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水燃料電池とは、アメリカ人発明家のスタンリー・アレン・メイヤー（Stanley Allen Meyer、1940年8月24日 - 1998年3月20日）が発明したある種の「永久機関」である。この装置を市販の自動車に取り付ければガソリンの代わりに水を燃料にして走ることができるとメイヤーは主張したが、その主張は詐欺に当たるとオハイオ州の裁判所に認定された。

概要 
水燃料電池は、水をその構成元素である水素と酸素に分解するとされており、次に水素ガスを燃焼させることでエネルギーを生成した。これは水分子を再構成するプロセスである。メイヤーの主張では、水燃料電池は電気分解を実行するために必要なエネルギーが、従来の科学により予測又は測定された最小エネルギー要件より小さくて済むとされており、作用機序は液体としての水と同じ2:1の比率で混合された酸水素ガスである「ブラウン・ガス」に関係しているとされていた。ブラウン・ガスは周囲の空気(窒素、酸素、二酸化炭素、一酸化炭素、メタン、クロロフルオロカーボン、フリーラジカル、電子、放射線など)と混合され、得られた水素ガスを燃料させてエネルギーを生成し、水が分解された装置とは別の装置で水分子が再構成された。メイヤーの主張通りに装置が働くならば、及び第二法則の両方に違反し、いわゆる永久機関として動作することを意味していた。

「燃料電池」という用語 

メイヤーは自身の出願した一連の特許群で、通電によって水素と酸素を生成する装置のことを一貫して「燃料電池」（fuel cell）または「水燃料電池」（water fuel cell）と呼んでいる。しかしこれは科学・工学分野における通常の用語の意味に反しており、正しくはむしろ「」（electrolytic cell）と呼ぶべきものである。さらには「燃料電池」という用語は通常、化学的な酸化還元反応から電気を生成する電池という意味で用いられるものであるが、メイヤーの「燃料電池」は彼の特許と右の画像の回路図に示されているように、電力を生成するのではなく消費するものとなっていた。メイヤーは1990年の特許で「水燃料電池アセンブリ」の使用について言及しており、「燃料電池水キャパシタ」についての幾つかの図面を描いている。特許によれば、「燃料電池」という用語は「本発明の方法に従って燃料ガスを生成する水キャパシタ電池を含む単一の装置」を示すことになっていた。

メディア報道 

オハイオ州のテレビ局のニュース報道で、メイヤーは自身の水燃料電池を動力源としていると主張するデューンバギーを公開した。報道の中で、メイヤーはロサンゼルスからニューヨークへの移動に必要な水は僅か22米ガロン(83リットル)であると述べており、さらには、メイヤーは点火プラグを水素・酸素混合物をエンジンのシリンダーに導入するインジェクターに置き換えたと主張した。水は電気共鳴に晒され、それにより水は基本的な原子構成に分解される。水燃料電池は水を水素ガスと酸素ガスに分解し、その後従来型の内燃機関で燃焼して水蒸気に戻し、正味のエネルギーを生成するとされた。

なお、メイヤーのデューンバギーに搭載された自動車エンジンは、フォルクスワーゲン・タイプ1の1.6Lであり、火花点火内燃機関から点火プラグを除去したあと、どのように燃焼室内で酸水素ガスに点火させていたのかについては言及がなかった。もしもガソリンエンジンをディーゼルエンジンのように圧縮着火させていたのであれば、予混合圧縮着火を世界に先駆けて実用化させていたことになる。メイヤー自身のバギーの動力装置についての説明は一貫性がなく、ある時には「点火プラグを水分解装置に置き換えた」と説明したりもしていた。

は、2007年の学術雑誌『ネイチャー』への寄稿でメイヤーの主張を疑似科学と定義し、次のように記述した。「メイヤーの車がどのように機能するかを確認するのは容易ではない。しかし、放出されるよりも少ないエネルギーで水を分解できる燃料電池が含まれているのは確かだ。疑似科学に反対する十字軍はこれに対して好きなだけ怒鳴ったり絶賛したりすることができるだろうが、最終的には燃料としての水の神話が消えることはないことを受け入れた方が良いだろう。」

2021年現在、メイヤーの装置に対する査読済みの研究は科学文献には発表されていない。ネイチャーの記事はメイヤーの主張を「燃料としての水の神話」の一つとして取り上げていた。

訴訟 
スタンリー・メイヤーの「発明」は、彼から水燃料電池技術の販売権を購入した2人の投資家によって1996年に訴訟を起こされて以降、「詐欺」と見なされるようになった。裁判の中で、メイヤーの車は法科学検証が行われることになっており、電気工学の専門家としてロンドン大学クイーン・メアリー校教授で、フェローを務めるが招聘されていた。しかし、メイヤーはラトン教授が試験当日に「下手な言い訳」と見なした行為を行ったとして、試験の続行を許可しなかった。その後、メイヤーの車は3名の専門家証人によって調査が行われたが、証人は法廷で「セルについて革命的な要素はまったくなく、単に従来の電気分解を使用していただけだった」と報告。裁判所はメイヤーが「著しく悪質な詐欺」を犯していたと認定し、2人の投資家に25,000米ドルを返済するように命じた。

メイヤーの死 
1998年3月20日、スタンリー・メイヤーはレストランで食事をしている際に急死した。メイヤーの兄弟は彼が2人のベルギー人投資家と会食中、メイヤーは突然店外に飛び出し「彼らが私に毒を盛った」と叫んでいたと主張した。後日、警察は、高血圧を患っていたメイヤーが、脳動脈瘤により死亡したとするフランクリン郡の検死官の報告書を公表した。メイヤーの支持者の何人かは、メイヤーが彼の発明を抑圧するために暗殺されたと信じている。なお、メイヤーの死の当日に会食の席に居合わせた人物とされているベルギーの投資家の1人であるフィリップ・ヴァンデモールテレは、メイヤーを数年間財政的に支援しており、彼を個人的な友人と見なしていたが、噂がどこから来たのか見当がつかないと証言している。同時に、ヴァンデモールテレは自身には工学的な専門知識はなく、メイヤーの車はデモ走行で見たのみであると前置きしたうえで、メイヤーの発明が虚偽ではなく本物であったと今でも信じているが、メイヤーの死後の遺族の行動に不審なものを感じ、資金援助を打ち切ったこと。メイヤーの発明は奇跡と陰謀論について多大な議論を巻き起こしたが、結局のところ彼の技術を模倣できた者は誰もおらず、彼の遺族も誰一人金持ちにならなかったと総括もしている。

余波 
2021年現在、メイヤーの特許は全て失効しており、彼の発明の全てがパブリックドメインとして制限やロイヤルティの支払いなしに全ての人が利用することができる状況となっている。しかし、エンジンや車両の製造メーカーで彼の研究を採り入れた会社は存在しない。

日本での言及 
ベンジャミン・フルフォードはメイヤーの水燃料電池を画期的な新技術として著書で取り上げ、メイヤーの死は石油利権による暗殺だったのではないかと述べている。
ボルボ・ÖV4は、ボルボによって製造された最初の車。 ÖV4という名称は、スウェーデン語で「ÖppenVagn4 cylindrar」の略で、オープンキャリッジ、4気筒を意味する。モデルÖV4はしばしば「ヤコブ」と呼ばれたが、それはヤコブの名前の日である7月25日に準備ができた10台のプレシリーズÖV4の1つの名前にすぎない。10台のプロトタイプはすべて、ストックホルムのAB Galco、Hälsingegatan41で組み立てられ、当時はグスタフ・ラーソンはそこで働いていた。 1926年に製造された10台のプレシリーズ車のうち1台だけが後世のために保存され、スウェーデンのヨーテボリのボルボ博物館に収容されている。

歴史 

エンジンはGustavLarsonによって設計され、その主要なシャーシコンポーネントは、アメリカの自動車産業で長年働いて1924年にスウェーデンに戻ったデザイナーのJan G.Smithによって設計された。Jan G. Smith達がアメリカで収集したÖV4やその他の技術論文の元の図面の多くは、スウェーデンのストックホルムにある国立科学技術博物館のアーカイブに保存されている。

ÖV4が製造された最初のシリーズが工場から出荷されようとした時、エンジニアのエリック・カールバーグがギアを1速に入れたときに車は後退した。リアアクスルのディファレンシャルギアが正しく取り付けられていなかったと説明している。

この間違いにより導入が1日遅れ、ÖV4の正式な発売は1927年4月14日になった。これは、ABボルボが自動車会社ボルボが「誕生した」と公式に述べた日である。自動車会社としての会社は、1926年8月10日にSKFの子会社として誕生した。

モデル 

スウェーデンの気候ではカブリオレは成功しなかった。屋根付きバージョンであるPV4は、1927年の夏に導入された。これはウェイマン式のボディを持っていて、元のデザインはかなり不格好であった。

オリジナルのÖV4を設計したときに彼の個人的なVoisinC5に触発されたHelmerMasOlleは、PV4に激怒し、それに関連していなかったと伝えられている  。

1928年までに、長いボンネットと細いフレームを備えバランスの取れたデザインになった。また、元のPV4の楕円形のリアウィンドウは、長方形のリアウィンドウに置き換えられた。

1927年から1929年の間に、合計996台の自動車が製造された。これらの694台はPV4と302ÖV4であった。対象車のうち251台は「PV4スペシャル」モデルであった。

ÖV4の生産には、王立電気通信会社であるTelegrafverket向けに開発された27台の裸のシャーシと70台の小型ピックアップトラック（ÖV4TV）が含まれている。これらの小型ピックアップトラックのいくつかは他の顧客にも販売された。TVモデルは、フロントシートのすぐ後ろには小さなコンバーチブルトップが取り付けられており、更に後ろにはカーゴエリアがある。

技術仕様 
 エンジン：4気筒サイドバルブ、1944cc
 パワー出力： 2000rpmで
 最大出力トルク：
 ギアボックス：前進3、後進1
 最高速度：推奨60km/h（37マイル/h）、最高速度
 重量： 

1928年以降、四輪ブレーキはオプション装備。

ノート 
 ボルボ1927-1977 、赤。 Björn-EricLindh、Autohistorica、PR-Tryck、Sollentuna、1977年。
 VolvoPersonvagnar-från20-talから80-talbyBjörn-EricLindh 、1984年。（スウェーデン）。ISBN 91-86442-06-6
 ボルボオーナーズクラブ、英国：ボルボの30年の歴史、アッサールガブリエルソン著、1959年。 （英語）。
福本 勲（ふくもと いさお、1965年7月7日 -）は、日本の実業家。株式会社東芝→エバンジェリスト、アルファコンパス代表。東京都杉並区出身。

来歴・人物 
 1965年7月7日、東京都杉並区において、二人兄妹の長男として誕生
 1984年、私立 桐朋高等学校を卒業
 1990年、早稲田大学大学院理工学研究科　機械工学専攻　修士課程　修了
 1990年～、株式会社東芝　入社、SCM・ERP・CRM・インダストリアルIoTなどのソリューション事業の立ち上げに関わり、デジタル領域のエバンジェリストとなる。
2004年、中小企業診断士（東京都中小企業診断士協会　　「デジタル経営研究会」　副会長）
 2015年、IVI (Industrial Value Chain Initiative)に参加、ビジネス連携委員、教材開発普及委員長、教育普及副委員長、エバンジェリストなどを務める
 2019年、オウンドメディア『DiGiTAL CONVENTiON』編集長  
 2020年、アルファコンパス設立、 代表
 2020年、株式会社コアコンセプト・テクノロジー　アドバイザー
 2021年～2022年、ウイングアーク１ｓｔ株式会社　アドバイザー
 2021年、独立行政法人 情報処理推進機構（IPA)　製造分野向けDX推進検討WG　委員
 2022年、独立行政法人 情報処理推進機構（IPA)　社会実装推進委員会　委員
 2023年より株式会社コアコンセプト・テクノロジーのオウンドメディア Koto Online の制作に関わり、多数登場

主な著作、メディア連載 
 『デジタルファースト・ソサエティ』（日刊工業新聞社、2019年) 
 『デジタルプラットフォーム解体新書』（近代科学社、2019年）
 『第4次産業革命のビジネス実務論』（ビジネス＋IT（SBクリエイティブ）、2018年～)
 『福本 勲の「プラットフォーム・エコシステム」見聞録』（PLAZMA by Treasure Data、2019年～2020年）

主なインタビューなど 
 ジュンツウネット21 2017.11 IVI（インダストリアル・バリューチェーン・イニシアティブ）における保守・保全の効率化の取り組み 　
 IoTNews　2018.02 企業間の垣根のない取り組みが、製造業の未来を作る　ーIVI 福本氏、鍋野氏インタビュー 
 IoTNews 2019.03 取得した数値データをどう見るか、そして可視化の先にあるものとは 
 NTTPCコミュニケーションズ　2020.01 オウンドメディアもDXも「目的」と「手段」の整理が重要。
 MONOist　2020.02　製造業が「DX」を推進するための3つのステージ、そのポイントとは？　
 EnterpriseZine　東芝、ISID、フロンティアワンの有識者が語る「製造業のDXの本質」とは　
 アステリア　2020.09 ビジネスモデル変革の第一歩は見る視点を変えること。『デジタルファースト・ソサエティ』著者の福本勲さんに訊く、これからのDX（前篇） 
 アステリア　2020.10 ビジネスモデル変革の第一歩は見る視点を変えること。『デジタルファースト・ソサエティ』著者の福本勲さんに訊く、これからのDX（後篇） 
 日経XTECH　2020.10　「人から機械へ」「人から人へ」の技の伝承をデジタルで　
 日経XTECH　2020.10　既存ビジネスの効率化はDXにあらず　
 日経XTECH　2020.10　日本企業のDXは、これから本番を迎える　
 Biz/Zine 2020.11 東芝福本氏が語る、Withコロナ時代における“真の”DX──エコシステム創出とバリューチェーン改革 
 ビジネス+IT　2021.03　東芝が提言　製造業のDX推進では何が重要か？　
GLOBIS知見録 2021.10 製造業DXとカーボンニュートラルへの挑戦　
日経XTECH 2021.10 DXなくして脱炭素なし「今が工場スマート化の好機」3賢者が語る 
日経XTECH 2021.10 「脱炭素は工場スマート化の好機」、3人の識者が語る製造業DXの役割 
ビジネス+IT　2022.06 八子知礼氏・福本勲氏らが激論、「DX未着手」が約6割……製造業DXが進まない根因とは 
ビジネス+IT　2022.06 ESG評価の低い企業はヤバイ？「ESG対応」を無視できない本当の理由とは 
MONOist　2020.08  中堅中小製造業のDX推進に向けた“壁”をITとOTの融合で取り払う 
MONOist　2020.08  製造業のDX、拡張する“つながる世界”とそこに参加するために必要な条件  
EnterpriseZine  2022.12  カーボンニュートラルは協調領域であり企業価値向上でもある 
Resonse　2023.04 「Catena-X・バッテリーパスポート」自動車業界へのインパクト…東芝 チーフエバンジェリスト 福本勲氏［インタビュー］
GLOBIS知見録 2023.06 欧州発の産業エコシステムとOpenAIは、日本の製造業にどう影響する？

脚注・出典 

日本の製造技術者
21世紀日本の実業家
東芝の人物
学士号取得者
修士号取得者
早稲田大学出身の人物
東京都区部出身の人物
1965年生
存命人物
ボルボ・ペンタは、ボルボ・グループの一員であり、ボートエンジンと産業エンジンを製造する企業。従業員数は約1,600人で、そのうち約800人がスウェーデン本国所在である。

概要 
最初の船舶用エンジンであるB1の製造により、1907年にペンタ社として設立された。ペンタはすぐに確立された内燃エンジンメーカーになり、1927年にボルボの最初の自動車用エンジンを納入した。

ボルボは1935年にペンタを買収し、それ以来ボルボ・ペンタはボルボ・グループの子会社である。現在、内燃機関（ICE）と電力システムを海洋産業、発電設備、および同様の産業用に提供。この企業は、ボルボ・ペンタIPSなどのスターンドライブおよびインボードドライブシステムも製造している。エンジンは、出力が7.5から1,500キロワット（10 - 2,039 PS、10 - 2,012 bhp）の石油燃料（ディーゼルおよびガソリン）エンジンで構成されている。

歴史 
1868年に、John G. Grönvallとして知られている技術者Johan George Grönvallは、スウェーデンのに機械工房と鋳造所を設立した。会社は1875年に限定され、SköfdeGjuterioch MekaniskaVerkstad または単に Gjuteriet として知られている。製品は、鍋、通気口からストーブ、醸造設備にまで及んでいる。間もなく、Gjuteriet は農業用機器と製材用機器の製造も開始した。同社は1900年代初頭に大幅に事業を拡大し、水力発電所向けの蒸気エンジンと水車の製造を開始した。

1907年、ストックホルムを拠点とするエンジニアリング会社であるフリッツエグネルとの協力により1気筒3馬力の圧縮点火エンジンが製作された。エンジンは単にB1と名付けられた。キャッチネームを決めるため5人の委員会が設置された。委員会はキャッチネームに同意できなかったが、5人の委員会はペンタで落ち着いた。

1916年、Egnell は会社を買収し、名前はAB　Pentaverkenに変更された。生産は主に海事用途向けのエンジンに集中していた。第一次世界大戦直後の数年間は経済的に厳しいものであったが、新製品が発表された。それは、Carl-AxelSkärlundによって設計された小型の2気筒U2船外機で、U2は1926年にわずかに改良され、U21に名前が変更され、1962年まで生産が続いた。U2/U21は大成功を収め、世界中に輸出された。多くの国で、U21はまだ船外機の代名詞である。
1925年、ペンタは、最初のボルボの自動車用エンジンを必要としていたボルボの創設者であるアッサール・ガブリエルソンから連絡を受けた。その後、ペンタはボルボ・ÖV 4用の4気筒28hpサイドバルブTypDAエンジンを設計した。1929年から製造された3.7L・6気筒7ベアリングのペンタ・DBエンジンは、改良を受けながら1958年までボルボ大型車・トラックに長く用いられた。1935年、ペンタはボルボの子会社になった。

現在の運用

船舶用エンジンと船舶用推進システム 
ボルボ・ペンタは、スターンドライブユニット、2重反転プロペラDuoprop、Forward Driveなど、業界初のイノベーションを海洋エンジン市場に導入した。
2005年、ボルボ・ペンタは最初のIPSエンジンを発売した。これは、ジョイスティックで操作される逆回転する前向きプロペラを備えた新しい「ポッドタイプ」のボートドライブシステムで、そのエンジンは、Fairline Boats 、Sunseeker、Riviera、Four Winns、Sea Ray、Hanse、Cranchiなどの140を超えるボートメーカーによって使用されている。
2010年12月、ボルボが所有するCPACシステムと連携して、ボルボ・ペンタとヤマハ発動機は技術提携を含む契約に署名した。

産業用エンジン 
同社は、Sdmo、Genpower、Kohler、Shanghai Dingxin Electric Groupなど多くの発電機メーカーを含む、さまざまな顧客にエンジンを販売。そのエンジンは、採掘設備や石破砕機にも使用されている。

製造拠点 

同社はスウェーデンのヴァラにディーゼルエンジンの製造拠点を多数持っている。 中国（:en:Lingang）および米国テネシー州レキシントン、すべてのガソリンエンジンおよびスターンドライブ用である。ボルボ・ペンタは世界中で事業を展開しており、130か国に約4,000のディーラーがある。

ギャラリー
祭原 彌三郎（祭原 弥三郎、さいはら やさぶろう、旧姓・山本、1880年（明治13年）7月 - 没年不明）は、日本の実業家。祭原商店相談役。台湾鳳梨栽培取締役。東洋製罐監査役。

人物 
京都府・山本彌太郎の長男。1906年、先代かめの入夫となり家督を相続する。祭原商店相談役で、台湾鳳梨栽培、東洋製罐各会社重役を兼ねる。趣味は謡曲、登山。宗教は真宗。住所は大阪市天王寺区堂ケ芝町。

家族・親族 
 祭原家
 妻・かめ（1885年 - ?、大阪、洋酒缶詰商・祭原伊太郎の三女、祭原邦太郎の姉）
 長男・光太郎（1907年 - ?、立命館大学教授）
 同妻
 養子・直彦（1904年 - ?、大阪市主事、産業部庶務課長）
 長女
レギオシャトルRS1（Stadler Regio-Shuttle RS 1）は、ドイツ及びチェコで使用されている中距離列車向けのシュタッドラー・レール製ディーゼル動車である。台形の窓の枠は特に印象的な外観である。この気動車はドイツ鉄道の場合「DB650形気動車」として運用されており、多くの私鉄も運用路線でRS1を使用している。

技術的特徴

車体 
RS1は本来アドトランツの製品であったが、2001年にボンバルディア・トランスポーテーションがアドトランツを買収したときに、独占禁止法上の理由でベルリン・ヴィルヘルムスルー工場を売却せねばならなかったので、シュタッドラー・レールがRS1を続いて生産・販売した。RS1は国際鉄道連合の基準に従う標準軌の鉄道車両であり、縦方向の牽引力は1500 kNに至る。中央緩衝連結器（或いはシャルフェンベルク式連結器、BSIコンパクト連結器）は従来のヨーロッパのプルおよびバフ研磨装置と共にRS1に装着された。

RS1はトラス構造に合致する車体フレームを持って、それは人目を引く。窓の枠は斜線であり、最初はRS1の外観が区別となったが、現在はその窓がボンバルディア製イティーノの窓にも採択されている。

主要機器 
ディーゼル内燃機関と変速機構で構成される二つの独立したディーゼル駆動装置ユニットは、二つの車軸に装置された両台車をそれぞれに駆動する。

2006年にフォイトの工場でレギオシャトル気動車が改造された。特により厳しい排気ガスの基準に従い、最高速度を140 km/hに上げるのが要求された。2009年7月に連邦鉄道庁（Eisenbahn-Bundesamt）は、製造者がRS1の排気タービン過給器を指定された期間で厳密に保守及び交換するのを法律で布告した。その以前には排気タービン過給器が長期間に稼働されたので、いくつかの火災が発生した。2011年5月4日にレヌス・ヴェニロ鉄道（Rhenus Veniro）は、ボッパルトとエンメルスハウゼンを結ぶフンスリュック線でRS1の運用を開始するのができた。三両の車両には60.9 ‰の急勾配区間の走行のために強化バネ方式の電磁吸着ブレーキが装備された。さらに一機の間接制動装置が追加されて、一機の強化変速機器もこの三両の車両に装着された。二年間の遅延の末に、2012年1月にすべての三両の車両運行が無制限に承認された。

ヴュルテンベルク鉄道有限会社（Württembergische Eisenbahn-GesellschaftmbH, WEG）所属のRS1は、他のRS1と一緒に運転できるだけでなく、NE81（BR 626/926）機種の車両とも併結できてこの車両をRS1の運転台で操作するのが可能である。その故に、RS1のマスター・コントローラーには段階がなくて停止・運転制御がある。

車内 
65 ％の車内床は低くて、55 cm高さの乗降場に適合している。ショェンブッフ線の場合76 cm高さの乗降場に対応する特別バージョンが使用されている。両端にある二つの二軸台車の上には底が高い。

RS1は一人運転での一般鉄道で無制限に運用できる。最大170人未満という比較的少ない乗客定員は、最新シリーズのRS1を最大六両で運転できるという事実によって相殺できる。最初シリーズの場合、最大五両の併結されたRS1は、約850人の乗客の輸送を処理できる。

車両の投入過程 
2006年にはレギオシャトルの生産が満了するように見なされた。しかし2007年と2008年には、東ドイツ鉄道（Ostdeutsche Eisenbahn, ODEG）、ホーエンツォレルン地方鉄道及びレーヌス・ヴェンニーロ鉄道（Rhenus Veniro）がRS1を注文した。この車両の注文でRS1の総数は365両に増加した。2008年6月末ドイツ鉄道は、最大60両のRS1の配送についてシュタッドラー・レールと基本契約を締結したが、そこから返事の電話連絡は来なかった。チェコ鉄道は2010年に33両の気動車を注文した。RS1は2011年と2012年末から、リベレツ州とヴィソチナ州で840形および841形気動車として運行されている。

2009年にアギリス鉄道（agilis）は、オーバーフランケン気動車路線の用度に38両のRS1を注文して、2011年6月と2012年12月に運行を開始した。2009年12月末、ベルリン＝ブランデンブルク運輸連合（VBB）の公共交通路線である「NetzStadtbahn」の入札で選定されたODEGが車両購買契約を締結した。この契約では、2011年の定期時刻表変更の時に普通列車35系統に投入されたRS1気動車に関する注文が含まれた。2010年ルールタール鉄道有限会社（Rurtalbahn GmbH）は五両のRS1を注文して、2011年半ばからデューレン - ハイムバッハ路線、ユーリヒ - デューレン路線およびユーリヒ - リニヒ路線に投入した。

2010年7月にシュタッドラー・レールはシュトローゴイ線（Strohgäubahn）の沿線地域共同体から八両のRS1の供給に関する申し込みを受け入れた。この契約により、シュタッドラー・パンコウ工場の製造数量は450両で、車両は2012年初から供給された。ヴュルテンベルク鉄道会社（Württembergische Eisenbahn-GesellschaftmbH, WEG）の旅客輸送は2012年前半に開始された。2010年にエアフルト鉄道は八つの東テューリンゲン路線で使用されるRS1を注文して、2012年以降36両の車両を運用している。 2011年7月ボーデン湖＝オーバーシュヴァーベン鉄道（Bodensee-Oberschwaben-Bahn）は二両のRS1を注文して、2013年5月にRS1は使用可能だと発表した。フォクトラント鉄道（Vogtlandbahn）が2012年2月10日に8両の新型RS1気動車を「フォクトラント鉄道網2012」のためにシュタッドラー・パンコウ支社（Stadler Pankow GmbH）から買い入れた。フォクトラント鉄道のRS1は路面電車製造及び運営に関する法律（Staßenbahn-Bau- und Betriebsordnung, BOStrab）に従って、車体に方向指示器、ストップランプ、すれ違いビームが装置された。

2014年以来RS1の生産も注文も行われていない。また、2016年以来RS1のインターネット情報はシュタッドラー・レールのサイトで提供されていない。

運用現況

ドイツ 

ドイツ鉄道は1999年にRS1を650形気動車として導入した。650形車両はほとんどテュービンゲンとウルムで子会社であるDBアルプ＝ボーデン湖地域交通（DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee, RAB）により運用されている。

チェコ 
チェコ鉄道はRS1を840形気動車と841形気動車として運用している。

2020年12月に南西ドイツ交通（Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG, SWEG）は、子会社であるツォレルン＝アルプ鉄道（Zollern-Alb-Bahnen）でLINT54に置き換えられた22両のRS1車両を、仲介者であるヘルヴェティク鉄道車両（Helvetic Rolling Stock GmbH, HEROS）を介して、チェコ鉄道に売却した。その22両の車両は1997年に製造されたものである。
13代 上野 弥一郎（彌一郎、うえの やいちろう、1850年9月10日（嘉永3年8月5日）- 1929年（昭和4年）6月4日）は、明治から大正期の農業経営者・政治家・実業家。衆議院議員、京都府会議長。幼名・弥寿次郎、諱・宗愛。号・舟陵、玉裁、青藍。

経歴 
丹後国加佐郡西方寺村（京都府加佐郡岡田中村 字西方寺、加佐町を経て現舞鶴市西方寺）で、代々当主が弥一郎を襲名し大庄屋を務めた上野家の12代上野弥一郎（隠居名・一良）、増子の二男として生まれる。兄が夭折し慶応4年1月（1868年）家督を相続し13代弥一郎を襲名。梅垣秀和の塾で学び、さらに親族・岸本玄甫宅に住み込み漢籍・習字・算術を修め、その他、山口道一などに師事して漢籍を学んだ。

1970年（明治3年9月）川口中組大庄屋に就任。1972年（明治5年）副区長となり、以後、丹波全国山岳地位研究御用掛、加佐郡第4区長兼学区取締、同郡第2組戸長兼学区取締、大俣外9ヵ村戸長などを歴任。

1882年（明治15年）7月、京都府会議員に選出され、1902年（明治35年）8月まで6期在任。この間、常置委員（5期）、郡部会議長（1898年3月-10月）、府会議長（1898年11月-1899年10月）、参事会員、第6組幹事、地方衛生会委員などを務めた。その他、徴兵参事員、郡連合町村会議長、村会議員、京都地方森林会議員、土地収用審査委員、府教育会幹事、同常議員、京都図書館評議員、加佐郡会議員、日本赤十字社京都支部商議員、京都感化院理事なども務めた。この間、京鶴鉄道の敷設に尽くし、舞鶴港・宮津港の修築、共進会・品評会の開催などにも尽力した。

1902年（明治35年）8月の第7回衆議院議員総選挙で京都府郡部から立憲政友会所属で出馬して初当選。さらに、第8回総選挙、第9回総選挙補欠選挙でも再選され、衆議院議員に3期在任した。この間、政友会協議員などを務めた。

家業でもあった蚕業の振興を図り、京都府蚕糸業取締所創立委員、同所議長、府蚕糸業組合会議員（3期）、大日本蚕糸業中央会議員などに在任。また、1890年（明治23年）8月、京都府下連合農事会長に就任し、府農会の設立に尽力して、1892年（明治25年）4月、同農会設立に伴い評議員に就任し、同参事（2期）、同幹事（5期）を歴任。実業界では、1895年（明治28年）7月、宇治川水力電気の発起人、同創立委員に就任。1911年（明治44年）7月、京都府農工銀行監査役に就任し、1916年（大正5年）1月、同行取締役となり3期在任した。

国政選挙歴 
第3回衆議院議員総選挙（京都府第6区、1894年3月、無所属）落選
第6回衆議院議員総選挙（京都府第6区、1898年8月、憲政本党）次点落選
第7回衆議院議員総選挙（京都府郡部、1902年8月、立憲政友会）当選
第8回衆議院議員総選挙（京都府郡部、1903年3月、立憲政友会）当選
第9回衆議院議員総選挙（京都府郡部、1904年3月、立憲政友会）落選
第9回衆議院議員総選挙補欠選挙（京都府郡部、1905年8月、立憲政友会）当選

著作 
編『京都府地方税摘要』中西嘉助、1891年。
明畠 高司（あけはた たかし、1931年 -） は、日本の化学工学者。東京工業大学名誉教授。元山口東京理科大学学長。元環境科学会会長。元日本学術会議会員。

人物・経歴 
1958年東京工業大学大学院修了、工学博士。有機性廃棄物のガス化研究を行い、廃棄物学会や環境科学会、プラスチックリサイクル化学研究会等の設立にもあたった。東京工業大学大学院総合理工学研究科教授、初代東京工業大学生命理工学部長を経て、東京工業大学名誉教授。1995年環境科学会会長。1999年山口東京理科大学学長、プラスチックリサイクル化学研究会会長。同年光反応工学および気液接触の反応装置工学に関する研究で化学工学会賞受賞。元日本学術会議会員。
小浦 延幸（こうら のぶゆき） は、日本の化学工学者。第5代学校法人東京理科大学理事長。

人物・経歴 
1969年東京工業大学大学院理工学研究科化学工学専攻博士課程修了、工学博士（論文タイトルは『スズ，インジウムのアマルガム電解精錬』）、東京理科大学理工学部工業化学科助手。1971年東京理科大学理工学部工業化学科講師。1974年アルゴンヌ国立研究所助手。1976年東京理科大学理工学部工業化学科助教授。1984年工業技術院科学技術研究所流動研究員。

1988年東京理科大学理工学部工業化学科教授。1989年新エネルギー・産業技術総合開発機構太陽光発電技術開発委員会周辺技術開発部会委員。1991年表面技術協会論文賞受賞。1992年アルゴンヌ国立研究所客員研究員。1993年学校法人東京理科大学評議員。1994年新エネルギー・産業技術総合開発機構太陽光発電用蓄電池開発部会委員。1995年新エネルギー・産業技術総合開発機構太陽光発電システムのBOS評価検討委員会委員。1996年学校法人東京理科大学理事。1998年学校法人東京理科大学常務理事、表面技術協会協会賞受賞。

1999年から学校法人東京理科大学理事長を務め、法人と大学の事務局の一元化や、環境が劣悪だった神楽坂地区の薬学部の野田地区への移転を行うなどした。2003年日本セラミックス協会JCerSJ優秀論文賞受賞。2004年電気化学会溶融塩委員会溶融塩賞受賞。2005年東京理科大学理工学部工業化学科嘱託教授。2006年材料技術研究協会論文賞受賞。
レベデフ・ピストルはロシアの自動拳銃。

ディミトリ・レベデフが設計し、カラシニコフ・コンツェルンにより製造されている。2015年に初期モデルのPL-14、2016年に後期モデルのPL-15、およびそのコンパクトモデルのPL-15Kが2017年に発表された。

国家親衛隊は2021年5月に、ロシア警察は同年10月に、1951年に採用された古いマカロフ・ピストルに代わる新しい拳銃としてレベデフ・ピストル（露：Пистолет Лебедева）を採用した。

概要
ストライカー撃発方式やピカティニーレールによるモジュラー仕様を採用している。スライドの低い独自のデザインであり、容易にサイティングができるよう設計されている。また、フレームはアルミ合金製だが、ポリマーフレームも導入予定だという。

2021年3月にはレベデフのテストがロシア国家親衛隊のために先月完了したことが報じられ、カラシニコフ・コンツェルンは、工場が2021年からも拳銃の生産に向けて準備を進めていると述べている

採用国
SL79は、ノルウェーの都市・オスロの路面電車のオスロ市電に在籍する電車。ドイツとノルウェーで製造された2車体連接車である。形式名の「SL79」は1979年に発注が実施された連接式路面電車（Sporvogn Ledd）を意味する。

概要 
1960年代以降、オスロ市議会はオスロ市内に存在した路面電車を将来的に廃止する方針を示しており、新型車両の導入についても1958年に製造されたを最後に停止したままであった。だが、1970年代の石油危機をきっかけに路面電車の見直しが進んだことで方針が転換され、1977年にオスロ市議会は路面電車の恒久的な存続を決定した。これを受け、当時オスロ市電を運営していたがドイツのデュッセルドルフ車両製造（→デュワグ）に発注を実施したのがSL79である。

片運転台式の2車体連接車で、両端の台車に出力217 kwの主電動機が設置されている。制動装置には電力が回収可能な回生ブレーキやディスクブレーキが用いられている。制御装置には電機子チョッパ制御方式が採用されているが、これは路面電車車両における初期の事例の1つである。

運用 
デュワグがドイツの工場で生産した最初の車両は1982年にオスロに到着し、同年7月2日から営業運転を開始した。その後同年中にデュワグ製の10両（101 - 110）の導入が完了した一方、翌1983年からは同社とライセンス契約を結んだノルウェーの製の車両の導入が始まり、同年から1984年（111 - 125）、1989年から1990年（126 - 140）まで2次に渡って導入が実施された。これらの車両のうち、デュワグ製およびストロメン工場製の1次車をSL79/I、ストロメン工場製の2次車をSL79/IIと呼び区別する場合もあり、後者については扉配置や座席の構造の見直しが実施されている。

2021年現在も40両全車が在籍しており、終端にループ線が存在する11・12・19号線を中心に使用されているが、オスロ市電には2020年代前半以降に新型電車を導入する計画が存在しており、それに置き換えられる形でSL79は2024年までに営業運転を終了する事になっている。
沢田 佐助（澤田、さわだ さすけ、1855年12月26日（安政2年11月18日）- 1911年（明治44年）7月3日）は、明治期の実業家・政治家。衆議院議員。

経歴 
摂津国大阪、のちの大阪府大阪市南区三津寺町（現中央区）で、酒造業・沢田長右衛門の息子として生まれる。漢学を修めた。

家業を継承して事業を拡大し、全国、中国、台湾との取引を行う。大阪酒類商組合総取締、同組合会議員、大阪清酒品評会審査員、大阪商業会議所議員、所得税調査委員、第5回内国勧業博覧会評議員などを務めた。

大阪市南区で予選会と呼ばれる政治団体が支配的な地位を占めていることに反発し、その対抗勢力としてのちに南区公民会と称される政治団体を結成して会頭に就任。1891年（明治24年）南区会議員、1899年（明治32年）大阪府会議員に選出された。

1902年（明治35年）8月の第7回衆議院議員総選挙で大阪府大阪市から立憲政友会所属で出馬して初当選。その後、第10回総選挙まで再選され、衆議院議員に連続4期在任した。この間、政友会協議員などを務めた。議員在任中の1911年7月、肺病により死去した。

国政選挙歴 
第7回衆議院議員総選挙（大阪府大阪市、1902年8月、立憲政友会）当選
第8回衆議院議員総選挙（大阪府大阪市、1903年3月、立憲政友会）当選
第9回衆議院議員総選挙（大阪府大阪市、1904年3月、庚申倶楽部）当選
第10回衆議院議員総選挙（大阪府大阪市、1908年5月、立憲政友会）当選
小夜左庵国吉（さよさあんくによし）は、鎌倉時代に作られたとされる日本刀（太刀）。日本の重要文化財に指定されており、京都市東山区にある京都国立博物館が所蔵する。

概要

刀工・粟田口国吉について
鎌倉時代に山城国で活躍した刀工である粟田口国吉によって作られた太刀である。国吉は粟田口則国の長男であり、同じく粟田口派の刀工である吉光とともに短刀の名手として著名である。短刀は細身で小ぶりであり、やや内反りのついた物と幅広で寸の延びた平造（ひらつくり、鎬がない平面的な造り）の物がある。また短刀のほか太刀、剣、打刀の作例もまれにあり、国吉の代表作として知られている鳴狐も打刀に分類される。

名前の由来
小夜左庵国吉の名前の由来は、昭和時代前期に活躍した素封家である柴田政太郎の庵号「小夜左庵」による。柴田は篆刻家や俳人としても活躍するなど多芸に秀でた人物であり、その中でも刀剣への興味が高じて自ら作刀するようになった。柴田は作刀でも高い才能を発揮し、大日本刀匠協会から「國工」の称号を授かるなど刀工としても技量に優れていた。

また、柴田は刀剣蒐集しており、その中でも名刀で知られる小夜左文字を気に入っており自らの庵号を「小夜左庵」と名付けるほどであった。本作も柴田の蒐集品の一つであり、柴田が自身の庵号を冠して小夜左庵国吉と称して愛蔵していたことから始まる。なお、昭和時代を代表する刀剣学者である佐藤寒山によれば、本作は元々紀州徳川家に伝来していたものであったと述べている。

近代以降の伝来
1939年（昭和14年）9月6日には、大橋不二雄（東京府在住）の所有名義にて重要美術品に認定される。その後、柴田に所有が移り、1940年（昭和15年）に遊就館で行われた「紀元二千六百年奉祝名宝日本刀展覧会」にも柴田の所有名義にて出展されている。また、1952年（昭和27年）7月19日には重要文化財に指定される。柴田死後の伝来は不詳ながら佐藤の著書『日本名刀一〇〇選』が刊行された1971年（昭和46年）時点では、「近年愛刀家某氏の手に移ったと聞いている。」という記述があることから、その頃には柴田家の許を離れていたことが判る。2016年（平成28年）時点では奈良県生駒市の個人が所有していた。その後、2019年（平成31年）3月13日に京都国立博物館が4000万円で購入し、現在も同館にて収蔵されている。

作風

刀身
刃長（はちょう、切先と棟区の直線距離）は72.5センチメートル、反り（切先・棟区を結ぶ直線から棟に下ろした垂線の最長のもの）は2.4センチメートル、元幅（もとはば、刃から棟まで直線の長さ）は2.9センチメートル。鍛えは、小板目（こいため、板材の表面のような文様がよく詰まったもの）がつんで、地沸（じにえ、平地の部分に鋼の粒子が銀砂をまいたように細かくきらきらと輝いて見えるもの）が敷き詰められており、粟田口派らしい風情ある地鉄になっている。
肥田 次郎（ひだ じろう、1906年（明治39年）9月28日 – 1974年（昭和49年）5月10日）は、大正から昭和期の労働運動家、政治家。衆議院議員。

経歴 
岡山県で貧しい小作農家に生れる。八百屋、呉服屋、食堂などで働き大阪に移った。

1921年（大正10年）ころ初めてメーデーに参加。1922年（大正11年）南海鉄道（後の南海電気鉄道）に電気工夫として入社。電気労働組合に加入。独学でアナキズムを学んだ。1923年（大正12年）大阪英語学校初等科で学び、徴兵され陸軍伍長で除隊。南海鉄道技師となる。

戦後、南海電鉄労働組合執行委員長、日本私鉄労働組合関西地方連合会執行委員長、大阪地方交通運輸労働組合協議会議長、大阪府地方労働委員、同あっせん委員などを務めた。

1960年（昭和35年）11月の第29回衆議院議員総選挙に大阪府第5区から左派社会党公認で出馬して初当選。1963年（昭和38年）11月の第30回総選挙（日本社会党公認）でも再選され、衆議院議員に連続2期在任した。この間、裁判官訴追委員予備員、衆議院運輸委員会理事、社会党大阪府連副委員長、同選挙対策委員長、同党物価対策特別委員会事務局長、同交通政策副委員長、同港湾対策特別委員会事務局長、同私鉄対策特別委員会事務局長などを務めた。

その後、日本私鉄労働組合総連合会顧問、南海労働組合顧問などに就任した。

国政選挙歴 
第27回衆議院議員総選挙（大阪府第5区、1955年2月、左派社会党公認）落選
第28回衆議院議員総選挙（大阪府第5区、1958年5月、日本社会党公認）次点落選
第29回衆議院議員総選挙（大阪府第5区、1960年11月、日本社会党公認）当選
第30回衆議院議員総選挙（大阪府第5区、1963年11月、日本社会党公認）当選
第31回衆議院議員総選挙（大阪府第5区、1967年1月、日本社会党公認）次点落選
第32回衆議院議員総選挙（大阪府第5区、1969年12月、日本社会党公認）次点落選

脚註
市川 惇信（いちかわ あつのぶ、1930年 - 2018年） は、日本のシステム科学者。東京工業大学名誉教授。学術情報センター名誉教授。元国立環境研究所長。元人事官。元計測自動制御学会長。

人物・経歴 
1953年、東京工業大学工学部化学工学科卒業。1955年東京工業大学大学院工学研究科化学工学専攻修士課程修了。1958年、東京工業大学大学院理工学研究科化学工学専攻博士課程修了、工学博士、東京工業大学助手。プリンストン大学博士研究員、ケース工科大学（現ケース・ウェスタン・リザーブ大学）博士研究員、東京工業大学助教授、東京工業大学教授を経て、1991年定年退官、東京工業大学名誉教授。1992年国立環境研究所所長。1994年人事官。2001年独立行政法人科学技術振興機構特別参与。2005年独立行政法人科学技術振興機構社会技術研究開発センター長。計測自動制御学会会長、国際自動制御連盟理事、学術情報センター研究開発部長、日本学術会議会員、環境省政策評価委員会委員長、学術審議会委員、著作権審議会委員、国語審議会委員、産業技術審議会委員、総合科学技術会議専門委員、総合研究大学院大学監事なども歴任した。学術情報センター名誉教授、計測自動制御学会名誉会員。

受賞 
昭和62年計測自動制御学会論文賞
平成2年計測自動制御学会論文賞
平成14年計測自動制御学会功績賞
平成27年IEEE Innovation in Societal Infrastructure Award

受章 
平成14年勲二等旭日重光章
加藤治彦（かとう はるひこ、1952年7月21日 -）は、日本の財務官僚。大臣官房審議官（主税局担当）、国税庁次長、主税局長、国税庁長官を歴任。東京都世田谷区太子堂1丁目在住。

来歴 
愛知県出身。東京大学法学部第2類（公法コース）卒業。1975年 大蔵省に入省（証券局総務課）。1985年7月に主税局税制第三課長補佐となって以降は主税局中心にキャリアを積んでいく。2002年7月から主税局担当の大臣官房審議官を4年間務め、2006年7月より国税庁次長。2007年7月10日 主税局長。2009年7月14日より国税庁長官。2010年7月30日に退官。同年9月1日（株）ドリームインキュベータ専任特別顧問。2011年1月28日（株）証券保管振替機構代表取締役専務取締役。同年6月（株）証券保管振替機構代表取締役社長。2014年3月キヤノン（株）取締役。2015年3月四季（株）取締役。2015年7月（株）証券保管振替機構取締役兼代表執行役社長。2017年5月トライオン（株）取締役。2019年3月（株）証券保管振替機構取締役。2019年6月 トヨタ自動車（株）常勤監査役。2023年6月ニチコン（株）取締役。

官歴 
 1975年4月：大蔵省に入省（証券局総務課）
 1976年9月：大臣官房調査企画課
 1977年7月：大阪国税局調査部
 1978年7月：国際金融局企画課
 1980年7月：関税務署長
 1981年7月：国税庁長官官房人事課長補佐
 1983年7月：銀行局銀行課長補佐（長銀、信託、外国業務担当）
 1985年7月：主税局税制第三課長補佐（総括・地方税担当）
 1987年7月：主税局税制第一課長補佐（所得税担当）
 1989年7月：主税局税制第二課長補佐（総括・酒税担当）
 1990年7月：大臣官房企画官兼主税局総務課
 1991年6月：大臣官房企画官兼主税局税制第一課
 1992年7月：三重県総務部長
 1995年7月：主計局主計官（外務、通産、経済協力担当）
 1996年7月：主計局主計官（地方財政、補助金、大蔵担当）
 1997年7月：主税局税制第二課長
 1998年7月：主税局税制第一課長
 1999年7月：主税局総務課長
 2000年7月：大臣官房総合政策課長
 2002年7月：大臣官房審議官（主税局担当）
 2006年7月：国税庁次長
 2007年7月：主税局長
 2009年7月：国税庁長官
 2010年7月：退官
グランバード（Kia/Asia Granbird）は、韓国の亜細亜自動車、及びそれを吸収したKIAが製造するハイデッカータイプの大型観光バスである。
1994年に生産を開始した初代モデルは日野・セレガのプラットフォームをベースとしており、2007年のフルモデルチェンジまでほとんど外装が変わっていない。
生産拠点はKIA・光州工場であり、同地では他にキア・スポーテージ、KIAの商用および軍用トラックも製造されている。

第1世代（1994-2007）

第2世代（2007-現在）

モデルの更新（2020年–現在）
阿部コウヘイ（あべ こうへい　1988年3月16日 -）は、日本の編曲家、作曲家、ベーシスト、サウンドエンジニア。大分県出身。音楽制作チーム「SCRAMBLES」（スクランブルズ）に所属。

主な作品

BiS 

 ミステリアスホール（編曲、ベース）
 Are you ready?（編曲）　テレビアニメ『遊☆戯☆王VRAINS』エンディングテーマ
 BASKET BOX（編曲）
 少年の歌（編曲、ベース、ギター）

BiSH 

 優しいPAiN（ベース）
in case...（編曲、ベース、ギター）　アニメ『ゴジラ S.P ＜シンギュラポイント＞』オープニングテーマ

EMPiRE 

 A journey（ベース）
 きっと君と（ベース）
 曲がりくねった道の（ベース）
 I have a chance!!（ベース）
 NEVER ENDiNG（ベース）

DOLLS FRONTLINE 

 【絶叫】Follow me★!!（編曲、ベース、ギター）

GANG PARADE 

 LAST（ベース）
 Jealousy Marionnette（ベース）

PARADISES 

 GOOD NIGHT（編曲、ベース）

PEDRO 

 STUPID HERO（編曲）
 EDGE OF NINETEEN（編曲）
 ironic baby（編曲）
アクロス（ACROSS）は、スズキが販売するクロスオーバーSUVである。

概要 
2017年2月にトヨタ自動車（以下、トヨタ）との間で締結された業務提携に向けた覚書における「トヨタの電動化技術や電動車のスズキへの供給」に基づきトヨタからOEM供給を受けるハイブリッドカーで、「トヨタ・RAV4 PHV」をスズキブランドで欧州市場で販売するものである。

業務提携の趣旨もあり、日本市場での販売は予定されていない。

尚、生産は、「トヨタ・RAV4 PHV」と同じ豊田自動織機長草工場（愛知県）で行っている。

歴史 
2020年7月1日
スズキの欧州部門において発表。
前述のとおり、ほとんどの性能等の面においてRAV4 PHVと同一であるが、フロント形状がRAV4 PHVと異なり、スイフトスポーツとも共通する大口径グリルを持ち、全面のスタイリングに関しては単なるバッジエンジニアリングにとどまらない区分が成されている。このため、RAV4 PHVと比べて全長が35mm長い。
2020年11月
販売開始。
2022年10月14日
ヨーロッパ仕様の2023年モデルをフランスで発表。
T.50（Gordon Murray Automotive T.50）は、ゴードン・マレー・オートモーティブ（GMA）が開発したスーパーカーである。

概要 
カーデザイナーのゴードン・マレーが2017年に立ち上げた新ブランド『ゴードン・マレー・オートモーティブ』の第1号車で、2020年8月4日に初公開された。

シャシやボディパネルをフルカーボンファイバー製とするなど、各部に徹底した軽量化が施されているのが特徴で、マレーによれば「これまでで最も純粋で軽量、ドライバー中心のスーパーカー」を目指して設計したという。

各部にかつてマレーが手掛けたマクラーレン・F1やブラバム・BT46Bの要素が盛り込まれており、センターシートの3座レイアウトやファン・カー構造などにそれが表れている。

車名の『50』は、マレーの自動車業界におけるキャリアが50周年を迎え、また本車が50番目のデザインとなった事に由来している。

エクステリア

ボディ 
ボディはロードカーとして最先端の空気力学を取り入れたデザインとし、車両後方に直径400 mm・最大回転数7000 rpmのファンを搭載する。

ファンと2つの可動式リアスポイラーによって走行中に車両のフロア下を通過する空気を加速させ、ダウンフォースや空気抵抗の制御を行う。走行状態に応じて6種類のエアロモードが用意されており、ダウンフォースは最大50％の増加、空気抵抗は最大12.5％の低減を可能としている。

ウィンドウは一般的な窓ガラスよりも28％薄くされ、軽量化に貢献している。サイドドアはバタフライドア方式を採用している。

インテリア 
インテリアは運転席が中央に位置するセンターシートで、そのやや後方に2座席が配置される3シーターレイアウトとなっている。3座あるバケットシートはすべてカーボン製で、軽量化が図られている。

快適装備は10スピーカーのカーオーディオを備え、Android AutoやApple CarPlayに対応する。

メカニズム

シャシ 
シャシとボディパネルはすべてカーボンファイバー製で、モノコックを含むボディ全体の重量は150 kg未満と軽量に収まっている。

エンジン 
コスワースと共同開発した3.9L V型12気筒自然吸気エンジンを搭載する。スペックはそれぞれ最高出力が663 PS / 11,500 rpm、最大トルクが47.6 kgf·m / 9,000 rpmで、最高回転数は12,100 rpmという高回転型ユニットとなっている。

エンジンブロックは高強度アルミニウム製。コンロッドやバルブ、クラッチハウジングにはチタンを用いることでエンジン自体も軽量化を図り、重量はV型12気筒史上最軽量となる178 kgを実現した。マクラーレン・F1のBMW製エンジンと比較しても約60 kgの軽量化となる。

このほか「ISG（Integrated Starter Generator）」と呼ばれる48 Vのマイルドハイブリッドシステムを搭載しており、最大で3分間の追加ブーストを得ることができる。

トランスミッションは6速MTが組み合わせられる。ミッション本体にも徹底した軽量化が施され、重量は80.5 kgに抑えられている。

タイヤ 
ミシュラン製の「PILOT SPORT CUP 4 S」が組み合わせられる。タイヤサイズはフロント235/35R19、リア295/30R20。

ブレーキはフロント6ピストン、リア4ピストンのブレンボ製ディスクブレーキを採用。ディスクはフロント径370mm、リア径340mmのカーボンセラミック製である。

販売 
100台が税抜236万ポンド（約3億2735万円）で限定販売されたが、発表から48時間以内に完売した。2022年1月より生産が開始される予定である。

マレーによれば、ステファン・ラテルと緊密に連携し、オーナーズクラブの設立も計画しているという。

T.50sニキ・ラウダ 
2021年2月22日、F1世界チャンピオンに3度輝き2019年に死去したニキ・ラウダの誕生日を記念し、T.50のサーキット仕様車『T.50sニキ・ラウダ』を発表した。

T.50sはロードバージョンと並行して開発が進められ、サイズやデザインなど共通点もあるものの、モノコックやエンジン、パドルシフト式のトランスミッションに至るまで、ロードカーとは異なる構造となっている。

標準仕様に比べボディ外板を薄くし、カーオーディオやカーエアコンといった快適装備も全て撤去するなど軽量化を徹底した結果、車重は標準仕様から約100 kgの減量となる852 kgとなった。

標準仕様のファンに加え、T.50sでは車体各部にエアロパーツを装着することで、高速走行時に最大1500 kgのダウンフォースを発生させることができる。リアには幅1758 mmの大型ウィングが備わり、翼平面形はかつてマレーが設計したF1カー「ブラバム・BT52」のフロントウィングに着想を得たものとなっている。

エンジンは標準仕様の3.9L V型12気筒を改良した専用ユニットが搭載される。出力は標準仕様から50 PSアップの710 PSを発揮し、エアインテークのラム効果によって高速走行時には735 PSまで向上させる事ができる。また、標準仕様に搭載されている可変バルブ機構を省略することで、20.7 kgの軽量化を実現した。

T.50sは個体ごとに独自の仕様となっており、シャシにはニキ・ラウダのグランプリでの勝利に因んだ固有の名称が付けられる。例えば第1号車は「キャラミ1974」と命名され、レースの意義やストーリーを解説したブックレットと共に購入者の元に届けられるという。

生産台数は25台を予定している。販売価格は日本円で税抜約4億6000万円。標準仕様の100台を生産し終えた2023年1月より生産が開始される予定である。