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国鉄タキ50000形貨車（こくてつタキ50000がたかしゃ）は、1960年（昭和35年）から製作された、日本国有鉄道（国鉄）に車籍を有したガソリン専用の 50 t 積タンク貨車（私有貨車）である。

同一の車体構造で同時に製作された石油類専用タンク車 タキ55000形 についても本項目で解説する。

概要 
高度経済成長下で増大する貨物輸送量に対応するため、貨車1両あたりの荷重を増大する設計指向が試みられた。本形式は日本車輌製造が主体として開発し、国鉄のガソリン専用タンク車では初の荷重 50 t を実現した。拠点間の大量輸送での活用が試みられたが、既存設備との不適合や汎用的な運用の困難さなどからガソリンタンク車の標準形式とはなり得ず、製作は2形式合計129両で終了した。

構造 
荷重 50 t、積車時の総重量が 80 t を超える大型貨車として設計され、各部に大荷重への対応がなされる。

タンク体は直円柱形状の組み合わせで、中央部の径が両端部より太い「魚腹形異径胴」と称される形状である。径の太いタンク体中央部は台枠中央部の空間に落とし込まれ、台枠の中梁は省略された。荷重や引張力は車体側面の側梁で負担させ、連結器自体にも容量の大きな緩衝器を設けて連結器を介して伝わる衝撃を抑制する。

台車は日本車輌製造が独自に開発した三軸ボギー台車で、ベッテンドルフ式の二軸台車の片方に台車側梁を長く伸ばした一軸台車を連結し、双方を心皿付の中梁で連結した構造である。軸受は平軸受、枕ばねはコイルばねで、走行特性改善のためオイルダンパを併設する。この台車は後に国鉄形式（TR92形）を付与され、後期の車両では標準化がなされた TR78 形となった。

形式別詳説

タキ50000形 
50 t 積のガソリン専用タンク車である。1960年5月23日から1965年（昭和40年）8月31日にかけて90両 （オタキ50000 - オタキ50089）が日本車輌製造（75両）、三菱重工業（4両）、帝國車輛工業（11両）の3社にて製作された。

記号番号表記は特殊標記符号「オ」（全長 16 m 以上）を前置し「オタキ」と標記する。

1979年（昭和54年）10月より化成品分類番号「燃32」（燃焼性の物質、引火性液体、危険性度合1（大））が標記された。

国鉄の大荷重貨車の初期に製作された形式であり、初期の車両では台車や車体構造に種々の差異がある。後期の車両は国鉄の主導で各部の設計が変更され、標準化がなされている。

各年度による製造会社と両数、所有者は次のとおりである。（所有者は落成時の社名）
 昭和35年度 - 16両
 日本車輌製造本店 7両 シェル石油（オタキ50000 - オタキ50006）
 日本車輌製造本店 5両 日本石油（オタキ50007 - オタキ50011）
 日本車輌製造本店 4両 シェル石油（オタキ50012 - オタキ50015）
 昭和36年度 - 34両
 日本車輌製造本店 5両スタンダードヴァキューム石油（オタキ50016 - オタキ50020）
 三菱重工業 4両 スタンダードヴァキューム石油（オタキ50021 - オタキ50024）
 日本車輌製造本店 10両 シェル石油（オタキ50025 - オタキ50034）
 日本車輌製造本店 10両 日本石油（オタキ50035 - オタキ50044）
 日本車輌製造本店 5両 日本石油輸送（オタキ50045 - オタキ50049）
 昭和37年度 - 9両
 帝國車輛工業 9両 丸善海運（オタキ50050 - オタキ50058）
 昭和38年度 - 2両
 帝國車輛工業 2両 丸善海運（オタキ50059 - オタキ50060）
 昭和39年度 - 21両
 日本車輌製造本店 6両 日本石油輸送（オタキ50061 - オタキ50063、オタキ50069 - オタキ50071）
 日本車輌製造本店 5両 モービル石油（オタキ50064 - オタキ50068）
 日本車輌製造本店 10両 日本石油（オタキ50072 - オタキ50081）
 昭和40年度 - 8両
 日本車輌製造本店 8両 モービル石油（オタキ50082 - オタキ50089）

タキ55000形 

50 t 積の石油類（除ガソリン）専用タンク車である。1960年10月15日から1965年9月30日にかけて39両 （オタキ55000 - オタキ55038）が日本車輌製造（21両）、帝國車輛工業（18両）の2社にて製作された。

記号番号表記は特殊標記符号「オ」（全長 16 m 以上）を前置し「オタキ」と標記する。

1979年10月より化成品分類番号「燃31」（燃焼性の物質、引火性液体、危険性度合2（中））が標記された。

各年度による製造会社と両数、所有者は次のとおりである。（所有者は落成時の社名）
 昭和35年度 - 3両
 日本車輌製造本店 3両 大協石油（オタキ55000 - オタキ55002）
 昭和36年度 - 10両
 日本車輌製造本店 4両 シェル石油（オタキ55003 - オタキ55006）
 帝國車輛工業 5両 丸善海運（オタキ55007 - オタキ55011）
 日本車輌製造本店 1両 三菱石油（オタキ55012）
 昭和37年度 - 11両
 帝國車輛工業 11両 丸善海運（オタキ55013 - オタキ55023）
 昭和38年度 - 2両
 帝國車輛工業 2両 丸善海運（オタキ55024 - オタキ55025）
 昭和39年度 - 3両
 日本車輌製造本店 3両 日本石油輸送（オタキ55026 - オタキ55028）
 昭和40年度 - 10両
 日本車輌製造本店 10両 日本石油（オタキ55029 - オタキ55038）

運用の変遷 
製油所や油槽所に近接する、輸送量の大きい駅間の運用に用いられた。常備駅は清水駅（静岡県）・塩浜駅（三重県）・石油埠頭駅・本輪西駅（北海道）・浜安善駅（神奈川県）など、石油関係施設付近の駅が多くを占めた。

大荷重車であり、本形式を効率的に使用できる区間は限られた。後に一般的な二軸ボギータンク車タキ35000形・タキ43000形が大量製作され、拠点間の大規模輸送もこれらの形式で運用されるに至ると本形式の意義は薄れた。車体長が長く、既存の二軸ボギータンク車用の荷役設備に適合しないこと、少数形式ゆえ構造が特殊なものとなり保守が煩雑であったことも加重し、国鉄末期から漸次淘汰されるようになる。

1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時は、タキ50000形52両、タキ55000形21両が日本貨物鉄道（JR貨物）に車籍を継承された。その後は急速に淘汰が進み、タキ55000形は1990年（平成2年）9月までに、タキ50000形は1993年（平成5年）7月までに全車が除籍されている。
株式会社横河ブリッジ（よこがわブリッジ）は、千葉県船橋市に本社を置く日本の鋼橋メーカー。鋼橋専業では国内最大手である。建築家・横河民輔博士の興した横河グループの中核企業の一つで、横河建築設計事務所や横河電機は兄弟会社である。横河電機との資本的な関係は薄まっていたが、近年、再び横河電機が大株主になっている。現在は、持株会社である横河ブリッジホールディングス（よこがわブリッジホールディングス; YBHD）の事業会社として、橋梁事業の他、精密機器の開発・製造などを手掛ける。

本項では横河ブリッジによる事業とYBHDグループの概要について記す。

概要 
日本を代表する建築家・横河民輔博士が創業した横河工務所（現・横河建築設計事務所）の橋梁部門が分離する形で横河橋梁製作所が発足。創業以来、著名な橋を多く手掛け、鋼橋専業メーカーの老舗・名門としての地位を確立している。
戦前は、朝鮮半島や満州に進出し、社業は拡大するが、日本の敗戦により在外資産のほとんどを喪った。しかしながら、戦後復興や高度経済成長に支えられ、会社再建を実現。主力の橋梁事業の他、全国的な高層ビル等の建設ラッシュに伴う鉄骨需要の増加が発展を支えた。平成不況の下では、市場の縮小も相俟って、需要の低迷により、業績は伸び悩んだが、2010年代に入り、業績が再び成長軌道に乗り、現在の経営状態は良好である。

沿革 
 1907年2月 - 横河民輔が大阪市西区にて横河橋梁製作所を創業。
 1911年10月 - 鉄道院から橋桁製作工場に指定。同年に阪堺電気軌道大和川橋梁を架橋。
 1914年3月 - 東京府東京市深川区（当時、現: 東京都江東区）に東京工場開設。関東大震災による閉鎖を経て深川工場として1978年まで存続。
 1918年5月 - 株式会社に組織を変更（企業としての設立）。
 1922年1月 - 東京都港区芝浦に新東京工場（芝浦工場）を開設。
 1945年12月 - 本社を東京都麹町区（当時、現・千代田区）丸の内に移転。
 1957年11月 - 本社を東京都港区西芝浦に移転。
 1964年10月 - 大阪府堺市（現在の西区）に大阪工場を開設。
 1969年2月 - 芝浦工場を閉鎖、千葉県千葉市（現在の美浜区）に千葉工場を開設。1999年まで存続。
 1991年10月 - 社名を株式会社横河ブリッジに変更。
 2005年10月 - 橋梁談合事件に関与していた疑いで公正取引委員会の立ち入り調査を受ける。この調査で、横河ブリッジが受注調整に主導的な役割を果たしていたことが判明、2007年に国土交通省から建設業法に基づく処分を受ける。
 2007年8月 - 企業分割を実施。新たに橋梁・鉄骨事業を行う完全子会社の「株式会社横河橋梁」を設立し事業譲渡、同日社名を「株式会社横河ブリッジ」に変更。（旧）横河ブリッジは純粋持株会社となり、「株式会社横河ブリッジホールディングス」 (YBHD) に改称。
2015年10月 - 横河工事株式会社と合併。

主な施工実績 
勝鬨橋
言問橋
紀勢宮川橋
隅田川橋梁 (総武本線)
クウェー川鉄橋（修復）
阪堺電気軌道大和川橋梁
横浜ベイブリッジ
レインボーブリッジ
東京湾アクアライン橋梁部
明石海峡大橋
若戸大橋
多摩川スカイブリッジ

事故 
 1997年9月2日4時35分頃、北海道千歳市にて送り出し架設工法で建設中の北海道横断自動車道千歳恵庭ジャンクションの橋桁が落下し作業員3名が死亡、2名が負傷。
 2016年4月22日16時30分頃、新名神高速道路の三井住友建設との共同企業体である有馬川橋梁工事現場において橋桁が落下し、2名が死亡、8名が負傷者する事故が発生した。橋桁は送り出し架設工法を採用していた。

YBHDグループ 

かつての横河ブリッジの子会社を統括する形となっており、構成各社は横河ブリッジの関連事業を手がける会社が多い。
 株式会社横河ブリッジホールディングス - 純粋持株会社。JPX日経中小型株指数の構成銘柄の一つ。
 株式会社横河ブリッジ - 鋼橋・鉄骨の設計製造。2015年10月に横河工事株式会社（かつては東証2部上場）を吸収合併。
 株式会社横河システム建築 - 非住宅建築物の設計・施工・管理
 株式会社楢崎製作所 - 各種機器、プラント等の製作。北海道室蘭市に本社を置く。元々旧楢崎産業の創業家により設立した兄弟会社・旧楢崎造船所であり、祖業の造船業が分離独立したのが名村造船所傘下で地場の船渠メーカーである函館どつくの子会社・楢崎造船である（2009年1月1日に吸収合併）。
 株式会社横河NSエンジニアリング - 鋼構造物の設計・製作・施工。YBHDが60%、住友金属工業（現日本製鉄）が40%出資。元々住友金属の土木エンジニアリング部門であったが、2009年7月に分社化し土木エンジニアリングの完全子会社「株式会社住金ブリッジ」となった。2009年10月にYBHDが資本参加し横河住金ブリッジに社名変更。更に2019年4月に社名変更を横河NSエンジニアリングに変更。
 株式会社横河技術情報 - 情報処理部門
 株式会社横河ニューライフ - 人材派遣・不動産管理
 株式会社ワイ・シー・イー - 橋梁等の点検・補修
京浜電気鉄道29号形電車（けいひんでんきてつどう29ごうがたでんしゃ）は、京浜急行電鉄の前身である京浜電気鉄道に過去に在籍していた通勤形電車である。

概要 
1913年（大正2年）、天野工場（現・日本車輌製造）と大日本軌道鉄工部（後の雨宮製作所）で29 - 40の12両が製造された。木造車体はモニター屋根、丸妻正面三枚窓、両端開放デッキ、トロリーポール集電、救助網つきと1号形とほぼ同様の構造である。

東京市電乗り入れ廃止と連結運転開始に伴い、ステップの撤去、連結器取り付けを行なった。1933年（昭和8年）に29 - 35は制御車化されている。

1941年（昭和16年）大東急発足によりク29 - 31がクハ5220形5221 - 5223、ク32 - 35（33は事故廃車）がクハ5100形（初代）5101 - 5103、デ36 - 40がデハ5100形（初代）5104 - 5108と改番された。このうちクハ5220形は東急厚木線に配転となり、クハ3140形となった。また合併前までに中央扉の設置、開放デッキに外吊式扉の取り付けが行なわれている。

戦後の輸送量逼迫に対し主要私鉄に割り当てられた国鉄63形の見返りに東急は5100形と3140形の放出を決定。このうち7両（5101・5102・5104 - 5107・3143）を1947年（昭和22年）に高松琴平電気鉄道が譲受け、同社の60形・70形（初代）・15000形となった。

3141・3142は東横車輛で再電装の上1948年（昭和23年）に和歌山鉄道（現・和歌山電鐵）に譲渡、モハ501形となった。5222はクハ3660形クハ3662に車籍を譲り廃車。このクハ3662は1975年（昭和50年）まで東急で走った後、作家の斎藤茂太が引き取って東京都府中市の斎藤病院で使われた。

他の生き残り車もこの前後に廃車された。

保存車 
 高松琴平電気鉄道62（旧京浜37） - 香川県高松市さぬきこどもの国
株式会社デンソーウェーブは、愛知県知多郡阿久比町に本社を置く産業用機器の製造会社である。デンソーの子会社。

沿革 
 1976年（昭和51年）6月 - 設立。
 1994年（平成6年） - QRコードを開発。(当時はデンソーの開発部門)
 2001年（平成13年）10月 - デンソーの産業機器事業部と「システム機器株式会社」、「株式会社デンソーシステムズ」が合併し、商号を「株式会社デンソーウェーブ」に変更。なお、輸出入者符号は「1C983」とした。
 2015年（平成27年）1月 - デンソーエレックス株式会社と経営統合。
2019年（令和元年）10月 - 東京都交通局と共同開発したQRコードを用いたホームドアの設置を開始。京急や神戸市交通局、小田急電鉄でも採用された。

主要事業所 
 本社（愛知県知多郡阿久比町大字草木字芳池）
 東京支社（東京都港区港南）
 刈谷事業所（愛知県刈谷市昭和町）
 東北営業所（宮城県仙台市宮城野区苦竹）
 中部支店（愛知県安城市三河安城南町）
 静岡駐在（静岡県静岡市葵区上土）
 大阪支店（大阪市淀川区宮原）
 広島営業所（広島県広島市中区東平塚町）
 福岡営業所（福岡県福岡市博多区千代）
 長崎ソリューション開発センター（長崎県長崎市出島町）

関連会社 
 株式会社デンソー
 株式会社デンソーエスアイ
アスモ株式会社（ASMO CO., LTD.）は、かつて存在した自動車部品の製造会社である。本社を静岡県湖西市に置いていた。デンソーの子会社。

沿革 
 1979年（昭和54年）- 田中計器工業と日本電装（現・デンソー）小型モータ製造部門が一体となりアスモ株式会社を設立。本社を湖西市におく。 
 1982年（昭和57年）- 米国フォード・モーターから「Q1」認定を受ける。 
 1984年（昭和59年）- 米国ゼネラルモーターズから「195 CLUB賞」を受ける。 
 1986年（昭和61年）‐ 米国ミシガン州にASMO MANUFACTURING, INC.（AMI）を設立。増資により資本金45億円となる。米国クライスラーから「QE賞」を受ける。 
 1988年（昭和63年）- 米国ノースカロライナ州にASMO NORTH CAROLINA, INC.(ANC)を設立。デミング賞実施賞を受賞。 
 1989年（平成元年）- 欧州フォードから「Q1」認定を受ける。米国クライスラーから「ペンタスター賞」を受ける。
 1990年（平成2年）- 豊橋工場設立。2年連続で米国クライスラー社から「ペンタスター賞」を受ける。
 1991年（平成3年）- 宮崎県に宮崎アスモを設立。5年連続して米国クライスラー社から「QE賞」を受ける。 
 1993年（平成5年）- 米国ミシガン州にASMO DETROIT, INC.(ADI)を設立。
 1994年（平成6年）- 米国ノースカロライナ州にASMO GREENVILLE OF NORTH CAROLINA, INC.(GNC)を設立。
 1996年（平成8年）- 中国天津に天津阿斯莫汽車微電機有限公司（天津アスモ）を設立。「ISO 9001」及び「QS-9000」の認証を取得する。 
 1997年（平成9年）- インドネシア ジャカルタ近郊にPT. ASMO INDONESIA(AINE)を設立。 
 1998年（平成10年）- ISO 14001の認証を取得する。 
 1999年（平成11年）- 本社に総合試験センターが完成。
 2000年（平成12年）- 韓国の豊星電機株式会社へ資本参加。 
 2001年（平成13年）- トヨタ自動車より「技術開発賞」を受賞する。 
 2002年（平成14年）- 国内全工場（本社・豊橋・広島）で「ゼロエミッション」を達成。
 2003年（平成15年）- トヨタ自動車より「技術開発賞」を2製品で受賞する。
 2004年（平成16年）- チェコ共和国ズルチ市にASMO CHECH s.r.o.（アスモ・チェコ）を設立。 創立25周年を迎える。ISO/TS16949の認証を取得する。 
 2005年（平成17年）- トヨタ自動車より「品質管理賞」「種類削減・特別賞」を受賞する。 中国広州に阿斯莫（広州）微電機有限公司（AGU）を設立。
 2017年（平成29年）12月4日 - 2018年4月1日をもって親会社であるデンソーと事業統合すると発表。
2018年（平成30年）4月1日 - デンソーと事業統合。同社の湖西製作所となる。
株式会社デンソーエレクトロニクスは、愛知県安城市に本社を置く自動車部品メーカーである。

デンソーの子会社。

沿革 
 1950年（昭和25年）10月25日 - ニッポンボデー株式会社として設立。日本電装（現・デンソー）の乗用電気自動車のボデー生産を開始。
 1952年（昭和27年）6月 - 電気自動車の生産中止により、事業の主体を電装部品の機械加工、板金加工に転向。
 1968年（昭和33年）4月 - 安城電機株式会社に商号を変更。
 1990年（平成2年）10月 - アンデン株式会社に商号を変更。
 1997年（平成9年）7月 - QS-9000認証を取得。
 1998年（平成10年）8月 - ISO14001認証を取得。
 2005年（平成17年）12月 - ISO/TS16949認証を取得。
 2008年（平成20年）4月 - マルコンデンソー（現・デンソー山形）を連結子会社化。
 2016年（平成28年）6月 - ゼネラルモーターズから優良サプライヤ賞を受賞。
 2017年（平成29年）
 3月 - トヨタLCプロジェクト賞受賞。
 12月 - ゼネラルモーターズから優良サプライヤ賞を受賞。
 2018年（平成30年）
 3月 - 日野自動車より技術開発賞優秀賞受賞。
 8月 - ゼネラルモーターズから優良サプライヤ賞を受賞。
 9月 - IATF16949認定取得。
 2020年（令和2年）10月 - 株式会社デンソーエレクトロニクスに商号を変更。

主な製品 
 リレー（プラグインリレー、パワーPCBリレー、HEV/EV用高圧リレー）
 フラッシャ
 ウォーニング（ブザー、車両接近通報装置）

事業所 
 本社・本社工場
 愛知県安城市篠目町一丁目10番地
 岡崎工場
 愛知県岡崎市真福寺町深山1番地21

日系ブラジル人労働者による訴訟 
2009年9月、28歳から49歳までの日系ブラジル人従業員男女5人が、アンデンで違法な偽装請負の状態で働かされていたとして、アンデンおよび業務請負会社（静岡県浜松市）に対して正規雇用の従業員としての地位確認と未払賃金や慰謝料など計約3700万円の支払いを求める訴えを名古屋地裁岡崎支部に起こした。アンデン岡崎工場で働いていた5人は、契約上は別の業務請負会社の社員となっていたものの、実際にはアンデン社員の直接指揮下に置かれていた。

ジャーナリストの安田浩一によれば、これは「請負でもなんでもない。請負会社は労働者派遣をしているだけ——〔つまり〕偽装請負」であったという。そのため5人は「業務請負会社との労働契約は違法なので無効。事実上5人を使用していたアンデンとの間で雇用契約が成立していた」と主張した。なお、5人は3年から11年にわたってアンデンで勤務していた。解雇された5人は労働組合に相談し、これを受けて労組はアンデンに対して団体交渉を申し入れたが、アンデンは交渉を拒否したため、訴訟へとつながった。
クビンカ戦車博物館（クビンカせんしゃはくぶつかん、, 英語通称：Kubinka Tank Museum）とは、モスクワ郊外にあるクビンカ基地の敷地内にあるロシアの戦車・装甲車輌の博物館である。世界中から集めた300両以上の戦車・装甲車が展示されており、世界中でここにしかない車両も多い。

概要
モスクワ近郊のクビンカは、第二次世界大戦前より、旧ソビエト連邦の装甲車両中央研究所（НИИ БТ）およびそのテストコースの所在地であり、現在の博物館の展示車輌は、その資料として収集・保存されたものが核となっている。

1972年頃に装甲車両中央研究所施設内に保管されていた車両を展示品とする博物館として整備され始めたという。当初は全車両が野外展示されていたが、1975年に軍のハンガーを利用して多くの車両を屋内展示するようになった。長らく軍部や軍需産業関係者など一部の人々しか参観することができない施設であったが、その後、一般公開されるようになった。西側にその存在が知られるようになったのはグラスノスチ以降のことで、それまで西側では現存していないと思われていた各国の装甲車輌や、知られていなかったソ連の試作戦車などの存在が明らかになった。

革命戦争期に使われた第一次世界大戦型の戦車はじめ、古今東西の戦車・装甲車輌300輌以上を所蔵し、イギリスのボービントン戦車博物館と並ぶ世界最大級の戦車博物館となっている。

軍の研究所・試験場の付属施設であることから、第二次世界大戦前からのソ連軍の装備車輌のほか、その試作車輌も多数所蔵している。さらに、敵国・仮想敵国からの鹵獲車輌の評価試験も行っていたため、第二次世界大戦中のドイツ軍ほか枢軸各国の車輌、朝鮮やベトナム、中東、南米等で入手した冷戦期の西側各国の車輌も多い。また、近年は海外の博物館との交換で入手した車輌、ロシア領内で発掘された大戦中の車輌等もあり、所蔵車両はなお増加している。以前は（特に鹵獲車輌の）塗装やマーキングが考証を考慮しないものであったが、ソ連崩壊後は各車輌のレストアも進み、改正されつつある。

現在、展示車両は7つの展示館に収容されているほか、若干の屋外展示がある。展示館は、
第1棟：ソ連・ロシア軍車両（重戦車）
第2棟：ソ連・ロシア軍車両（中戦車およびMBT）
第3棟：ソ連・ロシア軍車両（軽戦車、空挺車両、装甲兵員輸送車等）
第4棟：ソ連・ロシア軍車両（装輪車両）
第5棟：アメリカ、イギリス軍車両
第6棟：第二次世界大戦中のドイツ軍車両
第7棟：その他の国々（フランス、日本、チェコ、ポーランド、ハンガリー、中国等）の車両
よりなる。

大戦中のドイツ軍の超重戦車マウスやカール自走臼砲、33B突撃歩兵砲、VK3001(H) 12.8cm自走砲、ミーネンロイマー、開発経緯・使途不明の“クーゲルパンツァー（球形戦車）”、旧日本海軍の特二式内火艇、旧ソ連で核戦争下での行動を想定して設計された試作重戦車オブイェークト279、ミサイル戦車IT-1、重戦車IS-4、IS-7ほか多数の試作戦車など、ここにしか現存しない車輌を多数所蔵していることも大きな特色である。

アクセスと料金
クビンカ(Кубинке)駅より無料のシャトルバスが運行、帰りも30分間隔でバスが出ている。
かつては入場に際し、外国人は10日以上前に申請が必要とされていたが2015年現在では事前申請もなく撮影料込みの入場料1200ルーブル(休日は1500)を支払うだけで許可される。
この場合ガイドはつかないが自由に行動できる。
毎朝10時より開館だが、月曜日は定休日なので注意が必要。
GE U25Cは、1963年9月から1965年12月の間にゼネラル・エレクトリック(GE)が製造した6動軸の電気式ディーゼル機関車である。革新的な設計が施され、アメリカのディーゼル機関車第2世代というべきU25Bを6動軸にしたものである。その設計コンセプトについてはU25Bの項目を参照されたい。

形態 
外観は、U25Bと比較すると、台枠が若干長く、ショート・フードが若干短い。そのショート・フードは、すべての車両が運転室と同じ高さまであるロー・フード型である。ダイナミックブレーキを搭載した車両には、ロング・フード先端部のラジエターの下に抵抗器が見える。

3軸台車の各軸同士の軸距が異なるのは、モーターを3つ納めているためである（軸距の短い部分に1つ、長い部分に2つのモーターが入る）。

運転室前面窓は1枚であり、U25Bのように2枚窓で製造されたものはない。

のちに、一部の車両が試験的に2,750馬力に出力アップされ、それがU28Cに引き継がれた。

新製時の所有者
炉（ろ）とは、金属の溶解や食品の加工製造など火を使用する設備の総称。

分類

用途による分類 
炉は工業炉（焼鈍炉、焼入炉、溶解炉など）とそれ以外の炉（パン焼き炉、焼却炉など）に大別できる。

工業炉 
工業炉は鉄鋼用炉、非鉄金属用炉、窯業用炉、化学工業用炉、乾燥炉などに分類される。
 鉄鋼用炉
 製銑・製鋼及び鋳造用炉 - 高炉、転炉、焼結炉、キューポラなど。なお、溶錬のための炉は特に溶錬炉（ようれんろ）という。
 圧延・鍛造用炉 - 灼熱炉、圧延用加熱炉、鍛造用加熱炉など。
 熱処理炉 - 焼鈍炉、ろう付け炉、浸炭炉、めっき炉など。
 非鉄金属用炉
 窯業用炉
 溶解炉 - ガラス溶解炉など。
 焼成炉 - ものを高熱で焼いて焼成するための炉。セメント焼成炉（ロータリーキルンなど）、陶磁器・タイル・瓦焼成炉など。
 化学工業用炉
 化学工業用炉には石炭化学用炉や石油（天然ガス）化学用炉がある。

工業炉以外の炉 
工業炉以外の炉にはパン焼き炉、ピザ窯、揚げ物用炉、営業用風呂釜、焼却炉などがある。
 暖炉 - 室内を暖めるための炉
 焼却炉 - 可燃性のものを燃焼せしめて、消滅・灰化・減容化するために用いる炉。塵芥（ゴミ）焼却炉や火葬炉などがある。

このほか「炉」の名をもつ器具がある。
 香炉
 焙炉
 焜炉

熱源による分類 
加熱するための熱源（燃料）としては、ガス、木炭、木薪、石炭・コークス、電熱などが用いられる。なお、日本語では、核反応によって熱を発生する装置も「炉」と表現する（原子炉）。

構造による分類

開放炉と煙突炉 
排出ガスや火の粉を放出するための煙突や排気筒の有無により、鋳物工場や焼入工場などで利用されている煙突等のない開放炉と、煙突等を設置した煙突炉がある。

反射炉
蔡 安邦（さい あんぽう、TSAI An-Pang、1958年12月26日 - 2019年5月25日）は、日本で活躍した台湾の物理学者。東北大学教授。専門は準結晶。

生涯 
台湾雲林県北港鎮生まれ。台北工業専科学校（現：国立台北科技大学）卒業後、現地のホンダ系列企業に就職し、エンジンの鋳造部門で働く。研修のため大阪に2週間滞在したことを機に、勤務を続けながら夜間制の日本語学校に2年通った。その後、秋田大学鉱山学部2学年に編入し、1985年に卒業。

1994年、「準結晶に関する研究」で日本IBM科学賞を受賞。

2011年に準結晶の発見によりノーベル化学賞を受賞したダニエル・シュヒトマンの発表文には蔡の論文が5編引用されており、受賞に大きく貢献した証となった。また、共同受賞に値するという声も高まった。

2019年5月25日、心不全により出張先の台湾台中市で死去。60歳没。

略歴 
 1985年 秋田大学鉱山学部冶金学科卒業
 1990年 工学博士（東北大学金属材料研究所）
 1990年 東北大学金属材料研究所助手
 1993年 東北大学金属材料研究所助教授
 1996年 科学技術庁金属材料技術研究所主任研究官
 2001年 物質・材料研究機構グループディレクター
 2004年 東北大学多元物質科学研究所教授

受賞歴 
 1990年 日本金属学会論文賞
 1992年 日本金属学会論文賞
 1992年 日本金属学会奨励賞
 1994年 日本IBM科学賞「準結晶に関する研究」
 1999年 日本金属学会功績賞
 2009年 ロレーヌ国立工科大学（現ロレーヌ大学）名誉博士
 2014年 紫綬褒章
 2017年 日本金属学会村上記念賞
 2018年 中央研究院院士
GE U28Cは、1965年12月から1966年12月の間にゼネラル・エレクトリック(GE)が製造した6動軸の電気式ディーゼル機関車である。一連の設計コンセプトはU25Cと同様であり、同機をベースに出力の2,800馬力への向上がなされている。

バリエーション 
従前、GEは直流発電機と直流モーターを用いていたが、1966年5月、U28Bに交流発電機と整流器を搭載して試験を実施し、その結果を得て後期に製造されたU28Cは交流発電機を搭載した。

その後期形は、台車の形式が変更され、釣合梁式のnote6形台車からGM-EMDのフレキシコイル台車に似たペデスタル式(軸箱守式)のFB3形台車に変更された。なお、この台車にもいくつかのバリエーションがある。

派生形式として旅客列車牽引用に蒸気発生装置を搭載したU28CGがあり、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF)に納入された。

新製時の所有者
GE U28Bは、1966年1月から1967年1月の間にゼネラル・エレクトリック(GE)が製造した4動軸の電気式ディーゼル機関車である。U25B（出力2,500馬力）をベースに出力を2,800馬力に向上したものであり、さらに出力を3,000馬力に向上させたU30Bに発展した。各形式一連の機関車の設計コンセプトについてはU25Bの項目を参照されたい。

バリエーション 
従前、GEは直流発電機と直流モーターを用いていたが、1966年5月、U28Bに交流発電機と整流器を搭載して試験を実施し、その結果を得て後期に製造されたものは交流発電機を搭載した。

初期のU28Bの車体形状は、U25Bの後期に製造されたものと同じである。後期のU28Bはショート・フードが若干短くなり、ロングフード端部のランボード上にあったステップがなくなり、周辺のハンドレールが直線状になった。

新製時の所有者
株式会社シーズウェア（シーズウェア、英文表記：Seedsware Corporation）とは、大阪府和泉市に本社を置く精密機械メーカーである。

概要 
2000年（平成12年）に創業された精密機械メーカーである。創業以来、「安心と信頼」および「品質は経営の基盤」の2つを重要な要素と考え、常に高品質かつ安全・安心な製品をつくることを心がけ、FA用製品を中心に製品を開発・販売し続けている。2004年（平成16年）4月1日には、東京都内に出張所（現：東京営業所）を開設させ、その2か月後にはテクノステージ和泉に存在する現在の所在地に本社を移転させた。

手がけている業務はそのほとんどがOEMである。

なお、東京都千代田区に存在するコンテンツメーカーの株式会社姫屋ソフトが同名のブランドを扱っているが、無関係である。

沿革 
 2000年（平成12年）12月1日 - 株式会社シーズウェアを設立 
 2004年（平成16年）4月1日 - 東京都内で「東京出張所」を開設 
 2004年（平成16年）6月1日 - 大阪府和泉市内のテクノステージ和泉に存在する現在の社屋にて業務を開始 
 2005年（平成17年）4月11日 - ISO9001認証取得 
 2007年（平成19年）2月5日 - 「東京出張所」を「東京営業所」に改称 
 2017年（平成29年） - 大阪府大阪市浪速区難波に企画開発部・営業部を移転

主な事業

各種ハードウェア 
 パネルコンピューター設計・製作
 LCDコントローラ設計・製作
 各種制御基板設計・製作
 成型品（樹脂・板金筐体）設計・製作

各種ソフトウェア 
 各種OS用ドライバ開発
 Linux用アプリケーション開発
 Windows CE用アプリケーション開発
 Microsoft Windows用アプリケーション開発
 Webサーバ用ソフトウェア開発 
 その他、各種OS用ソフトウェアの受託開発

全国の営業拠点 
 いずれも、2011年（平成23年）1月現在のものである。
 東京営業所 
 所在地：〒113-0034 東京都文京区湯島1-2－4　セントビル9F
 大阪サテライトオフィス 
 所在地：〒542-0082 大阪市中央区島之内1-22-20 堺筋ビルディング6F株式会社ディ・エム・シー 大阪営業所内 
 名古屋サテライトオフィス 
 所在地：〒456-0013 愛知県名古屋市熱田区外土居町9-14 トキワ外土居ビル304株式会社ディ・エム・シー 名古屋営業所内
GE U50は、1963年9月から1965年8月の間にゼネラル・エレクトリック(GE)が製造した8動軸の電気式ディーゼル機関車である。ディーゼルエンジンと発電機のセットを2組搭載し、出力は5,000馬力(3,700kW)に達した。車軸配置は、2軸台車を前後に2組ずつ配置したB+B-B+Bである。

解説 
1960年代初頭にユニオン・パシフィック鉄道(UP)がガスタービン機関車を置き換える目的で発注した形式の1つであり、3両で15,000馬力(11,100kW)の出力を発揮する機関車として設計された。設計はU25Bの2両分を1つの台枠に収めた形で進められ、2組搭載されたディーゼルエンジンと発電機のセットで発生した電力で、それぞれの側の2組の台車を駆動する。

車体前後に2つずつある2軸台車は、それぞれ2つを1組として台車中心部がスパン・ボルスターと呼ばれる梁で連結されており、そのスパン・ボルスターの中心部が車体と接続することで、擬似的なボギー構造となっていた。この足回りは、1950年代に廃車となった前述のガスタービン機関車から転用されたものであった。

後年、本形式の発展系として、3軸台車のU50Cが製造された。

稼働状況 
1963年10月に3両がUPに、翌1964年5月と6月にサザン・パシフィック鉄道(SP)に3両が納入された。ほぼ同時期に本形式と同一コンセプトの機関車としてGM-EMDのDD35、アルコのC855がそれぞれ発注されている。

SPは、これ以上の増備を行なわずに1970年後半まで使用した。U50はしばしば休車となった。ロードナンバーは8500〜8502、のちに9950〜9952に改番された。

UPは、この機関車の性能に満足し、引き続き20両を発注。12両が1964年7月と9月に、残る8両が翌1965年5月と8月に納められ、ロードナンバー31〜53となった。そのほとんどは1973年から1974年にかけて使用停止され、GE製のより強力な機関車に置き換えられた。最後は、3両が1977年まで使用された。

よくある誤記 
U50は、しばしばU50Dとして記述されることがある。これは、3軸台車を装備したU50Cにならって言い習わされたものであると推測されるが、これはまったくの誤りで、製造元であるGEも、実際に使用したUPもSPも、このような呼称は使用していない。「U50D」というのは4軸台車を表すが、U50が4軸台車を装備したことはない。

同様にU50Bとして記述されることがあるが、これも同様に不正確である。「U50B」というのは2軸台車を2組装備する機関車を表すことになるためである。
GE U50Cは、1969年11月から1971年11月の間にゼネラル・エレクトリック(GE)が製造した6動軸の電気式ディーゼル機関車である。ディーゼルエンジンと発電機のセットを2組搭載し、出力は5,000馬力(3,700kW)に達した。U50の改良型といえるもので、エンジンは12気筒のものに、車軸配置は3軸台車を前後に配置したC-Cに変更された。

解説 
U50Cはユニオン・パシフィック鉄道(UP)により40両が発注され、同年6月に製造されたGM-EMDのDDA40X「センティニアル」に準じた仕様とされた。DDA40Xの足回りは粘着牽引力が大きな8動軸であったが、本形式は高速時の牽引力が大きく高速貨物列車の牽引に適する6動軸を採用している。

そのため、U50では2軸台車を4組装備していたものが、本形式では3軸台車を2組装備している。その台車は、U50と同じく用途廃止となったガスタービン機関車の第三世代の車両(UP #1〜#30)から流用された。

設計にあたっては、動輪数の減少に向けて全体的な軽量化を図っている。U50のエンジンは16気筒であったが、本形式では12気筒で同じ出力を実現している。これによりエンジンの重量を削減、また小型化により車体長の短縮にも貢献している。機器配置はU50と逆にし、ラジエターセクションを車体中央に集め、両端にエンジンを配置している。そのラジエターも、全長の短縮のためにU33B等と同じ幅広のものを採用している。これらの努力により、全長は79フィート(24.079m)に収まり、U50に比べて4フィート61/2インチ(1.384m)短くなっている。

極端な軽量化を行ったU50Cの設計は成功したとは言い難く、多くの問題を引き起こした。とりわけ電線における問題が顕著で、通常使用する銅の代わりにアルミニウムを使用した電線は熱を持ちやすい傾向があった。ほかにもU50Cは電装系でトラブルを多く抱え、UPは試験的に1両の電線を銅製に置き換え、ほかは下請けに出すことも考えたが、電装以外の問題も深刻であった。

台車は鋳鋼製フレームに亀裂が入り、エンジンは油圧の低下が頻発した。冷却水は漏れ、ダイナミックブレーキの抵抗は焼損する傾向にあった。

新製から10年もたっていない1976年、UPはU50Cの使用を中止する。使用できる状態に整備されてはいたが、二度と営業線に復帰させることはなかった。1978年、5両が定置形発電機の代用として炭坑でのストライキ時に貸し出された。のちにすべての車両が廃車・解体された。
箸置き（はしおき、英語:Chopstick rest）は、卓上で箸を置くための小物。箸が転がったり、食品に触れる部分が他物に接触するのを防ぐ目的で使用される。箸枕、箸休めともいわれる。

用途 

食事を用意するときに箸が食品に触れる側をのせておき、食事中または食事を終えたときに用いる。食事の用意の際に箸置きがない状態でそのまま箸をテーブルに置くと、箸先がテーブルの表面に触れることとなり不潔であるため、それを避けるために用いる。また箸を食事に使用した後では、箸先についた食品等がテーブルなどに触れて汚すのを避ける役割がある。

和食では箸先が左手側となるように横向きに置き、中国やベトナムなどでは箸先が使う人から遠い側になるように縦向きに置く。

スプーンと箸を共用する国では箸と匙両方を載せるタイプの匙箸置きも使われ、韓国ではスジョパッチム（수저받침）と呼ばれている。

材質と形態 

主にレストランや料亭で見られる。家庭でも使用される。材質はガラス、木、磁器、陶器が多く、石製もある。形状は様々であるが、細長くて中央がややくぼんだ枕のような形状が基本である。植物や魚類などをかたどった意匠のものも多い。

なお、割り箸の場合に箸の包装紙を折って即席の箸置きを作る例もあり、箸置き以外の折り紙も含めて「箸袋折り紙」として書籍化もされている。

歴史 
箸置きの起源は古代から伊勢神宮などで使用されている素焼きの耳かわらけとされている。

耳土器（みみかわらけ、みみがわらけ、みみどき）、耳皿、あるいは御箸台（みはしだい）は耳の形に似た焼き物の器、あるいはこれに足が付いた土器で、神社で神々に神饌を捧げる際に用いられる箸置きである。馬頭盤（ばとうばん）は縁高の馬の頭に似た盤に四本足を取り付けたもので、「延喜式」（927）や「厨事類記」（鎌倉時代）にもみられ宮中では箸や匙をこれに載せて供した。また、貴族は銀製や陶製の箸台を使っていた。

なお、毎年1月5日に行われる伏見稲荷大社の大山祭で使われ、俗に耳土器と呼ばれる斎土器（いみどき、いみかわらけ）は、かわらけ投げで使われる物と同様の耳のない小皿の酒器であり箸置きではない。

ギャラリー

ナイフレスト、スプーンレスト 
西洋料理では同様のものとしてテーブルナイフのためのナイフ置き（:en:knife rest）があり、ナイフ、フォーク、スプーンを同時におけるタイプのものもある。これらは箸置きに流用されることもある。スプーン用にはスプーン置き（:en:spoon rest）があるが、壁掛け用に穴が開いたものがあり、食事用スプーンのみでなく調理の木べらや取り分け用スプーンを置く目的でも使われる。ティーポットの形をした使用済ティーバッグを置くためのティーバッグ置き（en:tea bag holder）もよく利用される。これらの道具類は総称でカトラリーレストと呼ばれる。

参照文献
一般財団法人製粉振興会（せいふんしんこうかい）は、日本における製粉業界の振興を図るために1966年に財団法人として設立され、その後、2013年に公益法人改革により一般財団法人となった。現在、収入のほとんどは事業再編促進事業に参加する製粉企業の「拠出金」(預り金）であり、団体の運営・事業経費は財産運用等により賄っている。

沿革 
1966年（昭和41年）9月16日 - 設立
2013年  (平成25年）7月1日 - 一般財団法人化

組織 
所在地
東京都中央区日本橋兜町15-6
理事長
梶島達也（農林水産省 OB）
事業
振興, 助成・給付

目的・事業

目的 
製粉工業の近代化と合理化を図り、製粉企業の振興及び発展並びに粉食普及による国民生活の向上に寄与すること。

事業 
 製粉工業の近代化の促進
 製粉工業の構造改善
 粉食普及のための教育・広報
 製粉技術と企業経営の改善向上
 小麦粉の生産・流通・消費の調査研究
 その他目的に必要な事業

契約生産奨励金 
製粉会社が小麦を生産農家や輸入業者から買い取る際に、農林水産省が徴収する「マークアップ」とは別に、「契約生産奨励金」という法的根拠のない拠出金が上乗せされていた。この仕組みは2009年3月31日をもって廃止されたが、2008年当時、1トンあたり1,530円とされ、年間総額約85億円がこの製粉振興会に支払われていた。さらにそのうち、61億円が社団法人全国米麦改良協会に交付されていた。
光弾性（こうだんせい、Photoelasticity）とは、外力を受けた弾性体が複屈折を起こす性質。光弾性の性質を持つ物体を光弾性体という。

光弾性は、材料の応力分布を解析する実験法としてよく使われる。単純な計算で求めた応力分布と比較して、かなり正確な分布が得られる。材料の臨界応力を求めるのに重要な手法であり、複雑な形状の物体のどこに応力が集中するかを確かめるためにもよく使われる。

歴史
光弾性を発見したのは1816年、イギリスのブリュースターであり、光弾性体にガラスを用いたものであった。光弾性の本格的な研究は、20世紀初頭、ロンドン大学のコーカー(E.G.Coker)とファイロン(L.N.G Filon)が発展させた。コーカーはセルロイドを使用することで、光弾性の発現を大きく向上させた。コーカーの研究は1930年、ケンブリッジ大学出版(en)から『光弾性論』（Treatise on Photoelasticity）として出版され、この分野における標準教科書となった。その後10年の間にロシア語、ドイツ語、フランス語に翻訳された。

この手法はさまざまな分野に応用された。技術も進歩し、簡便な測定器も開発され、3次元の応力分布を求める測定器も開発された。応力研究には欠かせない手法となり、光弾性を専門とする研究所は教育、産業の分野に大きく貢献した。

LEDを利用したデジタル偏光器の出現により、加重と共に刻々と変わっていく応力の変化も測定可能となり、動的光弾性の研究も進んだ。動的光弾性は材料の複雑な破壊現象の研究に貢献した。

原理

光弾性体とは、外力を加えると、歪の大きさと向きに応じて、複屈折の大きさと向きが変化する物質である。そのため、外力を加えた光弾性体に直線偏光を当てて偏光器で観察すると、歪の大小によって複屈折した偏光に位相差が生じ、干渉縞となって現れる。

厚さ  の光弾性体にさまざまな方向から外力が加えられ、その力が主応力  と  で表せるとする。その時、分かれた2つの偏光の位相差  は、次の式で表すことができる。

この定数を光弾性定数という。このように理論化したのはフレネルであった。通過後の偏光の度合いを偏光器で測定することにより、光弾性体に加わった応力の分布が分かる。

複屈折の性質を示す物質はいくつかあるが、光弾性の測定に使えるのは、複屈折の程度が応力で大きく変化するものに限られる。そのため、光弾性の研究には、それが発現しやすい材料を探すことがまず重要となる。

同じく重要なのが、模型の設計である。光弾性による応力測定の実験は、光弾性体でしか行えないため、必ず模型を作って測定することになる。その際、作った模型と実際の構造物との応力分布が同じになるよう考慮しなければ、実験する意味が無くなってしまう。

画像の解釈

等傾線と等色線
光弾性の観察画像には、等傾線と等色線が現れる。等傾線(Isoclinics)は、主応力の向きと等しい方向に現れる線である。等色線(Isochromatics)は最大剪断応力が等しい点を結んでできる線である。光源に白色光を使った場合には等色線は色が付いて発現する。

平面偏光器（後述）で観察できる画像は、等傾線と等色線が混ざったものである。円偏光器（後述）で観察すると、等色線だけを観察することができる。

平面偏光器
光源と２つの直線偏光子からできている。光源は、実験の目的によって単色光を使う場合と白色光を使う場合がある。光源から出た光は最初の偏光子（ポラライザ）を通り、直線偏光になる。その直線偏光を光弾性体に当て、その透過光を２枚目の偏光子（アナライザ）に通して縞のパターンを観察する。

縞のパターンは、等傾線と等色線からできている。等傾線はアナライザの角度で位置が変わるが、等色線は変化しない。

円偏光器
円偏光器は、平面偏光器に加えて、２枚の1/4 波長板を使用する。それを「光源 － ポラライザ － 1/4 波長板 － 測定サンプル － 1/4 波長板 － アナライザ」の順で並べてある。1/4 波長板を加えることにより、偏光が円偏光に変わる。

円偏光器を使う第1の利点は、画像に等色線のみが発現し、等傾線が発現しないことである。これにより、等色線と等傾線の区別ができるようになる。
太陽光発電の資源量（たいようこうはつでんのしげんりょう）では、太陽光発電に関する事柄のうち、資源量について述べる。

概要 
地表面に到達する太陽光のエネルギーは人類のエネルギー消費量に比べて桁違いに大きく、砂漠などの陸地のごく一部に太陽光発電設備（もしくは太陽熱発電設備）を設置するだけで全世界のエネルギー需要量を上回るエネルギーが得られるとされる。また太陽電池の製造に必要なシリコンなどの資源も人類の全エネルギー需要を供給するに足りるだけの量があり、事実上無限とされる。

一般的に、太陽光発電は設置に必要な条件が少ないため、潜在的に設置できる量は多い。太陽光発電は電力の消費地に直接設置するのが効率がよい設置方法とされる。太陽光を十分に受けることができ、設置場所がその重量に耐えることができる場所であれば様々な建造物に設置が可能である。日本においても、必要量を置く場所は十分にあるとされる。

太陽エネルギーから見た資源量 

太陽光のエネルギーは薄く広く分布するが、地球全体では膨大な量となる。太陽から地球全体に照射されている光エネルギーは、ワット数にして約180PW（P=ペタ=10の15乗）である。そのうち、地上で実際に利用可能な量は約1PWといわれる。また、仮にゴビ砂漠に太陽電池を敷き詰めると、全人類のエネルギー需要量に匹敵する発電量が得られるという。設置場所における年間の日射量は緯度や気候によって異なる。日本では約1200kWh/m2である。欧州では中部で約1000kWh/m2、南部で約1700kWh/m2である。また赤道付近の国々では最大約2600kWh/m2に達する。

原料から見た資源量 
太陽光発電システムの生産に必要な原料も基本的に豊富であり、少なくとも2050年頃までに予測される需要は十分に満たせるとされる。シリコンを用いる太陽電池では、資源量は事実上無限とされる。またシリコンを用いない太陽電池についてはインジウムなどの資源が将来的に制約になる可能性があるが、技術的に使用量を節約することで2050年以降も利用可能ではないかと見られている。

太陽電池は、種類により下記のような原料をその半導体層（pn接合部分周辺）に用いる。

 結晶シリコン太陽電池…シリコン（結晶シリコン）
 薄膜シリコン太陽電池…シリコン（シランガス）
 CIS系太陽電池…銅、インジウム、ガリウム、セレン、硫黄など
 CdTe太陽電池…カドミウム、テルル
 III-V族太陽電池…ガリウム、砒素、リン、ゲルマニウムなど
 色素増感太陽電池、有機薄膜太陽電池…有機色素、チタンなど

このほか、電極に銀やインジウムを用いる場合がある。

現在の市場の主流は結晶シリコン太陽電池である。シリコン（ケイ素）の主要原料である二酸化ケイ素（シリカ）の資源量は事実上無限であり、全世界の需要を今後も長期に亘って満たせる資源量がある。工業用の高純度のものも世界中に広く分布する。このため少なくとも現在見通せる範囲では、結晶シリコン太陽電池や薄膜シリコン太陽電池では資源的な心配は無いとされる。

一方、インジウム、ガリウム、セレン、テルル、ゲルマニウムなどはシリコンほど潤沢でなく、現在の技術水準のままだとすればそれぞれ対応する太陽電池は2050年までに何らかの資源的制約を受ける可能性がある。しかしそれまでの技術の進展によって原料の増産や節約、他の材料による代替も期待できるため、2050年までだけでなく、それ以降も十分に需要を満たせるのではないかと推測されている。

太陽電池用シリコン原料の供給は2008年までは逼迫して価格も高止まりしていたが、各社の増産が追いつくことで2009年からは価格の低下が予測されている。
結晶シリコン太陽電池の生産には微細シリコン半導体デバイスほどの原料純度（11N〜）は必要なく、7N程度で足りる。太陽電池専用のソーラーグレードシリコン（SOG-Si）原料の増産の動きが活発であり、今後は高純度シリコン市場の大部分を占めるようになると予測されている。ソーラーグレード専用の生産技術も様々なものが実用化されており、精製に必要なエネルギーやコストも大幅に削減されると見られている。（詳しくはソーラーグレードシリコンを参照。）

設置可能な場所 

太陽光発電モジュール（パネル）は壁、屋根、採光窓、地上など様々な場所に設置可能である。また近年は軽量で柔軟なフレキシブル型太陽電池も開発されており、取り付けの自由度が高まっている。

日本における資源量 
太陽光発電は集中型発電所などに比べれば比較的大きな設置面積を必要とする。しかし設置する場所に対する制約が少ないことから、国土の比較的狭い日本においても、下記のように電力需要よりも遙かに多い量が設置できるだけの場所があるとされる。このため導入量は設置可能な面積ではなく、電力供給の構成上の観点から決まるとされる。日本国内で導入可能な量は、下記のように見積もられている。

日本国内の標準的な環境においては、設備量1kWpあたりの発電量は約1000kWh/年である。100GWpの設備量の年間発電量は約100TWhとなり、日本の年間総発電量（約1064TWh）の約10%となる。太陽光発電の導入により、昼間のピーク電力需要の緩和と、火力発電に由来する温暖化ガスの排出量削減が期待されている。

2004年にNEDOの示したロードマップにおいては、2030年までに100GWpの導入を目標としている。福田ビジョンにおいては2008年時点での導入量の40倍が目標として掲げられた。2008〜2009年にかけて与野党や関係省庁からも導入ペースの前倒しが打ち出され（固定価格買い取り制度#日本の導入状況を参照）、2009年11月からの新たな買取制度に於いては2020年までに2005年の20倍(29GWp)の導入目標が掲げられている。

世界的に見ると、日本における平均年間日照量は最も日照の多い地域の半分程度である。米国の平均とほぼ同等であり、また導入量世界一のドイツよりは多い（右上図参照）。ただ太陽光パネルは日光で加熱すると発煙量が減少する。このため国内で見ると、冬期に晴天が少なく積雪の多い日本海側では日照量・発電量が少なく、冬季間晴天が続き夏でも涼しい北海道の太平洋側で多くなる。

懐疑論と反論 
日本において、下記のような懐疑論が散見される。
集中型発電所に比べて設置面積が大きいことを理由に、必要量の導入可能性に否定的な意見が見られる。しかし上述のように実際には設置できる場所自体は十分にあり設置可能面積は導入量の制約要因ではないとされているが、中短期的には実現が現実的でない設置数を元にしている、一番発電量が多い昼間ピーク時の値に基づいた見積もりを行っている等の指摘がある。
高純度シリコン原料の供給逼迫を理由に、将来生産できる設備量が不足するかのように主張する意見が見られた。しかしこれは原料の精製能力が逼迫していたことが原因であり、供給量増大によって解消に向かっているとされる。
国鉄タキ64000形貨車（こくてつタキ64000がたかしゃ）は、1969年（昭和44年）に製作された、日本国有鉄道（国鉄）に車籍を有したガソリン専用の 64 t 積貨車（タンク車）である。

概要 
50 t 積タンク車 タキ50000形 に続いて開発された大荷重タンク車で、1969年（昭和44年）に日本車輌製造本店（愛知県豊川市）で2両 （オタキ64000, オタキ64001） が製作された。

記号番号表記は特殊標記符号「オ」（全長 16 m 以上）を前置し「オタキ」と標記する。

2両とも日本石油（現：ENEOS）が所有し、根岸駅（神奈川県）を常備駅として運用された。

耐候性高張力鋼製のタンク体はタキ43000形に類似する異径胴で、両端部と中央部は直円柱形状、各々の接続部を斜円錐形状としたものである。タンク体に荷重や引張力を負担させる機能を付与し、台枠を車端部のみに簡略化した「フレームレス構造」もタキ43000形を踏襲したものである。台枠を省略したことで、自重はタキ50000形より約 5 t 軽量化された 25t 級に収まっている。外部塗色は黒色である。

荷重は標準的なタンク車２両分に相当する 64 t で、タンク内部中央に球面形状の隔壁を設けた2室構造である。これは事故でタンク体が破損したときの積荷漏洩を最小限に留めるための仕様で、積荷積載は2室をともに満載とし、1室のみに積載する「片積」を禁止する運用上の制約が定められた。タンク上部には各室2か所、合計4か所の積込口を設け、取り下ろしはタンク下部で2室から1本に接続された吐出管によって行う「上入れ下出し」方式である。

台車はタキ50000形と同様の三軸ボギー台車で、車軸を重荷重対応の 14 t 軸とし、軸受を密封コロ軸受として走行抵抗を低減させた TR79 形を使用する。

ブレーキ装置は自動積空切替機構を併設した自動空気ブレーキを設けるほか、留置用として回転ハンドル式の手ブレーキを車端部デッキ上に設ける。

タキ43000形で確立したフレームレス構造を用い、荷重を極限まで拡大した車両で、荷重 64 t、タンクの実容積 87.7 m3 は国鉄に在籍したタンク車の最大値である。石油製品の大消費地を近傍に擁する輸送拠点間の大量輸送を効率化する目的で開発されたが、運用上の制約が大きく汎用性に欠けることから量産に移行されることはなかった。

当初の目的であった石油製品の拠点間大規模輸送はタキ43000形の大量製作で賄われ、本形式は当初の目的を喪失した。タキ50000形と同様、大型車であるがゆえに運用上の制約が多く、本形式の稼働率は芳しいものではなかった。

1979年（昭和54年）10月より化成品分類番号「燃32」（燃焼性の物質、引火性液体、危険性度合1（大））が標記された。

1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、2両とも日本貨物鉄道（JR貨物）に車籍を承継されたが、1993年（平成5年）7月に2両とも廃車され形式消滅した。