ニシボリック・サスペンションは、いすゞ自動車が開発した、パッシブ4WS作用のあるサスペンション機構である。3代目ジェミニ（JT760）に採用した。

名前の「ニシボリック」は、開発者（発明者）の西堀稔に由来する。

概要 
以下、特許（日本国特許2814483）の明細書をベースに説明する（従って実車とは細部に相違等があるかもしれない）。

請求項を普通の表現で書くと、
 自動車のラテラルリンク（前後の平行2本棒のリンク）後輪サスペンションにおいて、
 リンクの弾性ブッシュを、前側を硬く後側を柔くする
 リンクの車体への装着位置を、後側を前側より高くする
（リンクは、車体側よりもホイール側が低くなっている）

以上により、コンプライアンスステア（ブッシュの弾性によるパッシブステア）と、ロールステア（車体のローリングによるサスペンションジオメトリの変化によるパッシブステア）が発生するが、（定常旋回状態においては）ロールステア量が大となるようにする。

詳解 
以下の説明にはトーイン・トーアウトという表現が一般には使われているが、左右の車輪を上から見て「ハの字」ないし「逆ハの字」とする調整（ホイール・アライメントを参照）ないし、車体全体の浮き沈みやピッチングによるその変化のことを指すものとまぎらわしいので、以下では4WSの視点からの表現である同相・逆相を主として使う。また、オーバーステア・アンダーステアはスリップ角の大小による定義が、4WS車では相当しないため可能な限り避ける。

車輛が直線走行から（等速走行とする）、ステアを切ってヨーイングをともなうコーナリング状態に入ったとする。この時、車輪からサスペンションに向けて、車体を旋回の内側に動かそうとする向きのコーナリングフォースが発生している。このサスペンションにおいては、この時にリンクの弾性ブッシュの硬さが前後で違うため、コーナーの外側のサスペンションではコーナリングフォースにより後側がより押し込まれ、4WSとしては逆相側にコンプライアンスステアが発生する。

続いて車体にローリングが発生する。すると、リンクの車体への装着位置が後側が前側より高いため、ローリングにより車体が沈み込むコーナーの外側のサスペンションでは、後側のリンクのほうが前側より外側に移動する量が多く、結果として4WSとしては同相側にロールステアが発生する。このステアは、逆相側に発生するコンプライアンスステアをキャンセルするよりも多くなるよう設定されており、車輪は同相側に向く。

その後定常旋回を続ける間は、後者の状態が持続する。

評 
ニシボリックサスはその狙いから考えると様で、。それがへとつながったと思われる。

JT760発売当時、モーターファン誌（巻号は？）が、ヨーイング共振周波数のレベルが余り高くない事を指摘、いすゞ自動車にて再度計測し直すといった事があった。その後の経緯は今日に至るまで発表されていないが、モーターファン誌のデータ計測は、車両運動研究に於いて学会（自動車技術会）で有名な某大学教授監修の元に実施されており、信憑性が高いと考えられる。

。つまりヨーイングは決して後輪で出してはいけないという事であり、。明らかに後輪によるヨーイングの収斂を狙った変更であった。このチューニングを施したいすゞ自動車が、次世代車にニシボリックサスを装着したのは理解に苦しむ。

ベストカーによる3代目ジェミニのレビューでは、ニシボリック・サスについて「コーナリング開始時車両のロールによって最初は逆位相に動いていた後輪が、ロール角が深くなると同位相に動いていく」構造と解釈しており、「理論の上ではターンインでスッと曲がり定常旋回ではスタビリティが高まるはず」としながらも、実際には「定常旋回に入っても逆位相が継続する傾向が強く、運転感覚としてはオーバーステアが強く感じられるものだった。」との評が成されている。

による1991年式いすゞ・インパルスRS ハンドリングbyロータスのレビューでは、ニシボリック・サスについて「レーストラックでの走行はとても面白いが、でのテストは単に難易度が高いだけでなく、オーバー・ステアとアンダー・ステアが奇妙に混在する特性により、テストドライバーをしばしば混乱させることとなった。」との評が成されている。

米国のジオ・ストームのオーナズクラブの評では、ニシボリック・サスについて「凹凸の多い路面、傾斜した路面、横風の強い状況下で、車体が左右に細かく揺れ動くような感覚を感じることがある。従って、長い直線道では直進状態を維持する為に他の車より多くの舵角修正や集中力を必要とする場合があり、州間高速道路で長時間運転する際の疲労を増大させる可能性がある」と指摘しており、「車体の挙動変化に非常に敏感なドライバーの場合、ニシボリック・サスは直線走行下ではステアリングの穏やかな舵角の変化にも過度に鋭敏であり、逆に急激な舵角変化に対しては却って応答が鈍くなる奇妙な感覚に苛立ちを覚えるかもしれない」とも評している。同クラブは、ニシボリック・サスはノーマルの車高を基準にトー角度が0度に設定されており、13/32インチ(約1.03cm)のダウンで後輪は最大量のトー・アウトを示し、19/32インチ(約1.5cm)のダウンで後輪はトー・インに転じ、その後はサスペンションが縮む毎に後輪のトー・インが増加し続ける事から、車高調整式サスペンションやダウンサス等で安易にローダウンしてしまうと、直進安定性や旋回性能が損なわれる危険性が高いとの見解も示しており、車高を下げる際の望ましい工程について提示している。

パッシブ4WSの代表格とされる上記のようなニシボリック・サスの動作概念は、元々はアクティブ4WSでもアクティブサスペンションとの組み合わせで実現が目指されていたものである。その主目的は前輪駆動車におけるタックインの抑止であり、アクティブサスが(アクセルオフに伴う急激なオーバー・ステアにより発生する)前軸への急激な荷重変化(車体のローリングの増大)を検知すると、アクティブ4WSが後輪の舵角を前輪と同相側に可変させる事により、タックインによる急激なリバース・ステアの発生を機構的に打ち消す事を可能としていた。

しかし、特別な機構無しにブッシュの撓みのみで上記のような複雑な動作概念を実現しようとしたことで、思わぬ副作用も発生した。ブッシュの撓み量の不安定さから、ニシボリック・サスは単に理論上通りの動作をしなかったばかりでなく、前輪駆動車でありながら定常円旋回の際には強いオーバーステア傾向を示し、コーナリング中のアクセルオフの際にはタックインが起きるのではなく、後輪駆動車のドリフト走行のようにリアがコーナー外側に流れていくという、通常の前輪駆動車では有り得ないような挙動を示したのである。

モータースポーツ 
レーシングカーでは、後輪はステアしないことを原則とする。そのため、当サスペンションに限らず同様のパッシブ4WS機構には、それを止めるアフターパーツキットがレースシーンでは使われることも多い。当サスペンションの場合、それに付けられた「ニシボリ殺し」という渾名とともに知られている。

また、当サスペンションの場合は、一般にモータースポーツではローリングなどの変化を少なく（硬く）セッティングするため、逆相をキャンセルするロールステアのあらわれが少なくなる、という問題がある。

一方で、前述のような「通常の前輪駆動車では有り得ない挙動」を逆手に取ることで、高い旋回性能や後輪駆動車並みのドリフト走行が得られたのも事実であり、これらの走行特性を最も歓迎するラリー関係者の間では当時1600ccクラスで最強と目されたいすゞ・4XE1エンジンとも相まって、ニシボリック・サス搭載車は一定の評価を得ていた。一部のラリーチューナーの間では、オーバーステア傾向が強すぎて簡単にリアが暴れてしまう特性を緩和する為に、特殊な形状の金属製シムをリアクロスメンバーとシャーシの間に挿入し、クロスメンバー全体を傾けることでニシボリック・サスの挙動を「最適化」するチューニングも実施されていたという。

フィーリング

バランス

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