資料- 2 「 I ❤URESHINO」新たな交流拠点の誕生を契機に取り組む“Withコロナ観光まちづくり”第３回婚野市未来技術地域実装協議会PT2来訪者の移動を支えるモビリティサービス事業についてR5年度事業報告、R6事業計画、今後のスケジュールほか令和６年３月25日0.全体および本年度の事業スケジュール1.令和5年度の事業報告2. 令和6年度の事業計画(案) 3.今後のスケジュール• • . . . . . . • • • • • • • • • • • 44 0．全体および本年度の事業スケジュール
R5年度は社会実装を想定した公道での試運転・試乗会を行い、運行上の課題や地域受容性について把握しました。また、地元関係者や交通事業者へのヒアリングを通して、運営に係る費用や事業者としての参入可能性等、実装に向けた課題把握を行いました。
( 1 )実証実験の概要( 2 )自動運転バスに関する実証実験結果( 3 )パーソナルモビリティに関する実証実験結果( 4 ) 地元関係者･交通事業者との意見交換（５）次年度に向けた検討課題（案） （１）実証実験の概要①自動運転バス自動運転バスは令和5年9月25日(月)～10月9日(月)の15日間、嬉野温泉駅⇒バスセンター間で公道における試乗体験会を実施しました。 ( 1 )実証実験の概要①自動運転バス試乗・体験会には、延べ860名(実人数517名)の方々に参加頂きました。 (参加者の内訳は、嬉野市５I％、嬉野市以外49％ ※アンケートベース） （１）実証実験の概要②パーソナルモビリティパーソナルモビリティは10月2日(月)～10月9日(月)の8日間、駅前の歩行空間を対象に
自動運転バスによる実証実験は、運行管理日報や各種アンケート、さらには、交通実態調査を基に以下４つの視点から効果と課題を検証しました。 ①車両挙動から見た安全性②社会受容性及びルート等の要望③旅館・商店への影響④まちづくりへの影響
•何らかの障害により手動運転に切替得ざるを得なかった箇所を安全性・快適性の問題個所と捉え、区間別の自動運転率で評価しました。 ・商店街区間(区間4、区間5)における自動運転率(約70%)は他の区間に比べ低く、自動運転化率の低下要因として「路上駐停車車両」の影響が大きいことが確認できました。 ▲分析対象区間100 200 ▲自動運転化率低下の外的要因『運行管理日報（乗込み調査）』より各区間における自動運転での総走行距離(km)自動運転化率＝各区間における総走行距離(km) (件) o ▲区間別自動運転化率（9/25 – 10/1） 『遠隔監視システム（走行ログデータ）』より※灯火色の青の場合の手動介入、無信号交差点における一時停止後の手動介入を排除するため、交差点内は集計対象外とする
・自動運転バスに対する印象が良くなった方が半数以上を占めており、試乗体験を通じて、自動運転バスへの不安や懸念は緩和されることが分かりました。 。「積極的に利用する」や「利用するかもしれない」といった意見が7割を超え、試乗体験者、非試乗者ともに、自動運転車両の利用意向が高いことが分かりました。 ※アンケート対象：自動運転試乗者▲自動運転車両への懸念事項の変化（試乗有無による比較）
・自動運転車両への期待は「中心部での移動のしやすさ」が多く、商店街を走行するモビリティは、特に旅館・商店主からのニーズが高いことが分かりました。 ・また、運行エリアは、市街地内だけでなく、市街地～郊外部間の要望が多いことも分かりました。 ※合計：アンケート5種（地域住民、自動運転試乗者、旅館・商店、観光客、駅立寄者）を合わせた数値。
・バス停の設置場所は、嬉野温泉駅やバスセンターの他に観光施設や旅館を要望する回答が多く、車内では観光、商店や飲食店、イベントに関する情報提供が求められています。 ・自動運転車両に支払う運賃については、半数の方が既存のバス運賃以上支払う意思があることが▲自動運転車両運賃の支払意思※合計：アンケート5種（地域住民、自動運転試乗者、旅館・商店、観光客、駅立寄者）を合わせた数値。
③旅館･商店への影響・旅館・商店アンケート調査によると、中心市街地における自動運転車両の導入は、旅館や商店主にとって、収益アップやまちの賑わいづくりへの期待が高いことが分かりました。旅館・商店※複数回答| 0% 20% 40% 60% 80% 100%歩行者が増えて市中心部のにぎわいに貢献する旅館や商店への集客アップにつながる客が増えることで売り上げアップが期待される市中心部のにぎわいには貢献しない集客増にはつながらない0％売上アップは期待できない0％
(商店：4、旅館：11) ▲旅館・商店への自動運転バスの影響

④まちづくりへの影響
•通常時(R4.11.5(土))と実証実験中(R5.10.7(土))の交通状況比較により、自動運転バスの走行に伴う交通影響を把握しました。 ・自動車交通量には大きな変化は無く、路上駐車は増加しており、自動運転バスの走行による商店街への影響(効果)までは確認できませんでした。 7時889
④まちづくりへの影響
・本通り商店街における通常時の通過交通の割合は、平日：約39％、休日：約36％でした。 ・自動運転バス走行中も、平日：約39％ 、休日：約35％と、ともに通常時から大きな変化はなく、自動運転バスの導入により、商店街への大きな影響はなかったことを確認しました。
①実証実験結果のまとめ合計53名の方が試乗し、外観や乗り心地については8割強、スピードについては7割の方が良い印象を受け、「利用するかもしれない」を含めると約9割の利用意向を確認しました。自動運転PM試乗者
②次年度以降の対応

由で令和6年度での社会実装は難しい状況にあると考えています。 ・そのため、一部社会実装という本事業の目標は達成できていませんが、当初予定のとおり、パーソナルモビリティ導入に向けた各種取り組みは令和5年度で終了とし、令和6年度以降は実施しないこととします。じの「」（）公道での実証実験が行えていないこと。 ! ② PTIのデジタルコンテンツ等と連携した「AIリコメンド機能」等の構築・試行に至っていないこと。 ¦ ③ 試乗体験会への参加者が少なく、公道走行の必要性が十分に認められないこと。 ①意見交換会の目的実証実験では一定の社会受容性があることや商店街区間のニーズがあることが明らかになりました。一方、走行時の課題や運営・維持管理上の課題も明らかになりました。そこで、こうした課題解消に向けて、地元関係者や交通事業者との意見交換を行うこととしました。実験結果のまとめ◎社会受容性➡社会受容性に関する一定の評価を確認◎継続的な実証実験が必要➡中心部内の移動のしやすさ、バス停設置等、更なる実証実験の必要性を確認◎商店街区間のニーズと課題➡商店街区間は新たなモビリティが求められる一方で、路駐車両の影響等の課題も多く、課題解消に向けた対応が必要なことを確認◎道路利用実態に則した運行➡商店街区間は道の使い方に関する検討が必要なことを確認自動運転の方法真実に向けては、その前の見現をす・・ ）運営上の課題収益性、地域の主体性、人材資源(運転手)、既存交通への影響、など意見交換の必要性旅館・商店・料飲店>商店街を走行するモビリティとしての期待が高い自動運転車両の安全性を高めるための路駐車両対策及び通過交通対策に関する>自動運転ルート及びバス停、車内での情報提供策等、今後の実証実験に関する意見交換が必要>運営費も含めた運営支援策に関する意見交換が必要
交通事業者
>自動運転ルート及びバス停、車内での情報提供策等、今後の実証実験に関する意見交換が必要>広告費等の他収益アップ策と運行経費の削減策等、社会実装に向けた運営面、維持管理面に関する意見交換が必要●維持管理上の課題充電設備、保管場所、メンテナンス、など②意見交換会の開催令和5年度の年末・年始にかけて実施し、多数の方々にご参加・ご協力いただき、今後の自動運転車両の導入に向けた課題やアイデア等についてご意見を頂きました。
( 4 ) 地元関係者･交通事業者との意見交換②意見交換会の開催
③地元関係者との意見交換共通意見として挙げられた、「収益性」や「事業費負担」について、自動運転車両への需要と旅館や店舗への集客効果(＝街づくりへの効果)を改めて確認・共有していくことが重要と考えます。
( 4 ) 地元関係者・交通事業者との意見交換
③地元関係者との意見交換
次年度の実証実験に向け、前向きなご意見を頂くとともに、停留所の設置や一部費用負担、旅行商品とのパッケージ化等、地元関係者の方々と連携した取り組みの可能性が窺えました。

②交通事業者との意見交換
参入可能性について、両者とも「金銭的な補助」や「利益が見込めること」が条件として挙げられていることから、まずは自動運転車両への需要を把握することが重要と考えます。

②交通事業者との意見交換
参入可能性について、両者とも「金銭的な補助」や「利益が見込めること」が条件として挙げられて
意見交換会を通じ、運行ルートや停留所設置、運行時間など、次年度以降の運行計画立案に向けた有益なご意見・アイデアを多数頂きました。 ー方で、運営にあたっての金銭的な懸念は大きく、自動運転車両が及ぼす影響・効果や利用者需要の不明確さが問題点として浮上しました。
実証実験のまとめ
の社会受容性➡社会受容性に関する一定の評価を確会◎継続的な実証実験が必要➡中心部内の移動のしやすさ、バス停設置等、更なる実証実験の必要性を確認

意見交換会のまとめ
①ルート・停留所
が必要③自動運転バスへの期待
そこで、次年度においては、「自動運転を街づくりに活かす取組み」を強化すべく、利用者需要の見極めや街づくり効果の確認を主な検討課題とします。次年度に向けら検討課題
■自動運転を街づくりに活かす取組みが必要
●社会受容性への評価や地元関係者から好意的な意見が寄せられる一方、未だ単なる移動手段との認識が強く、商店街が抱える課題解消に向けても、街づくりの視点も踏まえた取り組みが必要です。
■利用需要の見極めが必要
●交通事業者や地元関係者の事業参入・支援に向けては、今年度実施した予約制の実証では不明確であった「真」の利用者需要の見極めが必要です。 ●また、街づくりの視点も踏まえながら、潜在的な需要を掘り起こすための取り組み・仕掛けも併せて必要です。
■街づくりへの効果検証が必要
●自動運転を街づくりに活かすには、利用者需要の見極めはもとより、地元関係者の協カ・サポートが必要不可欠です。 ●そのためには自動運転が街づくりに及ぼす影響や効果を確認しながら、地元関係者の実感・共感を得ることが重要です。
( 1 )自動運転を取り巻く環境( 2 )自動運転のコスト比較( 3 )事業スキーム( 4 ) 令和6年度の事業計画（案）
①地方都市で進む人口減少・嬉野市では、今後更なる人口減少と高齢化が続く見通し。 ※2015年に約27,300人だった嬉野市の人口は、2040年には約20,800人にまで減少※2040年の65歳以上の人口の割合は40%超・人口減少に伴い、必然的にバス利用者は減少見込み。 ・今後は、観光客も取り込んだ、付加価値の高いサービスの提供が必要不可欠。 ■14歳以下人口■15歳以上64歳以下人口■65歳以上人口▲嬉野市人口の推移、将来動向②迫られる観光需要への対応・コロナ禍の影響で大きく減少した観光客も新幹線の開業を契機として回復基調。 ・観光需要の更なる呼び込みのためにも、単なる移動手段としてのモビリティでなく、嬉野市らしい「おもてなし」ができる付加価値の高い移動手段が必要。 2016年 2017年 2018年 2019年 2020年 2021年 2022年 2023年 2024年 2025年▲嬉野市観光客数の推移（千人） 資料：嬉野市観光商工課資料
・全国的に見てもタクシー運転者数は近年大幅に減少。(直近l 5年間で約40%減) ・ドライバーの平均年齢も高く上昇傾向。(令和3年時点で平均60歳) ・人口減少も進む中、今後は地元でのドライバー確保は困難。 ▲タクシードライバーの推移出典:ラストワンマイル・モビリティの現況について(国土交通省)
④ドライバー単価の高騰・日本の現金給与総額は右肩上がりに上昇傾向。 ・運転手不足と相まって、今後もドライバーにかかる費用も同様に増加見込み。 ・運行費用の大部分を占める人件費の高騰により、金銭面でも地域負担が拡大。 (年) ▲現金給与総額の推移
出典:毎月勤労統計調査(厚生労働省)
⑤各地で始まるモビリティを活用した地域活性化の取り組み・最近は、単なる移動手段としてではなく、地域の活性化や不動産価値の拡大に寄与するモビリティとしての取組みが進展。
I福岡市箱崎地区の自動運転バス
>福岡市箱崎地区では、自動運転バスの位置情報と合わせ、バス停・周辺店舗情報をデジタルマップ上で統合・可視化し、乗車予約と連動する実証実験を実施>目指す目的は、自動運転バスの利用促進はもとより、
|東京都内を走る無料循環バス
>東京都内では、企業の協賛によって、誰でもが乗車可能な無料循環バスが運行中>企業協賛の目的は、誰でもが気軽に乗り降りできるバスを準備、街の回遊性や賑わいを創出することで、店舗への人の呼び込み、さらには、交通が便利になることでの不動産価値の拡大▲浅草周辺を走る無料循環バス
①現状の自動運転車両のコスト・現時点ではレベル2 (ドライバー同乗)での運行となるため、ドライバーの人件費を含めて1カ月で約480万円(2台導入時)のランニングコストが必要です。 ・そのため、コスト面を考えると、現状では一般車両（マイクロバス等）で運行した方が有利です。 1カ月当たりのマイクロバスと自動運転車両(4L)のコスト比較自動運転車両(レベル2)と一般車両とのコスト比較
②将来的な運営コストの比較・しかし、将来的なレベル4 (無人)での運行を見据えると、導入台数や運行時間を増やし、利便性を高めるほど、自動運転とのコスト差は小さくなります。 ・また、今後の観光需要の取り込みの必要性やドライバー不足等も踏まえると、自動運転車両の必要性は更に高まっていきます。 ・有人車両と自動運転車両(L4)の概算運行コスト(月あたり)を比較。運行時間・・・8h (9～17時)、16h (7～23時）　運行台数・・・2台、4台、6台の4パターン自動運転車両(レベル4)と一般車両とのコスト比較
续考：コスト算出条件
■原価償却費
普通車両はマイクロバス800万円、自動運転車両は5,500万円とし、 5年（60カ月）で償却する設定。
■ドライバー単価
普通車両ドライバー単価はタクシー会社ヒアリング結果（30万円/月）やコミュバス他事例、人件費の高騰を踏まえ（40万円/月）とする。 1台・8時間あたり2名体制の運行（80万円/月）とする。
■遠隔監視者単価
緊急時は車両の運転ができることとして、ドライバーと同等の（40万円/月）とする。監視者1名あたり最大4台の運行管理を行う想定。
■普通車両メンテナンス
29.93円/km（R3）_ 『日本のバス事業（日本バス協会）』乗合バス実車キロ当たり経費及び構成比率（民営）※国土交通省資料による。 29.93円×年間走行キロ4,562.5km＝136,556円
■普通車両の燃料費
・ガソリン代：年間走行キロ÷燃費×ガソリン価格＝4,562.5km÷9.6km/L×176.1円/L日※ 176.1円/L日：市場価格（経済産業省資源エネルギー庁石油製品価格調査佐賀県R6.2.28) ・年間走行キロ4,562.5km、路線延長2.5km（嬉野温泉駅～バスセンター）×5往復×365日
(1)事業運営方式の想定
・事業運営方法としては、『行政主導パターン』と『民間主導パターン』の２パターンを想定しています。 ・現時点では、収益性や街づくりへの効果が不明確なため、費用負担に対する不安感が大きく、現時点では行政主導での運営が現実的と考えます。 ・今後も、地元関係者や交通事業者等との意見交換を行いながら、持続可能な運行形態について引き続き検討していきます。
行政主導パターン
●公共性を重視● 嬉野市主体で運用していく方法※例えば、運行を民間委託し嬉野市が赤字補填を行う等
民間主導パターン
●市による財政負担の軽減、サービスの向上●民間事業者主体の運営によって、民間事業者に対して一定の事業リスクとともに収益化の可能性を付与する方法※例えば、民間事業者が嬉野市から一定額の補助を受け、事業損益は民間事業者の経営努力により維持・向上を図る等
②事業スキーム案
. . .運賃収入だけでなく、運営事業者の創意工夫によって運賃外収入を確保し、収益性の向上を図る運営スキームを目指します。視察を行った茨城県境町のように、「企業版ふるさと納税」の活用も検討します。新たな利用価値を創出するには、魅力発信環境づくり事業(PTI)との連携が必要不可欠ですので、次年度はより積極的な連携を図っていきます。 ③収支のイメージ【支出】当面はドライバー同乗によるレベル2での運行を想定しているため、ドライバー等の人件費を要するが、将来、レベル4で運行する際は、ドライバーの人件費が削減され、その代わりに遠隔監視センターの設置や監視員の費用が必要です。 【収入】当面は公的資金も必要ですが、将来は民間事業者等からの収入を増やしていくことや新たな収入源を確保することで、地域による持続可能な運行を目指します。具体的な収支予測は、次年度の実証実験において利用者需要を把握して試算予定です。
①次年度計画の方向性
・「第2回地域実装協議会」では、次年度の実証を「有償化実証」と考えていましたが、「地元関係者・交通事業者との意見交換」から、自動運転を街づくりに活かす取組みの必要性が明らかとなったことも踏まえ、利用者需要や街づくり効果の検証に有益な「無償運行」への見直しを行い実施します。
②事業計画（案） ・次年度の実証実験は、「自動運転を街づくりに活かす取組み」を基本に、PT |事業と連携した事業を展開します。 ・地元の協力が得られれば、「沿線敷地」を活用した取組み(停留所設置等)や、地元関係者と連携した取り組み(クーポンサービス等)も視野に入れて調整・具体化を図っていきます。
( 4 ) 令和6年度の事業計画（案） 3.今後のスケジュール
①２年後（令和７年度末）の姿2年後(令和7年度末)の姿としては、嬉野温泉駅～中心市街地間におけるレベル2での社会実装を目指します。 2年後の自動運転機車リ新幹線駅～中心市街地Fドライバー同乗のζレベル2ルレ形態無償運行、要所にバス停設置▲自動運転バスの展開イメージ
②令和７年度以降のスケジュール2年後(令和7年度末)の姿として、嬉野温泉駅～中心市街地間におけるレベル2での社会実装を目指すー方で、令和8年度以降も、将来的なレベル4での社会実装を目指し、必要となる各種調査・検討について引き続き実施予定です。