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ギャレット ATF3 (アメリカ軍識別符号 F104) はギャレット・アイリサーチ社のカリフォルニア部門で開発された3軸式 ターボファンエンジンである。買収により現在はハネウェル・エアロスペース社によって支援される。エンジンは通常とは異なり、内部で2回180度流れの方向転換が行われる。ファンの後部に軸流式圧縮機が5段あり、その後ろに燃焼器とタービンがある。遠心式圧縮機と燃焼器とタービンを通過する時に流れが180度方向転換する。その後、再び180度方向転換してファンのバイパスダクト内から排出される。全ての補機類はエンジンの後部のテールコーンの下部に設置される。

エンジンはテレダイン社のYF104-GA-100として高高度無人機に搭載されて初飛行した。タービンは外部から見えず、エンジンコアからの排気はエンジン外部に放出される前にバイパス流と混合されるのでエンジンから放射される赤外線はかなり少なかった。U-2高高度追跡機の搭乗員はYQM-98Aをレーダでも赤外線センサーでも捕捉出来なかったと報告した。後にステルス実証機のノースロップ タシット・ブルーにもこれらの特性故に採用された。

最も代表的な用途はアメリカ合衆国沿岸警備隊向けに開発されたダッソーHU-25 ガーディアンである。同様にダッソー・ファルコン 20Gと200にも使用された。 

ATF3はノースアメリカン・ロックウェル社のシリーズ 60 セイバーライナービジネスジェットに採用されたがATF3の技術開発と製造問題によって出荷が間に合わなかった。ノースアメリカン・ロックウェル社はギャレット社へ6000万ドルの賠償金を要求した。裁判で賠償金は500万ドル以下に減額された。エンジンは航続距離が長いので沿岸警備隊の発注したファルコンの派生機種に採用された。

搭載機 
 ダッソー・ファルコン 20G
 ダッソー・ファルコン 200
 ダッソー HU-25 ガーディアン
 ノースロップ タシット・ブルー
 
 Vought ATLAS 軽戦闘機シリーズ (計画では動力は[ATF3-6 派生型]を原型にする予定だった)

仕様諸元 
From: Jane's All The World's Aircraft 1988-89
ツマンスキー R-29は1970年代初頭にツマンスキー設計局によって開発されたソビエト連邦の航空用ターボジェットエンジンである。高推力重量比で空冷式タービンブレードが採用された全体的に"第3世代"のソビエト製ガスタービンエンジンとして記述される。

派生型 
R-29-300
原型はMiG-23MFとその派生機種に使用された。

R-29B-200
MiG-27用に単純化されたエンジン。

R-29PN
先進的な派生型で非輸出型の-300によって換装された。

R-29BS-300
ギアボックスを改良したモデル。輸出型のSu-17（Su-22）に使用された。

R-29T-300
Su-24の試作機T6-8DにAL-21Fの代わりに搭載されたエンジン。飛行特性が悪かったことから採用されず。

WP-15
中国でのデッドコピー型。中国は1978年8月にエジプト空軍にJ-6とJ-7戦闘機を友好価格（当時それぞれ僅か100万USドル）で売却した見返りにMiG-23MSを受領した。1979年3月10日機体の分析と並行して同機が搭載していたR-29エンジンをリバースエンジニアリング方式によって国産化し、搭載することが可能であるかの研究を601研究所に命じた。検討の結果開発が難航していたWS-6よりも搭載する機体（殲撃13/J-13）の性能が向上し、実用化の面でも確実であると推測されたことから、1980年5月に正式にJ-13のエンジンとして選択された。しかし、信頼性に関する問題が解決できず、1981年3月に機体ともども開発は中止された。

搭載機 
 IAR 95(en) (この機体のために開発された)
 MiG-23
 MiG-27
 J-13(en)
 Su-22

仕様諸元
WS-6(、ウーシャン(wō shàn)-6、略称WS-6)は中華人民共和国の成功しなかったターボファンエンジン量産計画である。旧称は910型。

WS-6は、瀋陽発動機設計研究所（第606エンジン設計研究所）により1964年10月からJ-9とに搭載するため開発が開始された中国初の国産大推力ジェットエンジンで、ドライ推力が7,270kg、最大推力12,460kgという性能の達成を目指していた。開発にあたってはベトナム戦争で撃墜されたF-4の残骸から回収したJ79ターボジェットエンジンや後にWS-9(、ウーシャン(wō shàn)-9、略称WS-9、コードネーム泰嶺)としてライセンス生産したスペイの公開資料などが集められて開発の参考とされた。

1965年9月には設計が始まり、1966年5月には試作に入った。文化大革命の間開発はある程度の影響を受けたものの、1968年6月に最初のプロトタイプのベンチテストを開始した。1969年にはさらに20基の試験用エンジンの製造と実用化に向けた作業を継続する事が決定され、1974年には開発に目途が付き、地上における試験で12,644kgの推力を発揮した。1980年には圧縮比をタービン入り口温度や燃焼室の温度を上げつつ、圧縮比を2.6から2.15まで低下させ（従ってバイパス比も減少）出力を向上させたWS-6Gの開発が開始された。WS-6Gは、WS-6と同じサイズかつ重量を100kg軽量化し、アフターバーナー推力を13.2%、重量比を18.9%向上させることを目指していた。しかし、計画は問題に直面したことにより停滞し1980年5月には、搭載予定であったJ-13のエンジンとしてR-29-300をリバースエンジニアリング方式によって国産化したWP-15が開発が難航していたWS-6に替えて選択された。1982年10月には、24時間の飛行試験を経てテスト時間が334時間に達したものの1984年にWS-6は搭載機のJ-9とともに開発中止となった。

仕様
IAE V2500 スーパーファン (IAE V2500 SuperFan) はIAE V2500から派生し、構想された高バイパスギヤードターボファンエンジンである。1987年1月、エアバスA340のエンジンの選択肢の第一候補として提案された。複数の顧客がこのエンジンの購入に調印したものの、インターナショナル・エアロ・エンジンズの経営陣は1987年6月にエアバス社に部分的にA340の再設計を強いるスーパーファンの開発を中止する事を決定した。

開発計画 
1986年7月、IAEはV2500のコア構成要素を流用した高バイパスエンジンの概念の設計調査を開始した。このエンジンは計画された最大推力が28,000–32,000 lbfでV2500のわずか80%の燃料消費率だった。IAEの株主であるロールス・ロイス plc、 プラット・アンド・ホイットニーとMTUアエロエンジンズは高バイパスエンジンのために可変ピッチブレード、ギヤード ファンや(同様に減速歯車機構も備える)同軸反転式の概念を含む複数の仕様を検討した。これらの設計調査の検討の結果、6月に可変ピッチブレードを備えたギアード・ファン式単一方向回転高バイパスエンジンの仕様が選ばれた。予定されたファンの直径は108–118インチだった。バイパス比は18:1から20:1だった。エンジンは1992年から1994年に入手できる予定だった。

1986年12月にV2500 スーパーファンは公式に当時開発中だったエアバスA340のエンジンとしてエアバス社に提案された。提案に伴い、より細部の設計を明らかにした。さらにV2500コアエンジンにIAEは開発された技術から全ての構成要素を派生できると主張した。RB.211の大きさのファンはタインの技術のギアボックスを介して駆動された。この仕様ではバイパス比は20:1で期待された推力は 30,000 lbfだった。 既存の技術の活用により、スーパーファンの開発計画の費用と同様にリスクも競合するCFM56-5エンジンよりも低く抑える事が企図された。

低い燃料消費率と高推力比の設計にA340は改良された。航続距離はA340-200として識別された元の設計は7,000海里だったのに対して満席状態で8,000海里まで拡大された。

エアバス社は1986年12月26日にA340の第一候補のエンジンの選択肢としてスーパーファンを提案する事を決定した。

ボーイング社も同様に7J7計画の選択肢としてスーパーファンを検討した。

新型のギアードターボファン技術の高リスクを危ぶむ声だけでなく、同様に1987年2月に予定されたスーパーファンの出荷が潜在的に失敗する可能性も懸念された。さらにV2500はまだ承認されておらず、公開されたスーパーファンの実物大模型は試験エンジンとして触れられるに留まった。 同時期、ドイツのルフトハンザ航空とエアバス社はスーパーファンを備えたA340を15機購入する契約を交わした。最初の納入は1992年4月で合意した。 (ルフトハンザの経営陣の副会長の)Reinhardt Abrahamはルフトハンザはスーパーファン計画に付随するリスクを受け入れる姿勢だが、IAEに対して性能のデータと出荷日の保証を求めた。彼は同様にスーパーファンよりも既存の複数のプロップファン計画の技術の方が当時は望ましいのではないかと考えた。 A340よりも安く、競合するMD-11を販売するマクダネル・ダグラスはスーパーファンの日程に疑問を呈した。さらに実証機を失い、試験エンジンで必要とされる20,000 SHPの減速機は挑戦的だった。 競合するCFMインターナショナルではスーパーファンの完成はたとえ可能であっても1992年までかかると予想していた。 これらの懸念にもかかわらずエアバスは1987年3月13日の経営会議でA330/A340計画は9社から104機の受注を獲得して可能であるとの見通しを発表した。4月3日にノースウェスト航空はスーパーファンを搭載したA340を20機まで購入すると発表した。1987年4月7日の経営会合で 公式にスーパーファン計画は"無期限延期"と発表された。

この決定後、公式の声明は無かったが、ロールスロイス社の管理監督であり、IAEの経営陣でもあるRalph Robinは低圧システムに深刻な問題があり、1992年の出荷予定に影響がある事を認めた。エアバスは3月半ばに公式にこの技術的なリスクに関して言及した。彼はIAEが直面しているV2500の高圧圧縮機の問題が同時にスーパーファンの遅延には繋がらないと主張した。IAEは同様にスーパーファンはこれ以上の技術的な調査は無く、エンジンを開発する事は約束しないと主張したにもかかわらずギヤードターボファンの概念のさらなる調査が公表された。

IAEのスーパーファンに関する調査はあくまでも技術調査としてであって、ルフトハンザの経営陣の副会長のReinhardt Abrahamはルフトハンザの経営陣はスーパーファンが膠着した開発計画であると実感した。彼はルフトハンザはスーパーファンのリスクは認識していたがIAEの親会社の経験と評判に頼っていた事を認めた。1987年初頭に会合で遅延の理由を尋ねられた時、IAEは複数の問題に直面しており、減速機だけでなく同様に可変ピッチ機構とバイパスダクトにも問題があると述べた。しかし、Abrahamのこれらの問題に関する意見はV2500の高圧圧縮機がスーパーファンの中止の引き金になったと主張する。 従来型のターボファン用に最適化されたコアエンジンではギアードファンのために大幅な改良を加えない限り、低推力時にサージングが生じる事が判明した。

スーパーファンが入手できない事が明らかになった時、エアバスはA340にCFM56-5Cを搭載する事を決めた。スーパーファンを動力とする機種の性能に到達する為にデータを比較すると燃料搭載量を増やすために翼幅を2.6m延長した。

設計の特徴 
スーパーファンのファンの直径は計画では107 in (2,72 m)で複合材製のナセル込みだと120 in (3,05 m)だった。良好な性能と同様に逆噴射装置は18枚のファンブレードを可変式のピッチにする機構を備えて行う予定だった。ブレード自体は中空のチタン製ブレードだった。 ファンの減速機の減速比は3:1でロールス・ロイス タインの派生型の減速機だったと結論され、スーパーファンの減速機はヘリカルギアを備えた遊星歯車が実現する予定だった。

仕様諸元
ボーイング T50 (社内分類符号モデル 502) はボーイングによって生産された小型ターボシャフトエンジンである。ボーイングの初期のモデル 500のガス発生器を原型とした T50の主要な搭載機は1950年代の無人ヘリコプターであるQH-50 ダッシュだった。出力向上型の分類符号モデル 550は QH-50Dの動力として開発され軍用分類符号T50-BO-12が与えられた。

派生型 
T50-BO-4毎分6,000回転時の出力がの軍用ターボプロップ。
T50-BO-6
T50-BO-8毎分5,950回転時の出力がで減速比、燃料供給系等を改良した。
T50-BO-8A
T50-BO-10毎分6,000回転時の出力が
T50-BO-12
502-2Eターボプロップ 毎分2,900回転時の海面高度での定格出力が
502-7B空気圧縮機
502-8Aターボシャフト
502-8Bターボプロップ、離陸時に圧縮機が毎分37,500回転の時に出力が
502-10Bターボプロップ、離陸時に圧縮機が毎分37,500回転の時に出力が
502-10C
502-10V (T50-BO-4)
502-10VB 毎分3,000回転時の出力が -10Vの派生型 / 減速比が変更されたT50-B0-4
502-10VC (T50-BO-8)
502-11空気圧縮機
502-12B
502-W
502-14 (T50-BO-10)
550-1 (T50-BO-12)

搭載機 
T50（モデル 502）
 QH-50 DASH
 
 カマン HTK-1
 
 XL-19B Bird Dog
 

GT502
 Strv.103

仕様諸元 (T50-BO-10 / 502-14)
ヴォルクの電気鉄道はイギリス、イングランドのイースト・サセックス州ブライトン・アンド・ホブの水族館駅とブラックロック駅間1.64kmを結ぶ遊覧鉄道。イギリス初、かつ世界でも現存する最古の電気鉄道である。

概要
1883年8月にマグヌス・ヴォルクの手によって開業した、イギリス初の電気鉄道である。世界初の鉄道電化は1879年のヴェルナー・フォン・ジーメンスによるベルリンでの試験運行で、営業運行は1881年のベルリンのグロース＝リヒターフェルデ電気軌道に続いて2番目だが、後者が廃線となった現在、現存する世界最古の電気鉄道となっている。

歴史的なアトラクションとしての色彩が強く、冬季や悪天候時の他、車両整備によっても運休する。運行情報は鉄道事務所で入手できる。路線は現在"水族館"(パレス桟橋に近接)と"ブラックロック"(ブライトンマリーナから離れていない)の間で運行されており、中間に"パストン・パレス"駅がある。路線の軌間は32.5インチで直流110Vで第3軌条から集電し、路線長は1.25マイル(2 km)以下である。

歴史 
1883年にマグヌス・ヴォルクによって短距離の軌間の"スイミングアーチ"〜"ブライトン水族館"間が開業した。当時は夏季限定のアトラクションとして運行された。

軌間は2フィート4インチ(620mm)軌間で電力は50V直流で2本の走行用レールから集電していた。1884年、路線はチェイン桟橋からパストン・パレス（現ハーフウェイ）まで1/2マイル延伸され、に改軌された。電力供給は直流160Vに昇圧され、発電所がパストン・パレスの崖面に設置された。1886年に送電損失防止のため、それまでの線路集電から片側第三軌条方式に変更された。(電圧は1980年代に現在の110 Vに下げられた。)

1896年にはヴォルクによって珍しいブライトン・アンド・ロッティンディーン海岸電気鉄道が建設された。これは不成功でヴォルクの電気鉄道が1901年にパストン・パレスからブラック・ロックまで延伸された時に廃止された。ヴォルクはパストン・パレスに飛行艇の拠点も開設し、息子のジョージ・ハーバード・ヴォルクが使用使用した。1930年に路線はパレス桟橋から現在の今尚アクアリウムとして知られる終点まで短縮され、1935年にはブラックロックに建設されたlido水泳プールへのアクセス向上のためさらに約短縮された。1937年には新たなブラックロックの終点の駅が開業された。

1940年4月に市営化されたが、そのわずか4ヶ月後第二次世界大戦の防衛上の理由で休止された。終戦後の1947年から復旧工事が進められ、50 lb/yd (25 kg/m) レールが再敷設され、絶縁体上には25 lb/yd (12 kg/m)レールを第三軌条に再敷設された。1937年に建てられたばかりだったが戦時中に荒廃が進んだ終点のブラックロック駅は建て替えられ、翌1948年に再開業した。

1954年から冬季運休となったが、1980年はパレス桟橋付近に座礁した貨物船Athina Bの見物客を当て込んで一時的に冬季の運行が再開された。2両編成による運行が1964年から始まった。近年はパッケージツアーが普及し、利用者数が減少している。路線存続のため、1995年にヴォルクの電気鉄道保存会が設立された。2003年にヴォルクの鉄道は科学技術研究所が教育と科学的な見地からビクトリア時代の鉄道を学校と専門に関心を持つグループｂに宣伝した。

1998年のマリーナ地区の遊水地の建設用地提供のため、ブラックロック駅が211フィート水族館寄りの新設された南ポンプ場に移転、旧駅舎は解体された。

2014年文化遺産宝くじから£160万ポンドの資金を調達し、水族館駅のビジターセンターと券売所の設置や、パストン・パレス駅のギャラリー開設、4・6・10号車の修復が実施された。

運行

信号 
最高速度は遅いため実質的には路面電車として運行されている。中間駅に行き違い線があり、通常は2列車で端から端まで運行され中間駅ですれ違う。単線区間では1列車のみが基本であるが、多客時には2列車が単線上を常に他の列車のすぐ後に1区間1列車で運行される。

車両一覧
MS-500Vはウクライナのモトール・シーチ社によって開発、生産される一連の軍用と民間用のターボシャフトエンジンである。MS-500Vは離陸重量3.5-6トンのヘリコプターのために開発された。

概要 
このエンジンシリーズは圧縮比11.2のラジアル圧縮機を特徴とする。

アンサットへの搭載 
にはプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW207Kが装備されていたがそれを置き換えるためMS-500Vが検討されていた。

2009年11月にコメルサント・ウクライナは2010年(後に2012年に変更)にMS-500Vの生産を開始すると報じた。契約の条件の下では、エンジンの生産上の主要な仕事はウクライナの企業で実施され、アンサットの製造工場であるカザンヘリコプター工場では、最終的な組み立てが行われるとされた。計画の中で、ロシアとウクライナの企業が合弁会社を作成することができるとされたが、条件はまだ議論されなかった。2011年3月にはモトール・シーチは、カザンでウクライナのエンジンを生産するためのライセンス契約に署名し、カザン・エンジン・製造センターとの意向のプロトコルに署名した。予備計画によると、エンジンの85%がザポリージャで、15%がカザンで組み立てられるはずであった。しかし2011年7月にロシアンヘリコプターズはウクライナとの共同生産を拒否し、MS-500Vは不採用となった。モトール・シーチの最高経営責任者の代表はMS-500Vエンジンの設計と認証に投資した資金が返還されると述べ、「今日、東南アジアの顧客との協力のためのオプションを作り上げており、ウクライナの航空機にエンジンを装備する予定である」と語った。

その後 
2014年4月、MS-500Vは国家間航空委員会からの証明を得た。モトール・シーチはアンサットにMS-500Vを搭載するためのすべての文章はすでに利用可能で、エンジンはテストのためにカザンに移送する準備が整い、6ヶ月以内に実施することができると発表した。

2014年5月、ポーランドと欧州諸国との協力の一環として組み立てられる欧州のヘリコプターに、MS-500Vエンジンを装備する可能性について、ポーランドのパートナーと話し合っていると ウクライナの企業の経営者の代表がインタファクス-ウクライナに対し発言。

2014年中頃からはW-3Aのリエンジンの検討が開始され、2015年にモトール・シーチは換装案について明らかとしウクライナの製造業者の代表者がすでにポーランドのPZL-Świdnik、WSK PZL-RzeszówまたはITWL（空軍技術研究所）との交渉に参加していると発表した。2016年5月MS-500V-3のW-3搭載に向けたテストプログラムとプロトタイプサンプルの初期実行が6月に予定されていると発表した。 

2016年4月、MS-500V-01がIACの証明を得た

型式 

MS-500V
630馬力の標準型。
MS-500V-01
810馬力。Mi-54やS-76を対象とする。
MS-500V-02
950馬力。
MS-500V-03
W-3Aのリエンジン用。シャフトがエンジンの後部に取り付けられているのが特徴。出力は現在適用されているギアボックスのままの場合950馬力、新しいギアボックスが適用される場合は1100馬力。

MS-500V-Sと呼ばれるターボプロップ型も存在する。

仕様
ツマンスキー R-25(ロシア語 Р-25)はツマンスキー R-11を原型として開発されたと見られるターボジェットエンジンである。の主導の下で設計された。

設計と開発 
ツマンスキー R-25はMiG-21戦闘機のツマンスキー R-13を置き換える目的で設計された。R-25は新型圧縮機で圧縮比と空気流量を増やし、可変2段式アフターバーナーとチタンの大幅な採用を特徴とする2軸軸流式ターボジェットである。

R-25 ジェットエンジンの仕様には2台目のアフターバーナー用の燃料ポンプの追加がある。ЦР(чрезвычайный режим - 緊急モード)(CSRモード) 加速装置の使用によってエンジンは高度で推力を出力する。格闘戦において1分間の運転に制限されており戦闘時の非常時において3分間が限界でそれ以上使用するとエンジンが過熱して爆発の可能性がある。CSRモード使用後はエンジンを取り外して分解整備が必要でエンジンの稼働時間記録簿に使用回数を記録する。

これは既に運用時間に制限のあったソ連製エンジンの寿命を縮め、分解整備が必要なので整備費用が大幅に上昇するがCSRによる推力の上昇により、MiG-21は推力重量比が1:1以上になるので、初期型のF-16を上回る。旧世代の機体に先進的な電子機器とミサイルに更新することによって1982年のレバノン内戦時にF-15Aに対してシリアのMiG-21のみ損傷を与えた。

R-25エンジンは、ソ連製MiG-21シリーズの最終型であるMiG-21bisのみに搭載された。Su-15の改良型であるSu-15bisに搭載する計画もあったが、MiG-21bisの生産が優先されたことなどから、Su-15bisの生産計画自体が中止された。1971年から1975年にかけて累計3,200基のR-25が生産された。このエンジンは同様にインドのヒンドスタン航空機(HAL)でMiG-21bis用にライセンス生産された。

仕様諸元 (R-25-300)
TR-107は2002年にNASAと国防総省の予算でノースロップ・グラマンによって(SLI)での使用を目的として設計された試作段階の酸素リッチ二段燃焼サイクル(ORSC)のロケットエンジンである。推進剤は液体酸素/RP-1で出力調整が可能で推力はで燃焼室の圧力はでこれまでに製造された最も強力なエンジンの一つである
。

本機に採用された酸素リッチ二段燃焼サイクルはこれまでソビエト、ロシアのNK-33やRD-170、RD-180でしか実現していなかった。

歴史 
TR-107はTRW社による推力をおよそ半分まで調整可能なLOX/LH2を推進剤とする類似のTR-106エンジン開発計画の成功を基に製造された。以前、ノースロップ社の推進装置部門の副社長だったはTR-106とTR-107エンジンの開発管理者だった。

2002年、SLI計画の中止後、ミューラーはイーロン・マスクとスペースXを共同で設立して推進装置担当の副社長になった。

設計 
エンジンは管状冷却を主燃焼室に採用しており、ケロシンの煤の堆積を最少に抑える材料が使用される。

管は燃焼室の壁面から隔離された燃料でケロシンの気化潜熱で燃焼室の温度を維持して冷却を制御する事を企図する。この方法は競合する設計と比較してエンジンを単純化する。再生冷却系を廃した事により、多くの大型のマニホールドと付随するポンプ等の機器も同様に廃され、潜在的な失敗を減らし、エンジンの信頼性が増した。TR107エンジンは酸素リッチ二段燃焼サイクル(ORSC)による高温ガスでターボポンプを駆動する。開発目標は大型で廉価で製造の容易なブースターエンジンを製造する事である。

現状 
ノースロップグラマンはTR-107エンジンを次世代の打ち上げ、宇宙輸送システムへの使用を想定する。
松定プレシジョン株式会社（まつさだプレシジョン）は、滋賀県草津市に本社を置く、電源装置などの製造・販売を行う企業である。

概要 
直流・交流・高圧電源装置、X線検査装置、クリーン関連機器、光センサなどを取り扱う。高圧電源の分野では日本シェア1位、世界シェア2位の実績を持つ。

沿革 
 1978年 - 松定プレシジョン・ディバイセズ株式会社設立
 1981年 - 東京営業所開設
 1992年 - サンフランシスコ営業所開設
 1994年 - 松定プレシジョン株式会社に改称
 1997年 - ニューヨーク営業所開設
 1999年 - ISO9001取得
 2001年 - マイクロフォーカスX線顕微鏡の開発開始
 2005年 - レーザー応用製品の事業開始
 2007年 - 滋賀県知事より地域貢献で表彰される
 2009年 - 新研究所完成

事業所 
 本社・研究所 - 滋賀県草津市
プロダクションセンター - 滋賀県大津市
仙台営業所 - 宮城県仙台市
 東京営業所 - 東京都港区
 名古屋営業所 - 愛知県名古屋市
 大阪営業所 - 大阪府淀川区
天山酒造（てんざんしゅぞう）は佐賀県小城市の酒造メーカー。主に生産するのは日本酒だが、焼酎やリキュール類も生産している。天山山系からの伏流水を酒造に用いる。主な銘柄は「天山」「岩の蔵」「七田」。キャッチフレーズは「名水と蛍の里に銘酒あり」。

沿革 
1861年（文久元年）ごろから小城・祇園川より導水し、水車で精米・製粉および製麺業を始めた七田家が、酒蔵から精米の仕事も請けていた縁で廃業する蔵元から酒蔵や酒造道具一式を購入し、1875年（明治8年）初代蔵元となる七田利三が創業した。そのため当初は酒造と並行して製粉･製麺業を手がけていた。特に戦後まもなくのころは自動化設備を導入して県内の需要を賄う程の生産力を有しており、高級素麺等を三越や有名料亭「吉兆」へも納入していたが、製麺事業は昭和30年代後半に終止符を打っている。

1936年（昭和11年）には2代目蔵元の初代七田秀一が合名会社七田本店を設立。さらに1959年（昭和34年）に3代目蔵元の2代秀一（襲名）が株式会社に改組した。初代・2代秀一は小城市の名士として知られ、建築に造詣の深かった初代は地元の岩松小学校や岩蔵寺の庫裏を建築寄贈したほか、彼が建設した「明治蔵」「大正蔵」「昭和蔵」及び「竪型水車」は国の登録有形文化財や、佐賀県が認定する22世紀に残す佐賀県遺産に登録されている。また、農業に造詣が深かった2代秀一は私財を投じて農業学校天山高農塾を設立している。

海外への輸出・展開を積極的に推進しており、1996年のアメリカを皮切りに、香港や韓国、イタリアなど14カ国・地域に輸出をしているほか、ワイン品評会インターナショナル・ワイン・チャレンジの日本酒部門にも2012年から出品。初挑戦の2012年に純米吟醸酒・純米大吟醸酒の部で「ゴールド」、2014年には日本酒スパークリング部門で部門最優秀となる「トロフィー」を受賞した。

また、より質の良い酒をつくるための研究にも取り組んでおり、2005年（平成17年）には佐賀県農業試験所の指導の下「天山酒米栽培研究会」を酒米の生産農家と設立。2014年には佐賀大学が開発した低アルコール度の醸造で残る悪臭成分の生成を抑える新酵母「日本酒酵母ピルビン酸低生産性酵母7号」の研究開発に協力し、同酵母を用いた低アルコール清酒「天山酒造　岩の蔵13」とスパークリング清酒「Salu Sparkling」を商品化した。この件ではフジサンケイ ビジネスアイが選定する独創性を拓く先端技術大賞の特別賞を受賞している。

2003年に明治蔵及び大正蔵・昭和蔵・旧精米所縦型水車及び水路の3件が国の登録有形文化財に登録されている。

各種データ
 主な銘柄：天山・岩の蔵（蔵の所在地から命名）・七田（六代蔵元七田謙介が県外向けに設立したブランド）
 所在地：佐賀県小城市小城町大字岩蔵1520番地

仕込み水として用いる天山の伏流水がカルシウムやマグネシウムといったミネラル分を含んだ硬水のため、甘口で芳醇な味わいの多い佐賀県の日本酒のなかでは辛口の男酒として知られている。ただし、全国的に見ればそれほど辛口と言うわけではない。

その他 
 2009年にラベルのデザインをプロレスラーのマスク風にした「純米酒粕焼酎　天山」を発売し、のちにこのラベルを元にデザインしたマスクを被ったプロレスラーを、社が協賛したドラゴンゲート佐賀大会でデビューさせている。
 六代目蔵元の七田謙介はサンケイリビング新聞社が発行するタブロイド判情報紙シティリビングで「イケメン蔵元」として紹介されたことがある。因みにこのときのキャッチフレーズは「佐賀の風雲児」。
国鉄タキ11500形貨車（こくてつタキ11500がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）及び1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化後は日本貨物鉄道（JR貨物）に在籍した私有貨車（タンク車）である。

概要 
本形式は、セメント専用の40 t 積タンク車として1968年（昭和43年）6月13日から1974年（昭和49年）3月20日にかけて173両（コタキ11500 - コタキ11599、コタキ111500 - コタキ111548、コタキ111550 - コタキ111573）が日本車輌製造、日立製作所、川崎重工業、富士車輌の4社にて製作された。

記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「 コタキ」と標記する。

落成時の所有者は、富士セメント、豊国セメント、住友セメント、宇部興産、小野田セメント、電気化学工業、日本セメント、日鉄セメント、敦賀セメントの9社であった。1970年（昭和45年）10月13日に富士セメントが日鉄セメントへ社名変更された。1973年（昭和48年）6月21日に豊国セメント所有全車6両が三菱鉱業セメントへ名義変更された。（社名は1990年（平成2年）12月に三菱マテリアルへ変更した）

1983年（昭和58年）11月11日に宇部興産所有10両（コタキ11519、コタキ11523、コタキ11546 - コタキ11548、コタキ11550 - コタキ11554）、1984年（昭和59年）2月28日に日鉄セメント所有10両（コタキ11513 - コタキ11518、コタキ11543 - コタキ11545、コタキ11556）がそれぞれ日本カーバイド工業へ名義変更された。この合計20両は1983年（昭和58年）11月24日から1984年（昭和59年）4月4日にかけて専用種別が生石灰へと変更され形式はタキ11350形（コタキ11360 - コタキ11379）とされた。

多くの製造メーカー、所有者、製造ロットにより形態は様々である。タンク体は耐候性高張力鋼製で荷役方式はエアスライド＋圧送式である。

車体色は黒色、寸法関係は全長は11,100 mm、全幅は2,700 mm、全高は3,615 mm、軸距は7,000 mm、実容積は38.5 m3、自重は13.8 t、換算両数は積車5.5、空車1.4であり、台車はコタキ11500 - コタキ111548がベッテンドルフ式のTR41C、コタキ111550 - コタキ111559がTR41G、コタキ111560以降が平軸受・コイルばね式のTR41E-13であった。

1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化時に87両の車籍がJR貨物に継承され、2007年（平成19年）10月に最後まで在籍した4両（コタキ111570 - コタキ111573）が廃車となり同時に形式消滅となった。

年度別製造数 
各年度による製造会社と両数、所有者は次のとおりである。（所有者は落成時の社名）

 昭和43年度 - 13両
 日本車輌製造 4両 富士セメント （コタキ11500 - コタキ11503）
 日立製作所 4両 富士セメント （コタキ11504 - コタキ11507）
 日本車輌製造 4両 豊国セメント （コタキ11508 - コタキ11511）
 川崎重工業 1両 住友セメント （コタキ11512）
 昭和44年度 - 29両
 日立製作所 6両 富士セメント （コタキ11513 - コタキ11518）
 富士車輌 18両 宇部興産 （コタキ11519 - コタキ11537）
 日本車輌製造 2両 豊国セメント （コタキ11538 - コタキ11539）
 日本車輌製造 3両 小野田セメント （コタキ11540 - コタキ11542）
 昭和45年度 - 31両
 日立製作所 3両 富士セメント （コタキ11543 - コタキ11545）
 富士車輌 10両 宇部興産 （コタキ11546 - コタキ11555）
 日立製作所 3両 富士セメント （コタキ11556 - コタキ11558）
 川崎重工業 1両 住友セメント （コタキ11559）
 日立製作所 5両 電気化学工業 （コタキ11560 - コタキ11564）
 川崎重工業 7両 住友セメント （コタキ11565 - コタキ11571）
 川崎重工業 2両 日本セメント （コタキ11572、コタキ11573）
 昭和46年度 - 46両
 日立製作所 2両 日鉄セメント （コタキ11574、コタキ11575）
 日立製作所 4両 住友セメント （コタキ11576 - コタキ11579）
 川崎重工業 2両 日本セメント （コタキ11580、コタキ11581）
 川崎重工業 20両 日本セメント （コタキ11582 - コタキ11599、コタキ111500、コタキ111501）
 川崎重工業 8両 住友セメント （コタキ111502 - コタキ111509）
 川崎重工業 6両 日本セメント （コタキ111510 - コタキ111515）
 日立製作所 4両 日鉄セメント （コタキ111516 - コタキ111519）
 昭和47年度 - 29両
 川崎重工業 15両 住友セメント （コタキ111520 - コタキ111534）
 日本車輌製造 2両 小野田セメント （コタキ111535、コタキ111536）
 川崎重工業 5両 住友セメント （コタキ111537 - コタキ111541）
 川崎重工業 7両 日本セメント （コタキ111542 - コタキ111548）
 昭和48年度 - 10両
 川崎重工業 10両 住友セメント （コタキ111550 - コタキ111559）
 昭和49年度 - 14両
 川崎重工業 10両 敦賀セメント （コタキ111560 - コタキ111569）
 川崎重工業 4両 日本セメント （コタキ111570 - コタキ111573）
M1906 65mm山砲は、フランスのシュナイダー社で開発され、1906年に部隊配備された口径65mmの山砲である。

概要 
M1906 65mm山砲は、駐退機を備えた初期の火砲の一つで、1906年にフランスの山岳砲兵連隊に配備された。砲および砲架部分は4つの部品に分解して、ロバに乗せて運搬する事が可能であった。

第一次世界大戦、第二次世界大戦でフランス軍によって使用され、1940年のフランス降伏後にはドイツ国防軍により接収され、引き続き使用された。

M1906 65mm山砲は他にも、アルバニア、ギリシャ、ポーランド、そして1948年からの第一次中東戦争ではイスラエル国防軍によっても使用された。

戦歴

フランスでの戦歴 
第一次世界大戦で、フランス軍はマケドニアの山岳地帯で、M1906 65mm山砲を中央同盟国軍との戦いで使用した。バルカン戦線のテッサロニキでは72門のM1906 65mm山砲が投入された。

第二次世界大戦時には歩兵支援用の野戦砲として使用され、フランスがナチス・ドイツに占領された1940年以降は、ドイツ国防軍によって6.5 cm GebK 221(f)の名称で使用された。

イスラエルでの戦歴 
1948年にイスラエルの独立宣言によって第一次中東戦争が始まったが、当時のイスラエル国防軍は世界中から手当たり次第に寄せ集めた兵器を使用して戦っており、その中にM1906 65mm山砲も含まれていた。イスラエル軍では、M1906 65mm山砲のいかにも古めかしい外観から、"ナポレオニック"というニックネームを付けていた。

イスラエル軍で最初に使用された、照準機の無い状態の2廷のM1906 65mm山砲は、イスラエル北部のデガニアでの戦いに投入された。これは、イスラエル軍が初めて野戦砲を使用した戦いでもあった。その後の第一次中東戦争の主要な戦いにもM1906 65mm山砲は投入された。

その後、退役したM1906 65mm山砲は、イスラエル独立時の苦労を物語る記念碑として、イスラエル国防軍歴史博物館、イスラエル砲兵隊博物館の他、イスラエル各地に展示されている。

画像
ココナッツクリームはココナッツミルクに類似し、より水分の少ないものである。違いは主に硬さにあり、ココナッツミルクが液体であるのに対し、ココナッツクリームは濃いペースト状である。ココナッツクリームは料理の材料として使われ、まろやかだが甘くない味がある。

ココナッツクリームは以下のようにして作ることができる。
 刻んだココナッツと水または乳を1対1で混ぜ、沸騰するまで煮る。
 寒冷紗で水分(ココナッツミルク)が抜けきるまで越し、その水分を集める。
 集めた水分を冷却し、寝かせる。
 ココナッツミルクから分離して浮いてきた液体ではないものがココナッツクリームである。

Cream of coconutはデザートやピニャ・コラーダのような飲料に使われる甘くしたココナッツクリームである。Cream of coconutはまた、ベトナム、カンボジア、タイ、マレーシア、シンガポール、インドネシアのような東南アジアの国々を起源とする幅広いデザートの主原料でもある。

は少し脱水したココナッツの果肉を圧搾したブロックであり、蝋状の塊で販売されている。

関連リンク 
 ココナッツ
 ココナッツジュース
小林 熙昌（こばやし きよし、1941年 - 2017年2月）は、日本の編集技師。円谷プロダクション元総務・経理部部長。「創英舎」の設立者。

主な作品

テレビ 
ウルトラシリーズ
ウルトラマン（1966年 - 1967年）
ウルトラセブン（1967年 - 1968年）
帰ってきたウルトラマン（1971年 - 1972年）
ウルトラマンA（1972年 - 1973年）
ウルトラマンタロウ（1973年 - 1974年）
ウルトラマンレオ（1974年 - 1975年）
ウルトラマン80（1980年 - 1981年）
快獣ブースカ（1966年 - 1967年） - 製作
独身のスキャット（1970年）
緊急指令10-4・10-10（1972年）
君待てども（1974年）
SFドラマ 猿の軍団（1974年 - 1975年）
満天の星（1976年）
プロレスの星 アステカイザー（1976年 - 1977年）
恐竜大戦争アイゼンボーグ（1977年 - 1978年）

映画 
ウルトラマンZOFFY ウルトラの戦士VS大怪獣軍団（1984年）
アニメちゃん（1984年）

出演

DVD 
ウルトラセブン VOL.6特典映像「ウルトラアペンディックス」（1999年）
変なホテル（へんなホテル、英称：Henn na Hotel）は、エイチ・アイ・エス (H.I.S.) グループが展開するホテル。2015年（平成27年）7月17日に長崎県佐世保市ハウステンボスに1号店がオープンし、以後全国に展開している。

「変なホテル」の「変な」とは「奇妙な」という意味ではなく、「変わり続けることを約束する」という意味である。

本項目では、首都圏・近畿圏などで同ブランドのホテルを運営するH.I.S.ホテルホールディングス株式会社についても記す。

概要 
H.I.S.創業者でハウステンボス社長の澤田秀雄の肝いりで発足した「スマートホテルプロジェクト」の一環で誕生したホテルで、「滞在時の快適性」と「世界最高水準の生産性」を両立するローコストホテルを目指して建設された。2017年3月に2号店「変なホテル 舞浜東京ベイ」、8月に3号店「変なホテル ラグーナテンボス」とテーマパーク周辺に相次いで開業したあと、大都市圏中心に新規店舗の展開を進めている。2021年10月時点で21店舗の運営をしている。

最大の特徴は、生産性の向上（人件費の削減）を目的に、フロント業務や荷物運びなど、これまで人が担っていた業務のほとんどをロボットに任せていることで、「世界初のロボットホテル」としてギネス世界記録認定を受けた。ロボットは女性姿のもの、恐竜型、人形型、ポーターロボット、卓上ロボットなど館内に約80台を配備し、人間の従業員はベッドメークや監視カメラ要員など十数人のみ。人件費を抑えることでローコストでの宿泊価格を提供している。ロボット導入の他にも、顔認証システムでキーレス滞在を実現し、客室内の設備は設置されたタブレットで一括操作ができる。

変なホテル ハウステンボス
スマートホテルプロジェクトには東京大学生産技術研究所の川添善行研究室と鹿島建設が関与している。

2016年3月には2期棟として72室を増築したが、客室稼働率は毎月100％近い値を出している。さらに、2018年12月には3期棟「サウスアーム」が増築され、全200室となった。

一般的な宿泊特化のホテルだと売上高から人件費などを引いた運営利益率（営業利益率）が30%前後であるのに対し、変なホテルは倍近い運営利益率をはじき出す高生産性を残している。また、人件費の圧縮だけではなく、ハウステンボスで実証実験を行った再生可能エネルギーのノウハウを活用して、水道・光熱費のコストカットも行っている。

2017年8月時点で稼働しているロボットは27種類、233体に増加し、人間のスタッフは30人から7人に減っている。しかし、ロボット技術の進歩による陳腐化および機能的な限界によるサービス低下の影響から、ロボットは2018年時点で15種類まで減少した。

2018年5月1日、同ホテル内に顔登録で入店できるキャッシュレスの無人コンビニをオープンした。

H.I.S.ホテルホールディングス 

H.I.S.ホテルホールディングス株式会社（H.I.S. Hotel Holdings Co.,Ltd）は、H.I.S.グループのホテルを運営する企業。

当初はハウステンボスが直接運営する「変なホテル ハウステンボス」以外の「変なホテル」の展開のみを手がけていたが、2017年9月1日付でH.I.S.本体が有していたホテル事業部門を簡易吸収分割により承継し、H.I.S.グループのホテル事業全体を統轄する会社となった。

運営ブランド
変なホテル
ウォーターマークホテル
グアムリーフ&オリーブスパリゾート
グリーンワールドホテル／ホステル
リゾートホテル 久米アイランド
満天ノ 辻のや - 旧・辻のや花乃庄。親会社のエイチ・アイ・エスが手がける新規プロジェクト「ホテル・旅館再生支援」第一号。運営は当社が行う。
ヴィソンホテルズ - 商業リゾート「VISON」内の「HOTEL VISON」と「旅籠ヴィソン」。当社と住友林業、アクアイグニスが出資するヴィソンホテルマネジメントが運営。

沿革 
 2015年（平成27年）
 1月27日 - ハウステンボスが次世代型ホテルの全貌を明らかにする。
 7月15日 - 開業に先駆けて報道陣に公開。
 7月17日 - 「変なホテル ハウステンボス」開業。
 2016年（平成28年）3月15日 - 「変なホテル ハウステンボス」2期棟開業・グランドオープン
2018年（平成30年）12月21日 - 「変なホテル ハウステンボス」3期棟開業。合計客室数は200室に。
2021年（令和3年）
8月1日 - 初の海外出店、「変なホテル ソウル 明洞」 開業
9月1日 - 初の東北地方出店、「変なホテル 仙台 国分町」開業
10月1日- 「変なホテル ニューヨーク」開業
ISO 3166-2:NP

この記事は、ISOのISO 3166-2規格のうち、NPで始まるものの一覧であり、ネパールの行政区分のコードである。最初のNPはISO 3166-1によるネパールの国名コード。

2015年の新憲法によって開発区域と県が廃止され、7州から成る連邦制へ移行した。2018年11月26日に州のコードが追加されたが、開発区域と県のコードは2022年11月29日まで廃止されなかった。

現行のコード

2022年11月29日時点のコード。

廃止されたコード

開発区域

県
アスト株式会社（英文名称：AST CORPORATION）は、ティッシュペーパー、トイレットペーパーなどの家庭紙卸売業における大手企業。アストとはドイツ語で「枝」を意味する。

概要 
2003年1月に共同で持ち株会社を設立し経営統合したアシハラ株式会社、アスト東海株式会社、共立紙業株式会社が、2006年7月に合併して誕生した家庭紙の卸売商社で、家庭紙専門商社としては国内最大規模を持つ。2013年10月に運送大手のセンコー株式会社と資本・業務提携し、同社の子会社となった。

2015年7月に通常の2倍の長さのトイレットペーパーを発売したり、2018年4月にサイズを小さくし鞄に入れやすくしたソフトパックティッシュを発売するなど、単なる卸売商社にとどまらず自社ブランド製品の企画・開発も行っている。

また、家庭紙以外の商材開発にも取り組んでおり、2014年には機能性下着の開発に進出、「ストレスフリーインナーパンツ」がグッドデザイン賞を受賞するとともに、大阪市の委託により公益財団法人大阪市都市型産業振興センターが実施する大阪トップランナー育成事業の対象プロジェクトに認定された。

沿革 
 1883年 - アスト東海の源流となる紙製品卸売・小売業創業
 1912年 - 共立紙業の源流となる個人商店創業
 1941年 - 大阪府大阪市に、共立紙業株式会社を設立
 1952年 - 静岡県富士市に、後のアシハラ株式会社を設立
 1976年 - 愛知県名古屋市に、後のアスト東海株式会社を設立
 2003年 - 三社が共同で、持ち株会社のアストホールディングス株式会社を設立
 2006年 - アストホールディングスを存続会社として四社が合併し、アスト株式会社が誕生
 2013年 - センコー株式会社と資本・業務提携を行い、同社の子会社となる
 2016年 - 本社を大阪市中央区内平野町から同区博労町へ移転

関連会社 
 デリバリーエース株式会社
アルカンターラ（Alcantara）は、1972年に「東レ」とイタリアの工業会社「Eni」の合弁で設立されたイタリアのイガント（後のアルカンターラ社）が製造･販売する商標登録されたスエード調人造皮革素材。カーボンニュートラル認証を取得しており、自動車内装、船舶内装、服飾、アクセサリー、家電等の分野で採用されている。日本では東レがエクセーヌとして開発・展開していて、イタリア製欧州及び自動車内装向けではアルカンターラのブランド名で展開していたが、2013年にアルカンターラをイタリア製、ウルトラスエードを日本製と使い分ける事に変更された。

組成 
アルカンターラの組成は68%のポリエステルと32%のポリウレタンからなり、耐久性と洗濯クリーニング性が高い。外観と触感は 天然スエードに近い。また一部の製品は家具や自動車内装用途における難燃基準に適合した加工が施されている。

現在の用途 
自動車内装材としてはエクセーヌ#アルカンターラとして採用されたものも参照のこと。
用途としては現在最大の用途である自動車（高級自動車メーカーのシート、ダッシュボード、ドアトリム、ヘッドライナー）、家具・衣料品・鞄・アクセサリー・ヘルメットなどがある。ウィリアムズ F1 FW33などF1レーシングカーのドライバーシートの難燃性カバー素材として使われた時期がある。またゼンハイザー HD800、ゼンハイザー Momentum On-Earなど音楽鑑賞用高級ヘッドフォンのイアパッドとしても使われている。近年の例としては、マイクロソフトのPC「Surface Pro」用タイプカバー及び「Surface Laptop」のパームレストとしての採用例もある。
アクティブ・フェーズドアレイ・アンテナは、フェーズドアレイ・アンテナの一種。アクティブ電子走査アレイとほぼ同義である。

概要 
フェーズドアレイ・アンテナは、複数のアンテナ素子を配列し、その位相を制御することで電波ビームの電子走査を可能とする。このうち、素子アンテナと移相器とのあいだに増幅回路（送信用増幅器・受信用低雑音増幅器）のようなアクティブな回路を挟むものをアクティブ方式と称する。

素子アンテナと移相器とのあいだに送信用増幅器を挟む機構上、移相器への入力は小電力で済むことから、半導体化されていることが多い。この半導体移相器としては、PINダイオード形が多く用いられる。これは、パッシブ方式で一般的なフェライト移相器と比して許容電力が小さい（尖頭出力1キロワット程度）一方、動作時間が速かった。また受信においても、素子アンテナ直後に受信用低雑音増幅器が挟まれていることから、移相器や給電分配器、送受切換器の損失が受信信号にほとんど影響を与えない。

アクティブ方式では、アンテナ素子ごとか数個単位で、送信パス・受信パスそれぞれの移相を任意に調整できる移相器を含む送受信モジュール（T/Rモジュール）を配列する。これによってビームの指向制御を行うとともに、空間的に電力合成することにって等価的に大きな送信出力を得ることができる。従って個々のアンテナ素子からの送信電力は少なくても良いことから、増幅回路についても半導体化が可能である。これにより、アンテナ全体の半導体化が可能となり、信頼性が向上した。また性能に直結する各種特性を、半導体を作るときにできるだけ設計値にあわせて製作できることから、品質の揃ったT/Rモジュールの大量生産が比較的容易にできることから、製造面や修理面でのメリットは非常に大きいものとなっている。また幾つかのT/Rモジュールが故障しても、レーダ全体への影響は軽微であることから、抗堪性の面でもメリットがある。
アフトン・ケミカル・コーポレーション（Afton Chemical Corporation）は駆動系潤滑油添加剤、エンジン油添加剤、燃料添加剤、産業用添加剤などの石油添加剤の開発と製造を行うアメリカ合衆国の企業である。本社はバージニア州リッチモンドにあり、世界各国で事業展開をしている。
日本法人はアフトンケミカルジャパン（株）、東京都千代田区平河町に本社を置き、つくばにはテクニカルセンターとしてつくば研究所を設置している。
グループの親会社は機能性特殊化学製品を専門とするニューマーケット・コーポレーション（NewMarket Corporation）（NYSE: NEU）である。

事業内容
アフトン・ケミカルの製品は、駆動系潤滑油添加剤、エンジン油添加剤、燃料添加剤、産業用添加剤という4つの戦略的事業ユニットに大別される。

駆動系潤滑油添加剤
この事業部門には、自動変速機（ATF）、無段変速機（CVT）、二段クラッチ（DCT）の各トランスミッションの駆動系潤滑油添加剤、および後車軸やマニュアル・トランスミッションのギヤ油添加剤が含まれる。

エンジン油添加剤
アフトン・ケミカルでは、乗用車、二輪車、中速回転および高荷重ディーゼルエンジン用のエンジン油添加剤、ならびにオレフィン共重合体粘度指数向上剤を製造している。

燃料油添加剤
アフトン・ケミカルはガソリン車およびディーゼル車の性能向上、オクタン価、家庭用暖房油、燃料規格および燃料分布のための燃料添加剤を製造している。

潤滑油添加剤
潤滑油添加剤は有機化合物および合成化合物の製品である。この製品部門には、カプラー、分散剤および乳化剤、摩擦調整剤、粘着性付与剤が含まれる。

工業用潤滑油添加剤
アフトン・ケミカルは金属加工添加剤の製造企業であるポーラーテック（Polartech）を2010年に買収し、産業用製品の事業基盤を拡大させた。産業用製品には潤滑油添加剤、水力潤滑剤そして金属加工液が含まれる。

事業所
アジア太平洋地域、ヨーロッパ、インド、中東、南米および北米の各地域に事業所を開設している。同社は技術センターをバージニア州アシュランドに擁している。研究開発拠点であるアシュランド・テクニカル・センターでは車両に関係する研究が行われており、エンジン油、燃料、トランスミッション、車軸など自動車関連の添加剤の製造に携わるすべての戦略的事業ユニットがこの施設を利用している。当センターでは、耐久性、燃費、排出ガスの研究および新製品の開発が行われている。

ベルギー、英国、インド、ブラジル、中国、および全米各地に工場がある。年には中国の蘇州に研究施設が新たに開設された。また、2012年7月にはシンガポールのジュロン島に新たな化学添加剤製造工場を建設することが発表された。この新工場は2018年に操業開始された。

日本においては、2019年11月に、つくば市にある研究所を増強し新装オープンした。日本に存在する中では最新の潤滑油テストリグ等を備え、日系の自動車メーカー、潤滑油メーカーに試験サービスを行なっている。

業種
アフトン・ケミカルは石油業界に属する企業である。主な事業分野は駆動系潤滑油、エンジン油、燃料、産業用事業ユニットの化学添加剤の製造である。

沿革
 1887年 - バージニア州リッチモンドにアルベマール・ペーパー・マニファクチャリング（Albemarle Paper Manufacturing）が創設される。 
 1924年 - エンジンの「ノッキング」を抑制する化学物質の開発に初めて成功したゼネラルモータース・ケミカル・コーポレーション（General Motors Chemical Corporation）が、社名をエチル・ガソリン・コーポレーション（Ethyl Gasoline Corporation）に変更する。
 1962年 - アルベマール・ペーパー社（Albemarle Paper Co.）がエチル・ガソリン・コーポレーション（Ethyl Gasoline Corporation）を買収し、社名をエチル・コーポレーション（Ethyl Corporation）に変更する。
 1975年 - エチルはエドウィン・クーパー社（Edwin Cooper, Inc.）を買収。
 1992年 - 石油業界で世界的な合併が進展する中、エチルはアモコ・ペトロリアム・アディティブス（Amoco Petroleum Additives）（米国）および日本クーパー（日本）を買収する。
 1996年 - エチルはテキサコ・アディティブス・カンパニー（Texaco Additives Company）を買収。
 2004年 - 社名をエチル・ペトロリアム・アディティブス社（Ethyl Petroleum Additives, Inc.）からアフトン・ケミカル・コーポレーションに変更する。ニューマーケット・コーポレーションの完全子会社となる。
 2008年 - GEウォーター・アンド・プロセシング・テクノロジーズ（GE Water and Processing Technologies）の北米における燃料油添加剤事業を買収。
 2009年 - 上海（中国）、つくば（日本）、ジュロン島（シンガポール）に施設を建設し、アジア太平洋地域への投資を拡大。
 2010年 - ポーラーテック・メタルワーキング（Polartech Metalworking）を買収。英国では研究開発部門と製造設備が、インド、中国、および米国では製造工場が増設される。
 2013年 - Warren Huangの後任としてRobert Shamaがアフトン・ケミカルの社長に就任。
 2013年 - アジア太平洋地域における事業の拡大を視野に、シンガポールのジュロン島に新たな製造施設を建設することを発表。