーム開発事業を専門とした連結子会社・カミナリゲームスを設立。

主要取引先 
 SNK
 タイトー
 バンダイナムコエンターテインメント
 マイクロソフト

開発タイトル 
 銃弾嵐（ガンダーラ）
 子育てクイズ　マイエンジェル
 マイドリームホース
 パズルDEボーリング
 マクロスプラス
 フリップメイズ
 雷電III
 雷電IV
 雷電V
 あずまんが大王パズルボブル
 KOF SKY STAGE
 Caladrius
 釣りスピリッツシリーズ

未発売作品 
 LOVELOVEパズル・にぎりん
 恋愛クイズハイスクールエンジェル
（正式に発売された『青春クイズ カラフルハイスクール』はエイティング開発）
株式会社唐草（からくさ）は、長崎県長崎市に本社を置く菓子の製造販売業を営む会社である。

概要
現在の会社は1968年（昭和43年）3月に設立。既に前年から発売していた九州銘菓「長崎物語」を主力商品として、地元長崎に題材をとった菓子を開発し製造販売している。

天気予報のスポンサー
かつて地元放送局のテレビ長崎では、22時台終わりの天気予報を長年1社提供していた。

ヨットの「おたくさ号」の航行シーンから長崎県内の自然景勝地や史跡をオリジナルの映像にまとめ(もっとも県北部や五島などの離島が多い。また、テーマパークである『ハウステンボス』やかつて存在した『長崎オランダ村』も紹介していた事もある。紹介する地区は「○○を訪ねて」と表記)、BGMは「西海讃歌」を使用している(フルではなく合唱部分のみ)。提供クレジットは「ロマンの銘菓　長崎物語」。

本来、佐世保市の楽曲である西海讃歌は佐世保だけではなく、県内各地にも知名度が高いものとなり、全国の中でも珍しい壮大な楽曲が使われている天気予報となっていた。

事業所
本社 - 長崎市樺島町7-11
工場 - 長崎県諫早市多良見町囲316-6
営業所
佐世保営業所 - 長崎県佐世保市下京町9-1
福岡営業所 - 福岡市博多区麦野1丁目30-17
直営店舗 - 本社・工場・佐世保営業所に併設のほか、長崎市内に4店、博多駅構内のマイング博多駅名店街に1店が営業中。

主な商品
長崎物語
おたくさ
出島蘭館
らん・プティ
枇杷かすた
富岡正重（とみおかまさしげ）は、日本の光学技術者。富岡光学機械製作所（後の京セラオプテック）を創業したほか、光学設計のテキストを執筆、翻訳したことでも知られる。

略歴 
1913年（大正2年） - 東京物理学校（現東京理科大学）を卒業し、陸軍砲兵工廠精器製造所光学工場に勤務。望遠測角器、砲隊鏡などの設計に従事。
1917年（大正6年） - 陸軍を退役し、日本光学工業（現ニコン）に勤務する。
1924年（大正13年） - 日本光学工業を退社し、富岡光学機械製作所（後の京セラオプテック）を東京市大森区雪ヶ谷に、富岡光学研究所を東京市荏原区小川町に設立した。

主要著書 
中村清二, 富岡正重「レンズ収差論」 1957年 宗高書房
F.Twyman, 富岡正重/山田幸五郎共訳「プリズムおよびレンズ工作法の研究」1956年 宗高書房
スペクトラム・エアロノーティカル（Spectrum Aeronautical）はアメリカ合衆国の航空機製造会社である。現在はビジネスジェットのS-33 インディペンデンスとS-40 フリーダムの2形式の航空機を開発している。本社はカリフォルニア州、サンディエゴ郡のカールスバッドに位置し、開発センターはユタ州スパニッシュフォークに位置する。

マネジメント 
スペクトラム社はRQ-1 プレデター、LearAvia Lear Fan、ビーチクラフト スターシップ、スケールド・コンポジッツ プロテウス、ベル イーグル・アイ、ウィリアムズ V-Jet II等を含む技術の歴史において洗練された先進的な複合材製の航空機をマネジメントした。
この経験によりスペクトラム社は航空機の先進的な複合材において材料、科学、設計のニュアンスや限界に対して造詣が深い。
スペクトラム社は長年にわたり複数の領域において評価や試験や改良や設計の改善や製造工程の改良に役立ててきた。

これは、評価し、妊娠、テスト、改良、およびスペクトラムのデザインを改善し、製造プロセスの専門知識の複数の領域を適用することの多くの年を要した。

スペクトラム社は先進的な空気力学設計や製造工程の制御や金融マネジメントやFAAの認証取得や内装設計やマーケティングやコンピューターによる設計や品質管理や仲介や整備システムの分野において広範囲の専門知識を有する。
.

製品 
2機種のジェット機を開発中である:
 スペクトラム S-40 フリーダム, 9人乗りの中型ジェット機で2011年に認証を取得して納入する予定。
 スペクトラム S-33 インディペンデンス, 8人乗りの軽量ジェット機で2012年中に認証を取得して納入予定。
同社の機体は炭素繊維－エポキシ樹脂を使用した複合材を使用しており、従来の同規模の機体に比べて大幅に軽量化されている。
両方の航空機は同社の革新的なfibeX(TM)複合材料技術を特徴としておりその結果同規模のアルミニウム製の機体と比較して約40%軽量である。

軽量の複合材料と高効率の次世代ターボファンジェットエンジンを組み合わせることにより燃料消費を削減し、温室効果ガスの排出を減らす。.

スペクトラム・エアロノーティカルは将来の同社の航空機にPhostrEx消化剤を組み込む予定である。
格子整合（こうしせいごう）とは、二つの材料の格子定数が一致することである。

例 
エピタキシャル成長においては、基板とエピタキシャル層（薄膜）の格子定数を一致させる必要がある。格子整合しない場合には、結晶中には弾性力学的に歪エネルギーが導入され結晶内の結合エネルギー（バンド構造）を変化させるとともに、熱力学的にも不安定になる。格子整合しない場合には、ミスフィット転位が導入される臨界膜厚があることが知られている。このように結晶成長には
 格子整合する場合
 格子整合しないが臨界膜厚以下の条件を用いる場合
 臨界膜厚以上の条件を用いる場合
の3つが考えられる。