中速ティゼル船低速ティゼル船

ll - 2
漁船・商船の機関部船員の
聴力検査結果
画欠

A   鍋査の意図
船内願音が船員の労働と生活に及ぼす影響が心配され，早急に現状測祚による把握が望まれている。このことは国際労働機関（ＩＬＯ）においてもとりあげられ，１９７０年のシュネーづにおける海事特別総会において「船員設備及び作業区における有害な騒音の規制に関する物告」が採択された。この中に機関部船員における機関客願音暴露による願音性離聴による際苦防止のための措置の検討があげられている。なお具体的には，１９６７年のシュネーブにおけるＩＬＯ第２０回合同海事委員会に提出された事務総長報告のなかで，スカッジナビャ機関士連盟で実施した聴力検査結果が報告され，これが問題提起の根拠となっているようである。すなわち，この結果によると１３４人のスコーチッ会員の内，正常の魅力(Normat Hear- ing)のもの儀かに１４％，軽い損傷(S1 ight impa i rment )のもの４ ２ %，ひどい担傷(Severe impairment)  34%,騒音による部分的におこった鹿力障害７％，全く他の原因による障害のあるもの３％となっている。 ( I T F  Journal, October 1 9 6 4参考文献），この結果から考えると明らかに重大な問題を超起していることになる。また、われわれの立場からこの問題の検討の軍災性をうながす根拠がある。すなわちわれわれが機関部船員の略力障害の発生予防の立場から，その危険を予知するためにまず魅力保護のための騒音許容基準を根拠として考える。これらの許容基準によりその障害をおこす危険性を判断するわけであるが，きわめて危険性があり，この許容基準の適用では船の運航にも支障を生ずることにもなりかねない。このことは前卒の機関室騒音の現状と騒音許容基準の関係で述べた。機関部船員の聴力障害の問題は，以上のような狩尿をもっているが，われわれとしては机上の論議よりもまず第一に略力障害の程度の実態を把握することが必要であり，この実態把握のうえ対策を考えるという意図のもとにこの調査を支施した。
B 
B – 1 調査対象  : (1)漁船々眞７４名三崎船員職業安定所で失業保険の給付を受け、つきの乗船を待助している機関部船員である。主として、まぐろ漁船に乗組む機関部船員である。いずれも下船してから少くとも１ヵ月以上経過して十分一時的聴力損失（ＴＴＳ）は回復して永久的❁力損失（ＰＴＳ）のみ残っている者を対象とした。漁船々員の融力検査では特に被検者を得るのに苦労したが、船員職業安定所の協力なしには不可能の状態であった。それにしても支給日に8 ～ 1 0名の被検者の獲得を目標として資料の準積に努力したわけであるが，それだけに黄亜な資料であるとの感が深い。 (2)　商船々員１１６名入渠中の大型外航商船機関部船員３２名。いずれも魅力障害に影響ある機関室騒音から３日以上離れていて，一応一時的瞭力損失（ＴＴＳ :回復可能な態力損失)が回復していると考えられる者。また，大手船会社の研修所で再教育を受けている機関部紹具８４名。いずれも下船してから少なくとも１ヶ月以上経過して十分一時的聴力損失は回復して永久的魅力損失（ＰＴＳ）のみ残っている者を対象とした。 B – 2オーシオメータにより気尊酸力損失を測定した。すなわち，この方法は電気発信器を用いていろいろの周波数の純音を発生して受話器で片耳ずつ聞かせる。音の強さを調節タイヤルをまわして，「きこえる」と「きこえない」とのさかい目の音の強さである疫小可動値を求める。そして正常耳と比較して聴力損失度をｄＢ値であらわす方法である。態力損失0 dBは正常者の略力であり，臨床的には１０ｄＢ以内を正常耳とみなすことが多い。聴力測定には，一般に被検者を防音室に入れて行なうことを原則としている。ただし、周囲の雑音が小さい場合（４０ホン以下）にはその場所で行なっても聴力測定には大きな支障がないとされている。今回の漁船員，入棄中の商船々員の検査では組立式態力検査客（リオンA T −４Ｃ）を使用した。研修所で再教育を受けている機関部船員の検査では，深夜を選んで４０ホッ以下の環境が得られたので，この検査室は使用しなかった。 B − 3   騒音性難態の諸性質の予備知識(1)オーシオクラムからみた特徴１日数時間宛纂される職所では多少とも略音による離熱者の発生を見るといえる。騒音性難聴の初期の状態である高音域の損失を示すものは騒音の問題になるような職場では４０％から８０多におよふという調査成績もある。そして騒音作業への従序年数の長い程離略は高度となっていく。网１は３つの職種について物統年数別に平均のオーシオグラムを示したものである。従事年数に伴う離聴の進行には騒音レベルの外に騒音の周波数構成や暴露時間。更には衝撃的騒音が，定常的騒音か，あるいは変動の超だしい騒音かといった呼悟も影響するようである。特に低周波に主勢力のある騒音の場合には瞭力損失も軽く，進行もゆるやかであることが実証されている。すなわち閉２に示すように５００サイクル以下に主勢力をもつ９０～１１５ホン(A)のＡ職場と，２,０００～５,００,０サイクもに主成力のある１００ ↑ン(A)以上のＢ職場の作業者の魅力損失にはかなりのちがいがあるのである。しかし暴露される騒音のスペクトルとは路々無関係に高音域の態力損失が特徴的に見出される。騒音による離態像の特長を表わす言築としてのC5 dip -C5というのは音叉の記号で略々振動数が4,0 0 0サイクルに当たり, dipとは下り坂とかくぼみのこと——なこういう騒音性難聴のオージオグラムにおける特徴を示しているのである。何れにしろ騒音による難聴はオーらオクラムの上では図３に模型的に示したような進展状態を示すと考えてよいであろう。図１　動続年数別平均オーシオグラム周波数（サイクル）図２　周波数構成の異なる騒音喉場作業者のオーシオクラムの比較(柏木)周波数（サイクル）図３　聴力図（オージオクラム）上の騒音姓親聴の進服(2)　難聴の原因となる障害部位離聴は外耳，中耳，内耳，聴神経，聴覚中枢といった一連の懸覚器官のどこかの障害で発生すと。外耳から中耳，内耳窓を経て内耳の感覚細胞に至るまでのあいだを伝音器というが、この経路におこった障害を伝音難態（伝音性難幾，伝音系難聴）といっている。一方，内耳感覚細胞から乾神経を経て大脳の中枢に遂する経路のいずれかに障害のある場合を，感音離報（感音性雑誌，感音系雑聴）とか，神経雑聴と呼んでいる。伝音器と厳音器の両方が障害された場合は、混合離節（混合性離聴）と呼ばれている。こういう障害部位によってオーシオクラムやその他聴機能の障害のあらわれ方に色々特徴があり，障害部位の鑑別の資となるわけである。騒音による雑聴はこの中の感音系（神経系）の幾節に属し、前述したような高音域の魅力損失の発現が特徴である。この感音系の難態には,そのほか老人性の類態や各種工業中毒や梅毒,熟性疾患等に際しての聴神経炎に起因するもの,頭部外態による担樹，ストレプトマイシッ等の薬物による難聴がある。これらは高音域に魅力損失を示すことが一般である。老人性難聴やストレヴトマイシン中毒では，Ｃ 5一dipというより高い６０００～８０００サイクもの損失が大きくなっている。これに反して，中耳炎等による伝音系の離憩では概して低周波音に鹿力損失を示す場合が多い。ほも南変が内耳に及んだり、耳管の数空等による難態では高音域の損失も大きいことがある。内耳炎やメニュール氏症候群で発現する離態では慈力損失は全周波域に直ったり，不規則であったりする。従って気尊態力検査によるォーシオクラんだけでは難聴の臨床的精密診断としては不十分であるか。産業現場での新生管理の対象としての検査ではこれで十分であると考えられている。
C　聴力検査結果
C – 1   漁船々員の場合(1)オージオクラムの例図４は３８才の漁船に乗組む機関反のオージオクラムである。明らかに騒音性難敵のオージオクラム上の特徴としてC 5   — d i pといわれる4,0 0 0サイクルを中心とした魅力損失の傾向がみられる。機関室のような騒音現場に当直のため入り強烈な騒音にさらされると，当直終了後一時的に聴力が低下し、ときには耳鳴りが忍められることがある。しかし騒音から離れた場所での休養により，この一時的瞭力損失はまたもとに回復するが，しかしこういった日々の騒音暴露による一時的な聴力担失をくり返したがら，数年を経過するうちにもはや回復の現めない永久性の難態が発生するわけである。この永久的な損失は治療の方法がなく，そして語音域まで魅力担失がすすんで日常の生活に障害を生ずるようになる。この機関反の魅力障害度は"Not significant"で小声の理解にも文障たしとなっている。この障害度はアメリカ等で使用されているものを適用した。（表1 ）周改数s

職力障書の等験表
(2)　周波数別魅力担失の傾向
年令別に周波数別懸力損失の傾向をみた。皆通，作業従事年数別にこの傾向をみることが多い。船員は１６～２１才，なかでも１６～１８才で初めて乗船した者が多く，長い陸上の職務から，途中で怖上に転職してくる者がきわめて少ないので，年令別にその傾向をまとめた。表2に対象となった者の年令と機関的船員となった年令を示す。対象者は６９名であるが，そのうち騒音性難聴と関係のない他の原因により生じた伝音系難聴と推察される者は５名であった。 2 0～2 9才, 30～3 9才, 40～4 9才に年命を大別して，各周波数ことに平均値と標準備差を求めた。表３にその結果を示す。また平均オージオクラムで図示すると，図５のようになった。明らかに騒音性離聴の特徴として,まえに述べた。Ｃ５ dipといわらいている4,000 ％を中心とした魅力損失の傾向がみられる。騒音暴露の年数が増すほど，すなわちここでは年令が増すほど馳力損失がすすんでいくことも示されている。なかでも2,0 0 0 % , 4,0 0 0 % 8.0 0 0 ％においては，年令別クルー才問で有意差がなっきり認められた。1, 0 0 0 ％では3 0 ～ 3 9才と4 0 ～ 4 9才のクルー才問で認められた。
）は騒音性難態と関係のない他の原因による魅力障害を有すると考えられる(者の数
◆ P <.0.0 5 . ⋆ P <0.0 1 ⋆ ⋆ ⋆ P<0.001お出価定S. D &数%s照また。人では懐野間をＳＤで散布度を示していたが、S.Dは半均値からどれ位幅っているかもあらかすものである。平均値上S. Dの間に数総の6 8. 1  3 %この中に入ることを示している。この犬では2,000％では4 0 ～ 4  9ナのウル-ブ,  4,000％では2 0 〜 2 9才, 3 0 ～ 3 9才,  4 0 ～ 4 9才の夕ﾙ~才, 8,000 'sでは３０～３９才, ４０～４９才グルーヴでS.Dが大きい。すなわち個人差が大きいことを示している。 (3)   4,000 ％における感力損失度と年令,語音域魅力損失の関係６９名の対象者の耳数１３８耳について、年介の増加とともに４００％の魅力損失がどのように推移するかをみた。図６のとおりである。 4,000％における熱力損失度は騒音性離熱のEarly Loss Indexとまでいわれているが，一般男子の最小聴値の年命的推移と比べてみると，明らかにその魅力損失は大きいことがわかる。２５才以下の船員においてもその損失の著しいものがいる。さらに年令の推移とともにその損失は増加していくことがわかる。また散布度の大なることも示されているが，個人のそれぞれの騒音に対する感受性として表現される素質による違い——もっと平易な言葉でいえば騒音に強い耳か窮い耳かの違い――が大きいことがわかる。騒音性難聴の特徴として4, 0 0 0 ％の損失から進展して語音域にまで損失がねよんでいくと考えられているが，その実態を漁船機関部船員6  9名の耳数1  3  8耳についてまとめた。はいえない。図7は漁船機関部員の4,000 ％における砲力損失と語音域聴力損失の関係を示す。語音域図８は漁船機関部船員の魅力障害度と年令の聴力損失は５００％，１０００％，２０００％　関係をみたものである。の魅力損失の平均値で，まえに述べた表１にボされたように日常の会話生活についての障害度を判定する際となる。耐容の相関関係数r = 0.6 １で全体としては相関のあることが認められた。しかし個々に４００％の略力損失が大きいから語音域聴力担失も必ず大きいとはいえない。 (4)　聴力障害度驗力損失の評価としては，日常会話音を瞭取することがどれ程できなくなっているかを数値なもって表わすことである。この語音域魅力の損失度合をあらわす方法はいろいろあるが， ５００％ , 1,０００％ , 2,０００％の聴力損失の算術平均を語音域馳力損失として検討した。法4は漁船機関部員の語音域聴力担失の現状を示す。殷力障害度は，６９名中１１名( 1 5.9%)が"S1ight"で。小声の会話を聞くときのみ支障を生ずる者である。普通の会話にしばしば支障がある"Mi I d"の名はいたかった。また，良耳の語音域聴力損失１５～２９ dBか"S I i g h t "の範囲となっているが，該当者はいずれも１５～２０ｄＢで，“S！ight”の範囲でも軽い方であった。この障害度の物定基準では良耳の損失度を開随にしている.片耳が悪くても他方の耳がよければ日常会話では支障とならないという考え方である。参考のため思い方の耳の語音域略力損失でみると，１５～２９ dBが２１名（３０.４％）となる。また，両耳の差は6 9名中0 ～ 4 dBが４３名, ５～９ dBが２１名である。左右の両耳は必ずしも同程度に損失がすすんでいると- 37 -魚組機関部船以の૬力障害皮と年金の関係2018 - 3 9 -

表4　漁船機関部船員の語音域態力損失の現状
聴力障害度は良い方の耳の語音域聴力担失で判定される。 →全対象者７４名のうち騒音性難跪と関係のない他の原因によると考えられる:魅力障害者５名を除いた多
C – 2 商船々自の場合
(1)周波数別憩力担失の傾向対象組員は１６～２１才，なかでも１６～ 1 ８才で初めて乗船した者が多く，長い陸上の職務から，途中で海上に転職してくる者はきわめて少ないので，年令別にその傾向をまとめた。表5に対象となった者の年令と機関部船員となった年令を示す。対象者は１０８名であるが、そのうち騒音性難聴と関係のない伝音系離聴と推察される客は８名であった。漁船々兵と同様に年令別に各周波数ことに平均値と標準偏差を求めた。表6，図9にその結果を示す●漁船々員の成績と傾向が類似している。ただし, 4,000 ％をはさむ2,0 0 0％と8,0 0 0％において, 2 0〜2 9才と３０〜３ 9才のクルーう間に有愛の差が認められたかった。 (2)   4,0 0 0 ％における聴力損失度と年令,語音域聴力損失の関係1 0 8名の対象者の耳数2 1 6耳について,年令の増加とともに4,0 0 0 ％の態力損失がどのように推移するかをみた。図１０のとおりである。漁船々員の成績と類似している。一般男子の最小可聴値（４００％）と比べて，明らかにこれらの船員の感力損失は差しい。 4, 0  0  0％における憩力損失は醫域性難憩のEarly Indexとまでいわれている。そこで, 4,000％における魅力損失と語音域魅力損失の関係を求めると図１１のようになる。両者の相関係数7 = 0.4 2で相関のおることは認められるが。激船々員の場合の0. 6  1と比べても相関が低い。すなわち漁船々良の場合より。個々に４０００％の憩力損失が大きいから語音域損失も必ず大きいとはいえないことを示
）は騒音性難處と関係のない他の原因による魅力障害を有すると考えられる者の数(
◆ P ＜ 0.0 5 • • P < 0.01 • • • P<.0.0 0 1 S.D標準偏差%数波周図9商船機関部船員の４００％に起ける驗力損失の年令的校1 0え- 4 3 -していろ。 (3)　暖力障害度表7は商船機関部船員の語音域態力損失現状を示す。１０８名中２１名（１９.４％）が"Slight"で, "Mild"の者はいなかった。図１２は鹿力障害度と年令の関係である。
D  考察と結論
(1)まぐろ漁船と大型外航商船の機関部船員の魅力除害度表８に示すとおりで，小声の会話でしばしば支障を生ずる"Slight"の者は，漁船商船々良の平均で１７.４ %であり，普通の会話でしばしば支障がある"Mi l d"の者はいなかった。また，漁船，商船々員の"S l i gh t" 発生の割合には有意の差が認められなかった。この魅力障害度はアメリカ等で使用されたSpeech average loss methodによった。語音域聴力担失（５００％，１０００％， 2,00 0％の魅力損失の算術平均価）で評価し,その人の良耳の語音域略力損失をもって障害度を決めている。過度の機関室騒音に影露される船員としては，予想外に障害の程度が軽かった。昭和４６年度に実施したフェリーの魅力検査で，機関程視客をもたないフェリー Aともつフェリー Bにおける魅力障害度は表すに示すとおりであるが，明らかに，機関看視室が設備されておらず，機関室騒音暴露時間の多いフェリー Aに障害度が大きかった。略力保護の立場からの悪い条件によって魅力障害の現状が変ってく
聴力障害度は良い方の耳の語音域聴力損失で判定される。 .全対象者１１ ６名のうち騒音性難聴との関係のたい他の原因によると■ ■考えられる:力障害者8名を除いた : 81 2 - 4 6 - s.
漁船。商船々員の"Slight"発生の割合には有意の差が認められない。出( P<0.5 )表9機関看視室をもたないフェリー Aと，もつフェリー Bにおける機関節船員の魅力障害度
フェリー A, Bの機関部組員の"S1ight"発生の割合には有意の差が著しい。出) ( P < 0. 0 1 )フェリＡ； 機関有視室なし，機関室騒音螺露５ h／d a y機関有視客あり，機関客騒音暴露１～２ h／d a yフェリB ;ることを示唆している。すなわち，今回の対象紹良では障害の程度が軽かったが，この例のように条件の悪い船では駿力障害者が多い場合も考えられるので，条件の悪いと考えられる船での調査がさらに必要であろう。 (2)　まぐろ漁船と大型商船の機関部船員の聴力担失の特徴(1)では日常会話における支障度から聴力障害度を評価したが，しかし歇力担失を騒音暴露の経歴のない一般男子事務職員（０±１０ｄＢ）と比べてみると。 4, 0 0 0 ％を中心とした魅力損失の傾向が明らかに認められた。そして騒音暴露の年数が増す程態力損失がすすんでいくととが認められた。特に4,0 0 0％における損失がいちじるしく大きい。騒音現場で働く職種でみられる騒音性難感の特徴を示している。しかし，５００％，１０００％，２，０００％の語音域の損失はそれ程ではない。それぞれの船員の悪い方の耳で，語音域憩力損失は，漁船で３0.4多の者が１５～２９ dBであり，商船では３9.8あの者が１５～２９ dB , ３０～４４ dBの者が0.9家であった。 (前項(1)の憩力障害度は良耳の語音域驗力損失で評価する）またその特徴として，４００％における態力損失と語音域幾力損失の相関では，漁船ではץ= 0.6 1,商船でץ= 0.4 2で,全体としては相関が認められるが，しかし個々に4,000ふの魅力損失が大きいから話音域聴力損失も必ず大きいとはいえないことがわかる。また散布度の大きいことも特徴で，これは個人それぞれの耳の騒音に対する耐性の違いのあることも示している。 (3)聴力障害度に影響する条件として考えられる点は，瞭境騒音の大きさと，作来者の受ける1日の騒音級選時間である。１日の騒音級選時間は，１日にかせられた機関室内での作業時間を左右する就労体制と，その船の自動化形態，機関の信頼性に左右される保守手入の作業量等によってきまる。すたわち機関室作業は，まぐろ漁船では１日平均的に３時間，外航大型商船では１日８時間であった。昨年調査した短距離航裤のフェリーでは３〜８時間というように，就労体制により種々異なった。さらにこれらの機関室作業時間のうち，機関制御室または機関石視室のある船では，聴力障害に直接関係を生ずる過度の騒音暴露時間はさらに短くなることになる。魅力保護の立場からの要点は過度の騒音緊露時間を短くすることにつきると考えられる。漁船では未だ制御客または看製客を設備している船はきわめて少ない。一方中核6社の最近の自動化形態の様相は表１０に示すとおりである。この表から技術革新による自動化機器の進歩がうかがえる。また技術の進歩にともなって機関の信頼性が向上し、船員がこの有害な騒音に暴露される時間は短縮されていくであろうことが期待できる。 (4)　機関部船員の魅力を保護するための、当面の対策として考えられること。 ｜　実行可能な場合は，防音された機関制御室を設ける。少くとも機関看視室の設置は必要であろう。 li 機関室内にある現在の機関工作家(Working Shop)を，機関室騒音から隔離するため防音壁を施工する。特にＭＯ船では日常の機関保守手入が主たる仕事になるので，このような機関室内の防音された仕事場が必要となるであろう。 ill 機関部組員の定期的な健康検査時に,オーシオメーターによる琥力検査を実施する。
( ）●内は機関工作室に冷房設備が施されている要数本報告の内容は，国際舶用機関学会シンポンうん（昭和４８年１１月）において発表されました。その時の質問につぎのようなものがありましたので紹介しておきます。
(買取)
黄方は機関部船員の定期的なオージオメトりによる魅力検査を推奨されている。それで聴力損失が進行していく改る中間の時期に，ドクターの治療を受けたならば，正規の聴力保護を望む船員にとって，鹿力損失を回復することが可能であるか。
(回答)
過度の騒音暴議による一時的鹿力閥値移動( T T S  )は，１６～２４時間で大体回復するといわれている。したがってＴＴＳが回復していると考えられるそのような時期に，機関部船員の憩力検査を実施することが大切である。その結果得られた聴力線図は，それらの紹具の永久的穂力閥値移動（ＰＴＳ）を示していることになり，このＰＴＳの成績が大切である。私は毎年１回定期的にこの魅力検査を実施することをすすめたい。というのは，その船良の魅力線図の毎年の記録から，その魅力拭失の進展の状況を診断することによって，その発生を予防することは，大変重要なことであるからです。私は今回の報告で，船員の職力損失発生の状況と，個人それぞれの耳の特性である騒音に対する耐性の違いの大きいことについて述べた。したがって，この聴力検査は，とりわけ感力損失の適展し易い紹良を早期に発見できる唯一の方法として重要であるということです。毎年の磨力線図の記録は，また船員の聴力保護にとって母も適切な対策をとるのに役立つということです。費方の質問に関連したことであるが，ＰＴＳが進展すると，医者の治療による魅力の回復は狙めないということを知っておいてもらいたい。したがって対策としては，過度の騒音暴躁をできるだけさけることしかない。例えば，過度の騒音現場での作業者には，耳程または，イヤ–マフの使用を促進するとか，とりわけ魅力損失をおこしやすいそれらの紹具に対しては，騒音条件の良好な船を遊んで乗せるなどです。 （神田　寛，昭和４７年度「騒音等実態調査」報告書の一部である。）