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ロレアルは、フランスのクリシーに本部を置く世界最大の化粧品会社である。特に、化粧品、ヘアカラー、ヘアケア、スキンケア、日焼け防止、香水の分野を中心に発展した。また、皮膚病学や調剤の分野の活動も盛んである。ユーロネクスト・パリ上場企業。日本法人は、日本ロレアル株式会社。

ロレアルは、ヘアカラー分野からその事業を始めたが、すぐに美容の他の分野にも進出した。現在、ロレアルからは50以上のブランドが市販されており、ヘアカラーのほかにパーマ、スタイリング、ボディケア、スキンケア、洗顔、香水など美容のあらゆる分野においてたくさんの製品を世に出している。またロレアル製品はあらゆる流通経路を通して販売されており、ヘアサロン、香水売り場から、スーパーマーケット、ドラッグストア、薬局、通信販売と様々である。

沿革 
1904年にパリテックの化学学校（ENSCP）を卒業した化学者のウジェーヌ・シュエレールは、1907年に画期的なヘアダイの開発に成功した。パリジェンヌの間にあって、頭髪のカラーリングはすでにファッションの一つと見なされていたが、それまでのものは強い薬品を使用し、危険でありなおかつ仕上がりも不安定だった。彼がと名付けた新製品は安全性が高く、これをパリのヘアサロンに売り歩いた。1909年7月30日、シュエレールは後のロレアルの原型となる「フランス無害染毛株式会社」を設立、当時より会社の基本理念は「研究開発と美しさのための革新」であった。会社設立翌年にイタリア、続いてイギリスやアメリカ合衆国に進出し、第一次世界大戦後には国際的な成功を得た。

1925年にロレアルドールと称するヘアライトニング製品を発表、1928年にバスソープを扱う（後のモンサヴォン）を買収し子会社化、1939年4月4日、社名をロレアルに改めた。新製品の開発に加えて広告業にも長けたウジェーヌ・シュエレールは、パリの建築物のファサードをヘアローションの大型広告で埋める大胆な宣伝を駆使した。他方第二次世界大戦中、ヴィシー政権下で反ユダヤ主義および反共主義活動に協力し、ロレアル本社でファシズムの勝利を歓迎する会議を開催したが、実はナチス・ドイツに反抗的だったとする知人の証言を根拠にエピュラシオンは無罪となった。

1945年にモンサヴォン出身のフランソワ・ダルが新たに社長に就任、1957年にはCEOとなり、1967年に株式上場企業となった。この間も企業買収による事業拡大が続き、1964年に香水および化粧品ブランドのランコムを買収し子会社化、1968年にアンドレ・クレージュの株式の50％を買収、1970年にスキンケアブランドのビオテルムを買収、1973年には製薬事業への参入を見据えてサンテラボ社（1999年に企業合併でサノフィとなる）を買収した。

アメリカを拠点とする化粧品ブランドの買収はその後も続き、1985年にラルフ・ローレンの香水ブランドの販売ライセンスを取得、1988年にヘレナ・ルビンスタインを買収し子会社化、1995年12月にメイベリン ニューヨークの買収を発表し子会社化、2000年4月にキールズの買収を発表し子会社化、2014年6月にニックス・コスメティクスを買収し子会社化した。同年には日本の資生堂が保有していたフランスの化粧品ブランドのカリタとデクレオールを買収した。ナノバイオテクノロジー分野では最大規模の特許権者となっている。

日本ロレアルの沿革 
 1963年 - ロレアル社と株式会社小林コーセー（現 株式会社コーセー）が提携。日仏合弁事業としてサロン向け製品の開発をスタート（“ロレコス”設立）。
 1976年 - 個人消費者向け製品を日本に導入。
 1978年 - ラグジュアリ・プロダクツ部門が日本に進出。ランコムの販売を開始。
 1983年 - 東京に研究開発施設を開設。ヘレナ・ルビンスタインがラグジュアリ・プロダクツ部門に加入。御殿場工場設立。
 1990年 - 川崎市のかながわサイエンスパークにヘアケアに関する研究開発施設を開設。
 1995年 - つくば市に、本国フランス以外では初めての基礎研究所を設立。
 1996年7月1日 - 日本ロレアル株式会社設立。
 1997年7月1日 - 別法人となっていた事業を統合。
 1999年10月 - メイベリンが日本ロレアルに加入。
 2000年 - 株式会社シュウウエムラ化粧品に資本参加を行い、提携を締結。
 2004年 - つくば市の基礎研究所を「かながわサイエンスパーク」に統合し、フランス以外で初めて基礎・応用・開発の全研究段階を備えた新しい研究開発体制を整える。
 2004年 - ロレアルが「シュウ ウエムラ」の株式を100%取得。ロレアルグループ傘下のブランドに加わる。
 2021年 - 日本ロレアルが「株式会社タカミ」の株式を100%取得。ロレアルグループ傘下のブランドに加わる。

経営

企業統治

取締役会 
現在ロレアル社の取締役会は、Francisco Basco, Werner Bauer, Liliane Bettencourt, Peter Brabeck-Letmathe, Jean-Louis Dumas, Xavier Fontanet, Bernard Kasriel, Marc Lacharrière, Françoise Meyers, Jean-Pierre Meyers, Lindsay Owen-Jones, Franck Riboud, Louis Schweitzerで構成されている。

経営委員会 
 最高経営責任者：Jean-Paul Agon
 取締役会長：Sir Lindsay Owen-Jones
 戦略的事業開発部門上級副社長：Béatrice Dautresme
 研究開発部門上級副社長：Jean-François Grollier
 生産部門上級副社長：Marcel Lafforgue
 経営部門副社長：Christian Mulliez
 プロフェッショナル用製品部門社長：Jean-Jacques Lebel
 個人消費者用製品部門社長：Patrick Rabain
 人事部門上級副社長：Geoff Skingsley
 ラグジュアリー・プロダクツ部門社長：Marc Menesguen

研究開発 
ロレアルは、世界各所に5つの研究開発センターを構えている。所在地は以下の通り。
 オーネー（フランス）
 Chevilly（フランス）
 クラーク（アメリカ、ニュージャージー州）
 川崎市（神奈川県）
 上海（中国）

株主 
 株式保有の内訳： ベッタンクール家 (Bettencourt) 30.0%、ネスレ 28.9%、自己株式 3.7%。残り37.4%は公開株式。
 議決権の内訳：ベッタンクール家 31.2%、ネスレ 30.0%、残り38.9%が一般株主。

傘下のブランド 
プロフェッショナル、ラグジュアリー、コンシューマー、アクティブのカテゴリーがある。

※英字は日本未展開ブランド

歴代のイメージモデル 
ミラ・ジョボビッチ
レティシア・カスタ
クラウディア・シファー
アンディ・マクダウェル
ペネロペ・クルス
ビヨンセ・ノウルズ
川原亜矢子
黒木メイサ
エヴァ・ロンゴリア・パーカー
ケリー・ワシントン
スカーレット・ヨハンソン
ドウツェン・クロース
アイシュワリヤー・ラーイ
フリーダ・ピントー

提供番組 
 ゴールデン劇場
釉薬（ゆうやく、うわぐすり、釉、上薬）は、陶磁器や琺瑯の表面をおおっているガラス質の部分である。陶磁器などを製作する際、粘土などを成形した器の表面に薬品をかけて生成する。粘土や灰などを水に懸濁させた液体が用いられる。

歴史 
釉薬は釉薬に適した材料の発見と、焼成時に必要な温度が釉薬によって異なるために歴史的にかなり遅い時代に出現した発明であった。釉薬が初めて使用したとされるのは紀元前四千年ごろに石材に使用した痕跡が見られ、加えて（胎土は粘土質ではなくソフトペースト質）は焼成過程で自己的に釉薬に似た被膜を形成する自己型釉薬 (self-glazing) として釉薬が発見されている。陶磁器に対しての純粋に釉薬を施釉したとされる時期は紀元前1500年頃にガラスが発明されてから中東やエジプトにおいて灰釉を含むアルカリ釉が使用され始め、中国大陸では長石の粉末を下塗りとしての使用が起源である。鉛釉は紀元前100年頃までに旧世界間で普及していった。

施釉レンガの使用は紀元前13世紀頃にエラムのチョガ・ザンビールの寺院に使用した頃まで遡る。1049年、中国祥符区に建造された開宝寺塔に使用された施釉レンガは後に使用した事例としてよく知られている。

鉛釉土器は中国大陸で戦国時代（前475 – 前221）に製造が始まり、漢時代に発展したと考えられている。高火度釉製の原始青磁の炻器は施釉土器より早い殷（前1600 – 前1046）の時代から製造されている。

日本では古墳時代に須恵器に対して緑を基調とする天然を用いた装飾がなされていた。仏教が伝来した552年から奈良時代が終焉した794年まで、異なった色調の釉薬が大陸から伝来した。この期間に唐では3つの色調の釉薬が製造されていたが、時代が進むにつれ廃れていったため、現在は当時使用していた釉薬の色合いや化学的構造は不明である。しかしながら歴史的に天然灰釉は唐各地で一般的に使用されていた釉薬であった。

13世紀、上絵付において赤、青、緑、黄、黒で描かれた花の装飾が見られるようになった。上絵付は陶磁器に自由に装飾を行えるので主流の技法となった。

8世紀から、釉薬を施した陶器の使用がイスラム美術やイスラームの陶芸において流行し始め、一般的に精巧な陶器が製作されるようになった。錫不透明釉はイスラーム陶器によって発明された最古の技術の一つであった。最初期のイスラームの不透明釉は8世紀頃からバスラで青色彩文土器として見られるようになった。釉薬の発展においてもう一つの重要な貢献事例は9世紀にイラクで発明された炻器である。イスラム世界において陶磁器の発展拠点となった都市は他にもフスタート (975 - 1075)、ダマスカス (1100 - 1600s)、タブリーズ (1470 - 1550) が挙げられる。

陶磁器 

粘土でつくった器をそのまま焼いたものは「素焼き」と呼ばれ、表面が粗く、材質の異なる粘土を選ぶ以外には色を選ぶことが出来ない上、水を吸収しやすく用途が限定される。素焼きした陶器の表面に釉薬を釉掛け（くすりがけ、釉薬を付けること）して焼くと、表面をガラス質が覆い、小孔をふさぐために耐水性が増す。

また、ガラス質特有の光沢を得ることができ、様々な色や模様も得られる。これは、釉薬の中の長石が焼成時に溶け出してガラス質を形成し、金属成分が熱による化学変化を起こして色を付けるためである。

釉薬を絵具のように用い素焼きの陶磁器に模様を付ける（絵付けと呼ばれる）。昔は、粘土を水で溶いたものに木灰・わら灰を加えたもので、灰や粘土の中に含まれる金属成分によって色が付いていた。木灰については、薪ストーブ・薪を使った焼成窯などから比較的簡単に得られる。

わらについては、需要の減少に伴って流通も減っており、入手に手間がかかる状況になっている。このため、陶芸家の中には、農家と契約し安定的にわらを供給してもらっている者もいる。このような手間をかけて自己で灰から釉薬を作るのは陶芸家のこだわりそのものといえるが、分業化の進行とともに一般的でなくなってきている。

望む色を付けるためや色むらを防ぐため、釉薬にあらかじめ金属成分を溶かし入れることも行われる。
中には金属成分に人体に影響を与える鉛やカドミウムを含むものもあり、焼成温度を下げるなど製法次第では成分が溶出して問題になることもある。

衛生陶器メーカーではセフィオンテクトのような汚れが付きにくい釉薬や加工法の開発を行っている。

主な種類 

 灰釉  草木の灰を主原料とし、長石、珪石などを配合した高温用の釉薬。灰釉を基にして配合したものに青磁釉、ワラ灰釉などがある。
 透明釉  石灰釉など透明度の高い無色の釉薬の総称。染付磁器などに用いられる。
 緑釉  透明釉に3-5パーセントの酸化銅を加えたもの。三彩などで使われる低温用と、織部釉のような高温用がある。
 鉄釉  鉄分を呈色剤とする高火度用釉薬の総称。代表的な釉には飴釉、黒釉、天目釉などがある。
 錫釉  鉛釉に酸化スズを添加して白濁色にした釉薬。酸化スズを混ぜることで乳化され装飾の色彩が豊かに表現できる。

琺瑯 
陶磁器と同じように釉薬を塗って焼成するものに琺瑯（ほうろう）がある。琺瑯は陶磁器と違い、下地に金属を使用している。また、陶器が保水性の確保のために施釉（“せゆう”と読む。釉薬を塗る、または釉薬に漬けること）するのに対し、これらの場合は主に金属の酸化を防ぐために行われている。

琺瑯の多くは、実用的な鍋や漬け物樽等に使用されており、軽いことなどから多くの家庭で使用されているが、琺瑯は衝撃などで釉が剥がれ落ちることがあり、扱いには十分注意を払わないといけない。

琺瑯特性の光沢や色合いを生かして、金属に繊細な絵付けを施し焼成したものも存在している。これは、七宝（しっぽう）と呼ばれるもので、実用的な使われ方よりも、女性のアクセサリーや、男性のネクタイピンなどの装飾品として使用されることが多い。七宝の釉薬は、主に珪石や硝石などの粉末に、出したい色に応じて、二酸化マンガン、酸化銅、重クロム酸カリ、酸化コバルトなどの金属を加えて作る。
イベントデータレコーダー（日本語：事故情報計測・記録装置）とは、車載型の事故記録装置の一種で、事故前後の車両の情報を記録する。

自動車メーカーが標準装備品として自動車製造時に車体に組み込む。装置本体はエアバッグの電子制御ユニット（ECU）に内蔵される。衝撃耐性が高い。

航空機に搭載される「ブラックボックス」に近い性格の装置である。

日本車においては1999年頃の生産車から搭載されるようになり、2022年7月から装備が義務化される。
したがって義務化以前の生産車や、平成初期・昭和時代の旧車には搭載されておらず、これらの車種で事故を起こした場合、解析はドライブレコーダーに頼るしかない。

イベントデータレコーダーと事故分析 

EDRは、ブレーキが使用されたかどうか、衝撃、ハンドル操作時点の速度とシートベルトがクラッシュの間に締められたかどうか記録することができる。

衝突事故の前後に、自動車の挙動がどうであったかを、公的な機関が判断することを助けるために、このイベントデータレコーダー（以下EDR）を回収して分析することができる。

さまざまな形態のEDRがあり、衝突までの数分間を記録し、オーバーライトしながらデータを記録し続けるもの、常時作動し、速度か角運動量における急変などの衝突と似たような事象によって、動作記録をロックされるもの、交通事故が終わるまで記録し続けるものなどがある。事故現場で回復されるまで情報を保持するタイプもあれば、データを無線で当局（警察や損害保険会社など）に送ることができるタイプもある。

車両事故の分析において、複数の車両が関係するケースでは互いの運転手の言い分が食い違うことが少なくなく（両者とも「進行方向の信号は青であった」と主張する例）、また当事者の一方が死亡するなどのケースもあるため、互いの責任割合がどのくらいの比率になるかを判断するためには、現場に残されたブレーキ痕や車両部品の破片の分布・周囲からの証言などを基にして、推測で判断せざるを得なかったが、この装置を活用することで客観的な分析が可能となったことで、導入車における事故処理の迅速化につながっている。

現在、アメリカ合衆国には、国家道路交通安全局 (National Highway Traffic Safety Administration) がEDRの統一規格を開発し、全ての新車にそのEDRの装着を義務づけるように働きかけている（ロビー活動）グループもあり、義務付けが予定されている。現在では、アメリカ国内法で装備する必要はないが、いくつかのメーカーが自発的にEDRの装着を始めた。

2003年の時点で、EDRを装備している自動車車両が、世界で少なくとも4000万台あった。また、アメリカの損害保険会社が免許一年未満の運転者に無償貸し出しサービスを始め、近親者に電子メールで内容を報告するサービスも行っている。

日本国内では、自動車メーカー製造時にEDRを内蔵している車種が増えている。車速、エンジン（モーター）回転数、アクセル・ブレーキの踏み具合、ABSやESPの作動状況、シートベルトの着用の有無、ハンドルの角度を自動的に記録する。トヨタ自動車は2012年以降のすべての新型車にEDRを搭載している。国土交通省は2021年9月30日に、乗車定員10人未満の乗用車並びに車両総重量3.5トン以下の貨物車について、事故時の車速、加速度、シートベルト着用有無などの情報を記録する「事故情報計測・記録装置」（EDR）の装備を義務付ける事を発表した。新型車は2022年7月1日から、継続生産車は2026年7月1日から義務化される。

なお、衝突被害軽減ブレーキの搭載車等でシステムの作動のため画像処理を行っている車両であれば、前方カメラの映像を記録に転用できるのではないかという指摘がしばしばなされることがあるが、このような解析を目的としたカメラは映像の再生には適さず、分析アルゴリズムなどの技術流出を防ぐ目的もあって、映像記録用としては活用されていないとされているが、。

EDRから事故発生時のデータ読み出しを行う機器を一般に「Crash Data Retrieval（CDR）」と呼び、CDRを使って事故分析を行う能力を認定する「CDRアナリスト」という資格も存在する。アメリカでは2012年9月以降、自動車に搭載される全てのEDRがCDRによるデータ読み出しに対応することが義務付けられた。CDRアナリストは民間資格で、2020年現在はCDRを製造するメーカーが個別に認定を行っているが、最大手のBOSCHによる資格が一般に知られている。

類似の装置

ドライブレコーダー 

自動車事故発生時の状況を記録するための車載型の装置として、カメラで映像を記録するためのドライブレコーダーがある。ドライブレコーダーは後付けされるものが主流で、ユーザーが自分で購入して取り付けたり、ディーラーオプションとして取り付ける。

商用車向けドライブレコーダーでは、ブレーキを踏んだかどうかも記録する（EDRと同様）。

デジタルタコメータ

その他の自動車事故記録装置 
車載するのではなく交差点に設置して自動車事故発生時の状況を記録する装置として、交通事故自動記録装置（TAAMS）がある。

自動車以外の記録装置 
自動車以外のデータロガーとしては、航空機に取り付けて各種情報を記録するフライトデータレコーダー（FDR）や、船舶に取り付けて各種情報を記録する航海データ記録装置（VDR）がある。航空機では、操縦席での音声記録を録音するコックピットボイスレコーダーとFDRを併せたものがブラックボックスと呼ばれる。

鉄道車両に搭載されるものは運転状況記録装置と呼ばれる。新幹線0系電車にはATC信号の記録装置が装備されており鳥飼事故の際、事故の全貌解明に貴重な資料となった。JR西日本207系電車にも非常ブレーキをトリガとする記録装置が搭載されておりJR福知山線脱線事故の事故解明に用いられたが不十分だったため建議が当時の航空・鉄道事故調査委員会によって「列車走行状況等を記録する装置の設置と活用」が出され、その後設置が進んだ。
セントラルヒーティングとは、一箇所に給湯器熱源装置（ボイラーなど）を設置して、熱を暖房が必要な各部へ送り届ける暖房方式。全館集中暖房、中央暖房ともいう。

日本においては石油（重油）ボイラーが主として用いられてきたが、建物の種類や規模（民家など）によっては、ガスボイラーも使われている。これらのボイラー熱で湯を沸かし、循環ポンプにより各部屋へ循環させる。各部屋にはラジエーターと呼ばれる放熱器が設置される。

各部屋に設置されるラジエータは、一般的なストーブほど高温にはならないため、火傷や火災の危険が少なく、ラジエータ自体からは燃焼ガスの発散が全くないので、安全性に優れる。一方、設置時に大掛かりな工事が必要となり、初期費用がかさむことが多い。

発祥 
古来から古代ローマではハイポコースト、ロシアにはアタプレーニエおよびペチカと呼ばれるシステムが存在する。

近代的なセントラルヒーティングの発祥は欧米である。20世紀初頭から欧米の都市ではガス、電気、水道などの供給と共に蒸気の供給も行っている。
初期においてこの蒸気は発電の副産物であり、発電所が供給していた。緯度的に北に位置する欧米都市では、町ぐるみで暖房と給湯に取り組む必要があったため、このような設備が生まれた。
この蒸気を各戸へ分配するシステムがセントラルヒーティングであり、ビルディング等の建設時に、あらかじめ地下に蒸気を温水へと熱交換するボイラーが設置され、温水が作られた。
温水はビル内の各所へ分配され、暖房と給湯を成していたのである。

なお、日本において都市が蒸気の供給を行っているのは現在、札幌市、釧路市など一部都市に限られている。

方式 
現在の日本におけるセントラルヒーティングの方式は、温水セントラルと温風セントラルに分けられる。

温水セントラル 

一般にセントラルヒーティングといえば、この方式を指す。1975年頃まで北海道では石炭と石油（軽油）方式が主に使われ、その後油（重油）や電気、ガスのボイラーで作られた温水を各部屋に分配しラジエータを用いて空気への熱変換、また放射熱への変換を行い暖房する。

利点は、媒体が水であるため、比熱が高く、ある程度長距離の配管を行っても熱損失が少ない事により、比較的大きな建物の暖房を行える点にある。

欠点は、ラジエータや配管の気密性への配慮などでイニシャルコストが増大してしまう点にある。特に戦後より北海道を中心とした住宅、また日本全土のビルディングや主として1980年代までの重厚なデラックスマンションで用いられてきた。

近年（2000年代）以降の北海道内の住宅では、標準的な装備となっている。このほか、1980年代に入ると電気温水器を使用した個別セントラル方式（給湯&暖房）のマンションや、近年は同じく熱源が電気でも、ヒートポンプによって温水を作る方式も存在する。

温風セントラル 
石油もしくは電気、ガスなどを用いて空気を暖め、各部屋に分配するシステムである。FF式ファンヒーターの巨大版とも言え、実際にFF式ファンヒーターを熱源とするものも存在する。

利点は、媒体が空気であるため、配管の気密性をさほど重点としなくて良い点、熱源に拘らず暖かい空気であれば何でも熱源として使える点などがある。反面、比熱の低い空気は長距離の引き回しに適当ではなく、小規模な建築でしか使用できない点が欠点となる。

アパートやマンションの暖房などに採用例がある他、本州東北部の新築住宅でも積極的な採用が見られる。北海道の新築住宅では、2000年以前に採用例が見られたものの、現在は姿を消している。
軽レッカ（けいレッカ）は、ベース車が3 1/2tトラック（73式大型トラック」）の陸上自衛隊の装備する車両。主に後方支援部隊に配備され、整備作業等に使用される。
また、航空自衛隊でも同一仕様の車輌が「レッカ車」として配備されている。

特徴 
後方支援部隊などで、器材搬送、重量物据付、小型車両の牽引などに使用される。4,800kgを超える重量物や高機動車以上の車両など（戦車のエンジン、砲塔など）は重レッカが担当する。

塗色は迷彩柄にはなっておらず、OD色である。

レッカー車としての役割を最大限発揮するために、車体前部のバンパーにはウインチが装着されている。

諸元 
 全長：7,810mm
 全幅：2,490mm
 全高：3,060mm
 重量：14,100kg
 出力：240ps
 最高速度：95km/h
 吊上能力：4,800kg
 製作：いすゞ自動車
キヤリア（Carrier Corporation、キャリア）は、アメリカ合衆国の電機メーカーである。

エア・コンディショナーや冷凍庫の製造を行っており、空調機器においては世界有数のシェアを持っている。かつては複合企業であるユナイテッド・テクノロジーズ（現レイセオン・テクノロジーズ）の一部門であった。

概要 
社名の「キヤリア」は創業者で近代エア・コンディショナーの発明者とされるウィリス・キャリア (Willis Carrier) に因んでいる。

現在、本社はコネチカット州ファミングトンにある。また、テキサス州タイラーの工場では家庭用のパッケージ・ユニットと商業用のコンデンシング・ユニット、ノースカロライナ州シャルロットの工場では付属品や付属機器を、インディアナ州インディアナポリスの工場では家庭用および商業用暖房機器とエア・ハンドラーを、テネシー州コリアービルでは家庭用コンデンシング・ユニットとヒートポンプを製造している。

歴史 
キヤリアは、ウィリス・キャリアによって1930年代にニュージャージー州からニューヨーク州中央部にあるシラキューズに移転し、以降そこを拠点としてきた。1950年代に家庭用のエア・コンディショナーで成功を収めた。それは都市部から、アメリカ南西部のサンベルトに住宅地が進出する革命をおこした。1979年、プラット・アンド・ホイットニーなどを傘下に持つ巨大工業コングロマリットであるユナイテッド・テクノロジーズに買収された。
近年は工場のアジア移転や、運営組織がユナイテッド・テクノロジーズ本社のあるコネチカット州近くに移ったことにより、シラキュースでの存在感は縮小傾向にあり、シラキュースの地域経済にとって難問となっている。

2016年、キヤリアのインディアナ州の工場は、従業員1,400人を削減し、メキシコへの移転が決まっていたが、2016年アメリカ合衆国大統領選挙に立候補したドナルド・トランプは選挙戦を通じて、また、当選後もキヤリア側へ国外移転阻止の働きかけを行った。

日本における法人および合弁企業 
キヤリアの日本法人は、東洋キヤリア工業株式会社（Toyo Carrier Engineering Co., Ltd）として1930年に設立された。

日本で初めてエア・コンディショナーを製造し、霞が関ビルや皇居などに空調施設を納めた。工事部門は1969年に新日本空調株式会社（のち三井物産傘下へ）として分離独立した。

東芝キヤリア 

1999年2月1日、キヤリアは東芝の空調部門と合弁で東芝キヤリア空調システムズ株式会社を設立し、同年4月1日、東洋キヤリア工業をその傘下に入れ東芝キヤリア株式会社（Toshiba Carrier Corporation）となった。

東芝キヤリアは家庭用など小型空調設備を担当し、東洋キヤリアは大型空調設備を担当していたが、2008年4月1日に東芝キヤリア空調システムズ、東洋キヤリア工業、東芝キヤリアが統合し、東芝キヤリア空調システムズを存続会社として他の二社を吸収合併、商号を東芝キヤリア株式会社に改めた。また、東芝からの直接出資から東芝子会社で白物家電部門を統括する中間持株会社であった東芝コンシューマエレクトロニクス・ホールディングスの出資となった。

空調だけでなくヒートポンプ給湯器「エコキュート」事業に参入、2009年10月1日付で東芝機器で行っていた電気温水器事業も移管した。

2010年5月1日付で、東芝キヤリアの家庭用エアコン「大清快」ブランド製品の商品企画、製品開発、販売事業を、TOSHIBAブランド白物家電の製造会社である東芝ホームアプライアンス（現・東芝ライフスタイル）に移管したが、製造は東芝キヤリアが受託し製造を継続している。

2014年1月1日付で、当社に出資していた東芝コンシューマエレクトロニクス・ホールディングスが東芝に吸収合併されたことにより、再び東芝からの直接出資になった。2017年7月1日付で東芝の社会インフラ事業が東芝インフラシステムズとして分社化されたのに伴い、同社が親会社となったが、2019年4月1日付で再び東芝からの直接出資に戻っている。

2022年2月7日、東芝は、保有株式60%のうち55%をキヤリア側へ売却することに合意し、それを2022年9月30日までに完了させる予定で、それに伴い東芝キヤリアは東芝の連結対象から除外されることを発表。同年8月1日にキヤリア子会社のGlobal Confort Solutions LLCに株式が売却され、「東芝キヤリア」のまま（東洋キヤリア工業以来となる）キヤリアの日本法人と化した。

なお、両社とも「キヤノン」や「キユーピー」と同じく、拗音になる「ヤ」の字が大きい「キヤリア」である。

その他 
ニューヨーク州のシラキューズ大学にあるスタジアム「キャリアドーム」は、キヤリアの命名権使用料を一部当てて建設された。ただし、シラキューズの気候とこのドームの使用シーズンの関係で、空調設備は設置されていない。
中型セミトレーラ（ちゅうがたセミトレーラ）は、陸上自衛隊の装備する最大積載量20tの2軸8輪トレーラで、主に施設科に配備される車両。

概要 
装甲車やブルドーザーなど比較的軽量な車両を輸送する際などに用いられる。この車両は、いわゆる戦車運搬車に類似した車両である。しかし現代の主力戦車は中型セミトレーラーの積載量20tを超えるためこれ一台で戦車を運ぶことはできない。そのため軽量な装甲車や建設機械を運搬する任務が主となっている。

ただし、当車両は戦車の一部を運ぶためにも利用されている。例えば90式戦車の重量は50tあるため、74式戦車用の73式特大型セミトレーラ一台では過積載となり運搬することができないので、戦車を車体と砲塔に分離して2台で対応する運用となる。戦車の砲塔は20t以下なので、中型セミトレーラが砲塔部担当、73式特大型セミトレーラが車体部担当という形で分担して運搬する。なお90式戦車を一台で運べる最大級の戦車運搬車として特大型運搬車が存在するが、その配備数は限られており、小型の運搬車でも運搬できる体制を必要とする。

荷台が低床式の1型と荷台中央が一段低くなった中低床式の2型が存在し、現在も並行して調達されている。製作は東邦車輛（旧・東急車輌）と日本トレクスがそれぞれ担当する。

2型は全幅が3.20mのAタイプと2.99mのBタイプに分かれており、Aタイプでは車両制限令に規定されている「車幅3m以上の積載物を搭載し、総合的な車幅が3mを超える場合」に該当する為、牽引車には緑色の回転灯が装備されている。Bタイプは最大積載量20t以内、最大車幅は2.99mであるので、保安基準による全幅2.5mを超過するために保安基準の緩和が必要なものの、Aタイプと比べると制限が緩やかでありより柔軟に公道を走行することが可能である。

諸元・性能 
 全長：9,090mm
 全幅：3,200mm（Aタイプ）、2,985mm（Bタイプ）
 全高：1,580mm
 重量：7,000kg
 最大積載量：20,000kg
 製作：牽引車（三菱ふそうトラック・バス）、トレーラ（東邦車輛（旧・東急車輛製造））（日本トレクス）
人員輸送車（じんいんゆそうしゃ）は、警察、消防、自衛隊、出入国在留管理庁の装備。主として人員を輸送するために用いられる自家用バスである。

諸元 
競争入札であるため日産自動車、トヨタ自動車、三菱ふそうトラック・バス、いすゞ自動車など民間バスが採用されている。車体のサイズは、マイクロバスから大型バスをベースにしたものまでさまざまである。

基本的に市販状態で納入されるが、赤色灯や金網などの特別な部品を装着している場合もある。

自衛隊 
多くの駐屯地や基地は、戦後に接収解除になった帝国陸海軍の施設を流用しており、自動車でしか行き来できない（バス路線も通っていなかったりする）場所に立地しているため、隊員の輸送用として確保されている。他にも採用試験を受ける受験者、、駐屯地及び基地の創立記念行事や納涼行事等のイベント開催時には、来場者送迎用シャトルバスとして使われることもある。

ナンバープレートは航空自衛隊のサイト用人員輸送車を除き、自衛隊のナンバー（6桁）ではなく国土交通省の定める民間車両と同一のもの（白ナンバー）である。海上自衛隊と航空自衛隊の人員輸送車は近年、集中的に観光バス（ハイデッカー）を納入している、陸上自衛隊でも長年路線バス型であったが2019年度より観光バス型が納入されている、近年ではコストカットのため塗装が簡略化されたりメーカー標準色のままとなっている車両もある。

運転をする隊員のほとんどが大型一種免許のみ（しかも自衛隊車両限定）で、旅客運転技能と知識がないこと（送迎車運転手はできる限り二種保持者がよいとされる）と、陸上自衛隊の人員輸送車は路線バス仕様（低床式ではないために座席が高い位置にある）のために横揺れが大きく、乗り心地は悪い。またコストカットのため最低グレードが選ばれるため、快適装備なども最小限となっている。

陸上自衛隊 
人員輸送車1号及び2号が制式化されている。1号は市販の前扉のみの路線型車体の大型バスで、主に方面輸送隊、師団後方支援連隊輸送隊・旅団後方支援隊輸送隊に配備されている。また、方面音楽隊及び師団・旅団の各音楽隊にも隊員の派遣演奏等への移動手段のため大型バスが配備されている（楽器は業務トラックで運搬する）。一部の部隊ではハイデッカーバスが配備されているが名称は人員輸送車ではなく、「〇〇用バス」とされている。前部に白の桜のマークが付いているものとないものがある。2号は市販のマイクロバスで主に地方協力本部等に配備されている。色は白系統の市販車と同じ塗装である。排気ガス規制により、マイクロバスは従来のディーゼル車からガソリン車への入れ替えが進んでいる。

海上自衛隊 
人員輸送車（マイクロバス）、人員輸送車中型、大型人員輸送車（2号及び3号）がある。

大型バスはハイデッカーが導入されている。

塗装は薄い青に、中央に白い太目のライン、車体正面には海上自衛隊紋章（錨に桜が重なる）が入るものが多いが、コストカットのため単色の車両も存在する。

航空自衛隊 
マイクロバス型の『小型人員輸送車』は、車体前面には「航空自衛隊」と明記してあるものがあったりするが、基本的に白/青などの色が多い。

レーダーサイトで勤務する隊員の送迎や高射部隊の機動展開などに使われる『サイト用人員輸送車』は、航空自衛隊独自の「桜の翼章」マークが入る（紋章ではない。紋章は「鷹が乗った桜の翼章」）色は青地に白のラインが入る。山頂にあるレーダーサイトや機動展開地への移動などで悪路を走行する可能性が高いことから四輪駆動仕様の設定が求められるため、民生品には選択肢が少なく、現行ではマイクロバスを生産している3社中唯一四輪駆動仕様を設定する三菱ふそう・ローザ（KC-BG438F）が多い。降雪に対応するため他の人員輸送車より最低地上高を高く設定している。

航空自衛隊の人員輸送車で他と異なるのが大型観光バス型の『大型人員輸送車3号』。隊員の輸送、及び災害時の国民の輸送に使用される。日野自動車、三菱ふそうトラック・バス製の大型バスが採用されている。塗色は白地に橙のストライプ、「JASDF」の灰文字、所属基地のマーク入り。

警察 
主に警備の際に、多数の警察官を輸送するのに使用される。窓が投石よけの金網でカバーされていることから、一般人からは「護送車」と誤解され、漫画作品などでも輸送車が護送車として描かれることが多い。本来の護送車は車内からの逃走を阻止するため、窓ガラスの内側に鉄格子があり、金網は設置されていない。赤灯、サイレン、旭日章（警察章）を装備し、フロントガラスの金網は脱着可能となっている。なお護送車を警察官の輸送に利用する事例もある。

排気管に金属製のパイプを装着し、排気ガスを上方へ排出できるようになっている。これは、長時間にわたる警備の際に後続の車両へ向けて排出し続けてしまうと、後続車の乗務員が中毒を起こす恐れがあるためである。

中型、大型はシートがビニール張りで、仮眠用ベッドを備えるほか、CNG車も導入されている。

小型輸送車 
トヨタ・ハイエースや日産・キャラバン等のワンボックス車がベース。車体色は白で機動隊カラーではない。定員や座席配置は納入時の仕様によって異なる。金網付きと金網なしが存在しており、2013年度以降の国費導入車は金網非装備の覆面仕様となっている。また、2017年度以降はハイルーフから標準ルーフに変更され、白以外の塗装も登場している。

中型輸送車 
トヨタ・コースター、日産・シビリアン、三菱ふそう・ローザ等のマイクロバスがベース。横向きシートが採用されている遊撃車I、II型とは違い、ベース車のまま前向き。機動隊カラーに塗装されず、赤色灯も外されて「覆面」として運用されている車両も存在する。一部車両にはエンジン停止時でも外部からの電源供給で使用可能なルーフエアコンが装備された車両が存在する。

大型輸送車  
いすゞ・エルガミオ、日野・レインボー、日野・メルファ、日産ディーゼル・RM、三菱ふそう・エアロミディMJ（ロングボディ）など中型バスがベースである。車体は路線仕様をベースとすることが多く、初期の車両は乗降扉が中扉のみだったが、1990年代以降は前扉と中扉の2ヶ所が装備されている。警視庁機動隊の車両の場合は機動隊章（桜のマーク）と中隊番号が描かれている。通常の大型輸送車は9m級であるが、全長8m級の大型輸送車II型も存在しており、三菱ふそう・ローザのスーパーロングボディが採用されている。

消防 
マイクロバスがベースであることが多く、他の消防車両同様、車体色は赤である。一方で回転灯を装備せず、一般のマイクロバスの外観をしている事も多い。なお、2007年に支援車III型に規定される事になった。

「災害対応多目的車」「災害支援車」など本部により様々な名称で呼ばれている。

出入国在留管理庁 
法務省出入国在留管理庁の地方支分部局である地方出入国在留管理局には、入国警備官が部隊編制で警備を実施する際の人員輸送用や、被収容者の移送用として人員輸送車が配置されている。大型バスの自家用向け仕様車をベースとし、屋根上に赤色灯を備え、車体上部をクリーム色、下部を青色に塗り分けた塗色が施されている。
消防車（しょうぼうしゃ）は、陸上自衛隊の装備。駐屯地業務隊が運用する。駐屯地に配備される大型消防車のほか、補給処、燃料支処には化学消防車が配備される。

諸元
一般の水槽付消防車とほぼ同じ。自治体消防に配備される消防車のCD-Ⅱ型と呼ばれる4t車ベースの車体がほとんどである。ただし自治体消防のものは長期の活動から救助等まであらゆる状況に対応できるよう装備を満載しているのに対し、自衛隊の消防車は消火のための必要最小限の装備にとどまる。またヘリコプター火災の想定をしているため、上部に放水銃を装備している。

運用 

ナンバープレートが自衛隊用の6桁になっており、車体側面に書かれる「消防本部」などの表示が「陸上自衛隊」となっている。建造物火災の消火作業のほか、ヘリコプター発着の際には墜落事故発生時の初期消火、本格的な消火活動開始までの繋ぎを目的として必ず待機するよう規定されており、ヘリコプターの起こす風による砂ぼこりを防止する散水車としても利用される。

備え付けのホースもあり、タンク内の水量が無くなってきた場合、車両側面に付いている吸管（きゅうかん）という大きな黒い管で、近くの井戸や河川からの給水が可能。

駐屯地近隣で火災が発生した場合、要請があれば近傍派遣として出動できる。

製作 
いすゞ自動車
三菱自動車工業　
ダイハツ工業など
 ポンプ装置：GMいちはら工業
85式地上レーダ装置（はちごしきちじょうレーダそうち）は、日本電気が製作するレーダー。後に地上レーダ装置1号と改称した。

敵人員、海上目標などに対する地上監視用レーダーとして陸上自衛隊で装備化されており、73式中型トラックに搭載可能なJTPS-P11と、82式指揮通信車ベースの装輪装甲車に搭載されたJTPS-P12がある。また2007年からは、プラットフォームを高機動車に変更するなどした地上レーダ装置1号（改）JTPS-P23の配備が開始されている。

特徴 
71式地上レーダ装置 JTPS-P6の後継として技術研究本部で開発され、1986年（昭和61年）度に制式化された。

主に機甲科（偵察隊）に配備されており、地上においては車両・人員などの移動目標を、海上においては船舶の動きを監視するために使用する。

下記のようなサブシステムから構成されており、JTPS-P11では73式中型トラックに搭載可能なシェルタに、JTPS-P12では82式指揮通信車ベースの装輪装甲車に収容されている。
 送信部 JT-P8
 受信部 JR-P4
 空中線部 JAS-P10
 指示制御部 JIP-P15
 地図盤
 Bスコープ
 データディスプレイ
 たい頭受話機
 信号処理部 JSP-P6
 配電部 JBD-P10
 電源装置

空中線部は、支柱上に方形のアンテナを装備した構造となっており、動作時には支柱を伸ばすことによって、アンテナを4.5～7.5 mの高さにまであげることができる。これにより、車体を物陰に隠蔽しつつ監視を行うことができる。また指示制御部は、車両やシェルタから50メートル以上離した位置に置くことが出来る。
株式会社JECC（ジェック）は、コンピュータ、情報通信機器のリースやレンタルを主な業務としてしている日本の企業である。旧称「日本電子計算機株式会社」。

企業概要 
1961年（昭和36年）8月に通商産業省（現・経済産業省）の主導により、日本のコンピュータ産業の育成発展を目的として大手コンピュータメーカ各社の共同出資で「日本電子計算機株式会社」（にほんでんしけいさんき、英文表記：Japan Electronic Computer Co.,ltd. 略称「JECC（ジェック）」）が設立された。2013年7月1日、歴史的にICT業界関係者に馴染み深い略称の「株式会社JECC」（ジェック）に社名変更した。

コンピュータ専門のレンタル・リースを主業としつつ、システム導入設置支援や保守メンテナンス業務の委託管理、取引終了後のコンピュータの撤去・データ消去からリサイクルに至るまで、ICTの利活用に必要な幅広い付帯サービスを、自社もしくは提携・資本関係にあるICT関連業者との協業により提供している。コンピュータ専業ならではの独自の事業展開により、単なるレンタル・リースに留まらず、様々な付帯サービスとファイナンスを組み合わせることで、コンピュータのライフサイクルマネージメント全般に対応できることが一般的なリース会社と異なる点である。ISO/IEC27001（情報セキュリティ）やプライバシーマークの他、ISO9001（品質）、ISO27001（ITサービス）など、情報サービス業者としての各種認証を取得している。これらによりクラウドコンピューティングの分野においても一部サービス提供を開始している。

パソコン数台規模の短期レンタルから社会インフラの中枢を担うスーパーコンピュータまで、広範なコンピュータ規模と使用形態を取り扱い対象としている。

創業当時の使命である「日本のコンピュータ産業の育成発展」は成功し、現在に繋がるわが国のコンピュータ社会の実現に大いなる貢献を果たした。現在は「先進的なICTの利活用促進」と形を変え、ICTの提供者であるメーカや業界サプライヤと、政府中央官庁・地方自治体・公共団体や大手企業などICTの主要利用者の間に立ち、独自のノウハウを活かした柔軟なファイナンスメニューと付帯サービスで課題を解決するなど、先進的ICTの導入を支援・促進することで社会の発展に寄与している。

経営理念は「お客様の多様なITニーズに応えるサービスを提供し、IT事業活動を通じて社会の発展に貢献する。」。ブランド・スローガンは「ITとファイナンスをプロデュース。」ブランド・ステートメントとして「私たちJECCは、ITとファイナンスを融合した、多様で先進的なサービスを通じ、戦略的なIT利活用の実現をプロデュース、お客様の事業と社会の発展に貢献します。」を掲げている。

 設立 1961年（昭和36年）
 資本金 657億円（授権資本金 1134億円）
 本社所在地 東京都千代田区丸の内3丁目4番1号
 代表取締役社長 細野哲弘（前社長 中村薫）

歴史 
1961年に、沖電気工業、東芝、NEC、日立製作所、富士通、三菱電機など、1960年代当時の日本国内の主要コンピュータ製造会社の共同出資により設立された。（設立時には松下通信工業（現・パナソニック モバイルコミュニケーションズ）も出資している）

元々は当時のIBMがコンピュータのレンタル制を武器に世界的に市場を拡大していたのに対抗し、通商産業省（現・経済産業省）が国策として日本におけるコンピュータ開発の一元化をもくろんで設立を計画した会社であるが、各メーカーが開発の一元化に抵抗する一方で、当時の各メーカーの資本力ではIBMに対抗してレンタル制を維持するのが困難であったことから、最終的に開発は各メーカーが行いつつ、同社が日本開発銀行（現・日本政策投資銀行）他からの低利融資を元にレンタル業務を担当するという形に落ち着いた。こういったコンピュータ業界の振興を官の立場から推進した平松守彦の手腕も知られている。

1970年代には三大コンピューターグループが成立した。

レンタル方式の問題 
1960年代、日本電子計算機では、メーカーから月額レンタル料の44ヶ月分の金額でコンピュータシステムを購入し、レンタルを行っていた。レンタル料の一部は保守料としてメーカー側に支払い、残りから固定資産税や諸経費を除いた部分を償却に当てる。これを簿価が当初簿価の5%になるまで続ける。償却期間は約60ヶ月である。ユーザーからシステムが戻ってくると残存簿価でシステムをメーカーに引き取らせる。これをメーカー側から見ると、最初に現金で購入されるために大きな利益が生まれるので、これについて税金を払うことになる。しかし、十分に償却しない時点でユーザーがシステムを返却してくると、その分が損失として計上されることになる。返却されたシステムを他に転売しようとしても、コンピュータの進歩が極めて急激であったため、それもなかなか難しかった。また、当初購入金額が原価と直接的な関係がない（製品価格に様々なサービスの価格を加味したものになっていた）ため、損失金額が戻されたシステムに見合わないという問題もある。また、レンタル先が固定資産税、償却資産税減免の機関(大学，政府機関等の場合）は固定資産税の対象ではないにもかかわらず、レンタル料率には税減免でない貸主が支払う固定資産税分が含まれている等の問題もある。

日立製作所はこれを問題視し、なるべく自前でレンタルする方針を採った。このため、1975年にはコンピュータ部門を黒字にすることができた。日本電子計算機も買い戻し損失準備金制度（1968年）などで改善を行っている。
自動車製造者の一覧（じどうしゃせいぞうしゃのいちらん）では、自動車の製造を行う企業・団体を羅列する。

名前から車種を調べたい場合は、自動車の車種名一覧を参照のこと。

主な製造者・ブランド

日本の製造者・ブランド

メジャー 

 いすゞ自動車
 UDトラックス（旧「日産ディーゼル工業」）（いすゞ自動車傘下）
 ジェイ・バスブランド（日野・いすゞ合弁バス製造会社、旧日野車体（工業）+旧いすゞバス製造）
 日野自動車（トヨタグループ）
 三菱ふそうトラック・バス（ドイツダイムラー・トラック傘下）

マイナー 
・童夢

・ボンド

・株式会社ブレイズ

・トミーカイラ

過去に存在した製造者・ブランド

過去に存在した日本の製造者・ブランド

第二次世界大戦前

第二次世界大戦後
鋳掛屋（いかけや）とは、鋳掛を行う職人のこと。

鋳造された鍋、釜などの鋳物製品の修理・修繕を行う職業。鋳かけ、または「鋳鐵師」との表記もなされる。

概要 
日本においては、江戸時代から昭和期にかけての炊事具である鍋や釜は主に鋳鉄製であったが、当時の鋳造技術では溶けた鉄を型に流し込む際にムラが生じ、出来上がった製品に鬆（ス・隙間の事）が入りやすい。使用中にもひび割れ等により穴が開くことがあった。その一方、「月夜に釜を抜かれる」といったことわざにあるように鍋釜を含む金属類は盗賊が狙うような貴重品であった。そのため穴が開いたとしても容易に捨てることはなく、補修を繰り返しながら使っていた。金属器の修理業者が鋳掛屋である。。

鋳掛屋は町中や村々を呼び巡り、声をかけられたら仕事をした。道具箱のなかにふいごを持参しているのが普通であった。融点の低い鋳鉄で鋳造された当時の鍋・釜の穴やひび割れを直すために鋳鉄片を溶融しうるだけの熱量は、携帯できる程度の簡易な装備でも確保しえたのである。

語源は金属を「鋳て」（溶かして）「かける」から「いかけや」である。

一方、英語のtinkerは『いじくり廻す』の意味を持ち、ハンダ付けで同じく鍋釜の修理をしていた鋳掛屋を指すが、語源はtin（錫、錫鍍金鉄板・ブリキ）ではなく、日本同様に呼び巡る際に、鍋釜を叩いて鳴らす擬音のtink（中期英語で『チリンチリン』の意）である。

鋳掛屋商売の衰亡 

明治、大正時代までは鍋・釜の品質が向上しなかったので鋳掛屋商売も成り立っていたが、昭和期に入ると近代工業で大量生産されたプレス成型のアルミ鍋等が流通するようになり、これらは流しの鋳掛屋が簡単に補修できるものではなく、また価格の下落により敢えて修理する必要も感じられなくなり、急速に廃れてゆくことになる。ただし、鋳掛の技術そのものは現在でも必要とされ、小型の鐘、大釜などを片手間に鋳掛ける鋳造業者もある。

上の川柳は、仕事を始めた鋳掛屋がいきなり煙草で一服するのをおかしがる内容。炉の温度が上がるまでは手持ち無沙汰のため、のっけから休憩のような光景がしばしばみられた。「すてっぺんから」とは「最初から」という意味。

今日、鋳掛屋商売を見かけることは全くなくなったが、昭和40年代までは大阪の街中を「いかけ、鍋釜、バケツいか〜け」の売り声で商いをしていた。

文化 
ティンカーベル
ピーター・パンの物語に登場するティンカー・ベルの生業も鋳掛屋である。

tinker's damn, tinker's curse（cuss）
英語で、ほとんど価値のないものの意で、壊れ物を修理する鋳掛屋でも悪態をつくようなものかはんだ合金を貯めるダムかなど諸説ある。tinker's damnから発展した言い回しが、cuss（罵倒・悪口・呪いの言葉）を経由して、 tinker's curse（呪い） となったされる。

ドイツ語：Kesselflicker
ドイツには鋳掛屋のように飲む/叱る/殴る/怒鳴るという表現がある。

 大阪弁の「いかけ屋」
大阪弁では「夫婦仲良く外出する」という意味になっていた。文化年間（1804年－1818年）に夫婦のいかけ屋が人気を集めていたからだという。「今日は徳さんとこ、芝居行くンかいな。いかけ屋やなあ」という言い方をしていた。

上方落語の演目「いかけ屋」でも、「鋳掛屋だけによくくっつくな」「鋳掛屋は鋳掛屋どうしくっつくな」などと子どもからからかわれている。
メディア・ビジョン株式会社は家庭用ゲームソフトウェアの開発、携帯端末用及びiPhone用アプリ開発を主な事業内容とする日本の企業。

概要 
1993年3月1日に日本テレネット第1開発事業部（RIOT）部長の福島孝が金子彰史らと共に設立。2003年8月にメディア・ビジョン エンタテインメントに商号変更し、2006年6月に千代田区から江東区へ会社を移転。2010年3月に再びメディア・ビジョンに社名変更した。

代表作はワイルドアームズシリーズ。

開発タイトル
センイ・ジヤァナルは、繊維の中でも特にニット（編み物）製品の情報を中心に扱う専門新聞。本社は大阪にあり、東京と名古屋に支社があった。週3日、月・水・金に新聞を発行していた。

沿革 
 1946年1月、兵庫県西宮市を本社において編織ジャーナル社として創業。週刊誌「編織ジャーナル」を発行を開始する。 翌年、大阪市に移転「メリヤス週報」と改題、続刊する。
 1949年4月に、 全国主要ニット生産・流通・関連業者を株主として、株式会社センイ・ジヤァナルを設立、「メリヤス週報」を続刊する。
 1953年、「メリヤス週報」を「センイ・ジヤァナル」と改称し、1971年から「センイ・ジヤァナル」を週3回発行体制になった。
 1998年５月、インナーウエア、レッグウエア（靴下類）の専門誌「INTIMO」（インティモ）創刊。
 2010年11月29日付けで廃刊。
 2011年2月7日、大阪地方裁判所で破産手続開始決定、破産管財人は弁護士法人淀屋橋・山上合同の渡邊徹弁護士、財産状況報告集会は2011年5月13日に実施された。
キャリバー（Caliber）はアメリカの自動車メーカークライスラーがダッジブランドで販売していたクロスオーバーSUVである。

ヨーロッパ市場での展開を始めた同ブランドの戦略車種であり、2007年6月から2010年5月頃までは日本市場へもダッジブランドで投入されていた。

概要 

2005年3月のサロン・アンテルナショナル・ド・ロトにコンセプトモデルとして出品、その後2006年1月の北米国際オートショー（NAIAS）で正式に発表された。ネオンの実質的な後継車種となる5ドアハッチバックで、ダッジブランドで販売されているSUVやピックアップトラックを連想させる大きなグリルとホイールアーチが外観上の特徴である。

当時のダイムラー・クライスラーが三菱自動車工業および現代自動車と資本提携していた時期に開発が進められた車種であり、エンジンは3社の共同開発による「ワールドエンジン」（直列4気筒1.8リットル、2.0リットル、2.4リットル）が搭載される。欧州仕様車はこれに加えてフォルクスワーゲン製の2.0リットルディーゼルも用意される。トランスミッションは5速MTとジヤトコ製のCVTの2種類。なお、日本仕様車は2.0リットルエンジン+CVTの組み合わせのみとなる。

プラットフォームも三菱との共同開発であり、GSプラットフォームを採用する。駆動方式はFWDおよびAWDの二種類だったが、2009年モデルからFWDのみとなった。

また、2006年2月のシカゴオートショーで、高性能版の「SRT-4」が発表された。エンジンは2.4リットル直列4気筒の可変バルブタイミング機構（DVVT）で、これに三菱製TD04ターボチャージャーが加わり285hpを発揮するホットモデルである。トランスミッションは6速MTが組み合わせられた。駆動方式はFWDのみとなっている。

日本仕様は2007年からダッジディーラーで販売が開始された。なお、日本仕様では兄弟車であるアウトランダーの販売が競合する配慮から、導入当初からSEおよびSXTグレードのFWDのみの導入となる。その後、2009年にクライスラーが連邦倒産法第11章を申請し日本向けの2010年モデル以降の導入そのものが凍結されてしまい、それに伴う戦略見直しを受けてそのまま日本へ販売されることなく本国で2012年に生産終了した。

2012年1月9日、NAIASにおいて、アルファロメオ・ジュリエッタのプラットフォームを流用したダートが後継となることが発表された。この新型ダートは、キャリバーのラインがあったベルベディア工場で生産が行われる。
アバイア（英語:Avaya Inc.）は、アメリカ合衆国の通信、ネットワーク機器メーカーである。本社はカリフォルニア州サンタクララ。2000年にルーセント・テクノロジー（現:アルカテル・ルーセント）からのスピンオフにより誕生した。

2007年 6月　IT分野の成長産業への大規模投資を専門とする投資会社であるSilver Lake、および投資信託組合であるTPG Capitalにより82億ドルで買収され、非上場となる。（以後決算情報は公開していない）

2009年 12月　ノーテルのエンタープライズ・ソリューションズ事業を9億ドルで買収し、
データネットワーク事業を追加。

2010年 9月　コラボレーション・ソリューションの新製品群「Avaya Video Collaboration Solutions」を発表。ビデオ事業を追加。

概要
日本には日本法人で、Avaya inc.の完全子会社である日本アバイアがある。ビジネス向けIPテレフォニー環境の構築を主力としている。
主な製品はIP-PBX、ビジネスシステム向けIP電話製品、コールセンター向けソフトウェアなど一連のコンタクトセンターソリューションである。
コールセンター、ヘルプデスクセンターにて導入されるIP-PBX製品では、世界トップシェアを誇る。
国内コンタクトセンター市場でも日本アバイアが、53.2％の市場シェアで、2位に23%の差をつけ、2000年以来10年連続でトップの座を獲得している。（PBX/ACD分野のメーカー別対応シート数シェア
2010年4月15日発行ミック経済研究所「CRM実現のためのITソリューションマーケットの現状と展望2010年度版」）

サッカーでの広報
2002年と2006年のFIFAワールドカップのオフィシャルスポンサーであった。なお、2006年大会は日本戦3試合に限り「AVAYA」の看板が「AVAYA 日本アバイア」と日本語表記に変更された。2015年に完成したアバイア・スタジアムはサンノゼ・アースクエイクスのホームグラウンドであり、同社が命名権を取得した。