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シュコダ39Tは、チェコの車両メーカーであるシュコダ・トランスポーテーションが開発・展開する路面電車車両。チェコの路面電車であるオストラヴァ市電向けに開発された、バリアフリーに適した超低床電車である。

概要 
シュコダ・トランスポーテーションが展開する路面電車車両のフォアシティ・スマートのうち、チェコのオストラヴァ（オストラヴァ市電）向けに開発された車種。3箇所に乗降扉を有する前方車体に1軸、乗降扉が2箇所に存在する後方車体に2軸の回転軸付きの台車を有する2車体連接車で、車内全体がバリアフリーに適した低床車体になっている他、冷暖房やUSBポートが設けられている。また車体の材料の不燃性、構体の強度や耐衝撃性などは最新のヨーロッパの規格に準拠したものになっている。

2018年にシュコダ・トランスポーテーションが新型車両の発注権を獲得し、2021年10月から試運転が実施された後、翌2022年2月17日から本格的な営業運転を開始した。合計35両が導入される予定で、これにより長年使用されていたタトラT3やタトラT6A5の置き換えが進められる事になっている。
GS.motor.cycle（ジーエス・モーターサイクル）は埼玉県蕨市に本社を置く、自動二輪車専門の車検・修理・カスタムなどを提供する企業。

概要 
1970年代・1980年代に日本国内で製造されたGS400をはじめとする旧2輪車の整備・修理・カスタムを得意とする。

創業者である代表取締役社長の福井氏は以前からGS400を自ら所有し、その複雑な修理工程や、旧車が持つ独特な魅力を引き出す技術を身につける。

社名の由来 
スズキが1970年代後半に製造・販売していた名車GS400から取っている。

モーターサイクルは日本語で自動二輪車/オートバイを意味するものである。

企業の特徴 
社名がGS.motor.cycleであるが、GS400専門店というわけではない。

GS400をはじめ1970年代・1980年代に日本国内で製造された旧単車であれば広く整備を引き受けるが、特に2気筒のGS,GSX系,ホンダのホーク系などの整備を得意とする。

沿革
グイド・デ・ザン（1947年 -）は、イタリア・ミラノを拠点に活動する陶芸家。

概要 
1947年生まれ。学習障害をもつ子供たちのケアをする仕事を8年間務めた後、トレント大学で心理学の学位を取得。

1978年にミラノのサンロレンツォ教会近くに、現在でも制作を続ける工房を作り、本格的な創作活動に入る。サイ・トゥオンブリーやマーク・トビーらの影響を受け、東洋の表意文字、日本の文化や禅の哲学も学び、楽焼の技法も学んでいる。イタリア、ベルギー、フランス、ドイツなど各国陶芸展に出品。

1993年以降は日本での陶器インターナショナル展への出品も行い、日本でも多くの個展が開催されている

評価 
イタリア美術家で彼の盟友であるブルーノ・ムナーリは下記のような言葉を残している。

" グイド・デ・ザンの作品の特徴、あるいは彼がこだわっている表現とは「質感」というテーマだ。

例えば、動物界、植物界、鉱物界と、自然界に属する全てのものには、形のディテールともいえる質感が備わっている。

そして、やきものには質感を持つものと持たないものとある。表面がつるつるのものは形のみだが、表面に質感が出ているものには、違った面白みが加わる。

グイドは、自身の作品に、形のみならず、それぞれの形に合わせて、自分の手で独特の表情、質感を与えることに重点をおいている。それは、自然界においてヘビの革とカタツムリの皮が違うように、ある形それぞれに合わせて作られた独特な表面は、その形には合っていても、別の形には書き換えることができない表面であり、別の形にはまた別の質感が必要と考えるからだ。

彼が表現する質感の中には、アルファベットの一文字を並べたような模様や、横筋、大小の凹凸柄m極小模様、散らばった模様と、作品の形に合わせて様々な表面がある。

ブルーノ・ムナーリ 1994 "
森岡 武一（もりおか たけかず、1961年12月14日 -）は、日本の地方公務員 (技術公務員)、鉄道実業家。大阪府都市整備部長、危機管理監、大阪モノレール社長を経て大阪府副知事。

人物・経歴 
1987年 (昭和62年) 3月、京都大学大学院工学研究科土木工学専攻修了。同年4月、大阪府庁入庁。1996年（平成8年）5月、商工部立地経済交流課主査（大阪府産業基盤整備協会事業部企画課係長兼同開発課係長）、1999年5月、土木部交通政策室主査。2005年4 月、同部土木総務課課長補佐（堺市建築都市局都市計画部鉄軌道推進担当参事）。2007年4月、大阪府都市整備部事業管理室課長補佐。同2009年4月、茨木土木事務所建設課彩都工区長。2010年4月、政策企画部企画室参事。2012年4月、都市整備部交通道路室参事。2013年4月、同部事業管理室事業企画課長。2015年4月、政策企画部危機管理室長。2016年4月、都市整備部交通道路室長。2017年4月、都市整備部技監。

2019年4月、都市整備部長。同年 (令和元年) 6月、関西高速鉄道取締役。新型コロナウイルスの影響下の期間もあったが、安威川ダム建設、寝屋川流域の総合治水対策、大和川線、淀川左岸線等の事業に取り組んだ。2021年4月、政策企画部危機管理監。2022年3月、大阪府退職。

同年6月、前任の井出仁雄に代わり、大阪モノレール株式会社代表取締役社長就任。

2023年6月、前任の田中清剛に代わり、大阪府副知事に就任。
ショットキートランジスタ（Schottky transistor）は、バイポーラトランジスタとショットキーバリアダイオードの組み合わせである。ショットキートランジスタは、過大な入力電流を迂回させてトランジスタを飽和させないようにする。
ショットキートランジスタは、ショットキークランプトランジスタ（Schottky-clamped transistor）とも呼ばれる。

構造

標準Transistor-transistor logic (TTL) は、飽和したスイッチとしてトランジスタを使う。
飽和したトランジスタは、過剰にターンオンされる。つまり、コレクタ電流を引き出すのに必要な量よりも遥かに多くのベース電流を流している状態である。
余分なベース電流は、トランジスタのベースに溜まった電荷を作ることになる。
溜まった電荷は、トランジスタがオンからオフへスイッチされる必要があるときに問題を起こす。
つまり、トランジスタがオンのとき、電荷が溜まっていることになる。
トランジスタをターンオフする前に全ての電荷を抜く必要がある。
しかし、電荷の除去には時間がかかる（ストレージ時間と呼ばれる）ので、飽和はベースのターンオフ入力とコレクタの電圧の間に遅延を引き起こすことになる。
ストレージ時間（Storage time）は、オリジナルのTTL汎用ロジックICの伝搬遅延の大部分を説明することができる。

ストレージ時間は、削減することができる。伝搬遅延は、トランジスタを飽和させないようにすることによって縮小できる。
ショットキートランジスタは、飽和状態とベースに溜まった電荷を防ぐためにトランジスタのベースとコレクタの間にショットキーバリアダイオードを設置する。
トランジスタが飽和状態に近づくと、ショットキーバリアダイオードは、コレクタに対する過剰なベース電流を迂回させる（この飽和を回避する技術は、として1956年に使われた）。
その結果として得られる飽和しないトランジスタは、ショットキートランジスタとなる。
ショットキーTTLロジックファミリー（の74Sや74LSを含んだ型番）は、重要な場所にショットキートランジスタを使っている。

動作

順方向に電圧がかかったとき、ショットキーバリアダイオードの電圧降下は、標準的なシリコンダイオードの0.6 Vよりも遥かに低く0.25 Vしかない。
標準的な飽和トランジスタにおいて、ベース・コレクタ間電圧は0.6 Vである。
ショットキートランジスタおいて、ショットキーバリアダイオードは、トランジスタが飽和する前にベースからコレクタへ電流を迂回させる。

トランジスタのベースを駆動する入力電流が流れる2つの経路がある。一つはベースへ行く経路、もう一つはショットキーバリアダイオードを通ってコレクタへ行く経路である。
トランジスタが動作するとき、ベース・エミッタ接合を通して約0.6 Vの電位差になる。
一般的にコレクタの電圧は、ベース電圧よりも高い。そのとき、ショットキーバリアダイオードは、逆方向に電圧がかかっている。
もしも入力電流が増大したとき、コレクタ電圧はベース電圧よりも低くなる。そして、ショットキーバリアダイオードは、ベース電流の一部を自身に流して迂回させ始める。
コレクタ飽和電圧は、ベース・エミッタ間電圧（およそ0.6 V）からショットキーバリアダイオードの順方向電圧降下（およそ0.25 V）を引いた値よりも小さくなるようにそのトランジスタは設計されている。
その結果、過剰な入力電流はベースから迂回され、そのトランジスタは飽和することがない。

歴史
1956年にリチャード・ベイカー（Richard Baker）は、 トランジスタを飽和させないようにするためのディスクリート部品で作られたいくつかのダイオード・クランプ回路を説明した。
その回路は、として知られている。
それらのクランプ回路（電圧を規定のレベルに保つ回路の総称）の一つは、回路構成として一つのシリコントランジスタをクランプするための一つのゲルマニウムダイオードを使った。それは、ショットキートランジスタと同様のものであった。
その回路は、ゲルマニウムダイオードに依存していた。ゲルマニウムダイオードは、シリコンダイオードよりも順方向電圧降下が少なかった。

1964年には、ショットキートランジスタの特許を申請した。
彼の特許において、ショットキーバリアダイオードは、コレクタ・ベース接合上の順方向バイアス電圧を最小化することによってトランジスタを飽和させないようにした。このように少数キャリアの注入を無視できる量まで縮小した。
そのダイオードは、同じダイの上に集積することもできた。場所を取らない設計であり、少数キャリアを溜めるストレージがなく、そして従来の接合型ダイオードよりも高速であった。
彼の特許は、ショットキートランジスタがDiode-transistor logicの中でどのように使われているのかを示していた。そして、ショットキーTTLのように低コストで飽和型ロジック回路のスイッチング速度を向上した。
Bhe 4/8形は、スイスの登山鉄道であるユングフラウ鉄道に在籍する電車の形式。バリアフリーや快適性の向上を図った車両で、2016年から営業運転を開始した。

概要 
スイスの登山鉄道であるユングフラウ鉄道は、2013年に路線の近代化や旧型車両の置き換えを目的にシュタッドラー・レールへ向けて、歴代の車両から数えて4代目にあたる新型電車を発注した。これがBhe 4/8形である。

両運転台式の3車体連接車で、車内にはバリアフリー向上を目的とした低床部分が乗降扉付近に3箇所設置されている。営業運転時における最高速度は従来の車両から向上した33 km/hで、後述する新ダイヤに合わせた高速運転が可能となっている。また、車内の床にはカーペットが、座席には革製のヘッドレストが採用されている他、空気ばねを取り入れた台車による乗り心地の改善、断熱材を使用した車体、大きな窓など、列車を利用する観光客の快適性向上が様々な面から図られているのも特徴である。

4両（221 - 224）が製造されており、2016年8月25日に出発式が行われた後、2016/2017年の冬ダイヤに合わせて営業運転に投入されている。
荒島 保（あらしま たもつ、1925年11月6日 - 2014年3月23日）は、日本の経営者。豊田工機会長を務めた。

来歴・人物 
三重県出身。1945年に彦根経済専門学校を卒業し、1947年8月にトヨタ自動車工業に入社。1978年9月に取締役に就任し、常務、専務を経て、1988年9月に常務監査役に就任し、1992年9月には顧問に就任。1993年4月に豊田工機顧問に就任し、同年6月には会長に就任し、1997年6月から相談役を務めた。

2014年3月23日死去。。
山田泰之（やまだ　やすゆき、1986年生まれ。）は、日本の工学者、デザインエンジニア。法政大学デザイン工学部准教授、博士(工学)。

専門分野は機構学、ロボット工学、自動車工学、デザインエンジニアリング、ソフトロボティクス

来歴 
慶應義塾大学理工学部機械工学科卒業（2009年）。慶應義塾大学大学院理工学研究科修士課程修了。慶應義塾大学大学院理工学研究科博士課程修了、博士(工学)（2011年)。中央大学理工学部助教, 中央大学研究開発機構准教授(2018年)を経て、法政大学デザイン工学部准教授(2019年)。
ハイヒールから宇宙用ロケット燃料技術まで、その機構に着目して、多様な課題の研究開発に従事。

主な受賞歴 
2015年度 - James Dyson Award in Japan 2015, Runner-up, 疲れにくいハイヒールYaCHAIKA
2015年度 -  James Dyson Award 2015 International Top 20，Comfy highheel YaCHAIKA 
2016年度 -  James Dyson Award in Japan 2016, Runner-up, TasKi
2016年度 - 平成28年度 計測自動制御学会SI部門賞 若手奨励賞
2016年度 -慶應義塾大学理工学部・大学院理工学研究科 同窓会研究教育奨励基金 矢上賞
2017年度 - 日本ロボット学会, 日本原子力学会共 廃炉のためのロボット技術コンペ 最優秀賞
2018年度 - 日本フルードパワーシステム学会 平成29年度学術論文賞
2019年度 - 日本機械学会ロボメカ部門 ROBOMECH表彰（産業・応用分野）
2021年度 - 日本機械学会ロボティクス・メカトロニクス部門　部門優秀論文表彰
2022年度 - 日本機械学会ロボメカ部門 ROBOMECH表彰（産業・応用分野）
2022年度 -第4回大成学術財団選奨銀賞 
2022年度- h concept design 優秀賞 KAWARA
隅田 光蔵（すみだ こうぞう、1869年10月14日〈明治2年9月10日〉 - 没年不明）は、明治時代後期から昭和時代前期の実業家。紡績技術者。

経歴 
広島県出身。隅田保兵衛の長男。1881年（明治14年）家督を相続する。明治初期に紡績会社を興したのち、鐘淵紡績に入社し技術を磨き、広島紡績を経て、谷口房蔵の経営する谷口紡績に入社。その後、谷口紡績は広島紡績を買収し、天満紡績となり、更に明治紡績を買収した。隅田は谷口の補佐役として取締役を務め、大阪合同紡績神崎工場長となった。その間、1922年（大正11年）には日本における国産第1号を完成させた。

ほか、同興紡績の発起人として名を連ね、同社取締役を歴任した。

親族 
隅田家
 父・保兵衛
 妻・ミドリ（1871年 - ?、新潟、石平弥三次の長女、石平音吉の養子）
 長女・晴子（1894年 - ?、広島、岩尾啓三の妻）
 男・潔（1896年 - ?）
 二女・秀子（1898年 - ?、島根、渡部生一の妻）
 女・政子（1903年 - ?）
 二男・善雄（1906年 - ?、東洋ゴム工業顧問）
 三男・勇（1909年 - ?、兵庫、浦光慈峰の養子）
 四男・整明（1909年 - ?、福島紡績勤務）
 五女・茂子（1912年 - ?）
大慶汽車工業股份有限公司（ダーチン/だいけい・きしゃこうぎょう、Ta Ching Motor Co.、略称TCMC）は、1986年から2002年まで存在した台湾の自動車製造会社である。本社は屏東市にあり、台湾における日本のスバルブランドの現地生産を担った。主要株主は台湾ベスパ（台湾偉士伯）および親会社の富士重工業であった。1989年の現地生産開始後、1990年と1991年の年間生産台数は2万台であったが、2001年には1,713台へと激減した。TCMCは2002年に解散し、TCMCと富士重工業の提携は終了した。

沿革 
1986年11月、富士重工業と台湾ベスパ社との間で合弁事業として設立された。当時台湾で8番目の自動車製造会社であった。1989年、ドミンゴとジャスティの生産が開始し、その年の年内に、富士重工業はTCMCとの長期契約を結んだ。TCMCはその後ハッチバック車のジャスティを基にして台湾市場独自のセダンモデル・テュット（TUTTO）を開発した。翌年、排気量2.2リットルのスバル・レガシィが輸入された。

1997年、スバル・インプレッサが発表され、生産が開始された。これらはフィンランド、チリ、ドミニカ共和国へ輸出され、北欧およびラテンアメリカ諸国へと輸出された初の台湾製自動車となった。しかしながら、台湾国内での販売不振によりTCMCの経営は芳しくなく、長期債務を負うことになった。

2002年3月、富士重工業はTCMCから全ての日本人取締役を引き揚げた。屏東市にあるTCMCの工場は台湾における本田技研工業の主要生産拠点としてへ売却された。

その後 
2002年4月1日、富士重工業の子会社として設立されたスバル オブ タイワン（Subaru of Taiwan Co., Ltd.）が台湾におけるスバル車の輸入を引き継いだ。

2006年、シンガポールを拠点とするMotor Image Enterprises Pte Ltd. が台湾におけるスバルブランドの委任権を富士重工業から取得し、（Taiwan Motor Image Co., Ltd.）を設立した。初の販売代理店は2007年11月に台北市内湖区に設立された。

製品 
 ドミンゴ
 エストラット（金福相）
 インプレッサGT/RX
 カサブランカ（日本名・インプレッサカサブランカ）
 ジャスティ ハッチバック
 テュット セダン
 レガシィ（日本からの輸入）
 フォレスター（日本からの輸入）
渡部 生一（わたなべ しょういち、1891年〈明治24年〉12月 - 没年不明）は、昭和時代の実業家。政治家。小野田市会議長。

経歴 
山口県出身。渡部秀之丞の長男。1910年（明治43年）家督を相続する。1917年（大正6年）東京帝国大学政治科を卒業後、三井物産に入り、1930年（昭和5年）小野田セメントに転じ、取締役兼営業部長となった。

その後、大阪通船運輸代表、小野田市会議長を歴任した。

親族 
渡部家
 父・秀之丞（? - 1910年、長野県更級郡長在任中に死去）
 母・フミ（1873年 - ?、山口、永井卓一の二女）
 弟・善信（1906年 - 2004年、弁護士、大阪高等検察庁検事長）
 同妻・文子（1913年 - ?、広島、秋田吉太郎の長女）
 同長男・啓一（1935年 -）
 同長女・和代（1937年 -）
 同二女・宣子（1942年 -）
 同二男・晋二（1945年 -）
 妻・秀子（1898年 - ?、広島、隅田光蔵の二女）
 男・周治（1927年 - 2016年、国税庁長官、関西電力副社長）
降籏 達生（ふるはた たつお、1961年2月23日 -）は、日本の起業家、実業家、建設コンサルタント技術者。

ハタコンサルタント株式会社 代表取締役。NPO法人建設経営者倶楽部KKC 理事長。兵庫県神戸市出身。

来歴 
1961年、兵庫県神戸市出身。小学生の時に映画「黒部の太陽」を観て、困難に負けずにトンネルを掘り進む男たちの姿に憧れる。

1983年、大阪大学工学部土木工学科を卒業後、熊谷組に入社。ダム工事、トンネル工事、橋梁工事など大型工事に参画。阪神淡路大震災にて故郷兵庫県神戸市の惨状を目の当たりにして開眼。建設コンサルタント業を始める。建設技術者研修20万人、現場指導は5000件を超え、東京オリンピック施設やマンション傾斜問題等にて、建設の専門家としてテレビ、ラジオ、新聞取材多数。

国土交通省「地域建設産業生産性向上ベストプラクティス等研究会」、「キャリアパスモデル見える化検討会」、「建設業イメージアップ戦略実践プロジェクトチーム」、「多能工育成・働き方改革等検討会」の委員を歴任。

また「がんばれ建設～建設業業績アップの秘訣～」は読者数22,000人、日本一の建設業向けメールマガジンとなっている。

メディア

TV 
 NEWSアンサー（2014年12月4日、テレビ東京系） - 建設業における人手不足対策活動
 グッドモーニング（2017年7月25日、テレビ朝日系） - 公共工事の工期遅延問題

新聞 
 朝日新聞 夕刊 1面（2014年8月26日） - 建設業における人手不足対策活動
 中日新聞（2014年6月26日） - 建設業の職人育成記事への専門家としてのインタビュー
 読売新聞、日本経済新聞、日刊建設工業新聞、建設通信新聞、建通新聞 ほか多数

雑誌 
 週刊「フライデー」新国立競技場、高速道路のメンテナンス 2017年9月
「短時間で伝える会話術」仕事の教科書 VOL.06（学研パブリッシング） - 残念な会議を成功に導く秘訣インタビュー記事（2014年7月28日）
「電気と工事」（オーム社）5S（整理、整頓、清掃、清潔、躾）技術
「日経コンストラクション」（日経BP社）今すぐできる原価低減 連載 2007年、今すぐできる工期短縮 2019年
「MAC FAN 2017年7月号」（マイナビ出版）私のiPhone

著書 
「技術者の品格其の五」（ハタ教育出版）
「外国人との建設現場コミュニケーション術: 雇用・育成・トラブル予防のポイント」（学芸出版社）
「図解即戦力 建設業界のしくみとビジネスがこれ 1 冊でしっかりわかる教科書」（技術評論社）
「建設版働き方改革実践マニュアル」「今すぐできる建設業の工期短縮」(日経BP社)
「技術者の品格 其の三」（ハタ教育出版）
「その仕事のやり方では予算と時間がいくらあっても足りませんよ」（クロスメディアパブリッシング）
「その一言で現場が目覚める～建設工事に学ぶ「リーダー」のコミュニケーション術～」（日経BP社）
「建設業で本当にあった心温まる物語 2」（ハタ教育出版）
「建設業で本当にあった心温まる物語」(ハタ教育出版)
「お客様に感動を与えるエクセレントカンパニ－」（PHP 研究所共著）
「受注に成功する！土木・建築の技術提案」（オーム社）
「マネジメントの流儀」（ハタ教育出版）
「現場代理人養成講座 施工で勝つ方法」（日経BP社）
「技術者の品格 其の二」（ハタ教育出版）
「建設業コスト管理の極意」（日刊建設通信新聞社、共著）
「技術者の品格 其の一」ハタ教育出版）
「今すぐできる建設業の原価低減」（日経BP社）
「安全活動にカツを入れる本 建設現場をもっと“元気”にする方法」（労働調査会、共著）
この項目では、タトラ国営会社スミーホフ工場（ČKDタトラ）が製造した路面電車車両（タトラカー）のタトラT3のうち、チェコスロバキア（→チェコ）の都市・オストラヴァの路面電車であるオストラヴァ市電の車両について解説する。1965年から1987年まで長期に渡る導入が実施され、2023年現在も近代化工事が実施された車両による営業運転が行われている。

概要 
タトラカーは、タトラ国営会社スミーホフ工場（→ČKDタトラ）がアメリカ合衆国で開発された高性能路面電車・PCCカーの技術をライセンス契約で獲得し、それを用いて生産した路面電車車両の総称である。そのうち、オストラヴァ市電には初代のタトラT1が44両、2世代目のタトラT2が100両導入されたが、それ以降も多数の小型2軸車が残存しており、これらの置き換えに加えて増え続ける需要に対しての輸送力不足が課題となっていた。これらを解消するため1965年以降導入が開始されたのが、3世代目のタトラカーにあたるタトラT3である。

タトラT3は、タトラT2において指摘された重量の重さなどの欠点を改善した片運転台・片方向型ボギー車で、基本的な車体寸法はT2を基にしながらも、車体デザインに変更が加えられた。またプラスチックやグラスファイバーなどの素材を車体に用いた他、座席もプラスチック製のものを採用するなど各部に軽量化が施された。製造両数は14,000両を超え、チェコスロバキアのみならず東側諸国の多くの都市へ導入されたが、その一方で電気機器についてはタトラT2から改良を施したTR37形制御装置などを搭載したものの、基本的な構造はPCCカーから変更されておらず、前時代的なものだった。

歴史 
タトラT3の製造は1960年の試作車から始まり、1962年からプラハ市電（プラハ）向けの量産車（1次車、T3/I）の生産が行われた。オストラヴァ市電に最初に導入された20両（701 - 720）はそれ以降に生産された3次車（T3/III）にあたる。製造は1964年から1966年にかけて実施され、納入は1965年から行われた。最初に営業運転が行われたのは同年の11月である。

これらの車両の製造当時、オストラヴァ市電には連接車（タトラK1）の運用も行われており、エネルギー消費量や必要な車掌の人数削減、導入コストの面から連接車の方が有利であると見做されていた。そのため、以降のタトラカーの増備は連接車によって賄われる事が検討されていたが、新技術を導入したタトラK1に故障が相次いだ事や、1966年から納入が行われた後継車のタトラK2も性能の低さやČKDタトラ側の生産体制の事情などの要因から主力車両とならず、最終的にオストラヴァ市電にはタトラT3の導入が継続して行われる事となった。

それを受け、1966年から1967年にかけてタトラT3の4次車（T3/IV）が23両（721 - 743）納入され、1968年からは5次車（T3/V）にあたる54両（744 - 797）が1976年までの長期にわたって納入された。更に同年にはオストラヴァ市電の工場で最終組み立てを実施した1両（798）が完成しており、オストラヴァ市電のタトラT3の合計両数はこの時点で98両となった。これに伴い、従来の2軸車は郊外地域へ向かう一部系統を除いて1976年までに営業運転から撤退した。

製造元のČKDタトラはこれらの5次車をもってチェコスロバキア向けのタトラT3の生産を終了し、以降は後継車となるタトラT5（タトラT5A5）に移行する予定であったが、制御装置の開発の難航やチェコスロバキアの各交通事業者からの納入拒否といった要因から量産には至らなかった。この事態を受け、当時ソビエト連邦（ソ連）向けに生産が継続されていたタトラT3SUをチェコスロバキア向けにも生産することが決定し、そのうちオストラヴァ市電には1982年に5両（901 - 905）が導入された。更に同年からはチェコスロバキア向けに仕様を変更したタトラT3SUCSの生産が開始され、オストラヴァ市電には122両（906 - 1027）が1988年まで納入された。

1980年代に起きた交通事故によるものを除いた廃車は1996年のタトラT3Mから始まり、2000年代以降は後述の改造を行っていない車両の廃車も行われるようになった。2000年代以降は超低床電車の導入により置き換えは更に進み、抵抗制御装置を用いた原型の車両は2022年12月30日をもって営業運転を終了した。

これらの廃車になったタトラT3の多くは現地で解体、もしくは機器の流用が行われ、2000年代まではチェコのリベレツ市電（リベレツ：4両）やロシアのイジェフスク市電（イジェフスク：1両）など譲渡例は僅かな事例に限られていたが、2010年代以降はタトラT3SUやタトラT3SUCSを中心にハルキウ市電（ハルキウ）を始めとしたウクライナの各都市を始め積極的な譲渡が行われている。一方、タトラT3のうち引退後に原形への復元が行われた1両（752）はオストラヴァ市電で動態保存されている他、事業用車両に改造された複数の車両も引き続き在籍している。

改造 
オストラヴァ市電に導入されたタトラT3のうち、一部の車両については電気消費量が多く修繕の手間もかかる従来の抵抗制御方式の制御装置の交換を中心とした改造を受けている他、2000年代以降は台車や一部機器を流用し新造車体と組み合わせる事例も生じている。

タトラT3M - 制御装置をTV1形サイリスタチョッパ制御装置に交換した形式。1979年から1981年にかけて初期車を中心に21両が改造を受けたが、機器の故障頻度や維持費の高さが起因となり1996年から廃車が始まり、2001年に形式消滅した。
 - 制御装置をTV8形GTOサイリスタチョッパ制御装置に交換した形式。前述したタトラT3Mを含めた既存車両からの改造に加え、新規に製造された車体・電気機器とタトラT2・T3の台車・一部機器を組み合わせた車両も20両（1028 - 1047）作られ、合計46両が導入された。最後の車両（1046）が営業運転に使用されたのは2022年1月31日である。
タトラT3R.E - 制御装置をかご形三相誘導電動機のTVユーロパルス（TV Europulse）に交換した形式。2両が改造され、2020年まで使用された。
タトラT3R.P - 制御装置を直流電動機のTVプログレス（TV Progress）に交換した形式。1999年から2004年の間に45両が改造を受け、未改造のタトラT3系列が営業運転を終了した2022年以降も夜間の運用を中心に継続して使用される事になっている。
タトラT3R.EV - タトラT3系列の台車を流用し、新造品の車体や電気機器と組み合わせた形式。2004年に1両が導入され営業運転に使用されたが、2021年に教習用車両への改造が行われた。
ヴァリオLFR - タトラT3の台車や一部機器を流用し、新造された部分低床式車体や電気機器と組み合わせた形式。機器の違いによって2種類に細分化されており、2005年以降ヴァリオLFR.Eが47両、ヴァリオLFR.Sが17両導入されている。
ゼンヴォ・TS1 GTは、デンマークの自動車メーカーゼンヴォ・オートモーティブによって製造された限定生産のスーパーカー。

2016年のジュネーブモーターショーで発表され、先代モデルのST1とシャーシ・ボディを共有しているが、パワートレイン・インテリアは一新され、「グランドツアラー」の資格とともに新しいモデルの認定を受けている。生産台数は、年間5台を予定している。

仕様

エンジン 
TS1 GTは社内で開発された5.8L ツインスーパーチャージャーV型8気筒エンジンをボディ後部中央に搭載しており、最高出力は1,119PS（823Kw;1,104hp）/7,100rpm、最大トルクは1,139Nm（840lb・ft）/5,500rpm。

トランスミッション・サスペンション 
TS1 GTはヘリカルカットギアを備えた7速DCTを搭載し、トランスミッションはトルセンLSDとのペアで、クラッチは240mm（9.4インチ）ディスク2枚で構成されている。

フロントアクスルとリアアクスルに調整可能な複合アンチロールバーと一体型のダブルウィッシュボーンサスペンションを搭載している。油圧式サスペンションを搭載し、フロントを約50mm上げることができる。

ホイール 
TS1 GTはフロント483mm（19インチ）、リア508mm（20インチ）の鍛造アルミホイールを装備している。タイヤはミシュランパイロットスポーツ4S
またはパイロットスポーツカップ2タイヤを装着しており、コードはフロント265/35 ZR 19、リア345/30 ZR 20。ブレーキはベンチレーテッドカーボンセラミックブレーキディスクで、フロントが直径395mm（15.6インチ）、リアが380mm（15インチ）で、それぞれ6ポッドのアルミニウムキャリパーが装着されている。

インテリア 
インテリアはカーボンファイバーとアルカンターラで仕上げられており、インフォテインメントシステムには、ダッシュボードディスプレイ、中央ディスプレイ、Bluetooth接続が可能なアルパインオーディオシステムを搭載している。

パフォーマンス 
公式発表されている最高速度は375km/h（233mph）、0-100km/hのタイムは3.0秒である。この数値は、先代モデルのST1と近い数値になっている。

バリエーション

ゼンヴォ・TSR 

TSRはTS1 GTのトラック専用モデルである。2016年のジュネーブモーターショーでTS1 GTと同時に発表・発売され、TS1 GTとほとんどの機械部品を共有している。

TSRでは250kg（551lb）の軽量化が行われ、車両重量は1,330kg（2,932lb）となっている。パワートレインの変更点としては、トラック用のギアリング、出力に変更されている。エクステリアでの変更点は、固定式のカーボンファイバー製のリアウィング、フロントスプリッター、リアディフューザーが装着されており、また、フルロールケージと6ポイントハーネスも追加されている。軽量化のため、TS1 GTに搭載されていたインフォテインメントシステムは搭載されていない。最高速度は325km/H（202mph）。

ゼンヴォ・TSR-S

TSR-Sはトラック専用モデルのTSRを公道走行可能にしたアップグレードモデル。

エクステリアはフロントグリルと一体型となったスプリッター、ディフューザーが再設計されている。また、高速走行時にステアリングと連動してリアウィングが左右に傾く独自の機構を搭載しており、コーナリング性能を高めている。インテリアはTSRと大半を共有しているが、TS1 GTに搭載されていたインフォテインメントシステムをはじめとする多くの機能は、オプションで取り付けることができる。TSR-SはTS1 GTより85kg（187lb）の軽量化が施され、車両重量は1,495kg（3,296lb）。

TSR-Sのパワートレインも変更され、最高出力が1,194PS（878kW;1,177hp）/8,500rpmに向上した。

ゼンヴォ・オートモーティブは、TSR-Sは0-100km/hのタイムが2.8秒、0-200km/hが6.8秒、最高速度はTSRと同じく325km/hと発表している。
ガンダムデカール（GUNDAM DECAL）は、BANDAI SPIRITSから販売されているガンプラ向け水転写式デカール商品。公式サイトには「100点以上のラインナップを誇る、大人気ガンダムデカールのシリーズ。ガンダムデカールで、キミのガンプラをカスタマイズ！」と謳われている。

商品一覧 
商品名はバンダイホビーサイトの表記に準じる。

一般販売

プレミアムバンダイ限定

ガンダムベース限定
トリプル石（とりぷるせき、Triplite、トリプライト）とは、単斜晶系のマンガンや鉄を含みフッ素化したリン酸塩鉱物。(Mn,Fe,Mg)2(PO4)(F,OH)の化学組成と、語源はギリシャ語の「Triplos」。

特徴 
 単斜晶系
 モース硬度5〜5.5
 ガラス光沢、樹脂光沢
 へき開は、3方向に完全。
 栗茶色、赤褐色、赤色、オレンジ色、サーモンピンク色、ピンク色

産地 
タンザニア、ブラジル、アルゼンチン、アメリカ、ポルトガル
有限会社オルテコーポレーションは半導体製造装置部品の販売や3Dプリンター販売・受託造形などの事業を行う、京都府中京区に本社を置く日本の企業。

沿革 
2000年8月21日　大阪府高槻市で創業
2004年12月　法人化を行い『有限会社オルテコーポレーション』となる。
2007年5月　W&T Engineering Service 社と業務提携を行う。
2010年1月　Serveno Inc.社（台湾）と業務提携を行う。
2011年1月　Picoparts社（イスラエル）と代理店契約を締結。
2014年7月　京都に本社を移転。
2018年1月　本社を京都市中京区(2023年1月現在の場所)に移転。

主な製品

ピックアップツール 
ゴムコレット
コレットホルダー
樹脂コレット
金属コレット
コレット（その他材料）
サクションカップ

ダイボンディング 
ディスペンスノズル
ディスペンスノズル カスタム品
転写ピン
スパンカーヘッド
突き上げニードル
吸着ステージ
ニードルホルダー

ワイヤーボンディング 
EFOトーチ
EFOトーチアッセンブリー
ウェッジ
ウィンドウクランプ・ヒートブロック
フィンガークランプ・アンビルブロック
シェアツール・プルフック

その他商品 
SMTノズル
マガジンラック
ICチップトレイ
離型フィルム
精密加工部品・装置保全部品
BMF社マイクロスケール3Dプリンター
パレメトリックモデリング
搗栗（勝栗、かちぐり）は、栗の実から殻と渋皮を取り除いて乾燥させた保存食。延喜式では「搗栗子（かちぐり）」として記されている。

文化 
栗のみを乾燥させてシワが寄ったものを臼でつき殻と渋皮を取り除く。搗栗（かちぐり）は栗の実を棒で突いて搗（か）ちたもの（殻と渋皮をむいたもの）という意味である。

「勝栗」とも表記し、勝ちの語句が縁起が良いことから、武家では戦勝の祝いに榧の実とともに供えられた。行事食として熊本県などでは正月に榧の実とともに供える風習があった。また、日本の民間伝承として搗栗を節分にまく風習も見られた。

なお、「勝栗」として蒸した栗を扁平に加工した菓子（打栗）を供することもあった。
ボックヴルストはドイツのソーセージで、茹でるなど加熱してから食するの1種。やとも呼ばれる。

ベルリンを発祥とする粗びきソーセージである。1880年代後半に、ベルリンの（大衆的な居酒屋）でビールのボックと一緒に提供していたことから、ボックヴルストと呼ばれるようなったとされる。

多くは豚肉の豚の脂身を混ぜて作られるが、七面鳥や羊肉が使われることもある。挽肉に塩、白胡椒、パプリカなどを添加し、豚や羊の腸などの天然ケーシングに充填して、茹でる。その後、くん煙されることもあり、薄いブロンズ色をしている。

冷たいまま食される他、温めてマスタードをつけ、パンと一緒に食する。また、スープに入れて具材として利用されることもある。

またボックヴルストが「茹でソーセージ」の総称と説明されることもある。

文化の中のボックヴルスト 
長谷川四郎は著作の中でボックヴルストのことを「ウィンナー・ソーセージに似て、その少し下等なやつで、いちばん大衆的なソーセージ」と記している。
東ドイツのバンドは1988年に『No more Bockwurst』というアルバムをリリースしている。
打ち粉（うちこ）は、食品の製造等において生地同士の付着を抑えて作業性を上げるために使用される粉。食品の種類（レシピ）に合わせて、強力粉や薄力粉、そば粉などが用いられる。

麺や餅の加工では、麺の場合は「打ち粉」、餅の場合は「とり粉（餅とり粉）」と呼ぶことが多い。パンやクッキーなどの生地の加工にも用いられ、料理では手粉ともいう。食品工業上はチューインガムやマシュマロなどの製造にも用いられる。なお、料理用語としては揚げ物の調理する際に素材と衣をつなぐために予め素材に粉を付けることを指すこともある。

特性 
麺や餅の製造では原料の粉と同じ種類の粉を打ち粉に用いることが多かった。しかし、食品工業上は食品の産業化とともに、打ち粉としての特性の安定化と製品の流通時の品質の安定が求められるようになり、特に生麺では純度が高く腐敗しにくい材料が求められた。そのため食品工業上はでん粉やその加工品が用いられるようになっており、一般的にはばれいしょでん粉、コーンスターチ、サゴでん粉、タピオカでん粉の加工品が主に使われている。
ピピストレル・ヴェリス・エレクトロは、スロベニアのアイドウシチナにあるによって設計および製造された電動軽飛行機。この航空機は、2020年6月に、欧州航空安全機関(EASA) CS-LSAの完全電動型式認証を受けており、主に練習機の役割、特に飛行場での複数の連続離着陸を想定している。この設計は、初の型式証明を受けた電動航空機の完成品ですぐに飛行できる状態で提供される。

設計 
航空機の機体は、に基づいており、主な特徴として、ドアからアクセスできる密閉されたキャビン、カンチレバーの高翼、座席2席が並んだ構成。スティックシェイカーと固定式三輪着陸装置、トラクター構成のピピストレルE-811電気モーターを1基備える。

機体は主に複合材料で作られ、翼幅、翼面積、アスペクト比12.03：1。IMD029-b翼型は、0°、8°、19°の3ポジションフラップを装備する。

2020年5月18日に、ピピストレルE-811は、EASAによって最初に認定された電気航空機モーター。

航空機には、バッテリーの推定使用年数を表示するが組み込まれており、また、バッテリーを充電するにはの充電設備を使用する必要がある。

仕様
佐藤 恒治（さとう こうじ、1969年10月19日 -）は、日本の実業家、自動車エンジニア。トヨタ自動車代表取締役社長・CEO、日本自動車工業会副会長。東京都出身。

来歴 
1992年3月、早稲田大学理工学部機械工学科を卒業し、同年4月トヨタ自動車に入社、技術管理部に配属される。その後、シャシー設計部で8年間働き、初代プリウスやビスタのサスペンション設計に携わった。その後、製品企画に異動し、北米カムリの開発を担当した。

2005年、高級車部門「レクサス」ブランドの開発チームに異動し、GSのコンセプトプランナーと開発主査を担当。続いて、チーフエンジニアとしてフラッグシップクーペ、LCの開発を指揮した。その後、レクサス・インターナショナルの統括、エグゼクティブ・バイス・プレジデントを経て、2020年1月にプレジデントに就任した。

2020年9月、スポーツブランド「GR」を展開するガズー・レーシングカンパニーの2代目プレジデントに就任。「モータースポーツを基点としたもっといいクルマづくり」を掲げる豊田章男社長（現・会長）の片腕として、水素燃料エンジン搭載車による耐久レース参戦や、富士モータースポーツフォレスト建設計画を推進した。

トヨタ経営陣では、2017年に常務理事、2020年と2021年に執行役員のひとりに抜擢された。2021年1月にはトヨタのブランド戦略を担当するチーフ・ブランディング・オフィサーに就任した。

2023年4月、豊田章男の後任としてトヨタ自動車の執行役員・社長・CEOに就任した。トヨタ自動車社長としては12代目となる。

同年6月の第119回定時株主総会後、トヨタ自動車代表取締役社長に就任した。

年譜 

 1992年
 3月 - 早稲田大学理工学部機械工学科卒業。
 4月 - トヨタ自動車に入社。
 9月 - 技術管理部（技術部門センター制導入プロジェクトを担当）。
 1994年9月 - 第2シャシー設計部（初代プリウス、及びビスタのサスペンション設計を担当）。
 2003年7月 - 第1トヨタセンター ZV（北米カムリ製品開発を担当）。
 2006年4月 - レクサスセンター（レクサス・GSコンセプトプランナー、レクサス・GS開発担当主査）。
 2012年6月 - レクサス製品開発部（GA-Lプラットフォーム主査、レクサス・LCコンセプトプランナー）。
 2016年1月 - Lexus International Co. ZLチーフエンジニア（レクサス・LC開発責任者）。
 2017年4月 - 常務理事就任、Lexus International Co.統括。
 2019年1月 - Lexus International Co. Executive Vice President。
 2020年
 1月 - 執行役員就任、Lexus International Co. President。
 9月 - GAZOO Racing Company President。
 2021年1月 - 執行役員就任、Chief Branding Officer。
 2023年
 4月 - 執行役員・社長・CEO就任。
 6月 - 代表取締役社長就任。

人物・エピソード 
学生時代はガソリンスタンドや富士スピードウェイでアルバイトをしながら、愛車のカスタマイズに励んでいた。
大学ではディーゼルエンジンの燃焼について研究していたが、入社後は技術部門の業務改革に取り組むチームに配属され、ショックを受けた。しかし、社内の様々な部署のエンジニアと話をするうちに、関心がエンジン開発から車づくり全体へ変わっていった。また、上司からもチーフエンジニアを目指せと助言され、製品開発の道へと進んだ。
2022年12月、タイのブリーラム・サーキットで行われた25時間耐久レースに水素エンジンカローラが参戦した際、モリゾウ（豊田章男のレーシングネーム）と並んでレースを観ている時に、「ちょっとお願いをきいてくれる?社長やってくれない?」と内示を受けた。本人は本当に冗談だと思ったという。
トヨタ自動車の社長では、豊田達郎以来30年ぶりの理系出身者となる。また、創業家の豊田家以外では、初のエンジニア出身の社長となる。会見では「私はエンジニアで長くクルマ造りに携わってきた。クルマを造ることが大好き。だからこそクルマを造り続ける社長でありたいと思っている」「これからのクルマはモビリティへ大きく進化していく。その中でクルマの本質的な価値を守り、新しいモビリティの形を提案していきたい」と抱負を述べた。
旧型車の愛好家で、中古車サイトをチェックしたり、ネットオークションで部品を入手している。愛車はレクサス・LCクーペと4代目スープラ（A80型）。また、カローラレビン（AE86型）を衝動買いし、整備を楽しんでいる様子をSNS上にアップしている。
安田工業株式会社（やすだこうぎょう）は、岡山県里庄町に本社を置く、マシニングセンタやなどの超高精度マザーマシンの開発・製造・販売を行う工作機械メーカーである。

沿革 
1929年 - 安田信次郎が大阪市において「ストロング商会」を設立。わが国で初めて自動車のシリンダーのボーリング加工及び各種ピストンを製造
1938年 - シリンダーボーリングマシン及びスリーブ工具開発。
1939年 - 安田信次郎の個人経営を継承し、「株式会社ストロング商会」に改組。
1940年 - 先に開発したシリンダーボーリングマシン及びスリーブ工具を本格的に生産開始。
1944年 - 戦時強制疎開で岡山県笠岡町（現笠岡市）に工場移転。社名を安田工業株式会社と改称。
1946年 - シリンダーボーリングマシンの生産を再開。
1960年 - 日本工作機械工業会に入会。
1961年 - 組立工場完成。自動ホーニング盤開発。
1962年 - 中小企業庁長から「中小企業合理化モデル工場」に指定される、以後連続6回指定。
1964年 - 横精密中ぐりフライス盤（ジグマスター）開発
1966年 - マシニングセンター（プレシジョンセンター）開発。
1970年 - 安田信次郎、中ぐり盤の技術開発により勲五等双光旭日章受章。
1971年 - 中小企業研究センター賞受賞。
1978年 - マシニングセンターYPC45により日刊工業新聞社 第8回「機械工業デザイン賞」受賞。
1983年 - 「科学技術庁 長官賞」受賞。
1995年 - 安田之彦、高精度マシニングセンターの発明考案により黄綬褒章 受章。
2006年 - 経済産業省「元気なモノ作り中小企業300社」に選ばれる。
2007年 - 安田之彦、超高精度マシニングセンターの開発製造により旭日小綬章 受章。
片山 襄一（かたやま じょういち）は、日本の機械工学者。大阪工業大学工学部機械工学科元教授。工学博士（東京大学）。

専門は、自動車工学（特に、溶接工学・金属工学・接合工学）。

略歴 
 、1963年大阪工業大学工学部機械工学科に着任、機械工学教室を担当。助教授などを経て、1983年東京大学大学院工学系研究科にて工学博士の学位を取得。1991年大阪工業大学機械工学科教授。1994年同大学退官。
大阪工業大学機械工学科にて30年以上に渡り教鞭を執り、特に初期の自動車産業との共同研究の育成に貢献した。

主な所属学会は、自動車技術会、溶接学会など。

主な研究 
点溶接と電極運動(第1報) : 空気機械系としての電極の運動について
被覆鋼板の連続打点時の電極先端部の挙動
異種金属の点圧接法(I): 圧接機構
多点溶接部の強度について : 基礎的因子についての考慮 - 日産自動車との共同研究
スポット溶接継手強さの温度依存性について ：自動車構造の軽量化関連 - 日野自動車との共同研究
磁気駆動アーク溶接におけるアークの回転挙動についての実験的研究
溝口 宏樹（みぞぐち ひろき）は、日本の国土交通技官。愛媛県土木部技術監や、国土交通省水資源部長、内閣官房内閣審議官兼水循環政策本部事務局長、国土交通省近畿地方整備局長等を歴任した。

人物・経歴 
愛知県出身。愛知県の高校を経て、1986年京都大学工学部卒業。1988年京都大学大学院工学研究科修士課程交通土木工学専攻修了、建設省入省。国土交通省国土技術政策総合研究所総合技術政策研究センター建設システム課長等を経て、2005年国土交通省東北地方整備局胆沢ダム工事事務所長。2007年国土交通省国土技術政策総合研究所総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室長。

国土交通省大臣官房技術調査課環境安全・地理空間情報技術調整官、愛媛県土木部技術監、環境省原子力規制委員会原子力規制庁原子力規制部原子力規制企画課安全管理調査官を経て、2016年内閣府政策統括官（原子力防災担当）付参事官（総括担当）。2018年国土交通省水管理・国土保全局水資源部水資源計画課長、内閣官房内閣参事官（内閣官房副長官補付）、内閣官房水循環政策本部事務局参事官。2019年国土交通省水管理・国土保全局水資源部長、内閣官房内閣審議官（内閣官房副長官補付）、内閣官房水循環政策本部事務局長。

2020年国土交通省近畿地方整備局長、滋賀県環境審議会温暖化対策部会委員、神戸港港湾審議会委員、京都市防災会議委員、京都市国民保護協議会委員、和歌山県都市計画審議会委員、奈良県都市計画審議会委員、京都府環境審議会総合政策部会委員、神戸市防災会議委員。2021年国土交通省大臣官房付、退官、河川情報センター審議役、土木学会フェロー。趣味は野球、サイクリング。
加賀 精一（かが せいいち）は、日本の機械工学者。大阪工業大学名誉教授・第7代機械工学科同窓会会長。工学博士（大阪大学）。

専門は、電子ビーム溶接工学、核融合工学・原子力工学。

略歴 
大阪大学大学院にて工学博士。同大学工学部助手などを経て、1965年大阪工業大学工学部機械工学科に着任、機械工学教室を担当。1987年同学科教授。1992年大阪工業大学第7代機械工学科同窓会会長。1998年同大学名誉教授。

大阪工業大学機械工学科にて30年以上に渡り教鞭を執り、特に初期の電子ビーム溶接工学・核融合工学・原子力工学の研究育成に貢献した。

主な所属学会は、日本高圧力技術協会、溶接学会、高温学会（現：スマートプロセス学会）、大阪工研協会など。主な受賞は、日本高圧力技術協会科学技術賞(1992)。主な著書は、大学基礎工業材料と強度（共著、槙書店1989、学術書）、アーク溶接実技テキスト 講義編（共著、オーム社1976、学術書）。

主な研究 
核融合炉用JFMS鋼電子ビーム溶接部の強度に及ぼす中性子照射の影響
蒸気発生器爆着プラグ部の環境強度に関する研究
爆着プラグ部の熱衝撃に関する研究
原子炉熱交換器の爆着プラグ法とプラグ部の性能に関する研究
各種異材継手の低温強度に及ぼす中性子照射の影響 - 京都大学原子炉実験所（現：京都大学複合原子力科学研究所, KURNS）の共同利用研究
川村 貞夫（かわむら さだお、1956年 -）は、日本のロボット研究者。工学博士（大阪大学）。

立命館大学名誉教授、立命館グローバルイノベーション研究機構特別招聘研究教授、株式会社チトセロボティクス副社長、立命館副総長、立命館大学副学長、日本ロボット学会会長、日本学術会議ロボット学分化会委員長などを務めた。公益財団法人合気会所属。

略歴 
 1981年 大阪大学基礎工学部生物工学科卒業
 1986年 同大学基礎工学研究科大学院博士課程修了（工学博士）。同年、同大学基礎工学部機械工学科助手
 1987年 立命館大学理工学部機械工学科助教授
 1990年 - 1991年 カナダトロント大学 客員研究員 
 1996年 立命館大学ロボティクス学科教授
 2003年4月 - 2006年12月 立命館副総長・立命館大学副学長 立命館守山高等学校校長兼務
 2011年 - 2012年 日本ロボット学会会長
 2011年 - 2022年 立命館大学 総合科学技術研究機構 ロボティクス研究センター長
 2015年 - 2020年 日本学術会議 第3部機械工学委員会 ロボット学分科会 委員長
 2018年 - 株式会社チトセロボティクス 副社長
 2022年 - 立命館グローバルイノベーション研究機構 機構長代理 特別招聘研究教授
 2022年 - 産業用ハンドリングシステムアライアンス（IHaSA）会長

研究活動 
生物の巧みな運動と機械や電気による人工物の両方に興味があり、大阪大学基礎工学部生物工学科に入学する。生物よりも機械としてのロボット研究のため、大学院から基礎工学研究科機械工学専攻に進学し、有本卓教授に師事する。運動の繰り返しから望ましい運動フォームを獲得する手法を開発して、1986年「学習方式によるロボットの運動制御」により工学博士（大阪大学）を授与される。その後、立命館大学において、ロボットアーム運動制御、水中ロボット、空気圧駆動ロボットなどの機構と制御の研究を実施した。特に、ロボットシステム全体としてモデル化誤差/パラメータ誤差が大きい場合にもシステム全体で高機能化可能なシステムインテグレーション技術とその科学に取り組んだ。

開発した水中ロボットによって、琵琶湖葛籠尾崎湖底の考古学調査を実施して須恵器などを発見した。また、産学連携を積極的に推進し、ロボットの研究成果の社会実装にも注力している。

社会活動 
日本ではじめてのロボティクス学科を1996年に立命館大学に設立するために貢献した。また、産官学の研究連携強化のため、1994年の立命館大学ロボティク研究センターの立ち上げに努力し、後に同センター長も務めた。立命館副総長、立命館大学副学長、日本ロボット学会会長、日本学術会議ロボット学分化会委員長などを務めた。

2018年に、カメラ/ロボットのキャリブレーションの負担のないビジュアルフィードバック制御の社会実装化のためチトセロボティクスを卒業生らと共に立ち上げた。

2022年には、ハンドリング作業について大学の研究活動と社会ニーズのギャップの解消を目的に、産官学連携組織IHaSA（Industrial Handling System Alliance）を一般社団法人iRooBO Network Forum内に立ち上げ、会長を務める。

合気道 
中学生時代に柳生新陰流の無刀取りに憧れ、大阪府立四条畷高等学校の合気道部に所属し合気道の稽古を始める。その後、大阪大学体育会合気道部に所属し、大阪武育会の小林裕和師範の指導を受ける。

立命館大学合気道部コーチ、部長、大阪大学合気道部OB会会長も務めた。公益財団法人合気会7段。

カナダトロント大学滞在中は、トロント大学合気道部や合気道養神館道場の稽古にも参加し、技の研究を続けた。

古武術などの身体運動操作を主に力学から研究し、ロボット工学の視点から合気道の科学的説明を試みている。

主な受賞 
 1987年、2000年、2009年 計測自動制御学会論文賞
 1987年 システム制御情報学会論文賞
 1992年、2010年 財団法人油空圧振興財団論文表彰
 2001年 グッドデザイン賞ユニバーサルデザイン特別賞
 2016年 日本ロボット学会功労賞
 2019年 双葉電子記念財団衛藤細谷記念賞
 2020年 計測自動制御学会システムインテグレーション部門学術業績賞
 2014年、2021年 日本食品機械工業会主催FOOMA AP賞グランプリ
 2022年 日本機械学会ロボティクスメカトロニクス部門学術業績賞
 2022年 日本機械工業連合会 創立70周年記念表彰・特別功労者
長松寺（ちょうしょうじ）は、千葉県市川市にある臨済宗大徳寺派の寺院。

歴史 
1554年（天文23年）寂の渓山和尚によって開山されたことから、開山年はそれよりも若干古いことになる。開基の松原重之は後北条氏の家臣で当地を所領としていた。当地は行徳塩田として知られており、山号の「塩場山」は塩田（塩場）に由来する。

現在、当寺には、文化財に指定されるような歴史的なものは残されていなかったが、最近になりイギリスのエディンバラにあるスコットランド国立博物館で当寺から流出した仏像が発見された。

交通アクセス 
妙典駅より徒歩9分。
大徳寺（だいとくじ）は、千葉県市川市にある浄土宗の寺院。

歴史 
1615年（元和元年）、光誉快山によって開山された。

その後、1764年（明和元年）と1885年（明治18年）の火災で江戸時代から所蔵していた寺宝を全て失った。

かつては鐘楼と鐘があった。1716年（享保元年）に道喜によって寄進されたものである。近隣の「時の鐘」として重宝されてきたが、1943年（昭和18年）の金属供出で当寺の鐘も供出させられた。現在は鐘だけでなく鐘楼もなくなっている。

交通アクセス 
妙典駅より徒歩12分。