1.はじめに
交通事故の死亡者は近年減少傾向にあるが、欧州と比較して歩行者・自転車事故の割合が多いことや，自宅近くでの事故が半数を占め，さらに，通学中の児童が巻き込まれる交通事故が相次いで発生していることから，通学路を含む生活道路の交通安全対策が喫察の課題となっている。しかしながら、地方自治体が交通安全対策を進めるにあたり，ハンプやシケインなどの物理的デバイスに関する基準や指針がないことや住民との合意形成に関する懸念等から、交通安全対策の進捗が芳しくない状況にある.このような状況を改善するために，国土交通省では,平成27年3月に「生活道路における物理的デバイス等検討委員会」  を設立し，物理的デバイス等の設置に関する検討を進めている状況である.物理的デバイス単体での速度抑制効果については，既往研究などにより明らかにされてきているが，配置位置や間隔については，あまり研究がなされていない状況である.そこで本研究は，ハンプおよびシケインについて，複数の配置パターンにおける車両の走行速度を計測し，速度抑制効果の親点より効率的な間隔および位置を検討するものである．また，アンケートにより，物理的デバイスの形状・構造の違いによる，道路状況別の設置の賛否,幹線道路がどのような状況であると生活道路を迂回路として使用するのかを調査した.
2. 既往研究
ハンプの設置問隔については,磯田ら²がハンプ問隔が70m以下の複数ハンプの配置に関する研究，清田³らが8cmハンプによる配置問隔の研究、市原らが短区間連続設置における研究を行っている.また，シケインの設置問隔については，シケインの速度抑制効果を天野らがフォルト（シケインの張り出し）通過時の振れ幅とフォルト設置間隔の比で定義した走行離易度によって説明している.

4. 走行験結果
(1)　ハンプの設置間隔の違いよる速度抑制効果
図-2は台形ハンプ，図-3は弓形ハンプを通過する車両30台の平均速度プロフィールをパターン別に示したものである.ハンプ間の速度は，加速区間，安定区間，減速区間の3つの区間に分けることができた.加速区間は,ハンプ通過後から速度が安定するまでの区間である．安定区間はは，速度変化が小さく概ね一定速度で走行している区間である．減速区間は，安定区間からハンプまで減速を行っている区間である．なお，各図に示されている物理的デバイスがない場合の速度プロフィールは，各パターンの延長に合わせて安定区間を加工したものである.加速区間は，ハンプの構造および設置間隔に関係なく安定区間は，ハンプ間隔が長いほど車両の平均速度も高くなる傾向が見られ，台形ハンプの200m間隔では,ハンプ通過後90m走行したのち，デバイスがないパターンと同等の速度まで上昇していた. このことより、台形ハンプに限定されるが， 150m間隔までは，ハンプの連続配置による効果があると考えられる．なお，ハンプ間隔が70mのパターンでは，加速後すぐに減速となるため,安定区間は確認できなかった.減速区間は，ハンプ間隔が100m～200mのパターンではは，区間長が30m～40mであり，安定区間が無くなるハンプ間隔が70mのパターンでは，区間長が20m～30mと短くなることが確認された.ハンプ間の速度プロフィールより，ハンプ間隔が100m以内であれば，車両の平均速度を概ね40km/h以下に保つことができると考えられる. 3
(2)　台形ハンプと弓形ハンプの効果の違い
台形ハンプと弓形ハンプの効果の違いを把握するために，ハンプ通過時の速度についてt検定（5％有意水準）を行った．図-4にハンプの配置図，表-3にt検定結果を示す.ハンプ通過時の車両速度は，設置位置により多少の差はあるものの，台形ハンプで25km/h～30km/h程度，弓形ハンプで20km/h～25km/h程度であった． t検定では，ハンプ間隔200mと150mの1つ目のハンプについては、有意な差が見られなかったが，その他のハンプでは，有意な差が見られ弓形ハンプ方が速度抑制効果が高いことが確認された.有意な差が見られた箇所の台形ハンプと弓形ハンプの平均速度の差は1つ目のハンプが3～5km/h程度，2つ目のハンプが7～9km/h程度，3つ目のハンプが約9km/hとなっており，ハンプの連続設置が多くなるほど，台形ハンプと弓形ハンプの速度抑制効果の差も大きくなっていた.
(3)　交差点付近ハンプの設置効果
交差点付近におけるハンプの配置位置を検討するため,起終点の停止線から30mと50mの位置に弓形ハンプを配置した（図-5）. 図-6に起点部，図-7に終点部における速度プロフィールの整理結果を示す.起点部の停止線から30mの位置にハンプを設置した場合，ハンプ手前20m区間がハンプの影響を受ける区間(以下，影響区間）であり，走行速度は20km/h程度の抑えられている．また，停止線から50mの位置にハンプを設置した場合，影響区間は30mであり，走行速度は, 30km/h程度に抑えられている. この結果より，弓形ハンプに限定されるが，目標とする走行速度を30km/hとするならば，停止線から50 mに配置することが効果的であると考えられる.終点部におけるハンプの影響区間については，起点部と同様に，30mの位置にハンプを設置した場合，影響区間は20mであり，停止線から50mの位置にハンプを設置した場合，影響区間は30mであり，走行速度は，30km/h程度に抑えられている．このことから，終点部についても，停止線から50 mに配置することが効果的であると考えられる.
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(4)　シケインの設置間隔の違いよる速度抑制効果
図-8にシケインの配置間隔の概要図を示す。シケインは張り出しが左右1対の2セットを30m, 40m, 50m, 70mで配置した．図-9は配置間隔別の速度プロフィールである。この図より，シケインの配置間隔が短いほど，速度抑制効果が高いことが確認された．また，図-10はシケイン間隔とシケイン区間の平均速度の関係を示したものである．この図の近似式からは，配置問隔を短くしても，シケイン単独では，区間平均速度を30km/h以下にすることができないと考えられる.
5.アンケート結果
(1)  質問項目
走行実験を行った被験者30名に対して，実験で走行した物理的デバイスの設置に関するアンケートを行った.アンケートの質問内容は，物理的デバイスを実際の道路に設置する場合の賛否，幹線道路が渋滞している場合にどの程度の渋滞であれば生活道路へ迂回するかである.質問は物理デバイス毎に行った．回答は択一式とし，選択肢は，3択もしくは2択とした．
(2) 実際の道路に設置する場合の賛否
被験者にハンプおよびシケインについて，実際の道路に設置する場合の賛否について，自宅前，よく通る生活道路，一般的な通学路の3項目に対してそれぞれ回答してもらった．その結果を図-11，図-12，図-13に示す．一般的な通学路では，どの物理的デバイスでも約9割の被験者が賛成をしており，賛成しない被験者はいなかった．また，よく通る生活道路では，約5割の被験者が贅成している結果となった．自宅前の設置に贅成する回答者は，台形ハンプが5割，弓形ハンプが4割，シケインが3割であり，弓形ハンプおよびシケインについては,賛成しない被験者の割合の方が多かった.
(3)幹線道路から抜け道利用の交通状況
被験者に幹線道路が渋滞している状況にある場合にどの程度の渋滞であれば抜け道へ迂回するか質問を行った.設定した幹線道路と抜け道ルートの状況は，図-14に示すとおりである．質問は，抜け道に物理的デバイスが3箇所ある場合とない場合の2ケース行った．その結果を図-15, 図-16, 図-17に示す.幹線道路から生活道路へ抜け道利用する傾向としては,どの物理的デバイスでも渋滞が信号待ち2回以上や不規則な渋滞となった場合であり、どちらの場合も約6割以上の被験者が抜け道利用すると回答している.また，どの物理的デバイスでも，物理的デバイスを設置した場合は，抜け道利用する割合が若干減る傾向にあるものの，物理的デバイスの設置の有無によるルート選択は大きく変わらないと考えられる結果となった.本研究では，ハンプおよびシケインの効果的な配置方法を実験結果より分析した．また，アンケートにより，物理的デバイスの生活道路の設置に関する賛否，幹線道路から生活道路への抜け道について調査を行った．その結果，以下の知見を得ることができた. 1）台形ハンプの場合，ハンプの配置問隔が150mまでは,連続設置の効果が確認された. 2)ハンプの設置問隔を100m以内にすることにより，車両の平均速度を概ね40km/h以下に保つことができる可能性がある。 3）台形ハンプと弓形ハンプでは，弓形ハンプの方が速度抑制効果は高いことが確認された．また，連続設置されたハンプを経る程，両者の差は大きくなった． 4）交差点付近ハンプは，停止線から50mの位置が効果的であると考えられる. 5)シケインの配置間隔は，短くするほど速度抑制効果が高く，30m間隔では35kmh程度まで速度が抑制されたが，今回実験で用いたシケインでは，シケイン単独で30km/h以下にすることはできないと考えられる. 6）自宅前の物理的デバイスの設置には必ずしも賛成でないものの，一般的な通学路への物理的デバイスの設置には，約9割の被験者が賛成すると答えており，十分な合意形成プロセスを実施することにより，物理的デバイスの普及へ繋がる可能性がある. 7）幹線道路が渋滞している場合の生活道路への抜け道防止については、物理的デバイスの設置を行っても明確な効果が期待されない結果となった.今回の実験では，構内実験により得られたデータであるため，今後は，公道による社会実験等を行い，より実態に即したデータを得たいと考えている.