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ダナハー・コーポレーションは、ライフサイエンス・医療診断機器などの分野における工業製品メーカーを保有する株式会社。アメリカ合衆国・ワシントンD.C.に本社を置き、多数の企業を統括している。ニューヨーク証券取引所上場企業。従業員数は約8万人、2021年の収益は294.5億米ドル。

沿革 
1969年にマサチューセッツ州の不動産投資会社として、スティーブ・レイルズとミッチェル・レイルズにより設立された。1978年のへの改名を経て、ミッチェル・レイルズは1984年に現在の社名（モンタナ州西部を流れるサウス・フォーク・フラットヘッド川の支流の名前から採られた）に変更したのち、経営状態の悪い製造業者を買収し立て直すほうが、不動産事業より大きい利益を出せると判断し、製造業者の買収を軸とした企業形態へと舵をきった。

1986年に継続改善を主眼とした経営手法をダナハー・ビジネス・システム（DBS）と名付け、1988年にはトヨタ自動車の自主研グループの設立メンバーであった岩田良樹を招いたことを契機に、日本企業のKaizen（カイゼン）の手法を導入、日本の品質管理活動をもとにして、アメリカ流の方法で技術革新、市場開拓・売上向上、リーダーシップ開発に対する取り組みを拡大させた。以降のダナハーは買収による規模の拡大を続けてきたが、新しく買収した企業にはその都度DBSが展開され、カイゼンが不可欠な行動規範として定められている。

現在のダナハーは、ライフサイエンス・医療診断機器などの環境関連事業をカバーし、北米を中心としつつ、西ヨーロッパや新興国など幅広い地域で売上を増加させている。

主な保有企業 
カッコ内は各企業の本部所在国。なお日本では、以下のうち、ベックマン・コールター、ハック、ライカマイクロシステムズ、ノーベルバイオケア、ポール・コーポレーション、ビデオジェット、エックスライト、エスコグラフィックス が日本法人を持ち、事業を展開している。
  （ドイツ）
 （イスラエル） 
 ベックマン・コールター（アメリカ合衆国）
 （アメリカ合衆国） 
 t（アメリカ合衆国） 
 ESKO Graphics（ベルギー）
 ハック（アメリカ合衆国）
 （スウェーデン）
 （アメリカ合衆国） 
 （アメリカ合衆国）
 （アメリカ合衆国）
  （ドイツ）
  （ドイツ）
 ライカマイクロシステムズ （ドイツ）
  （イギリス）
 （アメリカ合衆国）
 （アメリカ合衆国）
 ノーベルバイオケア（スイス）
 （アメリカ合衆国）
 ポール・コーポレーション（アメリカ合衆国）
 （アメリカ合衆国）
 （アメリカ合衆国） 
 （デンマーク）
 （アメリカ合衆国）
 （アメリカ合衆国）
 ビデオジェット（アメリカ合衆国）
 エックスライト（アメリカ合衆国）
隼橋（はやぶさばし）は、山形県村山市にある最上川に架かる橋。

概要 
山形県道36号新庄次年子村山線が通り、村山氏の名取と富並の両集落を結んでいる。名称は隼橋から約4キロメートル (km) 上流にある最上川三難所の1つである"隼の瀬"からきている。橋には鳥のハヤブサのモニュメントが4基あり、照明灯もハヤブサをデザインしている。

歴史 
初代
1930年に完成。木造の橋であった。

2代目
1954年に完成。鋼トラスの橋であった。かつては昭和橋という名称であった。全長143.8メートル (m)、幅4.5 m。

3代目（現行）
道路改良工事を含め8年の歳月を費やし1998年10月に完成。
インジニウムエンジン (Ingenium engine)は、インド・タタ自動車の子会社である、イギリス・ジャガー・ランドローバーのガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンの系列である。

概要 
ジャガー・ランドローバーが、フォード・モーターグループの高級車部門「プレミア・オートモーティブ・グループ」（PAG）から離脱したことに伴い、自社開発で完全新設計したエンジンである。

燃費・環境性能の大幅向上と高性能を両立させており、軽量化と高効率化を極限まで追求。ディーゼル微粒子除去装置（DPF）や尿素SCRシステムが採用され、「Euro 6」だけではなく日本のポスト新長期規制もクリアできるだけの排ガス性能を持つ。また、徹底的に内部摩擦を抑えるように設計され、振動抑制のためツイン・バランサーシャフトを採用している。また燃料噴射装置のインジェクターを切り離し、噴射ポンプのドライブ・スプロケットを0.5 mmの楕円形とすることで静粛性も向上している。この結果、163 PS仕様の燃費は75 mpg（約26.5 km/リットル）という驚異的な数値となった。 

近年流行のコモンアーキテクチャーの思想も取り入れられている。1シリンダーあたり500 ccの基本構造をもとにガソリン・ディーゼル両種に対応可能なモジュラー設計となっており、直列3気筒・直列4気筒・直列5気筒・直列6気筒に拡張可能である。

2015年にディーゼルが、2017年にガソリンが製造開始

PAGグループ所属時代に搭載されていたフォードグループの「エコブースト」および「デュラトルク」エンジンは2015年以降インジニウムエンジンに置き換えられる。

バリエーション
国鉄TR50形台車は、日本国有鉄道（国鉄）が10系客車用に開発した、鉄道車両用ボギー台車の一形式である。

概説 
従来用いられてきたTR40B・TR47といった一体鋳鋼製台車は振動特性が非常に優秀であるものの、必然的に肉厚でしか作れず（薄肉化して12 mm）台車1基あたり6.0 - 6.3 tと非常に重く、車両の換算両数が軒並み「積4.0」（ス級）となってしまうなど、慢性的な輸送力不足を抱えていた当時の国鉄にとっては必ずしも満足な構造ではなかった。若干軽いTR23系統の台車（TR23・34・36・43・45の各形式）にしても5.1 t前後とより旧式なTR11（4.5 t）よりは重かった。

車両全体で30 %ほどの軽量化を達成するにあたり、台車も大幅に軽量化することとなり、開発されたのが本形式である。

構造 
電車を中心に行われていた「高速台車振動研究会」の成果を活用して設計・製作された。

プレス成形品の側枠2枚を溶接で貼り合わせ（いわゆる「最中合わせ」）て製作した側梁2本を同じくプレス成形品の中梁でつなぎ合わせたもので、従来の台車と異なり端梁は省略された。

軸距は2,000 mmまで大幅に短縮された（従来は客車用で2,450 mm）。当時の70 - 75 km/hという速度では全く問題なかった。

枕バネは従来重ね板ばねであったが、これもコイルばねと減衰用オイルダンパーの組み合わせとなった。

軽量化を意図し、従来狭軌用であっても慣例的に長軸を用い、標準軌用と同じ横幅を持っていた台車枠を車軸を短軸に変更して、幅を縮小した。

DT17での成果を活かし、台車外側に枕バネ・揺れ枕釣りを移している。

軸ばねはTR23等と同じ軸ばね式である。

仕様 
 形式 - 2軸付随台車
 車体支持機構 - 揺れ枕吊り式
 枕ばね - 複列コイルばね・オイルダンパ付き
 台車枠 : 鋼板プレス
 軸ばね - 単列コイルばね
 軸箱支持装置 - 軸ばね式
 軸距 - 2,000 mm
 車輪径 - 860 mm
 重量 - 4 t（TR50）

派生形式一覧 
特許に制約された技術を用いない、国鉄のために設計・製造された系列であるため、ほぼ国鉄向けのみで、いずれも重量の制約の厳しい客車用ばかりである。
並びは登場順である。
 TR50X : 最初に「TR50」として登場。10系客車の試作車の台車で、メーカー別に数両ごとに仕様が分けられていた。ナハ10形の量産車が登場するにあたり試作車の台車の形式をTR50Xに改称したが、さらなる試験で交換・再交換したものを除き引き続きこの試作品が用いられ続けた。ヨーロッパ流の側受支持であるが、これが台車枠外側に配置されており側受間隔が2,120 mmと広かったため側受の摩擦抵抗が大きく問題となった。車軸は10 t短軸。
 TR50A ： ナハネ10形等10系の三等寝台車用台車。本形式より、側受を台車枠内におさめて側受中心間隔を1,210 mmに縮小した。車軸は10 t短軸。
 TR50（量産形式） : ナハ10形量産車の台車。10 t短軸。本形式の登場に伴い、先の試作車用TR50がTR50Xに改称された。
 TR50B : ナロ10形用に製作された台車。優等車用であるため、乗車定員が少なく、枕バネのばね定数を引き下げて柔らかくしている。10 t短軸。
 TR52・TR52A : 60系客車のうち、優等列車に供されるオハニ36形（元オハニ63形）・オロ61形用として製作。車体荷重を心皿と側受で分担。車軸は12 t短軸に強化。
 TR54・TR55 : 20系客車用台車。荷物電源車用のTR54・それ以外用の空気ばね装備TR55に分かれる。110 km/hでの運転となることからブレーキの即応性を狙ってブレーキシリンダーを台車装荷としている。軽量化を主眼に置いたため、車輪径を800 mm（のち820 mmに修正）と小さくする、さらに旅客車用TR55では車軸を中空軸にするなどの一方で、乗り心地に関わるDT23のようなボルスタアンカーやウイングバネ式軸ばねは装備しなかった。車軸はTR54が12 t短軸だが、荷重の小さいTR55が7.5 t軸（のち中実の8 t軸に変更）。
 TR60 : 先述のTR55をベースに、10系のオロネ10形用に改設計したもの。車内照明はバッテリー給電のため、車軸発電機を有する。10t短軸。
 TR200 : TR50の荷重支持を心皿支持に改めたもの。オユ10～スユ13各形式の郵便車の一部で使用。10t短軸。
 TR217 : 12系・14系・24系の各系列で使用。20系のTR55Bがベースであるが、用いられているねじが新JISねじであり、車軸は12 t軸になるなど変更が加えられている。
 TR230 : 50系客車用。TR217をベースに、枕バネをコイルばねに、揺れ枕を大径心皿方式にして側受の荷重配分調整なしで適正な回転抵抗を得られるようにしたもの。北海道での運行を前提に51形・マニ50の中途からブレーキシリンダーの装荷方法が車体取付に戻されている。
 TR232 : マニ44形用にTR230を改設計したもの。ブレーキは台車シリンダー式だが、ブレーキシリンダーが外側に出ている。

注釈
株式会社竹下本店（たけしたほんてん）は、島根県雲南市掛合町掛合に本社を置く企業で元酒造メーカー。第74代内閣総理大臣、竹下登の実家として知られ、かけや酒蔵資料館、竹下登記念館を併設している。

2022年10月31日に日本酒の国内販売を終了、田部グループへ酒造事業を譲渡し新会社株式会社田部竹下酒造が醸造を開始した。竹下家は経営から退き銘柄も一新される。

概要 
創業は幕末期の1866年（慶応2年）。竹下家はこの地域の庄屋を務め、山林大地主の田部家から酒造の権利を譲り受け、醸造を始めた。屋号は「宮中屋」と称し、銘酒「出雲大衆」を醸造発売する。

現在の酒蔵群は1897年（明治30年）に建造された。竹下儀造は島根県多額納税者に名を連ねた。

2003年に醸造を休止し他社に醸造を委託し桶買いに切替え、使用されなくなった酒蔵を雲南市に寄贈。2005年から「かけや酒蔵資料館」として公開。

2006年に生家に隣接し竹下登記念館を建設。

2015年から地元有志による会員制地酒造り団体により醸造を再開。

2022年後継者不在のため、田部竹下酒造に酒造事業を譲渡。2023年春に竹下本店は解散を予定している。

沿革 
 1866年（慶応2年） - 竹下家の6代目理八が、日本酒の醸造業を始める。
 1955年（昭和30年） - 竹下酒造有限会社に組織変更。
 1976年（昭和51年） - 竹下三郎が社長就任。
 1979年（昭和54年） - 株式会社竹下本店に組織変更。
 2022年（令和4年）6月 - 田部グループが事業継承のため新会社・株式会社田部竹下酒造を設立。
 10月31日 - 竹下本店が出雲誉の販売を終了、田部竹下酒造に酒造事業を譲渡。
 2023年（令和5年） - 竹下本店が解散を予定。

竹下本店時代の銘柄 
 出雲誉 - 1975年出雲大衆から改名、登の孫DAIGOの写真ラベルもある。
 我が道を行く - ラベルは登の揮毫で書かれ、関連商品にDAIGOの姉である漫画家の影木栄貴が描いた祖父・登の似顔絵入りラベルもある。
 都の西北 - 第11代から14代当主4人の母校早稲田大学の校歌の一節より命名。
 出雲大衆 - 大正時代から使われていた銘柄を復刻。

かけや酒蔵資料館 

併設の酒造資料館、古い酒造りの道具等を展示し、酒の試飲・販売も行っている。

竹下登記念館 

総理大臣在任中の名刺やパスポート、愛用の眼鏡などを展示。「平成」の奉書紙の複写物を展示、原本が竹下家に保存されていたが、のちに国立公文書館に寄贈された。
ニューロは、アメリカ合衆国カリフォルニア州マウンテンビューに本社を置くロボット会社。現在はウェイモとして知られるGoogleの自動運転自動車プロジェクトに深く携わった2人の技術者により設立された。1人は自動運転自動車プロジェクト創立技術者のJiajun Zhuで、もう1人は2007年DARPAアーバンチャレンジでカーネギーメロン大学の優勝に貢献した後、2011年からGoogleの自動運転車プロジェクトでソフトウェア開発リーダーを務めていたDave Ferguson。

概要 
Nuroは低価格でオンデマンド配達の実現を目指し、自動運転技術を用いた無人配送車R1を開発している。2019年2月配達サービスの名称として「FIDO」を商標登録申請するとともに、無人配送車へ小型ロボットを搭載するための特許を申請している。

無人配送車「R1」 
2018年1月最初の無人配送用自動運転車「R1」を発表。これは集配所から配達先までの近距離ラストワンマイルの運用を想定した小型電気自動車である。LiDARなどのカメラやセンサーを搭載し、信号機や通行人を検知して最高速度40km/hの自動運転走行を実現しているが、前述の通りラストワンマイルを想定してハイウェイ走行を想定しないため遠くまで見通せるセンサーなどの高価なパーツを用いないことでコストダウンをはかっている。車高は1.8m程度だが車幅を一般的なセダンの約半分として超軽量の素材を用いることで車重は680kgに抑えられている。この車重の多くはバッテリーが締めているという。車内は人間が乗ることを想定していないため運転席やエアバックやシートベルトなどの装備はオミットされ車内には積荷スペースが最大限に確保されている。この積荷スペースは前後2つに分割されており食料品や日用品、花屋のブーケや鉢植え、洗濯物など目的によってカスタマイズができ、食料品用バッグなら前後それぞれ6個の合計12個収納できる。
2019年6月よりヒューストンの公道で行われているドミノ・ピザの配達実験には第2世代自動運転テスト車「R2」が用いられている。

配送実験 
2018年6月米国35州に約2,800の店舗を持つスーパーマーケットチェーンのクローガーと提携し配送実験を行っている。2018年8月よりアリゾナ州スコッツデールのFry's Food Stores1店舗でトヨタ自動車製プリウスを改造し緊急用ドライバーを搭載した自動運転車による食品配送の実験を開始。配達料金は1回5.95ドル（約660円）で、最小注文数の制限はないが配達は注文日当日か翌日に配送される。購入者は、Krogerの受注システム「ClickList」とNuroのアプリを通じて注文を行う。2018年12月からはプリウス改造車に換わり2台の無人配送車「R1」が実験投入された。この実験では「R1」の後方に人が運転する車を走らせて後ろから追跡・監視している。2019年4月からテキサス州ヒューストンの2店舗でも配送実験を開始。2019年12月ウォルマートと共同で「R2」を用いた配送サービスを発表した。当初は数ヶ月以内を目処にヒューストン地区限定で開始する予定だが2020年後半以降に対象エリアを全米に拡大する計画もある。2020年2月米運輸省 (DOT) と全米高速道路交通安全局 (NHTSA) から無人配送車「R2」の安全規定適用除外を認定された。これによりサイドミラーやフロントガラスなどの従来の自動車に必要とされた装備なしで公道配達サービスを行うことが可能になった。

沿革 
2016年9月 - Dave FergusonとJiajun Zhuにより設立
2018年1月30日 - シリーズAラウンドでGaorong CapitalとGreylock Partners主導により9,200万ドル調達
2018年6月28日 - スーパーマーケットチェーンクローガーと提携
2018年8月16日 - アリゾナ州スコッツデールでプリウス改造車を用いた食料品配達実験を開始
2018年10月2日 - 自動運転トラックスタートアップのIkeに対して少数株主となりソフトウェアのライセンス供与開始
2018年12月18日 - スコッツデールの配送実験に「R1」を投入。
2019年2月11日 - シリーズBラウンドでSoftBank Investment Advisers主導により9億4,000万ドル調達
2019年4月19日 - テキサス州ヒューストンで「R1」を用いた食料品配達実験を開始
2019年6月17日 - ヒューストンで第2世代自動運転テスト車「R2」を用いたドミノ・ピザの配達実験を開始
2019年12月10日 - ヒューストンで「R2」を用いたウォルマートの配達サービスを発表
2020年2月6日 - DOTとNHTSAより「R2」の安全規定適用除外を認定
2022年9月8日 - Uber Eatsとニューロは、10年間のパートナーシップを発表。カリフォルニア州とテキサス州でロボットによる食品配達を開始する。
横浜市交通局1500型電車（よこはましこうつうきょく1500がたでんしゃ）は、かつて横浜市交通局が所有していた路面電車である横浜市電の電車。1951年に20両が製造され、市電が全廃された1972年まで使用された。

概要 
第二次世界大戦終戦以降、復興に伴う利用客の急増により横浜市電では3000型（後の1300型）や1400型など大型車両の大量導入が行われていたが、燃料事情が好転するにつれてバスやタクシーなど競合する交通機関が発達し、乗客の流出が目立つようになってきた。そこで横浜市電を運営していた横浜市交通局では、高加減速による速度向上や振動・騒音の抑制などのサービスアップが図られた新型車両（和製PCCカー）の導入が検討されるようになった。そして日立製作所の協力のもとで開発・製造が行われたのが1500型電車である。

車体は車体前後に自動扉が設置されている12m級のもので、窓枠や扉部にプレス製品やゴムを用い振動や騒音を抑制している。前面は運転手の視界向上や通風を考慮した二枚窓の構造となっており、運転台内には横浜市電の車両で初めて腰掛が設置されている。車内の座席はロングシートを採用している。

台車は日立製作所が開発したKL-20型台車を採用しており、防振ゴムを用い台車からの振動や騒音を抑えている。ただし駆動方式は従来の車両と同様の吊り掛け駆動方式が用いられている。

制御装置にも同じく日立製作所が開発したMMC多段電動カム軸式自動加速制御器（MMC5A）が採用された。導入に合わせて従来の非自動直接制御式の車両との性能比較実験が行われ、従来車で発生した起動時や発電ブレーキ使用時における車輪の滑動やフラッシュオーバーが記録されず、円滑な加速・減速が可能である事が実証されている。なお前面下部には追突事故を防止するためブレーキ動作時に点灯するストップライト（ブレーキライト）が設置されている。

製造時点の塗装は車体上部がクリーム色、下部が青色であったが、営業運転開始までに屋根運転台部の青塗装、窓下・屋根下の青の細線などを含む複雑なものへ塗り替えられた。この塗装は横浜市電の標準塗装となり、以降増備された車両に加え1200型や1400型など従来車にも採用されている。

運用 
1951年に登場以降、騒音や振動が少ない1500型は横浜市電を代表する車両として高い評価を得たが、様々な最新技術を導入した結果製造費が高額になってしまった。そのため以降の増備は同一の車体ながら機器の一部を手持ち品から流用する形で製造する1150型によって賄われる事となった。

滝頭、麦田、生麦の各営業所に配置され横浜市電各地の路線で活躍したが、自動車の増加によって高加減速運転がままならない状況になった事から1967年に実施されたワンマン化改造の際に制御方式を1150型と同様の直接制御方式に改められ、1972年3月31日の全廃まで全車とも使用された。

なお、塗装については自動車の通行量増加に伴う接触事故多発により、視認度増加を目的に1961年以降他形式と同様全面クリーム色・窓下青色帯へと改められている。

保存 
他の横浜市電の車両同様他社の路面電車路線へ譲渡される事は無かったが、2019年現在、1510が横浜市電保存館に、1518が野毛山動物園に静態保存されている。塗装は1518が現役時代末期の全面クリーム色・窓下青色帯である一方、1510は1150型の一部車両へ施されていたクリーム色と薄い茶色を基調とした塗装となっている。
横浜市交通局1150型電車（よこはましこうつうきょく1150がたでんしゃ）は、かつて横浜市交通局が所有していた路面電車である横浜市電の電車。1952年から1955年にかけて製造され、路面電車が全廃された1972年まで使用された。

概要 
1951年に日立製作所で製造された1500型は間接制御方式・防振台車を採用し、高加減速や振動・騒音抑制が実現した車両（和製PCCカー）として評判を博したが、それによる製造費用の高騰が課題となった。そこで、1952年以降の増備は1500型と同型の軽量車体を有しながらも機器を廃車となった車両から流用するなど製造費を抑制した車両によって行われることになった。これが1150型である。

車体前後に設置された自動扉、前面二枚窓など車体構造は1500型と同じだが、追突防止用のストップライト（ブレーキランプ）が小型のマーカーライトに変更されている他、運転台上部の屋根に大型の通風機が設置されている。将来的に経済的余裕が生まれた際は制御方式を1500型同様の間接制御方式へ改めることが可能な設計となっており、"1150型"という形式名はそれを踏まえたものとなっている。

製造は同年から1955年まで、以下の三次に渡って行われた。

1151 - 1160 
戦時設計の単車であった800型の改造名義で、ナニワ工機（1151 - 1155）と宇都宮車輌（現・SUBARU）（1156 - 1160）で1952年に製造された車両。登場当初は製造メーカーによって主電動機が異なっており出力値も宇都宮車輌製の方が高かったが、後に日本車輌製造製のものへ交換され性能統一が図られている。なお1155はワンマン運転に対応した設備を有した状態で製造が行われたが、労働組合からの反対により一部機器を除いて他車と同じ仕様へ戻されている。

1161 - 1170 
1953年にナニワ工機と宇都宮車輌で製造された車両。側窓の上段がHゴム支持（バス窓）に変更され、台車や主電動機も変更された。

1171・1172 
1955年に滝頭にあった横浜市交通局の局工場で製造が行われた車両。系統板明示灯の形状など一部を除いた車体構造は1161 - 1170とほぼ同型だが車内の座席配置が異なり、着席定員は30人に増加した。また当初の台車は1151 - 1160と同様住友金属 のFS-54が用いられたが、予備部品の確保のため後年に日立製作所製のものに交換され、それに伴い車体高が低くなった。

この2両のみ登場時の塗装がクリーム色と薄い茶色を基調とした独自のものであったが短期間で他車と同一のものに変更されている。

運用 
1955年までに22両が製造された本形式は横浜市電各地の車庫に導入され全区間で使用された。1967年から翌1968年にかけてはワンマン化改造が行われ、前面の行先表示器上部と側面の扉付近に「ワンマンカー」の表示灯が設置された他、車外スピーカー、トロリーキャッチャーなどが設置された。1972年3月31日の全廃時には18両が使用され、他の横浜市電の車両と同様他社の路面電車路線へ譲渡されることはなかった。

保存 
市電全廃後、1156が久良岐公園に静態保存されている。一時は前面や側面のガラスがなく車体全体に錆が現れるなど荒廃した状態になっていたが2012年に大規模な修復作業が行われ現役当時の姿を取り戻した。さらに2015年度には横浜市により電停や架線を再現した車両周辺の整備事業が行われており、定期的に車内公開が実施されている。これらの保存・維持活動には神奈川新聞が携わっている。

なお、横浜市電の歴代車両が保存されている横浜市電保存館に1150型は展示されていないものの、同型の車体を有する1500型（1510）は1171・1172へ登場当初に施されていたクリーム色と薄い茶色を基調とした塗装で保存されている。
気付け薬（きつけぐすり、、ammonia inhalants、spirit of hartshorn、sal volatile）は、気を失いそうな人、失神した人、スポーツ選手が倒れそうな時や気合いを入れる時に嗅がせる化合物である。スメリングソルト、気付薬、 嗅ぎ塩とも呼ばれる。

通常は白色固体の炭酸アンモニウムを使用するが、アルコールや香水に混ぜた形でも使用される。

スポーツ選手
交感神経を刺激する興奮剤であることから、意識の喪失に対して抵抗力が得られ、普段の力以上の力を発揮できる。そのためパワーリフティングなどの多くのスポーツ選手が使用している。ボクシング選手も使用していたが、多くの競技会でドクターストップの判断が難しくなるため禁止された。2005年、元アメリカンフットボール選手のマイケル・ストレイハンは、NFLプレイヤーのうち70-80％くらいが使用していると見ているとコメントしている。

歴史
ローマ時代から使用されており、博物学者プリニウスは Hammoniacus sal と記述している。その後、カンタベリー物語や錬金術などで記述がみられる。17世紀には鹿（ハーツ）の角や蹄から得られたため、ハーツホーンソルト、ハーツホーン・スピリットと呼ばれた。

リスク
気付け薬では微量でしかないから問題ないが、長時間、高濃度のアンモニアガスを嗅いでいると呼吸停止や意識障害が起きる。また、高い濃度で鼻粘膜や口腔粘膜を傷つけるので、10–15cmと離して使用する。

スポーツの世界では、医者によるドクターストップ判断が難しくなるため、使用を自粛する場合がある。
タワーパートナーズセミコンダクター株式会社は、富山県魚津市に本社を置く半導体製品の受託製造を行う会社。パナソニックグループが日本国内で運営していた半導体製品の拠点工場が2014年にグループから切り離され、（イスラエル）が51%、新唐科技(台湾)が49%の株式を保有する合弁会社となっている。以前はパナソニック・タワージャズ セミコンダクター株式会社と呼称されてきたが、パナソニックが半導体事業(パナソニック セミコンダクターソリューションズ)を売却したことで現在の名称となった。略称はTPSCo。

事業所 
 魚津地区（本社） 
 〒937-8585 富山県魚津市東山800番地。1985年2月に松下電子工業株式会社魚津工場として操業開始した。
 砺波地区 
 〒939-1312 富山県砺波市東開発271
 新井地区 
 〒944-8555 新潟県妙高市栗原4-5-1
 京都オフィス 
 〒617-8520 京都府長岡京市神足焼町1
ウェルビーイングとは、誰かにとって本質的に価値のある状態、つまり、ある人にとってのウェルビーイングとは、その人にとって究極的に善い状態、その人の自己利益にかなうものを実現した状態である。

用語 
well-beingは、他に分野に応じ幸福、福利など様々な訳語があてられてきた。well-beingの語源は、オックスフォード英語辞典によれば、イタリア語のbenessereで16世紀ごろに導入されたとされる。well-beingは、直訳すると「善いあり方」である。善いあり方と幸福は必ずしも結びつかないが、例えば伝統的なアリストテレスの哲学においては「最高善＝幸福」とされている。1947年に採択されたWHO憲章では、前文における「健康」の定義の中でwell-beingという言葉が採用された。1980年代以後、エド・ディーナーらによって心理学分野において主観的ウェルビーイング（幸福度）の測定の研究が盛んになり幸福度調査が行われるようになった。また近年では、SDGsにおけるGoal3においてwell-beingという言葉が採用されている。

WHO憲章における健康の定義 
1948年の世界保健機関 (WHO) 憲章における定義：

"well-being"は当時一般的ではない英語表現であったことから、欧米でウェルビーイングやウェルネスが「身体だけではなく、精神面・社会面も含めた新たな"健康"」を意味する単語として用いられ、その後の健康ブームで広く知られた。WHOが定義する「身体だけではなく、精神面、社会面も含めた健康」を意味する場合がある。通常のヘルス（健康）の代わりにウェルビーイングを使う文脈は、WHOが定義した「健康」を指す事例が多い。

その他

ウェルネスとの関係 
Huseyin Naci, PhD と John P. A. Ioannidis, MD, DSc による定義：直訳：

用例 

2017年に更新された「ジュネーブ宣言」で、とする文が追加された。

ウェルビーイングの実現方法
ウェルビーイングの実現方法としては、セリグマンらによるポジティブ心理学の手法が知られている。一方で、ウェルビーイングには文化差・個人差があり、ウェルビーイング研究の中心でアメリカとは異なる文化におけるウェルビーイングについてあり方（例えば、日本的ウェルビーイング）についても議論されている。

精神的ウェルビーイング 
また、2014年にイギリスの国民保健サービス (NHS) は、精神的ウェルビーイングの獲得方法として、以下5つを推奨している。

 地域や家族とつながりを持つこと。
 身体的運動を行うこと。自分が楽しめ生活の一部になるようなもので。
 スキルを得ようと学ぶこと。料理、楽器、自転車修理などからでよい。
 他の者に与えること。言葉や笑顔のような小さなものからでよい。
 今この瞬間に注目すること（マインドフルネス）。
米国のイェール大学のローリー・サントス氏は次のことを推奨している：

 同様に、毎日の瞬間を楽しむこと。
 感謝すること。
 瞑想すること。

ローリー・サントス氏はまた、以下を控えるべきであると主張する：

 この瞬間を早く終わらせることができるように、未来について考えること。

企業の事例
トヨタ自動車株式会社は2020年の中間決算発表で、ウェルビーイングの実現と追求である「幸せを量産する使命」を経営理念の中心に据えると公表しており、トヨタフィロソフィーのミッションとして掲げている。経営トップ自らが「健康第一の会社を目指す」と宣言し、企業と健康組合が一体となって健康経営とウェルビーイングに取り組んでいる。

楽天グループ株式会社は、「ある目的のもとに、ありたい姿を持つ多様な個人がつながりあった持続可能なチームの状態」を「コレクティブ・ウェルビーイング」と定義し、組織開発の中心に据えている。また、CWO（チーフウェルビーイングオフィサー）というポストを創設し、ウェルビーイングを個人・組織・社会の3層から捉え、実現に取り組んでいる。

製品の事例
「人の暮らしをWell-Beingにするマテリアル」をテーマにした「Material Driven Innovation Award 2022（MDIA 2022）」では、五十嵐製紙の「Food Paper」が大賞を受賞。地元で廃棄される予定だった野菜や果物から作られた和紙で、フードロスの廃棄を減らしながら、日本の紙漉き文化という伝統工芸の継承を実現する取り組みであり、地域とのつながりを生み出している。また、同アワードのファイナリストである、ファブラボ品川 / ユニチカ株式会社の「TRF+H – Well-beingを叶える3Dプリント素材」は、プリント後に温めることで、形状を調整できる機能を持つ装具。形を身体に馴染ませるための時間を通じて、自身や他者とのつながりを作り出し、障害の有無に関わらず、誰もが暮らしを楽しめる環境づくりに役立つ。
ズームピザは、アメリカ合衆国カリフォルニア州マウンテンビューに本社を置く宅配ピザ会社。

概要 
ズームピザはXbox Liveのゼネラルマネージャーやジンガのプレジデントを務めたAlex Gardenによって2015年6月に設立された。設立後すぐにデリバリートラックの開発に着手すると9月にはミントンズ・プレイハウスの親会社のCEOを務め、共同創業者となるJulia Collinsを招聘。2015年10月よりロボットメーカーABBの協力のもとピザ製造ロボットの着手に取り掛かり2016年4月にはロボットを活用して作るピザの販売にこぎつけた。既存宅配ピザチェーンと異なる大きな特徴としてピザ製造にロボットを活用しキッチンを半自動化して時間と製造コストを大幅に短縮していることと、デリバリートラックを活用し焼いて仕上げる分散型のピザデリバリーというシステムを用いている事が挙げられる。

ロボットキッチンによるピザの製造 
本社工場では1時間あたり372枚のピザ製造能力を保有し、スマホのアプリから注文が入ると決済され製造ラインにオーダーが入る仕組みとなっている。当初はスタッフがピザ生地を機械にセットする必要があったが2017年6月より生地回しロボット「Doughbot」が9秒で生地をピザの形に加工する。この「Doughbot」導入により従来比36秒の短縮と生地を延ばす際に生地が縮むのを防ぐ添加剤の削減を実現した。

均等に広げられたピザ生地はコンベアで次の工程に運ばれると2種類のソースディスペンサー「Georgio」「Pepe」により注文に応じたソースが塗布され、ソース散布ロボット「Marta」により2秒弱でソースが生地全体へ塗り拡げられる。その次の工程ではスタッフの手により具材がトッピングされる。この工程だけはトッピング種類により重量やサイズや質感が異なるため自動化が難しいとされる。そしてロボットアーム「Bruno」がピザをオーブンへ移動し焼き上げ、オーブンから配達スタッフの手でスライサーに運ばれ八等分され宅配用ボックスに梱包される。2018年6月にはロボットアーム「Vincenzo」が投入され800度のオーブンからピザを取り出す危険な作業も自動化され8秒間隔で近くの棚に置かれるようになった。(当初は本社で完全に焼き上げて配達していたが2016年9月以降は本社で1分ほど軽く焼き、前述の通りデリバリートラックを用いて到着直前に焼き上げる方式となった。)

ロボットには1台あたり2万から3万5000ドルのコストがかかっているが、ロボット化により工程削減や人件費削減が可能となり高品質な食材を用いて一般的なピザよりカロリーを抑えてあるとされる
。

デリバリートラックと分散型のピザデリバリー 
2016年からフィアット製デリバリートラックを宅配に活用している。このデリバリートラックにはオーブンが56台設置されており12分以上かかる配達にはGPSで到着予想時刻を計算し、3分15秒前に遠隔操作でオーブンのスイッチが入り焼き始めるため利用者にできたてのピザを提供できるようになった。(2018年の紹介記事ではトラックには6台のオーブンがあり1時間に70枚のピザを焼くことができると紹介されている。)

既存の大手宅配ピザチェーンと競争するための戦略として製造拠点は1都市1箇所とし、デリバリートラックでネットワークを作りラストワンマイルをモペッドで配達したり、製造拠点からデリバリートラックへの補充は専用バンを用いるという分散型のピザデリバリーシステムを計画している。従来のピザチェーンのように地域に店舗を出店すると店舗ごとの製造能力は一定なので地域の需要変動に機敏に対応できないが、この分散型のピザデリバリーシステムならトラックの配置を変えることで地域の需要変化に素早く対応でき、一般的にピザの調理と配達にかかる時間は平均45分と言われるが、ズームピザは約22分で完了するとされる。ただしこの分散型のピザデリバリーシステムには都市全体で需要が増えた場合、ピザ製造拠点の生産キャパシティーがボトルネックになるという弱点も抱えている。

効率よくデリバリートラックにピザを積み込み適切な位置へ配置するためには高い精度で需要を予測することが求められるためZumeでは顧客データを蓄積して予測分析の向上をはかっており、特定の地域で最も人気の高いトッピングや特定の種類の注文に対する需要が急増する時間帯を割り出している。ズームピザによると顧客は同じ曜日の同じような時間帯にピザを注文する傾向があるという。

沿革 
2015年6月 - Alex GardenとJulia Collinsにより設立
2016年4月 - ピザ営業開始
2016年9月 - デリバリートラックの運用開始
2017年10月6日 - シリーズBラウンドでジェリー・ヤンのAME Cloud Ventures主導により4,800万ドル調達
2018年4月25日 - 別事業への進出を計画しZume Pizza, Inc.の親会社としてZume Inc.を設立
2018年11月1日 - シリーズCラウンドでSoftBank Investment Advisers主導により3億7,500万ドル調達
株式会社日立エルジーデータストレージ(英語：Hitachi-LG Data Storage, Inc.)は、株式会社日立製作所とLGエレクトロニクス株式会社の合弁会社であり、デスクトップやノートパソコン向けの光学ドライブを製造している。2000年後期に設立され、2001年1月に事業を開始し、2006年にBlu-ray ドライブの開発に着手した。

創業以来、光学ドライブ業界の市場シェアをリードする会社として、2001年度にシェア20%、翌年度は29%にシェアを広げ、2016年度には60%のシェアを占める企業へと発展する。

近年は、自社のもつ光学ドライブ開発の技術と、その製造のノウハウを最大限に生かし、デジタルサイネージ、3D LiDARセンサー 、無人店舗ソリューション、車内空気清浄器など、製品ラインナップを拡大している。

日本における登記上の正式表記は株式会社日立エルジーデータストレージ。
東芝サムスンストレージ・テクノロジー（Toshiba Samsung Storage Technology）は、東芝とサムスン電子の合弁による光学ドライブ製品のメーカーである。

子会社 
韓国水原市に、東芝サムスンストレージ・テクノロジーが100%出資する「東芝サムスンストレージ・テクノロジー韓国」（略称 TSST-K）があった。2014年に、製造委託先である韓国のOPTISへの事業譲渡に向けて出資比率を50.1%に引き下げた。2016年6月17日、ソウル中央地方裁判所による回生手続（日本の民事再生手続手続に相当）を受けた。同年9月27日、同裁判所は清算価値が事業継続価値を上回ると判断して、回生手続を継続しない旨を決定。TSST-Kは破産手続きに移った。
八馬 永蔵（はちうま えいぞう、1871年6月（明治4年5月） - 1917年（大正6年）2月1日）は、日本の資産家、実業家。族籍は兵庫県平民。

人物 
兵庫県平民・利右衛門の二男。八馬兼介の養子となる。海運業を営む。また西宮開運、西宮肥料米穀各社長、八馬商会代表社員、日清火災海上保険、播磨電気各取締役、西宮貯金銀行監査役、同取締役、西宮酒造監査役などをつとめる。直接国税1万円以上納税した。住所は兵庫県武庫郡西宮町浜久保。

家族・親族 
 八馬家
 養父・初代兼介（1839年 - 1918年、回漕業、米穀商、資産家、西宮銀行頭取）
 妻・つや（1873年 - ?、兵庫、小川傳治郎の二女）
 長男・三代兼介（1894年 - 1960年、旧名・栄之介、精米及び海運業、資産家、神戸銀行頭取）
 三男・安二良（1898年 - 1981年、八馬汽船社長）
 五男・駒雄（1906年 - ?、西宮酒精社長）
 六男・眞治（1909年 - ?、多聞酒造社長）
 長女・喜美（1892年 - ?、大阪府多額納税者、桐花興業社長早瀬太郎三郎の妻）
 三女・政江（1901年 - ?、大阪大学名誉教授中原益治郎の妻）
 四女・寿江（1903年 - ?、兵庫トヨタ自動車取締役瀧川清一の妻）
 五女・田鶴子（1908年 - ?、大沢商会社長大沢善夫の妻）
 六女・和子（1911年 - ?、ツムラ会長二代津村重舎の妻）
オリオン株式会社は、福井県越前市に本社を置く日本の電機メーカー。株式会社ドウシシャの100％子会社。

概要 
オリオン電機株式会社は長年にわたり、ORIONブランドにてテレビ、ビデオデッキ、DVDプレーヤーなどの製品分野において複合製品の製造を行い、日本国内外メーカー製品の設計、製造受託、OEM供給などで実績を重ねてきた。

しかし、中国企業の台頭や北米事業の不振などで、2014年3月期の売上高が約250億円に落ち込むなど経営が悪化。再建策として、2015年にブレイン・アンド・キャピタル・ホールディングスが設立したオリオン電機株式会社（新社、後のおおぞら管理）へ事業を譲渡し、オリオン電機株式会社（旧社）はFKサービスへ商号変更して清算手続を行う事になった。オリオン電機（新社）は、完成品受注の低迷や、生産体制強化のための設備投資が嵩んだために再建がなかなか進まず、2018年3月期は赤字決算かつ債務超過となった。

オリオン電機（新社）とORIONブランド製品の総販売代理店であるドウシシャは、さらなる再建策として、2018年12月10日にORIONブランド並びにプロフェッショナルサービス事業（ソリューション設計、基板回路設計、ソフト開発）を、ドウシシャが設立したオリオン株式会社へ譲渡することを発表。オリオンは、2019年1月8日付でオリオン電機（新社）から、ORIONブランド並びにプロフェッショナルサービス事業（ソリューション設計、基板回路設計、ソフト開発）を譲受した。本社はオリオン電機（後のおおぞら管理）と同じ福井県越前市に置かれる。

オリオンは、タイにあるWORLD ELECTRIC(THAILAND)LTD.も引き続き製造委託先とする他、低価格でかつ、日本独自の習慣や規格にそった製品開発の強化を図る。

沿革 
2018年12月10日 - 設立。
2019年1月8日 - オリオン電機株式会社（後のおおぞら管理株式会社）から、ORIONブランド並びにプロフェッショナルサービス事業（ソリューション設計、基板回路設計、ソフト開発）を譲受。
横浜市交通局800型電車（よこはましこうつうきょく800がたでんしゃ）は、かつて横浜市交通局（旧：横浜市電気局）が所有していた路面電車である横浜市電の電車。当初は1943年に導入される予定であったが、製造の遅れから第二次世界大戦後初の新形式として登場した。

概要 
第二次世界大戦前に製造された200型、300型および戦時中の車両不足補充のために導入されながらも営業運転に就かないまま放置された成田鉄道成宗線の中古車の改造名義で製造された二軸車。全長10,000mmは日本の路面電車に導入された二軸車の中では最大級であった。製造は戦時中から戦後にかけて2次に分けて行われた。

801 - 810 
200型からの改造名義で製造された車両。1943年に製造される予定であったが諸般の事情で遅れ、1945年に車体は完成するも工員や機器の不足により工事は中断され、最初の車両が営業運転に就いたのは1946年2月1日であった。製造当時の資材不足により車体は木製であり、鋼材も板を用いた代用材が使用されていた。その結果劣化が早く、一部車両は車体前後が弛み車端部が路面に接触する状態にまで至ったため、1950年以降台枠の補強、外板の鉄板張りへの変更などの改造工事が実施された。

ブリル製のものを使用した台車も構造上の問題や材料自体の不良のため状態が悪く、スプリングも弱いため乗り心地も非常に悪かった。製造時の制動装置は801-805がハンドルを用いた手ブレーキ、806-810が空気ブレーキであった。

811 - 832 
老朽化が進んだ200型に加えて戦災を受けた300型、成田鉄道の中古車両からの改造名義で1947年から1948年にかけて製造された車両。車体は鋼製になったものの作りは粗末で、雨漏りによって天井のベニヤ板が膨れ上がり改修工事が必要となる事例も生じた。電動機は新品のTDK-599Pを用いたが、2両については納入が間に合わなかったため手持ち品であるMB-82Lを改造の上使用した。これらの車両については区別のため、当初の番号（825、823）から変更された（831、832）。

運用 
戦時設計であった事から老朽化が著しく、1953年には805-822が早くも廃車され1150型の改造名義として使用された。以降も一部車両は残存したが末期はラッシュ時専用となり、1965年に最後まで残った803が廃車となった。横浜市電保存館への保存や各地の公園や学校への供出は行われなかったため、現存車両は存在しない。
横浜市交通局1600型電車（よこはましこうつうきょく1600がたでんしゃ）は、かつて横浜市交通局が所有していた路面電車である横浜市電の電車である。

概要・運用 
1957年に滝頭車庫に併設されていた局工場で単車の改造名義により製造が行われた、横浜市電最後の増備車。運転台上部の大型通風機、直接制御方式など大半の機器はそれまで製造が行われていた1150型と同じ構造が引き続き採用されたが、車体構造が大きく変更され、扉配置がそれまでの車体前後から車体側面の前方・中央の左右非対称に改められた。扉は4枚折戸式の自動扉が採用されている。また前面も1150型の2枚窓から中央部に大型窓、左右に開閉可能な小窓が設置された3枚窓へと変更され、方向幕も大型化され中央窓の上部に配置された。

運転台下部の床下には空気ブレーキ用の空気を溜める鋼管が設置されており、車体の軽量化と床下面積の有効活用に貢献した。台車は1500型に用いられた防振台車を改良した日立製作所製のKL-21D型が用いられている。

製造後は2両づつ滝頭、麦田、生麦の各車庫に配置されたが、他車と異なる扉配置は車掌など乗務員からの評判が良くなかった。1967年に実施されたワンマン化改造の対象から外され、1970年までに全車とも廃車された。

保存 
他の横浜市電の車両同様他社の路面電車路線へ譲渡される事は無かったが、2019年現在1601が横浜市電保存館に静態保存されている。
横浜市交通局1400型電車（よこはましこうつうきょく1400がたでんしゃ）は、かつて横浜市交通局が所有していた路面電車である横浜市電の電車である。

概要・運用 
第二次世界大戦終戦後の横浜市内復興に伴う乗客急増に対応するべく1949年に導入されたされた大型ボギー車。1943年に同じく大型ボギー車である1200型の製造を行った木南車輌製造によって製造され、前面3枚窓・側面3扉、張り上げ屋根など車体構造は1200型と類似しているが、車体はノーシル・ノーヘッダー構造となり丸みを帯びた外見となった。また乗降扉は日立製作所製のドアエンジンを用いた、横浜市電初の自動扉が採用された。台車は軽量である事に加え保守の容易さなどからブリル・76E3が使用されている。

製造直後に開催された日本貿易博覧会のため反町公園と野毛山公園の間に設定されたシャトル列車へ投入され、博覧会終了後も大型車体を活かした活躍が続いた。1407は1953年に衝突事故により損傷したが復旧している。だが3扉の大型車両だった事で1967年以降行われたワンマン化改造の対象から外され、1970年までに廃車。横浜市電保存館への保存は実施されず、静岡県の静岡ドライブインに保存された1410も後に解体されており、現存車両は存在しない。

余談 
1400型の製造を担当した木南車輌製造は同年に倒産したため、同社が手掛けた最後の電車となった。
横浜市交通局1300型電車（よこはましこうつうきょく1300がたでんしゃ）は、かつて横浜市交通局が所有していた路面電車である横浜市電の電車。登場当初の形式名は3000型であった。

概要 
第二次世界大戦終戦後、横浜市民の生活が活発化してくるにつれて横浜市電の乗客は増加の一途を辿った。戦災を受けた架線や軌道などの施設の復旧に合わせ、1946年にそれまでの横浜市電気局から名称を改めた横浜市交通局では市電の電車の整備・復旧に併せて収容力の大きい大型ボギー車の導入を決定した。当時の激しいインフレーションにより車両新造費が当初の予定を大幅に超える金額になったものの、1947年に汽車会社東京支店で作られた30両の新型車両が導入された。これが3000型である。

製造当時は日本各地から殺到する新型車両の注文を捌くため路面電車車両の標準設計が定められており、3000型についても大阪市電の大型ボギー車である1711形と同型の3扉車体を有していた。また当時の深刻な資材不足の影響から製造時に一部車両の窓ガラスの一部が半透明の擦りガラスとなっていた。主電動機は三菱重工のものを用い、制御装置は三菱重工もしくは東洋工機製であった。

なお横浜市交通局は1948年に車番整理を理由とした形式変更が実施されており、3000型についても1300型（1301 - 1330）に変更された。

1329を用いた各種試験 
復興に伴うバスやタクシーの発達への対策のため、1950年以降日立製作所の協力を受けて1329を用いた各種台車や制御方式の試験が実施され、結果は1500型以降の新型車両へと活かされた。なお試験終了後、1329は原型に復元されている。

KL-1台車による試験（1950年1月以降実施） - 騒音と振動抑制を目指した試作台車による試験。
枕ばねには防振ゴムを積層して用い、軸箱支持部・軸バリ支持部にも防振ゴムを使用。
軸ばねは圧縮コイルばねを内蔵した空気ばね。
車輪は防振ゴムを組み込んだ弾性車輪。

KL-2台車による試験（1950年4月以降実施） - KL-1台車による試験結果をふまえ、新設計された試作台車による試験。より現実的な構造になり、騒音や振動の軽減効果が実証された。
耐久性に難のあった空気ばねの採用は見送り、枕ばねと軸ばねはいずれも圧縮コイルばねを採用。
ブリヂストン製の防振ゴムを各部に使用。
弾性車輪はKL-1台車に引き続いて使用。

間接制御の試験（1953年12月以降実施） - 制御装置をMMC多段電動カム軸式自動加速制御器（MMC50A）に変更。

運用 
導入後は高い収容力が市民から評判を呼び、1951年には車掌削減による人件費抑制のため中扉の自動扉化が実施された。1963年から1965年にかけては毎年10両づつ更新工事が行われ、窓枠のアルミサッシ化、戸袋窓のHゴム化などの改造が実施された。だが3扉の大型車両であった事からワンマン化改造の対象から外され、1971年3月21日の長者町線廃止をもって車掌業務が終了した事で営業運転から引退し、同年10月までに全車廃車となった。

保存 
他の横浜市電の車両と同様に他社の路面電車路線へ譲渡される事は無かったが、2019年現在、1311が横浜市電保存館に静態保存されている。
神戸市交通局300形電車（こうべしこうつうきょく300がたでんしゃ）は、かつて神戸市交通局（神戸市電）が所有していた路面電車車両である。神戸市電の前身である神戸電気鉄道が導入した木製電車の機器を流用して製造された。

導入までの経緯 
1910年4月5日に私鉄の神戸電気鉄道として開通し、1917年に神戸市電気局（現：神戸市交通局）が運営する公営路線となった神戸市内の路面電車網には先進的な車両が積極的に導入され、特に1922年に登場したG車は日本初の半鋼製車体を有する車両であった。以降神戸市電に導入される新型車両は全て半鋼製、もしくは全鋼製の車両となったが、これらの車両を新規に製造すると高額となり日数もかかってしまうと言う欠点があった。そこで、神戸市電長田車庫内にあった局工場に鋼製車体を製造することが可能な体制を作り、台車や電気機器をはじめとした機器を木製車体を有する電車から供出する形で半鋼製電車を製造すると言う計画が立てられた。

そして前段階として、G車が製造された同年（1922年）に局工場内で製造された木製車体と別途調達した台車や電気機器を用いたF車が5両（171 - 175）製造された。その実績を経て1930年から製造が始まったのが300形である。

概要 
300形の種車となったのは神戸電気鉄道時代に導入されたA車とB車である。双方とも床面高さが高かったため、流用した台車の車体支持部分を改造し、車輪の動径を小さいものに交換する事で、C車以降の低床車両と床面高さを揃えた。またこれらの台車は輪軸の方向を変えることができるラジアル台車として製造されたが、低床化に合わせて固定式に改造されている。

局工場で製造された鋼製車体については、G車で採用された側面の一段下降式窓が雨水の侵入による腐食により問題視された事から二段窓（上段固定・下段上昇式）に改められた。これにより大型化した窓によって明るくなった車内は利用客から評判を呼ぶ事となった。

運用 
1930年にB車の台車・機器を流用した301 - 330が製造され、その評判を受けて翌1931年から1932年にかけてA車の台車・機器を用い331 - 380が作られた。なお40両が製造されたB車のうち10両は九州電気軌道へ譲渡されたため、300形へ機器を供出したのは30両であった。

第二次世界大戦中の戦災により301-330グループの2両、331 - 380グループの22両が廃車された事から1950年に改番が行われ、301 - 330は301 - 328に、331 - 380は329 - 356と欠番が埋められた。その後も活躍は続き、B車由来の301 - 328グループは1964年までに全車廃車となった一方、A車由来の329 - 356グループについては二軸車置き換え用として大阪市電から譲渡された100形と200形が構造上の問題から早期に運用停止・廃車された事で以降も営業運転に就く事となった。最後の車両が廃車されたのは1969年である。

他都市の路面電車への譲渡はなく、現存車両は存在しない。
神戸市交通局400形電車（こうべしこうつうきょく400がたでんしゃ）は、かつて神戸市交通局（神戸市電）が所有していた路面電車車両である。神戸市電の木製電車の機器を流用して製造された。

概要 
木造電車の台車・機器を流用して製造された300形が利用客から評判を呼んだ事から、それに続いて製造が行われたのが400形である。300形と同様に神戸市電長田車庫に併設された局工場で作られた鋼製車体と木造二軸車から流用した台車・電気機器を組み合わせて製造されたが、全長は300形より640mm、窓1つ分だけ短くなった。

改造種車は以下の通りである。

401 - 450 ← D車（101 - 150）（1920年製造。それまでの二軸車より床面高さが低くなった。）
451 - 455 ← F車（171 - 175）（1922年製造。車体は局工場で製造され、300形以降の車両製造の基礎となった）
456 - 458 ← 電動貨車

なお401 - 410については前面窓や側面端部の窓が側面窓よりも若干小さく腰羽目よりも高い位置にあったが、以降の車両については側面窓と高さを合わせた設計に変更された。また前面3枚窓のうち左右の窓が開閉式となり、2枚窓のうち上部が下降可能となった。

運用 
製造は1932年から1935年にかけて行われ、以降は神戸市電の主力として活躍したが、日華事変の進展と共に456 - 458の3両が満州国の新京交通へと供出された。残された車両も戦災により34両が廃車されたため、残された21両は1950年に401 - 421へと改番が実施された。1960年に3両が廃車され、1964年に残りの車両も全て廃車されたが、一部は次に述べる通り電動貨車に改造された。

電動貨車への改造 
老朽化した従来の車両の置き換え用として、400形の一部車両は電動貨車に改造された。

10 - 406から改造された有蓋電動貨車。側面中央部に大型の外吊り両開き扉が、車内にはジブクレーンが設置され、各車庫への資材輸送に使用された。
11-15 - 5両が改造された無蓋電動貨車。車体上部が撤去され、運転台を含めて屋根は設置されていなかった。資材輸送の他、みなとの祭を始めとするイベントの際には各種装飾を纏った花電車としても使用された。