はじめに
1.1.背景
近年わが国では，交通事故件数・交通事故死者数ともに減少傾向にある．しかし，平成25年中の交通事故の死者数は4, 373人を記録し，交通事故の総件数は62万件を，負傷者数は78万人をそれぞれ超えるなどり交通事故情勢は依然として厳しいものがある.こうした状況から，交通事故のさらなる削減が求められるが，近年の交通事故死者数の減少に鈍りが見られていることからも，従来の交通工学的アプローチに加え，新しい視点からの事故対策が必要と考えられる．そこで本研究は，地域の文化や歴史といった側面や，その風土の中で暮らす人々の心理に着目したうえで，交通事故の要因を探り，対策を実施する必要性について検討する.
1.2.目的
本研究の目的は，交通行動の地域性から事故危険箇所を見出す効率的な手法を検討し，マニュアル化しさらに地域性に合わせた対策を立案し，その効果を検証するための基礎的情報を得ることである．そこで，本研究では，（１）全国調査による交通行動の地域性と発生事故の関連性の整理，（２）道路の形成経緯の違いによる交差点の危険性に関する検討，（３）事故危険交差点におけるモビリティマネジメントによる検討，の３つを実施した．全国調査による交通行動の地域性と発生事故の関連性の整理については，インターネットを利用した全国調査を実施し，地域ごとに認識されている交通行動の特性と，実際に発生している事故との関連性を調べることで，地域性が交通事故に及ぼす影響について検証した.道路の形成経緯の違いによる交差点の危険性に関する検討については，生活道路が幹線道路に分断されてできた交差点での人々の行動特性，「地域DNA」による危険性に着目し，その危険性について検討を行った.さらに，「乱横断」が日常的に行われている，すなわち，地域DNAが存在する交差点において、そのような危険な行動を抑制する方策の検討として、モビリティマネジメントの手法を利用した社会実験を実施し，その効果について検証した．次章より，それぞれの検討結果について述べる.

2. 1.既存研究と本研究の位置付け
人々の行動，気性について，地域性があると言われることは多い．既存の研究においても，文化人類学の分野では住民の気質・行動の地域性の存在が認められている² . 同じように,交通行動についても「〇〇地方は運転が荒い」，「〇〇地方では無理な右折が多い」といった形で，従来から地域性が認識されている．田久保³による研究では，自治体単位の地域の交通事故の発生状況と社会生活状況，12 都道府県の地域住民の安全意識と交通事故の関連が分析されており，県民の運転意識と死亡事故件数・死傷者数との間に相関が確認されいる.大柳ら9は，埼玉県を対象として，県内を5つの地域に分け，それぞれの地域で認識されている交通行動と発生事故の件数，事故類型に関する分析を行い，交通行動の特性と発生事故の類型に関連性があることを見出している.本研究では，これらの研究を踏まえ，日本全国で発生した人身事故を対象として，交通行動の地域性に着目した交通事故分析を行った．交通事故データと交通行動に表れる地域性の存在を見出すこと，また交通行動に表れる地域性が交通事故に及ぼす影響を分析することを目的とする.
2. 2.研究方法
交通行動の地域性と交通事故の関連性を調べるため，以下の方法でデータを収集した．まず，交通行動の地域性については，アンケート調査会社のモニターを対象としたweb画面上でのアンケート調査を実施した（調査会社：楽天リサーチ）.調査対象は，自動車運転免許保有者とし，各都道府県ごとに100サンプルずつ，合計4, 700サンプルを回収した．このアンケート調査において，回答者が居住している都道府県で見られる交通行動の特性等について回答を得た.交通事故データについては，交通事故統計年報平成 24 年版（交通事故総合分析センター）から、平成24年度中の都道府県別の事故発生件数，事故類型等のデータを得た.上記のアンケート調査データ，及び交通事故データにより，都道府県ごとの交通行動の特性、及び、発生している交通事故の関連性について検討した.
2.3.調査結果
2. 3. 1.交通行動の地域性まず，アンケート調査で得られた結果から，都道府県ごとの交通行動の地域性について見ていく．図2.1は，都道府県による交通行動の違いを感じることがあるか，質問した結果である．「よくある」，または「ときどきある」と回答した人の割合が 53.3%となっており，半数の人が地域による交通行動の違いを普段から感じているという結果となった.図2.2は，自分の住む都道府県と他の都道府県で交通行動が異なることで，恐怖を感じるかを聞いた設問の回答結果である．「そう思う」あるいは「どちらかといえばそう思う」と回答した人が 48.2%となっており，半数近くの回答者が，地域ごとの交通行動の違いにより恐怖を感じることがあることが分かった．これらの結果からは，交通行動には地域性が存在しており，他の地域から来た人が危険を感じる状況が起こっていることが示唆されている.ここで，地域ごとにどのような交通行動の違いがあるのかについて見ていく．図 2.3 は, 「あなたがお住まいの都道府県における自動車・自動二輪車の特徴としてよくみられるものを以下の選択肢の中から選択してください．」という設問において，「速度超過」を回答した回答者の割合を県別に示したものである．これを見ると，北海道，茨城，愛知において，比較的その割合が高くなっており，反対に，岩手県，鳥取県，島根県ではその割合が他の都道府県と比べて低くなっている.図2.3 自動車・二輪車の特徴として「速度超過」を回答した回答者の割合図2.4は，上記と同様の設問で「信号無視」と回答した回答者の割合を都道府県別に示したものである．香川と徳島で比較的高い割合となっており，岩手，埼玉，神奈川，新潟で低い値を示している.次に，図 2.5 は，同じ設問に「歩行者軽視」と回答した回答者の都道府県別の割合を示している．沖縄，広島，群馬で他の都道府県よりも比較的高い値を示し，岩手，秋田で比較的低い値となっている．これらの結果から，都道府県ごとに認識されている交通行動の特徴には違いが見られており，交通行動には地域性があることが示唆された.
2. 3. 2.交通行動の違いと発生交通事故の関連性
上記の結果からは，都道府県ごとに交通行動の違いがあることが示唆された．ここで，アンケート調査から得られた，都道府県ごとの交通行動の違いと，都道府県別の交通事故の関係を見ることで，地域性が事故にどのように関連しているかについて見ていく.図2.6は，都道府県別の平成24年中の交通事故件数（人口10万人当たり）と，自動車・二輪自動車の交通行動の特徴として「安全運転」と回答した人の割合の関係を見たものである．これらの間には，関係性は弱いものの，負の関係が見られることから，「安全運転」という特徴が，交通事故を減少させている可能性が見られる.このような関係をより詳しく見ていくため，アンケート調査で得られた各交通行動と，そのような行動に関連して発生すると考えられる類型の事故について，個別に関係を見ていくこととする.図2.7は，「追突−駐停車中」の事故類型にあたる事故件数と，自動車・二輪の特徴として「ながら運転」と回答した回答者の割合との関係をみたものである．ここでは，これらに正の相関が見られており，ながら運転が多い都道府県では，駐停車中の追突事故が多くなっていることが考えられる.図2.8は、「横断中-その他」の事故類型にあたる事故件数と、自動車・二輪の特徴として「歩行者軽視」と回答した回答者の割合との関係をみたものである．ここでは，これらに正の相関が見られており，自動車の特徴として歩行者軽視が多い都道府県では，横断中の事故が多くなっていることが考えられる. 「横断中-その他」の事故件数と自動車・二輪の特徴として「歩行者軽視」と回答した回28 2.8答者の割合の関係図2.9は，「横断歩道横断中」の事故件数と，歩行者の特徴として「ながら歩行」と回答した回答者の割合との関係をみたものである．ここでは，これらに正の相関が見られており，歩行者のながら歩行が多い都道府県では，横断歩道横断中の事故が多くなっていることが考えられる.次に，図 2. 10 は，「横断中一その他」の類型に分類される事故件数と，歩行者の特徴として「飛び出し」と回答した回答者の割合との関係をみたものである．ここでは，これらに正の相関が見られており，歩行者の飛び出しが多いと考えられている都道府県では，道路横断中の事故が多くなっていることが考えられる. 「横断中-その他」の事故件数と歩行者の特徴として「飛び出し」と回答した回答者の困2.10割合の関係以上の結果から，地域による交通行動の違いが，交通事故の発生に関連していることが考えられる.
2. 3. 3.気質の地域性と事故の関連
前節では，各都道府県で認識されている交通行動の違いと，発生している交通事故の特徴との関係について見てきた．ここで，都道府県ごとの気質の違いと事故との関係性について見ていく．図 2. 11 は，都道府県ごとの「追い越し・追い抜き」の類型にあたる事故発生件数と，回答者が住んでいる都道府県の気質の特徴として「せっかち」と回答した人の割合との関係をみたものである．両者には正の関係がみられており，地域にみられるせっかちな気質が，追い越し・追い抜きの事故を増加させている可能性が見られる．図2.11
2. 4.交通行動の地域性と事故の関係性に関するまとめ
本章では，全国アンケート調査結果と平成24年度中の交通事故データから，交通行動の地域性と事故の関連性について検討を行った．全国アンケート調査の結果からは，各都道府県で認識されている交通行動の特徴には違いが見られていることが分かり、約半数の回答者がそうした交通行動の違いによって恐怖を感じる状況を経験していることが分かった．これらの交通行動の違いと発生している事故の類型について検証することで，都道府県ごとの交通行動の違いが，発生している交通事故に関連している可能性が示された．また，都道府県ごとの住民の気質の違いについても，発生する事故に影響している可能性が示唆された.このことから，交通事故の抑止にあたっては，都道府県ごとの交通行動の違いを踏まえた対策をとることが，より効果的な対策を実施することになると考えられる．

3. 1.既存研究と本研究の位置付け
前章では，全国を対象として，交通行動の違いと事故の関係について見てきた．本章では，埼玉県内を対象として，個々の交差点の形成された経緯を地域性としてとらえ，その危険性について検討を行うこととする.交差点の形成の経緯と事故危険性に関しては，吉田雅俊ら￼は古くからある生活道路が幹線道路に分断されて形成された交差点の場合，地元住民が，分断される前と同じようにその交差点を横断することで事故が起こっている可能性を見出している.吉田進悟ら®は生活道路が幹線道路によって分断され形成された交差点では，分断前から生活道路を利用していた住民が交差点において優先・非優先の意識が異なった行動をとってしまうといった，地域独自の特徴があることを着想し，幹線道路によって分断された生活道路の交差点上で発生する地域特性による行動を「地域DNA」と定義した上で，このような地域の交通行動の特徴によって引き起こされる事故を「地域DNA型交通事故」と定義した．この研究では，埼玉県内の事故データをマクロ的に分析することで，地域DNA型交通事故について検証を行い，道路形成の経緯の違いによって事故の発生状況に違いがあるという結果を得ている．これらの研究により，道路形成の違いによって，交差点における事故発生の危険性に違いがあることが示唆されている.こうした背景を踏まえ本研究では，生活道路が幹線道路によって分断され形成された交差点を「地域DNA型交差点」と定義し，交通事故との関係を調べることを目的とした．そのために，既存研究で用いられた埼玉県警察事故原票に加え，事故が起こる前に事故の未然防止に役立つ可能性があることや，事故より件数が多く観測されるため有用と考えらえるため,車両の急プレーキ件数をヒヤリハットデータとして用いて分析を行った．地域DNA型交差点では非優先側道路からの飛び出しなどにより，事故件教や急プレーキの回数が多いことが考えられるので，この危険性について検証を行った．さらに，既存研究かでは事故発生交差点にのみ着目して分析を行っていたが，本研究では事故の発生していない交差点も分析の対象とした.
3. 2.研究方法
本研究では，カーナビゲーションシステムの位置情報から得られる急プレーキデータと埼玉県警察事故原票を用いて分析を行った．分析は，対象交差点を路線から抽出して，分析期間内に事故が発生していない交差点を含む全交差点対象とし，道路形成の経緯別にみた交差点の危険を検証した.
3. 2. 1.対象交差点抽出
分析では，対象地域を埼玉県南部（國3.1の枠の範囲）とし，その範囲から無作為に国道・県道の幹線道路を選択した．分析対象とした幹線道路と範囲を表3.1に示す．これらの路線上の全交差点の内，国土地理院が発行する2.5万分の1地形図において確認できる全ての交差点を対象とし，分析期間内に事故が発生していない無事故交差点を含め分析を行った.なお，国道・県道などの幹線道路同士の交差点は対象外とした．
3. 2. 2.交差点情報の付加
交差点の危険性が，地域DNAによるものではなく安全設備や規制の有無が関係していることが考えられるため，この検証を行うためにGoog1eストリートビューを用いて安全設備や規制の有無を調べた．調べた項目は，幹線道路と生活道路の両方に共通する項目として信号機・歩道・横断歩道，生活道路限定の項目として一方通行について調べ，対象交差点の現況情報を付加した.

3. 2. 3.     道路形成経緯の付加
対象交差点を，道路形成史の観点から分類を行っていく．国土地理院の二万五千分の一の地形図を利用した．20年間隔で古地図を見ていき，生活道路，幹線道路それぞれが作られた時期を調べ，先に生活道路が作られたものを地域DNA分断型，幹線道路が先に作られたものを非地域DNA型とした．20年間でどちらの道路も作られていたものは「同時期型」とした．次に幹線道路の拡幅に着目し，交差点形成後に幹線道路が拡幅された交差点を地域 DNA拡幅型と定義した（図3.2）.表3.2の道路形成経緯分類例では，地域DNA分断型は，大正13年の地図では生活道路のみが存在しているが，昭和33年の地図では幹線道路も存在していることから生活道路が幹線道路の整備により分断されたため地域DNA分断型交差点となる．地域DNA拡幅型の例では,昭和20年の地図では，幹線道路と生活道路が形成されておりこの時点では同時期型であるが，昭和53年の地図では幹線道路が拡幅されているため地域DNA拡幅型交差点となる．同時期型の例では，昭和20年の交差点形成から現在まで幹線道路の拡幅は見られないため同時期型交差点となる．非地域DNA型の例では，大正13年には幹線道路のみが存在しているが昭和33年に生活道路が形成され交差点が形成されたため非地域DNA型交差点となる.

3.2.4. 事故データの付加
本研究では，平成19年から平成24年までの埼玉県警察の事故原票データを用いた．埼玉県警察では平成18年から交通事故原票に緯度経度データの記載を開始したため，この緯度経度データから，地点情報を付加した交通事故分析を行うことが可能になった．幹線道路と生活道路の交差点において発生した交通事故を対象とするため車道幅員から対象交差点を絞った.本研究では車道幅員5.5m以下の道路を生活道路と定義し，車道幅員5.5m以下の道路とそれを超える幅員の道路との交差点を対象とした．埼玉県警察の事故原票から対象の事故抽出条件は表3.3の通りである．なお表中の「抽出内容」において， 『小』は車道幅員5. 5m以下の道路，『中』は車道幅員5. 5m以上13m未満の道路，『大』が車道幅員13m以上の道路を意味する．この抽出条件以外の事故のみが発生している交差点は分析対象外とし，事故が発生していない交差点は無事故交差点として扱った．

3. 2. 5.     急プレーキデータの付加
本研究では，自動車の急プレーキデータとして，本田技研工業株式会社がカーナビゲーションシステム「インターナビ」のGPS情報から作成した，減速発生地点情報（経度，緯度，方位，減速度，発生日時等の情報を有している）を利用している．データ期間は平成23年6月1日から平成24年5月31日までである．減速度は，連続する走行情報の車速(km/h)から減速度(G)を算出されている．なお，0. 3G 以上の減速度を検出したものを急減速と定義している.このデータを株式会社ケー・シー・エスの交通情報管理解析システム「Protanas」を用いて扱った．交差点手前30m以内で発生した急減速を抽出し，交差点付近での急減速して扱うこととした．この内，進行方向が交差点から離れる方向のデータは削除した．次に，急減速発生位置から交差点までの距離を上記のシステム上で計測し，計測された値をデータに付加した.
2.2.6 交通量の付加
交差点ごとの事故件数，急プレーキ発生回数を比較するための標準化に，幹線道路の交通量を用いた．幹線道路の交通量として24時間上下交通量を平成22年度道路交通センサスを利用し付加した．これを用いて1万台当たりの年間平均回数・件数として算出した．なお，生活道路側の交通量は本研究では考慮できていない.
3.3.分析結果
3. 3. 1.分析対象交差点数
表3.4は対象とした交差点431カ所道路形成の経緯別交差点数を示したものである．図3.3に示す通りこのうち，事故発生交差点は309カ所（地域DNA分断型交差点45カ所，地域DNA拡幅型106カ所，同時期型77カ所，非地域DNA型交差点81カ所），無事故交差点は122カ所（地域DNA分断型交差点7カ所，地域DNA拡幅型19カ所，同時期型37カ所，非地域DNA型交差点59カ所）であった．地域DNA分断型と地域DNA型拡幅型は事故発生交差点比率が他の道路形成経緯の交差点と比較して高いことが示された.

3. 3. 2.道路形成の経緯別比較
図3.4,及び,図3.5は，道路形成の経緯別に平均急プレーキ回数，平均事故件数を示したグラフである．平均急プレーキ回数および平均事故件数とも地域DNA拡幅型が最も高く，地域DNA分断型がこれに続くという結果になった．平均急プレーキ回数の地域DNA拡幅型は，同時期と非地域DNAに対し有意水準5％で平均値が大きいことが検定から示された．また平均事故件数では，地域DNA分断型は非地域DNA型に対し有意水準5％で，地域DNA拡幅型は同時期型と非地域DNA型に対し有意水準1％で平均値が大きいことが示された.このことから，地域DNA型交差点の危険性が急プレーキと事故の両面から確認することが出来た.図3.6は，減速度を0.5Gごとに集計し道路形成の経緯別に比較したグラフである．地域DNA分断型において0.35G以上の強い減速度の比率が高いことが示された．しかし比率の差の検定を行ったところ有意差は確認されなかった.
図3.6
図3.7は、急プレーキが発生した位置から交差点までの距離を5mごとに集計し道路形成の経緯別に比較したグラフである．同時期型において，10m未満の近い距離での急プレーキ比率が高いことが示された．これについて比率の差の検定を行ったところ，他の3種の交差点に対して有意水準1％で高い比率であることが確認された.図3.8は，事故原票の道路幅員から第一当事者が生活道路と幹線道路のどちらを通行していたかを示したグラフである．不明の割合が５割を超えている．不明を除き，生活道路を通行していた割合を見ると，地域DNA拡幅型が最も高く，地域DNA分断型がこれに続いており地域DNA型交差点では生活道路を通行している側が第一当事者になっていることが多いことが示された.
网3.8  第一当事者通行別事故比率
図3.9は，事故を死亡事故・重傷事故・軽傷事故と死傷程度別に集計したグラフである.同時期型では，死亡事故が高いが重傷事故が低い割合となっているが，他の道路形成経緯の交差点での比率はほぼ横ばいとなっており，道路形成の経緯とは無関係であることが示された.図 3.10は，事故類型から車両相互事故・人対車両事故・車両単独事故の3つに分類したグラフである．地域DNA分断型では車両相互事故が9割を超え，他と比較して高い値であることが示された．また，非地域DNA型では人対車両事故が多い傾向が示された．
3.3.3.回帰分析による要因分析
急プレーキ回数と事故件数をそれぞれ被説明変数とし，説明変数に地域DNA分断型ダミー・地域DNA拡幅型ダミー・幹線道路の24時間上下交通量・現況調査で調べた安全設備や規制の有無をダミー変数（表3.5）として用いて回帰分析を行った.
上記の変数を用いた，急プレーキ回数，及び，事故件数に関する分析結果について見ていく.急プレーキ回数に関する分析結果（表3.6）では，P値が0.05以下の有意な変数は，「地域DNA分断型ダミー」，「幹線道路交通量」，「幹線道路信号機」，「生活道路信号機」の４つである.いずれも正の係数であることから急プレーキ回数増加の要因であることが示された.

表3.6  急プレーキ回数に関する回帰分析結果
次に事故件数に関する分析結果（表3.7）をみていく．Ｐ値が0.05以下の有意な変数は, 「地域DNA型分断型ダミー」, 「地域DNA拡幅型ダミー」, 「幹線道路交通量」, 「幹線道路横断歩道」，「生活道路横断歩道」の5つである．急プレーキ回数同様，正の係数であることから，事故件数増加の要因であることが示された.以上の結果から地域DNAが急プレーキと事故を増加させる要因となっていることが示された.

表3.7   事故件数に関する回帰分析結果
3. 3. 4.交差点形成時期に着目した分析
ここでは，交差点が形成された時期について着目した分析結果をみていく．なお，幹線道路が拡幅された交差点については，拡幅されたときを形成時期とした．まず，交差点形成時期別に事故発生交差点数比率を見ると，昭和50年から平成5年までに形成された交差点で事故発生交差点比率が低くなっているが，他の時期ではほぼ横ばいとなっており，交差点形成時期と事故発生交差点比率との間に関係は見られない（図3.11）.次に，図 3.12,及び図 3.13 は，交差点形成時期別に平均急プレーキ回数と平均事故件数を示したものである．昭和初期から昭和50年頃にかけて形成された交差点では急プレーキ回数と事故件数ともに低い値となっている傾向がみられた. 3. 3. 5. 道路形成時期差に着目した分析次に，生活道路と幹線道路の形成された時期に着目した分析結果について見ていく．道路形成時期差は以下の式の通り，幹線道路の形成された年から生活道路が形成された年を差し引く形で算出した．幹線道路が拡幅された場合には，拡幅された年を用いた． (幹線道路の形成年) ー（生活道路の形成年） ＝道路形成時期差まず，道路形成時期差別に事故発生交差点数比率を見ると，生活道路が形成されてから，幹線道路が形成されるまでの期間が長い程，全体の交差点の内，事故が発生している交差点の比率が高いことが示された（図3.14）.次に，図 3.15 と図 3.16 は，交差点形成時期別に平均急プレーキ回数と平均事故件数を示したものである．生活道路が形成されて幹線道路が形成されるまでの期間が長い交差点では急プレーキ回数と事故件数ともに高い値となっている傾向がみられた.
3. 4.地域DNA型交差点の危険性に関する検討のまとめ
本研究では無事故交差点を含む全交差点を対象に地域DNA型交差点の危険性検証の分析を行った．分析からは，地域DNA分断型，地域DNA拡幅型の危険性が急プレーキ回数と事故件数の両面から確認することができた．また，急減速度から地域DNA分断型の危険性が確認された．さらに，地域DNAを持つ交差点では第一当事者が生活道路を通行している場合が多いことが示された．急プレーキ回数と事故件数の回帰分析から，地域DNAが危険性の要因となっていることが示された.また，交差点形成時期からは交差点の危険性は確認されなかったが，道路時期差からは生活道路が形成されて幹線道路が形成されるまでの期間が長い程危険であることが示された.以上のことから，交差点の事故危険性には，交差点の形成の経緯が影響することが考えられることから，個々の地域性を踏まえて，事故対策を実施することが必要であると考えられな.

4. 1.既存研究と本研究の位置付け
前節まで，交通行動の地域性と発生事故の関連性についてみてきた．本章では，歩道橋があるにも関わらず、歩行者、自転車による乱横断が多く発生している，事故危険交差点において，モビリティ・マネジメント（MM）を利用した交通安全対策を実施した結果について見ていく. MMとは，社会心理学の要素を取り入れたコミュニケーション技術を用いた施策であり，本来は車利用者の自発的な交通行動変化を望む施策である71899 . これまで，いくつかの事例において，交通事故対策にMMが利用されており，その効果が見られている．小嶋ら199の研究では，生活道路の抜け道ドライバーに対して，沿道住民への迷惑と抜け道利用のメリットの小ささを知らせるパンフレット，及び抜け道をしない行動プランを立てるアンケートを配布しており，対象道路で交通量が減少する効果が見られている．また，府中ら11による，速度超過による周囲への迷惑を知らせるパンフレット，及び自らの走行を見直す行動プランを立てるアンケートの配布，さらに速度超過ドライバーに対して個別に走行速度の表示を行った，速度MM実験では，コミュニケーションを行ったドライバーは，およそ実験１ヶ月後まで，走行速度を落とすという結果が得られている．本研究では，MMの手法を歩行者に対して適用し，地域の危険な行動を抑止する，新たな交通事故対策のとしての可能性を検証する．研究に当たっては，平成 24 年度に埼玉県戸田市で実施された，歩道橋MM実験に改良を加える形で実験を行った．ここでは，埼玉県戸田市内の交通事故多発地点である路線において，乱横断を行っている住民に対し，歩道橋の利用を促進するなど，安全に横断するよう訴えるための「歩道橋MM」実験が実施されており，この実験を改良することで，住民の交通安全意識及び交通行動の変化について検証を行った.
4. 2.  実験内容
4. 2. 1. 実験対象地区本実験対象地区は埼玉県戸田市を走る埼玉県道68号練馬川口線にかかる戸田市本町歩道橋である．本研究対象地域の戸田市本町を走る主要地方道練馬川口線（県道68号）では，過去に走行中の自動車同士，また歩行者・自転車と自動車が接触する交通事故が多発していることから，早急な対応が求められている．そこで平成24年度，県道68号線を対象とした交通事故対策のワークショップを官民学の三者が連携して開催し，安全な道路を実現するために交通対策の検討が行われた.ワークショップの中で挙げられた問題箇所のうち，戸田市本町歩道橋下の交差点は歩道橋があるにもかかわらず，県道を横断する歩行者・自転車が非常に多く，県道を走行する自動車との接触事故が危ぶまれている．過去には横断中の歩行者と自動車による重傷事故も発生している．また地元住民に歩道橋を利用するという習慣が見られないため，安全対策として歩道橋の利用を促進することが必要である.平成24年度の実験では，MM実験後のアンケート調査により地域住民に対象地点での道路の横断が危険であるという意識付けができたことを確認できたが，実態調査では，実際に歩道橋を利用している人は数少なく，さらにパンフレットを見て歩道橋を利用する人は確認できなかった．本実験では，平成 24 年度年度に引き続き，対象箇所において周辺住民に歩道橋の利用を促進するべく，新たなモビリティ・マネジメントの手法を用いて周知し，その後の歩道橋利用への効果を検証することを目的とした.
4. 2. 3. 本実験へのMMにおけるコミュニケーション技術の利用MMとは「ひとり一人のモビリティ(移動)が、社会的にも個人的にも望ましい方向に自発的に変化することを促す，コミュニケーションを中心とした交通政策」と定義され，車の利用に対して行われる施策である．またMMは個別的に，ひとり一人の意識に働きかけることを重視して行われるものであり，そのコミュニケーション技術が非常に重要である．主として自動車利用を公共交通に転換してもらうことを目的とするMM施策において用いられるコミュニケーション技術のうち，本研究ではその技術を車利用ではなく，日常生活の歩行時における歩道橋の利用促進に活用できる手法として(1)事実情報提供法， (2)依頼法，および(3)行動プラン法の3つを用いることとした．以上の3つの手法を利用し，歩行者・自転車利用者に対して歩道橋利用または横断歩道のある地点での横断してもらうよう働きかけを行った．それぞれのコミュニケーション技術について，通常のMMで用いられる手法と歩道橋MMにおける利用方法の対応表を表 4. 2に示す.

4.2.4.コミュニケーションツールの配布
本実験では，歩道橋利用を訴えるための手段として，昨年度と同様，対象交差点の現状や道路横断と歩道橋利用の横断時間の比較などを示した自覚促しパンフレット，行動プラン法を加えたアンケート票の2点と、今回新たに対象地点の危険な道路横断の様子を撮影した横断動画DVDをコミュニケーションツールとした．DVDを再生できない家庭があることも考慮して，動画サイトに投稿し，動画の映像を紙面に印刷した「DVD概要版」を作成し同封した.またアンケート票の回収の為，返信用封筒を同封した．こうして完成したコミュニケーションツールを対象交差点利用者に配布を行うため，①小学校での説明会，②歩道橋周辺での配布，③実験対象地区へのポスティング配布を行った．以下にそれぞれの概要を説明する．
①　小学校での説明会
本実験ではまず，協力していただく教育現場として，昨年ワークショップに参加をしていた戸田南小学校に依頼をした．さらに戸田南小学校の児童は戸田市本町歩道橋を通学路としており，多くの児童が利用していることも依頼した要因の一つである．学校には，小学４年生を対象に，歩道橋利用に関する交通安全について説明会を行わせていただくことで了承をいただいた．説明会は2014年1月31日(金)に小学校を訪問し，15分程度の説明を4クラス回ることで行った.本説明会の狙いは，小学生に歩道橋利用の教育をすることはもとより，学校で学んだ知識を家で保護者に説明してもらうことにある．これは，通常のポスティングや配布ではなく，子供の口から保護者に訴えることで，保護者をMM施策により参加させるという狙いである.児童への説明では，自覚促しパンフレットに記載した内容と横断動画DVDをパワーポイントにて発表を行い，その最後に保護者に直接話をしてもらうようお願いをした．また説明を聞いた全児童にはコミュニケーションツールを配布し，保護者に読んでもらうよう重ねてお願いをした.
②　歩道橋周辺での配布
戸田市本町歩道橋下を横断しようとしている歩行者，自転車に対し，コミュニケーションツールの手渡しでの配布を行い，歩道橋の利用を訴えた．
③　実験対象地区へのポスティング
コミュニケーションツールは小学校での配布，歩道橋周辺での直接配布に加え，対象歩道橘周辺の地区にポスティングを行った．ポスティングの対象としたのは，対象交差点を普段よく利用すると考えられる，住宅と駅の間に歩道橋がある世帯を対象にした．（図 4. 2)以上のように，コミュニケーションツールは３つの手段で配布を行った．表4.3にアンケートの配布回収概要を示す.なお，小学生へ配布したコミュニケーションツールと，ポスティングを行ったコミュニケーションツールにはアンケートを２部ずつ封入した.

4. 2. 5.交通調査概要
步道橋MM実験の効果を検証には，アンケート票による意識調査に加え，実際の横断状況を把握するため，ビデオ観測による横断者実態調査を行った．調査を行ったのは歩道橋MM実験前の2014/1/31(金)の１日と実験後の2014年2/18(火)と2/21(金)～2/26(水)（土日を除く）の5日間行い，時間は通勤時間帯を含む7:00〜17:00に行った.また，歩道橋 M 実験後はビデオ観測調査と同時に歩道橋利用者に対して，ヒアリング調査を行った．ヒアリング内容は，①コミュニケーションツール（パンフレットとDVD）を見たことがあるか，②歩道橋を以前から利用していたか，パンフレット，横断動画DVD，及び関連の活動をきっかけに、歩道橋を利用するようになったかの２点である．
4. 3.実験結果
4. 3. 1.アンケート調査による歩行者の横断行動の意識変化
配布を行ったアンケート票では，前述の行動プランの記入の他に，普段の対象交差点の横断頻度や横断手段など，さらに自覚促しパンフレットを受けての交通安全や健康に対する意識などについても尋ねた．ここでは，回収したアンケート票の結果から歩行者や自転車利用者に対する交通事故対策としてのMMの効果を分析する.また，昨年度のアンケート結果と比較して、継続して取り組みを行うことで効果がみられるか検証を行う．
(1)普段の交差点の横断
対象交差点を歩いて横断する際，どのように横断をしているかという問いでは，48％がいつも道路上を横断していると回答した．歩道橋をたまに横断している人と合わせると84%であり約8割が普段道路上を横断していることがわかった（図4.3）.昨年のアンケート結果と比べると，昨年はいつも道路を横断していると回答した人が 60%(n=145)だったので，常に利用するわけではないが，歩道橋を利用しする人が増えたと考えられる． (2)今後の意識変化自覚促しパンフレットや横断動画DVDで周知した，歩道橋下の横断が危険であることを受け，今後の横断の際には交通安全の面でどのように考えるかを尋ねたところ、一番多い意見は「今までより気を付ける」で 63%であった．「今までと同じように気を付ける」と回答した人は36%であり，合計99%が今後横断する際は気を付けると回答した（図4.4）.昨年のアンケート結果と比べると，昨年は 98% (n=211)の人が今後横断する際は気を付けると回答していたので，昨年と同等な結果が得られた． DVDの視聴有無別で検証すると，「今までより気を付ける」という回答がDVD視聴した人の方が高い割合を占めていることが分かった(図 4. 5) . 以上より，横断動画 DVD を視聴してもらうことで交通安全面での意識変化が見られることが分かった.
(3)今後の歩道橋の利用意向
今後の戸田市本町歩道橋の利用意向について尋ねたところ「常に歩道橋を利用する」と回答した人は25％あった．「できるだけ歩道橋を利用する」と回答した人は34%であり，対象地点での横断をやめ，「横断歩道のある他の地点で横断する」と回答した人は33%でとなった．「歩道橋は利用せず，道路を横断する」と回答した人は8%であり，残りの92%の人は今後の横断で行動を変化させる意思があることがわかった（図4.6）.昨年のアンケート結果と比べると，昨年は「歩道橋は利用せず，道路を横断する」と回答した人が 20%(n=216)だったので，昨年より行動を変化させる意向がある人の割合が高いことが分かった．交通安全面での意識変化と同様に，DVD視聴有無別で検証したが，大きな差は見られなかった(図4.7).
4. 3. 2. ビデオ観測による実際の横断状況調査
アンケート票にて行った意識調査に加え，実際の交差点の横断状況の変化を把握するために行った，ビデオ観測調査についてその結果を図4.8に示す．ただし，25日：16:00～ 16:30と26日: 14:35～15:05に実験対象地区の近くの戸田中学校の教員による歩道橋利用の指導が交差点にて行われており，道路横断しようとする中学生に対して注意し，歩道橋利用を促された中学生も含まれている（25日：60人，26日：70人）.また，指導を行っている教員に対して，ヒアリングしたところ，歩道橋MMが始まる前から定期的に指導を行っていることが分かっている.実験前と実験後を比較すると，道路上を横断する歩行者・自転車は，70人ほど減っている日があることが分かった．毎日ではないが，他の横断歩道のある交差点を利用している可能性が考えられる．歩道橋利用者に関しては，中学生に対しての指導が行われた日を除き，大きな差は見られなかった. 4. 3. 3.歩道橋利用者に対するヒアリング調査結果自覚促しパンフレットと横断動画DVDの効果を検証するため，歩道橋を利用して横断している人に対し，ヒアリング調査を行った．ヒアリング調査では，５日間で92人から回答を得ることができた．92人のうち自覚促しパンフレットと道路横断DVDの存在を知っていた人は19人であった．そのうち，10人が以前から歩道橋を利用しており，2人が昨年のパンフレットを見て歩道橋を利用するようになり、７人が今年のパンフレットと横断動画DVDを見てから歩道橋を利用するようになったと回答が得られた.昨年のヒアリング調査では，9:00〜16：00の1日しかヒアリング調査を行っておらず,パンフレットを見てから歩道橋を利用するようになった人はいなかったので、ヒアリング調査期間を増やすことで自覚促しパンフレットと横断動画DVDのコミュニケーションツールとしての有効性を確認することができた.
4. 4.  歩道橋MM実験結果のまとめ
本研究では昨年度に引き続き，対象交差点において周辺住民に歩道橋の利用を促進するべく，MMの手法を用いた検討を行った．その際，昨年度の手法に加えて，危険な横断実態を示す動画のDVDを作成し，コミュニケーションツールとして配布した．その効果を検証するため，配布したアンケート調査の結果，および横断実態調査から分析を行った．以下にその結果をまとめる. ①周辺住民への意識調査歩道橋MM実験で配布したアンケート票から，戸田市本町歩道橋の周辺に住む住民に対し，歩道橋利用に関する意識を調査した．アンケートの結果から，回答者のおよそ8割が普段から道路上を歩いて横断していることがわかった．その理由としては，階段の昇り降りが面倒または困難という意見が多くあった．つまり，歩道橋を利用する必要がないと考え，普段から道路上を横断しているということであり，それが習慣的な行動になっていると考えられる.今後の横断に関しての意識としては，99%が今後横断する際は交通安全に気を付けて横断すると回答しており，交通安全を意識するという面では大きな効果が得られた．こうして意識形成を行った上で今後の歩道橋利用について尋ねたところ、6割弱が常にまたはできるだけ戸田市本町歩道橋を利用するようにすると回答した．さらに3割が道路の横断をやめ，横断歩道のある地点で横断するようにすると回答しており，合計9割が今後の横断において行動を変化させる意思があることがわかった．昨年から継続的に取り組みを行うことで，昨年より行動を変化させる意思がある人が増えたと考えられる．
②横断実態調査
周辺住民に対する意識調査では，今後の横断で歩道橋を利用する人が増えることが見込まれた．この住民が持った意識を実際に行動に移しているかを検証するため，ビデオ観測調査とヒアリング調査による実態調査を行った．しかし結果は、MM実験前と実験後の横断状況と比較して差を見ることはできなかった．しかし，歩道橋を利用している歩行者に対してヒアリングを行ったところ，歩道橋MMの自覚促しパンフレットと横断動画DVDを見てから歩道橋を利用するようになった歩行者は，９人確認された．このうち，昨年のパンフレットを見てから歩道橋を利用するようになった人は2人確認しており，昨年では確認できなかった行動の変化が，実態調査期間を増やしたことで確認することができた．このことから，若干ではあるが，歩道橋利用促進に対してMM手法の有効性を示すことができた.今回で2回目の歩道橋MM実験では，昨年以上の歩道橋利用の意向が見られ，行動の変化も若干ではあるが，確認できた．しかし，歩道橋MM実験後も歩道橋や他の横断歩道のある交差点を利用せず，道路を横断する歩行者・自転車が多く見られ，改善されていないのが現状である．ヒアリング調査により，歩道橋Mが有効である可能性が見られたが，歩道橋利用者の8割がコミュニケーションツールを知らない現状であったので，今後は，歩道橋周辺での直接配布の期間を増やすなど，コミュニケーションツールの配布方法の検討が必要であると考えられる.
研究のまとめ
本研究では，交通事故対策の新たな視点として，「交通行動の地域性」に着目した研究を行った．本研究では，（１）全国調査による交通行動の地域性と発生事故の関連性の整理， （２）道路の形成経緯の違いによる交差点の危険性に関する検討，（３）事故危険交差点におけるモビリティマネジメントによる検討，の３つを実施した．全国調査による交通行動の地域性と発生事故の関連性に関する研究からは，都道府県ごとに認識されている交通行動の特徴に違いがあり、それらの違いが発生する交通事故の類型に関連している可能性が示唆された．以上のことから，今後の交通事故の対策において，地域性に配慮した交通安全対策を実施することで、効率的な事故抑止対策が実施できる可能性がある.道路の形成経緯の違いによる交差点の危険性に関する検討からは，生活道路が幹線道路により分断された交差点では，急プレーキの発生回数，交通事故発生回数のいずれもがその他の交差点よりも大きくなり，事故の危険性が高いことが分かり，他の道路構造要因を含めた重回帰分析からは，急プレーキ発生回数，及び交通事故件数に，道路の形成経緯が影響を及ぼしている可能性が見られた．これらのことから，生活道路が幹線道路に分断されてできた交差点では，人々の交通行動に違いがあることが考えられ，そのことに配慮した安全対策を実施することが必要であると考えられる.危険な横断が日常的に行われている交差点で，モビリティ・マネジメントを用いた安全行動の促進実験を実施した結果，歩行者の安全の意識を高めることができた.以上の成果を踏まえ，今後の課題として考えられることは，さらに詳細に地域性と事故の関連性を調査するとともに，効果的な事故対策を提案することである．