Podtech/llm-jp-corpus-v4-ja_wiki-manufacturing huggingface dataset:
マキリとは、日本語の「爪切（つまきり）」から派生した、マタギを始めとした日本の猟師に用いられている狩猟刀、または漁業従事者に用いられる漁業用包丁の名称である。より大型のものは「ナガサ」と呼ばれて区別される。

また、アイヌ民族が日常生活の中で汎用刃物として様々な用途に用いる短刀も“マキリ”と呼ばれる。これは日本語から移入されたアイヌ語である（後節「#マキリという名称について」参照）。こちらもより大型のものは「タシロ」と呼ばれて区別される。

マキリという名称について 

方言研究者の橘正一（1902-1940）は、“アイヌ民族によって用いられている短刀”としての「マキリ」という名称は、日本語の爪打刀（つめうちかたな）の略称である爪切（つまきり）から頭音脱落する形でアイヌ語に導入されたと推測しているが、頭音脱落する形で小刀をマキリと呼び習わしていた青森、秋田、岩手、能登、出雲のいずれかの地域から。橘は、アイヌが金属精錬技術を持たず金属器はすべて日本から輸入していたと認識して、呼称に関してもマキリだけ例外ということは考え難いとしている。

厳密には、アイヌにおいて鉄の技術がなかったわけではないが、鍛錬鍛冶が中心で、高度な鍛冶技術を必要とする鉄器は生産できなかった。佐々木利和は、北海道アイヌの自製の小刀として古釘や屑鉄を野鍛冶で打った樺太で見られるような品を想定し、日本の鋭利な刃物が手に入るようになると、交易により入手するようになったとし、その刃物の主な用途は、同時代に交易に用いる鮭やニシンといった魚の加工、獣皮の生産、漁業等としている。

林子平は1785年（天明5年）の「三国通覧図説」において、北海道に輸出されたすべてのマキリとタシロは酒田鍛冶によってニシン解体用に生産された包丁だったとしている。これは北前船の西廻り航路でのニシンを中心とした流通経路と、日本人の下でニシン漁と加工を請け負っていたアイヌが日本人から提供されたニシン解体用のマキリに汎用性や有用性を見出した事が理由だと思われる。

1899年(明治32年）の調査で鳥居龍蔵は、北海道アイヌ（「蝦夷アイヌ」）は千島アイヌ同様に男女とも常に帯に担当をさげて携帯しておりそれをマキリと呼んでいるが、これは日本語であり、昔は「エペラ」と呼んでいたとしている。さらに、日高や胆振では「マキリ」だけが記憶されており当地のアイヌはそれを固有語だとしているが、1791年（寛政3年）に菅江真澄が胆振の虻田で小刀の名称として「エペラ」という語を記録していることから、この地域でも1791年時点では「エペラ」という単語が使用されていたことが判明している。

その他の北海道アイヌの部族では小刀を「エイワケ」「エイワキ」「イケレッフ」等と呼称していたことが知られている。なお、それらの呼称は元々は石器の小刀を指す言葉であり、

近年、アイヌのマキリ以外の“マキリ”について「アイヌ語から」「北海道以外の日本の漁業者やマタギが使う「マキリ」はアイヌ語やアイヌのマキリに由来する」「アイヌのマキリが伝えられて日本独自の刃物として発展した」と記述されていることがあるが、情報の混乱が見られる。

和人のマキリ 
日本では「武具ではない、主に狩猟や漁に用いる小型の刃物」を指す言葉として“マキリ”の語が用いられており、マタギの用いる大型の狩猟刀及び小型の皮剥刀、もしくは中～小型の狩猟用ナイフ、漁師の用いる合口様式の漁業用包丁が「マキリ」と呼称されている例が見られる。

それらの刀剣類は「魔切」「間切（包丁）」といった漢字で記述されていることがあるが、これらは上述の通り“爪打刀”に由来する当て字であり、アイヌ語との関連はない。

アイヌのマキリ 
北海道全域のアイヌの各部族も「武具ではない、主に狩猟や漁に用いる小型の刃物」を指す言葉として“マキリ”の語を用いている。

それらのマキリの中でも特に小型で女性用、又はアイヌ男性によってアイヌ女性に贈られたマキリを特別に「メノコマキリ」と呼び分けることもある。

それらのマキリはイタヤカエデのような比較的硬い木や鹿角を材料としたアイヌ独自の装飾が施された鞘や柄を持ち、その装飾のなかでもウロコ彫りと呼ばれる地模様は他に類を見ないアイヌ独自の手法で彫られる。

鞘や柄の形態や装飾はアイヌの部族によって異なり桜の皮で縫い合わされたもの、水抜き用の穴があるもの、木や角製の根付がつくものなど様々な種類がある。

ギャラリー 
 マキリ

 アイヌマキリ

脚注・出典
BLU-109は、ロッキード・ミサイル・アンド・スペース（LMSC; 現在のロッキード・マーチン・ミサイル・アンド・ファイア・コントロール（LM MFC））社が開発した航空機搭載爆弾。地中貫通爆弾（いわゆるバンカー・バスター）としての特性を備えており、アメリカ空軍ではBLU-109/B、アメリカ海軍ではBLU-109A/Bとして制式化されている。なお、BLUとはの頭字語である。

概要 
1984年、アメリカ空軍は、ハブ・ボイド（HAVE VOID）計画に着手した。この計画は、少なくとも6フィート（約1.8m）のコンクリートを貫通できる硬目標攻撃用爆弾の開発を目的としており、翌1985年には、LMSC社に対して発注がなされた。これによって開発されたのがBLU-109である。

BLU-109は、多くの点で標準的なMk.84 2,000ポンド低抵抗通常爆弾（LDGP）と互換性を備えるように設計されており、荷重ラグの間隔も同じく762mm（30インチ）とされている。ただし、貫通力を重視しているため、頭部の設計が変更されたほか、LDGP爆弾の弾体中央部が流線型であるのに対して、BLU-109では円筒形となっている。また、弾体構造もより頑丈になっており、弾殻はニッケルクロムモリブデン鋼（SAE4340; SNCM439相当）製、厚さは約25mmで、これは、Mk.84のほぼ倍に相当する。しかし、このために、炸薬量はPBXN-109ないしトリトナール240kgと、ほぼ半減している。FMU-143信管は後部に装着され、弾着時ではなく目標内部へ貫徹した後に爆発するよう、通常は弾着の60ミリ秒後に炸薬を起爆させるよう設定されている。また、後には再プログラム可能なJPF（Joint Programmable Fuze）や知能化されたHTSF（Hard Target Smart Fuze）も適用されたほか、イギリス軍ではMFBF（Multi-Function Bomb Fuze）、フランス軍ではFEU 80が使用される。貫通力は鉄筋コンクリート換算で約1.8-2.4mとされている。

Mk.84と同様、それ単体で無誘導爆弾として投下することもできるが、レーザー誘導のペイブウェイキットや、GPS誘導のJDAM キットを装着することで誘導爆弾としても用いることができる。各キット装着後の誘導爆弾としての名称は下記の通りとなる。
 ペイブストライク - GBU-15(V)-31/B, (V)-32/B（GBU-15I）
 ペイブウェイII - GBU-10G/H/J/K
 ペイブウェイIII - GBU-24A/B（米空軍）, GBU-24B/B（米海軍）, GBU-24(V)2/B, GBU-24(V)4/B, GBU-24(V)8/B, GBU-24(V)10/B, GBU-24/E/B, GBU-27/B, GBU-27A/B
 JDAM - GBU-31(V)3/B（米空軍）, GBU-31(V)4/B（米海軍）
 AGM-130 - AGM-130C（※未配備）
定山渓鉄道キハ7000形気動車（じょうざんけいてつどうキハ7000がたきどうしゃ）は、定山渓鉄道（現：じょうてつ）が1969年まで所有していた電化鉄道路線（定山渓鉄道線）に在籍した気動車の1形式。非電化であった国鉄線に乗り入れ札幌駅への直通運転を実施するために導入され、1957年から営業運転を開始した。

この項目では、1958年に導入された増備車のキハ7500形についても解説する。

概要 
1929年に電化が完成した定山渓鉄道は、札幌市中心部からの利便性向上のため1931年から北海道鉄道の苗穂駅 - 東札幌駅間を直流1,500 Vで電化した上で直通運転を開始した。だが、第二次世界大戦中に北海道鉄道は国に買収されて千歳線となり、戦後は特急列車も通る主要幹線として整備が進められた事により、定山渓鉄道による直通区間の国鉄による列車本数も増加し、従来の体制の維持が難しい状況になっていた。そこで、この区間の電車による乗り入れを廃止する代わりとして、定山渓鉄道は創業以来の念願であった札幌市内のターミナル駅である札幌駅への直通運転の実施が認められた。電車をディーゼル機関車で牽引する形の直通運転も検討されたが、最終的に自前で気動車を購入する事になり、日立製作所に3両を発注した。これがキハ7000形である。

千歳線において国鉄が所有する気動車との併結運転が可能な車両という条件が提示された事で、主要機器や台車は国鉄キハ21形気動車と同一構造となった一方で、車体はキハ21形と異なり、前面が「湘南型」と呼ばれる前面2枚窓・非貫通の形状となっていた。座席は全席固定式クロスシートで、座席のクッションや明るい色彩など観光輸送という側面を重視した設計となっていた他、観光ガイド用の拡声装置も搭載されていた。乗降扉は車体両端にある運転台寄りに2箇所設置されていた。塗装は電車と異なり、車体全体をマルーンで塗り窓下に白帯を配するデザインであった。

エンジンは国鉄の気動車で広く用いられていたDMH17系エンジン（DMH-17C）が採用され、補助電源装置も国鉄気動車と同様に直流24 Vに対応したものであった。降雪が多い北海道の冬季でもエンジンが容易に起動できるよう、潤滑油を温めるオイルパンヒーターが設置されていた他、エンジンや燃料タンク、ラジエーターにはカバーが設けられ、その中にウェバスト式温気暖房による温気が送り込まれる構造となっていた。また車内の暖房にはウェバスト式温気暖房に加えて排気を利用した暖房が用いられ、冬季でも保温効果が保たれるようになっていた。

運用 
1957年8月12日にキハ7000形全3両（キハ7001 - キハ7003）を使用した試乗列車が札幌駅へ乗り入れたた後、同日から本格的な直通運転が開始された。札幌駅では定山渓方面専用の0番線に停車し、同駅から東札幌駅までの国鉄線は単独運転、もしくは国鉄の気動車との併結運転が行われた。東札幌駅からの定山渓鉄道線では豊平駅まで単独で走行した一方、同駅から定山渓駅の間は電車に牽引される付随車として運行した。ただし補助電源装置の電圧が電車と気動車の間で異なるため、両者の併結運転を開始するにあたり新規の回路を用意する必要があった。

1958年には次項で述べるキハ7500形（キハ7501）が増備され、以降は4両体制で札幌乗り入れ運用に就いていたが、札幌市営地下鉄建設に伴う用地売却により定山渓鉄道線の廃止が決定した事で、直通列車も1969年9月30日をもって廃止された。翌月（10月31日）の全線営業運転終了時まで車籍は残っていたものの、他社への譲渡は行われず全車とも廃車・解体された。

キハ7500形 
1958年に1両（キハ7501）が製造された、キハ7000形の増備車。台車や主要機器、前面形状など主要な構造はキハ7000形を踏襲した一方、小荷物輸送に対応するため乗降扉はキハ7000形よりも窓2枚分車体中央寄りに移動した。この乗降扉と運転台の間に設けられた座席は必要に応じて取り外す事が可能で、仕切りを設けた上で荷物室として使用される事もあった。

キハ7000形との運用上の区別はなく、札幌駅への直通運転廃止まで共に使用された。廃車後もキハ7000形と同様に他社への譲渡は行われず廃車・解体されている。
定山渓鉄道モハ1200形電車（じょうざんけいてつどうモハ1000がたでんしゃ）は、定山渓鉄道（現：じょうてつ）が1969年まで所有していた電化鉄道路線（定山渓鉄道線）で使用されていた電車の1形式。クハ1210形と共に製造され、路線廃止後は十和田観光電鉄へ譲渡された。

概要・運用 
1950年代前半、沿線の定山渓温泉への観光客に加え通勤・通学客の増加を受けた定山渓鉄道では設備の増強が続き、豊平駅の施設増強・本社移転によるターミナル駅化に加え、新たな電車の増備も決定した。導入に先立つ1953年11月には不足が見込まれた電力を補うため、開業時から存在した藤ノ沢の変電所に加え、北茨城に1000 kwの風冷イグナイトロン整流器を用いた変電所が増設された。そして翌1954年に製造されたのが、モハ1200形1両（1201）とクハ1210形1両（1211）の合計2両である。

側面の窓配置は1951年に導入したモハ1001・クハ1011と類似し、窓も下段上昇式の2段窓であったが、上段はHゴムによって固定されたバス窓となった。前面は製造当時全国規模で流行していた湘南型と呼ばれる半流線形・2枚窓というデザインが採用された。車内の座席は通勤・通学輸送に対応するため全室ロングシートとなり定員数が増加した他、車内照明は従来車の白熱灯から蛍光灯へと改められた。台車は日本車両製造製のNA-5形で、電動車であるモハ1201の出力は既存のモハ1001以降の電車と同様の440 kwであったが歯車比の値は2.74（63:23）と小さくなっていた。

両車とも1954年7月23日に竣工し、製造当初は通過駅が存在する準急・急行列車に用いられ、従来車との混結運用も多く存在した。導入時の塗装はフェザントグリーン1色であったが、後に全体がアイボリー、窓回りがスカーレットという塗り分けに変更された。札幌市営地下鉄開業に伴う用地売却により1969年10月31日に路線が廃止となるまで使用された後は両車とも青森県の十和田観光電鉄に譲渡されており、定山渓鉄道線廃止時に残存していた電車・気動車で唯一他社へ売却された事例となった。

十和田観光電鉄モハ1200形・クハ1200形電車 

1922年に軌間762 mmの軽便鉄道「十和田鉄道」として開通後、1951年に軌間1,067 mmの電化鉄道として再出発を遂げた十和田観光電鉄では、観光地・十和田湖への観光客に加え沿線への学校の新設・移転が重なり乗客数が増加の一途をたどっていた。だが、1968年12月29日に発生した列車同士の正面衝突事故により損傷が激しかった制御車1両（クハ2402）が運用から離脱し、車両不足が深刻な状態となってしまった。そこで十和田観光電鉄は別の私鉄からの中古車両を導入することで不足分を補う事とし、近江鉄道、名古屋鉄道など各地の車両を視察・検討した結果、定山渓鉄道のモハ1201・クハ1211を購入する事を決定した。車両状態や電動機の出力、収容力に加え、予備部品が豊富であった事がその理由とされている。

導入に際し、各部補修に加え塗装、車両番号の変更（モハ1201→モハ1207、クハ1211→クハ1208）が実施されたが、それ以外は右運転台も含めほぼ原形のまま導入され、1970年7月10日付で竣工した。制御装置も三菱電機製のHLD式のままであったが、それ故に既存の電車との総括制御が出来ず、主にモハ1207の単独運用もしくはクハ1208との連結運用が行われていた。

運用開始後は連結器の交換や保安ブレーキの搭載などの改造工事が行われたほか、1983年には車内放送装置の更新も実施された。20年近くに渡って使用されたが、東京急行電鉄から譲渡されたモハ3603・クハ3802の導入に伴い1990年に廃車され、現地で解体が行われた。
System/360モデル40（システムさんろくまるモデル40）はIBM社のメインフレーム・System/360コンピューター・ファミリーの中型機種で、1964年4月に発表され、1965年に出荷が始まり、1977年に販売停止されている。日本でも広く使われてきた。

システム構成
初期のモデル40システムは次のような構成であった 。

 モデル40処理装置
IBM 2040 中央演算処理装置
128Kバイト・メモリー、メモリー保護、ユニバーサル命令セット、1マルチプレクサ―・チャンネル、2セレクター・チャンネル、インターバル・タイマー 
 操作コンソール
IBM 1052 タイプライター・キーボード(通常の16進法アドレス：009)
 穿孔カード入出力装置
IBM 1442 カード読取り・穿孔装置 (00A)
または
IBM 2540 カード読取り・穿孔装置 (00C & 00D)
 プリンター
IBM 1443 プリンター (00B)
または
IBM 1403 プリンター (00E)
 磁気ディスク
IBM 2311 磁気ディスク駆動装置 (190 & 191)
IBM 1316 または IBM 2316 ディスクパックを使用
 磁気テープ
IBM 2401 磁気テープ装置 (7トラック用は 180 & 181、9トラック用は 182 & 182)

遠隔地通信があれば、次を利用。
 通信制御装置
IBM 2701 通信制御装置

その他
System/360モデル40のオペレーティングシステムは、大部分がDOS/360を利用し、またOS/360を使った場合もあった。

このモデルは米国ニューヨーク州のIBMポケプシーで開発・製造され、ドイツのIBMマインツ工場、日本のIBM藤沢工場で製造されている。ハイテク製品の輸入制限下で国産機でもあったので、日本でも広く使われて、同じく国産のIBM 1440システムがらの上位移行も多かった。
株式会社レイ・クリエーション（RAYCREATION Co,LTD）は、大阪府大阪市中央区高麗橋に本社を置くデザイン制作会社である。

概要 
主に医療系、エネルギー分野のプレゼンテーションコンテンツの企画制作を手掛けている。
工業系のデザインや中小企業のブランディングも行っており、インタビュー映像や展示会の企画も行う。
3S・5S活動などを通して、製造業との連携事業も多く展開しており、株式会社大阪ケイオスにも参画している企業である。
デザイン事務所としてはめずらしくエンディング産業にも参入しており、終活サービスの一環として、自社の撮影技術を活用した「自分史映像」の制作も行っている。
また、生前葬のプロデュースなども提供している。

事業 
 医療系コンテンツデザイン事業(Medical Health Contents Vender)
 ものづくり・製造業の情報運用(ブランディング)支援事業
 環境・エネルギー分野プレゼンテーションデザイン事業
 終活支援の一環として自分史映像の制作や、生前葬のプロデュースなどエンディング事業も手がける

事業所 
 御堂筋 OFFICE(本社)
〒541-0043　大阪市中央区高麗橋3-1-8　カルボ高麗橋ビル（1・2F）
TEL: 06-6228-1010　FAX: 06-6233-0371

 神楽坂 OFFICE
〒162-0825　東京都新宿区神楽坂6-66　神楽坂宝生堂ビル5階
TEL: 03-5228-1010　FAX: 03-5228-1024

組織 
 営業企画部
 デザイン部門
 マルチメディア部門
 戦略WEB部門
 総務部

沿革 
1989年09月
大阪市北区樋之口町のワンルームマンションにて、3名のスタッフにより創業。テクニカルイラストを中心に工業用技術資料などを手掛ける。

1990年04月
Macintosh導入。
コンピューターグラフィクスによる業務受託を開始。

1990年09月
株式会社に改組。

1991年03月
大阪市北区西天満に事務所を移転。

1992年09月
Macintoshを10台導入、またLANを構築。

1993年09月
CD-ROMコンテンツの受託を開始。
MacintoshとPIXELカラー出力とのネットワーク化。

1994年09月
MacintoshによるDTPシステムを構築。

1997年06月
大阪市中央区淡路町に事務所を移転。

1998年04月
Web関連業務の受託を開始。

1999年04月
DVD映像コンテンツの受託を開始。

2001年04月
医療系コンテンツの受託を開始。

2003年10月
大阪市中央区道修町に事務所を移転。

2005年03月
大型環境啓発施設を納入。

2008年04月
東京都新宿区に神楽坂OFFICEを開設。

2008年04月
OPS大阪ものづくり研究会発足。異業種5社による3S･生産革新活動を開始。

2009年
戦略展示会セミナーを開催。

2010年
香港オフィス設立。
iPad,iPhoneを全社導入。

2011年
大阪ケイオスへ参画。
大阪ケイオスカフェ設立。
神楽坂オフィスを移転。
自社ipadアプリ「救急問診アプリ」を開発し、リリース。
医療連携アプリ Blue Cardを浪速区医師会と開発し、リリース。
工場萌えツアーを開催。

2012年
神楽坂ギャラリーを設立。

2013年08月
うめきたオフィス設立。

2013年08月
大阪市中央区平野町に本社事務所を移転。

2015年07月
大阪市中央区高麗橋に本社事務所を移転。
斉藤 知三郎（さいとう ともさぶろう、昭和22年（1947年）4月19日 - 平成13年（2001年）5月6日）は、日本の実業家。

来歴・人物 
大昭和製紙2代目社長・斉藤了英の三男として静岡県吉原市（現富士市）に生まれた。早大理数科卒。大昭和製紙の監査役を務めた。2001年（平成13年）5月6日、胃がんのため東京都中央区の病院で54歳にて死亡。

家族・親族 
知三郎は大昭和製紙創業者斉藤知一郎の孫にあたる。政治家の斉藤滋与史と元大昭和製紙社長の斉藤喜久蔵は叔父、政治家の斉藤斗志二は兄で元ジーク証券会長兼社長の斉藤四方司は弟。

妻は材木商・中曽根吉太郎の五女。吉太郎の弟、すなわち知三郎の妻の叔父は元首相の中曽根康弘。吉太郎の三女の夫、すなわち知三郎の義兄・川上冽は天文学者・平山信の孫にあたる。
山東永泰化工集団有限公司は、かつて存在した中華人民共和国の化学製品メーカー。

概要 
1996年に中国・山東省東営市に設立。化学製品の中でもゴム製品、特に自動車用タイヤの製造を得意としていた。一般向けには主に「DURUN」のブランドを使用しており、2010年ごろからは伊藤忠商事を通じて、日本でも一部のタイヤ専門店などで取り扱われるようになっていた。

またモータースポーツ向けには、買収したイギリス系ブランドの「DMACK」でタイヤを供給しており、2011年からは世界ラリー選手権（WRC）向けにタイヤ供給を開始。WRCでは元々ミシュランが圧倒的なシェアを占めているため、当初同社タイヤのユーザーは一部プライベーターに限られていたが、2013年からはBMW・ミニの主力チームであるモータースポーツイタリアが同社製タイヤを採用するなど、徐々にユーザーが増加しつつあった。2017年はフォードの実質的ワークス・チームであるMスポーツへのタイヤ供給が実現し、同年10月のウェールズ・ラリーGBでWRC初勝利を達成したが、その直後の11月にWRCへのフル参戦を中止する方針を明らかにした。

アメリカの「タイヤビジネス」誌によれば、2016年時点で世界のタイヤ製造メーカーの中では32位（中国10位）につけていたが、2016年に山東省の環境規制が強化されたことや、東南アジア諸国連合（ASEAN）のゴム輸出規制、原材料価格の高騰などを背景に、2018年に入り経営が急速に悪化、同年8月2日に破産申請を行う。同年10月現在工場は閉鎖されており、従業員も全員解雇されている。

イギリス法人のDMACKは、同年9月にWRC用の新タイヤを発表するなど、中国本社とは別個に営業活動を継続していたが、2021年よりWRCのタイヤがピレリのワンメイクとなることなどから、2020年現在は既にWRCから撤退している。

備考 
アポロリテイリング（出光興産の子会社）のプライベートブランドである「DURAN」タイヤとは関係はない（「DURAN」は出光と横浜ゴムとの共同開発商品である）。
京王ホキ280形貨車は1977年（昭和52年）4月から1995年（平成7年）3月までに2両が在籍した京王帝都電鉄京王線の砕石（バラスト）用ホッパ車である。

概要 
国鉄ホキ800形貨車とほぼ同型である。1974年（昭和49年）に東急車輛製造で京王相模原線建設工事用として製造され、日本鉄道建設公団が所有・使用した後、1977年に京王が購入したものである。自重18t、荷重30t、全長12,800mm、TS-410台車装備。1982年（昭和57年）1月にブレーキ方式が自動ブレーキから電磁直通ブレーキ(HSC)に改造された。1995年にけん引車であるデト210形とともに廃車された。
ジョファ (Jofa) は、スウェーデン:en:Malungに本拠を置くアイスホッケー、バンディ、乗馬などのスポーツのスポーツ用品メーカーである。これはJonssons Fabriker (Jonssons Factories) が短縮された名前である。

Niss-Oskar Jonssonは1926年に会社を設立した。これはMalungの皮革産業の後継と見なすことができる。この会社の最初の製品は皮革産業で余った素材から作られており、最初の工場は 古い皮なめし工場 (en) の中に置かれていた。

第二次世界大戦中にはテントやスウェーデン軍の軍服が大量発注されたため、ジョファは大きく成長した。

ホッケー 
1963年よりアイスホッケー・ヘルメット (en) の製造を始め、これは後にこの会社のもっとも成功した製品となった。またアイススケートやホッケー・スティック (en) などの他のアイスホッケー用具の製造も行うようになった。ジョファーのヘルメットを使用したNHLのスター選手としてはウェイン・グレツキー、ヤロミール・ヤーガー、マリオ・ルミュー、マーティ・マクソーリ (en) 、クロード・ルミュー (en) 、マッツ・サンディン (en) 、マッツ・ナズランド (en) 、ピーター・フォースバーグおよびティーム・セラニ (en) がいる。

2004年以降は、ジョファはリーボックの一部門となった。リーボックはホッケー用品にジョファのブランド名を使用することを廃止し、中核のCCM (en) とRbkブランドに絞ることとなった。Rbkブランドはその後Reebok Hockeyというブランド名となった。

2004年のリーボックによる買収以降はホッケー用品のジョファブランドは廃止され、Teemu Selänneは現在もジョファのヘルメットを使用している最後のNHLプレーヤーとなった。このJofa 366は、NHLとのJofaのライセンス契約が切れているため、ロゴを消して使用されている。

創業者の死 
ジョファの創業者であるNiss-Oskar Jonssonは2002年に92歳で死去した。
アンディ・ネルソン（Andy Nelson）は、ハリウッドで活動するイギリスのレコーディング・エンジニアである。1980年から150作以上にクレジットされている。アカデミー録音賞には18作品でノミネートされ、2度受賞に至っている。

フィルモグラフィ 
 アカデミー録音賞受賞
 プライベート・ライアン Saving Private Ryan (1998)
 レ・ミゼラブル Les Misérables (2012)

 アカデミー録音賞ノミネート
 愛は霧のかなたに Gorillas in the Mist (1989)
 シンドラーのリスト Schindler's List (1993)
 ブレイブハート Braveheart (1995)
 エビータ Evita (1996)
 L.A.コンフィデンシャル L.A. Confidential (1997)
 シン・レッド・ライン The Thin Red Line (1998)
 インサイダー The Insider (1999)
 ムーラン・ルージュ Moulin Rouge! (2001)
 シービスケット Seabiscuit (2003)
 ラスト サムライ The Last Samurai (2003)
 宇宙戦争 War of the Worlds (2005)
 ブラッド・ダイヤモンド Blood Diamond (2006)
 スター・トレック Star Trek (2009)
 アバター Avatar (2009)
 戦火の馬 War Horse (2011)
 リンカーン Lincoln (2012)
 ブリッジ・オブ・スパイ Bridge of Spies (2015)
アーバンクルーザー（URBAN CRUISER）は、トヨタ自動車が販売する乗用車である。また、アーバンクルーザーハイライダー（URBAN CRUISER HYRYDER）は2022年からの商標である。

概要 
新世代のミニSUVとして2006年、アーバンクルーザーコンセプト（Urban Cruiser Concept）がジュネーブモーターショーに出展された。2008年に市販化モデルが発売された。

初代 XP110型（2008年 - 2014年） 

初代アーバンクルーザーは、2008年のパリモーターショーで発表されたサイオン・xDの姉妹車である。日本ではトヨタブランドでイストとして販売された。最大の競合車種はスズキ・SX4である。

2代目（2020年 -） 

2代目アーバンクルーザーは、スズキが欧州展開する見返りとして供給されたモデルである。スズキ・ビターラブレッツァの姉妹車で、日本では販売されていない。エンジンは1.5Lガソリンモデルのみで、ビターラブレッツァに設定されている1.3Lディーゼルモデルは設定されていない

3代目（2022年 -） 

3代目は車名を「アーバンクルーザー・ハイライダー（URBAN CRUISER HYRYDER）」に改め、2022年7月1日にインドで発表された。同年8月から同国のトヨタ・キルロスカ・モーター（TKM）で生産が開始される。

本代ではスズキとの共同開発車両となり、スズキからは3代目グランドビターラとして同年7月20日発表された。トヨタ・キルロスカ・モーター（TKM）で生産され、それぞれのブランドで販売される。

外観はトヨタSUVに共通のグローバルデザインを採り入れ、ヘッドランプユニットは、プロジェクタータイプのLEDヘッドランプを上下のデイタイムライニングランプで挟み込む配置とし、フロントフェイスは、めっきガーニッシュを施したクリスタルアクリルを採用したアッパーグリルと、ワイドな台形のロアグリルの組み合わせとした。

パワートレインはハイブリッドシステム「THS」とスズキ製のマイルドハイブリッドシステムの2種類が用意され、スズキ製エンジンに「THS」を組み合わせている。搭載されるのは、1.5 L直列4気筒エンジンにモーターを組み合わたもので、トランスミッションは「e-ドライブトランスミッション」を採用。モーターのみの単独走行が可能なEVモードも備えている。マイルドハイブリッドシステムはスズキ製の1.5 L K型エンジンにモーター機能付発電機「インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター（ISG）」を組み合わせ、トランスミッションは6AT（ステップAT）と5MTが用意される。駆動方式は2WDのほか、マイルドハイブリッドモデルでは4WDも設定される。

装備面ではヘッドアップディスプレイや360度カメラ&ビュー、コネクテッドカー機能を採用。後席はリクライニング機構を備えた6:4分割可倒式を採用しており、専用のエアコン吹き出し口やUSBポートも備えている。ボディカラーは、「カフェホワイト」「エンティシングシルバー」「ゲーミンググレー」「スポルティンレッド」「ミッドナイトブラック」「ケーブブラック」「スピーディーブルー」の7色が設定される。

2022年11月9日、CNG仕様を追加すると発表した。 1.5 Lエンジンを搭載し、トランスミッションは5速MTのみとなる。
吉野鉄道電機51形電気機関車（よしのてつどうでんき51がたでんききかんしゃ）は、吉野鉄道（現在の近鉄吉野線の前身）が保有した電気機関車の1形式である。吉野鉄道の大阪電気軌道による吸収合併、大阪電気軌道を中心とした私鉄統合によって関西急行鉄道を経て近畿日本鉄道へ承継され、関西急行鉄道時代以降はデ51形としてそのまま吉野線となったかつての吉野鉄道線を中心に運用された。

製造経緯 
1929年3月29日の大阪鉄道による古市－久米寺間21.2kmの開業と、これに伴う大阪阿部野橋 - 吉野間の直通運転開始に備え、1929年3月に川崎車輌兵庫工場で「製修 外9-12」、製番29・30として以下の2両が製造された。

電機51形
51・52

なお、川崎車輌での売り上げ月は1929年4月、自重は50tとして扱われている。

新製当時、吉野鉄道においては既に電機1形1 - 3として電化開業の際にスイスから輸入された、比較的コンパクトな設計かつ低出力のブラウン・ボベリ(BBC)社製凸型電気機関車が使用されていたが、本形式は大阪鉄道との直通運転実施に伴う変電所の増強や軌道の強化を背景として、この時代の私鉄向けとしては大型の箱形車体を備え、しかも大出力の電動機を搭載した48t級機として完成している。

車体 
四隅を面取りした平面形が八角形となる、強い後退角のついた三面折妻構造の妻面を備える全鋼製リベット組み立て構造の箱形車体である。

台枠もこれに合わせて八角形の平面形状となっており、乗務員室の出入り口はこの面取りを施した部分の一方、各妻面向かって左側の助士席側に一カ所ずつ設けてある。

なお、屋根板も平面形状が八角形となっているが、妻面の部分に突き出してひさしの役割を果たすようなデザインとされており、前照灯は屋根上中央部のこのひさし状に突き出した部分に1灯、筒型の灯具に収められて取り付けられている。

また、側窓は前後の乗務員室部分の各1枚は開閉可能な通常の四角形のものであるが、その間の機械室部分に設けられた明かり取り窓は、船舶と同じ真円形の小型のものが等間隔に7枚配置される、個性的なデザインとなっている。

この特徴的な側窓は、戦前戦後を通じて国鉄・JR向け量産車種以外では箱形機関車の製作実績の極端に少ない川崎車輌が手がけた4種の自社独自設計による箱型機、すなわち本形式2両と1930年に4両(Nos.3000 - 3003)、1938年に1両(No.3004)で合計5両製造の南満洲鉄道3000形3000 - 3004（製番33 - 36・74）、1930年製造の小田原急行鉄道101形101（製番42）、それに戦後1956年に国鉄向け試作機として製造された電気式ディーゼル機関車(DEL)である国鉄DF40形DF40 1（製番14）の合計9両にのみ採用された、日本では非常に珍しい構造のものである。

本形式は川崎の箱形電気機関車としては先行作となる富士身延鉄道200形（1926年製。製番18 - 22）の設計を踏襲し、台枠が車体の下部にそのまま露出するなど、総じて無骨かつ古風な設計の車体構造であるが、この側面の丸窓や大きく後退角のついた三面折妻形状となった妻面などの特徴的かつ印象的なデザイン処理によって、欧州風の優美さを備えた造形となっている。

主要機器

主電動機 
川崎造船所の電機部門が制作した、川崎K-7-2003-Aと称する端子電圧750V時1時間定格出力149kW、定格回転数769rpmの直流直巻整流子式電動機を各台車に2基ずつ計4基、吊り掛け式で搭載する。
駆動装置の歯数比は80:17 (4.706)である。

制御器 
1920年代後半に設計された日本製の電気機関車としては一般的な、電空単位スイッチ式制御器を搭載する。

ただし、旅客列車牽引を想定して弱め界磁制御による高速運転に対応し、さらにその際の牽引力低下に備えて重連運転が可能なよう、総括制御機能を付与してある。このため、端梁には通常の貨車牽引に必要なブレーキ管に加え、総括制御に必要なジャンパ栓などの配線・配管が連結器の左右に振り分けて引き通されている。

また、山岳線での運用が主体となる本形式の運用形態では、焼き嵌め式タイヤを使用していた設計当時の一般的な車輪では、踏面ブレーキを常用した場合、連続下り勾配区間などでブレーキシューとタイヤの間で発生する摩擦熱が過大になり、熱膨張によるタイヤ弛緩と、それに伴うタイヤ部分の輪軸からの脱落による脱線事故が発生する危険があった。そのため本形式では勾配線での運用に備え、主電動機を主回路の切替により直巻発電機として扱い、車載抵抗器を用いて発生電力を熱エネルギーに変換・放出することで減速する、発電ブレーキ機能が搭載されている。

台車 
肉厚の圧延鋼板を切り抜いた部材を組み立てた、棒台枠構造の2軸ボギー台車を2基備える。

この構造も富士身延鉄道200形以来、川崎造船所→川崎車輛で電気機関車用台車に標準的に採用されてきたものであるが、各台車に2基ずつブレーキシリンダーを備えた台車シリンダー方式を採用したのが特徴となる。

なお、新造時にメーカーで撮影されたgroup="注"写真では、台車に機械式速度計用の連動装置が備わっていたことが確認できる。

ブレーキ 
機械的なブレーキ装置としては機関車用として標準的に用いられていた、K-14弁によるEL14A自動空気ブレーキ装置と手ブレーキを搭載する。

前述のとおり、自動空気ブレーキのブレーキシリンダーは各台車の左右側梁中央部に各1基ずつ計4基据え付ける台車装架方式となっており、基礎ブレーキ装置はこれらによって駆動され、各車輪の前後からブレーキシューで締め付けて制動する、1台車あたり8ブロック構成の両抱き式踏面ブレーキとなっている。

集電装置 
横型碍子によって支持される、特徴的な形状の大型菱枠パンタグラフを2基搭載する。

連結器 
新造時より並形自動連結器を装着する。

運用 
新造以来、終始元の吉野鉄道線を主体とする区間で地元特産の吉野杉を主体とする木材輸送用貨物列車を中心に使用された。

もっとも、新造直後の時期には、観桜シーズンに新造間もないサハ301形などを連ねた旅客列車の牽引にも起用されており、実際にもこれらの電車を牽引する写真が残されている。

第二次世界大戦中の企業統合による関西急行鉄道の成立と、これに伴う保有車両群の形式称号・記号番号の重複を解消するため、大規模な改番・改形式が実施された際には、本形式は車両番号こそ変更が無かったものの、以下の通り形式称号の変更と記号の付与が実施されている。

電機51形51・52 → デ51形デ51・デ52

関西急行鉄道と南海鉄道の合併によって成立した近畿日本鉄道においても、長らく吉野線において貨物列車牽引に用いられた。

後期には2基搭載されていたパンタグラフが1基搭載に削減され、重連総括制御用配管類は全て撤去、灯具はそのままに前照灯が白熱電球1灯からシールドビーム2灯に交換、ATS機器や列車無線といった保安機器の追加搭載、さらに妻面向かって右側の機関士席窓がHゴム支持化されるなどの改造が実施されている。

駅構内などにおける車両入れ替え作業の際の係員の便を図り、端梁を延長する形で小型のデッキ取り付け改造工事を施工されていたデ52は1975年に一足先に廃車解体され、残るデ51も1981年の南大阪線系統における貨物列車運用の廃止で定期運用を喪い、その後は保線工事列車牽引に充てられたが、老朽化により新造から55年が経過した1984年に除籍、解体処分に付された。

このため2両とも現存しない。
有限会社 秋山木工（あきやまもっこう）は、神奈川県横浜市都筑区にある家具制作会社。オーダーメイドの家具を製作しており、迎賓館や国会議事堂、宮内庁などでも採用されている。「現代の丁稚制度」と呼ばれる独特な社員研修制度で知られる。

沿革 

 1971年 - 株式会社三越製作所勤務の3人が独立し、川崎市宮前区鷺沼に有限会社秋山木工を設立。
 1977年 - 職人を独立させ、秋山木工グループとして有限会社昼川木工、有限会社塚原木工を設立。新入社員研修制度を設け、家具職人の養成を始める。
 1980年 - 有限会社腰原塗装、有限会社白坂木工、有限会社ホテルファニチュアーを設立。
 1982年 - 有限会社職人堅木を設立。
 1983年 - 有限会社篠崎木工を設立。
 1985年 - 有限会社つくし野職人堅木、株式会社秋山商事を設立。
 1989年 - 有限会社ファニチャーカタオカを設立。
 1992年 - 有限会社田口工房を設立。
 1994年 - 有限会社秋山木工　通信事業部を設立。
 1998年 - 横浜市荏田東町に本社、4ヶ所の製作工場、1ヶ所の塗装工場を集約。
 2005年
 株式会社秋山商事を名義変更し、株式会社木風心風堂とする。
 2010年
 一般社団法人秋山学校を設立。

社員研修 
「徒弟制度」と呼ばれる社員研修制度を導入している。まずは「1年間の丁稚見習いコース」を学び、その後「丁稚」と呼ばれる家具職人見習いとして採用される。丁稚の期間は朝5時に起床し朝食の支度をし、朝食の前に1.5キロのマラソンを行う。夕食後も自主練習やレポート作成等を行い、食事時間以外は休憩は無い。そのほか入寮10日以内に男女とも丸坊主にされ、恋愛禁止・携帯電話禁止である。まともな休みは盆と正月の10日間だけである。それ以外は家族との面会・電話は許されず、手紙のみが可能。。ただし、2022年9月現在、丸刈り及び携帯電話禁止については規則の見直しに伴い廃止されたと秋山木工では説明している。
浪打峠の交叉層（なみうちとうげのこうさそう）は、岩手県二戸郡一戸町の浪打峠にある国の天然記念物に指定された大規模な偽層（クロスラミナ・）である。浪打峠は一戸町と二戸市の境界にある峠であるが、国の天然記念物に指定された交叉層（以下、偽層またはクロスラミナと記載する）は峠の一戸町側に所在する。

偽層とは、流れのある水中もしくは大気中で、砂や泥などが堆積するときに生じたもので、地表に現れた地層の層理面に斜めに交わる縞模様の葉理（ラミナ）が見られるものを言う。交叉層という言葉は天然記念物に指定された当時の古典的な地質用語であって、今日では偽層またはクロスラミナと言い、このような堆積構造を一般的に斜交層理、斜交葉理と呼んでいる。

浪打峠の交叉層は浅い海底で新旧の堆積物が不規則に交わり形成されたもので、貝殻を含んだ砂岩が峠の切通しに露出しており、その様子が激しく打ち寄せる波浪に侵食された海辺を連想させることから、古くから奥州街道の名勝として知られ、浪打峠と呼ばれるようになったと考えられている。

クロスラミナは決して珍しい地質現象ではないものの、浪打峠のものは規模が大きく露出状態も優れて美しい、浅海性クロスラミナの顕著な例であり、1941年（昭和16年）8月1日に国の天然記念物に指定された。偽層を対象としたものとしては唯一の国指定天然記念物である。

解説 

浪打峠の交叉層は岩手県北部の二戸郡一戸町と二戸市の境界にある浪打峠の切通しに所在する。この場所は一戸町中心部の北側、同町小井田地区から約1.8キロメートルの地点にあり、1884年（明治17年）に国道4号が馬淵川沿いに付け替えられるまでは、奥州街道の峠道であったところで、峠上の街道の両側に波打つような見事な紋様のある露頭が見られる。これが国の天然記念物に指定された浪打峠の交叉層で、地質的には新第三紀中新世の700万年前から1,000万年前に形成された門の沢（かどのさわ）層と、その上部にあたる末の松山層と呼ばれる砂岩層で出来ており、交叉層すなわち偽層・クロスラミナの露出している個所は、この場所が浅い海底であった約1,500万年前に堆積したものと考えられており、二枚貝・巻貝・腕足類といった海棲動物の化石が多く含まれている。

露頭部をよく観察すると、砂粒や貝殻の破片が地層面に斜めに交叉して、刷毛で書いたような縞模様を描いている様子が分かる。このような地層面が出来た理由を分かりやすく例えれば次のようなものである。泥水を透明な容器に入れて動かさず静かに放置すると、やがて泥は容器の底に沈み、容器の側面から見れば泥は水平な状態で堆積しているはずである。しかし、容器の中の水が絶えず動いている場合、水中の砂や泥は水の流れの下流方向へ傾斜した斜面を作って堆積する。その後も砂や泥が流れの方向を変えながら次々に供給されると、斜めに堆積した層が互いに交叉していくことになる。このようにしてできた堆積構造を、偽層・クロスラミナといい、浪打峠のものは規模が大きく典型的なものであり、含まれる化石も保存状態が良いため、1941年（昭和16年）8月1日に国の天然記念物に指定された。

潮流による堆積物とされる砂岩層の「末の松山層」の層理面は、地質学用語で薄い布に例えたマッドドレープと呼ばれる、海水中を浮遊していた泥質堆積物が沈殿して出来た薄い泥の層を伴う斜交層理で、外観上は2方向に傾いており、ヘリンボーン (模様) 構造をしている。

末の松山層と呼ばれる砂岩層の名称は、百人一首の枕詞「末の松山」がこの地に比定されるという説（宮城県多賀城市の末の松山説も有力）から呼ばれるようになったもので、江戸時代後期の紀行家の菅江真澄の記述中にも、浪打峠で化石を採集する旅人の様子が描かれている。また、明治天皇が1876年（明治9年）と1881年（明治14年）の東北地方巡幸の際には、2回とも浪打峠に「御野立所」が設けられ休憩しており、北白川宮能久親王もこの峠で休憩をするなど、偽層のある露頭の一戸町側に隣接して2つの御休憩記念碑が建立されている。

文化庁の桂雄三は、2007年（平成19年）に神奈川大学で行われたワークショップで浪打峠の交叉層を引き合いに出し、国の天然記念物は文化財であり、地域の歴史や人々の暮らしと密接に関わり続けてきた複数の文化的な意味合いを兼ね備えているとし、浪打峠の交叉層は単なる地学的な学術上の観点だけで指定されたのではなく、様々な歴史的背景をはらんでの天然記念物指定であろうと指摘している。

交通アクセス 
 所在地
 岩手県二戸郡一戸町大越田・大道沢
 交通
 八戸自動車道一戸インターチェンジより車で約15分。
 IGRいわて銀河鉄道いわて銀河鉄道線一戸駅下車。車で約30分。
京王デニ2900形電車は1953年（昭和28年）10月に1両（デニ2901）が製造され、デニ201に改番された後、1986年（昭和61年）3月まで使用された京王帝都電鉄京王線用の荷物電車である。

概要

車体 
車体長16m、両運転台で、両方の乗務員ドアの隣に太い柱を挟んで幅2,000mmの両開き扉をもち、扉間には窓4枚を配置、マルーンの車体の窓下に白帯が巻かれていた。荷電という用途と重量軽減のため、内張はなく床は網目板となっている。なお連結器は廃車になった木造車デハ2000形（初代）より流用した。

主電動機 
デハ2000形（初代）よりの流用品である、イングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社が設計したDK-31を東洋電機製造でライセンス生産したTDK-31Nを各台車1基ずつ、吊り掛け式で搭載する。歯数比は64:20=3.20である。

制御器 
これもデハ2000形（初代）よりの流用品である、ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製HL電空単位スイッチ式手動加速制御器を搭載する。制御段数は直列5段、並列4段で弱め界磁は搭載されていない。

台車 
デハ2111より川崎車輛製台車を流用した。

沿革
主に新聞輸送などの荷物電車として使用され、就役直後の1955年（昭和30年）は荷電として1往復、新聞輸送1往復という運用だった。

1957年（昭和32年）4月に事業用車両の形式を旅客車と区別するため、デニ200形201に改番された。

1964年（昭和39年）に京王線の1500V昇圧に伴い、それまでの電装品は600V専用だったため、井の頭線のデハ1560形、デハ1711、デハ1760形などの主電動機、デハ1400形・デハ1700形の制御器を流用して昇圧改造が行われた。この改造で主電動機が東急デハ3450形と同系統の日立製作所HS-267D、主制御器が電動カム軸式間接自動加速（AL）式の日立製作所MMC-H-200Bとなった。台車も主電動機の関係でD-16Aに交換されている。1969年（昭和44年）には京王線のATS運用開始に伴い、関連機器を搭載している。

1972年（昭和47年）7月に小手荷物輸送が廃止された後は、桜上水工場の入換車および深夜のATS試験車、工臨牽引車として使用された。

1982年（昭和57年）1月にデハ2711の改造車であるデワ221が投入された際、同車に合わせてブレーキ方式が自動ブレーキから電磁直通ブレーキ(HSC)に改造され、車体色もグレーとなった。

1986年3月10日付で廃車された。
ライフライク（Life-Like、Life-Like Products LLC）は、アメリカの模型メーカー・ウォルサーズ傘下の模型メーカー。かつては独立したプラスチック成型メーカー（Life-Like Products, Inc）であった。メリーランド州ボルチモアに拠点を置く。

概要・歴史 
主にHOスケールにて直流二線式の鉄道模型とスロットカーを生産する。

1950年代に創業した当初は発泡プラスチックを用いたアイスボックスを「リフォーム」（Lifoam）の商標で生産していた。アイスボックスは夏季向け商品であり、工場の稼動期間が限られてしまうため会社では通年製造・販売が可能な製品を求めていた。このころ鉄道模型が一般に普及しはじめたため、会社はこれに参入することにした。鉄道模型のアクセサリーとして最初に発泡プラスチック製のトンネルを生産し、その後鉄道模型のアクセサリー製品を順次発売して行った。1960年代後半にはついに車両の生産も開始し、1970年代に入ると鉄道模型メーカーのバーニー社の生産ラインを買収し、生産を引き継いだ。

2000年にリフォーム・インダストリーズ社（Lifoam Industries, LLC）を設立し、2005年にアイスボックスやクーラーボックスなどの発泡プラスチック部門をリフォーム・インダストリーズ社へ移動した。模型部門はウォルサーズに売却され、ライフライク・プロダクツ有限責任会社（Life-Like Products LLC）となる。

製品

鉄道模型 
同社の鉄道模型製品はアメリカ合衆国やカナダの車両に特化している。鉄道模型愛好者にはプロト1000（Proto 1000）とプロト2000（Proto 2000）の名称で、高品質の鉄道模型として知られている。かつての機関車製品はアサーンのコピーであり、近年の製品はカトーのコピーであるため、補修部品の入手は容易である。購入後に部品を取り付けることなく、直ぐに線路に載せて走らせることが出来る「RTR」と呼ばれる製品を送り出している。ウォルサーズによる買収後はプロトシリーズはウォルサーズブランドとなったが、ここではプロトシリーズについても記述する。

プロト2000 
1989年よりスタートした細密仕様の製品群。初期の製品であるEMD BL2、GP18、GP20、ALCO FA-2などは動力機構が不安定で、走行させると異音が鳴り、ギヤが割れるなどのトラブルに悩まされた。会社ではこのような製品を購入してしまった愛好者のために、代替品に無料で交換するサービスを行なっていた。ウォルサーズによる買収以後もこのサービスは継続されている。1996年からは従来機関車のみであった製品群に貨車が加えられた。この貨車も機関車同様、細かい部品の紛失の心配の無い「RTR」である。

プロト1000 
アサーン製品と競合させるために、プロト2000よりも細密度を抑えて低コスト・低価格を狙った製品群。たとえばグラブアイアン（手すり）などはプロト2000では別部品を取り付けていたが、プロト1000では車体と一体成型で済ましている。経験の少ない愛好者のために低価格ではあるが魅力的なラインナップを揃えている。動力機構はプロト2000と同一仕様となっており、プロト2000シリーズより細かい表現を落し、価格を抑えた兄弟製品である。

プロト1000の主な製品は、バッドのRDCシリーズや、ALCO RS-2、フェアバンクス・モース エリービルト、EMD F3などである。

ライフライクのカナダの代理店であるカナディアン・ホビークラフト（Canadian Hobbycraft）では、カナダの車両をプロトタイプとするHOスケール車両製品に抜け目があることに気付いていた。ライフライクではカナディアン・ホビークラフト向けとしてFM Cライナー（CFA-16-4）、MLWのRS-10・RS-18を生産した。これらはプロト2000仕様でつくられていたがプロト1000として発売された。これらの製品の金型に少し手を加え、アメリカの各鉄道会社の塗装を施してアメリカ向けとしても発売した。

ライフライク・トレインズ 
鉄道模型入門者や初心者向けとして、プロトシリーズに比べ低品質の車両と線路、電源装置、アクセサリーをまとめた「トレインセット」を展開する。これはプロトシリーズ開始前に生産していたもので、HOスケールではセット以外に、線路やストラクチャー、アクセサリー類も展開する。その他Nスケールの線路とストラクチャーも展開する。

プロトシリーズ開始後、トレインセットの連結器はケーディーカプラーに変更され、塗装も良くなった。また台車も変更され、転がりがよくなるなど全体的に品質が向上した。

スロットカー

ライフライク・レーシング 
HOスケール（1/64スケール）のスロットカーを「Fast Tracker」の名称で展開する。1990年代初期に参入。ライフライク・トレインズと組み合わせた踏切を備えたコースを作ることができる。

かつての製品

ライフライク・ホビーキット 
1960年代にアメリカのパイロ社（Pyro）が生産していた船や自動車、航空機、動物などのプラモデルを、1970年代に発売していた。