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名鉄ク2180形電車（めいてつク2180がたでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1943年（昭和18年）に導入した電車（制御車）である。

落成当初は、直流1,500 V電化の路線区にて運用される間接自動制御（AL制御）のAL車に属する制御車であったが、後年同600 V電化の路線区にて運用される間接非自動制御（HL制御）のHL車に属する制御車へ改造された。

導入経緯 
太平洋戦争の激化に伴う戦時体制への移行によって、沿線に軍事関連施設を多く抱えた名鉄においては輸送量の増大に対応すべく車両増備の必要に迫られていた。しかしその一方で鉄道車両の製造に必要な資材が軍需的要素の高いものへ優先的に充当された影響から、民間向け資材は著しく不足を生じていた。加えて従来名鉄における鉄道車両の発注を独占的に受注していた日本車輌製造が軍事関連の受注に追われたことから名鉄向けの車両製造を行う余裕がなかったため、同時期に西部線用の制御車として製造が計画されたク2080形は止む無く名鉄自社工場において木造の粗製車体を新製し予備品の台車と組み合わせて落成するに至っていた。

そのような情勢下において、ク2180形（以下「本形式」）はク2080形を設計の基本に車体長を延長した木造車体を備える東部線用の制御車として計画され、1942年（昭和17年）2月2日付で2両の設計認可を、同年5月12日付認可で5両分の増備認可をそれぞれ得て、計7両の導入計画が立てられた。

その後、同寸法の木造車体と半鋼製車体を比較した場合、前者は事実上普通鋼で構成される台枠のみで構体強度を確保することから、台枠を極めて頑丈な設計とせざるを得ないため鋼材の節約には繋がらず、また後者は構体強度の点で有利であるのみならず構体全体で強度を確保できるため前者と比較して台枠部分の鋼材が節約でき、さらに構体全体の鋼材使用量も前者と比較して約0.2 tの増加に留まることを理由として、翌1943年（昭和18年）5月5日付で構体を木造から半鋼製に変更する設計変更認可を得た。同年7月3日付で計5両の製造が認可され、同年10月に日本鉄道自動車工業（現・東洋工機）においてク2180形2181・2182の2両が落成した。

ク2183 - ク2185の記号番号が予定されていた残る3両については前述した1943年（昭和18年）7月3日付の増加認可申請において「既ニ製作者トノ契約ヲ締結致シ車輌統制会ノ内諾ヲ得目下製造工程相当進捗」と説明されていたものの、現車は結局落成せず、本形式は2両のみの導入に留まった。

仕様 
構体主要部を普通鋼製とした、車体長16,000 mm・車体幅2,700 mmの半鋼製車体を備える。ただし台枠については廃車発生品あるいは日本鉄道自動車工業の手持ち古台枠を流用したとされ、のちに編成を組成したモ830形と比較すると車体長が1,500 mm短く、また側面の車体裾部が若干切り上げられ、台枠が外部に露出した構造である点も異なる。

前後妻面は扁平な平妻形状とし、前後いずれも貫通路・貫通扉のない非貫通構造とされ、740 mm幅の前面窓を3枚均等配置した。乗務員室は一方の妻面にのみ設けた片運転台構造で、運転台は乗務員スペースに相当する箇所のうち車体幅方向に全体の1/3のみ仕切り壁を設けた半室構造である。側面には側面には500 mm幅の乗務員扉、1,120 mm幅の片開客用扉、800 mm幅の2段式の側窓をそれぞれ配し、側面窓配置はd 2 D 8 D 3（d：乗務員扉、D：客用扉、各数値は側窓の枚数）である。

車内座席はロングシート仕様で、混雑対策として客用扉間の8枚の側窓のうち、客用扉脇の各1枚分に相当する箇所には座席を設けず立席スペースとし、1両あたりの車両定員は140人（座席定員50人）である。

台車は日本鉄道自動車工業製のNT31釣り合い梁式台車を装着する。

運用 
前述の通り、本形式はモ830形と編成を組成して運用され、1955年（昭和30年）には前後妻面の貫通構造化改造が施工された。運転台側妻面には648 mm幅の貫通路および貫通扉が、連結面側妻面には700 mm幅の貫通路がそれぞれ追設され、幌枠も新設された。

その後、1965年（昭和40年）にモ830形が850系の中間電動車に転用され、編成相手を失った本形式は、翌1966年（昭和41年）に架線電圧1,500 V路線区用の制御車から同600 V路線区用の制御車に改造された。その際、降圧対応改造および架線電圧600 V路線区に在籍する電動車各形式との併結対応改造のほか、客用扉下部に内蔵形の乗降ステップが新設され、客用扉下部から戸袋窓下部にかけての車体裾部が台枠下端部まで引き下げられた。また、台車を廃車発生品のブリル (J.G.Brill) 27-MCB-1台車へ換装し、従来装着したNT31台車は3780系の制御車ク2780形2784・2785の新製に際して転用された。

転属後は電空単位スイッチ式間接非自動制御（HL制御）仕様の制御車として、ク2181はモ760形766と、ク2182はモ750形752とそれぞれ編成を組成し、揖斐線および谷汲線において運用された。また後年、客用扉下部の内蔵ステップ高さの切り上げが施工され、客用扉下部から戸袋窓下部にかけての車体裾部の引き下げ幅がごくわずかとなったほか、ク2181については前面窓枠のアルミサッシ化も施工された。

1970年代以降、瀬戸線の車両体質改善に伴って捻出された、電動カム軸式間接自動制御（AL制御）仕様のモ700形・モ750形・ク2320形の転属による、揖斐線系統に在籍するHL制御仕様の従来車の淘汰が進められた。

HL制御仕様の本形式もまた代替対象となり、1973年（昭和48年）11月にモ752が制御装置を換装しAL制御仕様に改造されたことに伴って編成相手を失ったク2182が同年12月25日付で除籍された。残存したク2181についても、1978年（昭和53年）3月19日に実施された瀬戸線の架線電圧1,500 V昇圧に伴う、従来瀬戸線に在籍した前掲各形式の揖斐線系統への転属によって余剰となり、編成を組成したモ766とともに同年10月3日付で除籍された。ク2181の廃車をもって、本形式は形式消滅した。

なお、ク2182は廃車後車体のみが存置され、岐阜検車区（岐阜工場）の裏手において1995年（平成7年）頃まで倉庫代用として用いられた。
電磁波人命探査装置(Person Location System、Life detector)とは、レーダーの応用機器である。以前は高額な装置だったが、近年ではモノリシックマイクロ波集積回路によって集積化、モジュール化が進み、廉価になり、この技術を応用した高齢者のベッドや浴室での見守りセンサーが開発されつつある。

概要 
マイクロ波を使った生体計測と地中レーダーという2つの技術領域が融合したものであり、一種のドップラーレーダーで送信機から電磁波（主にマイクロ波）を送信して反射波を受信機で受信した時に呼吸や拍動による反射波の位相の周期的な変移(周波数変調)を検出する事により建物内や瓦礫の下にいる生存者を探す装置である。
探知距離は20mから90mである。
この原理から生存者探索レーダーともいう。

複数の企業から販売されているが、ドイツのセレクトロニク (SIS Selectronic International Service 現Lionwings)が開発したものが有名であり、その商品名からシリウスとも通称される。
災害救助用途だけでなく各国の特殊部隊も装備している。

日本の消防が救助工作車に積載している救助資機材の中で高度救助資機材に分類されており、政令市消防局の特別高度救助隊及び東京消防庁の消防救助機動部隊（ハイパーレスキュー）の標準装備品である。
電波法令上は無線標定移動局

であり、第二級陸上特殊無線技士以上の無線従事者が操作又はその監督を行わねばならない。但し、警察用以外で空中線電力0.1W以下の適合表示無線設備（技適マークのあるもの）であれば無線従事者は不要

である。

作動原理 
マイクロ波ドップラー・レーダーにより、拍動や呼吸に伴う周期的な微小変位による周波数の変移(周波数変調)を高速フーリエ変換等のアルゴリズムを用いて判定するとされる。

歴史 
電磁波を使う生体計測の可能性自体は、1975年以前から提唱はされていたものの、実際に開発している研究者はイスラエルの研究グループが、呼吸のモニタリングをうそ発見器に応用する研究をしている程度だった。

国内では1995年に阪神淡路大震災で使用された。当時はドイツ製の大掛かりな装置で専門のオペレータを必要とした。その後、改良され、小型軽量化された。

実績 
 2004年の新潟県中越地震では、緊急消防援助隊として派遣された東京消防庁の消防救助機動部隊（ハイパーレスキュー）が土砂崩れ現場で自動車に閉じ込められていた生存男児を救出した際にも使用した。
 2005年のJR福知山線脱線事故では、生存者発見のために使用された。
ヴァレルンガ（Vallelunga）はイタリアの自動車メーカー・デ・トマソが1964年から1968年まで少数生産したミッドシップ2座席スポーツカーである。ミッドシップの市販車としてはフランスのルネ・ボネ・ジェットに次ぐもので、デ・トマソ初の市販モデルである。

概要 
プロトタイプはカロッツェリア・フィッソーレ作のロードスターで、1964年のトリノ自動車ショーで公開された。車名はヴァレルンガ・サーキットから命名された。デ・トマソのオーナーであるアレハンドロ・デ・トマソはこの当時はフォーミュラマシンの車台製作を本業としており、製造権をフォードなどの自動車メーカーに売り込む計画であったが買い手が付かず、結局カロッツェリア・ギアに製造を依頼し、自社ブランドで市販化することとなった。市販に際し車体はプロトタイプのロードスターから2ドアクーペに改められた。

エンジンは英国製フォード・コーティナなどに用いられていた水冷直列4気筒の通称「ケント・ユニット」排気量1,498ccを102馬力/6,000rpmにチューンしたもので、デフと一体化したギアボックスはフォルクスワーゲン製、内部のギアはヒューランド製、ポルシェ・550等と同様裏返しにて搭載される。シャシーはスチール製のバックボーンフレームと鋼管製のサブフレームが組み合わされ、バックボーンフレームの中に燃料タンクが置かれた。サスペンションは前ダブルウイッシュボーン。後ダブルトレーリングアームの独立であった。FRP製の車体と軽量穴の開けられたアルミ製部品の使用により重量は640kgと軽く、ブレーキも4輪ディスクブレーキで、本格的なレーシングカー譲りの技術が随所に用いられていたが、シャシーの強度不足と駆動系の振動という問題があったとも指摘されている。

デ・トマソがフォードV8エンジン搭載のマングスタを1967年に登場させてそちらを主力車種としたこともあって、生産台数は僅か53台に終わった。マングスタのシャシーはヴァレルンガのものを改良・強化して用いている。

生産台数が少ないことによる希少価値、最初期のミッドシップレイアウトの市販車という歴史的意義、高度なシャシー設計、均整の取れたスタイルからヒストリックカーとしての人気が高く、日本にも1980年代ころより上陸している。

居住性の問題 
ヴァレルンガのエンジンは、辛口に設定されたバルブタイミングや排気量に比してベンチュリー口径の大きなキャブレターが選択されピークパワー重視のセッティングになっているため中低回転域でのマナーは洗練されておらず、ゴー＆ストップの多い公道走行ではいわゆる吹き返し現象が起きてしまい、ガソリンの混じった混合気を放出する。しかしヴァレルンガのリア隔壁（キャビンとエンジンルームを隔てる壁）の気密性は皆無に等しく、キャビンは吹き返しのガソリン臭で満たされてしまう。
GS1 は、複数の地域にまたがるサプライチェーンの効率と透明性を高めるため、国際規格を設計・策定する国際組織である。 の規格体系はサプライチェーン用規格として世界で最も広く採用されている。

概要 
GS1の主な活動は GS1 System での開発であり、GS1 System はサプライチェーンマネジメントを改善するべく一連の規格を設計している。GS1 System は次の4つからなる。
 Barcode - 商品などの自動認識
 eCom - 電子商取引関連
 GDSN (Global Data Synchronisation Network) - パートナー間で商品データベースを同期させる仕組み
 EPCglobal - RFID技術を使った商品などの追跡

GS1 は、Uniform Code Council (UCC) と Electronic Commerce Council of Canada (ECCC) が国際EAN協会に参加する形で発足した。なお、UCC は後に GS1 US となり、ECCC は GS1 Canada となった。

本部はブリュッセル（ベルギー）とニュージャージー州 Lawrenceville（アメリカ合衆国）にある。100以上の国が加入している。

GS1は加入組織が使う国コードを保守しており、それに従ってGS1企業コードを割り当て、各企業がGS1識別子を作成できるようにしている。

なお、GS1識別子は必ずしもその商品の原産国を表しているわけではない。参加企業は世界のどこでも製品を製造できる。
マングスタ（Mangusta）はイタリアの自動車メーカー・デ・トマソが1967年から1971年まで生産したミッドシップ2座席スポーツカーである。「マングスタ」はイタリア語で動物「マングース」を意味する。

概要 
1966年のジュネーブ・モーター・ショーにおいて、ヴァレルンガに代わる本格的な市販モデルとして登場した。ヴァレルンガ同様にフォード製エンジンを用いながらも、今回はパワフルなアメリカ製V8を用いたことによってスーパーカーと見なされるものとなり、北米のフォード系販売網で販売された。「マングスタ」とはコブラの天敵であるマングースを意味するイタリア語であるが、この命名の背景には同じくフォードV8エンジンを用いてスポーツカー・ACコブラを製作していたキャロル・シェルビーとアレハンドロ・デ・トマソの間で、マングスタの開発かフォードからのエンジン供給を巡って何らかのトラブルがあったためと言われている。

マングスタのもうひとつの特徴は、カロッツェリア・ギアに移籍直後のチーフスタイリスト、ジョルジェット・ジウジアーロが手がけたボディで、ガルウイング式に開くリアセクションを特徴とした野性味に溢れた豪快かつ繊細なデザインで、ジウジアーロの傑作の一つに数えられている。

エンジンは標準が305馬力のチャレンジャー289V8であったが、米国向けは公害対策による性能低下を補うためチャレンジャー302V8が搭載され306馬力を発した。ギアボックスはZF製5速で、最高速度は250km/hと公表された。

マングスタはアメリカ製V8エンジンを搭載しており、自製のV12やV8を搭載するライバルのランボルギーニ・ミウラ、フェラーリ・365GTB/4、マセラティ・ギブリなどと比較すると価格は割安で、エンジンの調整も比較的容易であったが、重いエンジンによって前後重量配分は32:68と極端にテールヘビーで、直進性や操縦安定性には問題が残っていた。また、最低地上高もスーパーカーの中でも低く、街乗りには細心の神経を遣う必要があった。

アメリカへの輸出に際し、初期の車はシートベルトがなく、ヘッドライトが連邦規制よりはるかに低い位置にあったが、少量生産であるため免除制度が適用された。この免除の期限が切れた後、ヘッドライトは固定式の丸形4灯から2灯のポップアップ式に改められた。この構成では、推定50台が生産されている。ゼネラルモーターズの副社長であるビル・ミッチェルのための1台は、シボレーエンジンを用いて造られた。

生産コストが遥かに低い対米輸出の戦略車種、パンテーラが1970年に登場したことを受けて、マングスタの生産は1971年に打ち切られた。合計401台が製造され、約150台がヨーロッパ向け、残りが北米向けであった。現存台数は200台以下と言われるが、ヒストリックカーとして珍重されている。

日本にも1970年代半ばのスーパーカーブーム当時、シーサイドモーターなどの専門輸入業者によって何台かが輸入された。

開発史 

シャシーのベースはヴァレルンガである。これを基にした「デ・トマソP70」のシャシーをさらに改良し、マングスタに用いている。

1964年の終わり、キャロル・シェルビーはCan-Amレースにおいてシェルビー・コブラの競争力を維持するべく、新しいレースカーの製作を考えた。シェルビーはアレハンドロ・デ・トマソにコンタクトし、両者は合意。ピーター(ピート)・ブロックのデザインを基に、デ・トマソ側で開発がされたが、シェルビーはデ・トマソ側の当初の仕上がりに満足せず、設計作業を行わせるためブロック率いるチームをイタリアに送り込んだ。このことでデ・トマソとシェルビーは対立。またチャレンジャー289V8 (4.7 L) を拡大した6.8 Lエンジンを製作することで合意していたが開発は進まなかった。最終的にシェルビーはフォード・GT40の開発に移り、プロジェクトは終了した。

デ・トマソはカロッツェリア・ギアにP70のプロジェクト名で開発されていた車の設計を完成させるよう依頼した。完成した1台の車は、1965年のトリノモーターショーで、「Ghia De Tomaso Sport 5000」として発表された。その後、デトマソはP70のスチールバックボーンシャシーを変更し、ギアのジョルジェット・ジウジアーロによって設計されたマングスタのベースとなった。マングスタは1967年に生産を開始し、同時にデ・トマソはギア社を買収した。

復活 

マングスタの名前は、2000年代初頭に「Qvale Mangusta」として復活した。当初この車はコンセプトカー「De Tomaso Biguà」として登場、後にかつてと同じ「De Tomaso Mangusta」と改称したが、デ・トマソとビジネスパートナーQvaleの間で商標を巡り争われた結果、Qvaleの名で市販されたものである。限られた数のみ販売された。

メディア 
2004年の映画「キル・ビル Vol.2」では、登場人物のビル（デビッド・キャラダイン）が緑色のマングスタを持っている。
カイリー・ミノーグの歌「熱く胸を焦がして」 (Can't Get You Out of My Head) のミュージックビデオでは、黄色のマングスタが見られる。
1974年の映画「バニシングin60″」(Gone in 60 Seconds)では、白いマングスタが登場する。

ギャラリー
レイタンス (laitance) とは、フレッシュコンクリート中のセメントの主に石灰石よりなる微粒子や骨材の微粒分が、ブリーディング水（ブリージング水）とともにコンクリートの上面に上昇して堆積した、多孔質で脆弱な泥膜層のこと。必要以上の加水が行われた場合には特に発生しやすい。レイタンスの存在は表面を金コテなどで削ってみることで容易に確認される。

コンクリート表面にレイタンスが存在する状態でコンクリートを打ち継ぐと、コンクリート同士の一体化を阻害し、ひび割れ、構造耐力の低下、漏水、鉄筋の腐食などの原因となり、また、コンクリートの劣化因子（炭酸ガス，塩化物イオン）の侵入経路ともなる。そのため、レイタンスを取り除く必要がある。一般のコンクリート構造物の場合、施工コストとの兼ね合いから重要視されることは少ないが、特に水路構造物や汚水処理施設などで常に流水や水位変動による摩耗やすりへり作用を受ける部位のコンクリートにレイタンス層が存在する場合、そのような脆弱箇所を発端として深くえぐられるような変状が多く発生するため、施工時の適切な除去作業が必要になる。 当然のことながら、水密性が要求されるような部位に関しても同様の処理が必要になる。

レイタンス除去方法の種類  
はつり
　　コンクリートが硬化した後に電動ハンマー等を用いてレイタンス層をはつり取る方法。-大型構造物には不向き
ブラッシング
　　コンクリートが硬化した後、表面に堆積したレイタンスをワイヤーブラシなどでこすり落とす方法。-大型構造物には不向き
凝結遅延剤（散布式）
　　打設されたコンクリート面のブリーディング水が引いた後にジョウロなどで打ち継ぎ面に散布し、その後高圧洗浄機を用いて表面を洗い出す方法。
凝結遅延剤（塗布式）
　　鉛直方向にコンクリートを打ち継ぐ場合、鉛直面の型枠にローラーや刷毛で塗布し、型枠脱型後に高圧洗浄機を用いて表面を洗い出す方法。
特殊合成樹脂エマルジョン（散布式）
　　打設されたコンクリート面のブリーディング水が引いた後に散布する。コンクリート表面をポリマー化（ポリマーコーティング）しレイタンス層を非脆弱化する方法。表面を洗い出し処理することなくコンクリートを打ち継ぐことが出来るために、レイタンス処理に水が使用できない場合に活用される。

レイタンス処理の現状 
下水処理施設や橋梁等の大型公共工事では十分に施工管理されてレイタンス処理されることが多いが、一般の住宅やマンションなどの建設の際には重要視されずにレイタンス処理されることが少ない。ただし、一般マンションなどでも、レイタンス処理を怠った結果、瑕疵責任として民事裁判の係争案件に発展することがある。
株式会社カーネルコンセプト（Kernel Concept, Inc.）は、自動車産業を中心とした組込みシステムやビジネスシステム・エンジニアリングシステム開発を柱として事業展開する株式会社カーネル・ソフト・エンジニアリング、ハードウェアの開発、設計、製造、販売を行う株式会社カーネル・ハード・エンジニアリング、制御系ECUの開発を担う株式会社カーネルエレクトロニクスなどを傘下に置く、カーネルグループの統括会社。本社を名古屋に置く。

事業所 
 本社： 〒453-0042 名古屋市中村区大秋町2-51 （カーネルセンター）
 名古屋SSC： 〒451-6021 名古屋市西区牛島町6-1 名古屋ルーセントタワー 21F
 東京SSC： 〒105-0004 東京都港区新橋3-1-10 石井ビル5F
刈谷SSC:  〒448-0025　刈谷市幸町2-7-12　NOMURA BLDG 2F 
刈谷第二SSC: 〒448-0858  刈谷市若松町3-9 YF BLDG 1F
 埼玉SSC： 〒336-0018 埼玉県さいたま市南区南本町1-16-19 フォーラム南浦和6F
 福岡SSC： 福岡市博多区店屋町1-31 博多アーバンスクエアビル2F
 マニラオフィス:　2602 Discovery Center, 25 A.D.B. Avenue, Ortigas Center, Pasig City, 1605 Metro Manila

沿革 
 1985年 - （株）カーネルコンセプト設立
 1987年 - 本社ビル竣工 
 1992年 - （株）カーネル・ソフト・エンジニアリング設立 
1996年 - 東京オフィス開設
 2000年 - カーネルキャリアスクール設立 
 2007年 - 福岡オフィス開設
 2012年 - Kernel Philippins, Inc.設立 マニラオフィス開設
2021年 - 名古屋オフィス、刈谷オフィス設立
2021年 -（株）カーネル・ハード・エンジニアリング設立
2022年 -（株）カーネルエレクトロニクス設立

関連会社 
 株式会社カーネル・ソフト・エンジニアリング
株式会社カーネル・ハード・エンジニアリング
株式会社カーネルエレクトロニクス
 Kernel Philippins, Inc.
丸一株式会社（まるいち、Maruichi Corporation.）は、大阪府大阪市中央区に本社を置く、主に家庭用水回り製品の開発・製造・販売をおこなう企業である。

会社概要 
主に排水トラップを中心とした、家庭用水回り製品の製造販売から排水システムの開発まで専門におこなう。元々工業用ゴムの製造メーカーとしてスタートしているため、防水関連の分野での知名度はつとに高い。

同社の排水トラップはその機能性の高さから、TOTOなど国内各社が販売するシステムキッチンなどに採用されており、また「Maru Trap（マルトラップ）」として商標登録されてもいる。

これまで一般的知名度が皆無に等しかったことから、現在同社では、関西を中心にJR大阪駅改札口近くやJR新大阪駅の構内などに大型の電照掲示板を設置し、知名度の向上に乗り出している。
XPointer は、XMLベースのインターネット媒体のコンポーネントのアドレス指定を行う体系である。

XPointer は次の4つの仕様から構成される。
 Framework - XMLフラグメントを指し示すための基本仕様
 element Scheme - 構成要素の位置を指定するスキーム
 xmlns Scheme - 名前空間のプレフィックスを正しく解釈するスキーム
 xpointer Scheme - XPathベースのアドレス指定スキーム
「XPointer Framework」「XPointer element Scheme」「XPointer xmlns Scheme」は2003年3月にW3C勧告となった。一方、「XPointer xpointer Scheme」は2009年11月現在、まだワーキングドラフトである。

XPointer言語はXMLの構造的側面に対応するよう設計されており、テキストの中身や文書の構文解析の結果として生成される情報オブジェクトを扱う。したがって、例えばユーザーがマウスをドラッグして指定した文書の一部分を指すのにも使える。

XPointer はサン・マイクロシステムズが特許を有する技術でカバーされており、ロイヤリティフリーである。

位置による要素指定 
element スキームは子要素の位置指定を行う。これは単純なXPathアドレスに似ているが、後のステップは構文木上のその枝からの相対的な位置を表す数だけでも指定できる。

例えば、次のような断片があるとする。

<foobar id="foo">
  <bar/>
  <baz>
    <bom a="1"/>
  </baz>
  <bom a="2"/>
</foobar>

これについて次のように指定することができる。

  xpointer(id("foo")) => foobar
  xpointer(/foobar/1) => bar
  xpointer(//bom) => bom (a=1), bom (a=2)
  element(/1/2/1) => bom (a=1)

最後の例は、第一要素 (foobar) をまず選び、次の第二子要素 (baz) を選び、最後に第一子要素 (bom) を選ぶことを意味する。
株式会社セゾンファクトリー（SAISON FACTORY）は、山形県東置賜郡高畠町に本社を置き、ジャム・ドレッシング・飲料・デザートなどの製造・販売（百貨店・通信販売）を事業とする企業。ASフーズのグループ企業であり、シベールの100%子会社。

概要 
齋藤峰彰が、家業の醤油製造業が経営不振に陥った為帰郷。破産を回避する企図の下、実弟らと共に高畠町元和田の自然の美しさが多く残った山麓に、当時ぶどう畑だった土地を自らの手で整地した上、創設したジャム工場が淵源である。1989年（平成元年）には"おいしいものにこだわりたい"というビジョンの下に法人化した。

「旬の工場」という名の通り、季節・旬を活かした製品が特徴であり、後発でありながら高級加工食品メーカーとして成長。伊勢丹を筆頭とした大手百貨店等に出店している。

しかし、新型コロナウイルスの影響による需要の低迷や、原材料価格の高騰により経営が悪化。このため、セゾンファクトリー（旧社）は、2022年（令和4年）9月30日付で全事業を、同年6月にASフーズが設立したセゾンファクトリー（新社）へ譲渡した。新社の社長はASフーズの社長が兼務する他、新社の登記上の本店はASフーズの本社と同じ山梨県中央市に置かれていたが、事業譲受と同時に高畠町へ移転している。セゾンファクトリー（旧社）は同年9月30日に株式会社エスエスへ商号変更され、登記上の本店を高畠町から米沢市へ移転した。

セゾングループとの、関連性はない。

主な商品 
ジャム・フルーツソース
ドレッシング
飲む酢
ドリンク・ジュース
デザート

店舗
チップス・アンド・テクノロジーズ（英: Chips and Technologies、C&T）はアメリカ合衆国の半導体企業。

1984年、カリフォルニア州ミルピタスでと Gordon A. Campbellによって創業。初期のファブレス半導体企業として知られる。
楽器用半導体を製造していたヤマハの製造ラインで作られた最初の製品は、リバースエンジニアリングによって設計されたEGA IBM互換グラフィックスチップだった。その後、PCマザーボード用チップセットやグラフィックコントローラなどを開発し、1986年10月にはNASDAQに株式を公開。1997年、インテルはC&Tのグラフィックスチップ事業を獲得するため、同社を買収した

x86 製品 

C&T SuperMath J38700DX は、80387DX互換のFPUコプロセッサだった。

C&T は他にも386互換のマイクロプロセッサ Super386 38600DX/38600SX をクリーンルーム設計で開発したが、インテル、AMD、サイリックスなどが開発した同等CPUとの競争では成功したとは言えない。C&T 38605DX は512バイトのキャッシュを備えていたが、144ピンのPGAパッケージであり、386のソケットとは非互換だった。

ビデオチップ 

1987年、チップス・アンド・テクノロジーズは本家IBM以外では初めてVGA互換チップセット 82C451 をリリースした。また同年に 82C441 というチップを使ったVGAカードもリリースした。これによってIBM互換グラフィックディスプレイ市場が生まれた。その後、トライデント・マイクロシステムズ、ウェスタン・デジタル、シーラス・ロジック、オークテクノロジーといった企業が同市場に参入し、次第に飽和していった。

チップス・アンド・テクノロジーズが開発したビデオチップとして Wingine（チップはCT64200とCT64300）がある。これは超高速フレームバッファを備えるが、独自ローカルバススロットでマザーボードに装着する形態だったため、PCではほとんど採用されなかった。。Wingine は特にインテルのプロセッサを使ったNEXTSTEPでよく使われた。これはそのOSで使える最も高性能なビデオチップのひとつだったためである。

そのほかにいくつかの CT6???? という番号のビデオチップがあった。
上野 宣（うえの せん、1975年 -）は、日本のコンピュータ技術者。

略歴 

京都府生まれ、大阪府育ち、東京都在住
父親は京都放送（KBS）の元技術マン。上野が誕生する頃に独立し、映像機器を扱う会社を経営しつつ、傍らでパソコンショップ「ハッカーズ」も手掛けていたが、上野が小学生の頃に倒産した。
大阪府立大学工業高等専門学校卒業
豊橋技術科学大学工学部卒業
奈良先端科学技術大学院大学情報科学研究科博士前期課程修了（山口英教授の下でネットワークとセキュリティを学ぶ）
株式会社トライコーダ代表取締役（ハッキング技術を駆使したペネトレーションテストや実践トレーニングなどを提供）
TIPという別ペンネームがある
OWASP Japan 代表、一般社団法人セキュリティ・キャンプ協議会 GM、Hardening Project 実行委員、SECCON 実行委員、Flatt Security 社外取締役などを務める
第16回「情報セキュリティ文化賞」受賞、(ISC)² 第11回アジア・パシフィック情報セキュリティ・リーダーシップ・アチーブメント受賞

著書

単著 
『ネットワーク初心者のためのTCP・IP入門』 白夜書房 2003年4月 ISBN 4893678485
『今夜わかるTCP/IP』 翔泳社 2004年12月 ISBN 4798108197
『今夜わかるHTTP』 翔泳社 2004年12月 ISBN 4798108200
『今夜わかるメールプロトコル』 翔泳社 2005年6月 ISBN 479810941X

共著 
『ネットでライフハック -- 仕事をらくらく片付ける超便利!ウェブツール』 インプレスR&D 2007年3月 ISBN 9784844323778
パナメーラ（Panamera）は、ドイツの自動車メーカーポルシェが、2009年から製造・販売するFセグメントに属するFRあるいは4WDの4人乗り大型高級スポーツカー。

初代 970 (2009年-2016年） 

同社としては初のフル4シーターの4ドアサルーン（厳密にいえば5ドアファストバックセダン）であり、一流のスポーツカーでありながら高級サルーンの快適さを兼ねるモデルとして誕生した。2009年の4月からドイツ・ライプツィヒ工場で生産を開始し、正式デビューは翌月の上海モーターショー。本国では2009年9月12日にリリースされた。

日本では、2009年11月20日から23日に開催された「名古屋モーターショー」（第16回）にて、一般向けとしては初めてのお披露目となった。

パナメーラ、パナメーラ4にはV6の3,605cc、最高出力221kW（300馬力）、パナメーラS、パナメーラ4SにはV8の4,806cc、最高出力302kW（411馬力）、パナメーラターボにはターボにより過給された368kWのV8エンジンが搭載された。変速機は6速MTもしくはDCT（道路交通法上ではAT車扱い）である7速PDKが組合せされた。

日本でのラインナップ

2代目 971（2016年-） 

2016年6月に新型パナメーラが発表され、7年ぶりのフルモデルチェンジとなった。旧モデルの丸みを帯びたテールデザインはシャープに変わりパワーユニットを一新。パナメーラ ターボは100kmまで3.8秒で加速し、ニュルブルクリンクではポルシェ911 GT3を超えるタイムを出した。

2022年10月26日、ブレーキブースター警報装置の不具合の為、国土交通省にリコールを届出。

スポーツ ツーリズモ 

2017年より、2代目をベースにした、いわゆるシューティングブレークと呼ばれるステーションワゴンタイプのモデルがラインナップに追加された。

日本でのラインアップ 

 パナメーラ 4 スポーツツーリスモ（12,973,000 円）
 パナメーラ 4S スポーツツーリスモ（17,043,000 円）
 パナメーラ 4 E ハイブリッド スポーツツーリスモ（15,213,000 円）
 パナメーラ ターボ S Eハイブリッド スポーツツーリスモ（29,073,000 円）
 パナメーラ ターボ スポーツツーリスモ（24,533,000 円）

車名の由来 
車名の「パナメーラ」は、1950年代前半にメキシコで行われていた公道レース「カレラ・パナメリカーナ・メヒコ」からインスピレーションを受けて採用された。911「カレラ」の名もこのレースに由来しているほか、1989年には「パナメリカーナ」という名称のコンセプトカーも発表している。
三河鉄道キ50形気動車（みかわてつどうキ50がたきどうしゃ）は、三河鉄道が新製したガソリンカー。後年三河鉄道が名古屋鉄道（名鉄）へ吸収合併されたことに伴いキハ200形と改称・改番され、後年に電車化（付随車化）改造を受けサ2290形と再改称・改番、さらに制御車化に伴いク2290形となった。

後に北恵那鉄道に譲渡されク80形（81・82）に改称。北恵那鉄道線廃止まで運用された。

構造 
1936年（昭和11年）に三河鳥羽駅 - 蒲郡駅が非電化で開業した際に、キ50形として2両（51・52）が日本車輌製造で新製された。車体は全長12mの2扉車。座席はセミクロスシートを採用する。機関はアメリカ、ウォーケシャ社製6SRLガソリンエンジンを搭載する。台車のうち片側は偏心台車（BB-75）を使用し、電車化（制御車化）された後も変更されなかった。

沿革 

 1936年（昭和11年）7月、キ50形（51・52）の2両が新製される。
 1941年（昭和16年）に三河鉄道が名古屋鉄道に吸収合併された際、キハ200形（201・202）と改称・改番された。三河線、蒲郡線、西尾線で運用される。太平洋戦争によりガソリンが不足すると代用燃料装置を取り付けて運用される。
 1947年（昭和22年）にエンジンを取り外し付随車化され、サ2290形（2291・2292）に改称。
 1953年（昭和28年）に制御車に改造。ク2290形（2291・2292）に改称。このさい片運転台となる。
 1963年（昭和38年）5月、モ350形353とともに北恵那鉄道に譲渡され、ク80形（81・82）に改称する。後に座席はセミクロスシートからロングシートに変更。81は貫通扉を新設している。
 1978年（昭和53年）9月18日、北恵那鉄道線廃止とともに廃車される。
渡邊製菓株式會社（わたなべせいか）は、かつて存在した日本の製菓会社である。粉末飲料「渡辺のジュースの素」で一世を風靡したが、会社整理後、カネボウハリス株式会社（現・クラシエフーズ株式会社）に吸収合併され、消滅した。

沿革 
 大正年間には、名古屋市においてすでに創業していた。1923年（大正12年）頃、国産ゼリーを開発した鈴木菊次郎商店（現・杉本屋製菓株式会社）と特約を結び、同商店の製造するゼリー菓子を名古屋で販売していた。
 1932年（昭和7年） - 転業した鈴木菊次郎からゼリー製造機械を譲渡され、「チウインガム」（チューインガム）の製造販売を開始。
 1946年（昭和21年） - 社長の野原新太郎が、1932年（昭和7年）に庄内公園に移築されていた「龍影閣」を自宅敷地内に移築する。同年、元青森県知事でのちに参議院議員となる金井元彦が入社、常務取締役に就任。
 1949年（昭和24年）頃 - 同社の労働組合「渡辺製菓株式会社労働組合」が、労働文芸誌『労働の泉』を編集・発行した。
 1952年（昭和27年）10月10日 - 東京証券取引所に新規上場するが、1955年（昭和30年）8月10日、銀行取引停止により上場廃止、会社整理の状態に入る。同年、渡辺製菓は510人の人員削減案を発表した。渡辺製菓の資産である東京工場の土地建物を昭和産業株式会社が取得、1956年（昭和31年）11月に昭和産業75％、渡辺製菓25％出資の「東京渡辺製菓株式会社」（のちの株式会社コビト→昭和産業株式会社）を設立している。
 1958年（昭和33年） - 「渡辺のジュースの素」の発売を開始。テレビCFに榎本健一を起用した。このころの商品として「渡辺ミルクキャラメル」、林家三平をテレビCFに起用した「渡辺のしるこの素」、浪越徳治郎をテレビCFに起用した「渡辺 だし一番」などがある。
 1967年（昭和42年）11月14日 - 野原が第1回「食品産業功労賞」を受賞。1968年（昭和43年）、野原は「龍影閣」を熱田神宮に寄贈・移築した。同時に、明治天皇らの遺品・遺墨107点の骨董のコレクション（野原コレクション）を同神宮に寄贈した。
 1969年（昭和44年） - 日本国内での人工甘味料「チクロ」の使用が禁止される。「渡辺のジュースの素」などの商品の販売に影響を与えた。
 1971年（昭和46年）2月 - 渡辺製菓が保有する株式会社コビト（旧・東京渡辺製菓、1965年10月改称）の25％の全株式を昭和産業に譲渡し、完全に手放す。コビトは、1988年（昭和63年）6月に昭和産業に吸収され、消滅した。
 1972年（昭和47年） - カネボウハリス株式会社に吸収合併され消滅。カネボウハリスは、1964年（昭和39年）にカネボウ株式会社（現・クラシエホールディングス株式会社）がハリス株式会社を買収して設立した会社である。同社は渡辺製菓の粉末飲料のノウハウを利用して、初のカップ入り汁粉である「カネボウカップしるこ」を発売、テレビCFに水前寺清子を起用した。その後、カネボウへの吸収合併などを経て、2007年（平成19年）にクラシエフーズとなり現在に至る。

提供番組・映画 
テレビ番組（すべて過去&一社提供）
『明星スター劇場』（日本テレビ）
『スターパレード』（日本テレビ）
『渡辺ロケットショー 明星スター十番勝負』（日本テレビ）
『怪盗プライド』（フジテレビ）
『リレー寄席』（フジテレビ）
『渡辺 歌のゴールデンショー』（フジテレビ）
映画
『宇宙大怪獣ギララ』（松竹）
トップ製菓株式会社（トップせいか）は、かつて存在した、ガムやラムネを中心とする製菓メーカーである。大阪府大阪市東淀川区に本社を置いていた。

会社概要 
関西を地盤とする製菓メーカーの一つ。元々は駄菓子の一メーカーだった。

1985年に当時人気のあったファミリーコンピュータ用ゲームソフト「マリオブラザーズ」の発売元である任天堂とライセンス契約を結び、キャラ画像をあしらった菓子を発売。これが当たったことで、以後有名キャラクタなどとのライセンス契約を結んでの販売が主となる。

キャラクターグッズ（いわゆる食玩）の類が多く、ライセンス契約を結んでいるのは、主に東映アニメーションのアニメ作品及び東映エージェンシーが版権を有する特撮ドラマが中心となっており、またテレビ朝日系の朝8時半から午前10時の「スーパーヒーロータイム」枠にもスポンサーとして名を連ねている。近年では「名探偵コナン」や「結界師」のように小学館のコミック誌『週刊少年サンデー』に連載中のアニメ作品や、ハローキティをはじめとしたキャラクターを有するサンリオともライセンス契約を結んでいる。

オリジナル企画のものもあり、2009年発売の「超・怖い話ガム」は、怪談の書かれたシートがおまけでついており、当時、同社販売中製品の売り上げトップ3に入っている。毎年リニューアルされており、2016年時点で第9弾まで続いている。

2016年にグループ企業を再編し、従来のトップ製菓はママリスに商号変更し、販売機能を新法人として設立したトップ製菓が担っていた。新・トップ製菓は、2020年4月にコリス株式会社と合併した。

沿革

主な商品 
 スーパーマリオブラザーズガム
 スーパー戦隊シリーズガム
 プリキュアシリーズガム
 ハローキティガム
 超怖い話ガム など

過去のスポンサー番組 
クレヨンしんちゃん（テレビ朝日系）
朝日放送テレビ制作日曜朝8時30分枠のアニメ（「も〜っと!おジャ魔女どれみ」から「スター☆トゥインクルプリキュア」まで）（朝日放送テレビ制作・テレビ朝日系）
スーパー戦隊シリーズ（テレビ朝日系）
美少女戦士セーラームーン（CBC制作・TBS系）
キン肉マンII世（テレビ東京系）
PiPit （ピピット） はトヨタ自動車が統括し、トヨタモビリティ東京を含む日本各地のトヨタ販売会社（トヨタ店・トヨペット店・カローラ店・ネッツ店）・トヨタL&F店とその傘下にあるトヨタレンタリース店・トヨタモビリティパーツ（旧・トヨタ部品共販）店が運営展開するKDDI（au、UQ mobile）、およびソフトバンク （ただしY!mobileブランドのみ。旧・ワイモバイル←ウィルコム←DDIポケット）、およびNTTドコモのキャリアショップである。

トヨタ販売会社が運営しているが故に店舗によって機器設備やスキルにバラツキがあるため、ソフトバンク・ウィルコム沖縄(いずれもY!mobile)）・NTTドコモ側の公式サイトやコールセンターではキャリアショップとして積極的に案内されていない。au以外は撤退も多く、お膝元の名古屋トヨペットや首都圏のトヨタ部品神奈川共販（現・トヨタモビリティパーツ神奈川支社）などはソフトバンクの扱いを既に終了した。2021年より一部店舗にてUQ mobileの取扱いを開始した。

概要 
家電量販店など携帯電話販売店・取扱店とは異なり、端末の販売のほか修理受付や諸手続などauショップおよびY!mobileショップ（旧・ウィルコムプラザ）とほぼ同様のサービスが受けられる。

自動車ディーラーのショールームや事務所に併設されているため、それら店舗では来客者用の駐車場が利用できる。一部の販売店では小型店舗を「PS」の店名で区別していたり（三重トヨタ自動車のPSセンター、神奈川トヨタ自動車のPS店、トヨタカローラ南茨城のPSスクエアなど）、ショールームとは独立したPiPit単独店舗を出店している場合もある。

au携帯電話サービスにおいてトヨタ自動車（一次代理店）を介しトヨタ販売会社はKDDIと（沖縄県は沖縄セルラー電話とも）代理店契約を締結している（二次代理店にあたる）ため、KDDIの固定通信サービス （auひかり、au one net、auまとめラインなど）の加入受付なども取り扱っている。

もともとトヨタグループの日本高速通信（後にKDDに吸収合併）が出資したアステルグループの携帯電話販売店「アステルスポット」として展開を開始したのが源流である。携帯電話の普及によりトヨタグループの日本移動通信（提供地域以外ではデジタルツーカー（のちのJ-PHONE））の取扱いを開始しPiPitに改めた。2000年10月にKDDIが発足するのに合わせて同年6月からIDO以外の地域でDDIセルラー、10月より全国で旧DDIの固定通信系サービスおよびDDIポケットの取扱いを開始した。なお、アステルやJ-PHONEとの併売も一時存在した。

PiPitがないトヨタ販売店でも、販売会社によっては端末の販売や契約変更などを系列のPiPit店もしくは販売会社本社に取り次ぐ形でそれぞれ受け付けていたり、法人営業部門を有する場合がある。また、PiPitに依らずトヨタ販売会社やデンソーなどの地域子会社が二次代理店としてauショップを運営している場合もある。

限定販売機種 
ぴぴっとフォン（AP-K301TおよびAP-K302T）- 小児の利用を想定したPiPit限定販売の京セラ製ウィルコムPHS
デジタルミニモ539G（IDO）/ D210DE（DDIセルラーグループ）- 起動画面にトヨタのCIマークが表示されるほか、当時のトヨタ車のCM曲が着信音として収録されていた。
トヨタケータイ TiMO W44T II（CDMA W44T II） - 2006年10月から2007年5月まで限定販売されていた富士通モバイルコミュニケーションズ（2006年-2007年当時東芝モバイルコミュニケーション社）製のPiPitオリジナルau携帯電話。
東京エレクトロン東北株式会社（とうきょうエレクトロンとうほく、TOKYO ELECTRON TOHOKU LIMITED）は、かつて存在した東京エレクトロングループの企業。岩手県と山梨県を拠点としていた。

概要
半導体の製造に必要不可欠な熱処理成膜装置の開発・製造を行っていた。生産品は、全て東京エレクトロンが販売を行っていた。

沿革
1968年 2月 - テル・サームコ株式会社を設立。
1985年 4月 - 東京エレクトロン株式会社が東北事業所を設置。
1986年 7月 - テル東北エレクトロニクス株式会社を設立。
1987年 2月 - テル東北エレクトロニクス株式会社をテル東北株式会社に社名変更。
1988年 2月 -  テル・サームコ株式会社をテル相模株式会社に社名変更。
1990年 1月 - テル相模株式会社を東京エレクトロン相模株式会社に、テル東北株式会社を東京エレクトロン東北株式会社に、それぞれ社名変更。
1993年 4月 -東京エレクトロン東北株式会社と東京エレクトロン相模株式会社が合併し、東京エレクトロン東北株式会社となる。
2004年 4月 - 東京エレクトロン東北株式会社と東京エレクトロンAT株式会社が合併し、 東京エレクトロンAT株式会社となる。
2006年 4月 - 東京エレクトロンAT株式会社より分社し、東京エレクトロン東北株式会社を設立。
2017年 7月1日 - 東京エレクトロン山梨に吸収合併され解散。同社は社名を「東京エレクトロン テクノロジーソリューションズ」に変更。

事業所 
山梨事業所
山梨県韮崎市穂坂町三ツ沢650（東京エレクトロン穂坂地区内）
プレストレストコンクリート技士（プレストレストコンクリートぎし）とは、公益社団法人プレストレストコンクリート工学会が実施する認定試験によってプレストレストコンクリートの計画・設計・施工および管理に十分な専門的知識と経験を有することを筆記試験および経歴書で判定され、試験合格者の申請によって登録された者に与えられる称号のことである。

国土交通省により、公共工事に関する調査及び設計等の品質確保に資する技術者資格に登録されている。

概要 
プレストレストコンクリート技士資格認定試験は、1993年度より実施されており、プレストレストコンクリートの計画・設計・施工・管理に携わる技術者の質の向上を図り、プレストレストコンクリート構造物の品質を確保するとともに社会の進歩発展に寄与する事を目的として始められた。

選考基準 
プレストレストコンクリートの計画・設計・施工・管理に十分な専門的知識と経験を有することを筆記試験および経歴書で判定され、プレストレス導入に関する現場での施工・管理に関する経験や知識を重視される。

職務 
プレストレストコンクリート構造物は一般のコンクリート構造物と異なり「プレストレス導入」という特殊な工程が加わるため、設計・施工段階で専門技術を必要とし、設計・施工の如何によってプレストレストコンクリート構造物の強度や耐久性などに決定的影響を与えることとなる。そのため社会基盤の整備拡充の一翼を担うプレストレストコンクリート工事の分野において、技術水準の維持・向上を図ることが求められている。

類似資格 
コンクリート診断士（公益社団法人日本コンクリート工学会）
コンクリート技士・コンクリート主任技士（公益社団法人日本コンクリート工学会）
コンクリート構造診断士（公益社団法人プレストレストコンクリート工学会）