特成員小野本成克（工学Ｂ３年）代表者森弘惇一（工学Ｂ４年）尾林知輝（理工Ｍ１年）林田聡司（工学Ｂ４年）宅野和大（理工Ｍ２年）岡田拓也（工学Ｂ４年）藤田達也（工学Ｂ４年）岡本尚士（工学Ｂ３年）
1.プロジェクトの目的
本プロジェクトは、ソーラーカーの設計、製作を通して個々の工学的視野を広げ、ものづくりの楽しさを知ることを目的とします。製作したマシンを毎年夏に開催される国内最大のソーラーカーレースである「ソーラーカーレース鈴鹿2013」に出場することを目標とし，大会の結果などから自分で問題を提起して解決する能力を養うことも目的のひとつとしています。そして，活動を通してより多くの人にソーラーカーを知ってもらい，環境問題やものづくりの大切さを知ってもらうことも目的とします。
2.プロジェクトの内容
今年度のプロジェクトの内容は，主にソーラーカーの製作と大会への出場です。以下にこれまでに行った活動のスケジュールを表1に示します。

３．活動状況
3–1車両製作前年度はボディとパネルを分離した形状にしていましたが、昨年の大会・試走での走行結果から、 I．進行方向によって空気抵抗が大きく変化するII.パネル固定のために余計に重量が増加したII.視界が前方のみに限られ,レース中のドライバーへ負担が大きいといったことが分かったため，従来の翼断面形に戻し，上記した３つの問題点を改善しました。ボディ材料は前年度と同じゼットロンという独立気泡発砲ボードにFRP樹脂を塗り，強度を上げたものを使用しました。前年度は多くの場所にFRPを使用し強度を上げていましたが，今年度は応力集中が大きいところにのみFRPを使用したことで，前年度よりボディの重量を軽くしました。また，大学から大会会場までの運搬のしやすさを考え，ボディを２分割できるように設計し製作しました。
3-2試走
7月22日（月）に学区内で走行テストを行いました。走行中にシャーシ側につけたタイヤカウルが地面と接触しそうになりました。そこで，ボディとタイヤカウルを固定する部品を取り付けたり，タイヤカウルを固定するワイヤーの絞りを強くしたりしてタイヤカウルの落下を防ぎました。 7月26日（金）に学区内で走行テストを行いました。走行中に前輪から異音が生じました。新しく購入したプレーキディスクが以前使用していたものより大きかったことにためプレーキパッドとプレーキディスクの干渉によって異音が生じたことがわかりました。そこで，ブレーキパッドの位置を調整し，干渉を抑えました。
3–3大会
ソーラーカーレース鈴鹿は，1992年にスタートし，国際自動車連盟（FIA）が公認する世界最高峰のソーラーカーレースです。私たちの参加するエンジョイⅡクラスで，車体性能だけでなく，ドライバーのエコランも問われるクラスとなっています。以下に概要を表2に示します。
大会は８月２,３日に開催された。２日に車検,フリー走行(予選)。３日に４時間の決勝レースが行われました。車検では，車体寸法や重量の測定，プレーキ試験，ウィンカーやプレーキランプの点灯確認など様々な試験を行われました。今年は規則改定で第１ロールバーの規定が厳しくなっておりましたが，無事に車検をクリアすることができました。午後からフリー走行・予選が行われ，このフリー走行において，私たちはデグナーコーナーで横転事故を起こしてしまいました（原因は後述)。幸いドライバーに怪我はありませんでしたが、車体の破損状況が大きかったため，フリー走行の継続を断念しました。具体的な破損状況はボディ左半分の骨組みとキャノピーが半壊し，５枚のパネルが発電不能になり，タイヤホイールが歪んでしまいました。このように，決勝レースへの参加も危ぶまれる状況でしたが，徹夜の復旧作業によりなんとか翌日のスターティンググリッドにマシンを並べることができました。決勝レースでは，始めの２周は前日に横転したことによる車体の影響を確認するためにペースを落として走行しました。３周目以降は，レース前に計画していた走行ペースにしたがって周回を重ねました。15周目にドライバー交代を行い目標のペースでゴールに向けて走行しました。しかし，残り時間15分のところで左フロントタイヤのパンクに見舞われ，ピットまでの自走が困難と判断し，レース終了までコース外で待機しました。大会の結果は25周で，クラス16台中11位と昨年の28周よりも周回数を落としてしまい，ドライバーの練習走行不足が課題となる結果となりました。
3–4　事故原因の考察
i事故状況
事故時の走行経路の概略図を図10に示します。進入速度が少し高いものの，昨年の車両の運転経験から，コーナリングは可能と判断し①デグナーの第１カープに時速70kmで進入しました。しかし，②第１カープ進入後，左前車輪に荷重が偏り始め，③第２カープ進入後完全に右前輪が浮き，ボディをすりながら時計周りに旋回し始めました。③旋回し終わると完全に横転してロールバーをすりながらすべり，③停止して横転した状態からもとの状態に戻りました。図11に事故後のロールバーの状態を示します。ロールバーの素材は中実のチタンでできていますが、およそ3 ～5mmほど削れています。傷肺から，積転後最初はコースに対して斜めに進み，その直進していることがわかります。またチタン焼けを起こしていることからかなりの摩擦熱が生じたことがわかります。
ii  原因考察
今回の横転は，ドライバーが邪型車の挙動持性を十分に把握しないまま，昨年と同じ性能と判断し，速度超過でコーナーに侵入したことが原因ですが,なぜ昨年と車体挙動が大きく異なったかについての考察を行いました。まず，今大会に向けてボディ形状の変更，そしてバッテリー搭載位置を変更しています。このうち，車体挙動に特に大きく影響を与えると考えられるバッテリー位置変更後の車体特性の変化について考えます。昨年度のボディ形状の変化に伴いバッテリーの搭載位置を図12のようにドライバーの両脇に4つずつ搭載した状態からドライバーの後ろに8つ搭載した状態に変更しました。バッテリーの重さは1つ当たり6kgあるのでこれにより車体の重量バランスが大きく変化したことが考えられます。例えば，図13のように左前輪と後輪（駆動輪）を回転軸として，右前輪が「θ分浮いた状態を想定します。バッテリー以外の荷重を無視し，バッテリーの荷重によるモーメントのつりあいについて考えます。まず，バッテリーを横に積載した状態だとそれぞれのバッテリーの重心位置から回転軸までの距離が50mmと750mmとなるので，バッテリー1つの質量M ，重力加速度時g ，横軸させるモーメントN ，回輸品軸周りの車体の回輸モーメントIとして，モーメントのつりあい式は1ë    = N − 4Mg(0.05 + 0.750)cos θ = N  — 3.2Mg cos θとなり，復元力が 3.2Mgcos θ 生じます。次に，ドライバー後方に積載した状態だと重心位置から回転軸までの距離が250mmとなるので，バッテリー位置変更後の回転軸周りの車体の回転モーメント1'として，モーメントのつりあいはI' ð   = N − 8Mg(0.250)cos θ = N — 2Mg cos θとなり，復元力は2Macos θ生じます。つまり，バッテリー位置の変更によって，片輪の浮いたときの復元力が37.5%減少したことがわかります。今回の横転はこの復元力の減少をドライバーが把握しきれていないために起こりました。今回，事故時に乗車していたドライバーはサーキットでの試走経験もありましたが，そのときの車体はバッテリー位置変更前のものであったため,バッテリー位置変更後の高速度域における走行は初めてでした。レース前に高速度域での走行ができずに車体性能がつかみきれなかったことが大きな原因です。改めて，試走の症要さを痛感させられました。来年度はバッテリーの位置を元の位置に戻し，横幅の可能性を下げるようにします。さらに，車体製作の開始時期を例年より2ヶ月早め，十分な試走時間をとれるようにします。 3-5  今大会の反省今年は、昨年に劣るレース結果に加え、車両転倒というプロジェクト発足以来の大きな事故を起こしてしまいました。これに対しメンバー全員で反省会を行い，下記の問題点を確認しました。二度と事故を起こさないよう，これらの問題に対策してきたいと思います。 ＜意識的問題点＞問題①車両開発の準備期間の不足研究室に新たに配属される学生が多く満足な準備が出来ない中で,ボディの全面変更という大きな変更を行い，大会直前まで車体製作に追われ，試走を行うことが出来ず，車両特性を十分につかむことが出来ませんでした。問題②ドライバーのタイム優先思考タイムを狙うことを優先し，車両特性，コース状況の把握など安全確認が十分に出来ていない状態で車速を上げてしまいました。問題③プロジェクトとしての安全認識の低下過去に事故を起こしていないという実績から，組織として安全に対する意識が低下しており，安全に対する対策，チェックが十分ではありませんでした。問題④不十分な走行計画チーム内でミーティングは行っていましたが，序盤は試走間隔で様子を見るなどと抽象的なことしか決めておらず，具体的な走行速度などを明確に決めていませんでした。村兼①車体製作の開始時期を早めるのはもちろんのことですが,それに加えて明確な設計図を作成するとともにミニヂュアモデルなどを製作し，設計に問題がないか確認して，作業効率を上げます。対策②試走の結果に基づいた安全な速度域でドライバーに走行させます。対策③今回の経験をもとに改めて作業時や走行時の危険性を認識し，安全設計を心がけます。また，後輩が入った時もこれらのことを伝えられるようにします。対策④忙しくてもミーティングの時間を設けて，走行計画など具体的に決めて，それらの内容を書面に残し，チーム内で遵守させるようにします。また，しっかりとしたデータの取れる場所で試走を行い，具体的な走行計画を練れるようにします。 ＜車体上の問題点＞問題①重量バランスバッテリーの積載位置の変更により復元力が低下しました。問題②整備性が低いバッテリー積載位置がシャーシ内部にしたことによりバッテリーの出し入れに時間がかかり充電作業などの整備に時間を要しました。またボディの分割部分の接続とボディとアンダー部分の接続に時間を要しました。
問題③計器類が見にくい
コックピット上のボディとシャーシとの隙間を詰めすぎたため計器類がボディによって視認しにくくなりました。問題④ソーラーパネルとキャノピー部分の干渉今年の車体は全長全幅をできるだけ小さくし空気抵抗を押さえようとしたためキャノピーの近くにパネルが置くことになり，キャノピーの影がパネルにかかりやすくなってしまいました。対策(1) 3-4事故原因の考察より一昨年の車体形状，つまりシャーシ側面にバッテリーラックを取り付け，復元力を改善し横転を防止します。対策②バッテリーラックを取り付けることでバッテリーの取り出しを簡単にします。接合部の取り外しを簡易的なものにするとともに取り外し回数が少なくなる場所に接合部分が配置されるようにします。対策③コックピット上のボディとシャーシとの隙間を広げます。このとき，前方の視界がボディで見えにくくならないように注意して隙間の広さを設計します。対策(4)全長全幅を調整しパネルの位置を調整し，発電効率を上げます。 3–6大会後の活動i 資金集め大会終了後のおもしろプロジェクトの予算は今年のボディの改良費と試走のための運搬費に充てる予定でしたが，大会での横転事故により新しいボディの製作費やシャーシの歪みの修正・改良費，パネルの購入費に充てることになりました。しかし、プロジェクトのみの予算では資金が不足しているため、パネルの購入資金と車体の修繕費を集めるためにソーラーカープロジェクトの卒業生と常盤工業会に協力を募りました。その結果，プロジェクトの卒業生からは10万円，山口大学工学部卒業生からは20万円，常盤工業会からは30万円程の資金をいただき，パネル購入と新しいボディ製作分の費用を確保することができました。 iiシャーシ形状の変更前述してあるように横転事故を起こした原因からバッテリ一位置を変更することにしました。一昨年のようにシャーシ側面部にバッテリーラック取り付け復元力と車体整備性が向上します。図14にバッテリーラックを示します。
iii新しいボディ設計・製作
3-5今大会の反省に記述した問題点を考慮しながらボディの設計を行いました。設計図から10分の1スケールの簡易模型を製作し設計ミスがないか確認しました。1回目に作成した模型より多くの設計ミスを見つけることができました。２回目の製作した模型は設計ミスが見られなかったためボディ製作に入ることにしました。図15に簡易模型を示します。ボディ材料は今年と同様のものを使用します。現在，実寸大に印刷した設計図をボディ材料に貼り付け，それを加工しています。図16に来年度のボディ製作の様子を示します。
3–7  今後の活動
今後の活動を以下の表３にまとめました。

4．まとめと今後の課題
今年の大会は準備不足によりドライバーが車体特性を満足につかめないまま大会に出場しました。そのため,フリー走行では横転事故を起こし，決勝では昨年よりも周回数を落としてしまい，ドライバーの練習不足とともに怖いの残る結果となってしまいました。来年度は車体の安全性を重視するとともに早めにソーラーカーを完成させ，多くのデータを取るなどのしっかりとした準備をしてから大会に臨みます。そして，大会終了後は定量的観点から車体の改良が行えるようにします。