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ASMLは、オランダ北ブラバント州フェルトホーフェンに本部を置く半導体製造装置メーカーである。半導体露光装置（ステッパー、フォトリソグラフィ装置）を販売する世界最大の会社で、16カ国に60以上の拠点を有し、世界中の主な半導体メーカーの80%以上がASMLの顧客である。日本法人はエーエスエムエル・ジャパン株式会社。ユーロネクスト・アムステルダム、NASDAQ上場企業。

概要 
IDMやファウンドリなどの半導体メーカーは、ムーアの法則に従い、製造するIC（集積回路）を年々微細化する。ICの製造工程では、30から40回シリコンウェハーに露光するため、露光機の性能がICの性能を左右すると言っても過言ではない。その為、ASMLは継続的に研究開発を行っている。

ASMLは液浸の採用によって2003年以降、躍進した。一方で、現代の液浸露光技術に関する基本特許はニコンが保有していて両社の間には最近の2019年まで様々な法的紛争が起きていた。2006年に出荷された「XT:1700i」は45nm世代の量産に向けたArF液浸スキャナーで、光学系の開口数（N.A.）が1.20と、初めてこれまでの限界とされてきた1.00を超えた。

近年の露光機には、光源に紫外線を発するArFエキシマレーザーが使用されており、さらに液浸露光技術が用いられる。2019年には液浸露光装置の解像度が13ナノメートルに達した。

また、ASMLは2020年（令和2年）現在、世界唯一の極端紫外線リソグラフィ（EUVL）装置メーカーである。同装置は7nmノード以下の露光が可能である。同装置の価格は1台当240億円に達する。

光学系は前からカール・ツァイスが供給し、蛍石や石英がレンズに使用されている。近年では反射鏡を組み合わせた光学系もある。技術をアウトソーシングする戦略は、国内外からオープンイノベーションの成功例とも評価された。

ただし、躍進を始めてからは違う局面になっている。ツァイスの半導体事業は、2000年代初頭に子会社であるSMT社に分社化されていて、近年ASMLが資本参加している。前からの光源サプライヤーであるアメリカのは2012年に買収している。2020年には他の光学メーカーを買収し、光学技術まで内製化している。

ASMLは本来オランダの政策金融で破綻を免れた後、日本勢の独走に危機感を感じていたアメリカ官民の理解を得て、技術導入と買収によって成長した企業という背景をもつ。

世界シェア・ランキング 
売上高ベースで2019年のASML露光装置の世界シェアは81.2%である。1996年は日本のニコンが約50%弱、キヤノンが約25%のシェアを獲得していた。ASMLは同ベースで2002年に初めて1位となり、2005年以降ニコンを完全に抜いた。

露光装置の内訳を見ると、EUVで世界シェア100%、ArF液浸で97%、KrFで65%（2018年、売上高ベース）と高分解能の露光装置では圧倒的なシェアを獲得している、装置の価格はEUV装置で一台200億程度、比較的安い装置でも数十億は下らない非常に高価な設備である。

2008年の半導体製造装置メーカーランキング（VLSI Researchによる）では、東京エレクトロンを抜き2位に浮上し、2011年の同ランキングではアプライド・マテリアルズを抜き、初めて1位となった。その後2022年度ランキングまでは二位を保持している。。

大学との産学連携によって始めたIMECは、今はリソグラフィだけではなく、先端工程開発全般をリードしている。

沿革 
 1984年 フィリップス社とASMインターナショナル社がそれぞれ50%ずつ出資する合弁会社として設立
 1988年 スピンオフし独立した企業となり、旧社名の省略形のASMLを社名とする
 1995年 アムステルダム証券取引所およびナスダックに上場
 2000年 アメリカの同業SVGを買収した事によって、それまでにアジア新興勢を取引先としていたASMLが最大の半導体メーカー米インテルへのアクセスを確保、一気にシェアを拡大
 2001年 エーエスエムエル・ジャパン株式会社を設立。同年12月ニコンが特許侵害でASMLを提訴（2004年に和解）
 2004年8月にArF液浸露光装置の第1世代機（試作機）「AT:1150i」出荷
 2004年 第2世代機（先行量産機）「XT:1250i」出荷
 2004年 第3世代機（量産機）「XT:1400i」出荷
 2006年 第4世代機（量産機）「XT:1700i」出荷
 2012年 次世代露光技術の一つである極端紫外線の開発の加速化のため、世界半導体大手の3社インテル、サムスン、TSMCから約50億ドルの投資を受け入れる。ニコンと長いパートナー関係のインテルが6割の30億ドルを担う事になる。ニコンは同技術の普及が起こる可能性が低いと判断し、2010年代初頭に開発から撤退した
 同年 アメリカのサイマーを買収
 2016年 台湾の漢民微速科技を買収
 2017年 ニコンがASMLを再び特許侵害で提訴
 2018年 極端紫外線初の量産機「NXE:3400B」の本格的な出荷と使用の開始
 2019年 ニコンとの和解成立
2020年 ドイツのベルライナー・グラス・グループを買収

日本法人 
日本法人は「エーエスエムエル・ジャパン株式会社」（ASMLジャパン）で、2001年に設立、東京（御殿山トラストタワー）に本社オフィスを持つほか、岩手県北上市、山形県鶴岡市、三重県四日市市、広島県東広島市、長崎県諫早市、熊本県益城郡、大分県大分市にオフィスを持つ。
ダン・スワノ（Dan Swanö, 1973年3月10日 -)は、ヘヴィメタル（特にデスメタル）をメインジャンルとしつつも多方面で活動しているスウェーデン出身のミュージシャン、音楽プロデューサー。オーペスのミカエル・オーカーフェルトと互いに影響を与え合い、共に70年代のプログレッシブ・ロックとデスメタルを組み合わせたスタイルを作り上げたことで著名である。

また、エッジ・オブ・サニティの実質的リーダーとしてメロディックデスメタルの発展に大きく貢献した。

プレイスタイル
ヴォーカル、ギター、ベース、キーボード、ドラム、プログラミングなど、全てをこなすマルチプレイヤーである。

どれも一聴してダン・スワノだと分かるほど特徴的なフレージングと音作りをしている。また彼がメロデス黎明期にプロデュースしたバンドも少なからずこの音作りに近いものに仕上がっている。

エッジ・オブ・サニティの『CRIMSON』では実験的に変則チューニングを用いるなどしている。どういったチューニングか詳細には語られていないが、アルバムではギターにあわせて、ベースなども極端なセッティングにしているようで、他に全く例のない独自の仕上がりとなっている。

左利き（レフティ）である。珍しいことに、レフトハンドモデルではなく、通常の右利き用のギターをそのまま逆に構えて使用している。そのため通常とは上下が入れ替わり、1弦が上側に、6弦が下側になっている。

影響
幼少期にはキッス、ジューダス・プリースト、ダスト、ラモーンズ、ユーライア・ヒープ、モキシーなどを愛聴していた。エクストリームメタルの中では、デス、ペスティレンス、ヴォイヴォド、セルティック・フロスト、キャンドルマスからの影響を語っている。あるインタビューではお気に入りのプログレッシブ・ロック・アルバムとして、ジェネシスのSELLING ENGLAND BY THE POUND、カンサスのLEFT OVERTURE、マリリオンのSEASONS END、SPOCK'S BEARDのTHE KINDNESS OF STRANGERS、U.K.のDANGER MONEYを挙げている。人生を変えたメタルのアルバムはデスの“Leprosy”、マーシフル・フェイトの“Don’t break the oath”と“Melissa”、ジューダス・プリーストの“運命の翼”と“背信の門”、W.A.S.P.の“魔人伝”だという。

主な参加バンド 
 エッジ・オブ・サニティ（EDGE OF SANITY）
 メロディックデスメタルバンド。現在にも繋がるシーンの基盤を築いたバンドの一つといってもいいだろう。ただしエッジ・オブ・サニティ自体はオーソドックスとは言いがたい実験的なスタイルで、スワノ独自の複雑なメロディが際立った個性的なバンドであった。

 ナイチンゲール（NIGHTINGALE）
 ゴシック・ロック・バンド。元来はエッジ・オブ・サニティで使えないマテリアルを作品化することが目的のプロジェクトであった。

 ブラッドバス（BLOODBATH）
 スウェディッシュデスメタル界の大物が集まったスペシャルプロジェクト。ドラムを1998年から2004年迄つとめ、後にギターにコンバートされた。

ソロアルバム 
 Dan Swanö『Moontower』（1998）
ラッシュ、ÄNGLAGÅRD、Arena、LANDBERKから影響を受けた作風となっている。また、オーペスの3rdアルバムからもインスピレーションを得たという。
名古屋市交通局1700形電車は、かつて名古屋市交通局が保有していた路面電車車両である。

概要 
名古屋市交通局では戦時中に2700形連接車を木南車輌製造に発注していたが、終戦と同時に11編成で製造を打ち切った。その際、同社には製作途中の鋼体が5編成分残っていたため、交通局ではこの鋼体を引き取り、1編成分（2車体）を中央部で切り詰めて接合し、ボギー車1両とする計画を立てた。
台車や電気部品は交通局在庫の中古品を利用して、製作を愛知富士産業・三山工業所・名古屋車輌工業所の3社に委託し、1950年12月から翌1951年7月にかけて1700形として5両が竣工した。

完成した車両は1400形以来の流れを汲む12m級の中型車であるが、スタイルは鋼体の原形をそのまま利用したため、正面は3枚窓ながらも中央のみ天地寸法が長く、方向幕の位置も右窓上となっている他、側面窓と扉配置は左右非対称の1D4D4・1、名古屋市電では唯一の前中2扉となっていた。前灯と車番は正面中央窓下に取り付けられた。直接制御方式で、足回りは50PSモーターを2基装備し、ブリル76E2類似のコピー台車を履いていた。

性能的には1500形に準じているが、5両の小所帯形式であることや、窓・扉配置が他形式と異なることから、生涯の大半を下之一色線で過ごした。

運用 
新造直後から下之一色線を担当する下之一色車庫に配置され、1969年2月の同線廃止まで、終始70号系統（尾頭橋～下之一色～築地口）で運用された。1954年2月のワンマン運行開始には、僚友1600形と共にワンマン化改造が施され、赤帯も鮮やかなワンマンカーとして運行された。

同線の廃止後は全車沢上車庫に転属したが、転属後の活躍は短く、1971年11月の築港線・築地線（熱田駅前～西稲永）廃止による同車庫担当系統の減少に伴い、全車が廃車された。

改造 
 単線運転用設備設置
 全線単線・タブレット閉塞運転の下之一色線で運用するための設備で、外観上では正面左窓上に取り付けられた2灯の「後続車確認標識灯」が特徴的である。全車が改造された。
 ワンマン化改造
 前述の下之一色線ワンマン運行開始に伴い、全車がワンマン化改造された。ワンマン操作卓はオルガンタイプと呼ばれる大型の機器が設置され、外観ではワンマン車を区別する赤帯が車体全周に巻かれたが、正面のワンマン表示器は設置されなかった。（後年、再改造が行われた。）

保存車・譲渡車 
本形式は他都市・他社への譲渡、および民間施設や公共施設での保存はなかった。従って現在では現車を見ることはできない。

車両諸元 
 車長：11665mm
 車高：3795mm
 車幅：2360mm
 定員：70名
 自重：14.0t
 台車：ブリル76E2型の類似コピー品
 電動機：50PS（36.8kW）×2
 製造：
 愛知富士産業（1701～1703）
 三山工業所（1704）
 名古屋車輌工業所（1705）
津村 重舎（つむら じゅうしゃ、1871年8月20日（明治4年7月5日） - 1941年（昭和16年）4月28日）は日本の実業家。大和国宇陀郡池上村（後に奈良県宇陀郡榛原町、現在は宇陀市）出身。廃藩置県の9日前に出生。

1893年（明治26年）に津村順天堂（現・ツムラ及びバスクリンの前身）を創業した。1925年（大正14年）から1936年（昭和11年）まで貴族院議員を務めた。

経歴 
出身の大和国（奈良県）から上京し、東京高等商業学校（現・一橋大学）中退。1893年（明治26年）津村順天堂を創業、日本橋に店を構えて婦人用煎じ薬中将湯の販売を始めた。郵便報知新聞に広告を出し、1895年（明治28年）には日本で初めてガスイルミネーションを用いた看板を掲げた。他にもアドバルーンを活用するなど、様々なアイディアで広告・販売促進戦略を行い、後に「PRの天才」と呼ばれるようになった。

政界では、1904年（明治37年）3月、東京市会議員、1918年（大正7年）6月、東京市参事会員に選出された。1925年（大正14年）東京府多額納税者として貴族院多額納税者議員に互選され、同年9月29日に就任し研究会に所属。 二・二六事件の反対演説により、1936年（昭和11年）5月15日、貴族院議員を辞任した。昭和16年4月28日没。墓所は京橋区築地の築地本願寺子院の法重寺。

企業関係

設立に関与した企業 
 1893年（明治26年）、津村順天堂
 1905年（明治38年）、株式会社東亜公司（取締役のち取締役社長）
 1905年（明治38年）、日本売薬株式会社（取締役）
 1916年（大正5年）、合資会社アーセミン商会（第一製薬の前身（現・第一三共株式会社））（代表社員）

その他関与した企業等 
 1920年（大正9年）、上海油脂工業株式会社（粉川広吉が設立）の監査役に就任
 1920年（大正9年）、江東製薬株式会社（榊原常吉、田辺五兵衛が設立）の取締役社長に就任
 1922年（大正11年）、東京軽量器製作所の代表取締役に就任
 1926年、学術雑誌「植物研究雑誌」（主宰：牧野富太郎）を創刊
 1927年（昭和2年）、社団法人日本橋倶楽部の理事に就任
 1928年（昭和3年）、銚子醤油（現・ヒゲタ醤油）の監査役に就任
 1929年（昭和4年）、日本広告倶楽部設立時の理事長に就任
 1939年（昭和14年）、株式会社加藤製作所の経営に参画

その他 
 ツムラ2代目社長も津村重舎（2代目重舎襲名前の名は基太郎）である。
 津村敬天堂（津村順天堂とは別企業）を設立した津村岩吉は実の弟。
 姓は津村姓ではなく山田姓と異なっている。これは、次男である重舎が、東京へ行き、遠縁の森田源右衛門の養子となり東京商業（今の一橋大学）に通ったり製薬の研究をしたのち、源右衛門の妻で親戚である養母いしが亡くなったのを契機に養子縁組を解消。奈良に帰った。その後、実父、山田安次郎の実弟で津村家に婿入りしていた津村磯次郎と養子縁組をして津村重舎と名乗り始めた。ちなみに叔父であり、養父である津村磯次郎の妻で養母の津村みつと東京で養子縁組をしていた森田源右衛門の妻いしは、津村みつが姉、森田いしが妹の姉妹である。又、実の兄である山田安民は信天堂山田安民薬房（現・ロート製薬）の創業者。この山田安民も津村重舎に先立ち東京の森田源右衛門宅に寄寓。英吉利法律学校（今の中央大学）へ通っている。
大和工業株式会社（やまとこうぎょう）は、ヤマトスチール株式会社や大和軌道製造株式会社などを傘下に置く日本の持株会社であり、そのグループの中核企業。

概要 
1944年に川西航空機の協力工場として設立された。第二次世界大戦の終戦を機に鉄道向け軌道用品の製作・修理に事業転換。そして1956年に電気炉を完成させ操業を開始した。

以後は独立系の電気炉メーカーとして鉄鋼製品の製造・販売を行う。2003年には鉄鋼事業と重工加工品事業をヤマトスチールとして分社化し、単体としては大和工業グループ（大和グループ）をまとめる持株会社となる。日本国内だけでなく米国に子会社及び持分法適用会社を、タイと韓国に子会社を持つ。ベトナム、バーレーン、サウジアラビアにも合弁会社がある。

日本の企業ではあるが、タイと韓国の事業規模は国内の事業規模とほぼ同規模であり、子会社と持分法適用会社を含めた米国での事業規模は、国内の事業規模よりも遙かに大きい。米国の関連会社からは、持分法による投資損益という形で営業外損益を計上するため、経常利益は営業利益と乖離することが多い。

沿革 
 1944年11月8日 - 川西航空機の姫路地区協力工場として設立。
 1945年8月 - 国鉄・私鉄向けに軌道用品の制作・修理事業を開始。
 1956年7月 - 電炉の操業を開始。
 1961年10月 - 東証・大証の第二部に株式上場。
 1962年
 3月 - 大和商事株式会社を設立。
 9月 - 東証・大証の第一部に指定。
 1969年11月 - 重機械加工部門（後の重工部門）を設立。
 1985年4月 - ヤマトエステート株式会社を設立。
 1987年
 1月 - アメリカにヤマトホールディングコーポレーションを設立。
 2月 - 米ニューコア社と合弁で、ニューコア・ヤマト・スチールカンパニーを設立。
 1989年
 6月 - アメリカにヤマトコウギョウコーポレーションを設立。
 9月 - 住友商事との合弁で、アメリカにアーカンソー・スチール・アソシエイツ・リミテッド・ライアビリティ・カンパニーを設立。
 1992年 - 住友商事・三井物産・タイ国三井物産・ザ サイアム セメント社との合弁で、タイにサイアム・ヤマト・スチールカンパニーリミテッドを設立。
 2002年
 3月 - アメリカにヤマトコウギョウアメリカ・インクを設立。
 4月 - 軌道用品部門を分社し、大和軌道製造株式会社を設立。
 11月 - 韓国にヤマト・コリア・スチールコーポレーションを設立。

 2003年
 3月 - 北斗通信株式会社の株式を取得。
 10月1日 - 鉄鋼部門と重工部門を統合・分社化し、ヤマトスチール株式会社を設立。
 2005年7月 - ヤマト・コリア・スチールコーポレーションの商号をワイケー・スチールコーポレーションに変更。
 2008年5月 - アドバンスト・スチール・リカバリーLLCの持分を取得。
 2009年2月 - バーレーンにフーラス社と合弁でユナイテッド・スチールカンパニー（スルブ）BSC（c）（現・スルブカンパニー BSC(c)）を設立。
 2011年6月 - サウジアラビアにフーラス社と合弁でユナイテッド・スルブカンパニー（サウジスルブ）LLCを設立。
 2020年3月 - ベトナムのポスコ・エスエス・ビナ・ジョイントストックカンパニー（現・ポスコ・ヤマト・ビナ・スチールジョイントストックカンパニー）の株式を取得。

グループ企業

主な製品

広報・CM 
2018年より、姫路市本拠地のプロ女子バレーボールチーム「ヴィクトリーナ姫路」とトップスポンサー契約を締結。

2019年より、関西エリアの番組提供を中心にTVCMを30秒放送中。

2021年より、阪神甲子園球場の一塁側スタンドに看板広告を掲出開始。

2021年4月に、グループ会社の大和軌道製造株式会社が新設した倉庫壁面に、ミッションに掲げる「鉄で未来を 未来の鉄を」をテーマとした横幅50メートル・縦幅4メートルの巨大ウォールアート(イラストレーター 引野裕詞 デザイン)を設置。

現在 
 ネプリーグ(関西テレビ、毎週月曜日、2021年)
 サンテレビボックス席(サンテレビジョン 阪神タイガース戦ナイター、2020年〜)
名古屋市交通局1150形電車（なごやしこうつうきょく1150がたでんしゃ）は、かつて名古屋市交通局が保有していた市電用の路面電車車両である。

概要 
老朽化した木造ボギー車LB形の台車・電装品を流用して、新製車体と組み合わせて製造された車両で、戦時中の1944年9月に日本車輌製造によって最初の9両が製造・投入され、終戦後も1946年9月から1948年11月にかけて日本車輌製造・新潟鐵工所の2社によって増備され、合計27両が製造された。

車体は、1400形類似の13m級中型車で、張り上げ屋根の側面窓配置1D4D4D1、2段上昇窓で両端扉は2枚引戸、中央扉は1枚引戸となっていた。前面は3枚窓で、中央扉上に方向幕を、右窓上に通風口を、窓下に前灯と車番を取り付けていた。直接制御方式で、足回りは50PSモーターを2基装備、ブリル76E2類似のコピー台車(但し高床台車）を履いていた。車内の内装は戦中・戦後の製造ゆえに天井の内張りなし、座席は板張り、車内灯は裸電球と粗末なものだったが、これらは1950年頃から順次改装されていった。

本形式は1400形以降に製造された車両の中では唯一の13m車で定員も100名と多いことから輸送力確保の面で重宝したため、後述のように日本車両製造製の1151 - 1170の20両は、昭和30年代から各種の改造が施されて、主力車の1400形や1500形に伍して使用された。その一方で新潟鐵工所製の1171 - 1177の7両は高床車のまま残置された。

1960年代以降の名古屋市電の縮小期にはまず高床車が置き換え対象となり、他社への譲渡や花電車への改造が実施され、1968年2月の大津町線大津橋 - 熱田線金山橋間の廃止に伴う運用減によって最後まで残った1172が廃車されることで、高床車は消滅した。低床改造されたグループは1972年2月末の浄心車庫・稲葉地車庫閉所時による車両の転配属の際に1166 - 1170の5両が廃車されるまで1両の廃車も出さなかった。その後1974年2月の熱田方面の路線廃止に伴う沢上車庫閉所時に1156 - 1165の10両が廃車されたが、残る1151 - 1155の5両は路線全廃の日まで残存した。

運用 
大部分の車両が安田車庫（大久手）に配置されており、同車庫の担当系統から市東南部を走行する系統に多く運用され、メインラインの栄町線（広小路線）に乗り入れる60号系統（八事 - 大久手 - 今池 - 笹島町 - 名古屋駅前）や62号系統（瑞穂通三丁目 - 今池 - 笹島町 - 名古屋駅前（後に大門通））では輸送力を生かして2600形、2700形、3000形といった連接車各形式や名古屋市電が誇る1800形や2000形などの和製PCCカーとともに栄町線の主力として市内中心部でよく見ることができる車両であった。その後1955年までに日本車両製造製の20両は後述の低床改造のうえ安田車庫に集結した。高床車グループは浄心→沢上→港→稲葉地と各車庫を転々としながら他社への譲渡や花電車への改造で少しずつ在籍車を減らし、前述のように1968年2月に全車置き換えられて消滅した。

低床改造されたグループは安田車庫の主力車としてワンマン化改造も実施され、その輸送力を生かして市東部を走る60・61・63の各系統で運行され、1974年3月31日の路線全廃まで運用された。

改造

低床化改造・セミ無音化改造 

種車の台車・モーターをそのまま使用していたために、登場時は高床式だった同形式を、1400形同様の低床式に改造した。改造は2段階に分けて実施され、その過程でセミ無音化された車両もあったが、全車には及ばなかった。
 1953年実施の1151 - 1160は、低床76E2類似の台車に交換して低床化された。
 1955年実施の1161 - 1170は、1800形後期車に採用された弾性車輪・ドラムブレーキ付きの住友FS61Aを新製して交換、低床化と同時にセミ無音化（セミPCCカー）化された。

花電車への改造 
高床のまま残った1171 - 1177の内、1964年から1965年にかけて1171・1174・1175・1177の4両が花電車に改造された。改造内容は運転台部分を残して車体を解体し、集電装置を取り付けるための櫓を設置するもので、付帯工事としては強度確保のため、台車脇部分に補強材を取り付けた。改造にあたっての改番は以下の通り。
 1171・1177・1175・1174→花13 - 花16

ワンマン化改造 
1968年頃から、低床化されて残存していた20両全車が改造された。いわゆる「標準ワンマン」化改造であり、大型のワンマン表示器を前灯下部に取り付け、車番は小型化の上、系統番号表示器の下部に移設、運転台のワンマン操作卓は小型のものを設置した。進行方向に対して前扉を乗車用、中扉を降車用としたため、後扉は締切扱いとされ、外観は3扉車ながら実質は左右非対称の前中2扉車となった。

保存車・譲渡車 
低床化されなかった7両のうち、1173・1176の2両が1964年11月に豊橋鉄道に譲渡され、同社の900形→モ3900形（3901・3902）となったが、1971年に廃車されている。

また、本形式は民間施設や公共施設での保存はなかった。従って現在では現車を見ることはできない。

車両諸元 
 車長：13000mm
 車高：3595mm
 車幅：2334mm
 定員：100名
 自重：15.97t
 台車：
 ブリル76E2型の類似コピー品
 住友FS61A
 日車NS-1
 電動機：50PS（36.8kW）×2
 製造：
 日本車輌製造（1151 - 1170）
 新潟鐵工所（1171 - 1177）
キタノ商事株式会社（KITANO SHOJI Co.,Ltd.）は、日本の菓子食品輸入卸売業者である。

会社概要 
1948年に大阪府で創業し、スペインフィガロ社のオリーブオイル、イタリアローカー社のウエハース、ドイツバールセン社のビスケット、イギリスアララ社のミューズリーなど欧州各国の食料品をおもに扱う。

明治屋、紀ノ国屋、成城石井、カルディコーヒーファームなど国内の輸入食料品販売店が多く扱う。

取扱ブランド
ローカー - 北イタリアに本社と工場があるウエハースの商標で、世界100か国以上へ輸出する。
バールセン - ハノーバのビスケットの商標で、「ビスケット」のドイツ語である「keks」の語源となったビスケットを130年以上前に発売した。
サンカルロ - ミラノのポテトチップスの商標である。
アララ - ロンドンのシリアルの商標で、世界で初めてオーガニック認証を取得してサスティナブル フード アワード2019でサスティナブル パイオニア賞を受けた。
フリーホイールとは、自転車においてペダルを回し続けなくても惰性で進むような機構を組み込んだ駆動輪のことである。これにより、自転車の運転がより容易になった。固定ギア、トラックレーサーを除くほぼ全種の自転車に搭載されており、フリーホイールの発明は自転車の数ある技術革新の中でも画期的なもののひとつと言われる。

概要 

フリーホイールはハブとドリブンスプロケットのあいだにラチェット機構もしくはカム機構を備え、トルクを一方向にのみ伝達し、反対方向への回転は空転するようにできている。ペダルからの力はスプロケットからハブへ伝わるが、自転車が持つ慣性によって地面から受ける車輪の回転力に対しては空転して、ハブからスプロケットへは伝わらずペダルも回転しない。この働きにより、惰性走行の際にペダルを止めて運転者の負担が軽減される。

BMXの一部の種目では『フリーコースターハブ』と呼ばれる入力側の回転に反応して動力が伝達されるフリー機構もある。この場合、自転車が後退して出力側が回転しても入力側に伝達されない。このため、後退時（フェイキー時）にペダルが回らない。ペダルを逆回転に回すと動力が伝達される物も有る。欠点としてはペダルを踏み込んだ場合に動力が伝達されるまでに遅れが生じる。

ラチェット機構をペダルとチェーンリングの間に入れる『FF System』という物もある。利点としてはペダリングしていなくても自転車が進んでいれば、外装変速機であっても変速できる事である。

発明された当初、自転車の構造はペニー・ファージングのように前輪とクランクが直結している構造であり、実用の交通手段としては不便な乗り物であった。安全型自転車が発明され、フリーホイールが発明されると自転車が実用的な用途に利用されるようになった。後に自転車には変速機が搭載されるようになったが、。

1922年当時世界有数のフリーホイールメーカーであったイギリスのＢ・Ｓ・Ａ社のフリーホイールの国産化に成功したのは株式会社シマノの前身である島野鐵工所を創業した島野庄三郎であり国内外で「シマノのフリー」と称されるまでになった。
空気動力学径（くうきどうりきがくけい）とは空気などの粘性をもつ流体中にある、粉粒体の粒子の大きさ（粒径）を表す量の一つである。不規則な形をした粒子の直径を測ることは一般には難しいため、その粒子と終末沈降速度が等しい密度 1 g/cm3 の球の直径を空気動力学径とよび、粒子の大きさとして代用する。つまり、空気動力学径とは対象とする粒子と空気中で同じ挙動を示す仮想的な水滴の直径である。

数式 
空気動力学径dae は次式で表される。
 
ただし
 ρp ：粒子の密度
 ρ0 = 1 g/cm3
 αe ：体積形状係数、粒子の体積 / (粒子の大きさ)3
 KR ：抵抗形状係数、球形粒子を基準とした流体抗力の大きさの比
 de ：粒子の大きさ

導出 
密度ρ0 の球形粒子に対しては、ストークスの式より直径d と終端速度v およびそのときの抗力F （重力とつりあう）の大きさには次の関係がある。

一方、密度ρp 、体積Ve の一般の形状の粒子に対して、適当な方法で大きさde を定め、体積形状係数αe を

と定める。この粒子が同じ終端速度v で動くときの流体抗力をFe とし、抵抗形状係数KR を

から定める。粒子にはたらく重力

と抗力Fe がつりあうから

が成り立ち、これをd について解くことで与式が得られる。

ストークス径 
基準密度ρ0 に粒子の密度ρp を用いたもの、すなわち水滴の代わりに粒子の元々の密度をもつ球形粒子を考えたものをストークス径と言う。

例 
単粒子径d1 の粒子の凝集体については、その個数をn とすると、

針状のアスベストについては

 d ：直径
 l ：長さ
 α：0.116から0.171の値
という実験式がある。
名古屋市交通局2700形電車は、かつて名古屋市交通局が保有していた路面電車用の車両である。連接構造を採用した、2車体3台車の車両であった。

概要 
老朽化した単車2両を連接車1編成に改造し、老朽車両の一掃と輸送力の確保を目的に計画された車両で、単車の部品をできるだけ流用できるよう、高床車として設計されていた。名古屋市電としては2600形・3000形に続く、3形式目の連接車として、1946年から1948年にかけて木南車輌製造で11編成が製造された。

終戦直後の混乱した時期に登場した車両であるが故に、中古部品を流用して粗末な内装で竣工した車両もあれば、新品を使ってしっかりした内装で竣工した車両もあり、その出来映えはバラバラであったと言われるが、後に主要部品の交換や低床化が行われて面目を一新、ラッシュ時を中心に輸送力を発揮した。

車体は側面窓配置1D3D3の車体を背中合わせに2両1組としており、普通屋根ではあるが俗に「木南スタイル」と呼ばれる、深いカーブのおでこを持つ。前面は3枚窓だが、方向幕は右窓上に付いている関係で、右窓のみ天地寸法が短い。直接制御で、モーターは50PSのものを2基装備したが、12m級の中型ボギー車と変わらない出力のため、全長18m級の2車体連接車には非力であった。

本形式の車番は他の2形式と同様、車番の後ろにA,B,Cといったアルファベットをつけることで連結位置を示すといったものではなく、2両一組で同じ車番とするものであった。

運用 
全車が浄心車庫に配置され、同車庫が担当する系統の中でも輸送力が必要な、栄町線（広小路線）を走る系統（11号系統＝浄心町～名古屋駅前～栄町～覚王山＝など）を中心に運用されていた。昭和40年代に入ると全車高辻車庫に転属し、ここでも輸送力を発揮したが、運用範囲は次第にラッシュ時のみに狭まってゆき、またワンマン化改造には適さない車体構造のため、1970年までに全車が廃車された。

改造 
 台車交換・低床化改造
 1953年に、NS-1（両端）・NS-2（中間）に交換され、低床化が行われた。改造は全車に及んだ。台車は日本車輌製造の製品。

保存車・譲渡車 
1970年7月15日に開設された「名古屋市電展示場」（地下鉄東山線・藤が丘工場正面脇）に、2702が保存されたが、屋外展示のために老朽化が進み、展示場が1979年3月末をもって閉鎖された際に解体された。

また本形式は他都市・他社への譲渡はなかった。

車両諸元 
 車長：18000mm
 車高：3550mm
 車幅：2334mm
 定員：150名
 自重：20.0t
 台車：日車NS-1（両端）・NS-2（中間）
 電動機：50PS（36.8kW）×2
 製造：木南車輌製造
川惣電機工業株式会社（かわそうでんきこうぎょう）は、大阪府大阪市西区西本町に本社を置く企業。本社のほか滋賀県高島市と京都府八幡市に工場を、日本国内8ヶ所に事業所を置いている。同社は温度計測事業および電気・計装事業を手がけている。

沿革 
川惣電機工業は1875年、陶器の町として知られる愛知県瀬戸市に設立された川惣製陶所を前身としている。

川惣製陶所は陶磁器類を製造・販売していたが、第二次世界大戦後の1952年に貿易部を、1956年に計装部を設置し、この両部門が1957年に独立、川惣電機工業株式会社として発足した。当時の資本金は500万円であった。

拠点

工場 
滋賀工場（滋賀県高島市） - 溶融金属の温度測定、成分検知、分析用試料の採取などに使用するブローブを製造している。日本国内のみならず日本国外にも広く提供している。
京都工場（京都府八幡市） - 接触式温度計である熱電対や抵抗体、非接触式の放射温度計などを生産する。

滋賀工場・京都工場のいずれもがISO9001を取得している。

事業所 
鹿島営業所・鹿嶋センター（茨城県鹿嶋市、併設）
君津営業所（千葉県君津市）
東京営業所（東京都港区）
名古屋営業所・名古屋サービスセンター（愛知県東海市、併設）
大阪営業所（大阪府大阪市西区、本社に併設）
和歌山営業所・和歌山センター（ともに和歌山県和歌山市、ただし併設ではない）
倉敷営業所（岡山県倉敷市）
九州支店北九州営業所（北九州市戸畑区）
九州支店大分営業所（大分県大分市）
九州支店広島駐在所（広島市中区）

研究所 
研究開発部（大阪府大阪市西区、本社に併設）
研究開発部京都研究所（京都府八幡市、京都工場に併設）

日本国外の関連会社 
Ircon, Inc. （アメリカ合衆国） - イリノイ州ナイルズ村（シカゴ郊外）に本社を、ケンタッキー州ルイビルに支店を置いている。氷点下50度から摂氏3,500度までにわたる広い範囲の温度計測事業を手がけている。
HICOM, Inc. （中華人民共和国） - 天津市に立地する。現地名は天津匯豊探測設備有限公司という。
Pyro Electric Instruments Goa Pvt. Ltd. （インド） - ムンバイに立地する。1992年に設立され、温度計測事業を手がけている。2003年にはアメリカ合衆国にも進出した。川惣電機工業は2005年に同社に出資した。

出身者 
川本泰三 - 元社長。ベルリンオリンピックサッカー日本代表
佐藤弘明 - メルボルンオリンピックサッカー日本代表
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株式会社角長（かどちょう）は、和歌山県有田郡湯浅町湯浅にある、醤油を主力とする調味料のメーカー。

概要 
 創業 - 天保12年（1841年）
 本社所在地 - 和歌山県有田郡湯浅町湯浅7
 代表者
 代表取締役社長 加納誠

加納家 
 第5代 - 加納長兵衛 - 旭日単光章を受章（2004年）
 第6代 - 加納誠
 加納恒儀

歴史 
湯浅町は、諸説ある日本における醤油発祥地の一つで、その醸造文化が2017年度には文化庁から日本遺産に認定されている。鎌倉時代、同じ紀伊国（和歌山県）の興国寺の僧であった心地覚心（法燈国師）が、入宋時に学んだ径山寺味噌（金山寺味噌）の製法を湯浅の村民に教えている時に、仕込みを間違えて偶然出来上がったものが、今の「たまり醤油」に似た醤油の原型だとされている。

江戸時代、湯浅の醤油造りは紀州藩の庇護を受け発展し、92軒もの醤油屋があった。しかし、第二次世界大戦後の混乱などにより、1949年には23軒にまで減少。その後も大手との競争激化などによりさらに減ったが、今日でも角長や湯浅醤油など5軒が醤油造りを続けている。

湯浅の醤油会社は大手との差別化のため高付加価値商品や伝統的な製法を重視する傾向にある。その中でも角長は湯浅では現存最古の醤油蔵であり、江戸時代以来の「湯浅たまり」という製造法と手づくりを唯一続けている。この「湯浅たまり」は標準的な規格分類だと溜（たまり）醤油ではなく、濃口醤油に属するが、一般的な濃い口醤油と比較して大豆の割合が多い。

醸造は冬に始める「寒仕込み」を守り、吉野杉の木桶を使い、幕末期からの蔵の天井や壁にいる蔵つき酵母を生かしている。一方で、こうした古風な製法で造った醤油をフランスに輸出したり、洋食用のジュレをヒントにした醤（ひしお）などを開発したりしている。

沿革 
 1841年（天保12年） - 初代の角屋長兵衛が創業。
 1983年（昭和58年） - 株式会社角長として法人化。
 1984年（昭和59年） - 資料館「角長醤油記念館職人蔵」を開館（1995年に醤油資料館を増設）。
 2006年（平成18年） - 角屋の醸造蔵を含む湯浅町の街並みが重要伝統的建造物群保存地区として選定。

施設（いずれも湯浅町内） 
 店舗 - 本店、国道店

 角長醤油職人蔵 - 慶応2年（1866年）築造の醤油仕込蔵
 角長醤油資料館
 年中無休で無料だが、要予約。開館時間は午前9時 - 12時、午後1時 - 5時。

脚注・出典
ASブレーキシステムズ株式会社（エーエスブレーキシステムズ）は、日本の自動車用ブレーキメーカー。アイシングループの一社でアドヴィックスの生産子会社である。

概要 
住友電気工業からアイシン精機（現:アイシン）に事業譲渡された住友電工ブレーキシステムズの業務を、アイシン精機への生産移管が完了するまでの暫定法人として設立された。

2010年には、アイシン精機の保有していた株式が、アイシン精機および住友電工のブレーキ事業を継承したアドヴィックスに譲渡された。

生産拠点 
 兵庫県伊丹市：ディスクブレーキ
 栃木県鹿沼市：ブレーキパッド
 ：ブレーキパッド

過去の生産拠点 
 三重県津市：ディスクブレーキ、ABS
西ドイツ国鉄420形電車(DB Baureihe 420)は旧西ドイツ国鉄（DB）のSバーン向け電車である。1969年から1997年にかけて合計480編成が製造され、初導入のミュンヘンSバーンをはじめ、シュトゥットガルトSバーン、ライン＝マインSバーン（フランクフルト・アム・マインなど）、ライン＝ルールSバーン（デュッセルドルフ、ケルンなど）に導入された。

1972年ミュンヘンオリンピックの開催に合わせて開業したミュンヘンSバーン向けに開発された経緯から、「オリンピック電車」（Olympiatriebwagen）とも呼ばれる。

概要 
交流15,000V,16.7Hz・架線集電式の交流型電車で全電動車の3両固定編成である。制御方式はサイリスタ位相制御で最高速度は120km/h。出力200kWの直流整流子電動機を1両に4機搭載する。駆動方式は吊り掛け駆動方式、台車はミンデン式である。

車体は、先頭車は鋼製、中間車はアルミ製である。先頭車も車体番号420 131からアルミ製となった。全長は中間車が20,800mm(連結器中心間)、先頭車は運転台の分長い23,300mm(同)で、全幅は2,900mm(最大3,020)である。側面には客用の両開き式の扉が4つあり、扉間に2段式の窓が2枚ある。妻面には窓がなく貫通路も存在しない。前面は曲面ガラスを用いた2枚窓で、3つの前照灯と、窓上に方向幕も持つ。

車内は先頭車の車端部を除き、全席ボックスシートで扉間に片側2組が配置される。

車体の塗装は明るい灰色に窓周りをオレンジ、青などに塗り分けたものであったが、1990年代後半にドイツ鉄道のコーポレートカラーである「交通赤色」(Verkehrsrot)に一部白を配したものに塗り替えられた。

なお、シュトゥットガルトに配備されている末期に製造された編成は「ET 420 Plus project」に基いて、2006年頃より車両の更新工事が行われた。冷房設備の追加、行先表示のLED化などの旅客案内装置の改良、座席の取替えなど423形電車に準じた設備改良が施されている。

運用 

本車は使い勝手の良いSバーン用高性能電車として、上述のように旧西ドイツ各地に投入された。1編成単独3両の短編成（Kurzzug）、2編成併結6両の中編成（Vollzug）、3編成併結9両の長編成（Langzug）のいずれかで運行された。しかしトイレ設備を持たないため、長距離路線があるライン・ルール地区では再び客車列車方式に戻されている。

1998年に新型の423形電車が登場し、420形は初期に製造された編成から廃車が進められている。ミュンヘンSバーンでは2004年頃までに置き換えが完了し、ライン・マインのS8・9系統やシュットゥットガルトでも430形の導入で2016年までに撤退している。一方で車両不足を補うため420形が再導入された地域もあり、他都市からの転属によりライン＝ルール地方では2004年に、ミュンヘンでは2014年よる420形の運用が再開されている。

廃車になった車両のうち、トップナンバーの421 001編成は、現在ニュルンベルクのDBミュージアムで展示されている。また、一部は2002年にスウェーデンのストックホルムの都市圏鉄道用に売却され、X420形電車として使用されたが短命に終わり、2005年に早くも全車廃車となった。
国鉄DT18形台車（こくてつDT18がただいしゃ）は、日本国有鉄道が開発した鉄道車両用台車の一形式である。

概説 
キハ44000形試作電気式気動車用台車として1951年に設計され、1952年以降同系のキハ44000形の量産車とキハ44100・44200形まで採用された。

1952年にキハ44000形の量産車と同時に、同形状の車体で造られた液圧式（液体式気動車の試作時には、液圧式と云われた）気動車の試作車キハ44500形用として本形式（DT18）を改修したDT19・TR49が採用され、これはキハ55系・キハ20系でDT22・TR51へ移行するまで国鉄制式気動車用台車として量産された。

構造 
国鉄では唯一の直角カルダン駆動装置を搭載する。

バックゲージの狭い1067mm軌間用、継手の制約から軸距を長くとる必要のある直角カルダン駆動、しかも1台車2電動機装架、という厳しい制約条件から、2基の主電動機軸が中央のボルスタを貫通する特異なレイアウトとなった。このため、これと干渉するのを避けるために枕ばねのスペースを確保できず、やむなく金属ばねの代わりに分厚い防振ゴムブロックを上揺れ枕と下揺れ枕の間に挿入してある。

また、この枕ばねの性能が十分でないことから、軸ばねの高さ（長さ）を極力大きくとってばね定数を引き下げることで乗り心地の改善を図る必要があると判断された。そこで1951年に汽車製造が京阪電気鉄道1700系用KS-3で初採用した、下天秤ウィングばね式軸箱支持機構が採用された。

これは軸箱の上にヤジロベエ式に∩形をしたウィングボックスを乗せ、その両下端付近に設けたばね座で側枠から下ろされた長い軸ばねを支持するものである。この構造には軸箱守控を外せばそのまま台車枠をつり上げるだけで軸箱および車輪を抜き取れる、という保守上無視できないメリットがあり、また軸ばねの長さを他のウィングばね方式よりも長く取れる、というメリットもあった。

もっとも、本形式が設計された時点では未解明であったが、台車のばねの役割については、軸ばねが台車としての走行性能を支配し、枕ばねが乗り心地に大きく影響することが後日判明している。

これは、枕ばねとして特性的に本来不向きな防振ゴムを使用したことによる振動特性の悪化を、軸ばねのばね定数を極力引き下げて乗り心地の改善を図ることで相殺する、という基本コンセプトに致命的な誤りがあったことを示すものであった。しかしながら本形式を設計した国鉄技術陣は、本形式の後継機種であるDT19で枕ばねをそのままに軸ばねを空気ばね化、あるいはコイルばねにオイルダンパーを付加することで問題の解決を図ろうとする、軸ばねを改良すれば枕ばねを簡素化しても乗り心地を維持、あるいは改善できると考えていた形跡があり、劣悪な乗り心地の主因であった防振ゴムブロックによる枕ばね部に改良のメスが入れられることは最後まで無かった。この結果、本形式とその後継であるDT19・TR49については、戦前製のキハ42000形用台車であるTR29の方が良好な乗り心地であると判定され、更に後日、機会をとらえてDT22・TR51への交換が一部で実施されるなど、最後まで酷評がついて回る状況となった。

その一方で、本形式では側枠について、従来多用されていた一体鋳鋼製や帯板組み立て構造を止め、表裏2枚の鋼板プレス成形部品を最中状に貼り合わせて溶接することで箱形断面を形成する、全く新しいモノコック構造が採用された。この方式は軽量化に大きな効果があり、続くDT19・TR49に継承された後、DT20で電車用として採用され、DT21以降の国鉄台車における標準設計手法として定着した。

もっとも、本形式の段階では溶接の適用箇所は側枠の組み立てまでに留まり、側枠と鋳鋼製の横梁（トランサム）、それに端梁はボルトで組み付けられており、そのため側枠中央部には鋳鋼製のTR40などで見られたような3本×2列×2組で12本分のトランサム締付孔が設けられていた。

また、一体圧延車輪と複列円筒ころ軸受を採用し、保守の簡略化を実現したのも本形式が国鉄初となっており、戦後初の電気式ディーゼル気動車向け試作台車として、防振ゴムブロックの採用を含め、当時考え得る限りの新機軸が盛り込まれた設計であったことが判る。

ブレーキは両抱き式とされたが、ブレーキ装置の各部品はDT16と共通として、保守に配慮してあった。

なお、本形式は後に装着形式であるキハ44000・44100・44200の各形式が液体式気動車へ改造された際に電装解除され、トランサム周辺を改造の上で逆転機を装架し、DT19相当に改造されている。

仕様 
 形式 - 2軸動力台車
 車体支持機構 - 揺れ枕吊り式・3点支持
 枕ばね - 防振ゴムブロック
 台車枠 - 鋼板プレス
 軸ばね - コイルばね
 軸箱支持装置 - 下天秤ウィングばね式
 軸距 - 2,300mm
 車輪径 - 860mm

派生形式 
本形式は電気式気動車用として開発されたが、前述の通り初期の量産液体式気動車に同系台車が大量採用されている。

国鉄向け
気動車用
DT18A：キハ44000形の付随台車として設計。付随台車であるのにDTナンバーが与えられたのは、電装によるDT18への改造を前提としてギアボックス周辺の機構を省略したのみの設計となっていたためである。
DT18B：キハ44100形を国鉄大宮工場と小倉工場でキハユニ44100形と、キハ44000→キハ09形を国鉄大宮工場と小倉工場でキハユニ15形へ改造した際に基礎ブレーキ装置や変速機部分を改修してDT19相当にしたもの。
DT19・TR49：液体式気動車への採用にあたり、徹底的な軽量化を実現したモデル。軸距を2,300mmから2,000mmに短縮し、端梁を廃止して逆転機の転動防止リンクを取り付けられるよう形状を変更したトランサムを側枠と溶接し、さらに両抱き式では作用時に軸ばねがロックされる現象が発生したため、ブレーキを片押し式とした。キハ44500形で初採用され、ほぼそのままキハ10系に継承されて量産された。電気式のDT18とは異なり揺れ枕部の設計に制約が無く、防振ゴムブロックを枕ばねとする必然性は薄かった筈であるが、何故かこれが継承されてしまい、DT22系の開発まで無煙化の喜びの影で大変な苦痛を乗客に強いる結果となった。
DT19A：2エンジン搭載の試作車であるキハ44600形用として設計。
DT19B：キハ55系初期車用として設計。キハ10系とは逆転機周辺の仕様が異なるため新形式が付与された。
DT19C・TR49A：キハ20系初期車用。細部の設計変更が実施された。

 私鉄向け
量産された国鉄制式台車は、一般に独自開発能力を持たない中小私鉄を中心に同等品が採用されるのが通例である。だが、本形式およびその発展形であるDT19・TR49については、キハ10系・キハ20系気動車の同等品を早期に購入した島原鉄道キハ4500・キハ20形、南薩鉄道キハ300形にDT19・TR49相当品が採用された程度で、留萠鉄道や雄別炭礦鉄道など、キハ10系・キハ20系の同級車を導入した私鉄でもあえて旧式のTR29相当品を採用して本形式の設計を忌避する例が多く見られた。

採用された車両 
※ 流用品・他事業者からの中古品を使用する車両を含む。
 国鉄・（JR） - キハ44000。44100・44200形・キハユニ15・16形・キユニ16・19形・キニ16・19形
日産・Bプラットフォームとは、日産自動車、ルノーのBセグメントFF車用のプラットフォームの名称である。

フューエルリッドはすべて車両右側となる。

本プラットフォームは日産自動車とルノーが初めて共同開発したものであり、現在最も多くの日産車に使われている。また、台湾で展開されるラクスジェンブランドの一部車両にも使用される。

採用車種 
マーチ（K12） /マイクラC+C
光岡・ビュート（K12）
キューブ（Z11/Z12）
キューブキュービック（BZ11）
リヴィナ（L10）
リヴィナジェニス（L10）
ティーダ（C11）
ティーダラティオ（SC11）
ノート（E11）
ウイングロード（Y12）
ブルーバードシルフィ（G11）
セントラ/シルフィ/パルサーセダン（B17）
ラニア
AD・ADエキスパート → NV150 AD → AD
マツダ・ファミリアバン（Y12）
三菱・ランサーカーゴ
NV200バネット
ジューク（F15）
ルノー・モデュス
ルノー・クリオ（ルーテシア）
ルノー・キャプチャー（ロシア・ブラジル・インド仕様を除く）
ルノーサムスン・QM3
ラクスジェン・S5ターボ
ラクスジェン・U6ターボ
ラクスジェン・S3

沿革 
 2002年
 2月 - マーチ（3代目）発売。
 10月8日 - キューブ（2代目）発売。
 2003年9月 - キューブキュービック（初代）発売。
 2004年
 ダチア・ロガン発売（ルノーブランドでも併売）。
 秋 - ルノー・モデュス発売。
 9月30日 - ティーダ（初代）発売。
 10月29日 - ティーダラティオ（初代）発売。
 2005年
 1月20日 - ノート（初代）発売。
 9月 - ルノー・クリオ（3代目）発売。
 11月14日 - ウイングロード（3代目）発売。
 12月21日 - ブルーバードシルフィ（2代目）発売。
 2006年
 7月 - 広州国際モーターショーにリヴィナジェニスを出展。
 12月20日 - AD/ADエキスパート発売。
 2007年
 1月24日 - マツダ・ファミリアバン（9代目）発売（日産AD/ADエキスパートのOEM）。
 4月20日 - 上海モーターショーにリヴィナ（初代）を出展。
 7月 - マイクラC+Cを日本国内で発売。アプリオ発売（ダチア・ロガンがベース）。
 2010年6月9日 - ジューク発売。
 2012年
 4月 - ラクスジェン・5セダン（のちにS5ターボに改称）発売。
 12月5日 - シルフィ（3代目）発売。
 2013年11月 - ラクスジェン・U6ターボ発売開始。

派生プラットフォーム
ダチア・B0プラットフォーム
8ピン角型デジタル端子は、映像・音声信号の伝送などで使用される端子の名称。ヒロセ電機のコネクタ型番はP-1308。

パソコンのデジタル映像信号を伝送するコネクタとして、1980年台には広く使用された。また、業務用AV機器では、コンポジット映像信号とモノラル音声信号の入出力に使われた。本項では前者について解説する。

概要 
デジタル映像信号は、赤・緑・青 (RGB) の三原色のON・OFFのみで構成されるため（1ビットデジタル）、再現できる色は黒、青、赤、マゼンタ（紫）、緑、シアン（水色）、黄、白の8色である。これに輝度信号を加えたRGBIでは16色となるが、出力機器・モニタの組み合わせによっては輝度違いの黒色が同一視されて15色となる。

本端子で伝送される信号はTTLレベルである。そのため富士通など一部のメーカーは、本端子を用いた接続方式自体をTTLと呼んでいた。

端子配列 

ピン6や、RGBIではない機種のピン1は、独自の信号（複合同期信号など）を出力していることがある。

接続できる機器 
 PC-6000シリーズ各機種（機器側はDIN8ピン、対応ケーブルはPC-60M91、15色表示には専用ディスプレイが必要）
 PC-8000シリーズ各機種（機器側はDIN8ピン、対応ケーブルはPC-8091K）
 PC-8800シリーズ各機種（機器側はDIN8ピン、対応ケーブルはPC-8091K）
 PC-9800シリーズ各機種（機器側はDIN8ピン、対応ケーブルはPC-8091K）
 FM-8（機器側はDIN8ピン）
 FM-7/NEW7（機器側はDIN8ピン）
 FM-77シリーズ各機種（機器側はD-SUB9ピン）
 FM77AV（機器側はD-SUB9ピン）
 FM-X
 FM-11
 MZシリーズ各機種のうちモニタ分離型（機器側はDIN8ピン）
 X1シリーズ各機種（機器側はDIN6ピン、対応ケーブルは8K-6D）
 DSC-10（8ピン角型入力を備えるスキャンコンバーター）

2013年6月にコネクタそのものが廃番になり、2019年5月現在は本コネクタを持つケーブルは市販されていない。代替手段に乏しい本コネクタの採用されたディスプレイを使用すること自体が現実的ではないため、アナログRGBへの変換回路を内蔵したケーブルを購入することが望ましい。