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Abstracts
Chapter 1.
Introduction
We encountered recently many corrosion troubles in large marine use axial flow circu- lating pumps (material-ordinary naval bronze-both impellers and casings too) as enlisted in table 1 (page 4). After many efforts to overcome them, we reached the conclusion that the phenomenon will be an electro-chemical one, and the cathodic protection may be the only possible way allowed for us to overcome them. Thus we began this investigation—in laboratory, on bench test pumps, and on actual pumps in service-and we get successful result by the cathodic protection applied to ac- tual pumps witnessed through some 12 monthes in service.
Chapter 2.
Case history of the corrosion troubles. The case history of each corrosion trouble (in one case an impeller tip of 180 mm leng- th was corroded till it became some 120 mm length during only 4 monthes, and in ano- ther case the tip clearance of 1 mm was increased to 3～4 mm with in 4 monthes) was explained in detail, and the preventive efforts tried other than the cathodic protection— such as change of material composition, change of impeller blade numbers from 3.to 4, application of stream guide in inlet side to make the flow smoother, checking of leakage air and flow unbalance which may cause cavitation erosion—were described in detail. Unfortunately all these efforts failed in vain.
Chapter 3.  Laboratory research.
The laboratory research was performed in the Governmental Industrial Testing Insti- tute mainly by H. Shigeno, with the installation described as skeleton diagram in page 5. In which we observed the effect of sea water velocity on the electrical potential, rate of corrosion, and protective current density for metal alloys as shown in table. (page 6) These data are very valuable, but are not sufficient enough to explain the severe cor¬ rosion of our case, and we are still investigating it further. Chapter 4. Research of pumps on bench test. We measured the potential difference between moving parts and stationary parts of actual pumps on test bench, as shown in table (page 16), and found the possible tendency of electro-chemical corrosion of moving parts. We applied temporarily cathodic protection using magnetite anode (10 mm dia. & 50 mm length) on a  test pump, having 300mm bore (nearly half the size of actual pumps in question), and measured the potential variation on several points, to find the range - i - and evenness of current distribution, changing the conductivity of working fluid as shown in tables and figures. (page 7〜15) Preventive device applied to the actual pumps. Chapter 5. We began the application of cathodic protection on an actual main circulating pump in service in parallel with other researches as follows, and got a satisfactory result. Name of the ship :  Terukuni-Maru Owner of the ship :  Terukuni-Kaiun Co. Gross tonnage :  11,825 tons Main engine :  8,500 S. H. P.  Steam  turbine Main circulating pump:  Turbine driven axial flow pump of 600 mm bore, 900 r. p. m., 3500 m³/hr. discharge capacity, 8 m discharge head as shown in fig. 1 (page 17) Anode for protection:  Magnetite anode of 30 mm φ and 200 mm length, fitted to the brind flange of the pump as shown in fig. 2 (it looks as in fig. 3 after 1 year use) (page 17) Protective current : D. C. Current generated by a motor-generator of some 5 volts and 2〜5 amperes (that means current density 0.3〜0.8 amp/m²). 2 test pieces (one protected, one with no current for control) are Test piece : attached to the peep hole brind cover as shown in fig 2, 3. Duration of test:  From 1954 April to 1955 March. Test result : 1) No corrosion was observed on moving parts nor stationary parts, and calcareous coating was distinctly observed on the surface near the anode. 2) Weight loss of test pieces measured to 0.8 gm and 35.0 gm each, and the pro- tective power of the cathodic protection was 97.7 %. We applied the similar method on a cooling water pump of a diesel engined ship, which suffered from corrosion severely, as follows with satisfactory result. Name of the ship :  Showa-Maru Owner of the ship:  Nitto-Shosen Co. Gross tonnage :  6,628 tons Main engine:  4500 B.H.P. Diesel engine Cooling water pump:  motor  driven  vertical  single  stage  centri-fugal  type  of  220 m3/hr. discharge capacity, 25 m discharge head, 1750 r.p.m. Anode for protection:  Magnetite anode (size 20 mm dia 150 mm length) inserted in the inlet water pocket through the pump wall. Protective current:  A. C. current of the ship main line dropped to a moderate voltage by a transformer, and rectified to D. C. by a selenium rectifier, current density 1 ampere (which means some 0.3 amp/m 2 ). Test result:  After 1 year service the pump was carefully inspected and no corrosion was detected. Surface near the anode was covered with calcareous coating slightly.

Conclusion
The laboratory research and the test pump investigation on bench were not performed until the ideal results were catched, but the cathodic protection applied on actual ship pumps in service succeeded to perform the complete prevention of corrosion practically. We reglet that the real cause of the severe corrosion we encountered was still in ob¬ scure, but we can say that the preventive device will be achieved by the cathodic protec- tion using magnetite anode and direct current of some 0.3 amp/m ² density, without dis¬ turbing the performance of pumps. This method is not much complicated, and can be maintaned easily by crews, and costs not so much (some 300〜500 $ per ship as initial cost, and negligible small cost for main¬ tenance).

第１章　研究着手及び研究経過の概要
1.研究着手の事情
無国丸，日栄丸，東栄丸等の大力量軸流循環ポンプの双車及びケーシングに次々と異常に烈しい魔蝕が発生して問題となり，撰車の形状，枚数，材質，水流状況の改善等色々の見地から対策が検討されていたが，廢蝕状況は従来のキャピテーションエロージョンといわれるものとは多少趣を異にし前記諸対策も予期した成果を挙げるに到らなかつたので更に空洞現象並びに電気化学的現象として更に掘り下げた発明をする必要を認め本研究に落手することとなつたのである。その後，似たような腐做事故がアラビア丸。和光丸等他にもあること，色々と対策を講じたが関係者の熱心な努力にも拘らずとれといつて確実な成果を挙げていないことが判つた。また,この種腐蝕は必ずしも限られたポンプ製造所,造船所,船種或は航路のものにのみ発生しているものでないことが判つた。
2.研究経過の概要
本研究は問題の焦点を空病現象と電気化学的現象に絞つて研究を進める予定であつたが，実際に際蝕した現物を検討して隠蝕個処が従来空洞現象によつて起るとされた場所に限定されておらないことを知り，空洞現象よりも電気化学的現象に解決の絡が得られそうに感ぜられたこと及び実施上も余り範囲を拡げては重点的な研究の推進が困難となる損れがあることを考慮して電気化学的対策を中心に研究を進めることとした。研究経過の大要は次の通りである。 (イ) 本研究落手前(昭和27年夏)照国丸,日栄丸,東栄丸と殆んど同型である務島丸の軸流循環水ポンプの陸上試通帳（石川島重工第三工場）の際，回転部分とケーシング間の電気整その他を測定し開放電位発が0.1 V以上になつたり突然とれが消えたりすることもあることを確め得た。 （ロ）従来各所で行われた賢数や粟型の変更材質の変更水流状況の調査及び腐蝕した現物の調査等を数次に互つた会合によつてそれぞれ関係者から説明を受けまたは共同で副査するなど相互の認識を深めることを計つた。 （へ）東京工業試験所第４部に試験水槽を設け人工海水中で金属の有する固有電位，商蝕率，所要防触電流基等が流速によつて如何に変化するかを実測した。非常に困難な長期を要する実験で予定しただけの広範囲の資料体得られなかつたが有益な資料を得るととができた。 （＝） 茬原製作所羽田工場において内径300ミリの軸流ポンプ（問題となつた照国丸，日栄丸等のポンプの約半分の寸法を有し殆んど相似形，但しケーシングの材質は鋳鉄）に必要な加工を施して(ハ)に準手る2.3の測定を実施した。 （ホ）電気化学的隣線の対策として陸上施設には実施された例のある電気防蝕法（Cathodic pro- tection）を照国丸及び昌利丸に実施し，それぞれ約一ケ年の経過によつて実効のあることを確認することができた。以上の経過によつて何がとのような烈しい磷触を呼ぶ原因となつているかは確認することはできなかつたが適当な電気防蝕法を実施すれば僅かな費用で防止できることだけは雑認できた衣第である。
第２章従来の研究調査の概要
本研究の導火線となつた照国丸，日栄丸，東栄丸の軸流ポンプ強蝕については茬原製作所井田鉄太郎氏が攻纏めて発表された。 “大型軸流循環水ポンプの腐蝕問題”に全貌が詳しく記されている。また他の船に起つた似たような腐蝕現象については，日立製作所斎藤醇二氏，浦賀浩船所尾崎通二氏，石川島芝浦タービン好川紀博氏の発表された:—— “あらびあ丸循環水ポンプ腐蝕状況調査報告” “アンドリウスジャン号ポンプ廢蝕調査報告” “和光丸主循環水ポンプ聚車務蝕に関する計測並びに調査報告”に詳しく記されているが，その概要だけを以下に略述して従来の色々な調査では原因や対策を掴み得なかつた実情だけを明らかにしておくことにする。 (1) 日栄丸  昭和25年12月竣工,直ちに就航, 26年6月の入選まで8航海（約6ケ月）は殆んど腐蝕は認められず，その後急速に進展して７年１月の中間検査では，羽根車（３枚翼）前後両面とも全域に激しく先端 following都は紙の如く薄い，翼光端面，ポス吐出側端面にも激しい敵做あり，開体は吸込側曲胴（鋳鉄）殆んど腐蝕なし，羽根外周直胴部（芳銅）金域に直りギラギラ光沢あるも深くはない，ガイドベーンは概ね入口側に偏し両面とも侵されているが羽根車に比較すると級慢である。水中軸受を抱えている二つ割りのポンネット合せ面は原形を止めぬ程度にやられている。ポンプ軸は水中軸受（リグナムバイター）に乗つている部分が金面に腐蝕している。ポンプ出口フランジに接続する銅管は接続部から奥に約80 mm全周面にニュジョンあり。羽根車を新品と換装する。27年３月との新品羽根車は僅か１航海（36日）で，海水吐出側面は全面に互り砂を撤いたようにギラギラ光つて粗面化している。腐蝕は外周部からポス部まで進んでいる。海水吸入側面はこれ程ひどくはないが廃蝕はある。leading部ポス部には腐蝕はない。ガイドペーンは前回に比べると余り変化はないが多少進行している。ポンプ出ロフランジに接続する銅管は80ミリの巾が150ミリに進行している。その後も腐蝕はどしどし進行し28年２月２回目の羽根車換裝を行つた。 ( 2 ) 照国丸    26年3月竣工,直ちに就航,日栄丸同様８航海（約６ケ月）は異状なく,その後急速に廃蝕進行し27年4月羽根車を換裝した。当時の腐蝕状況は:-——羽根車（３枚翼）目栄丸第１回換装と似た程度であるがギラギラした光沢はなく，稍々進行性は緩優なように感ぜられる。開体体日栄丸と同程度に侵されているがギラギラした光沢はない。ポンプ曲　日栄丸のように水中軸受部は侵されていない。ポンプ出口フランジに接する銅管，日栄丸と同程度に侵されている。換裝後１航海（36日）で検査した 27年５月には:----羽根華には日栄丸の場合より稲々程度は軽いが１航海にも拘らず顕著な腐蝕があり，羽根先端の胴体に面する面はササクレ状となりギラギラ光つている。海水吸込側面，吐出側面ともに羽根先端からポス部に向つて巾30ミリ侵されている（吸込側面符々軽度）侵蝕はリーデング部から進んでいる。侵れた部分は前回アルミ粉末塗料を防蝕の目的で塗布してあつたが剁げ落ちて金属地肌はザラザラである。たお塗料の剣けた直後と思われる面は丁度エッチングした時のように結晶粒がきれいに現われ少し桃色を帯びている（黄銅の脱亜鉛現象の初期のような様相）。 27年7月の調査では，羽根車は前回と大差ないが稍々落ち着いた感じ。但し先端の開体に面する面は腐蝕が相当進行している。ガイドベーンは腐蝕進行止まる。ポンプ出口フランジに接続する鋼管は相当巾腐蝕が奥に進行している。 27年10月の調査も大差なく未だ取換えねばならぬ程ではなかつたが，4枚翼の羽根車に取り換えた。 28年２月 前回より３航海後の調査では３枚翼の時に比べれば心持程度が軽いが全面的に侵され特に吐出側端面がひどく侵されていた。 （3）東栄丸（日栄丸と同型）   27年10月竣工,後述のような対策を試みたが,やはり28年５月（６ヶ月後）の調査では愛慮すべき隣蝕状況になつていた。との間に（１）（２）（３）に対し調査研究試行された事柄を列記するとイ）ポンプがover dischargeの状況で使われているのではないか?と調べたが特にその様子はない。ロ）空気の混つた海水がボンプに吸込まれるのではないか？と調べたがボンプ吸入側圧力から一応その事実はないと判定できた。またhigh suctionの管から漏入するととはないか注意してもらつたが腐蝕は依然として続いているからこの問題に関係はないようである。へ）羽根車の材質に対する疑問も特に調べた範囲ではなく，羽根車以外にもポンプ洞体軸吐出側銅管等も侵されているから問題の中心とはなつていないと考える。ニ）福浅電流のいたずらではないか？と考えて束栄丸ではポンプと据付台の間に絶縁板を設け，且つ吸込側由開とポンプ吐出側銅管は船底にアースをとつたが廢蝕は同じように起つている。また日栄丸や照国丸は竣工後８航海は余り変化なくその後に起つているから余り関係なさそうである(なおこのアースヤ絶緑対策はその後の検討で電気化学的立場から見ると余り意味のない対策であることが判つた）。ホ）吸込管系の構造が適当でなく乱流のため起るのではないかと整流板を設けたこともあつたが結果は治んど影響が認められない。へ）羽根車の設計　３枚翼を４枚翼にすれば効率は多少悪くなるが流れは無理がなくなるのでとれも試みたが改善されたとは考えられない。 （４）あらびあ丸  このボンプは交流電源による電動軸流ポンプで回転数一定なことが他と変つている。26年３月竣工直ちに就航（北米１回あとはペルシヤ湾航路）26年10月の調査では異状なく27年３月（前回より６ヶ月後）の検査では烈しい腐蝕が出て羽根車交換の話も出たが対策が立つまでそのまま使うことにし健仕上げで手入れをするに止め，同時に日立中央研究所で研究を進めたがイ）材質は Fe = 0.2 %  Pb = 2.4 % で不純物やスラグが多く碳蝕に対し抗力の弱い材質である。 『）翼車と胴体の電位差は停止中なゼロ，運軽中は0.01 V程度である。へ）停止開放時の海水と金属間の電位差は甘汞電極で最大0.24 V (温度25°C)を示した。 =）船にRaderをつけているのでその影響も調べたが影響はないと考えられる。以上の調査によつて次の対策を試みた。ィ）材質の改良   BC-3Bを採用した。ロ）計画以上にover dischargeになつているので約13 %水車の減るように改めた。ハ）専宝，共通合板船体間にアースバンドをかけて電気的に一体となるようにした。ニ）吸入側のノゾキ孔に保護面鉛を取付けた。ホ）High suctionから空気の痛洩のないよう注意を強くした。なおその後の６ヶ月で羽根車は0.55 kg 重量が減つている。 ( 5 ) 和光丸   27年11月沈航羽枫車の tip clearance 1 mmか28年3月の検査では変化なく，28年9月の検索では2.8～3.0 mmに増していた。 28年12月の開放検査で3.5～4.0 mmに増し奨弦長150 mmが130 mmに動薬tipの最大興厚12 mmが9 mmに耗つたほど激しい腐蝕状況にあつた。しかし撰車ポス部や導撰車宝等には腐蝕は全然ない。よつてcavitationによるものではないかと考えて吸入管の取付如何，吸入管に空気痛洩なきや，軸温騒音等を運転中に調べてcavitationの有無判定をする，等々の調査を行つたが結論として次の三つが出た。ィ）防蝕用として取付けた保護亜鉛は一年以上経過しているが殆んど消耗していないから材質に疑同からある。 ¤）廢蝕された動興はtipにerosionがある。平水ではcavitationは認められなかつたが時化
などの場合cavitationが激しく起るのではないか。へ）重量の背面,腹面も激しく膀蝕しポス附近までも及んでいるので,電気化学的膀蝕も関係がある。 ( 6 )アンドリウス　ジロン号28年５月竣工, 29年３月の検査で築端は1.5 mm位侵されてtip clearanceが増していた。モネルメタルのメタリコンを試みたが結果は悪かつたようである。これ等問題となつたポンプの要目は第１表に示す通りである。

飯
日
的
海中における銅合金に対する電気防蝕法は，かなり古くから突施されているが，金属と液との界面が，かなり高速度の相対運動を有する場合の銅合金に対する電気防蝕法に関してはほとんど悲離的資料を見受けたい。本研究はこのような条件の下における電気防蝕法の可能性および防蝕適成上の各種所要値に関する資料を求めることを目的として次のように東京工業試験所第４部で実施した。
試　験　装　置
試片の全面が一様に液と一定の相対速度を有すること，及び試片に電流を供給しながら，その電極電位を測定しうることの２点を主眼とし，右図のような試片廻転装置を製作してれを20立入り硝子槽の中央に保持して，各試片に取付けた導線をプラシを通して外部の直流電源の負極に接続し，また同槽中に浸渡した炭茶陽極をその正極に接続して各試片にそれぞれ一定の陰極電流を供給させた。なお，槽中には２枚の邪魔板を設け廻転体に随伴する液の翅転を出来る限り防止した。また試験液は自動恒温裝置によつて一定温度に保持した。電極電位は飽利甘汞電極を基準電極としてこれと試片との電位差を1 A 7 G T 貨容管電圧計で測定した。その後更に試片と外部回路を接続する真鍮製のスリップリングは磨耗が激しいため砲金製に作り換え，またグラシは接触力を強めるため二枚重ねのつの宇型擁背銅片に取換えた。実験条件および実験法NaCl 27.26 g/l, KCl 0.69 g/l, MgCl, 3.51 g/l, KBr 0.09 g/l, MgSO, 1.84 g/l, BaSO, 1.29 g/l, NaHCO 3 0.1 g/lの組成の合成海水中に，前記廻転装置に取付けた試片を浸済し，とれに1410 r. p. m. (約5 m/sec)の翅転速度の下で，それぞれ所定の防蝕電流を供給し， 6時間経過後その重量減を秤量して腐蝕速度を求め，また同時に試片の電位の時間的変化を30分～ 2時間の間隔で測定した。
実　験　結　果
現在までの実験結果によると，電位測定はスリップリングとブラシの改良によつて再現性ある結果— 5 —が得られるようになつたが，試片の重量減はかなりのばらつきを示し，充分な再現性が得られなかつた。との原因は誤片に形成される際蝕生成物が常法では完全に除去されないためと思われ，二三の試片清浄法を比較検討の結果。真鐘および砲金に対しては5％硫酸液によるCathodic cleaningが適当であることが判つた。しかしマンガン背銅は，これによるも除去が不完全なので更に検討中である。現在までの結果の中，代表的なものを示すと下表の通りであつて真鍮および砲金の磅蝕は陰極電流により完全に防止されることが定性的に確認された。ただし防蝕のための所要電流密度などの数値は重量減の測定が未だ再現性に乏しいため明確に決定されていない。今後正確なデータを得る目的をもつて更に実験を継続する考えである。

第４章　中　間　実　酸
荏原製作所手持の日径300ミリ軸洗ポンプ(ケーシングは鋳鉄,形状は殆んど口径600ミリ軸流ポンプと相似形に測定用の小孔を各所に設けて運転中の防蝕電流による各部の電位変化を計測し，工薬試験所における歩礎実験と実物実験の欠けた所を補う目的で実験を予定したものである。実験開始までに，茬原製作所羽田工場のポンプ試験水槽，同計患用タンク等の整備に手間取り（この間に茬原製作所の主力が北加瀬から羽田に移転する等の問題もあつた）また日本防蝕工業側実験担当者の長期出張による不在等の支障が重なつて，当初の予定よりも非常に遅延し，昭和30年５月になつてやつと測定を開始することができた。既に照国丸で実用試験の結果も判明していたので長期におたる廢蝕試験は行わず防蝕電流による範位変化の分布状況と，これに及ぼす使用水の比抵抗の変化の影響だけを調症することに止めた。測定結果は次の図表に示す通りである。照園丸の測定値と対比すれば判るが使用水の抵抗が高いと- 6 -- :竜流分布にはかなり凸凹があることが判る。またこの場合は胴体が鋳鉄であるから胴体が蒂銅系の場合とも異なるととに注意を要する。然し電気防蝕法が使用液の比抵抗が500オームcm程度までは充分可能なことも判る。
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stencial (-mm) X :動作中(No current—running—) Y : it: 状 遊 (No current—stop—)評Z :通電中止後(after test) — 15 —なお本研究の開始前実用実験を実施した照国丸と同型の霧島丸の軸流循環水ポンプその他の陸上公試を利用して石川島重工第３工場で実施した霧島丸，東栄丸，日光丸の電位測定の結果を次に記す。因に用水の比抵抗は40 Ω/cm内外であつた。

第５章　実　用　実　
歌
1.照国丸に実施した電気防蝕法裝　備　要　領第１図に示すようにポンプ下面の保護亜鉛取付録を利用して，磁性酸化鉄電極（第２図）を設置し-- 16 ---播磨造船所手持の電動発電機から直流陽極電流を送つた。同発電機負電流はボップ，ケーシング及び回転軸にカーポンプラシを経て送つた。また出日側上面（案内翼の間）の戦き穴翔を利用して試験片（通電１ヶ不通電１ヶ）を設け防蝕効果比較の一助とした。
防蝕電流による電位変化測定
29年4月7日 電極装備直後, 播贈造船所相生岸壁でボンプケーシング上半を外して,下半に海水を満し，防蝕電流通電前と通電20分後の電位を測定した。便　用　海　水比抵抗　25°C　　24 Ω cm通
5.5 V       3.2 A演近賃硫酸銅電極で測定した，測定位置と測定数値は下図に示す通り。 （ ）内は通電後   （  ）外は通電前の値を示す本測定は電位が通電後の時間によつて変化することと連転中と静止時では相当の差があると考えられることから傾向を確める。定量的な価値は認められないが，楽内奨を過ぎた先にもかなりの電位変化を与えているので, 1本でも充分全面防蝕の期待が持てそうである。
通電 経 過
前記測定後出港とともに通電を開始し，航海中は通電を続け，入港とともに停止する方法をとつて, ７月まで続けたが電動発電機の故障で中絶したまま北米等の航路に廻つた。 10月末相生入渠の際，翼車を新品と換装し電動発電機を修理して試験を刊閉したが，翌年1月木研び電動発電機に故障を生じそのままペルシヤ湾に１航海の後、３月末相生入渠の際開放検査した。その開乗員の手によつて，納税な通電記録が行われた。通電量は調整が困難で変動があるが平均３ Amp, 最大5 Amp, 最小2 Amp である。
開放検査時の状況
翼車には金然廃蝕の跡なくバイト目,鍵目も完全に残り,ボス附近には,白色の駅(防御電流過大の時生チる水酸化マグネシウムと炭酸カルシウムと考えられる）が薄くできていた。乗員の所見では，このような良態の翼車は初めて見るとのことであつた。電報は第３図に示すように消耗の跡は認められず，半永久的（少くる５年以上10年位）に使用可能と考えられる。電極保持の金物には1〜1.5ミリの暗白色被膜ができていて相当この附近には過火な防触電流が流入していることを示している。電極取付部を沈線型に整えるため第つた合成樹脂は一都落脱していた。加工上注意を要する点である。
試験片の皮糖
外親は防蝕通電のものは余属色を帯び，不通電のものは暗赤色を帯び軽く脱亜鉛したように見えたが工業試験所で生成物を抑制剤入りの敵で洗つたところ一方は加工時の戯目が明瞭に残つており，他方は烈しい隣御の跡を示した。その重量変化も0.85 gmと35.5 gmで1 dm²当りの隣御量は0.63 gm 及び 27.9 gm, 従つて防蝕率は 97.65 %であつた。試験片は殆んど丸１ケ年取付けたままでしかも半年近く不通電の期間があつたことを考えると予期以上の好結果である。恐らく新品当時過大な防触電流によつて表面が安定化され，且つ表面にエレクトロコーチングが行われて不通電期間も残存防強効果が行効に働いた結果か。或は腐蝕の原因が何か未知の迷走電流によるもので偶々一通電の期間にはその激しい作用がなかつたためと考えられる。
2.昌和丸に実施した電気防蝕法
昌和丸の主機械はディーゼル機関でその冷却水ポンプとして沈量220 m³水頭25 m 1750 rmpの一段遠心式範動駆型ポンプを持つているが翼車の入口称と出口端に腐蝕があり翼車軸の腐蝕が特に激しいので問題となつた船である。昭和30年4月，照国丸より更に小型の磁性酸化鉄電極1本を装備し幸に交流電源の船であるのでセレン整流器１ケとスライダック１ケを設けて適当な防蝕電流を通することにした（計画電流は1Ampである)。昭和31年4月に得た報告では廃蝕の進行した形跡は全然なく，白色の被膜が広範囲に附着しておつて完全に防蝕されたことを示している。照国丸の場合と異なり電源関係に支障がたく管理る楽なので極めて順調に実用されている模様であタッなおとのポンプは小型で堅型なために電位測定等は困難であるから実施していない。
本問題は非常に複雑で第２章に記されたように色々の推定原因をたてて調査しているが原因が確められていない。しかし腐蝕状況は異車等回転体の方が激しく特に翼端等回転体から開体に向つて腐蝕電流が海水を通じて流れたと仮定すれば説明されるような隣蝕の分布状況（例えば翼のtip部とか前後端のに近い部分とか）を示している。接続している銅管に用ている廢蝕も挨手附近に集中していて銅管とポンプ調体との間の電位差によるものであることが推定される。また調体に生じた腐蝕はそれほど激しいものではなく実際に見た照国丸をどは隣蝕とされていたものが詳しく調べると，激しい電流によつて表面に水菜が発生して附落物がとれ光沢のある金属面が現れたと考えてもよいようだものであつた。従つて何等かの原因で開体と回転体の間に腐蝕電流が流れたのが最も大きな腐蝕の原因であり，流速とか乱流とかキャビテーションとかがこの作用を助長していると考えるべきと思う。然しこの作用が自然腐蝕として一般に劣えられているより強かに激しいこと，その発生が激しいときとそれほど激しくないときとあることも事実で，その原因が何にあるかは今までの調査では判明していない。非礎実験や中間実験の結果もこれを説明するには充分でない。それで実用英駅では胴体と固転体とに対し溶融よりは過大と思われる0.35 Amp/m²程度の防蝕電流を与えることにしたのであるが，以国丸の場合にも，昌和丸の場合にも，完全な防御効果を挙げることができた。その後第２章に記した各船は運転諸元を下げて翼車に当る派速を下げ乱流を防ぐ等のことも行われて何時とはなしに余り問題とされなくなつたので，この研究も稍々竜頭蛇尾に終つた感があるが，照国丸では試験片で97 %以上の防蝕率を挙げることができ，これは防蝕範流以外の使用状況は同一次管であるから全く防蝕電流の効果によるものと断定出来る。また照国丸や昌和丸で白色の被覆を生じているのは上記電流密度は常時は余分になつているととを示している。照国丸の場合は電源装置に事故が2, 3あつたがこれは手持の中古品を流用したととに主因があつて解決可能な問題である。その他の部分はなお改良の余地はあるが完分数年以上の使用に耐える見込はある。昌和丸の場合は無国丸の経験もあつて１ケ年の使用に無事故で耐えた。要するに敵蝕の原因を確実にするととは出来なかつたが防蝕対策としては一応の成功を収めているものと考える。これに要する経我も１後当り10万～15万円程度で済むのである。昭和31年8月15日 印刷昭和31年8月20日発行日本造船研究協会報告第10号異発行人出繁発行所社団法人日本造船研究協会東京都中央区京築1ノ2
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