調査報告書「人口減少・少子高齢化社会における社会資本整備の必要性」概要報告平成22年4月北海道経済連合会人口減少、少子高齢化が急速に進行している我国において、この問題は、今後の国の経済成長を大きく左右する極めて大きな制約要件として認識されている。そのなかでも、全国に比べて厳しい経済状況にある北海道は、国全体を上回るペースで人口減少、少子高齢化が進む見通しであり、北海道の将来を展望するうえで、その影響を再認識することは極めて重要である。さらにこの問題は、現状すでに厳しい財政状況にある北海道内各地の地方自治体においては、より一層その深刻度を増し、地方自治体のあり方の抜本的な改革を必然とするトリガーともなり得るものである。国においては、これまで教育、雇用形態、子供を育てる社会環境の再構築など、少子高齢化対策も検討・実施されてきているが、この対策の効果が発現するには時間を要するものであり、長期的視野に立たねばならない。ある面この様な社会的な対策は、個々の国民が安心して将来展望を描ける経済環境を構築するための対策と一体となって実行されて、初めてその効果が顕在化するものである。今回の調査では、大きな問題として認識されている人口減少、少子高齢化の問題を、漠然とした危機感としてではなく、北海道経済、地方財政に対する具体的な影響を、数値として認識することを入口として実施した。具体的には、従来2030年まで予測されていた北海道及び北海道内各自治体の人口予測を2040年まで引き延ばして実施した。さらに、この人口予測の結果から、地方自治体の枠組の改革の必要性にも話が及ぶであろうとの判断から、既存の地方自治エリアではなく、北海道を822個の10km四方のメッシュに分割し、2030年におけるメッシュ毎の人口予測を実施した。その結果、新たに人口空白メッシュが71増加し、さらに広域分散型社会が顕著に進行することが示された。今回のメッシュによる面での人口予測と分析は、将来の自治体連携を始めとした、広域連携及び広域行政の推進のバックデータともなり得るものと考える。次に、この人口減少、少子高齢化が進むなかでの、2030年の道内総生産の予測も試みたが、結果は実質ベースで2005年対比、2兆4,000億円以上減少するというものであった。一方、各自治体の2030年および2040年の財政状態についても検討した結果、国からの財政移転である「地方交付税」と、地域住民の借入である「地方債」の二つによって賄われる、基準財政需要額と基準財政収入額の人口１人当り差額は、全道で2005年時点約13万円であったものが、2040年には約15万円となり、15%悪化することが明らかとなった。これは、現在の地方自治のあり方が地方財政面から、将来成り立たたなくなることを示しており、同時に、国の財政状態を勘案すると、地方自治の改革が必然となりつつあることを証左していると言える。さらに、この様な将来予測を踏まえて、北海道の地域としての生き残りを展望するために、社会資本のうち、特に高速道路の効用について調査と検討を深めた。我国の高速道路整備は、国の３次に亘る（昭和32年、昭和41年、昭和62年）高速道路整備計画の中で、背骨の高速道路から、肋骨の高速道路へと、その整備が拡大して来た。しかしながら、第1次、第2次の計画において、北海道以外については、ほぼ100%計画通りに整備が進められているにもかかわらず、北海道は53年前の背骨の第１次計画においても、現在の進捗状況は、58%という状況にある。国土面積の約22%を占める北海道は、GDP（国内総生産）の全国シェアは3.5％であり、高速道路の整備の遅れが、物流や行政サービスの提供において、様々な高コスト構造を生みだす要因となっていることは否めない。高速道路の活用の根源は、時間距離の短縮である。今回の調査のなかでは、北海道の高速道路整備が計画どおりになされたという前提のもと、この短縮を面積に引き直した結果、北海道の面積を１/３まで、縮小させることが可能であると試算された。この試算結果は、私たち道民が、この効用の根源を最大限活用し、北海道の生き残り戦略を実践していかなければならないということを示している。調査報告書のなかでは、高速道路・北海道新幹線といった高速交通ネットワークが整備されることにより、人的交流量の増加、物流の効率化が進み、その結果、産業基盤が強化され、就業率が向上することにより、 2030年の道内総生産が2,810億円押上げられ、1人当り道内総生産は、直近2007年の350万円から、2030年には390万円と、40万円増加するという予測結果が導き出された。なお、その押上げ効果の2015年から2030年の累計は、３兆1,800億円となる。2020年から2049年まで29年間の新幹線札幌延伸による、道内総生産への寄与効果は4.8兆円と試算されているが、今回実施した試算を同期間に置き換えると、8兆円の押し上げ効果が見込まれており、従来予想されていた新幹線開通による効果が裏付けられたかたちとなっている。また、メッシュ分析により、高速道路による60分圏ベースの変化を調査した結果、20の中心市のエリアの拡大と、高次医療圏の拡大を確認することが出来た。全道に占める札幌市の人口割合は、 2005年には33%であるが、2030年には39％となり、道内人口の札幌市一極集中が、ますます進展することが見込まれる。高速交通ネットワーク整備は、こうした札幌一極集中を是正し、地域の安心安全な生活と経済活動を確保し、今後の北海道における地域社会形成の指針に役立つものである。 ー方、北海道民においては、この予測結果を現実のものとするためには、具体的な産業構造の再構築の努力を今から実践していかなければならない。道経連が提唱している、食クラスターの推進による、食の総合産業の確立もその一つである。なお、本調査の最後に高速道路効用の具体的事例を整理し、今後の地域としての取組の切り口を示して、一旦本調査を締めくくった次第である。今後、道経連としては、実践的な実行プランを検討していくと共に、高速道路、新幹線も含めた、鉄路、港湾、そして空港という、北海道としての高速交通ネットワークのあり方についても検討、調査をしていかなければならないと考えている。併せて、北海道に適した地方自治、地域主権のあり方についても検討を深めていく。 1.人口減少･少子高齢化の見通しと北海道経済･社会の課題(1)北海道全体の人口推計(2)2030年、2040年における市町村別人口推計(3)人口増減率(4)自然増減・社会増減率(5)メッシュデータを活用した人口密度の変化と人口空白地域・集積地域の明示•人口空自地域の増加2.人口減少・少子高齢化による経済・産業面への影響(1)生産年齢人口比率の減少による影響(2)高齢者年齢比率の上昇による影響(65歳以上の高齢者の増加の影響) (3)就業者人口の減少(4)地域総生産の減少(5)地方財政への影響(財政力指数をベースとした分析)生産年齢人口の減少→就業人口の減少により地域における総生産が大きく減少→産業維持のための政策が必要上記の課題解決に向けた高速交通ネットワーク整備による効果の検討(生活面、産業面)
出所）実績値は国勢調査、予測値は国立社会保障・人口問題研究所および独自推計
＜2005年＞約563万人→＜2030年＞468万人→＜2040年＞414万人
◇上位20市町村(2005年、2030年、2040年)
出所）6ページ資料と同じ7
出所）6ページ資料と同じ8
下図は、2005年、2030年における北海道の人口密度の変化を示したもの。なお、メッシュの大きさは100㎞²(10km四方)単位である。各メッシュは100㎞²(10km四方)であるが、このメッシュの人口を100で除し、1km²あたりの人口を人口密度として定義している。 (2005年→ 2030年比較)
◇6圏域別人口密度(平均、単位:人)
出所）総務省「国勢調査」および独自推計
赤: 2005年時点における人口空白地域青: 2005〜2030年の間に人口空白地域化出所)総務省「国勢調査」および独自推計
出所）総務省「国勢調査」および独自推計13
村甲
村別別14 (3)就業者人口の減少(15歳以上に占める就業比率、市町村における就業構造は同じとした。) ①北海道における2005年と2030年の就業者人口の変化
(2)6圏域別の就業者人口の変化【2005年】
【2030年】
出所）総務省「国勢調査」および独自推計
地域内総生産の比較
出所）市町村別決算状況調および独自推計
地域社会崩壊の危機広域分散型社会(非効率的) 6.人口減少･少子高齢化時代を見据えた高速交通ネットワークなどの社会資本整備･活用のあり方＜北海道の地域特性＞ ・「広域分散型社会」、「積雪寒冷地」 (高コスト) (非効率的)く将来の北海道の地域社会のすがた＞ ･「少子高齢化」、「人口減少社会」く対外的には・・・・＞交流人口を増加させ、外からの活力を取り込むそうした側面からの「高速交通ネットワーク(高規格幹線道路・北海道新幹線)の整備」の意義を検証する。
■昭和32年3,028kmのネットワークと現在の整備状況(H20年度現在)昭和32年 国土開発縦貫自動車建設法制定出所:「東北海道における高速交通ネットワークの必要性を探る」釧路公立大学地域経済研究センター料路市にもとづき独自推計供用区間整備計画区間基本計画区間予定路線区間高速自動車国道に並走する自専道3,028kmのネットワークを計画चि ･国土の普逼的開発を担う日本の背骨·日本で初めての高速道路当初の高速道路計画の骨格軸に、釧路までの東北海道地域はくみこまれていた！当初計画されたネットワークは、国土開発に重点が置かれ、路線経路は、脊梁山脈を縦貫し、北海道から九州まで従来交通量の少なかった所に通し、新都市・新農村を建設し、国土の有効利用を目的としていた。見路線経路に変更はあるが、3,028kmのネットワークは北海道を除いて完成
■昭和41年7,600kmのネットワークと現在の整備状況(H20度末現在)出所:「東北海道における高速交通ネットワークの必要性を探る」釧路公立大学地域経済研究センター創路市にもとづき独自推計凡例供用区間整備計画区間基本計画区間予定路線区間高速自動車国道に並走する自専道昭和41年 国土開発幹線自動車建設法制定7,600kmのネットワークを計画चि •全国2時間で到達できるネットワーク•計画が背骨から肋骨部分へと移る背骨の完成を待たず、肋骨部分が計画される昭和41年、国土開発縦貫自動車道建設法は、大幅な改訂がされ国土開発幹線自動車道建設法となり、 「縦貫する」高速道路は「縦貫し横断する」高速道路と7,600kmのネットワークはほぼ完成に近づいているが、北海道に未整備区間が目立つ
■昭和62年11,520kmのネットワークと現在の整備状況(H20年度末現在)昭和62年 国土開発幹線自動車建設法改正11,520kmのネットワークを計画(整備計画延長:9,342km)特•全国1時間で到達できるネットワーク･本州の計画はより密度の濃いものに「国土開発」型から「交通量充足」型の道路が目立つ･本州の予定路線は次々と追加•北海道の整備は後回しに凡例出所:「東北海道における高速交通ネットワークの必要性を探る」釧路公立大学地域経済研究センター創路市にもとづき独自推計供用区間整備計画区間基本計画区間予定路線区間高速自動車国道に並走する自専道
【高速道路ネットワーク整備後の時間距離の変化】 〈国土交通省資料を元に推計〉
(5)北海道新幹線の所要時間と交流人口の増加(推計) 【北海道新幹線路線図と所要時間】北海道新幹線沿線市町村位置図
(北海道経済連合会推計) (6)北海道新幹線による交流人口増加をベースにした高規格幹線道路整備後、北海道新幹線により道央圏との交流による純増分（255万人）から道東・道北・オホーツクへの交流量推計
北海道を訪れる観光等を目的とする旅行者の多くは札幌を訪問していることから、札幌での宿泊客数とオホーツク圏・道東圏・宗谷圏の宿泊数との関連及び、札幌からオホーツク圏・道東圏・宗谷圏までの自動車利用者数との関連性を用いて、札幌にて新幹線を乗降する旅行者数からオホーツク地域あるいは道東地域方面を訪問する旅行者数のうちの自動車利用者数を推計。
【ステップ１】 ①就業人口の減少を見込む。 ②人口減少に伴う社会資本ストックの伸びの鈍化を見込む。 ③交流増加、生産性向上見込まず。前シミュレーション変化なし【ステップ2】 ①札幌新幹線による交流増加を見込む。 ②札幌新幹線による道央圏への増加から、高速道路を活用し道内各地域への交流増加見込も【ステップ３】 ①物流効率化、交流増加等により、経済活動の拡大をもたらし、就業率が向上する。 ･2015年から2019年 1%上昇・2020年から2024年 2%上昇・2025年から2030年 3%上昇(参考)2005年北海道就業率(15歳以上人口比率) 53.1%(42位)全国平均56% 65歳以上就業率17%(45位)全国平均 21%女性(15歳以上)就業率42.8%(45位)全国平均46.5% (2)生活面における高速交通ネットワーク整備の効果について①高速交通ネットワーク整備による時短がもたらす効果•各地域ごとに持っていた行政サービスや医療サービスといった機能の「共有」。 •遠隔地のため今まで受けられなかったサービスが受けられる「補完」機能。
「生活圏」の拡大
く生活圏の考え方＞将来の地域社会のあり方について、人口規模や面積、時間距離の基準、生活に必要な社会資本や医療体制機能といった項目で基準を設け、それらの基準に基づいた生活範囲を「生活圏」と定義し、将来の地域社会のあり方や隣接する地域間役割分担や補完機能のあり方など検討していく考え方。さまざまな生活機能を「60分」以内で享受できる時間距離が、将来の地域社会のモデルを考えるにあたっての社会資本整備や医療体制の確立などにおいて目安となっている。 ex.定住自立圏構想、医療圏における60分圏の重要性しかしながら、北海道においては、社会資本整備、特に高速交通ネットワーク整備が他地域に比べて遅れ、時間距離の基準がこうした考え方に対応できない地域が数多くみられる。高速交通ネットワーク(高規格幹線道路、北海道新幹線)整備でどのように変わるのか検証31
出所）実績値は国勢調査、予測値は国立社会保障・人口問題研究所および独自推計国と道で定める道内の広域生活圏に日常活動の核となる都市とその周辺地域を包括する生活圏、20圏域）の中心都市を定住自立圏の実質的な中心自治体として位置づけた上で、中心自治体からの60分圏を定住自立圏として仮定した。出所〉実績値は国勢調査、予測値は国立社会保障・人口問題研究所および独自推計•高速交通ネットワーク(新幹線、高規格幹線道路)が整備されない場合と整備された場合を比較すると、新幹線沿線となる道央地域と道南地域ではほぼ全域が30万人圏域で一体化するなど整備効果が明確に現れている。 •また、人口減少下においても、高速交通ネットワークが整備されることにより、2030年の釧路地域は15〜20万人圏を、旭川〜名士地域は20〜30万人圏をそれぞれ維持する（同年の整備前との比較）。 •こうした一定規模の都市圏域の維持は、都市機能・公共施設の共有化、商圏の維持など財政、地域経済の疲弊を防止するためにも大きな効果が得られる。
赤:高速交通ネットワーク整備前(2007年時点)青;高速交通ネットワーク整備後(2030年時点) ■ネットワーク整備による60分圏でカバーする面積42.1%→58.8% ■人口カバー率（全道に占める60分圏域でカバーされる人口割合) 2030年  88.8% (整備前) →2030年91.8%に拡大する。ほとんどすべての疾病に対応できる診療機能を備えた地方センター病院において医療サービスを提供する地域単位( 6圏域8病院）
道内の救急救命センターは、札幌市内4箇所(札幌医大病院、北海道がんセンター、市立札幌病院、手稲渓仁会病院）、旭川1箇所(旭川赤十字病院)、函館1箇所(市立函館病院)、帯広1箇所(帯広厚生病院)、釧路1箇所(市立釧路病院)、北見1箇所(北見赤十字病院)となっている。
二次医療圏のうち24時間体制に対応できる医療機関数

(出所)北海道新聞、各種論文
〇釧路･根室管内と苫小牧港の外賀コンテナ物流は5,865 t /月に及んでおり、輸送の効率化が望まれているが、現状では最短ルートに狭少トンネルがあるため迂回を強いられている。釧路根室地方と苫小牧項の現在の輸送ルート※迂回距離(釧路〜帯広間):通常(国道38号線経由)121km⇒迂回(国道392号線経由)146 kmなっている。 •釧路･根室管内と苫小牧港の外貿コンテナ物流は5,865t/月に及んでおり、輸送の効率化が望まれている。出所)北海道のみちを考える懇談会資料沒料:農林水産省北海道統計情報事務所[北海道農林水産統計年報(農業統計市町村別編、青果物編)] (各年)注  :道内外、関東への出荷重は北海道農政部流通対策課｢農畜産物及び加工食品の移出実施調査結果報告書｣ (平成7年～14年)より明られる平均出荷割合を適用した。出所〉国土交通省「道路整備効果事例集」（2005年版）
●北海道産人荷量が約9倍になり、シェアも大幅に増加！ ●8月の平均単価が約2割低減！出所)国土交通省「道路整備効果事例集」（2005年版）
8.まとめ
少子高齢化・人口減少により、労働人口減少→就業者人口減少となると、生産活動に制約が発生し生産性が減少する。さらに収入減（税収減等）、支出の増加（社会保障費増等）がすすめば、これまでの地域社会の在り方を見直さなければならないのは明らか。こうした状況のなかで、北海道という地域社会を維持していくためには、まずは外からの活力を取り込むべく交流人口を増加させることにより、経済活動を維持する。一方で、、持続可能な地域社会を存続していくためには、それぞれの地域社会が生活基盤や行政サービスを近隣の地域と「共有」し、その機能を「補完」していくことが不可欠となっていく。北海道新幹線や高規格幹線道路によって沿線の広域に分散している街を線で結ぶことにより、拡大した各圏域内においては医療や行政サービスなどの生活基盤を「共有」、足りない機能については圏域間同士で互いにを「補完」しあい、「効率的」な経済・社会活動を運営する。高速交通ネットワーク整備の相乗効果として、地域産業活性化が期待され、経済波及効果をもたらす。さらにその波及効果による就業機会の増加は、道内総生産の押し上げ効果をもたらす。