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国鉄タキ4200形貨車（こくてつタキ4200がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）及び1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化後は日本貨物鉄道（JR貨物）に在籍した私有貨車（タンク車）である。

概要 
本形式は、カセイソーダ液専用の35t 積タンク車として1956年（昭和31年）2月9日から1973年（昭和48年）12月26日にかけて251両（コタキ4200 - コタキ4299、コタキ14200 - コタキ14299、コタキ24200 - コタキ24250）が造機車輌、日本車輌製造、富士重工業、汽車製造、新潟鐵工所、富士車輌、日立製作所、近畿車輛、三菱重工業、東急車輛製造、協三工業の11社にて製作された。この内コタキ4203はタキ4100形初代（コタキ4100）からの、コタキ14298、コタキ14299、コタキ24234、コタキ24235、コタキ24245 - コタキ24248は、タキ6900形（タキ6920、タキ6923、タキ6924、タキ6928 - タキ6932）からの改造編入車である。

記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。

本形式の他にカセイソーダ液を専用種別とする貨車は、タキ2600形、タキ2800形等実に29形式が存在した。

1979年（昭和54年）10月より化成品分類番号「侵81」（侵食性の物質、腐食性物質、危険性度合2（中））が標記された。

落成時の所有者は日東紡績、日本曹達、日新興業、ソーダ商事、北海道曹達、呉羽化学工業、錦商事、東亞合成化学工業、日新電化、保土谷化学工業、関東電化工業、三井物産、昭和電工、日本カーバイド工業、山陽パルプ、日産化学工業、三菱江戸川化学、旭電化工業、鶴見曹達、鉄興社の20社であった。

ドーム付き直円筒型のタンク体は、普通鋼（一般構造用圧延鋼材、SS41現在のSS400）製で断熱材を巻き、キセ（外板）を装備している。荷役方式はタンク上部のマンホール又は液出入管からの上入れ、液出管と空気管使用による上出し方式であり、両管はS字管を装備している。その後本形式より6両の車が種車となりタキ4950形（コタキ4233 - コタキ4236→コタキ4950 - コタキ4953）、タキ5100形（コタキ4200→コタキ5103）、タキ5150形（コタキ4203→コタキ5150）へ改造された。

車体色は黒色、寸法関係は全長は10,800mm、全幅は2,400mm、全高は3,852mm、台車中心間距離は6,700mm、実容積は23.4m3 - 24.3m3、自重は17.3t - 19.4t、換算両数は積車5.5、空車1.8であり、台車はベッテンドルフ式のTR41C、TR41D、TR41E-13である。

1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化時には212両の車籍がJR貨物に継承され、最後まで在籍した6両が2009年（平成21年）度に廃車となり同時に形式消滅となった。
efWING（イーエフウィング）とは、川崎重工業車両カンパニー（現・川崎車両）が開発した鉄道車両の台車。名称は「environmentally friendly Weight-Saving Innovative New Generation Truck」の略称。

2013年（平成25年）にグッドデザイン賞「金賞」を受賞。2014年には、日刊工業新聞社による第43回日本産業技術大賞「文部科学大臣賞」を受賞した。

構造 
炭素繊維強化プラスチック（CFRP）を構造部材かつ懸架装置として使用しており、川崎重工業によれば、この構造により軽量化や脱線に対する安全性向上が達成されている。

台車のフレームの主構造部分である側梁と1次サスペンションと呼ばれている側梁と軸箱の間に設けられた軸ばねを炭素繊維強化プラスチック（CFRP）製の弓形状ばねに置き換え、弓形状ばねが側梁と軸ばねの両方の機能を併せ持つことで側梁と軸ばねを不要とした構造を持ち、加えて台車のフレーム自体もCFRP製とすることで軽量化と構造の簡素化を図った台車である。実用された台車で、主構造部分にCFRPが採用されたのは世界初とされる。

運用 
2014年（平成26年）に熊本電気鉄道の6000形電車に初採用され、同年3月14日から営業運行に用いられている。また、東京メトロから熊本電気鉄道が譲り受けて改造を行った01形電車についても、台車がefWINGに換装されて運用されている。

2016年（平成28年）5月には四国旅客鉄道（JR四国）が121系電車を7200系としてリニューアルするのに合わせて、台車にefWINGを採用することを発表した。JR四国によれば、2016年2月から4月にかけてefWINGを使用しての走行試験を実施しており、安全性と乗り心地改善を確認している。台車の一部には、川崎製オートバイやジェットスキーのイメージカラーであるライムグリーンを彩色している。

2018年からニューヨーク市地下鉄のR160A形の車番#8395で試験採用されている。

ギャラリー
パーク・カー（パークカーとも）は、1954年にバッド社がカナダ太平洋鉄道向けに製造した流線形寝台・展望合造車である。総計18両が製造された。1978年、VIA鉄道がカナダ太平洋鉄道より取得し、以来現役である。

解説 
パーク・カーはステンレス製の客車であり、幕板部などに入れられた帯塗装および表記類を除き無塗装である。各車は車番を振られず、かわりにそれぞれカナダの国立・州立公園の名前が付けられた。
展望ドーム室内まで伸びる階段の手すりなど、内装は主にプラスチックで構成された。車内前方には2人用個室寝台3室と特別室(drawing room)1室の合計4部屋の寝台個室がある。その脇の細い廊下の先に、個室ラウンジがある。1954年の落成当初、各ラウンジにはその車両の名前にちなんだ特別誂えのの壁画が飾られていた。また、の地図も飾られていた。
車両の最後部は13席を有する展望室となっている。さらに階段を登ると、24席のガラス張りの展望ドームがある。
1954年の製造時、1両あたりの定員は54名だった。

後年の改造 
1986年、VIA鉄道は個室ラウンジを撤去した。1990年代の改装によって、カナダの各タイムゾーンの違いを示した時計が設置された。

運用 

1954年、バッド社は総計173両の新規受注客車の一部として18両のパーク・カーをカナダ太平洋鉄道へ配送し、カナダ太平洋鉄道はそれを新設列車のカナディアン号と既存列車のに投入する。

最初に営業運転に入った車両は、バンフ国立公園から名がとられた「バンフ・パーク」(Banff Park)であった。

1957年、「ファンディー・パーク」（に由来）がサスカチュワン州にて衝突事故に遭っている。

1978年、カナダ太平洋鉄道の旅客鉄道輸送を引き継いだVIA鉄道はこの「ファンディー・パーク」を除いた17両のパーク・カーを取得した。

2015年現在、VIA鉄道には14両のパーク・カーが残っている。これらは基本的にカナディアン号および（ジャスパー-プリンスルパート間で運転）で使われているが、オーシャン号やハドソン・ベイ号の運用に入ることもある。

保存車 
以下の3両は営業運転から外れている。
「アルゴンキン・パーク」(Algonquin Park)は、米国テネシー州チャタヌーガので保存されている。
「シブリー・パーク」(Sibley Park)は、ケベック州ので保存されている。
「ライディング・マウンテン・パーク」(Riding Mountain Park)は2005年に個人に売り渡された。しかし2016年現在、再び売りに出されている。
海外SIM、海外SIMカード（かいがいしむ、かいがいしむかーど）は、日本における、海外旅行先で利用する目的のSIMカードあるいは海外で販売されているSIMカードの総称。

トラベルSIM、現地SIM、グローバルSIMなどとも呼ばれる。プリペイド式のものが一般的なため海外プリペイドSIMとも呼ばれる。

通信サービスは海外の移動体通信事業者（MNO）や仮想移動体サービス提供者（MVNE）の機能を利用したものなどが存在する。

概略 
海外旅行や海外出張などに際し、日本国内で使用している端末をそのまま低廉な通信料金で用いることができることから利用される。

SIMロックがかかっていないスマートフォンや携帯電話で利用が可能である。ただしアメリカ・韓国以外ではCDMA2000方式が普及していないためW-CDMAやGSM方式に対応した端末である必要性がある。

日本国内のSIMカードと異なり、電気通信事業者からの貸与ではなく、売り切り方式で解約に際して返却が必要ないものが通常である。

特徴

現地SIM 
海外渡航先の現地で販売・入手するSIMカードのことを省略したもの。

現地で販売されるため日本語での説明書・対応がないことや、電気店などに行かなければ購入できない国もある。

多くの現地SIMはプリペイド式のものである。そのためプリペイド残高の補充などをする場合、現地言語でインターネットや店舗で行わざるを得ない場合も少なくない。

プリペイド残高の補充などを行う際、日本発行のクレジットカードが利用できない場合もある。

日本国内での販売 
日本で販売されている海外SIMは、日本の企業が販売している場合が多いため日本語での説明・対応があるのが通常である。

多くの日本で販売されている海外SIMはプリペイド式のものである。旅行先や出張先に出発する前に事前登録と設定を行い、現地でSIMカードを入れ替えて用いる。

料金プランは一定のデータ量をまとめて購入するものや先払いの従量課金制など様々である。

日本語での残高の補充、日本発行のクレジットカードが利用出来るのが通常である。

データ専用海外SIM 
海外旅行先でデータだけを使うことを目的としたSIMカード

データ専用だが、スマートフォン専用でモバイルルーターなどでは利用できないものもある。
 GIGSKY - AppleSIMにも採用されているスマートフォン専用。モバイルルーターでの利用はできない。
 Apple SIM - iPad専用のデータ専用海外SIM。
 トラベルSIMデータ - スマートフォン・モバイルルーターに対応。
 mineo海外プリペイドSIM - スマートフォン専用。モバイルルーターでの利用はできない。

通話・データ兼用海外SIM 
音声通話用電話番号が使える海外SIMカード。

通信サービスを提供する国の電話番号が付属するのが一般的である。たとえばエストニアが提供するSIMカードは国番号372から始まる番号となる。
 TAKT - 音声通話とデータ通信対応。日本での受発信はできない。
 トラベルSIMトーク - 音声通話とデータ通信対応。日本での受発信が可能。ガラケー・フィーチャーフォンにも対応している。
 楽天モバイル海外SIM - 音声通話とデータ通信対応。日本での受発信は可能だがサポート対応外となっている。
 ChatSim - LINE、What'sup、Wechatなどのチャットアプリ専用のSIM。スマートフォン専用。
 貼るSIM - SIMカードにシールのように貼ることで海外渡航先のSIMカードにスイッチするバーチャルSIM。地域によりデータ通信専用SIMとなる。
ピカ写メ（ぴかしゃめ）は、東建コーポレーション株式会社から配信されているiOS 用カメラアプリケーションソフトウェア。

「施設検索／ホームメイト・リサーチ」の公式アプリケーションである。利用は無料。

概要 
写真撮影・編集機能を備えたカメラアプリケーション。

東建コーポレーション株式会社の運営する地域情報検索サイト「施設検索／ホームメイト・リサーチ」への口コミ・写真投稿機能の他、撮影・編集した写真をメールやSNS（Instagram、Twitter、LINE、Facebook）で共有する機能がある。

機能 
「ピカ写メ」アプリケーションを利用することにより、アプリケーション上で一括して施設検索、写真撮影、編集、投稿（写真・口コミ投稿）、写真の共有を行うことができる。

2016年5月26日現在、利用できる機能には以下のものがある。

投稿施設検索 
GPS を利用した施設検索や、キーワードを入力しての施設検索ができる機能。

写真撮影・編集 
端末に内蔵されたカメラでの写真撮影および「明るさ・彩度・ボカシ・トリミング」といった写真編集機能。（編集を行わずに写真・口コミ投稿を行うことも可能である）

写真・口コミ投稿 
「施設検索／ホームメイト・リサーチ」への口コミ・写真投稿機能。写真編集後、タイトルとコメント（口コミ）を入力して投稿する。同じ施設に複数の写真を投稿することも可能。

投稿履歴・商品ポイントの確認 
「施設検索／ホームメイト・リサーチ」への口コミ・写真投稿履歴を確認する機能および、投稿によって獲得した商品ポイントの確認機能。

「施設検索／ホームメイト・リサーチ」へ口コミや写真・動画を投稿し、審査に通過すると、掲載数に応じて商品ポイントを獲得できる。

商品ポイントは、東建コーポレーションの子会社であるナスラックが運営する通販サイト「ハートマークショップ」でハートマークポイントに換えることができ、家具・家電・雑貨などの購入が可能。

「友達に教える」機能 
撮影・編集した写真をメールで送信できる機能。また、Instagram、Twitter、LINE、Facebook を利用して友人と共有する。

対応機種 
 iOS
 iOS 8.0 以降の端末に対応。（5月26日現在）iPhone、iPad および iPod touch で利用可能となっている。

歴史

2015年 
 12月17日 - iOS 版配信開始。

2016年 
 1月 8日 - バージョン1.0.2 「アプリケーションの使い方」画面の改善。
 1月27日 - バージョン1.0.3 写真編集画面のレイアウト調整。
 2月22日 - バージョン1.1.0 写真撮影編集機能の拡充。カメラロールからの写真選択機能追加。Instagram、Twitter、LINE、Facebook、E メールへの写真共有機能追加。
抜山 平一（ぬきやま へいいち、1889年9月23日-1965年8月18日）は電気工学者。東北大学名誉教授。

電磁気学の基礎理論に基づき電流・電圧の電気磁気現象(電気系)と力・位置の力学・振動現象(機械系)を変換する電気音響変換理論を確立した。
これは音波や超音波の送受信のみならず、そのままモーターや発電機等の電動機における電動力変換を包括する理論である。

経歴
 1889年9月23日、東京府東京市出身。
 1907年、東京府第一中学（現・東京都立日比谷高等学校）を卒業。
 1913年7月10日、東京帝国大学工科大学電気工学科卒業。
 1913年8月20日、仙台高等工業学校着任(講師)
 1917年3月 ハーバード大学へ留学。Kennellyの元でモーショナルインピーダンスの測定で電気音響変換の研究を始める。
 1918年東北帝国大学教授に就任。
以後工学部長、付属電気通信研究所初代所長(1935年)を歴任。
 1950年、電波監理委員会委員
 1952年、定年退官
その他電波技術審議会会長等の要職を歴任した。

業績 
研究領域は電気工学で、特に電磁気学、電気音響学、水中音響学、超音波工学の研究で知られる。
 電磁気学における電力流であるポインティングベクトルに類似する概念として抜山ベクトルを提唱。
 電気系、機械系(振動系)相互変換の方程式を解いて電気音響変換理論を確立。
 音響工学分野でスピーカー等音響機器、バイブロメータ―、音響計測、建築空間の音響、人が聞くものとして立体音響、心理音響の研究。
 水中音響分野で可聴音・超音波を用いて水中マイクロホン、方向性探知、指向性合成、遅延回路の研究。
 超音波分野で磁歪素材・振動子、ソナー、魚群探知、超音波探傷の研究。

著書

特許
静電誘導サイリスタ(せいでんゆうどうサイリスタ、)とは、高周波特性を改善した電力用半導体素子である。

概要 
東北大学の西澤潤一によって開発された。
高周波で低損失でON-OFFが可能で増幅作用はない。その特性上、電動機の可変電圧可変周波数制御や周波数変換などに使用される。

構造 
トリガ電圧が低く、ターンオフが速やかで自己制御型のGTOのようなON-OFF素子で東洋電機によって1988年に発売された。静電誘導素子の一種で高出力、高周波数の電力用半導体素子である。実質的にはp+の電極状のゲート構造を備えたp+nn+ダイオードである。素子の構造はアノード側に付加されたp+層以外は概ね静電誘導トランジスタと同じ。

通常は導通状態でOFFにするためには負の電圧を付加する必要がある。静電誘導サイリスタの導通状態はPINダイオードの挙動に似る。
プレプレ（Kple Kple, Kplè Kplè, Kplé Kplé, Kplé-Kplé, Kplekple）とは、コートジボワールのバウレ人により製作された仮面で、ゴリという伝統的な行事に用いられる複数種の仮面の中の一つである。

意匠
この仮面には様々なデザインのものが存在するが、いずれにも共通する要素として二本の角、平面的な顔面、二つの目、歯を剥き出しにした口が挙げられる。太陽やバッファローあるいはヤギなどの若い動物を象徴するものであり、赤と黒により性別が区別されるが、後述するゴリの流れ全体の中では男性的なモチーフとして扱われる。

用途・役割
この仮面は葬式や娯楽の目的で催されるゴリ（Goli, Goly）という舞踏の際に用いられる四種類の仮面のうち、最初に登場するものである。ラフィアヤシの葉でできた衣裳に全身を包んだ二人の若い男性の踊り手が被り、荒々しい踊りを披露する。その後、動物の頭部を模したゴリグレン（Goli glen または Goli Gulin）、角の生えたパンプレ（Kpan Pre）、人間の顔を模したパン（Kpan）の順でそれぞれ二人組となった踊り手が後に続く。この様にプレプレは他の立派な登場人物を引き立てるための前座としての性格が目立ち、ゴリを社会の縮図と見立てた場合、最下層の未熟な成員を表す役割も担っている。しかし、年少男子を表すという点は共通するものの先述の順番以外でゴリが執り行われた事例も報告されている。

ポップカルチャーへの影響

この仮面はゴリとは全く無関係なポップカルチャーにおいて何らかのモチーフとされている場合がある。たとえばハービー・ハンコックの『ヘッド・ハンターズ』のカバージャケットに描かれているハンコックの容姿に関して、頭部が「バウレの仮面の口の位置をアナログVUメーターにしたもの」と形容された例があり、プレプレを参考とした可能性が窺われる。また、ゲーム『ファイナルファンタジーXIV』にも武器アイテムとして「プレプレ」（Kple Kple）というものが登場する。

ギャラリー
アンゼルム・フランツ（1900年1月21日-1994年11月18日）は、オーストリアの先駆的なジェットエンジン技術者。 第二次世界大戦中ナチスドイツの下で世界初の量産ターボジェットエンジンであるユモ004(メッサーシュミット Me262等で使用)を開発したことで知られ、 戦後ペーパークリップ作戦の一環で移住したアメリカでもターボシャフトエンジンの設計(史上初のヘリコプター用ターボシャフトエンジンであるライカミング T53を含む) をはじめ、ライカミング T55、AGT1500(アメリカの主力戦車M1エイブラムスのエンジン)および世界初の高バイパスターボファンエンジンPLFIA-2などの業績を残した。

若齢期
フランツは1900年1月21日、オーストリア、シュタイアーマルク州ので生まれ、 グラーツ工科大学で機械工学を専攻し、ベルリン・フンボルト大学から博士号を授与された。フランツは油圧トルクコンバータを開発していたベルリンの企業で設計技師として働いた。

ユンカース航空機
1936年、フランツはユンカース航空機に入社し、 1930年代の大半、スーパーチャージャーおよびターボチャージャー開発の責任者を務めた。

公式には何の関心も集めなかったが、そのうちハインケル社でハンス・フォン・オハインの最初のジェットエンジンが稼働し始めた。(Helmut Schelp)と(Hans Mauch)は帝国航空省(Reichsluftfahrtministerium: RLM)で既存のエンジン会社をジェットエンジン開発に引入れようと試みつつ、いわば「裏口」を通じて開発を続けようとしていた。1939年初頭のある日ユンカースを訪問したシェルプらに、ユンカースの技術担当取締役はたとえアイデアに価値があるように見えてもそれを担当する適任者がいないと言った。シェルプはフランツがターボコンプレッサーの仕事で積み上げた経験はその種の仕事にとって完璧なものであろうと示唆した。

計画は1939年の終わりに準備され、 最初はスーパーチャージャー部門から引抜かれた極少規模なチームからなっていた。ハインケル社の遠心式圧縮機(centrifugal compressor)でなく、ユモはより小さな前面面積(frontal area)を目指して軸流式圧縮機(axial compressor)を使うことにした。この例外を除けばその他の設計は極めて保守的であり、6フレーム1連のカン型燃焼室が単一のアニュラー型燃焼室の代わりに用いられ(参考: 燃焼器#燃焼器の形式)、 圧縮比は 3.14:1 と低く抑えられた。フランツは開発の焦点をエンジン性能より市場投入時期に置いた。これは実際に動作するエンジンを素早く産み出せなければ、この計画自体が打ち切られるのを避けるためだった。

実験的な004Aの単体試験(testbed run)は1940年の春に初めて行われ、そして全速試験(full speed run)は1941年1月に実施された。このエンジンは1942年3月15日、双発機メッサーシュミット Bf110に取付けられて飛行し、 多くのA型エンジンが引渡された後、同年7月18日、004Aが取付けられたメッサーシュミット Me262が初飛行を行った。航空省は最終的に設計に関心を示し、生産品質型の80基を発注した。新開発の004B型には多くの変更が加えられていたが、振動(vibration)と劣化疲労(fatigue)問題に直面し、提供開始が大幅に遅れた。エンジンが連続50時間の運転を繰返し成功させ、生産がフル稼働に入るのは1944年春以降にずれ込んだ。しかしながらドイツ空軍のジェット機の大半を駆動し続けたのはこのエンジンだった。

ペーパークリップ作戦
フランツは戦後ペーパークリップ作戦の一環としてアメリカ合衆国へ移住し、 ライト・パターソン空軍基地でエンジン関連の諸問題に関し、一時アメリカ空軍と協働した。 フランツはアメリカ移住後もナチスドイツの軍用革コート(ナチスの記章は外していた)を着ていることで有名だった。

1951年、タービン部門を立ち上げるためライカミング・エンジンズ社に請われて転職した。タービン部門はストラトフォード (コネチカット州)の未使用の工場にあった。 ここではフランツは巨大企業(ゼネラル・エレクトリック(GE)とプラット・アンド・ホイットニー(P&W))によって現在提供されていないエンジン領域に焦点を当てる事にし、結局ヘリコプターエンジンに落ち着いた。フランツが最初設計したライカミング T53は 史上最も普及したターボシャフトエンジンの1つであり続け、ベル・エアクラフト社のUH-1 ヒューイ と AH-1 コブラ ヘリコプターおよびOV-1 モホーク 地上攻撃機等のエンジンとして採用されている。引続き更に大型のT55を成功させ、これを小型化したターボファンエンジンでも成功をおさめた。1960年代、フランツは戦車で利用するための新設計エンジンの開発を主導した。これはM1エイブラムス戦車で用いられているAGT1500エンジン へと結実した。

引退
1968年、フランツは副社長を最後にライカミング社を退職した。 彼は1994年に亡くなった。

賞勲・賞典
 U.S. Army Outstanding Civilian Service Medal
 R. Tom Sawyer Award (アメリカ機械学会)
  (1978)
  (1984)
  (1995)
豊和M55G（ほうわM55G）とは、豊和工業が開発した民生用ガスライフルである。ホーワ55Gの通称でも知られる。

概要 
豊和工業では第二次世界大戦後、自衛隊に供給する自動小銃やアサルトライフルの生産や、民間向けのボルトアクションライフルの生産を手掛けていたが、1970年代以降は銃身後退式半自動散弾銃を生産していたフジ精機を傘下に収め、ガス圧式半自動散弾銃の供給を開始するなど、日本国内の狩猟銃市場に販売を拡大していた。

M55Gはそうした時代背景の中、1975年（昭和50年）にCo2ガスを利用する連発式空気銃として登場した。当時の日本の空気銃市場では、戦前よりドイツ・ダイアナ社から輸入されていた中折れ単発スプリング式空気銃や、日本国内の競合社である兵林館やシャープ・ライフル（後のシャープ・チバ）などが手掛ける後装単発ポンプ式空気銃などが販売されていたが、射撃前に中折れによるコッキングや、レバーを用いた複数回のポンピングが必須で構造上連発機構の内蔵も難しいといった欠点が存在した。M55Gは1本で15発程度発射可能な二酸化炭素ボンベを先台内部に最大2本内蔵する構造となっており、機関部後部より遊戯銃と類似したスプリング式の管状弾倉により最大5発のを装填することで、ポンピングなどの予備作業無しに複数発の弾丸を素早く連続で発射可能であった。口径は4.5mmまたは5.5mmが選択できた。豊和はM55Gの為に専用Co2ガスボンベを石井銃砲店を通じて販売し、日本国内に空気銃用ペレットを供給していたライオン印空気銃弾と共同で、M55G専用ペレットであるライオン印・ジェット弾を開発した。

次弾の装填方式はボルトアクションを採用し、同時期にシャープ・ライフル社が開発したポンプアクション方式のCO2ガスライフルであるシャープ・GR-75や、茨城県の銃器メーカー、太洋銃機が開発した太洋銃機・グランドスラム等と共に、極めて画期的な方式の空気銃として日本の空気銃市場にて三つ巴の競争を繰り広げた。しかし、発射には必ずCO2ガスボンベが必要でランニングコストが高価になりやすく、後に登場したプリチャージ式空気銃と比較して破壊力や飛距離で劣るようになった事、環境中に二酸化炭素を放出すること、日本の狩猟シーズンである冬季には気化熱によりボンベが冷えてしまいガス圧力(威力・飛距離)が低下しやすい事などが嫌忌され、2016年現在ではM55Gの新銃の販売は終了している。

M55Gは同時期に販売されていた民間向け大口径装薬ライフルの豊和ゴールデンベアや豊和M300等と同じく、チークピース付きのクルミ材銃床が装備され、細部の意匠や仕上げも前述の装薬ライフルを兄弟分とするように、当時の空気銃としては過剰品質気味なものが奢られていた為、現在でもその外見を愛好し所持を続ける者も少なくないとされる。専用ガスボンベなどの補修部品の販売も豊和の国内代理店である石井銃砲店を通じて継続されているが、社外のカスタム部品としてプリチャージ式(PCP方式)に改造するキットも販売されている。
株式会社トヨタソフトエンジニアリング（英：Toyota Soft Engineering Inc. 略称：TSE）は、かつて存在したCAD関連のシステム会社である。2001年にトヨタコミュニケーションシステムに統合された。

沿革 
 1991年2月 -トヨタ自動車と日本ユニシスとの合弁により、株式会社トヨタソフトエンジニアリングを設立（資本金3億円）。
 2001年4月 -トヨタシステムインターナショナル、トヨタシステムリサーチ及び当社の3社が合併し、株式会社トヨタコミュニケーションシステムを設立。
LV100-5はかつてアメリカ陸軍によってM1エイブラムス戦車とXM2001 クルセイダー自走砲の動力として開発されたガスタービンエンジンである。

概要 
陸軍はおよそ2,800輌のM1エイブラムスのエンジンをLV100-5に換装する事により、50億USドル以上の運用と整備費用を節約する事を期待する。

クルセイダー自走砲の事例ではディーゼルエンジン搭載時と比較してLV100-5エンジンを搭載した場合、任務遂行能力を妥協せず車両の全重量を3トン以上軽量化できるとされた。

ハネウェルとGEアビエーションは2002年6月11日にLV100-5に最初のエンジンの試験を通過した。GE/ハネウェルのチームはアメリカ陸軍との3年間で1億9,600万USドルの契約で18ヶ月で最初の試験を完了した。

ガス発生器の運転速度は毎分34,800回転で15分間運転して円滑に停止したとされる。全ての振動と温度は運転範囲内で6月末までには最高出力での運転予定とされた。

LV100はエイブラムスの運用とライフサイクルコストを従来の2/3にする事が予定された。

LV100-5の部品点数はAGT-1500よりも43%少なく、運用と整備費用を削減でき、同様に小型軽量化され、加速が円滑で排気が無煙化される。 

その後、予算削減のために中止された。

LV50 
出力は600馬力級で大きさは147cm x 46cm x 66cm、体積0.32立法ｍと再生装置付で回転数は24,000rpmで高速発電機を直結して使用され、重量は発電機込みで313kgでフリータービン式なので機械式駆動にも対応しており、同出力のディーゼル発電セットより１トン以上軽量化される。
国鉄タキ4100形貨車（こくてつタキ4100がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）及び1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化後は日本貨物鉄道（JR貨物）に車籍を有した私有貨車（タンク車）である。

概要 
タキ4100形は液化アンモニア専用の25t積タンク車として1963年（昭和38年）11月30日から1967年（昭和42年）6月14日にかけて18ロット44両（オタキ4100 - オタキ4143）が三菱重工業、日本車輌製造、日立製作所、汽車製造、川崎車輛の5社にて製作された。

記号番号表記は特殊標記符号「オ」（全長 16 m 以上）を前置し「オタキ」と標記する。

タキ4100形を名乗る形式はタキ4100形（初代）（在籍期間 : 1953年（昭和28年）6月16日 - 1957年（昭和32年）4月頃）、タキ4100形（2代）（在籍期間 : 1963年（昭和38年）11月30日 - 1996年（平成8年）7月）の2形式が存在した。

本形式の他に液化アンモニアを専用種別とする形式は、タ520形（2両）、タ550形（5両）、タ580形（30両）、タ2800形（3両）、タム5800形（19両）、タサ4100形（142両）、タサ5800形（2両）、タキ18600形（128両）の8形式がある。

落成当時の所有者は、住友商事、東北肥料、日本瓦斯化学工業、化成水島、協和ケミカルズ（その後協和醗酵工業へ社名変更）、東亞合成化学工業、昭和電工、三菱商事、伊藤忠商事、日産化学工業の10社である。その後1971年（昭和46年）12月17日に日本瓦斯化学工業所有車6両が三菱瓦斯化学へ、1973年（昭和48年）12月13日に東亞合成化学工業所有車2両（オタキ4125、オタキ4128）が三菱瓦斯化学へ、1974年（昭和49年）2月28日に化成水島所有車6両が三菱化成工業へ、1974年（昭和49年）12月21日に住友商事所有車7両が三菱商事へ、1977年（昭和52年）8月19日に東亞合成化学工業所有車3両（オタキ4126、オタキ4127、オタキ4129）が日商岩井へ、1984年（昭和59年）10月12日に三菱瓦斯化学所有車2両（オタキ4125、オタキ4128）が日本陸運産業へ、それぞれ名義変更された。

1976年（昭和51年）10月13日から1978年（昭和53年）3月30日にかけて東北肥料所有車3両を除く41両に緊急遮断装置の取り付けが行われた。

1979年（昭和54年）10月より化成品分類番号「毒燃(G)26・3」（毒性の物質、燃焼性の物質、高圧ガス、毒性のあるもの、可燃性のもの）が標記された。専用種別の「液化アンモニア」と化成品分類番号の「燃」は赤色で標記されている。更にタンク体右側形式番号上に「連結注意」が標記された。

ドームレス直円筒型のタンク体は、高張力鋼（HT55、HT60）製で厚さ85mmの断熱材を巻きキセ（外板）を装備した。タンク体内部には波よけ板16枚が設置された。荷役方式はタンク上部にある弁からの上入れ、上出し式である。

塗色は、白であり、全長は17,880mm、全幅は2,500mm、全高は3,883mm、台車中心間距離は13,700mm、実容積は46.8m3、自重は27.1t - 27.9t、換算両数は積車5.5、空車2.8、最高運転速度は75km/h、台車はベッテンドルフ式のTR41Cと平軸受・コイルばね式のTR41Dである。

1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化時には伊藤忠商事所有車4両（オタキ4136 - オタキ4139）の車籍がJR貨物に継承されたが、1996年（平成8年）7月に4両一斉に廃車となり同時にこの形式は消滅した。

年度別製造数 
各年度による製造会社と両数、所有者は次のとおりである。（所有者は落成時の社名）

 昭和38年度 - 10両
 三菱重工業 4両 住友商事（オタキ4100 - オタキ4103）
 三菱重工業 3両 住友商事（オタキ4104 - オタキ4106）
 三菱重工業 1両 東北肥料（オタキ4107）
 三菱重工業 2両 東北肥料（オタキ4108・オタキ4109）
 昭和39年度 - 15両
 日本車輌製造 2両 日本瓦斯化学工業（オタキ4110・オタキ4111）
 日立製作所 1両 日本瓦斯化学工業（オタキ4112）
 日立製作所 3両 日本瓦斯化学工業（オタキ4113 - オタキ4115）
 三菱重工業 2両 化成水島（オタキ4116・オタキ4117）
 三菱重工業 3両 化成水島（オタキ4118 - オタキ4120）
 三菱重工業 1両 化成水島（オタキ4121）
 三菱重工業 2両 協和ケミカルズ（オタキ4122・オタキ4123）
 三菱重工業 1両 協和ケミカルズ（オタキ4124）
 昭和40年度 - 11両
 日本車輌製造 4両 東亞合成化学工業（オタキ4125 - オタキ4128）
 汽車製造 1両 東亞合成化学工業（オタキ4129）
 日立製作所 3両 昭和電工（オタキ4130 - オタキ4132）
 三菱重工業 3両 三菱商事（オタキ4133 - オタキ4135）
 昭和41年度 - 4両
 川崎車輛 4両 伊藤忠商事（オタキ4136 - オタキ4139）
 昭和42年度 - 4両
 日立製作所 4両 日産化学工業（オタキ4140 - オタキ4143）
ドリュール (dorure) は、パンや焼き菓子の表面に、光沢を付けるために塗る溶き卵。

概要 
日本語の「ドリュール」は、フランス語で「めっき」を意味する「dorure」の音写であり、「ドリール」とも呼ばれ、塗り卵、照り用卵液、などとも説明されることがある。

ドリュール は基本的には溶き卵であり、それに塩や、みりんを少々入れたりする。また、牛乳を入れたり、卵を使わず牛乳で代用することもある。

パンや焼き菓子を最終的に焼き上げる直前に、刷毛を使って塗布するのが一般的であるが、何回かの段階を経て複数回焼く場合などには、それ以前の手順でドリュールを塗ることもある。

ドリュールを用いる理由のひとつは、表面にドリュールの膜を作ることで、パンや焼き菓子の中に湿気が入り込むことを抑えることにある。

もうひとつの理由は、見栄えの良い焦げ色や、照りを付けるためである。このため、他の方法で良い色が出る場合には、ドリュールを用いないこともある。
西武酪農乳業株式会社（せいぶらくのうにゅうぎょう）は、埼玉県日高市に本社を置く乳製品メーカー。

製品 
「西武牛乳」ブランドで牛乳のほか、低脂肪牛乳などの加工乳、ヨーグルトなど乳製品の加工販売も行っている。

沿革 
 1946年11月 - 入間郡高麗川村に牛乳処理工場を建設。
 国鉄八高線高麗川駅前に立地していた。
 西武酪農組合の第一歩を踏み出す。
 1947年1月 - 西武酪農組合に名称変更。
 1948年11月 - 専門農協として西武酪農業協同組合設立。
 高麗村、高麗川村、高萩村（3村合併で現在の日高市）、飯能町・川角村・毛呂山町ほか1村の2町5村の酪農家により設立される。
 1963年3月 - 事業拡大のため現在地に工場建設、移転。
 1997年10月 - 埼玉県内の4酪農業協同組合が合併しけやき酪農業協同組合設立。
 これに伴い牛乳・乳製品の加工部門を分離し、西武酪農乳業株式会社へ移行。
基質(英語:substrate)とは、化学反応において他の試薬と反応して生成物を作る化学種の1つである。合成化学や有機化学においては、基質の化合物にわずかに修正を加えて目的の物質へと変換する。 生化学においては酵素と結合して酵素が働く場所となる物質を基質と呼ぶ。ルシャトリエの原理より、基質は濃度が変化する物質である。「基質」という言葉が指すものは文脈によって大きく異なる。

自発的反応

Sが基質、Pが生成物
触媒反応

 Sが基質、Pが生成物、Cが触媒。

生化学 
生化学では、基質とは酵素と結合し、酵素が働く元となる分子である。酵素は基質が関わる化学反応を触媒する。
ボア、あるいはフェザーボアはスカーフのように首に巻く襟巻きの一種で、羽根(フェザー)や毛皮などでできているものを指す。

材質 

毛皮や毛糸などでできているものもあるが、多くはさまざまな羽根でできている。ダチョウ、マラブー、シチメンチョウ(とくに小さい羽根であるシャンデル)などが最もよく使われる。漂白・染色を経た後にのり付け・縫い付けによって長い襟巻きにする。シャンデルの軽いものだと65グラムほどだが、ダチョウの大がかりなものだと200グラムくらいになる。

歴史 

ハクチョウのダウンフェザーなどを用いたボアが19世紀初めにはヨーロッパで着用されていたと考えられている。ヴィクトリア朝末からエドワード朝に大流行し、とりわけロシアのアレクサンドラ皇后はボアを好んでいた。1970年代のグラムロックの時代にもミュージシャンに好まれ、デヴィッド・ボウイやマーク・ボランなどが好んでステージ衣装に取り入れていた。20世紀末から21世紀初めにかけては、バーレスクのパフォーマーなどが頻繁に舞台衣装として用いている。
水素ハイウェイ（すいそハイウェイ）とは、水素を燃料とする自動車を対象とした水素ステーションを沿線に備えた高速道路。

概要 
燃料電池自動車のような水素燃料を使用する自動車が普及するためには燃料の補給拠点が鍵になり、水素エネルギー社会の実現には不可欠で、各国で整備が進められる。

カナダ 
この種の取り組みとしては最も早い時期で2004年にバンクーバーとウィスラーの間に水素ハイウェイを整備する計画を発表した。

日本 
各地で実証試験が進められている。
また、豊通エア・リキードハイドロジェンエナジー株式会社が運営する豊田インターチェンジ水素ステーション（愛知県豊田市深田町1丁目69-3）が2015年2月より営業稼働をしている。

アメリカ 
2004年にアーノルド・シュワルツェネッガー知事が2010年までにカリフォルニア州全域に150から200ヶ所の水素ステーションを設置する事を目的とした計画を発表した。またアメリカのは2008年2月11日に、水素エネルギーの実用化にむけた報告書を公開した。
国鉄タキ3650形貨車（こくてつタキ3650がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）及び1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化後は日本貨物鉄道（JR貨物）に在籍したタンク車である。

概要 
タキ3650形は1966年（昭和41年）4月6日に日本車輌製造にて1両（コタキ3650）が製作された。リン酸専用車としては初めての35t 積私有貨車である。

記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。

本形式の他にリン酸を専用種別とする形式は、タ4200形（1両）、タム8200形（3両）、タキ1200形（初代）（1両）、タキ1250形（8両）、タキ11200形（14両）、タキ11300形（2両）、タキ17400形（2両）の7形式がある。

所有者は燐化学工業であり、常備駅は衣浦臨海鉄道半田線の半田埠頭駅である。

ドーム付き直円筒型のタンク体は、普通鋼（一般構造用圧延鋼材、SS41現在のSS400）製で荷役方式はタンク上部にある積込口からの上入れ、液出管と空気管使用による上出し方式である。

1979年（昭和54年）10月より化成品分類番号「侵80」（侵食性の物質、腐食性物質、危険性度合3（小））が標記された。

塗色は黒色であり、全長は10,300mm、全幅は2,450mm、全高は3,744mm、台車中心間距離は6,200mm、実容積は22.4m3、自重は15.8t、換算両数は積車5.0、空車1.6、最高運転速度は75km/h、台車はベッテンドルフ式のTR41Cである。

1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化時にはJR貨物に車籍が継承され、1996年（平成8年）8月に廃車となり同時に形式消滅となった。
四重極イオントラップ（しじゅうきょくイオントラップ、QIT: quadrupole ion trap)とは、イオントラップの形式で開発者であるヴォルフガング・パウルに由来してパウル・トラップとも称される。

概要 
四重イオントラップは1950年代末から1960年代初頭にかけてボン大学でヴォルフガング・パウルによって開発され、パウルは1989年にこの業績により、ノーベル物理学賞を授与された。

内側表面が双曲線を形成する上部End-Cap電極、ドーナツ状のRing電極、下部End-Cap電極の三つの電極から構成されていて、回転対称軸を含む断面で見ると4つの電極で構成されていると見なされるので、3次元四重極型イオントラップ（3-Dimentional Quadrupole Ion Trap: 3-D QIT）と称されるイオントラップである。

イオンはEnd-Cap電極の頂上の小さい穴から導入され、QIT内に貯めこまれた後、反対のEnd-Cap電極の頂上の穴から出て、質量分析される。イオンは電荷をもっており、逆極性へ引き寄せられ、重力は電荷による引力よりも数桁小さいので通常は無視されるものの重力で次第に降下するのでQITではイオンの運動を計算して上下のEnd-Cap電極とRing電極に衝突しない絶妙のタイミングで電圧を高速で切り替えることで特定の質量電荷比(m/z値)のイオンを捕捉することを可能にしている。

質量分析は真空中で行うものの、完全な真空ではなく、薄いながらもイオン以外の粒子が共存する（10-6～10-1Pa）ので、それとの衝突により軌道が歪められたり弾き飛ばされる場合がある。この様な条件の中でもイオンを空中で捕捉できる方法の1つであるQITでは、イオンを捕捉するために上下の End-Cap 電極は接地して、Ring 電極に10kHz～1MHzの高周波電圧を印加すると電極が理想的な回転双曲面である場合、イオンはRing電極に正電圧が印加されている間には、Ring電極に反発して上下のEnd-Cap電極に押しやられ、Ring電極に負電圧が印加されている間は、Ring電極に吸い寄せられるので、特定の質量電荷比のイオンがいずれの電極にも衝突しない絶妙のタイミングになるように高周波電圧を印加することによって、特定の質量電荷比のイオンを真空中に捕捉できる。

この様に高周波電圧を印加することにより、 QIT内には擬似ポテンシャル(電位の壁)と称されるイオンを保持する時間平均的なポテンシャルが形成され、高周波を印加されている間はイオンは QIT内で各々の振幅を維持しながら複合的な単振動を継続するが、QIT内にヘリウム等のモーメンタムが小さく希薄 (10-4 から 10-2Pa) な不活性ガスを導入すると、導入されたガスの分子との断続的でソフトな衝突を繰り返してイオンの持つ運動エネルギーがガスに分け与えられ続けて、徐々に多様な質量電荷比を持つイオンが冷却されて擬似ポテンシャルの底に落ち着くことでQITの中心部に収束する。QIT内では、残したいイオン以外が全て擬似ポテンシャルの壁を越えて QIT内から排除される。実際にはEnd-Capの電極の上下に位相が180度異なる合成波形を印加することにより、特定の質量電荷比のイオン以外を排除する。

測定方法は、蛋白質・核酸・糖類等を補助物質と共にマトリックスにしてイオン化し、そのイオンの飛行時間から分子量を測定する。分子量30万ダルトン以上の物質についてピコモル量で測定が可能である。試料としては、極性高分子化合物の質量分析に適している。

特徴 
 QITではRing電極に印加できる高周波の周波数を超えるのでやイオンのような共振周波数が極めて高い軽元素では電極表面に衝突したりするために、長時間の捕捉が不可能。(Low Mass Cut-Off)
フェロニッケル(英語：ferronickel)は、鉄合金（フェロアロイ）の一種で、鉄とニッケルの合金の事である。製品とされるものの構成比はニッケル20〜40%、鉄80〜60%とされる。その製品の7割がステンレス鋼の原料に使われる。

ニッケル銑鉄 
2000年代中期の中国では、低品位のニッケル鉱石から電気炉等によって製造されるニッケル含有銑鉄、通称「ニッケル銑鉄」（英語：Nickel pig iron、略称：NPI）を格安で増産し、ニッケル銑鉄は世界のニッケル需要の4分の1を賄うまでになった。このニッケル銑鉄はステンレス鋼を作る時に使用される純度の高いニッケルの安価な代替として利用されている。

ロータリーキルン電気炉(Rotary Kiln Electric Furnace)は、8〜15%のニッケルを含んだ高品位ニッケル銑鉄の効率的な生産が可能であることから、中国で盛んに導入されている。

ニッケル銑鉄以外の合金例

その他 
 テトラテーナイト：隕鉄に見られる鉄50%とニッケル50%からなる合金で、L1o型結晶構造により優れた保磁力と磁気異方性を持つ。磁石として、モーターなどへの利用が見込まれる。

 インコネル：ニッケルをベースに鉄・ニオブ・クロムなど加えた合金
 形状記憶合金：Fe-Ni-Co-Al、Ni-Fe-Gaの合金が、形状記憶特性を持つ。

規格 
 ISO 6501 フェロニッケル - 仕様と引渡し条件
 JIS G 2316 フェロニッケル

フェロニッケルスラグ
 フェロニッケルを製造する際に出た残留物で、鉱さい、スラグと呼ぶ。グリーンサンド（日向製錬所）、パムコサンド（大平洋金属）、ナスサンド（日本冶金工業）とも呼ばれる。

成分
 二酸化ケイ素(53%)、酸化マグネシウム(28.8%)、酸化鉄(9.1%)、酸化カルシウム(4.8%)である。徐冷・急冷のいずれの場合にも主な鉱物組成は安定した結晶構造である。

利用
 フェロニッケルスラグには、コンクリート用スラグ骨材（JIS A5011-2）としてのJIS製品の他、必要が無いなどの理由でJIS規格が制定されていない製品もある。
 コンクリート用スラグ骨材、ブラスト処理用非金属系研削材などに活用されている。

ブラスト材として販売する場合、使用後廃棄物処理法を遵守し処理されることを確認しなければならない。
 宮崎県日向市の山間部（西川内地区、東郷町山陰地区等）の埋立材料に使用されている。
 5-0.3mmの粒度範囲より微粉末のフェロニッケルスラグは、多くの場合、使い道がなくストックされているのが現状である。

安全性
 ミンダナオ州立大学イリガン技術研究所の研究者らが、フィリピン イリガン市の工場から出るフェロニッケルスラグをアメリカ合衆国環境保護庁の定める合成降水浸出手順・ 毒性指標浸出法で測定したが、環境保護庁の定める基準値を超える結果は検出されなかった。
 2012年（平成24年）日向市民が、宮崎県日向市大字富高字山下2003番地のグリーンサンド造成地の沈砂地において採取したと主張する排水の水質が、環境基準を大幅に超過しているとして日向市役所に計量証明書を提出した 。これを受け、平成24年10月に宮崎県日向市の「グリーンサンド」で土地造成された西川内地区周辺水域の水質検査を行ったが、「水質汚濁に係る環境基準」（人の健康の保護及び生活環境の保全の上で維持されることが望ましい基準)の基準値を超えるものは見られなかった。平成26年8月にも同様の調査が行われたが、基準値を超える結果は検出されていない。
 国土交通省の資料では、フェロニッケルスラグの有害物質の溶出について、各事業所が実施した溶出試験結果から、有害物質は検出されないか、検出されても環境基準以下の値となっている。なお、フェロニッケルスラグの使用に際しては有害物質の溶出について使用を予定している事業所に詳細を確認し、必要に応じて試験を行うことが望ましいとしている。

非鉄スラグ製品の製造・販売管理ガイドライン
日本鉱業協会では、「非鉄スラグ製品の製造・販売管理ガイドライン」を2016年 2月25日に改正して公開した。

これには、フェロニッケル   スラグ  を取り扱うことができる事業者名が明記された。
ロボウガラシ（英:perennial wall-rocket 伊:rughetta selvatica）は、アブラナ科エダウチナズナ属の多年草である。 欧州および 西アジア原産。世界中の温帯で帰化植物として見られる。

路傍や撹乱を受けた地、草むらなどに群落を形成する。茎は分枝して直立し、高さは約50cm。 茎の頂に4枚の約1cmの丸く黄色い花びらをつけ、 約5cmの細長い実をつける。葉は長く、浅い切れ込みが入る場合と入らない場合がある。 葉を潰すと特有の芳香がある。

名称 
日本ではワイルドロケット、セルバチコ（セルバチカ、セルバーティカとも）、アルグラと言った名称で販売されている。

栽培 
世界中で若採りしたものをサラダ用に栽培されており、 しばしばルッコラの一種として栽培して販売される。 これらの葉は通常、他の葉菜の若採りした葉とともにミックスされてベビーリーフサラダに使われ、その独特の風味や食感で人気が高まった。

逸話 
イタリアに設置されているサルレノ大学の前身であるに11世紀頃に所属していた女医のトロトゥーラは、ロボウガラシをワインで調理したものを、赤痢に罹患した女性の治療に用いたとされる。
国鉄タキ3900形貨車（こくてつタキ3900がたかしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）及び1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化後は、日本貨物鉄道（JR貨物）に在籍した私有貨車（タンク車）である。

概要 
本形式は、石炭酸専用の30t積タンク車として1954年（昭和29年）4月14日から1969年（昭和44年）8月23日にかけて66両（コタキ3900 - コタキ3965）が三菱重工業、富士重工業、日本車輌製造、若松車輌の4社で製作された。

記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。

1966年（昭和41年）6月6日に2両（コタキ3924 - コタキ3925）の専用種別がPPG（ポリプロピレングリコール）に変更され本形式を離脱しタキ8550形（タキ8557 - タキ8558）に編入された。この内タキ8557は1969年（昭和44年）4月15日に専用種別が石炭酸に戻され本形式に復帰したが元の原番号とはならず、最新続番であるコタキ3962とされた。

石炭酸を専用種別とする形式には、他にはタサ3400形（10両）、タキ20500形（21両）の2形式があり、本形式は最大両数形式であった。

落成時の所有者は、東洋レーヨン、宇部興産、三井物産、日本石油輸送、三井化学工業、本州化学工業の6社である。

1961年（昭和36年）12月1日に東洋レーヨン所有車24両が三井物産へ、1961年（昭和36年）12月21日に三井物産所有車3両（コタキ3929 - コタキ3931）が本州化学工業へ、1968年（昭和43年）10月21日に三井化学所有車9両が三井東圧化学へ、1974年（昭和49年）6月18日に三井物産所有車29両が石油荷役（1991年（平成3年）にニヤクコーポレーションへ社名変更）へ、1976年（昭和51年）7月13日に本州化学工業所有車2両（コタキ3938 - コタキ3939）がケミカルサービスへ、1976年（昭和51年）7月20日に石油荷役所有車1両（コタキ3965）が内外輸送へ、1978年（昭和53年）4月10日にケミカルサービス所有車2両が日本触媒化学工業（現在の日本触媒）へ、1979年（昭和54年）12月21日に石油荷役所有車1両（コタキ3947）が日本石油輸送へそれぞれ名義変更した。

1979年（昭和54年）10月より化成品分類番号「毒61」（毒性の物質、毒性物質、危険性度合2（中））が標記された。

ドーム付き直円筒型のタンク体は、ステンレスクラッド又は普通鋼（一般構造用圧延鋼材、SS41現在のSS400）製で断熱材を巻きキセ（外板）、内部には加熱管を装備した。荷役方式は、積込はタンク体左右にある液入管からの上入れ、荷卸しは吐出管による下出しである。

塗色は黒色、全長は12,000mm、全幅は2,600mm、全高は3,874mm、台車中心間距離は8,350mm、実容積は29.0m3、自重は22.7t - 24.5t、換算両数は積車5.5、空車2.4、台車はベッテンドルフ式のTR41Cであったがその後改造されTR41DS-13となった。

1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化時には17両の車籍がJR貨物に継承されたが、2002年（平成14年）6月に最後まで在籍した1両（コタキ3932）が廃車となり、同時に形式消滅となった。

年度別製造数 
各年度による製造会社と両数、所有者は次のとおりである。（所有者は落成時の社名）
 昭和29年度 - 9両
 三菱重工業 2両 東洋レーヨン（コタキ3900 - コタキ3901）
 三菱重工業 1両 東洋レーヨン（コタキ3902）
 三菱重工業 2両 東洋レーヨン（コタキ3903 - コタキ3904）
 三菱重工業 2両 東洋レーヨン（コタキ3905 - コタキ3906）
 三菱重工業 2両 東洋レーヨン（コタキ3907 - コタキ3908）
 昭和30年度 - 11両
 三菱重工業 2両 東洋レーヨン（コタキ3909 - コタキ3910）
 三菱重工業 1両 東洋レーヨン（コタキ3911）
 三菱重工業 2両 宇部興産（コタキ3912 - コタキ3913）
 三菱重工業 2両 宇部興産（コタキ3914 - コタキ3915）
 三菱重工業 4両 東洋レーヨン（コタキ3916 - コタキ3919）
 昭和31年度 - 2両
 三菱重工業 2両 東洋レーヨン（コタキ3920 - コタキ3921）
 昭和34年度 - 7両
 三菱重工業 6両 東洋レーヨン（コタキ3922 - コタキ3927）
 富士重工業 1両 三井物産（コタキ3928）
 昭和36年度 - 4両
 富士重工業 1両 三井物産（コタキ3929）
 富士重工業 2両 三井物産（コタキ3930 - コタキ3931）
 日本車輌製造 1両 日本石油輸送（コタキ3932）
 昭和37年度 - 13両
 富士重工業 3両 三井物産（コタキ3933 - コタキ3935）
 富士重工業 3両 三井化学工業（コタキ3936 - コタキ3937）
 富士重工業 3両 本州化学工業（コタキ3938 - コタキ3940）
 富士重工業 1両 三井物産（コタキ3941）
 富士重工業 2両 三井物産（コタキ3942 - コタキ3943）
 富士重工業 1両 三井化学工業（コタキ3944）
 昭和38年度 - 17両
 日本車輌製造 2両 三井化学工業（コタキ3945 - コタキ3946）
 富士重工業 2両 三井物産（コタキ3947 - コタキ3948）
 富士重工業 2両 三井物産（コタキ3949 - コタキ3950）
 若松車輌 1両 三井化学工業（コタキ3951）
 富士重工業 1両 三井化学工業（コタキ3952）
 日本車輌製造 2両 三井化学工業（コタキ3953 - コタキ3954）
 富士重工業 2両 三井物産（コタキ3955 - コタキ3956）
 日本車輌製造 1両 三井物産（コタキ3957）
 日本車輌製造 2両 三井物産（コタキ3958 - コタキ3959）
 富士重工業 1両 三井物産（コタキ3960）
 富士重工業 1両 三井物産（コタキ3961）
 昭和44年度 - 13両
 （富士重工業） 1両 三井物産（コタキ3962、タキ8557よりの改造車）
 富士重工業 2両 三井物産（コタキ3963 - コタキ3964）
 富士重工業 1両 三井物産（コタキ3965）