視点
2015年9月18日に米EPAがVWのEA 189シリーズDE搭載車で排ガス基準を不正に回避するための違法ソフトウェアが採用されていることを通知した。不正ソフトウェアを搭載するDE車は米国では計48.2万台だが、VWグループ小型自動車計1,100万台が対象となることがその後判明した。不正の仕組みは、問題のソフトウェアが試験モード時に排ガス抑制装置をフル稼働させてNOx排出量を基準値内に抑制し、通常走行時には排ガス抑制機能を弱めエンジン性能を最大限化するというもの。ソフトウェアはBoschが手がけているが、EA 189シリーズDEの量産が本格化する前の2007年の時点で、Boschは問題のソフトに関して、テスト用に開発したもので市販車に装着した場合は違法となることを指摘したとされており、VWの不正が悪質であったことが窺える。 VWは今後のリコール対策や損害賠償に向け、2015年第3四半期の決算で65億ユーロ(約8,700億円)の特別費用を計上する考えであるが、VWに対する不信が世界的に高まっている。AudiはかつてAudi 5000のリコール問題から1980年代後半から1990年代にかけて米国で販売が大きく落ち込んだ経験がある。VWの今回の不正ではグループの業績への短期的なマイナス影響には決してとどまらず、VWグループの販売競争力の低迷がしばらく続くことは避けられない。またDEに対する不信感も広まっており、BoschやBMWがCOも排出量削減効果が大きいDEの優位性を訴えて不安の火消しに努めているが、欧州でDEの需要が低下し、欧州自動車メーカーの競争力が低下するとの悲観論も聞かれる。日系を含む、DE部品を手がけるサプライヤー、VWと取引関係にあるサプライヤーへの影響も懸念され、問題は根深い。VWは技術的な対応策を2015年10月内に公表するとしている。 FOURINは引き続き関連動向を注視し、不正問題の進展や自動車業界への影響について今後も詳報していく所存である。
【VWの米国ディーゼル株ガス規制への不正対応に関する概要(2015年9月末現在)】
2015年9月18日、米環境保護局(EPA)がVW AG、Audi AG及びVW Group of America, Inc.に対し、大気浄化法(CAA: Clean Air Act)に違反しているとの通知(NOV: notive of violation)を発行。VWとAudiの2009～ 2015MYの複数の乗用車に搭載される４気筒ディーゼルエンジンが、EPA蒜ガス基準を不正に回避するソフトウェアを含んでいると指摘。 −カリフォルニア州大気汚染(CARB)も、実路走行時に排ガス基準値不適合をVWに告知。 •不正ソフトウェアの仕組み: 試験走行状態であると判断した場合に、排ガス規制に適合するようにEGRをフル稼働させ、通常走行時には、エンジン性能を最大限化するようEGRを抑制。 -走行試験中にはNOx排出量を基準値以下に抑え、通常走行時には基準値の最大40倍近くのNOxを排出していたことが判明。 –VWの不正ソフトはCAAに逢反するdefeat device(無効装置)であると防定された, •VWの不正発覚のきっかけは、非常利環境団体のICCT (International Council on Clean Transportation)が米ウェストバージニア大学に委託したDE 車の実際の走行時の有害物排出量に関する調査結果。2012MY のVW  Jettaと2013MYのPassatの2.0  TDI搭載車のNOx恭出量が基準値を超えることが2014年5月にEPAとCARBに報告された。 –NOx後処理装置として2012 JettaはNOx吸厳還元触媒システム、 2013 PassatはSCRシステムをそれぞれ採用。2012 Jettaは通常走行時で15～30倍、2013 Passatは同5～20倍のNOxを排出していると報告。 •ICCTの調査結果報告後、数ヵ月に渡りVWとEPA、CARBが協議。VWは、ICCTの調査結果は技術的な問題、想定していなかった走行状態に起因すると主張。 •VWは2014年12月にNOx吸厳触媒システムとSCRシステムを修正しソフトウェアをリコールすることを約束。VWによれば2009～2014MYの車両計50万台を対象に自主回収を開始。 •2015年5月6日にCARBがEPA要件に基づくテストと、ボータブル排ガス計測装置を使った実走行テストを開始したが、テスト走行状態の一部のサイクルで基準を満たせず、実路走行ではNOx排出量がリュール前と比べ減ったものの基準値よりも高いままとなった。 •CARB はさらに特別なダイナモデスト方法を導入して再調査を実施した結果、SCRの還元剤の量がテストサイクル開始時に多く、サイクル全般を通しては不十分であることが判明。2015年7月8日にVWに結果を報告。EPAにも同結果を伝えた。 –その後の協議でCARB及びEPAがVWを追及。VWはデストモーでのみ基準値を達成するための改良であったことを認めた。 •VWから明確な説明が無ければ、2016MY製品の認証を取り消すと警告したところ、VWは2015年9月3日にdefeat  deviceを装着していることな物のた•米国での対象車種は2009～2015MYのJetta、2009～2014MYのJetta Sportwagen, 2012～2015MYのBeetle/同Convertible, 2010～2015MYのGolf, 2015MYのGolf Sportwagen, 2012～2015MYのPassat, 2010～ 2015MYのAudi A3の計約48.2万台。 –不正ソフトはVWのEA 189シリーズDEで採用。Euro5適合の直4 2.0 TDI、同1.6 TDIと直3 1.2 TDIで、2008年以降に量産開始。米市場向けの対象車種は全て2.0 TDIを搭載。 •不正ソフトウェアを採用したEA 189シリーズDE搭載車種は全世界で計1,100万台。うち280万台をドイツで販売。 •DE不正問題に対応するため、VWは2015年第3四半翔決算で65億ユーロの特別損失を計上する考え。 −米国で最大180億ドルの制裁金が発生する可能性。 (CARB資料、EPA資料、ICCT資料、各種報道より作成） •米ウェストバージニア大学(WVU)がICCTから委託され、2013年にVW Jetta、Passat、BMW X5のDE搭載車の実路走行における排ガステストを実施。 –3モデルをレンタカー会社から借りてテストを実施。2014年5月までに報告書「In-Use Emissions Testing of Light-Duty Diesel Vehicles in the United States」がまとめられた。 •テストにはHORIBA製のOBS-2200ポータプル排ガス計測装置(PEMS)を使用。 −速度、道路勾配、気温などの諸条件と関連づけて、NOxやCOがなどの排出量を連続測定。 •テストはカリフォルニア州Los AngelesのLAルート4などでFTP (Federal Test Procedure)に基づき実施。高速道路、市街地、郊外、上り/下り坂など複数の運転パターンでテスト。 ールート1: LA市内高速道路ールート2: LA市街地ールート3: LA郊外、上り/下り坂ールート4: San Diego市街地ールート5: San Francisco市街地•３車種とも米連邦排ガス規制Tier2-Bin5(T2B5)、カリフォルニア州LEV-II ULEV基準値に適合。JettaはNOx吸蔵還元触媒システム(LNT)を搭載。PassatとX5はSCRシステムを採用。 –3モデルともOBDによりエンジンやNOx後処理システムに異常が無いことを確認済み。 –【ICCT/ウェストパージニア大学によるVWのDE乗用車の実地走行時排ガステストの結果】– VWの2モデルはFTP要件を満たしたシャンダイナモテストではNOx規制値をクリア。コールドスタート時も適合。しかし実路走行の場合、高温状況下/ホットスタート時でもNOx排出量が規制値を5～ 35倍上回った。 –FTP要件適合のシャンダイナモテストでは、JettaのNOx排出量が平均で0.022g/km±0.006g/km)、Passatか0.016g/km(0.002g/km)となり、基準値0.043g/kmを下回った。 –テスト結果から判明した数値の矛盾をICCTが問題視してCARBとEPAに報告するに至った。 COとTHCの排出量に関しては3モデルとも概ね基準値に適合。 –Jettaのみルート1と2の走行時にTHC排出量がやや基準値を超えた。 ·CO;排出量はストップ&ゴーの多い市街地走行時に増え、高速道路走行時には演少。
• Jetta、Passatの2モデルCARBのEl Monteの施設でFTP 75サイクルに基づきテストを実施しNOx排出量はT2B5  基準値以内であった。 • PEMSにより実路走行でのNOx排出量を計測した結果、高速道路、市街地、郊外、上り/下り坂において、Jettaが規制値の5～35倍、Passatか5～20倍となった。 –Jettaの場合、NOx排出量がルート１で0.41g/km・0.81g/km(DPF再生有り/無し)、ルート3で同1.38g/km・1.63g/km、ルート4で1.24g/km・1.72g/kmまで上昇。T2B5基準値の0.043g/kmを大幅に超えた。 −X5は上り坂以外では概ね基準値に近かった。
WVUに委託したテストは、ICCTが欧州のEuro6適合または米国のT2B5/ULEV適合のDE乗用車の実路走行における排ガス性能を明らかにするための大規模調査プロジェクトの一環。 • ICCTが2014年10月に公表した調査報告書「Real−world Exhaust Emissions from Modern Diesel Cars」によれば、Euro6適合12モデルとT2B5適合3モデルの計15モデルが実路走行テストでEuro6基準値と比べ平均で7倍以上NOxを排出。 –97の異なる走行状況化で計140時間以上述べ6,400kmのテストを実施。 •米国でのテストを主導したICCTのJohn German氏は、VWの試験走行時と実地走行時の教値の大きな乖離で、大気汚染防止法を厳格に施行しない限り、基準値に適合しているメーカーが競争上不利となることが明らかになったとコメント。チェックが甘いままでは法的枠組みが崩れてしまうと警告し、EPAとCARBの監査が重要であると指摘。 (ICCT資料、各種報道より作成)