Podtech/llm-jp-corpus-v4-ja_wiki-manufacturing huggingface dataset:
大阪市交通局2601形電車（おおさかしこうつうきょく2601かたでんしゃ）とは、1955年に登場した大阪市電の路面電車である。書籍によっては2600形としている場合もあるが、正式な形式名称は他の大阪市電各形式と同様、下一桁が「1」起番の2601形である。

概要 
第二次世界大戦後老朽化が目立ち始めていた木造ボギー車の置き換えを目的として、2101形とほぼ同等の車体を新造した2501形更新車4両に引き続き、1955年から1961年にかけて大阪車輌工業の手により2601 - 2714の計114両が製造された。

本来は戦災を経てなお97両が残存していた1001形（旧1081形）木造車を鋼製化して、当時「静かなる電車」と謳われた和製PCCカーである3001形と同様の車体へ乗せ替えることが目的であったが、1001形の更新完了後も、戦前に作られ戦災復旧車の多かった861形および868形や、阪堺電鉄（新阪堺）引き継ぎ車で市電の標準から外れる車体を持っていた1201・1301形、それに1401形といった1001形と同等の機器を備えた車両の台車や電気部品を流用することで、増備が継続された。なお、引き続き801形の更新も検討されたが、この頃から市電廃止計画が具体化し、余剰車が発生したこともあって、それ以上の増備は行われなかった。

3001形の半値と言われた安価な建造コストが最大の特徴、という廉価版仕様であるが、3001形譲りの明るく近代的な内装は乗客から歓迎された。また直接制御器をはじめとする従来型電装品とやはり在来型の単純な空制機器を搭載しており、革新的過ぎる3001形の操作性に難色を示したベテラン乗務員にもこちらは抵抗無く受け入れられたため、大阪市電全線区において幅広く運用された。

台車はブリル77E、主電動機は端子電圧600V時の定格出力が37.5kW≒50馬力のSS-50、制御器はKR-8、そしてブレーキはSM3直通ブレーキ、という至って平凡かつ古典的な仕様が基本であった。ただし、種車の事情で異なる機器が搭載された例も見られ、後期には乗り心地改善を図って、台車を1601形などからの廃車発生品であるオールコイルバネの大阪市電型台車へ交換したものも存在した。

室内灯は当初管球による白熱灯であったが、途中で架線電圧を降圧して利用する、直流点灯式蛍光灯へ変更され､さらに最終増備グループになると電動発電機を搭載してそこから給電する交流点灯式蛍光灯、それもグローブ付きで優等車なみの仕様へと進歩していった。また車体も、車掌台の窓が引き違い窓になるなどの変化がある。

後年、2626 - 2639の14両が2201形全車と共にワンマンカーに改造された。これらの車両は23号系統（都島車庫-港車庫）で使用されたが、同系統が廃止となった1968年に運転を終了した。それ以外のツーマンカーは、路線縮小の度に数を減らしつつも、大阪市電が全線廃止になる1969年3月31日のさよなら運転まで営業運転に供された。

譲渡車

1968年の23号系統廃止後、ワンマン仕様車全車が広島電鉄に移籍して900形となった。それ以外の100両のうち、2611 - 2616・2621 - 2625・2694 - 2714の合計32両がワンマン仕様に改造（書類上は新製扱い）され鹿児島市電に移籍して800形となったが、伊敷線・上町線廃止の際に17両が廃車、残った15両は冷房化および台車交換を実施して継続使用されたが、車体の老朽化のため1995年から2000年にかけて全車廃車され、主要機器は9500形に流用された。

保存車
大阪市電の廃止後、用済みとなった多数の車両が民間に払い下げられ、譲渡車を除いても68両あった2601形も当然に払い下げ対象となったが、払い下げられた各形式の内、3001形の少なからぬ数が今も丁寧に保存されているのに対し、2601形は住宅として転用されるなど「実用品」として活用されたものが多く、廃止から40年近く経過した現在では、ほとんど現存していない。また、現存例も大阪市交通局による公式な保存車群に含まれなかったため、状態の良いものは皆無に等しく、原形をとどめていないものが大半を占めている。

種車となった各形式の車種別改造数
『大阪市電 -大阪市電66年の記録-』に拠る。（#）は該当車両である。
861形（旧2001形）：6両（#2703・2706・2708・2709・2711・2713）
868形（旧2011形）：6両（#2704・2705・2707・2710・2712・2714）
1201形：3両（#2696～2698）
1301形：4両（#2699～2702）
1401形：2両（#2694・2695）
1001形（1081形）：93両（#2693まで）
中国空軍博物館（ちゅうごくくうぐんはくぶつかん）は、中華人民共和国北京市の郊外に位置する実物の航空機を展示した博物館である。中国人民解放軍空軍が運用していた軍用機および中国民航が運用していた旅客機が展示されている。かつて空軍基地のあった場所に1989年11月11日の人民空軍成立40周年を記念してオープンした。なお、施設は中ソ紛争が深刻だった時期に山をトンネル掘削して作った巨大地下格納庫を再生利用したもので、かつては外国人の訪問が許可されない博物館であった。

なお、名称は表題のほか、「航空博物館」「人民解放軍空軍博物館」「空軍航空博物館」「中国航空博物館」などの複数の名称が存在する。

展示品 
ソ連から供与を受けた軍用機や旅客機、そのほか中華人民共和国がライセンス生産ないし独自に派生型を開発した航空機など200機（保有機380機）が展示されている。中華人民共和国建国当初にソ連から供与されたイリューシンやラヴォーチキンやミグといった戦闘機が多く展示されているが、ほかにはソ連の戦略爆撃機であったTu-4のエンジンをレシプロからターボプロップに換装したうえで、さらにレドームを装着したタイプである空警1号また、1970年代にソ連と対立したエジプトから譲渡されたMiG-23などが展示されている。そのため、ソ連および中華人民共和国による航空機の実物が見られる日本からもっとも近いところであるといえる。

そのほか、中国国民党軍の戦闘機や、中華人民共和国が建国当初に運用していたとみられる、九九式双発軽爆撃機や九八式直接協同偵察機など旧日本軍の軍用機も展示されている。また、中華人民共和国国内で撃墜されたアメリカ合衆国CIAのU-2偵察機やD-21無人偵察機の残骸や毛沢東主席が専用機として使っていた旅客機なども展示（有料）されている。また、ミサイルや機関銃といった火器の収蔵品も充実している。
大きな建物の有料展示館には比較的新しいJ-10が2機、J-11が1機展示してある（空対空ミサイルが装備されている状態で展示されている）。

博物館データ 
所在地：北京市昌平区小湯山鎮
開館時間：午前8時 - 午後4時
入場料：無料（ただし、有料展示館については、各5～20元が必要）

交通アクセス 
地下鉄5号線天通苑北駅より路線バス643九龍遊楽園行（所要時間30～40分：バス料金1.5元）に乗車、航空博物館下車（バス停から博物館へは下車後山側に向かい、徒歩15～20分程度、またはバス停付近で待機している屋根付きバイクタクシー5元を利用）。または北京地下鉄昌平線：沙河高教園駅よりタクシーで約10分。
ポール・モカペトリス（Paul Mockapetris、1948年 -）は、アメリカ合衆国の計算機科学者である。であり、ジョン・ポステルと共にDomain Name System(DNS)を開発したことで知られる。

教育
1948年にマサチューセッツ州ボストンで生まれた。1966年にボストン・ラテン・スクールを卒業し、1971年にマサチューセッツ工科大学で物理学と電気工学の学士号を、1982年にカリフォルニア大学アーバイン校で情報と計算機科学の博士号を取得した。

業績
1978年に南カリフォルニア大学(USC)情報科学研究所(ISI)に入所した。1983年、彼は RFC 882 と RFC 883 でDomain Name System(DNS)のアーキテクチャを提案した。彼は、初期のインターネット（当時はARPAnet）における、ネットワークの全てのアドレスの名前変換を単一のホストのhostsファイルで賄うという問題を認識し、その代わりに、分散した動的DNSデータベースの導入を提案した。同年、"Jeeves"と呼ばれるTOPS-20用の初のDNS実装を書き、最初3つのDNSをコーディネート、1986年にはインターネット全てのルートサーバに蔓延させた。また、ISIでは初のSMTPによる電子メールサーバを開発し、高性能コンピューティングおよび通信部門(high performance computing and communications division)のディレクターを務めた。

1990年から1993年まで、防衛高等研究計画局(ARPA)でネットワーキングのプログラムマネージャを務め、次いで(FNC)の研究作業部会の議長を務めた。1994年から1996年まで、Internet Engineering Task Force(IETF)の議長を務め、1994年と1995年にはInternet Architecture Board(IAB)のメンバーとして働いた。また、@Home（1995–1997年） Software.com（1997–1998年、現在のOpenWave）、Fiberlane（現在のCisco）、Cerent/Siara（1998–1999年、現在のRedback Networks）、 Urban Media（1999–2001年）、NU Domain（1999年以降）といったインターネット関連企業に勤務していた。1999年から2016年まで、IPアドレスインフラのソフトウェアプロバイダであるNominumの主任研究員兼チェアマンを務めた後、現在はThreatSTOPの主任研究員である。

モカペトリスは、IEEEとAssociation for Computing Machinery(ACM)のフェローである。

受賞歴
 1997年 - 電気通信優秀賞(John C. Dvorak Telecommunications Excellence Award) - DNSの設計と実装に対して
 2002年 - カリフォルニア大学アーバイン校優秀同窓生賞
 2003年 - IEEEインターネット賞 - DNSへの貢献に対して
 2005年 - ACM - DNS設計・開発・展開における基本的な業績、およびインターネットアーキテクチャ開発全般における彼の持続的なリーダーシップを評価し、通信ネットワークの分野への生涯の貢献に対して
 2006年 - ACM SIGCOMM Test of Time Paper Award - 共著論文"Development of the Domain Name System"（DNSの開発）に対して
 2012年 - インターネットの殿堂入り（イノベーター）

執筆したRFC
 RFC 1035 - Domain Names - Implementation and Specification（1987年11月）
 RFC 1034 - Domain Names - Concepts and Facilities（1987年11月）
 RFC 973 - Domain System Changes and Observations（1986年1月、1034と1035により廃止）
 RFC 883 - Domain Names - Implementation and Specification（1983年11月、973により更新、1034と1035により廃止）
 RFC 882 - Domain Names - Concepts and Facilities（1983年11月、973により更新、1034と1035により廃止）
株式会社ユアテックは、宮城県仙台市に本社を置く東北電力グループの総合設備会社。

概要 
東北6県と新潟県を中心に、電気設備工事、リニューアル工事、空調・給排水設備工事、電力工事、エネルギー工事、通信工事を引き受ける総合設備工事企業である。東証プライム上場。証券コードは1934。事業範囲は、北海道、関東、大阪、ベトナムにも及ぶ。旧称は東北電気工事株式会社。（通称：東北電工）

2016年5月には、ベトナムでの事業を拡大する方針が明らかとなり、同国へ派遣する候補となる社員を増やすほか、現地で働くベトナム人スタッフも現状の1.5倍にすると報じられている。　

社名のYURTECはユア（YUR）=英語のユア「YOUR」の短縮形で、「皆さんの」・「お客さまの」・「社会の」を表し、テック（TEC）=テクノロジー「技術・TECHNOLOGY」を表している。また作業車などに使われているコーポレートカラーは青色・緑色・赤色の3本ラインであり、それぞれ「技術」・「創造」・「チャレンジ」 を表現している。

マスコットキャラクターはユアちゃん。

沿革 
1944年（昭和19年）10月 - 軍需省の命令により東北6県と新潟県の電気工事会社が統合され、「東北電気工事」（東北電工）設立。
1977年（昭和52年）12月 - 東京証券取引所第二部に上場。
1983年（昭和58年）9月 - 東京証券取引所第一部に指定。
1991年（平成3年）4月 - 現在の商号に変更。
1992年（平成4年）6月 - 本社を仙台市青葉区一番町から宮城野区榴岡四丁目1-1の自社ビルに移転。
2011年（平成23年）4月1日 - ユアテックベトナム（現：非連結子会社）が営業を開始。
2013年（平成25年）2月15日 - 仙台うみの杜水族館の運営会社として設立された仙台水族館開発（株）に在仙企業の1社として出資。
2016年（平成28年）6月1日 - ヤンゴン市にミャンマー事務所を開設。
2019年 (令和元年) 7月1日 - 子会社の宮城電設、テクス宮城、大雄電工が合併。ユアテック宮城サービスとして発足。

歴代社長

関係会社 
日本の主要電力会社9社は、それぞれ関電工（東京電力）、トーエネック（中部電力）、きんでん（関西電力）等、総合設備工事会社を企業グループとして保有しており、ユアテックは東北電力の傘下にある。そのため、資本と人事の両面で同社の影響下にあり、東北電の保有する議決権割合は2022年3月31日時点で41.83%だが、支配力基準により連結子会社となっている。

一方で、自社の連結子会社は16社で構成され、設備工事業を主な事業としている。

 連結子会社
株式会社トークス
株式会社ニューリース
株式会社ユートス
株式会社ユアテックサービス
株式会社テクス福島
株式会社ユアテック宮城サービス
グリーンリサイクル株式会社
株式会社アクアクララ東北
株式会社ユアソーラー富谷
株式会社ユアソーラー保原
株式会社ユアテック配電テクノ
株式会社ユアテック関東サービス
株式会社ユアソーラー蔵王
空調企業株式会社
YURTEC VIETNAM CO.,LTD.
SIGMA ENGINEERING JSC

ユアテックスタジアム仙台 
2006年、仙台市はJリーグ・ベガルタ仙台のホームスタジアムである泉区の仙台スタジアムのネーミングライツ（命名権）を売却することを決定。市内に本社を置く企業に限定し募集を行ったところ、ユアテック1社のみが応募。審査の結果、年間7千万円の3年契約で命名権を取得。3月1日より"ユアテックスタジアム仙台"（略称：ユアスタ仙台）と改称した。ちなみに、ベガルタ仙台の前身は親会社の東北電力サッカー部である。
契約期限切れが迫った2009年2月、2012年2月、2015年2月と、命名権契約を3年間ずつ更新（契約条件はこれまでと同じ）。2018年2月まで引き続き「ユアテックスタジアム仙台」の名称を使用することとなり、現在に至る。
但し、開催会場の命名権行使が禁止（クリーンスタジアム規定）されているFIFA（国際サッカー連盟）及びAFC（アジアサッカー連盟）主催サッカー国際試合（FIFAワールドカップ大陸予選・AFCチャンピオンズリーグなど）では仙台市都市公園条例上の名称の「仙台スタジアム」を使用する。
国鉄C36形コンテナ（こくてつC36がたコンテナ）は、日本国有鉄道（国鉄）が、1986年（昭和61年）から1987年（昭和62年）まで製造した、鉄道輸送用長さ12 ftの5トン積み有蓋コンテナである。

概要 
国鉄では、年を追うごとに酷くなる危機的財政難の中でも各種の新造コンテナを、長年に渡り一部の試作品などを除き専門メーカーにすべて外注して調達していたが、当然の事ながら外注品には製造メーカーの利益も含まれている。これらのことから、少しでも財政難回避の策として1984年（昭和59年）より、新形式となるC35形コンテナを自社の車両製造工場において、製造を開始した。この自社生産の過程で徹底したコストダウンのために、コンテナ内部には内張り用のベニヤ板が貼られていなかった。

しかし、登場まもなくして荷主や物流関係者から、内張りベニヤ板を撤去したコンテナ内部の鉄板むき出し構造による荷物の擦れ傷や、東西に長い国土の地理的な気温差により発生する結露が直接積荷に浸透し、商品価値の低下や毀損事故の苦情が多発するなど、財政立て直しで実施した苦肉の策である筈の内張り全面廃止が裏目に出てしまった。この思わぬ結果により本形式は、従来の形式同様に内部に合板を貼るように仕様変更したものである。製造メーカーは富士重工業、東急車輛製造および各地の国鉄工場で、合計7,500個が製造された。

1987年（昭和62年）の4月国鉄分割民営化に際しては、7,497個が日本貨物鉄道（JR貨物）に引き継がれ、継続使用されたが、1999年（平成11年）度以降、19D形や19F形、19G形といった新形コンテナの登場によって、廃棄が進み、2010年（平成22年）に形式消滅した。

構造 
基本構造は、C35形と同様である。

片側扉及び妻扉二方開きで、外法寸法は高さ2,438 mm、幅2,438 mm、長さ3,658 mm、自重は合板分が増え1.4 t。内容積は17.1 m3、最大積載量は5 t。

内部に内張り合板がないC35形と違い、その他のコンテナ同様に合板が貼ってある。

形状はC35形後期型と同一であり、塗装も同じく青22号「コンテナブルー」一色とされた。
代替フロン（だいたいフロン）は、特定フロン（クロロフルオロカーボン 略称:CFC）の代替として産業利用されている合成化合物（ガス）である。ハイドロクロロフルオロカーボン（HCFC）類とハイドロフルオロカーボン（HFC）類のこと。

概要 
特定フロンは冷蔵庫の冷媒、機械部品の洗浄溶剤、スプレー（エアゾール缶）に詰めるガスに利用されていたが、オゾン層破壊効果と温室効果が問題視され、先進国では20世紀に生産が中止された（2020年までに全廃される）。

一方、代替フロンは「地球環境に配慮している」とされ、特定フロンに替わって広く普及したが、特定フロン・代替フロン（HCFC・HFC）ともに強力な温室効果ガスであり、地球温暖化を促進するとされている。さらに、HCFCはCFCと比べるとオゾン層破壊係数が低いことから代替目的の利用がされていたが、モントリオール議定書においてオゾン層破壊物質に指定された。HCFCは先進国では2020年までに、開発途上国では2030年までに生産が中止されることが定められている。当初は2040年までに全廃とされていたが、2007年9月22日に10年間前倒しされて現在の目標となった。HFCは京都議定書が指定する削減対象物質（温室効果ガス）とされ、麻生太郎元首相は、2020年までにこの温室ガス効果削減の中期目標を「2005年比15%減」とする方針を打ち出している。

日本ではフロン回収破壊法によって使用後の回収が義務づけられているが、これは代替フロンによる温室効果を防ぐための有効な方策である。しかし環境省は2009年4月2日に、代替フロンの大気への漏洩が従来の見積もりよりもかなり高いことが明らかになったと発表した。日本における2007年度のHFCの排出量は当初見積もりの約2倍であった。これを受けて産業技術総合研究所の中西準子安全科学研究部門長は「新たな冷媒の開発が迫られる」とコメントを残している。

環境省はフロンや代替フロンを使わないノンフロン機器の導入を積極的に進めている。原則として国の行政機関では「国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律（グリーン購入法）」に基づいてノンフロン機器を調達させており、また民間企業への導入の補助事業を行なっているとしている。例として二酸化炭素を冷媒に用いた冷却機器では、温室効果は代替フロンのおよそ19000分の1程度としている。しかし、導入には現行の代替機器の2倍程度の費用がかかることなどにおいての面が導入の障壁になっている。

フロン回収破壊法以降も、機器を回収した業者が部品のみを取って代替フロンを不法投棄する例が後を絶たず、回収率は2021年時点で40%となっており、2002年から2023年まで排出量は増加し続けている。東京都では環境保安課が業者を調査する担当者「フロンGメン」を増員して業者を巡回している。
国鉄C21形コンテナ（こくてつC21がたコンテナ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1974年（昭和49年）から1976年（昭和51年）まで製造した、鉄道輸送用12 ft長5 t積み有蓋コンテナである。

概要 

1970年（昭和45年）に試作された、5 t積み12 ft長の2種コンテナC94形では、上下隅にツイストロック式の金具が設置されていたが、量産形式のC20形では採用を見送った。その後、コンテナ主要基地でクレーン自動荷役を行う計画が出たため、1974年（昭和49年）にC20形を基に上部四隅にツイストロック式のクレーン用の吊り金具を備えて、構造強化を図った本形式が登場した。

14,000個が、富士重工業および東急車輛製造で製造された。しかし、荷役設備が対応できなかったためクレーン自動荷役は失敗に終わり、C20形コンテナと同様に運用されるようになった。1977年（昭和52年）から吊り金具の無いC20形が再び製造されている。

本形式を基に、内部に保冷パネルを追加して簡易保冷コンテナとしたC95形が開発された。

1983年（昭和57年）にC20形と共に、荷役の効率化のため片側面に扉を設けた「二方開き」のC30形へ、数百個が改造された。

1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、12,801個が日本貨物鉄道（JR貨物）に引き継がれ、継続使用された。数百個が簡易通風仕様の50000番台へ改造された（詳細はC20形の項目を参照）。その他にも側面の半分を撤去して無蓋化改造された個体もある。

その後、18D形や19D形などの新形コンテナの登場により、他形式コンテナへの改造や廃棄が進み、2006年度（平成18年度）に全廃された。

構造 
C20形コンテナをクレーン自動荷役用に改良したもので、上部四隅にツイストロック式の吊り金具付きとするとともに、鴨居等の構造が強化された。片側妻扉のみの一方開き。外法寸法は高さ2,350 mm、幅2,438 mm、長さ3,658 mm、自重1.3 t。内容積は17.0 m3。

塗装は、当時の標準色である黄緑6号「コンテナグリーン」を地色とするが、側面の帯はC20形の白色に対し、区別のため青色（青22号）となっている点が異なる。屋根上の対角2ヶ所にコンテナ番号の下3桁を標記している。
国鉄C31形コンテナ（こくてつC31がたコンテナ）は、日本国有鉄道（国鉄）が、1983年（昭和58年）から1984年（昭和59年）まで製造した、鉄道輸送用長さ12 ftの5トン積み有蓋コンテナである。

概要 
国鉄は、多くの荷主より作業環境に応じて柔軟に対応できる複数方向から荷役可能な構造のコンテナ配備を強く求められ、1983年（昭和58年）にC21形コンテナ2個を用いてモックアップを製作し、検討を行った結果、側方総開き式が採用された。そこで、C20形及びC21形コンテナを二方開きに改造したC30形を国鉄工場で製作するとともに、本形式3,500個の新製を富士重工業および東急車輛製造で行った。

当初より片側妻面・片側面の二方開きコンテナとして設計・製造された点が、C30形との相違である。1984年（昭和59年）に、全高を若干増やし、自重及び製造コストの低減を図った、C35形が登場したため、製造は3,500個で終わった。

また、もともと専用線でのホーム荷役に対応するため製造されたコンテナであるため、750個については、常備駅を決めて運用された。これらの新製時の常備駅は、次のとおりであった。

 旧・帯広駅、旧・苫小牧駅、東室蘭駅、旧・宮城野駅、元・沼垂駅、倉賀野駅、南松本駅、旧・東静岡駅、西浜松駅、富山駅、旧・西岡山駅、元・高松駅、旧・東広島駅、新南陽駅、下関駅、浜小倉駅、熊本駅、旧・鹿児島駅

1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に際しては、3,497個が日本貨物鉄道（JR貨物）に引き継がれ、継続使用されたが、1996年（平成8年）度以降、19D形や19G形などの新形コンテナの登場により、用途廃止・廃棄が進み、2009年（平成21年）に形式消滅した。

構造 
構体は全溶接構造で、側板と荷役扉はC20形コンテナに準拠したコルゲート鋼板製である。内部には4mm厚合板製の内張りがある。屋根は耐候性高張力鋼の平板製で、天井にも合板性の内張りが張られている。

妻面及び側面に荷役扉を設けた二方開きで、外法寸法は高さ2,350 mm、幅2,438 mm、長さ3,658 mm、自重1.4 t。内容積は17.0 m3である。

前級のC30形では、既存のコンテナを改造したため、側面右扉が180度までしか開かないという構造上の制約があったが、本形式では通常のコンテナ同様に開いた扉自体が荷役作業時に障害にならないよう、コンテナ側面壁にピッタリと張り付く270度まで開くようになった。

内部構造では、C30形では鉄板製の床面にあったパレットローダー用のレールが廃止され、床面も鉄板張りから合板張りとなっている。

なお、初期に生産された個体は、脚部の形状が通常のものと異なっている。

塗装はC30形を踏襲。地色が黄緑6号「コンテナグリーン」であり、二方開きであることを示すため、赤色の帯を塗っている。
JR貨物18C形コンテナ（JRかもつ18Cがたコンテナ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が、1988年（昭和63年）に製造した、鉄道輸送用長さ12 ftの5 t積み有蓋コンテナである。

概要 

JR貨物では、国鉄分割民営化直後の1987年（昭和62年）に、18A形を製造していたが、全高を変えることなく容積拡大させるために、同形式のコンテナ緊締装置を改良して床面高さを下げたものが本形式である。

1988年（昭和63年）度に富士重工業（1,800個）、東急車輛製造（1,800個）、日本車輌製造（1,100個）、進道（300個）の4社にて合計5,000個が製作された。そのうちの300個（4701 - 5000）を製造した進道は韓国のメーカーである。これは国鉄・JRが初めて、海外にコンテナ製造を依頼した例である。韓国製の18C形は住友商事が輸入を担当し、国産の1個60万円よりも、5 - 10万円ほど安くなった。しかし、塗装の質は悪く、経年劣化が目立った。

1989年（平成元年）以降は、両側扉二方開きの18D形へ製造が移行した。JR貨物では本形式以降、片側妻扉・側扉二方開きのコンテナを、19F形まで製造していない。

また、2002年（平成14年）に、フォークリフト作業の際のコンテナ内部の荷崩れを確認するため、外板に窓を設置した事業用コンテナへ、2個が改造された。改造時、番号表記は元のままであったが、後に窓枠の補強工事等が行われて、2003年（平成15年）度にZX18A形へ改番している。

1999年（平成11年）度以降、19D形や19F形、19G形といった新形コンテナの登場により廃棄が進み、2010年（平成22年）度に全廃された。

構造 
片側扉及び妻扉二方開きで、外法寸法は高さ2,500 mm、幅2,438 mm、長さ3,658 mm、自重1.4 t、最大積載量は5 t。低床化により内容積は18A形より増大し、18.1 m3となった。本形式までが全長3,658 mmで製造されている（以後のコンテナは3,715 mmへと拡大している）。

18A形と同じくメーカーによって差異がある。側面中央に細い継ぎ目が縦に2本走り、妻扉に補強リブがあるタイプ。側面が平面で妻扉のリブが無いタイプ。

韓国製の4701 - 5000は、脚部四隅にツイストロック式の金具が付属し、脚部の形状自体が国内製と異なる。また、妻扉に補強リブがある。

18A形とは荷票受・表示票受の位置が微妙に異なる。側扉の荷票受・表示票受がより右側に移され、反対側面の荷票受の位置も若干右へ移動している。

塗装は、青22号「コンテナブルー」をベースに、18A形と同じクリームの塗り分けだが、JRマークの下に「JR貨物」の文字がある点が異なる。
JR貨物19B形コンテナ（JRかもつ19Bがたコンテナ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が国鉄形コンテナを置き換える目的で1994年（平成6年）から配備した、12ft汎用コンテナである。

概要 
19A形で発生したトラック積載時の問題を解決するため、幅を若干狭くして登場した。以後の19シリーズコンテナはすべて本形式と同サイズで製造されることとなる。2013年（平成25年）8月まで最後の一般仕様が製紙輸送で使用されていた。
1995年（平成7年）増備コンテナはJRFロゴが少し小さくなり、19D形と同一の大きさになった。
通常区分（0番台）が1994年（平成6年）から1995年（平成7年）にかけて4640個が作られた。
その後、生産中止になった19C形の番号未貼り付け分（5000番台）が1996年（平成8年）に50個が作られた。

構造 
両側扉二方開きで、外法寸法は高さ2,500mm、幅2,450mm、長さ3,715mm、自重1.5t。内容積は18.7m3。最大積載量は5t。

外観塗装は19A形の下半分に施されていた黒塗装を省略し、赤紫色（JRFレッド）一色に白でJRFのロゴが配されたものになった。また製造時期によってJRFロゴのサイズや会社名の表記が異なり、細かなバリエーションが多数存在する。

現状 
老朽化が目立つようになり、2001年（平成13年）より更新工事が行われ、内張りを張り替える更新工事を施されたものも多かった。更新されたコンテナは再塗装されデザインの変わった（小さなJRFロゴになった）もの、形式番号の前に丸印がついたもの、型式番号の後に+（プラス）がついたもの・Rの文字がついたものなどがあり多種多様である。
更新工事は2006年（平成18年）に終了し、更新工事の施工の有無にかかわらず19D形への置き換えが進行し、2013年春のダイヤ改正で定期運用が終了した。その後、2013年（平成25年）8月の製紙輸送を最後に一般仕様は全廃になった。2007年（平成19年）以降はエコレールマークのシールを順次貼り付けた。

製造所は、妻面広リブ個体が日本車輌製造、狭リブ個体が東急車輛製造大阪工場で製造された。

しかし日本車輌製造で製造された物は塗料の質が悪いせいか末期はピンク色に変色したものが多く目立ち、リニューアルの対象外にされた。
現在は、死重用途のZD19B形に改造された物と一般家庭の倉庫や貨物ターミナルの倉庫として再利用が見られる物のみとなっている。ただし、ZD19B形についても2019年（令和元年）7月以降、ZD19D形30000番台によって置き換えが進み、2023年（令和5年）3月に全廃された。
レガシーコスト とは、過去のしがらみから生じる負担（いわゆる負の遺産）のことである。狭義には、企業等が退職者に対して支払い続ける必要のある年金、保険等といった金銭的負担を指して言うことが多い。

レガシーコストが問題となっている著名な例
ゼネラルモーターズの業績不振
デトロイト市の財政破綻。負債額180億ドルのうち、半分が退職した職員の年金や医療保険費。
アスベストの建造物や過去の公害の賠償（たとえば水俣病に関するチッソの責任、ミドリ十字の汚染血液製剤）
ドイツは統合の際、東ドイツ1マルクを西ドイツ1マルクと等価交換した。妥当な交換レートは、3対1程度だったといわれる。この等価交換のために東ドイツ経済圏は一気に失速、ドイツ全体は長い不況に陥った。これは、東ドイツマルクの負の遺産、ともいえる。
ソニーはビデオ戦争に負けて以降も長らくベータマックスの生テープを販売していた(が、2016年3月に終了した)。。

レガシーインタフェース 
パソコンや情報処理の分野でしばしば用いられる。過去に広く使用され、現在はあまり使用されなくなったデバイスやインタフェースをさす。互換性維持のために搭載されるが、使わない人にとっては余計なコストとなったり、ユーザビリティを低下させたりする要因となる。→レガシーデバイス参照。
三井精機工業株式会社（みついせいきこうぎょう）は、埼玉県比企郡川島町に本社を置く、三井グループの工作機械メーカー。三井直系10社の1社。

1928年（昭和8年）創立。国産初のブロックゲージを製作し、老舗企業として戦前から日本国内の精密機械産業を支えてきた。

2019年現在、ジェイテクト（旧：豊田工機）が筆頭株主で、主要株主に日野自動車も名を連ねている。トヨタ自動車・日野自動車は主要取引先でもある。今もなおトヨタグループと古いつながりを持っており、同社の関連会社に該当する。

かつてはオート三輪を製造しており、日野自動車の販売網で「日野・ハスラー」として売ったこともあり、保存車両が日野オートプラザで展示されている。また、日野・ブリスカ、日野・レンジャーの受託生産もしていた。

概要

本社所在地 
 本社　埼玉県比企郡川島町八幡6-13

主な製品 
 精密工作機械部門 
 マシニングセンタ
 ジグ中ぐり盤
 ジグ研削盤
 ねじ研削盤
 専用機
 産業機械部門 
 定置式空気圧縮機（コンプレッサー）

沿革 
出典：公式サイト「会社概要 - 沿革」
 1928年（昭和3年）12月 - 東京府荏原郡六郷町（現：東京都大田区）に株式会社津上製作所を設立する。
 1930年（昭和5年）1月 - 国産初のブロックゲージを製作する。
 1934年（昭和9年）11月 - 本社・工場を東京府蒲田区下丸子町に移転する。
 1937年（昭和12年）2月 - 商号を東洋精機株式会社と改める。
 1942年（昭和17年）5月 - 三井工作機械株式会社と合併し、三井精機工業株式会社となる。
 1943年（昭和18年）6月 - 本社を東京都中央区日本橋室町に移転する。
 1947年（昭和22年）4月 - オート三輪「オリエント号」生産開始。
 1961年（昭和36年）1月 - 日野自動車のトラック、日野・ブリスカの受託生産を開始。
 1966年（昭和41年）10月 - 日野・レンジャーの受託生産を開始。
 1981年（昭和56年）3月 - 桶川工場を埼玉県桶川市から比企郡川島町に移転し、川島工場として開設する。
 1994年（平成6年）1月 - 本社を大田区下丸子に移転する。
 2001年（平成13年）10月 - 川島工場に本社を移転し、本社および本社工場とする。同時に東京本社を品川区の天王洲アイルに開設する。
 2010年（平成22年）8月 - 東京本社を埼玉県比企郡川島町の本社へ集約する。
京王電鉄の車両検修施設（けいおうでんてつのしゃりょうけんしゅうしせつ）は、京王電鉄の車両基地について記述したものである。

概要 
京王電鉄の鉄道部門の各路線、すなわち京王線・京王新線・相模原線・高尾線・動物園線・競馬場線と井の頭線の車両基地は以下の通りである。

現在稼動する車両基地 
2008年（平成20年）現在、稼動している車両基地は次の通り。

京王線・京王新線・相模原線・高尾線・動物園線・競馬場線

検車区 
若葉台検車区（相模原線若葉台駅）
若葉台検車区桜上水派出所（京王線桜上水駅）…電留線のみで検車機能はない。
高幡不動検車区（京王線・動物園線高幡不動駅）

工場 
若葉台工場（相模原線若葉台駅）

井の頭線

検車区 
富士見ヶ丘検車区（井の頭線富士見ヶ丘駅）

工場 
※2008年（平成20年）現在、井の頭線の工場は稼動していない。ただし、車体等の検査は富士見ヶ丘検車区内に併設の若葉台工場富士見ヶ丘作業場で実施。重要部検査と全般検査はトレーラーで若葉台工場へ輸送して行う。

過去に稼動した車両基地 
過去に稼動していたが、2008年（平成20年）現在、稼動していない車両基地は次の通り。

京王線・京王新線・相模原線・高尾線・動物園線・競馬場線

検車区 
桜上水検車区（京王線桜上水駅）…1983年（昭和58年）、若葉台検車区に移転。現在は若葉台検車区桜上水派出所。

工場 
桜上水工場（京王線桜上水駅）…1983年、若葉台工場に移転。

井の頭線

検車区 
永福町検車区（井の頭線永福町駅）…1966年（昭和41年）、富士見ヶ丘検車区に移転。

工場 
永福町工場（井の頭線永福町駅）…1970年（昭和45年）、富士見ヶ丘工場に移転。
富士見ヶ丘工場（井の頭線富士見ヶ丘駅）…1983年、若葉台工場に検査機能を集約。
JR貨物30A形コンテナ（JRかもつ30Aがたコンテナ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）がワキ5000形有蓋車を使用していた紙輸送の置き換え用として開発し、1990年（平成2年）から製造された20 ft有蓋コンテナである。

構造 
初期のごく少数（1 - 9）は扉を含めた全ての面にリブがあるが、後の増備形（10〜）では扉部のリブは省略されすっきりしている。両側側扉の二方開きで、外法寸法は高さ2,500 mm、幅2,500 mm、長さ6,058 mm、自重3.3 t。内容積は30.3 m3、最大積載量は9 t。製造:東急車輛製造大阪製作所、日本車両(ユニオンコンテナOEM供給)

外観は当初（179まで）は、同時期に誕生している18D形と同様の配色・デザインとされ、ブルーをベースにクリームの塗り分け、JR貨物とロゴが入ったもので登場したが、後に量産が進むにつれ19A形と同様の上部フロンティアレッド・下部ブラックで製造されたもの（180〜207）、続いて19B形と同様のフロンティアレッド一色塗りで製造されたもの（208以降）へと変化し、同形式ながら塗装のバリエーションが多い。さらに一部はスーパーレールカーゴに合わせた試験のため、青一色塗りにJRFロゴの塗装へ改められたものもある。これには初期型から最終期のレッド一色塗装であったものも含まれ、型式番号部分は塗り替えられていないため元の塗色の判別ができる。

のちに片側妻面・片側側面が開く二方開きタイプも製造され、30A-500番台・30A-1000番台が登場している。

現状 
2011年（平成23年）以降、30D形や私有有蓋コンテナの台頭により、用途廃止・廃棄が進んでいる。

2023年（令和5年）1月5日現在、16個が使用されている。

ギャラリー
東京軽合金製作所は、埼玉県行田市に本社がある日本の工業メーカーである。現在はリョービグループの一員である。

1938年からダイカスト製品を製造・販売し、1944年からはアルミニウム鋳物の製造・販売を行っている。

企業のキャッチフレーズは「くらしごこちがテーマです。RYOBI」。

拠点 
本社・工場
埼玉県行田市富士見町一丁目21番1号

沿革 
1930年2月 設立。
1938年 ダイカスト製品の製造・販売を開始。
1944年 アルミニウム鋳物の製造・販売を開始。
1967年 東京都品川区から埼玉県行田市に移転。
1989年 リョービグループに加わる。
いすゞ・C系は、いすゞ自動車が1980年から1984年にかけて製造・販売していた大型バスである。型式名の頭文字からC系バスと呼ばれた。リーフサスペンションの主に路線用のC＊Mと、エアサスペンション観光系のC＊Aが存在したが、ここでは路線用のC＊Mについて記述する。C＊A観光系についてはいすゞ・スーパークルーザー#C*A系を参照。

いすゞ自動車の大型路線バスのロングセラーとして18年の長きにわたり生産されたいすゞ・BUと、革新的なデザインのスケルトン車体で登場したキュービックの中継ぎ的な存在として、いすゞ大型路線バスのモノコック車体からスケルトン車体への過渡期に、4年間という短期間のみ生産されたモデルであった。同時期の短尺車についてはいすゞ・エルガLT#ECM/EDMを参照。

概要 

1980年代に入ると、利用客とバス事業者などから路線バス車両の冷房車標準化が求められており、これに対応して1980年（昭和55年）、エンジン出力向上と併せて昭和54年排出ガス規制（規制記号：K-）に対応するため、BU系からモデルチェンジされて登場した。

1983年（昭和58年）には、標準架装の川重車体工業製は、車体前面のリベットレス化を図るとともに大型方向幕適用が標準となり、また登場以来別体であったエンジン回転計が運転台埋込式に変更された。

またこの年は一時的に、屋根断面と前面方向幕がLV系と同様のデザインに変更された試作車体が札幌市営バス向けのK-CJM520に架装された。また中・後引戸を採用する事業者の車両においては、中・後引戸の窓が大型化している。

1984年（昭和59年）、標準架装の川重車体工業製は運転席窓を拡大した。同年には昭和58年排出ガス規制（規制記号：P-）に対応するため、後継車のキュービックへのモデルチェンジに伴い製造を終了した。

特徴 

標準架装車体は川重車体工業製で、車体断面・側面・後面は、BU系の車体スタイルを継承しているが、前面は傾斜のついた曲面ガラスとなり、バンパー形状も含めBU系と印象の異なるものとなった。前面は、当時採用例が多くなった大型方向幕を枠内に内蔵できるよう設計されているが、行先表示を目立たせるためかさらに上側に飛び出した仕様を特注する例や、逆に従来どおり小型の方向幕を採用している事業者もあった。車両後面もBUに近いスタイルであるが、バンパー形状やエンジン点検扉の形状が若干異なる。高出力車は側面のエンジン冷却用ルーバー金網内部に縦長の板（フィン）が数本取り付けられている。

最初期のモデルは、BU系で使われていた窓拭き取りワイパーを採用し、床下冷房空気取入口の金網の間隔が大きい（ヂーゼル機器）。またモデル名の後に「-1」と刻印されており、それ以降は省略されている。

運転席メーターパネルは、大きい長方形1個の中に両脇に小さな長方形2個を配置したもので、サイドブレーキを引くと「駐輪ブレーキ」と文字が赤く点るなど、当時としては洗練されたものであった。ハンドルはそれまでの3点式から2点式の形状に改められた。シフトレバーとギア比については、BU系を参照のこと。

標準車体以外の架装例では、富士重工業、西日本車体工業、北村製作所、日野車体工業（国鉄バス向け、特装車として日本赤十字社向け献血車のみ）が存在した。富士重工製を架装したものは1982年（昭和57年）までが13型（3B、3E）で、それ以降は15型（5B、5E）となる。西日本車体工業製を架装したものは主に53MCだが、わずかながら58MCに架装した車両もある。日野車体工業製を架装した国鉄バス向けの車両は日野・REと同様の車体だが、ライトベゼルは川重車体工業製車体と同一のものを使用していた。

低床車（架装車体会社によっては刻印表記）は、運転席が若干外板寄りである。標準架装の川重車体工業製における外観上の違いは、前扉のガラスが上向き位置は標準床、窓ガラス位置均衡が低床である（一部例外あり）。また、BU系と同じく富士重工業、北村製作所を架装した場合は、前輪タイヤハウスの枠を大きく取るため外観上の差異が判別できる。

型式の由来
3種類のエンジン、5種類のホイールベースの組み合わせの車型が存在した。型式名は排出ガス規制適合を示す「K-」以下、シリーズを示す「C」、“エンジン記号（L、J、P、Q）、サスペンション記号（M：リーフサス、A：エアサス）の3文字のアルファベットが続き、ホイールベースを示す3桁の数字が続いた。
エンジン
L：DH100H型エンジン (195ps) - 旧BU系相当
J：6QA2型エンジン (220ps) - 旧BU-D相当
P：E120H型エンジン (260ps) - 旧BU-K相当、1982年まで
Q：6RB2型エンジン (275ps) - 1982年以降
ホイールベース
470：4.7m - 旧BU04系相当
500：5.0m - 旧BU10系相当
520：5.2m - 旧BU15系相当
550：5.5m - 旧BU20系相当
600：6.0m - 旧BU35系相当

車両ギャラリー
 川重車体工業

 純正以外の車体

 輸出シャーシ/現地架装

いすゞ・C系が登場する作品
小学館の漫画雑誌『ビッグコミックオリジナル』で連載された『人間交差点』（作：矢島正雄、画：弘兼憲史）第8巻収録「回送車」は、定年を控えた運転手と少年の関係を触れた作品で、その中にいすゞ・C系が描かれており時代背景が窺える。
味の素ゼネラルフーヅのテレビCM（出演俳優：堺正章）で、雪の舞う並木道にひっそりといすゞ・C系が出演している。
片岡 敏郎（かたおか としろう、1882年 - 1945年）は、戦前の広告業界で活躍したコピーライター（当時の呼び名で「アドライター」）の第一人者。「天才」と謳われた。静岡県焼津市出身。

生涯 

後、海軍兵学校を目指すも叶わず、静岡中学校を卒業。泉鏡花に師事して文筆家を目指すが挫折。1906年、シャム公使館に勤務。1909年から1912年まで渡航。

広告業界に足を踏み入れるきっかけは本人曰く「たまたま見た森永（製菓）の広告がまるでダメで、これなら俺の方がよいものができる」と思ったからだという。

帰国後の1913年、日本電報通信社（現・電通）に入社するも、翌年には、その森永製菓に広告部長として招かれ、ヒット広告を次々と打ち出す。特に当時の横綱・太刀山の手形に「天下無敵 森永ミルクキャラメル」と書き込んだ広告は大いに評判を呼んだ。

1919年に壽屋（現・サントリーホールディングス）の創業者・鳥井信治郎にその才能を買われて、広告部長として移籍。ここでも「オラガビール」や「サントリー白札」（現・サントリーホワイト）、日本初のヌードポスターと騒がれた「赤玉ポートワイン」、「スモカ歯磨」など多数の傑作広告を残している。

1932年には壽屋が経営難に伴う、スモカ歯磨の製造権売却に伴い、壽屋を退社。新たに設立された寿毛加社の取締役となる。以後片岡が制作に携わる広告は「スモカ歯磨」のみとなる。

戦時下の1940年、新聞上で自由に広告文案を創作できないとして当時としては珍しい廃業広告を出したことでも知られている。

1945年、金沢市で逝去。64歳没。

片岡の功績 
片岡はスモカ歯磨のみならず、かつて森永製菓の宣伝部に在籍していた頃、森永キャラメルの広告に、当時人気力士の一人であった横綱、太刀山の手型を取り、そこに「天下無敵 森永ミルクキャラメル」とコピーを書き込むなど、型にはまらない自由な発想で広告を手掛け、今では基本となった広告にエンタテイメント性を持たせた人物として知られている。

その後、入社した壽屋では、赤玉ポートワイン（現・赤玉スイートワイン）の宣伝にあたり、「発売そのものがニュースになる」広告として新聞紙の一頁を切り取り、そこに赤玉ポートワインと書いて、墨汁で丸を入れるという、まるで傍から見ると子供のイタズラと思われてもおかしくないような奇抜な広告を全国紙に掲載したことでも知られる。さらに1922年（大正11年）には、壽屋が当時所有していた赤玉歌劇団のプリマドンナとして名を馳せることになる松島栄美子をモデルに起用した「日本初のヌードポスター」を、同じく壽屋でデザインを担当していた井上木它と共に製作するなど、その精神は、壽屋がサントリーとなった現在でも、企業広告の企画立案に継承されており、功績は計り知れないものがある。

その他、壽屋が1929年（昭和4年）に発売した初の本格ウイスキーとなるサントリー白札の「醒めよ人！ すでに舶来妄信の時代は去れり 酔はずや人！ 我に国産至高の美酒 サントリーウヰスキーはあり！」との発売広告や、その翌年に発売されたオラガビールの広告「出たオラガビール 飲めオラガビール」のコピーならびに企画立案を担当するなどしている。

なお、これらの仕事の一端は『片岡敏郎スモカ広告全集』（マドラ出版）で窺い知る事ができる。

2017年2月2日には、NHK BSプレミアム 英雄たちの選択「スキャンダルかアートか？　広告のパイオニア・片岡敏郎」が放送され「戦前の広告界で“天才”の異名を取ったコピーライターの第一人者」として紹介される。

関連図書 
『片岡敏郎スモカ広告全集』 スモカ歯磨き株式会社編 マドラ出版 1992.3
『広告エポックの人 片岡敏郎 ＜ブレーン別冊＞』 東京コピーライターズクラブ編 誠文堂新光社 1968
希少性（きしょうせい）は、欲望される量に比べて利用可能な量が少ない状態をいう。

概要
経済学では、希少性には必然性があると考えられる。希少性を解消するためには、使える量を増やすか、使いたい量を減らせばよい。しかし資源は有限であり、欲望は無限であると仮定されるかぎり、希少性そのものが解消されることはないと考えられる。

希少性と価格
アダム・スミスの価値のパラドックスでは、使用価値において勝る水のほうが、交換価値においては宝石より低価格となることが問題となる。これは希少性との関係では、水が豊富であることによる。仮に砂漠などの水が希少な条件下では、水のほうが高価格となるものと考えられる。

また財が価格を有するということは、その財が希少性を有するということを意味している。仮に希少性がないような財（たとえば空気）を想定すれば、そのような財は価格を有しない自由財となる。

希少性と選択
希少性は、選択を余儀なくするものでもある。利用可能な選択肢の集まりは機会集合と呼ばれるが、時間制約を考慮するかぎり、予算制約のないような資産家も含め、すべての人間が希少性から派生する選択の問題に直面していることになる。なお、選択において選ばれなかったもののうち最高の価値は、機会費用と呼ばれる。
永仁の壺事件（えいにんのつぼじけん）は、1960年（昭和35年）に発覚した、古陶器の贋作事件である。

概要 
1959年（昭和34年）、「永仁二年」（1294年）の銘をもつ瓶子（へいし）が、鎌倉時代の古瀬戸の傑作であるとして国の重要文化財に指定された。しかしその直後からその瓶子は贋作ではないかという疑惑がもたれていた。この瓶子は結局、2年後に重要文化財の指定を解除されることとなり、重文指定を推薦していた文部技官が引責辞任をするなど、美術史学界、古美術界、文化財保護行政を巻き込むスキャンダルとなった。件の瓶子は実は陶芸家の加藤唐九郎の現代の作であったということで決着したが、事件の真相についてはなお謎の部分が残されていると言われる。

事件の経過

背景 
「永仁二年」銘の瓶子（以下、「永仁の壺」という）が作られたのは1937年（昭和12年）とされている。作者は陶芸家の加藤唐九郎とされるが、長男加藤嶺男、次男加藤重高、弟加藤武一などとする異説もあり、その製作の目的についても、習作、神社奉納用等、諸説ある。なお、「永仁の壺」と通称されてはいるが、神社の御神酒徳利に似た細口の容器で、「壺」というよりは「瓶子」と称すべきものである。

この作品の存在が初めて公表されたのは、第二次世界大戦中の1943年（昭和18年）のことで、同年1月7日付けの中部日本新聞に愛知県志段味村（現名古屋市守山区）の出土品として紹介された。さらに「考古学雑誌」の同年7月号にも紹介されている。加藤唐九郎は自ら編纂し1954年（昭和29年）に発刊した『陶器辞典』に「永仁の壺」の写真を掲載し、自ら解説を執筆して、この作品を鎌倉時代の作品であるとしている。

重要文化財に指定 
1959年（昭和34年）6月27日、「永仁の壺」は鎌倉時代の古瀬戸で、年代の明らかな基準作品として国の重要文化財に指定された。指定に際しては国際的な陶磁研究の第一人者で、文部技官・文化財専門審議会委員であった小山富士夫の強力な推薦があった。実は、「永仁」銘の瓶子は対で存在していたが、そのうちの1つが当時行方不明になっていた。そのため、小山は残る「永仁の壺」の海外流出を懸念し、重要文化財指定を急いだ経緯もあるという。また、「永仁の壺」を真作とした根拠の1つに、「永仁の壺」と同様の陶片がこの作品が作られたとされる瀬戸の「松留窯」から出土していたことにあった。しかし、実際は「松留窯」の存在自体が加藤唐九郎の捏造であったことが後に判明した。

疑惑と告白 
「永仁の壺」に対しては重要文化財指定直後から、鎌倉時代ではなく現代の作品ではないのかという声があがり、1960年（昭和35年）2月に読売新聞でこの問題が取り上げられてから騒ぎが一際大きくなった。同年8月、週刊誌において加藤唐九郎の長男・加藤嶺男が「あの壺は自分が作ったものだ」と述べた。唐九郎はこの頃ヨーロッパに渡航していたが、同年9月23日、今度は唐九郎本人が「永仁の壺」は1937年（昭和12年）頃に製作した自分の作品であると表明した（報道は9月25日以降）。

文化財保護委員会では「永仁の壺」のエックス線蛍光分析を行った結果、釉薬に含まれる元素の比率が鎌倉時代のものとは異なると結論した。また、位相差顕微鏡による調査では「永仁の壺」の表面には、数百年前の作品なら見られるはずの経年変化が認められなかった。こうして、「永仁の壺」を含む3件の重要文化財陶器は1961年（昭和36年）4月10日付けで指定を解除され、文部技官・文化財専門審議会委員小山富士夫は責任を取って辞任した。

現代の作品であることを理由に、1961年（昭和36年）4月10日付けで指定解除された重要文化財は次の3件である。
 「古瀬戸瓶子 永仁二年の刻銘がある」- 1959年（昭和34年）6月27日重要文化財指定
 「古瀬戸狛犬 2躯」- 1955年（昭和30年）2月2日重要文化財指定
 「古瀬戸黄釉蓮花唐草文四耳壺」- 1940年（昭和15年）2月23日重要美術品等認定、1953年（昭和28年）3月31日重要美術品等資格消滅・重要文化財指定

以上が事件のあらましであるが、事件以後は小山富士夫等が「永仁の壺」についての沈黙を守ったこともあり、その真相についてはなお不明な点があるとも言われる。

なお、山田風太郎は「この事件の後、重要文化財級の作品を作れる男として加藤の名声はかえって高くなった」と書いている。

来歴 
「永仁の壺」と呼ばれた2本の瓶子の来歴は以下の通りである。

1号（水埜四郎政春銘） 
刻銘は「奉施人 百山妙理大権現 御寶前 尾州山田郡瀬戸御厨 水埜四郎政春 永仁二甲子年十一月 日」（強調は2号と刻銘が異なる箇所）。「百山」は「白山」の誤刻。「白山妙理大権現」とは現在の長滝白山神社のこと。

当初の新聞報道では1943年1月6日に愛知県東春日井郡志段味村上志段味（現・名古屋市守山区上志段）の道路工事現場から発掘されたとされ、のちに、志段味村村長で郷土史家でもあった長谷川佳隆が発掘したとされたが、関係者の証言によれば、実際には1942年12月に長谷川が加藤唐九郎から購入し、その後、唐九郎に「お宮から出たものだが、土から掘り出したことにしてくれ」と頼まれ、発掘物と偽って発表したという。1946年、日本陶磁協会理事の佐藤進三の仲介で、元代議士の田邊七六が5万円で購入。1950年6月26日、東京美術倶楽部で開かれた日本陶磁協会主催の「古瀬戸展」に2号とともに展示されたのち、売却され所在不明となる。1966年に名古屋市のオリエンタル中村百貨店で開かれた「真贋展」に、作家白崎秀雄の仲介で、所蔵者名を秘密にするという条件で出品され、その後、現在に至るまで行方不明。日本陶磁協会理事長で唐九郎を批判していた梅澤彦太郎がひそかに入手して破壊したとする説がある。

2号（水埜政春銘） 
刻銘は「奉施人 白山妙理大権現 御寶前 尾州山田郡瀬戸御厨 水埜政春 永仁二甲子十一月 日」。1号とは、「白山」と正しく彫られている、「四郎」「年」が欠落している、という違いがある。

戦後になって唐突に出現した。1946年末か1947年初め頃、加藤唐九郎が、1号同様に長谷川佳隆が発掘したものとして（実際は無関係）佐藤進三に売却を依頼し、鳥取県米子市の会社社長、深田雄一郎が7万円で購入。1959年6月27日、1号が行方不明となっていたため、2号のみが重要文化財に指定される。1960年、贋作疑惑発覚後、丸栄百貨店社長の川崎音三が日本電話施設社長で陶芸研究家でもあった本多静雄に買い戻しを提案、川崎・本多・唐九郎の3者が計150万円を出費して深田から買い戻し、川崎の所有となる。川崎の没後は本多が受け継ぎ、唐九郎没後の1987年、唐九郎旧宅に設立された翠松園陶芸記念館に寄贈された。

模造品 
「永仁の壺」が話題になった時期に、瀬戸の陶芸家で古陶の模作を得意とした加藤宇助が、「永仁の壺」の模造品を作って売り出したところ、評判となり飛ぶように売れたという。このため、瀬戸の他の窯でも、形だけ似せた程度の杜撰な模造品の大量生産が行われ、全国に流布した。