研究資料No. 141-2第１０６研究部会船舶の高度集中制御方式の研究告報書(その2 犠装システム) 3沼利４７年月社団法造究協解本研会日本報告書に記載されている研究成果は、第106研究部会による「給舶の高度集中制御方式の研究の実施に伴い完成された発明等およびノウ・ハウの取扱いに関する取決め」に基づき取扱われることになっておりますので、本報告書の内容の一部または全部の外部発表・転載等については、本会事務局にご連絡の上、本会の事前の承認が必要です。本報告資社日本船舶振興会の昭和４６年度補助事業「船舶の高度集中部部方式の研究」として、日本造船研究版会第１０６研究部会議装システム分科会においてとりすとめたものである。設副部会長校政
編１０６研究部会幹事会委員名物（敬称略、順不同）
（致称略、願不同）
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第１０６研究部会議要システム分科会委員名簿分科会授玄R
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小変真変なCES .

1. 係船装譜の適応制御方式の研究
1.1 ゛こまえかき
昭和４３年度から研究してきた係路時の船位限持システムのサプシステムの--つである船位検出システムの主要な役割「所定位融からの船体変位を検出し、異常変位が発生すると非服力御御!システムへ指令を発する」を架す船位改由装置(紹位センサ)の改良点の発見、必要入力や１び現坊条件の影響の認定を目的とした交船試験を昭和４６年１１月１０日、 1 1日および4 7年2月2 1日の2国におたりD .W  4万とのポーネッイト運搬船を対象として行なつた。船位後出装備については、日本航用様客開発協会の「係船システムにおける船位検出装置の試作事奏報告載」昭和４６年３月を参照されたへ。
1.2 実船試験の品的
計測委職を実協に搭載する場合の不具合点を発見し、改良のための指針を把握し、海象状況と荷後による越回、吃水、トリム変化による船体変位を算出するための侵小必要入力を決定する。 1.2.1   突船取付けに必要な改良点の発見(1)取付け金具(2)　接吸り変密(3)安全変密(4)角度松出盛(5)　小型、略意化
1.2.2
計測点を１点とし、紹休の旋回を補正ナべきか、さたは計測点を２点とし、摘開法により所定点の変位を算出すべきかの検討をする。
1.2.3 環境条件の影響
乗境条件が紹泣測定価に及ぼす影響を関整する。外力としては周向、風速を正な対象とするが、参考として波高、吃水の姿化を測定する。
1.3 対象実紹と試験場所
1.3.1 対象矢船
本装置は、タンカーのように保船時の紹位保持を厳しく扱求される紹納を対象として開発したものであり、タンカーを対象実紹として選定するのが我良であるが、接器が防爆補造になつていないため、ボーキサイト紹を選んだ。以下に対象災船の敬略を示す。王・太平洋汽船株式会社は種：ボーギサイト運換紹s a名：海花丸 す
戦荷車扱： 3 2,9 4 1 TON
1.3.2 試験場所
本船接岸時、本製盤を仮搭載し、船位を計測するとともて本船の対地攻位を他の方法で計測し、両者を比較検討するために、ドルツィンよりも計測点を任意に選べる指號のぼうが好都合で、これに適する場所として下記を選んだ。駅物所：検浜市神奈川区恵兑須町八番地昭和電工株式会社横浜工場基準準
1.4   第1回第船試験
1.4.1   校発の配置
試験は図1. 1 ～ 1. 3のどとく、アンカーボルトで柴壁側に固定した張力発生装壁、ワイヤ長検出器および照位の絶対位置制定のための三角測量機器（トランシット）を２台設置し、プリッジ複複製イングのプルワークに角度複出器を仮止め金具を使つて※ルト締めを行なつた。
1.4.2 試験の経過状況
本紹社、４６年１１月８日午後岸壁に接触、翌９日機器の殺入、設欲を行ない、１０日１０時より試験と記録を開始、 1 1日正午終了、同日の午後から燃器の微収を行なつた。試験日は供時にかぐまれ、やや風はあつたが、港内は波も隠やかで、指荷も順調に行なわれているようであつた。各研究項目に対して、化水、波高、制粒は目視により、風向、風速、ヒールは操舵錠計器により、また、船位の三角測款はトランシット剤定器により測定した。試験人員は吃水、波高、潮位の測定に２人、方位、風向、風速の測定に１人、船位の三角測批に２人、船位センサの記録に１人、張力発生装置の監視に１人の計１人で行なつた。データの記録は１０日１０時３０分より３０分間隔で行なつたが、午後２時より１時間は１０分間隔に変更して記録し、午後る時試験を終了した。 １１日も快増で９時３０分より正午まで、１０分間隔で記録を行ない、同日無事試験を終了した。なお、今回の実験ではトリム、ヒール、旋固の入力による船位の補正は行なわなかつた。（写真1. 1および1. 2参照)
1.4.3   試験の結果
測定結果は、在てクラフ化し図1.4に海面の改造、1.5風向と風速ベクトル、図1.6ヒール両度、図1.7運動、ベラストの変化による船体の形状変化成水変化、図1.8三角側線による旋回角度、図1.9シサイ日説取りによる旋回角度、图1.1 0三角河景による紹位測定価、图1.1 1短位センサによる紹位測定価の順に示した。
1.4.4 第1回実船試験の考察
(1)実照吸付けに必要な改良点の発見に対して今回の試験で以下のような不具合いがあつたので、次の試験に旧K合うように、それぞれについて改良した。 (a)  取付け金具取付け金具は、角度検出器を解体へ結合する役割をする。したがつて、船位センサを取付ける船の船類および取付位置、さらに角度検出器の形状等によって設計ナベきもので、今回の訳験のように、張力発生装置を紹内に装着するようにをつた場合とでは、著しく発なつたものになるであろうと考えているが、今回の試験のあとで検出器にかなり大巾な改良を行ない、とれと並行して取付け金具の幡意化と葵藩の簡易化のため、形状を変更した。
(b)　将取り装置
今回の試験では、ワイヤがドゥムから外れる危険性があつたとと、ドラム上のワイヤの巻き込みの位置が船体の移動によつて変化し、船位センサの指準点がずれるというととが起つた。これを防止するために、ドラムセッパとローブガイドを図1. 1 2のように取付けるととにした。 - /250-図1.1 2  張力発生装艦の改良図
(c) 安全装潢
船位制定中は、ウイヤに常時る0 ㎏の張刀をかけている。このため、以下のような彰故が予想される。 (i)  ワイヤ切断トルクモータの無負荷時同期回転数が４００ｒｐmであり、ワイヤが切断すると高速で巻きとる。 (ii)　花婆花圧の操常変化トルクモータのトルクが電源電圧の２承に比例して大きくなる。 (li)  過電流防止何らかの異常で過電流が流れる。とれらを防止するために電磁開閉器によって電磁磁圧をＯＦＦＫする安全装磁を製作した。（図1.1 3参照) (d)　角度検出器今回の試験に使用したものは、その標準上、鍵を〓ータリエンコータの軸に取付けていたため、安全性にかけたり、分解能等に欠点があつた。とれらを除去するために新しい角度検出器を考案し、製作した。
(2)　紹位・センサの使用方法に関して
先に述べたように第１国英語教統においては、施国、トリム、ヒール等を観気情報として紹内の秘密から、出力を得ることが困難であつたので、上記の項目を紹位センサに入力し、領示点の補正を行なわなかつた。とのため、測定点と保示点に距離がある場合には、征正入力の補度に限界があるので共してどの程度の補度で採示点を示しうるか具体的な数価としてとり出すととができなかつた。したがつて、地定点を一個所とし、とれに上紀の旋固、トリム、ヒールの補正入力を加えて観示点を狭けするといり方法で必殺とする程度が待られるのか。また、測定点を２脚所とし、との２点の位位から要示したい任意の算出する方法をとらなければならないのか論論を導きだすことはできなかつた。 (3)　環境条件の設位センサに及びす影響についてとれは、次のような手法でよつて追求しようとした。すなわち、爺位センサの描く、一定時間どとの変位曲線と三角側品によって測定した綿位の変位曲線の類似の度合いを観察し、さらに外部の築晩条件の変化を制定し、これから、どの築晩条件の変化が紹介センサの計測値に影響を及びすかを調べようとした。るし、風、その他、外部の条件が紹位もンサK会つたく必ずしない場合には、船位もンサと三角側立体によって得た紹介とは、時間軸に対して全つたく妨以の曲線を描くせずであり、さた、るし紙、その他版の急数を契約によってワイヤのたおみや検出潜本体のゆれが発生した場合には、その時点だおいて両者の間に何らかの相界が発生するとすでもり、そのときの現現在作の測定価を分析するととにより、路位センサが受けやすい外乱の征領と、そのとを発生する誤差の大きさを知るととができると考えた。しかし、各国の数数では、三角側はによる船位の状況は完全が失敗した。とれ比、三角別品にトランシットを使用したととになる。すなわち、船が移動しているとき、２つのトランシットで同時に測定対象に焦点を合わせ、認みとることは不可能
であることが分つた。
今回の試験に先だち、節の移動状態等を目視によって観察し、とれをもとに準備を進めてきたが、脇の移動が考えていたよりもかなり被雑で、その選度と損巾に大きたバラツやがあり、図1. 2 2および1. 2 -3の比較から測定結果に大きな開発があつたととを認めざるを得ないことになつた。しかし、然2回数数では、との経験をもとに新しい船位測定装置を考察するととかでき、第2回数余結果のどとく、協位モンサの記録と被被式紹位清定装置の前く曲線がほぼ一致するという良好な潜共得るととができた。
1.5 第2回実船試験
1.5.1 授業の配置
図1. 1. 4に秘格の配置図を示す。準1回と同様に範尾から角首方向を7軸、左段から右駄方向を×軸とする。始底から上方を=軌跡1回表船試験と異なる点は、部位センサ出力を逆殺犯線（ 6秒おきの打点記線）するための逆銃記線計
図1. 1  4   第2回実組試験の機器記憶図
とトランシットによる三角調査の代かに機械式船位測定装置を絞けた。その他船位測定と直接関係はないが、安全装置を組み入れた。紹介センサによる後世点と秘秘式沿位測定装置の位置のずれは、X、Y、Z方向のそれをそれぞれX。X、 20とするとXo = 0 Yo = 1 5 m 20年一1 5 mである。図1.1 5に換状式紹位測定設置の概要を示す。また時１回失縮試験と同様、トリス、ヒール、集団の信明社入けしたかつた。 1.5.2 試験の経過状況試験対象の本船は、４７年２月１９日朝、後半、校沼の協入、設置を２０日に行をい、試験は２１日の午後２時まで行ない、翌２２日午前、校祭の談収作業を行きつた。突然は３日間とも快縮に必ぐされ、前回の試験の経験から作業はすべて履調に進んだ。試験人員は、振り子式セール計、ジャイロコンバス、風向風選計によるヒール、方位、風向、風雲の調定に1人、脇位センサの記念の端視に１人、松林式船位例定装置に１人と予備人員１人の計４人でもつた。はじめの２時間は、被検式紹位測定数個の記憶用紙を取りかえずに招の移動状態をみたととろ困れ１９のように記憶曲線がかなり夜雑になり、後から炎位曲線を時間を違うて追跡するととが不可能であるととがわかつたので、正午から航図1. 2  0のように計測開始を2  0分析短縮して変位曲線に火印と3  0秒おきの位階に呼刻を記入した。ただ試験の後初に手流へでトルクモータに会数に就圧が加わつて、たるんでいたワイヤが会に緊張してドラムの回転債性によって、ワイヤが海慶檢出路のワイヤ若合点から判断した。しかし、今回損発した安金挨拶によってモータの道頭が切れ、モータの固紙が修正し、大半に致らず安全装置の作動も確認された。とのとと以外は全て期間に試験を終了するととかできた。（写真1. 3 ～ 1. 6参照）
1.5.3 試験の結果
(1)  武歌の測定編集病定結果は全てグラフ化し、図1.1るヒール角膜、図1.1 7シャイ電脱み取りによる施固角度、図1.1 8規向・風型ベクトな図、図1. 1 9および1. 2 0に機械式船位測完装館による船位測定個の部尺図、図1. 2 1船位センサによる紹竹制定値の流尺函を順に示す。次に図t. ２２授株式紹位測定装置による為位測定儀社、図t. ２０の紀統より読み扱った測定儀を、換軸K時間軸、写真1.3
複制に× 、 y変位を伝承した図である。時間軸方向は図1. 2 3と一改名せた。図1. 2 3紹位センサによる論位開定征社図1. 2  1の批火図である。
(2)　武将軍の使用結果
西風検出場、念き取りドラムのライヤガイドは開開に作動した。また、機械状節位制定装置もレンジの訳さ、短時間の開定物階という側約41あつたが、格報域の高い物粒測定節を特るととができた。安全換度も開定中に作動するような残念的思は起らたかつたが、試験前にワイヤが切れたとき隣時にトルクモータの電裂が切れ危険を剥除に固定した。
1.5.4    釣り2回安追試験の受察
トリムを除いて、ヒール、旋回、風力、原因は、だいたい統11回誤族と呼称な位を示している。これらの位が、船位センサの指位制定価に部落を与えたかとうかということは、今回待られたようをデータの契では制断がつかず、参考データとする。図1. ２ ２と図1. ２うの1 ３味３分〜 1 ３味５うさでの記憶は非常に種類が強いでるろうことが推測される。きたトリム、ヒール、旋固を入力したくとるXg = 0、Yg ≈ 1 5 m、2g = − 1 5 m離れた地点の炭粒の腐体はさせと述がないことがわかる。図1. ２２と1. ２３のデータの相似性をふふと、秘化センサの認能としては、狭出点と表示点がそれぞど誰れていない場合は、十分猶尼のいくものであり、被塔の物成においてトルクモータ、裕を取り数度部の小物・塩塩化が起きれる。
1.6    試験の全体に対する考察
1.6.1 第１回および第２回の紹位測定データの劣況
第１回、第２回の紹位測定データを数量的に把握するために、第１回について図1.１０および超1.１１の組合せ、調２回では函1.２ ２および函1.２うの統合せについて統計的な処理をして、結果を判定してみた。第１回説験の組合せについては、相談係数をとり検定した。第２回の顧合せについては、第１回との比較のため、一応相調教をとり改定した。相関係数が高級の有総性を示しているので、最小２残法を利用して、国総直線× ＝ ox + aの係数を求めた。これらの教務法を以下に記す。 Zの記号は第１回試験についてはトランシットにより御定、第２回の試験については後挨究節位御定義職により御定した紹介の:海向の変化、区間、第11、2函の記憶とも動位センサにより親足した価を示す。数1.1において第1函の教教では被定r孟B ( 4 、 u 9 5 )であるので、ギとzは相同関係がないという結論にある。第2回の試試では、換室r温R ( 3 5 、 0 、 1 )であるので、危険率1多で高度に有害である。つまり非常に相関が強いということにある。そとで、第２回の改数については、国船軍線を求めてみる。その数面契を表1.２にのせる。その結果ｽ= 0. 6 9 X ÷ 4. 4 ...となつた。との領数ｂの物定は、訳1.３の分散分析委でもの秘密と同物に高度の有意性を示している。とのｒの教団とbの物差は企く同士一の物理であるが、他のため研教是を行きつてみた。图1. 2本に（ 1. 1 ）式の旧版は区級と現地値数を示したが、和当数の設位でシサによる施定が少ないの位を示している。この開因は、脇位センサの検出点と核核式脇位制定数数数の高さの強力。すたわち、ヒールの国民中心がメタセンターであるとすると、北陸位位の高い場所のほうかヒールによる物件が多いからである。ヒールの形態からだつて大きくみえるのは、全体の染性が少ないからせ、染性が大きくなればたる性と、その全体に対するバーセンチージは低くなる。また、今国の数級では１３曲５５分～１３曲５５分どらまでにヒールの変化が図t, t  6より約0 5 °あつた。改に所す図1 , 2 5より0 , 5 °で1 5 m雑れたとをは、約1  5 m程度の差がでるわ函1.24をみると、その雑度の微細内に入つている。
* ★ 印は商逆の有意性を示す
⭐⭐印は商度の有意性を示す
1.6.2
トリム・ヒール・旋固の入力に関する考察
・ヒール・旋固が現定個に及ぼす影響の項を含めた親定公式を次に記す。とリム+ 20 d+Y0ン( 1. 2 ) &r + zo & + Xo Jただし、 :ヒール年a :トリム海S ：疫同時oズo ・被固点と炎示点のx方向の距離差Yo a .  2 0 " z ℓ ι, ℓ r ：平而的の鉛の製造第１回の試験ではトリムの制定を認省、中央、船尾の５点の応水を制定して行なつたは1.7に示すようにトリムにホギング・サギングがブラスされているため、当初トリム制定のために予定していた地面の傾斜を測る目的で製作されたードマスターでは、トリムだけを検世するとが不可能であるととおわかつた。さた、ヒールについても同僚のと–とがいえるるのとして、第２回の説明にもヒール、トリムの入力を行なわなかつた。しかしながら、1. δ 1項で検討したように犯疾には、ヒールの影響が×方向の測定盤に表われているので、補正が不可能だとすると、何m以内で何度以内であれば、その影響は何mを超えないという限界を設定するととが必要である。具体的な数植は図1.2 5をみればわかるが、狭にすると狭1.4のようになる。ただし、 x、 y、 z方向の1変位のみである。機械式紹位測定装置と紹位センサによる測定位の相関図（第２回試験）
たとえば、３０万トン数のタンカーを地定すると、その受き約３００ｍ、巾約５０ｍとする。係船時、最大変位は下記のようである。
上記の装さを角度に適すと下記のどとくなる。トリム：1 β 1盛1 ° 4 5 ′ヒール： | α |三1 ° 1 0 ′旋　回：しよした２５５したかつて、（ 1.2 ）式と長1.4をみるとわかるように、ヒールのェ方向に対する影響は、 20 = 2 0 mのとき、約４０cm以下となり、トリムのッカ向に与える影響社同じくzm ＝２０mのとき６るcm以下となる。 Zo ＝１０mのときht ×方向に約２０cm以下、ア方向に３２㎝以下の影響を与えるということになる。 1. δ 1項で時数したように、表示点が後出点上り低い位置（すなわち、 2gく↑ )にあるときは、後出点の動きより、たとえば、 2g大x方向2  0 cm、y方向3  2 cm表示点の動きの任うが大きく動く可能性があるので、タンカーの場合などは、あらかじめ發報設定をその分だけ内側に設定しておけば安全であるといえるであろう。以上は検出点と安示点の商をの差がそれ様ど大きくはならないとの仮定にもとずいている。またX0は様とんど考えなくともよいか、 Y0は大きくなる可能性が十分あるので、その場合は、紹位センサは使用できたいということになる。その上ジャイロコンバスも何分針位の精度のよい測定ができないとなると、次の項で述べるように検出器を２台とりつけるというような方位をとらざるをえないということになる。
1.6.3   徳野に関する考察
実船取付けに必要な改良を第１回調験後行なつたが、特に取付け金具は、当初は２人でなければ持ち運び、取付けができなかつたものが、１人でできるようにたつた。また、２角度検出器の改良により、船の姿位測定面の確度、安定度がよくなつた。その他夜算部・表示部は４５年度に開発したとき調整して以来、第１回、第２回突船数験とも再調整の必要性が全くなく、安定した作動を示した。しかしながら、張力装徴は張力変動による雑度確認のためのものを洗用したので排運びが大変でもつた。
1.6.4 環境条件の影響
海象が装置にどのように影響するかどうかについては既映期間が無かかつたので把握できなかつた。風等の外力の迷統記録したかつたので、ワイヤローブに及付す影響を確認できたかつた。
1.7   今後の方向
1.7.1 検出点と表示点が同一点の場合検出点と表示点が同じ位置の場合は（ 1. 2 ）式の輸正項がすべて等となり、演算数据が他単になり、寸法る現在の演算部がなくなり、表示部をもう少し大きくした程度の大きさに取まつてしまうものと思われる。 1.7.2     2点検出による紹位センサ前項1. 6. 2で考察したように、どうしても換出点と炎示点を強さればならないときは、換出点を2点設ければ旋固角入力を受けたくとも旋回の補正を行なうととができる。图1. 2る松示したように、契示したい点の亜類を（ x 0、y 0 ）図1. 2  6      2点検出による旋固粘膜正検出点の座積を（ x1、y1  ) 、（ x2  y2  )とすると、図1. 2  6の(a)の場合はxo = Kixi + K2x2 (b)の場合にただし（Ｋι、Ｋ２ ≥ ０の定数） xo = K1x2 — K2x1というような簡単な係数を掛けた、たし算、ひき算によりｘ庶陳の安示が可能である。ア座標の旋固の形程はァッか大
きくならないことから、ほとんど必要ないと思われる。
1.7.3 張力養超の小形・転量化、・4 ５年度に迫位センサを開発した時点では、張力の設定を可塗にできることと、船の動きの逃さがわからないので、応答選度をできるだけ悪くするととを目標にした。しかし、今回の試験でそれたと応答選度（現在、ワイヤ巻き取り運度約５m／秒）を迎くしなくともよいことがわかつた。この結果山形モータを使用し、ギヤーダウンをして、張力のフィードバックループを形成して現力を一定に保つようK-ナれ任、張力数艦の小形、転最化社十分町能である。
1.7.4 防郷設置
現省のトルクモータは、あくまで試験用として考えたため、防疫物造にはをつていないか、防疫物造の電動トルクモータの使用、油圧モータの使用、あるいは、一般物理のモータをプリッジ内に入れるなどの方法により防爆の対策が可能である。
1.8むすひ
本船入悲時に検索を仮搭載して試飛する方法をとつたので、恒久指職の場合と多少県なつた様器の形状、配盤となつたか、所前の目的を達成するととができた。今後、各船種に適合した製造の開発を推進し、早急に実用に供する予定である。との疾防疾施に領域力いただいた太平洋酒船杉式会社、昭和室工株式会社K深く感謝致します。なお、昭和４５年度に行なつた「係認機器の集中制御方式の検討」の結果を加味した「僚総裁置の合理化に適するウインチ」の開発、試作が、運輸客の科学技術試験研究排助金により、日本調管株式会社により行きわれたことを附記する。
2.荷役システムの自動制御方式の研究
2.1 精
lifer
タンカーにおける商役作業の自動制御方式については、昭和４る年度より研究が開始され、昭和４５年度からは実紀実験を目的とした「荷役システムの自動制御方式の研究」が開始された。引続き昭和４６年度においては、自動制御方式の性能確認のための失船による作動確認試験ならびに解析、評価が行なわれることとなった。本研究方針にもとづき、昭和４５年度において研究、作成したタンカー荷役自動化実用プログラムは、実験対象報としで選定された三井造船株建造の大阪商船三井船船利向の２２４,５００ DWTデイーゼルタンカー「三峰山丸」に適用された。本年皮は、とのタンカー初役自動化装置の作動確認、弊析とその評価とを行なうため、本級の就就後第１次航から第る次航すで荷役状況の過節調査を行なった。以下実詔実験による荷役状況、作功解析等について報告する。
2.2 荷役状況調査報告
実験対象紹「三峰山丸」は完成後、海水を用いて本小委員会を通して研究開発された超自跡化荷役装置の軽合テストを銭返し、施行してその作砂性能を確認された後、三井造船粉（千葉造船所）から船主大阪商船三井船船粉に引渡され、去る１月２０日ベルシヤ時に向け処女就海の途につき、６月１２日に第３次航を終了した。本船は第１航で千葉（三井造船）～ペルシヤ湾（ラス・タヌラ、カーグ島）～千葉（京葉シーバース）踪2次航で千葉～ペルシャ商（ラメ・タヌラ、カーグ品）～千葉（京葉シーバース）第３次航で千葉〜ベルシヤ荷（ハルール品、ミナ・アル・アマディ）〜ロッテルダム（ユーロ・ボート）に就航し、第３次就を終った時点では、センサー、アクチュニータを含む荷仪の超自動化装置は完璧に近い作物状況を示したので、所期の目的を逃したものと評価できる。なお、本報告書中に記述されているCase No.とは、本荷役システムにおいて、表2. 2. 1のどとく先積、,後秋あるいは先揚、後揚、使用タンク名、銃分け等によって組合せを決めたものである。

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2.2.1    第１次航の荷役自動制御
算！次航の荷役自動御御比２種類、２種揚げを対象に行ない、粒荷前のクリーン・バラスト排れ、粒荷、原葉シーバースにおける操荷およびダーティ・バラスト援水と企ての作業を電子計算機により自動制卸した。しかし、作業によってはやや問題点があり、飛船中のサービス・エンジニアにより後述のような修正がなされた。 (1)クリーンバラスト排水(a)施行年月月、場所昭和4  6年2月5日Ras Tanura落(p)　対象タンクおよび排水量Ko, 2  CR, TR, ......... 1  0, 1  4  0  m (  1  0, 4  0  0  KT) % 4 CR T-------- 1 0,3 1 0 m { 1 0,6 0 0 KT }使用ポンプ： %,  1 & 2 C, C, P, (c)　作家泰社図2. 2. 1に示す。対象タンクが、 CR、TKのみであるからヒール側御は行なっていない。 (2)愁荷（先校） (a)施行年月日、場所昭和４６年２月５日Rus Tanura (b)　対象タンク、および叙付業原油種類： Araoian  Light API : 3 4.6 0, TEMP : 1 0 5 ℃我作品Total : 1 0 8 2 6 K T (予定位) ( 8 1 7 5 1 6 bbl )名タンクの叙付監結图2. 2. 2による。対象タンク( M. 2CR. T, M. 1W, T, ( P&S ), M. 4W, T, ( P&S )現文( % 5W. T. ( P&S ), SLOP(S ) ( PPT ,   K, 3W, T, ( P&S ) ・くうスト( % 1 ABT(P&S ), %, 2 ABT, APTこの類荷は、 CASE 7の粒荷である。 (c)　作業業務[2] 2. 2. 2た示す。 (3)   税荷（税荷） （）施行に月日、場所昭和４ ６年２月９日Knarg Island (b)対象タンクおよび祝竹旅原油積膜： I ranian  Heavy API : 3 1.2 0     TEMP  7 0.0 ザ親村金total    1 1 2,7 7 6 KT (予定室) ( 8 2 1,0 0 0 cbl )
図2. 2. 2  三峰山丸嶺1次航精荷（先標・CASE 7 ）省タンクへの積付並は図2. 2. 3Vによる。対象タンク貨　 抽……… % 1 CR T,  46, 5, 4, 5 CR  % 2 W, T(P&S)バラスト・との称称はCASE 2の称称である。 (c)作業失業[2] 2. 2. 3に示す。なお、ロギングシートの一部を、図2. 2. 4 ～図2. 2. 9 「第1次航報術（後刊）の初期および終期データ」に示す。 (4)  揭荷（先揚） (a)　施行年月日、場所昭和４６年２月２８日京菜シーバース(b)　対象タンク、および指荷最(2)と同じ原治種類：Arabian Light API 3 4.6 I, TBMP  7 1  Fこの掛荷は、 CASE 7である。 (c)　作楽英媒図2. 2. 1  0に示す。バラスト選水も同時に行なった。 (5)  揚荷（後賜） (a)施行年月日、場所昭和４６年３月１日京楽シーバース(c)　対象タンクおよび場荷物(3)と同じ原油種類：Iranian Heavy API 3 0 9 0 ,  TEMP 7 1. 0  Fとの指荷は CASE 2である。 (c)作楽英語[ 2 . 2 . 1 1に示す。バラストੋ水も同時に行なった。 (6)　ダーディバラスト級水揚荷終了後、ダーチャバラスト設水を行なった。 （:）施行年月日、場所昭和４６年３月２日京楽シーバース(o)対象タンクなよび扱水量( a b t  8,6 0 0 k T ) 8, 3 7 0 m A6. 2  W. T. (P) ( a b t  8,6 0 0 k t ) 8, 3  7  0 m No. 2
!次航機前（後頼）の初期および終了[ 2. 2. 4銀荷CASE 2 (4
S -2 '7'区RATE
STOP LOADIス4, 7 S L O W　R A T B ( BA L L A N C E A T S LOW  RATE  ( BALLANCE  40 X ) 40Kも)
図z :Z 9
0$2312-2001-1 $2312-2001-1 FRESS NO.2 S/E S/B DRIV. NO.1 S/P :220
昭和
昭和
昭和
 828
 828
 828 0.6 KG/ON2
0.1 KG/ON2
0.1 KG/ON2 t > > 2019.02.20
2019.02.20
2019.02.20 0.6 KG/CH2
0.1 KG/CH2
0.1 KG/CH2 PRESS PAES3 ⋆⋆ SHORE CONN ** SHORE CONN. 2 / 9 ** 12.33 / 2 / 9 ** 13.08 29370.000 KT
 1504.000 KT
 17866.000 KT
 7540.000 KT/H MITSUNINESAN-MAI CAPACITI & RATI CAPACITY is RAI TOTAL CAP.
BALL. CAP.
BALLAKCE
RATE TOTAL CAP.
DEBALL. CAP.
BALLANCE
BALLANCE
RATE TANK_CONDITION 13.59 M TANK CONDITION =0 11 M  KRA
 KRAT
 KRAT
 KRAT RES
 JATY
 22:03 TRIM H32L * MID. :
* MEAN TRIN HBSI !!! OFFICER ) : ULLAGE ) : ULLAGE AUDE OTT CAPTAEN APTAIN POHT HOID PORT_ KOTE KG/CM2 0 0 X97X25
100 10000
2000 SUG. PRESS KG/OM2 -r- SUG. FRESS S/E DRIV. PRES R.P.M. R.P.M. T A 892 237 L 0 G G I N G lit. PRESS 0 0 0 1 T 魯 1970年
 1970年
1970年
1970年DEL. PRESS Bl 2. 2. * * XO.1 S.C.
* XO.3 S.C.
* XO.4 S.C. 200
 2000 
2000  T  Oli * NO.1 COP
* NO.3 COP
* NO.4 COP
* BALL. P ** PUMP3. YOY.NO. 1 VOY . NO . 12776.000 KT
 L12776.000 XT
 12764.000 XT
 100012.000 XT
 10524.000 XT ?9370.000 KT
4818.000 KT
4552.000 KT
5438.000 KZ SLOP "MITSIMINESAN-NARU NO.1んBT TOTAL CAP.
LOAD. CAP
BALLANCF
RATE SOTAL CAP
LOAD. CAP
BALLANCE
BATLANCE abt 10.2 ABT NO.2 0.46  DEX 0.22 DDC 13.85 M
13.74 M 13.81 M
13.73 M 0.41 M 13.95 M DRAPT DAAPT * TORE
* MEAN "NITSUMINESAN-MA / 9 ** 23.08 TOY. HO. ** SHORE CONN I, 0 G G I PRESS NO.1 S/E XG/ON2
KG/ON2 PORT CRUDE OIL CEF 0??1CER CAPTAIN S/E DRIV. R.P.M. BUG. PRESS 0.0  KG/ON:
-18  MNHG 1.3 KO/OM2 -35 MAHG HIB
HIB
HIBH
112776.000 KT
106400.000 KT
   $376.000 KT
   9999.000 KT/1 CAPACITY & RATI DRAFY $ kvesk
 AIK
 AIK
 AIK
 AIK TRIM 0.73 M -0.19 DEC HEEL FANK CONDITION APT
0.000 KT/H
TOPAL CAP.
DEBALL. CAP.
BALLANCE
BATE TOTAL CAP
UNLCAD. CAP
BALLANCE
RATB KRYK
 KING
 KING TRIM 0.13 M HEBI 18.84 M
18.88 M TOTAL CAP.
BALL. CAP.
BALLAHCE
BATE
HEL, PRESS 0.0 KG/CM: -18 MMHG NG, PRESS RUDE  OIL PORT KG/OM2 IIX OFFICE NO.1 S/E 0.9 KG/ON2
0.4 KG/ON2
0.3 KG/ON2 R.P.M. -35 NMHG
-115 NMHG T
52312-2001 ) : ULLAGE NOTB 1図2. 2. CAPTAIN ) : ULLAGE 152312-2001- ROTE * HO.1 S.C.
* NO.3 S.C.
* HO.4 S.C. **   PUNIS er
 NEE
 NEED
 NEED 0.19 DB RANK CONDITION 85' 81
T9 :81
15 :51 18.09 M
18.46 M 29370.coo KT
29370.000 KT NO.2 MITSININESAN-MARU VOY. NO. 1 ×× L O G G I N FRESS $/E DRIV.
/ 10  ** 0.09 ** SHORE CONN NO.1 S/E KG/CH2 PORT HIF OFFICER CARTAIN R.P.M.
SUG. PRESS
DEL. PRESS. ** FUMPS
RO/DR
 RO/DR
 RO/DR
 RO/DR
 RO/DR kdts
Kdts
Kdts
Kdts
1.3 112776.000 KT
111948.000 KT
 APACITY & FATI 18.85 M
18.84 H * FORE
* MEAN * MID. P.
* MID.S.
* HEAR * TRIN HELL 0.02  M -0.19 DE0 18.99 N
18.96 N ⋆ TOTAL CAP
DEBALL. CAP
BALLANCE
RATE 29370.000 KT
 9370.000 KT
 no.1 s.c.
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0.4 KG/OM2
-0.1 KG/OM2
-0.2 KG/OM2 del. Press. R.P.M. SUG, PRESS
kang
Kang
Kang RUDE  OTT ort · HIP CFPICER PRESS KG/CM2 CAPTAIN 152312-2001-1 ) : ULLAGE NOTB KO.1 S/E ?9370.000 KT
9370.000 KT

T   -0.01 N HEEL CANK CONDITION -0 .19 DEX TRIM P. ' MID. P.
* MID.S.
* MBAN 18.98 M
19.05 M NOTE ) : ULLAGE 32312-20:01-1 18.89 M
18.89 M aves 
  *  *
 *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *  *
 *  TOTAL CAP.
LOAD. CAP
BALTANCE
RATE .12776.000 KT
12736.000 KT
     40.000 KT
    312.000 KT/L TOTAL CAP.
LOAD. CAP
 BALLANCE
 BATE DHAPT ■ * <<< DRAFT A6, 4  W. T.  (F)   8,3 7 0 m   ( a b t 8,6 0 0 k T ) No, 4  W. T. (S)     8,370m²    ( abt  8,600kT ) (c)　作楽天社
2.2.2   第2次航の荷役自動制御
貨２次式における荷役自動創創は、３種積および３種揚げを対象に行なわれた。本院の積荷は荷主の受求により本給計画時の先然、後称の順序が逆になり、後称であるcase — 4 のタンクを第1回目に、case — 6 を2回目に、 case — 7を最後に桃荷を行ない、揚荷も同じ順序で行なったため、設定計算プログラムの実行ができなかったが、本追似にて計算した祝付計画をォベレータ・コンソームを介して電子計算機に入力することにより全く問題なく荷役自動制御の全てが電子計算機により自動制御された。すた、クリーン・バラスト排水、専用バラスト硬排水およびターティ・バラスト部水の各自動価値も第１次式同様全て電子計算機により自動制御が問題なく行なわれた。 (1)クリーン・バラスト指水(a) 施行年月日、報所昭和４を4:３月１７日the content of the cont --- Bay of Oman (b)　対象タンクおよび排水電No. 2  CR. TK No. 4 CR. TK
使用ポンブNo,  1 & 2    C. O. P. (c)　ブ□グラム作動状況弁の初期設定から、ストリッピングまですべて電子計算機により自動制御されたが、ストリッピング終了検知装置に作動不良のものかあり、ストリッピング終了指令をオペレータ・コンソールより入力する必殺があった。トリム部領は- 1 m〜3 mの間にて制御を行なうように許容価を入力したが、クリーン・バラスト掛水終了まで許容値をこえることはなかつた。 (2) 税税( Case — 4 ) (a)   施行年月日、場所昭和４６年３月１８日Ras Tavura (p)対象タンクおよび積量原油種類Arabian Light Crude Oil API : 3 4.6 0    Temp : 1 1 0 ザ5 8, 1 1 K T (詳面)療養(Total)対象タンク
(c)　プログラム作動状況頼荷、攻用バラスト排水とも問題なく行なわれた。程荷における税切精度は税切タンクの%３ＣＢ TKを除いて調整２℃と良好であった。また、ヒーんは許容価（ 0 ５deｇ ）をこえることなく、トリムは一１m〜３mの許容価で制制され潛突に制御された。 (3) 教荷（ Case – 6 ) (a) 施行年月日、場所昭和4  6年3月2  3日Khary Island (心)　対象タンクネよび化粧原油種類Iranian Heavy Crude Oil API : 3 0.7 0    Temp : 8 4  Yお童　(To tal)対象タンクCargo
たお、専用バラスト排水は行なわなかった。 (c)　プログラム作動状況積切精度は各タンクとも４㎝以内の誤差内に入り、全部部を通じて良好なる作動を示した。 (4) 積荷（Case — 7 ) (a)  施行年月日、場所昭和４６年３月２３日～２４日Khary Island (b)　対象タンクおよび複量原油種類Iranian Light Crude Oil API : 3 4.0 Temp : 8 9  F 1 1 0,4 0 5 KT (計画)校長(Total)対象タンク
(c)　ブログラム作助状況研究、専用バラスト排水とも問題なく行なわれた。数荷における積切相度は% 5 w. TK ( S )から隔壁弁を介して重力により積荷されるSLOP TK ( S )を除き2 cm以内の設差に入り良好であった。また、トリム、ヒールに関する削御は、ヒールに関しては許容低士Ω ５ﾟトリムに関しては許容価一１～３％に設定され、貨油タンクおよびバラストタンク双方に対し制御坊行なわれ、これらの制御に関する問題はなかった。たお、バラスト・ストリッピングにおいて貨油タンクと同様ストリッピング終了検知器の作動不良のものがあり、ストリッピング終了指令をオペレータ・コンソールから入力する必要があった。 (5) 揚荷( Case — 4 ) (a)　施行年月日、場所昭和4  6年4月1 1日～ 1 2日京楽シーバース(p)　対象タンクおよび組級原油種類Arabian Light Crude Oil 7 1 5 Temp API：3 4.6 0樹寂（Total）対象タンクん。 1   CR,  TK 2 3,66 k x T Car 50
1 & 9 8 2 K Tん。 4   CR. TK 1 9, 6 4 k T ( SLOP  4,175KTを含む)
(c)　プログラム作動状況揚荷は一部を除き良好なる作動を示した。揚術において問題になったととは(i)揚泉〜トリム曲線、(i)C、O、Pキ+ビテーション防止偷脚であった。 (i)については、今航の特荷が先揚、後揚が逆になり、翔霖〜トリム曲線自体を変更せればならなかったとと、および本船のトリムのとり方についてのデータ不足から御脚中に超愛〜トリム曲線の変更を強いられたことがあげられる。 (ii)については原油の性状がつかめていないので、キャビテーション防止制御をさせるためのデータの変更が必殺であったことがあげられる。しかしながら、上記(i)、(ji)ともオペレータ、コンソールを介し、設定データの変更により仙御は順調に行なわれたことを付記する。さた、専用バラスト酸水も開始時期（オペレータが指令した）に開催はあったが、側部そのものは開調に行なわれた。 (6) 協荷( Case — 6 ) (a)施行年月日、場所昭和４６年４月１２日京楽シーバース(b)　対象タンクおよび指標別れれば取Iranian Heavy Crude Oil API : 3 0 7 0    Temp : 7 1 9指数、対象タンクは(3)に同じなお、『、P. T. M. 3  W. TESの専用バラスト部水は手動操作により行なった。 (c)　プログラム作動状況(5)揚荷（Case ー 4 ）(c)プログラム作防状況に述べた組歌〜トリム曲線C、O. Fキをビデーション防止御御に関する問題以外は解画に創領された。 (?)  換荷( Ca s e — 7 ) (a)施行年月日、場所昭和４６年４月１２日～１３日京楽シーバース(b)　対熱タンクおよび協協原治市委Iranian Light Crude Oil API : 3 4.0 Temp : 71な揚迄、対象タンクにはに同じたお、現用バラスト部水も行ない、その対象タンクは次のとおりである。 No. 5 W. TKS K. 2  A. B. T 1,850KT (c)　プログラム作動状況(お)に同じ(8)　ダーディ・バラスト級水(a)　施行年月日、場所昭和４６年４月１３日東京湾(t)　対象タンクおよび選水設
使用ポンプんが、２ & ４ C. ０．Ｐ (c)　プログラム作物状況弁の初期設定から積切まで全く問題なく作業を完了した。ヒール、よりムに関する部詞も問題なく行なわれ、ダーティ・バラスト部水における問題点はない。
2.2.3 禁る次航の荷役自動制御
第３次就における荷役自動制御は２種嶺２種揚げを対象に行なわれた。本航も荷主の要求により本船計画時の積分け以外の積分けにて積荷を行なったため、設定計算プログラムが実行できなかった。しかしたがら、算２次就と同様、本船側にて作成した親付計画をオベレータ・コンソールを介して電子計算機に入力することにより、荷役制御は全く問題なく、全て電子計算機により自動制御が行なわれた。 (1)クリーンバラスト禁水a）施行年月日、場所昭和４６年４月２９日Bay of Oman (b)　对象タンクおよび排水設2. 2. 2第2次式の前役自動制御礼に同じ(c)　プログラム作動状況2. 2. 2領2次航の荷役自動制御(りに同じ(2)  萩荷（先積） (a)  施行年月日、場所限定1 4  6年4月2  9日Halul Island (b)　対象タンクおよび私最原油植類Qatar Marine Crude Oil Temp  80 °F API : 3 7, 2 U硫酸(Total)文象タンク8 2,400KT ( êtêi ) Cargo
Ballast (c)　プログラム作動状況植物、野用バラスト排水とも全く問題なく行なわれた。机荷における積切精度も４㎝以内の誤差に入り良好なる糖果が得られ、トリム、ヒールに関する御病にも全く問組になかったい(3)  格前（弦粉） (a)　施行年月日、場所昭和４６年５月１～２日Mina Al Anmadi (b)　対象タンクおよび税量

(c)　プログラム作動状況
税税については全く問題なく行なわれ、救助制度も４〜以内の誤差で満足すべきるのであった。さた、トリム、ヒールに関する到銅も獲契に行なわれた。 (4) 揚荷（先揚） (a)　施行年月日、場所昭禄14  6年6月7日〜 8日Ro t t e r d a m仲にて瀬取（約7万ン手励染作により施行）昭和４６年６月１１日Europoort(Rotterdam)   (約1 2,0 0 0トン手動操作により操荷) (b)対象タンクおよび掛最原治種類Qatar Marine Crude Oil 7 0 API： 3 7. 2 0 Temp対象タンク、樹蜜(2)に同じ(5) (a)燃粒粒月日、場所昭和4  6年6月1 1 ～ 1  2日Europoort (Rotterdam) (b)　対象タンクおよび協立原油形類Kuwait Crude Oil API : 3 1.5 Temp : 7 0 °P対象タンク、掲載($)に同じBallas t
(c)　プログラム作動状況本統においても2. 2. 2詳2次航の荷役自動制御の(5)で述べたと同様の問題が生じたが、それ以外の点についての問題は生じてない。 (6)ダーティ・バラスト級水(a)施行年月日、場所昭和４６年６月１２日Europoort(Rotterdam) (b)対象タンクおよび扱水扱2. 2. 2.第2次前の荷没自動部脚(8)に同じ(c)　プログラム作動状況2. 2. 2第2次航の荷役自動制縮(8)と同じ2.2.4 第１次航、第２次航における超自動化装置の問題点(1)　センサー・アクチュエータ関係(a)　ストリッピング終了検知総ビストン型真空ボンプのノンリターン外用スプリングの形状不良により嵌合部離脱による故障が２、３あったが、スプリング形状を変更し、交換した。その他作物状態は良好である。
(b)
流就創御絞り弁の絞りすぎのものがあり、電気信号が切换っても、弁が切扱わらぬものがあり、調整した。 (c)　その他、コンピュータ本体は、周辺機器も含めて非常に好調である。 (2)　ソフトウェア関係（α） 残念日本自○積切制御は設定液面に対し土4 cm以内の精度となっている。 o一般に積荷中のタンクはアレージがほぼ同じであるため、各類荷レートに対する最小タンク数の考え方に疑問を抱いていたが、約２分間に最終タンクを含む４タンクが次々とほとんど同時に報切り状態になった際も、積切りアレージにおける弁閉止動作が完全であったことが、報告されている。（第2次航航術) (b)揚嵐ートリム曲線が不適なため余分の御御をして錫荷時間を長く安宁る場合があった。との問題は特に扱荷終了間近にあったため検討を加える必要が生じた。特にバラスト拠水量、所要時間等を考慮してバラスト派水を開始するタイミンクを含め検討した。図2. 2. 1  0および図2. 2. 1  1において揚显ートリム曲線の不明な部分があるが、とれは船内にて適宜変更したためであふるキャピテーション発生防止領師、ヨーＱ御御とる、所定通り失行されているが、やや未解決点を残している。すなわち、ポンプメーカー作成のHPSHreq曲線が正確でないこと、原油性状データの不足等により分裕徹...揚荷を行ない、データを解析して、会裕鑑を決定していくだかに方法がない。トリム側領、ヒール側領、乾水信領については、金く問題がない。 (c)　攻用バラスト語・排水自動動動動とれに関しては、価値自体的は金然問題はないが、開始のタイミングを検討する必要がある。 (d) クリーンバラスト排水自動調節同期点だない。 (c)　ダーティバラスト派水自動動動動同組点はない。
荷役自動制御、作動解析報告
2. 3
超自動化タンカー「三峰山丸」は、昭和４６年６月に４次就に入つたが、ここでは第１次航および第２次航における次の各制御プログラムの作動の解析を行なった。 （1）務切削削(2)　積荷におけるトリム調剤(3)　揚荷におけるトリム制御(4)　揚荷における日〜Ｑ制御（ベルマウス歌入流歌〜空気吸込液面高さ曲線による制御） (5)    と—ル制御(8)キャビデーション発生防止無制御
2.3.1 積切割御
本部網は研究作案中に* S t o w a g 。 P l a n （ $付計画） 'により決定される各タンクの報荷品終設定液面にそのタンクの欲面が到達した時にタンクのメイン・サクション外（主歌入外）を全閉とするものである。第１次航お１び第２次航における名タンクの株切麻部屋を殺にして発2.3.1に示す。英2.3.1に示すとおり秘切タンク、 Slop  TK(S)結2次前における家5 W.  TK(S)以外のタンクは+ 5cm (センタータンクで約４５㎡、ツイングタンクで約２８㎡）から－４㎝（センタータンクで約５６㎡、ツイングタンクで約２３ m ）と良好なる秘切精度を示している。ととで、務切タンクは本沿側の指示により陸上が送油份止した時点で積切るために精度は良くない時もあり、510 p TK(S)粒形5 W.  TK(S)から重力により隔壁炉を通して粒荷されるため燃5 W.  TK(S)粒倒時に粒倒るので程度の向上は望めない。 ( S 1 o p  TK ( S )は平面粉の小さいタンクであるから突縮上は問題ない。 )きた、第２次就におけるな５ｗ、では(８)の花切精度が- ８㎝となつているのは、５1 op TK(8)との間の隔壁外(手動が)を金問にするタイミングが行れたためにS 1 op   TK (S)に流入したことによるものである。
2.3.2 概奇におけるトリム制領
取荷におけるトリム制御社、各務協に対する標準トリムを設定した「税税〜トリム曲線」だより御師するととなつていたが、「三峰山丸」では羅々検討を重ねた結果、上記者お屈に対する標準トリムを一定とし、とれに対して短められたトリム上下限許容個により削弱することとした。すたわち、トリム上関所管個をとえた場合は、接給尾部のタンクのメイン・サクション外を絞る価例を行ない、トリム下眼許容側をとえれ杖泉治省部のタンクのメイン・サクション外を絞る制師を行なう。をお、トリム詞詞の解除は、トリムが標準トリムを通過した時にトリム後正のたちに制節していたタンクのメイン・
から7 1年M以($薬UNIT : 1 1 – –はよう。

以サクション弁を全開とすることにより行なう。図2. 3. 1に示すとおり、トリム前御は適確に行をわれ、積量、トリム血線において野酔トリムを一定としても何んら間題がないととが判明した。なお、第３次航のミナ・アル・アマディ（Mina Al Ahmadi,Kuwait)において税地の水深か扱いためトリム上限許容値0.15 m 、トリム下限許容値0emで御庫を行なったが、不動網により確実にトリム価値が行なわれ、叙荷を完了した。とれにより、トリム領域は、受すれば非常に制御幅の小さい場合も可能であるととが英趾されたととになる。 2.3.3協同におけるトリム創御は各協品に対し標準トリムを設定した「指定〜トリム商線」により行なう。 「錫救〜トリム曲線」は、標準トリム曲線とトリム上下限許容曲線とからなり、トリムがトリム上限許容曲線をとえれば我船首部タンクのメインサクション外を絞る価値を行ない、トリムがトリム下限許容曲線をとえれば我船尾部のタンクのメイン・サクション外を絞る価額をするととによりトリム価値を行なう。トリム制御の解決はトリムが撰準トリム曲線を通過したときにトリム修正のために制御されていたタンクのメイン・図2. 3. 2に第2次航における掲載〜トリム曲線制御の様子を示す。図2. 3. 2に示すとおりトリム制御は渡羅に行をわれているが、との第2次第の場合には操術の終り近くになって協量～トリム曲線と船体の動きとに流いが生じ、協豊～トリム曲線の修正が必要となった。なお、総統〜トリム曲線の修正はオベレータ・コンソールから必要時に修正できる。 2.3.4本部鎮は名タンクの残量が少くなった時に名タンクのベルマクス（映入口）からの空気政込を防止する目的で行なわれるもので、「流量〜空気吸込液面高さ曲線」を設定して制御される。図2. 3. 3に第2次就における% 3  CF.  TKの流量〜空気吸込液両高さ曲線制御を追跡したものを示す。図2. 3. 3に示すとおり、流量〜空気吸込液面高さ曲液制御も適確に行なわれている。
2.3.5.ヒール制御
本制御はヒールとヒール許容値の比較により制御を行なう。本船においては一般にヒール許容価を左右舷とも0.5 °として御御しているが、ヒール修正のためのタンクのメイン・サクション外部門に対する船の応答はかなり早い。第３次就のミナ・アル・アマディにおける救荷においてヒール許容価を左右肢とも0.1 °に設定して部側してみたが御卵は適征に行なわれ、積荷作業を完了した。 2.3.6 キャビテーション発生防止制御(1)  日面积変との御師方法および装留については、昭和４５年度報告書に示す通りである。すなわち、次に示すような数他計算によりや・ビテーションが発生しそうな状態を未然に検知する。有効NPSH一必要NPSH +余裕価= Zとの式の2 （cmの単位を有するようにした）の位が集になったときにやヶビテーション発生縮固と判断する。 (2)英施内等上記の式に示される項目は次の方法によって発出した。有効NPSH;あらかじめ算出されたポンプ出出量および吸込圧力等から算出する（cmで装示される）必要NPSH；あらかじめ電算機に記憶されたデータにもとづき算出される（cmで発示される）余一裕一位；との余裕個比固定のものとせず外部から指示できるようにした。 (3) 変施結果三峰山丸が京葵シーバースにおいて揚荷作業を行なったとき上記の方法によりキャビテーション発生防止調算を行なわせた。そのうち代表的な雰囲結果のデータを表2.3. 2に示す。とのデータを採取したときポンプの運転状態およびその変化の状態を表2.3.3に示す。 (1)  夜
Z ；との密はキャビテーションの発生を防止する制御の直前に採取したデータである。
(a)以上に述べたキャビテーション発生防止副領の対象原油は" Iranian neavy"であった。この原油の場合キャヒテーションの発生状況を見ると徐々にキャビテーション発生ゾーンに入るのではなく突然キャビテーションが発生する場合がある。（とのような状態は時々発生した。栽初のうちは発生のインターバルが受いがたんだん短かくなる）とのため、余裕恒を一２０から１５０に変更した。 (b)　とのデータからは、ポンプの必要ＮＰＳＨを推定するととは困難である。しかし、必要NPS H種皮が荷役時間を直接左右するものであるからできるだけ高精度のものが望まれる。 (c)　前述の会裕儀は、外部から与えるようにしたが、との位を指示するためには若干専門的な技術を必殺とする。は）伽顔は、ほぼ計画通り行なわれており好結果を得た。前御の精度も従米と見較して満足すべきものであるが、さらに精度を上げるとすれば原油に関するデータ（比重、餡和蒸気圧力等）およびポンプの必要ＮＰＳＨ等の粘度の向上が必要である。
活
2.4  結
節約の高度集中制制方式の開発の一環として、構装システム分科会荷役小委員会においても種々の研究が行なわれてきたが、とれらの諸研究の最終年度に際し、諸研究の成果およびとれが将来の自動化組におよびす影響あるいは役割をどにつきとりきとめておくととする。昭和4 5年3月発行の研究資料第１０ ６－２労「第１０ ６研究部会、船舶の高度集中訓師方式の研究報告書（その２線装システム）」の末尾に記述されている「荷徴関係経過報告書」に示されているように、当小委員会は昭和４３年度から研究を開始したが、昭和４年度は研究予算の到当てか行なわれなかったため、研究予算装無のまさではあったが、小委員会が６回開催され研究が進められた。昭和４５年度に入り再び研究予算が御当てられ、本格的に実質的な研究活動が開始され、本小委員会の研究により開発されたタンカー研役システムの自動向向向方式は三井造船株雑造の大阪商船三井船館仲向のタンカー「三峰山丸」に適用された。（本船位昭和４６年１月２０日に完成した。）本年度の研究は、この「三峰山丸」による英語英語の結果につき作品確認および研究評価を行なったが、無引に良好を成績のもとにすべての研究を終了するととができた。 -昭和4 3年度から開始された本小委員会による研究の対象となった項目○オイルコースの研究（昭和4 3年度） ○自動調節に必要な諸数個決定のための英節研究（昭和45年度） ○タンカー荷役システムの自動制御方式の開発（昭和44、45年度） ○タンカー荷役システム自動制御方式の陸上および突船による突験（昭和４５、４６年度） 。並石船および撒粒계物船のバラスト注掛水自動命師方式の開発（昭和145、45年度） ○自動制御システムの発電監視機構、信頼性および安金性の検討（昭和4 5年度）であるが、とれらについての概要を述べる。ォイルコースの研究ではタンク成部の流体の流れが解明され、その研究結果により計算プログラムが作成され、既に実用化されて船殻携造の設計時に適用されており、揚荷役あるいはバラスト排水時間の短縮に効果を挙げている。自動制制に必要な諸数個決定のための実験研究では、弁隔度と流量との関連軽性がバタフライ弁について求められ、また、ベルマウスの吸入量とベルマウスよりの空気吸込発生時の液面高さとの関連時性をある程度判明させることができ、これらの特殊は実験に渡用され、実験結果に大きな誤りのないことが確認されたので今後もこれらの実験結果は活用されることが期待できる。タンカー荷役システムの自動師師方式の開発では、本荷役小委員会が発足した昭和４３年頃までにナでに造船各社等において開発されたものもあったが、すべてシーケンス部部方式のものであり、また、コンビュータを使用せずに行なう方式のものであったため、使用上の楽軟性に難点があり、実用化されるに至らなかったのであるが、本部役小委員会において開発された自動動師方式は、船の大小、タンク配置の如何にかかわらず通用するととができ、また、複数線の貨物油の被数港の荷役にも適用できる両期的なものとなった。なお、本研究の過程で、自動創御方式を可能とするため新たに開発を受する機器類として、ストリッピング終了検知装置および弁開度自動設定装置につき検討が加えられ、本荷役小委員会としてはそれらの桑求性能・仕様をとりまとめたが、これらは（財）日本船用機器開発協会により試作架級段階を経て実用化された。タンカー荷役システム自動前前方式の陸上および実船による実験では、前記のとおり本荷役小委員会において開発された新方式が「三峰山丸」に適用されて本船竣工前に海水による矢狭が繰返し行なわれ、また、竣工後は矢路の海伐作業がとの自動制的方式により行なわれたが、本報告告に示されるとおり、処世航海時より何らのトラブルもなく予測以上の良好な成績を納めることができた。鉱石総および撤頼貨物組のバラスト注排水自動物物方式の開発では、昭和４３年度に行なわれた「契船についてのバラスト排水実態調査」および昭和４４年度よりの「タンカー荷役システムの自動価納方式の開発」の調査研究結果をもとに、タンカー荷後システムの応用として昭和4 ５年J度にフローチャートさて作成されたが、さた実組実験が行なわれるまでの段階に至らず、成果は未端説であるが災用化可能の見透しである。自動詞飾システムの異常臨視検索、信頼性および安全性の検討では、自動詞飾システムの開発と体行して調節が進められ、数多くのセンサー、機器などにつき事故例の開発が行なわれ、また、事故に対する対策が検討された。さらにシステム全体の信頼性を向上する方法についても検討が加えられ、自動師師システムの情報性、安全性の向上に貢献した。突起死験まで行をわれた本将役小委員会により開発されたタンカー将役システムの自動調和方式は、「三峰山丸」の沈航英級から荷役作業に対する安全性の向上、作業の省力化、予期とおりの荷技時間で落松初後が可能となつたことによる葡役能率の向上など、超自動化器開発の主目的をすべて难成しているととが編誌できた。特に荷役時の安全性に関しては、貨物油のオーバーフローダーティ・バラスト注水時における貨物油の脳外漏洩的限範囲を超えるトリムおよびヒールベルマウスからの空気吹込はンプのキャビテーション陸上改備に対する御願圧力よりの超過などの事故は皆無であり、コンビュータ制限により極めて安全に荷役を行なうことが可能となつた。また、この安全性の向上は采組員の精神的、肉体的を負担を軽減し、労働条件の改修にも復立つこととなり、扱少限1名の伽御館における当直乗組員と必殺に応じて暴躁甲板部の見廻りとして乗組員1名を追加することにより荷役自動制御が行なえることが確認された「三峰山丸」では、本研究のための実験解析の必要上、ナベての調節内容をその御御された時間とともにタイプライタにより記録させているが、自動御御方式に何らの誤りもないことが確認できたので、次船からはブログラミングの一部は名略可能であり、また、開発に殺した多大の救用も不要となるので、超自動化船建造のコストも低減可能であると期待できる。また、現在の船舶乘組員の不足も超自動化船建造を促すと思われるので、本荷役小委員会における研究の成果は、超自助化船难造に貢献するととろが大きいものと確認する。本南役小窓員会による研究社本編度で終了するが、今後さらに研究諸団体、造船所などにより、荷役時間の成組化を達成するための研究、検器類の借頼性向上のための研究をとが行なわれ、さらに高性能の荷役自動制御方式が開発されるととを期待する。

3.1                    3.
船舶気象報頭のデータが、昭和４３年３月どろより新次減少し始め軽波法による通信士減員が昭和４５年１２月７日に渡用されてから、その影響が、さらに悲化し始めてきた。この現象がおとることを防止する対策として、船主側は気象徴報の自動送信、気象庁側は自動通信システムについて昭和４３年８月第１０６研究部会議装システム分科会通信小委員会に、ギッーキング・グループ、V C ー 2を結成した。そして関係者協議の結果、気象庁を含めて共同研究が開始された。気象資料収換方式を短波システムから静止衛屈システムに昭和４４年９月変更するととを気象庁内で農格決定され、以後本カーキング・グループは気象庁との情報交換を目的として運営されることとなり、昭和４６年度の研究報告報社気象庁提出資料をもとにして作成されたものである。静止衛品の打上げは、日本の技術によることを考えているが、場合によつてはアメリカに打上げを依頼することもあるかもしれない。予定として昭和4 8年度から気象衛星のハードウェアの製作にとりかかる予定である。昭和５１年打上げを予定して、船舶の検落設計については、昭和４８年設計開始、昭和４９年試作地上実験、昭和５０年に製作することを予定している。せた、アメリカ、フランス、さたは、E S R O ( E U R O P I A N  S P A C E  R E S E A R C H  O R G A N I Z A T I O N  ：欧州宇宙研究機構）日本の共同打上げとなるので、その摺合せが必要で詳細については、今後の問題となる。なお気象庁においては、ＧＭ Ｓ（GEOSTATIONARY　METEOROLOGICAL SATELLITE ：静止気象術品)を昭和５１年打上げ目標として予算変求している。
静止気象衛星の日本の計画
3. 2
W M O ( WORLD  METEOROLOGICAL  ORGANIZATION : 世界処象破棒)の加盟各国は最新の科学技術を用いて、地球大気の状態をとれまでより一層よく監視し、そこから得られる情報によつて、公然への気象サービスを向上させる努力を続けている。そのために、どうしても解決したければならない大きな課題の一つに裁週間先きでの気象予報を良い程度で出せるような新しい数値予報の開発があり、さた、との予報方式に敢も通した気象観測のあり方をみつけるととが必要である。とのために、W M OではW W W ( W O R L D  W E A T H E R  W A T C H  ：拉界気象監抗計画)の一つの特となつている研究計画の中でicsu ( international council of scientific unions :国際学術進合)と協力して、GARP ( GIOBAL ATMOSPHERIC RESEARCH PROJECT :地球大会開発計画)を進めている。そのＦＣＣＥ（FIRST GARP GLOBAL BXPERIMENT：第一次ＧＡＲＰ全球英験)は1 ９７５一１９７６年に計画されている。とのＦＧＧＤにしても、さたｗｗｗ（世界気象監視計画）にしても、全地球上をとりまく大気の流れの振子や、その変化を絶えず誤剤する必殺があり、そのためには、どうしてる人工術星を使う必殺がある。そのために、アメリカでは１９７２年にＳＭＳ（ＳＹＮＣＨＲＯＮＯＵＳ METEOROLOGICAL SATELLITE PLA一NNED BY U.S.A. )を函絡1 5 0度（ヘワイ南方）に打上げ、1 9 7る年にはCOES(CEOSTATIONARY OPERATIONAL ENVIRO MRHTAL SATELLITE)を両経7 6度（将米コロンビア上空）に称比させることによつて、中部大平洋から南北アメリカを含め、大西洋までを広く観測するととになつている。きた、ヨーロッパでは、フランスさたはＥＳＲＯ（吹州宇宙研究機構）の手で１９７５年はじめを目標に静止衛盟用部で一BOSATを環紙２０度（コンコ上空）に打上げて、大四洋中部から欧州やアフリカを含めてアラビア語にいたる地域を観別しようとしている。（図3.1）さて、これらる個の新品で観測されない印度から金アジア、オーストラリア、ニュージランドを含めて西大平洋までの図3.1 地球大気開発計画（ C A R P ）の大きな柱として奨諦されている気象衛星システム地域を常時に観測できる、もう一つの静止気象衛星がどうしても必要となる。ではどのようにして、との衛殿計画を進め、その設計から運用、経営支弁などをするかは、との地域のw M 0加盟国が考えるより他にすではない。第３回のＧＡＲＰ組碳委員会では、とのアジア地域にかける静止気象衛星を日本が考えてくれるように契請された。また、１９７１年に東京で開かれた第４回台風委員会でも、西大平洋地域の台風災害を軽減させるためには、との地域を監視できる静止気象衛星の必受であるとか論せられた。このような背景のもとに、気象庁で村東経１２０度の赤道上（セレベス上空）に静止気象御息を打上げて運用するための調査をはじめた。この和衛星の使命は国將性を持つたものであり、その利益は、その利用可能を地域全体に与えられる性質のものである。気象庁が現在、検討しつつあるとの術星システムの概勢や観測機能その他について以下に述べる。
3.3      G  M  S 静止気象衛星
静止気象衛星のＭＳの使命は、可視光線と赤外線を使つて、衛星から見える地球上に広がつている雲の様子を知るととと、幼幼や小品、山地の自動雨量計などで闭つた気象資料を衛星中継で気象庁に集めること、すぐ現場で使える形に気象庁で処理した衛屋観測資料を街里から見える範囲の地球上各地の利用者に送りとどけることのるである。とののＭＳ衛風はＡＴＳ－１写衛星やＳＭＳ衛震と形の上でも、さた、機能的にもよく似ており、道経２ｍ、高さ２ｍの円筒側面には太物営池が貼りつけられている。この衛星が東極１２０度の赤道上空３５,９００kmに静止すると地球上から衛星が伊角１０度に見える際的なら何処でる、新題から送られてくるファックス放送の図や写真を受画し、また、帝星中継で観測資料を気象庁に送り込むととができる。さた、仰角２０度固内については、海面温度とか雲の高さ、雲頂温度をどを実用に供しうる精度で割ることができ、仰角４０度超内については、翌の動きを剃るととによつて風の状態を知るととができる。（図３.２ ）衛星に積まれた小さな熊進装置を使つて、衛星は定められた帝止位置からずれた場合にもとにもどつたり、さた、地球の南北軸と平行に衛星の回転軸を保ち、物分１００回転で自転している姿勢が崩れかけた時にそれを正すこともできる。衛星に積される観測装置はV I S S R ( V I S I B L E  A N D  I N F R A R E D  S P I N  S C A N  R A D I O M E T E R ) と呼ばれ図３ ２　東経１２０度に静走した０ ＭＳ衛盟が仰角１０度に見える圏内では横写電送で送られてくる写真や図を受晒したり、観測仰角2  0庭園内では利用価値のある業写真がえられる。るものでΩ ５－Ω ７ミクロンの洗波を測る可視部は日中における袋の株子を顧客に設測する目的をもち、１０.５－１２.５ミクロンの波を頼る赤外部は髪の様子をやや粗であるが、昼夜の別なく観測するとともに、髪や地表面の赤外放射強膜を割るととができる。とのＶＩＳＳＲ我盛の主要部である反射型速発の供点面には、１歯の視野角が００２５ミリラジアン(衛盤面下地表面での瞬間的視野１ＫＭ )の可視光換知紹が８個模に列んでおり、また、その時には１個の視野角が８２ミリラジナン（荷居直下地表宿での時間的視野7 EM ）の赤外放射線地域部か2個横に列んでいる。このＶＩＳＳＲ装器で地球後を作るわけであるが、そのために必要を東面方向の走弧は、切分１００回転している衛産の自転を使って行ない、南北方向の走張は、超遠鏡の光軸方向に光を取入れるための鏡を上下に２０度だけ（衛星から見た地球の視直経kt 1 7. 3度)機械的に1 8 2 1ステップの歯軍で張らすようになつている。このステップは衛星が1固転
するとに１歯進むようになつている。
赤外放射線検知部は2個あつてる常時は1値しか使わず、他に予備に残してあるので、地球の全界を写しだす赤外影像は１８２１本の絵画素で作られる。しかし、可視光による地球の影像は、８個の検知部全部を使つて作るので、１８２１ × 8 = 1 4, 5 6 8本の納画茶によつて細密に作られる。との首を統に振る鏡は地球の北の方から荷の方へ２０度の角度を１８分かかつて傾いてゆき、ゆき終ると逆に北の端きでを２分で戻るから、２０分に１回の週期で観測するととなる。ＶＩＳＳＲ英語で得られた地球の映像情写はＳーベンドの電波で衛星から送り出され、東京から余り遠くない処に作られるＣＤＡ局（ＣＯＭＭＡＮＤ ＡＮＤ ＤＡＴＡ ＡＣＱＵＩ- ＳＩＴＩＯＮ：衛昼通信场地局)に入る。とのＣＤＡ局社衛星とＤＰＣ（DATA PROCESSING CENTER :情報処理センター）の仲介役をしており、衛星から送られてくるＶＩＳＳＲ観測資料や沢山の地上観測点から始められた気象観割資料、衛星の状態に関する情報、施距資料等は総てＣＤＡ局からマイクロ回線を通して気象庁内に設けられる梢報処理センター（ＣＰＣ）にとどけられ、そこの電子計算機群によつて処理されることになる。（図るる)計算機処理を経て得られた髪写真（図3. 4図）や温度の分布図などは、逆の衝路をとつてＣＤＡ周に入り、Ｓベンドとυ Η Ｆ帝の２つの確波に残つて衛基に達し、さらに衛基のトランスポンターで少し放長を変えて送り出され、通信サービス圏内にある船舶等の利用局に面後としてとどく。との画像は２０分どとに求められる、雲の動きから求められる風の倍報や、沢山の酸融入念から始められた気象資料は、将報処理センターで型をととのえられた上で、気象庁内にあるＡＤＥＳＳ（ＡＵＴＯＭＡＴＩＣ  ＤＡＴＡ  ＥＤＩＴＩＮＧ  ＡＮＤ SWITCHING   SYSTEM:自動気象質料超終装断)に供給され、それからは普通のWWW全球道信回線に来つて各船舶の利用者の元にとどくことになる。 D P C (情報処理センター )はS O C C ( SATSLLITE  OPERATION  CONTROL  CBNTER :衛品管理センター）の機能も併せ持つており、太陽光バルス、姿勢資料、衛星内部の状態資料、地球との距離測定資料は、その管制官によつて分析される。 2] 3, 4その結果、衛星の位置や姿勢を修正する必要があれば、そのために衛星に与える合金が作られ、００公局をへて衛星に送られる。沢山の設制点から提開資料を集めるのに必要な「貯出し」も情報処理センターで作られる。 3.4 地上処理をすました衛星観測資料の船舶への配布DP C (情報処理もシター )にとといたY 1 8 8月資料は計算機部によって処理され、次のような機能りかの図に作りがえられる。 (1)雲写真は熱帯メッカトール投影図（図§ 5 )ならびに北平球と南半球のポニラースアレオ投影図（図§ 6 ) (2) 雲の高さと雲頂温度を(1)と同じるつの図に表示される。 (3)海面温度も同じる種の図に表示される。また、とれらの図には経緯度積と海岸線も表示される。因の紹介のはうはアレットの標準規格に従って２４万分の１にする。とれらの因を作る回数は、契の写真と契の高さを掌頂區域は利用者が、3時間ととに作っている天気図と比較したり、気象援乱の発達を監視するために、３時間ととて作成する。海面臨度社1日1日で十分だろう。愛の動きがら風を求める作業はoozと12 zの2回について行ない、風向風速は経度経度のクロス点について与えるととになるか。桥根処理センターで作られたとれらの質利は、海岸のトランスポンターを使い、2種の底波で達隔地の利用者にととけられる。その1つである5つシド彼打高速度模写能活記精度高く、引き戸滞在低速度模写備活で主に洋上船船の運航と安全のために必要な衛星資料を送る。しかも拡張簡単を受信装置をつければよい。リ日ア常模写電送通信の詳細は、爽3.4じ示し、また、校写電送スケジュード1楽を表3.1、表3.2に例示した。

領測資料の収集
3.5
との衛星の資料取集機能は、物止衛星から見える圏内に散在している淫陽地点からの資料取集を目的とし、その対象とでなるものは、船舶が大きな役割をはたすもので、その他、難島、詳上戦制プイ、内陸の自動観測所などがある。との資料. . .収集の衛星打上げ初期に予期される最小数量と可能な最大容量を狭くるに示す。火3. 3
とれらの観測点は比較的低酸を小出力送信機で十分だと考えるが、まだ最終的なシステムを決めるととろまでにいたつくなった。資料の送信は時計制御によって次められた時刻に送るか、または衛星からの呼出しによって送信をはじめるととになろう。観測算料はマグネティックテープに貯えられているか、あるいは紙テープに劣孔されて、のち１００ポーの送信速度で収集用に割当てられた２０チャンネルのうちの１つを使つて荷足中継で資料はＣＤＡ局にとどく。 ＣＤ Ａ局からはマイクロ回線で情報処理センターに入り、さらに自動気象資料網集委団に入ってから回源気象通信回線に乗って各国の利用者に渡る。 ・とれまで述べてきた気象衛羅計画は、さだ" P H A S E " ( N A S A の段階的プロジェクト計画" P H A S E D PROJECT  PLANNING"の手法でPHASEーALLYPHASEー Bまでの段階がありPHASEーBとは予備設計の段階を意味する）の段階なので、今後１年間には変更されたり不確実だつたものが確定される。準上船船の運航と安全に役立つため衛星観測資料や図を送るためのＵＨＦ带機写電送方式により低降で簡単な受画施設でとれらを受けられる。仕様は表３４の通りである。
また、衛歴より船舶に送るファックスデータの仕様、脇舶より衛星に送るデータの内容はそれぞれ発る５、我るるによ
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3.6     今後の研究方針
ＳＲ１０６線装システム分科会通信小委員会W ．o－２ht今年度をもつて終了するか、本件に関する研究は、昭和４８年度より別名称の研究部会を構成し昭和５１年までの作業を実施する計画であり、昭和147年より昭和4,85年までは気象通報自動送信システムの仕様決定、昭和４９年より昭和５０年にわたつて試作、シュミレータ試験、昭和５１年度に数製の船舶と衛星を介して陸上基地局との間の実用変貌が開始される予定である。特に技術的な問題としてるげられるものに電波伝察で自由由空間の伝統損失、マルチバスを船舶に搭載する送受傷機、アンテナでどう処理するか、船舶のローリング、ビッチングによるラッキングたしのアンテナをどのような型のものにするか、衛星よりの数弱な配波を如何に簡率よく受信するか、電波雑音、紹内雑音に対する対策はどうか等があげられる。なお、気象庁では、昭和４６年度に気象衛長研究開発技術調査の大蔵予算が成立し、昭和４７年度にもシステムデザインの予算殺求をしている。そして昭和５１年打上げ予定のＣＡＢＰ計画を目標に気象衛星ＣＭＳの技術的研究を進めている。