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伊奈 初之烝（いな はつのじょう、1862年〈文久2年〉 - 1926年〈大正15年〉6月11日）は、尾張国知多郡常滑（現・愛知県常滑市）出身の実業家。伊奈製陶所（のちの伊奈製陶株式会社やINAX、現LIXIL）を経営した。

経歴 
初代伊奈長三郎（号は長三）は常滑焼で知られる尾張国知多郡常滑（現・愛知県常滑市）の陶芸界で名を残し、4代まで伊奈長三郎を襲名した。文久2年（1862年）に生まれた伊奈初之烝は、それまでの伊奈家の家業だった陶芸には興味を向けず、近代的な窯業工場の経営を志向した。5代目伊奈長三郎は伊奈初之烝ではなく弟の伊奈伍助が襲名している。

設立年は定かでないが、伊奈初之烝は個人経営の伊奈製陶所を設立し、商号を「マルハ」として陶管の製造を開始した。明治30年代には電纜管（でんらんかん）の製造も開始し、伊奈製陶所は陶管・電纜管・タイルなどを製造した。

1905年（明治38年）には燃料の節約に効果がある石炭窯と真焼窯の折衷改良窯を創案した。1907年（明治40年）頃にはモザイクタイルの試作を開始し、1910年（明治40年）に名古屋市の鶴舞公園で開催された第10回関西府県連合共進会に出品。これは初めて日本で公式に発表された陶器モザイクとなった。

1912年（大正元年）には土管製造機を考案、1916年（大正5年）には乾式タイルの機械製造法を完成させ、同年には帝国ホテルにスクラッチタイルを納入している。神戸の業者を通じて朱泥焼の傘立や花瓶などを輸出し、東洋趣味の動きを見せていたアメリカ合衆国などで評判を得た。

1911年（明治44年）からは伊奈製陶所とは別に、杉江嘉左衛門と常滑梶間口の陶管製造共同工場を経営した。プロペラ式陶管製造機からロール式陶管製造機を発明し、伊奈初之烝名義で「伊奈式土管機」として特許（第24732号）を得ている。ここでは弟の伊奈久太郎が工場長格となり、またやはり弟の伊奈伍助（後の日本陶業社長）が工場作業に関わった。

伊奈初之烝は積極的に製品の国外輸出を行った。神戸市に在住していた弟の竹村愈三郎を通じて取引を行い、雲竜模様を施した朱泥焼の花瓶や傘立を輸出すると、アメリカ合衆国におけるジャポニズムに適合して高評価を受けた。1916年（大正5年）には乾式タイルの製法を確立させ、さらに伊奈製陶所はテラコッタの製造も開始した。伊奈初之烝は2度にわたって常滑陶磁器同業組合長を務め、常滑陶器学校（現在の愛知県立常滑高等学校）の設立にも尽力した。

1912年（明治45年）には長男の伊奈長三郎が東京高等工業学校（現・東京工業大学）窯業科を卒業し、伊奈初之烝に代わって個人経営の伊奈製陶所を継いだ。伊奈長三郎は窯業界の重鎮だった大倉和親の援助を受け、1921年（大正10年）5月1日に匿名組合伊奈製陶所を設立、1924年（大正13年）に伊奈製陶株式会社（後のINAX、現在のLIXIL）を設立した。伊奈初之烝は1926年（大正15年）6月11日に死去するまで伊奈製陶株式会社の取締役を務めた。

伊奈家 

 初代伊奈長三郎（1744年-1822年） - 常滑の陶工。
 2代目伊奈長三郎（1780年-1857年） - 常滑の陶工。
 祖父：3代目伊奈長三郎（1818年-1860年） - 常滑の陶工。幼名は鯉江佐重。2代目の養子。
 父：4代目伊奈長三郎（1841年-1924年） - 常滑の陶工。3代目の長男。
 本人：伊奈初之烝（1862年-1926年） - 家業を陶芸から窯業に転換させた。4代目の長男。
 息子：伊奈長三郎（1890年-1980年） - 伊奈製陶社長。常滑市名誉市民。
 孫：伊奈輝三（1937年-） - INAX社長・会長。
 弟：伊奈久太郎（????年-????年） - 4代目の息子。陶管製造共同工場の工場長。
 弟：5代目伊奈長三（1882年-????年） - 4代目の5男。出生名は伊奈伍助。日本陶業の創設者。
原 辰次（はら しんじ、1952年1月 -） は、日本の工学者。東京大学名誉教授。元計測自動制御学会会長。

人物・経歴 
1970年広島学院高等学校卒業。1974年東京工業大学工学部制御工学科卒業。1976年東京工業大学大学院理工学研究科制御工学専攻修士課程修了、日本電信電話公社電気通信研究所入所。1980年長岡技術科学大学機械系助手。1981年工学博士（東京工業大学）。1984年東京工業大学工学部助教授。1987年計測自動制御学会論文賞受賞。1991年計測自動制御学会論文賞受賞。1992年年東京工業大学大学院総合理工学研究科教授。1997年計測自動制御学会論文賞受賞。1998年計測自動制御学会論文賞受賞。2000年東京工業大学大学院情報理工学研究科教授。2001年計測自動制御学会理事。同年日本シミュレーション学会論文賞受賞。2002年東京工業大学名誉教授、東京大学大学院情報理工学系研究科教授。2003年計測自動制御学会フェロー。2005年日本学術会議連携会員。2006年IEEE Fellow。2007年日本シミュレーション学会論文賞受賞。2008年計測自動制御学会副会長。2009年計測自動制御学会会長、Vice President of IEEE Control Systems Society。2010年IFAC Fellow。2011年IFAC Council Member。2012年東京大学大学院情報理工学系研究科副研究科長。2013年東京工業大学バスケットボール部監督。2017年東京大学名誉教授、中央大学研究開発機構教授。
池田 雅夫（いけだ まさお、1947年1月22日 -） は、日本の工学者。大阪大学名誉教授。大阪大学副学長や、計測自動制御学会会長を務めた。

人物・経歴 
高知県生まれ。広島県育ち。1965年広島大学附属高等学校卒業。1969年大阪大学工学部通信工学科卒業。1971年大阪大学大学院工学研究科通信工学専攻修士課程修了。1973年大阪大学大学院工学研究科通信工学専攻博士課程退学、神戸大学工学部システム工学科助手。1975年大阪大学工学博士。1976年神戸大学工学部システム工学科助教授。1978年サンタクララ大学客員研究員。1982年アリゾナ州立大学特別講師。1986年科学技術庁航空宇宙技術研究所客員研究官。1990年神戸大学工学部システム工学科教授。1995年大阪大学工学部電子制御機械工学科教授。1998年大阪大学大学院工学研究科電子制御機械工学専攻教授。2001年大阪大学大学院工学研究科フロンティア研究機構副機構長。2002年大阪大学評議員。2003年Asian Control Professors Association会長、日本技術者教育認定機構審査長。2004年大阪大学大学院工学研究科フロンティア研究機構機構長、大阪大学大学院工学研究科総務・広報室長。2005年大阪大学大学院工学研究科副研究科長、計測自動制御学会会長。2006年大阪大学大学院工学研究科附属フロンティア研究センター長、日本工学教育協会理事、関西工学教育協会理事、日本学術会議連携会員。2008年大阪大学大学院工学研究科社会連携室長。2010年大阪大学名誉教授、大阪大学大型教育研究プロジェクト支援室統括マネージャー・特任教授。2013年大阪大学副学長。2015年リサーチ・アドミニストレーター協議会副会長。2016年大阪大学経営企画オフィス副オフィス長。2017年大阪大学総長特命補佐、大阪大学経営企画オフィス 特任学術政策研究員。2018年大阪大学共創機構産学共創本部特任学術政策研究員。2020年リサーチ・アドミニストレーター協議会会長特別補佐。IEEE Life Fellow、日本機械学会フェロー、IFAC Fellow、計測自動制御学会名誉会員・フェロー。
永島 晃（ながしま あきら、1947年2月4日 -） は、日本の工学者。慶應義塾大学ハプティクス研究センター副センター長や、計測自動制御学会会長を務めた。

人物・経歴 
1969年東京工業大学工学部制御工学科卒業。1971年東京工業大学大学院制御工学専攻修了。2006年計測自動制御学会会長。横河電機取締役CTOを経て、2008年東北大学大学院工学研究科博士課程修了、博士（工学）。2009年に退社後、東京農工大学客員教授や、国際大学GLOCOM上席客員研究員、慶應義塾大学先導研究センター特任教授、慶應義塾大学ハプティクス研究センター副センター長を務めた。2018年計測自動制御学会功績賞受賞。
KG72は、川崎重工業が試作したガスタービンエンジンである。同社が設計・製造した初の純国産ガスタービンエンジンで、同社のガスタービン事業発展のきっかけとなった。

開発までの経緯 
川崎重工業は戦後に一時、船用ガスタービンや産業用ガスタービンエンジンの研究を行ったが中断し、その後、川崎航空機がロッキードと技術提携をして、J33やJ47ジェットエンジンのオーバーホールをすることで1954年頃に近代的な生産技術・品質管理・生産管理手法を取得した。また、1956年には石川島播磨、富士重工、富士精密、新三菱との共同出資による、日本ジェットエンジンに社員を出向させ、ジェットエンジンに関する貴重な開発技術を得た。1963年にはアメリカ軍のオーバーホール契約が終了してしまい、調本契約のみとなったため仕事量は減ったが、代わりにバイクのエンジン開発などに人員・資源を振り分けた。ジェットエンジン事業の生き残りを図るため、川崎重工業の幹部はライカミングのT53エンジン（ヘリコプター用）が航空だけでなく、発電装置、列車などの産業用に効果があるとの国産化計画書を作成し、通産省に働きかけた。この説得は受け入れられ、1966年末には同エンジン製造の許可を得た。1968年から1973年にかけては、ボーイングの502エンジンやT53エンジンを用いてトラック・戦車・電車への搭載に関する研究をし、商品化までには至らなかったが、関連知識が得られた。

このように主としてライセンス契約により技術取得や技術向上を図ってきたが、ライセンス契約だけでは開発技術が得られないこと、メンテナンスが自らの責任で行うことができない上にドル円の為替レートが高く、顧客が不満を感じることなどがわかった。それとともに関連分野への応用の可能性や自らの責任で最後まで事業を遂行するには純国産ガスタービンの開発が必要との認識に至った。

1969年4月、川崎重工業、川崎航空機、川崎車両が合併し、新たに川崎重工業になった。旧川崎航空機ではヘリコプター用ガスタービン技術があり産業用への転用、ジェットエンジン事業部はガスタービン・トラックの研究、旧川崎車両では将来の鉄道用ガスタービンの研究を始め、旧川崎重工では発電業界への進出に向けて検討をしていた。合併によって資金・技術・組織力が強化されたことから、ガスタービン事業を開始した。1970年12月に了承された「産業用ガスタービン事業化計画」に基づき、艦艇用ガスタービンのプロジェクトが進められ、ロールスロイスからオリンパスTM3B及び陸用ガスタービンの技術導入契約が締結された。また、1971年に小型ガスタービンの自社開発が了承された。

設計と開発 
ジェットエンジン事業部の開発総責任者に大槻幸雄が選ばれ、入社1-2年の技術者を率いて開発に当たった。大槻は、流体力学を専門とし、かつて日本ジェットエンジンに出向した経験を持ち、単車エンジンの開発責任者として「マッハIII」や「カワサキ・Z1」を担当したことがある。

当初は小型の100馬力級エンジンを開発することを考えたが、燃料のコントロール系や燃焼室などの設計が困難で効率も悪いため、安全のため200馬力級を開発することに変更した。1971年7月末に作成の「小型ガスタービン研究開発計画書」によると、小型ガスタービンの試作と技術資料を得るための研究部品の試作を行うこととし、その内容としては、トラブルなく確実に運転でき、世界最高の性能かつ世界一安価な製品の設計を目指していた。販売価格はおおよそ200万円で、用途としては船舶用・発電機用・軽飛行機用などを想定した。また、この試作エンジンの研究により、200馬力級のガスタービン開発だけでなく、100-2000馬力級と広い範囲のガスタービンの開発能力を得ることを主目的とした。

1971年10月末から約1か月かけて行ったマーケットリサーチでは、当初想定していたレジャーボート市場には簡単には食い込めない一方、発電用・コンプレッサー駆動用などの産業用の潜在的市場が見込めるという結果になった。その結果を受け、1971年暮れの幹部会議で将来の大型ガスタービン開発を見込んだ、やや大きい300馬力級の開発許可が下された。

設計方針は、自動車製品の経験を活かし、自動車部品の流用や制御装置の国産化などの使用によるコスト低減を図ること、そしてトラブルなく回り性能向上や資料の蓄積ができるよう頑丈にすること、また、できるだけ単純な構造にすることであった。圧縮機、タービン、燃焼器など各要素の性能テストについては、単車事業部での経験から、要素ごとのテストは省略して、ガスタービンの製品設計を行った。1972年9月、初めて純国産ガスタービンの運転を開始。1973年1月にタービン入口温度980℃で370馬力を記録し、同年9月に設計性能を満たし、1974年9月にはボートに装着した応用テストが成功裏に終了した。本エンジンは、当初の計画通り試作のみで実用化されなかったが、開発経験から得られた技術・経験は、同社のガスタービン事業の推進に活かされた。

その他 
試作エンジンはKG300という名称で、300馬力級の川崎重工業が開発したガスタービンということから名づけられた。KG72は、試運転の成功した年にちなんで川崎重工ジェットエンジン事業部で坂口が名付けた名称である。

諸元 
データの出典

 型式：単純開放サイクル2軸
 全長：1,121 mm
 全高：719 mm
 全幅：936 mm
 全備重量：255 kg

構成 

 圧縮機：1段遠心
 燃焼室：単筒缶形
 ガスプロデューサータービン：1段軸流
 パワータービン：1段軸流
 減速機：遊星発車式
 燃料：灯油、軽油

性能
トルコ航空宇宙産業（英語：Turkish Aerospace Industries, Inc.、、TUSAŞ）は、トルコにおける航空宇宙システムの設計、開発、製造、統合、近代化、アフターサービスに関する技術センターである。 

アンカラにあるTAIの生産工場の面積は500万平方メートルで、屋根の下に15万平方メートルの工場施設がある。同社は、先端技術の機械・設備を備えた近代的な航空機施設を有しており、部品製造から航空機の組み立て、飛行試験、納入に至るまで、幅広い製造能力を提供している。 

2010年現在、トルコ航空宇宙産業は1500人以上の技術者を雇用しており、そのうち約850人が軍事研究プロジェクトに従事する研究開発技術者である。

プロジェクト 

TAIは以下の経験がある。ゼネラルダイナミクスのF-16戦闘機、CASA/IPTN CN-235軽輸送機/海上紹介・監視機、SIAI-マルケッティ SF-260訓練機、クーガー AS 532捜索救助（SAR）、戦闘捜索救難（CSAR）、多用途ヘリコプターのライセンス生産、無人航空機（UAV）、標的ドローン、農業機の設計開発などである。 

TAIのコアビジネスには、トルコと同盟国の在庫にある固定・回転翼の軍用機と民間機の近代化、改造、システム統合プログラムとアフターセールスサポートが含まれる。 

基本練習機が耐空性型式認証を取得したと、2016年ファンボロー国際エアショーで発表した。

主なプログラム 

 トルコ空軍 （TuAF）F-16の電子戦改修と構造変更
 ヨルダン空軍 （RJAF）F-16のMLU、Falcon-Up、Falcon Starの改修
 の41機のF-16A/Bブロック15をF-16AM/BMブロック15 MLU水準に変更
 S-2E海上追跡哨戒機の消防用への改造 
 トルコ特殊部隊向けのCN-235とブラックホークの改造 
 トルコ海軍とトルコ沿岸警備隊のMPA/MSA活動用のCN-235プラットフォームの変更 
 ユーロコプターAS 532の改修と近代化
 S-70ヘリコプターのグラスコックピットの改修
 B737-700のAEW&Cへの転換
 トルコ空軍（TuAF）用C-130のアビオニクス近代化
 統合打撃戦闘機F-35中央胴体の保守、修理、オーバーホール（MRO）および製造
 A400M輸送機および空中給油機の設計・開発への参加
 トルコ空軍（TuAF）用T-38のアビオニクス近代化
 トルコ軍 （TAF）用攻撃ヘリコプターT-129の設計、開発、製造
 EASA CS-23認証を取得した（トルコの初等・基礎訓練機）の設計、開発、製造
 TuAF用の無人機の設計、開発、製造

TAIは、世界中の顧客を対象として固定・回転翼の軍用機・民間機の航空機構造を製造している。TAIは、アグスタウェストランド、エアバス、アレーニア・アエルマッキ、ボーイング、IAI、ロッキード・マーティン、ノースロップ・グラマン、MDヘリコプターズ、シコルスキー・エアクラフトなど、航空宇宙分野の多くの企業と様々なパートナーシップを結んでいる。 

エアバス319/320/321用のセクション18胴体パネル、ボーイング737用の翼端および飛行甲板パネル、ユーロコプターEC135ヘリコプター用の後部ドアおよびエンジンカウリング、MDヘリコプターズ用のMD902胴体、シコルスキーS-70AおよびMH-60ヘリコプター用の水平尾翼、テールローターパイロンおよび尾部支材、シコルスキーS-76ヘリコプター用の水平尾翼、アグスタ用のAB139胴体などを製造している。また、ボーイング747の前脚ドア、777のドーサル・フィン、737/767/777の部品・組立部品を生産している。また、ユーロコプターAS 532ヘリコプターの7つの部品も製造している。 

TAIは、設立当初は単一のプログラム（F-16戦闘機の共同製作）を担当していたが、現在では50以上の軍事・商業用プログラムに取り組んでいる。TAIは、エアバス・ディフェンス・アンド・スペースのパートナーとして、エアバス（フランス、ドイツ、スペイン、イギリス）、EADS CASA（スペイン）、FLABEL（ベルギー）など欧州の航空宇宙産業をリードする企業とともに、プロジェクト開始当初からエアバス A400Mの設計・開発活動に参加してきた。TAIは、新たな提携により、A350 XWBのウイングレットの生産を受託した。 

2015年5月、サイズの異なる2種類のリージョナルジェットの現地生産で構成されるトルコのリージョナルジェット計画が開始された。最大航続距離2,000海里の32席 TRJ-328ジェット機は、2019年に就航する予定だった。フェアチャイルド・ドルニエ 328をベースに、新型コックピットとエンジンを搭載した近代化された機体であった。より大型で70席のTRJ-628ジェット機は2023年に就航予定だった。その後、この計画はキャンセルされている。

製品

航空機 

  - 練習および地上攻撃用の複座、単発エンジン、ターボプロップ機
 TAI ヒュルジェット - 先進ジェット練習・軽攻撃機案 
 TAI TFX - 双発全天候型制空戦闘機案

ヘリコプター 

 TAI/アグスタウェストランド T129 ATAK 
 TAI T-70 - シコルスキー S-70iのトルコ版 
 TAI T-625

無人航空機 

  - 
 -A（TIHA-A）（2013） - 中高度長時間滞空無人航空機 ISTAR UAV
 -B（TIHA-B）（2013） - 中高度長時間滞空無人航空機 UCAV
 （2004） - 戦術監視ドローン 
 （2007） - 短距離戦術ISTARドローン 
 （2001） - 追跡および射撃予行演習用の標的ドローン 
 （2003） - 監視ドローン 
  （IHA-X2） - 戦術ISTARドローン 
  - 高速 
 （2001） - 追跡および実射用の標的ドローン 
 TAI UAV-X1（1982） - 監視ドローン

衛星 

  - 地球観測衛星 
 ギョクテュルク-2（2012年打ち上げ） - 地球観測衛星
  - 衛星 
  - 通信衛星 

TAIは、を運営している。
大河内 愛美（おおこうち まなみ、1994年10月24日 -）は、日本のガラス作家、イチナナライバー。愛知県名古屋市出身。ガラストクラス主宰。名古屋芸術大学出身。レックリングハウゼン病を患っている。

人物 
身長170cm。O型。
小学6年生の時にテレビ東京「TVチャンピオン」でガラス工芸を知り、ガラス作家を志す。
2018年に発信していく事の大切さを知り、自身の難病の事をブログで発信を始め、後にSNSやイチナナライブ等、発信するツールが増えていく。発信を始めた事で、様々な取材等を受けていく。
好きな食べ物は、さんまの腸(はらわた)を始め、癖の強いものが好き。
大学卒業後は瀬戸市新世紀工芸館で２年間研修生として制作活動に励み、新世紀工芸館を修了後は、独立してフリーランスとして活動。それと同時に「ガラストクラス」というブランドを設立する。
2020年3月にMPNSTの手術をして、背骨にボルト7本入れる。術後治療で2020年4月〜6月に放射線治療を受ける。

経歴 

２０１５年

・３月第８回ガラス教育機関合同作品展(東京都美術館)

２０１６年

・５月ARTIST’S CAFE vol.18 (銀座モダンアート)

・１０月滝田家アートプロジェクトトキヲムスブ(廻船問屋滝田家)

２０１７年

・２月名古屋芸術大学卒業制作展(名古屋市民矢田ギャラリー)

・３月第１０回ガラス教育機関合同作品展　(東京都美術館)

・８月ARTIST´S　CAFÉ vol.23(銀座モダンアート)

　　A．  part２ｎｄexhibition「Motion」(gallery blanｋa)

２０１８年

・２人展「おーどぶる」(ＩＳＬＡＮＤＳＵＲＦ)

・ＤＩＳＣＯＶＥＲＴＨＥＯＮＥＪＡＰＡＮＥＳＥＡＲＴ２０１８iｎLONDON(Ｍｅｎｉｅｒｇａｌｌｅｒｙ)

・ガラス表現の今－ＧＥＮ特別展(瀬戸市美術館)

・TATSUYA ART COMPETITION 2018(gallery龍屋)

２０１９年

・創造者たち(金沢２１世紀美術館)

※一部省略

受賞歴 

２０１７年

・第６回そば猪口アート公募展　入選

・錦の宴　岩国ビエンナーレ　酒器部門　入選

２０１８年

・第１回北近江サケグラス公募展　入選

２０２０年

・第3回北近江サケグラス公募展　入賞

メディア出演 

２０１７年

・インターネットラジオ「ゆめのたね」ひとつのうた　出演

２０１８年

・ＰｉｃｈＦＭ「ＰｏｐＳｃｈｏｏｌ」出演

２０１９年

・メ～テレ up！「UPで生自慢しませんか」出演

２０２０年

•テレビ朝日「無料屋」にて作品紹介

催事 

２０１６年　名鉄百貨店本店　出展

２０１７年　松坂屋豊田店　出展

２０１８年　松坂屋豊田店　出展

２０１９年　三越星ヶ丘店　出展

　　　　　　渋谷ヒカリエ　出展

　　　　　　ルミネ有楽町　出展

２０２０年　名古屋高島屋　出展

YouTube 

・https://youtu.be/8H4jyN_uYHA

・https://youtu.be/-m6Fw61tNm4

・https://www.youtube.com/playlist?list=PLLVM0dup3x7SC-vm03wvjSRvefx9h86F9

・https://youtu.be/sfFNm-b4ZXk
ブリッジ・ユニット（Bridge Unit）は、1960年までアメリカ合衆国カリフォルニア州でインターアーバンを始めとする公共交通機関を運営していたキー・システム（Key system）が使用していた連接式電車の愛称。サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの鉄道路線開通に合わせて導入され、自動列車制御装置を始めとした当時の最新技術が多数搭載された車両である。

概要 
サンフランシスコ湾の湾岸地域であるサンフランシスコ・ベイエリアのうち、オークランドを始めとするイーストベイと呼ばれる区域にインターアーバンの路線網を有していたキー・システムは、1903年の開業時から湾を挟んだ対岸のサンフランシスコへ向けてフェリーを運行しており、両都市間を利用する乗客は船舶と鉄道車両の乗り換えが必要となっていた。この輸送形態が大きく変わったのは1939年、両都市を結ぶサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジで鉄道の運行が始まり、両都市の直通運転が行われるようになった時であった。これに備えてキー・システムが導入したのが、"ブリッジ・ユニット"と呼ばれる電車である。

2つの全鋼製車体の間に台車が設置された両運転台式の2車体連接車で、両車体の中央部には両開き扉が設置されていた。車体の長さは双方で異なり、A車に比べB車の方が1.5 m（5 ft）程長かった。車内には扉付近を除いて2 + 2列のクロスシートが配置されており、前面にも左側に座席が配置され前面展望を眺める事が出来た。後述の通り集電装置は架空電車線方式と第三軌条に対応した2種類が設置されており、そのうちA車の屋根上には菱形パンタグラフが設置されていた。

濃霧が発生しやすいベイブリッジ上で高頻度運転を行うため、安全性の向上も兼ねてキャブシグナルによる自動列車制御装置が搭載されており、運転士は運転台に設置されたコントロールライトに従い速度の調節を実施する運転方法が取られていた。万が一コントロールライトで示された速度を超過した場合、自動的に制動装置が働く構造であった。

新造車両（23両）の製造はベスレヘム・スチールとセントルイス・カー・カンパニーの2社によって行われたが、大半の車両（65両）は650形を始めとした旧型電車の台枠や台車を利用しキー・システムの車両基地で生産された機器流用車であった。そのうち1両（100）は、ブリッジ・ユニットの製造に先立って1931年に650形2両を連接車に改造した試作車を車体更新という形で編入した車両である。

運用

キー・システム 
ブリッジ・ユニットはサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの鉄道路線の運用が開始された1939年1月15日から営業運転に投入され、それまで運行していたフェリーを置き換えた。開業当初はの子会社であった（Sacramento Northern Railway）や、サザン・パシフィック鉄道が運営していたの電車もベイブリッジを通っていたが、両社の電圧はキー・システム（直流600 V）と異なる直流1,200 V（架空電車線方式）であった事から、ベイブリッジを通る線路には架線に加えブリッジ・ユニットが使用する第三軌条が設置され、走行する際は自動的に架線 - 第三軌条間の切り替えが行われた。ただしサクラメント・ノーザン鉄道は1941年に旅客営業から撤退し、インターアーバン電鉄の運行も同年に終了したため、以降はキー・システムの"ブリッジ・ユニット"のみがベイブリッジを走る電車となった。

営業運転時は最大7両編成を組んでベイブリッジを渡り、オークランド側に到着した後は編成を分離し各方面へ向かう分割併合運転を実施していた。導入当初の塗装は屋根を含む車体上半分が銀色、下半分は橙色で、窓下には黒い帯が存在した。だが、モータリーゼーションの急速な進展に伴い経営難に陥ったキー・システムは1946年に鉄道の運営権をに譲渡し、ブランド名も「パシフィック・シティ・ライン（Pacific City Lines）」に変更された。それに伴い1948年までに塗装が同社の標準塗装である下半分が黄色、上半分が黄緑色、屋根部が白色という「フルーツサラダ（Fruit Salad）と呼ばれるものに変更された。しかしそれ以降もベイブリッジを通る列車の利用客は減少の一途を辿り、1945年時点の年間利用客数が2,650万人であったものが1957年には520万人となった。そして、翌年の1958年をもってベイブリッジの鉄道路線は廃止され、ブリッジ・ユニットも全車営業運転を終了した。

ウルキサ線 
アルゼンチンの標準軌（1,435 mm）路線であるは、1950年代以降ブエノスアイレス近郊の電化区間の近代化を目的に、ロサンゼルスのインターアーバンであったパシフィック電鉄の中古車両を多数導入していた。だが、1959年に導入されたPCCカー（5000形）は出力不足に加え台車がウルキサ線の線路条件に適合せず振動が多発する事態となっていた。そこで、1960年代当時ウルキサ線を運営していたは、キーシステムで使用されていたブリッジ・ユニットのうち31両を代替車両として購入する事を決定した。

導入当時のウルキサ線は車庫や検車区を除き第三軌条方式で電化されていたため、屋根上の集電装置がパンタグラフからポールに取り換えられた他、キーシステム時代は付随台車だった連接部の台車にも主電動機や集電シューが追加された。また左側通行を基準としていたアルゼンチンの鉄道で運用されるため運転台は全室式に改められ、車両前方にあった座席は撤去された。車両番号についても併せて変更されている。

1962年5月から営業運転を開始し、主に2両編成で使用された。多くの車両はウルキサ線の標準塗装（上半分クリーム色、下半分赤色、窓下銀色帯）となったが、一部車両はアメリカ時代のものが維持された。1973年に更なる近代化と輸送力増加のため日本製の電車が導入されて以降はプラットホームが嵩上げされた事を受けて乗降扉にステップが追加され、翌1974年7月まで使用された。その後は全車解体されたため、ウルキサ線に譲渡された車両は現存しない。

保存 

2020年現在、アメリカ合衆国に残存したブリッジ・ユニットのうち以下の4両が各地の博物館で保存されている。

167（南カリフォルニア鉄道博物館）
182、186、187（ウエスタン鉄道博物館）
アドルフ・ザウラー（Adolph Saurer AG）は、スイス、トゥールガウ州アルボンに本拠を置く商用車メーカー。乗用車の開発から始まり、主に軍用車両、トラックおよびバス（トロリーバス）の製造を行っており、スイス国内では最古となるトラックメーカーであった。ザウラーで製造された軍用車両は戦間期に欧州全地域で使用されている。

今日におけるグローバル繊維機械メーカーであるザウラー社（Saurer AG）は、2007年エリコンに買収され傘下企業となり、2012年12月3日に中国の金胜粮油集团（Jinsheng Grain and Oil Group）に繊維機械部門を約6億5,000万スイスフラン（約760億円）で売却し、社名をザウラー（Saurer.）に変更している。

歴史 

1853年、フランツ・ザウラー（Franz Saurer）によってザンクト・ガレンで家庭用鋳物工場として創業する。その後アルボンに移転し、1869年に刺繍用機械の製造を開始している。また、スイス東部は聖ガレン刺繍（St. Gallen embroidery）として刺繍の一大生産地として著名であった。ザウラー社は装飾機製造で順調に業績を伸ばし、スイス国内において最大となる個人事業主にまで成長している。1882年にフランツが亡くなった後、同社は内燃機の実験に大きな関心を持っていた息子、長男アドルフによって会社は引き継がれエンジンの研究が開始されている。

1888年、刺繍機と並行で少数のエンジン製造を開始しており、1897年に6馬力の水平対向エンジンを搭載した4人乗りワゴン車「フェートン」を世に送り出している。1902年には4気筒のTヘッドエンジンを搭載したセダンシャーシのモデルが製造されている。

1908年にはディーゼルエンジンの製造を開始しており、この事業にルドルフ・ディーゼル自身も参加している。なおエンジン製造のみとなり、車両には搭載されていない。

商用車製造 

1903年、商用車の製造を開始。この事業が成功したことで1914年以降、商用車分野へ注力している。また同時期にバスの製造も行っている。第一次世界大戦時にはフランスで開発された航空機用エンジン「イスパノ=スイザ 12Y」を基にスイス空軍向けの「YS-2」と「YS-3」航空機エンジンを開発しており、Doflug D-3802ならびにDoflug D-3803戦闘機に搭載されている。

ザウラーは短期間で様々な技術革新を行ったことで、ディーゼルエンジンに関し世界的に著名なメーカーとなり、アメリカ、イギリス（アームストロング=ザウラー）、イタリア（OM）、オーストリア（シュタイア・ダイムラー・プフ）、ドイツ（MAN）、フランス（ユニック）、ユーゴスラビア（FAP）など各国でディーゼルエンジンのライセンス生産が行われている。このほか、オーストリアではザウラー・オーストリアが設立され、エンジンだけでなく車両のライセンス生産も行っており、アメリカではザウラー・モーター・トラック社を設立しマック・トラックスと合併。インターナショナル・モーター・トラック・カンパニー（IMTC）を設立している。ザウラーブランドを使用した製造と販売を1918年まで行い、最終的にIMTCは1922年、マック・トラックスへ吸収合併されている。

1929年にはスイスの商用車メーカーであり、ライバルであったベルナ社（Berna）を買収し、ベルナブランドとして販売が継続されている。1950年代には商用車の輸出部門に陰りが見え始めたため、鉄道と船舶用ディーゼルエンジンの製造を開始している。

1930年以降、ザウラーはスイス国内における中大型トラック製造業者としての主要メーカーとなっており、第二次世界大戦では中立を宣言したため他国に関与せず、スイス軍に対し多数の軍用車両を納入している。

第二次世界大戦 

第二次世界大戦では、ザウラートラック「BT 4500」と「5 BHw」を改造した「ガスワーゲン」がナチス・ドイツの命令によりカイザーズ・テンゲルマン（秘匿名:カイザーのコーヒーショップ）で製造され、ヘウムノ強制収容所の処刑に使用されている。ガスワーゲンは収容者を後部荷室に乗せ、処分場（森）に向かうまでにトラックから排出された排気ガスによって引き起こされる一酸化炭素中毒を利用した収容者への処刑を行っていた。

合併から消滅へ 
1982年スイスのトラックメーカーであるフランツ・ブロジンセヴィッチ・ヴェッツィコーン（Franz Brozincevic Wetzikon）と合併し、アルボン商用車共同体 & ヴェッツィコーン社（Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon, NAW）を設立。その後ダイムラー・ベンツがNAWを買収したことにより、ザウラーと並行でメルセデス・ベンツトラックの製造を開始している。しかし、ザウラーの需要が下がったことによりザウラーブランドの廃止を決定。エンジン開発部門はイタリア、フィアットグループの商用車部門となるイヴェコに引き継がれている。最終的にNAWも2003年に清算された。

1990年以降、ザウラーAGとして繊維機械製造に注力しており、売上高16億ユーロ、従業員数9,000人を擁する世界有数の繊維機械メーカーとなっている。2007年にエリコンにより買収されたことで傘下入りしており、2012年12月3日に中国の金胜粮油集团（Jinsheng Grain and Oil Group）に繊維機械部門を約6億5,000万スイスフラン（約760億円）で売却し、社名をザウラー（Saurer.）に変更し現在に至る。

画像

トラック

バス

トロリーバス

軍用車両
辣条（ラーティアオ）とは、中国の駄菓子、またはスナック菓子。英語圏ではスパイシースティック(Spicy stick)やスパイシーストリップ(spicy strip)とも呼称される。主な原料は小麦粉と唐辛子で、水、塩、砂糖、着色料などを小麦粉に加えた後、高温にして押出成形し、唐辛子や保存料などの調味料と混ぜ合わせて製造される。 

辣条の製造大手は「北の衛龍、南の玉峰」と呼ばれる二大メーカーが有名であるが、零細企業のものにおいては、油の品質、コチニール色素などの食品添加物や衛生面での危険性があるとされる。

歴史 
辣条は湖南省平江県の料理を起源とする。最初は麺筋と呼ばれるグルテンミートに近いものだったが、その後麻辣と呼ばれる味付けをつけるようになった。辣条は、麻辣を付けた揚げていない小麦粉から製造される。平江ではそれまで、辣条の材料となる粉末調味料、辛味調味料、辛味豆腐などを作ってきた歴史があった。 

1998年、湖南省で大規模な洪水災害が発生し、農業に深刻な打撃を受けた。調味料の主原料である大豆は生産量が大幅に減少し、調味料業界は壊滅的な打撃を受けた。生活のために農家は緊急に対策を必要としたため、地元出身の邱平江、李猛能、及び鍾慶元の3名は小麦粉の代わりに大豆粉を単軸押出機に投入、唐辛子、唐辛子、クミン、砂糖、塩、植物油、その他の調味料を加えて辣条を発明した。辣条は1990年の登場後、すぐに中国全土で人気を博した。当初は小さな商店で販売され、その後大手のスーパーマーケットなどでも販売されるようになった。 

2016年2月、BBCは中国の旧正月に関する3部構成のドキュメンタリーを放映した。辣条の大手メーカーである衛龍食品の製造マネージャーである敏全路は番組内で「需要が爆発的に増加する2011年までは、商品を一つ一つ手作業で包装していた。現在は毎年6億元相当の辣条を製造し、約2,000人の雇用を生み出している。製品の約20％は国内市場で販売され、残りは海外に輸出される。」と語っている。

安全性への疑問 

中国中央テレビの「3.15晚会曝光」という番組において、開封市蘭考県城関郷高場村にある寧遠食品の辣条「蝦扯蛋」の製造過程で、機械からにじみ出るグリースの粉塵が混入していることが明らかにされた。また「蝦扯蛋」とはエビと卵を意味し、パッケージにもこれらの絵が印刷されているにもかかわらず、エビと卵は使用されていなかった。更には材料となる10以上の添加物は工場の地面に無造作に放置されていた。 

 開封市尉氏県大営鎮檀頭高村の欧飛食品の辣条工場では、油汚れが付着した不衛生な機械を使用していた。 
 岳陽市平江県三陽郷万古村にある鈞力食品の辣条「愛情王子」の製造工場では、原材料が地面に置かれており、それをそのまま機械に投入していた。 
 平江県安定鎮浮潭村の味泉食品では、労働者がマスクや手袋を着用せず、辣条は汚れた布地の上に置かれていた。 更に従業員は辣条を素手で包装していた。 

湖北省食品医薬品局は、食品添加物の国内基準案に従って、ソルビン酸とデヒドロ酢酸は小麦粉製品の味付けに適さず、これらを使用した辣条は食用に適さないと呼びかけている。 

2019年5月14日、中華人民共和国の国家健康委員会は、食品安全のための食品添加物の国家基準案を発表した。これにより、食品添加物に関する国と省の規制基準の対立が露呈した。河南省では辣条製品を認定されているが、他省では認定されていない。

人気の要素 

SNSにおいて、「1つの辣条を味わって落ち着く。」「辣条を持っていると、誰とでも友達になれる。」「100パックの辣条を買った私は、豊かでわがままだ。」など、辣条に関するキャッチフレーズがある。
セリタ（Sellita Watch Co. SA）は、1950年に設立されたスイスのラ・ショー＝ド＝フォンに拠点を置く機械式時計ムーブメントメーカーである。時計業界にムーブメントを供給するメーカーの一つでもある。

以前はETA（スウォッチグループ）の下請けとして同社製ムーブメントの組立て作業を請け負っていた。2002年、ETAが2006年限りでスウォッチグループ外へのエボーシュ（半完成ムーブメント）供給停止を発表すると、セリタは特許切れのETA製品の設計をコピーしたムーブメントを開発し、スイスをはじめとして世界中の時計メーカーへと供給するようになった。

当初は品質に難がありトラブルが続出したが、供給先ブランドからの技術協力などもあり現在は従来のETAと概ね同等品質のジェネリックムーブメントとして評価されている。

設計にあたってはETAと完全に同一ではなく、あえて互換性を削ぐよう形状変更されたパーツが複数あり（Chronos日本版67号）、部品単位でのリプレースは難しいとされる。

製品 
ウブロ、IWC、オリス、レイモンド・ウィル、ジン、タグ・ホイヤーなどが、セリタのムーブメントまたはわずかに変更されたバージョンを利用している。

 SW 200/215/400（ETA 2824-2およびETA 2836-2に基づく）
 SW 300/1000（ETA 2892-2に基づく）
 SW 500/510/600（Valjoux 7750またはETA 7750に基づく）
DRIVE GREEN HIGHWAY（ドライブ・グリーン・ハイウェイ）は、日本の川崎汽船が運航する、パナマ船籍（便宜置籍）の自動車運搬船。2016年の竣工当時における自動車運搬船としては世界最大級。数々の環境先進技術を導入し、2016年にはシップ・オブ・ザ・イヤーを受賞した。

概要 
川崎汽船では、省エネルギーと環境保全を追い求めた『DRIVE GREEN PROJECT』を計画し、2015年から2017年にかけて7,500台積載の自動車運搬船10隻を建造した。そのうちの3隻目となる本船は造船会社や舶用機器メーカーの技術を結集し、数々の環境先進技術が導入された。

2016年2月9日に、建造を担当した熊本県玉名郡長洲町のジャパン マリンユナイテッド有明事業所から川崎汽船に引き渡されたのちに2月12日、13日に横浜港大さん橋でお披露目式と見学会が行われた。その後徳山下松港でイギリスの高速鉄道向け車両を積み込み、東播磨港、横浜港、常陸那珂港、豊橋港、名古屋港に寄港し、スエズ運河経由でヨーロッパへ向かった。

設計
排出ガスのうち、窒素酸化物の低減には軽油に30～40%の水を添加する「エマルジョン燃料」と、「排気再循環」の技術が採り入れられた。水分の蒸発と、エンジンの燃焼空気に二酸化炭素が混入することによりシリンダ内の燃焼温度を下げ、窒素酸化物の発生を抑制する効果がある。

硫黄酸化物の低減には、三菱重工業と三菱化工機が共同開発した「SOxスクラバー」が導入された。煙突下部に設置された装置で排気に真水または海水を吹き付けることにより、脱硫・除塵を行う。洗浄済みの排水は水酸化ナトリウムで中和して排出し、スラッジはタンクコンテナに収容される。採取した海水を使用する「オープンループモード」と、真水を使用して洗浄・中和後に循環使用する「クローズドループモード」があり、航行海域の海水の性状により使い分けられる。国際海事機関の海洋環境保護委員会において、2020年1月1日以降原則として排出規制海域を除く全海域で船舶燃料に含まれる硫黄分の規制が3.5%から0.5%に強化される。条約締結国の承認を受けた、硫黄酸化物排出低減の実効性のある装置を搭載することで、高価な低硫黄燃料に代えて従来通り硫黄分3.5%までの燃料を使用することができる。本システムは船籍国であるパナマの承認を受け、本船に初めて搭載された。本システムはISOコンテナに収納して運用することが可能で、船内空間の有効活用や艤装期間の短縮、他船への載せ替えが可能である特徴を有する。

船体は係留施設の制約から全長は従来船の200mより大型化できず、海面高も名古屋港の名港トリトンの桁下高の関係で約38mの制約が設けられているが、全幅についてはパナマ運河の拡幅事業に合わせ従来の32.2mから37.5mに拡張し、自動車の最大積載台数は従来の6000台から7500台まで増やすことができた。燃料消費量は従来船と同等で、積載車両1台あたりの燃費が向上することになる。

船内の貨物デッキ船底側から1 - 12番デッキの12層、最上部のガレージデッキを含めると13層からなり、総床面積は東京ドーム約5つ分に相当する67000m2に及ぶ。4・6・8番デッキは積み荷に応じて高さが可変な構造になっている。船尾のランプウェイに直結する5番デッキは最大高5.8mが確保され、床面の強度も1.5倍に高められている。当初から鉄道車両や建設機械の積載を想定しており、船尾の積載口の幅は従来の1.5倍の12mに拡げられた。

最上部の甲板にはソーラーフロンティア製の912枚のソーラーパネルを設置。最大150kW/hの発電能力があり、甲板のLED照明や乗組員の生活空間に供給する電力は太陽光発電で賄われる。ソーラーフロンティアによると、船舶向け太陽光発電システムとしては世界最大規模であるという。船舶用水耕栽培装置を搭載し、航海中の乗組員に新鮮な野菜を提供することも可能である。

船首は風の抵抗を軽減するデザインが採用され、船底塗料には低摩擦タイプが使用された。高効率スクリュープロペラの採用や、ポンプやファンのインバータ化により更なる省エネルギー化が実現し、従来の同型船舶に比べて輸送車両1台あたりの排出量は二酸化炭素25%以上、窒素酸化物50%以上、硫黄酸化物では90%以上の削減が可能である。
高橋 長七郎（たかはし ちょうしちろう、1875年（明治8年）3月16日 - 1944年（昭和19年）8月1日）は、明治から昭和初期の実業家、政治家。宮城県本吉郡志津川町長、衆議院議員。

来歴 
水沢県本吉郡、のちの宮城県本吉郡本吉村（志津川町を経て現南三陸町）で製糸業・高橋長十郎、さき の二男として生まれる。慶應義塾を卒業し、兄長平が死去したため家業を継承し旭製糸社長となった。

志津川町長、同町会議員、本吉郡会議員、同議長、宮城県会議員、宮城県産業調査会委員、本吉郡養蚕同業組合副長、同郡農会議員などを務めた。町長在任中は植林事業を推進した。

1920年（大正9年）5月の第14回衆議院議員総選挙で宮城県第6区から出馬して当選し、立憲政友会に所属して衆議院議員に1期在任。三陸沿岸の鉄道敷設を主張した。
ルナクルーザー（LUNAR CRUISER）とは、宇宙航空研究開発機構 (JAXA) とトヨタ自動車が共同研究を進める燃料電池車両技術を用いた月面用で有人型の与圧ローバー（有人月面車）の愛称である。ルナ・クルーザーとも表記される。

概要 

JAXAは2015年（平成27年）頃から独自に研究を進めていたが、トヨタとの共同研究を2018年（平成30年）5月から検討し始めた。計画は2019年（平成31年）3月12日に公表。同年6月13日に共同研究協定を締結した。同年7月1日、トヨタが専門組織「月面探査車開発（室格）」を設立。同年8月には、JAXA、トヨタ、三菱重工業の3者が幹事法人を務める「有人与圧ローバが拓く“月面社会”勉強会（通称：チームジャパン勉強会）」も発足させた。2019年（平成31年/令和元年）時点で、月への投入は2029年（令和11年）が予定されている。

名称 
「LUNAR CRUISER」という愛称には、トヨタのSUV「LAND CRUISER（ランドクルーザー）」がもつ「どこへでも行き、必ず生きて帰ってくる」という精神を引き継いでいきたいという思いが籠められている。また、フロントマスクはランドクルーザーのFJ40系に似せた意匠となっている。

諸元 
 燃料電池自動車 (FCV) 
 六輪駆動（前輪2対、後輪1対）
 全長6.0 m × 全幅5.2 m × 全高3.8 m（マイクロバス約2台分）
 居住空間 13 m（4畳半ワンルーム程度）
 2名滞在可能（緊急時は4名滞在可能）
 酸素・水素 満充填で1,000 kmの走行が可能。
 月面では10,000 kmの走行が可能（予定）
 月面の過酷な環境下でクルーが安全・確実に移動できる走行性能。
 自動運転機能。
ボンバは、1938年10月頃にポーランド軍参謀本部第2部暗号局(en)の暗号学者マリアン・レイェフスキ・ヘンリク・ジガルスキ・イェジ・ルジツキらによって、ドイツのエニグマ暗号を解読するために設計・制作された特殊な目的の機械である。

語源
ボンバはポーランド語で「爆弾」の意味である。この機械が「爆弾」という意味の単語で呼ばれるようになった理由については、様々な憶測が生まれた。その中の一つの説として、ポーランドの技術者で陸軍将校のタデウシュ・リシキ(Tadeusz Lisicki)が唱えているものがあるが、根拠が怪しい。リシキは戦時中のイギリスでレイェフスキと彼の同僚のヘンリク・ジガルスキを知っていたが、暗号局とは無関係であった。リシキは、イェジ・ルジツキ（3人のエニグマ暗号学者の中で最年少で、1942年1月に地中海の旅客船の沈没事故で亡くなった）が、その名前のアイスクリームにちなんでボンバと名付けたと主張している。リシキはルジツキを知らなかったので、この話はあまり信用できない。レイェフスキ自身は、この装置がボンバと呼ばれたのは「もっと良いアイデアがなかったから」と言っている。おそらく最も信憑性の高い説明は暗号局の技術者であるCzesław Betlewskiによるものである。暗号局のドイツ部門であるB.S.-4の作業員は、この装置が作動時に発する特徴的な音から、この装置を「爆弾」（もしくは「洗濯機」や「」）と呼んだのだという。

1945年6月15日付けの米陸軍の極秘報告書には次のように書かれている。

上記の米陸軍によるポーランドの「ボンバ」に関する記述は、以下の「歴史」節にある装置の説明から明らかなように、曖昧で不正確なものである。解決策の決定には、装置の分解は関与していない。

背景
ドイツのエニグマは、複数の暗号鍵を使って操作していた。それは、ローターの順番、どのローターを取り付けるか、各ローターのリング設定、各ローターの初期設定、ステッカープラグボードの設定である。ローターの設定は、オペレータが装置を設定する方法を示すための（例えば"NJR"）だった。ドイツのエニグマのオペレータが使用する暗号鍵の一覧（暗号表）は毎日更新された。さらに、暗号の強度を高めるために、個々のメッセージは、追加の鍵の変更を使用して暗号化された。オペレータは、各メッセージ（例えば"PDN"）のためにトリグラムローターの設定をランダムに選択した。このメッセージキーは"PDNPDN"のように2回入力され、その日の暗号鍵を使用して暗号化される。この時点で、オペレータは自分の装置をメッセージ用鍵にリセットし、それがメッセージの残りの部分に使用されることになる。エニグマのローターセットの設定は、キーの窪みごとに変更されるので、同じ平文文字が異なる暗号文文字に暗号化されることになり、例えば"PDNPDN"は"ZRSJVL"のようになり、その繰り返しは暗号文の中には現れなくなる。

ドイツ人はこの手順が合理的に安全だと考えていたが、逆にこれが暗号解読の手がかりとなった。エニグマの暗号化についての最初の洞察は、同じ文字列が2回連続して異なる方法で暗号化されたということに気づいたことから始まったからである。

歴史
ポーランドの数学者で暗号学者のマリアン・レイェフスキは、メッセージの最初の3文字と次の3文字が同じであるという知識を使って、エニグマ装置の内部配線を決定し、装置の論理構造を再構築することができた。ドイツ軍が外交通信に使用していたことが知られている商用エニグマ装置の変種の例から、この装置の一般的な特徴が推測された。軍用バージョンは商用バージョンとは大きな違いがあり、その問題も解決した。これだけのことをしても、暗号文を解読するためには、日常的に使用される可能性のある鍵を全てチェックする必要があった。使用される可能性のある鍵は何千もあり、エニグマ装置とその鍵作成手順が複雑化しているため、これはますます困難な作業となっていた。

ワルシャワのポーランド軍参謀本部第2部暗号局に勤務していたレイェフスキは、このプロセスを機械化して高速化するために、1938年10月ごろにボンバ・クリプトロジクズナ（bomba kryptologiczna。または単にボンバ。kryptologicznaはポーランド語で「暗号」の意味）を製作した。ボンバは、電気モーター駆動の機械で、エニグマのコピー6台を接続したものである。暗号局では1939年9月までにボンバを6セット製作した。

ボンバの手法は、ポーランドでそれまで採用していたと同様に、プラグボードのプラグ接続が全ての文字を変更しないという事実に基づいていた。しかし、グリル法が変更されていない文字の「ペア」を必要としたのに対し、ボンバは変更されていない文字があれば十分だった。そのため、プラグ接続数が5〜8個であっても適用できたのである。1938年11月中旬にはボンバの準備が整い、約2時間でその日の暗号鍵を解読できるようになった。

1939年7月25日までの6年半以上、ポーランドでは同盟国のフランスやイギリスにも秘密でエニグマのメッセージを解読していた。1938年12月15日、ドイツでは2つの新しいローター、IVとVが導入された（現在の5つのローターのうち3つが一度にマシンで使用するために選択されていた）。レイェフスキは、公式記録である『第二次世界大戦における英国諜報機関』の中で次のように書いている。「我々はすぐに新しいローターの中の配線を見つけたが、それらの導入によってドラムの可能な配列の数が6から60に増え、それゆえに暗号鍵を見つける作業も10倍に増えた。このように、変化は質的なものではなく量的なものだった。我々は、ボンバを操作したり、を製造したり（1939年7月25日の会議までは、そのようなシリーズが2つしか用意されていなかったのに対し、今では26枚ずつの60シリーズが必要となった）、シートを操作するための人員を大幅に増やさなければならなかったであろう」。

ハリー・ヒンズリーは『第二次世界大戦における英国諜報機関』の中で「ポーランドは1939年7月、エニグマを破る技術と装置をフランスとイギリスと共有することを決定したが、それは彼らが非常に困難な技術的な問題に遭遇したからである」と書いたが、レイェフスキはこれを否定した。「イギリスとフランスと協力することになったのは、暗号学的な困難ではなく、政治的な状況が悪化していたからである。もし我々が全く問題を抱えていなかったならば、我々は今でも、あるいはそれ以上に、我々の成果を対独闘争への貢献として同盟国と共有していたであろう」
Hardlockeyは、JMCが提供する、情報セキュリティ用センターサーバー制御システムである。USBキーの抜き差しでファイルの暗号暗号化、パソコンのロックなどの動作をする学校情報セキュリティ用サーバー接続システムである。

個々のパソコンを対象にファイル完全削除、ファイル暗号化、ロック / サインアウトなどの機能でセキュリティを強化。グループ暗号化機能により、暗号化したファイルの共同利用ができる。

種類 
 Hardlockeyスマート
 Hardlockeyスクエア2
 Hardlockeyポータブル
 Hardlockeyスクール
 Hardlockey職員室
 Hardlockeyパーソナル

製品構成 
 Hardlockeyパーソナルソフトウェア
 Hardlockey専用USBキー

サインイン 
Windowsにサインインするときは、Hardlockey専用USBキーと暗証番号（PIN）を使うことで、セキュリティを強化することができる。万が一、暗証番号を知られてしまっても、サインインするときにはHardlockey専用USBキーを同時に挿す必要があるので、専用USBキーをしっかり管理していればセキュリティは保たれる。暗証番号は、最低限の長さや有効期限、初期値の強制変更、再利用禁止など、詳細なパスワードポリシーの設定ができる。

OS
幾原 雄一（いくはら ゆういち、1958年 -） は、日本の工学者（材料科学・電子顕微鏡学）。東京大学大学院工学系研究科教授、東北大学原子分子材料科学高等研究機構主任研究者、一般財団法人ファインセラミックスセンターナノ構造研究所客員主任研究者。

概要 
三重県津市出身。三重県立津高等学校卒業。東京大学大学院工学系研究科教授、日本顕微鏡学会会長。東北大学原子分子材料科学高等研究機構教授、京都大学構造材料元素戦略研究拠点教授なども歴任。紫綬褒章受章。2011年、アメリカセラミックス学会フェロー選出。2013年、世界セラミックスアカデミー会員選出。

研究 
電子顕微鏡による、格子欠陥（転位・粒界）の構造解析。

略歴 
 1982年 九州大学工学部金属系学科卒業。
 1988年 九州大学大学院総合理工学研究科材料開発工学専攻博士課程修了、ファインセラミックスセンター研究所研究員。
 1991年 ケース・ウェスタン・リザーブ大学客員助教授。
 1993年 ファインセラミックスセンター研究所統括部長代理。
 1996年 東京大学工学部助教授。
 2003年 東京大学大学院工学系研究科総合研究機構教授。
 2005年 東京大学大学院工学系研究科総合研究機構長。
 2007年 東北大学原子分子材料科学高等研究機構教授。
 2012年 京都大学構造材料元素戦略研究拠点教授。
 2019年 日本顕微鏡学会会長。

賞歴 
 2010年 フンボルト賞
 2015年 アメリカセラミックス学会Sosmon賞
 2023年 日本学士院賞
 2023年 市村学術賞功績賞

栄典 
 2016年 紫綬褒章

著書 
 『セラミック材料の物理 : 結晶と界面』日刊工業新聞社 1999年