Podtech/llm-jp-corpus-v4-ja_wiki-manufacturing huggingface dataset:
KAPシステム（カップシステム）は鉄骨専用3DCADソフトウェア の一種。清水建設グループの日本ファブテックが開発。

用途 
コンピューター上に鉄骨モデルを作成し、図面の自動作成等を行うシステムである。

システム本来の目的はファブリケーターにおける業務の省力化である。さらに近年では他業種のCADシステムと属性情報を付与したモデルのデータを連携することで、建設業界におけるBIMツールとしても活用されている。

沿革 
開発は1972年に始まり、また外販は1983年から始まり、当時はスーパーミニコン用であった。現在はMicrosoft Windows版を販売している。

当初は片山鉄工所が開発・販売を行っていたが、現在は日本ファブテックが行っている。また初期導入から高度な利用方法までの教育や実務サポートも行なっている。

1972年 - 電電公社リモートシステムDEMOS採用。
1972年 - 2次元原寸型板システムとして開発に着手。
1974年 - 3次元鉄骨トータルシステムとして開発に着手。
1983年 - スーパーミニコンEDS2採用。
1983年 - KAP/BS（ビル鉄骨専用）を開発し外販を開始。
1985年 - 汎用マクロ言語（Boneコマンド）を開発。
1987年 - ワークステーション SunOS採用。
1991年 - 汎用グラフィックライブラリ（KGL）を開発。
1993年 - OpenGLを利用した3次元グラフィックスを開発。
1996年 - パソコン Solaris採用。
1999年 - パソコン TurboLinux Ws10.0採用。
2000年 - Webブラウザを利用した材料集計システムの開発。
2003年 - パソコン TurboLinux Ws Fuji採用。
2008年 - パソコン TurboLinux Client採用。
2008年 - 操作性を一新したEasy-KAPを開発。
2010年 - 汎用CAD実寸法師との連携を開始。
2011年 - パソコンVine Linux5.2採用。
2011年 - 設備系CADとの連携を開始。
2013年 - 階段系CADとの連携を開始。
2014年 - ELV（昇降機）CADとの連携を開始。
2015年 - パソコン Vine Linux6.0採用。
2015年 - タブレット用のアプリを開発。
2016年 - 上流設計CADとの連携を開発。
2018年 - パソコン Windowsを採用。
2018年 - Windows-KAPの開発。
2019年 - 鉄骨梁貫通孔補強材の検討におけるクラウド判定機能を開発。
2019年 - KAP for Revitを開発 。
2020年 - クラウドリモートを開発。
2021年 - パソコンUbuntu Linux採用。
2021年 - ELV関係鉄骨の対応。
2021年 - CWファスナーの連携を開始。
2021年 - ST-Bridge Ver2.0に対応。
2021年 - リモートワークへの需要に併せてクラウドによるWEB-APPサービス開始。
株式会社バルコム（英称：VALCOM CO.,LTD.）は、大阪府豊中市に本社を置く日本の圧力・荷重計測器／表示器の専門メーカーである。

圧力センサ、センサ一体型デジタル圧力計、圧力スイッチ、ロードセル、各種指示計などの計測器／表示器メーカーであり、主に工業用の圧力・荷重の関連製品を開発・生産・販売している。

沿革 
 1984年 - 神戸市兵庫区にて株式会社バルコム設立、圧力センサ、表示器の製造販売を開始
 1985年 - 大阪府豊中市利倉に本社・工場・営業所の統一移転
 1986年 - アンプ内蔵圧力センサの製造・販売を開始
 1987年 - 大阪府豊中市箕輪に本社・工場を移転
 1988年 - ロードセルの販売開始
 1991年 - 大阪府豊中市箕輪に本社工場建設
 1993年 - 横浜市神奈川区に関東営業所開設
 1995年 - NOKグループとして活動開始
 1999年 - 名古屋市名東区に東海営業所を開設
 2000年 - サニタリ用途向け圧力センサの製造・販売を開始
 2002年 - 大阪府豊中市箕輪に新本社・工場を建設
 2005年 - ISO14001本社・工場において取得
 2007年 - NOKグループ内のグループ再編成に伴いイーグル工業グループへ
 2014年
 本社・工場敷地内に技術厚生棟を建設
 関東営業所を横浜市神奈川区内にて移転
 2015年 - 小口径のサニタリセンサ15Aヘルールの製造・販売を開始
 2017年
 ISO14001認証は、イーグル工業の1部門としての取得に変更
 名古屋市名東区内にて東海営業所を移転
 温度計測機能付サニタリ圧力計の製造・販売を開始
 2018年 - 大阪府守口市に守口工場開設
 2019年 - 福岡市博多区に九州営業所開設
 2021年 - ISO17025（JCSS）認定取得

主力製品 
 圧力センサ（圧力トランスミッタ、圧力トランスデューサ）
 圧力スイッチ
 デジタル圧力計（圧力センサとデジタル表示器の一体型）
 ロードセル（ロードボタン型、シャーウェブ型、S型、シングルポイントほか）
 封入液無しサニタリ用圧力計測器（圧力トランスミッタ、デジタル圧力計、差圧計、電池式デジタル圧力計）
 指示計（各種デジタルパネルメータ、ストレインゲージメータ）

主な事業所所在地 
 本社・工場・関西営業所・海外営業課 - 大阪府豊中市箕輪3-7-25
 関東営業所 - 横浜市神奈川区西神奈川1-13-12 西神奈川アーバンビル3F
 東海営業所 - 名古屋市名東区社口1-1001
 九州営業所 - 福岡市博多区東比恵2-20-25 東比恵ビル7F

外部認証 
 ISO17025
 ISO14001（イーグル工業の1部門として認証）

関連会社 
イーグル工業株式会社
協和電工株式会社（きょうわでんこう、英:Kyouwa Denkou Co.,Ltd）静岡県静岡市葵区日出町10番地52に本社を置く、鉄道用電気工事及び保安設備工事の会社。

歴史 
1952年（昭和27年）鍛冶職人であった桑原國男が静岡県静岡市で桑原鉄工を設立。幼稚園の遊具など幅広い分野での金属加工業をはじめた。1961年（昭和36年）になると東海道新幹線開業に伴う鉄道に関する受注が増加、この頃から本格的に鉄道工事に携わるようになる。1965年（昭和40年）前身となる静岡鉄電工業(株)を設立、事業拡大に伴い1968年（昭和43年）現在の協和電工(株)に社名を変更。

業務内容 
東海旅客鉄道株式会社（JR東海）の鉄道電気工事（信号）、工事に使用する鋼材加工品（機器設置台、歩行用通路、ケーブル用ダクト、トラフ橋など）の製造、産業廃棄物処分業が主である。

沿革 
・1952年-初代社長、桑原國男が桑原鉄工を設立。

・1961年-鉄道関連工事を本格的に受注。

・1965年-前身となる静岡鉄電工業(株)を設立。

・1968年-協和電工(株)に社名を変更。

・2023年-産業廃棄物処分業許可を取得、協和電工(株)岡部工場を開設。

事業所 
・本社　静岡県静岡市葵区日出町１０番地５２

・静岡工場　静岡県静岡市葵区幸庵新田１４６番地３

・岡部工場
静岡県藤枝市岡部町岡部１０６４番地１５
シュコダ24Trは、チェコのが開発したトロリーバス車両。車体の製造はイリスバス（現在：イヴェコ・バス）が手掛けており、シュコダ24Tr イリスバス（Škoda 24Tr Irisbus）と呼ばれる事もある。

概要 
シュコダグループの企業であるは2000年代以降、バスやトロリーバスの製造を手掛ける国内外の企業と契約を結んだ上で、それらの企業が手掛ける車体を用いた新型トロリーバス車両の生産を実施している。その中で最初に生産が実施されたのが、イリスバス（現：イヴェコ・バス）の子会社であったと共に開発したシュコダ24Trである。

全長12 mの2軸バスで、乗降扉付近の床上高さを320 mmに抑えているノンステップバスである。主電動機はシュコダ製の誘導電動機、制御装置は同じくシュコダが開発したIGBT素子を用いたVVVFインバータ制御方式のものが用いられるほか、電力を回収可能な回生ブレーキも搭載されている。大半の電気機器は屋根上のボックス内に収納されており、メンテナンスの容易化が図られている。また、顧客からの要望に応じて、非電化区間でも走行可能なようディーゼル発電機や充電池を搭載する事も可能である。

使用される車体は製造年代によって異なり、試作車および2004年から2005年にかけて製造された量産車はイリスバスが開発した（Citybus）、同年以降は後継モデルの（Citelis）の同型の車体が用いられている。また、後者については2007年以降サスペンションをリジッドアクスル式からフロントスイングセミアクスル式に変更しており、低床部分の通路の幅が広く取られている。

運用・導入都市 
2003年9月に試作車が落成し、各都市での試運転を経て翌2004年以降量産車両がチェコをはじめとする世界各国へ導入された。ただし2022年現在、一部都市では試作車を始め廃車が始まっており、プラハ（プラハ・トロリーバス）など別の都市への譲渡が実施された車両も存在する。以下、シュコダ24Trが導入された都市を記す。

ギャラリー

チェコ

その他

関連車両 
シュコダ25Tr - イリスバス製の車体を用いた連節式トロリーバス。シュコダ24Trと電気機器の多くの共通化が図られている。
Osaka Metro400系電車（オオサカメトロ400けいでんしゃ）は、2023年（令和5年）より導入を開始した大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）中央線用の通勤形電車である。

概要 
2021年（令和3年）12月9日に導入が発表され、2025年（令和7年）開催予定の大阪・関西万博開催に伴う中央線の輸送力増強、及び老朽化に伴う20系、他線に転用する24系の置き換えを目的に6両編成23本138両が新製導入される予定である。

2011年（平成23年）に運行開始した御堂筋線用30000系（31系）以来12年ぶり（大阪市交通局の民営化後初）となる新形式で、2018年（平成30年）の開発当初の仮称は「40000系」であった。日立製作所が受注し、同社笠戸事業所で製造されている。

第1編成は2022年（令和4年）10月31日に車両基地へ搬入され、12月7日に緑木車両工場で報道公開された。

2023年（令和5年）6月24日に中央線森ノ宮駅で出発式が行われ、翌25日から運行開始した。

車体 
デザインは奥山清行が担当し、宇宙船をイメージしたデザインとなっている。2025年の大阪・関西万博に向けて中央線を「活力インフラ」の中心となる夢洲へのアクセス路線と位置付け、それに相応しい近未来的なデザインになるものとして採用された。

車体は前頭部を含めアルミニウム合金製であり、トラス構造断面アルミダブルスキン構造と摩擦攪拌接合の採用により車体の強度向上を図った。前頭部は三次元削り出し加工とし、曲線の製作をより高精度で美しいものとした。前面はガラス面積を拡大し、展望性を重視したものとした。前照灯は四隅にLED式のものを配置し、機能面とデザイン性を両立したものとしている。また貫通扉は大型となり、近鉄線内のワンマン運転対応として防曇機能付きガラスとワイパーを配置している。

側面は近年整備が続く可動式ホーム柵への対応として、車体の扉部分に配色を行うものとした。扉の配色は中央線のラインカラーである緑色（スペクトリウムグリーン）を基本に、車いす・ベビーカースペースや優先席付近のドアは青色、クロスシート車両のドアは灰色としている。

車内 
人間工学に配慮されたデザインを目指し、モノトーンの空間に多色使いの座席を配置する構成を基本とした。また、モダンなインテリア空間を演出するため、天井を落ち着いた配色とした上で側壁・床面を明るい配色とした。

座席 
主にロングシートが設置されているが、4号車はパーソナルスペースの確保や目的地に向かって移動するワクワク感の演出を目的に固定式クロスシートが設置されている。

ロングシートは扉間が5人掛け、車端部（優先座席）が3人掛けであり、モケットは一般席が緑色系、優先座席が青色系である。1人ごとにモケットをやや異なる色とすることで、定員着座の促進を図ったものとしている。扉間は従来車の6人掛けから減少したが、出入口スペースの拡大により、大きな荷物を持った利用客への配慮を行っている。また、従来車より座面を50mm高くしている。

4号車は扉間に1人掛けのクロスシートを3列配置し、モケットは灰色系である。

設備 
先頭車の連結面側車端部にはUSBポート付きのカウンターを設置した。作業スペースやコミュニティスペースとしての利用が想定されている。向かいは乗務員室に収まりきらない機器を収納するため、窓のない機器室となっている。また、全車両にWi-Fiを設置している。

従来、千鳥配置になっていたドア上部の液晶ディスプレイは全ドア上配置に変更された。大型ディスプレイ（21.5インチ）が採用されており、路線や駅、乗り換え等の案内や広告などが表示される。案内は日本語、英語、中国語、韓国・朝鮮語の4か国語に対応している。

車いす・ベビーカースペースは従来車と同様に全車1か所の配置だが、先頭車は車端部に前述のカウンターと機器室を配置するため、扉間の設置に変更している（中間車は従来車同様の車端部に設置）。

乗降口部の床は識別が容易になるよう黄色に着色し、また扉下のレールを一部切り欠き、車いすやベビーカーの通行に配慮したものとしている。また、優先座席付近の吊革は橙色としているほか、荷物棚の高さを従来車より100mm引き下げている。30000A系と同様に床面の主電動機点検蓋は省略された。

照明は間接式LEDとなっている。

防犯カメラは1両に4台、空気清浄機は1両に8台設置している。また、車内点検蓋の錠にはディンプル錠を使用している。

運転台 
運転台はワンハンドルマスコンとグラスコックピットを採用。マスコンはデッドマン装置を装備し、ATO運転やワンマン運転への対応設備として、ATO出発スイッチや扉開閉スイッチなどを配置している。車両側方監視用のモニタが設置され、合わせて日除けをカーテン式に変更、下部を覆う日除けも新設されている。

主要機器 
制御装置は日立製作所製で、Osaka Metro初のハイブリッドSiCモジュール使用のIGBT素子VVVFインバータ制御（VFI-HR2415M、1C2M2群構成）が各電動車に搭載されている。補助電源装置も同じく日立製作所製のSIV（SVI-H118A）で、制御装置とは異なり、フルSiC適用MOSFET素子のものを両先頭車に搭載する。

主電動機は、日立製作所製EFO-K60で、各電動車に4基搭載されている。駆動方式は従来車と同様の歯車可撓継手（WN継手）使用の中実軸平行カルダン駆動方式、歯車比は99/16（6.19）としている。

集電装置は、東芝製TC-27で、401・403・406・409形の両側に搭載されている。

電動空気圧縮機は、三菱電機製URC1200SD-Iを両先頭車に搭載する。Osaka Metroでは初めてスクロール式が採用された。

制動装置は、電気指令式のFBC作用装置と受信装置を各車両に搭載している。

連結器は先頭車運転台側が密着式、それ以外が半永久式としている。

台車は30000A系に続き日本製鉄製ボルスタレス・モノリンク軸箱支持であり、電動台車がSS-191M、付随台車がSS-191T（メトロ形式WS-400）となっている。

編成表
宮脇 健三郎（みやわき けんざぶろう）は、日本の情報工学者・ロボット工学者。大阪工業大学情報科学部情報メディア学科准教授・北山会会長。博士（情報学）。日本ロボット学会代議員。元電子情報通信学会ヒューマンコミュニケーショングループ幹事 。

主な専門は、知能情報学・情報センシング（コンテキストアウェア・ウェアラブルセンサなど）、ロボットプログラミング（Python・ROS含む）・ロボットシミュレーター（Webotsなど）。

略歴 
2008年大阪工業大学大学院情報科学研究科情報科学専攻博士後期課程修了、博士（情報学）。情報通信研究機構（NICT）分散協調メディアグループ研修員、大阪工業大学情報科学部コンピュータ科学科助手を経て、現在は同学部情報メディア学科准教授。2016年より情報科学部同窓会「北山会」の会長も務める。

主な所属学会は、日本ロボット学会、情報処理学会 、電子情報通信学会など。

主な研究 
ROSやロボットシミュレータを使ったロボット開発 - 小型移動ロボット 「Microbot」、生活支援ロボット「ラサラス」、メカナムホイール利用のロボットカーなど
屋内外でのナビゲーションロボットの開発
調理ナビゲーションなどの日常生活行動の支援システムに関する研究
ウェアラブルセンサを用いた協調的認知行動ナビゲーションと振り返りに基づく生活行動認知リハビリテーション支援システム
人間の状態を考慮した知能情報対話システム
ジェスチャ認識による演奏者と観客のインタラクションに基づくライブの一体感演出システム
スマートフォン端末とその内蔵センサを用いたアプリケーション開発

指導する情報科学部研究室の学生チームが、ロボカップジャパンオープン2020＠オープンプラットフォームリーグ準優勝（チーム「OIT-Challenger」）、ロボカップ世界大会2017＠ホームリーグ第7位（チーム「O.I.T. Trial」）に入賞している。

情報科学の対外啓蒙活動として、国際PBLプログラムの一環で、タマサート大学シリントーン国際工学部（SIIT）とのロボットシミュレータを利用した「バーチャルワールドロボットプログラミング」2021の開催をサポートしている。また、高校生向けにも、京都すばる高等学校（2017）などへ出張講義を行っている
。
デュフェイカラーは、1932年に映画用、1935年にスチール写真用に導入された、英国初期の加法混色写真フィルムプロセスである。1909年にフランスで発売されたルイ・デュフェイのカラー写真用ガラスベース製品「ディオプティクローム・プレート」から派生したものである。ディオプティクロームもデュフェイカラーも、原理的にはオートクロームと同じだが、オートクロームがデンプンの粒をランダムに並べていたのに対し、デュフェイカラーは規則正しい幾何学模様に並んだ小さなカラーフィルターの層で結果を出している。デュフェイカラーフィルムの製造は1950年代後半に終了した。

プロセス 
1860年代後半にルイ・デュコ・デュ・オロンが特許を取得し発表した、小さなカラーフィルターのモザイクを通して撮影した白黒写真で自然の色を再現するアイデアは、当時の写真材料の色感が不完全だったため、当時は実用的ではありなかった。1894年にジョン・ジョリーが独自に再発明し、商品化を試みたが、このアイデアに基づく最初の成功品であるオートクロームプレートが市場に出たのは1907年になってからであった。その後、ルイ・デュフェイのディオプティクローム版など、モザイクカラー版の競合製品が登場したが、オートクロームプレートは圧倒的な人気を誇っていた。1931年、デュフェイカラーが発売される少し前に、オートクロームのフィルム版が発売された。

これらのプレートとフィルムは、カラーモザイク層の製造方法とそのパターンや細かさに大きな違いがあるだけである。オートクロームのモザイクは、染めたジャガイモのデンプンの粒をランダムに並べたもので、顕微鏡でないと一つ一つ見えないほど小さい。競合製品の多くは、この時代に考案され特許を取得したさまざまな方法によって、より粗い幾何学模様を形成していた。デュフェイカラーのフィルター層は幾何学模様でありながら、独自の製法により、非常に細かいモザイク模様になっている。
フィルムの片面に薄く塗られたコロジオンを青く染め、撥水性のある油性インクで細い線を間隔をあけて印刷し、漂白した。その後、透明な部分を緑色に染めた。そのインクを除去し、青と緑の線に対して90度の角度で新たなインクの線を印刷した。その結果、赤い線の間に緑と青の四角が交互に並ぶ、1平方インチあたり約100万個のカラーフィルター素子からなる「レゾー」と呼ばれるカラーフィルターモザイクができあがった。ごく初期には、赤の代わりに緑や青の線を使い、他の色と斜めに交差させるなど、同じ色でも異なる配置が用いられていた。最後にインクを落とし、絶縁ニスを塗った後、フィルムベースの同じ面にパンクロマチック白黒写真乳剤を塗布した。ベースとレゾーを通して光を当てると、各色要素の後ろの乳剤のビットが、その時点でフィルムに当たったその原色の光量だけを記録する。

デュフェイカラーは通常、元のフィルムにネガではなく、最終的なポジ画像を生成するために処理されるリバーサルフィルムであった。静止画の場合は、ダイアポジティブまたはトランスペアレンシーと呼ばれ、バックライトで直接見るのが普通だが、カバーガラスに挟んだり、小さな枠に取り付けて映写機に使うこともあり、その場合は一般にスライドと呼ばれた。家庭用の小型映画フィルムも独自のオリジナルポジであったが、同じポジを何枚も作らなければならない劇場用映画への使用を容易にするため、35ミリ版のネガポジ2段式が導入された。

レゾーは投影時に、白色投影光をフィルターにかけ、スクリーンに届く色を記録されたシーンに対応させる役割を果たす。例えば、赤の強い被写体は、赤のフィルターエレメントの後ろに透明な部分があり、緑と青のエレメントの後ろに不透明な部分があるように表現される。同じ原理で、緑や青の強い被写体も表現される。彩度の低い色や、オレンジ、黄色、紫などの非原色、ニュートラルなグレーや白などは、個々の素子が小さく間隔が狭いため、赤、緑、青の光の割合が視聴者の目の中で混ざり合い、再現されるのである。一般的な液晶ディスプレイも同様で、バックライト付きの白黒画像層と、赤・緑・青の細い縦縞のフィルター配列が組み合わされている。

デュフェイカラーフィルムにはモザイクカラーフィルムの2点の欠点として、「レゾーが光を吸収してしまうので、通常の明るさの画像にするには、非常に明るい照明が必要」「大きく拡大すると、個々のカラーフィルターが見えてしまう」問題があった。

製品開発 
1926年、ルイ・デュフェイの利益はイギリスの製紙会社スパイサーズに買収され、スパイサーズは実用的なカラー映画フィルムを製造するための研究資金を提供した。1932年、ついにスパイサーズはデュフェイカラーを映画用製品として発売した。

1935年にはカラースナップ用のロールフィルムが発売され、1950年代後半に製造が中止されるまで、一部のアマチュアの間で人気を博した。コダクロームをはじめとする高機能フィルムは、一般的なスナップショットカメラで使用されるサイズでは入手できないものもあり、また、アマチュア暗室愛好家はデュフェイカラーをモノクロフィルムと同様に家庭で簡単に処理できたため、安価に入手することができた。また、業務用の中・大判カットフィルムも作られた。

映画での使用 
1935年のラジオパレード』（1934年）の2本のカラーシーケンスと、モーリス・エルヴェイ監督の『海の息子たち』（1939年）のオールカラーである。短編映画にも使われ、例えばレン・ライは『カレイドスコープ』（1935年）、『カラーボックス』（1935年）、『ランベス・ウォークのスイング』（1940年）に使っている。GPOフィルムユニットでは、『How the Teleprinter Works』（1940年）などの短編ドキュメンタリーに使用された。また、イタリアの航空映画『The Thrill of the Skies』（1939年）の最後の数分間にもデュフェイカラーが使用された。1935年の国王ジョージ5世のシルバー・ジュビリー行列を撮影した英国ムービートーン・ニュースの映像にもデュフェイカラーが使用された。

デュフェイカラーは他のカラーフィルムに比べると安価ではあったが、白黒フィルムに比べるとまだ高価であった。映画のカラー化が進むにつれ、デュフェイカラーはスリーストリップ・テクニカラーのような技術的に優れたプロセスに取って代わられた。1977年ポラロイド社が同様の構造のフィルムを使用したインスタントカラー8ミリ映画を撮影・鑑賞できるシステム「ポラビジョン」を発表したが、商業的に失敗し1980年にカメラが、1988年にフィルムが製造中止となった。1983年には35ミリスライドフィルムのポラクロームを発売し、こちらは一定の成功を治め2000年代初頭まで生産された。
澤 武一（さわ たけかず、1977年3月 -）は、日本の研究者、教育者、技術者、技能者。

人物・経歴 
 1999年3月 職業能力開発大学校 生産機械工学科 卒業
 2001年3月 職業能力開発総合大学校 研究課程 工学研究科 機械専攻 修了
 2004年2月 国家検定1級技能士取得（機械加工職種、機械保全職種）
 2005年3月 熊本大学大学院 自然科学研究科 生産システム科学専攻博士課程修了 博士（工学）
 2005年4月 職業能力開発総合大学校 精密機械システム工学科 助手
 2010年4月 東京電機大学 工学部 機械工学科 准教授
 2013年4月 芝浦工業大学 デザイン工学部 デザイン工学科 准教授 
 2014年7月 厚生労働省ものづくりマイスター認定

著書 
『絵とき「旋盤加工」基礎のきそ』日刊工業新聞社、2006年9月
『絵とき「フライス加工」基礎のきそ』日刊工業新聞社、2007年3月
『目で見てわかる旋盤作業』日刊工業新聞社、2007年12月
『目で見てわかる機械現場のべからず集 旋盤作業編』日刊工業新聞社、2007年12月
『目で見てわかるフライス盤作業』日刊工業新聞社、2008年5月
『目で見てわかる機械現場のべからず集 フライス盤作業編』日刊工業新聞社、2008年5月
『目で見てわかる研削盤作業』日刊工業新聞社、2008年10月
『目で見てわかる機械現場のべからず集 研削盤作業編』日刊工業新聞社、2008年10月
『目で見て合格技能検定実技試験「普通旋盤作業2級」手順と解説』日刊工業新聞社、2009年5月
『目で見て合格技能検定実技試験「普通旋盤作業3級」手順と解説』日刊工業新聞社、2009年5月
『ココからはじめる旋盤加工 基礎をしっかりマスター』日刊工業新聞社、2010年9月
『絵とき 続・「旋盤加工」基礎のきそ スキルアップ編』日刊工業新聞社、2011年6月
『目で見てわかる エンドミルの選び方・使い方』日刊工業新聞社、2012年4月
『トコトンやさしい旋盤の本 (今日からモノ知りシリーズ)』日刊工業新聞社、2012年9月
『目で見てわかる ミニ旋盤の使い方』日刊工業新聞社、2013年1月
『トコトンやさしいマシニングセンタの本 (今日からモノ知りシリーズ)』日刊工業新聞社、2014年1月
『目で見てわかる使いこなす測定工具-正しい使い方と点検・校正作業-』日刊工業新聞社、2014年9月
『トコトンやさしい切削工具の本 (今日からモノ知りシリーズ)』日刊工業新聞社、2015年5月
『目で見てわかるドリルの選び方・使い方』日刊工業新聞社、2016年3月
『目で見てわかる スローアウェイチップの選び方・使い方』日刊工業新聞社、2016年10月
『わかる! 使える! マシニングセンタ入門』日刊工業新聞社、2017年12月
『わかる! 使える! 作業工具・取付具入門』日刊工業新聞社、2018年10月
『わかる！使える！機械加工入門』日刊工業新聞社、2020年12月
『トコトンやさしい　NC旋盤の本 (今日からモノ知りシリーズ)』日刊工業新聞社、2021年5月
カルボフラン (carbofuran) は、カルバメート系殺虫剤で、ジャガイモ、トウモロコシ、ダイズなどの畑作物の昆虫を駆除するために世界中で広く使用されている。これは浸透性殺虫剤（全身性殺虫剤）であり、植物が根を通してそれを吸収し、諸器官に分配し、有効な殺虫濃度に達成されることを意味する。カルボフランには、害虫に対する接触効果もある。現在も使用されている最も有毒な農薬の1つである。 

社からFuradan、BayerからCuraterr10GRの商品名で販売されている。

カルボフランは、悪名高い神経ガスV剤と同じ作用機構によって媒介される毒性を示し、人の健康に危険性をもたらす。これは、米国の緊急計画及び地域の知る権利に関する法律 (42 USC 11002) のセクション302で定義されているように、極めて危険有害な物質の一覧に分類され、大量に生産、保管、または使用する施設による厳格な報告要件の対象となる。

使用 
カルボフランは世界中でさまざまな畑作物に使用され、アジア、オーストラリア、南アメリカで広く使用されている。マレーシアでは、ナスなどの野菜に対する法的に登録されている農薬として一般的に使用されている。カルボフランは、、、のように幼虫が茎に穴を空けて侵入する害虫、の幼虫のような樹液を吸う害虫に対して師部の樹液を介して作用する。2002年以来、が米国のほとんどのダイズ栽培地域にその生息範囲を拡大しているため、数少ない有効な殺虫剤であるカルボフランの使用量は近年増加している。

化学  
カルボフランの技術的、化学的名称は、2,3-ジヒドロ-2,2-ジメチル-7-ベンゾフラニルメチルカルバメートである。CAS登録番号は、1563-66-2である。イソシアン酸メチルと2,3-ジヒドロ-2,2-ジメチル-7-ヒドロキシベンゾフランの反応により製造される。

毒性 
カルボフランは、畑作物に広く使用されている殺虫剤の中で、人間に対して最も高い急性毒性を持つ農薬の1つである（アルジカルブとパラチオンはより毒性がある）。1ミリリットル（小さじ1/4）は人間にとって致命的である。ほとんどのカルボフランは、設計された制御を備えた閉鎖系を使用する商業機関によって取り扱われるため、調製中にカルボフランにさらされることはない。しかし、発展途上国では、カルボフランへの職業的曝露とその結果としてのカルボフランの影響を受けた血清タンパク質が、人間の健康と幸福に影響を与えることが報告されている。その毒性作用はコリンエステラーゼ阻害剤としての活性によるものであるため、神経毒性農薬と見なされる。最近の研究によると、カルボフランは神経ホルモンのメラトニンの構造的模倣物であり、MT2メラトニン受容体に直接結合する可能性がある (Ki = 1.7μM）。メラトニンシグナル伝達の混乱は、概日リズムのバランスに影響を与える可能性があり、糖尿病を発症するリスクの上昇に関連している。

カルボフランは脊椎動物に対して非常に毒性が高く、経口LD50はラットで8 - 14 mg/kg、イヌで19 mg/kgである。

カルボフランは、特に鳥類に対して有毒であることが知られている。粒状の場合、一粒で鳥は死亡する。鳥はしばしば農薬の粒を穀物と間違えて食べ、その後すぐに死亡する。1991年にEPAによって粒状成型品が禁止される前は、年間数百万羽の鳥の死亡が非難されていた。液体製剤は、直接摂取する可能性が低いため、鳥への危険性は低くなったが、それでも非常に危険である。

カルボフランは、米国、カナダ、英国だけでなく、意図的に野生生物を毒殺するために違法に使用されてきた。毒殺された野生動物には、コヨーテ、トビ、イヌワシ、ノスリ属が含まれる。家畜および野生動物の致命的なが記録されている。具体的には、猛禽類（ハクトウワシおよびイヌワシ）、飼い犬、アライグマ、ハゲタカおよびその他の捕食動物。ケニアでは農民がライオンや他の捕食者を殺すためにカルボフランを使用している。

世界中で公表されている多くの事件では、カルボフランは家庭用ペットを毒殺するためにも使用されている。 

違法に密輸されたカルボフランは、カリフォルニアの公有地で違法に栽培された大麻の90%で使用されている。これらの違法な、カルボフランで汚染されたカリフォルニア産の大麻は、合法化されていない州で消費される大麻の大部分の源であるように見える。

カルボフランは内分泌攪乱物質であり、生殖毒の可能性がある。低レベルの曝露では、カルボフランはホルモンの濃度に一時的な変化を引き起こす可能性がある。その結果、これらの変化は、反復暴露後の深刻な生殖問題につながる可能性がある。ラットでは、「子宮内」または授乳中に曝露された場合、精子の運動性および精子数の減少と、異常な精子の割合の増加が、0.4mg/kgの用量レベルで観察された。ある研究では、致死量以下の量のカルボフランへのラットの曝露はテストステロンを88%減少させ、プロゲステロン、コルチゾール、およびエストラジオールのレベルは有意に増加した (1279%、202%、および150%）。

禁止 
カルボフランは、カナダと欧州連合で禁止されている。

2008年、アメリカ合衆国環境保護庁 (EPA) は、カルボフランの禁止を意図していると発表した。その年の12月、米国で唯一のカルボフラン製造業者であるFMC社は、以前に許可されていた農薬としての化学物質の使用を6つを除いてすべてキャンセルするようEPAに自主的に要請したと発表した。この変更により、米国でのカルボフランの使用は、トウモロコシ、ジャガイモ、カボチャ、ヒマワリ、マツの苗木、および種子用に栽培されたホウレンソウでのみ許可されることになった。しかし、2009年5月、EPAはすべての食品に対する許容を取り消した。これは、人間が消費するために栽培されたすべての作物での使用を「事実上」禁止することに相当する措置である。 

ケニアはカルボフランの禁止を検討しているが、市販薬を購入するのは合法である。

タイの健康への恐怖 
に記載されていない作物に使用される4つの発がん性化学物質、メソミルの残留物を含む野菜、カルボフラン、、 およびEPNは2012年7月にスーパーマーケットの棚から撤去された。

ケニアにおけるライオンの死 
2009年、CBSテレビニュースマガジン60 Minutesは、アフリカのライオンを殺すための毒としてケニアの農民がフラダンを使用することについて公開討論会を開催した。FMCは、メディアと、furadanfacts.comを含むそのWebサイトを通じて、この問題について言及している。彼らは、野生生物を殺すための農薬の違法な使用を解決するために、政府関係者やNGOなどと協力した。同社は、野生生物に対する化学物質の違法かつ意図的な誤用を教育または管理プログラムだけでは制御できないと判断した場合、この製品の販売を停止するための措置を講じ、東アフリカで買い戻しプログラムを開始した。それにもかかわらず、ナショナルジオグラフィックは、2018年に、ケニアではカルボフランが「まだ非常に入手可能である」と述べている。
アンディ・コーウェル（Andy Cowell、1969年2月12日 -）は、イギリスの自動車技術者であり、自動車レースのフォーミュラ1（F1）車両のエンジン開発で知られる。

（IMechE）との会員である。

経歴 
父親はレース好きで、ヒルクライムレースなどに参戦し、F1も熱心に視聴するという家庭環境でコーウェルは育った。そのため、コーウェル自身も将来F1で働くことを子供のころから夢見ていた。

コスワース 
大学で機械工学の学位を得た後、1991年にコスワースに入社し、同社では様々な技術部門で働いた後、エンジンの設計開発部門に加わった。ここで新型のCRエンジンの開発を担当し、同エンジンを搭載したスチュワート・SF-3は1999年ヨーロッパグランプリで優勝を果たす。

2000年に一時的にBMWモータースポーツに移籍し、のウィリアムズ用のBMWエンジンの開発に携わった（このエンジンは年4勝を挙げた）。

翌2001年にはコスワースにプリンシパル・エンジニアとして復帰し、まで同社のF1用V10エンジンの開発に携わった。

メルセデス 
2004年にメルセデス・イルモアにプリンシパル・エンジニアとして移籍し、以降、16年に渡って同社でエンジン開発にあたることになる。

当初はからのレギュレーション改正で使用されることになるV8エンジン開発計画のチーフエンジニアを務め、そちらが軌道に乗った後は、から使用されることになるKERS搭載エンジンの開発全般の責任者となる。

この間、同社はにメルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジンズ（HPE）に改称され、コーウェルは7月に同社の技術面の責任者であり、エンジン/パワートレイン開発戦略の責任者でもあるエンジニアリング/プログラムディレクターに就任した。

マネージングディレクター 
同社はにメルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ（HPP）に改称され、コーウェルは1月にマネージングディレクターに就任した。からターボエンジンとハイブリッドシステムを組み合わせたパワーユニット（PU）についての新規定が導入されることになり、コーウェルはその開発を監督する役割を担うことになる。

実際にはこの「パワーユニット」の開発はコーウェルの指揮の下で2011年には始まっており、充分な開発期間の末に完成した「PU106A」は登場した2014年時点でライバルであるフェラーリとルノーのPUに対して圧倒的と言ってよいほどの大きなアドバンテージを築いた。これにより、その開発の中心人物だったコーウェルの名はよく知られるようになる。

2014年に開幕したパワーユニット時代のF1において、同PUを擁したメルセデスチームは選手権を席巻し続け、2014年から2020年までにドライバーズチャンピオンとコンストラクターズチャンピオンをどちらも6年連続で獲得し続けた（この連覇記録は翌年以降も継続する）。コーウェルはHPP社を離れることを2020年6月に表明し、その職務はハイウェル・トーマスに引き継がれた。2020年末にHPP社を去ったコーウェルについて、F1に参戦している他のエンジンサプライヤーに移籍するのではないかとの噂がたびたび出たが、その後、コーウェルはF1のどの組織にも所属していない。

栄典 
 2013年・ジェームズ・クレイトン賞（英国機械学会）
アンドリュー・フランシス・ショブリン（Andrew Francis Shovlin、1973年11月1日 -）は、イギリスの自動車技術者であり、自動車レースのフォーミュラ1（F1）のエンジニアとして知られる。通称は「ショブ」（Shov）。

経歴 
リーズ大学で機械工学の学士号、次いで車両運動力学とそのシミュレーションの研究で博士号を取得して1998年に博士課程を修了。学生時代は博士課程の研究として軍用兵站車両の開発に協力するなどした。また、1997年にはフォーミュラSAEに参加した。フォーミュラSAEは米国発祥であり、この時のリーズ大学のエントリーはヨーロッパの大学としては初参戦となった。

レースエンジニア 
にブリティッシュ・アメリカン・レーシング（BAR）に加わってF1におけるキャリアを始め、同チームの最初期メンバーの一人として翌1999年の同チームのデビューに参加した。

当初は開発部門に所属し、ビークルダイナミシスト（車両運動力学の専門家）を務めていたが、からアシスタントレースエンジニアを務めるようになり、にジェンソン・バトン担当のシニアレースエンジニアとしてサーキットに詰めるようになった。その後、にかけて5年に渡ってバトンのシニアレースエンジニアを務め、浮沈の多いシーズンを過ごした末、バトンはにブラウンGPとなったチームでワールドチャンピオンを獲得した。

にチームはメルセデスのワークスチームとなり、バトンはマクラーレンへと去ったため、この年は新たに加入したミハエル・シューマッハ担当のシニアレースエンジニアを務めた。

トラックサイドエンジニアリングディレクター 
にチーフレースエンジニアとなり、にトラックサイドエンジニアリングディレクターに昇進した。この役職はサーキットにおいてエンジニアリングチームのパフォーマンスを最大限引き出すことを目的としたものであり、車両パフォーマンスに影響を与えるあらゆることに責任を負っている。レース週末においては、車両のパフォーマンスを万全に引き出すことについて責任を負っており、サーキットのピットガレージのエンジニアたちとチームの本拠地であるのファクトリーのエンジニアたちを円滑に橋渡しする役割も持っている。その後、現在も同職にある。

人物 
バトンのレースエンジニアを長く務めたことから、その自伝の中でも言及されており、頭脳明晰な男と評されている。

2008年12月1日にホンダがF1からの撤退をチーム側に最初に伝えた際、ロス・ブラウン、ニック・フライ、ロン・メドウズといった少数の幹部とともにその報せに接した一人である。ホンダの撤退が公になるとBMWザウバーから強く勧誘されたが、ブラウンとフライがチームの存続に向けて尽力していることを知っていたことから、それに賭けて申し出を断ったという。結果として、BARに加入して以降、20年以上に渡り同じチームに所属し続けている。

栄典 
 1998年・ヴィアー子爵賞
 2017年・名誉博士（リーズ大学）
オトマー・サフナウアー（Otmar Szafnauer、1964年8月13日 -）は、アメリカ合衆国の自動車実業家であり、自動車レースのフォーミュラ1（F1）のチームマネージャーとして知られる。

経歴 
ルーマニア西部の小さな町で、ドイツ系アメリカ人の父とルーマニア人の母との間に生まれた。

父ジョージ・サフナウアーは米国への帰国を考えていたが、1950年代のいわゆる鉄のカーテンの影響により、当時のルーマニア政府は米国市民権を認めず、一家が出国することも認めなかった。1970年代初めに両国の関係が正常化されたことで、1972年、サフナウアーが7歳の時に一家は米国のミシガン州ウォーレンに移住した。

サフナウアーはデトロイトのウェイン州立大学で電気工学を学び、学位を取得して卒業した後、デトロイト・マーシー大学でビジネスと金融の修士号を取得した。ウェイン州立大学に在学していた1982年に18歳のサフナウアーはF1のデトロイトグランプリを観戦し、そのことでレースに魅了される。

フォード 
1986年にフォード・モーターに入社し、プログラムマネージャーとなる。サフナウアーはフォードに入社すると同時にジム・ラッセル・レーシングスクールに通い始め、1991年にフォーミュラ・フォードでレースを始め、ドライバーとして3年ほどレースに参戦した。フォードにおいては1993年にモータースポーツ部門であるフォード・パフォーマンスのプログラムマネージャーに任命され、フォーミュラ・フォードや、GTレース、フォーミュラ・2000といった同社の位置付けで比較的下位に属するカテゴリーのレース活動を担当した。

1990年代半ばに、インディカーの技術を転用したことを売りとしたコンセプトカーであるの開発プロジェクトに携わることになる。このコンセプトカーはV12エンジンを搭載していることに加え、車体もカーボン複合素材製のモノコックを採用したもので、量産するにはあまりにもコストがかかりすぎるため、市販化は見送られた。この車両はレイナードの協力を得て制作されたものであり、サフナウアーはこのプロジェクトを通じてエイドリアン・レイナードと知り合い、彼が進めていたF1参戦計画に誘われることになる。

B・A・R - ホンダ 
1998年に翌年のF1参戦を目指していたブリティッシュ・アメリカン・レーシング（BAR）に加入し、オペレーションディレクターに任命された。

その3年後、ボビー・レイホールからジャガー・レーシングの最高執行責任者（COO）の職を提示され移籍することにしたが、就任の1週間前にレイホールがジャガーを去り（2001年8月）、サフナウアーは行き先を失ってしまう。

しかし、ほどなくホンダ・レーシング・ディベロップメント（HRD）に副社長として雇われ、4月に同社に加入した。同社はホンダのF1参戦（第3期）にあたってイギリスにおけるエンジン類の物流基地やメンテナンス基地としての役割を持つほか、ホンダとエンジン供給先（B・A・R）との橋渡し役や、ホンダとFIA間の折衝業務を担っており、サフナウアーはFIAとの折衝を主な職務とした。ホンダがからフルワークスチーム（ホンダF1）として参戦を始めたことでそうした役割はのホンダ・レーシング・F1チーム（HRF1）に移管されていき、そのため、9月にサフナウアーはHRDを去った。

フォース・インディア - アストンマーティン 
10月にフォース・インディアに最高執行責任者（COO）として加入した。同チームはサフナウアー加入前のは年間ランキング10位、は9位だったが、その後、、、に6位となり、には5位、、に4位になるという、着実な上昇を見せた。

しかし、半ばにチームは経営破綻し、管財人の管理下に置かれた。サフナウアーは管財人と協力してチームの買い手を探し、ローレンス・ストロール率いるコンソーシアムが救済に動くことになる。ストロールらはチームの資産を買い取って新チームのレーシング・ポイントを立ち上げ、サフナウアーは同チームで最高経営責任者（CEO）兼チーム代表を任された。

2021年シーズンからレーシング・ポイントはアストンマーティンF1に改称され、サフナウアーは引き続きCEOとチーム代表を兼務した。

アルピーヌ 
1月にアストンマーティンを去り、翌2月にアルピーヌF1のチーム代表となることが発表された。
ジェームス・ボウルズ（James P. Vowles、1979年6月20日 -）は、イギリスの自動車技術者である。自動車レースのフォーミュラ1（F1）のエンジニアとしてキャリアを重ねており、からウィリアムズF1のチーム代表を務める。F1のメルセデスチームでレース戦略を担っていたことでも知られている。

経歴 
1997年にジュネーヴ・インターナショナル・スクールで国際バカロレアを取得し、2000年にイースト・アングリア大学でコンピュータサイエンスの学位を取得し卒業。その後、2001年にクランフィールド大学でモータースポーツエンジニアリングの修士号を取得した。

2001年12月にブリティッシュ・アメリカン・レーシング（BAR / B・A・R）にエンジニアとして加入し、モータースポーツにおけるキャリアをスタートした。

にロス・ブラウンがブラウンGPを立ち上げた際にレース戦略を立案するチーフストラテジストに任命され、この年の同チームのタイトル獲得に貢献した。2009年イタリアグランプリにて予選で決勝に使う燃料を多く積む1ストップ作戦により、少ない燃料で2ストップするKERS搭載勢を出し抜き1-2フィニッシュを達成したのはストラテジストだった彼の発案である。

翌にチームがメルセデスのワークスチームとなった後も同職に留まり、1月に同チームのレース戦略の責任者であるモータースポーツストラテジーディレクターに就任した。

1月、前年末で退任したヨースト・カピートに代わって、ウィリアムズのチーム代表に就任することが発表された。これにより、ボウルズはキャリア開始以来20年以上に渡って在籍したチームを去ることになる。

ドライバー 
ボウルズはF1における仕事の傍ら、イギリスでクラブレースなどでアマチュアドライバーとしてレース参戦を行っている。

2022年にはアジアン・ル・マン・シリーズにドライバーとして参戦し、、ニコライ・カーガード（Nicolai Kjaergaard）と組んでマクラーレン・720S GT3のステアリングを握った。

Valtteri, it’s James. 

2018年シーズン、ボウルズはメルセデスチームのバルテリ・ボッタスにチームメイトのルイス・ハミルトンをオーバーテイクしないようチームオーダーを何度か出した。その際の無線はテレビ中継でも流され、「Valtteri, it’s James.（バルテリ、ジェームスだ。）」というフレーズはミームとなり、ボウルズを有名にした。

まず、7月の第11戦ドイツグランプリで、ボッタスはセーフティカー明けの接近した状態をチャンスと見て、首位を走っていたチームメイトのハミルトンをオーバーテイクすべくアタックを仕掛けた。しかし、ボウルズはボッタスにポジションを維持するようチームオーダーを出し、ハミルトンと争うことを禁じた。

このレースでメルセデスチームは地元レースで1-2フィニッシュを果たし、ハミルトンもタイトル争いのライバルだったセバスチャン・ベッテル（このレースはリタイアに終わった）をランキングで逆転しリードを築き、メルセデスチームは（結果だけ見れば）完璧と言ってよいほどの優れた成果を収めた。

続いて、9月の第16戦ロシアグランプリでもそれは繰り返され、ボウルズは同じフレーズを用いてボッタスにハミルトンと争うことを禁じた。どちらのレースもチームは1-2フィニッシュで終えたが、チームオーダーに繰り返し従わされたボッタスは引退を考えるほどに精神的なショックを受け、ボッタスとチームとの関係には溝が生まれることになった。
ジョック・クリア（Jock Clear、1963年9月12日 -）は、イギリスの自動車技術者であり、自動車レースのフォーミュラ1（F1）のエンジニアとして知られる。日本語では「ジョック・クレア」と表記、発音されることもある。

経歴

初期の経歴 
ポーツマス出身のクリアは地元のを卒業した後、スコットランド・エディンバラのヘリオット・ワット大学で学び、機械工学の単位を得て1987年秋に卒業した。

デザイナー 
卒業後は造船会社で働いていたが、ある時、ヒストリックカーイベントで友人が古いF1車両を走らせ、その手伝いをしたことがきっかけでクリアは自動車レースに興味を持ち、にローラ・カーズに入る。ローラでは、当時F1のラルース用の車体設計をしていたクリス・マーフィーの下で設計エンジニアとして働いた。ここでクリアはCAD/CAMといったコンピュータ支援を用いた設計手法の開発や、コンポジット（複合素材）についての開発で手腕を発揮したことで、その評判は他チームにも広まった。

そうして、にベネトン・フォーミュラに2年契約で雇われ、ジョン・バーナードの下でコンポジット設計の責任者として働いた。その後、バーナードはチーム代表のフラビオ・ブリアトーレと決別したことで半ばにチームを去り、それに伴ってクリアもレイトンハウスに移籍した。

レイトンハウスではグスタフ・ブルナーの下でシニアデザイナーを務めていたが、1年ほど経った頃、ローラ時代の上司で当時チーム・ロータスでシニアデザイナーを務めていたマーフィーから声がかかり、ロータスに移籍した。

レースエンジニア 

ロータスでは当初は設計部門で働いていたが、に同チームのドライバーであるジョニー・ハーバートのレースエンジニアに任命され、クリアは以降20年以上に渡り、レースエンジニアとしてキャリアを重ねることになる。

レースエンジニアを始めてほどなく、ロータスは破産したため、クリアはウィリアムズに移り、1995年はデビッド・クルサードのレースエンジニアとなった。

、移籍したクルサードの後任としてチームに加入したジャック・ヴィルヌーヴの担当レースエンジニアとなる。ヴィルヌーヴは1997年にウィリアムズでチャンピオンとなった後、に新チームのブリティッシュ・アメリカン・レーシング（BAR / B・A・R）に移籍し、この際、クリアもヴィルヌーヴと共に同チームに移籍した。

ヴィルヌーヴはにチームを去ったが、クリアはその後も同チームに留まり、同チームがホンダ、ブラウンGP、メルセデスと変遷していく中で、さまざまなドライバーのレースエンジニアを担当した。（→#担当ドライバー）

に担当したドライバーのルイス・ハミルトンがチャンピオンとなり、同年末にクリアはスクーデリア・フェラーリと契約した。

フェラーリには（ガーデニング休暇の後）にシニアパフォーマンスエンジニアとして加入し、はシャルル・ルクレールのレースエンジニアを務めるとともに、以降はフェラーリ・ドライバー・アカデミー（FDA）のコーチを務めている。

担当ドライバー 
クリアがレースエンジニア時代に担当したドライバーは下記の通り。
 ジョニー・ハーバート (・ロータス)
 デビッド・クルサード (・ウィリアムズ)
 ジャック・ヴィルヌーヴ (- ・ウィリアムズ、B・A・R)
 佐藤琢磨 (- ・B・A・R)
 ルーベンス・バリチェロ (- ・ホンダ、ブラウン)
 ニコ・ロズベルグ (- ・メルセデス)
 ミハエル・シューマッハ (- ・メルセデス)
 ルイス・ハミルトン (- ・メルセデス)
 シャルル・ルクレール (・フェラーリ)

人物 
若い頃はラグビーに打ち込んでおり、ヘリオット・ワット大学在籍時も学業の傍ら、ラグビーをしていた。

栄典 
 2007年・名誉工学博士（ヘリオット・ワット大学）
ジョン・オーウェン（John Owen、1973年5月11日 -）は、イギリスの自動車技術者であり、自動車レースのフォーミュラ1（F1）の車両設計で知られる。専門分野はレーシングカーの空気力学。

経歴 
インペリアル・カレッジ・ロンドンで1997年に航空工学の修士号、次いで2000年に空気力学の博士号を取得した。

2月にイギリス・ブラックリーのレイナード・モータースポーツにエアロダイナミシスト（空気力学の専門家）として加わり、モータースポーツのキャリアを始めた。

レイナードに在籍したのは1年足らずで、同年12月にスイスのに所在するザウバーチームに移籍し、には同チームのシニアエアロダイナミシストに昇進した。2006年にチームがBMWザウバーになった後も同チームに留まり、同職を務め続けた。

ホンダ - ブラウンGP - メルセデス 
にイギリス・ブラックリーに戻り、ホンダのF1チームであるホンダ・レーシング・F1チーム（HRF1）に、プリンシパルエアロナイダイナミシストとして加入した。この役職はチーフエアロダイナミシスト（空力設計主任）のロイック・ビゴワに次ぐもので、空力部門のナンバー2にあたる。

末にホンダは撤退したが、翌2009年シーズンは「ブラウンGP」となったチームに留まり、引き続きプリンシパルエアロダイナミシストを務めた。この年の車両「ブラウン・BGP001」は選手権タイトルを制覇したが、特に空力面で注目を浴びた（詳細は車両の記事を参照）。

に同チームはメルセデスワークスチームとなり、オーウェンはチーフデザイナーに就任した。以降、現在も同職を務めている。この間の大部分に渡って、同チームの車両は高い競争力を示し続け、同チームはからにかけて、コンストラクターズチャンピオン（製造者部門の選手権タイトル）を8年連続で獲得した。

人物 

後にメルセデスチームで同僚となるマイク・エリオットはインペリアル・カレッジ・ロンドンの博士課程で同じ研究室だった。その当時、オーウェンはエリオットにF1を勧め、彼がモータースポーツの道に進むきっかけを与えた。

メルセデスで手掛けた車両で気に入っている車両を尋ねられて、（チャンピオンタイトルを獲得した車両のいずれかではなく）のW04だと答えている。理由として、この車両によってチームは初優勝を手にし、コンストラクターズランキングも年間2位に浮上しており、（W03）から2013年にかけての技術的な飛躍はチームとしては最大のものだったからだと述べている。

年譜 
役職は就任時期を記載。

 1993年 - 1997年　インペリアル・カレッジ・ロンドン在学、航空工学・修士課程
 1997年 - 2000年　インペリアル・カレッジ・ロンドン在学、ブラフボディ空気力学（Bluff Body Aerodynamics）・博士課程
 2001年2月　レイナード・エアロダイナミシスト
 2001年12月　ザウバー・エアロダイナミシスト
 2004年2月　ザウバー・シニアエアロダイナミシスト　※BMWザウバー（2006年）でも同職
 2007年8月　ホンダ（HRF1）・プリンシパルエアロダイナミシスト　※ブラウンGP（2009年）でも同職
 2010年3月　メルセデスAMG F1・チーフデザイナー（現職・2022年時点）
ハイウェル・トーマス（Hywel Thomas、1972年9月18日 -）は、イギリスの自動車技術者であり、自動車レースのフォーミュラ1（F1）のエンジニアとして知られる。

経歴 
トーマスは子供のころからモータースポーツに興味を持って育ち、1995年にバース大学で機械工学の学位を取得し、卒業後、1997年に産業用ディーゼルエンジンのメーカーとして知られるに入り、シミュレーションエンジニアを務めた。

1999年にレース用エンジンで知られるコスワースで設計エンジニアとなる。

メルセデス 
にメルセデス・イルモアに設計チームのリーダーとして移籍する。

同社はにダイムラークライスラーの完全子会社となったことで、メルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジンズ（HPE）、にフルワークスチームのメルセデスチームが発足したことに伴い、にメルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ（HPP）に改称された。トーマスはその間に同社で様々な役職に就き、にHPPのチーフエンジニアとなり、にパワーユニットディレクターとなった。

、それまでHPPのマネージングディレクターとしてパワーユニットの開発全般から会社の方針などを監督していたアンディ・コーウェルが6月末で同職を退任することになり、それに伴い、トーマスは7月からその職を引き継いだ。