Podtech/llm-jp-corpus-v4-ja_wiki-manufacturing huggingface dataset:
デ・レーケ堰堤（デ・レーケえんてい）は、京都府木津川市山城町にある石積みの砂防堰堤（堰堤） である。

概要
1874年（明治7年）ごろから明治末期にかけて淀川への土砂流出を防ぐ目的で建造された。明治政府が招聘したオランダ人技術者ヨハネス・デ・レーケが近代土木技術を用いて指揮・監督して構築された日本最初の近代砂防堰堤で、京都府有形文化財に指定されている。

歴史

1870年（明治3年）ごろ外国から蒸気の外輪船が輸入されたが、淀川の河口付近は砂州が多く航行が困難だった。この状況を改善するため、同年オランダより技術者を招聘した。1874年（明治7年）淀川への土砂の流入を防ぐため水源産地の砂防の強化が必須であるという結論に達した。デ・レーケはそのために低い山々の谷に木・石・土などで堰堤を築くことを提言した。同年デレーケは不動川をさかのぼる本谷の渓谷に大堰堤を築き、上流からの土砂を食い止め水をためて、山々に水気の供給を図る大工事を行ったが、工事は困難を極めた。1875年（明治8年）3月から6月にかけて不動川支流の相谷で全16種類の工法を用い試験的な砂防工事を行った。この工費は2393円46銭2厘であった。この工事を含め様々な取り組みにより、地元をはじめ大坂や河内平野の人々を悩ませた不動川水源からの土砂流送は明治末年にはほぼ防止できた。

1953年（昭和28年）8月の南山城水害によって決壊。

1982-1987年度に京都府によりデ・レーケ堰堤のある不動川上流域が「不動川砂防歴史公園」として整備された。

1997年に石積み堰堤8基が「不動川砂防施設　1構」として京都府の有形文化財に指定され、2009年に不動川砂防歴史公園が近代化産業遺産群・続33の構成遺産の一つに認定された。

所在地 
京都府木津川市山城町平尾

アクセス 
最寄り駅　JR西日本　奈良線　棚倉駅
株式会社星光（ほしみつ）は大阪府大阪市天王寺区に本社を置く、交通広告の販売および駅の行先表示器(発車標)の設計、製造を行う企業。

歴史 
創業者である北山末吉が戦後最初の大阪府会議員となったときに、選挙区である東大阪の各駅（現在の近鉄奈良線）に振り子式時計を寄贈したところ、選挙区以外からも時計設置の依頼があった為、時計の振り子部分に店舗名・商品名を記入して協賛を募ったところから1947年に時計広告の星光が誕生した。

時計以外にも広告付きの旅客案内設備（行先表示器、駅名標、時刻表、運賃表など）を各鉄道に設置。1971年には旅客案内設備を体系化した「サインシステム」を日本の鉄道事業者としては初めてとなる阪神電鉄梅田駅へ導入。1973年から4ビットマイコンを研究し、1977年に8ビットマイコンを使用した行先表示器を開発して以降、自社でシステム開発をすることとなる。

行先表示器 
 光字式（行灯式）
 フィルム式（字幕回転式）
 反転フラップ式
 LED式
 LCD式

所在地 
本社　大阪府大阪市天王寺区小橋町4-7
81形は、ポーランドの首都・ワルシャワを走るワルシャワ地下鉄で運用されている地下鉄用電車。ソビエト連邦およびロシア連邦の鉄道車両メーカーで製造された車両で、ムィティシ機械製造工場（現：メトロワゴンマッシュ）製の車両は81-717/714形、製の車両には81-572/573形と言う形式名でも呼ばれている。

導入までの経緯 
ワルシャワに地下鉄を建設する計画は既に1920年代から立ち上がっており、路線の詳細な経路も検討されていたが、当時の技術不足に加え世界恐慌や第二次世界大戦による被害などの世界的な情勢により中断を余儀なくされた。終戦後もソビエト連邦側の意向により建設が再開されたものの、その後も1960年代の長期中断なども影響し工事は遅々として進まなかった。だが1982年、当時のポーランドで拡大していた反ソ連感情を抑えるという政治的な意図もありソビエト連邦は車両供給を含む建設の支援を発表し、同年12月23日にポーランド人民共和国国家評議会はワルシャワ地下鉄の建設の決議を下した。しかしそれ以降のポーランドの経済危機により工事は更に遅れ、最終的に地下鉄が開業したのは1995年4月7日となった。

このワルシャワ地下鉄の開業時から活躍を続けているのが、81形と呼ばれる車両である。

81-717.3/714.3形 

開業に先立ち、ムィティシのムィティシ機械製造工場（現：メトロワゴンマッシュ）によって製造された車両。ソ連各地の地下鉄に導入された81-717/714形を基にしており、台車はワルシャワ地下鉄が採用した標準軌（1,435 mm）に対応している。編成は先頭車の81-717.3形、中間車の81-714.3形で構成される。

1982年の契約時には90両を導入する予定だったが、ポーランド側の財政難もあり最終的に10両（5両編成2本）が導入された。1989年に製造され、翌1990年にワルシャワに到着したものの、工事の遅れにより運行開始は1995年となった。

81-572/573形、81-572.1/573.1形 

上記の81-717/714形だけでは開業時に必要な車両数に到底足りなかったため導入された形式。西側諸国の鉄道車両メーカーと比較し非常に安価な車両価格を提示したサンクトペテルブルクのに発注された。外見は81-717/714形と同型だが耐火性が向上した他、運転室には換気扇による強制換気が行われている。編成は先頭車の81-572形、中間車の81-573形で構成される。

1994年に最初の32両が導入され、81-717.3/714.3形と共に3両編成（14本）を組み、1995年の開業に備えた。また同年にも18両の追加発注（81-572.1/573.1形）が行われ、ツェントラム駅への路線長が行われた1998年から編成の拡張（3両→4両編成）および編成数の増加（15本）が実施された。更に2005年には編成を6両編成に延長するための中間車30両の発注が行われている。

なお、81-717.3/714.3形および開業時から1998年まで導入された車両については2005年から2007年にかけてポーランドの鉄道車両メーカーであるペーサによって更新工事が行われ、ガラスや床、手すりが交換された他、運転室内部の騒音抑制が図られている。

81-752.2/573.2形 

1998年に発注し、2000年から2005年にかけて導入された編成はフランス・アルストムが手掛ける地下鉄用電車のメトロポリスを採用していたが、2006年以降の編成増備は再度ワゴンマッシュ製の車両で行われる事となった。これらの車両は従来の車両から全面形状が大きく変更され、サンクトペテルブルク地下鉄などに導入されていると同型のデザインとなっている。追加発注も含め、2009年までに6両編成7本が導入されている。

この車両をもって81形の導入は終了し、その後の車両増備はシーメンスとが手掛ける地下鉄用電車のInspiroによって行われている。
81-71形は、チェコスロバキア（現：チェコ）の首都・プラハを走るプラハ地下鉄が1978年以降導入した電車。ソビエト連邦のムィティシ機械製造工場（現：メトロワゴンマッシュ）で製造され、製造メーカー側の形式番号は81-717.1/714.1形であった。

この項目では、更新工事を行った81-71M形についても解説する。

概要 
1970年代まで、ソビエト連邦を始めとする東側諸国の地下鉄には1963年以降量産が行われたE形電車やそれを基にした車両が製造され続け、1974年に開通したプラハ地下鉄にもが最初の車両として導入された。しかし両運転台方式のため定員数が少なく電動機の出力も低いE形では需要増加に対応する事が難しかった。そこで、制御回路にサイリスタを用いた81-717/714形を基に、プラハ地下鉄向けに設計を改めた車両が製造される事となった。これが81-71形（81-717.1/714.1形）である。

Echs形を始めとするE形と同様のビード加工が施された軽量鋼製車体を有し、先頭車2両と中間車3両による5両編成で構成される。電動機にはEchs形よりも出力が強化されたDK-117V形が使用され、それに伴いEchs形から台車の強化が行われた事により重量が増加した。またサイリスタを用いたBPSN-5U2形制御器が床下に設置されていた。

運用 
A線の開通に合わせて1978年から営業運転を開始し、1990年まで量産が行われた。その中で1985年から1998年にかけて故障が相次いだ台車がシュコダで改良された他、以降もヒューズの交換やインバータの騒音抑制など様々な改造が施された。

しかし老朽化が進んだ事で1994年から運行離脱が始まり、81-71M形への更新工事が施された車両を除いて廃車が進み、2009年7月2日をもって営業運転を終了した。2012年の時点で1編成（2159 + 2213 + 2429 + 2637 + 2504）が動態保存されている。

81-71M形 

ビロード革命による民主化やスロバキアとの連邦制解消を経てチェコの地下鉄路線となったプラハ地下鉄では81-71形を含む車両の老朽化が問題になっていたが、車両数の多さ故に新型車両を一度に多数導入する事は財政的に困難だった。そこで、一部の81-71形についてシュコダでリニューアル改造を施し数十年間の延命を行う事となった。これが81-71Mと呼ばれる車両である。

編成は電動制御車の2Mt、蓄電池を搭載した電動中間車の3Mt、種車よりも強力なコンプレッサーを搭載した4Mtによる5両編成で構成される。運転席を含む前面部や貫通面が新規に製造したものと交換されている他、防火設備を始めとした安全性が強化された車内にはベビーカーや車椅子用のスペースが設置されている。電動機は改造元のDK-117V形をそのまま使用する一方、制御装置はIGBT素子チョッパを用いたものに変更されている。

1996年に最初の更新車が登場し、1998年から営業運転を開始した。主にA線・B線で使用される。
株式会社帝美（ていび）は、東京都港区に本店を置く、美容事業を中心に、化粧品・健康食品の開発、製造・販売・輸入代行などの業務を行っている総合商社である。

事業内容 
 化粧品の製造販売事業  幹細胞研究施設で作られた独自成分である「Human Umbilical Mesenchymal Stem Cell Conditioned Media」を活用した化粧品の製造販売事業。
 化粧品製造工場  優秀化粧品製造および品質管理基準(CGMP)、ISO認証基準を獲得した製造工場で高機能性化粧品またはサプリメント、生活用品および医薬部外品の製品まで幅広く企画生産製造。
 オリジナル化粧品ブランド商品  30代からのエイジングケアに特化した帝美オリジナルブランドであるRe Génで幅広いラインナップを保有。
 化粧品のOEM /ODM事業  CGMP、ISO取得の工場で徹底した品質管理のもとOEM /ODMサービスの提供。
 卸・小売業  日本国内複数の大手問屋との取引による化粧品の卸業。  国内数カ所自社店舗・自社ECを通じて商品を販売。
 化粧品の輸入代行業  海外の化粧品の輸入代行業務

関連企業 
 株式会社帝商
 帝美マグネトロン
株式会社LUXTEM
 株式会社YEWON
81-740/741形は、ロシア連邦のメトロワゴンマッシュが製造を手掛ける地下鉄用電車。ルシッチという愛称が付けられており、モスクワ地下鉄やカザン地下鉄に加えロシア国外の地下鉄にも導入が行われている。

概要 
2003年に開通したモスクワ地下鉄ブートフスカヤ線は当初建設費用を削減するため小断面のライトメトロとして計画された経歴を持ち、最終的に従来の地下鉄と同様の建築限界を用いて建設が行われたが、その名残として路線の大半が高架を走る地上区間となった。だが、計画当時の主力車両だった81-717/714形や最新鋭車両であった81-720/721形は空調装置を有しておらず、極寒の冬季での運用に向いていなかった。更に81-720/721形を除く車両は旧ソ連時代の電気機器や抵抗制御など旧来の構造だった事も課題となっていた。そこで、モスクワ地下鉄はライトメトロとして計画されていた頃にメトロワゴンマッシュへ発注していた車両を設計変更の上で導入する事を決定した。これが81-740/741形である。

編成は片側に非貫通・流線型の前面を持つ運転室を備えた制御電動車81-740形と運転室を持たない中間電動車の81-741形という2種類の形式によって構成される。ステンレス製の車体はライトメトロとして開発されていた際の設計が受け継がれており、各車両は中間の連接台車（付随台車）によって繋がれた2車体連接車によって構成され、前後方向のオーバーハングや曲線通過時の車体のはみ出しが抑制されている。双方の車体は貫通路を伝って自由に往来が可能となっているが、各車両の連結面には貫通幌が設置されていない。

座席は全室ロングシートで、乗降扉は各車体に片側2箇所設置されている。車内には暖房が設置され冬季の地上区間での運用に対応している一方、冷房機能は搭載されていない。また消火システムや火災警報装置など防火対策も強化されている。

制御方式は81-720/721形の構造を基にしており、IGBT素子を用いたVVVF制御を用い、マイクロプロセッサ制御により管理されている。電動機は誘導電動機（160 kw）が使われ、補助電源装置を含め各車両の前後の台車（動力台車）に設置されている。これらの機器は自動管理システム（Витязь-М）によるデータ伝送により一括管理される。

導入に先立ち一般公募により愛称が募集され、"ルシッチ"に決定している。

車種

モスクワ地下鉄

81-740/741形 

2002年8月に試作車が落成し、冬季の本線上での試運転も含めた各種試験が長期にわたって実施された。その中で制動装置をはじめとする各種改良が行われた後量産車の製造が行われ、2003年12月27日のブートフスカヤ線開通と共に営業運転を開始した。

初期に導入された車両は電気機器にフランス・アルストム製の"ONIX"を使用していたが、故障が相次いだためメトロワゴンマッシュ製の"KATP-1"への交換が実施された。2004年以降に新製された車両は当初から"KATP-1"を搭載しており、81-740.1A/741.1A形という形式名で区別されている。また導入当初は冬季のブレーキ故障が相次ぎ、空調装置が搭載されていない従来の車両での代走が行われる事態になったが、以降は改善されている。

81-740.1/741.1形 

2005年以降製造された車両は電動機の出力が170 kwに向上しており、車内の換気システムや監視カメラの回路についても変更が加えられている。ブートフスカヤ線以外の路線への導入も実施され、アルバーツコ＝ポクローフスカヤ線では5両編成（10車体）での営業運転も行われている。

2007年に登場した5078-5575-5576-5577-5079で構成される5両編成は"Акварель"（Aquarel）と名付けられた特別車両であり、落書きではなく電車の車内を絵画で彩る"美術館列車"というコンセプトの基で多数の絵画が車内に飾られている他、車体もラッピングによる特別塗装となっている。

81-740.4/741.4形 

81-740.1/741.1形を基に、快適性や安全性、経済性を向上させた車種。運転室がない車体の乗降扉が2箇所から3箇所に増設され、扉が閉まる際の事故を防ぐため障害物を検知した際に開放する機能を搭載している。また車内には停車駅や列車の位置、広告情報を表示する車内案内表示装置が設置されている。スペイン・Merak製の空調装置には従来の暖房・強制換気機能に加え冷房機能が追加されており、ソ連・ロシア連邦含め国内で生産された地下鉄電車で初めて冷房が搭載された車両となった。

2008年12月に最初の車両が登場し、環状線で試験運転が実施された後、翌2009年からアルバーツコ＝ポクローフスカヤ線での営業運転が開始された。以降は旧ソ連時代の旧型車両の置き換え用として2013年まで製造が行われている。

ソフィア地下鉄

81-740.2/741.2形、81-740.2B/741.2B形 

ブルガリアの首都・ソフィアを走るソフィア地下鉄の路線延長による本数増加に対応するため、メトロワゴンマッシュへ発注が行われた車種。標準軌（1,435 mm）に対応しており、誘導電動機はソフィア地下鉄側の要望により日立製作所製の機器を使用している。営業運転への導入は2005年からである。また2012年から2013年にかけて81-740.4/741.4形と同様に運転台がない車体の乗降扉が3箇所に増設された81-740.2B/741.2B形が導入されている。

カザン地下鉄

81-740.4K/741.4K形 

2010年、ロシア連邦・タタールスタン共和国のカザン地下鉄は新駅開業や路線延長による利用客増加に対応するため、メトロワゴンマッシュとの間に81-740.4/741.4形を導入する契約を交わした。2011年2月6日から営業運転を開始し、2013年までに3両編成（6車体）3本が導入された。なお、それ以前の2008年にも81-740.1/741.1形を導入する契約が締結されていたがこちらは翌2009年に破棄されている。
江上 正 （えがみ ただし、1959年7月17日 -）は、日本の工学者である。専門は機械工学、ロボット工学、制御工学、自動制御II、メカトロニクス、軌道エレベータ(宇宙エレベータ)研究。神奈川大学工学部制御システム研究室教授。宇宙エレベーター協会。

経歴 
 1959年7月17日山梨県出身
 1992年 神奈川大学工学部助教授
 1997年 神奈川大学工学部教授
 2004年神奈川大学工学部機械工学科教授

研究 
江上正、土谷武士「他励直流電動機の効率最適化速度制御」，計測自動制御学会論文集，Vol.20，No.5，pp.92-94(1984)n
宇宙エレベータの研究、2014年の宇宙エレベーターチャレンジでは、ロープテザーとしては世界最高高度記録となる1.15kmの昇降を実現。
等

著作・文献 
現代制御工学土谷 武士，江上 正共著(産業図書，1991)	
ディジタル予見制御土谷 武士，江上 正共著(産業図書，1992)	
最新自動控制技術土谷 武士，江上 正共著，廖 福成訳(北京科学技術出版社，1994)	
計算機制御システム深谷健一，江上　正，土谷 武士共訳，K.J.Astrom，B.Wittenmark著(工学社，1997)	
電気機器とサーボモータ笹島 春己，江上 正共著(産業図書，1997, 2015年5刷)	
新版現代制御工学土谷 武士，江上 正共著(産業図書，2000)
基礎システム制御工学土谷 武士，江上 正共著(森北出版，2001，2012年5刷)	
現代制御工学〜基礎から応用へ〜江上 正，土谷 武士 共著(産業図書，2017)
ウベローデ粘度計（ウベローデねんどけい）は、細管式の粘度測定方法を採用した測定器具である 。セルロース系ポリマー溶液のような非常に高い粘度を測定するときに利用される。この測定器具の利点は、得られる粘度の値が器具内の液体の体積に依存しないことである。この粘度計はドイツの化学者レオ・ウベローデ（1877-1964）によって発明された。

粘度の測定 
ウベローデ粘度計は、オストワルド粘度計と密接に関係している。どちらの粘度計も、一方に液溜部分（図の8）、もう一方に細管6とつながった計測用の球形部5を備えたU字型のガラス製品である。管1から液体が液溜部分に導入され、それから、管2を指などで塞いだ状態で、管3からチューブ付き注射器などで吸引し、細管および計測球形部の上部にある小球部4まで液体を満たす。その後、すべての管1,2,3を開放し、液体を自然流下させ、球形部の上下に刻印された2つの標線A, Bの間を液体が通過する時間を計測する、この時間が粘度の目安となる。ウベローデ粘度計は、細管の下端部に接続する大気開放のための第3の管2を有することが特徴である。この管があるため、測定中は細管部が液溜めの液体と切り離され、圧力水頭（pressure head）は液体の高さにのみ依存し、器具内の液体容積には影響されない仕組みとなっている。

粘度の決定 
粘度の測定は、以下に示すポアズイユの法則に基づいている。 

 

ここで t は、所定の体積 V の液体が流下するのにかかる時間である。dV/dt 比は、細管の半径 Ｒ、平均的にかかる圧力 Ｐ、細管の長さＬ、動的粘度 η に依存する。 

平均の圧力水頭は次式で与えられる。 

 

ρ は液体の密度、g は標準重力、H は液体の平均の液柱高さである。このようにして、流体の粘度を決定することができる。 

通常、溶媒に分析物、例えばポリマー、を溶解した溶液の粘度は、その純溶媒の粘度との比で表される。そのような相対粘度  は次式で与えられる。 

 

ここで、t0 及び ρ0 は、分析物を溶解していない純粋な溶媒の流下時間及び密度である。溶液が非常に薄い場合は、以下のように近似でき、

 

いわゆる比粘度  は次のように表される。 

 

この比粘度は、分析対象物の濃度に関係しており、固有粘度（極限粘度） のべき級数で表される。 

 

 

ここで  は還元粘度と呼ばれる。

固有粘度は、濃度を変えて還元粘度を測定し、Ｘ軸に濃度とＹ軸に還元粘度をプロットし、濃度ゼロに外挿することで、Ｙ軸の切片として実験的に決定することができる。

測定規格 
ウベローデ粘度計による測定方法は、以下のASTMやその他の規格に記載されている、ISO 3104、ISO 3105、ASTM D445、ASTM D446、ASTM D4020、IP 71、BS 188。なお日本工業規格（JIS）では、JIS Z 8803「液体の粘度測定方法」に記載されている。
青木 義男 （あおき よしお、1957年 -）は、日本の工学者。日本大学理工学部精密機械工学科教授。専門は、安全設計工学・構造力学・複合材料力学・軌道エレベータ研究。祖父は、経済学者・元衆議院議員の青木孝義。宇宙エレベーター協会。

経歴 
1980年、日本大学理工学部機械工学科卒業。1985年、同大学院生産工学研究科博士後期課程機械工学専攻修了。1998年、米国コロラド大学工学部航空宇宙工学科客員助教授。2005年、日本大学理工学部教授。2014年、日本大学理工学部次長（船橋校舎）。2020年、日本大学理工学部長。2021年、日本大学副学長。建築設備昇降機センター理事、先端材料技術協会副会長、国土交通省社会資本整備審議会昇降機等事故調査部会委員、日本複合材料学会理事、強化プラスチック協会理事などを歴任。

研究 
局所フレキシビリティ法によるスペースフレーム構造の損傷同定  1999/04-現在 
新機能材料を用いた車両構造のオンラインヘルスモニタリング  2002-現在 
先端複合材料による自動車構造の衝撃吸収特性の向上に関する基礎研究  2005/04-現在 
鋼線ワイヤーロープ用保守点検ロボットの開発  2009/04-現在 
形状記憶合金を利用した制振電子実装基板の開発 
等

TV出演 
2009年9月　WOWOWクエスト探求者たち宇宙エレベーターで宇宙へ！青木義男教授の挑戦
2011年9月　TBSテレビ・夢の扉＋　宇宙エレベーターで宇宙を目指せ！
2012年10月　TBSテレビ・夢の扉＋　宇宙エレベーターで宇宙を目指せ！－主人公のその後ー
2013年3月　テレビ東京・日経スペシャル 未来世紀ジパング　〜沸騰現場の経済学〜日本のエレベーター！世界に冠たる実力を徹底取材
2014年7月　テレビ東京ワールドビジネスサテライト　トレンドタマゴ　「宇宙エレベーター」
2014年3月　BS朝日・地球大好き未来便　宇宙エレベーター開発
2014年9月　BS11・未来ビジョン＃102　宇宙エレベーターで日本を宇宙開発大国に
2016年3月　テレビ朝日禁止の真相〜なんでダメか？探ってみた〜遊戯施設安全管理関連解説
2019年3月13日 TBSテレビ「宇宙プロジェクト2019」、3月13日(水)
2023年3月18日 NHK「有吉のお金発見 突撃!カネオくん」
昌栄印刷株式会社は、大阪府大阪市生野区に本社を置き、有価証券やカードの印刷などを手掛ける日本の企業。巴川製紙所の連結子会社。

沿革
1907年(明治40年) - 創業
1918年(大正7年) - 株式会社昌栄堂印刷所設立。
1945年(昭和20年) - 現在の社名に変更。
2020年（令和2年） - 巴川製紙所が株式を追加取得し、巴川製紙所の子会社である三和紙工が保有している昌栄印刷株式と合わせた持分比率が40%を超えたため、巴川製紙所の連結子会社となる。

工場
大阪工場
川崎工場
ET4A形は、ロシア鉄道（ОАО «Российские железные дороги»）で2012年から営業運転を開始した製の電車。ロシア連邦の国産電車として初めて可変電圧可変周波数制御方式（VVVFインバータ制御方式）を用いた量産形式である。

概要・運用 
トルジョーク車両工場が1999年に試作したET2A形（ЭТ2А）の技術を基に製造された車両。開発にあたってはトルジョーク車両工場に加え中央研究所TEP（ЗАО ЦНИИ "ТрансЭлектроПрибор" 、ЦНИИ ТЭП）、NPPダリニャーヤ・スヴャースィ（НПП Дальняя Связь）、エレクトロアッパラット（ОАО Электроаппарат）が参加した企業グループ "電気機械交通機関製造"（Транспортное электромашиностроение»）が設立され、2008年から研究が実施された。形式名の「ET4A」（ЭТ4А）は、「トルジョーク車両工場（Т）で製造された第4世代の電車（Э）・誘導発電機（А）を搭載」と言う意味である他、これとは別にトルジョーク車両工場では62-9003と言う番号でも呼ばれている。

編成は制御車（Пг）、中間電動車（Мп）、付随車（Пп）で構成される。トルジョーク車両工場が提示した基本編成は8両編成（Пг+Мп+Мп+Мп+Мп+Пп+Мп+Пг）だが、最短3両、最長12両編成まで組成可能である。車体はそれまでトルジョーク車両工場が生産していたET2形（19,600 mm）よりも長い22m級の長さを有し、乗降扉の幅も1,250 mmに拡大している。各車両の屋根上には換気・暖房機能を搭載したNPPロングハウル（НПП Дальняя связь）製の空調装置が2基設置され、車内照明にはLEDが用いられる。また先頭車にはバリアフリー対応トイレが設置されている。座席配置は3列＋3列のボックスシートである。

エレクトロアッパラットが製造した制御装置はIGBT素子を用いたVVVFインバータ制御を用い、各電動車に4基搭載されたATD450形三相誘導発電機（450 kw）を稼働させる。制動装置として電気指令式空気ブレーキ、回生ブレーキが搭載し、電気指令式空気ブレーキの故障などの非常時には自動的に空気ブレーキが作用するようになっている。

2011年に最初の車両が完成し、全ロシア鉄道輸送研究所（ЭК ВНИИЖТ）の実験線やロシア鉄道の営業用路線での試運転が実施された。これらの結果を受けて2012年4月5日に安全基準への適合を示す証明書が発行され、量産が決定した。営業運転開始は同年の6月9日、サンクトペテルブルク - ルーガ間の急行列車からである。

当初は30編成の量産が計画されていたが、2013年の時点での導入数は3編成のみであり、更に2016年に製造元のトルジョーク車両工場が破産したため、以降の増備は行われていない。

関連形式 
DT1形 - トルジョーク車両工場が製造したバイモード車両。ET4A形と同じ構造の車体を有する。
難波 治（なんば おさむ、1956年 -）は、日本のカーデザイナー。スズキやSUBARUといった自動車メーカーのデザイナー、コンサルタントとして活動したのち、東京都立大学の教員（教授）となる。

来歴 
1956年（昭和31年）に生まれる。出身地は東京都で、筑波大学では芸術専門学群生産デザインを専攻。卒業後の1979年（昭和54年）4月に鈴木自動車株式会社（現・スズキ株式会社）へと入社した。軽自動車のマイティボーイやアルト（2代目）、セルボモード、ワゴンRの開発に関与。スケッチから起こしたコンセプトカー「R/S1」は第26回東京モーターショーに出展され、自動車雑誌『カーグラフィック 1986年1月号』の表紙を飾るほどの注目を集めた。このほか、ジムニーのスペアタイヤカバーとして今や定番となった、動物のサイのイラストも手がけた作品の一つである。

難波は1990年（平成2年）12月をもってスズキを退社し、1991年（平成3年）1月に独立。イタリアのカロッツェリア・ミケロッティ（1986年3月 - 1987年3月）、スペインのセアト社中央技術センター（1990年9月 - 1992年6月）での経験も生かし、日本国内外のメーカー企業のデザインコンサルタントとしての活動を開始した。

2008年（平成20年）6月、難波は富士重工業株式会社（現・株式会社SUBARU）のデザイン部長に就任。同社とは2005年（平成17年）4月からコンサルタントとして既に関わりを持っており、2008年に入社して以降はインプレッサ（4代目）やレガシィ（5代目、マイナーチェンジ）、フォレスター（4代目）、レヴォーグなどの開発に関与した。2013年（平成25年）には同社のチーフ エグゼクティブ デザイナーに就任している。

スバル車が持つ、水平対向エンジンや四輪駆動 (AWD) を始めとする技術的な魅力をデザインで表現し、さらにスタイリングのイメージに統一感を持たせることで、それまで曖昧であったスバルというブランドイメージの確立を目指した。象徴的なものがスバルの「六連星」に通じる、六角形のフロントグリル「ヘキサゴン・グリル」である。これは新規に考案されたものではなく、歴代のスバル車が有していたデザイン要素、すなわち4代目レガシィの六角形グリルから発展させたものとなっている。過去の成功例を土台とするデザインで「スバルらしさ」を訴求し、さらにスバル車全体を同様のデザインイメージで統一して行くことで、スバルというブランド自体の認知度を高めることを狙いとした。難波はデザイン部長就任後、ハイブリッドツアラー・コンセプトでヘキサゴン・グリル採用の方向性を明確にし、2011年（平成23年）に4代目インプレッサを発売。スバル本来の技術力の高さと魅力あるデザインとの組み合わせが評価され、2012年（平成24年）度グッドデザイン賞を受賞した。派生車のXVについても、走りの楽しさが魅力的なデザインで表現されているとして、同賞ベスト100に入賞している。スバル車のデザインに対する評価が徐々に高まり、スバル車の購入を見送る理由としてデザインを挙げる声が少なくなっていった。次代の同社デザイン部長・石井守の時代には、デザインフィロソフィー（哲学）として「DYNAMIC×SOLID」が打ち出されたが、ヘキサゴン・グリルはそれを構成する重要な要素の一つとして継承されている。とかくスバル車は縦置きエンジン・トランスミッションに四輪駆動という独創的なパワートレインに加え、視界確保に関する厳格な基準を設けていたため、デザイン面での制約が多い。そこで、複数の競合他社製品について各部の採寸を行い、売れ筋の製品が具備しているデザインの黄金比を導き出し、少しでもこの比率に近付けるよう設計士に働きかけた。デザイナーの感性を数値や画像、バーチャル・リアリティなどで見える化することで、技術部門の理解と協力を得るとともに、開発の効率化を図った。

難波は2015年（平成27年）10月以降、首都大学東京（現・東京都立大学）の教員としてトランスポーテーションデザイン准教授に就任。2018年（平成30年）4月には教授となっている。

その他 

 お気に入りの自動車はルノー・5（2代目、シュペールサンク）とフィアット・ウーノ。いずれもデザイナーとして駆け出しの頃、その存在を知り衝撃を受けたという。
 二階堂裕や福永辰巳とはスズキ時代からの友人。
 音楽家の難波研は子。
株式会社電通アドギアは日本の広告代理店である。電通とサントリーによる出資を受けて設立された経緯を持つ。プロモーション、インバウンド、OOHメディアなどに強みを持つ。前身は宣弘社。本社は東京都中央区に位置する。大阪市にも支社がある。

歴史 
2002年、サントリーが宣弘社を買収。2010年に電通が同社の株式を取得し筆頭株主となった。2011年4月には、社名を「アドギア」から「電通アドギア」に変更した。2017年に創立15周年を迎えた。

所在地
<東京本社>
東京都中央区銀座8-21-1住友不動産汐留浜離宮ビル

<大阪支社>
大阪府大阪市西区江戸堀1-2-11大同生命南館
吉山 一郎（よしやまいちろう、1923年 - 2002年）とは日本の技術者、実業家、元ミノルタ副社長。京都大学工学部卒業。

概要 
1970年代よりカメラは電子化する。当時のミノルタはSRから電子化されたXシリーズへと移行し、そのときの開発の陣頭に吉山一郎が立った。そしてミノルタはαで「αショック」を引き起こす。

1968年度第22回日本映画技術協会賞を受賞。

1993年から2001年まで大阪府技術教会会長を勤める。

書誌掲載 

 技術は時代を変える : テクノKenzoと仲間たち
 ヒット製品の生まれるまで―開発現場第一線が語る
 「非」常識の経営 ISBN 9784492551301
 ミノルタ“α”経営の現場 ISBN 4061928252
 O plus E1986年9月号
浅羽 義里（あさば よしさと、1956年4月 -）は、日本の地方公務員、土木技術者。神奈川県県土整備局長、神奈川県副知事、神奈川県住宅供給公社理事長等を経て、神奈川県内広域水道企業団企業長。

人物・経歴 
神奈川県横須賀市生まれ。神奈川県立横須賀高等学校を経て、1980年東京工業大学工学部土木工学科卒業。同年土木職として神奈川県庁に入庁し、横浜治水事務所に配属された。都市計画課長、平塚土木事務所長、横須賀土木事務所長、環境共生都市部長、県土整備局参事監等を経て、2014年県土整備局長。2016年から土木職からは初となる神奈川県副知事を務め、スポーツ局、環境農政局、県土整備局、収用委員会、漁業調整委員会、内水面漁場管理委員会等を担当するとともに、横浜新都市センター取締役を兼務し、神奈川県庁で山本隆東京都副知事との間で、2020年東京オリンピック・2020年東京パラリンピックの負担協議を行うなどした。2020年神奈川県住宅供給公社理事長、全国住宅供給公社等連合会理事。2022年神奈川県内広域水道企業団企業長。
81-765/766/767形は、ロシア連邦のメトロワゴンマッシュとが製造を手掛ける地下鉄用電車。モスクワの愛称を持つ。クラッシャブルゾーンを導入した前面、車内のLED照明、フリースペースの設置、wi-fi通信への対応など、モスクワ地下鉄を始めとする導入先の地下鉄で初となる要素が多数盛り込まれている。

概要 
2012年から2016年にかけて、モスクワ地下鉄には空調装置やLED前照灯（後期車）、VVVFインバータ制御を採用した81-760/761形電車（Ока）が導入されていた。それに続く新たな車両を開発するため、2013年にモスクワ地下鉄はロシア各地の研究機関やトランスマッシュホールディング、シーメンス、アルストム、ボンバルディア・トランスポーテーション、CAFなどの鉄道車両メーカーの技術者と共に次世代の車両の開発プロジェクトを立ち上げた。その中で81-760/761形の欠点の改善や乗客の快適性の向上などが行われ、車内外におよそ200箇所以上の革新的な技術が用いられる事となった。こうして設計・開発が行われたのが81-765/766/767形である。最初の車両は2016年に完成し、翌2017年にモスクワ地下鉄へ輸送された。

編成は片側に運転台が設置されている電動制御車の81-765形、運転台がない電動車の81-766形、主電動機が設置されていない付随車の81-767形で構成される。車体はステンレス、台枠や骨組は耐食コーディングを施した低合金高張力鋼で作られている。先頭部にはクラッシャブルゾーンが設置され、衝突事故時の運転手や乗客を保護する。前面左右の端に設置された前照灯や尾灯はLEDを用い、利用客の目が眩むのを防ぐため駅に近づくと自動的に明度を低くする機能を有する。連結面には転落防止のため大型の貫通幌（外幌）が設置されており、隣の車両との往来が可能である。両開きの乗降扉の幅は81-760/761形の1,250 mmから1,400 mmに拡大し、開閉時にはLEDによる照明や音によって注意が促される。

座席はロングシート（片持ち式座席）もしくはボックスシートで、先頭車には車椅子やベビーカーが設置可能なフリースペースが設置されている。車内各部に設置されている手すりはステンレス製だが大半が青色のプラスチックで覆われており、金属の冷たさから乗客の手を保護する。モスクワ地下鉄向けの車両は車内中央部にも手すりが設置されているが、乗客の往来の支障になる事が指摘され2018年以降デザイン変更が行われている。

車内には紫外線ランプによる空気濾過システムを搭載した冷暖房完備の空調装置が完備されている。照明はLEDを採用しており、消費電力が蛍光灯を利用した従来の車両より半減している。朝は白色、昼から夜にかけては黄色と乗客が快適に過ごせるよう色合いが時間によって変化する。またwi-fi通信や、充電用のUSBポート、目的地までの経路を検索することが可能なタッチスクリーンなど利用客の快適性を向上させる設備も多数搭載されている。

台車は81-760/761形と比べて軽量になり線路への負荷が減少している他、騒音を抑える吸音材を使った低応力構造が採用され、快適性が向上している。電気機器はメトロワゴンマッシュが開発した、IGBT素子を用いたVVVFインバータ制御方式を用いる主制御器を含むKATP-3が使われており、81-760/761形のKATP-2から消費電力を35％削減し部品の見直しによりメンテナンスの簡素化も実現している。主電動機はオーストリア・TSA（Traktionssysteme Austria）製の誘導電動機であるTME43-23-4形（170 kw、1,744 rpm）を用いる。これらの主要機器や車内、停車時の車外の様子は監視カメラや自動診断システムによって管理されており、情報は運転台のモニターに表示される。

導入にあたりActive Citizenの公式ウェブサイトでオンライン投票が実施され、22万人以上から寄せられた応募の中から"モスクワ"が採用されている。

運用

モスクワ地下鉄 

2017年2月に最初の車両が到着し、試運転が行われた後2017年4月18日から営業運転を開始した。導入に合わせた路線の施設更新も実施され、最初の導入先となったタガーンスコ＝クラスノプレースネンスカヤ線では枕木の更新が行われている。当初はドアが開かない、オーバーランが頻発するなどのトラブルが多数報告されたが、これらはメトロワゴンマッシュの工場での修理により改善されている。

最初に導入された8両編成に加え、2018年からは半自動ドア、電動制御車（81-765形）の座席のボックスシートへの変更などを実施した6両編成の81-765.2/766.2/767.2形が登場し、地上区間を有するフィリョーフスカヤ線へ導入された。また同年には座席にモケットが張られた8両編成の81-765.3/766.3/767.3形が、2019年以降はブレーキシステムの改良が行われた8両編成の81-765.4/766.4/767.4形（Москва 2019）が製造されている。

2020年までに1,874両が導入される予定となっており、大量の車両を短期間に生産する必要がある事からメトロワゴンマッシュに加えサンクトペテルブルクのも2018年以降製造に参加している。

モスクワ地下鉄での運用時には第三軌条からの集電を行うが、導入前には全ロシア鉄道研究所で実施された試運転や鉄道見本市"Expo 1250"での公開走行が行われた際にはパンタグラフが搭載され、架線からの集電が実施された。

バクー地下鉄 

2017年、アゼルバイジャンの首都・バクーを走るバクー地下鉄は、メトロワゴンマッシュとの間に5両編成を組む81-765.B/766.B形の導入に関する交渉を開始した。翌2018年に契約が結ばれ、同年4月20日から最初の2編成が営業運転を開始した。2019年にも2編成の導入が予定されている。

タシュケント地下鉄 

2019年、ウズベキスタンの首都・タシュケントを走るタシュケント地下鉄で建設中の環状線用の車両として81-765.5形（先頭車）および81-766.5形（中間車）による4両編成5本が導入された。これらの車両は2018年に発注が行われたもので、同地下鉄向けに仕様変更が実施されている。また、今後の延伸計画を踏まえて45編成の追加発注も予定されている。

カザン地下鉄 
 
ロシア連邦・タタールスタン共和国の首都・カザン市内のカザン地下鉄には、2020年5月に81-765.4K形（先頭車）および81-766.4K形（中間車）による4両編成1本が導入されている。これは前年の2019年に発注が行われたもので、制動装置は完全停止時も含めて空気ブレーキを併用しない電気指令式ブレーキが採用されている他、全車両に貫通路が設置されておりカザン地下鉄で初めてとなる編成全体が往来可能な車両である。また、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）対策として自動空気消毒システムが搭載されている。
81-553.3/554.3/555.3形は、ロシア連邦・タタールスタン共和国の首都・カザンを走るカザン地下鉄に在籍する電車。かつてサンクトペテルブルクに存在した鉄道車両メーカーので製造が行われた。この項目では、計画のみ存在した81-553.4/554.4/555.4形についても解説する。

概要・運用 
2005年8月27日のカザン地下鉄開通に併せて製造された形式。運転台・主電動機を有する電動制御車の81-553.3形、主電動機を有する中間電動車の81-553.4形、動力を持たない付随車の81-555.3形による4両編成（81-553.3形＋81-554.3形＋81-555.3形＋81-553.3形）で運用される。

非常扉を有する左右非対称の前面デザインは、当初サンクトペテルブルク地下鉄へ向けて生産していたと同型を計画していたが、カザン地下鉄からの依頼によりワゴンマッシュが新たに設計した丸みを帯びたデザインを用いる事となった。81-540/541形を基にした車体や内装は白を基調としており、ロングシートが並ぶ車内の連結面側にはLED式車内案内表示装置が設置されている。また車内やドア付近の車外には監視カメラが設置されており、運転台で情報が確認できる他、映像の録画も可能となっている。

電気機器はチェコのシュコダ・トランスポーテーション製のものを採用し、主電動機は軽量かつ保守や効率の面で有利な誘導電動機を使用している。マイクロプロセッサ制御を有しており、機器の信頼性の向上が図られている。

最初の車両はカザン地下鉄開業前の2005年2月に落成し、サンクトペテルブルク地下鉄での試運転が行われた。開業までに5編成が製造されたが2019年現在は4編成が使用されており、第2編成（10290-11515-11514-10289）については修理のため運用を離脱している。

81-553.4/554.4/555.4形 
2009年以降に4両編成2本の導入が検討されていた形式。前面をサンクトペテルブルク地下鉄向けの81-540.2/541.2形と同型の非貫通・中央運転台式へ変更する事が計画されていたが製造される事なく終わった。
平野 浩一（ひらの こういち、1956年9月 -）は、日本の地方公務員、土木技術者。神奈川県技監や、神奈川県県土整備局長を経て、公益財団法人神奈川県公園協会理事長。

人物・経歴 
北海道大学工学部土木工学科卒業後、1980年神奈川県入庁、平塚土木事務所配属。神奈川県公園課長、神奈川県県土整備局道路部長兼神奈川県建設技術協会長、神奈川県技監兼都市部長等を経て、2016年神奈川県技監（基盤整備担当）。同年から神奈川県県土整備局長を務め、2020年東京オリンピックに向けた準備や、社会基盤整備などを進めた。2017年公益財団法人神奈川県公園協会理事長、神奈川県収用委員会予備委員。2019年神奈川県収用委員会委員。
乾式製錬（かんしきせいれん、または乾式冶金）は、金属製錬工学の一分野である。原料である鉱物や精鉱を熱処理することで、物理的あるいは化学的に変化させ、有用な金属を回収する。  乾式製錬における産物は、純金属やさらに処理が必要な中間化合物、合金として販売される。乾式製錬の対象となる金属は、比較的活性の低い鉄や、亜鉛、クロム、錫、マンガンなどであり、これらの酸化鉱や硫化鉱が利用される。

乾式製錬プロセスは、一般的に以下のように分類される。
 か焼
 焙焼
 溶融製錬（溶錬）
 精製

ほとんどの乾式製錬プロセスは、反応するのに必要な温度を維持するためにエネルギーの投入が必要である。エネルギーは、通常は燃焼か電熱で与えられる。原料中に発熱反応によってプロセスの温度を維持できるような成分が含まれている場合(燃料や電熱の追加が不要である場合)には、プロセスは「autogenous」であると言われる。硫化鉱によっては、それ自身の燃焼性によって反応に必要なエネルギーをまかなえる。

か焼 

か焼は、物質の熱分解である。例としては、水酸化物の分解があり、鉄で言うと水酸化鉄は酸化鉄と水蒸気に分解する。炭酸カルシウムの熱分解では、酸化カルシウムと二酸化炭素になる。炭酸鉄の場合も酸化鉄が得られる。
CaCO3  →  CaO  +  CO2
か焼プロセスは、シャフト炉やロータリーキルン、流動床炉といった様々な形式の炉で行われる。

焙焼 

焙焼は、加熱による気固反応であり、酸化や、塩化、硫酸化、加水分解などを起こす。

焙焼の一般的な例としては、金属硫化鉱の酸化がある。金属硫化物は空気の存在下で加熱され、空気中の酸素が硫化物と反応し、二酸化硫黄ガスと金属酸化物の固体が生成される。
焙焼により生成した固体は「焼鉱」と呼ばれることがある。酸化焙焼の温度とガスの条件により、供給される酸化鉱が完全に酸化されるとき、「完全焙焼」と呼ぶ。反射炉や電気炉で前処理される場合には、供給される精鉱を完全に酸化させるのに必要な量の酸素を与えず焙焼する場合もある。これは硫黄が部分的にしか取り除かれないため「部分焙焼」と呼ばれる。硫化鉱を酸化物にするのではなく硫酸塩になるように温度とガスの条件を調整すると、「硫酸化焙焼」をすることができる。温度とガスの条件を調整することで、いくつかの金属の硫化物を含む精鉱(例えば硫化銅と硫化鉄の両方が含まれている)に対して、一つの金属は硫酸塩にし、他の金属は酸化物にするといった焙焼ができる。これは「選択硫酸化焙焼」と呼ばれる。

溶融製錬 
溶融製錬（略して、溶錬ともいう）では、少なくとも一つの融体相中で熱を加えて目的の反応を行わせる。

金属酸化物はコークスや木炭といった炭素を加えて加熱することにより、溶錬される。炭素が還元剤となり、金属酸化物から酸素を取り除き二酸化炭素とするつことで、粗金属が残される。現在心配されることとしては、温室効果ガスである二酸化炭素ガスが発生されることのみである。

炭酸鉱は木炭で溶錬されるが、事前に煆焼が必要な場合もある。

その他の物質を溶剤(フラックス)として加える必要がある場合もある。溶剤は酸化鉱の融解と、不純物と反応することによるスラグの生成を助ける。溶剤としては、ケイ素化合物等が利用される。

溶錬は金属の融点を超えた温度で行われるのが普通であるが、鉱石とその他の装入物により、プロセスは様々である。

乾式精製 

乾式精製(または、乾式精錬ともいう)は、加熱することにより、粗金属から不純物を取り除くプロセスである。乾式精製には多くの種類のプロセスがあり、利用される炉やプラントも様々である。

「精製」という用語は電解プロセスを指すのにも使われる。乾式製錬における精製が、乾式精製と呼ばれる。
コバルト製錬（コバルトせいれん）とは、コバルト鉱石やその他の金属の鉱石から、コバルトを抽出する技術である。

コバルトを銅やニッケルから分離する方法はいくつか存在する。コバルト含有率や利用される鉱石の組成によって、利用される方法が選択される。

含銅硫化鉱からの回収 
鉱石は、流動床炉で硫酸化焙焼され、銅とコバルトは水溶性の硫酸塩に、鉄は非水溶性のヘマタイトとなる。

焼鉱は、続いて銅電解の尾液である硫酸で浸出される。酸化鉱が工程内の酸のバランスを維持するために、この浸出工程で加えられる。浸出液から鉄とアルミニウムを除去するために石灰が添加され、銅は銅カソード上に電解採取される。電解尾液の一部はコバルト回収工程に入り、鉄や銅、ニッケル、亜鉛が浄液工程で除去された上で、水酸化物の沈殿にされる。

この沈殿は、残存している銅が沈殿してくるまで石灰を追加しpHを上昇させることで生成させる。銅は銅の工程に戻される。さらに石灰を追加していくと、含銅輝コバルト鉱が沈殿するので、これは浸出工程に戻す。硫化水素ナトリウム(NaHS)を触媒としての金属コバルトと一緒に加えて、硫化ニッケル(NiS)を沈殿させる。

硫化水素 (H2S) と炭酸ナトリウム (Na2CO3)を加え、硫化亜鉛(ZnS)を沈殿させる。さらに飽和するまで石灰を加え、水酸化コバルト(II)(Co(OH)2)を沈殿させる。最後に、この水酸化コバルトを再度溶解させて、電解により金属を得る。得られたコバルトカソードは、破砕して真空脱気して純粋な金属コバルトとする。

含ニッケル硫化鉱からの回収 (シェリット法) 
シェリット法は、湿式製錬法でカナダのマニトバ州にあるSherridonとLynn LakeにあるSherritt Gordon Mines Ltd. (現在のSherritt International社)にちなんで名付けられている。

シェリット法は、Sherritt Gordon社所有の鉱山でそれ以前に利用されていた、Frank Forward博士による銅とニッケルの回収法であるForward法を元にしている。硫化ニッケル鉱は、焙焼するか自溶炉製錬法によりマットにするかした上で、アンモニア水で加圧浸出させるという湿式製錬の手法でニッケルとコバルトが回収される。不溶性の鉄を成分とする残渣は除去される。供給されるマットや硫化精鉱は、約0.4%のコバルトと30%の硫黄を含んでおり、加熱・加圧しながらアンモニア水で浸出させ、ニッケルと銅、コバルトの水溶液を得る。次に水溶液を沸騰させてアンモニアを除去し、銅を硫化物として沈殿させ、これは銅製錬所へ送られる。硫化水素をオートクレーブに追加して、硫化ニッケルと硫化銅を除去し、これらは浸出工程へ戻される。次に、オートクレーブに空気を吹き込み、酸化加水分解させる。続いて高温高圧下で水素を吹き込んで還元させ、品位99%以上の金属ニッケル粉を得る。残った溶液には硫化ニッケルと硫化コバルトが同量程度含まれており、比較的低温・低圧な条件下で混合硫化物として回収される。水溶液は濃縮され、結晶化され、硫酸アンモニウム((NH4)2SO4)が回収される。混合硫化物は、空気と硫酸により加圧浸出される。カリウムを加えてアンモニアを除去し、鉄をジャロサイト(KFe (OH)6(SO4)2)として分離する。さらにアンモニアと空気を吹き込み、酸化させる。溶液をオートクレーブから出し、硫酸を加えてニッケルを硫酸ニッケルと硫酸アンモニウムの複塩((NiSO4)•((NH4)2SO4)•6H2O)として分離する。この複塩はニッケル回収工程へ送られる。続いて溶液に硫酸を加えて、種結晶として金属コバルト粉を加える。水素ガスを飽和するまで吹き込み、品位約99.6%の金属コバルト粉を沈殿させる。

含銅酸化鉱からの回収 
鉱石は粉砕され、コバルトを多く含む酸化物を浮選に選別する。コバルトを含んだ精鉱は、石灰と石炭と混合し、還元雰囲気下で溶融させる。鉄と軽比重な不純物は、固体のドロスとして表面に浮いてくるか、ガスとして融体から分離される。残った融体は、高比重のコバルトを約5%含んだ銅主体の部分は銅製錬に送られ、軽比重なスラグの部分はコバルトを約40%含んだスラグは、湿式製錬の手法と電解プロセスにより、精製される。酸化コバルト(Co3O4)はアルミニウム還元テルミット法によって還元されるか、溶鉱炉で炭素により還元される。

ラテライト鉱からの回収 
ニッケルとコバルトを含むラテライト鉱の処理には、湿式製錬法と乾式製錬法のいずれの方法も用いられる。乾式製錬法としては、マットを生成させる方法とフェロニッケルを生成させる方法があり、いずれも鉱石全体を溶融させ、金属分を分離させる。

湿式製錬法としては、ラテライト鉱石を硫酸やアンモニアで浸出する。

ヒ化鉱からの回収 
ヒ素を含んだ精鉱は、流動床炉で焙焼し、60から70%のヒ素を五酸化ヒ素(As2O5)として除去する。焼鉱は、塩酸と塩素、または、硫酸によって浸出され、湿式製錬法により不純物を除去する。コバルトは電解または炭酸化沈殿により回収される。塩酸により浸出した場合には、メタキシレン中でアラミン336を使って溶媒抽出する。コバルト浸出させるために、dialkylphosphinic acidを用いることもできる。炭酸コバルト(CoCO3)は400℃以上でか焼すると分解して炭酸ガス(CO2)と酸化コバルト(II)(CoO)となり、上述したような酸化精鉱と同様に製錬される。

電解精製 
電気分解により不純物を除去する場合、硫酸コバルト溶液は50から70℃に加温され、鉛が陽極として利用され(鉛は溶出してもオキシ水酸化コバルト(CoOOH)電解質に不純物として影響しないため)、ステンレス鋼が陰極として利用される、ステンレス鋼は析出したコバルトを剥離しやすいために用いられている。塩化浴や硫酸浴で-0.3Vで電解精製すると、品位99.98%のコバルトが陰極に析出する。
副島 良彦（そえじま よしひこ）は、日本の地方公務員。佐賀県県土づくり本部長や、佐賀県副知事、佐賀県特別顧問を歴任した。

人物・経歴 
佐賀県佐賀市出身。佐賀県立佐賀西高等学校を経て、長崎大学工学部土木工学科卒業後、佐賀県入庁。県土づくり本部長を経て、2015年から副知事を務め、九州新幹線西九州ルート新鳥栖駅・武雄温泉駅間の建設費負担額等に関し、九州旅客鉄道との協議にあたるなどした。2019年特別顧問、佐賀ターミナルビル代表取締役社長。