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レーティッシュ鉄道Gmf4/4 242-243形ディーゼル機関車（レーティッシュてつどうGmf4/4 242-243がたでぃーぜるきかんしゃ）は、スイスのレーティッシュ鉄道（Rhätischen Bahn (RhB)）で使用される入換および工事列車用ディーゼル機関車である。

概要 
フェライナトンネルの建設に際して1991年にドイツのKaelble-Gmeinderで製造された入換・産業用標準型ディーゼル機関車2両を購入したのが本機であり、同時に1959年、マシーネンバオ・キール製G 400 BB型の中古機をGm4/4形241号機とした機体を合わせて計3両が工事列車の牽引用に用意されたものである。1999年の開業まではフェライナ線の建設工事列車の牽引に、その後は一般の工事列車や入換用、フェライナトンネルの救援列車牽引用として使用される汎用機で、ディーゼルエンジン1基を搭載して最大牽引力165kNの性能を発揮する。車体および車体の製造および最終組立をKaelble-Gmeinderが担当し、機関はCataerpillar製、液体変速機はVoith　Turbo製を搭載しており、価格は1両1,700,000スイス・フランである。それぞれの機番と製造年は下記の通り。
242 - 1991年7月19日
243 - 1991年7月8日

仕様

車体 
車体は型鋼を組んだ台枠の中央に運転室を設置した凸型で、前位側の長いボンネットに機関と駆動装置、ラジエター等を設置し、後位側の短いボンネットに補機を搭載したセミセンターキャブとなっている。また、前後の正面にはデッキとステップが設置されている。
全体に角ばった形態であり、運転室正面は大形の2枚窓で前位側の窓間には煙突が設置されており、側面はバックミラー付の引違い窓が設置され、扉は片側にのみ設置されている。ボンネットも角型で点検扉と手すり、機関側の先端にラジエターが設置されている。デッキ上左右に丸型前照灯を尾灯のユニットが、ボンネット上部中央に丸型前照灯が1箇所設置されている。
連結器は台枠に設置されるねじ式連結器で、緩衝器（バッファ）が中央、フック・リングがその左右にあるタイプで、ある。また、台車枠の前面下部には小型のスノープラウが設置されている。
塗装
車体塗装は工事用機標準の黄色をベースに、ボンネット正面および側面のラジエターのルーバーと屋根、煙突が銀色で、台枠端梁は黄色と黒のゼブラ塗装、手すり類は黒、床下機器と台車はダークグレーである。
運転室側面と後位側ボンネット正面、前位側の端梁には機番が、前位側ボンネット側面にはレーティッシュ鉄道のロゴがそれぞれ赤色で入れられている。

走行機器 
本機はディーゼル機関を1基搭載し、動力伝達方式は、トルクコンバータにより4軸の動輪に動力を伝達する液体式となっている。
機関は発電プラントなど産業用のCataerpillar製4サイクル、V型12気筒の3412 DITAディーゼルエンジンを搭載しており、定格出力は559kW/1800rpmである。
液体変速機は産業用および入換用機関車向けのVoith-turbo製L3r4 U2を搭載しているが、この変速機は変速2段のフォイト式で、トルクコンバータ2組4基内蔵して前後進の切換もトルクコンバータの充排油により行うものであり、機関との組合わせにより最大牽引力165kN、定格牽引力102kNの性能を発揮する。
そのほかのブレーキ装置は、空気ブレーキ（機関車用）、列車用の真空ブレーキ装置、バネブレーキ、コンバータブレーキ機能を装備する。
台車は軸距2000mm、車輪径920mmの鋼板溶接組立式台車で、軸箱支持方式は円筒案内式、枕バネをコイルバネとしたGmeinder製の標準型としており、各軸に砂箱を設置、最小通過曲線半径は35mとなっている。
そのほか無線操縦装置を搭載しており、このため形式名に"f"追加されてGmfとなっている。

主要諸元
軌間：1000mm
最大寸法：全長11700mm、全幅2664mm、最大高3820mm
軸距：2000mm
台車中心間距離：5500mm
最小通過曲線半径：35m
自重：50.3t
走行装置
主機：Cataerpillar 3412 DITA 4サイクルディーゼルエンジン×1台（定格出力：559kW）
液体変速機：Voith L3r4 U2×1台
牽引力：102kN（定格）、165kN（最大出力）、121kN（10km/h）、70kN（20km/h）、38kN（40km/h）、30kN（50km/h）、21kN（60km/h）
最高速度：60km/h
ブレーキ装置：空気ブレーキ（機関車用）、真空ブレーキ（列車用）、バネブレーキ、コンバータブレーキ

運行 
製造後は主にフェライナトンネルの建設工事に使用されたが、このトンネルは全長19.042kmでフリュエラ峠を越える狭軌山岳トンネルでは世界最長のトンネルである。
フェライナトンネルは1997年貫通、フェライナ線は1999年開業であるが、本機は主にこの建設用に1991年以来使用されている。
トンネルの坑内には800mm軌間の工事軌道があり、SCHÖMA製のトンネル工事用小形ディーゼル機CFL200DCL型やCFL180DCL型をTm 2/2形として使用し、坑外および1000mm軌道敷設後の坑内では本機が使用され、Gm4/4 241形が予備となっていた。トンネルの南側のサヤインス-ツェルネッツ間ではFau 8761-8760形34t積ダンプ式土運車などと共に、北側では土運コンテナを積載したR-w 8351-8387形34t積コンテナ車などと共に使用されていた。
トンネル開通後は工事列車や入換用に使用されており、243号機はラントクアルトで使用されているが、クロスタースに配置された242号機はこれらのほかに、セルフランガ駅に配備されたXak 9381機材輸送車、Xak9383救援車、Xah-y 9385消火車からなるトンネル救援列車の牽引用ともされている。また、運転室上隅部がベルニナ線の車両限界を超えているため、同線へは入線しない。
レーティッシュ鉄道Ge3/3 214-215形電気機関車（レーティッシュてつどうGe3/3 214-215がたでんききかんしゃ）は、スイスのレーティッシュ鉄道（Rhätischen Bahn (RhB)）で使用される入換および小列車用電気機関車である。

概要 
レーティッシュ鉄道では主要駅での重入換用として1912、13年製造の古いGe2/4形を1943、44年に凸形の入換用機に改造したGem2/4 211形とGe2/4 212、213形を使用していたが、これらの増備および代替用の中形入換機として1984年に2両が製造されたのが本機である。本機は、1973年と1984-85年に計23両が製造された本線用機のGe4/4II形のものと同一の主電動機を1台搭載し、制御装置も同様のものを使用して、1時間定格出力425kW、牽引力68kNを発揮するサイリスタ位相制御機で、車体、機械部分、台車の製造をRACO、電機部分、主電動機の製造をBBCが担当しており、価格は1両約1,900,000スイス・フランである。それぞれの機番と製造年は下記の通り。
214 - 1984年6月27日
215 - 1984年7月12日

仕様

車体 
車体は型鋼を組んだ台枠上中央に運転室を設置した凸型で、前位側のボンネットに主電動機と主電動機用送風機、補機類を設置し、後位側のボンネットに制御装置を搭載したセンターキャブとなっている。また、機体の前後端部にはデッキはなく、ステップのみが設置されている。
運転室正面は大形の1枚窓となっており、側面にはバックミラー付の下落とし式があり、扉は片側のみの設置で、反対側の下落とし窓の前後には固定窓が設置されている。ボンネットは角型で点検扉と冷却風取入口のルーバー、手すりが設置され、正面の下部左右には丸型前照灯を尾灯が、上部中央に標識灯が埋込式に設けられている。
乗務員室屋根は前後方向に大きく張り出しており、発電ブレーキ用主抵抗器と集電装置が設置されている。
連結器は台枠に設置されるねじ式連結器で、緩衝器が中央、フック・リングがその左右にあるタイプである。また、台枠の前面下部には小型のスノープラウが設置されている。
塗装
車体塗装は入換用機標準のオレンジ色をベースに、屋根と屋根上機器が銀色で、台枠端梁は黄色と黒のゼブラ塗装、手すり類は黄色、床下はダークグレーである。
製造当初はボンネット正面中央に機番が、乗務員室側面にレーティッシュ鉄道のマークが入っていたが、後に運転室側面とボンネット正面は機番が大きく入り、ボンネット側面にはレーティッシュ鉄道のロゴが白色で入れられるものに変更されている。

走行機器 
制御方式はサイリスタ位相制御で、Ge4/4II形のものをベースとした、1台の制御装置で台枠上に設置した1台の主電動機を制御する方式としており、主変圧器、制御装置を1台ずつを後位側のボンネット内に設置している。
ブレーキ装置は他励界磁をチョッパ制御することにより最大ブレーキ力60kNの発電ブレーキ力を発揮するほか、空気ブレーキ（機関車用）、手ブレーキ、客車などの列車用に真空ブレーキ装置を装備する。
主電動機はGe4/4II形と共通の1時間定格出力425kW、連続定格出力380kWのBBC 製Typ 6FHO 4338直流複巻整流子電動機 を1台前位側ボンネット内の台枠上に搭載し、1時間定格牽引力68kN、起動時牽引力102kNの性能を発揮する。冷却はファンによる強制通風式で、冷却風はボンネット側面のルーバー吸入する。
3軸の動軸はの台枠固定で軸距2100mmおよび2200mm、車輪径920mmとなっており、軸箱支持方式は円筒案内式となっている。主電動機は台枠に装荷されてゴムカップリングと自在継手によって後位側ボンネット内台枠に設置されたギアボックスによって減速されるとともに前後に振分けられ、後位側の出力は自在継手を介して第3軸に設置された減速機で動輪に伝達され、前位側の出力は同様に第2軸の減速機およびそこから第3軸の減速につながり、それぞれの動輪に伝達され、減速比は1:9.820である。
そのほか、パンタグラフはシーメンス製のシングルアーム式を1台搭載するほか、主電動機等用送風機1台、主変圧器用と位相制御器用のオイルポンプ、電動空気圧縮機、電動真空ポンプ、蓄電池などとなっている。

主要諸元
軌間：1000mm
電気方式：AC11kV 16.7Hz 架空線式
最大寸法：全長8640mm、全幅2650mm
軸距：2100+2200mm
自重：33.0t（機械部品21-22t、電気部品12-11t）
走行装置
主制御装置：サイリスタ位相制御
主電動機：Type 6FHO 4338直流複巻整流子電動機×1台（連続定格出力：380kW、1時間定格出力：420kW）
減速比：9.820
牽引力
牽引力：68kN（定格出力、於27km/h）、102kN（起動-19km/h）
ブレーキ力：60kN（発電ブレーキ）
最高速度：40km/h（被牽引時は60km/h）
ブレーキ装置：発電ブレーキ、空気ブレーキ（機関車用）、手ブレーキ、真空ブレーキ（列車用）

運行 
主要駅の入換用に使用されており、本線上での小列車の牽引も可能である。
1984年当時の配置は以下の通り。
214 - ラントクアルト
215 - クール
1985年以降の配置は以下の通り
214 - サメーダン
215 - クール
ウィリアム・ボウイ・メダル（William Bowie Medal）は、アメリカ地球物理学連合（AGU）が地球物理学の基礎分野の優れた業績をあげた学者に贈る賞である。アメリカ合衆国の地球物理学者で1919年から1921年までアメリカ地球物理学連合の会長を務めたウィリアム・ボウイ（1872年 - 1940年）を記念して設けられ、第1回の賞はボウイに贈られた。

受賞者一覧 
 1939年: ウィリアム・ボウイ (William Bowie)
 1940年: アーサー・デイ (Arthur Louis Day)
 1941年: John Adam Fleming
 1942年: Nicholas Hunter Heck
 1943年: Oscar Edward Meinzer
 1944年: Henry Bryant Bigelow
 1945年: ヤコブ・ビヤークネス (Jacob Aall Bonnevie Bjerknes)
 1946年: Reginald Aldworth Daly
 1947年: フェリックス・ベニング・マイネス (Felix Andries Vening Meinesz)
 1948年: James Bernard Macelwane
 1949年: Walter Davis Lambert
 1950年: Leason Heberling Adams
 1951年: ハラルド・スヴェルドラップ (Harald Ulrik Sverdrup)
 1952年: ハロルド・ジェフリーズ (Harold Jeffreys)
 1953年: ベノー・グーテンベルグ (Beno Gutenberg)
 1954年: Richard Montgomery Field
 1955年: Walter Hermann Bucher
 1956年: Weikko Aleksanteri Heiskanen
 1957年: モーリス・ユーイング (William Maurice Ewing)
 1958年: Johannes Theodoor Thijsse
 1959年: ウォルター・エルサッサー (Walter M. Elsasser)
 1960年: フランシス・バーチ (Francis Birch)
 1961年: Keith Edward Bullen
 1962年: シドニー・チャップマン (Sydney Chapman)
 1963年: マール・アンソニー・トューヴ
 1964年: ユリウス・バーテルス (Julius Bartels)
 1965年: ヒューゴー・ベニオフ  (Hugo Benioff)
 1966年: Louis B. Slichter
 1967年: Lloyd V. Berkner
 1968年: Roger Revelle
 1969年: Walter B. Langbein
 1970年: Bernhard Haurwitz
 1971年: インゲ・レーマン (Inge Lehmann)
 1972年: カール・エッカート(Carl Eckart)
 1973年: George P. Woollard
 1974年: アルフレッド・エドワード・リングウッド (A.E. Ringwood)
 1975年: エドワード・ブラード (Edward Bullard)
 1976年: ジュール・グレゴリー・チャーニー (Jule G. Charney)
 1977年: ジェームズ・ヴァン・アレン (James A. Van Allen)
 1978年: ヘルムート・ランズベルク(Helmut E. Landsberg)
 1979年: フランク・プレス (Frank Press)
 1980年: Charles A. Whitten
 1981年: ハーバート・フリードマン (Herbert Friedman)
 1982年: ヘンリー・ストンメル (Henry M. Stommel)
 1983年: 秋本俊一 (Syun-iti Akimoto)
 1984年: Marcel Nicolet
 1985年: H. William Menard
 1986年: James C. I. Dooge
 1987年: Robert N. Clayton
 1988年: ハンス・アルヴェーン (Hannes Alfven)
 1989年: ウォルター・ムンク (Walter H. Munk)
 1990年: ユージン・ニューマン・パーカー (Eugene N. Parker)
 1991年: Don L. Anderson
 1992年: Alfred O. Nier
 1993年: アーウィン・シャピロ(Irwin I. Shapiro)
 1994年: Peter S. Eagleson
 1995年: クロード・アレグル (Claude Allégre)
 1996年: ユージン・シューメーカー (Eugene Shoemaker)
 1997年: Raymond Hide
 1998年: Richard M. Goody
 1999年: J. Freeman Gilbert
 2000年: John A. Simpson
 2001年: ダン・マッケンジー(Dan McKenzie)
 2002年: Adam M. Dziewonski
 2003年: Donald L. Turcotte
 2004年: 安芸敬一 (Keiiti Aki)
 2005年: Johannes Geiss
 2006年: Carl Wunsch
 2007年: Susan Solomon
 2008年: ジェラルド・ワッサーバーグ (Gerald J. Wasserburg)
 2009年: Ignacio Rodriguez-Iturbe
 2010年: 真鍋淑郎
 2011年: Louis J. Lanzerotti
 2012年: Anny Cazenave
 2013年: Raymond Roble
 2014年: 金森博雄
 2015年: Wilfried H. Brutsaert 
 2016年: Stanley Robert Hart
 2017年: 受賞者なし
 2018年: Daniel N. Baker
 2019年: Barbara Romanowicz
 2020年: Rita Colwell
 2021年: James L. Burch
 2022年: David J. Stevenson
ポール・ブラック（Paul Bracq 、1933年12月13日 -）は、フランスのカーデザイナー、画家である。

概要 
1950年代から1990年代まで西ドイツ、フランスの自動車会社で活躍したカーデザイナー。
自動車の内外装のデザインのみならず画家、彫刻家、コーチビルダーとしての素養も持つ。
その多彩な才能を買われ1980年代末に行われた1930年代のブガッティ・ロワイアルの複製作業に協力を請われ、これを完成させている。

年表 
1933年 - フランス・ジロンド県のボルドーに生まれる。
1950年 - パリにある家具デザインで有名なデザイン学校École Boulleに入学し木彫刻を学びながら、Chambre Syndicale de la Carrosserie（車体製造業者組合）にて製図工の技術を学ぶ。同校在学中に校内のコンテストにて木彫刻の部門で1位となる。1953年まで在籍。
1953年 - 自身のスケッチをL'Automobile誌の編集者に送ったことがきっかけでフランスのデザイナー フィリップ・シャルボノー（Philippe Charbonneaux）の下でアシスタントデザイナーとして働くことになる。ペガソのクーペ、レコード会社Pathé-Marconiの宣伝用高速トラック、サルムソンのサルーンのスタイリングデザインを手掛ける。トラクシオン・アバン15CV-SIX Hを基にしたフランス大統領専用車15CVプレジダンシャルのスタイリングデザインを担当する。1954年まで在籍。
1954年 - 西ドイツに於いてフランス陸軍通信部隊の軍務に就く。部隊の指揮官のスタッフカー（メルセデス・ベンツ車）の担当であった関係でダイムラー・ベンツ広報部のフォン・ウラッハ男爵（Fürst Albrecht von Urach）と出会う。兵役期間中にダイムラー・ベンツのデザイン部門の責任者であるオーストリア人カール・ヴィルフェルト（Karl Wilfert）との面接を受け同社に採用が決まる。1957年に除隊。
1957年 - 西ドイツの自動車会社ダイムラー・ベンツで先行デザインスタジオのチーフデザイナーとなる。1960年代の「縦目」と称される世代の車やスポーツカー及びトラック、バスを含めた各種の試作車のスタイリングデザインを担当する。またカタログ用や自社博物館所蔵の車両のイラストも数多く手掛ける。1967年まで在籍。
1967年 - フランスの鉄道車両製造会社でカロシェでもあるブリッソノー・エ・ロッツ（Brissonneau et Lotz）に移籍。BMW向けのV8エンジン搭載のクーペと1600TIクーペ、マトラ530用ミッドシップエンジン車、ゴルディーニの3Lエンジン搭載車、シムカ向けの試作車などのデザインに携わる。自動車以外ではフランスの高速鉄道TGVの内外装デザインを担当する。1970年まで在籍。
1970年 - 西ドイツの自動車会社BMWに移籍し、デザインディレクターとなる。ミュンヘンオリンピックを記念して製造されたBMW・Turboを始めとし、数字で表される各シリーズモデルの初代のスタイリングデザインを担当する。1974年まで在籍。
1974年 - フランスの自動車会社プジョーに移籍し、インテリアのデザイン責任者となる。第5世代車（X05）のほぼ全てと第6世代車（X06）の一部と数台のコンセプトモデルの内装を担当。504をベースとしたヨハネ・パウロ2世の専用車を担当する。1996年まで在籍。

代表作

ダイムラー・ベンツ時代（1957年 - 1967年） 
メルセデス・ベンツ・W111/W112型 （1959年）クーペ、コンバーチブル
メルセデス・ベンツ・W113型（1963年）
メルセデス・ベンツ・W100型（1963年）
メルセデス・ベンツ・W108/W109型（1965年）
メルセデス・ベンツ・W114/W115型（1967年）セダン、クーペ

BMW時代（1970年 - 1974年） 
BMW・ターボ E25型（1972年）
BMW・5シリーズE12型（1972年）
BMW・3シリーズE21型（1975年）
BMW・6シリーズE24型（1976年）
BMW・7シリーズE23型（1977年）

プジョー時代　インテリア（1974年 - 1996年） 
プジョー・504 ローマ教皇専用車
プジョー・305（1977年）
プジョー・505（1979年）
プジョー・205（1983年）
プジョー・405（1986年）
プジョー・605（1989年）
プジョー・106（1991年）
プジョー・406（1995年）
プジョー・206（1998年）
プジョー・クアザール（1988年）コンセプトカー
プジョー・プロキシマ（1988年）コンセプトカー
プジョー・オキシア（1988年）コンセプトカー
ブルーノ・サッコ（Bruno Sacco 、1933年11月12日 -）は、イタリア生まれのカーデザイナーである。2009年現在はドイツに帰化しドイツ国籍である。

合理的な直線基調で飽きが来ず、かつ存在感ある1980年代から1990年代のメルセデス・ベンツの形を決めた人物である。本人によるとデザイナー人生で最も燃えた作品は190EとAクラスだったという。

メルセデス・ベンツ在籍中、既存のジンデルフィンゲンのデザインセンター以外に新たにアメリカ・アーバイン、日本・横浜、イタリア・コモに3つの先行デザインセンターを立ち上げた。

略歴 
1933年 - イタリア・フリウリ＝ヴェネツィア・ジュリア州のウーディネでイタリア陸軍山岳部隊士官の父オッタビオ（Ottavio Sacco）とオーストリア人の母マルゲリータ（Margherita Martinz）の間に生まれる。子供時代は父親の転勤のため各地を転々とした。
1951年 - レイモンド・ローウィがデザインしたスチュードベーカーの車をトリノ・モーターショーで見て深い感銘を受けた。
1952年 - トリノにあるトリノ工科大学に入学した。
1955年 - 実習生としてカロッツェリア・ギアに入った。この期間にピニンファリーナの代表者セルジオ・ピニンファリーナ（Sergio Pininfarina）と出会った。
1957年 - トリノ駐在ドイツ領事の計らいでダイムラー・ベンツのデザイン部門の責任者であるオーストリア人カール・ヴィルフェルト（Karl Wilfert）との面接を受け、採用が決まった。
1958年 - ドイツの自動車会社ダイムラー・ベンツに採用され、フリードリヒ・ガイガーのデザインスタジオでポール・ブラックに続く2人目のスタイリングデザイナーとなった。
1963年 - デザインスタジオを離れ、ベラ・バレニー（Béla Barényi）の先端安全技術研究部門に移籍した。
1968年 - デザインスタジオに戻り、数種の実験安全車（Experimental Safety Vehicle 、ESV）を手掛けた。
1974年 - フリードリヒ・ガイガーの後を引き継いでメルセデス・ベンツのスタイリングデザイン部門のチーフエンジニアとなった。
1999年3月 - 引退。後任はペーター・ファイファー（Peter Pfeiffer）。
2007年 - オートモーティブニュース・ヨーロッパが選ぶヨーロッパ自動車の殿堂入りを果たした。

代表作 
メルセデス・ベンツ・ESF22（1978年）
メルセデス・ベンツ・C111-III（1978年）
メルセデス・ベンツ・W126型（1979年）セダン、クーペ
メルセデス・ベンツ・190E（1982年）
メルセデス・ベンツ・W124型（1985年）セダン、クーペ、コンバーチブル、ステーションワゴン
メルセデス・ベンツ・R129型（1989年）
メルセデス・ベンツ・W140型（1991年）セダン、クーペ

サッコ・プレート 
1989年モデルからメルセデス・ベンツ190Eのボディー側面下半分に取り付けられたプロテクトモールの通称で、1990年モデルからW124にも採用されてスタイリッシュだとの理由で人気が爆発、しばらくはこれがついているかどうかで中古車価格がかなり違っていた。
ALARPは"as low as reasonably practicable"の略で ALARPの原則とはリスクは合理的に実行可能な限り出来るだけ低くしなければならないというものである。ライフクリティカル・システムや高信頼性システムの分野でしばしば使われる用語である。

リスクが（以下で述べる）ALARP領域に留まることができるのは、リスク低減に要する費用が得られる利益に対して極度に釣り合わないことを示せる場合のみである。ALARPの原則はリスクをゼロにするために労力とお金が無限に費やされる可能性があるという事実に基づいている。注意しなければならないのは、単に損失に対して利益を量的に比べるのではなく、ごく当たり前に、リスクと社会的利益の釣り合いを判断するということである。

英国においては1949年のEdwards v. National Coal Board訴訟以後、ALARPと同じ意味のSFARP:合理的に実行可能な限りできるだけ遠ざける(so far as resonably practical)が法律でうたわれている。この判決はリスクは犠牲と、それを避けるためのお金や労力、時間に対して十分小さくなければならないというものだった。欧州裁判所における10年間の法廷闘争は2007年6月14日にSFARP原則を支持して終了した。

考慮すべき要素 
この文脈においてはリスクは、特定の危険な事象の頻度と結果の組み合わせである。

リスクが許容可能かどうか判断する際には以下の要素が考慮される。
 安全衛生の指針
 仕様
 国際標準及び法律
 諮問｛しもん｝機関の助言

その他の要因はリスク低減の計画で見込んでいる改善効果をアセスメントする上でのコストである。非常に複雑なシステムではこれ自体がとても大きくなり、リスク低減を実行する際の制約要因になりかねない。

リスクがALARPまで減少した（合理的に実行可能な限り低くなった）と決める際には、避けるべきリスクの評価とリスク回避に費やす金や時間の評価、それら2つの比較が必要となる。すなわち、費用便益分析である。

キャロットダイアグラム 

キャロットダイアグラムはリスクを表すのに使われる。縦に引きに伸ばした三角形が人参のように見えるためキャロットダイアグラムと呼ばれ、より高い（低減できる）リスクが上に、低いリスクが下にくる。受容不可能な領域と広く受け入れ可能な領域の間がALARP領域と呼ばれている。しかしALARPの原則はすべての領域に適用されるため、この表現は誤解を招く。この領域のリスクは、得られる利益に対してリスクが合理的に低減できない場合に許容可能ということで、よりよい表現は許容可能な領域である。
貨車移動機（かしゃいどうき）とは日本国有鉄道（国鉄）が開発・使用した、駅構内の貨物側線などで貨車の入換作業をするための機械のことである。入換動車（いれかえどうしゃ）ともいう。

概要 
国鉄で機関車を使用せず人力などで行なわれていた小規模な入換作業を機械化すべく、1950年代前半に開発が開始され、1950年代中盤以降量産されて、貨物取り扱いのある国鉄の主要駅に配置、使用された。

2015年現在も日本貨物鉄道（JR貨物）が使用しているが、貨物輸送のコンテナ化などにより、使用される両数は国鉄時代に比べ極めて少なくなっている。また国鉄・JR以外では日本通運などの所有する類型機も「貨車移動機」と呼ばれることがある。
一方で貨車の移動ではないが、各鉄道会社では車両基地や車両工場で無動力車両の移動に多用されている。

実用されたものは小型内燃機関車の形態で、スイッチャーの一つであるが、車籍のない「機械」という扱いなので正式な鉄道車両ではない。このため本線上の走行は通常行なわず、検査などで移動の必要がある時は貨車による鉄道輸送か、トレーラートラックに積載されて道路輸送が利用される。

また、DE10形ディーゼル機関車のような本線走行可能な機関車を貨車移動機という扱いで運用することも増えている。これは貨車移動機とすることで検査周期が伸ばせるなどのメリットがあるためである。詳しくは「国鉄DE10形ディーゼル機関車#運用の変遷・現況」のJR貨物の項を参照。

モーターカーと混同されることがあるが、貨車移動機は駅構内の貨車入換用動力車であり、モーターカーは保線作業用動力車である。この用途の違いから、貨車移動機は最高速度が15-25km/h程度と低い（モーターカーは45km/h程度）代わりに牽引力は遥かに大きい。また、モーターカーは軌道回路に影響を与えないよう車輪は絶縁車輪を用いているが、貨車移動機はその必要がなく、むしろ軌道回路で検知できることが必要であり通常の車輪を使用している。

共通の基本設計に基づいて製作された貨車移動機とモーターカーも存在するが、仕様は明確に区別されている。

種類と構造 
貨車移動機は様々な大きさのものが製造された。また同じ大きさのものでも改良により性能等が変化した場合、形式区分も行なわれている。代表的なものは5トン機（C2 - C8形）、8トン機（E1 - E7形）、10トン機（F1 - F6形）、20トン機等があり、試作機など特異車も存在した。また、ラッセルやロータリーを装備した除雪用のもの（排雪用モーターカーとは異なり駅構内でのみ使用される）もある。

動力源としては、開発初期には適当な動力源が無かったことから充電池による蓄電池式電気機関車として試作されたが、これは充電池の取り扱いの問題もあって普及せず、ガソリンエンジン搭載の内燃機関車へ移行してC2形で本格量産が開始され、その後小型ディーゼルエンジンの一般化によりディーゼルエンジン搭載へ移行している。

内燃動力機については当初、機械式変速機を採用したが、1953年のE2形試作車での試用結果を受けて1954年度からは液体変速機搭載へ移行した。また、初期のものは連結棒（ロッド）により各動軸を駆動したが、これも後にチェーン連動やユニバーサルジョイントとスプライン継手による方式などへ移行している。

1980年には、省力化を図るため製鉄所の構内専用機関車のような無線操縦方式の導入が検討され、試作機が製作されて試用が続けられたが、実用化には至っていない。
CAFは、スペインの鉄道車両メーカーである。主な製品として機関車や鉄道車両、様々なボギー台車に対応できる軌間可変車軸などがある。

概要 
香港MTR、ワシントンメトロ、サクラメント地域交通、アレゲーニー郡港湾局（ピッツバーグのLRT）など、世界各地へ各種の鉄道車両を納入している。最新の顧客の一つはアイルランドの国鉄であり、多くの客車とDVTを発注した。まや、2009年に部分開業したイスタンブール・アンカラ間高速鉄道向けの電車を製造するなど、高速車両の設計・製造にも積極的である。

2004年2月、レンフェ（スペイン国鉄）は時速250kmでの地域輸送サービス向けに交流25000V / 直流3000V対応の軌間可変電車を2006年10月から2009年5月まで5億8000万ユーロで当社とアルストムから購入する契約を結んだ。

また、2005年8月24日、当社はメキシコシティ都市圏郊外鉄道の30年間の車両供給権及び鉄道建設権・運営権を連邦区から得た。

歴史 

CAFは「」の頭字語である。設立当初は「」の頭字語であった。

1860年に、、の3名がパッドリング炉とシリンダ回転を中心業務とするを設立した。

1892年に（の子）はを設立するためにに加わった（は鉄道車両製造、機械の運転、鍛造を業務とした）。

1898年よりギプスコアにて計画を開始した。

1905年に社名を（FVB）へと改称した。

（CAF）は貨車製造に特化した会社として1,600人の従業員を抱えて1917年に設立された。

スペイン内戦後の事業拡大に対応して、1940年にイルン工場が設立された。CAFはスペインの鉄道再建に貢献した。

1954年にCAFは長距離列車用車両及び地下鉄車両製造の広範な経験を持つサラゴサの（MMC）の経営権を得た。

1958年以降会社は近代化して、ベアサイン工場を拡張し、あらゆる種類の鉄道車両製造へと事業を拡大した。

1969年には研究開発部門を創設し、競争力を高め、自社開発技術に重点を置いた。

1971年に（MMC）に合併された（CAF）は現在のという社名を使用し始めた。
トヨタ戦争（トヨタせんそう、The Great TOYOTA War）は、チャド・リビア紛争の後期の戦闘のことである。

戦争の名称 
この戦争では、チャド軍と反政府勢力の両者が、トヨタ自動車のピックアップトラックを戦場で使用した。（主にランドクルーザー・ピックアップをテクニカルに改造したもの。）

その車両の荷台後部に大きく表示された「」のロゴタイプが報道によってたびたび放映され目立ったため、「トヨタ戦争」と呼ばれるようになった。

学研の科学雑誌「UTAN」には、安易に軍用に転用される民生品を紛争地帯へ輸出することを批判する記事が掲載され、同時に各政党へのこの件に関するアンケートが行われた。なおチャド軍が使用していたトヨタ車は、当時チャド政府を支援していたフランスが供給したものである。

解説
1987年、北部チャド、リビアとの国境付近でチャド政府軍と反政府勢力、反政府勢力を支援するリビア軍の間で行われた。この戦争ではリビアは多くの損害を出し、7,500人が死亡、およそ15億ドルの兵器を損失した。

チャド内戦は1983年に、リビアの最高指導者カダフィがチャドのイッセン・ハブレ大統領を認めずにチャドの反政府暫定国民政府(GUNT)に軍事協力したことから始まっている。リビアのこの行為はフランスの介入を招き、マンタ計画、エペルヴィア計画によってリビア軍の軍事行動は16度線の北部、人口の少ない砂漠地帯に限られるようになった。

1986年に入ると、チャドの重要拠点を失ったGUNTはカダフィに反旗を翻した。これを知ったハブレ大統領は、チャド北部を奪回し、リビアのチベスチ近辺で戦っているGUNT離脱者と合流するために、12月16日から軍を16度線を越えて進軍させた。政府軍は、3か月に渡ってゲリラ戦と正規戦を駆使して北部チャドを奪回した。また、1987年9月に停戦条約に合意するまでの間リビア軍と戦闘を続け、大きな被害を与えた。停戦条約ではアオゾウ地帯の帰属について話し合われ、1994年、国際司法裁判所はこの地域をチャド領と裁定した。

トヨタ自動車ではテロリストが利用するのを防ぐため2021年から、ランドクルーザー（2021年式・300系）の販売時に、「登録後1年以内はオークションへ出品しない」「不適切な輸出につながる可能性がある場合、取引を解消する」「海外に輸出しない」旨の誓約書の記名と提出を購入の条件に加えるようになった。
境港竹内工業団地（さかいみなとたけのうちこうぎょうだんち）は鳥取県境港市にある工業団地。

昭和49年中海地区新産業都市建設計画の一環として産業基盤の整備強化を図るため、総事業費約250億円を投じ、約129haの工業用地及び埠頭用地を造成し、1990年度に工事が完了した。

竹内工業団地は、ベニズワイガニ、松葉ガニ、マグロなどが多くとれる漁港で有名な境港（さかいこう）に隣接する工業団地である。境港は、中国の上海港や大連港、韓国の釜山港などの定期航路をもつ。また団地内には山陰・夢みなと博覧会（1997年）の会場跡地に整備された夢みなと公園がある。境港市の観光地である水木しげるロードからも近く観光地としての側面もある。

なお企業誘致は鳥取県企業局、鳥取県商工労働部産業振興戦略総室が行っている。

概要
所在地：鳥取県境港市竹内団地
事業主体：鳥取県企業局
面積：総面積83ha/分譲済66ha
分譲価格：9,500〜12,340円/m2
 用途地域：工業専用地域、工業地域、特別業務地区
 工業用水道：20円/m3

アクセス
境港より約2km
米子空港より約4km
米子インターチェンジより約20km

進出企業
PLANT
フジッコフーズ
カタセイ
澤井珈琲
オーク
渡辺食品有限会社
カワバタ印刷
甲陽ケミカル
上組
双葉運輸
味平
大和リース
境港さかなセンター
株式会社オハラは、1935年（昭和10年）日本で最初に設立された光学ガラス専業メーカー。光学ガラス分野では、世界でも代表的なメーカーとなっている。

概要

創業 
創業者の小原甚八は、大日本帝国海軍の造兵廠に勤務し、柴田理八の下で光学ガラスの試作に従事した。その後大日本帝国海軍は、光学ガラス製造を日本光学工業（現ニコン）に譲渡したため、小原は日本光学工業で光学ガラスの製造に従事するが、1935年（昭和10年）に日本光学工業を退社し、蒲田に個人事業として小原光学硝子製造所を設立した。

なお、設立当時に資金を提供したのが服部時計店（現在のセイコーグループ）であった関係で、セイコーは現在も筆頭株主で、直接所有分と京橋起業や三光起業、セイコーインスツルを介した間接所有分を合算すると、40%強の議決権を保有している。

終戦まで 
レーダーの性能が飛躍的に向上するまで、情報戦の主役は光学兵器であった。日本の場合、大日本帝国海軍に光学兵器を供給していたのが日本光学工業であり、大日本帝国陸軍に供給していたのが東京光学機械（現トプコン）であった。小原光学硝子は、東京光学機械が精工舎の測量機部門が独立したものだった関係から、東京光学機械の光学ガラス供給源となった。小原光学硝子は、その他のメーカーにも光学ガラスを供給していたため、太平洋戦争の全期間を通じ、ガラス生産量は日本光学工業を超えて国内最大となっていた。

だが、その需要の大半が軍需産業に依存していたため、終戦によって需要が激減、小原光学硝子の経営は危機に瀕した。その時期に手がけるようになったのが、装飾用クリスタル・ガラスで、現在でも製造が続いている。

1944年（昭和19年）2月に株式会社に改組し、現在の所在地である神奈川県相模原に工場を新設した。

戦後から現代 
キヤノンはそれまで日本光学工業からレンズの供給を受けていたが、終戦に伴って日本光学工業が大量解雇した従業員の一部を雇用し、小原光学硝子からガラスの供給を受けることで、レンズの自社生産が可能になった。その後キヤノンは小原光学硝子に資本参加し、現在ではセイコーに次ぐ大株主となっている。

小原光学硝子の名を上げた製品が、1975年（昭和50年）に生産を開始した低屈折低分散ガラスFK01である。これはいわゆる異常分散ガラスといわれるガラスの走りで、従来の光学ガラスより色収差を軽減できる。発売と同時に、FK01を使ったカメラ用レンズや天体望遠鏡などの新製品が各社から続々と登場した。その後、より改良された異常分散ガラスが小原光学硝子や他社からも供給されるようになったが、FK01は現在でも定番の異常分散ガラスである。製品名は後にS-FPL51と改称されているが、現在でもFK01と呼ばれることが多い。

1985年（昭和60年）には、社名を株式会社オハラに変更した。

同社製ガラスは、いわゆる光学機器以外にも、半導体製造装置（ステッパー）など多くの分野に採用されている。光学ガラスの老舗であるショットを擁するカール・ツァイスにもステッパー用として供給している。ツァイスは自社ではステッパーを製造していないが、オランダASML製ステッパの光学系を担当しているためである。したがって、ステッパーの光学系に使用されるガラスは、大多数が日本製ということになる。また、ハードディスク基板では、日本のメーカーであるHOYA、日本板硝子、オハラの3社で、ほぼ100%を占めていたが、2013年（平成25年）12月に撤退した。

同社の「ゼロ膨張ガラス」、「低膨張ガラス」は、世界に3つある超大型望遠鏡計画のうち、30メートル望遠鏡(TMT)、巨大マゼラン望遠鏡(GMT)の2つに採用された。このゼロ膨張ガラスは、長さ1メートルの場合、温度が1度変化しても0.00002ミリ以下しか変化しない
。

主な製品・サービス

光製品 
 光学ガラス・環境対策光学ガラス
 ガラスモールド用低Tg光学ガラス
 高透過・低光弾性光学ガラス
 軽量高屈折率眼鏡ガラス

エレクトロニクス製品 
 極低膨張ガラスセラミックス
 DWDM誘電体多層膜フィルター用ガラスセラミックスサブストレート
 フライングハイトテスター用ガラスディスク
 リチウムイオン伝導性ガラスセラミックス
 ライトガイド用ファイバー材
 i線用高均質性光学ガラス

そのほかの製品 
 装飾用ガラス
 その他特殊ガラス
 ガラス・セラミックス関係の計測サービス

主要取引先 
 オリンパス
 キヤノン
 京セラオプテック
 国立天文台
 トプコン
 ニコン
 日本電気
 富士フイルム
 リコー光学
スーパーキャビテーションは液体に起きる物理現象であるキャビテーションの利用方法である。いくつかある利用例ではいずれも、キャビテーションを意図的に大量に発生させて、物体と周囲流体との摩擦を小さくし、抗力を減らす効果を利用している。キャビテーションによって物体周りの液体は気化するが、気体の密度が液体よりもずっと小さいため、抗力が減少する。

液体中で高速運動する物体や高速で流れる液体を遮る物体に生じる気泡、つまりキャビテーションで覆われた物体はその表面に働く摩擦抗力は著しく削減できるが、物体前面には液体が接しているため前後の圧力差から生じる圧力抗力は低減できない。また、プロペラ（スーパーキャビテーション・プロペラ）や舵では摩擦減少の効果は片面でしか得られない。プロペラの場合は、キャビテーションがそもそも高速化を阻害するため、スーパーキャビテーションの利用はそれ自体が高速化の手法である。

形状の特徴 

スーパーキャビテーションはキャビテーション現象をより積極的に利用する。
スーパーキャビテーションを利用するものの多くが、先端部が鋭利で最後端は流線型とは逆の平らに断たれた共通の形状を持つ特徴がある。

水中航走体の場合、通常のプロペラ推進は使えないため、推進装置にはロケットエンジン等が必要になる。

開発・使用例 
 スーパーキャビテーション・プロペラ
 スーパーキャビテーション魚雷
 水中用銃弾
 舵

スーパーキャビテーション・プロペラ

スーパーキャビテーション魚雷 

1940年に、独・ベルリンのヘンシェル社の誘導ミサイル開発部長であったヘルベルト・ヴァグナー（Herbert A. Wagner）が「Hs 293」とより大きな「Hs 294」という2種の空対艦誘導ミサイルの開発を始めた。

両ミサイルは目標船舶の水線の正面を目指して誘導されるように考えられていた。水中突入時に弾頭が胴体と翼から分離して、既に誘導されなくなった弾頭部分だけが自身の運動エネルギーによって目標艦船に向かって水中を進むようになっていた。弾頭部はオージャイブ曲線 (ogive) を持つ先端と細身の円錐形になっており、衝突時にはほとんど水平弾道となるように、オージャイブ曲線の上側の小さな膨らみによって水中弾道が少しだけ上にカーブするようになっていた。本体の尾部でいくぶん大きな円錐の角度が働き、水中でも弾頭部が安定するようにキャビテーションによる泡の中に包まれていた。「Hs 294」の試作機による試験では、弾頭は水中に突入してから60-80mほど移動したが、これは水面への突入時の速度がおよそ150-180m/s (540-650km/h) に達していた計算になる。

いずれにしても、その後の戦況と敗戦によりその開発は途絶えたと言える。

大戦後の20世紀中は、魚雷の、ソ連のシクヴァルだけが、水中機動を行なえる完成された実用例として唯一広く知られるものであった。シクヴァルは、先端のノズルへ導かれたロケット排気と魚雷自体の外部形状とによって作り出される気泡の中を「飛行」する。

シクヴァル以外の試行例について、以下で述べる。20世紀末から21世紀初頭に掛けて、盛んになっている傾向がある。

1994年には米海軍が C Tech Defense Corporation 社考案の機雷掃海システム RAMICS （Rapid Airborne MIne Clearance System) の開発を開始したが、これには水中でも安定した飛行がスーパーキャビテーションによって可能なプロジェクタイルが使用された。口径は12.7mm (0.50in), 20mm (0.79in), 30mm(1.19in) の3種類が用意され、終末弾道の設定（設計）によって、一発で水深45m（140フィート）にある機雷を爆破することが可能となった。

1999年にはスーパーキャビテーション技術は狩猟用弾丸にも採用され、これらの”スーパーペネトレーター”（超貫通体）弾丸は水分に富む固体（生体組織）中での直進安定性に優れた特徴を備えていた。

これまでのところ、スーパーキャビテーション研究の重点は魚雷開発に置かれているようである。なぜならば、スーパーキャビテーション魚雷を大量に保有する海軍は（敵対する海軍がそれを保有しないとすると）圧倒的な優位性を得ることになるからである。

2000年にはメリーランド州アバディーンの試験場で、ホバリング中のAH-1J シーコブラ ガンシップから発射されたこれら複数の投射体が、射程内で作動状態にあった複数の水中機雷の破壊に成功した。この後、RAMICSは艦隊での使用に向けて、ノースロップ・グラマン社との契約の元で詳細設計の段階に入った。

ドイツ製のダーツ「ヘッケラー&コッホ P11」とロシア製の「APS 水中アサルトライフル」や、その他同様の兵器でもスーパーキャビテーションを利用しているものがある。

2004年にはドイツの兵器メーカーである「Diehl BGT Defence」社が自社のスーパーキャビテーション利用の魚雷を発表した。報道によればこれは800km/時に達したとされる。.

2005年には国防高等研究計画局（DARPA）がスーパーキャビテーションの可能性を確認するよう命じ、研究と実証を行なう「水中特急計画」（Underwater Express program）を発表した。本計画の最終目標は、最高100ノットの速度で海軍兵員や特殊な軍用貨物などの小規模なグループを運搬出来る沿岸任務用の新たな兵器クラスとなる水中機動体を生み出すことであった。契約は2006年末に、ノースロップ・グラマン社とジェネラル・ダイナミクス・エレクトリック・ボート社に与えられた。

イランは2006年4月2日と3日に、彼らの最初のスーパーキャビテーション魚雷の実験が成功したと発表した。イランはこの兵器を「フート」（原名のペルシャ語では「クジラ」の意味を持つ「حوت」、英語表記は「Hoot」）と命名した。いくつかの情報源は、シクヴァルが元になっているのではないかと推測しているが（速度の類似などから）、ロシアの外務大臣、セルゲイ・ラブロフ（Sergei Lavrov）はイランへの技術提供については公に否定している。
商的工業簿記（しょうてきこうぎょうぼき）とは、商業簿記の手法で製造業の取引を記帳する方法である。材料・仕掛品・製品などの棚卸資産につき、決算時に棚卸高を計算し(期首棚卸高+当期受入高-期末棚卸高)という式に当てはめて材料消費高・製品完成高・売上原価などを計算する。完全工業簿記に対して不完全工業簿記といわれ、通称「丼勘定」とも呼ばれる。

概要
商業資本主義の時代には商的工業簿記によって企業活動の内容を記録していた。しかし産業革命に伴い工場制企業が台頭してくると原価を測定するためのより正確な手法が必要となってきた。そして現在の原価計算が発生し同時に商的工業簿記は衰退し現在の日本では一部の中小企業などでしか用いられていない。

計算方法

長所と短所
このような製造勘定は丼勘定の原型であり19世紀後半のアメリカでは多くの企業で採用されていた。

しかし現在では実際原価計算が主流でありこのような棚卸計算方式は非常に不効率であるという考え方である。そのため欠点克服するために見積原価計算が編み出された。

長所
出庫の度に記帳する必要がないので、事務手続きが大幅に簡略化できる。決算書を作成するだけならば非常に効率的な手法である。期首の仕入れ高と当期の仕入れのみ記帳し、そこから期末の材料高の差を計算さえすればいいだけである。

短所
実質的に原価計算の簡便法であることから、原価計算を行う厳密な会計処理と比べて正確性に欠ける。具体的には、
製品の原価が把握できない
期中の損益がわからない。そのため決算をして初めて黒字か赤字を把握できる。
実際消費高を把握できないため棚卸減耗を把握できない
消費高の内訳がわからないため、棚卸資産の浪費・仕損などが把握できない
予定価格を使えないため、原価の変動を防ぐことができない
在庫管理に有用な情報が提供されない（在庫管理をするつもりなら別途調査する必要がある）
株式会社新杵堂（しんきねどう、Shinkinedo Co., Ltd）とは岐阜県中津川市にある和洋菓子の製造・販売を行う企業である。

企業概要 
栗を中心とした和菓子・洋菓子の製造・販売を行っている。

沿革 
1948年11月 - 創業。
2001年9月 - 有限会社新杵堂として法人化された。
2002年4月 - 株式会社新杵堂に組織変更した。

主な製品

和菓子 
 栗きんとん
 栗粉餅
 栗どらやき
 栗大福
 栗きんとん羊羹

洋菓子 
 渋皮入栗きんとんロール
 スーパースターロール
 あんこ生クリームロール
 ごま生クリームロール
 ニューヨークチーズケーキ
ジャスティオ (JUSTIO) は、ブラザー工業が開発し、ブラザー販売から販売するビジネス向けプリンター・複合機（インクジェット複合機・レーザープリンター・レーザー複合機）およびドキュメントスキャナーの製品のブランド名。2007年10月に発表された。

概要 
同社によると、スモールオフィス（小規模ビジネス空間）で働くユーザーの多様なニーズに応える、ビジネス向け製品ラインアップの新プロダクトブランドと定義されているが、実際には従来同社が展開してきた複合機「MFC（Multi Function Center）」シリーズに、ビジネス向けのレーザープリンタ単体製品などを統合した形になっている。2011年にはハイエンドモデルのジャスティオプロシリーズが発売されたほか、2012年にはドキュメントスキャナーが発売された。

なお、ブランド名のJUSTIOとは英語で適材適所を示す「Just」とイタリア語で私を示す「Io」を合わせた造語である。
株式会社マックスファクトリー（MAX FACTORY）は日本のフィギュア、玩具などの企画・制作（原型製作）・製造、映像の企画制作を行っているメーカー。

概要 
プロモデラーのMAX渡辺が代表を務めるガレージキットメーカー。いわゆる美少女フィギュアからロボットものなども企画・製作・製造などを行っている。2014年にはプラモデル事業に参入。同年7月4日に有限会社から株式会社に改組した。

figmaを始めフィギュア・プラモデルの企画・開発は同社が行い、販売をグッドスマイルカンパニーが担当している。ワンダーフェスティバルなどの各種展示会・イベントへの出展も、グッドスマイルカンパニーと共同で行っている。本社も両社とも、2012年6月までは千葉県松戸市内に、同年7月からは東京スカイツリーイーストタワーの同一フロアに、2016年1月からは東京都千代田区の同一ビル内に置いている。

また、インド料理を基軸とした飲食店として、東京都千代田区（山王パークタワーB1）の「スパイスダイナー」（旧印度亭溜池山王店）と東京都中央区の「MilePost Cafe」の2店舗を経営している。2014年10月までは松戸市内のグッドスマイルカンパニーが以前入居していたビルの違う階にインド料理店「印度亭」があった。

Poloシステム 
フィギュアの衣装を伸縮素材にする事で着脱を容易にしたもの。一部の製品には服が分離できる仕様の物も存在する。愛好家の間では高く評価されている。製品によっては元に戻すことが困難な場合がある。

主な商品 
 35MAX（サンゴー・マックス）
 figma - 販売はグッドスマイルカンパニー。
 PLAMAX
 コピックモデラー
 MAX合金
 native（アダルトフィギュア・ゲームブランド）
 se・きらら（アダルトゲーム）
ソリッドモデリングまたはソリッドモデルとは、3次元コンピュータグラフィックスにおいて、体積を持った（中身の詰まった）3次元構造、またはそれらを作成する目的のモデリング体系のことである。線により三次元構造を表す「ワイヤーフレームモデル」や表面のみにより3次元構造を表す「サーフェスモデル」との比較の語。

一般的に3次元CAD／CAE／CAMによる金型制作やラピッドプロトタイピング、物性シミュレーションなどの工業分野で用いられる。レンダリング結果を最終出力とする美術目的には不可欠でないが、レイトレーシングといった透明屈折物体との境界入出判定などにも部分的に利用される。

ソリッドモデリングには、数式により定義されたプリミティブ形状を集合演算により組み合わせてモデリングするCSG表現のような手法や、サーフェスモデル同様に表面（B-reps）を定義しソリッド化する手法がある。数式などの拘束条件の積み重ねで表現する手法はパラメトリック・モデリングとも呼ばれ、ポリゴンなど幾何形状の直接変形操作で表現する手法はダイレクト・モデリングとも呼ばれる。
ブーリアン演算（ブーリアンえんざん）または集合演算（しゅうごうえんざん）とは、3次元コンピュータグラフィックスやCAD等の形状モデリングにおいて、体積を持った形状（3次元の場合）を集合とみなし、複数の形状を和、差、積といった集合演算により組み合わせ、合成された形状を作る演算である。ソリッドモデリングの1手法であるCSG表現においては根幹的な技術となる。サーフェスモデラにおいても形状をソリッドモデルと仮定できる状況であれば使用できる場合がある。

例

2次元 
2次元（平面）の多角形に対するブーリアン演算に関する話題。

アルゴリズム 
 Vattiクリッピング法
 Sutherland–Hodgman法 (特殊ケースのアルゴリズム)
 Weiler–Athertonクリッピング法 (特殊ケースのアルゴリズム)

ソフトウェアでの利用 
初期の多角形に対するブーリアン演算は頂点を使うのではなくビットマップをそのまま使用していた。多角形を扱うのにビットマップをそのまま使用するのは欠点がたくさんある。欠点の一つは、多角形を表現する際のピクセル数に比例して必要な計算量・メモリ量が増える。

近年の多角形に対するブーリアン演算は頂点を使った走査アルゴリズムを使用する。凸多角形に対するブーリアン演算は線形時間で計算可能である。