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大井川鉄道DD100形ディーゼル機関車（おおいがわてつどうDD100がたディーゼルきかんしゃ）は、かつて大井川鉄道（現・大井川鐵道）が所有し、井川線に運用していた液体式35 t級ディーゼル機関車である。

概要 
1954年（昭和29年）4月、中部電力専用鉄道が井川ダム建設工事による資材輸送のために堂平駅まで全通した際に、DD101 - 103の3両が三菱重工業三原製作所、DD104 - 106の3両が日立製作所笠戸工場でそれぞれ製造された。

その後、1960年（昭和35年）11月には畑薙第一ダム・畑薙第二ダムの建設工事による資材輸送に対応するため、DD107・108の2両が新三菱重工三原製作所で製造された。

機体 
全機とも、両端にエンジンを収納したボンネットを配置し、中央に運転室を置く凸型車体を備える。ただし、全長を概ね三等分して中央部を車両限界一杯の断面の機器室と前後の運転室に充てて余裕のある機器配置とした三菱製のDD101 - DD103・107・108に対し、日立製のDD104 - 106は車体中央部に設けたごく小さな運転台一つで済ませるという、産業用機関車に近いデザインとなっていた。

また、ボンネットのレイアウトも両社で異なっており、比較的背が高く丸みを帯びたボンネットを運転台進行方向に対し右にオフセットして搭載し、乗務員の前方視界を確保した三菱製に対し、日立製は背の低いボンネットをほぼ車体幅一杯のサイズで搭載していた。

塗装はDD101 - 106が茶色1色であったのに対し、DD107・108は井川線の経営が中部電力から大井川鉄道に移管後の新造となったため、旅客列車を牽引する機会も多くなることから、外部塗装を客車と同様の赤とクリーム色のツートーンカラーとして入線している。

主要機器

エンジン 
DD101 - 103は三菱重工業DE（最大225 PS / 1,000 rpm）を2基、DD104 - 106は三菱重工業DEあるいはDE25L（最大225 PS / 1,400 rpm）を2基、さらにDD107・108では三菱日本重工業DE25L（最大230 PS / 1,400 rpm、定格175 PS / 1,000 rpm）を2基搭載した。

DD101 - 106は戦後初期の三菱製機関を搭載したディーゼル機関車の特徴である、寒冷地での使用を考慮したセルモーター+小型ガソリンエンジンを使用する始動システムを備えていたが、増備機であるDD107・108では一般的なセルモーターのみによる始動システムに変更された。

また、エンジンの排気は車両限界の制約から、台枠上の機関本体から排気管で床下に導かれ、両端梁直下に枕木方向に設置されたマフラーに送り込まれて消音の上で排出されるという独特の構成となっていた。

変速機 
DD101 - 103は液体継手とシンクロ式3段歯車変速機を使用し、蒸気機関車のようにサイドロッドを使用して駆動力の伝達を行なっていた。これに対し、DD104 - 106は新潟鐵工所製DF115形トルクコンバータを使用した液体変速式で、駆動力の伝達には歯車とユニバーサルジョイントを使用し、新三菱製の増備機であるDD107・108もこちらの構成を踏襲した。

台車 
いずれの車両も、軸ばねとして重ね板ばねを使用する板台枠構造の台車を備える。ただし、サイドロッドによる動軸の連動を行うDD101 - 103については、スポーク車輪が露出する内側台枠式となっていた。

運用 
DD101 - 106は、井川ダムおよび井川発電所の建設に伴う資材輸送用として50両ずつ製造されたcト100形（8 t積み）・cトキ200形（16 t積み）無蓋車を牽引してフル稼働した。

もっとも、運転台が極端に狭いDD104 - 106は長時間の本線運用には向かず不評で、DD107・108が出揃いダム建設資材輸送が峠を越した1961年（昭和36年）には全車休車となる有様であった。

また、DD107・108が増備された時期は、折しも井川線が中部電力専用鉄道から観光鉄道への転換を図っており、登山客が急増した時期であった。1961年（昭和36年）には、DD107・108がスロニ200形・スロフ300形を牽引し、大井川本線と直通運転する快速「あかいし」が運行されている。これらの旅客列車に当機を運用したことは、井川線のイメージを産業鉄道から観光鉄道に変えるのにも貢献したという。

1962年（昭和37年）に畑薙第一・第二ダムが完成すると井川線の貨物輸送量は減少し、本形式も余剰気味になった。このため、休車となっていたDD104が1964年（昭和39年）11月17日付で、DD105・106が1963年（昭和38年）11月1日付でそれぞれ廃車となった。その後、DD104が上武鉄道に、DD105・106が東濃鉄道にそれぞれ譲渡された。

残されたDD101 - 103・107・108は、ダムへの資材輸送や木材輸送といった貨物列車牽引を中心に使用されたが、貨物輸送の減少で余剰となった。DD101 - 103のグループは、DD101が1974年（昭和49年）3月23日付で、DD103が1969年（昭和44年）10月31日付でそれぞれ廃車となった。最後に残ったDD102も、老朽化が進行していたことと、後継機となるDD20形第1次車が1982年（昭和57年）に竣工したことから、同年5月12日付で廃車となった。

これに対しDD107・108は貨物輸送を中心に、観光客が多い時期には旅客列車にも使用された。その後、DD20形の増備が進むにつれて予備機となり、DD107が1986年（昭和61年）7月14日付で、DD108が1984年（昭和59年）1月5日付でそれぞれ廃車され、形式消滅となった。

なお、DD104 - 106はいずれも譲渡先でも同一番号のままで、DD104は1986年（昭和61年）の上武鉄道日丹線廃線まで、DD105・106は1978年（昭和53年）の東濃鉄道笠原線廃線まで使用された。笠原線廃線後、DD105は同年に廃線された北恵那鉄道線の、DD106は笠原線のそれぞれの撤去工事用機関車となった。

大井川鉄道で最後に廃車となったDD107が両国車両区で静態保存されている。通常は非公開である。
X.500 は、電子ディレクトリ・サービスに関するコンピュータネットワーク標準規格のシリーズである。X.500 シリーズは ITU-T（かつてのCCITT）が開発した。このディレクトリ・サービスは、X.400 電子メール交換および名前参照からの要求に応えるべく開発されたものである。ISOは標準の開発過程で協力し、X.500 を開放型システム間相互接続 (OSI) プロトコルスイートの一部とした。ISO では ISO/IEC 9594 とされている。

X.500 プロトコル 
X.500 で定義されているプロトコルには、以下のものがある。
 DAP (Directory Access Protocol)
 DSP (Directory System Protocol)
 DISP (Directory Information Shadowing Protocol)
 DOP (Directory Operational Bindings Management Protocol)

これらのプロトコルがOSIネットワーキングスタックを使っているので、インターネットクライアントがTCP/IPスタックを使って X.500 ディレクトリにアクセスできるよう DAP の代替プロトコルがいくつか開発された。最も広く使われている代替プロトコルとしては Lightweight Directory Access Protocol (LDAP) がある。DAP と他の X.500 プロトコルは今では TCP/IP 上で使えるようになっているが、LDAP は今でもディレクトリアクセスのプロトコルとして一般に使われている。

X.500 データモデル 
X.500 の中核となる概念は、単一のディレクトリ情報ツリー (DIT) が存在し、エントリ群の階層構造が複数のサーバに分散しているというものである。各エントリは属性の組合せであり、各属性は1つ以上の値を持つ。各エントリにはユニークな識別名があり、相対識別名 (RDN) とそのエントリの1つ以上の属性、階層上の上位にあたるエントリ群の RDN から構成される。LDAP も X.500 とよく似たデータモデルを実装しているので、詳しくは LDAP の項目を参照されたい。

X.520 と X.521 は、DIT のエントリとして人物や組織を表すために使われる属性群とオブジェクトクラス群を定義しており、White pages（個人別電話帳）スキーマとして広く使われている。

X.509 は認証フレームワークを提供する標準であり、X.500 ディレクトリプロトコルの範囲を超えて広く使われている。X.509 は公開鍵認証の標準形式を規定している。

X.500 シリーズ標準
一般財団法人東北電気保安協会（とうほくでんきほあんきょうかい）は、東北地方6県及び新潟県全域の企業・家庭向けに電気の点検・保安業務を行っている一般財団法人。

協会概要 

設立：1966年2月15日
理事長：春浪 隆夫
資本金：8億円
年商：145億円
本部：宮城県仙台市太白区あすと長町3丁目2－36
支部：青森県・岩手県・秋田県・宮城県・山形県・福島県・新潟県

業務内容 
各種電気設備の安全点検
企業向け各種電気設備の保安・監視
各種電気設備の取り付け・修理・新設相談
電気系資格技術講習会
電気を安全に使用するための広報業務
東北電力との連携業務

その他 
協会キャラクターはホアンボーヤ。
1996年創立の草野球チーム秋田ホアンズがある。
2008年2月に点検不履行が発覚した。
日鉄ドラム株式会社（にってつドラム、英文社名 NIPPON STEEL DRUM CO.,LTD.）は、日本製鉄グループのドラム缶メーカーである。

概要 
大手鉄鋼メーカーの日本製鉄が全額出資する子会社である。鋼製ドラム缶の製造を主体に、非鋼性容器（コンテナ）の製造、液体充填機・ドラム缶製造設備などの機械類の設計・製造を行う。かつて東証2部に上場していたが、2007年に株式交換により新日本製鐵（当時）の完全子会社となり、上場廃止された。

本社は東京都江東区亀戸一丁目にあり、大阪市と名古屋市に支店を構える。製造拠点は千葉工場（千葉県市原市）・相模原工場（神奈川県相模原市）・名古屋工場（愛知県東海市）・大阪工場（大阪府泉大津市）の4か所。

沿革 
 1934年（昭和9年）10月2日 - 株式会社日本ドラム罐製作所として設立。
 1959年（昭和34年）4月 - 相模原工場新設。
 1960年（昭和35年）6月 - 八幡製鐵（新日本製鐵の前身）が資本参加。
 1964年（昭和39年）4月 - 日本ドラム罐製作所が八幡製鐵の子会社となる。東海ドラム株式会社設立。
 1968年（昭和43年）4月 - 関西ドラム株式会社設立。
 1968年（昭和43年）8月 - 東海ドラムに富士製鐵（新日本製鐵の前身）が資本参加。
 1968年（昭和43年）10月 - 日本ドラム罐製作所、千葉工場新設。
 1973年（昭和48年）4月 - 東海ドラムが関西ドラムを吸収合併し、製鐵ドラム株式会社に商号変更。
 1974年（昭和49年）10月1日 - 日本ドラム罐製作所が製鐵ドラムを吸収合併し、日鐵ドラム株式會社に商号変更。
 1995年（平成7年）9月25日 - 東京証券取引所第2部に上場。
 1998年（平成10年）12月1日 - 日鉄ドラムテクノを設立。
 2007年（平成19年）7月25日 - 上場廃止。
 2007年（平成19年）7月31日 - 株式交換により、新日本製鐵の完全子会社となる。
 2012年（平成24年）10月1日 - 新日鐵住金の発足に伴い、日鉄住金ドラム株式会社に社名変更。
2019年（平成31年）4月1日 - 親会社の社名変更に伴い、日鉄ドラム株式会社に商号変更。

子会社 
 山陽ドラム缶工業株式会社 - 岡山県倉敷市に拠点を置き、ドラム缶を製造する。完全子会社。
 エヌデー企業株式会社 - 不動産事業（オフィスビルの賃貸など）や商事事業を担当。完全子会社。
 日鉄ドラムテクノ株式会社 - 充填機やドラム缶製造設備の設計・製造を行う。
さなげアドベンチャーフィールド(S.A.F)は、愛知県豊田市伊保町にある総合アウトドア施設である。

概要 
ライフクリエイション株式会社（トヨタ自動車関連会社）が運営している。1994年（平成6年）4月28日に開業。ライフクリエーションの頭文字である「LC」は、ランドクルーザーの略称とも掛けられている。

施設内容 
 オフロードコース
 ここではトヨタ自動車が提供する車両でレンタル走行体験することができる。ランドクルーザーをはじめ、FJクルーザー、RAV4などを用意。
 インストラクターの運転による、遊覧走行も行なっている。また、ナンバー付き４輪駆動車の持込走行も可能。
 このコースを利用した安全運転講習会なども開催され、団体でコースを貸し切ることもできる。
 キャンプ場
 バーベキュー場
 アスレチック施設
 レストラン
 フィールドボード

オフロードコース 
コースはスキルに応じて3つから選ぶことができる｡

 ワンダフルコース
全長750m、高低差32mでミニバンでも楽しめる初心者向けコース

 林間コース
全長1100m、高低差32mで大自然を走破する雰囲気を味わえる

 トライアルコース
全長650m、高低差27mであらゆる自然の地形を再現したダイナミックなチャレンジコース

レンタル車種一覧 

 トヨタ　ランドクルーザー300
 トヨタ　ランドクルーザー200ZX
 トヨタ　ランドクルーザープラドTZ-G
 トヨタ　ランドクルーザー70
 トヨタ　FJクルーザー　オフロードパッケージ（マイナーチェンジ後)
 トヨタ　ハイラックスZ
 トヨタ　RAV4 Adventure
 トヨタ　RAV4 PHV
 トヨタ　カローラクロス　HYBRID G
 トヨタ　C-HR G-T 4WD
 スズキ　ジムニーXC
 スズキ　ジムニーシエラJC

その他 
90系ランドクルーザープラドの登場時のTVCMの一部は、当オフロードコースを使って撮影された。

ランドクルーザー誕生70周年を記念してスペシャルコースが作られた。スペシャルコースは、2021年8月2～18日限定で一般公開された。

４ＷＤの特徴や仕組み、走行の限界を知ることで、安全運転に寄与することを目的に研修も行なっている。
大井川鉄道DB51形ディーゼル機関車（おおいがわてつどうDB51がたディーゼルきかんしゃ）は、かつて大井川鉄道（現・大井川鐵道）が所有し、井川線で運用していた液体式15 t級ディーゼル機関車である。

概要 
1956年（昭和31年）に、加藤製作所でDB51・52の2両が製造された。DB51は同年11月7日に、DB52は同月20日にそれぞれ落成した。

車体 
全体的な印象はDD100形 101 - 103をダウンサイジングしたような丸みを帯びた形態の凸型車体であるが、搭載エンジンが1位側ボンネットに搭載された1基のみのため、2位側のボンネットが短い。また、全長が短いためか、ボンネットはDD101 - 103とは異なり車体中心線からオフセットせず、中央に設けられている。

運転台は車両限界の範囲で可能な限り大きな屋根断面とされており、DD101 - 103と同程度のスペースが確保されていた。

運転台の妻窓は、ボンネットが中央に置かれたこともあって左右対称配置の2枚窓とされ、国鉄DD42形と同様に、屋根のカーブに合わせた形状となっている。

B形機ながら搭載機関の関係で車体長が長く6.3 mとなったため、軸距と比較してオーバーハング部分が長く、不安定な印象を与える外観であった。

塗装は当初他車と同様、茶色一色であったが、少なくともDB51については中部電力から大井川鉄道への移管後、上半分がクリームで下半分が赤色の客車と共通の塗装に変更されていたことが確認されている。

主要機器 
駆動系についてもDD101 - 103との共通点が多い。

エンジン・変速機 
搭載エンジンは三菱重工業DE（最大225 PS / 1,000 rpm）を1基搭載、変速機についてもDD101 - 103と共通の液体継手とシンクロ式3段歯車変速機を使用する。

ただし、動力伝達は固定台枠であるためやや異なっており、蒸気機関車のようにサイドロッドを使用することは同様であるが、1位側ボンネットに搭載されたエンジンから取り出された動力は、変速機を経て2位側ボンネット直下に置かれたジャック軸に伝達され、ここから2本の動軸にサイドロッドで伝達される構造とされた。

始動システムはDD100形 101 - 106と共通で、セルモーター＋小型ガソリンエンジンを使用する。

ブレーキ 
従来通りKE14ブレーキ弁を使用する、自動・直通兼用の空気ブレーキ装置と、手ブレーキ装置を備える。

ブレーキワークは2動軸間にすべての機構を収める片押し式で、空気タンクは1位側デッキの下に設置されていた。

なお、撤砂管は2動軸それぞれの外側に設けてあった。

運用 
DD100形がダム建設の資材輸送に使用されたのに対し、DB51形は主に運材列車に使用された。しかし木材の輸送量が減少したのに加え、ダム建設工事も終了すると、貨物用の機関車は余剰気味となった。旅客列車ではDB1形が主力となり、貨物輸送は主にDD100形を使用することから、DB1形とDD100形の中間程度の大きさであるDB51形は、中途半端な存在となった。このため、DB51が1974年（昭和49年）3月23日付で、DB52が1969年（昭和44年）10月31日付でそれぞれ廃車となった。廃車後、DB51は高山本線飛騨金山駅から分岐する中部電力専用線に、DB52は中部電力の高根水力発電所建設事務所にそれぞれ転出した。

なお、転出後のDB51は1980年代まで中部電力専用線で使用されたが、飛騨金山駅の貨物取扱廃止で専用線が廃止された際に廃車され、解体処分となった。DB52についてはその最後は明らかではないが、恐らくは1969年（昭和44年）の高根第一発電所完成に前後して不要となり、廃車となったと見られている。
アダン（阿檀）は、タコノキ科タコノキ属の常緑小高木。亜熱帯から熱帯の海岸近くに生育し、非常に密集した群落を作る。時にマングローブに混生して成育する。

分布 
日本では南西諸島の内、トカラ列島以南、奄美大島、沖縄の沿岸域に分布する。中国南部や東南アジアにも見られる。亜熱帯から熱帯の海岸に生える。

ポリネシアを中心に生育する  Sol. ex Parkinson も混同される場合があるが、これは別種であるとされる。近縁種についてはタコノキ属を参照。

形態・生態 
高さ 2 - 6メートル (m) ほどになる常緑の小高木。幹は大きく屈曲し、成長とともに太い枝が横に展開し、そこから気根（支柱根）を垂らして接地する。この支柱根が木を安定させ、風倒を防いでいる。

葉は下から順に枯れ上がり、頭頂部のみに茂る。葉身は幅 3 - 5センチメートル (cm) 、長さ 1 - 1.5 mにも達する細長い披針形。基部はやや広がっており、茎を包むような形で生じる。葉は皮質で硬く厚く、落ちても茎には跡が残る。アダンの葉の辺縁部や主脈には鋭い棘がある。主脈上のそれは先端近くでは先向き、根本近くでは根本向きになっており、中程では交互の向きに並んいるため、どちら向きにでも刺さるようになっている。

花期は7月ごろ。雌雄異株であり、夏季に雄株は房状の花序、雌株は球状で小型の花序をつける。雄花序は長さ 20 - 25cmであり、複数の緑色 - 黄白色の葉状の総包と白色の肉穂花序からなる。総包は長さ 10 - 20cm、肉穂花序は 4-5cm ほど。肉穂花序は多数の小枝に分岐しており、そこから多数の雄蕊が生じる。雌花序は太い軸の先端から生じる広楕円形。葉状で白色の長さ 10 - 20cmの総包十数枚を伴う。雌蕊は楕円型。

果実は直径 15 - 20 cmほどでパイナップルに似た外見であり、パイナップルと同様に集合果である。個々の果実は倒卵形で、長さ 4 - 6 cm、幅 3 - 5 cm。内果皮は繊維質、外果皮は肉質。若いうちは緑だが熟すと黄色くなり、甘い芳香を発する。果実はヤシガニが好んで食べる。

利用 
葉や幹の繊維は利用価値が高く、葉は煮て乾燥させた後、パナマ帽等の細工物としたり、細く裂いて糸とし、筵（敷物）やカゴを編む素材として利用される。観葉植物や街路樹としても利用される。

沖縄では古くからその葉で筵やござ、座布団、草履を作るなどの利用があった。凧の糸にもアダンの繊維を撚った糸がもつれにくく適しているという。明治時代以降、加工技術の進歩に伴い、巻き煙草入れや手提げ鞄などが作られるようになったが、その後新たな素材の出現で衰えた。葉を漂白して作られたアダン葉帽子は一時期にブームを起こし、国外にまで輸出されるほどの好評を得た。モーリシャスでは製紙原料とされるとも言う。また、気根を裂いて縄とし、またその縄を編んでアンツクという手提げ鞄とする事も八重山では伝統的に行われ、これに昼食用の芋や豆腐などを入れて畑に出たという。

防潮林・防風林・砂防林としても利用され、また観賞用に庭園などに栽培されることもある。

パイナップルのような外観と甘い芳香のため、果実はいかにも美味に見えるが、ほとんどが繊維質で人間が食べるのには適さない。果実の表面に存在する突起の一箇所ごとが種子になっていて、その中心の松の実のような柔らかい白い箇所が可食部である。果実は硬い繊維質に包まれており、可食部を取り出す手間に見合う味と量ではないため、現在の沖縄県で食べる習慣は廃れてしまったが、過去にはアダンの果実でアンダンスーを作った。また、沖縄では昔食用とされたことからお盆には仏前にアダンの果実を供える習慣があったが、現在はパイナップルが使われる。また、石垣島ではアダンの柔らかい新芽を法事やお盆などの際の精進料理に用いる習慣がある。他の野菜と共に精進煮とし、くせのない若筍のような味だというが、灰汁を抜かないと食べられず、手間がかかるため現在ではあまり食用にされない。

アダンの登場する作品

楽曲 
 中島みゆき『阿檀の木の下で』（『パラダイス・カフェ』収録）
 BEGIN 『パナマ帽かぶって』（『3LDK』収録）
 青葉市子『アダンの風』

映画 
 『ぱいかじ南海作戦』
　　いたずらで実を食べさせられる。

注釈
ドアコックは、鉄道車両やバスなどの自動ドアを非常時に手動で開けるために装備されている機器。「非常ドアコック」、「Dコック」とも呼ばれる。

概要 
鉄道・バス車両において、自動ドアを装備する車両には必ず設置されている。自動ドアの開閉には空気圧または電気を使用している。通常の状態では人力で押し開けることは困難であるが、ドアコック（またはスイッチ）は、この開閉用機構（ドアエンジン）の空気や電気の回路を開放することで、人力でのドア開閉を可能とする装備である。緊急時には、非常用にドアコックを操作することにより、車内、車外からドアを手で開けることが可能となり、避難、脱出の一助となる。その他、ドアに挟み込まれた際にドアコックを操作して開閉回路を開放することにより、圧縮空気及び電気動力をカットして救出する場合にも使われる。

設置場所

鉄道車両 

各車両の乗降用扉脇の座席下や扉上部に設置されており、丸印に三角マークが記され、座席下のドアコックがある穴については赤枠で囲まれている。また、車端部や乗務員室には、当該車両の全ての扉に対して有効なドアコックが装備されている。また、車外にも非常用ドアコックが設置されており、設置場所には三角マークが記されている。

鉄道車両難燃化基準においてはドアコックについても言及されており、旅客が操作するものについては操作要領およびむやみに車外に出ないようにまた係員の指示に従うよう表記することが定められている。

緊急用の設備であるため、非常時以外に使用すると鉄道営業法（新幹線の場合は新幹線特例法）により罰せられる。尚、直近では乗客が列車走行中に非常用ドアコックを操作し、列車から飛び降りたり、列車を止めて威力業務妨害罪で逮捕されるケースも発生している。最近、JRの東海道・山陽新幹線や北陸新幹線では、列車の速度が時速5km/h以上となると非常用ドアコックをロックする機能を追加し、走行中の悪戯などを不可能としている。また、現在の新幹線車両では車内出入口付近を防犯カメラで監視している。また、列車がオーバーランしたなどで停車中に非常用ドアコックを操作してホーム上に降りることも遅延行為につながる。

歴史 
1951年（昭和26年）4月24日に起きた桜木町国電火災事故で、桜木町駅の運転士・車掌ともに、ドアコックの位置を知らなかったため、扉を外部から手で開けることもできず、大惨事となる一因を作ってしまった。

その後、一般の乗客が非常時にドアを開けられるようにした「非常用ドアコック」が広く導入される運びとなったが、ドアコックを導入したことによる弊害も大きかった。

1962年（昭和37年）5月3日に常磐線三河島駅構内で起きた三河島事故が、その大きな例である。最初に貨物列車と電車が衝突した後、多くの電車の乗客が先述の桜木町事故の教訓を生かして整備されたドアコックを使って列車外に避難した。その後、上野行きの電車が構内に進入し、線路上に降りていた乗客を巻き込んだ事により多くの死者を出した。この二つの事故は国鉄戦後五大事故として現在まで語り継がれている。

鉄道における特殊な利用法 

駅において列車の全てのドアを開けないドアカットを実施している場合に、その車両に開けるドアを選択する装置が設置されていないときは、係員がドアコックを操作して手動でドアを開けるということが行われることがある。

例えば、箱根登山鉄道の風祭駅ではホームが短いため（現在はホームが延長された為扱っていない）、またホームライナーや京急ウィング号では改札係を配置し乗降を取り扱うドアを限定するがドア扱いする車両を選択できない車両を使用するため、上記操作を行う。また吉岡海底駅・竜飛海底駅では、青函トンネルの海底駅見学客しか乗降が許されない上、ホームの構造上乗降出来る車両が限られていたため、かつては見学者専用の車両のみ非常用ドアコックを使用してドアの開閉を行っていた。

そのほか、車両基地でのイベント時などに、乗務員用通路から乗客を下ろすときに使用することがある。

バス車両 

通常、バスの非常口は乗降用扉のない側に設けられており、日本のバスでは、右側後部か中央、あるいは背面（車体後面）に設置される（ボンネットバスと2階建てバスは背面についているものが多い）。バスの非常口の開閉には空気や電気は使われておらず、鉄道車両のドアコックのように見える赤いカバーに収まるレバーは、非常口の鍵をはずすインナードアハンドルであり、コックの機能はない。アウタードアハンドルは非常口の外側（車外）の脱落式の小窓（クラッカープレートの一種）の中にある。

鉄道車両と同様のドアコックは、乗降用の自動ドアのドアエンジン付近にある。非常の際に車内のコックやスイッチを操作することで、空気または電気の回路を遮断し、ドアを手で開けることができる。前ドアのコック（またはスイッチ）には車内のほか、車外からの操作を可能とした鍵付きの小扉（乗用車の給油口扉 = ガスリッドに似る）があり、乗務員が車両を離れる、または乗り込む際、ドアエンジンを使って扉を開閉する場合に使われる。

日本の法規上は、幼稚園バスを含め定員11名以上のバスは外部より非常口、バックドア、乗降口のいずれかを外部より開錠し開けることが出来る構造としなければならない。このためのドアコックは、破壊式カバーや赤レバーとなっている例が多いが、一部の輸入車両ではドア脇の目立つ位置に設置されている車種もある。安全運行のため、非常時以外はみだりにドアコックに触れてはならない点は鉄道の場合と同様である。
西鉄大牟田線の貨物用電車（にしてつおおむたせんのかもつようでんしゃ）では、西日本鉄道（西鉄）大牟田線（現・天神大牟田線）・太宰府線・甘木線で使用された貨物用電車（電動貨車）について記述する。救援車など、事業用車として使用された電動貨車についても記述する。

なお、2003年に登場した事業用車のモエ901・クエ902については600形電車の記事を、2014年に登場したモエ911・モエ912・クエ913については5000形電車を参照のこと。

概要 
西鉄天神大牟田線の前身である九州鉄道では旅客輸送のほか貨物輸送も実施したため、1924年（大正13年）の開業時に旅客用電車とともに電動貨車を新製した。1963年（昭和38年）に大牟田線での貨物輸送が廃止された後は救援車、車庫内牽引車、保線用車両などの事業用車として使用された。

各車両とも塗装は黒地に白帯もしくは黄帯の塗装となっていた（貨物輸送廃止前は黒一色）。

モワ800形

801 - 802 
木造有蓋電動貨車。両端に運転室があり、車体側面には明り取りと通風のための窓が設置されていたが、後年埋められた。中央部に貨物積込用の幅2,200mmの両開き引き戸を設けている。台車はブリル50Eタイプ。

九州鉄道開業時にモワ101・102として東洋車輌で新製されたもので、1940年（昭和15年）に100形が製造される際にモワ501・502、翌年に500形が製造される際にモワ801・802と改番されている。
1948年（昭和23年）に三井線の宮の陣駅 - 甘木駅間が昇圧され甘木線となってからは、同線での貨物輸送にも使用されるようになった。

大牟田・甘木線の貨物輸送廃止後は、救援車および車庫内牽引車として使用された。300形を改造した811の登場に伴い、1979年（昭和54年）に2両とも廃車となった。

803 - 804 

木造有蓋電動貨車。両端に運転室があり、車体側面（乗務員室除く）には窓はなく、中央部に貨物積込用の幅2,200mmの両開き引き戸を設けている。台車はBWタイプ。

1942年（昭和17年）に木南車輌で製造されたもので、801・802に比べると扉が外開きから内開きになり、屋根が少し浅くなり、後に前面が鉄板で補強された。

1948年（昭和23年）に三井線の宮の陣駅 - 甘木駅間が昇圧され甘木線となってからは、同線での貨物輸送にも使用されるようになった。

大牟田・甘木線の貨物輸送廃止後は、救援車および車庫内牽引車として使用され、1975年現在では803が柳川車庫で救援車として待機、804が二日市工場で入換車として使用されていた。1987年（昭和62年）に804が廃車となった後も803は柳川車両基地常備の救援車として使用され、1995年（平成7年）に正式に貨車から救援車に用途変更されモエ803となったが、2004年（平成16年）に廃車となった。

811 

300形モ301を1979年（昭和54年）に改造した車両。救援車化にあたり、従来の扉を残し、中央部に両開き式の外吊り扉を新設しているほか、製造当初と同様の両運転台式に改造されている。電動貨車扱いとなっているが貨物輸送には使用されたことはない。

台車は20形の宮地岳線転出に伴い余剰となった日本車輌製ND-12形が用いられた。電動貨車への改造前に設置されていた列車無線やATS用機器はそのまま存置された。

803と同様、1995年（平成7年）に正式に貨車から救援車に用途変更されモエ811となったが、2004年（平成16年）に廃車となった。

モト900形

901・902 
モワ801・802と同時に東洋車輌で製造された木造無蓋電動貨車。製造当初の番号はモト201・202で、801・802と同様の経緯でモト601・602→モト901・902と改番している。両端に運転室を設け、一方の運転室後部にやぐらを設置し、その上にパンタグラフを置いている。台車はブリル50EタイプであったがBWタイプに交換され、再びブリル50Eとなった後またBWタイプに交換された。

1941年（昭和16年）頃から営業運転から外され保線用や砂利運搬などに使用された。1977年（昭和52年）、列車無線取付のため2両を固定編成化した。その後ATSも設置されたが、1985年（昭和60年）に廃車となった。

911・912 
100形モ109・111を1977年（昭和52年）に改造したダンプ式砂利運搬用電動貨車。片運転台式で2両を背中合わせに連結した固定編成で、車体は前頭部4分の1ほどを残して後部を取り去り、砂利運搬用の荷台を設置したL字形の外観となっている。また、もとモ111は中間車化されていたので、再び運転台が取り付けられた。台車は20形が履いていたFS-8に交換された。

1989年（平成元年）に廃車となった。
株式会社NTTデータNJKは、東京都中央区に本社を置く、日本のシステムインテグレーター。元は異業種の系列には属さない独立系ソフトウェア企業であったが、2010年よりNTTデータ傘下となり、2016年には同社の100%子会社となる。

概要

手掛ける業務分野は広く、金融系・公共系・産業（組込）系で多くの実績がある。

また、第三者検証ソリューションである自動評価ロボット「KURAGE」（Key Unit Random Access GEnerator）や、自社特許BUI（Button User Interface）を基盤とした「Natureシリーズ」と称する市販パッケージソフトウェアの開発・販売や電話コミュニケーション用iPadアプリのCyzo、スマートデバイスによる作業報告やデータ照会などの業務を、専用のプログラム開発をすることなく、カメラ／GPS／オフライン運用などネイティブアプリの利点を活かし実現できるAndroid・iOS対応のソリューションであるMobileEntry、FMSシリーズのマンション管理システム等のプロダクト製品がある。

近年は、携帯電話等の移動体通信、デジタル家電分野での受注を増加させており、収益構造の基幹の一つになっている。

事業展開においては、「品質第一主義」を謳っており、全てのシステム開発、ソフトウェア開発事業に、品質保証の国際規格であるISO 9001、品質管理システム（QMS）の適用を推進している。また、2018年には個人情報保護「プライバシーマーク」認証を取得。

沿革
1970年（昭和45年）- 東京都目黒区目黒3丁目に、コンピュータ教育事業を目的として有限会社日本情報研究センターを設立、業務開始。
1973年（昭和48年）- コンピュータ導入コンサルティング業務、情報システム開発業務などを目的として、株式会社日本情報研究センターに改組。
1976年（昭和51年）- 本社を東京都渋谷区渋谷3丁目に移転。
1977年（昭和52年）- 関連会社として日本情報通信システム株式会社を設立し、通信システム分野並びに産業システム分野の情報システム開発事業に進出。
1984年（昭和59年）- 経営基盤拡充のため、日本情報通信システム株式会社を吸収合併。商号を株式会社エヌジェーケーに変更。
1985年（昭和60年）
丸紅との合弁により丸紅ソフトウェアを設立（現在は撤退）。
株式会社バンテック・データ・サイエンスに資本参加。
1987年（昭和62年）
社団法人日本証券業協会東京地区協会に株式を店頭登録。
バンテック・データ・サイエンスを100％子会社化。
1989年（平成元年）- 通商産業省（現・経済産業省）からシステムサービス企業（システムインテグレーター）として登録、認定。
1990年（平成2年）- 100%子会社として札幌エヌジェーケーシステム株式会社を設立。
1991年（平成3年）- 100%子会社として株式会社国際システム技術研究所を設立。
1992年（平成4年）- エーアイ出版株式会社に資本参加し、出版事業に進出。
1993年（平成5年）
小松ハイテック株式会社が国際システム技術研究所を吸収合併。
小松ハイテック及び信越エヌジェーケーシステム株式会社を合併し、エヌジェーケーテクノ株式会社を設立。
1994年（平成6年）- 本社を東京都目黒区中目黒4丁目に移転。首都圏の事業所を統合。
1997年（平成9年）-「DataNature」関連の国内ソフトウェア基本特許取得。
1998年（平成10年）- ISO 9001認証取得。米国特許庁より「DataNature」関連のソフトウェア基本特許取得。
2001年（平成13年）
東京証券取引所市場第二部に株式上場。
札幌エヌジェーケーシステム及びエヌジェーケーテクノを合併し、エヌジェーケーテクノ・システム株式会社を設立。
2004年（平成16年）- ISO 14001認証取得。自社開発したオートマチック・オペレーション装置（KURAGE）の特許取得。
2005年（平成17年）
エヌジェーケーテクノ・システムがエーアイ出版を吸収合併。
欧州特許庁より「DataNature」関連のソフトウェア基本特許取得。
2006年（平成18年）- ISMS認証取得。
2007年（平成19年）- ISO/IEC 27001認証取得、BS7799の廃止。
2008年（平成30年）- 連結子会社のメディアドライブ株式会社を株式交換により完全子会社化。
2010年（平成22年）- NTTデータが株式公開買付けを実施、資本・業務提携。
2014年（平成26年）- 本社を東京都中央区新富2丁目に移転。
2016年（平成28年）- NTTデータが2度目の株式公開買付けを実施し95.79%の株式を取得。同年8月22日に上場廃止。同年8月25日に株式売渡請求により同社の完全子会社化。
2017年（平成29年）- 子会社であるメディアドライブ及びエヌジェーケーテクノ・システムを吸収合併。
2018年（平成30年）
健康保険組合連合会東京連合会より健康優良企業として「銀の認定」を取得。
経済産業省よりIT導入支援事業者に認定。
大宮事業所を廃止し京橋オフィスへ移転。
中国事業所及び熊本事業所をそれぞれ広島営業所、熊本営業所へ改称。
個人情報保護「プライバシーマーク」認証を取得。
 2019年（令和元年）
 社名をNTTデータNJKに変更。
 豊洲オフィスを開設。
 ISTQB Platinum Partnerに認定。
 2020年（令和2年）
 健康保険組合連合会東京連合会より健康優良企業として「金の認定」を取得。
 関西事業所を移転。

主な製品
DataNatureシリーズ
Cyzoシリーズ

PC・スマホ向け製品も開発している（メディアドライブ参照）。

拠点
 本社（東京都中央区）
 京橋オフィス（東京都中央区）
 豊洲オフィス（東京都江東区）
 北陸事業所（石川県小松市）
 関西事業所（大阪府大阪市西区）
 広島営業所（広島県広島市南区）
 熊本営業所（熊本県上益城郡益城町）

以前は渋谷、品川、学芸大、小杉、新横浜、大宮、天王台、八王子、名古屋、長野、岐阜、富山、浜松、九州、福岡にも事業所があった。

所属団体
一般社団法人情報サービス産業協会
 東京都情報サービス産業健康保険組合
 全国情報サービス産業企業年金基金
グランドプラザ（GRAND PLAZA）は、富山県富山市総曲輪に所在する全天候型野外広場（アトリウム）である。指定管理者は、株式会社まちづくりとやまである。

概要 
富山市が中心市街地へ賑わいを取り戻すための集客施設として約15.2億円をかけて建設し、市民らに運営を委ねている公設民営方式の全天候型野外広場である。2007年（平成19年）9月17日にオープンした。

当施設の両脇にある総曲輪フェリオ（富山大和（大和富山店））とグランドパーキングなどの入る総曲輪CUBY（キュービィ）の間に通路を兼ねたスペース約1,489m2に、両脇のビルの間に全面ガラス張りの天井を懸けたものである。

そのため当施設の規模は総曲輪通り商店街から平和通りまでの間の長さ65m、幅21m、天井までの高さ19mという細長くて天井が高めとなっているほか、総曲輪通り商店街と平和通りからの入り口部分は高さ5m部分まで当施設の横幅全体が解放されたアーケード商店街の様な構造となっている。またガラス天井を挟む形で両脇の施設を繋ぐ空中通路が上下2本、地下には富山大和に直接出入りできる駐輪場があり、平和通り側に駐輪場用のエレベーターが設けられている。

広場には下が倉庫になっているせり上がり式の舞台や277インチの大型ビジョンなどが設置され、ダンスライブやコンサートなど舞台を生かしたイベントから、ビール祭り、ワインフェスタなどの飲食関連のイベント、輸入車ショーやボクシングの試合、韓国やハワイなど海外の地域紹介イベントなど、そして2008年（平成20年）12月から毎年冬に行われている特殊な樹脂パネルを敷き詰めて造るスケートリンクなど幅広いイベントに用いられている。

人通りが少ない平日は移動販売車などが入って買い物客らがくつろぐフリースペース的に用いられたり、七夕飾りやクリスマスイルミネーション春らしい季節感を演出する巨大カーテンの設置など季節を彩る展示も行われている。

細長くて広さもあるためエコリンク開催中にクリスマス・フェスタが行われるなど複数のイベントが並行して開催されることもある。

アーケード商店街と同様の構造の野外広場だが、屋内の様に見えるため冬場のイベントで一部の客から苦情が生じたケースもあり、イベントの主催者が暖房器具などを用意する例も見られる。また夏場には太陽光がガラス屋根を抜け広場に差し込み高温になるため、2012年（平成24年）7月にミストといわれる水を細かな霧状に噴出し気化熱を利用して冷却する装置を広場両側の道路面に設置した。これにより噴出口付近の気温が下がることが期待されている。

2008年（平成20年）8月16日の集中豪雨の際には当施設内のマンホールから水が溢れ出し、総曲輪フェリオに向かって緩やかな下りになった当施設の構造から総曲輪フェリオの1階と地下に水が流れ込んで地下フロアが営業休止になる問題が生じた。

2012年（平成24年）10月9日には、「スケートリンクやコンサート会場になるなど変幻自在で、市民のつながりを形にした施設」と、さまざまなイベントに対応できるよう工夫され、特徴の1つである大きなガラス屋根の広場として、オープン以来街中の賑わいを創り出した点が評価され、公共建築賞（生活施設部門）を受賞した。

受賞歴 
日本建築家協会優秀建築選2008 入選
平成20年度 土地活用モデル大賞 理事長賞
第18回 AACA賞 奨励賞
第39回 富山県建築賞 入賞
第7回 環境設備デザイン賞 最優秀賞
平成21年度 都市景観大賞 「美しいまちなみ賞」特別賞
第7回 日本都市計画家協会賞 まちづくり奨励賞
第3回 キッズデザイン賞 コミュニケーションデザイン部門
平成21年度 「うるおい環境とやま賞」 風の賞
第13回 公共建築賞 生活施設部門
土木学会デザイン賞 2017 奨励賞
羽根車式流量計（はねぐるましきりゅうりょうけい）は流量計の1種。水道メータなどによく用いられる。タービン型流量計と比べると精度は落ちる。長所は小型であり、口径が小さくても多くの水を流すことが可能、取付が容易なこと。短所は測定できるのは液体のみ、軸受の摩耗、粘性の高い物質の流量を測定するには不適切。

その他 
羽根車を使った測定器に風車式風速計があり、風速を測定する計測器として高速道路などで見られる。
プラチナゲームズ株式会社は、家庭用テレビゲームソフトの企画・制作を行う日本のゲームメーカーである。『マッドワールド』、『ベヨネッタ』をはじめとしたアクションゲームを得意分野としているほか、『メタルギア ライジング リベンジェンス』、『スターフォックス ゼロ』など他社シリーズの開発も手掛ける。

社名は「化学的に極めて安定、酸化されにくく、融点が高い」というプラチナの劣化しにくい性質に着目して付けられた。

沿革 
 2006年（平成18年）2月 - 有限会社ODDを設立。
 2007年（平成19年）
 7月 - 株式会社化し、現住所に本社所在地を移転。
 10月 - SEEDS株式会社と合併し「プラチナゲームズ株式会社」に商号を変更。
 2008年（平成20年）5月 - セガとの業務提携を発表。
 2009年（平成21年）1月 - ブランドロゴを変更。
 2016年（平成28年）3月 - 創業者で初代代表取締役社長の三並達也が退任。後任として佐藤賢一が新代表取締役社長に就任。
 2020年（令和2年）1月 - 中国・テンセントとの資本提携を発表し、同社の出資を受け入れるとともに、これまで同社で行なっていなかった、自社開発作品の販売に着手する事が発表された。。
 2020年（令和2年）6月 - 同社初の自社開発、販売タイトルThe Wonderful 101:Remasteredがリリース
 2022年（令和4年）1月 - 代表取締役社長の佐藤賢一が退任。後任として稲葉敦志が新代表取締役社長に就任。

開発作品 

 開発契約終了
 グランブルーファンタジー リリンク（発売元：Cygames、プラットフォーム：PlayStation 4）
 開発中止
 スケイルバウンド（発売元：Microsoft、プラットフォーム：Xbox One、Windows）

所属クリエーター

現在 
 佐藤賢一 - 顧問
 田平誠悟 - 顧問
 稲葉敦志 - 代表取締役社長、スタジオヘッド
 神谷英樹 - 取締役副社長、ディレクター/ゲームデザイナー
 大森亘 - 執行役員、チーフテクノロジーオフィサー
 西村栄次郎 - プロデューサー/アニメーター
 齋藤健治 - ディレクター
 山中雅貴 - ディレクター
 田浦貴久 - ディレクター/ゲームデザイナー
 山口裕史 - コンポーザー
 田中直人 - コンポーザー
 原田尚文 - コンポーザー
 黒川仁美 - コンポーザー
 五十嵐聡 - コンポーザー

過去 
 三並達也 - 元代表取締役社長
 三上真司 - ディレクター
 橋本祐介 - プロデューサー/ディレクター
 上田雅美 - コンポーザー
次硝酸ビスマス（じしょうさんびすます、英:bismuth subnitrate）とは収斂薬の1つ。化学式はBi5O(OH)9(NO3)4、CAS登録番号は1304-85-4。

性質 
白色粉末で、水にはほとんど溶けない。

腸粘膜表面のタンパク質と結合して不溶性の被膜を形成し、粘膜の保護作用、炎症抑制作用を示す。

なお、慢性消化管通過障害又は重篤な消化管潰瘍のある患者、そして出血性大腸炎の患者には禁忌である。

利用 
 ニーランデル法
 主に尿中のグルコースを検出する方法の一つで、アルカリ溶液中で次硝酸ビスマスはグルコースの還元作用により、金属ビスマスとなり褐黒色の沈殿を生じる。感度は約50mg/dl以上である。
伊予鉄道100系電車（いよてつどう100けいでんしゃ）は、かつて伊予鉄道に在籍していた通勤形電車の一系列である。

モハ100　モハニ200形
高浜線が電化された1931年に日本車輌でモハ100形101 - 104・モハニ200形（後のモハ200形）201 - 206の計10両が製造された。

モハ100形は窓配置d2D8D2dの前面三枚窓・非貫通形の両運転台・片開き2扉車、モハニ200形はそれに荷物室を設けた窓配置dD1D8D2dで、いずれも全長16.2mである。ウィンドウシル・ヘッダーは帯付きのものを使用している。パンダグラフ、主制御器、制動品などの電気品は三菱電機のものが採用されている。これ以降、伊予鉄道の車両には三菱電機の電気品が使用されていることが多い。

1945年に203が空襲で被災し、1950年に日立製作所でクハ400形と同形の車体を新製して復旧された。そのため、203は3扉となっている。

クハ400形
郡中線が電化された1950年に帝國車輛で増備車のクハ400形401 - 406の6両がモハ300形とともに製造された。全長こそモハ100形・モハニ200形と同じ16.2mとなったが、窓配置dD5D5Ddの非貫通形両運転台、片開き3扉車で、ウィンドウシル・ヘッダーは平板のものとなった。台車は日立製作所KBT-1である。なお、この台車は、東京地下鉄道1000形電車に装着されていた。日本車輌製造製D-18を、台車換装により日立製作所が引き取ったものを狭軌化し、伊予鉄道に納入したものある。

1952年にクハ406が電装化されモハ105に、1961年にはクハ405も同様に改造されモハ106となった。なお、106の電装化にはモハ303・モハ304の主電動機を2個ずつ流用している。

クハ400形（2代目406、407） 
1952年、電装されたクハ406（初代）の代替及び増備用としてナニワ工機でクハ406（2代）・クハ407が製造された。ナニワ工機手持ちの台枠に車体を載せ、国鉄からの払い下げTR11台車を装着して登場した。そのためこの2両は、全長が16.8mと0.6ｍ長くなり、窓配置d1D6D6D1の片運転台となっている。1961年のクハ405（初代）の電装化改造により、クハ407がクハ405（2代）に改番された。

3両編成化
1958年 - 1963年の間にモハニ200形はこの時までに荷物室が客室化され、モハ200形となっている（荷物室扉はそのまま使用されていた）。また105・405・406を除く3形式16両に対し片運転台化が実施され、末尾の番号を揃えたモハ100形+クハ400形-モハ200形の3両編成6本に組成された。
ただし、連結開放便のためにモハ100形の運転台が無くなった側の前照灯だけは残された。
なお、105は両運転台のまま非パンタグラフ側が貫通化されている。また106も1967年に再度両運転台化されている。このためこの2両はパンタグラフ側が原形の非貫通形・非パンタグラフ側が改造された貫通型の前面となっている。

廃車

1977年に古町車両工場の火災により202が廃車となり、その代替としてモハ212が使用されたが、800系の増備により1984年 - 1985年の間に104編成を除いて廃車となった。104編成は予備車となった後、700系の増備により1987年に廃車された。廃車後101が古町車両工場に保管されていたが、2004年4月頃解体された。

104編成以外の編成の公式な除籍日は以下の通り。
 101編成 - 1984年5月31日
 102編成 - 1985年3月8日
 103編成 - 1984年8月16日
 105編成 - 1985年1月8日
 106編成 - 1985年3月30日

なお、1985年に廃車された106は銚子電気鉄道に譲渡され、同社デハ800形801となった。その後も長らく同社線にて運用されてきたが、老朽化により伊予鉄道から譲受する2000形（元800系）に代替されることとなり、2010年9月23日にさよなら運転を実施し定期運用を離脱した。現在は外川駅構内の引き上げ線に静態保存されており、日中は車内を見学することができる。

モハ210形
火災で焼失したモハ202の下回りと伊豆箱根鉄道から譲受した同社クハ27の車体を組み合わせ、1977年1月に登場した。

クハ27は元南武鉄道クハ253の買収国電クハ6011を1963年の廃車により同社が譲受し、1965年に自社新造名義で竣工させたものである。非貫通形・片開き3扉・窓配置d1D4D4D2の典型的な関東形17m車である。導入後、自社古町工場において窓枠のアルミサッシ化、戸袋のＨゴム化が行われた。

上述の通り、モハ202の代替として102編成に組み込まれ、102編成廃車時に一緒に廃車された。
メラミンシアヌレート（melamine cyanurate、別名：シアヌル酸メラミン）とは、メラミンとシアヌル酸からなる有機塩。CAS登録番号37640-57-6。メラミンとシアヌル酸が水素結合した構造と考えられている。雲母状の結晶構造を示す。

性状 
水、有機溶剤ともに不溶。常圧では、350-400℃で昇華し、溶融しない。

用途 
非ハロゲン系の難燃助剤として主に用いられているが、白色系の潤滑油添加剤としても用いられている。
フジフーズ株式会社は、千葉県千葉市美浜区の幕張新都心に本社を置く食品加工会社。主にセブン-イレブンに納入するおにぎり・サンドイッチ・弁当などを製造しており、日産170万食の生産能力をもつ。

概要 
社名変更前は、富士食品の社名より「パントリーフジ」の愛称が用いられていた。
自社ブランドで直接販売していないが、生産能力は日産100万食以上にも及び、東日本地区のセブン-イレブンで販売されている弁当やサンドイッチ、おにぎりなどの多くは、当社で生産されている（表示ラベルで確認可能）。

沿革 
 1963年11月 - 有限会社冨士食品設立。
 1970年3月 - 株式会社冨士食品に改組。
 1992年8月 - 現社名に変更。
 1993年12月 - 株式を店頭公開（現在のJASDAQ）。
 2010年 - MBOにより、上場廃止。
 2017年4月 - 本社を船橋市から千葉市美浜区に移転。

所在地 
 本社 - 千葉県千葉市美浜区
 千葉工場 - 千葉県習志野市
 船橋第2工場 - 千葉県船橋市
 船橋第3工場 - 千葉県船橋市（高瀬町旧エスフーズの工場跡）
 仙台工場 - 宮城県名取市
 神奈川工場 - 神奈川県大和市
 袖ヶ浦工場 - 千葉県袖ケ浦市
 水戸工場 - 茨城県笠間市
 福島工場 - 福島県須賀川市
 横浜工場 - 神奈川県横浜市
 ベーカリー仙台工場 - 宮城県名取市
 名古屋工場 - 愛知県一宮市
 秋田工場 - 秋田県秋田市
 岩手工場 - 岩手県北上市（2019年10月、ヒガシヤデリカより譲渡）

関連会社 
 フジフードサービス
 デイリートランスポート

CM 
1970年代に生産・営業拠点があった仙台地区に限って放送されていた。地元のバンドである八木山合奏団が作詞・作曲と演奏を行った。2007年発売のCD「懐かしの仙台CM大百科」に収録されており、聞くことができる。
ピーコック魔法瓶工業株式会社（ピーコックまほうびんこうぎょう、The Peacock Vacuum Bottle Co., Ltd.）は、大阪府大阪市福島区に本社を置く、魔法瓶などの製造メーカーである。一般的には旧社名の孔雀印魔法瓶として名が知られている。
なおピーコック株式会社は、輸出部門を担当する関連会社であり、ピーコック魔法瓶工業株式会社が親会社である。

会社概要 
創業者の山中雅文が、1950年（昭和25年）に大阪で孔雀印魔法瓶工業を設立し、輸出向けの魔法瓶の製造を開始する。社名の「孔雀」は、同じく大阪で、既に同業界の大手として、名を馳せていた象印マホービンとタイガー魔法瓶に倣って動物由来から名付けられた。

前出の同業大手2社から遅れて設立されたこともあり、国内での知名度で遅れを取るも、海外向け製品を多く製造・輸出して知名度を獲得すると共に、創業から4年が経過した1954年（昭和29年）には、国内販売が開始される。

現在では、魔法瓶の他にランチジャーやアウトドア用のウォータークーラーの他、チーズフォンデュ用の鍋も製造している。ただし前出の同業2社の主力製品である電気炊飯器などの家庭用電化製品のラインナップはまだ少数である。

主な製品 
魔法瓶
チーズフォンデュ用機器
電気ポット
ホットプレート
ランチジャー
アウトドア用品
ウォーターキーパー
ステンレスボトル
カセットコンロ
など