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グラーツ市電550形電車（グラーツしでん550がたでんしゃ）は、かつてオーストリア・グラーツの路面電車であるグラーツ市電に在籍していた電車。ドイツのから譲渡された車両で、1980年代から1990年代にかけて営業運転に用いられた。

概要 
オーストリアの都市・グラーツの路面電車であるグラーツ市電では長期に渡って2軸車（200形）が主力車両として使用されていたが、老朽化が進行した事に加え、車内が木製だった事を始めとした安全上の問題がオーストリア運輸省から指摘され、1980年代までに旅客運用から撤退させるよう勧告が下された。だが、当時グラーツ市電を運営していた事業者には2軸車を全て置き換える分の車両を発注するための予算が無く、新型車両の導入と並行して他都市からの中古車両を譲受し置き換えを実施する事となった。同時期、ドイツのヴッパータールに路線網を有していたは路線の廃止が段階的に進められており、その過程で車両に余剰が生じていた。そこでこれらの車両を譲受する事が決定し、1984年以降順次グラーツ市電の営業運転に投入された。これが550形である。

550形は元はヴッパータール市電向けにデュッセルドルフ車両製造（→デュワグ）で製造された電車（デュワグカー）であったが、そのうち5両は1960年の製造当初から片運転台式、8軸の台車を有する3車体連接車（GT8）であった一方、16両については1952年から1955年に片運転台式のボギー車として製造された後、1958年から1963年にかけて3車体連接車へ改造された経歴を有していた。この2種類の3車体連接車は前面形状の違いで区別することが可能であった。

前述の通り、ヴッパータールから輸送されグラーツに到着した車両は1984年11月から1988年9月にかけて順次営業運転に投入され、同時期に新造された600形と共に2軸車を置き換えた。だが、全21両（551 - 571）のうち1両（561）については輸送時の事故により損傷した事から営業運転には投入されず、部品取りに用いられた。また、554についても1986年に起きた事故に伴い同年に廃車された。

それ以外の19両については以降もグラーツ市電の主力車両として使用され、定員数の多さから利用客からも好評であったが、譲渡時点で一番古い車両は製造から30年以上が経過しており、老朽化を起因とした故障や事故が相次ぐようになった。それを受け、1989年以降置き換え用としてで余剰となった車両（520形）が合計17両譲渡された。その結果550形は1993年11月以降順次廃車され、1997年5月30日をもって営業運転を終了した。この最終日の列車に用いられた566については引退後もに保存されている。一方、廃車された車両のうち、4両の中間車体については2車体連接車の260形を3車体連接車（580形）へ改造する際に用いられた他、600形に低床車体を挿入する改造を実施した際に550形の台車が流用されている。

その他 
ヴッパータール市電からの譲渡車両には、550形として営業運転に投入された3車体連接車（GT8）以外に、台車を有した前後車体が中間の台車がないフローティング車体を挟み込む編成を有する両運転台の3車体連接車（GT4）が存在した。全8両のうちグラーツ市電には4両が譲渡されたが、車両の状態の悪さが起因となり試運転が実施されたのみで営業運転には投入されず、全車とも1990年までに解体された。
ジャン＝ジャック・イス（Jean-Jacques His、1947年3月16日 -）は、フランス出身の自動車エンジン技術者である。ルノーとフェラーリのエンジン開発責任者だったことで特に知られる。

経歴 
出身地にほど近いカーンので学んだ後、エコール・サントラル・パリで1971年に工学の学位を得、翌年はでエンジン工学を専攻した。

1973年にルノーに入社し、その後の10年ほどは主にディーゼルエンジンの研究開発を担当し、ルノー初の乗用車用ディーゼルエンジンであるJ8S（1976年）と、F8M（1981年）の開発プロジェクトでは開発責任者を務めた。

F1・1980年代 
同社のレース部門であるルノー・スポールで、中心人物の一人であるジャン＝ピエール・ブーディが1983年限りでルノーを離れることになり、それに伴い、イスは1984年初めにルノー・スポールに移り、ベルナール・デュドとともにフォーミュラ1（F1）用のターボエンジンの開発に携わるようになった。

同年からF1でレース中の給油が禁止となったため、エンジンの燃費を抑えることがエンジン開発の上で重要となった。イスはその課題に取り組み、1985年シーズンでルノーが新たに投入したEF15エンジンは、エンジンブロックの設計が変更され、従来のEF1エンジンに比べて8 kgの軽量化を果たし、燃費の改善も達成した。しかし、ルノーチームの成績は低調で、1985年8月、ルノーは同年限りでF1におけるフルワークスチームの活動を終了し、エンジンサプライヤーに徹することを決定した。

フェラーリ（1985年 - 1988年） 

ルノーが活動を縮小することに伴い、イスは同年11月にフェラーリ（スクーデリア・フェラーリ）に移籍した。

フェラーリにおいて、イスはレース用のエンジンとトランスミッションの開発責任者を任され、F1用のV6ターボエンジンや、インディカー用のV8ターボエンジンの開発や、F1用のV12自然吸気エンジンの開発に携わった。

F1・1990年代 
1988年7月、イスはルノー（ルノー・スポール）に戻った。この時期、ルノー・スポールではデュドを中心としてF1復帰に向けて自然吸気エンジンの開発を行っており、イスは再びデュドと仕事を共にする。1989年にF1に復帰したルノーはエンジンサプライヤーとして大きな成功を収め、1997年にワークス活動を終了するまでの間に、ウィリアムズとベネトンによる6回のコンストラクターズタイトル獲得に貢献した。

F1のワークス活動が終了したことに伴い、イスはルノー本体のエンジン設計部門の責任者となった。

F1・2000年代 
2000年にルノーはF1に再復帰することになり、それに伴い、イスはテクニカルディレクターとしてルノー・スポールに戻った。この時のF1復帰に際して、ルノーはバンク角111度という広角エンジンを投入し、イスはその開発の中心人物となったが、この特異なエンジンはエンジン出力も信頼性も低く、復帰初期の低迷の要因となった。

イスは2002年にルノー・スポールのマネージングディレクターも任されたが、翌2003年にその職をフラビオ・ブリアトーレが担うことになった。からは年間のエンジンの使用数に制限が設けられることが決まっていたことも踏まえ、ルノーはエンジン設計を刷新することを決定し、ブリアトーレはベルナール・デュドをルノーに呼び戻し、それに伴い、失脚したイスは2003年5月にルノーを去った。

その後 
2003年6月、イスは市販車のエンジンとトランスミッションの開発責任者としてフェラーリに復帰し、その後引退するまでの15年に渡って、フェラーリとマセラティのエンジン開発に携わった。

人物 
レース部門に長く携わっているが、イス自身は、当時を懐古して、自身はエンジンの人間であって、レースの人間ではないと考えており、グランプリの日にサーキットにいる時より、設計やベンチテストなどに向き合っている時やテストのためにサーキットにいる時のほうが気楽だったと述べている。

旧車を趣味とし、学生時代にもDB（ドゥーチェ・エ・ボネ）の車を所有し、余暇はその整備に時間を費やしていたという。1990年代初めから30年以上に渡り、ジャガー・XK120（1953年式）を愛車にしている。

栄典 
 2002年 レジオンドヌール勲章 シュヴァリエ
ジャン＝ピエール・ブーディ（Jean-Pierre Boudy、1944年7月31日 -）は、フランス出身の自動車エンジン技術者である。

経歴

ルノー 
フランス国立高等工芸学校を卒業し、1969年にゴルディーニに入社した。

1970年にゴルディーニはルノーによって買収され、ブーディはラリー用の自然吸気V6エンジンの開発を担当した。この時期からルノーのエンジン開発部門はゴルディーニ出身のフランソワ・キャスタンとブーディ、アルピーヌ出身のベルナール・デュドによって担われるようになり、キャスタンが1973年に設計した2リッターの自然吸気V6エンジン「」は後にフォーミュラ2（F2）やスポーツカーレースでも用いられることになる。

1975年に、キャスタン、デュドとともにF1用試作車アルピーヌ・A500のエンジン開発に取り組み、ブーディは、キャスタンが設計したエンジンをベースとして、、1.5リッターのV6ターボエンジン「CHS」を設計した。ルノーは1976年にルノー・スポールを組織し、ブーディとデュドが開発したF1用ターボエンジン「EF1」は、ルノー・RS01に搭載され、でF1デビューを果たした。

ブーディはその後、1983年までルノー・スポールでレース用エンジンの開発に携わった。ルノー時代の末期に、ブーディは、船舶用のシステムから着想を得て、ニューマチックバルブの研究をしていたが、その完成前にプジョーに移籍した。

プジョー・タルボ・スポール

ラリー 

1983年末、ブーディはプジョー・タルボ・スポールにエンジン開発の責任者として移籍した。当時のルノーはジャン・トッドの指揮の下、世界ラリー選手権に参戦しており、ブーディの起用はアウディの4WDとルノーのターボを融合させた車両を開発することを目論んで人材を集めていたトッドの意向による。

プジョーのテクニカルディレクターは（ブーディと同じくルノーから移籍した）アンドレ・デ・コルタンツで、コルタンツの下、ブーディはプジョー・205ターボ16（1984年）、といった車両のためのエンジン開発を担った。

グループC - F1 
ラリーのグループB規定が終了したことを契機として、プジョーはサーキットレースへの進出を決め、ブーディはグループCカーのプジョー・905に搭載するV10エンジンの開発を担った。プジョーは1990年シーズンの終盤からスポーツカー世界選手権への参戦を始めたが、同選手権は1992年で終了し、プジョーは1993年のル・マン24時間レースをもってスポーツカーレースの活動を終了した。

プジョーは新たな活動として、F1にエンジンサプライヤーとして参戦することを選び、ブーディはそのV10エンジンの開発責任者となった。プジョーはからにかけてF1でエンジン供給を行い、ブーディはその間に一貫して開発責任者を務めた。

そうして、プジョーがサーキットレースにおける活動を終了したことに伴い、ブーディはルノー・スポールに復帰した。
神山 守（かみやま まもる、1961年<昭和36年>6月 -）は、日本の地方公務員 (技術系公務員) 。東京都下水道局長を経て、東京都下水道サービス社長。

人物・経歴 
早稲田大学理工学部土木工学科卒。1985年 (昭和60年) ４月東京都入庁、平成12年 (2000年) ４月建設省土木研究所、17年７月同局計画調整部副参事（緊急重点雨水対策事業担当）、18年７月同局建設部土木設計課長、19年６月同局施設管理部管路管理課長、20年７月同局計画調整部計画課長（統括課長）、22年７月同局担当部長（日本下水道事業団派遣・東日本設計センター長）、24年７月同局第一基幹施設再構築事務所長、25年７月同局技術開発担当部長、26年７月同局施設管理部長、27年７月同局計画調整部長、29年８月同局流域下水道本部長、30年４月同局技監。令和３年４月より下水道局長。「経営計画2021」に基づき近年浸水被害が発生した箇所など３地区を新たに「対策強化地区」「対策重点地区」に加え、施設整備を推進。下水道局による市町村への下水道指導事務を開始。

4年3月、奥山宏二を後任に下水道局長を退任。

同年6月、東京都下水道サービス社長に就任。
フランソワ・キャスタン（François J. Castaing、1945年3月18日 -）は、フランス出身の自動車技術者である。ルノー、アメリカン・モーターズ（AMC）、クライスラーで要職を務めた。

概要 
ルノー、ゴルディーニ、アルピーヌが合併した頃の同社の技術部門の責任者で、専門分野はエンジン。同社の1970年代のル・マン24時間レース参戦（1978年に総合優勝）や、フォーミュラ2（F2）、フォーミュラ1（F1）への参戦でもその活動の中核を担った。（→#ゴルディーニ - ルノー）

1979年にルノーが米国のアメリカン・モーターズ（AMC）を傘下にした際に米国に移り、以降はAMC、クライスラー（1987年にAMCを買収）で技術部門の重役を務めて活躍した。（→#AMC - クライスラー）

2010年に米国の自動車殿堂で殿堂入りを果たした。

経歴

ゴルディーニ - ルノー 
キャスタンは、フランス国立高等工芸学校（パリ工科大学）で工学を修めた。その学生時代の卒業論文のテーマを自動車としたことで担当教授からアメデ・ゴルディーニを紹介され、学生最後の年はゴルディーニに通い、この際、アメデからも意欲を見込まれ、卒業後の1968年7月から同社に雇われた。

ゴルディーニでの最初の仕事は同年9月のル・マン24時間レースへの参加で、この時からモータースポーツに関わり始め、ほどなく同社において頭角を現していった。

その後、兵役のために一時的にゴルディーニを離れ、1970年春にキャスタンが戻ってきた時には同社はルノーに吸収合併されていた。

1972年、フランスの石油会社エルフは、当時開催されていたに参戦するため、ルノーに資金提供して新型エンジンを開発を依頼した。実際の開発を任されたキャスタンは、2リッター規定で争われる同選手権の規定に合わせ、2リッターの自然吸気V6エンジン「」を設計した。このエンジンは、その後の1970年代から1980年代前半にかけてのルノー製レーシングエンジンの基礎となり、ルノーのモータースポーツ活動の歴史において非常に重要なものとなる。

テクニカルディレクター 

1973年にルノーはアルピーヌを吸収し、1960年代から関係の深かったルノー、ゴルディーニ、アルピーヌの3社はひとつとなった。この時期にアメデ・ゴルディーニは引退し、キャスタンはその職を引き継ぎ、ルノーのレース部門の技術面を統括する立場であるテクニカルディレクターとなった。ルノーはレース部門全体の統括はジェラール・ラルースに委ね、ラルースの主導で1976年にルノー・スポールが設立された。

そうして、ラルースとキャスタンが主導する体制の下、ルノー・スポールはからF1への参戦を始めた（詳細は「ルノーF1」を参照）。当時の開発部門において、キャスタンがかつて設計したCH1をベースとして、ジャン＝ピエール・ブーディとベルナール・デュドが、ターボチャージャーを搭載したエンジンの開発に熱心に取り組んだ。そして、以前から参戦していたル・マン24時間レースにおいて、1978年のレースでルノーは初の総合優勝を収め、以降はF1に注力するようになったことで、1979年フランスグランプリで、ルノーはF1初優勝を果たした。

AMC - クライスラー 

ルノーがF1で初優勝を果たした1979年、キャスタンは、同年にルノー資本となったアメリカン・モーターズ（AMC）の製品開発および開発担当の副社長に任命され、翌年に家族とともに米国のミシガン州デトロイトに移住した。

AMCでは、ジープ・チェロキー（XJ）の開発が特に知られる。この際、キャスタンは同社でそれまで行われていた慣行を改め、商品ライフサイクルマネジメント（PLM）を導入した。同時に、CADの導入のように、開発現場の効率化にも取り組んだ。

1987年、AMCはクライスラーに買収されたが、キャスタンは同社に留まり、設計部門の責任者となった。そうして、それまでキャスタンがAMCで導入していた手法は、当時のクライスラーよりも進んでいたため、クライスラー全体で採用された。

クライスラーによる買収後、ジープ・チェロスキーはクライスラー全体の利益の1/3を稼ぎ出すほどの人気車となり、キャスタンを含むAMC出身者はクライスラーでも出世し、キャスタンもクライスラーにおけるエンジニアリング担当の副社長に任命された。

クライスラー副社長時代 

クライスラーの社長であるボブ・ラッツは、AMC流の開発手法を支持したことから、キャスタンとの間には協力関係が築かれた。

ラッツの支持の下、キャスタンはそれまでルノー由来の車体で製造されていたイーグル・プレミア（AMC・イーグル）の設計を破棄することにし、新たな車体プラットフォーム（車台）を導入することにした。そうして開発されたのが、クライスラー・LHプラットフォームである。

プレミアをベースに考案されたこのプラットフォームは、ダッジ・イントレピッド（初代）、クライスラー・コンコード（初代）、クライスラー・LHS（初代）、クライスラー・ニューヨーカー（11代目）といった様々な車両に使用され、これらは1990年代前半にクライスラーに大きな利益をもたらした。

バイパー（初代）もキャスタンが開発を指揮していた時期に導入された。同車を開発するに当たり、ラッツとキャスタンは50名から成る「ダッジ・バイパーチーム」を組織し、キャスタン自身が「非合理的なもの（Unreasonable）」と認め、大企業的な手続きへの「反乱（Rebellion）」とも呼んだ同車の開発を推進した。キャスタンは特に同車のV10エンジンの開発にも不可欠な存在だったと言われている。

1996年にキャスタンはクライスラーの上級副社長となった。その後、1998年にクライスラーがダイムラー・ベンツと合併してダイムラークライスラーとなると、同社の共同CEO（クライスラー出身）であるの技術アドバイザーを任され、2000年に同社を去るまでその職を務めた。

栄典 
 2010年 米国自動車殿堂 殿堂者
マウロ・ビアンキ（Mauro Bianchi、1937年7月31日 -）は、イタリア生まれのレーシングドライバーである。出生時の国籍はイタリアで、後にフランスに帰化したが、レースにはベルギーのASNが発行した競技ライセンスで参戦したため、レーシングドライバーとしてはベルギー国籍として扱われる。ドライバーからの引退後は自動車技術者として名を残し、特にコントラクティブ・サスペンションの開発でその名を知られる。

元F1ドライバーのルシアン・ビアンキは兄、同じく、ジュール・ビアンキは孫である。

経歴 
イタリア・ミラノで生まれた。父親は戦前にアルファロメオのレース部門でメカニックをしていた人物で、戦後の1950年、一家はベルギーに移住した。

ドライバー 
兄のルシアンはレーシングドライバーで、ビアンキ自身もフォーミュラ3（F3）、フォーミュラ2（F2）、スポーツカー耐久レースやラリーなど、様々なカテゴリーのレースに参戦するようになった。

ドライバーとしては、アバルト（1962年 - 1963年）、アルピーヌ（1964年 - 1968年）でワークスドライバーを務め、ル・マン24時間レースにおけるクラス優勝（1967年・P1.6クラス）など、いくつかの成果を収めた。GTカーにおいては、1960年代初めにアバルトで3度の世界タイトルを獲得した。

そうした実績もあるものの、ビアンキはレースドライバーとしてよりもテストドライバーとして優秀で、かつ開発者としての能力も持っていたため、特にアルピーヌにおいて大きな貢献を果たすことになる。

初期 
1960年にクーパー・クライマックスでフォーミュラ2（F2）に参戦し、翌年にはフォーミュラ1（F1）の非選手権レースであるにも参戦した。

1962年から1963年にかけてアバルトにワークスドライバーとして加わり、いくつかの耐久レースやラリーに参戦した。

アルピーヌ 

1955年に設立されたアルピーヌは、ルノーの車両やゴルディーニのエンジンを用いてレースをしており、1963年にルノーのレース部門として正式に認められることになった。ビアンキは1964年に「アルピーヌ・ルノー」に加入し、その草創期のワークスドライバーの一人となった。

ビアンキが最初に任されたのは、同社で開発中だった1100 ㏄仕様のA110試作車の性能試験で、その後、M64をはじめとするA210の試作車を駆って、ル・マンなどのスポーツカーレースや、ラリーへの参戦を各地で行った。

当時のアルピーヌの車両は小排気量だったため、より大排気量の車両が参戦しているル・マンのようなレースで総合優勝を争うような位置にはいなかった。そんな中でも、1966年にマカオグランプリで、1.3リッターのアルピーヌ・M65を駆って参戦したビアンキは、2リッターのポルシェ・906（カレラ6）を駆った滝進太郎らを破って優勝した。

フォーミュラカーにおいては、アルピーヌ（ルノー）にとってシングルシーターによる最初のレースであるで参戦した一人となった。

1968年にはアルピーヌがフォーミュラ1（F1）に参戦するために開発した「A350」のテストドライバーを務めた。アルピーヌは同年7月のフランスGPからF1に参戦することを計画し、ビアンキはレースにおいてもドライバーに起用される予定だったと言われていたが、アルピーヌのF1進出自体が中止となったため、これは実現しなかった。

引退に至る経緯 

1968年9月のル・マン24時間レースで、アルピーヌは、この年からは総合優勝を狙うべく、3リッター化したを投入した。同車を駆ったビアンキは、レース終了まで残り3時間余りという時点（午前11時40分頃）で、アルピーヌ勢ではトップとなる6番手を走行していた。この時点でブレーキに不具合を来たしつつあることには気づいていたが、ピットアウト直後の混乱で動作確認を怠ったこともあって、ブレーキが作動しなくなっていることに気付かないままコース序盤のテルトル・ルージュに進入して曲がり切れず、コース脇の立ち木に激突した。一命をとりとめはしたものの、この事故により車両が炎上したことで、ビアンキは顔と手に火傷を負った。

その後、ビアンキは復帰を目指したが、翌1969年3月、ビアンキも参加していたルマン・テストデイで、兄ルシアンが事故死してしまう。

自身と兄に相次いだ事故により、ビアンキはドライバーから引退することを決断し、一族全員にもレースを禁じた。

ビアンキ家のその後 

兄の事故死と自身のドライバー引退に際して、ビアンキは自身の息子フィリップにも、将来に渡って、レースに参戦することを禁じた。フィリップは、成人後にマルセイユ近郊でカート場を経営するという形でレースとのつながりを維持したものの、その後も父の言いつけを守り続け、自身がレースに参戦することはしなかった。

しかし、フィリップの息子で、ビアンキの孫のジュール（1989年生）はレーシングドライバーを志し、やがて、F1までステップアップを果たした。そして、ジュールは2014年日本GP中の事故により翌年に死去し、ビアンキは孫の葬儀に参列することになった。

ドライバー引退後 

ビアンキ本人は、ドライバーから引退した後もアルピーヌに留まり、1969年のル・マン24時間レースではアルピーヌのチームマネージャーを務め、1976年までは同社のテスト部門の指揮を執った。

アルピーヌからも去った後、ビアンキはマウロ・ビアンキ社（SA Mauro Bianchi）の名でエンジニアリング事業を興し、自身が考案したサスペンションでいくつかの特許を取得した。

1980年代にヴェンチュリに関与したほか、ビアンキが考案したコントラクティブ・サスペンション（Contractive suspension）は、1990年代半ばのマクラーレン・F1（GT1仕様）や、のマクラーレン・MP4-13、のMP4-14でも用いられたという。このサスペンションは2000年代前半にはスクーデリア・フェラーリでも採用され、マクラーレンと同様、F1車両で使用された。

コントラクティブ・サスペンションはレーシングカーで用いられていたが、ビアンキは2019年にに関与し、公道用の高性能車として開発されていた向けにこのサスペンションの再設計を行った。

レース戦績

ル・マン24時間
ホテイシメジ（布袋湿地）はカラマツ林に生える灰色～黄色のおいしいキノコ。さまざまな料理に合う一方、アルコールと共に食べると大変危険である。

分布 
北半球温帯以北の林の地面。

形態 
傘径は3～10㎝。傘は最初饅頭型で、中央がやや窪んだ平ら（皿状）に開く。傘の表の表皮は灰褐色でなめらか。傘の裏はひだは白～クリーム色。ひだは垂生するため、傘は横から見ると逆円錐形のように見える。ひだは直生または湾生垂生。胞子紋は白色。

柄の高さは3～6㎝。柄の色は傘より濃い。つばやつぼはなし。中実。柄の下の部分が膨らんでいる。

肉は白色で、傘の周辺部では薄いが柄の近くでは厚く、無味。

生態 
カラマツ林を中心に針葉樹林、ときに広葉樹林の、地面に群生～散生し、ときに菌輪をつくる。腐生菌。

名称 
柄の下の部分がふくらんでいて、七福神の布袋様の腹のようであり、これが和名の由来。

東北では「じょうごたけ」や「よいつぶれ」と呼ばれている。

利用 
天日乾燥して出汁に使用したりするのが一般的。味噌汁、炊き込みご飯、酢の物、煮込み、雑煮、鍋物、天ぷら、フライ、佃煮、茶碗蒸し、塩焼きなど、主要な和食に合う。また、ポタージュ、煮込み、ピクルス、マリネ、グラタン、ピザ、シチュー、オムレツ、ホイル焼きなど、洋食に大いに合う。さらに中華スープ、油炒め、煮込む、あんかけなどの、中華料理にも合う。お吸い物、和え物、ポタージュ、コンソメ、ピラフ、コロッケ、チャーハン、ギョーザ、シュウマイ、味噌焼き、たれ焼きなどでも食べられる。ほのかな甘い香りと、よい歯ごたえがあるる。

アルコールと共に食べると、30分から1時間ほどして悪酔い（顔が赤くなり、頭痛、頻脈）の状態になる。重症の場合は呼吸困難、意識不明に陥るため、ホテイシメジ摂食前後1週間は禁酒の必要がある。ジエノン類、共役エノンが含まれており、これがアルコールの分解を阻害し、急性アルコール中毒及び悪酔いを引き起こしていると考えられている。

傘の肉が薄く、柄が細く、中毒することがないもの存在し、「ほていだまし」と呼んで区別している地方がある。
オシロイシメジ（白粉湿地）は林や道端に生える白色のキノコ。食べれると考えられてきたが、有毒の疑いがある。

分布 
北半球温帯の林道脇、スギ林、草地に分布する。

形態 
傘径は4～8㎝で、3～10㎝という記述もある。

傘は最初半球形で、中高扁平型に変化し、しばしば縁が波打つ。また、傘は最初細かい毛に覆われており、生長すると消える。

傘の表側は平滑で白色。しばしば表面に丸い斑紋や、同心円状の模様、周囲に短い溝線があることもある。周縁は波形に湾曲する。おしろいを塗ったような色と質感があり、つやはない。古くなると灰色になる。

傘の裏側のひだは白色、クリーム色、黄白色で、大変密であり、直生～垂生する。

柄は高さ3～10㎝。柄は傘同様白色で平滑、内部は最初肉が詰まっているが、生長するとともに空洞ができる。しばしば数本が結合し株状となる。つばやつぼはなし。

ひだや柄に試薬をつけると独特の変色をすることがわかっており、例として硫酸鉄(II)をつけるとすみれ色に変色する。

胞子は６～７×3.5～４㎛で、白色。

肉は白色でうすく、無味で、弾力があるがもろい。

生態 
秋に、北半球温帯のスギ林、草地、広葉樹林や、針葉樹林や広葉樹林の路傍、小川のほとり、道端に子実体が発生し、単生だが、しばしば束生～群生する。落ち葉を土に返す活発な落ち葉分解菌であり、腐生菌。

名称 
以下のような地方名がある。
岩手県：オシロイカマリ
青森県：シロッコ

利用 
ヨーロッパのものはマツタケに似た特有の芳香があり、日本のものの芳香と大きく異なる。毒成分は不明だが、胃腸系の中毒を起こすことが分かっている。コンナチン、N‐ヒドロキシ‐N'、N'‐ジメチルウレア、リオフィリン、セラミドなどの化合物が含まれており、この中に人に対して毒となっている可能性がある。お吸い物、酢の物、煮込み、雑煮、鍋物、佃煮、ピクルス、マリネ、コロッケ、油炒め、煮込み、あんかけ、ギョーザ、シュウマイ、ホイル焼き、塩焼きに合うとされるが、中毒を起こす危険をおかしてまで食べるほどおいしくない。においに癖がある。
マツオウジ（松旺子）は、針葉樹に生える白色のキノコ。食用として利用される。しかし、よく似たツバマツオウジは体質により軽い消化器系の中毒をおこすため注意。

分布 
全世界のアカマツ林を中心に針葉樹林に生える。

形態 
傘径は5～15㎝。

傘は最初饅頭型で、中央がやや窪んだ平ら（皿状）の形に開く。

傘の表は、白色～淡黄褐色で、小さい褐色鱗片が放射状に覆い、周辺では疎。表面は、しばしばひび割れる。

傘の裏のひだは、湾生～垂生しほぼ白色で、やや疎で、縁には細かい切れ込みがありギザギザになっている。

胞子は10～11×4～5㎛で、形は類円柱形であり、白色。

柄は2～8㎝。柄は白～淡黄色で、小さい褐色鱗片が傘と同様つけている。上部にはひだに続く線がある。中実で硬い。つばやつぼはなし。

肉は白色で、松脂のような臭いがし、緻密であり、無味。

生態 
春～冬とくに夏～秋に、アカマツを初めとする針葉樹の切り株、倒木、用材等に発生する。ときには塀などの建築材上に単生～少数が束生する。鉄道のまくら木にも生える。木材腐朽菌。

名称 
カラマツタケ、ショウタン、シラマツタケなどの地方名がある。

利用 
裂いて焼き、においを楽しむ。肉質はかたく締まり、歯ごたえがあり、わずかに松の臭いがする。多少苦いのあるものは、さっと湯がくとよい。サバの水に缶詰とフキと一緒にごま油で炒めると季節感が味わえる。和え物、煮込み、雑煮、鍋物、天ぷら、フライ、ピクルス、マリネ、ピラフ、コロッケ、煮込み、あんかけ、ホイル焼き、塩焼き、味噌焼きにすると合う。生食厳禁であり、体質によって嘔吐、腹痛、下痢などの軽い中毒を起こす。毒成分は不明。

近縁種 
ツバマツオウジは、マツオウジに非常に似ている。マツオウジは、傘に黄色味が強く、平地に多く、柄につばがない。一方、ツバマツオウジは、傘に比較的大きな鱗片が生じ、柄に膜質のつばをもち、垂生で、鱗片が目立たない。

本種とツバマツオウジは古い文献では同一種のマツオウジとしてまとめられており、注意が必要。
シェルドン・ロバーツ（C. Sheldon Roberts、1926年10月27日 -  2014年6月6日） は半導体開発における米国の先駆者。

シリコンバレーの隆盛の基礎を築いた8人の反逆者のひとりである。

経歴 
1948年にレンセラー工科大学で冶金工学の学士号を取得し、1949年にMITで修士号を、1952年に博士号を取得した。

その後、アメリカ海軍調査研究所やダウ・ケミカル社で研究に携わる。

カリフォルニア州マウンテンビューにあるベックマン・インスツルメンツの一部門である ショックレー半導体研究所に入社したが、後にシャーマン・フェアチャイルドの後ろ盾を得て他の7人のメンバーと共に会社を去り、フェアチャイルドセミコンダクター社を設立した。

その後、8人の反逆者仲間と別れ、ジャン・ヘルニ、ジェイ・ラストと共に、アメルコ（現在のテレダイン）を設立した。
藤屋窓月堂（ふじやそうげつどう）は、三重県伊勢市に所在する老舗和菓子メーカー。利休饅頭の製造や労働大臣・内閣官房長官を歴任した藤波孝生の実家として知られる。

概要 
もとは伊勢神宮の神職をしていた藤波家が、明治に入って社家の制度がなくなったことで菓子作り屋に転身したことに始まる。

藤波清市の長男・孝生は、早稲田大学商学部卒業後に実家に戻って家業を継いだが、衆議院議員選挙に立候補することになると、弟の俊也がその跡を継いだ。

俊也の代に、阿児ショッピングセンターや、伊勢ショッピングセンターに出店するなど、事業を拡大させたが、阿児ショッピングセンターからは2007年（平成19年）に撤退、伊勢ショッピングセンターからは2017年（平成29年）に撤退した。その後、俊也は相談役に就任している。

6代目を継いだ吉尾雄介は、藤波家の出ではなく、千葉県出身の和菓子職人で、専務であった。雄介は、三重県立明野高等学校の生徒と共同して菓子を製作したり、県内に店を構えるフレンチレストランのシェフとコラボブランドを立ち上げるなど、地元に根差して伝統を守りつつ新しい取り組みを行っている。

人物 
 藤波清市
 藤波孝生
 藤波俊也（代表取締役→相談役）
 吉尾雄介（専務→代表取締役）
 中村大祐（店員）

主な商品・ブランド 
 利休饅頭
 月と犬（コラボブランド、2020年4月 -）
 干し無花果のどらエピス
 橙～Daidai～
充電率（じゅうでんりつ）または充電状態（略称: SoC）は、電池の容量と相対的な充電レベルである。SoCは充電性や充電深度とも訳される。SoCは通常パーセントで表される（0% = 空; 100% = 満充電）。同じ指標の別形式として、100 - SoCと計算される（Depth of discharge、略称: DoD）がある（100% = 空; 0% = 満充電）。SoCが使用中の電池の現在の状態を議論する時に通常使われるのに対して、DoDは繰り返し使用した後の電池の寿命について議論する時に使われていることが多い。

電気自動車 
二次電池式電気自動車（BEV）では、バッテリーパックについてのSoCは内燃機関車の燃料計と同じ意味を持つ。ダッシュボード上にパーセント表示されている充電率（特にプラグインハイブリッド車）が実際の充電レベルを示している訳ではないことは留意すべきである。電池に貯蔵されているエネルギーの内で顕著な量がハイブリッド車を作動させるために取ってある。例えば、三菱・アウトランダーPHEVで運転手に充電率0%と表示されている時の実際の充電レベルは20 - 22%である。BMW・i3 REXでは、SoCのおよそ6%がPHEVのような動作のために取って置かれる。評論家はテスラ車のSoCは実際は30 - 80%の範囲と述べている。

SoCの決定方法 
大抵は、SoCを直接的に測定することはできないが、直接的に測定できる変数から推定することができる（定電流で充電、放電させる方法など）。間接的な決定方法としては、
 化学的方法
 電圧
 電流の積分
 カルマンフィルタリング
 圧力
の5つの方法がある。

化学的方法 
この方法は電池の電解液の比重を、電池のSoCの指標として使用するものである。電解液の比重を調べるためには浮秤が使われる。

最近は、浸漬式屈折率測定が充電率を継続的に監視するための実行可能な方法であることが示されている。電解液の屈折率はセルの電解液の比重（密度）と直接的に関連付けられる。

電圧 
この方法は電池の電圧の測定値をSoCへ変換する。変換には電池の既知の放電曲線（電圧 vs. SoC）が使われる。しかしながら、電圧は電流と温度によって顕著な影響を受ける。電圧の測定値を、電流と比例する補正項で補正したり、電池の開回路電圧と温度の関係の参照表を用いることによってより正確に充電率を見積ることができる。

電流積分法 
「クーロンカウンティング」としても知られるこの方法は、電流を測定し、時間で積分することによってSoCを計算する。この方法の短所は測定値が長期的にドリフトすること、参照点がないことである。したがって、SoCは定期的に校正されなければならない（充電器が満充電と判断した時をSoCを100%にリセットするなど）。

カルマンフィルタリング 
電圧法と電流積分法の欠点を克服するために、カルマンフィルターを使うことができる。電池は電気モデルでモデル化することができる。カルマンフィルターはこの電気モデルを使って、電流による過電圧を予測する。クーロンカウンティングと組み合わせることで、充電状態を正確に推定することができる。カルマンフィルターの強みは、電池の電圧とクーロンカウンティングの信頼度を実時間で調整できることにある。

圧力法 
この方法は特定のニッケル・水素充電池で使うことができる。ニッケル・水素充電池の内圧は充電されると急速に増大する。
イケダヤ製菓株式会社（いけだやせいか）は愛知県西尾市一色町に本社を置く、えび・いかせんべい、製菓の製造販売を行う企業である。

概要 
西尾市一色町では、明治時代半ばからえびせんべいの製造がはじまり、えびせんべいの製造業者40社が集う日本有数の生産地である。えびせんべいには手焼き、機械焼き、併用といったような製法があるが、イケダヤ製菓は自動化された機械焼きで大量生産を行っているのが特徴である。

東京、大阪、福岡、山形に営業拠点を構え、中京エリアを筆頭に関東、関西のスーパーマーケット、コンビニエンスストアでの販売が行われている。

沿革 

 1958年2月に池田屋商店として創業し、手焼きえびせんべいの製造を開始する。

 1966年 - 一色町大字一色字東塩浜に第一工場建設
 1971年 - 東京都杉並区に東京営業所開設
 1975年 - 法人に改組、イケダヤ製菓株式会社設立
 1977年 - 一色町大字中外沢に第二工場設立
 1977年 - 大阪府八尾市に大阪営業所開設
 1988年 - 大阪営業所を東大阪市に移転
 1995年 - 東京営業所を板橋区に移転
 1997年 - 第2工場に事務所兼4階建工場建設
 2008年 - 創業50周年記念式典
 2014年 - 一色町中外沢へ第一工場建設、拡張移転
 2022年 - 東京営業所を練馬区に移転

事業所 

 本社　　　　愛知県西尾市一色町一色東塩浜162
 東京営業所　東京都練馬区田柄2-1-29-103
 大阪営業所　大阪府東大阪市中小阪5丁目7-15-103
 東北出張所　宮城県岩沼市桜4丁目7-10-A101
 福岡出張所　福岡県糟屋郡宇美町宇美5-8-22-208
 第一工場　　愛知県西尾市一色町中外沢下長割2
 第二工場　　愛知県西尾市一色町中外沢下長割8
 直売店　　　愛知県西尾市一色町小藪船江東176  一色さかな広場内

表彰 
 第20回菓子大博覧会において総裁賞受賞 - いかみりん

製品の例 
2014年時点では素材ごとの大分類で50種類から60種類を製造しており、詰め合わせや包装形態の違いまで含めた総数は100種類以上の製品がある。

 えびせんべい
 えびてり焼き
 えびっこ
 えびちび - 小袋の製品
 いかみりん
 いかうす焼き
 磯の幸お好み
 ごぼうせん
 たまねぎせん
 えびしそせん
ロバート・C・トルァックス（Robert C. Truax）海軍大佐（1917〜2010）は米海軍およびエアロジェット社のロケット技術者でトルァックスエンジニアリング社の創設者でもある。

いわゆる「ビッグ・ダム・ブースターBig Dumb Booster」コンセプト提唱者の一人であり、様々な低価格のロケットエンジンやロケットヴィークルの提案を行なった。

10代の頃にポピュラーメカニクス誌のロバート・ゴダードの記事に触発されて自らもロケットを作ろうとした。士官候補生だったの1936年̃から1939年の間、液体燃料ロケットモータの実験を行ない1939年2月の「Astronautics」誌に論文を発表した。

1938年に自作したロケット燃焼室を英国惑星間協会（British Interplanetary Society）に披露し、その技術論文は米国ロケット協会によって出版された。

2年間の海上勤務（空母エンタープライズ (CV-6) と駆逐艦）を経た後、少佐となったトルァックスはアナポリスの海軍航空局（Bureau of Aeronautics (BuAer)) 艦上装備部内の工学試験所に勤務した。

そこで自然着火性燃料（ハイパーゴリック：硝酸と接触する事で発火する）を発見したチームを率いてWACコーポラル（※1945年に完成した初の観測用ロケット）用のアニリン+20％フルフリルアルコール混合燃料を開発した。 

1943年頃には固体燃料のJATOに先駆けて推力1500lbf（6.7kN）の液体燃料JATOを開発。

1955年から1958年にかけて空軍システム軍団のバーナード・シュリーバー中将の下に配属され、アドルフ・シェール博士と共にPGM-17 ソーIRBMの基礎研究を行なった。「シービー｣、｢シーホース」海上（半水没）発射式ロケットの研究も行なっていた。 1957年に米国ロケット協会の会長に就任した後、1959年に海軍を退役した。

退役後はエアロジェット社の先進開発部門で（「シービー｣、｢シーホース」の発展型である）シードラゴンロケット計画を進めた。

2010年9月17日に前立腺がんによりカルフォルニアの自宅で息を引き取る。

1966年、トルァックス・エンジニアリング社を設立。シードラゴンの後継となる海上発射方式ロケット（エクスカリバー、エクスカリバーS、SEALAR）の研究を継続して行なった。
濱田窯（はまだがま）とは、栃木県芳賀郡益子町にある益子焼の窯元・陶器製造業者である。

益子焼の陶芸家である濱田庄司が開窯し、作陶活動と「民藝運動」の拠点とした窯元である。

概要 
益子焼の中興の祖である濱田庄司が作陶活動の拠点とした窯元である。過去には「浜田製陶所」と称していたこともある。また「浜田窯」や「浜田工房」表記の文献もある。

2代目として濱田庄司の次男である濱田晋作が当主となり、現在は濱田晋作の次男である濱田友緒が3代目当主である。

濱田庄司、濱田晋作、濱田友緒の歴代当主による作家作品である「作家物」と、濱田窯に従事している職人による工房作品である「窯もの」の2種類の作品が作陶販売されている。

また過去には濱田庄司の弟子たち：通称「益子門窯」による作品も全国各地で展示販売されていた。

沿革 
1931年（昭和6年）、濱田庄司の自邸の母屋の隣に3室の登り窯を築窯し、同年初めて窯に火が入り、「濱田窯」の始まりとなった。

1934年（昭和9年）、濱田庄司の同志であるバーナード・リーチの益子での仕事場として「長屋門（現在の「濱田窯長屋門」）」を購入移築し轆轤場を設置した。

1941年（昭和16年）には益子町の窯元の細工場（仕事場）の建物を購入移築し（現在は「濱田庄司記念益子参考館」の一部として保存公開）、翌1942年（昭和17年）には細工場のそばに8基からなる大登り窯を築窯（細工場と同様に現在は「濱田庄司記念益子参考館」の一部として保存公開）。徐々に窯の規模を大きくしていった。

戦後の1945年（昭和20年）以降、村田元や島岡達三などの濱田庄司の弟子たちが従事し始め、濱田庄司の次男である濱田晋作も従事、益子町出身の職人たちを雇い入れ、更に弟子や職人たちが増えていった。

またバーナード・リーチのみならず、柳宗悦や河井寛次郎、青山二郎や武原はんなどの民藝運動家や民藝愛好家らが数多く訪れた。

1977年（昭和52年）、濱田庄司の最晩年に自邸の一部が「濱田庄司記念益子参考館」として開館。

1978年（昭和53年）、濱田庄司の逝去に伴い濱田晋作が濱田窯の2代目当主となり、遺された濱田庄司の仕事場を運営していった 。

1990年代には濱田庄司の自邸の母屋が益子町内の「陶芸メッセ益子」に移築され、空いた敷地に晋作の仕事場を移動させ、現在の「濱田窯」となった。

2008年（平成20年）、濱田庄司の孫であり、濱田晋作の次男である濱田友緒が「濱田窯」3代目当主となった。

濱田窯の作家 
 初代：濱田庄司
 2代目：濱田晋作
 3代目：濱田友緒
 濱田篤哉
 豊田正夫

濱田窯長屋門 
1934年（昭和9年）、バーナード・リーチの4回目の来日に備えて、濱田庄司が益子近隣の農家に建てられていた長屋門を購入し移築した。

この長屋門の両脇にあった部屋の、西側の部屋に轆轤を設置して細工場とし、東側の部屋を来日して益子に滞在するリーチの為の宿泊部屋とした。

そして濱田庄司亡き後、2代目となった濱田晋作がこの区域にあった濱田邸を益子町へ寄付し移築（現在の「陶芸メッセ・益子」内「旧濱田庄司邸」）、その跡地に晋作の細工場と窯場を移設し新しい「濱田窯」としたため「濱田窯長屋門」となった。そして長年、この長屋門は濱田庄司やその三男の濱田篤哉、そして濱田窯「窯もの」の作品を保管する倉庫として使用されていた。

2017年（平成29年）、濱田窯長屋門を新たに別の形で活用することを決め、長屋門倉庫に保管されていた庄司や篤哉や窯ものの作品を「民芸店ましこ」に協力を得て「お蔵出し」を行い、「濱田窯ビンテージもの」の展示販売会を行い好評を得た。

そして長年の倉庫使用により激しく劣化したこの「濱田長屋門」を、茅葺き屋根のみならず、土台や土壁の補修など、長屋門を全面的に修繕する活動が始まった。

2021年（令和3年）11月27日から翌2022年（令和4年）1月24日まで、濱田窯と筑波大学大学院の有志チームと共にクラウドファンディングを実施。目標金額を遥かに越える達成金額を得た。

また2022年（令和4年）4月には濱田窯長屋門での益子の地元向けのイベントも試みられた。

そしてこの濱田窯長屋門修繕事業を「カモン長屋門プロジェクト」と命名し、2022年（令和4年）夏より修繕作業が開始された。

またそれに伴い「益子参考館」で様々な企画が行われた。

2023年（令和5年）3月17日、文化審議会は「濱田窯長屋門」を国の登録有形文化財として登録するよう文部科学大臣・永岡桂子に答申した。近く答申通りに登録有形文化財として登録・告知される見通しとなっている。
株式会社ENEOSマテリアル（エネオスマテリアル）は日本の化学メーカーで、2021年にJSRより分割した会社である。

沿革 
 1957年 - 日本合成ゴム株式会社
 1997年 - JSR株式会社
 2021年 - 日本合成ゴム分割準備株式会社
 2022年 - 株式会社ENEOSマテリアル
 2023年 - 2024年度よりENEOSの機能材カンパニーを吸収合併し、ENEOSホールディングス傘下へ格上げとなる。

事業所  
 本社 - 東京都港区東新橋一丁目9番2号汐留住友ビル
 四日市工場 - 三重県四日市市川尻町100
 ENEOS機能材カンパニー - 神奈川県横浜市神奈川区
 千葉工場 - 千葉県市原市千種海岸5
 鹿島工場 - 茨城県神栖市東和田34-1
 ENEOS Materials Korea Co., Ltd. - 大韓民国ソウル市鐘路区世宗大路149光化門ビル15F
 ENEOS Materials Europe GmbH - Am Seestern 8, 40547 Dusseldorf, Germany
 ENEOS Materials Europe Belgium B.V. - Esperantolaan 9, 3001 Leuven, Belgium
 ENEOS Materials India Private Limited - Unit 506,Vatika City Point, MG Road, Gurgaon, Haryana-122002, India
 ENEOS Materials America, Inc. - 4015 Executive Park Drive, Suite100, Cincinnati, OH 45241, U.S.A.
岩田 松雄（いわた まつお、1958年6月2日 -）は、日本の実業家、教育者。スターバックスコーヒージャパン株式会社元代表取締役社長・CEO、株式会社アトラス元代表取締役社長、リーダーシップコンサルティング代表取締役社長、立教大学大学院ビジネスデザイン研究科元教授、早稲田大学ビジネススクール講師。

人物・経歴 
1958年6月2日生まれ。大阪大学経済学部卒業。1982年、日産自動車株式会社入社。日産では、営業から財務に至るまで幅広く経験。カリフォルニア大学ロサンゼルス校アンダーソンマネジメントスクールに留学しMBA取得。

1995年、外資系のジェミニ・コンサルティング・ジャパン入社し、翌1996年、日本コカ・コーラ株式会社入社。1999年には、コカ・コーラビバレッジサービス株式会社常務執行役員に就任。

2000年に、株式会社アトラスに入社し、翌2001年に同社代表取締役社長に就任し、3期連続赤字であった企業を再生させる。 

2003年、株式会社タカラ取締役常務執行役員、2005年、株式会社イオンフォレスト代表取締役社長を歴任。イオンフォレストが運営していた「THE BODY SHOP」の売上を2倍に拡大させる。

2009年、スターバックスコーヒージャパン株式会社代表取締役社長・CEOに就任。経営者として、価格改定や新商品VIAの発売、店内へのWi-Fi導入、ANAとの提携などを進め、企業業績を向上させる。

2011年、リーダー育成のためリーダーシップコンサルティングインクを設立。

2014年4月には、立教大学大学院ビジネスデザイン研究科特任教授に就任し、2019年3月まで教鞭を執った。早稲田大学ビジネススクール講師も務める。

主な著書 
『ミッション 元スターバックスCEOが教える働く理由』アスコム 2012/10/8
『スターバックスCEOだった私が社員に贈り続けた31の言葉』中経出版 2012/11/20
『早く、社長になりなさい』廣済堂出版 2013/9/20
『スターバックスのライバルは、リッツ・カールトンである。』角川書店 2014/3/1
『働く君に伝えたいこと』フォレスト出版 2014/3/13
『「徳」がなければリーダーにはなれない』PHP研究所 2014/4/19
『「情」と「理」話し方の法則』三笠書房 2014/10/10
『「ついていきたい」と思われるリーダーになる51の言葉 』サンマーク出版 2015/1/19
『君を成功に導く49の言葉』大和書房 2017/8/25
『新しい経営の教科書』コスミック出版 2020/9/22
『ブランド 「自分の価値」を見つける48の心得』アスコム 2023/2/1
フジクリーン工業株式会社（フジクリーンこうぎょう、英： FujiClean Co., Ltd.）は、愛知県名古屋市千種区に本社を置く、浄化槽メーカー。

浄化槽や排水処理システムの一貫した体制を持ち、浄化槽メーカーとしては国内首位である。

企業概要 
1961年、渡辺鉦一が富士コンクリート工業株式会社を設立、創業したのが始まり。

主力商品は生活排水を処理する「浄化槽」や工場や事業場からの排水を処理する「産業廃水処理ユニット」など。

沿革 
 1961年　　富士コンクリート工業株式会社を設立・創業し、愛知県にコンクリート製品工場を建設。
 1969年　　愛知県にコンクリート製浄化槽専門工場を建設。
 1970年　　富士コンクリート工業株式会社から富士浄化装置工業株式会社に社名変更。FRP製浄化槽の開発、スプレーガンの発明に成功、初代FRP製浄化槽、腐敗式単独浄化槽、N型を発売開始。　　
 1974年　　富士浄化装置工業株式会社からフジクリーン工業株式会社に社名変更。
 1976年　　愛知県に浄化槽用部品を製造するマルカ精器株式会社を設立し、小型合併浄化槽の研究、電磁ブロワの開発をスタート。
 1983年　　FRP製浄化槽の仕切板一体型のプレス法を導入し、独自製法を確立。
 1984年　　建設大臣一般認定を受け、量産型小型合併浄化槽Ｋ型を発売。 日本初の量産型小型合併浄化槽として、性能評定取得。
 1998年　　愛知県に水環境研究所を建設
 2002年　　日本で初めて窒素・リンを除去できる家庭用浄化槽CRX型を開発・発売。　
 2005年　　マルカ精器株式会社統合合併
 2008年　　オーストラリアにFujiClean Australia Pty Ltd.設立
 2013年　　アメリカにFujiClean USA, LLCを設立
 2017年　　ドイツのAmmermann Umwelttechnik GmbHを子会社化

主な商品                   　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 
　　浄化槽（小型・中型・大型）

　　集合処理（下水道）

　　産業排水処理ユニット

　　ブロワ、マンホール蓋、放流ポンプ、ポンプ槽などの浄化槽関連商品

事業所、工場 
国内拠点

　　本社 ー 愛知県名古屋市

　　水環境研究所 ー 愛知県知立市

　　工場 ー 全国3か所（栃木県、愛知県、福岡県）

　　支店 ー 全国6か所（札幌、東北、東京、名古屋、大阪、福岡）

　　営業所 ー 全国24か所

海外拠点

　　FujiClean Australia Pty Ltd. ー オーストラリア

　　FujiClean USA, LLC ー アメリカ合衆国　　

　　Ammermann Umwelttechnik GmbH ー ドイツ

関連会社 
　渡辺産業株式会社（愛知県名古屋市）

受賞歴 
 1987年　ー K型/LX型　第14回 環境賞　優良賞
 2003年　ー CRX型ウェステック大賞2003　審査委員長特別賞
 2004年　ー CRX型　第31回 環境賞　環境大臣賞　優秀賞
 2005年　ー CRX型　第31回 優秀環境装置表彰　中小企業庁長官賞
 2006年　ー CRX型　第19回 中日産業技術賞　特別奨励賞
 2008年　ー JEC Asia イノベーションアワード　環境・リサイクル部門 ー 第10回 日本水大賞　経済産業大臣賞
 2011年　ー CF型　第38回 環境賞　優良賞 ー CF型　愛知環境賞　銀賞
 2015年　ー がんばる中小企業・小規模事業者300社
 2018年　ー 地域未来牽引企業
 2020年　ー 経済産業省2020年版グローバルニッチトップ（GNT）企業100選
銀-カルシウム電池（ぎん-カルシウムでんち）は、古くからある鉛–アンチモン合金あるいは新しい鉛–カルシウム合金の代わりに鉛–カルシウム–銀合金を格子板の素材として使用した鉛蓄電池の一種である。腐食や、高温の破壊的影響に対する耐久性が高い。この改良によって、電池の寿命が延び、長期間にわたって高い始動能力が維持される。

現代的な鉛蓄電池は正極に鉛-カルシウム-錫合金を使用する。鉛カルシウム電池の正極格子伸び、正極活物質が剥れ易い問題、高温で腐食速度が増大する問題に対処するため、正極格子板に銀が添加された。短所としては、短所は一般的により高い充電電圧（14.4 - 14.8V）を必要とし、電圧が低い状態に置かれると急速に劣化すること、自己放電が高くなること、水が失われやすくなることが挙げられる。
ナガエノスギタケ（長柄杉茸）は、モグラのトイレの上に生えることで知られるキノコで、白く、大型。

分布 
日本・ヨーロッパの、ブナ科・カバノキ科・ヤナギ科などの広葉樹林の樹下のモグラの巣の中の古い便所跡。

形態 
傘径は8～15㎝。傘は初め円錐形で、のちに扁平形になる。

傘の表側は幼時のときは白色で、生長すると黄土褐色や灰黄色または淡粘土色となる。中央部は色が濃く、帯褐色の繊維状鱗片におおわれるかまたは平滑で、成菌になると失われる。粘性がある。

傘の裏側のひだは上生し、密で、ひだの色は淡黄色か褐色。ひだの胞子は汚褐色。

柄の高さは8～15㎝。柄の色は傘と同色か白色。膜質のつばをもち、つばより下は傘同様の鱗片をもつ。ふくらんだ基部は急にほそまって根状となり深く地中に10㎝ほど伸び（この根状になって伸びた部分を偽根という）、地中のモグラの排泄跡に到達する。

肉はかたく締まり歯ごたえがあるほか、独特の臭いがする。無味。

生態 
ブナ科・カバノキ科・ヤナギ科などの広葉樹林の地中にある、モグラの巣付近の排泄所跡（古い便所跡、モグラのトイレとも）に発生する。モグラは地中に巣をつくり、巣の周りの一定の場所をトイレとして使う。トイレの場所はときどき変わり、使われなくなったトイレは、モグラの糞尿の分解によって生じる高濃度のアンモニアが発生し、このアルカリ性によって、土壌微生物相の攪乱がおき、これに乗じてナガエノスギタケが繁殖する。ナガエノスギタケは、アンモニア菌と呼ばれるキノコの一種で、外菌根性の菌根菌であるあるため、このような生活環をもつ。

名称 
「しろもみたけ」、「すねなが」、「だいみょうもたし」、「もぐらのせっちんたけ」などの地方名がある。

利用 
非常においしく、特に醤油味がいい。味噌汁、炊き込みご飯、酢の物、煮込み、雑煮、鍋物、天ぷら、フライ、佃煮、茶碗蒸し、塩焼きなど、主要な和食に合う。また、煮込み、ピクルス、マリネ、グラタン、ピザ、オムレツ、ホイル焼きなど、洋食に大いに合う。さらに中華スープ、油炒め、煮込む、あんかけなどの、中華料理にも合う。お吸い物、和え物、ポタージュ、コンソメ、コロッケ、チャーハン、ギョーザ、シュウマイなどでも食べられる。ワカフサタケ属にはテルペン系の毒を含むものが多いため、注意が必要。