社団法人日本舟艇工業会Japan Boating Industry Association耳ページ1．ごあいさつ1 2.祝辞3～4国土交通省海事局小野局長日本小型船舶検査機構伊藤理事長3．最近の１０年史5～9 10～42 4.トピックス最近の１０年I新しい海社会への取組II環境への対応III普及・振興事業国際関係IV組織、事務局の動きV 5． FRP船リサイクル事業43～54 6．ボートショーの記録1962～2010年55～69 7．日本舟艇工業会の歴史1969～1999年70～75 8．年表　総合表1960～2010年76 9.市場データ77～79
会員名簿役員名簿委員名簿職員名簿表彰者リスト80〜92 1 1.編集後記
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社団法人日本舟艇工業会会長　長谷川　至社団法人日本舟艇工業会は、前身の日本舟艇振興会(任意団体、１９６２年創立)が、 １９７０年５月に社団法人としての認定を受け創立され、本年５月で創立４０周年を迎えることとなりました。これも一重に会員の皆様のご協力、そして、国土交通省をはじめとする関係官庁および関連業界団体の皆様のご指導とご理解のたまものであり、厚く御礼申し上げるしだいです。 ２０００年から２００９年のこの１０年間は、一つには環境の時代と言えましょう。地球温暖化、大気汚染、資源保護、リサイクルなどが社会問題となり、我々マリン業界に於いてもこれらの課題に取り組んできました。まず、ガソリンマリンエンジンの排気ガスについて、米国ＥＰＡの規制に対応するため、船外機やＰＷＣエンジンについてはＨＣやＮＯｘなどの排出の少ない４ストローク化（一部は直噴式２ストローク）が進められ、２００６年には規制値をクリアーすることができました。そして、いち早く４ストロークエンジンの商品化に成功した日本製船外機はシェアを高めました。また、ＰＷＣ（水上オートバイ）の騒音についても自主規制を実施し、目標値の７４ｄＢＡを２００３年にはクリアーし、その後改善に努力しています。また、ＦＲＰ製のモーターボートやヨットは、廃棄処理がなかなか困難です。形が大きく、強度も高く簡単にはこわす事ができず、燃やすと高温となり通常の焼却炉では焼却できないなどの問題があります。特に個人所有のボートは廃棄物処理法上一般ごみとして扱われるので、地方自治体が処理する事となりますが、実際には課題が多く、処理困難物となっていました。産業廃棄物として処理される場合も多くは粉砕、埋め立て処理がされていました。このＦＲＰ船を適切に処理するため国土交通省では各種の処理方法の実証実験を行った結果、最終的にセメント工場でリサイクル（ガラス部分はセメントの原料に、樹脂部分は燃料としてリサイクルされる）する方式を採用することとなり、 ２００５年から当会の自主事業として「ＦＲＰ船リサイクル事業」が開始されました。当初は瀬戸内、九州地区の10県から開始されましたが、２００７年には全国システムとなり、２００９年までの５年間で累計３０００隻におよぶＦＲＰ船をリサイクル処理する事ができました。一方、行政の側でも２００７年に「海洋基本法」が制定され、マリンレジャーについても「海洋に関するレクリエーションの普及等のために必要な措置を講ずるものとする」と位置づけられた。また、２００３年には免許、検査制度について規制緩和が行われ、レクリエーション用の船舶の範囲拡大（総トン数２０トンから全長２４ｍへ）や免許不要ボート（通称ミニボート、長さ3m未満、機関出力1.5kw未満）が定められ、大型クルーザーやミニボートの市場が広がる事となりました。特に、ミニボートのマーケットは年々増加しつつあり、当会ではその安全啓発やマナーの向上対策を行っています。さらに、沿岸５マイルの検査基準が出来たので、法的には小型ボートでも本州一周が可能となりました。我々のもう一つの大きな活動であるボートショーについては、東京のビッグサイト、幕張メッセ、横浜みなとみらい地区と会場を代えながら実施し、２００７年からの横浜会場ではフローティング展示も加わることとなりました。ヨット、モーターボートの展示に加え、カヌー、ウエーキボードなど関連用品、マリーナやリゾート施設の出展なども増え、総合マリンショーとして充実したショーとなりつつあります。また、関係団体との協力のもと「マリンウィーク」活動（体験試乗会など）を毎年実施し、マリンレジャーの普及促進に取り組んでまいりました。しかしながら、国内マリン市場はこの１０年の間下降線をたどっており、特に２００ ８年の米国リーマンプラザースの破綻に端を発した世界不況で、２００９年のマリン市場は国内外共に縮小しました。当会では、２００９年より先輩方が残していただいた基本財産の一部を取崩して市場活性化のための活動を実施するとともに、今後発展が期待される中国や韓国に対する市場拡大や新規開発の奨励なども開始することとなりました。これらの成果が早く現れる事を期待しているところです。ミレニアムを迎え、「新しい海社会」を作ろうとスタートしたこの１０年ですが、まだ、まだ限られた部分しか実現していません。市場対策、環境対策、保管対策、安全対策など課題はたくさんありますが、ご関係の皆様のご協力を得て着実に対応し、新たな１０年、５０周年に向けて前進して行きたいと考えています。関係官庁、関連団体そして会員各位に対し、この１０年のご協力に改めて感謝いたすと共に、今後一層のご支援、ご協力をお願い申し上げます。国土交通省海事局局長小野芳清社団法人日本舟艇工業会が、設立４０周年を迎えられますことを心よりお慶び申し上げます。貴会は、舟艇産業の健全な発達を図り、あわせて公共の福祉の増進に寄与することを目的に、昭和４５年に「日本舟艇振興会」の発展的な解消により創設されました。以来、４０年の長きにわたり、舟艇産業の振興及び利用環境の適正化を積極的に推進され、舟艇産業の発展とマリンレジャーの普及に対し大きく貢献されましたことに深く敬意を表します。特に貴会の主要事業である国際ボートショーは、様々な魅力あるイベントの開催などを通じ、幅広い世代にマリンジャーへの関心と理解を深める場として重要な役割を担ってきました。そのボートショーも来年は５０回という大きな節目を迎えると聞いております。舟艇産業をとりまく経済情勢は厳しいものがありますが、社会に夢と明るさを与えるようなイベントとして継続されることを期待します。さて、この１０年間を振り返りますと、舟艇産業にとっては激動の時代といっても過言ではないでしょう。マリンレジャーが普及する一方で、PWC等に関する環境問題の顕在化や、ボートや船外機に係る日米間の摩擦など、教々の困難な問題に直面しましたが、卓越した先見性と果断な決断、業界一丸となった取り組みで乗り切ってこられました。船外機からの排ガスに対し厳しい業界自主規制を設け、長期的視点に立った技術開発に取り組まれた結果、世界最高水準の環境性能を達成し、日本メーカーが世界市場を席巻したことはいい例です。また、長年の懸案であったFRP廃船処理についても、リサイクルシステムの全国展開を達成し、適正処理の基盤を構築されたことは、社会的にも高く評価されているのみならず、海外からも注目されています。昨今の舟艇市場をとりまく環境は、マリンレジャー人口の減少に伴う国内市場の縮小や北米と欧州の二大輸出市場の低迷など、厳しいものであります。その一方、韓国におけるマリーナ整備などのマリンレジャーの活性化、中国における富裕層をターゲットとした市場構築の模索など、アジアを中心に成長の可能性を見いだせる光明ともいうべき動きもあります。このような状況において、国内のマリンレジャーの再活性化、新たな国際市場の開拓は、今後の我が国舟艇産業の発展において克服すべき課題であり、貴会の役割は極めて重要であります。国土交通省としましても、関連団体の連携体制の構築、海の駅の設置推進をはじめとしたユーザーの利用環境整備等、マリンレジャーの振興の基盤構築に向けた取り組みを行ってまいりましたが、引き続き貴会と密接な連携のもと、我が国舟艇産業のさらなる発展に向け、積極的に各種施策を講じてまいる所存です。最後に、貴会及び貴会員各位の益々のご活躍を期待するとともに、我が国舟艇産業の一層の発展を祈念しまして祝辞といたします。日本小型船舶検査機構理事長　伊藤　茂社団法人日本舟艇工業会がこの度創立４０周年を迎えられますことを心からお慶び申し上げます。昭和４０年代に入り、国民の関心が海洋レジャーに向けられ、プレジャーモーターボート、ョット等の小型船舶が急速急激に普及し始めました。そうした背景の中、昭和４５年に舟艇産業の発展を目的に、貴工業会が設立され、以来、４０年にわたり、貴工業会は舟艇需要の振興、舟艇技術の向上、安全対策、海外調査、国際協力など、多方面にわたる各種事業を積極的に展開され、舟艇産業の発展と海洋レジャーの普及に多大な貢献をされてこられました。特にこの１０年では、地球温暖化等の環境問題に対する社会的意識が高まる中、省エネルギーや環境対策が国や産業種別の枠を超えた共通の課題として地球的規模での取り組みが進展しており、そうした中で貴工業会におかれましても、ＰＷＣのサウンド低減自主規制・マリンエンジンの排出ガスのクリーン化に対する自主規制、また、循環型社会の形成に向けてＦＲＰ船のリサイクルシステムの構築に積極的に取り組んでこられました。また、舟艇の利用振興のために必要な環境整備としてここ数年着々と成果がみえている海の駅の全国展開や、ミニボートのゲレンデ整備、レンタルボートマーケットの拡大などについても貴工業会のご努力によるものと認識しております。今後とも舟艇の利用環境を整備し社会との調和を図ることが益々重要性を増していくことになりますので、貴工業会のさらなる取り組み、ご努力が今後の舟艇の健全な発展につながっていくことと期待しているところでございます。日本小型船舶検査機構は貴工業会の設立に遅れること４年、当時舟艇の急激な増加に伴い社会問題化していた海難事故の急増に対処すべく設立されましたが、以来、船舶検査を通じて、舟艇の安全確保ひいては海洋レジャーの健全な発展の一翼を担ってまいることができましたのも、貴工業会の皆様のご理解とご協力のお陰であり、この場を借りて改めて感謝と御礼を申し上げます。また、当機構といたしましても、船舶検査による小型船舶の安全確保はもちろんのこと、検査・登録業務を通じて得られたデータを活用して、舟艇の利用環境の整備に役立つ情報を提供するなど、舟艇産業の振興に寄与してまいりたいと考えています。最後になりましたが、貴工業会並びに会員各位の今後のさらなるご発展を祈念いたしましてお祝いの言葉とさせていただきます。
2000年（平成12年）～2009年（平成21年）
I　新しい海社会への取り組み
いわゆるバプル経済の崩壊後、日本経済は低迷期に入った。舟艇業界も例外ではあり得ず厳しい環境となった。この様な状況下、将来像についての検討を行った。プレジャーボートは言うまでもなく海・湖川を活動のフィールドとするが、我国における海についての認識は、物流（海運）・漁業が主であり諸制度もそうなっていた。余暇・マリンレジャー、いやしとしての海と言う認識は緒についたばかりであった。将来の健全な普及・発展を期す為には、どうあらねぼならないか、どんなイメージ・将来展望を持つべきか。そのような思いから保管・放置廃船問題、免許・検査等法制度、水面利用、安全・環境対策、利用者責任等について広く議論・検討を重ねた。その結果、まず1997年に「プレジャーボート普及・振興／新しい海社会への参画」として将来像の取り纏めを行なった。この考え方を基本としながら、2001年には「プレジャーボート保管環境に関するグランドデザイン」をまとめ、さらに2003年には「プレジャーボート普及振興策グランドデザイン」を取り纏めた。それらをもとに工業会として、行政等への要望や意見具申等を行うと共に、「新しい海社会」をめざした活動を開始した。
保管問題に対する取り組みと小型船舶登録法
（１）保管問題に対する取り組み好況時に販売され、有料のマリーナに保管されていた舟艇の内、中古艇として転売されたものの相当数は、より保管料金の安い場所へ移動した。河川・港湾・漁港に無断で保留する艇はそれ迄にも存在していたが、これら中古艇の増加により無断係留艇が更に増え、いわゆる放置艇問題が浮上した。更に管理状態の良くない放置艇から沈廃船が発生し、放置艇と廃船処理が社会的な問題としてクローズアップされてきた。この件に関しては、度々マスコミにも取り上げられ、業界の姿勢を問うかの論調で報道された。又、プレジャーボートには、車庫法に相当するものが無いことが、その要因だ、との論調も見受けられた。マリーナ料金は、一般的な舟艇所有者にとっては高いとの見方が多く、手頃な料金で保管出来る簡易保管場所を求める声は多かった。放置艇問題の根源には、このリーズナプルな料金の保管場所の絶対数と需要とのギャップがあったと言える。しかし、水面は全て公有である為、この解決には、行政の理解と協力が不可欠であった。換言すれば舟艇業界の努力だけでは解決が難しい問題であるが、一方、健全なマリンレジャーの普及・発展の為には避けて通れない課題であった。その解決に向けて、河川法・港湾法・漁港法を管轄する関係官庁の本省、実務担当の出先機関や水面管理者に実状を理解して頂きながら改善する為の活動が本格化した。この活動には、中央と地域両面での働きかけが重要であった。そこで各地域のマリン事業協会と舟艇工業会が連携を蜜にしながら活動を続けた。中央及び各地域間の情報を共有化しながら、解決へのヒントを得る為の「全国組織合同会議」を定期的に開催し、更にその活動を強化する為、‘98年より工業会内に「保管環境対策推進本部」を設けて取り組んだ。行政からは、海上技術安全局舶用工業課（当時）と各地方運輸局船舶産業課から多大のご指導ご支援を頂いた。又、関係団体である（社）日本マリーナ・ビーチ協会、（社）フィッシャリーナ協会とも情報交換や行政の関係部署折衝などで密接に協力した。中央官庁主導で舟艇の保管実態調査も実施された。そして、2000年には、「港湾法」 「漁港法」の改定が行われた。この主な内容は、ある条件下での放置等禁止区域の設定にあったが、このことは逆に係留可能区域への道でもあった。地域においては、浜名湖の様に県条例を制定して、この対策を推進するケースもあった。現在、浜名湖では湖岸に簡易係留場所が整備され、整然と舟艇が保管されている。又、地域振興策との関連で、漁協が自らプレジャーボートの保管管理業務を手がける事例が出てくるなど、少しずつ成功事例と言えるケースが見られる様になった。工業会では、一連の活動と考え方を整理し、「保管環境に関するグランドデザイン」を報告書として取り纏めた。 2000年に国土交通省は、保管問題を総括しながら今後の方針について検討する為の「プレジャーボートの所有者特定制度と保管場所確保の義務化に関する検討委員会」を開催し、工業会も委員として出席し、所見を述べた。委員会の結論としては、「所有者特定制度はプレジャーボートの健全な発展の為にも必要。保管場所確保の義務化については、総量としての保管場所の絶対数と保有要数とのバランスが基本であり、現在はその時期ではない。」というものであった。以上のような経緯を経ながら各地での簡易保管場所整備も徐々に進んでいった。
小型船舶登線法
放置艇が問題視されたのは、公有水面を勝手に、対価の負担無しで利用している。洪水・増水などの際には危険である。景観上も見苦しい等々あったが、水面管理業務に支障のあった問題は、例えば工事などの際、工事実施に支障が生じる。その艇所有者に連絡したくても連絡先も分からない。といったことが指摘されていた。大半の艇は船舶検査を受けているので、検査を実施している日本小型船舶検査機構(ＪＣＩ)は、その艇の所有者を把握している。その情報を活用すれば如何か、とのことからＪＣＩ情報の活用が便法として実施されたが、これはあくまで検査の為の情報であり、その目的外利用には限界もあって、所有者特定制度に対する必要性が高まっていた。工業会としては、前述の委員会でその制度創設に賛成、との意見を述べていた。マリンレジャーの振興により小型船舶の総数が増加し２０トン未満の小型船舶には、所有者を公証する登録制度がなく所有者を特定出来なかった事から、売買上や放置艇、不法投棄等の防止を未然に図りにくかった。その頃、舟艇登録制度の不備をついた詐欺事件が発生し、この事件が引金となって登録制度の創設が加速した。 2002年7月、20トン未満の小型船舶を対象とした「小型船舶の登録等に関する法律」（小型船舶登録法）が公布され、2003年4月より小型船舶の登録が開始された。船体には、製造出荷時に「船体識別番号」を表示することが義務付けられ、船体識別番号には、国名、製造業者の識別、製造番号、製造年月、モデルイヤーが義務付けられ、艇体の船尾または船尾右側への打刻が義務付けられた。指定製造業者及び輸入艇業者が出荷時に船体識別番号を打刻する事によって不都合な売買上のトラブルや放置艇の解消、不法投棄の未然防止等を防止され、所有者の確定により財産保護を図られた事から小型船舶の登録制度によってプレジャーボート業界全体の市民権認知が得られる事となった。
水上オートバイ（パーソナルウォータークラフトＰＷＣ）は、’80年台半ばから急速に普及してきたが、同時に様々な問題も引き起こした。保管実態としては、舟艇の様にマリーナ等に保管されるものは少数であり、多くは自宅等に保管し、利用する際にはトレーラー等に積載して目的地まで運搬する。愛好者の多く集まる場所は、揚降に適した場所と走行水面からかなり限られている。この場所をゲレンデと称しているが、その水面内で終日走行・休憩を繰り返しているのが一般的な利用法である。その場所は、海・海水浴場近辺のこともあるが、淡水である湖川を好む傾向にある。湖川は海に比較すると人家も接近しており、まず騒音・ゴミ問題が発生した。ユーザーは移動してゲレンデを利用する為、地元の住民としては、利用者の顔も見えず、地域振興にも難があり、騒音とゴミだけが残る、という不満を持つ様になった。住民からの苦情を受けた市町村役場、警察、海上保安部署等では、有効な対策をしようにも根拠になる法令も乏しく対処困難な状況だった。利用水面の中には上水道の水源として活用されている場所もあり、水中への排出ガスなど問題がより大きく複雑になったところもあった。当工業会では、発生音や排ガスなど機器本体の問題とユーザーのマナー向上・指導啓発の２つに分けて対策に取り組んだ。これらの対策については、舶用工業課と地方運輸局船舶産業課から多大のご指導ご支援を頂いた。
ゲレンデ対策
ユーザー対策については、「移動する」という特性からゲレンデを特定して、その場所で現地指導する方策が最も有効であり、現実的であるとの方針を立て、ＰＷ安全協会との連携を強化しながら活動した。舟艇保管場所の問題と同様に、海浜・湖岸・川は全て公有であり水面へのアプローチは国や地方公共団体のご理解・ご支援がないと進展しない。又、中央と地域両面での活動も重要となる。その意味でもＰＷ安全協会との連携は重要であった。大阪の「二色の浜」でモデルケースが生まれた。概要は、海浜を管轄する府が公園整備の一環として駐車場と揚降のスロープ、シャワー設備等を整備し、(財)マリンスポーツ財団が管理運営する。利用者は免許受有・住所氏名や使用艇の登録等をする。指導者が常駐しており、利用者は施設の使用規定等を遵守して、料金を支払って楽しむ。正にかくありたい、とイメージするような事例だった。地元の理解を得る一環として、ユーザー団体やＰＷ安全協会の支部が自主的に利用水域の清掃を定期的に実施するケースも発生してきた。又、北海道留萌のように海上保安部の指導と仲介により、ユーザー団体が発足して海浜の利用が出来るようになった事例もある。しかし、滋賀県では水上安全条例が改定され、琵琶湖でＰＷＣに乗るには小型船舶操縦士免許の他に講習受講が義務化された。更に「琵琶湖のレジャー利用適正化条例」が制定され排ガス未対策エンジンが使用禁止となった。当工業会では、ＰＷ安全協会の協力を得てユーザー対策に努力する一方、指導啓発拠点としてのスロープの設置を訴求してきたが、自治体の予算上の問題もあり、実現への道はまだ厳しい状況にある。
免許・検査制度の改定
免許・検査制度はプレジャーボートにとって最も影響の大きな、そして重要な法制度である。両制度は、安全航行にとって密接に関係するところであるが、航行区域等整合性に欠ける面もあった。前述の「新しい海社会への参画」にもあるとおり、両制度共通の要望として、「免許と検査の整合」をあげ、他に分かり易い制度、普及・振興の観点から免許や検査が無くても海に親しめ、乗船可能な規制緩和等を訴求してきた。免許・検査制度は、所管される海事局による委員会等で検討された。当工業会は実態調査等の協力をすると共に、委員として出席し、所見を述べた。免許制度は、従来の「船舶職員法」が「船舶職員及び小型船舶操縦者法」と大幅に改定され、2003年（平成15年） 6月に施行された。従来の１級～５級は、１級と２級に再編・ＰＷＣ免許が新設されるなど分かり易くなった。更に翌年11月には、5トン限定が廃止され、設計上無理な形になり勝ちであった4.99トンの舟艇が姿を消し、安全性を損なわない設計・製造が可能となった。又、免許・検査対象外の舟艇区分も新設された。対象外舟艇の基準は、免許・検査共通である。更に20トン超のプレジャーボート（長さ24m未満）に対する緩和措置が講じられた。検査制度では、2004年（平成16年）11月に「小型船舶安全規則」が改定施行され、 2級免許に合わせた陸岸から5海里以内を航行区域とする「沿岸小型船航行区域」が新設された。これにより、その都度臨時航行許可を取得することなく、手軽に沿岸を航行しながら長距離クルージングが出来るようになった。各地に設定されている「海の駅」を利用しながら安全にクルージングを楽しめる環境が整ってきた。 20トン超プレジャーボート（長さ24m未満）の検査は、ＪＧ管轄のままであるが、適用基準が「小型船舶安全規則」になり受検しやすくなった。その他、検査制度に関連する事項として、救命胴衣の認定拡大がある。夏でも着用に抵抗の少ない膨張式タイプやＰＷＣにおける着心地の良さやファッショナプルな色合いの認定など用途に応じた選択の幅が拡がった。免許・検査制度に関しては、所管部署の方々と検討する機会があり、安全上や普及・振興策の視点、販売店やユーザー感覚の代弁、当工業会としての意見や要望などについて忌憚のない意見を申し述べた。新制度の施行に先駆け、地域マリン事業協会と共に、新制度の説明会等普及啓蒙活動を全国各地において展開実施した。
|エンジンのない船
(ＪＣＩホームページより)
検査対象外の船舶
長さ３メートル未満であって、エンジンの出力が１.５キロワット未満の小型船舶他 省略
余暇の有効利用で国民の海洋性レクレーションとしてマリンレジャーへの普及が高まる中でプレジャーボートや、漁業専業者の小型漁船での海難事故の何れも、乗船者の生存率は「救命胴衣の装着の有無」で大きく異なり、生死を分けている。 2000年7月明石海峡で起きたプレジャーボートの海難事故（転落者も救助者も犠牲になり、救命胴衣は未使用のままであった）を契機に、国土交通省、海上保安庁、水産庁合同での「小型船舶用救命胴衣の常時着用化に関する評価検討会」が学識経験者、関保行政機関、マリン関連業界団体、漁業関連団体、等の委員が加わり2000年8月から2001年3月に掛けて4回開催された。第１回の開催からテーマごとに「乗船者の海中への転落事故の現状や」、「小型船舶用救命胴衣の現状」、「常時着用化に関する問題点」、「救命胴衣の技術基準の改定(型式受験)」、 「救命胴衣の着用率向上の方策等」が討議検討された。結果、 •乗船者の海中への転落事故の現状では、プレジャーボートや小型漁船は、気象や海象、艇体のバランス等での海中落下によるが、90%以上の乗船者が救命胴衣未着用状況であった。 •小型船舶用救命胴衣の現状では、船舶への法定搭載品として義務付けられてはいるが、海中落下時での視認性の重視から色彩の規定があり、浮力維持重視により着心地感や、作業性が悪く、デザインや色彩の多様化や、サイズの選択（特に小児を対象にした胴衣の開発）や軽量化を重視すべきとの意見があった。 •常時着用化に関する問題点では、安全性や、着心地感、特に小型漁船では作業性が求められる中、デザインや色彩の多様性、着用者のフィット感（サイズの選択）を考慮して、陸上における自動車のようなシートベルトの着用義務化がなされるべきであるとされた。 •救命胴衣の技術基準の改定では、従来のＩＳＯ規格での最小浮力に対しての実証試験が行われ大人用や小児用の浮力規格が定められ、又、形状も固定式、膨張式、気体封入式、ハイプリット式（固定式＋膨張式）と広がり規格の改定と合わせ常時着用化への条件が整備された。 •救命胴衣の着用率向上の方策では、常時着用を個人の自覚「自己責任」だけでは限界があり、如何に「使用者に海上での救命胴衣の着用が必要であるか」を啓蒙、啓発して行くか船舶安全法の見直しを含めて検討すべきとされた。日本舟艇工業会では、例年の東京、大阪でのボートショーや全国で開催される各地域でのフローティングボートショーやマリンウイーク活動等において救命胴衣の常時着用化運動に努めており、2009年には「ライフジャケット着用宣言」を行い、バッジを着けて活動を行っている。また、2008年４月より12歳以下の小児や１人乗りの小型漁船従事者に義務付けられた事を契機にさらに海難事故での死亡者のＺＥＲＯ
ミニボート市場の登場と安全対応
2000年に入りプレジャーボート産業は、一般景気の影響を受け長年低迷していたが、 2003年に海洋性レクレーションの健全な発展の一環として、プレジャーボート市場の底辺拡大策がとられ、小型船舶操縦者法や小型船舶の安全規則が改正された。改正内容は船舶の長さが３メートル未満（＊）で、推進機関(主に船外機)の出力が1． ５kw未満（２馬力以下）の船舶に対しては船舶の操縦資格（海技免許）や船舶の検査や登録等が不要となった。  （＊３ｍは検査上の長さ、実際は長さ3.3ｍ以下が適用となる）この結果、価格も安価で小型・軽量、気軽に運搬が出来て水辺のどこでも楽しめるため、インフレータプル(ゴム製)や、FRP等の成型ボートのミニボート市場が形成された。しかしながら、ミニボートのユーザーは海技免許が不要の為、陸上と異なる海上では、気象や海象状況の把握や、小型漁船等に対する航行区域規制、安全備品の未搭載等、海難事故に対する海上交通マナー等が著しく不足していた事から、ミニボートの遭難、沈没事故が発生しミニボート艇に対する社会的責任と安全性が問われる結果となった。日本舟艇工業会では、これらの諸問題を解決すべく「ミニボート安全小委員会」を設けてミニボートユーザーの健全なマナー育成に努めた。東京、大阪のボートショーや地域でのフローティングボートショーやミニボートフェスティバルの体験乗船会場で、作成した冊子「ミニボートの基礎知識」を配付し、安全啓発活動を行い、又、メーカーにはミニボートに関する、復元性、浮沈性等の製造時の構造要件に関する「ミニボート技術指針」を定め、メーカー、インポーターの自主検査により基準に適合が確認されたモデルには「JBIAミニボート技術指針適合艇」のシールを貼る制度を設けた。日本舟艇工業会では、今後もプレジャーボート産業でのミニボート市場の更なる健全な発展は、マリンレジャー全体の発展に欠かせないと考えている。
ボート　賠償保険の普及推進
プレジャーボートやPWCについては保険の付保率が低くなっている。以前から「ヨット・モーターボート総合保険」の制度はあるが、加入率は約10%程度と推定され、言い換えるとほとんどのヨット、モーターボート、PWCが保険に加入していない状況となっている。これは、保険に入る場合、艇体保険が高額になる事（料率は自動車と比ベ高くは無いが、本体価格が高額なため、艇体価格500万のボートでも保険料は13万円以上と高くなること）や、自動車のような賠償責任保険制度が法制化されていないことも要因となっている。このような中で、2005年にPWCが遊泳者を死亡させる事故が発生したことなどもあって、2006年に「プレジャーボート保険普及促進検討委員会」が国土交通省の指導により発足し、関係官庁、団体、保険会社などにより検討を行った。その結果、まずPWCより加入促進を行うこととなり、PW安全協会の主導で2007年モデルから商品付帯賠償保険制度を開始する事となった。これは、各メーカーが商品付帯保険として賠償保険を１年間付保するもので、購入者が保険登録のためのはがきを投函するだけで自動的に付保される仕組みとなっている。また、1年後には、今度は所有者の負担となるが、継続可能なシステムである。一方、ボート、ョットについては船体保険が高額になる事が普及のネックになっている事から、まず、保険料の低額な賠償保険のみの契約が行えるよう、また、賠償保険を優先的に推奨する事を保険会社と協議を行った。その結果、2008年度より賠償保険のみの契約を推進することとなり、周知のためのパンフレットを作成した。このパンフレットは、運輸局ならびにJCI、(財)日本海洋レジャー安全・振興協会、(財)日本船舶職員養成協会、（社）日本マリーナビーチ協会、PW安全協会、そして全国のマリン事業協会の協力を得て配布を行った。
PL法関係の活動
１９９５年（平成７年）７月１日に製造物責任法（PL法）が施行された事から、当業界の中にも一般ユーザー向けのPL相談室が必要とされ、当工業会事務局の中に「プレジャーボート製品相談室」が１９９７年７月に開設された。また、当工業会の会員を対象とした「PL団体保険」制度もPL施工後に新設された。
ユーザーからの相談件数は、PL法施行当初は年間30件以上と多かったが、その後は10件前後と少なくなった。2008,  9年（平成20,  21年）は不況の影響か件数は増加した。開始以来13年間で140件の相談があったが、相談員からの助言やメーカーとの相対交渉で解決しており、専門分野相談員による立会い調査や斡旋が必要となるケースは１件もなかった。
PL団体保険
PL法の施行にあわせて、会員のための団体保険を作ることとなり、三井住友海上火災保険株式会社の協力を得て、日本舟艇工業会PL団体保険を1996年に開始した。2000年以降の加入状況は以下の通りで、比較的小規模の正会員、賛助会員が利用している。

II  環境への対応
FRP船リサイクルシステム
日本舟艇工業会ではこの１０年環境問題に対するいくつかの対応を行ってきた。中でも廃棄処理のしにくいFRP船のリサイクルシステムに取り組み、国土交通省の支援、指導の下に、２００５年（平成１７年）１１月に産業廃棄物法に基づく「広域認定」を取得し、「FRP船リサイクル」事業を開始した。初年度は西瀬戸内・北部九州地区（岡山、広島、山口、香川、愛媛、福岡、大分、佐賀、長崎、熊本の１０県）に限定して試験的に開始されたが、２００７年には対象地区を全国に広げ、２００９年度までの５年間に累計約３０００隻の廃ＦＲＰ船のリサイクル処理を完了した。この事業は最近の１０年間における特筆すべき事項であるので、特集として事業の検討から今日の業績までの記録をまとめ、別項に掲載した。
マリンエンジン排出ガス自主規制
地球の温暖化ガス排出減で環境の改善、保護を命題にアメリカ環境保護庁（EPA）では、２０００年にマリンエンジン排出規制がスタートし、又、EUでは２００３年、日本でも２００２年よりマリンエンジン排出ガスに対する自主規制が始まった。対象商品は船外機、PWC、ジェットボートで特に国内生産台数の８割以上が輸出されている船外機は欧米の排出ガス基準をクリアーし、輸出する為には行政機関とも調整しながら業界の排出ガスに対する自主基準を制定し環境にやさしい商品の供給が急務となった。日本舟艇工業会では、技術委員会が窓口となり、会員５社（船外機メーカー４社とPWCメーカー 1社）が、このマリンエンジンの排出ガス自主規制に参画した。規制対象物質はHC（炭化水素）とNO x （窒素酸化物）で、規制の方法は出荷されるエンジンの排出物の総量を集計し、２００６年モデルまでにHCの45%削減、2007モデル以降は第一次削減の最終年である２００６年の規制値の維持が排出ガス自主規制の内容である。結果的には、排出ガス自主規制は排出ガスの多い２サイクルエンジンタイプに代わって排出ガスが少ない４サイクルエンジンタイプを出荷した場合、エンジンの排出物の総量規制で有利となる事から船外機やPWCとも生産の主流は年々排出ガスの少ない4サイクルエンジンタイプとなっていった。 ２００８年９月、アメリカでは第二次規制が決定し、２０１０年モデルから適用される事となった。日本舟艇工業会では第二次規制を２０１１年モデルより実施する事で更なる地球環境の改善を目指す事となった。
PWCサウンド発生音低減目標自主規制
日本舟艇工業会では、機器本体発生音の低減と排ガス対策については、まず実態調査を行った。そして、発生音の測定に関しては、公式に認められた測定方法が無いので役所のご指導を得ながら工業会独自の方法を検討した。2000年に使用環境改善を目的にPWCのサウンド発生音を客観的に評価する測定方法として「PWC加速サウンド測定法」を開発し、これに合わせてPWCのサウンド発生音の低減目標を設定し、段階的にサウンドを低減させていく自主規制を制定した。自主規制対象艇については、2001年で規制値を７６ｄＢＡに、2003年で規制値を74dBAとし、以降は74dBA以下の発生音低減値を維持していく事がサウンド発生音低減の自主規制の内容であるP W Cサウンド低減自主規制ではサウンド低減目標値の設定は2005年までであったが、その後もサウンド低減目標値を74dBA以下に設定しサウンド低減の努力をしている。排ガスの実態調査では、その水中濃度は、排出時をピークとしてその後空中へ揮発する為、水中の残留濃度は徐々に低減する。そして、24時間後には環境基準に対しても全く問題にならない濃度に低下する事が判明した。しかし、今後の対策としては前述の「マリンエンジンの排ガスの自主規制」を推進するることとした。発生音・排ガス共に、有効な対策のポイントは、４ストローク化を進めることにある為、以降、各社では４ストロークの新商品開発が促進された。

マリンウイーク活動の展開
マリン関連主要6団体、(社)日本マリーナビーチ協会、(財)日本海洋レジャー安全・振興協会、（財）日本セーリング連盟、（財）マリンスポーツ財団、（社）フィッシャリーナ協会、(社)日本舟艇工業会は、長年個々にマリンレジャーの普及や振興を目的に活動を行って来た。日本舟艇工業会では、主要団体が纏まってマリンレジャーの普及や振興が図れぬものかと検討し、特には全国200有余のマリーナを会員とする日本マリーナビーチ協会と協議を重ねて来た。マリーナビーチ協会では既に各地マリーナでマリンレジャーの普及、振興策として「マリンウイーク」活動を展開中であったが、更に大規模な「マリンウイーク」活動に発展させるため主要６団体の共催として展開する事となった。この為に、「マリンウイーク実行委員会」の本部組織を日本マリーナビーチ協会に置く事となり、当、舟艇工業会は振興企画委員会が窓口で正会員を中心に政策委員会、理事会の承認を経て会員からの特別協賛金を募りこの事業に参画、又、各々のマリン団体も内部事情にあわせての拠出金を出しあい2002年にスタートする事となった。更に、日本財団よりも「マリンウイーク」の活動に対して多額な助成もあって有効に活用された。マリンウイークの催しは毎年、4月から10月に掛けて7月20日の「海の日」をピークに全国のマリーナを中心に開催されているが、2002年から2009年の8年間開催された中で年々イベントも充実し、「ボートヨット、PWC等の体験乗船」、「海技免許、ミニボート安全講習等のスクール体験」、「釣りやウエイクボート、カヌー等のプレイ体験」、 「海岸清掃や海辺の自然学校等の自然環境体験」、「フリーマーケットや魚祭り等の共催イベント」等盛り沢山のイベント開催となって来た。ちなみに2008年では、開催会場148箇所、参加人員51,000人、体験者20,000人を数え「マリンウイーク」活動の定着化がなされた。一方、全国８プロック（北海道、東北、関東、中部、関西、四国、中国、九州）のマリン事業協会も事業協会主催の地域ボートショーの催しに加え、各々の地域で開催される「マリンウイーク」に舟艇や人員等の提供で協賛し、側面から大会を盛り上げてきた。日本舟艇工業会ではこの１０年間のマリンレジャーのトレンドは、右下がり感であったが、長期にわたる普及振興策は、将来の発展に向けて必須の事と考えている。
ミニボートフェスティバル
2003年の規制緩和により免許も検査も不要となったミニボート（長さ３ｍ未満、エンジン出力２馬力以下のボート）の普及と安全啓発を兼ねた「ミニボートフェスティバル」が2005年より開始された。第１回の「ミニボートフェスティバル」は、2005年8月茨城県潮来市の横利根川で開催され、一般参加の体験試乗会には65組105名の参加があった。また、オーナ一艇による釣大会、ジムカーナ、当工業会会長、委員との懇談会など行われた。 2006年11月には第２回大会が茨城県鉾田市の涸沼で開催され、オーナ一艇７艇によるクルージングや市民体験試乗会などが行われた。 2007年の第３回以降は会場を東京お台場の「船の科学館」に移し、５月に200mの円周プールでの体験試乗を中心に開催された。2007年は来場者1, 101名、体験試乗者607名、2008年は来場者1, 299名、体験試乗者1, 140名(いずれも2日間の実績)と大盛況であった。 2009年の「ミニボートフェスティバル」は市場活性化の活動の一部として例年より拡大して開催され、「船の科学館」の体験試乗会に加え、和歌山県周参見町、千葉県木更津市、静岡県浜名湖の３会場でミニボート釣大会を中心としたイベントが開催された。 「船の科学館」では５月の「東京港祭り」の１事業として開催された。あいにくの荒天で１日のみの開催であったが、400名が体験試乗を行った。すさみ大会は9月3、4日に行われ釣大会には3 5隻が参加、前日には町の子供の体験試乗会（80名）も行われた。町おこしの一環としてすさみ町の協力が得られた。木更津大会も町おこしのイベント「みなと木更津うみまつり」として開催された。当初釣大会の企画を持ち込んだところ木更津市、同商工会議所など多くの団体が協力する「まつり」に変わり、２日間の来場者合計5, 200名の大イベントとなった。釣大会の参加は２５隻に止まったが、体験試乗会には合計900名の市民、子供が参加した。浜名湖大会(10月)も浜名湖の各マリーナが参加した合同イベントとして開催され釣大会や試乗会が行われた。
海の駅クルージング
2000年(平成12年)広島県「ゆたか海の駅」誕生をスタートとして、全国に海の駅が誕生し、2010年（平成22年）3月現在で合計124ヶ所となっている。この海の駅を活用した市場活性化策として「海の駅クルージング」を実施した。
2008年 佐久島クルージング
三河湾の佐久島へ近くの海の駅５駅からクルージングを、国土交通省中部運輸局、一色町、(財)日本海洋レジャー安全・振興協会、全国「海の駅」連絡協議会、東日本「海の駅」設置推進会議、マスコミ各社の後援を得て、当工業会主催で行った。 9月9日(日)朝、各海の駅を出港し、佐久島に集合、バーベキューを楽しんだ後各海の駅対抗で綱引き、ビーチバレー、宝探し、ビーチフラッグなどの競技を行い親睦を深めた。参加艇は、ボート20後、ヨット３隻、PWC24隻で参加者合計163名であった。また、この年の5月には、全国「海の駅」連絡協議会ほかの主催で、瀬戸内「海の駅」クルージングフェスタ小豆島が開催され、当工業会も協力し、会長、専務理事他が参加
2009  宇久島クルージング
２００９年には九州地区を対象に、８月８日～１０日にかけて「漁港＆海の駅フォーラム」と五島列島の宇久島へのクルージングを実施した。フォーラムは「ながさき海の駅」で開催され、女性海洋冒険家今給黎教子さんの基調講演と長崎県や市からのパネリストによるディスカッションを行い、60名が参加した。宇久島クルージングには九州各地の「海の駅」やマリーナからボート23隻、ヨット1斐が五島列島のきれいな海を楽しみながら集合、地引網、ビーチフラッグや網引き大会そしておいしい海の幸バーベキューを満喫した。合計参加者は120名であった。早朝にきれいな虹が天に大きく輪を描いた
ボートゲームフィッシング&フェスティバル
2009年には、低迷する市場、減退する需要に歯止めをかけるため市場活性化事業を行うこととなり、そのコアイベントとして「ボートゲームフィッシング＆フェスティバル」が10～11月に保田漁港(千葉県)、出光マリンズ三河御津マリーナ（愛知県)、和歌山マリーナシティー（和歌山県）、観音マリーナ（広島県）の４ヶ所で開催された。このイベントは生餌を使わないルアーを使った釣大会が中心で、I ～ 2匹の釣果のみで成績を決めるなど資源保護にも配慮したルールとなっている。また、会場ごとに内容は異なるが、体験試乗、フローティング展示会、フィッシングセミナーなども行われた。保田大会は初めての漁港での開催となったが、バース数に制限があり７隻の参加、市民対象のカヌー試乗会が好評であった。三河大会は既存の大会「マダカップ」との共催大会で、18隻のフローティング展示も行われた。和歌山ではフィッシングトーナメントに28隻(91名)が参加、広島大会でも37隻(133名)が参加し、ルアーフィッシングが定着しつつある事が感じられた。広島では小学生の和太鼓、料理教室、体験試乗などのイベントも行われ総参加者が１，７１２名と盛況であった。 2010年にはさらに開催地を十数か所に拡大し、全国レベルのイベントとして市場の活性化を図る計画となっている。

I COMIA   IFBSO
日本舟艇工業会は１９８２年から舟艇工業会国際評議会 International Council of Marine Industry Association (ICOMIA)の正会員となり、毎年の総会に参加し、舟艇の国際標準の審議や国際間の情報収集を行ってきている。また、各国の国際ボートショー主催者の組織であるボートショー主催者国際連盟  International Federation of Boat Show Organizers  （IFBS0）にも１９９１年に加盟し情報交換やショーの国際化、日程調整などを行っている。
年次総会
ICOMIAとIFBS0の年次総会は毎年合同で行われ、当工業会も委員を派遣している。 2000年総会　イタリーのジェノアで５月２１～２４日に開催、当工業会からは梶川理事、深町国際部会長、事務局福間部長が出席し、「ICOMIA統計１０年間の分析」や「日本政府によるFRP廃船高度リサイクルシステムへの取り組み」について報告を行った。 2001年はギリシャのアテネで５月３０～６月２日に開催、直井業務・国際委員長、深町部会長、福間部長が参加した。 2002年は5月26～29日にオーストラリアのシドニーで開催、深町部会長、福間部長が参加。 2003年 アメリカ  ワシントンＤＣ    6月7～10日  小林専務理事、直井委員長2004年 クロアチア ダプロニック   6月2〜6日 小林専務理事2005年  ドイツ  ハンプルグ   5月25～29日       直井事務局長2006年は　スウェーデン　ヨーテボリで5月30～6月5日に開催、小林専務理事が参加し、当工業会のＦＲＰ船リサイクルシステムについて講演を行いたい好評であった。 2007年 ニュージーランド オークランド  ５月11〜14日  直井事務局長参  加2008年はスペインのバルセロナで６月4～７日に開催され、釣谷専務理事、馬渡事務局長の新メンバーで参加した。 2009年総会はポルトガルのリスボンで6月3～6日に開催されたが、新型インフルエンザ流行のため出張を中止し、不参加となった。
東アジア市場
日本舟艇工業会でも国際マーケットをもっと研究し、業界発展に役立てるべきとの方針が2008年に決定し、すでに各メーカーが進出している欧米ではなく、これから発展が期待される東アジア圏について当工業会でも情報収集や市場調査を行うこととなった。主な対象地区は、中国、韓国、東ロシアである。その中で、中国については中国造船工業行業会船艇分会(China Boat Industry and Trade Association    CBITA）が当工業会と同様な組織であるので紹介を受け、交流を開始した。2008年４月に行われたCBITA主催の上海ボートショーに馬渡事務局長、小野澤部長が出張し、CBITAの楊理事長と会談し、相互に協力を行うことを合意した。 2009年には、３月のジャパンインターナショナルボートショー（横浜）にCBITAが、また、４月の上海国際ボートショーには当工業会が相互にプースを出展し、それぞれの活動を紹介した。ジャパンインターナショナルボー t -ショー2010中国船舶工業行業協会船艇分会（ＣＢＩＴＡ）プース
V組織、事務局の動き
会員数の変遷
2000年度(平成12年度)における日本舟艇工業会の会員教は合計148社であったが、この10年間は減少の傾向にあり、特に2006年度の正会員会費値上げに伴い正会員数が減
尚、2005年度(平成17年度)よりリサイクル賛助会員が、2008年度(平成20年度)からミニボート賛助会員が設置されそれぞれの2009年度の会員数は上記の通りとなっている。
組織の変遷
委員会組織についてもこの１０年の間に変遷があった。2000年度(平成12年度)は理事会の下にボートショー本部、保管環境対策推進本部の２本部そして、政策委員会およびその下部組織として５つの専門委員会（技術、広報、業務・国際、環境、振興各委員会）が設置されていた。2001 年度にはより効率化するため本部、委員会を統合し、技術、業務、環境整備、振興企画の４専門委員会に集約され、保管環境対策推進本部の機能は環境整備委員会にまとめられた。2005年度(平成17年度)にはボートショー本部が解消され、ボートショーについては振興企画委員会で担当する事となり、環境整備委員会も業務委員会の中の部会となった。また、この年よりＦＲＰ船リサイクル事業が開始されたため、理事会の下にリサイクル委員会、その下部組織としてリサイクル運営部会が設置され、同時に事務局内にもリサイクルセンターが設置された。 2007年度になると、減少の続く市場への対策、規制緩和されその数が増加しつつあるミニボートの安全対策などの要求が高まり、2008年度よりミニボート安全委員会が発足した。また、機能強化のため広報部会、国際部会は政策委員会の直轄の部会となった。 2009年度末における委員会組織は以下の通りで、多くの課題に活発に取り組む体制となっている。
〈組織図 2010.3.31.現在＞
財政問題
この10年間、残念ながら舟艇の国内出荷隻数が減少傾向にあり、市場は縮小している。その結果ボートショーへの出展ボートも減少し、ボートショーの収入減、収支の悪化を招く結果となった。従来より当工業会の財政はボートショー収益に依存する形であったが、修正を行う必要が生じた。2005 年度にはこの課題を解決するため「財政等特別委員会」を設置し検討を行い、2006年度より正会員の会費を約倍に値上げする事となった。 2008年11月のリーマンプラーザース（米国）の破綻に始まる世界不況の影響でボート市場は世界規模で縮小した、この結果我々のボートショーも縮小を余儀なくされ、また会費収入も現在の方式では大幅に減少が予測される事となった。今後に向かっては、ボートショーの更なる収益改善策の検討と、会費制度の見直しが必要な状況となっている。
事務局
事務局の業務も、この10年間の環境の変化、新規事業開始などにより変化している。初めの数年は市場もある程度安定しており、会員各社の業績もあまり変化が無かったが、日本経済の低迷が続いたため市場は徐々に縮小し、業績も悪化した。この結果事務局も職員の削減、業務の効率化を行ってきた。複数のプロパー職員が定年退職となり、代わって会員会社の協力による出向職員中心の体制となった。業務内容もボートショー、振興事業、保管対策などに加え、2005年よりＦＲＰ船リサイクル事業が大きな活動の一つとなった。2008年にはリサイクル事業の全国展開が完了し、軌道に乗せることが出来たが、市場の活性化活動、中国、韓国市場の調査など新たの課題にも取り組むこととなり、多彩な課題に対応できる能力が必要となってきている。一方、ＰＣやインターネットの活用が一般的となり、従来の印刷物による会報やマリンリポートの廃止し、メールによる情報発信「ＭＩＮＴ」が開始された。またホームページのリニューアル、サーバーの導入、室内回線の床下収納など事務所の改善も進められた。
1．初めに日本舟艇工業会は、現在事業の一つとしてFRP廃船のリサイクルを行っているが、この事業は2005年（平成１７年）１１月１日に当工業会内に【FRP船リサイクルセンター】を開設し、同年１１月２９日に、環境大臣から廃棄物処理法に基づく広域認定を受け、開始したものである。我が国の舟艇産業は１９９９年頃のバブル経済に乗り空前のプームを迎えたが、バブルの崩壊と共にプームは去り、購入されたボートの一部が不法投棄される状況となった。 FRP（ガラス繊維強化プラスチック）船は、其の製品特性（材料が高強度、大型、全国に広く薄く分布、製品寿命が長い、等）から適正な処理が困難であり、其れが不法投棄の要因の一つでもあると言われ国会でも取り上げられるなど社会問題化したのであった。そして、製造者等の団体である日本舟艇工業会は、EPR（拡大生産者責任）の考え方、循環型社会形成の必要性を鑑み、主要製造業者７社（川崎重工業、スズキ、トーハツ、トヨタ自動車、日産マリーン、ヤマハ発動機、ヤンマー船用システム)が中心となり【FRP船リサイクルシステム】の構築を行った。構築の過程で最も難解であったのは、FRP船のリサイクルを単独立法にするか、日本舟艇工業会及び製造事業者の自主的な活動とするかであった。舟艇業界の特徴として、当工業会に加盟しているのは約２３０社で全事業者の半数でしかなく、後は地方の造船所になる事から、日本舟艇工業会だけの活動ではカバーしきれず、その結果ユーザーに浸透させることが出来なくて真の目的である不法投棄が減らないのではないかという推測から、単独立法にすべきという国側の意見に対し、舟艇工業会は自主事業を唱えた。日本舟艇工業会の考えは、単独立法にした場合システムの規模が大きくなり、結果的にリサイクルコストが高くなり適正な処理がされず不法投棄が減らないのではないかという危惧であった。双方の意見とも尤もな理由であって、議論が続いたが結論として問題は、１年間の廃船排出隻数が皆目検討がつかないということであった。つまり、ＦＲＰ船リサイクルシステムが事業として成り立つポイントの見定めであった。廃船隻数が多ければ問題は無いのであるが、当時始まって間もない家電やモーターサイクルの状況を見ると、リサイクルシステムが出来てもシステムに持ち込まれ適正に処理される廃出数は予想を大きく下回り、余り不法投棄は減らないという現実があった。まして、ＦＲＰ船の場合、大型であるからそのコストが高くなりリサイクルシステムに持ち込まれ適正な処理がされる可能性は低くなると考えられた。したがっていきなり大きな仕組みを作るのではなく、まず自主事業で一番問題にされている瀬戸内海から始め、３年をかけて全国展開を行い、その過程を見て決めていくという現実的な方法をとることにした。そしてスタートとなる2005年度（平成17年度）は、対象地域を西瀬戸内・北部九州地区(岡山、広島、山口、香川、愛媛、福岡、大分、佐賀、長崎、熊本の１０県)とした。翌年の2006年度（平成18年度）には、近畿及び新潟県を除く中部まで拡大し、最終年度の2007年度（平成19年度）には残りの地域を行うという計画を立てた。そしてまず本システムの稼動により、適正な廃FRP船の処理スキームを確立し、製造事業者等としてEPRを全うし、循環型社会の形成に貢献することに加え、ユーザーの薩船処理をし易くする観点から、社会問題化し始めた不法投棄の防止にも寄与するようにした。本システムが対象とするFRP船は、FRPを材料として使用している小型船舶（モーターボート、ヨット、PWC、漁船など）を対象とする他、初期の木船に FRP をオーバーレイアップした艇及び、船体が軽合金構造でスーパーストラクチュアーがFRP等の複合艇も含むこととした。我が国に於ける、ＦＲＰ製のプレジャーボートの国内保有隻数は約４１万隻と言われている、其のうち２５年を経過した艇は１０万隻にのぼる。 ＦＲＰ船の耐用年数は２０年から３０年であると言われていることから、今後の廃船数の予測を単純に計算すると、２００５年以降毎年６０００隻以上が出されると予測できることになる。一方、当時我が国に於けるＦＲＰ船の廃船処理は、ＦＲＰが熱硬化性樹脂であることから、熱可塑性樹脂のように、分解・加熱してペレット状にし、再生原料に利用するマテリアルリサイクルが出来ず、リサイクル技術が確立して無いこと及び、廃棄物処理法上の制約等から各地域で地方自治体及び、一部の漁協等が夫々の方法で処理が行われていた。廃棄物処理法上の制約とは、プレジャーボートは一般廃棄物であることから処理責任者は市町村であるが、ユーザーが市町村に持ち込んでも、「大きくて処理困難」との理由から引き取って貰えずまた、処理業者に持ち込もうとしても、処理業者が一般廃棄物処理認可業者で無ければ扱えず、その業の認可を受けた事業者が全国的に少ない為に現実的には難しかった。そして、漁船は、産業廃棄物になるために処理責任者は排出者になり、排出者が直接処理業者に依頼して処理が行われていたが、ほとんどの場合リサイクルではなく埋め立て処分等ゴミとしての処理が行われているに過ぎなかった。一方、我が国の不法投棄船は2000年の実態は、１１００隻で其の内プレジャーボートが約６６パーセント、漁船が約２６パーセントで、これらの使用済み船の処理システムが確立していないことが一部の要因と言われていた。 (Fig2参照)この様に不法投棄が社会問題化してきた状況から、国土交通省海事局は、日本舟艇工業会、有識者及び関係団体などによる「ＦＲＰ廃船高度リサイクルシステム構築推進委員会」を2000年５月に設け、リサイクル・プロジェクトをスタートさせたのである。同委員会の基に、個別テーマを検討するグループとして、廃船のリサイクル技術を確立する「リサイクル・ワーキング」、リサイクルに必要な処理費用や費用徴収方法を検討する「経済性ワーキング」、及びＦＲＰ材料の耐久性の高さをフルに活用し環境と安全性をコンセプトに次世代ボートを開発する「リユース・ワーキング」が設置された。 4年かけて研究され、2004年度に委員会が終了しその結果を受けて、2003年12月の改正廃棄物処理法に定められた、廃棄物製品の処理を製造事業者が広域的に行い、廃棄物の減量化適正処理が確保されることを目的に、廃棄物の収集・運搬の他県への移出許可を不要とする特例制度である【広域認定制度】の下で、舟艇工業会が広域認定事業者となり業界の自主活動として、リサイクルに取り組むことになった。 3．舟艇工業会のリサイクルシステムの構成について（Fig３参照）舟艇工業会は、政策委員会の下にリサイクル委員会そしてその下部組織としてリサイクル準備室を設けて主要7社の委員でシステムの構築を行った。 FRP船リサイクルシステムは、日本舟艇工業会のFRP船リサイクルセンターが実施主体となり、委託先の指定引取場所に収集された廃FRP船を粗解体した後、FRP破材を中間処理場に運搬し、破砕・選別等を行い、最終的にセメント焼成の原燃料としてリサイクル（マテリアル・サーマルリサイクル）を行うものである。本リサイクルは国土交通省の実証実験において検証されており、廃FRP船の収集・解体・破砕を広域的に行うことにより、低コストでのリサイクルシステムを実現した。表中の具体的なシステムの構成は以下のとおりである。 ( 1 )  FRP紹リサイクルセンターリサイクルの予約及びリサイクル料金・費用の授受等リサイクルシステムの総合推進機能を日本舟艇工業会内に設置した。 ( 2 )相談窓口リサイクルに関する一般的な相談及び情報提供を行う。販売店の殆どに参加をお願いした。 （３）登録販売店リサイクルの一般的な相談、情報提供、リサイクル料金の見積り・受付、廃FRP船の一時保管等、リサイクルユーザー窓口機能。現在全国の主要販売店及び一部の廃船処理業者(指定引き取り場所)に参加をお願いして登録販売店を設置した。 （４）指定引取場所廃FRP船の引き取り、粗解体等。全国に設置した。 ( 5 )中間処理場、セメント工場FRP破材の破砕・選別、セメント焼成等。全国に設置した。 4. FRP船リサイクル処理フロー（Fig 4） ( 1 )リサイクルを希望するユーザーは、登録販売店に相談する。 ( 2 )登録販売店では、ユーザーの皆様の本人確認やボートメーカー等の確認をさせて頂き、リサイクル料金、オプション料金（※）等を見積り、【リサイクルセンター】に見積書を送付する。 (３)  【リサイクルセンター】はユーザーに廃FRP船引取り日程を調整の上持込日または引取日を決定し、【FRP船リサイクル管理票】を発行してユーザーに送付すろ。 (4)ユーザーは【FRP船リサイクル管理票】をもとに、リサイクル料金及び「指定引取場所」までの運搬を依頼した場合の運搬料金等を郵便局で払い込む。その他のオプション料金は直接登録販売店に支払う。 (５)その後、ユーザーは【FRP船リサイクル管理票】に記載された日に「指定引取場所」に廃FRP船を自分で持ち込むか、または【リサイクルセンター】が指定した運搬業者等に引き渡していただく。 ( 6 )  「指定引取場所」まで運搬された廃FRP船は、粗解体が行われ分別されＦＲＰ破材は１メートル角以下に破砕し、指定運搬業者により「中間処理施設」に運搬する。 ( 7 )持ち込まれたFRP破材は、中間処理施設において更に選別・粉砕されFRP破材は２センチメートル以下にされ、リサイクル場所のセメント工場に運搬される。 (8)セメント工場では、ロータリーキルンに石炭・重油と共に投入されリサイクルされる。 Fig4: FRP船リサイクルの処理フロー
FRP船を無体する方法
①家量・車の媒体用機材による媒体  ②シュレッダーによる媒体 を予定しています
FRP船の材料構成
FRP船は、FRP、金属類、その他（木村・ウルタン等）で構成されます
5．FRP材のリサイクルについて（Fig 5参照）
現在、FRP破材の再利用技術としてはFig5のように、マテリアル・サーマルリサイクルとしてのセメント原燃料、サーマルリサイクルとしてのガス化溶融、マテリアル及びサーマルリサイクルとしての高炉原料化及びリユースとしての骨材化等がある。夫々の特徴等は表に示すが、現在最も確立しているのが、前述したリサイクル技術検討ワーキンググループで開発されたセメントの原燃料にする方法で今回は、それを採用した。
6.セメント原燃料化リサイクルについて(Fig 6参照)
セメント製造に於ける石灰石の焼成工程で、ローターリーキルンに２センチ角に破砕したＦＲＰ材を投入することにより、ＦＲＰを構成する約６０パーセントのポリエステル樹脂が燃料になり、約４０パーセントのガラス繊維がセメントの原料になり残渣が殆ど出ないことが特徴だが、Ｆｉｇ６に示すようにセメント各社により受け入れ条件及び受け入れコストが変わるということが課題となっている。受入れコストの課題としては、供給量が不安定という事と発熱量が少ないこと等が上げられる。
Fig5: FRP破材のリサイクルの方法
現在、セメント原燃料化リサイクルが確立しています

Fig6 :セメント原燃料化によるリサイクル
FRPの微脑は燃料として、かうス燃雑は原料として再利用されますセメント会社の受入条件は、会社によって異なります7．リサイクル料金体系についてリサイクル処理費用は、重量と材料の構成により変化する。船の場合、同じ長さでも用途によって議装の内容及び容積が違うことから重量が違い、また構成する材料の比率も変化することから、単純に長さごとに費用を設定することが出来ない。また、艇の長さも一センチ単位で違うことから、標準的な価格の設定については非常に困難を極めた。だが、実際の運用に当たってはなるべくシンプルにしないと管理コストが大幅に増えてしまうことから、リスクを承知の上で大胆に決定した。また、基準となる指標であるが、漁船の場合は容積トン数が普及しており、重量とも近似しているが、レジャーボートでは５トン未満では殆ど容積トン教の表示が無く、ユーザーも取り扱い窓口になる登録販売店もなじみが薄く理解されないことから、長さを基準とした。ただし、長さについても全長及び登録長さがあるが、全長を基準にした。そして、 (Fig7)に示すように長さを１ｍ毎にし、船種を７種類に区分した。
また、日本舟艇工業会ではこのリサイクルシステムを広く浸透させるために、「リサイクル贊助会員」を設け、リサイクルシステムを構築したメーカーのほかに、輸入及び国内幅広く参加を募集した。参加各社は料金の一部を各社が負担することにしユーザーの負担を軽減し促進させるために、個別に料金設定を行っている。その結果概ね(Fig7)に示す料金よりも１万円程安くなっている。なお、非参加各社の製品については、この表のとおりである。また、自動車、家電及び二輪車等と大きく違うところは議装品等搭載物件が違うことから引取基準を設けた。その内容を（Fig 8）に示す。 Fig8 8.リサイクル事業の推移2005年（平成17年）にスタートし、予定通り３年間で全国展開して略２年が過ぎた。当初、在籍船などの統計から1年間に廃出される隻数の予想を1,000隻として来たがF ig9に表すように1,000隻には到達しない状況が続いている。ただ、JCIの登録抹消隻数等から行くと、排出隻数はもっと多くて良いはずで当工業会としては今後とも、ユーザーへの啓発及び利便性等を向上させて適正処理の普及に向けて活動を継続していく所存である。このリサイクルシステムの構築は、我が国経済のバブルの崩壊と共に不法投棄されたFRPレジャーボートの社会問題からスタートした。当時は、横浜等多くの港湾や浜辺で不法投棄船が目立っていたが2005年（平成17年）にスタートしたリサイクルシステムに対して、日本財団及び国及び地方自治体の協力の元で約３年間をかけて不法投棄船を処理したり再発防止策を設けるなどをしてきてその結果今ではほとんど目に付くことが少なくなったと思う。そして、年度別廃船の処理隻数は増えてはいないが、リサイクルを始めた当初から一昨年までは不法投棄船を自治体が主体に処理する廃船が大半であったが、登録販売店が扱う一般ユーザーの艇が徐々に増えてきて来年には逆転しそうな状況から考えると非常にゆっくりではあるがユーザーに定着してきたと予想される。
9.まとめ
ＦＲＰは第二次世界大戦中に航空機用材料として米国で開発された。軽くて、強くて錆びなくて、どんな形状も造れる事から抵抗を少なくする必要がある舟艇の素材としては、これ以上の物は無い。それまで主流であった木材に変わり瞬く間に世界中に普及し、日本に於いても1965年(昭和40年)頃から急速に広がった。今後も、これ以上の素材は中々出現しないと思われる事から、本リサイクルシステムは重要である。ところが、リサイクル隻数が１０００隻を超えることが期待できないことから、リサイクルシステムが事業として成り立つためには低コストのリサイクル技術の開発が必要であるし、また、環境負荷を考えると更にリサイクル率を向上させる技術も必要であり今後もこれらの課題に対して継続的に取り組んでいく事が重要であると思う。 2 0世紀、私達はボート、ヨット、ＰＷＣ、漁船及びマリンエンジンを供給し、人々の暮らしを豊かにし、発展の一翼を担った一方、一定の環境負荷を発生してきた。日本舟艇工業会は、海や湖や川など自然環境の恩恵を受けている。そのために今後もFRP船が有益な道具であり続けるためには、環境への対応が不可欠と考えている。それなくして私達マリン産業の将来はなく、これを果たした業界のみ社会で存立を許されると確信している。現在、日本舟艇工業会はこのリサイクルシステムの他に、船外機を主体としたエンジンの排気ガス及びＰＷＣの排気音の自主規制にも取り組んでいる。今後更に、当工業会は、世界中のお客様に愛され受け入れられるために環境を事業の最重要課題の一つと位置づけ、地球にフレンドリーな技術で地球再生を牽引する工業会を目指そうと考えている。

8.年表総合表(1960年〜2010年)

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2001 78 4 3 2004 2009 50 ■ ● ■

歴代の会長

歴代の事務局長
社団法人日本舟艇工業会会員名簿
社団法人日本舟艇工業会役員名簿
10－4.名簿：委員社団法人日本舟艇工業会政策委員名簿
10一5.名簿：職員
10－6.表彰者リスト
1.感謝状(特別功労)受賞者長谷川至（会長、元政策委員長、元ICOMIA理事）
2.感謝状受賞者

【委員(元・現)】

1 1.編集後記
「すべては物品税から始まった」この記録を作成するため、古い資料を読み返していたところこの事実がわかりました。1960年（昭和35年）頃、日本でもFRP製ボートの生産が軌道に乗り出し、業界が活発に動き始めました。そこに立ちふさがったのが物品税です。物品税は1962年に施工された物品税法によるものですが、その前身は1940年に作られた奢侈税（贅沢税）です。宝石、毛皮、乗用車、ゴルフクラプなどと共に、モーターボートやヨットも課税の対象となり、40％の税金がかかりました。そこで、当時の各メーカーの代表者が集まり、物品税廃止へ向けた活動を開始しました。その何度目かの会合の中で、日本でもボートショーを開催しようという話が持ち上がり1962年に日本舟艇振興会が設立され、第１回の東京ボートショーが開催されました。そして、日本舟艇振興会の活発な活動が認められ、1970年の社団法人日本舟艇工業会の設立につながってゆくわけです。　物品税の軽減要望はその後当会に引き継がれ、最終的には大型艇40%、中型艇15%、小型艇10%となるわけですが、1989年の消費税導入により廃止され、モーターボートやヨットも税法上では贅沢品ではなくなりました。今回の４０周年記念に当たり、前例にならって記念誌を印刷する案もありましたが、経済環境の厳しい中、また40年という中間的な時期でもあるので、実質的な記録のみを残すということとなり、印刷もやめてCDでの配布となりました。パソコンを使われてない方にはご不便をおかけしますがご容赦ください。最後に、この記録の作成に当たり、国土交通省海事局長小野芳清祿、日本小型船舶検査機構理事長伊藤茂様にはご祝辞を賜り厚く御礼申し上げます。また、編集にご尽力いただいた皆様、特に10年間のトピックスやFRP船リサイクル事業について執筆をしていただいた0Bの市倉様、矢羽野様、菅沢様　そして、古い記録のデジタル化、写真提供、構成などにご協力いただいた編集委員のご協力に深く感謝いたします。 (2010年5月   K. M. )
記録委員（執筆者）市倉穂三郎（元トーハツ株式会社）、菅澤　實、矢羽野弘司（元ヤマハ発動機株式会社）昭夫、伊藤　睦子、遠藤　正子、久保準一郎、黒田　光茂、馬渡　健治（事務局）東
___ 2010年5月発行〒104-0061東京都中央区２－５－１竜　話（03）3567-6707 F A X (03) 3567-0635ホームページhttp://www.marine-jbia.or.jp本文の無断掲載、無断転載を禁じます。 ...