阪急6000系電車（はんきゅう6000けいでんしゃ）は、阪急電鉄が1976年に導入した通勤形電車の量産型である。

2200系の車体と5100系の機器類を組み合わせた神宝線用車両で、1976年（昭和51年）から1980年（昭和55年）にかけて126両、1985年（昭和60年）に4両の計130両が製造された。

本項では2014年に能勢電鉄に譲渡された編成（6002F）についても記述する。また、2018年導入の能勢電鉄7200系に改造された車両は能勢電鉄7200系の記事で解説する。

概要 
神宝線用として、5100系の電装品に2200系の車体を組み合わせている。製造時の編成は宝塚線用は電動車 (M) 4両と付随車 (T) 4両の4M4T編成、神戸線用はホーム有効長が6両分しかない山陽電気鉄道への直通運転も考慮し、6両の基本編成と2両の付属編成による6M2T編成が組成された。

2019年7月時点では、2200系からの編入車を含めて119両が在籍し、8両編成は全て宝塚線配置である。一部は今津南線・甲陽線用としてワンマン対応改造が施工され、3両編成となっている。

その他、4両編成で伊丹線や箕面線でも運用している。

車体・接客設備 
6000系（アルミ車）の構体重量は4.285t。車体は2200系と同様で、5100系と比べて窓の天地寸法が50mm拡大された。乗務員室直後の客室には窓を配さず、Hのイニシャルマークが装着されたが、1992年には新社章の導入に伴い、新社章に差し換えられている。

6000F8両編成では、阪急初のアルミ車体が採用された。構体はアルミニウム・亜鉛・マグネシウムの三元合金による大型押出形材によって構成され、3.5tの軽量化となった。ほかの6000系は普通鋼車体を採用したが、7300系の7302F以降で本格的にアルミ車体が採用された。

まず最初に付随車2両が落成して6001Fに組み込まれ、その後に残りの6両が6000Fとして落成し、先述の2両もこれに組み込まれ、アルミ車体の8両編成となった。アルミ車として、車内の製造銘板はブルー系のものが使われている。

正面貫通扉に付けられているヘッドマーク受けはデビュー当時ついておらず、しばらくはヘッドマークをつける際はアダプターを装備したが、後に標識受けを常設する形に改められている。

主要機器 
主電動機出力は140kWで、5100系と同一である。起動加速度は2.8km/h/sである（加速度2.43km/h/Sとする文献もある)。主電動機は、直流直巻補償巻線補極他自差通風式SE-607形 140kW-375V-410A。

2200系と同様にブレーキシステムは電気指令式で、運転台にワンハンドルマスコンを採用する。7000系・8000系・8200系・9000系と連結運転が可能である。ブレーキ装置は、発電ブレーキが併用されており、全電気指令式電磁直通空気ブレーキ HRD-1-D 方式である。

神戸線用は分割併合で中間に入る先頭車に電気連結器を装備している。

形式
2017年9月に形式呼称が変更された。右が変更後の形式。

新規製造形式
車両番号は新造完了後の1990年2月末時点のものを示す。改造による改番・車種変更は後述の当該節を参照。
 6000形/Mc6000形 (Mc) （6000 - 6008, 6010 - 6016, 6020 - 6026, 23両）
 大阪梅田方の先頭に連結される制御電動車（今津南線運用時は今津方を向く）。パンタグラフと制御器を搭載。6500形・6100形とユニットを組む。6000はアルミ車体。
 6100形/Mc6100形 (M'c) （6100 - 6108, 6110 - 6116, 6120 - 6126, 23両）
 新開地、宝塚方の先頭に連結される制御電動車（今津南線運用時は西宮北口方を向く）。電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) 、蓄電池を搭載。6600形・6000形とユニットを組む。6100はアルミ車体。
 6600形/M6600形 (M) （6600 - 6608, 6610 - 6615, 15両）
 6100形とユニットを組む中間電動車。パンタグラフと制御器を搭載。6600はアルミ車体。
 6500形/M6500形 (M') （6500 - 6508, 6510 - 6515, 15両）
 6000形とユニットを組む中間電動車。MGとCP、蓄電池を搭載。6500はアルミ車体。
 6550形/T6550形 (T) （6550 - 6558, 6560 - 6568, 6570 - 6578, 6580 - 6588, 6650 - 6655, 6660 - 6665, 6670, 6671, 6676, 6680, 6681, 6686, 54両）
 付随車。基本的に十の位が奇数（50, 70番台）の車両は蓄電池を搭載する。6550, 6560, 6570, 6580はアルミ車体。新形式呼称では、M6600形・M6500形の電装解除車（後述）も一括してT6550形と表記している。

かつて存在した編入形式
2200系からの編入車。阪急2200系電車の項も参照。Tc車の2両は2019年に7000系に編入されて消滅。
 6050形/Tc6050形 (Tc) （6050, 1両）
 大阪梅田方の先頭に連結される制御車。2250から改番された。蓄電池を搭載、電気連結器を装備する。2019年に7000系7090に編入されて形式消滅。
 6150形/Tc6100形 (Tc) （6150・6154・6158・6162, 4両）
 新開地方の先頭に連結される制御車。2251から改番された。新形式呼称では、Mc6100形の電装解除車（後述）と同一の形式名となっていた。6150は2019年に7000系7190に編入されて消滅。6150のみ、資料によってはTc6050形とされていた。
 6550形/T6750-1形（6750・6751はT6750形） (T) （6750番台：6750・6751, 6760 - 6762, 6770 - 6772, 8両）
 付随車。6751・6771・6772は蓄電池を搭載。6772は震災で廃車になった2721の部品を一部再利用して新造されている。2021年以降は、ハイフン以下の区分は廃止された。

製造 
宝塚線用は6001Fが最初に製造され、中間に2両アルミ車が組み込まれた。翌年製造の6000Fは6001Fのアルミ車を組み込み全車アルミ車編成となり、6001Fは鋼製の付随車を組み込んだ。編成は4M4Tを基本とする。

神戸線用は山陽電鉄乗り入れの連解運用に充当するため、2両+6両の6M2Tを基本とする。

1985年には神戸線の10両編成化用に付随車が製造された。スイープファン（補助送風機）が設置されている。6670-6680は6020Fに、6671-6681は7021Fにそれぞれ組み込まれた。

1995年には阪神淡路大震災で被災廃車となった2721の代替新製として6772が製造された（アルナ工機搬入時は2772で営業開始前に改番、2721とは車籍上の繋がりはない）。2720から改番した6762と共に6000系6015Fに組み込まれた。

改造工事等

方向幕交換 

2200系や6300系と同様に、当初は白地に赤文字で「　急行　」の表示（「　特急　」の反転）であったが、1982年に黒地にオレンジ文字の表示「　急行　」に変更された。しかし、黒地に白文字の「　普通　」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年に現行の快速急行と同じオレンジ地に黒文字「　急行　」に変更された。

車体・内装更新 

1990年より、外板と内装の更新工事、スイープファン搭載工事が施工された。1996年以降は補助送風機はローリーファンに変更されている。

6002Fは側扉が8000系と同等のものに変更され、側面の化粧板がツートーンとなった。1993年以降の施工編成は、車椅子スペースの設置も行われた。スイープファン施工車は、併せて車端部にベンチレーターが設置された（6000形、6600形、6760形は対象外）。

1993年から、乗務員室後部の窓なし部分に小窓が設置された。当初は車体更新とは別メニューとして工事が進められたが、1995年頃に中断。それ以降は、車体更新等の工事実施時に限り施工された。中断時点で宝塚線に所属していた編成は全て施工されたが、当時神戸線に所属していた車両のうち、6012・6112(現6162)・6013・6113・6025・6125・6050(現7090)・6150(現7190)が2017年現在も小窓未設置の状態で残っている。

6005Fと6006Fは、前面の表示幕を大型化している。これは、同時期に行われた京都線用5300系の前面改造についても同様である。

能勢電鉄直通対応 
1997年の能勢電鉄直通の特急「日生エクスプレス」の運転開始に際し、8000系4編成に加えて6000系6011Fが直通対応車として整備された。能勢電鉄用の列車無線アンテナが増設され、2本のアンテナが併設された。

2001年の同列車増発の際には6000系の対応編成が増加し、合計5編成が直通対応となった。

塗装変更 
1998年（平成10年）から2002年（平成14年）にかけ、検査の際に車体を再塗装するにあたり、6300系や8000系と同様に車体上部をアイボリー塗色に塗装された。これは7000系・7300系・5000系リニューアル車についても同様である。塗装変更最終期には、新塗装の6025-6125が旧塗装の6686を挟むという編成も見られた（同一ユニット内での新旧塗装の混在は、これが唯一）。

6001Fのみ、初回の塗装変更時（1998年）は試験的に前面のマルーンを多く残した塗り分け（新造時の8200系に準じた塗り分け）としたが、2002年に前面にもアイボリーが追加されるようになった。

ワンマン化改造 

1998年10月に今津南線と甲陽線でワンマン運転が開始され、須磨浦公園駅乗り入れ廃止で余剰となった6000系増結編成が充当されることとなった。編成はMc-M'cの2両編成からMc-T-M'cの3両編成となり、中間車は6010Fと宝塚線所属の6007Fから捻出された。6010F・6020F・6021F・6022F・6023F・6026Fが3両編成となり、ワンマン化改造を施工した。工事としては車掌スイッチと戸閉回路の変更、運転台側開き戸の施錠・解錠の遠隔操作化などが実施されている。戸閉回路の変更により、開閉操作をした運転台以外の運転台からの開閉操作を可能としている。

一部は前面貫通扉のワイパーが8000系列と同じ電動式に更新されている。6021F・6022F・6023Fには扉開閉予告灯が、6010F・6021F・6022Fには増粘着材噴射装置が装備されている。先頭車は6026Fを除いて自動連結器に取り替えられ、また中間付随車にCPを増設した。

リニューアル 

2001年11月に6007F、2002年12月に6015Fがそれぞれ内装を中心にリニューアルされた。いずれの編成も元2200系車両が含まれており、6007Fは6770号(旧2701)が、6015Fは元VVVF試作車の6762号(旧2720)が組み込まれている。6772号は先述の通り、1995年製造の代替新造車（旧2721)であり、製造からわずか7年でリニューアルが行われた。

概要は、側扉の窓を拡大し、車内化粧板は従来より濃いものに、床の模様を5010Fと同じものにそれぞれ変更、また、車内案内表示器とドアチャイムを設置、冷房室外機キセ（カバー）を鋼製→ステンレス製に変更などである。6015Fでは、扉上部に開閉予告灯を設置、貫通扉と乗務員室扉の車内化粧板もこげ茶色に、床の模様が茶色系のものになった他、荷棚とCPの交換が行われた。なお、他のリニューアル車で採用された緑色の着色ガラスは採用されていない。

冷房装置の交換は、当初はリニューアル（大規模工事）施工時に限って行われていたが、後に未施工編成においても交換されている。

伊丹線転用 

宝塚線所属の6012Fの8両編成（6012-6512-6670-6680-6750-6751-6612-6112）は、2018年1月に4両編成となり伊丹線に転属、2両が電装解除された。中間の6670-6680-6750-6751が脱車され、6612・6112は付随車化・制御車化で6692・6162に改番された。6692の伊丹（神戸三宮）側のパンタグラフは残されている（その後転入した編成も同様）。脱車した付随車のうち元2200系の6750・6751は2018年3月23日付で廃車、6670・6680は2018年2月に7000系7016Fに組み込まれ、同年4月に能勢電鉄へ譲渡された。

2018年7月には6004Fが4両編成となり、7月21日より伊丹線での運用を開始した。余剰の付随車4両（6554・6564・6574・6584）は、2018年9月に3000系3052Fと共に廃車陸送された。

2019年には6008Fが4両編成となり、2月24日より伊丹線で運用されている。余剰の付随車4両（6558・6568・6578・6588）のうち6558・6568は、2019年4月に3000系3062F・5000系5591・5563と共に廃車陸送された。

2020年には6001Fが4両編成となり、9月4日より伊丹線で運用されている。 余剰の付随車4両（6551・6561・6571・6581）は、2020年10月に5100系5118Fと共に廃車陸送された。

2022年度には、箕面線の6014Fが正雀工場で2度目のリニューアル改造工事を受け、2023年4月より伊丹線で運用開始した。車内化粧板を濃いものに更新され、車内案内表示器の液晶ディスプレイ、ドアチャイム、扉上部の開閉予告灯、各車両に１箇所車椅子スペース、ドア付近に非常通報ボタンが追加設置された。車体側面の種別表示器が撤去され、側面の行先表示器(種別と行き先を交互に表示)と前面の種別行先表示器が共にLED化されている。

編成は以下のとおり（施工順）。括弧内は神戸・宝塚方2両の旧車番。

 6012-6512-6692-6162 (6612-6112)
 6004-6504-6694-6154 (6604-6104)
 6008-6508-6698-6158 (6608-6108)
 6001-6501-6691-6151 (6601-6101)

阪神・淡路大震災 
1995年1月17日、兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生し、6025Fが2200系2250Fとの併結で今津北線で運用中に宝塚大劇場の大カーブ（宝塚 - 宝塚南口間）で被災、脱線した。列車は武庫川橋梁に差し掛かる寸前であり、列車があと数秒でも早く走行していた場合、河川へ転落等の大惨事の恐れもあったが、間一髪で橋梁上での脱線は免れた。

脱線時に床下機器を損傷し自力走行が不可となったため、ジャッキアップによる復旧後、8000系に牽引されて平井車庫へ回送された。

2200系の編入 

阪神・淡路大震災の被災により2200系の形式は消滅し、6000系に編入された。

2200系編入車の新旧番号対照は以下のとおり。6000系としての総数は140両となった。その後、6050・6150については7000系に編入された。（後述）

 6050 (←2250)
 6150 (←2251)
 6750 (←2750)
 6751 (←2751)
 6760 (←2760)
 6770 (←2770)
 6761 (←2761)
 6771 (←2771)
 6762 (←2720)
 6772 - 1995年の代替新造当初は2772

運用 

1976年に第1編成として6001Fが4M4Tの8両固定編成で宝塚線に投入されたが、中間2両の付随車6560・6570は阪急初のアルミ車である。翌1977年に6000Fの6両をアルミ車編成として投入、同時に鋼製車の6561・6571を製造し、6001Fのアルミ車と差し替え、6000Fはアルミ車統一の8両編成となった。

神戸線には6020Fの2両編成と6010Fの6両編成が最初に配置された。当時は山陽電鉄との乗り入れがあったがホーム有効長の関係で山陽では6両編成、阪急では8両編成で使用するため、2両+6両の8両編成で製造された。1977年12月より6000系による山陽電鉄乗り入れ・分割併合運用を開始した。1979年製造の6004Fのみ6両編成単独（6004-6504-6564-6574-6604-6104）で神戸線に配置され、山陽電鉄乗り入れにも短期間使用された後、6554・6584を組み込み宝塚線に転属した。

1980年に製造された6026Fは4両編成で製造され、6016Fの2両編成と連結して4両+2両の6両編成として製造された。

6026Fと6008Fについては、7000系登場後の製造のため、運転台の車掌台側に仕切りが装備されている。

1984年に京都線に投入された6300系6330Fに合わせて、6000系の編成組成順序が従来の Mc-T-M'-T-T-M-T-M'c から Mc-M'-T-T-T-T-M-M'c に変更された。変更の理由は、電動車を隣接させることによる保守の容易さと、T車の高圧引き通し線を廃することが目的である。

 6000-6500-6550-6560-6570-6580-6600-6100（アルミ車体）
 6001-6501-6551-6561-6571-6581-6601-6101
 6002-6502-6552-6562-6572-6582-6602-6102
 6003-6503-6553-6563-6572-6583-6603-6103
 6004-6504-6554-6564-6574-6584-6604-6104
 6005-6505-6555-6565-6575-6585-6605-6105
 6006-6506-6556-6566-6576-6586-6606-6106
 6007-6507-6557-6567-6577-6587-6607-6107
 6008-6508-6558-6568-6578-6588-6608-6108

1984年には、翌年に予定されている神戸線での10両編成運転に備えて、最終増備の付随車4両を製造した。2両（6671・6681）は7000系7021Fに組み込まれた。

1985年、神戸線での10両編成運転が開始されたが、7021Fに組み込まれていた2両はそのままとなり、代わりに2200系のVVVFインバータ試験車との差し替えで抜かれた中間付随車（2750・2751）が編入され、増結編成に組み込まれた。同時期に6026Fの6026と6116Fの6116が密着連結器・電気連結器に交換された。
 6020-6670-6680-6120+6010-6510-6650-6660-6610-6110
 6022-2750-2751-6122+6012-6512-6652-6662-6612-6112
 7021-7521-6671-7761-7771-6681-7621-7121

1987年から1988年にかけて、神戸線の10両編成運転が大幅に増加することになった。このとき、本系列による4両増結編成は中止され、その中間に組み込まれていた6670・6680（および2750・2751）は7000系に編入された。 なお、増結用2両編成を2本連結した4両編成が、10両編成の増結車として使用されていたこともある（6023-6123+6024-6124など）。

1992年、2200系のチョッパ車による実用試験が終了した関係で、神戸線用の一部車両に編成替えが発生した。2200系のチョッパ制御の電動車はすべて電装解除の上付随車となり、神戸線の本系列（6010F・6011F）に編入され、当時宝塚線配置であった7002F・7004Fと交換の上で宝塚線に転属した（後に6010Fは神戸線に再度転属）。一方、2200系（1992年時点では4両編成）VVVF試験車は引き続き使用されたが、6000系の6025-6125と連結して6両編成で使用されることもあった。

 6010-6510-2760-6650-6660-2770-6610-6110
 6011-6511-2761-6651-6661-2771-6611-6111
 6025-6125+2250-2720-2721-2251
 6015-6515-6655-6665-6615-6115

1998年、山陽電鉄との乗り入れが廃止されることになり、当時設定されていた夕方の今津線直通準急とその送り込み運用を除き、神戸線での6両編成運用が消滅することになった。

1998年の山陽電鉄乗り入れ中止に伴い、宝塚線所属車も交えて編成変更が行われた。増結の2両編成は3両編成化の上、甲陽線・今津南線のワンマン運転用に転用された。3両編成は6本が用意された。基本編成の6両編成はT車2両を挿入して4M4Tの8両固定編成に再編成し、宝塚線に転属させることとなった。これは6000系の性能上神戸線では4M4Tで走行不能との判断によるものである。この関係で宝塚線用の6007Fに2200系からの編入車 (6770) や元6010Fの中間車だった6610-6510の電装を解除し暫定T車扱いとして組み込む改造も行われている。6760は休車となった。

同じ頃、6050Fの6050-7616-7516-6150が7000系中間車を組み込み8両固定編成となった。6025-6125は7000系6両と連結して8両編成で使用されることもあった。

2002年には宝塚線に転属した6024Fと、休車になっていた6760との間で編成替えが行われた。6614が6024Fから外され6000Fの6600と差し替えられ、6024Fには代わって6760が編入された。このとき6114の電装は解除され、暫定Tcとなった。一方、6016Fと6025-6125で編成替えが行われ、6016Fは平日ダイヤ10両編成増結のみの運用となった。

2014年ごろには、ワンマン対応施工車の前照灯がLEDのものに交換されている。さらに2018年ごろには8両編成にも前照灯が交換された車両が出現している。

2016年からは6014Fが箕面線で4両の運用に入っている。2017年からは6024Fが箕面線で4両の運用に入っている。

6007Fに組み込まれた電装解除車の6610・6510は、2017年に6690・6590に改番されている。

2019年6月13日、6050Fが正雀へ回送された。その後、7616-7516-7565-7575を抜いた4両編成に短縮され、6050が7090に、6150が7190にそれぞれ改番された。7090-7605-7505-7190となって7月10日に京都線で試運転を実施した。その翌日に西宮車庫に回送され、13日より今津北線で運転されている。

車体装飾 
2001年夏、6002Fが宝塚ファミリーランドで行われていたイベントのPRのため、7015Fと共にウルトラマンコスモスのラッピングを施して運行された。装飾範囲は両先頭車の前頭部周辺のみではあるが、ワンハンドル車では初めてのラッピングとなった。2002年夏にも、同様の主旨で6012Fがウルトラマンコスモスのラッピングを施して運行された。
2002年には、6000F・6004Fに紅葉、6002Fにクリスマスのラッピングが施工されていた。
2003年の春から夏にかけて、6003Fが手塚治虫記念館のリニューアルをPRするため、手塚作品のキャラクターのラッピングを施して運行された。
2003年から2004年にかけて、京都・宝塚・神戸の各線で沿線ラッピング車が運行され、宝塚線では6015Fに施工された。大阪側先頭車は各線共通で大阪市内をモチーフにしたもの、宝塚側先頭車の6115には、2代目宝塚大劇場の開業10周年を記念し、宝塚歌劇団のラインダンスが描かれたラッピングが施工された。

2010年1月12日から7月31日まで、6001Fが「阪急電鉄100年ミュージアム号」として運行されていた。車体には特製ラッピングが施されているほか、車内には阪急電鉄の歴史を紹介したポスターが掲出されている。当初、6月30日までの予定が7月31日まで運行期間が延長された。

廃車・譲渡 
編成から外されていた試作アルミ車の6600は、2011年4月28日付で廃車となった。6000系初の廃車であり、阪急では初めてのアルミ車の廃車である。

6671・6681は2017年4月7日付で7000系7025・7125と連結して、能勢電鉄へ譲渡され7200系となった。続いて6012Fの伊丹線転属で余剰となった6670・6680が2018年4月12日付で7000系7016・7116と連結して、能勢電鉄7201Fとなった。先述の通り、伊丹線への転属で余剰となった付随車のうち元2200系の6750・6751は2018年3月23日付で廃車・解体された。その後も伊丹線への転属で余剰となった付随車(6554・6564・6574・6584・6558・6568・6551・6561・6571・6581)が順次廃車されている。

能勢電鉄譲渡車

能勢電鉄6000系 

2014年7月31日、阪急電鉄から6002F編成の8両が能勢電鉄に譲渡され、翌8月1日より運行を開始した。従来通り阪急8両編成車と共通運用が組まれており、阪急宝塚線で使用され、能勢電鉄内は「日生エクスプレス」限定での運用となる。

車体側面に能勢電鉄の社章が貼られたが、車体塗装や車両番号は阪急時代のままで変更は行われていない。編成正面には移籍記念のヘッドマークが掲出された。

日生エクスプレスは1997年の運行開始以来、阪急電鉄車両による片乗り入れであったが、この車両移籍により変則的ながらも相互乗り入れの形態となった。通常、片乗り入れだと、乗り入れた会社への乗り入れ料金が発生するが、6002Fが宝塚線での運用を続けることで、相殺できる形を取っている。

7200系への改造 

2018年に能勢電鉄が導入した7200系の中間車2両は、6000系の6671・6681を種車としている。

阪急では7021Fに6671・6681を組み込んでいたが、2015年に7001Fの6両編成化に際して脱車されていた7551・7581に差し替えられた。以後は正雀車庫で休車となっていたが、2017年に同じく休車していた7025Fの中間に組み込んで4両編成化、2017年3月25日未明に西宮車庫に回送された後、4月7日未明に阪神尼崎に回送された。阪神車両メンテナンスでの改造を経て2018年2月7日に平野車庫へ回送され、2018年3月19日に営業運転を開始した。能勢電鉄初のVVVFインバータ制御車となる。

編成表

1997年 
1997年10月1日現在。

2010年 
2010年4月1日現在。cは中間運転台の位置、*は元2200系を指す。

2018年 
2018年4月1日現在。cは中間運転台の位置、*は元2200系を指す。

2023年

2023年4月1日現在。cは中間運転台の位置、*は元2200系を指す。

能勢電鉄譲渡車 
6002Fは2014年に能勢電鉄へ譲渡された。2016年4月1日現在の編成。