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Chrono24 (クロノ24) は、ドイツに本社を構える高級腕時計オンラインマーケットプレイスである。世界100カ国以上から新品、中古やヴィンテージの商品が出品されている。

概要 
Chrono24は、2003年に、Tim Stracke (ティム・シュトラッケ) 、Dirk Schwarz (ディルク・シュヴァルツ) 、Michael Krkoska (ミヒャエル・クルコスカ) によって開設された。現在は、Tim Stracke (ティム・シュトラッケ) / 代表取締役CEO、Dirk Schwarz (ディルク・シュヴァルツ) / アドバイザー、Michael Krkoska (ミヒャエル・クルコスカ) / 最高技術責任者CTOに加え、2016年よりHolger Felgner (ホルガー・フェルクナー)  / 代表取締役CEOと、Sven Himmelsbach (スヴェン・ヒンメルスバッハ) / 最高執行責任者COOが就任した。

現在では、約50万点の商品が出品され、年間取引高は20億ユーロを超える世界最大規模の高級腕時計マーケットプレイスである。また、同社2019年度の売上額は、1,500億円 (年間) である。

本社をドイツのカールスルーエに構えるほか、ベルリン、ニューヨーク、香港にもオフィスを設けており、社員数は計300人を超える。

沿革 
2003年 –ドイツのカールスルーエにて設立

2010年 – 日本語版Chrono24ウェブサイト開始

2012年－日本語版Chrono24公式アプリダウンロード開始

2015年7月 – ニューヨークと香港にオフィスを開設

2019年－写真を撮るだけでモデル名や詳細がわかる「Watch Scanner」サービスを開始

2020年4月 - 日本語版FacebookとInstagramアカウントの立ち上げ

2021年5月 - 日本法人設立
ホンダマニュファクチャリングUK（Honda of the UK Manufacturing Ltd. 、略称HUM）は、多国籍自動車メーカーである本田技研工業の英国の製造子会社。HUMはイギリスのスウィンドンにある工場で、鋳造、エンジン組立、プレス、溶接、塗装、自動車組立などの製造工場を運営している。HUMは約370エーカーの敷地を占める工場で約3,400人を雇用している。

ホンダはスウィンドン工場に合計15億ポンド以上の投資を行っている。2008年、スウィンドン工場では230,423台の自動車を生産した。 2016年の年間生産台数は134,146台に減少したが、それでも2015年比で12.3％の増加となった。 2019年初頭には、スウィンドンの製造工場全体を閉鎖する計画が発表され、2021年7月での閉鎖が決定された。

イギリスでのホンダ 

1960年代に人気の高い二輪車でイギリスに進出したホンダは、1972年に初代シビックを発売した際、日本車（特に日産のダットサンのバッジモデル）の販売が急増していた時期に、初めてイギリスに車を輸入した。1976年には大型の「アコード」、1979年にはクーペ「プレリュード」がラインナップに加わった。

1980年、ホンダはブリティッシュ・レイランド社と合弁会社を設立し、ホンダをベースにしたデザインをBL工場で生産した。このベンチャー企業の最初の製品はホンダ・バラードをベースとした、1981年のトライアンフ・アクレイムで、3年間生産された後、ローバー・200シリーズに置き換わった。

その間、1980年に発表された「プロジェクトXX」は、1980年代半ばに発売される予定の中型高級サルーンとして発表され、1986年にホンダ・レジェンドをベースにしてローバー・800シリーズとして発売された。

同時期、ホンダはBL/オースティンローバーに、英国向けにバラードサルーンをローバー・200シリーズと並行してロングブリッジで生産することで合意していた。バラードの後継車であるコンチェルトもロングブリッジで製造され、2代目ローバー200シリーズをベースにしていた。

スウィンドン工場 
ホンダは1985年、スウィンドンの北東部郊外にあるサウス・マーストンの敷地を買収した。このサイトは、第二次世界大戦中にフィリップス＆パウィスとショートブラザーズによって航空機の生産に使用され、後にヴィッカース-アームストロング-スーパーマリンによって使用されました。 1938年のその選択は、グレートウエスタン鉄道のスウィンドンワークスでの熟練した労働力の存在を考慮に入れました。この場所は第二次世界大戦中、フィリップス＆パウイスとショート・ブラザーズ、後にヴィッカース・アームストロング・スーパーマリンが航空機の製造に使用していましたが、1938年にグレート・ウェスタン鉄道のスウィンドン工場に熟練した労働者がいたことを考慮して選ばれた。

370エーカー（150ヘクタール）の敷地は、ストラットン・セント・マーガレットとサウス・マーストンの境界をまたいでいます。

HUMは1985年に設立され、1989年からエンジン工場での生産を開始した。 1992年にはスウィンドンでホンダ ・アコード（ローバー・600シリーズと同じデザインだがエンジンは異なる）の生産が開始され、第2エンジンラインが導入された。 1994年にはスウィンドンでホンダ・シビックの生産を開始したが、同年、ローバーがBMWに買収されたことにより、ローバー・ホンダの合弁事業は終了した。しかし、1995年のローバー・400シリーズは、新型ホンダ・シビックをベースにしていた。

2000年8月、イギリス製のホンダ車を初めて日本に輸出することが明らかになった。同年、英国で1997年から販売していたSUVのホンダ・CR-Vの生産も開始した。 2001年9月、HUMはスウィンドンに第2の自動車組立工場を開設し、さらに200人の雇用を創出した。 2001年12月、スウィンドン工場の労働者は投票で組合を結成した。

2002年、スウィンドンでのホンダ・アコードの生産は終了し、新型は日本から輸入されることになった。 2002年10月、HUMのケン・キール常務取締役は、英国での生産を維持すると表明した。これは、ユーロ圏に加盟したかどうかは関係なかった。 

ホンダは2006年9月、スウィンドン工場の従業員を700人増員し、生産台数を32%増の25万台に引き上げると発表した。  ホンダは2008年2月、スウィンドン工場の新生産設備に8,000万ポンドを投資して、プラスチック自動車部品とエンジン用金属鋳物を生産すると発表した。

2009年1月30日、売上高の減少に伴う不況の影響で、スウィンドン工場の直接雇用の従業員を6月1日までの4ヶ月間、最初の2ヶ月間は全額、残りの期間は半額程度の賃金で解雇すると発表した。従業員が間接的なスタッフやメンテナンスのカテゴリーにいた場合、代わりに約1,500ポンドを失い、職場に残ることを余儀なくされた。

HUMは2009年10月、それまで日本から輸入していたホンダ・ジャズの生産を開始した。スウィンドンでのジャズの生産は2014年に中止され、再び日本から輸入された。 ホンダは2012年9月、シビックとCR-Vの新型車と1.6L ディーゼルエンジン投入のサポートのために、スウィンドン工場に2億6,700万ポンドの投資計画を発表した。 この投資により、サイトの総投資額は約15億ポンドになり、労働力は3,500人に増加した。  

2017年7月に合意署名した、日本と欧州連合（EU）との間の貿易協定では、2つの経済圏の間で自動車の輸入にかかる輸入関税に終止符が打たれた。これらは、1985年にプラントを建設する理由の重要な部分を形成していました。 2016年以降に政府によって「 Brexitの不確実性」と呼ばれたことは、プラントの将来についての疑念をさらに助長しました これらは1985年に工場を建設した理由の重要な部分を形成していたが、2016年以降、政府が「イギリスの欧州連合離脱の不確実性」と呼んでいたものは、工場の将来についての疑念をさらに助長していた。 2019年2月、ホンダはスウィンドン工場を2021年に閉鎖すると発表した。閉鎖により、同地域では約3,500人の雇用が失われ、生産は日本、北米、中国にシフトする。同工場は、イギリスの欧州連合離脱準備の一環として4月に6日間の閉鎖がすでに予定されていた。2020年12月には部品納入の遅れがあったため、一時的に生産を停止したことが発表された。

ホンダマニュファクチャリングUKで生産されている車 
 ホンダ・シビック（1994年〜現在）

ホンダマニュファクチャリングUKで生産されていた車 
 ホンダ・ジャズ（2009年～2014年）
 ホンダ・アコード（1992年～2002年）
 ホンダ・CR-V （2000年～2018年）
SCC (Serial Communication Controller)は、ザイログによって製造されたシリアルポートドライバー集積回路のファミリーである。そのファミリーの主要なものは、Z8030/Z8530、そしてZ85233である。

初期のザイログSIOデバイス (Z8443 : SIO/3) から開発され、SCCはいくつかのシリアル-パラレル変換モードを追加した。そのため、、HDLC、SDLCのような様々なデータリンク層プロトコルの内部実装を可能とした。

SCCは、過去のシステムを動作させるための従来のRS-232ポートとして設定することができる。あるいは、10 Mbit/sまでのより高速なRS-422としても設定できる。実際の実装では、5 Mbit/s以下の性能に制限されることが多い。

SCCの最も主要な利用者の1つは、Apple Macintoshコンピューターであった。初期のMacintoshの背面に"modem"と"printer"と書かれた2つのシリアルポートにZ8530が使用された。

解説
伝統的なシリアル通信は、UARTとして知られているデバイスを使って通常は実装されている。UARTは、コンピューターバスの内部パラレルフォーマットからシリアルフォーマットへ変換する。そして、その逆も行う。
UARTは、16ビットリトルエンディアンと呼ばれる内部フォーマットでメモリ内にデータを配置することによって連続的かつ単純にデータを送ることをコンピューターに可能とさせる。そして、UARTはそのデータをシリアル形式に変換し、送信する。
一般的に各コンピューターアーキテクチャのために異なったUARTが存在した。可能な限り低コストにするためにである。
その良い例は、1977年からのザイログZ80 SIOである。Z80 SIOは、比較的高速な800 kbit/sまでの2つのシリアルポートを提供するために広く使われたZ80と一緒に動作するように設計された。

SCCは、本質的にZ80 SIOの更新版である。いくつかの一般的なデータリンク層プロトコルを直接実装することを可能とするために内部ロジック回路を増やしている。
第一にSCCは、巡回冗長検査（CRC）をハードウェアで実装している。そのため、ホストコンピューターのサポートなしで不正なデータを検査し、フラグを立て、そして排除することが可能である。
当時の高レベルプロトコルは、、HDLC、そしてSDLCなどがあった。
HDLCは、モデム指向のLAPM・V.42プロトコルの実装で使われていることがよく知られている。
これらのプロトコルの実装をハードウェアに移動することによって、SCCはホストCPUがこれらのプロトコルの詳細を制御せずにIBMのSNAのようなLANを実装することを容易にした。

SCCが伝統的なシリアルモードで使われているとき、1文字当たり5, 6, 7あるいは8bitsなのか、ストップビットは1, 1.5あるいは2bitなのか、パリティは奇数、偶数、あるいはパリティなしなのか、ブレーク信号を自動的に検出するのか、あるいはブレーク信号を生成するのかということを設定できた。
同期モードにおいて、データはNRZ、NRZI、あるいはFM符号化を選択して送信できた。マンチェスタ符号の復号も可能であったが、マンチェスター符号の符号化は、外部ロジック回路で制御する必要があった。

SCCの転送レートは、3つのクロック供給源から選ぶことができる。
基本的なRS-232方式の通信のためにSCCは、300 Hzのクロックを内蔵していた。そのクロックは1倍、16倍、32倍、そして64倍することができるので、データレートは、300から19,200 bit/sの間となる。
別のクロックとして、ホスト・プラットフォームによって提供されるバス上のクロック（ホストクロック）を使うこともできる。そして、バス上のクロックは4, 8, 16, 32のいずれかで割られた周波数になる（16と32はオリジナルの版でのみ利用可能）。
8 MHzのクロックで動作するシステムで使用されているとき、2 Mbit/sと同程度のレートが可能になる。
最後にSCCは、外部供給クロックの入力端子も搭載している。
これはホストクロックと似た動作をしたが、ホスト・プラットフォームと独立したあらゆる参照クロック信号を提供するために使用された。
このモードにおいて、ホストクロックと同様に分周することができた。あるいは、さらに速い速度のために2倍することもできた。SCCのいくつかのバージョンにおいて32.3 Mbit/sまで速くすることが可能だった。
外部クロックの使用は、LANアダプタの実装を容易にした。LANアダプタは、ホストコンピューターと独立した速度で通常は動作するからである。

初期の実装は、わずか3バイトの深さの受信バッファを使用した。そして、送信バッファは1バイトだった。
このことは、ホスト・プラットフォームがバッファの内容をメモリへ転送する能力によって、実際の性能が制限されたことを意味した。
ネットワーク的な通信に関して、SCCは、バッファが一杯のとき遠隔送信者の転送を自分自身で止めさせることができた。これによって、ホストが忙しい間にデータを失うことを防いだ。
従来の非同期シリアル通信に関して、それは不可能であった。Macintosh Plusにおいて、このことはおよそ9600 bit/sあるいはそれ未満にRS-232の性能を制限した。さらに古いMacintoshにおいては、4800 bit/s程度の遅さであった。

ほとんどのSCCは、DIP(Dual Inline Package)あるいはPLCC(Plastic leaded chip carrier)のどちらでも利用できた。

バージョン
Z8030
オリジナルモデルである。Z8000/Z16C00/8086の各CPUに対応した多重化Z-Busインターフェースを搭載し、NMOSで実装された。

Z8530
機能的にZ8030と同等であるが、Z80を含むあらゆるCPUあるいはホスト・プラットフォームと一緒に使用することを可能にするために非多重化Universal-Busを使用した。Z8530が登場するまでMC68000やMC6809と接続することは不可能であった。

Z8031 と Z8531
Z8030とZ8530から同期通信を削除したバージョン。

Z80C30 と Z85C30
Z8030とZ8530のCMOS版。初期バージョンとの互換性がある。外部クロック使用時に2倍の速度で動作する機能を追加した。そして、いくつかのバグ修正とデータリンク層プロトコルの改良。

Z80230 と Z85230
Z80C30とZ85C30の更新版であり、CMOSで実装されている。ESCCとしても知られている。

 Z85233
Z85230の更新版。EMSCCとしても知られている。

 Z16C30
SSCの次世代品であるUSC(Universal Serial Controller)としても知られている。ザイログジャパンから発売され、通信速度10Mbpsを2チャネル内蔵し、各チャネルで10種類のプロトコルを持ち、デイジーチェーン割り込み機能、デジタルPLL、68ピンPLCCに封入されたCMOSチップである。10種のプロトコルには、BiSync、Transparent BiSync、IEEE802.3、HDLC/SDLC、HDLC/SDLC Loop 等が含まれた。
甲賀高分子株式会社(こうかこうぶんし）とは滋賀県湖南市に本社を置く日本の株式会社。

概要 
プラスチック素材を中心に包装・工業資材を取り扱う。自社で工場を持たないファブレスが強みで、全国約500の協力工場と連携して製品を提供する。営業担当者は包装や素材に関して知識やノウハウを持ち、取引先は様々な業種の4000以上で包装に関する様々な情報の集積や蓄積、共有を図る。本社のほか、6営業所を有し、関東では更に営業所を増設して首都圏での市場を開拓する方針。2017年時点で特に注力するのがアグリ（農業）市場と介護市場であり、鮮度保持フィルムで品質を保持したまま野菜を保管したり介護商品を清潔に保管したりするなどの需要がある。目標は「日本で一番面白い会社」。2015年には女性活躍推進策を評価する滋賀県の認証制度で2番目に高い2つ星を獲得し、2016年には「日本創出のための将来世代応援知事同盟」から「最優秀将来世代応援企業賞」を受賞している。

沿革 
1972年（昭和47年）3月に創業。1985年（昭和60年）に大阪営業所、1987年（昭和62年）に東京営業所を開設する。1994年には韓国のメーカーと初めて海外連携を行う。2017年（平成29年）3月に新本社ビルを新設して働きやすい環境づくりを整える。
この項目では、ドイツの鉄道車両メーカーであるボンバルディア・トランスポーテーションがドイツ（旧：東ドイツ）を中心に世界各国へ展開する2階建て客車について解説する。1998年に同社に買収されたが東ドイツ時代に開発したボギー式客車を基礎としており、2020年現在まで幾度かの設計の刷新が行われている。

開発までの経緯 
ボンバルディア・トランスポーテーションがドイツのゲルリッツに所有する鉄道車両工場の前身となったは、1849年に創設された長い歴史を持つ鉄道車両工場である。この工場で初めて製造された2階建て車両は、という社名であった1936年、ハンブルクとリューベックを結ぶ都市間列車向けに開発された運転台付きの2車体連接客車であった。その後、第二次世界大戦を経て東ドイツの国営企業（VEG）となったゲルリッツ車両工場では、この客車を基にした連接式2階建て客車の生産を1951年から始め、東ドイツ国内に加えてチェコスロバキアやポーランドなど他の東側諸国への輸出も実施された。

これらの連接式2階建て客車は定員数の増加に加えて必要車両数や機関車の消費燃料・電力削減などの利点を有していたが、その一方で複数の車体によるユニット単位での運用を必要とする事から需要の増減への対応が難しく、更に1つの車体が事故などで損傷した場合ユニット全体を運用から離脱させなければならなかった。そこで、ゲルリッツ車両工場は連接車に代わって1両単位で運用可能なボギー式の2階建て客車の開発を決定し、1971年に2両の試作車を製造した。そして長期に渡る試運転を経て、1974年から量産が開始された。

第1世代 

2階建て客車は全金属・溶接構造を用いた全長26.8 mの大型車体を有し、台車はゲルリッツ車両工場で開発されたゲルリッツVI型ボギー台車（Görlitz VI）が用いられ、制動装置として踏面ブレーキやディスクブレーキが搭載された。両開きの乗降扉は1階部分に2箇所設置されており、低床式プラットホームに対応していた。車内の座席は2 + 2列配置のクロスシートを基本としていた、車端の平屋部分にはロングシートが設置された。電源の供給に関しては運用の柔軟性を図るため充電池や発電機が各車両に搭載された分散電源方式が採用された。屋根部は三角形状の傾斜を持った構造となっていたがこれは車両限界が要因であり、以降の2階建て客車も同様の構造が用いられる事となった。

東ドイツ（ドイツ国営鉄道）向けの量産車は1974年に1次車となる138両が製造された後、1986年に2次車（230両）、ドイツ再統一後の1991年に3次車（86両）が増備された。運転台がない通常の客車に加えてプッシュプル列車向けの運転台付きの制御車が製造された他、2次車以降は1階部分に荷物室が設置された車両も導入された。当初の塗装は濃い緑色の1色塗りであったが、1980年以降は「からし入れ（Senftopf）」とも呼ばれる薄い茶色と白色を用いた塗装への変更が実施された。また、ベルリン近郊の通勤路線「スプートニク（Sputnik）」で使用された車両は赤色やベージュを用いた塗装を纏っていた。

この2階建てボギー客車は東ドイツ以外にもチェコスロバキア（→チェコ、スロバキア）やポーランドなどの東側諸国にも輸出されており、民主化を経た2000年代以降は各国で内装の近代化を始めとした更新工事が積極的に行われている。

第2世代 

1992年から製造が行われた旧・東ドイツ地域向け（ドイツ国営鉄道）の2階建て客車は車体構造が一新し、中層階や2階部分の窓の増設・大型化、屋根部の形状変更が行われ、制御車は平面状の流線形のデザインとなった。車内には従来のクロスシートやロングシートに加え、車椅子スペースや自転車用スペースが設けられた。

一方、同年には旧：西ドイツの国鉄にあたるドイツ連邦鉄道からも2階建て客車の発注を受け、1993年から製造が行われた。これらの車両は乗降扉の位置が平屋部分（ボギー台車上部）に変更され、構造も両開き式のプラグドアに変更された。また、一部車両は1等・2等合造車として導入された。これらの車両はドイツ連邦鉄道初の量産型2階建て客車となり、その高い実績は1994年の両鉄道統合によるドイツ鉄道発足後も継続して2階建て車両が導入される要因となった。

第3世代 

旧・東西ドイツの国鉄にあたる鉄道事業者が合併し、新たにドイツ鉄道が発足した一方、ゲルリッツ車両工場は1995年に旧東ドイツの鉄道車両工場を統合した（Deutschen Waggonbau AG、DWA）に吸収され、同社のゲルリッツ工場に改められた。そして同年以降、ドイツ鉄道向けに生産が開始された車両は制御車の前面デザインが再度変更された他、ドイツ鉄道の要望から全車両に空調装置が完備されるようになった。また、1997年以降は塗装がドイツ鉄道における新たな標準塗装である赤色に変更された。

第4世代 

1998年にドイツ・ワゴンバウがカナダのボンバルディアに買収された事でゲルリッツの工場もボンバルディア・トランスポーテーションに所有権が移管されたが、その直前となる1997年から同工場では3度目となる2階建て客車の設計変更が実施され、制御車の前面が空気力学を基にしたデザインに改められた他、行先表示装置の大型化、落書き防止対策などが施された。また、2007年以降の新造車両は台車が新規に開発されたゲルリッツIX（Görlitz IX）に変更されている。

この第4世代にあたる2階建て客車は当初ドイツ鉄道向けのみが製造されたが、ボンバルディア・トランスポーテーションへ移管されて以降はドイツ国外へ向けても積極的に展開されるようになった。以下、その代表例を記す。

イスラエル（イスラエル鉄道） - イスラエルの気候に合わせて空調装置の強化が実施された他、制御車には空調装置を始めとした機器への電力供給のため出力275 kwの発電機が2基搭載されている。
デンマーク（デンマーク国鉄）
ルクセンブルク（ルクセンブルク国鉄）
ポーランド

第5世代 

2008年12月、ボンバルディア・トランスポーテーションはドイツ鉄道との間に新型客車の導入に関する契約を交わしたが、その際にドイツ鉄道から提案された各種の要望に基づき、ボンバルディア側は新たな2階建て車両の開発を決定した。当初このプロジェクトは「DOSTO 2010」と呼ばれていたが、後に「ツインデックス（TWINDEXX）」と言うブランド名に改められている。

この「ツインデックス」のうち、プッシュプル運転に対応した2階建て客車およびその規格を基にした2階建て電車は「ツインデックス・ヴァリオ（TWINDEXX Vario）」として展開が行われており、乗降扉の位置や動力の有無など需要に応じて柔軟に編成を組むことが可能な構造となっている。ゲルリッツでの生産は2013年から始まり、ドイツ鉄道に加えてなどの列車運営事業者やイスラエル鉄道といった海外への導入も実施されている。
副軸（ふくじく）は歯車を保持する変速機内部の中間軸で、入力軸と歯車で噛み合って、逆回転している軸（カウンターシャフト）のうち、出力軸ではないもの。副軸は後輪駆動レイアウトの自動車用変速機での使用が最も知られている。前輪駆動への移行に伴い、副軸の使用はまれになってきている。

「入力軸」（driving shaft）は変速機に動力を入力する。「出力軸」（driven shaft）は変速機から動力を取り出す。副軸を用いた自動車用変速機では、二つの軸は後輪駆動車での使用に便利なように変速機の対抗する側に位置しているが、他の駆動レイアウトでは不利な点となる。

一般的な変速機の場合、副軸に取り付けられた歯車群は固定軸上で自由に回転するか、ベアリングで回転する軸に固定されていてもよい。共有軸上に複数の群が存在する場合は、それぞれは相互に自由に回転することができる。

起源 
「副軸」という用語は水車小屋の機構に由来する。副軸とは wallower（水車によって高速に回転する小さな平歯車）に接続された歯車を保持する軸であり、石臼を動かす任意の「直立した軸」である。副軸という用語は、風車と水車の両方で水車大工によっても使われており、メインの粉挽き機ではなく、袋を釣り上げるための二次的な機構の軸として使われている。

「副軸」という用語はバックギア旋盤でも使われている。これらの旋盤は、通常のベルト駆動に加えて、低速機構を備えている。これは主軸台の後ろの副軸に2つの歯車を備え、二重減速歯車を提供している。

自動車のマニュアルトランスミッション 
後輪駆動車の一般的なマニュアルトランスミッションでは、ドライブシャフト（入力）はドリブンシャフト（出力）と同軸に並んでいるが、常に接続されているわけではない。
ドライブシャフト上の減速ギアが副軸を駆動する。自動車のトランスミッションでは「カウンターシャフト」という用語も用いられる。副軸上のいくつかの歯車は、一度に一つずつドリブンシャフトに接続することができる。これらの歯車のそれぞれを順番に選択すると、変速機のさまざまな変速比を得ることができる。これらの全てのギア比は全て減速ギアであり、エンジンのクランクシャフトの回転数は、後車軸のファイナルドライブへの入力回転数よりも高くなっている。

初期の変速機は摺動歯車を用いて駆動の接続および切断を行なっていた。これは操作が難しく、歯車の作動面にも傷がつきやすかった。初期の改善点としては、歯車を都度噛み合わせる代わりに、それとは別のドッグクラッチを使用して、歯車自体を常時噛合い（コンスタントメッシュ）とすることだった。その後の、そしてより段階的な開発によってシンクロメッシュが導入された。これは確動ドッグクラッチに加えた、全金属製の摩擦クラッチであり、ドッグクラッチが接続される前に歯車を徐々に接続して速度を一致させるものである。

変速機のトップギアはこれらの歯車を使わず、別のドッグクラッチを用いてドリブンシャフトを直接ドライブシャフトに結合することによって実現される。これによって「直接駆動」のトップギアが得られ、巡航色度での効率と静粛性の両方にメリットがある。典型的な変速機ではそれぞれの歯車で2%の損失があったため、2組の歯車を介した中間速では損失が4%となるが、直接駆動のトップギアでは0%に近づいている。トップギアは歯車を介してトルクを伝達しないため、静粛性でも優れている。

理論的にはオーバードライブ（オーバートップ）ギアを用意することも可能であるが、これは他のギアとはことなり減速ではなく増速ギアを用意する必要がある。この場合、直接駆動のギアは高速側から2番目か3番目のギアとなる。この配置は初期の自動車でも採用されてはいたが、当時は珍しいものだった。後輪駆動車にオーバードライブが装備されている場合、ほとんどの場合は変速機の出力軸に別のオーバードライブよう変速機を追加することで実現される。

変速機のレイアウトの都合で、副軸は通常は他の軸の下にある変速機のケーシングの下側に取り付けられている。変速レバーはケーシングの上部から入るため、ドッグクラッチの摺動部分は副軸ではなくドリブンシャフトに取り付けられることが多い。副軸の歯車群は多くの場合、一般的には固定された鋼製の軸上に軸受で保持されて回転する鋳鉄製の単純な一体部品である。軸受はリン青銅のブッシュによる平軸受か、高負荷の場合はニードルローラーベアリングが使用されることもある。

6速以上の変速比を提供する場合、副軸には3つ以上の歯車群が必要となる。変速機を細長くせずにコンパクトに保つために、これらの変速機では副軸を2本使用する場合がある。これには副軸ごとに追加のドリブンギアが必要となるが、それ以外の機構は単副軸のものに類似している。複数の副軸の使用はマルチクラッチ変速機へと発展し、一部のバスで使用されている。各変速比ごとに個別の副軸があり、ドッグクラッチではなく個々の平板クラッチないし油圧クラッチを使用してギアを選択する。

産業用車両がウィンチや油圧ポンプを駆動するためなどにパワーテイクオフが必要な場合、ドライブトレインですでに使用されているメインシャフトよりもアクセスしやすいことから、副軸の一端から駆動されることが多い。

全間接式変速機 

変速機の中には副軸を使用せずに、全てを間接歯車でまかなっているものもある。

全間接式は直接駆動のトップギアの利点が認識される前の、非常に初期の自動車に使用されていた。当時はまだ、変速操作はメッシュの中と外に歯車を摺動させることで行われていた。ドッグクラッチが使用されるようになると、直接駆動トップギアの利点がすぐに認識された。

1960年代からの前輪駆動の普及に伴い、全間接式変速機が一般的になった。これは2本の軸のオフセット配置が副軸式変速機のインライン配置よりも便利な横置きのエンジンレイアウトと、フォルクスワーゲン・ビートルや多くのルノー車などに使われた縦置きトランスアクスルレイアウトで使用されたが、変速機の同じ側にドライブシャフトとドリブンシャフトの両方があることが求められた。

直接駆動のトップギアが使えないことは、巡航時の損失0%が実現できなくなるが、他のギアでの損失が4%から2%に減少することで補われている。騒音については、より静かで効率的な歯車形状を提供する最新の冶金学と工作精度によって低減されている。

全間接式変速機の場合、変速機の効率は全てのギア比で一定なので、直接駆動ないし1:1変速比でなくなった場合でもオーバードライブトップギアを備える利点がある。このような機能を提供した最初の大衆車はフォルクスワーゲン・ポロと、経済的なオーバードライブを示すエコノミーの'-E'を謳った Formel E だった。
フィラデルフィア半導体指数（フィラデルフィアはんどうたいしすう）またはフィラデルフィア半導体株価指数は、アメリカ合衆国の株価指数。SOX指数とも呼ばれる。（旧・フィラデルフィア証券取引所）が算出、公表している。

半導体の設計・製造・流通・販売を行う企業30社で構成される。1993年12月1日を基準日とし、その日の基準値を100として算出する時価総額加重平均型株価指数である。

アメリカ合衆国の証券取引所に上場する企業で構成されるが、アメリカ合衆国の企業であることは要件ではない。一例として、2020年12月時点においては、TSMC (台湾積体電路製造)、ASML、NXPセミコンダクターズが構成銘柄に採用されている。

IT産業の先行き景況感を示す代表的指数として世界的に参照されている。

半導体が使用される産業は、パーソナルコンピュータ、スマートフォン、家庭用電気機械器具、自動車等多岐にわたることから「産業の米」とも呼ばれており、半導体需要がこれらの景気動向に大きく左右されることから、SOX指数は、景気の先行指標としても知られている。

構成銘柄 
2020年12月31日時点での構成銘柄。
 ASML
 アドバンスト・マイクロ・デバイセズ
 アナログ・デバイセズ
 アプライド・マテリアルズ
 ブロードコム
 
 カボット・マイクロエレクトロニクス
 Cree Inc.
 
 
 インテル
 
 ラムリサーチ
 ラティスセミコンダクター
 エムケーエス・インストゥルメント
 マーベル・テクノロジー・グループ
 マイクロチップ・テクノロジー
 マイクロン・テクノロジ
 
 NVIDIA
 NXPセミコンダクターズ
 オン・セミコンダクター
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脚註
アーリーアダプター（英: early adopter）早期導入者、またはライトハウスカスタマー、灯台顧客 (lighthouse customer) は、特定の会社、製品、技術を早期に導入する初期の顧客のことである。この用語は、社会学者のエヴェリット・ロジャースの著書『Diffusion of Innovation』(邦題: イノベーション普及学)に由来する。

歴史 
アーリーアダプターは、ベンダーの製品や技術の使用に加えて、ベンダーが将来の製品リリース、その配布方法、サービス、サポートの手段を改善するのに役立つ、かなり率直なフィードバックを提供する顧客のことである。アーリーアダプターによる早期導入は、プロジェクトの初期段階でのテストの一形態でもある。

アーリーアダプターとベンダーの関係は相乗的であり、顧客は有利な新製品や技術に早期に（時には独占的に）アクセスできる一方、アーリーアダプターは一種のモルモットとなる。

アーリーアダプターはライトハウスカスタマー（灯台顧客）と呼ばれることもある。これは、市場の先にまで光を当ててくれる先進的な顧客であるという意味が込められている。

灯台顧客になり、初期段階の製品テストと展開に共通する問題、リスク、および煩わしさにさらされることと引き換えに、灯台顧客は、人員を顧客にオンサイトで配置するといったベンダーの手厚い支援とサポートの提供を受けることがある。新しい技術は非常に高価であることが多いため、灯台顧客には優遇価格、条件が与えられることがある。

一方、ベンダーは、早期に売上を上げること、および製品とその市場投入メカニズムをさらに開発するために灯台顧客の承認と支援を受けることで恩恵を受ける。灯台顧客の獲得は、新製品の開発と実装における一般的なステップである。この種類の関係はベンダーにとって非常に価値がある。

早期導入には落とし穴がある。初期バージョンの製品はバグが多く、誤動作しやすい可能性がある。さらに、製品のより効率的で、時にはより安価なバージョンが、初期リリース（たとえばApple iPhoneもそうだったが）の数か月後に提示されることがある 。 新技術の早期導入時のコストが高くなることを「アーリーアダプター税」と呼ぶことがある。
ゲーミングチェアは、ゲームプレイに特化したイスの総称。背中と肩を支えるハイバック仕様であり、レーシングカーのバケットシートを原型としたデザインが特徴である。

歴史 
2000年代の自動車市場の停滞を背景として、当時レーシングシートを生産していたアメリカ合衆国のDXRACERが人間工学に基づいたデザインを活用し、2006年に世界初のゲーミングチェアを発売した。

以降、eスポーツの人気上昇とともに世界のゲーミングチェア市場は拡大しており、日本では2020年に新型コロナウイルス緊急事態宣言に伴う在宅勤務・テレワークの推奨に伴ってゲーミングチェアの人気も高まった。

また、実際に日本のプロスポーツのプレイヤーズベンチでも、疲労軽減効果をもたらす設計や座り心地の観点からゲーミングチェアの導入事例が増加しつつあり、Jリーグでは味の素スタジアム、プロ野球（NPB）では明治神宮野球場、楽天モバイルパーク宮城、東京ドーム（監督用座席のみ）といったスタジアムで導入されている。

概要 
ゲーミングチェアは、長時間のゲームプレイでも疲れにくく、集中しやすい姿勢を維持できるように人間工学に基づいた機能が備わっている。

日本国内のゲーミングチェア所有者を対象とした調査結果によると、使用目的は仕事とゲームが半々であり、全体の87.9%が購入したゲーミングチェアに満足している。

ゲーミングチェアの特徴的な機能としてはヘッドレスト、ランバーサポート、オットマン（足乗せ）があり、リクライニングにより寝ることもできる。表面素材はポリウレタンレザー製とファブリック製の2つがある。

その特徴的な機能からゲーミングチェアは長時間のパソコン作業に向いており、ゲーミングチェアを扱うメーカーではオフィス向けモデルも登場している。

一方で、オフィスチェアを扱うHerman Millerからもゲーミングチェア（アーロンチェアのゲーミングエディション）が登場しており、ゲーミングチェアとオフィスチェアの明確な違いがなくなりつつある。

それぞれに明確な定義はないが、ゲーミングチェアはレーシングシートが由来であることからモータースポーツのフルバケットシート、セミバケットシートを思わせるレーシングハーネス用の穴が開いたデザインとリクライニング機能を有する製品が多く、オフィスチェアとの違いでもある。

ゲーミングチェアはオフィスチェアなどに比べて低価格な製品が多く、手頃な値段が幅広いユーザーに人気を得た要因でもある。耐久性は3年から5年程度とされており、製品、使用頻度、環境などによって異なる。

主な製品 
日本では、黎明期から販売している先述のDXRACERや中国のAKRacingなどが高価格帯として人気であるが、近年はネット通販を中心に格安の中国製品やそれに対抗する国内メーカーも増えている。

国内メーカーは中低価格帯が多く、中価格帯は関家具のContieaks（コンティークス）、ビーズのBauhutte（バウヒュッテ）などが、低価格帯だとGTRacingやCyberGround、アイリスオーヤマが人気を博している。

リクライニング機能などはそのままに座椅子形状のゲーミングチェアも登場している。

海外では独自性の高いデザインのゲーミングチェアも人気であり、ゲーミングチェアブランドは年々増えている。2021年にはDXRACERから世界初のフルエアメッシュ製ゲーミングチェアが発売され、製品ジャンルも広がりつつある。
アングロ･ジャパニーズ・スタイルは、19世紀後半のイギリスでのインテリアや応用芸術の創造におけるさまざまなスタイルの1つで、イギリスにおいて1851年ごろから1900年の間に発展した、日本のデザインと文化に影響された新しい感覚の芸術スタイル。特に装飾芸術や建築に影響を与えたことが知られる。

「アングロ・ジャパニーズ」という言葉の最初の使用は、1851年に起こる。同時期の東洋のデザインと文化に対するより広い関心が、当時英国の審美運動の特徴ともみなされていた。

設計原則

インテリアデザイン

建築

陶器と磁器

金属加工

家具

歴史 
アジアからの応用芸術のアイテムは、東インド経由でキャンペーン商品とスパイスとともに西ヨーロッパに到着。当時のアジア諸国の文化についての知識はほとんどなかったが、しだいに日常生活に入り込み、日本やベトナムの磁器が用いられるようになる。物事は、ポルトガル、オランダ、ドイツ、英の日常的なものとの異国情緒とも完全なる非類似性の特徴が保持される。日本の文化現象が浸透するターニングポイントは大日本帝国が明治維新と呼ばれる政策の中で独自の国境を開いた19世紀である。

中国の芸術を注意深く研究し、象形文字の碑文を読み、それらを実際の日本の工芸品と比較することによって、日本の巨匠の作品を中国のコレクションから分岐することを可能とした。しかし、中国のスタイルの類似性とサンプルやテクノロジーに関して頻繁に借用するスタイル、より巧妙で、洗練された厳格さ、感情の傾向がなく、装飾も限られる日本の芸術の特徴を完全に消し去ることはできなかった。

エミル・ギメと日本の芸術 
リヨン出身の産業家、エミール・ギメ（（1836-1918）はもともと、エジプト、アジア、そして古代宗教に関した博物館を作ることを目的としていた。将来の博物館は、ギメが旅行中に収集したコレクションに基づいていた。彼はギリシャ、アラブエジプトを訪れ、その後、日本、中国、インドに立ち寄り、世界中を旅した（1876年）。

彼は当時の貴族が行う教育旅行の伝統から、旅行の準備ができており、スーツケースに加えて、フランスへ輸出の対象とならないものや現象（建築物、城、修道院、風景など）を記録するためにアーティストが雇われた。ギメは日本滞在中、常に店舗や廃墟となった寺院を訪れ、絵画、彫刻、巻物などを買い続けていた。そして300もの絵画、600ものの彫刻、1,000にもおよぶ巻物を集め、芸術、科学、執筆とさまざまな分野に携わっていく。

このコレクションは、1879年にリヨンでまず展覧披露された。ギメのコレクションの並外れた芸術的および科学的価値から、1889年にはパリでも紹介披露された。

英国の日本美術 
イギリスでは日本の芸術はフランスより少し早く紹介される。1852年には早くもロンドンの装飾美術館は日本の磁器と漆器のコレクションを購入。 1854年、日本の芸術作品のコレクションがロンドンの水彩画協会から37ユニット程度の量で購入された。これは、フランス人ギメのコレクションに比して大幅に少ない量である。その後の1862年国際展示会で、ブリンコレクションの小さな日本のコレクションが、西洋の日本美術の歴史の中で最も影響力のあるイベントの1つとみなされていた。

英和スタイルの出現 
英国の家具に対する日本の影響は表面的で限定的であったことは明らかで、これは英国自身の伝統と利便性に対する要求があったからである。多くの場合これらの影響は、日本の装飾モチーフにのみで、類似もしくは単純化された形と装飾に限定されていた。

英日スタイルは18世紀以来、大陸側の陶器場とは異なる地域の特徴を持っていた英国の陶器生産に大きな影響を与えた。

 ウスター磁器は日本の磁器のスタイルを非常によく使用していた。
 デボンで生産されたワトコムセラミックは、釉薬を使わずに製品を作り、日本の形と天然のテラコッタペイントの美学を模倣した。
 1879年にリンソープ工場でセラミックの生産が確立されたが、その装飾的な品質が英国市場には類似品がなかった。この陶器は、日本製品の美観が際立っていた。
 英国でのガラス生産における日本の影響。

1850-1859 ; Early Exchange

1860-1869 ; Import Influx

1870-1879 ; 影響力と模倣

1880-1889 ; 美的芸術

1890-1899 ; 階級意識

1900-1925; モダニズムと二国間交流

リバティーズとモダンスタイル; 1900-1915

ガーデンデザイン1901-1910

二国間職人交換; 1901-1923

厳選作品（ギャラリー）

アメリカのアングロジャパニーズ・スタイル
中核製品、主力製品 (英: core product)は、消費者が購入できる企業の主要なプロモーション、サービス、または製品である。 中核製品は、メーカーまたは販売会社により、最終製品に統合される場合がある。

プロダクト3層モデル 
中核製品の概念は、1967年の著書「マーケティング管理：分析、計画、および制御」のフィリップ・コトラーに端を発する。 中核製品は、プロダクト3層モデルの概念の最初のレベルである。

コトラーは、製品は中核製品 (製品の核)、実体 (製品の形態)、付随機能の3つのレベルに分けられる提案した。 中核製品は、製品が顧客にもたらすメリットとして定義される。製品の形態は、物理的な品質とデザインなどの有形物を指す。 付随機能は、消費者が製品を使用できるための措置で構成されている。 研究開発で3つのレベルの製品を組み合わせることで、企業は顧客をよりよく理解し、市場での地位を高め、より成功した製品を作成することができる。

新製品の開発 
新製品開発プロセスは、しばしばステージゲートイノベーションプロセスと呼ばれる。このプロセスは、ロバートG.クーパー博士による、製品が成功または失敗する理由に関する包括的な調査結果から開発されたものである。 このプロセスでは当初、中核製品を定義するアイデアの生成に焦点を合わせている。 中核製品が革新的で市場の需要に対応している場合には、製品が成功する可能性が高まる。

マーケティング戦略

製品マーケティング 
プロダクトマーケティングは、対象顧客に製品を宣伝して販売するプロセスである。さらに、製品ラインの範囲の定義、製品の潜在的な市場の特定、および最適な価格設定の決定も行う。 製品マーケターは、販売部門、マーケティング部門、製品開発部門の間の架け橋としても機能し、製品の発売と更新に対する市場の反応の報告書を作ることでメッセージや製品機能の改善を行う。

顧客の期待に応える 
企業は通常、新製品を製造する前に研究開発（R＆D）を行う。顧客のニーズを満たすために、中核製品は、会社の製品を購入する人々を惹きつける重要な要素である。南カリフォルニア大学が実施した国際マーケティング調査では、顧客や専門家は異質性（プロバイダー間の標準の違い、多くの場合、同じ会社の異なる工場間も）、消費からの不可分性などのサービス特性を強調している 。これは、顧客の期待に応えるために、中核製品を持つことが企業にとってどれほど重要であるかを示している。そして、これは研究開発費用を投入することで得られる。

競合 
競争の激しい市場では、製品ベースの成功には、顧客が中核製品から大きな価値を得ることが必要である。中核製品は顧客の関心レベルに直接影響する。  コトラーによると、企業間の競争は主に付随機能と中核製品の特徴に焦点が置かれる。それは、製品を購入するという消費者の認識に関するものであり、価値に関するものではない。彼は次のように述べている。「競争結果は、企業の生産物によって決まるのではなく、パッケージング、サービス、広告、アドバイス、配送手配、融資手配など、消費者が価値を感じるものを製品に追加するものによって決まる。」 競争に打ち勝つために、製品会社は、パッケージング、広告、サービス、支払い条件など、消費者が付加価値を付ける要素に焦点を合わせており、驚きの要素を取り入れることが鍵となる。

例

情報技術 
中核製品はマイクロソフトで言えばBASIC、アップルにとってはApple IIコンピューター、 グーグルにとってはGoogle 検索プラットフォームなど、通常は会社の設立から独自に開発される最初の製品である。したがって、次世代の競争力をつけるために他の製品の製造、開発に取り組んでいる間、中核製品は利益を生み出すことに注力される。通常、中核製品が最も利益を上げる。

著名なIT企業の中核製品の例は次の通りである。

 マイクロソフト - Windows
 グーグル - Google検索、Android
 Apple - OS X、iOS

上記の中核製品は、製品の実体として生産される。中核製品と製品の実体が一緒に使用される例は次の通りである。

 グーグル - Android
 Apple - Mac OS XとMacBook、iOSとiPhone、iPad、iPod Touch
 エイサー - AspireとTravelMate
 ASUS - VivoBook 、 Transformer、ZenBook
 デル - InspironLatitude、XPS
 HP - EliteBook、ENVY、Pavilion、ProBook、ZBook
 レノボ - IdeaCentre、IdeaPad、ThinkCentre、ThinkPad

航空会社 
航空会社は、機内サービスと地上サービスの両方を提供する。これらのサービスが製品の実体である。しかし、航空会社の最も重要なサービスは、人々とその荷物を目的地まで輸送することであり、このサービスが中核製品である。

格安航空会社 
格安航空会社の例として、 イージージェットやライアンエアーがある。彼らの中核製品は安い空の旅だが、製品の実体は航空会社の旅そのものである。ただし、格安航空会社は低コストであるため、飛行中に提供される食事の料金は追加で請求し、これは付随機能となる。

香水 
フレグランスボトルの製品の実体は、ボトル自体、香水の化学成分と色である。ただし、顧客はこれらの製品の実体（ボトルを除く）や材料に惹きつけられるわけではないため、販売者はフレグランスの中核製品に焦点を当て、顧客にアピールし宣伝する。
ランダム最密充填（ランダムさいみつじゅうてん、英：Random Close Packing、略：RCP）は、固体物体をランダムに詰めたときに得られる最大体積分率を特徴付けるために使用される経験的なパラメーターである。

発生のプロセス 
例えば、固体容器に穀物が充填されている場合、容器を振ることで物体の体積が減り、より多くの穀物を容器に入れることができる。言い換えれば、揺することで、詰められた物体の密度が上がる。しかし、振っても密度を無制限に増加させることはできず、限界に達し、これが規則的な結晶格子にならずに充填した場合、これが経験的なランダムな最密充填密度となる。

実験とコンピュータシミュレーションによって、硬い完全な球体をランダムに最密に入れると、約64％の最大体積分率になる。すなわち、容器の体積の約64％が球体によって占められていることが示されている。この意味での「ランダム」を正確に定義することができないため、正確な値を与えることができないように思われる。RCP値は、（同一サイズの）硬い球体を規則的な結晶配列に閉塞させることが可能な最大値である74.04%を大幅に下回っている。面心立方構造（fcc）と六方最密構造（hcp）結晶格子の両方がこの上限に等しい最大密度を持っており、これは粒状結晶化のプロセスを介して発生することができる。

定義 
ランダム最密充填には正確な幾何学的定義はない。それは統計的に定義されており、結果は経験的なものである。容器をランダムに物質で満たし、物質がそれ以上に入らなくなるまで容器を振ったり、叩いたりすると、この時点で充填状態はRCPになる。充填率の定義は次のように与えられる。「ある空間の体積の中で、粒子が占める体積」と定義することができる。つまり、充填率は充填密度を定義している。充填率は飽和密度に達するまで振動回数に応じて増加することが示されている 。したがってRCPは、振動振幅がゼロになる限界と振動数が無限大になる限界で与えられる充填率である。

物質形状による影響 
粒子の体積率は、充填されている物体に依存する。物質が多分散である場合、体積率は非自明的にサイズ分布に依存し、任意に1に近づくことが可能である。 それでも単分散物質のRCP値は比較的物質の形状に依存し、球体の場合は0.64、M&M'sキャンディーの場合は0.68である。

球の場合

例 
ゆるく梱包された商品を含む商品には、「配送中に内容物が落ち着く可能性があります」というメッセージが表示されることがあるがこれは通常の輸送中、コンテナは何度もぶつかり、梱包密度が高くなるためであり、メッセージは、コンテナがわずかに空に見えても、コンテナが大量にいっぱいであることを消費者に保証するためのもの。充填粒子のシステムは、多孔質媒体の基本モデルとしても使用されている。
保守終了製品、サポート終了製品（英: End-of-life product, EOL）は、製品ライフサイクルが終了した製品であり、製品が（ベンダーの観点から）耐用年数が終了したことを示す。ベンダーによっては "End-of-support product、EOS" という単語を使うこともある。

この段階で、ベンダーは製品のマーケティング、販売、部品提供、製品へのサービス・ソフトウェア更新を停止する。 （ベンダーは、単に製品の保守を制限または終了を意図していることもある。）製品販売のみに特化した場合に、「販売終了 (End-of-sale、EOS)」という言葉を使うことがある。最終製造日以降のタイムラインは製品によって異なり、顧客の観点から予想される製品寿命とも関連している。書籍や工業製品等の場合は絶版と呼ばれる。CD、レコード、DVD等の場合は廃盤と呼ばれる。

製品サポート 
保守終了までの製品サポートは、製品によって異なる。生産終了後10年の予想寿命を持つハードウェアの場合、スペアパーツ、テクニカルサポートやサービスが提供される。大量生産を行っていた工場は、量産終了時に通常は閉鎖されるため、以後のスペアパーツの製造は生産コストが上がる。そのため、スペアパーツの寿命は価格に依存する。メーカーは利益が出ない場合でも、部品やサービスを提供し続け、顧客に誠意を示し、耐久性があるとの評判を維持することがある。製品によっては、最低耐用年数が法律で義務付けられている場合がある。メーカーによっては、顧客に新しい製品へのアップグレードを強制するために、製品保守を中止する場合がある。

コンピュータ業界の例 
コンピュータ業界では、ソフトウェアやハードウェア製品の製造、サポート、購入するにあたり、サポート終了の概念は特に重要である。

例として、 マイクロソフトは2006年6月30日にWindows 98をサポート終了とした。それ以降にWindows向けに販売開始されたソフトウェアは、Windows 98では機能しない場合がある。そのため、Microsoft Office 2007 （2006年11月30日リリース）は、 Windows Meまたは以前のバージョンのWindowsにはインストールできなくなった。

ベンダーによっては、サポート終了とサービス終了のタイミングが異なる場合がある。サービス終了とは、システムやソフトウェアのベンダーがメンテナンス、トラブルシューティング、またはその他のサポートを提供しなくなるということである。 元の開発者がサービス終了をしたソフトウェアは、アバンダンウェアとも呼ばれる。

ソフトウェアベンダーは、サービス提供やアップグレードを継続するために、サポート終了、販売終了、サービス終了時にソフトウェアをユーザーコミュニティに引き渡すこともある  。 有名な例はウェブブラウザのNetscape Communicatorで、1998年にネットスケープ・コミュニケーションズの下でオープンソースライセンスとして公開リリースされた。 また、2000年10月にオフィススイートのStarOfficeがSun Microsystemsの下でOpenOffice.orgとしてリリースされることもあった （LibreOfficeはOpenOffice.orgからフォークしている）。 ソフトウェアコミュニティは、元の開発者の承認がなくても、公式サポートの終了時にサポートを継続する場合がある。そのような開発は、非公式パッチと呼ばれ、Windows 98  や多くのPCゲーム に存在する。