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M1／M1A1重レッカー車（M1／M1A1 Heavy Wrecker）は、第二次世界大戦期にアメリカ合衆国で開発・運用された6輪駆動の軍用レッカー車である。

概要 

M1／M1A1重レッカー車は、第二次世界大戦初期にアメリカ合衆国で開発され、大戦を通じ、ダイヤモンドT969レッカー車と共に、アメリカ軍で運用された6輪駆動の大型軍用レッカー車である。

M1は、マーモン・ヘリントン社が原型を開発し、コービー社が修正を加えて完成した、27tの牽引力を持つ軍用の重レッカー車である。1941年から社によって生産が開始され、需要が増え生産が追いつかなくなると、ケンワース社でも併行生産された。改良型のM1A1と合わせ、大戦中に総計4,925両が生産された。

M1A1はM1の小改良型で、外観的な変化として、M1はハードトップ型で曲線的なフロントフェンダーであるのに対し、M1A1はソフトトップ型で、直線的なデザインのフロントフェンダーになり、クレーンが新型になっている点が挙げられる。ソフトトップのM1A1は、他の米軍車両と同様に、リングマウントを取り付け、M2重機関銃を装備する事が可能である。

尚、アメリカ陸軍武器科の補給品カタログにおいて用いられる命名法システムでは、本車はG116として参照される。

形式 
M1とM1A1は、ワード・ラ・フランス、ケンワース両社で大戦を通じて併行生産された事により、いくつかの形式名が存在する。

ワード・ラ・フランス モデル1000 シリーズ1
1941年生産。M1の初期モデル。ハードトップキャブ、11.25-20サイズのタイヤを装着し、運転席後部に2個のスペアタイヤを装備。車体前部だけにウィンチが装備されている。

ワード・ラ・フランス モデル1000 シリーズ2
1941～1942年生産。M1の改良モデル。11.00-20サイズのタイヤを装着。運転席後部のスペアタイヤが1個になり、もう1個は助手席側に移動された。車体後部にもウィンチが追加装備された。

ワード・ラ・フランス モデル1000 シリーズ3
M1のイギリス向けレンドリース専用モデル。シリーズ2をベースとしており、トレーラーとの連結部が取り除かれている。

ワード・ラ・フランス モデル1000 シリーズ4
1943年初期に生産。M1の改良モデル。新型のブームクレーンを装備、ダッシュボードの表示が軍仕様に変更、給油口を大型に変更、など。

ワード・ラ・フランス モデル1000 シリーズ5
1943年以降に生産。M1A1に相当するモデル。ソフトトップキャブ、直線的なフェンダー、新型のUS6Aクレーン装備。

ケンワース モデル570
ワード・ラ・フランス モデル1000 シリーズ2 に相当する。M1のケンワース社生産型。

ケンワース モデル571
モデル570とほぼ同じ（エンジンのフィルターが変更されている）。

ケンワース モデル572
キャブはハードトップのままで、M1A1の新型US6Aクレーンを装備、ダッシュボードの表示が軍仕様に変更。

ケンワース モデル573
ワード・ラ・フランス モデル1000 シリーズ5に相当する。M1A1のケンワース社生産型。使用部品の多くは相互互換性があった。

画像
ボルボ RM12はサーブ 39 グリペン用として開発されたアフターバーナー装備低バイパスターボファンジェットエンジンである。ゼネラル・エレクトリック F404の派生型であるRM12はボルボ・エアロ（現在のGKNエアロスペース エンジン システムズ）によって生産される。

設計と開発 
ボルボ・エアロによって生産されるRM12はゼネラル・エレクトリックF404-400の派生型である。

F404からの変更箇所は単発機用としての信頼性・生残性の向上（バードストライク耐性の更なる強化を含む）および推力増強（気流量を約10%、排気流量を約15%増大させ、18,000ポンドに向上）と完全デジタルエンジン制御（FADEC）システムの追加が含まれる。

複数の付属機器と構成要素も同様に、整備の必要性を減らすために再設計された。3倍の寿命を確保するためにフレームホルダーが空冷式に変更されたほか、内視鏡で内部を覗くための窓が13箇所設けられた。また、20個のセンサーを取り付けており、飛行5回ごとにデータが自動でダウンロードされ、整備や改良などに使用される。エンジン自体も7つのモジュールに再構成し、モジュールごとの交換を可能とした。

エンジンの吸気口は圧縮ファンからのレーダー反射断面積を最小化するために設計され、航空機全体のレーダー反射断面積を低減した。そのほか、エンジン排気温度を低下させ、赤外線放射を抑制する改良も加えられた。

F404のアナログ式エンジン制御装置はボルボとGEによって共同開発された新しいデジタルエンジン制御に置き換えられた。新しい制御装置は操縦席とデジタルデータバスと冗長系として機械油圧系の電線一本を備えるもので、これによりエンジンに送られる燃料量を制御する。機械油圧式の装備により、冗長性は50-90%に向上した。1996年からは完全デジタルエンジン制御(FADEC)の開発が開始されたが、国防総省が技術提供しなかったため、ボルボ社がGEの協力のもとで開発を進め搭載した。なお、機械的なバックアップ装置はFADEC装備後も残されている。ゼネラル・エレクトリックはエンジンの50%を生産する。ファン/圧縮機 ディスクと筐体、圧縮機軸、ハブ、シール、アフターバーナーはスウェーデンで製造され、同様に最終的に組み立てられる。

搭載機 
 サーブ 39 グリペン
 IAI ナメル（設計のみ）

仕様諸元（ボルボ RM12）
STAL Dovernは1950年代初頭にスウェーデンで設計されたターボジェットエンジンで名称はスウェーデンのエステルイェートランド地方のFinspångsに由来する。  サーブ 35 ドラケンの動力を目的として開発されたがロールス・ロイス エイヴォンが採用されたのでDovernは量産には入らなかった。

設計と開発 
STAL社は1935年からガスタービンエンジンの設計を進めていた。彼らの最初に運転されたエンジンはSkuten (魔女の意)で地上試験が1949年に実施されたものの飛行はしなかった。 Dovernは次の設計で9段式の軸流式圧縮機と単段のタービンを特徴とした。

最初の運転は1951年で飛行試験は1953年に飛行訓練用のアブロ ランカスターを使用して実施された。エンジンはランカスターの爆弾槽にナセル内を懸架した。ロールス・ロイス エイヴォンが採用されたために不採用になった後も数千時間の地上試験の後、300時間以上、飛行試験が実施された。

搭載機 
 アブロ ランカスター (飛行試験用)
 サーブ 35 ドラケン (この機体に搭載する為に開発)

派生型 
Dovern
原型

Dovern IIA
防氷装置のない原型エンジン

Dovern IIB
防氷のために圧縮機 ブリード・エアシステムが追加

Dovern IIC
アフターバーナー装備型で推力を生み出す

仕様諸元 (Dovern IIB)
アブロ・カナダ TR.4 チヌークはカナダ初のターボジェットエンジンでターボ・リサーチで設計され、A.V. Roe カナダ Ltd.で生産され、名称はロッキー山脈で吹く温暖風のチヌークに由来し、3基のみが製造され、どれも実用されなかった。チヌークは新しい概念や素材を盛り込んだ設計で技術的には成功して後に推力が から に増強され、初期のジェット時代では最も先進的な設計の一つであるオレンダに発展した。

開発 
1942年末、カナダ国立研究所(NRC)はカナダが参加できるかも知れない多様な先進的な研究計画の報告の為にDr. J.J. Greene と Malcolm Kuhringをイングランドに派遣した。多くのテーマの一つにパワージェッツのフランク・ホイットルのジェットエンジンの開発に関するものだった。軍需省(DMS)はこれに多大な関心を示し、新たな開発分野での"領域の獲得"と航空機のエンジン供給の外国への依存を減らす事を期待した。

1943年初頭、新たな任務がNRCのDr. Ken Tupper と Paul DilworthとDMSのC.A. Banksに与えられ、イングランドを離れ、カナダでジェットエンジンの調査と報告でカナダがジェットエンジンに参入する事を目指した。今日、バンクス報告書として知られる報告の結果、2系統の研究が提案された。一方は着氷条件下でのジェットエンジンの運用は不明確だったので調査が必要だった。報告書ではこの問題の専門の研究所を設立する事を提案した。報告書は民間資本のジェットエンジン会社の設立を提案した。

彼らがカナダに帰還後、Dilworthは寒冷気候試験所をウィニペグで作業を始めた。彼らはパワージェッツ・W.1の原型機と後に鹵獲されたユンカース ユモ 004を与えられた。予期せぬ事だったが彼らは水の吸入で約20%出力が減る事を研究実証し、同時に燃料を2倍消費した事には驚愕した。さらにこの問題に対する作業を続けて将来のカナダのジェットの設計に使用されるであろう複数の設計要素が導かれた。

CWTSが立ち上げ中、政府も同様にバンクの第2報告の作業を進め、1944年7月1日公式にターボ・リサーチをトロントのLeasideに設立した。DilworthはCWTSから戻り、TR-1、TR-2、TR-3として知られるホイットル型の遠心式圧縮機を原型とする一連の設計調査を進めた。しかしながら、これらの設計は鹵獲されたユモ004のような新しい軸流式圧縮機を基本とするTR.4の方が優れていたので中止された。次の年、パワージェッツ社から来たWinnett Boyd、Joe Purvis、Burt Avery と Harry Keastを含むメンバーがチームに加わった。詳細設計は1947年初頭に完了して1948年3月17日に運転を開始した。

当時、チヌークは設計中でアブロは少量生産の能力しかなく、エンジン製造の経験もなかった。彼らは部品の供給のために1200社以上の異なる会社に歯車や玉軸受けから圧縮機やタービンブレードまであらゆる部品を発注した。製造のための多くの技術はそれまでカナダでは必要なくこの計画のために小規模な産業革命が起きた。チヌーク計画の一環としてカナダの産業界に多くの助言が行われ、ライト・アレイでは彼らにとって初めてとなるアルミニウムの鋳造に投資し、Shawinigan化学社は同様にステンレス鋼に投資した。

チームはすでにチヌークの後継であるオレンダの設計に移ったが、エンジンの製造と運転の作業は経験を増やす為に継続された。1948年、フランク・ホイットルは個人的にエンジンを見た。6基分の部品のみが生産され3基が完成して圧縮機は1基が完成した。1949年10月以降、エンジンは1000時間以上運転され、推力は3,000 lbf (1,360 kg)に達した。

設計 
双発のメッサーシュミット Me262に似た機体に搭載する事を想定して設計され、TR-4 の設計は多くの点でユモ004の影響を受けていた。大きな違いはユモが1基のアニュラ型燃焼器を備えていたのに対して6個の分離されたカン型燃焼器を備えた点である。ユモとチヌークを比較するとより小型で軽量で直径は同じくらいで全長は20インチ短縮され、重量は以上軽量だった。それにもかかわらず、より高温で運転可能な耐熱性のタービンの素材の採用が貢献して推力は約2倍だった。

チヌークの圧縮機は9段で構成された。最初の2段は吸入物に対する耐性を持たせる為にステンレス鋼製で続く7段はアルミ合金製だった。これらは同様にアルミ製の輪心に固定された。9段目のディスクのみ鋼製だった。圧縮機から6基の直線状の燃焼器を通り、単段のタービンに続く。最終的な排気温度は650℃である。圧縮機の中央部から燃焼器に沿って伸びる6本の管でタービンを冷却する為の空気が供給されタービンの前方から噴出する。補機部はエンジン前部の主軸受けから伝達軸を介して駆動される。前部の主軸受けはノーズコーンの中にある。潤滑油タンクは前から見て時計の4時の方向あたりにへばりつくように設置される。

仕様
マギー は、スイスの食品会社ネスレが1947年より販売するインスタントスープ・ヌードルの国際的ブランド。1872年にスイスのが設立した企業に由来する。世界で最も知られているインスタントヌードル・調味料のブランドである。

歴史 

マギーの元となった企業は、イタリアから移り住んだがチューリッヒ近郊で製粉工場を始めたことに端を発する。ミヒャエルの工場は1869年に息子のジュリアスが継ぐものの、折も折労働者の健康問題ことに栄養状況の悪さが指摘されたこともあって労働者のみならずその家族も含めた栄養改善に関心を抱くことになる。当初はタンパク質の豊富なマメ科植物を原料とした食品の販売から始め、1886年にはこれをベースにしてを発売し1908年にブイヨンキューブを発売している。この間1872年にJ. Maggi＆Cie社を設立し、1897年にはスイス国境付近のドイツの町にてMaggi GmbH社が設立された。

第一次世界大戦ではフランスにあった同社の事業所が敵国ドイツの出先機関として疑われて裁判にまでなり、またナチス政権下に於いてはドイツ国防軍の糧食生産を請け負うこととなるが、第二次世界大戦終結でドイツ国内の事業が連合国に接収されてしまい、結局1947年にNestlé-Alimentana S.A.（後のネスレ）の持株会社に統合された。

今日では、マギーは全世界で展開するドライスープ、調味だれ、それにインスタントヌードルのブランドとなっている。

主な製品

ヌードル 
インドとマレーシアにおいて、マギーのインスタントヌードルはとても一般的な存在である。マレーシアではネスレのシェアは41%を占めており、マギーはインスタントヌードルの代名詞となっている。 インドにおいては60%ものシェアを占めており、同地における第一のインスタントヌードルとなっている。 マレーシアでは、マギーで作ったフライドヌードルはと呼ばれる。

マギーソース 
マギーキューブに先立って発売された液体調味料であり、肉の代わりとして開発された。小麦と大豆を原料として発酵によってアミノ酸に分解し香料やグルタミン酸ナトリウムで味を整えている。

マギーキューブ 

俗にマギーブイヨンと呼称されているマギーキューブは、1908年より販売されている。鶏や牛の出汁（ブイヨン）は世界各地の料理において一般的なため、この製品は世界に広大な市場を持っている。

西アフリカと中東の一部ではマギーキューブは調味料として広く用いられ、「その隠し味は？」「マギーキューブさ！」というキャッチコピーで知られている。
台湾鉄路管理局EMU200形電車（EMU200がたでんしゃ）は、台湾鉄路管理局（台鉄）の交流電車である。EMU100型の増備として製造され、自強号用として使用されていたが、2003年（民国92年）にEMU1200型に改造された。

概要 
EMU100型によって運用されていた自強号は、乗車率が非常に高かった為、増発の要望が多かった。台鉄では、その要望に応える形で、新たな自強号用車両の導入を検討し、1987年（民国76年）に製造されたのがEMU200型である。

製造したのは南アフリカ共和国のUCW社で、EMU100型の電動車1両、付随車3両・制御車1両の5両固定編成から、電動車1両、付随車・制御車各1両の3両固定編成に変更された。これにより、EMU100型では5･10･15両編成しか組成出来なかったのが、3･6･9･12･15両編成を組成可能となった為、より柔軟に旅客需要への対応が可能となった上、EMU100型と比較して、編成中の電動車の比率が増えた事から、加速性能等はEMU100型よりも改善されている。

車内設備は、EMU100型と同様である。

1994年（民国83年）には、事故により2両が廃車され、全31両となった。

長らく原型で運用されていたが、EMU100型やEMU300型と比べて故障等が少ない事などから、引き続き使用する為に更新修繕を実施する事になり、2003年1～7月に改造を実施、EMU1200型となった。

参考書籍
TR-201 または TR201 は1972年から1988年までデルタロケットシリーズのデルタ-Pとして上段に使用された自己着火性 加圧供給式ロケットエンジンである。
このエンジンはエアロジン-50を燃料として四酸化二窒素を酸化剤として使用した。1970年代初頭にTRW社によってアポロ計画で月面着陸機の月面着陸モジュール降下エンジン(LMDE)の派生型として開発された。ピントル式噴射装置を採用するこのエンジンは1950年代末にTRW社によって最初に開発され、1972年にアメリカ合衆国の特許を取得した。この噴射装置の技術は同様にスペースX社のマーリンエンジンの設計においても同様に使用される。

燃焼室は当初、アポロ月モジュール用として開発され、デルタ使い捨てロケットの第2段用として改良された。エンジンはアポロ計画で10回、1974年から1988年のデルタロケットの打ち上げで77回使用された。
TRW社のTR-201はデルタロケットの第2段用に月着陸モジュール降下エンジン(LMDE)の推力を固定式に再設定した派生型である。

複数回の始動と最大まで出力調整可能な55.6 kNの推力で推進剤の流量は最大7,711 kgで膨張比を選択可能ノズルの装着が可能である。
革新的な推力燃焼器とピントル設計はTRW社の航空宇宙技術者のPeter Staudhammer博士によって開発された。

燃焼室はアブレーション材で内張りされた16:1の面積比のチタン合金の筐体で構成される。
6A1-4Vのチタン合金製の筐体は機械加工で燃焼器を加工して鍛造と溶接で膨張ノズルはスロートの中心線を一致するように加工される。アブレーションの内張りは二分割して加工され、片側から装着される。

ノズルスカートの内面の形状は輸送中に発射と加速に応じてノズルスカート内面のアブレーションの内張りが外側へ向かって徐々に侵食して拡張する事により膨張比が増える。

エンジンの燃焼中、推力の負荷はノズルスカートの内張りにかかる。ピントル噴射器と推進剤の弁を備えるチタン製の上部構造は36本のA-286鋼製の¼インチのボルトで結合される。

およそ800 °(F)までの耐熱性を持つチタン製の筐体の最高運転温度を維持するためにアブレーション材の内張りは最大の放熱性と最小の重量をもたらす複合材で設計された。選択された仕様は高密度で耐食性がある珪素フェルトマット/フェノール断熱材によって覆われた珪素布/フェノール材料を軽量で構成される。

TRW社の設計した液体燃料推進システム特有のピントル式噴射装置は従来の二液推進系エンジンに使用される典型的な同軸式噴射装置よりも信頼性が向上して費用が低減された。

仕様諸元 
 飛行回数: 77回 (デルタ 2000 仕様)
 乾燥重量: 300 ポンド コロンビウム (ニオブ) 膨張ノズル装着時
 全長: 51 インチ - ジンバルがノズルに装備 (ノズルスカートを除く)
 最大径: 34 インチ (ノズルスカートを除く)
 固定方法: 噴射器の上部にジンバルが装着
 エンジンサイクル: 加圧供給式 (15.5 atm リザーバー)
 燃料: 50/50 N2O4/UDMH (エアロジン-50) を8.92 kg/sで供給
 酸化剤: 四酸化二窒素を 5.62 kg/sで供給
 酸化剤/燃料比: 1.60
 推力: 42.923 kN 真空中
 比推力: 303 秒 真空中
 膨張比: 16:1 ノズル膨張を伴わない; 43:1 ノズル膨張を伴う
 燃焼室の冷却: フィルム冷却; 燃焼室の下部: 二酸化珪素フェノールのアブレーション材; ノズルスカート: 放射放熱
 燃焼室圧力: 7.1 atm
 点火: ハイパーゴリック、28 Vの電気信号で電磁弁を開閉
 燃焼時間: 500秒で計5回始動; 10回 1回の燃焼は350秒

デルタロケットでの使用 
TR-201エンジンはデルタロケットの2段目で1972年から1988年までに77回打ち上げられた。エンジンは15年間の運用期間中に100%の信頼性の記録を樹立した。
神栄テストマシナリー株式会社（しんえいテストマシナリー）は、茨城県つくば市に本社を置き、衝撃試験機、落下試験機、加速度計測機器、鉄道用測定器などを開発製造している試験機メーカーである。2019年10月、神栄テクノロジー株式会社に吸収合併した。

会社概要
製品単体の耐衝撃性を評価する機械的衝撃試験装置、包装設計評価のための落下試験機と加速度計測システムなどを製造販売している。元々は1946年に合資会社吉田精機製作所として設立、1950年に吉田精機株式会社として改組され、2001年に神栄株式会社グループの傘下に入り、2015年に神栄テストマシナリー株式会社として設立し、吉田精機株式会社の事業を継承した。

事業所
 本社 ： 茨城県つくば市
 神戸営業所 ：兵庫県神戸市
DR3000型気動車は、かつて台湾鉄路管理局（台鉄）にて運行されていた自強号用の気動車である。

概要 
台鉄では、東部幹線の自強号の混雑対策に加え、1991年の南廻線の開通に備え、1986年に製造されたDR2900型の増備を計画した。相当数の増備を予定していたが、DR2900型の続番にするとDR2900型とDR2910型の番号重複が発生する為、新形式DR3000型として製造する事に決定した。その為、車両や性能はDR2900型と同じであり、製造も日立製作所が引き続き行っている。

動力車はDR3000型、中間に入る付随車はDR3070型で、DR2900型同様、3両編成を1ユニットとして組成され、最大15両編成として使用される。最初に製造された9編成27両は、1990年5月より東部幹線用として使用を開始し、続く18編成54両は同年12月迄に製造され、南廻線でも使用を開始した。

2010年からは、乗降扉の自動扉化が行われ、さらに2011年からは、動力エンジンをDR3100型と同じNTA855-R1に交換し、出力350HPに増強した。

後述する事故によって6両が廃車されており、残る85両は自強号の主力車両として、東部幹線や南廻線を中心に使用されていた。

2023年4月25日に定期運転からDR2800型と共に引退し、2023年4月26日に樹林ー花蓮間で運行された臨時列車で引退した。

事故 
DR3000型は、これまでに6両の事故廃車が発生している。

1997年3月27日に外澳駅で発生したコンクリートミキサー車との衝突事故では、DR3045とDR3093の2両が大破し、廃車された。
2002年8月9日に台中駅にて発生した回送列車の脱線事故では、先頭車のDR3017が事故廃車となった。
2013年8月31日には、南迴線枋山一号トンネル付近で土砂崩れによって線路上に流出した土砂に乗り上げ、3両が脱線したが、翌年6月の東部幹線の電化開業により運用に余裕が生じる事から復旧は見送られ、廃車となった。
2013年の事故で廃車された3両のうちDR3051については、2019年6月に花蓮機廠で客室内の修理がなされたうえで花蓮県鳳林鎮の台東線旧林栄駅（廃駅）跡に造成された林栄公園に搬入され、オブジェとして静態保存されている。

列車編成 

 制御車(DR3000): DR3000型、54両（現役50両）
 付随電源車(DR3070): DR3070型、27両（現役25両）

ギャラリー
台湾鉄路管理局DR2900型気動車（たいわんてつろかんりきょくDR2900がたきどうしゃ）は、かつて台湾鉄路管理局（台鉄）で運行されていた気動車である。

概要 
台湾鉄路管理局では、1982年（民国71年）7月に東部幹線を開通し、それにあわせて製造したDR2800型45両により、「自強号」の運行を開始した。自強号の人気は非常に高く、常に満員状態が続いた為、輸送力増強の為に1986年に製造したのが本形式である。DR2900型10両、DR2950型5両の合計15両が製造された。

車両概要
DR2900型は、DR2800型同様に、両端に動力車のDR2900型と、その中間に、電源用発電機を装備した付随車のDR2950型を連結した3両編成を1ユニットとしており、最大5ユニットを連結した15両編成で使用される。

車体は、DR2800型同様ステンレス製としたが、DR2800型が、車体の裾部を絞り込ませる形状なのに対し、本形式では絞込みを廃した。またDR2800型では車内に設置していた空調設備を屋根上に移動した為、定員増加を図る事が可能になった。その他の車内設備は、DR2800型に準じている。

客用扉は手動式の折戸で、DR2900型は片側1箇所なのに対し、DR2950型では2箇所となった。なお2009年の更新修繕の際に、自動扉に変更された。

エンジンは、走行用・発電用ともカミンズ製NT855R4の水平型（出力310HP・回転数2,100rpm）を採用し、各車両に1基ずつ搭載したが、後にDR3000型と同じエンジンに更新され、出力も350HPに向上した。一方、DR2950型に設置されている発電用エンジンは出力270HPであり、1ユニット内で使用する各種電源をまかなっている。

運用 
DR2900型は、2013年より台東機務分段に集中配置され、東部幹線の自強号として使用されていた。その他、屏東線の全線電化完了まで、潮州－枋寮間の区間車にも使われていた。

2023年4月25日に定期運用から引退し、4月26日の樹林ー花蓮間の臨時列車での運行にて引退した。
シクロペンタデカノリドは、で表される大環状合成ムスクの一種である。15-ペンタデカノラクトン、オキサシクロヘキサデカン-2-オンとも表記され、一般にはエグザルトリドの名称で知られる。天然にはアンゲリカ（セイヨウトウキ）の根の油に含まれる。

合成 
本物質のような大環状化合物は分子内閉環法とが研究されたが、工業的にはアゼライン酸半エステルから、ウォーレス・カロザースがナイロンの研究中に1935年に発見した重合-解重合法を経て製造される。
2×HOOC(CH2)7COOEt →（コルベ電解）→ EtOOC(CH2)14COOEt → AgOOC(CH2)14COOEt →（ハンスディーカー反応）→ Br(CH2)14COOH → HO(CH2)14COOH → 重合・解重合 → シクロペンタデカノリド
他に、ドデカンジオールやウンデシレン酸からの合成、オキサビシクロアルケンからの環拡大法の研究も行われたが、商業化には至っていない。

歴史 
1927年にM.Kerschbaumにより、アンゲリカの精油の高沸点部分から麝香の香りをもつ本物質が発見され、合成ムスクの研究に大きな役割を果たした。

利用 
調合香料の有用な保留剤として1～5%ほど使用される。食品用フレーバーとしての利用は多くないが、ベリー、ブドウ、セイヨウナシ、ナッツ、バニラ、洋酒、ワイン系フレーバーに0.1～1.5ppmほど使われることがある。
キャピラノ吊り橋は、カナダ、ブリティッシュコロンビア州、ノースバンクーバー地区のキャピラノ川に架かる吊橋である。現在の橋は長さ140m、川からの高さは70mで、約120トンの重量に耐えられる設計が施されている。入場料が課された私有施設の一部であり、1日平均約2200人、年間80万人を超える観光客が訪れる。

歴史 

橋は1889年に、スコットランド人エンジニアでバンクーバーの公園局長であった、ジョージ・グラント・マッカイによって最初に建設された。当時は麻のロープで作られた橋にシーダー板のデッキが付けられているというもので、1903年にワイヤケーブルに取り替えられた。1910年、エドワード・マホーンがキャピラノ吊り橋を購入した。さらに1935年にはマクイクランの手に渡り、公園内にトーテムポールを置くため、地元の先住民を招いた。1945年、彼は橋をヘンリー・オブノーに売却した。

橋は、1956年に完全に掛け替えられた。

1983年には、公園は現在のオーナーであるナンシー・スティバードに売却され、年間観光客数は増えている。2004年5月には、ツリートップ・アドベンチャーがオープンした。この新しいアトラクションは、谷の西岸にある古いダグラスモミとの間に架けられた7つの吊橋で構成されており、森の中に地上30mの遊歩道を形作っている。

他の公園内施設 

つり橋（Suspension Brige）の他にも、北アメリカ初上陸となったツリートップ・アドベンチャー、レインフォレスト・ツアー、受賞歴のある庭園、自然遊歩道、北米最大の私有コレクションを誇る先住民のトーテムポール、昔をイメージした建物や衣装、公園の歴史に関する展示とその周辺の温帯雨林がある。また、伝統的な衣装やマスクで踊りや語りを披露する先住民のパフォーマンスも見ることができる。
レインフォレスト・ツアーズ（Rainforest Tour）
メインであるつり橋を渡り切った左手に位置するエリア。高さ約80m、樹齢200年を超える大樹ダグラスファーの森林を歩いて自然や動物について学びながら、BC州特有の寒帯雨林を楽しむトレイル。
ツリートップ・アドベンチャー（Treetops Adbenture）
木々の間に架けられた木製の橋を伝って歩くトレイル。橋は地上から30mほどの高さで、森林内の空中散歩が楽しめる。橋と橋を繋ぐ支柱の土台は、本体の幹を傷つけないよう特殊な設計で固定されている。
クリフウォーク（Cliffwalk）
パーク内のカフェ＆ギフトショップ前にあるトレイル。崖に沿って両側がワイヤーで設計された歩道が設備されている。つり橋のような揺れはないが、道幅が狭く、崖独特のスリリングな体験ができる。

2011年には、クリフウォークという新しいアトラクションが公園内に追加された。これらのアトラクション代はすべて入場料に含まれている。
大人$43、シニア$39で、学割や児童料金もある。

パークは年中無休だが、季節によって営業時間が若干異なる。

冬季はキャニオン・ライトというイルミネーションを展開しており、森林の彼方此方をライトアップで彩る。雪が積もれば、より幻想的な渓谷を楽しむことができる。※11月下旬～1月下旬頃まで

事故 

1999年、女性が18ヶ月の障害のある子供を橋から落とした。彼女は誤ってよろめき、抱いていた子供を滑らせたと主張した。この子供は重大な怪我は負わなかった。女性は事故の責任により、子供の親権を失った。また、女性は橋の所有者に対し過失を訴えた。この件は示談により解決している。

2006年、樹齢300年になる46トンのダグラスモミの木が、激しい吹雪によって倒れた。木は橋の西端に落ち、橋は改修工事のため、一時的に閉鎖された。

2010年6月6日、カリフォルニアからクラス旅行で吊橋にやってきた10代の観光客が手すりに登り、フェンスから30m以上下へ転落した。レスキュー隊員が彼を助けようとしたが、彼は死亡した。RCMPの公式な報告では、彼らは事故当時LSDを使用していた。

2012年6月2日、オンタリオ州からの30歳の観光客が、橋周辺から転落して死亡した。警察は、彼は橋の近くのトレイルをハイキングしており、柵に上がって川底をのぞき込んだという見解を示した。

文化 

橋は、『冒険野郎マクガイバー』、『スライダーズ』、『デス・オブ・ザ・クロウ』、『サイク/名探偵はサイキック?』などのテレビシリーズに登場している。

その他 
2019年9月25日にリリースされたiOS、Android向けゲームアプリ『マリオカート ツアー』(MARIO KART TOUR) の「バンクーバーバレー」内に走行コースとして登場。夜の森林を眺めながらの走行が可能。吊橋は大きく蛇行しており、幅も狭いため、カート同士が密着状態となる。
ペタソスは、古代ギリシアのつばの広い日よけ帽。テッサリアに起源を持ち、しばしばと呼ばれるマントと併用される。一般的には羊毛のフェルト生地や皮、藁などから作られ、広くだらりとしたつばがついている。農夫や旅人が身に着けていることが多く、田舎の人間の特徴であるとされていた。

ギリシア神話の伝令神ヘルメース（ローマ神話におけるメルクリウス）の着用する翼ある帽子（羽根兜）もペタソスと呼ばれ、彼らの象徴であった。

アテーナイの騎兵が被っていた金属の兜は、ペタソスの形を模して作られた。例えば、つばの外側の縁に、おそらく布のカバーをつけるために穴が開いている。そのことは主に、レリーフや壺絵などから分かるが、アテナイ人の墓からも考古学的な実例が発見されている。

ギャラリー

注釈
株式会社シャトレーゼベルフォーレワイナリーは、山梨県甲斐市に本社を置くシャトレーゼホールディングスのワイン製造会社である。

概要 
1985年（昭和60年）に雪印乳業（現在は雪印メグミルク）が国産ワインの製造拠点として北巨摩郡双葉町（現在は甲斐市）に雪印ベルフォーレ（ゆきじるしベルフォーレ）としてオープン。雪印ブランドのワインを製造していたほか、見学施設を設け試飲・試食もできるようにしていた。

一方、菓子製造販売会社のシャトレーゼも2000年（平成12年）にワイン事業に進出し、創業地でもある東山梨郡勝沼町（現在は甲州市）の旧本社を改築し、勝沼ワイナリー（かつぬまワイナリー）としてオープン。シャトレーゼの直営店向けにワインの製造を行うようになる。この頃雪印では雪印集団食中毒事件や雪印牛肉偽装事件など不祥事が相次ぎ、2002年（平成14年）11月に雪印乳業はシャトレーゼに全株式を売却。勝沼ワイナリーと統合しシャトレーゼベルフォーレワイナリーに商号変更した。

2010年（平成22年）にシャトレーゼが持株会社化し、シャトレーゼホールディングスの傘下に入った。

施設

ベルフォーレワイナリー 
住所：山梨県甲斐市下今井1954番地
施設：工場（工場見学可能）、ブドウ畑、展望ハウス（直売店）、ローマンガラス美術館
アクセス：中央本線塩崎駅徒歩5分、中央自動車道甲府昭和インターチェンジまたは韮崎インターチェンジより自動車で約10分。

勝沼ワイナリー 
住所：山梨県甲州市勝沼町勝沼2830-3
施設：工場（工場見学不可）、直売店
アクセス：中央自動車道勝沼インターチェンジより自動車で約10分。中央本線勝沼ぶどう郷駅より甲州市市民バス（勝沼地域バス）ワインコース循環バスに乗り「ワイン村河川公園前」下車。

その他 
現在は各施設での直売の他、ホールディングス傘下のシャトレーゼ直営店への出荷、シャトレーゼとは個別にあるオンラインショップで購入ができる。
カール・ハインツ・ブリュンゲルKarl-Heinz Bringer (* 1908年6月16日 Elstertrebnitz; † 1999年1月2日 フランス Saint-Marcel) はドイツ出身のロケット技術者である。

経歴

ドイツでの経歴 
1919年から1927年までZeitzの高等学校で学んだ。卒業試験の後、公認技術者になる事を望み、Gdanskで技術者として登録された。1929年に彼の父の穀物業の倒産により彼は学業を止めさせられた。1930年から1932年にかけて彼は錠前屋で勤務した。仕事の後、彼はライプチヒで日曜日に技術者として働いた。その後、異なる企業で働いた。

第二次世界大戦の勃発直前の1939年8月15日に軍に召集され、ポーランドへ赴いた。1940年9月27日に彼はペーネミュンデ陸軍兵器実験場の研究所に移った。彼は液体ロケットエンジンの衝撃技術部門のグループのリーダーになった。

1942年に、彼はガス発生器の特許を取得してA4ロケットへ搭載するためにヴェルナー・フォン・ブラウンに提案した。

戦争終結後、彼は最初、イギリスの占領統治下のクックスハーフェン軍需省研究所(MOSEC)へ行った。1945年10月にバックファイヤ作戦に関与してクックスハーフェンで3機のA4の打上げを開始した。

フランスでの経歴 
1946年に、30人以上のフォン・ブラウンを始めとする技術者達と他の従業員達の集団はフランスの機関であるLaboratoire de recherches balistiques et aéro-dynamiques(LRBA)と推力40トンのハイパーゴリック推進剤のエンジンの開発を継続する為の契約を交わした。彼らはブリュンゲルのガス発生器を使用する事を求めた。1946年9月にブリュンゲルもボルドーのLRBAに移り、1947年5月からドイツ人のロケット技術者達の間で"薮村"と称されたヴェルノンに移った。

ドイツ人技術者によって設計された推力40トンのエンジンは生産されなかった。フランス政府は推力がわずか4トンの高層研究ロケットであるヴェロニクに関心を移した。さらにペーネミュンデでの経験を元にブリュンゲルはケロシンと硝酸を推進剤として使用するエンジンを設計した。ヴェロニクは1950年8月2日に初打上げに成功した。

ブリュンゲルのエンジンは、着実に開発された：

 ヴェロニク AGI (1959年から)：同様に推力4トンだが、燃料としてケロシンの代わりにテレピン油が使用された。 
 ヴェロニク 61 (1964年から)：推力6トン
 ヴェスタ (1964年から)：推力16トン
 ヴィクセン (1965年から、ディアマンAで使用された)：推力28トン(フランスの最初の衛星であるアステリックスの打ち上げで使用された)
 ヴァロイス (ディアマンB(1970年から使用された)：推力35トン

ヨーロッパロケットの共同開発で、ブリュンゲルと彼のチームは再び推力40tのエンジン開発に戻った。ここで彼らは1968年からバイキング・エンジンを開発して1971年4月8日に推力55トンのエンジンの最初の試験を実施した。それはアリアン1からアリアン4までの異なる構成で使用された。

1971年に民間用の開発と同様にバイキング・エンジンの開発も、国営のLRBAから分離されソシエテ・ユーロピーネ・デ・プロパルジオン (SEP)に改組され、同様にブリュンゲルは新しい雇用主を与えられた。1973年に、ブリュンゲルは引退して1976年までSEPの顧問を務めた。

彼によって設計されたバイキング・エンジンは合計1250基生産され、1979から2003年にわたり、アリアン1から4の第1段と第2段で使用された。

ブリュンゲルはHenriの名前を受け入れて、フランスの市民権を取得した。彼は功績によりフランス政府から定額の報酬を受け取った。

栄誉 
2010年9月26日に、Saint-Marcelの通りにカール‐ハインツ・ブリュンゲルに由来する名称がつけられた。
マック NOシリーズ 重牽引トラック（マック エヌオーシリーズ じゅうけんいんトラック）は、第二次世界大戦期にアメリカ合衆国で開発・運用された、大型の6輪駆動の牽引用トラックである。NOは、開発したマック・トラックスの社内での開発コード形式名である。マック 7.5t トラックなどの呼び方をされる事もある。アメリカ軍での正式名称は、Truck, 7 1/2 ton, 6x6, Prime Moverである。

概要 
マック NOシリーズ 重牽引トラックは、第二次世界大戦期のアメリカ軍で、M1/M2"ロング・トム"155mmカノン砲のような重火砲を牽引する目的で開発された、重牽引トラックである。開発はマック・トラックス社で1940年から行われ、1942年になって、最初の試作車のNO-1が完成し、240mm榴弾砲を牽引する評価試験が行われた。

NO-1は5種類の牽引型トラックの最初の試作モデルで、キャブ部分はハードトップ型であった。小改良された初期量産型のNO-2はソフトトップキャブ型で、ウィンチはフロントバンパーの内側に装備されていた（NO-1ではフロントバンパーの上に装備）。NO-2は1943年に403両が生産された。続くNO-3とNO-6は、NO-2とほぼ同じ仕様の牽引型トラックで、1943年から1944年にかけて、1,097両が生産された。最終量産型のNO-7は、（これも、これまでの型と大きくは変わっていない）1944年から1945年にかけて、550両が生産された。これらの車両のいくらかは、第二次世界大戦後、イギリス軍、フランス軍、ベルギー軍、オランダ軍に供与された。

NO-4とNO-5は重レッカー車型で、荷台にクレーンを装備していた。これらの車両はそれぞれ1両ずつ試作されたが、その後量産には至っていない。

尚、アメリカ陸軍武器科の補給品カタログにおいて用いられる命名法システムでは、本車はG532として参照される。

形式 

Mack NO-1
重火砲牽引型の試作型。1942年に、1両のみ製造された。ハードトップキャブ。
Mack NO-2
重火砲牽引型の初期量産型。1943年に、403両生産された。ソフトトップキャブ。
Mack NO-3、NO-6
重火砲牽引型の量産型。1943年から1944年にかけて、1,097両生産された。ソフトトップキャブ。
Mack NO-7
重火砲牽引型の最終量産型。1944年から1945年にかけて、550両生産された。ソフトトップキャブ。
Mack NO-4
クレーン装備の重回収レッカー車。1両のみ試作。
Mack NO-5
クレーン装備の重回収レッカー車。1両のみ試作。
国鉄タキ10900形貨車（こくてつタキ10900がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）に在籍した私有貨車（タンク車）である。

本形式と同一の専用種別であるタキ12000形についても本項目で解説する。

タキ10900形 
タキ10900形は、糖蜜専用の35t 積タンク車として1968年（昭和43年）5月31日に1両（コタキ10900）、1979年（昭和54年）6月25日に2両（コタキ10901 - コタキ10902）の合計3両が川崎重工業1社のみにて製作された。

記号番号表記は、特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。

本形式の他に糖蜜を専用種別とする形式にはタ1150形（3両）、タム2000形（3両）、タム22000形（1両）、タキ1600形（初代、16両）、タキ3600形（13両）、タキ12000形（3両、後記）の6形式が存在した。

所有者は三菱商事、日本甜菜製糖であり、その常備駅は神奈川県の新興駅、北海道の帯広駅であった。

タンク体は、普通鋼（一般構造用圧延鋼材 SS41、現在のSS400）製であり、内部に蒸気加熱管を装備した。荷役方式はタンク上部にある積込口からの上入れ、吐出管からの下出し式である。

車体色は黒色、寸法関係は全長は9,640mm、全幅は2,520mm、全高は3,697mm、台車中心間距離は7,000mm、実容積は26.9m3、自重は15.8t、換算両数は積車5.0、空車1.6であり、台車はベッテンドルフ式のTR41C、TR213である。

1986年（昭和61年）10月31日に最後まで在籍した2両（コタキ10901 - コタキ10902）が廃車となり同時に形式消滅となった。

タキ12000形 

タキ12000形は、糖蜜専用の35t 積タンク車としてタキ10900形落成の後を追うように3箇月後の1968年（昭和43年）8月26日に3両（コタキ12000 - コタキ12002）が日本車輌製造にて製作された。

記号番号表記は、特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。

所有者は三菱商事1社のみであり、その常備駅は神奈川県の新興駅であった。

タンク体は耐候性高張力鋼製であり、内部に蒸気加熱管を装備した。荷役方式はタンク上部にある積込口からの上入れ、吐出管からの下出し式である。

車体色は黒、寸法関係は全長は10,800mm、全幅は2,400mm、全高は3,699mm、台車中心間距離は7,000mm、実容積は26.9m3、自重は14.7t、換算両数は積車5.0、空車1.4であり、台車はベッテンドルフ式のTR41Cであった。

1984年（昭和59年）3月30日に最後まで在籍した1両（コタキ12002）が廃車となり（コタキ10900と同日）同時に形式消滅となった。
かいめいは海洋研究開発機構（JAMSTEC）の海底広域研究船（調査船）。

概要 
日本の海底資源の広域調査と、鉱物や鉱床の生成環境の調査が可能な海洋調査船である。機能としては、石油天然ガス・金属鉱物資源機構（JOGMEC）の資源のように、海底下の地殻構造（地層）を掘削する事なく立体的に調べる機能、海底下の資料を採集する機能、複数の自律型無人潜水機（AUV）を運用する機能、一般的な海洋観測の機能を有する。海底下の三次元物理探査(地震探査ともいう)と海洋観測を1隻で実施できる世界初の海洋調査船である。

設計 
JAMSTECの保有する調査船としては、みらい（8,687トン）に次ぐ大きさで、新造船としてはかいれい（4,517トン）やよこすか（4,439トン）を抜いて過去最大の大きさとなる。デッキには、上記の探査設備のための作業甲板のほか、採取試料の分析・処理のための研究区画、船員、研究者の居住区画などがあり、研究区画の一部は、調査の内容に応じて積替が可能な専用コンテナラボとなっている。乗組員27名のほか研究者など38名を搭載して、最長40日間の航海が可能である。長期の航海を想定しているため、すべて個室化されている。なお船橋の前面中央部のラウンド形状の突出、船首部からの船側のカウリング、マスト一体型の海産哺乳類観測室の形状はデザイン性を持たせてある。

観測機器への悪影響を避けるため、静粛性が重視されており、電気推進が採用された。正副2基ずつの発電機の排気は、左舷に寄せられた煙突に導かれている。推進器はアジマススラスター2基とされた。また観測時に船位を保持するため、高精度（誤差10センチ）の自動船位保持装置が搭載されている。

装備

測位・地形調査 
海底地形調査のため、周波数12/50キロヘルツのマルチビーム音響測深機（MBES）が設置された。

地質・地層調査 
本船では、3モード対応地震探査システムの運用に対応した。これは、下記の3モードでの探査に対応している。
 3次元探査
 受信用ストリーマーケーブルは、3,000メートル長のものを4本展開する。地震発生帯の地殻構造や、海底資源が期待される海域の地質構造を3次元的にイメージングできる。
 3次元高解像度探査
 受信用ストリーマーケーブルは、300メートル長のものを20本展開する。沿岸域における地震断層、地質構造の把握、地震による地すべり地形・地震履歴の把握、レアアース泥、海底熱水鉱床等の分布の把握に用いられる。
 2次元探査
 受信用ストリーマーケーブルは、12,000メートル長のものを1本展開する。深部構造の把握に用いられ、特に地球深部探査船「ちきゅう」の掘削計画策定のための資料収集のために重要となる。

試料採取用としては、下記のような装備がある。
 パワーグラブ
 柔らかい泥状の海底ではシェル型を、硬い岩盤の海底では6本爪型を使用する。いずれも容量1立方メートルで、水深6,000メートルまで対応できる。
 海底設置型掘削装置
 コアリング長30メートル、コア径60ミリ。運用最大水深は3,000メートルである。
 40メートルピストンコアラー
 パイプ長40メートル、コア径110ミリ。12,000メートルの高強度繊維ロープを用いている

搭載艇・搭載機 
本船は複数の遠隔操作型無人探査機（ROV）、自律型無人探査機（AUV）の運用能力を備える。特に3,000メートル級ROVであるKM-ROVは本船に常時装備され、海底映像観察、生物や鉱物資源等のサンプル採取に用いられる。

船歴 
本船は、2015年12月に退役した「なつしま」「かいよう」の代船として建造された。建造は三菱重工業下関造船所で行われ、2015年6月7日に行われた進水式には佳子内親王が初の単独地方公務として出席し、支綱切断を行った。船名はインターネット上で公募され、2015年4月11日から5月31日まで受付が行われた。JAMSTEC役職員で構成される名称選考会により、「JAMSTECの海洋調査船にふさわしい名称」「日本の海洋研究開発の新しい時代を切り拓いて行くイメージを想像させる名称」を基準として「かいめい」と命名された。命名者を代表して京都市の小学3年生が進水式に招待された。

艤装、試験航海などを経て、2016年3月30日にJAMSTECに引き渡された。

2021年5月18日にかいこうが深海試掘の記録を43年ぶりに塗り替える8023Mの試掘に日本海溝で成功したと発表された。

画像
渡辺 蒿蔵（わたなべ こうぞう、天保14年4月3日（1843年5月2日） - 昭和14年（1939年）9月7日）は、日本の官僚・造船技術者・実業家。幼名の天野 清三郎（あまの せいざぶろう）としても有名である。

生涯
天保14年（1843年）4月3日、長門国萩藩士渡辺家に生まれた。幼くして天野家の養子となり、天野清三郎と名乗った（明治維新後に渡辺家に復籍）。安政4年（1857年）、15歳の時に有吉熊次郎の誘いを受け、吉田松陰の松下村塾に入塾。しかし元来勉強嫌いで、塾内での評判は芳しくなかった。それでも自説を曲げようとしない強気な所もあり、師匠の松陰からは「中々奇物、他人未(いま)だ深くは取らず、僕独りこれを愛す」と評価されていた。松陰の天野への愛しぶりはなかなかの物で、安政6年10月27日に処刑される20日前に高杉晋作に宛てた手紙では「天野の面倒をよく見てやってくれ」と書いた程だった。

松陰刑死後の万延元年（1860年）になると、松島剛蔵の指揮する洋式軍艦丙辰丸の江戸への遠洋航海に参加し初めて船に触れた。その後、松下村塾時代の同期生久坂玄瑞・寺島忠三郎・有吉らの尊皇攘夷運動に加わり、文久3年（1863年）に奇兵隊に入った。しかし、翌元治元年（1864年）禁門の変で長州藩が敗退して久坂らが自刃すると、自身の政治能力の無さを痛感し、西洋兵学の修得に励むようになった。その過程で船大工になろうと決心し、慶応3年（1867年）12月、やはり松下村塾時代の同期生の飯田俊徳と共に、藩命で長崎・アメリカへ留学した。飯田はその後オランダに行ったが、渡辺はイギリスへ行き、ロンドン大学で造船学・数学・物理学の勉強をする傍ら、グラスゴーで造船技術を修得した。

維新後の明治6年（1873年）に帰国。工部省に入省し、省の意向で官営長崎造船局（現在の三菱重工業長崎造船所）初代所長に就任した。長崎造船局時代はイギリスで培った造船技術を活かし、明治12年（1879年）には「東洋一のドック」と謳われた立神第一ドックの完成にこぎ着けた。その後、逓信省へ移り、造船技術者として活躍。明治24年（1891年）に49歳で逓信省を退職後は、日本郵船の社長にもなった（渡辺家に復籍したのもこの頃である）。日本郵船退職後は、帰郷して松下村塾（明治25年〈1892年閉塾〉）の保存運動に長く携わった。保存運動時のエピソードとして、松陰の「写真」なるものが存在すると言われていたが、渡辺は「そもそもこの「写真」は「松陰を描いた絵画を撮影したもの」 の一つであり、松陰の物ではない」と否定した話が伝わっている。また松下村塾のみならず、長州藩関係の資料も残そうと尽力した。長州五傑（長州ファイブ）の写真が現存しているのは、渡辺が写真を革張りのアルバムの中に大切に収めていたからである。地元の郷土史研究家・金子久一は晩年の渡辺にインタビューを行い、著書『松陰門下の最後の生存者渡辺翁を語る』（昭和15年〈1940年〉刊行）を記した。

昭和14年（1939年）9月7日、97歳（満96歳）の大往生を遂げた。吉田松陰から直接教わった松下村塾塾生としては最後の生き残りであり、また、吉田松陰から直接教わった松下村塾塾生としても、唯一昭和時代まで生きた人物でもある。

日本史学者で明治大学・國學院大學の教授を務めた、渡辺世祐は養子に当たる。

栄典 
 1890年（明治23年）10月8日 - 従五位
オートカー U-7144-Tは、第二次世界大戦期にアメリカ合衆国で開発・運用された4輪駆動の軍用トラクターである。

概要
オートカー U-7144-T は、第二次世界大戦期のアメリカで、社によって開発、製造された、4トンクラスの4輪駆動トラクターである。 排気量8700cc、112馬力のHercules RXC 529エンジンを搭載し、13.6トンの牽引力を持っていた。前身であるオートカー U-5044-Tの後継車種として、1941年から生産が開始された。重量のある戦車などの輸送は不可能であったが、各種資材の運搬などで、大戦を通じて活躍した。

1941年から生産された、U-7144-Tの初期型はハードトップキャブを有していたが、1942年からはソフトトップキャブとなり、1945年までに計11,104両が生産された。ソフトトップ型には、他のアメリカ軍の車両と同様に、リングマウントを取り付け、M2重機関銃を装備可能であった。また、ほぼ同じ形状の車両が社、社でも併行して生産された。ホワイト・モーター社で生産されたモデルは444Tの型式名で、2,750両が生産された。フェデラル社で生産されたモデルは、94x43の型式名で、8,119両が生産された。

また、1942年から1944年にかけて、派生型のU-8144-Tが製造された。この車両は、U-7144-Tに比べ少し車体（ホイールベース）が長くなり、フロントバンパー内側にウィンチが装備され、キャブの後部にはツールボックスが備え付けられていた。このツールボックスには工具類、ウィンチ、ケーブル等を収納する事が可能で、主に工兵部隊で使用され、ポンツーン（軍橋として用いる舟橋）の牽引に多用された。また、U-8144-Tの車体後部にクレーンを装備した、回収車型のU-8244-Tも製造された。

尚、アメリカ陸軍武器科の補給品カタログにおいて用いられる命名法システムでは、以下の様に分類される。
オートカー　U-5044-T　-　G-635
オートカー　U-7144-T　-　G-510
オートカー　U-8144-T　-　G-511
ホワイト・モーター　444T　-　G-691
フェデラル　94x43　-　G-513

バリエーション

オートカー U-5044-T（Autocar U-5044-T Tractor）
オートカー社生産のトラクター型。U-7144-T生産以前の1940年から1941年に、97両のみ生産。
オートカー U-7144-T（Autocar U-7144-T Tractor）
オートカー社生産のトラクター型。11,104両生産。
ホワイト・モーター 444T（White 444T Tractor）
ホワイト・モーター社生産のトラクター型。2,750両生産。
フェデラル 94x43（Federal 94x43 Tractor）
フェデラル社生産のトラクター型。8,119両生産。
オートカー U-8144-T（Autocar U-8144-T pontoon Tractor）
オートカー社生産のポンツーントラクター型。2,711両生産。
オートカー U-8244-T（Autocar U-8244-T Wrecker）
オートカー社生産のレッカー車型。
バーミンガム・ドリブラー(Birmingham Dribbler) または カーペット・レイルウェイ (carpet railway) は黎明期の鉄道模型である。 ライブスチームの機関車だが、軌道は無く、単純に床の上を走行した。前輪は向きを変える事が出来て、軌道が無くても円周状に走行できるものもあった。ビクトリア時代の1840年代に登場してとても人気のある鉄道模型玩具になった。

蒸気機関車はとても単純な構造で一般的には真鍮製で主動輪には首振り式エンジンを備える。車輪の上にはあぶり釜式のボイラーを備え、単純な装飾(通常はバンドbands of lacquer)が施される場合もあった。軌道は使用されず、ボイラーは水で満たされ、燃焼器で加熱して蒸気を生成して機関車は床の上を燃料または水のどちらかを消費しつくすか、機関車が家具にぶつかるまで走行した。いくつかの破裂事故の後、すぐに安全弁が装備された。

バーミンガム・ドリブラー(または"Piddlers")という愛称はイングランドのバーミンガムで大量に生産され、走行時に床に水を撒き散らす事に由来する。燃焼器に燃料を使用するので走行中に家具にぶつかって燃料が床に漏れて火災の要因になった。
やがて木製のバッファービームやバッファーや汽笛が追加された。

現在の模型 

バーミンガム・ドリブラーはビクトリア時代の骨董品ではない。1970年代末から1990年代にかけてイギリスのヨークシャーの精密蒸気模型のメーカーであるMaxwell Hemmens社で真鍮製の組み立てキットが製造された。 完成品は現在でもJohn Hemmens社から入手可能である。