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大隅鉄道カホ1形気動車（おおすみてつどうカホ1がたきどうしゃ）は、大隅鉄道が1931年に運行を開始した軽便鉄道規格のガソリン動車（ガソリンカー）である。

後に大隅鉄道の国有化に伴い鉄道省ケキハ510形となり、続く運用路線の1067mm改軌による他線転用ではエンジンを外され、客車のケコハ510形となった。

その後、払い下げ先の日本鉱業佐賀関鉄道においてディーゼルエンジンを搭載して再び気動車化されケコキハ510形となり、1963年まで運行された。

車体 
全長8.8 mの軽量構造半鋼製車体で、リベット組み立てを用い、窓の上下にそれぞれウィンドウヘッダー・ウィンドウシルと呼ばれる補強帯を露出して取り付けた、設計当時としては典型的な構造となっている。  

正面はフラットな2枚窓が装備されていた。側面は、扉が片側2つずつ前後についており、扉より妻寄りに1つずつ、扉間に7つの幅684 mm下降式1段窓が付く、1D(1)5(1)D1（D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）という窓配置であった。両側妻面にはそれぞれ荷台が取り付けられていた。 
  
通風器はガーランド式で、屋根中央に等間隔に4個設置し、その直下に通風器の開口部と一体の白熱灯具を設置して室内灯とした。 
  
座席は扉間にロングシート配置として設置しており、車端部の車掌台側には座席を設置していない。

なお、日本車輌製造本店は本形式に続けて同じ762mm軌間の軽便鉄道向け2軸ボギー式ガソリンカーとして、下津井鉄道カハ5、宇和島鉄道ウキ1（共に1931年4月納入）を納入しているが、これらは車体長や荷台の有無などの仕様には相違があったものの車体設計は細部寸法を含めそのほとんどが共通で、またエンジン・変速機・クラッチ・台車・ブレーキなどの機器仕様も共通の姉妹車とされている。

主要機器 
機関はアメリカ合衆国ウィスコンシン州ウォーケシャに本拠を置いたウォーケシャ発動機社が製造した6MS縦型6気筒ガソリンエンジンを搭載し、変速機はコッター社製RU、クラッチはボルグアンドベック(BdB)社製RGY、台車に装架された最終減速機内蔵の逆転機での最終減速比は1:4となる。

逆転機は設計当時の日本車輌製造本店が標準採用していた自社設計品で、台車のトランサムから2本のリンクで支持して転動を抑止する構造となっている。

台車はボギー台車は日本で初めて鋳鋼製の偏心台車を採用した。

台車の設計と製造はこれも日本車輌製造本店が行い、付随台車の軸距は1,300mm、動台車の軸距は650mm+1,000mmで、動軸の軸重を4,450kg、従軸の軸重を2,725kgとして動軸重を24パーセント増しとしている。複雑な機構を避けた1軸駆動方式としつつ、駆動軸の粘着力を高めることが、この偏心台車採用の目的であった。

手回しハンドルの機械ブレーキ装置（手ブレーキ）のみの搭載が一般的であった当時の軽便鉄道用気動車の中では珍しく、簡素な直通ブレーキ(SM)方式ではあるが、電車並みに空気ブレーキを併せて装備していたことも大きな特徴である。

歴史 
大隅鉄道では開業以来、蒸気機関車牽引による列車を運転してきたが、昭和初期の不況と自動車輸送進出の影響を受けて経営が悪化してきた。そこで「近来近傍町村発展乗客モ相当増加ヲ見在来所有ノ車輛ヲ以テシテハ到底運輸ノ便を完フスル能ハス此カ為今般瓦斯倫客車弐輛ヲ新製シ運転回数ヲ増シ以テ自然ノ要求ヲ満タサントスルモノナリ」として1930年12月15日に設計認可を鉄道省へ申請、運転経費の安いガソリンカーを導入して経費削減を図ることにした。

鉄道省による設計認可が1931年（昭和6年）3月5日、竣工届が1932年（昭和7年）4月30日で、公式にはこの月に使用開始されたと記録されている。ところが、メーカーの日本車輌製造では見付図（組-8-ハ-573 5/大隅）の作成期日が1930年10月8日、第63期（1930年12月 - 1931年5月）に出荷されたと記録されており、鉄道会社の営業報告書でも1931年4月10日運転開始と記録されている。製造されたのは2両で、それぞれカホ1・カホ2と番号を付けられている。形式の「カホ」は「ガソリン・ボギー」を清音化して略したものとおぼしい。

運用開始後は、1日7往復の列車のうち4往復がガソリンカーによって運転されるようになった。蒸気機関車の列車が全線で2時間ほど要していたのに対して、加減速性能に優れるガソリンカーは1時間40分ほどで走破し、旅客からも好評であった。

1935年（昭和10年）6月1日に大隅鉄道が国有化されて古江線（後の大隅線）となると、ケキハ510・ケキハ511と改称され、1938年（昭和13年）10月10日に古江線の1067mm化改軌工事が完成するまで使用された。改軌後はガソリンエンジンを外して客車に改造され、ケコハ510・ケコハ511となって1939年（昭和14年）4月に762mm軌間で残存していた松浦線に移動した。1943年（昭和18年）12月17日に国鉄の車両としては廃車となった。

1944年（昭和19年）に建設中の日本鉱業（日鉱）佐賀関鉄道へ払い下げられ、1948年（昭和23年）3月24日開業から鉄道省時代と同じ番号で使用開始された。1951年（昭和26年）に若松車両で車体の更新を実施し、側窓を2段上昇式へ変更、いすゞDA43Nディーゼルエンジンを搭載して再び動力化する改造を受け、1951年6月18日認可でケコキハ510・ケコキハ511となった（「ケコキハ」という長い形式名は、国鉄式の軽便鉄道客車の形式称号に、気動車を示す「キ」を単純追加したものである）。日鉱佐賀関鉄道は動力車増備を最低限に留め、気動車については同年にやはり若松車輌でディーゼル動車のケコキハ512を1両新造したのみで、以後気動車を増備しなかった。

以後、エンジンはケコキハ510がDA120Pへ、ケコキハ511はDA54へ換装、またケコキハ510は従来の機械式変速機に代えて液体式変速機の取り付けも施され、また連結器を新造以来の中央緩衝器式ピン・リンク連結器から日立製作所製の日立ウィリソン自動連結器へ交換して旅客営業の主力車として重用された。これらは1963年（昭和38年）に同鉄道が廃止されるまで使用された。
南隅軽便鉄道1形蒸気機関車（なんぐうけいべんてつどう1がたじょうききかんしゃ）は、南隅軽便鉄道（後に大隅鉄道）が開業に当たって導入した蒸気機関車である。後に大隅鉄道の国有化に伴いケ145形（2代）となった。

構造 
深川造船所が製作した車軸配置0-4-0(B)形単式2気筒、飽和式タンク機関車で、2両を導入し1号・2号となった。大きな特徴としては、弁装置に深川造船所で独自に開発したベーカー式弁装置を採用していたことが挙げられる。ベーカー式に分類される純リンク式弁装置を日本で設計製造したのは深川造船所のみで、その深川造船所製の機関車においてさえ、本形式以外では八幡製鉄所構内鉄道向けなどに少数が採用されたのみであった。また、通常煙室扉は右側にヒンジが付いているものがほとんどであるが、この機関車は左側についているという珍しい特徴があった。この意図は不明である。

歴史 
当初はドイツ・ハノマーグと推定されるメーカーに発注を予定していたが、第一次世界大戦の影響で輸入が不可能となり、国産に切り替えて発注された。南隅軽便鉄道が開業する頃の大株主が、深川造船所3代目の弟、深川忠吉であったことが影響して、まだあまり実績のなかった深川造船所に発注されたものと推測されている。

1914年（大正3年）5月に当局に設計認可申請が出され、輸入を取りやめて国産に切り替えたために設計変更を行うなどして認可が遅れ、1915年（大正4年）3月11日付監498号で認可された。当初3両購入予定であったが予算削減で2両となった。

この車両は実運用に入るとよく故障を起こしていたが、しばらくすると安定稼動されるようになった。1933年（大正12年）6月に炭庫スペースの多くを水槽に変更し、後部に炭庫を増設する改造を受けた。

1935年（昭和10年）6月1日に大隅鉄道が国鉄に買収され古江線（後の大隅線）となると、ケ145形のケ145・ケ146に改番された。なお、ケ145形という形式はこれ以前に千葉県営鉄道からの買収車両にも使われたことがあるが、異なる車両である。1937年（昭和12年）および1939年（昭和14年）に松浦線に転属となったが、予備機となってあまり使用されず、1941年（昭和16年）に廃車となった。
バナジウムスズ黄（バナジウムスズき）は、黄色顔料の1つ。酸化スズ (SnO2) にバナジウムが固溶し、バナジウムイオンにより黄色の発色をするセラミック顔料。バナジウムティンイエローとも呼ばれる。Colour Index Generic NameはPigment Yellow 158である。

製法・性質 
SnO2にバナジン酸アンモニウム (NH4VO3) 或いは五酸化バナジウム (V2O5) を少量配合し、1300℃に焼成して得られる。少量の二酸化チタン (TiO2) を添加して色調を調節することがある。

長所は色調が鮮やかなことと、種々のタイプの釉薬に使用できることである。一方、短所はバナジウムジルコニウム黄よりも高価なことである。単独で、またはプラセオジム黄との混合で、セラミックスにおいて鮮やかな黄色の色調を得る時に釉薬に混合して使用する。
南隅軽便鉄道3形蒸気機関車（なんぐうけいべんてつどう3がたじょうききかんしゃ）は、南隅軽便鉄道（後に大隅鉄道）が使用した蒸気機関車である。後に大隅鉄道の国有化に伴いケ270形となった。

構造 
台湾の帝国製糖向けなどに納入実績のあった、川崎造船所としては最初期にあたる、イギリス流の外側台枠を備える飽和式13t級C形タンク機関車で、川崎造船所→川崎車輛→川崎重工業としては直接発注された最初の私鉄向け蒸気機関車でもあった。

歴史 
南隅軽便鉄道は開業に当たって1形を3両導入するつもりであったが、予算削減で2両になった。この機関車は削減した分をその後追加で導入したものである。ただしメーカーは川崎造船所に変更された（製番252）。この際機関車の全幅が、車両限界の1,981 mmを超える2,210 mmとなっており、車両限界の変更を届け出ている。

1915年（大正4年）10月1日に発注され、翌1916年（大正5年）3月末に納入された。車両限界の変更は同年1月に提出し、3月24日付監569号で認可された。

1935年（昭和10年）6月1日に大隅鉄道が国鉄に買収され古江線（後の大隅線）となると、ケ270形となった。1938年（昭和13年）10月10日に改軌が完了するまで使われたが、利用頻度は低かったとされる。その後、休車扱いとなり志布志機関区で保管されたが、定置ボイラーとして利用され1939年（昭和14年）5月に廃車となった。

同形機 
本形式の同形機としては、他に台湾の製糖会社向けに6両が製造されている。その状況は、次のとおりである。

 帝国製糖（2両）1911年製、製造番号 13, 14
 帝国製糖（2両）1915年製、製造番号 219, 220
 林本源製糖（1両）1916年製、製造番号 251
 台湾製糖 8（1両）1918年製、製造番号 398

上記のうち、林本源製糖に納入されたものについては、内地の楠木製作所が下取りし、更新修繕のうえ1920年（大正9年）に愛媛鉄道に納入されたといわれている。新製間もないこの機関車が、どういった経緯で楠木製作所の手に渡ったのかは詳らかでないが、おそらく事故で大破したものを下取りしたものと推定されている。楠木製作所では、台枠や走行装置を新製したものとみられ、その際に固定軸距は1,930(965+965)mmに延長、動輪直径は711mmに拡大されたが、上回りは原形のままである。

この機関車は愛媛鉄道の4となり、同線の国有化によりケ260形（ケ260）となった。その後も愛媛線で使用され、改軌工事完成後の1936年（昭和11年）末から翌年初めに廃車となった。改軌工事完成との間に半年ほどのラグがあるが、これは広島鉄道局配置のまま山口工事事務所へ一時的に貸与していたものと推定されている。
バナジウムジルコニウム黄（バナジウムジルコニウムき）は、黄色顔料の1つ。ジルコニア (ZrO2) にバナジウムが固溶し、バナジウムイオンにより黄色の発色をするセラミック顔料。バナジウムジルコニアイエローとも呼ばれる。Colour Index Generic NameはPigment Yellow 160である。

製法・性質 
ZrO2にバナジン酸アンモニウム (NH4VO3) 或いは五酸化バナジウム (V2O5) を少量配合し、1300℃に焼成して得られる。少量の二酸化チタン (TiO2) を添加すると茶褐色寄りの色調となる。Ti4+イオンは直接発色はしないが、バナジウムイオンのような発色イオンと共存するとイオンの発色に大きな影響を与える。また色調を調節するためインジウム化合物を添加することもある。

素地用にも一部使用されるが、大半は釉薬を黄色に着色するために使用される。長所は安価なことである。一方短所はバナジウムスズ黄に比べて色調が鈍いことと、一酸化鉛および酸化ホウ素を含む釉薬に対し不安定なことである。そのうち色調の鈍さに関してはプラセオジム黄との混合によりその欠点をカバーしている。バナジウムジルコニウム黄はプラセオジム黄との混合により鮮やかな黄色を得ることが可能である。
フェアバンクス・モース コンソリデーテッド・ラインとは、フェアバンクス・モースが1950年から1955年の間に製造した電気式ディーゼル機関車の系統である。カナディアン・ロコモティブ・カンパニー（CLC）がライセンス生産したものもこれに含む。C-liner（シーライナー）、C-line（シーライン）とも呼ばれる。いくつかの車種があり、併せて165組が製造され、うちAユニットが123両、Bユニットが42両であった。以下、本項では「Cライナー」と記述する。

Cライナーの開発経緯 
Cライナーを開発する以前、フェアバンクス・モースはエリービルトと呼ばれるシリーズを好評裡に販売していた。このシリーズはフェアバンクス・モースのウィスコンシン州ベロイトの工場が手狭であったために、 ゼネラル・エレクトリック（GE）のペンシルベニア州エリー工場で車体が製造されていた。

フェアバンクス・モースは1948年にベロイトに貨物列車用車体も旅客列車用車体も製造することができる新工場を設立し、そこで一貫生産を開始した。その際に開発されたのが、本シリーズである。

詳細 
Cライナーの設計は、エリービルトを受け継いだものが多い。車体は各形式共通設計であり、長さ56フィート6インチ（17.15メートル）、燃料タンク1200ガロン。ブレーキシステムも同じであった。購入者が選択できるのは、搭載する内部機器、即ちエンジンや各種オプションであった。貨物列車用機関車の車軸配置はB-B、旅客列車用機関車の車軸配置は蒸気発生装置を搭載する重量配分の関係からB-A1Aであり、ギヤ比も変えていた。例外的に、とCLCが製造したCPA-16-4形、CPB-16-4形の車軸配置はB-Bであった。

多くの車両が、電動発電機と駆動用モーターにウェスティングハウス・エレクトリックのものを使用していたが、最後に製造されたCライナーである、カナディアン・ナショナル鉄道（CNR）向けCLC製CPA-16-5形の#6700-6705、CPB-16-5形の#6800-6805はGE製を搭載し、ダイナミックブレーキは搭載されていなかった。

選択できるエンジンは同社製の38D81/8型対向ピストンエンジンで、気筒数の増減により出力を選択できた。ピストンのボアは81/8インチ（206.4ミリメートル）、ストロークは10インチ（254ミリメートル）。1気筒あたりの排気量は8.49リットル。過給方式はルーツブロア式である。
 8気筒（16ピストン） - 1600馬力／850rpm
 10気筒（20ピストン） - 2000馬力／850rpm
 12気筒（24ピストン） - 2400馬力／850rpm

市場での失敗 
最初のオーダーはニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）からであった。次いでロング・アイランド鉄道、ペンシルバニア鉄道（PRR）、ミルウォーキー鉄道（MILW）、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NH）が続いた。CLCへのオーダーは、カナダ太平洋鉄道（CPR）、CNRであった。

しかし、すぐに機械的な信頼性が低く、技術的なサポートが充実していないという問題が生じた。とくにウェスティングハウス製の発電用モーターを使った2400馬力の機関車に顕著であり、ピストンの寿命が短く、メンテナンスも非常に大変であるというものであった。それに加えて、各鉄道では、箱形車体のキャブ・ユニットタイプから、EMD GP7やアルコRS-3のようなロード・スイッチャータイプが好まれるようになってきていたという市場の嗜好の変化があった。

1952年までにアメリカでのオーダーはなくなった。それまでに製造されたのは99両であった。カナダ、とりわけCPRでの使用実績は比較的安定しており、発注は1955年まで続いた。カナダ向けに製造されたのは、各車種計66両であった。

1953年、ウェスチングハウスがフェアバンクス・モースの車両でのトラブルを一因として機関車事業から撤退すると発表し、フェアバンクス・モースはCライナーを製造し続けることが事実上不可能になり、また市場からの支持も失っていた。ニューヨーク・セントラル鉄道は、早くも1955年には搭載エンジンをEMD 567系エンジンに換装して使用していたほどであった。

それでも、フェアバンクス・モースは、トレインマスターやロードスイッチャータイプの車両の製造を続けた。しかし、これらもまた、市場には受け入れられず、機関車製造事業から撤退した。最後にアメリカで機関車を販売したのは1958年、メキシコに最後に輸出したのは1963年、1965年に併合したCLCが長期ストライキのあとでオンタリオ州キングストン工場を閉鎖したのは1969年であった。

各形式の特徴と採用鉄道会社 
形式名は、3文字のアルファベットでタイプを表し（下記参照）、次いでエンジン出力の千の位と百の位を2桁数字で表し、そして動軸数を数字で表す。
 CFA - 貨物用Aユニット
 CFB - 貨物用Bユニット
 CPA - 旅客用Aユニット
 CPB - 旅客用Bユニット

貨物列車用

CFA-16-4、CFB-16-4 
 スペック・ナンバーはAlt.200.6
 8気筒、1600馬力／850rpm
 1950-1953年製
 Aユニット36両、Bユニット8両

CFA-20-4、CFB-20-4 
 スペック・ナンバーはAlt.200.6
 10気筒、2000馬力／850rpm
 1950-1953年製
 Aユニット12両、Bユニット3両

旅客列車用

CPA-20-5 
 スペック・ナンバーはAlt.300.2
 10気筒、2000馬力／850rpm
 1950年製
 Aユニット8両

CPA-24-5 (cabs) 
 スペック・ナンバーはAlt.300.2
 12気筒、2400馬力／850rpm
 1950年-1952年製
 Aユニット22両

CLC製（1950–1954）

貨物列車用

CFA-16-4、 CFB-16-4 
 スペック・ナンバーはAlt.200.6
 8気筒、1600馬力／850rpm
 1950-1953年製
 Aユニット29両、Bユニット7両

旅客列車用

CPA-16-4、CPB-16-4 
 スペック・ナンバーはAlt.200.6
 8気筒、1600馬力／850rpm
 1950-1953年製
 Aユニット10両、Bユニット8両

CPA-16-5、CPB-16-5 
 スペック・ナンバーはAlt.300.5
 8気筒、1600馬力／850rpm
 1950-1953年製
 Aユニット6両、Bユニット6両
70形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道省に在籍したタンク式蒸気機関車である。

概要 
本形式は、新宮鉄道（現在の紀勢本線の一部）の3で、1934年（昭和9年）7月1日付けで同鉄道が国有化されたことにより、鉄道省籍を得たものである。国有化に際して、70形（70）と改番された。

1912年（明治45年）、ドイツので1両（製造番号1790）が製造された車軸配置0-4-0(B)の飽和式・2気筒単式のウェルタンク式機関車である。ユンク製の蒸気機関車は日本では例が少なく、総数わずかに8両、国有鉄道と縁のあったものは、他に中越鉄道の6（後の鉄道省1025形）があるにすぎない。デザインラインは、機能本位かつ端正で、ランボード中央部に設けられた給水用の漏斗が特徴的である。

また、新宮鉄道は他の鉄道との連絡が全くない孤立路線であったため、鉄道省が連結器を全面的に自動連結器に交換した後も、螺旋式連結器装備で終始した。国有化後は、前述のとおり鉄道省の形式番号が与えられたが、現車にこの番号が標記されることはなく、1936年（昭和11年）に廃車となった。

主要諸元 
 全長 : 6,044mm
 全高 : 3,096mm

 軌間 : 1,067mm
 車軸配置 : 0-4-0(B)
 動輪直径 : 910mm
 弁装置 : ワルシャート式
 シリンダー（直径×行程） : 241mm×361mm（国鉄公表値。実際には240mm×360mmだったはず）
 ボイラー圧力 : 12.0kg/cm2
 火格子面積 : 0.46m2
 全伝熱面積 : 19.4m2
 煙管蒸発伝熱面積 : 17.2m2
 火室蒸発伝熱面積 : 2.2m2

 小煙管（直径×長サ×数） : 38mm×2,286mm×77本
 機関車運転整備重量 : 13.21t
 機関車空車重量 : 11.33t
 機関車動輪上重量（運転整備時） : 13.21t
 機関車動輪軸重（第1動輪上） : 6.6t
 水タンク容量 : 1.8m3
 燃料積載量 : 0.58t
 機関車性能
 シリンダ引張力  (0.85P) : 2,320kg

 ブレーキ方式 : 手ブレーキ、蒸気ブレーキ
開明伸銅株式会社（かいめいしんどう）とは、京都府亀岡市に本社を置く非鉄金属の製造メーカーである。伸銅品（黄銅・真鍮）およびアルミニウム形材の押出生産・加工・販売を手がけている。伸銅製品のうち、異形棒を製造する国内唯一のメーカーである。また香港企業が一部を出資する外資系であり、外資といえば首都圏に本社を置く企業が多い中、京都府に本社を置くのは珍しい。

沿革 
創業者の岡村小太郎は上海の東亜同文書院大学で第21期生として学んだ。1925年（大正14年）に大学を卒業した後は、16期生の村川善美が設立した久孚洋行に勤めた。同じく村川が1936年（昭和11年）に設立した亜細亜鋼業では専務を、亜細亜鋼業が戦時合併して設立された中華製鉄では取締役を務めた。敗戦後、岡村はしばらく上海に残留していたが、帰国し日本で設立したのが開明伸銅である。設立にあたっては、上海時代に交友のあった実業家の丁熊照が支援した。こうした経緯から、開明伸銅の社章は「開明」の「KM」を丁熊照の姓である「丁」が包み込むようなデザインとなっている。

1967年にはアルミに進出、1999年には第三の柱として純銅異型形材の生産を開始した。2010年には鉛レス・カドミレスの伸銅異形棒開発で京都中小企業優秀技術賞を受賞している。

1952年：資本金450万円にて設立、事務所を京都市下京区東九条河原町17番地に置く。
1953年：京都市南区上鳥羽尻切町10番地に移転、黄銅棒製造設備の建設を始める。資本金を1,000万円に増資する。
1954年：資本金を1,500万円にする。黄銅棒、製品を出荷。
1961年：隣接土地（2,097坪）工場建物（545坪）を買収拡張を行い新地配・溶解工場を新築。
1967年：アルミニウム部門に進出・アルミニウム・アルミ合金の形材製造を行う。
1974年：京都市の都市計画により現在地に本社、工場を移転する。
1983年：東京都大田区蒲田に東京営業所を開設。
1988年：東京浅草に自社ビル開設。東京営業所を移転。
1991年：伸銅1,650USTON変更、プラー導入。
1992年：銅異形棒を製造開始。
1993年：アルミ新製造ライン改進。
1996年：アルミニウム、伸銅品、JIS表示許可を受ける。
2002年：岡村洋子、会長に就任。岡村圭一郎、代表取締役社長に就任。
2002年：ナマリレス異形棒 製造開始。
2005年：アルミT6装置付き1.800USTON押出機導入。
2008年：アルミ冷間引抜 製造開始。
2016年：大阪営業所を開設。
2021年4月：三菱アルミニウムから立花金属工業の全株式を取得し完全子会社化。
開明伸銅の岡村圭一郎が代表取締役社長に就任。

注釈
国鉄105形蒸気機関車（こくてつ105がたじょうききかんしゃ）は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道省に在籍したタンク式蒸気機関車である。

概要 
本形式は、秋田鉄道（現在の花輪線の一部）の4．1形（4．1）で、1934年（昭和9年）6月1日付けで同鉄道が国有化されたことにより、国有鉄道籍を得たものである。国有化に際して、105形（105）と改番された。

この機関車は1913年（大正2年）、イギリスのが中央鉄道向けに2両（製造番号1197, 1198）を製造した、車軸配置2-4-0(1B)のタンク機関車の1両（製造番号1198）である。同社流のずんぐりとしたデザインの機関車である。

しかし、中央鉄道は路線の建設ができず、製造番号1197のみを引き取り、製造番号1198はキャンセルした。中央鉄道では当面使用の予定がないため、上武鉄道（現在の秩父鉄道に）D形（6）として貸し渡したが、1916年（大正5年）10月に返却された。中央鉄道は、これを信濃鉄道に売却し6としたが、信濃鉄道はこれを使用することなく0-6-0形タンク機関車と交換で播州鉄道（後の播丹鉄道）に譲渡した。播丹鉄道では1936年（昭和11年）まで在籍し、側水槽を増強する改造も受けていたが、晩年はあまり使用されず、同年出石鉄道に譲渡され、1944年（昭和19年）の同線休止時に廃車解体された。番号は、一貫して6であった。

一方の製造番号1198は、1914年（大正3年）に秋田鉄道が開業用として購入し、4．1として使用した。1934年に鉄道省籍となり105と改められたが、ほどなく休車となり、1938年（昭和18年）に流山鉄道（現在の流鉄）に譲渡された。流山鉄道では、シリンダ横にステップを新設し、蒸気ドーム覆いと砂箱を大型化した。砂箱は、鉄道省2500形からの発生品であった。その後、1951年（昭和26年）に日本車輌製造蕨工場の入換用に転じ、1960年（昭和35年）に解体された。

主要諸元 
全長 : 7,799mm
全高 : 3,428mm
全幅 : 2,394mm
軌間 : 1,067mm
車軸配置 : 2-4-0(1B)
動輪直径 : 1,370mm
弁装置 : スチーブンソン式基本型
シリンダー（直径×行程） : 330mm×508mm
ボイラー圧力 : 11.0kg/cm2
火格子面積 : 0.70m2
全伝熱面積 : 41.0m2
煙管蒸発伝熱面積 : 36.9m2
火室蒸発伝熱面積 : 4.1m2

小煙管（直径×長サ×数） : 45mm×2,743mm×107本
機関車運転整備重量 : 26.42t
機関車空車重量 : 20.32t
機関車動輪上重量（運転整備時） : 19.81t
機関車動輪軸重（第1動輪上） : 10.06t
水タンク容量 : 3.4m3
燃料積載量 : 1.02t
機関車性能
シリンダ引張力（0.85P） : 3,040kg

ブレーキ方式 : 手ブレーキ、蒸気ブレーキ
ペトロエクアドル（西：Petroecuador、Empresa Estatal Petróleos del Ecuador、エクアドル石油国営企業）は、エクアドルの石油国営企業。1972年6月23日に創設されたCEPE（Corporación Estatal Petrolera Ecuatoriana、エクアドル石油国営公社）を母体に、1989年9月26日に創設される。ペトロエクアドル本体および契約を交わした第三者組織による、エクアドル国内における石油資源の探査採掘および流通販売事業を行なう。

事業目的 
ペトロエクアドルは統合国営企業として、エクアドル国民の発展のために石油資源の効率的開発を促し、環境保護政策は政府の下、一貫した法的枠組みで以って行なわれる。

ペトロエクアドルは以下の事業部門を持つ
 ペトロプロドゥクシオン（Petroproducción） - 探査・採掘
 ペトロインドゥストリアル（Petroindustrial） - 石油精製
 ペトロコメルシアル（Petrocomercial） - 輸送およびエクアドル国内市場での精製済み商品の販売

ペトロエクアドルはシステマ・オリオドゥット・トランセエクトリアノ（Sistema de Oleoducto Transecuatoriano：SOTE、トランスエクアドル・パイプライン・システム：1972年にテキサコ＝ガルフ(Texaco-Gulf)が創設した）の事業を管理する責任を負う。

2009年9月時点においてペトロエクアドルの経営陣は総裁以下、エクアドル海軍軍人で占められている。

製油所 
ペトロエクアドルは国内に3つの石油精製所を保有する。

 エスメラルダス製油所 - 110,000バレル（1978年の操業開始時）
 ラ・リベルタ製油所 - 45,000バレル/日
 シュシュフィンディ製油所（Shushufindi） - 20,000バレル/日

事故 
1998年2月26日に、エスメラルダスにてペトロエクアドルのパイプラインが爆発炎上した。

その他 
ペトロエクアドルは、2008年に人員輸送目的でエンブラエル ERJ 145を購入している。
ガストン・ティサンディエ（Gaston Tissandier 、1843年11月21日 – 1899年8月30日）はフランスの化学者、気象学者、気球乗り、著述家である。1870年、普仏戦争時に包囲されたパリから気球で脱出したことで有名。科学雑誌、"La Nature"の編集者であり、いくつかの著述を残した。

兄はイラストレーターのアルベール・ティサンディエ（Albert Tissandier 、1839年-1906年）であり、息子のポール・ティサンディエ(Paul Tissandier 、1881年-1944年）も航空の分野で活躍した。

経歴 
1843年にパリに生まれた。化学を学び、1864年にUnion nationalesの実験室の室長になった。工学協会の教師も気象学への興味から、気球に乗り始めた。1868年、クロード＝ジュール・デュフール（Claude-Jules Dufour）とともに初めてカレーから気球に乗った。気球は風によって海に流されたが、上空の逆向きの風に乗って陸に戻ることができた。1870年には普仏戦争で包囲されたパリから気球で脱出した。1875年4月にはJoseph Croce-Spinelliと Théodore Sivelとともに気球で8,600mの高さに達したが、2人の同僚は酸素不足で死に、ティサンディエは生き残ったが、聴力を失った。

1883年10月8日にティサンディエは飛行船に電気機で駆動するプロペラを取り付け、これが史上最初の電動航空機による飛行となった。

フランス科学アカデミーに気象学分野の報告書を提出した。1873年には週刊の科学雑誌、を創刊し1896年まで編集を行った。この雑誌はその後も発行が続けられた。

著書 
Eléments de Chimie (1870) 
L'Eau (1867) 
La Houille (1886) 
Histoire de mes ascensions récit de quarante voyages aériens (1868-1886) (1887; German edition 1872) 
En ballon! Pendant le siège de Paris. Souvenirs d'un aéronaute (1871) 
Les Merveilles de la photographie (1874) 
Histoire de la gravure typographique (1875) 
Simples notions sur les ballons (1876) 
A history and handbook of photography (La photographie, 1873) 
Le Grand Ballon captif à vapeur de M. Henry Giffard (1879) 
Les Martyrs de la science (1879) 
Observations météorologiques en ballon. Résumé de 25 ascensions aérostatiques (1879) 
Les ballons dirigeables: Application de l'électricité à la navigation aerienne; [Ouvrage accompagné de 35 fig. et de 4 pl. hors texte] (1885) 
La photographie en ballon, avec une table (1886) 
Histoire des ballons et des aéronautes célèbres (1890) 
La Tour Eiffel de 300 mètres: description du monument, sa construction, ses organes mécaniques, son but et son utilité. Avec une lettre autographie de G. Eiffel (1889) 
Bibliographie aéronautique: Catalogue de livres d'histoire, de science, de voyages et de fantaisie, traitant de la navigation aérienne ou des aérostats (1887) 
Les récréations scientifiques ou l'enseignement par les jeux (1880)
Remote Direct Memory Access（RDMA、リモートDMA）とは、ローカルのコンピュータのメモリから、異なるリモートのコンピュータのメモリへデータのDMA転送を行うことである。RDMAでは、両コンピュータのオペレーティングシステムを経由せずにデータの転送が行われる。これにより、高スループット、低レイテンシの通信を行うことができる。特に、大規模並列のコンピュータ・クラスターにおいて有用である。

概要 

RDMAでは、ホストバスアダプタを通じてアプリケーションメモリ（ユーザーメモリ空間）のデータが直接転送される。これによりネットワーキングが可能になる。通常行われるメモリとOSのデータバッファ間でのデータ転送が起きないので、CPUやキャッシュを用いることなく、あるいはコンテキストスイッチを行うこともなく、他の処理と並列にデータが転送できる。リード/ライト要求を発行するアプリケーションから見れば、メモリのデータは直接ネットワークに配送されるため、レイテンシが削減され高速なデータ転送が可能となる。

この仕組みを利用して補助記憶装置がSCSI通信するRDMAプロトコルを、と呼ぶ。

標準化と実装 
標準化団体にはIETFやInterconnect Software Consortiumがあり、RDMAプロトコルとAPI標準を策定している。特に、RDMAコンソーシアムとDAT Collaborativeが中心となっている。オラクルを始めとするソフトウェアベンダーはこれらAPIを自社製品でサポートし始めた。ホストバスアダプタのベンダーも実装を進めている。現在公開されているRDMA実装には、InfiniBand、iWARPがある。

これまで普及が進まなかった一因に、これまでとは異なるネットワーク環境を導入する必要があったことが挙げられる。しかしながら、物理層にEthernetを、トランスポート層にTCP/IPを利用できるようになり（（RoCE)と呼ばれる）、低コストな環境でメリットを享受できるようになってきた。

欠点 
RDMAでは送信先ノードからリクエスト完了通知がない（一方向通信）。そのため、リクエスト完了を知るには、送信先のメモリ上に完了通知領域を設け、その変更を送信先が頻繁なポーリングで確認する方法がある。しかし、この方法はCPUサイクルを消費するだけでなく、通信ノード数に比例してレイテンシや必要メモリ量を増加させるため、MPIを利用するスーパーコンピューティング（HPC）には不向きである。Myrinetやのような他のゼロコピー通信を用いるHPCインターコネクトでは、このような問題はなく性能もよい。これは、MyrinetやQuadricsのインターフェースがMPIと酷似しているためである。

RDMAは元来プロトコル・オーバヘッドを削減するものであるが、余分なオーバヘッド：メモリレジストレーション処理（memory registration）が必要になることにも注意する必要がある。ゼロコピー通信では、少なくともデータ転送中は、通信に必要なメモリ領域が主記憶上に確保されることが暗黙の了解となる。メモリ領域の確保を保障するには、対象メモリ領域がスワップアウトされないようにする必要がある。そうでなければ、古いデータ領域を利用してメモリ破壊を引き起こす可能性がある。このためメモリ領域を主記憶上につなぎとめる当該処理が必要であるが、その処理量はデータ領域のサイズに比例したオーバヘッドを引き起こす。この問題を解決するには、次のようないくつかの手法がある。
 処理をクリティカルパスから遅延させることでレイテンシ増加を防ぐ
 キャッシュ技術を利用しデータをなるべく主記憶上に保持する。同じメモリ領域を何度も通信に用いるアプリケーションではオーバヘッドを削減できる
 InfiniBandやMyrinetのように処理とデータ転送をパイプライン化する
 Quadricsのように処理の必要性自体を取り除く
鉛筆爆弾（えんぴつばくだん）は、即席爆発装置の一種である。ドイツの化学者シェーレ博士によって設計され、第一次世界大戦の間にドイツのスパイ、フランツ・フォン・リンテレンによって用いられた。

設計 
最初はシェーレ博士により、大きな葉巻程度のサイズの試作品が作られた。

鉛筆爆弾の外殻は鉛の円筒であり、円筒の内部は銅で出来た円盤で2つに仕切られる。仕切られた空間の一つはピクリン酸、もう一つの空間は硫酸等の腐食性液体で満たされた。円盤ははんだ付けされた。
両端は鉛のキャップがはめられ、キャップを蝋で固めることで気密性を保った。

仕切りとなる銅板は必要に応じ厚くも薄くも出来た。銅板が厚ければ銅を腐食して酸同士が反応するのに長い時間を要し、逆に薄ければ2つの酸は2，3日中に混ざって反応する。ディスクの厚みを調整することによって、酸が反応するまでの時間を決めることが出来た。これは安全で効率的な時限信管となった。

2つの酸が混合すると、静かであるが、強烈な炎がパイプの両端から20-30cm程飛び出る。酸の燃焼によって鉛の外殻は跡形もなく消え去る。

使用 
フォン・リンテレンと彼の組織は、弾薬を運び込んでいる船に鉛筆爆弾を滑り込ませた。そして船が沖合に出た時に爆弾が発火し、積荷に引火させた。

鉛筆爆弾の被害にあった船は36隻にのぼり、被害総額は総額1000万ドル（2009年の価値で1億4200万ドル）と推定されている。

製造 
爆弾は当初、ノルトドイチャー・ロイド社の定期船であるドイツ船籍汽船フリードリヒ・デア・グローセ号の船内で製造された。同船は第一次世界大戦勃発後しばらくして、アメリカ合衆国ニューヨーク港にて接収された。同船の船員がその後の爆弾生産作業を手伝った。同船はその後名前をUSSヒューロン（ID-1408）号と変えた。爆弾の実験台として汽船フォイボス号が選ばれ、その結果として『シッピング・ニュース』に「事故発生。汽船フォイボス号。ニューヨークからアークエンジェルへの航行中に火災。イギリス軍艦エイジャックス号によってリバプールの港に曳航される」と報じられた。
TZ-45短機関銃は、1944年にイタリアで開発された短機関銃である。

概要
ジャンドーソ社で開発された短機関銃で、型番のTZは開発にかかわったイタリア社会共和国軍のTonon大佐と同社のZorzoli技師の頭文字に由来する。
TZ-45は、同時期に開発されていたFNAB-43と比べ、当時の状況下ではより期待が持てる武器のひとつであった。銃全体にはプレス加工が用いられ、各パーツは溶接で組み合わされていて、外面の仕上げは最低限度であった。全体的に大量生産が容易に行えるように銃床から銃身に至るまですべて金属で作られ、グリップパネルだけが簡素な木製だった。

発射機関部にはブローバック式が用いられ、ベレッタ Modello 1938A用の箱型弾倉を流用し、弾薬も同じ9mmパラベラム弾を使用した。射撃時の反動を抑えるために銃口にはコンペンセイターが装着され、射撃は機関部右側面の切り替えレバーを回すことで、フル・セミオートの切り替えが出来た。射撃切り替えレバーを安全位置にすると、ボルトを固定することができた。弾倉挿入口の背面には第二の安全装置として、握ると解除されるセーフティーレバーが設けられていた。この安全装置はボルトを前進位置か後退位置かを問わず固定することができた。そのため、ボルトハンドルを引いたり射撃する際には、必ず同時にもう一方の手でセーフティーレバーを握る必要があり、素早い操作性よりも安全性を優先させる構造だった。銃床は棒状の金属製肩ストックで、前後方向へ動かして展開・収納できた。ただし安定用のフォアグリップなどは装着されず、射撃時には前部に装着された弾倉の挿入口を握って射撃するため、握った手が弾倉に触れているとイギリスのステンガン同様に機関部の送弾不具合（ジャム）が少なからず発生した。銃身カバーの先端にあるフロントサイトは円錐状で、先端に球がある独特な形状をしていた。対するリアサイトは機関部の中間に設けられ、環状の固定式だった。

開発後のTZ-45
生産されたすべてのTZ-45は1944年から翌年の1945年までの間に約6000丁ほどがイタリア各地の中小企業で製造され、第二次世界大戦末期の北部イタリアの戦いではイタリア社会共和国（サロ政権）軍とそれに反抗するイタリア人パルチザンなど、両陣営で使用されている。
戦後余剰となったTZ-45の多くはアメリカ軍及びイギリス軍によって回収され研究調査されたが、両国の研究者は、共に材質の悪さ等を理由にTZ-45に対して高評価を示さなかった。

その後1952年代に入ると、ネ・ウィン指導の下に自国製武器の開発に注目していたビルマ（現ミャンマー）政府によってTZ-45は再び注目され、イタリア人技師を招くなどして徹底的に研究された。そしてビルマ製TZ-45でもあるBA-52を後に開発している。BA-52の完成後はラングーンやインヤ湖付近にある軍需工場などで量産が開始され、ビルマ陸軍の標準サブマシンガンとして採用された。

しかしながら完成したBA-52もTZ-45から続く材質の悪さや機関部の不具合までもが受け継がれており、後に兵隊の間ではBA-52は「ネ・ウィンのステンガン」という蔑称が付けられている（イギリスのステンガンも開発初期は不具合が続出したため）。

その後、ミャンマー軍は、イスラエル製のUZI短機関銃を1990年代に国内でライセンス生産して装備したため、現在では第一線を離れているとみられる。
90形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道省に在籍したタンク式蒸気機関車である。

概要 
本形式は、南武鉄道（現在の南武線）の3形（3）で、1944年（昭和19年）4月1日付けで同鉄道が戦時買収されたことにより、国有鉄道籍を得たものである。国有化に際しては仮番号122を付され、その後、90形（90）と改番された。この機関車は1922年（大正11年）、雨宮製作所が温泉軽便鉄道（後の雲仙鉄道）向けに1両を製造した、車軸配置2-4-0(1B)の27t級タンク機関車である。上まわりは比較的まとまった形態であるものの、動輪直径はわずか914mmしかなく、上まわりに比べて貧弱なものであった。ボイラーはランボードの上に載っており、台枠はくり抜きのない一枚板であった。

温泉鉄道では1と称したが、雲仙鉄道に統合されて23となった後、1937年に南武鉄道に移った。国有化後は1949年（昭和24年）3月に廃車となっている。

雨宮製作所は、同系の機関車を1921年（大正10年）から翌年にかけて4両製造しており、あとの3両は1921年製の島原鉄道 6 → 26（1948年改番）、別府軽便鉄道（後の別府鉄道）1, 2（製造番号294, 295）である。廃車は、島原鉄道26が1955年（昭和30年）3月、別府鉄道1, 2は1964年（昭和37年）11月である。

主要諸元 
全長 : 8,163mm
全高 : 3,658mm
全幅 : 2,616mm
軌間 : 1,067mm
車軸配置 : 2-4-0(1B)
動輪直径 : 914mm
弁装置 : ワルシャート式
シリンダー（直径×行程） : 330mm×457mm
ボイラー圧力 : 11.0kg/cm2
火格子面積 : 0.84m2
全伝熱面積 : 42.3m2
煙管蒸発伝熱面積 : 38.1m2
火室蒸発伝熱面積 : 4.1m2

小煙管（直径×長サ×数） : 44.5mm×2,848mm×96本
機関車運転整備重量 : 27.00t
機関車空車重量 : 22.35t
機関車動輪上重量（運転整備時） : 19.4t
機関車動輪軸重（第1動輪上） : 9.8t
水タンク容量 : 3.64m3
燃料積載量 : 1.3t
機関車性能
シリンダ引張力（0.85P）: 5,090kg

ブレーキ装置：手ブレーキ、蒸気ブレーキ
ロンカフェ（LonCafe）は株式会社GOの販売するオーガニック缶コーヒー。国内コーヒー飲料で有機JASマークを初めて取得した。

概要 
公式商品紹介によれば、原料に有機JAS認証コーヒー豆を使用し、みえ尾鷲海洋深層水を用いて製造され、合成保存料などを使用していない完全無添加であることを紹介している。

通信販売と小売店で購入ができるが、生産量の関係で品薄であることが多い。

2010年4月5日に新製品として内容量190gから155gに変更した。

2010年6月11日に、人の数だけつながる 笑顔の橋渡しをコンセプトとしたサイト 「こみゅかふぇ」 がオープンした。
レクサス・LF-Ch（エルエフシーエイチ）とは、トヨタ自動車が、2009年フランクフルトモーターショーにて初公開したレクサス初のコンパクトカーのコンセプトカーである。

概要 
レクサスのデザインフィロソフィーである「L-finnese」に沿い、洗練された中にも力強さを併せ持つスタイルとされ、シャープな意匠のヘッドランプ、逆台形グリル、L字形のリアコンビランプなどで、レクサス車に共通のアピアランスを表現している。Bピラーをブラックアウトし、リアドアのアウターハンドルをウインドウガーニッシュ立ち上がり部に埋め込み、アルファロメオの車(147等)によく見られる2ドアに見せる処理が採られている。

インテリアでは、RX、HSに続きリモートタッチが採用され、表示系もそれらと同様、左側にエネルギーメーター、右側にスピードメーターという配置となっている。レクサスを含め、トヨタのハイブリッドカーとして、初のパドルシフトが採用されている。

レクサスは2010年のジュネーブショーにLF-Chの正式市販車にあたるCT200hを初公開すると発表した。
フェアバンクス・モース エリー・ビルトとは、フェアバンクス・モースが1945年12月から1949年4月の間に製造した電気式ディーゼル機関車である。

開発の経緯 
本シリーズは、アメリカン・ロコモティブのPAやGM-EMDのEシリーズに対抗して開発された。

名称は、当時、フェアバンクス・モースのウィスコンシン州ベロイトの工場ではスペースの都合で車体が製造できず、 ゼネラル・エレクトリック（GE）のペンシルベニア州エリー工場で車体が製造されていたことに由来する。製造両数は、Aエリーと呼ばれるAユニットが82両、Bエリーと呼ばれるBユニットが28両であり、すべてアメリカの鉄道会社に販売された。

詳細 
各車両が搭載するエンジンは2000馬力の10気筒2ストローク対向ピストン式ディーゼルエンジンであった。のちに、少なくとも1両がEMD 567系エンジンに換装された。

台車は3軸台車で車軸配置はA1A-A1A、すなわち中央の一軸が遊輪であった。これらはアルコなどが使用していた台車と同一の鋳鉄製のものだったが、一部の車両は組み立て式の台車を装備していた。

車体はキャブ・ユニットタイプで、そのデザインは著名な工業デザイナーであるレイモンド・ローウィによるものであった。全長は64フィート10インチ（19.76メートル）。運転席前面の窓ガラスは当初長方形であったが、1947年3月製造分より曲面ガラスを採用した。

廃車後、数両のBユニットがカナダ太平洋鉄道（CP）に譲渡され、オンタリオ州スミス・フォールズレール溶接工場に送られた。それらの車両はエリー・ラッカワナ鉄道の塗装スキームを逆にしたCPの塗装スキームに塗られた。1990年前後にCPのロングレールプラントはエリービルトの機関車とともにマニトバ州近くのトランスコナに移転した。それらの機関車が廃車になったとき、CPの溶接工場により4点の台車が解体を免れた。その台車はオレゴン州に送られ、メキシコから送られ来た台車を欠いたままの2両のPAに組み合わされ使用された。

今日、完全な状態のエリービルトは1両も残存していない。

所有者

Aユニット

Bユニット 

注：UPのA,B,Aユニットである650,650B,651は当初フェアバンクス・モース デモ車の50-M-1A ,50-M-3B,50-M-2Aであった。
山口 絵理子（やまぐち えりこ、1981年8月21日 -）は、日本の実業家、デザイナー。埼玉県さいたま市出身。

経歴
株式会社マザーハウス代表取締役兼チーフデザイナー。

1981年、埼玉県生まれ。小学校時代はいじめに遭い不登校となる。中学時代は、その反動で非行に走るが、柔道に出会い更生した。埼玉県立大宮工業高等学校時代は「男子柔道部」に唯一の女子部員として所属し、全日本ジュニアオリンピック第7位にまで上り詰める。高校卒業後、慶應義塾大学総合政策学部にAO入学。大学4年の時、米州開発銀行でのインターンを経験。

インターネットで「アジア　最貧国」のキーワードで検索してバングラデシュに興味を抱く。実際にバングラデシュを訪問し、貧困や汚職といった現状を目の当たりにする。バングラデシュBRAC大学院開発学部修士課程に入学。在学中三井物産のダッカ事務所にてインターンを経験。2006年に「途上国から世界に通用するブランドをつくる」を理念とした、株式会社マザーハウスを設立、代表取締役社長に就任。

2019年8月21日、マザーハウスから天然素材の可能性を追求する新ブランド「E.（イードット）」がデビュー、1号店は藤森照信が設計。

2019年10月現在、バングラデシュ、ネパール、インドネシア、スリランカ、インド、ミャンマーにて、自社工場・提携工房にてモノづくりを行い、日本国内39店舗、台湾、香港、シンガポールの直営店にてバッグ、ジュエリー、アパレル、フードの販売を行っている。

代表として経営を担う一方、「MOTHERHOUSE」、「Jewelry MOTHERHOUSE」、「E. (イードット）」の3ブランドにおけるデザイナーとして、ほぼ全てのプロダクトデザインを行っている。

「フジサンケイ女性起業家支援プロジェクト2006」最優秀賞受賞。「Young Global Leaders 2008」選出。シュワブ財団「Social Entrepreneur of the Year in Japan 2011」日本代表受賞。「Harvard Business School Club of Japan Entrepreneur of the Year 2012」。WWDジャパン「NEXT LEADERS 2020」。「令和二年度 第16回 さいたま輝き荻野吟子賞」。「EYアントレプレナー・オブ・ザ・イヤー 2022 ジャパン」などを受賞。

2012年、国際社会で顕著な活動を行い世界で『日本』の発信に貢献したとして、内閣府から「世界で活躍し『日本』を発信する日本人」の一人に選ばれた。

経営者として
政府による開発援助のあり方に疑問を感じ、アジアの最貧国バングラデシュのダッカでジュートを材料にしたカバンの工場を設立、日本で販売を始める。

社名の由来はマザーテレサ。

ソーシャルアクション
バングラデシュで学校に行くことができない子どもたちにスクールバッグを提供する事業を企画。2007年11月に発生した大規模なサイクロンにより、被害を受けたバングラデシュに毛布・鍋を被災地の人々に配布。

日本において流行している「社会起業家」という肩書が付けられ、とまどいを感じると語っている。

著書
裸でも生きる--25歳女性起業家の号泣戦記（講談社BIZ）
裸でも生きる2 Keep Walking私は歩き続ける（講談社BIZ）
輝ける場所を探して 裸でも生きる3 ダッカからジョグジャ、そしてコロンボへ（講談社）
Third Way(サードウェイ) 第3の道のつくり方 (ハフポストブックス、ディスカヴァー・トゥエンティワン）
自分思考（講談社BIZ）

出演

テレビ
 情熱大陸（毎日放送、2008年3月16日）
 グラン・ジュテ 私が跳んだ日（NHK教育テレビ・NHK BS2、2009年10月3日）
日経スペシャル カンブリア宮殿（テレビ東京、2017年9月14日、2020年11月5日）
先人たちの底力 知恵泉（NHK教育テレビ、2019年5月28日・2019年6月4日）
NHKスペシャル 令和未来会議 危機をどう乗り越えるか？ コロナ時代の”仕事論”（NHK、2020年6月6日）
セブンルール（関西テレビ・フジテレビ系 全国ネット、2023年3月7日）