鉄道技術展・大阪基調講演令和4年5月25日(水)最近の鉄道技術行政の動向について国土交通省大臣官房技術審議官奥田薫♡国土交通省Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
1．鉄道技術に関する最近の話題
（１）カーボンニュートラルに向けた取組み・・・・・・・・ 2
( 6 )新型コロナウイルス感染症対策 ・
2．鉄道行政に関する最近の話題
( 1 )整備新幹線、リニア中央新幹線の整備 ・・・・・・・・・・・・・ ···
・・・ 1 1.鉄道技術に関する最近の話題カーボンニュートラルに向けた取組み＠国土交通省Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
我が国の各部門におけるCO,排出量運輸部門におけるCO₂排出量※端数処理の関係上、合計の数値が一致しない場合がある。 ※電気事業者の発電に伴う排出量、熱供給事業者の熱発生に伴う排出量は、それぞれの消費量に応じて最終需要部門に配分。 ※温室効果ガスインベントリオフィス「日本の温室効果ガス排出量データ（1990～2019年度）確報値」より国交省環境政策課作成。 ※二輪車は2015年度確報値までは「業務その他部門」に含まれていたが、2016年度確報値から独立項目として運輸部門に算定。
• JR東日本では、トヨタ自動車等と連携し、燃料電池自動車で培った燃料電池の技術を活用した水素を燃料とする燃料電池鉄道車両を開発中。 •本年3月下旬より、鶴見線、南武線等において、実証試験を実施。燃料電池ハイブリッドシステム燃料電池と主回路用蓄電池の両方から、主電動機や補助電源装置にエネルギーを供給するシステム※ JR東日本の資料等を基に国土交通省にて作成
■鉄道分野へのバイオディーゼル燃料の導入に向け、鉄道車両、鉄道建設工事における検討を実施。
が日日への導入
・JR西日本、JR東海において検討中。 • JR東海では、ディーゼルハイブリッド車両(HC85系)を用いた走行試験等を実施。出典:日本車両HP
が自動両への導入
•（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構において、電車線及び軌道工事車両でバイオディーゼル燃料を用いた工事作業を実施。出典:鉄道運輸機構HP ※各社公表資料等を基に国土交通省にて作成5
1.鉄道技術に関する最近の話題自動運転に関する取組みMinistry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 7

検討の背景・目的等
•運転士や保守作業員等の確保、養成が困難となっており、特に地方鉄道においては、係員不足が深刻な問題。 ⇒鉄道事業の維持等の面から、運転士の乗務しない自動運転の導入が求められている• 踏切道がある等の一般的な路線を対象とし、自動運転の導入について、安全性や利便性の維持・向上を図るための技術的要件を検討。
自動車両口関する鉄道の現状
【新交通等自動運転システム】 •自動運転を前提に全線立体交差、スクリーン式ホームドア等を設置した箇所。
教育における自動車長野郡長野会
【踏切道がある等の一般的な路線】 •運転士の乗務を前提に建設されており、安全・安定輸送の観点から導入されていない。特に地方鉄道では、自動運転のための大規模な設備投資は困難。 ⇒一般的な路線で自動運転する際の技術的要件の検討が必要【構成】座長古関隆章（東京大学大学院教授）委員学識経験者、JR、大手民鉄、中小民鉄、研究機関、鉄道局【開催状況】 2018年12月3日に第1回検討会を開催し、2022年3月2日までに計8回の検討会を開催
検約の方針
•鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の内容を踏まえ、従来の安全性と同等以上（既存線区の場合は当該線区、新規線区の場合は周辺環境との分離等の条件が同等の線区)の性能を確保することを基本とし、設備、運転取扱いの面から検討。 (運転士の作業内容の分析等から、自動化レベル（別紙１参照）に応じシステムや係員での代替を検討•自動化レベルに関して、先頭車両の運転台に緊急停止操作等を行う係員が乗務するGOA2. ５と、先頭車両の運転台には係員が乗務する必要がないGOA3、係員が乗務する必要がないGOA4に大別して検討。 8
別紙1 ( )国土交通省
(IEC:国際電気標準会議(International Electrotechnical Commission)電気及び電子技術分野の国際規格の作成を行う国際標準化機関) GoA: Grade of Automation TOS : On Sight Train Operation, NTO: Non-automated Train Operation, STO: Semi-automated Train Operation,    DTO: Driverless Train Operation, UTO : Unattended Train Operation

GOA2. 5に関する基本的な考え方
【GOA2. 5を行う前提】
GOA2. 5係員は動力車操縦者運転免許を有しない。GOA2. 5係員は操縦はできない。装置が操縦を行う。
【GOA2. 5係員の作業について】
GOA2. 5係員は、列車の先頭車両の運転台に乗務し、次の作業を担う。 •列車前方に異常を認めた場合の緊急停止操作• 緊急時の避難誘導(降車誘導)当該係員は、このほかに、システムレベルの機能レベル等に応じ、 ・異音・異常動揺・車両の異常を示す警音や表示等を認めた場合の緊急停止操作•発車時刻の確認•扉の開閉操作•出発時の安全確認
•特殊信号を認めた場合の緊急停止操作等を行う。
GOA3, GOA4に関する人気が必要な方
【装置の性能や路線の状況を踏まえた総合的な判断による安全確保】 ー般的な路線おけるGOA3、GOA4の導入においては、以下のように、物理的に分離をするための立入防止柵、自動車用防護柵や車上カメラ・センサの組み合わせ等により、従来の一般的な路線での安全性と同等以上の性能を確保する。（総合的な判断による安全確保） •ホーム･踏切道部分以外⇒立入防止柵や自動車用防護柵等・列車前方支障物への対応⇒車両のカメラ・センサによる列車前方の支障物を検知、支障物衝撃検知装置等•踏切道部分⇒踏切障害物検知装置や支障報知ボタン等•ホーム部分⇒ホームドア又は可動式ホーム柵等
まとめ
•現時点の技術で考えられる自動運転の技術的要件について基本的な考え方のとりまとめを行った。 ・従来の一般的な路線において自動運転の検討をする際は、本とりまとめを参考に各路線の実態を踏まえ、従来の一般的な路線での安全性と同等以上の性能が確保できるような適切なシステム等を選択することが必要。 ・今後、実証実験などを進める事業者が増えるに従い、また、各種システムの技術開発や性能向上等により、より詳細な技術的要件の検討が可能になると考えられ、必要に応じて更なる技術的要件の検討を進めることが適切。 10
目指す姿ー般の鉄道における自動運転の導入により、鉄道事業者の将来的な運転士不足への対応を図るとともに、鉄道事業を維持（特に地方鉄道）することで、利用者の利便性の確保を図る概要O運転免許を持つ運転士による列車運行が行われているが、国が設置する有識者検討会において、踏切がある等の一般の鉄道での自動運転における技術的要件について検討。検討結果を踏まえ自動運転の導入を目指す。
Before
運転士による列車運行
O将来的な運転士不足、鉄道事業の維持（特に地方鉄道）が課題であり、鉄道の自動運転は、人等が容易に線路内に立ち入ることができない新交通では実現しているが、踏切がある等の一般の路線では安全・安定輸送の観点から導入されていない。 ※軍転士が、左手でマスコンハンドル（アクセルに相当）、右手でブレーキハンドルを操作。
After
自動運転の導入○踏切がある等の一般の鉄道における自動運転の導入により、運転免許を持たない係員による列車運行や係員なしでの列車運行が可能となり、運転業務を効率化・省力化。 ※走行中は左手を緊急停止ポタンに落えるのみ。 (右手は姿勢安定のための取っ手) ※図は、JR九州青権殺であり、実証運転中の1.鉄道技術に関する最近の話題新技術を活用した運行・保全＠国土交通省Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
○列車の安全な運行を確保するために、多くの鉄道事業者においては、軌道回路※や地上信号機などの地上設備により、列車位置を検知し、列車制御を行うシステムが用いられている。 ※軌道回路:レールに電流を流し、列車の有無によって電流の流れ方が変わることを利用して、特定区間における列車の在線を検知するもの。 ○近年、無線通信技術が進化している中、こうした技術を活用した「無線式列車制御システム」を導入することにより、地上設備が削減され、当該設備の維持管理の省力化や効率化が期待される。特に、経営の厳しい地方鉄道事業者からは、導入可能な簡素なシステムの開発が望まれている。
これまでの列車制御システム
•軌道回路により先行列車の在線を検知し、これを地上信号機に伝え、表示を切り替えることで、後続列車の運転を制御。
無数を活用した列車制御システム
•先行列車が計測した自車の位置情報を、地上装置を介して無線で後続列車に伝送し列車を制御。
〇準天頂衛星(みちびき)は、日本のほぼ真上を通る軌道を持つ人工衛星で、GPSと比較し、より高精度な測位が可能であり、今後、打ち上げ機数の増加等により、さらなる高精度な測位が期待される。 ○鉄道分野においては、準天頂衛星等の活用により、走行する列車の位置を精度高く検知することが可能となることから、 ・これまで用いてきた列車位置を検知するための地上設備の省力化・効率化・接近する走行列車の位置を踏まえた保守作業の安全性の向上などが期待できる。
準天正位星の物理
[測位精度] •位置検知の精度は、従来GPSでは5～10mであるが、準天頂衛星を活用した場合、数cmの精度を実現できる可能性がある。 [衛星の打ち上げ状況]準天頂衛星初号機打ち上げ•2010年9月•2017年10月準天頂衛星4機体制確立•2023年度(予定)準天頂衛星7機体制確立(高精度な測位が可能)準天頂衛星の軌道※内閣府宇宙開発戦略推進事務局の資料に基づき作成
鉄道分野への活用可能性
•鉄道分野においては、列車位置の検知のための地上設備の省力化等が期待されるため、準天頂衛星等の活用可能性について検討。 ○列車制御分野•軌道回路等の地上設備を使用。 •準天頂衛星等の活用により、軌道回路等の地上設備を削減できる可指件あい。〇保守作業分野･見張員が、目視や列車ダイヤにより、列車位置を確認。 ・準天頂衛星等の活用により、保守作業可能時間の延長、見張員の削減等の可能性あり。
従来の検査のやり方
現場で男性が夜間に徒歩で
・終電後の限られた時間の中で、 ・検査に必要な要員（検査員、記録員、見張員等）を確保し、 ・終電後も貨物列車の走行など安全対策にも配慮しながら、実施線路設備モニタリング装置(軌道材料検査)画像データ

目指す姿
鉄道施設の保守点検の省力化・効率化に資する新技術の導入により、保守作業員の働き方改革を図るとともに、点検の機械化による精度の向上（バラつきの解消）を図る。概要Oトンネル等の鉄道施設の保守点検は巡視により行われているが、計測車両等に搭載したレーザーから取得される3次元点群データの活用により、トンネル等における変状検出や異常箇所の早期発見等を可能とするシステムを開発し、効率的な保守点検を目指す。
Before
巡視による保守点検〇列車運行の合間や列車運行のない夜間など、時間的制約がある中で実施。
After
レーザーから取得される3次元点群データの活用〇夜間はデータ取得に専念し、日中は取得したデータの確認を行うなど、時間的制約がある中で保守点検を効率化。 3次元点群データによる変状の検出例
○鉄道施設等の点検は、現在、列車の走行がない夜間等に作業員が実施している。〇カメラやレーザー等を活用し、鉄道施設等の状態監視が可能となる技術開発により、作業員による巡回の省力化・効率化に加え、作業員の働き方改革にも寄与。
これまでの状態整理
・現在の鉄道施設等の点検は、作業員が実施している。 (左図:トンネル内の目視点検･打音検査の様子 右図:列車巡視の様子)
レーザーや力メラを活用した鉄道施設等の快顔監視の技術開発の事例
•東急(株)等では、道路構造物の維持管理システム(インフ　！• (公財)鉄道総合技術研究所では、列車の先頭に搭ラドクター）を鉄道分野に活用し、計測車両に搭載したレー載したカメラで樹木や電化柱等の構造物の傾斜等、ザーにより、トンネルなど鉄道施設の3次元点群データを取列車の安全走行に支障を及ぼすおそれのある沿線得することで、変状の経過観察や異常箇所の検出を可能との状況の監視を可能とする技術開発を実施。 - ※1本技術については、一部実用化されており、JR九州の営業列車する技術開発を実施中。に搭載。 ※1本技術については、一部実用化されており、伊豆急行線のトンネル検査（特※2「鉄道技術開発費補助金」によって技術開発を支援別全般検査）で活用実績あり。 ※2「鉄道技術開発費補助金」によって技術開発を支援計測車両にレーザーを搭載し、トンネルなど３次元点群データを取得取得した3次元点群アータを解布寒状を検出撮影した画像の解析により、作業員による巡視箇所の重点化が可能
〇軌間の異なる在来線間を直通運転するフリーゲージトレイン(在来線FGT)の技術開発については、令和元年度より、近畿日本鉄道(株)が、国からの委託を受けて実施中。〇現在の開発状況としては、 . . .新幹線と在来線を直通運転するFGTの技術開発の経験・知見を踏まえて、台車構造について検討を行い、平行カルダン方式をベースとして開発することを決定。急曲線走行のために台車のコンパクト化など、在来線特有の課題について整理・検討を実施。今後、在来線FGT台車の具体的仕様を検討する予定。 ※近鉄路線を試験線区として、試験台車の設計・製作を行い、走行試験の実施を想定。近鉄の導入検討路線（京都線・橿原線⇒吉野線）台車構造（平行カルダン方式） 1.鉄道技術に関する最近の話題安全対策に関する取組み＠国土交通省Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
, 53n 150c JR日暮里駅(令和2年1月)、JR阿佐ヶ谷駅(同年7月)などにおいて規覚障害者がホームから転落する痛ましい事故が続いている。転落事故を防ぐためにはホームドアの整備が有効だが、整備に多くの時間や費用を要することや、構造等の要因で整備が困難なホームもあることから、ホームドアによらない転落防止対策が喫緊の課題となっている。このため、ホームドアの設置を引き続き推進するとともに、ホームドアが整備されていない駅ホームにおいて、IIやセンシング技術等を積極的に活用し、駅係員のみならず鉄道利用者による協力も視野に入れて、視覚障害者の方々に駅ホームを安全に利用いただくための対策についての検討を行うことを目的とする。 2. CONKRI •新技術を活用した転落等防止対策•周囲の鉄道利用者による協力·実際のホームや車両を用いた歩行訓練等･ホームからの転落原因等に関する調査実施体制の整備は日本文化視覚障害者団体・支援団体、学識経験者、鉄道事業者、国土交通省（オブザーバー厚生労働省） ´※視覚障害者団体･支援団体:日本視覚障害者団体連合／東京都盲人福祉協会／日本弱視者ネットワーク〕日本網膜色素変性症協会／日本歩行訓練士会／日本盲導犬協会
4.ステッコール
第1回検討会令和2年10月9日•視覚障害者転落事例に関する講演（成蹊大学大倉名誉教授）等第2回検討会令和2年11月9日•新技術を活用した転落防止対策等(7件)に関するヒアリング等第3回検討会･駅ホームにおける視覚障害者の歩行訓練について等第4回検討会・転落に関するアンケート及びヒアリング結果について等第5回検討会•新技術を活用した転落防止対策等に関するフォローアップ等第6回検討会・ホームドアによらない転落防止対策の考え方について等第7回検討会令和3年3月26日・とりまとめに向けた意見交換等【中間報告公表　令和3年7月2日】第8回検討会令和3年9月2日•中間報告を踏まえた今後の検討の進め方について等第9回検討会令和3年11月18日•視覚障害者の転落事故調査の進め方について等第10回検討会・長軸方向の安全な歩行経路を示す方法について等21

〇ホーム端に近づく視覚障害者を検知し、注意喚起する技術
長軸方向の安全な歩行経路を示す方法を補完する新技術として、現在、以下の2例は実証実験が進んでいる。今後、こうした新技術と組み合わせて、視覚障害者の安全対策を進めていく必要があると考えている。 【概要】ホームに設置したカメラの映像から転落の危険性がある視覚障害者をAIで認識し、音声で注意喚起する方法。単独歩行時、ホーム端に誤って近づいた際の注意喚起を目的としている。 【技術の導入・開発状況】 AIの活用により、列車の在線状況や歩行動線を踏まえて、転落の危険性のある視覚障害者の確実な識別を行い、転落までの時間が短い短軸方向の歩行時にも即時に注意喚起する。そのため、検知から注意喚起までの時間を短縮することが求められており、実証実験において検証が進められている。ホーム端に近づく視覚障害者の白杖をAIカメラで検知する実証実験。 (小田急経堂駅で令和4年3月に実証実験) 【現状の課題】旅客のホーム端歩行や転落など危険な状態を力メラで検知する実証実験。 (関東鉄道取手駅で実証実験中)現在は視覚障害者の検知に関する実証実験が進められているが、次のステップとして、指向性の高いスピーカーの活用などによる、具体的かつ効果的なメッセージの伝達方法について、検証を進めることが求められる。
目指す姿視覚障害者の駅ホームでの転落事故を未然に防ぎ、駅ホームでの更なる安全性向上を図る概要○駅ホームにおいて駅係員が視覚障害者の介助を実施しているが、国が設置する有識者検討会において、新技術の活用等による駅ホームにおける視覚障害者の安全対策について検討を行っており、検討結果を踏まえITやセンシング技術等を活用したホーム転落防止技術等の活用を促進する。
Before
駅係員による視覚障害者の介助〇駅係員が気づかなかったり、視覚障害者が介助自体を遠慮する等により、転落事故の件数が減らない状況。
After
ITやセンシング技術等を活用したホーム転落防止技術等の活用〇視覚障害者の検知を駅係員に通知することによる転落事故の未然防止や、視覚障害者を安全に誘導。改札口の力メラの映像から白杖をAIで認識し駅係員へ通知。降著者の元に駆けつけ介助を行う(令和2年6月より近鉄で実証実験中)警告ブロックに貼付したQRコードをスマホで読み取り、専用アプリによる音声案内で誘導ブロック上を安全に誘導（令和3年1月より東京メトロで寒用化）

検討目的
〇ホームドアの整備については、バリアフリー法に基づく基本方針(令和2年12月改定)で定めた新たな整備目標において、令和3年度以降の5年間で整備ペースを2倍に加速化させ、令和7年度迄に3000番線を整備することとしている(令和元年度末時点で1953番線を整備済)。また、近年、軽量型や大開口型、昇降式など様々なタイプの新型ホームドアが導入されている。 O 一方で、ホームドアの設計手法については、技術基準等で定められたものがなく、乗換跨線橋の内壁に働く荷重等を準用するなど、鉄道事業者等の判断で設計しているのが実情である。 ○　このため、ホームドアの更なる普及に向け、ホームドアの設計者が、より適切・効率的に設計できるよう、実際の使用環境等を踏まえた合理的な設計手法を検討し、手引きとしてまとめる。
検討体制
「可動式ホーム柵※〉の設計に関する検討会（委員長:大阪工業大学吉村英祐特任教授）」列車風圧※）技術基準等においては、いわゆる、腰高式のホームドアを「可動式ホーム柵」と整理している。 (委員構成)学識経験者、鉄道事業者、研究機関及び関係協会等(事務局:国土交通省・鉄道総合技術研究所) (検討内容)可動式ホーム柵支持部の設計に用いる荷重について、実際の使用環境等を踏まえた見直しを行い、合理的な設計法を手引きとしてとりまとめる。 (開催スケジュール)令和2年  8月 第1回検討会実態把握・課題整理  令和3年  3月 第3回検討会 手引き案の提案と意見交換令和2年10月第2回検討会対応方針検討令和3年10月検討結果のとりまとめ
主な検討項目

『駅ホームにおける安全性向上のための検討会』の中間とりまとめ（平成28年12月）を踏まえて、車両ドア位置の相違や高
■ （株)トヨタシステムズと名鉄EIエンジニア(株)は、踏切に設置したカメラで撮影した画像をAIにより画像解析を行うことで、遮断桿が降りる前から事故に繋がるおそれのある危険な状況を検知し、指令室への早期警報や現地の車や歩行者への注意喚起を行うシステムを開発中。 ■　令和2年3月より、名古屋鉄道の踏切にカメラを設置の上、危険な状況を撮影し、画像データを蓄積。令和3年度より、名古屋鉄道の踏切にカメラを順次設置し、AI画像解析の精度を高める検証を実施中。
--- [指令室や列車への通知] ---- ----- [自動車や歩行者への注意喚起] - ※　車への注意喚起におけるETCの活用にあたり、実証実験の結果を踏まえて、関係省庁への提言を検討
■　ITSで培われた技術などの活用を想定し、より安心・安全に踏切通行を支援できるシステムを検討令和2〜3年に実証実験を行い、実用化には検知精度の向上等が必要なことがわかったことから、今後、これら課題を解決し、再度の実証実験に向け検討中。
○西武鉄道(株)では、沖電気工業(株)、丸紅ネットワークリリューションス（株)、(株)コンピュータシステム研究所と開発した、カメラ画像の解析による踏切内の人を検出し、接近する列車へ停止信号を伝える以下システムについて、3か所の踏切道において、令和3年12月より導入試験を実施中。 ①踏切滞留AI監視システム（設置：2踏切）西武鉄道プレスリリース(2021.11.18)より②3D画像解析踏切監視システム(設置:1踏切) ①踏切滞留AI監視システム(メーカー:沖電気工業、丸紅ネットワークソリューションズ) ≪特徴≫ •踏切内の「人」をカメラ映像からAI処理し、物体の形状を認識。 •Alカメラに低照度カメラを採用することにより、夜間も鮮明な画像解析が可能。 ①低照度力メラで夜間でも鮮明に撮影②映像をリアルタイム解析車両・人物の滞留を検知③AI検知すると、既設の踏切保安装置連携し、特殊信号発光機を動作! ②3D画像解析踏切監視システム(メーカー:コンピュータシステム研究所) ≪特徴≫ •3Dカメラを使った高精度3D画像解析システムで踏切内に取り残された人を検知。 ・左右2つのレンズを内蔵し、左右カメラの視差により人の目と同様に距離・高さ等を認識することで高精度な検知が可能。 ・体積の無い光や影を検知することが無いため、自然環境下に左右されない安定したパフォーマンスが期待。 1.鉄道技術に関する最近の話題車内の防犯対策Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism ○鉄道車内における傷害事件の発生を受けた対応については、昨年8月6日の小田急線車内傷害事件を受けて、駅係員や警備員による駅構内の巡回や車内の警戒添乗等の実施や業界共通のポスターや車内アナウンス等を活用した警戒警備の周知等の警備の強化のほか、被害回避・軽減対策の検討といった各種対策をとりまとめ(同年9月24日公表）、各鉄道事業者や国土交通省において対策を実施。 ○その後、同年10月31日の京王線車内傷害事件等を受け、国土交通省では、再度JR、大手民鉄、公営地下鉄等の鉄道事業者と意見交換を行い、線区や車両等の状況を踏まえた取組として、上記に加え、以下の対策を追加し、順次実施することとした（同年12月3日公表）。
>乗客の安全な避難誘導の徹底
・複数の非常通報装置のボタンが押され、かつ内容が確認できない場合は緊急事態と認識し安全を確保するため、防護無線の発報等により他の列車の停止を図るとともに、当該列車についても速やかに適切な箇所に停止させることを基本とする。 ・駅停車時にホームドアと列車のドアがずれている場合の対応として、ホームドアと列車のドアの双方を開け乗客を安全に誘導・救出することを基本とする。
>各種非常用設備の表示の共通化
・非常通報装置に加え、車内の非常用ドアコックやホームドアの取扱い装置についても、路線の特性や装置の機能に応じ、ピクトグラムも活用した表示方法の共通化について検討・実施する。
▷利用者への協力呼びかけ
以下の事項について、利用者への協力を呼びかける。 ・乗車時に非常通報装置の位置を確認すること・非常時には躊躇なく非常通報装置のボタンを押すこと
>車内の防犯関係設備の充実
以下の事項について、費用面も考慮しつつ、必要な基準の見直しや費用負担のあり方も含め検討を開始する。 ・車両の新造時や大規模改修時における車内防犯カメラの設置（録画機能のみであるものを含む） ・映像や音声により車内の状況を速やかに把握できる方法等（非常通報装置の機能向上等）
>手荷物検査の実施に関する環境整備
・昨年7月に改正された鉄道運輸規程に基づき、危険物の持込みを防ぐために必要に応じて手荷物検査を実施することについて旅客等に対し理解と協力を求めるとともに、車内への持込みが禁止されている物品についてのわかりやすい周知を図る。また、不30審者を発見した場合の対処、検査のノウハウの共有、訓練の実施等について、警察との連携を図る。
■昨年10月に発生した京王線車内傷害事件等を受け、映像や音声により車内の状況を速やかに把握できる方法を調査。 ■本年3月27日に京王電鉄の協力のもと実車を用いた実証試験を実施。映像による重内状況で居(例)背声による車内状況で標(例) 1.鉄道技術に関する最近の話題新型コロナウイルス感染症対策●国土交通省Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
庭業務務合研究所による取り組み活IFI ■産業技術総合研究所では、地下鉄の実車両を用いて混雑時の運転状況を模してCO2を車両内に吐出させ、車内CO2濃度変化を実測。（東京メトロ副都心線　8両編成の車両で実測）主な研究成果■10 cm×2カ所の窓開状態で車内のC02濃度は約15％減少し、窓開けによる換気は一定の効果があることが改めて確認された。 ■走行時の1時間あたりの換気回数は、窓閉状態の場合では約6.3回、窓開(10 cm×2カ所)状態の場合では約9. 4回と推計された。 ■混雑時の運転状況を模して窓閉状態で約9分間走行、乗車率150％の混雑状況(試験対象路線における最大限保守的な条件)において、車内のCO2濃度は3,200 ppm程度まで上昇した。地下鉄試験車両内の計測の様子CO,濃度の実測とワンボックスモデルによる推定との比較33
## Equeveryono shifty passonded are equested to the following precaution V!マスクを着用し、会社Please wear a mask and refrain from talking while inside the car.品質の確かな、できれば不織布マスクの蓄用をお願いします
✔車内換気へのご理解・ご協力を
換気装置や空間装置・駅でのドア開放・窓開けにより、車内換気を実施しております※編集方法は車両によって異なりますFresh air inside the car by using ventilators, air conditioners and opening doors and windows.
鞋を選けた時間帯・車両での
乙乳時をテレワーク、時差出動等へのご協力をお願いしますPlease travel during non-peak hours by teleworking and staggering work hours. -日本の人口文の- 1915年  1945年  7月2日- MDEB Thank you for your cooperation in helping to stop the spread of COVID-19,統道通絡会JR北海道・JR東日本・JR東海・JR西日本・JR西国・JR九州JR貨物・(一社)日本民営業連協会・(一社)日本モノレール協会(一社)日本地下駅賃食・(一社)公営交通事業協会(公財)鉄通貨物協金:麻三セクター鉄通等協橋金
・鉄道連絡会で作成したガイドライン※等に基づいて対策を実施※鉄軌道事業における新型コロナウイルス感染症対策に関するガイドライン（令和3年12月28日改訂）。JR７社、日本民営鉄道協会、日本モノレール協会、日本地下鉄協会、公営交通事業協会、鉄道貨物協会及び第三セクター鉄道等協議会からなる会議体で作成。作成に際しては、感染症対策等に係る有識者の助言を得た。 ・鉄道事業者において、感染症対策の実施状況についてホームページ等で公表
「寒見」対策は
・空調装置等による換気が可能な場合には、当該装置により換気を実施(装置の換気能力も踏まえ、必要に応じ窓開けも実施) ·窓開けの状況確認や、折り返し運転時の窓開けなどにより適切に窓開けを実施・利用者に対して、換気の実施状況等を周知するとともに窓開けの協力を呼び掛け
【送料】交付き
・利用者に対して、テレワーク、時差出勤の呼びかけ・都市鉄道では、オフピーク通勤の判断に資すよう、鉄道事業者は混雑状況の情報提供に努める
[突撃] 恐襲き
·利用者に対して、「マスク着用・会話を控えめにすること」を車内アナウンス等で呼びかけ·指定席販売時の座席位置の配慮や、混雑時間帯に比較的空いている車両又は列車の利用の促進などによる可能な限りの利用者間の間隔の確保、新幹線等の長距離列車で座席を向かい合わせにしないよう呼び掛け・駅窓口でのアクリル板等の設置これらに加え、駅・車内の定期的な消毒の実施や、主要駅への消毒液等の設置なども実施2.鉄道行政に関する最近の話題整備新幹線、リニア中央新幹線の整備＠国土交通省Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
整備新幹線とは、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく昭和48年（1973年）の「整備計画」により整備が行われている以下の5路線のことをいう。〇その主たる区間を列車が時速200km以上の高速で走行できる幹線鉄道。 O(独)鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設・保有し、営業主体(JR)に対し施設を貸付け（上下分離方式）。
北海道新幹線新函館北斗・札幌間〈212km〉 ※万部令和12年(2030年)度末完成予定平成28年(2016年) 3月開業教田大臣北陸新幹線金沢・教賀間〈113km〉平成27年(2015年) 3月開業令和5年(2023年)度末完成に向けて九州新幹線最大限努力(西九州ルート)武雄温泉・長崎間〈66km〉 **!!!令和4年(2022年) 9月23日開業予定本山大宮#villaされて.新大事な平成23年(2011年) 3月開業名古屋・大阪間品川・名古屋間〈286km〉 |平成16年(2004年) 3月開業歴児島中央令和27年(2045年)から令和9年(2027年)完成予定最大8年間完成前倒し予定→九州新幹線(鹿児島ルート)
20221.11時点Ｏ工事区間:品川・名古屋間約285. ６ｋｍ (うち、全線の８６％がトンネル区間) Oエ   事費:総事業費約５兆５, ２３５億円O最高設計速度： ５０５ｋｍ／ｈ Ｏ所 要 時 間 :  最速 4  0分程度〇認　可　時　期：平成２６年１０月　全幹法に基づく工事実施計画（その１）認可（用地や土木構造物等に係るもの）平成３０年 ３月全幹法に基づく工事実施計画（その２）認可（電力設備、運行管理システム等に係るもの）平成３０年１０月　大深度法に基づく大深度地下の使用認可〇着 工 時 期 :  平成２６年１２月〇完成予定時期：令和   9年（2 0 2 7年） 2.鉄道行政に関する最近の話題福島県沖地震へ対応＠国土交通省Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
✓国土交通省4月20日8時00分時点地震により被災した設備の復旧状況（新幹線）

東北新幹線の被害等の概要
O令和4年3月16日(水) 23時36分頃、福島県沖を震源とするマグニチュード7.4の地震が発生。この地震により、 ・東北新幹線やまびこ223号で17両のうち16両が脱線し、乗客75人のうち6人が負傷（打撲・捻挫）。 •約1,000箇所で施設被害が発生。(右表参照)運転規制等の状態運転中止区間いわて活を内(大規模地震時の警備等区間漢族中止区間洋度観別区域50カイン以上やまびこ223号の脱線状況6 & RS   5& 78 1.89 96 1369は
新幹線の地震対策については、平成16年新潟県中越地震において、営業中の新幹線が初めて脱線したことを踏まえ、国、新幹線を有するJR各社、関係機関等で構成される「新幹線脱線対策協議会」を設置。この協議会において、構造物の耐震補強や関連する技術開発等について情報共有を図り、JR各社において各種対策を順次進めている。
主な対策
①市百物の耐意対装阪神・淡路大震災を受け実施した緊急耐震補強については、概ね完了しており、緊急耐震補強を実施した高架橋については、東日本大震災において損傷はなかった。東日本大震災後、各社において推進中の地震対策に加え、更なる対策を実施。
②早期地震検知システムの花実
各社において、地震計の増設、地震検知システムの機能強化、列車ブレーキ力の向上を図るなど、早期に列車を停止させる取組みを実施。また、文科省が整備を進めている東日本太平洋沖等の海底地震計を活用することにより、新幹線早期検知システムの機能向上を図ることができないか鉄道事業者と関係機関で検討を行い、平成31年4月より、本州3社で導入。
③脱線・逸脱防止対策の促進
地震時において、列車の脱線を極力防止するための脱線防止ガードの設置や、仮に脱線した場合においても、線路から大きく逸脱することを防止するための装置の整備を実施中。 JR北海道、東日本・西日本(北陸) (逸脱防止ストッパ)   (脱線防止ガード) JR東海・九州JR西日本(山陽) 2.鉄道行政に関する最近の話題地域鉄道Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

検討会の目的
人口減少社会の中で、将来に向けた利便性の高い地域モビリティの再構築に向けて、鉄道事業者と沿線地域が危機認識を共有し、相互に協力・協働しながら、輸送サービスの刷新に取り組むことを可能とする政策のあり方等について、自由に議論を行い、検討する。
検討会における論点
・民間企業である鉄道事業者と、沿線の地方自治体のそれぞれが、ローカル鉄道が担ってきた地域モピリティの利便性・持続性の回復に向けて果たすべき役割と責務とは。 ・鉄道特性の評価についての基本的な考え方、指標とは。他のモードでは担うことのできない鉄道特有の機能とは何か。 ・「入口論」として、鉄道事業者と沿線地域の間でどのような対話の機会が望ましいか。巴滑な議論に向けて国としてどのような関与が必要か。 •鉄道事業者と沿線地域の協働による「出口論」として、どのような方策が考えられるか。利用促進、省力化・省人化、他モードとの連携、分社化、運賃の見直し、公有民営化（上下分離）等によるリスク分担、他モードへの転換等の様々な打ち手について、どのような課題があるか。これに対して、国は制度面、財政面でどのような支援ができるか。
＜委員＞
◎竹内健蔵　東京女子大学現代教養学部国際社会学科経済学専攻教授
※鉄道事業者、自治体関係者等はオブザーバー参加
＜スケジュール＞
・第１回：事務局より趣旨説明、鉄道事業者ヒアリング(2/14) ・第２回：自治体ヒアリング（3/3） ・第３回：論点整理（4/18） ・第４回：とりまとめ案の検討（5/13） ・第５回：とりまとめ今夏までに結論を得て、概算要求等に反映