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ヴィルヘルム・ハスペル（Wilhelm Haspel、1898年4月29日 - 1952年1月6日）は、ドイツの実業家である。ダイムラー・ベンツの2代目のとして知られる。

経歴 
ドイツ帝国・ヴュルテンベルク王国のシュトゥットガルトで、職工を務める父の子として生まれた。

1918年後半の冬学期にシュトゥットガルト工科大学に入り、機械工学の研究を始めた。1924年にダイムラー社（DMG）に加わるが、その後も研究を続け、1926年に「自動車産業の工場における経費記録と原価計算」（Unkostenerfassung und Selbstkostenrechnung in einem Werk der Fahrzeugindustrie）をテーマにして、博士号を取得した。

1924年1月、ダイムラー社で原価計算部門の責任者となる。同社は1926年に（Benz & Cie）と合併して「ダイムラー・ベンツ」となり、1927年にハスペルは同社のの管理者（工場長）となる。

1932年にはジンデルフィンゲン工場が担っていた同社のボディ製造全般の責任者を任され、ハスペルの指導の下で高品質なボディを製造するようになったことで、メルセデス・ベンツ車の「ジンデルフィンゲン製ボディ」の名声は国際的に鳴り響くようになった。

取締役就任 
ハスペルは1935年末にシュトゥットガルト・の同社本社に異動し、1936年2月28日に同社取締役会に副メンバーとして加わり、1941年末に正式に取締役となる。

ナチスとの関係 
ハスペルの妻はユダヤ人の血を引いており、ダイムラー・ベンツ社はそのことを問題にしなかったが、1931年に国家社会主義ドイツ労働者党（ナチ党）が政権を得て以降、ナチ党には目を付けられ、ゲシュタポによって強制収容所に送られる寸前だったと言われるほどの不安定な立場に置かれた。そうした事情から、ハスペルはナチ党の党員になることはなく、当時のダイムラー・ベンツの取締役会の中でもナチ党との個人的な関りを持たない唯一の人物だと言われることがある。

ダイムラー・ベンツでは、監査役の中に複数名いたユダヤ人の銀行家は出自を理由に同社から追放されたが、ハスペルについては同社の中でも特に有能だったことに加えて、同社で進行中の合理化計画の中心的存在だったため追放するわけにいかなかったという事情があったと言われている。ハスペル夫妻に対してはダイムラー・ベンツの取締役会や監査役会、またある時はナチ党の信任厚い建築家であるアルベルト・シュペーアらが保護の手を差し伸べ、危害が加えられることは回避された。そうした事情もあり、ハスペル夫妻への例外的な扱いについては、ナチ党との仲介役であるを介して、ダイムラー・ベンツとアドルフ・ヒトラー、ヘルマン・ゲーリングとの間で合意が持たれた。

会長就任に際しての悶着 
1942年7月にそれまで同社を率いていたヴィルヘルム・キッセルが急死したことで、翌8月にハスペルが取締役会会長の地位を引き継いだ。

この人事はヒトラーの承認も得たものだったが、ドイツ労働戦線（DAF）はユダヤ人の姻戚であるハスペルがドイツ有数の企業のトップになることを「ナチス国家への侮辱」と呼び批判した。

第二次世界大戦終戦以降 
第二次世界大戦によりダイムラー・ベンツはその生産設備の大部分を破壊され、戦争の終結後、ハスペルは自動車生産の再開を目指し、破壊された生産ラインの再建を進めた。しかし、ドイツを占領して軍政を敷いていた連合国は、非ナチ化プロセスの一環としてハスペルをダイムラー・ベンツ社の取締役から解任し、1945年10月にハスペルは取締役会を一時的に去ることを強いられた。その後、同社の経営は連合国の当局によって任命されたオットー・ホッペが一時的に代行したが、1947年半ばに免責されたことでハスペルはダイムラー・ベンツの取締役会に復帰し、1948年1月に同社の取締役会会長に再び任命された。

ダイムラー・ベンツは戦時中に工場施設の大半を失っており、以降、ハスペルはその再建に尽力した。特に商用車部門の再建と拡大に大きな役割を果たし、乗用車部門についても生産をウンターテュルクハイム（本社工場）からジンデルフィンゲンに移すなどの施策を実行した。同社の輸出志向についても強化を行い、その後の同社の海外進出を方向付けた。1939年限りで活動を停止していた同社のモータースポーツ活動についても再開を強く支持し、1952年春に同社はモータースポーツに復帰することとなった。

しかし、ハスペルは在任中の1952年1月に脳出血により死去し、同社のその後の各分野における成功を見ることはなかった。

死後 

その遺体はに葬られた。

ハスペルがかつてダイムラー・ベンツの工場長を務めていたジンデルフィンゲン市からは、ハスペルの死後間もなく名誉市民の称号が授与（追贈）された。同市の通りのひとつにはハスペルの名が付けられ、「ヴィルヘルム・ハスペル通り」として名前が残っている。

栄典 
 1951年・名誉博士（シュトゥットガルト工科大学）
 1951年・名誉評議員（ダルムシュタット工科大学）
 1952年・名誉市民（ジンデルフィンゲン市）
ヴェルナー・ニーファー（Werner Niefer、1928年8月26日 - 1993年9月12日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー・ベンツの重役を務め、中でも、同社の乗用車部門として1980年代から1990年代に一時的に存在したメルセデス・ベンツ社（Mercedes-Benz AG）でを務めていたことで知られる。

経歴 
ニーファーは1943年から1946年にかけてダイムラー・ベンツで見習いとして働き、を手掛けた。1948年から1951年に国立エスリンゲン工業学校（後のエスリンゲン大学）の夜間コースで学び、それが終わると、1952年にダイムラー・ベンツに大型エンジン製造部門のエンジニアとして再加入した。

1958年にニーファーはフリードリヒスハーフェンに所在するマイバッハ・モトーレンバウ・フリードリヒスハーフェンの製造部門の責任者を任された。同社は1960年にダイムラー・ベンツに買収され、ニーファーは1962年から1969年にかけて同社の経営を担った。

1969年にはダイムラー・ベンツとMANが協働してMTU社を設立し、大型エンジン製造事業は整理され、ニーファーはその内のMTUフリードリヒスハーフェンの経営を引き続き任され、1973年までその経営を担った。

1976年、ニーファーはダイムラー・ベンツの取締役の一人に任命され、生産責任者となり、同社の国内と海外の全ての工場を管轄する立場となる。

ジンデルフィンゲンの工場では、当時成功を収めていたW124用にプレス、塗装を含めた生産ラインを建設し、1日あたりの生産台数を1,600台にまで拡大した。

1977年には商用車のライトトランスポーターシリーズが追加され、1982年には小型セダンのW201（190シリーズ）の生産が始まったことで、乗用車もセダンだけで3系統（大型のW126、中型のW123、小型のW201）となったが、それらの生産体制も整えた。

メルセデス・ベンツ社 
1987年にエツァルト・ロイターがダイムラー・ベンツの最高経営責任者である取締役会会長となり、ニーファーはロイター体制で副会長となった。ロイターの方針の下、1989年にダイムラー・ベンツの乗用車部門が独立した子会社として分離されることになり、ニーファーは設立された「メルセデス・ベンツ社」を任され、初代の取締役会会長となった。

ダイムラー・ベンツにおいて、ロイターを支持して前任者であるヴェルナー・ブライトシュベルトを追い落としたニーファーだったが、任された乗用車部門においてはブライトシュベルトが先鞭をつけた車種の多様化路線を推し進めていった。

1993年5月まで同職を務めたが、65歳で引退した。

死去 
メルセデス・ベンツ社から退いた同年の8月にシュトゥットガルトの病院で肺癌の手術を受け、その手術の合併症により翌月に死去した。

人物 
ニーファーは経営者としての手腕は評価されていたが、個人としての行為のいくつかについては論争の的ともなった。
 1990年5月にローマでバスを運転した際に事故を起こして観光客に重傷を負わせ、その際は5万ドルの罰金を課されている。
 1991年にメルセデス・ベンツ社が軍事機器の中東への違法な輸出に関与しているという告発を受けた。これは証拠不十分だったため取り下げられた。

栄典 
 1987年・名誉教授
 1988年・名誉学位
 1989年・名誉学位（シュトゥットガルト大学）
エツァルト・ロイター（Edzard Hans Wilhelm Reuter、1928年2月16日 -）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー・ベンツで、を務めたことで知られる。

経歴

生い立ち 
父のはドイツ社会民主党（SPD）の党員であり、主に都市計画に従事し、1930年代に政治家となり、1931年から1933年にかけてマクデブルク市の市長を務めた人物である。また、母のハンナはSPDの機関紙である『』で秘書を務めていた人物である。

1933年にナチ党が権力を掌握したことで、対立政党に属する父エルンストは投獄され、エルンストが釈放された後、ロイター家はトルコに亡命することを余儀なくされた。これは1935年のことであり、ロイターは幼少期をトルコのアンカラで送ることとなる。

帰国 
1947年に一家はドイツに戻り、ロイターはベルリン大学（後のフンボルト大学ベルリン）で数学と理論物理学を学び、後にゲオルク・アウグスト大学ゲッティンゲンに転校し、1949年には新設されたベルリン自由大学に移るとともに転科し、法学を学んだ。

1954年から1956年にかけては大学で公法の助手を務め、その間の1955年に大学の卒業資格を認定された。

ロイターはダイムラー・ベンツに応募したものの不採用となり、ドイツの映画スタジオであるウーファで勤務し、その後、ミュンヘンに移り、メディア企業であるベルテルスマンの幹部となった。

ダイムラー・ベンツ 
1964年、ダイムラー・ベンツの幹部であるハンス＝マルティン・シュライヤーの後押しでダイムラー・ベンツに入社し、1973年に取締役会の副メンバーとなり、1976年に正式に取締役の一人となった。

1983年10月、当時の取締役会会長であるゲルハルト・プリンツが急死し、いずれその座に就くことに野心を持っていたロイターは自分が後任に選ばれることを期待した。しかし、大株主であるドイツ銀行の重鎮でダイムラー・ベンツの監査役会会長であるの意向が働き、技術部門出身のヴェルナー・ブライトシュベルトが後任に任命された。ロイターはこの決定に不満を覚え、以降はブライトシュベルトを追い落とすことに腐心し、取締役会の有力者の一人だったヴェルナー・ニーファーらを取り込んでいき、会社の多角化を強引に進めていった。

取締役会会長 
1987年7月、ブライトシュベルトを退任させることに成功したロイターはダイムラー・ベンツの取締役会会長となり、同社経営陣のトップとなった。

総合技術コンツェルン 
ロイターは「オープンな企業文化」とすることを公言し、ダイムラー・ベンツの事業を分野ごとに分割し、乗用車部門を分離して「メルセデス・ベンツ社」（Mercedes-Benz AG）を設立するなどの施策を行った。これにより、各子会社はグループの持株会社となったダイムラー・ベンツから独立した意思決定をして経営されるようになった。

ロイターはダイムラー・ベンツを自動車会社から脱却した「総合技術コンツェルン」（Technologiekonzern）にすることを志向し、会長就任以前の1985年に航空機製造メーカーのドルニエを買収し、次いで、同年10月に電機メーカーのAEGの買収を進めた。1989年に買収したメッサーシュミット・ベルコウ・ブロームとドルニエなどを合併させ、DASA（Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft）を設立した

総合技術コンツェルン構想の崩壊 
すでに冷戦の雪解けがあった時期にもかかわらず、ロイターは兵器産業に大きな投資をしたことになり、1991年のワルシャワ条約機構の解体とソビエト連邦の崩壊により、この投資は大きな失敗に終わることが確実となり、DASAの分だけでも「10億ドルの墓」となった。1985年のAEGの買収には16億ドイツマルクが費やされ「ドイツの経済史上最大の企業買収」と呼ばれたが、この買収もまた大きな失敗に終わった。

当時の会長でロイターと対立していたブライトシュベルトは後年のインタビューで、1985年当時、自動車製造部門は余剰生産能力を抱えていたため、ロイターが掲げた「総合技術コンツェルン」というコンセプト自体はその時点では悪くない考えだったと述べている。その上で、この構想を実現するには、自動車メーカーであるダイムラー・ベンツがAEGの電気製品のような他業種の製品を製造するという根本的な困難があり、それを解決する手腕をロイターは持っていなかったと評している。

結果として、ロイターが進めたこの多角化により、ドイツの由緒ある電機メーカーであるAEGやオランダの航空機メーカーであるフォッカーは解体されて消滅の憂き目にあった。

「でたらめな城」 

また、ロイターはシュトゥットガルトのに約3億ユーロを投じて本社の新社屋を建設し、1990年から使用を開始した。の本社工場から遠く離れたこの施設はロイターの方針を体現し、12,000平方メートルもの敷地内には11階建ての高層建築を含む13の建物が置かれ、広々とした緑地や遊水地などが置かれた大学のキャンパスのような施設で、自動車メーカーの本社とは思えないようなものだった。

退陣 
こうしたロイターの方針や施策、もたらされた損失は多くの人から批判を受けた。

1995年5月、ロイターは会長職を退任し、その地位はユルゲン・シュレンプに引き継がれた。ロイターが他企業の買収を始めた1985年の時点でダイムラー・ベンツの時価総額は680億ドイツマルク、ロイターの前任者であるブライトシュベルトが会長職を退任した1987年時点でも476億ドイツマルクだった。その後、ロイター体制となってから買収などで700億ドイツマルクを費やしたにもかかわらず、ロイターが退任した1995年にグループの時価総額は352億ドイツマルクにまで低下していた。ドイツの経済学者であるはこれを「平時のドイツにおいてこれまでに起きた最大の資本破壊」と評した。

後任者となったシュレンプはロイターによる方針は引き継がず、ロイターによって子会社として分割された「メルセデス・ベンツ社」はロイターの退任後にダイムラー・ベンツに再統合され、その他の事業も整理されていった。ロイターが建設した本社についても、シュレンプは「でたらめな城」（Bullshit-Castle）と呼んで軽蔑し、シュレンプの後任であるディーター・ツェッチェは2006年に会長に就任した際、同社屋をすぐに売却するよう命じ、本社機能は旧来のウンターテュルクハイムに戻された。

政界進出の試み 
ダイムラー・ベンツ在職中の1994年8月、ロイターはベルリン市長選への出馬の意向を示したが、どの党もロイターに関心を示さなかった。

栄典 
 1998年・名誉市民（ベルリン市）
ゲルハルト・プリンツ（Gerhard Alfred Prinz、1929年4月5日 - 1983年10月29日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー・ベンツで、を務めたことで知られる。

経歴 
ゾーリンゲンで食器製造などを営むカール・プリンツ社（Carl Prinz AG）の経営家に生まれた。

経済学と法学を学び、法学の博士号を取得した。卒業後の1960年から、デュッセルドルフの鉄鋼業協会でマネージングディレクターを務めていたのアシスタントとしてしばらく働いた。

その後、プリンツはブラウン・ボベリのドイツ支社に入り、この際、後にフォルクスワーゲンの経営者となるの下で働いた。

フォルクスワーゲン 
1967年、ロッツがフォルクスワーゲンに移る際にプリンツも一緒に同社に移り、ロッツが1968年末に同社の最高経営責任者になったことに伴い、1969年にプリンツも同社の取締役に引き上げられた。

1971年に社内対立の結果、ロッツは失脚したが、プリンツは残り、1972年から1973年にかけて、アウディ・NSU・アウトウニオンの取締役を一時的に務めた。フォルクスワーゲンにおける組織再編を嫌気したプリンツは、当時ダイムラー・ベンツが所有していたアウディ工場のフォルクスワーゲンへの売却交渉で頻繁に会う機会のあった同社の取締役会会長であるヨアヒム・ザーンと交渉し、ダイムラー・ベンツに籍を移した。

ダイムラー・ベンツ 
1973年にプリンツはダイムラー・ベンツに購買の担当取締役として加わり、資材調達を担当した。この間、1977年に超大型ダンプカー（ホウルトラック）の製造企業であるの買収を手掛け、これはダイムラー・ベンツにとってドイツ国外における最初の完全な新規買収案件であり、プリンツの同社における大きな実績となった。

1979年、ザーンが同年限りで引退することを決めたため、その後任の取締役会会長に指名されたプリンツは、翌1980年1月1日から同職を引き継いだ。しかし、4年後の1984年に心臓発作に見舞われ、会長職に在任のまま急死した。
ハインリヒ・ヴァーグナー（Heinrich Wagner、1899年4月23日 - 1953年1月15日）は、ドイツの実業家である。オペル（アダム・オペル社）とダイムラー・ベンツでを務めた。

経歴

オペル 
1922年10月1日、リュッセルスハイムのアダム・オペル社（オペル）で自動車業界におけるキャリアを始めた。ヴァーグナーは同社で各部門の運用マネージャーや工場長を歴任し、1938年に同社の取締役となった。

1939年9月にドイツがポーランドに侵攻し、第二次世界大戦が始まり、オペルもドイツの戦時体制に組み込まれることとなった。そのため、同社を傘下に置く米国のゼネラルモーターズ（GM）は前任のアメリカ人経営者を帰国させ、ヴァーグナーはその跡を引き継いでオペルの取締役会会長となった。

ヴァーグナーは1940年4月に国家社会主義ドイツ労働者党（ナチ党）の党員となったが、翌1941年4月に、オペルが所在するヘッセン人民州のナチ党大管区指導者であるによって会長職からの辞任を強いられ、その地位をナチ党のの一人であるに譲った。1942年11月にオペルはドイツ政府の敵資産管理委員会（Reichskommissar für die Behandlung feindlichen Vermögens）の管理下に置かれ、リューアはその管財人となったため、同社の経営は再びヴァーグナーに委ねられた。

戦争の終結後、連合軍軍政期の1945年10月に非ナチ化プロセスのため、ヴァーグナーはオペルを去ることとなる。この過程で、連合国が設けたの審査により、ヴァーグナーはナチ党のに区分され、補償金として2,000ライヒスマルクの支払いを課された。

ダイムラー・ベンツ 
1948年、ヴァーグナーはダイムラー・ベンツの取締役会会長であるヴィルヘルム・ハスペルによって同社の取締役に起用され、同社のマンハイムとの工場の管理を任された。この人事は、GM傘下のオペル出身のヴァーグナーがアメリカ式の最先端の大量生産技術に通じていたことを見込まれての配置である。加えて、ダイムラー・ベンツのマンハイム工場は戦時中はオペル・ブリッツ3トントラックをライセンス生産しており、同工場もまたオペルを通じてアメリカ式の生産技術のノウハウの蓄積があり、その管理者としてヴァーグナーは適任だった。製造部門の知見が豊富なヴァーグナーは、ダイムラー・ベンツにおいて同工場における商用車（トラック）の量産体制を整えた。

1952年1月にハスペルが急死したことでヴァーグナーは取締役会の会長職を引き継いだが、ヴァーグナー自身も翌年1月に死去し、1年に満たない短期の在任となった。
ハンス・シェレンベルク（Hans Scherenberg、1910年10月28日 - 2000年11月17日）は、ドイツの自動車技術者である。

経歴 
1930年から1935年にかけてシュトゥットガルト工科大学とカールスルーエ工科大学で学び、その後、ダイムラー・ベンツにテストエンジニアとして入社した。

同社では燃料直接噴射ポンプを備えたDB601エンジンの開発に携わった。この経験から、1942年に「4ストローク高高度航空機エンジンのバルブ制御」に関する論文を著し、シュトゥットガルト工科大学で博士号を取得した。

グートブロート 

第二次世界大戦後はエンジン技術者であるの設計事務所で働き、1948年にドイツの自動車会社であるに移った。

同社では戦前の知見を活かすとともに、ボッシュとの協働により、燃料直噴エンジン搭載車としては世界初となるの開発全般を手掛けた。

ダイムラー・ベンツ 
1952年に車両設計の責任者としてダイムラー・ベンツに復帰した。同社においても燃料直噴エンジンに携わるとともに、自動変速機の開発に関与した。

1965年には引退するフリッツ・ナリンガーの跡を受けて、車両の研究開発全体の責任者となる。1970年に、排気ガスの浄化やパッシブセーフティの調査研究を行うための部門を設立した。

1977年に引退し、その職責はヴェルナー・ブライトシュベルトに引き継がれた。

その後 
1982年から1985年にかけて、の総長を務めた。

栄典 
 1969年・名誉評議員（カールスルーエ工科大学）
 1970年・名誉博士（ベルリン工科大学）
 1973年・名誉教授（シュトゥットガルト工科大学）
 1975年・
 1977年・ヴィルヘルム・エクスナー・メダル
 1981年・
フリッツ・ケーネッケ（Fritz Könecke、1899年1月16日 - 1979年3月26日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車部品メーカーであるコンチネンタルと、同じく自動車メーカーであるダイムラー・ベンツで、を務めた。

経歴 
ケーネッケはプロイセン王国ハノーファーので小学校教師をしていた父の下に生まれた。

コンチネンタル 
ハノーファーの高等学校を卒業したケーネッケは、同地の地場企業であるコンチネンタル社で商務見習いとして働き始めた。

その後、学業に戻り、1922年にハンブルク大学で「戦後のドイツにおける石炭及び鉄鋼業の傾向」についての研究成果を発表した。

大学での研究を終えるとコンチネンタルに復帰し、1928年に同社の署名権者の一人となり、1934年に取締役、1940年に取締役会会長となった。

1941年にはナチ党からの一人に任命され、ケーネッケが率いるコンチネンタルも1942年にナチス・ドイツ政権の担当局から「模範企業」の認定を受けた。

第二次世界大戦後 
1945年にドイツが敗戦し連合軍による軍政が始まると、コンチネンタルの経営は連合国によって任命された人物に引き継がれ、ケーネッケは詐欺罪で懲役刑に服することとなる。

連合国の非ナチ化プロセスのため、ケーネッケはの審査にかけられたが、結論として1948年に「（ナチスによる）影響なし」と区分され、処罰を受けることはなかった。

ケーネッケは1949年に産業界に復帰し、コンチネンタルと同じゴム製品を扱うに加わった。

ダイムラー・ベンツ 
1952年春、ケーネッケはダイムラー・ベンツの取締役会の副会長に任命された。翌1953年2月、同社会長のハインリヒ・ヴァーグナーが急死したことに伴い、ケーネッケはその跡を引き継ぎ、同社の取締役会会長となった。

前任のヴァーグナーの就任はさらにその前任者であるヴィルヘルム・ハスペルが1952年初めに急死したことに伴うものであり、1年ほどの間に2度も経営者が変わるという状況だったが、ケーネッケはハスペルとヴァーグナーが道筋をつけた事業を堅実に引き継いだ。

ケーネッケは1960年までの7年間に渡ってダイムラー・ベンツを率い、その業績のひとつは同社を国際競争力のある会社に育てた（復帰させた）ことだと言われている。ケーネッケ時代のダイムラー・ベンツはインド、ブラジル、アルゼンチンに進出して自社工場を建設し、これによって同社はその後の重要な輸出市場への足場を得ることとなった。戦時中に工場のほとんど全てを失ったダイムラー・ベンツ社は、ケーネッケの在任中にかつての地位を取り戻し、ドイツの全ての会社の中でも3番目に大きな売り上げを誇る企業となった。

引退 
ケーネッケは1960年に一人息子を亡くし、それを機に同年にダイムラー・ベンツを辞し、以降は隠居生活を送った。

1979年に死去し、その遺体はに葬られた。

栄典 
 1953年・名誉博士（ベルリン工科大学）
 1969年・大功労十字章（ドイツ連邦共和国功労勲章）
ヘルムート・ヴェルナー（Helmut Werner、1936年9月2日 - 2004年2月6日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー・ベンツの重役を務め、中でも、同社の子会社（乗用車部門）として1980年代から1990年代に一時的に存在したメルセデス・ベンツ社（Mercedes-Benz AG）でを務めていたことで知られる。

経歴 
銀行支配人を務める父の下に生まれた。

若い頃のヴェルナーは水泳に打ち込み、100m背泳ぎでドイツの国内チャンピオンとなるほどで、水球においてもドイツ代表チームのメンバーだった。

1956年に高校を卒業した後、ケルンとボンで学び、1961年に経営学の学位を取得して卒業した。

エンゲルバート - ユニロイヤル 
卒業後はタイヤメーカーののアーヘン支社で見習いとして働き始め、後にマーケティング部門でキャリアを重ねた。

1970年にエンゲルバートとユニロイヤル社の合弁企業であるユニロイヤル・エンゲルバートに転属し、リエージュに所在するヨーロッパ本社に異動した。1977年からはユニロイヤルヨーロッパの全ての製品を任され、1978年からはヨーロッパにおけるマーケティングと開発の責任者に任命された。

コンチネンタル 
米国企業であるユニロイヤルは1979年にヨーロッパ事業をドイツ企業のコンチネンタルに売却し、これに伴いヴェルナーもコンチネンタルに移り、同社の取締役となった。

1982年にコンチネンタルの取締役会会長であるが退任したことに伴い、ヴェルナーはその後継者に任命され、1987年までその職責を担った。

ダイムラー・ベンツ 
1987年11月にヴェルナーはダイムラー・ベンツに移り、同社の取締役となり、商用車部門を任された。同時に、同社の乗用車部門を受け持つ子会社であるメルセデス・ベンツ社で、同社の取締役会会長であるヴェルナー・ニーファーを補佐する立場となる。1993年5月にニーファーが会長職を退き、ヴェルナーは後任に任命され、メルセデス・ベンツ社の最高経営責任者となった。

ヴェルナーが引き継いだ時点で、メルセデス・ベンツ社の経営は深刻な不振に陥っていた。ヴェルナーは2005年までに品質、革新性、イメージ、収益性の面でメルセデス・ベンツを自動車業界でトップになっているようにするという目標を掲げた。

そのため、就任直後の1994年に35,000人の従業員を削減するなどの施策を打ち出した。業績は急速に回復し、それまで年間に数十億ドイツマルクの赤字を出していたが、1995年には23億ドイツマルクの黒字に転じた。

製品ラインナップの拡充 
その在任期間において、若い管理職たちからの反対意見にも耳を傾けて回復戦略について話し合った。

1994年にスイスの時計会社であるスウォッチから持ち込まれた企画により、スウォッチとダイムラー・ベンツの合弁子会社としてMCC (Micro Car Corporation) が設立され、超小型車の「スマート」がラインナップに加わった。ヴェルナーはメルセデス・ベンツ社としても製品ラインナップの拡充を図り、サブコンパクトのAクラス（1997年・W168）、SUVのMクラス（1997年・W163）、従来のSLクラスよりも小型のクーペで開閉式のカブリオレとしたSLKクラス（1996年・R170）を設けた。

シュレンプか、ヴェルナーか 
1995年にダイムラー・ベンツの最高経営責任者であるエツァルト・ロイターが退任することになり、その後継の座をヴェルナーはユルゲン・シュレンプと争った。この会長の椅子を巡る争いや、後のメルセデス・ベンツ社の存立について争う一連の権力闘争は「シュレンプか、ヴェルナーか」（Schrempp oder Werner）と呼ばれて注目を集め、結果、ヴェルナーはシュレンプに敗れた。

ヴェルナーが率いていたメルセデス・ベンツ社はダイムラー・ベンツグループ全体の売上と利益の大部分を稼ぎ出しており、これを警戒したシュレンプは自身が取締役会会長に就任すると、メルセデス・ベンツ社を独立した子会社ではなく、ダイムラー・ベンツの一部門に戻すことを決定した。この決定は（偶然にも）ヴェルナーの60歳の誕生日である1996年9月2日に開催された役員会で下され、同社は翌1997年4月に再統合されることになる。社内の権力闘争に敗れ、自身が率いる「メルセデス・ベンツ社」と権限を失うことになったヴェルナーは1997年1月にダイムラー・ベンツを去った。

在任中のヴェルナーの手腕は社外からも高く評価され、1996年に『ビジネスウィーク』誌はヴェルナーを世界の経営者トップ25の一人に選出した。1993年からフォルクスワーゲンで取締役会会長を務めていたフェルディナント・ピエヒは、ヴェルナーが敗北してシュレンプがダイムラー・ベンツにおける権限を掌握した際に見解を問われて「片目で泣いて、片目で笑っているといったところだ。良いもの（ヴェルナー）が敗れたことについては泣きたくもあり、今後の競争が楽になることについては笑っている」と述べた。

その後 
ダイムラー・ベンツを去った後、ヴェルナーは様々な組織で取締役や監査役を任され、ハノーヴァー万国博覧会（2000年）やフランクフルト・メタルゲゼルシャフト（後のGEAグループ）では監査役会の議長を務めた。

ヴェルナーは2003年4月にレジオネラ症に感染したため入院し、人工的な昏睡状態に置かれて治療が続けられたが、翌2004年2月に満67歳で死去した。

栄典 
 1996年・バンビ
メルセデス・ベンツ

自動車

ブランド 
 メルセデス・ベンツ (Mercedes-Benz) - ドイツの自動車メーカーであるメルセデス・ベンツ・グループ社とダイムラー・トラック社のブランドで、主に乗用車、バン、トラック、バスに用いられる。自動車のブランドとしては、1926年にダイムラー・ベンツ社が設立された時から使用が始まった。

組織 
 メルセデス・ベンツ・グループ社（Mercedes-Benz Group AG） - ドイツの自動車メーカー（持株会社）。2022年2月に「ダイムラー」（Daimler AG）から改称。
 ダイムラー・トラック社（Daimler Truck Holding AG） - ダイムラー・トラックは、世界最大の商用車製造会社の1つである。全世界に35以上の主要拠点があり、約100,000人の従業員がいる。ドイツ・シュトゥットガルト近郊のラインフェルデン＝エヒターディンゲンに本社を置く。
  - 上記以外の、会社名としての「メルセデス・ベンツ」。メルセデス・ベンツ車を扱うための組織として過去に数度設立されている。
 Mercedes-Benz Automobil GmbH（1924年 - 不明） - メルセデス・ベンツ自動車有限会社。ダイムラー・ベンツの設立（1926年）に先立ち、合併前のダイムラーとベンツの販売組織を統合するため設立された。
 Mercedes-Benz AG（1989年 - 1997年） - メルセデス・ベンツ株式会社（初代）。ダイムラー・ベンツの乗用車部門が分割されて設立された子会社。組織再編に伴い廃止され、ダイムラー・ベンツ社に再統合された。
 Mercedes-Benz AG（2019年 - 現在） - メルセデス・ベンツ株式会社（2代目）。ダイムラー（Daimler AG）の乗用車部門（メルセデス・カーズ）が分割されて設立された子会社。2022年2月以降は上記のメルセデス・ベンツ・グループ社の子会社（事業会社）。

地域子会社 
 （MBUSA） - 1965年設立。アメリカ合衆国における子会社。
 メルセデス・ベンツ日本（メルセデス・ベンツ日本株式会社。MBJ） - 1986年設立。日本における子会社。

その他の子会社 
  - 1979年設立（銀行免許の取得は2002年）。金融部門の子会社で、メルセデス・ベンツ車の顧客を主な対象としている。
  - 1990年設立。メルセデス・ベンツ銀行を含む金融部門とMaaS部門を担当する会社。
 （MBUSI） - 1995年設立。アメリカ合衆国・タスカルーサの工場（通称「アラバマ工場」）を運営する会社。

施設

アリーナ 
 メルセデス・ベンツ・アレーナ (シュトゥットガルト) - 1933年開場（現在の名称は2008年から）。ドイツ・シュトゥットガルトにあるスタジアム。同国を代表するサッカースタジアムのひとつ。
 メルセデス・ベンツ・アレーナ (ベルリン) - 2008年開場（現在の名称は2015年から）。ドイツ・ベルリンにある多目的アリーナ（屋内アリーナ）。
 メルセデス・ベンツアリーナ - 2010年開場（現在の名称は2011年から）。中華人民共和国・上海市にある多目的アリーナ（屋内アリーナ）。
 メルセデス・ベンツ・スタジアム - 2017年開場。アメリカ合衆国・アトランタにあるドーム型スタジアム。

その他 
  - 2006年開館。メルセデス・ベンツ社が運営する自動車博物館。

その他 
 ベンツが欲しい - ジャニス・ジョプリンが1971年に発表したア・カペラの歌。
ユルゲン・フベルト（Jürgen Hubbert、1939年7月24日 - 2021年1月12日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラークライスラーにおいて取締役を務めたことで知られる。

その経歴において、1990年から2005年にかけ、15年に及ぶ長期に渡って同社乗用車部門（メルセデス・カーズ）を指導的立場の一人として率い続けたことで著名で、しばしば「ミスター・メルセデス」の異名で呼ばれる。

経歴 
シュトゥットガルト大学で工学を学び、1965年に卒業。同年にダイムラー・ベンツに入社し、1973年までジンデルフィンゲン工場の製造部門において製造管理業務や運営関連の様々な業務に従事した。

1990年代の初めにダイムラー・ベンツの仕事と並行してカールスルーエ工科大学の機械工学部で教鞭を執った。

取締役 
1987年にダイムラー・ベンツ社の取締役会の副メンバーとなり、1990年にはダイムラー・ベンツの子会社のメルセデス・ベンツ社で乗用車製造と商用車開発の責任者を任された。メルセデス・ベンツ社の（最高経営責任者）であるヴェルナー・ニーファー、その補佐をしていたヘルムート・ヴェルナーが進めていたラインナップの拡張をフベルトは推し進め、Aクラス、Mクラス、CLKクラス、スマート、マイバッハなどの追加に携わった。

また、1980年代までメルセデス・ベンツ車の競合といえるブランドはBMWくらいしかなかったが、フベルトが乗用車分野の担当となった1990年代初めに、新興ブランドのレクサスが台頭したことから、フベルトはその対応も迫られた。同ブランドの車両価格はメルセデス・ベンツの同クラス車と比べてかなり安価であり、フベルトはそれ以前から悪化していた収益性と、高まっていたコストの改善にあたった。Sクラスのコンセプトの見直し（W220）はそのひとつである。

1995年に親会社であるダイムラー・ベンツの取締役会会長（最高経営責任者）となったユルゲン・シュレンプは子会社のメルセデス・ベンツ社をダイムラー・ベンツに再統合することを計画し、フベルトはディーター・ツェッチェ（メルセデス・ベンツ社の販売担当取締役）とともにそれに協力した。その見返りとして、1997年にダイムラー・ベンツ（翌年にダイムラークライスラーとなる）の取締役の一員に正式に迎え入れられ、以降は自動車の開発部門と製造部門の責任者を担当した。

ラインナップの拡充に伴う役割 

1997年に発売された初代Aクラス（W168）がエルクテストで転倒することが発覚し、発売早々に全車がリコールとなる不祥事に際しては、その批判の矢面に立った。同じく、新設の（MBUSI）で生産されて1997年に発売された初代Mクラス（W163）についても、発売当初は品質の低さが問題視され、フベルトはその点を率直に認めた。

初期のつまづきこそあったものの、その後、改良されたAクラス（W168）はモデルチェンジを迎えるまでの7年間で110万台というメルセデス・ベンツ車としては前例のない多数となる台数を売り上げ、「アラバマ・メルセデス」と揶揄された初代Mクラス（W163）も50万台以上を売り上げるヒットとなり、当初は年間生産台数を65,000台と見込んで建設されたアラバマ工場は10年後には年間生産台数160,000台の規模にまで拡張された。

また、従来のメルセデス・ベンツ・Sクラスの上に位置付けられる最高級車として「マイバッハ」の立ち上げも推し進めた。こちらは2002年に設立されたものの、商業的には失敗に終わり、フベルト退任後の2011年に廃止された。

モータースポーツ 
フベルトは1990年代前半のメルセデス・ベンツのF1参戦（復帰）においても決定的な役割を果たした。1991年末にそれまでザウバーとともに進められていたF1参戦計画が破棄され、メルセデス・ベンツのモータースポーツ部門の責任者だったヨッヘン・ニアパッシュも去り、フベルトはニアパッシュの後任としてノルベルト・ハウグを任命した。以降、フベルトは同社のF1やDTMにおける活動を後ろ盾として支えた。

また、当時、F1に参入していた自動車メーカーがバーニー・エクレストン体制への牽制として設立を企図していたグランプリ・ワールド・チャンピオンシップ（GPWC。開催は実現しなかった）において、フベルトは2003年から2005年にかけてその組織の会長を務めた。

その後 
2005年にフベルトは引退し、自動車部門の責任者の座はによって引き継がれた。

人物 
温厚な人物であることで知られ、ドイツ側（ダイムラー）とアメリカ側（クライスラー）で衝突の多かった合併初期のダイムラークライスラーにおいて、誰とも衝突することはなかったと言われている。その一方、意見することは意見し、剛腕で知られるCEOのユルゲン・シュレンプに「ノー」と言える（そして敵対関係にはならなかった）人物だったとも言われている。

栄典 
 2000年・
 2004年・一等功労十字章（ドイツ連邦共和国功労勲章）
 2015年・Academic citizenship（カールスルーエ工科大学）
ヨアヒム・ザーン（Joachim Zahn、1914年1月24日 - 2002年10月8日）は、ドイツの実業家である。ドイツの自動車メーカーであるダイムラー・ベンツでを務めたことで知られる。

ダイムラー・ベンツにおけるザーンの施策は多岐に及び、同社の傘下に置かれていたアウトウニオンを切り離したこと、トラック製造事業の拡大を推し進めたこと、トラック用大型エンジン製造事業の集中と整理を行ったこと、ドイツ国外の販売組織の構築を推し進めたことは業績として特筆される。それらの施策を通じて、ザーン体制において同社の自動車事業を大きく進展させることに成功した。

経歴 
ドイツ帝国のヴッパータールで、弁護士を営む父の下、第4子（末子）として生まれた。

自身もテュービンゲンで法律を学び、後にケルンで信用保険の限界に関する研究を行い、その研究で博士号を取得した。

第二次世界大戦では陸軍士官となり、ロシア、イタリアで職務に従事した。

第二次世界大戦後 
終戦後の1947年にドイツ信託会社（Deutschen Treuhand-Gesellschaft。KPMGの前身のひとつ）で商工業におけるキャリアを開始し、同社で取締役を務めた。

1954年に同社を去った後、1955年にドイツ有数の製紙会社である（PWA）に財務担当取締役として加わり、一貫して財務におけるキャリアを築いた。

ダイムラー・ベンツ 
1958年に最高財務責任者としてダイムラー・ベンツに入社した。1965年に取締役会の議長となって実質的に経営陣のトップとなり、1971年に正式に取締役会会長に就任した。

この間、ドイツ南西部カールスルーエ近郊のにヨーロッパ最大のトラック工場を建設するとともに、大型ディーゼルエンジンの製造についても、1969年に「MTU」をMANと協力して設立し、既存組織のモトーレンバウ・フリードリヒスハーフェンなどの事業を整理した。

また輸出において重要となる現地の販売組織を構築するため、ドイツ国外に販売子会社を設立することを決定し、1965年にはアメリカ合衆国においてが設立された。

ザーンの在任期間はオイルショック（1973年）のように自動車産業にとっての困難もあった時期だが、1967年から1976年の間で、ダイムラー・ベンツの乗用車の年間生産量は2倍以上となった。この間、ドイツの自動車産業全体の年間成長率が平均2.3%だったのに対して、ダイムラー・ベンツのそれは6.9%であり、ザーンが注力したバス、トラック部門に限ればその成長率はそれらをさらに上回った。

ザーンは1979年に同社の会長職を退いた。ザーンの任期中にダイムラー・ベンツの財務状況は大きく改善し、ザーンが経営陣のトップとなった当初、同社の売上は年間29億ドイツマルクだったが、ザーンが退任した1979年には270億ドイツマルク以上に拡大しており、株式の時価総額も1億8000万ドイツマルクから10倍以上の32億ドイツマルクに伸長した。ザーンは経営者は従業員にも株主に対するのと等しく責任を持っていると考えていたことから、同期間に従業員の退職資本も7200万ドイツマルクから32億ドイツマルクに伸長した。

在任末期の施策として、将来の燃料規制を見越して、「小さなメルセデス」の開発を決断して、同社としては過去最高額となる開発予算を承認し、この時に開発されたメルセデス・ベンツ・W201（190。Cクラスの前身）は、ザーン退任後の1982年に発売されることになる。

その後、1995年にユルゲン・シュレンプが同社の取締役会会長に就任した際はその顧問となり、2002年に自身が死去するまでその職を務めた。

栄典 
 1969年・大功労十字章（ドイツ連邦共和国功労勲章）
 1973年・名誉教授（「バーデン＝ヴュルテンベルク州政府）
 1978年・大功労十字星章（ドイツ連邦共和国功労勲章）
 1980年・
Threadは、IoT（Internet of things）製品向けのIPv6ベースの低消費電力メッシュネットワーク技術で、安全性と将来性を両立させるよう意図しGoogle傘下のNest Labsが主導して設計されたものである。

概要 
Threadプロトコルの仕様は無償で入手可能なものの、エンドユーザーライセンス契約（EULA）への同意と継続的な遵守が必要で、その中で「"Thread技術およびThreadグループ仕様の実装、実践、出荷には、Threadグループへのメンバーシップが必要である。」と定義されている。Threadグループのメンバーシップは、"Academic"メンバーを除き、年会費が必要となっている。

Threadはを使用しており、ZigBeeなどと同様にメッシュ通信を行うの無線プロトコルを使用している。一方でThreadはIPアドレス指定も可能で、クラウドアクセスやAES暗号化も可能である。ThreadのBSDライセンスによるオープンソース実装は「OpenThread」と呼ばれ、Googleから公開されている。

沿革 
2014年7月、Threadが業界標準になることを目指し、各社製品にThread認証を提供するワーキンググループとして「Thread Group」アライアンスが結成された。 初期メンバーはARMホールディングス、、NXPセミコンダクターズ/フリースケール・セミコンダクタ、Google子会社のNest Labs、オスラム、Samsung、、、、クアルコムおよびであった。2018年8月にはApple Inc.が参加し、2020年後半に初のスレッド製品「HomePod mini」をリリースした。

2019年、Zigbee、Google、Amazon、Appleが主導するConnected Home over IPプロジェクト（後に「Matter」と改名）は、ThreadおよびWi-FiやBluetooth Low Energyを活用し、家庭内接続の相互運用性を促進するためのロイヤリティフリーの規格と、オープンソースコードベースの作成に向けた幅広い協力の開始について発表を行った。

主な利点と特徴 
Threadでは、エッジルーターと呼ばれる接続ルーターを利用する6LoWPANを用いており、これらエッジルーターのことを「境界（Border）ルーター」と呼んでいる。他の独自ネットワークとは異なり、6LoWPANは、ネットワーク層でデータグラムを転送するため、エッジルーターを持つ他のネットワークと同様、アプリケーション層の状態を維持しない。これは、6LoWPANがアプリケーションのプロトコルおよび、状態の変化について関知しないことを意味する。よって、エッジルーターの処理能力の負担を軽減することができる。また、Threadがアプリケーション層を維持する必要がないことも意味する。Threadの仕様としては、低帯域でIPv6上で動作するものであれば、複数のアプリケーション層をサポートできる。 

Threadでは、そのシステムに単一障害点がないことを売りにしている。しかしながら、ネットワークにエッジルーターが1台しか設置されていない場合、これが単一障害点として機能することがありうる。エッジルーターや別のルーターは、特定の機能の先導役を担うと考えることができ、先導役のルーターに障害が発生すると、別のルーターやエッジルーターがその代役を務めることができる。これが、Threadが単一障害点を持たないことを保証する主な方法である。

Threadでは、認証されたデバイスだけがネットワークに参加することができるため、高いセキュリティレベルを維持することができる。ネットワークを介したすべての通信は、ネットワーク鍵で保護される。

競合するIoTプロトコル 
競合するIoTプロトコルには、Bluetooth Low Energy (を含む)、ZigBee, Z-Wave、、、Wirepas、MiraOS、VEmeshなどがある。
空刷り（blind printing）とは、版画技法の一種で、模様などを凹凸で浮き出るように表わし、彩色しない方法、またはそのようにして刷ったもののことをいう。エンボスまたはエンボッシュと呼ばれる空押しも、空刷りと同義語である。浮世絵版画では伝統的に空摺りと書く。広義には色刷を終えた画面を凹版にあて、裏面から圧力を加えることで浮彫風に画面を盛り上げるいわゆる木目込技法を含む。

概要 

浮世絵版画では、衣服のひだや紗綾形さやがたのような文様、波文や鳥の羽毛、障子の骨などを無色の凹線であらわす空摺りの技法が用いられる。

浮世絵は時代を経ることにその技法が高度化し、多色摺の版画が実現すると、何度摺もの摺圧に耐えられるように、用紙も従来の美濃紙などから厚手の奉書紙に変更された。これにより、ばれんで圧力を加えて紙に凹凸をつける空摺りが可能となった。

画面をより精緻に表現する手法として、錦絵の草創期に鈴木春信によって盛んに用いられた。この技法は、摺物や絵本など小画面の彩色摺にも広がっていった。
ジャパン・デザイン・ハウス は、1960年から1971年まで存続した日本貿易振興会（2003年10月以降は日本貿易振興機構、略称JETRO）の付属機関、およびその機関誌である。

イギリスのCoID(Council of Industrial Design　現在のDesign Council)を規範とした総合的なデザイン振興活動を展開する拠点であった。

1971年以降は日本産業デザイン振興会(JIDPO、2011年以降は日本デザイン振興会 JDP)にその業務が引き継がれた。
 
なお、表記は「ジャパン　デザイン　ハウス」と「ジャパン・デザイン・ハウス」（中黒の有無）が混在して用いられていた。

設立の背景 
1950年代後半、日本の輸出品が欧米先進諸国の意匠（デザイン）を盗用することが国際問題となり、1958年、通産省通商局にデザイン課（課長新井真一）を設けるなどデザイン政策の強化が図られた。そして1960年3月、通産省がJETROの協力を得てデザインについてのインフォメーション・センターとして設立した。

事業の概要 
主な事業　
 我が国優良デザイン商品の選定と展示、デザインカタログ（年鑑）の発行
 優秀手工業品輸出推進計画
 英文・和文機関誌の発行
 海外優秀見本の収集と展示
 海外公設機関との交換展示
 海外意匠改善研究員（デザイン留学生）の派遣

沿革・主な展示 
 1960年3月31日 - ジャパン・デザイン・ハウス　開館披露

 1960年9月 - japan design house （英文機関誌）　1号発行 
 1961年2月 - 第1回機械デザイン展
 1961年11月 - アメリカへ行く手工業品展
 1962年11月 - 海外向け日本優秀手工業品展
 1962年12月 - 名古屋工業技術試験所　陶磁器研究試作展
 1963年 - 「ジャパン　デザイン　ハウス」（和文機関誌）1号発行 
 1963年2月 - 第6回輸出陶磁器デザインコンクール展、武蔵野美術学校　工芸・工業デザイン科　商業デザイン科　卒業制作展
 1963年3月 - Gマーク商品展、住いの照明展
 1963年11月 - Gマーク商品発表展示会、全国試験所陶磁器指導作品展
 1964年2月 - 日本工業デザイン展
 1964年3月 - 海をわたる照明器具展
 1964年9月 - 陶磁器
 1964年10月 - 昭和39年度上期　グッドデザイン商品展示会
 1965年1月 - 第5回機械デザインコンクール作品展示会、特別展　デザインコーナー
 1965年4月 - グッドデザイン商品展示会
 1965年8月 - インテリアデザイン展
 1965年12月 - 第8回輸出陶磁器デザインコンクール展示会
 1966年2月 - ベルギーデザイン展
 1966年9月 - 赤坂葵町2番地(7階)に移転　常設展示スペース230平米、
　　ジャパンデザインハウス新装披露特別展　産業とデザイン活動
 1966年10月 - 海を渡るこけし展、第6回機械デザインコンクール作品展示会、日本優秀デザイン商品輸出推進事業商品選定および内示会
 1967年7月 - 海外の家具展
 1967年9月 - 自動車のデザイン展
 1967年10月 - 第8回機械デザインコンクール作品展示会、ルーマニア展
 1967年11月 - 衛生設備のデザイン展
 1967年12月 -ドミニカ展
 1968年2月 - 照明器具のデザイン展
 1968年4月 - ガラス器具展
 1968年6月 - 光学機器展
 1968年8月 - 家具展示会
 1968年10月 - 12th Design contest for export ceramic ware
 1968年12月 - 第9回機械デザインコンクール入賞作品展
 1968年12月 - Design for sporting goods
 1969年2月 - 企業のデザインポリシーとグラフィックデザイン展
 1969年3月 - 事務機器のデザイン展
 1969年5月 - ニューヨークのグッドデザイン展
 1969年6月 - 昭和43年度海外収集見本　世界家庭用品のデザイン展
 1969年9月 - 交通と安全のデザイン展
 1969年10月 - 金属洋食器・ハウスウエア展
 1969年12月 - 玩具展
 1969年 - デザイン振興事業を日本産業デザイン振興会に引継ぎ
 1970年2月 - 輸送のデザイン展、セラミックタイル展
 1970年3月 - 漆器展
 1970年5月 - ヨーロッパグッドデザイン展
 1971年3月 - 「ジャパン・デザイン・ハウス」74号、"japan design house" No.40（最終号）
シュコダ14Trは、チェコのシュコダが開発したトロリーバス車両。チェコスロバキア時代から製造が始まり、民主化後も1990年代まで世界各都市に導入された。

開発までの経緯 
シュコダ14Trは元々1970年代に計画が始まった形式で、チェコスロバキアの自動車メーカーであったと共同で製造する予定もあり、実際に1970年代前半に試作車も複数製造された。しかし、当時は安価な石油を背景にトロリーバスの路線バスへの置き換えが進んでいた時期であり、この計画が実現することは無かった。その後、石油危機やそれを起因とした石油価格の上昇による需要の増加を受けて再度新型トロリーバスを設計する計画が立ち上がり、1980年に製造された試作車を経て翌1981年から量産が開始された。

構造 
シュコダ14Trは多数の鋼管を用い相互に溶接したスケルトンボディと呼ばれる構造を採用しており、側面や屋根は防食処理された鋼板が用いられている。ただし初期の量産車についてはこれらの耐久性の低さが指摘され、鋼管の強化を始めとした車体の強度の増加が図られた。乗降扉は右側に3箇所設置されており、車内には一部を除いてクロスシートが配置されている。主電動機は連続出力100 kwのものが1基搭載され、電機子チョッパ制御装置を用いる事でスムーズな始動を可能としている。

導入都市 
1970年代および1980年に製造された一連の試作車を除き、シュコダ14Trは1981年以降1998年までに合計3263両が量産され、チェコスロバキアのみならず世界の各都市へ導入が実施された。ただし、チェコで使用されていた車両については2023年6月のパルドゥビツェ（パルドゥビツェ・トロリーバス）およびブルノ（ブルノ・トロリーバス）での運用を最後に定期運用を終了する事になっている。

以下、シュコダ14Trが導入された都市を記す。国名および都市名は2023年時点のものである他、ウクライナについては自治権が及んでいない都市や地域も含む。

ギャラリー

チェコ

スロバキア

ウクライナ

ドイツ

その他

発展・改造形式

発展形式 
シュコダ15Tr - シュコダ14Trの設計を基に開発された連節トロリーバス。
 - 旧ソビエト連邦各都市で実施されていたトロリーバスの総括制御運転に対応した形式。1986年に試作車2両が製造され、各都市で試運転が実施されたものの量産されることはなかった。
 - 1995年から2004年まで生産された車種。基本的な車体や機器の構造はシュコダ14Trと同様だが、先頭および後方のデザイン、車内の座席や布張り等一部の変更が実施された。また、ブラチスラヴァなど一部都市ではシュコダ14Trの改造車にこの形式が付けられている。
、 - アメリカ合衆国のトロリーバス路線向けに開発された車種。前者はデイトン、後者はサンフランシスコに導入された。

改造形式 
 - 各都市のシュコダ14Trに対し近代化工事が行われた形式。

その他 
チェコのフラデツ・クラーロヴェー市内のトロリーバスに導入されたシュコダ14Trのうち、2両については1994年から実施された非電化区間への直通運転に際し、後方にディーゼル発電機を搭載したトレーラーを連結して走行するための改造を受けた。この運用は、車両自体にディーゼル発電機が設置されている後継車両のシュコダ21TrACIが2001年に導入されるまで続いた。