Podtech/llm-jp-corpus-v4-ja_wiki-manufacturing huggingface dataset:
W5形は、かつてオーストラリア・メルボルンの路面電車であるメルボルン市電で使用されていた電車。1930年代に量産が実施され、車体や機器の形状が異なる3種類の車両が作られた。

概要 
メルボルン市電で長年に渡り導入が実施されたW形電車の1形式で、中央部に乗降口を有する両運転台のボギー車である。車内は仕切りにより中央の低床部分と前後の高床部分の3箇所に分けられており、前者には木製の座席が備わっていた一方、後者にはクッション付きの布張り座席が設置されており、製造当初前者は喫煙者向けの座席としても使用されていた。車体は木製部品を用いた内装を含めた半鋼製で、設計を単純化する事で車体の強化や軽量化が図られた。

台車や電気機器は車種によって異なり、CW5形は製造時の社会情勢もあり旧型電車の機器が流用されたが、W5形やCW5形については（Melbourne & Metropolitan Tramways Board、MMTB）が開発した台車やアメリカ合衆国の各企業が展開した電気機器、制御装置などの新造品が用いられた。詳細は次項で述べる。

これらの車種は新型電車の導入により1980年代から廃車が始まり、MMTBの方針により1990年に他のW形と共に営業運転から一時撤退した。その後、SW5形のうち1両（842）については1994年のシティ・サークル線の運行開始に伴い復帰したものの、2011年に離脱した事が確認されている。それ以降、2020年時点でメルボルン市電で営業運転に使用されている車両は存在しないが、メルボルンに加えてシドニーやパースなど各地で多数の車両が保存されており、中にはアメリカ合衆国のサバンナのようにオーストラリア国外で動態保存が実施されている事例も存在する。

車種

CW5形 
メルボルン市内の路面電車が、同市が運営するMMTBの管轄下に置かれて以降、同事業者は市内に残存していた路面ケーブルカーを順次路面電車へ置き換えていった。その中でのケーブルカーを転換するのに合わせて導入されたのがCW5形である。

製造が実施された1930年代は世界恐慌の時期にあたり、メルボルンもその影響を免れなかった。そのため、製造費用を節約する目的でCW5形はの台車や制御装置が流用された。当初は39両が製造される予定だったが、実際に製造された5両（1935年製、681 - 685）において出力不足や脱線の頻発といった不具合が頻発した結果、それ以上の増備は行われる事がなかった。これらの車両は運用から外れた後、1956年に機器を交換しW5形電車への改造が実施された。

W5形 

CW5形の失敗を受け、1936年以降の増備車両は台車や電気機器に新造品を用いたW5形に変更され、1939年までに120両（720 - 839）が製造された。これらの車両は台車にMMTBで開発された「No.15」と呼ばれる台車が採用され、軸ばねに板ばねではなくコイルばねを用いる事で騒音の抑制や軽量化が図られた。主電動機はアメリカのゼネラルエレクトリック（GE）製の247 A（出力40HP）が用いられ、各台車に2基設置された。制御装置（抵抗制御）は直列6段、平行4段からなる手動カム軸制御方式が採用されたが、一部車両についてはGEおよびウェスチングハウス・エレクトリック（WH）製の自動制御装置が試験的に用いられた。一方、車体についてはCW5形と同様の構造を有し、中央部には扉がない乗降口が3箇所存在した。

運行開始後は幾つかの改造が実施され、中央のみに設置されていた前照灯の左右への増設や、中央部の座席の布張り座席への交換が実施された。また1960年代後半以降、3箇所に存在した乗降口のうち中央の狭い乗降口が塞がれた。更に1983年以降は延命を兼ねた近代化工事が行われ、2箇所に残された乗降口に引き戸式の扉が設けられた他、形式名についても同様の形状を有するSW5形へ編入された。ただし対象となった車両は83両のみに留まり、工事は1986年に終了した。

SW5形 

1939年に製造され、SW5形という形式名が与えられた10両（840 - 849）は車体設計が変更され、引き戸式の乗降扉や金属製の窓枠が採用された。これは同年に製造された、次世代の路面電車車両の試作車として作られたSW6形（850）の設計を基にしたもので、メルボルン市電向けの量産車として初の採用事例となった。

以降の増備はSW6形の量産車へ移行したため新造車は10両のみに留まったが、1955年（785）、1956年（787）に事故で破損したW5形が復旧時にSW5形に改造された他、前述の通り1980年代に延命工事を受けたW5形の83両がSW5形に編入された。
吉野鉄道テハ1形電車（よしのてつどうテハ1がたでんしゃ）は、吉野鉄道（現在の近鉄吉野線の前身）が保有した電車の1形式である。本項では同一の車体構造を持つテハニ100形・ホハ11形・ホハニ111形なども含めて記す。

概要 
現在の近鉄吉野線は、吉野軽便鉄道（1913年に吉野鉄道に社名変更）により1912年に鉄道院和歌山線吉野口駅から吉野駅（現在の近鉄六田駅）間が開業し、さらに吉野口駅から高市郡方面に延伸し鉄道院桜井線畝傍駅へ接続するとともに、1923年12月5日に吉野口駅 - 橿原神宮前駅間を開業させる際、輸送力を増強させる為全線を電化させる事とした。その電化に際し製造されたのが本系列である。

車種構成 
本形式およびその同系車は、以下のように構成される。

1923年竣工

テハ1形 制御電動車(Mc)
テハ1 - 6

テハニ100形 制御電動車(Mc)
テハニ100 - 101

1924年3月竣工

ホハ11形 付随車(T)
ホハ11 - 16

ホハニ111形 付随車(T)
ホハニ111 - 112

製造はいずれも川崎造船所となっている。

車体 
4形式ともダブルルーフ、妻面がフラットな非貫通3枚窓を持った16 m級の木造車であった。全車とも3扉だったが、荷物室がないテハ1形・ホハ11形と荷物室付きのテハニ100形・ホハニ111形では側面が異なっており、前者は1D232D232D1、後者は荷物室がある方からd1D'1D1332D1(D'は手荷物用扉で両開き)となっている。連結緩衝装置は、当初バッファー付きスクリュータイプであった。

主要機器 
主電動機はウェスティングハウス・エレクトリック(WH)製のWH-540JD6であり、41 kWのものを4基搭載する。制御器はHL形で、ブレーキは非常直通ブレーキを採用している。当時、大阪鉄道の車両の電装品は輸入品を使用していた。それに対し本系列の制御器やブレーキなどはすべて国産品を使用した。

台車は鉄道省TR10系を装備している。

改造・改番 
1941年に関西急行鉄道（関急）が成立すると、本系列は形式称号を整理する為1942 - 1943年にかけて改番を実施した。それにより下記のようになった。なおこの時ホハ11形とホハニ111形は制御車に改造されている。

テハ1形テハ1 - 6 → モ5151形5151 - 5156

テハニ100形テハニ100 - 101 → モニ5161形5161 - 5162

ホハ11形ホハ12・14・16 → ク5421形5421 - 5423

ホハニ111形ホハニ111 - 112 → クニ5431形5431 - 5432

その後戦争末期にはモ5151形とモニ5161形にMGを搭載する工事を行っている。その後1944年にモ5153は事故を起こし、主電動機などを取り付けないまま制御車代用として使用されていたが、1957年に正式に制御車に形式変更している。

モ5151形5153 → ク5151形5153

1955年にはモ5601形の鋼体化時に3両編成を組む付随車が必要になった事から、本系列からも2両が鋼体化されることになった。対象となったのはモニ5161形5161とクニ5431形5432であり、半鋼製の車体に載せ替え、両側貫通となり側面窓配置は1D6D6D1となった。また南大阪線系統で最初に蛍光灯化された車両となった。この工事によりサ5701形になっている。このうちサ5702は、書類上モニ5162の鋼体化となっている。

モニ5161形5161 → サ5701形5701

クニ5431形5432 → サ5701形5702

一方、1956年には伊賀線に転属していたモニ5161形5162が改番され、モニ5171形になった。なお書類上ではクニ5432がモニ5162の機器を流用して電装化した扱いになっている。

モニ5161形5162 → モニ5171形5171

なお、改造時期は不明ながら1960年時点で現存していた車両については全車ともA動作弁のA自動空気ブレーキに交換されている。

運用 
当初は現在の吉野線で運用されていたが、改番されてからモ5151形・モ5161形は道明寺線・御所線などで使用される事が多かった。ク5421形の全車とクニ5431形5431は1940年に名古屋線強化のため同線へ転出、養老線・伊勢線で主にモ5121形と組み使用された。モ5151形モ5153・5156・クニ5431形5432は1942 - 1944年に輸送力増強のため伊賀線に転属し、サ5701形になったク5432を除き晩年まで同線において使用された。モニ5161形5162は1955年に伊賀線に転属、翌年には前述の通り改番が行われた。鋼体化したサ5701形はモ5601形改めモ5801形と共に3両編成を組み南大阪線系統で使用された。

廃車・譲渡 
ホハ11形のうち、11・15は大阪電気軌道合併後の1933年に一畑電気鉄道に譲渡されクハ100形(I)クハ102・103となり、1958年クハ105・106に改番され1960年に廃車となった。13については1933年に定山渓鉄道に譲渡、制御車に改造されクハ501となった。その後1960年に客・手荷物合造車クハニ501に改造され同鉄道廃止まで残存していた。

名古屋線に転属したク5421形とクニ5431形5431は、いずれも1959年に廃車となり台車はモニ6231形に流用されている。

モ5151形のうち南大阪線系統に残存していた5151・5152・5154・5155は、木造車を全廃する方針から1960年3月12日付ですべて廃車となっており、台車は同時期に南大阪線系統に戻ったク6511形ク6511 - 6514に転用されている。一方、伊賀線に転属した5153・5156・モニ5171についても5153が1960年10月31日付、それ以外は1961年9月30日付で廃車となった。

最後まで残ったサ5701形2両も、1971年11月30日付で廃車となり消滅した。
小泉株式会社（こいずみ）は、大阪府大阪市中央区に本社を置く、繊維製品販売関連企業を傘下に置く持株会社である。

傘下企業と共に「小泉グループ」を形成する。

概要 
1716年に現在の滋賀県東近江市で創業された麻布商を起源とする、近江商人をルーツとした企業であり、小泉産業および小泉成器は同根企業である。

2009年には経営破綻した小杉産業より「ゴールデンベア」などの事業を承継するなど、M&Aにより事業を拡大しており、2020年2月期の連結売上高は423億円に上っている。

2020年には経営破綻したレナウンより「D'URBAN」（ダーバン）、「Aquascutum」（アクアスキュータム）、「SIMPLE LIFE」などの事業を承継した。

なお、東京都台東区に本社を置き、東天紅やアブアブ赤札堂、富士サファリパークなどを傘下に置く小泉グループ株式会社とは無関係である。

沿革 
 1716年（享保元年） - 小泉太兵衛が現在の滋賀県東近江市で麻布商を創業
 1871年（明治4年） - 立木屋森之助商店（小泉大阪店）を創設（この年を近代創業元年としている）
 1941年（昭和16年）1月 - 株式会社小泉商店設立
 1943年（昭和18年） - 五光精機工業株式会社が独立（現在の小泉産業および小泉成器）
 1946年（昭和21年） - 現商号に変更
 1978年（昭和53年） - 東京営業部を東京小泉株式会社に分社化
 1979年（昭和54年） - 呉服部を京都小泉株式会社に分社化
 1984年（昭和59年）3月 - テキスタイル事業部を小泉テキスタイル株式会社、アパレル事業部を小泉アパレル株式会社に分社化
 1991年（平成3年） - 小泉アパレル株式会社が東京小泉株式会社を吸収合併
 2003年（平成15年）3月 - 小泉アパレルのジーニングカジュアル事業部をコイズミクロージング株式会社に分割
 2004年（平成16年）3月 - 株式会社オッジ・インターナショナルに資本参加
 11月 - 小泉テキスタイル株式会社を吸収合併
 2008年（平成20年）3月 - 東京ヤマモト株式会社を完全子会社化
 2009年（平成21年）3月 - 2004年に吸収合併したテキスタイル事業部を小泉ライフテックス株式会社に再分社化
 同月 - 株式会社コスギを設立。 小杉産業より「ゴールデンベア」部門およびレディスニット部門などを譲受。
 2012年（平成24年）6月 - 小泉アパレル株式会社およびコイズミクロージング株式会社を完全子会社化
 2013年（平成25年）9月 - コスギが東京ヤマモトを吸収合併
 2014年（平成26年）3月 - ギャルソンヌ株式会社を完全子会社化
 同月 - コイズミクロージングが株式会社ジャックコーポレーションを完全子会社化
 2020年（令和2年）9月 - レナウンより5ブランドを譲受。「SIMPLE LIFE」、「element of SIMPLE LIFE」は小泉アパレルが、「D'URBAN」、「Aquascutum」、「STUDIO by D'URBAN」はオッジ・インターナショナルがそれぞれ扱う.。

小泉グループ

子会社 
※主なもののみ記載。特記なきものは大阪市中央区に所在。
 小泉アパレル株式会社 - 婦人服の企画製造販売
 コイズミクロージング株式会社 - カジュアル衣料の企画製造販売
 京都小泉株式会社（京都市下京区） - 呉服・宝飾品の企画製造販売
 小泉ライフテックス株式会社 - インテリア雑貨、各種ファブリック企画製造卸
 株式会社オッジ・インターナショナル - 紳士服・婦人服・雑貨の企画製造販売
 株式会社コスギ（東京都中央区） - 紳士服・婦人服の企画製造販売
 株式会社ギャルソンヌ（東京都江東区） - パジャマ・ナイトウェアの製造販売
 株式会社ジャックコーポレーション（石川県金沢市） - ジーンズ・カジュアルウェアの販売チェーンストア
 株式会社コイズミ保険センター - 保険代理業

関連会社 
 小泉産業株式会社
 小泉成器株式会社
会津新藤五（あいづしんとうご）は、鎌倉時代に作られたとされる日本刀（短刀）。日本の国宝に指定されており、広島県福山市のふくやま美術館が所蔵する。文化財名称は短刀〈銘国光（名物会津新藤五）／〉。

概要 
鎌倉時代に相州鎌倉にて活躍していた新藤五国光によって作られた短刀である。新藤五国光は京都粟田口派の粟田口国綱の子というのが通説であり、備前三郎国宗の指導を受けて大成した人物とされている。ただし、出生については異説もあり、国綱の孫とも備前三郎国宗の子ともされている。また、指導についても国綱と備前三郎国宗両方に師事したという異説がある。これらの異説に対して、京都国立博物館主任研究員である末兼俊彦は、国綱も国宗も鎌倉に招かれて当地で活動していたとされることから、血縁関係はともかくとして国光が両者から技術的な手ほどきを受けた可能性は十分高いと述べている。国光は生まれも鎌倉であり、鎌倉鍛冶として日本刀の五ケ伝の一つである相州伝の開祖と言われている。特に短刀の作刀を得意としており、その出来の良さは古今通して粟田口吉光と双璧をなすといわれている。

会津新藤五の名前の由来は、安土桃山時代に会津を領していた蒲生氏郷が所持していたことに由来する。江戸時代中期、徳川8代将軍徳川吉宗が本阿弥家に命じて編纂させた名刀の目録である『享保名物帳』によると、氏郷の孫である忠郷の代まで蒲生家に伝わっていたが、忠郷の代で家臣である森川半弥に伝わったとされている。その後、森川から前田利常が金百枚でこれを買い求め、さらに1702年（元禄15年）4月には、徳川5代将軍である徳川綱吉が前田邸に来訪した（御成）際に郷義弘の刀とともに献上され、一方前田家には正宗作の刀、吉光作の刀を下賜されたとされている。鞘書には「智幻院様御指之内」とあることから、1707年（宝永4年）に生まれた6代将軍徳川家宣の子である家千代の御七夜に贈られた守刀であったことが知られる。

その後は徳川将軍家に伝来しており、明治維新後も伝来していた。1933年（昭和8年）1月23日には、徳川家達公爵名義にて国宝保存法に基づく国宝（旧国宝）に指定される。太平洋戦争終戦前に徳川将軍家からを出て中島飛行機（現在のSUBARU）の2代目社長である中島喜代一へと所有が移る。その後、所有者が度々変わり東京都の愛刀家で知られていた青山孝吉が所持しており、1951年（昭和26年）6月9日には文化財保護法に基づく国宝（新国宝）に指定された。1970年には日本美術刀剣保存協会の管理下となっている。その後も所有者が転々としていたが、直近では食品容器の製造・販売等を手掛ける株式会社エフピコの創業者である小松安弘が所持していた。これは、2002年（平成14年）、エフピコの競合会社が会社更生法の申請をされたため、エフピコがスポンサーとして会社を引受けたところ、その会社には巣鴨にある日本刀装具美術館も含まれていた。本作もその美術館に収蔵されていたものであり、コレクションの散逸を防ぐために小松が自身の資産として引き受けたものである。2007年（平成19年）からは福山市の観光振興に役立てるためとふくやま美術館へ寄託していたが、小松の逝去に伴い2018年（平成30年）11月に小松の遺志を継いだ妻の啓子が小松安弘コレクションとして全14口（国宝7口、重要文化財6口、特別重要刀剣1口）を福山市へ寄贈したため、ふくやま美術館の収蔵物となった。

作風

刀身
刃長（はちょう、刃部分の長さ）は25.5センチメートル、元幅（もとはば、刃から棟まで直線の長さ）は2.48センチメートル。反り（切先から鎺元まで直線を引いて直線から棟が一番離れている長さ）は内反りとなっている。造込（つくりこみ）は平造り、三ツ棟である。

鍛えは、小板目（こいため、板材の表面のような文様のうち細かく詰まったもの）を基調に地沸（じにえ、平地の部分に鋼の粒子が銀砂をまいたように細かくきらきらと輝いて見えるもの）が満遍なく振り撒かれ、繊細な地景（じけい、地鉄の中にある線のような模様）がキラキラと入っている。

刃文（はもん）は、匂口（においくち、刃部分と地鉄部分の境目のこと）が冴えた直刃（すぐは、基本的な真っすぐの文様）が焼かれており、金筋（きんすじ、地景と同じくキラキラとした文様が強く太く刃部分にあられること）がしきりに交っており刃中の働きは見事であると評される。
ガイスリンガー継手（ガイスリンガーつぎて）は、回転軸に用いられる継手の一種である。金属板バネを用いた弾性継手で、ねじり振動を吸収できる。全体が金属で構成されているため信頼性が高く、オーバーホールの間隔が長く、ライフサイクルコストが低いのが特徴である。

他の継手とは異なり、入力軸と出力軸の間の大きな半径方向のミスアラインメントを補正することはできないが、軸方向のミスアラインメントについてはエラストマー継手よりも補正量を大きくとることができる。継手に複数方向のアラインメント補正機能を設ける場合もあるが、通常は別の継手を追加して、それぞれでアラインメントを行う。継ぎ手内部は潤滑油で満たされているが、動力の伝達は金属の部品同士によるため、流体継手やトルクコンバータとは異なり、入力軸と出力軸の回転速度は同一になる。

開発 
1958年、レオンハルト・ガイスリンガーにより発明された。最初に採用されたのは機関車用大型ディーゼルエンジンであったが、船舶でも広く使用されている。

ガイスリンガー継手の各部品は、頑丈な鋼製の密閉型ハウジング内に組み付けられている。アウターハウジングが入力軸、セントラルハブ（「インナースター」とも言う）が出力軸になる。ハウジングの内部には何枚かの板バネを重ねたスプリングブロックが複数個放射状に取り付けられており、このスプリングブロックを介して動力が伝達される。鋼製板バネは任意に組み合わせることができ、変位に伴って剛性が直線的に増加する。板バネの減衰力はダンピングリングによって調整され、板バネのうち最も長いものの先端がインナースターに設けられたスプラインに噛み合わされている。

板バネは潤滑油に浸されており、この潤滑油が振動を吸収する。スプリングを動かすには、スプリングとハウジングの間の狭い間隙から潤滑油を絞り出さなければならず、この際の抵抗が減衰力の源になっている。バネの表面積は大きいのに対し、バネとハウジングの間の間隙はごく狭いため、減衰係数を高くとることができる。ガイスリンガー継手では、減衰力を継手のねじり剛性とは完全に独立して調整できるのが特徴である。減衰用の潤滑油は、通常はクランクシャフトに設けた貫通穴を通してエンジン本体の潤滑システムから供給されるが、外部から潤滑油を供給できない場合は継手自体に潤滑油を満たすことができる。継手に潤滑油を満たすことにより、潤滑性を保ち、耐用年数を長くすることができる。

用途 
ガイスリンガー継手は、主に大型ディーゼルエンジンの出力軸に使用され、エンジンや出力軸、被駆動部品の振動を遮断する。共振を回避し、系の危険速度を避けるために利用される。弾性継手を用いることにより、危険速度をエンジンの動作速度の範囲外にシフトさせ、共振ピークを減衰させることができる。ガイスリンガー継手は減衰力を簡単に調整できるので、危険速度を避けるように調整するのも容易である。さらに、ガイスリンガー継手のねじり剛性はほぼ線形に変化するため、ねじり振動の計算が容易である点も有利である。

利点 

 減衰性能が高い。減衰トルクと弾性トルクの比率は0.2 - 0.7で、エラストマー継手よりもかなり高い。
 ねじり剛性の調整範囲が広い。ねじり剛性と減衰力は互いに独立して調整可能で、継手全体を交換せずとも、スプリングブロックを交換することで調整することもできる。
 老化しない。エラストマー継手と異なり、素材が経年変化したり摩耗することはない。また、ねじり剛性と減衰力が変化することもない。
 許容トルクが高く（最大6,500 kNm）、振動トルクにも高い耐性がある。
 高温・油性環境の影響を受けない。
 頑健性が高い。万一スプリングブロックが壊れても、そのまま使用を継続できる。
 扱える出力に対してコンパクトである。

短所 

 サイズが大きく、比較的複雑である。
 大出力用途向きで、小出力用途にはより単純なエラストマー継手やスプライン継手で十分かつ安価なことも多い。

ガイスリンガーダンパー 

ガイスリンガー継手と関連する機構に、ガイスリンガーダンパーがある。継手の形はほとんど同じだが、入力軸と出力軸はどちらもセントラルハブに接続される。巨大な外側ハウジングは、ガイスリンガー継手と同様に板バネを重ねたスプリングブロックを介してセントラルハブと接続されており、ねじり振動を減衰させながら自由に動くことができるようになっている。ガイスリンガーダンパーは、軸の振動を制御するハーモニックダンパーとして利用される。

ダンパーで使う鋼製板バネは系の固有振動数を最適化するように調整され、エンジンオイルはねじり振動を減衰させるために用いられる。特別に開発されたソフトウェアを使用して、エンジンのクランクシャフトとカムシャフト、および中間シャフトとプロペラシャフトを振動による損傷から保護するためのパラメーターを算出し、それに基づいて設定される。ガイスリンガーダンパーは、機関室の気温に影響されることなく、その全寿命を通じて一定の剛性と極めて大きな減衰力を発揮する。
ブローホール(溶接における気孔欠陥)とは金属又は固体同士を熱により溶接したとき、接合する物体の間にあった水分、油、鋼材表面の錆などの汚れや鋼材の錆発生防止のための塗料やめっきや気体が溶接部に入り込んだまま溶接した時に生じる空洞のことで、別称「ピット」や「ボイド」とも呼ばれる。

この空洞は金属疲労による接合部の破断を引き起こすことがある。特に1.5ｍｍ以上の空洞になると、金属はそこが弱点になり早期の構造物の崩壊に繫がり危険であるため溶接前に溶接面の錆等のゴミを取り除くことが重要となる

ブローホールが原因の構造物崩壊例 
・朱鷺メッセ連絡デッキ落下事故
阿久津 忠男（あくつ ただお、1950年（昭和25年）3月17日 -）は日本の栃木県芳賀郡益子町の「益子焼」の陶芸作家。

主に手びねりで形成し、轆轤も使用し、深い瑠璃色が特徴。

子は同じく陶芸家の阿久津雅土。

来歴 
1950年（昭和25年）3月17日、栃木県高根沢町に生まれる。群馬県高崎市、栃木県足利市で育つ。

栃木県立栃木高等学校卒業し青山学院大学に入学。

1972年（昭和47年）に青山学院大学を卒業した時に「生まれてから大学卒業するまで積み重ねたものを全て0にして、何にもない荒れ地でちっぽけな種である自分がどう育ち何になるのか見届けるため」陶芸を始める。

栃木県立窯業指導所に入所し、卒業後、1973年（昭和48年）近代陶芸家の広崎裕哉に師事。

1975年（昭和50年）に独立し、栃木県益子町上大羽に築窯し独立。

現在は「創作工房あくつ」として作陶活動を行う。

もともと藍色が好きであり、独特の藍色を魅せる器の釉薬を正倉院の面取瑠璃碗にあやかり「瑠璃釉」と名付けた。

主な展覧会歴 
 1976年　東京セントラル絵画館にて「円の会」出品
 1982年　東京セントラル絵画館にて「土とガラスの文具展」出品
 1983年　渋谷黒田陶苑にて　初個展
 1995年　目白椿山荘 京都八坂倶楽部「橘展」出品
 2013年　日本橋高島屋にて展示会
 2017年　「にわのわ」アート＆クラフトフェア チバ2017　推薦
 2019年　松屋銀座「銀座・手仕事直売所」出品
 2020年　松屋銀座「銀座・手仕事直売所」出品
 2020年2月　GO KASAMASHIKO via TOKYO 2020 関連企画　「阿久津忠男 ・ 阿久津雅土 2人展」（pejite 青山）
 2022年1月　高根沢町歴史民俗博物館　展覧会
 2022年3月　pejite 益子　展示会
 2020年9月　松屋銀座「銀座・手仕事直売所」出品
 益子春の陶器市「もえぎM'sギャラリー」阿久津忠男・阿久津雅土　二人展
 益子秋の陶器市「茶屋　雨巻」の庭にて　阿久津忠男・阿久津雅土　二人展
株式会社スタックシステム（すたっくしすてむ、英: STACK SYSTEM Co.,Ltd）は、埼玉県所沢市に本社を置く臨床検査・研究等の検体前処理機、検体精密分注機の製造メーカー。

概要 
1983年、スタックシステム創業者の西野光夫が、前身のA-take Industryにて世界初の自動10連精密分注機を開発。1990年、株式会社スタックシステムを創業。以降、検査センターや病院向け自動検体前処理及び、検体精密分注機等を開発・製作。最近では、DSP・FPGAなどの新しいデバイスを利用した開発に力を入れている。

沿革 
 1990年（平成2年）- 株式会社スタックシステム設立。
 1991年（平成3年）- マストイムノ・アッセイ用の高速自動処理装置を開発。
 1996年（平成8年）- ヨーロッパ向け検体分注ユニット輸出開始。
 2003年（平成15年）- 8㎜厚の超小型ピペットの開発、特許申請。
 2015年（平成27年）- 臨床機器に組込み可能な小型のロボットアーム開発。
 2016年（平成28年）- ロボティックアーム使用の自動遠心分離機試作機開発。ロボティックアーム用の小型サーボモータ試作完成。
 2020年（令和2年）- 埼玉県所沢市に本社移転。同施設内に臨床検査室を併設。

親会社 
 株式会社TRホールディングス

関連会社  
 株式会社トレジャー
 株式会社YES
 株式会社メディナビ
 株式会社ティーアールファーマ
 株式会社TRデータテクノロジー
 株式会社CTL
 株式会社TRIB
近鉄モ2000形電車（きんてつモ2000がたでんしゃ）とは近畿日本鉄道（近鉄）が製造した電車である。本項では同形式の制御車として製造されたク1550形についても記す。

本形式は太平洋戦争終戦後の混乱期に運輸省が制定した「私鉄郊外電車設計要項」に基いて新製された、いわゆる運輸省規格形に区分される車両である。

概要 
戦中戦後の車両酷使により、近鉄においても車両需給は逼迫していた。特に大阪線を持つ上本町営業局は名古屋・天王寺各営業局よりも酷く、輸送力の確保が求められていた。しかし、当時の地方鉄軌道事業者による車両製造発注は、終戦後間もなくの資材不足などを理由に運輸省の監督下における認可制を採っており、各事業者が自由に製造メーカーへ新車を発注することは事実上不可能であった。また、運輸省の打ち出した施策を受け、同省の実務代行機関である日本鉄道会（現・日本民営鉄道協会）は、1947年（昭和22年）度に地方鉄軌道事業者の新製車両に関する規格「私鉄郊外電車設計要項」を制定、原則的に同要項に沿って設計された車両、いわゆる「運輸省規格形車両」の新製発注のみを認可することとした。このような情勢で近鉄は同要項からモハ63形スケールのA形を選択、1948年に大阪線向けとして登場したのが本系列であった。

車種構成 
本形式およびその同系車は、以下のように構成される。

1948年7月竣工

モ2000形 制御電動車(Mc)
モ2000 - 2009

1949年5月竣工

ク1550形 制御車(Tc)
ク1550 - 1554

製造はいずれも近畿車輛である。なお、末尾0番のものから製造された車両は、本系列が最後であった。

車体 
両形式とも半鋼製で20 mの車体であり正面貫通式、片側3扉の片開きで窓配置はd2D4D4D2dである。車内はロングシートとなっている。なおどちらも両運転台車である。この後に新造されたク1560形は全鋼製となったため、本系列は大阪線において最後の半鋼製車となっている。

戦後の混乱復旧時に製造された車両であったことから、出場当時の車体外板には歪みなどが見られた。

主要機器 
主電動機は日立製EFC-H60と公称されるHS-3501Aで1車両につき4基を搭載、出力は150 kWである。制御器は日立製MMC-H200EZが搭載された。制動装置は中継弁付きA動作弁のA自動空気ブレーキ(AMA-R・ACA-R)となっている。

集電装置は日立製K-137-Aを搭載している。台車はH-143と称するKS-33となっている。

改造・改番 
末尾0番の車両はモ2000形が1964年8月に、ク1550形が1962年10月に整理のため下記のように改番されている 。

モ2000形モ2000→モ2000形モ2010

ク1550形1550→ク1550形ク1555

1963年からは片方の運転台を撤去する工事が行われ、1969年時点では全車とも片運転台化されている。モ2000形についてはさらに同じ時期にモ2004・2008・2010を除く7両について両開き扉に改造している。また両開き扉に改造された7両とモ2008には内装近代化工事も施工された。

運用・廃車 
本系列は大阪線の区間車として主に上本町 - 河内国分間の各停を中心に運用されモ2000形2両とク1550形1両でMcTcMcの3両編成を組んで使用された。ク1550形はそれ以外にもモ1000形 - モ1300形の制御車としても使用されている。その後本系列は2410系等の新型車両の増備に加え、老朽化も追い打ちとなり、1973年に全車が退役した。
株式会社水甚（みずじん）は、岐阜県岐阜市に本社を置くアパレルメーカーである。

概要 
「FIRSTDOWN」（ファーストダウン）や「LIBERTYBELL」（リバティベル）「HENRYCOTTON'S」（ヘンリー・コットンズ）といったブランドをはじめ、全国有名専門店、量販店、百貨店、スポーツ店、セレクトショップに販売している。また、自社でもコンセプトショップとして全国展開しており、ネット販売にも力を入れている。

2020年10月、アメリカのアーノルド・パーマー・エンタープライズとの間で、トータルファミリーブランド「アーノルド・パーマー」のライセンス契約を締結した。2021年3月より展開するとしている。同ブランドはレナウンが展開していたが、同社が2020年に経営破綻したことに伴い契約終了となっていた。

伊藤忠商事が販売権とライセンス権を取得したアウトドアブランド「エディー・バウアー」について、ライセンス契約を締結し、2023年春夏シーズンから販売を開始する。
前田 弘邦（まえだ ひろくに、1910年8月17日 - 1995年3月11日） は、日本の化学者。東京工業大学名誉教授。元繊維学会会長。

人物・経歴 
東京生まれ。陸軍少将前田吉平の子で、東京工業大学工学部電気化学科卒業後、「人造繊維製造ニ関スル研究」により1945年に東京工業大学より工学博士の学位を取得。東京工業大学繊維化学研究室教授を経て、東京工業大学名誉教授。1969年繊維学会副会長。1970年繊維学会会長。第1回（昭和54年度）繊維学会功績賞受賞。
田中 英一（たなか えいいち）は、日本の機械工学者。名古屋大学名誉教授。東海職業能力開発大学校校長。元日本機械学会バイオエンジニアリング部門長。

人物・経歴 
1972年名古屋大学工学部機械学科卒業。1977年名古屋大学大学院工学研究科機械工学専攻博士課程中退。1978年名古屋大学工学博士。2001年日本機械学会バイオエンジニアリング部門副部門長。2002年日本機械学会バイオエンジニアリング部門部門長。2004年名古屋大学大学院工学研究科機械理工学専攻教授。2010年日本機械学会理事、自動車技術会理事。2015年定年退職、名古屋大学名誉教授、東海職業能力開発大学校校長。日本学術会議連携会員なども務めた。日本機械学会名誉員、自動車技術会フェロー。日本機械学会賞（論文）等受賞。

著書 
 『固体力学の基礎』共立出版 2014年
荒木 勉（あらき つとむ、1949年 -）は、日本の機械工学者。大阪大学名誉教授。元日本機械学会バイオエンジニアリング部門長。

人物・経歴 
大阪生まれ。1972年大阪大学工学部応用物理学科卒業。1977年大阪大学大学院工学研究科応用物理学専攻博士課程修了、工学博士、日本学術振興会奨励研究員。1978年ウィスコンシン大学化学科分析化学研究室研究員。1979年徳島大学医学部第1解剖学講座助手。1986年徳島大学医学博士。1987年徳島大学工学部精密機械工学科助教授。1992年徳島大学工業短期大学部生産機械工学科教授。1993年徳島大学工学部機械工学科教授。1997年大阪大学大学院基礎工学研究科教授。2008年日本機械学会バイオエンジニアリング部門長。

受賞 
 2006年日本生体医工学会論文賞・阪本賞
 2006年生体医工学シンポジウム2006ベストリサーチアワード
 2009年日本機械学会船井賞
 2009年日本塗装技術協会賞・編集委員長賞
 2008年大阪大学教育・研究功績賞
 2007年日本機械学会バイオエンジニアリング分門業績賞
 2013年レーザー学会論文賞
 2013年日本機械学会バイオエンジニアリング部門功績賞
 2013年大阪大学総長顕彰
スキュー（Skew）とはファックスで固有の画像のゆがみで、スキャナーと受信装置の間で同期がずれると起きる。受信側の回転数が速いと斜め上に傾き、遅いと斜め下に傾く。これは走査線または記録線と用紙の垂直線との間の角度と同じである。軽度な物であればユーザーが注意しなければわからないほどで、少しであれば発生しても受信した文書を読むことに大きな影響は出ない。
語源は空間幾何学におけるねじれの位置（skew lines）に由来して、FAXの場合は平面上で図がねじれていることを意味している。

スキューは、偏角の接線として数値で表される。スキューの検出と補正を自動的に適用する受信機がある。

 
 ファクシミリ画像の+1度（反時計回り）のスキューの例。水平の赤い線に対して画像が上方向に曲がっている。
揚州亜星（ようしゅうあせい）と通称される揚州亜星客車股份有限公司は、中華人民共和国江蘇省揚州市に本社を置くバス製造企業。「アジアスター」などのブランドで知られる中国における有力な中型バス・メーカーのひとつであり、21世紀に入ってからは電気バスの代表的メーカーとしてしばしば言及される。

英語では、公式サイトにおいても「Yangzhou Yaxing Motor Coach Co., Ltd.」と「Yangzhou Asiastar Bus Co., Ltd.」が併用されるなど、複数の表記で言及されることがある。日本語では「ヤーシン」などと称されることがある。

生産拠点 
生産拠点は、揚州市と廈門市にあり、本拠地である揚州市で2013年から稼働している工場は66ha近い敷地をもち、研究開発部門も併設されている。2018年時点の年間生産能力は年間3万台と称され、実績で7,000台ほどが生産されたという。ここではおもに中国国内向けの電気バスが生産されている。

廈門市の工場は、自由貿易試験区の一角にあって、ハイテク電気バスや、欧州規格を満たす低排出ハイブリッド車のバスなどを輸出用に製造する拠点となっており、敷地は10haに及ぶ。

歴史 
揚州亜星のルーツとされる中国人民解放軍の華東空軍後勤部自動車修理所は、1949年5月に上海市に設けられた。

その後、亜星客車として、江蘇亜星客車集団傘下の国有企業となっていたが、2002年から業績が悪化し、2003年に揚州格林柯爾創業投資が株式の61%を取得して、傘下となった。

その後は業績を回復し、2008年には中型バスの全国販売シェアが5.8%と、中国で4位の位置にあった。

2011年、 (Weichai) 傘下となり、技術開発や海外市場への展開が進められるようになった。また、従来からの主力ブランド「アジアスター (Asiastar、亜星)」に加え、ハイエンド規格の長距離用バス「ウェルトスター (Wertstar、維特思達、)」が開発され、欧米への輸出が進められている。

日本市場への進出 
2016年には、オーストラリア向け仕様の右ハンドル車の「アジアスター」を改装して日本向け仕様とした車両をオノエンジニアリングが「オノエンスター」として輸入・販売するようになった。

2020年には、イーグルバスが運行する「小江戸巡回バス」用として小型電気バスが2台導入された。オノエンジニアリングによりボンネットバス風に改造が施されており「日本初のボンネットEVバス」と紹介されている。

2021年にはオノエンジニアリングとともに株式会社ASIASTAR MOTOR COACH (ASIASTAR JAPAN) を設立し、日本における販路拡大を目指している。
牛田 多加志（うしだ たかし）は、日本の生体工学者。東京大学大学院工学系研究科教授。元日本機械学会バイオエンジニアリング部門長。

人物・経歴 
愛知県刈谷市出身。愛知県立刈谷高等学校、1979年東京大学工学部精密機械工学科卒業。1980年文部省国費留学生としてナンシー大学医学部血液センターへ留学。1985年東京大学大学院工学系研究科博士課程修了、工学博士、通商産業省工業技術院機械技術研究所入所。1992年筑波大学大学院医学研究科助教授。2000年東京大学大学院工学系研究科機械工学専攻助教授。2003年東京大学大学院医学系研究科疾患生命工学センター教授。2009年日本機械学会バイオエンジニアリング部門長。2015年東京大学大学院工学系研究科機械工学専攻教授。
岩井 善郎（いわい よしろう、1949年9月16日 -） は、日本の機械工学者。トライボロジー専攻で、国立大学法人福井大学理事・副学長や、日本トライボロジー学会副会長を経て、大豊工業取締役、福井大学名誉教授。

人物・経歴 
1972年福井大学工学部産業機械工学科卒業。1977年京都大学大学院工学研究科博士課程単位取得退学。1978年福井大学工学部産業機械工学科講師。1991年福井大学工学部機械工学科教授。2010年パルメソ取締役。2012年福井大学工学部長・大学院工学研究科長、日本機械学会機素潤滑設計部門長。2013年国立大学法人福井大学理事（研究・国際担当）・副学長。2016年国立大学法人福井大学理事（研究、産学・社会連携担当）・副学長。専門はトライボロジーで、日本トライボロジー学会副会長や、トライボロジー会議2010福井実行委員長も務めた。2016年度日本トライボロジー学会功績賞受賞。2019年福井大学名誉教授、福井大学産学官連携本部特命教授。2020年大豊工業取締役。表面強度評価法の開発などが評価され、2020年第15回福井県科学学術大賞特別賞受賞。
永井 健一（ながい けんいち、1946年 -）は、日本の機械工学者。群馬大学名誉教授。元日本機械学会機械力学・計測制御部門長。

人物・経歴 
1967年平工業高等専門学校（現福島工業高等専門学校）機械工学科卒業。1970年茨城大学工学部精密工学科卒業。1976年東北大学大学院工学研究科機械工学専攻博士課程修了。工学博士。群馬大学工業短期大学部機械工学科講師。1977年群馬大学工業短期大学部機械工学科助教授。1989年群馬大学工学部機械システム工学助教授。1990年文部省在外研究員（コーネル大学）。1991年文部省在外研究員（ダルムシュタット工科大学、ポーランド科学アカデミー基礎工学研究所）。1996年群馬大学工学部機械システム工学科教授。2007年群馬大学大学院工学研究科機械システム工学専攻教授。日本機械学会機械力学・計測制御部門長。2012年定年退職。群馬大学名誉教授。

著書 
『ダイナミクスのシステム解析 : エネルギー法による機械の構造振動からカオスまで』森北出版 2000年
『システム計測工学 : ポイントでわかる機械計測の基礎と実践』森北出版 2011年
日本GPUコンピューティング有限責任事業組合（G-DEP, Nihon GPU Computing Partnership）は、2010年3月にプロメテック・ソフトウェア株式会社、株式会社サイコム、トーワ電機株式会社の3社によって共同で設立された有限責任事業組合（LLP）である。通称は、日本GPUコンピューティングパートナーシップ（G-DEP：ジーデップ）。

概要 
長年に渡って、大学や国立研究機関および製造業各社に向けに、GPUコンピューティング機器の製造販売やマーケティングおよびサポートを行ってきたプロメテック・ソフトウェア株式会社、株式会社サイコム、トーワ電機株式会社の3社によって、2010年3月31日に共同で設立されたのが日本GPUコンピューティング有限責任事業組合（G-DEP, Nihon GPU Computing Partnership）である。

2010年の設立以来、アメリカの半導体メーカーであるエヌビディア社とともに、組合員各社の強みを活かして、GPUコンピューティングの市場創出活動を進めている。

また2016年には、近年のGPUコンピューティング市場の急速な拡大に伴って、ユーザーセグメントと製品レイヤーに沿った新会社として、GDEPソリューションズ株式会社と株式会社GDEPアドバンスを設立し、LLPの組合員として加えている。

組合員（LLP法上の組合員） 
 プロメテック・ソフトウェア株式会社（東京都文京区）
 株式会社サイコム（埼玉県八潮市）
 GDEPソリューションズ株式会社（東京都文京区）：ハードウェアとソフトウェアの統合ソリューションの企画・提案
 株式会社GDEPアドバンス（東京都港区）：GPUアクセラレーターとオーバクロックワークステーションを中心とした高速化の提案

資格・受賞

資格 
 エヌビディア社のパートナー認定制度NPN (NVIDIA Partner Network)において、「High Performance Computing」と「Deep Learning」の2つの分野で「Elite(最上位)レベル」に認定
 「NVIDIA DGX-2」の販売資格条件「Advanced Technology Program (ATP)」を取得

受賞 
 エヌビディア社「Best DGX Partner Award」受賞（2017年、2018年）
熊本 寿人（くまもと ひさと〔仮、読み不詳〕、1858年9月21日（安政5年8月15日）- 1924年（大正13年）1月10日）は、明治から大正期の篤農家、実業家、政治家。衆議院議員。旧姓・北村。

経歴
筑後国三潴郡、のちの福岡県久留米市で久留米藩士・北村養啓の二男として生まれ、三潴郡木室村中木室（現大川市）の熊本謹蔵の養子となる。和洋学を修めた。

1886年（明治19年）福岡県の花筵業振興のため合資会社共産社を設立。花筵の製造、販売に従事し、染料の改善、染釜の改良などにより製品の品質向上に尽力した。また、筑後茣蓙商同業組合頭取、福岡県花筵同業組合長などを務めた。その他、三潴銀行取締役、福岡県農工銀行監査役にも在任した。

政界では福岡県会議員、同参事会員などに就任。1908年（明治41年）5月の第10回衆議院議員総選挙に福岡県郡部から出馬して当選し、立憲政友会に所属して衆議院議員に1期在任した。

栄典 
1916年（大正5年）11月5日 - 藍綬褒章
大阪鉄道デハ100形電車（おおさかてつどうデハ100がたでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）南大阪線などの前身となる大阪鉄道（大鉄）が1927年に製造した電車である。

概要 
大鉄が1923年に大阪天王寺駅（現・大阪阿部野橋駅）までの路線を完成させ大阪市内乗り入れを達成、その後電車運転が軌道に乗るとこれまでのデイ1形・デロ20形では車両が不足するようになった。その不足を解消するために製造されることになったのが本形式であった。

「デ」は「電動車」の「デ」、「ハ」は大鉄でデイ1形から数えて3番目の電車形式となることから、いろは順3番目の文字「は」をとったものである。一般的な「デハ」（三等電動車のこと）とは意味が異なる。

1927年8月に日本車輌において101 - 115の15両が製造された。

車体 
2年前に導入されたデロ20形と同じく半鋼製車体であるが、本形式は15 m級の車体を持つデロ20形より車体長が長く、16.5 mとなっている。前面もデロ20形の丸みを帯びた非貫通5枚窓から、平妻非貫通3枚窓になりスタイルが変化した。側面の窓配置はデロ20形と同じく1D222D222D1であるが、車体長が長いことから各扉の幅が拡大されている。またデイ1形から引き続き窓枠上部に装飾を施したアーチ型窓を採用した。なおデロ20形に存在した床下補強用のトラスロッド(トラス棒)は本形式では廃されている。

主要機器 
電装品はウェスティングハウス・エレクトリック(WH)製で、主電動機はWH-556J-6であり4基搭載としている。制御器も同じくWH製のAL形制御器であり、ブレーキはM三動弁によるM自動空気ブレーキとなっている。

台車は汽車製造製でボールドウィン形のBW84-25AAとなっている。

改造・改番 
1943年に大鉄は関西急行鉄道（関急）へ合併され、その際に既に事故で廃車となっていた車両を除いた13両はモ5651形に形式番号が変更された。

デハ100形デハ101 - 103・115・105 - 113 → モ5651形5651 - 5663

1959年から1961年には両側貫通化・乗務員扉の新設・窓枠上部に装飾を施したアーチ型窓の廃止・ウインドウシルの平帯化などの工事が施工され形態が一変した。この際、モ5655 -モ5658の4両は片運転台化され、5655+5666と5667+5668の2両固定編成とされた。この4両は制御器を日立製MMC-HT-10Dに交換し1C8M制御となり、偶数車のパンタグラフは撤去されている。この工事により窓配置はdD222D222Ddになっている。

1966年からは両運転台で残っていた車両のうち、養老線へ転属したモ5651・5663を除く6両についても順次片運転台化されている。またM三動弁であったブレーキについても、1969年ころからAMA(A動作弁のA自動空気ブレーキ)に改造されている。

運用・廃車 
製造時より南大阪線系統で使用されていたが、デハ104・114は1929年の衝突事故により大破したことから、1935年に廃車となった。モ5651形に形式変更された後の1948年にはモ5652が古市検車区で車体を焼損し、同年11月付で廃車となっている。1966年10月にはモ5651・5663の2両が養老線に転属した。その後1970年の養老線のATS導入の際にモ5659 - 5662が養老線に転属となり、先に転属していた2両についてはモ5651が1970年、モ5663は1971年に廃車となった。一方、モ5653 - 5658については終始南大阪線系統で使用された後、1971年11月に廃車となっている。養老線に転属したモ5659 - 5662も養老線車両の近代化に伴い、6421系・6431系などに置き換えられ1979年 - 1980年1月に廃車となった。
Z形は、オーストラリアのメルボルンの路面電車であるメルボルン市電に導入された電車の形式。メルボルン市電において20年近くぶりの量産車として導入され、オーストラリア国外の路面電車車両を基にした多数の新機軸の技術が投入された。製造時期によって何度か設計及び形式名の変更が実施されたが、この項目ではZ形（→Z1形）とZ2形について解説する。

概要

開発までの経緯 
1956年にW形の生産が終了して以降、モータリーゼーションの進展に伴いビクトリア州政府により道路の整備が優先された事でメルボルン市電には長期に渡って車両の新造が実施されない状態が続き、車両の老朽化が深刻な課題となっていた。この状況が大きく変わったのは1970年代初頭、オイルショックや公害により公共交通機関の見直しが始まった事であり、1972年にビクトリア州政府はメルボルンの都市計画の中で、老朽化が進んだ車両の置き換え用として新型電車を導入することを発表した。

一方、それに先立つ1965年、当時メルボルン市電を運営していた（Melbourne and Metropolitan Tramways Board、MMTB）は他国における路面電車の状況を調査するためヨーロッパ各国に使節団を派遣した。その中で特に注目を集めたのはスウェーデンの都市・ヨーテボリ市内を走るであり、この市電で使用されていたボギー車を基に1973年に試作車となる1041が作られた。この車両を基に、1974年から量産が始まったのがZ形である。

構造 
Z形は両運転台のボギー車で、車体の両側に2箇所の乗降扉を有しており、前方の扉から車内へ入り、中央右寄りに設置された扉から降りる「前乗り・後降り」の流れを採用した。車体構造は1041と同様の角ばった流線形状のデザインであったが、方向幕や乗降扉の形状など、乗客の利用しやすさを向上させる設計変更が実施された。製造当初集電装置にはポールが用いられていたが、後年シングルアーム式パンタグラフへの交換が行われた。

1041はPCCカーと呼ばれるアメリカ合衆国で開発された高性能路面電車の機構を用いたが、量産車であるZ形はヨーテボリ市電のボギー車であると同様の機構に変更され、機器についてもM28形と同様にスウェーデンのASEAが製造を担当した。運転室からの速度調整は足踏みペダルを用いて行われ、左側には安全対策のためデッドマン装置の役割を持つペダルが設置されていた。

塗装については、製造当初従来の車両と異なる上半分がクリーム色、下半分がオレンジ色というZ形独自の塗り分けを有していたが、1983年以降は黄色がかったクリーム色と緑色を用いたデザインに変更され、市電の運営権が民間事業者へ移管された後は各事業者の塗装に改められた。

車種・運用

Z形→Z1形 

W形以来20年近くぶりとなる、メルボルン市電の量産車として開発された形式。1974年から製造が始まり、1975年6月から営業運転を開始した。その後も1978年まで製造は続き、最終的に100両（1 - 100）が導入された。車体や一部を除いた製造はコモンウェルス・エンジニアリングが担当したが、最終組み立てはMMTBの車両工場で実施された。

しかし、営業運転開始直後からZ形は故障が頻発し、振動の多発や油圧式ブレーキの未作動などの問題が多数報告された。これはメルボルン市電と軌道の状態や気温などの条件が異なるヨーテボリ市電の設計がそのまま台車へ用いられた事が要因であり、最終増備車となった20両（81 - 100）はゴムばねを用いた軸ばね・枕ばねの搭載や油圧式ブレーキの改良などの仕様変更が実施された。これらの車両は「Z1形」と言う形式名に改められ、他車についても同様の改造およびZ1形への編入が行われた。

1995年以降は大部分の車両が更新工事を受け、方向幕が従来の反転フラップ式からドットマトリクス方式に交換された。以降もメルボルン市電における主力車両として活躍を続けたが、2000年代以降は超低床電車の導入により廃車が進行し、2015年時点の残存車両は15両に減少した。そしてこれらの車両も老朽化に加えて電気機器の保守や予備部品の調達が困難になった結果、2016年4月をもって営業運転を終了した。2020年現在、メルボルンを始めとしたオーストラリア各地に5両が保存されている。

Z2形 

Z形のうち1978年 - 1979年に製造された15両（101 - 115）については、バンパーや側面窓の形状が変更され、区別のため「Z2形」という形式名が付けられた。以降はZ1形と同様の経緯を辿り、2016年4月に営業運転から撤退した。2020年現在、1両（111）がシドニーので動態保存されている。

Z3形 

1979年から1983年にかけて115両（116 - 230）が製造された形式。Z1形・Z2形から車体構造や機器が大幅に変更され、台車や機器の製造メーカーも変更された。2020年現在も火災で廃車となった1両を除いた114両が在籍する。