■特集対談

1． JR北海道グループの中期経営計画
[スクラムチャレンジ21]

2. JR北海道の経営と「札幌一極集中」

3. JRタワーの効果と意義

4.北海道新幹線について

5．冬の安定的輸送に向けて

6.更なる人に優しい鉄道に向けて

1.はじめに
国土交通省では少子高齢社会の到来や、国際化の進展が見込まれる中で、すべての人が持てる力を発揮し、支え合って構築するユニバーサルデザインの考え方に基づく国土交通政策を推進しています。このため、ユニバーサルデザインや公共交通の利用円滑化に関する幅広い検討を行い、ハード・ソフト両面からの一層のバリアフリー化や、ITの活用により移動時に必要な情報を利用できる自律移動支援プロジェクトの推進等、すべての人々が安心して生活できる環境の整備を進めているところです。効率的で快適な都市を構築する上で、道路事業は都市の骨格となる基盤整備をはじめ、点、線、面、空間など様々な場面で大きな役割を果たしています。本稿ではその取り組みのいくつかを示し、人にやさしい・地域にやさしい交通を実現するための道路事業の役割を紹介します。
2.魅力ある街づくりに貢献する道路事業
道路行政ではガソリン税を中心とした道路特定財源で、さまざまな支援をしています。交通結節点改善事業はどちらかといえば点への支援、連続立体交差事業は線、区画整理、再開発事業は面、空間への支援と、道路事業で点、線、面、空間の観点からさまざまなまちづくりを支援するとともに、公共交通の整備についても支援しています。まず、交通結節点の改善ですが、歩道の拡幅、エスカレータの整備などの面的なバリアフリー化を応援していますし、パーク・アンド・ライドの駐車場の整備、自由通路の整備、さらには駅前広場やペデストリアンデッキの整備、アクセス道路の整備をしています(図− 1)。連続立体交差事業は鉄道高架化あるいは地下化により、道路と鉄道の交差部を連続的に図− 1交通結節点改善事業立体化し、道路交通の円滑化を図る事業です。それとあわせて市街地を一体的に整備します。全国に開かずの踏切と言われる踏切が約500カ所存在しますが、立体交差事業により、渋滞などの問題が解決するとともに、非常に高い経済効果を得ることができます。面の整備としては区画整理事業や再開発事業があります。地方都市などは中心市街地の空洞化により、その活性化が中心課題になっていますが、例えば街路を整備すると同時に電線類を全部地中化することにより、美しい町並みを生み出したり、買い物客の利便を考えて車両が停車してもよいように路肩を広くとるなどの整備を行っています。魅力ある都市空間の創造にも道路事業は貢敵しています。京都の石塀小路というところで行なった道路整備では、伝統的な街並みに配慮した道の整備を行ないました（図－ 2 )。沿道と道が調和することで生活が息づく横丁ができています。まちが変われば都市が変わり、そして地域が変わります。道路事業も大規模事業だけではなくて、できるところから、 ーつひとつ実施していく中で、まちづくりにいろいろなところで貢献しています。
3.公共交通機関の利用促進に向けての支援
第二次大戦後のモータリゼーションの進展により、自動車中心の生活様式が定着しました。自動車は好きな時にドア・ツー・ドアで利用できることや、プライバシーが確保され、天候にも左右されないことから大変便利な交通手段です。しかしクルマ社会の急激な波により、一方では都市内の交通渋滞あるいは交通事故、さらには排気ガスや騒音といった環境問題など負の面も指摘されています。車と公共交通がいかに連携して、効率的な都市交通の実現を図ることができるかが大きな課題であり、国土交通省では時代の要請に応えながら、これまで様々な事業を進めてきたところです。公共交通機関にも地下鉄やモノレール、新交通システムなどさまざまなものがあり、それぞれの守備範囲、得意分野があります(図－３)。それぞれの特徴をよく考えながら、適切な公共交通機関を選択すべきです。道路事業における公共交通支援にはモノレールの軌道、柱、桁、バス走行空間の整備、バスレーンの設置・カラー舗装化、ハイグレードバス停の設置などがあげられます。路面電車の整備では、軌道面の整備や停留所の整備をお手伝いしています。また、近年、交通需要マネジメントが注目を集めていますが、いわゆる道路を造る、供給する側のアプローチではなく、交通量を抑制したり、公共交通機関に転換したり、あるいは車の乗り方にしても、１人ひとりが車に乗るのではなくて相乗りをするとか、オフピーク時間にずらすなど、いろいろな工夫をすることにより交通の需要をコントロールして、より円滑な交通を図ろうというもので、関係機関と連携して進めています。
4.人にやさしい・地域にやさしい交通の
ために
人間が中心の社会、個性ある地域づくりを進めるうえで、自動車と連携した公共交通機関のあり方を検討したり、環境にやさしい、人にやさしい交通を活用しながら新しい空間、あるいは都市をつくっていくためには、地域が中心になったまちづくりが大切です。当然ですが、車なしの生活はやはり困るという人は大勢います。乗入れの禁止をした際に、商売の時の荷物はどうするかといったことを含めてさまざまな立場の人が共通の土俵で議論をしていかないと、整備は進みません。もちろんリーダシップも大事ですが、徹底した情報公開も含めて、住民参加が大事になってきます。地方公共団体、NGO・NPOの方々、地域住民の方、地域に根差した人たちの思いが、地域にやさしい交通やまちづくりの実現には欠かせないものです。国土交通省では今後も、様々な場面で個性ある地域づくりと公共交通機関を中心としたまちづくりの実現を応援してまいります。
寺　田　裕　一
1.北陸地方の私鉄の形成
鉄軌道が全盛期であった昭和30年代の地図を開くと、現存線以外に、武生で福井鉄道南越線、鯖江で福井鉄道鯖浦線、丸岡で京福電気鉄道丸岡線、金津（現芦原温泉）で国鉄三国線と京福電気鉄道永平寺線、大聖寺で北陸鉄道山中線、動橋で北陸鉄道山代・片山津線、粟津で北陸鉄道粟津線、小松で北陸鉄道小松線と尾小屋鉄道、寺井で北陸鉄道能美線、金沢で北陸鉄道金石線・金沢市内線、東金沢で北陸鉄道金沢市内線、石動で加越能鉄道加越線と接続していた。北陸本線の2 － 3駅ごとに支線や私鉄線が分岐または接続していたわけで、それらの路線の大半は、北陸本線とそこから離れた温泉街や港町、鉱山を結ぶ短距離路線であった。北陸地方は全国的に見ても、短距離路線の私鉄が発達した地域であった。しかし、1960年以降、自動車交通が発達すると、短距離私鉄の路線が一つ消え、二つ消え、で、現在では他地域同様に寂しい路線図になってしまっている。それでも、地域の全県で複数以上の私鉄路線が残っているのは、首都圏と近畿圏以外では北陸３県のみで、北陸地方は私鉄値闘地域と言えよう。北陸3県の現存路線のうち、 2事業者3路線は、あと一歩のところで廃線に至ってしまうところであった。その路線とは京福電気鉄道越前本線・三国芦原線と加越能鉄道万葉線で、地域の支援があって、2003（平成15）年と2002年に第3セクター：えちぜん鉄道勝山永平寺・三国芦原線と万葉線に生まれ変わった。
2.京福電気鉄道越前線から「えちぜん鉄道」へ
京福電気鉄道は、京阪電気鉄道系で、大阪証券取引所第2部に上場する。1888（明治21）年に設立され、京都・滋賀・福井・兵庫の各府県に地盤を広げた大手電力会社：京都電灯を源流とする。戦時中の電力統制令等によって電力会社の鉄道事業の兼営が禁止されたことにより、1942（昭和17）年3月20日に京都電灯から、京都と福井で経営していた鉄軌道事業が分離独立して京福電気鉄道が誕生した。京福電気鉄道の福井地区鉄道線の総称が越前線で、最盛期の昭和30年代は、越前本線（福井－福井口－東古市－勝山－京福大野）、三国芦原線(福井口－西長田－芦原湯町－三国港)、永平寺線（金津－本丸岡－東古市－永平寺）、丸岡線（本丸岡－丸岡－西長田）からなり、全長は93.8km、車輌数は貨車を含むと150輌近くに達し、一日平均４万人の旅客と1000t以上の貨物を輸送した。越前本線は、京都電灯が九頭竜川流域の自治体から要請を受け、1914 (大正3 ）年に開業。三国芦原線は、京都電灯の傍系であった三国芦原電鉄によって1928 （昭和3 ）年に開業し、1942年8月に京福電気鉄道合併。永平寺線は、永平寺鉄道によって1925（大正14）年に開業し、1944年12月に京福電気鉄道合併。丸岡線も、地元資本による丸岡鉄道によって1915（大正４）年に開業（当初は軌間762mmの軽便鉄道であった）し、水平寺鉄道と同時に京福電気鉄道となった。昭和40年代に入ると急速に沿線のモータリゼーションが進み、1968（昭和43）年7月10日に丸岡線を全廃、1969年9月17日に永平寺線金津–東古市間を廃止した。1960年国鉄越美北線が越前大野に達すると、勝山以遠も利用者が減少したことから、1974年8月12日に越前本線勝山－京福大野間を廃止。こうして営業路線は59.2kmとなった。不採算路線の廃止を行っても収支状況は一向に改善されなかったが、その後、変電所の集中創御化、CTC化、列車無線の設置、貨物輸送の廃止、駅の無人化・委託化、ワンマン運転の実施など合理化を実施。全線30分ヘッドを基本とするなど、利便性の確保にも努めた。しかし、旅客の鉄道離れは止まらず、京福電気鉄道は1992（平成4 ）年2月20日に永平寺線および越前本線東古市－勝山間の廃止方針を表明した。この区間については2001年3月末まで赤字補填を県と沿線自治体が行いつつ営業を続けることとなり、平成13（2001）年度以降は行政支援の対象線区が三国芦原線を含む福井地区全線となった。1999年12月に41年ぶりの新車モハ5001形2輌が登場し、 2000年夏には勝山での「恐竜エキスポ」輸送が実施され、それに合わせて保田変電所が新設された。このようなことから、適目には存続が決定したかに見えたが、廃止の引き金となった大事故が2000年12月17日に起こった。永平寺線の運用に就いていたモハ251がプレーキロッドの破断によって制動不能となり、東古市-志比堺間で越前本線の下り列車と正面衝突した。越前本線は19日夕刻から運転を再開し、水平寺線は事故調査のため3ヶ月間運休したのち2001年2月23日から運転を再開した。京福電鉄福井鉄道部の息の根を止めた事故は2001年6月24日18時10分に発生した。発坂駅で下り急行列車待ちをするはずであった上り列車が、対向を待たずに発坂を発車して正面衝突した。事故直後は東古市–勝山間と永平寺線をバス代行としたが、22時に国土交通省中部陸運局から「列車運行停止命令」が発今され、三国芦原線532列車の福井到着をもって列車の運行を停止した。 ATSの設置など運転再開に必要な施設改善に関わる費用算定を勘鉄道総合技術研究所に依頼したところ、試算額は10億円を突破。京福は、今後鉄道の運転を再開しても収支改善が見通せないうえに、代行バスの運行費用も重くのしかかり、このままだと企業存亡かかわることから、自社による鉄道運行再開を断会。2001年10月19日付で福井県内全線の廃線届を提出した。「絶対存続」という共通認識でまとまっていた沿線自治体であったが、県・市町村の負担割合が具体的に明示されると、沿線自治体の足並みが揃わなくなった。結局、福井県がイニシアチプをとり、沿線自治体と民間で立ち上げる第３セクター会社が鉄道事業を運営し、その会社に県が施設改良工事費や設備投資などを助成することを2002年1月22日に決定した。同年9月17日にえちぜん鉄道株式会社が設立されたが、永平寺線は新会社に引き継がれることなく廃止された。京福からえちぜん鉄道への資産譲渡は2003年2月1日に実施され、施設保有者となる福井県の取得額は20億5000万円で、車輌基地を含む市街地区域の福井－福井口間の土地評価額については折り合いがつかず、当面は県が京福から借り受ける形態となった。営業再開に向けては、ATSの設置や路盤強化が不足している場所へのバラスト散布やバラスト道床外流出防止の土留め設置工事など改良工事が多岐にわたり、開業は３度に分かれることとなった。えちぜん鉄道最初の開業は2003年７月20日で、越前本線を勝山永平寺線に、東古市を永平寺口、西福井を福大前西福井、芦原湯町をあわら湯のまちに改称し、福井－永平寺口間と福井口－西長田間の運転を再開した。１ヶ月後の８月10日に西長田－三国港間、その約2ヶ月後の10月19日に永平寺口－勝山間の開業がなり、全線の開通を見た。福井発の最終列車の発車時刻は、勝山行、三国港行とも23時代に延長され、全列車ワンマン運転を基本とするが、一部列車はアテンダントと称する女性の接客乗務員が旅客への案内業務を行う。 2004年6月の平日朝ラッシュ時に新生えちぜん鉄道を訪れ、福井口駅で次々と到着する列車を眺めた。勝山方面、三国港方面から福井に向かう2両編成の列車はいずれも満員で、福井口での下車・乗換客も少なくなかった。交通弱者と呼ばれる学生、高齢者だけでなく、通勤客と思われる青壮年の姿も目立った。一度列車からバス、自家用車へ移らざるを得なかった人々が鉄道に戻っている姿を目の当たりにすると、嬉しく、頼もしかった。
3.加越能鉄道から万葉線株式会社へ
JR高岡駅前に位置する高岡駅前から六渡寺をへて越ノ潟に至る万葉線株式会社の路線は、 2002（平成14）年3月31日までは加越能鉄道が営業していた。今でも正式名称は、高岡駅前－六渡寺間7.9kmが高岡軌道線（軌道法を準拠)、六渡寺－越ノ潟間4.9kmが新湊港線（鉄道事業法を準拠）と分かれる。六渡寺－越ノ潟間は、1980（昭和55）年4月１日に廃止となった富山地方鉄道射水線の一部として開業した。射水線の前身は越中電気軌道で、当初は軌道であったが1928年に地方鉄道となり、1933（昭和8）年12月に新富山－伏木口（新湊を経て現六渡寺）間が全通した。高岡軌道線は、1948年4月に地鉄高岡（新高岡を経て現高岡駅前） -米島口-伏木港間が開業。米島口－新湊間の開業は1951年4月で、この日から地鉄高岡－新湊－新富山－西町間の直通運転が始まった。加越能鉄道は、加賀・越中・能登への高速鉄道建設を目的に1950年に富山地方鉄道が設立し、当初は加越線（石動－庄川町間）と砺波・氷見地区バス事業でスタート、1959年4月１日に高岡軌道線を譲り受けた。射水線の転機は掘割式の富山新港の建設で、1966年4月に堀岡－越ノ潟間で線路が分断され、西側の新湊－越ノ潟間が加越能鉄道となった。加越能鉄道高岡軌道線のうち米島口－伏木港間は採算悪化から1971年９月１日に廃止、加越線が1972年9月16日に廃止となって以降は、新高岡－越ノ潟間が加越能鉄道唯一の鉄軌道親となった。新高岡－新湊－越ノ潟間の利用者は昭和47年度の475万3000人をピークに減少を続けた。 1976年9月11日の水害で庄川橋梁の橋脚の一部が流出した際には新湊－越ノ潟間が不通になって廃線の危機に見舞われた。この時は新湊市が廃止絶対反対の立場を貫き、翌年10月1日に復旧。以降も旅客流出による赤字経営が続いたが、国による欠損補助制度を頼りに営業を継続していた。高岡軌道線と新湊港線を合わせて万葉線の愛称をつけたのは1980年12月であった。加越能鉄道に「平成9年度で欠損補助打切り」が国から告げられたのは平成6年度で、同社はこの時点でバス転換の意向を高岡市側に伝えた。高岡・新湊両市は存続運動を繰り広げ、乗車運動、守る会団体の立ち上げ、欠損金の補助を県と共に行った。万葉線問題懇語会会長の蝋山昌一高岡短大学長は、北陸新幹線と絡んで将来的に城端・水見線が第３セクター化に直面することを見越して「地域の公共交通を考えれば万葉線問題は試金石といえる。チャレンジせずに廃止すれば、問題の先送りになる。」とし、第３セクター化を提言した。万葉線株式会社の設立は2001年４月５日で、2002年４月１日に加越能鉄道の車輌とダイヤを引き継いで開業した。万葉線待望の超低床車MLRV1000形連接車は2003年12月12日に到着し、翌年１月21日に営業運転を開始した。開業初年度の平成14年度は加越能鉄道時代の平成13年度より若干ながら輸送人員が増加し、翌15年度は更に伸び、幸先の良いスタートを切っている。
4. JR富山港線から富山ライトレールへ
富山駅の海側から岩瀬浜に至る全長8.0kmのJR富山港線は、1924（大正13）年７月23日に富岩鉄道によって開業した。戦時中の企業統合で1941年12月１日に富山電気鉄道と合併し、 1943年１月１日の富山地方鉄道発足後の同年６月１日に国有化されて国鉄富山港線となった。線路は住宅、工場の密集地を走り、平日の朝夕は通勤・通学客を乗せた3両編成の電車が30分強のインターバルで走るが、昼間時は単行の気動車が1時間程度の間隔でワンマン運転を行う。このJR富山港線が平成18年度に路面電車の富山ライトレールに生まれ変わる。富山駅北口から1.1kmは道路上を併用軌道で走り、その先は既存の鉄道線に乗り入れる。新駅の設置、超低床式のLRT車輌の導入、15分間隔の運行、終電を現行の21時代から23時代に延長するなどして利便性を高める。富山市が施設の維持・修繕・改良を行い、第３セクターの富山ライトレール株式会社が運行を行う計画で、 2004年4月21日に富山ライトレールの会社設立がなされた。地球環境に優しい路面電車の復権は、提唱されて久しいが、この20年間で路線が延伸されたのは豊橋の150mのみで、現実には本年3月末限りで名古屋鉄道の岐阜市|内線・美濃町線他が全廃に至るなど路線縮小の方が勝っている。富山ライトレールの誕生、そして成功を願ってやまない。
鉄軌道の再生という希望
NHKに「ご近所の底力」という番組がある。昨年９月２日放送の“廃線を防げ”は、地方鉄道の存続にスポットを当てた秀作であった。そこでは廃止の瀬戸際に立たされている南海貴志川線（和歌山県）をテーマに、先進事例に学びながら、沿縁住民が自ら存続へ向けて立ち上がるというストーリーであったが、先進事例として、えちぜん鉄道および万葉線という北陸の2路線にフォーカスが当てられていた。鉄軌道の存続・維持については、事業者・地域社会（住民、学校、企業等）・自治体の三位一体による支援体制が不可欠と考えているが、事業者の自助努力には限界があり、過度のリストラは却って危険ですらあるから、後2者に期待がかかる。21世紀に入って、廃止一辺倒であったローカル線に再生という希望が見えてきたことに新たな時代のうねりを感じる。京福福井鉄道事業部、加越能鉄道、近鉄北勢線（三重県）、そして経緯はやや異なるが、JR富山港線および高松琴平電気鉄道（香川県、以下琴電）である。それぞれ、えちぜん鉄道（新設会社）、万葉線（新設会社)、三岐鉄道北勢線、富山ライトレール(新設会社)、新生琴電として再生している。新設の３社は全て第３セクター方式であり、民間が撤退（せんと）した路線を“必要なものは税金を注ぎ込んででも維持する”という公的関与が明確に打ち出されている。昨今横行している“先ず民営化ありき"といった主張がいかにラフなものであるか、北陸の試みに学んで頂きたいものだ。何れの路線も、沿線自治体の鉄軌道に対する理解・評価、住民の存続に架ける熱き想い・積極的な活動が原動力となったものだが、強いて言えば、えちぜん、三岐は自治体が、万葉線はキーパーソンを核とする住民パワーが鍵を握ったように思える。福井県他は、何度も止めたいと申し出る事業者を実に粘り強く何年も支援しつつ、鉄路を維持してきたし、再生に当たっては、福井型上下分離ともいうべき県と市町村の役割分担を明確にした枠組みを採用した。えちぜん鉄道として再生した後の活躍は目覚ましく、そこには出資に加え、経営改善策としての住民参画が大いに貢献している。近鉄の廃止表明に対して、三重県などの沿線自治体は並走する三岐鉄道に55億円もの財政支援を決め、承継させている。更に、高度化を図るための補助事業を進めており、正に再生だ。JR富山港線のLRT化は北陸新幹線の富山延伸と関連している。富山駅周辺の立体化工事に際し、枝線ともいうべき赤字路線の存廃が問われたとき、市は「廃止は時代に逆行する」と、利便性を格段にアップさせた新型路面電車として再生を決断した。いわば準並行在来線問題を先取りした恰好ともいえる。加越能の存続は、各界・各層で十二分な議論を尽くした上で、単に残すだけでなく、将来に耳ってもっと活用すべきインフラとして“無くすな万葉線”というコンセンサスを形成できたことが特筆される。低床車アイトラムは全額行政の補助金で導入されているし、今後10年間の運営費補助も決まっており、独立採算性が薄い。すなわち万葉線の運営システムに、従来の日本には無かった欧米並みのLRTを見ることができるのである。他方、15万人もの署名を集め、通学生が懸命に存続を訴え続けた路線の廃止が今3月末に決定している。路面電車に属する名鉄岐阜600V線区（市|内線・美濃町線他）および日立電鉄（茨城県）の2線である。鉄軌道の維持は地方圏において、公共交通最後の咎として、過疎化の防止、高齢化社会への対応等から時代の要請と考える。CO 2排出前減という国際公約からも公共交通は維持していく必要がある。鉄軌道はレールと駅舎を擁する社会資本であるだけに、一端廃止されれば二度と元には戻らない。ここがバスとは決定的に異なる点である。鉄軌道の再生という希望に向かって知恵と力を結集したいものである。 (NETT編集部K.A.)
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交通ジャーナリスト鈴木文彦彦
1.増加するコミュニティバス
「コミュニティバス」と呼ばれるバスが全国的に増加している。一般的な用語になりつつあるが、実はコミュニティバスというのはきちんと定義づけられた言葉ではない。各市町村が独自の背景をもって運営するため、多数のパターンが生じているからであるが、実態に照合して考えると「市町村が何らかの形で関わり」「既存の交通機関で対応できなかった小規模需要をカバーし」「何らかの財政支援を背景とした社会的サービスと位置づけられた」乗合バスサービスと理解するのが適当かと思われる。その背景には、マイカーの普及を主要因として既存の交通機関がその機能を発揮できる分野が限定され、経営的にも厳しくなっていること、そして高齢化社会にあってマイカーからも既存交通機関からもとり残された“移動制約者”のモビリティ確保が社会問題となりつつあることなどがある。このため、コミュニティバスの運行ルートは既存交通機関から離れた“交通不便（空白）地域”が主な対象となり、主たる利用者は他に交通手段をもたない高齢者となっている。コミュニティバスというと、東京都武蔵野市の『ムーバス』が成功事例として知られ、コミュニティバスが全国的に成長するきっかけをつくったが、実際には武蔵野市のような大都市型のロケーションで運行するケースは少なく、現実のコミュニティバスと呼ばれる事例の半数は、過疎地域型とでもいうべき路線あたり１日７便以下の運行と思われる。
2.成功例だけではないコミュニティバス
コミュニティバスはその性格上、黒字になることは稀である。なぜならもともと既存の事業ベースの交通機関が対応できない地域を、道路条件などから小型車両でカバーするケースが多く、キャパシティの小さな輸送で採算をとることは非常に難しいからである。つまり黒字か赤字かによる成果の議論はあまり意味がない。一方、どれだけ住民に利用してもらっているか、という点を成功かどうかのひとつの指標とすることは異論あるまい。というのも、たとえ赤字で財政負担が生じるとしても、多くの住民に利用され、地域の活性化や高齢者の外出支援に役立っているものであれば、コンセンサスが得られるものと考えられるからである。ではどのくらいの利用が分岐点なのかというと、武蔵野市や杉並区の『すぎ丸』などのように１路線１日あたり1,000人を超えるケースや、地方都市の都心循環バスでは出色の１日2,800人余の利用を誇る盛岡市の『でんでんむし』などは別格として、一般的には市街地・住宅地タイプの路線で１日500人、過疎地域型で150人あたりがひとつの目安となるのではなかろうか。筆者の本音からいえば上記の数字はもっと高めたいところだが、この視点から検証してみても、コミュニティバスとして走っているバスのうち、上記の目安に相当もしくは上回る利用が確保できているものはおそらく３割程度で、残る７割前後はあまり利用されていないままに運行されていると見られる。
3.コミュニティバスの陥りやすいワナ
ではなぜ利用してもらえないのか。ここにコミュニティバスの難しさがある。そしてまた、自治体主導であるがゆえに陥りやすい落し穴がある。住民の要望＝本音のニーズではない。ところが乗らないけれどあったほうがよい、自治体がやる以上A地区に走るのならウチにも、といったニーズより権利獲得的な要望、あるいは議員や有力者の声を忠実に反映して複雑かつ大回りのルートを設定してしまう。しかしこのようなルート設定でしかも限られた資金（車両）で運行すれば、１ルートの所要時間は長くなる半面便数は減り、たしかに地域へのキメ細かなアクセスはするものの、多くの人にとっては使いにくいものになってしまう。公共施設をつなぐことをルート設定の主眼に据えてしまうことも自治体主導の場合ありがちである。確かにアクセスが不便とはいえ行く類度の低い公共施設も多く、市役所なども「行くのに不便」という声は必ず出るが、でははたして１人が年間何回市役所に行く用事があるのかといえば、心許ない数字しか出まい。まして公共施設同士を結ぶような需要はわずかであるといってよい。もうひとつの問題はとかくコミュニティバスが政治的な道具になりがちなことである。首長の公約や任期、議会の動きに左右されて、最初から運行ありきの計画や描速な計画などが住民ニーズとは関係なくコミュニティバスを走らせてしまう事例にも事欠かない。また『ムーバス』が成功例と知られるとその手法を形だけ真似たものが出現したり、隣接市町村に引きずられて“ウチもコミュニティバスをやらなければ”という動機でコンセプトもニーズ調査もなく、一種の思い込みによる前提条件で計画されたケースも少なくない。『ムーバス』は武蔵野市の条件下で綿密にニーズ調査をした上で走らせて成功したものであって、条件の異なる地域で同じことをして成功するわけではない。ワンコイン運貨や循環形態なども[ムーバス』以来流行のように広がっているが、本当にワンコイン運賃が適切なのか（既存路線との整合性・公平性、採算性、距離など)、循環形態が地域のロケーションや距離との関係で適切なのか、きちんと議論する必要がある。いずれにしても、コンセプトをもって計画にあたることと、地域の全体的な交通計画との整合、住民の交通ニーズのしっかりした事前調査が必要である。また、乗合交通と福祉移送サービスの境界も曖昧なままにするとどちらにとっても利用しにくいものになる。
4.国立市コミュニティバスの計画と実際
国立市は東京都の中央よりやや西に位置する人口約７万４千人の市である。ここには『くにっこ』と名付けられたコミュニティバスが2003年3月から運行されているが、この計画に筆者は協議会座長として関わったので、ひとつの事例として紹介したい。国立市は面積8 Km²程度の狭い市域であるが、大型バスが走れる道路は限られ、住民が不便をかこっている地域は点在していた。そこで市ではまず2000年度に市庁内に検討会を設け、部局横断的にメンバーを募ってコミュニティバスの可能性について検討、並行して市民のバス交通に関する意識調査をアンケートで行なった。これをうけて2001年度に学識経験者、公募市民、バス・タクシー事業者、関係官庁などからなる「国立市コミュニティバス協議会」が組織され、本格的な実施計画にいたる検討が行なわれた。協議会ではまずコミュニティバスの必要性を含めてそのコンセプトを議論し、「既存の交通手段では対応の難しい交通不便地域におけるモビリティを確保するバス」を筆頭に4本柱のコンセプトを設定した。これをベースに、コンサルタントによる調査を並行させつつ、交通不便地域の抽出、バス交通に対する市民ニーズのあぶり出しと進め、コンセプトに照らした大筋の導入方針としては市内3プロックの交通不便地域のカバーをメインとし、そこと市内３つの鉄道駅のうち最寄駅および市役所など公共施設のある地区（国立市は主な公共施設が1地区に集中）を結ぶこととした。ただし市の財政事情などから、一度に３ルートの運行は現実問題として不可能であり、次に市内の道路事情、需要の絶対量、採算性について詳細に検討することにより、３地区のうち北西中地区を短期対応ルートとしてルート案を提示、ほか2地区は中・長期的な対応ルートとして１地区についてルート案を示すに留めた。そして運行時間帯、停留所間隔、運行頻度、運貸、既存バス路線との関係などについて望ましい形を指針として提示して協議会としての検討を終了した。特徴的なのは、北西中地区のうち北地区は道路事情から既存路線がないため通勤需要も多く、朝夕は北地区と国立駅北口の間をピストン輸送して通勤対応することとし、日中に北西中地区と国立駅、市役所地区を結ぶというように、時間帯別に機能を分けたこと、運貨については協議会報告書では数案併記としたが、100円ワンコインという声もある中で、このバスが市の一部をカバーするにすぎず、ほかの地区の人達は既存路線の初乗り170円以上で利用していること、ワンコインではどのように試算しても市の持ち出しが大きくなることなどから、十分な議論を行なった。結論は翌年の準備段階に持ち越したが、170円均一とすることとなった。 2002年度は筆者がアドバイザーとして加わりながら具体的な準備作業が行なわれた。警察や道路管理者との協議によりルートは若干修正があったもののほぼ原案を踏襲する形に決まり、車両は道路の制約から全幅2 m以内でバリアフリー対応という条件のもと、 2車種の中から日野の小型ノンステップバス「ポンチョ」に決定した。運行事業者は駅前バス停や一部競合区間の存在などから立川バス㈱と随意契約を行なった。準備段階で時間を要したのはバス停設置に関する沿線住民との調整であった。近くにあるのは有難いが我が家の前（向い）は困るという住民が多かったためである。また国立市の財政事情から購入できる車両数が2台に限られたため、いかに利便性を確保しなおかつ定時運行ができるダイヤを組むか、事業者とともに議論を重ねた。幸い、隣接する立川市が同じ事業者によるコミュニティバスを運行しており、同市からの申し出もあって予備車を共用することになり、コストダウンを図ることができた。愛称とシンボルマークは公募で決定した。こうしてスタートした国立市のコミュニティバスであるが、 2台のバスでの運行ゆえ日中は47分に１本という決して高くないサービスレベルながら、１日600人をこえる利用者を数えている。住民ニーズをきちんと把握して設定したこと、少ないなりにきちんと時刻表通りの運行ができていることが支持されたと見られる。また筆者から事業者に、乗務員に「笑顔で応対」「返事（降車ボタンの応答含む）と挨拶」「たとえこちらが優先の道路でも相手を気遣った運転を」してほしいという“３つのお願い”をした結果、これがきちんと浸透しており、市民の評判も上々である。170円にしたことで東京都の高齢者乗車証「シルバーパス」の利用もできるようにしたが、この利用者が約4割で、高齢者の外出支援に役立っていることがわかる。それでもなお収入は見込みを大きくこえて2003年度の市の持ち出しは当初見込みを大幅に下回っている。
5.転換期を迎えたコミュニティバス
以前は、公共交通サービスとは交通事業者が提供するものという認識が一般的であった。コミュニティバスによって行政サービスの一環として広く住民のモビリティを確保するという形が成長したことは、交通にとってはひとつの前進であり、自治体が地域交通に開眼したという点でも大きな転換期であったといえよう。しかし現在、コミュニティバスはさらに新たな段階を迎えている。その背景には、コミュニティバスへの財政負担が増大していること、地域格差などから公平性が問題視されつつあることなどがある。今後どこまで財政負担が可能か、あるいは住民合意が得られるかを議論すると同時に、フォローアップ調査をきちんと行なって利用促進方策を検討し、住民の本音のニーズにより近付ける改善が必要である。そのときにはコンセプトに照らして何を優先するのかを決め込む勇気も必要となる。また、適正運貨の在り方についても議論が必要である。今後市町村合併が進むと、これまでのコミュニティバスに対する取り組み方の違いが地域格差となる場合も生じ、課題となることも考えられる。これまでのコミュニティバスサービスは行政が作り、与えるものであった。それ自体は意味のあるものだったが、財政負担や公平性の問題など、行政主導であるがゆえの課題が残ったのも事実であった。それを踏まえた上で次の段階のコミュニティバスを考えるなら、沿線の参加を促し、住民とともに育て維持して行く方式への転換が望まれる。すなわちコミュニティバスの維持運営の責任を行政と沿線住民で分担する、あるいはNPOなどの組織が主体的に関わる考え方である。沿線の負担の方法は会員制の採用や沿線企業などへの出資要請などいろいろ考えられるが、住民主導で地域の状況に合わせて決めるのが望ましい。こうして行政と沿線が責任分担することにより、新たな地域への拡大においてもひとつの指標ができるほか、100%行政負担するがゆえに起こりやすい公平性の議論やタクシー業界などとの相克も整理がつけやすくなる。ただし逆に負担者の要望が優先することによって、行政主導の場合以上に利用度の低いものになってしまう危険性を内包していることも指摘しておかねばならない。それを回避するためにも十分な議論と、行政の責任において地域全体の交通体系の中でのコミュニティバスの位置付けをしっかりとする必要がある。これまでがとり残された部分を補う「対策」であったとすれば、これから必要なのは住民や事業者と手を携えた三位一体の「政策」である。
会津鉄道株式会社代表取締役副社長根本茂太
○まえがき
会津鉄道は昭和62年7月、旧国鉄の赤字線を引き継いで開業した第三セクターの会社です。会津若松市、下郷町、田島町の１市２町にまたがり、西若松・会津高原間の57.4kmを運営しています。西若松・会津若松間のJR只見線には全列車乗り入れて会津若松に直通し、会津高原からは、野岩鉄道、東武鉄道と乗り継いで、首都圏と直結しています。開業当初は景気も順調であり、利用促進に対する沿線住民の厚い熱意に支えられ、輸送人員は年間120万人を超えるなど好調でしたが、その後は景気の低迷、沿線人口の減少、モータリゼーションの進展等により年々利用者が通減し、平成15年度には81万人に減少しました。以上のような生い立ちやその後の経過、それに伴う経営難は、旧国鉄の赤字線を引き継いだ他の第三セクターのローカル鉄道と大同小異かと思われます。ただ他のローカル鉄道と比較して、有り難いことに、会津鉄道には次のような優れた特性があります。 1．地域等の支援体制がしっかりしている。 2．沿線が観光地に恵まれている。 3．野岩鉄道、東武鉄道と線路が繋がっており、乗り継いで首都圏と直結している。これらの特性のうち、本稿では１番目の会津鉄道に対する地域の支援について述べたいと思います。その概要は次のとおりです。
○株式と株主
株主数において法人企業数246は全国第三セクター鉄道39社中第一位、合計総数474は第二位、個人数200は第三位です。このことから、旧国鉄の赤字線を継承し維持していこうとする、開業に向けての地域の一体となった強固な意志と熱気が感ぜられます。また、出資比率は県と市町村を合わせて50.0%、法人企業と個人を合わせて50.0%で、行政と民間が全く同じ割合です。これは資金調達や責任の所在について、官民平等のバランスを考慮した経営の方向を示したものと思います。会津鉄道は、このような背景を基盤として存在しているといえます。
○自治体等からの補助
会津鉄道に対する補助は、国から鉄道施設近代化補助を受けているほか、地元自治体の福島県及び会津地方27市町村等からも、次のような補助を毎年受けています。 •福　島　県会津鉄道経営安定化補助金鉄道軌道近代化設備整備費補助金会津鉄道施設整備緊急対策費補助金・会津若松市会津線施設近代化事業補助金・田　島　町会津線施設近代化事業補助金・下　翔　町会津線施設近代化事業補助金・会津総合開発協議会（会津地方27市町村で構成）会津鉄道経営安定化補助金
○自治体等による支援協議会、懇談会
会津鉄道及び野岩鉄道（あとから追加）の運営、設備の整備及び会津鉄道利用の促進のための協議、広報、陳情等、支援を主たる目的として組織された協議会、懇談会です。 ・会津線等対策協議会福島県、会津地方27市町村、会津地方4町村会、３商工会議所商工会・会津・野岩鉄道利用促進協議会沿線11市町村、同商工会・観光団体、 2地方広域市町村圏組合、会津鉄道、野岩鉄道、会津総合開発協議会・会津鉄道活性化推進懇談会県担当参事、沿線3市町担当課長、会津総合開発協議会事務局長、会津鉄道副社良・部長
○その他の支援グループ
(1)駅の美化等
駅及びその周辺の清掃、除草、植栽、花壇の手入れ、線路脇への植樹及び待合室への生花展示等、環境整備と美化にご協力頂いているグループです。 ・会津若松市大戸町宮内区会、大戸町史跡保存会、市立大戸小学校緑の少年団、市立大戸中学校、舟子地区子供会、桑原子供会・下　郷　町湯野上温泉親光協会、弥五島地区婦人会、同老人会、下郷町赤十字奉仕団、檜原地区会、落合婦人クラプこのうち下郷町赤十字奉仕団は、昭和62年、会津鉄道の開業当初から現在まで毎年、下郷町所在の全5駅の清掃、除草等を行っており、平成14年に東北運輸局長、平成15年に国土交通大臣から表彰されています。
・田　島　町
長野行政区婦人会、田部原第一婦人会、県立田島高校華道部、中荒井育成会、同婦人会、関本地区婦人会、古今地区会、糸沢地区子供会
(2)鉄道の利用促進・イメージアップ
団体募集や旅行の実施、イベント列車への参加、車内での地元特産品の販売及び当社旅行計画の宣伝等にご協力頂いている事業所やグループです。 ・会津若松市JR東日本会津若松駅、市観光物産協会、 JTB・東急観光会津若松支店、会津ぐるっとカード運営協議会、全会津乗車マナー向上連絡会・下　郷　町町観光協会、湯野上温泉観光協会、町役場職員互助会、町長後援会・田　島　町NPO法人南会津グリーンストッククラプ、おだげさまの会、JA会津南農業協同組合、町役場職員互助会特に田島町では、町民が会津鉄道の団体乗車券を購入する場合は運賃の３割を助成し、鉄道の利用促進に努めています。なお、以上の事業所やグループと、前記の会津・野岩鉄道利用促進協議会がタイアップして、平成15年度には、年間37件、約４千人の団体旅行を実施しています。

(3)駅業務の委託
当社社員の効率的運用や経費面を考慮して、主要観光地の玄関口に当る次の駅の、業務を地元協力機関に委託しています。委託を受けた機関は駅売店等を運営し、鉄道利用者への利便供与と、自らの収益の確保に努めています。 ・芦ノ牧温泉駅・湯野上温泉駅•会津下郷駅芦ノ牧温泉観光協会湯野上温泉観光協会下郷町森林組合会津鉄道に対する関係地域からの支援の概要は以上のとおりです。この他、日常の挨拶での励ましやアドバイス、ホームや待合室のゴミを何げなく拾ってくれる等の細かな支援もあり、心から感謝しています。そこで、こうした支援に会津鉄道が応えてきたサービス改善を拾ってみました。
○会津鉄道のサービス改善
旧国鉄から鉄道施設等の無償譲渡を受けて誕生しましたので、譲渡時の旧国鉄と現在の会津鉄道のサービスを並べてみました（上記表参照)。国と地域からの厚い支援を受けて相応の改善をしています。
○おわりに
会津鉄道は、冒頭述べたように第３セクターのローカル鉄道の中では、その立地と地域の支援体制に恵まれています。しかし、経営的には構造的なものもあって会津鉄道に限らずいずれのローカル鉄道も苦しいのが実情です。ローカル鉄道をめぐる環境はさらに厳しくなると思われますが、国と地域社会からの暖かい支援に応えるべく、地域社会と会津鉄道の今後の明るい存在を信じて努力していきたいと思います。
福島大学経済経営学類教授奥山修司福島県の太平洋側に位置する相馬郡小高町では、バスより便利でタクシーより安価な高齢者にやさしい新多目的交通システム「おだかe-まちタクシー」が平成13年6月から運行を開始し、３年半を経過した今も快走を続けている。小高町のおばあちゃん達にとってe-まちタクシーは、乗合せた人達と会話を交わしながら、戸口から戸口へと郊外から街中へは300円、街中移動は100円で送迎してくれる「安くて便利で楽しい」移動手段となっている。 「内の婆さんが一人で美容室に行ったよ」、「乗合せるうちに友達になって一緒に色々なところに出かけているよ」といった話を町民の方々から聞く度に、e-まちタクシーは単なる交通手段ではなく、高齢者に「生き効（がい）」を運ぶ宝船となっていることを実感する。 ○おだかe-まちタクシーの利用方法と特徴利用方法は、バス停に行く必要はなく、利用者は自宅や病院・商店から「まち情報センター」に予約の電話をして待っていれば良い仕組みになっている。電話が煩わしいお年寄りは、家の誰かに電話を掛けてもらい、病院・商店では登録カードをみせれば代わりに電話をしてもらえるようになっている。また、オペレーターも利用者の予約を今までの利用実績を参照に入力できるので少ない会話で的確に処理でき、車両ごとの予約内容を運転手に送信し、運転手は車両に搭載されている液晶パネルに表示される利用者の戸口を順番に巡り、目的地の戸口まで送迎することに専念できる。バスはバス停に人がいなくても走るが、まちタクシーは人のデマンドがなければ走らないという特徴をもっている。また、バスは何人乗せたかしか分からないが、まちタクシーは一人一人の予約データやキャンセル情報がデータベースに管理され、利用者の属性別だけでなく、路線別、時間帯別、あるいは車両毎の上り・下り別に乗車場所と下車場所が集計できるようになっており、その集計表をみれば、世代別、行政区別、目的場所別の利用状況が一目瞭然に把握できる。たとえば、70歳代以上のおばあちゃんの利用頻度が高く、街中行き便の降車場所は医療機関が圧倒的に多いが、帰り便の乗車場所は医療機関を抜いて商店・スーパーが第一位になっている、といった具合に詳細な取引情報が把握できるようになっており、そのデータに基づいた改善・改良を繰返していけるところがこのシステムの最大の特徴である。そして、契約によって一定時間借り上げられたタクシー車両や10人乗りのジャンボ車両は電話予約によるドア・ツー・ドアのデマンド運行のほかに、区長さんへの行政書類の配達や園児・児童・生徒の送迎といった多目的に活用されており、地域に欠くことのできない公共サービスとなっている。そうした成果が認められ、平成15年度には国際交通安全学会賞、平成16年度には地域づくり総務大臣表彰を受賞するとともに、既に全国14ヵ所（表参照）に普及し、さらに多くの自治体で導入に向けた検討が進んでいる。 ○デマンド交通システムの開発デマンド交通システムの開発に当たっては、利用者宅の各種情報を地図上に登録できるGIS (地理情報システム)、タクシーの位置確認を
可能にするGPS（位置確認システム）、かかってきた電話番号で相手の氏名や取引履歴などが分かるCTI（コンピュータと電話の統合システム）などを結合させた情報システムとともに、運行体制に革新的な方式が取り入れられた。現在までに導入されたデマンド交通システムの運行主体は、全国14ヵ所のうち10ヵ所が商工会となっており、最近注目を集めているPPP（Public & Private Partnership）における共同運営方式が先駆的に採用されている。つまり、行政だけが主体となって地域交通を考えた場合、路線バス、スクールバス、あるいは福祉バスなどを自前ないしバス事業者に委託し大きな財政負担となっているケースが非常に多い。デマンド交通システムの場合は、利用者サイドにたったニーズ把握に尽力しようとする組織に行政が運行調整を委ね、取引情報に基づいてサービスの改善に共同して取り組む体制をとっている。こうした運行スタイルになったのは、デマンド交通システムが考案された過程に理由がある。e-まちタクシーの誕生は、高齢化社会に対応する地域商業の振興策を模索する目的でスタートした福島県商工会連合会の高齢化対策事業がきっかけであった。高齢化社会に適応した財・サービスを提供すべき商店・商店街がそうした財・サービスの創出に意欲を示さない中で、苦肉の策として考え出された方法が供給サイドからの事業提案ではなく需要サイドからの事業提案であった。つまり、高齢化社会の中心である高齢者自体がどのような困りごとや要望を持っているのかというニーズに基づく提案であった。高齢者に対する調査から、特に車を利用しないおばあちゃんを中心に、地元の商店・商店街への利用と期待が最も高いのに、その多くは街中へのアクセスに大変な不便さを感じているという結果をもとに、戸口から戸口への送迎を可能にするデマンド交通システムが創出されたのである。橋や道路といったハード・インフラの整備が住民生活を向上させた時代は終焉し、e-まちタクシーのようなサービス・インフラの整備がこれからの地域価值を高める新しい時代に入っている、と確信している。このシステムの更なる発展を夢みて、「全国デマンド交通システム導入機関連絡協議会」を昨年11月に立ち上げた。協力いただいている多くの方々と一緒に、世紀的な仕事に取り組める喜びを分かち合いたいと思っている。
□□□ほくとう総研調査企画部新潟県粟島は、新潟県北部の日本海に浮かぶ面積9.86km²の離島で、島内一市町村である粟島浦村に449人（平成12年国勢調査）が生活している。粟島航路は、粟島港と本土の村上市岩船港の35kmを結んでおり、昭和28年に粟島浦村、村上市、新潟県などの出資（現在は佐渡汽船株式会社も出資）により設立された第三セクターである粟島汽船株式会社が運営している。粟島と本土とを結ぶ唯一の海上輸送機関であり、人々の往来はもとより、生活物資や島内生産物などの輸送の全てを当該航路が担っている。
1.自然の宝島「粟島」
粟島は、島全域が県立自然公園に指定されるなど自然豊かな周囲23km余りの小さな島で、「自然の宝島」とも呼ばれている。地形は山地と丘陵が多く海岸段丘が発達しており、昭和39年の新潟地震では震源が近かったこともあり、島全体が１ｍ以上隆起したことが話題となった。日本海の荒波が形づくる複雑な海岸線は、魚の格好の住みかとなっており、良好な漁場が数多く点在している。夏は素朴な自然が残る海水浴場として多くの人々が全国から集まる。歴史的には、今から500年から4500年前頃の縄文中期から後期には人が住んでいたことが分かっており、その後、北海道や九州などから移り住んだ人々もあると伝えられている。戦国時代以降、明治時代までは米沢領に組み込まれ、江戸時代は北前船の寄港地として栄えた。十一面観音像や板碑などの鎌倉・室町時代の貴重な石造遺物が見られ文化的な面影が残る。現在の人口は、昭和25年の892人をピークに減少が続いており、更に現在は400人を割り込んでいるとみられる。65歳以上人口が38% （平成12年国勢調査）と過疎化と高齢化が深刻な問題となっている。島の基幹産業は、漁業と観光業で、漁業には全体就業者の19%が、観光業には35%が従事している。地震による隆起が一時漁業に影響を与え、一方良質な砂浜の出現による海水浴客の増加をもたらした。近年の動向は、漁業は高級魚水揚げ量減少や魚価の低迷から、観光業は離島プームの一段落等により経営環境は厳しさを増している。特に漁業は、深刻な高齢化により就業者比率が急速に低下している。一方、観光業は、最盛期に比べると施設数は減少したものの、現在も旅館1館、民宿51軒の計1,055人の収容定員を有しており、就業者の比率は相対的に増加している。地域医療については、村営診療所で看護士が常住しているが常住医師はなく、交通費と時間を費やして本土の医療機関に通院する住民が殆どである。
2.厳しい「粟島航路」の現状
①「粟島航路」の運航体制
当該航路は、島民の生活を支える足である生活航路であるとともに、夏期は釣りや海水浴を目的とした観光客が年間３万６千人（平成13年）訪れる観光航路としての性格を有している。現在の運航状況は、粟島・村上間を高速船「あすか」１隻（定員：173人）、フェリー「あわしま」 1隻（定員：487人）の体制で、 1日1 ～ 5便が就航している。所用時間と運賃は、高速船が55分で片道3,690円、フェリーが90分で片道1,830円（２等）である。 ②「生活航路」としての重要性粟島航路は、島に住む人々にとって唯一の本土と結ぶ輸送機関であり、物資輸送や病院への通院などの生活に不可欠な航路である。しかし冬期の運航は、観光客の需要が激減するため、夏期の最盛期に１日に５往復するところ、冬期は１往復のみの減便となる。また、冬期は、悪天候による欠航も少なくない。今シーズンも１月に６日間連続の欠航があった。また、本土側の起点である岩船港の構造は、日本海に面する他の新潟県の港が北或いは東北から入る構造であるのに対して、南西から入る構造となっているため、日本海の風をまともに受けて港口での波高が高くなり入港できず運休を強いられることがある。そうした影響を減らすために、今までに防波堤の整備、港内に堆積する砂の除去などが行われ、安定的な運航の確保に向けた努力が地元を中心に長年にわたってなされてきた。 ③輸送実績と観光客の動向最近の輸送実績をみると、乗客数は平成4年の12万人台をピークに年々減少を続け、平成14年度には観光客を中心に7万人台まで減少した。近年の景気低迷を反映して、フェリー利用者が横這いなのに対し、割高な高速船利用者が減少している。季節毎の輸送実績（平成14年度）をみると、図のとおり観光客の増減が明確にあらわれており、極端な夏型の観光航路であることが分かる。島開きが行われる5月から釣り客などが訪れ始め、海水浴客で賑わう7 、 8月の輸送人員数が大幅に増加し、年間の50％を占める。乗船者の新潟県内外・島民の割合は、県外客が47%、県内客が40%、粟島島民が13%となっており、県外客は関東方面と東北方面が多い。
④粟島航路の経営と支援
当社の経営は、毎年大幅な赤字を余儀なくされており、当航路の地域の生活・交流基盤としての重要性に鑑み、離島航路整備法に基づく国庫補助を受けて維持されている状況にある。新潟県では「粟島振興計画」を作成し、そこでは島内の道路整備や漁港整備の他、粟島汽船株式会社の経営状況や輸送実績等を勘案しながら航路の安定運行及び利便性確保に取り組む、としている。
3.小さな島には魅力が満載
このような状況の中、粟島への観光客数増加が、島の経済活性化と粟島航路の維持安定化につながることから、観光振興への取り組みが一層重要となっている。粟島の魅力は、釣り、澄み切った海での海水浴、海岸美の眺望、粟島名物のタイのほかアワビ・サザエ等の海産物及びそれを使った郷土料理、キャンプ、夕日、満天の星空、バードウォッチングなどがある。バードウォッチングについては、自然が守られている本島が渡り鳥の重要な中継点となっているため、特に春、秋には多くの種類の鳥が飛来し、環境庁の鳥類標識調査地、 2級ステーションにも指定されている。島を代表する郷土料理に「わっぱ煮」がある。杉で曲げて作った“わっぱ”に、焼いた魚とネギなどの薬味を入れてお湯を注ぎ、真っ赤に焼いた石を入れて煮たったところに味噌を溶き入れて調理する豪快な漁師料理である。メバル、カワハギ、アイナメなど、油がのった旬の魚を具とするところが贅沢で、旅館や民宿で容易に味わうことができる。また、全国で日本古来の伝統行事が失われ(粟島浦村観光バンフレットより、17年も5月2日・3日に開催予定)ているなかで、粟島では日本の歳時記そのままの年中行事が昔のままに受け継がれている。それは観光用に仕立てられたものではなく、今も島民の生活と共に息づき存在している。島内では、そんな粟島の魅力を最大に活かし、粟島に訪れる観光客を増やそうとするイベントが行われている。特に粟島の観光振興にとっての課題は、海水浴を目的とした７、 ８月以外の５、６月、９、１０月の観光客を増やすことである。まずは、観光シーズンの幕開けのイベントとして、昭和63年から毎年開催されている5月初旬の「島開き」がある。これは粟島に春の訪れを告げる一大イベントで、歓迎セレモニー、体験型の釣り、島の特産品である真竹炭製品の販売などが住民総参加で行われ、毎年2 ～ 3千人が訪れる。10月までのシーズン中は、フェリー到着時に、大漁旗を掲げた漁船やあわしまの踊りでの出迎え、鮮魚やワカメが当たる抽選、タイやプリなどが豪快に水揚げされる大謀網漁（大謀網とは大型定置網のことで、複数の船に分乗して一斉に母網を揚げる）の公開などもなされる。更に、 9 、 10月の誘客対策として、平成13年から秋の海岸で子供から大人までがたこ採りを体験できる「磯ダコ捕りツアー」が、粟島旅館組合主催で企画され、好評を得ている。一見何もないと思われる島が、知れば知るほどその魅力を増し、また、最近の「本物志向」、「体験志向」、「癒し志向」、「グルメ志向」など、旅に対するニーズの多様化やこだわり、旅行單位の小規模化は、「手つかずの自然」、 「民宿での郷土料理」をPRする粟島観光にとって追い風になっている。
4.これからの粟島
粟島では、島ならではの魅力を向上させつつ、島外との効果的な連携なども含めた誘客拡大が期待されている。島内では、11年11月に粟島漁り火温泉「おと姫の湯」が完成し、 17年8月には歴史資料館（仮称）の開設が予定されているが、粟島の魅力を伝え守り続ける情報発信の場となってほしい。今後は島外の人々との連携も重要となると思われる。粟島汽船株式会社との協力のもと、村上駅から岩船港までのアクセス案内を分かりやすくする、瀬波温泉や村上観光との一体的ルートづくりなどの工夫も考えられる。粟島への来訪者の中には、この小さな島の魅力にとりつかれ、何度もこの地を訪れる人が少なくないという。粟島には、今となっては都会の住人が忘れてしまった素朴な自然や人々の生活があり、それは離島ゆえに残されてきたものなのかもしれない。粟島航路の活性化は、島民の利便性を確保すると同時に、地域固有の貴重な歴史・文化・自然の価値を維持する上でも不可欠である。 (研究員：清水希容子)
市場所有化をチー（青森）
以下は平成16年10月１日に青森市で開催された日本政策投資銀行、日本経済研究所およびほくとう総研との共催による地域活性化セミナー芳森講演会の内容を編集部にてとりまとめたものである。
九州新幹線が鹿児島にもたらした効果について
～青森への示唆～
講　師：日本政策投資銀行　青森事務所　所長　今　泉　道　雄私は、この６月に青森から南に直線距離では1,500km、鉄道距離で2,000km離れた鹿児島からやって来ました。本日は、東北でも新幹線が青森まで早ければ６年後に延伸されるということで関心が高まっていると思いますが、本年３月に開通したばかりの九州新幹線開業に際して、鹿児島でどのような取り組みがされてきたか、そしてその効果はどのくらいあがっているか、というお話しをさせていただきたいと思います。
1. 九州新幹線（鹿児島ルート）開通の影響
まず新幹線の特性について簡単におさらいをさせていただきたいと思います。新幹線の特性は、①「高速性」として、500系のぞみは300kmで走る、②「大量輸送」性として、 MAXやまびこ・たにがわは16両で1,634人運べる、③「定時性・信頼性」として運休率が低い、 ④「安全性」として、人身事故が昭和39年東海道新幹線開通以来１件もない、⑤「短絡性」として、鹿児島・福岡間の線路の形状が良くなり時間的にも早くなった、⑥「波動対応性」として、増発列車を走らせるなど需要に応じて運行編成を変えられる、ということがあります。そういう意味では、今までの在来線に比べると、ビジネスや旅行に極めて大きな変化を与える乗り物であるということです。鹿児島では、３月の九州新幹線開業時に何をしたかというと、人気女優を使ってテレビCMをしたり、パンフレットを作成したり、旅行番組の特集を組んだりと、全国に対して鹿児島の露出度をアップさせました。それから、２次アクセス整備も行いました。九州新幹線は、鹿児島から熊本県の新八代まで結ばれていますが、実は今は中抜きの新幹線で福岡と新八代はまだつながっていません。そこで、鹿児島から色々な方面にアクセス鉄道をつくりました。JR九州では、日本三大車窓と言われている肥薩線に「隼人の風」号、スイッチバックのある吉松と人吉の間に「しんべい」号、鹿児島から指宿まで「なのはなデラックス」号を走らせました。これは背森県の「きらきらみちのく」号や五能線の「リゾートしらかみ」号などが参考になっています。開業から9月で半年が経過し、効果について見てみますと、明らかに観光客は増加し、宿泊客も増加しました。また、新幹線開通にあわせて市街地も整備したので市民の利便性も向上しました。具体的には、開業半年の新幹線利用者数は在来線の2.35倍の164万人、１日当たり8,930人となりました。青森の新町・本町にあたる鹿児島天文館地区は、県外客で賑わう店も多く、連休中の鹿児島市内ホテルは満室、周辺の指宿・霧島地区も満室だったと聞いています。市街地整備については、新幹線開通前は西鹿児島駅だった鹿児島中央駅に桜島が見える観覧車がついた駅ビルが完成しました。駅構内にタクシープール、バスターミナルが整備され交通機関同士のアクセスが良くなりました。駅ビル「アミュプラザ」には、テナントにシネコン、アスレチッククラプ、食品スーパー、大型書店・レコード、ファッション雑貨店などが入り、 9月11日のオープン当日は11万人の客を集めたそうです。マイナス面としては、鹿児島中央駅に福岡のデバートの買い物袋をさげた客もちらほらと見られ、購買力が多少福岡に流れたというところも見て取れます。アミュプラザ開業で、天文館地区の売上は思ったより伸びないのではないかなどという弱気な見方をする報道もあります。もう一つの大きな影響は競合交通機関に対するものです。特に航空は大きな影響を受けそうです。福岡・鹿児島便は新幹線開業で利用客が大幅に減少し、以前の約６割に減少するのではないかとも言われています。福岡・鹿児島間が在来線で3時間50分かかっていたものが、新幹線で2時間50分、最速で2時間10分となりました。全線開通すると1時間30分、最速は1時間10分とも言われており、そうなると福岡との時間距離は飛躍的に縮まることになります。今まで航空機でアクセス時間を含めて２時間半かかっていたのが、新幹線でも同じないしは速く着き、余計な待ち時間もなく定時性にも優れているとなると、航空機にかわって新幹線を利用する客が多くなることが予想されます。
2．新幹線開通の影響（東北・上越新幹線の20年間）
新幹線が開業して、東北・上越では20年以上が経過しました。その中で、新幹線効果をうまく享受した街とそうでない街があります。発展した代表的な例は盛岡で、北東北３県の中心都市の一つに成長しています。仙台も東京との距離が近くなり、転勤族にとっても住みやすい街として、東北各地からも人が集まるようになってきました。一方、私の故郷新潟は当初は工業立地件数が全国第1位となるなどメリットを受け、人口も増加したのですが最近は元気がなくなり、証券取引所撤退、大きな工場の閉鎖、更には北信越最大の繁華街「古町・西堀」地区の空室率が30％以上になるという状況になっています。終点の街、新幹線の終点は栄えるとよく言うのですが、新潟の先には後背地がないので、盛岡・仙台のように人をその先から集めるということができなかったという事情があります。これに追い打ちをかけたのが、新幹線のストロー効果です。新潟は、東京と2時間で結ばれますから、東京に店を置いておけば新潟まで日帰りで営業もできます。そのため、新潟に敢えて支店を配置する必要性がなくなりました。若者は買い物、コンサートでどんどん東京や関東に行きますし、中高年も高級品は東京まで買いに行きます。以前は新潟に来ていた長岡の人も東京や関東地区で買い物をすることが多くなったそうです。
3.新幹線で鹿児島が変わった？～鹿児島での取り組みの紹介～
鹿児島も後背地がなくストロー効果も予想される点で新潟と似ているところがあります。新幹線が通って鹿児島がどう変わったかについては、今のところ良い方向だと思いますが、まだ暫定開業なので大きな効果は出ていません。全線開通していないため必ず新八代で乗り換えが必要になりますし、首都圏との交通手段は依然として航空機が多い状態です。それから九州新幹線の旅客輸送量はまだ少なく、東海道１億３千万人、山陽57百万人、東北80百万人、上越36百万人に対して、九州はがんばって３百万人にすぎません。東京などの首都圏とつながっているかどうかがマーケットの差となります。ただ、全線開通すると、広島、岡山、大阪との時間距離が縮まり、大阪まで３時間半で行ってしまいます。そうなると新たな観光需要が生まれてきます。一方で、福岡・鹿児島間が1時間半で結ばれると、先ほどから申しているように福岡にストローされる可能性もでてきます。以上から、鹿児島では、新幹線全線開通に備えて、今のうちに他の都市に負けない体力づくりを行っているところです。例えば、バスを使う観光客のために、駅前18カ所に分かれていた乗り場を集約したり、商店街で１店１品（逸品）運動に取り組んだりしています。街の中を調査し、ベンチがない、トイレが少ない、花がないということが分かったので、これを改善しようとベンチを設置したり、トイレを貸し出す店の店頭にシールを貼ったり、清掃バトロールや花いっぽい活動などに取り組んでいます。それから賑わいの創出として、オープンカフェの整備、屋台の設置、ワゴンセールの実施などいろいろな取り組みを中心商店街で行っています。また、仙台に行けば牛タンを食べますし、盛岡に行けば冷麺やジャージャー麺を食べますが、同じように鹿児島でも特産の黒豚を使った「黒豚丼」を開発、新たな食の名物づくりに取り組んでいます。観光関係では、将来的に鹿児島だけでは限界があるということで、南九州３県で取り組んでいこうとしています。例えば、鹿児島から宮崎の「ひむか神話街道」や、高千穂峡、飯肥（おび）へのルートづくり、また、先ほどご紹介した2次アクセスのルートは今までは鹿児島中央駅からせいぜい霧島まででしたが、更に宮崎まで伸ばすことも検討しています。さらに、これからは、インバウンドへの対応を九州全体として取り組んでいこうと、鹿児島イン鹿児島アウトだけを考えるのではなく、九州を色々見ていただいて新幹線を使って福岡イン鹿児島アウトといったルートづくりなども検討しているところです。
4.青森への示唆
鹿児島では新幹線効果活かすためにどういう取り組みをやっているのかについてお話ししてきました。新幹線は、開通すればどこでも発展するものではありません。天使でもないし打ち出の小槌でもないということです。一方で、新幹線は努力したところには必ず恩恵をもたらすものでもあるといえます。そこで、東北新幹線全通をひかえて、今、背森が何をすべきかということでございます。当たり前のことではありますが、まず、いらっしゃる方々にマイナスイメージを与えてはいけない、がっかりさせてはいけないだろうというところから始めるべきだと思います。例えば、鹿児点も標識整備、交通アクセスには相当お金をかけておりますし、更に整備しようとしています。駅の観光案内所は対応が良くホスピタリティ溢れる案内所になっています。当然、バス、タクシーの交通関係者やホテルなどのホスピタリティ向上も必要で、リピーター確保のためには極めて重要なことです。まず、ここをがっちりやっていただきたいと思います。広域観光ルートの設定やアクセス整備も必要です。青森イン青森アウトだけではなく、青森インで県内を観光させて八戸アウトということを考えてはいかがかと思います。それから観光を考える場合に、観光産業だけで考えるのではなく他の産業・業種と摺り合わせていくことや一貫性のあるストーリーづくりも必要だと思います。例えば産業都市「八戸」、エネルギー基地「むつ小川原」の産業観光ですとか、青森県は食の宝庫ですから、食のルートづくりなどがあります。私が驚いたのは苦森は汁がうまいということです。じゃっば汁、けの汁、イチゴ煮、せんべい汁、ひっつみなど汁を食べ歩く「背森汁街道」ルートも良いと思います。また「北の城下町食探訪」なども良いと思います。弘前は全国で最も魅力ある城下町の１つだと思いますので、弘前を城下町としてもっと売り込むことは十分に可能だと思います。そのようにして、背森県の磁力を高めていく必要があり、青森に行きたいという方をどんどん増やさなければいけない、そのためにも、これから佐藤がお話しする地域プランド化が強力な武器になると思います。新幹線効果を最大に発揮させるためには、この地に住む人々の協力が必要です。もちろん私も全力でこの問題に取り組んでゆきたいと思いますのでよろしくお願いします。
東北新幹線全通をにらんだ青森県のブランド強化策
～「ブランド力＝信頼性｜の時代を迎えて～
講　師：日本政策投資銀行　南九州支店　企画調査課長　佐　藤鹿児島県では、「食のパワー」を新幹線がうまく利用しています。それから地域プランドの話をしたいと思います。鹿児島県で見られる「食のバワー」の要因を一言で言うと、それは「信頼性」です。BSE事件が起きる前は、野菜の値段は中国産でも青森産でも鹿児島産でも同じでした。グローバルな１物１価でスケールメリットが働く経済だったわけです。それが、BSEで食の安心・安全が問われるようになり、１物多価となり、野菜の値段が中国産と日本産との間で２～３倍違うようになりました。土地や信頼性によって価格が変わる経済に変わってきたのです。
1．清酒と焼酎
鹿児島の焼酎は、そのようなことがうまくいった例といえます。清酒と比較しながら話をしますと、清酒と焼酎の出荷量は２年前には３：２ぐらいの開きがありましたが、今年７月の速報債ベース（季節調整比）でついに焼酎が清酒を逆転しました。その中身を見てみると、清酒の中で出荷量が減っているのは实は普通酒という領域です。普通酒には醸造アルコールが半分近く混ざっています（普通酒と三増酒の平均）。元々は終戦直後の物資の足りない時に量を増やすためにこのやり方が採用されました。しかし、本物志向の時代にはあわなくなったようで、減少を続けています。その代わりに増えているのが芋焼酎というわけです。その他にも芋焼酎には、信頼性、健康にいい、庶民的な低価格、割って飲めば低アルコールといった良いことが両立しプームとなりました。こうした特徴を持った商品のヒットは、新しい地域モデルの原点になるだろうと思うわけです。東北の県別清酒出荷量を見ると、普通酒を中心に作っているところのダメージが大きく、比較的高級なお酒をつくっているところのダメージは少ないようです。宮城県は、昭和61年に全国酒造組合の中で唯一純米酒宜言を行いました。その時は業界でバッシングされましたが、地道な努力を積み重ねた結果、現在は全国の中で唯一お酒の量が減らない県になっています。
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2.食品と信頼性
そうした時代の流れにあって、トレーサビリティが注目を集めています。今年の12月から肉でトレーサビリティが始まりますが、牛に10桁の番号がついて、パソコンで住民基本台帳のようなものが出てきて、どのような餌を食べたかなどの履歴を照会できるようになっています。ITの進歩により、番号を打たなくても携帯電話を使ってICチップで電波を飛ばせば450万頭分の情報をインプットした福島県のコンピューターサーバーにアクセスできます。スーパーでも買い物かごにセンサーがついていて、ICチップがついている商品をその買い物かごに入れれば、ディスプレイに牛の情報、生産者の情報やPRまで出てくるという時代が来ているわけです。この流れに対応していくことは、食品だけではなくIT、流通、観光にとっても新たな出発点になるだろうと見ています。鹿児島では、芋焼酎や和牛でトレーサビリティが取り入れられれば、メリットがますます大きくなると思います。背森では、板柳町でりんごのトレーサビリティの実証実験がスタートしており、町のホームページでりんごの生産農家の顔やいつ防虫剤をまいたかなどの情報を見ることができます。うに、いくら、ほたてなどの水産物についても、東北他県では力をいれており、宮城県でかきの問題があったため一生懸命にやり始めました。道の駅に行けば、野菜は皆農家の方の顔写真が貼ってありますが、そうしたものの方が売れるようになり、生産者の債段が上がることにつながっています。
3.ブランドと信頼性
そこで大切になってくるのが、プランド戦略とビジネスモデルです。プランドというのは、色々な分類の仕方があるのですが、元東京大学の片平先生によれば、米国型と欧州型の２つに分かれます。米国型は、良いものを安く作り、宣伝をかければ良いという考え方です。日本はほとんどがこれでやってきました。一方、最近調子が良くなってきているのが欧州型です。伝統や地域を大切にし、ものそのものよりも、背景、バックグラウンドを大切にしようというものです。企業理念やCSR（Corporate Social Responsibility）などを大切にしようという考え方で、焼酎、黒酢、黒豚はこちらに分類されます。なぜ欧州型が良くなってきているかというと消費構造が変わってきていることがいえます。キーワードで言えば「大・同・新」から「小・異・義」への変化です。日本は貧しい時代においては規格化された60点商品が必要でしたが、今は規格化された商品は100円ショップでいくらでも売っています。必要なのは、個性を持った0点或いは100点商品です。そういう商品の方がかえって売れる時代になってきました。これが非常におもしろいところです。それでは、そうしたプランドをどうやって作っていくかですが、そのキーワードは「一貫性・夢・革新性」です。「一貫性」について言うと、それは地域性、商品化の整合性、マーケティンゲ・ミックス、生産現場と販売現場の意識レベルの一致ということにつながります。それは「信頼性」でもあり、「わかりやすさ」でもあります。今、いろいろと信頼性の議論がされていますが、そうした議論の中には、例えばCSRを企業の社会的責任と訳さないで信頼度と訳して、そこにマーケティング的なメッセージを持たせようという話もでてきています。更にこのことは「地域」にも置き換えて議論することができます。温泉の問題や食の安心・安全の問題などがこれにぴたりとあてはまると思いますが、地域の社会的信頼度（RSR：Regional Social Responsibility）というのが、実は地域のプランド化にとって非常に大切になるのではないかということです。この信頼性をどうやって伝えていくかは、情報の経済学でいうと情報の非対称性として分類される問題で、うまく伝えるためには「シグナリング」が必要と言われています。「シグナリング」というのは、例えば、「幻の焼酎」のように、わかりやすいシグナルです。では、そのシグナリングをビジネスモデルでどうやって伝えていくかですが、これは食の世界では結構大きな変革が必要になります。それは、今、食の世界ではほとんどがスケールメリットを追求する水平分業のスタイルになっているからです。牛の肥育から販売、JAなど農業の仕組みもほとんどがこれになっていました。これは大量生産を可能とする仕組みで、産業の分類用語ではモジュラー型といいます。一方、これを縦に落としていったものを垂直型、インテグラルアーキテクチャと呼んでいます。産業は、だいたいどちらかに分けられ、時代によっても変わると言われています。自動車はほとんどが垂直型、IT・電気機械は80年代までは垂直型で日本は強かったのですが、最近は水平型で弱い、現在のデジタル家電は少し垂直型になってきて調子が良いという分析ができます。食の世界においては、大量生産、スケールメリット、「大・同・新」だったものが、徐々に信頼性をキーワードに1物1価の縦割り、「小・異・義」、欧州型のプランドの時代に変わってきています。すると、ビジネスモデル自体を、こういった横割りモデルから縦割りモデルに変えていかなければなりません。既に行われている分かりやすい例に特産品の販売所があります。青森県内にも沢山あると思いますが、野菜などに顔写真を付けて販売しているもので、町や村がやっていることが多く、とても繁盛しています。しかも、Iモードを使って、おじいちゃんが「今日は自分の小松菜10個置いたけれども、今、どれくらい売れたか」と携帯電話で確認し、「おお７個も売れた、３個しかない、掘りに行こう」といったことが起きております。さらに広げて農村レストランとして成功している例もあります。大分県の道の駅にある「木の花ガルデン」はおしゃれなデートスポットになっています。沖縄の「カフェくるくま」は、栽培したハープやウコンでカレーをつくり大人気になっています。岡山県の赤坂町では10年前におにぎり工場をつくり、岡山の赤坂おにぎりとして関西方面に出荷し、町の平均所得が上がるなど大成功をおさめています。全国でこのような例がぼつぼつと出てきています。では、背森ではどうするかということですが、背森の八戸には八食センターがありますが、そこでトレーサビレィティをしっかりして顔写真を貼り付けるだけでもかなり売上は伸びると思います。りんごも戦略的に垂直モデルに持っていけば、日本を代表する食の輸出産業に成長することは十分可能だと思います。青森の誇る食材をうまくプランドコントロールして、垂直のビジネスモデルで売ることができれば、東京や中国などでかなりの高値がつくことでしょう。ご静聴ありがとうございました。
東京都内には、青森県の物産を扱うアンテナショップは2店舗あります。県産品の中であまり流通していない、しかし優れた物を紹介することを目的に設立された青森県特産品センター（青森県ふるさと食品振興協会が主催）と、県産品の売り込みに重点を置いている北彩館（青森県物産協会が主催）です。
～青森県特産品センター～
中央区は新富。「青森県特産品センター」は、銀座から徒歩10分以内の利便性と都心とは思えない閑静さを兼ね備えたオフィス・住宅街の一角にあります。当センターは、「青森県ふるさと食品振興協会」のアンテナショップとして、首都圏への流通にのらない地元商品の販路拡大及び、東京における生産者、生産者団体の窓口となるベく平成2年9月に開設され、青森のおいしさを東京へ伝えております。東京の下町にあるだけに、店も下町の雰囲気。「青森県」と看板に書いて無ければ「八百屋」と間違えられるかもしれません。しかし、この雰囲気こそが「田舎」を思い出させるいい演出となっております。中に入ると、まず目に付くのが野菜、果物、魚介類…今が旬の新鮮な食料品がところ狭しと並べられております。そのなかでも注目はスーパーでは見たことも聞いたこともない名前の野菜。これらは「在来種」と総称されますが、まさに青森県だけの「オンリーワンの野菜」です。もちろんリンゴジュースやひばを始め、各種農林水産物の加工品などもたくさん並べられております。新富町界隈では「あおもりさん」として親しまれているアンテナショップ。青森県が自信を持って供給する「安全・安心な食材」は、意外と身近なところで手に入るものなのです。
～あおもり北彩館～
地下鉄4線とJRが交わる東京のへそ、飯田橋。「あおもり北彩館」は、神楽坂の賑やかさと東京大神宮や靖国神社の静けさのちょうど中間点、東京警察病院の向かいにあります。青森県東京事務所流通観光課物産担当三上和当館は、「青森県物産協会」のアンテナショップとして、平成14年4月「青森県会館」 1階に開設されました。店内では青森県の物産品の紹介・販売はもちろんのこと、観光案内所も併設しております。また、 3 ・ 4階には一般のお客様も手軽に利用できる「青森県職員東京宿泊所」もあります。館内はガラス張り。店の品揃えとしては、青森県が誇るりんご・りんごジュース・りんご加工品をはじめ、農産加工品・海産珍味・なつかしいお菓子・津軽塗など伝統工芸品が満載。特にりんごジュースの品揃えは全国随ーです。それぞれの味の違いを是非堪能してください。普段は、病院の目の前ということもあり比較的静かですが、月に2回店頭でイベントが行われるときは、青森からやってくる生産者が“旬”の新鮮な農水産物を持ってきて、大いに賑わいます。さらに地酒・地ビールの品揃えも豊富。これからの桜の季節、青森が誇る地酒・地ビール・おつまみを片手にお花見というのもいかがでしょうか。それから、店内奥にある観光案内所の一番の売りは、地元、青森県弘前市の観光案内所の女性職員が交代で東京に常駐し、観光案内にあたるということです。「地元の者」が「地元の言葉」で「地元の観光案内」をしておりますので、是非彼女たちとお話ししに来てください。また、パソコンを２台設置しており、インターネットで観光情報を検索することもできます。東京に根付く2つの「青森」、どちらも皆様のお越しをお待ち致しております。
官務局は建元センター
〒104-0041　東京都中央区新富１丁目3-9　東光ビル１F TEL：03-5540-7311   FAX：03-5540-7312 E-mail：aomori@helen.ocn.ne.jpホームページ：http：//www.aomori-shop.com宮楽時間：平日9 ：30～18：00  土曜9 ：30～15：00休楽日：日曜・祝日・年末年始・有楽町線、新富町駅下車… 3番出口より徒歩5分・日比谷線、八丁堀駅下車…Ａ３出口より徒歩7分•銀座線、京橋駅下車… 2番出口より徒歩６分・浅草線、室町駅下車…A 1出口より徒歩５分
ありもり比較自
〒102-0071　東京都千代田区富士見２丁目3-11　青森県会館1 F TEL：03-3237-8371（物産）03-5276-1788/03-3265- 0772 （観光） FAX：03-3237-8372（物産）03-5276-1789（観光） E-mail：abukkyo-tokyo@muj.biglobe.ne.jp（物産） a-kankou1@aq.wakwak.com（観光）営業時間： 9 ：00～19：00（物産）平日10：00～19：00（観光）土休日10：00～18：30休楽日：12月31日（物産）12月29日～ 1月3日（親光） · JR中央線、飯田橋駅下車…西口より徒歩２分・有楽町線・南北線・東西線・大江戸線、飯田橋駅下車…Ｂ２ａ出口より徒歩３分イベント： ・平成17年３月７日（月）～11日（金）あおもり北移館・店頭販売・平成17年３月26日（土）～４月４日（月）あおもり北彩館・３周年イベント
昨秋の衣更えで軒並みズボンがきつくなったことと、年末の健康診断で「血糖値が完全に危険領域」と言われたため、年明けから徒歩通勤している。今朝も、渋滞の車列を横目に歩いてきたが、我が家の近くで主要道路に出てから岡山の中心部に入るまで、同じ車が横を走っていた。私の歩きが速いのではなく車が渋滞で遅いことは、言うまでもない。 「これは地域にやさしい交通状況ではないな」と思いつつ、商店街のアーケードに入ると、そこは自転車の洪水。この商店街は午前９時から午後９時まで自転車の走行禁止になっているが、まだ重役でない筆者の出勤は午前９時より早く、高校生の通学時間帯とも重なるため、歩行には細心の注意を要する。(注：役員は出勤が遅くても良いわけではない)実は岡山市は全国でも有数の自転車地域と（地元では）言われている。その要因は、①坂がないので自転車でもつらくない、②市街地が四方八方に広がっており公共交通機関が（結構発達してはいるものの）使いにくい、③降雨日が少ない、の３点である。昨今、「人にやさしい」或いは「地球にやさしい」交通というと、路面電車、しかも低床で交流モーターを積んだ省エネ型ということになり、自慢ではないが岡山でも導入されている。とは言え、なんと言っても自転車や徒歩の方が「地球にやさしく」かつ「懐にもやさしい」。(若干疲れるので人にやさしくはないか？　いや、肥満防止になればやはり人にやさしいか？）最近は自転車というとレジャーとかファッションという文脈で語られることが多いが、移動手段、通勤・通学手段としてもう少し、せめて路面電車並みには注目され、その結果インフラ整備がなされてもいいのではないかと思う。それで、ここからが本題であるが、自転車にしても路面電車にしても、交通マナーが悪いとうまく機能しない。実は岡山は、全国でも有数の交通マナーの悪い地域と（転勤族の間では）言われている。商店街が午前9時から午後9時まで自転車の走行禁止になることは先に書いたが、走行禁止時間帯に自転車を押して歩いている人はほとんどおらず、多くは我が物顔で暴走している。商店街が走行禁止だからとメインストリートに出ると、路上駐車の列で、自転車はもとより、 2車線の車道が１車線しか使えずバスが渋滞している有様。悪いのは自転車と自動車だけと思いきや、歩行者が堂々と信号無視をして自転車の行方を遣ることも度々である。路面電車も被害者で、右折車が軌道敷に進入して電車の行く手を阻むのは当たり前、自動車の車線の渋滞を尻目に軌道敷きを延々走る不心得者も珍しくない。自転車や路面電車が地域にやさしいのも、お互いの交通マナーがあってこそ。暴走自転車や違法駐輪があったのでは、街の賑わいなど望むべくもない。逆に自転車がうまく機能する街であれば、街中観光もやりやすくなるのではないか。地域にやさしい交通に対しては、地域の側もやさしくなければならない。 (日本政策投資銀行岡山事務所所長代理　吉田　淳一)
NETT48号、「地域にやさしい交通特集」をお届け致します。わが国では少子高齢化の到来をうけ、全ての人が持てる力を発揮し支え合って構築するユニバーサル*ザインの考え方に基づく国土・交通政策の推進が始まっています。今号の対談では、JR北海道の坂本会長にご登場頂き、「旅とくらし」を支えるJRの役割と、安定的輸送に向けた冬の雪対策やJRタワー開楽などの具体的取り組みについて語って頂きました。北陸地域では三つの鉄軌道が廃線危機を乗り越え、第３セクターとして再出発しました。既に地域と共に歩みを始めている会津鉄道、需要の増加がみられるコミュニティバスやデマンド型タクシー（おだかe-まちタクシー）、島民生活を支える重要な交通である粟島航路（新潟県）についてもご紹介しています。 (K.S.) ◆本誌へのご意見、ご要望、ご奇稿をお待ちしております。本誌に関するお問い合わせ、ご意見ご要望がございまし下記までお気軽にお寄せ下さい。 1.ご奇稿も歓迎いたします。内容は地域経済社会に関するテーマであれば、何でも結構です。詳細につきましてはお問い合わせ下さい（採用の場合、当財団の規定に基づき海謝造足)。 〒101-0051東京都千代田区袴田神保町3-12-3神保町スリービル4階ほくとう総研総務部 NETT編集部TEL. 03-3512-3231(0) FAX. 03-3512-3233 〒101-0051東京都千代田区神田神保町3-12-3神保町スリービル4階FAX.03-3512-3233 TEL 03-3512-3231 Home Page   http://www.nett.or.jp/禁所転載黙北海道東北地域経済総合研究所