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近江鉄道220形電車（おうみてつどう220がたでんしゃ）は、近江鉄道の通勤形電車である。

2019年現在、1両が事業用車として使用されている。

概要 
1991年（平成3年）から1996年（平成8年）までの6年間、自社彦根工場で1年に1両ずつ、合計6両が製造された両運転台の電車。近江鉄道の電車としては初の冷房車である。

製造当時、本線八日市駅 - 貴生川駅間は運行経費削減のため、1往復を除きレールバスのLE10形気動車で運用されていた。しかし、LE10形は二軸車で収容能力も小さかったことからラッシュ時には早々に輸送力不足に陥り、2両連結での運用が恒常化して合理化の企図を削ぐ結果となっていた。そこで、レールバス2両を電車1両で置き換えて本質的な合理化を図るために製造されたのが本形式である。この車両の登場により、LE10形や在来の両運転台の電車であるモハ100形・モハ200形が置き換えられた。車籍はモハ100形101 - 103、モハ203形203・205、モハ131形132のものを引き継いでいる。

本形式は様々な流用部品を利用して車体を新造した車体更新車であるが、その過程では彦根工場で蓄積された車両改造技術により、さながら鉄道模型を実物大で作るが如き特異な製造法が随所で実践され、その過程をして「魔改造」といわれることもある。その結果、モダンなデザインと新旧の技術や機器が入り交じったキメラのような電車となった。また、近江鉄道の他のいくつかの車両にも言えることだが、事実上廃車になった車両の車籍を改造名義で流用しているため、書類上は1914年（大正3年）製造のものまで存在する。

構造 
車体の全長は17 m弱で、白地に赤・緑・青のいわゆるライオンズカラーに塗られている。前面は前照灯と尾灯を腰部配置とした三面折妻で、中央に非常用の貫通扉を備えており、貫通扉の有無以外は後の800系に類似する。また、貫通扉には埼玉西武ライオンズのマスコット「レオ」が描かれている。客用扉は1,300 mmの両開き扉が片側につき3箇所配置されている。両開き扉は近江鉄道では初の採用であり、従来の1系や500系よりも扉幅を広く取ることによって乗降をスムーズに行えるようになっている。その他、ワンマン運転に対応した設備（料金表・整理券発行機・料金箱）も備えている。

台枠は、モハ200形など戦前・戦中製造の在来車から流用された古典的な形鋼通し台枠で、これを土台に構体部分を構築したが、側扉や初期の車輛の側窓など側構体の一部に西武701系電車の廃車体を切り継ぐことによって、現代風の両開き3扉の両運転台車体を仕立てた。この鉄道模型さながらの技法は、1950年代以前には私鉄車両で散見されたが、近年ではほとんど他例がない。

主電動機は、在来車の1形や500系などでも使用されていた鉄道省戦前標準形のMT15（端子電圧675 V時出力100 kW）で、1両あたり4基を吊り掛け駆動方式で搭載する。主制御器はやはり鉄道省が昭和初期に開発した古典的な電空カム軸式自動加速制御器・CS5を在来車から流用して搭載した（詳細は国鉄30系電車などを参照）。いずれも製造当時、開発から既に60年以上が経過した旧式の機器であったが、当時の近江鉄道においては在来車で長年使い慣れていたことから保守体制や性能に問題はなく、コスト削減の見地もあって採用された。

台車と制動装置は近代的なもので、台車は西武鉄道の高年式吊り掛け駆動車からの廃車発生品である住友金属工業FS40を採用している。これは、近江鉄道では車体更新車の台車換装用として導入が始まっていたものであった。軸ばねこそ簡略なペデスタル支持式ではあるが、枕ばねには空気ばねを備え、1970年代以降の製造で当時経年も少ない近代的な台車である。また制動装置は、従来の自動空気ブレーキに代わり、HRD電気指令式ブレーキを採用、メンテナンスフリーと作用の迅速性を実現している。基礎ブレーキ装置は一般的な台車装荷シリンダ作動の踏面ブレーキ方式である。なお、制御装置の構造上発電ブレーキは搭載していない。

本形式は両運転台であることに加えて車体長が短いため床下スペースに余裕がなく、電車用冷房装置の標準的な電源である三相交流電源を供給する補助電源装置の大容量電動発電機ないし静止形インバータの搭載が困難だったが、本形式は架線電圧そのままの直流1,500 Vで駆動する冷房装置を開発して搭載し、補助電源関連の機器を不要として問題を解決した。この方式は低圧の600 V電源車では路面電車を中心にある程度の先例があったが、1,500 Vの高圧電源では当時、1988年から製作された愛知環状鉄道100系電車等のわずかな例があるのみで、以後他社で追随する例も生じた。

各車両の特徴 
 221 - 1991年9月20日竣工。モハ205形205の車籍･機器と西武モハ742の部品を利用。
 登場時は2段窓だった。前面の切れ込みが少し深い。工事列車を牽引する牽引車として、ホキ10形等の貨車と連結して使われていた。
 222 - 1992年8月6日竣工。モハ200形203の車籍･機器と西武クハ1742の部品を利用。
 223 - 1993年6月18日竣工。モハ100形101の車籍･機器と西武クハ1741の部品を利用。
 224 - 1994年5月24日竣工。モハ100形102の車籍･機器と西武クハ1740の部品を利用。
 車籍上はこの車両が一番古く、1914年（大正3年）鉄道院新橋工場製のデロハ6138である。青電になっていた。
 225 - 1995年2月16日竣工。モハ131形132の車籍･機器と西武クハ1739の部品を利用。
 2回ラッピングされており、末期は伊藤園「お～いお茶」のラッピング車両になっていた。
 226 - 1996年3月31日竣工。モハ100形103の車籍･機器と西武モハ741の部品を利用。
 大型のスノープラウが装備されており、冬季は雪かき車（ラッセル式）として使われる。工事列車を牽引する牽引車として、ホキ等の貨車と連結して使われている。

運用と定期運用の消滅 

落成当時でも日本では数少なくなっていた吊り掛け駆動方式ながら、両運転台式の機動力を活かし、本線の八日市駅 - 貴生川駅間や多賀線の区間運転を中心に全線にわたって使用されてきたが、1両での運用では収容能力に限界があることや、本形式に使用されている機器は半世紀以上前の設計で老朽化が進んでいることもあり、晩年は運用が減りつつあった。

2013年（平成25年）度より後継車両である900形・100形が投入され、2014年（平成26年）春のダイヤ改正以降は平日1本のみの運用となった。運行区間も本線の米原駅 - 高宮駅間と多賀線のみに縮小された。

2015年（平成27年）3月5日、車両老朽化のため定期運用を終了することが公式ホームページにて発表され、3月13日の定期運用終了後に臨時列車『アンコール号』を運行、彦根駅で「卒業式」と題した引退記念イベントが行われた。その後、同年5月31日にラストランが行われ、本形式は営業運転を終了した。

現状 
運用終了後も6両全車が彦根駅構内に収容され、一部は同駅に隣接する「近江鉄道ミュージアム」で保存展示されていたが、2018年12月8日の同施設の閉館に伴い、牽引車として使用するモハ226を除く全車両を解体することが発表された。2019年1月15日の夜から翌16日の未明にかけてモハ223が、同16日の夜から翌17日の未明にはモハ221とモハ224が、さらに2月にはモハ222とモハ225が奈良県内の解体場へと陸送された。
近江鉄道500系電車（おうみてつどう500けいでんしゃ）は、かつて近江鉄道に在籍していた通勤形電車である。

概要 

将来の通勤需要の増加を見込み、1969年から1983年にかけて自社工場で6編成12両が製造された。

台車や主電動機をはじめとした機器類は廃車発生品を転用したため名義上は改造車両とされているが、車体は自社工場で新造されており、事実上はほぼ新造車である。

3扉ロングシートの車体で、前面には貫通路を有する。

1983年製造の506編成は装備の軽量化が図られ、台枠が軽量化されたほか、各扉が無塗装のステンレスとなった。また、前面腰部にステンレス無塗装の飾り帯が配され、山吹色一色の塗装で竣工した。その後、501編成も後に同様のスタイルに改造されている(台枠の軽量化が行われたかは不明)。

従来の塗装はクリーム+朱色のツートンカラー(いわゆる赤電色)であったが、後に黄色（山吹色に近い）に銀色の帯の塗装に変更された。

登場時の台車はイコライザー式のDT-10やTR-11Aが用いられていたが、後にFS40に置き換えられた。また、ブレーキ装置も改修され、HRD電気指令式ブレーキとなった。

廃車と保存 

最盛期には6編成12両が在籍していたが非冷房車であることが災いし、冷房車が増備されるに従って夏季は予備車として運用に就かない事も多くなった。

その後、800系の増備が本格化したのを受け、502F〜504Fが2000年（平成12年）から2003年（平成15年）にかけて廃車となった。廃車後は全編成が彦根車庫に留置されていたが、2004年（平成16年）に解体されている。

505Fは2005年（平成17年）の廃車後、長年高宮駅の側線に留置されていたが、レール輸送の工臨運用に使用するための貨車チ11形（11号+12号）に改造され、220形に牽引されて使用されている。

501Fと506Fは運用離脱後も近江鉄道ミュージアムで展示されていたが、2012年（平成24年）に501Fのモハ501を除いて解体された。残ったモハ501は2013年（平成25年）より、彦根駅東口にある近江鉄道が経営する保育園「ほほえみ園」の遊び場として、内外装ともに改装され使用されていたが、2019年（平成31年）1月15日の夜から翌16日の未明にかけて、220形の一部車両とともに奈良県内の解体場へと陸送された。

このため500系としての現存車はなく、前述の貨車に改造された2両のみが現存している。

車両一覧
匕首（あいくち、ひしゅ）または合口（あいくち）は、鍔(つば)の無い短刀のこと。本来の日本語では「合口」であったが、中国の「匕首」（ひしゅ）と混同され、現在はどちらの表記でも「あいくち」で意味が通る。また、本来の「匕首」は、その形状・定義も合口とは厳密には異なる。

日本での用例 
合口（あいくち）の由来は、鍔が無いために、柄と鞘がぴったり納まる様子から来ている。懐に隠せる合口はヤクザや博徒の喧嘩道具に重宝された。この場合、ドスの俗称がよく用いられる。

銃刀法において「あいくち」は（「刀」や「剣」等とは異って）刃渡りに関わらず「刀剣類」に分類されており、所持の規制及び処罰の対象となりうる(詳細は銃砲刀剣類所持等取締法#内容を参照)。

中国での用例 
中国での匕首は、古代から使用されている暗器（身につけられる小さな武器）であり、横から見たときに匙のような形の刃先を持つ短刀のことである。主要な用途は暗殺であり、特殊な刃先の形状は致死効果を高める。

始皇帝の暗殺未遂に使用された戦国時代の越人徐夫人が作った匕首が有名。
近江鉄道モハ9形電車（おうみてつどうモハ9がたでんしゃ）は、近江鉄道に在籍した電車の形式。クハ1208と編成を組む制御電動車で全1両、1990年12月27日廃車。

概要 
直流1,500 Vで電化した際に投入されたデハ1形デハ1を、1963年に木造車の鋼体化改造名義で西武鉄道クハ1214またはクハ1215の車体に取り替えたもので、台車・機器はデハ1から継承している。

モハ9と同時に鋼体化改造を受けたクハ1208形クハ1208と連結して2両編成を組成した。

廃車は1990年12月27日であるが、1984年12月末時点で既に保留車となっていた。また、廃車後も車両は解体されることなく彦根駅の貨物ヤード跡地に留置され、2004年までは姿を見ることができた。しかし2004年の彦根駅東口開発整備事業によってクハ1208などと共に解体された。

編成

諸元 
この節の参考文献や出典は#を除き白土 (1970) による。#は白水 (1985) および京大鉄研 (1987) 。
最大寸法　長16,820 (16,910#)×幅2,715×高4,165 (mm)
自重　28.5 (34.5#) t
台車　KS33L (DT12#)
電動機　70PS (MT-15C 104kW#)×4個
制御装置　PC101C2 (CS5-9+CB8A#)
制動装置　AMJ (AMA#)
製造年月　1928年4月
製造所　川崎造船所

前身 
詳細は近江鉄道デハ1形電車を参照。

車籍・走行機器の継承元であるデハ1形は、近江鉄道が電化区間を全線に広げると同時に直流1,500 Vへ昇圧した1928年に導入された車両である。当時の親会社である宇治川電気電鉄部の前身である神戸姫路電気鉄道が開業した際に新造された1形の不要車体を譲受し、川崎造船所にて住友金属工業KS33L台車をはじめとする主要機器を組みつけてデハ1形1～9として竣工した。その後デハ2～9については荷物室が設置されてデハニ2～9へ改称された。1950年代後半になると車体の老朽化が目立ち始めたため鋼体化改造が行われることとなり、デハ1はモハ9に、デハニ2～9はモハ1形1～6およびモハ7形7～8となった。
近江鉄道モハ1形電車（おうみてつどうモハ1がたでんしゃ）は、近江鉄道に在籍した通勤形電車の制御電動車の形式でモハ1 - 6の総数6両。編成を組んだクハ1213形電車クハ1213・1218 - 1222の総数6両もここでとりあげる。700系、800系に改造の名目で車籍を譲り形式消滅となり、実車は後に解体された。

形態 

車体は131系とほぼ同形の「近江形」で、当時流行した湘南形前面をもつ。製造当時は西武赤電と同じラズベリーにベージュの塗り分け。のちに台車を西武からのFS-40に変更、釣り架け駆動ながら空気バネとなった。廃車時には黄色の塗装となっていた。

モハ1形は、デハニ2形を1963年9月認可で鋼体化改造名義で彦根工場において車体新製した。台車KS33L、機器はデハニ2形からの再利用、番号対照はデハニ9→モハ1、デハニ2 - 6→モハ2 - 6。デハニ2形は1928年の近江鉄道全線電化時に投入された木造車のデハ1形が荷物合造車に改造されたもの。

同じ車体を持ち編成を組むクハ1213形は、同じく鋼体化改造名義で制御客車の車籍を使い車体新製した。ハニ1→クハ1213、クハ1209 - 1211→クハ1218 - 1220。クハ1221 - 1222は実車に他車との差はないが新造扱いである。

モハ1形とクハ1213形で2両固定編成を組んだが、モハの車号から見るとクハの車号は連続していない。

前身 
車籍のみ使い、車体を新製して手持ちの機器を装備する当時の近江鉄道の典型的な方法がつかわれている。ここで取り上げている車両は書類上車両の履歴がつながっていることを基準にしており、荷物室を設置した程度のものから、何一つ使われていないものまで様々である。明治時代に製造された客車の一部が使用されているわけではない。

デハ1形およびデハニ2形については近江鉄道デハ1形電車を参照。

ハニ1 
クハ1213に車籍を継いだハニ1は、八日市線を開業した湖南鉄道の導入した蒸気動車にその起源を持つ。1913年（大正2年）製造の汽車会社の工藤式蒸気動車キロハ1・2→キハニ1・キハ2→（客車化改造で）ホハフ2・3→ハニ2・1。

クハ1209 
1898年（明治31年）の開業時のマッチ箱客車に遡る。西武の木造制御車を購入して自社の木造客車の台車を履かせたもの。車体と車体の新旧対照は、クハ1209は西武クハ1252とフホハ28、1210は西武クハ1254とフホハ29、1211は西武クハ1255とフホハ27。

注釈
ハンター・ダグラス（Hunter Douglas）は、オランダのロッテルダムを本部とする世界100カ国以上、グループ企業164社、従業員数約18,000人をもつグローバル企業。

世界で初めてアルミ製ベネシャンブラインドを開発。世界のブラインド・シェード市場をリード。また、アルミの資源開発から圧延、塗装、成形に至る一切を自社開発し事業を展開。

日本法人は、日本ハンター・ダグラス株式会社（Hunter Douglas Japan Limited）。住所は、東京都港区六本木。

沿革 
1919年:ヘンリー・ソネンバーグ(Henry Sonnenberg)がドイツに工作機械の製造販売を開始
1933年:オランダに移転
1940年:ヨーロッパで戦争が激化するなか、アメリカに移転。ヘンリーは「ダグラス・マシナリー・カンパニー」を創設
1946年:ジョー・ハンターとヘンリー・ソネンバーグがハンター・ダグラス社を設立。革新的なアルミの連続鋳造工法を編みだし、この技術を元にベネシャン・ブラインドを発案し、米国市場のリーダーとなる。
1950年:1950年代には全米・カナダで1000社を越す販売店を有す
1956年:本部をカナダ･モントリオール(Montreal,Canada)へ移転
1960年:1960年代から70年代にかけて、ヨーロッパ、オーストラリア、中南米へ展開し、ブラインド事業に加えて、建材事業も軌道にのせる
1969年:アムステルダム証券取引所に株式公開
1971年:本部をオランダ王国、ロッテルダム（Rotterdam,The Netherland）に移転
1976年:米国でのビジネスを買い戻し、アメリカでのシェアを獲得
1980年:アジアへ事業拡張

主な製品

Architectual Prouducts（建築建材） 
フレクサラム（ビル屋上、外階段、空調施設や立体駐車場などの目隠し材や駐輪場、バス停などのシェルター）
ルクサロン（3層塗装システム。金属天井材）
エアロフォイル（太陽光と熱をコントロールする外装ルーバー）
クアドロクラッド（アルミハニカムパネル）
3form（インテリアデザインパネル。米3form社と合併）
NBK（外装テラコッタタイル。独NBK社と合併）

Window Covering Products（ブラインド・シェード製品） 
シルエット・シェード
デュエット・シェード
ルミネット・シェード
セレネット・バーチカルズ
バーチカル・ブラインド
ベネシャン・ブラインド

製品コンセプト

Architectual Proudutcsにおけるコンセプト 
Design Oriented 最新のテクノロジーと効率的な製造技術を融合し、アーキテクトのリクエストに答える
Functional Beauty ルクサロンをはじめ、さまざまな用途に合わせた色彩の表現を可能にする
Environment Friendly 耐久性があり、リサイクル可能な製品により、環境負担軽減に貢献する

Window Covering Productsにおけるコンセプト 
Light Control ライトコントロール:部屋に取り込む自然光を積極的にコントロールし、光のある豊かな暮らしを演出する。
Privacy Control プライバシーコントロール:景観を遮るのではなく、外からの視線を気にすることなく安心してすごせる空間をつくる
Universal Design ユニバーサルデザイン:性差、年齢、障害などの特性に関わらず、人々が快適に使用ができ、豊かで充実した体験が得られる機能やデザインを提供する
近江鉄道モハ203形電車（おうみてつどうモハ203がたでんしゃ）は、近江鉄道にかつて在籍していた通勤形電車である。モハ203 - 205の3両が存在したが、モハ204は後年荷物・郵便合造車に改造され、モユニ11形11と改称・改番されている。本項では同形式についても記述する。

概要 
モハ203は元小田急電鉄（小田急）デハ1600形1610の車体を、モハ204は元京王帝都電鉄（京王）デハ1700形1707の車体をそれぞれ旧型国電の廃車発生品と組み合わせて登場したもの、モハ205は三岐鉄道より譲り受けたモハ140形141を本形式に編入したものである。いずれも性能が同一である両運転台車ということから同一形式にまとめられた。

なお、後年近江鉄道の旧性能車の多くに施工された、制動装置の電気指令ブレーキ化やFS40台車への換装は本形式には施工されず、最後までAM系自動空気ブレーキおよび釣り合い梁式DT10台車のままであった。

モハ203 
1967年（昭和42年）12月に東京急行電鉄（東急）よりサハ3100形3101を譲り受け、サハ100形101として竣工したものである。その後車体の老朽化が進んだことから、1970年（昭和45年）に小田急デハ1600形1610の車体との載せ替えが西武所沢車両工場にて実施され、同時に電装化が施工されてモハ203形203と改称・改番された。こうした経緯はモハ200形と同様であるが、モハ201・202が片運転台車であったのに対し、当車は両運転台車であったことから別形式に区分されたものである。

後年ワンマン化改造を受け、多賀線などの区間運用に重宝されていた当車であったが、経年による老朽化が目立ち始めたことから、当車の台枠に親会社の西武鉄道から譲り受けた701系クハ1742の車体部品を切り継ぐ大改造が施工され、モハ220形222として再生し面目を一新した。

このため、車籍こそ引き継がれているものの、外観上当車の面影は全く残っていない。

モハ204（モユニ11） 
名義上は自社工場製のクハ1212形1212を1973年（昭和48年）に電動車化した車両であるが、実際は京王デハ1700形1707の車体を譲り受け、西武所沢工場にて中古の床下機器と組み合わせたものであり、種車から引き継がれたものは車籍のみである。同時に両運転台化改造が施工されたことから、性能・構造の近い203形へ統合された。

その後、モユニ10形の老朽化に伴い、両運転台車であった当車が後継車両に選ばれ、1980年（昭和55年）に車内を荷物・郵便合造仕様に改造の上モユニ11形11と改称・改番された。しかし、1984年（昭和59年）1月末をもって鉄道郵便輸送が廃止されたことから当車も用途を失う形となって運用から外れ、長期間休車となった後1990年（平成2年）12月に廃車となった。

除籍後も長らく彦根工場構内に留置されていたが、彦根駅東口再開発に伴い留置場所であったヤードが廃止されることとなったため、2004年（平成16年）7月に解体処分された。

モハ205 
1980年（昭和55年）11月に三岐鉄道から譲り受けた元モハ140形141であるが、元はモハ203と同様、元小田急デハ1600形1605である。近江鉄道入線に際しては小田急（三岐）当時の車籍をそのまま継承する形で入籍した。当車は三岐鉄道入線時に両運転台化および主要機器の旧型国電の廃車発生品への換装を施工していたが、近江鉄道入線に際して台車を原形の住友金属工業製の帯鋼リベット組立型釣り合い梁式KS33からDT10に交換し、他車と仕様を揃えられている。なお、パンタグラフについては他車が貴生川・近江八幡寄りに搭載されていたのに対し、当車のみは米原寄りに搭載されていた点が特徴であった。

その後1983年（昭和58年）に、当車は500系クハ1506の新製に際して車籍を譲ったが、同年にモユニ10形10より車籍を継承する形で再入籍している。そのため、モハ205という車番に変化はなかったものの、車籍には変化が生じている。

モハ203とともにワンマン化改造を受け、主に区間運用で使用された当車であったが、同様に車体の老朽化が進行したことから、台枠と主要機器を流用してモハ220形221として再生された。こちらも車籍が引き継がれているものの、種車となった当車の面影は全く残っていない。
鉛筆転がし（えんぴつころがし）とは、試験などにおいて「鉛筆」を使って、運だけで答えを決める方法をいう。

運頼りの方法ではあるが、一部の生徒などには、昔から愛用されている解答方法である。

方法
 鉛筆の尻側の、6面を削る。
 削った箇所に、1～6までの数字を割り振る。
 その鉛筆を転がして、上に向いた数字を「答え」とする。

その他の用法 
鉄道写真において、まるで転がした鉛筆のように小さく列車が写っている写真のことを俗に「鉛筆転がし」と呼ぶ。
バンテージ (vantage) は、日本たばこ産業（JT）から製造・販売されていた日本のたばこの銘柄の一つ。元々アメリカの製品でR.J.レイノルズ・タバコ・カンパニーが輸入・販売を行っていた。その後JTがRJRの海外事業を買収し、ドイツ製になった。2005年5月1日よりJT製品に加わり、全国販売から沖縄県限定発売となっていた。

2006年から日本国内での生産に切り替わるとともに、フィルターの材質が変更された。以前はエアロダイナミックフィルター（エクスクルーシブ・チャコール・フィルターとも呼ばれる）という、チャコールフィルターの上に、硬めで特殊な形状のフィルターを付けたフィルターを使用していたが、アルファやピース・インフィニティと同じCVDチャコールフィルター（プレーンフィルター部に蛇腹に加工されたフィルターが巻かれている。ピース・インフィニティはAFTチャコールフィルターと呼んでいるが基本的な構造は同じ）が用いられていた。2010年1月で販売を終了。

製品一覧（日本国内販売製品）

販売終了製品（日本たばこ産業製造）

販売終了製品（R.J.レイノルズ製造）
Auvi（アウビィ）は、シャープが発売していた1ビットデジタルアンプを搭載したオーディオ機器のブランドである。

概要 
シャープは1998年6月に1ビットデジタルアンプの技術を発表し、同年10月のオーディオエキスポで1ビットデジタルアンプの試作機を参考出品。これを元に1999年に世界初の1ビットデジタルアンプであるSM-SX100の受注生産を開始した。

さらに、2000年11月には、低価格の1ビットデジタルアンプ、MD/CD/チューナー、スピーカーを組み合わせたシステムのシリーズをAuviの名称で発売。1ビットデジタルアンプを採用することにより、従来のアナログアンプでは実現できなかった小型化、低価格化を実現した。2001年6月には、Auvi excellence（アウビィ エクセレンス）と名付けたスピーカーレスのハイグレード・モデルのSD-SG11が発売され、ELACやJBLのスピーカーと組み合わせた限定モデルも用意された。

MD/CDシステム（アンプ、MD/CD、スピーカー一体型のシステム）については、2000年11月にSD-FX1が発売された後も、2003年5月発売のMD-F350まではアナログアンプを搭載していたモデルがほとんどであったが、同年9月発売のSD-FX10からはAuviシリーズに統合された（MD-F350以前のシリーズ名はMD studio。）。2006年発売のSD-FX33を最後に、Auviシリーズの新製品は発表されず、結果的に2011年を以ってAuviシリーズや、それ以前のMD studioシリーズ共に展開終了、シャープはオーディオ事業から一旦撤退していたが2021年6月に米VOXX社と合同で当時、業績不振に陥っていた大手音響機器メーカーのオンキヨーホームエンターテイメント（2022年5月経営破綻済。旧・オンキヨー〈2代目法人〉、およびオンキヨー&パイオニア）を傘下に収め、米VOXX社と合同でオンキヨーテクノロジーを設立し事実上、シャープは間接的であるが10年ぶりにオーディオ事業に復帰することとなった。

2009年には、1ビットデジタルアンプを手掛けた技術者が定年後に創業したリリック（本社・福岡市）が「Nmode」ブランドで1ビットアンプをはじめとしたオーディオ機器を開発・販売を行っている。

ラインナップ
便宜上、Auvi名称の付されていない単体アンプの製品も併せて列挙する。

単体アンプ
 SM-SX1
 SM-SX10
 SM-SX100
 SM-SX200
 SM-SX300

 1ビットデジタルシステム
 SD-NX10（2000年11月）
 SD-CX1（2000年11月）
 SD-SG11（2001年6月）
 SD-CX2（2001年11月）
 SD-CX3（2001年11月）
 SD-CX10（2002年3月）
 SD-NX20（2002年6月）
 SD-CX8（2002年9月）
 SD-SG40（2002年12月）
 SD-CX9（2003年8月）
 SD-GX1（2004年11月）
 SD-GX2（2006年4月）

 DVD1ビットデジタルシステム
 SD-AT10（2002年9月）
 SD-VH90 / SD-VH9（2003年11月）
 SD-MX1（2005年8月）

 1ビットネットワークミュージックシステム
 SD-AN1（2004年5月）

 1ビットMD/CDシステム
 SD-FX1（2000年11月）
 SD-FX10
 SD-FX100（カセットデッキ搭載）
 SD-FX20
 SD-FX200（カセットデッキ搭載）
 SD-FX30
 SD-FX33（USB再生端子搭載、2013年現在においてのAuviシリーズ最終機種。）
インディアン（Indian）とは
 1901年にその前身が設立され1923年その名となったオートバイメーカーインディアン・モトサイクル（Indian Motocycle Company,Inc）
 上記メーカーが使用していたアメリカ合衆国で最も古いオートバイのブランド
である。

本項では、創設時の企業と、近年再興された企業に分けて記述する。

創設 
ほとんどのバイクが後輪を駆動するのに革ベルトを用いていた時代に、インディアンの第1号車はチェーンを使用していた。1920年代を通して排気量750ccと1,000ccのサイドバルブエンジンを搭載しハーレーダビッドソンよりも高級路線であり、高性能・高品質の代名詞となった。

日本でも警視庁がバイクによる交通違反取り締まりを1918年にスタートさせた際に採用され、“赤バイ”と呼ばれて親しまれたことでも知られている。またチーフは塩谷隆志の小説エスパーオートバイシリーズの主人公になっている。

力士時代の力道山が好んで乗っており、このバイクで場所入りしたこともある。
 
1940年代のピーク時には世界最大の規模で3,000人が働いていたが、自動車の台頭などにより売上が落ち、1953年には元あった工場を閉め、1959年には会社を解散した。その後は幾人かのオーナーに引き継がれたが倒産が繰り返されている。

歴史 
 1901年5月 - マサチューセッツ州スプリングフィールドに、バイクレーサーのジョージ・マロリー・ヘンディー（George Mallory Hendee）とエンジニアのカール・オスカー・ヘッドストローム（Carl Oscar Hedström）によってヘンディー・マニュファクチュアリング・カンパニー（Hendee Manufacturing Company）として設立され、第一号車である原動機付き自転車を3台製作した。
 1902年 - 143台のバイクを製造。
 1907年 - V型2気筒エンジンの製造を始めた。
 1911年 - マン島でのツーリストトロフィー・レースでV型2気筒7馬力の新型エンジンを登場させ1 - 3位を独占した。
 1914年 - 電気式スターターを採用した。サンディエゴとニューヨーク間で競われたアメリカ横断レースを11日12時間10分で優勝。
 1918年 - 1気筒辺り4バルブの高性能エンジンを製作。この年日本の警視庁がバイクによる交通違反の取締をスタートさせた際に採用し、1920年には50台を越していた。
 1920年 - V型2気筒600ccのスカウト（Scout）発売。
 1922年 - V型2気筒1000ccのチーフ（Chief）発売。
 1923年 - チーフのエンジンが1200ccに大型化された。インディアン・モトサイクル（Indian Motocycle Company,Inc）に社名変更した。
 1927年 - エース・モーター・コーポレーション（Ace Motor Corporation）を買収しその技術により直列4気筒のエース（Ace）発売、後このモデルはフォー（Four）となった。
 1928年 - V型2気筒750ccのスカウト101発売。
 1940年 - この後トレードマークとなった大型フェンダーを装備した。
 1950年 - 1300ccエンジンが登場した。
 1953年 - スプリングフィールドでの製造が中止となり、後イギリス人の新オーナーがチコピー市に移転して生産再開した。
 1959年 - 会社解散。その後は投資家による再興と倒産を繰り返している。
 1993年 - 日本での商標「Indian」のライセンス管理会社として、「株式会社インディアンモトサイクルカンパニージャパン」が設立される。
 1996年-第二次インディアン・モーターサイクル社設立される。
 2001年-100周年記念モデルを各車種限定台数にて生産販売。
 2006年 - 米国に新生インディアン・モーターサイクル社が設立される。
 2008年 - V型2気筒1720ccのチーフ（Chief）発売。
 2010年 - 日本における発売を開始。名古屋市の輸入車ディーラー「ホワイトハウス」が日本総輸入代理店を担当。
 2011年 - ポラリス・インダストリーズが米国インディアン・モーターサイクル社の経営権を取得。
 2019年10月1日 - ポラリス・インダストリーズが日本法人「ポラリスジャパン株式会社」を横浜市の横浜ランドマークタワーに設立。同日付けで、インディアン・モーターサイクルを含むポラリス製品の日本における全ビジネスを統括する。2010年から日本総輸入代理店であったホワイトハウスは正規ディーラーとして販売を継続する。
電気機械器具の外郭による保護等級（JIS C 0920）とは、日本工業規格で規定された防水や防塵の程度についての等級。家電品のカタログや説明書などに「JIS保護等級」と記載される場合、この内の防水に関する等級を指す場合が多い。この等級を製品等に表記するには、規定に従った試験を通過しなければならない。

2003年に行われた改定によって、国際電気標準会議にて標準化されているエンクロージャによる保護等級（Degrees of protection provided by enclosures（IP Code）/IEC 60529）と統一化が図られ、それ以前まで使用されていた保護等級に関しての規定は削除された。ただし、旧規定もIEC規約にのっとって策定されているものであるため、検査手順など細かい点で差異はあるものの大枠では同一のものである。

IPコード 
IPコードとは、規定されている保護等級やそれに付随する付加的事項をコード化したものである。International Protectionを表す「IP」で始まる4文字から6文字で記載される。

例えば「IP68」と記載されている場合、第一特性数字である「6」は固形物に対する保護等級を、第二特性数字である「8」は水に対する保護等級を示している。また、どちらかの保護等級を省略する場合は「X」を記載する。「省略される=無保護」ではないところに注意が必要である。

水に対する保護等級の一部では、単純に検査項目間の上位・下位が区別できないため、複数の項目に合格しているという意味で「IPX5/IPX8」のように表示される場合がある。

外来固形物に対する保護等級 
いわゆる「防塵」についての保護等級である。6級以外は何らかの固形物が内部に侵入することになる。

水の浸入に対する保護等級 
防水性能の指標は"IPX"で表される。本来"IP"の後に続く3文字目で防塵性能の指標を表すが、ここに"X"を入れて防塵性能での指標ではないことを表し、防水性能での指標としている。

水に対する耐性レベルについては、IPX0からIPX8までの9段階が存在し、IPX0は水に対する保護がない状態を表す。0-7まではそれぞれが規格によって試験方法が規定されている。IPX8は「IPX7より厳しい試験条件」という規定があるだけで試験条件は存在しないため、IPX8は実際にはメーカーの独自規格となる。

IPX0からIPX6までは、何らかの内部浸水が発生する可能性があるが必ず浸水するという訳でもなく、逆にIPX7やIPX8であっても規格としての防水性能を示すだけで、突発不良や劣化、操作不良など事故の発生を排除するものではない。

IPX7、IPX8は「一定の水中に沈めた状態」という潜水に対する防水性能を示すだけであり、IPX5、IPX6で実施される「噴流水」のような強い短時間の水圧に対する防水性能とは異なることが想定される。このため、潜水と噴流のそれぞれに対する防水性能を表すために"IPX5/IPX7"というように2つのIPコードが並べて表示されることが多い。

なお内容欄に記載された形名は旧規定に記載されていたものであり、現在は削除されている。

4級の「防まつ形」は本来なら「防沫形」と表記されるものだが、「沫」が常用漢字に含まれていないためこのような表記になっている。
モルソン（Molson）は、カナダのビール醸造会社及びブランドである。
1786年にカナダ・ケベック州モントリオールで創立された。
カナダのビール市場の45%の占有率を誇り、競合のラバットと1位を争っている。2005年2月にアメリカのクアーズと合併しモルソン・クアーズ（Molson Coors Brewing Company）となった。

沿革 
 1786年にカナダ・ケベック州モントリオールでジョン・モルソン（John Molson）によって北米最初のビール醸造会社として設立された。ハドソン湾会社に次ぐ、カナダで二番目に古い企業である。モルソンの最初の醸造工場はセントローレンス川付近に設立された。
 2005年2月にアメリカのクアーズと合併しモルソン・クアーズ（Molson Coors Brewing Company）となった。合併時点で世界第五位の規模となった。経営幹部のオフィスは、従来通りカナダ・ケベック州モントリオール及び、クアーズ本拠のアメリカ・コロラド州クアーズだが、経営陣の実務上のオフィスはカナダ・オンタリオ州トロントとアメリカ・コロラド州デンバーの2カ所。

製品一覧 
モルソンの主な製品は下記の通り。クアーズ製品は除く。
 モルソン・カナディアン（Molson Canadian）：主力のラガー
 モルソン・カナディアン・ライト（Molson Canadian Light）
 モルソン・ドライ（Molson Dry）：アサヒスーパードライのヒットを受けてカナダに導入した
 モルソン・ボヘミアン（Molson Bohemian）
 モルソン・エクスポート（Molson Export）：エール
 モルソン・アイス（Molson Ice）
 モルソン・キック（Molson Kick）
 ローレンティッド（Laurentide）：ケベック州での「モルソン・カナディアン」

なお、日本国内ではモルソン・カナディアンのみ、西友グループの一部店舗で販売している。

スポーツへの協賛 
 NHL（北米プロアイスホッケーリーグ）のモントリオール・カナディアンズに20%出資。その他、オタワ・セネターズ、トロント・メープルリーフス、エドモントン・オイラーズ、カルガリー・フレームス、バンクーバー・カナックス、デトロイト・レッドウィングスにも出資している。
 かつてカナダ国内のチャンプカーのレース「モルソン・インディ」シリーズをモントリオール、トロント、バンクーバーの3都市で主催していたが、現在は撤退している。
競馬、モルソンエクスポートチャレンジ（後にモルソンエクスポートミリオンとなり、現在はウッドバインマイルとなっている。）

事件・事故 
2020年2月26日、ウィスコンシン州ミルウォーキーにある工場を含む複合施設内で発砲事件が発生。従業員5人が射殺されたほか犯人1人が自殺した。
ラバット（Labatt）は、カナダのビール醸造会社及びブランドである。
1847年にカナダ・オンタリオ州ロンドンで創立された。競合のモルソンと並び、カナダの二大全国ビールブランドのひとつである。
1995年にベルギーの世界最大のビール会社グループインベブ（InBev）に買収された。

沿革 
 1847年にカナダ・オンタリオ州ロンドンで、ジョン・ラバット（John Labatt）がビール工場を買収し創設。
 大陸横断鉄道の完成（1850年代）により、カナダ全土へ販売開始。
 1945年に株式上場を行う。
 1951年、ピルスナー・ラガーの生産を開始。マニトバ州で「Blue」のニックネームが付けられ、その後主力商品となった。
 1995年、ベルギーの世界最大のビール会社グループインベブ（InBev、当時はインターブリュー社）に買収された。

製品一覧 
ラバットの主な製品は下記の通り。
 ラバット・ブルー（Labatt Blue）：主力のピルスナー・ラガー
 ラバット・ブルー・ライト（Labatt Blue Light）
 ラバット・ブルー・ドライ（Labatt Bleue Dry）：主にケベック州で販売（フランス語綴りになっている）
 ラバット・クリスタル（Labatt Crystal）
 ラバット・エクストラ・ドライ（Labatt Extra Dry）：カナダ初の「ドライ」商品
 ラバット50（Labatt 50）：エール
 ラバット・ジェニューイン（Labatt Genuine）：ラガー
 ラバット・アイス（Labatt Ice）：世界初のアイス・ビール
 ラバット・ライト（Labatt Lite）：カナダ初のライト・ビール
 ラバット・ノルディック（Labatt Nordic）：アルコール分0.5%
 ラバット・ワイルドキャット（Labatt Wildcat）：低価格商品
 ラバット・ワイルドキャット・ストロング（Labatt Wildcat Strong）
 ラバット・スターリング（Labatt Sterling）：低カロリー商品

 コカニー（Kokanee）：ブリティッシュ・コロンビア州地域商品
 コカニー・ゴールド（Kokanee Gold）：ブリティッシュ・コロンビア州地域商品
 クートニー・マウンテン・エール（Kootenay Mountain Ale）：ブリティッシュ・コロンビア州地域商品
 スクーナー（Schooner）：カナダ東部地域商品（ラガー）
 アレクサンダー・キース「インディア・ペール・エール」（Alexander Keith’s India Pale Ale）：ノバスコシア州地域商品（ペール・エール）

スポーツへの協賛 
 1976年〜2000年まで、大リーグ野球（MLB）チーム「トロント・ブルージェイズ」のオーナーであった。2000年にロジャース・コミュニケーションズに売却。
 カナディアンフットボール（CFL）のハミルトン・タイガーキャッツとウィニペグ・ブルーボマーズのスポンサーであり、CFLの発展に大きく貢献している。
 1990年〜1993年、1995年から1996年まで、F1のウィリアムズ・ルノーチームをスポンサーしていた。サイドポンツーン部分に社名ロゴとマークが入っていた。
 1998年よりNHL（北米プロアイスホッケーリーグ）のスポンサーである。
 カナダで開催される2015 FIFA女子ワールドカップのスポンサーとなる。
株式会社クボタケミックス（英称：KUBOTA-CHEMIX .Co ., LTD.）は、塩ビ管・継手をはじめとするプラスチック管材の製造・販売を手がける日本の会社。クボタの完全子会社である。

本社所在地は兵庫県尼崎市浜1-1-1。但し登記上の本店は大阪府堺市西区石津西町14-2である。

主な製品
塩ビ管・継手（水道用硬質ポリ塩化ビニル管・継手、下水道用硬質ポリ塩化ビニル管・継手、建築設備用硬質ポリ塩化ビニル管・継手、電線共同溝用管路材・電力ケーブル保護管・通信ケーブル保護管）
ポリエチレン管・継手（水道配水用ポリエチレン管、消火用ポリエチレン管、ガス用ポリエチレン管、下水道用ポリエチレン管）
ポリブテン管
架橋ポリエチレン管
管路更生（ダンビー工法・EX工法）用部材
排水集合管

沿革
2005年4月1日 - クボタの合成管事業部とシーアイ化成の管工機材事業部を統合して、両社共同出資のクボタシーアイ株式会社を設立。クボタは「クボタビニルパイプ」、シーアイ化成は「ハマパイプ」と混在するブランド名も「クボタシーアイ」と統一した。
2007年7月10日 - 水道管などに使用の塩化ビニール管の販売価格を巡り、ヤミカルテルを結んでいたとして、公正取引委員会から、三菱樹脂や積水化学工業などと共に、私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律（独占禁止法）違反（不当な取引制限）の疑いで強制調査を受ける。
2016年5月1日 - クボタの完全子会社となり、株式会社クボタケミックスに商号変更。ブランド名は「ＫＣビニルパイプ」に。
運用離脱（うんようりだつ）とは、鉄道やバスなどの公共交通機関において、車両を廃車もしくは他社へ移籍、他営業所へ転属させるため、その会社・営業所での車両の使用をやめることである。

鉄道 
鉄道の場合は、運用離脱となる理由は廃車がほとんどであるが、使用実態に合わずやむなく運用離脱することもある。検査、更新修繕、改造等で工場に入庫する場合も広義の運用離脱となるが、廃車を伴わない。

バス 
バスの車両が運用離脱となる理由は、以下のような場合がある。
 廃車
 他営業所への転属
 他の目的への転用
車両の状態によっては中古車として売却されることがある。特に首都圏、中京圏および関西圏のバス事業者では、自動車NOx・PM法およびディーゼル車規制条例によって、運用可能にも拘らず廃車せざるをえなくなったバスを、同法および同条例の規制を受けない地方事業者へ売却するケースが最近増えている。また事業者の子会社等へ車両を移籍させる場合、一旦廃車して移籍先の事業者に売却する形を取ることもある。

バス事業者によっては、スクールバスや教習車など他の目的に転用するために、乗合バスとしての運用から外すケースもある。
棘（とげ、刺、朿）は、生物または人工物の表面における、固く頂点の鋭い円錐形の突起のこと。生物体または人工物を保護する役割で存在することが多い。また、比喩的に心に傷を与えるような言動に対して「棘のある」という言い方もする。前者の棘も後者の棘も、必要以上に多いと思われるときは「とげとげ」という擬態語で修飾される。

生物における棘 

生物の体表に棘がある例は数多い。多少とも硬質化した素材によって作られており、表面から突き出し、先端が多少ともとがったものをこういう。定義はあいまいであるが、円錐状突起でもやわらかければ、棘とは言わない。類似の構造で細いものを針と言うが、その境界ははっきりしない。

表面から突き出した棘はその体を保護することを目的とすると考えられる例が多い。捕食者がその体に触れにくくなり、あるいは食おうとすると口に引っかかって食べにくくなる、などが考えられる。さらに積極的な撃退の役割を担うように、深く突き刺さるようになっていたり、容易に脱落したり、有毒になっている例もある（イラクサなど）。他に、引っかかることを目的としていると見られる例もある。蔓になるバラの刺はこの両方の役割を持つと考えられる。

生物の持つ棘は何かしら体の一部が変形した器官である。毛が太くなって硬化したものの場合、棘状毛といった呼称もある。

表面が変化した棘 

表面が変化した棘は昆虫や植物に多い。昆虫においては背側の外骨格の一部が突起に変化している。カブトムシやトゲハムシなど甲虫に多い。また、付属肢に棘を発達させる例は節足動物全体に非常に多い。ウニの棘は骨格の一部である。

植物においては、茎の表皮の一部が突起状に変化して固化しているバラ、実の表皮が変形しいが（毬、梂）となったクリなどに棘が見受けられる。オナモミなど果実に棘を持ち、それによって動物体表に引っかかることで、種子散布の助けとなる例もある。

もともと突起だった部分が変化した棘 
もともと突起だった部分が変化した棘は哺乳動物や乾燥地帯の植物などが持つ。哺乳動物においては、ヤマアラシやハリネズミのものが有名で、主に背側の毛が固化してまっすぐになっている。他の棘と区別して刺毛（しもう、棘毛（とげけ）とも）とも呼ばれる。魚類では鱗が変形したものが全身にあるのがハリセンボンである。

乾燥帯の植物は、葉が枯化、固化、変形して円錐状突起になっているものがある。葉からの水分蒸散を押さえる保水と外敵からの茎の保護が目的とされる。サボテンなど多肉植物に多く見られる。ただし、茎から伸びる棘がすべて葉の変形とは限らない。サイカチやアカシアなどは棘の基部から葉が出ていることから、一部の枝が棘に変形したものと判断できる。

人工物における棘 
人工物には保護やファッションのために棘がつけられることが多い。生物の持つ棘のような円錐形のものは加工しにくいため、先を斜めに切ったような細い円柱形のものをつけられることが多かった。有刺鉄線やハトよけなどに棘が使われる。

加工や老朽化で生じる棘 
木材や金属、プラスチックなどの製品を切断加工したり、あるいは木材や樹木など繊維質の多い物が老朽化したときに表面の繊維質が剥離してくることで、棘が生じる事がある。また、主に金属やプラスチックなどの工業製品の加工過程に生じる物の場合、バリとも呼び、切断後の研磨が不完全であったり、金型の作りが不完全であったりすると発生しやすくなる。いずれも往々にして、物が引っかかって破損する、身体に接触して怪我をしたりする原因などになるため、注意が必要であり、研磨ができる物であればした方が良い。特に老朽化した木材や樹木等の場合、そのまま剥がれた棘が皮膚の中に入り込んでしまう事もあり、往々にして厄介である。
TDラインは、本田技研工業にかつて存在した自動車生産ラインの名称で、スポーツカーやハイブリッドカーの生産を行うラインである。
この名称は、匠 (Takumi) ドリーム (Dream) ラインを略したものである。

概要
大量生産を行う一般的な車両と比較して、スポーツカーやハイブリッドカーなどは手作業による工程が多く、こうした車種は従来 栃木県の高根沢工場で生産が行われてきたが、2004年6月に三重県の鈴鹿製作所へ生産体制が移管されることとなった。その際に、選抜された技術者が生産を行う特別なラインとして、従来の番号表示以外の名称を模索した結果、命名された。

ここではS2000、インサイトやNSXを生産していたが、S2000の生産終了により2009年8月7日に閉鎖された。
株式会社竹屋（たけや）は、長野県諏訪市に本社を置く味噌製造メーカー。
一般には「タケヤみそ」で親しまれている。CMのキャッチフレーズは「ひと味ちがいます。」。マスコットキャラクターは椀の形をした「おわんくん」。

沿革 
1872年（明治5年） - 創業。
1930年（昭和5年） - 諏訪市湖岸通り二丁目3番17号の現在地に本社・工場を移転。
1968年（昭和43年） - CMキャラクターに女優の森光子を起用。一時中断を経て40年間「タケヤみその顔」として親しまれていた。
1970年（昭和45年） - 松本市南松本二丁目16番22号に松本工場を新設し2工場体制となる。
2022年（令和4年） - 創業150周年を迎える。

営業所 
東京営業所　東京都調布市染地一丁目27番地の2
関西営業所　大阪市都島区都島本通三丁目5番3号

工場 
諏訪工場　長野県諏訪市湖岸通り二丁目3番17号
工場見学は平日のみ、来場「3日以上前」に要事前予約。（電話又はホームページの予約フォーム）
松本工場　長野県松本市南松本二丁目16番22号

タケヤ味噌会館 

諏訪の味噌工場の敷地に併設された施設。2001年に開館し、創業当時に使用していた味噌造りに関する展示説明がある。
タケヤみそに関する美術品（森光子の肖像画等）の展示室。
美術サークル等の企画展が行われるコーナー。
物品販売コーナー。
喫茶コーナー。メインは「豚汁」「ごまみそソフトクリーム」など。
営業日　年中無休（土曜・日曜・祝日も営業）
営業時間　9:30 - 16:30

主な商品 
特醸みそ（レギュラータイプ）
塩ひかえめ
さらに塩ひかえめ
減塩みそ
名人のみそ
原 富太郎（はら とみたろう、慶応4年8月23日（1868年10月8日） - 昭和14年（1939年）8月16日）は、日本の実業家、美術品収集家、茶人。号は三溪。美濃国厚見郡佐波村（現・岐阜県岐阜市柳津町佐波）出身。

略歴 

青木久衛の長男として生まれる。小学校卒業後、儒学者の野村藤陰や草場船山に学ぶ。その後上京し、東京専門学校（現・早稲田大学）で政治学・経済学を学び、跡見女学校の教師を務める。1892年、横浜の豪商・原善三郎の孫であり、跡見女学校での教え子であった原屋寿（はら やす）と結婚して原家に入り、家業を発展させた。神奈川懸久良岐郡六浦荘村　を本拠地とし、絹の貿易により富を築いた。

また富岡製糸場を中心とした製糸工場を各地に持ち、製糸家としても知られていた。

1915年に帝国蚕糸の社長、1920年に横浜興信銀行（現在の横浜銀行）の頭取となる。

美術品の収集家や茶人として知られた。25歳頃から集め始めたコレクションは5000点を超え、没後に美術館や他の個人収集家に分散した。日本や中国の古美術品（書画や茶道具）を集めるとともに、同時代の画家（小林古径、前田青邨、横山大観、下村観山、今村紫紅、速水御舟、安田靫彦ら）の作品を購入したり、生活費を支給したりして援助したパトロンでもあった。没後、収集品は各地の美術館や個人に分散したが、2019年に開催された「横浜美術館開館30周年記念 生誕150年・没後80年記念 原三溪の美術 伝説の大コレクション」で展示された。

美術愛好家の実業家として、三井財閥の益田孝（鈍翁）ら政財界の要人と交流があった。仏画『孔雀明王像』（国宝）は明治末期、所有者の井上馨に懇望し、「1万円で譲る」と言われて、コレクションの一部を手放して購入した（当時の1万円は現在の3000万～5000万円に相当）。

横浜本牧に三溪園を作り、京都や鎌倉の古建築の建物を移築した。三渓園には1906年（明治39年）の開園時に「遊覧御随意」という直筆の門札を掲げ、援助した画家たちを招いて美術について語り合った。彼らの師である岡倉天心やインドの詩人ラビンドラナート・タゴール、子息の原善一郎と親交があった和辻哲郎や和辻に連れられた夏目漱石も来訪した。

1923年の関東大震災後には、横浜市復興会、横浜貿易復興会の会長を務め、私財を投じ復興に尽くした。自らの収集品を解説した『三渓帖』の版下が震災で焼けて、刊行を中止する憂き目にも遭っている。

三溪園は第二次世界大戦前より一部公開されていたが、戦後、原家より横浜市に譲られ、現在は公益財団法人三溪園保勝会により保存され、一般公開されている。

子に原善一郎のほか、原良三郎らがいる。原範行は孫の夫。