ADE DOOMEON LEANAVILGARION TRIDAVILE V ed e w Long A al UN s o holied by this work of the JACRAN.
特　 lユニットタイプ消費電力AC 18W DC25W以下使用温度－15°C～+55°CセナーデッカMS-2A受信機は英国デッカ社の標準形デッカ受信機MK-21を基本にしてさらに富士通とセナーの協力により開発された国内形デッカ受信機です社東京都千代田区内家町２－１－１　ＴＥＬ(03)506-5331(代表)み札幌営業所札幌市中央区南1条西1-1(東拓銀ビル)  TE L (011)231 – 8 4 2 1福岡営業所福岡市中央区天神１-14-16(不銀ビル)  ＴＥＬ(092)?11- 1 4 5 1.
CONTENTS
.巻　頭　音Foreword Vice-President Kazutami SHOJI研究調査Research and Investigationドップラナビゲータによる船の流岸時の運動洞定… Doppler Navigator: Measurement of Ship Motion and Speed Masashi  UENO during the operation of Berthing風
風
Observationコーローボートにおけるデッカシステムについて………………………………只！野48…（ 9 ） DECCA Navigation System in Europoort Tohru  TADANOオスロの船舶自動化シンポジウムに出席して昌 三…( 15 ) Ship Operation Automation Symposium Shozo HARA新製品紹介Introduction of New Products NNSS受信装置FSN-10  … NNSS Receiver Unit Type FSN-10 Furuno Electric Co., Ltd.北辰・マグナボックス衛星航法システム, HX-702/hpについて……(株)北辰電機製作所…( 21 ) Outline of HOKUSHIN-MAGNAVOX Hokushin Electric Works, Ltd. HX-702/hp Satellite Navigation System JQN-110衛星航法淡置……………………………………………………日本無線株式会社…（ 23 ） Satellite Navigation Equipment, JQN-110 Japan Radio Co., Ltd. TOSNAV®703 NNSS测位装置Toshiba Satellite Navigation System Tokyo Shibaura Electric Co., Ltd. TOSNAV703 IHIドブラソナー… IHI Doppler Sonar Ishikawajima Harima Heavy Industries Co., Ltd. DN-10型ドップラナビゲータDoppler Navigator Model DN-10 Kaijodenki Co., Ltd.全方向性誘電休レンズレーダリフレクタ… The Omnidirectional Dielectric Lens Radar Reflector Tokyo Keiki Co., Ltd.依Announcement告……
庄　司　和　民副会長(Vice President Kazutami SHOJI)ととに電波航法第17号を刊行するに当って，少しく初めの頃をよりかえり，電波航法研究会が歩いて来た足跡をさぐってみたいと思います。昭和27年（1952年）3 月に雑誌「電波航法」の前身である「電波航法研究報告」第１輯が発刊されましたが，この項はようやくレーダやロラン等の研究製作の禁止が解かれ，これらの製造が端緒についた時期でありました。そして，輸入レーダの使用実績を運用者から聞き，使用者，製造者の対話の中に関係官庁と学識経験者が加って，よりよいものをつくろうと努力した結果，電子航法装置の発展に大きく貢献しました。当時の電波航法研究会の会長，古賀逸策氏は，「最近我国に於てもマイクロウエイブに関する研究が特に盛んになりつつある折柄，この方面の研究者は機器を実用した経験者の貴重な資料を参考にして問題の所在を知り，研究対象の重点を認識して各自の研究を逐行する事が最も大切である事は云う迄もない。これ等の人々にとってこの一巻が果す役割は非常に大きいものがあると信する。」と述べておられるのもうなづけるところでありました。さらに，昭和35年（1960年）11月には，新しく出発した「電波航法」の第１号が発刊されましたが，この時期は，我が因に於るレーダ製造も軌道に乗り，ロランに加えて，デッカが新しく航法装置として登場し，日本のデッカ網の確立に，使用者や学識経驗者の意見が吸収されるという役立ったものでありました。また，海は勿論空の航法としても電波航法が同じように重要な地位を占めることが認識され，海空一験の研究機関として発達すべきことが期待されました。当時の電波航法研究会会長，森田清氏は，「あもらの雑誌は誌名がNavigationとのみあって，海ばかりでなく，空も含めての航法を扱っている点が我々の企画と少しくちがう。これもまた我々としては段々とこの方向に発展させて行きたいものである。」と述べておられました。最近の電波航法研究会を見ますと，航空関係の方々も加わって，着々と両先生の御考えの方向に歩みをすすめつつあり，年を追って盛大になっておりますととは，誠に御同際に堪えません。とと数年の電波航法界における進歩は，航海衛星による航法の実用化，オメガ航法システムの整備等の他に，船舶のコンピュータ・コントロールの進歩があります。今後，航海衛星に関しては，NNSSから海事衛星への移行，オメガ航法にあっては，全世界的な利用に対する研究が，そして船舶のコンピュータ・コントロールにあっては，レーダの役割の再発見があってその情報改善の研究が必要とされています。この時期に，電波航法研究会が，利用者と製造者とそして為政者と学識経験者との忌憚ない意見交換の場として果すべき責務は重く，その期待も大きいものがあるといえます。との発展に資し，期待にとたえるために，本誌「電波航法」が大きく貢献し，電波航法が，援助システムから，誘導システムへと進む端絡となるならば，幸いと信じます。 Research and Investigation
海上電機株式会社武蔵野工場* +
Doppler Navigator : Meashrement of Ship Motion and Speed during the operation of Berthing Kaijo Denki Co., Ltd * Masashi  UENO 1.
はじめに
最近の船は，需要と輸送コスト低減の為に巨大化し、深い吃水，長い船休等の為に離接岸時の操船には，非常に熟練し，且つ高度な技術を必要とされている。一般に巨大船がシーバースへ向う場合，種々の外約要因を考慮して，最も安全な速度で，且つ前後左右の船体運動方向を知りながら操船する必要がある。との迷度及び運動方向を計測する一つの方式として超音波のドップラ効果を利用したドップラナビゲータの概要及び夫測データについて報告する。
ドップラナビゲータの概要
2.
2-1原理走っている船の船底から決められた超音波を海底に斜めに向けて発射すると，海底から反射して帰来する超音波の周波数は(1)式で示される。ととでfr:受信周波数f :送信用波数Vs:超音波ビーム方向の船速C:海水中の超音波伝搬速度図１に示されるように水平方向に対して８の角度で超音波を発射した場合は，超音波ビーム方向の船速VsはVs= V cos oとなる。歴1一般に海水中の超音波の伝搬速度（C≒1500 m/s）は紹遠に比較して凄いので(1)式はとなる。又(4)式のAfはドップラ効果によって生じた周波数で，このドップラシフト量を計測する事により組速を求める事が出来る。しかしー方だけのドップラシフト量を測定したのでは，紹体の上下運動によるドップラシフト成分が含まれ誤差の原因となる。又先きに記した(3)式及び(4)式でも判る通りトリム及びヒールによってもドップラシフト量が変わり，誤差の原因となる。英際にはこれらの誤差を少なくする為に前後又は左右に対称配列したペアビームを使用しています。このペアビームを使用する事により餡休の上下運動による影響は， (5) (6) (7)式に示されるように完全に除去されます。 Af 1=2f r (V cos 0-U sin)  ………(5) C Δf 2 = 2f t-( — V cos θ — U sin θ ) ……( 6 ) Af i — Af 2 = A i i V cos 0 ……………………………( 7 )また，トリム及ヒールについては図４に示すようにピーム１個に対しビーム２ヶを使用した場合，その影響は減少していることが判る。 2-2株氏本装置は図5の系統図の通り構成されて居り，超音波ビームは図6に示す様に解側には前後及左右に，履側には左右に発射し，各方向の速度を測定している。 2-3性能諸元潤定範囲Fore Aft方向0～29.99kt, 0～14.99m/s Port-Stbd方向  0～9.99 kt.  0～4.99 m/s (装示单位切替式)航程表示 0～9999.9海里(手動リセット付)潤定精度　Trim: 2°　Heel: 3°　以内の場合±(1%+0.02)kt,   ±(1%+0.01)m/s助作深度　0.5 m～150 m (対地速度計測可能範囲)とれ以上の水深では対水速度を表示し，その場合は「Water Track」の表示がされる。农示方式　速　度：発光ダイオードによるデイジタル交示方向：矢印表示音速温度補正　サミスタによる自動補正超音波周波数   350 KHz方   式  バルス方式送信出力 10W×6個受信方式自動利得制御増幅方式源AC 100V, 115V, 220V, 1φ, 250VA RE
巨大船のシーバースへの接岸試験
3.
との接岸試験は，大阪商船三井船舶所属の高倉山丸(271,000トン)がペルシャ湾よりの処女航海を終え，日本石油喜入第３シーバースに接岸した際，行ったものである。第３シーバースには，船舶接岸速度計が装備されている。一方高倉山丸にはDN-10型ドップラナビゲータが装備されている。 3-1 坂19本船は喜入港鐵地よりシーバースまでタクボートがつき添って着岸した。シーバースの接岸速度計は最大99mの距離から測定範囲になるので，約75mの距離から計測開始した。本組とシーバースの間の連絡は，トランシーバで連絡し，ドップラナビゲータ及び接岸速度計のデータを10秒缶に同時にブリンタにて打出した。その時の航跡図は７図に示す。図8は計測データを示す。上側のグラフは餡倒のドップラナビゲータのデータと接岸連度計のデータを併記したものであり，下倒のグラフは，梶側のそれぞれのデータを併記したものである。又本船に装備したセンサの位置(◎) -及びドルフィンに取付けられている接岸速度計のセンサの位置は（●）は図9に示す。 3-2データ検討図8のデータを見ると計測開始時の各計測点の迷度は，ドップラナビゲータの箱側が一番速く，次には接岸速度計の館側接岸速度計の解側，ドップラナビゲータの紙側の速度の顔になっている。これは錯側が解側に比べて速い速度で，バースへ近づいている事を表わしている。次に２分後の状態を見ると，錯側も解側もほぼ等しい速度10cm/Sでバースに近づいている。このことは，紹体がパースに対し一定の姿勢（角度）で近づいている事を表わす。3分後には，組側の速度は下がって，逆に梶側の速度が上っている事が分る。とのように本組が接岸する時には，ジグザグに動いて接岸している。船体は,ある点を支点にして,ある半径で回転運動をしているために速度の計測位置によっては異なる街を示すととがあり得る。従って，この状態のままで接岸速度計とドップラナビゲータの指示価を直接比較しても，正しい比較はできない。正しい比較する為には，接岸速度計の指示価から，ドップラナビゲータ送受波器装備位置の移動速度を出し，これと比較すれば良い。図10はシーバースのローデングプームを基準点とし,接岸速度計の速度指示値を時間で逆積分して，接岸速度計に対向する組体の位置を算出し，又組体の前後方向の移動はドップラナビゲータのF/A の速度指示値を同様に逆積分して算出し，餡体及びドップラナビゲータ送受波器の位置を航跡記録図とした。図11は,航跡図より算出したドップラナビゲータ送受波器位置における組体の移動速度およびドップラナビゲータの指示値を示す。図8のデーターでは,負の速度(パースから離れる方向)に計測されていないが，ドップラナビゲータでは計測されている。しかし,図11の換算されたデータでみると，両者ともに負の速度がみられ，ドップラナビゲータの指示復は正しいものであったと言える。
4.使用時の注意
ドップラナピゲータは，対地速度を微速度まで正確に測定可能な計器であり，非常に有用である事は，既に述べた通りである。本機をより一層効果的に使用するためには，次の点を考慮しなければならない。まず第一に，大型船では，前項で述べた如く，ドップラナビゲータの指示値がどこの位置の速度を示しているのかを常に関にいれて操縮する事が必要である。前後方向の速度は，問題ないが，左右方向の移動速度は，平行移動している場合を除いて測定位置により異る。しかし,一般に送受波器をできるだけ, F.P.および，A.P.の近くに選定して装備するので，速度変化の大きい場所を計測する事になり，安全上は問題ないと思われる。 DN-10 型ドップラナビゲータには操船者が常に，測定位置を考慮できるように副指示器の蓋に，測定位置を明示してある。第二に，ドップラナビゲータが，音波のドップラ効果を応用して迷度を計測している事から起因する，さまざまな現象を理解することである。特に音波を乱す原因となる，気泡が問題となる。送受波器の近くに多量に気泡が発生すると，音波は非常に減衰すると同時に，気泡から反射して，時には，気泡の速度を測定している場合もある。このような状態は，(t)タグボートに曳航された場合，向後進した場合，や軽吃水時しかも荒天時，にトリムが非常に大きい場合，等が考えられる。タグボートを用いた場合，接岸時は現在までの経験では，何等気泡の影響は受けない事が分っている。なお龍岸時は，タグボートを本船との吃水量の差が，数メートル以上あれば問題ないようである。後進した場合，自船のブロペラにより発生した気泡が送受波器付近に流れ込んだ際に影響を受けるので，解部の指示価は乱れる事がある。しかし館部の指示值は乱れる事は少い。 (外)の例は，構造上気泡の影響を取り去る事は，現時点では難しい。第三は，対水速度を測定時，左右の移動速度が，直進しているにもかかわらず，一方に偏って，多少の指示を示すことがある。この原因は装備位置によるもので，送受波器の位置がキールより何れかの方向にずれて装備されている為である。対水速度表示の場合，船底近くの反射物体（例えば，ゴミ，波のくだけた時に発生する小さな泡，演水欲生物，等……Volume Reverberationと呼んでいる）からの反射波を受信して速度を算出しているので，送受波器近くに水流がある場合との現象をおこす。
9.あとがき
以上簡単にドップラナビゲータの概要及びデータについて述べた。現在大阪商船三井給粕(株)所属の「あどりあ丸」「鹿島山丸」「高倉山丸」に本機を装備しており良好なる結果を得ている。本機を開発改良するに当り，上記紹の船長はじめ乘組具の皆様および大阪商船三井船船(株)，三井造船(株)の関係各位に紙上をお借りして感射の意を表します。 Observation
海上保安庁燈台部電波標識課
DECCA NAigation Systemin Europort Electronic Navigation Aids Division Maritime Safety Agency* Toru  TADAN昭和48年の10月のある日，オランダのユーローポートにおいて，同港の出入港援助のために建設されたデッカシステムを見学する機会を得たので，その概要を御報答します。ユーローボートと云うのは，オランダのロッテルダムの西部一帯に広がる港域の総称であり， 1971年6月11目に正式に開港されましたが,この開港に至るまでの間,オランダ運輸省,水利省および公共事業省の三者が, 1956年から綜合ブロジェクトとして，極めて計画的に建設を推進した結果，世界第一の港として，かつまた，巨大船に対しては，これ程行きとどいたサービスは出来ないだろうと考えられる程の航行援助施設の完備した港として評価されるようになりました。第1図社, 1971年における世界主要港の貨物取扱量を示すものですが，神戸と横浜の合計よりも多いユーローポートの貨物取扱量を見るだけでも，との港の規模の大きさが分ると思います。さらに，この港の大きさを示す1例として，との港を中心として500キロメートル半径内の人口は，1億6千万人との事で，とれは，ニューヨークの５千万人，東京の６千５百万人にくらべて，この港の後背地の大きさが分ろうかと思います。私の称に，実社会に出てからの20数年の人生を，電波標識の建設，保守だけで過して来た人間は，どこの国の港を見ても，その港のもの電波標識にまつ注意を引かれてしまうのですが，このユーローボートは，今までに見た限りでは，極めて計画的に，港の造成と電波標識とを結びつける務力がなされて来た最も理想的な港と云うととが出来るようです。ユーローポート，の建設は，今なお行われていますが，航路の波漂，防波堤の建設は， Hi-Fix と呼ばれる測量専用のシステムを使い，きわめて精度の高い位置測量のもとで行われています。とのHi-Fixシステムは，最近の港湾の後漢には欠かせないもので，デッカをさらに小型にし，しかも精度を上げたものと考えれば良いと思います。わが国でも港湾局がすでにこのシステムを採用しているとのとです。オランダでは，このユーローポートだけでなく，近くのイムイデン港や，スケベニンゲン港の改修にも使用されているとのことでした。写真１に見られる，形の変った餡は，防波堤延長工事に使用されている投石専用船ですが，この縮もHi-Fixを使用しているとのことで，写真では良く分りま社んが，4～5メートルの長さの受信空中線を見るととが出来ました。との写真の左上方の灯台は，導灯として使用されるもので，前灯と後灯の点滅が完全に周期して行われて居ります。このユーローポートは電波標識が良く整備されているぼかりでなく，導灯も三組ばかり見るととが出来ましたが，各組とも，点滅の周期を変えて，前灯，後灯の周期点滅をして居りますので，全く瞬認の心配もなく，当日は視界の余り良くない天候でしたが，よく視認することが出来ました。写真中央のプイも，レーダレフがついて居りました。ユーローボートは，第２図に示してあるように，吃水が19メートル(62尺)以上の大型船の航行を可能にするために，航路を改계する必要がありました。この航路は，第２図に示してある様に，Hook of Hollandの西，約25マイルからMAASプイまでの巾1200メートル,真方位32度30分の外側の航路と, MAASプイからHookまでの巾500メートルないし600メートル，真方位112度の水路から出来ていますが，との限られた水路を巨大船が安全に通航するためには，巨大船の限られた操縦性能から考えて，きわめて正確な航行をする必要があると考えられます。このためには，既存のプイと導灯だけでは，視界不良時の航行に問題があるので，電波による統行援助が必要とされ，この目的にそう様に、ハーバーレーダとデッカシステムが建設されたとの事です。ハーパーレーダは，すでにわが固においても，大阪と釧路に設置されて居ります。陸上に大形の高精度のレーダを設置して，視界不良の時に，レーダ像を見ながら陸上から航行船舶に対して，航行上の必要な情報を提供するハーバーレーダ楽務は，ミーロッパでは，もう常識となって居り，英国のサザンプトン，ロンドン，リバプール，西独のハンプルグ,プレーメン,カナダのモントリオール，アメリカのニューヨーク，サンフランシスコ，オランダのユーローポート等少なくとも,国際的な重要港は,わが国の神戸，横浜，東京を除いて，大半がハーバーレーグをもって居ります。わが国の場合は，港域が日一日ッパの河口港と違って奥が浅いため，ハーバーレーダの必要性が少ないのかも知れませんが，浦賀水道，瀬戸内海，関門海狭等屈曲して見通しの悪い狭水道に船舶が集中して居りますので，今後は，これらの狭水道を対象としたレーダチューンが必要とされるかも知れません。ハーバーレーダのことはさておいて，ユーローボートでは，狭い浚渎航路を安全に巨大船を通航させるために特別なデッカチェーンが設置されて居ります。このデッカチェーンは1969年7月から実験局によって,極めて独創的なアイデアを確認するととから始められました。ととでは，とのユーローポートデッカチェーンについて詳しく書いて見たいと思います。第３図は，ユーローポートのデッカチェーンの配置と航路との関係を示して居ります。この第３図から，デッカチェーンを構成している主局と赤および緑従局の配置がユーローポートの航路に密接な関係があることが分ります。すなわち，外側の水路の82度30分が赤従局と主局とを結ぶ基線の來直2等分線になる様に，赤従局と主局の位置が選ばれて居ります。さらに，紙従局と赤従局とを結ぶ線の垂直等が，内側の水路の度に一致する様に，緑従局の位置が決められて居ます。通常のデッカチューンは，主局と赤，緑，紫の従局で構成され，主局と赤従局との間の双曲線群をポパターン呼び，以下同様に緑パターン，茶パターンと三種の双曲線が作られ，受信機でとれら３つの双曲線を同時に測定して，船位を求めますか，ユーローボートのデッカチューンには，栄従局がかないので，亦と緑パターンしか出ないことに立ります。しかし，このユーローポートでは，赤従局と緑従局が出す鑑念から，新しいパターンを作り出し，とれをプラウン・パターンと呼んでいます。とのプラウン・パターンは，通常使用されている航海用のデッカ受信機では，バターンの表示が出来ないので，ユーローボートでは，デッカ受信機に，特別な付加裝置をつけて居り，との付加烫篮をプラウン，ボックスと呼んで居ます。との原理を第４図に示します。とのプラウン・パターンの表示は,通常のデッカバターンの表示と異なり，写真2に示すように水路の中で線からのズレを，メートル単位で表示すするようなって居ります。ユーローボートでは，水先人がとのブラウンボックスを携行して寒船することが規制されて居りますので，紹粕は内側の水路を航行するときには，このプラウンポックスの指示が零になるように航行すれば，水路の中央を安全に航行できます。 (写真 2は，指示が客になった様子を示しています。目盛は，10メートル刻みになって居り，指針の左右へのフレは航路の中心線からのズレを示します。）ユーローボートへ入港する船舶で,デッカ受信機を委備していない船舶は,港外で臨時にデッカ受信機を装備した上で，水先人を索組させるのが普通だとの事です。大型船で，デッカ受信機を装備していないのは，日本船が一番多いとは，オランダでデッカ受信機のレンタルを行っているイーナ社の副社長のホーランダ氏の話で，これには，全く赤面のいたりでした。このユーローポートのデッカチェーンは，バイビットが目的の船舶に飛船するためにも有効に使用されて居ります。このユーローポートでは，水先人はヘリコブターを使用して，目的の船舶へ来船するのが普通行われているとの事で，このヘリコプターと紙舶のランディブーにデッカ使用しているとの事でした。これなどは，ランデブー誤差が，極めて小さいと云うデッカ方式の長所をよく研究した上での利用方法で，とのあたりにも，オランダの船舶関係者の電波標識に対する並々ならぬ理解の深さを示している好例と云うことが出来ます。第5图は，このヘリコプターによる水先人の乘船までの方法を示したものです。とのユーローポートと云うよりは,オランダでは，水先人とハーバーレーダ局の運用は海軍が担当しており，デッカチューンは，ユーローホートデッカチェーンは運輸客が，そして，ユーローポートの北方にさらに２チェーンあるデッカチェーンの運用は、水産省がそれぞれ担当しているとの事でした。とのユーローポートのハーバーレーダ局も海軍が担当しており，水先人も同じ海軍に所属していますのでハーバーレーダ局の運用は，きわめて円滑に行われているそうです。日本で，今我々が建設中の観音綺レーダ局は，運用一特に，浦賀水道を航行する大型船が，レーダ局に自発的にコンタクトするかどうか，コンタクトしない船舶の識別，緊急時の呼び出し等をどうするかに，一番大きな問題があることを比較して，水先人の全面的協力が得られる，ととのレーダ局の運用状況は正に理想的に行われている事だろうと，うらやましい限りでありました。しかし，とのユーローポートにおいても，水先人を取るととは特に強制されて居らず，まして，ハーバーレーダ，デッカの利用は，そのいづれるが，航行扱助施設と云う建前から，何らの強制も加えられていないとのことで，この点は，わが国を含む世界各国の状況と全く同一です。ただ，とのユーローポートの水路の航行に欠かすことの出来ないブラウンボックスは，水失人が自から携行して来紹するとと，さらに，水先人を取らない船は，大抵の場合，港外での待ち時間で接くなることしかも，水先人を取っても取らなくても，ハーバーチャージは同じであるとの単ですから，水先人を取らないで入港する船は，きわめて稀との事でした。この点，水先人が海軍に所属しているのが，極めて有効なのだろうと思われます。わが国の場合，東京湾，大阪湾，瀬戸内海等船舶の輻鞍する海域の航行の安全が識者に指摘されてからすでにかなりの年月が経過しましたが，その間，制度としては，海上交通安全法がやっと成立し施行を見たばかりで,とれ以外には,何らの施策も行われて居りません。ユーローボートにおける様に，ハーバーレーダ，デッカチューンの施設が完備し，さらに，水先人の制度が，これら施設の運用面を補強している体制が最も望ましい形だと思われます。ユーロボートデッカチェーンのチャートを，第６図に示しました。外側の水路はポバターン下がその中心線を示して居り，このF.O.の左右にそれぞれ600メートルの航路があります。この中心線を示すポパターンのF.O.と交又して結パターンの双曲線がありますが，この双曲線の１レーンの幅が約600メートルあり，さらに各レーンには，それぞれ番号がついていますから，そのレーンの変化を見て，速度を知るととも出来ますし，レーンの彼を，ハーバーレーダ局に通報すれずレーダ局では簡単に，船舶の識別も出来ます。緑バターンのE. 30が外側の水路から内側の水路への変る点を示して居ります。ととから先が，プラウンポックスを使用して航行する範囲になり，就路の幅も500ないし，600ヌートルと狭くなります。この水路では赤緑の２つのパターンの変化が，そのまま，位置の変化を示します。赤バターンの1レーンの幅は，約400メートル，緑バターンは約600メートルになります。ユーローボートのデッカチューンは無人化されて居り，2つの従局は，監視制御局からコントロールされて居ります。との監視制御局は，主局とは別にユーローポートの近くにあって，常にシステムの監視を行い，デッカ受信機の表示值に変比があれば，直ちに船舶に警報を出します。この監視制御局は，写真３に見られる様に戦争中のドイツ監視所をそのまま使っているとの事で，外観はいかにもゴツく，内もせまいものでした。この監視制御局には，局長の他に6名が配置されて，24時間業務を運用しているとの事でしたが，無人局の保守は民間へ委託して居り，委託経費は，年間40万ギルダ（約４千万円）で，部品を交換した時の材料費は，別にもらうとの事でした。写真４はこの監視制御局の内部です。外国では，運用褒員と保守要員とをはっきり区別するのが普通の様でアメリカでもロラン局の要員は,スコープマンと呼ばれる運用妥員と，テクニシャンと呼ばれる保守委員とに別れて居ります。わが国の場合，官ラン局，デッカ局等の電波標識には，技術的に優秀な人達が配置されて居り，特に，保守委員と運用委員を厳密に区別して居りませんが，技術要員の大きな供給源である海上保安学校の志願者が，ととと2，3年渐滅の傾向にあり，優秀な人材の確保が困難な状勢になりつつあるので，やがては，わが国においても，保守と連用の企業化が実現する事になるかも知れません。最後に，ユーローポートにおけるデッカチューンをモデルにして，東京湾内の航行安全のために，海上交通安全法の施行されている浦賀水道を中心に利用できるように，デッカチェーンを配置して見たのが，第７図です。主局，赤および緑従局を関のように配置すれば，浦賀水道の南水路の中心は，赤，緑従局の垂直等分線に一致するので，ユーローポートと同様に，プラウンポックスを使用するととによって、安全に、定められた水路を航行できます。浦賀水道の屈曲点では，主局と緑従局の垂直等分線が交叉して居るので，緑パターンの値がある定められた値になった時に，赤バターンのある定められた値になるように航行すれば，安全に浦賀水道を航行できることになります。中力瀬航路に対しては,必要があれば,繁従局を図のように配置することによって，同様に紫バターンの一定儀に沿って統行することが出来ることになります。このデッカチェーンの効用は,上記の浦賀水道,中ノ瀬統路の航行を援助，できるだけでなく，東京湾内にデッカ双曲線による格子を作ることが出来るので，第7図の久里浜一金谷間のフェリーが，主航路を横切る地点を明確に規定するととが出来，主航路を航行中の船舶の前方を突如として，フェリーが横切ると云うことを，防止するととが出来るでしょう。さらに，現在，観音峰に建設中のレーダ局も，船舶の識別，航路阻害組の動向等を船舶に通報する際に，デッカ双曲線の值での通報が可能となり,ユーローポート,レーダ局と同様に効果的な業務が遂行できると考えられます。以上，ユーローボートで見閉した電波標識について紹介しましたが，ユーローポートで開花した，電波標識の新しい効果的な利用方法を，わが国にも取り入れる余地のあることを認識していただければ幸いです。
・昔
食

1
三菱重工(株)船舶技術部・電気計画課長*原an

Ship  Operation  Automation  Symposium
Mitsubishi Heavy Ind. Electric Section* Shozo Hara
1.はしがき
1973年7月2～5日，ノルウェー，オスロ市において運航者，技術者，科学者が船の運航自動化の分野で情報を交換するととを目的としてShip Operation Automationのシンポジウムが開催され，とれに出席する機会を得ましたのでシンボジウムの模様を御報告申上げます。このシンポジウムは，IFAC (Internatinal Federation of  Automation  Control 国際自動制御部会）と  IFIP (International Federation of Information Processing国際情報処理学会）の共催によるもので技術的な問題だけでなく，経済的，社会的な要素まで含んだシステムについても庶点を置きたいとしています。会場はオスロ市の西北部にあるブリンデルン地区のオスロー大学の理学部で行なわれ，シンボジウム会場として大きな講堂が２つ使用されました。シンボジウムの内容は, ① Bridge System (2) Engine Room System (3) Cargo Harding & General Systemの３つに大きく分けられ，出席者も500名を越す非常な多人数で，４日間にわたり熟心な講演，討論が行なわれました。日本からは東京商船大学　茂在教授を始め，三井造船3名，川崎重工2名，石川島播磨重工1名，三菱重工4名の計11名が参加しました。とのシンポジウムには,
*東京都千代田区丸の内2-5-1 (No. 2-chome, Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo)上記64編の論文が提出され,バネルディスカッションも各会場で１月１回，合計９回行なわれました。
閉会式
si
７月2日午前９時から,オスロー大学内Ａホールで開会式が行なわれ,ノルウュー運輸大臣の簡単な挨拶の後,実行委員会議長のHoivold氏が開会の演説を行ないました。その愛旨は次の通りであります。 “とのシンポジウムは500人以上の参加者を迎え，60以上の論文が出されるという盛況のもとで行なわれるとととなって喜びにたえない。船の自助化に関する世界の情勢は，1966年にNVが機関室無人化の規則を決めた事を契機として国際的な関心が高まっていると言える。特に海上における安全に大きな関心がよせられていな本シンポジウムは今後の組の自動化の開発に非常に有盆であると考えられる。船の自動化を実現するためには経営的な面で結論を下す必要があり，それには。船内の使用する場所にシステムが完成した姿で搬入されること。 。システムのフレキシビリティーと複雑さ。 。コスト低減と機器の効果をうまく考えないと全体システム経済性がうまく行かない恐れがあること。 。ブログラムの間違いの管理遅れとコスト超過につなかる。 。期待されたフレキシピリティーが実現されないこと。等に注意しなければならない。自動化の実現のためには技術的には， •保守システムを単純にすること。 。タスクを分割し，小さな機器にすること。 。自動的文書作成。可搬性の増大:等を考えなければならない''。
3.   Bridge System講演の概要
航海関係の講演はBridge Systemという名称でまとめられ６セッション行なわれた。第１日の第１セッションでは航海総合システムのソフトウェア的な面が主に論じられた。まず，米国スペリーランド社のMarra氏は，VLCC用として各種進んだ航海機器があるがとれらを総合した航海システム(Integrated Navigation System)の考え方について述べている。スペリー社のシステムの特徴は，衝突予防を衝突危険点（PPC)を安全通行距離で囲んだ領域を表示するととにより行なうこと，および系の有効性を保っために従来考えられていた信頼性指数よりも稼動率に歪点を置いた設計としているととにある。
稼動率(availability)= MTBF+ MTTR
次に，スウェーデンのコッカムス社のÖhrström氏は同社がサレン海運と共同で開発したスーパータンカー用の総合航海装置についてスライドを多用して説明した。折線近似で表現した水路をレーダ映像と正畳して表現するものである。米国オートメーテッドマリンインターナショナルのChernof氏は同社 MDS ディピジョンの AUTONAV 50衛星航法装置とAUTONAV 350接岸装置がいかに有用であるかを，航行時間と燃料の節約，衝突磨礁予防の見地から経済的な面の裏付けのもとに説明した。また，ノルウェー NVのTveit氏はNV ruleのNAVについて説明し，信頼性・アベイラビリティーの解析，環境試験，作動試験についての規定，基本的要求項目（組位測定,オートバイロット,ジャイロコンバス,レーダ2合,エコーサウンダ,ログ,……)について述べ,レーダ,エコーサウンダはIMCOの要求にも合っているととも強調した。第１日の午後はバネルディスカッションが行なわれだととでは衛星航法について，その将来性（現在のものに軍用であるので永続性に対する保証がない）に関して種々の意見が出され，さらに技術的な細かい問題についても意見が出された。さらに，スペリー社の衝突予防委置についての質疑があり，目標判別は7～10スキャンのデータに志づいて行なわれること，衝突予防のための未来位置計算は線型の運動方程式により行なわれること等が明らかにされた。第２日の第１セッションでは組のワンマンコントロールの問題と衛星航法に関する問題が報告された。ドイツ原子力船事業団のHinsch氏は，衝突事故を解析し，事故組の40%は船橋での見張りはチーム（士官と部員というような）で行なわれており，見張の人数が増えたからといって安全には結びつかないという見解を示した。安全化にはむしろウンマンコントロールの方がよいという見地からライン川のブッシャーパージシステムのワンマンコントロールを紹介している。ライン川では，レーダを使用すればワンマンコントロールで霧の中でも航行するととが認められている。薄春時などは年中窓はブラインドをおろしてレーダだけで航行する。ジャイロコンパスは持たず回関角速度計で回関状況を見る。海図へのプロッティングは行なわない。次に英海軍のMacky氏はErgonomic Bridgeと題して，駆満艇の船橋配置を論じ，約3mφのプリッチの中共に士官が座り航海作業をする方式の実例を示した。このような方式では士官が居眠りをするのではないかという心配があるが,実験してみると大丈夫とのことである。人工衛星については米国さグナポックス社のRaymond 氏および西独スタンダードエレクトリック¤ ーレンツ社のFreiesleben氏の報告があったが，前者は方式の説明，後者は海事衛星の利点の説明であり，特に新味はなかった。第２日第２セッションは衝突予防というタイトルになっていたが，総合航海装置に関するレポートが３編，衝突予防法に関するレポートが１編報告された。まず,ノルウェーのノルコントロール社のFjellheim氏が，同社の総合航海装置‘‘ DATA BRIDGE’’について説明した。とれは，衝突予防計算・航法計算・縮位推定計算・紹竹測定計算(衛星・デッカ・オメガ)・自動操舵を行なうものである。今回は特に衝突予防計算について詳しい説明があり，レーダ信号は0.1のピットで農子íﾋし， windowと称する囲みで目標を検出するとと，操船シミュレーションは針路変更を仮定して行なうこと等が示された。次に英国スペリー社のCarr氏は先にMarra氏が紹介したスペリーの総合航海装置の詳細について報告した。すなわち，現在のVLCCでは次のような続海装置が利用でき，その情報を衝突予防グラフイックディスプレイに表示することになるが，それらのデータから紹位を精度良く求めるためにはカルマンフィルタで処理するととが必要であり，それを取入れることにより精度が上った実例を示した。さらに，ノルウェーのノルスケフィリップス社のBergstad氏は，オメガが船位潤定には最も優れている方法であるとして，オメガの一般的な説明を行ない，オメガを悲にした航海計画・ウェザールーティング・航海計算・大圈航行のシステムの概念を示した。最後に英国ウェールス大のCorbet氏社, '衝突予防法について，現行のもの，および1972年10月決議の改正案の検討の報告をした。新突の回避に本質的に必要なととは， a) 衝突の危険の認識、 b) 回避のための共同操作，c）意志伝達のための通信，である。通信手段としてはVHF解納電話が有効であるが，紹員が忙しい，外国では言葉が不便等の理由であまり用いられていないので，とれをもっと利用するようにとの提言がなされた。第２日の午後は航海と衝突防止システムに関するラウンドテープルディスカッションが行なわれた。まず，海事衛星に関して米国のMARADから質問があり静止衛星が打上げられた場合どのような役に立つかとの問いかけがあり，Freiesleben氏が紹～陸，あるいは船～船のデータ通信ができるようになることが非常に표要な意味があると答えていた。次にプリッチの配置について討論があり，Mackey氏等からスライドによる補足説明がなされた。また設計思想としてone man {L, all round visibleを買くべきであることも示された。衝突予防装置については，役に立たないとい意見が出された。その理由は ‘‘シミュレーションのコースがsharp turnで表わされ，実情と合わない"ということであるのは注目する必要がある。また，紹～紹の通信が重要であるというCorbet氏の見解を支持する意見が多く出された。第３日の第１セッションでは衝突予防と操舵の問題がとり上げられた。イタリー国立研究所のTiano氏は最適衝突予防手法の自動決定法と題し，CAIROと名付けられた衝突予防プ¤グラムについて説明した。これは，目標の遠近によって異なったブログラムを使い分けようとするもので，目標は40個まで処理できるものである。近距離では船体の運動方程式を考慮に入れて決定論的な考えで衝突回避を考えているのは注目に値する。次に，英国ウェールス大のCannerは自動航路誘導について発表したが，デッカの信号を用いて予定航路上に組を誘導することの可能性を論じ，差動変圧器とXYレコーダでそのシミュレーションを行なったものである。第３日の第２セッションは操舵ということで誘導とオートパイロットが扱かわれた。まず，ソ連のレニングラード商船研究所のYakushenkov氏が希望航路上への操舵の自動化と題し，カルマンフィルタで最確位置を計算し，それをもとに希望航路上へ誘導するとが可能であることを述べ，VLCCについて計算例を示した。次に，スウェーデンのサープスカニア社のMillers氏は，大型タンカーが複雑な潮流が存在する狭水道を通避する場合の操縦問題について現代制御理論を展開した。とれはKalman理論による予測と制御の問題としてあつかったものである。さらに，オランダのデルフトエ大のAmerougen氏は，針路不安定な大型船のオートバイロットを最適化するたなり，Sensitivity modelによる系の決定とリアプノフの系の快定の二つの方法について論じている。また，英国S.G.プラウン社のBrook氏は，舵角のフィードバック信号は操舵機室内で処理し，プリッジから操航機室の間は開ループとして能角信号のみを伝えたらよいような新しいシステムについて報告した。第３日の午後のセッションでは，船の操舵系を中心としたラウンドテープルディスカッションが行なわれた。英国より Bristol 海峡での御突の例が示され，外的条件が良好でも衝突事故が起るのは何故かという問いかけかあった。とれに対し，2〜3の討論があったが，明確な見解が得られないまま，英国で４年前に起きたトリー・キャニオン号の事故の直接原因は組員がオートバイロットと手動操舵のスイッチを入れまちがえていたととにあるが，船員の行動は論外であり，舵角指示計を見ていれば気が付く管であるという意見と，スイッチを自動的に切換えられるようにしておくことを考えるべきだという意見とが出された。とれに関連し，man-machine interfaceが重要であるという意見，士官の調練が問題であるという意見，さらに，現在の normally  educated officerならば大丈夫であるという反論等が出された。さらに，陸上から航行管制に話題が移り，陸上からのレーダ適面放送は船に情報を与えるものとして重要であるとと，航空機のような管制は船の運航システムに取入れるのは船の習慣の上から難しい，等の意見が出されな第４日の第１セッションは航海に関するトビックの発技があった。まず，カナダの環境医学研究所のLewis氏はプリッジの設計の人間工学的研究について述べ，大悪砕水紹や滑水疑の操舵室の設計に実物大模型がいかに役立つかを述べた。また，駆逐艦で艦長が直接操駐する方式を実験したところ，非常に具合がよいため，新しい DDH 280はとの直接方式になりそうなことも述べられた。次に東京商船大学の茂在教授は，組用機器開発協会が行なったナビゲーシ»ンレコータについて報告した。次にフランスのツーロン大のBozzo氏が荒海中の船の運動のidentificationという論文を発表するととになっていたが欠席し代読もなかった。とれは船の運動は線型であるとし，荒海中での船の運動をスペクトル解析しょうとするものであるが，その過程にカルマンフィルタを用いて誤差を最小化しょうとしていることが注目に値する。最後に三菱重工(株)神砺の小川原氏が観測者が推定した横流れ角を用いた潜水船の制御問題について報告しな
4.社会的・経済的な講演の概要
第１２,３日の午後には総会という名目で，社会的・経済的な論文の発表が行なわれた。  1第１日にはスウェーデン組主協会のBjurstrom氏が,高度自動化船の集中制御の運用と組織という講演を行なった。との論文では，高度自動化システムは船と寒貝の安全性向上に役立ち，同時に，運航経済を改善するものであるという考えに立っている。経済性については，将来の紹価向上や安全性に対する要求の強化を考えると，制御や監視の機器については現在よりも高いコスト負担力が生じると考えている。技術的には，中央コンピューターに総括された船橋,機関，荷役，甲板，安全，通信のサプシステムから成立つと考えている。しかし，中央コンピュータが故障してもサプシステムは独立して動けるように考慮すべきであるとしている。関係者にとっては，自動化は省力化（人滅らし）を意味するが，同時に単調な騒音下の汚ない仕事をなくするととを意味する。また各個人にとっては，新しい状況，新しい環境，新しい教育訓練の要求等を意味するとしている。とれに対する討論として，将来はミニコン中心のシステムとなるだろうとの意見が述べられ，Bjurstrom氏は日本でそのような意見を聞いたと答えていた。また最少乗組員数に関して，15人という案があるがどうかという質問があった。それに対し,スウェーデン,日本などでは小人数であるが，開発途上国では多いという答があった。日本の船舶士構想はあまり知られていないような感じであった。第２日には，ノルウェー工大のNylehn氏が船の組織の社会・技術的解析について発表した。とれは，自動化について組織論の観点からどのようなととを考えなければならないかを述べただけのもので内容的には空虚なものに厳じられた。討論ではカナダの砕氷船の船橋の設計の話，船舶での操船者の心理を英国の航空母艦で士官候補生を使って調べた話等が雑談的に立された。第３日には米国船体保険組織のSchumacher氏が，技術革新と船体保険と題して講演した。この中で注目すべきことは，保険はあくまでloss ratioを考えて行なうので個々の機器が完成されたからと言ってすぐに保険料の値引につながるものでないという見解が示されたことである。
5.  ENGINE RM
エンジンルームコントロール,システムについて20編の論文が発表されたが，就法と一応関係が無いのでことでは省略する。
6.  CARGO HANDLING & GENERAL
SYSTEM
荷役，コンピューター超自動化船，信頼性，システムデザイン，等17編の論文が出された。我が国より，日本郵組一三菱重工超自動化組‘‘鳥取丸’’の就行成績をも含めた論文が発表された。本革も一応関係が無いとして，耳の関係もあり，削愛させて頂だく。
7.関会式
７月５日  11：30からAホールで閉会式が行なわれだ。各国代表が簡単な挨拶をしたが，日本からは東京商船大の茂在先生が挨拶をされ，４日間のシンポジウムの幕を閉じた。
8.あとがき
オスロは，折から50年ぶりとかの異常高温で，寒暖計は30数度Cを示していた。湿度が低いのでまだまだしのぎよいが耐寒用に2重窓で窓は固定であかず，室内は暖房はあっても冷房設備など全く無く，講談の印象より爲かった印象の方が強く残った。聴講者は若い人が多く，大学生か又は大学を出て2〜 3年で勉強に来ているという感じの人が大半であった。女性も2〜3人交って熟心に聴いていた。とのオスローのIFAは成功裡に終ったが，1976年に日本でこの船舶自動化のシンポジウムを開いてくれないかとの発音が事あるどとに出たことを御報告して終りに致します。
会
あ
ditは動会委企画音歌
電波航法研究会昭和49年度役員
(昭和49年度総会の決定および会長指名)

概
車
2.  主な特長
Introduction of New Products古野電気株式会社* NNSS Reciver Unit, Type FSN-10 Furuno Electric CO., Ltd.*ッチを使用しておりますので，操作が，非常に簡単です。演算結果は，ブリンタに印字される他，表示部にも表示されます。また表示部は，本体から離れて設流することができます。(10m以内）演算結果と同時に，同一衛星の次NNSSは，高精度の紹位を提供する測位援助システムです。衛星からは，電離層による，電波の屈折を，補正する為150 MHzと400 MHzの2搬送波を送出していますが，との2波受信による精位精度は， 0.05〜0.1 運程度となります。 FSN-10型受信楽置は，400MHzシングル・チャンネル方式ですが，0.1～0.2定ができ，一船の船舶にとって実用上充分な精度が，得られます。 2）結果表示回受信時刻及び仰角を印字しまた。子测計第3)初期入力データを変更して，再計算することができます。オプシ»ンとして推測航法インタフェースを使用しログ，ジャイ西計筑4)推测航法5)初期入力には，全てデジタルスイ1）初期入力*西宮市芦原町9-52 (No. 9-52, Ashiwara-cho, Nishinomiya-shi)
1.

3.
主な仕様
1) 2) 3)
4)ダイナミックレンジ5) — 135 dBm〜90 dBm信写描提6)江
7)ドプラカウント短時間ドブラ(1170ビット街)
北辰・マグナボックス衛星航法システムHX-702/hpについて(株)北辰電機製作所* Outline of HOKUSHIN-MAGNAVOX HX-702/hp Satelite Navigation Systemこのシステムは,高精度の船位決定を必要とする作業,例えば，地球物理学的関査，海洋学的関査，水路開査，プイ設定，海底電線布設等に従事する船舶および艦艇の運航等での利用を目的として開発されたもので，航行衛星「トランシット」の発信する400MHzと150MHzの２波の信号を受信し，処理して精密な船位決定と航行計算を行ないます。構成は，（１）アンテナ，前座増幅器，本の同軸ケーブルからなるマストグループおよび, (2) HX-702A衛星受信機,ミニコンビュータ(8K語),テレブリンタ(オブションとしてテーブリーダ）からなる電子グループにまとめられ容易に綴装できます。ハードウェアとしてはとの外に，各種ログとジャイロコンバスとの結合を可能Hokushin Electric Works, LTD.*にする「組速/針路インターフェーサ」等のI/Oユニッﾄが完備しておりますし，それらの信号を含めて処理する独特のソフトウェアが揃っています。性能および特長としては，次のものが挙げられます。 (1)全世界,全天候下で45メートルの確度で紹位決定ができます。また，２台のシステムを同時に働らかせることによって±15メートルまで確度が向上します。 （２）受信機は，高感度でノイズに強く，また，暫時の受信失敗の際には電波再捕捉の機能が働らきます。 （3）コンピュータは機能拡張が可能です（通常は8K語, 32K語迄)。 （4）次のような優れた，独得のソフトウェアを完備しています。 *東京都大田区下丸子3-30-1 (No. 30-1, 3-chome, Shimomaruko, Ota-ku, Tokyo) （a）衛星電波受信可能の機会を無駄なく捉らえて篠実に組位を算出決定するショートドブラ方式を採用しています。 (ｂ)被能の自己診断プログラム。 （c）推測船位計算ブログラム。 （d）指定した地点における衛星の通過予定時刻表作成プログラム。 （e） 餡速・針路等の設定入力パラメータの変更を行って，面前の受信データに基づいて紹位の再計算ができます。 （f ） 船位計算結果の信頼度を判定・表示してアップデートします。
会
1.同査　研　究( 1 ) (2) ( 3 )衛星航法の調査研究25電子航法と船舶の自動化の調査研究オメガ航法の調査研究( 4 ) ( 5 )。紹知の事故防止のための電子技術の調査研( 6 )秩水道電子航法装置の調査研究( 7 ) ( 9 ) (10) (11)海洋工学と電子応用の調査研究（８）諸外国における電子航法の調査レーダ技術者準の検討オメガ受信機等の技術基準の検討その他(g) 最新の衛星データによる船位データおよび時刻(GMT)を即時呼出すことができます。 （h） ８個所迄の目的地に対する距離・針路・到着予想時刻を順次算出するセーリングプログラム。 ( i )各種エラーメッセージを表示します。 ( j ) 時刻および船位データと観測機器からの測定データとの進撃を可能にし，更に，必要に応じて操舵機との連動により精密な調査操船を可能にする綜合精密統法システム(MODEL 200)の各種ブログラ△を完備。 （k）陸上の或地点の位置決定を行なう。即も，測法用としての3Dブログラムも利用できます。との場合には，緯度経度の外にジオイドのデータであるアンテナの高さも求めるととができます。なお，この場合の測位確度は土10メートルです。 （５）停電時における各種保護機能を完備し，特に自動再スタートの機能をもっています。 ( 6 ) 130セット以上が広く利用されており,その信頼性は高く評価されております。国内でも既に６セットが稼動中で,うち2セットは高度な綜合航法システムです。 〈７〉全世界にサービス網が完備しております。なお，このシステムの外に，航行衛星からの 400 MHzの電波のみを受信して組位を算出するいわゆるシングル・チャンネル方式の商組用衛昼航法システム HX- 902/hpかあります。このシステムでの船位決定の確度は±0.2NMであり,テレタイプを利用するものと, HX-750型CRTディスプレイターミナルを利用するものとが選べます。後者では，時刻(GMT),紹位(緯度・羅度)，船速，針路以外に，最終船位決定時よりの経過時間，設定をした目的地に対する大圏航法による針路および到着子想時刻等の航海に必要なデータが逐次表示されます。
昭　和　49　年　度　事　業　計　画
2,出版,資料頒布( 1 )会誌「電波航法」第17号，第18号，第19号の発行(2)内外の資料の頒布（3）電子航法関係図書の編集全3. H先年6回開催する草門部会4,接岸速度計，オメガ受信機の技術基準について検けする。 A 5. AR秋に実施する。
日本無線株式会社* Satellite Navigation Equipment, JQU-110
はしがき
1.
衛星航法装置は全世界至る所で極めて精度の高い位置測定ができるという優れた特徴を持っていますが最大の欠点は約１時間隔程度でしか位置測定ができないととであります。また船が速度変更又は針路変更するたび街にそのデータを手動入力する必要がありとれを怠ると大きな位置測定誤差を招くことであります。 JQN-110衛星航法装置は船のジャイロコンバス,ログの信号を取込むことにより，常時精度の高い位置測定を連続的に提供すると同時に，船が速度変更，針路変更を行なってもいっさい人手を煩わせるととがなく，衛星航法装置の持つ欠点を取除いてその性能を遺憾無く発揮させています。
システムの構成
2.
空中線は内部にプリアンプを内蔵していますが，小形軽量に設計されています。受信処理装置は受信機，電子計算機などを収容しており，その高さはチャートテープルの高さと見合うようになっています。表示器（オプション）は５台まで設置できます。推測航法装置は受信/処理装置内に標準装備されています。 Japan Radio Co., Ltd.*

3.
システムの主要性能
TOSNAV®703 NNSS測位装置
1.
概
助

東京芝浦電気株式会社* Toshiba Sfitellite Navigation System TOSNAV 703 Tokyo Shibaura Electric Co., Ltd.*が,計算機は新しく船舶用に開発したミニコンTOSBAC A100Sを使用し，また入出力は従来のタイプライタに替って電子表示，テンギー入力の専用コンソールとしました。全世界どこでも天候によらず0.1マイルオーダで位置が出てくる衛星航法システムを，TOSNAV703によって最も簡単に利用でき，さらに各種類法計算もできます。東芝 NNSS 洞位装置 TOSNAV®703 iは, ,1968年以来コンテナ船・タンカー・一般商船に採用された TA 3455の経験と技術を生かし，さらに機能面の充実，操作性，信頼性，保守性の向上および低価格化を目標として開発したものです。受信部はTA3455と同一のるのです*東京都千代田区内宰町1-1-6 (No. 6, 1-chome, Uchisaiwai-cho, Chida-ku, Tokyo) 3-4 推測位置表示間隔 1分毎任意間隔3-5初期值設定
2.
特
夜
TOSNA703の主な特徴は次の通りです。 1. 完全自動受信・自動表示。 2.発光表示も含めて200%固体化。電子装示・テンキー入力の専用コンソールで操作3.は簡単明瞭。プリッジの静寂を腰る無騒音。 4. 5.新しい週位結果表示を知らせる電子音が出せる。 GMT, SMT任意遠択可能。 6. 7.ワンダッチでブログラムを入れ替えられる自動にーディング機能。停電保護・自動再スタート機構付き。 o'セルフテスト機械。 9, 10.新しい紹述，針路により衛星測位計算をやり直す再計算機能付き。 11. 過去5回の衛星測位点の任意呼出可能。 12.衛星測位点を使っての平均船速針路計算（アクチュアル計算)可能。 13.つぎの受信予報時刻を表示。 14. 紹遠，針路，出発点を与えて現在または任意の時刻の推測位置を求める中分雑度推測航法計算。 15.出発点と着達点を与えて航程，進路，距離，任意中間点径緯度を求める大圏航法計算。 16.出発点と痛達点を与えて起程進路，距離を求める適長緯度航法計算，衛温識別符号表示。 17. 測位信頼度表示，複数連続受信判定機能，シォートドップラ方式etc. 18. テレタイプ,オンライン推測航法オプションあり。
石川島播磨重工業(株)*
IHI Doppler Sonar
Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., Ltd.船舶の対地速度がドブラソナーによって計測できるようになってから，ドブラソナーは大型船に不可欠の装置となりつつあります。その主な用途は接岸および技編作業時の操船の安全性の向上，合理化ですが，IHIドブラソナー '' NAVDOCK SONAR’’は，この基本機能を有する他，一般の航法にも利用できる諸機能を持っています。
1.特
岐
(1)、連続波とバルス波の2種類のモードを効果的に使用していますので，浅い所から深い所まで高精度の計潤かできます。 ( 2 ) 190KHzの超音波を用い，特殊なディジタル燃理を行なっていますから，海底の状態，気泡，ヘドロ等の影響を最少限にしています。 ( 3 ) 便利な自己チェック機能を持っています。 （4）接岸援助システムを基本システムとして，これに操組援助システム。姉法援助システム，航跡記録システム等の付加システムを採用することにより，ドプラソナーが効率的に利用できます。
2.
AE
（1）自己チェック被能各種電源の他，重要ポイント12の異常が自動的にチェックされます。 (2)船首，船尾の各船底に取付けられた送受波器により，前後，左右方向の速度を船体運動表示器に表示します。 (3)操船援助システム下記の情報をディスプレイします。 a）試行操舵による変針点到達時間および距離b）クラッシュアスターンまたはエンジンストッブによる設定目標までの時間と距離c）組首，組尾のボトムクリアランスd）船速のベクトルe）航程( 4 )航法援助システム下記の情報をディスプレイします。 a）計画航路を維持するための貨方位角b）計画航路の許容幅を越えた場合の警報c）航走迷度の東西南北成分またはオシコース, *東京都干代田区大手町２丁目２番１号（新大手町ビル）(Shin-Ohtemachi Bldg. No. 2-1, 2-chome, Ohtemachi,
3.仕
格
DN-10 型ドップラナビゲータ
Kaijodenki Co., Ltd.*
1.
級
2.特
政
スーパーヘデロダイン方式オフコース成分(5)受信利得115dB以上d）航走距離の東西南北成分またはオンコース,オフコース成分( 6 )送受波紫子チタン酸バリウラ磁器推動子(5)航跡記録システム下記の機能を持っています。 (7)ビーム幅3dB幅3°以内a）計画航路のプロッティングb）実航隊の自動記録c）使用海図の縮尺度の鏡択( 8 ) 求度表示範囲前後方向: 0～30.00KTSまたは0～15.43 m/sec左右方向: 0〜9.99KTSまたは0〜5.14m/sec ( 9 ) 速度精度2M/SEC未満：±1cm/sec 2M/SEC以上: ±0.5%以内(1)送信周波数190 KHz ( 2 ) 作動モ--ト逆読波およびバルス波( 3 )送信出力300 W 以上(10)　深度表示SHALLOW:ボトムクリアランスが10m未満(11)航程()～9999.9 NM (4)受信方式海上電機株式会社* Doppler  Navigator  Model  DN-10 ( 1 )対地速度の測定従来の速度計は対水速度を計測する為に，潮流や風による影響がさけられず真の速度が測れませんでした。ドップラナビゲータは海底からの超音波エコーの周波数のドップラ偏移を検出し0.02 Kt (=1.0 cm)までの対地速度を測定します。買易の拡大発展に伴う輸出入量の飛躍的な増加は，その経済的かつ大量輸送手段としての船舶の大型化傾向を加速し驚くほどの急チンポで巨船時代を招来していまナとの為沿岸洩海域，狭水道，港湾等における巨大船舶の航行，並びに接岸の安全確保が一層の重要性を帯びると共に組組の真の速度と就程をより高い精度で明確に把握することが不可欠の妥務となってきました。ドップラナビゲータはとれらの要務をになう為に開発された船舶の対地又は対水速度を超音波を用いて検知する高精度の紹用対地対水速度測定装置です。 ( 2 )対水速度の測定パルス波方式を用いていますから150m以深の海域では自動的に対水速度測定に切換えて速度表示を行います。 ( 3 )   誤差の少ないペアピーム方式1方向だけのドップラ偏移を検出したのでは海底の起伏や船体のローリング，ピッチング等の影響を受けるととがあります。これらの誤差を少くする為紹体の前後及左右の超音波ビームの発射角を等しくしたペアビームを用いドップラ偏移の平在值を求めて正確な対地対水速度も測定します。 DN-10型ドップラナビゲータは次の特長を有しております。 *東京都千代田区神田絵町1-19 (No. 19, 1-chome, Kanda-Nishiki-cho, Chiyoda-ku, Tokyo)船首船尾の同時測定( 4 )送受波器は船首（前後左右の４方向）と船尾（左右の2方向）に装備し，船首部と船尾部の移動速度ならびに方向を同時に測定します。 （５）正確な航程計の組込出港より帰港までの全航程距離を正確に表示します。積算表示範囲は9999.9澄までの6桁表示で手動リセット付です。 ( 6 )   Kt m/Sの2単位表示組速はKt (Knot), m/s (meter per second)単位のいずれでも表示することが出来，主表示器の切換ポタンによって操船者の読取り易い単位表示を選ぶとが出来まt (7) 見やすい表示部指示部は船首及船尾それぞれ左右の移動速度と方向矢印ならびに組体の前後方向への移動速度と方向(矢印)を衣示します。その他縁度調整ツマミ, Kt m/s切換表示,航程計(主表示器のみ)，電源スイッチ（主菱示器のみ）よりなり，大変見やすくまとめられておりプリッジパネルに押込換偏が出来ます。 （８）使利な副委示器主表示器のほかドッキングの際，適確な指示指令に便利な副表示器を取付けることが出来ます。副表示器はプリッジの両ウイングに設置するほか屋外の任意の位置に取付けることが出来ます。 ( 9 )情頼性の高い電子回路回路はICによる完全なソリッドステート化を行なうと共に小型化により装備スペースも小さくしかも高い信頼性を備えています。 (10)面倒な操作が不要電源スイッチを入れるだけで完全動作します。
3.
本機の主要仕様
親定範囲FORE-AFT方向：0～29.99 Kt 0～14.99 m/s PORT-STBD 方向：0～9.99 Kt 0～4.99 m/s航程変示測定精度(表示単位切替可能) 0〜9999.9 運 手動リセット付± (1%+0.02) Kt   ± (1%+0.01) m/s但しTrim: 2° Heel: 3°以内の場合0.5 m～150 m動作深度表示方式 速度:数字表示 方向:矢印表示水温雑正岩達補正350 KHzバルス波方式使用超音波チタン酸バリウム振動子送受改器10 W × 6個送信出力受信方式 自動利得釧御増幅方式50/60 Hz AC 100 V  115 V  又は 220 V覧源電正海相250 VA
全方向性誘電体レンズレーダリフレクタ

京
路給The Omnidirectional Dielectric Lens Radar Reflector Tokyo Keiki Co., Ltd.*
はじめに
1.
弊社では永年にわたり，ルーネベルグレンズを主体とする誘電休電波レンズの研究を行なってきましたが，とのたび遂に全方向にわたり一様に反射するレンズリフレクタの開発に成功しました。従来のコーナーレフの致命的欠陥である死角がなく，全方向性が得られるため，小型船舶，プイ，漁網，救命具等あらゆる小物標に取付けますと，強力で安定したレーダ反射が得られます。様2. स्र構造は写真１に示されているように，球状のレンズ本体と，取付具とから成っています。帯状のバンドは，球体に設けられた水平面内360°の反射を与える反射板を
3.2レーダによる探知性能
3.諸性能の概要
4.用-
金

(7)総重重写真２は，約2.5マイルの点に本レンズレフを海面高2m設置した場合で，2.8マイル地点にある約80トン級の遊覧船とのレーダ映像の比較を示しています。海面高2mの場合,レーダ探知は, 10kW級のレーダで約5マイル探知可能となり,レンズ高5mで約7.5マイル，（レーダ空中線高はいずれも7m）空中線高15m位の大型組からですと10マイル以上から探知可能です。保護し，かつ球体を保持します。レンズ下方の受皿は上空方向に反射を与える反射板を保護し，かつ球体を支えるようになっており，支持台と金属アームで全体が固定されます。小型船，救命ボート，プイ，漁網等のレーダターゲットとして使用すれば，衝突回避遭難敎助安全航行，漁業操業の効率化など各分野に大きな役割りを果たすことができます。 (5) ・同一有効反射面積( 6 ) レンズの直径6.5 kg以下(吸付具を含む） 3.1 360°全方向性電波航法一昭和49年, 6月15日F昭和49年6月18日免
集行ELECTRONIC NAVIGATION REVIEW –
.東京都千代田区農ケ関 2-1-3   連絡省9階海上保安庁総合部電波標識課気付免波　航法
 
研Japanese Committee for Radio Aids to Navigation c/o Radio Navigation Aids Divition of Maritime Safely Agency 2-1-3, Kasumigaseki, Chiyoda-ku, Tokyo, Japan
東京都文京区水道2-7-5  井口ビル階文室(有)松本山 副船舶用オメガ受信機高い信頼性と抜群の受信性能が誇りです3波 3 LOPの万能形と1波 2 LOPの実用形があります
船舶用レーダ
断然，鮮明な映像卓越した遠距離探知力多彩な新機軸の17機種があります●船舶用無線通信機●各種電波航法機器安立電波互業株式會社本社150東京都渋谷区恵比寿南1丁目語1号スヤマビル(03)719-3811掌楽所 札幌,神戸,北九州,南九州(長崎)  出張所 釧路,函館,気仙沼,尾道,尾児島
量産化成功
従来困難とされていた、複雑な構造の電波レンズの量産化に成功しました。量産化により、いつでも安価で精度の高いレーダリフレク夕をおとどけできます。大きな効果水平面内全方向にわたり死角なく反射するだけでなく、上空方向にも70*にわたり有効に反射します。高い性能大きなクロスセクションが得られるうえ、死角がないので、コーナレフレク10個分の働きをレンズレフ１個で果します。また、合成樹脂製なので腐食の心配はまったくありません。 •水平面内反射特性水平面内の垂直反射特性…約30°同上クロスセクション……!0¶以上•上空方向の反射特性………約70°コーン状同上のクロスセクション…30¶以上•直径………………………約300‰本社干l 44 東京都大田区南藩田2一l 6電話(03)732-2111 (大代表) ・営業所札幌函館東北仙台新潟いわき:横浜·沼津·清水·名古屋·北陸·大阪·神戸·広島・今治・高知・北九州・長崎宮崎・南九州
す光電努信所
攻気■空寒品日■条線方位測定機ロラン受信機オメガ受情報ファックス受信機ーダ・レーダブイウジオブイ・コールブイ魚野探知絵シンクロソナー冷網覧視表面建就自動通報用迷信機ＳＯＳ自動受媒機電子計算機特殊電子校設本機の特長✦ 3 L O P高時表示? ⋆ 3周波同時表示.? ★ 3チャンネルカラ2 ータ付.? ★高感度// ⋆ℓ -ρ航法も可能!! ★取扱い操作簡便.? Res故航航海の安全に海の情報機器をあなたの船にも法牙究Al発**社／東京都品川区上大崎2－10－45東(03)441－1131代関西営業所／特戸市賃合区御幸通8 － 5三宮ビル南館橋(078) 221 － 9305代北海道営業所／札幌市中央区北四条西6－1毎日会館ビル橋(011) 281 – 6351代西日本営業所／福岡市中央区舞鶴３－６－17コーポ賃貸｜階行ER法