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電子機器（でんしきき、、または）は、電子工学の技術を応用した電気製品。
情報をデジタル処理する機器や、映像・音声を電気的にアナログ処理する機器などが含まれる。

電子機器の一覧

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南海8000系電車（なんかい8000けいでんしゃ）とは、南海電気鉄道がかつて保有していた一般車両（通勤形電車）の一系列である。

概要 
1975年に高野線難波駅 - 三日市町駅間の向けに1編成のみ製作された電機子チョッパ制御の試作車である。チョッパ装置は自動可変界磁(AVF)式の三菱電機製CAFM型を採用し、高速域からの回生ブレーキを可能としていた。ブレーキは6000系列と同様の電磁直通ブレーキだが、回生ブレーキ併用なのでHSC-Rである。台車は同時期に製作されていた量産車の6200系と共通のS型ミンデン式である。車体も6200系と同一であり、一見しただけでは見分けがつかなかった。容易な識別点としては8000系には電気連結器がないことや、ブレーキ緩解時の排気音が独特のものであることなどがあった。

8501-8001-8002-8502(1975年6月24日竣工)

8003-8004(1977年6月27日竣工)

当初は4両編成であったが、高野線列車の長編成化に対応するため1977年に中間車2両を増備して6両編成となった。1975年製車とほぼ同一仕様であるが、室内の荷棚が金網からパイプに変更された。

運用は6000系列と共通であったが、制御方式の相違や電気連結器を省略していることから併結できず、常に編成単独で使用された。高野線の三日市町駅 - 橋本駅間では20m車を入線可能とする改良工事が進められていたが、同区間には急勾配があり、また列車密度が低いため回生ブレーキを使用する場合に回生失効が起きる確率が高かった。8000系は巨大な電機子チョッパ制御器を搭載するために床下スペースに余裕がなく、回生失効時用の抑速制動用抵抗器を積めなかったため、1984年3月11日のダイヤ改正で他の20m車が林間田園都市駅まで運行するようになった後も原則的に三日市町駅以南には入線しなかった。

本系列の営業運転での実績から省エネルギー効果は高かったが、電機子チョッパ制御車の新製コストが高いことなどもあり量産は見送られ、量産型の回生ブレーキ車は界磁チョッパ制御を採用した8200系となった。

改造 

1990年にチョッパ制御器の老朽化対策としてゲート制御部の更新が行われた。また、同年に登場した2000系への対応として変電所側に回生電力吸収装置の設置により回生失効時対策が施されたため、6000系列や8200系と同様に三日市町駅を越えて橋本駅まで入線できるようになった。

しかし、車体・台車は丈夫であったが制御器の経年劣化による故障が頻発するようになり、長期にわたって使用不能となって泉北高速鉄道から100系電車を借り入れて車両不足をしのぐ事態も発生した。保守部品確保が困難になりつつあることや、試作車としての使命は既に全うしていることもあり、2001年に7100系1次車の廃車発生品を流用して6200系と同一の抵抗制御に改造、6200系に編入され（6521Fに改番、同時に車体更新施工）系列消滅となった。なお、ブレーキ緩解時の排気音は以前のままである。また、室内の荷棚の違いにより当時の名残を垣間見ることができる。

その新旧車号の対照は以下の通り。
 8501-8001-8002-8003-8004-8502→6521-6233-6234-6235-6236-6522
炭酸リチウム（たんさんりちうむ、Lithium carbonate）は、化学式 Li2CO3 で表される無機化合物である。無色の塩であり、金属酸化物の製造において広く用いられている。

性質 
他の無機塩類と同様に炭酸リチウムも多形を持つ。室温では水100mLに対し1.33gしか溶けず、高温では溶解度が低下する。この低溶解性は鉱石の水性抽出物からのリチウムの分離に使われている。水溶液はアルカリ性を示す。外見上の溶解度は二酸化炭素の低圧力下で10倍に増加するが、この効果は準安定状態の炭酸水素塩の形成によるものである。

 Li2CO3\ + CO2\ + H2O -> 2LiHCO3

用途 
炭酸リチウムは工業的に重要な化合物である。シリカや他の材料とともに低溶融剤を形成し、炭酸リチウムに由来するガラス製品は耐熱容器として役立つ。炭酸リチウムから作られたセメントは、より早くタイルを接着される。三フッ化アルミニウムに付加するとアルミニウムの処理にとって上質な電解質であるフッ化リチウムを形成する。また、大部分のリチウムイオン電池の正極活物質の製造に使われるが、これはコバルト酸リチウム LiCoO2 でできている。

医学的用途 

炭酸リチウムは双極性障害の治療に使われる。リチウムイオンは脳の細胞への情報伝達を増幅する化学反応に干渉する。

用法・用量 
1日400〜600mgより開始する。以後3日ないし1週間毎に、1日通常1,200mgまでの治療量に漸増する。改善がみられたならば症状を観察しながら、維持量1日通常200〜800mgに漸減する。

花火 
リチウムは炎色反応により濃赤色の炎を作るため、炭酸リチウムの形で花火に使われている。
国鉄C35形コンテナ（こくてつC35がたコンテナ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が、1984年（昭和59年）から1986年（昭和61年）まで製造した、鉄道輸送用の12ft長5トン積み有蓋コンテナである。

概要 
1983年（昭和58年）に、国鉄は複数方向から荷役可能な二方開きのC31形を製造していたが、全高を若干高くし内容積を増やしつつも、自重及び製造コストの低減を図った本形式が開発された。国鉄コンテナ初の内張りベニヤ板の全面廃止等、構造の簡易化や製作工数の削減により、1個当たりの製造価格は従来の4分の3に削減され、財政難の国鉄末期における大量増備を可能とした。製造は民間の富士重工業、東急車輛製造のみならず、全国の国鉄工場でも広く分散して行われ、製作数は11,600個である。

しかし、登場まもなくして荷主や物流関係者から、内張りベニヤ板を撤去したコンテナ内部の鉄板むき出し構造による、荷物の擦れ傷や気温差による結露が直接積荷に浸透し、商品価値の低下や毀損事故の苦情が多発するなど、財政立て直しで実施した苦肉の策である筈の内張り全面廃止が裏目に出てしまい、結局は1986年（昭和61年）に、本形式に従来通りの内張りベニヤ板を施した新形式となるC36形へと製造が移行し、本コンテナの製造は早々と中止されてしまった。

1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に際しては、11,592個が日本貨物鉄道（JR貨物）に引き継がれ、継続使用されたが、1994年（平成6年）度以降、19B形や19D形、19G形といった新形コンテナの登場によって、廃棄やWC35形への改造が進み、2010年（平成22年）度に全廃された。

構造 
側板および屋根、扉に至るまでプレス鋼板製として自動溶接を可能とし、工作の簡易化を図っている。また、製造所により2種のプレス形状がある。

荷役扉は、側面及び妻面の二方開きで、外法寸法は高さ2,438mm、幅2,438mm、長さ3,658mmと、従来の国鉄コンテナより全高が若干増えている。最小内法寸法は高さ2,081mm、幅2,322mm、長さ3,541mm。妻入口は高さ1,937mm、幅2,257mm。側入口は高さ1,937mm、幅3,351mm。床面積は8.3m2、内容積は17.2m3。

コストダウンのため、内部に結露防止用の内張り合板を全く張っていないほか、鋼板にジンクロメート系防錆塗料を塗ってある点などが、他のコンテナと大きく違う。C36形からは、結露防止のため再び合板が貼られるようになった。

製造時期により、荷票受・表示票受の位置に差異がある。初期に製造されたものは、右側の側扉に荷票受とその上に表示票受、反対側面の右端に荷票受が設けられていた。途中から、側扉の荷票受が左側に移され、反対側面の荷票受も左端に移動している。この変更された形態は、C36形・C40形でも踏襲されている。

塗装は、イメージ一新を図るため、青22号「コンテナブルー」一色とされた。この色は、後に発足したJR貨物のコーポレートカラーにも採用されている。
広島電鉄5000形電車（ひろしまでんてつ5000がたでんしゃ）は、広島電鉄の路面電車である。アルミニウム合金製の車体を持つ、5車体6軸の関節式連節車で、100％低床車。1999年（平成11年）から2002年（平成14年）にかけてドイツのシーメンス社（シーメンス交通システム社）で5001 - 5012の12編成が製造された。愛称はGREEN MOVER（グリーンムーバー）、シーメンスにおける商品名はCombino Hiroshimaである。

概要 
日本では熊本市交通局9700形電車に次ぐ、2例目の100%低床電車で、シーメンス・コンビーノシリーズの一つである。日本での受け入れ整備はアルナ工機で実施されたため、書類上はシーメンスとアルナ工機（アルナ車両）の共同製造になっている。

広電宮島口側から順番にA、C、E、D、Bの各車で構成される。A、B車に動力台車、E車に附随台車があり、C、D車には車輪がない「浮き車体」になっている。各車間は関節で結ばれている。なお、編成の長さが、軌道運転規則で定められた30m以内に収まらないため運輸省（現・国土交通省）の特認を受けている。

車体の外観はオリジナルのコンビーノをベースに日本でデザインした前面を組み合わせた。塗装デザインは榮久庵憲司が担当した。客用窓は固定式、客用扉はプラグ式で、左側面はA、C、D車に、右側面はC、D、B車に設けられている。

なお、前面およびライト下のスカートは取り外し可能で、中に非常時に他の車両と連結するための連結棒がある。

車内はステップが無いため広く感じられる。また窓が大きいため眺望がよく、昼間は大変明るい。吊り広告を含め広告枠が一切無く、これは当時としては異例であった。座席はA車とB車とE車はタイヤハウス上にクロスシートが設置され、C車とD車についてはバケットタイプのロングシートが設置されている。初期車の座席が従来車に比べて固く評判が良くなかったことから、5005以降は座席が比較的柔らかいものになり、それ以前の車両についても順次交換された。

広島電鉄で初めて、車内に次の停車駅等の案内表示器が付いた。連結部上部に1行分のLEDパネルが設置されている。

冷房装置はA・B車に運転室用（能力3,700kcal/h）と、C・D車に客室用（同 26550kcal/h）を搭載している。

パンタグラフはシングルアーム式をC・D車に搭載している。制御装置はPWMIGBT-VVVFインバータ制御方式を採用。屋上に搭載したトラクション・コンテナに内蔵されている。制動装置は、回生ブレーキ優先発電ブレーキを常用するほか、非常用として電磁吸着式のトラックブレーキを備えているのが特徴である。

2000年には鉄道友の会よりローレル賞を広島電鉄の車両として初受賞した。

また、2003年度バリアフリー化推進功労者表彰・内閣官房長官賞を受賞している。

車歴 
市内線・宮島線直通用として、乗降の利便性を図るため当車が投入された。

第1編成は製造時期と補助金の申請期限の関係でドイツ・ハーン空港から、ヴォルガ・ドニエプル航空の大型輸送機An-124に載せられ、1999年3月13日に広島空港へ空輸された。その後、車両は広島空港から広島市中区江波にある江波車庫に搬入され組み立てられた。なお、第2編成以降はドイツから船で送られている。

同年4月から試運転を行い、6月9日、広電宮島駅（現在の広電宮島口駅）発の記念列車から運行を開始した。以降2002年までに12編成が投入され、市内線系統でも使用されるようになった。全車にスリップ防止のための砂撒き装置が設置されている。

しかし、広島の気候と合わない部分があること・車両価格や部品調達コストが高額なこと・部品調達に時間がかかり過ぎることなどが問題となって2002年で増備が打ち切られ、以降の新造は国内メーカーとの共同開発による5100形へ移行した。さらに2009年に5007号が部品取りとなり、その後も運用を離脱する編成が出ている。2023年6月時点で運行されている車両は、5008、5011となっている。

2004年3月12日にメーカー側がコンビーノシリーズのリコールを発表した。内容は、屋上の連結装置取付部の強度不足が原因で周辺の構体に細かい亀裂が入り、放置すれば衝突事故などで屋根部が落下する危険があるとされるもので、5000形も全車が対象となり、2007年以降オーストリアのシーメンス関連工場に送り込まれた。

運用 
2015年現在、5001号 - 5011号は2号線(本線・宮島線)専用運用、5012号は1号線(紙屋町東経由宇品線)専用運用となっている。5012号は5101号の荒手車庫転属に伴い千田車庫に転属された。2号線運用車は、朝ラッシュのみ宮島口方面→紙屋町西→市役所前→広電本社前までの運用とその折り返しとして3号線（広電本社前→紙屋町西→広電西広島(己斐)）の運用に就くことがある。

各車状況 

特記がある場合を除き、2023年2月現在の状態を示す。
広島瓦斯電軌E形電車（ひろしまがすでんきEがたでんしゃ）は、1925年に広島瓦斯電軌（後の広島電鉄）が新製して在籍中の路面電車車両である。後年150形と形式を改めている。現存する156は、車体は戦後に載せ替えたものの、台車など一部の部品は新製当時のままであり、650形と同様に原爆に遭った被爆電車である。

概要 
梅鉢鐵工所（後の帝國車輛工業）において151 - 160の計10両が新製された。車番は落成当初より151 - 160であるが、形式称号は宮島線向けに新製されたD形電車に次ぐ「E形」とされた。1939年に車番はそのままに形式称号を150形と改められた。

1945年8月6日の広島市への原子爆弾投下で、電車宮島駅（現在の広電宮島口駅）に停泊していた157以外は被災し、特に広島駅近くにいた152と、紙屋町近くにいた153号は全焼の被害を受けたが、1948年4月までに全車復旧された。

1952年に152・153・160を除く7両が車体新造により更新された。更新前の車体は、横浜市の市電保存館に保存されている横浜市電500形に似た一段下降窓を持つ鋼製初期の典型スタイルであった。

車体更新を受けなかった152・153・160は1965年に廃車。他の7両については、広島電鉄の営業運転に使われる単車としては最後まで残存したが、1971年までに全車廃車された。

最後まで運用された156・157は解体処分を免れて静態保存措置が取られた。156が江波車庫の庫内において保管され、157は市内の交通公園に展示保存されたが、157については1984年に市内線開業当時の車両（A形電車）を模したレプリカ車両である100形電車（2代）を新製するに当たって台車および主要機器を供出し、車体は解体処分された。

その後、広島電鉄が主催した電車内被爆者や女性乗務員の集う場で、150形をはじめ400形・450形などの戦時中多く活躍した半鋼製単車が話題となったことが契機となり、1987年にこれら単車中唯一残存した156が奇跡的に復籍して、現在に至っている。復活にあたり、集電装置がビューゲルからZパンタに変更されたほか、扉が自動扉化された。

1987年の原爆の日を挟んだ8月3日から10日まで8号線（横川駅 - 江波）で運用されたが、その後は車籍を残しながらも営業運転には使用されず江波車庫で保管されたままとなっていた。

2020年、同年11月23日の「ひろでんの日2020」に合わせて走行できるように整備し、33年ぶりに本線走行が行われた。

二軸車(鉄道)の車体復元車両は各地に存在するが、その多くは明治時代から大正中期までの路面電車の標準的な形態であったオープンデッキ構造である。よって、車体が半鋼製で扉のついた大正末期から昭和20年代頃のスタイルを留める自走可能な二軸車としては156が全国唯一のものとなった。

車体の復元車ではなく昭和20年代頃の原型を留めていて目立った改造も行われず、営業運転に供することが可能な状態にある二軸車は全国的にも非常に珍しい。

原子爆弾による被害

各車状況
株式会社ディースリー・パブリッシャーは、日本の東京都千代田区神田神保町に本社を置くゲームソフトパブリッシャー。バンダイナムコグループに属する。

概要 
元はカルチュア・コンビニエンス・クラブ（レンタルビデオのTSUTAYAを運営）の関連企業であるカルチュア・パブリッシャーズ株式会社のゲーム事業部だったが、親会社のカルチュア・コンビニエンス・クラブの方針でゲーム事業を整理することになった。そこでカルチュア・パブリッシャーズでゲーム事業を担当していた伊藤裕二がゲーム部門をマネジメント・バイアウトする形で株式会社ディースリー・パブリッシャーが事業を授受し、独立した。なお当時の商法の規定では新設会社がマネジメント・バイアウトの受け皿会社になることができなかったため、伊藤の知人が経営していた株式会社インターナショナル・シグナルという不動産管理会社を譲り受け、株式会社ディースリー・パブリッシャーに登記変更して受け皿会社として使用した。

2010年4月1日より親会社であるディースリーおよび系列会社のエンターテイメント・ソフトウェア・パブリッシングと合併し、新ディースリー・パブリッシャーとして再編した。

1,500 - 2,960円の廉価ソフトSIMPLEシリーズを展開していたほか、パチスロソフトやディズニー映画のゲーム化、乙女ゲームなどでフルプライスソフトを多く発売している。

沿革 
 1992年2月5日 - 不動産売買、管理、仲介業を目的として、シー・アイ・エム・ジャパン株式会社を設立。
 1997年
 4月1日 - カルチュア・パブリッシャーズ株式会社がゲーム事業部を設立。
 10月 - 商号を、株式会社インターナショナル・シグナルに変更。
 1998年10月22日 - SIMPLE1500シリーズ販売開始。
 1999年
 6月 - 商号を株式会社ディースリー・パブリッシャーに変更。
 7月12日 - カルチュア・パブリッシャーズが、株式会社ディースリー・パブリッシャーにゲーム事業部を譲渡。
 2002年10月 - セガとの合弁で、スリーディー・エイジスを設立。
 2004年1月 - フィールズ株式会社と資本・業務提携。
 2006年
 4月1日 - 株式会社ディースリー・パブリッシャーが、株式会社ディースリーと社名変更の上持株会社となり、事業部門は同日新たに設立された株式会社ディースリー・パブリッシャーに移管された。
 8月、エンターテイメント・ソフトウェア・パブリッシング（ESP）の全株式を取得。
 2009年
 2月12日 - 株式会社バンダイナムコゲームスがディースリーへ完全子会社化を目的とした友好的TOBを実施する事を発表。親会社のフィールズも賛同。
 3月24日 - TOBの結果バンダイナムコゲームスは全株式の95.02%を取得、親会社がバンダイナムコゲームスに異動する。
 7月24日 - バンダイナムコゲームスの完全子会社となる。
 2010年4月1日 - ディースリー、エンターテイメント・ソフトウェア・パブリッシングと合併、新ディースリー・パブリッシャーとして再編。同時に親会社がバンダイナムコゲームスからバンダイナムコホールディングスに異動。
 2018年5月14日 - 本社を東京都渋谷区道玄坂1-9-5の渋谷スクエアAから東京都千代田区神田神保町3-2-3のDaiwa神保町3丁目ビル8階に移転する。

代表的な発売タイトル 
 SIMPLEシリーズ
 必勝パチンコ★パチスロ攻略シリーズ
 Love Songs アイドルがクラスメ〜ト
 お姉チャンバラ
 オメガラビリンスシリーズ
 地球防衛軍シリーズ 
 ドリームクラブシリーズ
 バレットガールズシリーズ
 ブレイジング・エンジェル
 ダークセクター
 うるるんクエスト恋遊記
 VitaminX
 VitaminZ
 STORM LOVER
 SIGNAL
 IWATOBI PENGUIN ROCKY×HOPPER（1997年） PlayStation
 ハローキティのCube de Cut（1998年） PlayStation
 プルムイ プルムイ（1999年） PlayStation
 alabama ポップでキュートな心理テスト（2000年） PlayStation
ラスト・エスコートシリーズ

※このほか、海外では『ベン10』や『NARUTO』のゲームを販売している。

企業グループ 
 D3Publisher of America, Inc.（アメリカ現地法人）
 D3Publisher of Europe, Inc.（イギリス現地法人）
 D3DB S.r.l.（イタリア現地法人）
キヤE193系気動車（キヤE193けいきどうしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の事業用気動車（ディーゼル動車）である。East i-D（イーストアイ・ダッシュディー）の愛称をもつ。

概要 
キヤ191系気動車の置き換え用として、2002年（平成14年）に新潟鐵工所で製造された。

3両1編成が秋田総合車両センター南秋田センターに配置され、自社管内の狭軌かつ非電化区間の検測を目的として走行するが、例外として電化区間である仙石線等の検測も実施している。

運用範囲はJR東日本管内路線に限定されず、接続する日本貨物鉄道（JR貨物）の路線のほか、北海道旅客鉄道（JR北海道）の路線、JR以外では青い森鉄道、会津鉄道、真岡鐵道、わたらせ渓谷鐵道、鹿島臨海鉄道、山形鉄道、京葉臨海鉄道の各路線でも検測に使用される。えちごトキめき鉄道では日本海ひすいラインの検測を行う。

構造

機器類 
DMF14HZB（カミンズ製N14R 連続定格出力450 PS/2,100rpm） 直列6気筒・電気式燃料噴射制御の直接噴射式横形（水平シリンダー形）エンジンで、Mzc・Mzの各車にそれぞれ2台搭載している。

液体変速機 
Mzc・Mzの各車に電気指令油圧制御変速機DW22をそれぞれ2台搭載する。変速1段、直結4段で、（電源用）定周波数駆動装置・逆転機を内蔵する。抑速ブレーキとして機関・排気ブレーキを有する。

ブレーキ 
電気指令式空気ブレーキ装置を有するほか、直通予備、耐雪、抑速（機関・排気）の各ブレーキを装備している。

故障時は他の自動ブレーキ車・電気指令式車と非常ブレーキの読替が出来るよう救援ブレーキ装置を有する。また機関車による無動力回送時は常用ブレーキの読替も行える。

台車 
ボルスタレス式の空気ばね台車で、動台車は2軸駆動のDT67（Mzc車 前側）・DT67A（Mzc車 後側）・DT66（Mz車）、付随台車はTR253B（Tzc車 前側）・TR253C（Tzc車 後側）となっている。軸距は2,100 mm。

その他 
 気動車向けのモニタリング装置としてDICSを搭載する。同装置は後にキハE130系などにも搭載された。
 先頭車は双頭連結器を装備するほか、マヤ50形建築限界測定車を組み込むことも可能である。
 遅くとも2016年までに、先頭車正面部にカメラを取り付ける改造がなされている。
 但し、同線の検測にはE491系が用いられる。

形式および検測内容 
 キヤE193-1 (Mzc) 
 信号・通信関係
 地上信号機器・通信機器の測定装置を有するほか、運行上必要な保安装置・補助電源装置を有する。

 キヤE192-1 (Mz) 
 電力関係
 測定用の下枠交差式PS96A形パンタグラフを2基備え、架線測定用の装置を有する。パンタグラフは進行方向に応じて使い分ける。

 キクヤE193-1 (Tzc) 
 軌道関係
 軌道状態・騒音測定用の装置を有する。なおこの車両のみ走行用のディーゼルエンジンは搭載されていない。

脱線事故 
2017年（平成29年）5月22日、わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線の水沼駅 - 花輪駅間の踏切で、中間車のキヤE192-1が脱線する事故が起きた。脱線したキヤE192-1は2017年（平成29年）7月30日までは高崎車両センター高崎支所（現・ぐんま車両センター）に留置されていたが、翌7月31日までに秋田総合車両センターに陸送された。また、先頭車2両であるキヤE193-1とキクヤE193-1についても同年6月21日から翌日22日に秋田総合車両センターへ配給輸送された。

脱線事故後の運用復帰 
2017年11月7日からキヤE193-1+キクヤE193-1の2両編成で運用に復帰し、青い森鉄道線で検測を再開した、同年11月24日には小海線で検測走行を実施した。その後は事故前と同様に非電化区間の検測に使用され、真岡鐵道や会津鉄道などの第3セクター路線の検測も行われているが、事故が発生したわたらせ渓谷鐵道への入線は見送られている。

2018年（平成30年）12月下旬には秋田総合車両センター構内で運用から離脱していたキヤE192-1を加えた3両編成の試運転が行われ、翌2019年2月14日にえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの検測で約1年半ぶりに3両編成での運用に復帰した。

この間、キヤE192-1の運用離脱によってマヤ50形を組み込んでの検測ができなくなったため、2018年3月にはディーゼル機関車牽引によるマヤ50形単独での検測が行われている。
1420系電車（1420けいでんしゃ）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が保有する一般車両（通勤形電車）である。

なお、解説の便宜上、宇治山田・鳥羽側先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：モ1421以下2両編成=1421F）する。

概要 
1420系はVVVFインバータ制御試作車として登場した1421Fのことで、1984年9月3日に1250系の1251Fとして製造された。

近鉄のVVVFインバータ制御車第1号であり、また架線電圧1500Vの鉄道線では初めての新製VVVFインバータ車両である。本形式の登場により、モ1450形が引退している。

落成から約1ヶ月半にわたる試運転の後、同年10月31日より営業を開始した。

登場時は1250系（初代）を名乗っていたが、1987年の量産車1250系（2代）1252F（現在の1422系1422F）以降の車両登場時に同形式と区別するため、1986年10月1日付で形式名のみを1251系に改番。1990年に1230系の増備で番号が重なるため、1420系に再変更されている。電算記号は製造当初はVC51であったが、1420系に改番した際にVW21に変更されている。

走行機器・性能 
1984年当時の世界最大の高耐圧である4,500V、2,000AのGTOサイリスタ素子を使用している。主制御器はSIV-G135形を使用。

主電動機に三相交流誘導電動機である三菱電機製MB-5014A（165kW）を装備し、従来の直流直巻電動機と比較して整流子やブラシが無いためにフラッシュオーバーの危険が無くなり、点検部分を大幅に低減させたためメンテナンス・フリーを実現している。

また、直流電動機や複巻電動機よりも約30%の重量削減を実現し、誘導電動機の特性上粘着率が高く取れるため従来の抵抗制御車に比べて加減速度の向上を実現し、回生制動の作用範囲も拡がっている。上り勾配での起動時でも周波数を一定に電圧のみを制御する方式で最急33‰勾配でも円滑な起動を可能とし、連続勾配下降時でも抑速回生で下降するが回生失効を考慮し、回生失効時は自動的に発電制動に切り替えるために抵抗器を搭載して急勾配区間での保安性も確保している。

制動装置は抑速ブレーキ・回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-R)方式を採用し、従来の界磁チョッパ車や抵抗制御車との混結も考慮している。電空演算システムを採用し、本来Tc車が受け持つべき制動力の一部をMc車の電力回生制動力に分担させている。

MGはHG-77463-Oir形(70kVA)をTcに設置している。CPはTcに当初D-3-F形を設置していたが、後にHS-10形に変更している。車両性能では最高速度は110km/hを確保している。

台車は車体直結式のスタビライドを使用した両抱き踏面制動方式の近畿車輛製KD-88シュリーレン型横剛性空気バネ台車で、Tc車は1400系と同一のKD-88Aであるが、Mc車は新開発のKD-88Bを装備する。

製造当初はモニタ装置を搭載していたが、現在は撤去されている。

車体デザイン 

同時期に落成した界磁チョッパ制御車の1200系1211F・1212Fなどと同じ普通鋼製の片側4扉車体を持つため、6400系以降のGTO-VVVF制御車両と異なり裾が絞られていない形状をしており、側面方向幕は当初から装備している。空調関係も1200系と同等のものを採用し、運転台は青に塗装されている。

車内デザインも1200系などに準じた暖色系で、側面化粧板と妻面は淡いベージュを基調とした「サンドウェーブ柄」、天井化粧板は白を基調とした「こもれび柄」とされた。登場時はマルーンレッド一色の塗装で登場し、3200系登場後にシルキーホワイトとのツートンカラーに変更されている。また、5800系を除くGTO-VVVFインバータ制御車は、車体側面の運転室扉と乗降扉間にVVVFと三相交流をデザイン化したシンボルマークが銀色のシールで貼り付けられているが、本形式のシンボルマークは立体のエンブレム式が乗降扉側に寄せて取り付けている。

改造 
2008年4月に内装材の交換および各車両の車椅子スペース整備と車体連結部の転落防止幌設置を中心とする車体更新が高安検修センターにて行われ、営業運転に復帰した。

編成・配置と運用線区 

2019年4月1日現在は高安検車区に所属する。

1編成2両のみの試作車であるため、車体更新までは不慮の故障発生時を想定して、青山町駅以西の普通列車で使用されることが多かったものの、運用の都合で山田線および鳥羽線、名古屋線にも入線することがある。

2016年9月3日には、同日で本形式の落成から32周年となったことを記念して「32th Anniversary VW21ガタンゴトンツアー」が中部学鉄連により実施され、営業運転開始以来初めて湯の山線湯の山温泉駅に入線した。
1010系電車（1010けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）が導入した一般車両（通勤形電車）である。電算記号はT（10番台）。

当初は京都線の920系として登場し、名古屋線への転属の際に1010系に改番された。本項では京都線時代の920系電車についても記述する。

概要 
1972年登場。当時、京都線で使用されていた600系などの小型車置き換えと輸送力増強を目的に920系として登場した。一部の走行機器を600系から流用して製造された吊り掛け駆動方式の旧性能車で、電気ブレーキも装備していなかったため、通常の営業運転時では京都線・橿原線・天理線、奈良線大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の運用に限定されていた。

車体は8400系と同等の普通鋼製で、乗降扉は片側4箇所、座席はロングシートで、車両間の貫通路は幅の広いものとなっている。京都・難波寄りからモ920（奇数） + モ920（偶数） + ク970形で3両編成を組成し、5編成15両が製造された。

製造当初は冷房装置が省略されていた。

主要機器（製造当初） 
先述の通り600系の一部機器を流用したため、駆動方式は吊り掛け駆動方式、主電動機はMB-213AF（出力は140 kW）、制御装置は三菱電機製のABFを搭載し、以上の電装品は1969年に実施された奈良線・京都線の架線電圧1,500 V昇圧工事の際に新製されたものである。

電動車の台車は将来のカルダン駆動方式化を想定して空気ばねのKD-74を新造したが、制御車の台車は廃車発生品を整備・改造して装着した。

制動装置はHSCである。集電装置は菱形式のPT-42がモ920形（偶数）に2基装備された。

改造 
 冷房化と新性能化
1982年2月から11月にかけて全編成を冷房化するとともに、制御方式を抵抗制御から界磁位相制御、駆動方式を吊り掛け駆動方式からカルダン駆動方式に変更する改造工事が行われた。制御器は8000系の回生ブレーキ化によって発生したMMC制御器を流用して改造した日立製作所製MMC-HTR-20E、主電動機は廃車となった10100系の三菱電機製MB-3020Eに交換され、出力は125 kWから132 kWに増強された。この改造によって回生ブレーキが使用可能になったが、集電装置の配置は変更されていない。また、同時に車体前面に方向幕が設置された。

空気圧縮機はHS-10をMc車、電動発電機は日立製HG-634をTc車に搭載した。WNドライブ変更後の車両性能は1000系の3両編成車と同一で、最高速度は110 km/hである。
 名古屋線への転属・形式変更
京都線・橿原線での3両編成による運用が減少したため、1987年7月から1989年11月にかけて全編成が方向転換・連結器の高さ変更・ク1110形の正面渡り板交換などの改造を行い、名古屋線に転属した。この際、改番が行われ、性能面や機器面でほぼ同一となっていた1000系に続く名古屋寄りからク1110形 + モ1060形 + モ1010形とされ、形式が1010系に変更された。京都線車両を出自とするため、全線共通仕様の車体を持つVVVFインバータ制御車が投入されるまでは、名古屋線車両で唯一幅2800 mmの裾絞り車体を持っていた。
 車体更新とク1110形の台車交換
1992年から1993年にかけて車体更新が行われた。後年、ク1110形では台車が廃車発生品のKD-51Hに交換された。

 B更新とワンマン対応改造と車体連結部の転落防止幌設置
2006年から2007年にかけて1012F・1013F・1015Fに車体の外装材および車内の内装材交換とク1110形の空気ばね台車化を中心とする2回目の車体更新（B更新）とワンマン運転対応改造が高安検修センターにて行われた。後年、車体連結部の転落防止幌設置も行われた。なお、連結側車端部の車椅子スペース設置は全車で見送られた。
 組成変更と中間車転用と改番と車籍登録

2013年11月に1012F・1014Fが五位堂検修車庫に自力回送されてモ1060形モ1062・モ1064を脱車し、編成から外された1014Fのモ1060形モ1064が1012Fの先頭車2両と編成を名古屋寄りからク1112 + モ1064 + モ1012に組み換えて先頭車と中間車で内外装材の異なる3両編成を組成し、ク1110形ク1112はク1116、モ1060形モ1064はモ1066、モ1010形モ1012はモ1016に改番が行われ、22日付で編成を1016F、電算記号をT16として車籍登録の上、30日に営業運転に復帰した。車体連結部の転落防止幌設置は行われたものの、先頭車2両は1012F時代にB更新とワンマン対応改造が行われたのに対し、中間車は1014F時代にB更新とワンマン対応改造が行われていなかった。

余剰となった1014Fの先頭車2両と1012Fのモ1060形モ1062が高安検車区に留置され、1014Fの先頭車2両は2013年11月22日付で廃車され、編成から外された1012Fのモ1060形モ1062は2014年10月14日付で同年施工のB更新車に準拠した再度の車体更新とワンマン機器撤去と電装解除の上、車齢の高い8600系8617Fのサ8167の廃車代替としてサ8177に改番が行われ、8600系8617Fと編成を難波・京都寄りからモ8617 + サ8177 + モ8667 + ク8117に組み換えて4両編成を組成した。

編成 
 登場時

 現行

運用 

名古屋線の準急・普通列車を中心に、平日早朝の山田線・鳥羽線の普通列車（車掌乗務）、ワンマン運転対応の車両は湯の山線・鈴鹿線でも運用されている。

廃車 
2013年11月には先述の組成変更により、余剰となった1014Fの先頭車2両が廃車され、2014年10月には先述の中間車転用により、余剰となった1012Fのモ1060形モ1062が1010系では初の除籍となり、2019年現在までに3両の車籍抹消が発生している。

2019年4月現在は3両編成4本12両が在籍し、明星検車区に配置されている。
カルバン・クライン（Calvin Klein, 1942年11月19日 -）は、アメリカのファッションデザイナー、また同名の世界的ファッションブランドである。

略歴 
1942年 - アメリカ・ニューヨークブロンクス区に生まれる。
1962年 - ニューヨーク州立ファッション工科大学短期大学部卒業。
1968年 - 幼馴染で親友のバリー・シュワルツと共にCalvin Klein社設立。レディースウェアのプレタポルテコレクションを手掛け始める。
1972年 - スポーツウェア部門設立。同年3月、化粧品・香水部門の会社を設立。
1973年 - 最年少でコティ賞を受賞。以後1975年まで、3年連続この賞を受賞する。
1970年代後半 - ジーンズ・下着を手掛け始める。
1983年 - カウンシル賞を受賞。
1992年 - セカンドライン「ck Calvin Klein」創設。
1993年 - レディース・メンズ両部門でデザイナー・オブ・ザ・イヤー受賞。
1995年 - ニューヨーク マディソン・アベニューに旗艦店をオープン。ヨーロッパで最初の「Calvin Klein Collection」を開催。
2001年 - 本国アメリカ市場からセカンドライン「ck Calvin Klein」を撤退。
2002年 - Calvin Klein社を4億3000万ドル(約520億円)でアメリカのアパレル会社フィリップス・バン・ヒューゼン（PVH）に売却し、PVH傘下に入る。
2003年 - クライン、デザイナーを引退。
2004年 - 後任デザイナーに、レディスはグッチで活躍していたフランシスコ・コスタが、メンズはロメオ・ジリのデザインチームにいたイタロ・ズッケーリが就任。
2017年 - ラフ・シモンズ/RAF SIMONS(前ディオール)がチーフ・クリエイティブ・オフィサーに就任。
日本においては1975年に伊勢丹から、アメリカ人デザイナー第1号としてクラインの作品が発売されている。

ブランドとしてのカルバン・クライン 
「全てはカッティングから始まる」を哲学とし、ボディラインを強調したシルエットのコレクションを発表している。

メインブランドはCalvin Klein Collectionで、系列のセカンドラインとしてck Calvin Klein（シーケー・カルバン・クライン）がある。2013年秋以降はcalvin klein platinum label（カルバン・クライン・プラチナム・レーベル）へと改称された。日本においてはメインブランドよりも価格設定が低いこちらの方が一般的である。

日本ではオンワード樫山が主要な事業会社となっていたが、2020年末にライセンス契約を解消し、2020年3月31日12:00をもって取り扱いを終了すると発表した。。

現デザイナー 
ラフシモンズ

ブランド名 
Calvin Klein collection
ck Calvin Klein → calvin klein platinum label
Calvin Klein
Calvin Klein Jeans

路面店 
旗艦店は、アメリカ・ニューヨークである。
2010年10月、ck カルバン・クラインを中心にジーンズ・アンダーウェアまで揃うメンズ･レディース複合の路面店「ck カルバン・クライン ホテルニューオータニ店」を東京都千代田区紀尾井町のホテルニューオータニ内にオープン。

アパレル以外の事業 
Calvin Kleinはアパレルの他に、時計・サングラス・コスメティクス・ジュエリー・インテリアなどを手掛けている。中でも下着と香水は特に有名である。

下着 
Calvin Klein Underwearとして展開している。着心地が良くPOPなプリントが魅惑的なウィメンズラインは、ネット通販セレクトスクエアで入手可能。

ストッキングをグンゼと提携して製作している。

映画「バック・トゥ・ザ・フューチャー」にも登場した。主人公のマーティはウェストバンドに「カルバン・クライン」ロゴが書いてあるブランド下着をはいていたが、タイムスリップした1955年当時はウェストバンドにロゴが入ったアンダーウェアは存在せず、またカルバン・クライン ブランドの生まれる13年前になるため、自分の名前（＝カルバン・クライン）が書いてある下着をはいていると勘違いされるというギャグであった。

また、俳優のマーク・ウォールバーグがカルバン・クラインの下着モデルに起用されて話題にもなった。

フレグランス 
Calvin Klein Fragrancesとして展開。
代表的な銘柄
ck one
ck be
ETERNITY
Truth
Contradiction
ESCAPE

時計 
世界最大の時計メーカーswatch（スウォッチ）と提携し、製造・販売している。
ck Calvin Klein watches swiss made
近鉄6400系電車（きんてつ6400けいでんしゃ）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が保有する同社南大阪線用の一般車両（通勤形電車）である。

本稿では6620系電車についても紹介する。なお、解説の便宜上、吉野側先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：モ6401以下2両編成=6401F、モ6621以下4両編成=6621F）する。


概要 
1984年に登場した1420系は近鉄では初採用のGTOサイリスタ素子を搭載したVVVFインバータ制御の試作形式として投入され、大阪線にて長期的な試験運用が行われたが、この結果を基に狭軌線（南大阪線系統）用の量産型として登場したのが6400系であり、その4両編成仕様である6620系に続いている。

両形式共に1400系・8810系で確立された車体デザインを概ね踏襲し、車体構造では同時期に登場した3200系と同様の最大車体幅2,800mmの大型車体を採用し、1420系や6600系以前の従来車の鋼製から裾を絞ったアルミニウム合金車体に仕様変更されている。安定した大型アルミ押出材の供給と構体の組立工数の削減が可能になったためであり、特急車と大阪線・名古屋線用急行車の5200系、東大阪線（現・けいはんな線）7000系を除き、その後の車両にもこのアルミ車体は採用され、近鉄VVVF制御車両の標準仕様となっている。

車内インテリア面では内装材は1420系と同様にサンドウェーブ柄の化粧板に、マルーン調の床材を引き続き採用しているが、ロングシートの仕様は本形式の前年に製造された3200系と同様のひじ掛けが化粧板仕上げとなった新しいものに変更されており、以上の車内デザインは2000年に登場するシリーズ21まで近鉄一般車両の標準仕様となった。

6400系 

1986年3月に登場。登場から30年が経ち、非冷房車であり老朽化が目立っていた6800系の置換え用として製造された。電算記号はMiで、Mc-Tcで2両編成を組成する。1422系、1220系の狭軌仕様だが、登場は両形式より約1年早い。

車体・走行機器 
日立製作所製のGTO素子によるVVVFインバータ装置を装備。主電動機はかご形三相誘導電動機で1台あたりの出力は155kW。歯車比は6.31とした。制御回路マイコンは16ビットのものを採用し、制動装置はT車優先遅れ込め付きのHSC-R形を採用している。MGはHG-77463形を、CPはHS-10形をそれぞれTc車に設置している。裾を絞った幅2,800mmのアルミニウム合金製の車体を持つ。台車はKD-94形(Mc)、KD-94A形(Tc)を装備。車輪径は動輪・付随輪とも860mmとなった。

6400系の他、標準軌用のGTO-VVVFインバータ車と同じ仕様変更の歩みを続けている派生系列を以下に挙げる。
6407系：1989年登場。ホイールベース間隔を標準軌の1430系、1230系と同様の2,100mmに短縮した新仕様台車KD-98(Mc)、KD-98A(Tc)に変更
6413系：1990年登場。通勤車の全線共通仕様に基づく新仕様の車体を採用し、台車をKD-98B形(Mc)、KD-98C形(Tc)に変更。
6419系：1992年登場。Tcに設置されている補助電源装置を電動発電機からSIV（静止型インバータ、BS-483Q形）に変更し、バリアフリー対応として車椅子スペース（後に6400系列全車にも設置）を設置、2022年4月までに全編成ワンマン運転対応仕様を追設。
6422系：1993年登場。台車をKD-305形ボルスタレス式に変更、抑速制動を追加
6432系（6422F - 6429F・6432F・6433F）：6422系のワンマン運転対応仕様

改造 
標準軌線用GTO-VVVFインバータ車両と同様に、以下の改造が順次施工されている。
 全車両の車外転落防止幌設置。
 VVVFインバータ制御車のシンボルマーク撤去。
 ATS-SP設置・デッドマン装置更新工事、戸締灯の増設工事。
 バリアフリー対応改造 (2022年4月現在、6422F・6425F・6430F・6432Fに施工)
 車内案内表示器およびドアチャイム、ク6500形先頭連結部に連結部注意喚起スピーカーの取り付け
 簡易内装更新 
 座席モケットの交換
ワンマン運転対応改造
1999年から2001年にかけて6422F - 6429Fにワンマン運転対応工事が行われ6432系に編入された。その後2022年4月実施のワンマン運転区間拡大により6419系全編成に対してもワンマン運転対応工事を実施した。改造された編成はワンマン運転設備を取り付けした関係上、車内乗務員室側の窓が小型化されている。
制御装置更新
2022年から制御装置がSiCを使用したものへと更新が開始された。更新最初の車両は6422系6430FのC#6430であった。けいはんな線および特急車以外でのVVVF車の制御装置更新は同系列が初めてである。

編成 
2019年4月1日現在、33編成66両が古市検車区に配置されている。

6620系 

1993年に登場した6400系（6422系）の4両編成仕様である。電算記号はMT。登場後30年以上経過した6000系の置換え用として、1997年までに合計7編成が製造された。

1020系の場合、編成中の母線の引き通しでMc、M車とも集電装置は1基装備だが、本系列では最初の2編成はMc車、M車ともパンタグラフを2基搭載し、母線の引き通しを行わなかった。6623F以降、1620系、1020系と同様に母線の引き通しが行われ、各車パンタグラフ1基搭載になった。後年、最初の2編成も母線引き通しが行われたため、現在は全編成のMc車、M車がパンタグラフ1基である。

ラッピング列車 
6623F：「YOSHINO Foresta」 （1999年3月 - 2002年12月）

6624F：「solaha」（2014年3月 - 2014年11月）
6625F：「不思議の国のアリス」（2007年5月 - 2008年4月）
6626F：「吉野線ラッピング旬彩列車」（2012年10月1日 - 2016年6月）

6622F：「あすか万葉トレイン」
（2019年7月30日 - 2023年
1月5日）

改造 
標準軌線用GTO-VVVFインバータ車と同様に、以下の改造が順次施工されている。
 全編成の車外連結部に転落防止幌設置
バリアフリー改造 (2018年4月現在、6621F・6622F・6624F - 6626Fに施工)
車内案内表示装置とドアチャイム、ク6720形先頭連結部に連結部注意喚起スピーカーの設置
 VVVFマーク撤去。
 全編成のATS-SP車上装置設置・デッドマン装置更新工事の施工
 簡易内装更新
 座席モケットの交換

編成 
2019年4月現在、7編成28両が古市検車区に配置されている。

運用

4両編成
KS鋼（KSこう）は、コバルト・タングステン・クロム・炭素を含む鉄の合金（磁石鋼）である。また世界初の永久磁石であり、KS磁石鋼とも呼ぶ。

歴史 
KS鋼の開発以前は主にタングステンを約6%含むタングステン鋼が磁石鋼として用いられてきたが、第一次世界大戦の勃発で輸入が途絶えてしまった。1916年（大正5年）、軍から要請を受け、鉄の磁性研究に取り組んだ。その結果、1917年（大正6年）に東北帝国大学の本多光太郎と高木弘によって発明され、当時としては世界最強の永久磁石鋼として脚光を浴びた。また、同年に特許出願し（32234号）、特許権を住友吉左衛門に無償で譲渡した。これをもとに住友は英・米・独・仏・伊の特許を請求し独シーメンス社、米ウェスティングハウス社が採用するに至り、その特許料を得た住友は東北帝国大学に30万円（当時の金額）を寄贈した。

KS鋼の発明が、計測機器の性能を向上させ、工業発展に貢献し、さらに日本での磁性材料研究が活発になるきっかけを作った。

1931年（昭和6年）に、東京帝国大学の三島徳七がKS鋼の2倍の保磁力を有するMK鋼を開発するが、1934年（昭和9年）の本多らによる新KS鋼は、再び最強の磁石となった。

名前の由来 
KSとは、本多らが所属する東北帝国大学臨時理化学研究所（後の金属材料研究所）に多額の研究費を寄付した住友吉左衛門（住友グループの前身・住友総本店店主、住友家第15代目当主）のイニシャルである。

構造 
コバルト・タングステン・クロムを含む特殊鋼であり、その組成範囲はコバルト30〜40%、タングステンが5〜9%、クロムが1.5〜3%、炭素が0.4〜0.8%で残りが鉄である合金である。

保磁力 
当時の高性能磁石であったタングステン鋼（約70エルステッド）の約3倍の保磁力（250エルステッド）を有した。
QV-10はカシオ計算機が1994年11月14日に発表した民生向けデジタルカメラである。1995年3月10日より発売を開始した。2012年9月には国立科学博物館が認定する重要科学技術史資料（未来技術遺産）の一つに認定された。

概要 
小型のフルデジタルカメラはQV-10以前に存在していたが（詳細はデジタルカメラの項目を参照）、本製品は以下に挙げる特徴的なスペックによって成功した。これはデジタルカメラ市場が発展する要因となった。
撮影画像をその場で確認できる背面の液晶パネルを世界で最初に採用した。
パソコンと直接接続して画像を移動させる仕組み（ただし接続キット自体は別売）も備えて「撮ったその場で見られ、パソコンに取り込める」機能を有していた。また発売当時にWindows 95の登場によりパソコンおよびインターネットが流行となっていたこともこの機能を有意なものにした。
レンズ部分を回転させられる。これは従来普及していたファインダー式のカメラでは、アイポイントで後方から覗く以外の撮り方では全て勘であったのに対し、ライブビューモニタ式をより活用できる機能と言える。
6万5,000円という低価格にするため、上記のように一部に意欲的な機能を盛り込んだこととは対照的に、性能面（画素数など）は割り切った設計とした。

カシオは1983年6月に携帯テレビ「TV-10」を発売してから携帯テレビを得意としており、本製品も会社が公認した正式な開発はカメラ付き液晶ポケットテレビとして始まっている。正式に開発プロジェクトが始まる前に造られた試作機はビデオデッキ並の大きさと厚みがあったが、1993年4月に「カメラ付き液晶ポケットテレビ」という形でプロジェクトチームを発足させて小型化を進めた。この製品の開発記はNHKのプロジェクトXの第90回でも取り上げられた。

後継機 

1996年3月15日には改良版とも呼べるQV-10Aが発売された。QV-10のガンメタルから、シャンパンゴールドにボディカラーが変更されて女性が持っていても違和感のない製品となった。初代モデルの欠点であった、撮影画像の下部が緑色になる問題が修正された。画質にも若干改良が加えられており、こちらもロングセラーとなった。

1997年2月10日にはより低価格な後継機種としてQV-11が発売された。ボディカラーがシルバーになったこと以外に変更点は少ない。

QVシリーズは、画像サイズをVGA（640×480ピクセル）に向上させたQV-100が1996年8月24日に発売されるなど、後継製品の販売が続いていたが、カシオの新しいデジタルカメラブランドは2002年6月にエクシリム（EXILIM） シリーズに切り替わった。

未来技術遺産への登録 
2012年9月4日、渋谷のカシオ計算機ショールームに保存されている本機が、国立科学博物館により第5回重要科学技術史資料（未来技術遺産）として登録された（登録番号第00113号）。選定の理由としては、世界初のカラー液晶モニターを搭載した一般向けデジタルカメラとして、低価格と優れた携帯性・操作性によりデジタルカメラ普及のきっかけとなったことと、日本の科学技術発展の独自性を示してカメラ文化の転換点を担ったことが挙げられている。なお、カシオ計算機の未来技術遺産としては、2008年登録の「電子式卓上計算機 カシオミニ」、2009年登録の試作デジタルカメラ「DC-90（熱子/重子）」に続く3回目の登録となる。

商品の特性 
当時としては小型・軽量のコンパクトタイプのデジタルカメラ。
1.8型のTFT液晶カラーモニターを搭載。
撮像素子として、1/5インチCCDイメージセンサ（総画素数25万画素）を採用。パソコンに取り込んだ後の画像サイズは320×240ドット。
2MBのフラッシュメモリを内蔵し、96枚まで保存可能。
シリアルポートを経由してパソコンに取り込んで見ることができるとともに、パソコンとは双方向で画像データのやり取りが可能（パソコン取り込み用のソフト、ケーブルは別売り）。
ビデオ出力端子があり、テレビ画面に表示させることができる。
4分割、9分割で複数の画像を一度に表示させることが可能。
モニター画面の拡大閲覧可能。
不要な画像を簡単な操作で消去できる上、大事な写真を誤って消さないようにするためのプロテクト機能が付いていた。
セルフタイマー（スイッチを押してから10秒程度経ってから自動的に撮影できる。その際、液晶画面は10からカウントダウンする数字が表示される）。
カメラレンズは回転機構により、自分の顔を写す事もできた。
三脚穴がある（後続のコンパクトデジタルカメラには三脚穴を持たないものもあった）。
比較的、夜景などの暗所撮影に強かった。

欠点 
この商品には不満な点も多く指摘された。それらはQV-10以降のデジタルカメラの発展の方向性を決定付け、標準装備として徐々に取り入れられていった。
レンズがズームレンズでなく、単焦点。
ストロボフラッシュが内蔵でなく、外付け連動用の端子（シンクロ接点やアクセサリーシュー）もない（ただしQV-10は比較的、暗所撮影に強かった）。
外部記録媒体（メディア）に保存する機能がない（パソコンへの取り込みは別売りのケーブル・連携ソフトが必要だった）。
「電池を飲む」といわれたほど、電池寿命が短かった（当時のアルカリ乾電池の性能も一つの要因で、ニッケル水素蓄電池を使用することで改善された）。なお、当時ペンタックスなどのカメラメーカーがデジタルカメラ市場に参入した頃は電池持続時間を延ばすべく主にフィルムカメラに使われるCR123Aというリチウム電池とアルカリ乾電池を併用できる方式をとっていた。CR123Aを使わなかった場合、QV-10よりも電池寿命がくるのが早くなってしまう。（約2枚ほど）。