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ブーン ルミナス（BOON Luminas）は、ダイハツ工業が日本において製造・販売していた小型MPV（ピープル・ムーバー/ミニバン）。
 
トヨタ自動車との共同開発車であり、トヨタの車両企画力を結集した上でダイハツが開発と生産を担当。トヨタのパッソセッテ（以下「セッテ」）は当車のOEMである（型式は両車共通）。ちなみに、当車の発売により、2004年に発売終了となったアトレー7以来、4年ぶりにダイハツにMPVのラインナップが復活した。

概要 
軽自動車（ミラ系）派生のブーン/パッソをベースとして、大人7人が乗れる5ナンバーサイズのMPVとして開発された。メインターゲットを女性とし、運転のしやすさを追求したのが特徴。

生産工場はOEMのセッテも含め京都工場。ダイハツ本体で販売される車種では製造終了時点で唯一の京都工場生産車種であった。

また、プロドゥア（ダイハツ工業とマレーシア資本との合弁会社）でもブーンルミナスをベースに開発されたアルザが生産されている。なお、当初よりマレーシアでの生産を考慮した設計とされていた。

スペース効率を大幅に向上し、大人7人がゆったりと座れるようにするため、ブーン比で全長は580mm、全幅は20mm、全高は85mmそれぞれ拡大され、ホイールベースもブーンの2,440mmから2,750mmへと延長された。

女性がメインターゲットとされるも、老若男女を問わず誰もが扱いやすいように各部の操作や収納場所にはさまざまな工夫が凝らされていた。シートアレンジに関しては扱いやすさにこだわり、セカンドシートとサードシートのフルフラット化が可能に出来ることをはじめとして、乗車人数と荷物の量にあわせた組み合わせを可能としていた。

エンジンは、大幅な重量増に対応すべく、ブーンに搭載されている1KR-FE型直列3気筒DOHC12バルブ989 cc自然吸気エンジン&K3-VE型直列4気筒DOHC16バルブ1,297 cc自然吸気エンジンではなく、クーやビーゴ・グランマックス（日本仕様はトヨタ・タウンエース/ライトエース）などと同じ3SZ-VE型直列4気筒DOHC16バルブ1,500 cc・DVVTエンジンが採用された。トランスミッションは全車インパネシフト式の4速ATであった。

安全面では、EBD&ブレーキアシスト付ABSとデュアルエアバッグのみを標準装備。VSC&TRCやサイド&カーテンシールドエアバッグはメーカーオプション扱いであった。

セッテとの違いは、グレードの簡素化（標準系2グレード、エアロ系1グレード）、全車にミュージックサーバー付きCDステレオが標準装備されること、サイド&カーテンシールドエアバッグが全車メーカーオプションとなっている点、などであった。ボディカラー設定はセッテと同一で、センターメーターの意匠はクー/トヨタ・bB/スバル・DEXと共通であった。

OEM車であるセッテ同様、販売上でライバルと目されるホンダ・フリードとの比較では、パラレルハイブリッド機構（一部のみ）、スライドドア、2・3列目席の大きさと居住空間、2列目ダブルフォールディング、3列目跳ね上げの完全収納、全席3点式シートベルトなどで劣勢となるが、ルミナスとセッテではそれらを見切る代わりに、販売価格を153万5000円から（セッテは149万円から）と低めに設定していた。しかし、同車の登場からおよそ6か月後に開始されたエコカー減税に同車は販売終了まで対象外であったことが響き、販売的には大苦戦を強いられた。なお、ディーラーの店数や販売力で勝る（トヨタの）セッテは2011年5月より販売を再開した初代シエンタなどの影響もあり壊滅的に販売が伸び悩み、特にモデル末期以降の最終的な販売台数はルミナスが僅かに上回っている。

年表 
2008年12月25日 - ブーン（パッソ）をベースに7人が搭乗可能なMPVとして発売。月間目標販売台数は500台（セッテは3,000台）。
2012年2月24日 - セッテと共に生産終了。以後は在庫のみの対応となる。
2012年4月1日 - 販売終了。これと同時に同社の公式ホームページへの掲載も終了となった。
セッテ同様、一部改良、およびマイナーチェンジが全く実施されることがないモデルとなった。ちなみに販売期間は3年3か月であり、同社製の7人乗りのMPVとしては最も短命な車種となり、また、日本市場においての7人乗りのミニバンは本車を最後に完全撤退した。なお、同社から現在販売されている3ナンバーボディのハイブリッドステーションワゴンであるメビウス（トヨタ・プリウスαの5人乗り仕様車のOEM）がルミナスの間接的な後継車種となるが、2021年2月28日を以って販売を終了している。

車名の由来 
英語の「Luminous(輝く)」「Roomy(広々とした)」からの造語。乗る人に新たな輝きをもたらすクルマをイメージしたネーミング。
サー・ギターズ（英称： Suhr Guitars）はアメリカ合衆国カリフォルニア州レイクエルシノア市の楽器製造会社である。正式名称はJS Technologies Inc（略称：JST）。
主にエレキギターやエレキベース、エフェクター、ギターエフェクター、ギターアンプなどを製造している。

概要 
1974年から1976年の間、ニュージャージー州にて高校生であったジョン・サーは近所に住んでいたギター職人のロバート・ベネデットの元で師事しギター製作のキャリアをスタートさせる。その後、楽器業界に興味を持ったジョン・サーはドルー大学を卒業後の1980年に楽器店のRudy's Music Stopでリペアマンとしてアルバイトを始める。1985年にはギター製作の実力が認められ、Rudy's Music Stopのプライベートブランドのペンサの企画制作に加わり、店長との共同名でペンササー(Pensa Suhr)ブランドなども発表した。1991年にカリフォルニア州へ移住し、Custom Audio Amplifierに就職し、ギターアンプ"OD100"などを設計する。1993年には当時、技術力不足で優秀な人材を探していたフェンダーから誘いを受け、フェンダー・カスタム・ショップのシニア・マスタービルダーに就任する。マイケル・ランドウやスコット・ヘンダーソンはこの頃からの顧客である。1997年にフェンダーのCNCルーターのエンジニアで同僚であったスティーブ・スミスと共に自らのブランドであるSuhr Guitarsを設立し、念願の独立を果たした。

2015年6月に、アメリカのAvalanche InternationalがJS Technologiesを買収すると発表された。 Avalancheは電子タバコの会社を傘下に持つ会社であり、なぜギターメーカーのSuhrを買収したのか注目されたが理由は明らかにならず、結局1年後の2016年7月に買収は破棄された。 買収の破棄後、ジョン・サーは海外のフォーラムにおいて、今後も変わらず楽器製作を続ける旨の投稿をしている。

製品 

現在は概ね3000ドルから4000ドルのオーダーメイドの高価なハイエンドギターを中心に製作している。2006年には選択できる仕様を限定して作り置きし2000ドル代までコストダウンしたモデル、Proシリーズを販売開始。カスタムオーダーから得られたユーザーの人気の高いスペックに限定して取り込むことにより、コストパフォーマンスの高い人気シリーズとなっている。

(現在ではProシリーズは廃盤となり、Core Lineが事実上のカタログモデルである。)

その他、フェンダー・カスタム・ショップの元同僚であるJ.W.BlackとコラボレーションしたAntiqueというモデルもある。

また開業当初はペグはスパーゼルやヒップショット、ゴトーなどのメーカー市販品を採用していたが、2013年からゴトー(後藤ガット)が製造協力の元、ロック-ソリッド機能を搭載したギア比が1:18のサーロックペグを共同開発し、採用開始した。

ゴトーとは以前にもサドルの弦間が10.5mmのシンクロナイズド・トレモロである1055を共同開発し、2007年に自社製品に採用したりAllPartsから販売もしている(現行モデルは510Tシリーズを採用している。)。2017年にはジャズマスターシェイプのClassic JMがラインナップに加わった。

基本的にはストラトキャスター(Classic S)やテレキャスター(Classic T)など、フェンダー系のシェイプのギターがメインであったが、2018年のNAMMショウではシングルカッタウェイ(レスポールシェイプ)のSuhr Auraが数量限定で発表された。

Suhr製のギターとしては初めてフェンダー系以外のシェイプ、かつ初めて25.5インチ以外のスケールのギターとなる。当初は2018年夏頃の販売開始を目指していたが、その後秋頃からの販売開始にずれ込み、日本国内で販売開始されたのは2019年の11月となった。

ギター本体以外の製作でもラインナップを展開しており、例えばCAE社での経験を生かしBADGER、BELLA、HEDGEHOGといったオリジナルアンプやCAE社とコラボレーションしたギターアンプも製作、販売している。アンプ以外にもエフェクターも製作し、Riot、Shiba Driveなどといったディストーション系から、コンプレッサーやトレモロなども取り揃える。

ギターPUに関しても自社で製作しており、SSH+、SSV、MLなどと言ったPUは定番として製品に搭載されている。PUは単体での販売も行っている。

使用アーティスト 
スコット・ヘンダーソン
レブ・ビーチ
マイケル・ランドウ
Pete Thorn
Richard Hallebeek
Kirk Fletcher 
Greg Howe
Ian Thornley(Big Wreck)
Andy Wood
James Norbert Ivanyi
Matt Reviere(Perry)
ガスリー・ゴーヴァン(現在は契約が終了している)
増崎孝司(DIMENSION)
Mateus Asato
長崎電気軌道600形電車（ながさきでんききどう600がたでんしゃ）は、長崎電気軌道に在籍する路面電車車両である。

元は熊本市交通局（熊本市電）の車両であり、170形として1953年（昭和28年）に製造された。熊本市電において余剰化したことから1970年（昭和45年）に長崎電気軌道が購入し、同社の600形となった。

概要 
本形式は、元来は熊本市交通局が「170形」として導入した車両である。メーカーは新木南車輌で、1953年（昭和28年）3月に製造。導入数は2両 (171・172)。1949年（昭和24年）導入の120形から数えて熊本市電では5形式目となるボギー車であり、この増備でボギー車は計20両となった。

熊本市電での運用は10年余りであり、1968年（昭和43年）までに2両とも運用を外れた。熊本市電では他の形式に比して小型車であったが、長崎電気軌道では自社発注車201形・202形などとほぼ同じサイズの車両であることから、同社がワンマン運転拡大と木造車両の置き換えを進めるため購入し、1970年（昭和45年）より「600形」(601・602) として導入した。長崎では自社発注車500形に続く11形式目のボギー車である。

1980年代に進められた冷房化改造の対象から外れており、非冷房車であるため徐々に稼働が減少し、1987年（昭和62年）に2両のうち1両が廃車された。従って2022年（令和4年）4月1日現在で在籍するのは601号の1両に限られる。この車両はイベント車（動態保存車）の1両で、熊本市電時代の塗装が復元されている。

構造

車体 
本形式は半鋼製車体を持つボギー車である。全長は11.0メートル、最大幅は2.277メートル、高さは車体高さ3.17メートル・パンタグラフ折畳み高さ3.83メートル。自重は熊本時代の資料では14.2トン、長崎時代の資料では14.0トン。

車体前面（妻面）は、中央に幅広の大型窓を配する3枚窓のスタイルである。窓の上下にウィンドウシル・ウィンドウヘッダーを設ける（側面も同様）。前面窓は原型では下降窓（落とし窓）であったが、熊本市電在籍中に188・190形に倣った上部固定・下部上昇式の二段窓に改修された。中央の窓は長崎移籍後も一枚窓のままであったが、601号のみ1980年（昭和55年）ごろに二段窓へ改造された。前照灯は窓下中央部に配置し、正面から見て左横に尾灯を配置する。方向幕は中央窓上にあり、601号に限り中央窓改造と同時期に小型化（当時の200形と同寸法）された。

側面の客室扉は左右対称に配置されており、車体の前後に片側1か所ずつ、計4か所に設置されている。長崎電気軌道でのワンマン運転方式では後扉が乗車口、前扉が降車口となる（後乗り前降り）。扉は折り戸で、幅は前後とも86.0センチメートル。ドア間の側面窓は片側8枚ずつの設置で、上段固定・下部上昇式の二段窓である。

車内の座席はロングシートで、ドア間に窓6枚分の長さの座席を配置する。定員は座席28人・立席42人の計70人。

主要機器 
台車は住友金属工業製KS-40J形を装備する。製造番号はH-2069。このKS-40J形（旧型式名：KS-40L形）はブリル77E形台車に類似する、台車枠側梁と平行に重ね板バネを渡す点が特徴の低床台車であり、製造当時のメーカーにおける標準型路面電車用台車であった。この台車は、熊本市電では1050形・1060形、長崎電気軌道では150形も装着する。軸箱支持方式は軸ばね式、軸距は1,626ミリメートル、車輪径は660ミリメートル。

主電動機は出力38キロワットのSS-50形を1両につき2基設置する。この電動機は製造当時の標準軌路面電車用標準電動機（直流直巻電動機）で、その主要諸元は電圧600ボルト・電流73アンペア・回転数820rpm。長崎電気軌道では200形から370形までの各車が同型の主電動機を使用する。新造時は東洋電機製造製のものを搭載していたが（熊本市電では同社製が標準装備品）、長崎電気軌道では三菱電機製のものを用いる。歯車比は59:14で、駆動は吊り掛け駆動方式による。

制御器も熊本時代と長崎時代でメーカーが異なり、熊本市電時代の制御器は東洋電機製造製のDB1-K4形直接制御器を設置していたが、長崎電気軌道では三菱電機製のKR-8形直接制御器を用いる。ただしどちらも同一仕様の制御器であり、制御方式は直並列組合せ制御、制御器のノッチは直列4ノッチ・並列4ノッチ・電制7ノッチとなっている。ブレーキシステムはSM3直通ブレーキを使用する。

車両の動向

熊本市電時代 
熊本市電での車体塗装は他のボギー車と同様で、車体下部がパープルブルー、上部がクリーム色、屋根部分がライトグリーンであった。

熊本市電においては、本形式より先に導入された120形から160形までの4形式18両が全長12.8メートルの3扉車、本形式以後の180形から350形までの5形式30両が全長12.0メートルの前・中扉式の2扉車であることから、全長11メートルの前後扉式2扉車である本形式は2両のみの少数派であった。また熊本市電では珍しい折り戸を採用する点、両端出入り口のため混雑時にドア付近に乗客が集中する傾向がある点が乗務員に嫌われた。一方、工場関係者には側面にスカートがなく床も平面であるため検査・修理が容易で好評であったという。

熊本市電では1966年（昭和41年）2月よりワンマン運転が始まり、車両の改造が順次行われたが、本形式はその対象から外れ、172号は1966年6月4日付、171号は1968年（昭和53年）1月31日付でそれぞれ休車となった。休車後、電装品の一部が大阪市電から移籍した1000形に転用されている。廃車は2両とも1969年（昭和44年）8月22日付である。

長崎電気軌道譲渡後 

熊本市電での廃車から半年後の1970年（昭和45年）2月6日付で、旧171号は601号、旧172号は602号としてそれぞれ長崎電気軌道で竣工した。チューブランプの室内灯や張り上げ屋根、側面の窓数、正面窓の構造などに違いはあるが、長崎電気軌道の自社発注車201・202形に車体寸法や形態が類似する。

木造車両の置き換えとワンマン運転の拡大を目的に導入したもので、同様の目的により本形式導入以後都電から移籍の700形・800形、仙台市電から移籍の1050形と中古車両導入が相次いだ。本形式については購入後九州車輌でワンマン改造が施工されており、就役当初からワンマンカーとして運用された。なお運行開始当初は主に3系統の運用に充てられた。

長崎での塗装は上部クリーム色、下部緑色のツートンカラーであったが、601号については1985年（昭和60年）9月に長崎電気軌道開業70周年記念として熊本市電時代の塗装に塗り替えられた。

602号は1300形の導入に伴い1987年（昭和62年）12月10日付で廃車された。601号はその後も残るが、1980年代に行われた冷房化改造の対象にはならず非冷房のままであり、夏季を除く朝ラッシュ時の運用などに用いられる予備車兼動態保存車となった。2016年（平成28年）には、平成28年熊本地震の被災者支援のため4月26日から5月末にかけて、車内に義援金募金箱を設置して「がんばれ!!熊本号」として通常のダイヤに組み込んで運行された。

車歴表
アエルマッキ S-211 (Aermacchi S-211) は、元々イタリアのSIAI-マルケッティ社でS.211として開発されたジェット軍用練習機である。約60機が海外の空軍に販売された。1997年にアエルマッキ社が製造権を購入し、現在はアレーニア・アエルマッキ社で改良型M-345が開発されている。

設計と開発
SIAI・マルケッティ社は自社のSF-260 ピストンエンジン練習機を使用している既存ユーザーである小国の空軍に採用されることを見込んで、1976年に基本練習機S.211の開発作業をプライベートベンチャーとして始めた。翌年にパリで正式発表され、十分な反響を得たため2機の試作機を製造することになった。最初の試作機は1981年4月10日に初飛行し、1983年にシンガポール空軍が最初に10機を発注した。

S-211はプラット・アンド・ホイットニー・カナダ JT15D-4C ターボファンエンジンを1基搭載し、引き込み式首車輪降着装置を持ったタンデム複座・片翼配置の単葉機である。ジェット練習機としては小型軽量にまとめつつも、M0.8級の性能を有し、当時の最新アビオニクスも備えていた。多くの軍用練習機と同様に、本機は副次的に近接支援任務をこなせるように考慮されており、翼下に4つのハードポイントを設けていた。

S-211AはS-211を小改良し近代化した派生型で、アメリカ合衆国の統合基本航空機訓練システム計画(JPTATS）に応募したが7機種がエントリーした結果、ビーチクラフト/ピラタスが提案したPC-9 Mk.II選ばれ、これが後にT-6 テキサン II になった。S-211はグラマン社、1994年以降はノースロップ・グラマン社との共同提案であった。

派生型
S-211  約60機が製造された最初の量産型。ハイチ空軍、フィリピン空軍、シンガポール空軍が運用。
S-211A  アメリカ合衆国の統合基本練習機システム（Joint Primary Aircraft Training System、JPTATS）にグラマン社と共同提案したモデル（2機の試作機が元ハイチ空軍機から換装）。
アレーニア・アエルマッキ M-345  2004年にアエルマッキ社により発表された近代化、アップデートされたモデル（2機製造）。イタリア空軍に採用。

運用
S-211は純粋な輸出用であったため、イタリア本国では採用されていない。

フィリピン空軍 (PAF)：補修部品としての半完成品の機体を1機分と現地のフィリピン航空開発社（Philippine Aerospace Development Corporation）で組み立てられた15機を含む25機。事故や老朽化のために14機にまで機体が減少し、僅かに4機が飛行可能となっている。。
第105訓練飛行隊
第7戦術戦闘飛行隊

シンガポール空軍 (RSAF)：現地のシンガポール航空工業社（Singapore Aircraft Industries）で組み立てられた24機と損耗分の補充として購入した元ハイチ空軍機2機を含む32機。
第130飛行隊：25機が作戦運用中（事故のため7機が損耗）。2008年4月から第130飛行隊は新たに購入したピラタス PC-21に順次更新中。
第131飛行隊：RSAF 飛行訓練学校がピアース空軍基地（オーストラリア）へ移転後、1996年に解隊。残存機体は原隊へ委譲。

以前の運用

ハイチ空軍 (HAF)：1985年6月に4機を受領。1990年4月23日に全機の売却を告知。

民間

2機の中古機が民間企業で運用中。

事故と事件
1992年9月21日にフィリピン空軍の機体がパラワンのアントニオ・バティスタ空軍基地から離陸後、海に墜落。フィリピン空軍では乗員と機体の双方とも行方不明と発表。

要目 

（S-211）Jane's All the World's Aircraft 1988-89 
 乗員：2名
 全長：9.31 m (30 ft 6½ in)
 全幅：8.43 m (27 ft 8 in)
 全高：3.8 m (12 ft 5½ in)
 翼面積：12.6 m² (135.63 ft²)
 空虚重量：1,850 kg (4,070 lb)
 最大離陸重量：2,750 kg (6,050 lb)
 馬力重量比：0.413:1
 エンジン：1 × プラット・アンド・ホイットニー・カナダ JT15D-4C ターボファンエンジン　11.12 kN (2,500 lbf)
 最大速度：667 km/h (360 knots, 414 mph)
 超過禁止速度：マッハ 0.8 (740 km/h, 400 knots, 460 mph)
 失速速度：138 km/h (74 knots, 86 mph)
 巡航高度：12,200 m (40,000 ft)
 航続距離：1,668 km (900 nm, 1,036 miles)
 上昇率： 21 m/s (4,200 ft/min)
 制限荷重： +6g (+58.9 m/s²) /−3.0g (−29 m/s²)

武装
ガンポッド、爆弾、ロケット弾 等　4箇所のハードポイントに660 kg (1,455 lb)まで
カモフ Ka-226「セルゲイ（"Sergei"）」は、ロシアの小型双発多用途ヘリコプターである。本機の特徴は、通常の客室にだけではなく様々な設備や機器が利用できるようにした交換可能なミッション・ポッドである。Ka-226は2002年に運用に入った。

Ka-226はカモフ Ka-26、カモフ Ka-126と同系統のため、この3機種は「フードラム（Hoodlum）」という同一のNATOコードネームを持っているがカモフ自身のKa-226の名称はセルゲイである。

開発 
成功作であるカモフ Ka-26のターボシャフト エンジン搭載型であるKa-226は最初1990年に発表された。元々はロシア非常事態省の要求に応じて開発され、1997年9月4日に初飛行した。2003年10月31日にロシアの輸送カテゴリーAP-29 'A' と 'B' の認証を取得し、ウクライナ、ザポロージエ州の"Motor Sich"社で生産に入った。

設計 
設計は実績のあるKa-26を洗練して交換可能なミッション・ポッドを備えたものであり、新しいローターと視界を拡大した機首に新たに設計された客室を持っていた。Ka-226は大部分が複合材で出来ており、新しいトランスミッションも備えていた。

Ka-226はカモフのトレードマークである先進的な設計の二重反転式ローターを備え、これにより高い運動性を確保しテールローターを不要としている。

派生型 
ロシア非常事態省向けに捜索救難、航空救命（medivac）、災害救助、パトロール用のモデルが、ロシア政府向けには救命搬送（Air ambulance）、警察、消防用が開発された。

 Ka-226A : 多用途ヘリコプター
 Ka-226-50 : 当初は「改良型」とされていたが、現在では全ての標準モデルに適用されている。
 Ka-226AG : ガスプロム社向けの特殊モデル。
 Ka-226T : ロールスロイス・アリソン 250に代えてより強力な670 shp のチュルボメカ アリウス 2G2を搭載し巡航高度が7000m付近まで上がり高高度と高温下での性能が向上した。
 Ka-226U : 複式操縦装置を備えた練習機モデル。

運用 

 国境警備を担当するロシア連邦保安庁が2機のKa-226を受領し、更にチュルボメカ アリウス 2G2を搭載した派生モデル(Ka-226T)を購入することを検討中。
 モスクワ警察が2機のKa-226を受領。
 ロシアのガス会社 ガスプロム（世界最大の天然ガス採取会社）が数機のKa-226AG（AGは「Gazprom company」の意）を運用。標準モデルのKa-226との違いは異なる電子装備を装備。最初の納入分の14機が2007年中に引き渡し予定だった。

 総額2,500万ドルでヨルダンとヨルダン空軍向けに6機のKa-226を納入する契約を締結。これらの機体の組み立ての1部はヨルダンにあるロシア＝ヨルダン オボロンプロム社の中東組み立て工場で行われる。この取引は、それまで西側の回転翼機しか購入してこなかったヨルダンへの売り込みに成功したことでロシアのヘリコプター製造業者にとって画期的な出来事だった。

 非常事態省が導入予定の機体が、2008年8月にロシアのクミルターウで公開された。

 2016年10月15日、インドを訪問していたロシアのプーチン大統領がモディ首相と会談し、200機以上のKa-226Tをインドで生産することに合意した。

性能・主要諸元 

（Ka-226A）
乗員：1名
乗客：9名
有効積載量：1,400kg（内部）、1,500kg（外部吊下）
全長：8.1 m (25 ft 7 in)
全高：4.15 m (13 ft 7 in)
主回転翼直径：2 × 13 m (42 ft 8 in)
全備重量：3,400 kg (7,496 lb)
発動機:2 × ロールスロイス・アリソン 250-C20R (SR) ターボシャフト エンジン、335 kW (450 hp)
超過禁止速度：205 km/h (127 mph)
巡航速度：195 km/h (121 mph)
航続距離：965 km (600 miles)
巡航高度：6,200 m (20,300 ft)
ホバリング上昇限度：2,500 m (8,200 ft)
川辺株式会社（かわべ）は、東京都新宿区に本社を置くハンカチ、スカーフ等の製造・販売や輸入を手がける企業である。

沿革
1923年 - ハンカチーフ製造卸売業の「川辺富造商店」を創業。
1940年 - 「有限会社川辺富造商店」設立。
1942年 - 「株式会社川辺富造商店」に改組。
1951年 - スカーフの製造･卸売開始。
1954年 - 大阪支店を開設。
1961年 - 札幌店（現:札幌営業所）、名古屋店（現:名古屋営業所）開設。
1964年 - 「川辺株式会社」に商号変更。
1973年 - 福岡支店開設。
1979年 - 株式を店頭公開。
1980年 - タオルの製造・卸売開始。
2004年 - 店頭登録を取消し、ジャスダック証券取引所に株式を上場。
2006年 - 株式会社モノライフ（2012年にソルティが吸収合併し消滅）を子会社化し、バッグ類等の企画卸売を開始。
2007年 - レインボーワールド株式会社･芝崎染工株式会社（後にレインボーワールドが吸収合併し消滅）を子会社化。
2009年 - 東西の物流拠点を統合し、今治センターを開設。株式会社ソルティーを子会社化。
2010年 - 大証とジャスダックの統合に伴い、大阪証券取引所JASDAQに株式を上場。香水等の販売事業を開始。
2011年 - 川辺(上海)商貿有限公司を設立。  
2013年 - 東証と大証の統合に伴い、東京証券取引所JASDAQに株式を上場。
2021年 - 一広株式会社の子会社となる。

事業所
本社・東京支店 - 東京都新宿区四谷4丁目16-3
大阪支店 - 大阪市中央区南船場2丁目5-8 長堀コミュニテイービル10階
福岡支店 - 福岡市中央区赤坂1丁目15-33 ダイアビル福岡赤坂1F
今治センター - 愛媛県今治市南日吉町1丁目1-22

グループ会社
ソルティー
レインボーワールド
川辺（上海）商貿有限公司
一般社団法人日本自動車部品工業会（にほんじどうしゃぶひんこうぎょうかい、英語表記：Japan Auto Parts Industries Association、略称：JAPIA）は日本において自動車の部品やその材料などを生産・販売する企業を会員とする業界団体である。略称：部工会（ぶこうかい）。事務局は東京にある。2022年3月現在の会長は、日本特殊陶業株式会社代表取締役会長尾堂真一。

所在地：〒108-0074　東京都港区高輪1-16-15 自動車部品会館5

沿革 
1938年7月1日　全国自動車部分品工業組合連合会を任意団体として結成。
1948年5月1日　任意団体のまま自動車部品工業会と改名
1969年8月23日　社団法人日本自動車部品工業会を設立

活動内容 
自動車部品の規格管理や改善、安全性の調査研究、情報提供、国際協調や企業同士の交流などである。

日本自動車工業会とともに、JNXを運用している。
シアニン (cyanine) は、ポリメチンに属する合成染料である。シアニン類は蛍光染料、特に生物医学イメージングに用いられている。構造によるが、シアニン類は赤外から紫外領域のスペクトルをカバーする。

シアニン類はもともと、写真乳剤の感光範囲を増大させるために使われていた（例：フィルム上に像を形成する波長の範囲の増大）。また、CD-RやDVD-Rにも使われている。その用途での色は大部分が緑色かライトブルーである。シアニンで作られたCDやDVDは、化学的に不安定であり数年で読み取ることができなくなる。

シアニン類が初めて合成されたのは100年ほど前である。

構造 

シアニン類には3つのタイプがある。
ストレプトシアニンまたは開鎖シアニン
 R2N+=CH[CH=CH]n-NR2 ・・・(I)
ヘミシアニン
 Aryl=N+=CH[CH=CH]n-NR2 ・・・(II)
 閉鎖シアニン
 Aryl=N+=CH[CH=CH]n-N=Aryl ・・・(III)

閉鎖シアニンの2つの窒素原子はポリメチン鎖によって繋がれている。両方の窒素原子はそれぞれ、ピロール、イミダゾール、チアゾール、ピリジン、キノリン、インドール、ベンゾチアゾールなどのような独立した含窒素複素芳香環化合物の部分である。
安全キャビネット (あんぜんキャビネット、biological safety cabinet、BSC、バイオハザード対策用キャビネット）は、バイオハザードを封じ込めるための箱状の実験設備である。
端的に言えば、排気を滅菌するドラフトチャンバーである。

概要 
病院の検査室や感染症の研究所、大学の実験室等で病原体や遺伝子組換え生物を取り扱う実験者は、検体の感染症に感染してしまったり、有害な新規生物を漏洩してしまったりする危険がある。
この危険を回避するには、検体に含まれる病原体が実験者側に漏洩しないよう封じ込める必要がある。
安全キャビネットは、ドラフトチャンバーの排気口にHEPA等エアフィルターを取り付け、バイオハザードが箱外に漏出しないようにしたものである。これに滅菌吸気やエアカーテン、隔壁等を加え、無菌操作の便や安全性を高めたものもある（クラスII、クラスIII）。
日本工業規格における規格番号はJIS K 3800である 。

法規制 
安全キャビネットは、中〜高度のバイオハザードを取り扱う施設に必須の設備である。
日本では、感染症の予防及び感染症の患者に対する医療に関する法律（感染症法）の定める特定病原体等取扱施設の施設要件の一として、 の基準を満たした安全キャビネットの設置が義務付けられている  。
また、遺伝子組換え生物等に関しては遺伝子組換え生物等の使用等の規制による生物の多様性の確保に関する法律（カルタヘナ法）によって、安全キャビネットの設置が義務付けられている。

安全キャビネットの製造や販売にあたっては、JIS K 3800  とNSF/ANSI Standard 49  が基準として広く認識されている  。

分類 

安全キャビネットはその構造により、3種類に分類される  。
 クラスI：ドラフト + 排気滅菌（吸気が未滅菌のため、箱内に無菌性はない）
 クラスII：ドラフト + 排気滅菌 + 滅菌吸気エアカーテン
 クラスIII：ドラフト + 排気滅菌 + 滅菌吸気 + 隔壁（グローブボックス）
なお、クラスIIの安全キャビネットとバイオクリーンベンチはともにエアカーテンがあり構造が似ているが、前者は陰圧、後者は陽圧であるうえ  、排気口にフィルタが付いているとは限らず、安全キャビネットのような法的な規格  で漏洩防止は定められていないため、バイオクリーンベンチでは封じ込めは期待できないことに注意が必要である。

使用上の注意 
安全キャビネットの中には、使用しないときに机面や側壁等を殺菌するために、殺菌灯が付いているものがある。これを点灯させたままで作業すると紫外線により皮膚癌や白内障の危険があるので、作業時は必ず消灯すること。

製造業者 
日本で流通している安全キャビネット（バイオハザード対策用キャビネットと各メーカーは記載）のメーカーとしてエスコ、オリエンタル技研、ダルトン、日本医化器械製作所、日本エアーテック、ハイアール(旧・三洋電機と合弁で設立した旧・三洋ハイアール株式会社。後のハイアール三洋エレクトリック株式会社、ハイアールアジアインターナショナル株式会社)、PHC（旧・三洋電機）、日立産機システム、プロックスなどがある（五十音順）。
先進安全自動車（せんしんあんぜんじどうしゃ、Advanced Safety Vehicle、略称ASV）とは、高度道路交通システムの一部で、自動車にさまざまな先端技術を用い車両そのものが運転を支援するというプロジェクト。また、その車両そのもののことを指す

概要 
日本では国土交通省自動車交通局を事務局として、大学・自動車メーカー・関係省庁をメンバーに加えた「先進安全自動車推進検討委員会」が中心となって1991年より推進している。SF作品などで見られる全自動走行ではなく、主体となる運転者をサポートすることを目指している。

2014年現在、市販車への搭載はかなり急速に進んでいる。背景にあるのはEyeSightやスマートアシストなどのヒットとそれを受けての各社の対抗馬投入である。前2者が比較的普及価格帯の車両(軽自動車からCセグメント)にも搭載されている為、それらへの対抗という意味で今後新車におけるASVは一般的なものになっていくことが予想される。
特に自動ブレーキに関しては日産・ノート、スズキ・ソリオ、ホンダ・N-BOX、輸入車ではフォルクスワーゲン・up!といった低価格帯の車両への搭載も相次いでおりメーカーも搭載を喧伝している。特に国内で市場も大きく競争も熾烈な軽自動車においては、シェアの大きいダイハツが市場投入しただけに他3社の対応も待ったなしである。2014年12月にフルチェンジしたスズキ・アルトはバンにもレーダーブレーキサポート搭載オプション(ESP、誤発進抑制機能などとのセットオプション)を設定し、バンRBS搭載車は軽商用車初のASVかつ最も安いASV（76.5万円・消費税抜）となった。前述のアルトやダイハツ・ミライースなどのように車両本体価格100万円未満で買えるASVや2018年5月に一部改良を実施したダイハツ・ハイゼットトラックのようにAT仕様のほか、MT仕様が設定されているASVも存在しており、2018年9月現在軽におけるASVは上の1,000ccクラスのAセグメント、もしくは1,500cc以下のクラスのBセグメントより普及が急速に進んでいる。

実現例 
 衝突被害軽減ブレーキ
 ACC (Adaptive Cruise Control)
 車線逸脱防止支援システム
 ESC (Electronic Stability Control)
 駐車支援機能
 ドライバー異常時対応システム（Emergency Driving Stop System）

商品例
上記のうち複数が含まれているものを記す。日産、スズキなどはASVのペットネームを持っていないが、ASV自体はあり、ASVであることをCMでアピールしている事例もある。

Honda Intelligent Driver Support System（ホンダ）
技術アピールではそのままASVの名称を用いていることもある。
Honda SENSING（ホンダ）
EyeSight（スバル）
スマートアシスト（ダイハツおよびそのOEM）
e-Assist（三菱自動車工業）
eKの兄弟車である日産・デイズにはこのペットネームは付いていない（そもそも日産にはASVのペットネームがない）。
i-ACTIVSENSE（マツダ） ※スズキからのOEM車種に関しては使用されない
（参考）レーダーブレーキサポート（スズキ） 衝突被害低減ブレーキ単体の名称であるが、事実上ASVのペットネームと化している。
レーダーブレーキサポートはESPや誤発進抑制機能などとセットオプション（標準非装備車種の場合）で、装備車はASVの要素を複数満たししている。

特にEyeSightのキャッチコピー「ぶつからないクルマ?」に代表されるように（その他の機能は以前から実装されていたこともあり）衝突被害軽減ブレーキは2017年現在のASVの目玉であり、それ自体のペットネームはASVのペットネームを持たない前述2社でも用意されている。結局、各社ともペットネームの有無にかかわらず衝突被害軽減ブレーキをASVのアピールとして利用している状態である。
Swiss-Prot は、タンパク質のアミノ酸配列の知識ベースである。
Swiss-Prot は、1986年に Amos Bairoch が大学院博士課程に在籍しているときに開発がはじまり、現在では、スイスバイオインフォマティクス研究所 (SIB, Swiss Institute of Bioinformatics) と欧州バイオインフォマティクス研究所 (EBI, European Bioinformatics Institute) が共同で開発し運営している。
Swiss-Prot は、高い水準の注釈（アノテーション）（タンパク質の機能の説明、ドメイン構造の説明、翻訳後修飾の説明、バリアント（アミノ酸一個の相違しかないような類縁物質）の説明、など）がつけられた信頼性のあるタンパク質アミノ酸配列を提供することに力を入れている。
配列データの冗長性は最小限に抑えている。
他のデータベースと高い水準で統合している。

UniProtコンソーシアム 

2002年に、UniProtコンソーシアムが結成された。
UniProtコンソーシアムは、スイスバイオインフォマティクス研究所 (SIB, Swiss Institute of Bioinformatics) と欧州バイオインフォマティクス研究所 (EBI, European Bioinformatics Institute) 、タンパク質情報リソース (PIR, Protein Information Resource) の共同活動組織である。
なおタンパク質情報リソースは、アメリカ合衆国国立衛生研究所 (NIH) から支援を受けている。
Swiss-Prot と TrEMBL（EMBL/GenBank/DDBJ国際塩基配列データベースから自動翻訳して構築されたデータベースであり、Swiss-Prot を補完するデータベースである）およびタンパク質情報リソース (PIR) は、統合してUniProt知識ベース (UniProtKB) を構築している
UniProtは、世界でもっとも広範なタンパク質についての情報のカタログである。
2008年12月16日現在、UniProtKB/Swiss-Prot リリース 56.6 は  405,506 のエントリを格納しており、UniProtKB/TrEMBL リリース 39.6 は 6,964,485 のエントリを格納している。

UniProtコンソーシアムは、3つのデータベース構成要素を提供している。
3つのデータベース構成要素のそれぞれが、異なる用途に最適化されている。
3つのデータベース構成要素とは、UniProt知識ベース (UniProtKB (Swiss-Prot + TrEMBL)) 、UniProtの冗長性のないリファレンス (UniRef) のデータベース群、UniProt Archive (UniParc) の、3つである。
UniRef は、高速な類似性検索に供するため類縁性の強い配列を単一の配列データにまとめたデータベース群である。
UniParc は、タンパク質アミノ酸配列の広範なリポジトリであり、すべてのタンパク質アミノ酸配列の履歴を含んでいる。
天津一汽夏利汽車股份有限公司 (Tianjin FAW XIALI Automobile Co., Ltd.) は、かつて第一汽車傘下に存在した自動車メーカーである。

ダイハツとの提携で自動車生産を始め、第一汽車とトヨタ自動車の合弁事業開始以降は、トヨタ製の車両を自社ブランドで販売していた。乗用車のほか、エンジンやトランスミッションも製造しており、ロシア、イラン、シリア、アルジェリア、エクアドルに自動車を輸出していた。

沿革
前身は天津市微型汽車で、1984年3月にダイハツ工業と提携。1997年に天津汽車夏利股份有限公司に改称。「夏利」は提携先であるダイハツの当時の生産車「シャレード」から取られた（中国語読みで「シャアリイ」）。1986年3月にシャレードのライセンス契約を結んでいる。1999年、深圳証券取引所に上場。

2002年6月14日には第一汽車集団の子会社になり、社名を天津一汽夏利汽車股份有限公司に変更した。

ダイハツとの関係は次第に疎遠になり、また2010年にはダイハツ自体が第一汽車グループとの部品供給の合弁を解消して中国市場から事実上撤退していたが、2014年に一転、ダイハツから自動変速機の供給を受けることが打ち出され、2015年に供給が開始された。

一汽傘下での位置づけが定まらず、市場の変化に対応できなかったことや他社の努力もありブランド力が低下、2010年代からは販売が低迷。2019年3月頃には工場の操業を停止した。生き残りを図って2019年11月、新興EV企業の南京博郡新能源汽車（博郡汽車）と新エネルギー車生産の合弁会社を立ち上げたが、数か月後の2020年8月1日には生産・販売が停止され頓挫、天津一汽夏利は同合弁から撤退した。

この間、資産の売却・再編を行い、2021年1月に社名を「中国鉄路物資股份有限公司」に変更。自動車メーカーとしての歴史に幕を下ろした。

生産車種
威姿
威楽
夏利
威志
BTM-3は、1970年代にソビエト連邦軍向けに開発された、塹壕を掘るための工兵車両の一種である。21世紀においてはロシア連邦軍が引き継いでおり、2022年ロシアのウクライナ侵攻に実戦投入されている。「BTM」は「快速輸送車」の略。

概要 
装軌式の重砲兵トラクターであるAT-Tの荷台部分に円盤状の掘削機を搭載した車両で、走行するだけで幅約1m、深さ約1 - 1.5mの塹壕や灌漑用水路を掘ることができる。通常の地面で1時間に800～1,000m、ツンドラの凍結した地面でも一時間に250mを掘ることが可能である。

後継車両にがある。
星 晃（ほし あきら、1918年〈大正7年〉12月13日 - 2012年〈平成24年〉12月8日）は、日本の鉄道車両技術者である。元日本国有鉄道（国鉄）副技師長、元川崎重工業常務取締役車両事業本部長。富山県富山市出身。

1950年代から1960年代にかけての国鉄最盛期に、旅客車両（電車・客車）の開発に携わり、革新的な新型車両群を産み出した国鉄技術者の一人として知られる。当時の車両設計技術やデザイン、接客設備など多方面の質的向上に、大きな役割を果たした。

また鉄道趣味界にも深く携わり、この方面でも同業の後継人物にとって貴重な資料・文献とされる多くの著述がある。

略歴 
1942年9月東京帝国大学第一工学部機械工学科を卒業し、鉄道省入り。

太平洋戦争終戦後間もなく、1945年9月7日陸軍召集解除により翌日運輸省鉄道総局に復帰し、客車設計の仕事に入った。工作局客貨車課課長補佐として、80系湘南電車の車体・特別二等車・鋼体化客車・寝台車・食堂車・標準形三等車など、国鉄戦後復興の過程において、新たな近代化旅客車の設計を取り纏める任に当たった。

1952年9月大井工場車両課長に転出。1953年11月から約1年間、軽量車両調査のためスイス、フランス、ドイツ、イタリアの各国鉄を視察して、帰国後10系軽量客車の設計に取り組んだ。

星の視察経験は、以後の国鉄旅客車両の技術革新に大きく役立てられることになった。特に軽量車体の実用化を促し、客車・電車・気動車にその技術を広く応用したことや、工業デザイン面で評価に値する鉄道車両が産み出されるようになったことへの寄与は大きい。

1957年2月21日工作局から分離独立した臨時車両設計事務所の開設に伴い、電車主任技師となり151系こだま形・153系東海形・155系修学旅行形・157系日光形などの新性能電車に携わった。新幹線0系電車の車体設計にも携わったほか、北海道の新しい交流電化区間向けの711系電車や、オールアルミ製の301系電車など新たな分野にも研究着手した。1967年12月、副技師長として国鉄での設計業務を終える。

1969年3月、国鉄を退職し神戸の川崎車輛へ入社。同年会社合併により川崎重工業車両事業部長、1977年6月から常務取締役車両事業本部長兼技術研究所長を務め、同社顧問を経て退任。また、森尾電機取締役相談役、鉄道友の会副会長などに歴任。

ヨーロッパ出張中に鉄道撮影の面白さに目覚め、設計から試作、試運転、そして営業運用開始に至るまでの各段階で、自分たちが開発した車輌を写真に収めた。『鉄道ピクトリアル』、『鉄道ファン』などに多くの記事を寄稿し、戦後国鉄客車・電車史の貴重な語り部として、鉄道趣味の世界でも広く知られている。2007年7月に江戸東京博物館にて開催された大鉄道博覧会に多くの資料を提供した。晩年に至るまで鉄道友の会の名誉会員だった。

1960年10月科学技術庁長官賞、1971年11月紫綬褒章、1982年11月第29回交通文化賞、1985年4月勲三等瑞宝章に叙せられるとともに、日本機械学会名誉会員の推薦を受けた。

2012年12月8日、心不全のために死去。93歳没。

著作 
 『ヨーロッパの鉄道スナップ』（交友社、1957年）
 『客車・貨車ガイドブック』（誠文堂新光社、1965年）　卯之木十三、森川克二との共著 
 『回想の旅客車 特ロ・ハネ・こだまの時代』上、下
 （交友社、1985年）
 （学習研究社、2008年） 上 ISBN  978-4-05-403708-3、下 ISBN 978-4-05-403760-1
 『星さんの鉄道昔ばなし』（JTB、2004年） ISBN 4-533-05486-2　米山淳一との共著
 『国鉄車輌誕生 車輌開発の黄金時代』上、下（ネコ・パブリッシングRM LIBRARY、2007年）
 上 ISBN 978-4-7770-5223-3、下 ISBN 978-4-7770-5224-0
 『星 晃さんのアルバムから　国鉄車輌誕生秘話』（ネコ・パブリッシングNEKO MOOK、2014年） ISBN 978-4-7770-1602-0 岡田誠一との共著
 編集・解説
 『写真で楽しむ世界の鉄道』ヨーロッパ1-4、アメリカ1-2（交友社、1959-1965年）　沢野周一との共編
 論文
 「国鉄における旅客車の動向」
 社団法人日本機械学会『日本機械学會誌』1961年11月 No.514　ISSN 0021-4728　p1546~p1555、『回想の旅客車』下 p86~p95。
 翻訳
 モンティース エー・シー「青年技術者の啓発について」
 社団法人日本機械学会『日本機械学會誌』1948年8月 No.359　ISSN 0021-4728　p328~p332
メモリスタ (またはメモリスター。) は、通過した電荷を記憶し、それに伴って抵抗が変化する受動素子である。

抵抗器、キャパシタ、インダクタに次ぐ新たな受動素子であるので、“第4の回路素子” と呼ばれる。

過去に流れた電流を記憶する抵抗器であることからメモリスタ と名づけられた。

歴史 
メモリスタの存在は1971年にの論文で指摘されていたが、対応する物理現象が発見されず、メモリスタは長い間実現されることはなかった。しかし、2008年に米により二酸化チタンの薄膜を用いたメモリスタが開発され、第4の回路素子として注目を集めることとなった。

記憶素子としてはフラッシュメモリより高速・低消費電力であり、DRAMより安価で省電力であるという性質を持っていると言われ、両方を置き換える可能性がある。面積あたりの記憶容量もフラッシュメモリと比べて2倍にでき、また放射線による影響も受けないというメリットがある。

2010年4月には、メモリスタが論理演算装置としても使用できることを確認したとHPが発表。演算装置と記憶素子を単一のデバイスに統合できるため、より小型でエネルギー効率の良いデバイスを開発できる可能性が示された。

HPは2020年までの完全な形での商品化を目指している。

物理におけるメモリスタ 

メモリスタは、通過した電荷と端子間の磁束鎖交が非線形関数関係であるような素子と定義される。すなわち、と表わされる。磁束鎖交は、インダクタの回路特性から一般化される。ここでは磁場を表すものではなく、その物理的意味については以下で説明する。 記号はすなわち、電圧の時間積分と見なすことができる。

との関係において、一方の他方に対する導関数は、一方または他方の値に依存する。そしてそれゆえ、それぞれの導関数は電荷を伴なう磁束の変化の電荷依存率を述べるmemristance関数によって特徴づけられる。磁束を電圧の時間積分として、電荷を電流の時間積分として代入すると、より便利な形式が得られる:メモリスタを抵抗、キャパシタ、インダクタに関連付けるには、デバイスを特徴付ける項を分離し、常微分方程式として記述すると便利。

上記の表は、、、およびの微分の有意義な比率を全てカバーする。はの導関数であり、またはの積分であるため、をに、またはをに関連付けることができるデバイスはない。このことから、メモリスタは電荷に依存する抵抗であると推測できる。もしが定数の場合、オームの法則が得られる。ただし、が自明でない場合、とは時間とともに変化する可能性があるため、方程式は同等ではない。時間の関数として電圧を解くと、が得られる。この方程式はが電荷によって変化しない限り、メモリスタが電流と電圧の間で線形関係を定義することを示している。非ゼロ電流は時間変化する電荷を意味する。
アスベル株式会社（ASVEL Co. Ltd.）は、奈良県大和郡山市に本社を置く合成樹脂による日用品の企画・製造・販売をおこなう企業である。

コーポレート・メッセージは「暮らしづくりをお手伝い」

会社概要 
自社が保有する「ユニックスウェア（unix ware）」「レア（REA）」「ポゼ（POSE）」等のブランドによるキッチン用品及びリビング用品、サニタリー用品の製造販売をおこなう。全般的にホームセンターなどでの取り扱いが高く、またキッチン用品としての知名度も非常に高い。

同社の社名でもあるアスベルは、”ASCENDING LEVEL”（上昇する水準）に由来しており、2つの単語からなる造語でもある。

同社が本社を置く奈良県大和郡山市は、米・ボーデン社が保有していたことで知られるブランド「Lustroware（ラストロウェア）」のシールウェアで知られる岩崎工業が本社を置くようにプラスチック成形製品の盛んな地としても、その名を知られている。
コロンビテック（Columbitech）は2000年に設立され、無線LANや第三世代携帯電話、第四世代携帯電話及びWiMAXを含めた公共ネットワークに対応する安全なモバイル機器の無線セキュリティを提供する企業である。その本社はスウェーデンのストックホルムにあり、ニューヨーク市に事務所を持つ。

コロンビテックのモバイルVPN
コロンビテックのモバイルVPNは実際の携帯機器利用者、企業の無線LAN利用者及び在宅勤務者に遠隔地からのネットワークへの接続を提供し、これは企業の結集形態の一つである。
このソリューションは標準を基底とするワイヤレス・トランスポート・レイヤ・セキュリティ(WTLS)において暗号化され、の認証を有している。

その技術はPCI DSSの要求に合せるため小売業で利用され、無線ネットワークで携帯機器が利用される他の業界においても利用される。
酸化タングステン(VI)（Tungsten(VI) oxide）または三酸化タングステン（tungsten trioxide）、無水タングステン酸（tungstic anhydride）は、化学式がWO3の無機化合物である。鉱物からのタングステン回収時の中間体として得られる。タングステン鉱石はWO3を作るために、アルカリで処理される。さらに、炭素もしくは水素ガスを三酸化タングステンに反応させることによって純粋な金属タングステンに還元される。
 2WO3 + 3C + heat -> 2W + 3CO2
 WO3 + 3H2 + heat -> W + 3H2O

酸化タングステン(VI)は天然には、重石華、メイマカイト、加水重石華（組成はメイマカイトと同じだが組成式はと書かれる）のように水和物の形で存在する。これらの鉱物は非常に稀少である。

合成 
CaWO4または灰重石を塩酸と反応させ、高温で水と反応してWO3に分解するタングステン酸を作る。
 CaWO4 + 2HCl -> CaCl2 + H2WO4
 H2WO4 + heat -> H2O + WO3

酸化条件でパラタングステン酸アンモニウム(APT)を焼成することによって合成することもできる。
 (NH4)10[H2W12O42] \cdot 4H2O -> {12WO3} + {10NH3} + 10H2O

構造 
三酸化タングステンの結晶構造は温度に依存する。740℃以上では正方晶系、330℃から740℃では斜方晶系、17℃から330℃では単斜晶系、-50℃から17℃では三斜晶系となる。WO3の一般構造は空間群がP21/nの単斜晶である。

用途 
三酸化タングステンは日常生活において様々な用途で使われている。X線スクリーンの蛍光面や建物の不燃加工に使われるタングステン酸塩が三酸化タングステンから工業的に製造されている。鮮やかな黄色をしているため、陶磁器や顔料にも使われる。

最近では、三酸化タングステンはエレクトロクロミックウインドウやスマートウインドウの製造に採用されている。これらウインドウは光の透過性を電荷の印加によって切り替えることができる。

水素エネルギーの需要が高まっていることから、漏洩水素を検知する目的で、三酸化タングステン（WO3）層に白金(Pt)またはパラジウム(Pd)の触媒層を重ねた水素検知材料の開発も進んでいる。WO3に水素イオンと電子が到達することで結晶構造が異なる物質に変化し、赤色の波長領域を吸収するため青色に着色したように見えるので（ガスクロミック現象）、透過光強度のモニタリングにより、爆発下限水素濃度の4%よりも低い1%を1秒以内の応答速度で検知できる。その反応は可逆的で、繰り返しの検知も可能。また、着色状態のWO3は電気伝導性を示すため、抵抗値を測ることで、100ppmから4%までの大気中水素ガス高感度定量も可能でもある。
重石華（じゅうせきか、tungstite）は、化学式が WO3・H2O で表される水和酸化タングステン鉱物である。酸化タングステン鉱とも呼ばれる。

タングステンを含む灰重石などタングステン酸塩鉱物の風化によって形成する二次鉱物である。結晶構造は斜方晶系で、外見は黄色から黄緑色である。モース硬度は2.5、比重は5.57。

産出 
タングステン鉱床の地表面付近に産し、粉状または土状をなし、灰重石などの鉱物の表面を覆う場合もある。

1868年にTrumbull, Connecticutの近くで初めて産出が報告された。