1.はじめに
日本の三大奇橋のうち錦帯橋を除く、甲斐の猿橋、越中の愛木橋もしくは木曽の桟は、いずれも山間部に架設された橋梁である。近世から近代初めにかけて、山間部の渓谷を一径間で跨ぐ橋梁こそ、その時代の橋梁技術の粋を集めたものであった。しかし、橋梁史の研究は、近世・近代を問わず、隅田川や日本橋川などに代表される都市部の橋梁に関するものが中心であり、山間部の橘梁の変遷については、その多くが未解明のままである。本研究は、東京都下の三多摩地域西部の橋梁について、残されている資料をもとに、江戸後期から大正前期の姿を把握することで、山間部における木造橋梁の変遷を明らかにすることを目的とする。また第二次世界大戦中、この地域で、鉄などの資材不足対策として架設され、現在も近代木橋として復活の兆しがある、特徴的な外観を持つ木造橋の構造についても述べるものである。
2.明治前期以前の木橋
三多摩地域西部（西多摩地域）は、標高2, 013mの雲取山をはじめとする険しい山々が連なり、その間を縫うように北部には多摩川が、南部には支流の秋川がいずれも東西に流れ深い渓谷を刻んでいる。この地域には、これら多摩川や秋川が創り出す渓谷美に加え、御岳山、一石山など平安時代にまで遡る山岳信仰の対象があり、また江戸から比較的至近に位置することから、江戸の奥座敷として古くから親しまれ、多くの記述や絵図が残されてきた。江戸後期、紀行文では、『御岳山一石山紀行』（1827年）、『御岳菅笠』（1832年）、地誌では『新
編武蔵風土記稿』（1822年）、絵図では『調布多摩川絵図』（1848年）、『名勝武蔵野図会』（1820年頃）などがかかれ、この中に橋梁に関する記録も多く残されてきた。特に、新編武蔵風土記稿には、多摩地域全体で207橘の記述があり、代表的な橋梁については絵図も描かれていることから、今日でも、当時の橋梁形式や規模などの概要を把握することができる。他に明治前期の資料としては、1880年に明治政府により編纂された地誌である『皇国地誌』がある。この地誌にも、多くの橋梁に関する記述があり、『新編武蔵風土記稿』と同様に、橋梁形式や構造の概要を把握することを可能にしている。これらの文献をもとに、江戸後期から明治前期における西多摩地域の主要な18橋梁の橋梁形式を表一1に肘木橋とそれ以外に分類し、図一1にその位置を示した。これらから、この時代、西多摩地域の橋梁形式は、甲斐の猿橋や越中の愛本橋で知られる「肘木橋」が大半を占めていたことがわかる。渓谷が深く橋脚の設置は困難であったことから、カンチレバー構造の肘木橋が、構造性からも施工性からも適していたためと想定される。このような施工数の多さから、すでにこの時代において、肘木橋は既に特異な「奇橋」ではなく、山間部における標準形式であったことがうかがえる。
2.1三萬年橋
江戸時代、西多摩地域の橋梁で、最も名高いものは、多摩川を横断するため規模が大きく、見栄えがしたことから「多摩川の奇橋」と謳われた「神代」「御岳」「海沢」の３橋の萬年橋であった。萬年橋とは、出渇水期の関係なく年間を通して渡れたことから名付けられたもので、明治初年まで、多摩川には、神代萬年橋より下流には通年渡れる橋は存在しなかった。 3橘の橘梁形式は、多摩川の渓谷が深く、橘脚の設置が困難であったことから、図―２〜４の絵図に描かれたように肘木橋であった。 (1)神代萬年橋（図一２)神代萬年橋は、明治初年の『皇国地誌』によれば、橋長22間（39.6m）に達し、同時代の甲斐の猿橋（橋長30.9m） 41を凌いでおり、国内有数の規模であったと想定される。肘木の数は、図―２の『御岳者笠』には７本が描かれているが、これはかなりデフォルメしたものと思われ、これ以外の文献では、いずれも１～２本が記されている。またこの橋は、３橋の中で唯一写真（写真一１）が残されているが、これからも２本の肘木が確認できる。神代萬年橋は、1892年に橋下に住んでいた乞食の失火により焼失落橋し、以後肘木橋が再架されることはなく、橘としての機能も下流の大柳橋（現万年橋）へ譲ることになった。 (2)御岳萬年橋（図—３） 3橘のうち最も歴史の古い橋と考えられ、江戸中期の1743年の『澤井村差出帳』に架橋記録が残されている。江戸から御岳山への参拝には、主にこの橋を渡るルートが一般的であった。江戸末の『新編武藤風土記稿』によれば、規模は橋長24間（43. 2m）で、３橋中最大であり、神代方年橋と同様に、猿橋を凌ぐ大規模な橋梁であった。また『皇国地誌』には、３橋のうち唯一、肘木の構造に関する記述が見られ、長さは12間(21.6m)、太さは3 ～ 6尺と記されている。 (3)海沢萬年橋（図—４） 3橘のうち、規模は最も小さかったが、それでも『新編武蔵風土記稿』によれば、橋長は15間(27. 0 m）あり、猿橋級の大型の肘木橋であったことがうかがえるが、明治以降は肘木橋の記録は残されていない。しかし、３橋の中で唯一、当時の橋の遺構である石積橋台が残されている。

2.2他の主な肘木橋
表一１、図一１に記したように、西多摩地域には、上記の三萬年橋以外にも、多くの肘木橋が架設されていた。その中でも、特徴のあるものを以下に列挙する。 (1)橘橋（図一５)桧原村にあり、桧原街道が秋川を横断する箇所に架設されていた。この橋は西多摩地域で最古の架設記録（1678年）が残されていることに加え、それ以後の架け替えの記録も残されている。これによれば、1678年～1779年までの約100年間に10回の架け替えが行われており、比較的短命であったことがうかがえる。このような、詳細な記録が残されてきたのは、桧原村の山林の大半が御林山と呼ばれる幕府直轄の植林地で、橋の架け替えは、三多摩地域で唯一、幕府の費用で行われていたためと思われる9 '。規模は『新編武蔵風土記稿』によれば、橋長12間（21. 6m）、幅員8尺（2. 4m）と記録されている。1900年まで肘木橋が存在していた。 (2)沢戸橋（写真一２）あきる野市（旧戸倉村）で、桧原街道が秋川を横断する箇所に架設されていた。西多摩地域で最後（1901年）に架設された肘木橋で、このため、鮮明な写真が残されている。橋長は、96尺（28.9m）と大型のものであった。 (3)氷川大橋（図—６）奥多摩町（旧氷川村）で、青梅街道が日原川を横断する箇所に架設されていた。青梅街道では最大の肘木橋であり、規模は『新編武蔵風土記稿』によれば、橋長 13 間（23.5 m）、幅員4尺（1.2m）と記録されている。1905年まで肘木橋が存在していた。
3．明治中期から大正前期の木橋
明治から大正前期までの架け替え記録などから、橋梁形式の推移を表したのが表一３である。前述したように、明治前期（明治10年頃皇国地誌）では、この地域の主要橋梁の大半は肘木橋であったが、この表から明治前期から後期さらに大正前期と推移する中で、多くが木造方杖橋(写真一３）に、さらに木鉄混合トラス橋（上弦材、下弦材や圧縮部材などは木であるが、引張り材に鉄を用いた複合構造橋、写真一４、５）へと架け替えられていったことがわかる。多摩地域の道路改良が本格化するのは、この地域が神奈川県から東京府へ移管された明治30年代になってからである。この時代には、主に馬車交通へ対応するために、3. 6m～4. 5mへの道路拡幅と、疑断線形の大幅な改善が行われた。橋梁もこれに呼応するように、木造アーチ橋や木鉄混合トラス橋など西洋式の橋梁が導入され、近代化が行われたことがわかる。また、表一３からこの時期の架け替えにより、大幅な橋長（支間長）の延伸が図られたことがわかる。これ以前の山間部の橋梁は、橋長を短く抑えるために、川に近い低い位置に架設することが多く、このため、橋の前後は急坂の箇所が多かった。この縦断線形を改善するために、橋長の大幅な延伸が必要となったもので(写真一６)、これが、前述した西洋式橋梁の急速な普及をもたらした大きな原因となったと思われる。西洋式木橋の中でも、特に木鉄混合トラス橋が多く採用されている。この理由としては、長支間長に対応するには、肘木橋では部材が大きくなり余りにも不経济になりすぎたことから、引張り材に鉄を用いることで使用する木材を抑制し経済性に優れていたこと、また部材が直線のため木造アーチ橋より製作が容易であったことなどが考えられる。このような、木鉄混合トラス橋の普及は、この地域に限られたものではなく、『明治工業史』101によると、明治時代に施工された主な木造トラス橋は270橋あり、鉄・鋼トラス橋の60橋、鉄・鋼鈑桁橋の96橋を数の上で凌駕しており、全国的な傾向であったことがわかる。
この地域では地形から全て上路式のものが採用されている。架け替えまでの寿命は、短いもので10年、長いものでも20年と短命であった。
4.第二次世界大戦中の新型木橋
三多摩地域でも大正時代後半から、鋼やコンクリートのいわゆる永久橋への架け替えが進み、昭和10年頃までには、主要橋梁は概ね完成に至った。この頃を境に戦況の悪化に伴う建設資材の統制が始まり、東京府でも新規橘梁の着手は見送られるようになった。しかし災害などで、緊急に架け替えの必要が生じた以下の３橋については、新構造の木造橋梁で架け替えが行われた。表－４にこれら橋梁の構造諸元を示す。
(1)敷島橋
本橋は、南多摩郡浅川町（現八王子市）において、浅川の災害復旧工事として施工された、国内初の木造ラチストラス橋であった（写真一７、図一７）。当時東京府は内務省から、鉄材やコンクリートの代替として、試験的に新型木橋を架設する箇所を求められていたという事情があり、内務省土木局と協力して計画を行った")。ラチス形式は、戦前においては道路橋では他に例がないものの、鉄道橋では、同様に資材が不足していた第一次世界大戦直後に、鋼製のものが教橋架設されており、現在でも、ＪＲ山陰線竹野川橋梁、田君川橋梁、山口線徳佐川橋梁の３橋が残されている。前述したように、木造トラス橋には、従来よく引張り材に鉄が用いられてきた。しかし、わずかな鉄の使用さえ時局は認めず、このような全木造構造のトラス橋の架設が求められた。斜材の引張り材はボルト接合、圧縮材は面タッチで構成されている（写真一８）。トラス構造のように、引張りが生じる部材に木材を使用する場合、最大の欠点は引張り材の接合部にあるが、本橋では、接合部にボルト以外に切断したガス管（内径10.5cm　L=3cm　設計者の中島らはジペルと呼ぶ）を、各板に1.5cmずつ埋め込むことで、ガス管の外面と木材との支圧力にて応力を伝達する方法をとっている。
近代木橋では、これと同様の構造形式として、平成８年に「足摺岬公園橋」(L=14.０m　高知県土佐清水市）が架設された（写真一９）。また、本格的アメリカ型カバードプリッジとして知られる「阿蘇望橋」（熊本県波野村平成11年 L=41. 6m）の上部構造にもラチス構造が用いられている。構造面に加え景観面も優れており、今後施工数の増加が見込まれる橋梁形式と考える。 (2)高橋本橋は、西多摩郡戸倉村（現あきる野市）において、災害復旧として架設されたもので、構造は曲げを桁下に配した鉄筋により負担した張弦梁構造であった（写真一10）121。明治から用いられてきた構造でもあり、大正前期に近傍で架設された棚沢橋（表一３）も同形式であった。近代木橋では、これと同様の構造形式として、平成11年に「乙女の滝橋」(長野県佐久町　L=20. 0 m）が架設された（写真一11)。足摺岬公園橋と同様に景観面でも優れており、今後施工数の増加が見込まれる橋梁形式と考える。 (3)笹原橋本橋は、西多摩郡小河内村（現奥多摩町）において、前記２橋と同様に災害復旧に伴い架設された。キングポストトラスも明治から用いられてきた構造であったが、鉄を使用しない、このような大規模なものは稀である。本橋も敷島橋と同様に木橋接合部もボルト以外に切断したガス管を加工して用い、これにより引張り力を伝達するように工夫されている(写真一12　図一８) 13)。近代木橋では、同様の橋梁形式として、宮崎県の「かりこぼうず橋」(S=48.2m)が名高いが、上記２橋と同様に景觀面でも優れており、今後施工数の増加が見込まれる橋梁形式と考える。
5.おわりに
本論文では、三多摩地域の山間部における、江戸後期から大正前期及び第二次世界大戦中の木造橋梁の変遷について述べた。この地域では、江戸後期から明治前期にかけて、主要橋梁のほとんどが肘木橋であり、山間部橘梁の標準形式であったこと。やがてそれらの多くは、明治中期から後期にかけて木造方杖橋へ架け替えられ、明治後期から大正前期にかけて木鉄混合トラス橋へと架け替えらえたことを明らかにした。また、建設資材不足の第二次世界大戦中には、この地域にラチストラス、ケープルトラス、キングポストトラスなどの個性的木橋が架設されたことを明らかにした。これらの橋梁形式は、構造面でも景觀面でも優れ、今後の施工が期待されるものである。