運転・認知能力を反映する神経心理バッテリー・メーターパネル認識テストの開発ー２０２０年度タカタ財団助成研究論文一ISSN 2185-8950京都大学 医学部 木下  彩栄
高齢ドライバーの問題は，現在社会的に極めて注目されている.しかしながら，現状は，買い物や通院に運転は必須である地域も多い.実際，多少の物忘れがある程度では，運転能力に問題がないことも多い. 2022年5月より，違反歴のある高齢者には実車テストを行うことになっているが，違反歴のない高齢者が，初回の事故で重大事故を起こすことも十分にあり得る.そこで，運転能力のさまざまな要素を，外来で行う簡便な神経心理検査の組み合わせで推定できないかと考え、本研究を立ち上げた.また、運転の際に、認識しやすい計器などの認知能力についても調べたので，ここで報告する．京大病院神経内科物忘れ外来を受診した患者の運転技能をドライプシミュレーターにて調査した.神経心理検査は，カルテより抽出した.スピードメーターや時計，教字などの認識については，申請者らが考案したtablet式の検査を行った．この結果，運転技能と神経心理検査の相関に関しては，運転の際の反応速度はMMSEとTMT-B，走行時の合図動作はTMT-B，プレーキ操作はBDT，進路間違いはCDTと相関があることがわかった.このように，運転技能の要素によって，検出できる心理検査が異なっていた.認識しやすいスピードメーターや時計，数字に関しては，アナログよりもデジタル表記の方が正答率が高く，数字は7  segmentフォントより普通のフォントの方が認識しやすい事がわかった.これらの結果を，高齢者の安全運転に活かしていきたい．
運転・認知能力を反映する神経心理パッテリー・メーターパネル認識テストの開発第１章はじめに1.1研究背景1.2目的1.3　本研究の新規性第２章本研究に使用した方法論2.1神経心理検査2.2 Hondaドライプシミュレーター 2.3 数字・時計・計器の認識テスト第３章評価3.1評価方法3.2結果第４章まとめと今後の瞬題4.1考察4.2今後の課題参考文献付録

1.1研究背景
1） 超高齢社会と認知症現在の我が国の総人口に占める高齢者の割合（高齢化率）は29.1%であり，この後もしばらく，急速に高齢化が進むと考えられている．統計学的に，2036年には3人に1人が65歳以上の高齢者となる社会が到来すると推計されているり. 高齢化に伴う社会問題の一つに認知症が挙げられ，平成 24 (2012)年には認知症患者数が 462 万人であったものが，2025 年には約700万人，つまり5人に1人になると見込まれており² ¹ ，今や認知症は誰もが罹患する可能性のある身近な病気であると言える.認知症の中でも，その原因の7割程度を占めるとされるのがアルツハイマー病である．現在使われているアルツハイマー病に対する４つの治療薬はいずれも，対症療法的な治療薬であり，近い将来に，根本的治療薬が一般的に使えるようになるかどうかはわからない．ゆえに，認知症に罹患している患者数は，今後しぼらく増大する見込みである．認知症に罹患すると，いわゆる「物忘れ」である近時記憶障害以外にも，実行機能障害や見当識障害，理解・判断力の障害などが出現するため，日常生活活動（Activities of Daily Living : ADL)や手段的日常生活活動(Instrumental Activities of Daily Living : IADL)が低下する3 ). IADLは，買い物や家事，料理，移動などの日常生活動作が含まれ，具体的な例を挙げると電話や電子レンジの使用，自動車の運転などである．IADLはADLよりも高次の機能で，個人が社会的環境に適応するための活動能力を反映しており，また地域で自立した生活を送るため必要な活動能力を指す³).  IADLの低下により，日常生活に支障をきたし，自立した生活を送ることが困難になる．例えば，自動車が運転できなくなると，移動に困難が生じる.このように，日常生活を独力で行うことのできない高齢者が急速に増大し，社会全体としてこうした高齢者の生活の支援が問題になってきている．平成28年度の厚生労働省の国民基礎生活の概況に示されているように4 )，現在，要介護の原因疾患の第1位が認知症になっている．このように，自立した生活を行うことができなくなる認知症に対する対策は，超高齢社会において喫緊の課題である．
2）高齢者と交通事故
このように，高齢化が進むと必然的に認知機能が低下した高齢者が増加するが，認知機能が低下した高齢者が必ずしも免許を返納しているとは限らない.本邦のような超高齢社会において，認知症を有する可能性のある高齢者の自動車運転に対する施策は喫緊の課題である.超高齢社会では，当然，高齢ドライバーの数も増大する．下記は，内閣府の資料からの抜粋であるが，高齢化が進むにつれて，交通事故死全体に占める７５歳以上の運転者による死亡事故割合は増加し続けている51.欧1また，令和元年の警察庁の資料では，高齢者の事故の原因として，操作不適，安全不確認,前方不注意，判断の誤りなどが上げられている(図２).この原因としては，高齢者特有の身体機能の衰えが科投げられる.視力等が弱まることで周囲の状況に関する情報を得にくくなり，判断に適切さを欠くようになること，反射神経が鈍くなること等によって，とっさの対応が遅れること，体力の全体的な衰え等から，運転操作が不的確になったり，長時間にわたる運転継続が難しくなったりすること，運転が自分本位になり，交通環境を客観的に把握することが難しくなることなどの理由が挙げられている5) .このように，高齢化に伴い交通事故の発生率が増大するのは一般社会にも周知されるようになってきたが，認知症と運転についての関係はまだ十分に検討されているとはいいがたい．昨今の認知症患者による交通事故の増大を受けて，警察庁を中心に調査が進んでおり，下記図3のように，警察庁　高齢運転者交通事故防止対策に関する有識者会議の資料によると、７５歳以上の高齢運転者による死亡事故に係る当事者の中には、認知症の恐れのある者が８％、認知機能低下の恐れのある者が４２％程度いると想定されている61 .このように，認知症患者の運転は，喫緊の社会的問題となっている．しかしながら，認知機能が低下すれば運転免許を停止すればよいというものではない．地域によっては，車がなければ生活できないという土地もあり，運転を制限したりすることは，高齢者に対して過度の負担を求めるものであって，生活に多大な支障を及ぼすおそれがある．場合によっては，買い物に行けない買い物難民を大量に生み出す可能性もある．病院に通院するのも，交通の便の悪い地域では車がないと困難であろう.過疎化が進む地方では，採算がとれないために公的な交通機関（バスなど）の便も減っており，高齢になっても免許がないと生活そのものが成り立たなくなる地域も多い.運転免許に関しては，こうした地域特性を考慮することも必要である．実際に，令和２年度の運転免許統計では，運転免許返納の第１位は東京都，第２位が神奈川県，第３位は大阪府となっている.逆に，最も返納の割合が少なかったのが，和歌山県，山梨県，高知県となっており，地域の交通事情を反映していると考えられる.こうした地域では，自動車がないと生活できないため，高齢になっても車に乗り続けているという図式が明らかである.免許返納を推進するのであれば，こうした代替移動手段のインフラを整えてからでないと，高齢者の生活が成り立たなくなる恐れがある．
3）高齢者の運転に関する国際的な現状
諸外国では，日本以上に自動車に依存している国は多い.こうした国々では，高齢者には実車テストを施行しているところもある．たとえば，アイルランド，イギリス，スイス，アメリカ合衆国のいくつかの州，ニュージーランドなどである．認知症に関しては，日本のように一律に運転免許を剥奪するという国は多くはなく，アイルランドにおいて，運転免許の有効期間が1年に短縮されるなどの規定がある．イギリスも短期間の免許が交付されることがある．ドイツでは早期認知症に限って限定免許が発行される場合があるが，重度のものには免許取り消しとなる．アメリカでは州によって規定は異なるものの，認知症と診断されても一律に運転取り消しではなく，実写試験が義務付けられたり，半年～１年後に再試験の義務が課せられたりしている．スイスでは交通医療専門医という資格が存在し，診断や免許の取り消しに関わっている.オーストラリアでは，ドライバー一人一人の能力を判断して運転をみとめているり.州政府が運転免許行政を所管し，運転の可否も決める．運転の可否については，一人一人の状態を踏まえた個別判断が原則で，専門の作業療法士が運転能力を判定するという．一方，日本では，認知症と診断されると，現時点では，一律に運転免許が取り消しとなる.しかしながら，日本でも，一方的な免許取り消しは，当事者からの批判が出てくる可能性がある。運転可能かどうかを個別に判定するためには、そのための基礎的な資料が必要であり、今後の調査・研究の進展が必要になってくる.認知症に関しては，2008年のアメリカの報告であるが，84名のアルツハイマー病患者と44名の健常対照群を6か月ごとに路上試験で評価した研究がある81.アルツハイマー病のドライバーでは，徐々に運転能力は低下していき，経過を追ううちに事故や路上運転での不合格などの結果となってきている．ただし，軽度認知障害(MCI)相当と考えられる最軽症のアルツハイマー病患者では，平均1.7年安全運転を継続することが可能であったという．したがって，軽度認知障害群では，直ちに運転を中止する必要はないと考えられ，認知機能検査の結果の解釈およびその後の運転免許の許可には，専門的な見地から一律ではない慎重な対応が求められる.
4） 運転能力を測定する尺度についての現状
現在，本邦では，高齢者の免許更新の際には，図4に示すような認知機能テストが行われている.このテストは，（１）時間の見当識，（２）手がかり再生（遅延想起），（３）時計描画テストの３つの項目からなっている(図４).このうち、時間の見当識および手がかり再生は，記憶に関する能力を評価するテストであり，運転能力を評価するというより，記憶力を評価し，認知症の前段階である軽度認知障害（MCI）あるいは認知症であるかどうかを早期にスクリーニングするツールとして捉えられる. Cognitive Impairment Screening Test for Senior Drivers (CISTSD)しかしながら，前項の３）でも述べたように，記憶力が軽度に低下していても，運転技能そのものは保たれているという諸外国の報告も多く，逆に，記憶力が保たれているにもかかわらず，誤反応が多かったり，視空間認知機能が衰えていれば運転に適さないということが言える.つまり，現行の高齢者講習の認知機能テストでは十分に運転技能を測定できていない可能性がある.これらの欠点を補うために，様々な試みが行われている． 2022年５月より，一定の違反や事故をした高齢者（高齢者の約７％が該当する見込み）の実車テストが開始される.しかしながら，事故や違反をしていない高齢者は実車テストの対象にならず，免許更新の際に高齢者全員に実車テストをするのは，検査員の人数に制限があるなど，現実的ではない．実車テストの代わりに，シミュレーター等を用いて運転技能を測定するということは，以前から試みられている.一例を挙げると，沖縄の福祉車両専門店では，運転能力測定(DTS)というスウェーデン製の特殊な装置を使って自動車の操作力を測定するサービスを展開している￼ .この装置では，反応力など以外に，運転に必要な手足の筋力も測定できるなど，総合的な評価ができることが期待されるが，本邦ではまだ４台しか輸入されていないという．また，2019年にセガと損保ジャパンが共同で開発したドライビングアナライザーでは，運転適性のみならず，脳年齢や認知機能も測定可能という10 .しかしながら，2022年現在，このアナライザーを用いて運転適性や脳年齢を積極的に測定している病院等は少ないと思われる.このように，ドライプシミュレーターの使用は，実車ほどではないが，ある程度正確に運転技能を反映すると考えられているが，実際に受検する場所が限られているのが現状である.一方で，バーチャルリアリティ（VR）空間やシミュレーターにより，「酔い」が生じることが問題となっている !!) . この「酔い」のメカニズムはまだわかっておらず，VR の普及を妨げる一因にもなっている.よって，実車テストの代わりにVRやシミュレーターを使用すれば良いということにはならない.本財団の助成を2012年に受けた堀川教授は, 「ドライプレコーダーを用いた健常および認知機能高齢者の日常的運転行動の測定と分析」という研究を行っておられる（タカタ財団2012年度助成報告書より）.実車テストの代わりにドライプレコーダーを用いて，実際の運転の様子を検討するというのは，非常に正確に本人の運転技能を反映し，その人の住んでいる地域における個別の運転技能を評価できるというメリットもある.しかしながら，長時間にわたるドライプレコーダーの映像データの解析には非常に時間がかかるため，現実的に，作業療法士などが対応できる範囲を超えることが懸念される.今後，こうした長時間の運転の解析などに，AI等を用いたスクリーニング技術などを用いることができれば，現実的になると思われる.今後の発展が待たれるところである.このように考えると，多くの高齢者の運転能力を測定するには，１）一般的によく用いられている検査であり，検査をすることが可能な検者がたくさんいること， 2 ）簡便であり，短時間でどこでもできる検査であること，３）運転技能をある程度正確に反映する検査であること，４）安価である必要があること，などが条件としてあげられると思われる.しかしながら，現時点では，これらを満たすような検査は行われていないと考える．
1.2目的
これまで本邦では，実際に軽度認知障害もしくは認知症を発症した人の運転技術については十分に検討されていない．運転免許の取り消しというのは，本人にとっては生活上の大きな権利を取り上げると言うことに等しい．そこでは，エビデンスを元にした，医学的な判断が必要になる．紙の検査のみで運転能力を判定するのであれば，運転技能を正確に反映する検査が必要になり，その認知症患者のどのような認知機能の低下が運転能力に反映されるのかといった相関性のエビデンスを示す必要がある．高齢者の全員がドライプシミュレーターテストや実車テストを受けるわけには行かない現在，外来で簡便にできる一般的な神経心理検査を元にある程度の運転技能を推定する事は必須となる.前項でも述べたように，多数の高齢者の運転技能を測定するには以下の条件があると考えな1）一般的によく用いられている検査であり，検査をすることが可能な検者がたくさんいること， 2）簡便であり，短時間でどこでもできる検査であること， 3 ）運転技能をある程度正確に反映する検査であること，４）安価である必要があること，の４点である．このような問題点を解決するために，われわれは，運転技術のパラメーターがどのような神経心理検査に反映されるのかを調べようと考えた．運転技術のさまざまなパラ-メーターを反映する一般的な神経心理検査の組み合わせがわかれば，その組み合わせを施行することで，通常の外来で短時間に運転技能を推定する事ができるという作業仮説をたてた.そこで，京大病院の物忘れ外来に通ってきている軽度認知障害〜認知症の患者さんを対象に，ドライプシミュレーターにより運転技能を測定し，それと同時に一般的な神経心理検査を行う事により，運転技能のさまざまなパラメーターと神経心理学的検査とを比較検討し，統計学的に解析を行った.これにより，どのような組み合わせの心理検査が最も運転能力を反映するのかが明らかになると期待できる.さらに，認知機能が低下した場合に，スピードメーターなどのパネルの認識能力が低下するのかどうかも検討し，認識しやすいメーターパネルについての知見を得ることを本研究の目的とする.
1.3本研究の新規性
本研究の新規性は，外来でできる簡便かつ一般的な神経心理検査と運転技能のさまざまなパラメーターを相関づけることである．認知機能が低下した患者において，運転技能のなかでどのような要素（反応速度，危険予測，注意の持続など）がどのような検査に反映されやすいのかということはこれまで網羅的に調べられていない.本研究の新規性・独自性はここにある．また，もう一つの課題として，認知機能が低下しても認識しやすいメーターパネルについての研究はこれまで行われたことがなく，この点においても新規性が高いと考える.

2.1対象者
本研究助成を受けている間，京大病院脳神経内科において木下（研究担当者）の担当する物忘れ外来を受診した患者を対象に調査を行った．調査は，研究者が説明し，書面で同意を得られた患者および介護者のみから取得し，運転歴や事故歴なども尋ねた.また，本人の基礎的なデータ(年齢，性別，既往歴等)については，カルテからデータを抽出した.なお，この一連の研究は，京都大学　医の倫理員会の承認を得ている(R1243).
2.2神経心理検査
京大病院の脳神経内科物忘れ外来診療で行っている一般的な神経心理学的検査のデータの結果を，カルテから抽出して研究に利用した．表1に解析に用いた神経心理検査のリストを記載する.スクリーニングとして行われるMMSE (mini-mental state examination)のほかに,アルツハイマー病においての全体的な認知機能を評価するAlzheimer's disease assessment scale日本語版(ADAS-J cog),近時記憶を評価するWechsler memory scaleのうちの論理的記憶(WMS)，視空間認知を測定する時計描画テスト(CDT)，プロックデザインテスト(BDT)などを行った．また認知機能の評価の中で，MMSEのサプ解析も加え，特にどのサプスコアが下記に示すドライプシミュレーターのパラメーター（反応速度，危険予知，注意の持続など）と相関性が高いのかを検討した.
表1      本研究で使用した神経心理検査以下に，各検査の目的や内容について，簡単に記載する.
●MMSE
認知症のスクリーニングに用いるMini-mental state examination (MMSE)は全世界共通で用いられている尺度である．本邦でよく用いられている長谷川式知能評価スケールHDS-Rと異なり，４つの動作性の検査（３段階の口頭命令，読解，書字，図形模写）が含まれていることが挙げられる．よって，MMSEはさまざまな認知機能を評価するという点で有用であり，この点からも本研究ではHDS-Rではなく，MMSEを採用した. MMSEのカットオフ値は24/23である．20点未満で中等度の知能低下，10点未満で高度の知能低下と評価する．本研究では，運転に関しては高度の知能低下の人が運転することはないため，20点以上の正常認知機能～軽度認知障害ないし軽度認知症群，20点未満の中等度認知機能低下症群において評価した．また，総得点のみならず，認知機能の領域別サプスコア（見当識，短期記憶，計算・注意力，口頭命令の理解，読解，書字，図形模写など）も計算した. ●Alzheimer's Disease Assessment Scale  (ADAS)アルツハイマー病の認知機能障害を評価する認知機能下位尺度（ADAScog）と精神状態等を評価する非認知機能下位尺度（ADAS-non cog）の2つの下位尺度から構成されており,我々の外来においても，ADAS-cogを独立した認知機能検査として用いている．これは，認知機能のスクリーニングのために用いられる検査ではなく，経過を観察するために用いられているスケールである. 70点満点であるが、点数が低いほど認知機能が保たれていると考えられており，一般的に健常な人では5点前後，MCIでも10点以内というのが目安にされている. ●Wechsler Memory Scale (WMS)記憶障害を検出する検査である.本研究では，WMSの中の「論理的記憶」のテストを採用した．1段落程度の文章を覚えてもらい，その直後にどんな話だったのかを再生してもらう．また３０分後にも同様に再生をしてもらう.５０点満点で，何語再生できたのかで記憶力を測定する.近時記憶障害の検出に優れた検査であり，多くの外来で採用されている. ●時計描画テスト(CDT)視空間認知や，時計の理解（semantic memory）を調べるテストであり，通常１０点満点で採点する.すでに長年使われている検査であるため，MMSEとの相関性も確認されており，簡便なスクリーニングのテストとして頻用されている.本邦での高齢者の免許更新の際の認知機能テストにも採用されている（図4, 5参照）. ●Block Design Test (BDT)視空間認知能力を調べるバッテリーである.図５のようなプロックを組み合わせて、お手本の図と同じような模様を組み立てる.簡単なものから複雑なものまで段階的に難易度を上げていく検査である. ●トレールメーキングテスト(TMT-A, B)注意，空間的探索，処理速度などを調べるテストである（図5）.特に，Bでは「ひらがな」と「教字」の2種類の間の切り替えが必要であり，注意の分配や切り替えなどを見ることができるとされる.なお，これらの神経心理検査は，京大病院脳神経内科の専任の神経心理士ないしは言語聴覚士が行った.
2.3 Hondaドライプシミュレーター
対象者には，ドライプシミュレーター（HONDAセーフティナビ：図６に示す）によるテストを行った．対象は，運転歴を有する患者であり，現在も運転をしている者に限定する．以下に，ドライプシミュレーターの実際を示す．今回使用したドライプシミュレーターであるHondaセーフティナビは，Hondaのシミュレーター技術を最大限に活用し，「だれでも，楽しみながら，さまざまな交通状況が体験学習できる」というコンセプトで開発されたシミュレーターである．パソコンを使用し，ステアリングなどと組み合わせることで，簡易型シミュレーターとして手軽に使用することができる．フットペダルも，アクセルとプレーキを配置し，オートマチック車の運転を模倣することができる．シミュレーターには，実際の走行をできるだけ横すために，３面のモニターを設置し，左右の安全性についても評価できるようにした．このセーフティナビを京大病院神経内科外来の一室に設置した（図6）．実際のドライビングテストは，有効な自動車免許を有し，自分でも運転できる専任の技術補佐員を雇用し，患者のテストを行っていただいた．専任の技術補佐員には，メーカーからの講習の他に，セーフティナビのさまざまなプログラムに対して教時間以上の自己学習をしていただいた．その後，患者を対象に，セーフティナビのインストラクションを行っていただき，被検者がドライビングテストを受ける間は，横について検査の補助をした．セーフティナビにおける検査内容は次ページの図7に示す通りである．全部で15分以内の簡便な検査であり，高齢者や認知機能が低下している患者でも行う事ができた.なお, Hondaセーフティナビには，患者と同年代の健常者の記録が保存されており，それと比較検討することができるようになっている.
運転反応検査
ベダルや、ハンドルを利用し、反応の速さや正確さで、動作や集中力、判断力を評価できます。結果は、年代別の5段階評価、数値を画面で確認、もしくは印刷が可能です。
■単純反応検査
単色ランプの点滅により、アクセルペダルの操作で、反応時間の早さ、正確さを測定します。
■選択反応検査
複数色ランプ点灯から、決められた操作までの反応時間の早さ、正確さを測定します。
■ハンドル操作検査
ハンドル操作に要する反応時間の早さを測定します。
■注意分配・複数作業検査
手足を使い、異なる複数反応操作に対する反応時間の早さ、正確さを測定します。図7 Honda セーフティナビの検査の実際
2.4メーターパネル認識テスト
認知機能の低下に伴い，メーターパネルの認識能力が低下するかどうかを検討するため，申請者が考案したメーターパネル認識テストを，タプレット（iPad）上で行った.
1）      スピードメーター認識テスト
一般的な自動車で使われているスピードメーターをタプレット上で読んでいただき，その正答率を計算した.スピードメーターは下記の様なタイプを利用した. A〜Cのようなさまざまなタイプのアナログ式のスピードメーター6種類と，Dのようなデジタル式のスピードメーター6種類を準備し，速度を読んでいただき，6点満点で採点して正答率を求めた.
2）
時計認識テスト

一般的に良く用いられているデジタル時計とアナログ時計を正確に読む能力を調べるため，下記の様な時計を提示し，正しく読めているかどうか正答率を評価した.それぞれについて5種類ずつ用意し，それぞれ5点満点で何個正確に読めるかを調べた. Digital clock (D-1 ~ D-5)図9時計認識テストに使われたアナログ，デジタル時計
3）
教字認識テスト
とっさの時の数字の読みの能力を調べるため，スピードメーターのパネルでよく使われている7セグメント表記の数字(上段)と通常のグラフィックフォントの数字（下段）をいくつか提示して，正確に読むことができるか正答率を評価した.その例を図１０に示す.図１０教字認識テストに使われた教字の例評価
3.1評価法
1） 認知機能検査の評価
MMSEについては，総得点（30点満点）のみならず，認知機能の領域ごとの点数を見てサプ解析を行った．MMSEのサプ解析については，以下のような領域について行った．
その他の，ADAS，CDT，BDT，WMSについては，2.2の方法論で述べたようにプロトコール通りに採点して，得点を計算した. 2）Hondaドライプシミュレーターの検査すでに方法のセクションで述べたが，ペダルやハンドルを利用し，反応の速さや正確さを測定して評価する．結果は，Honda セーフティナビに保存されている年代別の5段階評価となり，数値を確認できる．今回の研究では，以下の項目の評価を行った． ①単純反応検査：ランプの点滅によりアクセルペダル・プレーキペダルの操作を見る. ② 選択反応検査：複数色ランプの点滅によりアクセルペダル・プレーキペダルの操作を見る. ③ 走行テスト：昼間の市街地の運転技能を見る総合運転テスト.発進停止，安全確認，車の位置，速度，車線変更の合図，全般（進路間違い，指示看板見落とし，ヒヤリハット，事故発生)の6項目を評価する．最終的に運転能力評価サポートとして走行結果を出力することができる.結果の出力用紙については，付録に添付したので参照されたい．これらについて，ANOVAテスト，T検定， x 2検定を行い，相関分析を行った. ３）メーターパネル認識テスト被験者の正答率を，スピードメーター，時計，数字において計算した.
3.2結果
1 )
対象者の内訳
下記の対象者には，数字・時計の読みのテストを行った.なお，対象者を認知機能の程度より，ほぼ正常～軽度認知障害43名，軽度認知症26名，中等度認知症35名に分けている.
表2全体の対象者の内訳次に，「自動車免許を有し，日常的に運転していた人」を抽出した.これらのうち、運転を日常的にしていた人は52名であり，その52名の中で，免許を返納した，あるいは運転を止めた人は24名であった.さらに，現在も免許を有して運転をすることがあるという人の中で，パーキンソン病などの運転技術に影響を与えそうな疾患を有する人5名は除外した.残りの 23名の方に，シミュレーターでのドライビングテストを行った.なお，ドライビングテストを施行した23名の内，内訳は，正常～軽度認知障害が19名，軽度認知症が４名であった. 2）ドライプシミュレーター結果●反応テストの結果*同年代との比較については，Honda  Safetyナビの60～80歳との間の比較を提示sim-RT:単純反応テストの平均反応時間 sim-dRT:単純反応テストの標準偏差; com-RT:複雑反応テストの平均反応時間， com-dRT:複雑反応テストの標準偏差， eR:複雑反応テストの誤反応の回数図１２　単純反応テスト，複雑反応テストの結果図に示すように，5段階評価において，すべての項目で，同年代と比較して，Good, Excellentの範疇に入る人は非常に少なかった.全体的に，反応時間(RT)は遅く，ばらつき(標準偏差 dRT)も大きかったが、誤反応（eR）だけは比較的少ない傾向があり、平均以上の人が半分程度を占めた.これは，運転に慎重になっているために，誤反応が少なくなっている傾向があることによると推定された. ●神経心理検査と反応テスト・走行テストの結果の相関解析
表3　ドライプシミュレーターと神経心理検査の相関解析＊相関の強い項目を濃い色で，弱い相関がある項目を薄い色で示す表３に示すように，運転テストの多くのパラメーターは，神経心理検査のいろいろな尺度と相関を示していた.反応テスト(Reaction)は，単純反応テスト(sim-RT)，複雑反応テスト(com-RT)ともに, MMSEの総得点，TMT-A，TMT-Bに相関を示していた. TMT-Bは注意の配分や注意の切り替えを示すテストであり，反応テストに特に強い相関を示していた.つまり，反応の早さやばらつきは，MMSEやTMT-Bで良く検出されると考える.運転テストにおける，プレーキ操作である「停止」(Stopping)は，視空間認知を示すBDTと弱い相関を示し，MMSEの総得点と全般的認知機能を表すADASと強く相関していた.車線変更や右折・左折の際の「合図」(Signaling)はTMT-Bと相関することが明らかになった.つまり，TMT-Bのスコアが高いほど（悪いほど)，合図が遅くなったり，合図を忘れる傾向が高くなると言える.一方，高齢者講習の際の認知機能テストで用いられているCDTは，今回我々が調べたほとんどの運転技能のパラメーターと相関が見られなかったが，唯一，「全般」の中の「進路間違い」との相関を認めた（data not shown）.
運転テストとMMSEの下位項目の相関解析このように，様々な運転のパラメーターがMMSEの総得点に相関することがわかったため，次に，MMSEの下位項目と運転テストの相関解析を行った.その結果を表４に示す.この結果,反応テスト(Reaction)の誤操作(eR)は，MMSEのサプスコアである時間に対する見当識(Orientation to time)と強く相関することがわかった.反応テストの反応時間(RT)とばらつき(dRT)は，MMSEのサプスコアの注意力(Attention & Calculation)に相関することがわかった.停止(Stopping)や安全確認（Safety Check）は，MMSEのサプスコアである場所に対する見当識(Orientation to placeと相関していた.これらの結果をまとめて，表５に示す.
表５より、反応時間や反応動作のばらつき，合図は，MMSE，TMT-Bで検出することが可能であるとわかった.また，プレーキ操作はBDTと，進路間違いはCDTと相関することがわかった.
●スピードメーター認識テスト
次に，運転歴のある人を，現在も運転している人（current drivers）とすでに運転を中止した人（retired drivers）に分けて，スピードメーターの認識テストを行った.デジタルのスピードメーター (図8 -D参照)を6種類提示し，6点満点で正答率を計算した.その結果，図１３上段に示すように，現在も運転している人は，100％正解した.過去に運転歴のあった人も多くの人が6点満点を示していた.一方，図８－A, B, Cのようにアナログのスピードメーターを６種類提示したところ（図１３下段），６点満点の人は半数以下という結果であり，4点の人が最も多かった.これより，デジタルのスピードメーターの方が，アついて検討した.その結果，図１４に示すように，タイプＢのスピードメーターが最も正答率が高いことがわかった.
●時計認識テスト
次に，運転歴のある・ないにかかわらず，メーターパネルに設置されている時計の認識能力を検討するため，一般的によく使われている時計の時刻を読んでもらい，認知機能の低下に従って，時刻の認識能力がどのように低下するかについて検討した.結果は，認知機能によって３群に分け，正常～軽度認知障害，軽度認知症，中等度認知症に分けて正答率を比較した.その結果を図１５に示す.アナログ時計とデジタル時計の双方をいくつか提示し，その正答率を比較したところ，ほぼ正常～軽度認知障害のレベルですでに，アナログ時計の読み（白のボックス）は低下しはじめ，軽度認知症では，デジタル時計の読みは比較的保たれているのに対し，アナログ時計では顕著に低下していた.中等度になると，両方とも正答率が下がっていた.この結果より，認知機能が低下するとアナログ時計の方がデジタル時計より時刻を認識しにくいということがわかった.
●数字認識テスト
次に，スピードメーターや時計の要素である数字の認識についてのテストを行った.これも，運転歴がある・ないにかかわらず，全症例に調査をおこなった.図１６に示すように，左側は7segmentのフォントを用いた数字の認識テストの結果であるが，中等度になると読みの正答率が低下している事が示された.右に示すように，通常のgraphic フォントであれば，中等度の認知症でも比較的読みが保たれていることが示された.

4.1考察
1）結果のまとめ本研究の結果のまとめを示す. (1)シミュレーターテストの結果、認知機能が低下すると、反応速度や反応のぼらつきが生じ，同年代の健常者よりも運転技能が低下することが示されたが，比較的誤反応の回数は少なかった. ②運転技能と神経心理テストの相関を検討した.運転技能のパラメーターのうち,反応速度や反応のばらつきは，MMSEの総得点，TMT-Bと強く相関していた.特に, MMSEの中でも，注意力を測定するserial ７シリーズの項目での失点が，反応の低下を反映していた.合図の間違いは TMT-B, プレーキ操作は BDT, 進路間違いはCDTと相関していた.よって，運転技能を推定するための簡便なスクリーニングツールとしては，MMSE, TMT-B, CDT, BDTの組み合わせを施行することが有効と考えられた.これらは，おおよそ30分以内で施行可能と考えられ，また,一般的な神経心理検査であるため，スクリーニングツールとして有効であると考える. ③メーターパネルの認識テストを施行したところ，アナログよりもデジタルのスピードメーターの方が正答率が高いという結果であった.また，アナログのスピードメーターの場合も，種類によって，認識のしやすさに差があることがわかった.時計に関しても同様に，アナログよりもデジタル時計の方が正答率が高く，数字そのものは，7 segmentのフォントより，グラフィックフォントの数字の方が認識しやすいことがわかった.
2）考察
これまでの報告では，実車による運転の評価と関連が高い能力は，注意力と視空間認知能力であるとされている 121 . 本研究の結果においても，MMSE のサプスコアである注意力を示す項目及び注意の分配などの能力を測定するTMT-Bと，シミュレーターの反応速度や反応のばらつきが相関していることがわかった．過去の先行研究では，Cuenenらが，危険回避のために「注意力」を測定すべきであることを述べている 139.我々の研究結果からも，反応速度と注意力の相関は大きいと考え，危険回避のためには注意力が保たれている必要があると考える. MMSEのスコアと運転技能の相関については，これまでさまざまな報告がなされているが， Bennettらによるメタアナリシスでは，MMSEのみでの相関は低いとされる149.今回の結果では，視空間認知能力を測定するBDTやCDTは，プレーキ操作や進路間違いとも関係があった.この結果は，過去のRegerらの報告12を支持する結果となった.その他，Papandonatos らのTMTの有用性に関する報告10や、KimらのCDTの有用性に関する調査17なども、本研究の結果と合致している.これらの検査は個々で行われた場合には限界もあるが，本研究のようにバッテリーとして組み合わせて行う事で、多くの運転技能のパラメーターとの相関が検出でき、より一層有用性が増すと期待される.これまで述べてきたように，実車テストやシミュレーターテストを必須としてすべての高齢者に課すことは検査人員の不足等を考えると現実的ではない.現実的に可能な代替手段として，運転技能に相関すると考えられる上記の様な心理テストの組み合わせのバッテリーを使用することも良いと思われる.今後，現在使われている，高齢者教習の際の神経心理テストとの比較なども行う事ができれば、より実際の技能を反映した検査を検討する端緒となることが期待される.今後はこのような点に着目して，高齢者の認知機能や運転能力について経過を追っていく必要があると考える.
4.2  今後の課題
本研究では，認知機能検査と運転機能についてドライプシミュレーターを用いて検討を行った.統計学的にある程度の有意な結果は出たもの，コロナ禍でもあり，シミュレーターテストまで行ったのは23名の患者であり，一般化するためには，もう少しN数が多いことがのぞましいと思われた.スピードメーターや時計などのパネルの認識についても検討したが，本来であれば，自動車メーカーなどとも連携をして研究を進める必要があると考える.将来的には，自動運転車などが出現すると思われるが，法的な整備などは今後の課題であり、たとえ法的課題が解決したとしても、すべての高齢者が自動運転車を購入するまでには、まだ1世代ほどかかるかも知れない.運転免許を返納しても，生活に対するインフラが整っている地域ばかりではないため，その間にも，多くの高齢者が運転をせざるを得ない状況に置かれている．本論の研究背景においても述べたが，現行の運転免許更新時のみに行う認知機能検査では十分に網羅できているとはいいがたい．少なくとも，自動運転が整備されるまでは，本研究のような形で認知機能の低下した高齢者の運転技能を評価せざるを得ないと考える．そういう点から，簡便な神経心理検査の組み合わせである程度運転技能が推測できるという本研究は意義あるものと考え,今後も，多くの症例を集積して検討していきたい．謝辞：本研究にご支援いただき増したタカタ財団に厚く御礼申し上げます.なお，本研究に携わって下さった大学院生のホウ・シュウエンさん，下坂桃代さんにも感謝いたします.本研究の結果は，次の論文に発表されました. 1) Peng Z, Nishimoto H and Kinoshita A. Journal of Alzheimer's Disease 79(4): 1575-1587, 2021 2) Shimosaka M, Nishimoto H and Kinoshita A. Journal of Alzheimer's Disease 2022 (in press) 1)内閣府.平成 29 年版高齢社会白書（全文版）第１章第１節−１高齢化の現状と将来像. http://www8.cao.go.jp/kourei/whitepaper/w-2017/zenbun/pdf/1s1s_01.pdf 2)内閣府.平成 29 年度版高齢社会白書（全文版）第１章第２節−３認知症高齢者数の推計. http://www8.cao.go.jp/kourei/whitepaper/w-2017/html/zenbun/s1_2_3.html 3)植田恵,高山豊,小山美恵,長田久雄. (2008).ごく軽度アルツハイマー病および軽度認知症(MCI)における記憶障害と手段的日常生活活動低下の特徴−もの忘れ外来問診表への回答の分析− 老年社会科学29 (4) : 506−515 4)厚生労働省　平成28年国民生活基礎調査の概況http://www.mhlw.go.jp/toukei/saikin/hw/k-tyosa/k-tyosa16/d1/16.pdf特集「高齢者に係る交通事故防止」 5)内閣府http://ww8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h29kou_haku/zenbun/genkyo/feature/feature_01.h tml 6)警察庁高齢運転者交通事故防止対策に関する有識者会議https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/koureiunten/kaigi/teigen/siryo.pdf 7)http://www.otaus.com.au/sitebuilder/divisions/knowledge/asset/files/500/drivinga ssessmentandretrainingon1inereadab1eversionnovember2015. pdf 8) Ott BR, Heindel WC, Papandonatos GD, Festa EK, Davis JD, Daiello LA, Morris JC. A longitudinal study of drivers with Alzheimer disease.Neurology. 2008, 70:1171-8. 9) https://www.tlokinawa.com/work/dts.html 10) https://slds.jp/slds-sj/ 11) LaViola, J. J. Jr et al. A discussion of cybersickness in virtual environments. ACM SIGCHI Bulletin 2000, 32: 47-56. 12) Reger MA, Welsh RK, Watson GS et al. The relationship between neuropsychological functioning and driving ability in dementia: a meta-analysis. Neuropsychology 2004, 18: 85-93 13) Cuenen A, Jongen EMM, Brijs T, Brijs K, Lutin M, Van Vlierden K, Wets G. The relations between specific measures of simulated driving ability and functional ability: New insights for assessment and training programs of older drivers. Transp Res Part F Traffic Psychol Behav 2016, 39, 65-78 14) Bennett JM, Chekaluk E, Batchelor J. Cognitive tests and determining fitness to drive in dementia: A systematic review. J Am Geriatr Soc 2016, 64, 1904-1917. 15) Papandonatos GD, Ott BR, Davis JD, Barco PP, Carr DB. Clinical utility of the trail-making test as a predictor of driving performance in older adults. J Am Geriatr Soc 2015, 63, 2358-2364. 16) Kim YJ, An H, Kim B, Park YS, Kim KW. An international comparative study on driving regulations on people with dementia. J Alzheimers Dis 2017, 56, 1007-1014.付録1 .ドライビングシミュレーター測定結果（業者サンプル）運転適性結果票あなたの運転についての検査結果は以下の通りです。
アドバイスをよく残んで、安全運転に役立ててください。
認知、判断を伴う操作が遅く、複雑に変化する状況への対応がかなり遅れるようです。動作のムラが大きく、前方や周辺の状況変化に応じた動作がかなり不安定です誤反応が多く、前方や周辺の状況変化に対して見落としや誤判断する傾向がかなりあります。
【総合評価】 30〜59歳と比較して運転能力は普通で、問題のない運転ができています。運転中は車間距離を十分に取り、速度を抑えることで安全な
IC   Early反応動作の速され平均時間0.965450 秒反応動作のムラー標準備差 0.242776 我C: 4E回数C A u  の誤反応3判断を伴った操作が遅く、複雑な状況での対応がかなり遅れるようです。動作のムラが大きく、判断を伴う状況での操作がかなり不安定です。
2.
目を閉じてください