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株式会社フジデリカは、愛知県名古屋市瑞穂区に本社を置く食品製造会社。
フジパングループの1社で、主にファミリーマート向けの商品の製造、販売を行う。かつては富士でりかぐるーぷ本社の子会社であった。

沿革 
1991年 - 株式会社フジデリカ設立。
1995年 - 鹿児島工場稼動。
1997年 - 宮崎工場稼動。
2003年 - 熊本工場稼動。
2016年 - 名古屋工場、名古屋東工場、関西工場、西四国工場稼設立。
2017年 - 福岡工場稼働。

工場 
福岡工場：福岡県糟屋郡久山町大字山田天野1番地
熊本工場：熊本県宇城市松橋町竹崎1935-2
宮崎工場：宮崎県宮崎市佐土原町東上那珂石塚17588-50
鹿児島工場：鹿児島県鹿児島市宮之浦町760-12
名古屋工場:愛知県丹羽郡大口町上小口2-124-1
名古屋東工場:愛知県豊川市穂ノ原3-2-7
関西工場:大阪府枚方市出屋敷西町1-23-2
西四国工場:愛媛県西条市ひうち字西ひうち3-12
京阪7000系電車（けいはん7000けいでんしゃ）は、1989年（平成元年）に登場した京阪電気鉄道（京阪）の通勤形電車。

1993年（平成5年）までに7000系として25両が製造されたほか、1989年に6000系VVVFインバータ制御試作車として製造された3両が1993年に当系列に編入され、合計7両編成4本（28両）が在籍する。

投入の経緯 
1989年の鴨東線開業時の増備車両として同年に6両編成2本（7001F・7002F）と4両編成1本（7003F）が投入された。京阪で初めてVVVFインバータ制御が本格採用されている。7003Fは当初交野・宇治の両線で使用されていた。1991年（平成3年）に中間車を2両新製して7003Fも6両化され、1992年（平成4年）には中間車がさらに3両製造されて3編成とも7両化されている。1993年から約2年間は一般車の臨時特急運用にも6000系に代わって充当されていた。

1993年、VVVFインバータ制御試験車であった6000系6014F（6次車）の京都側3両を、系列内で制御方式を統一する目的で、改番のうえ本系列に編入し、新造の大阪側4両と組んで、7004Fが組成された。このため、7004Fの京都側3両は前面も含め、6000系（2 - 6次車）と同じ車体形状となっているほか、床下の機器配置も他の7000系とは異なっている。

車体・内装・機器 

前面デザインは6000系のイメージを踏襲しつつ、前面ガラス部の傾斜をなくし、垂直にしたものである。また、側面窓の構造が変更され、6000系6次車以前に比べて窓枠の露出が少なくなっている（6000系6次車の一部を編入した7004F京都側3両を除く）。この側面窓の構造は、6000系7次車以降でも採用されている。

内装では、座席袖仕切りにモケットが貼られ、ドアスペースに設置されているつり革の跳ね上げ機構を省略した（長さが短い）点が同系列と異なる。

1989年に新製された6000系6014Fで試験を行っていた制御装置のATR-H4200-RG622Aは東洋電機製造製で、GTOサイリスタ素子(4500V
/3000A)によるVVVFインバータ制御を本格的に採用した。主電動機TDK6151-Aは200kW（当時は新幹線以外では日本最大）の大出力の誘導電動機を装備している。最高速度は110km/h（設計上は120km/h）、起動加速度は6000系より少々上がって2.8km/h/sである。

なお、7001F・7002F・7003Fは京都方から3両+4両のユニット構成であるが、7004Fのみ京都方から4両+3両のユニット構成となっている。いずれも後に登場する7200系のような5両編成での運用には対応していない。

製造

運用 
7両編成化後は京阪本線・鴨東線・中之島線（淀屋橋・中之島駅 - 出町柳駅）にて普通や準急、さらには区間急行をメインに運用されている。前述のとおり、7003Fは製造当初4両編成で、交野線や宇治線で運用されていた。現在これら支線系統での定期運用はない。

改造工事等

バリアフリー対応工事 
7002Fは2006年3月に、7001Fは同年10月に、7004Fは2007年11月に、7003Fは2008年2月にそれぞれバリアフリー対応工事が施された。工事の内容は、LED式車内案内表示器・誘導鈴・車椅子スペースが新設などで、7200系や当時の9000系第5編成に準じた装備へ改良されている。

新塗装化 
2008年より京阪線各車両の新塗装への変更が開始され、2012年2月に7000系全編成の新塗装化が完了した。

前照灯更新
2015年ごろに4編成すべての前照灯がLEDに更新された。その後一旦、4編成全てが電球に戻されたが、後に全編成が再びLEDに交換されている。

リニューアル工事
2022年から7000系のリニューアル工事が始まった。6000系と同じような内容で2025年までに全編成をリニューアルする予定

履歴 
7001F
1989年9月4日 - 6両編成(7001-7501+7151-7651-7551-7051)で竣工、同年9月11日運行開始。
1992年9月29日 - 7601を新造、翌30日より7両編成で運用開始。
2002年11月5日 - 転落防止用外幌を取り付け。
2006年10月25日 - バリアフリー化改造を施工。
2010年10月6日 - 新塗装へ変更される。
7002F
1989年9月9日 - 6両編成(7002-7502+7152-7652-7552-7052)で竣工、同年9月12日運行開始。
1992年9月12日 - 7602を新造して7両編成化。
2009年2月23日 - 新塗装へ変更される。
7003F
1989年9月13日 - 4両編成(7003-7503-7553-7053)で竣工、同年9月15日運行開始。
1991年10月23日 - 7153-7653を新造して6両編成化。
1992年9月9日 - 7603を新造して7両編成化。
2012年2月18日 - 新塗装へ変更される。
7004F
1989年2月1日 - 7004-7504-7104が6000系6014Fの6014-6114-6614として竣工。
1993年12月7日 - 改番の上7000系に編入、併せて7604-7554-7654-7054を新造して7004F(7004-7504-7104-7604+7554-7654-7054)となる。
2011年9月20日 - 新塗装へ変更される。

編成表 
2009年4月1日現在。

車体ラッピング 

全編成ともに、過去にラッピング車両となったことがある。
7001F
 KUZUHA MALL（2005年4月1日 - 2006年5月31日）
 e-kenet PiTaPa（2007年3月31日 - 2008年3月31日）
 大津線（京津線・石山坂本線）でのPiTaPa導入に関連したもの。
 京阪線ではe-kenet PiTaPa導入当初の2004年7月 - 2006年6月にもPiTaPaラッピング電車が運行されていた。当時は、1900系1919F・7200系7203F・10000系10001Fの3編成が使用された。
きかんしゃトーマスとゆかいななかまたち（2009年7月18日 - 運行中）

7002F
 きかんしゃトーマスとゆかいななかまたち（2007年7月21日 - 2008年1月27日）
 よしもとお化け屋敷・京橋花月（2008年7月15日 - 2008年8月28日）
 同月19日に天満橋から枚方公園まで招待制の臨時列車として運行され、先頭車前面に「臨」の種別標を掲出した。
7003F
 アバレンジャーワールド（2003年9月20日 - 12月6日、ひらかたパークで開催された）
 源氏物語千年紀（2008年5月18日 - 2008年12月14日）
7004F
 劇場版 どうぶつの森わくわくヴィレッジ（2006年11月3日 - 2007年1月14日）
オオバギボウシ（大葉擬宝珠、学名:）はリュウゼツラン亜科ギボウシ属の多年草。別名は多く、トウギボウシ、ハヤザキオオバギボウシ、ウノハナギボウシ、ウツリギボウシ、アツバギボウシ。早春の若葉は山菜のウルイとして親しまれ、ヤマカンピョウ、ウリッパともよばれている。

分布と生育環境等 
東アジアの原産で、日本には北海道、本州中部以北に分布している。平地から山地に分布し、湿地、草原、岩場、沢、林縁などの日陰や湿り気のある日なたから半日陰のところに群生して見られる。その他、庭に植えられることもある。

特徴 
多年生草本。高さは50 - 100センチメートル (cm) くらいになる。葉はひと束になって生える根生葉で、形は卵状長楕円形で先が尖り、葉の長さは30 - 40 cm、幅は10 - 15 cmくらいになり、長い葉柄がつく。大きなものでは全長60 cmほどになることもある。葉の裏面に突出する平行脈を持ち、中央の太い葉脈から、両側に平行してそれぞれ十数本の葉脈が葉先に向かって走り、表も裏も葉脈がはっきりしている。若芽は葉がラッパ状に巻かれている。

花期は夏（6 - 8月ごろ）で、葉よりも長い花茎を伸ばして、白色または淡紫色のベル形の花をやや下向きにつける。花軸につく蕾は、下から上へと次々と開花していく。花は漏斗形で、先が6片に裂ける。

蕾が和橋の欄干の擬宝珠に似ているので大葉擬宝珠という。他に、湿地に自生する小形のコバギボウシが知られる。

山菜としてのウルイ 
オオバギボウシの新芽は東北地方では「ウルイ」とよび、春から初夏にかけて摘んで山菜として賞味される。春先の若葉が丸まって立つように生え、葉の色がうり類の皮に似ているので、瓜菜（うりな）が転化したと言われている。数多くの山菜が豊富に採れる東北地方や北陸地方などではウルイのほかに、別名としてウリ、ウリッパ、アマナ、ギンボ、ヤマガンリョウなどとよばれ親しまれている。葉が巻いている状態ならば葉身も食用になり、葉が開ききっていたら葉身を取り去って葉柄を食用とする。古くから山菜として食べられてきたが、丈夫で株が増えやすいため、栽培もののウルイも多く出回っている。都会のスーパーなどでも市販されており、白いものは生で食べられるように軟白栽培したものである。

食材としての主な旬は6 - 7月とされ、山菜としては灰汁が少なくて食べやすく、扱いが簡単なのが特徴である。野生もののウルイの採取時期は、関東・中部地方などの暖地が4 - 5月ごろ、東北地方以北などの寒冷地は5 - 6月ごろが適期とされ、地際からナイフで切りとって採取される。多雪地方に生えたものは、生育が早いので柔らかいものが得られる。天然のウルイの食味は甘味、ほろ苦さがあり、独特のぬめりや舌触り、シャキシャキの歯触り感がある。

アクは弱く、若芽を軽く茹でて冷水にさらして熱をとり、おひたし、サラダ、和え物、煮浸しなどにしたり、生のまま天ぷらや浅漬けに、また刻んで汁の実や炒め物して食べられている。葉が開いたものは、葉を切り捨てて葉柄だけを茹でて天日で乾燥させたものを「山かんぴょう」と呼び、カンピョウのように水で戻して使われる。夏に咲く花を摘んで、天ぷらや、酢を落とした湯でさっと茹でて冷水に取って冷まし、酢の物にする。多く採れたときなど、保存するときには塩漬けにする。

同じようなところに生える、小型のコバギボウシ（学名: Hosta sieboldii）やイワギボウシ（学名: Hosta longipes var. longipes）も、同様に利用できる。

薬用 
民間療法で、腫れ物に全草を採取して日干しにし、1日量10グラムを約600 ccの水で半量になるまで煎じ、患部を洗う。もしくは、生葉をもんだ汁を患部につける。利尿目的では、乾燥させた花を1日量10グラム、600 ccの水で煎じて、食間3回に分けて服用する方法が知られる。

間違えられやすい毒草 

毒草のコバイケイソウ、バイケイソウとは若芽がよく似ているため山菜採りのときは注意が必要となる。これらには、ギボウシの仲間にはある長い葉柄がなく、葉脈がつけ根の部分から平行に走っていることで区別がつく。
 ヒメザゼンソウ（学名: Symplocarpus nipponicus） - 別名ヒメザンソウ。葉脈が網目状になっている。2022年5月3日、2022年4月12日、2014年4月13日
 バイケイソウ（学名: Veratrum oxysepalum var. oxysepalum） - 柄はなく、葉は笹のように根本から葉先に向けて筋になっている。葉を少し噛んでみると苦味がある。
 コバイケイソウ（学名: Veratrum stamineum） - 芽出しのころがよく似ており、葉を軽く噛んでみると苦みがある。誤食すると、嘔吐や手足のしびれが起こる。
大室山（おおむろやま）は、静岡県伊東市にある標高580 mの火山。独立峰で、700年以上続く山焼きが毎年早春に行われるため一年生植物で覆われてよく目立ち、伊東市のシンボル的存在である。山体は国の天然記念物および富士箱根伊豆国立公園に指定されている。

成り立ち 
大室山は伊豆東部火山群の活動の一つとして約4000年前に噴火した単成火山のスコリア丘である。以前は大まかに約5000年前の噴火で形成されたと言われてきたが、工事現場で火山灰に埋没した木が発見され、年代測定によってそのように考えられるようになった。

スコリア丘とは、火口からマグマが噴き上がってできたスコリア（塊状で多孔質のもののうち暗色の石）が、火口の周囲に累積し、円錐台の丘を形成したものである。

大室山スコリア丘では、底径1 km、比高300 mほどの山体を有し、その中心に直径250 m、深さ40 mのスリバチ状の火口を持っている。また、南斜面の標高450 m付近にも、直径50 mほどの小さな火口もできている。山体の最高地点は火口の南側の火口縁で、三角点が設置されている。

大室山はこの整った姿と保存状態から、日本におけるスコリア丘の代表例の一つとして紹介されることも多く、2010年（平成22年）8月5日には、単成火山の典型例として、国の天然記念物に指定された。

噴火と影響 

大室山の噴火の期間は10年以内とみられ、途中に数年ほど休みを挟んでいる。

噴火が進み、スコリア丘を成長させると、西の麓から最初の溶岩流が湧き出して2方向へ流れ出した。そのうち南に流れたものは深い峡谷をせき止め、現在の池地区に湖をつくり出した。この湖は明治時代に排水トンネルを掘り、水田へと変わった。

その後、北東と南の2カ所の麓から先述の溶岩流の30倍もの大量の溶岩があふれ出し、南東へ流れた溶岩は相模灘を埋め立て、城ヶ崎海岸のまれな海岸をつくり出した。同時になだらかな土地も生み出し、後に人間がこれに目をつけ、伊豆高原の観光地と別荘地を発展させることとなる。北に流れた溶岩流は谷を埋め、ここでも湖をつくり出し、また、少しだけ一碧湖へ流れ込んで、十二連島と呼ばれる小島たちをつくり出した。

この北東と南の2カ所の麓にできた火口では、噴火の終わりが近づいてくると溶岩の粘度が増し、火口の上に蓋をするように溶岩ドームをつくった。一方、山頂の火口内では溶岩湖がつくられ、その後、消失。しばらくして、スコリア丘の南斜面から小規模な爆発を起こして火口の跡を残し、大室山の噴火は全て終わった。

なお、再び大室山が噴火に至る可能性は、単成火山群の特性からして否定される。

観光 

北麓からの大室山登山リフト（有料）に乗れば6分ほどで山頂に着く。火口縁には遊歩道が整備され周遊（お鉢周り）することもできる。かつては徒歩でも登れたが、現在では禁止されている。火口底は長らく観光アーチェリー場として利用されてきた。大室山の周辺にはさくらの里公園や伊豆シャボテン公園などの伊豆高原の観光施設と宅地・別荘地が広がる。

眺望 
伊豆半島東岸と天城山はもとより、気象条件がそろえば、北は南アルプスから富士山、箱根の山々まで、東から南に伊豆大島をはじめとする伊豆諸島、遠くには三浦半島から房総半島、東京スカイツリーまでも望める。

山焼き 
大室山の山焼きは、700年以上継承されてきた良質のカヤを育てるための行事だった。大室山で採取された茅は、屋根を葺いたり、牛馬の餌、堆肥、炭俵の材料として利用され、地元だけでなく江戸へも出荷された。戦後の茅の需要減少により山焼きや野焼きが衰退する中、大室山では1960年（昭和35年）よりシャボテン公園が観光行事として主導、1980年（昭和55年）に山焼保存会が設立され実施を引き継いだ。観光客も先着申込順に有料で点火に参加できる。

山焼きは毎年2月第2日曜日に予定される。準備として前年秋、山焼き境界の草を刈って焼き、幅3間（5.2 m）の防火帯をつくる。実施当日は、午前中に噴火口の「お鉢焼き」をする。正午より山の外側の「全山焼き」を行う。山の西側の麓から火を付け、山の北と南を回った火が東で合流する。全山焼きの間、リフトは運転されない。天候や山の乾燥状態により山焼きが延期となることもある。例えば、2014年の山焼きは2月9日に予定されていたが、平成26年豪雪の影響により、1か月遅れの3月9日に実施された。

東日本大震災による福島第一原子力発電所事故の翌年2012年は、2月12日の山焼き前後に放射線量の測定と公表が行われた。

さくらの里 

西北麓にある公園。40,000 m²に約40種、数千本の桜が植えられ、9月から翌年6月まで桜を楽しめるように工夫されている。毎年4月上旬には伊豆高原さくらの里まつりが催され公園はそのメイン会場となっている。

神社・石仏 
大室山浅間神社 - 火口内の東側中腹にある神社。磐長姫命（いわながひめのみこと）を唯一の祭神とする。安産と縁結びの神として信仰されている。浅間大神（あさまのおおかみ）と木花之佐久夜毘売（このはなさくやびめ）を主祭神とする浅間神社にあって、磐長姫命を祀るのは稀である。姉の磐長姫命と妹の木花之佐久夜毘売は、瓊々杵命（ににぎのみこと）に同時に嫁いだが、醜い姉神は送り返された。大室山と同様、妹神を祀る富士山を望む独立峰である烏帽子山（静岡県賀茂郡松崎町）の雲見浅間神社も姉神を祀る。

五智如来地蔵尊 - 火口縁西側にある江戸時代に建てられた5体の仏像。縁結びと安産を願って参拝客が訪れる。1663年（寛文3年）、相模国岩村（現・神奈川県真鶴町）の網元朝倉清兵衛が、大室山浅間神社に9歳の娘の安産を祈願し、無事出産のお礼として建てた五智如来像とされる。真鶴石で作り、富戸港から運び上げたと伝えられている。

八ケ岳地蔵尊 - 火口縁南側にある8体の地蔵。大室山を目印としていた漁師たちが海上安全と豊漁を祈願して建てた。新旧あり、手前は1984年（昭和59年）に池区民の寄付によりつくられたもの。

大室山の風景

送信施設 
当山にはコミュニティ放送局であるエフエム伊東の送信所が置かれていた。1998年（平成10年）5月3日開局。

2022年2月8日、伊東市川奈の小室山に移転され、出力も増力された。
阪急700系電車（はんきゅう700けいでんしゃ）は、京阪神急行電鉄→阪急電鉄がかつて保有していた通勤型電車である。

概要 
新京阪線（後の京都線）用で戦後初の新造車として、1948年にナニワ工機にて電動車700形（Mc車）701 - 705と制御車750形（Tc車）751 - 755の計10両が製造された。竣工時はMc-Tcの2両固定編成であった。

車体 
車体は半鋼製で完全上昇式の2段上昇窓を備え、1947年に運輸省が制定した規格型電車設計案のA'型に準拠しており、同時期に製造された宝塚線用550形の京都線仕様に相当する。

車体寸法は最大長17,608mm、最大幅2892mmで、当時新京阪線の主力車であったP-6こと100形よりもやや短いが車体幅が22mm広い。

主要機器 
電装品は新京阪線の伝統に倣い東洋電機製造製が採用されたが、台車は扶桑金属工業製鋳鋼台車のKS-33Lを装着した。

主電動機は吊り掛け式のTDK-553-Aを700形の各台車に2基ずつ合計4基、制御器は電動カム軸式のES-551-Aを搭載したが、後に追加で電装されたグループのうち、707 - 710（旧752 - 755）は制御器についてP-6用予備の同じく電動カム軸式制御器であるES-504-Aを搭載した。

また、ブレーキはA動作弁によるAMA・ACA自動空気ブレーキを採用した。

運用 
700形の自重が38t～41tと比較的重いにもかかわらず各主電動機の定格出力が低く、高速運転が必要とされる本線では性能的に厳しかったため、もっぱら千里山線（現・千里線）で運用された。

カルダン駆動の試験 
1952年10月、751が東洋電機製造製カルダン駆動装置の試験車として電装された。

これは751の装着する2台のKS-33L台車それぞれにWNドライブと中空軸平行カルダンの2種の駆動装置を装着し、同一のギア比と同一の主電動機で比較試験が実施され、少し遅れて直角カルダンとWNドライブ装備で製造された神宝線610系620・630と共に、以後の1000番台高性能車の開発に貴重な運用データを提供した。

なお、この751に限っては制御器としてP-6の更新時に導入された電動カム軸式制御器であるES-553-Aと同系のES-553-Bが搭載されている。

750形の電装と中間車挿入 
千里山線の乗客増加に対応すべく、1956年から1957年にかけて750形752 - 755も電装の上、先にカルダン駆動式で電装されていた751とともに、706 - 710として700形に編入された。

これにより新京阪線時代の1943年に製造された京阪1200型と類似した半流線型スタイルの制御車1300形を付随車化改造の上、新たに750形として中間に組み込み、3両編成化が実現された。一方、706（旧・751）のカルダン駆動装置は1971年に撤去され、Tc化された。

終焉 

千里線が長編成化されると、700形は最長6両編成となり、1970年の大阪万国博覧会の観客輸送では、準急列車としても使用された。一方、半端となる3両編成1本（705-755-710）は、長らく嵐山線で運用された。その後も暫く千里線と嵐山線で使用されたが、老朽化と冷房化推進等の事情により、1975年から廃車が始まり、翌1976年6月に全廃となった(702Fの最終運用は1975年9月30日、701Fの最終運用は1976年4月30日)。

なお、701の側面の一部（車番・社紋がある箇所の幕板から車体裾まで）のみ残されており、電車館で長らく展示ののち、現在は正雀工場内の阪急ミュージアムで保管されている。
HMAC (Hash-based Message Authentication Code または keyed-Hash Message Authentication Code) とは、メッセージ認証符号 (MAC; Message Authentication Code) の一つであり、秘密鍵とメッセージ（データ）とハッシュ関数をもとに計算される。

1997年2月、IBMのKrawczykらにより提唱され、RFC 2104として公開されている。また、FIPS PUB 198にも採用されている。

概要 
MACは認証及び改竄検出技術の核となるアルゴリズムである。HMACアルゴリズムは、MAC値（タグ）の算出に暗号学的ハッシュ関数を用いる。ハッシュ関数としては、SHA-2やSHA-3など任意の繰返し型ハッシュ関数を適用可能であり、ハッシュ関数Xを用いるHMACは、HMAC-Xと呼ばれる。例えば、SHA256を用いた場合にはHMAC-SHA256となる。
HMACのMAC値（タグ）の長さは、利用されるハッシュ関数の出力長と等しい。例えばHMAC-SHA256であればタグは256ビットである。

他のMACと同様に、HMACは暗号化機能は持たない。タグはメッセージ（あるいは暗号化したメッセージでもよい）と共に送信される。秘密鍵を共有している受信者は、受け取ったメッセージと秘密鍵からHMACアルゴリズムを用いてMAC値を再計算し、送られてきたタグと等しいかどうかをチェックすることで、受け取ったメッセージが同じ鍵を共有している者から送られてきたことを確認できる。

定義 
HMACは次のように定義される：
 
ここで、  は繰返し型ハッシュ関数、 は秘密鍵、 は認証対象のメッセージ、 と  は定数パディング（具体的には）、""はビット列の連結、""は排他的論理和を表す。繰り返し型ハッシュ関数は、任意長の入力を固定長のブロックに分割してから、ブロック毎に圧縮関数で処理することでハッシュ値を求める。例えば、SHA-256では1ブロックは512ビットである。HMACでは、 と  がちょうど1ブロックとなるように、秘密鍵と定数パディングの長さが調整される。もし秘密鍵  が1ブロックより短い場合は、  を先頭に寄せて末尾に0x00を必要なだけ追加してブロック長にする。また、定数パディングはちょうど1ブロックになるように0x5cあるいは0x36を繰り返す。例えば、ハッシュ関数のブロック長が 512ビット（64オクテット）ならば、ipad と opad は、それぞれ64オクテットの 0x36 や 0x5c の連続である。
地下横断歩道（ちかおうだんほどう）とは、地下道の内で、主に車道や線路を横断するための歩道。

概要 
立体横断施設のひとつで、車道や線路の上にかかる横断歩道橋と同様の役割を果たす。施工費、維持管理費は高くなり、安全や防犯にも配慮しなければならないが、高さ・スペースなどの問題から歩道橋では実現できない時、景観を維持するためなどに採用されることが多い。建築限界（道路の場合は高さ4.7 m、架空電車線方式の電気鉄道の場合は高さ6.0 m）の高さを越さなければならない横断歩道橋に比べ、地下横断歩道の場合は歩道の建築限界（高さ2.5 m）の高さで潜れば済み、土被り（どかぶり。構造物の天井から地表面までの厚さ）を考慮しなければならない場合もあるが、それでも歩行者の昇降高さをかなり抑えられ、その分横断のための負担が少なく、快適な往来が実現出来る。
斜路をそなえて、自転車の通行も可としている場合も多い。大都市では、地下街や地下鉄のコンコースがその役割も兼ねている。なお、名称をつける場合は、単に「地下道」とすることがある。また、海底トンネルの地下歩道部分をこのように呼ぶこともある。

建造例 

 北34条地下歩道（北海道札幌市北区）
 二条市場-狸小路間地下通路（北海道札幌市中央区） - 創成川公園建設により、現存せず。
 幣舞橋地下連絡通路（北海道釧路市） - ロータリー地下部分（富士見坂 - 幣舞橋 間）、及び幣舞橋両歩道間を連結。
 公園通り地下歩道・競馬場通り地下歩道（北海道江別市） - 国道12号・王子製紙（現・王子エフテックス）江別工場専用線（廃線）を横断。
 上野中央通り地下歩道（東京都上野）
 富士見町地下道（埼玉県春日部市） - 「水族館」をイメージして様々な魚や海の動物が、エンターテイメント性を伴って壁面などに描かれている。1995年の彩の国さいたま景観奨励賞を受賞。
芝浦機械株式会社（しばうらきかい）は、静岡県沼津市に本社を置く総合機械メーカーである。旧社名は東芝機械であり、かつて東芝グループに属していた。

概要 
芝浦製作所（現：東芝）の出資により、1938年（昭和13年）に分社化。工作機械の名門。工作機械からスタートした技術を射出成形機、ダイカストマシン、押出成形機、印刷機械、精密加工機、微細転写装置、電子制御装置、ロボット、油圧機器、鋳物、半導体装置・などの様々な事業に展開している総合機械メーカーである。

ロゴタイプは、英字でShibaura Machine。

ドイツの重機械メーカーである、クラウスマッファイと射出成形機の分野で技術提携を行っている。

コーポレートステートメントは"View the Future with You"である。

沿革 
 1938年（昭和13年） - 芝浦工作機械設立（会社創業）。
 1939年（昭和14年） - 鶴見工場開設（後の芝浦工機）、強力大型工作機械の製作を開始。
 1942年（昭和17年） - 沼津工場開設（後の芝浦機械製作所）、中型精密工作機械の生産に着手。
 1949年（昭和24年）
 企業再建整備法に基づき芝浦機械製作所を設立（会社設立）。
 株式を東京証券取引所に上場。
 1952年（昭和27年） - プラスチック押出機完成。
 1953年（昭和28年） - ダイカストマシン完成。
 1956年（昭和31年） - 射出成形機完成。 
 1961年（昭和36年） - 芝浦工機と合併、社名を「東芝機械」に変更。
 1964年（昭和39年） - 相模工場を開設。
 1972年（昭和47年） - 相模事業所に大型産業機械工場建設（鶴見工場を移転）。
 1984年（昭和59年） - 相模工場に射出成形機工場完成。
 1987年（昭和62年）
 東芝機械ココム違反事件。
 御殿場工場を開設。
 1996年（平成8年） - 東芝からスカラロボットを業務移管。
 1999年（平成11年）
 食品機器部門の生ビールディスペンサー等をホシザキ電機（現・ホシザキ）へ事業移管。
 本社機能を東京から沼津へ移転し、沼津本社とする。
 2001年（平成13年）- オフセット輪転印刷機（書籍・出版用含む）の事業を小森コーポレーションに譲渡。
 2002年（平成14年）
 東芝機械（上海）有限公司設立（製造現地法人）。
 半導体装置事業を分社化し、株式会社ニューフレアテクノロジーを設立。
 2004年（平成16年）- 芝浦メカトロニクスの直交ロボット事業を譲り受ける。
 2007年（平成19年）- 登記上本店である東京本店を銀座から内幸町に移転。
 2008年（平成20年）- 油圧機器事業を分社化し、株式会社ハイエストコーポレーションを設立。
 2009年（平成21年）- 沼津本社工場内にある、親歯車ホブ盤HRS-500のマスターウォームホイールが日本機械学会機械遺産第34号に認定。
 2015年（平成27年）- ハイエストコーポレーションの全株式をナブテスコに譲渡。
 2017年（平成29年）- 東芝が保有していた株式（議決権所有割合で22.11%）の大半を自己株式として取得。東芝は筆頭株主から外れ、議決権所有割合も2.77%となる。
2020年（令和2年）4月1日 - 社名を「芝浦機械」に変更。

製品

射出成形機 
 電動式射出成形機
 油圧式射出成形機
 液状シリコン用射出成形機
 リニア駆動射出成形機
 熱硬化性成形機
 導光板専用射出成形機
 多色射出成形機
バンダイと共同開発した、世界で唯一の4色多色射出成形機（この多色射出成形技術はバンダイの特許となっている。）の1/60プラモデルが販売された。

ダイカストマシン 
 ホットチャンバダイカストマシン
 コールドチャンバダイカストマシン

押出成形機 
 単軸押出機
 二軸押出機
 シート機
 フィルム機
 コーター
 印刷機械

工作機械 
横中ぐり盤の国内シェアトップ。
 マシニングセンタ（門形/横形）
 横中ぐり盤
 ターニングセンタ
 研削盤

精密機器 
 非球面加工機
 ガラス成形機
 スライサ
 レーザソー

ナノインプリント装置 
 高輝度LED用ナノインプリント装置

鋳物 
 工作機械用ベッド
 ダイプレート
 ハイブリッドバレル

電子制御装置 
 NC装置：「TOSNUC」
 PLC：「TCmini」
 サーボアンプ：「VLBus」
 サーボモータ
 リニアモータ

ロボット 
スカラロボット、直交ロボット、液晶ロボットの3機種ある国内唯一のメーカーである。
 スカラロボット
 直交ロボット
 液晶ロボット
 垂直多関節ロボット

製造事業所 
 沼津本社工場（静岡県沼津市大岡）
射出成形機、押出成形機、半導体製造装置、精密機器、電子制御装置、ロボット、微細転写装置
 相模工場（神奈川県座間市ひばりが丘）
ダイカストマシン、印刷機械、油圧機器
 御殿場工場（静岡県御殿場市駒門）
工作機械
 上海工場（SHIBAURA MACHINE (SHANGHAI) CO., LTD.）（上海）
射出成形機、ダイカストマシン、油圧機器
 タイ工場（SHIBAURA MACHINE MANUFACTURING (THAILAND) CO., LTD.）（ラヨーン）
射出成形機、ダイカストマシン
 チェンナイ工場（SHIBAURA MACHINE INDIA PRIVATE LIMITED）（チェンナイ）
射出成形機

関係会社
マーブルチョコレートは、株式会社明治が製造・販売している日本初の粒状のチョコレートである。同社の菓子製品のロングセラーである。
また、夏でも売れるチョコを目指し当時日本にはなかった糖衣チョコレートでもある。

歴史 
1961年に当時の明治製菓が開発し、「七色揃ったかわいいチョコレート」というキャッチフレーズで発売。7つの色のチョコレートとして一躍子供達に爆発的な人気となる。発売当初よりシールをおまけとして付けるなどが話題になった（詳細は後述する）。

また、発売初期のTVCMや広告では、上原ゆかりが演じた「マーブルちゃん」を起用して注目を浴びた。また1989年には一時的であるがティーンエイジ向けに小袋入りパッケージで発売された事もある。

2011年に発売50周年を迎えた。

名前の由来 
マーブルには大理石という意味のほかに「遊びに使うおはじき」「色のついた変わり玉」という意味がある。マーブルチョコレートの名前はここからつけられたものである。

おまけシールの変遷 
発売当初は鉄腕アトムのシールであった。その後、動物を図柄としたシールや「今日は何の日」のテーマのシール、マーブルわんちゃんシール、都道府県シールを経て現在は世界の旅シリーズのシールである。

その他 
マーブルチョコレートには標準サイズとは別にジャンボサイズ（110g入り）もある。また、同社の発売するプチアソートに同梱されている。その中には「マーブルいちご」というイチゴ味と通常の「マーブル」の2タイプがあり、袋の両端にパッケージされている。
2011年2月15日に、発売50周年および鉄腕アトム生誕60周年を記念して、アニメ第1作放映当時に人気を博したパッケージ5種類を復刻した「鉄腕アトムマーブル」が期間限定で発売された。同パッケージには復刻版のアトムシール（全49種類）がおまけとして入っていた。ただし著作権表示は当時の虫プロダクション（旧虫プロ）ではなく手塚プロダクションであった。

主な地域限定品 
 北海道限定メロン風味
 山形さくらんぼ風味
 信州限定りんご風味
 信州限定栗鹿の子風味
 東京限定バナナカスタード風味
 静岡限定みかん風味
 静岡限定黒みつきなこ風味
 中部・北陸限定あんこ風味
 関西限定宇治抹茶味
 瀬戸内限定柑橘ミックス
 九州限定むらさきいも風味
 沖縄限定黒糖風味
同和自動車工業株式会社（どうわじどうしゃこうぎょう）は1934年に創設され、1942年に満洲自動車製造株式会社に吸収された自動車会社。

概要 
日本では第一次世界大戦によって自動車の軍事的有用性が理解される一方で国内資本による自動車製造業が立ち上がっていたが、その後フォード・モーターやゼネラルモーターズ（GM）などのアメリカの大手企業が日本に進出。外国車が国内市場を席捲する勢いだったことから、国策による自動車産業振興の機運を高めることになる。

満州に於いても同様で、満州国建国を切っ掛けとしてフォードとGMが進出して販売網を整備。両社が乗用車で過半数のシェアを獲得したことが関東軍や南満州鉄道を刺激させ、満州国内での自動車産業の振興と国産車の製造力強化を目的としつつ外国車の排斥も視野に入れて1934年3月26日に設立された。設立にあたっては南満州鉄道と満州国政府が過半数を出資、当時日本国内で自動車製造業を営んでいた東京自動車工業・東京瓦斯電気工業（両社は後に合併していすゞ自動車）・戸畑鋳物（日産自動車の前身）・三菱造船が資本参加していた。

資本金 
620万円（発足当時）

生産能力 
張学良がアメリカの資本と技術供与で完成させていた自動車工場を満州事変で日本が接収していたが、同和自動車設立に際しては同工場とその設備が現物出資されて操業を開始した。1934年（昭和9年）7月28日の満州日報によると、年間製造予定は5,000台であった（但し、同社は同年8月上旬からの操業を予定しており、この時点ではあくまでも予定に過ぎない）ものの、関連する部品産業などが立地しなかったため部品や材料を日本から輸入して組み立てた乗用車とトラックを再度日本に輸出するという現地組立工場（ノックダウン生産）の域を出ないものであった。
日本から国外に譲渡された中古鉄道車両では、かつて日本国内で使用され、日本国外に譲渡された鉄道車両を紹介する。

概要 
老朽化や運用路線・列車の廃止、あるいは運用者の都合などで廃車となった、日本国内で運用されていた鉄道車両を日本国外にて再利用しているケースが多数存在する。これは、いわゆる「リユース」活用を目的にしたもので、自動車においても同様の傾向が見られる。

1977年のベトナム国鉄への国鉄DD11形ディーゼル機関車を皮切りに、機関車や気動車、客車、保線車両が次々と譲渡。1993年にロシア国鉄（サハリン）へ譲渡したキハ58系気動車や、1997年にタイ国鉄へ譲渡した12系客車などの例は有名である。

電車の譲渡も行われており、1995年にアルゼンチンのブエノスアイレス地下鉄へ営団丸ノ内線の500形を譲渡したことを皮切りに、1999年にはインドネシアへ都営三田線6000形電車が譲渡されるなど、譲渡される国も増えている。

通常は譲渡先での運用が終了した後は現地で解体されるが、アルゼンチンのブエノスアイレス地下鉄に譲渡された元丸ノ内線の営団500形4両のように日本に里帰りした車両も存在する
。

以下にマルチプルタイタンパーなどの保線車両を除いた、輸出・譲渡された車両を国・年度別に示す。

譲渡先 

 
ロシア国鉄（サハリン）
1993年 - JR東日本キハ58系気動車、JR東日本オハフ50形客車
 
米国陸軍輸送隊
1957年 - 米国陸軍輸送隊タキ3000形貨車
鉄道公園「京春線森道」
2018年 - 広島電鉄900形電車 
 
年度不明 - JR西日本キハ58系気動車
 
台湾高速鉄道
2007年 - JR東日本DD16形ディーゼル機関車、JR西日本DD14形ディーゼル機関車、JR西日本0系新幹線電車
 
ベトナム国鉄
1977年 - 日本国有鉄道DD11形ディーゼル機関車
 
タイ国鉄
1997年・1999年 - JR西日本キハ58系気動車、JR西日本12系客車
2004年 - JR西日本14系客車
2008年 - JR西日本24系客車、JR西日本14系客車
2016年 - JR北海道14系客車
2017年 - JR北海道キハ183系気動車
2018年 - デンカ（旧電気化学工業）DS-6形ディーゼル機関車
2021年 - JR北海道キハ183系気動車
A.S. ASSOCIATED ENGINEERING (1964)
2018年 - JR北海道DD51形ディーゼル機関車
　
 
フィリピン国鉄
1999年・2001年 - JR東日本12系客車、JR東日本14系客車
2003年 - JR九州12系客車
2010年 - JR東日本14系客車
2011年 - JR東日本キハ59形・キハ29形気動車「こがね」、JR東日本203系電車、JR東日本キハ52形気動車
2015年 - 関東鉄道キハ350形気動車

1970年代 - 八幡製鐵→新日本製鐵日立製作所製ディーゼル機関車
 
サバ州立鉄道
2015年 - 会津鉄道キハ8500系気動車
マレーシア鉄道公社
2004年 - JR貨物DD51形ディーゼル機関車
2010年 - JR西日本24系客車・JR西日本14系客車・JR九州14系客車
 
PT. Kereta Api → PT Kereta Commuter Indonesia（以下PT KCI）
2000年 - 都営地下鉄6000形電車
2004年 - JR東日本103系電車（京葉車両センター所属で武蔵野線用の編成）
2005年 - 東急8000系電車
2006年 - 東急8500系電車
2006年 - 東京メトロ5000系電車、東葉高速鉄道1000形電車
2009年 - 東急8500系電車（KCI導入編成）
2010年 - 東京メトロ7000系電車、東京メトロ05系電車
2011年・2016年 - 東京メトロ6000系電車、JR東日本203系電車
2013年 - JR東日本205系電車（埼京線）
2014年 - JR東日本205系電車（横浜線）
2015年 - JR東日本205系電車（南武線）
2018年 - JR東日本205系電車（武蔵野線）
 
ミャンマー国鉄
2003年・2004年 - 名鉄キハ20形・キハ30形気動車
2005年 - JR西日本キハ58系気動車、JR貨物DD51形ディーゼル機関車
2005年 - のと鉄道のと鉄道NT100形気動車
2006年 - 北海道ちほく高原鉄道CR70形気動車、天竜浜名湖鉄道TH1形気動車
2007年 - 真岡鐵道モオカ63形気動車、三陸鉄道36-300形・36-400形気動車、JR東日本キハ52形気動車、JR東日本キハ58形気動車、甘木鉄道甘木鉄道AR200形気動車
2008年 - JR北海道24系客車、JR北海道キハ183系気動車
2009年 - 三陸鉄道36-100形気動車
2011年 - 平成筑豊鉄道100形気動車、平成筑豊鉄道300形気動車、JR四国キハ47形気動車
2012年 - JR西日本キハ181系気動車、いすみ鉄道いすみ200形気動車、JR北海道キハ48形気動車、JR北海道キハ141系気動車、JR東日本キハ38形気動車、JR北海道ホキ800形貨車、JR北海道チ1000・チラ1000形貨車
2015年 - JR東海キハ11形気動車、JR東海キハ40系気動車、JR東日本キハ40系気動車、広島電鉄750系電車、広島電鉄3000系電車
2018年 - JR北海道DD51形ディーゼル機関車、JR北海道ホキ800形貨車
2020年 - JR東日本キハ47形気動車
 
ブエノスアイレス地下鉄（ブエノスアイレス地下鉄公社、メトロビアス）
1995年 - 営団地下鉄500形電車
1999年 - 名古屋市営地下鉄250形電車、300形電車
2014年 - 名古屋市営地下鉄5000形電車

注記 
小田急電鉄の9000形がアルゼンチンの企業に譲渡され、ロカ線で運用されていると誤解される事が存在するが、9000形の車体デザインと似ている、全くの別物である日本製の電車（M/R.4000）が新車で輸出され、運用されているのであり、車体寸法・軌間や電気機器が全く異なる9000形の譲渡はされていない。
Routing Information Protocol (ルーティング・インフォメーション・プロトコル、略称：RIP) とはUDP/IP上で動作するルーティングプロトコルである。

概要 
自律システム (AS) 内のルーティングを行うInterior Gateway Protocol（IGP）の通信プロトコルである。
また、距離ベクトル型（DVA）のルーティングを行う距離ベクトル型ルーティングプロトコル（ディスタンスベクタルーティング）である。

RIPは、経由する可能性のあるルータをホップ数という値で数値化し、 (Distance Vector Algorithm)というアルゴリズムで隣接ホストとの経路を動的に交換する事で、パケットが目的のネットワークアドレスにたどり着くまでの最短経路を決定する。
また、有効経路を2つまで採用し、固定メトリック値を与えることで、同一ホップ数の経路がある場合に優先する経路を制御することが可能である。

目的ネットワークアドレス、次のホップ先IPアドレス、目的ネットワークまでのホップ数などの情報は、ルーター内のルーティング・データベースに記録され、ルータ間で定期的に情報交換が行われる。
その中から有効な経路を抽出したテーブルがルーティング・テーブルと呼ばれている。

ネットワーク全体のネットワーク・トポロジーを考慮する必要がないため、計算負荷が非常に低いメリットがある。
しかし、ネットワーク全体の経路が完全に収束するまでの時間が長いデメリットがある。
また、さらに重大なデメリットとして、リンクダウンが起きると、そのリンクと関係した経路のメトリックが無限大に発散するCount-to-Infinity問題が起きる可能性があり、実際に起きた場合には、無駄な経路情報が流れ続ける状態に陥ってしまう。
(RFC2453(RIP Version 2)のPage14-Page15でも言及されている)
一旦、1箇所でもこの問題が起きれば、その周辺のルータの経路表の特定の送信先に関する経路のメトリックも無制限に増加して行く。

1990年代半ばまでは計算機の能力に余裕がなく、OSPF対応ルータは高価であり、上記の問題への対応よりも計算負荷の低さのメリットが優先されたためにRIPの運用が広く行われていた。

2000年以降の計算機の性能向上により、上記の問題を全て解決したリンクステート型のOSPFで用いるダイクストラ法の計算負荷は大きな問題ではなくなった。
現在はRIP専用ルータからOSPF対応ルータへと置き換えが進んだことで、RIPは利用可能な計算資源が非常に少ない場合を除いて全く使用されなくなった。

ホップ数と固定メトリック 
RIPv1が実装されているホストは、基本的に自己に接続されるネットワークについて、同一ネットワーク内に存在する他のホストに対してブロードキャストする。RIPv2では、送信先IPアドレス224.0.0.9に向かってマルチキャストで送信する。オリジナルの経路情報(ホップ0)を他のホストで受信した場合、これに経路ホップ数を1追加していく。このホップ数が16以上になると、無限遠として扱われ、有効経路として採用されなくなる。

メリット 
 経路計算アルゴリズムが極めて簡素であるため、ルータにかかる負荷が少ない。そのため、計算性能の低いルータにも実装が可能である。
 使い方が容易で、少しのコマンドを覚えるだけで簡単に設定が行える。

デメリット 
 前述の通り、ホップ数15の経路は有効経路として採用されないため、ルータを複数個使用するような大規模ネットワークには不向きであると言われる。(しかし、日本から米国Yahoo!までであってもホップ数は13ホップ程度である。大きな半径を持つリング状トポロジのような、特殊なネットワークを作らない限り、単一組織内であれば全く問題ではないといえる。)
 他のルータと情報交換を行う際、ブロードキャストを用いてルーティングテーブルを転送するため、トラフィックを圧迫しやすい。
バージョン1ではサブネットマスクをルート情報に含めることができない(クラスフルなルーティングプロトコル)ため、VLSM・CIDRをサポートしない。このため、正しくネットワーク・IPアドレス空間の設計を行わないと、他のネットワークに分断されたり(不連続ネットワーク)、サブネットマスクが異なるネットワークへのパケット転送ができない。この問題はバージョン2では解消されている。

バージョンと互換性 
2007年現在、主に使われているのはRIP Version 2である。小さなネットワークで使用する前提で、簡易的に経路制御プロトコルを実装しているルーターなどは、いまだにRIP Version 1が多い。バージョン互換性が高く、ベンダ独自の仕様も少ないが、RIP Version 2を用いて構築されたネットワークで詳細なオプションが指定されている場合は、互換性は低いものとなる。

バージョン 
RIP には3つのバージョンがある。RIPv1はRFC 1058で、RIPv2はRFC 2453で、RIPngはRFC 2080で定義される。

バージョン2で追加された機能 
 Multicast アドレスによるRIPパケット送出 - この場合に利用されるMulticast アドレスは、224.0.0.9である。
 PlainTextによる認証機能(追ってRFC 2082でMD5認証、RFC 4822でSHA-1,SHA-2による認証がサポートされた)
 Netmask(CIDR)のサポート - ゆえに、RIPバージョン2はクラスレスなルーティングプロトコルである。
 不連続サブネットにも対応可能
 Nexthopアドレスのサポート - 特定の送信先への経路のリダイレクトが可能である。

関連規約 
IPv4向け
 RFC 1058 - Routing Information Protocol
 RFC 2453 - RIP Version 2
 RFC 2082 - RIP-2 MD5 Authentication
 RFC 4822 - RIPv2 Cryptographic Authentication

IPv6向け
 RFC 2080 - RIPng for IPv6
Open Shortest Path First (オープン・ショーテスト・パス・ファースト、略称：OSPF) は、小規模から大規模のネットワーク向けのリンクステート型ルーティングプロトコルである。

概要 
自律システム (AS) 内のルーティングを行うInterior Gateway Protocol（IGP）の通信プロトコルである。
（対して、自律システム (AS) 間のルーティングを行う通信プロトコルはBGP4などのEGPである）

RIPにおける制約を解消するためにIETFにおいて提唱され、スタティック・ルーティングやRIPでは実現できなかった冗長経路構成を容易に実現できる。

OSPFは、リンクステート型（LSA）のルーティングを行うリンクステート型ルーティングプロトコル（リンク状態型ルーティング）である。
各ルータは隣接するルータとリンクしてアドバタイズ(周囲に通知)することでネットワーク・トポロジーのデータベースを構築し、ダイクストラのアルゴリズムで最短経路ツリーを「コスト」という距離（メトリック）の単位で計算してルーティング・テーブルを作成する。

ネットワーク規模の増大に対処するため、OSPFはネットワークを複数のエリアに分割することを可能としており、フラッディングや経路計算をエリアごとに効率よく実現できる。
エリア間の通信はエリア境界ルータ (area border router; ABR) を介して行われ、エリア間のルーティングは特定のバックボーン・エリアが中継することで実現される。
またルーティング情報更新の負荷を軽減するため、セグメントごとに代表ルータ (designated router; DR) とバックアップ代表ルータ (backup designated router; BDR) が選出されハブとして働く。

OSPFv2はIPv4、OSPFv3はIPv6にそれぞれ対応している。

主なRFC 
 RFC 1131 (1989年) - 最初の標準化提案
 RFC 1584 (1994年) - OSPF マルチキャスト拡張 (MOSPF)
 RFC 2328 (1998年) - OSPFv2、STD 54 に
 RFC 3101 (2003年) - OSPF NSSA オプション
 RFC 3630 (2003年) - OSPF-TE
 RFC 5340 (2008年) - OSPFv3、IPv6対応（RFC 2740(1999年)のアップデート）

その他多くの関連RFCがある。
Point to Point Tunneling Protocol（ポイント・ツー・ポイント・トンネリング・プロトコル、略称：PPTP）とは、ポイント・ツー・ポイント・プロトコル（PPP）を拡張したトンネリング・プロトコルである。TCPポート番号1723とGREを利用して通信する。

PPTP自体は認証や暗号化の機能を有していないが、による認証と (MPPE)による暗号化を組み合わたものが、Windowsなどのマイクロソフト製オペレーティングシステムにWindows 95 OSR2から標準搭載され、VPNのために利用されている。なお、MPPEではRC4が採用されていることなどの理由により、この方式の安全性は低いと考えられている。