4．三河港湾地域の経済効果とフェリーによるモーダルシフトに関する研究

4 － 1   三河港の経済効果

（1）選定エリア内の生産額等の推計

（2）経済効果の計測
①後方連関効果

（3）エリアの選定

(4)経済効果の計測

ことを示唆している。

（５）まとめ

4 － 2 三河港における長距離フェリー利用と電気自動車によるモーダルシフト
( 1 )はじめに
三河港を対象としてフェリー利用の可能性と電気自動車の普及による陸上から海上へのモーダルシフトの影響について検討する。豊橋港は，三河港のうち豊橋市に所在する一港区である。豊橋港はかつて独立した港湾であったが、1962年（昭和37年）に豊橋港、田原港、西浦港、蒲郡港の4港が統合し、三河港となっている。三河港は，全国トップクラスの自動車輸出入港湾であり，物流を中心とした国際港湾として発展している。旅客については，伊勢湾フェリ一や名鉄海上観光船などが，短距離フェリー・高速船のサービスを提供しているが，三河港と全国を結ぶようなフェリーは存在していない。また，港湾を有する地域では、クルーズ船の誘致や観光産業を介した地域経済の活性化なども期待されている。ここでは，三河港のうち豊橋市に所存する一港区である豊橋港を起点として，長距離フェリーが運航された場合を想定する。フェリー移動と道路移動のモードシェアを求めることによって，長距離フェリーの可能性について検討する。電気自動車は，環境にやさしい車として普及に向けて様々な取り組みが実施されている。電気自動車は、ガソリン車に比べると、航続可能距離が短く、充電時間に時間を要することから、一般的に都市内の移動手段に適しているとされる。電気自動車のもつ技術的な制約を解決するひとつの方法として，フェリーを利用した都市間の移動が考えられている。平成24-25年度の報告書では，我が国の長距離フェリーを対象として，犠牲量モデルを用いて，電気自動車の普及により，道路からフェリーへのモーダルシフトが生じる可能性について分析を行った。本稿では、同様のアプローチを用いて，豊橋港と全国を結ぶ長距離フェリ一航路を想定したときに,電気自動車（電気乗用車と電気トラック）の普及により生じる陸上から海上へのモーダルシフトの可能性を検討する。
(2)方法
自動車が道路とフェリーのどちらの交通機関を利用するかという問題を考える。一般的に，自動車のドライバーがどのように交通機関を選択するのかは,各交通機関の所要時間と移動費用に依存する。交通機関の分担率を求める方法のひとつに犠牲量モデルがある。本稿では、既存研究を参考に，以下の犠牲量モデルの推計式を用いる（東北産業活性化センター, 1997年）。旅客　ln[P/(1-P)]=-7.56566+2.30696lnω貨物　ln[P/(1-P)]= -8.81237+3.06129lnω Pはフェリーの分担率であり，P=フェリー/(フェリー+道路)である。道路の分担率は1-Pである。ωは各区間の時間価値，すなわちl分当たりの時間価値(円)で，ω＝(道路移動費用一[フェリ一移動費用ーフェリー休息時間価値]/(フェリー移動所要時間—道路移動所与時間)である。フェリー休息時間価値とは，フェリー利用により減少した道路走行時間を休息の増加分としてその時間価値を求めたものである。瀬戸内海のフェリーの情報を用いて推計された式であるが，本稿では参考情報としてこの式を試験的に用いる。旅客は乗用車を，貨物は中型トラックを利用するものとする。
(3)シナリオ
①経路と移動手段
A地域とB地域に，自動車で移動可能な２つの経路が存在する状況を想定する。経路αを「道路」、経路βを「フェリー及び道路」とする。その他の輸送モードを利用した移動は考えないものとする。2つの経路の概念図を図4-2-1に示す。ここで，二つのケースを考える。エンジン車のケース：通常のエンジン車（乗用車またはトラック）で移動する場合電気自動車のケース：電気自動車（乗用車またはトラック）で移動する場合エンジン車のケースにおける経路αと経路βの分担率と，電気自動車のケースにおける経路αと経路βの分担率を求める。電気自動車とエンジン車の経路βの分担率の差を求め、この差が大きくなれ
②フェリーの航路。移動時間と費用
豊橋港から長距離フェリーが運航される場合を想定しよう。図4-2-2に豊橋港から各港湾への想定した長距離フェリ一航路を示す。フェリ一航路は，現在運航されている太平洋側のフェリ一航路を参考にして, 9つの航路を想定した。発着地点を図中の表のように定め，各航路を利用するものとした。現行の長距離フェリーと同様に，フェリーの運航頻度は１日１便とする。各発着地点間の経路αと経路βの道路移動に関する経路情報は,検索サイトNAVITIMEを利用した。陸上移動では高速道路を利用し、移動時間を最小にする経路を優先的に選択した。経路αと経路βの区間を，エンジン車（乗用車あるいはトラック）1台で移動した場合の移動費用と移動時間，及び竜気自動車（乗用車あるいはトラック）1台で移動した場合の移動費用と移動時間を求めた。豊橋港からの長距離フェリーの航路は想定したものであるため，フェリーの運賃と移動時間のデータは存在していない。既存の長距離フェリーのデータから，自動車の移動距離を説明変数とする回帰式を求めて，フェリーの運貨と移動時間を推計した。各経路の移動費用と移動時間から時間価値を求め，犠牲量モデルの推計式を用いて経路β（フェリー）の分担率Pを求めた。
(4)分析結果
①経路βの分担率の推計
(a)乗用車の場合
各区間について，乗用車（エンジンまたは電気）で移動した場合の経路βの分担率を推計した。図4-2-3(a)の横軸は各区間の番号、縦軸は経路β（フェリー）の分担率を示す。一般的に、豊橋からより遠く離れた地域ほど,経路β(フェリー)を選択する割合が高くなる。豊橋から北海道(1,2)や九州(6,7,8.9)へのフェリー運航は、他の航路よりも高いフェリー利用率となる傾向にある。一方，豊橋駅-東京駅(4)，豊橋駅-水戸駅(3)といった短距離の区間では，フェリーを利用する割合は低くなっている。また，エンジン車よりも電気自動車のケースで，フェリーの分担率が上昇する傾向がある。 9つの区間の経路βの平均分担率は、エンジン乗用車の場合36.8%,電気乗用車の場合は44.3%である。電気自動車の普及により，フェリー利用の可能性が高まることを示している。 (b)トラックの場合同様に,トラック(エンジンまたは電気)の場合について,経路β (フェリー)の分担率を図4-2-3(b)に示す。乗用車と同様に，豊橋から遠距離になるほど，フェリーの利用率が高くなっている。一般的に，中型トラックのフェリー運貨は，高速道路の料金に比べてかなり高いため，豊橋駅一東京駅(4),豊橘駅—水戸駅(3)の区間では，経路α（高速道路）のみが選択されている。全区間の経路βの平均分担率は，エンジントラックの場合は35.5%，電気トラックの場合は44.0%である。
(c)モーダルシフト率
陸上移動から海上移動へのモーダルシフト率を,モーダルシフト率＝電気自動車の経路βの分担率―エンジン車の経路βの分担率と定義する。図4-2-4に,各区間における経路βへのモーダルシフト率を示す。北海道・東北地域(1,2,3,4)よりも，四国・九州地域(5,6,7,8,9)でのモーダルシフト率が高くなる傾向がみられる。とくにトラックの場合には，四国・九州地域のモーダルシフト率が高くなっている。また，電気乗用車による平均モーダルシフト率は7.5%，電気トラックの平均モーダルシフト率は8.7%となった。電気乗用車よりも電気トラックの場合に，陸上から海上へのモーダルシフトが生じやすいことを示している。
200,排出量
図4-2-5に、経路αと経路βを、それぞれエンジン自動車と電気自動車で移動した場合の1トリップあたりのCO,排出量を示す。一般的に、エンジン自動車よりも電気自動車で移動した場合にCO,排出量は減少している。エンジントラックで経路αを移動する場合にCO₂排出量が最も大きく，電気乗用車で経路βを移動する場合にCO ;排出量は最も小さくなる。このことから，電気自動車とフェリーを利用して長距離移動することが，環境にとっては望ましいことがわかる。
（５）まとめ
本稿では，豊橋港に長距離フェリーが運航されることを想定して，フェリーと道路の交通機関分担率を推計した。豊橋から九州・北海道地域へ向かう長距離フェリーの航路については，フェリーの分担率がより高くなるという結果が得られた。電気自動車を利用することにより，道路移動からフェリ一移動へのモーダルシフトが生じる可能性が高まることが示された。また,電気自動車とフェリーを組み合わせた移動が最もCO 2排出量が小さいことが示された。現在,豊橋港（三河港）からの長距離フェリーは運航されていないが，将来的に電気自動車の充電設備を備えた長距離フェリーが運航されることにより，環境にやさしい陸上から海上へのモーダルシフトの実現が期待される。最後に，今後の展望を述べる。まず，長距離フェリーは，電気自動車の短距離移動の短所を克服することができるという利点をもつ。電気自動車用の陸上での充電設備のインフラ整備には膨大なコストと時間を要する。一方，港とフェリーに焦点を絞った充電設備のインフラ投資は，早期にかつ低コストで実現が可能であると考えられるため，より効率的に電気自動車の長距離移動を可能とさせる。港湾エリアには，風力発電装置や太陽光を利用したメガソーラー発電所が整備されており，再生エネルギーを利用した電気自動車用の充電インフラ整備を提案できる。高速道路など陸上の自動車手段の普及により，フェリー業界は衰退傾向にある。これは同時に港湾地域の経済活動にもマイナスの影響を与える。東日本大震災以後，港湾地域によっては内陸部への経済活動の移動や地価が減少するエリアもみられる。陸上移動から海上移動へのモーダルシフトにより，フェリー業界及び港湾地域の経済活性化の可能性を示すことができる。電気自動車による陸上輸送から海上輸送へのモーダルシフトは、従来型自動車の移動に比べて，省エネや環境負荷の削減に貢献でき，サスティナプルな未来の移動手段を提示できる。また，次世代自動車産業と港湾関連産業のシナジ一効果が期待できる。電気自動車を利用したフェリー移動への補助金政策など交通政策への提言を行うことができる。