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鈴木 英一（すずき えいいち）は、日本の国土交通技官、工学博士、技術士、土木学会認定特別上級土木技術者（総合）。国土交通省北海道開発局長や、北海道大学大学院工学研究院特任教授を経て、伊藤組土建代表取締役副社長。

人物・経歴 
北海道夕張市出身。1975年北海道大学工学部土木工学科卒業、北海道開発庁入庁。1988年北海道開発局石狩川開発建設部千歳川放水路建設事業所長。1991年北海道開発局帯広開発建設部帯広河川事務所長。1992年北海道開発局建設部河川計画課課長補佐。1993年北海道開発庁水政課開発専門官。1995年北海道開発局建設部河川計画課河川企画官。1997年北海道開発局旭川開発建設部次長。1998年北海道開発局石狩川開発建設部次長。

2000年北海道開発局長官房開発調整課長。2001年国土交通省北海道開発局開発監理部開発調整課長。2002年国土交通省北海道開発局建設部河川計画課長。2003年国土交通省北海道局水政課長。2005年国土交通省北海道局参事官。2006年国土交通省北海道開発局建設部長。

2007年から国土交通省北海道開発局長を務め、投資の重点化を進めた。2008年には品川守国土交通省北海道局長の指示を受け、北海道開発局談合事件への対処にあたった。2009年北海道大学大学院工学研究院特任教授。2010年特定非営利活動法人環境技術研究センター理事長。2013年一般財団法人北海道河川財団理事長。同年「石狩川流域と治水の歴史に関する考察」により北海道大学博士（工学）の学位を取得。2015年に熊谷勝弘の後任として伊藤組土建代表取締役副社長（コンプライアンス総括）。技術士（建設、総合監理技術）、土木学会認定特別上級土木技術者（総合）。
山本 隆幸（やまもと たかゆき）は、日本の国土交通技官。国土交通省北海道開発局長や、国土交通省北海道局長を経て、岩田地崎建設取締役会長、ツール・ド・北海道協会理事長、北海道経済連合会副会長。

人物・経歴 
1973年北海道大学大学院工学研究科土木工学専攻修了、北海道開発庁入庁。1981年北海道開発局建設部道路計画課開発専門官。1983年北海道開発局帯広開発建設部道路課長。1984年北海道開発庁企画室開発専門官。1988年建設省四国地方建設局香川工事事務所長。1990年建設省道路局国道第一課特定道路専門官。1991年北海道開発庁地政課開発専門官。1993年北海道開発庁地政課事業計画調整官。1995年北海道開発局札幌開発建設部次長。1996年北海道開発庁計画官。1998年北海道開発庁地政課長。1999年北海道開発局旭川開発建設部長。

2001年国土交通省北海道開発局事業振興部長。2002年国土交通省大臣官房審議官（北海道局担当）。2003年から国土交通省北海道開発局長を務め、循環型社会形成などを重点政策として進めた。2004年国土交通省北海道局長。2005年北海道科学技術総合振興センター参与。その後岩田地崎建設代表取締役副社長を務めていたが、2018年に関博之と入れ替わる形で退任して岩田地崎建設取締役会長に就任した。2019年北海道経済連合会副会長。この間、ツール・ド・北海道協会理事長、北海道e-bike普及推進協会理事等も歴任した。
品川 守（しながわ まもる、1949年 -）は、日本の国土交通技官、工学博士、技術士。国土交通省北海道局長として、総合開発計画の策定、行政改革、北海道開発局談合事件への対応にあたるなどした。

人物・経歴 
北海道小樽市出身。小樽潮陵高校時代は山本真樹夫らとグループサウンズのギターを弾いていた。北海道大学大学院工学研究科土木工学専攻修了後、1976年北海道開発庁入庁。1985年北海道開発局帯広開発建設部治水課長、1988年同局石狩川開発建設部計画課長、1993年同局建設部河川計画課河川企画官など河川行政を長年担当し、北海道開発局河川計画課長や、国土交通省北海道局水政課長を経て、2004年国土交通省北海道開発局石狩川開発建設部長。2005年国土交通省北海道開発局建設部長。2006年には山本隆幸、吉田義一に続き、三代連続となる北海道開発庁出身の国土交通省北海道局長に就任。「地球環境時代を先導する新たな北海道総合開発計画」（2008年7月4日閣議決定、第７期北海道総合開発計画に相当）に尽力。同年に発覚した北海道開発局談合事件では、北海道開発局長に全容解明を指示するなどして対応にあたった。同年国土交通省大臣官房付。2009年退官、特定非営利活動法人公共環境研究機構特別研究員。2012年「石狩川の捷水路とその効果に関する研究」により北海道大学博士（工学）の学位を取得。2013年札幌市中央区に株式会社流域管理研究所を設立し、同社代表取締役に就任。

著書 
新版『捷水路』（山口甲と共著）北海道大学出版会 2022年
VL85形は、ソ連運輸通信省（МПС СССР, Министерство путей сообщения СССР）およびロシア鉄道（ОАО «Российские железные дороги»）が1983年から導入した交流電化区間用電気機関車。長編成・重量級の貨物列車牽引用に製造された。

概要 
1980年代まで、ソ連の交流電化区間に導入されていた電気機関車は軸配置Bo-Bo-Boの両運転台式、もしくは軸配置（Bo-Bo）+（Bo-Bo）の2車体連結式の構造をとっており、長編成・重量級の貨物列車をけん引する際には重連運転が用いられていた。1983年以降は総括制御を可能としたVL80S形の製造がはじまり、必要な人員の削減に成功したが、一方で多量の電気機関車を必要とする事で保守を行う部品が多くなりコストが嵩む、電気機関車の前面に貫通扉が設置されておらず乗務員の移動やメンテナンス時に支障があるなどの課題が残っていた。そこで、これらの問題を解決するべく（VELNII）は2車体連結式・全12軸駆動の強力な交流電気機関車を開発した。そしてこの開発に協力したノヴォチェルカッスク電気機関車工場により製造されたのがVL85形である。

2車体を合計した全長は45,000 mmと、VL80S形の3車体連結編成（49.260 mm）よりも短縮されている。台車は各車体にボギー台車が3箇所に設置されており、曲線走行時に中央部の台車が横方向に移動する事で安定した速度を維持する事が出来る構造になっている。車内に搭載された主要機器はサイリスタ位相制御方式を採用したVL80R形を基にしており、試作車は主電動機の開発の遅れからVL80R形と同じNB-418形を用いた一方、量産車はより6％出力が増加したNB-514形を12基搭載する。また、回生制動時の速度や電動機への電流を自動的に維持・管理する自動制御装置（BAU-2）がソ連の電気機関車として初めて採用されている。

運用 
1983年に2両（001、002）の試作車が製造され試験運転が行われた後、1986年からソビエト連邦の崩壊を挟み1994年まで製造が行われた。全車とも東シベリア鉄道支社に配置され、重量級の貨物列車牽引に使用されている。一部車両に火災などの事故により廃車が発生しており、残った片側の車体が別の車番の車体と連結した車両も存在する。
Vl10形は、ソ連運輸通信省が1961年から導入した直流電化区間用電気機関車。主に貨物列車牽引用に使用され、ソビエト連邦の崩壊後も含め2005年まで長期に渡り製造が行われた。

概要 
1952年以降、ソ連各地の直流電化路線には重量級の貨物列車牽引用に軸配置（Bo-Bo）+（Bo-Bo）の（出力4,200 kw）が導入されたが、鉄道貨物の需要増加は続きVL8形でも不十分となってきた他、台車の重量や騒音などが課題になってきた。そこで1960年からで開発が行われ、翌1961年にグルジアにおけるソビエト権力樹立40周年に合わせ最初の車両が出場したのがVL10形である。

軸配置Bo-Boの片運転台式車体を繋いだ2車体連接式を基本としており、後述の通り試作車（VL10-001）と以降の車両では車体構造が大きく異なる。VL8形で課題となった騒音や振動を軽減するため、車軸支持装置と台車枠の間には摩擦式の制振装置が、台車枠と車体の間には油圧式ダンバーが設置されている。集電装置は各車体の運転台側に1基設置される。

電動機はVL8形よりも出力（650 kw）を向上させたTL-2を採用しており、フレーム、ブラシ、歯車など主要な部品は交流電気機関車のと共用が可能となっている。低速時の制御方式はVL8形と同様の抵抗制御を用い、加速ギアの16段目以降は直並列組合せ制御に切り替わる。制動装置は空気ブレーキに加え回生ブレーキも併用する。

車種

T8形→VL10形 
1961年から製造が始まった最初の車種。当初はトビリシ車両工場が製造を手掛け、1969年以降はも製造に参加した。最初に製造された試作車2両はT8形（Т8）という形式名であったが1963年に現在のVL10形へ形式名が変わり、翌1964年から量産が開始された。

製造年月によって車体構造に変化が生じており、VL10-004からVL10-018までの車両はルハンスクディーゼル機関車工場製の2TE10L形ディーゼル機関車に類似した車体を有していたが、VL10-019以降は交流区間向けのVL80K形と共通仕様の車体で製造された。更に1972年以降に製造された車両については車体のエアフィルターが減少した。またVL10-012以降は電動機が補償巻線を追加したTL-2K-1に変更されている。

1977年までに1907両が製造された。車両番号は製造工場ごとに異なっており、トビリシ車両工場製車両は001-499、1501-1887、ノヴォチェルカッスク電気機関車工場製車両は501-1500、1888-1907となっていた。

VL10U形 
粘着力を増加させるため、重りとなるインゴットを装備し車両重量を増やした形式。それに伴い車軸の強化をはじめとする台車の仕様変更が行われた他、VL10U-583以降はメンテナンスの安全性向上を目的に蓄電池が床下へと移設された。車体構造や運転台の部品、主要機器などはVL10形の他、VL80形やと共用が可能である。

1974年にVL10形のうち3両が上記の改造を受けて試験運転を行ったのち、1976年から量産が行われ3両についてもVL10U形に編入された。ソビエト連邦の崩壊後も長期に渡って製造が続き、2005年にアゼルバイジャン鉄道向けに製造された2両（1031・1032）まで979両がトビリシ車両工場とノヴォチェルカッスク電気機関車工場で製造された。

VL10N形 
1984年から1985年にかけてソ連北部の向けに10両が製造された、回生ブレーキを搭載しない形式。貨物輸送に使用していたが、1999年に電化設備が撤去された事でノリリスク鉄道の運用が終了し、一部がスヴェルドロフスク州の路線へ移籍した以外は廃車された。

改造

VL10P形 
で改造が行われた車両。車体の連結面側に運転台が設置され両運転台式機関車となった他、電動空気ブレーキや電気暖房装置など客車列車牽引に適した改造が施された。また車番変更を経ずに同様の改造を施した車両も存在する。

VL10K形、VL10UK形 
チェリャビンスク電気機関車修理工場およびトビリシ車両工場で近代化・延命工事が施工された車両。運転室の制御装置がCMTSに基づくETCS-HC電子制御システムに変更された事で車両の総括制御が可能となり、車体を切り離し別の車両に増結する3車体連結編成が可能となった。また前面形状の改造も実施されている。

VL10-777 
VL10-777は2000年代初頭に南ウラル鉄道支社の事業用車となり、2車体のうち一方の車内のエンジンなど主要機器が撤去され、椅子やテーブル、窓を備えた電車に改造された。職員輸送用車両（職用車）に使用されたが2013年に客室から発生した火災により廃車された。

4E10形 

VL10形を基に両運転台化・近代化改造が実施された形式。ジョージア鉄道向けに14両、ロシア鉄道に1両が導入され、主に旅客列車で使用されている。

プッシュプル列車への転用

"ウラル"（VL10形＋ER2形）、ED2形 
1990年代に南ウラル鉄道支社で生じた旅客列車不足を解消するため、当時余剰となっていたVL10形を活用し2車体の中間にER2形電車の中間車を連結した"ウラル"と呼ばれる編成が1998年以降2編成導入された。また2000年以降はVL10形の中間にED2T形電車やED9T形電車と同型の付随車を連結した編成が登場し、こちらはED2形という形式名がつけられた。これらの編成は2006年まで使用され、以降はVL10形は貨物用に復帰している。

ED4DK形 
VL10形とVL80形の間にED4MK形と同型の付随車を10両挟んだ、交直両用列車。2001年に編成が組まれ、モスクワ近郊での導入が予定されていたが、試験結果が思わしくなく運用に就く事なく廃車となった。

関連形式 
 - 長編成・重量級の貨物列車を牽引するため、VL10形を基に総括制御を可能とした形式。
 - VL10形から電力消費を抑えるため、各電動機の独立駆動方式を採用した試作機関車。
 - ポーランド国鉄の標準軌（1,435 mm）路線向けにノヴォチェルカッスク電気機関車工場で製造された機関車。車体構造や機器、台車などはVL10形やVL11形を基に設計されている。
BKG1形は、ベラルーシ鉄道（Беларуская чыгунка）が所有する交流電化区間用電気機関車。中国の大同電力機車によって製造された。

概要・運用 
中国の支援で電化区間の拡大を行っているベラルーシ鉄道での貨物輸送を目的に開発された機関車。2010年10月に発注が行われた。

大同電力機車がアルストムと共同開発を行ったHXD2型のうち2車体連結式のHXD2型を基にし形式で、ロシアにおける標準規格であるGOSTを満たした設計となっている。ベラルーシのみならずCIS諸国への投入も視野においており、車体や機器は-40℃から40℃まで対応可能な耐寒構造である。電圧の制御などはマイクロプロセッサを用い、制動装置には電空協調制御機能が採用され、電気ブレーキと空気ブレーキ双方を使用可能である。これらの機器は自動診断システムによって管理されている他、ロシアの安全基準を満たした自動消火装置も設置されている。

最初の車両は2012年に完成し、同年から営業運転が開始された。2019年の時点で12両が営業運転に就いている。

関連形式 
ベラルーシ鉄道BKG2形電気機関車 - 2015年からベラルーシ鉄道に導入されている電気機関車。大同電力機車製のHXD2C形を基に設計が行われた。
三浦 隆（みうら たかし、1959年 -）は、日本の地方公務員、土木技術者。東京都建設局長を経て、東京テレポートセンター代表取締役社長、土木学会フェロー。

人物・経歴 
1982年筑波大学第三学群卒業、東京都庁入庁。南多摩新都市開発本部に配属され多摩ニュータウン造成工事に携わった。2005年土木学会論文賞選考委員会委員。東京都スポーツ振興局スポーツ事業部スポーツ施設担当部長、東京都建設局河川部長兼東京都公園協会監事等を経て、2016年から東京都建設局道路監を務め、電線類地中化を進めるなどした。2017年土木学会監事。2019年東京都建設局長、ゆりかもめ取締役、多摩都市モノレール取締役。2020年東京テレポートセンター代表取締役社長、東京臨海ホールディングス取締役、日本道路協会理事。2022年東京都道路整備保全公社理事長。土木学会フェロー。
TEP70形は、が1973年から導入した製の電気式ディーゼル機関車。客車列車牽引用に開発され、モデルチェンジを経てソビエト連邦の崩壊後の2019年の時点でも製造が続けられている。

概要

登場までの経緯　
1960年以降、ソ連国鉄の非電化路線には旅客用ディーゼル機関車として出力3,000 HP（2,237 kw）という高出力のが導入されたが、それ以降も旅客需要の拡大は続き、重連運転を前提とした2車体連結式の2TEP60形が製造される事態となっていた。だが2両の機関車を同時に使用する状態ではメンテナンス費用が大幅に増大した他、搭載されたディーゼルエンジン（11D45形）についても燃料や潤滑油の消費量が多いという課題が存在した。

そこで、出力を4,000 HP（2,942 kw）に増大させ単機での運用を前提とした、最高速度160km/hの旅客用機関車の開発がを中心に行われ、1973年に最初の試作車が落成した。これがTEP70形である。

構造 
軸配置Co-Coの両運転台式の箱型車体を有し、車体は軽量化を図るためアルミニウム合金を採用しており、TEP60形と比べて車体の1平方メートルあたりの重量は0.14t軽い0.89tとなっている。台車はTEP60形と同様の3軸ボギー台車を用いるが、粘着力を増加させるため車輪径が1,220mmに拡大している。また車体下部には台車の他に燃料タンクや蓄電池が設置されている。

ディーゼルエンジンはコロムナ工場が開発した16気筒V型4ストローク機関である2A-5D49形（2,942 kw、1,000 rpm）を用いる。これを用い三相交流発電機であるGS-504A形（2,750 kw、1000 rpm）を稼働させた後、発生した三相交流を2組の並列式三相ブリッジ整流回路によって直流に変換し、BC-119形直流電動機（定格出力411 kw、定格回転数657 rpm）を用いて台車に動力を伝達する。また、搭載している回生ブレーキを使用する際には直流電動機が発電機として使用される。主要機器の冷却水は温度によって2つの系統が存在し、ディーゼルエンジンの冷却は高温の冷却水を用いる一方熱交換器や給気インタークーラーには低温冷却水を使用する。制動装置には上記の回生ブレーキに加えて電子制御式空気ブレーキが搭載されている。

車種

試作車 
1973年から1977年にかけて7両が製造された車両。ベラルーシ地域での営業運転も兼ねた試験ではTEP60形と比べて燃料消費量が10-12％削減されるという良好な結果が得られた。量産車の導入以降も営業運転に使用されたが、機器や構造の違いからメンテナンスに難があり、1990年代までに全車営業運転から引退した。2019年現在、TEP70-0007がサンクトペテルブルクのに静態保存されている。

量産車 
1978年から生産が始まったTEP80-0008以降の量産車は、試作車の試験結果を基に大幅な設計変更が行われた。

台車に設置されていたコイルばねやリーフ式サスペクションはコイル式に統一され、静的たわみが104mmから170mmに増加した。またリーフ式サスペクションの代わりに油圧式ショックアブソーバーが搭載され、軸受の構造にも変化が生じた。これらの仕様変更により車体延長が21,700 mmに変更された。また台車に搭載されている電動機も改良型のED-121A形となった。更に製造途中にもエアフィルターの構造を始めとする設計変更が行われ、TEP70-0026以降はディーゼルエンジンが燃料消費量を減らした2-5D49-2形に変わっている。

ソビエト連邦の崩壊後も生産は続き、2005年までに569両が製造された。

TEP70BS形（ТЭП70БС） 
2002年から製造が開始された車種。旧ソ連時代に設計されたTEP70形から大幅な近代化が行われた。最初の車両はTEP70A形（ТЭП70А）と言う形式名だったが、翌2003年にソ連国鉄の長官として鉄道発展に貢献した（Бори́с Константи́нович Саламбе́ков）にちなむ現在の形式に変更された。

ディーゼルエンジンはより強力な16気筒V型4ストローク機関である2A-9DG-01形に置き換えられ、台車にも改良が加えられている。これらの機器の制御及び自動診断用としてマイクロプロセッサシステム（MSU-TE）が導入されメンテナンスの簡素化が図られている。また、車内には牽引する客車に電源を供給するための補助発電ユニット（АSТ 2800/600-1000U2）が搭載されている。前面についてもガラスがより強度を増したものに変更され、前照灯の位置にも変化が生じている。

量産は2006年から始まり、ロシア鉄道のみならずリトアニア鉄道、ベラルーシ鉄道、ウズベキスタン鉄道など海外への輸出も行われている。客車列車のみならず、2018年3月13日以降はES2GP形電車の非電化区間乗り入れ時の動力車として協調運転が可能なよう改造を受けた車両が使用されている。初期の車両については最高速度160 km/hであったが、大半の車両は減速比の数値を4.15に高め長時間でも安定した性能を可能とした代わりに最高速度が120 km/hに低下している。

TEP70U形 （ТЭП70У）
貨物用機関車として製造されたと設計を共通化させた形式。ディーゼルエンジン（2A-5D49-02形）や主電動機（HS-501A形）を含む2A-9DG-02形動力ユニットを用い、出力が3,000 kw（4,080 HP）に増加している一方、客車への電源供給装置は搭載されていない。

2006年から製造が行われ、2019年現在26両が製造されている。

関連形式

TEP75形（ТЭП75） 
TEP70形よりも更に強力な出力6,000 HP（4,413 kw）のディーゼルエンジンである1D49形を搭載した試作車。2TEP60形と同等の出力を単機で得られるよう設計された。

TEP80形（ТЭП80） 
TEP75形を改良し、出力を増強すると共に線路への負荷を軽減するため軸配置をBo-Bo+Bo-Boに変更した機関車。1993年に記録した最高時速271 km/hはディーゼル機関車における世界最速記録である。

2TE70形（2ТЭ70） 
TEP70形やTEP70BS形を基に設計された2車体連結式貨物用ディーゼル機関車。2004年から製造が行われている。
フライガイザーは、アメリカ合衆国のネバダ州にある間欠泉である。州北部のブラックロック砂漠の中のフライ牧場 (Fly Ranch) に位置する。

由来 
1916年、砂漠内の一部の土地を農地にするために井戸の掘削作業が行われているときに、間欠泉が偶発的に発見される。このときに掘り当てられた熱水は 93 ℃の温度であり、灌漑に用いる水には適さないため、間欠泉はそのまま放っておかれ、やがて、3メートルほどの厚さをもつ炭酸カルシウムの円錐体が形づくられた。

1964年、地熱エネルギーの開発を行う会社が試掘井の掘削作業を行った。このときに掘り当てられた熱水も 93 ℃の温度であり、同社が必要とする温度ではなかったため、井戸は埋め戻された。しかしながら、封印した部分が水圧に耐えかねて、水が空中に噴出した。この2つ目の間欠泉がフライガイザーであり、1つ目の間欠泉から数十メートル北へ行ったところにあり、1つ目の間欠泉から水圧を奪っている。

やがて、水中に含有される鉱物が砂漠の表面で固化・堆積し、円錐体が形づくられ、大きくなっていった。噴出口はいくつもあり、円錐体群が段状の盛り山を形成している。円錐体群は、炭酸カルシウムでできている。円錐体群が、黄色や緑色、赤色やオレンジ色など、多彩な色調を見せているのは、間欠泉が好熱性の藻類で覆われているためである。

交通アクセス 
ガーラック (:en:Gerlach, Nevada) からは、州道34号線 (:en:Nevada State Route 34) で北へおよそ32キロメートルほど行ったところにある。フライガイザーは、州道34号線からおよそ480メートルのところに位置しており、その一帯は私有地になっているが、間欠泉は、州道34号線のそばから望むことができる。
自由民主党たばこ特別委員会（じゆうみんしゆとうたばことくべついいんかい）とは、日本の自由民主党に設置されている特別委員会である。

概要 
地域経済の柱である葉たばこ耕作の振興発展を目的として、自民党内で設置されている特別委員会である。

2009年10月に政権与党であった民主党の鳩山由紀夫首相がたばこ税を引き上げる方針を打ち出していたため、それを阻止すべく日本たばこ産業（JT）、全国たばこ販売協同組合連合会、全国たばこ耕作組合中央会が民主党に掛け合ったが、反対意見を聞き入れられることはなかった。そこで「50年のつきあいの自民党しか頼る人はいない」として野党であった自民党に掛け合ったところ、自民党は即座に自民党たばこ特別委員会を設置。同年11月9日に会合を開き、たばこ税の引き上げに反対する方針を確認した。

2016年12月には厚生労働省が屋内全面禁煙とする健康増進法の改正案を打ち出したが、こちらについても真っ向から反発。自民党たばこ議員連盟や全国たばこ販売政治連盟と協働して、「禁煙より分煙を。目指せ！分煙先進国！」をスローガンに掲げた分煙社会の実現に取り組んでいる。特に自民党たばこ議員連盟とは基本理念が一致しているため、総会や役員会などの会合を合同で開催している。

所属議員

役員 

 2022年6月7日現在

元役員
2TE121形は、が1978年から導入したヴォロシロフグラードディーゼル機関車工場（現：ルハンシクテプロヴォーズ）製の電気式ディーゼル機関車。総出力8,000 HP（5,884 kw）を目標に開発された貨物用機関車である。

概要

製造までの経緯 
第二次世界大戦後のソ連国鉄では輸送力の増大に伴いディーゼル機関車に搭載されるディーゼルエンジンの出力増強が続き、1960年代初頭の時点で2TE10L形に搭載されている10D100形（12気筒2シリンダー、3000 HP、750 rpm）が最大となっていた。だが、その後も増え続ける需要を満たすためにはそれ以上の出力を有するディーゼル機関車の製造が不可欠となり、1960年代以降ソ連各地のディーゼル機関車を製造する工場では4,000 HPの出力を持つディーゼルエンジンおよびそれを搭載するディーゼル機関車の開発が進められた。その中でヴォロシロフグラードディーゼル機関車工場は1974年に4,000 HPの出力を有する2-5D49形エンジンを搭載したを東ドイツ国鉄向けに、翌1975年にはをソ連国鉄向けに1両づつ試作した。これらの試験結果を基に、1978年に最初の車両（2TE121-001）が製造されたのが2TE121形である。

構造 
重連運転を前提にした箱形車体を有しており、運転台は片側のみに設置されているが、単機での運用も可能なよう設計がなされた。前面は初期に製造された4両（001-004）は横から見て「Σ」形の構造になっている一方、005以降は直線的な外見に改められた。運転台は機器室と独立したモジュール構造になっており、主要機器の騒音や振動が低減された。台車はボルスタレス式の3軸ボギー台車を用い、車輪径は粘着力を高めるため従来の機関車の1,050 mmから1,250 mmに変更された。

ディーゼルエンジンはで開発された2段過給式・16気筒V型4ストローク機関である2V-5D49形（4,000 HP、1,000 rpm）を各車体に1基づつ搭載し、三相交流同期発電機のA-712U2形を直接稼働させていた。そこから生じた交流電力はシリコン整流器を介して直流電力に変換され、各車体に6基備わっているGC-504A形6極直列励磁電動機（409 kw、1,910 rpm）へ送られた。制動装置は空気ブレーキと発電ブレーキが搭載されており、発電ブレーキ使用時には電動機を発電機として使用し、3,200 kw分の制動力を生み出していた。

試験・運用 
最初に製造された2TE121-001は製造後に試験運転が行われたが、軸重が26.5 tと重く、ソ連の多くの非電化路線における最大軸重に対応していなかった。それを受け、翌1979年から1983年にかけて軸重を25 tに抑え車体長も21,000 mmに短縮した3両の試作車（002 - 004）が製造され、再度試験運転に用いられた。そして同年に製造された2TE121-005は冷却装置が変更された他、前面形状が直線型に改められた。以降はこの車両を基に量産が行われ、1992年までに試作車も含め計76両が製造された。

量産車は高出力のためより高速で重量級の貨物列車を牽引する事が可能となった他、2TE10V形より燃料消費量が8-10％削減され、運転台の作業環境の改善なども高い評価を得た。だがその一方で各部品の故障が頻発し、1987年にはソ連国鉄側からも公式文書で2TE121形の導入に疑問を呈するほどであったが、当時のヴォロシロフグラードディーゼル機関車工場は他形式の機関車の大量生産も同時に実施しており、ベアリングを始めとした部品の安定した供給は難しい状況だった。

その後、1992年12月のソビエト連邦の崩壊の影響で貨物輸送量が大幅に減少し財政面でも問題が生じた事から、2TE121形の走行路線を継承したロシア鉄道とウクライナ鉄道はそれ以上の導入を取りやめた。更に構造が複雑だった事から製造メーカーであるルガンスクディーゼル機関車工場以外での修繕は困難であり、前述の通り部品調達も難しい状況であった。その結果、1990年代までにウクライナ鉄道が所有していた2TE121形は全車運用から離脱し、ロシア鉄道の残存車も2000年代までに引退した。
株式会社日立インダストリアルプロダクツ（ひたちインダストリアルプロダクツ）は、日本の電機メーカーであり、日立グループの企業。電機システム事業と機械システム事業における製品の開発、生産、販売、サービスを行っている。

前身は、現在の茨城県日立市にあった銅と硫化鉄鉱を産出する久原鉱業所日立鉱山である。日立鉱山を母体として久原財閥が誕生し、久原財閥の流れを受けて日産コンツェルンが形成された。また、日立鉱山で使用する機械の修理製造部門が、1910年に国産初の5馬力誘導電動機（モーター）を完成させて、日立製作所が設立された。やがて日本最大規模の総合電機メーカー、そして世界有数の大手電機メーカーとして発展した日立製作所から、創業以来製作を続けている誘導電動機（モーター）など、電機・機械システムにおける製品事業の部門が、2019年4月1日に承継された。

概要 
社会・産業システムの中で、製品事業に特化した企業である。2018年3月期事典の売上高1290億円。日立グループに属し、国内外で計9社を傘下に置いている。

歴史

歴代社長

沿革 
1906年10月 - 東京電燈（現在の東京電力ホールディングス）の小平浪平が久原鉱業所（日産グループの前身、現：ENEOSホールディングス。JX金属・ENEOS等の持株会社）日立鉱山に工作課長として入社。これは前年に日立鉱山を設立していた久原房之助の招請によるものである。
1908年12月 - 茨城県日立村大雄院に鉱山機械の修理工場を建設。同工場が日立創業の地とされる
1910年
創業。国産第1号の5馬力誘導電動機を3台製作
1911年 - 日立鉱山から独立し、久原鉱業所日立製作所とする。現在の日立事業所の前身。
1918年 - 日立製作所、本社を東京へ移転（久原鉱業所日立製作所を日立製作所日立工場とする）
1920年 - 株式会社日立製作所として完全独立
2013年
4月1日 - 土浦事業所の前身である日立プラントテクノロジーが、日立製作所に吸収合併される。
2018年
11月1日 - 日立インダストリアルプロダクツ設立。
2019年
4月1日 - 日立製作所の産業機器部門を吸収分割により承継し、株式会社日立インダストリアルプロダクツが誕生。

組織・設備

製造拠点 
 日立事業所（茨城県日立市。JR日立駅よりバス、芝内下車、徒歩2分） - 1911(明治43)年設立。日立グループ創業の工場（旧：山手工場）。製品は高圧モーター、発電機など。
 大みか事業所（茨城県日立市。JR大甕駅より徒歩15分） - 1969(昭和44)年設立。日立製作所大みか事業所の敷地内に位置する。製品は高圧ダイレクトインバーター、電気鉄道用変換装置、PCS（直流交流交換装置）、無停電電源装置UPS、産業用コンピュータなど。
 土浦事業所（茨城県土浦市。JR神立駅より徒歩15分） - 1974(昭和49)年設立。2006年から13年まで、日立プラントテクノロジーの工場であった。製品はポンプ、ファン、ブロワ、圧縮機、物流・搬送システムなど。

本社 
 住友不動産秋葉原ファーストビル（東京都。秋葉原駅より徒歩5分）

事業部門

インダストリー 
日立インダストリアルプロダクツの中核事業。主な製品・サービスとして産業用機器を扱う。詳細については、製造拠点の項目を参照。

その他 
日立鉱山で使う電動機（電動モーター）の修理事業が同社の源流となったためか、モーターに於いては同業の東芝や三菱電機と肩を並べるブランドの一つとなっている。日立製作所は、「モートル（モーター）の日立」とも言われ、多くの技術者、電気店に異名が浸透しているが、そのモーター事業を承継したのが日立インダストリアルプロダクツで、日立製作所の製品に使用される大型モーターを製造している。

ちなみに、同社発祥の地である茨城県日立市には、「モーター最中（もなか）」（地元「青柳製菓」の製品）という名物のお菓子がある。

脚注・文献

注釈
日本ストロー株式会社（にっぽんストロー）は、東京都品川区に本社を置くプラスチック加工品・紙製品メーカーである。

沿革 
1955年6月、三陽紙器の社名で静岡県富士市で創業。当初は牛乳瓶の蓋の製造を行った。1966年に滋賀県八日市市（現 東近江市）に滋賀工場、1975年には富士市に次郎長工場を建設。1995年6月、三陽パックス株式会社に社名変更。同年12月、株式を店頭公開した（現在のジャスダック市場）。2001年5月、アメリカのの傘下に入る。2002年8月、株式の店頭公開を廃止。2003年6月、三陽パックスから株式会社ソロカップジャパンに社名を変更。2006年12月、四国化工機株式会社に次郎長工場及び滋賀工場を譲渡。2007年11月、投資法人のフェニックス・キャピタル（現 エンデバー・ユナイテッド）の傘下に入るとともに社名を日本ストロー株式会社に変更した。2011年8月、100%親会社である日本ストローホールディングス株式会社と合併。存続会社である日本ストローホールディングスを、日本ストロー株式会社に社名変更。2014年2月、三井松島産業株式会社（現 三井松島ホールディングス株式会社）の100%子会社となった。

製品 
ストローの生産本数は年間55億本にのぼり、1983年に開発した伸縮ストローは日本国内の市場占有率65%を占める。2019年のG20大阪サミットで海洋プラスチックごみが議題に上がるなど環境への関心の高まりから、同年より熊本工場で接着剤の匂いを抑えた紙製ストローを生産し、当面年間1000万本を目標に市場に投入する。このほか、飲料用の紙コップやPEF樹脂製カップ、紙スプーン、ヨーグルト等の容器の蓋に使われるアルミシートなどの製造も行う。

製造拠点 
 富士工場 - 〒417-0071 静岡県富士市国久保3-4-21
 熊本工場 - 〒861-8043 熊本県熊本市東区戸島西7丁目4番8号
81–717.2K/714.2K形は、ハンガリーの首都・ブダペストを走るブダペスト地下鉄で使用されている電車。開業時に導入されたや1979年から導入された81-717.2/714.2形を基にメトロワゴンマッシュで改造が施された車体更新車である。

概要 
2014年11月、ブダペスト地下鉄を運営する（BKV）は老朽化が進んだ旧型車両を30年延命させるための更新工事の実施計画を発表し、アルストムやCAFなど世界の各企業が参加した公開入札の結果、これらの旧型車両を製造した経緯を持つロシア連邦のメトロワゴンマッシュが交渉権を獲得し、翌2015年7月8日に契約を結んだ。そして車体や主要機器などの大規模な更新が行われた後、2016年に最初の車両が完成したのが81–717.2K/714.2K形である。

編成は片側に運転台を持つ電動制御車の81–717.2K形と中間に連結される電動車の81-714.2K形によって構成され、通常は6両編成で運行している。車体は改造元の軽量構造の鋼製となっており、前面は新規に製造された左側に非常扉が設置された右側運転台式に変更され、人間工学に基づき運転手の作業環境の改善が図られている。座席配置は全車ロングシートで、ベビーカーや車椅子などを置く事が出来るフリースペースには2人分の折り畳み式座席が設置されている。また照明が改造元の蛍光灯からLED照明へと変更されメンテナンスが不要となっている。更に電動機や制動装置も刷新され、消費電力が改造元の車両から削減されている。

最初の編成は2017年3月から試運転を行い、同年中に3号線で営業運転を開始した。以降は当初の計画通り旧型車両222両の更新が進み、2018年4月2日をもって未更新の車両は運用から離脱した。更新工事が完了したのは同年6月である。
御蔵砥（ごぞうと）は、群馬県南牧村にて産出される砥石が江戸幕府への献上品になったことからついた呼び名。性質は中砥。

いきさつ 
南牧村の砥沢地区では16世紀半ばには砥石の生産が始まっていたと見られ、定期市も開かれるなど賑わいを見せていた。鎌倉時代には、青砥藤綱が時の執権北条氏にも献上したとされるなど、既にその品質も評判であった。鎌倉幕府が倒れたあと関東地方で影響力を持った武田氏が上野西部を手中に収めた後は、上野砥として生産され、同地には武田家の家臣も派遣されるなど重要な資源産地となる。江戸時代に入ると、産出量と高い品質に注目した幕府はこの地域を御用砥の産地として指定・保護し、産出した砥石は富岡を経由して江戸まで運ばれた。こうした経緯やその資源の重要性から、江戸時代以降は南牧村で産出される砥石は特に御蔵砥（上野御蔵砥）と呼ばれることになる。

その後 
江戸時代末期には幕府の運営から民営へと移行し、それまで以上に上野御蔵砥は全国に流通、生産は更に拡大し、明治期には全国でも最大規模の生産量を誇った。大正・昭和初期へと時代が変化しても有数の生産地であったが、昭和の中期以降は合成砥石の普及によって生産が激減、1980年を最後に砥沢での天然砥石の採掘は行われておらず、現在は在庫の販売のみ行われている。
10式戦車砲（ひとまるしきせんしゃほう）は、日本で開発された44口径120mm滑腔砲。陸上自衛隊で運用されている10式戦車の戦車砲として搭載されている。

概要
本砲は、90式戦車で使用される現用弾薬が射撃できるという共有性を有し、さらに威力向上のために新規開発された徹甲弾にも適合する火砲として開発された。90式戦車で搭載された砲は、砲座部を除いてラインメタル 120 mm L44のライセンス生産であり、ほぼ外国製と言えるものであったのに対し、本砲はそれらの技術的蓄積を踏まえた純国産の戦車砲となっている。

本砲のプラットフォームとして想定されていた10式戦車システムのコンセプトの一つが軽量化であったことから、本砲でも軽量化が図られている。一方、上記の通りに新規開発された徹甲弾にも適合する必要があったが、このために高い圧力にも対応することが求められた。通常、作用する圧力や力が高くなれば、それに耐えられる頑丈な構造体となり、質量が増加することになるが、本砲の場合、設計や製造技術によって両立を実現した。

本砲の設計にあたっては、1996年から2000年にかけて技術研究本部で行われた「将来火砲・弾薬の研究」の成果が導入されている。砲身においては、使用材料の強度を向上させつつ靭性値は同等のものを開発したほか、自緊処理の際の圧力も向上、砲身内面のメッキも耐久性を向上させている。砲尾装置はマルチラグ構造を導入するなどして約20％の軽量化、砲座部も構造の再検討によってやはり約20％の軽量化を実現した。

一方、排煙器及び被筒は、基本的には90式の砲と同じ形態とし、10式戦車砲の砲身に適合するコンパクトなものとした。ただし細部が多少異なり、命中精度を高めるべく、砲塔防盾右側の砲口照合装置から発せられるレーザーの照射によって砲身の歪みを検知、測定する防護カバー付きの砲口照合ミラーは、90式の物では主砲先端の左側に円柱型のカバー付きの物が装着されていたが、10式戦車砲では主砲先端右側に備わっており、カバーも前方に傾斜が付いた多角柱型となっている。砲身途中の排煙器もやや小型化され、基部方向に位置しており、砲身を覆うガラス繊維と断熱材によるサーマル・ジャケットも形状がやや異なる。

なお10式戦車では、52－55口径長に長砲身化できる余地を確保していると言われているが、森林や市街地、傾斜地などの錯雑地での取り回しが難しくなるというデメリットもあることから、本砲はさしあたり44口径長として設計されたとされる。

10式装弾筒付翼安定徹甲弾 

10式120mm装弾筒付翼安定徹甲弾は、10式戦車砲専用に開発された徹甲弾（APFSDS）である。試作時の計画名は徹甲弾III型であり、設計および発射体の製造はダイキン工業、発射薬の製造は旭化成ケミカルズ、火工品作業および最終組立は中国化薬が担当していた。

同弾では、弾心材料の高強度化と弾心形状の高L/D化を図ることで、威力向上を達成している。しかし高L/Dの飛翔体は一般的に命中精度が悪化する傾向があり、貫徹威力と命中精度の両面を満足させることは非常に困難であることから、同弾の設計にあたっては、飛翔体の空力設計を綿密に検討するとともに、射撃時の砲身の挙動を考慮して砲内での弾丸の挙動を安定させるための設計が実施された。また装弾筒の軽量化による弾心の初速アップも図られている。

これらの施策により、射距離2キロでの貫徹力はRHA換算で少なくとも548ミリに達しているものと推算されている。なお、90式で使用されるAPFSDS弾であるJM33のオリジナルにあたるDM33の貫徹力は、同条件で448ミリとされる。
81-717.6/714.6形は、ロシア連邦の鉄道車両メーカーであるメトロワゴンマッシュが製造し、モスクワ地下鉄などが導入している地下鉄用電車である。この項目では、試作車の役割を持つ車体更新車の81-717.6K/714.6K形についても解説する。

概要 
1976年以降、モスクワ地下鉄を始めとする旧東側諸国の地下鉄へ向けて81-717/714形電車の大量生産が行われていた。だが2000年代に入ると初期の車両の老朽化に加えソ連時代から続いた旧来の車内設備が問題に挙げられるようになった。そこでモスクワ地下鉄は2005年にメトロワゴンマッシュと共同で81-717/714形を大幅に近代化させた車両を開発する事を決定した。これが81-717.6/714.6形である。またその前段階として既存の車両の車体を更新した試作車の生産が行われており、こちらには81-717.6K/714.6K形という形式名が付けられている。

編成は片側に運転台を持つ電動制御車の81–717.6形と中間に連結される電動車の81-714.6形によって構成され、2019年現在は各都市で最短4両、最大8両編成で運行する。設計は81-715.5M/714.5M形を基にしており、主要機器は同じものを使用している一方、車体は大幅に改良が加えられている。特に前面は非常扉を備えた左右非対称のデザインに刷新されている。運転室内部も人間工学を取り入れた構造になっており、屋根上には空調装置が備わっている。車内の壁には難燃性を高めたプラスチックが、床には耐摩耗性のリノリウムが用いられている他、監視カメラや消火設備など安全性を高めた構造となっている。客室に空調装置は設置されていないものの、天井に設置された強制換気装置によって停車中にも車内の換気が可能である。

運用

モスクワ地下鉄 
2006年にメトロワゴンマッシュへ輸送された81-717.5/714.5形を基に、車体更新車である81-717.6K/714.6K形が2007年に3両、2008年に5両生産された。それぞれ電気機器の仕様が異なっており、比較も兼ねた各種試験を行った結果を踏まえ、2009年から新造車両である81-717.6/714.6形の導入が始まった。

2019年の時点で81-717.6/714.6形は8両編成11本が導入され、リュビリーンスコ＝ドミトロフスカヤ線で運用に就いている。一方で81-717.6K/714.6K形については営業運転から撤退しており、2019年現在ノボギレエヴォ車庫で保管されている。

他都市の地下鉄 
ニジニ・ノヴゴロド地下鉄 - が開業した事に合わせ、2012年にメトロワゴンマッシュへ向けて81-717.6/714.6形を発注し、翌2013年から営業運転に投入した。当初は4両編成で導入されたが翌2013年以降は5両編成への編成増強が行われ、2018年にも先頭車（81-717.6形）10両、中間車（81-714.6形）13両の増備が行われた。2019年の時点で50両（5両編成10本）が在籍する。
エカテリンブルク地下鉄 - 2019年に先頭車（81-717.6形）4両、中間車（81-714.6形）4両を発注した。既存の81-717/714形との混結が予定されている。
サマーラ地下鉄 - サマーラ地下鉄ではソ連時代に製造された81-717/714形が多数使用され、老朽化が課題となっていた。そこで、運営組織のサマーラメトロ（ГУП «Самарский Метрополитен»）はこれらの車両の延命・更新工事の実施と並行してソ連崩壊後初の新型車両である81-717.6/714.6形を導入する事となり、2019年10月に4両編成2本の発注に関する契約がメトロワゴンマッシュとの間に結ばれた。翌2020年3月に最初の編成が到着し、試運転を経て5月から営業運転を開始する予定となっている。
タシュケント地下鉄 - 2012年から2013年にかけて発注の計画があったが実現することはなかった。
きび酢（きびす）はサトウキビを原料とした酢の一種。鹿児島県の奄美群島で作られる。

概要 
醸造酢の一種であり、サトウキビ・水を原料とする。

元はサトウキビの搾汁を煮詰めて黒糖を製造したのち、鍋を洗うために水を浸した際にできる黒糖溶液が奄美土着の菌と結びつき、静置発酵にてできた偶然の産物であり、起源は薩摩藩により奄美で黒糖の生産が奨励された江戸時代に遡る。

約1年かけて発酵させた後、2年ほど熟成させて酸度を調整し、完成する。

それ以上の期間熟成させたものもあり、熟成期間が長いほど高品質とされ、味がまろやかになる。

特徴 
日本でも奄美地方で作られる、稀少生の高い酢。

カリウム（塩分）が極めて少なく、抗酸化作用が期待されるポリフェノールや、穀物酢やぶどう酢には含まれていないビタミンC、疲労回復作用が期待されるクエン酸が豊富に含まれている。

きび酢が持つ高い活性酸素消去活性は、癌の一種である白血病細胞に対して増殖を抑える効果が認められたという研究結果がある。
天井温度（てんじょうおんど） は、ポリマーがモノマーに戻る傾向の尺度である。天井温度にあるポリマーは、その重合速度と解重合速度が釣り合った状態となる。一般に、ポリマーの天井温度は、そのモノマーの立体障害と相関している（立体障害は天井温度の低下をもたらす）。高い天井温度を示すポリマーは、商業的に有用であるものが多い。一方、低い天井温度のポリマーは、より簡単に解重合してしまう。

重合の熱力学 
一定温度において、重合の可逆性はギブスの自由エネルギーの式を用いて表すことができる。 

ここでは重合中のエントロピーの変化である。重合中のエンタルピーの変化は重合熱としても知られており、これは以下によって定義される。 

ここで、は、それぞれ重合と解重合の活性化エネルギーを示す（重合の逆の反応機構で解重合が起こると仮定）。 

エントロピーは乱雑さ、または混沌の尺度である。系内に物質がほとんどないときには、その系はより低いエントロピーを有し、系内に多くの物質があるときにはより高いエントロピーを有する。解重合ではポリマーがモノマーに分解されるので、解重合はエントロピーを増加させる。この場合、ギブス自由エネルギーの式では、エントロピーは負となる。一方、エンタルピーは重合を促進する。低温では、エンタルピー項はよりも大きくなり、重合が起こりやすくなる。天井温度では、エンタルピー項とエントロピー項は等しいので、重合速度と解重合速度は等しくなり、見かけの重合速度はゼロになる。天井温度を超えると、解重合速度は重合速度よりも大きくなり、ポリマーの生成が阻害される。以上から天井温度は次のように定義される、

モノマー - ポリマー平衡 
この現象は、1943年、SnowとFreyによって初めて報告された。この現象の熱力学的な説明として、DaintonとIvinは、重合の連鎖成長が可逆的に起こっていると提案した 。 

天井温度では、重合と解重合との平衡のためにポリマー中に常に過剰のモノマーが存在する。単純なビニルモノマーから誘導されたポリマーは非常に高い天井温度を示し、常温では、ごくわずかな量のモノマーしかポリマー中に残らない。一方、α－メチルスチレン 、PhC(Me)=CH2では、天井温度は約66℃と例外的に低い。 α－メチルスチレンから重合したポリマーは、フェニル基とメチル基が同じ炭素に結合しているので、 立体障害は極めて大きい。これらの立体障害効果と三級ベンジルα－メチルスチリルラジカルの安定性　との組み合わせにより、α－メチルスチレンがより低い天井温度を示す結果となる。非常に高い天井温度を有するポリマーでは、解重合の代わりに結合開裂反応により分解を起こす。ポリ（イソブチレン）のより低い天井温度は、α－メチルスチレンと同様の理由により説明される。

一般的なモノマーの天井温度
タイ国鉄THN型気動車（タイこくてつTHNがたきどうしゃ）は、1983年7月8日に営業運転を開始したタイ国有鉄道の一般形気動車である。
その車番から1100形と呼ばれる場合もある。

導入の経緯 
THN型導入前のタイ国鉄では、RHN型（本線・支線用）やRTS型（メークローン線専用）が活躍していた。これらの気動車は全て日本製であり、性能も良く好評であった。そのため、気動車の一層の充実と動力近代化を図ることとなり、三井物産を窓口として新たな日本製気動車が輸入された。これがTHN型である。

THN型は在来車の置換え（26両）と、まもなく開業する予定だった東本線サッタヒープ支線用（14両）として、1983年に日本の東急車輛製造（1101-1114）、日立製作所（1115-1127）、日本車輌製造（1128-1140）において製造された。

ただしサッタヒープ支線の開業は1989年まで遅れ、また元々貨物主体の路線であり旅客需要がほとんど存在しなかったことから本形式の投入は見送られている。

なお、のちに兄弟車として製造されたNKF型の仕様がTHN型とほとんど同じであることから、しばしばまとめてTHN系やTHN-NKF型とも呼ばれる。

車両

構造 
THN型以前のタイ国鉄の気動車は、全て動力車と付随車の組合せで運用されていた。しかし、THN型ではその原則を放棄し、全ての車両を動力車とした。また、路盤強化と軌道改良が進んだこともあり、RHN型では90 km/hであった最高速度が100 km/hに引き上げられている。

車体 
車体は1970年に製造されたRTS型の先頭車と類似しており、片側2扉でコルゲート付きのステンレス鋼製車体である。ただしRTS型では片開きだったドアが両開きになっている、グローブ型ベンチレーターから独特の小型のベンチレーターに変更されているなど各所に違いがある。

タイ国鉄のホームは基本的に低床であり、客室の床との段差が大きいため乗降扉にはステップが設置されている。しかし近年バンコク近郊を中心に高床ホームが登場しており、高床ホーム用として一部のドアに低床ホーム用のステップを覆うような板が設置された車両も現れた。

塗装 
塗装は、登場時は警戒色として前面の窓部以外が黄色に塗装されており、また車体腰部に黄色の帯が巻かれていた。現在では青色、オレンジ色、薄桃色を組み合わせた複雑な塗装となっている。この塗装には、腰部及び幕板部の帯以外がすべてステンレス地のもの、帯に加え窓周辺が青色に塗装されているもの、帯部以外の全体が青色に塗装されているものの3種類が見られる。

なお、一時期ハジャイ駅とマレーシアの間をスンガイコーロックを経由して運行する国際列車用として、登場時の塗装に黄緑色と赤色を足した車両が存在した模様。

車内 
車内はベージュ系を基調、座席配置はセミクロスシートとし、車内の造りは日本国内向けの車両と類似している。また、非冷房のため扇風機が天井に設置されている。客用扉は引き戸式。また座席はコイル式クッションを合皮で覆った形状の、客車用とほぼ同様のものである。

以上の特徴から、日本の鉄道ファンの間ではNKF型とともに「タイのキハ47」の名前で呼ばれることも多い。

運用 
当初は近郊列車用として投入された本形式であったが、現在は急行列車に至るまで、後に登場した兄弟車のNKF型と共通運用で北本線、東北本線、東本線、南本線と各本線の支線で運行されている。
北本線、東北本線では全線にわたって使用されているが、東本線ではサッタヒープ支線での定期運用がない。また南本線では定期列車が本線フワヒン駅以北及びスパンブリー支線、週末のみ運転される団体観光列車が本線スワンソン・パディパット停車場以北及びナムトク支線ナムトック駅以東で運転され、フワヒン以南での定期運用は持たない。

特に、600 km以上を走るバンコク・クルンテープ発ノンカーイ行の東北本線急行77列車及びその復路である急行78列車は、夜行列車であるにもかかわらずセミクロスシートであり、またエンジンの騒音や振動も大きいため、THN型が投入される列車としてはとりわけ過酷な列車として特筆される。

1102,1125 はマハーチャイ線で運用されている。

注釈
不動川砂防歴史公園（ふどうがわさぼうれきしこうえん）は、京都府木津川市山城町平尾地内、木津川の支流・不動川の上流部にある歴史公園。

この公園は、デ・レーケの堰堤群と山腹工によってよみがえった緑の山々に囲まれ、自然環境と土木遺産が見事に調和した「水と緑の憩いの場」として地域の人々に愛されている。

概要 
山城地方の山々は、花崗岩でできており、風化しやすいことに加え、都を建設するために多くの木が伐採されて、はげ山になった。そこで、クロマツとヤシャブシ等の木を植えるとともに渓流の底が削れるのを防ぐために造られた石積みの堰堤がいくつも存在する。

ファミリーやグループにキャンプ、バーベキュー目的でよく利用されている。

歴史 

花崗岩でできたはげ山に雨が降ると、山肌が崩れ土砂が川に流れる。それが大阪湾や淀川に影響を及ぼした。この対策に頭を痛めた江戸幕府は、様々な方策を講じたが、効果はなかった。明治政府は重要な港湾の舟運を確保するため、オランダからデ・レーケ等の技術者を呼んだ。彼らがこの川の上流を調査した結果、たまった土砂を取り除き、荒れた山を緑に返すことが重要であると判断し、京都府の技師市川義方らと協力し、荒れた山をオランダ工法と日本古来の工法を工夫した技術をもって緑に返そうとした。その結果、荒れたはげ山がほぼ緑の山となり、流れ出す土砂を食い止める役割を果たしている。

1953年（昭和28年）8月14日 - 15日、相楽・綴喜の両郡一帯を襲った南山城水害は、山間部（和束町・東和束）での豪雨による山崩れのため土石流が生じた大災害となった。また、同年9月24日 - 25日に日本土を襲った台風13号は豪雨をもたらし、京都府にも被害をもたらした。そのため、当地域では砂防事業においても、通常砂防事業に加え、緊急砂防事業、災害復旧事業が取り組まれるなどして砂防事業が進められてきた。

1982年度（昭和57年度）から1987年度（昭和62年度）にかけて、京都府によりデ・レーケ堰堤を含む歴史的砂防施設の保存と「水と緑の憩いの空間」の提供を目的として、砂防環境整備事業が行われ、当公園が開園した。

2009年（平成21年）、近代化産業遺産群・続33「15.国土の安全を高め都市生活や産業発展の礎となった治水・砂防の歩みを物語る近代化産業遺産群」の構成遺産「淀川水系の治水・砂防関連遺産」の一つとして不動川砂防歴史公園が認定された。

2022年（令和4年）9月に「不動川砂防歴史公園の砂防設備群」が土木学会選奨土木遺産に認定された。