高齢ドライバー運転診断・リハビリシステムの開発ー 平成23年度（中間報告） タカタ財団助成研究論文一ISSN 2185-8950研究実施メンバー
超高齢社会の到来に伴い、高齢ドライバーによる事故が増加し社会問題となっており、高齢ドライバーの安全運転を長期間継続可能にする対策が求められている. そこで本研究では，国立長寿医療研究センターで行っている高齢者への転倒リスク診断，認知・身体機能総合リハビリを応用し、ドライピングシミュレータ、ドライプレコーダといった機器を活用することで，個々の高齢ドライバーにとって最適な運転リヘピリプログラムを提案し，高齢ドライバーの安全運転を長期間継続可能にすることを目標とした.平成23年度は，以下①～③の内容に取り組み，興味深い知見を得ることができた. ①平成22年度までに富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業などで収集した高齢ドライバーの運転能力と心身機能の測定結果を分析し、関係性を分析した．その結果，運転中のアクセルペダルの動きから自律神経の活動に依存する成分を抽出することに成功し，その値が認知機能検査の結果と高い相関があることを明らかにした. ② 高齢ドライバーを対象に，医学的診断と機器を用いた運転特性調査を組み合わせた運転診断システムの実証試験を行い，改善点の売い出しを行った.その結果,より効果的な講習を行うためには，シミュレータによる診断結果を診断書形式で（その場で）フィードバックすることが重要であることなどが分かった.また，明らかとなった改善点を踏まえ，シミュレータによる検査結果の自動統計処理機能と診断書作成機能の設計・開発を行った. ⑧運転診断用ドライプシミュレータをベースに，有効視野，レーンキープ能力などの運転能力を個別にトレーニングする機能を追加することで，運転リハビリ用のシミュレータの開発を行った.
高齢ドライバ一連転診断・リハビリシステムの開発
第１章はじめに
1.1研究背景1.2目的第2章本システムに使用した技術の紹介2.1 ドライビングシミュレータを用いた高齢ドライバー検査技術2.2 社会システムとしての高齢ドライバー支援技術（富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業） 2.3ペダル操作による高齢ドライバー運転特徴量計測第３章心身機能と運転特性の関係分析3. 1認知機能と運転特性の関係分析容3.2  身体機能と運転特性の関係分析第4章運転診断システムの実証試験4. 1試験の概要4. 2結果第５章シミュレータの開発・改良5.1 5.2第６章まとめ参考文献付録
はじめに
1.1研究背景
現在のわが国において，自動車は便利な移動手段であるだけでなく，生活の質（以降QOLと記載）を向上させる手段として欠かせないものになっている．近年，高齢ドライバーの数は急激に増加しており，平成14年には，65歳以上の高齢者の自動車運転免許保有者数が25歳以下の保有者数を上回るまでになり，平成22年末には1270万人を超えている1.1.1 (図1. 1. 1). また，65歳未満では女性の自動車運転免許保有率が男性並みに高いことより，高齢ドライバーの増加傾向はさらに加速するものとみられる. 16歳から19歳までの人口は. 「平成21年10月１日現在推計人口」における15歳から18歳までの人口人口の千単位は四指五入しているので。合計の数字と内訳が一致しない場合がある。図1. 1. 1 男女別運転免許保有者数と年齢層別保有率（平成22年末）それに伴い，高齢ドライバーによる事故が増加し社会問題となっている．そのため，高齢ドライバーの安全運転を長期間継続可能にする対策が求められており，実践女子大学の松浦らは安全運転ワークプックを用いた高齢ドライバーの補償運転促進を提案している．しかし,加齢による身体機能，認知機能の低下や様々な疾病への罹患といった問題を抱えている高齢ドライバーに対して，これまでの交通心理学的プロセスだけで運転能力の維持・向上は不可能である.
高齢ドライバー対策としての道路交通法改正
1. 1. 1
高齢・認知症ドライバーによる交通事故が社会問題となるなか平成14年に道路交通法が改正され，認知症など運転に支障を及ぼす病気に罹患した場合には，公安委員会が免許の取り消し又は停止といった処分を下すことが可能となった．しかし，実際には認知症ドライバーへの処分が殆ど行われない状況が続いたため，平成19年に再度改正され，75歳以上のドライバーに認知機能検査が義務づけられることとなった.以下に，平成14年と平成19年の道路交通法改正による認知症ドライバーへの対応と問題点を解説する.
1. 1. 2     平成14年改正道路交通法
図1. 1. 2に平成14年改正道路交通法における免許の取り消しまたは停止の理由となる病気(認知症)の症状があった場合の行政処分に至る手続きの流れを示す.この法律の中では「認知症」という言葉が使われているが，明確な定義がなされていない.いわゆる認知症とは,アルツハイマ一型認知症,脳血管性認知症,前頭側頭葉変性症など様々な原因疾患による病体を総称するものであり，専門医による精査なしに鑑別診断を行うことは不可能である．それにもかかわらず，この法律ではドライバーをどのようにして認知症と判断するのか，認知症であると判断した場合に，どのように対応すべきかについての詳細かつ系統的指針が示されていない1.1.2).そのため，医学的知識を持たず，人的資源の乏しい都道府県警免許課の担当者が個別に判断して処分することが非常に困難である.
1. 1. 3     平成19年改正道路交通法
図3に平成19年改正道路交通法における免許の取り消しまたは停止の理由となる病気(認知症）の症状があった場合の行政処分に至る手続きの流れを示す. この法律では，①75歳以上のドライバーに認知機能検査を実施，②基準該当者が交通違反を行った場合，臨時適正検査を実施し認知症であるか判定（規定を満たす医師の診断書を提出した場合は免除)，③認知症である者の免許を取り消す，といった流れで行政処分を行うことになっている.ここで注目されるのは，これまで警察が主体となって行ってきた運転継続可否の判定が，医師主導に変わるということである．しかし，次のような理由から，実際の認知症診断に携わる医師から不安の声が広がっている¹.1.3) ①　そもそも認知症診断技術は確立途上にあり，医師毎に診断基準が異なっている. ②）認知症スクリーニングテストの成績と運転技能の間に明確な相関が見られず7)，医師が危険なドライバーを判定することは困難である. ③　都市部以外では運転免許の取り消しが大きなQOLの低下を引き起こすため，医学的にも過度の免許取り消しは避けたい.そこで，医師の間からは運転継続可否の判定を行うにあたって，認知症スクリーニングテストに加え，直接運転技能を判断可能なテストの実施を望む声が多く，そのためのツールとしてドライビングシミュレータが注目を集めている.
1.2目的
本研究では，国立長寿医療研究センターで行っている高齢者への転倒リスク診断，認知・身体機能総合リハビリを応用し，ドライビングシミュレータ、ドライプレコーダといった機器を活用することで，個々の高齢ドライバーにとって最適な運転リハビリプログラムを提案し，高齢ドライバーの安全運転を長期間継続可能にすることを目指す.平成23年度は，これまで富士河口湖町で研究代表者が行ってきた身体・認知機能の医学的診断と機器を用いた運転特性調査の結果を分析し，認知・身体機能と運転特性の関係を分析すると同時に，既に開発している運転診断用簡易シミュレータを運転能力に応じてレベルが変更できるように改良することで，運転リハビリ用シミュレータの開発を行うことを目標とした．さらに，富士河口湖町および大府市の高齢ドライバーを対象に，医学的診断とドライプレコーダなどによる運転特性調査を組み合わせた運転診断システムの実証試験を行い，改善点を明らかにすることも同時に目指した.
2.1 ドライピングシミュレータを用いた高齢ドライバー検査技術一般的に，ドライプミュレータを用いた能力測定で行われる反応時間の計測では，イベントとして歩行者の飛び出しや前方車両の急プレーキ（プレーキランプの点灯）が用いられるが，それらの注意対象は概ね前方や斜め前方に配置される．一方， 0ws1eyは，高齢者の事故と有効視野の広さの関係を報告しており৷  ৷  ৷  ⟩ ，前方だけでなく周囲で起こる出来事に対する対処能力による評価が重要であると考えられる.そこで,科学警察研究所において,ミラーを確認して周囲の車両の配置を把握する能力(実際の運転状況に近い環境での有効視野）の測定を意図したドライプシミュレータを開発し,高齢者と非高齢者の走行実験を実施したところ，年齢層別の平均値で加齢に従って成績が著しく低下し，高齢運転者の能力（有効視野）低下を検出できる可能性が示唆された(2 1.2)．しかしながら，実際に検査が必要な高齢ドライバーを全て，大型ドライプシミュレータを保有する施設で検査することは不可能である.本技術の確立のために，高齢者が家庭や病院で日常的に運転能力（自動車運転における有効視野）の測定が可能なドライプシミュレータを開発する目的で，科学警察研究所で開発した検査用ソフトウエア製. 1.3をワークステーション,テレビ,ゲーム用コントローラ（ハンドル，プレーキ，アクセル）で構成される簡易型シミュレータで実験できるように改良を行った．開発されたドライブミュレータは，非高齢者による走行実験により性能評価を行ない，微調整を行った後，同一の高齢者による大型ドライプシミュレータとの成績比較実験（乗り比べ実験）を行うことで，本技術の有用性を明らかにした.
2. 1. 1   ドライプシミュレータ装置の概要
科学警察研究所で開発されたソフトウエアは,図2. 1. 1.に示すカヤバ工業株式会社製ドライプミュレータでの動作を想定している．この本格的な走行装置（フルスケールの装置であるので，以下，FS装置という）は，運転台とスクリーンが一体となって動くようになっており，これを6軸の油圧シリンダーによる動揺装置で支持して運転者に加減速度や遠心力を体感させる機構を持つ. 映像は前方のメインスクリーンの画角60° （運転席の正面に対して右側25° ，左側35° ）の前方風景，メインスクリーンにはめ込み表示のルームミラー，メインスクリーンとは独立して，運転席の両脇斜め前方（右側は運転席正面からの角度35° ，左側は同55° ）の位置に設置した8.4インチ小型液晶ディスプレイを用いた左右ドアミラーの,計4方向を表示する.本技術では，一般家庭で日常的に走行実験を行えるように図2. 1. 2に示すワークステーション(Asterism 2CPU/4GB Memory System), 37型液晶テレビ(AQUOS LC-37GS20),ゲーム用コントローラ（(Logicool GT FORCE Pro)で構成される簡易な走行装置（以下，簡易装置という）を用いて実験が行えるようにソフトウエアの改良を行った．簡易装置では，前方風景にルームミラー，左右ドアミラーをはめ込んだ映像を液晶テレビに表示し，全体の画角は90° (運転席の正面に対して左右45° ）で，サイドミラーは左右40°の位置に表示した.なお，FS装置の操作系（ハンドル，アクセル，プレーキ）は実車同様であるが，簡易装置の操作系は市販のゲームコントローラを使用しているため，性能（形状，反力など）が実車とは大きく異なっている.走行コースは，運転中の精神的・身体的負荷の状態を現実に近づける目的で，常磐自動車道の三郷 I. C.から谷和原 I. C.にかけての実際の道路線形に従い，構造物や風景も模した約20kmの区間の道路モデルデータを使用した.当該道路は,中央分離帯で上下線が分離された片側3車線の区間である.
2. 1. 2 ソフトウエアおよび検査の概要
本技術では，ミラー確認により周囲の車両の配置を瞬時に把握し，運転方策を判断して対処操作を行わせる実験シナリオ（ソフトウエア）を用いている．以下にその詳細を示す．また，各段階の状況について上空から見下ろした説明図を図2.1.3に，実験参加者が見ているディスプレイの画面を図2. 1. 4に示す.
①ソフトウエアおよび検査の概要
実験参加者に運転させる車の前方に，2 台の先行車両を配置した．この先行車両は共に中央の車線を90km/hで直進し，実験参加者には2台目の先行車両に追従して走行させることとした．また，後方にも１台，自車両に追従して走行する車両を配置した．なお，本ソフトウエアの走行設定は，一定速度の先行車両に追従するだけであり，イベントを回避するために、極度に意識が両脇の車線に向かいやすくなると予想される．そこで，前方への注意を維持させる目的で，後述の数字の読み上げ課題を運転と平行して実施することとした.
のイベント
実験中は，左右の車線に出現した車群が，自車両よりもやや高い速度で，順々と自車両を追い抜いてゆく状態が継続する（図2. 1. 3(a)).しばらくすると，1台目と2台目の先行車両の間に突然障害物が出現し，2台目の先行車両が車線変更すると，その陰から障害物が自車両の前に現れる状況とした（図2. 1. 3(b)).続いて，自車両も障害物に接近して回避行動が必要な状況となり，実験参加者には周囲の車両の配置に応じて，最も安全な方法で回避することを課題とした（図2. 1. 3(c)，(d))．ただし，回避方法として操舵と制動を混在させると解析が困難なため，回避方法は操舵に限定し，左右どちらかへの車線変更の2択とし，近くに後続車両の存在しない車線に出て障害物を回り込む回避を正解とした．ここで，障害物の手前で急プレーキをかけて止まる回避方法が不正解であることを状況で体現するために，その場合には後続の車両に追突されるようにした.先行車両の車線変更の開始から自車両が障害物に達するまでの時間は，それまでの追従速度を保って走り続けた場合で約3秒である．イベントの発生は，左右のどちらかに車両が存在する時に選択的に行い，タイミングをランダムに変化させ繰り返し実施した. (a) Normal situation (b) Occurrence of the event (c) Recognition and decision-making (d) Avoidance図2.1.3  ソフトウエア（実験シナリオ）の各段階の状況図2.1.4 実験参加者が見ているディスプレイ画面
③教字読み上げタスク
図2. 1. 4に示すように，先行車両の後端部に数字を4個並べて表示し，3秒間隔でその数字を変化させた．実験参加者には，そのなかから指示した数字（実験により異なる）を探索して読み上げることを，もう一つの課題とした．また，この数字の読み上げよりも運転を優先させ，ミラー確認など，運転に必要な脇見により教字が読み上げられなかった場合には，読み飛ばしてもよいこととした．なお，教字の表示位置は先行車両の車線変更には連動させず，中央車線の中央に留め置いた.
④その他
実験参加者には，上記実験概要を十分に説明し，続いて実際に走行のデモンストレーションを見せた後，走行実験を実施した．
2.1.3簡易装置の検定
簡易装置はFS装置に比べ慣性力の模擬機能が省略されていることに加え，操作系（ハンドル，アクセル，プレーキ）の模擬性能についても劣り，画角も狭い．そのため，これまでFS装置で行ってきた実験とは成績の出方，実験参加者への負担等に大きな差違が生じる恐れがある．そこで，非高齢者を実験参加者として簡易装置の検定を行った．
①実験参加者
本検定では、運転免許を持つ21歳から29歳の大学生および大学院生22名（男性8名，女性14名）を実験参加者とした．なお，実験参加者の募集にあたっては「日常的に自動車の運転をしている」という条件を付けた．また，シミュレータ酔いなどで実験を中断した4名は分析対象から除外した.分析対象の実験参加者の平均年齢は,男性23. 0歳(標準偏差SD2. 51),女性22. 5歳(SD1. 29)である.
②走行スケジュールおよび走行時間
実験参加者は「練習コース」（は高速道路の最初の一部分（約5分）を他車両の干渉を受けずに運転できる区間として練習用に割り当て，この走行中に運転感覚を確認する区間とした）を約5分間走行した後，約10分の本試行を3回行った．なお，各試行間には約5分の休憩時間を設けた．イベントは，発生タイミングを予測困難にするため，間隔を不規則に変化させた.イベントの回数は，この不規則性および走り方に影響されるため走行により変動するが、 1走行あたり約10回である.
③数字読み上げタスク
図2. 1. 4に示すように，先行車両の後端部に「0」から「9」までの数字から3つをランダムに選択し，そのうち１つだけを重複させて縦横２個ずつ合計４個並べて表示した．重複する数字の組みを表示する位置についてもランダムに変化させた．実験参加者には，実験中可能な限り，その重複している数字を探索して読み上げてもらった．
④質問紙検査
実験参加者に対して事前に，運転頻度，免許保有年数，前日の睡眠時間などを尋ねる質問紙検査を実施した．ここで，運転頻度とは1週間に運転する日数とし，1月に1回の運転を0.25,それよりも頻度の少ない状態を0とカウントした.
⑤検定結果および考察
回避成績を（正しい方向に回避した回数） ÷（イベントの発生回数）と定義し，試行毎に算出した．性別毎の試行回と回避成績の関係を図2. 1. 5に示す．第１試行における回避成績は男性で75. 2％，女性で56. 6％であり，第3試行では回避成績が男性95. 7％，女性72. 6％であった．３走行を通じて男性の回避成績は女性よりも高いことが示され、性別によらず回避成績は走行回数に依存して増加していた.ここで，二要因の分散分析を行った結果，性別の主効果（F(1,14) = 7.84, p <.05) ，行の主効果（F (2, 34) = 10. 19, p <. 001)が有意であったが，性別×試行の交互作用は有意でなかった.男性に関しては，実験条件に違いがあるものの，過去に非高齢者を対象に行ったFS装置による実験結果(2 1.2)と今回簡易装置で行った実験結果（3試行目の回避成績）は同程度の成績であり，簡易装置もドライバーの認知処理能力評価に利用できる可能性が高いと思われる.
2. 1. 4   走行装置比較試験
簡易装置開発後，高齢者および非高齢者を実験参加者とし，FS装置および簡易装置で9回の走行を行う試験を行った．その結果，少ない走行回数では簡易装置での回避成績が低い傾向が見られるものの、５回目以降の走行ではFS装置での回避成績と簡易装置での回避成績が非常に良く一致した(2 1 -4)．しかし，この試験では各実験参加者はFS装置もしくは簡易装置のどちらか一方しか運転していないため，同一のドライバーの能力を両方の装置で同じように測定できるかは不明である．そこで，各実験参加者が両方の走行装置で運転を行う試験を実施した.
①実験参加者
本試験では，運転免許を持ち日常的に自動車の運転をしている65歳から71歳の高齢者11名（全て女性）を実験参加者とした．ただし，シミュレータ酔いなどで実験を大幅に中断した４名は分析対象から除外した.分析対象の被験者の平均年齢は，66.75歳（SD1.98）である．
②走行スケジュールおよび走行時間
実験参加者は連続した2日間（半日×2）で，簡易装置とFS装置を1日ずつ運転することとした．すなわち，１日目に簡易装置を運転するグループは2日目にFS装置を運転し，１日目にFS装置を運転するグループは２日目に簡易装置を運転した.運転スケジュールは１日目, 2日目共に以下に示すとおりである. 【一日の運転スケジュール】レーンチェンジ×2回練習コース＋障害物回避コース×１回障害物回避コース3回ここで，「レーンチェンジ」は運転に慣れるための練習が目的であり，広大な駐車場のような広場で，２列に並んだコーンの間を車線変更しながら通り抜ける走行を約５分間行う．「練習コース」は高速道路の最初の一部分（約5分）を他車両の干渉を受けずに運転できる区間として練習用に割り当て,この走行中に運転感覚を確認する区間とした.「障害物回避コース」は，練習区間以降のコース部分で，周囲に多数の車両が走行する中，障害物を回避しながら走行を約10分間行う．イベントは，発生タイミングを予測困難にするため，間隔を不規則に変化させた．イベントの回数は，この不規則性および走り方に影響されるため走行により変動するが、１走行あたり約10 回である．実験は2人一組とし、1人が実験中にもう1人が休題を取ることとした.
③数字読み上げタスク
図2. 1. 6に示すように，先行車両の後端部に「1」から「7」 の中からランダムに2種類の数字を選択し，一方を3つ，他方を1つとした4つの数字について，それらの位置についてもランダムに変化させて表示し, 1つだけ異なる数字を見つけ出して読上げる課題を用いた.数字は3秒間隔で更新し，その都度読上げさせた．ただし，数字読み上げタスクを行いながらの運転が困難な場合には，運転を優先（数字読み上げタスクを中止）することとした.
④質問紙検査
簡易装置検定実験と同様に，実験参加者に対して事前に，運転頻度などを尋ねる質問紙検査を実施した．また，実験参加者が認知症に罹患しているかを判断するために，認知機能検査MMSE  (Mini-Mental State Examination) を実験終了後に実施したが，今回の実験参加者からは、認知症の疑いを示す結果は認められなかった.
⑤検定結果
簡易装置検定実験と同様に，回避成績を試行毎に算出した．１日目に簡易装置を運転したグループ（人数N = 3）の試行回と回避成績の関係を図2. 1. 7に，1日目にFS装置を運転したグループ（Ｎ＝４）の試行回と回避成績の関係を図2. 1. 8に示す．どちらのグループも１日目は試行回数と共に回避成績が上昇し，２日目は回避成績が高い状況で試行回数による変化が少なかった.第４試行における回避成績は１日目に簡易装置を運転したグループで68.１％，１日目にFS装置を運転したグループで78. 6％であり，第8試行における回避成績は１日目に簡易装置を運転したグループで67.2％，１日目にFS装置を運転したグループで78.9％であった．８走行中7走行で1日目にFS装置を運転したグループの回避成績が高い結果となった.図2. 1. 7, 図2. 1. 8の実験結果より，１日目の４試行で回避成績が上昇し，２日目に別の装置を用いた実験では1試行目から高い回避成績を示すことにより，双方の装置間でトレーニング効果が引き継がれていることが明らかになった．このことから，双方の装置で測定している能力は，ほぼ同一のものであると予想される．さらに，操作系（ハンドル，アクセル，プレーキ）の性能が実車とは大幅に異なる簡易装置によるトレーニング効果が，操作系が実車同様であるFS装置に引き継がれていることより，非常に簡易な装置を使った運転トレーニングであっても，向上した能力の一部は実車運転の際に効果を示す可能性があることを示唆している.さらに，同一の実験参加者の回避成績と装置の関係を調べると図2. 1. 9に示す結果となった．ここで，回避成績としては3試行目と4試行目の成績が良い方，7試行目と8試行目で成績が良い方を使用した. 図2.1.9を見ると，データ数が少ないため詳細な分析は不可能であるが，同一の実験参加者の回避成績は，簡易装置およびFS装置のどちらで実験しても，かなり近い値を取ることが分かる．このことから，可搬型の簡易装置であっても，大型のFS装-つ置の代わりに有効視野の低下による事故リスクの高い高齢ドライバーを発見するための一のツールとして使用可能なことが明らかとなった.
2.1.5まとめ
本技術の確立のため，高齢者が家庭や病院で日常的に運転能力（有効視野）の測定が可能なドライプシミュレータを開発する目的で，科学警察研究所でFS装置用に開発した検査用ソフトウエアを簡易装置で使用できるように改良を行い，性能評価，微調整を行った後，FS装置との成績比較実験（乗り比べ実験）を行い，以下の知見が得られた. (1)過去に非高齢者を対象に行ったFS装置による実験結果と今回の簡易装置検定実験の結果は同程度の回避成績であり，簡易装置もドライバーの認知処理能力評価に利用できる可能性があることが確かめられた. (2)非高齢者では男性の回避成績が女性の成績より若干高い傾向がみられた．また，非高齢者では運転頻度が極めて少ない実験参加者に回避成績が悪い傾向がみられるものの，運転頻度の多さと回避成績に相関はみられなかった. (3)非高齢者では，成績の低い実験参加者の多くは，ほとんど運転をしないことが判明し，簡易装置の成績は運転経験の影響を受けることが示唆された. (4)簡易装置とFS装置の成績比較実験の結果，双方の装置間でトレーニング効果が良好に引き継がれることが明らかとなった.このことから、双方の装置で測定している能力は、ほぼ同一のものであると予想される. (5)操作系（ハンドル，アクセル，プレーキ）の性能が実車とは大幅に異なる簡易装置によるトレーニング効果が，操作系が実車同様であるFS装置に引き継がれていることより,非常に簡易な装置を使った運転トレーニング装置を開発可能なことが示唆された. (6)同一の実験参加者の回避成績は，簡易装置およびFS装置のどちらで実験しても近い値を取り，可搬型の簡易装置であっても，大型のFS装置の代わりに有効視野の低下による事故リスクの高い高齢ドライバーを発見するためのツールとして利用できる可能性があると思われる.
2.2社会システムとしての高齢ドライバー支援技術(富士河口湖町高齢者ドライバー支援事
業）
富士河口湖町では高齢者福祉の方針として，明るく活力に満ちた高齢社会の構築に向けて高齢者自身が地域社会の中で自らの経験と知識を活かし，就労や稼々な社会活動に参加するなど積極的な役割を果たしていけるように支援をすることが重要だとしている．このため，高齢者ドライバー対策に関しても，交通安全のために高齢者からの免許証返納を奨励するのではなく，より長く安全運転を可能にするための支援策を確立することを目的として平成20年9月に事業を開始した.
2. 2. 1  事業の概要2. 2. 1)
事業の基本的な仕組みは，以下の二つの目的を達成するために町の高齢者ドライバーに対する年4回のセミナーへの参加を促す，というものである．第一の目的は，高齢者ドライバーの運転能力を定期的にチェックし現状を本人と周りの人間が把握することである．第二の目的は，継続的に運転能力トレーニングとアドバイスを行うことで運転能力の向上を図ることである．１回のセミナーは約120分で以下の三講座を実施する.第一の講座は高齢者ドライバーの安全運転継続に有益な講師陣による講演である．関連機関との協力の下、認知症予防の専門家や、交通心理学の専門家、地域の警察関係者などをピックアップし,約40分の講演の中で高齢者に対して分りやすく役立つ話を提供していただいている.第二の講座では，簡易シミュレータを使用した運転能力のチェックと運転トレーニングが行われる.第三の講座は，ドライプレコーダを使った高齢者一人一人の日常運転チェックおよびドライプレコーダ映像を利用した安全運転座談会である.平成21年度は21名の参加者があった．実際のセミナーの様子を図2. 2. 1，図2. 2. 2に示す．また，参考として富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業のパンフレットを付録１として添付する.
2.2.2 活動の具体的内容
我々の目的を達成するために，平成20年度に富士河口湖町の職員と研究者からなる富士河ロ湖町高齢者ドライバー支援研究会（代表:伊藤安海）を立ち上げた．そして平成21年度には，富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業として，①運転能力診断，②運転モニタリングと安全運転教育，③運転トレーニング，④高齢ドライバー運転危険地域（地点）の調査，を行う参加者20名程度の「高齢者ドライバー講習会（年4～6回実施）」を開始した，平成22年度には実車による講習会を年1回実施し，好評であった運転体操を毎回行うなどの改善を加えることで，参加者のモチベーションを大幅に上げることに成功した．さらに，平成23年度には新たな実装地域として大府市においても「大府市吉田交通安全モデル地区安全運転ドライバー支援講座」として同様の事業を開始することができた.
2. 2. 3   遭遇した問題とその解決
①高齢ドライバー運転危険地域（地点）の調査に関しては，当初，国立長寿医療センター（現国立長寿医療研究センター）の心理学を専門とする研究者が担当する予定であったが，急な退職により活動の継続が困難となったため，開始時期を若干遅らせ，情報工学を専門とする研究者が引き継いで実施することとした. ②富士河口湖町の高齢者ドライバー支援事業に参加する高齢者ドライバーの過半数が，丁寧なインストラクションを繰り返し行っても，我々の提供する簡易ドライビングシミュレータに適応することが困難なことが判明した．そこで，「プレーキ，アクセル操作」，「レーンキープ」,「車線変更」といった運転の基本操作をシミュレータで行う７分間の課題を急遽開発し，シミュレータによる検査，トレーニングの前に行うこととした．その結果，参加者のほとんどがシミュレータで適切に課題を実施することが可能となった．詳細を2.2.4に示す. ③平成23年度より，富士河口湖町に加え大府市においても実装活動を行うこととなった．スタッフ不足は研究補助の専門家に依頼することで補うことができたが，ドライプレコーダを用いた講座は，資金不足のため実施を取りやめた．
2. 2. 3問題解決の具体例（高齢者向けシミュレータ適応課題の作成）
シルバー人材センターに登録している高齢者を対象として過去に実施した簡易シミュレータ検査においては，シミュレータの操作自体に適応出来ない高齢者はほとんど存在しなかった．しかし，平成21年度の富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業の参加者に対して試験的に簡易シミュレータ検査を実施したところ，検査内容の説明，実験者によるデモンストレーション，実験参加者へのアドバイスを繰り返し行い，シルバー人材が行った回数以上に試行を重ねても、大多数が簡易シミュレータの運転自体に適応することが艱難であった.そこで，簡易シミュレータへ適応出来ない高齢者を観察した結果，以下の①～③に示す不適応現象が頻繁に見られることが分かった. ①先行車両などの他車両を自車両だと思いこみ,「動かない！」と言いながらコースアウトを繰り返す. ②操舵によるレーンキープができず，蛇行運転を続けながら周囲との衝突を繰り返す. ③イベント回避のための車線変更でハンドルを切りすぎてしまい，コースアウトしてしまう.そこで，以下①～③に示すトータル7分間の適応課題を作成した．適応課題では検査走行と同じ3車線の道路を使用するが，自車両以外の車両は現れないこととした．課題中の画面例を図2.2.3に示す. ①直線コースで画面の指示に対してアクセル，プレーキ操作を行う練習を２分間行う．（操舵機能オフ） ②緩やかにカープするコースをコースアウトしないように2分間走行する. ③ところどころに障害物（段ボール箱）が落ちているコースを、障害物を避けながら3分間走行する. （段ボールは3車線のうち1車線を封鎖）
①実験参加者
開発した高齢者向けシミュレータ適応課題の有用性を調査するため，平成22年度富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業（セミナーを年4回実施）に自発的に参加した高齢ドライバーを実験参加者とした実験を行った．実験参加者は運転免許を持ち日常的に自動車の運転をしている68歳から84歳の高齢者ドライバー21名（男性13名，女性8名）であり，その平均年齢は76.4歳(SD5.59)である．なお，全ての実験に参加した実験参加者（皆勤者）は68歳から84歳の8名（男性4名，女性4名）、その平均年齢は76. 6歳（SD5. 91）であった． ②走行スケジュールおよび走行時間実験参加者に対して，７分間の検査走行課題を約10分の休憩を挟んで2回走行してもらう実験を3ヶ月おきに3回実施した．なお，3回目の実験に関してのみ，検査走行開始約1時間前に適応課題のコースを1回走行してもらった．イベントは，発生タイミングを予測困難にするため，間隔を不規則に変化させた．イベントの回数は，この不規則性および走り方に影響されるため走行により変動するが，１走行あたり約８回である．
③実験結果
回避成績を（正しい方向に回避した回数） ←（イベントの発生回数）と定義し，試行毎に算出したうえで，2 試行のうち回避成績が高い方をその回の成績とした．全ての実験に参加した8名の試行回と回避成績の関係を図2. 2. 4に示す. 1回目の回避成績の平均値は20. 8%, 2回目の回避成績の平均値は16. 5%であり，３回目では回避成績の平均値は62. 7%であった. 1回目と2回目の成績には殆ど差がみられないが，事前に適応課題を実施した3回目の成績は大幅に上昇した.参考として,２回目の実験だけ欠席した4名の試行回と回避成績の関係を図2. 2. 5に示す. 1回目の回避成績の平均値は20.8%，3回目の回避成績の平均値は73.1%であった.
④考察・検証
検査走行を行っている実験参加者の様子を観察すると，３ヶ月のインターバルにより前回の簡易シミュレータ走行の経験は殆ど失われていると感じられた．また，１日に２試行程度の走行では，殆どの参加者が簡易シミュレータの走行に適応できなかった．しかし，今回開発したたった7分の適応課題を走行して簡易シミュレータに慣れることで，ほぼ全ての実験参加者が検査走行に適応でき，運転能力を測定することが可能であった．このことは，全ての実験に参加した8名および2回目の実験だけ欠席した4名の回避成績が，適応課題を実施した3回目だけその他の回より平均で40%以上上昇していることからも明らかである.また，今回の実験ではシミュレータ酔いなどによる脱落者が１名も出なかったため，高齢者にとって適切な負荷であったと思われる.
2.2.4まとめ
当初は，平成20年からの3年間で，警察・医療・大学などが別々に開発してきた高齢・認知症ドライバー対策のシーズを国立長寿医療研究センターの研究者チームと富士河口湖町が連携して，小規模な社会システム（高齢者ドライバー支援事業）として試験的に社会実装することにより，高齢化社会における安全・快適な交通社会実現の新しい方策を提案すべく活動を開始した．しかし，1機関の1研究グループでは，20名程度の小規模な事業（セミナー）であっても，継続的に実施しながら内容を大幅に改善することは困難であった．そこで，健康科学大学，東京農工大学，埼玉工業大学，デンソーアイティーラボラトリといった機関に実装組織に加わってもらうことによって，提供技術・機材，参加者満足度共に大幅に改善しながら，継続可能な社会システムを構築することができた.最近では，我々の活動が学術講演会，新聞・テレビ報道などを通じて徐々に社会に認知されはじめ，同様の活動を行ってほしいとの要望も多数寄せられており，平成23年9月からは大府市においても市の交通安全モデル地区事業の一環として安全運転ドライバー支援講座を開始することができた．また，これまでは危険な高齢者ドライバーをいかに自動車運転から排除するかといった意見が世論の中心であったが，高齢者ドライバーの全てが危険なドライバーではなく，我々の活動などを通じて長期間の安全運転を継続することが，心と体の健康維持のためにも大変重要であるといった報道なども散見されるようになり，副次的に，我々の活動が高齢者ドライバーの権利維持に貢献しているものと思われる．しかし，実装活動を拡大するためのスタッフ確保に目を移すと，大学における関連プロジェクトの終了や研究機関における研究者の退職などで，現状の実装支援体制すら維持することが困難となってきている．その一方で，有料でも同様の事業に参加したいといった市民の声や，高齢者ドライバー支援機器の開発を目指している企業からの事業への参加表明などもあり，公的な社会システムの構築による問題解決を目指してきた我々の活動ではあるが，活動の広域化，長期化を目指すためには，営利活動との連携も重要な課題であると思われる．
2.3ペダル操作による高齢ドライバーの運転特徴量計測2.3.1)
近年，高齢者ドライバーに運転免許証を返上してもらう取り組みや，運転能力を回復させるための運転教習が実施されている．しかしながら，この検査手法にはペーパーテストやドライプシミュレータなどの臨床観察の検査手法が採用され，日常の高齢ドライバーの運転行動から定量的に運転能力を計測するには至っていない.そこで，日常の高齢ドライバーの運転操作から定量的に運転能力を計測する手法として，ペダル操作からドライバーの運転特徴量を計測する手法を提案し，医療機関が認知症診断に用いる検査結果との相関を調べた.
2.3.1 既存技術
(DMMSE検査認知機能を検査する医療機関では，Mini Mental State Examination (MMSE)という認知機能検査手法を使用している．検査は11設問からなる質問形式で行われ，評価は30点満点で27点以上を健常とし，22～26点を軽度認知障害の疑いありとし，21点以下を認知症の可能性が高いものと判定される．運転行動モデルにおける認知，判断，操作の一連の運転能力を検査するに当たって，MMSEを活用することは非常に有効であるが，日常の高齢ドライバーの運転操作から定量的に計測する手法には利用できない.
②生体ゆらぎを用いた脳活性度測定
脳波，心拍，呼吸，抹消血流量などに現れる一見不規則な波形変動を生体ゆらぎという.生体ゆらぎの強弱変化や間隔変化の傾向が脳前頭葉の認知機能部の活性度合いに比例することが臨床医学研究で公知になった ².³.という）が親測できることが報告されている．生体ゆらぎを用いて脳活性度を測定すれば長期的な加齢変化や短期的な漫然度合いが定量的に計測可能であるため，日常の高齢ドライバーの運転操作から定量的に運転能力を計測する手法として有効である.生体ゆらぎの計測は自律神経を中継して活動制御する筋肉の活動信号から計測可能である.ただし、運転中のドライバーから計測する場合には，運転行動を阻害する拘束型の生体センサは使用できない．また，非拘束型の生体センサでは振動や外乱に影響され易いため適応困難な場合が多い.
③時系列カオス解析による生体ゆらぎ特徴量の計測
生体ゆらぎから脳活性度を計測するアルゴリズムには時系列カオス解析を使用するのが最近のトレンドである.時系列カオス解析 ²³.²²は非線形な波形信号から自己相関性（傾向）を持った力学運動の軌跡（運動特徴量）を可視化し，その傾向特性（軌道不安定性など）を可視化するのに使用される。この可視化をアトラクタ再構築といい，本技術ではターケンスの埋め込み定理².3％という手法（図2.3.1参照）を使う．P(t)は埋め込みベクトルで， τを埋め込み遅延時間といい，nを埋め込み次元数という．また，傾向特性を軌道不安定性から計測するリアプノフ指数計算を使用している．この計算にはリアルタイム性を考慮したSano-Sawada法² -3 -4を用い，超球サイズ，近傍点数，発展時間点数でリアプノフ指数を調整する（図2. 3. 2参照）.生体ゆらぎにおいてリアプノフ指数が低下することは，加齢に伴う認知能力の低下や脳活性状態の低下を意味する。生体ゆらぎにおいてリアプノフ指数は9段階のレベル指標で用いられ，レベル３以上が健常とされ，レベル２以下になると認知症の疑いがあるとされる. ④ペダル操作量による運転特徴量の計測本技術では，日常の高齢ドライバーの運転操作から定量的に運転能力を計測する手法として，ペダル操作からドライバーの運転特徴量を計測する手法を提案した（図2. 3. 3参照）.これは歩調ゆらぎに代表される足踏み運動をペダル操作運動から観測するものである（以降，ペダル操作ゆらぎと称す）。しかし，歩調ゆらぎを計測する既存研究では，生体センサとしてモーションセンサカメラや重心動揺計などを使用しているため，ペダル操作を使用する場合の実現性については検証が必要であり，特にMMSEとの相関性について確認する必要がある.なお，脳活性度を運転能力判定レベルに当てはめるうえで，運転中という非安静状態を考慮し，リアプノフ指数2.0未満を認知症と扱うところを3.0未満に引き上げ，3.0未満を軽度認知障害と扱うところを4.0未満に引き上げた.
心身機能と運転特性の関係分析
3.1 認知機能と運転特性の関係分析
本年度は、平成22年度までに富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業などで収集したドライビングシミュレータで測定された高齢ドライバーの運転能力と認知機能検査の結果を分析し，関係性を分析した．
3.1.1データ分析
2.3で示したペダル操作による高齢ドライバーの運転特徴量計測技術の有用性を調査するため，平成22年度富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業（セミナーを年4回実施）に自発的に参加した高齢ドライバーを実験参加者（データ分析対象）とした．実験参加者は運転免許を持ち日常的に自動車の運転をしている68歳から84歳の高齢者ドライバー21名（男性13名，女性８名）である．評価方法は，MMSEを実施した後，ドライビングシミュレータでの運転操作を実施，その後心拍測定を実施した.
①ペダル操作ゆらぎの計測
2.1で示した簡易ドライビングシミュレータを使用してペダル操作ゆらぎの計測を実施した．計測時はドライビングシミュレータに不慣れな高齢者ドライバーのために，最高時速は50km/hまでとし，約7分の走行を3セット実施させて前2回を練習走行とし，3番目を本番走行としている.ハンドル,アクセルペダルおよびプレーキペダルのデバイスはロジクール社製の「GT_FORCE」を使用しており，ペダル踏み込み角度は30fpsで出力される.ペダル操作ゆらぎの計測は，このシミュレータの3回目の走行データからリアプノフ指数を計算する.
②心拍ゆらぎの計測
心拍ゆらぎの計測は，指尖センサによる脈波測定を以ってリアプノフ指数を計測する．計測装置にはCCI社製の指尖脈波測定解析装置（BACS）を使用した. ③評価結果トレーニング開始時の2010年12月とトレーニング終了時の2011年4月における被験者の実測結果を表3. 1. 1に示す.被験者ID7とID13についてはペダル踏み込み量の取得に失敗し未計測である. MMSE結果は，図3. 1. 1に示すようにトレーニング開始時は被験者8名中，21点以下の重症者が2名，26点以下の軽症者が5名であったが，トレーニング終了時には重症者1名，軽症者3名と減少し，重症者2名については軽症レベルに回復するに至った．また，健常者は全て現状維持という結果であった．ID17の被験者については，他の検査結果も踏まえて認知症進行者であると思われる.ペダル操作ゆらぎの結果は，図3. 1. 1に示すようにトレーニング開始時と終了時を比較してリアプノフ指数が0.5以上の向上を見せた被験者が1名，リアプノフ指数が0.5以上の低下を見せた被験者が１名，リアプノフ指数が±0.５未満の現状維持を見せた被験者が４名で
あった.
運転能力判定レベルに当てはめた場合，トレーニング開始時は被験者6名中，認知症と扱う重症者（リアプノフ指数3. 0未満）1名，軽度認知障害と扱う軽症者（リアプノフ指数3. 0以上，4.0未満）1名，健常者（リアプノフ指数4.0以上）は4名であった．トレーニング終了時は被験者8名中，重症者0名，軽症者4名，健常者は4名であった．ID8とID17の被験者は軽症者レベルと扱うべき可能性がある.

④考察
図2. 3. 6に示すように,ペダル操作ゆらぎとMMSEの結果はトレーニング実施前とトレーニング実施後の両方において強い相関性を持っている.但し，本アルゴリズムが経験則にてリアプノフ指数4.0未満を軽症者として扱っており，トレーニング開始前のリアプノフ指数が4. 0の境界にあったID8とID17を健常者と判定してしまったため,今回の結果を参考にMMSE26点に相当するリアプノフ指数を4. 2未満に引き上げるものとする.
3.1.2まとめ
本研究により，時系列カオス解析手法を使えばペダル操作の足踏み運動から生体ゆらぎが親測できることを確認した．この生体ゆらぎが医療機関が用いるMMSE（認知機能検査）の結果と強い相関性を持っていることを富士河口湖町の高齢ドライバーによる実証実験で確認した.アクセルおよびプレーキのペダル操作量を使ってドライバーの生体ゆらぎ（脳前頭葉の認知機能部の活性度）を観測することは，日常の高齢ドライバーの運転操作から定量的に運転能力を計測する手法として有効な手段であるため，今後の活用を期待する.
3.1.2まとめ
本研究により，時系列カオス解析手法を使えばペダル操作の足踏み運動から生体ゆらぎが親測できることを確認した．この生体ゆらぎが医療機関が用いるMMSE（認知機能検査）の結果と強い相関性を持っていることを富士河口湖町の高齢ドライバーによる実証実験で確認したアクセルおよびプレーキのペダル操作量を使ってドライバーの生体ゆらぎ（脳前頭葉の認知機能部の活性度）を観測することは，日常の高齢ドライバーの運転操作から定量的に運転能力を計測する手法として有効な手段であるため，今後の活用を期待する，
3.2 身体機能と運転特性の関係分析
本年度は，富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業などでドライビングシミュレータによる高齢ドライバーの運転能力診断と高齢者身体能力測定を同時に実施し，高齢ドライバーの運転能力と身体機能の関係性を明らかにするために，他のプロジェクトで開発している重心動揺計を用いたバランス計測を運転能力データ，認知機能データと同時に計測するための実験プロトコルの作成を行った.

4.1試験の概要
本年度は，富士河口湖町および大府市の高齢ドライバーを対象に，医学的診断とドライプレコーダ，ドライビングシミュレータなどによる運転特性調査を組み合わせた運転診断システムの実証試験を行い，改善点の洗い出しを行った．具体的には，2.2で説明した富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業で集まっている医学的診断と運転特性調査の結果を参考にして、より運転診断に有効と思われる内容をパッケージ化した講習会を富士河口湖町、大府市で実施した（参加人数は各15～20名）。その結果，より効果的な講習を行うためには，シミュレータによる診断結果を診断書形式で（講習中に）フィードバックすることが重要であることが明らかとなった.
4.1.1 富士河口湖町および大府市における高齢ドライバー支援活動の目標
山梨県富士河口湖町および愛知県大府市で取り組んでいる高齢ドライバー支援の活動では,高齢者ドライバー支援講座などを通じて，図4. 1. 1に示すように，高齢ドライバーの運転環境支援と行政インフラ開発（図4.1.2参照）を試行しつつ，高齢ドライバーの運転能力開発に努めることを目標としている.
4. 1. 2   実証試験（講習会）スケジュール
山梨県富士河口湖町における実証試験スケジュールを図 4. 1. 3,愛知県大府市における実証試験スケジュールを図4. 1. 4に示す。どちらも，参加者全員を同じ時間に集め，①ドライバー体操, ②シミュレータによる運転診断, ③健康チェック,を行う「セミナー (3回)」と,参加者を5人程度ずつ集め, ①シミュレータによる運転トレーニング, ②認知機能検査(MMSE), ③安全運転ワークプック，④脳機能年齢チェック，を行う「運転トレーニング」を交互に行った.ただし，大府市においては，参加者の都合により，運転トレーニングを2回（富士河口湖町は3回）しか行わなかった．また，富士河口湖町では，セミナーの際にヒヤリハットマップ作りを行うと共に，希望者の12台の車両にドライプレコーダを取り付け，随時，運転チェックを行ったが，大府市では行わなかった．
第１回講座（運転トレーニング・検査） 10 : 00〜12:00  午前の部8/23 【ｼﾐｭﾚｰﾀでの運転ﾄﾚｰﾆﾝｸﾞ】 !!! 10 : 00〜12:00  午前の部【ｼﾐｭﾚｰﾀでの運転ﾄﾚｰﾆﾝｸﾞ】 ... 13：00～15:00午後の部【ｼミｭﾚｰﾀでの運転ﾄﾚｰﾆﾝｸﾞ】 ?:: 1 3 : 00〜1 5:00  午後の部【ｼミュレータでの運転ﾄﾚｰﾆﾝｸﾞ】 8/24第2回講座（セミナー） 9/29
第3回講座（運転トレーニング・検査） 10/26 10：00〜12:00  午前の部【ｼミュレータでの運転トレニング】 ... 1回参加lv 1 3 : 00〜1 5 : 0  午後の部【ｼﾐｭﾚｰﾀでの運転ﾄﾚｰﾆﾝｸﾞ】第4回講座（セミナー）
第5回講座（運転トレーニング・検査） 12/21 13：00～15:00午後の部10 : 00〜12:00  午前の部1回参加【ｼミｭﾚｰﾀでの運転ﾄﾚｰﾆﾝｸﾞ】 【ｼミュレータでの運転ﾄﾚｰﾆﾝｸﾞ】 l第6回講座（セミナー）
図4. 1. 3  富士河口湖町における実証試験スケジュール平成23年度 吉田交通安全モデル地区
第1回講座
第2回講座10/13(木) 13：00～15:00 午後の部【ｼミｭﾚｰﾀでの運転ﾄﾚｰﾆﾝｸﾞ】 ※定員5名13：00～15:00午後の部【ｼﾐｭﾚｰﾀでの運転ﾄﾚｰﾆﾝｸﾞ】 ※定員5名...第３回講座
第4回講座13：00～15:00 午後の部【ｼミｭﾚｰﾀでの運転ﾄﾚｰﾆﾝｸﾞ】 ※定員5名13：00～15:00午後の部【ｼミｭﾚｰﾀでの運転ﾄﾚｰﾆﾝｸﾞ】 ※定員5名第5回講座
大府市における実証試験スケジュール図4. 1. 4
4. 1. 3  運転診断システムの設計
平成20～22年に富士河口湖町で行ってきた高齢者ドライバー支援事業（2. 2参照）において実施してきた高齢者ドライバー講習をベースにし、参加者、スタッフの要望を可能な限り取り入れて，平成23年度に検証する運転診断システムの設計を行った．平成21，22年度に富士河口湖町で行った主な改善項目を表4. 1. 1，今回の主な改善項目を表4. 1. 2に示す.

4. 1. 4 実証試験の参加者
運転診断システムの実証試験を平成23年度富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業(講習を年6回実施）に自発的に参加した高齢ドライバーおよび平成23年度（大府市）吉田地区安全運転ドライバー講座に参加した青パト隊メンバーを対象に実施した.富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業の参加者は運転免許を持ち日常的に自動車の運転をしている67歳から84歳の高齢者ドライバー20名（男性9名，女性11名）であり，その平均年齢は73. 4歳である．各参加者の出席状況を表4. 1. 3に示す．9～11月は実験補助を担当する学生のカリキュラム変更による日程変更があり，１月は民生委員の会議と日時が重なってしまったため，参加者が減少してしまった.吉田地区安全運転ドライバー講座に参加した青パト隊メンバー運転免許を持ち日常的に自動車の運転をしている56歳から74歳の高齢者ドライバー16名（男性15名，女性1名）であり，その平均年齢は65. 6歳である．各参加者の出席状況を表4. 1. 4に示す．

4.2結果
平成23年度富士河口湖町高齢者ドライバー講習における運転トレーニング講座の結果を図4. 2. 1に，平成23年度吉田地区安全運転ドライバー講座における運転トレーニング講座の結果を図4.2.2に示す．簡易ドライビングシミュレータによる運転トレーニングでは，年齢や生活環境が大きく異なる富士河口湖町と大府市の両方の参加者とも能力の上昇が見られた.特に，初めて3回の運転トレーニング講座日を設けた富士河口湖町においては会を重ねる毎に成績が上昇することが明らかとなり，高齢者であっても，長期間の継続したトレーニングを行うことで運転能力の維持・向上することが示唆された．安全運転ワークブックを使った危険運転度，補償運転度の評価に関しては，この平成22年度の富士河口湖町の結果では，講習に参加することによって危険運転度の低下と補償運転度の上昇がみられたが，今回の結果では，富士河口湖町，大府市共に，危険運転度は低下しているものの，補償運転度が低下してしまった．このことは，講座への参加による能力上昇効果が上がるにつれ，運転に対して自信がついたことと関係しているのではないかと思われる.今後は，運転能力，心身能力の高い高齢ドライバーに対して，安全運転意識を向上させる工夫が必要であると思われる.本研修の最後に，各参加者に対して成績表の贈呈を行った．成績表のサンプルを図 4.2.3に示す.富士河口湖町，大府市共に，成績表を受け取った参加者からは数多くの質問，コメントが寄せられ，安全運転維持に向けた非常に内容の濃いディスカッションを行うことができた．また，成績向上に向けて来年度以降も同様の講座に参加したいと申し出る参加者も多く，現在の自分の能力を客観的に評価されることによって，安全運転への意識が大きく向上するものと思われる．今後は，講座の度に成績表を参加者に渡すことが可能なシステムに改良することによって，さらに参加者のモチベーションが高い運転診断システムの構築を目指す.
図4. 2. 1 平成23年度富士河口湖町高齢者ドライバー講習の結果
図4. 2. 2   平成23年度吉田地区安全運転ドライバー講座の結果

全体成績。
危険回避は高い能力が維持されていますが、やや心身の衰えがみられます。より一層、安全運転に心がけてください。 1ゃ用  唐÷ 5回/ 5回+ 2やドライビングシミュレータ。 5点や5点運転中の認知・判断・操作がしっかりできています。 ↩このまま維持をお願いします。。 3ゃ危険運転度 ※低いほど高得点や3点↑ 4点【危険運転度　中】心身の衰えが運転に影響を及ぼしつつあります。 ←健康には十分注意してください。 . 4ウ補償運転度や2点↑ 2点【補償運転度　小】安全運転意識が不足しています。↓安全運転ワークプックなどを活用して意識の向上を心掛けましょう。 . 5ヶ脳機能年齢チェック。 5点脳の活性能力が実年齢よりも若く、機敏に反応できています。↓トレーニングを継続して現状維持に努めましょう。 .
シミュレータの開発・改良
5.1 運転リハビリ用シミュレータの開発
本年度は運転診断用ドライプシミュレータをベースに，有効視野，レーンキープ能力，車間距離キープ能力などの運転能力を個別にトレーニングする機能を追加することで，運転リハビリ用のシミュレータの開発を行った.さらに,ドライバーのレベル(有効視野,レーンキープ能力など）に応じてシミュレータによる課題の難易度（レベル）を細かく変更可能にするための機能設計を行った.具体的には,課題の走行速度を30km/h, 50km/h, 70km/h, 90km/hの4段階に可変とし，イベント発生の「有り」と「無し」も可変とした．さらに90km/hでイベント有りの状態では，数字読み上げタスクも同時実行可能とし，高齢者であってもレベルが上昇していけば，非高齢者と全く同じ難易度の課題を選択可能とした．現在のレベル選択画面を図5. 1. 1に示す.
5.2 運転診断機能の改良
本年度は4.2で明らかとなった改善点を踏まえ，シミュレータによる検査結果の自動統計処理機能と診断書作成機能の設計・開発（プログラミング）を行った.

まとめ
本研究では，国立長寿医療研究センターで行っている高齢者への転倒リスク診断，認知・身体機能総合リハビリを応用し，ドライビングシミュレータ，ドライプレコーダといった機器を活用することで、個々の高齢ドライバーにとって最適な運転リハビリプログラムを提案し，高齢ドライバーの安全運転を長期間継続可能にすることを目標として技術開発と実証実験を行った.平成23年度は，以下①～③の内容に取り組み，興味深い知見を得ることができた. (1)平成22年度までに富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業などで収集した高齢ドライパーの運転能力と心身機能の測定結果を分析し，関係性を分析した．その結果，運転中のアクセルペダルの動きから自律神経の活動に依存する成分を抽出することに成功し，その値が認知機能検査の結果と高い相関があることを明らかにした． (2)高齢ドライバーを対象に，医学的診断と機器を用いた運転特性調査を組み合わせた運転診断システムの実証試験を行い，改善点の洗い出しを行った．その結果，より効果的な講習を行うためには，シミュレータによる診断結果を診断書形式で（その場で）フィードバックすることが重要であることなどが分かった．また，明らかとなった改善点を踏まえ，シミュレータによる検査結果の自動統計処理機能と診断書作成機能の設計・開発を行った. (3)運転診断用ドライプシミュレータをベースに，有効視野，レーンキープ能力などの運転能力を個別にトレーニングする機能を追加することで，運転リハビリ用のシミュレータの開発を行った.今後（平成24年度）は，以下の内容に取り組む予定である． ①富士河口湖町等の高齢ドライバーを対象に運転リハビリ用シミュレータの実証試験を行い,プラシュアップを行う. ②ドライバー体操といった作業療法的リハビリの効果を検証し、シミュレータによるリハビリと併せて効果的な運転リハビリシステムを開発する. ③運転リハビリシステムを自治体での高齢ドライバー支援事業に社会実装し，有効性の検証を行う. 1. 1. 1)内閣府，平成23年交通安全白書1. 1. 2) 1.1.3)荒井由美子，新井明日奈，高齢者への交通安全対策－認知症高齢者の運転を中心として一，精神神経学雑誌，107(12)，(2005) 1335―1343.伊藤安海：高齢・認知症ドライバーの実態と医工連携による対策の現状，第5回未来ビークルリサーチセンターシンポジウム（豊橋技術科学大学未来ビークルリサーチセンター）講演要旨集, （2007）17－19. 2.1.1) 2.1.2) Owsley, C., “Vision and driving in the elderly”, Optometry and Vision Science, 71 - 12, (1994) 727-735.木平真，周囲の車両配置に対する判断能力を計測するドライビングシミュレータの開発，自動車技術会論文集，39－4， (2008)  171–176. 2.1.3) Yanai, S., Ito, Y., Nemoto, T., Kihira, M. and Matsuura, H., “Development of Portable Driving Simulator System”, Journal of Achievements in Materials and Manufacturing Engineering, 29—2, (2008)  207-210.木平真，伊藤安海，ミラー確認能力の測定検査とトレーニングに関する一考察，第7回ITSシンポジウム2008 Peer-Review Proceedings, (2008) 97-102. 2.1.4) 2.2.1)渡辺勇人，伊藤安海，林隆三，高齢者ドライバーの安全運転を、長期間継続可能にするための支援事業人と車, (2009) 45(9), 10-15. 2.3.1) 2.3.2) 2.3.3)奥谷知克，岩崎弘利，伊藤安海，久保田怜，ペダル操作による高齢者ドライバの運転特徴量の計測自動車技術会学術講演会前刷集,  (2011) No. 123-11,  21-26.鈴木良次ほか，生体信号一計測と解析の実際コロナ社, （1989)  ISBN:4339070564. Floris Takens,  “Detecting strange attractor in turbulence”, Dynamical Systems of Turbulence, Vol.898 of Lecture Notes in Mathematics, (1981) 366-381. M. Sano, Y. Sawada,  “Measurment of the Lyapunov Spectrum from a Chaotic Time Series" , The American Physical Society, Physical review letters 2, 55(10), (1985) 1082–1085. 2.3.4)付録1   富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業パンフレット高齢化時代の高齢者が並且致確保のための文後開始富士河口湖町高齢者ドライバー支援研究会富士河口湖町は山梨県南東部に位置し、日本一の富士山北麓の青木ヶ原樹海と富士ヶ嶺高原、及び富士五湖と呼ばれる五つの湖のうち四つの湖を有する「高原と湖の町」です。平成に入って行われた2度の合併により、現在では人口26,057人、面積は158,51k㎡に拡大しました。現在の高齢化率は20.7% (65歳以上人口5,360人)とそれほど高くはありませんが、今後高齢化は着実に進むと予測されています。また広大な土地に住居は点在しているため、路線バスは町全体を網羅しているわけではなく、移動手段としての自動車は町での生活に欠かす事ができない状態が続いています。このため特に高齢化に伴う高齢者ドライバーの増加は町でも重要課題として認識されていました。そこで本町では、平成19年6月より老化・老年病の基礎研究、医療技術の応用研究、社会医学、生活機能改善、関連技術の研究を行っている「国立長寿医療研究センター」(以下　長寿医療センターと略す)との包括的な研究協力をスタート。以降、町の関係各課と合同で毎月1度の勉強会を継続していました。勉強会では基本的な方針からその実行施策が幅広く話し合われ、特に初期段階では基本的な方針の明確化が行われました。町では高齢者福祉の明確な方針として、明るく活力に満ちた高齢社会の構築に向けて高齢者自身が地域社会の中で自らの経験と知識を活かし、就労や様々な社会活動に参加するなど積極的な役割を果たしていけるように支援をすることが重要だと位置づけています。このため高齢者ドライバーという課題についても「高齢者の多様性・自発性を十分に尊重しながら高齢者の社会参加の促進が重要」という方向性が決定されました。具体的には、安全運転の為に高齢者から免許証を返納させるのではなく、より長く安全運転ができるようにするにはどの様な支援があるかを検証することを目的とした事業を検討しました。この結果、平成20年9月に独立行政法人科学技術振興機構の平成20年度事業「研究開発成果実装支援プログラム」の対象決定を受けて、長寿医療センター 、東京農工大学、健康科学大学との協働の下3年間の事業期間を設定し、高齢者ドライバー支援に乗り出すこととなりました。 Copyright  2011  Senior Driver Supporting Committee., All   Rights   Reserved. 2事業の基本的な仕組みは、以下の二つの目的を達成するために町の高齢者ドライバーに対する陽月に一度のセミナーへの参加を促す、というものです。第一の目的は高齢者ドライバーの運転能力を定期的にチェックし、現状を本人と周りの人間が把握することです。同支援は、東京農工大学によるドライブレコーダーを用いた参加者のドライブ履歴の収集と検証、及び健康科学大の講師・学生陣による定期的なヒアリング、高齢者向けの体操の実施によって行われました。第二の目的は継続的に連転能力トレーニングとアドバイスを行うことで連転能力の向上を図ることです。同支援は、長寿医療センターによるドライビングレコーダーを用いた運転能力のチェックとアドバイスによって行われました。セミナーは隔月に一度、13:30〜15:30の120分で3講座が行われた、セミナーとセミナーの間には定期的な練習・検診の時間が設定されました。独立行政法人科学技術振興機構高齢者の運転能力には大きな個人差があり、60歳代でも運転能力が大きく低下してしまう人がいる一方、80歳を越えても運転能力が高い人がいます。従って、年齢で運転能力を評価することはできません。また、自動車運転のような複雑な作業における認知・判断・操作の速さ・正確さは、加齢による心身機能の低下と共に落ちるといわれています。そこで、本講座では認知機能検査、安全運転ワークブックによる危険運転度と補償運転度のチェックとアドバイス、脈波による脳機能年齢チェックに加え、箭易ドライビングシミュレータによる認知・判断・操作の総合能力評価を行っています。また、運転における認知・判断・操作能力の維持・向上を目指し，簡易ドライビングシミュレータで最適な運転負荷を与える運転トレーニングを継続して行っています。このトレーニングは脳の活性化にもつながるため、認知症の予防効果も期待されています。 ●簡易ドライビングシミュレータ国立長寿医療研究センターでは、日常的に運転能力の測定・トレーニングが可能な装置を開発する目的で、テレビゲーム感覚で使用できる簡易ドライビングシミュレータを開発し、実証実験と改良を重ねてきました。この装置で測定される能力は、本格的なドライビングシミュレータとほぼ同等であり、この装置による運転トレーニングが運転能力向上につながる可能性も示唆されていますり。日本交通心理学会が実施した高齢運転者プロジェクト研究の成果に基づいて作成されたこのワークブックでは、危険運転チェックへの回答から運転の危険度を判定し、補償運転チェックから危険運転に対処する補償運転をしているかの判定ができます。また、問題のある運転ぶりを改めるためのアドバイスも用意されています。 1)伊藤安海ほか:有効視野低下によるハイリスク高齢ドライバー在宅検査手法の検討，数理科学会論文集, Vol.12, No.1, 2010 2)松浦常夫ほか:高齢ドライバーのための安全運転ワークブック,企業開発センター交通問題研究室, 2008 Copyright   2011   Senior Driver Supporting Committee., All   Rights   Reserved. 4富士河口湖町で車を運転されている高齢者ドライバーの普段の運転がどのような実態であるか、本事業の参加者の方々が実際に所有している車にドライブレコーダーを取り付けることで調査しています。ドライブレコーダー (以下レコーダーと略す)とは、運転中の周囲環境の映像と、車の位置や速度、加速度などの車の挙動を同時に記録する装置です。現在市販されているものの多くは、事故や急プレーキの直前と直後の数秒間の運転データを記録することで事故原因の究明などに役立つものであり、タクシーやバスなどを中心に普及が進んでいます。これに対し本事業では、常時記録型レコーダーと呼ばれる運転時の走行環境と車の挙動を常に記録するものを使用しています。このレコーダーでは事故や急ブレーキなどの危険場面だけでなく、状況によっては事故となりかねないような不安全運転行動を含め、すべての運転を記録できます。レコーダーによって記録した高齢者ドライバーの方々の運転データを使い、普段の運転の中で注意すべき運転場面や安全運転について話し合うことで、安全運転意識の向上を目指しています。レコーダーを取り付けた参加者が同じ町の住民であり、普段利用している道が共通することが多いため、同じ場所で過去に自分も危ない経験をしている、またそういう話を知人などから聞いている、などの一般的な安全運転講習ではできないような町内の特定の場所や交通環境での安全運転意識の共有化が図られ、町の交通安全に大きく役立つものと期待できます。また、レコーダーで記録した危険運転場面の位置情報から、町のどの交差点で危険が多く、またその原因は何かなど、特に注意が必要な場所についての知識を提供するともに自治体と警察が連携し、効率的に危険地点を安全にすることが可能です。 Copyright   2011   Senior Driver Supporting Committee., All   Rights   Reserved. S高齢者ドライバー支援の一環で、運転技術のチェックと錬習に加え、高齢者の活動そのものを活性化させるための体操を行っています。具体的には、3回行われるセミナーに併せて身体を『頭』上肢』『下肢』に分け、それぞれのテーマに応じた体操を高齢者の皆さんと一緒に行っています。身体を動かしながら脳の活性化を図り、その後の運転関連講座にスムーズに入っていただくことを狙っています。また、運転に必要な能力と生活との関わりについての話を交えて体操を行うことで、日々の生活に取り入れられるよう工夫しています。楽しみながら継続して行い、日常生活の活性化につながるよう構成しています。 Copyright   2011  Senior Driver Supporting Committee., All   Rights   Reserved. 6高齢者が安全運転を長期間継続するためには、認知・身体・感覚機能の加齢による低下をなるべく小さくする必要があります。また、運転で必要とされる認知・身体・感覚機能は、転倒しない安全な歩行を継続するためにも重要な機能です。そこで、富士河口湖町高齢者ドライバー支援事業では、現在の活動に「安全な歩行の継続」といった視点も加え、より総合的な高齢者の移動機能の測定・評価、維持・向上を目指した活動を目指します。また、大きな社会的課題となっている「高齢者ドライバーの安全運転の継続」に対する有効な取り組みの一つとして、本事業で培ったノウハウを集積し、他の地域でも同様の社会実装活動を可能とするために、情報発信を積極的に行っていきます。