2016.6 vol.30新たな国土形成計画と新潟・北陸の役割北はこれからの新潟・北陸の地域づくりを考えるじめ新たな大事n同けes  #てるиоиор ・新たな日本旅客車・北陸の夜間(伊摩) 原田Fタクリップルー -12 ##>これからの詳細・非使の地域づくりを考える【明座】大神　東千-17新井 洋史26 (グリップ2) -34のが成立。
の方では、文化
[日産の須磨]が
北陸の明日を変えていく。今、日本社会のシステム、それ自修が大きな機能変重を求められている。時期においても、新しいニーズに対応し、加えて、地域自らが新しい社会システムの再開業を心掛けなければならない時代を迎えている。それゆえに「新・地方の時代」を迎えている今こそ、「東方」の視点と、 [地方]の知恵が重要となってくる。視邸生まれ。東京大学工学部士大科卒業後、日本国有鉄道（現JR）に入社。その後東京大学助手、助教授等を経て1995年に数授に就任。2014年より政策研究大学院大学教授を兼任している。専門分野基盤学で、研究分野は交通・都市・国土に関わる諸計画と諸政策等多岐にわたる。社会第本警備審議会（道路分科会）、国土審議会（財画部会、北海道開発分科会）委員等の公職を歴任。新たな「国土のグランドデザイン」構築に関する有識者懇談会委員も務めた注）役職は2016年２月時点のものです３月に東京大学を定年退官され、現在は政策研究大学院大学教授専任となっ新産業都市は「産業の立地条件及び都市施設を整備することにより、その地方の開発発展の中核となる」として指定された地域のと。全国総合開発計画（全総）の「拠点開発方式」を実現するために、「新産業都市建設促進法（昭和37年）」が制定され、これに基づき全国15の地域が指定された。北陸地方からは新潟地域、富山・高岡地域が指定を受けている。平成13年（2001年）に法律、皇度ともに廃止された。 2工特（工業整備特別地域）新産業都市と同様に、工業地帯を整備するために制定された「工業整備特別地域整備促進法」（昭和39年）において、「工業の立地条件がすぐれており、かつ工業が比較的開発され、投資効果も高いと認められる地域」として、全国６地区が指定を受けた。日本海側の地区の指定はなかった。平成13年に廃止された。
新たな国土形成計画から感じる強い「危機感」 「国土形成計画」は、日本の国土利用や開発、保全に関する総合的かつ基本的な計画であり、最新の計画（全国計画）が平成27年（2015年）８月に閣議決定された。また平成28年（2016年）３月には、全国８プロックの国土形成計画（広域地方計画）が大臣決定され、新たな計画に基づく国土づくり、地域づくりがスタートした。 「国土形成計画」はかつての「全国総合開発計画（全総）」であり、平成17年(2005年)に「国土総合開発法」が改正され「国土形成計画法」に代わったことに伴い、計画の名称も変更になったものだ。計画は概ね10年程度で見直され、これまで「全国総合開発計画」は、昭和37年（1962年）の第一次から５回。平成20年（2008年）に「国土形成計画」に移行してから今回の見直しで２回目と、合計７回にわたって計画が策定されてきた。（表１）この計画を振り返ってみると、全総（第一次）、新全総（第二次）といった初期の頃の計画にはものすごく危機感が感じられる。特に全総からは危機感がひしひしと伝わってくる。全総の策定当時は高度経済成長期の真っただ中で、国民の所得を増やし日本の経済力を高めるにはどうしたらよいかということが、非常に真剣に議論されている。日本の人口の半分以上は農林水産業に従事していたが、工業化を推進しようと「新産業都市」や工特（工業整備特別地域）などが計画され推進された。全てが成功したとは言わないが、間違いなく地方を元気にするのに役立っている。この時代の国土計画は危機感がにじみでており記述には鬼気迫るものがある。計画の内容やプランにもリアリティがある。ところが四全総で示された国土軸構想に対しては抽象的だなと感じた。全体的に危機感が希薄で、プランにもリアリティに乏しいように感じたのだ。振り返ってみると、全総も回を重ねるごとに危機感が薄れてきているように思う。ところが今回の国土形成計画には一転して強い危機感が表れている。それは人口問題に端を発する社会変化への強い危機感だ。人口の予測はなかなか離しく、近年言われているような急激な人口減少が起こるかというと何とも言えない。私は今よりも緩やかに減少していくのだろうと考えている。ただ人口が増加するというシナリオはない。人口減少が続きながら高齢者の比率が高くなる。その上に地方圏から三大都市圏への人口移動が大きな問題となる。こうしたことがこれからの国土づくりに大きな影響を及ぼす。今回の国土形成計画からはそうした危機感が読み取れるのだ。 ※３　国土軸構想平成10年（1998年）に関議決定された[21世紀の国土のグランドデザイン」では「多韓型国土構造」という考え方が示された。これは、気候、風土、文化、地理的特性などに共通性を持つ地域の運なり（圏域）を「国土韓」として、個性の異なる4つの国土軸からなる国土づくりを進めるとする構想。4つの国土軸は以下の通り。 ①北東国土韓中央高地から関東北部を経て、東北の太平洋側、北海道に至る地域及びその周辺地域②日本海国土翰九州北部から本州の日本海側、北海道の日本海側に至る地域及びその周辺地域(3)太平洋新国土軸沖縄から九州中南部、四国、紀伊半島を経て伊勢湾沿岸に至る地域及びその周辺地域④西日本国土輸太平洋ベルト地帯とその周辺地域
に戦後の高度経済成長期に、地方圏から三大都市圏（東京圏、大阪圏、名古屋圏）への人口移動（転入）が進行した。この時期は三大都市圏と地方圏（三大都市圏以外の地域）との所得格差が大きくなった時期で、より高い所得を求めて、あるいは高収入の職に就くために地方から都市への移動が進んだのだ。この人口移動は石油ショックが発生した1970年代まで続き、その後はやや沈静化する。三大都市圏のうち、名古屋圏は昭和50年（1975年）頃から転入と転出がほぼ同じという状態が続いている。大阪圏は1970年代からわずかながら転出者が多い（＝人口減少）状態が続いている。しかし、東京圏だけは昭和37年(1962年)の39万人をビークに、ほぼ一貫して転入超過の状態が続いている。ちなみに2014年には約11万人の転入超過となっている。一方地方圏は、一時的に転入者数がプラスに転じることはあったが、ほぼ一貫して転出超過が続いている。1961年の65万人がビークだが、ここ数年間を見ても毎年数万～10万人前後の転出超過が続いている。すなわち人口が減り続けているのだ。人口移動をライフステージの視点から分析すると、これまでは大きく３つの時期で地方圏と三大都市圏間の人口移動が発生していた。最初は15、16歳ぐらいから20歳前後の「大学進学期」だ。高校や大学進学等で、多数の若者が地方を離れて都市部に移動するために、地方圏から三大都市圏への大きな人口移動が発生する。次は「就職期」。大学の過程が終わり、20代半ばの若者が就職などで一斉に故郷に戻るので、三大都市圏から地方圏への転入超過という現象が発生する。そして60歳前後の「退職期」にも、それまで暮らしていた都市圏を離れて地方圏へＵターンや移住する動きが活発化し、地方圏への転出者数が超過する。大学進学期には地方圏から三大都市圏へ、そして就職期と退職期に三大都市圏から地方圏へ、これまではこうした形で人口が移動してきたが、最近少し変化がみられる。大学進学期の若者の地方圏から三大都市圏への人口移動は減少傾向にあり、 2005年から2010年では11万人程度となっている。また退職期の世代の都市から地方への人口移動はわずかながら増加傾向にある。ところが就職期に地方圏に戻っていた若者たちが戻らなくなっている。2000年頃までは、三大都市圏から地方圏に移動する若者の数がわずかながらも多かったものが、2000年～2005年にはマイナス3,000人に、2005年～2010年にはマイナス２万4,000人となっている。つまり就職期を迎えた若者でも、三大都市圏から地方圏に戻る人よりも、地方圏から三大都市圏に移動してくる人が多くなっているのだ。（表２）こうした動きの背景には、就職で地方圏に戻らずそのまま三大都市圏、中でも東京圏に就職する若者が増加したこと、また地方圏の大学卒業者が三大都市圏（東京圏）で就職した等が考えられる。これまで戻っていた若者が、地方圏※ 4ライフステーシ人間の一生や家族（家庭）の変化をいかの段階に分ける考え方のこと。例えば、人生は効年期・児童期・青年期・壮年期・老年期などの段階に、家族（家庭）は新婚期・育肥期・教育期・子独立期・老夫婦期などに分けられる。
東京圏への集中がさらに進行し
危機的状況にある地方圏
前項で述べたように、若者世代が地方圏と三大都市圏を移動することから、進学と就職時期の若者の移動状況は日本の人口に大きな影響を及ぼす。ではその移動状況は日本全体で見た時にはどのような動きなのか。例えば、昭和50年代後半（1980〜85年）の人口移動を見てみると、大学や企業が集中している東京や三大都市圏は、進学期にも就職期にも転入超過で人口は増加している。また大学等の教育機関が集積している仙台や札幌、金沢といった地方の政令市や中枢都市は、進学で多数の若者が転入してくるが、就職期には故郷に戻るために転出者の方が多くなる。しかし、進学で転入してきた人数の方が大きいので、全体の人口は増加している。進学期の若者は転出超過だが、周辺に比べて企業等が多いために就職期の若者の転入超過で人口が増加するという地方の中枢都市（静岡や高松、長野市等）のグループもある。故郷に戻る途中で就職するＪターン先の都市グループだ。最も多いのは、就職期には転入超過となる（＝戻ってはくる）ものの、進学で転出する人数の方が多いために人口は減少するという地域、つまり進学で出ていった若者が戻ってこない地域グループだ。そしてその先に、進学でも就職でも転出者の方が多いという地域がある。この２つのグループは人口が減少している地域だ。ところが25年後の2005年から2010年を見るとこの状況は大きく変化している。進学期にも就職にも転入人口が超過する地域は東京圏と名古屋圏に残る程度だ。仙台や札幌、金沢などは進学期に転入超過することは変わらないものの、就職期の転出超過が大きくなり、就職を機に人口が流出・減少する地域へと変化した。何よりも大きな変化は、就職期に地方圏の都市や地域に戻る若者が減っていることで、進学時も就職期も転出が超過しているという地域が全国的に増加している。つまり進学で大都市圏に流出した若者が、地方圏に戻らないという傾向が、25年前よりもさらに強まっているのだ。これでは地方圏は人口が減る一方だ。人口減少は今後さらに進行し、2050年の日本の人口は１億人、2100年には5,000万人にまで減少するという予測もある。日本の人口が１億人だったのは
昭和40年（1965年）頃のこと、5,000万人というのは大正９年（1920年）頃に相当する。昭和40年あるいは大正９年と現在では、社会構造や生活に以下のような点で本質的な違いがある。 ①高齢化が進行し、労働力人口と若者人口が低下している②かつては人口の７割が農林水産業を生薬として地方圏に居住していたが、現在は人口の７割が都市に集中している③高度な都市機能や公共サービスに支えられた質の高い暮らし（都市生活）が展開されている④交通インフラや情報通信サービスが高度に充実していることを前提として、社会の様々な仕組みやシステムが構築・運用されている⑤国際的に密度の濃い交流や関係性の中で、経済社会活動が展開されている人口が減少すると、こうした高次の社会システムや公共サービスが支えきれなくなり、経済社会活動も停滞することが予想される。とりわけ地方圏ほどその影響が大きなものになる。地方圏はまさに危機的状況に直面していると言える。
日本に広がる５つの危機感
緊迫感をもった国土計画が必要
人口減少以外にも日本は様々な面で危機感を感じざるを得ない状況にある。例えば、中国の台頭に伴う国際的なポジションの変化や、アメリカとの貿易を中心に構築されていた産業や物流の構造の見直しがあげられる。戦後日本の最大の貿易相手国はアメリカだったために、これまではアメリカとの貿易や物流を考慮した産業や物流構造が戦略的に構築されてきた。アメリカに面する太平洋側に産業拠点や物流拠点を集積させる「太平洋ベルト地帯構想」だ。これに伴い、高速道路や高速鉄道網などのインフラも太平洋側が先行して整備された。その結果日本海側は「裏日本」と呼ばれるようになってしまった。ところが中国の経済発展とともに、日本の最大の貿易相手国はアメリカから中国へと変化した。それとともに日本海を越えてやってくるヒト・モノ・カネは増加している。さらに巨大な市場を有し活発な経済活動を展開する中国は、世界経済をリードする存在へと進化を続けている。日本にとって中国と様々な面で協力関係を築き継続していくことは至上命題となっている。このほか中国、韓国、ロシアとの間で課題となっている領土問題がある。国内に目を転じれば、東日本大震災や首都直下地震等に代表される災害リスクヘの対応がこれまで以上に求められている。また人口減少や都市化の進行に伴い、コミュニティの力が落ちてきている。日本を取り巻くこうした変化や課題は、前回の国土形成計画（平成20年）でも取り上げられていたが、この10年ほどでそれらに対する危機感がずいぶんと高まってきた。ここで日本が今まさに直面している危機感を整理してみると、次の「５つの危機感」に集約される。 ①人口減少・高齢化の危機感※５労働力人口日本では15歳から64歳までを「生産年齢人口」と呼ぶが、このうち労働する能力や意思を持つ人たちの数を「労働力人口」としている。生産年齢人口から学生や専業主婦、働く意思のない高齢者等を除いた人数を意味す②国際的ポジションの危機感③災害リスクの危機感④領土と国土情報の危機感⑤コミュニティの危機感これら５つの危機感への対応をベースとすることで、これまで以上に緊迫感とリアリティのある国土計画として、今回の国土形成計画が策定されているように思う。
国土形成計画のキーワードは
「対流促進型国土の形成」
「新たな国土形成計画」（全国版、平成27年８月閣議決定）では、国土計画全体の柱となる２つの考え方が示されている。 ーつは「地方（ローカル）の活力再生」だ。全国の各地域の活力を再生しなければいけない。人口が戻ってくる水準までできるかどうかはわからないが、少なくとも活力や元気を取りもどす、あるいは維持しなければならない。人口が戻らなくても、よそから人が来るというのでもいい。人を呼び込むためにも地域に活力が必要だ。もう一つの柱は「グローバルな視野に立った国土とインフラ政策」を進めること。中国の台頭をはじめとした国際的な環境変化の中で、日本は国際的な鏡争力を断固高めていかなければならない。また競争力を高めるだけでなく、同時に海外諸国との連携や交流の中で経済が潤沢なものになっていくという方向を目指したい。そこでグローバルな視野に立った国土とインフラ政策を展開していくことが必要になる。この２つの柱を進めることで目指すのが「対流促進型国土」だ。温度の違う液体どうしがダイナミックに混じり合い流動するように、異なる性格を持った地域や国どうしの方が、より活発な交流や連携の動きを示すことが多い。均質
性による交流を超えて、多様性による対流を生みだし拡大することの方がもたらす果実は大きい。そのために対流を促すような国土づくりを推進するというのが「対流促進型国土」であり、今後の国土の基本構想として、新たな国土形成計画のキーワードとなっている。参考までに新たな国土形成計画では以下のように記述している。 「この計画では、流体内において温度の違いにより生じる「対流」という用語を援用し、上記のような多様な個性を持つ様々な地域が相互に連携して生じる地域間のヒト、モノ、カネ、情報の双方向の活発な流れである「対流」を全国各地でダイナミックに湧き起こし、イノベーションの創出を促す「対流促進型国土」の形成を図ることを国土の基本構想とする。」 (「国土形成計画（全国計画）第２章国土の基本構想　第１節対流型国土の形成より抜粋) ...それでは実際にどのような国土づくりを進めるのか。第一の柱の「地方の活力再生」に関しては、対流を生む地域の多様な個性、対流を通じたイノベーショョ。都市と農山魚村の相互貢献、都市と地方の対流、地方都市間の対流等が掲げられている。個性的で自立的な地域づくりを進め、都市や地域間との多様な対流を促しながら、重層的かつ強靭な「コンパクト（まとまり）+ネットワーク（つながり）」の国土構造・地域構造を実現していくという方向だ。目指すは「ローカルに輝く国土」。第２の柱の「グローバルな視野に立った国土とインフラ政策」に関しては、アジア経済の成長や世界における日本の存在感の相対的な低下等の現状を踏まえて、アジア・ユーラシアダイナミズムの取り込み、開かれた国土、国際社会の中で存在感を発現する国、といった方向が示されている。こちらが目指すのは「グローバルに羽ばたく国土」だ。
日本海と太平洋の
二面活用型の国土づくりへ
「グローバルに羽ばたく国土」の観点から、インフラについて国土形成計画を見てみると、大きく次の３つの方向性とそれに関連する整備施策が示されている。 ①国際交通拠点の競争力強化・拠点空港（８空港）の機能強化・航空ネットワークの充実(LCC利用促進、乗継需要の取り込み、地方空港利用促進　等) ②国際的な物流拠点の形成・国際コンテナ戦略港湾、国際バルク戦略港湾、基幹航路・フィーダー航路、広域的「集荷」と背後圏機能強化による「創貨」 ※６　イノベーションオーストリアの経済学者シュンペー定義したもので、「革新する」「刷新する」という意味の英語の「イノベート」から派生した言葉。新しい市場や資源の開拓、新機軸の導入など、新しく取り入れて実施したり、手を加えて改変することを意味する。 ※７ ＬＣＣロー・コスト・キャリア（格安航空会社）の略。徹底した効率化やコストの削減で、低価格の航空運賃で航空サービスを提供する航空会社のこと。 ※８　国際バルク戦略港湾バルクとは物流用語で「バラ積み（貨物）」のことで、石炭や鉄鉱石、穀物などのように包装されない状態（バラ積み）で大量に輸送される貨物を指す。大型輪送船の入港や国際的な競争力を持つ港湾に向けて、国内の港湾を選定して、バラ積み貨物を大量に輸送できるように集中的・戦略的な整備を図るもの。 ※ 9 -ター航路フィーフィーダーとは「支線」のこと。物流分野では、大型の国際コンテナ船が寄港する主要港と地方港を結ぶ航路を「フィーダー（支線）航路」と呼ぶ。フィーダー航路を整備することで港湾の安定的な利用を促し、輸送コストの削減等の効果が期待できる。 ・国際的な物流構造変化への対応（北極海航路、パナマ運河拡張、船舶大型化等） ③東アジアとの対流の促進・国際フェリー等による高速海上輸送、道路・鉄道によるアクセス強化・アジア・ユーラシアダイナミズムを取り込むためのゲートウェイ機能の強化これらの根底にあるのが「日本海と太平洋の二面活用型の国土の形成」という重要な戦略視点だ。前述したように戦後の日本は太平洋側を中心に国土づくりを進めてきた。それを見直して今後は日本海側も強化しないといけない。太平洋と日本海の両面を活用することでグローバルに羽ばたく国土を実現していこうということだ。室町時代に「三津七湊（さんしんしちそう）」という言葉があったことをご存じだろうか。明（現在の中国）との貿易で栄えていた日本の十大港湾都市を指す言葉で、海が陸地に入り込んだ地形の港を「津」と呼び３箇所、川の河口と海が合流する部分の「湊」のうち拠点となっていた７箇所を、重要な拠点港としたことに由来する。この三津七湊のうち半数の５港が北陸地方に位置している。北から今町湊(直江津)、岩瀬湊（富山）、小屋湊（輪島）、本吉湊（美川）、三国湊の５箇所だ（図1）。北陸に重要な港が集積していたわけだが、時代が下って江戸時代になっても、西回り航路や北前船の寄港地として北陸の港は重要な役割を担っていた。室町以前から日本にとって大陸（中国）との交易が重要であり、そのためには大陸に面した日本海側の港が大きな役割を果してきた。また昭和18年（1943年）に作られた全国自動車国道計画では、日本海側を貫通して北海道や九州に至る国道（高速道路）が計画されている。当時の最大貿易国は中国であり、朝鮮半島や中国東北部（満州）に進出していた日本にとって、日本海側はむしろ大陸に面した「玄関」であり、重要なエリアだったことがここからも読み取れる。
相対的に低下した
日本海側のポジション
日本海側の位置づけに変化がみられるのは明治期の鉄道整備からだ。明治５年（1872年）の新橋－横浜、明治７年（1874年）大阪－神戸と、都市と港をつなぐ形で鉄道が整備されていく。また北海道では札幌と小樽（当時は手宮駅）間が明治13年（1880年）に開通。これは石炭を小樽の港から運び出すために優先的に整備された路線だ。日本海側でも滋賀県の長浜－敦賀間の鉄道が明治15年（1882年）に開通している。敦賀の港から琵琶湖までを鉄道で結び、その先は水運で関西と結んで輸出入を行うことを目的とするものだ。その後港と主要都市を結ぶ鉄道が次第に延伸していくのだが、冬期の雪が影響したことも考えられるが、東京を中心に東海道から山陽･九州に至る路線と、東北の中通りを北に延びる鉄道が優先された。日本海側では、関東と新潟を結ぶ上越線や京阪神と金沢を結ぶ路線は比較的早く整備されたが、新潟-富山間や新潟から山形、秋田に至る路線や山陰の鉄道整備は遅れ、日本海側は鉄道でつながることが遅れてしまった。また、明治期には全国的にも上位に位置していた日本海側の主要都市の人口は、次第に順位が低下している。つまり相対的に都市力が低下していることが読み取れる（表４）。こうした鉄道整備の遅れや相対的な都市力の低下といった日本海側の翳りは、戦後の「太平洋ベルト地帯構想」に代表される、太平洋側を中心に進めら

れた国土計画によって、さらに大きなものになった。
例えば、高速道路の計画でも、東京や京阪神とつながる関越道や北陸道は早い時期に計画・整備されたものの、北陸から山陰へ至る道路や北陸と東北を結ぶ日本海東北自動車道といったルートはまだ実現していない。日本海側が高速道路網で結ばれることが遅れているのは、かつての鉄道と同様だ。港湾でも平成７年（1995年）に指定された中枢国際港湾と中核国際港湾の中で、日本海側に位置するのは、北部九州（北九州・博多）と新潟港のみだ。また、平成16年（2004年）に太平洋側の６つの港がスーパー中枢港湾に指定されたが、日本海側の港湾は指定されなかった。その後の国際コンテナ戦略港湾(2010年指定)、国際バルク戦略港湾（2011年指定）のいずれにおいても日本海側の港湾は指定されていない。古くは渤海使を迎えた敦賀港、三津七湊に数えられた北陸の５つの港、江戸時代に北前船の寄港地として栄えた港など、北陸そして日本海側の港は常に重要な役割を担ってきた。幕末に日本が開港した５つの港の中にも新潟が選ばれている。しかし、いつの間にか北陸、日本海側の港湾はその拠点性を失ってきた。（表５）明治以降の日本において、北陸あるいは日本海側のポジションの低下が続いてきたということだ。
二面活用型国土づくりで
高まる新潟・北陸への期待
しかし、新たな国土計画における「日本海・太平洋二面活用型国土づくり」という新たな戦略視点によって、新潟・北陸は再び大きな転換期を迎えることになる。新潟そして北陸地方は大陸との交易や国内の海運・流通において重要な役割を担ってきた歴史を持つ。そして港や鉄道、高速道路などのインフラ整備が一定の水準まで進んでおり、そのポテンシャルには高いものがある。そのポテンシャルをこれまで以上に発揮してアジア・ユーラシアとの活発な対流を促すために、また国内の各地域間の対流を活発化させるために、インフラ整備や拠点機能の強化・向上などの各種施策が推進されることになる。太平洋側と連携して「グローバルに羽ばたく日本」を実現していくために、日本海側の中枢地域である新潟そして北陸の役割や期待には大きなものがある。 「コンパクト＋ネットワーク」による重層的かつ強靭な地域構造を目指す「ローカルに輝く国土」、そして「日本海・太平洋二面活用型国土の形成」による「グローバルに羽ばたく国土」。新たな国土形成計画によって新潟・北陸の進むべき方向や役割は示された。人口減少をはじめとする各種の危機感を乗り越える、新たな地域づくりへの取り組みが求められている。 ※10　スーバー中枢港湾日本の国際拠点港湾（旧・特定重要港湾）のうち、特定国際コンテナ埠頭（次世代高規格コンテナターミナル）を形成し、国際競争力の強化を図ることを目指す港湾。

日本の国土づくりの指針
国土形成計画
国土形成計画は、「国土の自然的条件を考慮して、日本の経済、社会、文化等に関する施策の総合的見地から、国土の利用、整備、保全を推進するための総合的かつ基本的な計画」（国土形成計画法より抜粋）である。国土形成計画に基づいて、国土の利用に関連する各種の計画や政策（例えば社会資本整備計画等）が定められる点から、計画は日本の国土や国づくりの理念や将来ビジョンを示しており、いわば日本が目指すべき未来への指針と位置づけられる。戦後日本の国土政策は、昭和25年（1950年）に施行された「国土総合開発法」に基づいて進められてきた。その初期は戦後復興の性格が強いものだったが、復興を成し遂げ高度経済成長へと移行するのと軌を一にして、昭和37年（1962年）に「全国総合開発計画（全総）」が閣議決定された。この全総は、日本の国土全体を見据えた初めての総合的な開発計画であり、「地域間の均衡ある発展」という国土づくりの基本目標と拠点開発方式という手法が示されている。全総以降およそ10年ごとに計画の見直しが行われ、平成10年（1998年）に閣議決定された[21世紀の国土のグランドデザイン」（五全総）まで、計５回の全国総合開発計画が策定され、日本の国土づくりを支えてきた。
全総から国土形成計画へ
日本が直面する課題に対応
平成10年（1998年）の「21世紀の国土のグランドデザイン」は、日本の国土計画の歴史における大きな転換点ということができる。それまでの「第○次全国総合開発計画」という名称を使用せず開発を重視する計画からの転換を図り、また「国土軸」を中心とした国土構造への転換を打ち出すなど、これまでの全国総合開発計画とは異なる国土の将来像を示している。それまでの開発方式に代わって、「参加と連携」が推進方式とされたのも大きな変化だった。そして平成17年（2005年）に「国土総合開発法」が改正され、 「国土形成計画法」と名称も変更して施行。これまでの全国総合開発計画は、国土形成計画として新たなスタートを切ることになった。国土形成計画に移行した変化の背景には、日本の国土を取り巻く環境変化があった。人口減少時代を迎え、中心市街地の空洞化や農山漁村の急速な過疎化、農地や山林の荒廃など、国土利用上の問題に加えて、グローバル化の進行に伴う海外との競争力確保や連携の強化等々。日本はこれまでにない課題に直面しているという認識から、国土政策もそれらに対応するものへと見直しが求められたものだ。
量的拡大から質的拡大へ
開発重視の計画から脱却
国土形成計画への移行に伴って、大きく変化したのは、量的拡大を図る「開発」を基調とした計画からの脱却という点だ。法律や計画の名称に「開発」という言葉がなくなったことに代表されるように、全総の時代には概ね開発によって量的拡大をめざす方向だったものが、整備（開発）ばかりでなく、維持管理や保全等も視野にいれた、国土の質的向上を目指す方向に転換した。国土形成計画で扱う事項は以下のようなものと定義されているが、保全や資源の保護、環境の創出や景観の形成などが明記されており、転換の動きを読み取ることができる。（表１）
国と地方の2層の計画
地方の特性を国土づくりに活用
国土形成計画で大きく変わったもう一つのポイントは、国と地方とのパートナーシップ（協働）による国土づくりという理念を明確に示している点だ。全国総合開発計画では、国が日本全国を見渡して、各地方ブロックや地域のビジョンや施策までを網羅した計画を示した。これに対して国土形成計画では、全国計画と広域地方計画の２層の計画となっている。（図１）これは全国一律で同質な国土を目指すのではなく、各地方や広域圏の自然や風土に応じた多様性や個性が連なる国土を目標として、ビジョンの作成段階から地方が参画して計画を作成するという考え方に基づくものだ。全国計画は総合的な国土の形成に関する施策の指針となるべきものと位置づけられ、国土審議会の計画部会を中心に策定が進められベ広域地方計画は、複数の都道府県で構成する全国８つの広域ブロック（表2）を設定し、ブロックごとに「広域地方計画協議会」を設けて検討･策定を行っている。都府県だけでなく政令市も参加、また行政機関だけでなく各地の経済団体等の民間も協議会に参加し、多角的な視点からプロックの将来像を検討する構成となっていホ策定にあたっては各圏域の資源や課題、将来ビジョンに基づいて、個性や特色ある計画を目指すが、
表1 ：国土形成計画で扱う事項
1.土地、水その他の国土資源の利用及び保全2．海域の利用及び保全（排他的経済水域及び大陸棚に関する事項を含む。） 3.震災、水害、風害その他の災害の防除及び軽減4.都市及び農山漁村の規模及び配置の調整並びに整備5.産業の適正な立地6.交通施設、情報通信施設、科学技術に係る研究施設その他の重要な公共的施設の利用、整備及び保全7.文化、厚生及び観光に関する資源の保護並びに施設の利用及び整備８．国土における良好な環境の創出その他の環境の保全及び良好な景観の形成【資料】国土交通省資料全国計画の理念や方向性を踏まえた、一体的な計画であることが求められている。
|国土づくりの新たな目標は
「対流促進型国土」の形成
平成27年（2015年）８月に閣議決定された「国土形成計画（全国計画）」は、戦後７番目の国土計画であり、国土に関わる幅広い分野の政策について、長期を見通して、統一性を持った方向付けを行い、目指すべき国づくりを推進するエンジンとなるべく策定されたものだ。国土交通省が作成した資料では、この新たな国土形成計画の特色として次の３点をあげている。 ①本格的な人口減少社会に初めて正面から取り組む国土計画②地域の個性を重視し、地方創生を実現する国土計画③イノベーションを起こし、経済成長を支える国土計画ここで掲げられた「人口減少社会」「地方創生」「イノベーション」は、いずれも日本が直ちに取り組むべき喫緊の課題であり、新たな国土形成計画が国土のみならず、国づくりを意識していることが読み取れる。こうした問題意識（危機感）に立って、計画の期間（2015年～ 2025年）を「日本の命運を決する10年」と位置づけるとともに、国土づくりの目標となる日本の将来像として、次の３つを掲げている。 ①安全で、豊かさを実感することのできる国②経済成長を続ける活力ある国③国際社会の中で存在感を発揮する国そしてこれらの将来像を実現するための国土づくりの基本構想を、「それぞれの地域が個性を磨き、異なる個性を持つ各地域が連携することによりイノベーションの創出を促す「対流促進型国土」の形成を図る」としている。計画ではさらに「対流」とは、多様な個性を持つ様々な地域が相互に連携して生じる地域間のヒト、モノ、カネ、情報の双方向の活発な動きであり、対流それ自体が地域に活力をもたらすとともに、イノベーションを創出すると、その機能や役割を解説。「対流促進型国土」のイメージや考え方を示しつつ、地域の多様な個性が対流の原動力であり、個性を磨くことが重要であると、形成に向けた方向性を提示している。 「対流促進型国土」を形成するために必要な国土構造・地域構造が、重層的かつ強靱な「コンパクト＋ネットワーク」である。生活や経済活動等に必要な機能がコンバクトに集約された地域をネットワークで結ぶ。これにより人口減少社会においても、必要な機能を維持することが可能になる。また海外とのグローバルなネットワークの形成は、新たな活力やイノベーションをもたらす原動力として期待できる。(図2)
※上記の表は主たる都道府県を示したもので、実際の広域地方計画協議会には隣接する都道府県が参加するなど、地域間の連携を強めている。例えば新潟県は、北陸圏、首都圏ブロックの協議会の構成員であり、また中部圏にはオブザーバーとして参加している。
(国土づくりの目標（目指すべき将来像）) ①安全で、豊かさを実感することのできる国②経済成長を続ける活力ある国③国際社会の中で存在感を発揮する国(国土の基本構想)
「対流促進型国土」の形成
対流こそが日本の活力の源泉。対流が全国でダイナミックに湧き起こる国土をめざす◆「対流」とは、多様な個性を持つ様々な地域が相互に連携して生じる地域間のヒト、モノ、カネ、情報の双方向の活発な動き◆「対流」それ自体が地域に活力をもたらすとともに、多様で異質な個性の交わり、結びつきによってイノベーション（新たな価値）を創出◆地域の多様な個性が対流の原動力。個性を磨くことが重要(対流促進型国土を形成する国土構造・地域構造)
重層的かつ強靱な「コンパクト+ネットワーク」
◆生活に必要な各種機能を一定の地域にコンパクトに集約し、各地域をネットワークで結ぶ→・利便性を向上、圏域人口を維持・必要な機能を維持（人口減少社会の適応策） ◆様々な「コンパクト＋ネットワーク」の国土全体への重層的かつ強靱な広がり→・生活サービス機能、高次都市機能、国際業務機能を維持・提供・災害に対しても強くしなやかな国土構造を実現·個性を際立たせるための産業等の密度の高い集積とネットワークにより、イノベーションを創出
３つの具体的方向性と
出そろった広域地方計画
国土形成計画の全体計画では以上のような考え方と方針の基、３つの具体的方向性をあげている。それは次のようなものである。 ①ローカルに輝き、グローバルに羽ばたく国土(主な内容) ・個性ある地方の創生・活力ある大都市圏の整備・グローバルな活躍の拡大②安全・安心と経済成長を支える国の管理と国土基盤(主な内容) ・災害に対し粘り強くしなやかな国土の構築・国土の適切な管理による安全・安心で持続可能な国土
の形成
・国土基盤の維持・整備・活用③国土づくりを支える参画と連禁(主な内容) ・地域を支える担い手の育成・共助社会づくり具体的方向性ではさらに詳しく国土づくりを進める上でのキーワード、例えば「日本海・太平洋２面活用型国土の形成」「知的対流拠点の整備」「観光立国」等が記述され、地域にとっても今後の施策を進める上での指針となっている。また平成28年（2016年） 3月には、全国計画に連動した全国８ブロックの広域地方計画に関して、国土交通大臣が決定を行い、国土形成計画は出そろっている。北陸圏は「日本海・太平洋2面活用型国土の要」とする地域の将来像を示し、計画の方向性を以下のように記述している。三大都市圏との連携、ユーラシアへのゲートウェイ機能の強化を図り、国土全体の災害リスクに対応した多重性・代替性を担うとともに、暮らしやすさに磨きをかけ、日本海側の対流拠点圏域の形成を目指す。新たな国土形成計画に基づく国土づくり、そして北陸の地域づくりの行方が注目される。娱AS大学大学院修了、2000年九州大学大学九州大学), 2001年に新潟大学経済学部准教授に就任。現在に至る。専門分野は経営情報システム、管理会計。交通・インフラ政策や地域づくり等の分野にも詳しく、国土交通省や新潟市の委員なども歴任している。
対流の相手として注目が高まる外国人旅行者（インバウンド）新たな国土計画では「対流促進型国土」という方向性が示されており、これからの地域づくりにおいても「対流」という考え方が重要になる。 「対流」のイメージとは下の絵のように双方向の輪のようなものだと思う。注意したいのは、片方から来てもらうだけではなくて、我々も出かけていくという双方向性。そういった双方向の関係やネットワークを築く努力が必要だ。では、これからの地域づくりにおいて、誰と誰がどういう風に対流するのか、また、対流のために何が必要なのかを考えてみたい。日本では今、政府をはじめ多くの自治体が「訪日外国人旅行者の誘致（インバウンド)」を重点課題に掲げ様々な取組を展開している。平成27年（2015年）には過去最高の1,973万人の外国人旅行者が来日し、政府の「2020年までに2,000万人の外国人旅行者の獲得」という目標をほぼ達成した。これを受けて政府は新たに「2020年までに3,000万人を実現」と目標値を引き上げた。
※ 1 「爆買い（ぼくがい）」一度に大量の商品を購入すること。「爆発的」に「買う」ことを略した新語。主に中国人観光客が日本などで大量の商品を買って持ち帰ることから広まった言葉で最近では日本人が日常的な買い物でまとめ買いを行ったり、買い物で散財をすることも「爆買い」と呼ぶようになった。 ※２　「ゴールデンルート」観光用語では「メジャーで人気のある観光地や観光スポットを周遊する」ようなコース(ルート)のことを指し、短時間にたくさんの名所やスポットを周遊できることから、結果的に低料金で観光できるというメリットもある。日本のインバウンド市場では本文中で紹介したように、首都圏と関西圏を結んで移動するルートを指すことが多く。関西空港から入国し羽田や成田空港から出国するルートもある。この背景には外国人旅行者を呼び込むことで、「爆買い」に象徴される経済効果を生み出し日本経済を活性化させるというねらいがある。また、観光のために地方を訪問する旅行者が増加すれば、地方経済を刺激・活性化する効果も大きく地方創生につながるという点から、全国の自治体がこぞってインバウンドに取り組み始めている。インバウンド市場をもう少し詳しく見ていくと、訪日外国人旅行者の８割以上がアジア地域で占めており、中でも中国、韓国、台湾、香港の東アジア４か国・地域からの旅行者が1,420万人と全体の約72%を占めている。もう一つデータを紹介する。エクスペディア（Expedia）というホテルや航空券等の旅行に関する世界的なウェブサイトが公表している、アジアの国・地域における海外旅行先の人気ランキングで、日本は１位を占めている。残念ながらこのデータには中国が含まれていないが、日本の人気ぶりがうかがえる。
ゴールデンルートから地方圏へ
外国人旅行者の行動が変化
では、来日した外国人旅行者はどこに向かうのか。同じエクスペディアの資料では、やはり東京、大阪、京都がトップ３で、以下、沖縄、福岡、札幌、名古屋と、沖縄を除けばやはり大都市圏が人気となっている。羽田や成田空港から入国し、東京に滞在して秋葉原や銀座などを楽しみ、その後富士山を見ながら関西に向かい、京都や大阪見物の後関西空港から帰国する。こうした旅行経路は「ゴールデンルード」と呼ばれ、初めて日本を訪れる外国人旅行者や団体旅行のいわゆる定番コースだ。このゴールデンルート上に位置する東京、大阪、京都が人気なのはうなずけるところだが、最近新しい動きが出てきているようだ。訪日旅行者の増加とともに、日本への訪問が初めてではないいわゆるリピーターが増えている。このリピーターは、すでに経験済みのゴールデンルートを離れて別な日本を体験したいと考える。そして地方都市に向かい始めている。最近の日本への旅行者では地方都市の人気が上昇しており、伸び率を見ると、熊本が１位で前年に比べて359％増、つまり3.6倍と意異的な伸びを示している。以下、旭川／富良野、名護（沖縄県）、金沢と続いている。私は新潟大学の在外研究制度を利用して、2015年９月から2016年の３月まで
【資料】エクスペディア、https://welove.expedia.co.jp/press/14735/研究のために香港大学に滞在したが、香港では日本のキャラクターが大人気で、身の回り品からポスターまでいろいろな形で氾濫している。中でも「くまモン」の人気は高く、その親近感が香港の旅行者を熊本に向かわせているという分析もあるほどだ。また、４時間のフライトでバウダースノーを満喫できる北海道への旅行は、香港人にとっては大きな魅力で根強い人気がある。中国本土でも雪が降るエリアはあるが、受入環境や快適性などの点で日本（北海道）が選ばれている。最近注目を集めているのが「昇竜道プロジェクト」と名付けられた観光プロジェクトだ。これは国土交通省中部運輸局が中部北陸地方の９県と連携して推進している広域観光プロジェクトで、能登半島を龍の頭に、三重県を龍の尾に見たてて、各県の観光資源を龍の胴体のように結ぶルートを設定。そのルートをあたかも天に昇る龍の姿になぞらえて「昇竜堂（ドラゴンロード）」と呼んでいる。プロジェクトが公式にスタートしたのは平成24年（2012年）１月で、中部運輸局は記者発表資料で以下のようにプロジェクトを紹介している。中部・北陸地域は、日本有数の観光資源を有するものの知名度が必ずしも高くなく、域内へのインバウンド推進にあたり、そのＰＲ、浸透、定着のための方法が大きな課題となっているところ、2012年は、日中国交正常化40周年を迎え、かつタツ年であり、中華圏からの誘客を促進するための節目となる年です。中部・北陸地域へのインバウンド推進にあたっては、中部・北陸地域の知名度向上が鍵を握っており、今般、中国、台湾、香港等の中華圏からのインバウンド数増進を図るため、東海から北陸に亘る南北の観光ルートを「昇龍道」と冠し、今後、積極的にＰＲすることにより知名度向上を図ることとしたいと考えております。 ...このように昇竜道プロジェクトは、龍を縁起の良い神獣とする中華圏のインバウンドをターゲットとして構想・推進された取組であり、最近の動向を見て
も一定の成果を上げている。
昇竜道プロジェクトには、富山、石川、福井など北陸地方の各県が参加している。また、平成27年(2015年) ３月に北陸新幹線が営業運転を開始したことで、富山県や石川県への外国人旅行者の増加が期待されているところだが、北陸地方の中で新潟県だけがインバウンドの点ではやや遅れをとっている感がある。
誰と「対流」するのかを
考えることが第一歩
では対流の相手として国内の都市生活者はどうか。都市部に暮らす人々を農山漁村にいざない交流人口を拡大する試みは、グリーンツーリズ経をはじめ様々な取組が行われている。平成２年（1990年）頃から農林水産省が提唱・主導している「クラインガルテン（市民農園）」もその一つで、全国に宿泊施設付きの滞在型市民農園が整備され、都市生活者が豊かな自然の中で余暇を過ごしたり、農業体験を行い地域の人たちと触れ合う交流拠点となっている。全国に官民合わせて100箇所以上設置されており、新潟県でも妙高市や小千谷市にクラインガルテンが整備されている。ただ投資額に比して交流人口の規模はあまり大きいものではないことから、まだまだ検討する余地があるように思う。移住者や定住者の拡大に向けて、ＵターンやＩター 8を促す取組も活発になっている。この分野で有名なのは山口県の周防大島町の取組だろう。かつては人口７万人を数えた島も、現在は１万8,000人までに減少。人口減少が続く中で、移住・定住の促進活動に取り組み始め、平成24年（2012年）には19人、平成25年（2013年）には23人と２年連続で、転入者数が転出者数を上回る「社会増」を達成し、大きな注目を集めた町だ。 (この時期に山口県内で社会増がプラスだったのは周防大島町だけだった）周防大島町が行った「お試し暮らしツアー（島時々半島ツアー）」やファイナンシャル・プランナーによる「生活相談や家計相談」、移住を希望する人たちにリアルな島の暮らしを相談・助言する住民（島人）を紹介する「無料島人紹介所」等の取組は、先進事例、成功手法として全国に伝播した。しかし、残念ながら毎年400人前後の自然減（死亡者数が出生者数を上回る）が続いており、平成26年（2014年）には再び80人の社会減になるなど、成功したとされるこの町でも人口減少の壁には高いものがあるようだ。なかなか人は来ないというのが現実だ。特に新潟には外国人旅行者（インバウンド）もそれほど来ていない。まだ来ていないということは、これから来るかもしれないという可能性があると言えなくもないが、では外国人旅行者を受け入れるだけの十分な体制や環境を持っているだろうか。そもそも新潟は外国人旅行者に来てほしいのか、そういうことを今一度考える必要がある。新潟に限らず全国の地域は、だれに来てもらいたいのか、どのような対流を目指すのかということを考えてみる必要がある。他の地域で外国人旅行者が増えて賑わっているから、こちらもインバウンドに取り組もう。クラインガルテ※ 3グリーンツーリズムグリーンツーリズムは「農山漁村地域において、その自然、文化、人々との交流を楽しむ藩在型の余暇活動」と定義づけられる。欧米では「ルーラルツーリズム」「アグリツーリズム」と呼ばれ、農場などに滞在して農業体験を行う活動が中心。日本では、味覚狩りや農家レストラン等の日帰りレジャーから、農家民宿への宿泊・滞在や農業体験、市民農園の利用など滞在型まで多様な活動が行われている。 ※4 UターンやIターン大学進学や就職で出身地を離れて都市部で暮らした人が、就職や転職によって再び出身地に戻ることをＵターン就職あるいはＵターン現象と呼ぶ。出身地に関係なく都市部から地方へ移り住むことをＩターン（就職、現象）と呼ぶ。ンで都会の人を呼んで成功している地域があるから、こちらでもやってみようという発想では駄目だ。まず、何を資源として持っているのかを確認することが重要だ。持っているヒト・モノ・カネ・情報等について、それぞれがどのような特徴を持っていて、どういう人に魅力があるものなのかを考える。その延長上で、我々の地域に来てほしい人たち、対流したい人たち、対流の「核」になる人たちを明確にしていく必要がある。それが地域づくりの第一歩となる。
対流に活用できる
新潟の豊かな地域資源
地域資源は確認するだけでなく、地域づくりの資産として有効に活用することが大切だ。これからは整備済みの様々なインフラが老朽化や更新期を迎え、新規整備よりもメンテナンス需要が大きくなる。そうしたことを視野に入れると、保有しているインフラをいかに保つか、またいかに有効に活用するかが問われることになる。新潟には多様で豊かな地域資源がある。早い時期に上越新幹線が開通しているし、日沿道を除いて高速道路のネットワークも整備されている。港湾も豪華客船が停泊できるように親水域を深くする工事を行い、すでに客船が寄港する子定も決まっているとのことだ。もちろん空港も整備されている。都市内交通の点では平成27年（2015年）からＢＲＴ（バス高速輸送システム）が開業。失敗を含めて様々な経験を蓄積しているところだが、これからの都市交通の在り方を先導するモデルとして、他の地域から注目を集めている。以上のような地域を支える交通インフラ、交通ネットワークを基盤として、新潟は独自性の高い風土や文化、ライフスタイルなどの地域資源を育んできた。そしてそこから新潟にしかない「特別なもの（地域資源）」を生みだしている。それは例えば以下のようなものだ。 ①田園型政令都市新潟市が将来の都市像として掲げる「田園型政令指定都市」は、大都市と※５日治道日本海沿岸東北自動車道の略称。新潟市を起点として、日本海に沿って北上し、山形県、秋田県を経て青森市に至る全長およそ322kmの自動車専用道路。全線開通に向けて工事が進んでいる。 BRT (バス高速輸送システム)バス事用レーンや優先レーン、連結バスなどの大型車両を利用して、都市内交通を支える高速・大人数のバス輸送システムのこと。地下鉄などよりも低コストで整備・導入が可能で、運航路線の自由度も高いことから注目が高まっている。新潟市では運節バスを導入平成27年（2015年）９月に営業運転を田園都市の両方の機能や魅力を備えた都市を目指すというもの。コンパクトな都市空間に農家と都市住民がいて、非常に近い関係の中で行き来できるという都市イメージだ。実際に新潟市の都心部を少し離れれば、農家レストランや野菜の直売所、農家の方が作るアイスクリーム屋さんなどがある。また、車で30分ぐらい行けば、田園風景を楽しめるし、温泉などもある。非常に子育てもしやすい地域でもある。 ②マンガ・アニメ文化と情報発信力新潟は多くの漫画家やアニメーターを発出し、マンガやアニメ文化を育む風土を持っている。この特徴を生かして新潟市は「マンガ・アニメを活用した街づくり構想」を策定し、情報発信力を高めるとともに今日的なコンテンツ・ビジネスの展開を企図している。これも地域づくりのポテンシャルとなる。 ③集積と編集力毎年３月に「にいがた酒の陣」というイベントが開催され10万人近くの来場者でにぎわっている。このイベントは新潟が100近くの酒蔵を持つという、全国一の集積を活かしたもので、会場に行けば県内の500種類の銘柄を味わえる。酒蔵巡りも魅力的だが、この「酒の陣」も新潟ならではの魅力的なイベントへと成長している。ここで重要なのは酒蔵や日本酒の集積という地域の特色を、「酒の陣」というイベントに編集して発信していることだ。会場に来れば、新潟のほぼすべての酒が味わえるだけでなく、飲み比べや酒に関する蓋蓄（うんちく）が聞けるセミナーもあり、さらにおいしい新潟の食も体験できる。酒という集積を活かして多面的な魅力を提供するイベントに「編集」していることが、 10万人をひきつける力となっている。新潟の燕三条地区には、洋食器や金属加工などのモノづくり事業所が集積しているが、このエリアでもコラボレーションによって新たな魅力を生みだしたり、地域を発信するといった取組が活発になっている。農機具を作ってきた特色を発信する「耕場（こうじょう）の祭典」というイベントや「磨き屋シンジケート」の活動などだ。こちらも日本酒同様に、もともとあった集積という資源を、「編集」によってより個性的かつ魅力的に発信している例と言える。
コンパクト＋ネットワークで
進めるこれからの地域づくり
新たな国土形成計画では「コンパクト＋ネットワーク」という考え方が示されている。人口減少社会においては、それぞれの地域内において各種機能をコンパクトに集約すると同時に、各地域がネットワークでつながることによって、一定の圏域人口を確保し、生活に必要な機能を維持することが可能になる、といった考え方だ。この「コンパクト＋ネットワーク」はこれからの地域づくりのキーワードでもあり、目指すべき方向でもあるが、それを進める上で注意すべきことがある。 ※フ海画家やアニメ赤塚不二夫（おそ松くん）、水島新司（野球狂の詩)、高橋留美子（うる星やつら）、魔夜峰央(バタリロ)、和月伸宏(るろうに剣心)など新潟県は多数の漫画家を軍出している。新潟市は平成24年（2012年）に「マンガ・アニメを活用したまちづくり構想」を策定し、 [にいがたマンガ・アニメフェスティバル]の開催や「新潟市マンガ・アニメ情報館」の整備等、新潟のマンガ・アニメ文化の継承発展・発信とコンテンツビジネスの振興を困っている。
それは、機能を集約することへの誤解だ。
各種機能をコンパクトに集約するといった場合、集約する地域やまちに足りないものは何か、足りないものを整備しようという考えに陥りやすい。足りないものを増やしていくような地域づくりでは、他の地域と同じようなまちにしかならないし、異なるものが交わる「対流」は生まれにくい。また整備すれば維持や管理が必要になる。人口が減少する中でそのコストを支えきれるかを考える必要もある。まず、今ある地域資源の活用を考える。それでも不足する機能があるようならば、近隣地域とのネットワークでカバーすることを考える。近隣地域がそれぞれ特化した機能を持ち、ネットワークとして相互に利用できれば機能を集約したのと同じになる。注意すべきことの二点目は、上手に「縮む」、あるいは適正サイズにしていくことだ。 「平成の大合併」とも呼ばれる市町村合併によって、全国の自治体数（市町村敎）は1,800程度（平成28年３月現在では1,700程度）に減少したが、この際に各種公共施設はそのまま引き継がれ、現在も重複したまま運営されているケースが多い。こうした施設は管理や維持にコストが発生しており、今後のメンテナンスを考えると将来的には負債になりかねない。したがって地域のビジョンや近隣とのネットワーク等を見据えながら、今ある施設や資源を適正なサイズに変更したり統廃合するなど、上手に「縮む」取組が必要になる。繰り返しになるが、過剰な機能を盛り込み過ぎるとコストがかかるばかりでコストパフォーマンスが低下する。高額な維持費がかかり続けているのに見直しを行わなければ、新たな投資や必要な投資ができなくなる。多機能すぎると住民にわかりにくく、また、処理や対応に時間がかかり、結局使われなくなる。 「何でもある」ことはもはや魅力にはならないし、施設があることだけでは対流は起こらない。そして、自分たちでメンテナンスできなければそれは「資産」ではなく「負債」である。これからの地域づくりを進める上ではこうした視点が火かせない。
新潟の地域づくりは
近隣との対流を核に進める
では最初に戻って新潟が対流の相手とすべき人たちは誰だろうか。住民から企業や行政まで様々なレベルでネットワークを形成し、様々な分野で頻繁に行き来する人たちというのは誰だろうか。怠増している外国人旅行者（インバウンド）を呼び込むことは、地域経済を活性化する即効性のある取組となるが、中長期な地域づくりを考えた時に、対流の中核的な相手とはならない。相互に影響を及ぼし合う関係となるが、その関係性は双方向というよりも旅行者を中心とした一過性のものであり、対流する主体も限られた住民になりがちだ。ではクラインガルテンのような取組によって大都市圏の人たちを受入れると「平成の大合併」 ※ 8平成７年（1995年）に改正された合併特例法によって全国の市町村の合併が始まり、平成17年頃にビークを迎えた。人口減少高
齢化時代を視野に入れて、基礎自治体である市町村を合併によって強化することを目的に進められた。この時期の合併により、平成道の事件には3,000を超えていた市町村が、平成26年には1,700程度にまで減少している。いうのはどうか。これも将来の移住・定住につながる可能性があり有効ではあるが、継続性や双方向性という点から見て対流の中核的な相手にはならないように思う。また、受け入れのために新たなインフラを整備するのでは「負債」が増えることになりかねない。このように考えると対流の一番大切な相手とは、地域の住民であり、また、リピート頻度の高い近隣の人たちではないか。まず地域に住む住民同士が相互に行き来し、生活の質を高めるような活動や支え合いが広がる環境を整備していく。そうした地域づくりが必要だろう。そして「近隣」の人たち、日常的に行き来しコミュニケーションを行える関係ということを考えると、やはりその地域周辺の隣人たちとの対流を進めることが必要だ。住民そして近隣の人たちとの対流を活発化し、その住民連携によって地域の落らしや文化、環境などを支えていくことを考えたい。つまり近隣住民を含めた住民連携を生みだし拡大することで、地域が持つ「点」の魅力を「線」や「面」の魅力へと高めること。その際には地域が持っている貧潔を活かして、そこに住む住民に活躍してもらうこと。それを通じてさらに対流の相手を拡大し、互いの地域の魅力を高め合うこと。こうしたことがこれからの地域づくりに求められる考え方だ。ここでいう「近隣」とは行政の区割りではなく、どこの大学病院や総合病院に行くかに代表される生活圏であり、何km圏といった距離ではなく行き来に必要な時間である。その意味では近隣というのはインフラによって定義される。 2時間以内で来られる東京都民も、もしかしたら新潟にとっての近隣住民かもしれないのだ。
対流でインフラを守り
ネットワークを強化する
よく行き来すること、行き来する頻度が高いこと、つまり一過性や単発ではない継続的な関係が重要だ。１回に消費する金額は少なくても、長期的にみればその消費額は大きいものになる。また、ＢＣＰ（事業継続計画）の相手も、日常的に行き来ががなければ、いざという時にうまく稼働しない恐れもある。こう考えると対流を支えるインフラ、特に交通インフラが重要であることが分かる。対流する近隣エリアを拡大するために、また、対流の頻度を高める点からも、交通インフラの役割は大きくしっかりと維持管理していく必要がある。交通インフラと言えば空港や港湾、新幹線や高速道路などの高速交通ネットワークを思い浮かべるが、在来線やバス交通などのローカルネットワークも忘れてはいけない。住民間や近隣との対流を拡大するような地域づくりを考える時に、ローカルネットワークを維持し場合によっては拡大することも視野に入れておく必要がある。新潟は各種の高速交通インフラが充実している地域だが、人口減少高齢化の時代を迎えて、バスや鉄道など公共交通機関を中心とするローカルネットワークの重要性が高まっている。一方で赤字やコストの問題から、ほくほく線の維持、バス路線や区バスの廃止問題など、対流を支えるローカルネットワーク※ 9 BCP (事業経統計画) ＢＣＰ（事業総化プログラム、事業経統計画）とは、企業が自然災害、大火災、テロ攻撃などの緊急事態に遭遇した場合において、事業資産の損害を最小限にとどめつつ、中核となる事業の継続あるいは早期復旧を可能とするために、平常時に行うべき活動や緊急時における事業経統のための方法、手段などを取り決めておく計画のこと（中小企業庁H Pより抜粋)。平成19年（2007）年７月に発生した新潟県中越沖地震において、自動車部品メーカーが被災したことで国内の自動車生産が大きな影響を受けたことで、ＢＣＰへの注目が高まり、導入する企業が増加している。 ※10　ほくほく線新潟県等が出資する第３セクター北越急行株式会社が運営する鉄道路線。国鉄（現ＪＲ東日本）時代に「北越北線」として計画・着工し、沿線住民へのアンケート結果から「ほくほく線」と名付けられた。六日町駅（南魚沼市）と尾潟駅（上越市）を結ぶ約60km、 12駅の路線である。平成９年（1997年）の
開業以来、ＪＲ越後湯沢駅と富山、金沢を結ぶ特急「はくたか」が運行し、首都圏から上越新幹線経由で北陸に向かう旅行者の足としても活躍した。平成27年（2015年）の北陸新幹線（長野-金沢間）の延伸開業に伴い、特急「はくたか」の運行が終了し、利用客の減少が懸念されている。 ※１１　バス路線や区バスの廃止問題人口減少の時代を迎えて中山間地の過疎化がさらに進行し、地方の中心都市と中山間地域を結ぶバス路線の廃止や減便が進行している。また新潟市内には「区バス」と呼ばれるコミュニティバスが運行しているが、経営は厳しい状態にある。高齢化の進行によって住民の公共交通機関(バス)へのニーズは高まる中で、路線の雑持と経営の両立をどう進めるかが、中山間地や都市部を問わず、全国で大きな課題となっている。は弱りつつあり、存続の危機を迎えている。こうした現象は新潟だけでなく、全国で発生している現象だ。こうした危機に対処している地域もある。兵庫県加西市の北条鉄道では住民の足として存続させるために、住民を巻き込みながら経営改革を行っている。寄付してくれた人の名前を枕木に刻む「枕木応援団」、沿線住民に無人駅の駅長（無報酬のボランティア）を委嘱する「ステーションマスター制度」、「カプト虫列車」「サンタ列車」などのイベント列車、沿線の企業や事業所からトイレや駐輪場の整備費用を募るといった様々な取組を進め存続を図っている。住民とともに知恵を出し合い、地域の資源を活用して対流を活発化させるとともに、地域のネットワークやインフラを守っていく。北条鉄道からはそうした対流による地域づくりのヒントを学ぶことができる。この稿の最後にこうした事例をいくつか紹介しておく。これからの新潟・北陸の地域づくりを考えると、域内や近隣地域との対流（相互交流）の拡大・活発化ということにもっと取り組む必要があると思う。それぞれの地域が持っている資源を活用して他の地域にはない魅力や個性を高めていく。それぞれの魅力の違いがお互いをひきつけあい、そこに対流が生まれる。また、その貧源や対流を線や面にしていくネットワークの取組が、インバウンドを含めたより大きな対流を生みだすことにつながっていく。そうした地域づくりを進めていきたい。
【これからの地域づくりのヒント】
※12兵庫県加西市の北条鉄道加西市は姫路市や加古川市に隣接する兵庫県南部に位置する人口44,000人ほどの市。北条鉄道は兵庫県などが出資する第３セクターで、北条町駅と粟生駅を結ぶ８駅13.6 k mの北条線を運営している。存続のための経営改革やユニークな方策等が全国から注目を集めている。公益財団法人環日本海経済研究貨研究部長・主任研究員1965年新潟県生まれ。東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻修了、工学修士。 1990年に新潟県に入庁後、ロシア極東、経済企画庁、環日本海経済研究所(ERINA)等の派遣を経験。2008年に環日本海経済研究所に入所し調査研究部長代理などを歴任。 2015年より現職。北東アジアにおける物流環境（北東アジア輸送回廊)、ロシア・極東エリアの経済分析、北東アジアにおける交流施策等を主な関査研究テーマとしている。 ※１　ユーラシア大陸ユーラシア(Eurasia)は、ヨーロッパ(Europe)とアジア(Asia)を合わせた造語で、文字通り、アジアとヨーロッパをあわせた地域を指している。日本を含む東アジアから東南アジア、インド、アラビア半島を含めてヨーロッパに至る、地球の陸地面積の４割、総人口の７割以上を占める大陸である。
アジアインフラ投資銀行
(A I B)中国が提唱・主導して2015年に発足した、アジア各国のインフラ整備の金融支援を行う国際機関。日本やアメリカが主導しているアジア開発銀行（ＡＤＢ）に対抗する機関として誕生した。 (2016年５月末現在、日本とアメリカは参加を見送っている。)
ユーラシア大陸を見据える中国の「一帯一路」構想新たな国土形成計画では、目指すべき国土の方向性として「ローカルに輝き、グローバルに羽ばたく国土」が示され、そこから「グローバルな対流を促進する多様なネットワークの形成」という施策の方向性が提示されている。そこでまず、グローバルな対流を促すネットワークとはどのようなものなのかを考えてみたい。公表された国土形成計画（全国計画）の中で、グローバル・ネットワークに関連するキーワードと、その登場回数を抜き出してみると、以下のようになった。
・アジア・ユーラシアダイナミズム・（太平洋・日本海） 2面活用型国土
この中で国際的にも注目されているのが「アジア・ユーラシアダイナミズム」というキーワードだ。 21世紀はアジアの時代と言われて久しい。日韓中の東アジアは成長を続け、さらに東南アジアやインドの各国は今まさに経済成長のただなかにある。今後は中央アジアや西アジアの各地域の発展が予想されており、アジア・ユーラシア地域は大きなダイナミズム（活力、エネルギー、力強さ）を秘めている。この動きに向き合い、日本の成長・発展に活用していこうというのが国土形成計画の考え方だと理解できよう。では今、ユーラシア大陸では何が起きているのか。様々な動きの中で注目したいのが、2013年９月に中国の習近平国家主席が提起した「一帯一路」と呼ばれる経済圏構想だ（図１）。中国から中央アジア、西アジアを経てヨーロッパに至る陸上ルートを「一帯(シルクロード経済帝)」、中国から南シナ海、インド洋、アラビア海を経て地中海に至る海上交通ルートを「一路(21世紀海上シルクロード)」として整備し、中国が中心となって広大な経済圏の形成を目指す構想だ。この「一帯一路」は国家戦略として推進されている。中国主導で最近設立されたアジアインフラ投資銀行（AllB）も、この２つのシルクロードの整備に活用されることになる。中国はアジアのみならず、ユーラシア大陸全体を見ながら発展戦を考えている。日本ではこの一帯一路構想を、中国が覇権を目指す動きだとする向きもある。もちろんそういう見方も可能だが、それ以上に、経済発展の進む先としてユーラシア大陸全体を見ているという風に考えたほうが良い。また、シルクロード沿いの新疆ウイグル地区等の内陸部（西部）開発を推進するなど、国内の地域開発と国際的な発展戦略を一体的に進めようと考えていることも読み取れる。この流れで、地図の上では一帯一路のコースから外れているが、開発が遅れている黒竜江省や吉林省といった中国北東部も、今後開発が進行するとみられる。 ※ 3 .覇者（支配者、優位者）としての権力のことで、被支配者や弱者に対して強い支配や影響力を雑持することを意味する。現実の国際社会では、中国やアメリカのような超大国が軍事力や経済力、資源等を武器に、自国に都合の良い国際ルールを定めたり、他国を強い影響下に置こうとする動きを「覇権主義」と
ユーラシア横断回廊を進める
ロシアの戦略
アジアとヨーロッパを結ぶ経済回廊、あるいは物流回廊を作ろうというアイディアは、実はロシアが中国に先んじている。帝政ロシアが始めたシベリア鉄道による人や貨物の輸送である。ユーラシア大陸をまたがるシベリア鉄道の建設が始まるのは1890年頃で、 1916年には現在のルートが完成し、旧ソ連時代のシベリア開発に大きな役割を果している。その後1970年代に、日本からシベリア鉄道を利用してヨーロッパにコンテナ貨物を輸送するルートとして「シベリアランドプリッジ」が、日ソ協力によって確立された。このルートはスエズ運河を経由する船便よりも時間を短縮できることから順調に輸送量が伸びていたが、ソ連崩壊（1991年）による混乱等により日本の利用は激減した。しかし2000年頃から、中国や韓国がこのルートを利用してコンテナ輸送を行っており、アジアとヨーロッパを結ぶ輸送路としての役割を引き続き担っている。 ※４帝政ロシアロシアの歴史は、イヴァン４世（雷帝）が1547年にロシア全土の「ツァーリ（王）」として戴冠したことに始まる。1721年にピョートル1世が皇帝を宣言して以来、ロシア帝国と呼ぶようになった。1917年の二月革命でニコライ２世が退位してソビエト連邦が誕生するまでの、約200年間を「帝政ロシア」と
※５　シベリア鉄道
モスクワからロシア中南部のチェリャビンスクを経由して、日本海に面するウラジオストクまでの全長9,297kmの鉄道路線。厳しい自然環境のシベリアを横断することからシベリア鉄道と呼ばれる。ヨーロッパとアジアを結びユーラシア大陸を横断する世界最長の鉄道で、「ロシア号」はモスクワーウラジオストク間を７日で走破する。 ※シベリア鉄道は正確にはチェリャビンスクーウラジオストク間の7,416kmの区間だが、モスクワまでをシベリア鉄道とするこロシアはシベリア鉄道を国際輸送の重要なルートとして一層の活用を図り、そこからの外貨収入を得たいと考えており、2009年からは高速化（輸送日数短縮）にも取り組んでいる。同時に、日本に対してもシベリアランドプリッジの利用を促す働きかけを行っている。シベリアランドプリッジに対して、中国の鉄道を利用したコンテナ輸送路は、チャイナランドプリッジと呼ばれる。一帯一路の出現により、日本や韓国からみれば、東アジアからヨーロッパへの陸上（鉄道）コンテナ輸送のルートが２本になったことになる。他方、ロシアにとっては強力な競争相手が出てきたような形だ。現状でシベリアランドプリッジ利用貨物には中国発のコンテナ貨物が多いこともあって、それらの顧客を失うのではないかというロシアの危機感は強いようだ。
高まる鉄道輸送への期待
ランドブリッジは生き残れるか
別の視点から見ると、シベリアランドプリッジもチャイナランドプリッジもより強力な競争相手を持っている。それはインド洋・スエズ運河経由の海上輸送ルートだ。日本や韓国からヨーロッパへのコンテナ貨物の輸送日数は、インド洋回りの海上ルートだとおよそ40日だ。一方、鉄道を使用するランドプリッジならば10日から２週間くらいで到着する。輸送時間に差はあるが、海上輸送は運貨が圧倒的に安く、一度に運べる量も多い。中国対ロシアの競合だけでなく、陸上輸送対海上輸送という、さらに厳しい競争関係も存在しているわけだ。陸上輸送と海上輸送の価格差は10倍くらいあるので、単純に価格競争したのでは歯が立たない。では中国やロシアが推進している政亜間のランドプリッジは、どう競争相手に立ち向かっていけばよいのか。繰り返しになるが、鉄道輸送が海上輸送と単純に価格競争したのではなかなか勝てない。しかし、国際貿易貨物にはいろいろな種類があり、その中には鉄道輸送を行うことが意味を持つセグメントがある。それを示すのが図２だ。高価で軽量、また、時間とともに劣化・変質しやすいといったような貨物は、輸送時の安全性やスピードを考慮すると航空輸送が適している。宝飾品や生花などが代表だ。絶対量が少ないから総体的な運貨も抑えられる。逆に貨物の値段が安くしかも重量があるものは海上輸送が適している。もちろん輸送に時間がかかっても問題のないものということになる。この両者の間の貨物が鉄道輸送が有効な領域ということになる。現状で、海上輸送は年間約2,200万TEU（TEU：20フィートコンテナ換算のコンテナ本数）である。鉄道輸送の市場規模は、様々な資料から約100万TEUと見込まれる。海上輸送の５％程度だが、このマーケットをしっかりと攻略していくことが重要だ。日本からヨーロッパ向けの輸出貨物を輸送単価別に集計すると、１トン当たり100万円未満の貨物が圧倒的に多い。１トン当たり100万円以上の貨物は年間で約200万トン、うち1,000万円以上の価値がある貨物も年間８万トンぐらいある。これは日本からヨーロッパへの片道の輸出の分だけだが、これに韓国や中国の貨物を加えて往復で考えれば、大まかに言って、ランドプリッジ（鉄道輸送）利用のコンテナ貨物は年間1,000万トンの規模に達するのではないかと思う。コンテナ１本当たり約10トンの貨物を積載すると仮定すれば、年間100TEU程度となる計算だ。こうした動向を歴史変化の視点から説明するのが図３である。大航海時代以降、世界的にモノが行き来する物流が拡大し、その後の産業革命で大量生産の時代を迎え、海上輸送によって原料や製品が世界を行き来した。この大量生産・大量消費の時代に求められたのは、「大量安価輸送」であり、それを担うのは海上輸送だった。 21世紀を迎え地球規模で「知識経済」に向かう中で、国際分薬が一層進行し、また、時間価値が増大している。こうした「少量高速輸送」を求める動きに対して、鉄道輸送は有効であり、その役割が大きくなることが期待できる。 ※６　大航海時代15世紀から17世紀にかけて、ヨーロッバ人（主にスベイン、ポルトガル）が船で、アフリカ、アジア、アメリカ大陸への航海を行っ当時の船は帆船で規横も小さいため、遠洋航海は死と隣り合わせの大冒険だった。喜望峰を回ってアジアに至る航路やアメリカ大陸の発見などの成果は、ヨーロッパによる世界支配のきっかけとなった。 ※ 7 「知識経済」工業化の時代は「モノ」が価値を生みだすのに対して、知識や知恵が価値を生み出し経済社会の主役になるという考え方のこと。具体的には、ソフトウェア会社やコンテンツビジネスは、新たに知識集約型産業が生まれた例であり、コンビニエンスストアやネットストアは、既存の小売業（産業）が情報や知識を導入して知識集約度を高め、販売力を飛躍的に高めた事例である。日本海側には現在、定期国際コンテナ航路が寄港する港が10箇所ある（図４）。その10港が扱う国際コンテナ貨物の取扱量は、1989年～2014年の25年間でおよそ23倍に増えている。もっとも25年前に日本海側の港湾で扱う国際コンテナ貨物の量は非常に少なかったので、少し増加するだけでも伸び率は非常に大きなものになる。日本海側10港の取扱量を合計しても、東京港１港に及ばないというのが現実だ。しかし、国際コンテナ貨物の扱い量が増加していることもまぎれもない事実なので
神原汽船神原汽船ここで、どういう形で扱い量が伸びてきたのかを振り返ってみたい。図５は日本海側の各港に寄港している国際コンテナ航路とその寄港地を表わした表だ。黒丸が寄港地を表わしている。例えば、表の最初の行を横に見ていくと、C K  Lineという韓国の船会社が、韓国の港（釜山）と中国の港に寄って、新潟、直江津、富山と回って再び韓国に戻るということを表わしている。ほとんどの航路が日本海側の複数の港に寄港するという形になっている。この背景には、例えば、新潟港と韓国（釜山）だけを結ぶような航路を作ろうと思っても、貨物が足りなくて採算が合わないという問題がある。新潟に寄って、富山に寄って、さらに金沢に寄って、コンテナを少しずつ積んで韓国に持っていく。日本の複数の港を回って貨物を集めることで、やっと採算が合うということなのだ。こうして、最初の航路が確立された。そして少しずつ貨物が集まってくるようになり、輸送貨物量が多くなったので、もう１隻追加で船を入れようということになって、航路が拡充されてきた。また、最初は新潟、富山、金沢だけだったのが、秋田や舞鶴にも寄ってみようか、と少しずつ寄港地を増やしてきた。このようにして、扱い量を増やしてきたのがこの25年間の歴史なのだ。実のところ港湾管理者は互いをライバル視することが多く、なかなか協力することは難しい。現実には、日本海側の港湾をネットワークして航路を開拓・発展する上で、韓国の船会社が大きな役割を果している。韓国の船会社は自分たちの貨物船を最も効率的に運用する方法として、日本海側の小さい港を結び、そこを商圏としてビジネスをやっていくことを考えた。そのビジネスのためにとった行動が、結果として港湾間を結ぶ仲介役となったわけであり、それによりネットワークが形成していったということだ。港湾の整備はもちろん大事だ。同様にその港湾を使ってビジネスを行う船会社の役割というのもやはり大きい。韓国の船会社が日本海側の悲湾を結果としてサポートしているという事実から、私たちが学ぶべきことがあるのではないか。
日本海側を活用する戦略としての
北東アジア輸送回廊ビジョン
平成14年（2002年）に、現日本海経済研究所が北東アジア諸国の研究者と議論しながら、「北東アジア輸送回廊ビジョン」という構想を作成・公表した。これは北東アジア地域に９本のルートの輸送回廊を整備しようというものだ。これにより、輸送時間が短縮でき、輸送に伴うCO 2の削減も可能になる。その際、ハードだけでなくソフトを含めた整備を行うことを意図している。輸送回廊を活用することで、北東アジアの経済交流や社会・文化交流を活発化していくという大きな目標に基づくものだ。(図６)なぜ新潟にある研究所がこういう議論をリードしたかというと、やはり日本海側の地域が日本にとっての大陸に対するゲートウェイにならなければいけない、という強い思いがあるからだ。日本と北東アジア内陸部との間の経済交流を考えることはもちろん重要だが、さらに日本海に対面する北東アジア地域からまっすぐに中央アジアに延び、さらにヨーロッパに至る物流ルートができれば、アジア・ユーラシア地域のダイナミックな経済交流や社会・文化交流が活発化する。そのグローバルなネットワークの起点になるのが新潟であり、北陸であり、日本海側であるという発想である。つまり日本海側を活用しようという戦略であり、これは日本海側を一つの正面として捉える「２面活用型国土」の考え方に他ならない。このビジョンに盛り込まれたアイディアの一部は、中国やロシアや国際機関などで活用されて、具体的な事業展開が行われている。同時に、我々自身も実現に向けた取組を行っている。その一つが2014年に実施したロシアからのコンテナ輸送実験だ。これは中国・黒竜江省の綏芬河（スイフンガ）という都市から日本までコンテナ貨物を運ぶというものだ。陸路（トラック）で大連港まで運びそこから海上輸送という従来ルートではなく、鉄道でロシアのボストーチヌイ港まで運んで海上輸送するルートを検証する実験だ。実験では、適当な船便がなかったために釜山港経由となり、やや遠回りになったのだが、特殊要因を除けば輸送日数が短縮されるという効果が検証できた。この実験の狙いは、アジア・ユーラシアのコンテナ貨物を、北東アジア経由で新潟や富山、石川といった北陸の港、また、秋田や境港といった日本海側の港を経由して輸送するという新たな物流ルートを構築することにある。中国人も、ロシア人も、我々日本人も、税関を通すための書類をどう用意すればいいかなど、やってみないとわからない細かい課題が発見できた。円滑な物流のためには、一つ一つ習熟していく必要があるということが輸送実験の結論でもある。そうすることで、北東アジア輸送回廊の可能性は十分にある。グローバル・ネットワーク、アジア・ユーラシアダイナミズム、日本海・太平洋２面活用型国土といったキーワードから、新たな国土形成計画では、北陸をはじめとする日本海側地域への期待や役割が大きいものと感じる。そうした期待に応える意味でも、新潟・北陸地域は北東アジアとの対流を活発にして、アジア・ユーラシアとのグローバル・ネットワークを構築していく必要がある。ここに1枚の写真がある。2008年に私が中国で撮影した写真だが、車両は韓国の中古バスで、運行しているのはロシアのバス会社である。これは中国とロシアの間を走る国際バスでかなり頻繁に走っている。そして、緑と赤のラインでデザインされているバスの外装は新潟のバス会社のそれと同じなのだ。その意味で、このバスは北東アジアのネットワークの象徴だと考えている。最後に対流をどう活発化していくかについて考えてみたい。対流というのは両方向だ。インバウンドのお客さんに来てもらうには、アウトバウンドで出ていかなければいけない。アウトバウンドで出ていくためにはインバウンドで来てもらわなければいけない。別な言い方をすれば、「ビジネスは観光から」、「観光はビジネスから」とも言える。最近はネットビジネスが活発になっているが、基本的には会ったこともない人と大きなビジネスはできない。最初は観光でもいいので来てもらうことでビジネスのチャンスが生まれる。あるいは、最初は観光で行ったとしても、そこでビジネスの種が見つかることもある。また、ビジネスで訪問した先での経験が魅力的だった、という口コミがきっかけになって、その地域への観光につながる例もあるだろう。 「人が動くこと」、対流はそこから始まる。北陸の人たちはもっと北東アジア地域を訪問し、各国あるいは各地の現状を見て、将来の夢について耳を傾けるべきだと思う。逆に北東アジアの人たちを招いて北陸の現状や魅力、将来ビジョン等を知ってもらう取組も必要だ。相互の違いを知ることから対流が起こり、相互の流れも活発になるはずだ。まずは北陸から北東アジアへ。それが日本とアジア・ユーラシアを結ぶグローバル・ネットワークを構築していくための第一歩となる。 ※８　インバウンド英語の「外から中へ入る」という意味。車近では外国人の訪日旅行、または訪日外国人旅行者のことを指すことが多い。これは旅行業界のインバウンド・ツーリズムを略した用法である。 ※９　アウトバウンドインバウンドとは逆に「中から外に出る」という意味。インバウンドと対で使用されることが多く、旅行分野では日本人の海外旅行や海外旅行客を指す。

2,000万人を達成して
新たな目標を設定
2015年の1年間（1月～12月）に日本を訪問した外国人旅行者数は1,973万7,000人に達した。2016年に入っても旅行者数は依然として増加傾向にあり、３月には単月で約201万人と過去最高の外国人旅行者を数えた。これにより2015年度（４月～３月）で見ると、約2,135万9,000人となり単年度で2,000万人を突破した計算になる。 2003年から始まった外国人旅行者の訪日促進キャンペーン(ビジット・ジャパン・キャンペーン）では、訪日外国人旅行者数を2010年頃までに1,000万人に増やすという目標を掲げた。当時の外国人旅行者数は約500万人だったので、フ年ほどで倍増することを目指したことになる。ところが2007年のサブプライムローン問題に端を発する世界金融危機、2008年のリーマンショック、さらには2011年の東日本大震災によって外国人旅行者数は伸び悩んだ。しかし2012年以降の円安が追い風になって、訪日旅行者が増加に転じる。2013年には年間1.000万人の外国人旅行者を迎え当初の目標を達成した。また2013年９月には夏季オリンピック・パラリンピックを束京に招致することに成功。こうした動きを背景に、2020年までに外国人旅行者2,000万人という新たな目標を掲げた。ところがここ数年の外国人旅行者の急増によって、５年近く前倒しする形で年間2,000万人という目標をほぼ達成した。そこで2016年3月に「明日の観光を支える観光ビジョン構想会議」（議長：安倍晋三首相）を開催。訪日外国人旅行者を2020年までに4,000万人、2030年までに6,000万人とするという新たな目標を掲げた。
| 5年間で３倍増
アジアの旅行者が84%
2015年に日本を訪れた約2,000万人の外国人旅行者のうち84%、1,660万人はアジアからの旅行者が占めた。次いで北アメリカ、ヨーロッパからの旅行者がそれぞれ130万人、125万人と続く。アジアからの旅行者は2011年からの５年間で352% (3.5倍）の増加となっており、伸び率も最も高い。逆に訪日客が少ないのはアフリカで、年間約３万人、伸び率も165%（1.6倍）にとどまっている。（表1 ） 2014年に国外からの旅行者を最も多く獲得した国はフランスで、年間約8,370万人と日本の4倍以上だ。以下アメリカ、スペイン、中国と続く。 2014年の日本への外国人旅行者は1,340万人にとどまっていたので、世界のランキングではオランダに次ぐ22位。（表2）アジアでは韓国に次いで７位に位置している。（表３）いささか乱暴かもしれないが、この2014年のランキング表に対して、2015年の約2,000万人という日本への旅行者数を当てはめてみると、世界ではギリシャに次ぐ16位に、アジアではマカオを上回り５位に位置する。日本にはまだまだ伸びしろがあると言えるだろう。
|中国、香港からの旅行者は
５年間で４倍以上に増加
訪日外国人旅行者の８割以上を占めるアジアからの旅行者数の推移を見てみると、中国からの旅行者がこの２年間で急増していることがわかる。 2013年には130万人程度で、韓国や台湾よりも少なかった訪日旅行者が、２年間で500万人に急増(3.8倍)し、アジア(＝世界)で最も日本への旅行者が多い国になっている。（表４）韓国は2014年に台湾に抜かれるまで、日本への旅行者が最も多い国だった。2015年には400万人以上が来日しているものの、今度は中国に抜かれて２年連続で２位となっている。しかしこの５年間で2.4倍と増加していホ台湾も368万人の旅行者が来日。香港からは152万人にとどまっているが伸び率は４倍以上で、東アジアの国や地域からの訪日旅行は着実に増加している。一方でロシアからの旅行者は2015年には1万人近くが減少。伸び率もやや低迷している。
中国からの旅行者は
団体旅行で初来日が多い
東アジア及びロシアからの訪日旅行者のプロフィールを、観光庁の調査結果から見てみる。往復の交通費や宿泊費、日本での観光プログラムがパッケージになった団体旅行を多く利用しているのは、中国と台湾でいずれも４割を占めている。同じ中華圏でも
表2 :国外からの旅行者が多い国（上位国、2014年）
香港は個人旅行が多い。韓国ロシアも個人旅行が圧倒的に多い。（表5）訪日経験では、「初めて日本を訪問」とする旅行者は中国が63％と多く、次いでロシアが42%と続く。他の国や地域ではリピーターのほうが多く、何度も日本に来ている旅行者も多い。日本での滞在日数を見ると、初めて日本を訪ねる旅行者が多いためか、中国とロシアの宿泊数が多くなっている。注）個人旅行には、滞在中のプログラムは自由だが、往復の交通費と宿泊費はパッケージになっているものも含まれる
1人当たり約28万円
消費意欲の高い中国人旅行者
「爆買い」は中国人旅行者の旅行行動の代名詞となった感があるが、実際に日本への旅行でどのくらい消費しているのだろうか。 2015年（平成27年）の調査では、外国人旅行者1人当たりの平均消費支出は17万6.167円。これに対して、香港とロシアからの旅行者はほぼ平均額に近く、台湾と韓国は平均額を下回っていホッ中国からの旅行者は、 1人当たり消費額は28万3,842円と、口シアを10万円以上、韓国を20万以上上回る消費額となっている。まさに中国人旅行者は日本で旺盛な買い物（消費）を行っているようだ。（表６）韓国や台湾からの旅行者は１人当たりの消費支出は少ないが、先に見たように旅行者数が多い。そこで1人当たり消費支出額に旅行者数を乗じた消費金額の総額を国別に見てみる。消費額が最も大きいのは１人当たり消費支出額も旅行者数も多い中国。中国からの旅行者は2015年1年間で1兆4.174億円を日本国内で消費している。これは訪日旅行者全体の４割を超える金額だ。日本経済に大きな寄与や影響を及ぼしていることが読み取れる。
注）「順位」は旅行消費金額の世界の中での順位を示す次いで多いのは台湾で、消費支出額は平均額より少ないが、旅行者数が多いので消費額は5,200億円に達している。韓国は旅行者数は中国と並ぶほど多いものの、 1人当たり消費支出がやや少ないため3.000億円にとどまっている。注）旅行支出は日本国内での消費金額（滞在中消費）及びバッケージツアー等の料金のうちで日本国内に支払われる支出の合計金額（自国の旅行会社の手数料や国際旅客運賃は除く）
「爆買い」はここから
消費の６割近くは買物代
それでは日本の旅行でどのような消費を行っているのだろうか。費目別に旅行での支出額の割合を見てみると、中国からの旅行者は「買い物代」が57%と６割近くを占めていた。台湾や香港は約４割が買い物代で、外国人旅行者の全体平均と同じ水準。韓国は飲食費の比率がやや高く、宿泊日数の長いロシアは宿泊料金の比率が高い。どちらも買物代は３割弱に抑えている感がある。それだけに、中国の買い物に費やす金額が突出している。(表7）さらに、買い物の中身を見てみると、中国の旅行者が最も買い物をしている品目は「化粧品や香水」で、旅行者の74％が購入し、 1人当たりの平均金額は約47,000円となっている。 (表8)以下、購入した人の比率（購入率）の順にみると、「葉子類」 (70%)、「医薬品、トイレタリー等」（70%）と続く。５位までに入っていないが、「電気製品」を購入した旅行者は41％、購入金額は57,266円と他国の旅行者に比べて多い。新潟及び北陸地方が、アジア・ユーラシアダイナミズムとつながるゲートウェイになっていく場合に、対流を生みだすべき相手は、まずは東アジアの各国・地域や口シアとなるだろう。その意味でこれらの地域の訪日旅行者の市場（インバウンド市場）を確認し、北陸地方への訪問や観光を促す必要がある。残念ながら北陸地方には外国人旅行者の数はまだまだ少ない。しかし、日本海を挟んで東アジア・ロシアに対面する北陸地方は、間違いなく地理的優位性を持っていホますは観光から対流を生みだし、拡大していくことが求められているのではないか。
【資料】観光庁「訪日外国人消費動向調査」平成27年
今回の号は、平成28年２月10日に新潟市内で行われた「地域の明日を考えるフォーラム」を基に編集したものです。平成27年８月に国土形成計画（全国計画）の変更に関する閣議決定がなされ、今後概ね10年間の国土づくりの方向性が定まりました。この新たな国土形成計画では、異なる個性を持つ各地域が連携することによりイノベーションの創出を促す「対流促進型国土」の形成を図ることとし、この実現のための国土構造として「コンパクト＋ネットワーク」の形成を進めるという構想が示されました。フォーラムはこうした動きを踏まえて企画されたもので、「新たな国土形成計画と新潟・北陸の地域づくり」をテーマとして、家田仁氏（東京大学大学院工学系研究科教授、政策研究大学院大学教授）による講演と、大串葉子氏（新潟大学経済学部准教授）および新井洋史氏（現日本海経済研究所（ERINA）調査研究部長・主任研究員）がパネラー、家田氏がコーディネータを務めたパネルディスカッションの２部構成で開催されました。新たな国土形成計画の理念や考え方を検討する有識者懇談会（新たな「国土のグランドデザイン」構築に関する有識者懇談会）で委員を務めた家田氏からは、新たな国土形成計画の考え方とポイント（対流促進型国土計画、太平洋日本海２面活用戦略等）についてご講演いただき、これからの日本が目指す国土像への理解を深めるとともに、新潟・北陸の地域づくりの方向等へのご示唆をいただきました。パネルディスカッションでは、大串氏から「『対流促進型国土』との地域づくり」、新井氏からは「グローバル・ネットワークの形成と新潟」と題した話題提供をしていただき、北陸圏、東北圏、首都圏の各プロックの結節地域であり、また北東アジアへのゲートウェイや日本を代表する農業県といった特色を有する「新潟県」に焦点を当て、会場からの質問を交えながらその可能性や課題、地域づくり戦略等について意見交換を行いました。今号はフォーラムにおける講演ならびに２つの話題提供を、先生方にご確認いただきながら再構成してお届けするものです。今号を編集中の平成28年３月には、国土交通省北陸地方整備局が北陸圏のグランドデザインである「北陸圏広域地方計画」を取りまとめ公表されました。対流促進型国土の形成、また日本海・太平洋２面活用型国土の要として、これからの新潟・北陸の地域づくりを進める上で本誌が参考になれば幸いです。 (北陸の視座・編集事務局)北陸の視座     vol.30
平成28年6月15日●発行 一般社団法人北陸地域づくり協会〒950－0197　新潟県新潟市江南区亀田工業団地二丁目3番4号TEL 025-381-1160
FAX 025-383-1205 http://www.hokurikutei.or.jp/結京