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BDAは、コスワースがフォードから設計・開発の依頼を受けた排気量1601CCのカムシャフトをベルトドライブで駆動する4バルブDOHCの直列4気筒エンジンで、実用車でありながらレースやラリーで充分戦える性能を持つエンジンとして開発された。エンジン名称のBDAは、Belt Drive A Seriesから命名された。

概要 
フォードは、1968～1971年にかけてロータスのDOHC（ツインカムロータス）を搭載したスポーツモデルを、エスコートRSとしてラインアップしていた。しかしながらフォードとしてはこのロータスDOHCには、満足していなかった。そこで、新たに市販車のエンジンルームに搭載を前提としてモータスポーツにも使用可能なエンジンを開発するという方針をたてた。

その方針をもとにフォードは、1967年に、ツインカムロータスよりも優れた性能を持つエンジンの開発をコスワースと契約を結んだ。コスワースは、このエンジンの設計と開発のみ担当して、量産は他社が行うという内容である。

当時キース・ダックワースはDFVエンジン開発に専念していたので、マイク・ホールが開発を担当した。新しいエンジンは、ツインカムロータスよりも優れた性能を持つエンジンにするためフォードのケント・ブロック（背の高いブロック）にFVAやDFVと同じシリンダヘッド（4バルブDOHCのペントルーフ燃焼室）を取り付け、カムシャフトをコックド・ベルトで駆動するエンジンとした。

エンジン設計は、1967年5月に開始され、最初の1600ccエンジンは、1968年の6月に完成した。イギリスのエンジンとしては、初めてカムシャフトをベルトで駆動するエンジンとなった。使用するベルトは、フィアットの124スポーツスパイダーですでに使用されていたものを流用した。

シリーズ展開 
コスワースは、このエンジンをFVAと同じようなシリーズ展開を目論み、エンジンの仕様変更に伴い、BDAをBDB、BDCという形で名称を変更していくようにした。コスワースは、このエンジンのシリーズ展開でも自社で開発とキット販売を行い、エンジンの組み立て製造は、他のエンジンビルダーで行うという基本姿勢を維持した。

エンジンパーツ供給をスムースに行うためにコスワースは、シリーズ名称を厳格に管理して設定したが、他のエンジンビルダーは、エンジン名をBDAで押しとおしたところもあった。一般的には、エンジンビルダー名を前において呼ばれることが多かった。エンジンパーツの供給に関しては、コスワースから他のエンジンビルダーが購入という形になるが、コスワースはパーツ購入後のエンジンビルダーによる独自改造や独自部品の使用を認めていた。

特にシリンダーヘッドカバーは、各エンジンビルダーがオリジナル品（エンジンビルダー名が記載されたもの）を使用して、各社積極的な自社のアピールを行った。燃料噴射のコントロールユニット（ルーカス製の機械式燃料噴射ユニット）は、コスワースはシリンダーヘッドカバーの上に設置したが、エンジンビルダーによってはエンジンブロック側面に配置したりして、エンジンビルダーによっての考え方の違いを容認している。

基本的には、エンジンビルダーでの組立技術や部品の加工状況によって、出力の違いが生じて、エンジンビルダー間での開発競争が発生した。

排気量2000ccを目指しての展開 
1972年からF2のエンジン規定が「自然吸気の6気筒以下で前年度の生産が最低100台のシリンダブロックを持つ排気量2000㏄以下のエンジン」という規定に変更になった。コスワースは、新規定のF2用エンジンとしてBDAの排気量拡大版（ボア拡大）で対応する方針を固め、排気量を1600㏄から1700㏄、1790㏄、1927㏄と段階的に排気量の拡大を順次図っていく。コスワースの考えでは、ストロークを拡大するとピストンスピードが上がり、回転数を稼ぐことができなく出力が出せなくなることを恐れたためである。

しかしながら元々が1600㏄のケントブロックでは、ボアピッチが小さくボア拡大による排気量拡大が難しい局面であった。
ブライアン・ハートは、ケントブロックの限界を早く見抜き、ブロック材質をアルミ合金に変更しシリンダの1番と2番、3番と4番の間隔をつめ"サイアミーズ型”として内側をめっきしたライナーをはめ込んで2,000ccまで排気量拡大が可能としたブロックを設計試作した。このブロックは、オリジナルのケントブロックより軽量化がされていた。このアルミブロックは、試作段階で早くもフォードの目に止まり、早速エスコートRS1800の後期型に採用されたが、コスワースは高く評価しなかった。

コスワースは、当時シボレー・ベガのアルミブロックを使用するEAエンジンを平行開発していたが、このベガのアルミブロックに鋳造欠陥が多く、アルミブロックに対して不信感を持っていたのでハートのアルミブロックに対しては、否定的な見解を持っていた。ハートのブロックは、F2用としては1850㏄から2000㏄へと順次排気量アップ（ボア拡大）を図り、F2用エンジンとしての公認と実績をとっていく形で進化を図る。

一方コスワースは、ケントブロックのボアアップに際しては、シリンダライナをブロックにロウ付けする方法で排気量拡大を図るが、うまくいかずに最終的には、ハートのアルミブロックを採用することになる。

特に、1973年にBMWがフルスケールの2000㏄のブロックを使用したBMW・M12/6をF2へ参戦させると、BDAはF2での成績を落としていく。このBDAのアルミブロックは、シリンダ間の隙間が狭いためシリンダ間にウオータ・ジャケットを設けることができなかったのと、ピストンリングが直接シリンダブロックを摺動するのでシリンダの摩耗が激しく、寿命が短いという欠点があった。またコッグドベルト自体の信頼性が当時の技術では低く、エンジンを慎重にウォーミングアップしないとベルトが切れ、吸排気バルブがすべて変形するというトラブルも多発した。

F2からの需要が減った後は、エスコート用のグループ5（シルエットフォーミュラ）用エンジンとして活用された。
電気自動車レースは、電気自動車によって競われる競技。

概要 
20世紀初頭の自動車の黎明期には当時の内燃機関は未発達だったため、電気自動車が速度記録を保持していた時期もあったが、内燃機関の改良に伴い、電気自動車は廃れた。第二次世界大戦後の一時期、石油の供給の逼迫により電気自動車が増えた時期もあったものの石油が安定して供給されるようになると下火になったが、20世紀末以降、環境意識の高まりや蓄電池の高性能化により、徐々に高性能な電気自動車が開発されることもあり、電気自動車のレースが開催されるようになり、近年ではモータースポーツの一部門として定着しつつある。

電気自動車レースの種類 
1990年代から開催されてきたソーラーカーレース等の電気自動車レースは主に大学生等が教育の一環として参戦してきた側面がある。近年、新たに開催されるフォーミュラE等の電気自動車レースは興行を目的としており、これまでの教育目的のレースとは一線を画す。

ソーラーカーレース 

ワールド・ソーラー・チャレンジ（オーストラリア）等のソーラーカーレースが1980年代より各地で開催される。1985年から1993年にかけてスイスでツール・ド・ソルが開催され、1989年から2003年にかけて朝日ソーラーカーラリーが開催され、1992年からソーラーカーレース鈴鹿が開催され、1993年から秋田県の大潟村でワールド・ソーラーカー・ラリーが開催される。

フォーミュラ・ライトニング 

フォーミュラ・ライトニングは電気自動車のみによるレースとしてオープンホイールの電気自動車で競われた。

ワールド・エコノ・ムーブ 

ワールド・エコノ・ムーブは1995年から秋田県の大潟村で開催され、その後、各地で自作の電気自動車のみによるレースとして開催される。

四国EVラリー 
四国EVラリーは1998年から2017年まで四国と淡路島の公道を走行するコースで開催された。日本国内で公道を走行する電気自動車の競技としては最も長い歴史がある。

Ene-1 GP 

Ene-1 GPは支給される単三充電池『エネループ』を使用する自作の電気自動車で競われる。他の類似の競技と車輛を流用可能で比較的参戦しやすいため、工業高校の学生や個人を中心に近年、徐々に参戦するチームが増えつつある。

フォーミュラE 

フォーミュラEはオープンホイールの電気自動車で競われる。電気自動車のみによるレースとして開催され、徐々に参戦するチームが増えつつある。2020-21シーズンからFIA世界選手権大会として開催されている。

Electric GT 
Electric GTは量産の電気自動車によるレース。現時点ではワンメイクレースでテスラ・モデルS P100Dで競う。

コース 
フォーミュラEのように公道を閉鎖して開催される場合やワールド・ソーラー・チャレンジのように公道を閉鎖せず、一般車と並走する場合やサーキットで開催される例がある。

歴史 
自動車の黎明期である20世紀初頭には電気自動車の性能は一時期、内燃機関の自動車を凌駕していたものの、内燃機関の発展に伴い、電気自動車は下火になったが、近年ではパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム等のレースに参戦して内燃機関の車両を抑えて優勝する事例もある。日本国内では乾電池によるスピードレースは東京工業大学で1981年から授業の一環として行われており、これを取り入れる形で1988年にアイデア対決・全国高等専門学校ロボットコンテストの前身である乾電池カー・スピードレースが開催された。1993年から秋田県の大潟村でワールド・ソーラーカー・ラリーが開催され、1995年からはワールド・エコノ・ムーブが開催される。2010年からは全日本電気自動車グランプリが開催される。2014年からはフォーミュラEが開催される。
ロボットアームは人間の腕に似た働きをするメカニカルアームの一種であり、通常はプログラミング可能である。ロボットアームが機械装置全体ということもあればもっと複雑なロボットの一部ということもある。（多関節ロボットのような）回転動作や橋渡しのための（直線的な）動作をするようにそういったマニピュレーターの接続部はジョイントでつながれている。連鎖機構を形作っているとマニピュレーターの接続部は見なせる。マニピュレーターの連鎖機構の終端部は効果器といわれ、人の手に似ている。

ロボットハンド 

効果器、つまりロボットハンドは応用次第で溶接、保持、回転動作など要求されたタスクを行えるよう設計ができる。たとえば自動車産業の組み立てラインのロボットアームは溶接や組み立て中の部品の回転や設置などのいろいろなタスクを行う。爆発物の解除や処理を行うために設計されたロボットなど、一部では人の手の精密な再現が求められることがある。

種類 

 直交ロボット/ガントリーロボット: 選んで配置する作業やシーラント充填、組み立て操作、また工具を扱ったりアーク溶接をするのに使われる。3つの直進ジョイントがあり直交座標系によって同一の軸が動くロボットである。
 シリンダーロボット: 組み立て操作や工具の取り扱い、スポット溶接、ダイカスト機械の取り扱いに使われる。円柱座標系で軸が動くロボットである。
 球体ロボット/極座標ロボット: 工具の取り扱い、スポット溶接、ダイカスト、バリ取り機、ガス溶接やアーク溶接に使われる。極座標系で軸が動くロボットである・
 SCARA型ロボット: 選んで配置する作業、シーラント充填、組み立て操作や工具の取り扱いに使われる。このロボットは水平面での自由な動作をするための2つの平行なジョイントが特徴である。
 垂直多関節ロボット: 組み立て操作やダイカスト、バリ取り機、ガス溶接、アーク溶接、スプレー塗装に使われる。アームに少なくても3つの回転ジョイントがあるロボットである。
 並列リンクマニピュレータ: コックピットのフライトシミュレーターを行うモバイルプラットフォームとして使われたりする。アームに連動する直進ジョイントや回転ジョイントがあるロボットである。
 人型ロボット: 独立した指を持つなど、人の手を真似た形になっている。

特筆すべきロボットアーム 

CanadarmやSRMSとしても知られるスペースシャトル・リモート・マニピュレータ・システムとその後継であるカナダアーム2が複数の自由度を持つロボットアームの宇宙での例である。
カメラやセンサー付きの特別に取り付けられたブームを使用したスペースシャトルの検査、また人工衛星の配備やスペースシャトルの格納庫からの回復処理などのいろいろなタスクを行うためにこれらのロボットアームは使われてきた。

火星上のキュリオシティ探査車でもロボットアームが使われる。

低コストのロボットアーム 
2010年代には低コストのロボットアームの入手がとてもしやすくなった。そういったロボットアームはほとんどはホビーや教育用のデバイスとして売られているが、オートサンプラーとして使うなどラボラトリーオートメーションに使うことが提案されている。
J・B・クラーマー& Co.（J. B. Cramer & Co.）はロンドンにかつて存在した楽器製造、楽譜出版、音楽販売業者である。1824年にヨハン・バプティスト・クラーマーによって創業された。にあった建物は1964年に会社がケンブル& Co.に買収された時に閉鎖された。

歴史 
1824年に音楽家のヨハン・バプティスト・クラーマーとRobert Addison、Thomas Frederick Bealeによって共同で創業され、「Cramer, Addison & Beale」と呼ばれていた。ヨハン・バプティスト・クラーマーは1833年末に事業への関与をやめ、1844年にAddisonはBealeとの協力関係を解消してRobert Hodsonとの事業を始めた。Robert Hodsonは以前と協力関係にあった人物で、AddisonとHodsonはの反対側のリージェント・ストリート210番地にあったCramer & Co.の道路の向こう側に「Addison & Hodson」を設立した。Cramer & Co. 社はその後Cramer, Beale & Co. と呼ばれた。次にがBaeleの事業に加わったが、1847年に関係を解消し、事業はThomas Bealeによって行った。チャペルは再び事業に加わったが、最終的に1861年に引退した。当時「Cramer, Beale & Chappell」という名称が出版物上で使用された。1862年、George WoodがBaeleとの事業に加わり、その期間は「Cramer, Beale & Wood」という名称が使われた。1864年までに、Baeleは会社を離れ、名称は「Cramer, Wood, & Co.」に変わった。

主な店舗はリージェント・ストリート201番地、コンデュイット・ストリート67番地、コンデュイット・ストリートとリージェント・ストリートの角にあった。この住所は1820年代から1890年代までこの会社との結び付きがあった。1873年に会社は「Cramer's Great City Warehouse」または「Cramer's City Warerooms」と呼ばれた展示場を開業した（最初はムーアゲート・ストリート43から46番地、後に40から42番地にも拡大した）。

1896年から1901年に主要な店舗はリージェント・ストリート207および209番地に移転し、その後1902年までにオックスフォード・ストリート126番地に移った。1912年、主要店舗はニューボンド・ストリート139番地に移され、1964年にピアノ製造会社ケンブル& Co.に買収されるまでここで営業を続けた。ケンブルは限られた期間「J. B. Cramer & Co.」ブランドを使い続けた。
福井鉄道1形電車（ふくいてつどう1がたでんしゃ）は、1923年（大正12年）に登場した福井鉄道の電車である。1968年（昭和43年）までに全車両が廃車された。

概要 
1923年（大正12年）2月、福武電気鉄道創業に備え3両が梅鉢鉄工所にて新製された。尚、登場当時の形式称号はデハ1形であり、福井鉄道発足後の1947年（昭和22年）に形式称号をモハ1形と改めた。

車体・機器 
15m級の4輪ボギー車で、ダブルルーフの木造車として製造された。当時の地方私鉄としては大型車両であったが制御方式は直接制御であった。ブレーキは二管式のSMEであり、台車はブリル27MCB-2を使用していた。主電動機はGE製GE-269Cを使用していた。

導入とその後の経緯 
1923年（大正12年）2月 - 福武電気鉄道武生新 - 兵営間開業に伴い導入。
1933年（昭和8年） - 福井市内線開通に際し、1段の手動ステップが取り付けられる。
1947年（昭和22年） - 形式称号をデハ1形からモハ1形に改める。
昭和30年代 - モハ1の外板を鋼板に変更。
1961年（昭和36年）11月 - モハ2が廃車される。
1963年（昭和38年）9月 - モハ3が廃車される。
1968年（昭和43年）12月 - モハ1が廃車され、形式消滅となる。
リチウム・硫黄電池（Li-S電池、リチウム・いおうでんち）は高い比エネルギーで注目される二次電池の一種。負極にアルカリ金属のリチウム(Li)、正極に硫黄(S)を使用した電池である。リチウムの原子量が小さく、硫黄の原子量もコバルトなどの遷移金属より小さいことから、Li-S電池は比較的軽量である。硫黄の理論容量は1670mAh/g程度あり、従来のリチウム二次電池の正極活物質であるコバルト酸リチウム (、約140mAh/g) の10倍程度と高いうえ、硫黄の資源量が豊富で安価なためリチウムイオン電池の後継になり得るとされている。

現在Li-S電池の比エネルギーは最高500Wh/kg程度であり、大部分で150-250Wh/kgの範囲に留まるリチウムイオン電池よりもずっと優れている。また、充放電サイクルも最大1,500回まで実証されている。2014年初めの時点では商業的に入手可能なものはなかった。Li-S電池の課題は硫黄陰極の電気伝導度が低いことであり、このために導電材が余分に必要となりコストと重量が嵩んでいる。現在は高導電性陰極を見出すことに焦点をあてて研究が行われている。

電極での反応は以下の通りである。
 正極 : {S8} + {16Li^+} + 16{\it{e}^-} <=> 8Li2S
 負極 : Li <=> {Li^+} + {\it{e}^-}

化学 
Li-S電池における化学過程には放電中のアノード表面からのリチウム溶解（アルカリ金属ポリスルフィド塩への取り込み）や充電中のアノードへの逆リチウムめっきがある。これはリチウムイオンがアノードやカソードにインターカレートされる従来のリチウムイオン電池とは対照的である。1つの硫黄電子は2つのリチウムイオンをホストすることができる。普通、リチウムイオン電池はホスト原子1つあたり0.5-0.7リチウムイオンしか収容しない。結果的にLi-Sははるかに高いリチウム貯蔵密度を持つ。電池が放電するにつれ、ポリスルフィドはカソード表面上で順次還元されていく。

 S_8 -> Li_2S_8 -> Li_2S_6 -> Li_2S_4 -> Li_2S_3

電池が充電されるにつれ、硫黄ポリマーが多孔性拡散セパレータを横切ってカソード上に生じる。
 Li_2S -> Li_2S_2 -> Li_2S_3 -> Li_2S_4 -> Li_2S_6 -> Li_2S_8 -> S_8
これらの反応はナトリウム・硫黄電池の反応と類似している。

Li-S電池の主な課題は、硫黄の導電率が低く、放電時の体積変化が大きいことで、適切な陰極を見つけ出すことがLi-S電池の商業化への第一歩である。ほとんどの研究者は炭素/硫黄カソードとリチウムアノードを使用している。硫黄は非常に安いが電気伝導度は低く、25℃で5×10-30 S⋅cm もない。このため炭素をコーティングすることで導電性を補っている。カーボンナノファイバーは導電性・構造的安定性に優れるが、コストが高いのが欠点である。

問題点 
代表的な問題点は、
 放電容量・充電容量の低下を生じる。
 繰り返し寿命が短い。
事である。

具体的には、カソード中の硫黄がリチウムを吸収するとき、リチウムポリスルフィド  の体積が膨張することである。 では元の硫黄の体積から約80%も膨張する。この体積変化はカソードの構造に大きな力学的負荷を生じさせ、炭素と硫黄の間の接触面積が減少し、炭素表面へのリチウムイオンの流れが妨げられる。

リチウムポリスルフィドの力学的特性はリチウム含有量に強く依存し、リチウムが増加するにつれて強度は向上するが、その向上度合いはリチウム含有量に比例しない

ほとんどのLi-S電池の主要な欠点の1つに電解液との望まない反応がある。S および  はほとんどの電解液に比較的不溶であるが、多くの中間体のポリスルフィドはそうではない。 を電解液に溶かすと活性硫黄が不可逆的に失われる。負極として反応性の高いリチウムを使用すると、一般的に使われる電解液のほとんどが解離する。アノード表面に保護膜を使うことが電池の安全性を改善するために研究されている。テフロンコーティングを用いると電解液の安定性が改善され、LIPONやLi3Nも将来有望な性能を示した。

安全性 
高ポテンシャルエネルギー密度および電池の非線形放充電反応のために、マイクロコントローラやその他の安全回路が電圧レギュレータとともに電池の動作を管理し急速放電を防止するために使われることがある。

研究

商業化 
2015年現在、工業規模でこの技術を商業化することができた企業はほとんどなかった。Sion Powerなどの企業はAirbus Defence and Spaceと提携してリチウム硫黄電池技術をテストした。Airbus Defense and Spaceは日中に太陽エネルギーを利用し夜間にリチウム硫黄電池から電力を得る高高度擬似衛星(High Altitude Pseudo-Satellite、HAPS)の試作品の打ち上げに成功し、11日間飛行を行った。試験飛行には350W⋅h/kgを供給するSion PowerのLi-S電池を使用した。Sionは2017年末までに大量生産を開始すると主張している。

イギリスの会社OXIS Energyはリチウム硫黄電池の試作品を開発し、現在小規模な商業用のテストアプリケーションで動作を行っている。2015年6月現在、OXIS Energyは2016年からの蓄電池の販売を予定していた。インペリアル・カレッジ・ロンドンとクランフィールド大学とともに電池用の等価回路ネットワークモデルを発表した。デンマークのLithium Balanceとともに主に中国市場向けのスクーター電池システムの試作品を構築した。試作品の電池は10Ah OXIS Long Lifeセルを使用し1.2kWhの容量を持ち、鉛蓄電池よりも重量が60%少なく、幅が大きく増加する。重量わずか25kgで完全にスケーラブルな3U, 3,000Whラックマウント型電池を構築した。OXISはリチウム硫黄電池の量産時に約200ドル/kWhのコストがかかると予測している。OXISは宇宙環境のためのリチウム硫黄電力の欧州コンソーシアム(European Consortium for Lithium-Sulphur Power for Space Environments、ECLIPSE)の2020年度プロジェクトにも参加している。このプロジェクトでは衛星や発射装置用の大容量Li-S電池の開発を行っている。

最初にリチウムイオン電池を商品化したSonyは2020年にリチウム硫黄電池を市場に投入する予定である。

実用例 
2008年8月に最長で最高高度の太陽エネルギー飛行機に用いられた。
クロフェンテジンは、テトラジン骨格を持つ殺ダニ剤の一種である。

歴史・用途 
本物質はイギリスの（現在の）により発見された。殺ダニ剤としての開発は1981年にFBC社に引き継がれ、1983年には合併によりに継承された。その後の業界再編によりシエーリング社はヘキスト・シエーリング・アグレボ社を経てアベンティス社となったが、本剤の権利は2000年にマクテシム・アガン社が買収している。

日本においては1982年より柑橘類、リンゴおよび茶のハダニに対する委託試験が開始され、1989年3月24日にミカン・リンゴ・ナシ・モモ・茶に対する農薬登録を受けた。その後黄桃・アズキ・スイカ・テンサイも適用作物として登録されたが、2007年8月にミカン・アズキ・スイカ・テンサイの登録が削除された。商品名には「カーラ」などがある。

ミカンハダニ・リンゴハダニ・ナミハダニ・カンザワハダニなど広範囲のハダニの卵および幼虫に有効であるが、成虫に対しては効果は低い。作用機序は不詳であるが、胚の発育時にクチクラの形成を阻害するためと推測されている。一日摂取許容量（ADI）は0.017mg/kg 体重/日と設定されている。
ニッケル・リチウム電池（ニッケル・リチウムでんち）は、水酸化ニッケル(II) の陽極とリチウムの陰極を用いる実験的電池である。

この2つの金属は両者に適合する電解液が存在しないため、通常は電池で一緒に使用することはできない。LISICON設計は多孔質ガラスの層を使うことで各金属と接触する2つの電解質を分離する。電池はリチウムイオン電池と比べて1ポンド当たり3.5倍以上のエネルギーを有し、より安全であると予測されている。しかし、製造するのが複雑であり、耐久性の問題は未だ解決されていない。
メディアクエリは画面の解像度 (例えばスマートフォンの画面とノートパソコンの画面) といった条件に対応してコンテンツの描画が行えるようにするCSS3のモジュールである。2012年6月にはW3C勧告になり、レスポンシブウェブデザイン (RWD) の基礎になっている。

歴史 
メディアクエリは1994年にホーコン・ウィウム・リーの最初のCSS案で初めて概要が示されたが、CSS1の一部にはならなかった。1997年からのHTML 4勧告で将来どのようにメディアクエリが追加されるかに関する具体例が示されている。2000年にはW3Cによって、メディアクエリや CC/PP の制定が始められた。この2つの案は同じ問題に対処しているが、CC/PP はサーバ中心であるのに対してメディアクエリはブラウザ中心である。2001年には、メディアクエリに関する最初の公開ワーキングドラフトが発行され、2012年には、ブラウザによる対応に伴いその仕様書はW3C勧告となった。

使い方 
メディアタイプと1つ以上の式でメディアクエリは構成され、真または偽に決定されるメディア特性に関係を持つ。
メディアクエリで定められたメディアタイプと文書が表示されているデバイスの種類が合い、メディアクエリの式がすべて真であればクエリの結果は真になる。
メディアクエリが真なら対応するスタイルシートやスタイルルールが通常のカスケードルールにあわせて適用される。

使用例 
CSSのメディアクエリの使用例を次に示す。

@media screen and (display-mode: fullscreen) {
  /* 全画面表示の画面にだけここのコードは適用される。 */
}
@media all and (orientation: landscape) {
  /* 画面が横向きの時にだけここのコードは適用される。 */
}

@media screen and (min-device-width: 500px) {
  /* 500ピクセルより幅が広い画面にだけここのコードは適用される。) */
}

メディアタイプ 
メディアタイプはHTML文書の先頭で要素の中で"media"属性を使って宣言できる。どのデバイスでリンクされた文書が表示されるかが"media"属性の値で指定される。またメディアタイプはXML処理命令の @import at-rule や @media at-rule で定義することもできる。CSS2ではこれらがメディアタイプとして定義されている。
 all (すべてのデバイスに適した)
 braille (点字)
 embossed
 handheld (ハンドヘルドコンピュータ)
 print
 projection
 screen
 speech
 tty
 tv

スタイルシートがすべてのメディアタイプに適応されることを示す目的にも、メディアタイプの"all"は用いられる。

メディア属性 
2017年9月5日付のメディアクエリ レベル4の勧告にのせられたメディア属性を次の表でしめす。廃止予定のメディア属性は示していない。
mt (エムティー)とはUnix系オペレーティングシステムで利用されるテープドライブを制御するためのコマンドである。主に磁気テープの巻き戻し、頭出し等で利用される。

機能
磁気テープのようなシーケンシャルアクセスデバイスではデータが記憶媒体の先頭から順に記録されていかなくてはならない。このためtarコマンド等でデータを読み出す場合、磁気ヘッドを読み出したいデータブロックの先頭にシークしなければならない。同様に追記する場合も最終データブロックの最後尾に磁気ヘッドを移動させなくてはならない。当該コマンドはこれらシーク動作の機能を提供する。加えて後述の通り磁気ヘッドの現在位置取得、データ消去、ロード・イジェクト機能も提供する。

命令群

以下に一例を示す：

fsf - 指定したEOF(End of File)数を通過するようにテープを進める。指定分を通過後ヘッド位置は直前に通過したEOFの後尾 = ファイルの先頭になる
fsfm - 指定のEOF数を通過するようにテープを進める。指定分を通過後ヘッド位置は直前に通過したEOFの先頭になる
bsf - 指定のEOF数を通過するようにテープを巻き戻す。指定分を通過後ヘッド位置は"次の"EOFの先頭になる
bsfm - 指定のEOF数を通過するようにテープを巻き戻す。指定分を通過後ヘッド位置は直前に通過したEOFの後尾になる = ファイルの先頭になる
asf - 絶対値で指定でテープを進める。Rewind + fsfに等しい
eod,seod - EOD(End of Data)へテープを進める
eject - テープをドライブからイジェクトする
erase - テープのデータを消去する。テープ全面をヘッドで消去するため数時間から半日弱を要する
status - テープの現在位置等の情報を取得する
load - テープをロードする
rewind - リワインドする
densities - テープの容量コードを表示する
compression - ドライブでの圧縮機能をオン・オフする

使用例
以下はLinuxでの例である：

テープの現在位置を取得するmt -f /dev/nst0 status
1つ先のファイルの先頭へ進めるmt -f /dev/nst0 fsf 1
Tar等で書き込みが終わった後、書き込んだファイルの先頭に巻き戻す (引数が2である事に留意)mt -f /dev/nst0 bsfm 2
ヴェノーヴァ（Venova）は、ヤマハによって開発・製造されている管楽器である。クラリネットやサクソフォーンの様に一枚のリードで音色を発生させる木管楽器で、名称はラテン語で「風」を意味する「ventus」と「新しい」を意味する「nova」に由来する。

コンセプト 
ヴェノーヴァ開発の着想は、サクソフォーンなど古典的な木管楽器に引けを取らない音質とダイナミクスを持つ、覚え易くて小型の管楽器を作り出すことであった。分岐管を採用することで円筒管構造ながら円錐管楽器と同等の音質を実現した上、管を蛇行させる事でホールを手で届く範囲に収めかつ全体のサイズを小さくまとめている。ヴェノーヴァは小型で頑強な旅行用演奏道具に位置付けられる。

特徴 
ヴェノーヴァの運指はリコーダーの運指に対応し、マウスピースは通常のVenovaはソプラノサックス、Alto Venovaはアルトサックス、Tenor Venovaはテナーサックスのものと同一である。コンパクトなボディと、ABS樹脂製ゆえに湿気に強く水道で洗う事が出来るなどメンテナンスが容易さが外観上の特徴である。

VenovaとTenor VenovaはC～C（Tenorは1オクターブ低い）、Alto VenovaはF〜Fの半音階2オクターブ楽器であり、サクソフォーンのようにオクターブキーを備える。1977年に日本音響学会で発表された「円筒を分岐させることで、円錐型をしているサクソフォーンの音色に近づけることが出来る」という論文のノウハウを応用した結果、ヴェノーヴァは開口部との距離を短縮するために湾曲した形状と分岐管を持つという独特のスタイルとなっている。この独自構造により、クラリネットと同様の直管でありながらサクソフォーンのような深い音質を保つことが可能となっている。

なお、Alto VenovaとTenor Venovaは清掃、収納時に管体を2分割できるようになっている。
上釜 健宏（かみがま たけひろ、1958年1月12日 -）は日本の技術者、実業家。TDK代表取締役社長や、同社代表取締役会長、オムロン取締役、ヤマハ発動機取締役などを歴任した。

人物・経歴 
鹿児島県加世田市（現南さつま市）生まれ。鹿児島県立加世田高等学校を経て、1981年長崎大学工学部電気工学科卒業後、1年留年していたので家電トップメーカーは無理だと考え、東京電気化学工業（現TDK）入社。2001年記録デバイス事業本部技術戦略部長。2002年執行役員。2003年常務執行役員。2004年取締役専務執行役員。

2006年からTDK代表取締役社長を務め、M&Aにより自動車向け事業等の強化をはかり、また生産拠点の統廃合など構造改革を進めた。2016年代表取締役会長。2017年オムロン取締役。2018年ヤマハ発動機取締役。同年TDK代表取締役会長を退き、同社ミッションエグゼクティブとなった。
中山式産業株式会社（なかやましきさんぎょう）は、快癒器、腹巻き、コルセット、健康食品をはじめとした健康・衛生医療製品メーカー。

沿革 
 1940年：創業者、中山武欧が個人商店主として漢方薬・医療品等の製造・卸に従事
 1947年：中山式快癒器の国内特許登録
 1956年：株式会社いわしや中山医療器本舗設立
 1971年：社名を中山式産業株式会社と改変

主な商品 
 腰痛ベルト
 快癒器（指圧代用器）
 補正サポーター
 関節サポーター
 健康・美容サプリメント
鮫島 弘子（さめじま ひろこ）は、日本出身、エチオピア在住の起業家・デザイナー。株式会社andu amet （日本・東京）CEO、atelier andu amet P.L.C. （エチオピア・アディスアベバ）ジェネラルマネージャー。『カンブリア宮殿』、『ワールドビジネスサテライト』、『NHK World』等に出演。

人物・経歴 
東京都渋谷区出身。

昔から絵を描いたり、ものを作ったりするのが好きな子供だった。学生時代は現代美術を専攻し、その後化粧品メーカーにデザイナーとして就職する。

はじめの頃は大好きな化粧品を企画することや、担当商品を様に選んでもらえることにやりがいを感じていたが、次第に安価な製品を短いサイクルで大量生産するものづくりのトレンドに疑問を感じるようになる。2002年にボランティアとしてアフリカへ渡る。エチオピアでファッションショーを企画開催、ガーナでフェアトレードプロジェクトを立ち上げるなど、ファッションやデザインに関するプロジェクトに複数携わる。

帰国後は外資系ラグジュアリーブランドに入社。マーケティング・クリエイティブを担当する。

2012年、株式会社andu ametを設立。世界最高峰の羊皮エチオピアシープスキンを贅沢に使用したラグジュアリーなレザー製品の製造・販売を開始。2015年、日本企業としては3社目となる現地法人をエチオピアに設立。

現在はエチオピアに在住し、日本や海外を行き来しながら、アフリカの魅力や可能性を発信している。

受賞歴 
 2012年:日経ウーマン・オブ・ザ・イヤー2013キャリアクリエイト部門受賞。
 2013年:DBJ女性ビジネスプランコンペティション特別賞受賞
 2013年:JICA理事長賞受賞
 2013年:APEC女性若手イノベーター賞受賞
 2014年:日経ビジネス「日本の主役100人」選出
 2015年:カルティエ「Change makers of the year」受賞
 2017年:JETRO「Future Leading Women」選出

親族 
 高祖父 渋沢栄一（実業家）
 祖母 鮫島純子（著作家、2023年没）
 親戚　渋沢雅英（渋沢家当主、渋沢栄一記念財団初代理事長（相談役）、MRAハウス理事）
 親戚　渋沢田鶴子（渋沢家次期当主、渋沢栄一記念財団理事）
 又従兄弟　澁澤健
熊本市交通局120形・130形電車（くまもとしこうつうきょく120がた・130がたでんしゃ）は、かつて熊本市交通局（熊本市電）に在籍した路面電車車両である。

1949年（昭和24年）に導入。120形が日立製作所製、130形が広瀬車両製と製造メーカーが異なるが、同一設計の車両である。1960年代後半に進められたワンマン運転対応改造が施工されることなく、1974年（昭和49年）までに全車廃車され、形式消滅となった。

導入の経緯 
1924年（大正13年）に熊本市の市内電車として開業した熊本市電は、開業以来長く小型の四輪単車のみで運行されていた。太平洋戦争終戦後も同様で、1948年（昭和23年）まで四輪単車の増備が続いた。

こうした中、熊本市電で最初のボギー車として導入されたのが120形ならびに130形である。形式名は110形（旧熊本電気軌道から買収した川尻線用単車）の続番。まず1949年（昭和24年）3月、120形6両 (121 - 126) が日立製作所にて製造された。続いて大阪府堺市の広瀬車両にて130形3両 (131 - 133) が同年8月、同2両 (134・135) が同年12月にそれぞれ製造された。両形式はメーカーこそ異なるが同一設計のため、11両とも一括して120形 (121 - 131) とする予定であったが、メーカーの違いから別形式とされた。

120形・130形の導入以後、熊本市電では1950年（昭和25年）から1960年（昭和35年）にかけて新造ボギー車の導入が続けられ、その数は150形・160形・170形・180形・188形・190形・200形・350形の8形式計39両に及んだ。

車体 
120形・130形ともに半鋼製ボギー車であり、最大寸法は長さ12.80メートル、幅2.323メートル、高さ3.83メートル、自重は15トンであった。車体の塗装は上がクリーム色、下がパープルブルーのツートンカラーで、1956年（昭和31年）ごろから追加で屋根部分がライトグリーンで塗装されるようになった。

車体前面（妻面）は、中央に幅広の大型窓を配する3枚窓のスタイルである。前面窓は原型では集電用トロリーポールの操作のため下降窓（落とし窓）を採用。集電装置の変更により必要がなくなったため、後に188・190形に倣った形状に改造され、中央窓が押し出し開閉式1枚窓、両脇の窓が上段固定・下部上昇式の2段窓となった。また方向幕についても原型では正面から見て右側の窓上に付いていたが、後に中央窓上へと移っている。中央窓下に前照灯を、左側窓下に尾灯を配置した。

側面客室扉は、前・中・後ろの片側3か所ずつに設けられていた。前後の扉は片開き引き戸、中央扉は両開き引き戸。導入当初は閑散時間帯に中央扉を締め切って運用されたが、1953年（昭和28年）ごろからは後部扉が常時閉鎖されるようになった。側面窓は扉間に各5枚と車端部に各1枚（側面窓配置＝1D5D5D1）。窓は上下に分かれており開閉方式は上部固定・下段上昇式であった。

車内の座席はロングシートを採用していた。登場時は板張り座席であったが、後にビニールレザー張りとなった。定員は座席32人・立席48人の計80人。

主要機器 
台車は、120形が車体メーカーと同じ日立製作所製台車を、130形が扶桑金属工業（後の住友金属工業）製KS-40J形（製造番号：H-2006またはH-2017）を装備した。メーカーは異なるが同一設計で、ブリル77Eに類似する台車枠側梁と平行に重ね板バネを渡す点が特徴的な、当時の標準路面電車台車である。軸箱支持方式は軸ばね式、軸距は1,626ミリメートル、車輪径は660ミリメートル。

主電動機は出力38キロワットの三菱電機製MB-245-L形を1両につき2台搭載した。歯車比は59:14で、駆動は吊り掛け駆動方式による。制御器は東洋電機製造製の直接制御器DB1-K4を設置。制御方式は直並列組合せ制御であり、制御器のノッチは直列4ノッチ・並列4ノッチとなっている。ブレーキ装置は日本エヤーブレーキ製SM3直通ブレーキを搭載した。

集電装置は当初前後1本ずつのトロリーポールを利用したが、間もなくポールスタンドの一方を転用してビューゲルに取り換えられた。また屋根上にはガーランド形ベンチレーターも取り付けられていた。

廃車 
1966年（昭和41年）より、大阪市電から移籍した1000形ワンマンカーによって熊本市電でもワンマン運転が始まった。続いて在来車のワンマンカー改造工事が始まり、1968年（昭和43年）にかけて工事が続けられたが、120形・130形およびドア配置が他の車両と合わない前後2扉車の170形はその対象にならず、車掌乗務のまま残された。

最盛期には25.2キロメートルの路線があった熊本市電であるが、1965年（昭和40年）の川尻線（終始四輪単車で運転された）廃止を皮切りに、1970年（昭和45年）に坪井線・春竹線廃止、1972年（昭和47年）の幹線一部区間・黒髪線廃止と廃線が相次ぎ、半分以下の12.1キロメートルに縮小された。これら路線縮小に際し、坪井線・春竹線の最終日1970年4月30日には130形134号が坪井線を走る4系統、135号が春竹線を走る6系統にてそれぞれサヨナラ装飾電車として無料運行され、幹線一部・黒髪線の最終日1972年2月29日にも132号が同線を走る1系統にて同様のサヨナラ電車として運行された。

路線の縮小に並行して熊本市電ではワンマンカーに改造されなかったツーマンボギー車の廃車が急速に進められた。大阪市電から移籍した380形・390形・400形にて廃車が進み170形が長崎電気軌道へ売却された後も120形・130形は全車残存したが、1971年（昭和46年）4月15日付でまず120形3両 (124 - 126) が廃車された。次いで翌1972年（昭和47年）4月1日付で120形2両 (122・123) および130形2両 (132・135) が廃車。同年8月22日付でさらに130形131号が廃車された。

最後まで120形121号と130形133・134号の3両が残存するも、1974年（昭和49年）10月1日付でそろって廃車され、120形・130形は形式消滅した。
スモールソード（small sword または smallsword、court sword、ゲール語:claidheamh beag または claybeg、仏: épée de cour）は軽量で刺突に特化した片手用の剣で、後期ルネサンスの長く重いレイピアを起源とする。スモールソードが最も人気を博したのは17世紀半ばから18世紀にかけての事。フランスで生まれた後、ヨーロッパ全土に急速に広まったと考えられている。

スモールソードはリアンクール卿、ドメニコ・アンジェロ、J.オリバー卿、ラバット卿らの著書に代表されるように、フランス式の決闘用の剣術（そこからエペへと発達した）の直接の前身であり、その後フランスの古典的な剣術へと発展を遂げた。スモールソードは地位の象徴や装身具としても用いられ、18世紀の人々は己の見栄のため、文民軍人を問わず自らの紳士性を見せつけるために日常的に帯剣していた。

スモールソードは決闘用の武器としてとても有効であり、そこから銃剣を用いる技術体系へと発展した。これは第1近衛軽騎兵連隊の将校アルフレッド・フットンの銃剣を基本とする自己防衛術のもとになった。

軍事においてスモールソードは歩兵将校達のサイドアームとして使われ続けた。根強い伝統を持つ一部の部隊においてこの習慣は今日に至るまで続けられ、式典および礼装に限って使用され続けている。将校がスモールソードを帯剣して戦場へ赴くことは第一次世界大戦においても頻繁に見られ、第二次大戦時もいくらか見ることが出来た。1913年アメリカ陸軍の銃剣訓練教範 にはスモールソードを用いた防衛術が記されている。

原則として、刀身の長さは60～85センチ（24～33インチ）と比較的短いが、90センチ（35インチ）を超えるものも存在した。刀身は、通常は切先を鋭くするために先細りの形となっている。斬りつけるための刃を持たないものもある。 一般的に断面の形状は三角形だが、早くに作られたものはレイピアのような旧来の武器が持っていた菱形或いは紡錘形状の断面を継承している。 三角形の断面を持つものは、軽量化のために断面が星型になるように削り込まれることもあった。17世紀から18世紀にかけてのものはの刀身を持つものが多い。

柄 
スモールソードの鍔は一般的に"shell"と呼ばれる貝殻型が用いられ、時にはアサリの貝殻で装飾されていた。 この貝鍔はしばしばコキーユ（coquille：ホタテの貝殻）と言われる湾曲した楕円版に置き換えられた。 後のでは貝鍔は"ルネット"（Lunette：眼鏡）と呼ばれる8の字のような形状へと発達し、円盤状の鍔は釣り鐘型の鍔となったがコキーユ型の特徴も残している。スモールソードの鍔は通常、クロスガードやリカッソ、ナックル・ボウなどのレイピアの柄が持つ特徴を含んでいる。

19世紀にはシンプルなクロスガードのスモールソードも生産され、主として儀仗として用いられ古代の武器を彷彿とさせた。 例えばM1840下士官刀はアメリカ陸軍の冠婚葬祭に用いられた。

用法 
スモールソードは決闘用の武器および、軍用 (近接戦闘用の武器というよりは、一定の階級を示す装身具としてのもの) として用いられた。スモールソードが最も広く普及したのは17世紀の半ばから18世紀末の間であり、「剣なくして着飾る紳士はいない」 (原ː"no gentleman was dressed without his sword")という18世紀中頃の慣用句にあるように、主に貴族たちのファッションとして流行していた。その後は20世紀半ばに至るまで決闘用の武器として用いられるに留まった。

実際の例として、ガストン・ドフェールとルネ・リビエールらが1967年4月21日にパリのヌイイにおいて行った決闘では、より大きく、重くしたエペに、柔軟でよくしなるエペの刀身 (今日においてもスポーツフェンシングで用いられる) の代わりにスモールソードの刀身を取り付けたものを用いた。また歩兵用のスモールソードの使用については1861年に米軍が発行した"The Militiaman's Manual"に記載がある。

現代におけるスモールソードは、宮廷服の一部として用いられることが多い。ドイツのハンブルク市ではライテンディーナー (独ːReitendiener) と呼ばれる、葬儀において死者の棺を墓地まで担いで運ぶ役職の者が着用する衣装の一部として、トラウアーデーゲン (独ːTrauerdegen、"哀悼の剣"の意) と呼ばれるスモールソードを今でも使用している。
吉村 和就（よしむら かずなり）は、水環境問題の専門家である。国際連合事務局経済社会局環境審議官を経て、グローバルウォータ・ジャパン代表。　

秋田県立秋田高等学校を経て、1972年に秋田大学教育学部卒業後、ニューヨーク州立大学ビジネスコース修了。大手エンジニアリング会社にて営業、開発、市場調査、経営企画に携わる。その後、国際連合ニューヨーク本部に勤務、環境審議官として発展途上国の水インフラの指導を行う。

また国際標準化機構のISO/TC224技術委員に日本代表として参画し、日本提案をISO標準に登録させた。

国際連合本部勤務の経験を踏まえ、日本の環境技術を世界に広める努力をしている。

最近では、水の安全保障戦略機構・技術普及委員長、経済産業省「水ビジネス国際展開研究会」の委員など。

略歴 
1972年　荏原インフィルコに入社し、営業、企画、技術開発の部署に配属された。

1984年　新規事業開発推進室の部長に就任する。

1994年　荏原製作所本社　経営企画室部長に就任する。

1998年　国際連合ニューヨーク本部・経済社会局・環境審議官に就任する。

2001年　アメリカ同時多発テロ事件後に帰国し、荏原製作所に復職する。

2005年　グローバルウォータ・ジャパンを設立する。

2021年　千葉県習志野市国際交流協会　会長

著書 
「水ビジネス　１１０兆円水市場の攻防」　角川書店
「日本人が知らない巨大市場　水ビジネスに挑む」技術評論社
「水ビジネスの新潮流」・「続・水ビジネスの新潮流」環境新聞社
「水に流せない水の話」角川書店
「最新　水ビジネスの動向とカラクリがよくわかる本」秀和システム
「水道サービスが止まらないために」時事通信社（共著）
「水の処理・活用大辞典」産業調査会出版センター（共著）
「水ビジネスの動向とカラクリがよ～くわかる本」第二版　秀和システム
「世界と日本の水事情」水道産業新聞社
「海外水ビジネス戦略」日本水道新聞社（共著）

2018年　水道法改正に伴うテレビ出演　一覧

2019年～　TV出演 
NHK総合　あさイチ「水道特集　水まわりのSOS」　2019.04.10
フジテレビ　ホンマでっかTV　「雨の日は危険がいっぱい」　2019.06.12
テレビ東京　未来世紀ジパング「暮らしのクライシス水道」　2019.08.07
日本テレビ　ZIP「五輪会場の水質汚染問題」　2019.08.19
フジテレビ　とくダネ　「羽田空港の断水」　2019.11.08
テレビ朝日　「アフガンの復興に命を捧げた中村哲医師」　2019.12.04
TBS―TV　グッとラック「トライアスロン会場水質汚染」　2019.12.10
フジテレビ　とくダネ「史上最大規模　和歌山断水パニック」　2020.01.20
フジテレビ　ホンマでっかTV「下水はなんでも知っている」　2020.08.19

NHK総合　有吉君のお金発見　カネオ君　「水道編」　2021.05.29
フジテレビ　めざまし８　「約8カ月間続く水道管の漏水」2022．03.08
フジテレビ　バイキングMORE　「水道管老朽化問題」2022．03.09
フジテレビ　めざまし８　「静岡県菊川市の大規模断水」2022.05.24
フジテレビ　めざまし８　「江戸川区でマンホール爆発事故」22.12.07
TBSーTV　ゴゴスマ　「江戸川区マンホール爆発事故」22.12.07
八重樫 正彦（やえがし まさひこ、1945年9月9日 -）は日本の技術者、実業家。日揮株式会社代表取締役社長や、同社取締役副会長を務めた。

来歴・人物 
高知県出身、本籍は岩手県北上市。八重樫義雄・寿の長男。1964年東京都立青山高等学校を経て、1969年東北大学工学部土木工学科卒業、日揮入社。国際事業本部プロジェクト部長を経て、2000年取締役に昇格。2002年常務取締役。2004年専務取締役。2006年取締役副社長。2008年代表取締役副社長兼プロジェクト統括担当役員（CPO）。2009年から代表取締役社長兼最高執行責任者（COO）を務め、プラント建設事業以外の事業の開拓にあたった。2011年取締役副会長。
森本 省治（もりもと しょうじ、1946年6月25日 -）は日本の技術者、実業家。第7代日揮株式会社代表取締役社長を務めた。

来歴・人物 
岡山県出身。森本達雄・房江の三男。1967年高松工業高等専門学校機械工学科卒業、日揮入社。日揮ではプロジェクトマネジャーとして活躍し、部下にはのちに社長となる石塚忠などもいた。1998年取締役に昇格。2000年常務取締役。2001年専務取締役。

2002年からプロジェクト部門出身者としては初となる日揮代表取締役社長を務め、リスク管理の強化を進めた。2006年から体調を崩し、2007年に健康上の理由で取締役相談役に退いた。同年最高顧問。