平成30年度小型漁船安全対策技術推進事業スマートフォンを活用した安全操業支援技術の開発【事業実施主体】日本無線株式会社

I. 課題名
スマートフォンを活用した安全操業支援技術の開発
II. 実施主体名
日本無線株式会社
111.
1. 事業目的
日本の海域においては、毎年2, 000隻以上の船舶事故が発生しており、約7割が小型船舶（プレジャーボート4割、漁船が3割）を占め、事故抑制に向けた安全対策が課題となっている。この課題解決に向けて、国土交通省では平成28年度から、普及が進んでいるスマートフォンを活用した安全性向上の検討及び実証実験の取り組みが行われ、スマートフォンを利用した安全安心確保が期待されている。本事業では、船舶事故の3割を占める漁船に着目し、水産業を対象としてスマートフォンを活用した技術適用による事故抑制や安全性向上の効果検証、及び技術適用の可能性を探ることを目的とする。 (出典：運輸安全委員会ホームページ公開データより)
2.導入技術の概要
2.1 導入技術2.1.1概 要近年、普及が進んでいるスマートフォンを活用し、スマートフォンの位置情報や周辺船船の位置情報、気象海象情報をもとにスマートフォンアプリ（以下、スマホアプリと省略）上で周辺情報の把握と警報通知（画面表示、警報音声）を行う。船内設備はアプリ内蔵のスマートフォン１台のみとするが、警報通知をより確実に船員へ知らせるため、Bluetooth対応のスピーカを導入し、スマホアプリでの警報音声をスピー力から大音量で通知する。
2.1.2導入技術の想定対象
提案技術はスマートフォンからのインターネット接続が必要となるため、使用する海域において、携帯電話網のエリア圏内が条件となる。したがって、対象操業海域は沿岸近傍となり、下記を想定対象としている。漁業種類：沿岸漁業規模        :船外機付漁船含む20トン未満の動力漁船
2.1.3システムの機能
(1)概要
スマートフォンに搭載されたGPS機能を利用し、計測した緯度経度情報や計測した針路方向、速度を漁船情報としてクラウドシステムへ送信する。クラウドシステムを介して共有された各船舶の位置情報をスマホアプリ上に表示することで、周辺船舶の動静状況を把握する。今回のスマホアプリ及びクラウドシステム機能構築に当たっては、当社・日本無線(株)が構築・運用している既存アプリ「JM-Watcher（AIS船舶監視）」「JM-Weather（気象海象情報)」の融合と本事業用に一部機能のカスタマイズ、並びに当社クラウドプラットフォーム「J-Marine Cloud」との連携によって実現したものである。
(2)　船舶位置情報の把握
①　自船位置表示インターネット上で提供されている地図（Mapbox）をベース地図として画面表示する。地図は拡大/縮小、移動が可能とする。地図上に、自船（アプリをインストールしたスマートフォン）位置をシンボル表示する。また、画面上部に「自船情報」を表示する。 【ベクトル線】 ５分先の位置をベクトル線で示す。す。 【自船情報】自船緯度経度、針路、速度、監視半径を示45941,426'N 参考文 056,3°は数14:20位置141°45.062'E  澳野  462.7Kn ②　AIS位置情報表示自船を中心とする規定範囲内のAIS搭載船位置情報を地図上にシンボル表示する。 【シンボル形状】
.船首方位によりシンボルの向きを表示する。船首方位が無効の場合は、針路によりシンボル向きを表示し、針路も無効の場合シンボルは上向き(北向き)表示とする。約首方位.シンボル枠線は、状態（警報、通常）により表示色が変化する。ロスト時はシンボルの上に「？」マークが重なる。シンボル内は船種により表示色が変化する。 . AISシンボルをタッチすると、AIS船舶の以下情報が表示される。
AISデータとして受信した速力、針路により、５分後のベクトル表示が可能。 . ③　スマホ船位置情報表示自船を中心とする規定範囲内のスマホ船位置情報を地図上にシンボル表示する。 【シンボル形状】
.シンボル枠線は、状態（警報、通常）により表示色が変化する。ロスト時はシンボルの上に「？」マークが重なる。スマホ船の緯度経度情報により、船速/針路方向を演算し、ベクトルを表示する。
(3)　船舶接近情報の通知
①　船舶接近情報通知自船位置からの警報範囲設定を行うことで、設定範囲内に船舶が接近した際、スマホアプリ上で画面及び音により警報通知を行う。警報範囲内に他船が接近した際に、接近船の方位及び方角を８方向に分け、メッセージ通知するものとする。また、３回メッセージ通知を行った後は、対象船舶が警報範囲内だったとしても、音声通知を終了する。船舶が　○○○から　近づいています。 【３回繰り返し（End)】
②　監視範囲設定監視範囲はユーザで設定できる。監視ボタンをタップする度に半径が切り替わる。 [0.1]→[0.2]→[0.3]→[0.5]→[1.0]→[2.0] →[3.0]→[4.0]→[5.0]→  (戻る) ※単位[NM] (4) 警報エリア進入通知過去の事故発生エリア、及び定置網などの進入禁止エリアに近づいた時、スマホアプリ上で画面及び音により警報通知を行う。
(5)　気象情報の把握
気象海象情報（波高、波向き、風向・風速、雨量、海上警報）をスマホアプリ上で提供する。現況情報に加えて、予測情報も提供する。下記の例は、「ナウキャスト情報」を表示した時の画面例である。また、海上警報の表＜海上警報・予報＞

(6)　運航距離の把握
操業開始から操業終了までの１日の航跡情報を表示する。また、操業開始から終了までの１日の運航距離と時間を集計し表示する。
(7)　クラウドシステム
クラウドシステムは、AIS船舶及び小型漁船の位置情報を収集し、小型漁船のスマホアプリに対して、小型漁船の位置情報やAIS船舶情報、気象海象情報の提供を行う。小型漁船の船舶接近警報や警報エリア進入等の処理及び判定等は全てクラウドシステムで行い、結果をアプリに送信してアプリで表示や通知を行う。また、収集したデータ（小型漁船の位置、針路、速度等）はクラウドシステム上に蓄積保持され、画面表示が可能とする。指定日時における状況を再現表示することにより、過去の船舶の動静状況及び航跡を再現することができる。
2.2 技術導入の方法
2.2.1既存技術との違い
提案技術を既存技術で実現する場合、小型漁船にはGPS受信機、AIS、プロッタの船用機器搭載が必要となり、漁業者には以下に示す負担がかかる。舶用機器に対するイニシャルコスト.設置スペースの確保.電源供給配線工事に対する負担.また、AISは300総トン数以上の国際航海する船舶、500総トン数以上の非国際航海の船舶、国際航海の全旅客船にのみ搭載義務が課せられている現状であり、小型船舶の位置情報を共有するためには、他の小型船舶にもAISを搭載している必要がある。一方、提案技術による実現方法は、小型漁船の船員が保有するスマートフォンを利用することで、小型漁船側の新たな設備導入が不要となり、コスト低減と既存デバイス/インフラを有効に活用できる。また、クラウドシステムを利用することで、サーバ設備等のイニシャルコスト/保守メンテナンスの低減や機能拡張性を担保することが可能となる。 2.2.2見込まれる効果漁船における船舶事故は衝突事故、乗揚げ事故が多く、その原因の７割は人為的要因であり、見張り不充分や操船不適切、気象海象不注意で約４割を占めている。本事業における提案技術により、以下の状況把握が可能となる。 AIS、レーダなど搭載されていない小型漁船が濃霧や島影などで他の船舶の位置を把握できない状況における船舶周辺の状況把握大型船舶を含む他船接近に関する注意喚起操業前、操業中、操業後における周辺の気象海象情報把握
船舶事故削減、操業時の安全安心確保
効果の有効性を確認するため、漁業操業中の実証試験を行い、ヒアリングを実施する。ヒアリング結果を集計し、数値的な効果算出を行う。
3.実証試験の方法
3.1 実証試験概要
漁業者の方々へ操業中にスマートフォンを携帯、アプリを常時起動してもらい、スマートフォンで提供される機能を利用してもらう。実証試験終了後、漁業者ヘスマホアプリの有効性に関するヒアリングを実施する。
[実証試験時の提供機材]
試験評価用アプリ内蔵スマートフォン. . Bluetooth対応スピーカ.携帯用バッテリ兼充電器1台1台1台[実証試験対象] .北海道歯舞港周辺海域.石川県小木港周辺海域.静岡県焼津小川港周辺海域
3.2 実証試験箇所選定理由と過去の事故発生状況実証実施箇所を選定するにあたり、次の前提条件について吟味した上で実施箇所を選定した。 ①　対大中型船との安全確保のほか、小型漁船同士も含め、小型漁船操業中の安全確保が検証できる操業海域、漁法であること。 ②　本事業の主旨を十分理解してもらい、操業中の航跡データ収集に協力してもらえる地域・漁業者であること。
3.2.1北海道歯舞港周辺
北海道歯舞港周辺の選定理由については次に示す。 ①　操業対象範囲が陸地に近い沿岸周辺に限られた漁場に、350～400隻程度の漁船が密集して操業する漁場であること。 ②　2～3トン程度の船外機型漁船で、出港・帰港時30kn以上で高速航行する漁船にて操業行っていること。 ③　操業時期は霧で見通しが悪く、レーダ装置が装備されていない漁船で操業を行っていること。
[武政権城図]

http://jtsb.mlit.go.jp/hazardmap/
3.2.2石川県小木港周辺
石川県小木港周辺の選定理由については次に示す。 ①　同一地域で、多種の漁法での実証実験が行えること。 ②　漁業者が比較的高齢で、今までスマホに慣れてない方々が適切に使用できるか検証が行えること。
[試験海域図]
操業範囲は、陸地から約10海里沖程度まで※禄剛崎沖は約15海里沖程度まで[試験予定漁船]

3.2.3静岡県焼津小川港周辺
静岡県焼津小川港周辺の選定理由については次に示す。 ①　操業期間が限られ、付加価値の高い魚種を競い、同一漁場で操業する漁法を行っていること。 ②　漁労機器に比較的投資が行われている漁法に対して、安全に関わる機器搭載への意識確認が行えること。 ③　遊漁船に対する安全装置としての有効性確認が併せて可能であったこと。
[試験予定漁船]

3.3 小型漁船の課題抽出に向けて
選定した地域に今回の導入技術を適用するにあたり、実証試験前に課題を抽出し導入するスマホアプリに適用する。スマホアプリの基本的な機能は、平成29年3月国土交通省海事局発行「船舶におけるスマートフォンアプリ活用のためのガイドライン」に沿って作成するものとする。かつ、本実証試験の対象である小型漁船に着目し、小型漁船特有の安全対策の課題を抽出し、３箇所の実証試験を通じて、魚種や地域特性による個別課題を整理した結果が表. 1　である。

3.4実証試験方法
１箇所あたり約２か月間の実証試験期間を設ける。最初の１ヶ月目は、警報通知機能なしとして、スマートフォンのみを漁業者に提供し、アプリ表示及びスマートフォンに慣れてもらうことを目的とする。【フェーズ１】 1ヶ月後に、アプリのアップデートを行い、スマートフォン＋スピーカによる警報通知機能有りで実証試験を行う。【フェーズ２】 １か月単位でスマホアプリ機能を差別化することにより、提供機能に対する有効性をより明示化させる。

3.5 評価検証方法
3.5.1 操業データ解析実証試験期間中、スマホアプリの位置情報（航跡）をクラウドシステムで記録保持する。 【フェーズ1：警報機能無し】と【フェーズ2：警報機能有り】で警報発生回数や発生警報種別をカウントし、警報発生に対する回避行動をどうとったかを検証する。警報の種類は、以下の３パターンである。ガードゾーン警報【実験船】対【実験船】 . .ガードゾーン警報【実験船】対【AIS搭載船】進入禁止警報（定置網やノリ網等） .
3.5.2ヒアリング解析
フェーズ１の警報機能無し実証試験終了後と、フェーズ２の警報機能有り実証試験終了後に、漁業者に対してヒアリングを実施し、スマホアプリに対する有効性の評価及び課題を抽出する。

4. 実証試験結果
4.1 北海道歯舞港周辺海域実証試験結果4.1.1実施概要①　試験期間: 2018年7月9日～8月20日までフェーズ1 （警報機能無し）フェーズ2 （警報機能有り）実施漁業者へのヒアリング  : 2018年10月4日～5日
④　船舶搭載の航海計器GPSプロッタ⑤　被験者年齢層40歳～50歳代
4.1.2実施状況
北海道歯舞港周辺海域実験前準備として、当社代理店の屋上にAISアンテナを設置した。根室半島から30NM程度離れた地点のAIS船舶情報を取得することが確認できた。コンプ船は、全長約7～8m程度、幅2～3m程度の船外機を動力としている。歯舞地域は、朝6時頃操業開始のサイレンがなり、コンプ船が一斉に漁場に向かって出港する。出港後漁場まで船速は最大30kn。操業時間は、約３～４時間程度でおおよそ10時頃には終了のサイレンが鳴り、コンプ船が一斉に寄港する操業スタイルである。操業中は、長さ５～10mの竿を使ってすくい上げるようにコンプを採取する。 ３～４時間に渡りコンプを採取する作業は体力的にも大変負担がかかるものである。また操業時、コンプ船とコンプ船の間隔は近ければ５ｍ～１０ｍ程度と密集して操業する。そのため、今回の実証試験においては接近警報が出続けることのないように対策を講じた。操業終了後に帰港する状況写真より、操船スタンドより前にコンプを大量に積載し、かつコンプによる重みで船尾も下がるため、操船スタンドからは前方が見づらくなる印象である。コンプ船航走中コンプ採取風景コンプ船中央の操舵スタンドで、操舵ハンドルの少し上にＧＰＳプロッタが装備されている。操船時はＧＰＳプロッタを見ながらの航走となり、スマホはこのスタンドに置いて確認してもらった。また、採取したコンプは写真に示すように、砂利の上に敷き並べて数時間乾燥させる。そのため、漁業者は降雨予測を気にするとのことであった。歯舞地域は霧が発生することが多く、本実証試験の説明会やヒアリング等で４度歯舞地域を訪問したが、そのうち３度は濃い霧が発生していた。濃霧が発生すると10m先も見えなくなり、航走する際にはかなり注意が必要である。実証試験に先立ち、漁業者の方々に歯舞漁協に集合してもらい、今回の実証試験の概要やスマホ・スピーカの操作説明を行った。警報機能無しでスマホの情報表示のみの試験期間である【フェーズ１：実証試験】の説明を行い、1ヶ月後に警報機能有りの【フェーズ２：実証試験】のため、スピーカを持参し警報通知するアプリに更新し表示・操作に関する説明を行った。 【フェーズ2 ：実証試験】の約1ヶ月後に、約2ヶ月間の実証試験結果のヒアリングのため、漁業者個別に１人ずつスマホアプリを使っていただいた感想と意見や要望について何った。都合が付かずヒアリングできなかった漁業者には、歯舞漁協の御担当者にお願いしアンケートに答えていただくようにした。漁業者説明会漁業者ヒアリング
4.1.3航跡確認結果
全試験期間：2018年7月9日～9月30日の実験船及びAIS搭載船の航跡について図． 4に示す。
図.  4   歯舞港周辺海域航跡ルート
. AIS搭載船の航跡は、根室半島から2～3NM離れた定置網エリアの外側を航行していタ。 .コンプ船の操業範囲は水深10m未満であり、陸地から1NMまでと沖まで出ないことから、AIS搭載船が通るルートまでコンプ船は操業しない。 . 7月～ 9月のコンプ操業では、AIS搭載船と実験船での衝突の可能性はない。 .実験船の操業場所は歯舞港周辺であり、航跡もかなり密集していることから、コンプ船同士の衝突の可能性は高い.事故ポイントは、歯舞港に近いところに多く見られる。
4.1.4警報解析結果
各実験船で発生した警報種別毎の発生件教合計を表.  2にまとめる。また、実験船対AIS搭載船の接近警報発生箇所を図.  5に示す。
. .実験船とAIS搭載船の警報発生はないことを確認実験船同士の警報発生は、港に近いエリアにて発生（事故発生ポイントにも近い場所） .定置網進入警報は３回発生していることを確認。そのうち進入した定置網は同じ定置網だった。 .事故エリア進入警報の発生は多かったことを確認⇒漁業者からのヒアリング結果、「事故エリア進入警報は表示のみで通知しなくて良い」の意見が多かった。接近警報発生履歴について、実験船別に発生した回数及び接近回避数を、表. ３にまとめる。また、各接近回避時刻における気象データ及び接近距離情報を、表. 4にまとめる。
生していることを確認した。警報発生内訳は、5隻の内H1とH2の2隻で28件(H1：18件, H2:10件）発生しており、全接近警報数の約73％の発生率であった。 . H1とH2の接近警報数28件中15件が、H1とH2間で発生しており、僚船あるいは関係船と思われる。 .全接近警報38件中9件が、H3とH4間で発生しており、僚船あるいは関係船と思われる。 .衝突回避行動をとった航跡は、4回確認できた。発生時刻は、午前５時、６時台だったことから、出港時に最も衝突の危険度が高い結果となった。最接近距離は、0. 043NMであった。減速あるいは変針により危険回避行動をとっている航跡が確認できた。 .接近回避している４件以外の接近警報は、停泊時あるいは進行方向が交差しない、衝突の可能性がない警報であった。 .
4.1.5ヒアリング結果
. 「安心感があるので、スマホがあった方が良い」とのご意見が半数の５割. 「機能は良いがスマホでは操作しづらいので、スマホではなく専用機で他船接近警報を実現して欲しい」とのご意見であった。 .その他には、「特に接近警報の有効性は感じない」とのご意見であったが、７月～９月のコンプ操業場所にはAIS搭載船が来ないのであまり有効とは言えないが、6月の操業時はAIS搭載船の航路近くで操業するため、接近警報は有効ではないかとの意見があった。
【回答：10名】
自船周辺の他船の位置の確認が出来るのであれば、公開することが可能でしょうか。 (安全面、他船操業場所の確認が出来■船名が出なければ公開してもよい. .船名が分からないならば、位置情報を公開しても良いとのご回答が９割だった。公開しても良いが条件付きの条件とは、コンプ漁では場所による収穫量と質が違うので、穴場の場所は知られたくないことはあるとのことだった。
(3)　ヒアリング結果の集約
同一意見を多い順に以下の棒グラフにまとめた。 .濃霧や悪天候のときに、他船接近を知らせてくれることについて安心感があるとの回答が多かった。 .定置網エリア警報は、安全航行にはありがたいとのご意見も半数あった。 .操業中は手袋をはめており、航走中にスマホは操作できない。そのため、現在コンプ船に搭載しているプロッタにこのアプリの機能を実装して欲しいとのご意見があった。 .プロッタのように位置をマーキングできる機能が欲しいとのご意見が多く、プロッタと同じような感覚で使いたいというご要望だった。 (4)　その他の貴重なご意見●　自船位置の公開は、船名を公開しないことを前提に気にならない。→10中８、９人が同様の意見　ただし、他船に自船の航跡は表示して欲しくない。 ●霧が発生することが多いため、スピーカから他船接近警報が分かると安心感はある。 ●　一人操業が大半であり、急病や船外機故障で身動きが取れないときに、GPSで場所が分かるので安心感がある。（丘からの安全管理） ●　スピーカは最大音量でも聞き取りづらい。風、波の音に消される。スピーカの音声が聞き取りづらいので、警報音パターンと絡めて通報しては？ ●　ガードゾーン接近警報は良い。自船が進む方位ベクトル線と他船のベクトル線が重なったときのみ警報を発生させる、もしくは自船のベクトル線が他船のガードゾーンに入ったときに警報を発生させると、衝突警報の確からしさが増すのではないか。 ●定置網エリア警報は、安全航行にはありがたい。 ●事故発生エリア警報は、歯舞地域では周知されているので、警報が出る必要はない。ただし、歯舞地域の外から来る船舶には役立つ情報だと思う。 ●気象は、ピンポイントの教値情報が欲しい。現在使い慣れているアプリの方が良い。 ●地震や津波警報などの防災に関わる情報を通知して欲しい。 ●操業中、手袋をはめてスマホは操作できない。ボタンで操作できるプロッタに、このアプリの機能が欲しい。 ●持ち歩くならスマホが良いが、確認するなら画面が小さいので、タプレットくらいの大きさでないと見えない。 ●　プロッタのように、穴場をマーカできる機能が欲しい。 ● AISのように義務化できない小型船向けに他船の位置状況を把握する方法として、スマホアプリで広げていくことは有りだと思う。やらないよりまし。操業範囲では正直必要ない。大型船の通る航路では使えるかも。 ●
4.2 石川県小木港周辺海域実証試験結果
4.2.1実施概要①　試験期間フェーズ1 （警報機能無し）             : 2018年10月12日～11月12日までフェーズ2 （警報機能有り） : 2018年11月13日～12月13日まで実施漁業者へのヒアリング  : 2018年12月13日～14日
④　船舶搭載の航海計器GPSプロッタ、レーダ、AISクラスＢ（１隻）
⑤　被験者年齢層

4.2.2実施状況
能登半島の石川県小木港周辺での実証実験においては、実験前準備として当社代理店の屋上にAISアンテナを設置した。 (AISアンテナの設置写真参照)代理店は富山湾に面した場所にあり、右下のスマホ写真に示すように糸魚川付近に停泊しているAIS船舶も受信することができ、実証試験には十分なAISデータが取得できた。代理店室内にAIS受信機セットを設置し、AIS受信機でAISデータを受信し、ボックスPCからインターネットを介してクラウドにAISデータを送信する。 ①の写真は、小木港より少し西の宇出津港に拠点を置く4.9トンの漁船であり、漁法は底引き網での操業漁船（主に甘エビ、カレイを漁獲）である。②の写真は、底引き網漁船のプリッジの写真である。ＧＰＳプロッタ、近距離レーダ、長距離レーダに潮流計や船尾向きカメラを設置しており、かなり充実した航海計器が搭載されていた。 ③の写真は、宇出津港に拠点を置く4.9トンの漁船であり、漁法は刺し網漁船（主にカレイを漁獲である。ＧＰＳプロッタやレーダが搭載されている。 ④の写真は、珠洲市飯田町の4.9トン刺し網漁船であり、次ページ⑤の写真は同じく珠洲市飯田町の4.9トン底引き網漁船であり、イカ、カレイ、ヒラメなどを漁獲している漁船であった。次ページ®の写真は、松波港を拠点とする4.9トン延縄漁船であり、鯛、甘鯛を漁獲としている漁船であった。いずれの漁船もＧＰＳプロッタ、レーダは搭載されており、中にはAIS（クラスB）が搭載されている漁船もあった。被験者の年代は50代～70代と比較的高齢であった。 ①底引き網漁船外観②底引き網漁船プリッジ⑥延縄漁船外観実証試験に先立ち、漁業者の方々に当社代理店に来てもらい、今回の実証試験の概要やスマホ・スピーカの操作説明を行った。歯舞周辺地域実証試験同様に、警報機能無しでスマホの情報表示のみの試験期間である【フェーズ１：実証試験】の説明を行い、１ヶ月後に警報機能有りの【フェーズ２：実証試験】のため、スピーカを持参し警報通知するアプリに更新し表示・操作に関する説明を行った。 【フェーズ2 ：実証試験】の約１ヶ月後に、約２ヶ月間の実証試験結果のヒアリングのため、漁業者個別に１人ずつスマホアプリを使っていただいた感想と意見や要望について何った。漁業者説明会
4.2.3航跡確認結果
全試験期間: 2018年10月12日～12月13日の実験船及びAIS搭載船の航跡について図. 6に示す。 .実験船は、刺し網、底引き網、延縄、一本釣と多種多様な漁船で、航跡ルートを見ると陸地から10NM以上沖まで出ていること、禄剛崎を回り込んで大型船の日本海航路が通るルートまで出ていることから、実験船と AIS 搭載船とは輻轢する地域であることが航跡から確認できた。このため、実験船とAIS搭載船は、衝突の可能性が高い海域である。 .実験船の主な操業場所は、航跡ルートから小木港周辺及び飯田湾内であり実験船同士の衝突の可能性も高いことを確認した。 . AIS搭載船は、富山港から日本海西側航路への航跡ルートが最も交通量が多い。
4.2.4警報解析結果
各実験船で発生した警報種別毎の発生件数合計を表.  5にまとめる。また、実験船対AIS搭載船の接近警報発生箇所を図.   7に示し、実験船対実験船の接近警報発生箇所を図. ８に示す。
小木港周辺からAIS搭載船の航路辺りまで接近警報が発生していることを確認した。 . .実験船とAIS搭載船の接近警報の内訳を解析したところ、AISを装備している一本釣り漁船に、スマホを搭載したために発生した警報が大半であった。 AIS搭載船にスマホを搭載すると、AIS搭載船と自船が常に同じ位置に存在することとなり、接近警報が出続ける状況となる。 .航跡を確認したところ、実験船同士がお互いの位置や接近警報を確認しているような航跡であった。接近警報発生履歴について、実験船別に発生した回数及び接近回避教を表.  6にまとめる。また、接近回避時刻における気象データ及び接近距離情報を表. ７に示す。
※1　実験船番号N1が接近回避した船舶は、AIS搭載した実験船であった。

【接近警報考察】
. .実験船同士の接近警報数は20件発生しており、実験船10隻中の４隻で警報発生していることを確認した。実験船同士の接近警報内訳は、４隻の内２隻で12件(N1船: 7件，N2船: 5件) 発生しており、全実験船同士警報数の約60％の発生率であった。 .実験船対AIS搭載船の接近警報数は48件発生しており、実験船10隻中の5隻で警報発生していることを確認した。警報発生内訳は、N5の実験船で38件発生しており、全警報数の約80％の発生率であった。 . . N5の実験船での対AIS搭載船接近警報は、AIS搭載している漁船に、スマホを搭載したために発生した警報であった。 (AIS搭載船にスマホも搭載すると、AIS搭載船と自船が常に同じ位置に存在することとなり、接近警報が発生する）接近回避している３件以外の接近警報は、停泊時あるいは進行方向が交差しない、衝突の可能性がない警報であった。 4.2.5ヒアリング結果(1)　接近警報の有効性.スマホがないよりはあった方がよいの意見と必要性を感じないの意見が４割ずつだった。 .必要性を感じないの意見の中には、レーダやGPSプロッタを見ながら航走しているので、敢えて別の端末では見ないということだった。
(2)　自船位置の公開
船名が分からないならば、位置情報を公開しても良いのご回答が８割だった。 . .航走時以外の位置情報、特に穴場の位置は知られたくないとのご意見があった。
(3)　ヒアリング結果の集約
同一意見を多い順に以下の棒グラフにまとめた。 .沖に出ると携帯電波が届かないとのご意見が多かった。 .菌舞地域に比べると操業時間が長いため、スマホの電池切れが早いとのご意見が多かった。 . .気象情報は、面的な情報ではなく、数値情報で表示して欲しいとのご意見があった。漁船に現在備え付けのレーダやGPSプロッタに、アプリ機能を実装して使いたいとのご意見をいただいた。 .定置網進入禁止区域の警報が便利とのご意見をいただいた。
(4)　その他の貴重なご意見
●　全漁船でレーダやGPSプロッタなどの航海計器が搭載されていたため、敢えてスマホでは見ないとの回答が多かった。 ●　今回10隻のみスマホを搭載した実証試験であったため、湾内全船舶でスマホを持てば安心感はあるとお答えの方が多かった。 ●　比較的高齢（50歳～70歳台）ではあったが、個人携帯でスマホを使っている方は５割いた。 ●沖に出ると電波が届かないという意見が多かった。石川県小木港周辺では、携帯電波の届かない海域まで漁に出ることが多いようで、確実な通信環境を期待する声が多かった。 ●　漁船（スマホ）の自船位置情報が本船（AIS搭載船）に表示されると本船が避けてくれる。やはり大型船の接近は恐怖である。 ●自船のガードゾーンが、海岸線に重なった時にアラームが出るようにすると、浅瀬乗上や居眠り事故防止になるのではないか？ ●　スピーカの音声は、漁船プリッジ内では十分聞こえる。プリッジ外で操業中は船外にスピーカを出すなどしないと聞こえない。 ●気象情報は、従来通りのテレフォンサービスを利用している。 ●漁法が刺し網の漁業者は、気象情報では「潮流」の情報が欲しい。 ●陸地から５～７NM離れたら通信異常となる。沿岸では使えるが沖に出ると使えない。 •レーダ・G P Sプロッタで十分。スマホは必要ない。スマホは操作に慣れていない。 ●自船位置は、ロランＡ時差表示がなれているため、緯度経度表示ではわからない。 . AISを搭載していた漁船で、AISと比較した結果、スマホのGPS精度は良い。
4.3 静岡県焼津小木港周辺海域実証試験結果
4.3.1実施概要①　試験期間フェーズ１（警報機能無し）フェーズ2 （警報機能有り）            : 2018年12月4日～12月26日まで実施漁業者へのヒアリング  : 2019年1月18日③　試験対象船舶
④　船舶搭載の航海計器GPSプロッタ、レーダ⑤　被験者年齢層30歳～50歳代
4.3.2実施状況
静岡県焼津小川港周辺海域実証試験に関して、当社クラウド上で既に駿河湾内のAIS船舶情報を保有していたため、新しくAIS受信機の設置は不要だった。焼津地域の操業時の実証試験は、11月5日より遊漁船（5雙）で始めた。サクラエビ秋漁については、12月10日に実施した試験操業の結果、今年の操業は行わないことに決定した。そのため、サクラエビ漁の試験操業時のデータは得られたが、秋漁本操業は実質的に行われなかったので、サクラエビ船の航跡記録は得られていない。サクラエビ漁操業に協力いただく漁業者の方で、他の魚種漁法で操業する際に、スマホを本船に搭載して実験することをお願いして操業時データを取得こととなった。以下に遊漁船各船の外観写真を示す。いずれもレーダやGPSプロッタなどの航海計器は搭載されている船だった。遊漁船外観①遊漁船外観②遊漁船外観③遊漁船外観④以下、ヒアリング①写真は、現地委員会での漁業者ヒアリング状況を示す。また、現地委員会に来られなかった遊漁船の船頭達には、拠点の漁港に集まっていただきヒアリングを行った。 (ヒアリング②)遊漁船の船頭達は仲間内であったため、スマホで他の遊漁船の居場所が、丘からわかったことが興味深かったと伺った。
4.3.3航跡確認結果
全試験期間：2018年11月7日～12月26日の実験船及びAIS搭載船の航跡について図. 9に示す。 . AIS搭載船は、清水港への東航路・西航路に航跡が集中している。また、定期フェリ一便の航跡も集中していることが分かる。 . . AIS搭載船の交通量も過去の事故発生ポイントも、実証試験3箇所の中では一番多い。実験船は、駿河湾の中央辺りまで出港、また御前崎を回り込んだ辺りまで出港している航跡が確認できた。 . AIS搭載船と実験船の航跡結果から、AIS搭載船と実験船は輻轢する地域であることが確認できた。 .実験船の操業拠点は焼津港、大井川港周辺であり、実験船同士の衝突の可能性は高いことが確認できた。 .漁業者の要望で、定置網エリアとして「ワカメの棚」エリアを登録した。登録した「ワカメの棚」エリアを避けて航行している航跡が確認できた。 .
4.3.4警報解析結果
各実験船で発生した警報種別毎の発生件数合計を表. ８にまとめる。また、実験船対AIS搭載船の接近警報発生箇所を図.  10に示し、実験船対実験船の接近警報発生箇所を図.  11に示す。
.大井川港及び小川港近辺に接近警報が集中しているのが確認できた。 .航跡解析結果、AISを搭載している漁船が多かった。補足として、AIS搭載が義務化されている、500トン以上の漁船（海外まき網、まぐろ漁船、遠洋かつお漁船等）が焼津港には多く停泊していた。 .定置網進入警報（ワカメの棚）は９回発生していることを確認。事故エリア進入警報の発生は多かったことを確認した。接近警報発生履歴について、実験船別に発生した回数及び接近回避数を表. ９にまとめる。また、接近回避時刻における気象データ及び接近距離情報を表. 10に示す。

【接近警報考察】
.実験船同士の接近警報数が50件発生しており、実験船10隻中の６隻で警報発生していることを確認した。 .実験船同士の接近警報内訳は、6斐の内2斐で29件(Y1船: 15件，Y2船: 14件）発生しており、全実験船同士接近警報数の約58％の発生率であった。 . 4隻(Y1, Y2, Y5, Y7)は、航跡より僚船と推測できる。 .警報発生時刻は、午前0時から午後22時に発生しており、特定の時間帯ではないことが確認できた。 .実験船対AIS搭載船の接近警報数は87件発生しており、実験船10後中の7後で警報発生していることを確認した。 .接近回避している6件以外の接近警報は、停泊時あるいは進行方向が交差しない、衝突の可能性がない警報であった。 .実験船同士の接近回避行動は、1回確認でき、発生時刻は、午前９時台に沖合で発生した。南西に2. 1knで航行中に接近警報（ガードゾーン設定0. 1NM)が発生後、針路を南に変更して衝突を回避した。最接近距離は、0. 078NMであった。 4.3.5ヒアリング結果(1)　接近警報の有効性. 「レーダがなけれぼ役に立つと思う」回答と、「他船接近を知らせてくれるので良い」回答を合わせると、7割以上が接近警報は有効であるとの見解であった。その他のご意見の中では、ボートやカヌーなどの小型船はレーダに映りにくいので、 .レーダに小型船情報を重畳して欲しいとのご意見であった。
(2)　自船位置の公開
.魚種漁法によるが、サクラエビ船は自船位置の公開に全く問題はないとの回答であった。 .遊漁船船長は、自船位置情報の公開が安全運航に寄与することに理解しつつも、航走中は良いが穴場は知られたくない、もしくはあまり公開したくはないという回答だった。
(3)　ヒアリング結果の集約
同一意見を多い順に以下の棒グラフにまとめた。 . . . . .事故多発エリアに入ると音声で通知するが、「何が起きたか周囲の状況が把握できずに逆に怖い」とのことで、通知しなくても良いという意見があった。プリッジ内でスピーカ音量を最大に設定したところ、プリッジ内に限れば音量が大きすぎるとのご意見もあった。
(4)　その他の貴重な意見
●　実証試験協力者のほぼ全員が、夜間小型船の船灯に気づかず、またレーダでも映らないことから、特に小型船にスマホを持ってもらいたいとのご意見だった。 ●　スマホにより集めた小型船位置情報を、レーダやGPSプロッタなどの専用機で表示して欲しい。更にスマホにより集めた小型船位置情報を、大型船に提供した方が良いとのご意見が多かった。ほぼ全員が、とにかくボートやカヌーなどの小型船にアプリを持たせて欲しいというご意見であった。アプリを普及させるためには、全員が持たないと意味がないという意見も多かった。操業時間が長いため、スマホの電池切れに関する意見も多かった。 ●　接近船の船の大きさが分かると良いとのご意見があった。 ●　夜間、ボートやカヌーなどの小型船は、船灯が暗くて分かりづらいし、実は大型船も船灯位置が高過ぎて分かりづらいとのご意見もあった。 ●　ガードゾーン警報発生時、接近船が停船しているかが分かると良いとのご意見があった。 (停泊している船舶に対しては、自船が避ける義務がある。) ●　プリッジではスピーカ音は聞こえるが、スピードを出している時や作業時(プリッジの外）には閉こえない。他の手段でお知らせする方法はないだろうか。 ●　気象は、Windyや海上保安庁のMICS情報を良く使っている。風の情報が重要。また天気図も利用する。 4.4実証試験ヒアリング結果まとめ4.4.1接近警報の有効性接近警報の有効性のヒアリング結果を以下の棒グラフにまとめた。 Total:62% ●接近警報の有効性については、小木は40%、歯舞と焼津は、70%以上が有効であるとの見解が得られた。 ●小木地域の接近警報の有効性が40%と低い理由は、以下が考えられる。 ①レーダやプロッタなどの航海設備が充実しているため、敢えて別端末では見ないというヒアリング結果であったこと②携帯電波受信エリア外での操業がある地域のため、携帯エリア外では使えないという運用に対して煩わしく感じられたこと決して他船衝突等の安全意識が低いことはない。
4.4.2自船位置公開
自船位置の公開に関してヒアリング結果を以下の棒グラフにまとめた。 Total:80%自船位置の公開に関して、操業方法的には協定を守っている魚種・漁法であることを●念頭に入れても、強い抵抗感があると想定していたが、船名を表示しなければ、自船位置を公開しても良いとお考えの漁業者は、70%以上であることは予想外であった。沿岸漁業ではないが、まき網漁法では、このような高い賛同率にはならないと想定すは。 .自船位置の公開に関しては、魚種・漁法によって公開可否が分かれるところだが、コンプ船は、ほぼ公開に問題なし、サクラエビ船も問題なし、一本釣りや延縄、刺し網漁船からは穴場などの公開したくないポイントはやはりあるものの、航走中は問題なし。遊漁船はあまり公開したくないとの意見が多かった。
4.4.4危険回避に関するご意見

4.4.5提供機能の評価
操提供機能の評価に関してヒアリング結果を以下にまとめた。

4.4.6アプリの操作性
アプリの操作性に関してヒアリング結果を以下にまとめた。

4.4.7 携帯電話・スマートフォン所有率
歯舞漁業協同組合が加盟している約300人に対し、携帯電話を所有しているか及びスマホの所有率などの調査結果を図. 12に示す。 .携帯電話の所有率は、約97%である。 . .携帯電話を所有している方の中で、スマートフォンの所有率は、約57％である。スマートフォンの所有している方の中で、基本ＯＳ・Androidの方が62%である。個人モバイル端末保有状況:スマートフォン保有率 60. 9% (2017年総務省調べ)より、歯舞漁業者のスマートフォン保有率も一般スマートフォン保有率とほぼ同等であると言える。 4.5実証試験データ解析結果まとめ4.5.1アプリ利用時間
•歯舞地域は、アプリの利用時間が一番多かった。航海計器がプロッタのみのため、スマホの利用価値が高かったと考えられる。 ●小木地域は、フェーズ１の方が利用時間は、多かった。フェーズ２の期間は、漁業者日く、あまり漁に出なかったということ、レーダ等を見ながら航走しているため敢えて別端末では見ないというヒアリング結果も考えられる。 .焼津地域は、サクラエビ船出港せず、実験期間も若干短かったため、アプリの利用時間が他地域に比べ最も短い。
4.5.2接近警報発生率
接近警報発生率に関して結果を以下にまとめた。
(2)　実験船対 AIS搭載船　接近警報　発生率
●焼津地域がアプリの起動時間が最短であるにもかかわらず、単位時間当たりの警報の回数が多かった。実験船同士では、3時間に1回警報発生、実験船対AIS搭載船では、約１時間半に１回警報発生しており、焼津地域が３地域の中で一番輻勢海域であることが確認できた。 ●　歯舞地域は、アプリの起動時間が最長であった。実験船対AIS搭載船の接近警報は、 0回であり、AIS搭載船との接近の可能性はないことが確認できた。また、実験船同士では8.8時間に1回撃報発生しており、3地域中では、一番輻裝海域ではないことが確認できた。
●焼津地域が単位時間当たりの事故多発警報の回数が多く、約１時間に１回は、事故多発警報が発生していた。ヒアリング結果より、事故エリア警報は、表示のみでよいとのコメントの裏付けとなった。
4.5.4実験船対実験船衝突回避航跡記録
実験船対実験船の衝突回避航跡に関して結果を以下にまとめた。歯舞港にてコンプ船同士が接近してガードゾーン警報が発生後、同じ方向に船が向いて衝突しそうになるが、接近警報発生船が針路を変更・減速して、衝突には至らなかった事例の航跡を以下に示す。 (天候：くもり、気温13. 7℃、日照時間0 h、視程20km) ●ガードゾーンを1NMに設定している実験船で、他実験船がガードゾーン内に進入し接近警報発生●実験船同士の針路ベクトル線が交錯しそうになる。 ●接近警報発生した実験船が針路を変更・減速●衝突回避
4.5.5  実験船対AIS搭載船衝突回避航跡記録
実験船対AIS搭載船の衝突回避航跡に関して結果を以下にまとめた。焼津港にてAIS搭載船（タンカー、全長80m）と実験船が衝突ルートに入るが、実験船は回避行動を取り（タンカーは避けずに直進）、衝突回避した事例の航跡を以下に示す。タンカーから小型漁船は見づらく、小回りもきかないので回避行動は取れないことも多い。小回りのきく小型漁船が回避行動を取れると事故軽減につながる。 (天侯：くもり、気温：7.1℃、風向風速：北北西1.3m/s) ●船首方位ベクトルが交錯実験船、AIS搭載船の船速は、ともに8knであった。 ●実験船は舵を左に切り、船速を12knに加速した。 ●実験船の回避行動により、衝突は回避された。 AIS搭載船の船速は、8knを維持し航行していた。
4.5.6定置網進入警報航跡記録
定置網進入警報航跡に関して結果を以下にまとめた。歯舞港にて定置網エリアに実験船が進入し、スピーカより警報発生した。その後、すぐに定置網エリアの外に移動した航跡記録である。定置網エリアの警報はありがたいという漁業者ヒアリングの結果を裏付ける航跡データである。 (天侯：不明、気温：13. 8℃、風向風速：東南東2. 0m/s) ●定置網進入警報発生●すぐに旋回●定置網エリアの外へ移動し、定置網進入を回避
4.5.7ガードゾーン設定値変更航跡記録
ガードゾーン設定値変更航跡に関して結果を以下にまとめた。小木港にて実験船が港に停泊している別の実験船に接近し、接近警報(設定1NM)が発生した。その後、ガードゾーン半径を0.2NMに狭めて航走し、停泊の実験船から遠ざかったところで、ガードゾーン半径を元の1NMに戻している記録である。スピーカによる警報により、接近に気がついた例であり、更にガードゾーンの操作を行っていることから、アプリを使いこなせている状況が分かる。 (気温：12. 1℃、風向風速：北北西0. 7/s、日照時間：0. 8h) ●ガードゾーンを1NMに設定している実験船が、港に停泊している実験船に接近して、接近警報発生●ガードゾーンを0.2NMに変更し、接近警報停止●ガードゾーンを1NMに再設定
5. 考察
本項では、実証試験のヒアリング結果と航跡データ解析結果から、本事業導入技術それぞれの機能に対しての評価と、当該技術普及に向けた考察点について記載する。
5.1 船舶位置情報の把握
●　夜間や見通しの悪い状況で、AIS搭載船やスマホ搭載漁船の位置を把握できる機能は、有効である。 ●漁船全船かつ漁船より更に小型船（ボートやカヌー）に、スマホを持たせる必要があね。
5.2 船舶接近警報通知
●　船舶接近警報について有効性は確認できた。 (スピーカにより気づくことが前提)ガードゾーン範囲は、同一漁法でも航走・探索中と停船・スローでの操業中と範囲変更●更が可能で良い。また、接近警報の精度を高める技術の導入が必要である。 .操業漁法、船型、乗船者数、スマホ及び外部スピーカの設置場所によって、アラーム音、音声でのメッセージ発呼、発光など適切な伝達方法は違う。更に有効な警報通知方法の確立が必要である。
5.3定置網・事故発生エリア進入警報
●　定置網エリアへの進入警報は有効である。定置網エリアの登録は、管理漁協とのタイアップが必要である。事故発生エリアへの進入警報は表示のみで良い場合もあるため、警報発呼のオンオ●フ設定ができるようにするべきである。しかし、全ての警報項目を設定でオンオフ可能にすると、本来危険回避のために通知する必要がある情報が伝達されない事態もありうるため、通知設定機能の制限は慎重に行う必要がある。
5.4 気象海象情報の提供
●  操業漁法や対象魚種により、必要な気象情報は異なるが、共通して風・波の情報は必要である。 ●　ピンポイントの数値情報が見たい、既に使い慣れているアプリが見やすいとの意見から　気象情報の見せ方の工夫が必要である。 ● 漁業者は、地震や台風、津波警報などの防災に関わる情報の通知も望んでいる。 5.5その他●　スマートフォンの電池の消費が早い。バッテリ兼充電器があったので良かった意見はあったが、普及に向けて省電力の対策が必要である。航行距離／航跡表示機能について、過去の航跡を１ヶ月くらい保存でき、各航跡を選択して表示できる機能および穴場のポイントをマーカできる機能があると、利用者が増え普及するきっかけになるかもしれない。
6.今後の課題
(1)　接近・進入禁止警報機能の拡充● 精度の高い接近警報機能の実装船舶間接近警報機能を拡充し、精度の高い衝突警報を通知できる機能の検討が必要である。また、漁船にAISが搭載されている場合を考慮し、接近警報の処理を見直す必要がある。
●　警報通知ON/OFF設定
各種警報のON/OFF設定の追加検討が必要である。ただし、全ての警報項目を設定でオンオフ可能にすると、本来危険回避のために通知する必要がある情報が伝達されない事態もありうるため、通知設定機能の制限は慎重に行う必要がある
● 警報通知機材の検討
スピーカ以外の手段で、適切に通知する方法の検討が必要である。
(2)　提供情報の拡充
●　気象海象情報の見せ方の工夫が課題である。また、漁業者の方より防災情報の提供要望があり、地震/津波など防災警報の提供や管理者から漁業者に向けた緊急連絡手段などを検討する必要がある。
(3)　スマートフォン利用の運用面
●　スマートフォン電池の消費が早いため、アプリの低電力化や操作の簡易化等の検討が必要である。
(4)　運用に向けた幅広い課題抽出
●　漁船の衝突事故防止・抑制に向けて、漁船よりも更に小型船舶の位置情報把握が必要である。AIS搭載船・漁船・小型船（ボート、カヌー）など輻裝海域での実証試験を行い、運用に向けて分析することで、運用上の課題について抽出する必要がある。
●　スマートフォン嫌悪感の返上
スマホを持たない、使えない、使いたくない漁業者に対し、使ってみようと興味を抱かすための対策
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携帯電波サービスエリアの明示や、事故多発地域や船舶輻赣地帯でのサービスエリア拡大などが考えられる。