Summary

1.はじめに
廣安大橋は、釜山市が10年計画で進めている広域輸送網の一環で、韓国でも有数の海水浴場の一つである広安里ビーチの沖合いに建設が進められている全長7.4kmの湾岸道路の一部である。 (図ー 1 , 2参照)本工事は、釜山広域市より発注された橋梁でその受注形態は右記のようになっている。 YOOSHINは、監理団で廣安大橋2工区の設計・製作・架設等本橋梁全般について管理している。東亜建設産業株式会社（DONG-AH）は、韓国内のー！完成予想図（釜山広域市カタログより） *³千葉工場設計部設計三課課長代理大手セネコンで、鋼構造物製作工場も有しており橋梁も数多く手がけている。宮地の元譜けである韓国重工業株式会社(HANJUNG)は、原子力発電・船舶用エンジン・プラント等を手がける総合重工業会社である。
2.工事概要
橋梁形式：吊橋支問長：200.0m+500.0m+200.0m鋼                    約2,600t（当社製作分）当社は、主塔一般図（図ー 3 ）に示す主塔部分の下段5ブロックの製作を行った。主塔はベースプロックとHANJUNGのヤードで3つの大ブロックに地組立されて架設される。この地組立は、韓国は地震がないということで垂直地組立で行われる。
3.材料
鋼材・金料等主要材料については、全て第三者機関での材料試験を行った。
4.角溶接
当初図面では、角溶接はすべて完全溶込溶接(F.P.)であったが、下記に示す通り一部部分落込落接(P.P)に変更して施工した。
(1)角溶接について
済按継手の溶接量は、設計上必要最小限とするのが良い。完全溶込にすれば、強度的により安全だからという理由だけで必要以上に溶接量を多くすることは、溶接による変形・収縮、及び、残留応力を多くすることになり好ましいことではない。又、必要性もなく完全溶込にして溶接量を多くすることは、経済性を著しく損ねることになる。 （2）開先深さについて開先深さはJSSC「溶接開先標準」にもとづき下式により決定した。 D≥2 /T     D:開先深さ、T:板厚応力照査は、断面決定荷重載荷ケースについて、せん断応力度と合成応力度の照依を行った。開先深さに対して不溶溶部として3 mm見込み、さらに、せん断応力度を1.5倍して安全率を見込んだが何れも十分満足した。 (3) F.P.／P.P.
角溶接は表一１の通り施工した。
(4)角溶接の開先形状
開先形状は数種類の形状について溶接性試験を英施して比較検討を行った。開先形状の一例を図ー 4に示す。
5.ヤード溶接
主塔部材は、工場塗装完了後HANJUNGの岸壁で下段ブロック(J 1 ~ J 4)、中段プロック(J 4 ~ J 8)、上段プロック(J 8 ～ Top)の3つの大プロックに垂直地組立される。小ブロック間の継手はヤード溶接で、大プロック間の継手はボルト継手である。ヤード溶接は基本的に自動溶接を行うことを前提に、外面よりの片面裏波落接とした。但し、水平材部のフランジは自動溶接が適用できないため、K開先として両面よりの半自動溶接とした。ヤード溶接の開先形状を図ー 5に示す。
6.予熱
本主塔にはSM570材のt＝50mmが用いられている。廣安大橋特別示方書の予熱条件によると、最小子熱温度として50℃が定められているが、下記の理由により子熱を省略した。 ①現在最も拘束条件の厳しい試験と考えられる、 У形溶接削れ試験を行ったが、 0 ℃の施工条件でも割れの発生が認められない。 ②使用されている鋼材のPCM価が、すべて0.22以下であり、これは、道路橋示方書によるとサプマージアーク落接、及び、ガスシールドアーク溶接の場合は子熱不要である。
7.製作
製作時に考慮した主な項目は下記の通りである。 ①部材組立時に、部材の両端にフル断面の組立用治具を用いて断面寸法を確保した。 ②主塔部材の板組みが図ー 6の通りとなっているため、ウェブ材の幅寸法の誤差がそのまま部材寸法の誤差となる。従って、ウェブ材の幅寸法を機械加工して、部材寸法精度を向上させた。 ①非破壊検査要領は基本的に日本の道路橋示方書と同じであるが、特別示方書では主要部材のすみ内溶接に対して全長の10%にM.T.を行わなければならないと定められている。これは、ソウルでの聖水大橋落橋事故以降に決められたという。又、これらの溶接検査は監督員が指定した検査機関で試験を行うとの規定もある。
8.塗装
当初の塗装仕様は、主塔の内外面とも表一2に示すIC531が用いられていた。
このIC531塗料は、1970年代にアメリカのNASAで開発された水溶性ハイレシオジンクシリケイト塗料でそのカタログによる特徴としては、 ①水溶性なので揮発性油機溶剤（VOC）を含す、無公害型塗料である。 ②亜鉛金属による電気防食機能が卓越している。 ③下塗り・上塗りが必要なく1回塗り（100μ）で半永久的な寿命がある。 ④対衝撃性・対摩耗性などが既存の塗料よりも優れていて、特に海洋環境に卓越した防食性能を持っている。しかしながら、温湿度等の施工条件は厳しく、ポットライフが短い等塗料の取扱い、及び、塗装技術的にもかなりの習熟が必要のようである。本湾岸道路についても、他の工区はすでにこのIC531を使用した塗装仕様で完了している。又、韓国内では、このIC531の施工実績が多々あるようであるが、韓国の道路公団でIC531は施工上問題が多いので今後使用しないようにという通達が出ているようである。廣安大橋については、白色(N=9.0)に塗装をしたいということで、表一3の塗装仕様のように一般重防食系塗装に変更された。塗膜厚に関しては、標準膜厚に対して上限債、及び、下限値が定められている。
外面短報皮1階回
9.歩道について
本橋はダブルデッキで上下各4車線が上層階、及び、下層階に分離されている。又、本湾岸道路には歩道が設けられていないが、この2工区（吊り橋部）の上層階にのみ両サイドに歩道が計画されている。駐停車する車が交通の妨げにならないか気になるところである。
10.あとがき
以上、韓国より受注したこの橋梁の製作について述べた。初めての韓国の工事で、彼我の習慣の違いに戸惑うことも多かったが、無事工事を終了することができた。広安里ビーチの沖合いに建設され、さらにライトアップされた本橋は、釜山広域市のシンボルとして新しい景親を創造し、市民の憩いの場となることを望むものであります。最後に本主塔の製作に当たり、釜山広域市をはじめYOOSHIN, DONG-AH, HANJUNGの皆様に貴重なご意見をいただきました。紙面を借りてお礼申し上げます。 1999.11.1受付
グラビア写真説明
新国界橋
新国界橋は長野県と新潟県を結ぶ国道148号線に位置し、平成７年７月の異常降雨によって流失した小谷村蒲原沢にかかる橋梁の架け替えです。流失した橋梁は鋼方枕ラーメン橋でしたが、新橋は桁下空間を確保するために、下路式の鋼単純ローゼ橋になりました。現場は当社の架設乗り込み直前に、再度の異常降雨によって河川復旧工事施工業者が死亡するという悲劇にみまわれました。河川内での工事を避けるため架設工法を当初計画されていたベント架設からケープルクレーン直吊工法に設計変更し無事竣工いたしました。県境に位置するため事業は長野県土木部で実施され、事業費は長野県と新潟県が折半するという変則的な事業形態となり、橋梁の色等を決めるのも２県の土木部の合意が必要でありました。また災害現場ということで官公庁や案界の注目度が大きく、通常の業務以外にも現場担当者のご苦労があったと思います。 (紹介)