正会員 糀崎 貞雄*正会員新開明二* Concrete Cargo Ship Takechi Maru by    Sadao Kakizaki, Member Akiji Shinkai, Member Key Words : Concrete cargo ship, World War I & II, Wartime Shipbuilding,
1.緒
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コンクリート船は木造船から鉄船へと代る時代の1848年にフランスで発明された。第１次大戦時に鋼材と船腹が極端に不足する状況の中の1917年にノルウェーでコンクリート航洋貨物船が開発され、第１次、第２次大戦下の欧米で多くが建造された。第2次大戦のわが国でも武智丸型コンクリート航洋貨物船３雙が建造され、その成績から量産を図るがかなわなかった。本論では、先ずコンクリート船小史を述べる。次にわが国で第2次大戦時に非常手段として建造された鋼製被曳航油槽船からコンクリート被曳航油槽船を経て武智丸型貨物船が建造された過程、武智丸型貨物船の評価、コンクリート貨物船量産計画の結果について述べる。
2.コンクリート船小史
2.1コンクリート船の誕生古代ローマ時代からの天然のセメントに代わって1850年前後から良質な人工セメントが製造される。1848年にフランスのJoseph-Louis Lambotが鉄の棒を編んで補強したコンクリートの手漕ぎボート(長さ3.6m)を製造し、1855年の第1回バリ万国博に出品した。これがコンクリート船の最初で、鉄筋コンクリート構造物の最初でもあると云われている。Fig.1にフランスBrignoles博物館に提示されている本ボートを示す。 1),2)コンクリート船は木造船や鉄船に比べると、材料が安価で特別な道具や設備を必要とせず造り易い特徴がある。 1800年代後半から1910年代にかけて英、ドイツ、オランダ、イタリア、米国でプレジャーボートやヨット、河川、運河、港湾など内水面で使用する100～500トンのバージが多く建造された。 21わが国最初のコンクリート船は1910年(明治43)に建造された大阪築港の浚滦土運搬船(全長15.2m)とされる。その後、第1次大戦にかけて10トンから200トン積の内水面むけバージ複数が造られた。海軍も1918年に佐世保海軍工廠で100トン水バージを造っている。 31 1914年に第1次世界大戦が勃発。欧米は鋼材が不足する中でドイツ潜水艦の無差別攻撃により深刻な船腹不足に苦しめられた。これにノルウェーのコンクリート技師N.K.Fougnerがコンクリート航洋貨物船の建造を提唱するが、官界や海運界から相手にされず、自費で1917年に世界最初のコンクリート航洋貨物船 Namsenfjord  (全長25.9m、載貨重量182トン、満載排水量356トン、Bolinder石油機関80馬力1基、速力6.5ノット)を建造して航洋性を含む実用性を実証した。 Fig.2に本船を示す。 4), 2.2第１次、第２次大戦時の米英米国でも第１次大戦で鋼材や船腹が不足すると、投資家W.Lesli Comynが造船所を開設して、当時世界最大の4,500DWT型コンクリート貨物船Faith(垂線間長97.6m、満載排水量8,150トン、蒸気機関1,700馬力1基)を、着工後6週間の1918年3月に進水させた。本船は後に大西洋横断した最初のセメント船となった。 ◎米国政府は第１次大戦に参戦するとN.K.Fougnerを招いて、コンクリート貨物船24後を建造するEmergency Fleet Programを策定し、1918年４月にWoodrow Wilson大統領から承認を得て、終戦で建造が打ち切られる1921年春までに12斐、62,000総トンを建造した。Fig.3に7,500DWT型タンカーSelma (垂線間長128.1m、載貨重量7,500トン、満載排水量13,000トン、蒸気機関2800馬力1基、速力10.5ノット)を示す。 6英国政府はスペイン北部から戦争遂行に必要な鉄鉱石を輸入するためにN.K.Fougnerの助言を得て、曳船40雙を含む154蛍203,200総トンを建造するAdmiraly Concrete Tug & Barge Programmeを策定した。これを新設8造船所を含む18造船所に発注し、終戦により建造打ち切りまでに曳船(全長38.1m、267総トン、蒸気機関750馬力1基)12雙と有人航洋バージ(全長51.9m、幅10.1m、歳貨重量1,000トン)54後を建造した。Fig.4に曳船Cretehawserを示す。 7), 8) Fig. 4 Concrete Tug boat Cretehawser第2次大戦が始まると米U.S.Maritime Commissionはコンクリート船専用5造船所で航洋貨物船1種類24雙と有人航洋バージ4種類134雙の建造計画を立て、終戦による建造打ち切りまでにC1SD1型航洋貨物船(垂線間長107.4m、截貨重量5,430トン、満載排水量11,370トン、蒸気機関1,300馬力1基、速力7ノット)24雙と、有人航洋タンカー・バージB7A1型(5,800DWT)11後と同B7A2型(6,450DWT)22後、有人航洋貨物バージB7D1型(5,800DWT)20 後と同内水貨物バージ B5BJ 型(1,680DWT) 27後の計80後を建造した。合計は104後、 448,860総トン、488,100載貨重量トンに達した。 9), 10) C1SD1型貨物船の一要は1944年9月に米東海岸で最大風速54m/sec、波高15～30mの猛烈なハリケーンに遭遇するが無事に乗り切り、また有人航洋タンカーの一隻はピキニ環礁の原爆実験で爆心より1,000m以内に保留されたが船体には殆ど損傷はなく、コンクリート船の実用性を示した。Fig.5にC1SD1型航洋貨物船を示す。
3.コンクリート貨物船武智丸
わが国は第２次大戦で計画的に鋼船の大増産を図るが、コンクリート貨物船建造の計画は始めはなかった。戦況が拡大すると石油の消費は予想以上に多く、南方の石油を内地に輸送する油槽船船腹増強の非常手段として歳貨重量約1,000トン・鋼製・無人・無動力の鋼製被曳航油槽船が建造された。その技術的成功から海軍省艦政本部と逓信省海務院が別々に鋼製をコンクリート製にした被曳航油槽船を建造し、そのコンクリート製船体を海軍省が評価し、武智丸型貨物船建造に発展した。 Table １にわが国で第２次大戦中に建造もしくは計画された鋼製とコンクリート製の被曳航油槽船、自航貨物船の主要目を示す。武智丸建造に続くコンクリート貨物船量産計画には海軍、逓信省に、中国東北部に駐留する陸軍の関東軍が加わった。空白欄の数値は不明である。なお通信省海務院は1943年11月に運輸通信省海運総局に、1945年5月に運輸省海運総局に改編された。
3.1被曳航油槽船
(ア)鋼製被曳航油槽船
本船の設計試作は呉海軍工廠が担当した。船体の波浪による応力を少なくし、かつ船体の内側の油と外側の海水の圧力差が少なくなるように、船体を円筒形として水中に沈め、その先端に曳航のため小さな船首稜付とした。模型試験で被曳航性能を確かめ、1942年夏に実物を試作して内海で曳航実験を行って、1942年末から1943年初めに徳山〜シンガポール間の曳航実験に成功した。 11)これを民間製造工場の工作能力に配慮して船型を円筒型から角型にして、車両製造会社や橋梁メーカに1942年度に30後、1943年度に20後が発注された。 121

(イ)海軍省艦政本部のコンクリート被曳航油槽船
鋼製被曳航油槽船の技術的成功から、これとほぼ同じ大きさのコンクリート製被曳航油槽船を試作することになり、舞鶴海軍工廠で設計が行われ、兵庫県曽根町(現高砂市)の塩田跡に急造された武智造船所に発注された。この造船所は、大阪でコンクリートの杭打ちを行う土木工事会社浪速工務所を経営していた武智正次郎が東條内閣にコンクリート船の建造を建白し、兵庫県曽根町(現高砂市)の廃塩田跡地に開設したものである。2本の素堀り船渠の中で各３後を同時建造する計画であるが、起重機や船体および機関の輸装工事設備はない。139建造後数について諸説あるが、昭和18年12月20日付の海軍官房軍第141号に「舞鶴海軍工廠ニ於テ武智造船所ニ委託製造セルコンクリート製油槽船ヲ雑役船に編入シ其ノ公称番号、船種、所属ヲ左ノ通定ム」とあり、公称番号が第6736号～第6740号、重油船(700トン積)5雙、所属が呉海軍需部とあることから5隻が建造されたと思われるが、詳しい主要目は不明である。進水直後の本船写真を Fig.6に示す。これを見ると船型は鋼製の角型から丸型に変わっている。 (ロ)通信省海務院のコンクリート被曳航油槽船海軍艦政本部の設計建造とは別に、同じ時期に逓信省海務院の設計になるコンクリート被曳航油槽船が建造された。Fig.7に本船の図面を示す。これから本船の設計思想は海軍と同じであり、Fig.6と船首形状も酷似している。また中央断面図を見るタンクの内側に石油の漏洩防止と内側のコンクリート型枠を兼ねて厚さ1.6mmの薄鉄板が張られている。本船は日本土木造船会社で建造されたが、建造後数不明である。 14) Fig.8 は広島県県市音戸町漁港の防波堤として残るコンクリート無人被曳航油槽船で逓信省海務院の設計建造によるものと云われ、良く原形を留めている。手前が船首、右側が港内である。これらの鋼製やコンクリート製の被曳航油槽船は、敵潜水艦が跳梁する海域を曳航することになる貨物船乗組員に嫌われて、南方からの石油を運ぶ油槽船として実用されることは殆んどなく、各地で貯蔵タンク代わりに使われた。しかし、コンクリート被曳航油槽船の建造から、鋼材使用量が少なく、しかも貴重な厚鋼板ではなく棒鋼が主でスクラップ率が極めて少ないこと、造船設備が極めて簡単ですむこと、工期が短いこと、さらに懸念されたコンクリート製船体の耐航性や水密性に問題ないこと等が明らかになり、それまでにコンクリート船に疑問を持つ造船関係者にその特長が認識され、コンクリート貨物船武智丸型3後の建造へとつながった。 3.2コンクリート貨物船武智丸型とその特徴本船の設計もコンクリート被曳航油槽船の設計を行った舞鶴海軍工廠が担当した。大きさは前述のコンクリート被曳航油槽船と、鋼製の戦時標準船1E型貨物船とほぼ同じ大きさで、日本近海の海軍用石炭輸送を主目的とする貨物船として設計された。 13)本工廠はコンクリート船に関する研究を行っていたが、本船設計にあたって具体的な設計やコンクリート施工のデータを取得するため、造船技術者とコンクリート技術者が協力して各種の実験や試験、検討を行った。コンクリート製浮桟橋を試作して漏水や水密性、それに曳船を衝突させて衝撃強度の確認、外板構造を模した長さ2,800mm 、幅500mm、厚さ100mmの鉄筋コンクリート試験片による強度、コンクリートの配合・施工方法の検討などが行われた。
船殻重量増による截貨重量の減少を少なくするため、第１次戦時標準船1E型と船の長さは同じで、船幅、深さ、喫水を増した。フレーム・スペースは1,000mm、船底外板と舷側外板の厚さは各120 mm、110 mmである。14), 15) Table 2に本船の主要目を、Fig. 9に本船の一般配置図を、Fig. 8に中央横断面図を示す。 Table 3に本船と第1次戦時標準船1E型と第2次戦時標準船改E型、大きさは違うが参考として米国のコンクリートC1SD1型貨物船との比較を示す。改E型は1E型を輸送力増大のために肥形、船尾機関とし、工事簡易化のため船型の簡素化を行い、鋼材節約のため二重度を廃止し鋼材寸法を切り詰めた設計である。
械貨重量１トン当たりの鋼材所要量を見ると１E型鋼船の0.40トン、改E型鋼船の0.22トンに対し武智丸型は0.14トンと所期の鋼材節約の目的を良く達している。また米国の大型コンクリート貨物船C1SD1型に対しても遜色のない値である。武智丸型貨物船３隻は前述の武智造船所に発注された。第１船は1944年6月15日に第１武智丸と命名されて進水し、雑装は三井玉野が行って同年６月23日に竣工した。第2、第3船もそれぞれ第2、第3武智丸と命名されて進水し、同様な方法でそれぞれ9月20日、11月21日に竣工した。 Table 4に本船の竣工日、建造期間及びコンクリート作薬所要工数の概数を示す。第1～第3船にかけて建造期間と所要工数が急速な減少が見られ、初めてのコンクリート船建造に意欲的な取組みがみられる。 16)
改2型鋼船の専門造船所として建設され145斐を連続建造した三菱若松で、生産が軌道にのった時点での建造日数74日、船殻所要工数が約29,600時間の記録がある。単純な比較はできないが、第3武智丸の所要工数の少なさが注目される。 17),22)本船のコンクリート施工には陸上構造物と異なる特別の配慮や処置が必要である。建造現場では土木技術者である高西敬義工学博士が所長として指揮をとり、コンクリートの配合、打設、品質管理には当時の東大教授吉田徳治博士が直接指導を行った。 13),14) Fig.11に武智丸型のコンクリート打設前の状況を示す。武智丸型３後は就航後、主に瀬戸内海で若松、呉、大阪間の石炭、食糧輸送にあたったが、水密性、強度、振動、耐航性に問題はなかった。第2武智丸は関門海峡と神戸で米重爆撃機B-29が投下敷設した機雷に触雷3回、神戸て米戦闘機P - 51による機銃掃射(弾痕32ヵ所)1回受けたが、その都度入渠することなく数日間の簡単な沖修理だけですませ、第１武智丸と第２武智丸は第２次大戦を生きぬいた。就航成績は満足すべきもので鋼船と遜色はなく、或いはそれより幾分良好と認められた。13),14),18) Fig.12に第1武智丸の航走写真を示す。 Fig. 12 Concrete Cargo Ship "No.1 Takechi Maru"両船は戦後の1950年2月に、台風のたびに大きな被害を受ける広島県呉市安浦漁港に船尾を接して沈設しされて、防波堤となった。 27),28) Fig.13に防波堤となった第1武智丸と第2武智丸を示す。手前が第１武智丸、向かうが第２武智丸、その先が港口の標識灯で、右側が港内である。 2003年のコンクリート工学会年次大会に、本船が戦時下の資材、労働力共に劣悪な条件下で施行されたにも保わらず、今なお良好な状態を保っていることが報告され注目された。 20)
4.わが国のコンクリート貨物船量産計画
第2次大戦の終盤に入り、海軍省と運輸通信省は鋼材不足と武智丸型の建造実績から、中国東北部に駐留する陸軍の関東軍は内地との交通確保のため、それぞれコンクリート貨物船の量産を計画した。その顛末を述べる。 4.1海軍省武智丸型の好成績から、武智丸型をベースに三井玉野で、船幅を拡げ、フレーム・スペースを1,200mmに拡げて、ピルジサークルを角形にし、戦時標準船の機関を適用可などの見直しが行われ、E型コンクリート貨物船が設計された(Table 1 & 2参照)。 3斐が三井造船曾根(武智造船所を三井造船が買収して改称)に発注された。この頃から鋼材不足が顕著となって、日本鋼管鶴見で新にD型コンクリート貨物船(Table １参照)を設計して、建造目標をＥ型とＤ型を合わせ年間５万総トン、第１船の竣工を1945年初頭と設定したが建造は進まず、硫黄島を失陥した1945年2月に建造目標を年間2万総トンに引下げた。米軍が沖縄に上陸した1945年4月にD型の建造を諦め、E型を1945年度中に2万総トンを何としてでも建造すべく、三井造船曽根に既発注3後に加えて3後、三井造船安芸津に3雙、浦賀船渠四日市に4雙、日本鋼管清水に6变、同浅野(運輸省海運総局港湾局の第二建設事務所製函工場のケーソンヤード利用)に4隻の合計23隻を発注し建造を督促した。 13),21)しかし、ここに至っても受注した造船所のコンクリート船建造の熱意は低調で、造船所の準備は遅々とし進まず、1945年6月に沖縄の陥落によりコンクリート貨物船量産計画は打ち切られた。 13)終戦の1945年8月15日までに竣工したのは三井曽根のE型1隻のみで2隻が建造中であった。ほぼ同型の改E型鋼船が1943年4月から終戦までに4造船所で401斐・348,870総トンが建造されたのとは対照的である。 221 4.2運輸通信省海運総局海運総局とコンクリート被曳航油槽船を建造した日本土木造船会社が、コンクリートの水密性と海水耐食性を向上するため、武居佐源次が発明した硅酸性防水液を使用するコンクリート船を設計・建造した。始めガソリン・タンカーを予定していたが貨物船に変更され、1945年2月に愛媛県松山市の三ツ浜造船所で起工し、終戦後の1945年9月に第一国策丸と命名されて進水し、翌年７月に竣工した。航海中に荒天に遭遇したが、水密性、強度において満足すべきものであったと云われれるが、早々に熱海沖で座礁し放棄された。 180嫌装中の本船をFig 14に示す。 23)
4.3関東軍
関東軍は内地と連絡する貨物船を確保するために、直営工事としてコンクリート貨物船建造を企画した。まず試作船(500トン、全長39.2m、幅8.8m、深さ5.2m、進水重量440トン)が渤海湾に面した営口のケイソン製造工場で、構造設計を満州国国務総理大臣直属の大陸科学院小野薫主任研究官(後に東大教授、建築学)と現地応召の加藤渉(後の日本大学教授、建築学)が担当して1943年に建造された。進水後、嫌装のため大連に回航中に海難事故で沈没した。Fig 15に進水直後の本船を示す。 24), 25)次いで2,000総トン貨物船の量産が計画された。構造設計は試作船と同じで、これを川南造船所が支援した。船尾機関で、センター・ライン隔壁と横置き隔壁により8船倉に分かれ2列倉口であったと云われる。本船を年間50巻、10万総トン量産する計画で、大連郊外の陵水屯に川南豊作の指導で、1944年6月頃から2,500総トン建造ドック10基の築造にかかった。側壁未完成の2基で2雙を、遅れて側壁完成後の3基で3雙を着工した。始めの2後は工事も進み1945年8月に出渠できた。しかし１後は出入渠作業中に潮に押され座礁して船体が折損して放棄され、1後は同年8月15日に海上試運転が行われたがソ連軍に接収されて消息不明となった。遅れて着工した3後は未成に終わった。 25), 26), 27)これら関東軍のコンクリート船に関する資料は残っておらず、関係した建築技術者の思い出話から片鱗を知るのみで詳しい要目等は不明である。
結
SE
第１次大戦の最中に開発されたコンクリート航洋貨物船は、第2次大戦の米国では104後、448,860総トンもが建造された。第２次大戦下のわが国では鋼船の大量計画建造が行われたが、コンクリート貨物船の建造計画は始めなかった。油槽船増強の非常手段として建造された被曳航油槽船の鋼製船体をコンクリート製にできた技術的成功から、武智丸型貨物船が建造された。本船は戦時むけ貨物船として鋼材使用量が少なく建造が容易など優れたもので、海軍省や運輸通信省は改武智丸型のE型貨物船を設計して量産に取り掛かるが造船薬界の協力が得られず頓挫した。また関東軍が企画した2,000総トン型貨物船の量産は時間切れで果たせなかった。現在、わが国で唯一実用されたコンリート貨物船第 1武智丸と第2武智丸が広島県呉市安浦漁港の防波堤として、70年の歳月を経て良好な保存状態で横たわっている。