117クーペ（117Coupe）は、いすゞ自動車が生産・販売していた小型乗用車である。

発売までの経緯 
1952年に小型トラックシャシーを使って、英国風スタイルのオープンボディを載せたダットサン・DC-3や1957年にデビューした岡村製作所のミカサスポーツなどを例外とすれば、1961年のダットサン・フェアレディSP1500や1963年のホンダ・S500などで日本のスポーツカーはその重い扉を開いたと言ってよく、トヨタ・2000GTがデビューするに及んで、日本でのスポーツカーの流行はその頂点を迎えることになる。

ベレット1500をベースとして大幅にチューンアップした88psエンジンで160km/hの最高速度が可能なベレットGTをデビューさせて、スポーツカー・メーカーの仲間入りを果たしたいすゞ自動車は1966年の東京モーターショーに「いすゞ・117スポーツ」と名付けたスポーツクーペのプロトタイプを展示して人々の注目を集めた。サルーンのフローリアンやベレット160GTのコンポーネンツを利用し、フォルクスワーゲン カルマンギアクーペ/コンバーチブルなどで知られるイタリアのカロッツェリア・ギアでチーフデザイナーの地位にあった、ジョルジェット・ジウジアーロのデザインによる美しいスタイリングは、例えは悪いが、まさに掃き溜めに舞い降りた鶴のようなものだった。当然、その117スポーツの市販化を望む声は高まりを見せることになる。いすゞはその後、市販化に向けた本格的な開発を開始し、2年後の1968年12月に「117クーペ」として売り出した。

概要 
発売される約2年前の1966年3月に、スイスのジュネーブで催されたオートショーにおいて、流麗な曲線で構成されたプロトタイプが発表され、話題を集めていた。当時、新進気鋭のデザイナーとして名声を獲得していた、ジョルジェット・ジウジアーロが手掛けたこのプロトタイプが、市販化されると、1981年までの13年の長きにわたって度重なる改良が施されながらも、ジウジアーロデザインは踏襲され続けた。

当時の国産車の水準を遥かに超える美しいスタイリングと、セミハンドメイド工法による少量生産や高価な価格設定により、カリスマ的な存在感を放った。

全体的なプロポーションは、同じくジウジアーロの手による1966年発売の「フィアット・ディーノクーペ」と共通性の感じられるものだった。

又、フル4シーターとして設計され、後席の居住性も十分確保されており、当時の設備では量産に適さないデザイン処理であった為、多くの部位がハンドメイドで製造され、前述の通り価格の上昇に直結しました。ボディサイズは全長4,310mm×全幅1,600mm×全高1,310mm、車両重量は1,090kgで、同年生産終了となった「日産・シルビア」よりも一回り大きく重いスペックだった。

ディメンション上でもベレットGTの派生モデルだったベレットGTファストバックよりも長く、幅広かったため、4人が乗るには十分なスペースを確保できたうえに、前席のフルリクライニング機構に加えて、後席もわずかだがリクライニングできることとトランクスルー機構が備わっていた。

発売当初はボディの板金製作や装備は全て人手による作業で組み立てられたことから、押しかける注文に応じきれなかったという。当初月間の生産台数は30台前後であり、いすゞとしてもそれほどの高い人気を集めるとは予想していなかったが、1970年のマイナーチェンジで、大量生産方式を導入し、生産台数は大きく向上することになる。

搭載するパワーユニットは、当時としては珍しいDOHCで、1970年のマイナーチェンジでは、日本初となるエレクトロニクス(電子制御燃料噴射装置)を搭載するなど、先進的なメカニズムの採用にも意欲的だった。

インテリアは4座レイアウトで、パーソナルクーペとしてのこだわりを強く感じるシーティングパッケージを採用し、インパネにはウッドが多用されており、当時の欧州車並みの質感を持たせていた。

今でも古臭さを感じさせないデザインのみならず、装備にも先見の明があり、パッシングランプを初め、後席シートバックを倒せるようにして、社内からでもトランクにある荷物を取り出したり、長尺物を積載したりといったことを可能にした「トランクスルー機構」などをいち早く採用。

ジウジアーロのデザインを市販車で忠実に再現するために、機械加工では完璧に仕上げるのが難しいプレスライン派などは、熟練した職人による手作業が必要となった。1972年までの3年間は「ハンドメイドモデル」と呼ばれ、生産台数はわずか2458台だが、これがかえってブランドバリューを押し上げることとなり、「無個性な車は作らない」という、いすゞ自動車のキャッチコピーが生まれた。

さらに特筆すべき点として、本車は、発売開始から10年経った時点で登録台数の98%が現役だったという逸話がある。

機構 
前年発表のフローリアンと共通のモノコックボディを持ち、フローリアンに対して全長が20㎜延長され、全高は125㎜低くなった。シャシーも「フローリアン」のものを流用し、2500mmのホイールベースも同一だった。

搭載されるパワーユニットは1600ccエンジンで、後に格下モデルとなるベレットGT-Rにも採用されるG161型エンジンに、2連装されたソレックスの2チョーク・キャブレターを搭載。

DOHCユニットに組み合わされるトランスミッションは4速MTで、当時のベレットなどと同様に短いシフトストロークのフロアシフトが特徴的だった。パーキングブレーキはレバー式ではなく、ダッシュボード下のステッキレバーを押し引きするステッキ式で、サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン、リアはリーフスプリングによるリジッドアクスルを採用している。

ブレーキは、前がディスク式、後がドラム式だった。

年表 
1968年
1月 - 生産開始。
12月 - 発売。117スポルトをなんとか販売したいといういすゞ首脳陣の意向を汲んで、生産化にむけてのリデザインがジウジアーロ自身の手で行なわれ、オリジナルの美しさを可能な限り尊重して主に室内高を増やすなどの変更が加えられたが、極端に細いピラーなど、当時の自動車製造技術では手作業でしか生産できない難しさがあり、コンセプトカーとしてデザインされた117スポルトを市販車として改良することは困難で、当時のいすゞの製造技術では全ての外板をプレス機で再現することは難しく、また経営状態が芳しくなかったことから設備投資への余裕もなかった。しかしながらベレットより格上のイメージリーダーを欲していたいすゞは、大まかなラインだけをプレスで出し、パネルのトリミングや穴あけなどの生産工程の大部分を手作業とすることを決断、117クーペとして市販化にこぎつけることに成功した。1970年にいすゞに入社した山懸敏憲は「ハンダを盛ったり、ヤスリでこすったりして“手作業”で作っていた」と書いている。販売価格は当時としては非常に高価な172万円だった。
1970年10月 - マイナーチェンジで、1800ccSOHCエンジンを追加し、同時に1600㏄では国産車初のECGI(電子制御燃料噴射装置/ボッシュ製)を採用した「EC」モデルが追加設定された。
1973年3月 - ここから1800ccエンジンに統一するとともに、ボディ各部を刷新し、これまで手作業だった形成をプレス機で行えるようにしたことで量産体制を確立。
1977年12月 - ヘッドランプをそれまでの丸型4灯式から角型4灯式に変更したほか、内装も量産のための簡略化が図られるなど、大規模なマイナーチェンジが施された。
1979年11月 - クーペモデルとしては異色だった2238㏄のディーゼルエンジン搭載車が登場。
1981年
1月 - 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。生産台数は8万5549台。
5月 - 後継車としてピアッツァが登場したことで、販売終了となった。

ピックアップエピソード 「世界が驚いたイタリアンデザイン」 
1966年3月のジュネーブショーに出展された、プロトタイプは、イタリアのギア社がデザインを手がけたものだった。

デザイナーのジョルジェット・ジウジアーロが担当したプロトタイプは、「ギア・いすゞ117スポーツ」と呼ばれ、同ショーにおいて、もっとも美しい車に贈られる「コンクール・ド・エレガンス」を受賞し、同年秋に開催される東京モーターショーでも話題となった。

なお、通常はショーモデルと市販車では生産性や安全性の問題で大きくデザインが変更されるが、117クーペではプロトタイプの美しさを極力生かすため、変更箇所は最小限にとどめられている。

派生モデル 
117クルーザー（117Cruiser） - 第19回東京モーターショーに出品された試作車。当時としては珍しかったスポーツワゴンである。デザインはいすゞ社内で行われた。Bピラー以降を拡大し、ハッチバック化し、シューティングブレーク風に仕立てている。このモデルは市販されることはなかったが、少なくとも一台、ナンバー取得されて公道走行している個体が当時確認されている。後にSSW （SUPER SPORTS WAGON）コンセプトへと引き継がれ、ピアッツァとして商品化された。この他にBピラーをなくしてハードトップ化したものや、4ドアモデルも検討されていた。