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in provided by the directory Cross to tion. The did Autor and failure and services and services and services and services. In the senaセナー株式会社沖電気工業株式会社富士通株式会社$良#0 in Forewords ……………副会長　庄　司　和　民…（　2　） Kazutami SYOJI

年
Lecture


 
日
風
Observation

新製品紹介Introduction of New Products

研究会記事
Record昭和46年度事業報告 ………… ……… Record of the Work Carried Out by the Japanese Committee for Radio Aids to Navigation During Japanese Fiscal Year 1971
Kazutami Syoji Vice-chairman Last year, it was the 20th anniversary of the foundation of Japanese Com- mittee of Radio Aids to Navigation, and it can be imagined that we are now in a new age of rapid progress.  When we recollect the time of starting of our committee (1951), it was the time that the navigational technique started to changing greatly according as progress of electronics. Especially the technique of "Radar" and "Loran" which had been developed at U.S.A. in the world war II was releazed and all navigators were eager to use them in merchant ships. At that time, our committee acted as a middleman between navigators and manufacturers, and rendered great services to the development of the electronic navigation in Japan by giving the field exchanging free discussions of them with investigators and government's persons conceaned. We can find the change the proceeding current in the electronic navigation between the first half 10 years and the second half 10 years. In the first half, it was rather aimed to make such good electronic instruements of navigation as foreign goods absorbing advanced engineerings developed in U.S.A., but in the second half, it was found to make up refined ones of Japanese own adopting user's advices. In the future 10 years, it seems to be a main current to make a system of navigational instruements using the technique of the information processing with computer like as "SEIKO-MARU" and others. It would be expected to advance greatly when the soft-ware of navigators combine with the hard-ware of manufacturers by intermediation of our committee. Recently, the basis of our committee has been firmer, I believe the develop- ment of the committee is related with the development of the electronic navi- gation, so I hope that all members co operate unanimously recognizing the important part of our committee.
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頭
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電波航法研究会も，昨年をもって創立20周年を迎えととに新しい飛躍の時代に入ったということができましょう。本会が発足した当時(昭和26年)をふりかえってみますと，漸く合頭しはじめた真空管による電子技術の進展にとまなって，航海技術が大きく変りはじめた頃でありました。特に米国が第２次大戦中に開発したレーダおよびロランが民間に開放され，商級は鏡ってこれらを利用しはじめました。その時，本会は，航海者と製造者の橋渡しの場として，これに研究者と政府機関の当事者が相集い，五いに自由な立場で意見の交換や，討論をすすめて，斯界の発展に大きな貢献をして来ました。それからの20年間の経過を考えてみますと，前半の10年間と後半の10年間に，電波航法の流れが変ったものがあることを感じます。前半の10年間は，どちらかといえば米国で開発された新技術を吸収して，米国に劣らない電波航法機器を造り上げることが一応の目標でありました。しかし後半の10年間は，吸収した新技術をもとにして、日本独自の開発がすすみ，利用者の意見もとりいれ乍ら，洗練された航海用の電子機器をつくり上げたということが出来ましょう。とれからの10年間について考えてみますと,ここ数年のうちに急速に導入された IC, LSI等の技術の応用や，星光丸その他の般にみられるような電子計算機による航法機器のシステム化，情報処理技術の利用等が大きな流れになると考えられます。との時にあたって再び製造者と航海者の緊密な連撃が必要であり，航海者のソフトウェアと，製造者のハードウェアが一体となってはじめて大きく発達することが期待されます。両者のかけ橋となって，そのきづなを結ぶ役目を電波航法研究会がになうことにたります。最近ようやく本会の基礎が固まってきましたし，その果すべき役割の重大さを認識して，会員のかたがその一致協力によって本会の発展が遂げられるならば，ひきもなおさげそのことは斯界の発展につながるとと思います。副会長出政昭和46年11月18日当会創立20周年記念講演会での講演に加筆したものである。 Lecture気海
の歴由東京商船大学*
The History of Sea Navigation Tokyo University of Mercantile Marine* Torao Mozaiご紹介にあずかりました茂在でございます。本日は航海術の歴史を私に話せということで準備してまいりましたが，航海術の歴史を述べるのに40分という制限された時間でございますのであれもこれも全部述べるわけにはいきません。そこで私の話は，大昔の方に話の概略をしぼってお話ししようかと考えております。さて人間は本来陸上の動物でありますが，しかし我々人間の祖先は決して水上を渡ることなしの陸地のみにとざされた生活というものには甘んじておりませんで，彼らは海を恐れずに，次々と生活の行動範囲を広げていったわけであります。考古学的にとれを見ましても，いわゆる新石器文化の跡というものがナイル川とかドナウ川あるいはチグリス・ユーフラテス川の流域にいろいろの発掘物が発見されるというようなことからうなづかれるととでありますが，非常に古い発掘物の中に例えばもりとかつり針というようなものがあることからしても彼らは水に親しんだということがわかるわけであります。少なくとも彼らの文化というものはこの水の周辺からできています。ただその時代には想像できないわけですけれども，それから更に進んだものがあし舟であるということは皆さんご承知だと思います。エジプトにおいて発掘された絵が一番古い花びんの中にそのあし舟が書いてあったというところから，やはり当時これが使われたことがわかります。このあし舟の作りかたがこの発掘物の中から出ているのでわかりますけれども，これはエジプトのナイル川の近辺に行きますとバビスルという名前の葉が非常に多くはえております。これを束ねて舟を作って航海したということになります。最近のラー号の冒険はその実験をもう一回やり直したということで有名なものであります。まずその大きな業績は，ビラミッド建設の時にすでにこの舟を使って１個300トシ〜400トン位の大きな石材をどんどん運んできたというようなことが記録されております。紀元前の大きな桃海といいますと，紀元前1500年位にハトシェプストという女王様が紅海を東の方に出ましたととろのグァルダフィ州から，アフリカの東をまわりましてもっと南へ行ったソマリーランドではないかといわれているのですが，ブントへ遠征していろいろの物を運んできている絵が現在残っております。これは非常に大きな肌組を使っておりますが，こうした状況で大昔から相当就海が行なわれた記録があるわけですが，昔の航海術とはどういうものであったのかと考えてみますと,まずエジプトのナイル川の中の航海は，川を渡る方法ですけれどもナイル川を渡った舟の古いものが現在掘り出されております。ナイル川は南から北に流れています。我々はゆったりと流れている場面だけ見ていますが相当急流なととろもあります。風が地中海気候といいまして，地中海から大陸の方へすなわち北西から南東へ向って吹いているために帆舟になっています。この帆舟の帆は舟のへ先に一本のマストを立てて，そこに机をはっているというやり方をしています。下る時は流れに従って下にいく，今度は北から南に行くのは上ることになるのですがこの時は帆を上げると，一番前で肌が風でひっぽられてどんどん進むというやり方を最初はしていたわけで，その当時はまだ肌をどういうふうに使えば風上にでも行けるというようなことはできなかったわけですが，今度はプントの方へ行ったというときはどういうやり方をしたかといいますと，すべて当時は岸づたいの航海であります。現実に岡を見ながら行かなければいけないので，これは皆さんが現代においてもコンパスも何もなしでヨットにのったとしたら決して陸から離れないことはまちがえないと思います。陸が見えないところで平気でロットをとばすというのは，冒険というより無茶でありましてできない相談ですが，彼らの航海術はほとんど岸づたいに陸を見ながらの航海であったわけです。そういう場合にこの島とか山というものはどの位見えるのかといいますと，得た価を海里としますと2.07 × (√ h + √ H),  hは目の高さ(メートル),それからHは目標の高さ(メートル)になることは皆さんご承知だと思いますが，我々の目で見える距離というものは比較的近い所までしか見えないわけです。それで昔は何を使って航海したかという記録をたどってみますと，いろいろな島や山を使っているほかに雲を使っていて，笠雲というようなものを使っているという記録があります。これは晴れた日に大島などを見ますと票といっても大島の山の頂上の方には，何か白い質が群がって動かないというような現象をよくど存知だと思います。気象学的に言うとこれはいわゆる断熱膨張によって気団が上へ吹きあげられて冷えて山の頭の上に繋が出て，とれをまた遠くから眺めたというようなことが記録に残っております。これはヘンリー航海王の記録の中に自分たちはそれで島を発見したということが歌っているわけです。」ととろでその他に鳥を利用しております。目のとどかない沖の方へ行ってしまって陸がわからなくなった場合は，陸の鳥をはなしたということが記録に載っております。これは皆さんがよくご存知のノアの箱舟の話でもおわかりだと思います。ノアの箱舟の話は，紀元前 3000年頃にユーフラテス付近に非常に大きな洪水がおきたということが考えられ，それが言い伝えになって話題になっているのであろうといわれており，旧約聖書の創世記の第６章に書いてあります。そのできごと自体相当古い話ですが，そのとろに皆さんご承知のようにカラスを放なったり，ハトを放なったりした，そうしたらハトがオリープの枝をくわえてもどってきたという話からハトやオリープが平和の象徴になっているようでありますが,その当時の航海において陰を発見する方法を示唆するものと考えられるのであります。 :この鳥を使った話は日本にも相当記録はあります。その記録は古事記や日本書紀にでているのです。古事記や日本書紀は最近の歴史家によっては，あれが全々虚構のものが多いといわれているのですが，我々がこの就海術から逆算して，あの中に出ている航海のことをいろいろ見てみますと,相当うなずけるものがあるのであります。その中の一つに古事記には雨の鳥舟の神という記事があり，もう一つには雨のハト舟の神というふうなことが書いてあります。これはタミカヅチの神に備えてつかわした雨の鳥舟の神というふうに出ておるのでありますが，との雨の鳥舟の神あるいは雨のいト舟の神ということについては本居宜長の解説によりますと鳥のように速い舟とかあるいは賀茂真淵の解説をみますと飼を上げた舟の形が鳥に似ているように書いてあるのですけれども，とれは我々の先輩である斎藤浄元先生の説でごいますが実はあれは鳥を使って水先案内をしたと解釈すべきであるという意見でありますが，私ももっともだと思うのであります。船乗りの水先案内には鳥を使って舟の進路を決めたというのは，陸の鳥は高く上りますと岡が見えるので岡の方へ飛んでいく，その方へ向って舟を向けていって帰ったのではないかと思われます。日本の神話の時代に「雨の浮橋」とか「浮宝」というようなことがありますが，これらはすべて舟であると解釈して読めばわかりやすいと思います。またスサノウノミコトが使用した植舟というものが載っておりますが，との植舟の植は植輪の植で泥でつくった舟というのは無理な孵卵ではないかと思われます。粘土でつくった水瓶の瓶をいくつも並べて，そのうえに木をわたした舟であろうとか，板を張りあわせたけれど板の間から水が痛るので板の間に泥つまり粘土をつめて板の水が濡らないようにした舟であろうかというととを我々としては考えられるのであります。これは現実には現在でもこのようなものが使われております。たとえばクレークというのがチグリス川で現在使われておりますが，それらは今の瓶のようなものの代りに獣皮に空気をつめてとれを空気マクラのようにしていくつも縛りつけてその上に柳の枝をならべて，それでその舟をいかだにして使っているものが現に使われています。また一方においてはこの舟の水漏れを防ぐためにヤニをつめて水が帰らないようにしたわけです。今の旧約聖書をどらんになると例えばノアの箱のととろを見ればヤニをつめるととろが書いてあります。これは非常に参考になるとで，水濡れにヤニでつめたこれはまあ今の日本で粘土でつめたものではないであろうかというようなことが我々としては考えられるわけでございます。ヨーロッパでも日本でも同じですけれども，丸木舟というものが使われたのは当然でありますが，丸木舟を作るにはまず石を火で焼いてその焼いた石は舟につくる木の真中にいくつもおいてだんだん穴をあけたということが考えられております。古事記の中にも天之鳥舟（アメノトリプネ）というようなことが書かれておりますのでとれは植でつくったクリ舟ではないかと考えられます。ヨーロッパの方で古い記録で何が残っているかというと，皆さんご承知のトロヤ戦争を書いたホーマーの詩が残っております。これは相当航海術のことが書いてあります。始めから終わりまでとれはホーマーの詩のうち特にニリシス別名オディッシオスに細かく航海の状況が書いてありますが，そこでは概略天文航法が使われております。どういう形で使われているかというと星の高度をはかるということはしておりませんけれども，昼によって方向を知ることに使われております。その他操船の仕方というようなものがとれにずっとのっていて非常に興味深いものであります。地中海沿岸ではフェニキア人が航海によって活躍しているわけでありますが、実はそのフェニキア人に関してのこともこのオディツシオスの中に入っているのであります。フェニキア人は航海を好んだために，ほかから物をもって来て遠くの方で売っていたので今度は奴隷を運んだということがこの中に書いてあるために，フェニキア人は嘘つきだということが一般に言い伝えられています。それは紀元前613年頃にエジプトのファラオであるメコという王様がフェニキア人にアフリカを一周してみることを厳命し，それでやむをえず命ぜられたとおりのことを実行するのですが，３年かかってアフリカをまわったというととが書いてあります。それをギリシャの歴史家ヘロドトスはフェーキア人は，嘘つきだからそう言ったに違いない，貨屋の太陽を右手に見て航海する時期があったことを彼らは言うけれども，そのようなことはありえないわけです。真昼の太陽を右手にみたというのは南緯地方にいて東から西へ航海したということになるのですが，へロドトスにはアフリカの南端をまわったという地理学的な知識がそこまで到達していませんでした。太陽の南へ行くととはありえないとして書いたのでしょうが，現実の問題として真昼の太陽を右手に見て就海したというととはすなわち東から西へ航海したととなります。そして現実に記録としてはヘリキッリッスの柱といわれていますが，ジプラルタルの間を通って帰ってきています。東から行き西から帰ってきたとが実際に記録に残っているわけですが，彼らは紀元前においてもアフリカの南端もまわることができた点においては，現実に大きな航海を行っていることが証明されているのです。トロヤ戦争のことは皆さん子供の頃から読んでおられるでしょうが，これで我々が非常に考えなければならないことは19世紀の歴史家はトロヤ戦争というものは歴史にはないと断定しているのです。というの何の裏付けのないものを単に口伝えあるいは古い詩に書いてあるといってそれは史実として認められないということで，ト¤ヤ戦争を否定していたわけです。ととろが1822年から90年まで生きていたドイツのシュリーマンという人が，トロヤ戦争のあのホーマーの詩を読んでいてとても現実感があって仕方がない，嘘だということはありえないと確信をもち一生彼はその発掘に捧げて小アジアの小都市のダーダネレス海峡，あの魚海の入口にヒスタリークという都市がありそとが当時のトロヤであるというととをだんだんにさぐっていき結論を下したわけであります。奥さんがギリシャ人であったために彼女も歴史が好きで2人でもってこのヒスタリークを掘り,発掘すると,始めはいくつかの遺跡らしいものが出てきたのでそれを発表したところ，ドイツの歴史家たちは彼はペテン師であるということで非難したわけですがシュリーマンは断固として私財をすべて投げうって振りつくすわけです。そしてついに金銀財宝が山と出てきました。それはトロヤ戦争のトロヤ領が攻めたてられ逃げるときにまにあわずに透げ道に点々とおいたそのままの状態を上からものがくずれてきてかぶさったのだというように現在では解釈されていますが，まず第一に人間にとって信ずるに足るというのは金がたくさん出たからです。数が月にしてシュリーマンは世界一の財産家になるわけです。皆さんもギリシャに行かれましたらアテネ博物館に行かれますと，彼の揺った金がぎっしりと陳列されておりますし，現在でも紀元前の念がそのまままったく新しい状態で保存されています。結局彼の発掘からその戦争は史実であるというふうに解決されるようになったわけです。一方，北欧には文字になっていないものが民話としてずーっと伝えられてきていますが、これもやはり歴史ではないと解釈されていたのをまだ十数年前になるのですが，このサガに伝えられていたアメリカ大陸を発見したというバイキングの一派になるあのノルマン人たちが,コロンプスよりも500年前にアメリカ大陸を発見したというととを言っています。その裏付けをアメリカで発掘して炭素の放射能によって年代が確かめられて事実であると証明されたという問題がどざいます。日本の古事記や日本書紀はそうした要付けがほとんどないものですから，やはり歴史家としてはあまり多くの信頼をそれにあてておりません。しかし続海術の方においてどんな方法で航海したかという要付けをあそとからもち出すことはできないけれども，日本と中国の間あるいは朝鮮の間に非常に多くの航海が立されたということは，古事記や日本書紀が言われる以前から相当多くの行き来があったという証明だけが成り立つと思います。何もなければ語られていないわけでそれらについて細かくお話するには少々時間が足りないので耐愛させていただみます。航海の方法としてヨーロッパの方で我々が注目すべきととは，陸上に就海の目的のための施設をつくったという記録があり，また現物はいくつか残っているととであります。ファロースの塔というのは昨年海上保安庁が灯台百年祭をやりました時に出ておりましたけれども，紀元前280年にプレキサンドリアの港へ入る入口に塔をたてて，そこにあかりを持ってきてアレキサンドリア港に入ってくるのに役立つように好目標を作ったということが記録に載っているわけです。そのファロースという言業は日本語では通じませんけれども，ドイツ語でもフランス語でもあるいはイタリア語，スペイン語，ポルトガル，オランダ語それからもちろん英語でもpharos という字を引きますとすべて緻台というふうに書いてあり，世界共通語のファロースというのが総合のもとになっています。それがすでに紀元前280年にできていたということであります。皆さんご承知のとの世界の７不思議というものがありますが，その中で例えばダイアナ寺院というものが航海の目標のための巨大な建造物であったととは注目に値すると思われます。どのようにしてなされたかといいますと，昔のやり方は寺院を建てておきそとに明りをあげて神様を祭ります。そのあかりは神のあかりであるから絶対に信者が消さないわけです。ところがその守られたあかりは作る人がそこまで考えておいたわけですが，神から見て目標になりそれが燈台のるととなったのです。日本においては，例えば筑紫に飛ぶ火という施設を天智天皇の664年に作ったというととがあります。これは火が飛ぶというように書かれましたけれども，後に昼間もとれを目標にするため煙をよけいに出すよう木や草を燃して煙を出したのですが，そのうちに記録によりますとオオカミのフンを混ぜると煙がよけいに出るというととが発見されたそうで，オオカミのフンを混ぜたというととからオオカミの煙と書いてのろし（狼煙）というようになり，それが目標となったといわれております。万業集によると「みおつくし」という言葉が出ております。が，「みお」というのは水の深い所ということでそこに木を立てておいてとれをみお木といいました。とれが当然航路標識の始まりというふうに我々は考えていいのではないかと思います。「みおつ串」の意味です。当然航海術の歴史を論ずるには内容的には話題は非常に豊富でありますが，時間は40分という制限ですので私が担当しましたのは全体をお話するわけにはいきませんので，非常に制限された古代における航海の模様あるいは知識の一部に触れてみたわけであります。当然日本を話をすれば，遺隋使・遺唐使の話などもしなければならないわけでありますが，遣隋使・遣唐使は北西の季節風や無潮を利用しておりましたが，就海の技術としては最初はほとんど技術もなしに度胸一つで始まって海難の統出でした。ととろが終りになるとだんだんと思潮の存在を知ったり，冬の北西眞の利用をしたりして少しは上達してくるわけでありますが，このような話まで及びますと時間がとても足りませんので私の話は一応との辺でとどめて終了させていただきたいと思います。 (文責・雑集者)
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#I
事務局の移転について
電波航法研究会の事務局は昭和48年１日末に下記のとおり移転いたしました。旧東京都千代田区霞ヶ関１丁目２番１号海上保安庁燈台部電波標識課内新東京都千代田区霞ケ関２丁目１番３号(建設省・運輸省ビル９階)海上保安庁燈台部電波標識課内
工学院大学学長*
Present Status and Future Prospect of Aerial Navigation私の与えられました課題は，「航空航法の現状と将来」でありますが，私の関係してまいりましたのは主として民間航空に関係したことがらでございますから，したがってそういう範囲になりますし，また私自身の立場がずっと研究ということに従事して今日いたっておりますので，研究者の立場から考えたということに立ります。それからもう一つお断りしたいのは，現状と将来というお話なのですけれども，今までのことをふりかえってみないと現状が出てとないし，それらをふまえて将来が出てくるというととでございますので，やはり過去のことに簡単にふれさしていただくということにお願いしたいと思います。それからこれからのお話にはみなさま方から見て特に新しいことはないと思いますが，みなさまがよく知っておられる事柄を，一応私なりに整理してみたという意味におとりいただいて，それからなお売分な準備をする時間がどざいませんでしたので，は立はだ不備であるという点もごかんべん願いたいと思います。とうやって一応表にしてみましたがまだまだ足りない所が多くありますので，多少追加してお話しできたらと思うわけですけれども，時間の関係上あるいはそこまでは行かないかと思いますが，どようしゃ頂きたいと思います。過去，現在，それから将来，そういうような分け方をしました場合,私は過去と現在の境を1945年頃といたしました。とれは戦争が終ってからとその以前というわけであります。それから現在と将来との境目を一応1975年あたりに引いてみたわけでございます。ですから現在はかなりとの将来に近い方の現在に私たちは生きているというととに立ります。さて最初に私たちが研究を初めました時の研究対象も航空機を安全に飛ばすということでは今日と相関ありませんが，安全に航空ができるようにすること，そのための装置を生み出すこと，それからそKogakuin  University* Minoru OKADAの装置を実用できるものにすること，そういうことから始まるわけです。そしてその後束京，大阪間に定期航空が開始されるようになりますと，定期航空に対して定期制あるいは定時制を与えるということが必要になってまいりますし，それから経済性というようなものが必要になってくるわけです。この要求は過去から現在，将来というふうにいくに従いまして，ますます強くなってくるわけで，そういう要求に合致したものが研究対象に当然なってきておるわけでございます。最初まず過去の研究の目標でございますが，最初は単機を対象とすればよかったわけです。航空機一機相手にいたしまして，その航空機が安全にある所からある所へ飛べればよろしいと，そういうことであったわけです。それが現在ではど承知のように非常に多数の航空機ということになって来ておりますし，それから非常に種類がふえてきております。将来はその缅類がますます多くなりいろんな形態の航空機というものを考えなければいけない，多数，多様様ということになっていくわけでどざいます。先に述べましたように定期航空がはじまりますとエンルートについての航法が先ず確立されなければなりません。表の中のニンルート航法の欄で過去と書いてありますととろに路（飛行方向）と書きましたが，これは航空機の飛びます方向，つまりどっちの方向に行けば目的地へ着くかということを示すということでございまして,そのために最初にアメリカで開発しましたのが現在ラジホレンジといわれておりますもので当時はこれをＡＮ式の無線標識，あるいはラジオピーコンと言っておりました。それと一方では航空機の上に方向探知器をのせまして，そしてとれを使うということも試みられ，それを自動化し，さらに小型化するというようなことで，今日のA D Fの基が作られたわけです。日本でも幾局かのラジオレンジが作られましたが、
が４つまでは理論的にはできるのですけれども本当に使えるのはその中の１本か２本でして，しかもその路をはずれると今度はそこへもどってこないと利用できませんので，途中に雲でもあって避けましたりいたしますとはなはだ使いにくいものであるわけです。しかしとにかく路が与えられるということで非常に役に立ったと思いますが，それがさらにそういうような少数の定まった方向だけでなくて，局からどの方向にいても，その局からのムニレンジ（全方向式ラジオピーコンといっておりましたが，今のことばでいえばオムニレンジです）を発明し開発するととになったわけでどざいます。当時のオムニレンジはラジオレンジの周波数帯を使いましたがどうやらやっと鳥取県米子市外に実験局を作り航空機による実験まで行った所で戦争になって中止されるととになったのであります。とのオムニレンジは日本で私たちがやりましたと同じようにちょうど戦争の時期になって他の国の様子はわかりませんでしたけれども，オーストラリアあたりの人たちも同じような線でやっていて,そしてとれが炎の現在の所に書いてありますVOR (VHFのオムニレンジ)という形でアメリカが中心になりまして，そして国際標準の短距離航法装置として発達してくるととになるわけでございますが，とのエンルートの現在はどうかというと，単なる路でなくて従ってそういうような装置を使って方向と距離とそれから予定の時間，どこに何時何分に潜くかという予定時間とを出せるようなところまで進んできております。 VORにはその後，距離の測定ができるように質問信号を航空機から出しまして，地上から送り帰してそしてそれの帰ってきた時間，往復時間を測ることによって距離を出すというDME (Distance Measurement Equip- ment)が複合されて使われるというのがnormalな施設となりました。また一方VORよりももう少し周波数の高い1,000メガサイクルのホーダーのバルス波を使いましたTACANという装置がどざいますが，これは車用に開発されたものですけれども，このTACANにはやはりDMEがございまして，このTACANのDMEをVORに組み合わしたのがVOR—DMEというわけですが，このようなVOR—DMEかあるいはVORTACといいましてVORとTACANとをいっしょに一局に組み込んだシステムが短距離航法装置として現在使われているわけでございます。それからとの表の現在という期間に非常に発達してまいりましたのが自立航法装置(self-contained navaids)でございまして，ADFもその一つでありますが，これでは確度が足りないということからいろいろ航空機の上で地上設備を使わない設備が開発されてまいりました。たとえばDoppler NavigatorあるいはInertial Navigation System (INS)，とのようなものが現在実用にされてきておるわけでございます。とのエンルートの将来はどうなるだろうかと言いますと，現在のととろは一応路ということで，飛び方としましてはVORの局をつたっていくというのがnormalな飛び方とされておるわけですが，段々に航空機の数がふえますしそれからいろんな条件で必ずしもそういう局から局へ渡っていくという島ずたいの飛び方は非常に不経済だということで，いわゆる平行のair wayを作ることもできるし，また機上に電子計算機を搭載して VOR— DMEなどと組合せて使いますと任意にコースを選んで飛ぶこともできるようになりますので，空中をフリーに飛べるようなnavigation system (area navigation system)というのが将来のといってるすでにもう一部始まっているわけですが，将来は一層そういう方向に進んでいくととになるでしょうから，このような装置がどんどん開発されていいものになっていくことでありましょう。 area navigationをやるとしますと，現在のVOR— DMEではまだちょっと精度が足りないようですからとのVORのシステムの改良が今進められておりますし,またVOR—DMEにかわるような新方式というものも将来考えられてくるものと思います。それにともなって，機上装置の方も当然精度の向上が要求されてくるととになります。area navigationの場合には機上装置にはエアポーン・コンピューターシステムがこれにはいっているわけでございまして，その方の改良も進められております。それからself-contained navaidsにいたしましてもその精度をもっと上げなければならないし，上がってくるにちがいないわけでありますが，ドプラ方式はご承知のように非常に静かな水面では信号が帰ってとないというととで，大洋を飛びます航空機などで相当長い間無反射，無信号の状態がおとるという欠点があるのですけれども，これなども，これは私なりの考えですけれども，やり方によってまだまだとの無信号状態を避けるやり方も考えられるというふうに考えております。なお一方INSが非常に進歩してまいりましたので，これらをhybridに使いましてドブラ方式のほうはground speedといいますが，対地速度が出てまいりますし，INSの方は加速度が出てくる，こういう特徴がどざいますからとれを組み合わして使うということは非常に精度の高いシステムになってくるわけでどざいますが，なにもまあドプラ方式に限らない新しい方式もまた出てくるだろうと思います。そしてとういうものが組み合わされまして，操縦系親と一体化されましてエンルートを飛びますときには，後から出てまいります衝突防止の装置なども将来は組み合わされると思いますが，殆んど操縦が機械で行なわれるようになってまいりました。それからなお，この後のお話に予定されていることですけれども衛星の利用が新しい課題でございます。通信にだけでなく航法に対する衛星の利用という面もこれから進められると思います。ただ餡の方がおそらく先になると思います。航空機の方は航法に衛星を使うという面ではなかなかいろんな問題がどざいますので，かなり紹の方からみたらおくれてくるのではないかというふうに考えます。次に落陸と離陸の問題でどざいますが，過去はもちろん目視による着陸でございまして，目視によって降りてまいります以上は光学的な着陸援助施設かが最初の設備であるわけです。もちろん進入にADFを使うという方法は昔からある程度行なわれておりました。しかし目視による施設を使うというのが中心であったわけですから，天気が悪く視界が悪いときに着陸をするわけにはいきませんので，なんとかしようというのでILSの開発が行なわれたわけです。実際には過去の所にもILSのdevelopmentは本当は書いておかなければいけない。あけておりますけれども，今日のILSと同じ原理のものは私なども昭和の10年位に発表しておりまして,超短波が使えるようになったとき超短波で一応やってみたのですけれどもやはりかなり低い所にコースをセットして安定するという技術に欠けておりまして，そういう点で実際に飛行実験をやるまでにはならなくて地上の試験をしたに止まりました。その後いろんな国で同じような考え方でやっておりましたものが米国で実をむすび現在国際標準として完成された形で使われているわけです。 ILSのcategoly Iとかっていうのは飛行機の上から地面がどの位の高さから見えるか，それから前方はどの位の距離まで見えるかということで決まるわけで番号が多い程それが低高度まで使える，それから雲の多いときまで使えるということであるわけですが，日本のILSはだいたいcategoly Iで働かしておりますけれども，羽田のILSは国際空港である以上categoly IIにしなければならない状態になっております。 category Iは高度200フィートまで,それからcategory IIか100フィートまで，category III Aか50フィートまで進入可能というととなのです。これを更にすすめて高度0 ,視界0まで計器着陸ができるようにしようと努力が続けられているわけです。とのようなILSの改良の外に新方式の開発も進められていますが，これは今ありますILSがVHFの範囲を使っているわけでありますから反射等の影響で落陸コースが直線にならない，また精度もそういう意味で下がってくるということ，それからなお航空機の種類によっては必ずしも現在ILSで作っている2.5°とか3°とかいうスローブでもっておりてくるという必要がなく，そのためにもっと角度の高い所からおりてくることのできるものが要求されてきていますし，それからILSではローカライザという方向の指示を与えるビームと垂直面内のバスを示すグライトバスのビームとがあるわけですけれども，そういうようなものでバスを定めておりてまいりますときにはかなり長い距離そのバスをフォローしてはじめて安全な着陸ができることになりますが，それが例えば騒音公害を市街地から逃ざけるためにもっと短い距階の所からまわりとんで入いってきても完全におりられるようなものができたらというようにいろんな新しい航空機のオペレーションに対する要求が段々出てきておりますので，そういう面で新方式の開発が活発に行なわれてきております。との新方式にはアメリカでやっておりますAILSですとか，あるいはイギリスの電波のdoppler現象を使ったシステムだとか，その他コリレーションをとるようなシステムだとかいろいろの方式が考えられております。現在はVHFとかUHFとかいうような周波数帯を使っているわけですけれども，将来はあるいは今のような要求を満足するために現在新しく研究されてますよう。に，マイクロ波あるいはマイクロ波以上の周波数帝を使うようなシステムにかわってくるのではないかというふうに思われます。ただ航空関係は，船でも同じだと思いますが，今まで非常に多くの投資をして航行機の方の設備も地上の設備も今の国際標準の装置をしているわけで，とれを新しい方式におきかえます場合には非常に大事なとととして今までの方式とコンパティピリティがなるければならないわけで，ある期間どうしても今までの方式との共用ということが必要となります。マイクロ波を使うとしてもいっぺんにマイクロ波に行くのではなくて今のILSの装置にあるunitを付加してそして使えるというようなものが望ましいというふうに考えられるわけです。しかしそれがそういうような形で完成できるかどうかがとれからの問題だと思います。次は猶突防止の問題ですが，これはど承知のように過去の時代には航空機同士の衝突というのはほとんど心配しないで飛んで空は広かったわけです。せいぜい用心しなければならない衝突の相手は山だったわけです。そういうととで私達は就空機同士の衝突防止というとはあまり研究対象としていなかったのですが，破後航空機の数が非常にふえてまいりましてなんとか衝突防止をしなくてはならないということになっていろいろ衝突防止のやり方について研究が行なわれるようになりました。たとえば遠くから航空機がよく見えるように航空機に何か特別な色をつけたらどうかということから始まって，レーダで他機を見つけたらそれで衝突防止ができないかとか，いろいろさまざまな提案があり研究が行なわれたのですけれども航空機の上の装置だけで衝突を防ぐというととの非常にむずかしいということがかえって明らかになるという仕求でした。しかし，そうかといってほっておけない事柄ですので，地上から交通整理をして简突を防止しようというとととなって，いわゆるAir Traffic Control (ATC)のシステムを各国が本格的に実行するようになりました。そしてとのAir Traffic Control Systemもだんだんにコンビュータシステムを入れてcontrollerのwork loadを滅らしていくというような方向に進められておりますし，またレーダを使ってのコントロールということに進んできているわけでどざいます。それでもときどきこのAir Traffic Controlのシステムをはみでまして航空機同志が非常に接近して危険な状態がおこったり，あるいは衝突がおこったりしていることはご承知のとおりでございますが，そのためAir Traffic Controlシステムの補助として航空機の上で航空機自身が衝突を防止する手段はないかという研究も引続き，熱心に行われてきておるわけです。そして現在のととろ有望であろうということで進められておりますのがいわゆるtime-frequency方式というやり方で，とれはcollision avoidance systemの代表的なものとしてCASという名前で呼ばれておりますが，そのようなものの開発が進められておりますし、またごく寝近には東京で説明会がございましたが-RCAで開発中のセカントというシステムもあります。これはinterrogator-transponderで衝突防止をやろうという方式の一つでございます。 CASにつきましては，ご承知のようにかなり複雑なシステムでございますのでとれは何段階かにとれを分けまして，そしてまず第一に航空機の接近の警告を出すというようなととろからスタートして，そして自動的に回避するというところまでこれを進めていくことになると思われます。将来は従ってCASの実用とそれからさらに実用しながらの改善というものが行なわれるというふうに考えます。またとの表の左側のCASも右側のCASも今お話ししました現在developされているものがそのままの形で実現されるかどうかということはこれからも問題であるわけで，あるいはもう少しかわったものになってくるかもしれません。それからAir Traffic Controlの方式につきましてももっともっとそのシステムを改善していくととが進められるととと思います。自動化それからいろんなAir Traffic Controlのための通信に必要なデータのdata link,あるいはレーダ情報の伝送と処理等々。このAir Traffic Control・の仕事というものがもう少し楽にできるようなシステムになっていくだろうというふうに考えられるわけです。それからそういうものが全部進んでいきますと，当然さきほど申し上げましたように操擬系統との一休化ということが更に高度化されまして，そしてエンルートだけでなく着陸のところまでずっと操縦が自動化されてくる可能性があるわけです。そういう方向に研究がつづけられていくものと考えます。それからついでに書いておきましたのですが，現在のととろ目視あるいはせいぜいASDE, Airport Surface Detection Equipment (空港の地表面を見るためのミリメータ・レーダ）で，地上の航空機その他飛行場中の地上でを動くものの監視をしてそして航空機の地上誘導をしていろわけですが，航空機の安全かつ迅速なタキシーイングの問題が段々にクローズアップしてまいっております。そして特に着陸の頻度が高くなりなるべくたくさんの航空機をおろしたい，一定の時間にできるだけ多くの航空機をさばきたいということになりますと，滑走路上に降りました航空機がすぐにその滑走路からロールアウトして，そして目的のお客様のおりるあるいは貨物をおろす場所まで移動しなければならないというわけですが，着陸扱助装置の方はどんどん進んでもうほとんど目視がいらないような状態にかりになったとしても，こっちが進んでいませんとおりた航空機は官目になってしまうわけで，そういうことからうしても新しい方式でタキシーイングの問題を解決しなければならない，将来の一つの課題になっているわけでどざいます。  7それから航空にはやはり通信がいろいろ大事な役割をもっていることは申すまでもないことで，航法といえども通信に頼らざるをえない部分が非常にあるわけでありますので航空に関する通信のことをちょっと表に書き添えておきました。最初は固定局間が短波の電信，それから航空機と地上間は中波を使いました。表には短波と書いてありますが中波を最初使っておりまして，後に中波の電信から電話にしようということで電話にするような努力がなされたわけですけれども，その後遠距離通信には短波の電信を使うようになり，取後は近距離通信には超短波の電話を使うととなりましたし，遠距離の固定局間では現在短波のテレタイプ電信を使用しております。航空機と地上間に超短波が使われるようになったのは，中波や短波よりVHFの方がずっと雑音が少なくて通信が楽に行なわれるということからでございます。それから電信から電話になったのは適信の便利さからと特殊技能の不要なことから当然の成り行きであったわけです。車用の場合にVHFではでなくUHFを使います。今後はさらにこういうような通信の中で特に斉声で通信しないですむものにはdata linkとかあるいはデジタル通信とかいわれるようなものにおきかえられていくことになると思います。おそらくはもうemergencyの通信以外はdata linkの方へ移っていって通信能率をあげることになるだろうというふうに考えております。それからちょっと持ち時間がすぎましたのでもう終わりますが，関係ある事項といたしまして宿雲の探知というのがございます。戦前はADFを使いまして，そしてあるいは通信用の中波の受信機で受けまして，雑音が出てくると雷雲に近づいたということで雲を避けるというととが一つのやり方だったわけでありますが，最近はウ式ザレーダを航空機につけて皆雲を避けるようになっております。ところが，新しく問題になって研究されていますことにclear air turbulence (CAT)といって晴天の場合に全然雲も何もない所に極端にはげしい乱流が発生し，その強さは大型の航空機をも瞬間に破かいするくらいのものでして，数年前のBOACの事故がその例であるりますけれども，そのCATを事前に探知する方法，とれが今一生懸命になって研究されていることの一つでどざいます。しかしまだ決め手がでておりません。しかし将来どうしてもそういうような探知方式が確立されて実用されるようにならなければなりません」こういうふうに感ずるわけでございます。最近またとういうような事柄に加えましていわゆる公害問題がさかんに出てまいりまして，特に飛行場付近における騒音の問題，それから排気ガスによる空気の汚染とかいろいろな問題が出てきております。これはこれから航空事業が発達するにつれて非常に大きな問題になってくるだろうと思われるわけですが，とれはもう音を出さないのがなによりですけれども，この方面の研究はそもらの専門の方でやっていただくとして，音が仮りに多少出てもそれがあまり付近の住民の方に妨害にならないようになるべくそういう影響を受けない着陸路ができるようなものにもって行かなければならないということになりますと，そういう場合にも役に立つような着陸援助施設や装置の開発も怠いで行なわなければならない一つの研究課題になってきておるわけでございます。以上時間も過ぎましたので終わりたいと思いますが、とんなような雑ばくなお話でまととに申し訳けどざいませんでしたけれども，私なりにみなさんのよく知っておられることを整理してみたということに止まるわけでございます。どうもご静聴ありがとうございました。注海航
餐田不可止日本船長協会* Recollection of Ocean Navigation Japan · Captains ' Association*. Fukashi  SHINODA私，ど紹介頂きました船長協会の篠田でございます。私が戦後はじめてレーダやロランなどの電波計器を積みまして航海に出ましたのは，ちょうど20年前で，昭和26年の春，北米航路が再開された当時，商船会社の第2番組あふりか丸で，私は一等航海士とした来船いたしました。それが私の電波航法のはじまりで，その直後電波航法研究会が発足したのですが，私はその20年前を偲んで感激を新たにしているわけです。との20年間にわが国の電子技術は著るしい進歩をし，媒海計器の革命的な発達に伴ない，航海術も新らたな航法としてここに進歩発達してきたわけで，航海術の歴史については，先刻茂在教授から航海学者の立場でお話があったようですから，私は航海者，船束りの立場で，私の過去の経験から，就波就法時代とそれ以前の航海の苦労についてお話ししてみたいと思います。まず私の海上歴を申しておきますが，昭和12年に越中島の商船学校を出てすぐ海軍に応召し，軽巡洋鑑名取の航海士兼見張士として勤務し，上海事変に参加いたしました。1年で商船に帰り,4年間暮らし,16年から20年まで，第２次大戦で再度海軍に応召し，その後昭和26年から商船のほうに帰りました。との間，戦前，戦中，戦後を通じ海軍と商船ですごし海を馳けまわったわけです。卒業してからの34年間のうちの20年が電波航法時代で，その前の14年が電波航法のなかった時代です。私はここでその電波航法のなかったときにどんな航海をしたかというととで思い出の中から話をまとめたいと考えます。今の電波航法時代の若い人たちには昔ばなしは夢物語のように感じられるかもしれませんが，このような機会に昔の航海の苦労をお話しするととも，ある程度興味のあるととと思います。丁度私の若い時代に聞いた昔の帆船時代，蒸気船時代の航海の話と同じように，今考えるとこの電波航法時代は，有難い許器さまさまという気持です。海軍時代の30余年前に当時アメリカでは電波兵器が完成しており，開破当時，直珠湾にはレーダが壊敵用として備えられていたということで，その後この融波兵器が活用され，日本海軍の最も特技とする夜襲や切込み毀法が事前に米軍に電波兵器でとられ，反撃をくって敗退したというケースがいくらもあり，いわゆる奇襲も穏密行動も作戦はとの兵器のまえに効を奏しなかったということです。例えば夜陰に寒じての商船の船団護衡で，煙を出さない，無灯航海，ジグザグ航行などいろいろ苦労をしても結局レーダで見つかり攻撃をうけむざむざ潜水艦の餌じきとなっており，輸送路断たれて補給が出来ず，洋上の若地は孤立状態となり，じり資でだんだん押されていったように，結局は電波兵器のある，なしで勝負が決ったのではないかと思います。私の先輩で緊潜艇の継長の話ですが，北方の鳥，キスカの補給や最後の撤退作戦のときなど，霧中を利用してキスカ湾に近づくと，霧の中から砲弾がくるがこちらはどもら向いて反撃してよいかわらず，電探射撃の前に手も足も出ず，とれでは喧嘩にならないとこぼしていました。考えてみればこの電波兵器のためどれだけ多くの南組と勇敗な組員が海底に葬むり去られたことか，その想みの兵器も，今は平和の海になくてならない重要な有難い航海計器として利用されていることを思うと悲惨な靴争の高価な代償ともいえるのではないでしようか。航海で紹位の洞定が昔と今とではどう違うかについて微れてみたいと思いますが，まず航法には，天文航法，地文就法，推測就法あるいは電波就法などがあります。どの航法にしても，その出発点で紹位を確認し，それを恭点として針路を決めていくという原理は今も昔も同じと思います。その紹位を求めることについて航海者が如何に長い時間と，多くの労力をかけてきたか計りしれないととで，私自身も十分にそれを体験してきました。とこで例えば沿岸や大洋航海の今昔を比べてみますと昔は視界が悪くなれば目が効かない。見えないので耳をつかって他船や灯台などの霧信号を聞く，いわゆる耳を働かす手さくり航海とでも申しますか。今は電波計器の発達で航法も大きく変わり，紹位も他紹や自分の周囲の状況も判り，縮の運航は昔と今では，めくらとめあきの違いともいえるでしよう。今の航海では，暗夜でも，霧中でも，しけの中でも，あるいは沿岸でも大洋ででも，どんな気象条件のもとにおいても常に自分の位置が確認できるので，全く安心であり，とれはレーダ，ロラン，デッカといった船位測定用の電波計器の利用ができるというわれわれ航海者にとっての有難い福音があるからです。竜波航法のはじめの頭は計器さまさまで，船橋の神棚にお参りするときには同時に電波計器にも手を合わせる気持になったものです。自分の若い士官時代には当時の船長の苦労をいろいろ見ておりましたが，私自身は昭和29年に船長になりましたので，このような許器の利用ができたわけで，その点全くめぐまれていたと思います。電波航法以前の太平洋航海を考えてみますと，例えば横浜からロスアンゼルスに向う場合，東京湾を出たととろで，紹の位置を確認したうえ，最短距離の大圈コースをとるか南へ下って静かな海を通るか，あるいはその中間位を通るかなど，そのときの季節や気象海象など，天候状態や組の積荷のコンディションなどによって針路は決めますが，視界がよくて水平線も天体もはっきりしておれば，朝昼夕，天体観測で組の位置は求められ不安なく航海が続けられるわけで，いわば天候は三度の食事同様に航海士の最も大事な仕事ということです。ととろが天笑悪く視界不良となると天潤が出来ない，船の位置が出ない。そして何日もそれが続けば，推測位置による航海となり，とくに大陸に接近する前の数日間がこの推測航法による場合は，陸地発見までが不安で，発見してもその位置がどこであるかを確認したうえで沿岸航法にうつるととになるわけです。陸にとりつくまでが色々と苦労があるわけですが，電波航法がはじまってからは，天測不能のときでもロランで位置が求められ，さらに今では，レーダの惑度もよくなり40〜50海里位から陸地をつかみ位置の確認が容易になって気分的には昔と比べものになりません。帰路，横浜へ向う航海では，昔は金華山，犬吠崎，野鳥崎といった灯台めあてに航行し，発見したら位置を決め沿岸航法にうつって南下したものですが，視界さえよければ特に苦労もありませんが，日本沿岸付近にきて視聴界が悪く，しかも陸地接近2〜3日前から天測できず位置が確認されないときは，海水温度を常に測定して船がいつ黒潮帯にはいるかを知るわけです。刻々に海水温度を測っているうち温度が急に上昇し，腰流にはいったととを知ることは大事なことです。無潮は季節によってその海流の幅が沿岸近く通る場合もあれば遠く離れて流れるときもあります。兎に角との海流の中にはいればいよいよ陸岸に近づいたとが判り，それが霧のなかであれぼ，組の位置がどこであるかをさがすのに神経をつかうわけです。どのくらい潮で北方に流されているかその位置をつかむのがまた一苦労です。とれがレーダ時代になると沿岸に接近し，視界が不良で陸が見えなくてもレーダで船の位置はつかめるし，また沿岸も湾口付近も通航船舶の状況がよくわかって，運航上気分はどれだけ楽であるかわりません。他船の霧中信号に注意しながら，霧を透して見張り，自分の船の位置に不安を感じながら運航した昔の航海とは，とうてい比較にならないものです。レーダ使用以前は海難の一歩手前で，はらはらしたことが何度あったか知れません。私の印象に残っている過去の例を2, 3挙げてみますと，私が三等航海士で，士官になりたての頃，フィリッビン航路に乗船していましたが，南方の海は静かで夜空はきれいだし，空気は澄んでおり水平線ははっきりしていることが多いのでよく夜中に天測をやりました。3〜4個の星を観測して位置を出すのが普通ですが，ある晩雲で星が２個しかとれず，しかもほぼ同方向のため交叉角が小さかったのでわずかな測定設差でも位置は大きく違いってくるととになるわけです。「位置はどこか，大丈夫だろうな,サードオフィサー」と組長に聞かれて,「ハイ,大夫丈です」と答えたものの内心不安でした。というのは，組長はその位置からずうつと次のコースを海図に記入して，さらに次の予定コースも決められた。島々や暗礁の多いフィリッピンの内海で刻々に変わる船位を正確にだすことは航海士の大事な仕事であり，就行の安全が自分の天測一つにかかっていることを考えたとき，新まいの航海士で自信ありげに答えたことが妙に不安で当直交代して部屋にもどったものの寝つかれない。あの位置に誤差はないかどうか，縮長も交代したセカンドも，私の位置をそのまま信じている。観測時の状況を交代引つぎの際はつきりいっておけばよかったと，あれやとれや気をつかって不安の一夜を明かしました。朝方当直交代で結構にあでって行くと，チーフから「サードオフィサー，本組は潮で隨分流されたらしい，危うくリーフによせつけられるととろだったよ，じゃ気をつけてやってくれよ」という引つぎであった。内心ほっとしたものの絶対いいかゲんのひきつぎはいけないと痛感しました。六分儀とクロノメーターでお天気を願いなから紹位を求めていた頃の苦労も，今では，レーダや¤ランで船位確認しながら次々と不安なく針路も変えて行ける時代となって，電波計器の活用に満足感を味わっています。また同じ頃のことですが，東京湾に入ろうとしたときのこと，ある露承い冬の夜でしたが，船は内房総にそって湾内に進行しておりました。館山沖で編変員も船首にスタンドバイし，他船の霧中信号に注意しながら微速力で静かに進んでいたところ，船長はどうも本船の位置がおかしい，岸に寄り過ぎているようだといって直もに測深用意を今しました。今では使用することもありませんが，レッド(測鉛)を振り込んで水深を測りはじめたのです。測深係りの操舵手から15米…13米と刻々の水深を知らせてきておりましたが，突然，右舷前方に汽車の汽笛と「シュッ,シュッ」という汽車の動き出す音を聞きました。陸が近い，近くに駅がある，磯の臭いがする。突差に何か接迫した危険を感じました。船長はすぐ投織を令し，停泊後直もにどこの社合か，海図に当って推測位置とのチェックをして概略錯地の見当をつけました。夜半すぎ霧がはれてみると，なんと，浮鳥がすぐ目の前で，乗り揚げ寸前だったということです。船の行足を止めレッドを振り込んで水深を測ることは、俗も官人の杖といった感じですが，今ならニコーサウンダーとレーダで何の苦労もない場面ですが，あの時は，汽車の汽笛と磯の具が危険を知らせてくれたというわけです。当時は一番のにが手は霧で，霧中ともなれば，視覚，聴覚，臭覚など全神経をつかって航海したわけですから心身の疲れは大変なものでした。霧中の航海中おこった事故としては，士官仲間の話ですが，夜間香港付近の航海で，との辺ジャンクが多く，中には海航行為のジャンクもいたそうですが，注意しながら航行していたところ，夜明け前船首の方でパタパタと何か白っぽいものが風にあふられているので操舵手を見にやったところ，大きなジャンクの帆が船首にひっかかっていたという。多分どこかで無灯のジャンクに当ったのだろうということで，当てたほうは全然知らず，当てられた方とそとんだ災難ということで，これもレーダのない時代の当て选げ事件の１例ということで，結局うやむやに終ったことでした。また私が，ある士官の後任として神戸ドック中の船に来船したときのことですが，その船は，明石海峡東口付近で霧のため座州したため損傷個所の修理中だったのです。その海難というのは，夜半過ぎ神戸出帆して瀬戸内海へ向っているとき，視界不良の中を航海続けているうち，潮流のため針路を誤まり，岩屋の海岸に乗り揚げたものです。遠浅で砂浜の松林海岸であったため，見張員が前方に何か無いものが見えますと報告してきた時には，もう船の行足は止まり，船首に松の木が立っていたそうです。音響測済儀やレーダがあったらなと思いながら当時を偲び，とんな事故で責任上，やめていった人達が気の毒にさえ感じられます。若い航海士の項，沿岸や港湾，瀬戸内海など，霧中航海で常に私が感じましたととは，見えなくて走るととほど不安なことはないということで，航海士もさること作ら範長の苦労はとの目でつくづく見てまいりました。ももろん，船長はある程度冒険と思われるときでも万全を期して運航するわけですが,それには長年の経験とカン,それに適筆な判断と腹が必要でしよう。昔，幾大の願いだったのは，何とか霧を透して見えるものが発明されないるのか，霧を透視することの出来るような新計器類の出現を夢みたがその時代が案外早くやってきたというわけです。戦争は人類に悲惨な結果をもたらしたというものの,反面，そのお蔭で航海計器開発の願いが叶ったというととは何とも有難いものだと思っております。次に私の組長時代の思い出の中から2, 3申し上げますと，当時は，よくレーダ故障がありました。今でとそ外航船はレーダ2合裝備の船が多いようですが，1 合の頃は故障で使えないとなると，急に目かくしされたようなもので，そのものがなかった時代より一そう不安も大きくなる感じでとてる手さぐりでは走れないるのです。ある航海で太平洋から東京湾にはいろうとしたとき，レーダは作動したが映像が平らない。湾口付近の視界は1 涅ぐらいの霧，何とか館山湾にでも仮泊して霧のはれるのを待とうか，沖合で流して待とうか迷っておりました。客船であったので定期保持も考えとのまま進航しようかとも思っていたところ，三浦半島方面から霧中信号鳴しながら袴に入ってくる船がありました。やがて左舷前方に大きな姿が霧の中にぽっかり浮いてみえました。霧の中では特に目の前に現われたときは一般に数倍大きく感じられるものです。その船は日本船でレーダを使用しながらゆっくり湾内にはいってくのを見定めたので，とれに随行するととを考え，約1000米位の距離を保って追従し，無事夕方予定時刻に横浜入港出来たととがあります。その後，伊勢湾入港のときも，同じ要領で無事港に到落したことがあります。航海中レーダ故障で復旧の見込なく，エコーサウンダーを用いて伊勢湾入口付近に近づき出入の船舶の動静から１番プイを見当つけたうえ，適当な大港船を待ちうけ，とれまた運よく他船にびったりついて名古屋港外にたどり着いたというわけです。ことで，船長のカンということについて若干申し上げてみたいと思います。先ほども申しましたとおり，私が婚長になったときはレーダも音響測深儀などもあり，昔の紹位測定時代を思えば，実は楽な気持でした。しかし昔の船長は大方は，若い士官の意見を聞いたり，相談したりすることなく，独自の判断で断行した人が多かったように思います。今のように立派な航海計器類があったわけでなく，誰に頼ることもなく孤独な立場であったように思います。船長は自分の長い経験の積み重ねによって得ているカンは貴重なものです。例えば同じ航路は，何回そこを通っても，同じ状態ではありませんからその航路を通った自己の克明な記録から判断を下すという苦労が昔はありました。動く船が相手で，その船が接近してきたときの危険の判断をする場合，瞬間的，反射的な行為に移すということも，풀々あるので，船長の判断はそのカンと自信と勇気とが必要だと思います。特に霧中航行などの場合に突発的な事態に対し，それが必要でした。現在は，自分の周囲をレーダ観測できるので一つの心構えもでき，昔ほどの突発的なケースがいくらかは少なくなってきたのではないかと思います。何回通った航路でも初心に帰れというわけでそういう標語を組橋に掲げて注意を喚起していたものです。経験の積み重ねで，予感とか直感というものがふっとわいてくることがよくあるといわれます。経験のともなわないカンは応々にして山カンとなって危険を招くおそれもあるでしよう。船長の予感と申しますが，何か不安を感ずるととがよくあります。例えば，雄を入れて停泊したとき，少し風が強いがこの粒でどうかなとか，位置が変だからもう一度測定しなおさせようかというとき，皆も疲れているからいいだろうという組長の温情で止めたあと，何かがおとったということもあり，小さな思いやりが大きな不幸をまねくこともあるということを私は休験しております。苦しいときの神だのみということで昔は神棚にお参りをしましたが，今では電波計器を頼みにする方があさわしいのではないかとも思います。しかし人間はやはり,人力の及ばないときは神に願いをかけるというか，よほぼ苦しいとき，あるいは絶望的，述い抜いたときに，神に数いを求めその加護を祈るのは心情だと思います。如何に文明が進み，船が機械化されても，船を動かすのは人間である以上，古色そうぜんたる神欄は永久に紹から変を消すことはないだろうと私は信じております。運航操組も航海計器の発達で人間のカンの働きの代りに計器が働いてくれたり，教えてもくれるようになってきました。計器の発達でカンの必要がなくなり，あるいはカンがにぶくなることもあるかもしれません。電子技術の発達は，レーダ，音響測深儀，ソナー，航海用の電子計算機，航海用の衛星，自動化船などに利用され，発展したわけですが，電波計器の発達というものは，それらを活用した航法に便利を与えています。昔の灯台は光と音でしたが，今は電波計器が航海の援助，あるいはハーパーレーダなどが誘導をするということで，進歩してきましたが，私たち続海実務者にとって視界不良のとき，いらいらする不安感を除き，安全統行の一助となっていることは事実ですが，それだからといってレーダ航法で安全率が昔より高くなり海難が減少したかというとそうではなく，実際に乗り揚げなどはある程度少なくなっているかも知れませんが，衝突は減っていません。もちろん，船の数とか，幅楼状態にもよりますが，必ずしも昔より減らず，むしろ増えていて，事故の結果も案外大きいということが，いろいろな統計で見られます。こういった衝突とか乗り揚げの変因がどこにあるかをしんけんに研究して行くべきではないかと思います。いろいろ情報処理に電子技術を使い，航海の安全に役立てるためにはレーダの使用者側とメーカーとの協同体制をより一層高めて行くべきではないかと思います。電波航法研究会の20周年に当り，私も丁度20年の電波航法時代をすごして来たわけで，とういった研究会が，ますます発展して，とういう問題を少しでも解消してもらうよう努力して頂きたいと思います。
電子航法研究所*木村小Satellite Navigation and its Future Prospect Electronic Navigation Research Institute* Koichi Kimuraブラ効果を受けるということを発見したのがもとです。とのドプラ効果の測定によって衛星の軌道をきめるという研究を進めてそれに成功したのですが，その間にその逆ができるのではないか，つまり軌道のわかっている衛星を使って受信点の位置がわかるのではないかというととを同じ研究所のマッククルーレという人が云い出しました。その提案をもとにアメリカ海車が経費を出して就行衛星システムの開発をやらせたのが，これからお話をするシステムのはじまりであります。 1959年から62年にかけて8個ほどの衛星，とれはトランシットという名前で，そのうちの６個が成功し，それらを使いましていろいろな実験が行なわれました。そして，1964年には運用のシステムが完成されました。もともとは原子力潜水艦，あるいは原子力機動艦隊の航海用だったのですが，1967年には民間に開放され，その後私どもとかメーカさんがたのいろいろな利用の研究と,運輸省の船舶局が主体となって進められました超自動化船の研究がきっかけとなり，1970年に是光丸がこれの利用実験が成功したということになるわけでどざいます。ドプラ効果によりまして，人工衛星が一定の周波数の電波を出しておりましても，受信点に衛星が近づいてくるときには，それより高い周波数からだんだん低い周波数になりながら，その電波が受信されます。衛星が受信点に寝る近づいたとき，受信周波数は送信周波数と同じになり，それから衛星が遠ざかっていくと，受信周波数は更に低くなっていきます。との衛星が一番近づいたととろの受信周波数の変化の割合から，そのときの衛星までの距離がわかります。そのときの衛星の位置がわかりますと，そこから地球上の点が求まってくるという形になりますが，実際のやり方はもう少しもがった方法をとっております。それは，衛星から正しい時刻の正２分どとに時間信号がでておりまして，第１図のような形で衛星のS1とここの講演は約30枚のスライドを使って行なったものですが，その図のほとんどを容略しました。そこでスライド説明の部分は図を使わないような説明に書き改めたととをはじめにお断わりしておきます。私は人工衛星を航法に使うという問題を，将来の展望を含めてということで，現在すでに行なわれております縮納用のシステムとそれから航空用としての将来といったことについてお話をすることになっております。午前中からいろいろお話があったように，昔から今までの航法の中の天文航法は現在でもなお重要な手段でございますが，人工の星である人工衛星を使って航法をやるという問題を世界ではじめて考えた人がおり，今から丁度98年ほど前のととですが，とれはアメリカの航空宇宙局のとの方面の担当の方がた，あるいは日本では岸田純之助氏が書かれた「宇宙開発」という本の中にもあるようにE. E. Haleというアメリカの人だそうで「Brick Moon (レンガの月)」というSF小説のようなものの中に出てまいります。それを若干ど紹介しておきますと，直径が60 ftほどのレンガ製の月をはずみ車を使って4000マイルの円形の軌道上にあげるということでございます。とれは北極星その他を使いますと天文航法で緯度のほうは比較的よくわかることになりますが，時計があまり発達しないときに経度を求めるむずかしさからとういう発想がでたということで，丁度グリニッチ天文台のある経度0と 180°,  それからニューオルリーンズに当る東経,西経90°のところという2つの経度をまわる衛星をあげ六分儀で高角をはかることを考えたのだそうです。それから約80年ほどたって1957年，これはソ連がはじめてスプートニック１号という人工衛星をあげたときですが,航行衛星の発明のきっかけとなったのでございます。アメリカのジ« ーンズポブキンスという大学の応用物理研究所のガイヤーあるいはワイヘンパッハというような人々が，この衛星からの電波を受信していて，それがドろから２分後のStのところまで衛星から来る電波の山と谷の数を船の上で勘定しておきます。つまり， Siで衛星が出した時間信号とSsで出した時間信号の間をかぞえるわけです。そうすると図からおわかりのようにSeのほうが衛星が船に近づいているので，衛星と船との間に入いる電波の山と谷の数が，Stの場合よりStのほうが少ないことがおわかりになります。つまりこのことは衛星が止まっていて船がその電波を受信しているよりも，衛星との距離が近づいただけ，その間に入いる電波の山と谷の数がへったのですから，その分だけ余計に山と谷を船が受取らなければならなくなります。この余分に受取った電波の山と谷の数，とれは衛星からの送信電波の波長（周波数）がわかれば，それを距離に直おせます。そして，その距離が２分間に衛星が船に近づいた距離になります。衛星が船から遠ざかるときは反対で，受ける山と谷の数が少なくなることから，遠ざかる距離がやかります。とうしてSıと船M, SıとMとの間の距離の差がわかることになります。距離の差がわかるということは，ロランやデッカのような双曲線航法と全く同じで，ただその関係が立体的になっているだけがちがいます。そこで，この場合はStとStを焦点とします回転双曲面が水まって，その面と地球面との交わりである位置の線が得られることになります。とうして，つぎの２分で衛星が Ss というところに行くまでにもう一本の位置の線が地球上に引けます。衛星は地球から1000kmほどの高さのところを飛んでおりますので，その電波を普通は15〜16分受信でき，この間に7～8本の位置の線が得られることになります。第２図はこのアメリカ海軍の航行衛星システムの構成図です，アメリカ国内に４か所と追跡局というのがどざいます。ととでは衛星からの電波を受けて，さきほど申したようにドプラ効果を使って衛星の軌道を追跡し，それを計算センタで決定します。センタはそれをきめると同時に向う半日分ぐらいの軌道の予報を出しまして，その予報値を情報送信局から送信して，とれを衛星上のメそりの中に入れます。そのメモリの中からは２分単位で，１組の数字が衛星からの電波に乗せて放送されておりますので，それを解説しますと２分どとの衛星の位置がだいたい10m位までわかるという形になっております。それと同時に衛星からの２分どとの時間信号，これは海軍天文台というところで，それが正しい時報であるかどうかということをしらべて修正しております。衛星の形は，実験衛星のはじめの間は，高空に僅かに残っている空気抵抗での軌道の変化を計算しやすいよう球形でしたが，その必要もないということで，そののちたいと形になり，最近の衛星はだいたい図に書いてあるように太陽電池の羽根をひろげた形で,目方にして60 kg位の比較的小形のものであります。この衛星が400MHz帯と150MHz帯の２つの電波を出しておりますが，この両者はちょうど８と３の比になっております。とれは，その電波が電離層の影響をうけて電波の通りみもが曲がります。そして，その影響で位置測定の誤差に出ますので，その補正をするために２つの周波数が必要ですが， 400 MHz 帯だけの電波を受けましても相当の精度で位置をきめられますので，最近は受信機を安くするために１つの周波数だけを利用するとともあります。衛星は地球をとりまく形で，赤道を直角に通りぬけて北極と南極の上を通るという形でまわつております。その軌道の面，軌道面といいますが，地球は自転しておりまして，地球上のどとにいても，どれかの軌道面の衛星がその上を通るという形になっておりますが，実際にはその軌道面が僅かに右まわり，あるいは左まわりに動くものがあります。現在は５個の衛星がとんでおりますがとのうち，第３図に示したように140と書いた衛星がえらくぐらつきまして１年半ほどの間にこんなに動いております。ととろがとの180という衛星の軌道面はほとんど動きません。ということで，衛星のかたまったところとあきができ，あまりあいたので，そこにもう一つ衛星を打上げないといけないということで190という衛星があがったというととになるわけでございます。最近の雑誌の論文によりますと，まだ１ダースの衛星の予備があるということで，衛星の１つがだめになるかなどでつぎつぎ補給されることになると思います。どうして，このように軌道面の動きがちがうかといいますと，これはそれぞれの軌道要素をよく見ますと140という衛星，これは軌道の赤道との傾斜角が89.2°と直角から0.8°異なっているのに180とか190とかいう,あまりその変化のない衛星は89.99°とか60.06°とかでほとんど直角で，つまり正しい極軌道に上げることができるかどうかできまるようでございます。とれらの衛星からの電波を紹が受けまして，受信機に入れます。受信機では衛星からの軌道のデータを解読して，それを区分して電子計算機に入れます。それからドブラ周波数の２分間の総合値といったものが受信機で測定されるわけです。そのほか紹の動き，受信アンテナの高さというようなものを計算のために計算機に入れておく必要があります。少し話が詳しくなりますが，わたくしどもの今度の研究発表会のデータの一部をお目にかけますと，船の速度に北向きに１ノットの誤差があったときに，それを入れて粒置を計算した結果がどの位悪くなるかを計算的にしらべたのが第４図でございます。横軸は，衛星が組に一番近づいたときにそれを見上げた角度で，中央の90°というのは自分の餡のまうえを通った衛星で，横軸の両端は水平面すれすれの衛星です。また縦軸は，測位設差の大きさとその現われる方向を示しています。仰角が70°をこしますと誤差が急にふえて，まうえを通った衛星では曲線は無限大になっていますが，実際は数万メートルの誤差が出てくるという結果になっております。これは速度の誤差が南北方向にあった場合で，東西方向の速度誤差があった場合はとれほど大きな影響はどざいません。こういうことで，あまり頭の上を通った衛星，仰角か70°以上であった衛星を使ったデータは使わないほうが賢明であろうという一つの証拠ができたのであります。つぎに，ジオイド面というものがあります。これは地第５図は,ある１日24時間にわたくしどもの研究室の位置を測定した結果で，測位点が19点ございます。この点線の円から大きく左右に外れている点の３つほどは，さきほどの衛星の仰角が非常に高かった80°とか90°近くとかの場合で，普段はとんなにその割合は多くないのですが，との日は特に多かったことがあとでわかったのであります。それらを含めて点線の円が確率円で，その中心が平均の測位点になります，日本の地図の緯度，経度から受信の位置を出したのが受信点と書いたととろで，それと平均測位点との間に600mほどの差がどざいますが，これは何回はかっても同じような結果が出ます。とれはとの衛星システムの測位の原点と日本の地図の測粒の原点との間に若干のずれがあるということになります。測地の専門家のかたがたのお話をうかがいますと，さきほどのジオイド面，つまり海面のデコボコに原因があって，天文潤量をするときには水平面を使いますが，海面のデコボコがあるということは，場所によっては水平面と地球の平均球表面との間に差ができ，そのため天文測量の結果が世界中ですとしずつ異なってしまうわけだということです。世界各国の地図を伸ばして行きますと，例えばソ連のカラフトと日本の北海道の間などで数百メートル位の誤差が出るのはごく常識的な値であるというととのようでどざいます。との衛星航法システムを日本ではじめて使った紹は球の各部で重力の慎が異なるため，地球はもともと赤道のほうがややふくらんだ回転楕円体なのですが，それから海水がもり上ったり，いくらかへとんだりしている面のととでその差は数十メートルであります。これと海面からのアンテナの高さを加えたものが計算に必要ですが，とれの誤差も計算をしてみますと位置決定の誤差に影響をし，これまた衛星を見る仰角が70°以下ではたいした影響はありませんが，70°をこえると急に影響が大きくなり，まうえを通る衛星では高度誤差が200mというようなときには数kmの洞位設差となることがわかりました。 「星光丸」というタンカーで， 1970年9月からその実験を行なっておりますが，その結果を整理して今度の研究発表会で発表する一部をととで予じめ御紹介しておきます。さきほどの固定の地点での洞粒精度は比較的示しやす上近くを通ったときの測位データでこれは不採用とすべきものです。ま0求た綿度経度の正しい点から北北西に約600mずれているのは，日本で使っている緯度，経500m度とNNSSのそれとの相適によるものです。 24時間に得られたデータを示します。左右に外れているのは衛星が直いのですが，動いている組に対してどの位の精度で位置が求められたかを評価することは非常にむずかしい問題ですので，いろいろ知恵をしぼってみた一つのデータ整理の方法です。それは，との船は13万トンほどの船ですので，オートパイロットで直進しているときは，かなるりまっすぐ走っているのではないかと考え，そのような部分をさがして，衛星で測定した位置をずっと直線のうえにのせて見ただけです。勿論，データの整理，直線にそれらの点をのせる操作は電子計算機を利用しましたが，そのような直線コースが，東京あたりから石油をとりに行くアラピア海まで６千～７千海里あるわけですが，第１装のように10か所見つかったわけです，表の合計でおわかりのとおり全航程の30%に近い部分がありました。その区間を一定の速度で船が走ったとして，衛星の測位点と船がいたと思われる点の差RMSのを出しますと姿にあるように0.64海里という宿が得られました。これは船自身も蛇行したり，あるいは速度も常に一定でありませんので，衛星測位の精度はこの値よりも相当割引いて，より良い值ではなかったかという一つの目安になると思います。との整理の仕方などはいずれ詳しく発表する予定でどざいます。そのほか星光丸でのデータをいろいろ解析しまして,非常に測位精度の悪かったと思われる点の原因などもしらべてみました。その中にはさきほどの衛星の仰角の高かったものもございましたし，また，マラッカ海峡で船がかじをいろいろと取っていたときと思われるものなどもあり，悪いデータのかなりの部分の原因をつかむこともできております。以上が今，船でいろいろ話題になっておりますアメリカ海軍の航行衛星システム，NNSSの御紹介でございますが，将来の航行衛星，特に航空機の場合はどうなるかということについて述べてまいります。そのような衛星の機能の一つは音声通信の中継ということで，アメリカの応用技術衛星 ATSという実験衛星を使って太平洋，大西洋で実験が行なわれました。この場合，電波はVHFを使っておりますが，将来はUHFになるだろうといわれています。もう一つ，将来の航空機用の衛星の仕事は，２個の衛星を使って航空機の位置を測定する，いわゆるサーベランス（監視）ということをやることです。地上局から衛星経由で航空機に電波を送り，それをすぐ送りかえしてもらうということをします。その往復の電波の伝わる時間から，地上局と衛星との間の電波の往復時間を引算しますと，術星と航空機との間の距離がわかります。もう１個の衛星についても同じことをやりまして，その衛星と航空機との間の距離も求めます。こうするとそれぞれの衛星を中心とした地球上に一つずつの円が画け，その交点，これは２つできますが衛星としては地球の赤道上の１点に固定して，地球の自転と同じ速さで地球をまわる，いわゆる静止衛星を使いますので，その交点は北緯と南緯に一つずつできます，従ってどっちの交点であるかはその航空機のだいたいの位置から簡単にわかります。もう一つの方法は3個の衛星を使いまして，それら3個の衛星から互いに同期して電波を出します。そうするとそのうちの２個の衛星からの距離の差が水められる,これはロランやデッカなどと同じ原理です。そうすると組の衛星からの距離差から航空検自身が位置をはかるととができるという方法でどざいます。
前の２個の衛星を使うほうは，航空機の位置を地上局のほうで求めることになりますが，それは今日のはじめに岡田先生のお話しにもどざいましたように，航空機というのは衝突をさけるのにある程度距離を離して飛ばしております。それが現在，例えば北大西洋では横方向が120帝皇，縦方向が時間で15分といった間隔をあけておりますが，衛星を使うととの値が120海里から30海里に，それと前後方向も５分位ということになりまして，何本かの航空路に非常に多くの航空機をとばすことができるようになるというのがそのメリットです。とのような航空機用の衛星システムはアメリカの民間航空局やヨーロッパの宇宙研究機構でありますESROなどを中心として一しょに開発をやろうという話が進みつつあります。その開発の費用はだいたい１億２～３千万ドルかかるそうで，衛星を太平洋，大西洋に２個ずつあげ，それにいく局かの地上局および航空機の協力を得て実験をしようというような形が考えられております。日ーロッパ,プメリカのほかに,日本,カナダ,オーストラリアというようなところにも参加を求めているという現状でございます。それに使われる衛星の概要ですが，２個でだいたい11チャンネル位の通信中継ができるほか，さきに申しました２個の衛星を使って地上局で航空機の位置を出す実験をするチャンネルそれぞれの衛星が一つずつもっといったことも考えられております。1975年頃より衛星が順次おぼられ，運用試験をするという計画のようでどざいます。衛星の目方は，さっきのNNSSの場合は60kgでどざいましたが，との場合は静止衛星でありながらだいたい300kgないし350kg位になるだろうといわれております。衛星の形ですが，大きな問題が航空機のアンテナにあり，これはアンテナをあまり大きくできないということで，衛星の送信電力のほうをかなりふやさなければならないということになります。現在の通信衛星のようにスビン安定といいますか，衛星をまわしながら姿勢の安定をはかる衛星では，百数十ワットしか直流電力が得られませんが，３軸安定といいますか，衛星を常に地球のほうを向けて，太陽電池の羽根をひろげてそれを常に太陽に向けるという形にしますと数百ワットの電力がとれます。それでもなお，さきに云いました2個で11チャンネルというような容量をもたすことはなかなかむずかしそうであるというのが，今後の衛星のポイントのように思われます。現在の通信衛星では地球全体をカバーするようなアンテナで電波を送っておりますが，この場合には衛星のアンテナのビームをもう少しシャープにする，そして，太平洋であれば，アメリカの西海岸からハワイまでを一つのアンテナでカバーし，それ以外の例えば日本からハワイ，アンカレッジといったところを別のアンテナでカパーをするといったととも考えなければならないようでナ。とういう衛星で1975〜6年位から運用試験がはじまりまして，数年は実験をしたり試験をしたりする。それから規格などを作ったりしまして1980年代のはじめには笑用にしたいというふうにいわれております。そのつぎの時代の衛星として現在考えられている衛星についても，最後にちょっとど紹介しておきます。それは24時間周期，つまり地球の自転と同期するいわゆる同期衛星でありながら長楕円の軌道をもつ衛星を使います。そういう衛星をいくつかの軌道面に組合わせておき例えば北半球に重点を置いておきますと，南半球のほうは速くまわってきて，多くの衛星が北半球のほうに集まってある点を中心にぐるぐると１日１回の割で希望の地域の上空をまわるといった衛星の配置をとることができます。そして何をするかというと，さきほど岡田先生のお話しにもありましたように，例えばアメリカ国内では現在レーダで航空機の位置を見ておりますが，地城が広いと沢山のレーダがいる。そこでこういう衛星システムを使いましてアメリカの上空の航空機全部の監視をするというようなことが1990年代には実現するのではないかという考えでございます。この場合には位置の決定精度が，現在大洋上の航空機用の衛星に考えられている１海里から，１桁あけて0.1海里にし，更に航空機の高度も同時に3次元的に測定する。更にさきの洋上用衛星ではだいたい数百機の航空機を対象にしていますが，この場合は万をこえる数の航空機を相手にしなければならないということで，技術的にもむずかしい問題がでてくるかと思いますが，20年すればとういうものもでてくるのではないかというふうに考えられております。簡単でございましたが将来の問題を含めて人工衛星が如何に航法に使えるかということについてご紹介いたしました。
海上保安庁授台部*
道波標議課長口野懸Present and Future Progress of Radio Navigation Aids 「電波標識」という言葉は聞き慣れない，むずかしい言薬でありますが，とれは昔，光を使った燈台，音による霧信号等を一括して航路標識と言っていましたのを，電逆を使った航路標識が実用化されたときに「電波標識」という新らしい言葉が作られたものであります。電波によって紹介，就空機に対する航行の援助を行なう施設であると考えていただいて結構だと思います。との電波による航行援助方式には陸上に設置した施設に，必要な機能を持たせて，その用に供するものと，利用者が自から設置した装置だけを使用して、陸上施設の援助に頼らないものとの２つに分類するととができます。例えば船舶用レーダとか音響測深儀，ドップラソナー，領性航法装置などは後者に属しますが，ここでは主として前者の地上局による航行援助方式のうち，船舶を対象とするものについて現状と今後の方向についてお話したいと考えております。航行援助の目的は，船舶を出発港から目的港まで安全かつ速やかに誘導し，航行させることにありまして，その基本は航行船舶に正確な位置を知らせることであります。しかし，航行船舶が必要とする位置の正確さは船舶が置かれている状況によって異なります。たとえば，太平洋の真中を走っている船舶は，知らされた位置が貨の位置から100メートル位違っていたとしても全然支障がありません。しかし，港の入口などで航路幅が200メートルしかない場合には，知らされた位置:ds 100メートル位狂っている可能性があるといわれれば餡は動けなくなってしまうでしょう。もちろん位置が正窪にわかるに越したことはありませんが，必要,技術面,経済性などからその程度が決められます。就行援助方式に要求される機能はこれを利用する周囲の状勢によって次の３つに大きく分類されます。 (1)外洋で使用するもの(2)沿岸海域（30〜50マイル）で使用するものMaritine Safety Agency* Tohru  T ADANO (3) 湾内または港内および狭水道で使用するもの外洋では近接して就行する船がなくまた暗礁の心配もないのでその位置に2〜3マイルの誤差があっても別に文障はありません。また，刻々とその位置が判らなくとも余り問題はないと思われます。しかし，最近の自動化組に見られるように，位置の情報から船の針路，速度を知り，それによって自船のコントロールを行なうようなことが一般化しますと船舶からの要求も異なってくると思われます。船が岸に近づけば周囲の船も増え，また暗礁などの降害物を避ける必要もでてくるので，位置の精度は相当によくなければならないし，またできるだけ連続的に位置を知る必要もでできます。海内や港内ではフェリーボート,はしけ,タグボート,ヌットなどから貨物船，タンカーなど小型船から大型船の様な種類の船が思い思いの針路速度で入り組んで航行し，浅瀬，沈紹，漁網などの航路障害物も多いので位置精度は極めて高くしなければならないし，その位置情報も刻刻とつかむ必要があります。我が国における電波標識の始まりは，昭和２年，当時関東州といわれた遼東半島の円島に開設された方向探知局でありまして，これは船舶から発射する電波の到来方向を測定して紹納に通知するもので，とれはいわば沿岸用電波標識ということができます。この方向探知局は少しずつ増えてきましたが，同時に船舶に設置された方向探知機を使用して，船舶が自から方位を測るために必要な標識用電波を発射する業務を行なう一般に無線標識局と呼ばれる無線局が作られました。その後ループアンテナによって８字指向特性の電波を発射し，これを回転させることが考案されました。船舶では受信電波の強度の変化から標識局の方向を知るもので，約300 kHzの電波を使用するので，中波回転標識として知られてあり，その最初の実験局が昭和12年に剣崎に建設され，その後昭和18年に海軍の要望で釧路に移設されました。どの中波回転標識は第２次大戦中から戦後にかけて電波標識の中心的存在となって盛んに建設が進められて，昭和の30年代の後半までには我が国の周辺ではどこでも中波無線標識が利用できるようになりました，この無線標識の精度は ±2 度，利用範囲は海岸から30運前後で典型的な沼岸標識であったと言えるでしょう。このように戦前から戦後，昭和30年頃までは中波による方向探知局が電波標識の中で主流を占め，最盛期には22局が運用されていましたが，船舶の方向探知機が急速に整備されるにしたがいその利用件数が減少し，昭和43年にはすべての方向探知局が廃止されています。第２次世界大戦は電波技術に大きな進歩をもたらしました。その成果はレーダでありそしてロラン・デッカに代表される新しい電波航法であります。ロランは平事的な要求にもとづいてアメリカの科学者達が協力して開発した長距離航行援助方式であり，陸岸から200運で測定精度は300メートル，利用範囲500運以上というのがその目標であったと聞いております。この方式は大成功を収め，ロラン局は世界の各地に建設されて，その航法としての優秀性を示しました。このロランシステムにより双曲線航法という新しい航行援助方式が確立され，測定精度が高く有効範囲が昼間700理，夜間1400理という長距離の航行援助施設がこの時点で誕生した訳であります。吸後いち早くアメリカは我が国にもロラン局を建設し日本海から南文馬海にかけてロラン網を整備し，その利用技術を一般に公開しましたので，我が国の民間船，特に昭和年代に入ってからは漁船の間にロランの利用が急速に普及しました。海上保安庁では我が国周辺のロラン網を完成させるため，落石，大釜崎，波崎の３局を昭和31年から34年にかけて建設し北太平洋，三陸沖のロランサービス網を完成させております。昭和39年に至ってアメリカは日本のロラン局を運用する目的を失い随局する意向を示しましたが，我が国の船舶の利用状況にかんがみ，海上保安庁はとれら３局，松前，新潟，米子をアメリカから移管を受けて引き続き運用することとしました。また，この時に廃止された釜山局に代わる局として対馬＝ラン局を新設し，昭和41年には野間池ロラン局を引継ぐとともに大島局を八丈島に移設しました。これら６局にさきの太平洋３局をあわせ，現在９局のロラン局を運用中であります。 （昭和47年5月15日沖縄返還と同時に，宮古島＝ラン局の運用を引継いだので，現在10局を運用中） ¤ランが特に漁籍の間に急速に普及しましたことは,徵波航法の価値観の新しい発見でありました。つまり，従来の方針は電波航法の利用設備に要する経費をなるべく低く抑えるととが一つの目標でありましたが，ロランが大型の商組よりはむしろ小型の漁船に普及したととは，利用経費が年に見掛け上の価格よりも利用価値との対比の上で受け止められるということを如実に示すものであったと言えるでしょう。このことが，次にデッカ局の建設に我々を踏み切らせた一つの理由になっております。デッカはイギリスのデッカ社が開発したシステムでありまして，ロランが約2MHzの中短波を使用するのに対して70〜130kHzの長波を使用し、また，ロランがバルス電波による時間差測定を行なうのに対して持続波の位相差比較を行なうという大きな違いがあり，精度の点ではロランの約10倍ということになっております。 とのデッカがノルマンディ上陸作戦に威力を発揮したことは有名で，ロランよりも利用の操作が容易で精度もよく航跡の自動記録ができる利点がありますが，有効範囲がロランの昼間700運,夜間1400運に対し,昼間600運,夜間300澄と狭いものであります。したがいましていわば中距離航行援助施設とでも言うべきものでありまして,沿岸から外洋にかけて利用するものと言えるでしょう。我が国のデッカ局は昭和42年に北海道チェーン4局,昭和44年に北九州チェーン4局が開局しておりまして,順次全国的に整備するよう計画しております。現在のデッカシステムは中距離航行援助施設として発達し利用されてきましたが，最近になってヨーロッパにおいては狭水道の航路分鐘をデッカによって行なおうとする新しい考え方が合頭しておりまして，我が国におきましても狭水道の航行問題が盛んに論じられていますので，近い将来との問題がとり上げられるととになるのではないかと思われます。レーダは第２次世界大戦中に，マイクロ波技術の進歩とともに開発されたいわば電波の眼でありまして，この開発の差が戦局を左右したと極言する人もある程であります。終戦後，一時我が国のレーダの研究は連合軍によって禁止されていましたが，やがてそれが解除となり，昭和30年頃から急速にレーダを装備する船舶が増加しました。このレーダの皆及と方向探知機，ロランの普及を製造技術面，利用技術面から推進するためにメーカ・ユーザ・学識経験者によって「電波航法研究会」が生れましたことは皆様御存知のとおりであります。一方レーダのマイクロ波技術を応用した新しいビーコンが考案されました，一つはコースピーコンであり，もう一つはトーキングビーコンであります。コースピーコンは狭水路などで１度の幅を入港船に指示するもので，有効距離は数マイル程度であり，トーキングビーコンはレーダのアンテナで得られる鋭いビーム特性を利用して，局からの方位を音声で知らせるもので有効距離は約20運程度であり簡易型のビーコンとして特定の個所で利用されております。また，納納のレーダ向けのビーコンとしてレーマーク，トランスポンダがあります。これらはレーダの映像が地形や物標の大きさによって判別がしにくいばあいにその判断を容易にするためのもので岬の突端などに設置されています。レーダの普及とともにレーダの限界が認識され，このレーダを港湾付近の陸上に設置し航行船舶のレーダの視界の限界を補なういわゆるハーパーレーダが考案されました。我が国では現在釧路と大阪に設置されております。世界的にはロッテルダム，ハンブルグ，サザンプトンなどにも設置されて大きな成果を挙げており,港湾の航行援助施設として典型的なものであります。以上のように，方向探知から始まった電波による航行援助施設は技術の進歩とともに各種のものが考案され必要に応じて設置され利用されていますが，技術の進歩とともに，より精度の高いもの，より広い範囲で利用できるものえの研究，開発が続けられてきています。航行衛星による航法もその一つでありますし，現在建設中のオメガ局もその一つであります。この２つはいずれも世界全域で利用できるととを目標として開発されましたもので，外洋航行援助方式としての究極の目標を達成しようとしているものであります。とれらにはそれぞれ長所と短所がありますが，どちらの方式が有効であるかは今後の名方面の進歩発展に変ねられる問題でありまして，つまり，技術の進歩，交通量の増大，交通機関の発達，経済活動の発展などの諸要素がからみ合ってその命運を決定してゆくことになるでありましょう。電波航法の欠点の一つは，利用設備に費用がかかるととであるといわれてきました。そのために利用者の負担をなるべく少なくすることが開発の際の一つの目標であった訳であります。たとえば，中波回転標識は利用者が方向探知機のような高価なものを設備しなくとも一般の受信機で利用可能であるということが大きな利点と考えられていました。トーキングビーコンやコースビーコンの開発に当っても受信機を廉価なものとするということが一つの大きな目標でありました。とれらのマイクロ波ピーコンは利用範囲が限られているのでとの考え方は一応正しいと思われますが，沿岸から外洋にかけて利用するものは必ずしも表面上のコストのみで判断すべきものではないということが電波標識の考え方に対する重要な進歩であったと考えられます。たとえばロランの測位精度は漁船が漁場を探し求めるのにまさにビッタリであり，漁船は争って¤ランを装備しその恩恵に浴しました。大型商船に¤ランの普及が遅々として進まなかったのに対して一見分不相応に見える漁船にロランが普及しました30トン余りの漁船に方探，ロラン,レーダ,漁探が装備されまさに花盛りの親を呈しましたが，とれら電波航法の最先端の機器は操業上の要求から漁船に次々に装備されたものであります。これらの英大とも思える投資が，水揚量の増加，探業効率の向上で十分回収できるという認識がとれだけの普及をもたらしたといえるでしょう。このような航法装置の普及によって中波回転標識の利用は今後，大きな伸びはなかなか期待できないと思われ，一部には中波回転標識の整理論もありますが，しかしとれも経済負担力の問題でありまして，中波回転標識が全く不要になるというととではなくレジャー用コットであるとか，沿岸の小型漁船とか，この程度の精度で十分に間に合う利用者えの普及が今後とも航行の安全のために必要であろうと考えられます。利用が我が国の近海に限られるもの，特に国内の船舶に限って利用されるものについては我が国独自の方式を考えることができますが，しかし¤ランとかデッカのように沿岸ないし外洋で利用できるものについては国際的に方式を統一することが利用の面から有効であり望ましいことであります。今のところロランとデッカが代表的なシステムとして世界の相当に広い範囲で利用されていますが，広いといっても地球の全装面からみればロランでも10数バーセントにしか過ぎないデッカは更に狭いものであります。そこで全世界で利用できる方式ということで研究が続けられ開発されましたのが先にふれたオメガであります。オメガは全世界に配置した８局で全世界をカパーしますがこのような方式を一国だけで建設することは不可能であり，当然国際間の協力が必要となります。局建設に当る国は自国の負担において局を建設し，そしてそれぞれの責任において連用してゆく，との協力によってはじめてシステム全体の機能が発揮されることとなります。とのようにより広い範囲で利用するシステムの開発は国際間の協力という新しい問題を提起しました。もちろん，とれまでにも国際間の協力という問題が全然なかった訳ではありませんが，しかし多くは二国間の問題でしかも相互の利益が一致するというのが普通でありましだオメガのような場合は，局建設を負担する国とそうでない国とがともに恩恵を受けることとなりますが，今後の経済負担をどうにするかというととは大きな問題として残されています。同じような問題は航行衛星についても考えられますし，現にロランＡについても問題が提起されています。すなわち現在の世界のロラン局は我が国のものを除いて大半はアメリカのコーストガードが運用していますが，昨年アメリカはアメリカ本土以外のロラン局の運用を漸次停止していく意向を明らかにしました。とれは世界中の利用者にとって重大な問題があります。国際民間航空機構(ICAO)においてもロランを現に行使用し，必性要を認めているにもかかわらずその維持運営については協定がないのが実情であります。したがいまして，未開発国で現在アメリカのコーストガードが運用している局の今後の維持をどうするかについては国際的な機関の設立などが当然論議されるでありましょう。現在とれに応えて国際航路標識協会(IALA)がその機関たるべく活発な動きを示しつつありますが，その帰趣はまだ明らかではありません。多少の迁余曲折はあるにしても国際的な維持管理の方向に進むであろうことはおそらく確実でありましょう。この問題とは別に，¤ラン方式が今後どのようになるかについてオメガ建設の進展とともに色々と取沙汰されています。アメリカとしては国外のものについては運用継続の意思のないことを明らかにしましたが国内のものについては1975年までにその存廃を決めることとしています。これは沿岸用として残すかどうかということでロランＡ，ロランＣ，デッカのうちから一つを選ぶ意向のようであります。我が国としてはロランＡの存施について漁業ときわめて密接な関係にありますので，まだ具体的な態度をはっきりさせていませんが，オメガがロランと精度が同程度であり，その上利用範囲の面では格段に優れていますので現在のととろ受信機コストは満むが，ロラン利用者は漸次オメガの利用に移行するものと予測しています。従がいまして,その状況を見て有廃を決めたいと考えております。デッカについては精度がよく，沿岸航行用として有利に利用ができると考えられますので，沿岸航行用として今後さらにその利用が促進されるべきであろうと考えられまt今後の経済の発展によって国際間の交通輸送量は益々増大するものと考えられ，したがいまして輸送の効率化は各国の重大な関心事であります。大型タンカーの出現，先殺横浜で話題に立りましたラッシュ(LASH)船の登場，船の動きをすべてコンビュータで制御する自動化婚の登場などすべてその現われの一端でありましょう。とれに伴って航行援助方式に対する要求もさらに精度がよく，そして測定が容易なものえと進んでゆくでありましょう。人工衛星も当然利用されてくるでありましょう。そして現在の単に電波を出すだけで測位は利用者というものから積極的に位置を知らせてやる方式の開発が考えられます。また気象条件まで考え合わせた最適航路あるいは針路のアドバイスなども航行授助業務として水められるようになるのではないかと考えられます。とのととはすでに海上保安庁が昭和45年度から建設に着手しております東京湾海上交通情報機構に見られますように，港湾内，狭水道における航行援助業務についてはすでに考えられつつあることであります。港湾内または狭水道における統行援助は単に船舶に位置を知らせるのみではなく，降苦物の表示，他餡の動向までを積極的に通報することが必要なのではないかというのが我々も含めて一般的な最近の考え方であります。この考え方が技術の造歩とともに順次・港湾狭水道から沿岸外洋へと押し広げられてゆくでありましょう。その時は世界も随分狭くなっている筈であります。

会
校
買　名　薄

Observation
Kalman Filter and its Application to Navigation序文：カルマンフィルタ(Kalman Filter)は就行中の船とか飛行機とか，その運動軌道の計算に使われるソフトウェアである。これは実際の軌道がどうなのかを最初ある想定値から出発，その後，時刻の１ステップ毎に測定可能のある関係数値をコンピュータへ入れ，これを惹として出来る限り正確に軌道の真値を算出しようとする。そして必要に応じさらに１ステップ先での位置や速度を予測することも考えているソフトウェアである。予測というととは従来の経過の延長であり，第１図に示す様にＡからＢへの経過が知られていてＢから次にＣへと伸ばすことである。ここに述べる Kalman  Filter  H adaptive (適応) control を目標としたものでその予測にけまdx/dtとxの関係が刻々に与えられて行くことが条件となっている。そして更に一般的な傾向として観測には雑音が伴い，この雑音の統計的な性質が刻々に与えられるとき Kalman Filter は他の従来の方法（最小二栗法Oki Electric Co., Ltd.* Kiyoshi Moritaの如き）に比べ，より正確な予測値を算出し得る所に特微がある，予測したらそれからどうするのか?それはその結果，かねて計画している路線とかけ離れて行きそうなら，システムの駆動力を制御して，とれを修正してゆく。原理：話を一般的にするために対照となる現象を微分方程式であらわすか，或は差方程式の形であらわす。時間的経過をデジタル景で算え上げるとき差方程式となるわけで，今の場合それは次式の形をとる。則も現象が
で示されるとする。ここでXnは知りたい軌道そのものの産標，Y»は執道と直結した或る量で，これはX»とちがって直接観測可能の量である，YnとXnは式(2)のMnで結ばれている。 ↑は親測の時刻のstepを示し單位は１秒でも0.1秒でも何でもよい，観測の時間々隔である。 Dn+1,n は Xn とこれから1 step後のXn+1とを結びつける係数で第１図の dx/dtなる傾斜に関係する。 Mn & Dn+1,nも既知量であるとする。 σ» ¥‡ X»に附帯する擾乱，½もまた雑音もしくは覆乱であり，係数Dnは既知とする。 σn, υを考慮するととがKalman Filterの特色で，若しこれが無ければ初めから問題にならないのである。KalmanではこのIn, Vnが直接には与えられて居らず，これは時間的に不規則に変化するがその統計的な性質がわかっているとする。 (1) (2)式に示される X。は軌道の座標の真価をあらわしているのだが，雑音や腰乱のある状態で真值がやすやすと計測出来る筈はない，出来るのはX,,の推定旗……これを X,とする……でしかないと見る。そして推定設差の二来平均価をminにしようと心懸ける。との推定価  X。はこれに(2)式中の Mn をかけるとÝ»=“Y»の推定旗”が得られ，これと実際の観測旗Y»との差dYn=Yn=MnXn ( 3 )なる量を求める。そしてXnから次のステップでのXn+1を求める計算には Î'n+1=Øn+1,nXnへこのÅYnに比例する小さな修正項を加える必要があり，その比例定数を時々刻々巧みに調整すれば前記の文。最小ということが達成出来ようと考えたのがKalmanである。この修正用の比例定数……K。と名附く……を求めるのが目的達成の方途である。これを式でかけばしXn+1=$n+1, nXn+KnAYn
となる。Knはnと共に，すなわち時々刻々に変ってゆく。これが一般の場合である。なおとれ迄はXもYも共に1つの変量として見て来たが実際に紹や航空機の軌道要茶としては座標x, y, z,分速度≠ j2があり，場合によっては角速度ωxωyω=を考えるなど沢山の茶子から成っていると見るべきで，上記の考えをこのような多素子の場合に拡張してゆく，それにはXの代りに列ベクトル[X], Yの代りに列ベクトル[Y]を扱う必要を生じる。この考えに赴いて求めた K の値は次の第５式で示される。 (計算略) K n = Pn+1, nPnMnT ( MnPnMnT + DnRnDnT )-1   ( 5 )ここでMnは(2)式のMnと意味は同じだが表現がベクトルXnとベクトルYnとを結びつけるマトリクスの形式になっている。 MnTはそのTranspose (転置行列)であるPs。は推定誤差 Xs の共分散(coveriance) でPn=E(Xn+Xn*) E hi ExpectationのEであり，Rwは擾乱，vn (列べクトル）の共分散で
Rn=E(vn+vn7)
である。またDnは(2)式のDnと同じ意味であるがととではマトリクスになっている。共分散というのは次式の形で示され一種の二乗平均値である，やはりとこではマトリクスの形になっている。即ち一般にZの共分散とはZがm個のエレメントから成る列ベクトルであるときZからZの平均値Zを差引きZ-Z=zとしcov(Z)=E((Z-Z) (Z-Z)r)=E(z-zr)をあらわず。ここでE(z12s)け(z121)なる価がどんな価をとるか種々変化するであろうが統計的に見てその平均価は凡そきまるわけで，その值をExpectation (期待值) of (zızı)というのである。さて(5)式でKnを求めるのには11=0なる初期値のPsを適宜想定してかからねばならない，つまり初めからある推定誤差を設定してかかるのである，πが増すとこの Prは次第に小さくなって行くのが本当の姿で，とれを第２図に示す。SoToが予定軌道を表している。即ち初め父。が雑定位置で次のステップでは(4)式からÎ'n+1=Øn+1,nXnとしてÎ'n+1を算出，これに観測で気附いた[(3)式]誤差AYnを悲として修正項KnAYnを加えて新たな推定価 Xa+1を求める。するとXm+1の方が文,よりも実際執道に近づく,これを繰り返し行っている内に次第に実際航道がはっきりし，それが予定の執道と隔たっているかどうかを確認，そこで操舵を調整して船の運行を正しくするのである。しかし振り返って考えて見ると(3)式で観測 Y。とは何か? Y 。でぢかに実際軌道が見えるのではないかとの疑問が残る，ととろがこれはNOである。Y。とは実は天測とかsatellite (人工衛星)を使ってのDopplerとか間簽の軌道決定法なのである。そこでKalman航法とはYnとΦn+1,nを頼りにしてYnの未来値Xn+1をきめて行く航法なりといえる。 (5)式中のØn+1,n; Dn; Mn; Rnは前もって与えられねばならない。そしてPsについてはKsの計算過程から次のrecurrence formulaが与えられている。 P n+1=[0n+1,n-KnMn]P n 0 rn+1,n-+Q n Qn=E(gn+gn2') (7)とこでq »は(1)式に示された擾乱，または制御信号の大いさを示し，Q»はその共分散である。応用例：海上航行の船舶に Kalman  Filterを適用した航法を用うる場合どの様な扱いになるかを机上計算した例が柴田実，穂坂三四郎兩氏かによって与えられた。とこでは X として右記の7要素の列ベクトルが与えられている。ここで第３図を参照。Δρx, Δρx;地球上にこの0 0 0 0 1 Re 0とのようになっている。ととで（第３図参照） Re ··地球の半径σ… ω…地球の回転角速度L…組の位置の緯度dとの関係はnの一華位がArそしてΦn÷1,nとdt秒であるとするなら[Pn+1, n+1]Xn=
図のような座標をとったとき，問題Ap z Apyにしている船舶の位置，誤差（但しAVxある基準値からのずれ), AVz, AVz, AVz X= AV vは同じく速度のx, y成分映差(但C ×し同上), cz, cyはx軸y軸まわりCyのブラットホームの傾斜角, cは船C 2首方位のずれ角。そしてφ n+1, nについては X nと ー x n との関係とdtいう形でanalogue量で扱ったとき，それはの関係にある。そこでMatrics中の０とある所はPn+1, ss=1になる。マトリクスの中味は周知の物理現象を説明したものに過ぎない。例えば下の如くである。
次にYeとしてはオメガ航法によったとき二個以上のオメガ局からの信号波の到着位相差から求めた船の位置をとる。そしてその要素としてはむ軸，y軸に沿う位置だけをとるとしよう。それならマトリクスM,は簡単となり
となる。 (1), (2)式で見ると残るはgnとDnvnとである。ここではg»の共分散〔(7)式で要求されている〕を水めるのにgnがx軸，y軸方向の擾乱，速度u x u yから成るとし，かつこれをXのペクトルと対応させるたな
と表わし[G]= 0 0 0. 0を得，元来このμε, μγは援乱なのであるから共分散を求めるにあたり，互に時間的にずれのあるｗの間には平均powerは立いものとする考えでゆく。即ち(7)式のQwたQn=E(gn+gn+) 0 0 0 0 0 0 0
となりu2,u3は独立なのでE(ux,uy)=0,また
E(u 28)=E(u 2)=N8(t-S)
とこにるはDiracのdelta関数でS=tのときのみ,大いさが1となるpulse波形を示す。即もQwはnに無関係の擾乱のバワー Nで表わされるとみている。次にDnvnについてはこれが観測Y。に伴う雑音であり，そのペクトル表示は右記のとA 0おりであり，上記と同様の表示に従って0 E(&)=E(&)=R&(t-S) E( ^x^y )=0 0 0とする。とれで全部の項目説明はすんだ，いよいよ実際の計算であるが前にも述べた通りとれは机上の試算であり，実際の船を動かしたわけではない。しかし実況を模擬せんがため航海は慣性機器によることとしX ...Inertial Navigation System (慎性航法)の指示Y - Omega航法の指示とし，かつ N=0.01 (ft/sec .....I.N.S. R=10 (ft)²/sec …………Omegaと仮定して計算機に入れた結果は第４図の如くになったという。X対もの関係でXは実効値で示してある。即もI.N.S.の指示が時間経過と共に大きくなって,それは正しいと見られているオメガ航法の指示（とれは微軸と重なった線をとって）と次第に差が開いてゆく状態を示している。それを15分毎にResetしてまたくり返しているのである。 Reset したければ Free systemとある曲線に X 偵がなってゆく，との図は直接第２図と，対比すべく用意されてはいず，これは第５図の間接フィルタ方式での計算を示したものである。すなわもオメガsystemの航路指示とI.N.S.方式のそれとの差をKalmanに入力として入れ，その出力たる誤差値……とれは一応オメガsystemを指準と見ての最も確からしい航路の誤差值……を I.N.S. 装置への補正項として入れるようにしている，図はこのKalmanの出力を縦に闻いたもので
求人位電.第５図(a)■直接フィルター方式0 U 22 Uy 0 0ある。なおこの計算で雑音の値は乱数表を用いて夫々のNはRのまわりにちらばせている。もっと直接に計算が実際軌道に収斂してゆくことを示した例は氏家，鳥海両氏の論文かに見ることが出来る。ととでは人工衛星の軌道計算へKalmanフィル法の適用を扱っている。ととでは静止衛星でなく移動衛星を想定,との衛星の位置を勝浦，内の浦，N25°, E 140° (読書島附近）の三ケ所で Range and Renge Rate方式で同時観測してきめ，一方では衛星の動きをKalman Filterで追いかけている。高度1,000km, 10,000km, 36,000kmと仮定し統上計算，その結果将来 Kalman  Filterを搭載すれば，観測所3ケ所から同時に見えなくても，追跡出来そうであると推論した。ここでXとφとは下記の適b 0 0 g q 0
T Yn 2n
初期条件の状態ベクトルX(t)は時刻ねでの観測値サ
し
s観測誤差は位置0.1 km，速度1 m/sこすら初期条件の推定誤差の共分散 Po は上記0.1kmから換算。との実験に↑はの一区画は2 sec (最大20 sec)ととってあるがComputerの計算所要時間は0.7秒であり充分実用になりそう，そして結果を見ると観測開始後初期Errorは急速に減少し約１〜２分後で位置決定の精度は約1 km 以内速度決定の精度は約 3 m/s 以内に落落くととかわかった（第６図参照）。なお前述φn+1,nのmatricsにあらわれるfについてva Escobal, P.R.; Methods of Orbit Determination, John Wiley & Sons. 1965にその級数表示がある。以上の二例をもって見ても解るように Kalman  Filterは他に信頼すべき続路運行状況のデータがあるとき，そのデータのinterpolator (内挿)ないしはextrapolator (外挿）として役立つことが実証されようとしている。未だ我国では机上計算のみの域を出てないが何れとれが実用せられるに至るであろう。なおKalman Filterを用いてApollo計画における月面牢の動きにつき軌道計算をするという文献もあり》,また方向違いの仕事であるが，最近我国の電子技術総合研究所ではKalman Filterを利用して音声分析をやろうとしているか。音声分析には時間輸上に表わされた波形のFoulier変換を行なってスペクトルを計算するのであるが,笑時間でこれを行なおうとすると色々困難がある。どの位のフレーム時間編をとってサンプルとするかが問題となるが，この１フレームが次の１フレームとどんたcorrelationをもつかるまた重大な問題である。そこでKalman Filterを用い音声バラメータについて初めのフレームから次のフレームの内容を予測するというような仕事をしようというのが同研究所のニュース本年270号に発送された。精責：Kalman Filterの理論の大要を紹介しかつその適用例を少し挙げたがまだまだ日本ではデータ不足である。雑音を避けるととの出来ない現象から主要項目を最尤度(most likelihood)で引出しとれに予測を兼ねるというのが眼目であって将来は船舶の航行のみならず色々な方面に適用されることであろう。皆が嫌って避けたがる雑音の問題と正面切ってとり組んだ所が面白く有用なのである。でも当分は船舶でオメガ航法に頼って航行している途中で，それが何かの条件で暫く使用不能になったとき，とのKalman Filterで計算して航行をつづける，それはI.N.S. (慣性航法)との併用によって実行出来ることであるが，との様な使い方が差当って考えられよう。文献的にはsatelliteからの電波を船が受けていわゆるdoppler navigationを行なうときこのKalman Filterを併用するとよいというかのもあるが，これとて我々の手で早く笑験して見たいものである。 1)紹介および航空機への応用”柴田実，穂坂三四郎(防衛庁)電子通信学会，宇宙・航行エレクトロニクス研究会資料，SANE 71-4，1971年5月28日2) “Kalman Filter法による人工衛星の軌道計算についで”氏家一彬(日立製作所)，鳥海良三・山田重ż (宇宙開発事業団)，大谷健二（日本ビジネスコンサルタント） D=1
海上保安庁水路部*進H
Geodetic Systems and Time Systems Hydrographic Department Akira M. SINZI Astronomical latitudes and longitudes for different places are entirely independent to each other, because these latitudes and longitudes indicate angular relations. between directions of plumbline and the earth's rotation axis. Geodetic latitudes and longitudes are constructed on a reference spheroid of the earth by extending the triangulation nets on its surface. Each geodetic system has excellent accuracy of about 10~5~10~6 within its system but gaps of about 1 km exist between the geodetic systems in the world. These gaps are going to be distinguished by means of satellite geodesy, an example of which is the "Mercury Datum". Celestial navigation gives the astronomical position while electronic navi- gation aids provide geodetic position. Universal Time (UT) is an angular measure of the earth's rotation and has been employed in the daily However, UT has irregular rate due to the life. irregularity of the earth's rotation. Ephemeris Time (ET) is the independent variable t in the Newtonian mechanics and is practically defined by the revolution of the earth around the sun, supplying the uniform rate of time. Among the classical methods of navigation, the methods of "longitude by chronometer" and "position line" employ UT, while the method of "lunar distance" employs ET. Atomic Time (AT) is constructed by the accumulation of time interval which is provided by the atomic standard of frequency, i.e. atomic clock. Conference General des Poids et Mesures (1967) adopted the definition of unit of time by the frequency of Cs138.  UT and ET provide the epoch of time and AT provides interval of time. Standard waves of 5MHz-series and VLF have functions to supply accurately the standard of frequency and epoch *東京都中央区築地5 (5, Tsnkiji, Chuo ku, Tokyo) In order to compromise these requirements, of time. Coordinated Universal Time (UTC) has been introduced by the Comite Consulatif International dse Radio-com munications.  Old UTC system in 1961-71 had frequency off-set and step adjustment of time. New UTC system after the beginning of 1972 has no frequency off-set and epoch of time is adjusted by putting "leap second" at June 30 and/or December 31 24 8 UTC so as to keek |UTC-UT|<0.7 sec.  Information of  UTC-UT  in  the unit of 0.1 sec, called DUT1, is disseminated by em- phasizing some second markers of time signals. But the practical usage of the dissemination of DUT1 is quite questionable.経緯度と時刻とは，地球上におけるわれわれの行動を表現する基本的な座標系であり，天文学・週地学・物理学等の多くの研究の成果として設定されたものである。しかし，とれら経緯度あるいは時刻には，いろいろな種類があり，互いに関連しながらそれぞれの用途に供されている。以下，その代表的なものについて解説する。一般に緯度とは，その地点において地球表面に立てた重線と赤道面との交角のことで，経度とはその地の子午線を含む平面すなわち子午面とグリニジ(Γグリニッチ」は誤まり）子午面との交角のとである。問題は，この重線と子午面を如何に探るか，ということである。天文経緯度1. i）炭issとの場合の垂線とは，その地点でおもりの下がる方向つまり鉛直線であり，これは蛋力の向きを示す，蛋力とは地球の貿量による引力と地球自転による遠心力のベットル和である。地球自転の反映として天球は諸天体をのせたまま東から西へ回転し，各天休はそれぞれ円弧を面く。とれらの円弧の中心として天の北極と南極の位置が定まるが，これは地球自転軸と天球との交点である。この地球自転翰に重直な平面が赤道面である。天球は半径を無限大に採るから，赤道面は必ずしも地球の中心を通る必要はない。鉛直線と天球との交点を天頂・天底という。天頂と天の両極を通る大円がその子午線であり，これを含む平面が子午面である(第１図)。それで，天文緯度はこのような鉛直線と赤道面との交角であり，天文経度はその地の子午面とグリニジ子午面との交角である。すなわち天文経緯度は鉛直線と地球自転輸との間の角度関係を示すに過ぎず，したがって各地の天文経緯度は互いに独立である。それが地球上の各地点の位置の表示に用いられるのは，たまたま地球の形が球に近く，また密度分布が中心対称に近いからにほかならない。との場合の地球の表面とは，各地で鉛直線に垂直であるから，地球の蛮力による等ボテンシャル面であり，とくに平均海面と一致するものをジオイドといい，力学的に地球の形を表現するのに用いられる。とれは回転楕円体による近似に対して約80 'メートル以内の凸凹がある(第２図)。一般に地上で水平を得るのに，気泡水準器を用いるが，この「水平」とは地球重力の等ボテンシャル面のことである。天文航法では，水平線を基準として洞角するから，その与える位置は天文経緯度である。 ii）天文経緯度の決定天球上の天体の位置つまり高度と方位は，地球自転の反映で刻々と変わり，また観測地が変われば変わる。つまり天体の高度と方位は，親洞点の経緯度と時刻の関数である。それで，独立した２個の天体位置(通常は高度)親測によって経緯度は決定される。天文航法の原理にほかならない。たとえば，子午線正中時の高度と赤緯（暦に掲げてある）との加減算から緯度が得られ，正中時刻とグリニジ正中時（これも暦から求められる）との差を15(=360°/24時)倍すると経度が得られる。親測には，経緯儀・子午儀・定高度儀・写真天頂筒等が用いられ，時刻は経緯儀あるいは標準電波やロランＣの信号によって測定する。鉛直線あるいは地球自転軸の向きが変われば，当然天文経緯度は変動する。前者は地設変動や地球潮汐等が原因であり，後者は極運動と呼ばれる現象である。これは地球の自転軸と慣性主軸が一致しないために起るもので，北極の位置は，約14箇月周期で反時計まわりに，地球表面上半径10メートル (0°3) 以下の円を画く。今世紀初頭の極の平均位置を陳点として，グリニジ方向にx軸，西経90°方向にy軸をとり，瞬間極の位置を角度の秒単位で表わせば(第３図)，この結果，緯度φ,経度入の地点についてAç=Xcos X+y sin X
の変動を起こす。この式で解るように，赤道では経度変化は0,つまり経度は不変である。したがって経度の原点としては、グリニジそのものではなく，グリニジ子午線と赤道との交点が採られている。x, yの值は，水沢にある国際極運動事業中央局において，世界各地の観測値を整約して発表される。 2. 測地経緯度は地球の形は楕円体で近似される。この場合，短軸ｃは自転軸に平行であり，長軸a, b (通常はa=bとする)は赤道面と一致する。短軸を含む平面が子午面である。洞地緯度とは，楕円体上で与えられた点に立てた法線と赤道面との交角のことであり，週地経度とは，その点ii） 週地経緯度の決定まずその地域による適合すると思われる楕円体を選定する，とれを準拠楕円休という。つぎに，この楕円休の表面に週量の基準点つまり測地原点と，そこから他の目標を見た方位とを記入する。原点経緯度と原方位としては，通常（他に方法がないので）天文経緯度・天文方位を探る。原方位を記入することは，楕円体の短軸と地球自転軸とを平行ならしめることを意味する。以上の操作によって地球と楕円体との位置関係が確定する。そこで地上の三角測量の結果による三角網を楕円体の表面にはりつけると，つぎつぎに三角点の経緯度が定まり，これにより地図が作製される。 ¤ランA, ¤ランC,デッカ,オメガ, NNSS等,電子航法システムの位置はすべて準拠楕円体の类面上で計算される。すなわち，これら航法システムによる経緯度はすべて測地経緯度である。最近では，テルロメータ・ジオジメータ等の電子測距疾置の開発に伴い，三角測量に代わって辺長測量がよく用いられる。また人工衛星を一種の三角点と見なす立体三角測量により，三角測量では届かない離島の位置や大陵間の位置の結合が盛んに行なわれるようになっている。たとえば，水路部の観測によって，鳥島は1,800メートル西へ，父島は600メートル東へ，海図の位置よりずらすべきことが解った。天文経緯度と洞地経緯度との差を鉛直線偏差という。つまり，鉛直線と楕円体法線との向きの差である。これには，採用楕円休や原点経緯度採用値が適当でないととによる系統的なものと，ジオイドの凸凹にする局所的なものがある。大洋底から急に突出した孤島では，後者による値が角度の分に達することがある。 iii）週地系の現状現在，世界で採用されている測地系のおもなものを第1夜に示す。ととに上半の甲類は古典的な地上週量から
求めたもので，とくにKrasovsky 1940は三朝不等としている。乙類は人工衛星の位置の幾何学的な親測および軌道の力学的解析から得られた結果を探り入れたものであり，とのほか，つぎつぎに新しい値が発表されており，長軸は西経30°付近の方向にあって，り軸より約1 km長いようである。 Mercury系はアメリカ海軍によるNNSS, ロランC, オメガ等，電子就法システムに広く用いられている。日本の週地系はベッセル（1841年）の楕円体を用い,原点は東京麻布（旧水路部観象台，のちに東京天文台）にある。その経緯度および方位は， φ= +35°39′17″5148, Z=156°25′28′442（鹿野山の方位）である。この原点から出発した週地三角網，つまり５万分の１の地形図上の位置の精度は５×１０−６以内，すなわち北海道あるいは九州の位置において約５メートル以内である。第１表甲類の多くは，日本の測地系と同様の高い精度を持つが，とれら相互の間には数kmにも及ぶ食い違いがある。たとえば，日本のロランＡ海図とアメリカのロランＣ海図の間にも約１kmの差が見られる。これらの測地系を結合させる試みが乙類の衛星測地である。その例を第２表に示す。ととに XYZ座標は地球中心を原点とし，Ｚ軸は北極方向，Ｘ軸は緯度0°・経度0°の方向，Y軸は緯度0°・経度90°の方向に探る。この表か
ら東京天文台（三郷）の緯度・経度については第３表のような違いを生する。時の経過は周期的現象によって測定される，この現象として，月のみち・かけ等は別にして，科学的に用いられるのは，地球の自転・地球の公転・原子の固有振動の３種であり,それぞれに応じて時刻系が設定されている。人類はその発生以来の経験から，意識しないまでも居夜の交代の規則性を知覚し，これを生活の根拠とした。屋夜の交代とは，太陽に対する地球自転の反映である。太陽が南がわで子午線を経過する時を12時，北がわで(多くの場合地平線下で)経過する時を０時とし，他の時刻も同様に，太陽が子午線からどれだけ離れているか，その角度によってその時刻が与えられる。これを視太陽時という。しかし天球上における太陽の運動速度は地球の自転軸に対して一定ではない，その理由は（イ）太陽は赤道上を運行せず，これと約23°5傾いている黄道上を運行すること，（ロ）黄道上の速度は，地球に近いときに早く，逢いときに遅いこと(ケプラーの第２法則)である。したがって視太陽時は一様には流れない，それで，赤道上を均速で進みながら，かつ太陽とできるだけ離れないよう小さい円は地球の赤道大きい円は天の赤道P :北海P G :グリニジ子午線P A :標準子午線(東経Ｌ) M：平角太陽立平均太陽という天休を仮想すれば，とれと子午線との角度関係によって時刻系が得られる。とれを平均太陽時という。とくにグリニジ子午線に対する平均大陽時を世界時UTと呼ぶ，俗にグリニジ標準時GMTと呼ぼれるものである。ある地域の標準子午線に対する平均太陽時が地方標準時LSTであり，標準子午線の経度を15 (＝360°/24時)で割った個をしとすれば(第５図) LST=UT±L （東経十，西経一） ii)  UTの快定太陽は明かる過ぎるので，その位置を精密に観測するととは難しい。一方，平均太陽と恒星との位置関係は理論から厳密に計算できて，暦に掲げてある。それでUTの決定には恒星の子午線正中時の観測を用いる。との場合，観測点の経度(を15で割った商)の加減が必要である。との観測には写真天頂筒が多く用いられ，一夜約20個の観測から決定される UTの精度は約3msである。 iii)  UTの種類（イ）地球自転の不整もし地球自転速度が一定であるならば，UTは一様な時の流れを与えるはずである。しかし地球自転速度に不整のあることが，今世紀前半において明らかとなった。まず見かけの現象として極運動の影響がある。上述のように桶が移動すれば各地点の経度は変わる。したがって各地における観測から，その観測点の経度を補正して求めるUTの値も当然変わる。本質的な変動には， ①主として狭い海峡における潮流と海底との摩擦による自転の減速がある，この結果， １日の長さが100年につき約１ｍs 続少する。つきに②周期変動として，気団の移動による年周変化および太陽・月の引力による地球の変形を原因とする半年周変化がある。これにより１日の長さは最高0.7ms伸縮し,その累積により時刻に30msの遅速を生する(第６図),このほか③地球の流体核と外殻との電磁流体力学的な相互作用によって自転速度に不規則な変化を生ずる。 (¤)  UTO, UT1, UT2各地の天文台で恒星の正中時観測から求めた UT をUTOと称し，とれに経度変化dλの補正を加えたものをUT1,さらに自転速度変動のうち，その量が比較的解っている周期変動ASを補正したものをUT2と称する。 UTI=UTO+AX,     UT2=UTI+AS di の値は天文経緯度の項で述べたように(x sin λ — y cos λ) tan φであり，ASの値としてはバリにある国際報時局BIHか次の式を採用している。 (第６図) AS= +22 sin 2πt — 12 cos 2πt — 6 sin 4πt +7 cos Aπtととにもは年初から起算した年の端数であり，またΔλ, ASはいずれもms単位である。 i ）近物UT2には地球自転速度の長年減速・不規則変化が含まれており，一様な時の流れを与えない，とれに代わるものとして導入されたのが歴表時である。太陽・月・恋星等，太陽系内の天体の運動は，相対論による僅かの効果を別として，ニュートン力学に厳密に従っている。この場合，運動方程式の解としての天体の位置は，時刻もの関数として，たとえば次の形で表わされる。ここにＬは適当な座標による天体の位置とする。 L(t)= as+ as+ as+ as+ as+ + ......時刻もには，この天体の位置はL(t1)= ao+ a1t1+ ast1*+ ast1*+ ......= L1となる。このようにして計算される天体の位置を掲げたものをEphemeris (天体暦)という，水路部刊行の天体位置表がその例であるが，Ephemerisは必らずしも印刷された書籍形式とは限らず，例えば磁気テープに収めたものでも良い。それで，逆にとの天休の位置を観測して，それがL1であるならば，その観測時刻は1であるはずである。この原理で与えられる時刻が磨衣時ETであり，ニュートン力学における独立変数もは一様に流れるものであるから，ETの流れは原理的には一様である。具体的にはETは太陽の位置によって定義されている。この場合，上のL(t)の式でもの単位は１年とし，係数as, as, as, …は過去の観測結果から決定された数値であり， L=a。の時刻を以て1900年の年初とし，また(dL/dt)ι-ρの逆数から時間の単位としての秒を定義している。つまり1900年に初の1太陽年の秒数から数値的に定めたものである。とれは国際天文学連合(IAU)の1952 • 1955 • 1958年の総会で採択され，またとの秒の単位は1960年の国際度量衡総会 (CGPM)の探択を経て，わが国の計量法もとれに改められた。 ii)  ETの決定法ETの決定には，距離が近いために見かけの運動の大きい月の位置の観測を用いる。これには月の子午線経過，または月が星をかくす星食という現象を観測する。いずれの場合でも恒星の位置を基準として月の位置が求められ，その観測時刻は後述する報時信号で記録され，とれはUTである。ET-UTをATと記す。水路部では，白浜・下里・倉敷の３観測所で昼食観測を経常的に行ない，年間約600のデータを得ている，とれは全世界で得られるデータの恐らく1/3を占め，かつ精度の高い光電観測を含んでいる。この成果を第７図に示す。これから解るように，1900年以来，現在までに地球の自転は約40秒遅れている。つまり，もし地球の自転速度が1900年以来，一定に維持されてきたならば， UTは現在のUTより40秒進んでいるはずである。自転の遅れは，この数年かなり大きく１年に約１秒に達すなる宇宙船アポロによって，月の表面にレーザ反射器が設けられた。これによる月までの距離の測定が経常化すれば，暦表時決定の精度は飛躍的に向上する。古典的な天文航法を原理的に見ると，経線儀猛度法と位置の線航法はUTを使っているのに対して，月距離法したがって天潤暦・天測略暦等，航海用の暦(Almanac)はETを使っている。またはUTを用いている。月と恒星の角距離が0°となる星食の観測は，月距離法の極増立場合である。 : ）足格アンモニア吸収型に始まる原子周波数標準は，Cs128ビーム発振器，Rb81メーザ，H1メーザ等，高精度，高安定のものがつぎつぎに開発され，他の計測技術の精度がせいぜい10~6~10~1であるのに対して, 10~18~10~14という驚くべき精度を挙げている。これら原子周波数標準の周波数が確定すれば，逆にその振動を数えることによって時間間隔が得られ，適当に時刻の起点を与えれば時刻系が確定する。原子周波数標準が原子時計と呼ばれる所以であり，このようにして設定される時刻系を陳子時ATという。 CGPMは1967年に，暦表時による砂の定義を廃してつぎの決議を採択した。 「秒はCs¹8¹原子の寿底状態の2つの超微細構造準位間の遷移に対応する放射の9,192,631,770周期の継続時間とする」わが国の計量法も昭和47年5月の改正でこれに従った。上記の数値つまりCs¹³³の周波数は，アメリカ海軍天文台のアルコピッツとイギリス国立物理研のエッセンが，1954～58年の月の位置から求めた暦表時間隔とCs183の振動とを比較して求めた值である。すなわち１原子秒とは笑は１唇変秒のことである。原子時の起点として，1958年１月１日0h UTが同時刻のATとされている。 ii)  ATの比較世界各地の原子時計で維持されているATは次の方法で相互に比較される。 (イ)比較用の原子時計を飛行機で運搬し各地で比較する, (↑)原子時の信号を人工衛星経由で交換する, (ハ) ¤ランCのパルスまたは VLFの0位相を媒介にする，（ニ）テレビの水平同期バルスを媒介にする。比較精度は±1〜0.1 μ s程度であるが，昨年でメリカのNASAとスミソニアン天文台間で行なった人工衛星ATS 1号および3号による実験では±0.01 μsを得ている。このような比較の結果を総合してBIHが国際原子時系IATを決定しており，これがATの公式値である。第７図の曲線はこのATとUT2との差である。これとは別個に,アメリカ海軍天文台はA.1という原子時系を設定し， ¤ラン C・NNSS・オメガ等の電子航法システムは,とのA.1で維持されている。ロランＣのバルスがA.1の整数秒と一致する時刻は，あらかじめアメリカ海軍天文台から公示されている。たとえば北太平洋チェーンの発射線返し周期は99,700 μ sであるから16分37秒どとにパルスとAT秒が同期する。また, A.1—IATは約34.38msである。水路部の星食観測から求めたETとBIHによるATとの差は， Tを西暦年数としてET-AT=30°69-0°002(T-1958.0) ±.08 ±.009 (p.e.)となる。 1年につき1 msの遅れはCs¹³³の周波数については+0.3Hzに相当するから，上の結果はCs¹¹¹周波数の公式採用値を文持している。またマルコピッツとエッセンがこの周波数値を求めたときのETの精度が±20 Hzであったことに比べて，上の精度は格段の向上である。いアメリカとイギリスではET=AT+32*15を採用している。上記30*69との差のうち1*34は使用した天休の産標系の違いに起因するものであり，残りの0*12け日本の週地系の誤差によると考えられる。 UTは子午線と天体の角度関係から与えられる幾何学的な量であるのに対して，ET は地球の公転に基く力学的な量である。このように設定の原理は根本的に違うが，いずれも時刻を与え，それから時間間隔が得られる。とれに対してATは時間間隔を与え，これを積算して時刻が得られるととに留意されたい。このととは，古典的な天文航法が正しい時刻を要求して経線儀その他の保時技術が発展したことに対して，現代の電子航法システムはすべて高精度の周波数（すなわち時間隔）発振器の進歩に伴って開発されたことに応じている。また相対論からいえば，ETは座標時に，ATは固有時に対応する。つまり原子時計の周波数は，それが置かれた場所の軍力ボテンシャルによって変わる。上記Cs133の採用周波数は平均海面における貨であって，高度が1 km上がるどとに周波数は10~15だけ滅少する。また地球の公転軌道は楕円であるから，太陽の面力ポテンシャルは年周的に変化し，ATに±2ms程度の年周変化を生ずる。しかし，これは地球上のすべての時計に共通であるから，とれを検出するには，ET(現在はそれだけの決定精度は立いが)との比較によるほかはない。このように普遍的な時刻を与えるETの意義は大きい。一方，昼夜の交代は，人類が永年その生活の根拠としてきたことを別にしても，測量や天文航法は地球自転を利用しており, UTを軽々しく捨て去るととはできない。 5. 協定世界時 Coordinated  Universal  Time,  UTC i ）標準電波標準電波は，（イ）周波数の精確な標準の供給，（ロ）日常生活の基準としての正確な時刻の供給，という2つの使命を持っている。しかしUTは一様に流れないから，との(イ)(ロ)の要求は本質的に相答れない，この妥協の産物が協定世界時 UTCである。標準電波には５メガ系つまり2.5, 5, 10, 15, MHzとVLFとがある。前者の例としては日本のJJY，アメリカのWWV,  WWVH, 上海のBPV等があり，後者には日本のJG2AS (これはLF)，イギリスのGBR，アメリカのWWVL等がある。との周波数は時刻を与える秒信号と同じ発振器から作られ，周波数偏差は10~10 (JJYでは10-11)以内である。上記(イ)(¤)の矛盾を解決するには，つぎの２つの方法がある。 ①そのときの地球自転速度に適合するように周波数を変える——これをオフセットという。 ②周波数を一定に保つために時刻の呼称をずらせる——とれを段階調整という。 ii）旧 UTC 系——1971年来までとれはCCIRの1963年の決議によるもので，上記① ②を折衷した方式である。 ①　周波数オフセットとして　f = f o (1 -50n × 10~16)とし，≡は整数で年間は一定に保つ，ととにfoはCs138の公式周波数である。 ②時刻の欧踏調整として，UT2とUTCとの差が0*1を越えないように，必要に応じ月の初頭にUTCを0*1すらせる。との実施の状況を第８図に示す。図中，たての断線は0*1の段階調整である。1964〜65年はnの採用値が適切でなかったので段階調整がひん繁に行なわれた。 iii）新 UTC  ※——1972年初からIH UTC系は，周波数が年間は一定であるとしても，オフセットが施してあり，周波数を利用する部門にとってはきわめて不便なものであった。それで新しい方式がIAU の:1970年の総会決議を経て1971年 CCIR で探択され，1972年々初から実施することとなり，IMCOもこれを受入れた，その骨子はつぎのとおりである。 ①　周波数オフセットを全廃し，定義通りの１原子秒による周波数を発射する。 ②時刻の段階調整量を18とし, UTCとUT1との差が087以内に保たれるように，必要に応じ12月31日または６月30日のUTC 24hに実施する。これを『うるう秒」という(第９図)。この0°7という許容値は，1°では大き過ぎるといった感じで定められたもので，具体的な根拠はない。また旧UTCは許容値の基準をUT2としていたのに対して新UTCではUTIとしたのは，測量や天文航法が地球自
秒信号によるDUT1の表示転の実際の角度を使っているととによる。UT2はUT1をより一様にするために人為的に加工したものである。 ③ UTCとATとの差を整数秒とする。 1961年末にはAT—UTC=958922423となるので，新UTCの導入に際してUTCをさらに0*1077577運らせて, AT —UTC=10°とした。以後はうるう秒が加減されるだけであるから，AT-UTCは常に整数秒となる。 @ UT1—UTCを051まで表わした値をDUT1とし,との値を特殊化された秒信号で供給する。その方法を第10図に示す。すなわち毎分1～7°の秒信号はDUT1が正のとき， 9～15°の秒信号は負のときに用い，その間の特殊化された個数に0°1を来じた値がDUT1である。 JJYでは通常の移信号の発射継続時間が5msであるの
に関する確定値は BIH の年報として翌年６月に発表される。 UT1の詳しい数値を必要とするのは，ほとんど事後処理の場合であるから，DUT1の効用について筆者は疑問に思う。ロランC・NNSS・オメガ等は,前述の A.1時系で継持されているから，うるう秒の設定によっても発射に不連続は生じない。しかしオメガの発射は10秒周期で1秒づつ８局に割当てられ，これはUTCの時刻で表示されているから，うるう秒が設けられると，1秒づつ各局の発射時刻がずれる。に対して，特殊化信号の継続時間は45msで容易に数えることができる。うるう秒の設定は少くとも８週間前に,またDUT1の値と変更期日は少くとも１月前に，BIHが決定・公示する。今年（1972年）１月，新UTC施行以来の経過を第11図に示す。横軸の上に記した数字はDUT1を変更した目である。７月１日に+150のうるう秒が設けられ， −057となるべきDUT1は+053となった。東京天文台の観測による UT1—UTCの詳しい賃(ms単位）は同台のTime and Latitude Bulletinsに約４箇月遅れで発表され，またUT1—UTCその他 UT,  AT会告：海上保安庁よりつぎの件の公報がた依頼がありました。標準電波を含むすべての報時信号はこの調整に従う。しかし原子時で規制されているロランC, NNSS,オメガの発信に不連続はない。したがってオメガの発信報当ては，さる７月１日(日本時)の第１回のうるう秒の設定により，A局（ノルウェーが貨分59, 09, 19, 29, 39, 49²に始まっていたが，１月１日午前９時（日本時）からは，毎分58, 08, 18, 28, 38, 48°に始まる。ロランCバルスとUTCとの同期時刻については近日中にアメリカ海軍天文台から発表される。バリにある国際報時局BIHは協定世界時UTCの正のうるう砂を今年末に設ける旨発表した。すなわち1972年12月31日　23h59m59aUTC　のつぎに23h59m608の利入され, ,"そのつきか(0b00m00°となる。 1973年1月1日(日本時JSTでは1973年１月１日午前９時)。 〒 100 東京都千代田区丸の内３の１の１ 03 (212) 8211 3-1-1, Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo東京都闘布市架崎２の１の３　0424 (83) 2111 2-1-3, Shibazaki, Chofu-shi, Tokyo 〒 103 東京都中央区日本橋室町４の１  03 (270) 7211 4-1, Nihonbashi-muromachi, Chuo ku, Tokyo 〒 104 東京都中央区京橋１の３ 新八重州ビル 03 (567) 1661 :1-3, Kyobashi, Chuo ku, Tokyo 〒 106 東京都港区南麻布4の12の20安立電気(株)内03(446)1111 c/o ANRITSU-denki, 4-12-10, Minamiazabu, Minato-ku, Tokyo東京都千代田区内幸町２の１の１　03 (506) 5331 2-1-1, Uchisaiwai-chö, Chiyoda-ku, Tokyo東京都港区北青山２の７の14 : 03 (402) 3614 2-7-14, Kitaaoyama, Minato-ku, Tokyo (46日へつづく)
The Report of Examination Trip of World Airports President Toshitada Matsuyuki*子告した行動としては，つぎの各空港の視察と，バリーのルプールジェ空港における第４回国際航空宇宙ショーの見学およびアメリカのワシントンに在る連邦航空庁(FAA)訪問といったものであった。以下旅行の順序に従って各地で見たこと，感じたことのあらましを記して，編集幹事のお求めに対し賞を果したいと思う。ととの空港はカストラップという，本土からは狭い海峡を隔てた島の中に在って，市の中心まで約8 kmという近距離にもかかわらず，騒音その他の公音の及ばない格好の場所に選定されていると感じた。滑走路３本（うち1本は1000职以上）をもつかなり立派な空港であるが，近くに在るもう一つの無人点に群梗するかもめの飛来で，飛行機の発着の安全に影響を来たすという道公害に悩まされており，かもめ対策にほとほと手を焼いているというニビソードがある。とこでは4, 5時間のあき時間を利用して，市街の見物をしたが，フリーセックスで名高い北欧の市の一つとあって，並話の父アンデルセンの損像の在る広場に近い目抜き通りで，何軒ものポルノ屋が堂々と店を張っていたのには驚いた。しかし町の雰囲気は頼めて温健で，ディズニーランドの原型といわれるチボリ遊園地では，親子づれが喜々として戯れている姿がほほえましかった。ヒースロー空港の見学は,先方の都合で夕方になった。しかし相手をして呉れた広報課長さんは大変親切で，丁寧重に案内して下さった上沢山の資料を頂戴した。この空港はロンドン市の中心から西方約24 kmの平地に在って，羽田程ではないが周辺に相当数の住宅や工場があるため，騒音公害の軽減にはかなり気を使っており，飛行機の発着時の飛行方式についても，安全を害なわない限度において条件を厳しくしているようである。そのため話が旧閉になって恐れ入るが，私は昨45年の5，6月にかけて，欧米主要空港調査団に加わり，26日間に15の空港を見学して歩いた。空港といえばその土木，建築の大きさ，すばらしさが目を見張らせるが，そこには必らず航空機を安全に飛ばせたり，発落させるための航空保安施設，それも近頃は新らしい電波航行援助施設が存在するととを見逃してはならない。私がとの行に参加した理由はここにある。さて調査団は６人という小人数であったが,一応土木,
建築，電気（照明）の各専門家が，それぞれの会社から参加され,それに電波関係で私が加わり,ほかにこの行を企画した旅行社からのコンダクター１を加えた一行は， 5月27日夜勇躍初めの調査地コーロッパへ向って羽田空もあって，VOR，空港監視レーダ，ILS，DF，精測レーダなど各種の電子装置を駆使し，飛行機の進入海陸および囃陸の援助・監視には随分力を入れている様子がうかがえた。ことでは近い将来全天候自動掌陸の実施を目さしており，そのためカテゴリー IIIAのILSの開発に努力中の模様であった。光による飛行機の地上誘導についてる，独自の工夫をしている。なおコントロールタワーに女性のコントローラーが動務していたのも珍らしかった。ガトウィック空港は昨年両陸下の発着された空港であるが，ローカル空港で，滑走路は一本しかなく，目下もう一本の増設を考えているが，土地入手の点で悩んでいるとのことであった。ロンドンでは将来の航空旅客の著しい増加に対応するため，第三の生港を計画しており，当時３ケ所の侯補地を選んで検討中とのことであったが，最近のニュースによれば，いよいよロンドンの東90 kmの海岸沿いに決定を見たようである。 .ロンドンには4泊したので，若干市内見物をする機会があった。名物の霧追放の努力が実って，予想外の青空に恵まれたが，建物は一体にどす無く，上に向いた部分だけが白く雪を被ったようになっていたのはどういう訳であろうか。ちょうど日曜日によつかったので，有名なバッキンガム宮殿の術兵交替を見に行った。11時半から行なわれるというのに，宮殿の前は早くから大変な人だかりで，私は写真をとるのにえらい苦労をした。とうした古くからの行事と共に，『ンドンにはかっての大英帝国の栄光の名残が随所に散在しており，正に歴史の町，伝統の町という印象が強かった。スキポール空港は市の南西約10km,オランダ独特の広大な干拓地の中にあって，付近には池や沼が多く，樹木もまばらで，誠に使い易い空港と見た。小さな国土に似ず,欧州一といわれる広い敷地を擁し, 4本ある滑走路,が何れも1000呎を越す長さで，しかも2本ずつが平行な対をなしておって，同時発着可能という誠に立派なものである。またことはKLM航空会社の本拠であって，その運航管理室を見学する機会を持ったが，およそ10台の卓上コンピューターに各便の飛行機の乘客，貨物，行助，天侯等あらゆる情報を入力し，計算すべきものは計算し，飛行機側に伝えたり，インフォーメーションデスクに出力したりして，整然ととりさばいている様子は，明日の選航管理の在り方を示すものとして感心させられた。また，ととでは旅客手荷物も受入れ計量から選別，送達，集積まで全てコンピューター化しているととが目を引いた。アムステルダムでは，有名な画家レンプラントの銅像の立っている公園に近いホテルに一泊したが，翌朝起きに響いたととは，町中自転車で埋まるといっていい程自転車族の多いことで，特に白い層のきれいな娘さんの自転車に乗ったさっそうたる通勤風景は，試にいかするのであった。ととでは自動車が小さくなって自転車に道を譲っている仕末である。パリ-アムステルダムからパリー行きのエールフランスが,エンジン不調で大分待たされた上キャンセルとなり，やっと夕方のルブールジェ行きの便をつかまえて来った。そのためバリー着が予定から5, 6時間も遅れて20時過ぎとなり，折りから航空宇宙ショーで超満員のバリーでのホテル捜しに大変な苦労をした。やっと２軒に分れて宿がきまって,落落いたときは夜中の12時を過ぎていた。翌６月３日，市から南へ約15 kmに在るオルリー空港を見学した。とこはバリーの国際便の玄関口であって，規模は腐る大きく，滑走路も４本（うち２本は10000呎以上）あって，現在使用中のオルリー南ターミナルのほかに，これに匹敵するオルリー西ターミナルを建設中であり，完成の暁は両者を長，短距離用に使い分けて，相当多くのトラフィックをさばく予定であるが，ここでも第三の空港の設置を考え，すでにバリー北東約25 kmのロアシー・アン・フランスには極めて斬新な設計による空港の建設にとりかかっているとのととであった。 ６月４日はルプールジェ空港で開催中の航空宇宙ショーを見に行った。会場は各国から集まった人達をも含めた物硬い大視衆でうだるような雰囲気であった。各国御自慢の飛行機が，場内狭しと並べられているほかに，滑走路からは約15分おきに種々の機種が飛び立って人々の視線を集めた。中にもコンコードとソ連のTU 144の両SST,英国のVTOL,アメリカのC5Aギャラクシーなどが人気の的であった。そして一通りの行事が終って大観衆が思い思いに引き揚げて行く関上を，仏空軍のミラージュが編隊を組んで超低空で飛び廻っていたのが印象的であった。との空港は市の西方約12 kmに所在し，市との間はアウトパーンで結ばれていて,大変出入りが便利であるが,しかも途中には縦深の深い森が介在しており，騒音その他の問題では誠に好都合ではないかと思った。との空港はルフトハンザ航空の母港であり，さすがに規模の壮大さ，その設計の翻れていることは美事なものがあった。夜替で町に出て食べたフランクフルターの味と，飲んだピールの味が忘れられない。フュミチノ（別名レオナルド・ダ・ビンチ空港）は市の南南西約38 kmの海の近くに在る。空港ビルその他の施設は他国に比べていささか見劣りする感じであった。またとの空港は空軍が管理しているとのことで見学が許されず,空港の役人から伊太利語で説明を受けたものを,ルフトハンザの駐在員に英訳して賢い，それを聞いてやっとあらましを知ることができた。ローマの市は昔の廃墟と近代都市とが調和よく同居しているすばらしい都会と聞いていたが，古代の顔と近代の顔とが二亜写しになり，これに物凄い騒音と交通混乱とが加わって，旅行者にとっては何ともいただけない町だとの印象を受けた。なお私の体験によればこの都会は全く油断のならない処である。ヨーロッパでの12日間の目程を終って，６月９日アメリカへ向って立つことになったが，ここでちょっとしたハプニングが起こった。フランクフルト空港の管制官が待遇改善要求の順法闘争をとの日から始め，その影響でヨーロッパ中の航空便が全部遅れを出し，われわれの来るべき1030ローマ発のルフトハンザ機が一向に出発しないのである。やっと出発ときまって1304飛び立ったが，中継地のフランクフルトへ溶いて見ると，ニューヨーク行きの予定便は既に出発したあとの祭で，やっと間に合ったBOAC機をつかまえ,ニューヨークのJ. F.ケネディ空港についたときは，予定より５時間も遅れた2010であった。ニューヨークにはJ.F.K.のほかに，ラガーディアとニューアークの両空港があって，Port of N.Y. Authorityの管理するたである。J. F. K.空港はヨーロッパに対する玄関口であり，その規模は願る壮大で，滑走路４本中３本までが1000呎以上の長さをもち，何れもがその両側から利用できるよう各２セットのILSをもつといった構えである。ほかにPARも設備されている。他の２つの空港は国内便用であるが，このうちニューアークは大改造中で，ターミナルビルを楕円周上に並んだ３つのユニットに分け，その間をITTという新型の懲車の自動運転で結ぼうという新しい考え方をとっていた。ととのナシュナル空港と，ダレス国際空港とは，連邦政府のFAAが直轄管理している。ナシュナル空港は市に近い(市の南南西約 6 km)だけに，騒音問題には随分気を使っており，飛行ルールや，空港使用時間など極めて厳しくしぼっている。ダレス国際空港は，FAAの新しいアイディアの実験場といった感じがあって，色々と新施策を施している点が見える。たとえばここで使っているモビール，ラウンジというのは，特殊設計の自動車で，空港ビルの２階のゲートからこれに乗り込むと，その中は空港のラウンジそのままの快適な構造になっており，乘客はソファでリラックスしている間に車が動いて，その前面が乗機の昇降日にビタリと接着され，車内から機内へと楽に寒込めるといったもので，FAAではこれによって空港ビルに入った寒客を200呎以上歩かせることなく搭乗させることかできると御自慢である。との空港は市の南南西約21 kmの海岸沿いにあるので，できるだけ飛行機を海側から発落させるようにして，
付近の住民に対する騒音の軽減を計っているが，それでも一部の住宅を買収移転させたり，また一部の住宅や工場には騒音遮蔽措置を施こしたりしている。そして根本的には騒音の少ないニンジンの開発に待つべきであるとして，そのための推算10億券の研究開発費を賄うため，今後５か年間乗客１人当り１赤ずつ拠金せしめ，これに航空貨物運貨収入から若干額をさいたものをさし加えるととを提唱している。との空港も規模願る壮大で，４本の滑走路中３本がホノルル国際空港は，ワイキキから西南西約15 kmに在って３方が海に囲まれているといってよい。ととではハワイ州から増改築一切を講負っているバーソンズ会社の人達から５年および10年計画について話をきき，そして改造工事中の現場を案内して貰った。ターミナルビルなど全く面目を一新するであろうと思われるような大改良工事をやっていたが，将来計画として沖合の珊瑚礁を利用してもう一本の10000呎級滑走路を作る予定とのことであった。 10000呎以上あり，うち2本は所定の距離隔てて平行になっており，同時発着が可能である。ロスアンジェルス市は近い将来に具えて，さらに市の北北東約75 kmのバームデールに広大な第二空港を建設しつつある。とこではユナイテッド航空会社の航空貨物取扱所を見学したが，大きな建物の中にはコンベアーの網が張り巡らされ，貨物の仕分け，移動，分散，集執などの操作はほとんど100%コンピューター化によって自動されていて，この種施設の今後の在り方を多分に示唆するものと思った。とうして全ての予定の視察を終った一行は６月19日,日本航空のジャンポに乗って26日振りに無事東京空港に揺りついた。思えばかなり欲張った忙がしい旅であったが，一同元気にとれをなし遂げることができたことは何より率なととであった。そして行った先先で親切にお世話をいただいた多くの方々に心から感謝する次第であな東京都大田区羽田空港1—6—6 .03 (744) 3111 1-6-6, Haneda-kuko, Ota-ku, Tokyo 03 (216) 0811東京都千代田区丸の内１の５の１ 1-5-1, Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo 03 (463) 3221東京都渋谷区恵比寿西2の20の7 2-20-7, Ebisunishi, Shibuya-ku, Tokyo東京都小金井市前原町５の６の12   0423  (83)  2221 5-6-12, Maehara-cho, Koganei-shi, Tokyo 03 (272) 8441東京都中央区八重州２の３の５ 2-3-5, Yaesu, Chuo-ku, Tokyo東京都千代田区丸の内３の２の２ 03 (211). 2765 3-2-2, Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo東京都大田区羽田空港1-9-1  03 (747).6233 1-9-1, Haneda-kūkō, Ota-ku, Tokyo東京都千代田区丸の内２の７の３東京ビル03 (201) 2431東京都港区西新橋１の３の12   03  (502)  1511 1-3-12, Nishishinbashi, Minato-ku, Tokyo (51頁へつづく) 〒 150 F 184 F 105 Introduction of New Products
安立電波工業株式会社* Anti-Collision System “MARAC-II” * 近年船舶の巨大化，高速化に伴い，一層航行の安全が追究されるようになりました。とのような要求に応えて弊社では先に接近紹報知装置[MARAC-I]を開発しましたが,このたび三菱重工業(株)殿との共同研究により衝突予防システム[MARAC-II]を開発し日本郵船(株)殿ど発注の超動化船「鳥取丸」に装備しました。本システムはレーダ装置，信号処理装置，中央演算処理装置(CPU)，ディジタルディスプレイで構成され，ディジタルディスプレイはレーダディスプレイに並べて禁備されています。本船は集中制御方式の自動化船で, CPUはエンジン，荷役の制御，航法計算等を行ないます。 |  5cm波 12インチPPI信号処理装置処理範囲 2.5〜7.5運5.0〜10.0濁中央演算処理委置三菱MELCOM   350捕捉目標数30追尾目標数10ソフトウェア　三菱電機(株) *東京都渋谷区恵比寿南1-1-1 (スヤマビル) (1-1, 1-chome, Ebisu-minami, Shibuya-ku, Tokyo)ディジタルディスプレイ表示データCPA, TCPA,速力,針路信号処理装置はレーダの受信々号から雑音やレーダ干渉を除き，また陸地からの反射波によりCPUがオーバーフローしないように働きます。この処理した信号の中から特定の目標を選びその位置情報をCPUに32秒間隔で入力します。CPUは目標の速力，針路，CPA，TCPA等を計算し，その結果がディジタルディスプレイに表示されます。目標のCPAが，設定した値より小さい時は衝突の危医があるとしてプザーとランプによる警報を発します。目標は自動的に捕捉されるようになっていますが，手動による目標の選択も可能で，この物合はレーダのPPI上で電子カーソルを目標に合致させることにより捕捉することが出来ます。追尾している目標や警報の出た目標を他と区別するためレーダのPPIに表示されている目標の映像にマーカーが出るようになっています。協立電波株式会社* Anti-Collision Radar System "Type TPS-II" Kyoritsu Dempa Co., Ltd.*.
1.岐—特2.高性能な妨害電波除去回路を備えはっきりした面像追跡対象船の航跡PPIをに同時表示する，いわゆると信頼性の高い情報が得られます。プロッチング方式をベースにしておりますから危険3.三つの監視リングにより進入危険船を常に判定して回避の予測偵のほか相手船の運動状況を知ることにいます。また自動捕捉追跡ができますから航海士のより航海士とコンピュータが短時間に正確な対話が負担を軽くします。期待でき最適操作が可能となります。 *東京都八王子市石川町中原2872 (2872, Nakahara, Ishikawa-cho, Hachiozi-shi, Tokyo)自動捕捉は危険度の高いものから優先的に5隻を選4.び追跡します。それより危険度の高い物標が現われれば優先割り込みをおとない追跡します。 5.試行操船はグラフィックディスプレイ方式ですから一見して危険海域がわかります。 *映像妨害波のある映像6. 7.高性能なミニコンTOSBAC-10を使用していますから予測値を迅速に提供します。ハードウェアはシンプルで且つ経済的です。操作や表示は務めて単純化してありますので使い易く，補動レーダとの切換使用も可能です。
日本無線株式会社* Anti-Collision  System  “ Type  JAS-350 ” Japan Radio Co., Ltd.*近年紹舶の大型化，高速化と共に海上交通量が急激に増大し紹舶の衝突の危険性が高くなってきている。このような情勢の下に，内外を問わず衝突予防装置の開発が進められてきた。当社に於いても数年前から衝突予防装置の開発を行なってきたが，ととに当社の開発した衝突予防装置について簡単に紹介する。本装置は通常のマリンレーダとミニコンピュータを組合わせたもので，レーダで得られた他船のデータと自船のデータからコンピュータを使って衝突条件の計算を行ない，その演算結果を本来位置ペクトルとしてレーダ指示器のブラウン管上に通常のレーダ映像と重ねて表示し，採紹者が他紹の動向を一見して判断でき更に危険紹についてはバネル上の番号表示ランプおよびプザーによって判明できるようになっている。本装置は衝突予防として必要と思われる機能を殆んど備えた標準的な機種を目標に企画されたものである。第1図の装置外観に示すように，レーダ指示器の背面に操作バネル(処理装置)を設置し，操作本位に設計されている。また小形にできており，占有面積も少なくてすむ。本装置の主な特長は， (1)海域等の状況変化に対して，目標の捕捉，追尾が自動/手動切換可能である。従って全海域で使用でき，気象，海象の変化にも充分対処できる。 (2)多目標同時に未来位置ベクトルを表示するため,他組の動向かat-a-glanceで判定でき衝突予防に有効である。 (3)目標の追尾ゾーンが3段階(前方90°，前半180°,全周）切換可能であるため，海域によっては特長の(1)と組合わさり,自動追尾の機能が更に発揮される。 (4)目標の手動捕捉はジュイスティックによってCRT上を任意に動く小円マークで行なっているため，操作が非常に簡単である。 (5)に対して行なわれ，全ベクトルが同時に表示されるので，他の目標を見落とす危険がない。 (6)本装置は如何なる時もレーダ(JMA-159)の機能(7)　未来位置ベクトルの長さは目標の相対速度に比例した長さで表示される。且つその未来位置（ベクトルの長さ）は10分, 20分, 30分,と切換可能なため可変距離マーカ等と合わせて，ＣＰА，ＴＣＰＡの算出が容易である。 (8) 構造的には，LSI，MSIの大量使用により小型化されている。衝突予防として他紹の動向を考えた場合，操組者が先ず把握したいのは，他船の方位，距離，速度，針路等の数価そのものではなくレーダ視野内にある全船がどのような状態で航行しているのか(他船のアスペクト)，また大体どの程度の距離に接近するであろうか(大略のCPA迄の距離）といった大局的な他船の動向であると考えられる。このような観点から，本装置では，目標データのディジタル表示はしないで，直感的に判明出来るアナログ（ペクトル）の表示方式を探った。この方式では Raw Videoと同一CRT上に複数船の未来位置ペクトルが同時に表示され他船の動向は一見して判明し、また衝突判定条件に重要なCPA, TCPAもJMA-159の機能と組合わさり容易に算出可能である。本装置は，マリンレーダ(JMA-159)，処理装置(NIC- 2001)およびミニコン(JAC-520)で構成されており，処現装置はレーダ指示器(NCD-327)の背面に設置される。本装置は当社が開発した大型レーダ JMA-159 (インタースキャン方式のEBL機能等を持つ新型レーダ）に処理装置，ミニコンを付加したものである。 JAS-350　衝突予防装置構成機器(1) l JMA-159みBi中
●送受信機日日示BA NCD-327 NBA-933 BRが、流(2)処理炎置NIC-2001 JAC-520 "ニコン(1)目標処理範囲(2)  追尾目標数16 NM 10日お(3)　目標捕捉および追尾A T……自動捕捉，自動追尾M I ……手動捕捉，自動追尾MP……手動捕捉，手動追尾(3)
レーダレンジ(6)目標の追尾ゾーン(7) MIN CPA, TCPAの設定(8) MIN CPA MIN TCPA (9)追尾不要船の消去C R T :追尾自標縮の未来位置ベクトル(10, 20, 30分可変)バネル：各目標の状態表示，警報試行操船（自船の試行速度，針路の設定は手動）追尾中の全目標に対して試行ベクトルを装示する。またバネル上の各目標ランプも同時に試行状態を表示する。 (5) ( 4 ) Corporate Members of JACRAN —continued- 〒 253-10 神奈川県高摩郡寒川町小谷753番地  0467 (75) 1131 753, Koyato, Samukawa-chō, Kōza-gun, Kanagawa, T 105東京都港区芝西久保桜川町25番地  03 (502) 7021 25, Shiba nishikubo sakuragawa-cho, Minato-ku, Tokyo東京都目黒区中央町２の２５の５ 03 (711) 6311 2-25-5, Chno-cho, Meguro-ku, Tokyo,横浜市瀬谷区瀬谷町3680 045 (301) 2141 3680, Seya-machi, Seya-ku, Yokohama-shi東京都港区芝琴平町35  03 (502) 2068 35, Shiba-Kotohira-chō, Minato-ku, Tokyo東京都大田区羽田空港１の９の１ 03 (747) 3750 1-9-1, Haneda-kūkō, Ota-ku, Tokyo東京都千代田区内幸町１の２大坂ビル２号館03(502)4651 1-2, Uchisaiwai chö, Chiyoda-ku, Tokyo東京都港区芝５の７の15 03 (452) 1111 5-7-15, Shiba, Minato-ku, Tokyo東京都港区芝西久保桜川町25  03 (591) 3451 25, Shiba-nishikubo-sakuragawa-cho, Minato-ku, Tokyo東京都千代田区丸の内２の３の２ 03 (212) 4211 2-3-2, Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo横浜市中塚区戸塚町216  045 (881) 1221 216, Totsuka-chō, Totsuka-ku, Yokohama-shi川崎市上小田中1015 044 (77) 1111 1015, Kamiodanaka, Kawasaki-shi東京都中央区七重州４の５藤和ビル 03 (272) 8491 4-5, Yaesu, Chūōku, Tokyo 03. (543) 3111東京都千代田区丸の内２の２の３ 03 (218) 3317 2-2-3, Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo東京都千代田区丸の内２の５の１ 03 (212) 3111 2-5-1, Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo東京都千代田区一ツ橋１の１の１ 03 (216) 2111 1-1-1, Hitotsubashi, Chiyoda-ku, Tokyo東京都千代田区丸の内２の６の２丸の内八重州ビル03 (211) 7261 2-6-2, Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo (4)技示Record
*電波航法研究会事務局Record of the Work Carried Out by the Japanese Committee for Radio Aids to Navigation During Japanese Fiscal Year 1972 *Secretariat The fiscal 1971 general meeting was May 21, 1971: held at the Memorial Hall of the Tokyo University of Mercantile Marine with fourty members of attendance. Report on the activities of the Committee for (1) fiscal 1970 was presented and approved as drafted. (2) Mr. IIIMA, Chief Accountancy, reported on the financing of the Committee for fiscal 1970, which was followed by the Auditor's report by as Mr. IWASA, and those were approved drafted. ( 3 ) A draft to revise the Committee's Rules was presented with its explanation and approved as drafted. ( 4 ) Re-election to appoint the new staff under the revision was made, and Prof. Toshitada MATSUYUKI was re-appointed Chairman. Prof. Minoru OKADA and Prof. Kazutami SYOJI were  elected  Vice-Chairman. Chief Secretariat, Accountancy and Auditor were all re-appointed as drafted Secretariat. ( 5 ) A draft of the working plan for fiscal 1972 submitted by the Secretariat was approved. ( 6 ) The 1971 budget plan was explained by Mr. Iijima, Chief Accountancy and approved as drafted.報会であった。昭和46年5月21日14時から,東京商船大学記念会館において昭和46年度総会が開催された。出席者は40名( 1 ).昭和45年度事業報告が事務局より行なわれ,原楽どおり承認された。 ( 2 )昭和44年度決算報告が飯島会計幹事より行なわれ，会計監査の岩佐作一氏の監査報告があって，原案どおり承認された。 ( 3 )事務局より規約改正案が提出され，説明が行なむれた後可決された。 (4)規約改正に伴なう役員の改選が行なわれ、会長に松行利忠氏が再任，副会長には岡田実氏，庄司和民氏が愛出された。各幹事については事務局案が承認された。 ( 5 ) ( 6 )昭和46年度事業計画案について事務局より説明が行なわれ，承認された。昭和46年度予算案について飯島会計幹事より、説明が行なわれ，原案どおり承認された1. May 21, 1971: The first research meeting was held at the Memorial Hall of the Tokyo University of Mercantile Marine following the General Meeting. Mr. Atsuo MATSUMOTO, Ishikawajimaharima Heavy Industries Co., gave a lecture on the subject of "Evaluation Test for Seiko-maru at Sea", which was followed by the movies "Ship and Computer" produced by the same Company. The movies greatly attracted the audience since it was the first product concerning the computerized. ship in Japan. Fourty-four members attended the meeting.第１回研究会は昭和46年５月21日の総会に引き就いて行なわれた。石川島播磨重工業株式会社松本敏雄氏の「星光丸の海に評価試験について」と題する講演が行なわれ，続いて同社製作の映画「組とコンピュータ」が上映された。日本で初めてのコンビュータ制御船に関するものとあって，出席者の多大の関心を集めた。出席者は44名であった。 1.第２回研究会は昭和46年７月28日14時から,海に保安庁会議室で開催され，松行利忠氏の「欧米主要空港視察報告」海上保安庁水路部編暦課長進士晃氏の「時系および測地系」株式会社光電製作所古谷俊雄氏の「オメガ受信機の船位計算処理システム」の講演が行なわれた。出席者は44名であった。 2. July 28, 1971: The second research meeting was held at the council hall of the Maritime Safety Agency (MSA). Prof. MATSUYUKI gave a lecture on the subject, on the subject, "Reports on His Inspection Trip to the Main Airports in the U.S. and European Countries". 2. This was followed by the lectures, "Time Systems and Geodetic Systems'' and ''Calculation and Pro- cessing System for ship Position Fixing by using OMEGA Receiver" giveu by Mr. Akira SINZI, Hydrographic Department of MSA, and Mr. Toshio FURUYA, Koden Electronics Co., respectively. Fourty-four members attended the meeting. 3. k January 31, 1972: The third research meeting was held at the MSA's council hall with fifty-five members of attendance.第３回研究会は昭和47年１月31日14時から,海上保安庁会議室で開催され，電子航法研究所本村小一氏の「Bennett and Hungの"地文航法への統計技術の応用”」および沖電気工業株式会社　薬田清氏の「カルマンフィルターの解説」と題する講演が行なわれた。出席者は54名であった。 3. Lectures were given by Mr. Koichi Kimura, Electronics Navigation Laboratory on the subject of "Application of Stastical Technique to Geo- navigation by Bennett and Hung", and by Dr. Kiyoshi Morita, Oki Electric Industry Co., on the subject, "Exposition on Kalman Filter". March 13, 1972: The fourth research meeting was held at the MSA's council hall. Prof. SHOJI, Tokyo University of Mercantile Marine, gave, a lecture on "Radar Watching and Associated Equip- ment", and this was followed by the lectures, "Plotting Devices" for Radar Images", by Prof. Sueichi TSURUTA, Tokai University and "Deduction of Approaches to Anti-Collision Navigation" by Mr. Mararu Mokunaka, Hitachi Shipbuilding Co. Fourty-eight members attended the meeting.第4回研究会は昭和47年3月13日14時から,海上保安庁会議室で開催され，東京商船大学　庄司和民氏の「レーダ見張りおよびその装置について」東海大学教授　鶴田未一氏の「レーダ映像ブロッテンが装置について」，日立造船株式会社　杢中勝氏の「簡便な衝突回避航法推定法」と題する講演が行なわれた。出席者は48名であった。 4. 4. Inspection Trip and Extraordinary General Meeting The eighteen members made September 10, 1971; the annual inspection trip to the Sendai Branch of the Civil Aviation College and the Training Center of Japan Air Lines, both located at Sendai Airport. After the trip, an extraordinary general meeting was held at Senshokaku hotel in Matsushima, and Chairman MATSUYUKI reported on the plan for the 20th an niversary of the Committee.昭和46年度の見学会は昭和46年9月10日，仙台空港の航空大学校仙台分校および日本航空仙台訓練施設を訪問した。見学会終了後，松島の仙松閣において臨時総会を開催し，創立20周年記念行事計画について会長から説明が行なわれた。出席者は18名であった。企画幹事会は昭和46年4月25日， 5月12日， 6月30日, ７月23日,昭和47年1月10日, 11月31日に開催された。予算案，事業計画案の作成が行なわれたほか，各回研究会のテーマの審議，および，20周年記念行事の実行計画の落議が行なわれた。 April 27, May 12, June 30, July 23, 1971 and January 10, November 31, 1972: Planning Secretary meetings were held to draft the budget and activities plans as well as to deliberate the agenda for each coming research meeting and the pdactical plan for the 20th anniversary of the Committee. (1) (1) ( 2 )昭和46年7月23日の企画幹事会において，20周年記念事業の実行委員会を設立するとが承おられた。 At the July-23-17 Planning Secretary meeting, the plan was approved to establish the Working Sub-committee for the Committee's 20th an- niversary. ( 2 ) 20周年記念行事の実行委員会が８月31日, 10月14日の2回開催され，記念行事の方針，演内容，予算等が審議された。 ( 3 ) August 31 and October 14, 1971:  Meetings of the Working Sub-committee for the 20th anniversary were held to discuss the celebration activities, contents of the lectuses to be given, budget, etc. ( 3 )昭和46年8月4日，電波航法第13号の編集幹事会が開催され，この号を創立20周年記念号とすることが承認された。 ( 4 ) August 4, 1971:   An Editing Secretary meeting was held to prepare for the publication of "The Electronic Navigation Review No. 13", and the plan was approved to make it the commemo- rative issue of the 20th anniversary of the Committee. (4)編集幹事会が昭和46年10月2日に開催され, 「電波航法」第12号の編集方針，記事内容，予算，および第13号以降の刊行計画が審議された。 October 2, 1971: An extraordinary Editing Secretary meeting was held to discuss the editing plan, artiles, budget for the bulletin No. 12, and the publication plan for -No. 13. ( 5 ) (5)当会の創立20周年を記念して，講演および映画の会が，東京都港区赤坂葵町の虎ノ門共済会館大ホールにおいて，昭和46年11月18日午前9時50分から開催された。入場者は250名を越え、経会であった。当日行なわれた講演および映画は次のとおりであった。 November 18, 1971: In celebration, of the 20th 1. anniversary of the Committee, the commemorative lectures and movies were given at the Toranomon Kyosai Kaikan Hall in Tokyo with more than 250 attendance. 1.
by Prof. Trao MOZAI, Tokyo University of Mercantile Marine "Present Status and Future Prospect of Aerial Navigation" by Prof. Minoru OKADA, Kogakuin University "Recollection of Ocean Navigation" by Mr. Fukashi SHINODA, Japan Captains' Association "Satellite Navigation and its Future Prospect" by Mr. Koichi KIMURA, Electronic Navigation Laboratory, Ministry of Transport "Present and Future Progress in Radio Aids to Navigation" by Mr. Tohru TADANO, Maritime Safety Agency The movies were: "Safety Aids to Air-navigation" "Lighthouse"
2' The electronic equipments for the navigational use were displayed at the Hall by the companies given below and attracted the audience. Anritsu Electronic Works, Ltd.
The lectures and movies were followed by the presentation of letters of thanks to the ten companies and sixteen persons contributed to the development of the Committee since its establish- ment. Commemorative addresses were delivered by Chiar- man MATSUYUKI and Dr. Issaku KOGA, the first Chairman when the Committee was established. Chairman of Japan of Japan Shipowners' Associ- ation and Suiyokai offered congratulatory addresses. The curtain of the commemorative meeting was downed in a great success with the final event of the celebration party followed afterwards.
航空航法の現状と将来
海洋航法の回題
衛星航法とその将来の展望
電波標識の現状と将来液上保安庁は取
岐
空の安全を支える
2'当日，会場において各社の電波航法機器の展示が行なわれ，多数の来場者の関心を集めた。出席者は次のとおりであった。安立電波工業株式会社沖電気工業株式会社株式会社　光電製作所セナー株式会社株式会社　東京計器
講演および映画の会終了後，当会の創立以来その発3.展に寄与された10社， 16氏に対する感謝状の贈呈式が行なわれ，松行利忠会長の挨拶，古賀逸策初代会長の挨拶に続き日本組主協会会長，水洋会会長の祝辞があって閉会，その後祝賀バーティが賑やかに繰り展げられて成功裡に記念行事を終了した。 — 55 — 3.
1． August, 1971:  The bulletin of the Committee "The Electronic Navigation Review, No. 12" was published. 1. 2. November, 1971: The special issue of ''The Electronic Navigation Review, No. 13" was pub¬ lished in commemoration of the 20th anniversary.電波航法第13号(創立20周年記念号)が昭和46年11月に発行された。 2. 1.昭和46年度中の新会員は次のとおりThe newly enrolled members during fiscal 1971 were as follows: —Corporate Member— 1.正会具上野タンカー株式会社石川島橋磨重工業株式会社株式会社  T I C山武ハネウエル株式会社島田理化工業株式会社東亜国内航空株式会社個人会員宮地正之(日本アビオトロニクス) Uyeno Tanker Co., Ltd. Ishikawajimaharima Heavy Industries Co., Ltd. T. I. C. Co., 'Ltd. Yamatake Honeywell Co., Ltd. Shimada Physical & Chemical Ind. Co., Ltd. Toa Domestic Air Lines -Individual Member— Mr. Masayuki Miyajiji (Nippon Aviotronics Co., Ltd.) Mr. Gentei SATO (Sophia University) Mr. Noboru Kodaira (Ishikawa Fisheries Senior High School) Mr. Satoru  YAMASHITA (Maritime Self Defence Force, Staff College) Mr. Masakatsu FUCHIMOTO (Takai University) Mr. Seiko Suzuki (Sumitomoshoji Kaisha Ltd.) Mr. Mamoru Ogura (MSDF Services Shcool) Mr. Takashi HIRANO (ASDF Services School) Mr. Yutaka Kitajima (Nippon Aviotronics Co., Ltd.) Mr. Masaji WATANABE (Civil Aviation Safety College) Mr. Usio YAMANAKA (Self Defence Forces)佐藤源貞(上智大学理工学部)小ホ昇(石川県立水産両校)知（海上自衛隊幹部学校）山下潤本正勝(東海大学)鈴木清高(住友商事KK)小倉守（自衛隊第一孫科学校）平野考（航空自衛隊第二術科学校）豊（日本アビオトロニクス）北島渡辺雅二(航空保安大学校)山中丑夫(防衛庁調達実施本部)次の9氏が推せん会員として，会長から推せんされだThe following nine persons were recommended by the Chairman as "The members to be recommened". Prof. Shigeru OHOKA Prof. Minoru OKADA. Prof.  Noriomi  OCHIAI Mr. Soichi KITADA 2: 2.大岡文商田#落合嶺臣北田茶一古賀逸楽Dr. Issaku Koga Prof. Naoto SAMEJIMA Prof. Toshitada MATSUYUKI Prof. Torao Mozai Dr. Kiyoshi Morita茂在真男The Working Plan of the Japanese Committee for Radio Aids to Navigation for 1972 are on:電子航法と船舶の自動化の調査研究( 1 )オメガ航法の調査研究(2) Electronic aids and automatization of ships. The OMEGA Navigation system. ( 1 ) (2)衛星航法の調査研究( 3 ) The satellite navigation. Anti-collision divices. ( 3 ) ( 4 ) (4)鋼突防止装置の調査研究（５）紹舶の事故防止のための嵐子技術の調査研究The electronic techniques to prevent sea accidents. ( 5 )狭水道電子航法に必要な装置の調査研究( 6 ) ( 6 ) The epuipments required for the navigation aids in narrow channels.海洋工学と電子応用の副査研究( 7 ) Oceano-technique and the electronic appli- cation. ( 7 )諸外国における電子航法の調査(8) The electronic aids to navigation in foreign countries. (8)レーダ技術基準の検討( 9 )その他(10). The technical criteria for Radar equipment. Other systems concerned. ( 9 ) (10)会技会誌「電波航法」第14号，第15号の発行Publication of the bulletins of the Committee, The Electronic Navigation Review, No. 14 and 15 is planned during fiscal 1972.原則として年６回開催する。 Six meetings are planned during the fiscal year.東海大学所属「東海大学丸Ⅱ世」および海洋科学博狗庭の見学会を9月下旬頃行なう。 The inspection trip to "Tokai-maru Nisei" belonging to Tokai University and the marine science museum is planned at the end of September, 1972.昭和47年12月25日良昭和47年12月28日発al行1 9 7 2 No. 14 #行東京都千代田区霞ケ関 2-1-3   連輸省9階海上保安庁燈台部電波標識課気付汝れ法研ed仏ならJapanese Committee for Radio Aids to Navigation c/o Radio Navigation Aids Section of Maritime Safely Agency 2-1-3, Kasumigaseki, Chiyoda-ku, Tokyo, Japan東京都文京区水道2-7-5井口ピル路文堂(有)松本印別1. : Projected Surveys and Studies During Fiscal 2.現発長はあに気に
紹紹塔戴用VHF無線機(MS一AVC5A)海上保安庁巡視船に多くの実績を持ち救難，警備に活躍中です。周选数範周 118MHz-140MHzチャンネル設4液まで英装可能5 W送信出力電波形式A 3航空機塔戴用HF無線機(XZ-1)海上保安庁へリコプターに塔戴し空からの連絡に活躍中です。周波数範囲  2.0MHz~13MHz 10次まで寒装可能チャンネル数送倍出力. 50 Windows 100 W電波形式,  A 1 , A 3 J, A 3 H沖繩県石垣航空基地納め, "操縦通信卓社 @ 105東京郡港区芝西久保桜川町９東東京( 0 3 ) 503-2211本大阪支社帝 542大阪市南区本吉協通り2-7 第百生命大阪ビル 愛大阪( 0 6 )  271- 6 7 7 1名古屋市中区錦3 – 23 – 31  楽町ビル や名古屋（052） 961- 5 9 1 1名古屋営業所      460福岡市中央区渡辺通り2-1-82 電気ビル別館福 岡( 092 )   76- 3 2 5 2福岡宮楽所 @ 810 ta生(0425) 54- 6 1 1 1羽ﾞ村工場画 190-11東京都西多摩郡羽村町神明台２－１－１西福
無線設備、電気制御設備、水力発電所、浄水場、配電用、変電所、石油ガスのバイプライン、工場の受笹設備、オートメーションのコントロールなど、動務員の配置の困難な所、または合理化のため、達隔制御により無人化を計画される所はすべて適用できます。 ● IC化されたデジタル符号伝送方式●論理回路はプリント基板化されIC を使用して小型で高速化され信頼度が高い。 ●伝送速度は50、100、200bits/sec、オプション600、 1200bits/sec。 ●符号方式はＮＲＺパルスポジション方式。 ●削御項目は標準50、100、200、400項目。 ●使用回線は有線または無線２回線。
本社工場／長野市西鶴賀町। ４ ６ ３番地 〒３８０ 電話長野(0262)32－495I(代表)川中島工場／長野市稲里町下水館！！６３番地〒381-21電話長野(0262)85-2525(代表)事務所／東京都港区芝西久保桜川町25番地下1  0  5 電話東京(03)  502－7021(代表)
度：± 1 × 10 ° (日産0.1秒以内)特温度範囲：精度保証範囲－10℃ ~ + 50℃水晶原摄周波数：12KHz定格出力：秒針付用　AC100V. 60Hz　Max4.5W. 1回楽分針用DC24V. 30秒有板信号電流Max 1.2A回線ロガー用厨務DC50V. Max 0.8A  1回線30秒周期とロガーよりの供給電源を使用する(ノイズ電圧50V以内) :故障警報用   DC 24V.  Max 0.5A(1回線)定格入力：船内交流電源AC100V(110V) ± 20% 60Hz船内直流電源DC24V   ± 4V東京都新宿区下宮比町１落地本社東京都新宿区下宮比町１番地(本社内)が所大阪市東区京橋前之町２番地福岡市大名１ Ｔ日12街区27号札幌市北6条西6丁目2 — 12名古屋市中区老松町４丁目43番地広島市八丁堀12番9号  S Yビル東京都小金井市的原町５丁目６番12号小金井工場大阪市大淀区中津浜通５丁目28番地大泥工場ホみ 法：緊掛型TXS - S 400(救)×392(縦)×200 (奥行) %、埋込型TXS - F 4  466(病)×400 (疑)×195(奥行)%装：SPC(高鋼板)製板厚1.6%。塗装色マンセル2.5Gス(ケース及び内面)メタリック・シルバー(バネル)置：約35kg入力制御： A C入力電源が啓電またはその電圧が約75 V以下に下ると自動的にＤＣ入力電源に切替り、約85Ｖ以上に上昇すると自動的にＡＣスカ電演に復旧します。予備品箱：標準予備品として警報ヒューズランプ・秘電器及び工具を取容しています。 (注)回路プリント港板などのユニット化された子煽部品は、別途。 〒162 TEL .03(268)2261・3221(代表) 〒162 TEL .03(268)2261 · 3221(代表) 〒540 TEL .06(941)6594~ 7 〒810 TEL .092(78)5961 〒060. T E L .0122(74)3855 〒460 TEL .052(262)7737 〒730  T E L .0822(28)6721 〒184 TEL .0423(83)2221(代表) 〒531 TEL.06(451)4738
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