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マッキーン・レールモーターは、アメリカ合衆国のマッキーン・モーターカーで1905年から1917年に製造された最初期の気動車。

概要 
ユニオンパシフィック鉄道によって1904年に輸送量の少ない路線で運行経費のかからない旅客車両の開発を打診されたWilliam McKeenは当時、最先端の内燃機関を搭載した鉄道車両を開発した。エドワード・ヘンリー・ハリマンと密接に協力してユニオンパシフィック鉄道やサザンパシフィック鉄道へ1905年から1917年に150輌以上の気動車を生産した。

片側が尖った流線型で丸窓を備え、コイルばねの緩衝装置、全鋼製の流線型の車体、鋼製台枠、船舶用ガソリンエンジンを備えた当時としては最先端の車両で、50社以上の鉄道会社で運行され、アメリカ合衆国のみならず、オーストラリアにも輸出された。

台車はマキシマム・トラクション台車でエンジンは車軸と平行に配置され、船舶用を流用したエンジンと駆動系の信頼性が低く、1905年の製造時のStandard Motor Construction製のエンジンは100馬力で1907年に200から300馬力のエンジンに換装されたものの、このエンジンはそれほど良くなかった。そのため後年、より優れたガソリンエンジンやディーゼル・エレクトリック方式に換装された。

製造に使用された工場はユニオンパシフィック鉄道の資産で1905年から1917年までWilliam McKeenはそこを間借りしていた。1917年にWilliam McKeenが離れた後、資産はユニオンパシフィックが引き継ぎ、10年後に残存部品で2輌が製造された。

蒸気動力の鉄道車両よりも経済的な運行をもたらすように設計され、ガソリンエンジンを備えた車輌が多くの小規模な鉄道会社や大鉄道会社の支線で使用され、Alan Follettによればマッキーンレールカーの1輌は1920年代末にガス・エレクトリック方式に改修された。

製造当初、マッキーンの車両は逆転機を備えず、後退が必要な時にはエンジンを停止してカムシャフトを後退の方向へ動かしてから再始動した。この機構は誤作動が多発したので大半の鉄道会社では独自の逆転機構を導入した。

マッキーンの原型車輌はガソリン式で登場当時ガソリン自動車の台数は少なく、燃料費は廉価だったが、1917年にAnn Arbor鉄道では灯油での運転のために気化器を交換した。機関は直列6気筒で始動時には3気筒に圧縮空気を送り込み、残りの3気筒に回転数が十分に上がるまでの間、ガソリンを供給して始動した。

当初は当時の自動車と同様に前照灯にはアセチレン灯が用いられたものの、後に大半の車両が電気式の前照灯に換装された。機械式の変速機を備えた車両は複数の車両を連結して運行が困難だった。

ネヴァダ州鉄道博物館にVirginia and Truckee鉄道22号車が保存される。

ギャラリー
株式会社フレーバーライフ社とは、精油（エッセンシャルオイル）、アロマテラピー・ハーブ関連商品の輸入・企画・製造・卸・小売を行っている株式会社。

また、精油関連商品のOEM ・ PB商品の企画 ・ 製造、アロマテラピースクールの運営も行っている。

概要 
この会社は英国Aromatherapy Trade Council（アロマテラピー精油取引協議会）及び、Soil Association（英国土壌協会）加盟社等より原材料を輸入し、日本国内において充填・製品化している。

また近年、日本産の植物から取れるひのき、ゆず等精油もラインナップに取り入れ、日本人になじみのある香りの提供も行っている。

沿革 

 1996年
 12月
 東京都小平市にて株式会社 フレーバーライフ社設立
 フレーバーライフブランドにて精油の卸売・小売を開始
 現、（公益社団法人）日本アロマ環境協会の前身日本アロマテラピー協会の設立参加、加盟
 1998年6月 - 業界に先駆けてインターネット上での個人向け通信販売開始
 2000年10月 - 英国精油専門商社と業務提携し輸入開始
 2005年
 4月 - 社団法人日本アロマ環境協会（現公益社団法人）加盟
 8月 - 業務拡大に伴い、事業所を国分寺市に移転、同時にショールームを開設
 2006年
 2月
 英国オーガニック精油専門商社NHR社と業務提携しオーガニック精油輸入開始
 これに伴いオーガニック精油ブランド「クイーンメリー」販売開始
 2007年9月 - （公益社団法人）日本アロマ環境協会認定アロマスクールの開設
 2008年9月 - 南アフリカ共和国原産ルイボスティの現地大手生産・販売会社「ザ・ビックファイブルイボス社」と「アフリカンドーン」ブランドのルイボスティ日本国内販売業務提携
 2011年
 1月 - 業務拡大に伴い営業本部を新設
 6月 - 独立行政法人中小企業基盤整備機構主催「チャレンジKANTO21」参加
 2012年
 1月 - 日本アロマコーディネーター協会入会
 7月
 本社ショールームをショップ・スクールとしてリニューアル
 日本メディカルハーブ協会認定校資格取得、講座開設
 2014年3月 - インターネットによる卸売取引開始

社会貢献 
 公益財団法人 「東京都交響楽団」法人協賛パートナー
 「被災地へピアノを届ける会」への支援
 2015. 6 ネパールの子ども達への支援活動 「命の井戸」に支援
焙煎穀物飲料（ばいせんこくもついんりょう）または穀物コーヒー（こくもつコーヒー）、シリアルコーヒーは、一種類または複数の焙煎した穀物に量産用の化合物や粉末を加味したものを熱湯で戻して飲む飲料。カフェインレスのコーヒーや茶の代替品として知られており、稀少で高価なものもある。

有名な焙煎穀物飲料にはカロ、、がある。その他にも健康食料品店やスーパーマーケットで販売されているものがある。

オオムギ、オオムギ麦芽、ライムギなどが知られている。

利用 
ポーランド（インカ、クラクス、アナトーリ、クジャウィンアンカ）や東アジアの日本、中華人民共和国、大韓民国
では一種類または複数の穀物コーヒーが存在する。通常、焙煎コーヒーは単純に熱湯をかけたものである。かつてソビエト連邦や東欧は恒常的に食糧不足に見舞われており、これらコーヒーの代替飲料が飲まれていた。
玄米茶 - 焙じた玄米と緑茶をブレンドして作るお茶。
ヒョンミ（玄米）茶 - 韓国の焙煎穀物飲料の一つ。漢字表記は「玄米茶」だが、日本の玄米茶と違い、焙じた玄米のみで作る。日本の玄米茶と同様のヒョンミノクチャ（玄米緑茶）もある。
麦茶 - 精白した大麦を焙じて作る。
そば茶 - 焙じたそばを煎じて作る。
トウモロコシ茶 - 焙じたトウモロコシを原材料とする。甘味があるため単独で飲まれることも、後味の苦味を抑えるために麦茶と混ぜて飲まれることもある。
お焦げ湯（スンニュン） - 釜で米を炊いた後に残ったお焦げに熱湯をかけて作る。

コーヒーを飲む習慣がある文化圏でもカッフェ・ドルゾのようなコーヒー風の飲料が存在するものの、代替ではなく別種の飲料として認識されている。

安全性 
アクリルアミドはコーヒーやバーベキューの肉と同様、焦げたパンや炭水化物を多く含む食品を加熱したものに多く含まれている。 焦がした穀物は穀物コーヒーにも使われているため、アクリルアミドを多く含有していると考えられている。 アクリルアミドは発癌性を高めるとも指摘されているが、はっきりしたことは分かっていない。
尼崎スポーツの森（あまがさきスポーツのもり）は、兵庫県尼崎市にある西日本最大の複合スポーツ施設。正式名称は「尼崎の森中央緑地スポーツ健康増進施設」。兵庫県で初めてPFI手法を導入した事業により建設・運営されている。

概要 
兵庫県の都市公園・尼崎の森中央緑地の一角（面積約3.5ha）にある。県が構想する尼崎21世紀の森において中央緑地は「健康・文化の森」として位置付けられており、県民の健康増進および県内水泳競技の振興を目的としたプール施設と、より一層の健康増進などを図るため、屋外・屋内健康増進施設を併せて整備し運営している。

沿革 
本施設は、兵庫県と民間出資によるSPC「あまがさき健康の森」が事業契約を結び、SPCがPFI法に基づき設計・建設した施設を県に引き渡し、事業期間を通して施設の維持管理および運営業務を行うBTO（Build-Transfer-Operate、PFIの一形態）方式が取られた。本方式による事業期間は、2003年（平成15年）12月23日より2023年（令和5年）3月31日までとなっている。

年表 
 2003年（平成15年）
 1月20日 - 兵庫県よりPFI事業による「尼崎の森中央緑地スポーツ健康増進施設整備事業」が公表される
 9月16日 - 県が落札した事業者（近畿菱重興産・ヤマハ発動機グループ）と基本協定締結
 12月22日 - 落札者出資によるSPC（あまがさき健康の森株式会社）と事業契約締結
 2004年（平成16年）5月15日 - 施設工事着手
 2005年（平成17年） - 一般公募により、施設愛称が「尼崎スポーツの森」に決定する
 2006年（平成18年）
 5月20日 - 施設工事竣工
 5月31日 - 尼崎スポーツの森がオープン（一般供用開始）

主な開催イベント 

 2006年（平成18年）
 10月1日 - 6日：第61回国民体育大会（のじぎく兵庫国体）　※競泳およびアーティスティックスイミング会場として使用
 10月14日 - 16日：第6回全国障害者スポーツ大会（のじぎく兵庫大会）　※水泳会場として使用
 2008年（平成20年）
 9月5日 - 7日：第84回日本選手権水泳競技大会水球競技・第25回全国女子水泳競技大会
 2013年（平成25年）
 8月3日 - 4日：第64回日本実業団水泳競技大会

施設 

中央緑地の先行供用地区「はじまりの森」と隣接する場所に、屋内外プールやフィットネスを初めとする、スポーツ・レジャー施設が備わっている。

屋内施設 
 メインプール（はばタンアリーナ50）
 50mx25m、水深0-3m（4分割可動床により調整可）。水泳フォームを測定・解析する「スイムストロークウォッチャー（SSW）」を西日本で初めて導入している。冬期には、アイススケートリンクとして使用される。

 サブプール（はばタンアリーナ25）
 25m×35m、水深0-3m（2分割可動床により調整可）。幅広となっており、最大14コースある。ジャグジーや子供用プールなども設けられている。

 森のこども広場
 ネット遊具等、子供が安全に遊べるスペースが設けられている。

 フィットネス
 マシンジム、エアロビクススタジオ等の設備があり、前述のプールと組み合わせたトレーニングが可能となっている。

屋外施設 
 ウォーターパーク（アマラーゴ）
 2種類のスライダーと3種類のプールがある。夏期のみ営業。

 フットサルパーク
 FIFA公認の人工芝（イタリア製）3面、ピッチサイズ18m×36mのコートがある。

 グラウンドゴルフ
 天然芝・全16ホール。ウォーターパーク（アマラーゴ）営業期間中は閉園する。

アクセス 
 阪神バス尼崎スポーツの森線「尼崎スポーツの森」停留所下車　徒歩すぐ　※阪神出屋敷駅より運行（土日祝日のみ）
 阪神バス尼崎市内線「尼崎スポーツの森」停留所下車 徒歩1分　※「武庫川」バス停より運行（朝夕１往復のみ）
 施設利用者のための無料シャトルバスがある。
 駐車場あり、利用料無料。
CONAS（COmbined Nuclear And Steam 、コンバインド・ニュークリアー・アンド・スティーム）とは、原子力推進と蒸気タービンを組み合わせた複合推進方式のこと。

概要 
実例として、ソビエト海軍で建造されたキーロフ級ミサイル巡洋艦の推進機関が挙げられる。これは、初期の原子力潜水艦用原子炉の信頼性が低かったことを受け、重油焚きボイラーであるKVG-2型が2機予備動力として備えられたものであった。

当時世界に類を見ないものであり、西側諸国では長い間「原子炉が供給する蒸気をボイラーで追い焚きして改質する"スーパーヒート"推進システム」であると信じられていたが、実際には、初期の原子力潜水艦の原子炉の信頼性の低さに苦しめられた経験を持つ海軍総司令官セルゲイ・ゴルシコフ元帥の特命により、重油焚きボイラーによる予備動力が確保されたものであった。

採用例 
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 キーロフ級ミサイル巡洋艦
飯田 豊二（いいだ　とよじ、1874年（明治7年） - 1913年（大正2年）6月10日）は静岡県出身の鉄道技術者。日本統治時代の台湾総督府鉄道部所属の技師（1897年 - 1913年）。

経歴 
静岡県沼津市で父飯田弘と吉田姓の母の間に生まれる。東京工手学校（現在の工学院大学）に進学し、土木工学を修めた。

1896年（明治29年）鉄道局名古屋鉄道局出張所技手。
1897年（明治30年）5月、台湾総督府民政局通信課雇となる。
1897年9月 台湾鉄道会社による鉄道建設のため民政局を退職し、会社に移る。
1898年（明治31年）3月 台湾鉄道会社の計画が頓挫したため、台湾総督府民政局通信課雇として復帰する。
1899年（明治32年）
5月 臨時台湾鉄道敷設部技手となる、技師長の長谷川謹介に命じられ阿里山の森林資源の搬出について調査する。
6月 臨時台湾鉄道敷設部打狗出張所が設置され、打狗出張所に所属し、台湾南部の鉄道工事を担当する。
1907年（明治40年）10月 打狗・九曲堂間の工事が完了し営業開始する。
1910年（明治43年）10月 技師に昇任。
1911年（明治44年） 総督府が推進する鳳山庁（現在の高雄市鳳山区）から阿緱庁（現在の屏東市）に至る鉄道路線阿緱線（現在の屏東線）の建設事業で打狗出張所九曲堂派出所の主任。として、当路線で最高難度といわれた下淡水渓鉄橋（現在の高屏橋）の架橋工事に携わる。工事期間中、何度も豪雨や増水に見舞われ、飯田は疲労の蓄積から病に倒れる。
1913年（大正2年）
6月10日、台南医院で死去する。死後小山三郎によって遺墨が作られ、資金があつめられて九曲堂駅横に記念碑が建立された。
12月20日 下淡水溪鉄橋竣工し、九曲堂～阿緱間が営業を開始する。

栄典
叙位
従七位 1910年（明治43年）12月20日
正七位 1913年（大正2年）5月30日

親族
成島柳北（義父、妻は柳北の七女）
森繁久彌（妻の従甥、森繁の祖父の弟が成島）
飯田耕一郎（兄）鉄道技術者。。私立鉄道学校（現在の岩倉高等学校）卒業後、新橋駅 - 御殿場駅間の東海道本線建設に従事し、1905年（明治38年）満州に渡航。1907年（明治40年）南満州鉄道設立時に技師として従事。著書に「満蒙の旅嚢」がある。

その他 
下淡水渓鉄橋が遊歩道（天空歩道）として再整備された際に子孫が記念式典に招かれ、記念煉瓦を進呈された
福岡鐵工所（ふくおかてっこうしょ）は、かつて大阪府大阪市にあった機械メーカー。

概要 
福岡駒吉によって1889年（明治22年）頃に設立され、ボギー式客車・貨車の鉄軌道車両や鉄道諸機械、鉱山機械、紡績、製紙用機械、水車、ポンプなどの製造を手がける機械製造業だった。客車の納入先は山陽鉄道、阪鶴鉄道、関西鉄道があり、その後日本で最初の内燃機関を搭載した鉄道車両である石油発動車を開発、販売した。1903年（明治36年）に試作、同年9月29日に特許出願して明治37年1月9日に特許（第6999号）を取得した。世界的に見ても、アメリカのマッキーン・モーターカーでマッキーン・レールモーターが製造されたのは1905年（明治38年）であり、それよりも早かった。

筑後軌道など、各地の馬車鉄道等で馬の代わりとして動力近代化に貢献した。
福岡式石油発動機関車（ふくおかしきせきゆはつどうきかんしゃ）は、大阪府に所在した福岡鐵工所が1904年（明治37年）から1910年（明治43年）にかけて製造した内燃機関車。

概要 
福岡駒吉によって1889年（明治22年）頃に設立され、ボギー式客車・貨車の鉄道車両や鉄道諸機械、鉱山機械、紡績、製紙用機械、水車、ポンプなどの製造を手がける機械製造業だった福岡鐵工所で「石油発動機関車」、「石油発動車」等と称する内燃機関車が1903年（明治36年）に試作、同年9月29日に特許出願されて、翌年の明治37年1月9日に特許(第6999号)が取得された。世界的に見てもアメリカのマッキーン・モーターカーでマッキーン・レールモーターが製造されたのは1905年（明治38年）だったのでそれよりも早かった。

エンジンフードを前方にして、後方に運転台を配置、フード上から細い煙突を立てて蒸気機関車に似せた外観とし、前方のフード内に単気筒の水平シリンダ式焼玉エンジンを装備して、チェーンや歯車で2軸中1軸のみ駆動とされた。

この機関車を使用した鉄軌道は筑後軌道・祐徳軌道など筑紫平野を中心とした福岡県・佐賀県域に営業していた914 mm軌間の非電化軌道を中心に数社のみであるが、製造輌数は路線延長の長かった筑後軌道がのべ47輌も購入したこともあり、総計で60輌を超えている。

この機関車は当初5PS、のち排気量増大改造を図っても7PS程度の定格に過ぎない低出力かつ凄い悪臭で、日本の製造業自体が黎明期だった頃の製品ゆえ故障も多かった。しかし、当時の非電化軌道線の動力は馬力（馬車鉄道）・人力（人車軌道）が主体で、未だ蒸気機関車すら普及していない状況であり、また法規上原則として2輌編成以上での運転ができなかったこともあり、蒸気機関車よりも安価な、「石油発動車」の登場は馬力に代わる低コストな動力化策として注目を集めたようである。

1907年（明治40年）前後から国産小型蒸気機関車の量産が軌道に乗り、また軌道線での連結両数に関する規制が緩和され、2輌以上の連結運転が出来るようになると、小出力で故障も多く取り扱いも面倒な「石油発動車」の需要は減退し、新規の製造は終了した。既存の車両についても、強力（小型でも数十馬力程度の力があった）で信頼性も高い蒸気機関車に置き換えられた例も複数見られた。

残った機関車についても時代が昭和に入ると、乗合自動車の普及が進んだことで営業していた軌道線自体が廃止されたため姿を消している。

最後の使用例は、羽犬塚 - 黒木間で軌道を経営していた南筑軌道で、平坦な線形にも助けられ、1914年（大正3年）の導入開始から1940年（昭和15年）6月に全線が廃止されるまで実に25年以上にわたり、この機関車を使用し続けていたことが知られている。
車輪配置 2-8-2（しゃりんはいち2-8-2、ホワイト式分類）は、蒸気機関車の車軸配置が1軸先輪・4軸動輪・1軸従輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称は、「ミカド (Mikado)」。

概要 
テンダー機関車における2-8-2という車輪配置自体の始まりは、1883年にアメリカでブルックス社が2-10-0(1E)形機関車の第5動輪を従輪に改造した機関車が存在するが、これは後進時の脱線防止目的で後述のような火室を支える目的で作られた機関車たちとは系統が異なる。この車輪配置の愛称として、1893年に2-8-2形機関車（新造だが上記のように後進時の脱線防止目的の従輪を持つ）を導入したシカゴ・アンド・カルメット・ターミナル鉄道にちなんだ「カルメット」が提案されたが、定着しなかった。

火室を支える目的で大量生産された最初の2-8-2は、ボールドウィン社が1897年に日本鉄道からの注文 で製造したBt4/6形（後の国鉄9700形）であり、ボールドウィン社の方では日本の天皇にちなんで「ミカド」と名付け、1903年ごろからアメリカでは2-8-0を強化した貨物用機関車として定着しその地位を広めていった ただし、第二次世界大戦中には米国では敵国の君主の名で呼ぶのはどうかと、自国の元帥であるMacArthurの愛称で呼ばれた。

日本ではその後、ドイツ（正確にはプロイセン）式の従輪をつけないで牽引力の安定を取る車両形式が主流になっていたが、大正時代に9900形（後のD50形）を製造する際に再びこの車輪配置が採用され、その後の国鉄制式貨物蒸気機関車の主流形式 となっている。

米国・日本以外の2-8-2の導入はドイツは1918年に王立ザクセン邦有鉄道のXX HV形で、フランスは1次大戦当時にパリ・オルレアン鉄道が米国・アルコ製のものを輸入したのが最初 で、貨物機の車輪配置としても使われていたが、ドイツはクラウス・ヘルムホルツ式、フランスはツァラ式という1軸先台車でも2軸に近い安定性を有する機構が発達していたため、（特に山岳の多い路線で使用される）急行旅客機にもこの配置の機関車は多かった。

（前述のザクセンXX HV形も急行旅客列車用で動輪径が1905mmもある機関車である）

一方イギリスではこの形式の機関車がほとんど出回らず、LNERが1925年に製造したP1形が第1号だが、試作機であるこれ2台とこれを少し拡大した量産機P2型6台の合計8台しか、標準軌では2-8-2のテンダー機関車は存在しなかった。

（おまけに両方とも活躍したとは言い難く、P2型にいたってはホイールベースが長すぎ カーブが曲がりにくいという欠陥を抱え、1943年4-6-2に改造されてしまった）

各国の車輪配置 2-8-2の機関車 

デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道 K-27型蒸気機関車
アメリカ合衆国鉄道管理局 ライト ミカド
アメリカ合衆国鉄道管理局 ヘビー ミカド

王立ザクセン邦有鉄道XX HV形
プロイセン邦有鉄道P10型→ドイツ国鉄39型

フランス国鉄141R形蒸気機関車

国鉄9700形蒸気機関車
国鉄D50形蒸気機関車
国鉄D51形蒸気機関車
国鉄D52形蒸気機関車

南満州鉄道ミカイ～ミカク型蒸気機関車
車輪配置 2-8-0 (しゃりんはいち2-8-0、ホワイト式分類)は1軸先輪・4軸動輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称は「コンソリデーション (Consolidation)」。

概要 
2-8-0という車輪配置は、アメリカのペンシルバニア鉄道の主任技術者ジョン・レアードが最初に作ったとされているが、これは0-8-0に先輪をつけただけのものであった。

1865年、同じくアメリカのリーハイ・バレー鉄道主任技術者のアレクサンダー・ミッチェルは、すでに完成されていたモーガル（2-6-0）の技術を応用し、「左右の先輪と第1動輪」・「左の第2～4動輪」・「右の第2～4動輪」のそれぞれをイコイライザーでつないで3点支持にしたものをボールドウィン社に製作させ、1866年に完成した。

この形式は0-8-0より高速走行が可能で、動輪数が多いので動輪が3軸以下の機関車より牽引力も強くできたことから1870年代頃から脚光を浴び始め、アメリカでは1950年までに輸出用を含め33000両も製造され、貨物用機関車として最もポピュラーで重要な地位を占めた。

従輪がない形式ではあるが、貨物用で動輪が小さいことから動輪上に火室をおいて広火室にした形式も製造され、日本にも輸入されたボールドウィン社の10-30E形のように同型同士でも、狭火室（国鉄9200形蒸気機関車）と広火室（国鉄9300形蒸気機関車）の双方のタイプが製造されていたケースもある。

なお、上記のようにメジャーな形式であったため、アメリカの土木技術者セオドア・クーパーが1894年に考案した、鉄道の橋梁における荷重計算（クーパー荷重）ではこの車輪配置の機関車が重連で走る時のモデルで計算がなされている。

各国の車輪配置 2-8-0の機関車 

ペンシルバニア鉄道H6形蒸気機関車

国鉄9000形蒸気機関車
国鉄9050形蒸気機関車
国鉄9200形蒸気機関車
国鉄9300形蒸気機関車
国鉄9400形蒸気機関車
国鉄9500形蒸気機関車
国鉄9150形蒸気機関車
国鉄9550形蒸気機関車
国鉄9600形蒸気機関車
夕張鉄道11形蒸気機関車
車輪配置 4-6-4 (しゃりんはいち4-6-4、ホワイト式分類)は2軸先輪・3軸動輪・2軸従輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称は原則テンダー機が「ハドソン (Hudson)」で、タンク機が「バルチック (Baltic)」。

概要 
4-6-4という車輪配置は、テンダー機関車の場合は1911年にフランスで作られた「Nord 3.1101」と「3.1102」（なお、この2両は「バルチック」という通称を持つテンダー式機関車である）が最初だが2両のみの試作で、以後の米国の4-6-4機関車とは直接関係ない。

「ハドソン」の由来になった米国のこの形式の特徴を生かした機関車は、1927年にニューヨーク・セントラル鉄道が開発したJ-1型が最初で、関連鉄道のボストン＆オルバニー鉄道で導入していた2-8-4（バークシャー）の2軸従台車で大型の火室を支える方式を、それまで使用した高速旅客用の4-6-2（パシフィック）機関車と組み合わせることで軸重を増やさずにボイラーを大型化し、同鉄道がニューヨーク～シカゴを単機で高速走行できる強力な機関車を必要としていたために作られた（なお、ほぼ同時期に4-6-4機関車を開発していたが、完成が遅れたミルウォーキー鉄道では、この車軸配置をテンダー機であっても「バルチック」と呼んでいた）。先従台車が2軸同士の4-8-4が貨物列車に使われたこともあるのに対し、4-6-4の機関車たち（ドイツや日本など米国以外も含む）はこれ以後も高速走行を主眼とする急行用を対象とした存在であった。

なお、イギリスでは列車単位が小さいのと、石炭が全般に良質で発熱量が大きいこともあり、高速旅客機関車は最後までパシフィックが主流で、テンダー機としては唯一LNER W1形蒸気機関車が特殊な高圧水管ボイラを支えるために従輪が2軸の4-6-4であるが、これは「2軸従台車」ではなく「1軸従台車×2」という珍しい配置のものであった。

各国の車輪配置 4-6-4の機関車 

ニューヨークセントラル鉄道Jクラス蒸気機関車

LNER W1形蒸気機関車

ドイツ国鉄05形蒸気機関車

国鉄C60形蒸気機関車（4-6-2の従台車改造機）
国鉄C61形蒸気機関車
国鉄C62形蒸気機関車

その他 
ハドソン（ゲームソフト開発・販売会社）の社名は、創業者の工藤裕司が、この車輪配置のC62を大好きであった事に由来する。
車輪配置 4-6-2 (しゃりんはいち4-6-2、ホワイト式分類)は2軸先輪・3軸動輪・1軸従輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称は「パシフィック (Pacific)」。

概要 
4-6-2という車輪配置は、1889年にシカゴ・ミルウォーキー&セントポール鉄道でテンホイラーの改造で誕生しているが、これは後進時の脱線防止目的のもので後述のような大きな火室を支える目的ではなかった。

1901年、アメリカのボールドウィン・ロコモティブ・ワークスにニュージーランド鉄道（NZR）から「自国の低質炭に合わせて広い火床を持つ機関車」の注文が入り、ボールドウィンは当時自社で製造していたキャメルバックを進めたが、その不評を耳にしていたNZRの技師長アルフレッド・ビーティーは自分の考えを貫き、大型の火室を支えられる従輪のついた通常型機関車を主張して、後にニュージーランド鉄道Q型と呼ばれ4-6-2を実現させた。この機関車は動輪径が1245mmと小さく高速運転目的ではなかったが、翌1902年に標準軌の機関車をAlco-Brooksがミズーリ・パシフィック鉄道（ユニオン・パシフィック鉄道の前身の一社）向けに製造し、こちらは69インチ（約1753㎜）の比較的大きな動輪を持つ高速運転を前提としたものだった。なお、アメリカ式の呼称「パシフィック」の由来は、初期のユーザーが「太平洋」の先（ニュージーランド）や、ミズーリ・「パシフィック」鉄道であったためだと言われている。

その後、各国で高速走行時の安定性と余裕のある火室を作れることで、各国でこの形式を高速旅客用に使用するようになったが、国によって導入にやや違いがみられた。

ヨーロッパでは1907年にフランスのパリ・オルレアン鉄道が最初で、これは広火室ではなくベルペア火室で前部などは機関車のフレームより幅が狭い火床だったが、後部が広くなっており（台形火室）、ここを従輪で支える構造になっていた。これより後に作られた同じフランスのノール鉄道やアルザス＝ロレーヌ鉄道に至っては狭火室の4-6-2があったが、これらも火室の重量を従輪にかける形となっているので従輪が無駄というわけではなく、性能に関してもフランス国内で使う分には特に問題はなかった。

ドイツではフランスと同年に作られたバーデン大公国邦有鉄道のIVf形が初の4-6-2で、その後南ドイツの各州の鉄道で4-6-2が広まっていた（プロイセンは平地が多かったので1914年になっても急行用は4-6-0のS10型を製造）が、1920年に鉄道を統合する際に制式機関車として狭火室のまま（もしくはフランスに倣って台形火室）のS10型を従輪をつけたような構造が検討され、結局普通の広火室4-6-2である01形が量産に選ばれた。

イギリスは1908年、グレートウェスタン鉄道（GWR）のグレートベアが最初の4-6-2でパワーは十分にあったが、イギリス基準でも軸重が重すぎ（20ｔ）運用区域が限られたため1台しか作られず、その後も勾配の少なさ・石炭の良さ・列車単位の軽さもあって4-6-2の製造が進まず、量産化されたのは1922年のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER)のナイジェル・グレズリーが設計したA1形からであった。

日本では1911年に本来は4-6-0で注文した初の特別急行列車牽引機のうち、アメリカン・ロコモティブが火室に余裕をもてることを理由に軸配置の仕様変更を要求して4-6-2になった8900形が最初であり、このように当初は導入自体を考えていなかった形式だったが、その後国鉄制式機C51形にこれを採用し量産した。

各国の車輪配置 4-6-2の機関車 

ニュージーランド鉄道Q型

ペンシルバニア鉄道K4s形蒸気機関車

LNER A1形・A3形蒸気機関車
LNER A4形蒸気機関車 - 4468号機「マラード」が蒸気機関車での世界記録を樹立
LMSプリンセス・ロイヤル級蒸気機関車
LMSコロネーション級蒸気機関車
サザン鉄道マーチャント・ネイビー級蒸気機関車
サザン鉄道バトル・オブ・ブリテン級蒸気機関車
イギリス国鉄7形蒸気機関車

ドイツ国鉄01形蒸気機関車
ドイツ国鉄03形蒸気機関車
バーデン大公国邦有鉄道IVf型蒸気機関車
バーデン大公国邦有鉄道IVh型蒸気機関車
王立バイエルン邦有鉄道S3/6型蒸気機関車
王立ザクセン邦有鉄道XVIII H型蒸気機関車
王立ヴュルテンベルク邦有鉄道C型蒸気機関車

南満州鉄道パシイ形蒸気機関車
南満州鉄道パシニ形蒸気機関車
南満州鉄道パシシ形蒸気機関車
南満州鉄道パシコ形蒸気機関車
南満州鉄道パシサ形蒸気機関車
南満州鉄道パシロ形蒸気機関車
南満州鉄道パシナ形蒸気機関車
南満州鉄道パシハ形蒸気機関車

国鉄C51形蒸気機関車
国鉄C53形蒸気機関車
国鉄C54形蒸気機関車
国鉄C55形蒸気機関車
国鉄C57形蒸気機関車
国鉄C59形蒸気機関車
車輪配置 2-6-2 (しゃりんはいち2-6-2、ホワイト式分類)は1軸先輪・3軸動輪・1軸従輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称は「プレーリー (Prairie)」。

概要
2-6-2という車軸配置は、火格子面積を広くすることができるので熱量の低い石炭でも高速運転に不可欠な蒸気発生量を増やす事ができた。

その一方でこの車軸配置には走行中に左右動が起きやすい欠点を持っており、多くの車両でこの傾向があった。。なお、中国版の満鉄プレニ記事では左右動に触れておらずカーブ通過性能を向上させるためホイールベースを短くしたと説明されている。
実際にC58も台枠中央に動輪が集中していたことも相まって紀勢本線などの高速運転で振動が起きやすい欠点を持っていた。ただし、当時の紀勢本線の表定速度は線路状態の悪い丙線の中でも低い32.4㎞/hであり保線や整備が振動の原因だった可能性もある。
なお、英語版車輪配置 2-6-2には走行時の不安定性が書かれているが、2-6-2車輪を多数採用したドイツやロシアではそのような記述がない。
　

前後に従輪を有することから、前進でも後進でも使用されるタンク式機関車で主に採用され、テンダー式機関車での採用例は多くない。日本では、客貨両用の中型機C58形で採用されたのみである。

各国の車輪配置 2-6-2の機関車 
台湾
台湾総督府鉄道3形蒸気機関車
台湾総督府鉄道400形蒸気機関車
台湾総督府鉄道50形蒸気機関車
日本
国鉄2940形蒸気機関車
国鉄2950形蒸気機関車
国鉄3165形蒸気機関車
国鉄C12形蒸気機関車
国鉄C58形蒸気機関車
国鉄C63形蒸気機関車 - 計画のみ
車輪配置 2-6-0 (しゃりんはいち2-6-0、ホワイト式分類)は1軸先輪・3軸動輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称は「モーガル (Mogul)」。

概要 
2-6-0という車輪配置は1852年にアメリカで出現しているが、この時は先輪は重量分散のための車輪で、メインフレームに直接ついた横動のないもので、先輪が台車になっている2-6-0は1860年にボールドウィンが製造した機関車が最初になる。

最初期のうちは「イコライザー系によって動輪とつながっていない1軸の先台車が脱線しやすい」という欠点があり、このため同じイコライザーなしの先輪でも2軸台車の4-6-0（テンホイラー）の方が安定性がよかったので先（1850年代）に広まっている。

この問題についてはウィリアム・ハドソンが1864年にパテントを取った「先輪と第1動輪をイコイライザーで結びボギーセンターのような1点支持にして、左右それぞれの第2・3動輪のイコイライザーで3点支持にする」という方法で安定性が増し、簡単で扱いやすい4-4-0（アメリカン）より牽引力がある貨物用機関車として主流になりかけたのだが、この方式でさらに動輪の増えた2-8-0（コンソリデーション）が1866年に誕生したことで貨物機はこちらが主流になってしまい、モーガルは牽引力では2-8-0、高速性能では4-6-0に劣るということでそれぞれの分野の主流ではなく、ローカル線などの貨客両用目的に1920年頃まで製造されていた。

逆に列車単位がさほど大きくない鉄道では汎用性が高く重宝する形式で、日本では九州鉄道の蒸気機関車256両中84両がこの形式であった例がある。

各国の車輪配置 2-6-0の機関車 

グレート・ウェスタン鉄道4300形蒸気機関車

スイス国鉄G3/4形蒸気機関車
レーティッシュ鉄道G3/4形蒸気機関車
フルカ・オーバーアルプ鉄道HG3/4形蒸気機関車

ウォルト・ディズニー・ワールド鉄道2号機「リリーベル号」

国鉄7100形蒸気機関車
国鉄7170形蒸気機関車
国鉄8550形蒸気機関車
国鉄8620形蒸気機関車
国鉄C50形蒸気機関車
国鉄C56形蒸気機関車
南海C10001形蒸気機関車
車輪配置 2-10-0 (しゃりんはいち2-10-0、ホワイト式分類)は1軸先輪・5軸動輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称は「デカポッド (Decapod)」。

概要
2-10-0という車軸配置は、牽引力を高める事ができるので貨物用機関車に使用された。

ドイツでは鉄道が統合される前のドイツ帝国時代からプロイセン邦有鉄道のG12形が存在しており、ドイツ国営鉄道時代には42～44形、50形、そして戦時量産機として空前の大量生産が実施された52形、と多数の2-10-0テンダー機が製造されている。これら、特に52形は戦後、ドイツ占領地域であった各国の鉄道にも継承され、それらの各鉄道でその後も長く運用された。

帝政ロシアではアメリカのアルコ社とボールドウィン社に大量発注された「ロシアン・デカポッド」をはじめ、多数の5動軸テンダー機が運用された。

中国では第二次世界大戦前に南満洲鉄道（満鉄）が1919年にアメリカからの輸入された貨物用のデカポッド・テンダー機と満鉄の自社工場での自社生産機を含め、計62両がデカイ形として運用されたほか、満鉄が中華民国から落札して1937年に製造・納入した隴海鉄路600型蒸気機関車がある。

各国の車輪配置 2-10-0の機関車 

イギリス国鉄標準クラス9F蒸気機関車

ドイツ国鉄52形蒸気機関車

南満州鉄道デカイ形蒸気機関車

隴海鉄路600型蒸気機関車
車輪配置 4-8-4 (しゃりんはいち4-8-4、ホワイト式分類)は2軸先輪・4軸動輪・2軸従輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称は定まった愛称はなく、各鉄道会社によって異なり、FEF(Four-Eight-Four)、ノーザン (Northern)、ポコノ(Pocono)、グリーンブライアー(Greenbrier)、ゴールデンステート(Gorlden State)、ナイアガラ(Niagara)、ポトマック(Potomac)、デキシー(Dixie)、ワイオミング(Wyoming)、コンフェデレーション(Cofederation)と呼ばれる。

概要 
4-8-4という車輪配置はこれ以前からあったマウンテン（4-8-2）と、ライマ社がバークシャー（2-8-4）で成功した2軸従台車によるスーパーパワーを組み合わせたもので、アルコやボールドウィンといった機関車メーカーがそれぞれ独自に開発したものである。

最初にこの形式で作られたのは1927年のノーザンパシフィック鉄道がアルコ社に注文したマウンテン予定だったものを計画変更したもので、この車輪配置は強力な牽引力と高速走行を両立できたため、同年にはノーザンの他にサンタフェ、ラッカワナ・アンド・ウェスタン、カナダ国鉄の各鉄道にも導入され、最終的にニューイングランドを除くアメリカ各州の鉄道で活躍した。

また大動輪が採用されたのも特徴の一つで、同じ2軸先台車・4軸動輪であるマウンテンはアメリカ国内では動輪直径が1854㎜以上のものがほとんどなかったのに、4-8-4は2ｍ超の機関車もかなり多い事が挙げられる。

各国の車輪配置 4-8-4の機関車 
アメリカ合衆国
サザン・パシフィック鉄道GS-4形蒸気機関車
ユニオン・パシフィック鉄道800形蒸気機関車
ニューヨークセントラル鉄道Sクラス蒸気機関車
フランス
フランス国鉄242A1型蒸気機関車
南アフリカ
南アフリカ国鉄25型蒸気機関車
南アフリカ国鉄26型蒸気機関車

日本
日本では戦前の高速鉄道敷設計画である通称「弾丸列車」計画における牽引車輌として旅客用の国鉄HD53形蒸気機関車と貨物用の国鉄HD60形蒸気機関車の2モデルが検討されたが、いずれも計画のみで製造されることは無かった。
HD53は完成すれば世界最大級の蒸気機関車になったと推測されている。しかし、高速運転用の流線型カバーの重量が仇となって高速運転できないどころかまともに走ることすら難しいという本末転倒な事態になっていたと推測されている。
HD60はHD53よりも実現可能性があったが、それでも当時の国力や技術力では製造するのは困難だったと推測されている。
現在は図面のみが残されているが、大まかな外見と一部の寸法、予定重量を除き空欄か記述すらないため、客観的な評価が難しく上記の推測も含め個々の主観に大きく頼らざるを得ない現状である。
車輪配置 4-4-0 (しゃりんはいち4-4-0、ホワイト式分類)は2軸先輪・2軸動輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称は「アメリカン (American)」。

概要
4-4-0という車軸配置は、これ以前にジョン・ジャービスが開発した4-2-0機関車の動輪を増やした形式である。

4-2-0は2軸の先台車がカーブ通過を安定させ、上り坂では重心が後ろ下がりになって動輪の軸重が増し一時的にスリップに強くなるというメリットがあり、これの動輪を増やすことで牽引力が増強され、1840～1880年代の米国の鉄道のあらゆる要求にマッチしたことで19世紀の米国では貨客両用（入れ替え作業含む）の一番ポピュラーな形式となっていた。

この形式の開発は1836年ヘンリー・R・キャンベルがパテントを取っているのだが、車輪が5点支持（先台車のボギー中心と動輪4つの上で支持していた）で脱線しやすい欠点があり、その後別の人たちによって改良案が出た末、ジョセフ・ハリソンがイコライザーを開発して先台車のボギー中心・左の動輪（前後で同一支持）・右の動輪（前後で同一支持）という三点支持で安定性を向上させた。その後、1870年代には輸送量増大で動輪数が少なく火室を大型化しにくい4-4-0は力不足になり、20世紀頃にはすでに旧式になっていたが、これ以後もイギリスのスクールズ級（1930年製造開始）のように車両限界が小さい路線の高速列車用の車両として新造された例もある。

なお西部劇にはしばしば登場する形式であるが、当時製造された「本物」は、今日では米国内にごくわずかしか残っていない（現存する動態機については:en:4-4-0#Operational historic locomotivesを参照のこと）。

各国の車輪配置 4-4-0の機関車 

グレート・ウェスタン鉄道3700形蒸気機関車
サザン鉄道V形蒸気機関車（スクールズ級）
ファーネス鉄道K2形蒸気機関車

 - 大陸横断鉄道の完成式典にセントラル・パシフィック鉄道が用意した機関車。現存するのはレプリカで、毎年開業の日に庫から引き出され展示される。
同じくユニオン・パシフィック鉄道が用意した機関車。こちらもレプリカが残っている。

国鉄5130形蒸気機関車
国鉄5160形蒸気機関車
国鉄5500形蒸気機関車
国鉄5830形蒸気機関車
国鉄6200形蒸気機関車
国鉄6500形蒸気機関車
国鉄6760形蒸気機関車
車輪配置 2-8-4 (しゃりんはいち2-8-4、ホワイト式分類)は1軸先輪・4軸動輪・2軸従輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称はバークシャー(Berkshire)、カナワ (Kanawha)。なお、満鉄では計画のみだが「大陸」型とされ「リク」という略称を用いていた

概要
2-8-4という車輪配置は1924年にライマ・ロコモティブ・ワークスが開発した機関車が起源である。
2軸従台車自体はこれ以前にも存在したが、いずれも低質の燃料で並の出力を出すためのものだったのに対し、ライマは「スーパーパワー」と呼ばれる大出力を出すために大型の火室を取りつけ（無論、機械による投炭前提。）、ボイラー自体がこれまでと同サイズでも蒸発能力を上げ、高速時に長時間高出力を維持できるようになった。

また上記の理由で長時間加速が可能なため、加速力目的の機関車に使われるケースもあり、1938年、ベルリン - ワルシャワ間597kmでノルウェー製の49形（2-8-4、最高速度100km/h）と01形（4-6-2、最高速度130km/h）を比較テストした際、最高速が低くても加速で優った前者が22分早く着いたという記録が残っている。

日本ではこれとはやや異なり、戦後、2-8-2（ミカド）であるD50形、D51形、D52形の従台車を交換し、低規格の路線で幹線の大型機を走行できるように改造したD60形、D61形、D62形がある。

各国の車輪配置 2-8-4の機関車 
アメリカ
ニッケル・プレート鉄道765号蒸気機関車
日本
国鉄D60形蒸気機関車
国鉄D61形蒸気機関車
国鉄D62形蒸気機関車
中央油化（中央油化株式会社）とは、グリース・さび止め油・加工石油製品を中心とした製造販売会社である。

概要 
潤滑用グリースの中でも特殊用途グリース、特殊用途加工潤滑油の分野を得意とし、各自動車メーカーや防衛省などが主要販売先に含まれる。
防錆グリースでの特許取得もあるほか、研修会へ講師として参加した事もある。

主な製品 
グリース
汎用グリース、自動車用グリース、集中給油用グリース、高荷重用グリース、一般グリース、ギヤーコンパウンド、特殊グリース
さび止め油
指紋除去及び洗浄型、溶剤希釈型、ペトロラタム型、潤滑油型
特殊潤滑油
含浸軸受油、接点用潤滑剤、ドライ潤滑剤、半乾燥性防錆潤滑剤
ケミカル用品
エンジンオイル添加剤、等速ジョイント用グリース、ブレーキ＆パーツクリーナー、エアコンプレッサー用潤滑剤、ブレーキ用ラバーグリース、ブレーキ・ディスクパッド鳴き止め用グリース、チェーン用潤滑剤、各種スプレー潤滑剤

特筆すべき沿革 
1958年　グリース・さび止め油・加工石油製品の製造販売会社として創業
1996年　ISO9001(品質マネジメントシステム)認証取得
2004年　ISO14001(環境マネジメントシステム)認証取得
車輪配置 0-10-0 (しゃりんはいち0-10-0、ホワイト式分類)は5軸動輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称はテン・ホイール・スイッチャー (Ten-Wheel Switcher)、もしくはデカポッド (Decapod）。

概要
初めて0-10-0という車輪配置が使われたのはオーストリア帝国の帝立王立国有鉄道の180形で、ボヘミアの炭鉱地帯から重量級の運炭列車を引く必要があるのに軸重制限が13.7ｔしかない路線を走らねばならない必要性から製造された。この機関車の成績自体は良好で239両製造されたが、先輪がなく高速走行などには不向きなことや、軸数が多いため曲線通過に特殊な措置を取らねばならないことから、低速で構わないから路線の規模に比べて非常に大きな牽引力を要する機関車に使用され、主にかなり急な勾配区間用（もしくはそこの後押し補機）や大規模な入替専用などの大型機関車に使用されたが、逆に線路状況の悪い野戦用に使われた小型のものもあり、日本でも陸軍鉄道連隊が600mm軌間用で十数トン程度の車両を保有していた。

また、ソ連では特殊な用途ではなくE型のように幹線貨物機の主流として1500台以上生産され、蒸気機関車の末期まで使い続けられた。

変わった使用目的ではイギリスで製造されたユニークな機関車として、1902年にグレートイースタン鉄道（英語版）で製作された3シリンダーの0-10-0形機A55形（当初の名前は「No.20」）を挙げることができる。この機関車の製作目的は実験的なもので、当時満載の通勤客を乗車させた315ｔの電車は発車後30秒以内に時速30マイル（約48.3km/h）まで加速できたが、それが蒸気機関車にも可能かというもので、このためトルク重視に小ぶりな動輪5軸を持ち、太いボイラーと広い火室を持つタンク（ウェルタンク）式機関車であった。
性能に関しては電車より重い335ｔの列車で充分目標を達成できたが、その重量に線路が耐えられず高加速機関車による近郊通勤列車は作られることなく、この機関車自身も1906年にボイラーを小型のものに変えて、動輪を4軸（0-8-0）にして中央シリンダー撤去、テンダーを装備というほぼ別物の機関車に改造され貨物用に1913年まで使用されたのちに解体された。

各国の車輪配置 0-10-0の機関車 

国鉄4100形蒸気機関車
国鉄4110形蒸気機関車
日本陸軍鉄道連隊E形蒸気機関車
日本陸軍鉄道連隊K1形蒸気機関車
日本陸軍鉄道連隊K2形蒸気機関車

プロイセン邦有鉄道G10形（Prussian G 10〈英語版〉）
プロイセン邦有鉄道T16形（Prussian T 16〈英語版〉）
王立バイエルン邦有鉄道G5/5形（Bavarian G 5/5〈英語版〉）

グレートイースタン鉄道A55形（GER Class A55〈英語版〉）
ミッドランド鉄道No.2290 リッキー・バンカー（MR 0-10-0 Lickey Banker〈英語版〉）
車輪配置 2-4-0 (しゃりんはいち2-4-0、ホワイト式分類)は1軸先輪・2軸動輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称は「ポーター (Porter)」。

概要
2-4-0という車軸配置は、開業時に旅客用機関車に用いられた。本線用機関車として多く使用された時期もあったが、牽引力に劣るため、やがてより強力な機関車の登場により、廃れた。日本の鉄道開業時に使用された蒸気機関車10両は、すべてこの車軸配置であった。

各国の車輪配置 2-4-0の機関車 

国鉄90形蒸気機関車
国鉄105形蒸気機関車
国鉄120形蒸気機関車
国鉄150形蒸気機関車 - 1号機関車
国鉄160形蒸気機関車
国鉄190形蒸気機関車
国鉄A3形蒸気機関車

東京ディズニーランド・ウエスタンリバー鉄道各形式 - 「車両」節参照
車輪配置 0-6-0 (しゃりんはいち0-6-0、ホワイト式分類)は3軸動輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称はシックスホイールカップルド(Six wheel coupled)。

概要
0-6-0という車軸配置は、初期の鉄道会社や入換用や小規模な輸送量の路線で多く採用された。構造上、狭火室にならざるを得ないため、熱量の低い石炭を使用する地域では高出力化に不可欠な蒸気の発生のために火格子を拡大することが困難だったため、狭軌を採用する日本では大型化は困難だったが、標準軌で熱量の高いウェールズ炭を使用できるイギリスでは比較的大型の機関車が製造された。

各国の車輪配置 0-6-0の機関車 

国鉄1000形蒸気機関車
国鉄1180形蒸気機関車
国鉄1200形蒸気機関車
国鉄1530形蒸気機関車
国鉄ケ210形蒸気機関車
井笠鉄道機関車第2号形蒸気機関車
岩手軽便鉄道7号形蒸気機関車
大隅鉄道4形蒸気機関車
草津軽便鉄道7号蒸気機関車
日本陸軍臨時軍用鉄道監部100号形蒸気機関車
車輪配置 0-4-0 (しゃりんはいち0-4-0、ホワイト式分類)は2軸動輪だけで構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称はフォーホイールカップルド(Four wheel coupled)。

概要
0-4-0という車輪配置は、蒸気機関車の基本系の車輪配置で、リチャード・トレビシックが1804年に作った最初に線路を走った機関車であるペナダレン号がこの形式であるが、当時は動力伝達機構が未発達で高速走行が困難だったため、一時はシングルドライバーの方が主流になっていた。

その後カップリングロッドの発達で再興するも、線路事情の悪い米国でジョン・ジャービスがカーブの通過をしやすくする先輪を発明したことにより、高速走行する機関車は先輪をつけるのが主流になり、逆に貨物用などの牽引力重視型は動輪数を増やす方向に行ったので最初期以外は仕組みが簡単な（＝コストを抑えられる）ことを生かし、ローカル線や小規模入換などに使用される小型機に多く見られる形式となった。

各国の車輪配置 0-4-0の機関車 

アトランティック

国鉄1形蒸気機関車
国鉄50形蒸気機関車
国鉄ア3形蒸気機関車
国鉄ケ120形蒸気機関車
国鉄B20形蒸気機関車
佐世保鉄道1号形蒸気機関車
住友別子鉱山鉄道1形蒸気機関車
名古屋市水道敷設事務所1号形蒸気機関車
松浦炭坑専用鉄道5号蒸気機関車
両備軽便鉄道1号形蒸気機関車
関西採炭松浦炭坑専用鉄道1号形蒸気機関車