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Ae 3/5は、1920年代から1980年代にかけて運用されたスイス連邦鉄道（スイス国鉄、SBB）の電気機関車である。機関車は車長がとても短く曲線通過において適していた。一部は1960年代に自動車列車をゴッダルド線シンプロントンネルで牽引した。

歴史 
1920年代初頭、スイス国鉄は平坦線区の急行列車に3動軸で2000hpで最大時速90kmという要求に沿った機関車の提案をスイス内3社に出させた。ブラウン・ボベリはAe 3/6I、エリコンはAe 3/6II形、セシュロンはAe 3/5形を提案した。

Ae 3/5形が1922年から1925年にかけて生産された。

主要機器 
ゴッタルト線で既に運用されていたBe 4/7形を基にした。機械部分はSLM、電装品はセシュロンが担当した。

機械部品
3軸はそれぞれが車体に装架された2台の高速回転する交流電動機によって駆動された。動力伝達方式はクイル式が採用された。最高速度は90km/hだった。

片側はボギー台車が使用された。最初は茶色で後にスイス国鉄標準の緑色になった。

電装品
菱形パンタグラフを2基搭載した。変圧器は車体の中央に設置された。軽量の機関車に仕上がったが不都合も生じた。

保存機 
10217号機が動態保存されており、スイス国鉄歴史財団の指定する鉄道記念物に指定されている。
Ae 4/7形は、スイス連邦鉄道の汎用電気機関車である。ブフリ式駆動装置を使用する。

ヤコブ・ブフリによって発明された伝動装置は長年にわたって使用された。スイス全域で1920年代から1990年代にかけて70年間に渡って一般運用された。

歴史 
1920年代強力な機関車が必要とされていた。3軸式の機関車では牽引力が不足していた。ブフリ式駆動装置のAe 3/6 Iが2両試作され、その成果を元にAe 4/7が1925年に発注された。1927年から1934年までに127両が生産された。

機械部分はSLMが担当して電気部分はブラウン・ボベリ（10901 - 10916号機、10919 - 10938号機、10952 - 10972号機、11003 - 11008号機および11018 - 11027号機）、エリコン（10917 - 10918号機および10973 - 11002号機）、セシュロン（10939 - 10951号機および11109 - 11017号機）の3社が分担した。

平坦線区ではRe 4/4Iに、速達列車の運用はRe 4/4 IIに、ゴッタルド線の運用はAe 6/6にそれぞれ置き換えられ、Ae4/7形は主に短距離の短編成貨物列車の牽引に使用された。

装置 
4動軸と3案内軸を持つ。各動軸に電動機があり、ブフリ式伝動軸を伝達して駆動する。

運転台の端には案内ボギー台車が設置されている。カーブを曲がりやすくするために4動軸の中で真ん中の2軸は左右に動く。

電気ブレーキを装備する。総括制御装置はセシュロン製の機体にのみ1963年より追加設置された。

保存 

22両が現存する。

 10905号機 (Depot Rorschach) と 10976号機 (Depot Lausanne) の2台の機関車がSBB鉄道記念物に指定され動態保存されている。
 2008年には10950号機と11010号機が営業運転に復帰し、Rail4Chem社運行の貨物列車で運用された。
 10997号機はクラブ・デル・サン・ゴッタルドが所有。

その他 
大井川鉄道ED90形電気機関車の1号機に搭載されているホイッスルは、この機関車に搭載された物である。アプト式鉄道の運転開始を祝ってスイス連邦鉄道から日本の大井川鉄道に贈呈されたもので、同機の汽笛の音を聴く事ができる。
レーティッシュ鉄道G3/4形蒸気機関車（レーティッシュ鉄道G3/4がたじょうききかんしゃ）はスイス最大級の私鉄であるレーティッシュ鉄道の蒸気機関車である。

概要 
G3/4形の最初の5両はレーティッシュ鉄道の前身であるラントクアルト-ダヴォス鉄道（Landquart-Davos-Bahn）の開業に合わせて導入され、その後1908年にかけて計16両が導入された。車軸配置は1C、出力250馬力で、製造はSLMである。なお、鉄道の電化が世界で最も早く進行したスイスにおいて活躍の期間は短く、レーティッシュ鉄道においては、1913年から1922年にかけて電化が進み通常運用から外れて廃車となったが、そのうちの3-5号機はルクセンブルクへ、6号機はブラジルに売却されている。また、7、8号機は建設中のチェントヴァッリ鉄道で工事用機として使用された。
レーティッシュ鉄道Ge4/4I形電気機関車（レーティッシュてつどうGe4/4Iがたでんききかんしゃ）はレーティッシュ鉄道の電気機関車である。

レーティッシュ鉄道にとって最初のロッドドライブではない電気機関車である。1944年SLMへ発注、1947年7月から運用を開始され、成績が良好だったためさらに6機が追加された。1986年から1991年にかけて大幅に改修された。

車輪配置はBo'Bo'で最高速度は80 km/h（改修前 75 km/h）、出力は1184kW、重量48t、全長12100mmである。

10両が製造されたうち、現在でも3機が運用中であるが、ABe8/12 3501-3515形に置き換えられて順次廃車となる予定である。それぞれに機体名がつけられている。
国鉄6000形コンテナ（こくてつ6000がたコンテナ）は日本国有鉄道が1960年（昭和35年）から1970年（昭和45年）にかけて製造した一種規格（約11 ft）有蓋コンテナである。

概要 
片側妻扉のみの一方開きで、外法寸法は、高さ2,359 mm、幅2,366 mm、長さ3,282 mm、荷重5 t、容積14.2 m3、自重1.0 t。コンテナ列車の増発にあわせ、5000形コンテナの増備として、1960年（昭和35年）から1970年（昭和45年）にかけて5,180個が製造された。製造は東急車輛製造と富士重工業の2社で行なわれた。塗装は登場当時淡緑3号だったが、退色と汚れに弱いため、1964年（昭和39年）以降は黄緑6号（山手線色）に変更した。

1984年（昭和59年）度に最後まで使用された26個が廃止され形式消滅した。

現状 
埼玉県さいたま市の鉄道博物館で16127が国鉄コキ50000形貨車とともに保存されている。
FS E.464はトレニタリアの電気機関車である。1990年代に近郊用の軽量客車を牽引する目的で開発された。1940年代から50年代に導入された旧式のE424、E646を更新する。

原型はABB Trazione（後のアドトランツ、現ボンバルディアグループの一部門）がイタリアのヴァード・リーグレ工場で生産したものである。

1台あたり230万ユーロである。388両が運用されている。イタリア最大の機関車である。

歴史 
E464形は1980年代に計画が始まり、車輪配置4軸（Bo-Bo, E453形・E454形）と6軸（Bo-Bo-Bo, E665形・E666形）が計画された。強力な貨物用のE652形の導入に伴いE666形は中止された。

1994年、FSはABBに新型の設計を依頼した。より経費削減できる様に既存のE412形の部品を活用した。E464形は成績が良かったので90両、100両、48両と相次いで発注された。

技術 
E464はイタリア初の自動連結器を装備した機関車である。従来はリンク/バッファーを使用していた。車体の側板は鋼とアルミ製で白と緑の塗り分けがされている。

機関車はゲートターンオフサイリスタ(GTO)による可変電圧可変周波数(VVVF)インバータで4基の三相交流誘導電動機を制御する。誘導電動機のコイルはデルタ結線である。

回生ブレーキを備えている。この機能は近くに力行している車両がある場合で架線電圧が4000ボルト未満の場合に限られる。
有限会社ニシダ飴（ニシダあめ）とは、埼玉県熊谷市中西にある飴製菓店。1928年創業。昔から伝えられてきた製法で作られたイチゴ、ブドウ、ハッカ、ニッキ、サイダーなど20から30種類の飴を販売するが、桜飴（4月頃）、市の「あついぞ！熊谷」冠事業の一つとして沖縄産の海塩を加えた「しおまるくん」（夏）、唐辛子（9月頃）、あんこ飴（11月頃）などの季節限定商品も販売している。飴の他には、「ニシダが最中」「五家宝」「生チョコレート」「洋菓子」の製造も手掛ける。
ルノー・6(Renault 6,R6)は、フランスの自動車製造会社であるルノーが製造販売していた自動車である。フランス語では「6」を「シス」と読む。

概要 
4の上級版として開発され、1968年のパリモーターショーで発表された。ルノー・4と同一のエンジン、プラットフォームを利用していたが、ルノー・4よりも大型化された。デザインは4よりも現代的にされ、16に類似していた。

1970年のモデルまでは、一回り小さなルノー・4の845 cc エンジンを積んでいたため、パワー不足によりメディアに批判された。その後、1970年のパリモーターショーでルノー・8に用いられていた1.1 L クレオンエンジンを搭載したモデルが発表された。そのモデルには新型のトランスミッションや冷却システム、フロントディスクブレーキが採用された。さらに同年、スペイン市場においては自動車税課税非対象の956 cc エンジンを搭載したモデルを発売した。

1974年にはヘッドランプ形状を丸型から角型に変更し、また新型のテールランプやブラックプラスチックグリル、新型バンパーを採用した。

フランスを含む欧州での生産は1980年に終了したが、コロンビアではルノー・9の生産が開始された1984年、スペインとアルゼンチンでは1986年までそれぞれ生産された。
京立電機株式会社（きょうりつでんき）は、東京都狛江市に本社を置く、カメラ・デジタルカメラ：ビデオカメラ用測定器、医療機器の設計・製造を行う企業。

概要 

カメラ・デジタルカメラ・ビデオカメラの製造・修理では、一般的に量産されている測定器では測定・評価が困難なテスト項目が要求される。たとえば、シャッタースピードを測定できるような測定器は量産されていなかった。そのため、かつてはカメラメーカー各社が自らそれらを開発する必要があった。

その後、カメラ関連産業が拡大したことから、カメラメーカーや電機メーカー、修理業者などが増え、そのような測定器にも一定の需要が見込めるようになった。それによりいくつかの企業が、それらの測定器を製造するようになった。そのひとつが京立電機で、現在では同社の主力製品となっている。

そのほか、医療機器は創業時から続く事業で、血中総ビリルビン値定量計は、新生児などの黄疸を確認する測定器であり、持田シーメンスメディカルシステムなどに供給している。

製品

カメラ用測定器 
マルチカメラテスター
レンズシャッター用テスター
SLRデジタルカメラ用シャッターテスター
CCDアライメント測定器
手ぶれ補正機能付きレンズ試験器
フラッシュ光量テスター
フラッシュ配光テスター

ビデオ・デジタルカメラ・半導体受光素子調整用光源 
透過型パターンボックス
反射型パターンボックス
輝度箱
フィルターチェンジャー
AF検査用コリメータ

医家向け医療機器　OEM製品 
血中総ビリルビン値定量計
内視鏡用光源・プロセッサ装置
3CCDイメージングシステム

特注製品 
AF立体チャート評価システム
光源別色評価システム
ゴースト評価システム
特殊自由雲台

主な取引先 

オリンパス
キヤノン
京セラ
コニカミノルタ
三洋電機
シグマ
シャープ
ソニー
ニコン
HOYA
パナソニック
三菱電機
日本ビクター
日本電産コパル
日立製作所
富士フイルム
リコー
持田シーメンスメディカルシステム
片ボギー（かたボギー）・片ボギー式（かたボギーしき）とは鉄道車両の走り装置の一種で、ボギー台車と固定車軸をそれぞれ1組ずつそなえた形態のものをいう。外観上はボギー車と2軸車を半分に割って互いにつなぎ合わせたようにも、2軸車の1軸を2軸ボギー台車に取り替えたようにも見える姿をしている。この片ボギーの走り装置を備えた車両を片ボギー車と呼ぶ。

日本での事例

気動車 
戦前製の内燃動車において二軸車の乗り心地向上やボギー車の走行性能向上を狙って片ボギーを採用した事例がある。

これらの2つの事例では、その目的や設計意図が全く異なることから、両者を区別する考え方も存在する。両者を区別する場合二軸車から派生して片ボギーとなったものを「前輪ボギー」、ボギー車から片ボギーとなったものを「半ボギー・（狭義の）片ボギー」と呼ぶ。

ただし図を描いてみると分かるが、ボギー台車を通常のボギー台車と同様にセンターピンを真ん中につけてしまうと、理論上はカーブ区間に入っても内側の車輪が邪魔になってボギー台車は回る（首を振る）事ができない。ただし、現実にはボギー中心と一軸の間があいている場合はレールと車輪の隙間やばねのたわみなどの遊び分があるので、曲がる際に一軸側に負担がかかるものの一応実用になる範囲で、実物よりはるかに急なカーブを曲がる鉄道模型でも特に対策をしなくてもよいとされているが、一軸側を先頭にして走る場合は脱線しやすくなるため、前後の方向がある程度決まっている蒸気機関車や単端式気動車の場合はボギーの中心ピンと固定1軸の左右の車輪による三点支持で２軸単車などよりも安定するが、両方向に走れる気動車では単純構造の片ボギー車にしたからといってそんなに安定しているわけではない。

前輪ボギー 
二軸車の乗り心地向上のための片ボギーは「前輪ボギー（式）」ともよばれる。日本車輌製造などの単端式ガソリンカーの一部に採用例があり、前位の遊軸（非動軸）を2軸ボギー台車に代えている。この遊軸の2軸ボギー台車化でボギーセンターピンと駆動輪側の左右の車輪による三点支持になることで安定性が向上し、軌道状態の劣悪な線区では大きな効果を発揮する。

日本車輌製造での「前輪ボギー式」ガソリンカーの製造実績は下記の通り。

遠州電気鉄道 8両
三重鉄道 4両
四日市鉄道 2両
参宮急行電鉄（中勢鉄道） 2両
船木鉄道 2両
鞍手軌道 3両
朝鮮総督府鉄道 7両
朝鮮鉄道 5両

日本車輌製造の単端式気動車の主な納入先は朝鮮を除くと中部から西日本のかけて鉄軌道事業者であり前輪ボギー車の分布もこれに準じるが、単端式気動車の最大のユーザーであった瀬戸内海地方の事業者には1両の導入例もない。

この他、汽車製造や新潟鐵工所の単端式気動車にも前輪ボギー車があり、自社製単端式気動車においても、日本車輌製造製の鞍手軌道の3両を参考にしたと見られる鞍手軌道増備車や朝倉軌道、南筑軌道の車輛では、書類申請上はともかく現存する写真で確認可能な範囲ではこの「前輪ボギー式」が採用されている。

これらは戦後消息不詳の朝鮮向けを除き、その多くが戦前の段階で既に路線の改軌や廃止で処分されており、最後まで残った三重鉄道・四日市鉄道向けの6両についても戦後の路線電化で全車廃車となっている。

半ボギー 

一方、2軸ボギー車の走行性能向上を狙って動軸を1軸の固定車軸とした事例には松井製作所製「半ボギー」式ガソリンカーを最初として、いくつものメーカーに採用例がある。

初期の2軸ボギー式内燃動車はどのメーカーでも2軸駆動を採用する車輛が多かった。最も多かったのはチェーン連動で1台車2軸駆動を行なう方式だったが、国産のチェーンの耐久性の不足による故障や騒音などの問題があった。その他、各台車の片方の軸を1個ないし2個のエンジンで駆動して2軸駆動とする方式や連結棒（ロッド）による1台車2軸駆動も試みられたが採用例は少数に止まり一般的な方法とはなっていない。また戦前の日本の内燃動車においてはシャフト式・ギア式の1台車2軸駆動の採用例は無い。

半ボギーは2軸駆動の問題点の解決策として考案され、2軸駆動を行なわずに同様の効果を得る事が出来た。

この方策の採用の背景には、当時の日本で気動車用として調達可能なエンジンの出力が低かったことが理由のひとつとして挙げられる。また1両から2両程度の客貨車牽引を想定して計画・発注されたためにこの形態を採用した例も見られる。

その後出力の大きいエンジンの採用やそれによる車体重量の増加もありボギー車でも1軸駆動車が標準となったこと、また2軸ボギー式台車を1軸駆動の動力台車としつつ、動軸側に台車の重心をずらすことで動軸のトラクション確保を図る偏心台車が考案・実用化されたこともあり、前述の問題もあって片ボギー式を採用する例は激減した。

その他 
この他、軸距離が長すぎるため2軸車から片ボギーに改造された例（成田鉄道ガ101）や、動軸が固定1軸側にない例（長門鉄道キコハ1）が存在する。

ディーゼル機関車 
専用線での使用を目的とした産業用ディーゼル機関車の中に片ボギー式で全軸駆動の軸配置（B-A）を採用した事例がみられる。採用例は少なく、三菱製の35トン機関車のみが採用している。通常35トンクラスの機関車はボギー台車式を採用して軸配置（B-B）の4軸機となるが、片ボギー式の3軸とすることで軸重を大きくしている。また固定式の3軸車（軸配置C）にくらべると曲線通過時の線路への影響が少ないことが長所である。同社製の類型車として片ボギー式の機関車に片ボギー式のブースター（運転台のない動力車）を永久連結したB-A +A-B のF形機も製造されている。

蒸気機関車 
車輪配置4-2-0のシングルドライバーの蒸気機関車も片ボギーの一種になるが、こちらも前輪ボギー式気動車と同じ理由で線路状態の悪かった19世紀のアメリカで1832年にジョン・ジャービスという技師が開発したものである。片ボギー式の問題点である一軸側に進む際（要するに後進時）の不安定性は前後がある蒸気機関車ではさほど問題にならなかったが、これの動輪数を増やした4-4-0になると先輪が首を振らなくなり脱線する事故が発生し、18世紀初頭の頃は「第1動輪のフランジを取って動輪側をカーブではみださせて通過させる」という方法が取られていたが、上記の原因が分かってからはボギー台車のセンターピンを一般的な中心位置から動輪側にずらすことで動輪側が固定でも首を振るように改良された。

また、テンダー式蒸気機関車のテンダー（炭水車）の走り装置に片ボギーを採用した事例がある。日本では大正時代までに輸入された機関車にしばしば見られた。背の高い車体に多くの石炭と水を積まねばならず慣性モーメントの大きいテンダーでは、前側の輪軸が回転し難い方が蛇行動を抑えられるという考え方があったようである。

しかし、3軸テンダーのようにホイールベースが短いものの場合はボギー台車がほとんど首を振ることができないため、実質ボギーを固定して3軸車にしても走行性能がほぼ変わらず、片ボギーにする意味がないとして次第に3軸車に置き換えられていった。

その他 
客車、電車、貨車にも片ボギーを採用した車両が存在した。その多くが気動車や炭水車からの改造車である。
Armホールディングス (Arm Holdings plc) はイギリスのケンブリッジに本社を置く、ソフトバンクグループ傘下のファブレス企業。2023年現在ではプロトタイプ半導体の開発も行っている。傘下のARM Ltd.によるARMアーキテクチャ、RealView や KEIL というブランドのプログラミングツール、システムおよびプラットフォーム、System-on-a-chip基板とソフトウェアなどの開発で知られる。ケンブリッジ周辺のハイテク企業集積地（シリコンフェン）内では良く知られた企業である。

概要 
エイコーン・コンピュータ、Apple Computer、VLSIテクノロジーのジョイントベンチャーとして創業した。エイコーンが開発し Acorn Archimedes で初めて使ったARMアーキテクチャのRISCチップ開発を行う会社という位置づけだった。ARMアーキテクチャは今では様々なASICのプロセッシングコアとして採用されている。特に携帯電話市場では寡占状態にある。

英ARM社は、サニーベール、オースティン、オリンピア、トロンハイム、ソフィア・アンティポリス、ミュンヘン、ルーヴェン、台北市、横浜市、北京市、バンガロール、シェントイェルニェイなど世界中にオフィスとデザインセンターを持つ。

ARMアーキテクチャ 

ARMアーキテクチャを採用したプロセッサは携帯機器への組み込みに適した低消費電力が特徴である。32ビット組み込みCPUの75%以上でARMアーキテクチャに基づいたCPUが採用されており、特に低消費電力と同時に高い演算能力が求められる携帯情報端末で顕著であり、32ビットとしては世界で最も普及しているマイクロプロセッサである。

ARMアーキテクチャに基づき設計されたプロセッサは、2020年現在Apple、ファーウェイ、サムスン電子などを含むほぼ全ての携帯電話メーカーで採用されており、またNintendo Switchをはじめとしたゲーム機でも使用例がある。他にも、デジカメやテレビをはじめとする家電、無線LANなどのネットワーク機器、ハードディスクドライブの制御回路等で幅広く採用されている。

また、近年では高い性能が必要とされるスパコンやパソコン用CPU、自動運転用プロセッサなどでの採用例も増えてきており、同業トップのインテルに迫っている。

ARM社は技術を知的財産権 (IP) として各社にライセンス提供するのみであり、米インテル社、日ルネサス エレクトロニクス社といった企業とは異なり自社でCPUを生産してはいない。ARM社からライセンス供与を受け実際にプロセッサを製造している企業は数十社に及び、インテル社、フリースケール社、ルネサス テクノロジ社などが挙げられる。2007年には、ARM社の設計に基づくチップの年間出荷数が29億に至った。

歴史 
ARMの歴史は次の通り

 1985年 - エイコーン社によりARM1と呼ばれる開発サンプルが完成
 1986年 - 初の製品版であるARM2が完成
 1987年 - エイコーンが自社のARM2を搭載した初のパソコン「アルキメデス」を販売
 1990年 - エイコーン・コンピュータの技術者がスピンアウトしVLSIテクノロジーのジョイントベンチャーとしてAdvanced RISC Machines社として独立。この際にApple Computerが資金の提供を行うとともに、共同創業者としてラリー・テスラーがARM初代CEOとなる（以来2004年まで役員）。
 1993年 - 初めて黒字化
 1994年 - シリコンバレーと東京に支社を開設。日本法人はアーム株式会社。
 1998年 - Advanced RISC Machines Ltd から ARM Ltd に改称。年間5000万コアを出荷。ロンドン証券取引所とNASDAQに上場
 1999年 - Micrologic Solutions（ケンブリッジにあるソフトウェアコンサルティング会社）を買収
 2000年 - Allant Software（デバッグ用ソフトウェア開発会社）と Infinite Designs（シェフィールドにある設計会社）と EuroMIPS（フランスのスマートカード設計会社）を買収
 2001年 - Noral Micrologics（デバッグ用ハードおよびソフトの開発会社）の開発チームを取得
 2002年 - Artisan Components がサンディエゴの NurLogic Design（通信用チップ設計）を買収。中国支社を開設
 2003年 - ベルギーの Adelante Technologies（DSP OptimoDE の開発元）を買収
 2004年 - Axys Design Automation（EDAの下工程用ツールの開発）と Artisan Components（集積回路の各種 Physical IP の設計）を買収
 2005年 - KEIL Software（マイクロコントローラ向けプログラミングツール開発）を買収。これには同社が保有していた Intel 8051 と C16x プラットフォームも含まれていた。PowerEscape の開発チームも取得
 2006年 - ノルウェーの Falanx（SOI Physical IP を得意とする企業で、GPUなども開発）を買収
 2016年9月5日 - ソフトバンクグループが、約240億ポンド（約3.3兆円）で全株式を買収した。
 2018年6月 - 中国の子会社の株式の過半数（持分51%）を中国政府系の企業連合に売却し、安谋科技(Arm China)として合弁企業化した。
2018年8月3日 - 米国にてカスタマーデータプラットフォームを提供する Treasure Data, Inc. を買収。
2020年9月14日 - NVIDIA が全株式を4.2兆円で買収すると、ソフトバンクグループから発表したが、2022年2月8日に買収を断念。米国FTCや英国など各国の公正取引委員会に相当する当局が独占化の懸念を示しており、買収承認が下りなかった。ソフトバンクグループは米国市場でのアームの新規株式公開を検討中である。
2023年4月29日、米国での上場を非公開で規制当局に申請した。

企業名 
"ARM"と言う頭字語が最初に使用されたのは1983年で、元々は"Acorn RISC Machine"の略だった。エイコーン・コンピュータ（Acorn Computers）が最初に開発したRISCプロセッサは、Acorn Archimedesに搭載され、小型コンピュータに使用された最初期のRISCプロセッサのひとつだった。しかし、1990年にARM事業をスピンオフした合弁会社を設立することになった際に、新設会社名を"Advanced RISC Machines Ltd."とし、"ARM"も"Advanced RISC Machines"の頭字語に変更された。会社名は1998年の株式公開の際に変更され、ARMホールディングス（ARM Holdings）となった（"ARM Holdings" が株式公開されている持株会社で、"ARM Ltd" がその子会社として実際の事業を行っている）。。単にアーム社と呼ばれることもある。2017年8月1日には、表記とロゴが変更された。ロゴは全て小文字になり、その他の"ARM"の用法は、文全体が大文字である場合を除いて、文に合わせた表記になる。例えば通常の文章中では"Arm Holdings"となる。
テトラヒドロチオフェン (tetrahydrothiophene) は、4個の炭素原子と1個の硫黄原子を含む5員環の飽和複素環式化合物である。チオフェンが水素化を受け飽和した構造をしている。揮発性の無色透明の液体で、強い不快臭を持つ。消防法に定める第4類危険物 第1石油類に該当する。海外では"THT"と呼ぶことが一般的である。

用途 
テトラヒドロチオフェンの特有な不快臭から、時々一般的なエタンチオールに代わって天然ガスの臭気物質として付臭に使われる。また、殺虫剤や防虫剤の溶媒にも使われている。

スルホランの中間生成物であり、これはテトラヒドロチオフェンの酸化によって合成される。また、リチウム電池の電解液としても使われている。
臭気物質として、テトラヒドロチオフェンはエタンチオールに比べ、ガス管および弁への腐食性が無い、嗅覚の習慣的非活性化を起こさない、喉や目への刺激および頭痛を引き起こさないなど、多くの点で優れている。
函館市交通局600形電車（はこだてしこうつうきょく600かたでんしゃ）は、1954年に登場した函館市交通局（函館市電）の路面電車である。

概要
1954年5月に601 - 605の5両が導入された。台車や車体構造以外は1948年から1950年にかけて導入された500形とほぼ同性能であった。運転窓は変則2枚窓であったが、後述するワンマン化改装により形状が変化した。

乗降口はワンマン化改造前の500形と同様3か所であったが、1963年11月からワンマン化改造が行われるまでの間は中央扉を締切としていた。

ワンマン化による車体改造 
1969年に全車ワンマン化され、500形と同様に締切扱いとされていた中扉を乗車口、前扉を降車口としたため、使われなくなった後部の扉が埋め込まれた。運転窓が固定化されたが、後年登場した1000形とは異なり、運転台への通風用を兼ねた窓が設けられた。また、方向幕も大型化された。

廃車
1973年10月に5両全てが廃車された。現存車はない。
株式会社玉林園（ぎょくりんえん）は、和歌山県和歌山市出島にある製茶会社。
製茶業のほか、食品製造業、飲食業も手がける。フードコート 「グリーンコーナー」を和歌山市を中心に展開する。 

世界初の抹茶ソフトクリーム「グリーンソフト」の開発で知られる。また、天かす入りラーメン「天かけラーメン」も生み出し、和歌山市におけるソウルフードの地位を築く。

業務向け商品も多く、売上の多くは回転寿司チェーン店やハンバーガーチェーン店などに卸しているデザート類である。

沿革 
 1736年 - 始業。茶の製造と輸出を現在の和歌山市梶取付近で行い、煙草の輸入及び製造、塩干物の販売を河内屋の屋号で和歌山市東鍛冶屋町で営む。
 1854年 - 株式会社玉林園として創業。茶の製造の機械化と茶の貿易港の神戸港から清水港への転換に伴い、茶の製造販売、塩干物の販売を専業とする。
 1913年 - 和歌山市本町2丁目に移転。茶の販売を専業とする。
 1956年 - 株式会社玉林園を設立。
 1958年 - 抹茶入りソフトクリーム「グリーンソフト」を開発。

 1960年 - 飲食店「グリーンコーナー」1号店を近鉄ビルに初出店。（この1号店は既に閉店）
 1990年 - 和歌山市北島に本部事務所、本社工場が完成。
 2008年3月26日 - 和歌山県より「和歌山県百年企業」の表彰を受ける。
 2012年12月16日 - 和歌山市出島に本社・工場を移転する。

店舗 
和歌山県和歌山市に5店舗、グリーンコーナーを構える。本店とイズミヤ和歌山店では茶販売も行う。本店には、本社及び工場、茶道具販売も併設されている。

かつてはフランチャイズ制を採用していた。
 本店（和歌山市出島）
 築地橋店
 イズミヤ和歌山店
 イオンモール店（イオンモール和歌山店内）
KISHU  CHAYA  玉林園（キーノ和歌山2Ｆ）

過去に存在した店舗 
 FC貴志川神戸店
 FC海南店
 延時店（スーパーウジタ延時店内）
 FC古屋店（スーパーウジタ古屋店敷地内）
岩出店（プライスカット岩出店敷地内）
※イズミヤ川辺店
降水セル（こうすいセル、precipitation cell）、または単にセルとは、まとまった積乱雲群の中でも個々に見い出される、ひと塊の積乱雲の対流構造を指す気象学用語。

概要 
セル (cell)は英語で細胞を意味し、対流構造の個々の渦を指すベナール・セル（対流セル）、また気象学ではハドレー循環 (Hadley cellと表記することがある)など、いくつかの語義に派生している。降水セルは、強い降水や突風をもたらし発生・発達・消滅を繰り返す積乱雲やメソ対流系の構造を説明する言葉として用いられる。特にアメリカで嵐（ストーム）や雷雨の説明の中ではストームセル (storm cell)や雷雨セル (thunderstorm cell)とも呼ぶ。

種類と強度 

降水セルは、孤立した単一セルか複合した多重セルか、組織化されているかいないか、の2要素によって以下のように分類される。

他と隣り合わない孤立したセルをシングルセル (Single cell)や単一セル、他のセルと互いに接するセルをマルチセル (Multiple cell, Multi cell)や多重セルという。

シングルセル、および組織化されていないマルチセル
シングルセル型積乱雲の発生・発達から消滅までは30分から1時間程度。雲を形成する上昇流は成熟期に入ると弱まり、後に続けて雲が発生しない。ダウンバースト、雹、一部で激しい降雨があり、弱い竜巻が発生することもある。
また、いくつかの積乱雲が繋がって塊を形成しているように見えるマルチセルであっても、とくに鉛直シアが小さい（風向・風速の高度差が小さい）安定的な状況では、それぞれのセル（積乱雲）は雑然と群れているだけでシングルセルのように振る舞い、どこにセルが発生するのか、どこにどの段階のセルが位置するのかはランダムで規則性がない。ただし、塊の中に成長段階の異なる複数のセルがあるため全体としては活動が数時間続く。この種のセルによる雷雨を気団性雷雨、気団雷、熱雷という。夏に太平洋高気圧下の日本で発生する夕立はこの典型。

組織化されたマルチセル
鉛直シアが大きい（風向・風速の高度差が大きい）状況では、積乱雲群が全体として移動し、一定の上昇流域や下降流域が形成され、成長段階の異なる複数のセルが規則的に並んで、世代交代が繰り返される。短時間強雨、大きめの雹、弱い竜巻が発生するおそれがある。この種のセルによる雷雨をマルチセル型雷雨という。状況によっては同じ場所に降水域が停滞する形となり、強雨が長時間続いて集中豪雨となる。
マルチセル・クラスター (Multicell cluster)
積乱雲群の風上側（主に西側から南側）に発生期、中央部に成熟期、風下側（主に東側から北側）に消滅期のセルが位置し、中央部に強い降雨域がある。
マルチセル・ライン (Multicell line)
1つのセルの衰弱期に発生する大型のガストフロント上に新たなセルが成長するもの。移動していくラインの先端部にセルが並んで世代交代を繰り返し、その後方の中・上層に層状の雲がたなびく。先端のやや後ろに冷たい下降流による高圧部メソハイ、後方に層状雲の下降流が加熱乾燥されて生じる低圧部ウェークローがみられるのが特徴。アメリカでは地上天気図に示されるスコールラインとして知られ、そのうち持続性のものをボウエコー、中でも発達が顕著なものを（デレーチョ）と呼び、竜巻や雹などの危険性が高い。

スーパーセル(Supercell)
大規模な単一セルの中に上昇流域や下降流域が維持され、それが回転運動しメソサイクロンを形成する。寿命は数時間からそれ以上に及ぶ。メソサイクロンの鉛直渦度0.01 s-1以上とする定義がある。強いダウンバースト、大きな雹があり、しばしば激しい雨を起こし、強い竜巻が発生する恐れがある。ドップラーレーダーでこのセルを観測すると、フックエコーという特徴的な形のエコーが見られる。アメリカ中西部で頻繁に竜巻を発生させる雷雨はこれに当たる。大気の中層に乾燥した空気があり、また上空ほど風速が大きく時計回りに風向が変化する場（ヘリシティーの高い場）で発生しやすい。アメリカでは乾燥した空気の最前線を示すドライラインが地上天気図で用いられる。ヘリシティーを示す指数SREH(SRH)が発生の目安として知られ、150以上でスーパーセル発生のおそれがあり、300以上でF2以上の強い竜巻発生のおそれがある。このセルによる雷雨をスーパーセル型雷雨という。
レーティッシュ鉄道Te2/2 71-73形電気機関車（レーティッシュてつどうTe2/2 71-73がたでんきかんしゃ）およびマッターホルン・ゴッタルド鉄道Te2/2形電気機関車（まったーほるん・ごったるどてつどうTe2/2がたでんきかんしゃ）は、スイスのレーティッシュ鉄道（Rhätischen Bahn (RhB)）およびマッターホルン・ゴッタルド鉄道（Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB)）で使用される入換用電気機関車である。

概要 
1940年代のレーティッシュ鉄道では入換機についても電気機関車化を計画し、ラントクアルトやクールなどの大きな駅ではGe2/4形を入換用に改造して使用することとなったが、一回り小型の入換機に関しては新製することとなり、スイス連邦鉄道（スイス国鉄）が1941年に1000mm軌間のブリューニック線用に2両を導入したTeI形の同形機を3両購入し、Te2/2 71-73形として1946年から使用している。また、同時期に現在ではマッターホルン・ゴッタルド鉄道となっている旧フルカ・オーバーアルプ鉄道においても終着駅でありブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道と接続するブリーク駅構内の入換用に小型の電気機関車を必要としていたため、レーティッシュ鉄道の機体と同形のものを1両購入してTe2/2形として同じく1946年から1両を使用している。本機は、車体、機械部分、台車の製造はスイス国鉄機と同じくSLM、電機部分、主電動機の製造はスイス国鉄機ではMFOであったが本機ではSAASに変更となっており、タップ切換制御により最大牽引力28kNを発揮する小形機で、価格はレーティッシュ鉄道機で1両102,950スイス・フランである。なお、それぞれの機番とSLM製番、使用開始年月日は以下のとおりである。また、マッターホルン・ゴッタルド鉄道機は1959年に1041から4926号機に改番している。

仕様

車体 
形態および構造はベースとなったスイス国鉄のTeI形をほぼ踏襲している。
車体は台枠上後位側に運転室を載せ、残りをデッキとし、その上に車体全長に渡り屋根を設けた形態である。
屋根上には運転室上部分に大形のパンタグラフを1基を、デッキ上部分に接地装置を搭載している。
運転室は長さ約1800mmで切妻のシンプルなもので、両側面に乗務員室扉が、正面にはほぼ正方形の窓が2箇所設置され、運転室内の前位側に設置されたタップ切換器をハンドルで直接操作することで運転操作を行う。
機体両端のデッキ端部には手すりが設けられ、デッキ端部フェンスの下部左右2箇所と上部中央に1箇所の前照灯が設置され、レーティッシュ鉄道の機体はデッキ端部が板状のフェンスであるがマッターホルン・ゴッタルド鉄道機ではパイプのみの構成となっている。
連結器はねじ式連結器で緩衝器（バッファ）が中央、フック・リングがその左右にあるタイプで、レーティッシュ鉄道機のみ、その下部にスノープラウを兼ねた排障器を設置している。
塗装
レーティッシュ鉄道機は登場時は車体塗装は緑色で、屋根および屋根上機器がライトグレー、デッキや床下周りが黒であったが、1961-62年に車体が赤茶色、手すり類が黄色、床下周りとデッキ正面のフェンスがダークグレーとなった。機番と社名のレタリングは白で運転室側面に配置されている。
1985年には車体とデッキ正面のフェンスがオレンジ色で運転室側面にレーティッシュ鉄道のロゴが入り、屋根端部にも機番が追加され、屋根上機器と屋根が銀色となり、さらに台枠端部には黄色と黒の警戒塗装がなされている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道機はフルカ・オーバーアルプ鉄道時代末期には車体は赤、屋根および屋根上機器が銀、デッキや床下周りがダークグレー、台枠端部が黄色と黒の警戒塗装で運転室側面に機番と社名のレタリングが白で入るものであったが、マッターホルン・ゴッタルド鉄道になってからは運転室側面に同鉄道のマークが入るようになった。

走行機器 
制御方式はタップ切換制御で、運転室内に設置されたタップ切換器を直接手動で操作することで運転操作を行い、主変圧器は自然冷却のものを台枠内動輪間の中央に設置している。
主電動機は1時間定格出力96kWのSAAS製Typ M6-406交流整流子電動機を1台搭載し、1時間定格牽引力15kN、最大牽引力28kNの性能を発揮する。
台枠は板台枠で動輪2軸は軸距2600mmであるが、車体中心から前位寄りに65mmオフセットされており、動輪は直径1070mmのスポーク車輪、枕バネは重ね板バネである。
主電動機は前位側の動輪の内側吊り掛け式に装荷され、後位側の動輪にはサイドロッドで動力が伝達される。また、主電動機は後位側の動輪の後位側に設けられた送風機からダクトで送られた冷却気により強制冷却される。
ブレーキ装置は手ブレーキを装備するほか、レーティッシュ鉄道機は真空ブレーキ装置を追加装備している。

改造
レーティッシュ鉄道の73号機は1969年に客車用の暖房引通しを追加している。
レーティッシュ鉄道機は1985-87年にラントクアルト工場で更新工事を実施している。

主要諸元
軌間：1000mm
電気方式：AC11kV 16.7Hz 架空線式
最大寸法：全長6050mm、全幅2600mm、全高3960mm（パンタグラフ折畳時）、屋根高3200mm
動輪径：1070mm
軸距：2600mm
自重：13.0t（機械部品8.8t、電気部品4.2t）
走行装置
主制御装置：タップ切換制御式
主電動機：Typ M6-406交流整流子電動機×1台（1時間定格出力：96kW（於23km/h）
減速比：7.25
牽引力：15kN（1時間定格、於23km/h）、28kN（最大）
最高速度：30km/h（自走）、65km/h（被牽引、レーティッシュ鉄道機）、45km/h（被牽引、マッターホルン・ゴッタルド鉄道機）
ブレーキ装置：手ブレーキ、真空ブレーキ（レーティッシュ鉄道機のみ）

運行 
レーティッシュ鉄道では駅構内の入換用に使用されていたほか、区間小列車の牽引にも使用されていたことがある。
製造以降71号機がテュシス、72号機がイランツ、73号機がダヴォス・プラッツの各駅で使用されていたが、1994年には71号機がフィリズール、72号機がテュシス、73号機がグルスチで使用されるようになっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道機は製造後専らブリーク駅構内の入換用に使用されている。

廃車 
レーティッシュ鉄道機はTmf2/2 85-90形やTm2/2 111-120形などの新しいディーゼル入換機の増備に伴い 2006年から以下の通り廃車となっている。
71 - 2007年5月8日
72 - 2008年9月25日
73 - 2006年6月20日

同形機 
本機のベースとなったスイス国鉄のTeI形の198、199号機は形態、機構は本機と同一であるが、本機より全長が若干短く、電気機器がMFO製である、ギヤ比が5.308と小さく最高速度が60km/hと高いなどの差異がある。
掛け紙（かけがみ）とは、贈答品などの上面あるいは前面に掛けられる紙。贈答品の場合、贈る名目、贈り主を書き入れる為の奉書などを指す。現在一般的には熨斗（のし）が掛け紙に直接印刷されるようになったため、のし紙は贈答用・進物用の掛け紙を指す意味で認識されている場合が多い。このほか仕出し弁当などの弁当類にも「御料理」や「御弁当」などの掛け紙が用いられることがあり、これらも膳掛紙や折掛紙と呼ばれる掛け紙の一種である。

概要 
本来、慶事では掛け紙を水引で固定し熨斗が添えられていたが、のちに簡略化され掛け紙の右肩に熨斗を模したものを付けたものとなり、さらに簡略化され水引や熨斗が掛け紙に直接印刷されるようになったものが現在一般的な「熨斗紙」である。なお、慶事用の掛け紙には水引のみが印刷されている（熨斗のない）ものもある。弔事に使用するものは、慶事ではないので熨斗が印刷されていないが、現在、一般には弔事用のし紙などの名称で販売されている。

内のしと外のし 
進物用の熨斗紙の包装には2種類ある。
 内のし
 贈答品に直接のし紙をかけ、その上から包装する方式。
 外のし
 贈答品を包装紙で包み包装紙の上からのし紙をかける方式。

短冊熨斗 
掛け紙全体ではなく熨斗部分のみを短冊にした略式のものもあり短冊熨斗（たんざくのし）と呼ばれている。

その他 
弁当類の掛け紙にはデザインに凝ったものがありコレクターも存在する。

掛け紙を贈答品にかけて固定する際に掛け紙の両端が贈答品の裏面で重なる場合は、慶事では慶事掛けに、弔事では弔事掛けにして固定する。

慶事掛けは裏面から見て、向かって右側の紙を上にする掛け方で、弔事掛けは慶事掛けと逆に向かって左側の紙を上にする掛け方である。
三菱プレシジョン株式会社（Mitsuibishi Precision Co.,Ltd.）は、東京都江東区に本社を置く自動精算機、コンピュータシミュレーションの製品などを製造・販売する三菱グループ系列の製造会社。

概要 
鉄道シミュレータ、航空用電波事業、パーキングシステム事業を行っている。三菱電機グループの企業で、三菱広報委員会の会員会社である。

沿革 
 1962年（昭和37年）- 三菱グループ4社（三菱電機株式会社、三菱重工業株式会社、三菱商事株式会社、株式会社三菱銀行（現・株式会社三菱UFJ銀行））と米国ゼネラル・プレシジョン（現・シンガー）の合弁により設立。 
 1966年（昭和41年）- 自動車運転技能・知識のチェック機能を持つ「ドライビング・チェッカDC‐ 1000」を開発。
 1970年（昭和45年）- 日本初の人工衛星「おおすみ」の打上げロケット「L-4S-5」ロケットの姿勢制御に成功。 
 1981年（昭和56年）‐ CGI方式のビジュアルシステムを自社開発。
 1986年（昭和61年）- H‐Iロケット試験機1号機の姿勢制御に成功。 
 1988年（昭和63年）- シンガー（旧・ゼネラル・プレシジョン）との合弁を解消。
 1994年（平成6年）- H-IIロケット試作1号機の姿勢制御に成功。  
 1999年（平成11年）- ISO14001「環境マネジメントシステム」の認証を取得。
 2000年（平成12年）- ISO9001「品質マネジメントシステム」の認証を取得。
 2003年（平成15年）- 三菱電機の精密測位サービス「PAS」、「PASデータセンター」を開設。PAS サービスのデータ配信、サポートサービスを提供開始。
 2005年（平成17年）- 鎌倉事業所湘南工場を新設（神奈川県鎌倉市）。
 2006年（平成18年）- 本社を東京都江東区有明に移転。
 2007年（平成19年）‐ 初の国産高速回転ホイールとしてGOSAT用リアクションホイールを納入。ISO27001「情報セキュリティマネジメントシステム」の認証を取得。

主な事業

シミュレーション事業 
日本で最初にシミュレータを手がけた会社で、航空機を始め、船舶、鉄道など操縦技術の訓練や、また交通系博物館などアミューズメント用のシミュレータ装置を製作している。

また、この技術を応用し実際では困難な実験や、バーチャル的に運用する事などのシミュレーションも行っている。

航空・宇宙・慣性事業 
慣性機器として加速度計およびジャイロをセンサーとした慣性航法装置、電波機器としてドプラ効果を利用したドプラ航法装置の開発・設計・製造を行っている。これは、航空機などの搭載機器に使われており、日本初の人工衛星「おおすみ」にこの技術が使われている。

パーキングシステム事業 
独自の駐車場システムを開発。簡単に入庫・出庫ができるチケットレス化や、精算のキャッシュレス化、利用車両を特定管理できる高セキュリティシステムなどを製造している。

主な製品

シミュレータ 
 ドライビングシミュレータ 
 訓練用ヘリコプターシミュレータ 
 二輪車運転教育シミュレータ
 訓練用電車シミュレータ 
 鉄道乗務員研修生用シミュレータ 
 マイクロシミュレータ 
 アミューズメント用電車シミュレータ 
 起震装置 
 バーチャルモーション機械

パーキングシステム 
業種、規模、システムから様々な製品がある。
 全自動精算システム
 車番認識システム
 割引・認証システム
 キャッシュレスシステム
 ロック板システム
 車路管制システム
 総合管理システム
 入退場管理システム
 バイク駐車システム

脚注・出典
刀剣春秋（とうけんしゅんじゅう）は、月刊新聞『刀剣春秋』を発行する日本の刀剣専門新聞社・出版社である。

1962年（昭和37年）8月1日に設立。創業当時の社名は刀剣春秋社。1971年より刀剣春秋新聞社、2008年に現社名に変更。

概要 
1962年に月刊新聞『刀剣春秋』創刊ののち、1976年（昭和51年）には月刊雑誌『愛刀』を創刊。これらは一般書店での販売はしておらず、読者に直接届ける定期購読誌である。また『刀剣春秋』新聞は唯一の業界新聞となっている。これは2008年10月に一旦休刊となったが、翌月に現代表の宮下玄覇が復刊した。2013年5月からはサイズをタブロイド判からA4判に変更した。

書籍では刀剣・甲冑に関するものを出版しており、『改訂増補 刀工総覧』（川口陟・飯田一雄著）は刀剣界のベストセラー（32刷）となっている。京都市の宮帯出版社が書籍の発売元である。

主要出版物 
 川口陟・飯田一雄『改訂増補 刀工総覧』
 川口陟『鐔大観』
 本間薫山『刀影摘録 神津伯押形 全』
 佐藤寒山『現代刀名作図鑑』
 月山貞一『日本刀に生きる』
 笹間良彦『甲冑師銘鑑』
 若山泡沫・飯田一雄『金工事典』
 小窪健一『新撰 金工銘鑑』
小窪和博『海獣葡萄鏡』
 鳥越一太郎『改訂増補 鐔観照記』
 飯田一雄
『図版 刀銘総覧』
 『甲冑面 もののふの仮装』
 『越前守助広大鑑』
 中島新一郎・飯田一雄『井上真改大鑑』
 中島宇一『清麿大鑑』
 末永雅雄『日本刀の副小刀』
 広井雄一・飯田一雄『日本刀の鑑定入門』
 甲冑武具重要文化資料図録編集委員会『甲冑武具重要文化資料図録』（第1輯〜第4輯）
 刀剣春秋編集部
『刀剣甲冑手帳』
 『赤羽刀 戦争で忘れ去られた五千余の刀たち』
 辻本直男『刀剣人物誌』

発行紙 
 『刀剣春秋』新聞（月刊）

雑誌 
 『愛刀』（平成23年6月･397号）（休刊中）
函館市交通局706形電車（はこだてしこうつうきょく706かたでんしゃ）は、1964年（昭和39年）に登場した函館市交通局（函館市電）の路面電車である。

概要 
1963年8月に発生した524号の暴走による正面衝突事故のため車体が大破した518号(1964年1月廃車)から電装品や台車と当時増備中だった800形相当の車体を組み合わせて製造した車両である。

800型との相違点 
車体こそ800形とほぼ同型とはいえ、性能は種車である500形と同じ直接制御車である。そのため、運転台には大柄な直接制御器が据えられていた。

車番 
1957年に5両製造された700形の続番である「706」が充てられたが、700形は706形とは似ても似つかぬ車体と防音ギア・防音車輪を備えた全く別の形式であり、共通点は直接制御車であることぐらいである。

車内暖房試験車として 
1969年10月に灯油燃焼式車内暖房器を取り付け実際の運行に供され、試験結果が良好であったことから当時在籍していた各車両にも同様の暖房器が設置された。

廃車 
1979年3月に廃車されたため現存しない。

706
はこたてし電706
かつて存在した日本の路面電車車両
ユーロヴェロ（EuroVelo）は（ECF）の推奨する全欧自転車道路網。ヨーロッパ全土を16の長距離ルートで結ぶプロジェクトである。

2020年に完成予定で、完成時には全長が約9万kmになる予定。

ユーロヴェロのプロジェクトは、その距離と概念上、アメリカ合衆国のイーストコースト・グリーンウェイやカナダのトランス・カナダ・トレイルなどの「グリーンウェイ」プロジェクトと似たものである。

ユーロヴェロのルートは自転車での長距離ツーリングのために設定されたものであるが、もちろん地元での短距離サイクリングにも使用される。従来の自転車道やそれらを繋ぐ新しく計画されたルートなどで構成される。全ルートはまだ完成していない。

ユーロヴェロの一部として認定されるルートの条件は、
 傾斜が6%以内であること
 2台以上の自転車が併走出来る幅があること
 平均一日1000台以上の自動二輪の通行がないこと
 距離で80%は舗装されていること
 年間毎日通行可能で、30kmごとにサービス設備、50kmごとに宿泊設備、150kmごとに公共交通へのアクセスがあること。

ユーロヴェロの全ルート

南北ルート 
EV 1 - 大西洋岸ルート（Atlantic Coast Route）: ノールカップ〜サグレス 8,186 km
EV 3 - ピルグリム・ルート（Pilgrims Route）: トロンハイム〜サンティアゴ・デ・コンポステーラ 5,122 km
EV 5 - フランチジェナ・ローマ街道（Via Romea Francigena）: ロンドン〜ローマ〜ブリンディシ 3,900 km
EV 7 - ザ・サン・ルート（The Sun Route）: ノールカップ〜マルタ 7,305 km
EV 9 - バルト海からアドリア海（アンバー・ルート）（Baltic Sea to Adriatic Sea (Amber Route)）: グダニスク〜プーラ 1,930 km
EV 11 - 東欧ルート（East Europe Route）: ノールカップ〜アテネ 5,984 km

東西ルート
EV 2 - キャピタルズ・ルート（Capitals Route）: ゴールウェイ〜モスクワ 5,500 km
EV 4 - 中欧ルート（Central Europe Route）: ロズコフ〜キエフ 4,000 km
EV 6 - リバーズ・ルート（Rivers Route）: 大西洋岸〜ナント〜コンスタンツァ 4,448 km 
EV 8 - 地中海ルート（Mediterranean Route）: カディス〜アテネ〜キプロス 5,888 km
EV 10 - バルト海環状ルート（ハンザ・サーキット）（Baltic Sea Cycle Route (Hansa circuit)）: 7,980 km
EV 12 - 北海環状ルート（North Sea Cycle Route）: 5,932 km

全行程：66,175km

ユーロヴェロの目的と行政
ユーロヴェロの目的は、より多くの人々に自動車より自転車を推奨することである。自転車で大陸横断するものもあるが、地元で短い距離を自転車に乗る場合がほとんどである。
 
自転車道路の開発は欧州全域で、国単位、地域・地方自治体単位や、NGO等によって行う。国際的地位にすることによって、建設に対し資金面や政治的な支援を得られやすくする。ユーロヴェロ運営者の承認したルートのみがユーロヴェロの名称が使用できる。
APレーシング（AP Racing）は、イギリス、ウェスト・ミッドランズ コヴェントリーに本社を置く、モータースポーツなどハイパフォーマンス用途に特化した自動車・二輪車用ディスクブレーキ、クラッチのメーカー。

概要 
母体となったオートモーティブプロダクト（Automotive Products、以下AP）は、自動車部品サプライヤーとしてAPロッキードをブレーキのブランドとして展開していた。

APは経営の悪化から2000年にアフターマーケット向け部門およびロッキードブランド（航空機会社のロッキードが由来という説があるが根拠不明）をデルファイへ売却するとともにモータースポーツ部門をAPレーシングとして独立させブレンボに売却した。

部門やブランド移転後、デルファイはデルファイ・ロッキードブランド、APは2003年以降（AP）ディクセルブランド、を用いてブレーキ部品を供給しており、ブレンボはAPレーシングを個別のブランドとして運営している。これら3ブランドの間において資本や技術提携の関係はない。

シングルシーターでは、F1、インディ、F3000やF3などに、ツーリングカーでは、SUPER GT、DTM、WTCCなどに供給されている。

日本国内での正規販売は、株式会社ニコ・レーシングが行っている。

略歴 
1938年：ウェスト・ミッドランズ州コヴェントリーで創業。
1967年：オランダGPより、F1用パーツの供給を開始。
2000年：ブレンボにより買収される。

モータースポーツ

F1 
1971年南アフリカGPにおいて、フェラーリ312Bを駆るマリオ・アンドレッティがAPレーシングにとって初優勝を果たした。現在はルノー、ウィリアムズ、フォース・インディアにブレーキキャリパーを供給するほか、フェラーリなど多くのチームにもクラッチが供給されている。