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トラヴィック（TRAVIQ）は、ゼネラルモーターズ（GM）傘下のオペルが開発し、GMのタイ工場で生産され、富士重工業（現・SUBARU）が日本国内で販売していた7人乗りのミニバンである。

初代 XM型（2001年 - 2005年） 
2001年8月に発売された。スバル初のミニバンであるが、同社は1983年に軽商用車サンバーをベースに開発したリッターカークラスのワンボックスカー「ドミンゴ」を発売しており、3列シート車としては初ではない。

2001年当時、GMと資本提携していた富士重工業が、当時の欧州におけるGMの子会社であったドイツのオペルが開発したミニバン、ザフィーラのOEM供給を受けたものである。ただし、生産されたのは、ドイツではなくGMのタイ工場であり、GMジャパンを通じて輸入され、スバルブランド車として販売された。

ステアリング位置は右のみである。エンジンは当時日本に輸入されていたザフィーラよりも大きな2,198ccエンジンを搭載する。また、日本市場導入にあたって、オーストラリア、ホールデン社からテストコースなどの支援をうけてスバル実験部隊によって事前に車輌特性などが確認された。

トラヴィック誕生の経緯は、まずGMの戦略として、GMタイ工場で生産されるザフィーラを安い価格でアジアを中心に展開するという計画が元となっている。GMは、その戦略展開の中心企業として1999年に資本提携をした富士重工業に白羽の矢を立た。また富士重工業自体も、ミニバンがファミリーカー市場の主流となっていたにもかかわらず、ラインナップにミニバンが無く、この計画でその空白を短期間かつ比較的少ない費用で埋める事ができると考えられ、GMおよび富士重工業の両社とって大きな魅力のある計画と思われた。

しかし、オペル車の信頼性の低さやリセールバリュー（再販価値）の低さが知れ渡り始めた時期とも重なっており、トラヴィックはザフィーラを含む他のオペルブランド車と共に販売直後から極度の販売不振に陥り、トラヴィックに対するザフィーラの価格設定もオペルブランド車のイメージ低下に拍車を掛けることとなり、2001年末にはザフィーラの輸入販売が中止されるなど、結果としてオペルブランドの国内販売撤退の切っ掛けとなった車種であると言われる。

2車輌は、生産工場の違いを除いて基本的には同じ車でありながら、トラヴィックがザフィーラよりもかなり安価に販売できたのは、生産コストの安いタイ製であったからであると言われている。しかし、内容的には大きなエンジンやより充実した装備品（一部グレード以外ではサイドエアバッグの不装備など安全装備はやや落ちる部分もある）など、むしろ高度な部分もあった。また、スバル側でフルエアロパーツ・16インチアルミホイールなども企画された。

ダイヤル式無段階調整式リクライニング機構は、日本車では一般的でなく、

2004年12月、GMタイ工場でのザフィーラ生産中止に伴い、日本でもトラヴィックの生産が終了となった（ただし在庫分の車両の販売は2005年3月末までに完売）。販売累計台数はおよそ12,000台であった。これにより、スバルの日本国内のラインナップからは2008年6月に独自開発のオリジナルミニバン「エクシーガ」（のちのエクシーガクロスオーバー7）を発売するまでの間、いわゆるミニバンが無くなった。

グレード 
デビュー当初は以下の3グレード構成であった。
 Lパッケージ - Lパッケージには、ヘッドランプ・ウォッシャー、SRSサイドエアバッグ（前席）、アクティブヘッドレスト、リモコン付きステアリング、ルーフレールが標準装備される。またインフォメーションディスプレイがマルチ表示（燃費や外気温等）タイプとなる。足回りは標準グレードと同様で、タイヤも195/65R15だが15インチアルミホイールが標準となる。
 Sパッケージ - Sパッケージには、スバル独自のエアロパーツや専用サスペンションセッティングによるスポーティな足回り、VR規格の205/55R16サイズのタイヤが与えられた専用16インチアルミホイールがついてくる。また、内装も本革巻きステアリング、メタル調パネル、AM/FM/MDプレイヤー、ボディ同色モールなどがこのグレード以上には標準装備され、スポーツタイプのシートがこのグレードのみオプション設定される。
 標準（＝Cパッケージ） - 標準ではオーディオ、プライバシーガラスが装備されていない。足回りはザフィーラよりダンパーの減衰力を弱めて、低速の乗り心地を向上させている。

2002年に一部グレード改廃でLパッケージが廃止され、最上級グレードにSLパッケージ（Sパッケージにルーフレール以外のLパッケージの装備を追加したグレード）が設定された。

2003年の一部改良ではステアリングコラムのウィンカー/ディマーとワイパーのレバーを日本車と同様の配置に入れ替え、2列目席にリクライニング機構追加、2列目中央席への3点シートベルト装備、ドアミラーの電動格納機能の追加、Rレンジ時の警告音追加、テールランプの意匠変更（ウインカー部分がクリアになった）などを行ない、廉価版としてザフィーラの後期モデルと同様のZ18型1795ccエンジン搭載モデルのAパッケージも追加された。

車名の由来 
車名のTRAVIQは、TRAVEL（旅行する、移動する）、QUICK（動きの速い、機敏な）という2つの英単語を組み合わせた造語である。
ビクタートーキングマシン（Victor Talking Machine Company、1901年 - 1929年）は、アメリカのレコード会社である。1895年にエミール・ベルリナーが設立したベルリーナ・グラモフォン社を母体とする。

概要 
 1901年 エルドリッジ・Ｒ・ジョンソンによって設立される。
 1927年 日本法人の日本ビクター蓄音機株式会社（現：株式会社JVCケンウッド）を設立する。
 1929年 電気機器メーカーRCA社（現：仏国ヴァンティヴァ社）に買収され、RCAビクター社（現：米国ソニー・ミュージックエンタテインメント社）が設立される。

ビクトローラ 
1906年に木製キャビネットの中にターンテーブルとホーンを収めた蓄音機を開発した。外観から機械らしさを減らし家具らしくする、という見た目重視のデザインである。ビクトローラ（Victrola）と名付けて同年8月に発売したところ、すぐにヒット商品となった。15ドルの小さな卓上用モデルから600ドルの高級モデルまで、様々な大きさ・デザインのモデルを販売し、家庭用蓄音機の人気ブランドになった。

専属アーティスト 
 ネリー・メルバ
 ルイーズ・ホーマー
 エンリコ・カルーソー
 エルネスティーネ・シューマン＝ハインク
 ジェラルディン・ファーラー
 ミッシャ・エルマン
 フリッツ・クライスラー
 エフレム・ジンバリスト
 ジョヴァンニ・マルティネッリ
 イグナツィ・パデレフスキ
 セルゲイ・ラフマニノフ
 アメリータ・ガリ＝クルチ
 レオポルド・ストコフスキー
 ヤッシャ・ハイフェッツ
 アルフレッド・コルトー
 アルトゥーロ・トスカニーニ
 ベニャミーノ・ジーリ
 フョードル・シャリアピン
 ティート・スキーパ
 ウィレム・メンゲルベルク
 マリア・イェリッツァ
 ローザ・ポンセル
 パブロ・カザルス
 メアリー・ガーデン
 セルゲイ・クーセヴィツキー
筆記（ひっき）とは、書き記すこと。あるいは筆で書くこと。また、それによって書かれたもの。

概説 
筆記とは、書き記すことである。特に、文字類を書くことを指すのが一般的である。
日本では古くは書く道具としてもっぱら《筆》を用いていたため「筆記」と言う。

誰かが話すことを聞いて筆記することは、特に「口述筆記（こうじゅつひっき）」と言う。

西欧語圏では、手で書かれたもの、手で書くことをmanuscript、manuscritなどと言う。日本語では文脈に応じて「マニュスクリプト（英語）」「マニュスクリ（フランス語）」「写本」「原稿」などと訳し分けている。

特に手ですばやく書くための形をしたアルファベットを英語では「cursive」「joint writing」などと言っているが、日本語ではそれを「筆記体」と呼んでいる。

筆記試験
筆記試験とは、試験を受ける者に何かを書かせることで、その者の程度を判断するための試験である。基本的に「実技試験」や「面接試験」という用語・概念と対比的に用いられている。

筆記用具

筆記するための用具を筆記用具と言う。

粘土板と棒（メソポタミア）、パピルスと葦ペンとインク（古代エジプト）、竹簡や紙と筆・墨・硯（古代東アジア）、羊皮紙と羽ペン（中世ヨーロッパ。写本など）、紙と万年筆（20世紀、各地）、ノートと鉛筆やペン類（現代、各地）　等々、様々な筆記用具を用いてきた歴史がある。

筆記用具の概念を革命的に変えたのは西洋ではタイプライター、東洋ではワードプロセッサである。アメリカでワードプロセッサが生まれた時は文章を編集・構成する「意識の拡張」の道具にすぎなかったが、日本では工業化に向かないとされた漢字かな混じり文 の劣勢を一挙に改革してキーボードとともに筆記用具としての地位を確立した。作家の坂口安吾は「文字と速力と文学」（坂口安吾 文字と速力と文学 1940年）の中で「私の想念は電光の如く流れ走つてゐるのに、私の書く文字はたど／＼しく遅い」と書いていたが、そうした速力も想念に追いつけるようになった。

20世紀末からは一瞬で文章をコピーしたり、ネットとつながることで文章を瞬時に送信することもできるようになった。一方で手書きの機会は大幅に減っており、文具メーカーなどによって手書き推進運動が行われるようになっている。
LE-7エンジンは、宇宙開発事業団（NASDA）が航空宇宙技術研究所（NAL）、三菱重工業、石川島播磨重工業と共に開発したH-IIロケットの第1段用液体ロケットエンジン。日本初の第1段用液体ロケットエンジンである。

現在は、LE-7の設計を元にコストダウンと信頼性向上を図ったLE-7AエンジンがH-IIAロケットおよびH-IIBロケットの一段目に使用されている。

開発 
LE-7エンジンの燃焼方式には、SSME（スペースシャトルメインエンジン）に採用されたのと同じ二段燃焼サイクルを採用している。LE-7では、プリバーナーと呼ばれる予燃焼室に気化した燃料の液体水素と酸化剤の液体酸素の一部を導き（多くの液体酸素は主燃焼室に直接送られる）、燃焼させて水素リッチの高圧な不完全燃焼ガスを作り、その燃焼ガスで液体水素用と液体酸素用の両ターボポンプを駆動して両推進剤を加速・加圧させた後に、主燃焼室で再び燃焼ガスと液体酸素を燃焼させて推進力を生み出している。この方式は燃焼効率は良いがエンジンの配管などに高温・高圧部分が多いため技術的に難しく、LE-7の開発においてもトラブルが続出し開発期間が幾度となく延長された。

開発においてまず突き当たった壁はターボポンプの振動が過大で所定の回転数が得られないことであった。原因はターボポンプの羽根車の重心が中心軸から極僅かにズレていたことであり、職人の手作業で羽根車を研磨して重心を適正化することで解決した。その後燃焼試験が始まったが、エンジン始動開始直後に爆発や損傷を繰り返す5秒の壁が問題となった。原因は予備燃焼室に液体酸素が先に溜まりその後に液体水素が来ることで過剰な反応を起こしていたことであり、圧力計をつけて予備燃焼室に両推進剤が来るタイミングを調整することで解決した。この問題を解決するだけで約2年を費やした。

その後も燃焼試験が続いたが、エンジンの完成が近いと思われた1992年、エンジン始動直後に爆発が起き、H-IIの初打ち上げが1年延期されることになった。原因はエンジンの各部品を溶接して接合した際に生じた微妙な凹凸部に熱や力が集中して損傷したことであり、職人の手作業で鏡を使って部品の内側の溶接部分まで徹底的に研磨して平滑にすることで解決した。なおこの工程は手間がかかり、信頼性やコストに関わるため、後継のLE-7Aでは溶接箇所が四分の一以下に減らされている。

開発と製造においては、三菱重工業が燃焼器・バルブ・全体艤装を、石川島播磨重工業が液体水素用ターボポンプと液体酸素用ターボポンプを担った。

1983年（昭和58年） - 「開発研究」開始。
1986年（昭和61年） - 「開発」開始。
1988年（昭和63年）12月15日 - 種子島宇宙センターのLE-7燃焼試験設備が竣工。
1990年（平成2年）9月 - 連続200秒燃焼試験に成功。その後の試験にて燃焼試験始動後16秒に大規模な外燃が発生しエンジンが大破。
1991年（平成3年）5月16日 - 角田ロケット開発センター（現・角田宇宙センター）にて、液体水素ターボポンプの開発試験中に事故。
1991年（平成3年）8月8日 - 三菱重工業名古屋誘導推進システム製作所（小牧北工場）での試験中、技術者1名死亡。
1992年（平成4年）6月10日 - 燃焼試験中に外燃が発生し、エンジン全損及び設備一部を焼損。試験機初号機打ち上げを一年延期。
1993年（平成5年）2月 - 連続4回の350秒燃焼試験に成功。
1993年（平成5年）5月 - 種子島宇宙センターのH-IIロケット射点にてステージ燃焼試験（CFT）成功。
1994年（平成6年）2月4日 - H-IIロケット試験機1号機の打ち上げ成功。
1994年（平成6年）3月 - すべての性能試験が完了し開発が完了。
1999年（平成11年）11月15日 - H-IIロケット8号機を打ち上げ。打ち上げ3分59秒後にLE-7エンジンが異常停止し、指令破壊。LE-7の異常が打ち上げ失敗に直結した最初で最後の事故である。

諸元 
エンジンサイクル：二段燃焼サイクル
燃料：液体水素
酸化剤：液体酸素
真空中推力：
真空中比推力：
主燃焼室圧力：
 予燃焼室圧力：
液体水素ターボポンプ回転数：
液体酸素ターボポンプ回転数：

H-II 8号機 事故原因 

事故直後のテレメータデータから、LE-7エンジン高圧配管系に何らかのトラブルがあり推進薬の供給が瞬時に停止していたと推定された。1999年12月24日に、海洋科学技術センターの協力で、海底に沈んだLE-7エンジンの残骸を発見。2000年1月23日に、海底3,000mからエンジンを引き上げた。

残骸の調査から、液体水素ターボポンプインデューサが破断していることが判明し、破断面調査の結果から疲労破壊が原因と推定された。インデューサ単体の試験を繰り返した結果、旋回キャビテーションと呼ばれる現象とそれに起因する部品の共振が発生し、インデューサに過大な負荷をかけ疲労破壊に至ったことが事故の原因と判明した。これらの結果は、後のLE-7Aの開発に活かされることになった。
カプロン酸（カプロンさん、caproic acid）は直鎖飽和カルボン酸である。IUPAC系統名ではヘキサン酸 (hexanoic acid) となる。消防法に定める第4類危険物 第3石油類に該当する。

性質 
融点 −3 、沸点 205  の無色の液体。ヤギの体臭様のきわめて不快な臭いを有する。カプリ (capri) とはヤギ (Capra aegagrus) のことであり、ヤギの毛の油の分解物から得られたことによる。

存在 
酪酸などと共に、バターに含まれている。
ホイールロック式（ホイールロックしき、Wheellock）とは、鋼輪の回転による銃の点火方式。邦訳では、鋼輪式（こうりんしき）、または歯輪式（しりんしき）ともいう。

ゼンマイ動力を使って鋼輪（ホイール）を回転させ、これにハンマーに装着した火打ち石（燧石＝フリントや黄鉄鉱など）を打ち付け擦り付けることで火花を得て装薬に点火する方式。簡単に言えば、ジッポーのようなフリント式オイルライターの発火を動力式にした機構と思えば理解しやすい。

はっきりしたことは分からないが1510年ころにはそれに類する銃があったと推測される文献が存在する。またレオナルド・ダ・ヴィンチのメモの中にもこの構造図の着想が残されている。

銃の点火方式としては火縄銃（マッチロック式）の次世代として登場した歴史を持つ。マスケット銃や特に騎兵用短銃に実装されたが、構造が複雑であることから高価で、多くは上層階級の戦闘員が騎馬戦闘に用いるにとどまった。火縄銃の火種に関する欠点（火種の保存管理・光や匂いなどの対敵露見性）を克服するものとして一歩進んだものではあったが、高価のみならず構造上故障が多く、信頼性が低い等の理由で、次の世代のフリントロック式（燧発式）にとってかわられた。

仕組み 
大まかな仕掛けはマッチロック式（火縄銃）とは完全に異なっている。
撃鉄がなく、アーム部分に発火用のフリント（燧石）が固定式に取り付けられている。
ゼンマイによる外部動力によって作用するため、最初に銃本体にあるゼンマイを巻く必要がある。
ゼンマイを回すネジ＝キィ（鍵）は別部品であるので、紛失防止用に別途管理する必要がある。

発砲までの操作・動きは以下のとおりである。
まず、銃本体のゼンマイが巻いてあるのを確認し、巻いてないのならネジを使って巻き上げる。
銃口から装薬と弾丸を詰める（火縄銃と同じ）。
燧石の取り付けられたアーム部位を上げ、鋼輪より離す。
この状態で火皿（panまたはflash pan）に点火薬（伝火用の火薬）を入れる（火皿に点火薬を入れるのは火縄銃と同じ）。安全のため、火皿に火蓋（pan cover）を被せて保護する。
燧石の取り付けられたアーム部位を下げ、鋼輪に当たるようにセットし、発射直前に火蓋を切る（開ける）。
引き金を引く。
ゼンマイによって鋼輪が回転し、ヤスリ状の表面との摩擦によって燧石から火花が発生する。
火花によって火皿の点火薬に伝火され、さらに銃身に開けられた火門（touch hole）を通って銃身内の装薬が爆発する（火縄銃と同じ）。
弾丸が発射される。

次世代 
ホイールロックは高価ではあったが、上手く作動した場合は発生する火花の大きさから不発率は後のフリントロックよりも低く、金に糸目を付けない貴族層などの富裕階級にはフリントロック実用後も長年にわたって愛用された。貴族御用達ゆえ、現存する銃は彫金や装飾が施された物が多く、実用品よりも美術品と云った趣の銃が大半を占めている。またアックスガンのように斧や戦槌と言った白兵武器と合体した白兵戦用複合銃（コンビネーションガン）も多い。

ホイールロック次世代の燧石式はミクェレット式とスナップハンス式の二つの流れがあるが、基本的に大差はない。やがてフリントロック式として同じ形態のものになっていき、その形式は雷管によるパーカッションロック式の登場（19世紀初頭）まで主流として続くことになる。

日本でのホイールロック 
鎖国によって直接日本にホイールロック式が伝わることはなかったが、久米栄左衛門通賢（江戸後期の讃岐国坂出の人）が鋼輪式点火法を考案している。中国兵書『武備志』に載る「地雷火」の点火法から着想を得たとしている。外観の一部こそ洋式に似ているが、構造上から通賢独自の発明とみられる（四国には通賢弟子作の鋼輪式銃がいくつか見られる）。

漫画『落第忍者乱太郎』では「歯輪銃」という名称で紹介されている。
ほかポルトガルからの輸入品の新式銃として登場し、それをめぐる戦いがくり広げられた。当作品の時代設定は戦国時代であるため、時代考証上、日本産ではない（前述しているように久米による日本産の開発は江戸後期である）。
DNAモータース（DNA Motors）とは、大韓民国のオートバイメーカーの一つである。旧称はデーリムモーター（Daelim Motor、大林自動車工業、現：）の二輪車部門である大林オートバイ（대림오토바이、Daelim Motorcycle）で、（旧：大林（デリム）グループ）傘下。

概要 
韓国最大手の二輪車メーカーであり、S&Tモータース（現・KRモータース）、ホンダコリアとともに韓国二輪車市場の3強をなす。

主に125cc以下の小型排気量のビジネスバイク、アメリカンバイク、スクーターの生産を行っている。

起亜産業時代の1962年から2004年まで本田技研工業（HONDA）からの技術供与を受けていただけに、外見やスペック、ネーミング（VTなど）までホンダ製のオートバイをコピーしたものが多く、2004年に提携を解消した後もホンダの車両をベースにしたモデルが多かった。しかしデーリムとホンダの提携が終了してホンダコリアが設立され、長らくデーリムとS&Tモータースの2強体制で停滞していた韓国二輪車市場にホンダコリアが食い込んで3強体制となったことで、2000年代後半以降はデーリムの独自の研究開発が活発化している。

ホンダと提携していたので、かつてはホンダ製自動車の輸入販売も行っていた。1988年にデーリムが韓国で発売したホンダ・アコードが韓国で初めて発売された日本車である。

歴史 
1962年に韓国の起亜産業（現・起亜自動車）が日本の本田技研工業（以下、ホンダ）と提携して立ち上げた、起亜産業の始興工場が前身となる。1962年に発売された「KIA HONDA C100」(スーパーカブC100が原型)が韓国初のオートバイである。1976年に起亜の二輪車部門が分離されて起亜技研（ブランドは「KIA HONDA」）が設立される。

1981年、起亜技研が大林グループ傘下の二輪メーカー「大林工業」と合併し、「大林自動車工業」（ブランドは「DAELIM HONDA」）が誕生。その後もホンダからの技術供与は続けられた。

1990年代以前の韓国では125cc以下の実用性の高い二輪車の販売が主だったが、1990年代後半頃よりファッション性の高い大型二輪車の需要が高まってきたことから、2001年にホンダが韓国に現地法人（現在のホンダコリア）を設立し、2002年より125cc以上の大型二輪車に関してはデーリムブランドではなくホンダブランドでの販売およびアフターサービスがなされることになった。その後も125cc以下のオートバイに関してはデーリムブランドでの生産・販売がなされていたが、2004年にデーリムとホンダの技術提携を終了し、デーリムの二輪車は全て「DAELIM HONDA」ブランドから「DAELIM」ブランドに切り替わった。ちなみにホンダコリアの設立に際して、ホンダコリアの社長にはデーリムの元社長が招聘された。

デーリムの販売台数は2000年代初期に7万台を超え、絶頂期を迎えたが、長らくデーリムとS&Tモータース（現・KRモータース）の2強体制であった韓国バイク市場にホンダが加わって3強体制となったことで、販売台数が下がった。2015年度の販売台数3万6650台。

2012年の海外販売数は約8000台と、韓国国内での販売が主となっている。同年の韓国国内シェアは約51%、販売数は約4.4万台で、韓国においては名実共に二輪のトップメーカーである。

2018年に二輪車部門が大林オートバイ（대림오토바이、Daelim Motorcycle）として分離独立され、2021年にDNAモータースに改称された。同年大林自動車工業もDLモータースに改称された。

年表 
 1962年 - 韓国の起亜産業（現・起亜自動車）が日本の本田技研工業と技術提携し、「KIA HONDA」のブランド名で、韓国初の二輪車（KIA HONDA C100）を生産
 1970年 - 250ccクラスの二輪車（HONDA CB250）の生産
 1976年 - 起亜産業の二輪車部門が分離されて起亜技研が設立
 1978年 - 大林産業（大林グループ）傘下として大林工業が建立され、同年12月に大林産業富平工場が竣工
 1980年 - 昌原工場竣工
 1982年4月 - 1981年2月28日に発表された「自動車工業の合理化措置」に基づいて、起亜技研と大林工業が合併して「大林自動車工業」が設立される。それに応じてブランド名が「KIA HONDA」から「DAELIM HONDA」に変わる。
 1985年12月 - 工場一元化により、富平工場が昌原工場に移転、統合を行った。
 1989年4月 - 自社で第1回大林スクーターレースを開催
 1992年6月 - 大林バイク販売株式会社を合併
 2000年2月 - 本社をソウル特別市から慶尚南道昌原市に移転
 2004年 - 国内初の250ccクラスのエンジンを乗せたスクーター（大林プリウィン）を生産・販売。ホンダとの技術移転契約が終了（「Daelim HONDA」というブランド名は1990年代後半から使用量が減ったか、使用していないとみられ、2000年代から「Daelim Motorcycle」というブランド名を使用）
 2009年 - 独自に開発した水冷式250cc級単気筒エンジンを乗せた二輪車（Daelim VJF250）発売
 2012年 - 独自のロゴの制定と大林グループのロゴで独自のロゴに変更
 2018年 - 二輪車部門が大林オートバイ（대림오토바이、Daelim Motorcycle）として分離独立。
 2021年 - 大林オートバイはDNAモータースに、大林自動車工業はDLモータースに改称。
大南 正瑛（おおなみ まさてる、1931年4月6日 - 2023年5月20日）は、日本の工学者。勲等は瑞宝重光章。学位は工学博士（京都大学・1960年）。立命館大学名誉教授・京都橘女子大学名誉教授。材料力学専攻。

概要 
京都府生まれ。学校法人立命館総長、立命館大学学長、京都橘女子大学（現：京都橘大学）学長を歴任した。

また、社団法人日本私立大学連盟常務理事、文部科学省大学設置・学校法人審議会常任委員、大学入試センター運営委員、財団法人大学コンソーシアム京都副理事長、文部科学省大学設置分科会運営委員、同省中央教育審議会専門委員、同省大学評価・学位授与機構評議員を歴任した。

経歴 
 1931年（昭和6年）、京都市出身
 1954年（昭和29年）、立命館大学理工学部機械工学科卒業
 1955年（昭和30年）、京都大学助手
 1960年（昭和35年）、工学博士号取得（京都大学）
 1961年（昭和36年）、立命館大学助教授
 1963年（昭和38年）、コロンビア大学工学部客員研究員
 1967年（昭和42年）、立命館大学教授
 1978年（昭和53年）、教学部長
 1988年（昭和63年）、理工学部長・理工学研究科長
 1991年（平成3年）、学校法人立命館総長・立命館大学学長、財団法人大学基準協会理事
 1995年（平成7年）、国際関係学名誉博士号（アメリカン大学）
 1996年（平成8年）、財団法人大学基準協会相互評価委員会委員長
 1997年（平成9年）、財団法人大学基準協会副会長
 1999年（平成11年）、立命館大学名誉教授
 2000年（平成12年）、京都橘女子大学（現：京都橘大学）学長（2004年（平成16年）退任）
 2001年（平成13年）、財団法人大学基準協会会長（2003年（平成15年）退任）
 2004年（平成16年）、京都橘女子大学名誉教授
 2007年（平成19年）、学校法人立命館名誉役員
 2008年（平成20年）、「瑞宝重光章」受章
 2023年（令和5年）、老衰のため大阪府高槻市の病院で死去、92歳。

主な著作 
 「大学評価文献選集」（大南正瑛、清水一彦、早田幸政/2003年、エイデル研究所）
 「大学評価を読む<JUAA選書>」（丹保憲仁、大南正瑛、大学基準協会監修/2001年、エイデル研究所）
 「いま、大学の臨時的定員を考える<JUAA選書9>」（大南正瑛、大学基準協会監修/1999年、エイデル研究所）
 「夢、それは実現するもの<テクノライフ選書> 材料力学の研究から」（大南正瑛/1998年、オーム社）
 「新時代の科学技術 21世紀への科学技術の展望」（大南正瑛、谷口吉弘/1989年、法律文化社）
 「多結晶体の強度と破壊<破壊力学と材料強度講座>」（大南正瑛、塩沢和章/1976年、培風館）
 「マイクロメカニックス入門」（大南正瑛/1980年、オーム社）
 「破壊力学入門」（村上裕則、大南正瑛/1979年、オーム社）
伝統工芸品（でんとうこうげいひん）は、一般的には日常生活の用に供され、手工業により製造される織物、染色品、陶磁器、七宝焼、漆器、木工品、竹工品、金工品、仏壇、仏具、和紙、文具（筆、墨、硯、そろばん）、石工品、人形、郷土玩具、扇子、団扇、和傘、提灯、和楽器、神祇調度、慶弔用品、工芸用具、工芸材料、江戸木版画（浮世絵版画）などを指す。しかし、明治時代以降、工業的な大量生産を取り入れたものもあり、用具や材料は日常において用いられないものもあることから、厳密に定義することは難しいが、一部は文化財保護法による美術工芸品として重要文化財・重要有形民俗文化財に指定されているものや、伝統的工芸品産業の振興に関する法律によって指定される伝統的工芸品がある。

以下、日本の伝統工芸品を中心に解説する。

概要 

日本には現在1192品種の伝統工芸品があるといわれ、企業数は約25,000社、従事者数は約140,000人、生産額は約8,000億円である。

品目数 
京都府が最も多く、栃木県、福島県、島根県、茨城県、滋賀県、東京都、山形県、香川県、三重県と続く。

企業数 
京都府が約3,600社と最も多く、石川県の約2,300社、東京都の約1,800社、愛知県の約1,000社、岐阜県の約800社と続く（企業数が判明した主要700品目における統計）。

従事者数 
京都府が約26,000人と最も多く、石川県の約9,000人、岐阜県の約8,300人、東京都及び三重県の約5,700人と続く（従事者数が判明した主要700品目における統計）。

種類 
陶磁器…「九谷焼」「備前焼」など
織物…「西陣織」「久留米がすり」など
漆器…「会津塗」「輪島塗」など
和紙…「土佐和紙」など
金工品…「高岡銅器」「南部鉄器」など
木工品…「大館曲げわっぱ」など
人形…「博多人形」など
こけし…「宮城伝統こけし」など
その他…「江戸切子」「江戸木版画」など

国の伝統的工芸品指定は、染織品、陶磁器、漆器、木工・竹工品、金工品、文具・和紙、その他に区分され、日本工芸会は、陶芸、染織、漆芸、金工、木竹工、人形、諸工芸という区分を行っている。

伝統工芸品の一覧

経済産業大臣指定伝統的工芸品 

伝統的工芸品産業の振興に関する法律に基づき、経済産業大臣が指定する伝統的工芸品がある。また、各地方自治体が認定する伝統工芸品もある。
エリクソン（Telefonaktiebolaget LM Ericsson）は、スウェーデンの通信機器メーカー。移動体通信（携帯電話）地上固定設備のメーカーとして著名なほか、スウェーデン国産戦闘機JAS 39 グリペンの電子機器を手がける。本社はスウェーデンのストックホルム。

概要 

1876年、機械工のラーシュ・マグナス・エリクソン（Lars Magnus Ericsson）が電信器の修理工場を開設する。1896年、L.M.エリクソン社）（LME）となる。1930年にはスウェーデンに外資を大量導入したイーヴァル・クルーガーの支配下にあった。

移動体通信事業を中心とし、携帯電話の地上固定設備を世界的に展開している。単独で携帯電話端末を製造していた時期があったが、世界最大の端末メーカーであるノキア（フィンランド）の攻勢などによりシェアが低下、そのため地上固定設備開発に特化して、同分野では世界最大手である。2021年の世界無線ネットワーク市場のシェアは26.9パーセントだった。

エリクソンでは、世界17カ国・約19,800名の技術者たちが研究開発に取り組んでおり、年間研究開発費は売上高の約15％にのぼる。特にGSMは世界の携帯電話の80％以上に採用され、事実上、無線通信方式の世界標準技術となっている。現在は、ワイヤレスBBネットワーク（LTE・HSPA）、有線通信と移動体通信の融合（FMC）、放送と通信の融合（IPTV）などを研究、実用化に向けて開発している。

2005年、ゼネラル・エレクトリック・カンパニーのバルク事業を買収した。

日本法人 

日本法人は、1992年9月設立のエリクソン・ジャパン株式会社（旧称：日本エリクソン株式会社）。本社は東京都港区。設立以来、外資系No.1通信インフラプロバイダとして1,000名を超える専門のスタッフが30社以上に及ぶ国内協力会社と連携し、高品質なサービスを実現している。戦略や技術に関するコンサルティングから、ネットワークの構築、保守、運用、教育に至るまで、通信システムの幅広い分野のサービスをワンストップで提供する。エリクソン・ジャパンは、エリクソン全体の研究開発の中でサービスレイヤや無線アクセス分野の研究で成果を挙げており、現在、LTEを初めとする移動体ネットワークの開発やブロードバンドアクセスの導入、オールIP化やマルチメディア分野のソリューション開発に取り組む。

日本では主にソフトバンクとイー・モバイルに地上固定設備を提供する。携帯電話端末事業は長らくソニーとの合弁会社であるソニー・エリクソン・モバイルコミュニケーションズ（現ソニーモバイルコミュニケーションズ）が行っていたが、2012年にソニーへ同社の保有株をすべて売却し、合弁を解消した。但し、ソニーとの合弁解消後もワイヤレス分野での協業を継続するとしている。

福岡ソフトバンクホークスとは2012年度シーズン以降、ヘルメットスポンサー契約を結んでいる。

沿革 
 1985年
 エリクソン社日本駐在員事務所設置

 1990年
 （旧）日本エリクソン株式会社設立
 NTTドコモと 無線基地局変復調装置「MDE」納入契約

 1992年
 デジタルホン・グループ（現ソフトバンクモバイル）と「CMS-30」システム納入契約
 エリクソン東芝通信システム株式会社設立

 1994年
 デジタルツーカー・グループ3社（現ソフトバンクモバイル）と「CMS-30」システム納入契約

 1995年
 日本国際通信（現ソフトバンクテレコム）と国際通信交換機とインテリジェント・ネットワーク（IN）のサービス契約

 1997年
 横須賀リサーチパークに日本エリクソン通信技術開発センターを設立

 1998年
 （旧）日本エリクソン株式会社とエリクソン東芝通信システム株式会社が合併し、 新生日本エリクソン株式会社となり現在に至る

 1998年
 初のNTTドコモ向けPDC対応携帯電話発売

 1999年
 NTTドコモよりW-CDMAシステムベンダに選定
 日本国内における初の携帯電話全国販売開始

 2000年
 日本テレコム（現ソフトバンクテレコム）よりW-CDMAシステムベンダに選定
 初のiモード対応携帯電話発売

 2001年
 エリクソン・モバイル・プラットフォーム社（EMP）を設立
 ソニー株式会社と合弁会社 「ソニー・エリクソン・モバイルコミュニケーションズ」を設立

 2002年
 J-フォングループ（現ソフトバンクモバイル）とW-CDMAシステム納入契約

 2004年
 シャープ、日本電気（NEC）の3G対応端末用プラットフォームのサプライヤに選定

 2005年
 シャープ端末用プラットフォームの契約を拡大
 ボーダフォン（現ソフトバンクモバイル）のネットワークでHSDPAの試験を実施

 2006年
 イー・モバイルの3GおよびHSDPAネットワークの主要ベンダとして選定
 ソフトバンクモバイルに初のIMSネットワークを提供

 2007年
 NTTドコモの位置情報専用端末にGPS機能つきモバイル・プラットフォームを搭載

 2008年
 NTTドコモのLTE基地局開発プロジェクトのベンダとして選定
 ソフトバンクモバイルの東名阪エリアのHSPAネットワークをアップグレードおよび拡張
 東芝製法人向けノートパソコンにHSPA通信モジュールを搭載
 日本市場でのサービス事業を強化

 2009年
 STマイクロエレクトロニクスと合弁会社「ST Ericssson」を設立
 モバイルブロードバンドモジュール製品がNTTドコモの認証取得
 イー・モバイル社向けに日本最速のHSPA Evolution（21Mbps）サービスを提供

 2010年
 イー・モバイル向けDC-HSDPA（下り42Mbps）サービスを提供

 2011年
 ソフトバンクモバイル向けDC-HSDPA（下り42Mbps）サービスを提供
 会社名をエリクソン・ジャパン株式会社と変更、東京本社と横浜事務所を移転
岩手開発鉄道株式会社（いわてかいはつてつどう）は、岩手県大船渡市で貨物鉄道を営む鉄道会社である。現在は貨物専業であるが、1992年（平成4年）3月までは旅客輸送も行っていた。

太平洋セメントが8割以上を出資する主要株主となっているが、当初の設立目的から大船渡市など地元自治体も出資しており、第三セクター方式の鉄道会社のはしりでもある。日本民営鉄道協会に加盟する。

事業 
盛駅を起点とする全長11.5kmの日頃市線・赤崎線の2つの路線を有し、大船渡市の内陸部にある大船渡鉱山で産出される石灰石を、同市赤崎町にある太平洋セメント大船渡工場まで輸送している。2010年度の貨物輸送量は195万tで、私鉄では上位クラスの輸送量であるが、年間400万t以上あった1990年代以前の輸送量に比べると半減している。

1986年（昭和61年）から貸切バス事業にも進出したが、子会社の開発運輸に事業譲渡し、その後バス事業は廃止されている。

歴史 
岩手開発鉄道は、地域振興と林産資源などの開発を目的として設立された。盛駅から釜石線平倉駅間を結ぶ鉄道を計画したが、太平洋戦争中は工事が中断し、日頃市線として盛 - 日頃市間の鉄道が開業したのは、戦後の1950年（昭和25年）である。

当初は貨物・旅客輸送とも振るわなかったが、赤崎線盛 - 赤崎間と日頃市線日頃市 - 岩手石橋間を延伸し、小野田セメント（現在の太平洋セメント）大船渡工場の石灰石輸送を開始した後は、経営が持ち直した。しかし旅客輸送人員は、日本全国の旅客営業を行っている私鉄では常に最低で、1992年（平成4年）には旅客営業を廃止している。
 1939年（昭和14年）
 6月7日：盛 - 平倉間 (29.1km) の免許取得（発起人総代岩手県知事雪沢千代治）。
 8月17日：岩手開発鉄道設立。株主は岩手県、日本製鉄、ラサ工業、東北興業、東北振興化学、東北セメント。
 1950年（昭和25年）10月21日：日頃市線 盛 - 日頃市間が開業。
 1957年（昭和32年）6月21日：赤崎線 盛 - 赤崎間が開業（貨物営業のみ）。
 1960年（昭和35年）6月21日：日頃市線 日頃市 - 岩手石橋間が開業。大船渡工場向けの石灰石輸送を開始。
 1972年（昭和47年）7月：国鉄との連絡運輸を廃止。
 1976年（昭和51年）5月4日： 鉄道免許失効（岩手石橋 - 平倉間）
 1986年（昭和61年）4月：貸切バス事業開始。
 1992年（平成4年）4月1日：日頃市線の旅客営業を廃止。
 1996年（平成8年）2月：開発観光バス株式会社を設立、貸切バス事業を譲渡。
 2007年（平成19年）10月：開発運輸株式会社が開発観光バスを吸収合併。
 2011年（平成23年）
 3月11日：東日本大震災による津波で赤崎線が被災。
 11月7日：運転再開。
 2013年（平成25年）10月1日：開発運輸株式会社が開発タイヤ株式会社を吸収合併。
 2022年（令和4年）4月1日：開発運輸株式会社が貸切観光バス事業を廃止。

路線 
 日頃市線：盛 - 岩手石橋 9.5km 貨物線
 赤崎線：盛 - 赤崎 2.0km 貨物線

日頃市線・赤崎線共に軌間1,067mm、単線非電化。運行上は路線の区別なく全列車が通し運行で、2007年時点では一日13往復が設定されている。

車両

現有車両 
2007年（平成19年）時点で貨物列車牽引用のDD56形ディーゼル機関車4両と、石灰石輸送用のホキ100形貨車45両の計49両が在籍している。

 DD56形 (DD5651 - 5653)
 1968年（昭和43年）から1973年（昭和47年）にかけて新潟鐵工所で製造されたセンターキャブ式ディーゼル機関車で、スタイルは国鉄DD13形に類似する。当初自重53tであったためDD53形であったが、1979年（昭和54年）に機関をDMF31SB(500ps/1500rpm)からDMF31SBI(600ps/1500rpm)に換装し56tとなったため同時に改番された。1993年（平成5年）から1997年（平成9年）にかけて、信頼性向上を目的として機関が直噴式のDMF31SDI（600ps）に再換装されている。
 DD56形 (DD5601)
 DD53形（当時）検査時の輸送力維持を目的として、1977年（昭和52年）6月に新潟鐵工所で製造されたセンターキャブ式のディーゼル機関車。56t機で機関は当初DMF31SBI(600ps/1500rpm)を2基搭載していたが、1995年（平成7年）12月に直噴式DMF31SDI(600ps)へ換装された。
 ホキ100形 (101・102・105 - 107・109 - 114・116・119 - 138・140 - 152)
 小野田セメント大船渡工場への石灰石輸送用として新造された35 トン 積の貨車（ホッパ車）である。1960年（昭和35年）に13両が配備され、2000年（平成12年）まで増備された。国鉄セキ3000形貨車との同一設計であるが、両側の下部の荷卸開戸が電動式となっているのが特徴（国鉄セキ3000は手回し式の手動）。1996年（平成8年）より保守簡略化の観点から台車がコロ軸受けのTR213C形・TR225形へ交換されている。

過去の車両 
 キハ202
 1968年（昭和43年）に新潟鐵工所で製造されたオリジナルの気動車で、全長12m、2扉の小型車両であった。盛 - 岩手石橋間の旅客輸送に運用された。1992年（平成4年）4月の旅客輸送廃止後はしばらく軽入換に使用された後に休車、1997年（平成9年）3月に廃車となった。その後は盛駅構内に留置されていたが、2002年（平成14年）2月に長安寺駅側線で解体された。
 キハ301
 詳細は「夕張鉄道キハ200形気動車」を参照
 夕張鉄道から1975年（昭和50年）に譲り受けた。旅客輸送廃止後は個人に売却されたものの、引渡しがされず結局2001年（平成13年）7月に長安寺駅側線で解体された。
 DB15形 (DB1511)
 1957年（昭和32年）に新三菱重工業で製造されたL字形の岩手開発鉄道最初のディーゼル機関車。1973年（昭和48年）廃車。
 DC38形 (DC3821)
 1973年（昭和48年）廃車。
 DD38形 (DD3831 - 3832)
 1960年（昭和35年）に東洋工機で製造されたセンターキャブ式のディーゼル機関車。DD53形の登場までの主力。1974年（昭和49年）廃車。
 DD43形 (DD4341)
 1963年（昭和38年）に東洋電機で製造されたセンターキャブ式のディーゼル機関車。故障が多かったという。1985年（昭和60年）廃車。

関係会社 
 岩手開発産業株式会社
 開発運輸株式会社
 株式会社カイハツ総合設備
ナメコ（滑子）は、モエギタケ科スギタケ属のキノコの1種。日本、台湾などに分布する。

学名 
学名は、1929年に伊藤篤太郎により、日本語の「なめこ」から  と命名された。その後に属が移され  (T.Ito) S.Ito & Imai が広く使われていた。

しかし2008年、1850年に  として記載されていたヒマラヤ産の  (Berk.) Sacc. と同一種だと結論付けられ、後者が有効名だと報告された。

特徴 
秋、（冷夏の年は梅雨ごろにも発生）ブナやナラなどの枯れ木や切り株などに単独または群生する。湿時はおびただしいゼラチン質の粘性物質のムチレージが分泌しており、ナメタケ、ヌメリタケと呼ぶ地域もある。茶褐色の傘と白色又は茶色の茎、ゼラチン質で茶色のひだをもつ。天然のものと人工栽培のものがある。近年は広く人工栽培が行われ、栽培の方法も主に原木栽培とおがくず菌床栽培の二通りの方法があり、一般に市場に流通しているのは菌床栽培品である。多くのメーカーから種菌が販売されており、害菌に対する抵抗力が比較的強く家庭栽培も容易に行える。

食用 

実際の栄養価は、栽培条件、生育環境、培地添加成分などで異なるため記載されている値は代表値である。

食用キノコで、主な旬は9 - 11月とされ、市販されている栽培品は全体に粒が揃ってツヤがあり、笠が肉厚なものが市場価値の高い良品とされる。味噌汁やそばの具、おひたし、炒め物をはじめとして、加熱を伴う料理に多用される。傘の開ききっていない小さなものは、全体を覆っているゼリー状のぬめりで、和え物や汁物にするとツルツルとした喉越しが楽しめる。傘の開いた大きなものは直火焼きなどで香りとシャキシャキとした歯ごたえが楽しめる。ぬめりが乾いた状態では、天然のエノキタケに似る。独特のぬめりは食物繊維の一種ムチレージという成分で、タンパク質の吸収を助けて胃粘膜の保護をする働きがあるといわれている。

日本の市場では主に100グラム (g) 程度に袋入りで小分けされたものが流通している（#画像参照）。市販のナメコは傘が1 - 2センチメートル (cm) 程度の若い者がほとんどであるが、大きく育てたものは笠が開いて直径3 - 4 cmにもなり、ぬめりは少なめで小さいものよりも歯ごたえがよい。使うときは、表面に汚れがあることがあるので、さっと水洗いするか、湯を回しかけて表面のぬめりと共に洗い流してから使われることが多いが、ぬめりを取り過ぎると風味や栄養分が損なわれてしまう。他のキノコよりも傷みが早く、その日に食べきれないものは、沸騰した湯で軽く湯通しして保存袋で冷凍保存するとよいと言われている。

ナメコ類似の食用キノコは、ヌメリスギタケ（Pholiota adiposa）、ヌメリスギタケモドキ（Pholiota aurivella）、チャナメツムタケ（Pholiota lubrica）、シロナメツムタケ（Pholiota lenta）がある。

未成熟のうちに収穫された栽培品よりも、成長して傘が開いたもの、中でも天然のもののほうが味も香りも優れている。

栽培と流通 
広葉樹が使用され、針葉樹は使用されない。2022年現在では、市場に流通している99%が菌床栽培品である。

原木栽培 
原木栽培では「短木」「普通長木」「伐根」法で栽培され、種菌の接種は「駒木」「ヌカ床」により行う。原木栽培の場合、林間の「通風があり」「湿度が幾分多め」「水はけの良い」「比較的明るい場所」が適する。一般には5月頃に種菌を接種し、接種後2夏を過ぎた秋から冬にかけて発生を始め、原木の樹種により3年間から7年間収穫される。菌を原木に埋めこんだ後に蝋などでふたをした場合特に安定して育つ。

菌床栽培 

かつては平箱で種菌接種後、自然状態と変わらない環境下での野外栽培も行われていた。現在では栽培周期を短くするため、空調管理された室内で「平箱」「ブロック」「ビン」で栽培される。効率化と栽培周期を短くするため、ビン栽培が主流となりつつある。菌糸体が培地内に蔓延するとpHは酸性側に傾くため、培養中にpHを測定することで培地熟度を判定できる。

菌床培地には、広葉樹のオガクズに粉糠やふすまを混ぜた物が使用される。北海道立林産試験場の研究では、「乾燥オカラを混合した培地で生産した場合、増収と生育日数の短縮効果が得られた」としている。

福島大学や福島県などの研究チームによると、2022年現在、栽培に使われている種菌は、1960年代に福島県喜多方市山都町で採取された「F27」を品種改良したものであるとされる。

 栽培特性
 菌糸体の生育温度は、5℃前後 - 32℃程度、最適温度は25℃ - 26℃、好適温度は18℃ - 28℃。子実体の発生温度は5℃ - 22℃、栽培上の最適温度は12℃ -  17℃。
 管理された環境での栽培周期は70日 - 120日程度。
 湿度は、菌糸体蔓延中、60% - 70%、子実体発生後、90% - 95%。
 子実体発生の光量は、50lx - 500lx。

類似の毒キノコ 
 コレラタケ
 ニガクリタケ

ナメコをテーマとした作品 
 スマートフォン用ゲーム『おさわり探偵 なめこ栽培キット』

画像
株式会社インテリジェントシステムズはゲームソフト、同開発支援ツールの開発を主な事業内容とする日本の企業。

東京都、神奈川県、熊本県にも同名の企業が存在するが、関係はない。

概要 

任天堂プラットフォーム向けソフトウェア開発支援ツール及びゲームソフトウェアを開発する古参のセカンドパーティーである。

ゲームソフトウェアでは主に『パネルでポン』や『引ク押ス』といったパズルゲーム、『ファイアーエムブレム』シリーズ、『ペーパーマリオ』シリーズ、『メイド イン ワリオ』シリーズなどを開発している。

1986年12月、岩崎技研工業の社員が独立する形で設立。任天堂社員からは「イズさん」の愛称で呼ばれており、ソフトウェア開発支援ツールの提供などで古くより任天堂と密接な関係にあるが、任天堂の子会社ではない。

本社は長らく京都府宇治市の任天堂宇治小倉工場内に置かれ、2003年から2013年10月3日まで京都市東山区の任天堂京都リサーチセンター（旧任天堂本社）に入居していた。また、登記上の本店は京都府城陽市にあった。

開発に携わった主な作品

ゲームソフトウェア 
設立以前に岩崎技研工業が開発に携わった作品を含む。

その他 
ファイアーエムブレム0（サイファ）

所属・関連スタッフ 
加賀昭三
成広通
川出亮太
金田妙子
酒井貴子
辻横由佳
松永政信
馬場泰久
森下弘生
金崎猛
オルファは、大阪府大阪市東成区に本社を置く、世界で初めて折る刃式のカッターナイフを製造･開発した日本の刃物会社およびそのブランド名である。

折る刃式カッターナイフの誕生
1956年、岡田商会の創業者・岡田良男という青年が、ガラスをガラス切りで傷をつけて割るように切断することと、昔GHQから貰った格子状に切り込まれた板チョコレートを折るのを思い出して着想し、使い込んで鈍った刃の先端の部分を折って捨て、刃の次の部分を先端として使うようにするカッターナイフを提案、特許出願をした。最初は評判が悪かったが、やがて口づてでそのことが広がり、人気を集める。

岡田商会は資金繰りが悪化し、1967年に一旦清算。良男ら4兄弟で岡田工業を設立した。この折り刃式カッターナイフは、岡田商会（岡田工業）が原点であるということでブランド名を「折る刃」を元に「OLFA」（オルファ）とした。OLHAにしなかった理由は、Hの部分を発音しない言語が存在するためである。岡田工業は1984年に正式社名をオルファに変更。刃の寸法（幅9ミリメートル・18ミリメートル）や折り筋角度（59度）などは全てデファクトスタンダードとなり、名実ともに折る刃式カッターの世界ブランドへと成長していった。

製品の特色
オルファの製品には、黄色を主体にした製品が多い。黒色の製品でも1ポイントに黄色を用いている。これは、カッターナイフは刃物であるため、不意に怪我などをしないよう、道具箱の中でも目立つようにするためである。オルファでは「その黄色はたまごの黄身の色に近いあたたかみのある黄色」と表現している。 

ロータリーカッターは、イギリスのテーラーメードで使われていたはさみに代わるものとして考案された。オルファの世界初発明品である。

提供番組

 現在
 WEATHER INFORMATION（FM COCOLO ※10:18ごろ『HIRO T'S AMUSIC MORNING』内）
 過去
スポーツ魂（テレビ東京　過去に30秒スポンサー）
アスコーマーチ!（テレビ朝日　2011年6月　30秒）
ポテ（：ポテーズとも）は、フランスの航空機メーカーである。第二次世界大戦のフランス空軍の双発爆撃機（戦闘機）ポテ 63（ポテ 630）偵察機ポテ 637などを開発した。

ブロッシュや後にダッソーを設立したマルセル・ブロッシュと協力していたアンリ・ポテ（: 1891-1981）が1919年に設立した。1934年までに4000機ほどの飛行機を製作した。複葉複座戦闘機ポテ 25は郵便機などとしても広く使われた。第2次大戦にまでポテ 25が参加したのは、フランスの政策の失敗である。全金属製の高翼単葉複座偵察機ポテ 39（1930）などもある。

1933年には、経営難となっていたの開発資産を引き継いだ。

1936年のフランス航空企業国営化の方針により、ポテーズのサルトルーヴィル工場とメオルト工場はSNCAN(Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord：北部航空機製造公社)の傘下となり、またベール＝レタン工場はSNCASE(Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Est：南東航空機製造公社、通称"シュド・エスト")の傘下となった。

その後、フランスの敗戦と解放があり、第二次大戦後も1960年代までポテを機名とする機体がある。

戦後、ポテはモラーヌ・ソルニエ、フーガを買収するが、1967年にシュド・アビアシオンになり、1970年にノール・アビアシオンとSEREBとともにアエロスパシアルになった。

機体リスト