電波航法研究報告輯) (第3別利28年3月電波航法研究/4 DECCA MARINE RADAR販売、取付、補守に入し最新の技術を誇る安立電気株式会社東京都港區麻布富士見町39 TEL(45) 2131 ～ 2136   1電波航法研発報告い(第程）昭和28年3月電波航法研究会

m
大
第1部 ハーバーレーダー関係
1.コツサーヘーベーレーゲーについて2.レイセオンのハーバーレーがーについて………………御　所　十四郎(日換真)……… 8 3.スペリハーバーレーグーについて………………………………落　合　徳　岳(東京計器)……13 4.英国にあけるハーバーレーゲーについて……………. 5.本邦に於けるハーバーレーグーについて
第２部　レーダー規格関係
1.米国コースト・ガード制定の統締用レーダー表低推薦規格… 2. 3.日本製レーゲーの規格に対する航海者の要望4.国産レーゲーの規格に対する要壁… (海上保安庁)…45 El 5.巡視紹レーダー規格に対する要壁………………………村
第３部　レーダー実験関係
1.レーゲーの綜合感度検査法について2.レーダーによる表面流の観測… 3. RCA・レーゲーの因汝数測定結果について4.国鉄道函連絡船レーダーに使用せるマゲネトロン及びクライストロンの尊命調査について…木　木　裕　之(国鉄)…………59 5、コーナーリフレクターについて
第４部 口ラン関保
1.本邦における¤ランステーションの選定について……店　司　和　民(商船大)………69 2.八丈島神湊泊地築泊中に於ける¤ランの一葉夜観測結果実の他………原　田　勝　笑(水産大)………72第５部　そ
s
他1.そナコの国際水路会議に出席して… )…84 2.デッカ, ¤ラークとソーファー… )…98 b 3.レーグーステーション,ポインターについて……………茶-名　泉　義(第6部　船舶より報告のレーダーロラン使用実績について…………庄　司　和　民(商紹大)…… 100 ) ---------------- 129参考第７部　豪務局報告
商船大学 庄  司 和  民
1.は　し　が　ぎ
ハーバーレーグーについて我が国でも関心が高まつて来たことは，我々超に乗り組む者にとつで非常に嬉しい限りである。たまたまとの時コツサーレーグー会社のハーバーレーグーに関する説明書が手に入つたので，何らか参将に立れば幸いと，これを訳して御紹介する水第であな。との説明書にはShore-based Radar For Harbour and Ferry Supervisionという表題がついているが，コツサーハーバーレーダーはリバブール港とマン島のググラス港の連絡船用として両地に用いられている。結用レーダーとしては容積や重量から制限を受けて，選距離からの臨地初認と近期離に於けるペイロツチイングの両方の役に立てるための折菜案として， 1948年の英国運輸省で作製されれた船用レーダーの規格が出来たのである。然しハーバーレーダー（又はショアベースドレーグー）としては、どのような制限る受けないので完全に変求をみたすことが出来る。その例としては，曲りくねつた狭水道や，高い山で囲まれた入りとんだ港のような所では，船にあるレーグーではその一部しか分らないため，船を動かすためにはインフォメーションが足りない。とのような時に適当た場所に挑えたレーゲーはいかに役に立つかは自明の所である。コツサーの説明書では，ショアペースドレゲーの必要な理由として次の二つをあげている。 1.船が港を出入する時の海難が最も多く損害類が大きいから経済的見地から言つても必要である。紹にレーダーを持たなくても航行を安全に導くことが出来る。
2.
想
コツサーハーバーレーダーは次の四つの部分から成立つている。 1.  Display Console指示器に当る  .トランシーベに当る2. Main Rack 3. Scanner
スキャップ
4.  Motor  Alternatorモーターデニネレータとれらの獲得については，スキヤナからメインラツクまでは30呎まで以内，メインラツクからデイスプレーユニツト含では100閃主でのばすことが出来る。保守整備に当つて迅速にそして簡単容易に出来るように，モニター用メーターやモニターのためのテストポイントを多く器内に作つてある。又内部点検に客易な構造になつている。
3.デイスプレーコンリール
紹舶との無線ڏ話装留や二つのブラウン管指示器に対して共通の調整部を備えた術を中央にして，左右に15時のブラウン管指示器をもつた第１図のような形になつている。左右の指示器はP. P. I.で夫々独立的に次の調整器がついている。イ　Brilliance ¤ Focus第1図デイスプレーコンソールバGainニ Range selection *   Range-markerへ Scale Illuminationト On-off displayチ Centre off-set文共通の調整器としては火のるのがついてくる。イ　On-Off ¤   Indicator Light ^  Swept  Gdain (STC) =   Auto-Manual & tuning *  R, H. F.  Radio  Communication  Equipmentプラウン管は15時のるので、P.P.I.用として当然二重密光膜（blue-flash &  yellow after glow）を有し，コハク色のフィルタを透して見るようになつている。P. P. I.の映晩像面は約20度の傾きをもつて装備されている。夫々のオフセンター装置はスイープの中心を面面のどとにでももつて行けるようになつていやる距離測定用としての. Calibration ringは0.2海里街に装わされる。又可変距離目盛は1 %以下の誤差で直読目盛と共に表示される。ブラウン管の電源は10 kV の高圧と安定したフォーカス電源で，常に鮮明たフォーカスが得られ, 20 MCのIFベンド幅と 10 MCのビデオベンド幅はベルス波形の歪みを最小に押えている。
IV　メインラツク
メインラツクは高さ58 1/1時，福17 3/1時，奥行22 1/1時であつて，大の四つの部分が童ねられて一つの箱に納められている。イ　Transmitter-Receiver送信回路と受信回路の中間周波数及び AFC 回路が含まれている。 ¤   Modulator Unit送信バルスを出すための変調回路と，プラウン管に時間軸を供給するためのトリガー回路，それに運動リレー等を含んでいる。い  Power Unit安定したDC龍源や，リレー龍源を作り出している。ニ  Lock Unit calibration VingとSTC用の確源を作り出している。又以上の他にとの箱の中にはドライヤとプロワがあつて温度湿度の調節を行つている。
Vスキヤナ
スキャナは従来の英国型を破り，第２図のようにバラポリツクシリンが型で米国式にたつてとみ。ホーン型アンテナがこのスキャナから出る主ビームをはすした下の方に取付けてある。水平ビーム幅は0.6度で重直ビーム幅は15度である。スキヤナ回転数は20 r. p. m.で， 80節の風速に対してもこの回転数を保つよう充分な能力が設計されている。スキヤナはレーダーの服であるからその設置場所については充分考えなければならないが，最大探知距離から云えば高い程よく，最小探知距離から定まるとも云える。即ち最も観察するに堂ましい臨上近距離物概がその泉小探知距離の既界に存在するように改置されるべきである。第３因はググラス港で選ばれた場所を示したものであるが，波止場の突端から265映で高さが60呎の所にスキヤナがあつてスキヤンにかげが出来ないように立つている。但しググラ
VI   モータオルタネータ
DCをACに変えるもので物論必要に応じて据付られるべきものである。で、入力は100文は220 Vで，出力は500サイクル交流180 Vで，ワーキングロードは1 ′ / 2 kWである。
VII 通信装 置
．とのレーダー局と船の通信のための無線電話装置は勿論その地方の当局から割当てられた周波数のものであるが， I. T. U.の大西洋都市会議で協定されたとの目的のための周波数は， 150 MCから160 MCの間に立つている。この割当周波数は少し盛つていてもよいし，この点についてはよく確しかめてから器械を定めればよい。との無線電話装置は発振周波数をクリスタルでコントロールされた低出力の発信機と受信機からなつている。 24 Vの管池で作動し，取扱が簡単で使用に際し信頼し得るようなるのになつている。文結にV. H. F.の楽歴がたい時バイロツトが持つて行く携帯用のものも備えている。
VI 綜合規,格
大体以上並べて来たことと二重になることもあるが，取金とめて综合規格として紹介すると次のようになる。コツサーハーベレーダー規格
1.
消費電力は各ディスプレーコンソールに対し共々0.4 kWダつ，共の他の部分について1.5kWとなる。
2.送倍機
送信器，変調器それらの附属回路は受信器の前段回路と共にメインラツクに収められていて，これとスキヤナは導波管で結ぶ。レーダーの作動の完整を期するには，この導波管を出来る大短かく，そして出来る文真庭ぐに縁かねばならない。
3. 空中線又はスキャナ
スキャナは送受共用型である。主ビームの下にはずれて置かれた一個のホーン型定中線とパラボリツクシリングの一部分の形をしたリフレクターからなつでいる。リフレクタは360度自由な回転装置の上につけられていて，その回転能力は80節(130 km/h)の風速に於いても定回転を持続するようになつている。ホーンとリフレクタの位置は大きさから，次のようなビームを得る。イ・水平ビーム幅1000電力半価幅で0.6度ロ　亜直ビーム幅↑電力半値幅で15度,そしてその方向は水平より上に1度,下に14度であつて,最大幅時は水平は水平下６度の所を指すようになつている。へ　副　『　ブ長初の副『ブは主『ブェり少くとも25 db低い。
4.受宿橙
高周波部と中間周波部の一部が送信器の方にあつて，残りの中間周波部とビデオ部がデイスプレーコンソールにある。だからコンソールの位置は何等の削減をくどこにでも選べ
み。
5.
二つの15時の陰極線管が用いられ，中心をすらせることが出来る。表示法はP. P. I.であつて，三つの測定範囲をもつている。輝点の大きさは1 mm以下である。二つのP. P. I. に対して，夫々別に位らくゲインコントロールがついて居り，又Pre- set controllによつて好きた方位に映像を回転させて装示させることが出来る。 6. コンソール二組をもつているが場合によつては勿論一つでもよい。これはある角度で内側をないていて，一人の人が同時に両方を取扱かえるようになつている。
7. 距離週定
可変距離目盛はその時使用している測定範囲の１％以下の誤差で測定出来る。文幹部に安定した回路で作り出される固定距離目盛が距離測定用及び可変距離目盛の検定用に使用される。
8.クラツタ消去装置
連続可変のSTC回路をもつている。 9.もし要求があるならば綜合的感度試験装置を備える。 - 4 ---コツサーハーバーレーグーの作動価は大のようである。 1,周波数9,500 Mc/s と 9,600 Mc 's の間である。 2. パルス緑返数紹かいレンヂに対しては2,00 c/s長いレンヂに対しては1,000 c/s 3,      ルス幅ペルス概は0.1 μSで，中間開波増幅器の周波対特性は20 MCにわたつて大休フラツトである。
4.   方位精度
外部に於いて±0.5度である。 5.方位分解能は0.7度である。
6. 距離矯度
使用中の距離範囲の１％以下である。
7.   距離分第
2狸レンヂ以下では15ヤード, 2狸以上のレンヂではそのレンヂの1 %以下である。 8. 最小探知距離段小探知距離は50ヤードである。
9.
測定範囲についていえば三種に切換えられ，寝る小さいのは0.6涅レンヂでとの場合は10吋が1運にあたり，最も大きいのは15潤レンヂで，この時は1吋が0.5潤にあたる。又特に注文により大きいレンデをもつけられる。
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IX 落
大約以上のように説明されている，最後にその特長として夾の5つが挙げてある。 1. Reliability 2.  Routime Naintenance Metering 3. Test Equipement  (コツサーマリンレーダーネツショスコープ,ユニベーサルメーク等） 5.  Hand bookとれで一応コツサーハーバーレーグーの紹介を終えるが，以上の資料から検討して見ると，次のようなことが言えると思う。 (イ)  パルス出力については書いてたいがるしマリンレーグーと同じく22 kWとすれば,少し足りないのではないだろうか。勿論夾の測定範囲との関係もあつて，これのように扱大として15ゾレンヂしかない時は北分だが，大に述べるように30潤～50涅のレンヂをつけるとすれば，やはり40kW～50kWの出力が，水平線上に装われる汽船のマストを探知せんとするには必要でないかと思われる。 ( ¤ ) 測定レンチも30〜50계が後一つ欲しい気がする。これはその地の地形にもよるが,水平線に表われるマストは計算によつても大のようである。 (計算は2・23√ hmによる)
とれから見ても少くとも15湿では少ないように考えられる。 （ハ）スキヤン¤スについて調べて見ると，バルスが0.6度のピーム語で的をうつている時tたt = 0.6 ÷ 360×20 - ~ 0,005 sec 60 scan loss-即ち感度はsearchlightingに比べて40分の1になるわけで，これを15r.p.m. 2度のビーム幅のものの19分の1に比べると大分感度が落ちるととが考えられる。又，一スキャンにおけるパルスのヒツト数はt×2,000及び t×1,000で，共× 10及び５という数になる。これは一般に25 hito/beamwidth以上欲しいといわれるIRCA Reviewたよる）のに比べれば随分少い。インフォヌーションが少ないのでなかろうか。但し英国婴レーダーは一般に少く12, 13といつた所である) (ニ)　オフセンターの装置のあることは便利と考えられるが，この上望むたらばアンテナの回転を管制出来てセクタースキャンが出来るとよいかも知れない。 (本)  P.P.I.の二つあることは大変よいと思うし，且つこれのゲイン（ピデオでたい）が夫＊別に変えられることはさつと使用に際し，非常に便益をもたらすことが期待出来る。次にとれはハーバーレーダー共通の事であるが，通信が無線電話を主とする傾向にあるから，その周波数は海図に書きこんで（印刷することが望まれる）,常に組はその港に入いる時は連絡を行うことが必要となる。しかも，その連絡はたまの言葉だから，航海士の英語の楽婆が一段と変求されることになるのではなかろうか。
レイセオンのハー・レーダーについて
日本機械貿易株式会社 御所ナ四駅
1.根
お父
一般に言はれている港湾用レーグー （Harbour Control Radar略してH.C.R.）は，港湾内の岬又は高丘に据付けられ見透しのまかない惡天侯の際出入港船舶に対して有効な航行指示を与へ航行の安全と能率化に寄与するレーダーの総称であろう。港湾の状況により種類も縦多であるが，波長は航縦用レーゲーの改長と同様3cm及び10cmが用いられ，結結からの変求によりその位置方向を通接すること拾も航海用 G.C.A. (Ground Control Approach Radar）が飛行機の常陣に利用されると同様である。港湾の情況によりその用法を異にするが，現在下記の諸港に施設されている。 Long Beach, Cal.   U.S.A. Le Havre France : One Ship Boad Type Radar One Specially Engineer Narrow Beam 10cm Raytheon Radar 4 Indicators One Special Radar 6 Indicators 4 Smoll Radar Rotterdam  Holland. New Orleans.  U.S.A. Philadelphia, U.S.A. Portland. U.S.A. Oregon, U. S. A. Liberpool England : Special H, C, R, for every 20 miles of channel Shiragani & Tappi Cape, japan Eaeh one 167 3 cm. Radar to detlct the floa¬ ting mine.
2. H, C. R. 設置に当り考慮すべき事項
$ 2—1経済的価値の検討池湾が那天笑により蒙る損害は一ケ年を通じて総計すると英に英大なるので特定港に就ては次の式で与えられる。
Cost of Delays＝(一年を通じての航行不能の月数)×(出入船縮数1日)×(船舶の平均
硬行貨）
過去一年間を通じてのNew York港に於ける研究と英験の結果によると明らかに経済的で有堂であるととが英証された。即ちNew York港に於いて一年を通じ惡天侯の為に船舶の察る損害は$ 300,000.00に昇り，一方H. C. R.の運転費並に償却費を含め年約$ 100,000.00であつた。第一表に英国天文合調査による世界各国主要惑の…“ Days of Fog”の数字を挙げた。 →とれらよりして経済的価価のあることに異論はないが，池湾出入船は世界各国その国籍を異にしているため，自然国際的見地から航行の安全及び能等化の意味で設置計画の樹立が要築される。現在Liverpool, Le Havre, Rotterdam. Long  Beach,  Losangeles に於いては聯邦政府（Federal Authority）又は地方当局（Local Authority）により運営されている。 $ 2—2波長の撰定從来Raytheonに於いては10 cm及び3cm の何れの波長も用いて居り， 10cm 波は機器の安定度高く且つ獨付後の維持費が3cm機の半額近いことよりOceam Goingの大型船に用いられ，3 cm波は4 mile Range内で10 cm波より映像は鮮明である。何れも特徴がありUnited State号には10cm及び3cm波の両者が揺付けられた。3cm波の滅義は10cm波の20～50倍で雨，客， Choppy seaからの反射は10cm より多い。映像の精細を要求される場合必然的に空中線が英大なものとなるが，後記仏国 Le  Havre港 H. C.  R.の如く41吠（世界最大）空中線をも致て製作する処に10cm安定性の特長が高く評価されていることが予想される。 11月17日附Raytheon Newsによると殺近NewYork港Staten Islaudに於いて米海軍の変求により41択空中線（10cm波）H.C.R.が試験中である旨報告されているが，同港に於いては裏にSperry及びRaytheon 3cm Radarの港湾用としての英貌が為され，今荷ほ統行せられている。 (註) 10cm波で41呎空中線は0.7°ビーム,之は3cm波の時15呎空中線に相当ミ2—3通信方法其の他1948年Atlantic Cityに於いて開かれた国際ラヂオ会議（International Radio Confere. nce）に於いて港湾運用上に使用される電線電話の周波数は156.8 MCとして承認された。然し乍ら V. H. F. 技術の点で今だ国際的に利用される段階にないようである。 Liverpool Englandに於いては，H.C.R.用として1579 KC.  Harbour Pilot として8 M.C.か用いられている。現在各H. C. R. に於いては，まちまちの周波数と連絡法が利用されているが渐火国際的に條約化されることが妥盛される。
3.
France Le Havre港に取付けられたRaytheon H.C.R.
愛にRaytheonがFrance Le Havre港用として愛作したH.C.R.は波長10cm空中熱41 feet span を有し，商用空中線としては世界最大で指示機は16吋管四個を並列に設置し，Refiectior Plottenの採用並びに超短波中継方式による映像伝達に使り映像は極めて鮮細且つ安定で，レーダー号に一大センセイションを持き起した。昨年本機が復出し前の検査として７月30日より８月10日本でBoston港Deer島に揺付けられて予備試験が行はれたが，故にその概略をのべる。 $ 3—1  据付試験機器配置図第１図が掘付試験が行はれた Boston海の金景及び機器の配置図である。
①：入港する紹紹
②: Deer島に現付けられたレーダー空中線③ ④：レーダー映像伝達用超短波中継機⑤：給給に連絡する為の無線連絡空中線超短波中継方式を用いているため映像伝達が任意の地点に出来るととが特徴でこのため空中線②はBoston港内外の見透しのさく様も適した場所に置かれた。 Catchされた結拍①は超短波中継機的により③へ送られSouth Boston港Master Control Station内の指示機中に現はれる。この場合M.C.S.と各船舶とが多く視界がきかなくても問題なく，無電速絡装置⑤により総舶①に適当た指示が通達される。 & 3—2本機の特徴a.
t b.

御参照）
本機に於いては機器の信頼度を高めるために10cm波が用いられた。更に映像を精細にするため12.2m wide×2.4m highのReflectorとし, Horizontal Beam 0.7°±0.1° Vertical Beem 10°±1°とした。底量2,300kgr 空中線駆動電動機は12 kW，空中線運転数8±1r.p.m.である。 ςについては詳細な記録が入手されていないが，レーグー映像を任意の遠隔地に伝達する方式の樹立は，今後益々利用され得ると思はれる。 d,のH, C, R,に於いて1個の指示機により港の金般を監視することは指示能力からして不可能である。第２図に見られるように四個の指示機が壁かれ，Boston港を入航する船舶航路の各部分を三つに区切り監視され，相関性を保つため至休を監視するものを一つ置いた。この場合中心を移動し得る“ Off Centering ”式としたため従来の16时管の指示能力を増倍するのに役立つた。因みに本機の価格は25万弗であつた。
路1 改
AVERAGE NUMBER OF DAYS OF FOG PER YEAR

20 Cape Town, South Africa Copenhagen, Denmark Danzig, Sweden Dar-er-salaam, Tanganyika Duala, French Cameroon Dublin, Ireland Fiume, Yugoslavia Glasgow, Scotland Haiphong, French Indo-china Halifax, Nova Scotia Hamburg, Germany Hobart, Tasmania #Britsh Crown Colony 45 26 30,0 37 17 18 48 60, 8 52 98
52 28 45 33 28.0 22 43.4 67 24 39 56.4 72 19東京計器製造所
lea
レーゲーの歳近の柴用的傾向として主要港にヘーベーレーゲーを設備し目視の利かない場合紹納の港湾出入に対して誘導援助を与えて居る。ハーバーレーダーを必要とする理由として大の諸点が考えられる。
3.レーゲーの諮売はそう精密なものでは次く，総ての必要諮売を与え得るとは限らない。所がハーバーレーグーでは通信設備を備えて居るので ‘拍用レーグーでは求められないような必要諸元を船舶に与える事が出来る。

ニ　スペリー　ハーバーレーダーの実例に就いて
ハーバーレーグーを設備する港の條件に使りハーバーレーグーの具備すべき諸元が異つて来るので型式は１種類ではなく，実の都度設計を行い必要條件を満足するようにして居る。スペーのハーバーレーゲーに就いて実の代表的なるのを二・三挙げると次のようである。 1.此弛ではBoard of Harbor Commissionerがバイロツトを含み含港湾施設を管理し船舶に対して自由にヘーバーレーグーに使る航法援助を与えて居る。 ¤ングピーチは第１図に示すように外側に直線の防波堤があり，相当大きい出入口が２箇処ある。此図の中心附近に主要日を持つた内港とドツク地域がある。左側には他のドツ— 13 ——ク地域に巡する入口があり，之は時には主要港の内側に通する。入港する多くの船は防波塊を適用するか若くは防波堤の先端を迂廻して比較的最短距離を通つて内港に入る事が出米るのでハーバーレーダーの必要條件は比較的に簡単となる。バイ¤ツトハウスは内港口の南側に在り，ハーバーレーグーの設置箇地としては理想的な処である。レーダーは実処に設置されバイ＝ツトに依り運転せられる。第２回は実のレーゲー図である。防波塊の出入口，内港の細部，側方の出入口，2箇の橋の架つて居る水路等が明瞭に現はれて居る。レーダーは内池迄，時としてドツク迄誘導するのに使用される。アンテナは125択の高さのオイルデリツクの頂上に設置され，オンデケーターはバイロツトハサスの床上に置いてある（第３図参照）装置はXベンド即3cmである。1度のピームを与える８択スカナーが使用されて居るが，船舶が防波堤の出入口を通過するに充分た分解能を有して居る。バルス幅は『小』マイク＝秒で50碼の距離分解能がある。12 時のCRTを使用した1節のインデケーターが使用されて居る。稍困難た問題は援助すべき船舶を識別し常に夫の航路を保持する事である。ロングビーチではパイロツトが乗り込む時，船を監視して誘導の終る近船の位置を刻々プロツトレ航跡を探つて居る。バオロツトのボートが絡に行くための方向を決める時は、脇に特殊の運動を行はせて融別するようにして居る。スレーダー操作者が船を見失つた場合も同様であརྩ誘導に使用する通信には160 MCを使う。海岸局は簡易なアンテナを使用した60ワツト送信機を持つて居る。携帯用の方は「J」ソツトであり通信距離は15運である。
此憑湾は取る特殊状況があるのでレーダーを特に必要としてレーダーに具備すべき要求る特殊のものとなる。ドツク地域は第４図に示すようにマーシー河の航行可能区域の先端の所に在る。河口から縦上に11で輪郭が出来て居り実の石垣は低い潮でる洗はれる。リバーブルの潮の平均は約30只であり，潮の高低のため結舶を普通の港に繋留する事は殆ど不可能である。実れ故りベープルのドツクは出入日の所にロツクがあつて水位が高潮の時と等しくなるように保持されて居る。従つて各湖に対して催た時間しか紹はドツクの中に入れたい事になる。潮を上手に掘む必要がある事とリベープルの気象が悪い事からリペーブル港としてはレーダーの必要性を痛感し特殊なレーダーを設備した夾第である。 80呎塔の上に14呎スカナーを設備したXベンドの炭置である。スカナーは1/3度のビームで船を11理水路を経て入口に導くに充分た分解能を持つて居る。バルス幅は1/4マイク¤秒で充分な距離分解能を有する。 (第５図参照)インデケーター１箇で全水路を指示すると操作が不必要に困難になるので６箇のインデケーターを使用し４箇で各々異る区域を受持たせ，他の１箇で至区域を指示するようにし残の１節を予備として居る。此等のインデケーターは15時CRTを使用して居る。 11レーダーの設置場所には円柱のコンクリート塔があつて，アンテナを設備して居り，実の近くに鉄塔を建てて通信用指向性客中線を設けて居る。通信用空中線は片道16 db の利得があり有効距離を増大するようにして居る。水路の一側には相当大きい浮標があり他側にはレーグーレフレクターを附けた浮標がある。大きい方の浮標は象命艇の形をした小型鋼鉄船で50呎の長さがあり38呎の燈台を備えて居る。レーグー インデケーターの各々はCRTの前両に透明板を備え実の一面に浮標を彫り赤色に照明して居り，他両に格子目を彫り綠色に照明して居る。照明を適当に調整すれば浮標又は格子目だけ又は両者共観察する事が出来る。紹が水路の或る凶域に入ると実の位置は刻々透明板上にグリース筆で記録される。此等の点を線で結び船の前方に延長する。惑る大切な事は船が浮標線と並行の航路を探つて居るか否かと妥う事である。火に船が浮標を通過する毎に浮標からの距離を知らせてやる。之はスケールを透明板の上に当てて測定する。通信用として160 MCを使用して居る。海岸局は40 ワツトの送信機を有し16 db利得の空中線を使用して居る。移動局の方は「/」ワツトである。通信距離は20 運以上であり場合に使つては30 浮以上にも達する。 3. 紹の融別機此考案は英国のスペリーで出来たものでリバーブルで試験したものである。パイロツトはオーキー，トーキーの外に小型マイクロサニープ受信機を携行して上組する。パイロツトがマイクロウエープ受信機の空中線をハーバーレーダーの既略方向に向けると，レーダーからの信号が受信出来る。此出力でオーキー，トーキーの 160 MC を変調する。オーキー，トーキーのベルス出力はレーダー局の特殊受信機で受けられ，検波増幅してレーダーの映像信号の中に入れると，レーダースコープ上には実の船の反射像の外に半径方向に延びた点が出る。之のようにして船の識別が出来る。向本能肌機はニューヨーク港でも使用されて居る。   '
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ll 結
ハーベーレーダーとして筋筋の港湾出入に対して，充分立航法援助を与え得るためには，大の事が必要である。 （１）高分解能を有するレーダーである事（２）レーダー操作者と授助すべき船のプリツヂ上に居るバイ¤ツトとの直接連絡を迅速且充分ならしめるため同時送受話連結後の性能が優秀である事（３）接助すべき船の識別を容易にするための手段を請する事荷争後の問題としては交叉交通に対する附加的操作法並に一港湾に設備するレーダーの必要.数量等に関するものがある。 sense of e and construction of the property of the serv o support that segg continue you can for a seg on – Hilliam Mar (2011) and the context of the context. . . . ---- 16 ---- . . —— 17 ——
田安立電気株式会社

1.巻
車
無熱航法としてのRadar最近の応用の一つは，所謂 Harbour  Radar 或比 Port  Radar或はShore-based Radarと呼ばれるものである。港湾当局はこれによつて港湾至域の船舶を紹えず監視し，プイや Lightshipの位置を点検し，出入する脇舶に対して発泊中又は進行方向にある他の船の有無を適知し安金な航海を促進し，その遅延のたいととを期しているのである。又御突のあつたときその位置が直ちに判明するので時を移さす有効な手段をとることが出来る。PilotはPilot boatで入憑して来る船の情報をRadar局から受けるととが出来るために150 Mc/s帯のWalkie-talkieをもつている。 Harbour Radarは各港湾の地理的條件に従つて，一つ或は二つ以上の局から成立しており、主レーグは金域を嵌うるので，スケールの大きい地図に宜ね合はせることが出来，補助レーダーはそのうちのある小部分を対象とするものである。すべての情報をうけ且つ指示をを与へるのは港湾当局の本部であつて，これはレーダの設置場所からはいくらか離れており，又他の建物等で見通しが十分でないことが多いので一般には Remote  Control display  unit を使用したいという要求が生れて来る。
2. 1946年の国際会議における討論及び英国の技術的見解
1946年5月Londonにおいて無線航法に関する国際会議が開かれたが,この席上Shore- based Radarに対する要求があるか，もしあるとすればそれは如何なるSerをしたければならないかということが提案され，この回答としてa）プイの位置を監視し点検すること。び）水路の妨害物を発見すること。 c）薄離時に救助給を向けること。があげられ，Shove-based Radarには広い航用のあることが確認されたのである。当時失国政府は Harbour  Radar に対する技術的見解を発表したので，大にとれを紹介してあこう。使用開波数についてはMaximum RangeとAvailability of Equipmentの点から10 cmと3cmとの間でなければならないことは明かであり,雨の中のVisibilityの点からは10cm帯が強かに影響をうけることは少ないのであるが，一方0.5°以下のピーム隔を与える空中線の大さが非常に大きくなるので3cm 帯に蒸常かざるを得ない。出来れば5cm 程度か成る良いのであるが，英国においては，適当た真空管がなく，比較的少量の機器に対してこの生産を始めることは好きしくなく，且つ必要な時期に対する狭用化を遅らせることも壁ましくないという見地から3cm帯を採用した。 3cm帯において水平ビーム幅を0.5°にするためには，空中線の水平部は6mとなる。文副輻射を主ビームに比し一30 db以下にする必要がある。船の最大速度は約 40 km/hで約100m以下の位置の変化を観測する必要はないと考えれば，面転速度は僅か6～10 r. P. m.であり空中線の大さから出来るだけ低いことが望ましい。又寝大距離の変求に適合するためには空中線を少くとも30mの高さに設置したければたらない。距離分解能をあげることと，送信換の平均電力を下げる点から考えれば，送信バルス幅を狭くする程良いが，これが狭くなる程受信機の常域幅は広くなれけばならず，従つて受信機の感度が低下する。この間の安協として送信ベルス幅0.2 μS.受信機帯域幅段少7.5 Mc/sが適当であろう。この場合距離分解能は約30ｍである。次に繰返周波数については，先づ Display に明瞭さを与さを点から考えれば，例えば直径25cmの P.P.I. の上のスポツトの直径が 0.5mm であると中心から周辺にあるスポツトをさしはさむ角度は約0.25°になり，能つて線返周波数は最小240 p/sとなる。一方長大距離の点から考えると例えば120 kmの水平面上に臨地があればとれからのニコーの帰つて来る時間は730 μSでこれは1,400 p/sに相当し，緑返周波数はこれより小さくならなければならない。英際には繰返周波数は1,000 p/sが適当であると思はれる。 3cm帯においては尖頭価30kWと200kWとの2つの型のMagaetronがあるが，ピームが狭い点から空中線利得は従つて大きく，もし受信機の雑音指数が15 db以下であれば低龍力管で十分であるから，高龍力管を探用する点は見出されないように思はれる。実際のDisplay System は港湾の形状及びレーグ群の位置によるものであつて，主レーグは全域を載い地図にかさね合はせるもので，補助レーグはある小部分を対象にするものである。Display systemの主なる問題は，英隊のレーダの位置から10 km以上離れた所まで図形を移動して港湾の地図に投影するということである。
3.英国におけるHardor Radarの一,二の実例
Harbour Radarの設置について要求される内容は各港湾によって興つているが，小さい港湾用のものと，大きい港湾用のものとに大別される。前者に対しては普通の結舶用レーグがそのRangeを適当にして用いられている。 Isle of MonnにおけるDouglas,港におけるレロダはLiveerpoolとの定期館を監視しているもので，非常に簡単な Harbour  Radar の例である。後者に属するものとしてはLiverpoolのGladstone Dockに建設されたHarbour Radarである。この Radar 局は直径15時の6つのP.P.I.から成立つていて1つは金休を他はその一部分を拡大して見るものである。 スーストそのScanner 比約14 駅の長さで水平ビーム幅0.7°Vであつて Radar 局は無線電話でPilotに通知する外，港湾当局とはネッタイプと確話で連絡し，更にLight Ship，数助館，無線局えは無線電信で連絡する。天候の良い時にはすべての船の位置，天候見通しの程度，その他重要な注意の通告が４時間毎に天候の悪い時には30分毎に大の形式の通知が５分布になされる。例えば" You are now abeom of C 8 Red, distance 200 ft; your present course made good should take you the same distance off the next busy. There is one vessel at anchor mid-channel between C 8 Black and Cll Red; your present course made good should take you well clear of to port", or " you are now slightly on the red side of mid-channel, Burbo Boot Beacon bears 210° distance two cables, the course you are making good is trending  towards the busy live." The entry of the late
4.  Decca  Hardour  Radar の紹介
船筋用レーダーで面期的成果を収めたDecca会社はHarbour Radarとしての変求を満足し，且つ安価なる機器の笑用化に既に過去３ケ年を愛した。その成果として昨年始めSouthamptonにおいて現場試験を行つた。現在製作中のものは大きた悲滝用と小さい悲滝用との二種類である。前者については空中線は所謂“ Halt cheese ”と云ばれるるので大きさ14呎，水平ビー数6.国ム幅0.57°,副幅射29 db以下で，にれは次図に示されている。文ポルス幅は0.06 μSで著しく分解能を上げているDisplay unitは直径15時のP. P. I.である。すべてのUnitは二台宛あつて事故が起こされたときは，直に他に切換られるようになつている。文もう一つの特徴はRadarからの信号を無線によつて20理まで離れた地点え伝送し，ことのDisplay unitに指示を与えるというRelay linkの実用化であつて，既に7理離れた地点のRemote displayを位かすRadio linkの試験は暗々1年間継続されている。一方小さい港湾に対しては前述のものは経済的でなくもつと簡単な Radarの要求があるので，従来の船舶用Radar 12型（直径12时のP.P.I.）を多少変形したものでP.P.I.はOff-ceuterとし，空中線は6駅 Half checseで，ビーム幅1.25°副幅射29 db以下のものを推奨している。何にせよ,港湾の状態に応するDisplay unitの数, Range scale, Off-ceuterの程度,ベルス幅等の要求，更にRadio linkの方法について，港湾当局と打合せる用意のあることを伝えて来ている。
5.世界各国におけるHarbour Radarの所在地
近篇の“The Journalof The Institution of Navigation”によれば1952年4月現在において一般商紹用として現存乃至計画中のShore Radarは大麦の如くである。

6. 楚
ling
以上英国におけるHarbour Radarについて紹介したつもりであるが，筆者の見聞の狭いため誤り伝えたる点のないかを恐れるもので，との点御教宗を得れば寺起である。
#考
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1. G. J. Sonnenbery ; Radar and Electronic Navigation 2. Ministry of Transport; International Meeting on Radio Aids to Marine Navigation, May, 1946, Vol. I & Vol. II. 3. Decca Radar Limited ; The Scanner No.5, 1951 4. 田島;英国のMarine Radarに関するSpecificationについて。取波航法研究報告　第2録　昭和26年6月5. L.S. Le Page I " A Survey of Requirements for Port Radar". The Journal of The Institution of Navigation, Vol. 5, No. 3, July, 1952.

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lin
港湾にハーバーレーグーを設置することにより，給給に対してのみたらず，各方面に亘つて時間と労力をセープし，船舶の危険を防止する為多大の便益を与えられることは，欧米に於ける先例に明示された処である。苦国に於てる。海上保安庁では東北，北海道方面の夏分の遺霧の際，偶々基地線投中の巡視船があれば，これは港口附近に出勤させて，レーダーを利用して入港船の誘導を計つておられる。方法は，巡視船でレーダーにより入港船の位置を測定針路を決定してそれを当該船に通報して頂き，入港船はそれによつて安金に入港しているのである。多忙な海上保安庁関係各位の斯る御努力，殊に巡視船は偶々入港中を斯る任務に使はれるのであつて，海上に位く者としては勿論のこと，を希うものである。これらの場合，両船間の通信は海上保安本部の通信所を経由して，無線電信によつて行なうと言う，不便極る方法で為されたのであるが，それでも向，可成りの成績を挙げているのであつて，今後この点が改善され，船と直接通話出来るようになつたたらば，一層有効であると思はれる。とのととは，使用の方法によつては，比較的簡単な財る方法ででも，充分役に立つととを証明するるのであつて，その目的で設置された。ハーバーレーグーが一層新上の安全を増進するものであることは論を俟たない。
ハーバーレーターの効用
1.港内及附近線舶の航行接助（特に視界不良時に於て） 21
3.
5.
ハーバーレーグ一設置に伴い，充実する無線電話を，他の一般通信連絡に利用出来る22 — 23 ——
こと。
三　ハーバーレーダーの具備すべき條件
A  1.その港の地形，その他の事情に応じた特性を有するものであつて，紹舶の安全運航に充分客与し得るものであること。例えば遠距離の物標を正確に測定を要する場合高度の方位並耳離の分解能を要求される場合スカナーの位置とステーションの選隔する場合P. P. I.中心可動式を聚水される場合2.ヘーパーレーダーは一元的目能率的に運営し得ること。
四　ハーバーレーダー設置希望場所
第二項に述べた如く，シーバーレーグー設置により受ける利益は多大であつて，吾国に於ても，何れの港と離も至く無用と思はれる所はなく，船舶に挑はるるのとしても新設を望むことは勿論である。而して，一港だけでなく，関聯ある各港に設備する方がより有効なることは，サンターランドの英酸で証明された処である。然しハーペーシーダー設置の最大の目的は，視界不良時に於ける入出恐韶の航行授助である。吾国主要恐の視界不良時間と，入出船舶数を調歪した処，肌装の如く，視界不良時間の多いのは中部以北，特に東北北海道方面が多く，面もそれは季節が限られていて，夏分の大半は霧に閉されているのであるが，入出港船は少い。入出港船の数と視界不良時間とを勘察して設置希望の場所を挙げると次の如くである。 1. "大型船の出入港多く，且視界不良時も比較的多い場所東京福湾大阪湾及和泉滝2.関門添吹はイ　水路の大角度の屈曲多く而も前途の見透しがない。
b.洋標が流失或は移動し易い。等の理由で，視界不良時とそ少いが，人出港船も多く，通過船をも加えると利用度は
多大と思はれる。

東北北海道方面の諸港4.視界不良時間が特に多く，比較的通航船の多い沿岸海面準軽流映，北海道方面の沿岸以上の如くであるが，これらの場所にヘーバーレーグーを如何に設置し，如何に返営するかは残された問題である。
玉でむすびい
以上の如く，航海者として，ハーバーレーグー設置を熱壁するものであるが，これが一層有効に作用される為には
件が揃つていたからである。無線電話はハーバーレーダー設置により必然的に警及するととも考えられるのであるが，後者については，吾国の現状を見る時誠に暗阻とる思いがする。現状のままでは，折角の施設も果して満足に利用して行けるかどうか疑はしい。ハーバーレーゲー設置に当つては，この点改善の要ありと思はれる。

昭和26年度外航船の港別出入状況並視界不良時間調
---- 24 -----
本国古本国法44国お本風玉44西北44西合本西at本国校国
第二部　レーダー規格関係
米国コースト・ガード制定の航海用レーダー
最低推薦規格
をえがき──米国コースト・ガードでは，商船用レーダーを海上における人命，財産の保安により多く役立たせるため，その設計の統一と，標準化を計ることを目的として，最低推薦規格立るものを作成した。その作成に当つては，戦時中に得た知識や，陶紹用レーダーと各種航海授助施設との関連及びレーゲーが将来航海法規の改訂，並に保険率の低減に及ぼすであろう影響等を考慮に入れつつ，海軍及び放射技術研究所（Radiation Laboratory）の協力，授助を得て草案を作り，更に之を製造業者や，造船関係業者との会議にかけて改補，完成したるのといわれている。そして之はあくまで推薦するという程度のるのであつて，将来技術の進歩と共に改訂すべきるのであり，且決して一般商紹塔戦後礎の検査や監督の基準とするるのではないと断つている。本推巡規格は1945年に制定されたもののようである。 I 航海用レーター装置の最低推薦規格(Minimum Advisory Specification)暫定第１号（３cmレーダー） 1.使用目約平面捜査及び航海用レーター 2. 既
政
とれは3cm平面搜索用レーグーで，主として太洋航行船舶用として設計され，公海において他船及び航海上の障害の近接の早期発見，並びに制限海内の航行に当り，高度の分解を可能ならしめるものである。
3.通用上の要求
技術的茶義が少いか，又は全然無いプリツジの人が使用出来るように設計してある。本披塵を使用するととによつて，紹内の航海用換器。又は通信施設に妨害があつてはならない。又通常搭載する他の電波機器から，レーゲーえの影響を防ぐため，充分遮蔽したければたらない。レーダーの指示器は，６フィート以上の距離にあるマグネツトコンパスに，目に見える程度の誤差を生ぜしめてはたらない。又レーゲーの他の部分も15フオート以
海上保安庁松行利忠
上離れて強優した場合，同じくマグネツトコンパスに誤差を生ぜしめてはたらない。指示器からの機械的雑音は静かた所で20フィート以上離れて聴えてはならない。[ 20 4.作年関一一一一一一一一一一一大…… 30週  3小……100ナード分解館一一この推薦規格の他の部分で記録した通りのパルス幅と，アンテナビーム幅とをもつ適当た設計のレーダーについては，栽小距離目盛の場合距離分解能は100ヤード，方位分解能は2°でなければならない。  1971 - 19 5.指示及び出力、まさにした。 1957年指示器一一覧我小7インチの P. P. I. （Plan Position Indicotor）スロープとする。揺りの童線性は，最初及び最後の10 % は偏差± 5 % 以内，その中間は偏差 ± 2 % 以内とすふ。距離目盛—購入する人の要求により，次の限度内にて指定するとが出来る。 2〜5狸，4〜15狸，15〜30狸，但距離目盛指示が設けられたければならない。距離指示—— 500ヤードから30理までの可変レンジマーカーを附する。その確度は± 2 %又は± 50ヤード（大きい方の位でよい）とする。又は直読式距離指示器とする。次位指示——固定 p. p. I. 指示(真方位指示),方位カーソル,船首方向指示器,可変方位艦照明器を附する。
6. 、完全動作指示器
レーゲーの全機能が有効た耐突予防，又は航海上の情報提供に信録出来る程度であるかどうかを示す指示器を設備すること。 7.アンチナ切断拠物面又は同時のるのとする。  1951年  195ピーム幅一一、「1971」水平幅……竜力半減の点にて最大2°1蛋箇幅……水平線上にある物標に対し，器が± 7.5°ローリングしても送信電機がじゃん。之から外れたいこと。このためにはアンテナは水平保持式にするか，又は垂直構を電力半減の点で15°にすること。
取 付----------
海軍の標準フランジ（16 1/2 インチのボルト締付用円周に13/16 インチのボルト穴が8個あつており，中心線上の前後に2個の穴があること)を・・・・・・・・・
回
規定の通信機及び変調器特性において，１分間６～１５回の連続定速回転とする。１り高速回転が必要なときは，アンテナ１回転当りの電波の照射数の減少による反射の減少を，充分補うととの出来る程度に，尖頭出力及び送信機並びに変調器の他の特性を向上せしめたければならない。回転は装置の主開閉器で動作すること。部分走査(sector scan)するため，アンテナ遊転スイツチを備えることが出来る。このon and the context of tサイドローブーーゆくとも25 db使いこと。 8. 送勧告周波数……3 cm帯，9320～9430 MC。無線周波鑑源……マグネトロン。変　調　器……水茶入りの硬質又は軟質のサイラトロン，又は同等のもの。主任送線……無線周波龍源から福射器までの総合滅致は，片道3 dbを超えてはならない。尖頭出力……我少15 kW ………ベルス線返周波数……惑小800 p/sぶルス傾……寝大0.5 μSトリツガー出力……+10～+50V（高オンピーグンスにて）
9.受  信
中間周波，高周波，映像周波通過帯域幅……ベルス幅に対して最適に選ぶこと。総合利得……最低120 db映像出力……2.5 ± 0.5 V (75 Ωにて)参考乱雑客電圧に対する総合雑音出力……最大.15 db . . . . . . . . . . . . .要 項……周波数調整()AFC), FTC, STC又は海面反射及び惡気象族件による妨害を強少させるための同等の回路
気
10. 日
装置は単相115 V，電圧変動± 10 V，60 c/s，周波数変動± 2 c/sの電源によつて動作するように設計するとと。査定電源の船舶が，電圧変動の多い船舶に強置する場合に・は，植助電源を必要とする。 --- 28. ---- 11.使用者の調整個所陽閉スイツチ（圣電源）方位测定用カーソルのツマミ連続可変の利得調整器距離目盛用のツマミ輝度調藤器（焦点調整は輝度とは無関係とする）距離範囲切換器（距離目盛指示器をつけること） STC及びFTC選別切換器(海面反射と妨害抑圧装置)方位盤用照明灯の調整器アンテナ回転方向反転用スイツチ（任意）取扱者が開整個所を操作する場合，装置を損傷するととの無いよう安金装置を附加するとと。
12. 概 楚 関 係
シャーシー組込型の攻替可能たユーツトとする。フューズ，警報装置をつけること。指定装備に対しては，耐熱性，耐水性に関して適当であること。
13. 取付関 係
アンテナ部は，金水平両に対して見透しのきく場所に取付けねばならない。指示器は操舵盛に取付ける。金ての船舶に対してこの配置が容易に出来るために，無線周波部とアンテナ部と指示器部は，分離したセツトとして製作することを勧告する。 14.将来の変更に対する特殊の要項将来3cmレーグーピーコンは，3cm腕用レーグーの設計と対応したものとなる筈である。後てレーグ側としては，上に示した周波数範囲内に於て，同様上に示した尖頭出力を以て送信することが出来且胶計換により，又は僅かの変更によつて9310 MCを受信すすることが可能にする必要がある。
15.任意事項
海図堂，司令官室に設置するため，主指示器操作装置とは無関係な操作装置を持つ遮隔P. P. I.は，或る級の船に於ては有用である。このような趣語 P. P. I.  は航海用海図と比較して見る場合，又は P. P. I.の一部分のみを拡大して指示させる場合に意味がある。時間の経過と共に劣化する部品を，寿命が来る前に取替えるために，便利立使用時間計をつける。
16.注意専項
アンチナ部取付用の施軍標準規格のフランジ，標準映像出力及び標準トリツガー出力は、容易に軍用に転換出来るように規定しておくものとする。上述の「又は同等」という官葉は，上述の全ての事項に対して適用するものである。レゲーは日進月歩の状態にあるので，之等の規格は相対的且貨路的始点を示す意味に於て測定したものである。との規定は，現存のレーダーの回路や設備に対する路達，改良を制限するものではないととを，再び强調しておくものである。
l 航海用レーダー装置の最低推薦規格暫定第１号(10 cmレーダー)
1.使用用目的平面捜査及び航海用レーグー　・ 2. 概B( 3cmとする外, 3cmレーダーに同じ。 3.  逛用上の要求3cmを10cmレーダーに同じ。 4. 節YF ß路一大…… 30通装小……100ヤード19分解館——との推蔵規格の他の部分で記載された語りのパルス幅と，プンチナビーム幅とをもつ，適当な設計のレーダーについては，我小距離目盛の場合距離分解能は100ヤード，方位分解能は4°でなければならない。 5.指示及び出力3cmレーダーに同じ。 6. 完全動作指示器3cmレーダーに同じ。 7.アンテナ切断抛物面又は同等のものとする。どーム幅——水平幅……臨力半減の点にて最大4°垂直幅……3cmレーダーに同じ。取 付一一3cmレーダーに同じ。国１分間6～15回の連続定速回転とする。回転は後置の主開閉器で動作すること。
部分走査するためのアンテナ逆転スイツチを備えることが出来る。
サイドロープーー少くとも25 db使いとと。
8.送
勧告周波数……10 cm 帯, 3,000〜3,246 MC, (14 項参照)無線周波龍源……マグネトロン変　調　器……水薬入の硬質又は軟質のサイラトロン，又は同等のもの。 ・主伝送線……高周波電源から輻射器までの総合減数は片道1.5 dbを超えてはならない。尖頭出力……最少 15 kWパルス線返周波数……最少800c/sパルス幅……最大0.5 μSトリツガー出力……+10～+50V（高インビーダンスにて） 9.受 信3cmレーターに同じ。 10.電源3cmレーダーに同じ。 11.使用者の調整個所3cmレーダーに同じ。 12. 禅造関 係3cmレーダーに同じ。 13. 取付関 係3cmレーダーに同じ。 14. 将来の変更に対する特殊の要項ビーコン周波数が3.256 MCである外は3cmレーダーに同じ。 15. 任意な事項3cmレーダーに同じ。 16.注意夢項3cmレーダーに同じ。
🎁航海用レーダー装置の最低推薦規格警定第2号(平面捜査及び
航海用レーダー）
1.使用目的不適捜査及び航海用レーグー
2.概
歴
これは3cm又は10cm搜査平両用レーダーで，主として太洋航行賠舶用として設計され，公海において他船及び航海上の障害の近接の早期発見，並びに制限海域内の航行に当り，可なりの分解を可能ならしめるるのである。 3.   運用上の要求プラウン管指示の見方について，故称的築築が少いか，又は圣然無いプリツジの人が使用出来るように設計してある。この装置の運用が通常船舶搭載の他の航海及び電波装置え妨害を生じたり，又は夫等から影響されたりしないとと。 4.作範数最   小……400ヤード
分解能───
本規格の他の部分が記載した通りのパルス幅と，アンテナビーム幅とをもつ，適当次設計のレーダーは，様小距離目盛の場合200ヤードの距離分解能及び6°の方位分解能を持たなければならない。 5.指示及び出力指示器——最小7 インチの P. P. I.スコープとする。特別の直線性は，境初及び最後の10 % は偏差± 7 %，その中間は偏差± 3 %を超えないものとする。距離目盛——可変2〜5涸，4〜15涇，15〜30狸，但距離目盛指示が設けられたければならない。距離指示———固定距離目，盛籍度は± 2 %か，± 100ヤードかどちらか犬きい方とする。5つ以上の距離環がプラウン管上に現れたいこと。方位指示一一方位カーソルによる真又は関係方位指示。アンデナから指示までの全部の絶対方位確度は ± 3°レーダーの総体的運用が，有効な衝突予防並に就海情報を提供するた役立つかどうかを示す効果的な手段が設けられたければたらない。 6.アンテナ切断地物面又は同等のものとする。
ビーム幅——
水平幅……電力半減の点にて殺大5°垂直姫……龍力半減の点にて殺小15° (水平線の両側7.5°ダつ)取 付一一物定第１号に同じ。受波——水平又は垂直両連続360°回転，回転速度毎分6～15回転，主開閉器で操作。部分走査するため，アンテナ遊転スイツチを備えることが出来る。サイドローブ—— 20 db低いこと。 7.送物告周波数……3,000〜3,246 又は 9,320〜9,500 MC無線周波電源……マグネトロン。  1変　調　器……水楽入りの硬質又は敏質のサイラトロン，又は同等のもの。主伝送線……無線周波電源から輻射器までの総合減衰は，10 cm 帯では片道1 ²/² dbを超えてはならず，３cm帯では片道３dbを超えてはならない。尖頭出力……上記伝送線減衰復に於て，３cm帯で15 kW，10cm帯で7 kWとする。パルス練巡周波数……殺小800 p/sパルス帽……最大1 μ Sトリツガー……+10～50V (高オンビーダンスにで) 8' m婚定第１号に同じ。
9.
10. 使用者の調整個所開閉スイツチ（金電源）方位測定用カーソルのツマミ距離目盛强度調整用ツマミ港統可変の利得調整器網度調整器，焦点調整は網度調整と無関係とする。距離範囲切換器，距離目盛指示器をつけること。深度可変STC及びFTC選別切換器(海面反射抑圧装置)力位盤用照明灯の調整器アンテナ回転方向反転用スイツチ（任意） 11. 構造関 係)密定第１号に同じ。 12.取付関係, 13.将来の変更に対する特殊の要項レーグーは，10cmレーダーについては3,256 MC,文3cmレーグーについては9, 310 MC のレーグーピーコン宿号を受けられるよう帯造的に，若しくは僅かの変更により可能でなければならない。レーグーの使用周波数が，ピーコン周波数に出来るだけ近いレーゲーベンドに在るたらば，ビーコンの湿用も改善されるであろう。 14.注意華項暫定第１号に同じ。  1971 - 197
航海用レーダー装置の最低推薦規格 暫定第３号(衝突予防用レーダー)
1.使用目的简楽予防用レーダー
2.
政
とれは元来蘭突予防用装置として設計されたもので，航海の目的には限られた価値を持つものである。
3.  遥用上の要求
技術的素養が少いか，又は全然無いが，指示データの解説については攻披訓練を受けている操舵盛の人が使用出来るように設計してある。との装置の運用が通常紛紡搭載の他の航海及び電波装置え妨害を生じたり，又は夫等から影響されたりしないとと。 4.作品現大範囲——本装置は7指示出来なければたらない。小……500ナード作度……± ５％か± 500ヤードか何れか大きい方。方本装置は７狸の距離に於けるC2型貨物船を物標として用いた場合，± 5°の総合方位確度を与え得るものでたければならない。 5.指示及び出力指示器—— ５インチ又は之以上のブラウン管，P. P. I.が壁ましい。 —— 35:—— — 34 -----
風
範
第４項の要求を満足する管気的又は機械的の方法による。方機械的ダイアル又は同等のもの。レーゲーの総合的運用が，有効た御突予防並に航海上の情報を提供するものとして信頼出来るか否かを示す効果的な手段がとられていたければならない。
6.周 波 数
商用レーダーに使用を許可されるどれかのチャンネル7.アンテナモーター野動機構を備えると共に，方位決定用として手動駆動に切換える後置が備えられる。我小回転速度は毎分5回とする。Aスコープを用うる場合，若し葡突予防の位きをさせようとすれば，馴れた人が経統的に動していたければならないるのと承知すべきである。若し P. P. I.スコープを用うるとすれば，手動駆動装置は省略し，回転速度は低分15回に増加してもよい。垂直両に於けるビーム幅は少くとも20°でなければたらな°>
舶用レーダー仕様書案
東京計器製造所　落　合　德　臣
】装置の目的
本装置は熱舶にç備し航路上の障害物の早期発見越に近海航行の場合本船の位置及び針路の判定等に使用し航行の安全を図るものとする。
II   レーダーの綜合規格
1.      大
スカナーを水両上40呎の高さに取付けた時，装置は火の範囲で既瞭な指示を与え得るものとする。 (イ)海岸線地表が200呎の高さの時は20運地表が20 Ҳの高さの時は7澄( ¤ )水面上の物体5,000頭の貨物船は7運30呎の奨さの釣船は３運
2.
第２級プイのような小さな物体が見えなくなる限度　80寫註・レーグーを構成するスカナー，送信機，受信機等に就いて共の綜合性能が前揭1．2.を満足するように各々詳細な検索規格を決めれば本項に関する試験は省略出来る。
3.距離精皮
使用している距離範囲（スケール）で得られる最大距離の 5 %以内の誤差で目標の正確立距離が求められるものとする。 . . .
4. 距離分解能
一直線上の2つの小物体が若し100硬以上離れて居れば両物体の存在を明瞭に指示し得るものとする。但し距離範囲は2混以内の場合とする。 5.図形の端に於て最大１度の誤差で物体の方位を読み得るものとする。 6.  力位分解能拳距離に任る２物体の阻縮が３度の角度を挿む場合には両物体の存在を明瞭に指示し得るものとする。但し両物体間の距離は200呎以上あるものとす。 7. 周波数と傷波X 周波数帯で動作し又水平偏波を用いるものとする。 8.走
年
最大60ノツトの風速の中で毎分10乃至15回転，偏差± 1回転，の割合で360度を連続的に走査するものとす。
9. 図形の範関
最大距離範囲は30乃至40계とし4段又は5段に距離範囲を切換え得るものとする。荷範囲に応じ適当た距離開を挿入する処置を譜するものとす。
レーターを構成する主要部の規格
1.次個
整
(イ)  周波数  9, 375  ± 45 MC (¤)　発振管　マグネトロン(へ)変調絡水菜入サイラトロン(=)尖頭出力15kW以上（ホ） 緑巡し周波数800c/s  LLE (へ)  ベルス語暖犬¹/¹マイク¤登（ト）トリガー出力0.3マイク¤秒に於ける立ち上り最小25 V, 低し75ホーム貨荷抵抗をかけた場合とす。
2.
信
（イ）中間周波数の中心周波数
30.0 ± 0.5 MC
（¤）中間周波数帯域幅(ヘ)利得( = )   歴3. Th示路（イ）指示方式最小7吋CRTを使用したP.P.I方式とする。 (¤)　相対方位の場合の船首方向樽度　¹/｡度以内｡但し方位目盛零度に対する船首方向の
禍位とす。
（へ）真方位の場合の結首方向特度 1/s以内。但しレビーターを固転させた場合レビーターの角度に対する船首方向の偏位とす。カソール線の中心から1/32時以内にあるものとす。中心拡大装置を使用したい場合，中心円の直径は各距離離開に於て*/s時以内とす。各距離籠囲とも怖引線の直線性は偏差± 2 %とする。但し各範囲とも最初と最後の10 %の範囲は偏差± 7 %以内とする。可変測距の範囲は扱小 0.3 乃至20澄とし実の精度は2 %以内とする。但し固定距離円と比較した場合の偏位とし，１狸以内の固定距離円に対しては0.025狸とす。ス　カ　ナ　ー (イ) ど ー ム 幅#次成大２度半電力点とす。海20 17度ご度半竜力点とす。 (¤)サイド¤ ーブ水र्म主ビームの両側10度以内は25 db以内-------38 ------ 6.5 ± 0.5 MC 但し中間周波中心周波数出力の半分に相当する点に於て測定するものとす。感度調整器を幾大とした時，最小105 dbとする。但し検波を含まざる中間周波増輻器のみとする。雑音レベルは最大7マイクロボルトとする。
（ト）精密測距精度他のサイドロープは30 db以内背面輻射は35 db 以内用自30度±¼度は10db以内他のサイド¤ーブは20 db  LIPI
(ハ)ツブンテナのSWR (電力)
盗開に電波が輻射された場合のアンテナのSWR(電力)は周波数9.345乃至9.405 MCに対し2,00以内とする。向スカナーを回転した場合どの角度に於てる之の傑件は満足されるものとす。
5. 電             源
(イ) 姜壁は単相 115 V  ± 10 V,  60 c/s ± 2 c/s の管源に使り勤作するものとする。但し船の慌派が直流の場合には十５％，一15％の管圧変動を持つた110 V 又は220 Vの直流電源に使つて動作し得るように補助電源を附するものとす。 （¤）干渉の無いように充分連載を施するのとす。 （へ）全消費確力は2キロワツトを越えないものとす。
IV  美の他の事項
(1)真竜気的干渉
（イ）本装置は無線装置えの又無線装置よりの干渉が無いように売分に遮蔽を施するの
とす。
（¤）指示器は6呎の距離に設備された磁気器針盤に対する干渉が無視し得るものとす。 （へ）送受信機は15映の距離に設備された磁気器針盤に対する干渉が無視し得るものとす。 (2)　耐　葱　耐　熱本装置は周間温度一30乃至+55度(摂氏)に於て異状たく蓮髄使用可能なるものとすやる
(3)：耐
振本装置は垂直面内は1分間130c/sで2 ′/2时迄，水平面内では1分間240c/sで0.1吋迄の連続的な単弦振動の下で充分動作するものとす。
政
日本製RADARの規格に対する
航海者の要望
品主会
（１）操作が簡單で故障の魅らぬもの
（イ）技術的菜業の少い者，又は素人でも容易に操作出来ること。 ( ¤ )第二次調整個所を極力少くする事。 (例；STC，FTCを一本とする等) (^)

（２）表示装置はP. P. I Systemとすること
（３）最小距離を95米約(100ヤード)とすること
現今の大型航洋船の金長は概ね135米前後であるから，その半分に30米を加えた95米～ 97米が表示されればよい。之を実結について検討すると，某丸ではFull Load Draftに於けるFore Castleの高さ…………9米Full Load Draftに於けるScannerの高さ…………………27米で計算に使り，賠言の前方約35米は死界（角）となること（別図参照）が判り，最小距離95米は適当である。逆にLight Condition或はBallast Conditionでは，商船は一般にTrimをかなりby the sternとする関係上，結の前方の死界はFull load の場合に比し一般に増大する。
（4）最大距離は30〜40運を適当とする。何故ならば
（イ）経験に依れば，綿紬は概ね15運にてcatch出来るが( ¤ ) 接岸航法の場合, 又は外洋から陸岸に近づく場合には,少しでも早く陸岸を catchしなくてはならぬこと。及び（ハ）将来の高速筋出現を予想して30涅〜40淫を適当とす。又逆に最大距離を無間に大きくするととは(ィ) それだけ，大きいPowerを要し，且(¤)  誤差も大きくなる。等の欠点がある。
信
( 5 )分
貨
（α）方位分解能；裁小距離目盛の時，等距離に在つて方位の開きが度の二つの物標が判然と二つに識別されることを要す。角度２度の１潤に於ける開距離…………64米
5酒となり，霧中出入港等の際には sharp た方位分解能が極めて必要である。因に内地主耍池のBreak water, entrance を通常の入港針路上距離１運から見た開角を列挙すると次の通り。 （イ）横浜港外防波堤入口（¤）横浜港内防波堤入口α 7° 3 （へ）神戸港第二関門（＝）神戸第一港関門& （本） 尚大阪港防波堤入口（南口）  7°
5°
（チ）小樽港入口3.5° (b)方位精度画面の端に於て最大１度の訳差で物標の方位を読み得ること。 (c)距離分解館最小距離目盛の時，同方位で95米隔つた二物標が，判然と二つに該別出来ることを数す。
（６）距離目盛及び距離指示器
固定及び可変range markerを備えること。固定marker の目盛は，購入者の選択に任し，司変 marker は95米から30潤迄測得出来るものでその誤差は± 2 % 又は± 45米以内とし，直読式指示器を備えること。
（７）方位の指示装置
TRUEとRELATIVEの二つ備えること。 tib
（８） Scannerの回転の速さ
回転はなるべく速い方が壁ましい。回転がおそいと(イ) range切替の時等に，旧immageが長く残り(ロ) immageも暗く（へ） errorる大きい欠点がある。
（9） Scannerを所要の範囲にのみ制限して回転出來ることが望ましい
之は就海上重要なことで，所要方向の物標搜索特に前路警戒に必要である。
(10) 風圧に対しScannerの回転を一定速度に保つこと
各季の北太平洋，北大西洋で慶々巡遇する様立猛烈な風圧に対してもScannerは常に定速度で週転していたければならね。さもないと精度の低下を来す。
(11) 画面拡大レンズを用いる時（小型rader）は必す徑12時以上
とすること
（12）電圧の変動に対する措置
電源電圧変動の大さい結舶も多いから，変動に対処し得る装置又は補助電源を必要とする。
（13）大角度の微動絡に際し，性能を保持するための措置
経験に使ると，大洋就行中は左右各紙を25度にも及ぶrollingを次すこと屋々である。使つて，少くとも左右各舷え10度のroiling (たし得れば15)度があつても，常に正常な性能を維持出来る装置が壁をしい。 (3)項の船を例にとると，水目に示す様にup rightの時にはminimum  range rollingを維持出来るが少しでもすれば維持出来たくなる。
(14) 部品及び予備品について
（イ）部品，の予備品は総て規格品であること。 （¤）予備品一組を必ず備えること。 （へ）外地にて補給の場合をも考慮して，外国品でも間に合う規格とすることが望しい。
国産レーダーの規格に勢する要望
(中,小型漁船用)
東京水産大学魔　武　晴前号漁船用レーダーは漁船の屯数及特殊性より見て、大型船用，中小型船用の二種類に区分して考える必要がある。大型結用レーダー（抽射砕船その他各種工場船，トロール，キャツチヤー等は大型と考える）に関しては船主協会の要望にはボー致するので繰返す事を省略して，中小型船用レーグ(50〜500総屯)のものについて要堂する。 1,所夢常力交流の場合は2kVA以内，直流の場合は1.5kW以内が壁ましく特に大馬力の甲板漁業機械を駆動する関係上電圧の変動激しい為に直流の場合は少くとも± 10 % （1,100变は220 V)，交流の場合は± 5 %の完全た電圧補正装置を附すべきである。 2.電気回路回路は出来るだけ簡単で故障の起らぬ様に構造され，フオカス，ビデオ，等の第二次調整部は外部に出さす作動は単一操作出来る様に構造する。 3. 周波数は3cm壁ましい。
4.
7〜8 kW程度でよい。 (但し受信感度を上げる事を併せ考慮する事)。 5. ベルス線返し周波数1,000〜1,500の一般で可である。ベルス巾   10運迄  11 0.2 μS 10理以上0.5 μS 6.ニコーボツクスは取り付ける事を希望する。 7.レンヂマーカーは必ずしも可変レンヂマーカーを備える必要はない。但し大型船は可変レンデマーカー付)。        .スイープの巾は出来るだけ揃いものが壁ましい。 8. 表示装 置P.P.Iシステムとして, C.R.T.は7"を適当とする。
9. 岐大距 陣
中小型船では水面上スキャナーの高さの最高は9 m位いと考えられるので Sea hor- izonは6理である。従つて物標の大いさ（高さ）及び船連を考慮に入れて20理あれば充分と考える。又レンヂの区分は1, 3, 8, 20,が適当と考えられる。 10.分   解    能a   方位分解能等距離にあるつの物標の間際が3°の角度の範囲にある場合に両物件の存在を明瞭に分離出来ること。 b距離分解能歳小矩離目盛の時，同方位と50 m隔つた二物標が判然と二つに艶別出来るととを要すべて11.  盛気疑針機えの磁気影響は羅針機の外側と受信機或はトランシーベー外端迄の距離1.0 mで皆無であることを希望する。
12.
中小型船の振動は特に大きいから作動状態に於て振動数200～300c/s振幅0.16cmに５分間以上瓦に直角た三方向からの試験を行つて機能に変化たきことを要する。
13.  御鰹に対する問題
班秒一回の割合で長小距離２cmの自然落下を連続500回線返する障害をうけないものであること。（機関の会回転に耐える為） 14.耐湿性に関する問題+40°Cで相対湿度85 %の状態に耐える必要がある。
15.防水性
充分た防水性を有する事。
16.走
格スキャナーは能率を下げず軽量として，風速70 ktにおいても定速均一立る回転を維持することを必要とし，最高50℃，最低一20℃の気温に耐えるものである事。回転物毎分10固を加えたら如何。) 17. 完備した説明書及び故障点検關位，発見方法，処置等を説明する書類を附属せしめる#6
巡視船レーダー規格に對する要望
法上保安庁
海備必要部通信課村日海上保安庁巡視船は一般外洋船舶に比し小型であり，現在迄装備した約 60後に対してるRCA.  CR 103 及びレイセオン製ジュニアーが大部分であり何れる小型レーダーを採用している。今後国唐レーグーを採用するにしても小型で性能の良いものに落付くものと思はれる。海上保安庁で探用するレーダーとして国産のものに対しては仕様が未定であるからことには現在迄の経験により仕様を定める際に考慮されるべき変点を記述することにする。
1. 一般的像件
小型軽量であり占有面積が少く操作が簡単で，保守に便利な事は当然であり，専門家でなくても容易に操作し得る事が必要である。文小型の漁船漂流物等も発見出来る様た性能が盛ましS。
2.所愛電 カ
賠の管源距線等より考えて交流の場合2kVA以内直流の場合1.5kW以内の所要確力で一切の動作をたし得る事，給内職源の変動に対しては相当広い範囲をカバーする電圧補正装置を附する事。
3.電源回路
出来るだけM一Gより定鑑圧を得る様にしてレーダー用の箇流整流回路に多いては真空管の数を減し且つ且つ調整個所を減すために出来るだけ簡単な回路を採用する事。
4. 送僖機国路
ペルサー同路においてはHard Tube TypeよりLine Typeを用いること。スイツチとしてはサイラトロンが最も良い。
5.周   波  数
小さな目標をさがす必要と探知距離を上げるため３cm×Bandを採用する事。
6.尖頭出カ
大きければ大きい程良いが機器が，大きくたつたり所要電力が増えたりしたら困るから30 kW〜50kWが限度と思はれる。経済的に考えて7kW以下でも実用上あまり差支えは立So
7. ベルス繰返周波数
2,000位と1,000位の二段切換が盛ましい。
8.バルス巾
遠距離の感度に표さをおいてベッド市は狭い方に合せて2 MCにしておき，その際のベルス巾は1 μ Sが良いと思はれる。近距離においては鮮明な像を得るため0.2〜0.3 μ S 巾が必愛であふ。
9.エコーボツクス
極く簡単たるのでも航海中の安心感を指すために考慮さるべきである。
10.レンダマーカー
從来の経験により1, 3, 10, 20澄の4段位が良いと思う。向各レンヂは適当に分割した方が良い。又バリアプルレレデマーカーは必ずつけて貰いたい。
11.距離の樽度
スイープ及び球面収差をふくめておさえるべきでありUSCG。の規格を希望する。
12.距離分解能及最少探知距離
ベルス巾より定主るものであるからそれに応じた性能で良い。 — 46 ——
13.方位測定購度
ビーム市及びシンク¤装置を含めて12時以上のCRTを用いるものは1.5°, 7時以下のCRTを用いるものは2°以内にしたい。
14.電気的雑香等
電気的雑音機械的雑音は発生しない事
15. 磁気的影整
各機器殊にインデケーターはスイツチを切断しても1メーター以内の磁気コンパスに影響を与えないこと。
16.安全養置
高圧に対する保安装置を設けるとスアンテナ上の作業点検を安全にするようたスイツチをつけること。
17.温度温度
温度湿度に対する規格は一般無線機以上に般格に規定される必要がある。
18.アシテナ
アンテナの獨転数は早い方が良いと思はれるがDRTの残像性との関係もあり又小型結婚の動揺も考えて考慮されるべきである。又巡視結の如く合風時にも活躍する器に対しては風遊70節以上に対抗して金方向にスムースに廻転すると，向小型軽量にする事は絶対必要であふ。
19. 其
説明者等は完備したものをつけるべきであり，回路の動作の解析及び故障の際の処置方法等も記載すべきである。

レーダー実験関係
レーダーの綜合感度検査法

橋※レーダーの規格を決定する場合最大探知距離を如何なる方法で規定するかは検査測定法とも関連して色々と問題がある*。 *U K Specificationではレーゲーの絵合感度を実目標に対する最大探知距離によつて規定している。とれでは検査実施が困難である。Effective Target Areaの既知立反射体を一定距離に設置して実の場合のEcho Signal IntensiryのNoise Levelに対する比を測定すればレーグーの綜合感度を算出する事が出来る。 Effective Target Areaの既知立反射休としてはコーナーレフクタが最も便利であつて広く利用されているが火の懐な歓点があv (1)　コーナーレフレクタを何等背景反射物の無い中定に保持する事は出来ないので保持用架構物休の反射が誤差に入り，背景の乱反射がNoiseと泥同される。 (2)レーゲーの最短探知距離から充分遊くしたいと受信機のsuppressionを受けた部分で増幅される事になる。以上の理由の為実の利用が極限せられる。近距離に装備した反射体からRetarded Echoを得る方法が与えられ，独逸では所謂レーギツク(第１図及第２図)を使つた。旅- 

歴とれはConversion lossが不同である為測定誤差が多く且10cm以下の波長には適用因離である。この様な検査目的に対してはEcho Boxが最適であると考える。第３図及第４図の装備方法がある。数4四ーダーの送信出力送信空中線利得（電力の倍数） P 。 G受信空中線有効面積A幾小探知入力(Derectable powen)角周知愛Pmin Wエコーボツクスの受信空中線有効面積送信空中線利得（電力の倍数） a s空洞の負荷の際のQ
とすればエレーボツクス空中線入力ユコーボツクス再輻射電力
レーター空中線入力ニューポツクスからの再輻射電力が多く受信機雑音と判別出来なくたるまで滅衰する時間をt。とすれば
P GA 16π² R² 10 log ι =K,+10(10g,o') K 1 = 10 log 10 - K ag第4図の場合Directional ConplerのAttouuationを一方向1/D (電力数倍)数とする。ニコーポツクスの空洞スカーゼ
共振空河自体の設計に関しては多様の参考書がある。一例: Bell Laboratories Staff劇5図Radar systems and Conponents P,861—P. 1017ニコーボツクスを使用すると次の様な測定も同時に行う事が出来て便利である。 1.送信周激激測定2.送信出力(P。)測定(第５図) 3.送信用波数スペクトラム測定(第6図) 4.  TR tubeの作動，受信機のSuppressionの測定5.送信バルスの分裂のチェツク6.  L.O.の問波数及powerの測定
ーダーに依る表面流の観測
東京水産大学海燃丸原田-勝美小澤敬水郎
1.は　し　が　き
装面流の観測の為に流流板（Current drag）が使用されて居る事は衆知の通りであるが，之れを使用して麦面流を測定するに当つては，源流して居る海流板に近接し，その私位から，海流板の位置を決定し単位時間に於ける海流板の偏位に使つ数 1   図て，当時の流向及び流程を求めて居るのであるが，１個立らば兎も角，５個以上も一度に流して，一区域の流れの大勢を知ろうとする様な場合には，比の作業に相当の苦労と，又時間的すれが大きい為に，装面流を確認する事に困難が伴うるのである。地上物標の明確な場所ならば，之の方法も可能があるが，天体の同時親测に使らなければ，精度の良い紹位の決定が不可能な準上に於いては，海洋板に依る表面流の測定は殆んと不可能になつて来る。海流板に風圧に使る影響を与えない様なコーナークレフレククーを付けたものを漂流させ，私との和対的関係位置をレーゲーに使つて求め，キ¤ラーレの精度の良い海面であれば，私位を＝ラーレに使つて決定する事に依り，海流板の相対的偏位も測定する事が出来る訳である。之等の笑験を，昭和27年８月22日，八文島神湊泊地に硫治中交型23日新里瀬丘に於いて行い，その結果も得たので，その懺記して参考に供し度いと思う。
2.使用器械及びコーナー
レフレクター付海流板50 -使用レーダー ¤ラーンスペリーゲーのスキンナーの水面上の高さは　11米。流流板杉板製第１図参照リフレクター 真鍮針金にて枠を造り 30目のゴーズ　ワイヤー　を强つたもの本海流板の最大探知距離はスキレナーの高さと，海流板に付けたコーナーリフレクターの高さからして約2運と推定される。
3.定点に於ける測定
日時本船管泊位置従事人員昭和27年8月22日 1730〜1930八文島　神婆泊地Lat. 33° 7.90' N., Long. 139° 48.68'E.土官1名学生2名親渕信
1815 海流板と等距離0  44′ に約15噸の木造漁船私が来たので,共々のスポツトがスコープ上で見えなくなるまで，Rcceiver-gainをしぼつて，Test meterを読んだ所海姫0.295 mA.コーナー　レフレクター　0.245mA　を得た。作図作図は運動用図を使用して行い，第2図の如き結果を得た。流向及び流程当時の湖必八丈島　神婆

4. 漂泊中に於ける観測
日0920〜1140昭和27年8月23日時流程  0.84'/hour.流向303°第２図よりして1730→1815 --- 52 -----所場新黒液上
英施大要
0910新流板を投入する。之の際，投入及び损収に便利である様，径８耗，長約３米の寮の一端に，径３すの研子浮子を付けたものを薄清した。木綿加流板より離れ，源泊にうつり， 0920より甲板部士官に使つて，レーグーに使り，海流板の方向及び距離を，ロラーレに使り連続的に4H6及び4H7に炭いて測定を行い外の様た観測信を得た。類測値
備考ロラーンの測定値は総てGround waveを使用した。気象状況大原原浅作図レーターの状況
位置記入用図,第6038号11を使用し, Lat 35°N.を33° 30′N.としD. Lat. 10′を1′とする。 Loran Table x 1 4 H 6は1450～1500 μ S. 4 H 7は6450～6500 μ S.の間に於ける54夫々10 μ S毎の値を比例に使つて求め，予め記入船位の決定を行つた。之の近海に於いては4 H 6のLopは曲線となる可さであるが，直線で処理したので，之の為over the groundの位置の誤差はまのがれないけれども，矛盾流の親測を目的とした場合，考慮に入れる必要はない。船位を記入して行けば，第３図の様になる。 2，3，7は測定上の誤りが大きいので築却し，（11）より（18）迄1 h 10 m に就いて時間的の問題を考慮し，スムースな線にて結ばれる様に配列し、各組位から，ヒーダーに使る真方位及び距離を用いて，コーナーレフレクター付海流板の時間的推移を記入すれば，第４図の如くになる。結果海沈板のdrifting trace  1り10 h 30 m ( 1 )→11 h 30 m ( 7 )船の風圧に依る海流船を海流板とが同一水挑に在つて，コーナー　レフレクター　○一○　船のdrifting trace自身に当る風圧が，継流板に影響も与えたかつたと仮定すれば ムー△  海流板のdrifting trace 船の愉洗板に対する変位は，船が風圧に使つて偏流した位置の変化を示すこととなる。第５図に示される様に，船は88°の方向に0.64¹/hの速度で漂流して居た事を示す。当時の状況風  向330°風F. D. 2.70 M A. D. 3, 70 M Trin 1,00 M   By  the  stern
5.コーナーレフレクター付海流板
1.   風圧に依る影響
本英験中の懐に5 m/h 程度の風速では，海流板に左程の海流板影響を与えて居たい様であるが，之れに就いては，レフレクターを付けたいるのと，同一場所より漂流せしめて，英験して見る必要がある。 2.波流に使る影響波流に使る影響も，之の程度の風では，水両下約40麺の海流板に与えて居ないと考えても支障無いと思はれるが，水面下1米以下に置く様にしたら宜しいと思う。 3.コーナー レフレクターの大きさ及び水面上の高さ。電波反射体の有効面積から見れば，大きい程又被反射体の高さは高い程良いが，風圧に依る偏流及び傾斜を考えればa 2呎　高さ3米が其の限度だと思はれる。
6. 利 用
1、船の風圧に使る影響を測定する場合レーダーと併用すれば，海流，潮流，吹送流等の影響を消却出来るから，又観測る容易で，還用学上の基礎実験の材料となる。 2.  1度に10価程減し，レーダーのスコープ上で，10分間隔位にチェツクすれば，水の移動状況を容易につかみ得るので，定置両場に於ける，流れの英際の観測及び港湾等に於ける潮流観測に使用しても便利であろう。
7.あとがき
以上は，流の流れの観測の為に，流流板にコーナー　レフレクターを付けて行つた基礎実験の報告であるが，ロラーン　レーグーを使用すれば，今迄の方法に使つてる不可能であつたるのが，或る程度可能とたつて来た事も示して居ると思う。実の他伊豆伊東の定置漁業る対象として一理に10個の海流板を流し高潮位2時間から3時間に於ける流れの状況を測定して，ただ想像して居たるのに比して，大いたる変化があつた事を認めた。海沈板用コーナーレフレクターの大きさとが高さの決定等と共に，更に之の懐念実験を進めて渐流潮流を求める為の海流測器と為す事を目的とし度い。勿論本報告は此の微立方法に使つて表面流の観測が出来る事を示して居るので，八丈島近海の海流等を数的に表はしたものではない事を御断りして置く。
RCA Radarの周波数測定結果について
昭和25年1月18日附連合軍総司令部のRadar Policyに関するMemorandamにより航海用レーダーの輸入使用が総戦後はじめて許可せられたので，同年中期以後欧米各社の製品が各種の船舶に装備使用せられる様にたつたことは御承知の通りである。レーダーは昭和25年6月1日から施行せられた電波法に赴いて発許の申請並に落成後の検査を受ける必要がある訳であり同法に伴い発布せられた電波監理委員会規則である無線局発許手続規則第五條によると，レーダーに関する工事設計の範囲及検式は下記の通り定められてシッ(1)  型式又は名称, 周波数帯,中心周波数,送信出力,ベルス幅及繰返し開波数(2)　惑小及惑大の測定距離の雑度(3)  空中線の回転速度，水平面の主輻射の角度の幅及方位の調定確度(4)　真空管（各称及個数による） (5)　空中線系（空中線の型式，標成，空中線柱の種類及高さ等6）電線設備次に本論に入り周波数帯及中心周波数に就いて遊べる。 RCAのCR—101A型, CR—103型及 CR—104 型レーダーは周波数帯9320乃至9430 Mc/s（所謂3.2cm ベンド）で中心周波数は9375 Mc/sである。即ちこれらに使用せられているマグネトロン725 A の中心周波数は 9375 Mc/s であり，生産されたものは ± 30 Mc/s —— 56ンの偏差を許すこととなつているために，英際の周波数は 9345 乃至 9405 Mc/s  の間にあるととになる。ところがマグネトロンの周波数は負荷や問問温度の変化等のため更に約25 Mc/sするものと見込んでこれらの要素を綜合すると ± 55Mc/s の偏差が生じ得ること見たるから, RCA レーゲーの問波数帯域幅は 110 Mc/s 従つて 9320 乃至  9430 Mc/s  の波閥数帯というととになる訳である（所謂3.2cmベンドの問波数公開表の規定によれば9320乃至9500Mc/sとなつている)。從つて上記の数学で申請したととろが中央当局で斉料収集中という関係もあつてか，英際の测定結果を記入申請する様とのことで初か問誤ついたのである。。というのは，当時はまだ充分信頼し得る測定装置の持合せが無いことは勿論であるが，一方輸入レーダーの殆んどが発税品扱のものであるため税関関係から機器は直接施設すべき船舶又は造船所の保税倉庫に持込む必要があり，サービスエージェントの工場等で作動させることが不可能であつたからである。従つて当初は電波塵理局の落成後の御検査の際に予備マグネトロンの周波数測定をる御願してそれを順送りに，大の施設に使用するという方法を探つた。然しその様た方法を読けるべきでは無いので私共はRCA社に対してマグネト¤ンの一つ一つに就いて測定結果をその発送前に航空便で通知して賢い，これを申請書に書き込むこととした。その結果別表で見られる様に昭和26年夏秋の頃はRCAの測定値と落成後の監理局検査の際の測定価との間に+20 Mc/sという略一定の差のあることが目についたのでRCA社に対してとの挨状を鞍告すると共にRCAの測定方法能に測定装置の確度に就いて質問したところRCAとしてはその測定値には充分自信があり，責任がるてるとの返事であつたので簡来RCAの測定位で申請をすることとして来た。昨年宋からは上記の一定備差量は暗+10 Mc/sとなつているが（別表参照）測定誤差とも考へ離い点があり更に研究して見たいと考えている。然るに最近検査の際の測定結果によると（別装参照，当10月31日第十二文先での結果は著しく大きた偏差を示しているが，これは測定の誤りであつたことが再測定の結果開もなく判明）前述の横に一方に偏さることは無くなつて所謂測定誤差とでも言うべきるのが現はれているかに考えられる。何れにしても偏差量は千分の一程度以下になつて来ているととであるから，斯程擬波測定装置の雑度が一段と向上するまでは彼我測定価のこの程度の差は止むを得ないではあるまいか。因に本年５月24日府の“船舶に施設するレーダー装置の発許について”電波量理局長から各地方電波監理局長効通達された所により(一)　周波数帝は 9320 乃至 9500 Mc/s に制限して指示するとと。 (二)　中心周波数についてはマグネトロン725 A　を使用するものは9375 Mc/s　を指定すみてと。ということになりRCAレーゲーの申請上簡略に措置が出来る様になつたことを附記する。
良い

国鉄青岡連絡船RADAR船に使用せる
マゲネトロン及びクライストロンの
壽命調査について

1.禁
liti
昭和25年青函症給給14隻に波長3.2cm, 9000 MC RADARを装備し，現在主で使用して来たRADARのマグネトロンとクライストロンの寿命時間について開発を行つで見た。此の調査は14要金絡について行つたものであり，14後中11後はスペリー製I型で，他の3後はRCA變CR 101型である。RADARの使用時間は，金就行時間 .常に使用されて居らず，必要に応じて使用され，各船に使つて異り，昭和25年後備後２ケ年を経過したものでも，2000時間～3500時間の間である。従つて券命調査も此の時間内にて行われたもので，現在你，使用中のものは，14後中，マグネト¤ンは6後，クライスト¤ンは2後で，もう暫く。寿命時間の調査をする必要があり，之を継続中であるが RADAR の使用者，或は最近本邦で& RADAR用9000 MC帯のマグネトミン及びクライストロンの試作が始められているので一応御参考までに中間報告します。
2, 使用眞空管
マグネトロン及びクライストロンの規格は火の通りである。

3,壽命調査
寿命調茶は，李表の如く船名，レーダー装備後の取替度数，期日，真空管使用開始より発振不能までの時間について行つたるので，時間はセツトのタイムレコーグの読み取りに使る。期日の現在は昭和27年11月30日3 1.マグネトロン. 725A
3. 3 以上の如く昭和25年9月より昭和27年11月30日迄の調査に後り，マグネト¤ン及びクライストロンの使用率，即ち使用時間に対する消耗の度合は大の様なグラフとなつた。此のグラフに使るとマグネトロン及びクライストロンの消耗率はクライストロンの方が称々悪い。何れも200時間以内ならば，100 %使用し得るが，1000時間使える真空管は現在のところ，入手真空管の数に対して48 %乃至47 %が予想されることになる。然しマグネト¤ンについては现在使用中の真空管が1000時間を越えており傾向としては1000時間から2000時間の間のカーブは積対的に上昇すると思われる。クライスト¤ンについては3000時間を越る球もあり，その反面300時間から400時間程度のものもある。
4,結
lin
RADARを設置して2ケ年を経て，その間1台のセツトにつきマグネトロン・クライストロンの取替本数は１本或は２本で非常に少い感であつたが，英際に使用時間を調べて見ると,通信管に比し相当短い。球の故障については，マグネトロンは，オモサイドフイラメント，クライストロンは空洞のメツシュ当りに問題があると思われるので，此の点，不良管について調査を行つて行きたいと思う。国鉄では現在4000 MCの多重通信は，和製のマグネトロン，クライストロンを使用しているが，その寿命は，マグネトロンは3000時間を越え，クライストロンも1500時間平均して使用し得るので9000MC帯の真空管も此の程度の寿命を保ちたいと思つている。最後に，本調査に協力された青函鉄道管理局海務課小坂幸吉氏の御努力を謝す。
Corner  Reflectorに就て
自治
世
ま　え　が　ぎ
Corner Reflectorが小型で臨力な反射体であることは従来より知られている処で色々の実歌記録がある。然し簡樂用Radarで果して遊距陣用の反射体として利用出来るかと云ふととが問題で，雛延縄の荒失防止或は親成りの如何を知るために使用するCorner Reflector 村浮標，鮭綿洗網用浮標，又は捕鯨用標識浮標としての可能性を確認する必要がある。英国のInternational meeting on Radio Aids to marine navigationで行われた英験館果が可成り良い数値を報告されているのに反し，日本に於ける実験がそれ程迄の結果を表わしていたいので再確認の意味で実験を行うことにした。
法
1. 実験に使用したCorner Reflector英験に用いたCorner Reflectorは日光商事株式会社の厚着に後つて英国kelvin heath会社製のSolid型(各辺30麺, ８両を有する霊量40 1bs.)及び Raft 型(金網製, 各辺60疑, ８両を有するもの)の二種類を用うることにした。この Corner Reflectorの各面の反射能は大式に使つて定められたものである。 Wave length of the radiation. X 5.2A 12 Projected area of the open face of the corner. A 2.  測定に用いたRadar. Sperry marine Radarを用いた。

3.
定
Marine Radear IC A scopeを装置してA scopeとP.P.I. scopeと両方で2,000mに於けるA scope上バルス巾をstandardとしてGainの調整量をm Amp.で読みとる方法を用い，反射感交響になるときの値をとつた。 Corner Reflectorの更航方法は第１図の懐た方法をとつて4節の定速で航走させて，後都より追尾测定法をとつた。Raderは発泊中の海艦丸を用い両船で定時測定を行つた。Raderに後る測定距離と七号艇上に於ける六分微による船位より求めた海図上の距離との差は約１%で合致したので測定方法は正確であつたと思う。勿論各Corner Reflectorと曳航策の長さの改正は計算的に行つた。曳航中 Corner  Reflector は钢斜するととなく，垂直に近い状態で水面上の高さを極少にとどめることが出来た。
禁
との実験は昭和27年7月17日～18日　館山湾で行つたもので第１装、第２装の旅を得た。抵抗滅簽器が製作に手間取つて間に合わなかつたので，やむなくGainの増減をm. Amp.で読む方法を用いたので測定精度に対しては粗雑なことは完より覚悟の上で大体の傾向を求めるととが出来た。第2図は英国に於ける60cmのCorner Reflectorの英験値で，今回の英験値第３図とは大分相造した。英国の英験は60cm solid型で，本英験に用いたものは30cm solid型で反射能が自然悪くなつている。又60cm net型は30cm solid型とその反射能に於て殆んど近似している。
数
節  3   改

以上第三表より見ると
1. Corner Reflectorの反射可能距離は，その反射面積に比例する。 2. 最大距離はCorner Reflecterの反射面積の外に海面反射のnoise level以上でなければならないので水面上の高さに比例するととる同時に考へられる。漁業用浮標の標識等の高さは2〜3米のものを用ふるから，水面上の高さを変えることによつで最大距離を延すことが可能である。solid型とnet型の問題であるが，net型は風圧による傾斜が極めて少いので漁業用消想には好都合で反射能に就ては solid 型の 2 格にすることによつて同一の有効量を得られる。
ti
ひ
to
との英酸は測定装置の準備が不充分であつたので抵抗減衰器の完成火第両英酸を行ふ残りであるが14総屯の木造船と殆んと近似の効果を有することがわかつた。英験に当つた東京水産大学の練習船海歴丸の各位並にAscopeの製作並に測定に御協力を得た東京計器製造所に対し深謝して稀を丁る。第四部　ロラン関係本邦におけるロランステーションの選定について商 船 大 学 庄 司 和  民
1.は　し　が　き
電波航法研究報告（第２戦）に船主協会より発表されたロラン設置位置の希望が述べられたが，今一歩北方の航路の安金を期するためにいろいろな場合について考えて見たるのである。とこで考慮した差を列挙してみると， 1.北海道東方海上の¤ラン位置の線を増やす。 2. 3.日本海側は一応空間波のみにする。 4.地点については平面的にのみ考え，他の補給や電源，建設の離易，居住性等は全く考えす，との点は設置にあたつて具体的にたつた時は，以下述べる附近で適当な所を選ぶ。(例えば距崎については宮古にする等） 5.将来千島方面にもステーションを設け北大平洋チニーンとの連繫も考える。 6.経済的に考えて新設し得る局が四つ,三つ、二つの場合等について考える。以上のようであるが，その精度,利用範囲,到達距離等については次のように定めて考えたものである。イ.精-  度地上波については，1 μ Sで1運以内の範囲室間波については，２μＳで５運以内の範囲r，到達距離海上書間における地表波は750運夜間空間波は250以上 1400 運執　　　海上の到達距離 €0 運の状態における介在陸地の縦に対する到達距離の変化夜間海上地装波は450港陰地の影響は第１図による。へ、北太平洋¤ラン利用範囲については米国水路部発行の¤ランカタ¤グによる。とれらについては第２戦の鮫島直人先生の「ロラン位置の線の誤差について」を参照した。
2.四局の新設が許される場合第２図
M  大吹崎老線約380運Ｓ　襟変結M   終石崎を線約270運Ｓ飯崎霧多い北海道沿岸航路にも利用出来るように考えると，第２図のように基線を交錯させることが段もよい。落石は次に将来千島列島中の得撫島又は新知島にＳ局を置くことを前提としてM局とする。尻矢崎から登蘭にかけての航路を安全にするためには成可く直角に交錯させた方がよいので，ある意味がら言つて疑時よりは八戸の方がよいかる知れたい。又それよりる尻矢に近よると悲地間に陸地をはさむようになるのでさけた方がよいと考える。又，襟裳岬より盆胸によると，三階沿岸を悲地間にはさむからこれもさけた。
3.三局の設置が許される場合
との場合は次の二つに分けられる。イ、大島の現在の局を大吹崎にうつし，ととを共通のＳ局として，襟愛岬をＭ局とする組をつくり，落石崎をM局鉅崎をＳ局とする一組とすれば，先に述べた場合と同じになる。但しこれは敬英島大島の組局が‘敬英島大吠崎となるため，現在用いられているチヤートやチープルを作り直すことが大変となる。然しこのように移し直す例はハワイ群島や，プリユーシャン等にあり，今思切つてやるならば，将来非常に役立つものと考えられ第ニる。一時の混乱煩雑は甘受して大英断で弧行することも必要ではなかろうか。大島をそのままにして襟笑呷と組むことも考えられるが至基線距離465澄のうちの約半分にあたる220 ﻿の結果同期が充分とれるたらばまいわけではあるが)。 ¤.尻矢崎東方海上の¤ラン位置の絵の交叉を断念して，第３図のように龍崎，犬吹崎，落石崎に設置し，鉅崎を共通のM局，犬吠崎，落石崎をＳ局とする。 M  紙 師基線約240運第S  犬吹筒三局設置の場合M 部 商S落石崎芸級約270運
4.二局の設置か許される場合
イ，大島を大映崎に移すことが出来たらば，先の３の口，の場合と同じ形が，尖映崎を共通の「とすることによつて可能となる。 ¤.大島を共通のS局とし，鋸崎と硫黄島両方を受持たせる。鋸崎を共通のM 局とし，大島と落石崎にS局とする。 M  Ｓ　大　品基線約370運(臨上約150運) M  紙  商基設約270通S落石崎との時るし駐崎大島間が無理ならば金華山としてるよい。その時は局は次のようになv M金藩山花線約240週S大島(陸上約120澄)
芸線約360運
す
tion.

Si
と
以上いろいろのべたが、そんなこんなを議論しているうちに，米軍では作戦上の必要から， ---- 70 ----新潟をM局として松前と米子にS局をおいて，日本海側にロラン局を設置している。この場合空間波を利用するならば太平洋の筋舶にも使用出来るが，地上波は一寸太平洋上では使用出来ない。これは航空用とするたらばある程度以上の高度を保てば，太平洋側でも地上波が利用出来るだらう。然しとのように日本海側に出来てしまうと，太平洋側に新しく設けることが立んとなく無駄になつて来る。というのは，遊距離から利用しようとする時は空間波を使う他たく，空間波を使うたらば，前述のように日本海側でも差支えたいからである。 ¤ランは空間波を利用出来るととが，利点の大きな要素であるから一寸新設が足踏みされる所以である。とこで大局的見地から溶岸及中距離航法の補助施設としてロランを使用するかどうかというととである。もしそうたらば，日本海側に出来ていても，是非４局を設置して，抜る沿岸航海として危険多く利用度の高い北海道航路を安全にするため，２節の案を用いたければたらたい。又＝ランは遊距離だけで，近距離及中距離の航法には，英国溶岸のようにデツカナビゲーターを用いるか＝ラツクを用いるというように，別に精度のよい鑑波航法を考えるたらば，¤ランの鳥としては今の日本海に出来たので充分であることである。今こそ将来のこともよく拷度して，日本沿岸に於ける航海補助施設の一大計画を抱てるべきでなかろうか。これは電波航法の面からのみでなく，視覚航法の見地からも又航海のみたらす航空の面からも，大きな計画機関をつくつて討職し政府の方針を樹立することを勧告するものである。
八丈島神湊泊地碇泊中に於けるLoran
の一晝夜観測結果其の他
東京水産大学田勝海魔丸原法小遷敬火 郎
1.は　し　が　き
Loranの取扱者として第１に感する事は，scope上のsignalが ground  wave であるか，又sky waveであるか，sky waveたらば，それが1 Hop-Eかその他のLoranの測定に使用されて居たいsky waveではないかと云う事を心配する。伝幡波の受信に於いては衆知の懐に，noiseの年変化及び日変化の消長に使つて左右されるから，required signal も之に伴つて変化する。本島に於いて取扱者が Loran signal になれる為の一手段として，夏季中綿度地方で，各局からの距離を夫々典つた場所で，一隻夜連続して測定する事に依つて，その大様をつかみ得た。それと共に，本研究会に於いて，船位誤差に関して，種々絲踏されて居られるので，その一助ともたれば幸いで当時のdetaその鑑記載させていただき参考に供し度いと思う。本観測は準上の定点に於いて行へば，勿論最適ではあるが，準上に於いては船の定置が不可館である為，比較的waveがover landして来る事に使る影響の少いと思はれる八女島，神婆泊地に発置して行つた。装備されたLoranを取扱い始めて, 1年余になるので,此の間に於いて,気のついた事項に就いて，取扱者の立場から附記するが，併せて参考と成れば幸いである。
2. 八丈島に於ける観測
1.
照和27年8月22日1400より惡23日1200までsi
形政法
海應丸装備  Sperry  Loran.環3.東
甲板部士官4.点、八丈島 神湊泊地Lat. 33° 7.90' N., Long. 130° 48.68' E.之の地点に於けるLoran tableから求めたTime difference.
之の地点より各局主での距離
5.観測に使用した波Ground wave. Sky wave 1 Hop-E. ---- 72 ---- .9 F H 6 の観測値1,671.0 μ. S.
---- 74 2
s  S
 S
 S  S
 S  S  S
 Ground wave from Master.
Ground wave from Slave
Sky wave from Slave. 1レッド1 . visual variation of Loran signalsの欄の
   Signal 顕著で測定容易
   測定が可能
    opr. 3にて見えるが，測定不能
7.当時の気象状況

8.各類测の誤差
観測した数が少い為に，判定を下すことは出来たいが，一応Computed reuadingを歩として見れば測定位の90%は大の接に分布して居ると考へてる差支へないと思われる。
4 T 1の4H6及び4H7に於ける+3.6及び−0.3 μ S.には, Loran tableの共の精度に基く誤差とか又Indicatorのerror等が含まれる。又±0.7及び±1.4μS.には，測定誤差（♂ t）が主体であると考へられる。 Sky waveを使用した場合に， Tsの+1.5μ.S. ΔTsの3.1μ.S.には, sky wave corrctionの誤差が含まれて来る。此の地点に於ける4H6のLopは，双曲線の一帯として曲線に立る可さであるが， Loran Tableを使用する時，之れを直線で処理する為に，第１図で見られる様立此の測定地点に於いては，の0.73約Lopのズレが生じて居る。 4H6では本図の五から4S/4x 4.71/50 μ .S.即ら0.73/3.7 μ .S.とたり,約3.7 μ .S.程度の誤差が生じて居る。之の値は４Ｔ，の+3.６μ.S.と略一致して装われて居る。 9. Loranのscope上に於ける各signalの見え具合の変化。前表のvisual  variation of Signalsを簡単な図にて表はして見ると次の様になる。夜間はsky waveが顕著であるが，日出近くから滅衰し始めground waveが日出後4時間位は明かに認められるが，視正午近く，不安定となる。午後午前と逆で，日没後sky waveが顕著になる。夜間に於けるsky waveの測定には，1 Hop-E以外の逆と混同し易く，又，波形の変化も有つて，明瞭に認められる割に測定は困難である。
3.あとがき
１日の間に於けるTime differenceの変化とか又Lopの誤差を求める事は，観測数が少かつた事と，比較的良い波数にのみ観測を行つた為に，一般的な場合の誤差等に就いて求め出す事が出来たかつた。しかし，取扱者としては，一番夜に於ける，又夫々の Station からの距離に於ける，各波の形をつかみ得て，その後のLoranの測定に充分役立てる事が出来た。
4.附 官 （取扱い其の他に就いて）
a）本語に於いては，就海中共の海区に於ける，表面流の観測を行う為に，本邦太平洋岸海図には予め4H6及び4H7のLopが記入されて居るし，又太洋航海中には位置記入用図上に，各士官が当直の当初，航走すると予想される区域にLopを記入して，測定後の計算を省く様にして居る。 b）以上の懐にLoran chartを使用すれば，予め変針地点のTime differenceを整へて置いて，Scope上でmatchした時変針する事と出来るから，雑多な針路をたどる，海洋親側や，東海黄海に於ける漁船保護，監視，取締の航海にしばしば使用された。 c)  LoranのLop上を航走すればover the groundのcourseをたどれる訳で，沿岸航海中に在つてる，犬吠崎から金華山正横通過の航海，紀伊水道南部から4H7 1,800 μ.S.線上の潮岬沖への航海，観測中の微透に使る航法，特に黒潮流域横断航海等に利用して，Loranの非常に有力な器械である事を認めて居る。 Scope上で平均2 μ .S.以上のmatchingのズレは一目して判るから，その際針路を少しづつ調整して，Lop上に乗る様にして居れば良い。
第五部
その他
Marke
モナコの国際水路会議に出席して
,草
1.皮
去る4月26日，私は水路部長に隨伴して飛行機で東京を出発，29日からモナコで開かれた国際水路会議に出席，帰路英・仏・独の水路部を見学して６月７日帰国しました。本日はとの国際水路会議の模様を中心にお話しを進めたいと思います。このたお，これからの御報告は，私個人が直接見たり聞いたり感じたりした事を，そのままお話し申し上げるので話しが前後したり申には聞き遠いや，いわゆる皮相の感といいますか，事の一面だけを見た結果を申し上げることもあり全すので，他の方の報告類とあるいは多少異なる所があるかる知れませんが，その点は御容赦をお願いします。
2.
発
４月１日の渡航客護会で私どもの出張が決定したのですが，それから出発までの25日間はに多忙でした。というのはちょうど15日から航空料金が値上げになると聞いたので，その前日主でに切符を買うべく奔走したからです。大臣からの発令，バスポートの交附，目的国の大使館での査証，予防注射，さらに予算の組替，ドル支払許可書の手続き等々，それに会議の準備，各自の個人的立準備もあるので，それはそれは海上保安庁，運輸省，外務省，大蔵省，日銀等の当事者にも非常立御無理をお願いしたるのです。ととでとの方の特別なおはからいに謝意を表しておきます。ただ，出国の時の予防注射は独占的にセイロカ病院でやるようでありますが，これは他の病院でもよいのではないでしようか，私見として申し添えておきます。欧洲へ旅行するのには，沢山の航空会社がありますが，先輩の御注意や旅行日数の関係上最短日数でしかも会議の前日にモナコに到着出来るSASの飛行機を選びましたところ楽にたがわず，途中は英に快適でした。往復とるで100時間飛んだ事に立りますが，途中動搖を厳じたのは，印度大陸被断の時，カラチへ到着前のサンドストームに使るものと，ペルシヤ湾上空での１時間ぐらいと，帰路東京に着く１時間ほど前，上下，前後に振れてやや不安な気持ちのした時のほかは，英に静かた旅行でした。とんな長時間飛んでも発動機にも機体にも全然故障の6. Living Castle, N 15 —— 79 ——おきない現在の航空事業の拳とたつて昔の日本の航空をふりかえると驚影の外ありきせん…… #昔の日本では飛行機は地上に居る方が長かつたのですから。
3.モナコと国際水路会議
モナコ国は，モンテカロ市とモナコ市から出来ていて人日は約20万であるが，戦前に比べると10万も減少している。町は私どもの予想に反して静かで，夜の９時とも立れば人通りもまれである。地中海の背と窓の背それに赤い屋横，幾の樹木，玉子色の壁，この自然の配色は見てツツトリとする風景である。不思踏たのは若い人が少く，老人の多いことで，老婦人でも香水をつけていて町金体がよい香がする。目につくるのはボデルと別莊と坂道の多いこと。熱海が東洋のモナコと称されるがここには夜の女だけはいない。仏国はだいたい物価の高い所だが，その中でもモナコが一番高い。何にでる税がついている。欧州の遊寒，避磐地であるから５月ごろが一番人出が少く，とのホテルもあいているらしい。とのとろを国際水路会議の会期に選んだるのと思われる。モナコと国際水路会議は縁もゆかりもないように思えるが，実は現モナコ王の祖父，アルバート１世が大の海洋愛好者で，日ツトを作り自ら海洋観測や海洋生物の研究をして世界的な三つの海洋関係施設を残した。すたわち海洋博物館，国際水路局，モナコ港がそれである。国際水路局は，その建物をモナコ王が無料で提供し，維持費を寄附する関係上1921年とのモナコに創立されたのです。日本は創立当初からその有力な一員として加入し大いに各国の水路業務に貢献していたが1940年脱退した。しかし，慈敬後の1957年再び加入を許され，ととに第6回国際水路会議に戦後初の参加となつたのであります。たお，大回も1957年の５月にとの地で開かれる事に決定を見ました。
4.第６回水路会護
今回の会議に参加した国は加盟国28ケ国，非加盟国２ケ国でこのほかに湖地，湖汐，海洋等の学会並びにICAOの代表等75余名が集主りました。こ4月29日は午前10時モナコ国王が臨席され，理事長ネープス氏の開会の辞があつて開会式を終り，同日の午後から第１回の総会が開かれました。  1会は英国水路部長デー氏によつてリードされ，議長にオランダ代装フアン・アスペツツ中将，副総長にスペイン代表ガルシア氏が選出されました。会話は英，仏，ネペインの３カ国語で，その翻訳は英にたくみでただ驚くばかりです。その後海図，航海，潮汐，財政，法規，業務,特別の７分科会が設置され,翌３０日からそれぞれの分科会で討護される事になりました。り又，審議されるべき議題は，海図関係36，航海関係15，潮汐関係7，その他でありますが，残念たがら日本からは提出議題はありませんでした。その日程は別装に示してあります。毎日午前は９時から正午まで，午後は２時から５時まででその間はフルに密襲が行われ，開始時刻もさわめて厳格で，正午になるとピタリと中止されて大回にさわされます。 . . .部屋も粗末な一堂で，大きたチープルの問囲に各代表が常席しそのいする木造でクツションるたい至極簡単なるのです。会護中はお茶一杯出るでたし，極草を吸う人る少く，密議に熱中しています。私もはじめての事であり，緊張そのもののため夕方キテルに帰ると非常に数労を感じて２週間の会議を無事終え得るかどうか心配したほどでした。帰国して先輩に話したととろ神経義弱にならずによかつたといわれたほどで，実際，国際会議もとうなると命がけです。つくづく語学不足のみじめさを痛感しました。私は職務の関係上，海図，就海，微汐の3分科会に出席しましたが，各国の代表は実によく研究しておりました。日本側でも出発前約２ヶ月以上遊日調査研究して準備して行つたのですが，たにぶん10年以上の空白の不利はまぬかれませんでした。各国代表は一議題について原就用紙１枚程度に意見を書いて来てとれを読むのですからその会議は英に逆いのです。 夾の57年の会議には少くとも2年前から担当者を決めて専心準備して出席する事が肝要です。文，各代表とも日本には好意的で不快た事は一つもありませんでした。特に英，米，独，伊はわれわれに親友のような厚意をよせ，東洋の代表タイ，インドネシヤる日本に対して悪感情は金然なく，夜のカクテルバーテーでもよくドイツの代表と会談しました。查の会議につれてほとんど部日夜は６時からカクテルパーテーが開かれ，シヤンペンを十分に味わいました。米の２回を最高に，英，仏，タイ，モナコ破庁，水路局からそれぞれ一回すつの招待があり，そのため，裁終日の理事の選挙には，米，英，伊の順に当選，従来，英の理事長の位置が米の代英といりかわりしたのは時代の変化を踏つているといえましょう。私は夜の招待の準備にと，タキシードを持参したのですが，一度も使わすに終りましたようなわけで，これも世の中が簡薬化された結果でしょう。
5.主な議題
次に分科会で論議されたものの二，三をお話しします。一，灯高の抽準面について現在，海図の水深は低潮面，一般の高さは平均水面を基準としている。しかし，英米では灯高は高潮面を装準としている。それで灯高の基準面として平均水面を使用すべきか高潮面を蒸準とすべきかが問題となつた。英代表の意見は「変更によつていき起される危険を回避するため，すべての締員と世界を通むて英国海図を使用しているすべての人を再教育する必要がある。したがつてとの修正は堂を—— 80 ——しいるのではない。」と，また仏代表は「原則として贅成であるが訂正すべき箇所があまりにも多く，との習慣の修正は出来ない。」と，しかし小国側は平均水面に贅成，日本側も贅成，投票の結果平均水面を基準面とする案が探択された。一，確針図の廃止について磁針図の廃止についての各国の意見は次のとおりである。ノルサニー代表「漁夫を面くらわせる事になる，彼らは年５万枚の雑図を使用しているかJo Jデンマーク代表「10年前に海図から磁針図を取り去つた。その時漁夫から大きな抵抗にあつたがその計画は中止しなかつた。」オラング代表「私の国では既に廃止している。」ベルギー代表Γ将来薩止されるべきである。漁夫には二つのケラスがあり，その一つは逃航でこれは真方位を必要とする。他は短距離で、経験によつて航路を知り，全く海図を必要としないですアルゼンチン代表「真に必要な場合のみ磁針図を使用する。」英國代表「世界の多くの船はいまだジャイ¤を有していたいので，磁針図の必要を感する。」米国代表「いきだ酸針図を保持したければならない。われわれは変更しようと努めたが恐るべき多数の反対にあつた。」 ー,レーター用海図について各国から現状の説明があつた。英代表「¤ンドンの航海研究所で研究中である。現在第3版を刊行して意見を求めつつある。詳細は国際水路詳論に記載されている。」ギリシヤ代表「レーダー使用のため10, 40, 100, 200, 600mのコンターを記入した試作図を作成中。」最近海図とP. P. I.の図形とを比較する器械がある。P. P. I.とれで図形を海図に直接転写できる，すたわち鏡の単一た装置によつて，海図上に直接P. P. I.図形の移動に成功したと発格ー，レーグーレフレクターと顕著なレーグーの図式について今，発展段階の途中にあるので，図式の決定は保留された。英国ではチームス川の河口の全部の浮標にレーダーレフレクターの装置がしてある。それで海図上浮標に対して記号を向かい側に書き入れてある。。。一，記号・略字について加盟国は，国際水路局に通告するととなしに新しい記号を採用してはならない。国際水路展はすでに海図，地図，航空図に使用されている他の記号との関連に関して研究し，注意すべきであり，また加盟国に配布したければならい。 シリーズとれらの各国の具体的な問題については，李回の水路会議で研究されることになつた。とのようにして，海図分科会は５回，航海分科会は３回，潮汐分科会は１回で討議を終り，大いて５月７日から総会が開かれ，分科会の報告を聞き審議して探否を決定，９日午後の閉会式をもつて第６回国際水路会議の幕は閉じられた。との11日間にわたつた会議の議事録は，翌日には配布され，全た，英，仏語の通訳者は1名でその選記は綜人３名で処置されていた。もともとこの水路局を，事務関係員，事務局長以下８名で運営している点も大いに学ぶべきである。ととで私どもは２日間の休業をとつて大のブランである仏，英，独の水路業務の見学に旅立つたのであるが，との見聞記については部長からもいろいろと御報告があることでもあり，私(昭27. 7. 15電波航法研究会総会にて満演)の話しは一ますこれで終りとします。
国際水路会議日程表

「デツカ」(Decca),「ロラーク」(Lorac)
こソーファー (Sofar)
次緒言近頭音響測深の技術は著しく改善され，我が国でも極浅海図として，深さ20米内外の処で±5cm程度の精度を持つたるのが完成され失用に供せられつつある。欧米では潮位や水湿，塩分の補正さで自動的に出来る優秀なものが製作されて居る。処が深さの方丈け精密に測られても，実の位置の調定がそれに対応する精度を持つて居たい以上実の測深は科学的に見て満だ好きしくない上，更に笑用上種々の困難が起つて来る。更に測深場所の広狭も共の位置測定の精度に関し考慮す可を問題を提供する。例えば広英な大洋の真唯中では洞深位置が数理位い違つてる笑用上には大した問題にならない。処が狭い海海内では位置が数米違つても大事件が起つて来る。海図上に示した一寸した酸礁の位置の違いの為め海難を起した例も少くない。港湾の修築に従事されて居る方々等も常に此の問題で苦心されて居られる。此の問題の解釈には，デツカ，＝ラークの如き邦般機を利用するより外に方法がたいが，もとより築者は電波工学に就いては荣人であるが幸い今寄モナコに開かれた国際水路会議に出席した序にデツカ及びロラークの英酸模様を見学し，且つ実地利用の状況を見開し得たので独に実の大要を紹介して関係業者の参考に供し度いと思う。もともと此等の製造業者は此等測定器の重要部分の設計，技術の秘密を保持する必要上細部の見学は不可能なので鼓では単に某の型緑等によって外貌を説明する以上に出られない事を断つて置く。在来の船位測定法 順序として先グ在来の船位測定法に就いて略遮し共の欠点を拾つて見る。従来就溺中の船舶の位置を測定するには種々の方法が提出されたが大別して地文航法と天文献法とに別ち得る。節者は位置の正確に判つて居る臨上の顕著な目標又は測量の必要上設けた設標と船との関係位置から賠位を決定するものである。現在水路測量には所謂三点両角法により测角した三齢分度機を用いて海図上に紹位を点示する方法が用いられて居る。ゴロンゴロンと動格する小艇の上で船を中心とした陸上の目標三点のなす二角を六分儀で十秒以内の短時間に測るには数年の修練を要し仲々生やさしいるのではない。かかる優秀な測量手を薬成するのは並大抵ではない。後者は経緯儀の説取りと天体の観測とから船位を決定するもので主として地物の見えない沖合で用いられる。とれでは余程條件が良くないと数理の誤差が入り，然も調定してから結位を出す迄に復雑な計算を必要とするので測定後20分位いを要する。念ぐ場合には間に合わない。此等二方法の歌命的欠陥はそれが視覚に訴える処から来る。たとい雰風雨でたくても霧,霧,敵，煙霧等で視程の思い時は海は静で絶好の調整日和にも保わらず実の英施が不可能た事である。造日も相模湾の真鍮附近の測量視察に出掛けた処，海はペタ风で照好の條件たのにも係わらす，その為め視程が悪く途に充分た見学が出来たかつた。事実水路部の調量班が出掛けて実際に外薬が出来る日数は総日数の半分位いで，天候の廻り合せが悪いと３分の１位いの時さえあり，十数日を無為にして天候回復を待たなければならない事さえある。若し後述するような電波計器を利用したら測量日数は半分以下になり，労力と経愛の節約英大なるるのがあろう。1昭和27年12月の南海大地震は海中に震源を有し大津波を伴い，四国，本州南岸に大惨奔をるたらした。水路部は其の当然の職務と米水路部の耍請や，日本学会の要求に答えて２ヶ月会に亘つて愛源地附近の海洋を中心として精細な音響測深を失施し海底変化を探索した。然したがら，天恢不良の為め沖合での天測が充分に行われず，従つて測点の位置の測定が不確実で結極われわれの学術的良心を満足し得る成果をあげ得なかつた。狭い港湾では特に一定間隔毎に標を付けた網を張つて測定位置を測る方法が用いられるが,とれとて波が高いと種々の故障が起るし，網が湿めると併縮が起るので決して推奨す可言方法ではない。電波による紹位測定法 電波を紹位決定に利用し始めたのは大凡1951年以後の事に属する。此れは二つの段階を経て発達した。共の第１段階は階波の直達性を利用したもので各種の方向探知機がとれであり現に実用に供せられつつある。処が酷波の直邊と云う事は理想的な場合であつて発受信所の中間に陸地があつたり，不連続線が出来たりすると可成に変針が起つて来る。従つて検数度の方向測定の誤差が入つて来る事がしばしば起る。是れでは紐の競位を知るには役立つかも知れないが精密を要する水路測量等には向かない。第２の段階は電波の速度（1 μ . S. ιに0.1617潤＝0.299692 km, μ . S.は100万分の１秒)を利用し共の到達時刻を計る事に使つて目的を達するもので，電子管工業の発達。と，水晶時計の完成とに刺激され主として第二次大戦中又は大戦後に発連したものである。ロラーン，ショラーン, E. P. I. デツカ,  ¤ラーク等が此れに属する。此等の電波計器はもともと高速度の航空機の位置を短時間に定める目的で考案されたものが大部分であり，それを航海に都合の良い型に変えたものにすぎない。 ¤ラーンは LOng RAnge Navigation の略学で主として米国で狭用され，世界の可航海域の約７割は米国の施設した＝ラーン調で覆われて居る。米国では＝ラーン航法は熱具の常識となつて居り，近時の我が国船船も新火実の受信器を照付けつつある事は真に喜ばしい事である。ロラーンは２つの発信所から電波が船舶に到達する時間差を計るのにオシオグラフの上に現われた時間指標を目当とする関係上糖度はどうしても湿るく，盡間地上波を利用する場合1 ～２狸の誤差が生じ，夜間空中波を用いる場合には数涅の誤差が生する。勿論此の辯度で大洋上の航海には先分であるが水路測量の如き高い精度を要求するものには不向きである。ショラーン（SHort RAnge Navigationの略）は数年前米国の沼岸湖地局でアリユーシアン列島附近の海洋測量に使用したのが手始めで潮水発達しつつあるが海岸局に据付けてあるモークーが正確に一定時間で仇かせる事が困難でやはり位置測定の精度が落ちる。そこでやはり同一原理ではあるが職波を結から出してから海岸局に建し更にそこから帰つて来るまでの時間を1 μ . S.の10分の1程度にまで計ろうとする考案が出来上りE. P. I. (Electronic Posi¬ tion Indicator）と名命じた。此の方法は最近完成したとの情報は得て居るが細部に亘る報告がないので説明出来ないのは澄憾である。 、シーゲーは電波速度を利用すると云うよりも，電波が４周の地物，建物等から反射して来るものをオシオグラフの上に明示させるものでこれから賠の概位を求める事は出来るが，売分正確立るのではない。之はレーダー面面上に現われた各部が果して実際の地物のどれに相当するかを判定する事は熟練した技術屋でも仲々困難であるからである。此の外確波のみでなく電波と水中音波とを組合せて海上の船位を決定する電波音響週距法(R. A. R. Radio Acoustic Rangging)がある。これは位置を知ろうとする船から電波と水中音波を同時に発信し，それを沿岸の位置の明確に判つて居る２ヶ所以上の受信所で受信し，電波を受けてから音波が到落する迄の時間を計つて数の位置を決定する方法である。本法は米国沿岸測地局が第一次大戦直後から考案に常手し漸大改良して実用の域に達した。処が海中を走る音波速度は水流，塩分及び深さの函数であるからこれ等の分布が単純な場所では，これを適用して良結果を得られるが，海況が復雜で変化性が多い場所では普逆の経路は復雑になつて---来る。従つて受信音波が如何なる経路を持つたかの判定が極めて困難となり結局組位の決定に大きな誤差が入つて来る事が明になつた。そこで今まで英大な費用と労力をかけて完成した此の方法を全く葉で去つた。デツカに俠る船位の測定 先グ最初にデツカ発達の歴史的経過を説明して置き度い。デツカは第二大大戦の直前米国人オプライエン（W. J. O'brien）とデツカ会社の技師シュワルツ(H. F. Schwarz)の共力によつて考察されたが特に英国海軍の推進に使つて著しく発展し，それはQM.又たDecca航海計器として知られた。戦時中は欧洲大陸に敵前上陸を敢行する餡の指導や，捞汤の誇んだ狭い海峡を船が通る場合の道案内等の役を果した。愁戦後は運輸省の後授によつて益々発達し，今では西歌に於て中距離航海計器として重視され，クインメリー，クインニリサベス等の耳器を始め約1800の船舶がデツカの受信器を装備し，盆々増加の傾向にある。 1947年オラングの海軍が始めてデツカを測量に利用した。そして主としてグリーランド西岸の漁場の調深に用いた。翌48年にはスエーデンの水路部でとれを採用し，主としてベルト海方面の測量に充当した。間も立く石油探索の為めデツカを利用する様にたりバーレン（Bah- rein）の石油会社に使つてベルシヤ将で英施された。 阿来デツカの利用は水路薬務を始めとし，難波浮標，燈浮標の保持，海底電線の維持，漁業の研究，臨地の測量，航空写真の扱影に益々増加しつつある。現在英国を始め仏，和，典，器，瑞，西独，西等の西欧諸国の水路部でデツカを使用して居ない国はない。モナコの国際水路会議でも，ヘンプルがの水路部訪問した際にも，日本でるデツカを利用するよう勧告された。デツカの原理は全くローランと同一である。即ち一対の発信所から発する２つの電波が測基す可き場所に据付けた受信器に達する迄の時間差を計る事によつて器位を決定するものである。時間差0の線は1対の発信所を結んだ直線の垂直2等分線になる。結がとれ以外の場所にあると一方の発信所には近づき，他方のそれからは遊ざかるから時間差が出て来る。この時間差の等しい所を連ねると２つの発信所を焦点とする双曲線群にかる。唯然一組双曲線丈けでは船が何礼か１本の曲線の上にある事が判る大けで実の線の上の何処かと云う事が判らない。日ラーンでは更にもう１対の発信局を設けてそれに対しるう一つ別組の双曲線群即等時間差曲線群を求めてそれが始めての双曲線群と成可く直解に交る様にする。そうすると絡の位置は２つの双曲線群中の特定値を持つた２曲線の一交点として与えられる。デツカでは更に第３の一対の発信所も設けそれに対応する第３組の双曲線群を求める。後つてデツカでは３つの双曲線の交点として紹位が決定される。普通固定式の発信所を持つ陸上のデツカでは中央に主発信所を置き，それから約60계離れた所で然も主発信所に対し大約】120°問隔を有する所に赤，線，祭の３つの従属発信所を設け主発信所を共用する事にょつて３対の発信所と三組の双曲線群を求める事になつて居る。然し携帯用デツカでは中央に主発信と実の両側方に赤，狭の２発信所を設け主発信所を共用する事に使つて２対の発信所を完成させる。前記の双曲線は所罰位置線であって普通測量を実施しようとする地図文は流図上に予め描いて置く必要がある。これをデツカ図と呼ぶ。第１図はデツカを用いての船位決定方法の概念図である。第２図は２対の発信所を有する場合のデツカ図で船がこれを利用して測量を行いつつある状说と，飛行機が航空测量を立しつつある状況である。此の場合の如く館や飛行機がデツカ曲線に沿うて作業する方法は位置の決定が戻る正確で然る操作が単純であるから一般に指称されて居る。此の方法をホーミング（Homing）と名づける。普通デツカ曲線は2つの電波の位相差が180°異なる缶に一本を函くのが常である。使用上の便利を計つて番号をつけてある。豁があるデツカ曲線から火の曲線に動くと確波の位相は180°変る訳けである。此の二曲線間の空間をレーン（Lane）と名づける。普通デツカの受信器について居るデコメーターの指針の中，短い方はレーン数を示し長い方はLane間の100分数を示す事になつで居る。従つて色別けしたデコメーターの示すレーン数と共の100分数の読取りから直ちにデツカ図上に位置を点示し得る。第３図は線のデコメーターの文字板を示す。内側の円盤の文字はレーン数を示し，外側のそれはレーン間の100分数を表す。此の場合は41.296が読取りである。かかる読取りからデツカ図上で位置を定めるのに儀かに1〜2分で足りる。天测で黯位を定めるに要する時間の10分の1以下である。比の様に早くても高速度の飛行機の場合には不充分である。そこで適当な方法で飛行経路をデツカ図上に自記する装置フライト＝ツグ（Flight Log）が将案された。未だ船の場合に対しては出来て居たいが全く同様第３図 デュメーターの経両な仕方が適用されるであろう。デツカには共の規模に応じて３種類がある。即ち臨上の固定局用，표い携帯用及び軽い携帯用とである。陸上固定用は約5 kW.の電波を変するが，重い携帯用は2.5 kW.暖い携帯用は0.75kW.で足りる。有効通信距離は固定型で3～400運，重い携帯用で250運，軽い方で150게程度である。一般に空間の多い熱帯地方で短かく中緯度以上の地方で長くなる。デツカでは地球表面にそうて走る地上波を利用する関係上一般に長い波長の鑑波即ち 70 ～ 130 K.C/Sの遊読波を用いて居る。デツカ製置の中景も大切な部分は実の発信方式にある。実の評細は秘中の秘で見学も出来たかつたが大体主発信所は水晶振動子を用いて一定の位相数の電波を出すようにして居り，赤，券，紫の贫鳳発信所では主発信所の電波を受けとれで位相調整装置が位き，主発信所から出る電波と常に一定の位相数を持つた電波を出すようにして居る。恐らく此の点が電気工学的に長る困難な所であろう。デツカの実験見学 筆者はモナコの国際水路会議に代表として出席した際，専いにも米，英，仏の優秀な測量組の施設を見学する事が出来た。特に仏の測量組アミラル・モウチェ（A miral  Mauchez）号上ではデツカの英酸を，米の測量筋モウーリー （u. s. s.Maury）号上ではロラークの実験を見学出来たのは真に幸運であつた。モウチェ号ではデツカの軽い携帯用を用いて居つたが共の発信所は地中海の対岸のチュニスに主発信所，共の両側に赤，線の２発信所が位置して居るとの草であつた。大体発信所からモナコ迄150運以上も離れて居るが然もデコメーターの読取りから船位を出すと5万分の1の海図上では実際の発治箇所に全く一致するには驚いた。果組士官の話では其の誤差は±5米程度
だとの事であつた。
夾いで筆者は５月20日ロンドンのテームス河上でデツカ会社の試験館上で再度デツカの英験を見学した。とれはコーズン会社の好意により企てられたものである。此の場合の発信所は陸上固定局でロンドンの北方のリツデ（puckeridge）に主発信所があり，これと約60唖離れたワオーサイチ(Warwich,榮),ノールウイチ(Norwich,赤)及びリユース(Lewes,継)の３ケ所に従属発信所があり，英国水路部発行の五分の１チームス河の海図上にデツカ曲線を刷り込むだデツカ海図を用いた。デツカ会社の試験技師ボーウニル(C.Powell)氏の案内でチームス河畔のプラツクフライヤース（Blachfriars）で試験紹に乗り込み，それより下流グプルプリツジの間を往復して試験を行なつた。英験方法としては海図上に明宗されて居る顕著な目標例えば大きな橋のピヤー，河畔に設けた上陸場，河中の鑑浮標等約15夕所を探りそれがデツカで計つた位置と如何たる程度に一致するかを検討した。それに依ると両者が完全に一致するもの11ケ所，極く儀に逾つて居るもの３ケ所，同上で１発以上予れて居るものが１ケ所であつた。因に此の彼用図は１万分の１であるから１発の途は１０米に相当する。然も前記の1雑似上すれて居たのは燈浮標である事からポーウニル氏は実の原因を浮標が何かの原因で原位置から移動した為めだろうと説明した。儀に違つて居ると妄うのも目算で2～3米らしく,とれはテームス河畔の両属薙築物の影響であろうとの事であつた。此の英酸の結論はデツカの精度が良い事と，從つで逆にとれを利用する事に使つて海中の沈設物等の移動の有無を測定し得る事とである。我が瀬戸内の様に浮標の移動の多い所では是非この施設が欲しいと痛感しを。デツカ使用の利点 デツカ使用の利点デツカを水路測量や泡湾調査に使用する場合の利点を次ぎに列起して見る。 (1)  週量日数の短縮 一寸前にも触れたが在来の地物を利用しての位置測定では，たとい海が静かで照好の航海日和でも霧や霧で視程が悪い時には測量に出ようがない。処が此の狭た日数は日本の横に湿度の高い処では築外に多い。デツカ会社では暴風以外の大抵の日には測量が出来るから予定日数の20分の１で足りると云つて居る。それ程でもないが少くも在来の半分で足りるであろう(2)  設標不用 在来の方法で紹立を定めるには人意又は天然の顕著な目標を利用するのだが，実は実の数や場所が適当でないので，必要な場所に測量用の標識を作るのが常である。沿岸の岩に白蛋を塗つた白金標や族辛等がそれである。デツカを用いく然る原図上に正しいデツカ曲線さえ描いてあれば，紹位はそれから決定されるから設標の必要はたい。一寸考えると設標なんてどく簡単に出来る様だが海岸が近陸性で道らしい道るたい所の小山の上等に族でる立てる事になると先づ道を切り開いて等を運び上げたければならない。実の上実の位置を他の既知の確定して居る目標物を利用して測らなければたらない。実の労苦は実地に従事した人にして始めて判る程である。然も設標数が多いとこれに要する日数も仲々少くないデツカを使用すれば此の労力と日数が節約できろ。 (3)、溶岸調量の不用　とととで溶岸調量とは溶岸の陸地の調量である。水路測量の基準には陸測の三角点を用いる。所が一地域内の３角点はそう沢山ない。そこで沿岸の顕著立地物構造物等は目標として利用したければならない。その為めに既知の目標を利用して小規模の三角测量をしたければならない。実は此の溶岸测量と設標に変する日数は場所事情に使つて異なるが平均して金予定日数の３分の１か半分位いるかかる。海の調量の準備にかように日数を費やしてはたまらない。 (4)　岸線測量の不用　岸線とは流と臨地との境界で海の最大高潮面と臨地との切れ合いである。大休海岸に高潮位に打ちよせられた臨块のたまつて居る附近がそれに近い。在来岸線はセオドライトとポールを用いて実週したがデツカを使用する場合にはデコメーターを岸線に沼うて動かし測量すれば岸線は自然に出て来る。大きな島等で岸線が長い場合には岸線上に沼うて飛行機を飛ばせてデツカ測量をやれば短時間に，極めて簡単に測られる。第４図は英風南岸のボーツマウスの沖合に機たわるワイト（Wight）島の岸線を飛行機で測つたもので小黒点はデツカで定めた地点である。それが実際の岸線と多少喰い遠つて居るのは飛行機が溶岸直上を飛び得たかつた為めである。 (5)　反復测基上の利点　造か沖合の準中で同一地点に２度３度行うと云う事は極めて簡単の懐に思われるが，実は非常に困難なるのである。まく世界裁深所が見付かつたとか新バンクを発見したとか云う場合，他の船が再度訪問検適しようとしてる同一結果を得た事が少いのも此の為めである。今でも海図を見ると点やバンク，腰礁等の傍にP. D. (位置築間) E. D. (存在疑問) P. A. (親位)等の符号が書いたものが多いのも汁合の賠位決定が困難な事と同一地点に再度訪問が六ケ敷い為めである。そこでデツカを用い然も潤基館が既途の如くホーミング式の测量を行えば，火回にも全く同様のホーミングを行う事に使つて全く同一線上の潤量が可能で，地震，準波，洪水，海欧火山等の変異に基づく水深の変化を端的に然も正確に求める事が出来る。との事は洪水等に使つて水深変化の多い河口港等にも適用出来る。以上を奨するにデツカを利用する事に使つて港湾水路等の測量は正確に然も目数，労力，経費の節約を期し得る事英大である。現在の如く港湾，水路業務は海運の発展につれ日一日と増加するに反し人員減少の止むたき情勢下での対策はデツカの如き優秀機を導入し，人員と経費— 91 ——の節約を計るより外に方法がない。デツカは既途の如く結位を正確に然る短時間に決定出来るから，デツカで測定した位置と船の推定位置との差から流流を見出し得可く然るとの作業は2〜30分年位いた狭施出来るから有力な海流洞定機となり得る。米国では＝ラーンを比の目的に利用しては居るが実の正確さに於てデツカは¤ラーンに主さる事数倍である。以上の外デツカは位置の正確を必要とする，陸地測量，地震観測,海底衰源の探査,地盛気潤基，重力測定，海岸土木工事，燈浮標の維持等に利用して何れも能率を上げ得る。此の意味がらデツカ技術の導入は我が国技術界の最大要務の一つであると云える。新電波紹位測定機口ラークて地震観測の正確を期す可くSeismographic Ser¬ vice corporationで考案されたものであるが其の第５図性能が海上に於ける地球物理学業務に適するので米国東岸の咨沈域で設置試験中でありメキシコ族では油田調査えの可能性を試みつつある。ロラークの名称はLOng Renge ACcurcyの頭文字を探つて命名されたもので未だ商品として発売されて居らず試験中のものである。筆者は李蓮にもモナコに於て米国の世界第一の優秀演量贈与サーリー号上で行われつつあつた＝ラークの試験を見学し得た。故に共の大要を紹介すジョモウーリー号は屯数6200世界境大の測量路で800屯の測量延2後を能へ，然も各船には約10 屯内外の小測量送が数後塔載されて居る。従つて必要があればモウーリー号を中心としで十数使の測量紙が同一海面で活動出来る様た組織に立つて居る。紹内装備としては電磁航海計器は勿論，印刷，工作，製図，航空写真等の工場，シュルスキー四人衆りヘクコプター等があり，測量船と云うよりも等ろ一浮遊水路部と云う可さるので必要時には新海図が測量後２週間で印刷発行し得るとの事である。 ¤ラークは実の貨物紹倉の中で会社の出張員の手で実験供覽されて居た。 ¤ラーク受信器の外形は全くデツカと同様である其の発面の中央に¤ラーク曲線のレーン数が現れ実の百分数が指針で円周上の度盛を示す様になつて居る。この度盛の読取から¤ラーク図上で結应を見付ける方法も全くデツカと同様である。精度は200運の沖合で±5米との事であつた。事実¤ラークの受信用アンテナを紹上で数米動かしてるそれが懲固に現れるのに驚嘆した程である。 ¤ラークの原理もホデツカと全く同様で沼岸の２つの発信所から始に至る迄の距離の差を, 2つの発信所から発する電波の到達時間の差を計る事で紹位を決定する。然も時間の差を計るのに到落宿波の位相差を計る事に使つて目的を親する所までデツカと似て居る。後つて文官ラ1ク曲線も２つの発信所を焦点とした双曲線になる事２組の¤ラーク曲線が入用な事，位相差180°街に¤ラーク曲線を描いて居る事, ２組の¤ラーク曲線を識別する為め赤線等の色を用いて居る。準等総でがよく似て居る一定波長の電波を一定の位相差を保持して発すると云う事は非常に困難た事でありデツカの発信所も既述した如く技術的に大きい努力を払つて居る。¤ラークでは此の困難に打ち勝つ為め極めて巧妙な受信機巧を考案した。それを第５図で裁説する。ロラークの使用波は大体 4000 KC :程度の中波長の連続波である。図の海岸局1は主発信所で帝岸局2は従属発信所である。そして各々T，T，の発信所から f，f，f，の周波数を有する連続波を発財する。此の場合f,一f。の差即ち唸りの周波数は可聴的でなければたらない。この確波は紹上のRbの受信器で受けられヘトロダイン式にfi一f。の周波数を持つた唸りが発生する。同時に同じくf,, f,の電波は受発信所の受信器 R,で受信されととでもf,—f,の間波数を持つた喩が出来る。との唸りは更に主発信所のTr.から発するfr.の間波数を持つた龍波をモチユレートして船の受信器Rr,で受信される。 Rr,はモチユレートされたfr,の電波を受けて此れを復元し主発信所のR」で出来たfr一f。の周波数の唸りを再現する。即らf,の確波は此の唸りを籍に運ぶ役目をする訳けである。館の受信器RbとRbで出来た唸りは波周数とそ同一であるが位相は違つて居る。即Rr.の念はT, X T,からR,迄の距離の差に, R,,で再現する唸りは T'及T,からR,迄の距離の差に相当する位相を持つて居る。今館が動いたとすると T 1 , T 3からR b 迄の距離の差は漸大変るからRbの唸りの位相は海大変つて来る。然るにRr,の⁉️りの位相は, T1 T2 R1共踏上に固定されたものだから変る訳がない即ち一定の位相を持つて居る。従つてこれが位相を比較する時の標準になるのでこれを“比較唸り”と命名して居る。そとで位相計で Rb とRLとから生する２つの唸りの位相差を計ればそれから２つの海岸局１及び２から船に至るきでの距離の差が判つて来る。普通は位相計の中央にロラーク曲線のレーン数が表れ，円周の度盛上に実の百分数が指針で示される。若し船が¤ラーク曲線にそうて動けば位相計の中央に実のレーン数を示す数が表れる文けで指針は不動である。間が¤ラーク曲線を機切つて動くと指針は動いてレーンの間の酔しい位置を示す。針が一週するとレーン数は増加するか減少するので他のレーンに入つた事を示す。一般に発信器は如何に巧みに出来て居つてる気温，気圧，湿度等の気象的，其の他龍気的の影響で発信波長，從つて周波数が変るものである。此れを防ぐのには仲々の工夫が入用である。処が¤ラークの場合には此の変調が２つの唸りの中に同様に入つて来るから御互いに消去して位相計の読取りに影響したい。これが＝ラークの特色ある考案だと云える。以上はロラークの一対の発受信に関する要덜であるが紹位決定には更にもう一対の装置が入用であるが其の解細はここでは略する。 ¤ラークではR1で出来た唸りを結に送る為めにfLの周波数を持つた電波を別に出す必要がある。此の為め主発信局のアンテナ其の他がデツカより大げさにたる点が多少の欠点と云ええ。位相の比較から紹位を決定する途方の精度は使用電波の周波数に関係する。今仮りに2000 KCの電波を利用したとすると，実の波長は約500呎で，半波長は250呎になる。これは1レーンに相当する。位相計では実の百分の１迄読み得る精度を持つて居るから¤ラークの最も侏件の良い場合の将欧は±2,5択になる。勿論是れは精度の最もよい場合であるがモウーリー号上の英験成果と比較して決して過大評価ではないらしい。地球の實形測定地球上の物のが位置前述の如く± 5 〜10 ※の範囲に正確に測定出来るとすると，並に大きな測地学上の問題が起つて来る。元来地球の形はクラーク，ベツモルスはヘイホード等の廻転物円体で装されるとされて居り，現在われわれが使用して居る地図はこれ等を標準として各種の投影法で共の両を平面上に表現したものである。日本ではペツセルのを使つて居る。処が此等楕円休は主として大陸上での迦地結果から決定されたるので至地球菌の4分の３を覆の海洋上の測地成果は殆ど無視されて居る事，海洋底の地殻構造は従来可成均等た岩石からなると想像されたるのだが最近実の探波技術の進歩につれて決して均等でたいのみか，可成り不均等である事，実際飛行機等でデツカを利用して出した経緯度が地図上のそれと比較すると説明困難な差異を呈する事がしばしば起る事等により何とかして地球の狭形を知ろうと言う考えが欧米の測地学界の重要問題となりつつあり，種々立方法が提案されて居る。実の第１は海洋の孤島上で重要特に鉛直線の偏倚を精測し，それを多数綜合分祈して地球の狭形を求めようとするものである。第２は月の蕊に届か入る現象所謂昼食を海岸の各孤島上で観河し実の資料を多数収集し丁度日食を利用して地球上の位置を定める様に地球の実形を定めようと云う企が米国から提案され既に大西洋の一部で実施して共の可能性を英証し得た。米国では10 ケ年計国でそれを完成しようと馬力を掛けて居る。 数で思い当る事は週定の精度を一桁上げる事が如何に困難で，然る実の結果が如何に各方両にひびく事が大きいかと戻う事である。浜難栽助に不可欠なソフアー（Sofar）とれは電波応用の航海計器ではない。海難が「いつ」 「どとで」起つたかを急速確実に捕へて実の救難作業を有効適切に失施しようとするるのである。海中に起つた爆発音を水中聴音機で捕へそれを真空管に使つて増幅自記させる処に龍波応用の部門がある事と，明神礁の爆発をアメリカ側でリーフフーで掴み，実の経過を調査研究した露料が入手したので，と１に併せて簡単た説明を加へて置く。ソーフアーに関する詳細な報告は筆者が米水路部のフレミング（Fleming）博士の御好意により，ニューヨークのコロンビブ大学のユーイング（M. Ewing）博士の論文を入手し実の訳---- 94 -----文を水路要報第９号（昭和23年９月１日発行）に機載したから，参照して頂くと好都合であや。海難救助を実施するに当つで戻る大切な事は出来る女け速に遭難場所と共の時刻を知る事である。無線施設を持つた組たら危険状態が追れば当然共の位置を報じＳＯＳを打つであろうが，突塔の場合とて往々にして結緯度が間違つたり，或いは急激な海難が起つた時にはＳＯＳを打つ間の無い場合があり得る。特に無線施設のたい船舶では遭難を知らせる手段がない訳だ。薄難状況や位置が不明の為め助かる可さ人命る途いに数い得なかつた例も少くない。ソーフアーは音響速距離測猛定（Sound or Ranging）の略字であつて1943年第二次世界大戦中ユーオング博士が実の考案を米海軍，艦舶局に推称したのに始まる。そして米海軍の水中音波笑験所とサツツホール（Woods hole）部洋研究所の協力により完成したるので，米海軍の機密にたつて居たらしく棄者が1950年夏渡米した際に是非施設を見渡いと念願したが献目だつだ。ソーフアーの原理 ソーフアーは帝中宮波を利用して遠隔な帝上位置を定め様うとするものである。海水中の音波速度は理論上火式で与へられる。 V =ととでVは米/秒で示した音波速度， rは定圧比熱C。と定数比熱C。との比， pは海水の現場密度，κ は海水の真の圧縮率である。これらの γ, ρ, κ は温度,塩分,水圧の函数であるからVは決して一度ではない。大体に於てa）水温が１度昇る毎に速度は0.2％増大する。約３米/秒をす。 b）深さが100米増す毎に速度は約0.11 % 即ら1.7米/秒程度をす。 c）塩分が1 %ます毎に速度は約0.07 %，即も1.0米/秒ます。以上の如く水温と水圧の影響が最も大きい。一般の船では水温は麦面から膣層迄は割合に急に降るがそれからは暗一定である。従つて海水中の管波速度の深さによる分布を見ると装面から800〜1300米迄は速度が減少し，より深い処では，水圧の増加に依つて増大する。即ち普波速度の分布から見ると海洋中には客波速度の扱小な層が相当広く分布して居る今との扱小層の附近で縁容を出すと幾小層の方向の音波は無論それにそつて直進するが，更にとの層と12°位い迄の角度を持つた音波は此の層の上下で屈折して結局それに沼つて前進する。第一図は海洋の一筋固で右側のグラフに示す様た音速の垂直分布の場合に音波が如何なる経路をスネルの法則に従い描いたものである。図の如く菅のニネルギーは音波速度扱小層に集る傾向があるから，此の方向へは音がよく遊方まで遊する事あたかも伝声管の如くである。そとで比の組織をサウンドチャンネル（音筒と訳す）と呼び幾小層を音筒軸と呼ぶ。音筒の標造や軸の位置は各海洋で異なるし，季節でも違うて来るが数では触れない。今かかる性質を有する海洋上の筋筋又は飛行機が海麺に会い2～3封度の爆弾を海中に投入したとする。此の爆弾は予め水圧の作用で音筒軸の近くで爆発する横に出来て居る。此の爆音は音筒軸にそつて進行するから，若し溶岸の既定の位置で然る音筒軸の深さに水中礁音器を讃付けて置くと，之れに捕へられて密気的ニネルギーに変り，更にそれはケープルで沼岸観測所海近2図に運ばれ，ととで増刷されてメーターに自記される。第二図は此の作用の説明横図である。若し溶岸で位置の正確に判つた３ケ所にかかる観測所を作り藻音を記録すると，相互の位置と，到着時刻の差とから，“何時”“何所で”と云う二大要素が明にされる。これが海難数助を如何に急速有効にするかは腕明を要したい。某の精度は好像件の下では１千狸の距離で１選内外との事である。潜水艦等から発する音でも音筒軸に対し十数度以下で入つて来るものは，それに沿つて遠方に達するから，2～3千酒の遠距離の行動迄手に取る様に判る。とれが如何に国防上大切かは説明を要しない。ソーフアーは海難救助上大切なばかりでなく，海底火山の発見調査，海中合地の発見等地球物理等の研究，海中生物の発音等海洋生物等上にも重要な貨料を供する。明姉礁の爆発経過第五海洋丸の海難と云う未會有の大惨事を走した明神礁の爆発の経過は日本側ではたまた全附近を通りあわせた船や飛行機等からの断片的な報告によつて得られた不完全たものであつたが，アメリカのカリフオルニア沼岸に掛付けたリーフアーでは4660澄と式う選距離に起つた爆発が完全に捕へられた。そして爆発開始以来の経過が明になり，９月２４日第五海洋丸を沈没させた爆破も明瞭にたつた。共の作用の雑度の良いのに驚かざるを得なSo此の記録はサンジェゴの米海軍電子工学実験所のディーツ（R. Dietz）時士によつて研究されたが，同博士の好意により同氏が来日に際して持参した後料を頂いたので，ととに披露する。第３図は９月18日の明神礁媒発を面いたソーフアーの記録で幅の太い線が爆発音である。大体爆音の中最初に来るものは音筒軸を上下に頭く屈折して来るから音は弱い。大いで大第に强さを主し，最後に雲筒軸にそつて直進するものが来るがこれは最も强く然る急に消失する節  3明神癌の際敏記録（９月18日）細い度盛線は時間を示す，度盛間は一秒）から，到着時刻が正確に計れるとの歌である。第４図はディーツ博士がソーフアーの記録から求めた明神礁の縁発の経過図で,数に9月15日から26日までの時間を（グリニツチ時を使用，日本時間に直すには７時23分を加へる）探り，立線の長さは爆発の强さを５階級に別けて示したものである。印は連続爆破を示す。此れ気   4閉神孤の爛発産溫長さは嫌死の前さ，文は連続嫌破を示す順作孔の辺鍵を起したものと思われるによると明神礁の活動は明神丸の発見(9月17日)前２日即ち９月15日より開始され，然も15日から26日までの間に83回の著しい縁発があつた事になる。第五海洋丸を沈沒せしめた怨の爆破は24日12時18分に起つたもので,とれは八丈島に於ける津波の観測や船体から出た漂流物等から推定したものと全く一致する。わが国にも設備し度いソーフアー我が国は世界でも有名な海麓国である。三陸沖合等では1000運以上もの汁合で海難が発生する。他面火山活動も仲々盛でしばしば海底火山の蝶路が起る。そこで，北海道，三陸沿岸に1組（3観測所）本州，四国の沿岸に1組，日本海沿岸に１組と３組のソーフアーを揺付けたたらば海難数助に役立つ事英大で数年ならずして設備費位い浮いて来るに遠いたい。更に此等が地球物理研究上，国防上有利を要料を提供する夢を考へると向更である。私は海洋関係の官庁，業者が此の問題に対し充分た考慮を払われる様希望すると同時に，我が国の電子工学の科学技術が打つて一丸となつて電波航法共の他の類似装置について日本独特の計測器を発明完成される様御願したい。此の狭い国内で縄張り争をして居る様では何時までたつても欧米の後輩を弄するだけであろう。 (12月12日記)
Radar Station Pointerについて

最近英水路部からRadar Station Pointerを送付してきたのでとれについて簡単に紹介する。 「どん」ということ本Pointerは酸模各24時のPlastic製のもので半径10時の円を描き，その周囲を360°に目盛つてあり，円の中心から激微に１から１０まで１吋ごとに目盛がほどこしてある。本器の装面は鉛筆で記入し易いように乳白色のツヤ消しをほどとしてあるが，蒙両は透明で光沢があり，流図上にのせた場合非常に解明に写るようになつている。使用法はきわめて簡単で，主字RadarのScopeにより映像物の方位距離を測定したら，本器上でその方位をとり，鉛筆で軽く目標の位置を入れる。同様な方法で目標を2〜3記入し，夾にPointerを現在使用中の海図上にのせ，円の中心からの擬微の線を海図の経緯度線に平行に移動し，海図上の目標と Pointer 上に記入した目標の位置とを合致させ，中央の穴からは図上に鉛筆でマークすれば，それがRadarによる鉛位である。たお本器には火のような用途にも使用できる。 (1)  Radar Response (応答)の発見のため(2)  Radarに表われる方位の誤差を測定するため. (3)　運動用図としての使用(4)六分徴で測角した角度を本器に記入し，絡位を測定する(5)　位置の線記入用として使用する(6) 海図上にDeccaによる紹位を転移するため本器の右下すみに物標の高さによる視認距離が記載してあるので，空中線の高さ，物標の高さ等によりRadarの有効距離を計算することができる。
実績について .商結大学庄　司　和　民
1.は　し　が　き
宿波新法研究報告第２時に於いて述べたような調査用紙を阻布した結果，各船から本当に貸표な雰料を御送り下さつた結果を取取え予第一報として取まとめて見ました。御報告をませて下さつたものは整理記号をつけまして，第一表にあげておきました。この各船では忙しい中を辟細に書いていただきまして、厚く御礼を申し上げます。たお今後共何彼と特別たことがありましたら御報告をいただけたらと熱壁致します。今回は¤ランについては未だ統計的に論する程集つて居りませんので，レーゲーについてのみまとめて見たいと存じます。
レーダーこロランの利点及び使用上の注意調査についての第一報
2.レーダーがあつたため安全航海が特に確保され
又は利益をもたらした実例
一般にかかる実例は教挙に追ないことを日を揃えて述べられているが，船に乗組む者として誠に真獎からの声であつて，今までどれ程苦しんでいたか逆に分るるのである。夾に報告を紹介して置きます。 - 100 -
す。との航路と北米航路とに分類して，件数特に危険だつた回数其の他に分類して見ますと，次の第2表第3表のようになります。
れたい場合を，筆者の主題によつて選び出したもので種々具論があるとは思います。又短縮されたと思われる日数も同じ裁りを発れさせん。然しそのことを一応突当と認めてもらう前提のもとに，第２表第３表の数字から次のようなことが云えるのではないかと存じます。 (1)北米航路ではレーダーで重大な危険を避け得る機会は年平均にして１要の船につき約２国半ある。 (2)　同じく北米航路で,・レーゲーを装備した館が航海を短絡し得る日数は１年平均して約３日半である。 (3) ベーレン航路では毎航海必ずレーダーがたければ危険である。但し資料は5, 6, 7,の三ケ月のみである。とれから越えて２番の短縮目数からの利益だけでも１隻１日の費用を50〜70万円として,少くとも4, 5年で寮価償却が出来るととなる。これに更に１番のことを考えに入れると間題にたらない位レーゲーがあげる利益は大きなものになるのである。レーゲーでとのように限に見える利益としては出入港を予定通り決行出来る点と，航海確認によつて航路を短縮するととによる燃料の経済等が挙げられるが，海具の不安燃燥をなくして，落落いて操船し得る無形の利益は絶対に見逃すととが出来す，各報告にとのととがよく惨み出ている。以上の事は集つた報告からであるから季節的に見たりすると或いはかたよつた資料となるかも知れたいので断定は出来たいにしても，一応の結論として何かの参考となるのではないかと思う。各報告の特徴については後に使用上の注意や参考意見としてまとめて遊べますがM018一Rの荷役中レーダーを用い能率をあげた報告は注目に惜します。国鉄の連絡船では常に利益を得て結て今更枚挙にいときたい位ということで報告出来たい程である旨各組共記してありました。
3.故障について
種々の故障について先グ表にして第４表に民間絡のものを第５表に国鉄のものを載せあきます。
たので，何か利用される方もあると存じ一応これをも併せて各船に分類して第５表と致しまt :
—— 110 ——
以上のようであるが，これを原因別に整理して見ると共々水の第６装及び第７装のようになわら
との表から言えることはやはり真空管関係が最も多いことである。その他のものについての比較は，この調査の前後の故障状況が分らないので，断言することは無理であつて大約の傾向が分るのではないかと思う。ただ故障の中で特に既を引くものが二三あるからこれを取出して見ると。 (1)   Deflection Coilのショート(M003—R) (p) 一航海街にヘツディングマーカが左え1度偏える(M006)又両者通じてブラウン管の不良のたいととはまだ寿命が来ていないからであろうが，国鉄では平均各船2000時間位使用しているから，一応プラウン管の寿命は今の所 200時間以上述と予久み。マグネトロンはとれに対し既に8件の不良があり，この犬々の使用時間を調べると， M001一Rでは398時間，T001一Rでは1500時間，T006一Rでは1年後（丁度） (推定1000時間前後), T007一Rでは790時間と1300時間，T009一Rでは231時間と591時間, T010一Rでは758時間のよう念時間で切れている。とれに対してまだ切れていない船は国鉄で７後以上あるので一概に云えたいが，プラウン管より寿命は短かいようで早いもので500時間前後，平均して2000時間位になるのではないかと推察される。
4.特異現象について
特異現象についての報告もかたりありましたが，これを分類しますと次の5種類に大別出来きす。 (1)　他船レーターの干渉(p)　異常伝播うぬ像(H  Sand Stormの映像は　共の他以上5種類に分けて報告を載せ承者の考えを附して諸賢の御批判を仰ぎたいと存じます。 (1)　他給レーダーの干渉についてとれについてはレーダーの説明書にる述べてありますが，筆者が日本航海学会誌第4.5合併号に、P. P. I.に表われた現象についてと題して，P. P. I.の坐標の面からとの問題と次の異常伝播の時の表われ方を論じましたように，相手船のバルスが入つて，ある認識されるような形で表われるためには， i 互いにピームが向き合つている時表われる。 ii    パルス繰逗数が同じようた値であること。 iii 波長が同じようであるとと。が禁件としてあげられる。即ちｉのためるし相手船との距離が適い時は互いに主ビームが向き合つた時だけであるから当然相手語の方向に，ある細い角度幅（お互いにアンテナが回転しているからその相対的の向き合い角）の中に点々とバルスが表われるわけである。この点はスイープの上に一つグつ出るのであるが，スイープの密度は非常に密たので一直線上に点々と表われるように見える。この点と点との距離は，自船と相手船のレーダーのバルス線返数の些少の溢いを表わし，もしどちらも線返数は公称1000であるが，酸酱に云つて1,2 %の違い，即ち1012と1000であつたたらば，点と点とは４運の間隔になる。この故に他船レーダーの干渉のあつた時はレンヂを小さく切換えれば余り影響を受けたくなるのである。大にお互いが段×近づくにつれて，自紹のSide lobeで受けるようになり，相手船のSide lobeをも受信するようになり，途にはお互いにアンテナがどとを向いていても受信する程近く次つて、P. P. I金両に影響が表われるようになるわけである。この時でもRCAの説明書のように綺麗た渦巻型になつて画面を妨げることは減多にないことで，このためには先程云つた点と点との間隔がつまつて連絡して見えるようになる必要があり，それにはバルス綿返数が殆ど正確に一致したければならない。然し現在のレーゲーはそれ程の正確さがトリガー回路にたいから減多にないととに立るのである。との意味から他紹レーゲーの干渉は標準として第一図のような形に装われるのが普通で，同図す，ま，へ，こと段々に近くたつた状況である。又お瓦いのアンテナ回転逃度や，使用レンず，ベルス線送数等によつて本のように表われる場合も考えられるし，との他数種の場同が将えられる。又以上の表われ方はスキャン街に多少角度なり，位第1図他船レーダー相なり変つて行くものである。そとで各報告の中からとれに関係あるものについて紹介して見ると, MOC6—R（中央流船中栄丸）沖縄沖を航行中は必ず画面の中心からある方向に豆を撒いた検にバラバラと出るのは何かの干渉によるのではないかと思われるが如何なるものであろうが、とれ体雑しかにレーダーのバルスを受信したもので，沖縄のレーダー監視暗のものと考えられる。即ちここに対水上艦艇用3cm レーグー而も多分 RCA製品があるのでないかと考え
K
られる。
M009一R（日本郵絡有馬丸）
レーダーの相互干渉として第２図のような図形の報告がありましたが，これは自然のレーダーの感腹を上げたり，相手船の映像を主ビーム及びサイドビームで受信したものと考えられます。又もしこれが，本当に他船レーゲーの干渉とすれば，全く特殊な場合で，相手船のレーダーのバルス線返数と自船のそれが正確に一致した時である筈で，而も第２図のような図形がるし相手船と同じ距離，即ち相手語映像と重なつてゐるたらば，それこそ千載一偶のチャンスで干渉とは考えられません。 M010一R（日東商船日楽丸）前に並べたようた映像が図入りで詳細な報告があつた。その中で，第１図才のようたのは相手船と20運位離れている時， 11運以内に近づくとへのようになる。但しこの報告中直角方向のものは不規則な方向と書いてあるが、それはビームが向き合つているのは１スキヤンの間には短時間で一二本のパラパラ線が出るだけだが，火のスキヤンに立ると，スキヤナ回転速度の差だけすれた所に表われ。二三スキャンするとビームが合わなくなるから，バラパラが表われたいスキャンも出て来るわけである。そうしますと一見不規期のようでありますが，やはりそこに規則正しく一定の法則に従つて出て居るわけである。 (f) ・異常伝播について具常伝播のため観認距離以上の所から物標を探知し得る例が報告されている。交視認距離以上には感か300 kmもはなれた所の陸岸が探知された例も許しく図を添付して報告があつ
だ
M008一R（日本油樽餡あらびあ丸） :昭和27年3月～4月Gulf of Oman及Persian Gulf気温90°E前後，気圧995～990湿度85〜95 % 天鉄半時風力1〜3海上平稳当地域に於て異常大気状態の影響のためか，レンヂの泉大距離40運にて大型総舶が明瞭にスコープ上に反射され，而も路々倍位の大きさの映像が表われる。丁度近距離の筋が普通の状態の時，スコンプ上に示す反射像の大きさ位である。勿論 40る事が出来ると思われをが本義置ではその既界が知り得ない。向臨岸等は比較的强く反射せず通常の視認距離迄近接せねばスコープ上には表われて来たSo昭和27年7月18日 1700 ペルシヤ湾内 26°—46′N  51°—58′E 風向west天候帯　添上白波僅少　視程良好は前にもペルシャ湾内に於て夜間偽像らしいるのが装れたことがあつたが，左記日時に於いては書詞であつたから，明らかに協像であるととを確認した，疑初左30度約８煙に陥らしいものが現われ，本紹が進むに従つて近づき左90度約１運で消滅した。現認距離内であるし整間であつたから，８握双眼鏡で扱したが，途に何物も発見するととが出来たかつた。普通船の映像は中心より見て機に細長いるのであるが，この時の偽像の形は新に細長いように見受けられた。 M010--R（日東南船日榮丸）昭和27年5月14日1900ォマン湾入口,風向West 風力1 misty 500t以上の鋼器は距離40계で確実に掃提した。高さ20～30米の島等も40계で明瞭に—— 117 ——— ---- 116 ----捕捉した。レーダースキヤナの水両上の高さ25米。通常大型語の映像持捉載大距離は 20〜 25理であるが，オマン湾ペルシヤ湾内にて40澄レンヂの泉外周にて極めて明節に描捉， 40沼以上のレンチがあれば恐らくるつと遠くまで出たと思われる。との現象は5月14日と15日の両日認められた。16日以後は同じ場所に於いてる大型船は25계が最大限度であつた。昭和25年6月26日 0210～0430 オマン湾内西の風風力2 27日1300れか26日2400までのオマン悠及ベルシヤ湾の航海中は異常伝播状態の存在があつて，大型鎮賠は殆ど40계以上の距離から確認出来た。同航反統計20結以上。レーダースキャナ高水面上26米。高さ7米～10米の小島群Daimaniyat I' dsをも40運で確認（26日0400往航海及び26日2000復航海)するような状況であつたが，上記26日0210 ～0430の間は特に火のような陸岸の偽像が得られた。 (第３図参照) (海図No. 3161参照) 0210の位置muscat灯台から357° 29狸の地点より,真針路316°適力15.5 ktで航行中，明らかに陸地陸岸の偽像と思われるものが出現した。偽像は可成り明るく（40運附近の実像より狩暗い程度）過去の経験より判別して陸地の像と認めざるを得たかつたが，協像の方向には，百数十理から百週附近までは陰岸のたいところないので，その原因は判然としないがレーゲーがやや異常たほど高感度を示し，高さ10米の島を40運で捕捉していた所から推して恐らく Rus Al Jabal附近が受像されたと思われる。ベルス線返数1150から見て、 1周が期  30万杯  ÷260 km であるから，反射が第３回目のスイープに乗つたとして，偽像の距1150離８週にこれを加えれば276 kmとなり当時の船位から，Rus Al Jabolからの距離285 km隨岸で270 kmと比較して見て，との偽験はRus Al Jabal及附近の Al Batina 陸岸であることが想像される。鼓初かすかに偽像が発見された時からすれば，後に300 kmに達する。当時の状況を写真撮影しようとしたが，失敗したのでスケツチ（第３図）を添附します。気象状態次の如し。西の風1～2 上海1～2 気温31.°5C 水温30°C 気圧995ミリバール視程5～6運準者注数四交根本店支以上の異常伝播の問題２はつに分けられて，その１は視認距離の延長であり，その2第はスイープ又は第3スイプー（Second sweep, Therd sweep）に映像がのつた場合である。ないので::お::その１について考えるに，普通地球の曲率だけを考えて視達距離を求めると，第４図から分るように略算して，r°=2Rhr
D=r+r'=</2R (<h,+<h,)
地球の半径を近似的に6400 kmとすれば，これで必要な幾何学的な視速距離が得られるが，光の場合はrefractionがあるのでこれより多少のびる。一般に航海者の計算としては便宜上′/13倍のびるととにしている。又レーグーの場合はとれよりもつとのびて，地球の半径を*½倍として幾何学的に求めることに等質的に置き変えられている（温帯）とれらを計算して表にすると夾の第７表のようになる。但し第７表では　D=K(√丘,+√丘)としてhs及びhsが夫々来と呎で与えられる時，Dが哩に立る場合と，狸に立る場合に分けてKの価が表にしてあるものである。
との表から通常の大型船揃捉距離20～20運という値はスキヤナ高25米相手船もとの位の所から受信出来るとして一応うなづける。但し大型船でもマストの上が反射するとは一寸考えられたいが，南方添域でKがも少し大きくなるとして大略近い紹になる。それが40選以上から探知出来るということは異常である。又7～10米の小島群るそうであるということは大変のびていて明らかにductの存在と見られる‘一般にKの値は上記の表の値より大きいように見受けられるが，各船で時々Checkしていただいて実の時の船位，天侯，風力海上気温水温等の資料と共に御通知いただけると幸港と思います。その2について考えて見ますと，この地域の地形は第5図のような所で，×印が紹位である。ととで第３スイープに委われる地点を考えて見ると，確しかにその図内に Rus  Ai  Jabalの施岸がある。しかし，との映像の形を想像して見ると 0210の時40ゾレンヂでは第6図のようになり，0250の時の20澄レンヂでは第7図のようになる。即ら距離は狭際の距離からペルス線返問期の間に往復する距離の２倍を引いた所で、方位は殆ど変りなく表われるから，との場合1150分の1秒に往復する距離は70理となり，第5図の大きな円预はこの倍の距離の円で，この円が第３スイープの中心に緩策するわけである。それと先の第３図のスケツチを対照して見ると少し造うようであるので，一寸防定出来ないが，この場所の如く左の方が一帯に陸地である時は異常伝播がどの懐に生じて、どの部分が採知されているか一寸分らないし，中心附近はSTCがきいて，5滑位までは映像が消されるとすれば，スケツチのようになるかも知れない。文第2スイープによるALBATINAの反射像も重なつているかも知れたい。そして，0320～0400 松渡つて表われている真北方向の像は第２スイープによりる
BASHAKIRDの反射像とよく一致する。
筆者が就海学会誌で述べたように，因形は非常に変形して見えるから，列島群とかいうるのでない限り正統にそうであるとは一寸確しかめられないと思う。砂盛の映像じやたかつたかとも考えられたいであろうか。この場所で再び同じような異常状態となり，同じような映像が表われて立証されればよいと思う大第である。 M008一Rの2番目の報告にある左30度8運に装われた輝点が左90度1運で消滅したというのは猫しかにとの第2又は第３スイープによる協像である。因みに就海学会誌第4 . ５合併号にのせた線の変形の懐子を宗す図を第８図にのせた。但し第８図では分り易くするため外側に対し内側の大きさを5倍に拡大してある。第8図第2スイーブにおける図形の総括して異常伝播による第2文は第3スイープの映像については次のようなことが言えやるi 方位は変らないので，大抵の図形は放射状でなる。 ii  STCのきいている時は，遠距離で例えは８理違つても反射弧度は変らないから，中心附近に来ると消える。 (V)　偽像について偽像の種類をあげて見ると，前述の異常伝播によるものの他にi Side lobeによるものii自紀と相手船の間を数回往復する場合，iii自紹のマストや煙突が鏡になる場合， iiii岸壁のビルや虚が鏡となる場合，等がある。いづれるどのような方位でどのような距離に表われるかを考えれば解決される。 iの場合は方位はその物標と直角の方向で距離は等しい距離に表われる。しかもSide lobeで受信する位であるから，感度も上つて受信ビーム幅も相当広くなつている皆で，円孤となつて映像が変われる。この場合についての報告がM010一Rにあるからここに紹介する。他紹が距離1.5進以内にある時Gainを裁大となし， STCを殆んど利かせないで見ると紹と直角方向に等距離に，又反方向に，135度方向に数多くの像が同心円的に現われることがある。偽1狸にたると像は金く同心円となる。極めて見離いものとなるが，Gainを下げると
とによつて救われる。
とある。これは相手が船の場合に限らず，岸壁のビルや，懸端であつても表われる。そして反射が强くたければたらないので，船たらば，自分に機膜を見せた時であり，懸崖たぞではその面が自紹の方向を向いた場合に表われるものである。数9数倍の距離に出る偽像(日珠丸) ii の場合についてる同船から報告があるからこれをのせると他船が正機附近にあるとき（並行して）は，第２反射が２倍の距離に明瞭に表われる。他船が反航して来て正横前2点附近距離2.5運にて第2反射像が5運に薄く表われ，正微2.３週で残る强烈に現われ正機後２点附近2.５運で５運にあつた像が消滅した。とあるが、これも相手の反射が頭く，しかもその反射は自紹からも強く反射し返えすことを必要とするため，自紹の正模附近にあつて，而も相手船も自船に横腹を見せている状態の時に表われるわけである。 iii の場合についての報告を大に紹介する。 M009--Rレンチを１活～2運にした時 Fore Mast及び Main Mastの反射により相対方位で353°及び183°附近に第10図のような偽像を生する。Gainを被少すれば消すことが出来る。節10図M010—R有馬丸報告マストによる偽像他俗と行進う時，近距離(2 狸以内)に於て正複後2点附近より距離1.5週にて新マストの方向に，路等距離に他船の像が現われた。それは真像が遷ざかるにつれて選ざかり，親方向2.5運附近より大第に壊れ2.8運で消失した。使用レンチは４運，これは縮マストが鏡の作用をしたためであることは明らかである。即ち，この偽像は通常マストの陰影に相当するととろに表われたものである。本船マストの陰影は右紹首6°から8°であり，物標がこの間にあれば全く見えない。第11図参照。以上のようであるが，許しく報告がありとれに注をつけたす必要はたいようである。ただマストの陰膨についてはスコール等の中に入つた時明旅に見られるが，陸地がその力向にある時は陰形として気がつかな場合が多いようであるが，何かの機会に確しかめてもらいたいと思います。 iiiiの場合については報告はありませんでした。 ----- 122 -----数11日楽丸報告マストによる偽像4活しンラ* M003一R  3月10日0時～4時，ベルベツク海峽附近, SE 3, BC, Sight, goodベルベツク海峽通過後，同地は地方磁気あることを通達によつて知り，相当不安を以て，極力自差を測定し併せてレーダーにより，避険線を距離により知りつつ航行中，突然他の師点を認め陸地との識別困難となり，或いは暗岸に近接せるや不安を憶え天測により位置を確認す。この特異現象不明。同地附近は陸地より20～25理位に暗岸あり,25理以内に近寄れす。暗夜のため陰地は視認し得す。 M013—R  6月3日  1200   20—05 N   122—03 E   S  3. b.海上 2.  視程5 進洋上のスコール及流両近くの蛋は酸地と同様鮮明なターゲツトとして表われる事がある。 6月３日ベリンタン海峡附近に於て，この現象を経験した。即ち６月３日正午頭レーダーを発動した所左紋10運位の所に鮮明たる而も可なり大なるターゲツトが現われたが，同方位には随地は見あたらず唯その位置と覚しきあたりに低い霊とその影が海面に黒く表われて居るのみであつた。レンヂ20계～40계。 M015-R 9月6日1 0400 25~25N 113~16W W 4 C. slight.good上記日時場所で当時海上は薄霧であつたが，月が輝き比較的視界は良好であつた。レーダーに膳右５度附近に殆ど結と平行して常に一見結と思われる様た，映像が映つたので，肉眼で見張を腋重にしたが，結局それらしいるのはなく約２時間後に到り消滅した。 N008-R・オマン衛及ベルシヤ湾この地域ではSand Stormの反射により，腰々恰かる添岸線の如き映像をスコープ上に認めることがある。これはスコールの如く徐々に移動し，やがて消滅するが，スコールの映像の如くその周囲が不詳明ではたく，進行方向の最前線に非常に鮮明で流岸線の反射像に酷似しているため，地理不楽内又は船位不確実の際はそれと知る迄，智時戸迷う恐れがある。 5.使用上の注意又は参考となる意見等最後に使用上の注意又は参考となる意見等を分類して失にまとめて見る。（括弧内は衰料記もthe content of the cont （れ）映像に関する注意又は意見波波高い時漁船を映像面に捕捉出来ないことがある。 (M002—R, M009—R)は　実の他の特異現象について以上の他いろいろ特異現象について報告がありましたので次に書いておきます。霧中では15運以上の標目が表われたいことがあり，又雲に覆われた山々も反射が弱い為か出ない時がある。 (M007-R)(1)風力３以上の時は海面反射強く,６계以下は海面反射で物標の視認が困難である。(M007—R)濃霧又は濃雪は映像として相当强く表われるので，反射像の弱いものはかくれる。例えば木造器はかくれ，連絡器は出せる。 (TOO1—R)砂堕の映像はスコールと違つて陰地のようにふちがはつきりしていて迷わされる。(M008 —R)犬吠崎を捕捉出来たかつた。 (6月11日20涅)共の後の就海では捕捉出来た。 (M007—R) Light Ship (Barneg'at)を15運で探知，但しスコール中で，WuiterdrのLight Shipを12週に認めている。雨天の時は10〜20 ％態度が減退する。(M009―R)久米島（326米）を26澄鳥島（25米）を17澄より探知した。(M009—R)アンドロス島最大17オマン液ベルシヤ液では異常伝揺の状態となつて遠距離から受信すること多い。(M010—R) (f)　レーダーによる航法についての注意又は意見留雨中の障害物はレーグーで発見され難いから，昔を伴う騒雨に突入する時は，余程手前から減速して置く必要がある。 (M001—R)偽像についてはその船囲有のものと光分会得していても，或いは丁度小型船がそこにいるかも知れなという危険があるから注意を変する。 (MOO1—R)霧中降雨中レーゲーで充分キャツチ出来る時は，霧中信号滅速等の必要を感じない。 (M002 —R)真方位指示は，指示器の位置によつては誤判する恐れがあるから，一般に相対方位指示を用い，特に必要ある時のみ真方位指示を用いることにしている。 (M002一R)マーカー上の映像はマーカー線で陰蔽されるから，平常はすべてのマーカーは消して置く方がよい。(M002—R)定期就路船はレーグーによつて定期励行が可能である。 (MOO1一R) (MOO9一R) -レーゲーに表われたくても，見張によつて沈木や漂流物を発見し避航しているから，レーゲーを過信して見張を怠つてはならない。(M015—R)畫間物標の変化する海面でレーダーを作動し，実物とレーダーの映像を比較して研究するととは，霧中文は夜間の時の操船に役立つ。 (M015—R)他爵レーグーの干渉のため映像泥乱を楽す恐れがあるから乱用は避けるべきである。(M017
-R)
荷役中レーダーを用いスコールの行方を知つて能寧をあげられる。(M018—R) α >ウネリの方向をレーダーで探知し，融航に役立たせる。 (M018—R)守鶴当直の際レーダーにより走雄を早期に発見出来る。 (TOO2—R)相当も数以上の船舶はレーグーを設備すべき規則を設けるべきである。(TOO7一R)レーグー映像面に危険区域を表示出来たらよい。(TO14—R)北太平洋の夏分は蓮日ガスでレーダーが必要である。又相手船を認めた時は，無線で連絡し合つて不安なく航海が出来る。 (M003—R, M005—R)スマトラ北東岸は目立つた特徴のない単調な海岸線であり，又距離が遠いと海岸線表われず，背景の頭客た山脈線を海岸線と誤認することがある。 (MOO8—R)ペルシヤ航路は砂腹が赴しく，滞流が強くしかも小島群の中の曲折した航路でレーダーは必要不可欠がある。 (M010--R, M014--R) ()  換器の面についての注意又は意見真方位指示装置はないが充分である。 (M003—R)機器の取扱調整につき技術の公開を秘証することが多分にある。もつと充分明らかにして欲し^。(M004—R)年1〜2回の講習を開いて欲しい。動搖走しい時は時々物標が固固から消えるが，之れを何時も固固に表わすととが出来ないか一考の余地あり。 (MOO6—R)<3>レンチは50澄位まで欲しい。(M007一R)可変距離目盛の殺大を30澄までにして欲しい。(M007—R)スキャナ回転速度15 r.p.m.では少し遅い。(M007一R)真空管が欧洲型で植充が困難である。 (M011—R)館圧の昇降により，ヘツディングマーカーが偏角し，偏角量も不安定（最大５度）で常に調童を必要する。(M011-R)船用レーゲーの故障の原因は高湿気によるものが多い。インディケーク及びトランシーズは夫々キャンバスカバーを附した方がよい。又レーグー用モータールーとは必要以外開放したいようにすべきである。(M013—R)過電圧過電流をさけるため，使用後は各adjustのツマミーを応0にもどして置くべきである。 (M013—R)ケルビンでは出力 7kWで，英用測定距離は 15 20계以確実に測定し得ることが望ましい。 (M017—R) 8映スキヤナはビーム幅1度で画面が非常に鮮明である。(M018—R)ホーンのサインドウに至がつもり，その中に狭煙が泥入して映像が表われなくなるととあb。（TOO1—R）  1 SUITE SUPPORT AND A ROLE L S :  1990可変と固定のマーカーが合わなくなることあり，この誤差はレンヂにより一定るしでなけれは、あるレンヂで比例的にもなつでいない。 (T001—R)使用時間1920時間でブラサン管の寿命は来ているが映像鮮明である。(TOO1一R) --レーゲー取付は当時の最初の多は導附管の中に水が溜つて感度の低下を来たした。その後セロヘンで外気と組縁してたあつた。文船外に導附管の水中部分のあるのは感心しなかつた。 (T003-R) - - -確圧の上下によつて映像が扇形になつたり，全然出なかつたりするから、自動電圧調整器が欲しい。(T004—R, T006—R, T010—R, T012—R)灯線等に接近する時0.5ある。 (M004—R) . 58,サイクルが，サイクル低下の限界で，自動両波数調整器が必要である。 (T005—R，T00 6一R) Construction of the Province ofスキヤナ回転部の注油に際し，マークを見るに船の傾斜について注意しかければならない。 (T005—R)葱冷地でホーンの先の水結を防ぐため，長時間使用したい時はカバーをかけること。 (T005 -R)館内電波及びレーダー電源のメーターを指示器に欲しい。 (T013—R)電波電圧の変動についての作動状態は第9表の如し。(T009—R cT013—R)予備品の真空管の中にも不良品のあることを心掛けておかなければならない。(T011一R)予備英空管は使用球金部について備え置くこと。急場には類似管でソケツトのみ附加すると、とによつて代用し得る。(MOO一R)第一9、表.電源電圧の変動に対する作動状態
大休以上のような注意や意見が出たが，そのうち2，3補足して置きたいるのがあるので，注番号を附しておいたが，それらを説明したいと思います。注い霧中では15運動上の目標が表われたくなるとがあるという御意見について，よく— 126 ——親察されたものと感じます。大気中の水蒸気による勢力の減衰は当然探知距離の減少を来す答ですが，実際の例としてどの位のるのが，どの程度に減少するかの資料は却々とれたい。又雪に復われた山々については反射が弱い為か出たい時があるという御意見はーす変な気がします。特に雪のあるたしは反射の强弱に夫程影響がたいように思われるがどうでしょう。注釈》とれは２節の慈りに一寸のべておいたように，非常に特異なレーダーの使用方法であつて，このように荷役能率の増進にまでレーダーが効用があるということは，一寸気がつかないことでした。これは意欲と努力の結果をのづから見出されたものと存じ，只頭が下がる思いがします。このような利用方法によつて貨物の種類によつては，非常に能率増進に役立つことと信じます。注例 動指英しい時にはビームの方向が変わるので，このように物標が頭面から消えることがあると同時に，筆者が筑海学会会誌第７号にのべたように，方位にも誤差が表われる。とれらをさけるために，ジンベル装置でスキヤナをささえていることも考えられているが，結用レーグーでは末だとのようた装置のついたるのを見受けない。軍用を主としていろいろ考えられているようである。
5.むす
以上でレーゲーの利点及び使用上の注意調査報告についての第一報を終えますが，取まとめた結果実の他には筆者の主観が多分に入つていると思つたので，一応各報告をそのまま御紹介して何かに利用される場合の参考となるようにしたつもりです。これをいろいろの角度から検討我判していただくととを切望します。又各賠でも，この結果を検討すると同時に英際に資料をとつていただいて，批判した結果を是非報告していただけるようお願い致します。又編者のまとめ方もかたよつたものと存じ，種々欠点や扱けた所がありますから諸賢の御指導を忌憚たく御知らせ下さることを御待ち致します。又とれらの報告実の他は海難防止課が海上保安庁から運輸省に移りましたので，下記にお願い致します。東京都千代田区丸ノ内 運輸省海運局海運調整部海務課気付 電波航法研究会
第七部事務局報告
本研究会も発足以来既に三ヶ年目に入り委員及び幹事各位の御努力によつて斯界の発展に大き立賞献をして来たことは御同慶に増えません。今回研究報告第三輯を発刊するに当り大の事項を報告致します。
1. 事務局移転について
從来海上保安庁海事検査部海難防止課が事務局を担当して参りましたが，昨年八月の機精改革によつて同課は運輸省海運局海運調整部海務課に変更移転になり，従つて事務局の所掌は何処にすべきか，いろいろ検討された結果，昨年十二月四日の合同部会によつて判続き海務課でやることになりました。 2.今後の方針について一九四八年の「海上における人命の安金のための国際会議」で承認され最終議定書の附属書第四として附記されている「物告」において，レーダー等を装備した給拍の航海及びレーゲー性能について各国政府に対して勧告が行われています。この勧告に従つて，海上における衛突防止，水先案内，水上障害物発見及び紹位の決定等に要するため，レーダーロラン等の電波航法器具の発達改善及び装備の奨励を図る必要があります。当研究会は，いままで宿波航獲に関して総括的事項の研究を行つて来ましたが，今後は個個の具体的デーマについて深く掘り下げ斑界の発展に寄与したいと思いますので，関係各位の一層の御協力を御願い致します。 3. 故田山利三郎氏の追悼当研究会のために創立以来御尽力下さつた田山利三郎氏（海上保安庁水路部測量課長）は，明神礁の調査に赴きその目的半ばにして十二月十九日不幸行方不明の身となられました。氏の生前の御努力に対し英心より感謝すると共に，今回の不歳の災難に対し踏みて哀悼の意を表しその御灭福を御師り致します。終りに臨み，本誌発刊に際して貴重な武料を提供して下さづた皆々微の御労苦に対しまして厚く御礼申上げます。 the program of the and single that was an . . . . →み.電波航法研究報告(第3韓)———昭和28年4月1日 印画市      市昭和28年4月5日  発行東京都千代田区丸の内一丁目一番地運輸省漁運陶整部海務隈内
社. HOK 11 See allow 4 1. JRCマリンシーダーは全部國産部品を使用しておりますから，部品』の補給修理其他に御不便をかけるもでことが御座居ません2.特に戰前，戰後を通じての研究の精華であるJRCマグネトロンは弊社の誇りとするところであります3.国路は弊社獨特のものでありまして，米英の各種のマリンシーダー ）の回路を比較検討した結果を統合は、致したものであります。 (* 4株式会社を光電電製作所東京都品川区上大崎長者丸284の1電語大論(49) 3265. 7438 7981 < ^ G 0 N I 0ブラウン管式方向M A R I N E R S ・P A T H F I N D E R   R A D A R泌長10cm : Model : 1401 1402 1404遊歩　3.2cm等 長 :つ10吋映像管附○入荷迅速A  44もない泊更本 社 東京都中央区日本橋室町三丁目三番地(三井別館)電話日本橋(24) 7280 ～ 7289,  5810 ～ 5816 〈 ↑年水(船舶用電波機器製造業者の任意団体) ◎会の目的　会員相互の協力により船船無線通信工業の進歩発達を期する
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