→はじめに
近年、自動車による排気ガス削減と車両の燃費改善のため、充電制御やアイドリングストップ機能を搭載した車両が急増しています。これらの車に搭載するバッテリーは充放電の頻度や時間が増えるため、従来とは性能が異なる「高回生バッテリー*」が搭載されています。そして今、これらのバッテリーが寿命や保証期限を迎え、次々と交換時期を迎えています。このハンドブックは一般のバッテリーの他に、今後急増していく充電制御車やアイドリングストップ車の入庫に対して、搭載バッテリーの構造や性質、整備に必要な機器や用品をご紹介し、カーオーナーに的確なサービスを提供する一助となることを目的に作成しました。
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→カーオーナーのために
多くのカーオーナーはバッテリーの寿命ぎりぎりまで使いたいと思っており、またその気持ちは誰もが理解できます。ガソリンスタンドでバッテリー交換を突然勧められても、「まだ○○ヶ月経っていないから大丈夫。」と言って断る方がいらっしゃいます。それどころか「勝手に点検して売りつけようとしている。」と疑いをもつ方も少なくありません。 ９州世部地対論個多くしかし、バッテリーを寿命まで使い切るということは、バッテリートラブルが起こるのを待っているのと同じことです。グラフを見てもわかるように、突然その時がやってきて自走不能に陥り「早めに交換しておけばよかった。」と後悔されるケースが多いのです。グラフ資料: JAFロードサービス出動寝由TOP10 (平成22年4月1日〜平成23年3月31日)ですから適切なバッテリー交換は、何よりもカーオーナーのためなのです。
→バッテリー販売店のために
冒頭でも述べたように自動車用バッテリーは近年多様化しており、将来的にも車社会でバッテリーが担う役割はますます重要となっていきます。それはすなわちバッテリーの補修需要の健在さを示しています。一方でバッテリーを含む補修品の購入に対して、カーオーナーは決して積極的でありません。また、新型バッテリーの診断は従来の方法だけでは正しい判定ができない場合があります。カーオーナーに快くバッテリー交換を受け入れていただくためには、サービスを提供する側が正しい知識を身に付けたうえで、カーオーナーが納得する判定方法と結果を出せることが必要です。

→続々と補修園内へ
近年自動車メーカーでは、燃費改善を目的とした充電制御車の開発・導入が進められ年々保有台数を高めており、今後続々と補修圏内に入ってきます。
充電制御とは
オルタネータの発電によるエンジンへの負荷を制御することにより、燃費を向上するシステムです。発進時などエンジンへの負担が大きな時や、一定の充電量に達した時にはオルタネータを停止。その間はバッテリーだけで電力をまかないます。反対に減速中などは積極的に発電し、バッテリーの充電量を回復します。したがって、充電制御車には「高い充電受入れ性能*」と「高い耐久性」を備えた充電制御車用バッテリーが搭載されています。
→充電制御車の見分け方
充電制御車にはバッテリーケーブルのブラスまたはマイナス端子に電流センサーが付いており、これによって見分けることができます。
先重制御車用バッテリーの性能
★充電受入れ性が通常のバッテリーの1.2～1.3倍* ※性能および試験方法や表示方法はバッテリーメーカーによって様々です。田瑞富豊副いてス田棋踏思

→アイドリングストップ(ISS)とは
アイドリングストップ車(以後[ISS車])とは、車両の停止・発進に合わせて、エンジンの停止・スタートを自動的に行い、無駄なアイドリングをなくすことにより、燃費向上・CO₂削減・騒音減少を図る車両を指します。一方、バッテリー側では、エンジン始動繰り返しが10倍以上、エンジン停止中の電力供給など非常に大きな負担がかかっています。したがって、I SS車には[高い充電受入れ性能]と[高い耐久性]を備えたI SS車用バッテリーが搭載されています。
→普通のバッテリーは代用できません
アイドリングストップ車に普通のバッテリーを搭載すると、思わぬトラブルのもとになりますから代用はできません。そのためにアイドリングストップ車用バッテリーの形式には、特別な体系(P1O参照)を設け、且つ図のようなシールを貼って誤った交換を防止しています。また、ISS仕様車でない車でも、一部の車種は燃費改善を目的にISS車用バッテリーが搭載されている場合があります。このような車でも普通のバッテリーに交換してしまうと、車本来の性能が発揮できない場合があるので注意が必要です。

→一般的なバッテリーの構造
バッテリーは、プラス極(正極)板、マイナス極(負極)板と、極板同士が接触してショートしないように隔離するセパレータ*が交互に組合わされた極板群と、電解液*およびこれらを収納する樹脂の電槽・蓋*から構成されています。電槽は６つに区切られ、2Vの極板群が6個直列接続され12Vとなるように構成されています。更に、蓋にはケーブル接続できるようプラス端子,マイナス端子が取り付けられており、極板はバッテリーに直流電気エネルギーを蓄える重要な役割をし、格子と活物質*からできています。格子は、網目形状で鉛合金からなり、活物質を保持して直流電気エネルギーを集配しています。活物質は正極が茶色の二酸化鉛、負極がグレーの海綿状鉛からできています。電解液は希硫酸で、完全充電時の電解液比重は1.280です。
極板の格子形状（一例）
→高回生バッテリーの構造は何が違うのか
充電制御車やアイドリングストップ車の過酷な充放電サイクルに耐える「高入力」 [高出力] [高耐久化]を実現するために、素材や構造に新技術が注がれています。ここでは、その例をいくつかご紹介します。
■入出力性能向上のために
入出力性能は極板の表面積に比例するため、極板寸法の拡大や極板数の増加を行いますが、極板群を収める電漕の容積には限りがあります。また、極板の格子をファインメッシュ化（編み目を細かく）するなど、格子形状にも工夫が施されています。負極活物質に新添加剤を添加したり、添加量の最適化によって充電受け入れ性能を向上させています。
■耐久性向上のために
正極板は激しい充放電による劣化・変形を抑えるため、特殊な合金を使用したり、形状を強化したりしています。また、正極板の活物質の軟化・脱落を抑えるために高密度な活物質を使用しています。アイドリングストップ寿命試験結果(イメージ)※負極板は常に放電状態にありサルフェーションを起こしやすいため、カーボンを増量して抑制しま高回生バッテリす。また、電解液の添加剤によってサルフェーションを抑制している場合もあります。 ※グラフは電池工業会規格SBA S101に定めた試験方法による測定結果のイメージです。

→バッテリーの分類と用途
自動車バッテリーは極板格子合金の材質の違いによって３種類に分類され、車両の用途によって使い分けられています。
バツllトの'種※充電制御車用バッテリーとISS車用バッテリーはカルシウムバッテリー系に含まれますが、極板格子にカルシウム特殊合金を使用したり格子形状を工夫したり添加剤を改良したりして、高入力、高出力、長寿命を実現したバッテリーです。
→バッテリー形式の見方
バッテリーには形式が上面に表示されています。それによって性能やサイズなどを見分け、適合車種を選択します。ただし、ISS車用バッテリーは普通のバッテリーと区別をつけるために、ISS車バッテリー専用の形式で表示されます。
I SS車用バッテリーの形式
(SBA S 0101:2006 (社)電池工業会規格　アイドリングストップ車用鉛蓄電池) (形式の見方) N-55 R 55B24L→ N-55 (例) 55D23L→ Q-55外形寸法区分性能ランク塔子位置
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→バッテリーの寿命とは
バッテリー寿命とは簡単に言えば、充電しようとしても十分な電気が溜まらなくなることです。乗用車用バッテリーの交換時期は一般的に約３年と言われていますが、実際の寿命は使用条件や環境、メンテンナンスによっても差が出ます。たとえば1年に10万kmも走るタクシーの場合は1年で寿命に達すると言います。では、充電できなくなったバッテリーには何が起きているのでしょうか。
プラス極板の腐食による劣化
プラス極板の活物質の脱落
プラス極板の格子が腐食破損を起こし十分な電流を流せなくなります。腐食破損した極板は元に戻すことはできません。
サルフェーション
lトラのの頻繁にアイドリングストップを行うバスのように放電負荷が大きいバッテリーに起こりやすい症状で、陽極の活物質が剥がれ落ちて充電能力が低下しまa
温あら同省
電解液の比重が低い放電状態で長時間放置すると極板の鉛分が溶けだし、陽極板と陰極板を絶緑しているセバレータ内部に浸透する場合があります。この状態で走行充電したり充電機で補充電すると陽極板と陰極板が短絡した状態(漫透短絡)となりバッテリーが使用できなくなります。
→バッテリー寿命がきたときの症状
左貢にあげたバッテリー内部の現象は、外観から容易に確認ができません。下記にあげた状況が複数当てはまる場合はバッテリー寿命の可能性があります。 ①３年以上バッテリーを交換していない②ライトの消し忘れなどで何度もバッテリーをあげている③エンジンが掛かりにくい④エンジンを掛けたときにライトが暗くなる⑤アクセルを踏んだときにライトが明るくなる⑥頻繁にバッテリーがあがるしかし、まだ寿命と断定することはできません。寿命のほかに下記の可能性が考えられるからです。オルタネータなど充電システム側の不具合性能の劣化はしているが回復可能なバッテリー薄ら極板に充電しても元に戻らない不還元性の硫酸鉛が生成する現象です。充電不足のまま使用したり、電解液面が低下して極板が空気中に露出したまま長時間放置するとサルフェーションが起こり、充電ができす寿命になることがあります。
→バッテリーの点検～交換行程
どのような点検でも、いきなり測定器を用いるのではなく、目視による点検が重要です。例えば、バッテリー本体の点検以前にターミナルが破損していたら交換を行い、バッテリーのケースが破損、変形をしていたら測定するまでもなく、そのバッテリーは危険なので交換しなくてはなりません。一方では近年、メンテナンスフリーである密閉型バッテリー*が増えてきたことで、点検方法が変わってきました。密閉型バッテリーは液口栓*がなく補水や比重測定ができません。液面を見る必要もないので電漕は不透明なものが多く、目視による点検範囲は限られます。よって、このようなバッテリーの点検にはバッテリーチェッカーHCK-601のような高性能テスターが不可欠とされ、点検作業は精度アップとともに合理化(時間短縮)が進んでいます。
→落とし穴!高回生バッテリーは従来のテスターでは誤判定する
充電制御車やアイドリングストップ車は車両システムの特性上、バッテリーが普通の車より常に放電状態にあります。これによって電圧降下が生じたりCCA値*が低く測定され、バッテリーが健全であるにもかかわらず、テスターで「要充電」や「要交換」と判定される場合がありますから注意しなくてはなりません。カーオーナーに誤判定の結果を提示してバッテリー交換をすすめることは、お店の信頼を失いかねない事態となります。

→メモリーバックアップをとる： →端子を外す順番
バッテリーを完全に外してしまうと、時計や。必ずマイナス(黒)端子から外します。ナビがリセットされてしまうばかりか、ECU 。マイナス端子が接続されたままプラス端内の学習データまでも消失してしまうこと゜子を外そうとすると、スパナ等を通してシがあります。その他にもセキュリティが作動゜ョートする可能性がありますから危険でしたり、車両の機能が働かなくなる場合があ・す。りますから、バッテリー交換時には必ずバッ・取り付ける際は、この逆の順番で取り付けクアップ電源を取りましょう。ます。
■ターミナルもきれいに
■端子(ポール)折れに注バッテリーターミナルが汚れていたら導通 。ターミナルを接続する際にはバッテリー不良や電圧降下が生じますので、サンドベ 。端子(ポール)の根元までしっかり挿入しまーパーやワイヤーブラシできれいに磨きま 。す。ターミナルをバッテリー端子の上部です。汚れや腐食が激しい場合は、ターミナ・締め付けると、端子の根元に強い力が加わルを取り替えます。(P.29～P.32参照) ：り端子折れの原因となります。

]= HCK-601なら高回生バッテリーも正確に判定
前述のように高回生バッテリーは普通のバッテリーより常に放電状態なので、チェッカーで判定する場合は閾値(しきいち)を変えなくてはなりませんが、HCK-601には独自に開発した高回生バッテリーの《形式別特性データベースが内蔵されており、「充電制御／アイドリングストップ」モードを選択することで正確な判定を可能としました。
→ダブルディファレンシャルパルス方式採用
バッテリーが劣化すると、電荷移動抵抗(Ret)が増加し、電気の流れが悪くなります。ダブルディファレンシャルバルス方式とは、下図の通り、1回目の計測で個々のバッテリーが持つ抵抗(Rohm)を測定し、２回目の計測結果より、電荷移動抵抗(Ret)の増加量を算出することで、より正確なバッテリー寿命判定を可能としました。
短時間で測定可能
17 →テストレポートの見方Point）カーユーザーに説明してお渡ししましょう。バッテリーテストレポート店舗名店舗名および担当者名をご記入ください担当者テスト日時2011/11/25 15:00◆ ーテスト日時バッテリーテストテスト結果：良好一___エンジン始動能力テストテスト結果：良好・始動電圧———始動能力一—100% -エンジン始動時のバッテリーの状態— 8.619V -エンジン始動能力テストの判定結果ーバッテリーの充電量(SOC) = ーバッテリーの健全性(SOH) = Point）判定基準も憶えておくとベターです。テスト結果[良好] [良好/要充電] [要充電/再テスト] [交換]の4パターンで判定します。
CCATE
JIS規格値とダブルディファレンシャルパルス方式により導き出した測定値を表示します。
SOC (Free El
▶テスト方式:標準の場合SOC=67%以上で良好と判定します。 ▷テスト方式：充電制御/アイドリングストップの場合SOC=54%以上で良好と判定します。
SOH(建合性)
SOH=31％以上で良好と判定します。エンジン始動能力デスト始動能力…50%以上で良好と判定します。チャーグングラスティアル(12V測定時)充電電圧……… 1 3～ 1 6Vで良好と判定します。リップル電圧…… l V以下で良好と判定します。 -テストバッテリーの情報ーバッテリーテストの判定結果 『定期的に診断してください。結果に対するコメントテスト結果：良好・充電電圧一一—14.523Vリップル電圧一−0.110V -充電時のバッテリーの状態チャージングシステムテストーチャーシングシステムテストの判定結果
→テストレポートの見方
/ Vyテリーテスト良好システムテスト良好バッテリーテストレポート店舗名担当者テスト日時  2012/01/17 15:36バッテリーテストテスト結果：良好の3エンジン始動能力テストテスト結果：良好4始動電圧一- 8.514V始動能力100%チャージングシステムテストテスト結果：良好G -14.425V - 0.164V定期的に診断してください。 Point）正常値のレポートを保管しましょう。
レポートから見えてくるもの
●CCA測定値が、規格値に対し【84.0％】と良好な状態である。 �テスト車は充電制御/アイドリングストップ車であるため、 SOCは【60%】と良好である。 ©SOHが【56％】であり、健全性としては良好である。 ◎エンジン始動能力テストの結果は良好判定⇒始動電圧が【8.5 1 4V】、始動能力が【1 00％】と良好である。 Θ充電電圧/リップル電圧は問題なく良好判定⇒オルタネータは正常に動作している。
お客様へのトーク
今のところ、バッテリーおよび充電システムに関連したトラブルは無いようです。このままお使いいただいて問題ありませんが、定期的な診断をおすすめします。データは当店で保管しておきますので、次回点検も是非ご来店く充電電圧一リップル電圧一0
→テストレポートの見方
/ Vyテリーテスト良好/要充電システムテスト良好バッテリーテストレポート店舗名担当者テスト日時  2012/01/25 12:46バッテリーテストテスト結果：良好/要充電0 3エンジン始動能力テストテスト結果：良好4 - 9.253V -100%チャージングシステムテストテスト結果：良好充電電圧一一リップル電圧一バッテリーを充電して下さい| Point）正常値のレポートを保管しましょう。
レポートから見えてくるもの
●CCA測定値が、規格値に対して100％以上】と良好な状態である。 �SOCは【58%】と放電気味である。 ©SOHが【100％】であり、健全性としては良好な状態である。 Øエンジン始動能力テストの結果は良好判定⇒始動電圧が【9.253V】、始動能力が【100％】と良好である。 Θ充電電圧/リップル電圧は問題なく良好判定⇒オルタネータは正常に動作している。
お客様へのト-
充電システムは正常です。バッテリーは今のところ健全な状況ですが、放電気味です。日頃ちょい乗りばかりで、このような状況が続くとバッテリーの寿命が短くなりますから、できれば時々遠乗りをして十分な充電をすることをおすすめします。あるいは、暗電流が多いのかもしれないので、クランプメータで測定してみましょう。始動電圧一始動能力- 6 −14.447V -0.196V
→テストレポートの見方
/ Vyテリーテスト交換(バッテリー劣化)店舗名担当者システムテストテスト日時 2012/01/25 12:46バッテリーテスト不良(エンジン始動能力テスト) 0 3エンジン始動能力テストテスト結果：不良始動電圧一— 5.611V始動能力- -17% 4チャージングシステムテストテスト結果：良好G -14.525V充電電圧一リップル電圧- - 0.268V交換が必要です。エンジンを始動させる能力が低下しています。燃費改善に貢献する、充電制御バッテリーへの交換をおすすめします。バッテリーテストレポートPoint）充電システムが正常であることを確認
レポートから見えてくるもの
●CCA測定値が、規格値に対し【33.5％】と非常に低い状態である。 �SOCは【88%】と良好である。 ©SOHが【O％】であり、バッテリーは不良(寿命)である。 Øエンジン始動能力テストの結果は不良判定⇒始動電圧が【5.6 l 1 V】、始動能力が【1 7％】とバッテリーが弱ってきていることを数値で確認できる。 Θ充電電圧/リップル電圧は問題なく良好判定⇒オルタネータは正常に動作している。
お客様へのトーク
今のところ、エンジンが始動できているため、問題ないと思われがちですが、実はエンジンの始動能力がかなり落ち込んできているため、寒い朝は、エンジンの掛りが悪くなっている（クランキングが弱い）と思われます。いくら乗っても十分な電気が蓄えられないので、しばらく車を利用しないと、エンジンが掛からなくなる恐れがあります。総合的に判断して、このバッテリーは寿命であり性能は戻らないので、交換をおすすめします。 0
→テストレポートの見方
//Vテリーテスト要充電/再テストシステムテスト不良(チャージングシステムテスト)バッテリーテストレポート店舗名担当者テスト日時2012/03/07 16:55バッテリーテストののエンジン始動能力テストテスト結果：良好始動電圧—始動能力- · 6.968V -56%チャージングシステムテストテスト結果：不良G充電電圧一リップル電圧一-11.935V - 0.149Vバッテリーを充電して再度テストしてください。点検・整備をしてください。 Point）充電システムが正常であることを確認
レポートから見えてくるもの
●CCA測定値が、規格値に対し【76％】と良好な状態である。 �SOCは【40%】と放電状態である。 ©SOHが【34%】であり、健全性としてはまだ良好な状態である。 Øエンジン始動能力テストの結果は良好判定⇒始動電圧が【6.968V】、始動能力が【56％】と良好である●チャージングシステムテストの結果は不良判定⇒充電システムに不具合が発生しており、点検が必要である。
お客様へのトーク
充電システム(オルタネータ)の不具合が発生しています。正しく充電ができない状態のため、バッテリーが放電していますが、発見が早かったため、バッテリーを充電後再テストを実施し、問題がなければ、そのまま使用可能です。充電システム(オルタネータや駆動ベルト、配線など)の点検を実施します。オルタネータが不良であった場合は、即日交換が必要です。当店では、新品からリビルト品と、ニーズにあった商品をご提供いたしますので、ご相談ください！ 0 4
→バッテリーターミナルの点検
バッテリーの端子には常時数十アンペア、最大時には数百アンペアという電流が流れているためターミナルは意外な早さで劣化していきます。またバッテリー液が液口栓から漏れてターミナルを激しく腐食するケースも見られます。バッテリーを新品に交換してもバッテリー端子に接するターミナルが劣化していては、接触不良や接触抵抗によって、思わぬ車両トラブルを引き起こします。バッテリーチェックをする前にターミナルの状態が、腐食、劣化、破損などしていないか確認してから測定してください。
→バッテリーターミナルの選び方
バ①ポールのサイズにリスAめミサル

②配線との接続タイプ
[圧着タイプ]のバッテリーターミナルは直接電線を通して圧着して使用します。 [ボルトタイプ]は丸形端子を併用して取り付けます。
③電線の太さ
バッテリーケーブルの太さは14sqから60sqの幅があり、それぞれに適合したターミナルを選びます。自動車用低圧電線(AV)寸法表
め＝ナルーや※2海体最高許容温度BO℃、周囲温度40度（JASO D 609による）バッテリーのポール部はBタイプ（小ポール）、ロタイプ(大ポール)があります。またプラスとマイナスでも形状が異なりますのでご注意ください。
→当社商品のご紹介

板タイプバッテリーターミナル（無酸素銅製・鉛フリー）包装単位:20個
黄銅製バッテリーターミナル（黄銅製・鉛フリー）包装単位:20個
極+ l + l + – + l + - + l
圧着工具D-19N
大きくて高価なペンチタイプや油圧タイプに対して、D-19Nは小型軽量で安価な圧着工具です。狭いエンジンルーム内での作業だけにコンパクトなD-19Nは使いやすく、且つ軽い力でしっかりと圧着できる工具です。
D-19Nを使ったターミナルの交換
ターミナルをボルトの下に入れて挟み、ターミナルが動かないように手で軽く締め込み固定します。圧着が完了すると、このような仕上がりになります。込んでいきます。 /い-הめミナルーやターミングルーはは良いでいきら取りを表示
セパレータ……………陽極板と陰極板が短絡しないように両極板の間に入れるもので、電解液をよく通すように無数の小孔があり、合成樹脂、エボナイト、ガラス繊
(な～) 20時間率容量…………バッテリーの性能表示のひとつ。例として35Ahの場合は1.75Aの電流で20時間放電ができます。 〔は〕プラス極………………バッテリの端子または極板の(+)。正極、陽極とも言います。 〔ま〕マイナス極……………バッテリーの端子または極板の(－)。負極、陰極とも言います。密閉型バッテリ…………従来の開放型バッテリーに代わって主流になりつつあるバッテリーです。電解液補充の栓がなく充放電時に出た水素などは基本的にバッテリー電解液に還元されるようになっています。電解液補充の必要がありませんので、MF（メンテナンスフリー）バッテリーともよばれます。よってメンテナンス性の悪い場所にも設置ができます。 (＝シールドバッテリー) [ら]にリス納部田一レギュレータ電圧………エンジンをかけて回転数をあげてバッテリー端子間の電圧が上昇し安定したところの電圧です。1 2V車であれば1 4V前後となります。 (＝充電電圧)