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明知鉄道アケチ1形気動車 （あけちてつどうアケチ1がたきどうしゃ）は、1985年（昭和60年）に5両が製造され、1999年（平成11年）まで使用された 明知鉄道の気動車である。本項では1989年（平成元年）に1両が製造され、2017年（平成29年）まで使用された増備車で車内構造などが異なる明知鉄道アケチ6形気動車（あけちてつどうアケチ6がたきどうしゃ）についても併せて記載する。

概要 
1985年（昭和60年）11月に日本国有鉄道明知線を第三セクターに転換して開業した明知鉄道が開業に際して準備した気動車5両がアケチ1形で、その増備車がアケチ6形である。富士重工業製のLE-Carと呼ばれるレールバス型気動車の一種だが、ほぼ同時に製造された樽見鉄道ハイモ230-300形と同様従来のレールバス型気動車に対して車体長、幅が拡大され、ボギー車となった。引き続き車体にはバス用の部品が多用されている。アケチ1形には軽量化のため冷房装置が搭載されなかったが、これはボギー式のLE-Carでは唯一の事例である。エンジンはアケチ1形ではPE6HT03を169 kW（230 PS）に設定、アケチ6形では冷房装置を搭載するため同じエンジンを184 kW（250 PS）に設定して採用した。鉄道車両として初めて機関、排気、リターダで構成されるハイドロ・ダイナミック・リターダと呼ばれる抑速装置を採用している。アケチ1形、アケチ6形全車が正面貫通式、両運転台、トイレなし、アケチ1形はセミクロスシート、アケチ6形はお座敷車としても使用できるロングシートである。アケチ5は1992年（平成4年）に車内がロングシートに改造されている。アケチ1形はアケチ10形に置き換えられて1997年（平成9年）から1999年（平成11年）にかけて廃車され、アケチ6形はアケチ100形に置き換えられて2017年（平成29年）に廃車された。

車体 
富士重工業製のレールバスLE-Carとして15 m級の車体を採用した最初期のもので、台車もボギー式となった。LE-Carシリーズではバス用構体を流用したため全幅が2,440 mmとなっていたが、2台分の垂木を接合することでアケチ1形では2,700 mmとなった。前面は貫通式、乗務員室は左側で、乗務員室側にのみ乗務員用扉が設けられた。折り戸の客用扉が片側2か所、両車端に設けられた。扉間には中央部に下半分が引き違い式、上半分が平面窓固定式の幅1,600 mmの窓6組と運転台がない側の扉寄りに1,060 mmの同構造の窓1組が設けられたが、アケチ6形では両端の窓は固定式となった。全車トイレの装備はない。外部塗装はクリーム色で、車体裾に下に行くほど細くなる朱色の帯が3本巻かれ、車体側面中央部と正面貫通扉部は明知鉄道の頭文字Aが意匠化されている。

アケチ1形はセミクロスシートで、車内中央部に片側2組、左右計4組の4人掛けボックスシートが設けられたほかはロングシート、アケチ6形はお座敷車としても使用できる全席ロングシートである。ワンマン運転用の機器と、団体列車に使用されることを想定したカラオケ用マイクジャックが設けられた。

走行装置 

エンジンは、日産ディーゼル製PE6HT03ディーゼルエンジンを1基搭載しているが、アケチ1形では定格出力169 kW（230 PS） / 1,900 rpm、アケチ6形では定格出力184 kW（250 PS） / 1,900 rpmで使用された。動力は新潟コンバーター製DB115液体変速機を介して2軸駆動の台車に伝達される。台車は上枕空気ばね、軸ばね式FU34D/Tが採用された。制動装置はSME三管式直通ブレーキが採用され、鉄道車両として初めて機関、排気、リターダで構成されるハイドロ・ダイナミック・リターダと呼ばれる抑速装置が併用された。

空調装置 
暖房装置はエンジン排熱を利用した温風式である。アケチ1形は冷房装置の装備はない。アケチ6形冷房装置はバス用のものを流用した能力25.6 kW（22,000 kcal/h）のICPU-023が設置された。

車歴

運用

1985年（昭和60年）明知鉄道開業に際してアケチ1形5両を準備、明知線明智駅 - 恵那駅間の列車に使用され、一部列車は2両編成で運転された。1989年（平成元年）に冷房装置を装備し、車内をロングシートとしたアケチ6形1両が増備され、1992年（平成4年）にはアケチ5の車内がロングシートに改造されている。登場後10年を経過したころから代替車両の検討が進み、第三セクター鉄道の標準仕様車であるアケチ10形が1997年（平成9年）に登場、1999年（平成11年）までにアケチ1形全車を置き換えた。アケチ1は山岡駅、アケチ2は阿木駅に保存されている。2004年（平成16年）4月に全線が集中連動信号に変更され、自動列車停止装置（ATS）を装備しないアケチ6は編成の中間車としてしか運用できなくなった。2009年（平成21年）1月にアケチ6にもATSが装備され、編成の先頭に出ることができるようになったが、列車ダイヤが出力の大きなアケチ10形にあわせたものに変更されていたため、単行での運転は通常営業では行われなかった。アケチ6は2017年（平成29年）3月にアケチ100形の導入に先立って廃車され、形式消滅した。

現在山岡駅に留置されているアケチ1は塗装を塗り直し一部改装したが、曜日限定であるものの「森の列車カフェ」として車両に入ることができる。また、阿木駅に留置されているアケチ2は窓等が板でふさがれ、消防団の器具庫として使われている。
明知鉄道アケチ10形気動車 （あけちてつどうアケチ10がたきどうしゃ）は、1998年（平成10年）から1999年（平成11年）にかけて5両が製造された明知鉄道の気動車である。第三セクター鉄道等協議会が制定した標準型車両の最初の導入事例である。

概要 
1985年（昭和60年）11月に日本国有鉄道（国鉄）明知線を第三セクターに転換して開業した明知鉄道が開業に際して準備したアケチ1形5両の代替用として1998年（平成10年）から1999年（平成11年）にかけて5両が製造された。1980年代中期に第三セクターに転換した鉄道が、車両の代替時期を迎える中、導入費用などの削減を目的に第三セクター鉄道等協議会が定めた標準仕様を初めて採用した車両である。5両のうち3両はセミクロスシート、2両はロングシートで製造されたが、同一形式とされ、全車が正面貫通式、両運転台、トイレなしである。2011年（平成23年）3月から運転されている急行大正ロマン号にも運用され、食堂車としても使用されている。2013年（平成25年）から一部車両の外装が広告などのラッピングになっている。

登場の経緯
1980年代中期に特定地方交通線を第三セクターに転換した各鉄道の中には、導入経費節減などを狙ってバス用の部品を多用して製造された車両を採用した例が多数あったが、バスは、耐用年数を10年程度として設計されていたため、鉄道車両に部品を転用した場合でも10年を経過した時点で劣化が見られるようになった。第三セクター鉄道用の車両は、当初は富士重工業製のバスをベースとした車両を導入する事例と、新潟鐵工所製の国鉄気動車の設計を簡素化した車両を導入する事例があったが、1990年代に入ると富士重工業製も鉄道車両用部品を多用した設計に移行していった。両社とも、ある程度の標準化は実現していたが、窓の構造などに発注者独自の仕様が残り、製造者、運用者の双方にとって効率が良いとは言えない状態が続いていた。バス用部品の流用による車両製造費用の削減も、バスの構造がモノコック構造からより軽量なスケルトン構造に移行したため安価な大量生産部品の鉄道車両への流用が困難となり、別の方法で初期費用の節減を図る必要が生じた。このような背景の中で第三セクター鉄道黎明期に導入された車両が代替時期を迎えるのにあたり、第三セクター鉄道等協議会が約2年の期間をかけて設計、製造および車両認可にかかる諸手続きの費用期間短縮を狙った標準仕様を制定、明知鉄道アケチ10形が標準仕様を採用した富士重工業製の最初の車両として導入された。

車体 
第三セクター鉄道等協議会が定めた標準仕様を富士重工業製の気動車として初めて採用したもので、数種類用意された全長の中から15 m級の車体が採用された。アケチ1形がバス用部品を多用したリベット溶接構造だったのに対し、鉄道車両で標準的な溶接構造が採用された。標準仕様に準拠し、前面は貫通式、乗務員室は左側で、乗務員室側にのみ乗務員用扉が設けられた。車椅子での乗降に対応した900 mm幅、引戸の客用扉が両車端に設けられ、車椅子スペースが1箇所設けられた。扉間には中央部に上段固定、下段上昇の幅1,200 mmの窓5組が備えられた。戸袋部に窓は設けられなかった。アケチ1形に引き続き、トイレは設置されなかった。外部塗装は白をベースに紫色の濃淡の波型模様が正面に、緑と紫の波型模様とツツジの花の絵、明知鉄道の頭文字ARが側面に入れられた。

アケチ10とアケチ14の車内はロングシート、それ以外の3両はセミクロスシートで、通路を挟んで左右に4人掛けボックスシートが3組ずつ設けられた。通路の左右でボックスシート一組分ずらして配置されている。

走行装置 

走行装置はアケチ1形と同一で、日産ディーゼル製PE6HT03ディーゼルエンジンを搭載、新潟コンバーター製DB115液体変速機を介して2軸駆動の台車に伝達される。エンジンはアケチ1形の定格出力169 kW（230 PS） / 1,900 rpmにたいして定格出力217 kW（295 PS） / 1,900 rpmで使用された。台車は上枕空気ばね、軸ばね式FU34KD/Tである。制動装置はSME三管式直通ブレーキが採用され、機関、排気、リターダで構成されるハイドロ・ダイナミック・リターダと呼ばれる抑速装置が併用された。保安装置としてATS-STが装備された。

空調装置 
暖房装置はエンジン排熱を利用した温風式である。冷房装置はバス用のものを流用した能力27.9 kW（24,000 kcal/h）のものが設置された。

車歴

運用

1985年（昭和60年）の明知鉄道開業に際して投入されたアケチ1形の代替用として1998年（平成10年）1月に1両、同年10月に2両、1999年（平成11年）10月に2両の計5両が製造され、同数のアケチ1形が廃車された。2011年（平成23年）3月から運転されている急行大正ロマン号にも運用され、食堂車としても使用されている。2012年（平成24年）3月にはアケチ13の座席がロングシートに改造され、壁、天井に木目調のシートが貼られた。2013年（平成25年）からは全車を対象にラッピングの募集が行われており、アケチ11、アケチ12、アケチ13にラッピングが施されている。
2017年のアケチ6引退時に、同車のロングシートをアケチ11に載せてロングシートとした。
また、2018年3月のアケチ102号導入に伴い、ロングシート化されていなかったアケチ12号が廃車になり明智駅構内にてアケチ6号と共に留置されている。2018年4月から9月にはNHK連続テレビ小説「半分、青い。」放送を記念して、アケチ14にヒロイン・永野芽郁を描いたラッピングが施された
。

2020年1月からNHK大河ドラマ「麒麟がくる」のPRとしてアケチ14に明智光秀役・長谷川博己を描いたラッピングが施されている。
台湾山葉機車（たいわんやまはきしゃ、英語略称YMT）は、台湾の大手オートバイ製造メーカーである。

概要 

ヤマハ発動機が1987年に台湾の桃園県中壢市（現・桃園市中壢区）で設立した傘下の現地子会社だが、特に小型二輪車（125ccクラス）に関しては、台湾国内外の地域へ製造車両を供給している。フランスのオートバイメーカーMBKにも、OEM供給している。

また日本への正規供給車両も行っており、2008年9月からはヤマハ発動機が日本国内で発売する125cc以下の一般市販車全車両が生産されるようになった。

なお日本国内で発売されていないかつてのマジェスティ125や、BW'Sの125cc版なども製造しており、それらの車両の中には日本へ並行輸入され販売されているものもある。
メルセデス・ベンツ・CLクラス（Mercedes-Benz CL-Class）は、ドイツの自動車メーカーであるダイムラーがメルセデス・ベンツブランドで展開していたクーペタイプの高級車である。1996年から2014年まで製造・販売された。後継はSクラスクーペである。

概要 

元来、Sクラスベースのフラグシップクーペは、ラインナップの中でモデル名の末尾に「SEC」が付く1つのグレードとして存在していたが、1994年から「S500クーペ」および「S600クーペ」という名称になり、さらに1996年にCLクラスとして独立した。Sクラスと共通のプラットフォームや装備をもつ派生車であるが、初代からSクラスとは差別化された、スリーポインテッド・スターが大きく描かれたフロントグリルを持つ。Sクラスと比べ、パーソナル感や高級感が強調されており、搭載されるエンジンもSクラスにおける上位モデル用に限られている。

2014年、Sクラスクーペが発表され、CLクラスは18年ぶりにSクラスに再統合されることになった。

歴史

初代（1996年-1998年） C140 

1996年、Sクラスのマイナーチェンジに併せ、Sクラスクーペが独立車種に移行されCLクラスが誕生。日本に導入されたのは6.0L V12エンジン（M120）を搭載した「CL600」と5.0LV8エンジン（M119 5.0）を搭載した「CL500」の2車種（ヨーロッパと北米には「CL420」の設定があった）およびAMGが4車種である。

2代目（1999年-2005年） C215 

1999年、Sクラスのモデルチェンジに伴い2代目に移行。

日本での販売 
日本では5.8L V12エンジン（M137）を搭載した「CL600」の左ハンドル仕様、5.0L V8エンジン（M113 E50）を搭載した「CL500」の右ハンドル仕様（のちに左ハンドル仕様も追加された）が販売された。

価格は1190～1720万円。最上位CL600に搭載されているV12気筒エンジンは低負荷時に左側バンク 6 気筒を停止させる「シリンダー・カットオフ・システム（ZAS）」を標準装備し燃費は従来より約20%も向上。環境保護を念頭に置いた新システムを数多く盛り込んでいる。高出力と燃料経済性」を両立させ、高度な制御で優れたクリーン性能を実現している。また、走行状況に応じてスプリングとダンパーの特性をアクティブに制御するアクティブボディーコントロールも装備され快適性とスポーツ性を両立している。

3代目（2006年-） C216 

2005年の新型Sクラス登場後、約1年遅れで3代目が登場。コンセプトは先代から変わっていないが、リアのデザインがCLSクラスと似たシルエットになっている。エンジンは新世代の5.5L V8（M273）と先代から引き継いだ5.5L V12（M275）の2本立て。

日本での販売 
2代目と同様、「CL550」には右・左ハンドル仕様、「CL600」には左ハンドル仕様のみが用意された。価格は1589万円～2056万円。「CL550」のトランスミッションには7速AT（7G-TRONIC）が採用されているが、「CL600」は先代からエンジンの変更を受けておらず、5速ATのままである。AMGのエアロパーツやアルミホイールがつく「AMGスポーツパッケージ」がある。サイズは5,075、5,080（AMGスポーツパッケージ）x1,870x1,420mm、ホイールベースは2,955mmであり、日本の一般的なタワーパーキングにぎりぎり入れないことが多い大きさである。最高速度はいずれも250km/h（スピードリミッター作動）。

ドイツでのグレード
ノクトン（Nokton）とは、フォクトレンダーの写真レンズの名称。Nokt-が「夜」を意味するとおり、開放F値がF1.5以上に明るいダブルガウス型大口径レンズに用いられる。

オリジナル・ノクトン 
最初に名称として用いられたのは1951年で、ドイツの旧フォクトレンダーからレンジファインダー機「プロミネント」用に発売されたノクトン50mmF1.5である。このレンズはアルブレヒト・ウィルヘルム・トロニエの設計によるもので、大口径であることに加え、繊細で柔らかく生命感があり暖かい非常に優れた描写をするレンズとして人気を博した。

いくつか特許が存在する。例えばU.S.P.2646721は硝材5種を使った5群7枚構成で、画角直径45度に渡り非点収差、像面湾曲、歪曲収差とも良好に補正されていた。U.S.P.2662447は硝材8種を使って一眼レフカメラのミラー動作スペースを取るためにバックフォーカスを長く取った6群8枚構成で、レクタフレックスにレクタフレックス・ノクトン（Rectaflex-Nokton）50mmF1.5として供給された。

後にコシナから発売されたライカマウントレンズと区別するために、しばしばプロミネント・ノクトン、オリジナル・ノクトンあるいはノクトン・オリジナルと呼ばれる。

新ノクトン 

コシナは、1999年にOEM事業などを通して以前から関係のあったプルス・フォトおよびリング・フォト両社からフォクトレンダー・ブランドの使用権許諾を受け、ライカマウント互換のレンジファインダーカメラベッサシリーズの販売を開始した。このベッサシリーズ用に発売されたレンズ群の中で、開放F値1.5以上の大口径レンズに対して「ノクトン」の名称が用いられている。これらの「ノクトン」は、レンズ構成などにおいて旧フォクトレンダーのノクトンと直接の繋がりはない。

製品一覧

コンタックスマウントノクトン 
ドイツ時代の製品がごく少数市場に出回っている。

レクタフレックスマウントノクトン

ライカマウントノクトン 
ドイツ時代の製品はごく少数が市場に出回っている。コシナ時代になってからもノクトンブランドで製品が出ている。

マイクロフォーサーズマウントノクトン 
コシナにより製造された。マイクロフォーサーズマウント。

各種一眼レフカメラ用ノクトン 
コシナにより製造された。

特殊用ノクトン 
R-ノクトン10.5cmF1.5 - 集団検診車に装備する間接X線撮影専用の特殊レンズ。
オラノ (）はフランスの 核燃料サイクル企業である。

パリ近郊のクールブヴォアに本社を置く、世界最大の原子力産業会社で、傘下に複数の原子力産業企業を有していたアレヴァ の再編によって誕生した。

歴史 
フランスの原子力政策はフランス原子力庁 (CEA) が主導し、民間企業のフラマトムが原子炉プラントの製造を、CEA子会社のコジェマが核燃料製造を担当する分業体制にあり、フラマトムはフランス電力 (EDF, 旧フランス電力公社) から原子炉プラントの発注を独占してきた。

1980年代以降、フランス電力からの受注がプラント需要の一巡により激減し、フラマトムは経営の多角化や合併を模索するようになった。2001年、同じくプラント需要低迷に危機を迎えていたドイツ・シーメンスの原子力部門を買収し、社名をフラマトムANP(Framatome ANP)とした。同年、CEA傘下のコジェマと共同持株会社を設立し、傘下に原子力部門 (Areva NP)、原子燃料部門 (Areva NC)、送電設備部門 (Areva T&D) を傘下に持つ複合企業Areva SAが誕生した。同社は公的機関と共同で、STマイクロエレクトロニクス株式の27%を保有していた。

国有化以前はユーロネクスト・パリ (CEI) に上場する持株会社であった。2011年7月よりアンヌ・ロベルジョンに替わりが社長と最高経営責任者 (CEO) を兼務していた。

2000年代から始まったオルキルオト原子力発電所3号機建設プロジェクト等の欧州加圧水型炉事業の遅滞やそれに伴う訴訟の影響で建設費用が膨らみ、多額の赤字を出すようになる。2014年度に約50億ユーロの損失に陥り、経営再建中。2015年度には約20億ユーロの損失、2016年度は約6億ユーロの損失と、損失は減少傾向にある。

2017年に傘下の原子炉メーカー、アレヴァNP（母体は旧フラマトム）がフランス電力へ売却され、2018年に新生フラマトムとしてアレヴァグループよりスピンアウトした。

2018年1月23日、アレヴァNCなどを統合して2017年に新設された核燃料サイクル会社としてのアレヴァSAはオラノへと改称した。今後アレヴァの名称は従来の持株会社であったアレヴァSAにのみ用いられる。

旧主要傘下企業
Areva NP
旧フラマトム ANP。原子力プラント部門の中核で、フランスとドイツ以外に中国など新興諸国での受注実績がある。旧フラマトムは米ウェスティングハウス・エレクトリックから加圧水型原子炉の技術を導入し、現在は国産技術化した。日本の原子力企業のうち三菱重工業と提携している。設立経緯から持株会社Areva SAが株式の66%を保有し、シーメンスが残り34%を保有していた。一時期は三菱原子燃料（三菱重工・三菱マテリアル傘下）の3割を出資する株主であった。
Areva NC
旧コジェマ。ラ・アーグ再処理工場とマルクール原子力地区に核燃料加工と再処理工場を有し、原子炉へ燃料を供給している。原料調達も行い、主にニジェール、カナダ、オーストラリア、カザフスタンに権益を有する。

アルストムの発・送電プラント部門を買収して誕生した。Areva NP向けにタービン、発電機を供給し、送電設備や関連情報システム部門も有する。

日本との関わり 

 青森県六ヶ所村にある日本原燃の核燃料サイクル施設に、同社の技術が使われている。
 三菱重工業のアレヴァへの資本参加が計画されていたが、フランス政府が難色を示したため交渉は一時凍結された。再編時に一部のオラノの株式を日本企業が保有した。
 東日本大震災による東京電力福島第一原子力発電所の事故で、一連の作業によって生じた高濃度汚染水を浄化する設備を、アメリカのキュリオン（Kurion）社とともに提供することになった。
三谷産業株式会社（みたにさんぎょう）は、情報システム、化学品の販売など６つのセグメントを中心に多角的に事業を展開する石川県の企業。石炭・コークス・セメントを販売する三谷合名会社の金沢出張所として1928年に創業した。代表は三谷忠照。

主要事業 
6つの事業セグメントを持ち、多岐にわたる事業を展開している。
 情報システム関連
 樹脂・エレクトロニクス関連
 化学品関連
 エネルギー関連
 空調設備工事関連
 住宅設備機器関連

沿革 
1928年（昭和03年） - 金沢市木ノ新保において三谷合名会社金沢出張所として創業。
1943年（昭和18年） - 三谷産業株式会社と改称。
1949年（昭和24年） - 三谷石炭株式会社設立。
1951年（昭和26年） - 三谷石炭株式会社が三谷産業株式会社を吸収合併し、同時に現在の三谷産業株式会社に商号変更。
1952年（昭和27年） - 東京営業所（現・東京本社）開設。
1988年（昭和63年） - 名古屋証券取引所市場第二部に上場。
1996年（平成08年） - 旧東京支社を改組・再編成して東京本社を設置。
2004年（平成16年） - 情報システム事業部が売上を過大計上し管理ポストに割当。
2009年（平成21年） - 日医工株式会社との共同出資により、アクティブファーマ株式会社を設立。
2014年（平成26年） - 東京証券取引所市場第二部に上場。
2015年（平成27年）3月19日 - 東京証券取引所および名古屋証券取引所の市場第一部に指定替え。
2020年（令和02年）4月27日 - 新型コロナウイルスの治療薬として期待される「アビガン」の源薬を７月から子会社で生産すると発表。

主なグループ会社 
 株式会社インフィル
 三谷産業コンストラクションズ株式会社
 ディサークル株式会社
 アクティブファーマ株式会社
 相模化成工業株式会社
 株式会社ミライ化成
 三谷産業イー・シー株式会社
など

関連会社 
 ニッコー株式会社
 北陸コンピュータ・サービス株式会社
など
ISO 6709は経緯度や高度など座標値による地点位置の表現についての国際標準規格である。
表題は Standard representation of geographic point location by coordinates, 国際規格分類コードICS 35.040（文字集合と情報符号化）。

初版 (ISO 6709:1983) の制定当初はISO/IEC JTC 1/SC 32（情報技術を所管するISO/IEC第一合同専門委員会内に設置された、データの管理及び交換をつかさどる第32分科委員会）の所管に属していた。2001年に地理情報の標準化をつかさどるISO/TC 211に移管され、後に内容を大幅に拡張した第2版 (ISO 6709:2008) が制定された。

第2版は本文と付属書（AからHまで）からなる。本文および付属書 A・C は、具体的な表現に依存しない通則として、地点の表現に必要な項目を定める。付属書 D はヒューマンインターフェイスの表示形態について例示する。付属書 F・G は XML表現を例示し、付属書 H は初版の文字列表現を拡張したものを定める。

通則

必要項目 

地理的な地点は次の4要素で指定される。
緯度などの水平方向第一座標 (x)
経度などの水平方向第二座標 (y)
高度または深さの座標（なくてもよい）
座標参照系 (CRS: coordinate reference system) の識別 (identification)（なくてもよい）

最初の3要素は座標つまり数値であり、座標参照系はそれら数値と地球上の位置との関係を与える。本標準では座標参照系を ISO 19111 によって記述することもできるが、情報交換の目的では座標参照系が同一か否かだけが分かればよいことが殆どであるので、EPSG などの登録機関（レジストリ）が与える識別符号だけを書けばよいこととされている。

順序・符号・単位 
各座標を書く順序、正の値が指す方向、そして数値の単位は座標参照系によって定義されるものである。座標参照系の指定を欠く場合、次のように解さねばならない：
数値列（タプル）では緯度を経度の先に用いる
北緯を正とする
東経を正とする。180度は -180と表現する
電子データ交換のためには度の小数を優先して用いるべき。ただし互換性のため六十進法（度分秒表示）を使ってもよい

鉛直座標については座標参照系の指定を欠く場合の通則は与えられていない。

文字列表現（付属書H） 
この規格の第1版を拡張したもの。緯度、経度、高度または深さ、座標参照系指定の順に区切り文字なし（スペースなどの間を空けず）に記述し、斜線 (/) で終わる。高度または深さがある場合には座標参照系の記述は必須である。

緯度 
緯度は符号を前置した数値である。符号は、北緯または赤道を正符号 (+)、南緯を負号 (-) で表す。

数値の整数部の桁数は固定長である。桁数で単位を区別するため、必要に応じ先頭にゼロを埋めなければならない。小数点以下は精度に応じて桁数を定めなければならない。

経度 

経度は符号を前置した数値である。符号は、東経または本初子午線を正符号 (+)、西経または180度を負号 (-) で表す。

数値の整数部の桁数は固定長である。桁数で単位を区別するため、必要に応じ先頭にゼロを埋めなければならない。小数点以下は精度に応じて桁数を定めなければならない。

高度または深さ 

 記述する場合には座標参照系が必須であり、それによって高度か深さかが決まる。
 単位も座標参照系で決まる。
 高度の場合基準面以下、深さの場合基準面以上が負の値となる。

参照座標系 

参照座標系は接頭辞 CRS から始まる。書式は以下のいずれか。

 オンライン登録機関による場合、CRS<url> とする
 オンラインではない登録機関による場合 CRSregisterID:CRSID とする
 ISO 19111 により完全な参照座標系定義を与える場合、その識別名をブラケットで囲み CRS<CRSID or CCRSID> とする。

ただし、規格票の例では唯一 CRSWGS_84 だけが用いられている。

記述例 

エベレスト山 +27.5916+086.5640+8850CRSWGS_84/
北極 +90+000/
南極 -90+000+2800CRSWGS_84/
ニューヨーク市 +40.75-074.00/
富士山 +352139+1384339+3776CRSWGS_84/
東京タワー +35.658632+139.745411CRSWGS_84/

XML 書式（付属書F） 

付属書 C の概念モデルに基づく XML 表現では名前空間 http://www.isotc211.org/2006/gpl を用いる。
ただし、2011 年 8 月現在、予定された位置には XML Schema が置かれていない。

<gpl:GPL_CoordinateTuple xmlns:gpl="http://www.isotc211.org/gpl">
  <gpl:tuple srsName="urn:ogc:def:crs:EPSG:6.6:4326">
    35.89421911 139.94637467
  </gpl:tuple>
</gpl:GPL_CoordinateTuple>

ヒューマンインターフェイスの表示形態（付属書D） 

利用者コミュニティの定めが特段ない場合、次の形式が提案（suggest）される：

 座標値（緯度、経度、高度それぞれ）の間はスペースで区切られるべき
 小数点は値の一部であり、通常オペレーティングシステムで指定されねばならない
 複数地点をあらわすには行を改めるべき
 緯度と経度は六十進数（度分秒単位）で与えられるべき
 分または秒が10未満ならば、先頭に0を埋めるべき
 度、分、秒それぞれに単位をつけるべき。記号はそれぞれ 「°」 (U+00B0), 「'」 (U+0027), 「"」 (U+0022) を勧告。記号は数値の直後に入れ、空白を入れずに続ける
 北緯および南緯はそれぞれ `N' および `S' で示すべき。数値との間に空白を入れるべきではない。
 東経および西経はそれぞれ `E' および `W' で示すべき。数値との間に空白を入れるべきではない。
 高さまたは深さの単位は記号で表現される。記号は数値の直後に入れ、数値との間に空白を入れるべきではない。
 高度の場合基準面以下、深さの場合基準面以上が負の値となり、マイナス記号（-）で表される。

例：

 50°40'46,461"N 95° 48'26,533"W  1 123,45m.
 50°03'46,461"S 125° 48'26,533"E  978,90m.
「キャリアカー」（和製英語）は、車両を運搬するためのトラックである。車載専用車または車輌運搬車、車両積載車（略して「積車（せきしゃ）」）とも呼ばれ、主に自動車や建設車両を輸送する。「カーキャリア」とも呼ばれる。

概要 
キャリアカーとは、車を運ぶトラックのことを指す。
しかし、荷台に乗せられれば全てキャリアカーとはいえない。載せた後、車両用の固定設備が整っているものをいう。ベルトをトレッドに巻く、ワイヤー式を使っての固定設備はキャリアカーとは言わず、貨物トラックである。例外として、国産メーカーは、指定のワイヤーを使う固定方法を設計に基づき使用している。ハシゴをかけて載せる方法を取られているのも貨物トラックである。
キャリアカーは主に軽自動車から2トンクラスのトラックまでの車を輸送している。キャリアカーによる四輪自動車の輸送は新車および中古車の商品車輸送と、マイカー輸送の3つに分けられる。新車輸送は自動車メーカーの工場から港や物流拠点、納車整備（PDI）センターへ、そしてディーラー（販売店）などの間の輸送で、中古車輸送はオークション会場と販売店間、あるいはオークション会場や販売店同士の間の輸送となる。

新車輸送はメーカー直営の輸送会社や、メーカー直営の輸送会社のビジネスパートナー（グループ、協力、下請け企業）が主に行っており、中古車輸送は直営企業、下請け企業、そしてメーカー直営でも下請けでもない専業企業も行っている。

マイカー輸送は個人や企業が所有する自動車を目的地まで運ぶもので、輸送は直営や下請け企業、あるいは専門業者が行う。

道路法により自動車運搬用フルトレーラーの全長は19mが上限とされており、構造改革特別区域（特区）を申請した岩手県・宮城県・静岡県・愛知県・福岡県においては、2010年（平成22年）11月30日より完成自動車工場から積出港までのルートでの全長21mの同トレーラーの運行が可能となった。同施策により、同特区内では積載台数が増え、輸送効率が約3割上がると期待されている。

2019年1月29日、規制緩和が行われ特殊車両通行許可を申請し受理されれば、セミトレーラーのリヤオーバーハングへのはみ出しが1ｍまで可能に成り全長18ｍまでは許可される事と成った。

2017年3月以降、キャリアカーは基本的に準中型車（5t限定含む）以上に分類されており、普通免許では運転できなくなっている。

種類 

荷台に1台の自動車を載せることができる。積載車、ローダー、トランポなどの略称で呼ばれている。

ワイドキャビン、ホイールベース3.8mクラスの積載量2～3.5トン級小型トラック（エルフ・キャンター・ダイナなど）が最も多く使われている。このタイプの車は自動車陸送会社のほか、自動車整備工場、自動車ディーラー、レンタカー会社、JAFやロードサービス会社、レッカー業者などのほか、個人の車愛好家の所有もあり、キャリアカーの中では最もポピュラーなタイプで、シャシーと架装の組み合わせによってはカタログモデルとして設定されるものもある。

積載車両に合わせて、1.5トンクラス、2トンクラス標準幅キャビン、同ショートホイールベース、中型トラッククラスなど、1台積みキャリアカーのラインナップは幅広い。

荷台やウインチの動作は、PTOによる油圧駆動が一般的。

車の積み降ろしは荷台の下に付いているレバーまたはリモコン操作で荷台を斜めに傾けた後に、一般的なトラックのあおりにあたる道板（みちいた）を降ろして行う。道板は、荷台の左右のレバーでロックできるようになっている。

車を載せる場合は、車を自走させ、手押しによって均等に輪止めにあて、車ごとに固定場所を探しゆるめに固定する。固定箇所は、通常6か所を固定する。道板を開放したままの走行は法規違反となる。

車を降ろす場合は、後ろの固定4か所を外し、荷台を斜めに傾ける。そして道板を降ろす。それから前を外し、後は車をバックさせるのみである。

荷台の種類は、折りたたみ式の長い道板（みちいた）を持ち、後半に傾斜がつけられた固定式のほか、後端を接地させるスライド型、荷台を完全に地面に降ろす低車高車両用、キャブと荷台の間のアウトリガー（油圧ジャッキ）でトラック自体を持ち上げて荷台を傾斜させるタイプがある。なお、建設機械やフォークリフトを積載する車両はリヤオーバーハングがホイールベース×1/2以内であるが、車載専用の場合はホイールベース×2/3以内に緩和される。

1台積みタイプ

複数台積みタイプ

主な架装メーカー 
 尾張車体工業
 極東開発工業
 新明和工業
 タダノ
 花見台自動車（日本で初めてスライド型キャリアカーを開発・製品化したメーカー）
 古河ユニック（キャリアカーのシェアでは日本国内トップ）
 丸文（現在は、キャリアカー部門のみアジア工業へ営業譲渡している）
 細谷車体工業（日本で初めて単車2段式キャリアカーを開発・製品化したメーカー）
 浜名ワークス（キャリアセミトレーラーのシェアでは日本国内トップ）
 赤城車体工業
 矢野特殊自動車
 アジア工業
 長野車体
カールグスタフ m/45（Carl Gustav m/45）は、スウェーデン製の短機関銃である。第二次世界大戦末期ににて開発され、1945年にスウェーデン軍が制式採用した。スウェーデン語では単に「45型短機関銃」と呼ばれ、と略称される。アメリカ合衆国では「Kライフル」（K-Rifle）や「スウェディッシュK」（Swedish-K）と通称された。

開発
スウェーデン軍が初めて採用した短機関銃は、フィンランド製スオミ KP/-31を制式拳銃FN ブローニングM1903と同様の（9x20mm）仕様に再設計・国産化したであった。m/37は900丁ほどが調達されたが、さらなる需要を満たすべく、軍はナチス・ドイツのカール・ワルサー社と契約を結び、9mmルガー弾（9x19mm）仕様のMP35/1短機関銃をおよそ1,800丁、同じく9mmルガー弾仕様の拳銃をおよそ1,500丁調達した。MP35/1と9mmルガー弾は、制式名称m/39短機関銃および9mm m/39弾として採用された。これに合わせ、m/37の製造ラインは9mmルガー弾仕様に再設計されたm/37-39に切り替わり、さらに別途購入された500丁のフィンランド製KP/-31にはm/37-39Fの制式名称が与えられた。また、1940年にはアメリカ合衆国製トンプソン・サブマシンガンおよび.45ACP弾がm/40として採用された。この時点でスウェーデン軍は3種類の拳銃弾と6種類以上の短機関銃を並行運用しており、弾薬だけではなく交換部品などの調達にも支障をきたしていた。そのため、新たな国産短機関銃を開発し、これを一本化する必要が生じたのである。

第二次世界大戦中の1943年、生産性の高い短機関銃を求めていたスウェーデン軍は、フィンランドの社からm/44短機関銃（ソ連製PPS短機関銃のコピー設計）を購入した。1944年9月、短機関銃の採用に向けた評価委員会が発足し、m/44およびハスクバーナ製試作短機関銃の評価が行われた。トライアルは陸軍歩兵学校（InfSS）およびカールグスタフ小銃工廠（GF)で実施されることとなった。その後、まもなくしてGFからも新型短機関銃の設計が提出された。最終的にGFの設計が優れていると見なされ、これがm/45として知られる短機関銃の原型となった。

なお、当時同じく新型短機関銃を模索していたデンマーク軍では、スウェーデン軍が採用を見送ったハスクバーナの設計案に注目し、これに小改良を加えたものを後にm/49短機関銃として採用している。

運用 

スウェーデン軍では、1945年からAk 5突撃銃が採用される1986年まで、m/45を標準的な短機関銃として運用していた。1950年代のガザにおける国連任務、コンゴ動乱（1960年 - 1964年）でのコンゴ国連軍に参加したスウェーデン軍部隊で使用された。水中から取り出してもすぐに射撃を行うことができたので、1960年代から1970年代にはスウェーデン海軍のダイバーらにも愛用された。では引き続き運用されていたが、2007年には調達が終了している。

エジプトは第二次以降の中東戦争で使用し続けた。また、ポートサイド（Port Said）の名でライセンス生産され、エジプト軍に供給された。エジプトではさらにアカバ（Akaba）あるいはカラ（Kara）として知られる省力化モデルを設計している。このモデルでは銃身の放熱筒が廃止され、銃床はM3短機関銃と同型の伸縮式に改められていた。また、照門は固定式だった。ポートサイドの製造はアル・マアディ工業社（第54工場）にて行われ、1950年代から1970年代まで使用された。アカバは1970年代に入ってから設計され、ポートサイドを更新した。1981年に起こったジハード団によるサダト大統領暗殺事件では、多数のAK-47と共にポートサイドが使われたことが知られている。

ベトナム戦争中にはアメリカ軍でも使用された。Navy SEALs（アメリカ海軍の特殊部隊）で採用されていたほか、（MACVSOG）では非合法越境作戦の折に国籍を秘匿するべくm/45を使用したという。m/45はアメリカ軍の標準拳銃弾ではなかった9mm弾を使用していたことに加え、スウェーデンのほか、エジプトやインドネシアでも製造されていたことから、仮に鹵獲されてもアメリカとの直接的な関係が示されない「滅菌済み火器」（sterile weapon）の1つと見なされていた。中央情報局（CIA）では、秘密工作用に何種類かの消音器付モデルが採用されていた。アメリカ軍で主に使用されたのは、改良型のm/45Bだった。そのほか、バードドッグ観測機の乗員なども、コンパクトで機内に持ち込みやすいm/45を愛用したと伝えられる。しかし、スウェーデン政府がベトナム戦争に批判的な姿勢をとった後、アメリカに対するm/45の供給は打ち切られた。1967年には軍部の要請を受けたスミス&ウェッソン社がm/45の代用たる短機関銃としてM76短機関銃を発表した。M76はm/45とよく似ており、また基本的な機能も共通していた。その後、アメリカ軍における特殊部隊用火器としてのm/45およびM76の役割は、XM177E1/E2へと引き継がれていった。

構造 
m/45はオープンボルト、シンプルブローバックの作動方式を採用している。部品は大半が肉厚の鋼板をプレス加工して製造したもので、レシーバーの上半分（円筒形）と下半分（箱形）は一体成型されており、耐久性は高い。銃身は穴あきの放熱筒で覆われている。コの字型の金属製銃床が付き、銃把の上下を支点に右方向に折り畳むことが可能である。

使用する弾薬は9mmパラベラム弾である。スウェーデン軍での制式名称はm/39弾で、朝鮮戦争頃には貫通力を高めたm/39B弾が採用されている。

初期型は先代の短機関銃であるスオミm/37-39用の50発箱型弾倉や71発ドラムマガジンを取り付けることができた。当初のm/45からm/45Bの最初期型までは、弾倉口が着脱式になっており、これを取り外すことでドラムマガジンを装填することができた。しかし、弾づまり不良が起こりやすく、装弾にも時間が掛かるなどの欠点があったため、後期型では弾倉口が固定式に改められ、36発弾倉が標準的に使われるようになった。安全装置はMP40などと同様、ボルト後退時はコッキングレバーを溝に引っ掛け、ボルト前進時はコッキングレバーを押し込む型式のものだった。照門は照準距離100m、200m、300mの3枚が重ねられており、m/37-39のものとよく似た形だった。フルオート連射のみ可能だが、連射速度は比較的遅いため制御しやすい。

主な派生型 
 m/45
 初期型ではスオミm/37-39用の弾倉が使用できた。不具合が多かった為、後期型では1945年に設計された専用の36連発弾倉が標準装備となった。
 m/45B
 1954年に再設計された最終形。尾筒部分の固定方法が改良されたほか、放熱筒の強度を高める為に穴が小さくなった。
 m/45C
 m/45Bに着剣装置を取り付けたタイプ。パレードや儀仗の用途に用いられた。用のm/96銃剣のほか、海軍ではより長いm/1915銃剣を用いた。
 m/45BE
 スウェーデン警察用にセミ・フルオート切り替え機能を付与したタイプ。
 m/45BET
 スウェーデン警察用催涙ガス弾発射専用型。

主な採用国 

 - ライセンス生産
 - ポート・サイド（Port Said）の名称でライセンス生産
合同会社もりべんは、山形県山形市山形駅の駅弁などを製造・販売する会社。

沿革 
1945年（昭和20年）4月1日 - 合資会社 森弁当部として創業。
2015年（平成27年）10月5日 - 合同会社もりべんに社名変更。

駅弁 
 鳥めし 
 花笠こけし 
 特製二ツ折 大名弁当 
 ローストビーフ弁当 
 旅の栞 
 ZAO紅花鶏弁当
 みちのく弁当の旅 
 牛めし
 紅花の里 
 べごっこ弁当

期間限定駅弁 
山形新幹線開業15周年記念（2007年7月〜2010年7月）
The やまがた - 1000円
（2010年7月〜）
やまがた味めぐり

販売場所 
山形駅
 新幹線乗換口前（日中時間帯、一部商品のみ販売）
 改札外待合室内駅弁売店
 新幹線ホーム内NRE売店

新庄駅
 1番線ホーム（一部時間帯の新幹線発車前のみ）
 山形新幹線「つばさ」車内販売（牛めしのみ）

東京駅
 駅構内、駅弁売店『祭』にて販売。時期によって、実演販売も実施中。
株式会社池貝（いけがい）は、工作機械・産業機械の製造、子会社を通じてディーゼルエンジンの販売を行う機械メーカー。

日本の近代化を支えた老舗製造企業だったが、現在は中華民国(台湾)企業の「友嘉実業集団」傘下である。

概要 

明治時代に日本の工作機械の父と言われた池貝庄太郎によって設立された老舗企業である。

国産初の旋盤、ディーゼルエンジン量産、最初期のNC加工工作機械製造など、日本近代製造業の歴史に名を刻む企業でもある。

かつては東証1部などの上場会社であったが1970年代以降、数度の経営不振、再建、中華人民共和国の上海電気集団総公司の傘下を経て現在は台湾の友嘉実業集団傘下の非上場会社となり、会長には上海電気出身の張春華が就任した。

沿革 
 1889年（明治22年）5月 - 池貝庄太郎によって旋盤製造業として創業。
 1899年（明治32年） - ボンサック（:en:James Albert Bonsack）煙草巻き上げ機を国産化
 1906年（明治39年） - 合資會社池貝鐵工所に改組。
 1913年（大正2年） - 株式會社池貝鐵工所に改組。煙草商で財を成した千葉松兵衛が出資し、松兵衛の弟・千葉恒次郎が副社長に就任。
 1943年（昭和18年） - 軍需工場として池貝鐵工所館山工場稼動（同工場は戦後分離独立して1947年に池貝館山製作所となり、その後館山製作所に改称、1956年には富士ディーゼルに改称して船舶や発電機関係のディーゼルエンジンの中堅トップメーカーとなったが、1990年に解散した）
 1949年（昭和24年）7月 - 企業再建整備法により、株式會社池貝鐵工所の現物出資による新会社として、同名の池貝鉄工株式会社として設立。
 1984年（昭和59年）6月 - 経営不振となり、「再建の魔術師」と呼ばれた大山梅雄が社長に就任し再建を図る。
 1991年（平成3年）4月 - 株式会社池貝に改称。
 2001年（平成13年）
 2月 - 東京地方裁判所に民事再生法の適用を申立。負債総額は271億円。
 3月 - 民事再生法手続開始。
 3月17日 - 民事再生手続開始決定。
 6月1日 - 東京証券取引所、大阪証券取引所(現在は市場統合)から上場廃止。
 10月 - 再生計画認可決定。
 2004年（平成16年） - 民事再生手続が終結。中国の上海電気集団総公司が75%の株式を取得、傘下となる。
 2014年（平成26年）5月13日 - 台湾の友嘉実業集団の傘下となる。

各所在地
神戸姫路電気鉄道1形電車（こうべひめじでんきてつどう1がたでんしゃ）は、神戸姫路電気鉄道（神姫電鉄。現・山陽電気鉄道本線山陽明石駅以西を建設した前身企業）が1923年8月の全線開業に当たって製造した通勤形電車である。

概要 
神戸姫路電気鉄道の初代技師長となった高木茂一のアメリカ視察の成果を受けて、大阪鉄道デイ1形に続く日本で2番目の直流1,500V電化区間用電動客車として設計され、1 - 15の合計15両が1923年に川崎造船所兵庫分工場（現・川崎重工業兵庫工場）で製造された。

その主要機器はことごとくアメリカからの輸入品であったことが知られている。

車体 
当時としては一般的な、シングルルーフの木造14m級3扉ロングシート車である。車体幅は地方鉄道建設規程が許容する最大値である2.74mで、ゆったりとした印象を与えていた。

窓配置は1D (1) 121 (1) D221 (1) D1（D：客用扉、(1) ：戸袋窓）で、外観上扉間の側窓は2枚単位でまとめられており、前面は非貫通3枚窓であるが中央の1枚のみが狭幅とされ、側窓を含む全ての窓が1枚下降式となっている。

台枠は鋼製で、床下には補強・補正用のトラス棒が取り付けられていた。

なお、前照灯は通常装着しておらず、必要に応じ灯具を前面中央窓下に取り付ける方式であった。

主要機器 
電装品は先行する大阪鉄道がウェスティングハウス・エレクトリック（WH）社製を採用したのに対し、こちらは同じくアメリカ製だが兵庫電気軌道で実績があったゼネラル・エレクトリック（GE）社製で統一されている。直流1,500V対応のために当時の最新鋭機器が全面的に採用されていたのが特徴である。

GE社製の電装品は、日本でもこれ以前から阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）をはじめとする各社に導入されていた。だが、それらの各社では直流600Vあるいは直流1,200Vでの電化となっており、このため特に直流1,500V電化に対応する、端子電圧750V仕様のGE社製主電動機の採用事例は本形式向けが日本初となる。

もっとも、1920年代中盤以降はGE社の日本での技術提携先である芝浦製作所で正規のライセンス契約に基づいて主制御器や主電動機が製造・供給されるようになったため、1927年以降に宇治川電気で同種機器の新規購入が必要となった際には、それらの芝浦製機器が採用されている。このため、日本で端子電圧750V仕様のGE社製電動機を最初から1500V電化区間対応電車用主電動機として使用する目的で輸入したケースは、この神姫電鉄向け以外では確認されていない。

主電動機 
GE社製GE-263が主電動機として採用された。この電動機は当時既に阪神急行電鉄が神戸線向け新造車に直流600V仕様のものを採用していた。歯数比は2.74で、全界磁での高速運転も可能な設定となっていた。

制御器 
制御器もGE社製の電空カム軸式制御器（PCコントロール）で、当時最新の自動加速制御器の1つである。

ただし、高速運転に必要な弱め界磁は搭載されておらず、全界磁での直並列制御のみに対応したものが採用されている。

台車 
BW-78-25Aを台車として装着した。これも日本製のデッドコピー品ではなく、アメリカのボールドウィン社による純正品のボールドウィンA形が輸入されている。この台車は後に日本製デッドコピー品と区別なく混用された。これらは、最終的には社内形式BW-1として300形に転用されたが、そこでも検査時にたらい回しにされる関係から一切区別されず順不同で装着されたため、わずかながら存在する外観上の識別点からそれと知れるのみであった。

ブレーキ 
空気ブレーキはJ三動弁を用いる制御管式のGE社製AVR（Automatic Valve Release）自動空気ブレーキである。

このブレーキは兵庫電軌が採用していた原始的な直通ブレーキと比較して長大編成・高速運転に適したシステムであった。

集電装置 
直流1,500V電化で先行した大阪鉄道が当初よりパンタグラフを採用していたのに対し、こちらは直流1,500V電化鉄道では日本の鉄道史上唯一となった、トロリーポール集電が採用されている。

このトロリーポールもGE社製で、アメリカの高速電車で一般に用いられていたスライダーシューを使用するタイプではなく、先端にホイールがついた従来通りのタイプのものが選択されている。また、連結運転時には母線引き通しを行わなかったため、2両の電動車双方のトロリーポールを上げて集電を行っており、このため連結運転時に車掌は2人乗務する必要があった。

なお、併用軌道区間がなく単式架線方式を採用していたためポールの本数は前後各1本で、併用軌道区間に埋設された水道・ガス管の腐食防止を理由として複式架線方式の採用を強いられたために前後に2本ずつポールを搭載していた兵庫電軌とは状況が異なっていた。

連結器 
標準軌間で省線との直通貨物も存在しなかったため、当時最新の自動連結器が採用された。

運用 
神姫電鉄開業後、唯一の旅客車として明石 - 姫路間の全線で運用された。神姫電鉄は制御車を製造しなかったため、本形式はその在籍期間を通じて常に同型車のみによる全電動車編成で1両、あるいは2両編成にて運行された。

だが、1927年に神姫電鉄と兵庫電気軌道が相次いで宇治川電気に買収されたことで、本形式を取り巻く状況は一変した。

架線電圧直流1,500V、車体幅2.74mの本形式では架線電圧直流600V、車体幅2.4mの旧兵庫電気軌道区間への入線が物理的に不可能であったため、両区間を直通する列車の運行開始に当たり窓配置は本形式と同様であるが車体幅を2.4mに縮小した半鋼製の新車体を製造した上で本形式の車体を廃棄、主要機器を複電圧対応へ改造の上で流用する51形が新造されることとなった。

それゆえ、1927年に本形式は車齢わずか4年にして全車が51形への機器供出のため廃車され、形式消滅となった。

廃車後 

1927年の廃車後、。

これに対し、近江への車体搬出後も明石工場構内に残されていた10 - 15の車体は、戦時中の車両不足の際に再起を果たすこととなった。明石工場で車体を心皿間の中心線で唐竹割りにし、その切断面で0.34m分幅を詰めてから再度結合し、車体幅を縮小するという前代未聞の大工事を施工の上、工場手持ち機器を艤装の上で電動車の2代目76形76 - 81として現役復帰した。

本形式は一まとまりの車両としては極めて短命であったが、宇治川電気51形（→山陽100形）→250形・270形・300形と流用を繰り返した主要機器も、上述の通り全数が再起した車体も、戦災で焼失した2代目76形の3両を除きいずれも長期間にわたって有効活用されており、その後の車両・建築限界の基準となるなど、山陽・近江両社の以後の車両設計に大きな影響を与えた重要な車両である。
池貝 庄太郎（いけがい しょうたろう）

 初代 池貝 庄太郎（1869年 - 1934年）
 日本の実業家、技術者、工学者。二代目池貝庄太郎の父。本項で取り扱う。
 二代目 池貝 庄太郎（1905年 -）
 日本の実業家。初代池貝庄太郎の子。

池貝 庄太郎（いけがい しょうたろう、1869年11月13日《明治2年10月10日》 - 1934年《昭和9年》7月28日）は、日本の実業家、技術者、工学者（機械工学）。族籍は千葉県平民。

西村鉄工所、田中製作所での勤務を経て池貝工場を創業し、合資會社池貝鐵工所社長、東京高等工業学校教授、株式會社池貝鐵工所社長などを歴任した。

来歴

生い立ち 
東京府東京市本郷区妻恋町生まれ。あるいは千葉県鋸南町下佐久間生まれとも。池貝重右衛門の長男。池貝家はもと安房加知山藩主酒井家の家臣である。

廃藩後の生活難から1882年（明治15年）に横浜の西村鉄工所（西村機械製造所）の徒弟となる。1886年（明治19年）、田中製作所（後の芝浦製作所、現在の東芝の前身）の旋盤工となる。ここで旋盤の修理をするうちに構造を理解した。

実業家として 
1889年（明治22年）に弟ら4人で東京芝区金杉川口町に池貝工場を創業し独立。同年に国産第1号の英国式9フィート旋盤を2台製作した。その後、1895年（明治28年）にスチームエンジンを製作、1896年（明治29年）国産第1号の石油エンジンを製作、1897年（明治30年）石炭ガスを燃料とするガスエンジンを製作するなど動力機関の研究開発を進めた。1905年（明治38年）には独自の技術を用いて池貝式標準旋盤を開発。

1906年（明治39年）、池貝工場を合資会社化し池貝鐵工所に改組した。同年には東京高等工業学校（現在の東京工業大学）の教授に就任。1907年（明治40年）には鉄道車両の製造に進出。

1913年（大正2年）、池貝鐵工所を株式会社化した。1915年（大正4年）には旋盤をイギリス、ロシアに輸出するなど海外進出も果たす。1920年（大正9年）には国産第1号のエアインジェクション・ディーゼルエンジンを開発、1926年（昭和元年）に国産第1号の無気噴油ディーゼルエンジンを開発。池貝鐵工所を船舶用ディーゼルエンジンの有力メーカーに発展させた。この他、国産第1号の印刷輪転機など、数々の工作機械、産業機械、エンジンを開発し、多くの特許を取得。日本近代産業史において、生産技術の面からの功績は特筆すべきものがある。1928年（昭和3年）に緑綬褒章を受章。1934年（昭和9年）、脳溢血と肺炎のため死去。

人物 
敬神の志厚く、金光教祖金光大神をその邸内に奉祀し、毎年祭典を執行する。

略歴 
 1869年 - 東京府にて誕生。
 1882年 - 西村鉄工所入社。
 1886年 - 田中製作所入社。
 1889年 - 池貝工場創業。
 1906年 - 池貝工場を合資会社化し池貝鐵工所に改組。
 1906年 - 東京高等工業学校教授。
 1913年 - 池貝鐵工所を株式会社化。
 1934年 - 死去。

栄典 
 1928年 - 緑綬褒章。

家族・親族 
実弟の池貝喜四郎は池貝鉄工所の副社長を務めた。子の池貝勝雄が2代目の池貝庄太郎を襲名している。

系譜 

 赤地に太字が本人、緑地が池貝家の嫡流である。
 係累縁者が多いため、初代池貝庄太郎と二代目池貝庄太郎の親族に該当する著名人のみ氏名を記載した。
 池貝勝雄は初代庄太郎の嗣子であり、二代目庄太郎を襲名した。そのため系譜上に同名の池貝庄太郎が2名いる。