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ヴィリー・ウォルブ（Wilhelm "Willy" Walb、1890年3月12日 - 1962年6月27日）は、ドイツの自動車技術者、レーシングドライバーであり、レーシングチームの監督である。

経歴

ベンツ 
1914年にベンツ社（Benz & Cie.）の航空機エンジン部門の技術者としてキャリアを始めた。

1920年代初めに同社のレース部門に移動し、レーシングカーのテストドライバーとなり、いくつかの比較的小さなレースに出場するようになる。（1923年完成）の開発にも関わり、テスト走行を担当し、には同車を駆って参戦した。

ダイムラー・ベンツ 
1926年にベンツ社とダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）が合併し、新しく設立されたダイムラー・ベンツ社（Daimler-Benz AG）にウォルブも加わる。

同年9月12日、シュトゥットガルト近郊のソリチュードサーキットにて、ダイムラー・ベンツのドライバーとして、でスポーツカークラスのレースに出場する。このレースはアルフレート・ノイバウアーが色旗と信号板を使ってドライバーに指示を与えるということを初めて行ったレースであり、ノイバウアーがレーシングチームの「監督」（レンライター）になったことで知られるレースである。ウォルブはそのレースで優勝した。

1927年のドイツグランプリ（ニュルブルクリンク）では、（W06）を駆り、同じチームのオットー・メルツ、クリスチャン・ヴェルナーに続く3位でフィニッシュし、チームの1-2-3フィニッシュに貢献した。この成功は翌年のドイツグランプリでも繰り返されることになり、ウォルブはレース途中でヴェルナーから「SS」のステアリングを引き継ぎ、このレースでは、そのさらに後にルドルフ・カラツィオラと交代したヴェルナーが優勝し、メルツが2位、ウォルブが3位となった。

このレースの後、ウォルブはドライバーとしてレースに参加することはなくなり、「監督」であるノイバウアーのアシスタントを務めるようになった。

アウトウニオン 
1932年にドイツの4つの自動車メーカーが合併する形で設立されたアウトウニオンは、グランプリレースへの参戦を目論み、ウォルブは同社のレーシングチームの監督として採用された。

1934年からはグランプリレース用の車両に新規定が導入されることになっていたことから、アウトウニオンはその年からの参戦に狙いを定め、フェルディナンド・ポルシェの設計になるレーシングカーを用意した。ドライバーとしては、とをレギュラードライバーとし、、ヴィルヘルム・セバスチャンをリザーブドライバーに据えるという布陣を整えた。

アウトウニオンは1934年5月末のアヴスレンネンからレース参戦を始め、7月に同チームとしては初のメジャーレースとなるドイツグランプリに臨み、シュトゥックが優勝を飾る。

この年は他にも何勝か収めたものの、いずれもシュトゥックによるものであり、アルファロメオで実績のあるアキーレ・ヴァルツィを翌年に向けて獲得する。同時に、数戦に出場したリザーブドライバーに補強が必要であることも明らかであったことから、同年10月にウォルブはニュルブルクリンクでドライバーのオーディションを開催した。ここでとベルント・ローゼマイヤーを採用し、翌年からリザーブドライバーとし、いくつかのレースに出場させるようになる。

1935年は目論見通りシュトックだけではなくヴァルツィもレースで優勝を収めるようになり、新人のローゼマイヤーも早くも優勝を重ねるようになった。しかし、全体的にはライバルであるメルセデス・ベンツに及ばず、2番手に甘んじることとなった。

こうした状況に業を煮やしたアウトウニオンはシーズン途中の9月1日にカール・オットー・フォイアライセン（Karl Otto Feuereissen）を新たな監督に任命し、ウォルブはレース部門から外され、市販車部門に移されることとなった。

1936年からはウォルブはアウトウニオンの政府部門に異動し、ベルリンで政府やナチ党の自動車の手配をしたり、国防軍の自動車関連の対応にあたることになる。ウォルブは第二次世界大戦後にアウトウニオンが解散となるまで同社で働いた。
ヴィルヘルム・ヴェルナー（Wilhelm Werner、1874年4月23日 - 1947年3月9日）は、19世紀末から1900年代初めのドイツのレーシングドライバーである。（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の最初期のワークスドライバーである。

経歴

ダイムラー（1895年 - 1905年） 
1895年に自動車会社のダイムラー社に整備士として入社した。当時、世に出て間もない自動車の運転は特殊な専門技能であったことから、整備士が車を運転して顧客に配達したり、顧客の運転手となることはよくあることで、ヴェルナーもそうした役割をこなす内、顧客に代わって自動車レースに出場するようになる。

そうして、ダイムラー社の最初期の「ワークスドライバー」という立場となったヴェルナーは、ダイムラーの重要な顧客であるのレース用車両を任され、彼のなどを駆ってレースに出走するようになった。

1899年3月に開催された第1回ニース・スピードウィークでは、「ドクター・パスカル」ことのダイムラー・フェニックスを任され、開催されたイベントのひとつであるニース–間の往復レースでは2位に入る。

1901年の同イベントでは、イェリネックが発注していた「ダイムラー・メルセデス」がほとんどの種目を席巻し、やはりアンリ・ド・ロスチャイルドから車両を託されたヴェルナーも多くの勝利を手にすることになった。

1902年にはアメリカ合衆国の富豪で自動車愛好家のクラレンス・グレイ・ディンスモア（Clarence Gray Dinsmore）に雇われて、1905年末に彼が死去するまでの間、ディンスモアのレース用車両を任された。同年にダイムラーが完成させたのレース仕様は競争力が高く、ヴェルナーは多くの勝利を挙げる。

その後も、ヴェルナーはダイムラーのドライバーとしての役割を果たすこととなる。1903年にアイルランド島で開催された第4回ゴードン・ベネット・カップで、ダイムラーは同レースに初参戦した。当初ヴェルナーも参加ドライバーとして申請されたが、「プロ」のドライバーであることを理由として参戦を拒否された。

アメリカ合衆国で開催された初の国際レースである、1904年の第1回ヴァンダービルト杯にもヴェルナーは参戦している。

ヴィルヘルム2世の運転手（1905年 - 1918年） 
1905年11月にディンスモアが死去した後、ヴェルナーはドイツ皇帝ヴィルヘルム2世の首席運転手となり、「オーバーワーゲンフューラー」（"Oberwagenführer"。「上級運転士」の意）の称号を与えられた。

第一次世界大戦の結果、ヴィルヘルム2世が退位して亡命して以降は、ヴェルナーはベルリンのダイムラー販売店で働いた。
ヴィルヘルム・バウアー（Wilhelm Bauer、1865年 - 1900年3月31日）は、19世紀末から1900年代初めのドイツのレーシングドライバーである。（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の最初期のワークスドライバーである。

経歴 
1900年代初めに、に入社し、ゴットリープ・ダイムラー、ヴィルヘルム・マイバッハの下で働き始めた。この時点で運転技術を持っていたことから、ほどなく熟練した自動車技師となる。

1899年、ダイムラー社の工場の責任者とテストドライバーに任命される。同年3月、ダイムラーの顧客であるの求めに応じ、彼の住むニースで開催された第1回ニース・スピードウィークに、当時のダイムラーの最高性能車であるを駆って参戦した。

1900年の死亡事故 

1900年3月、に雇われ、第3回ニース・スピードウィークに参加する。3月30日、同イベント中のレースのひとつで、ニースから丘の上のラ・テュルビーまで駆け上がるに、ダイムラー・フェニックスを駆って参戦した。

このレースで、ダイムラー・フェニックスはスタート早々に制御不能となり、バウアーはコース最初のコーナーを曲がり切れずにコース外の石壁に衝突した。車外に投げ出されたバウアーは頭を強打して致命傷を負ったと考えられており、病院に運ばれたが事故の翌日に死亡した。

バウアーはダイムラー・ベンツのワークスドライバーとしては最初の死亡者となった。また、この事故はヒルクライムレースにおける史上初の死亡事故と考えられている。

バウアーの死の影響 
バウアーが駆ったレース仕様のダイムラー・フェニックスは、馬車のように重心が高く、全長は短く、重さ320㎏の重いエンジンが車体前部に積まれ、馬力は当時としては強力な28馬力も発生するというもので、事故は起こるべくして起こったと考えられた。そのため、事故後、同社の設計には厳しい批判が加えられることになった。バウアーの死はダイムラー社に衝撃を与え、同月に同社の創業者の一人であるゴットリープ・ダイムラーが死去していたこともあり、ダイムラー社のエンジニアたちはレース用車両の更なる開発には及び腰となる。

ダイムラー・フェニックスの発注者であるイェリネックはあきらめず、さらなる開発を求めた。その結果、マイバッハとパウル・ダイムラーが協働し、1900年末に完成したのがダイムラー・メルセデスである。同車は翌1901年のニース・スピードウィークを席巻し、最初の「メルセデス」として知られることになる。

1903年のニース・スピードウィークで開催されたラ・テュルビー・ヒルクライムでは、バウアーが死亡事故を起こしたのと同じコーナーで、が死亡事故を起こし、これにより、同レースは1904年から1908年まで開催が中止された。ラ・テュルビー峠の事故が起きた地点には、バウアーとズボロウスキーの悲劇を記念した飾り額が置かれている。
オットー・ザルツァー（Otto Salzer、1874年4月4日 - 1944年1月7日）は、1900年代から1920年のドイツのレーシングドライバーである。（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーとして知られる。

経歴 
1896年10月5日に錠前職人としてダイムラー社（Daimler-Motoren-Gesellschaft、DMG）に入社。

1900年1月1日から、レーシングカーと乗用車の組立部門の担当となり、それらの組み立てやテストを担当するようになる。

当時は自動車の運転教習所や運転免許試験のようなものはなく、ザルツァーは仕事の傍ら、独学で運転を学んだ。ザルツァーはゴットリープ・ダイムラーの個人的な移動のために運転手を務めることが多かったため、しばしば彼と同道した。

トラックと馬車の長距離旅行（1898年） 
1898年、ダイムラー社は自動車が馬車に対して優位性を持つことを証明するため、ダイムラー社が所在するからベルリンまで、トラックと馬車で8日間に渡る長距離旅行を行うことを企画する。ザルツァーはこのトラックのドライバーの運転を務めた。

馬たちは3日目には全頭が疲労困憊して動けなくなり、ザルツァーのトラックはその後もずっと走り続け、ザルツァーのみがゴールのベルリンに到達した。このことは、自動車が馬車よりも優れていることを証明するひとつの事例となった。

レーシングドライバー 
1900年にヴィルヘルム・マイバッハとパウル・ダイムラーがを開発し、ザルツァーはこの組立や試走も担当した。カミーユ・ジェナッツィのような社外のドライバーたちに操作方法をレクチャーするのもザルツァーの役割となり、そうしている内にザルツァーは自身もレースに出たいと考えるようになった。

ダイムラーの首脳陣はザルツァーの希望に難色を示し、現在の仕事を続けるなら給与を増額するとまで言って反対した。しかし、ザルツァーの決意は固かったためダイムラー側が譲歩し、会社を去られることになるよりはよいという判断が下り、ダイムラー社はザルツァーをワークスドライバーに加えた。

こうして、1906年にベルギーで開催されたアルデンヌレースでデビューし、メルセデスチームの最初期のメンバーとなった。翌1907年にはに参戦し、これによりメルセデスでグランプリレースに参戦した最初のドイツ人ドライバーとなる。

その後、当時のドライバーとしては長期に渡って活躍し、1906年から引退する1924年まで、20年近くに渡ってダイムラー社のワークスドライバーを務めた。

この間、チームのエースとして頭角を現していくのは1906年アルデンヌのレースでザルツァーのコドライバー（ライディングメカニック）を務めていたクリスティアン・ラウテンシュラガーだったが、ザルツァー自身もやといった、ダイムラーにとって転機となるレースで重要な役割を担った。

ドライバー引退後 
レーシングドライバーとして引退した後も同社に留まり、市販車やレーシングカーのテスト走行や開発に貢献した。

1940年に引退し、1944年にオーバーテュルクハイムの自宅で死去した。

レース戦績

インディアナポリス500
オットー・メルツ（Otto Merz、1889年6月12日 - 1933年5月18日）は、19世紀末から1920年代のドイツのレーシングドライバーである。（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーである。

経歴 
1889年、ドイツ南部シュヴァーベン地方のエスリンゲン・アム・ネッカーで、錠前屋のカール・ゴッドローブ・メルツの子として生まれた。

1906年にダイムラー社（DMG）に整備士として雇われ、テオドール・ドレハー（の子）や、実業家ののような裕福な車好きの運転士兼整備士を務めた。

サラエボ事件 

1914年6月28日、オーストリア大公フランツ・フェルディナント夫妻がサラエボを訪れた際、メルツは大公の車列に加わっていたアレクサンデル・フォン・ボース＝ヴァルデック（Alexander von Boos-Waldeck）の運転手を務めていた。

大公の暗殺を図って車列を狙ったが投げた爆弾は、大公の車には当たらず、メルツが運転する車両の下で爆発した。これにより、ボース＝ヴァルデックや沿道の多くの見物客たちが負傷することとなり、メルツはその当事者となる。

大公の暗殺計画は2段階あり、同日、大公はガヴリロ・プリンツィプの銃撃により死亡した。

レースにおける経歴 

第一次世界大戦の終戦後、メルツはダイムラーでレーシングドライバーとしてのキャリアを開始した。

1924年にで開催されたレースやで勝利した。

シュツットガルト近郊のソリチュードでは1925年と1926年には周辺の閉鎖路でレースが開催され、メルツは両年を連覇した。1926年のレースは、同チームのアルフレート・ノイバウアーが色旗による指示を始めたレースとしても知られる。

以降のメルツのレース参戦は散発的なものとなり、主にリザーブドライバーとしてレース中に交代の必要が生じた場合の参戦が多くなった。

死亡事故 

1933年、この時点でメルツはレースドライバーとしてはほとんど引退しており、2年ほどレースから遠ざかっていたが、5月末のにドライバーとして参戦することになる。チーム監督のノイバウアーはこのレースには一時的にチームを離れていたエースドライバーのルドルフ・カラツィオラを呼び戻して走らせることを考えていたのだが、カラツィオラは4月末に開催されたで重傷を負ったため、それは不可能となった。そのため、メルツは地元レースを走りたいと要望し、チームとしてもその要望を受け入れたという経緯である。

イベントの初日、雨の中で行われた練習走行で、メルツの車両は濡れた路面で横滑りしてひっくり返り、この事故によりメルツは死去した。

人物 
力自慢の巨漢であり、シュヴァーベン地方出身であることから「シュヴァーベンの熊」（Swabian bear）とあだ名された。メカニックがタイヤ交換する際に車両を持ち上げるであるとか、椅子に座っているチームメイトを椅子ごと持ち上げるであるとか、素手で釘を叩いて厚さ2～3㎝の木製テーブルに貫通させるといったことができたという。

メルツが第一線を退いた後にメルセデスチームのエースとなったカラツィオラにとって、メルツはチームに加入した時の先輩にあたり、1924年当時のチームでよくしゃべりよく笑うドライバーの筆頭だったと述懐している。メルツの死は骨折して療養中だったカラツィオラにも大きな衝撃を与えた。
カール・クリング（Karl Kling、1910年9月16日 - 2003年3月18日）は、ドイツのレーシングドライバー。

概要 
レーシングドライバーとしては1950年代にダイムラー・ベンツ（メルセデス・ベンツ）のワークスドライバーとして活躍した。

ダイムラー・ベンツが自動車レースに復帰した1952年のカレラ・パナメリカーナにおけるクリングの優勝はドイツ国内で高く評価され、レーシングドライバーとしては初めて、同国のに選ばれた。

1954年にF1参戦し、F1では表彰台を2度獲得し、1954年フランスグランプリのそれはドイツ人としては初のF1表彰台獲得であった。

ダイムラー・ベンツがF1から撤退した際にドライバーを引退し、その後は同社のスポーツ部門の責任者となり、1960年代に同社のラリーチームの監督を務めた。

その人柄はアルフレート・ノイバウアーから「ステアリングを握った紳士」（Gentleman am Steuer）と讃えられた。チームメイトのファン・マヌエル・ファンジオはクリングを「正確で無駄のない、いかにもドイツ的な走り方をする」ドライバーと評した。

経歴 
1936年にメルセデス・ベンツチームに加入し、テスト走行では良好なラップタイムを刻んだが、ダイムラー・ベンツの製造部門で働くこととなる。

ドライバー時代 

第二次世界大戦が終結した後、ドイツ人は1945年から1949年にかけて国際レースの参加が不可能であったことから、ドイツ国内レースにBMWとを駆って参戦し、1948年と1949年に2リッタースポーツカークラスで、ドイツのスポーツカー選手権でチャンピオンとなる。

1951年にメルセデス・ベンツチームに戻り、同チームがに遠征した際、メルセデス・ベンツ・W154で参戦した。

1952年に同チームから（W194）の1台を任され、5月に開催された初戦のミッレミリアで2位、11月のカレラ・パナメリカーナでは優勝を遂げる（どちらもとのコンビ）。この活躍から、に選ばれた。

1954年フランスグランプリで、同チームがF1参戦を開始したのに伴い、クリングもF1でデビューした。初戦をチームメイトのファンジオに次ぐ2位で終えたものの、F1の決勝レースではこれが最高位となり、翌1955年にチームが撤退するまで、ファンジオや1955年に加入したスターリング・モスに勝つことはできなかった。

監督時代 
1955年末にダイムラー・ベンツがF1とスポーツカーレースから撤退したのに伴い、それまでチーム監督として同チームを率いていたアルフレート・ノイバウアーも引退し、クリングはノイバウアーの跡を引き継いでスポーツ部門の責任者に就任した。

ダイムラー・ベンツはサーキットレースからは撤退したものの、1956年以降もプライベーターを支援する形で活動を続け、クリングはラリーに参戦するプライベーターたちを支え、モンテカルロラリー、アクロポリスラリー、1000湖ラリーといった多くの国際的なラリーでメルセデス・ベンツ車両は優勝を遂げることとなる。1960年代前半のヨーロッパラリー選手権（ERC）では監督としてダイムラー・ベンツの自社チームを率い、1960年には同チームの、1962年には同じくがヨーロッパラリーチャンピオンに輝いた。

クリングは1968年にダイムラー・ベンツを退職して引退したが、その後もコンサルタントとして同社のスポーツ部門に協力を続けた。

レース戦績

F1 

 * : 同じ車両を使用したスターリング・モス、ハンス・ヘルマンに順位とポイントが配分された。

 非選手権の結果
 1954年ベルリングランプリ（アヴス）・優勝

ル・マン24時間レース

ミッレミリア

カレラ・パナメリカーナ
カミーユ・ジェナッツィ（Camille Jenatzy、1868年11月4日 - 1913年12月8日）は、ベルギーのレーシングドライバーであり、電気自動車の設計者である。ドライバーとしては、地上速度記録（絶対速度記録）を3度に渡って更新した。1899年4月29日に記録した3回目の更新では、自ら設計した電気自動車であるを運転し、自動車としては史上初めて時速100㎞を超える新記録を樹立した。また、自動車のグランプリレースの前身とも言えるゴードン・ベネット・カップの優勝者の一人である。

赤ひげと大胆な運転スタイルから「レッドデビル」と呼ばれた。

速度記録 

ジェナッツィが参加した3回の速度記録会はいずれもフランスのアシェールで行われ、ジェナッツィは1899年1月から4月にかけてフライングキロメートルの速度記録（絶対記録）を3度に渡って更新した。

史上初の速度記録会 
1898年12月18日、史上初の速度記録会がパリの北にあるアシェールの公園で開催された。ジェナッツィは参加しなかったこの記録会では、によって製作された電気自動車に乗ったが、時速63.15㎞を記録した。これはAIACRによって認定された、史上初の自動車の最高速度記録となる。

記録更新競走 

ジェナッツィは自身が発明した電気自動車を使った商売を考えていたため、第1回の速度記録会の結果を知り、フランスの電気自動車に商売を脅かされることを危惧し、記録会への参戦を決意した。シャセルー＝ロバもこれを受けて立ったため、1899年はこの二人によって記録が交互に更新されていくことになる。

1899年1月の対決 
1899年1月17日、記録会に参加したジェナッツィは電気自動車のCGAドッグカートに乗って時速66.66kmを記録し、この時点で速度記録を樹立した。しかし、同日にシャセルー＝ロバに記録を塗り替えられてしまう。

ジェナッツィは記録の奪還を期し、ベルギーには帰らずパリで車両の強化を行い、10日後の同月27日に再びCGAドッグカートで記録更新に挑んだ。ここで、ジェナッツィは時速80.35kmの新記録を出し、シャセルー＝ロバは更新を試みたが果たせず、ジェナッツィは記録保持者の地位を奪還した。

ラ・ジャメ・コンタント 

対決に勝利したジェナッツィはベルギーに帰ったが、シャセルー＝ロバは1899年3月4日に単独で記録更新に挑み、成功する。新記録は時速92.7㎞に達しており、これを上回るには、時速100㎞を出せる車両が必要となる。

ジェナッツィは弾丸形状をしたボディの電気自動車「ラ・ジャメ・コンタント（La Jamais Contente）」（「決して満足しない」の意）を完成させ、4月1日に記録の奪還に挑んだ。しかし、この日の挑戦は計時ミスにより、不首尾に終わる。

4月29日に再挑戦が行われ、ここでジェナッツィは時速105.88kmの新記録を樹立し、自動車としては初めて時速100㎞の壁を突破した。シャセルー＝ロバもこれを賞賛し、二人の対決は幕を閉じた。

この記録は3年後に蒸気自動車によって更新され、ジェナッツィとラ・ジャメ・コンタントの記録を最後に、電気自動車が地上最高速度記録（絶対記録）を更新することはなくなった。

記録更新の推移

レーシングドライバー 
1899年から自動車レースにも参戦するようになり、この年はフランスで行われたの第1回大会に参戦した。このレースはパリを起点に、7月16日から7月24日にかけて9日間のレースでフランス各地の7ステージで争い、パリでゴールを迎えるというものだった。49台が出走して21台が完走し、を駆って出場したジェナッツィは9位でゴールした。

ゴードンベネットカップ優勝（1903年） 

その後、ジェナッツィはメルセデスに乗るようになり、1903年5月に開催されたでは同レースが中止になった時点で14位だった。

この年の7月、イギリスのアイルランド島で第4回ゴードン・ベネット・カップが開催された。本来このレースのためには90馬力のが準備されていたが、前月にダイムラー社工場を襲った火事により全て焼失したため、このレースでジェナッツィは60馬力のシンプレックスに乗ることになる。ライバルたちに対して馬力で劣る車両にもかかわらず数々のカーブを巧みなスロットル制御で高速でクリアする離れ業を見せ、2位以下に大差をつけて優勝を収めた。

これは「メルセデス」ブランドを有するダイムラー社にとっても、ドイツ車にとっても、国際的な自動車レースにおける初めての優勝となった。

1906年にACFグランプリに引き継がれるまでゴードン・ベネット・カップはヨーロッパで最も権威のあるレースとみなされており、ジェナッツィはその後も他のレースにも何度か出場したが、この時以上の結果を残すことはなかった。

死去 
1913年12月8日、友人たちと連れ立って狩猟に出かけた際、ジェナッツィ自身の悪ふざけにより獲物の動物と誤認され、仲間に誤射され、死去した。
クリスティアン・ヴェルナー（Christian Werner、1892年5月19日 - 1932年6月17日）は、1920年代のドイツのレーシングドライバーである。（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）、ダイムラー・ベンツ社のワークスドライバーとして知られる。

経歴 
1911年12月15日にダイムラー社に整備士兼運転手として働き始める。その後、最終検査部門でマスタードライバーに認定された。

レーシングドライバー 
第一次世界大戦後の1920年代になって同社のワークスドライバーとしてレースに参戦するようになる。

の頃にはメルセデスチームのエースと目され、このレースではスーパーチャージャーを搭載したメルセデスを駆って8位でチェッカーを受けた。1923年にはにも参戦して、完走を果たす。

インディ500で使用した車両は翌でも使用されることになり、同時に開催されたコッパ・フローリオとともに、ヴェルナーは両レースで優勝した。この「完全勝利」はダイムラーにとって「敵地」であるイタリアで挙げたものであり、同社にとって大きな勝利となる。

この時期にダイムラーに入社した新人ルドルフ・カラツィオラがレースチームへの加入を希望し、ヴェルナーはそのトライアルとなる走行の監督を務め、結果、その走りを高く評価した。（ニュルブルクリンク）では、そのカラツィオラとメルセデス・ベンツ・SS（W06）のステアリングを共有し、優勝する。

ヴェルナーはヒルクライムレースでも活躍し、1925年に開催された第1回（1984年まで続く伝統のレースとなる）で優勝し、1927年までに3連覇を果たした。

1928年ドイツGP 
の勝利もまた、ヴェルナーのレースでよく知られるもののひとつである。

ニュルブルクリンクで開催されたこのレースは事故による死亡者や負傷者が続出した激しいものとなった。ヴェルナーも顔にかかったオイルで目を傷めたことと、あまりにも固いステアリングによって肩を脱臼してしまったため、レース途中でピットインして自身の車をヴィリー・ウォルブに譲る事態となっていた。ヴェルナーが肩の手当てをしていると、カラツィオラもピットインしてきて、カラツィオラは酷暑のレースで異常過熱したペダルによって足の裏をやけどしたことと、熱中症が疑われたことで一時離脱することを余儀なくされた。ここで、チーム監督であるアルフレート・ノイバウアーが賞金を交渉材料としてヴェルナーを説き伏せ、ヴェルナーはカラツィオラの車を引き継いでレースに復帰することを承諾した。負傷した肩を吊った状態のヴェルナーは怪我を負ったカラツィオラと交代しつつ走り切って優勝し、このレースでメルセデスチームは表彰台を独占するとともに、1926年のからこの第3回大会まで、ドイツグランプリの3連覇を達成した。

死去 
1929年の世界恐慌の影響によりダイムラー・ベンツはレース活動を縮小していき、ヴェルナーには他社からの引き抜きの声がかかるようになった。しかし、ヴェルナーはそれらを断り同社に留まった。そんな折、1932年に喉頭癌により死去した。

レース戦績

インディアナポリス500

ル・マン24時間レース
クリスティアン・ラウテンシュラガー（Christian Friedrich Lautenschlager、1877年4月13日 - 1954年1月3日）は、1900年代から1920年代にかけて活躍したドイツのレーシングドライバーである。（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーとして知られる。1908年フランスグランプリの優勝者であり、これは「メルセデス」にとって、グランプリレースにおける最初の優勝となった。

経歴 
ヴュルテンベルク王国・シュトゥットガルト近郊のマクシュタットで生まれた。

14歳の時にシュトゥットガルトの会社で機械工となったのを振り出しに、ヨーロッパ中を旅していくつかの仕事に就いた。

ダイムラー 
1899年、22歳の時にシュトゥットガルトに戻り、機械工（整備士）としてダイムラー社に入る。1905年に運転部門の主任となり、慣らし運転の担当をするようになり、レースにもライディングメカニックとして参加するようになった。

1908年には同社のワークスチームのドライバーとなり、（史上3回目のグランプリレース）でいきなり優勝して、メルセデスに最初のグランプリ優勝をもたらした。この優勝によってラウテンシュラガーはただのテストドライバーから一躍、世界的なトップドライバーとして認知されるようになった。しかし、このレース以降、自動車メーカー同士の取り決めによりワークス活動が自粛されるようになったため、数年の間、レースから離れることとなる。

1913年にメルセデスチームはヨーロッパにおけるレース活動を再開し、で、マックス・ザイラーのアシストもあってラウテンシュラガーは優勝し、メルセデスチームは1-2-3フィニッシュを遂げた。これにより、ラウテンシュラガーはドライバーとしての名声を大いに高めることとなる。

しかし、フランスグランプリ開催の翌8月に第一次世界大戦が勃発したことで、ヨーロッパの自動車レースは中止となり、ラウテンシュラガーがレースに戻るのは戦後まで待たねばならなかった。

1922年にメルセデスチームがレースに復帰した時、ラウテンシュラガーはすでに40代半ばとなっており、レースには不定期に参戦し、大きな成功を収めることもなくなった。

1924年限りでレーシングドライバーとしては引退し、その後は引退するまでダイムラー・ベンツの車両検査部門でテストドライバーとして働いた。
パウル・ダイムラー（Paul Daimler、1869年8月13日 - 1945年12月22日）は、ドイツの自動車技術者である。

経歴 
1869年8月13日、技術者であるゴットリープ・ダイムラーの長男として生まれた。

「最初のオートバイ」の運転（1885年） 
1885年、父とその協力者であるヴィルヘルム・マイバッハが、ガソリンエンジンを搭載した木製のモーターサイクルである（ダイムラー・リートワーゲン）を開発した。同車はダイムラーにとって最初の自動車であり、後に史上初のオートバイとみなされるようになるものである。

同年11月18日、この時に17歳のパウル・ダイムラーはその操縦を任され、シュトゥットガルト近郊で3 km以上を走るテスト走行を成功させた。

ダイムラー（1897年 - 1902年） 
シュトゥットガルト工科大学で学んだ後、1897年に父の会社であるに入り、に所在する同社の設計事務所で働き始めた。ほどなくパウルは同所の設計チームを任されるようになるが、同社の車両開発を取り仕切っていたマイバッハとはしばしば意見の相違があり、競争関係となる。

1899年、パウル・ダイムラーのチームは自動車の一大需要地だったフランス市場向けに「ヴォワチュレット」と呼ばれる小型車の開発を始めた。この車両はパウル・ダイムラーにちなんで、（PDヴァーゲン）の名でも知られる。この車両のエンジンはボッシュ社が発明したスパークプラグを用いた点火システムを1900年の時点で採用しており、他のエンジンの出力がせいぜい2馬力程度に過ぎなかった当時に6馬力を出力可能とした。これにより、他の自動車の最高速度が時速20㎞ほどで馬より遅かったのに対して、PDヴァーゲンは倍の時速40㎞で走れるようになり、長距離移動を前提とすれば、馬の速さを完全に超えた。

1900年6月、この年の春にダイムラー社がから依頼を受けていた「高性能なレース用車両」の開発に協力するため、自分のプロジェクトは一旦停止して、マイバッハと協働を始める。この時、当時のダイムラー社の技術の粋を集めて開発されたのが、後に最初の「メルセデス」として知られることになる（35HP）である。同車はその名の通り、PDヴァーゲンの6倍近い35馬力もの出力を実現し、最高速度は時速70㎞に達した。

1900年10月末にパウル・ダイムラーは自身のプロジェクトに戻り、1901年末にPDヴァーゲンを完成させた。しかし、その頃には「メルセデス」が人気を博しており、ダイムラーの工場はメルセデスの生産で手一杯の状態となっていたことから、PDヴァーゲンはわずかな生産数に留まった。

アウストロ・ダイムラー（1902年 - 1907年） 
1902年、オーストリア＝ハンガリー帝国のウィーナー・ノイシュタットに所在するに移り、自動車開発全般の責任者である技術部長となる。元々、パウルは1899年に同社が設立された際に技術部門の責任者に任命されていたのだが、父ゴットリープの他界（1900年3月）と、その後のメルセデス、ヴォワチュレットへの関与のため赴任が遅れたという経緯である。

アウストロ・ダイムラーでは再び小型車の製造と販売を試みたが、これもまた成功を収めることはなかった。その一方、同社ではトラック製造に注力した。

同社におけるパウル・ダイムラーの車両としては、四輪駆動の（1906年）がよく知られる。

ダイムラー（1907年 - 1923年） 

1907年4月、マイバッハが開発方針を巡って社内で起こった対立からダイムラーを去った。そのため、後任としてパウル・ダイムラーが呼び戻され、同社の技術部長に就任した。

パウル・ダイムラーはエンジン開発で手腕を発揮し、ダイムラーの市販車用としては初となる直列6気筒エンジンを完成させた。マイバッハは同社を去る直前の1906年にレース用の直列6気筒エンジンを開発していた。これは1基が試作されたのみだったが、パウル・ダイムラーはこのエンジンを手本として発展させて翌年以降のレース用エンジンを開発し、でダイムラーにグランプリ初優勝をもたらすこととなる。

ダイムラーでは1909年から航空機用エンジンの本格的な生産を開始し、パウル・ダイムラーはその開発に注力することとなる。第一次世界大戦（1914年 - 1918年）中に航空機エンジン用にスーパーチャージャーの技術を開発し、戦後はその技術を自動車エンジンに転用した。自動車用スーパーチャージャーの技術はパウル・ダイムラーの後任であるフェルディナント・ポルシェが発展させ、まずレーシングカー用エンジンにおいて使用され、次いで市販車にも搭載されるようになり、1920年代から1930年代にかけてのダイムラー（ダイムラー・ベンツ）を特徴づける技術として認知されていった。

この時期にパウル・ダイムラーが開発した乗用車としては、ダイムラーに戻った直後の1907年に開発したが知られる。この車両は当時ドイツ帝国の植民地だったドイツ領南西アフリカ（後のナミビア）で日常的に使えることをコンセプトに開発された四輪自動車で、全輪駆動かつ全輪操舵が可能だった。この車両はドイツで開発された後、南西アフリカに送られ、であるベルンハルト・デルンブルクにちなんで「デルンブルク・ヴァーゲン」と呼ばれるようになった。

アルグス / ホルヒ（1923年 - 1928年） 
ドイツ東部ツヴィッカウに所在するホルヒの大株主だったの誘いに乗り、1923年7月1日、ストラウスがオーナーを務めるの主任設計者として雇われ、アルグスの航空機エンジンや、ホルヒの自動車エンジンの設計を手掛けた。

1928年にはアルグスを去り、その後はベルリンで技術コンサルタントを生業とした。

代表作 
パウル・ダイムラーが主導して開発した車両を以下に例示する。

 アウストロ・ダイムラー時代

 ダイムラー時代
フリッツ・アール（Fritz Erle、1875年11月12日 - 1957年11月20日）は、1900年代から1910年代のドイツの自動車技術者、レーシングドライバーである。のワークスドライバーである。

経歴 
錠前職人としての訓練を受けた後、1894年3月にベンツ社に錠前職人として入った。その後、で学んだ後、ベンツ社にエンジニアとして入り直した。

1900年に、世界初の水平4気筒エンジンを開発した。これはゲオルク・ディール（Georg Diehl）によって設計されたレース用車両に搭載され、同年7月にフランクフルトに特設されたサーキットで開催されたレースで圧勝した。

1904年にリヒャルト・ベンツとともに同社の設計部門を引き継いだ。1905年にハンス・ニベルとともにベンツ社の車種のラインナップを大幅に改め、売上の改善を図った。

1907年にレース部門の責任者となり、アール自身もドライバーとしてレースに参戦した。1908年に第1回で優勝を果たす。

その後、同社の署名権者の一人となり、第一次世界大戦後も同社に留まり、1935年に引退した。
フリードリヒ・"フリッツ"・ナリンガー（Friedrich "Fritz" Nallinger、1898年8月6日 - 1984年6月4日）は、ドイツの自動車技術者である。1920年代から1960年代にかけて、ダイムラー・ベンツで活躍し、その間、1940年から1965年まで同社の技術部門の責任者を務めた。1940年以降は同社の取締役の一人として、経営面にも関わった。技術者としての専門分野はエンジンだが、自動車そのものの総合的な構想力についても優れた才能を有していた。

経歴 

1898年、父フリードリヒ・ナリンガー（1863年5月23日 - 1937年2月13日）と母マリア・ナリンガーの間に生まれた。父フリードリヒは1904年5月1日に製造部門の責任者としてダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft）に加わっており、ナリンガーは自動車を身近なものとして育った。父フリードリヒはダイムラー社の取締役を務めていたが、1911年にベンツ社に移り、翌1912年からは同社の技術部長・取締役を務めた。

ナリンガーは第一次世界大戦中の1916年に高校を卒業した。同年10月に兵役に就き、航空分野への興味から、空軍に配属されパイロットとしての訓練を受けた。

ベンツ 
1918年に戦争が終わると、カールスルーエ工科大学で機械工学を学び、1922年10月に24歳で卒業し、の設計者となる。この頃はベンツ社のワークスドライバーも務め、1925年にバーデン＝バーデンで行われたレースではルドルフ・カラツィオラに次ぐ2位という結果を残した。

ダイムラー・ベンツ 
1926年、ベンツ社がと合併して「ダイムラー・ベンツ」が設立された。それに伴い、ベンツ社の技術者たちはベンツの本社があったマンハイムから、ダイムラー社の設計部門があるシュトゥットガルトのウンターテュルクハイムの施設に移った。車両テスト全般の管理を担当するようになったナリンガーは、同社の技術部門のトップであるフェルディナント・ポルシェ、次いでハンス・ニベルの直属となり、同社の自動車開発の一端を担った。ニベルはベンツ出身であり、ナリンガーとは以前から互いによく知っていたことからより緊密に連携する関係となり、車両テスト部門を任されていたナリンガーは車体やエンジンについての自身のアイデアを反映させる機会が多くなる。

1935年5月、ナリンガーは自動車部門を離れ、ダイムラー・ベンツの航空機、船舶、鉄道、産業用などの大型エンジン（heavy-duty engine）の開発部門の責任者となる。

この頃からナリンガーは政府からの需要が大きくなっていた航空機エンジンの開発を主に担当したが、1934年末にニベルが急死した影響でレーシングカーの開発は1936年に不振となり、その立て直しの役目もナリンガーに与えられた。1936年8月にルドルフ・ウーレンハウトらによってテスト走行が行われ、その結果から、ナリンガーは新型車（W125）の開発方針を定めた。ナリンガーがまとめた骨子を基に、実際の設計は中央設計本部のベテランであるマックス・ヴァグナーに任せた。ナリンガーが管轄していた車両テスト部門の直下に「レース部門」（Rennabteilung。レーシングカーの設計・開発・製造部門）が新たに設立され、車両の開発はその責任者となったウーレンハウトに任せた。 完成したW125は大きな成功を収め、1937年のグランプリ・シーズンを席巻した。

取締役 / 技術部長 
1940年にはダイムラー・ベンツ社の取締役会に加わるとともに、引退するマックス・ザイラーから技術部門全体の責任者の地位を引き継いだ。この時期の同社の取締役としては珍しく、ナリンガーは国家社会主義ドイツ労働者党（ナチ党）に入党しなかった役員の一人である。戦時中はウンターテュルクハイム本社で全部門の研究開発を統括し、特に航空機エンジン部門において多大な貢献を果たした。

1945年に第二次世界大戦が終わると、ナリンガーらドイツの航空機エンジンの技術者（大部分はダイムラー・ベンツの技術者）は同年11月にフランス共和国臨時政府によってオーストリア西部のブレゲンツに集められた。翌年7月からは同政府の要請によりフランスのチュルボメカで航空機用ジェットエンジンの開発に従事することとなり、ナリンガーは同行したドイツ人技術者を率いてそれに当たった。

1947年末にチュルボメカでの役目を解かれ、翌年初めにダイムラー・ベンツの取締役会に復帰した。その後、戦前と同じく研究開発部門の責任者として1965年まで務め、同年に引退した。その職責はハンス・シェレンベルクに引き継がれた。

栄典 
 1951年 名誉博士（カールスルーエ工科大学）
 1954年 ドイツ連邦共和国功労勲章 大功労十字星章
 1957年 名誉教授（バーデン＝ヴュルテンベルク州政府）
 1965年
フリッツ・ヘルト（Fritz Held、1867年10月2日 - 1938年8月2日）は、ガソリン自動車が発明された初期にの運転手を務めた人物である。

概要 
フリッツ・ヘルトは1867年にマンハイムで生まれた。

同地のカール・ベンツとその家族とは1880年代半ばから親しい間柄で、ヘルト自身はマンハイムで自身の自動車会社である「フリッツ・ヘルト」を営んでいたほか、カール・ベンツが興したベンツ社の代表も務めた。このことから自動車の先駆者の一人に数えられる人物である。

ベンツ社が自動車レースに参戦を始めると、その運転を務めるようになり、1899年に同車初のレース専用車両である「ベンツ・レンワーゲン」のドライバーも務め、同社にとっての自動車レースにおける初期の成功を担った。

1899年7月に開催されたフランクフルト・ケルン耐久レースでは、レンワーゲンを駆って平均速度22.5 km/hで走行し、クラス優勝を果たした。同年にインスブルック・ミュンヘン間で開催された同様のレースでも12馬力に強化されたレンワーゲンを駆って2位に入り、リヒャルト・ベンツ（カール・ベンツの息子）と組んでベルリン・ライプツィヒ間のレースに参戦した際は最速タイムを記録した。
マックス・ザイラー（Max Sailer、1882年12月20日 - 1964年2月5日）は、ドイツのレーシングドライバー、技師、実業家である。レーシングドライバーとしては、（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の最初期のワークスドライバーであり、1910年代から1920年代前半にかけて活躍した。後にダイムラー・ベンツの取締役となる。

経歴 
1902年11月26日にダイムラー社に入社し、技師として働き始めた。1905年7月に一旦退社し、アイゼナハの自動車工場で5年間働き、1910年10月1日に再びダイムラー社に戻った。

レーシングドライバー 
同社ではワークスドライバーとなって自動車レースに参戦し、1914年7月のフランスグランプリでは参戦全般の責任者を任された。このレースではライバルのプジョーチームが有力と思われていたが、ザイラーは自らが序盤でプジョーチームのエースであると首位争いを演じて翻弄する作戦を実行した。ザイラーは途中でエンジントラブルを起こしてリタイアしたが、ボアロもファイナルラップでリタイアしたことで、メルセデスチームの残りのメンバーで1-2-3フィニッシュを果たして、チームは完勝を遂げた。

その後、第一次世界大戦（1914年8月 - 1918年）を挟んで、1921年にメルセデスチームはレースに復帰した。ザイラーは同年のタルガ・フローリオで2位という結果を残し、翌年にはインディアナポリス500にも参戦した。

取締役 
1924年限りでドライバーとして引退したザイラーは、翌1925年にダイムラー社の部門責任者となった。翌1926年にダイムラー社はと合併してダイムラー・ベンツが設立される。やがてザイラーは同社の取締役となり、同社の全ての自動車を設計する中央設計本部の本部長の要職を務めるようになる。

1934年11月に同社の技術部長（開発部門のトップ）であるハンス・ニベルが急死したため、その地位を引き継ぎ、市販車とレーシングカーの両方について、車両開発全体の責任者となる。この職務は1940年4月にフリッツ・ナリンガーに譲るまで務め、1942年にはダイムラーを退職して、引退した。

その後は隠居生活を送り、1964年2月5日、塞栓症により故郷のエスリンゲン・アム・ネッカーで死去した。

レース戦績

インディアナポリス500
マリウス・バルバロウ（Marius Barbarou、1876年10月28日 - 1956年12月8日）は、フランスの自動車技術者、航空機技術者、レーシングドライバーである。

経歴 
1891年、鍛冶屋である父の仕事を手伝うため勉強を断念し、1893年から1894年にかけてパリにあるパナール・エ・ルヴァッソールのグスターブ・ショボ―（Gustave Chauveau）とエメ・ヴィッツ（Aimé Witz）の工房で整備士の見習いを始めた。

クレメント・バイヤード - ベンツ 
1900年にパリで開催された万国博覧会で、自身の設計になる機械制御式の吸気バルブを持つV型2気筒のエンジンを発表。同年年末にクレメント・バイヤードのの設計事務所に入り、1902年にかけて、3種類のエンジンの製造に携わる。

1902年10月、先行していたとの差を埋めることを企図したに雇われ、わずか25歳で同社の技師長となり、1904年5月まで務めた。フランスから他にも5名のエンジニアを引き連れて同社に入ったが、こうした動きは同社の創業者であるカール・ベンツの許可したものではなく、やがてベンツは自ら起こした会社から身を引くことになる。同社ではを完成させた。

バルバロウはパルシファルのために1902年に直列2気筒、次いで1903年に直列4気筒で60馬力を出力するエンジンを設計し、車体は小径のタイヤを履かせることで低重心化を図るとともに、駆動系にも先進的なアイデアを用いた。1900年代当時、車体前部に搭載されたエンジンの回転を後輪に伝える方式としてはスプロケットとローラーチェーンを使う方法が一般的だったが、バルバロウはパルシファルにはドライブシャフトによる駆動伝達方式を用いた。ドライブシャフトそのものは19世紀からあるものだが、自動車に一般的に使用されるようになるのは1910年代に入ってからであり、パルシファルの例は他に10年先駆けるものだった。

レーシングドライバー 

バルバロウはクレメント・バイヤードとベンツ社で自動車設計に関わると同時に、そうした車で自らの運転で自動車レースに参加した。

1901年にクレメント・バイヤードにいた頃からのことで、同年のパリ～ベルリンレースに参戦しているほか、翌年にベルギーのユイで行われた12時間耐久レースではボワチュレットクラスで優勝している。ベンツ社に移った後も、1903年のパリ～マドリッドレースに参戦した。

ドローネ・ベルヴィル - ロレーヌ・ディートリッヒ 
1904年6月には再びフランスに戻り、に入って、技術部門のトップとなった。最初の車を同年のパリ・サロンで発表し、同社には1914年まで在籍して一連の高級モデルを開発した。

1914年4月にに移り、やはり技術部門のトップとなる。同社に入ってからおよそ3ヶ月後の8月、第一次世界大戦が勃発し、同社はそれに協力するため、航空用エンジンの製造に注力した。

戦後に開発されたロレーヌ 12Ebも、バルバロウが手掛けたエンジンのひとつである。

代表作 
バルバロウが主導して開発した車両と航空機エンジンを以下に例示する。

自動車

航空機エンジン
マックス・ウェルティ（Max Welti、1952年9月6日 -）は、スイス出身の元レーシングドライバーである。スイスのレーシングチームであるザウバーのチームマネージャーだったことでも知られる。

概要 
ウェルティはレーシングドライバーとしてのキャリアの後、同郷のペーター・ザウバーのレーシングチームであるザウバーで初代のチームマネージャーを務めた（1986年 - 1990年）。

ウェルティがチームマネージャーを務めていた当時のザウバーはスポーツカー世界選手権で活躍し、同選手権を2回に渡って制覇し、ル・マン24時間レースにおいても総合優勝を果たした。その後、ポルシェを経て、ザウバーに復帰し、1995年から1998年にかけて再び同チームのチームマネージャーを務めた。

経歴 
ウェルティはスイス連邦工科大学ローザンヌ校とチューリッヒ工科大学で機械工学を学んだ。

レーシングドライバー（1970年代 - 1985年） 
1970年代後半にスイススポーツプロトタイプ選手権に3年間参戦し、1980年にマーチ・BMWで選手権を勝ち取った。

その後、1985年まではドライバーとしてザウバーで走った。

ザウバー（1986年 - 1990年） 

1985年限りでドライバーとしてのキャリアを終え、翌1986年からはザウバーで同チームとしては初のチームマネージャーを務めた。

ザウバーは1982年から独自に開発したグループCカーでスポーツカーの世界選手権に挑戦を始め、1985年からは非公式にメルセデス・ベンツエンジンの供給を受けるようになっていた。1986年も車両の性能不足から苦戦が続いていたが、同年8月のニュルブルクリンク1000㎞レースで、ザウバーは世界選手権における初優勝を記録した（ドライバーはマイク・サックウェルとアンリ・ペスカローロ）。

1988年からはメルセデス・ベンツ（ダイムラー・ベンツ）が自動車レースにおける活動を再開し、ザウバーへの関与も正式なものとし、ザウバーはメルセデス・ベンツのワークスチームとなった。

これにより戦闘力は向上し、ザウバー・メルセデスは1989年と1990年の選手権を圧倒するとともに、1989年にはル・マン24時間レースでも総合優勝を達成した（1990年は不参加）。

ポルシェ（1991年 - 1994年） 
ウェルティは1991年にポルシェからF1のプロジェクトマネージャーとして誘われたことで、それを引き受けて移籍した。当時、ポルシェはF1チームのフットワーク（車両はフットワーク・FA12）へのエンジン供給を始めようとしていたところだったが、このプロジェクトは大きな失敗となる。

ポルシェがF1から撤退した後もウェルティはモータースポーツ部門のマネージャーとして残り、同部門の再構築も任されていたことから、当時のF1の実質的な運営者であるバーニー・エクレストンと交渉を重ね、1993年にの創設を実現した。同年以降、ワンメイクのこの選手権はF1のサポートレースのひとつとして定着していくことになる。

ポルシェでもル・マン24時間レースにレースディレクターとして関わり、1994年のレースではプロジェクトリーダーであるノルベルト・ジンガーと組んで、ダウアー・962LMを擁してチームは総合優勝を果たした。実際のチーム運営を担ったのはヨースト・レーシングだが、この勝利もウェルティの成果として数えられることとなる。

ザウバー（1995年 - 1998年） 
ウェルティはポルシェにF1に復帰するよう説得を試みたが、それは達成できなかったことから、1995年5月にザウバーに復帰した。ザウバーは1993年からF1に参戦しており、再びチームマネージャー（マネージングディレクター）に就任したウェルティはチームを監督する立場となる。同時に、ザウバーの上級副社長となったウェルティはレース運営全般の指揮も任され、これにより同チーム代表のペーター・ザウバーは資金調達やマーケティングなどの対スポンサーの対応に専念できる体制となった。ザウバーではチーム内の政治的な争いに巻き込まれ、その結果、1998年1月にチームを去った（後任はビート・ツェンダー）。

V8STAR（2000年 - 2003年） 

2000年からウェルティは新たなツーリングカー選手権であるの最高経営責任者となり、同選手権の立ち上げから関与し、翌2001年には初年度の開催にこぎつけた。

この選手権はシルエットカー（外観だけ市販車に似せたボディを使用し中身はスペースフレームで作られたレース専用の車体）を用いたもので、1990年代半ばに消滅したDTM（旧DTM/ITC）と異なり、自動車メーカーに過度に依存しない選手権を目指していた。しかし、2000年に新DTMが始まっていたこともあって、スポンサー集めに苦しんだ。結果として、同シリーズは長くは続かず、2003年に消滅した。

A1グランプリ（2004年 - 2009年） 

2005年に自動車レースの国別選手権としてA1グランプリが始まり、ウェルティはのオーナーとなって最初のシーズン（2005年 - 2006年）から参戦を始めた。

ニール・ジャニをメインドライバーとしたスイスチームの競争力は高く、第1シーズンはフランスに次ぐランキング2位で終え、第3シーズン（2007年 - 2008年）にはチャンピオンを獲得した。第4シーズン（2008年 - 2009年）もランキング2位となる。

スイスチームはA1グランプリの中で最も成功したチームとみなされたが、世界金融危機の影響により2009年のレースを最後にA1グランプリは事実上消滅してしまい、ウェルティは再び、参加する選手権を失った。

フォルクスワーゲングループ（2013年 - 2017年） 
2013年にウェルティはフォルクスワーゲングループのモータースポーツ部門の仕事を始め、同グループのランボルギーニのモータースポーツ部門であるスクアドラ・コルセの責任者に就任した。

ランボルギーニにおける業務そのものは1年で完了し、その後はフォルクスワーゲンのモータースポーツ活動のコンサルタントを務め、同グループ傘下のフォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェ、ベントレー、ランボルギーニの各レース活動について、レース主催者との折衝などを手がけた。

BMW（2018年 - 2020年） 
2018年にはBMWに移籍し、同社のモータースポーツ部門でフォルクスワーゲン・グループにおける業務と同様のコンサルタント業務を行った。

レース戦績

ル・マン24時間レース

人物 
レース以外ではダンスの振り付けに情熱を注いでおり、一時期、ダンス教室を所有していたことがある。
畠澤 守（はたざわ まもる、1959年4月2日 -）は、日本の実業家。東芝取締役。日本機械輸出組合副理事長。

人物・経歴 
秋田県大館市花岡町出身。1978年秋田県立大館鳳鳴高等学校卒業。1982年筑波大学第三学群基礎工学類卒業、東芝入社。原子力事業出身で、電力関連事業に携わり、2011年東芝電力システム社原子力事業部原子力福島復旧技術部長。2014年東芝電力システム社原子力事業部長。2016年東芝エネルギーシステムソリューション社原子力事業部長。2016年東芝執行役常務 。2018年東芝エネルギーシステムズ代表取締役社長、東芝執行役上席常務。2020年東芝代表執行役専務。2021年東芝取締役代表執行役副社長。日本電機工業会理事、経済産業省洋上風力の産業競争力強化に向けた官民協議会委員、国際廃炉研究開発機構理事、電源地域振興センター評議員、水素バリューチェーン推進協議会理事、ファインセラミックスセンター評議員、日本機械輸出組合副理事長、日本原子力産業協会理事なども歴任。2022年東芝代表執行役副社長を退任し、取締役。同年、取締役も退任予定。

受賞 
平成30年度全国発明表彰21世紀発明貢献賞