研究資料  Vo. 199日本船舶振興会昭和48年度補助事業“大型超高速船の開発に関する研究”第138研究部会高速コンテナ船の馬力推定法の精度向上に関する研究報報生# #昭利４９年３月社社法法人西日本造船研究協会B
船舶の主機所要馬力を推定するにあたつては、模型実験の結果を実船にまで延長するための尺度影響をiEしく知る必要があるが、現在でもまだ十分にはわかつていない。本第１３８研究部会は、大学を始め各研究機関において得られた成果を応用し、個々の機関では実施困難な大規模の実験研究を行つて馬力推定精度の向上を計ることを目的としている。昭和４４〜４６年度にわたつて行なわれた第１０７研究部会においては、流体粘性の影響の大きい巨大船を対象としたが、本研究部会では造放影響の大きい高迷コンテナ船を対象としており、その大要は次のよりである。 （ｉ））一軸コンテナ船型を選び、 4後の相似模型につき抵抗成分分離、後流ならびに自由放形○計刺などを含む各種の試験を行なつて比較則を検討する。 （ ii ）　得られた結果を用いて船型の近い2後の実船試運転を解析する。 （ ii ））試運転ではスラストの計測をも行なうため実給用スラストメーターを試作する。とのうち昭!和４ 7年度には模型船２隻の実験を完了し、またスラストメーターの設計を行なつた。本年度の幾る2愛の実験と2種のスラストノーターの製作おLひ改造.2愛の実給試運転での計測などを行なつた。研究組織としては前年度にあつた調査小委員会は任務を終つたので解散し，抵抗分離、実船計測の両小委員会のみである。
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2. 1
委　員　構　成
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（敬称略、順不同）

〈夜称略、順不周〉総会長独抵抗成分分離小委員会( 1 )社2.  1 i寒An会秀&&真,ふを改( 2 ) Hi変社田酒略 通  準頭華#孝(三愛重工) (神　戸　製　鋼) （造船技術センター ）田法本格 （石川島播磨重工）修(三井澄紹)
2. 1. 3
耐題参加者
( 1 ) & 伊　藤讀 （造船技術センター ） (数称略、順不同)河　村　正　忠　（石川島播磨重工）鈴木敏犬 （大破大学） （石川島播磨重工）中स $$家　水　稜欧雄 （佐世保重工） (三麥 重工)川末代四末久住 昇 三  (東 京 大 学)液辺茂準（住友車工）年相相#i (三麥亜エ) （日　本　銅　音）成( 2 )英船計測小委員会苑（船舶技術研究所） （教称略、順不同）恒田武志(三菱重工)菅原英夫（新興通信）使株　二〈三夜 重工〉中島秀行〈大阪大学〉 +九一(三三井造船)
2. 2     委員会開催状況
2. 2. 1第る回委員会主な竜談事項48. 4. 3  （火）  10.00 〜 12.30 , 。研究の中間報告4  8年度研究の英施計画o第7回受具会48. 6. 26 (火)  13.30 ～ 15.00主な客験専項o研究の中間報告第８回委員会48. 9. 28 (金)  10.00 〜 16.00主な部藤専項. 。研究の中間報告o      4  9年度研究計画第タ回委員会48. 12. 5 (水)  14.00 ～ 16.20主な客設事項。研究の中間報告4  9年度研究計画o ４８年度研究報告作成要領o第１０回委員会          49. 2. 9王な番騒夢項4 8年度研究報告o o 
2. 2. 2  小委員会
（１）第４回小委員会49. 1. 19 (土)  10.00 ～ 12.30主な番語事項o  4 8年度研究報告（ 2 ） 寒船計測小委員会第２回小委員会              48. 3. 16 (金)    13.3 0 〜 16.4 0主な審議界項o    スラストメーター o  o   今後の予定第３回小委員会              48. 5. 14 (月)    14.30  ～ 17.30主な審議事項o   スラストノーター o   英紹英験計画第４回小委員会48. 6. 5  （火）  11.00 〜  16.00主な番談事項。スラストメーター取付状況報告。天然計画o 取付状況見学第５回小委員会48. 6. 26 (火)   10.30 ～ 12.30主な審議事項o　トルク・スラストの計測結果。模弾性係数計測結果第6回小委員会       48. 7. 31 (火)   13.00 〜 16.30主な番語事項。スラストメータのベンチテスト結果0　あらすか丸計測結果報告のとりまとめo   买験スケジュール第７回小委員会48. 9. 17 (月)  13.00 ～ 16.40主な客護専項o新興スラストメータ改良計画推力計検定装置o o　阪大スラストメータのペンチテスト結果o   4  9年度研究計画第８回小姿具会48, 11, 19(月)   13.00 〜 17.00主な客験中項。 新興スラストメータ改良計画。阪大スラストメータのベンチテスト結果o 第タ回小委員会49. 2. 8 (金)  13.00 ～ 17.30主な希酸虫項4  8年度研究報告o o .スラスト検定装置o   第2回英船計画
2. 3

配布資料
2. 3. 1
委員会資料
第６回委員会
.第7回変員会( 1 )     S R 1 3 8英船計測あらすか丸第1回、第2回公試
（ 2 ）    4 m機器による自然試験結果第８回委員会（１）神船Ｓ.水１０４０あらすか丸第２回公試通転における熱馬力、回転数等計測値(三菱長研)

３．１．まえがき
船体抵抗その他の性能の尺度影響を正しく把握するととは、機型船の水槽試験結果から対応実船の推進性能を推定する、いわゆる模型夾給間の相関(model ship correlation )の基礎として重要な問題である。本部会においては、高速コンテナ船の馬力推定法の精度向上に関する研究の一環として、尺度影響の資料を得るため、高速コンテナ船型を対象として、相似検型船による各種の水槽試験を計画し、昭和４７年度より３か年計画で研究を寒施中である。計画された水槽試験の種類、模型船の長さ等は、Table 2.1.1のとおりであり、その一部は、昭和４７年度に実施済であるが、本年度（昭和４８年度）は、とれらのうち、２ｍおよび１０π横型船に対する諸試験を実施した。なお、昭和４９年度には、２ｍ枚型船による波紋計測試験を実施するほか、４後の模型船による相似模型試験結果の総合とりまとめを行なう計画である。本年度の試験により、４彼の相似模型船による系統試験を終了したが、系統試験結果の詳細な検討は、昭和4 9年度の綜合とりまとめに譲り、本報告やでは、各水槽試験実施場所でとりまとめた２ m、１０ m模型船に対する試験結果を報告する。
Table 2.1.1 相似模型船による水槽試験計画
供試給型
供試鉛型は、主要目として、疫近の1, 0 0 0個疾み程度の1軸コンテナ鉛の平均的要目をとつた。鉛体形状については、さきに、日本造船研究協会第１０８研究部会において、平均的な１軸コンテナ船型として計面された船型をもとにし、船尾まわりの形状については、泉近の１軸コンテナ船の一般的傾向を取り入れて変形した。供試模型船の船体線図、船尾形状図、横載面積曲線図およびプロベラ形状図は、昭和４７年度報告書（日本造船研究協会研究資料NO. １８ 3）にて報告済であるので、本報告書には省略し、供試紹型、対応実鉛要目のみを下記に示す。
水槽試験要領水槽試験は、昭和４７年度の試験開始にさきだつて作製したＳＲ１３８水槽試験実施要領にしたがつて実施した。本数領は、昭和４７年度報告書に報告済である。
3.2
3.2.1 抵抗試験
2 ■模型の抵抗試験は前年度報告書記載の水槽試験要領に従つて实施された。乱流促進用のスタッド社高さ1.5mm、幅1.0mmのものをS.S. 9  J2 NC 5m間隔で植えてある。抵抗試験結果よりＩＴＴＣ－１９５７模型実給換算曲線を用いて剰余抵抗係数 Cr = Rr/ ζρν² S を計算した結果を横軸にフルード数 Fn  =  V//// LDWL をとつて曲線に示したものが Fig  3.2.1である。 Hugheeの摩擦曲線とり結性抵抗を求めて遊弦抵抗係数を計算するためには形状係数1 + Kを選定しなければならないが、 0. 1 0前後のフルード数ではレーノルズ数が低過ぎて信頼する値が得られないので、前年度の報告にある？π模型の値を用いて計算を行なつた。すなわちfull loadではK = 0.2 6 8 , trialでは K =  0.2.8.7 である。  Fig.  3.2.2 にこのようにして求めた造数抵抗曲線が示してある。7 π裝型の結果と比較すると、剰余抵抗係数は全般的に大き目に出たが、造夜抵抗係数は層流影響が現れたと見られる低速域を除き実験調差範囲内で良く一致した。このことは２ m程度の小型模型でも形状係数を適当に選ぶととにより、少なくともＥＨＰの算定には十分精度の良い結果が得られるととを示している。 Fig. 3.2.3℃は船首尾の沈下量が示してある。
32.2 プロヘラ位置半流計測
5孔ビトー管によるプロベラ位置の件流計測の結果、得られたプロベラ軸方向の伴腕率のcontour curveおよび流速ベクトルを中心面に投影したものをFig. 3.2.4およびる2.5松元す。
323 後流計測
簡型ビトー管を用いてＡＰの0.5 L pp後方における伴洗分布を計測してhead loseの分布を求めた例をFig. 3.2.6およびFig. 3.2.7に示す。またhead 1088の水平方向の積分値の吃水方向の分布は、 Fig.   3.8 ～ Fig.   3.2.1る松示してある。とれをさら松吃水方向に横分して粘性抵抗を求めた結果もとれらの図に記入してある。大型模型の結果と比較して測定点の間隔が相対的に大きいととλ 、計測時間が短いために精度はあまり高いとはいえない。しかし粘性抵抗係数のオーダーはほど妥当であると認められる。
324
船体中心線より0.3 5 L pp 側方で容量型旋高計を用いて後続波形を計測した。実験速度はそれぞれ5種類づつであるが、計測結果の代表例として full  10ad  V = 1,203m/8ec  (Fn = 0,272)およびtrial V=1.3 4 8 m/sec (Fn=0.3 0 4)の改形をFig. 3.2.1 4に示した。故形より造波抵抗を計算した結果は、   Fig.   3.2に点置してある。 Fig. 3.2.1 5はとのときの給側波形の写真である。
325 紹体表面流線観測
Wet paint法により機型船表面の限界流線を求めた。奥験速度は、full load 1.194m/60c ,trial 1.350m/60cである。Fig. 3.2.16は実験の模様を示す写真の一例であり、実験より求めた荒線の方向はFig. 3.2.1 7およびFig.3.2.1 8 KC示してある。Wet paint法を用いたため三次元剝離やcross flowの発生を探知することはできなかつたが、顕著な刺離現象は存在しないように思われる。ただし恢型後端附近では強料が洗れ難く相対流速がかなり淡少しているように見えた。 DIPPING   CURVES Lop, = 2.000 M F i g . 3. 2. 4 TRIAL COND.   V • 1.238 m/s V L P P / v Rv • 227gr. Cv • 5.09×10-8 F i g . 3 . 2 . 1 1 ___ 4シTRIAL COND.     V = 1.350 m/s V L p p /レ • 2.37 i × iO • Rv • 269gr. C・・ 5.06×10-3 . F i g . 3. 2. 1 2 1111 s !!!
FULL LOAD 1,194m/s
3.3 1 Om模型試験結果
本模型試験は、給給技術研究所４００ ■試験水槽で、昭和４７年度委員会報告記載の水槽試験要領に従つて実施された。模型および試験は、全体にほぼ良好な状況にあり、特に同水槽は、との試験のおとなわれた１１～ 1 ２月が水温分布の均一を時期に当り、大型模型船の試験には好都合であつた。
331
班抗試験は、試験要領のとおり、１９５７Ｉ.T.T.C. friction lineを基準とした剰余抵抗係数(CR)とHughesのfriction 11neによる造波抵抗係数(Cw)を用いて解析され、結果は、 full load cond.KついてFig.ふふり, trial cond.KついてFig.ふふりに示した。前年度に実施された７ =  modelと比較して見ると、 Fn  =  0.1以下の低速では1 0 m  modelのCRｶﾎfull load cond.でわずか低く、trial cond.で幾分高くなつているほかは、全体によく一致している。前年度の試験で感染になつていたtrial cond等に対するform factor hdead elow teetを慎重におとない、ほぼ正しいと思われる値を得た。 4および7 m慎型の結果と比較したものを下記に示す。
Trial cond.のform factorが大幅に異つているのは、同状態の低速域に大きなhumpがあり、きわめて低速度の試験が必要になるが、小型模型ではとのような低速の試験が難かしいためであるが、この種の計測の難しさと重要さを示している。 Dipping , mean einkageおよびtrimの計測結果を抵抗試験についてFig.ふふふじ自航試験については、 Fig. 3.4℃示した。
332 自航試験
自航試験の計測結果をK n , K pおよびK tの形で、 Fu ll load cond. Kついて Fig. ふふらK Trial cond,KついてFig.ふるに示した。また、自航要素を、Fig.ふる7およびFig.ふる8に示した。自航試険結果についても、 7 m  m od e 1との比較では、ほぼ一致した結果となつている。 T r i a 1  cond.のでpの低速における傾向が幾分異なり、１０m模型では幾分起伏のある曲線になつているが、とのh u m p hollowの速度は抵抗試験結果に見られるものと一致している。 1 ー宣式について1 m modelと比較すると、 full load cond.で0.0 2 , trial cond,で0.0 1倍ぽー様に1.0 m modelの方が大きくなつている。 1 ～ tは1 ー Ψ τほどの差異はなく、ほぼ一致しているが、りRは一様に両状態とも0.015 ßど１０ m  mod e１の方が小さい。とれらの関係は、８R１０７相似模型の場合ともよく一致しているが、伴流に対するるcale effectは弱くなつている。
333 ブロベラ単位試験
試験実施要領で定められている実給１０８ｒｐｍに対応する模型回転数は７９５ｒｐｇになる。この回転数のレーノルズ数は、回転に近かつたので試験は８ r p θとして両者を策用した。しかし、計測にあたつては、 J = 0 ～ 0.3のスラストの計測値が計器の容量をとえたのでとの部分で？ * P®に落し、一部を８ r P®と蛋ねて計測したが両者はよく一致している。計測結果をFig. 3.9℃示す。結果は、前年度摂型とよく一致しているが、カロの最大低でscale  effect を見ると、1 0 m  modelに較べてるる多高く、４m  model K対して9.5多高い。
334  ブロベラ位置伴流計測
5孔ビト一管によるプロベラ位置の伴洗計測の結果得られたプロベラ軸方向の Wake  fraction contour curveおよび洗速ベクトルをプロベラ中心面に投影したものを、Fig・ふふりのおよびふふ1 1 Kデナ。結果の傾向は、前年度計測のものとよく一致している。 Full  1 oad  cond Kくらべてtrial cond.の方は伴洗域の広がりが大きいけれども、洗速ベクトルはブロベラ軸上部で若干鼻なつているほかは、両cond・ともよく一致しており、との傾向は、ＳＲ１０７模型の試験結果にも見られたとおりである。伴沈のcontour curveは、4 mおよび7 m modelのcontour & center lineに圧縮したような形となつているが、１－Ｗ＝０.９の線は逆に外側に広がつている。 33&後流計測横型船の後洗は、ＡＰより半船長後方の調査面で計測された。船幅方向のhead 1088の分布の水深による変化をFig. 3312およびFig.ふふりうに示す。また各水探におけるhead 1000の分布を積分して、全.head loseの水探方向の分布を示したものをFig.3314およびFig.3315に示した。 計測の結果としては、head 1088分布のバターンは7 m modelのものと全体によく一致しているが、総じて性ぼ一様に小さくなつている。また、前年度報告にも指摘されているように　trial cond.におけるnead loeeの分布が水深の深い方に集中している特徴をよく示しており、この傾向はフルード数の増加とともに苦しくなつている。船幅方向のhead 1088分布図で快楽度のものは、降良状になつているので水面波形との関連を調べたがあまり明瞭な相関はなかつた。粘性抵抗（Ｃｖ）を算出した結果は、Ｆｉｇ・ふふりおよびＦｉｇ・ふふ2の上に併記した。 Trial cond.におけるドn = 0.1 5の後洗計測は、第9回の本委員会で、Trial cond,の低速humpの原因を講べるために追加要望されたものであるが、ＣｖがＦ１ｇ．ｓｓ２Ｋ示すようにＫ＝０３７０の粘性抵抗の基準となる線を下まわる結果になつたのと、波形解析が実施できなかつたので、明確な結果は得られなかつた。しかしとのhumpの主因としては、造波に起因すると推論してよいと思われる。 338 波形計測模型船の後桃波形は、抵抗および自航試験において、模型中心線から0.3 5 L pp離れた位置で計測された。毎秒２５回でサンプリングしたデータから再生した後桃波形の例を、full load cond.のＦｎ＝ 0.2 6 7  , trial cond.のＦｎ＝ 0.3 0 2の標準速度についてＦｉｇ.ふふ1 6に示した。 7 m modelの波形と比較して見ると、波形のpatternは、細部に致るまでよく一致しているが、波高の高いととろでは、約５条前後１０ μ  model の波嵩が大きくなつており、との傾向は５Ｒ１０７横型等にも見られたとおりである。また、 Fig . 3 3 1 6には抵抗および自航時の放形の比較も示してあるが、自航放形の方が波高が若干高く位相が後方に幾分すれている。造波抵抗係数（C w p ）の計算は N ewman の方法（打切り修正もN ew ーmanの式使用)を用いたが、計算の結果は、 Fig.33 1および Fig.33 2の上に併記した。抵抗成分の分離計測結果を見ると、抵抗の総量（Ｃｖｗ+ Ｃｗｐ）としては、全抵抗係数（ＣＴ）とよく一致しているが、Hugheeの摩擦抵抗係数を基準とした造波抵抗係数（0 w ）とはかなり異なつている。しかしとの相違は、８Ｒ１０７横型の場合にも見られたように、模型が大型化すると顕著に差が少なくなる傾向にある。抵抗試験における船側波形写真は、 Fig.3.3.1 7およびFig.3.1 8に示した。 DIPPING, MEAN SINKAGE  A TRIM BY BOW NAKE Fig. 3. 3. 1 0 3. Fig. F i g . 3. 3. 11 Fig. 3. 12 . ー３３ー F n — 0, 8, 0, 2, F ing  3. 3. 1.8  M , N O , O i 8 O  T R I A L  L O A D  C O N D I T I O N F ig. 3. 3. 1 7 M. NO, o i s o  F U L L O A D  C O N D I T I O N § 4  実
4.1   まえがき
調査小委員会の後をうけて昨年度末に発足した英船計測小委員会では、本年度２隻の高速コンテナ船について、スラストとトルクの計剤を行なつた。以下に、計器の設計、製作、美船計剤、解析結果などの詳細を記す。なお、計剤量計剤機器などは昨年度決定したとおりであるが、整理のため、ここにあらためて示せば、次のようである。
計測機器の仕様ならびに計測実船の主要目は、昨年度報告に示した。
4.2　スラストメーターの設計.製作
4.21
昨年度の調査小委員会により決定された仕様書と、阪大における過去の実績とにより、次のような点に留意し設計を行なつた。 (1)スラストメーターの取付部は、スチールベルトによるしめ付けと接着剤とを併用する。 (2)  検定用後動装置のがた、とじりを少なくする。 (3)遠心力によるたわみを少なくし、温度変化への追従性を良くするため、軽量にする。 (4) トルクによる軸のゆがみが検出バネに影響しないように透げを付ける。製作したスラストメーターの組立図をFig.4.2.1に示す。なお参考のため現在阪大で使用しているる号機の組立図を　Fig - 4.2.2に示す。なお検出信号の伝達には、スリップリングを用いた。
4.2.2 新興式スラストメーター
プロベラ軸に加わるスラスト歪は約２７×１０一°であるという条件にもとづき、との歪を歪拡大装置により拡大検出する方式をとることにした。ゲージ長を４００番とするとこの間の変位量が００１０８番となるので、との変位を起歪体に与えて歪の形で取り出すととができる。起歪部は両端固定ビームとし、スパン5 0 m ,幅2 4 m ,夜厚4 mのものを用いた。図を　F 1 g . 4 . 2 . 3 C示た。起歪部は、マウンティング・フランジを用いてプロベラ軸に固定した。取付け状態をFig. 4. 2. 4に示す。曲げの影響を除くため上下対称に2個使用した。ひザみゲージは各起歪部においてプリッジ回路を組み、 2ケ並列加算法式にて出力を取り出す。起歪部の検出信号はD S 6 1 0 1型、 F M — F Mテレメータ装置により、倍号の伝達を行ない電磁オシログラフに記録をとつた。
4.3 第１回実紹計測
4.3.1 供試給と計器配置
第１回の実船試験が行なわれた船は、三菱重工業株式会社神戸造船所建造、大阪商船三井船舶株式会社向1,0 0 0個機コンテナ鉛あらすか丸である。本鉛の航海速力は、ＮＯＲ . 1 5% Sea Marginの出力で2 3 0 5 k nである。主要目をTa b 1 e  4 3 1 K示す。スラストメーターおよびトルクメーターなどの計測器はすべて軸密内の中間軸に装備された。 Fig.4.3 1に各計測器の配置を示す。軸室前部より、新興通信式スラストメーター、研野式トルクメーター、阪大式スラストメーターおよび本船備品のバルス式トルクメーターの順で装備された。 F1 g , 4 , 2 (4) , (5)Cその状況を写真で示す。なお、軸の直径は６０５番である。

4.32  試運転状況
計測としては、本格の第１回公試時（昭和４８年６月１日）に予備計測が、第２回公試の速力試験時（同６月１２日）に本計測がそれぞれ実施された。軟貨状態は両日とも約２／５ＤW（禁水量約２２,０００ton）で、約０９%  Aft Trimの状況であつた。 Ta b 1 e  4.3.2に敵貸状態を示す。速力試験が行なわれた梅面は紀伊水道で、本船は日之岬に電波式速力計（ＭＡＲＳＭＥＣ）の中継蒸地を膣き、４０° ～２２０°の方向で日之岬より２２～２４マイル離れた地点を航走した。水深は約３００ πであつた。透力試験法は、三菱重工神戸造船所の通常の試験法によつた。主機Loadは1 ／ 2 MR , 3 ／ 4 MR , N O RおLびM Rの4状態で、各L o a d ともU P , D O W Nの2航走である。速力は電波式速力計により対地速力を計測した。各航走とも1分間の予備計測を重わて助走状況を確認しており、その計測結果を　Fig.4.3に示す。プロベラ回転数は、携算回転計より読み取つた。バルス式トルクメーターによるトルクは、その計測値がコントロール・ルームの計器盤のメータに表示されるので目で読み取つた。速力試験の結果を　Table　4.3.3に示す。参考までにインデイケータカードより読み取つたＢＨＰも示してある。当日は　EastまたはESEの方向より　10m／eec　近くの風が吹き、本船は丁度卵め前方および斜め後方ェり風波を受け、長沢式動揺計の計測結果によれば平均約５°のローリングを行ないながら航走した。しかしビッチングが0.5°にも満たなかつたので、それほど大きな速力低下はなかつたものと考えられる。 F i g . 4. 8. 1 あらすか丸計測器配置図F i g . 4 . 8 . 5 スラストメ-タ検定結果( 7号機. 3 4 F i g — 4 3 —

4.33英船計測とその解析
（1）スラスト計測およびその結果（阪大式）スラスト計劃は、ＳＲ用に設計製作した１号機と安全を期する産味から６号機（大阪大学で現在使用しているもの）も併せて使用することにし、２台をブロベラ軸のほぼ同一位置に４５度ずらして取付け計剤した。スラストメーターの取付配置は先に示されている（Fig.4.3.1）。計測のブロック図をFig.4.3.4に示す。計測は、第１回公試と第２回公試の時に行なつた。スラストメーターの検定は、実験室と給上でそれぞれ行なつた。その結果をFig.4.3.5およびFig.4.るた示す。弊析に用いた焼きは、公試直前、直後の值を平均した。ビジグラフに記録された結果の一例をFig.4.3.7に示す。スラストの価は次式により求められる。
D：ブロベラ軸面径（〓）ただしE :ヤング率　2.1× 1 0* Kg/m² △ℓ :スラストメーターで計測されたブロベラ軸の縮み量（〓） ℓ 。：ゲージ長♀♀♀≡ t R ・スラストメーターの進度（℃） t ς・プロヘラ軸の温度（℃） c - α：領の線膨股係数     1 0.6 × 1 0一5スラストの計測はトルク計測と同時に、一航行中４回ずつ行なつた。その結果をFig . 4 3 8に、各航走の平均値をF 1 g . 4. 3 9 ℃示す。他方計測したトルク、回転数よりプロベラ単独性能曲線を用いて算出したスラスト（Ｔｇ）と計倒したスラストとの関係をFig.4.3.1 0に示す。 Fig.4.3.1 1には、第1回と第2回公試時の計測!値の比較を参考のために示す。以上の結果から次のことが考察される。きず検定カーブについては、 7号機に関しては点のバラツキも少なく、また日による傾きの変化も数多程度とあまり問題はない。６号機は、検定の往復で別々のカーブを描き問題があるか、傾きに関しては、直線によく近似できる側を取るとかなりまときつている。この点に関して英験室において再度検定を行なつて見たがあまり思わしい結果は得られず、原因を究明中である。各航走中のスラスト変動カーブは、トルク変動カーブとよく一致した拳動を示している。しかし平均值はFig.4.3.1 0に見られるようにあまり良い結果とは思われない。 7号機の値の方が妥当なものに近いが、 Fig. 4.3.1 1に示されるように、第1回公試時の値との差が大きすぎ、 0点移動が大きい等、まだ信頼性IC欠ける点がある。 6号機は、第一回公試との差、 0点移動等は少なく、また過去の実績（調査委員会報告参照）も良好であつたが、今回は検定カーブに問題を生じ、さらにＴＱとの差も大きすぎるなど妥当な値ととは考えにくに。以上のように今回の計測値は、抵抗、推進の面から要求される精度（調差数多以下）には違し得なかつたが今後の改良と失績の秩みかさわにより目標に近づける努力を進めたい。 (2)　スラスト計測およびその結果（新興式）せず起歪部単体２個（NO.１とNO. ２）につき、荷重０Kg～８０Kgについて１０Kgの間隔で荷重一出力ひゲみ盘，奇重一変位量の検定を行なつた。その結果、変位－出力ひずみ関係は、NO. 1 ： 0.0 1 1 8ms/6 0 0 × 1 0~°となり、２個を並列使用したので、 0.0 1 1 3 ms/6 0 0× 1 0~ 。を平均値として用いた。ゲージ長は４０２¤¤であるので、起歪部の単位出力ひずみに対するスラストひずみの比は００４６８となるので、これを解析の基準とした。第２回公式時の測定プロック図をFig . 4.3.12に、また計測結果をTa b 1 e 4.3.4に示す。測定結果を見ると、阪大式のスラストメーターに比較し測定値が小さく出ているが、これはひずみ拡大使帶の伝達効率が良くなかつた結果と考えられる。すなわち、起歪部のダイヤフラムの強度が強すぎるとと、マウンテイングフランジのエッジがフランジの焼部にあるため、マウンテイングフランジが倒れるのではないか等が考えられる。次回の計測では、との点を改良したもので試みる予定である。なお第１回公試時のテストにおいてはマクンティングフランジに支えをつけずにテストを行なつたところ、フランジが倒れるのかひザみ拡大機構の伝達がきわめて悪く測定できなかつた。あらすか丸スラスト計測記録例(阪大式NOR. UP F i g • 4 8 — 6 — 1 2 , 1 3
送信ＡＮＴ
(3)　トルク計測およびその結果
速力試験における軸回転数の計剤にはフォートタコメーターを使用し、トルクの計測には研野式トーションメーターおよびバルス式トーションメーターを使用して主機負荷１／２ＭＲ，３／４ＭＲ，ＮＯＲ , ＭＲについてそれぞれ1在復づつの計測を行なつた。範回転数は、各航走の標柱間の総回転数を三菱長崎研究所が担当して計測したもので、船上発表価とは多少逢っている。研野式トーションメーターによるトルクは、1航走につきそれぞれ4点、その1点につき回転数にして約5回転分の連続計測を行ない、トルクの算出にはその中間の２回転についての軸の平均扱れ量を使用した。バルス式トーションメーターによるトルクは、各航走での硕柱間における軸の扱れの平均值により算出した。計測した軽回転数および研野式によるトルクQ1,の計測結果をTab1e 4.35℃示す。表中のトルクは各計測点についての価と、１航走どとの平均値を求めたもので、さらにとの平均値を用いて範馬力ＳＨＰを算出した。 Table  4.3.6にはバルス式によるトルク計測値92およびＳＨＰを示す。表中には9,と92としの比および♀」により推進器効率比りr = 1.0と仮定して推定したスラスト；T oを示した。 Fig . 4.3.13は研野式によるトルク計測位を計測時刻に対しプロットしたものである。 Fig.4.3.14は前述の9,と9,2との比較を行なつたもので研野式によるトルクよりもバルス式によるトルクの方が若干高い値となつているが、とれは従来の寒被から判断して特に大きな差とはいえない。 Fig.4.ネ1 5には本船の対地速度； V eに対し研野式の計測値より算出した軸馬力および軸回転数の在復平均値をプロットしたものを示す。
V  вは対地速度* α = δ 3 7 × 1 0 8  Kg /cmを使用
Q = 8 3 7 × 1 0 8  Kq/cmを使用
(4)わじり剛性率の計測結果
実紹計剤終了後、日本造船研究協会所有の起音披式Ｇメータによつて、本船の軸の扱り剛性率Ｇの計測が行なわれ、 α = α 3 8 4 × 1 0 5  Kg / Cmlという結果が得られた。これは従来用いられている従& 3 1 × 1 0 5 kg／cmとはや>異なるが、先に日本造餡研究協会第１１７部会で、多数の軸について実施された計剂結果の平均値８３７７×１０° Kp／cmlC種めて近く。
4.4　計器の改良等
4.4.1 阪大式スラストメーター
第１回計測において問題となつた点は(1)温度差検出回路の精度不足、(2)温度差による０点修正法の適否(3) 7号機の大幅な0点移動等である。とのうち(1)、(2)について、改良、調査を行なつた。 (1)について回路の改造により温度差を直接取り出し、 0. 0 5 ℃の検出を可能とした。 (2)について断熱した靴にメラメトメーターを取付け、室温を上下して、温度差と出力を測定した。その結果をFig. 4. 1 ～ 2に示す。一見ヒステリシスが有るように見えるが、藍度変化が急なため時間遅れの影響が出たものと思われる。温度変化率の小さな点を通る直線より線影限係数を算出すると１０．４ × ↑ ０一°となり、解析に使用した値と略同一である。したがつて、軸の表面と中心部の温度が同一であれば（同一という保証はないか）現在の修正法は妥当であると考え
られる。
4.4.2   新興式スラストメーター
前述のように、第１回計剤の際、二三不具合が発見されたので、それらを極力改良して第２回計測に備えた。改良点の主なものは(a)起歪部のダイヤフラムを弱いバネのものとし、一方マウンティングフランジの剛性を上げて、スラスト歪の起歪部への伝達が完全に行なわれるようにする。 (b)フランジのエッジを中央部に設け、対称とする。また支持部材を設ける。
4.5 第２回寒船計測
第２回実紹計剤は、石川島播磨重工業時相生工場建造、川崎汽船・ジャバンライン時向1,000個検コンテナ紹らいおんげいとぶりつじにより、昭和４９年３月に施行された。本船の主要目は下記の通りである。 L pp ×  B  ×  D  ×   d  ≠  2 0 4 m× 3 1.2 m× 1 8.9 m× 1 0.2 m IHI SULZER 9RND105 × 1基主使M C R   36000PS X 108rpmなお、試運転の詳細ならびに計測結果は、次年度報告書で取扱う。今年度に実施した研究は以上のとおりである。まだ英験が終つただけの段階のものがあり、総合的な解析や検討が行なわれていたいので、その成果、見通しなどを述べることはできないが、引続き実施予定の実験結果をも加えて、昭和４９年度には全般的な取りまとめを行なう予定である。第１０７研究部会の成果も併せて、船の主機馬力推定の精度の向上を期待したい。