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装甲作業機（そうこうさぎょうき）とは、大日本帝国陸軍が工兵用近接戦闘器材として開発した戦闘工兵車である。付属装備を交換することにより、トーチカ攻撃用、地雷処理用、架橋戦車、火炎放射戦車などとして使用できる。甲型から戊型までの5種が生産され、日中戦争や太平洋戦争で実戦使用された。漢字表記は装甲作業器とも書き、装甲と作業のイニシャルからSS機（SS器）とも略称された。

開発経過
第二次世界大戦前、ソ連を仮想敵として満州方面での戦闘を想定していた日本陸軍は、ソ連の国境陣地攻撃や、密林・湿地帯の突破を重要課題と考えた。そこで、1929年（昭和4年）に定めた研究方針に基づき、1930年（昭和5年）に、路上障害物の排除とトーチカの破壊を主目的とした戦闘工兵車の開発を始めた。研究担当は工兵機材担当の陸軍技術本部第二部であった。

1931年（昭和6年）6月に三菱重工業で試作車が完成した。主目的の2機能に加え、塹壕の掘削、化学兵器の撒布及び除去、火炎放射、地雷除去、煙幕の展開といった各種機能がこなせる万能工作機械として設計されていた。これは財政難などから多機能が期待されたためである。ただちに工兵学校などでの実用試験が始まり、1933年（昭和8年）には特別工兵演習に参加した。折り畳み式の架橋設備の追加などの改良を経て、1936年（昭和11年）に九六式装甲作業機として仮制式となった。この際、第一級秘密兵器の取り扱いとなっている。

搭載用通信機としては1935年（昭和10年）から新型の無線機が研究され、九六式四号戊無線機として制式化された。比較的に車内容積に余裕があったため、従来の日本の戦車用無線機よりは性能良好であった。そのため、後に九七式中戦車の車載無線機にも採用され、1941年（昭和16年）から1945年（昭和20年）まで80機生産されている。

なお、日本陸軍において戦車は歩兵科の所管であることに配慮し、本車の武装は自衛用にとどめられた。車体は八九式軽戦車の亜種というべきものであるが、歩兵科を刺激しないように新規開発の専用車体ということになっている。名称も作業機と称して戦車との違いを強調し、助数詞も「輌」ではなく「機」を用いている。足回りは八九式軽戦車と少し異なっている。

1937年（昭和12年）にはエンジンを原型車の八九式中戦車と同様に空冷ディーゼルエンジンに変更し、作業具も改良した乙型が開発された。その後も1944年（昭和19年）までに丙型から戊型の各改良型が開発された。当初は非常に多機能であったが実用性に乏しく、最終型の戊型ではトーチカ攻撃、架橋、火炎放射、地雷除去に絞り込まれていた。代わりに数種の単能工兵車両が開発されている。

装備機材

作業用機材として以下のものが開発された。取り外し可能な装備の運搬用には牽引式の附属車が試作されたが、行動力低下が著しく採用されなかった。その後、九四式六輪自動貨車の改修車や、装軌式の器材運搬車（KU車）が用意された。
 爆薬投下装置 - トーチカ爆破用に300kgの特殊爆薬を運搬し、車内操作で落下させる。
 衝角 - 鉄条網や樹木の排除に使用。性能不足で、専用車の伐開機が開発される。
 起重機 - 倒した樹木の除去用クレーン。専用車の伐掃機が開発される。
 超壕装置 - 対戦車壕の突破用架橋設備。丁型までは折り畳み式の橋を繰り出す方式で、戊型は萱場工業の設計によるカタパルト射出式に改良。後に新型戦車随伴用には装甲作業機では低速として、専用車の超壕機 TGが開発される。
 掘削装置 - 牽引式の鋤を使用も性能不足。専用の潜行掘壕機（SK）が研究された。
 地雷掃器 - 車体前部に鋤を取り付け、車内から操作して降ろして使用。木の根などがあると十分に機能せず、冬季には地面凍結のため使用不能。専用機材の地雷処理車（チユ）が開発される。
 火炎放射器 - 2～3本の放射管を有する。燃料タンクは側面及び後部に外装式だったが、戊型は車内タンクに変更。
 撒毒装置 - タンクは火炎放射器用と兼用。訓練はほとんど行われず、実戦例もないようである。
 消毒装置 - 化学兵器制圧用にさらし粉撒布装置が試作されたが、制式化されず。掘削装置などを流用して土砂をかけて処理する方式となった。
 煙幕展張装置

運用
1934年（昭和9年）に、独立混成第1旅団の独立工兵第1中隊に最初の部隊配備が行われた。独混第1旅団は、日本で最初の機械化部隊である。1937年（昭和12年）に中国戦線で実戦参加し、火炎放射による歩兵支援を行った。しかし、1000kmもの長距離行軍の結果、故障が続出した。

1939年（昭和14年）には、専門の運用部隊として独立工兵第5連隊が創設された。同連隊は対ソ戦争におけるトーチカ破壊を想定した部隊だった。

太平洋戦争勃発後の1942年（昭和17年）に、戦車師団の創設に伴い独工第5連隊は解隊され、装甲作業機は3個戦車師団と教導戦車旅団の工兵隊に分配された。各戦車師団の工兵隊には定数で24機が配備されたが、低速で長距離行軍に堪える耐久性能もなかったため、それほど効果的な兵器とは認められなかった。太平洋戦争中は、ルソン島の防衛戦で戦車第2師団工兵隊が2型式以上の装甲作業機を使用した例がある。ルソン島ではアメリカ軍により8機が鹵獲された。

生産型
以下の5型式が開発された。甲型の制式名は九三式装甲作業機、乙型以降が九六式装甲作業機のバリエーションであるとも言われる。もっとも、九六式装甲作業機の仮制式時の仕様によれば、エンジンは105馬力の水冷ガソリンエンジンとなっている。
 甲型  水冷ガソリンエンジン（140馬力）。車体前部に起重機と衝角。生産数13機。ただし甲型内でも数種のバリエーションがある。
 乙型  エンジンを120馬力の空冷ディーゼルに変更。起重機を廃止し、衝角を後部に移動。生産数8機。
 丙型  流体変速機仕様。衝角を廃止。車体後方にも操縦席設置。生産数1機。
 丁型  エンジン出力を150馬力に強化し、最高速度29km/hに向上。生産数20機。
 戊型  機能を4種に限定し、架橋設備をカタパルト式に改良。生産数77機。

注記
アレクセイ・イヴァーノヴィチ・スダーエフ（1912年8月23日 - 1946年8月17日）は、ソビエト連邦の銃設計技師。

PPS（短機関銃）と（自動小銃）を製作した。

人物 
レニングラードに住んでおり、レニングラード包囲戦にも参加した。PPSはレニングラード防衛のために開発され大量生産される事になった。

スダーエフは新たな中間弾薬である7.62x39mm弾のためにソ連初のアサルトライフルの一つである、AS-44を設計した。最初の試作品は1944年にテストされ、赤軍によって入念な実験が行われた結果、5.6kgでは重すぎるとされた。その後スダーエフは二つ目に製作した、5.35kgにまで重量を減らした軽い試作機にのみ重点を置き作業に取り組んだ、だがこの試作機には解決すべき精度と信頼性の問題を抱えていたままだった。しかし深刻な病気になったスダーエフは設計が確定する前に、34回目の誕生日を迎える前週の1946年に死亡した。
テピア（TEPIA）は、東京都港区北青山にある、機械・情報産業を中心とした技術の展示施設やホールなどからなる複合施設である。愛称は先端技術館@TEPIA、管理・運営は一般財団法人高度技術社会推進協会。

概要 
所在地は、秩父宮ラグビー場と明治神宮野球場（神宮球場）に挟まれており、ここにはかつて、1952年に開業した日本初の本格民営ボウリング場「東京ボウリングセンター」があった。駐車場入口付近には「近代ボウリング発祥の地」の記念碑がある。

テピアは1989年（平成元年）、経産省外郭団体の財団法人機械産業記念事業財団（現在の一般財団法人高度技術社会推進協会）によって東京・明治神宮外苑に開業した。設計は、槇文彦（槙総合計画事務所）によるものである。

1階と2階に展示施設を有し、機械産業や情報産業を中心とするハイテクノロジーの展示を行っている。開館以来、毎年テーマを決めて展示内容を入れ替えていたが、2008年（平成20年）4月11日からは「先端技術館＠TEPIA」と題した常設展示に変更されている。

地下1階各会議室、3階のエグジビションホール、4階のTEPIAホールと各会議室は、テピア自体のイベントに用いられるほか、賃貸も行われている。また地下2階には、東急スポーツクラブ「オアシス」が入っている。

2022年5月19日、三井不動産、明治神宮、日本スポーツ振興センター、伊藤忠商事の4者により、「神宮外苑まちづくり」プロジェクトが発足。2036年までの近隣の再開発計画が発表された。

ギャラリー
C-H活性化 (C-H かっせいか、C-H bond activation) は、広義には、炭素-水素結合の開裂をともなう化学反応のことである。狭義には、反応中間体または遷移状態が有機金属化合物である反応を指す。つまり、反応が中心金属の影響下にあって、C-H結合の開裂の際に、アルキル基が金属と内圏錯体を形成することを前提にしている。

理論化学および実験により、一般に不活性であると思われてきた炭素-水素結合が、金属の配位によって開裂しうることが分かってきている。これを応用すると、安価な飽和炭化水素を高価な有機化合物へ変換できるかもしれない。近年では、C-H結合を活性化させる反応試薬や触媒の設計、および有機合成に関する研究がさかんに行われている。

歴史 
1902年、オットー・ジムロートがベンゼンと酢酸水銀(II)との反応を報告した。これが最初のC-H活性化であると言われることがある (有機水銀を参照)が、そうでないと主張する人もいる。C-H活性化は、水素分子の活性化と似ており、どちらも求電子置換反応もしくは酸化的付加によるものである。

1965年、Joseph ChattがナフタレンのC-H結合への1,2-ビス(ジメチルホスフィノ)エタン-ルテニウム錯体の挿入反応を報告した。1966年には、Alexander E. Shilovがヘキサクロリド白金(IV)酸カリウムによって、メタンと重水との間で水素同位体の交換反応が起こることを報告した。これは、メタンの Pt(II) への結合生成を経由した反応であると考えられている。

1972年、A.E. Shilov は、同様の反応によって、メタン、水、当量のテトラクロリド白金(II)酸カリウムとヘキサクロリド白金(IV)酸カリウムから、メタノールおよび塩化メチルが合成できることを見出した。A.E. Shilov の研究は冷戦中のソビエト連邦で行われており、欧米の研究者から注目されることはなかった。この、いわゆる Shilov system は、触媒的かつ温和であり、本当の意味での数少ないアルカンの官能基化反応である。

酸化的付加では、1970年、Malcolm Greenが光反応によってベンゼンC-H結合へのタングステン錯体の挿入反応を報告した。1979年、ジョージ・ホワイトサイズは、初の脂肪族C-H結合の活性化を行った。

1982年、二つのグループによって独立に発表された報告により、大きく前進した。ロバート・バーグマンはシクロヘキサンやネオペンタンのような飽和炭化水素と Cp*Ir(PMe3)H(C6H5)（Cp*はペンタメチルシクロペンタジエニル基を表す）との光反応によってヒドリドアルキル金属錯体が生成することを報告した。W.A.G. Grahamは、同様の炭化水素との反応をCp*Ir(CO)2を用いて行い、イリジウムヒドリド錯体が生成することを見出した。

展望 
タングステン錯体を用いて、ペンタンをハロゲン化アルキルである 1-ヨードペンタンへ選択的に変換した、という研究が報告されている。

タングステン錯体では、ペンタメチルシクロペンタジエニル基、ニトロシル、3η-1-ブテン 、ネオペンチル基が配位している。この化合物は、熱力学的に不安定であり、ペンタンに溶解すると、室温でもネオペンタンが遊離する。ここにペンタンが酸化的付加することで、ペンチル錯体を形成する。この反応の中間体は、3η-1-ブテン のベータ水素脱離とアルカンの脱離によって生成する16電子の配位不飽和種である。ここに -60 ℃ でヨウ素を加えると 1-ヨードペンタンが生成する。

芳香族のC-H結合は反応性がより低いが、金属錯体を用いることで同様に行える。そのひとつとして、村井オレフィンカップリングが挙げられる。これは、ルテニウム錯体をN,N-ジメチルベンジルアミンと反応させ、C-H結合を切断することでメタラサイクルを形成し、さらにアルキンと反応させる、というものである。

アルケンのC-H結合の活性化では、ロジウム触媒を用いた、二環性のエナミンの合成反応の例が報告されている。
ラーダ・プリオラ (Lada Priora) はロシアの自動車メーカーであるアフトヴァースが生産する大衆車である。セダンだけでなく、ステーションワゴンやハッチバックのモデルもある。2007年から2018年まで生産された。

モデル構成 
 VAZ-2170 - セダン
 VAZ-2171 - ステーションワゴン (2009年5月生産開始)
 VAZ-2172 - 5ドアハッチバック (2008年2月生産開始)

歴史 
2007年3月には組立ラインが稼働し、4月21日に販売が始まった。 ハッチバックモデルのリリースは2008年2月。ステーションワゴン版は2008年10月にクラスノダールで開催されたモーターショーで披露され、生産は2009年5月27日に始まった。

LADA 110との主な違い 

プリオラはその前身であるVAZ-2110（ラーダ・110）を大規模に改良したもので、950を超える基本的な変更が設計に加えられ 、2,000を超える新しい部品が使用された（まったく新しいモデルを作成するときとほぼ同程度）。

諸元

販売台数 
2009年と2012年に、プリオラはロシア市場で最も売れている車となった 。

モータースポーツ 
2009年に、WTCCに従来のラーダ110に変わり参戦する。
国鉄ワム23000形貨車（こくてつワム23000がたかしゃ）は、日本国有鉄道およびその前身である鉄道省が製作した15 t 積み鋼製二軸貨車（有蓋車）である。

概要 
本形式は1938年（昭和13年）から製造が開始された15 t 積み鋼製有蓋車である。基本的な構造はワム21000形のものを引き継いでいるが、続いて製作された10 t 積の小型有蓋車ワ22000形での改良点を取り入れている。寸法的には前級であるワム21000形と変更無く 床面積 15.9 m2、床面高 1,090 mm、入口扉幅 1,700 mmであった。

1938年（昭和13年）から1941年（昭和16年）にかけて約6,500両が製造された。その後戦時型で木造に戻ったワム50000形に移行したが、1946年（昭和21年）から製造を再開、トキ900形無蓋車の改造車1,600両（ワム32000番台）もある。1954年（昭和29年）までに改造も含め15,305両（ワム23000 - ワム31809, ワム32000 - ワム33599, ワム35000 - ワム40534。書替車20両あり）が製造された。

標準型の15 t 積み有蓋車として使用されたが、1953年（昭和28年）から1968年（昭和43年）にかけて一段リンク式（12 t 長軸、平軸受）である走行装置を二段リンク式に改造しワム90000形となった。一部は未改造で残ったが、1971年（昭和46年）度までに全車が廃車となった。ただし、台帳上は依然として在籍したことになっており、名実ともに消滅したのは、1983年（昭和58年）のことであった。

形態変化が様々あり、例えば多くはドアに横2本のリブがあるが、戦前製のもの（30000番以前）の一部にはドアにリブのないものもある。

なお、1911年（明治44年）称号規程によりワム23000形とされた15 t 積み鋼製有蓋車は別のものであり、1928年（昭和3年）称号規程でワム1形の一部とされた。

各年度による製造会社と両数は次のとおりである（判明分のみ）。
 昭和26年度
 高砂工場 100両
 昭和27年度
 高砂工場 30両

各年度によるトキ900形からの改造工場と両数は次のとおりである（判明分のみ）。

 昭和25年度 - 491両
 大宮工場 100両
 名古屋工場 100両
 高砂工場 150両
 長野工場 41両
 新津工場 100両
 昭和26年度 - 720両
 郡山工場 100両
 新津工場 120両
 長野工場 110両
 名古屋工場 150両
 高砂工場 240両
 昭和27年度 - 100両
 郡山工場 50両
 長野工場 50両

派生形式

ワム2000形 
ワム2000形はワム23000形の同系車で、戦時中に大量に製造された「12 t 短軸」の車軸を活用するために、台枠構造を短軸用に変更したものである。

1946年（昭和21年）から1948年（昭和23年）にかけて川崎車輛、近畿車輛、汽車製造、帝國車輛工業の4社にて678両（ワム2000 - ワム2677）が製作され、1955年（昭和30年）度にトキ900形から480両（ワム2678 - ワム3157）が長野工場、新津工場、名古屋工場、富士車輌、若松車輌、ナニワ工機、協三工業、鉄道車輌工業の8箇所にて改造され本形式に編入された。

その後、ワム23000形と同様に、走り装置の二段リンク化改造が行われたが、形式・番号の変更は行われていない。形式消滅は1984年（昭和59年）。

各年度による製造会社（改造所）と両数は次のとおりである。
 昭和21年度 - 78両
 川崎車輛 26両 （ワム2000 - ワム2025）
 近畿車輛 52両 （ワム2026 - ワム2077）
 昭和23年度 - 600両
 汽車製造 200両 （ワム2078 - ワム2277）
 帝國車輛工業 320両 （ワム2278 - ワム2597）
 川崎車輛 80両 （ワム2598 - ワム2677）
 昭和30年度 - 600両
 （長野工場） 80両 （ワム2678 - ワム2757）トキ900形よりの改造編入車
 （新津工場） 100両 （ワム2758 - ワム2857）トキ900形よりの改造編入車
 （名古屋工場） 100両 （ワム2858 - ワム2957）トキ900形よりの改造編入車
 （富士車輌） 110両 （ワム2958 - ワム3067）トキ900形よりの改造編入車
 （若松車輌） 30両 （ワム3068 - ワム3097）トキ900形よりの改造編入車
 （ナニワ工機） 22両 （ワム3098 - ワム3119）トキ900形よりの改造編入車
 （協三工業） 20両 （ワム3120 - ワム3139）トキ900形よりの改造編入車
 （鉄道車輌工業） 18両 （ワム3140 - ワム3157）トキ900形よりの改造編入車

西武鉄道ワム201形 

国鉄ワム23000形と同形の15t積鋼製有蓋車。トム1001形を1956(昭和31)年に所沢車輌工場で改造したもので４両在籍。 ワム201と202は2段リンク化されたが､直後に上武鉄道に譲渡された。

譲渡 
 ワム23380 → 上信電気鉄道ワム200（1950年）
 ワム28711 → 上信電気鉄道ワム201（1950年）
三河鉄道キ10形気動車（みかわてつどうキ10がたきどうしゃ）は、三河鉄道が新製したガソリンカー。

概要 
1930年（昭和5年）12月に鉄道省が運行を開始した省営バス岡多線は、三河鉄道にとって大きな脅威となった。

当時、三河鉄道は1928年から自社でも岡崎駅前 - 大樹寺間で直営バスを運行しており、さらに同じ区間には1927年4月16日に岡崎電気軌道を合併したことで手中にした、自社の軌道線である岡崎市内線も存在、このため同一区間で3種の交通機関が競合するという事態となったのである。

そこで三河鉄道は多治見までの直通という点で優位性を持つ省営バスに対抗すべく、その運行開始前に自社で建設を進めていた鉄道線である岡崎線（三河岩脇 - 上挙母間）と、岡崎市内線の2つの異なった規格の路線を結合、岡崎駅前 - 挙母を直通する列車を運行開始し、省営バス運行開始後に予想される旅客の逸走を抑止することを計画した。

だが、当時の三河鉄道の鉄道線は架線電圧1,500Vの直流電化、軌道線は明治以来の架線電圧600Vの直流電化であり、軌間こそ同じ1,067mmであったものの、電化規格に互換性がなかった。そのため電車で直通運転を実施するには軌道線区間の架線電圧を直流1,500Vへ昇圧するか、あるいはその反対に鉄道線区間の架線電圧を直流600Vへ降圧するか、さもなくば双方の電圧に対応する複電圧車を用意するか、のいずれかの対応が必要であった。だが、当時2両の小型2軸ボギー車を除き在籍旅客車が全て木造2軸単車であった軌道線側の全線昇圧は、事実上全在籍車両の入れ替えを要するため合理的な方策とは言い難く、また鉄道線側の降圧は軌道線車両の昇圧工事よりは容易に実施可能であったものの車両性能の大幅低下をもたらすことになり、さらに変電所負担も増大することになるため、いずれの策も採り難い状況であった。しかも、軌道線側は脆弱な軌道条件かつ厳しい車両限界の制約が課される状況にもあったことから重装備の複電圧車の投入も困難であった。

そこで三河鉄道は鉄道線と軌道線の双方を直通可能な車両として、両線の電化方式に制約されず、さらに軌道線の荷重制限の範囲内での設計が比較的容易な小型軽量ガソリンカーの製造を決定、1934年（昭和9年）に日本車輌製造本店でキ10形（11 - 13）の3両が新製された。

車体 
軌道線へ直通する必要から、車体長10,420 mm、車体幅2,286 mm、高さ3,745 mm の小柄な車体を備える。

車体は鋲接を主体とする半鋼製で、窓の上下にそれぞれウィンドウ・シルおよびウィンドウ・ヘッダーと呼ばれる補強帯を露出させた、設計当時としては一般的な構造となっている。

本形式はホーム高さの異なる鉄軌道線を直通する必要から、乗降扉の高さも2種を設定する必要があり、そのため両端に1段のステップを内蔵し、更にその下部に1段の折りたたみ式ステップを備えた軌道線用客用扉を設け、中央にそれらとは別に鉄道線の高いプラットホームに対応する客用扉を設けた、このクラスの小型車としては異例の3扉車として設計されている。そのため窓配置は1D(1)1(1)D2(1)D1（D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）で、側窓は上段上昇式（戸袋窓を除く）の2段窓となっている。

妻面はこのクラスの小型気動車の標準に従い、また機械式変速機の操作の必要性から運転台スペースを大きくとる必要もあったことから、妻面中央に柱を立てた2枚窓構成として、左側の1枚分の区画を運転台に割り当てている。なお、軌道法での規定に従い、妻面下部に救助網を設置しているのも本形式の特徴である。

小型車であったことから定員は着席24名、立席28名の合計52名に抑えられ、座席はロングシートで両端部に置かれた半室式の運転台の反対側にも座席が設けられている。

主要機器 
機関としてアメリカ、ウォーケシャ社製6SRLガソリンエンジンを搭載する。

変速機は機械式で、逆転機は最終減速機と一体のギアボックスを2本の転動防止用リンクで台車のトランサム（横梁）と連結する、設計当時の日本車輌製造の標準設計に準じる。

台車は、動台車が軸距1,150mm+750mmとして心皿位置を動軸寄りにずらすことで動軸の荷重を増大させる偏心ボギー台車、従台車が軸距1,500mmの均等配置のボギー台車となっており、いずれも形鋼を組み立てた、これも日本車輌製造の標準設計に従う菱枠軸ばね式台車となっている。

運用 
当初は計画通り岡崎駅前 - 挙母間を直通する運用に充当された。

だが、日中戦争の開戦後、それまで極めて低価格でガソリンが販売されていた日本の石油市場は次第に状況が悪化し始めた。特に、太平洋戦争勃発に伴う経済統制は石油市場に大打撃を与え、軍需物資であるガソリンの販売は軍用を除き厳しく規制されるようになった。このため、本形式は石油代用燃料使用装置（代燃炉）を取り付けることで運行が維持された。

その後、1941年に実施された三河鉄道の名古屋鉄道（名鉄）への吸収合併の際に改番が実施され、本形式はキハ150形（151 - 153）となったが、その後ほどなくエンジンを降ろして付随車化され、蒲郡線で使用された。

もっとも車籍上はキハ150形と気動車のままで戦後まで在籍しており、戦後1947年（昭和22年）に正式に電車用付随車化され、サ2280形（2281 - 2283）となり、渥美線に転属となった。

1954年（昭和29年）10月1日に渥美線が豊橋鉄道に譲渡されると、これらサ2280形3両も豊橋鉄道籍に編入され、そこでかつての運転台に直接制御器を搭載するなどの改造を実施して制御車化、ク2280形（2281 - 2283）へ再改番された。

同数の3両が存在したモ150形を片運転台とし、直接制御のMT編成を組んで運用された。

更に3両とも中央扉が埋められて片側2扉化されている。埋められた箇所には、他よりも若干狭い側窓2枚が新設された。

←三河田原　

モ151-ク2281

モ152-ク2282

モ153-ク2283

1962年（昭和37年）、2281と2282はモ1300形2両の入線に伴い、下記の通りとなった。

モ152-モ151

モ1301-ク2281

モ1302-ク2282

モ153-ク2283

モ1300形と組んだ2両については、連結面側に貫通路が新設されたほか、主回路変更に伴い床下に主抵抗器が新設されている。

その後、1966年モ1300形の間接制御化改造に伴い、これに合わせて2281・2282についてHLマスコンへの変更、主抵抗器の撤去、前面へのジャンパ栓およびエアホース新設、前照灯のシールドビーム2灯化、尾灯増設等が行われている。

一方、1967年（昭和42年）2283が廃車された。

残った2281・2282は1968年（昭和43年）にク2000形（2001・2002）に改番されたが、2001は1969年（昭和44年）、2002は1971年（昭和46年）にそれぞれ廃車されている。

2002の廃車体が高師検車区の倉庫兼作業場として使用されたが、検修庫建て替えに伴い2007年頃解体されている。
三河鉄道キ80形気動車（みかわてつどうキ80がたきどうしゃ）は、三河鉄道が新製したガソリンカー。後年三河鉄道が名古屋鉄道（名鉄）へ吸収合併された後、電車化（付随車化）改造を受けサ2220形と改称・改番、さらに後年の制御車化改造によりク2220形となった。

概要 
三河鉄道は、1936年（昭和11年）7月24日、三河鳥羽駅 - 三河鹿島駅を開業し、同年の11月10日には三河鹿島駅 - 蒲郡駅を開業（現在の蒲郡線）する。この路線は非電化であったため、新たなガソリンカーとして、1937年（昭和12年）7月にキ80形（81, 82）が日本車輌製造で新製された。正面は2枚窓、当時流行した流線型の影響を受け、屋根などに半流線型のデザインを取り入れたのが特徴である。

1941年（昭和16年）に三河鉄道が名古屋鉄道に吸収合併された後、本形式はキハ250形（251, 252）に改番された。その後、太平洋戦争によりガソリンが不足したためエンジンを取り外し付随車化され、サ2220形（2221, 2222）となる。戦後は築港線で電気機関車に牽引され、客車として運用された。

1960年（昭和35年）に電車化（制御車化）改造を受けク2220形（2221, 2222）となって瀬戸線に転属。晩年は主にモ700形と編成を組んでいた。1973年（昭和48年）、600V対応に改造された3700系が瀬戸線に導入されたため廃車となる。
一般社団法人日本電線工業会（にほんでんせんこうぎょうかい、英文名称: The Japanese Electric Wire & Cable Makers' Association）は、日本の電線製造事業者による旧経済産業省所管の業界団体である。

概要 
 本部所在地 - 〒104-0045 東京都中央区築地1-12-22
 会長 - 大橋一彦（株式会社フジクラ 代表取締役会長）
 会員 - 正会員127社・1団体、賛助会員18社・3団体（平成21年6月4日現在）
 沿革
 1948年 - 設立
 1957年 - 社団法人に組織変更
 事業内容 - 電線製造事業に関する調査・広報、規格の制定、環境保全に関する活動。近年では住友電工大阪製作所（大阪市此花区）から住友電工産業電線宇都宮工場（栃木県宇都宮市）への銅伸線輸送と古河電工日光事業所（栃木県日光市）から同社大阪事業所（兵庫県尼崎市）への伸銅品輸送を、トラックから鉄道コンテナの往復利用に切り替えるモーダルシフトの取り組みを進めている。
ジンスハイム自動車・技術博物館（英：Sinsheim Auto & Technik Museum, 独：Auto- und Technikmuseum Sinsheim）は、ドイツ連邦共和国のバーデン＝ヴュルテンベルク州、ジンスハイム市にある技術博物館。日本語では"ジンスハイム自動車・技術博物館"の他、"ジンスハイム自動車技術博物館"、"ジンスハイム交通技術博物館"などの表記も見られる。



概要 
ジンスハイム自動車・技術博物館は1981年に開設された技術博物館（交通博物館）で、「ジンスハイム自動車・技術博物館協会」によって運営されている。1991年には分館としてシュパイアー技術博物館がラインラント＝プファルツ州のシュパイアー市に開設された。

2004年の時点で約3000点の展示品を所蔵し、屋内・屋外合わせて50,000m2の展示スペースを有する。自動車技術博物館という名称ではあるが航空機や戦車、装甲戦闘車両のコレクションも充実している。超音速旅客機として知られるコンコルド、ソ連版コンコルド（コンコルドスキー）と呼ばれたツポレフ Tu-144が2機並んで地上数10メートルの高さに展示されており、中に入って見学することが可能で、来場者に人気を博している。また、IMAX3Dシアターが併設されている。入場者数は年間約100万人以上で、ヨーロッパで最も大きな私有博物館の一つである。

また、基本的に年中無休である。

展示内容

ウォークイン・エキシビション 
コンコルドは2003年にエールフランス社から寄贈されたもので、2001年から展示されているツポレフ Tu-144と並んで展示されている。この2機が一緒に展示されているのは世界でもジンスハイム自動車技術博物館のみである。いずれの機体も中に入って見学出来る。

この他、内部を見学できる航空機としては、ユンカース Ju-52、カナディア CL-215、ダグラス DC-3、ツポレフ Tu-134が展示されている。

その他の展示品 
展示品の詳細についてはWikimedia Commonsのジンスハイム自動車・技術博物館もご参照下さい。
 クラシックカー 約300台
 1950年代のアメリカ車
 レーシングカー、F-1カー
 各種トラック、バス
 バイク、約200台
 蒸気機関車 27輌
 航空機 50機 各時代の軍用機および民間旅客機
 各種トラクター 150台
 蒸気エンジン
 蒸気オルガン
 戦車、大砲、その他軍用車両、装甲戦闘車輌など
名岐鉄道キボ50形気動車（めいぎてつどうキボ50がたきどうしゃ）は、名岐鉄道（名古屋鉄道の前身会社）が新製したガソリンカー。後年電車化（付随車化）改造を受けサ2060形と改称・改番され、制御車化後はク2060形となった。

概要 
1931年（昭和6年）に日本車輌製造で新製されたガソリンカーで、10両（51 - 60）が導入された。全長10,700mm、定員80名の半鋼製の小型ボギー車で手荷物置場が設置されていた。機関は製DW-6（57馬力）。非電化で開業した城北線（上飯田駅 - 新小牧駅及び味鋺駅 - 新勝川駅）で運用された。

1942年（昭和17年）7月1日、上飯田 - 新小牧間が電化されると、6両（51 - 56）のエンジンが取り外され付随車化、サ2060形（2061 - 2066）に改称・改番される。残る4両はキハ100形（100 - 104）に改称し、新小牧駅 - 犬山駅間で運用された。1947年（昭和22年）11月24日、小牧駅 - 犬山駅間が電化されるとキハ100形も付随車化され、先に付随化された車両と同形式のサ2060形（2067 - 2070）となる。

1950年（昭和25年）から1953年（昭和28年）にかけて600V区間用の電車化（制御車化）改造を受けク2060形と改称・改番されている。制御車化後は西尾線や蒲郡線などで運用された。2061, 2062は1960年（昭和35年）3月に廃車、残りは1967年（昭和42年）に廃車された。最後は、築港線で5両ほどが2両の電気機関車に挟まれて使用されていた。そのうちの2066, 2069は福井鉄道に譲渡され再付随車化されサ20形（21, 22）となった。
株式会社正興電機製作所（せいこうでんきせいさくしょ）は、福岡県福岡市博多区に本社を置く、電力向け受変電設備・開閉装置の製造、開発を行う企業である（証券コードは6653）。

沿革 
1921年 - 正興商会創業
1930年 - 株式会社に組織変更
1960年 - 商号を株式会社正興電機製作所に変更
1990年10月24日 - 福岡証券取引所に上場
2017年11月27日 - 東京証券取引所第二部に上場
2018年12月7日 - 東京証券取引所第一部に市場変更

事業所 
本社 - 福岡県福岡市博多区
古賀事業所 - 福岡県古賀市
東京支社 - 東京都千代田区

グループ会社

国内 
正興ITソリューション株式会社
株式会社正興サービス＆エンジニアリング
正興電気建設株式会社
トライテック株式会社

海外 
大連正興電気制御有限公司
北京正興聯合電機有限公司
SEIKO IT SOLUTIONS PHILIPPINES INC.
SEIKO ELECTRIC ASIA（M）SDN.BHD.
化学メーカー（かがくメーカー）とは、化学反応を伴う生産プロセスにより財の生産、供給を行う企業全般のこと。業態により総合化学メーカーおよび誘導品メーカー、電子材料メーカーなどに分類される。

概略 
日本の化学産業は、19世紀後半の農業用肥料の生産がスタートとされ、戦後初期の政府による石油化学工業育成対策等により急成長を果たした。
現在では、化学産業は国内製造業の出荷額の約8.4％（産業別3位）、付加価値額の10.6％（同3位）を占め、輸送機械製造業、一般機械製造業と共に基幹産業とされている。

総合化学メーカー 
総合化学メーカーは一般的に基礎原料から川中、川下の各種製品までの一貫生産を行う企業のことを指す。エチレンセンターを保有する企業に限定して呼ぶ場合もあるが、歴史的経緯等から以下の企業を総合化学メーカーと呼ぶ場合が多い。

 三菱ケミカルグループ
 住友化学
 旭化成
 三井化学
 カネカ
 東ソー
 レゾナック
 UBE
 デンカ
 トクヤマ
 JNC

誘導品メーカー 
主に基礎原料を用いて川中にあたる誘導品を生産する。
主要メーカーは以下のとおりである。

 信越化学工業
 三菱ガス化学
 ダイセル
 JSR
 日本触媒
 日本ゼオン
 セントラル硝子
 日産化学
 日本曹達

電子材料メーカー 
基礎原料や誘導品を購入し、主に半導体、ディスプレイ等に用いる部材等を生産する。
主要メーカーは以下のとおりである。

 富士フイルムホールディングス
 日東電工
 日立化成工業
 住友ベークライト
 ADEKA
 東京応化工業

資料・データ 
1955年（昭和30年）の、化学・合成繊維・医薬品メーカーの売上高上位20社（単位：億円）
株式会社ナカヨは、群馬県前橋市に本社を置く通信機器メーカーである。

沿革 
 1944年（昭和19年） - 東京都世田谷区に株式会社中与通信機製作所を設立。
 1974年（昭和49年） - 株式会社ナカヨ通信機に商号変更。
 1974年（昭和49年） - 東京証券取引所2部に上場。
 1985年（昭和60年） - 東京都渋谷区に本社移転。
 2005年（平成17年） - 東京証券取引所1部へ指定替え。
 2009年（平成21年） - 群馬県前橋市に本社移転。
 2014年（平成26年） - 株式会社ナカヨに商号変更。

事業所 
 本社・業務本部（前橋） - 群馬県前橋市
 業務本部（群馬） - 群馬県前橋市
 東京オフィス - 東京都港区
 西日本支社 - 大阪府大阪市
 北日本事業所 - 秋田県能代市

主な製品 
 内線電話（ビジネスホン）
 IP電話機器（VoIPなど）
 電話機
 構内交換機（PBX）
 PHSモジュール
 ルーター
裏紙(うらがみ)とは、そのものの裏側に貼ってある紙の総称で、粘着テープの剥離紙などに広く使われる。衣服の裏に使う布を裏地（うらじ）と呼ぶことと類似の用法である。また、近年では使用済みの用紙で再利用可能なもの（ちらしの裏が白紙のものや、片面印刷した印刷物など）を裏紙と呼ぶことがある。この用法の場合、たとえ再利用可能な用紙であっても、再利用することを前提として保管されていないものは単なる廃棄物であり裏紙と呼ばれることはない。環境負荷低減の観点でオフィスのコピー用紙を再利用することが推奨された際に用語として定着した。

オフィスでの再利用紙（裏紙）使用 
オフィスに複写機やプリンターが普及し、大量発生した用紙の再利用が広まったが、機密情報を印刷した用紙を保存しておくことによる情報漏洩のリスクや、用紙の劣化によるプリンターの紙詰まり問題、さらにはコスト削減の観点ではプリンタの経費で用紙代の占める割合が僅かであることなどから、近年では紙の再利用を推奨するよりはむしろ印刷枚数そのものを削減することがより重視されるようになっている。
γ-ブチロラクトン（ガンマブチロラクトン、英: Gamma-Butyrolactone、略称: GBL）は化学式C4H6O2で表されるラクトンの一種である。水に可溶であり、独特の臭気を有している無色の液体である。化学の分野では有機溶媒や試薬として使われる。他にも臭気物質や染み抜き剤、接着剤や塗料のはがし剤としても用いられる。消防法に定める第4類危険物 第3石油類に該当する。

自然発生
GBLは混じり物なしの純粋なワインからも見つかることがある。これはGBLがワイン中で自然に生成してくるということを示している。ただし、通常は検出される量が約5μg/mLであり、一般的な液液抽出とGC-MSによる解析で容易に検出できる。

製造
GBLはγ-ヒドロキシ酪酸(GHB)を原料にして合成される。また収率は80%以下であるが、テトラヒドロフランの酸化により生成することも明らかとなっている。臭素酸ナトリウムと硫酸水素カリウムを用いてin situ で発生させた臭素がTHFと反応していると考えられている。

反応
GBLはラクトンであるため、他のエステルと同様の加水分解を受ける。またリンと臭素を用いα位を臭素化した化合物は、クロトノラクトン合成の前駆体となる。

毒性
ヒトをはじめとする哺乳動物に対して、眠気やめまいを催す作用があるほか、長期摂取により臓器に障害を与える。
また、水性生物に毒性がある。
ヨウ素酸カルシウム（ヨウそさんカルシウム、calcium iodate）は、カルシウムのヨウ素酸塩。酸化性があり、日本の消防法では第1類危険物に指定されている。

用途 
軟膏に殺菌剤や消臭剤として配合されるほか、ミネラル補給を目的とした飼料添加物としても使用される。以前は小麦粉改良剤として使用されていたが、FAO/WHO合同食品添加物専門家会議 (JECFA)では使用を推奨できないとして、2000年に規格を削除している
イビデングリーンテック株式会社は、イビデン株式会社の100%子会社で法面工事・造園を得意とする建設会社。三井不動産系の三井不動産グリーンテックを吸収合併した経緯から、東京ミッドタウン等の三井不動産関連の工事も多い。

事業部 
 企画管理本部
 法面事業本部
 造園事業本部
 建設事業部
 プラント事業部

沿革 
1959年3月 - 揖斐川電気工業株式会社（現・イビデン）等の出資により、複合肥料の製造販売を目的として、岐阜県羽島郡に揖斐電肥料株式会社として設立。
1963年
3月 - 土木工事業に進出。
6月 - 食品加工事業に進出、天然香辛料の製造開始。
1970年8月 - 肥料事業から撤退し、肥料の製造販売を廃止。
1972年12月 - イビデン工業株式会社に商号変更。
1975年11月 - 食品加工事業をイビデン食品（現・イビデン物産）に営業譲渡。
1997年4月 - 名古屋証券取引所第二部に上場。
1998年5月 - 三井不動産グリーンテック株式会社と合併し、イビデングリーンテック株式会社に商号変更。
2005年9月 - 株式交換によりイビデンの完全子会社となる。
オットー・ベルニング (Otto Berning) は創業者オットー・ベルニングがドイツで1931年に創業したカメラメーカーである。連続撮影カメラの走り「ロボット」シリーズを製造していた。ロボット・フォト&エレクトロニック (Robot Foto Und Electronic) を経て現在はロボット・ヴィジュアル・システムズ (Robot Visual Systems GmbH) に商号変更し、スピード違反取り締まり用カメラなどを製造している。

カメラ製品一覧

ロボットシリーズ 

スプリングによるモータードライブを内蔵し一般用スチルカメラでは1960年代までほぼ唯一連続撮影が可能であり、当時のカメラ雑誌上ではあらゆる撮影の可能性を秘めた万能機として位置づけられていた。24×24 mm（ロボット）判が原則でロボット判の名称の由来となったが、一部24×36 mm（ライカ）判や24×18 mm（ハーフ）判の機種もある。シャッターはロータリー式で全速シンクロする。レンズマウントはφ26 mmネジ込み。1960年代当時の日本代理店は東京やさか通商がつとめていた。

ロボットシリーズカメラボディー 
ロボットI（ROBOT I, 1934年発売）- 35mmフィルムを専用マガジン「Kカセット」に装填して使用し48枚撮り。軍艦部中央に大きなゼンマイ巻き上げダイヤルがあり、1回の巻き上げで24枚連続撮影ができる。シャッターはT, 1 - 1/500秒。レバーの操作のみで挿入され自動的にシャッター速度が1段階遅くなる緑色フィルター機構を備えていた。原型はハインツ・キルフィットの設計。
ロボットII（ROBOT II, 1938年発売）- M級シンクロ接点を装備した。オプションで1回巻き上げ48枚連続撮影が可能となる大型ゼンマイが用意された。フィルター機構は省略された。
ロボットLW (ROBOT LW) - ロボットIIをベースとし一部改造してドイツ国防軍空軍に納入したもの。LWはドイツ国防軍空軍 (Luftwaffe) の頭文字。
ロボットIIa（ROBOT IIa, 1951年発売）- MXシンクロ接点とアクセサリーシューを装備した。
ロボットスターI（ROBOT Star I, 1952年発売）- 135フィルムを使用できるようになった。
ロボットロイヤル24（ROBOT Royal24, 1953年発売）- 距離計連動。24×24 mm（ロボット）判。
ロボットロイヤル36（ROBOT Royal36, 1955年発売）- 距離計連動。24×36 mm（ライカ）判。1回の巻き上げで16枚連続撮影ができる。
ロボットロイヤル36S（ROBOT Royal36S）- 距離計連動。24×36 mm（ライカ）判。5コマ/秒の連続撮影可能。

ロボットシリーズ用レンズ 
以下はカール・ツァイス製。
テッサー3cm F2.8
テッサー3cm F3.5
テッサー37.5mm F2.8
ビオター4cm F2
ゾナー50mm F2
テッサー5cm F3.5
ゾナー75mm F4

以下はメイヤー製。
トリオプラン30mm F2.8
プリモター30mm F3.5
テレメゴール60mm F5.5

以下はシュナイダー・クロイツナッハ製。
クセノゴン30mm F3.5
クセノゴン35mm F2.8
クセナー37.5mm F2.8
クセナー38mm F2.8
ラジオナー37.5mm F3.5
ラジオナー38mm F3.5
クセノン40mm F1.9
クセナー45mm F2.8
クセノン50mm F1.9
テレクセナー5.5cm F5.5
テレクセナー75mm F3.8
テレクセナー75mm F4
テレクセナー90mm F3.8

以下はローデンストック製。
ヘリゴン40mm F1.9
キラー40mm F1.9
野依不斉水素化反応（のよりふせいすいそかはんのう）は、β-ケトエステルを不斉還元する化学反応である。

BINAPの双方のエナンチオマーが市販されており、また、BINAPのエナンチオマーは(±)-1,1'-ビ-2-ナフトールから合成することができる。

いくつかのレビューが刊行されている。

野依良治は1987年にこの触媒還元系を発見し、2001年にウィリアム・ノールズ、バリー・シャープレスと共にノーベル化学賞を受賞した。
EMD NW2は、1939年2月から1949年12月の間にアメリカのGM-EMDが製造した電気式ディーゼル機関車である。

概要 
ウィントン製エンジンを搭載していたNW1形ディーゼル機関車の改良型として、エンジンをEMD自社製の567型としたものである。形式名のNは900馬力（Nine hundred）を、Wは溶接台枠（Welded flame）を意味する。本形式は1000馬力（750kW）であるが、NW1の改良型であるために形式名を踏襲している。

製造期間は長きに渡り、製造両数は合計1145両に達した。うち1121両がアメリカ国内で、24両がカナダに輸出された。大半の車両はイリノイ州ラグランジュ工場で製造され、1948年末からはEMDの第三の工場、オハイオ州クリーブランド工場にて製造された。

途中、1942年から1945年までの3年間は製造が中断されている。それは 1942年に戦時生産本部（War Production Board、WPB）の命により、EMDは入換用ディーゼル機関車の製造を停止させられ、本線用ディーゼル機関車のみの製造を命じられたためである。終戦後、その指令が解除されると製造が再開され、1949年まで製造が続けられた。

なお同時期、他メーカーはEMDとは逆に入換用ディーゼル機関車と本線用蒸気機関車との製造を命じられており、結果として、戦後急速に進んだアメリカの鉄道におけるディーゼル化において、EMDが躍進することとなった。

本形式の発展型として、カウ・カーフ方式（2両1組で使用され、その片方の車両にのみ運転台がある）のTRが3組、TR2が36組、TR3が2組製造された。TR3は3両1組であり、子機の側にさらにもう1両、子機が連結される形態であり、ハード（Herds、群れ）と呼ばれた。TRは第二次世界大戦前、TR2とTR3は戦後の製造であった。

外観 
運転台が車端に寄った、エンド・キャブと呼ばれる形状をしている。

外観の特徴として、フード（ボンネット）の中央付近に二つの煙突が設置されている。ウィントン製エンジン搭載車と異なり、フード側面上部のルーバーはない。また、デッキ上の砂箱はない。

新製時の所有者

NW2

TR

TR2

TR3

現存車 
今日でも多くの車両が存在している（#は社番を示す）。
 ミッドランド鉄道 - 主として業務用列車に使用されている。個人が所有する。出自はシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の#9227。
 エルジン・ジョリエット・アンド・イースタン鉄道 - ジョリエットの操車場でカウ・カーフユニットが使用されている。
 インディアン・ハーバー・ベルト鉄道 - かつて約80両を使用していた。現在は2両が使用されている。
 レイク・スペリオル・ターミナル・アンド・トランスファー鉄道 - #101がレストアされ、ミネソタ交通博物館で保存されている。
 シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 - 1986年に#1003とTR2Bの#1103をカウ・カーフのセットとしてブーン・アンド・シーニック・バレー鉄道に寄贈した。#1003はグランド・トランク・ウェスタン鉄道の#7914で、#1103はシカゴ・グレート・ウェスタン鉄道の#65Bであった。#1003のみ運用され、#1103はレストアされていない。
 ウェスタン・パシフィック鉄道 - ユニオン・パシフィック鉄道の#1001であった#608が、カリフォルニア州ポートラのウェスタン・パシフィック鉄道博物館で保存されており、ラン・ア・ロコモティブ・プログラムという操縦体験イベントに使用される。
 レディング鉄道 - レディング鉄道技術・歴史学会が#103を所有し、ペンシルベニア州ハンバーグのレディング鉄道博物館で動態保存されている。
 ユニオン・パシフィック鉄道 - #1011と#1043がユタ州ヒバー・シティのヒバー・バレー鉄道で動態保存されている。
 ミルウォーキー鉄道 - #1649がイリノイ州モンティセロのモンティセロ鉄道博物館で動態保存されている。
エア遊具 （エアゆうぐ）とは子供を対象とした、空気で膨らませた大型遊具の総称である。おもに地域のファミリー向け催事や子供対象のレジャー施設等で使用され『フワフワ（ふわふわ）』とも呼ばれる。同様のエア遊具に『FUA FUA（ふあふあ）』があるが、こちらは登録商標である。空気膜造形の一種で構造は常時送風式の空気膜構造であり、材質は薄くて柔らかく気密性の高い布地で、かつ、引き裂けにくい強靭さと、風雨や紫外線への耐久性が求められるため、テント・シート用布地（ターポリンなど）が用いられている。

分類 
エア遊具は子供を遊ばせる空間の大気圧によって以下の2種類に分類することができる。

ドームタイプ

大きなエアマットの上部に接続された、空気で膨らませた巨大なキャラクター形状等の空気膜造形の中に子供たちを入れて遊ばせるエア遊具。空気膜造形の中は外部の空気よりほんのわずか加圧されている（約1.02気圧）状態だが、人体にはまったく影響ない程度である。子供たちが遊ぶところは空気膜造形でできたドームの中であり、外部とはほぼ遮断された状態。風雨など外部の気象の影響は内部に及ばない。

ドーム全体が加圧されているので、ドームの形状･サイズによっては、床面であるエアマットがドームの圧力に押されて、地面に対して反り返ってくる現象がある。この現象を放置すると、エア遊具全体が左右にぐらつき、大変不安定になる。その現象が起こらないように、ドームタイプのエア遊具はエアマットの周囲に重しを接続したり、地面に杭などで固定したり、何らかの安定させる処置を施さなければならない。

出入り口を開けると、気圧の差により内部から空気が放出されて強風が吹いている状態になる。遊ぶ子供たちの出入り以外のときは、気圧の差を保持する為、出入り口は常時ふさいでいる必要がある。出入り口が開いた状態のまま放置すると、ドーム内部の空気は大量に放出され、ドームがしぼみ、中で遊んでいる子供に覆い被さり危険な状態になる。そのため、運用に際しては出入り口の開閉を管理する人間が常駐する必要がある。

オープンタイプ

大きなエアマットの上で子供を遊ばせるエア遊具。ドームの中には入らないので、遊ぶ空間は外気圧と同じ。平らなエアマットではずんで遊ぶ形状以外に、滑り台のように滑って遊んだり、トンネルをくぐったり、キャラクターに乗って遊んだりと、様々な用途に作られたエア遊具がある。

屋外で使用する場合、風雨や日照の影響を受けるので屋根がついたエア遊具もあり、見た目がドームタイプのように見えるものもある。屋根を支える柱状構造を必要とするためドームタイプに比べて内部区間は狭くなる。屋根がないエア遊具を夏季屋外で使用する場合、日照で表面材質のターポリンが熱を持つ。中に入って遊ぶ場合は基本的に靴を脱いで遊ぶことになるので、エア遊具は木陰など日の当らない場所で運営するのが望ましい。

スライダー

階段と滑り台部分が主となるオープンタイプのエア遊具は総称としてスライダーと呼ばれている。基本的な注意事項はドーム型、オープン型と同じである。大人まで楽しめる大型サイズのものや、水を流してウォータースライダーとしても使用可能な乾湿両用のスライダーもあり、屋内のイベント会場のほか、遊園地、海上や海水浴場の砂浜などに設置されている。

ふわふわドーム
公園や遊園地などに恒常的な建築物として設置され、ドーム状のシートの上で跳びはねて遊ぶことができるトランポリン状の遊具は「ふわふわドーム」と呼ばれるエア遊具の一種（空気膜構造遊具）である。エア遊具は遊ぶ面積に比例した適正な定員があるが、子供たち自身がはずんで遊ぶ、体を使った体育的遊具である性格上、子供同士がぶつかり合っての事故が発生する場合がある。可能な限り、事故を未然に防ぐ為に保護者や管理者が注意を払う必要がある。

事故と対策 
開発元の欧米においてもエア遊具の普及に伴って事故や子供のケガが増加しており、重篤な死亡事故も発生している。日本国内においても全国で事故が相次いだことを受け、消費者庁はそれまで既存の法律の枠組みに当てはまらなかったエア遊具に対して消費者安全法に基づき、使用指針を策定する方針を決めた

2011年1月31日に消費者庁より『エア遊具の事故防止に関する地方公共団体及び関係事業者に対する要請』と題した通達が関係機関・団体に出され、事故を未然に防ぐために、安全に配慮した構造・仕様の製品を、安全基準に基づいた運営で使用・実施することが求められている。

設置・運営に際しての注意 
空気膜造形であるエア遊具は自重が軽く屋外の風の影響を非常に受けやすい、重しや杭などによる固定が十分でなかったことに起因する、強風や突風による事故が各地で発生し、ニュースとして取り上げられている。そのため、エア遊具の運営においては十分な固定と、強風時には使用を休止・中止するなどの判断、天候状態の考慮が必要である。

エア遊具は布地と空気で構成されていて、常時空気を送りつづけて形状を維持している空気膜構造である。空気を供給する電動送風機が止まったり、空気吸い込み口にビニールなどのごみが張り付くなどして空気の供給が止まると、エア遊具は徐々にしぼんで形状を保てなくなり、利用者が転落する恐れがある。また、送風機に直接触れたことによる事故も発生しているため、送風機に人を近付けないようにするなど安全管理にも十分注意する必要がある。
日立バルブ株式会社（ひたちバルブ）は日立金属の子会社でバルブの製造を行っていた企業。

日立金属の関連会社であった日立ヒサゴ（瓢バルブ工業）と、日立金属のバルブ製造工場並びに販売部門を統合する事で1987年4月に発足した。

2017年10月に日立金属が会社分割の方法で日立バルブの開発部門と営業部門を継承することで、約30年振りにバルブの販売を直接手掛ける事になり、同時に日立金属の継承部門以外は日立金属ファインテック株式会社（日立金属の子会社）に吸収合併され、日立バルブは消滅した。

概要 
第二次世界大戦中に当時の日立製作所が、木津川工場桑名分工場で黒心可鍛鋳鉄を主要材料とするバルブの製造を始めた事がルーツである。それ以来ダクタイル鋳鉄も含む強靭化された鋳鉄を材料とするバルブの製造会社として、長い歴史を有していた。商標はひょうたん印で、これは日立金属が、前身の一つである戸畑鋳物株式会社（1910年創業）の時代より接手などの管材に使用しているブランドである。

沿革 
 1942年11月 株式会社日立製作所木津川工場桑名分工場（現在の日立金属株式会社桑名工場）がマレブル（黒心可鍛鋳鉄）バルブを試作、生産開始。
 1959年6月 日立金属株式会社の関連会社（バルブ製造）として、瓢バルブ工業株式会社（桑名市）が設立される。
 1969年9月 日立金属株式会社桑名工場の傘下に、バルブ製造部門として朝日分工場（三重県三重郡朝日町）が設立される。
 1974年12月 瓢バルブ工業株式会社が日立ヒサゴ株式会社に社名を変更。
 1977年10月 日立金属株式会社朝日分工場が独立組織となり、日立金属株式会社桑名バルブ工場と改称。
 1987年4月 日立金属株式会社桑名バルブ工場と日立ヒサゴ株式会社が統合、日立バルブ株式会社が設立される。尚この時点では、製品の販売は従来通り日立金属が行っていた。
 1993年4月 日立金属から日立バルブが製品の販売事業を引継ぎ、製造と販売（の組織）が一体化。
 2017年10月 会社分割の方法で開発部門と営業部門を日立金属が継承し、開発部門と営業部門を除いた全てを日立金属ファインテック株式会社が吸収合併。