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株式会社よんやくは愛媛県松山市に本社を置く、メディパルホールディングス傘下の医薬品及び衛生材料の卸売を行う企業である。

沿革 
 1918年（大正 7年） 6月 - 当時の愛媛県伊予郡郡中町（現在の伊予市）に松本武次郎商店を開業。
 1949年（昭和24年） 6月 - 松山市に松本薬品を設立。
 1988年（昭和63年） 9月 - 社屋を愛媛県伊予郡砥部町に移転。
 1999年（平成11年）10月 - 徳島市のサンエイ薬品と合併、現社名となる。同時に本社所在地を高松市に変更。
 2001年（平成13年）10月 - アグロ営業部門をエバルスアグロテックへ譲渡。
 2004年（平成16年） 2月 - メディセオホールディングス（現・メディパルホールディングス）と業務提携。
 2006年（平成18年）10月 - 高知市の中澤氏家薬業との事業持株会社である四国薬業を設立。
 2008年（平成20年） 1月 - 薬粧事業部門（一般用医薬品・ヘルスケア事業）をアステムヘルスケア（現・リードヘルスケア）へ譲渡。
 2009年（平成21年） 9月 - 本社を愛媛県伊予郡砥部町八倉へ移転。
 2018年（平成30年） 5月 - 本社を愛媛県松山市南高井町へ移転。

事業所 
愛媛県：本社、松山第一・第二支店、新居浜支店、今治支店、大洲支店、宇和島支店
徳島県：徳島第一・第二支店、西部営業所（三好郡東みよし町）

主要取引メーカー 
武田薬品、アステラス製薬、大塚製薬、中外製薬、エーザイ、ノバルティス、田辺三菱製薬、ファイザー、グラクソ・スミスクライン
トゥールビヨン（Tourbillon、フランス語で「渦」の意）は、懐中時計など可搬で任意の姿勢をとりうる（任意の方向に重力による加速度が掛かる）機械式時計において、内部の一部の構造全体を回転させることにより、姿勢差による系統的なズレをキャンセルし克服する機構ないしそれを採用した時計、および特にその中心部であるそのような脱進機のことである。「ツールビロン」「タービロン」とも呼ばれ、フランス人時計師アブラアム＝ルイ・ブレゲの発明がその嚆矢とされている。

部品の点数が増える、各部品を極めて軽くかつ高精度に作らなければならない、微妙な調整が必要で組み立てに高度な技術を要求される、1本製作するのに長い時間がかかるなどの理由で、トゥールビヨンは非常に高額であった。そのため長らく、パーペチュアル・カレンダー、ミニッツ・リピーター等と並ぶ最高級機械式時計の代名詞のひとつとなっていた。

しかしながら2000年以降、生産技術の発展等により量産され10万円未満で入手可能になるなどコストダウンの方向に進んだトゥールビヨンも現れ、他方、高級モデルの中にはキャリッジを立体的に回転させるものも現れるなど、多様化が進んでいる。日本人では2009年に浅岡肇が腕時計用の自社製トゥールビヨンムーブメントの開発に初めて成功した。

上述の通り技術の発展でトゥールビヨン自体も低価格になっているが、それ以上に他の高精度化技術（クオーツなど）の方が低価格である。そのため、搭載される時計は高級品とされる。

概要 

高精度なクロノメーターなどは、ある程度の動揺は受ける前提であるものの、基本的には船室などに固定され、一定の姿勢（たいていは水平）が保たれることを前提としている。これに対し懐中時計などはしばしば縦にされるため、脱進機の構造上避けられないバランスの偏りが重力の影響を受け、具体的には12時を上にしたときと6時を上にしたときで進度が異なってしまう。このような、時計の置き方による精度の狂いを「姿勢差」と呼ぶ。

トゥールビヨンは、4番車の上にガンギ車とアンクル、テンプ一式を取り付け、脱進器全体が回転（通常1分間に1回転）することにより、垂直方向の姿勢差を分散（平均化）させてこの問題を解決するものである。通常の時計では、香箱車（1番車。動力源となる主ゼンマイを格納すると同時に、時針の動きを制御）→2番車（60分で一周し、分針の動きを制御）→3番車（2番車と4番車の間を取り持つ中間車）→4番車（ガンギ車に絡み、60秒で1周するように調速される。秒針を回す）→脱進調速機（ガンギ車、アンクル、テンプ、ヒゲゼンマイからなり、4番車のスピードを制御し、主ゼンマイが一気にほどけることも防止する）、という具合に機構が連なっている。

トゥールビヨンでは、脱進調速機一式を、回転するキャリッジ（ケージ＝篭）に収める。上記の歯車のうち、4番車はキャリッジの下に固定される（動かない）。その4番車のさらに下で、通常は中間車に過ぎない3番車がキャリッジの回転軸のカナ（カナ＝小歯車、ピニオンとも言う）に絡み、キャリッジを回転させる動力を伝達している。そして、ガンギ車と同軸にあるガンギカナがキャリッジ下の4番車に絡んでいる。ガンギ車が回転すれば、それに応じてガンギカナも回転する。そして、ガンギカナとガンギ車は同調して回転しながら、固定された4番車の周囲を巡ることになる。その動きに連動して脱進機を収めたキャリッジ全体の回転が調速される機構になっている。現在の時計の場合、このキャリッジは1分で1回転し、スモールセコンドの役割も果たすことがある（なお、ブレゲが発明したトゥールビヨンは4分で1回転だった）。

精度を司るメカニズムである脱進調速機が、こうして回転するため、時計がひとつの姿勢に固定されていても、脱進調速機に掛かる重力の方向は刻々と変わることになり、影響も分散されることになる。特に重要なのは、等時性を生み出すテンプの動きを律するヒゲゼンマイである。重力が一方向から掛かり続けると、ヒゲゼンマイはその方向へとたわみ、変形を生じ、規則的な動き＝等時性が阻害されるようになる。このように重力の悪影響を打ち消せることが、トゥールビヨンの最大のメリットである。それ故に、ポケットの中で長時間かつ任意の姿勢となってしまう懐中時計において、クォーツ時計が発明されるまでは精度を追求するために有効な機構であった。

歴史 

ブレゲがトゥールビヨンを発明した時期ははっきりしないが、1801年6月26日にトゥールビヨンの特許を取得している。

その時代はまだ腕時計が登場する前であり、携帯用の時計とは懐中時計のことであり、懐中時計は携帯中でもポケットの中で同じ姿勢が保たれるため、姿勢差の補正は有効だった。

初めてトゥールビヨンを腕時計に搭載したのはフランスブランドのLIPで1930年のことである。その後姿勢差減少を目的に1947年にオメガ、1948年にパテック・フィリップが相次いで開発し天文台コンクールに出品したが、腕時計は小型化が難しいうえ、懐中時計と違い様々な姿勢を取るため、一方向の姿勢差しか補正できない当時のトゥールビヨンの成績は悪く、精度追求の手法としてはテンプの大径化や高振動化が主流となった。さらに1960年代末からのクォーツ革命により機械式時計とともに衰退した。

1983年に時計ブランドとしてのブレゲ（当時はショーメがブレゲのブランドを所有していた）がトゥールビヨンを腕時計で復活させて以降、1980年代後半からの機械時計ブームに乗って「見せるため」の高級機構として復権を果たした。この頃には「製造できる時計師は世界で10人しかいない」等と言われ、製造・販売できるのは高級時計メーカーに限られた。その後は工作機械の高性能化もあり、トゥールビヨン腕時計の精度も大幅に向上した。

近年になって多数のメーカーが製作するようになり、1992年には矯大羽がアジアで初めてトゥールビヨン腕時計を製造、バーゼル・フェアで発表した（ただし、一つを除いて非売品だった）。日本では2005年にケンテックスがトゥールビヨン腕時計を50万円台で発表（トゥールビヨン自体は中国シーガル社のものを使用）。2009年には独立時計師の浅岡肇が国産初のトゥールビヨン腕時計（日本で初めて自社製トゥールビヨンムーブメントを搭載した腕時計）を発表、BRUTUSに掲載された。2011年に改良型を「Tourbillon #1」として発売した。浅岡肇はその後も2014年に「プロジェクトT」、2016年「トゥールビヨン・ピュラ」を発売。2016年にはセイコーの高級部門「クレドール」が初めてのトゥールビヨンモデル（5500万円、限定生産）を発表。翌2017年には、シチズンが大丸百貨店創業300周年を記念してトゥールビヨン腕時計を2個制作し、1000万円で販売した。

香港では、2000年からトゥールビヨンを手がけていたウィリアム・サム（沈慧林）が、2011年にトゥールビヨンに特化したメモリジン（萬希泉）を設立し、ディズニー、ワーナー・ブラザース、ハズブロやマーベルなどとコラボレーション。スーパーヒーローをテーマとしたハリウッドモデル等を数多く手がけている。現在では中国製の10万円以下の低価格帯の量産時計にも搭載されている。

2016年、タグ・ホイヤーがクロノメーター認証を受けたトゥールビヨン搭載クロノグラフ「カレラ ホイヤー02T」を170万円台で発表し、反響を巻き起こした。スイスのメーカーにおいてはこのような低価格化と、立体式やダブルトゥールビヨン（ジャガールクルト他）などの高価格化が同時に進行している。
新京阪鉄道P-4形電車（しんけいはんてつどうP-4がたでんしゃ）は、阪急京都線の前身となる新京阪鉄道が1925年に導入した電車である。新京阪として最初に製造された電車となり、千里山線を中心に使用された。

本項では後のフロ50形となるP-5形電車、譲渡先の能勢電鉄（当時の能勢電気軌道）の10・20形についても記述する。

概要 
千里山線の天神橋駅 - 淡路駅間延伸を機に登場し、4次に渡って製造された。ダブルルーフの木造車で、前面は丸みを帯びた3枚窓となっていた。

1次車は9 - 13の5両で製造は梅鉢鉄工所、番号は1形（P-1）の追番である。集電装置はトロリーポール、電装品は東洋電機製48kWモーター及びES形電動カム軸式主制御器を装備し、ブレーキはSME非常直通ブレーキ、台車はアメリカ・J.G.Brill社製Brill 27-MCB-1を採用した。部内呼称はP-4であり、P-2・P-3の呼称は使用されていない。

1926年に増備された2次車は14 - 18の5両で製造は汽車製造、部内呼称はP-5Aである。台枠の構造が変更され、幕板の凹みがなくなった。

1927年には3次車として19 - 28の10両が製造されたが、製造所は19 - 21が田中車輛、22 - 24が梅鉢鉄工所、25 - 28が汽車製造の3社に分かれている。台車も19 - 23が住友のKS30L、24 - 28が汽車製造のブリル形となっている。1次車・2次車では正面中央の窓の上部が1段高くなっていたが、3次車では左右と同じ高さになった。部内呼称はP-5Bである。

1929年には、制御車50形として51 - 56の6両が田中車輛で製造された。部内呼称はP-5Tである。

変遷 
1928年の本線部分開業を控え、P-4・P-5の1500Vへの昇圧改造が行われた。集電装置はパンタグラフ化、大阪寄りの床下端部に電動発電機を設置、出入口には本線用のP-6の車幅に合わせたステップが設けられた。

1929年6月、鉄道省からの指示を受けて付与した形式呼称として、P-4・P-5の電動車には「デロ」、付随車には「フロ」が制定された。同時に電動車の9・10は29・30に改番され、電動車はデロ10形11 - 30となった。この頃にはP-4・P-5のグループはP-5と総称されるようになった。

51 - 56は21 - 26の大阪方に連結したMc-Tcの編成を組んでいたほか、Mc-Mc同士の2両編成も見られた。1932年3月より順次貫通化工事が行われ、車両間が幌で結ばれた。同時にドアエンジンの整備も進められ、貫通化工事は1938年頃に一段落した。

1936年4月6日、25と55が千里山駅で焼失した。この2両の代替として200形が製造されている。

1944年3月、千里山線でP-5による3両編成運転が開始された。貫通化工事も再開され、50形は54を除く全車が両貫通となっている。29・30は嵐山線で使用されたが、戦後に貫通化工事を行い千里山線へ移動した。

1956年より、千里山線でP-5の4両編成運転が実施され、対応工事が行われた。MGの負荷軽減のため車内灯は直流点灯の蛍光灯となり、SME方式のブレーキ装置には電磁給排弁が付加された。その後も正面腰板の鉄板化、通風器の撤去、モニターの明かり窓の撤去、台車振替などの改造が行われている。

1957年より能勢電気軌道へ14両が譲渡・貸与された。最後は嵐山線用として15、16、26、56の4両が残り、電動車1両を予備とした3両編成で使用された。これらは1963年に廃車され、阪急線から姿を消した。

能勢電への譲渡 
能勢電気軌道へは1957年に8両が譲渡、1961年には6両が貸与された。移籍した車両は集電装置が再びトロリーポールに変更された。

その後京阪神急行電鉄（のちの阪急電鉄）から320形が入線したのに伴い、再びパンタグラフに交換され、一時は3両編成化の計画も出たが、500形の借り入れが具体化したために廃車されることとなり、1967年までに全車廃車された。なお、阪急より借り入れた車両は1966年に返却され、直ちに廃車された（実車は平野車庫で解体された）。

保存車 
30は旧車番10として1963年に原型に復元し、正雀工場に保存されている。当初は宝塚ファミリーランド内ののりもの館（旧・電車館）に保存されたが、同館の閉鎖に伴い正雀工場に移動した。

また、能勢電気軌道に譲渡された車両のうち3両が、電動貨車への改造を前提に平野車庫に留置されていたが、1975年頃に解体されている。
シヘキサチン (cyhexatin) は、かつて農薬として世界的に使用されていた物質である。商品名プリクトランとして発売されていた。組成式はC18H34OSn、CAS登録番号13121-70-5。

性質
毒性は劇物。水に難溶性で、無色の固体である。水中で安定。

生成
シヘキサチンはブロモシクロヘキサンまたはクロロシクロヘキサンからマグネシウムと多段階の反応により得ることができる。

得られた中間生成物を水酸化ナトリウムと反応させて、その後シクロヘキシルマグネシウムブロミド、塩化スズ（IV）およびトリシクロヘキシルスズと反応させてシヘキサチンを得る。

使用
殺ダニ剤として1968年に導入されたのうち、殺虫剤として農薬効果があるために幅広く用いられてきたが、人体への影響（発癌性）が指摘され、オーストリア、ドイツ、スイスのヨーロッパを含め現在では、2008年4月4日にロッテルダム条約によって、シヘキサチンを有効成分とする農薬は承認されずに使用禁止となったが、一方では日本を含む一部の国や地域でいまだに使われ続けている。

日本においてはプリクトラン (商品名プリラー及びプリック)と呼ばれ、日産化学、クミアイ化学、山本農薬、ダウ・ケミカルにより製造されていた。しかし、1985年にダウ・ケミカルによりウサギへの催奇形性が発見され、同社が1987年に発売中止を決定したことから同年12月3日を以て失効し、失効前に流通した分も製造業者により自主回収された。1995年の厚生省の食品衛生調査会で再評価の結果、催奇形性に関して無毒性量が評価できなかったため、作物中に検出されてはいけないものとなった。しかし、2002年に同様に失効していたカプタホールなどと共に無登録輸入品が不正に果樹農家などで使用されていることが判明し、大問題に発展した（無登録農薬事件）。
広浜鉄道の電車（こうひんてつどうのでんしゃ）では、広浜鉄道およびその前身である広島電気（現在の西日本旅客鉄道可部線の前身）が1930年（昭和5年）の電化後に製造した電車群について記述する。

概要 
広浜鉄道は、1936年（昭和11年）9月1日に鉄道省（当時）に買収され可部線となったが、この時点で3形式9両が在籍しており、モハ90形、モハ91形、モハニ92形とされた。いずれも全長12 mから13 mのボギー車で、集電装置はポール式であった。使用電源は、直流600 Vである。モハ90形とモハニ92形は1928年（昭和3年）製で直接制御の同系車、モハ91形は1931年（昭和6年）製の間接制御車である。

これらの電車は、1945年（昭和20年）8月6日、広島市に原子爆弾が投下された際に、たまたま幡生工機部に入場していた2両を除く全車が被災し、被爆電車としても知られている。

形式

モハ90形・モハニ92形 

1928年（昭和3年）に日本車輌製造（日車）および藤永田造船所で製造された半鋼製の小型車。全室客室車は日車製で1 - 5、客室荷物合造車は藤永田製で101、102と称した。1 - 5の最大長は11,849 mm、最大幅は2,560 mm、最大高は3,807 mm、自重は17.78 t、台車形式は日車M-12。101・102の最大長は11,789 mm、最大幅は2,531 mm、最大高は3,857 mm、自重は17.78 tである。

前面は両車とも軽い曲面を付けた非貫通式の3枚窓で、前照灯は腰板中央部に設置されている。側面窓配置は1 - 5が1D8D1、101・102がdD（荷）2d5D1で、101・102の荷物用扉は両開き式である。屋根は単純な丸屋根で、前部の雨樋は一直線である。前述のように集電方式はポール式で、屋根の前後に1本ずつ設置されている。制御方式は直接式で、出力48.5 kWの主電動機（省形式MT31）2個を制御し、歯車比は70:21（3.33）である。

1931年（昭和6年）、広島電気が広浜鉄道に鉄道事業を譲渡した際に、4は忌み番としてこの年に増備された6、7（モハ91形）に続く8に改番されている。

1936年（昭和11年）の国有化に際しては、1 - 3、5、8は旧番号順にモハ90形（90001 - 90005）、101、102はモハニ92形（92001、92002）に改められた。

モハニ92形（92001、92002）は1941年（昭和16年）以降、戦時下の輸送力増強のため、吹田工場において荷物室を客室に改造し、モハ90形（90006、90007）に編入された。両車の改造後の形態については、記録が伝わっていない。

モハ91形 

1936年（昭和11年）に藤永田造船所で2両が製造された増備車で、6、7と称した。車体は若干大型化されて全長は13,000 mm、最大幅は2,640 mm、最大高は3,885 mm、自重は23.50 tである。運転室の直後に客用扉を設けた基本構造は同一で、側面窓配置は1D9D1、前面は貫通扉が設置されている。前照灯は屋根上に設置されている。制御装置は間接式となり、出力60 kWの主電動機（省形式MT32）2個を制御し、歯車比は70:21（3.33）である。

1936年（昭和11年）の国有化に際しては、モハ91形（91001、91002）に改められた。

原子爆弾投下による被災 
1945年（昭和20年）8月6日8時15分、広島市に原子爆弾が投下された。可部線で使用されていたモハ90形およびモハ91形は、幡生工機部に入場していた90001と90005を除いて、車両基地のあった横川駅構内で被災した。同駅ホームに停車していた91002+90007は駅舎と運命を共にし、90002+90006と91001+90004は車庫内で焼失した。洗浄線上にあって中破した90003は小倉工機部で復旧されたものの、モハ90形4両（90002、90004、90006、90007）とモハ91形2両（91001、91002）は1946年（昭和21年）に廃車となった。

残った3両（90001、90003、90005）は、戦後になって戦時買収線区（鶴見線、宇部線、南武線、仙石線）から補充用に集められた買収社形、省形木造車とともに引き続き可部線で使用され、日中は単行で、ラッシュ時は同形式の3両編成で運用された。1948年（昭和23年）10月1日の架線電圧750 V昇圧に際しては本形式にも対応工事が行われ、集電装置がパンタグラフ（省形式PS13）に交換された。

1953年（昭和28年）6月1日に施行される車両形式称号規程改正ではモハ1000形への改称が予定されていたが、その直前の同年3月15日に運用を離脱し、3月20日付で廃車となった。廃車前には広島電鉄や尾道鉄道等から譲渡申請があったが、許可されなかった。

熊本電鉄への譲渡 

廃車後は3両とも幡生工場に保管されていたが、1954年（昭和29年）7月に90003、90005が、1957年（昭和32年）8月に90001がそれぞれ熊本電気鉄道に譲渡され、同社モハ71形(71 - 73)となった。旧番号→新番号の対応は90005 → モハ71、90003 → モハ72、90001 → モハ73である。

営業時の塗装は上半分クリーム色、下半分ローズピンクのツートンカラーであった。小型車ではあったが、出力48.5 kWの主電動機4基を搭載した強力な車両であることから、1979年（昭和54年）の貨物営業廃止までは貨車の牽引にも使用された。その後、モハ73が1978年（昭和53年）3月6日、モハ72が1980年（昭和55年）1月17日、モハ71が1981年（昭和56年）12月15日付でそれぞれ廃車となった。

モハ71は除籍後も北熊本工場内の入換用として残存し、2023年（令和5年）現在もイベントなどで構内を自走することがある（その際を含め大抵行先標を掲示している）。1996年（平成8年）に塗装が茶色一色に変更され、2009年（平成21年）頃には創業100周年記念事業として再整備されている。
株式会社ソキア・トプコン（Sokkia - Topcon - Co., - Ltd.）は、神奈川県厚木市に本社を置く測量機器のメーカーである。

ブランド名、旧社名であるSokkia（ソキア）は、元の社名である測機舎（そっきしゃ）を略したものである。

沿革
1920年（大正9年）- 東京都港区麻布笄町にて、測量機械の製造販売を目的として組合組織測機舎を創業。、
1921年（大正10年）- 東京都渋谷区猿楽町に移転
1925年（大正14年）- 東京都世田谷区三宿に移転
1934年（昭和9年）- 合名会社測機舎に組織変更（出資金36万円）。
1943年（昭和18年）- 株式会社測機舎に組織変更（資本金100万円）。
1948年（昭和23年）- 企業再建整備法による特別経理会社の指定を受ける。資本金を10万円に減資。
1952年（昭和27年）- 角度計その他の計量器の製造許可会社となる。
1961年（昭和36年）- 旭工業株式会社を吸収合併。資本金を5,400万円に増資。
1963年（昭和38年）
東京証券取引所市場第二部に株式上場。
神奈川県足柄上郡松田町に松田工場新設。
1977年（昭和52年）- 東京都渋谷区富ヶ谷に本社移転。
1981年（昭和56年）- オーストラリアに現地法人Sokkia Pty. Ltd.（現・連結子会社）を設立。
1982年（昭和57年）- オランダに現地法人Sokkia B.V.（現・連結子会社）を設立。
1984年（昭和59年）- アメリカに現地法人Sokkia Corporation（現・連結子会社）を設立。
1985年（昭和60年）- 神奈川県厚木市長谷に厚木工場を新設。
1989年（平成元年）- 東京証券取引所市場第一部銘柄に指定。
1990年（平成2年）
福島県西白河郡西郷村に白河工場を新設。
株式会社埼玉測機舎及び株式会社測機舎福島を吸収合併。
ブランド名を「SOKKIA」（ソキア）に変更。
1992年（平成4年）- 商号を株式会社ソキアに変更。
1994年（平成6年）- 神奈川県足柄上郡松田町に研修所を新設。
1999年（平成11年）
株式会社ソキアファインシステムを設立。
国内営業所を販売子会社へ移管。
2002年（平成14年）- 神奈川県厚木市長谷に本社移転。
2005年（平成17年）- 国内販売子会社8社を統合し、商号を株式会社ソキア販売とする。
2008年（平成20年）- トプコンの完全子会社となり、商号を株式会社ソキア・トプコンに変更。それに伴い、7月27日に東京証券取引所を上場廃止。
2010年（平成22年）- 計測機器事業を子会社のソキアファインシステムに会社分割した上で、同社の全株式を新東工業に譲渡。同時に厚木工場を新東工業に会社分割で継承。再び測量機器事業に集中する。

事業
事業規模としては2008年3月期時点で、測量機器事業が売上げの94%、計測機器事業が同6%となっている。

関連会社
株式会社福島ソキア
株式会社ソキア販売
株式会社埼玉測機社
Sokkia Corporation
Sokkia Corporation (Canada) 
Sokkia B.V.
Sokkia N.V.
Sokkia Singapore - Pte. Ltd.
Sokkia Korea Co., Ltd.
Sokkia (M) Sdn. Bhd. 
Sokkia Pakistan (Pvt.) Ltd.
Sokkia Gulf 
Sokkia Surveying Instruments Trading (Shanghai) Co., Ltd. 
Sokkia Co., Ltd. Shanghai
中澤氏家薬業株式会社（なかざわうじけやくぎょう）はメディパルホールディングス傘下で、高知県内の最大の医薬品総合卸企業でもある。

概要 
本社所在地：高知県南国市伊達野501番地
資本金：4,781万円
従業員数：382名 
代表者：代表取締役社長 中澤 栄一郎

沿革 
1832年：香美郡岸本村（現・香南市）で中澤薬業を創業。 
1942年：高知市で営業開始。 
1947年：本社を高知市に移転。 
1949年：中澤薬業株式会社に商号変更。 
1950年：香川県丸亀市で氏家薬品株式会社を設立。
1995年：氏家薬品と合併。現商号に変更。同時に高知・香川の2本社制になる。 
2004年2月：愛媛県のよんやくと業務提携。
2004年10月：持株会社の四国薬業株式会社を設立。 
2005年10月：メディセオ・パルタックホールディングス（現・メディパルホールディングス）の傘下となる。
2010年6月：建物の賃貸契約を結んでいる薬局に製品の購入を強要したことが独占禁止法違反（不公正な取引方法）にあたる恐れがあるとして、公正取引委員会から警告を受ける。
2017年5月8日：本社を南国市に移転。

事業所 
高知本社、香川本社（綾歌郡綾川町）、安芸出張所、須崎駐在所、宿毛連絡所、中村出張所（四万十市）

主要取引メーカー 
武田薬品、アステラス製薬、エーザイ、バイエル薬品、大塚製薬、田辺三菱製薬、キヤノンメディカルシステムズ、三洋電機、バイエルクロップサイエンス、住友化学、不二製油、日産化学工業
ボルツ（borts）は、モンゴルの伝統的な保存食のひとつ。

家畜の肉を乾燥させて干し肉とし、それをさらに細かくほぐしたものである。肉には主に牛が使われる。

モンゴル帝国の時代以前から存在し、兵士の携行食のひとつであった。携行には皮袋や牛の膀胱でできた袋を使っていた。

元来は、そのままの状態で食べる携行食であるが、煮物料理に入れてダシとして用いることもある。

厳密には、細かくほぐしたものでないとボルツとは呼べないのだが、共産国時代に行われた定住化政策などの影響により、ほぐしていない状態の干肉もボルツと呼ぶようになった。

もちろんそのままでは硬すぎて食べられないので、料理に使うに際には金槌などで砕き、湯で戻してから使用する。

モンゴル出身の力士が来日の際に、ソウルフードとして（自家消費用として）持ち込むことがある。
フレックス燃料車（-ねんりょうしゃ、、略称: FFV）は、ガソリンとメタノールやエタノールなど、1種類以上の燃料が混合して走行が出来るように設計された車両のことである。デュアルフューエルビークル（英:Dual-fuel vehicle）とも。

概要 
フレックス燃料車はセンサーで混合物を検知してコンピュータで燃料の供給量を調整するので、どのような比率で燃料を混合しても走行が可能である。

フレックス燃料車の中でもっとも多いのはエタノールフレックス燃料車で、2008年中旬時点でアメリカ（730万台）、ブラジル（620万台）、カナダ（60万台）、スウェーデンを主とする欧州（12万6,500台）の4市場合計で1,400万台が生産された。

エタノールフレックス燃料車はガソリン100 %からエタノール100 %（E100）のどのような混合比においても走行が可能になるような技術が存在するが、北米と欧州のフレックス燃料車は最高でガソリン15 %と無水エタノール85 %の混合燃料（E85）での走行までが可能である。これは気温11 ℃未満時に起こる冷間始動時の不確実性を排除するためである。さらに11月から3月で気温0 ℃以下の時は、アメリカではE70、スウェーデンではE75にアルコールの混合率を減らしている。また、ブラジルのフレックス燃料車はE20から100 %含水アルコール（E100）での走行が可能で、気温15℃以下においてエンジン始動のためだけに使用される小容量のガソリンタンクを装備している。
ディクシー（Dixi）はBMWが最初に製造した自動車。

BMWの自動車製造業参入 
第一次世界大戦の敗戦国ドイツは飛行機生産を禁止され、飛行機エンジンとモーターサイクルの生産をしていたBMWは自動車生産に参入しようと複数の車両を比較検討していた。そこへオースチン・7のライセンス生産車両ディクシーの製造権を持っており、当時はゴータ（鉄道）車両製作所の所有となっていたアイゼナハ車両製作所の株価下落の際に買収した。

1928-1932: Dixi - オースチン・セブンのライセンス生産 
アイゼナハ車両製作所を買収したBMWはオースチン・7のライセンス生産権を引継ぎ、ディクシー"DA 1" をそのまま生産した。これがBMW最初の自動車となった。当初、車には "BMW Dixi" とバッジがつけられたが、1929年にはこの名ははずされ、車名は "BMW 3/15 PS" となる。出力15 PSという意味である。次いでDA 1の後継として、より大型のボディだったが内容はDA 1を化粧直しした程度の "BMW 3/15 DA 2" に変えられた。「セダンのボディはBMWでは作られずフランスのローザンガール (Rosengart) のものだった」といわれるが、実際はローザンガールもオースチン・7のライセンス生産である。これら小型車3/15型はDA 1からDA 4まで4モデルが25,000台製造された。DA 2では、2-4座で、2ドア4枚窓のリムジーネ（limousine, セダン）、カブリオレ、ツアラー、バンが作られた。DA 3ボートテールのロードスターモデルがあった。

1932-1945: BMWオリジナル車両の登場 
1932年、BMWはオースチンとのライセンス契約を終了。そのわずか数週間後、自社製作の "3/20 AM-1" を登場させた。これは "" の略で「ミュンヘン自動車製造第1号」の意味である。このモデルは手を入れられモデルチェンジを繰り返し、1934年のAM-4まで製作される。1933年には利益の小さい小型車生産をやめ、2リッターから3.5リッターの6気筒エンジンを搭載した新モデルの開発を開始する。

新シリーズとして最初に生産されたのはBMW 303カブリオだった。引き続き1941年までBMW 315, BMW 319, BMW 327, BMW 328が生産される。BWM328はエレガントさで成功したスポーツカーだった。シリーズ全体で62,864台がアイゼナハ工場で生産された。

アイゼナハ工場の接収 
第二次世界大戦が1941年に始まると、戦時体制で軍用自動車、軍用モーターサイクル生産に切り替えられた。このアイゼナハ工場に加えて、「BMW飛行機エンジン工場アイゼナハ」も建設され飛行機エンジンの製作もおこなわれた。1945年の戦争終了時には工場の6割が破壊され、SMAD（ソ連の占領機関）に接収される。のち東ドイツ国営企業のアイゼナハー・モトーレンヴェルクとなる。

仕様
国鉄コキ60000形貨車（こくてつコキ60000がたかしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1984年（昭和59年）から1985年（昭和60年）にかけて、コキ5500形コンテナ車を改造して製作した貨車（コンテナ車）である。

この項目では、本形式と同一の改造内容で計画され、実現しなかったコキ70000形についても記述する。

概要 
コキ5500形を改造し、積載能力と走行性能をコキ50000形と概ね同等の仕様とした車両である。

昭和60年3月ダイヤ改正において、最高速度 95 km/h 系コンテナ列車の増発が予定された。国鉄分割民営化直前の厳しい財政状況に鑑み、投資を抑制する必要から、車両は新製をせず既存車両を整備して充足することとされた。この方針に基づき、コキ5500形を改造して 95 km/h 系コンテナ車コキ50000形との共通運用を企図した車両がコキ60000形である。

改造工事は苗穂工場・名古屋工場・松任工場など8か所の国鉄工場で実施され、127両（コキ60000 - コキ60126）が改造製作された。

改造の内容 
最高速度 85 km/h ・12 ft コンテナ4個積のコキ5500形に対し、最高速度の向上（85 → 95 km/h）積載能力の増強（4個 → 5個）を施し、コキ50000形との互換性を最小限の改造で極力具備させる方針が採られた。改造に供されたコキ5500形は1967年（昭和42年） - 1970年（昭和45年）製の、台枠がコキ10000形と同一の仕様に改良されたグループ（コキ7000 - コキ8539）である。

台枠は台車より車端側の枕梁 - 端梁間を一旦切断し、予め製作した延長部材を挿入・溶接した。車体長は 2,100 mm 延伸され、コキ50000形と同一の 19,600 mm とされた。コンテナ緊締装置は 5 t (12 ft) 用のものを1組増設し、 12 ft コンテナを5個積載できる。車体塗色は赤3号（レンガ色）で、コキ5500形・コキ50000形と同一である。

ブレーキ装置は、コキ50000形と同様の3圧式 CL 方式（応荷重装置付自動空気ブレーキ）に変更された。配管やブレーキシリンダなど、ブレーキ系統の諸装置は新規製作品に交換され、最高速度 95 km/h での走行が可能となった。台車は種車の TR63F 形を整備して再用している。

仕様別詳説 
 試作改造車
 1984年（昭和59年）から1985年（昭和60年）にかけて23両（コキ60000 - コキ60022）が改造された。
 改造後に想定された運用を検証するため、列車として組成した状況下で走行性能を確認する目的で改造された。
 最高速度 100 km/h の列車に使用することをも考慮し、ブレーキ装置には応答速度を向上させる指令変換弁を装備した。
 改造は2回に分けて施工され、初回改造でブレーキ装置の改造をおこない、編成試験終了後に車体延長改造を施工した。指令変換弁は車体延長後も存置されている。

 量産改造車
 1985年（昭和60年）に104両（コキ60023 - コキ60126）が改造された。
 試作改造車の運用成績を踏まえて改造された車両で、改造工事は車体延長とブレーキ装置改造を同時に施工している。
 ブレーキ装置は構成を簡素化し、指令変換弁を省略した通常仕様の CL 方式とされた。

運用と現況 
本形式への改造は単年度で終了した。当初企図された最高速度 100 km/h の運用は、本形式の試用結果を基に指令変換弁を追加装備したコキ50000形（250000番台）の投入でまかなわれ、本形式が 100 km/h 系列車で使用される機会はなかった。

国鉄分割民営化後、JR貨物では95 km/h 系コンテナ車の補充のために、台枠の延長を行わずにブレーキ装置のみを改造した、コキ5500形45500番台を投入している。

本形式は一般仕様のコキ50000形と共に、95 km/h 系コンテナ列車に使用された。本形式は 20 ft コンテナが積載できないため、コキ50000形との完全な共通運用はできず、運用には制限を付けざるを得なかった。1987年4月のJR移行では127両全車が日本貨物鉄道（JR貨物）に承継されたが、積載能力や高速性能が向上したコキ100系コンテナ車の投入が本格化すると淘汰の対象となり、1997年（平成9年）度までに全車が廃車され形式消滅した。

主要諸元 
 自重：16.t
 荷重：34 t
 最大長：20,400 mm
 車体長：19,600 mm
 最大幅：2,640 mm
 車体幅：2,430 mm
 最大高：2,098 mm
 床面高：1,100 mm
 積載可能コンテナ数：JR 12 ft × 5個
 台車形式：TR63F
 最高運転速度：95 km/h

コキ70000形 
1985年（昭和60年）、老朽化したレサ10000形の置き換えとコンテナ化するために計画された。改造内容はコキ60000形に準ずるものであるが、ブレーキ装置に指令変換弁を装備し、最高速度 100 km/h 運用を可能とした。

54両が計画されたが、コキ10000形使用列車をコキ50000形との振り替えで捻出したことと、計画されていた国鉄末期には貨物列車そのものが縮小傾向にあったため、実現しなかった。
アイゼナハー・モトーレンヴェルク（略称：）は、旧東ドイツで自動車製造を行っていた国営企業。所在地はテューリンゲン州アイゼナハ。BMW・アイゼナハ工場をベースとして1948年から1991年までの間活動した。東ドイツの代表的な乗用車であるヴァルトブルクを製造していた。

概要 
BMWは1896年創業のアイゼナハ車両製作所を買収、BMW・アイゼナハ工場として1928年に自動車製造に参入していた。第二次世界大戦で1945年にナチス・ドイツが敗れると、BMW・アイゼナハ工場はソ連軍の占領統治下に入る。同年末、工場はBMW旧モデルの再生産を開始。1952年にはEMW社となり東ドイツの国営企業として活動を開始し、1953年にVEBアイゼナハ社となり、以後40年以上東欧諸国向けに自動車生産を行なう。

1945-1951: ソ連統治下 
第二次世界大戦後、アメリカ軍はテューリンゲン州をソ連軍に受け渡し、BMW・アイゼナハ工場は在独ソ連軍政府(SMAD)が所持することとなり、Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo, Werk BMW Eisenach（ソビエトAwtowelo会社アイゼナハBMW工場）となる。工場は6割が破壊されていた。

ソ連が会社を保有したため、敗戦国企業のBMWは自身の商標権の主張ができなかった。この時期はBMW社自身が自動車生産を禁止されており、1945年から1951年のBMW車はそれ以前のBMWと同じアイゼナハ工場での生産ではあるが、生産主体はBMW自身ではない。

1945年末から戦前の旧型BMWモデルの再生産を開始。"BMW・321"が戦後最初のモデルとなった。さらにフロントとテールがモデルチェンジされ"BMW 326"となる。この326はのちさらに改良され"BMW・340-2"（後に"EMW・340-2"）として1955年まで生産される。その後"BMW/EMW・327"は505台生産された。

1951-1953: アイゼナハー・モトーレンヴェルク (EMW) 
1952年、ソ連はドイツ民主共和国（東ドイツ）に会社を譲渡。この時点で、ミュンヘンのBMWは商標、ロゴ、フロントグリルデザインの権利を主張できるようになり、自動車の生産も復活した。アイゼナハの工場は社名をアイゼナハー・モトーレンヴェルクに変える。これは、アイゼナハで作ったBMW車という意味だった。1951年からこの移行がおこなわれていたが、ロゴはBMWロゴとほとんど変わらないデザインのまま使われた。EMWはこの時期、F1にも参加している。

1953-1991: VEBアウトモビールヴェルク・アイゼナハ (AWE) 
1年後の1953年には再び社名を変更、VEBアウトモビールヴェルク・アイゼナハ (VEB Automobilwerk Eisenach: AWE) となった。同年、3気筒2サイクルエンジンを搭載した旧式のDKWモデル"IFA・F9"を製造。この時期には旧型のBMWモデルも1955年までは平行して生産された。

1956年、"EMW・340-2"は25,000台以上が生産されのち終了。6気筒4サイクルエンジンの後継モデルがライプツィヒのモーターショーで一部公開されていたが、技術的に複雑すぎたことと追加投資もなされなかったため、生産されることはなかった。このため340シリーズ自体が終了する。

1955年、ヴァルトブルク（Wartburg, タイプ・311、後に312）が市場投入される。F9と同じエンジン同じ技術で製作されたものだった。次いで1966年からタイプ・353が後継となる。技術的には4サイクルエンジンなど多くの改善がされたが実際には新モデルとして販売されることはなかった。唯一1988年からフォルクスワーゲンからライセンス生産された4サイクルエンジンが搭載されただけである。

この会社からは他に"EMW・R 35"モーターサイクルが1955年から生産された。当初はリジッドフレームのR35/2だったが、のち簡単に製造できるR35/3となった。

東西ドイツ再統一 
1990年、ドイツ連邦共和国（西ドイツ）へのドイツ民主共和国併合（ドイツ再統一）に際し、工場はGM傘下のオペル社・アイゼナハ工場として再び生まれ変わった。

画像

資料

ヴァルトブルク生産統計 1955-1991 
生産工場: アイゼナハ工場、ハレ・ボディ工場、ドレスデン・ボディ工場

モーターサイクル製造台数 
製造年 1942-1955
電子天秤（でんしてんびん、英語：electronic scale、electronic analytical scale）は質量を測定するはかりの一種であり、現在分析化学での質量測定はほとんど電子天秤によって行われている。

古典的な天秤または天秤ばかりは、てこを応用して力点または作用点の片方に測定したい試料を、他方には基準となる分銅を載せて、釣り合ったときの分銅の質量から試料の質量を求める計測器であった。電子天秤は雑多な操作を必要とせず、測定する物体を乗せるだけですぐに質量の数値が得られるなど、その操作性の良さから従来の上皿天秤や直示天秤に取って代わっていった。

原理 
電子天秤にはロードセル式、電磁式、音叉式がある。

どの方法でも、あらかじめ標準分銅を測定して、正確な質量値を示すように校正しておく必要がある。地球上で測定場所が変われば重力加速度が変わるので、標準分銅の測定や校正表による校正（キャリブレーション）が必要となる。最近では装置に内蔵された分銅で自動校正を行う装置もある。

 ロードセル式
 力計式はかり。通常は長方形をした「起歪体」（きわいたい）と呼ばれるアルミ合金製の弾性体のブロックに歪みゲージが貼り付けられ、このロードセルと呼ばれるブロックの1辺を垂直に固定し、その対辺に試料皿を固定する。試料が重力に引かれる荷重がロードセルに歪み量を加え、その歪みを4頂点に付けた歪みゲージの抵抗変化を電気信号として測定して試料質量に換算する。低コストで小型化に向くため広範な利用が進んでいる。
 電磁式
 電磁はかり。磁石の周囲のコイルに流れる電流を調整することで棹に加わる力を変化させて釣り合わせる。棹の傾きをセンサーで検知して電流にフィードバックさせるようになっており、釣り合ったときのコイルの電流値から加えている力を算出して試料の質量を求める。ロードセル式に比べて機構が複雑になり小型化には向かないが、高精度な値を算出できる為分析用や産業用に使用される。
 音叉式
 音叉式力センサの周波数変化によって質量を計る。

誤差に影響を与える因子 
電子天秤では様々なものが結果に影響を与える。
 装置内部の温度：部品の熱膨張などを引き起こす。
 湿度：乾燥している場合は帯電を引き起こす。
その他にも気圧、電源の電圧、振動、気流、装置が水平かどうかなども影響を与える。

主なメーカー 
 エー・アンド・デイ
 島津製作所
 メトラー・トレド
 ザルトリウス
 寺岡精工
 イシダ
 JFEアドバンテック
 大和製衡
ナカノ薬品株式会社（ナカノやくひん）は、栃木県を営業区域とし、主として医療用医薬品の卸売を営む会社である。岩手県のスズケン岩手、中国地方のサンキ、四国地方のアスティス、九州地方の翔薬、沖縄県のスズケン沖縄薬品とともにスズケングループの一社である。

沿革 
 1927年（昭和2年）7月1日：足利市に「中野薬局」を創業。
 1959年（昭和34年）10月1日：合名会社から株式会社に組織変更。
 1965年（昭和40年）2月：中野薬品株式会社に社名変更。
 1970年（昭和45年）7月：宇都宮市の清水薬局と対等合併。現社名に商号変更。
 1993年（平成5年）10月：名古屋市のスズケンと業務提携。
 1999年（平成11年）10月：スズケンの子会社に。
 2003年（平成15年）6月：本社機能を足利市から宇都宮市に移転。

事業所 
 宇都宮本社、宇都宮支店、県南支店（佐野市）、那須支店（那須塩原市）

主要取引メーカー 
 アステラス製薬、エーザイ、MSD、大鵬薬品工業、大塚製薬、第一三共ヘルスケア、大日本住友製薬、協和発酵キリン、日本化薬、塩野義製薬、大正富山医薬品、日本ケミファ、ファイザー、Meiji Seika ファルマ 他多数
中西 亮（なかにし あきら、1928年2月15日 - 1994年4月）は、中西印刷株式会社第6代社長。文字研究家。印刷会社経営の傍ら、世界の文字資料を収集したことで知られる。

人物 
京都府出身。1955年京都大学法学部卒業。

印刷会社の経営者としては活版印刷の近代化に尽力し、モノタイプを電子的に駆動したワープロ入力活字出力システムを考案した。ただし、活版はその後DTPや平版印刷に駆逐されてしまったため、その試みは成功しなかった。

印刷会社の経営者という立場から文字の研究にのめりこみ、世界中をまわって文字資料の収集に努めた。そのコレクションは国立民族学博物館初代館長梅棹忠夫に高く評価され、死後、国立民族学博物館に寄贈された。また、著書『世界の文字』の英訳書 Writing systems of the world: alphabets, syllabaries, pictograms は、ユニコードの制定に当たって文字の出所として使用された。

文字収集以外にもアマチュアアクアリストとしても著名で、特にさんごなどの無脊椎動物を閉鎖水槽内で飼育する研究で知られる。また、京都では年末恒例の素人歌舞伎にも出演するなど、いわゆる京都の旦那衆を地でいく存在だった。

物理学者の中西襄は弟、婦人運動家の中西豊子は妻、文筆家の中西秀彦は長男。

著書
石原ケミカル株式会社（いしはらケミカル）は兵庫県神戸市兵庫区に本社を置く化学薬品メーカーである。金属表面処理剤の大手。めっき液でシェア6割強を持つ。そのほか電子材料や自動車用化学製品も手がける。平成25年10月1日に旧社名（石原薬品株式会社）から社名を変更した。東京証券取引所プライム市場に上場している。

沿革
1900年4月 - 石原永壽堂を創業
1939年3月 - 石原永壽堂を株式会社に改組
1946年3月 - 石原薬品株式会社に商号変更
1978年10月 - 滋賀工場を設置
1989年1月 - 社団法人中小企業研究センター賞受賞
1991年11月 - 大阪証券取引所2部特別指定銘柄上場
1994年9月 - 大阪証券取引所2部指定変更
1999年9月 - ISO 9001を認証取得
2003年9月 - ISO 14001を認証取得
2011年3月11日 - 東京証券取引所2部上場
2013年10月1日 - 石原ケミカル株式会社に商号変更
2018年3月16日 - 東京証券取引所1部に指定替え

事業所
本社 - 兵庫県神戸市兵庫区西柳原町5番26号
支店 - 東京支店（東京都台東区）
工場 - 滋賀工場（滋賀県高島市）
工場 - 神戸工場（兵庫県神戸市）
事務所 - 上海事務所（中国）
事務所 - タイ事務所（タイ）
コバルト青は、青色の無機顔料である。コバルトブルーとも呼ばれるセラミック顔料の海碧については、海碧を参照。

性質 
コバルト青はコバルトブルーとも呼ばれる、耐光性・耐候性・耐酸性・耐アルカリ性のいずれも優れた、非常に安定した顔料として知られている。Colour Index Generic Nameは、Pigment Blue 28である。

組成式はCoAl2O4（アルミン酸コバルト）あるいはCoO・Al2O3（酸化コバルトと酸化アルミニウムのスピネル）で表される。

製法はいくつかあり、
 水酸化コバルトと水酸化アルミニウムを共沈させる
 酸化コバルトと水酸化アルミニウムを配合し、900 - 1000で焼成する
 水酸化アルミウムとリン酸コバルトを1200くらいの高温で焼成する
などの方法で製造される。

比較的鮮やかな青を呈し、コバルトの割合が高いほど濃く、アルミニウムの割合が高いほど淡い顔料となる。絵具やプラスチックの着色や塗料にも使用されるが高価であり、絵具においてはウルトラマリン青とフタロシアニン青、場合によってはさらに白色顔料を配合して安価な代替品（コバルトブルー チント、コバルトブルー ヒュー、コバルトブルー トーン）が製造されている。
スタンダード・モーター・カンパニー（Standard Motor Company）は、1903年に設立されたイギリスの自動車製造会社である。

歴史

1903-1914年 
レジナルド・ウォルター・モーズレー（Reginald Walter Maudslay 、1871-1934年）により、小規模な会社として、既に英国自動車産業の中心地となり始めていたコヴェントリーのマッチ・パーク・ストリート（Much Park Street）に設立。当初工員7人を雇い入れ、最初の自動車を製作した。これは単気筒エンジンで、3速ギアボックス、シャフトで後輪を駆動した。

発展は速く、すぐに2気筒・3気筒・4気筒の上位モデルが開発され、1905年には当時最先端の6気筒エンジンを開発していた。完成車を提供するばかりでなく、他車にエンジンを提供することもいい商売になった。これは主にオーナー自身の希望でエンジンの載せ換えをおこなったのである。

1905年、クリスタルパレスで開催されたロンドンモーターショーでチャールズ・フリスウェル（Charles Friswell 、後Sir）が会社を購入することに合意。1907年、フリスウェルは1907年にはスタンダードの会長となり、会社を盛り立てる。1911年にはイギリス国王ジョージ5世と随員団用の車70台を製造するまでになった。

1912年、フリスウェルは彼の持株分をC.J.バンドおよびジークフリート・ベットマンに売った。彼らはトライアンフ・モーターサイクル・カンパニーの創業者でもあった。これによりモーターサイクルの会社はトライアンフ自動車となる。

トライアンフは主力のモーターサイクルの他に第一次大戦後には四輪自動車の生産も行ったが、これはスタンダードとは別体で行われ、のち四輪車部門の不採算のため1936年にトライアンフの二輪部門と四輪部門が分社、戦後経営不振のトライアンフ四輪車部門（トライアンフ）がスタンダードに買収されるという複雑な系譜を辿った。

1914年、スタンダードは株式公開した。

第一次世界大戦 
第一次世界大戦中は1,000機以上の飛行機を生産。ロイヤルエアクラフト「BE12」・「R.E.8」、ソッピース・パップ、ブリストル F.2戦闘機が1916年、カンレーに建設した新工場で製作された。ここはのちに本部となるところである。

1919-1939年 
一般向け乗用車の生産は1919年に小型車から再開、1924年には生産台数は1万台を超え、イギリスの市場シェアではオースチンと肩を並べる会社となっていた。

しかし1920年代後半、莫大な投資にもかかわらず海外輸出の試みが失敗に終わり、大型車の販売もうまく行かず、利益は極端に落ち込んだ。

1929年ヒルマンのジョン・ブラックが共同社長として経営陣に加わった。ブラックはジェンセン、エイボン、スワロー・サイドカー・カンパニー（のちSSカーズを経てジャガー）のような外部コーチビルダーにシャーシ・エンジンを提供することを推し進めた。レジナルド・モーズレーは1934年に会社を離れ、その後すぐに64歳で亡くなった。

1930年代にはスタンダード・ナイン、スタンダード・テンなどの新モデルにより会社の業績は復調した。これらは低～中程度の価格帯で1935年のモーターショーに出品された。フライング・スタンダードの新シリーズは時流に合わせた半流線型で発表された。

第二次世界大戦 
第二次世界大戦中会社は乗用車生産を続けたが、今回はユーティリティボディが取り付けられた。

しかし、戦時中のスタンダードにおける最重点製品はやはり軍用航空機であった。汎用型の木製機モスキートは、主に"FB VI"仕様として1100機以上が製作された。ブリストル・マーキュリーVIIIエンジンを搭載したエアスピード オックスフォードが750機、またブリストル ボーファイターが3000機それぞれ製作されている。

戦時中には他に軽装甲車も製作された。これには4,000台ほどのBeaveretteも含まれる。さらに軽量の"ジープ"タイプの車両も生産された。

戦後の数年間 

平和の時代が訪れ、戦前の乗用車、エイトとトゥエルブはすぐに生産再開された。

特に注目に値するのが、1945年にジョン・ブラックがおこなったトライアンフ自動車の買収である。経営不振のトライアンフは管財人に引き渡されており、その価格は75,000ポンドだった。トライアンフはスタンダード社の完全子会社となり、"トライアンフ・モーター・カンパニー(1945)リミテッド"となった。スポーツカーや小型車を主力としたブランドとなり、アメリカ市場を中心とした輸出での外貨獲得で、親会社のスタンダード以上の実績を挙げることになった。

もうひとつの収益源として役立ったのが、食糧増産体制に合致した農業用トラクターを生産するファーガソン・トラクターの設立で、大工場の戦時中空いたスペースが有効活用できた。

1948年、スタンダードはヴァンガードによるワンモデルポリシーを打ち出した。ヴァンガードはウォルター・ベルグローブの手になるアメリカン・スタイル路線の車で、1953年に新型エイトが準備できるまで生産が続けられた。組立工場は国外にも建設され、オーストラリア、カナダ、インド、南アフリカと続いた。

ジョン・ブラックは1954年経営から退いた。その理由は、当時の正式発表では「体調が病気がちになったため」とされたが、現在では「役員会で退任を要請されたため」であったとされている。長らく彼を支えていたアリック・ディックが後を引き継いだ。

この頃から経営の停滞傾向が生じ始めた。会社は継続的成長を目指し他社との提携を模索しクライスラー、マッセイ＝ハリス＝ファーガソン、ルーツ、ローバー、ルノーなどと話し合いを持ったが、いずれともうまくいかなかった。スタンダード車は当時の典型的イギリス車の枠を出ない保守的な設計で格別秀でた存在ではなく、更に他のメーカーが「スタンダードモデルとデラックスモデル」というモデルグレード分けをおこなうようになっていた当時、社名とブランド名そのものが「並級」を示唆する「スタンダード」であることは、商品戦略上不利に働いた。モデル展開もむしろ子会社のトライアンフ・ブランドにおいて積極的に行われていた。

結局、1960年にレイランドに2千万ポンドで買収され、英国におけるスタンダード車は1963年で生産終了した。一方、ブランドイメージに勝るトライアンフブランドの四輪車生産は、レイランドでも、そしてその後の1968年、BMCとの大統合でBLMCとなっても継続した。

インドにおけるスタンダード自動車 
トライアンフ・ヘラルド車がスタンダード・ヘラルドとして生産されることで、スタンダードの名前は1980年までインドで生きながらえていた。これには英国にないモデルとして4ドアと5ドアのエステート仕様があった。

1970年、インド・スタンダードはブリティッシュ・レイランドのために分割される。1971年、スタンダード・ガゼールと名前をつけられた4ドアのヘラルドが登場する。エンジンは同じ948ccを搭載していた。ガゼールの生産台数は少量だった。これは製造ライセンスを打ち切られないようにすることが目的であったためといわれている。スタンダード車の生産は1985年にローバーSD1をベースとしたスタンダード2000の登場で終了した。1987年に生産終了しスタンダードの名前もこれで途絶えた。

車種一覧

英国乗用車モデル

第一次世界大戦以前

1919-1939年

1945-1963年

軍用車/商用車