要
Jun

EUの近年のEV及び充電器設置の動向
1.1

1.2 フランスの自動車政策
1.2.1 炭素税とイエローベスト

1.2.2　 EV導入施策

(1)充電ステーションの整備

図1.6   超高速充電器設置状況の推移

③　独立系ガソリンスタンド向け充電器設置補助

(2)   EV及び充電購入補助金

① 2024年2月現在の補助金³⁷

1.3 イル・ド・フランス州・パリ市の政策（Région Ile-de-France）
1.3.1 EV購入補助(乗用車・バン・自転車・電動ニ三輪ほか)
(1)クリーン車両購入関連の補助（国の制度との補完的措置）

(2)充電ステーション網の整備(Belib')

(3)電気自動車のシェアスキーム(Mobilib')

1.3.2   公共交通手段:EVバスとメタンガスバス

1.3.3 自転車の促進
(1)パリの自転車道政策

②　公営シェア自転車制度Velib'

(2)パリ市公認電動二輪・シェア事業

(3)電動キックスクーター・シェアの終了

2.1はじめに
地球温暖化は現代社会が直面する最も深刻な課題の一つであり、この問題への対応として、世界各国が温室効果ガスの排出削減に向けた取り組みを強化している。特に、運輸部門からの排出削減は、地球温暖化防止策の中核を担うものとされ、多くの国々でその重要性が認識されている。日本政府は、2030年までに2013年比で46%の温室効果ガス排出削減を目標とし、2050年にはカーボンニュートラルを達成することを宣言している。この壮大な目標の達成には、運輸部門での具体的な排出削減策が不可欠である。運輸部門はエネルギー消費が多く、特に自動車による排出が大きな割合を占めている。環境省の調査によれば、運輸部門からの直接CO 2排出量は、2021年には国内総排出量の約16.7%を占め、そのうち自家用車が29.3%、道路運輸（貨物）が39.8%、道路運輸（旅客）が17.6%を占めると報告されている「。このため、電気自動車（EV）の普及促進や公共交通の利用促進など、運輸部門における排出削減策が進められている。しかしながら、これらの策だけでは、目標達成に至らない。そのため、炭素税の導入といった新たな政策の検討が求められている。炭素税は、環境負荷を金銭的に評価し、排出を減らすインセンティプを提供する手段として提案されている。炭素税の導入は、全体の排出削減を促進するだけでなく、運輸サービスの利用構造の変化や経済全体に対する影響も生じることが予想される。これらの影響を評価するためには、応用一般均衡（CGE）モデルを用いた分析が有効である。CGEモデルは、経済全体のバランスを考慮しながら、特定の政策が経済各部門に及ぼす影響を分析するためのモデルであり、このモデルを用いることで、炭素税が運輸サービス部門、特に自家用車を含む各交通モードに与える影響を定量的に評価することができる。また、家計や企業への影響も分析し、炭素税収の有効な利用方法についても検討する。本研究は、先行研究の知見に基づきながら、新たな視点から運輸部門における排出削減策を分析することにある。Selvakkumaran & Limmeechokchai (2013)は、タイの運輸部門における低炭素社会シナリオの分析を通じて、技術革新と緩和策がCO 2排出削減に及ぼす潜在的な影響を明らかにした。また、Akashi et al. (2012) は、アジアおよび世界のGHG排出シナリオを分析し、排出削減に必要な技術選択肢を評価している。さらに、Runsen Zhang & Junyi Zhang (2021)は、技術進歩、消費者選好シフトなどのシナリオによる運輸部門における脱炭素化の政策を分析している。これらの研究は、技術革新が運輸部門の排出削減において重要な役割を果たすことを示している。環境税改革に関しては、Guo et al. (2014) が中国における環境税の影響を分析している。また、Takeda & Arimura (2023) は、炭素規制を取り入れつつ、既存の歪んだ税制を削減することの経済的利益を強調している。さらに、Yamazaki & Takeda (2013)は、CGEモデルを用いて日本における原子力発電の停止が経済全体に及ぼす影響を評価しており、電力供給の変化が経済に与える影響を分析している。これらの研究は、炭素税が運輸サービス部門に与える影響を考慮する上での重要な示唆を提供する。日本においても、田口(2023)、Mase (2020)は、産業連関分析を用いて電気自動車へ与える影響が分析されている。しかし、運輸部門における炭素税の導入が産業または家計に与える影響を詳細に分析した研究はまだ少ない。そこで、本研究では、炭素税が運輸サービス部門、特に自家用車を含む各交通モードに与える影響を定量的に評価する。そして、炭素税がこれらの利用パターンにどのような影響を与えるかを明らかにすることで、より効果的な運輸部門の排出削減策を提案する。先行研究の知見を踏まえ、CGEモデルを活用して炭素税が運輸サービス部門に与える影響を定量的に評価し、家計や企業への影響も含めて分析する。このアプローチにより、炭素税の導入が日本のカーボンニュートラル達成に向けた運輸部門の排出削減にどのように貢献できるか、その経済的影響とともに明らかにすることが期待される。そして、炭素税の導入が運輸部門の排出削減に果たす役割を明らかにすることで、持続可能な運輸政策の策定に貢献することを目指す。
2.2 モデルとデータ
2.2.1 モデルの概要
本研究では、静学的多地域 CGEモデルを用いて分析を行う。このモデルの基本的な構造はYamazaki & Takeda (2013) に基づいており、日本を10の地域に分割して分析する。さらに、本研究においては、家計の消費行動に関する修正を加え、自家用車の使用が及ぼす影響を考慮している。このアプローチにより、炭素税の導入が運輸サービス部門に、または家計における自家用車の使用にどのような影響を与えるかをより詳細に分析することができる。
2.2.2 データソース
本研究は、2015年の日本の多地域産業連関表に基づいて行われている。同表には47都道府県と37セクターの情報が含まれているが、本研究における分析では10地域に統合されている。表2.1に示される地域分類（10地域）は、日本の地域間の差異及び電力の周波数差を反映している。東日本では50Hz、西日本では60Hzで電力が供給されており、この分類は電力供給の地域間の差異を示している。
セクターについては、エネルギー関連のセクターが3つから6つに、運輸セクターが6つに細分化され、残りの33セクターは12セクターに統合されている。本研究で用いられるセクター分類及びその略称は、表2.2に示されている。
排出データに関しては、「石炭・原油・天然ガス」、「石油製品」、「石炭製品」、「ガス・熱供給」の４セクターからの製品の燃焼及び直接使用によって発生する排出を考慮に入れている。燃焼及び排出データは3EIDデータベースから取得している。本研究では、家計による「石油製品」の直接消費を自家用車の使用に関連する需要として分析する。産業連関表における自家用車の購入は通常投資として扱われるが、静学的なモデルの枠組において、このような投資行動は家計の効用に直接影響しない。しかし、家計が移動手段として自家用車を利用する場合、ガソリンの使用という変動費が発生する。ガソリンは「石油製品」に分類されており、2015年の日本産業連関表総合解説編から「石油製品」の直接使用が灯油及びガソリンによって構成されることが確認されている。そして、同年の家計調査（総務省統計局, 2015）のデータを基に灯油とガソリンのシェアを計算することは可能であり、表2.3のとおりに表される。
出典：2015年日本産業連関表総合解説編、2015年家計調査より筆者作成
2.2.3 モデルの構造
本研究で使用されているのは静学的多地域 CGE モデルである。各地域には代表的な家計と代表的な地方政府が存在し、地方政府の消費及び投資は固定されている。国際貿易に関しては、小国モデルが採用され、貿易収支が基準年の値と常に等しくなるように為替レートが調整されると仮定されている。生産面について、各セクターの生産技術は多段階 Constant elasticity of substitution (CES) 生産関数で表される。生産構造は図2.1で説明されている。生産物は、運輸サービス統合投入、非燃焼エネルギー統合投入、エネルギー付加価値統合投入またはその他の統合商品の間でモデル化されている。付加価値投入は、労働及び資本投入の統合である。エネルギー統合投入と付加価値投入の間は代替可能と仮定され、CES関数を用いて統合されている。運輸サービス統合投入は、鉄道輸送、道路輸送、水運、航空輸送の運輸サービスから構成されている。地域間貿易と国際貿易に関しては、図2.2に示すように、地域間貿易は日本の各地域で生産される産品のCES合成で表される。Armingtonの仮定に基づき、同じ財であっても生産された地域が異なる場合、不完全代替と仮定される。各地域のCES関数は、その地域が自給している産品と他地域が移出している産品を統合している。その次に、国内財の統合財と輸入財を統合する。日本は都道府県間で周波数が異なるため、電力セクターに地域制限が適用され、同じ周波数の地域内でのみ電力の取引が行われる。なお、国際貿易では、海外からの電力輸入を仮定していない。消費においては、各地域の代表的な家計の効用構造も多段階 CES 関数を用いて表す（図2.3)。家計の笏用は、エネルギー統合財、電力財、運輸サービス統合財、その他の消費統合財から構成されている。ここで、運輸サービス統合には、鉄道輸送、道路輸送、水運、航空輸送、及びガソリン消費が含まれる。
2.3 シナリオ
本研究では、日本の運輸部門及び全体経済への炭素税導入の影響を分析するために、複数のシナリオを設定する。これらのシナリオは、運輸部門におけるCO₂排出削減を促進する政策的介入を想定し、排出源となる商品への炭素税の導入を基本とする。シナリオ１：ST（Standard Tax）炭素税を全国一律で導入し、徴収した税収を人口比に基づき各地域に還元する。このシナリオでは、ベースライン年度の全国合計排出量から20%削減を目標とする。シナリオ2  : STA  (Standard Tax with Adjustment)炭素税を全国一律で導入し、税収を排出量に基づき各地域に還元する。このシナリオも、 20%の排出削減を目標とするが、税収の配分が排出削減効果に応じて調整される。また、地域別の排出削減目標を設けたシナリオも検討される。シナリオ３：SR（Regional Reduction）炭素税を導入し、税収を人口比に基づき各地域に還元するが、地域ごとに20%の排出削減を目指す。このシナリオでは、地域間での排出削減効果の差異を考慮し、より均衡の取れた環境政策を模索する。シナリオ４：SRA（Regional Reduction with Adjustment）炭素税を導入し、税収を排出量に基づき各地域に還元する。各地域はそれぞれ20%の排出削減を目指すが、税収の配分が地域の排出削減努力に基づいて調整される。これらのシナリオは、炭素税の導入が運輸部門の排出削減にどのように寄与できるか、また、炭素税収の還元方法が地域間の排出削減効果に与える影響を検証することを目的とする。特に、日本の都道府県間でガソリンの使用比率に大きな差異があるため、シナリオを通じて、炭素税の導入が自家用車を含んだ各交通の利用パターンにどのような影響を与え、経济全体にどのような影響をもたらすかを明らかにする。
2.4 シミュレーション結果
2.4.1 CO₂削減率
シミュレーション結果は、ST及びSTAシナリオにおいて、地域別のCO₂排出削減率は北海道が26.534％と最も高く、沖縄が16.069％と最も低い。これは、北海道の広大な地理的特性と車両への依存度の高さが、炭素税導入の影響を受けやすいことを意味している可能性がある。一方、沖縄では交通の選択肢が限られているため、炭素税の影響が相対的に限定的である可能性が示唆されている。 SR及びSRAシナリオでは、各地域が20％の排出削減目標に向けて、異なる炭素税率を適用している。特に、沖縄では全国平均の炭素税率よりも高い税率（24,174円）が必要とされており、離島であることが影響していると考えられる（図2.4、図2.5）。
2.4.2 運輸サービス部門における生産量の変化
各シナリオでの運輸サービス部門の全国平均生産量変化率については、水運と航空輸送部門で顕著な減少が見られる一方で、鉄道輸送の生産量は増加傾向にある。これは、炭素税によってCO₂排出の多い交通手段からのシフトが進んでいることを示している。特に水運と航空輸送部門の大幅な減少は、国内の物流に大きな変革を迫る可能性がある（図2.6)。各地域の運輸サービス部門生産量の変化見ると（付録参照）、各地域の運輸サービス部門生産量の変化傾向は各シナリオの下で一致している(ただし、変化率には若干の違いがある)。全ての地域に対して、水運と航空運輸が大幅に減少しており。また、沖縄以外の全ての地域で鉄道輸送が減少しているが、中部は他の地域と比べて減少率が低い。道路輸送においては、東北、関東、北陸、近畿の地域ではわずかな減少が見られるが、北海道や沖縄など、道路輸送の依存度が高い地域で生産量が増加している。これは、これらの地域での移動、運輸手段としての自動車への依存が高いため、炭素税導入後も道路輸送の需要が維持されやすいことを示唆している。
2.4.3 家計部門における需要の変化
(1)家計の運輸サービス需要変化
ST及びSTAシナリオの下で、全国的にガソリン需要が平均約9.4%減少したことが示されている。特に、北海道ではその減少が最も顕著であり、最大で約9.8%に達している。これは、炭素税によって個人の自動車利用が減少し、代わりに他の交通手段へのシフトが進んだことを示唆している。一方、沖縄では炭素税の影響を受ける割合が他地域に比べて小さく、最大でも約7.6%の減少に留まっている。これは、沖縄特有の地理的な条件が影響している可能性が考えられる。炭素税導入の影響は、SRとSRAシナリオでもすべての地域でガソリン需要が減少している。しかし、全国一律課税のST、STAシナリオとは異なり、（自家用車の）ガソリン需要の減少幅は地域によって大きく異なる（図2.7）。
(2)家計の鉄道輸送需要変化率
一方で、家計の鉄道輸送に対する需要は、全シナリオにおいて増加している（図2.8）。北海道では最大で約11%、東北では約13%の増加が見られる。これは、炭素税導入により、環境に優しい鉄道への乗り換えが進んでいることを示している。沖縄では鉄道が存在しないものの、沖縄県民が移動する際における他地域での鉄道サービス利用増加が見られる。
(3)家計の道路輸送需要変化率
家計の道路輸送需要は、炭素税の導入によって大きく変化し、地域によってその影響は異なる（図2.9）。北海道や沖縄など、炭茶税導入後も道路輸送の需要が維持されやすい地域では、他の地域と比較して増加が見られる。これは、これらの地域の移動手段としての車両への依存が高いためであり、炭素税制度の導入において地域ごとの特性を考慮した対策が必要であることを示している。
(4)家計の水運と航空需要変化率
水運および航空輸送への影響もまた、炭茶税の導入による大きな変化を示している(図2.10、図2.11)。北海道では水運が約40%、航空輸送が約9%減少し、東北や関東など他の地域でも水運および航空輸送への需要が大幅に減少した。これは、これらの運輸手段によるCO₂排出量が比較的大きいため、炭素税の影響を強く受けやすいことが原因と考えられる。シミュレーションの結果は、家計における運輸サービスへの需要が炭素税によって大きく変動し、特に鉄道輸送へのシフトが明らかになっている。一方で、水運や航空利用の減少が予測されることから、炭茶税が持続可能な交通モードへの転換を促進することが示されました。この結果は、炭素税の導入が運輸部門におけるCO₂排出量の削減だけでなく、家計の運輸手段の選択にも影響を与え、家計の生活スタイルにも変化を促す可能性を示している。しかし、航空輸送への影響が最も大きいことから、地域間のアクセス性への配慮も必要であると考えられる。
2.4.4 家計の福祉への影響
家計の福祉への影響をEquivalent  Variationから推定すると、一人当たり家計所得の変化が測定された（図2.12)。ST及びSTAシナリオの下では、北海道は人口当たり16,144.32円の増加が見られる一方で、沖縄では人口当たり17,577円の減少が予想される。一方、SR及びSRAシナリオでは、北海道が人口当たり48,167円と大幅に増加するものの、沖縄では人口当たり22,979.899円の減少が示されている。これらの結果は、炭茶税の導入が家計に与える影響の地域間の不均衡を浮き彫りにしており、特定の地域では家計の生活水準に顕著な影響を及ぼす可能性があることを示している。特に注目すべきは、SR及びSRAシナリオにおける中国地方での増加である。これは、中国地方が炭素税導入による経済的インセンティプを活用して、CO₂排出の削減と経済活動の両立を図っていることを示唆している。しかし、沖縄や東北地方など減少が見込まれる地域では、炭素税の導入が家計の負担増となる恐れがあり、この点に関しては政策的な配慮が必要となる。
2.5おわりに
本研究によるシミュレーション結果は、炭素税が日本の運輸部門に及ぼす様々な影響な影響を示している。その結果、炭素税は運輸部門の排出削減に大きく貢献するが、全国一律の税率を採用した場合、地域によって経済効果が異なることが示唆された。SR及びSRAシナリオでは、地域ごとのCO₂排出削減目標に基づいた炭素税率設定により、より公平な負担分担が期待される。しかし、一部の地域では過度に高い税率が必要となり、家計への負担増という新たな問題が生じる。このため、これらの地域では、税収の再配分による負担軽減策や、地域特有の環境を考慮した支援が不可欠である。本研究の結果から、以下の提案が導かれる。 ●地域別の特性に基づいた炭素税の適用が、全国的な排出削減目標達成に向けたよりバランスの取れたアプローチであることを考慮し、地域間の経済的影響の不均衡を是正するための政策が求められる。 ● ●福祉の減少が予想される地域に対しては、交通インフラの改善や公共交通への補助金提供など、家計が持続可能な運輸手段を選択しやすくなるような環境を整えるべきである。炭素税の導入による家計への影響を緩和するため、税収を教育、医療、社会福祉サービスへの投資に活用し、家計の生活水準を支える必要がある。 ●地域特有の環境と経済状況を反映した、柔軟な政策アプローチを採用し、特に離島や交通手段の限られた地域での社会経済的影響を最小限に抑えるべきである。
＜参考文献＞
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