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佐藤 研一郎（さとう けんいちろう、1931年3月8日 - 2020年1月15日）は日本の実業家、技術者。ローム株式会社創業者。ロームミュージックファンデーション理事長。

経歴
東京都出身。父親は新交響楽団（現・NHK交響楽団）のバイオリニスト、母親も琴を趣味としていたことから、6歳からピアノを習い、プロのピアニストを目指していた。立命館高等学校、立命館大学理工学部卒業。

1954年（昭和29年）、立命館大学在学中に開発した超小型抵抗器の特許を元に、京都西陣に東洋電具製作所を創業。1958年（昭和33年）に株式会社に組織変更。1981年（昭和56年）、社名をローム株式会社に変更。一代でロームを世界的な電子部品メーカーに育て上げる。

母校への愛校心が強く、立命館大学ローム記念館の開設など多額の出資を行った。2005年（平成17年）、立命館小学校こども顧問委員に就任。

2010年（平成22年）3月31日をもって、1958年以来52年間にわたり勤めてきたローム取締役社長の座を退き、名誉会長となった。

2013年、立命館大学より博士（経営学）を授与される。

2016年（平成28年）6月29日に開催された第58期定時株主総会において、取締役に復帰した。

2020年（令和2年）1月15日、京都市内で死去（88歳没）。

人物 
 父親が交響楽団でコンサートマスター(バイオリン)をしていたため、子供の頃は音楽家志望だった。大学1年生のときにピアノコンクールに出場し、準優勝に終わったことで音楽家の道を諦めた。1991年（平成3年）、若手音楽家を支援する目的でロームミュージックファンデーションを設立した。小澤征爾音楽塾の立ち上げにも全面的な援助を行った。
 マスコミ嫌いでインタビューも滅多に応じず、決算発表や入社式にも顔を見せなかった。ただし音楽関係のインタビューにはしばしば応じていた。
伊予鉄道130系電車（いよてつどう130けいでんしゃ）は、かつて伊予鉄道に在籍していた通勤形電車で、制御電動車モハ130形及び同系の制御車クハ430形、その付随車化改造車サハ530形、モハ130形の一部と同時に譲受した付随車サハ510形の総称である。

概要 
制御電動車モハ130形131 - 136、制御車クハ430形431、付随車サハ510形511・512の3形式9両からなる。

131・132・431と他の6両では出自・外観が異なるものとなっていた。但し、以下の経緯からクハ430形を除いていずれも京王井の頭線の前身である帝都電鉄のモハ100形・モハ200形・クハ250形を起源に持つものである。

モハ131・132、クハ431 
モハ131・132、クハ431は1972(昭和47）年に相模鉄道2000系モハ2015・2016・2013を譲受したものである。

このうちモハ131・132の種車となったモハ2015・2016は京王デハ1400形（帝都電鉄モハ100形）・デハ1450形（帝都電鉄モハ200形）・クハ1550形（帝都電鉄クハ250形）の戦災復旧車であるクハ1570形1572・1578・1582の車体をサハ1300形へ更新する際に不要となった台枠のうち2両分を流用して1955(昭和30)年に東急車輛製造で新製されたものである。同車の相鉄での車体更新（2100系化。これも東急車輛による）の際に不要になった車体を東急車輛経由で西武建設が引き取り、西武所沢車両工場で西武311系電車の廃車発生品を取り付け、入線している。当初は相鉄時代と同様、モハ131は非貫通式、モハ132は貫通式であり、運転台は左端である。主電動機はMT4（端子電圧675V時定格出力85kW）である。MT4主電動機は鉄道省における制式主電動機として採用された機種であり、メーカー形式はGE-244A（ゼネラル・エレクトリック (GE) 社製）もしくはSE-102（芝浦製作所製）である。
1975（昭和50）年にモハ131の運転台移設。（左端→中央）

1978（昭和53）年に自社古町車両工場において次の改造を実施している。　・窓枠のアルミサッシ化、戸袋のHゴム化。　・電動発電機の交換。（芝浦製作所CLG-1から東洋電機製造TDK-366B1を新製）　・モハ132の非貫通化改造および運転台移設。

クハ431の種車となったモハ2013は、元は1940（昭和15年）木南車両において製造された青梅電気鉄道モハ500形506である。1949（昭和24年）相鉄へ払い下げられ、電気機関車代用の電動貨車モワ1形4となった。1951（昭和26年）蒲田車輛工業で再度旅客車化したものである。その後、上述のモハ2015・2016とともに廃車され、西武所沢車両工場で電装解除および車体更新のうえ、譲受したものである。1978（昭和53）年に運転台を撤去され、サハ530形531となっている

モハ133 - 136、サハ511・512 
モハ133 - 136は京王帝都電鉄デハ1400形1402・1403、クハ1200形1203・1204を、サハ511・512はこの4両と同時に廃車になったデハ1800形1802・1803を1974(昭和49)年・1975(昭和50)年に譲受したものである。なお、デハ1802・1803はデハ1400形戦災復旧車の車体更新車である。

主な改造は西武所沢車両工場で実施したが、モハ131・132,クハ431と異なり、一部は自社古町車両工場で実施のうえ入線している。主要部品はモハ131・132と同様、西武311系電車の廃車発生品を利用している。（主制御機：省電CS-1A（改））。CS-1型主制御機は、鉄道省における制式主制御機として採用された機種であり、メーカー形式は芝浦製作所RPC-101である。・モハ135・136の電装化（パンダグラフはモハ133・134のPS13-Cと異なり、東洋電機製造製PT-4305-Aを新製）・サハ511・512の電装解除・運転台撤去（台車はモハ301・302の台車交換での余剰品日立製作所製MIC）・モハの台車、主電動機、電動発電機は南海1201形電車の廃車発生品。

運用 
晩年は、台車・主電動機をモハ131・132・135・136が小田急電鉄2220形発生品に、モハ133・134が小田急2200形2217-2218発生品に交換されカルダン駆動化されたが、700系の増備により、1987年から1991年にかけて廃車された。

車番の変遷 
モハ130形
 131←相鉄モハ2015 東急車輛製造 1955年（1991年廃車）
 132←相鉄モハ2016 東急車輛製造 1955年（1991年廃車）
 133←京王デハ1402 (1952年改番)←京王デハ1404 1948年←東京急行電鉄デハ1404 1942年←帝都電鉄モハ104 川崎車輛 1933年（1988年廃車）
 134←京王デハ1403 (1952年改番)←京王デハ1457 1948年←東京急行電鉄デハ1457 1942年←帝都電鉄モハ207 川崎車輛 1936年（1988年廃車）
 135←京王クハ1203 1967年←京王サハ1203 1964年←京王クハ1203(1952年改番)←京王クハ1559 東急横浜製作所 (1951年更新) ←東京急行電鉄クハ1559 1942年 ←小田原急行鉄道クハ259 日本車輌製造 1941年（1987年廃車）
 136←京王クハ1204 1967年←京王サハ1204 1964年←京王クハ1204(1952年改番)←京王クハ1581 東急横浜製作所(1951年更新) ←東京急行電鉄クハ1581 1947年 ←東京急行電鉄デハ1408 1942年 ←帝都電鉄モハ108 川崎車輌 1933年（1987年廃車）

クハ430形（サハ530形）
 サハ531(1978年改番)←クハ431←相鉄モハ2013 蒲田車輛 (1951年改造)←相鉄モワ4(1949年払下)←青梅電気鉄道モハ506 木南車輌 1940年（1991年廃車）

サハ510形
 サハ511←京王デハ1802 東急横浜製作所 (1952年更新) ←京王デハ1403 1948年 ←東京急行電鉄デハ1403 1942年←帝都電鉄モハ103 川崎車輛 1933年（1988年廃車）
 サハ512←京王デハ1803 東急横浜製作所 (1952年更新) ←京王デハ1406 1948年 ←東京急行電鉄デハ1406 1942年←帝都電鉄モハ106 川崎車輛 1933年（1987年廃車）
マットペイント (matte paint) はSFXのひとつで、実写映像と背景画を合成する技術のこと。または、その描かれた背景。マット画、マットアートとも称される。

マットペイントを描く人間をマットペインターと呼ぶ。有名なマットペインターにはピーター・エレンショウ、、マイケル・パングラジオ、渡辺善夫、上杉裕世らがいる。

概要 
「マット」とは光学合成の際に画角の一部を未露光にするためのマスク（覆い）のことであり、未露光部分に手描きの風景画やCGなどを多重露光することにより、架空の世界に現実感を持たせる技術である。マット自体は固定されたままであるため、動体を合成する「トラベリングマット」に対し、「ステーショナリーマット（固定マスク）」ともいう。実際の合成手法には後述するグラスショットやデジタル合成など、フィルムでのマット合成とは技術的に異なるものもあるが、広く「マットペイント」の呼称が用いられている。技術的には映画の黎明期から使われている古典的な技術である。

マットペイントはもともと油絵具やアクリル、パステル、フェルトペンなど、あらゆる画材を使用して描く、手描きの絵として発展した。

方法には、現場でカメラ前に絵や写真を修整したものをかざして撮影するもの（グラスショット）と、実写撮影後にスタジオに持ち帰って作画しながら完成度を上げていくものの2つがある。前者は「撮り切り」で完成する反面、絵を現場で完成させなければならず、現場の天候、陽の傾きなどとの厳格な勝負となり、短時間で高品質を作る技量が要求されるため、写真の切り抜きや現場の太陽光を生かしたミニチュアと併用する場合もある。また、後者にもいくつか手法があり、最初に現場で撮影したフィルムをすぐに現像せず、本番とは別に余分に回しておいたフィルムを使って短いテスト撮影を繰り返し、実写と絵のなじみを近づける方法を生合成と呼ぶ。これはオリジナルフィルムに直接合成されるものであり、仕上がりの鮮鋭度が良い反面、オリジナルをいじるという大きなリスクを負う。

上記以外の方法は、実写撮影分は一度現像され、オプチカルプリンターやスクリーンプロセスを用いて絵と合成する手法であり、満足のいく作画ができるまで何度でも合成をやり直せる利点がある。

日本で初めてマット画が使用されたのは、1940年の東宝映画『エノケンの孫悟空』で、特撮監督は円谷英二、作画は鷺巣富雄（うしおそうじ）による。その後は、主に時代劇や特撮映画などで用いられた。

描画方法 
マットペイントは主に1メートル×2メートル前後の大きなメゾナイトボード（パーティクルボード）に描かれるか、ガラス板に描かれていた。

実写との合成を単純に生合成する場合（この場合は実写撮影時は絵の部分を黒く覆い、作画時に実写が入る場所を黒く塗る）は前者を、実写の映像をリアプロジェクションで投影する場合（この場合は合成するべき場所にスクリーンを置くために絵具を削り落として透明にする）は後者を採用する。

日本以外の国でポピュラーな画材はなどのアクリル絵具に空や雲などのグラデーションの表現には乾燥の遅い油絵具、部分的な柔らかい表現にはパステル、シャープなラインを引く場合にはフェルトペンなども使用し、ほとんどの場合、色を落ち着かせる（特にアクリル絵具は乾くと色が浅くなってしまう）ために透明なアクリルラッカーを使って仕上げる。

CGにおけるマットペイント
1990年代以降、映像業界へのパソコンの導入が著しく、マットペイントもAdobe Photoshopなどのツールを使用して写真を加工して描かれることが多い。アナログの時代と違ってカメラの視点を3次元的に移動させたりすることが可能になっており、それは2Dの平面に描かれていた当時と違い、現在では数枚の絵を3次元空間上に配置してCGのカメラで移動することにより、非常にリアルで立体的なショットが得られるようになった。
中黒（なかぐろ）は、約物のひとつで「・」と書き表される。中黒の名称の他に中点（なかてん）や中ぽつ（なかぽつ）、黒丸などと呼ばれる。本来は発音しないが、必要に応じ「てん」や「ぽつ」また「ぽち」と発音されることがある。

新聞記事などでは全角文字を縦書きで使用する便宜上、小数点に全角の中黒を用いる。

日本語 
日本語での用法と使用例を下に示す。主に合成語内の区切りに使われる。

Unicodeでは、U+30FB (・) を使う。半角のU+FF65 (･) は、いわゆる半角カナの領域に入る。

併記する単語の区切り 
複数の単語を並列し、まとまった概念を示すときに、その区切りに使われる。名詞以外の語句を列挙する場合や数詞を列挙する場合は用いない。文の中で、単語の切れ目を明らかにしないと、誤解される恐れのあるところにも用いる。

 食品・雑貨売り場
 海洋・湖沼・河川を航行する船舶
 東京・新大阪間の切符
 小・中学校、東海道・山陽新幹線

並列する物が名詞でない場合や、併せてまとまった概念を示さない場合には、読点を用いる。
 食品、雑貨を買う。 / 食品・雑貨を買う。
 バラク・オバマ、ジョン・マケイン / * バラク・オバマ・ジョン・マケイン

外来語の区切り 
外来熟語の単語の区切りに使う。略されることが多いが、長いカタカナ複合語の場合略すべきではないとするスタイルガイドもある。また、外国人の人名の区切りにも用いる。人名の場合、区切りを略すものはあまり見られない。日本人の場合、姓名の間に中黒を付けることは基本的に無いが、姓名ともにカタカナの場合、中黒をつけることがある（カレン・ロバート、ハーフナー・マイクなど）。

 パーソナル・コンピューター
 トム・クルーズ
 トーマス・アルバ・エジソン

例外的に複数語からなる場合は中黒を略せる。また、複合名や複合姓を表すダブルハイフンの代わりに使うこともある。
 ダ・ヴィンチ / ダヴィンチ (da Vinci)
 キャヴァリエ・スミス / キャヴァリエスミス / キャヴァリエ＝スミス (Cavalier-Smith)

肩書きや役職と名前との間 
人名（姓や名、ミドルネーム）や物の名前の前に肩書きや説明を書く場合に、その区切りとして使われることがある。
 鈴木一郎・山田商事社長
 謎の紳士・田中
 実況・長州力

また、 「吉川元・副党首」や、「加藤一二三・九段」のように、名前と肩書が連続することで誤解を招くような場合にも、中黒で区切られることがある。

縦書き時の小数点の代わり 
縦書きでの数字表記時や、漢数字での表記時の場合に小数点を表す目的で使われる。

{| style="text-align:center"
|-
|3
|-
|・
|-
|1
|-
|4
|}
 三・一四

縦書き時のハイフンやダッシュ、コロンの代わり 
縦書き時の電話番号や郵便番号などのハイフンやダッシュの代わりに使用される。また、時と分を区切る場合に使用される。

ビュレットの代わり
箇条書きのビュレットの代用に使う。Unicode ではビュレットには専用のコード U+2022 (•) があるが、JIS X 0208 にはなく中黒が使われることが多い。
 ・アメリカ・カナダ・メキシコ

リーダーの代わり
数個続けてリーダーの代用にする。2点・3点リーダーには「‥」や「…」があるが、入力の容易さやレンダリングの違い（環境次第でリーダーは欧文用の下位置リーダーが表示される）などで中黒の連続が使用されることがある。ただし、本来は誤用である。
・・・（= …）

装飾として
装飾として単語中に入れられることがある。発音は中黒が無い場合と同じ読み方で有り、アルファベット単体で読まない。ピリオドでも同様の装飾が行われる。R・E・S・O・R・TやS・P・O・R・T・Sなど。

ラテン文字 
Unicode では、ラテン文字の中では U+00B7 (·) を使う。

ラテン語 
ラテン語では、語中の区切りに使われていた。

英語 
英語では , ,  などと呼ばれる。イギリスでは小数点を表すのに1970年代までよく使われた。しかし、コンピュータの普及により中黒の使用は激減した。

カタルーニャ語 
カタルーニャ語では、二音節に分かれる二つの  の間に中黒を置き、単音の  を表す  から区別する。
  - 

アルピタン語 
アルピタン語では、以下の音を区別するために中黒を置く。
  - 
  - 
  の前において  - .

オック語 
オック語では、以下の音を区別するために中黒を置く。
  - 
  - 

その他の書記体系 
 グルジア語では、コンマとして使用される。Unicode では U+00B7 (·) が使われる。
 ルーン文字では、単語の区切りに使用されていた。
 ギリシャ語では、セミコロンに相当する句読点 ano teleia に使われる。Unicode では互換性のために専用のコード U+0387 (·) があるが、U+00B7 (·) が推奨される。
 中国語では中黒の形をした記号は「間隔号」と呼ばれ、西洋人の姓と名などの区切りに使う（/  ヨーゼフ・ハイドン）か、または書物の章を示すのに使う（《》 /《》）。並列を表すには中黒でなく頓号と呼ばれる「」（繁体字） / 「」（簡体字）を使用する。

数学 
Unicode では、数式中で演算子を表す記号として U+22C5 (⋅:) が定義されている。数学における中黒は例えば、数の乗算やベクトルのスカラー積の記号や、関数の変数を表す。

 乗算の例：
 数値について、（と同義）
 文字について、（がベクトルでないなら  と同義）
 SI組立単位について、1 J = 1 N⋅m （1 J = 1 N m と同義）
 ベクトルのスカラー積の例：
 （や  や  と同義；一方、 はベクトル積を表し意味が異なる）
 関数の変数の例：
 （を自由変数とした場合、 と同義）

U+22C5 の代わりに U+2219 (∙:) が用いられることもある。

符号位置
キハ130形気動車（キハ130がたきどうしゃ）は、1988年（昭和63年）から2002年（平成14年）まで北海道旅客鉄道（JR北海道）に在籍していた一般形気動車。

概要 
北海道内の各路線では、地域輸送の主力として日本国有鉄道（国鉄）時代末期からキハ22形・キハ40形100番台などの一般形気動車が使用されてきた。これらの在来形式は1両で運行可能とはいえ、全長 20 m 級の大型車であり、輸送密度の小さい線区を多数有する北海道においては収容力が過大になりがちであった。従って、ローカル線での運用コストを最適化するための方策は国鉄時代から続く重要な課題であった。

JR北海道の発足直後、低コスト運用可能な車両メーカー規格型の小型気動車導入が試みられ、新潟鐵工所製のNDCシリーズを基本にワンマン運転可能な合理化車両として製作された形式がキハ130形であり 北海道ちほく高原鉄道CR70形気動車と同型である。

1988年（昭和63年）から1990年（平成2年）にかけて新潟鐵工所で11両が製作され、専ら日高本線で使用されたが、基本構造と使用環境の不適合から老朽化が著しく、2003年（平成15年）までに全車が廃車された。

構造 
 車体
 普通鋼製で、車体長は15.8 m、両側に運転台を設け、運転台直後の計2か所に幅850 mm の片引き戸を設ける。基本形態は製作元の新潟鐵工所「NDCシリーズ」の標準仕様を適用したもので、製作コストを最適化するための措置である。JR北海道向けの仕様として、在来形気動車との併結機能・総括制御機能が付加された。
 側窓はユニット式の大型二段一重窓で、出入口と客室を仕切るデッキ扉は装備しない。車内保温のため、客用扉は半自動式である。
 外部塗色は白色の地色にラベンダーパープル+萌黄色の帯を配した JR北海道の一般形気動車標準色である。

 機関・台車
 新潟鐵工所製の直列6気筒ディーゼル機関 DMF13HS形 (250 ps / 2000 rpm) を1基搭載し、前位側台車の2軸を駆動する。台車は NDC の空気ばね式標準台車に若干の仕様変更を加え、車輪径をJR標準の860 mm としたN-DT130形（動台車）・N-TR130形（付随台車）である。

 車内設備
 中央部に8組のボックスシート、出入口付近をロングシートとしたセミクロスシートで、定員は座席46名、立席54名の計100名である。使用線区の気候条件に鑑み、冷房装置は搭載しない。
 長距離運用に備え、トイレを装備する。汚物処理はタンク式であるが、貯留された汚物は車両基地で直接バキュームカーで抜き取る方式として、地上設備への投資を抑制した。

運用の変遷 

本形式は1988年（昭和63年）度に5両、1990年（平成2年）度に6両が日高本線に投入された。これによって、日高線列車の所要時間短縮と運行の合理化に貢献した。

しかし利用者からの不満の声が多く、1990年（平成2年）ごろ高等学校教職員組合浦河高校班によって行われたアンケート調査では、「車内が狭い」といった意見が多数上がった。

そして、軽量車ゆえの脆弱さが早々と問題になっていく。1991年（平成3年）1月8日に発生した勇払付近での踏切事故で事故車は脱線転覆、特に低運転台の前頭部が大破し、運転士は両脚切断という重傷を負った。さらに1996年（平成8年）1月12日にはまたしても踏切事故が発生。この事故でキハ130-5がまたもや脱線転覆して罹災。原形をとどめないほど大破し、修理不可能だったため、同年2月付で廃車されることになった。

さらに、サッシ露出の一重2段窓やデッキなし構造といった、本州以南向けの汎用車と大差ない仕様のため、冬期の車内保温能力が低く、更には海岸沿いの区間が多い日高本線の路線環境から、鋼板の薄い軽量車体が早期に塩害腐食するなど、短期間のうちに問題点が顕在化し、早期の置き換えを余儀なくされたのである。

老朽による淘汰は1998年（平成10年）10月4日から開始され、2000年（平成12年）度までに一般の運用を終了した。イベント用に「日高ポニー」色とされた キハ130-8 のみ残存したが、2001年（平成13年）6月17日の「さよなら日高ポニー号」（鵡川駅 - 静内駅間、苫小牧駅 - 鵡川駅間は定期列車に併結して運転）をもって完全に営業運転を終了した。同車が2002年（平成14年）度に廃車され、全車が除籍された(後述)。JR発足後に製作された旅客車の新形式では初の廃車による形式消滅である。本形式淘汰後の日高本線の運用は、本形式時代のダイヤを維持するため大出力機関を搭載したキハ40形（350番台）を再び投入することで賄っている。コストダウンのために投入された本形式が、かつて日高本線から転出させた車両と同型の車両に置き換えられるという皮肉な結果となった。

上記事故の当該車であるキハ130-5は、札幌市手稲区の雪捨て場に放置されていたが、その後解体された。同所にはキハ28やキハ58などの廃車体も保存されていたが、結局全て解体されており現在は更地になっている。

本系列の保存車両(定期運用離脱後に残存していたもの)は130-5、130-8のみ。130-8は営業運転終了後に車庫内に放置されていたが、その後2両とも解体されている為、本系列で現存する車両は無い。

車歴表 
 製造…新潟：新潟鐵工所
 配置…苫小牧：苫小牧運転所、日高：日高線運輸営業所
車歴表（キハ130形）

改造歴 
 改造所…苗穂：苗穂工場
前面強化工事
緊急案内放送装置取付工事
自動通報装置取付工事
メスピペット（独：Messpipette）とは、一定の容積を正確に計量するための器具である。

メスピペットは構造的にその中で溶液の調製はできない。別途メスフラスコなどで調液した溶液を秤量するために使用する。一般的に目盛りで任意の容量を測り取るメスピペット（図右）をさすが、特に定量容積を正確に量り取るピペットはホールピペット（図左）と呼ばれ形状も異なる。普通、溶液は口で吸い上げるが、誤飲防止のために安全ピペッターというゴム製のアダプターの使用が推奨される。熱膨張を防ぐために肉厚のガラス管から出来ており、先端は先細りで上部に液貯めの為の球体部を持つ。図左のホールピペットは液貯めの上部の管に標線をもち、この線まで気泡を噛まないように液を吸い上げて秤量し後に排液し切ったところがホールピペットの規定の容量となる。図右のメスピペットは任意の目盛まで吸い上げて、後に排液が終わった目盛の差分が容量になる。先端まで目盛があるものがあるが、精度が低い。

排液する際は上端を指で閉じ、液貯め（ないしは管）を手で暖めて内部の空気を膨張させて液を切る。内壁の濡れも計算に入っているので、振って液切りをしてはならない。

正式な計量には国家検定を受けたメスピペットを使用する必要があり、正式なものは検定マークが刻印されている（通常規定容量と同じ場所、液貯め部等にある）。計量法に基づく証明が不要な分野では、いずれも未検定であるディスポーザルタイプのメスピペットやマイクロピペットが多用される研究分野もある。

種類 

メスピペットにはピペット先端を示す目盛がどこにあるかの違いで、とセロロジカルピペットの2種類がある。日本語ではモールピペットを中間目盛りピペット、セロロジカルピペットを先端目盛りピペットと便宜上呼ぶことがある。

モールピペットはピペットの先端より上側に一番下の基準目盛であるのに対して、セロロジカル（血清学的）ピペットはピペットの先端が基準となる。モールピペットを使うと、誤って先端まで液を出し切って、望むよりも多い液量を出してしまうことがある。この潜在的な誤用のため、モールピペットが臨床検査室で使用されることはまずない。
ビュレット

ビュレットは、分析化学の滴定（容量滴定）の時に使用し、滴下した液の容量を秤量するための実験器具である。形状は右図の物が最も基本的であるが、空気圧で定位まで液を補充できる「オートビュレット」も汎用される。

ガラス製、プラスチック製のものがあり、色も透明（白色）、褐色がある。褐色のものは主に光分解を起こしやすい試薬(硝酸銀など)によって滴定を行う場合に用いられる。

構造は概ね滴下ロートと同じであるが、貯留部は計量に適したように一様の内径になっており且つ細く、目盛が細かく壁に刻印されている。なお、滴下量を測定するため、目盛りは上のほうが0点となっている。

また、目盛りは活栓が右にあるとき正面を向くよう刻まれているが、これは活栓を左手で操作し、容器を右手で操作するというビュレットの基本操作を行う場合便利なため。

正式な計量には国家検定を受けたビュレットを使用しなくてはならない。正式な検定を受けたものには検定マークが刻印されている。
異性化（いせいか、Isomerization）は、ある分子が原子の組成は全くそのままに、原子の配列が変化して別の分子に変換することである。これらの関連する分子のことは異性体と呼ぶ。ある条件下で自発的に異性化する分子もある。多くの異性体は、等しいかほぼ等しい結合エネルギーを持ち、そのためほぼ等量が存在する。これらは比較的自由に相互変換でき、即ち2つの異性体間のエネルギー障壁は高くはない。分子間で異性化が起きると、転位反応とみなせる。

有機金属化合物の異性化の例には、結合異性からのデカフェニルフェロセン[(η5-C5Ph5)2Fe]の生成がある。

異性化の事例 
炭化水素の接触分解中の異性化は、有機化学においてよく用いられる。燃料中では、ペンタンのような直鎖状の異性体は白金触媒の存在下で加熱される。得られた直鎖と分岐の異性体の混合物は、その後に分離される。工業プロセスでは、n-ブタンからイソブタンへの異性化も行われる。
 

“Trans-cis異性化”では、特定の化合物が幾何異性体同士で相互に変換する。例えば、マレイン酸やアゾベンゼンは、しばしば光異性化する。他の例には、レスベラトロールのトランス体からシス体への光化学変換がある。

その他の事例には、シクロヘキサンの2つの立体配座のように実際の転位が起こらない配座異性体間の異性化、生化学におけるアルドース-ケトース異性化、ブルバレンのように異性体間の急速な相互変換が起こる流変分子、単結合と二重結合の位置が変わるだけの異性化等がある。2つの異性体間のダイナミックな平衡が確立された状態を互変異性と呼ぶ。

環化異性化では、環式化合物が形成される。

2つの異性体間のエネルギーの差は、異性化エネルギーと呼ばれる。実験的にも計算的にも低いエネルギー差の異性化には、2-ブタンの吸熱的トランス-シス異性化 (2.6 (1.2) kcal/mol)、イソペンタンからn-ペンタンへの接触分解 (3.6 (4.0) kcal/mol)、trans-2-ブテンから1-ブテンへの変換 (2.6 (2.4) kcal/mol) 等がある。
エディー・バウアー（EB）（Eddie Bauer）は、アメリカのファッションブランド、およびその創設者。以下、ブランドを中心に日本での展開についても記述する。

概要 
カジュアルウェアやアウトドア用品を中心に製造販売を行い、アメリカのほか、カナダ、ドイツ、日本で展開している。

1920年、ドイツ系アメリカ人のエディー・バウアー（EB 、1899年-1986年）が、アメリカのシアトルにおいて、自身の名を用いてスポーツ用品店を創業したのが始まりである。現在も1号店がシアトルにある。1936年には、ダウンパーカーを発案した。高所登山やスキーなど特にハードコンディション向けの製品は『First Ascent』ブランドで展開している。

2003年、当時の親会社が、連邦倒産法第11章（チャプター11）の適用を申請し、2005年に再生手続を終えた。2009年6月17日、再度チャプター11の適用を申請し、債務整理による更生手続きに入った。負債の膨張・本業不振による、資金繰りの悪化に起因する。その後、傘下で再建される事になり、女性をターゲットにしたライフスタイルブランドから、機能性重視のブランドへの回帰を図った。

2021年には、及び同社とサイモン・プロパティ・グループが共同出資するスパーク・グループが、エディー・バウアーを共同で買収すると発表した。

日本での展開 

日本では、オットーグループとエディー・バウアー社との合弁会社（オットー70%、エディー30%）、エディー・バウアー・ジャパン株式会社(EB)によって運営。1994年、東京・自由が丘に1号店をオープンした。直営店のほか、カタログ通販、オンラインストアを通してアメリカン・カジュアルウエアを提供した。

2009年の米Eddie Bauer Holdings Inc.による連邦破産法11条申請後も、エディー・バウアー・ジャパン(EB)は独立した会社として日本における店舗の営業を継続していたが、2021年12月31日をもって国内の全店舗およびオンラインストアをクローズ、日本から事実上撤退した。。

2022年8月に伊藤忠商事が日本市場における販売権とライセンス権を取得したことを発表。アパレル企業の水甚とライセンス契約を締結し、2023年春夏シーズンから日本での取り扱いを再開する予定。
求核剤（きゅうかくざい、nucleophile）とは、電子密度が低い原子(主に炭素)へ反応し、多くの場合結合を作る化学種のことである。広義では、求電子剤と反応する化学種を求核剤と見なす。求核剤が関与する反応はその反応様式により求核置換反応あるいは求核付加反応などと呼称される。求核剤は、反応機構を図示する際に英語名の頭文字をとり、しばしばNuと略記される。

概要 
求核的反応においては、一方の分子から他方の分子に電子が流れて反応が起こる。このとき、電子対を受け入れる化学種を求電子剤、供与するものを求核剤という。よって、求核剤は少なくとも一対の孤立電子対を持ち、この授受に着目すると、求核剤はルイス塩基として、求電子剤はルイス酸と見なすことができ、これらの反応はルイス酸・塩基の結合反応とみなせる。

よって、求核剤として反応性の高い化学種のほとんどは孤立電子対を持ち、またアニオンであることも多い。例として、各種カルバニオン、アミンまたはその共役塩基（アミド）、アルコールまたはその共役塩基（アルコキシド）、ハロゲン化物イオンなどが挙げられる。

また、求核剤の反応性は、溶媒効果、置換基効果、あるいは立体効果（立体障害）などの影響を受けることがある。溶媒効果は求核種の反応性に影響を与える。隣接基効果や立体効果は、反応速度や、生成物の選択性に影響する。求核的反応の反応性を評価、予測する経験則として、HSAB則、ハメット則が知られる。有機電子論の項目も参照されたい。

反応性 
求核剤の相対的な強さを求核性（きゅうかくせい、nucleophilicity）という。求核性は速度論的な現象を指し、酸性・塩基性に適用される熱力学的な指標とは異なっている。以下に、求核剤の分類とその求核性を示した。

求核剤と求電子剤の種類

分子間相互作用の種類 
求核剤と求電子剤の反応は、二分子の静電相互作用と求核剤のHOMO・求電子剤のLUMOの軌道相互作用との二つの因子によって制御される。イオン間あるいは極性のある分子では、静電相互作用が影響力を持つ。また、HOMO - LUMO間のエネルギー準位差が小さく（求核剤のHOMO準位が高く、求電子剤のLUMO準位が低く）、電子の安定化が大きい分子間では、軌道相互作用の役割が大きくなる。ただし、静電相互作用支配の反応でもHOMO - LUMO間の電子移動を考慮する必要がある。

この二者の反応のうち、どちらの影響がより強いかは求核剤・求電子剤の種類によって決まる。

HSAB則による分類 

原子半径が小さく電子密度の高い、静電相互作用支配で反応する求核剤を硬い（ハード）求核剤、原子半径が大きく電子の束縛が小さい、軌道相互作用支配で反応する求核剤を軟らかい（ソフト）求核剤という。前者は通常負電荷を持ち、後者は必ずしも負電荷を持つとは限らない。HSAB則より、相互作用は硬い同士、軟らかい同士で起こりやすい。

各反応における求核性 
カルボニル基やリン酸基は電子不足になっており、LUMOが高くなる。よって、これらは正電荷や極性のある硬い求電子剤にあたる。これらは硬い求核剤と速く反応し、このとき、反応は電荷によるクーロン力に強く影響されて軌道相互作用の影響が小さくなる。この場合、非常に硬い求電子剤であるプロトンとの求核的反応における平衡の程度である、求核剤の共役酸のpKaが求核性のよい指標となる。

反対に、脱離基を持つ飽和炭素などはカルボニル基などに対して極性が小さく、軟らかい求電子剤として働く。したがって、SN2反応における求核性はHOMOのエネルギー準位にも着目する必要がある。比較実験によれば、SN2反応でのメタノール中の求核性は周期表の左に行くほど高くなるといった塩基性との相関がありつつも、高周期元素であるほど求核性が高くなるなど塩基性と反する結果がみられる。これはHOMOのエネルギーの高さと関係しており、高周期のほうが孤立電子対の軌道のエネルギーが高いことに由来するとされる。

ただし、ハロゲン化物イオンにおいては、非プロトン性溶媒中でのSN2反応の求核性が塩基性と等しく低周期ほど強くなっており、プロトン性溶媒中で求核性が逆転するのは高周期ほど溶媒和を受けにくいことも一因であるとされる。

なお、SN1反応では律速が脱離であるため反応速度に求核剤が関与せず、生成物の種類と生成比にのみ影響を与える。また、立体障害の大きい求核剤は求核性が小さく、かさ高い強塩基であると脱離反応が優先される。

反応性のパラメータ 
様々な条件を考慮した求核性を表す定量的なパラメータとしては、SN2反応の速度を元にしたSwain-Scottによるn値や、カルボカチオンと求核剤の反応速度の解析による、Mayrのパラメータなどが挙げられる。Mayrのパラメータでは、求核性のパラメータ  と求電子性のパラメータ  を提案しており、速度定数  に対して

が成り立つ。ただし、sNは求核剤依存のパラメータである。これによって、反応中心が炭素である反応速度の半定量的な推定が可能となる。

応用 

グリニャール試薬や有機リチウム化合物を代表とする各種有機金属試薬は、多様な基質に対し高い反応性を示すことから、有機合成法上、炭素-炭素結合を得たいときに用いられる重要な求核剤である。特に立体特異的な求核置換反応(SN2反応)や求核付加反応は選択的立体制御を可能にすることから不斉合成において多用される。
9-2X（ナイン・ツー・エックス）は、富士重工業（現・SUBARU）が製造し、スウェーデンの自動車会社・サーブが販売していた自動車である。

概要 
サーブは2000年にゼネラルモーターズ (GM) の完全子会社となり、またGMは富士重工業にも資本参加し株式の20%を所有していたことから、「9-2X」が企画された。2代目スバル・インプレッサのバッジエンジニアリングであり、生産は日本の富士重工業（現・SUBARU）群馬製作所矢島工場において行われていた。

インプレッサスポーツワゴン（GG系）をベースとしており、ボディ骨格、サイドドアおよび内装パーツ類は共通であるが、前後デザインは大きく変更されている。駆動方式は四輪駆動のみで、トランスミッションは5速MTと4速ATが用意されていた。エンジンは2.5リットルの自然吸気モデル（"Linear" トリム）と2.0リットルのターボ搭載モデル（"Aero" トリム）が存在した。富士重工業における生産は2004年中に開始され、2005年の生産台数であった8,000台は完売した。また、米国道路安全保険協会 (IIHS) による安全性能評価では最高評価を獲得していた。

2005年10月に富士重工業とGMの資本提携が解消されることが明らかとなり、9-2Xの生産は2006年モデル限りで中止となった。
凝縮（ぎょうしゅく 英:Condensation）は、気体から液体への物質の状態変化であり、気化の逆にあたるもの。液化とも言う。

なお水循環においては、大気中の水蒸気が雲や霧（細かい水滴）を生じさせる際の核となる微粒子を気象学で凝結核と呼ぶことから凝結という用語でしばしば説明されており、水蒸気が固体表面と接触することで凝縮した水滴が表面に吸着する現象は一般に「結露」と呼ばれている。

気体から固体への直接的な相転移が起きた場合、その変化は凝華と呼ばれる。

始まり
凝縮は、気体体積内にある粒子の原子・分子クラスター形成（雲の中で雨粒や雪の結晶が形成される等）であったり、そうした気体と液体表面ないし固体表面との接触がきっかけとなる。雲の中では、大気中の微生物によって生成される氷核タンパク質が、気体ないし液体の水分子と結合可能でこの触媒の役目を果たすことがある。

最も一般的な変化

凝縮は一般的に、蒸気がその飽和限界まで冷却されたり圧縮されて気体の分子密度が上限の閾値に達する際に発生する。凝縮された液体を集める蒸気冷却および圧縮装置は凝縮器（水の場合は復水器）と呼ばれる。

可逆変化
表面の性質に応じて、そこに発生する逆方向の状態変化には幾つか種類かある。

液体（同一物質かその溶媒のいずれか）表面への吸収には、蒸発という可逆変化がある。
粒子の三重点よりも高い圧力および温度における固体表面への吸着（露滴として）には、蒸発ないし気化という可逆変化がある。
粒子の三重点より低い圧力および温度における固体表面への吸着（固体の追加層として）には、昇華という可逆変化がある。

測定
乾湿計は、空気中の水分蒸発を介して様々な大気圧と温度での凝縮速度を測定する。水とは水蒸気の凝縮による産物であり、凝縮とはこうした相転移のプロセスである。

凝縮の応用

凝縮が重大な構成要素である蒸留は、実験室や産業化学での重要な応用である。

結露は自然発生現象であるため、人類が使うため水を大量生成するのにしばしば活用されている。空気井戸やフォグフェンスなど、結露からの水を集めることだけを目的に作られた構造物も多く存在する。こうしたシステムは多くの場合砂漠化が活発な地域で土壌水分を保持するのに活用されており、砂漠化進行中の地域に住む人々に復水器について教育し、現況に効果的に対処すべく支援を行っている組織も幾つかあるほどである。

凝縮はまた、霧箱の中で粒子飛跡を形成する際の重要プロセスである。この場合、入射粒子によって生成されたイオンが蒸気の凝縮に向けた核の中心として機能し、目視できる「雲」の軌跡を生じさせる。

消費者および産業による凝縮の商業用途としては、発電、海水淡水化、熱制御、冷凍、空調などがある

生物圏の適応
多くの生物が凝縮（ないし結露）によって生み出された水を活用している。幾つか例を挙げると、オーストラリアのモロクトカゲ、ナミビア沿岸のゴミムシダマシ科、米国西海岸のセコイアなどがいる。

建物建設での結露

建物建設における結露は、湿気、カビの健康問題、木材の腐敗、腐食、モルタルや石垣の弱体化、熱伝導の増加によるエネルギー損失、を引き起こす可能性があるため望ましくない現象である。これらの問題を緩和するには室内空気の湿度を下げたり、建物内の換気を改善する必要がある。これは例えば、窓を開けたり、換気扇を付けたり、除湿機を使用したり、衣類を屋外で乾燥させたり、調理中に鍋やフライ御案に蓋をするなど、様々な方法で行うことが可能である。空気から水分を除去して建物全体に空気を巡らせるのに役立つ空調・換気システムを設置するのも有効である。空気中に貯えることのできる水蒸気の総量は、温度を上げるだけで増やすことが可能である。しかし、家での結露の大半は暖かくて湿気の多い重たい空気が冷えた固体表面と接触した時に発生するので、これが両刃の剣となる可能性もある。空気が冷やされると、もはやそれは多くの水蒸気を保持できない。これは冷えた表面での水の結露につながる。セントラルヒーティングが冬に一枚ガラス窓との組み合わせで使用される場合、これは非常に明白である。

構造間の結露は、断熱の不備または欠如、熱橋、防湿施工、断熱ガラスによって引き起こされる場合がある。

相転移の表
ツーソン（Tucson）は韓国・現代自動車の小型クロスオーバーSUVである。姉妹車に子会社である起亜自動車のスポーテージがある。

日本では初代モデルがヒュンダイ・JM（-ジェイエム）の車名で導入されていた。

歴史

初代（2004 - 2009年、JM型） 

2004年発表。車台はXD型エラントラをベースとしており、ボディサイズはサンタフェより一周り小さいが、ワイドフェンダー装備車だと全幅は1830mmとなる。

エンジンは直列4気筒2.0LとV型6気筒2.7Lガソリン、韓国やヨーロッパ向けには直列4気筒2.0Lディーゼルも用意された。駆動方式はFFと4WDの2種類。

日本市場での販売
日本では開発コード名をそのまま車名に採用し「ヒュンダイJM」として市場投入されたが、その理由は2002年以降、日本の商標制度において地名を商標として申請できなくなったためである。それまで販売されていた「サンタフェ」と入れ替わる形で2004年9月より発売された。日本仕様はFF・G4GC型2.0Lエンジンの「2.0GL」「2.0GLS」と4WD・2.7Lエンジンの「2.7GLS」の3グレードが設定された。メーカーオプションとして、GLS系には本革シートとサンルーフを装備した「Lパッケージ」、ワイドフェンダー&ワイドタイヤ装備の「Aパッケージ」が用意され、さらに2.7GLSにはL+Aパッケージをセットした「Fパッケージ」も用意される。

また、2004年に日本国内でグッドデザイン賞を受賞している。

2代目(2008 - 2015年、LM型) 

2009年8月25日、韓国にて発表。欧州仕様と北米仕様はそれぞれフランクフルトモーターショーとロサンゼルスオートショーで発表された。なお、車名は北米では従来通りであるものの、韓国ではツーソンix、欧州などではヒュンダイ・ix35に改名された。

新型は開発には36ヵ月の期間と2800億ウォンにも及ぶ開発費用を投じられた。YF型ソナタのプラットフォームをベースとし、FFと4WDを用意。エンジンは2LのθIIエンジンと"e-VGT"と呼ばれる2L・ディーゼルエンジンの2種（ともに6速ATとの組み合わせとなる）を用意する。なおディーゼルは欧州のユーロ5をクリアするほど排ガス性能に優れている。ソナタ同様に足踏み式パーキングブレーキや大型ガラスサンルーフ、自発光式メーターなどを採用することでクラスを超えた上質感をアピールしている。グレードは装備に応じて「X20」、「LX20」、「LMX20」の3種を用意。

生産は蔚山工場が担当する。また、欧州向けは起亜自動車のスロバキア・ジリナ工場でスポーテージとともに製造が行われる。

欧州におけるix35の広告で、男性が自宅車庫内で排気ガスを車内に導入し、自殺を図るというCMが流され大きな批判がなされたため、現代自動車は謝罪を余儀なくされた。現代自動車の意図するところは同車の排気ガスが100%安全であるということであるが、同様の方法で親族が自殺した人たちに対し、非常に無神経であるとの非難の声があがっている。

2011年の米国道路安全保険協会（IIHS）が行った小型SUVの衝突安全試験でトップセーフティピックに選ばれた。

尚、燃料電池自動車である「Fuel Cell」は3代目登場後も継続生産・販売される。

リコール
北京汽車（BAICモーター）との合弁企業で2010年4月9日から2011年10月6日の間に生産されたix35にブレーキランプスイッチの不具合が見つかり、12万台強がリコールの対象となった。

3代目（2015年 -、TL型） 

2015年3月17日、韓国国内にて発表。韓国国内における車名も「ツーソンix」から「ツーソン」に戻った。エンジンについては、2.0LのCRDiに加え、1.7LのCRDiを追加。前者には6速オートマチックならびに6速MT、後者には新開発の7速DCTを組み合わせている。

スタイリングについては、最新のデザインアイコン「fluidic sculpture（流体の彫刻）」の進化版である「fluidic sculpture 2.0」に則った流麗なものへと変貌を遂げ、ボディについては、衝突時の安全性を高めるために超高張力鋼の比率を18％から51％に引き上げ、前方の障害物を感知して車両を止まらせる自動緊急停止装置（AEB）を韓国製SUVで初めて導入した。

また、新たなグレードとして、通常のグレードに加えて、内外装の色合いをセドナオレンジやアラブルーなどに変更できる「フィーバー（FEVER）」シリーズも用意された。

2016年の米国道路安全保険協会（IIHS）が行った小型SUVの衝突安全試験で最も安全な車（トップセーフティピック+）に選ばれた。IIHS独自のスモールオーバーラップ前突試験でも最高評価の「良好」（Good）となっている。

4代目（2020年 - 、NX4型） 

2020年9月14日、オンライン上で発表。フロントにはLEDヘッドライトとランニングライトが一体となった、パラメトリック・ヒドゥンライトと呼ばれるフロントグリルを採用。リアにはワイドなテールランプやスポイラーに隠されたリアワイパー、リアウィンドウに組み込まれたブランドロゴなどが個性を強調する。

ボディサイズは全長、全幅共に拡大。ホイールベースは2,680mmと2,755mmの2種類が用意され、ヨーロッパではショートホイールベース版のみ、北米と韓国ではロングホイールベース版のみが導入される。尚、ロングホイールベース版はNQ5型キア・スポーテージとホイールベースが同寸である。

インテリアは、10.25インチフルタッチスクリーンや物理ボタンを排除したナビゲーションディスプレイでモダンな雰囲気を演出している。また、Apple CarPlayやAndroid Autoを標準装備した。

名称の由来 
Tucson - アメリカ合衆国アリゾナ州の都市「ツーソン」。
JM - 「ジョイフル・ムーバー」の略。
釧祥館（せんしょうかん）は、JR北海道根室本線釧路駅を拠点とする旭川の駅弁調製業者・レストランである。

概要 
1917年12月創業。1953年に鉄道管理局の要請によってそれまでの個人営業から法人化して株式会社釧正館を設立。

1989年4月に営業権が旭川駅立売株式会社（現・旭川駅立売商会）に移譲され、1990年4月に現社名に変更。駅弁調製販売以外にも喫茶部「デリカ舞輪」を経営しているほか、北海道警察釧路方面本部庁舎の食堂運営も受託している。

沿革 
 1917年12月 - 釧路市北大通13-2において、釧路駅構内営業の許可を得て開業。
 1945年3月 - 認可を得て売店の営業を開始。
 1953年 - 個人営業を法人組織として株式会社釧正館を設立。
 1981年7月 - 営業部門が独立して別組織となり株式会社釧正館を設立。
 1985年5月 - 営業拠点を釧路市黒金町12丁目4番地に移転。
 1989年4月 - 営業権を旭川駅立売株式会社に移譲する。
 1990年4月 - 社名を株式会社釧祥館と改称。「釧正館」を「釧祥館」と一字変更。
 1996年11月 - 営業拠点を釧路市錦町2-4「フィッシャーマンズワーフMOO」1Fに移転。
 2002年5月 - 営業拠点を現住所釧路市北大通12丁目2番7号に移転。
 2013年3月9日 - 台湾の台鉄弁当とのコラボ商品である、台鉄・北海道特色弁当が台北駅で発売された。
 2019年9月 - 製造部門から撤退し親会社の旭川駅立売商会による製造に移管。

主な商品 
たらば寿し
酢飯の上に蟹肉・イクラ・鮭などを載せ、更に蟹足を並べた弁当。駅弁大会などに出展することも多い。パッケージは八角形。
かに飯
炊き込みご飯の上に蟹肉・椎茸・錦糸卵・紅生姜を散らしたもの。
あきしゃけ弁当
鮭をクローズアップした幕の内弁当。
くしろ北紀行
特急「スーパーおおぞら」の車内販売専用の幕の内弁当。

脚註
五島 昇（ごとう のぼる、1916年（大正5年）8月21日 - 1989年（平成元年）3月20日）は、日本の実業家。東京急行電鉄社長・会長。日本商工会議所会頭。五島慶太の長男。

人物・来歴 
東京府東京市神田区駿河台（現・東京都千代田区神田駿河台）に、五島慶太、万千代（旧姓久米）の長男として生まれる。学習院初等科、中等科 (旧制)、高等科 (旧制) を経て東京帝国大学経済学部を卒業。学生時代は野球部に籍を置き捕手としてならしたが、中途退部の後ゴルフ部へ転向。ゴルフがきっかけで知り合いになった東京芝浦電気副社長・津守豊治の紹介で同社に入社した。昇には父の跡を継ぐ気がなかった。

慶太には昇と進という二人の息子がいた。兄の昇は常日頃から父に反抗し「絶対に（父の）を跡を継がない」と放言していた。これに対して、弟の進は父と瓜二つで、慶太も進に期待していたようだった。ところが、海軍に入隊していた進は、1943年（昭和18年）にソロモン諸島で戦死してしまう。弟の死を告げにいった昇は、父が打ちひしがれる姿を見て、父への反抗をやめ、跡を継ぐことを決意したという。

戦時中は、陸軍大尉として軍務に就く。復員後の1945年（昭和20年）東京急行電鉄に入社。川崎市元住吉にある車輌工場を経て、1948年に新発足した東急横浜製作所（現・総合車両製作所）常務、京浜急行電鉄取締役となる。父の病気をきっかけに、1952年に東京急行電鉄本社に戻され、取締役になり、翌1953年に副社長、そして1954年、38歳の若さで社長に就任し、死去するまで、東急グループ各社の会長もしくは相談役を担い、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）や小田急電鉄の取締役、松竹、歌舞伎座の取締役相談役なども務めた。

白木屋買収が一区切り付いた頃、慶太が横井英樹らと東洋精糖の乗っ取りを画策していることが表面化した。しかし、その決着を見ぬまま、慶太は亡くなる。マスコミは「副社長・大川博が全部やる（＝経営する）なら大丈夫。昇が全部やるならこれで東急は駄目」と若き経営者を酷評したが、昇はしたたかなうえに、強気だった、慶太の死後、1ヶ月も経たぬうちに昇は東洋精糖の乗っ取りから撤退し、黒い人脈と手を切った。東洋精糖の株式は、当初、プレミアを付けて引き取らせる予定だった。しかし、購入価格を割って損をしながら解決を図ったことで財界や世間からの声望は高まった。同年11月の定例取締役会で、経団連会長・石坂泰三、日本開発銀行初代総裁・小林中、産経新聞社長・水野成夫を相談役に迎える人事を発表した。とかく不安が伝えられる社内外の動揺を抑えるために、昇の「強力な後ろ盾」となる財界の大物を擁したのである。

グループ経営の方向性に合わせ、航空事業（日本国内航空→東亜国内航空（後の日本エアシステム、現・日本航空））やホテル事業、リゾート開発等の拡大を図り、最盛期にはグループ会社400社、8万人の従業員を数えた。その一方で、傘下の自動車メーカー・東急くろがね工業（旧・日本内燃機製造、現・日産工機）を日産自動車に全株譲渡しグループから離脱させ、副社長の大川が東映の再建に成功し、独自にグループを形成するようになると、1964年（昭和39年）に東京急行電鉄から東映グループを切り離し、事実上追放した。

本業である鉄道経営については伊豆急行の建設や田園都市線の延伸といった鉄道敷設を行うほか、沿線のリゾートや宅地開発に関しては、慶太が立案した通りに忠実にやり遂げた。また、父の代から犬猿の仲といわれた堤清二が率いる西武百貨店が1968年（昭和43年）、東急の本拠地である渋谷に出店すると、昇は渋谷の活性化に繋がると西武の出店を歓迎した。しかし、西武が予想外に健闘すると、1976年に東急ハンズを出店、1979年にはファッションコミュニティ109を開店させ、反撃に出た。たまプラーザ駅や109の名称は、昇が考案したものだという。

自らを振り返る文献をほとんど残さなかった。1989年3月より、日本経済新聞において『私の履歴書』で事実上の自伝を執筆するが、連載中の3月20日に72歳にて死去（以後は遺稿扱い）。戒名は『昇徳院殿英譽道淨生洪勲大居士』。

政財界活動 
昭和30年代初め、財界四天王の一角で文化放送社長も務める水野成夫から、同社株を譲り受けたことをきっかけに財界活動を始める。本格的な活動は、1973年（昭和48年）に永野重雄日商会頭から、法律で定数4人以内と定められた東京商工会議所の副会頭枠を破り、員外副会頭に抜擢され、永野の後継者として据えられてからである。

五島を永野や瀬島龍三に紹介したのは雑誌・経済界の主幹・佐藤正忠である。永野は石坂泰三から五島を託され、五島は11年間永野に仕えた。特に永野から対外経済協力会議全般を任され、海外の政財界人に深い人脈が生まれ、東急グループの事業拡大に寄与した。1984年（昭和59年）、永野の後を受け、日商会頭に就任する。永野→五島へのバトンタッチは、永野と小山五郎、瀬島、大槻文平の4人の話し合いで円滑に行われた。

40年来の友人である「中曽根康弘を総理にする会」を作り支援。中曽根の総理就任後は、瀬島や渡辺恒雄らと共にブレーンとして中曽根政権を支えた。新行革審の会長ポストを巡る争いや、売上税導入問題など、激務から体調を崩し、1987年（昭和62年）日商会頭会長に退く。

家族・親族 
久原財閥を築いた久原房之助の四女・久美子と結婚し、1男1女をもうけた。久美子が55歳で死去した後は、元芸者の愛人・陽子と再婚し、2男1女をもうけた。東急建設社長、東京急行電鉄取締役を務めた五島哲は長男（母は久美子）。

略年譜 
 1916年（大正5年） - 五島慶太の長男として東京に生まれる。
 1940年（昭和15年） - 東京帝国大学経済学部卒業後、東京芝浦電気（現・東芝）に勤務。
 1945年（昭和20年） - 東京急行電鉄に入社。
 1954年（昭和29年） - 東京急行電鉄社長に就任。
 1956年（昭和31年） - 東急観光（現・東武トップツアーズ）を設立。
 1959年（昭和34年） - 武蔵工業大学（現・東京都市大学）理事長に就任、東急建設を設立。
 1960年（昭和35年） - 五島美術館開館。
 1961年（昭和36年） - 東急エージェンシーを設立。
 1964年（昭和39年） - 日本国内航空を設立。
 1967年（昭和42年） - 東急百貨店本店を開店。
 1968年（昭和43年） - 東急ホテルチェーンを設立。
 1978年（昭和53年） - 東急ハンズ渋谷店を開業。
 1982年（昭和57年） - たまプラーザ東急SCを開業。
 1983年（昭和58年） - 東急有線テレビを設立、クレジット・イチマルキュウ（現・東急カード）を設立。
 1984年（昭和59年） - 日本商工会議所会頭に就任。
 1986年（昭和61年） - 東急総合研究所を設立。
 1987年（昭和62年） - 東京急行電鉄会長に就任。
 1989年（平成元年） - 死去。。