Podtech/llm-jp-corpus-v4-ja_wiki-manufacturing huggingface dataset:
株式会社ジミーは、沖縄県宜野湾市に本社を置き、菓子・パンの製造および販売、レストランなどを運営する企業である。

概要 
1956年5月、米軍基地内で働いていた創業者が宜野湾市で開業した食品や日用品を扱うアメリカンスタイルの雑貨店「ジミーグロセリー」がルーツである。その後、沖縄県の本土復帰を機に直面した経済変動から、主要事業をスーパーマーケット、レストラン、ベーカリーを3本柱として注力し、現在に至る同社の中心的な事業として確立した。

アメリカ風のケーキやクッキーといった洋菓子に加え、パンや総菜で知られ、とりわけクリームチーズとチェダーチーズを使用したチーズケーキは地元で「ジミーのチーズケーキ」として親しまれている。しかしながらチーズケーキは配送が困難で本土への持ち帰りや通信販売ができず、観光客にはクッキーやマフィンなどが知られている。

社名である「ジミー」は、創業者である稲嶺盛保（いなみね せいほう）が、米軍基地内で働いていた際にアメリカ人の友人から呼ばれていたニックネームが由来である。

沿革 
 1956年（昭和31年）5月 - 宜野湾市大山に「ジミーグロセリー」を創業。 
 1958年（昭和33年）5月 - 「ジミーベーカリー」に社名変更。輸入品販売のほか、パンやケーキの製造を手掛けるようになる。
 1976年（昭和51年）
 3月5日 - 「有限会社ジミーベーカリー」に組織改編。 
 12月23日 - 宜野湾市大山に「ジミー大山店」新店舗がオープン。 
 1981年（昭和56年）10月1日 - 県内初のPOSシステムを導入。 
 1982年（昭和57年）11月12日 - 那覇市銘苅に「ジミー那覇店」をオープン。 
 1984年（昭和59年）7月27日 - ジミーベーカリーから販売部門を分離し、「株式会社ジミー」を設立。 
 1985年（昭和60年）
 10月26日 - 那覇市牧志に「ジミーダイナハ店」をオープン。 
 11月22日 - 中頭郡嘉手納町嘉手納に「ジミー嘉手納店」がオープン。 
 1989年（平成元年）11月28日 - 宜野湾市大山に本社工場を開設。 
 1990年（平成2年）6月25日 - 惣菜工場を開設。 
 1991年（平成3年）5月2日 - 沖縄市美原に「ジミー美里店」をオープン。
 1993年（平成5年）
 10月20日 - 那覇店にミニベーカリーをオープン。 
 11月12日 - 那覇市金城のイオン那覇ショッピングセンター内に「ジミージャスコ那覇店」がオープン。 
 1994年（平成6年）
 2月26日 - 大山工場よりパン部門を那覇工場に分離。 
 3月18日 - 大山店をリニューアル、ミニベーカリーをオープン。 
 3月24日 - 大里村（現・南城市）高平に「ジミー大里店」をオープン。
 1995年（平成7年）12月20日 - 沖縄市泡瀬に「ジミー泡瀬店」をオープン。 
 1996年（平成8年）
 2月9日 - 那覇市に「ジミー首里店」をオープン。 
 2月24日 - 豊見城市に「ジミーとよみ店」をオープン。 
 4月15日 - 中頭郡西原町小那覇のメイクマンニューマン店内に「ジミーニューマン店」をオープン。 
 4月24日 - 名護市に「パワーズなご店」をオープン。 
 1999年（平成11年）5月26日 - 那覇空港国内線旅客ターミナルビル内に「ジミー空港店」をオープン。 
 2000年（平成12年）
 11月21日 - 具志川市（現・うるま市）のイオン具志川ショッピングセンター内に「ジミージャスコ具志川店」をオープン。 
 12月9日 - 島尻郡南風原町に「ジミー南風原店」をオープン。 
 2001年（平成13年）
 2月13日 - 那覇店内にレストラン「アイランドグリル」をオープン。 
 4月27日 - 具志川市（現・うるま市）字田場に「ジミーあげな店」をオープン。 
 2002年（平成14年）8月8日 - 宜野湾市にファクトリーショップがオープン。 
 2003年（平成15年）
 8月22日 - 宜野湾市愛知に「ジミーあいち店」をオープン。 
 12月4日 - 那覇市おもろまちのあっぷるタウン内に「ジミーあっぷるタウン店」をオープン。 
 2005年（平成17年）1月1日 - 那覇市おもろまちのDFSギャラリア・沖縄内に「ジミーDFS店」をオープン。
 2007年（平成19年）12月19日 - 那覇市牧志の国際通り沿いに「ジミー国際通り店」をオープン。
 2008年（平成20年）11月11日 - 浦添市宮城に「ジミーカフェ浦添店」をオープン。
 2011年（平成23年）
 1月27日 - 糸満市潮平に「ジミー糸満店」をオープン。
 3月23日 - 中頭郡北谷町桑江に「ジミー北谷店」をオープン。
 6月1日 - 新メンバーズカードの発行を開始。
 2012年（平成24年）
 5月18日 - 創業者の稲嶺盛保氏が逝去。
 5月31日 - うるま市赤道に「ジミーうるま店」をオープン。 
 2013年（平成25年）
 9月20日 - 那覇市泉崎のりうぼう泉崎内に「ジミー泉崎店」をオープン。 
 10月23日 - 那覇市宇栄原に「ジミーさつきプラザ店」をオープン。 
 2014年（平成26年）1月9日 - 豊見城市高安に「ジミー豊見城店」をオープン。

店舗 

那覇市
 那覇店 - 沖縄県那覇市銘苅3-8-5
 首里店 - 沖縄県那覇市首里石嶺町1丁目156-6
 イオン那覇店 - 沖縄県那覇市金城5丁目10-2（イオン那覇ショッピングセンター内）
 空港店 - 沖縄県那覇市字鏡水150（那覇空港内） - チーズケーキなどの生菓子の販売は行っていない。
 アイランドグリル那覇 - 沖縄県那覇市銘苅3-8-5

糸満市
 糸満店 - 沖縄県糸満市潮平724-1

南城市
 大里店 - 沖縄県南城市大里字仲間1155

豊見城市
 とよみ店 - 沖縄県豊見城市字根差部710
 豊見城店 - 沖縄県豊見城市高安931番地

南風原町
 南風原店 - 沖縄県島尻郡南風原町字兼城571

宜野湾市
 大山店 - 沖縄県宜野湾市大山2-22-5
 ファクトリーショップ - 沖縄県宜野湾市大山7丁目2-20

 アイランドグリル大山 - 沖縄県宜野湾市大山2-22-5

嘉手納町
 嘉手納店 - 沖縄県中頭郡嘉手納町字嘉手納512-3

沖縄市
 美里店 - 沖縄県沖縄市美原2-16-1
 泡瀬店 - 沖縄県沖縄市泡瀬4丁目11-11
 アイランドグリル美里 - 沖縄県沖縄市美原2-16-1

浦添市
 浦添店 - 沖縄県浦添市宮城3丁目3-6

北谷町
 北谷店 - 沖縄県北谷町字桑江617-5

うるま市
 うるま店 - 沖縄県うるま市赤道540
 あげな店 - 沖縄県うるま市字田場1220-1

西原町
 ニューマン店 - 沖縄県中頭郡西原町字小那覇1565

恩納村
 大学院大学店 - 沖縄県恩納村谷茶1919-1 ビレッジゾーン内アクシス西棟1階

名護市
 なご店 - 沖縄県名護市字宮里1592
パナソニックエレクトリックワークス電材三重株式会社（パナソニック えれくとりっくわーくすでんざいみえ）は、インターホン、住宅用火災警報器、自動火災報知設備などの製造を手がけるパナソニックグループの企業。

沿革
1956年（昭和31年）5月 - 合資会社東海製作所を設立。
1964年（昭和39年）7月 - 東海電工株式会社を設立。
1975年（昭和50年）7月 - 合資会社東海製作所を東海電工株式会社に合併。
1988年（昭和63年）11月 - 松下電工株式会社の出資により資本金を8,600万円に増資。
1997年（平成9年）1月 - LRQAよりISO 9001認証を取得。 
2000年（平成12年）10月 - LRQAよりISO 14001認証を取得。 
2007年（平成19年）
4月 - 松下電工の全面出資により資本金を3億円に増資。
10月 - 中勢北部サイエンスシティに工場を移転。東海松下電工株式会社に社名変更。
松下電工（パナソニック電工→現・パナソニック エコソリューションズ社）津工場の一部に工程を持っていたHA事業と、河辺工場の防災事業を新工場に移転させる形で行われた。一部は、現・パナソニック電工津工場に工程が残る。河辺工場（三重県津市河辺町）は生産から撤退し、河辺倉庫として利用される。

2008年（平成20年）10月 - パナソニック電工東海株式会社に社名変更。
2011年（平成23年）10月 - 株式会社オームズと統合し、パナソニック エコソリューションズ電材三重株式会社となる。同時に本社を旧・パナソニック 津工場内に移転（旧本社は当社あのつ台工場となる）。
2012年（平成24年）1月 - グループ再編により親会社のパナソニック電工がパナソニックに吸収合併され解散。パナソニックの社内カンパニー「エコソリューションズ社」の傘下に入った。
2019年（平成31年）4月 - パナソニック ライフソリューションズ電材三重株式会社に社名変更。
2022年（令和4年）4月 - パナソニック エレクトリックワークス電材三重株式会社に社名変更。

歴代社長 

 矢野 剛
 外岡 正博

主な製品
インターホン
住宅用火災警報器
自動火災報知設備
セキュリティシステム
ビルオートメーションシステム
EMD 645系エンジンはEMD(GM-EMD)社製の2ストローク・ユニフロー掃気ディーゼルエンジンである。機関車や船舶用、または定置型エンジンとして使用される。

概要 
645系エンジンは1965年に567系エンジンの発展型として発表された。567系エンジンの10インチ（254mm）のストロークはそのままに、ボアを8インチ（216mm）から9インチ（230.2mm）に拡大したもので、エンジン回転数は毎分800ないし835回転から900回転に上昇した。型式名の「645」は、1気筒あたりの排気量645立方インチ（10,565cc）にちなむ。

このエンジンが最初に搭載されたディーゼル機関車は、16気筒3000馬力に組んだGP40およびSD40と、20気筒3600馬力に組んだSD45であった。最後に搭載されたのは、2001年に台湾とインドネシアに輸出されたG22CU-2とG26MC-2である。

諸元 
645系エンジンの諸元は下記のとおり。

 圧縮比 - 14.5
 気筒配列 - V型
 バンク角 - 45度
 燃焼順序
 8気筒 - 1,5,3,7,4,8,2,6
 12気筒 - 1,12,7,4,3,10,9,5,2,11,8,6
 16気筒 - 1,8,9,16,3,6,11,14,4,5,12,13,2,7,10,15
 20気筒 - 1,19,8,11,5,18,7,15,2,17,10,12,3,20,6,13,4,16,9,14
 排気バルブ - 1気筒あたり4バルブ
 メインベアリング数
 8気筒 - 5
 12気筒 - 7
 16気筒 - 10
 20気筒 - 12
 燃料噴射装置 - ニードルバルブ式
 重量
 8気筒 - 22,050ポンド（10トン）
 12気筒 - 28,306ポンド（12.8トン）
 16気筒 - 36,425ポンド（16.5トン）
 20気筒 - 43,091ポンド（19.5トン）

バリエーション 
本機関は、同じ気筒数・気筒配置でも出力の異なるものがある。
尾西鉄道EL1形電気機関車（びさいてつどうEL1がたでんききかんしゃ）は、尾西鉄道が新製した直流600V用電気機関車である。後年、尾西鉄道が旧・名古屋鉄道に吸収合併された際、デキ1形と改称されている。

概要
尾西鉄道（現尾西線）が保有する全線の電化完了に際して、従来の丁形（11, 12）蒸気機関車等に代わる機関車として1924年（大正13年）に1両(EL1)が輸入されたシーメンス社製の凸形小型電気機関車である。

主に木曽川港駅の貨車入換に使用され、1925年（大正14年）8月1日、名古屋鉄道（旧）が尾西鉄道を買収すると、EL1は名古屋鉄道デキ1形(1)に改称される。名鉄の電気機関車としては最も小型であった。

戦後は佐屋駅郊外の砂利取り線で使用された。その後、尾西線で使用された後、竹鼻線西笠松駅と大須駅で入換用となり、1960年（昭和35年）廃車となった。
グランマックス（Gran Max）は、ダイハツ工業とトヨタ自動車が共同開発し、ダイハツが製造・販売をしている小型商用車である。

バンとトラックがあり、本車をはじめとする「グランマックス3兄弟」のトラックは日本国内で販売されている唯一の最大積載量1t未満の小型トラックである。

概要 

それまでアジア向けに販売されていたゼブラの実質的後継モデルであり、インドネシアの生産拠点であるアストラ・ダイハツ・モーターにて生産され、アストラ・インターナショナルを通じて販売されている。型式に関しては2007年販売型1.3LモデルがS401RP/401RV、2007年販売型1.5LモデルがS402RP/402RV、2020年販売型1.5モデルがS403P/403Vとなる。

企画・設計・開発はトヨタ自動車と共同で行われているほか、トヨタ自動車向けには日本仕様の「タウンエース」および「ライトエース」（2020年6月で販売終了）として販売している。

セミキャブオーバースタイルとなったことで、クラストップのロングホイールベースを得た。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアは5リンクリジッド（ただしトラックのみリーフリジッド）、ステアリングギアボックスはラック・アンド・ピニオンである。

エンジンは K3-DE型（1.3L DOHC）と、新開発（登場当時）の3SZ-VE型（1.5L DOHC VVT-i）で、雨季には日常的に道路冠水が起こる土地柄ゆえ、どちらも吸気口を高くし、水を吸い込みにくい構造となっている。駆動方式は後輪駆動（FR）である。5速MT、4速ATともにインパネシフトを採用する。

バン型の「MB（ミニバス）」には、9人乗りの貨客兼用とブラインドバン（1.3Lのみ）の2種類があり、クラス唯一の両側スライドドアとなっている。トラックの「PU（ピックアップ）」は3人乗りで、荷台は一方開き、三方開きともに高床フラットのみとなっている。

2009年（平成21年）3月からグランマックスをベースにした8人乗りのミニバン、「ルクシオ」（LUXIO）がインドネシア国内で販売開始された。

日本への輸出 
2008年（平成20年）1月9日に日本国内にてフルモデルチェンジされた（発売は同年2月25日から）トヨタ・タウンエース／ライトエースは、このグランマックスを日本向けとしたモデルである。日本向けはバン、トラック共に3SZ-VE型1.5L DOHC VVT-i エンジンのみの設定で、駆動方式も当初は本国と同様のFRのみであったが、2010年7月にセンターデフ式（ロック機構付）のフルタイム4WD仕様が追加された。

バンのバックドアは、アジア市場では跳ね上げ用のガスストラットが不要な横開き式を採用する車種が多く、このグランマックスも右ヒンジとなっているが、日本市場への導入にあたり、使い勝手を考慮してダンパーを装着した跳ね上げ式に変更されている。これに伴い、ガススプリング、ドアキャッチ、ドアロック、鍵穴は新設されたが、これらはいずれも既存のアウターパネルを加工したものであるため、もともとアウタードアハンドルがあった場所（左側）には蓋を用いた封印がされ、ダイハツブランド以外ではその上に車名のロゴが付けられている。

日本国内においては当初はトヨタブランドのみで、ダイハツブランドでの販売はなかったが、2020年（令和2年）6月22日にトヨタブランドのタウンエースのマイナーチェンジと同時に「グランマックス カーゴ」、「グランマックス トラック」として日本での販売を公式発表（9月4日発売）。日本で発売するダイハツ車で初の海外生産（逆輸入）車種となり、ハイゼットグランカーゴの販売終了以来、約15年半ぶり（トラックは積系が異なるものであればデルタ以来約17年ぶり、積系が同クラスのものであればデルタ750以来38年ぶり）に日本でのダイハツブランドの小型商用車の取扱が再開された。日本仕様ではエンジンに2020年販売型インドネシア仕様と同様、2NR-VE型Dual DVVTエンジンが搭載され、アイドリングストップ機能も搭載。2代目タフトと同じステレオカメラ方式を採用した予防安全機能「スマートアシスト」をはじめ、VSC&TRC、LEDヘッドランプ、LEDテールランプ、エマージェンシーストップランプなどの安全機能も装備。グレードはカーゴ・トラック共に上級仕様の「GL」のみ（トラック「GL」はタウンエーストラック「DX“Xエディション”」相当）のモノグレード体系となり、タウンエースに設定されている「DX」に相当するグレードは設定されない。

尚、東京都以外の地域での全車種併売化や「タウンエース」のマイナーチェンジにより「ライトエース」は2020年（令和2年）6月をもって販売を終了し、「タウンエース」へ一本化された。

2020年7月17日には5代目ボンゴとしてマツダへもOEM供給を開始することを発表。グランマックスやタウンエースよりも1週間遅い9月11日に発売された。これにより、本モデルは日本国内においては3兄弟（発売時点で販売がすでに終了されたライトエースを含めれば実質4兄弟）となった。5代目ボンゴでは、タウンエースに設定されている「DX」に相当するグレードは「STD」として設定される。
なお、ダイハツがマツダへOEM供給するのはこれが初めてである。

インドネシア仕様

2008年販売型（ミニバン）

名前の由来 
壮大を意味する「Grand」と最大を意味する「Maximum」を組み合わせた造語。顧客に最大のベネフィットをもたらす大容量のクルマという意味をこめている。
電子顕微鏡（でんしけんびきょう）とは、通常の顕微鏡（光学顕微鏡）では、観察したい対象に光（可視光線）をあてて拡大するのに対し、光の代わりに電子（電子線）をあてて拡大する顕微鏡のこと。電子顕微鏡は、物理学、化学、工学、生物学、医学（診断を含む）などの各分野で広く利用されている。

近年は光学顕微鏡の接眼部にCCDイメージセンサと液晶ディスプレイを設置した物を「電子顕微鏡」と称している場合があるが、全くの別物である。

特徴 
 高分解能の観察が可能
 光学顕微鏡の分解能（2つの点が「2つの点」として分離して観察される最短の距離）の限界は、可視光線の波長によって理論的に100ナノメートル程度に制限されており、それより小さな対象（例：ウイルス）を観察することはできない。一方、電子顕微鏡では、電子線の持つ波長が可視光線のものよりずっと短いので、理論的には分解能は0.1ナノメートル程度にもなる（透過型電子顕微鏡の場合）。光学顕微鏡では見ることのできない微細な対象を観察（観測）できるのが利点である。現在では、高分解能の電子顕微鏡を用いれば、原子レベルの大きさのものを観察（観測）可能である。
 一般に誤解されがちであるが、電子顕微鏡の光学顕微鏡に対する利点は倍率ではなく分解能である。光学顕微鏡でも写真を拡大したり、高倍率の接眼レンズや中間レンズを用いれば、理論的には無限に高倍率の画像は得られる。ただし分解能以下の対象はどれだけ倍率を上げても細部は見えてこないので無意味である。
 大がかりな装置
 電子線を発生させる電子銃の性質から、数キロボルトから数百キロボルト、時にはそれ以上の高電圧が必要である。また安定した電子線照射のために、顕微鏡内は同じく安定した真空に保たれていなければならない。したがって高電圧の発生装置や真空ポンプ、顕微鏡自体は耐圧構造でなければならないなど、装置が大がかりになりがちで専用の部屋が必要なこともあるが、走査型電子顕微鏡に限っては卓上に置けるタイプなど小型製品も増えてきている。市販されている電子顕微鏡の価格は種類によって数百万円から数億円程度である。

種類 
電子顕微鏡には、大きく分けて下記の2種類がある

透過型電子顕微鏡 
透過型電子顕微鏡 (Transmission Electron Microscope; TEM)は観察対象に電子線をあて、それを透過してきた電子を拡大して観察する顕微鏡。対象の構造や構成成分の違いにより、どのくらい電子線を透過させるかが異なるので、場所により透過してきた電子の密度が変わり、これが顕微鏡像となる。電磁コイルを用いて透過電子線を拡大し、電子線により光る蛍光板にあてて観察したり、フィルムやCCDカメラで写真を撮影する。観察対象を透かして観察することになるため、試料をできるだけ薄く切ったり、電子を透過するフィルムの上に塗りつけたりして観察する。

走査型電子顕微鏡 

走査型電子顕微鏡 (Scanning Electron Microscope; SEM)は観察対象に電子線をあて、そこから反射してきた電子（または二次電子）から得られる像を観察する顕微鏡。走査型の名は、対象に電子線を当てる位置を少しずつずらしてスキャン（走査）しながら顕微鏡像が形づくられることから。電子は検出器に集められ、コンピュータを用いて2次元の像が表示される。
対象の表面の形状や凹凸の様子、比較的表面に近い部分の内部構造を観察するのに優れている。以前は観察対象が導電性のないものの場合、電子線をあて続けると表面が帯電してしまい、反射する電子のパターンが乱れるため、観察対象の表面をあらかじめ導電性を持つ物質で薄くコーティングしておくことが行われていたが、近年は前処理不要で低真空にて観察できる製品も増えてきている。

また、両者の特徴を合わせ持つ走査型透過電子顕微鏡 (Scanning Transmission Electron Microscope; STEM) も近年注目されつつある。

レンズ構造の違い 
静電レンズ式
静電場を利用して電子を収束する。電源電圧が不安定でも比較的安定して使用する事が出来、使用する材料も電磁レンズ式よりも少なくて良かったので戦中、戦後の日本で使用された。反面、高分解能化には高電圧化する必要があり、絶縁耐圧を高める必要がある等、構造が単純な反面、高分解能化には適していなかった。
電磁レンズ式
静電レンズ式よりも高分解能が得られる。

電子顕微鏡の歴史 

磁場の電子線に対するレンズ作用を実験で示したのは1927年ドイツのハンス・ブシュ(Hans Busch) である。最初の電子顕微鏡 (TEM) は1931年にベルリン工科大学のマックス・クノールとエルンスト・ルスカが開発した。さらにルスカは性能を高め、この功績で1986年にノーベル物理学賞を受賞した。シーメンスの科学ディレクターだったユダヤ系ドイツ人のレインホールド・ルーデンベルク（:en:Reinhold Rudenberg）が1931年、特許をとり、1938年に電子顕微鏡を売り出す。走査型電子顕微鏡 (SEM) は1937年マンフレート・フォン・アルデンヌ (Manfred von Ardenne) によって製作された。1950年代から多くの分野で活用された。さらに短波長の電子線（加速電圧の向上）などによって性能は向上した。

日本においては、1940年に菅田榮治(大阪大学)が初めて国産第一号、倍率一万倍の電子顕微鏡を完成させている。瀬藤象二が国産化のための技術開発に貢献した。また、1951年には日比忠俊が蒸着材料に金やウラン以外の金属を利用し、より鮮明な画像を得る試料作製手法を開発した。

利用 
生物学の分野では、電子顕微鏡の利用は大きな影響を与えた。ウイルスの発見や、細胞小器官の構造など、得られたものは大きい。この分野で電子顕微鏡によって観察できるような微細な構造のことを微細構造 (Ultrastructure) という。
また、材料学においても転位や積層欠陥等材料の特性を決定する欠陥構造の解明、カーボンナノチューブをはじめとするナノ構造材料の発見と構造解析におおきな役割をはたしてきた。

電子顕微鏡を製造・販売している会社・電子顕微鏡を扱う学会 
 日立ハイテク
 日本電子
 キーエンス
 FEI Company
 カール・ツァイス
 COXEM
 日本顕微鏡学会
スルザー（ズルツァー、Sulzer）は、スイスの機械メーカー。1834年設立。各種ポンプ・化学工業用装置・医療用器具の製造、タービン・ポンプ・コンプレッサー・モーター・発電機などのメインテナンスを手がける。

組織 
スルザーは4つの事業部門からなる。

ポンプ機械装置 (Pumps Equipment)
ポンプの製造・アフターサービス。
回転機械装置サービス (Rotating Equipment Services)
タービン・ポンプ・コンプレッサー・モーター・発電機などの回転機械装置のメインテナンス。
ケムテック (Chemtech)
分離カラム、スタティックミキサーなどの化学工業向け装置の製造・アフターサービス。
アプリケーターシステムズ (Applicator Systems)
医療用混合器具、医療用および工業用注入器具の製造・アフターサービス。

歴史 
スルザーは1834年、スイス・チューリヒ州の都市、ビンテルトゥール (Winterthur) でスルザー・ブラザーズ (Sulzer Brothers) 社として設立され、当初は紡績機や織機の製造を主要な事業としていた。その後、ルドルフ・ディーゼルによってディーゼルエンジンが発明されると、その特許を1893年に購入。そして1898年、スルザー最初のディーゼルエンジンが製造された。1930年代から1940年代にかけて、スルザーのディーゼルエンジンを搭載したディーゼル機関車がヨーロッパや南アメリカを中心に世界中で用いられた。

1982年に織機事業をゲオルクフィッシャーから買収した。

1990年、ディーゼルエンジン製造部門を分離子会社化し、ニュー・スルザー・ディーゼル社 (New Sulzer Diesel, NSD) を設立した。1997年に同子会社はフィンランドのバルチラ・ディーゼル（Wärtsilä Diesel) と合併し、バルチラNSD（Wärtsilä NSD) となった。2000年に同社はバルチラ社（Wärtsilä Corporation）となった。

2000年、タービン製造部門をMANグループに売却した。

2007年、ロシア企業のレノヴァがスルザーの筆頭株主となった。

トヨタ産業技術記念館には1898年スルザー社製の定置式蒸気機関が展示される。
日産・A型エンジン（2代目）は、かつて日産自動車が製造していた水冷直列4気筒OHVのガソリンエンジンシリーズである。平凡な設計でありながら非凡な性能を実現した、傑作エンジンとして知られ、小型乗用車用として長期にわたり生産された。

概要 
原型は1966年（昭和41年）に初代サニー用のエンジンとして開発され、当初クランクシャフトは3ベアリング式であったが、ほどなく5ベアリング式に改良された。

メカニズムはイギリス・BMCの「Aシリーズエンジン」(1951年-)など欧州車での先行例の影響を受けながら、小型軽量車であるサニーに搭載しての高速道路巡航を想定して、高速化・軽量化への改良が図られており、カムシャフトの位置はハイマウントとされ、プッシュロッドの軽量化（短縮）が図られていた。それ以外は吸排気レイアウトがターンフロー（カウンターフロー）、動弁系はOHVで鋳鉄ブロックと、当時においても全く特異な点はなく、競合する初代トヨタ・カローラ用K型エンジンのようなシリンダーの傾斜配置も行わない、シンプルかつ生産性・整備性を考慮した構造であった。

しかし軽量コンパクトかつ低重心な上、トルクフルで扱いやすく、しかも高回転まで軽快に吹け上がる特性を持つ。ダットサン・サニーを中心とした日産の小型乗用車・商用車用エンジンの主力として極めて広範囲に用いられ、1980年代初頭まで排気量の拡大や、種々の改良を受けながら大量生産された。

1975年（昭和50年）からは自動車排出ガス規制の強化に伴い、混合気（空燃比）の希薄化、酸化触媒、EGR等を主体とした排気対策が行われ、NAPSのバッジが付された。1981年（昭和56年）以降は日産・Z型エンジンからのEGR制御の技術移転も行われて、後輪駆動時代の歴代サニー用パワーユニットとしての寿命を全うし、乗用車用としての役目を終えた後も日本では1990年代までサニートラックの主力エンジンとして生き残り続けた。

A型の優れた資質はモータースポーツでも証明され、このエンジンを搭載したサニーはレースでも優れた成績を残した。日本国内のツーリングカーレース（TSクラス）では、「サニーのライバルはサニー」という状況となり、燃料噴射装置の採用や深度化したチューニングにより、本来高回転化に向かないと言われたOHVエンジンでありながら、175 hp /10,000 rpm （1,300 cc NA）を発揮するという驚異的なポテンシャルを示した（カーボンコンポジット製のプッシュロッドを採用し、13,000rpm回るようにした例も有ったという）。これを搭載したB110型サニーは1970年（昭和45年）から、大森ワークス（日産ワークス・チーム）が1974年に手を引いた後も1982年（昭和57年）まで、長きにわたって多くのチューナーやプライベーターに支持され、TSクラスで不動の地位を築いた。また全日本FJ1300選手権といったフォーミュラカーの世界でも一大勢力を築いた。

 A10 - 988 cc （内径×行程：73mm×59mm） 
 A12 - 1,171 cc （内径×行程：73mm×70mm） 
 A13 (1974) - 1,288 cc （内径×行程：73mm×77mm）北アメリカ向けの輸出仕様
 A14 - 1,397 cc （内径×行程：76mm×77mm） 
 A13 (1980) - 1,270 cc （内径×行程：76mm×70mm） 
 A12A - 1,237 cc （内径×行程：75mm×70mm） 
 A15 - 1,488 cc （内径×行程：76mm×82mm）

A10 
排気量988cc。このタイプのみ3ベアリング仕様であった。

搭載車種
 サニー 初代 B10型系（1966年 - 1970年）
 サニートラック 初代 B20型系（1967年 - 1971年）
 チェリー 初代 E10型系（1970年-1974年） 横置き
 サニーキャブ／チェリーキャブ 初代 C20型系（1969年 - 1975年）

A12 
排気量1,171cc。

搭載車種
 サニー B110型系（1970年 - 1973年）
 サニートラック B120型系（1971年 - 1994年）
 チェリー 初代 E10型（1970年 - 1974年） 横置き
 チェリー　初代 A12型 (1970年 - 1974年)　横置き　4ドア、クーペ
 サニーキャブ／チェリーキャブ C20型系（1975年 - 1978年）
 バネット 初代 C120型（1978年 - 1988年）
 バネット 2代目 C22型（1985年 - 1994年）

A12 シリーズ 2
排気量1,171cc。

搭載車種
 サニー 3代目 B210型系（1973年 - 1977年）
 チェリーF-II 2代目 F10型（1974年 - 1978年）横置き

A13 (1974) 
排気量1,288cc, アメリカ合衆国向け輸出仕様。

搭載車種
 ダットサン・B210（日本名サニー B210型系）

A14 
排気量1,397cc。

搭載車種
 サニー 3代目 B210型系（1973年 - 1977年）
 サニー 4代目 B310型系（1977年 - 1980年）
 バネット 初代 C120型系（1978年 - 1980年）
 バッキー（南アフリカ製 日本名：サニートラック 1972年 - 2008年）
 チェリーF-II 2代目 F10型（1974年 - 1978年） 横置き
 パルサー 初代 N10型系（1978年 - 1982年）横置き

A12A 
排気量1,237cc。

搭載車種
 サニー 4代目 B310型系（1977年 - 1980年）

A13 シリーズ 2
排気量1,270cc。

搭載車種
 サニー 4代目 B310型系（1980年 - 1981年、ライトバンは1983年まで）

A15 
排気量1,488cc。

搭載車種
 サニー 4代目 B310型系（1980年 - 1981年）
 バネット 初代 C120型系（1980年 - 1988年）
 バネット 2代目 C22型系（1985年 - 1994年）
 F型フォークリフト（日産製・フォークリフト）　※F01M10、F01A15等
 H型フォークリフト（日産製・フォークリフト）　※H01M10、F01A15等
秋田内陸縦貫鉄道AN-8800形気動車（あきたないりくじゅうかんてつどうAN8800がたきどうしゃ）は、秋田内陸縦貫鉄道が保有する気動車である。

概要 
秋田内陸縦貫鉄道では秋田内陸線全通までの暫定措置として国鉄からキハ22形を9両借り入れて運行したが、キハ22形は国鉄時代に冬期の単行運転の実績がないうえ老朽化が進行しており、故障が頻発したため、全線開業を待たず1988年2月に新潟鐵工所で9両（AN-8801 - 8809）が製造された。

前面貫通構造、両運転台の軽快気動車である。

構造 

新潟鐵工所のローカル線向け軽快気動車であるNDCシリーズの一員で、車体長18.5m。同世代にあたる若桜鉄道のWT2500形（現WT3000形）と基本仕様は共通しているが、寒冷地への投入のため乗客用扉が引戸になっている。車内はセミクロスシートでトイレ、ワンマン運転対応設備を有する。定員120名（座席60名）。

車体塗装の塗り分けはそれまでのキハ22形に準じるが、地色がクリーム色からアイボリーに変更された。その後8804以外の車両が1両ごとに異なった塗装に変更されている。 

走行用機関として直噴式の6H13AS(250 PS / 1900 rpm)ディーゼルエンジンを床下に1基搭載し、前位側台車の2軸を駆動する。台車は動台車がNP120D、従台車がNP120Tで、いずれも枕ばねは空気ばねである。また、冷房装置としてAU26(22000 kcal/h)を1基搭載する。

8808は、2003年にカラオケを装備するお座敷列車に改造され、桜と紅葉の絵柄をラッピングした外観となった。2018年4月には「マタギ号」としてリニューアルを受けた。さらに2022年4月には「走るマタギの古民家」がコンセプトの「秋田マタギ号」として再リニューアルされ、車内はテーブル付きの4人掛けボックスシートとなった。

運用 
当初は秋田内陸北線（旧阿仁合線）と秋田内陸南線（旧角館線）の両方に投入され、全通により秋田内陸線全線で普通列車の運用を開始した。2012年以降はAN-8900形に代わって急行列車にも使用されている。

8808は前述のお座敷化改造以後、主に貸切・イベント列車で運用されていた。その後「秋田マタギ号」に再々改造された2022年4月からは、第1・2・4・5土曜日に急行「もりよし」で運行されている。

カラーリング 
当初は全車が白地に赤帯の内陸線標準色だったが、2022年3月31日現在8804以外の各車がそれぞれ違う塗装となっている。

 AN-8801（黄色）
 AN-8802（紫色）
 AN-8803（橙色）
 AN-8804（登場時塗色）
 AN-8805（紺色）
 AN-8806（赤色）
 AN-8807（青色）
 AN-8808（秋田マタギ号）
 AN-8809（黄緑色）

車体ラッピング

秋田犬っこ列車 
2016年（平成28年）12月から行われているラッピングである。外装は、先行の8805 - 8809号車は秋田犬と沿線の景勝地のイラスト、後から改装した8801 - 8803号車は沿線のお祭りのイラストが絵柄となっている。

秋田犬を基調とした内外装となっており、秋田犬の写真展示や犬柄のモケットといった特徴がある。
田辺 朔郎（たなべ さくろう、1861年12月2日（文久元年11月1日） - 1944年（昭和19年）9月5日）は、日本の土木技術者・工学者。琵琶湖疏水や日本初の水力発電所の建設、関門海底トンネルの提言を行うなど、日本の近代土木工学の礎を築いた。北海道官設鉄道敷設部長として北海道の幹線鉄道開発に着手し、狩勝峠の名づけを行った。

略歴 
幕臣田辺孫次郎（忠篤）とふき子の長男として東京市の根津愛染町に生まれる。生後9か月で父親が病死し、家督を継ぐ。叔父の田辺太一が後見人となり、5歳から大久保敢斎より漢学を、福地源一郎より洋学を学ぶ。沼津兵学校一等教授に着任した太一に伴って明治2年に沼津に同行し、翌年同兵学校付属小学校に入学したが、明治4年に太一が外務省に出仕となったため、朔郎一家も湯島天神町に転居し、近くにあった南部藩の共慣義塾で英語・数学・漢学を学ぶ。明治6年に岩倉遣欧使節団の一等書記官として洋行していた太一が帰国し、横浜港へ迎えに行った際に外国汽船ゴールデンエイジ号の機関室で蒸気エンジンを見たことで工学に興味をもち、科学者を志して明治8年に工学寮小学校へ転校。明治10年に工部大学校（工学寮大学校より改称）に進み土木工学を専攻。

在学中に、京都府知事・北垣国道が、遷都で疲弊した京都の活性化のために、角倉了以・角倉素庵時代からの長年の懸案だった琵琶湖疏水工事を天皇下賜金で断行することを知り、1881年（明治14年）に卒業研究として京都へ調査旅行に赴き、卒業論文「琵琶湖疏水工事の計画」を完成させる。のちに同論文は海外雑誌にも掲載され、イギリス土木学会の最高賞であるテルフォード賞を授与された。大鳥圭介工科大学校学長の推薦により、1883年（明治16年）に卒業と同時に京都府の御用掛に採用され、弱冠21歳で大工事である琵琶湖疏水の担当となる。工事途中の1888年（明治21年）に議員の高木文平とともに渡米し、ダムや運河の水力利用で世界的な製紙の町となったホルヨーク (マサチューセッツ州)や世界初の水力発電を実現したアスペン鉱山を視察し、当初予定の水車動力を水力発電に変更し、蹴上発電所を創設。この変更は、のちの京都の近代産業化に大いに寄与した。

1890年（明治23年）の第一疏水完成後、帝国大学工科大学（工部大学校より改称）の教授に任命されて帰京。同年、榎本武揚の媒酌で北垣の長女静子と結婚。北海道庁長官に就任した北垣の要請で、北海道全道に1000マイル（約1600km）の幹線鉄道敷設計画の調査に着手し、計画・建設に携わる。

年譜 
 1861年（文久元年） - 高島秋帆門下の洋式砲術家である田辺孫次郎の長男として江戸に生まれる。
 1875年（明治8年） - 叔父の田辺太一の勧めにより、工学寮小学校（翌年廃止）に入学。
 1877年（明治10年） - 工部大学校土木科入学、4年終了時に特別大賞授与。
 1883年（明治16年）- 工部大学校卒業。卒業論文は、『隧道建築編』、『琵琶湖疏水工事編』であった。
 北垣国道京都府知事に請われて京都府御用掛となり、琵琶湖疏水工事に従事する。
 1888年（明治21年） - 渡米。コロラド州アスペンを訪れ、水力発電所などを視察。
 1890年（明治23年） - 琵琶湖疏水が完成。秋、北垣国道の長女・しずと結婚。
 1891年（明治24年） - 日本初の水力発電所である蹴上発電所が完成。東京帝国大学教授に就任。工学博士を授与。工手学校の教務主理も兼任し、工学博士号取得
 1892年（明治25年） - 濃尾地震の震災予防調査会委員就任
 1893年（明治26年） - 内務省土木会委員就任
 1894年（明治27年） - イギリス土木工学会からテルフォード・メダル（同会初代会長のトーマス・テルフォードの遺産により創設された賞で同会最高の賞）を授与される。腸チフスに罹患し入院。
 1896年（明治29年） - 北海道庁長官を務めていた岳父・北垣国道に請われ、東京帝国大学を退任し、北海道庁鉄道部長として北海道官設鉄道の計画・建設に当たる。アメリカの科学誌『サイエンティフィック・アメリカン』に論文掲載される。
 1897年（明治30年） - 鉄道建設費要求のため帝国議会に出席、臨時北海道鉄道敷設部長に就任し家族と共に北海道へ転居
 1898年（明治31年） - 北海道庁鉄道部長就任。滝川（当時ソラチプト）から旭川までの上川線開通。
 1900年（明治33年） - 北海道庁鉄道部長を免官し、ウラジオストクでシベリア鉄道を視察後、モスクワから欧州、北米の土木施設を視察し帰国。政界軍部要人に報告。 京都帝国大学理工科大学教授就任
 1901年（明治34年） - 『西比利亜鉄道』上梓
 1910年（明治43年） - 宮内省内匠寮御用掛に就任。
 1913年（大正2年） - 政府の要請で鉄道院のための水底トンネル調査（のち関門トンネル (山陽本線)開通事業参加）と、日本が初参加するロンドンでの万国道路会議出席のため欧州・北米視察。
 1914年（大正3年） - 長男の秀雄死去。
 1915年（大正4年） - 叔父の田辺太一死去。
 1916年（大正5年） - 京都帝国大学工科大学長に就任。岳父の北垣国道死去。
 1918年（大正7年） - 京都帝国大学を退官。退官後も大阪市営地下鉄などの各地の鉄道建設計画等に関与した。
 1923年（大正12年） - 京都府が「工学博士田辺朔郎君紀功碑」を建立。
 1924年（大正13年） - 友人らから『田辺朔郎博士六十年史』を贈呈される。
 1944年（昭和19年） - 死去。満82歳没（享年84）。

家族 
祖父・田辺石菴 - 御家人（書院番与力）。田辺家は代々学問を以て幕府に仕えて来た家柄で，石菴は元は尾張藩儒者の村瀬海輔だったが、田辺家の養子となり、昌平黌教授や甲府徽典館の学頭を務めた。
父・田辺孫次郎（忠篤） - 抱人与力、富士見御宝蔵番となり、幕府の講武所で西洋砲術を教えた。80石。コレラにより42歳で死去。
母・ふき子
姉・鑑子（てるこ） - 片山東熊に嫁ぐ
妻・静子 - 北垣国道の長女
長男・秀雄 - 東大建築学科在学中の1914年(大正3年) に死去
次男・主計 - いとこの次郎一（田辺太一の長男で三井物産ロンドン支店長）が客死したため太一の養嗣子になる。同志社大学英文科卒業後、三井銀行勤務、登山関係の翻訳書多数。銀行勤めの傍ら「川村繁三郎」の筆名で『新小説』に小説も発表していた。
三男・多聞 - 夭折した長男に代わり嗣子となる。内務省朝鮮総督府鉄道本局釜山地方交通局長。妻の美佐子は貴族院議員有賀光豊の長女。
叔父・田辺太一 - 父の弟。岩倉遣欧使節団 随行、外務一等書記官、錦鶏間祗候。娘に三宅花圃（夫は三宅雪嶺）。

栄典・授章・授賞 
 1915年（大正4年）11月10日 - 大礼記念章
 1924年（大正13年）2月11日 - 勲一等瑞宝章
オーミケンシ株式会社（英称：Omikenshi Co., Ltd.）は、大阪府大阪市中央区南本町四丁目に本社を置くレーヨン綿・糸などの加工販売をおこなう企業である。

概要
1917年（大正6年）に滋賀県彦根市で近江絹綿株式会社として夏川熊次郎により創業される。当時は絹紡糸の半製品（ペニー）生産を中心としていた。

かつては日本の株式市場の株価指数を表す日経平均株価に採用されていたが、1987年に日本電信電話が上場したことにより除外された。

同社の傘下企業として、アパレル部門を分離独立させたミカレディが存在したことでも知られる。

兵庫県加古川市に工場がある他、ブラジルに綿糸を製造する子会社を有する。

現在、繊維事業の売上が業績の77%を占める（2021年3月期：連結）。海外比率は2007年3月期で11.9%、その大半が中南米（ブラジル・アルゼンチン）向けである。

沿革 
 1917年（大正6年）- 滋賀県彦根市に近江絹綿株式会社設立。資本金50万円。
 1919年（大正8年）- 近江絹絲紡績株式会社に商号を変更する。
 1949年（昭和24年）- 東京証券取引所2部・大阪証券取引所2部（2013年に東証へ統合）・名古屋証券取引所・京都証券取引所（京証はのちに大証へ統合）・福岡証券取引所に株式を上場。
 1950年（昭和25年） 本社を大阪府大阪市に移転する。
 1954年（昭和29年）- 長浜工場で「人権争議」（近江絹糸争議）が発生、106日間に及ぶストライキの末、組合側の全面勝利。
 1961年（昭和36年）- 任天堂と共同出資し三近食品を設立。
 1965年（昭和40年）- 任天堂が三近食品から撤退。
 1968年（昭和43年）- オーミケンシ株式会社に商号を変更する。
 1969年（昭和44年）- ミカレディ部門が独立して、ミカレディ株式会社が設立される。
 2000年（平成12年）- 綿紡績・不織布・レーヨン製造事業をオーミケンシコットン・テクノ株式会社、オーミケンシレーヨン株式会社に移管。
 2006年（平成18年）- 上海（中国）に「近絹（上海）商貿有限公司」を設立。
 2010年（平成22年）- オーミ・リアルエステート、ミカレディ、オーミケンシレーヨンを吸収合併。
 2018年（平成30年）- 本社を大阪市中央区瓦町二丁目から大阪市中央区南本町四丁目に移転する。
 2020年（令和2年）5月13日 -「事業再構築案に関するお知らせ」と題したリリースを発出。この中で不採算である繊維事業（レーヨンわた・糸の生産および関連事業、テキスタイル事業）から撤退することを発表。あわせて、全従業員約310人を対象に退職勧奨を実施すると発表。
Leszynski命名規則（レシンスキーめいめいきそく）とは、Microsoft Accessでの開発向けに考案されたハンガリアン記法の変種である。Leszynski Naming Conventionを略してLNCとも表記される。

いわゆるハンガリアン記法の二面性の双方を有し、オブジェクトの命名においてはアプリケーションハンガリアンであるが、フィールド名などの命名においてはシステムハンガリアン的である。

概要 
LNCは以下の書式で4つの要素より構成される。
 [接頭辞]タグ[基本名][接尾辞]
タグ以外は必須ではないが、通常はオブジェクトを区別するために基本名と組み合わせて用いられる（例：tblCustomer）。また、接頭辞とタグは小文字で始め、基本名と接尾辞は大文字で始めるようにキャメルケースを用いる。

LNCには2つのレベルがあり、包括的で習熟が容易なレベル1と、アプリケーション開発を想定したレベル2が定められている。例としてデータベースオブジェクトのタグを以下に示す。

その他の要素
株式会社柳本製作所（やなぎもとせいさくじょ）は、かつて京都市伏見区に本社があった分析測定機器、試験検査機器製造会社である。しかし、労働組合との関係悪化から会社を分社。

現在は、複数の企業で構成される企業グループを形成している。

労働争議 
 1986年 - 柳本合同労組結成
 分社化反対闘争中に威力業務妨害で組合員8名懲戒解雇
 1994年2月25日 - 東京地裁で和解成立（解雇撤回・解決金支払）

現在の企業グループ
ヤナコグループ
株式会社 アナテック・ヤナコ
設立:1985年8月　本社:京都府宇治市
株式会社 ヤナコ機器開発研究所
設立:1988年4月　資本金:3,000万円　本社:京都市伏見区
ヤナコテクニカルサイエンス株式会社
本社:東京都台東区
株式会社 ヤナコニューサイエンス
本社:京都市伏見区
ヤナコ分析工業株式会社
設立:1986年3月　資本金:3,000万円　本社:京都府久世郡久御山町
株式会社 ヤナコ計測
設立:1981年6月　資本金:4,500万円　本社:京都府久世郡久御山町

ジェイ・サイエンスグループ
株式会社 ジェイ・サイエンス
設立:2002年6月　資本金:7,450万円　本社:京都市東山区
株式会社 ジェイ・サイエンス・ラボ
設立:2001年5月　資本金:4,000万円　本社:京都市南区
株式会社 ラウンドサイエンス
設立:1999年2月　資本金:4,500万円　本社:京都市南区
株式会社 ジェイ・サイエンス東日本
設立:2003年11月　資本金:4,500万円　本社:東京都台東区
株式会社 ジェイ・サイエンス東海（2002年1月にヤナコ中部販売株式会社から商号変更）
設立:1989年12月　資本金:4,800万円　本社:名古屋市中村区
株式会社 ジェイ・サイエンス関西（2002年1月にヤナコ近畿販売株式会社から商号変更）
設立:1989年11月　資本金:5,000万円　本社:大阪府吹田市
株式会社ジェイ・サイエンス中国
設立:2005年4月　資本金:2,500万円　本社:広島市東区
株式会社ジェイ・サイエンス西日本（2002年2月にヤナコ西部販売株式会社から商号変更）
設立:1989年9月　資本金:4,500万円　本社:福岡市東区

エールグループ
（株）エール精工
（株）エール機械
（株）エールエンジニアリング
アデックスエール（株）
設立:1986年4月　資本金:4,550万円　本社:京都市東山区

関連する人物
仲村 実　（管理職ユニオン･関西、アルバイト・派遣・パート関西労働組合 専従）
EMD 710系エンジンはEMD(GM-EMD)社製の2ストローク・ユニフロー掃気ディーゼルエンジンである。機関車や船舶用、または定置型エンジンとして使用される。

概要 
710系エンジンは645系エンジンの発展型として発表された。645系エンジンの9インチ(230.2mm)のボアはそのままにストロークを10インチ(254mm)から11インチ(279.4mm)に拡大したものである。型式名の「710」は、1気筒あたりの排気量710立方インチ(11,621cc)にちなむ。

発表当初より改良を続け、1984年の16-710G3A型エンジン(V16型)では3800馬力だったものが、2006年の16-710G3C-T2では4300馬力となっている。機関車の製造は長年に渡るため、エンジンの改良が図られた場合はその改良型を搭載するものもあり、例えば1994年に製造されたSD70MACは16-710G3Bを搭載していたが、2003年に製造された同型は16-710G3C-T1を搭載している。

アメリカ合衆国環境保護庁(EPA)による排出ガス規制の第一段階(Tier1)および第2段階(Tier2)をクリアしたエンジンは電子制御式燃料噴射装置を搭載している。

機関車用エンジンのバリエーション 
本機関は、同じ気筒数・気筒配置でも出力の異なるものがある。
ソニーのデジタルコンパクトカメラ製品一覧（ソニーのコンパクトデジタルカメラせいひんいいちらん）は、ソニーの発売してきたデジタルコンパクトカメラの一覧。中にはコンパクトといいかねる容積を持つものもあるが、それらも一括して取り上げる。

サイバーショットシリーズ 
記録媒体にメモリースティックを使用するコンパクトデジタルカメラ全般のブランド名。DSC-U50以降のモデルは小型化のためにメモリースティックDuoを使うモデルが殆どである。2010年からはSDメモリーカード対応モデルも登場した。型番は基本的には「DSC-シリーズ名を表す1桁のアルファベット+1～3桁の数字」で構成されているが、一部例外としてシリーズ名のアルファベットが2桁のモデルや、数字の後にアルファベットがつくモデルがある。型番頭のDSCは「Digital Still Camera」を意味する。例外はあるものの同一シリーズでは似通った外観となっており後発モデルの方が数字が大きくなる傾向にある。

また、ソニーは元々ハンディカム用レンズで協業を行っていたこともあり、カール・ツァイスブランドのレンズが使われているモデルも多い。

デジタルマビカシリーズ 
デジタルマビカは記録媒体に3.5インチのフロッピーディスクまたは8センチのコンパクトディスクを使用するデジタルスチルカメラ製品群の愛称。

クオリア016 
ソニーがかつて展開していた高級AV家電ブランド、QUALIAシリーズで発売された超小型（親指程度のサイズ）のデジタルカメラ。2003年6月24日発売、定価38万円。有効画素数約200万画素で単焦点レンズという当時としてもロースペックといえるものだが、緻密な造りこみと素材感のためにトイカメラっぽくはなく、スパイカメラのミノックスに似た感触。搭載されたモニターは2011年現在でも最小クラスとなる0.55型。
EMD DDA40Xは、GM-EMDがユニオン・パシフィック鉄道(UP)向けに製造した電気式ディーゼル機関車である。2組のディーゼルエンジン・発電機と、2組の4動軸台車を持つ。機関の2基合計出力である6600馬力（4,900 kW）は、歴代のディーゼル機関車史上最大級である。1969年6月から1971年9月にかけて47両が製造され、6900 - 6946号機として導入された。

概要 
ユニオン・パシフィック鉄道が導入した8動軸の2エンジン機関車としては、DD35とDD35Aに次ぐ3形式目にあたる。DDA40Xの最初の1両である#6900は、ユタ州プロモントリー・サミットで開催された最初の大陸横断鉄道の全通100周年祝賀会（ゴールデン・スパイク）に間に合うように製造された。そのため、UPでは本形式を「センテニアル（Centennial、100周年の意）」と呼んだ。

DDA40Xは、それまでに製造されたディーゼル機関車の中でもっとも全長が長く、98フィート5インチ(約30m)もあった。台枠の長さはEMDの工場の製造能力を超えた長さとなったため、ジョン・モア社という外部の会社に製造を委託した。車幅いっぱいの前頭部ボンネットは、カウルユニットタイプのFP45のものである。そのデザインは、今日のフードユニットタイプの全機関車に採用されているカナディアン・コンフォート・キャブに極めて近い。

形式名の「X」は「実験的な」という意味を持ち、次世代機関車の開発に向けた試作的要素も備えていた。落成当初には発電ブレーキの試験に使用されたほか、数々の試験が行われた。本形式で試験がなされたモジュラー式の電子制御装置は、のちのDash 2シリーズで採用されている。中には踏切近くで圧縮空気を使用した警笛を鳴らす等の、失敗に終わった試験もあった。

保存車両 

6936号がUPにより動態保存されているほか、12両が静態保存されている。
処刑人の剣（しょけいにんのつるぎ）は、死刑執行人が斬首刑のために使用する剣である。エクセキューショナーズソード、リヒトシュヴェーアトとも。

概要 
両手での使用を意図されていたが、その全長は一般的に片手剣（約80-90センチメートル）と同程度であった。鍔はきわめて短く、大抵は真っ直ぐで、柄頭は洋ナシ状もしくは切子状をしている。戦闘用の刀剣と異なり刀身に切っ先がないのは、突くための機能が不要であるためである。

中世ヨーロッパでは、斬首刑は普通の剣で執行されていたため、処刑専用の剣として知られる最古の例が登場するのは1540年頃である。この専用の剣種は17世紀に至るまで使用されたが、18世紀前半にギロチンによる斬首刑が行われ始めると、急速に使用されなくなった。

刀身はしばしば、処刑や拷問の道具の図、あるいはキリストの磔刑図などのシンボリックなデザインで飾られ、そこには道徳的な内容の銘文が添えられた。たとえば、フランス・パリの死刑執行人であるサンソン家が司法省から授けられたという剣は、刃渡り4ピエ（130センチメートル）、柄の長さ10プス（27センチメートル）で、鐔元に近いところに「正義の剣」と彫られていた。また、15世紀ドイツ・フランクフルトで使用されていた剣には「この剣を振り上げし時、我は科人に永久の生を祈らん」と刻まれている。

処刑人の剣は、処刑に使われなくなった後も時として行列のなかで司法権の象徴として用いられ続けた。

処刑人の剣の画像