事故自動通報システム(ACN)が起動するドクターヘリシステムによる交通事故死亡削減効果の研究一平成22年度（中間報告）タカタ財団助成研究論文一ISSN 2185-8950研究実施メンバー研究代表者認定NPO法人救急ヘリ病院ネットワーク理事日本医科大学千葉北総病院救命救急センター長・教授益子邦洋自動車安全運転センター理事石川博敏西川渉認定ＮＰＯ法人救急ヘリ病院ネットワーク理事山野豊認定ＮＰＯ法人救急ヘリ病院ネットワーク理事認定ＮＰＯ法人救急ヘリ病院ネットワーク副理事長篠田伸夫認定ＮＰＯ法人救急ヘリ病院ネットワーク理事松田徹之日本医科大学千葉北総病院救命救急センター准教授 松本尚北里大学医学部附属医学教育研究センター医学原論研究部門准教授斎藤有紀子オブザーバー委員(社)日本自動車工業会安全環境委員会安全部長高橋信彦研究協力者
6 7 6 7緊急通報サービス「HELPNET」　2011年３月　（株）日本緊急通報サービス・・・・・・・・７０
【研究の背景】
2010年におけるわが国の交通事故発生件数は724,811件、負傷者数は894,281人であり、 24時間死者数は4,863人で前年に比べて51人（1%）減少した。しかしながら、飲酒運転の厳罰化にも関わらず飲酒運転による悲惨な死亡事故が後を絶たないなど、交通死亡事故情勢が厳しいことに変わりはない。国家公安委員会では、2018年を目途に、交通事故死者数を2,500人以下とすることを宣言していることから、関係者には更なる取り組み強化が求められている。この目的を達成するためには、医学と工学が連携した新たなシステム構築が不可欠である。 2008年度ドクターヘリ全国統計によれば、119番通報からドクターヘリ出動要請までの時間は16分、現場着陸（医療開始）までは33分であった。また、千葉県交通事故調査委員会の調査では、 2008年に交通事故で24時間内に死亡した事例の交通事故発生から消防覚知までの時間は1分から22分、平均4.6分であった。従って、事故発生から可及的早期に医師が現場から治療を開始する体制を確保するためには、事故自動通報システム（ACN：Automatic Collision Notification）により、ドクターヘリを起動するシステム構築が有効であると考えられる。
【研究の目的】
欧米先進諸国の中でACNによりドクターヘリを起動するシステムを構築している国はなく、本システムが交通事故死者数削減にどの程度効果的であるか明らかではない。そこで、傷害予測機能を有するACNがドクターヘリを起動するシステムを構築する可能性に付き検討し、コールセンターへ提供するACN発信情報や発信手段を明らかにすると共に、コールセンターが具備すべき要件について明らかにし、死亡者数削減効果、後遺症軽減効果等につき研究した。尚、本システムではさまざまな個人情報をやり取りする必要が生じるため、本システム構築に係る法的・倫理的・社会的課題について、内外の文献を収集し、EDR情報を第三者へ提供することについての契約内容の現状調査、コールセンターが遵守すべき法的・倫理的・社会的課題についても研究した。
【研究対象・研究方法】
日本版ACNを開発するために、この方面で優れた研究成果を発表しているドイツを現地調査し、 BMW Assist開発に関わった医師・工学士と意見交換を行った．また、ITS国際会議2010 (韓国金山市)に併せて欧州eCall関係者との意見交換ならびに情報交換を行った。3回の研究班会議の結果、分担研究のテーマを若干変更した。事故時のリスクファクターと傷害予測システム開発に関しては，欧州eCall関係者との意見交換の結果を踏まえ、ITARDA事故調査分析データを分析して傷害予測アルゴリズムを作成した．欧米におけるACNシステムと日本の課題抽出については、欧州eCall関係者との意見交換を受けて日本が構築すべき方向性を研究した。コールセンターへ提供するACN発信情報の標準化については、通信プロトコルの標準化、通信手段、消防との関わりについて研究した。ACN起動基準（ドクターヘリ要請基準）と起動システムの開発、コールセンターの要件については、HELPNETコールセンター視察の結果も踏まえ、重症度・緊急度の判断、コールセンターに必要な施設、設備、人的資源、メディカルコントロール体制の確保について研究した。本システム構築に係る法的・倫理的・社会的課題については、内外の文献を収集し、EDR情報を第三者へ提供することについての契約内容の現状調査、コールセンターが遵守すべき法的・倫理的・社会的課題について研究した。
【研究結果】
1．ドイツ現地調査の成果2010年5月12日に主任研究者益子がミュンヘン市のBMW社を訪問し、下記研究者との意見交換を行った。 • Dr. Eduard Höcherl    (Klinikum München Schwabing) • Dr. Oliver Pieske    (Klinikum München Großhadern) • Georg Messner    (BMW Unfallforschung) • Stefan Rauscher    (BMW Unfallforschung) • Andrew Mellett    (BMW Produktmanagement & Entwicklung eACN)その結果、以下の事項が明らかになった。 • eコールは、EUが主導して2010年からEU圏内で販売する新車に搭載を義務付けるとした事故自動通報システム（ACN）であるが、BMW社としては傷害予測可能な世界最高レベルのACNであるBMW  Assistを既に開発済みであり、よりレベルの低いeコールへは消極的に取り組んでいない。 ・BMW関係者の認識では、eコール実用化は少なくとも2015年以降であると考えている。 •eコール統一する際の最大のネックは言語の問題であり、コールセンターが英語、フランス語、ドイツ語、イタリア語、スペイン語など、各種言語に対応する必要があり、この問題の解決はそう簡単ではない。 ・BMW Assistのコールセンターの役割の内、救助・医療に関するものはごく僅かであり、大部分は車の事故や故障時の相談や修理の依頼、レストラン、劇場などの案内である。 ・コールセンター見学を事前に申し入れていたが、ミュンヘン市内から離れているとの理由で実現しなかった。 ・代わりに、BMW社構内で実車を用いてコールセンターとのやり取りのデモを見学したが、これは日本のヘルプネットと同様のシステムであった。 ・BMW関係者によれば、トヨタの方がより進んだシステムなのではないかと気にしていた。 ・ドイツ訪問の際にACNに関する資料を収集しようとしたが不調に終わったことから、eコールはヨーロッパで余り進んでいないと考えられる。 •eコールとは別に、ミュンヘン周辺（ババリア州）のヘリ要請から病院収容までの時間は平均51分であり、ISS16以上の多発外傷患者の事故発生から病院収容までの時間は72±42分であった。 2． ITS国際会議2010（韓国釜山市）における欧州eCall関係者との意見交換・情報交換の成果韓国釜山で開催されたITS（高度交通システム）国際会議に合わせ、10月27日13 : 00〜15 : 00、 Haeundae Centum Hotelにおいて欧州eコールの主要メンバーと共に意見交換会を開催した。出席者は以下の通りである。自動車安全運転センター：石川博敏理事（司会進行） HEM-Net理事：　西川　渉益子邦洋松田徹之山野                山野日本医科大学千葉北総病院救命救急センター：松本　尚HELPNET :松永哲扶原彰彦藤田一則Ericsson社: Guido Gehlen Karl Hellwig藤岡雅宣
韓国：て（原　彰彦）、BMW Assistについて（Klaus Kompass）、Ericsson社の業務について、それぞれプレゼンテーションが行われた。その後、当方から事前に送付しておいた質問について、一問一答の形式で意見交換を行った。議事概要は以下の通りである。
1）日本のHEM-Netについて
ドイツのADAC、スイスのRega、英国のロンドンHEMSなどのドクターヘリを参考として、厚生労働省所管の国家プロジェクトによってドクターヘリシステムを開発してきた。このプロジェクトは2001年から開始し、現時点で23県が導入しているが、まだ全体の半分以下である。 HEM-Net活動の一つとして、事故自動通報(ACN)の活用を検討している。事故発生からドクターへリ到着まで平均３１分要している。ドクターヘリではオーバートリアージを許容している。詳細なバイタルサインを入手することは必要であるが、そのための手段がない。車載装置や乗員との会話からそのような情報を入手することは可能と考えられるので、現在、それを可能とするシステムについて検討している。ロシアでの救急活動の現状は、事故発生から現場到着まで１時間半である。現在、これを１時間～ ４５分以内にしたいと思っているので、日本の現場到着31分はすばらしい、とのコメントがあった。
2) 日本のHELPNETについて
日本政府はＩＴＳ将来計画において９分野を設定し、その一つがHELPNETであった。会社としてのHELPNETは1999年設立。日本で最初にHELPNETを導入したのはベンツであるが、まもなくベンツはこのサービスを停止したため、ベンツのユーザーがHELPNETに入り、トヨタや日産のユーザーも参加するようになった。
3) e-Call最新情報について
e-Callのフィールドテストが2011年より開始される。2014年適用(Full Deployment)の予定であるが、規制（Mandatory）となるか、自主規制（Voluntary）となるかは決まっていない。課題として、EU加盟国すべて(27メンバー国)においてインフラ整備が必要であり、いつ開始できるか予想困難である。 2002年の検討段階では、2009年導入予定であったが、それが2010年、2011年となり、今は2014年となっている。最近開催されたＥＲＴＩＣＯ会議では、ほんとうに2016年以前に実現できるのかとの質問があった。フランスはe-Call導入に興味ないようである。e-Callの導入時期については、いろいろな不確実性がある。 E U加盟国は27カ国であるが、ヨーロッパには、数え方にもよるが、約50カ国があり、最も大きい国であるロシアもその一つである。ロシアもＥＵと同じe-Callを望んでいるため、現在は最低限のデータセット（仕様）を用いている。欧州委員会委員のViviane Redeingは2009年のe-Callサミットで強力な推進派であったが、彼女は委員を辞めており、後任は決まっていない。e-Callサミットの後、３週間前（2010年9月）に開催されたＥＲＴＩＣＯ会議では特に変化はないが、MoF (Memorandum of Agreement)が投票に回っており、 ２～３カ月後に承認される状況である。e-Callサミットは政治的な会議であり、ITSアクションプランの一つがe-Callである。 e-Callの参加国（MoFに署名した国）は、2012年末現在で24カ国である。大国のフランスとイギリスは署名していない。両国とも既にe-Callの自国版が稼働している。イギリスは、ヨーロッパで唯一、GPS機能を持ったe-Callがあり、BMWとＶＯＬＶＯの２社が稼働している。これは、欧州委員会のe-Callとは方式が異なり、インバンドモデムではなく、ハードウェア仕様はない。イギリスは欧州委員会のe-Call方式を良しとしていない。フランスはＰＳＡのe-Callがあるので、署名しないのではないかと予想されている。 (注)インバンドモデム:音声チャンネルを介して車載モデムからPSAPにデータの最小セットを転送する方式である。クアルコム社のインバンドモデムがe-Callに採用されることが決まった。欧州委員会(EC)は、提案している欧州全域のe-Callサービスの望ましい通信手段として、クアルコム社のインバンドモデム(IBM)技術がETSIと3GPPにより採用された。ETSIと3GPPでは、ECの依頼を受け様々な通信技術のテストを行った。3GPPが作成した仕様は正式な規格としてETSIから公開される予定で、欧州全域のe-Call運用の規格としてCENが採用することが予測される。出典: www.3gpp.org, www.etsi.org, www.qualcomm.com
4) BMWのアシストについて
通常のＡＣＮはドイツで1997年に導入しており、既に米国とドイツで多くの経験を有している。A ＡＣＮ（高機能ＡＣＮ）は、2007年から米国で開始しており、次いでドイツと他の欧州国に展開している。現在９カ国で展開し、７つのコールセンターを持っている。欧州では約80万台に搭載している。 3万件以上のサービスが提供され、米国では毎日２０件のコールがある。このシステムでは携帯電話は必要としない。自動と手動の２方式がある。エアバッグの展開または実際の事故時に、車からコールセンター又はPSAPに事故状況を示すパラメータが送信される。 (注)  PSAP: Public Service Answering Point、各国に設置された公共の組織送信されたパラメータからURGENCYアルゴリズムによって傷害程度を計算する。この傷害程度に関する情報はPSAPや救命センターに送信される。多くの場合、音声通話による交信も可能であり、救急ケースで約９０％は音声通話が可能である。事故車両から発信される情報は、車両登録ナンバー（ＶＩＮ）、ＧＰＳ位置、衝突形態（エアバッグE CUの情報によって、前面衝突、側面衝突、後面衝突、ロールーバーを判定)、多重衝突の有無、エアバッグ展開有無、シートベルト着用有無、助手席乗員の有無、等々である。フロリダ州マイアミのライダートラウマセンター、ウィリアムリーマン傷害研究センターと協働で、 URGENCYアルゴリズムを開発してきた。医者、事故分析研究者、テレマティクス関係の技術者が参加している。 BMW事故車からのデータはG P S位置情報も含めてGSM又はSMS経由でBMWのコールセンターに送信される。コールセンターは、事故車両にコールバックし、通話が可能な場合は落ち着くように話す。コールセンターの職員は教育訓練されており、ショック状態の乗員との通話方法を心得ている。コールセンターの職員は医療関係者ではないが、乗員とうまく通話できる。通話又は送信データから、衝撃が大きい事故と判断されると、PSAPに連絡し、傷害リスクとその程度を連絡する。コールセンター職員、乗員、PSAPの関係者は双方向会話（カンファレンスコール）が可能であり、救急センター職員と事故車乗員との会話も可能である。また、この情報は消防署やヘリサービスにも伝えられる。 BMWアシストは、ヘルプコールの契約国の言語で応答されるため、ドイツで車を購入してイタリアで事故に遭った場合、最初のヘルプコールはドイツ語となる。BMWアシストは、いろいろなサービス、例えばホテル探しなどもサービスの一つであるが、緊急通報が入ると、それを最優先するとともに、別のスタッフも加わり、一人はPSAPに連絡し、別の者は乗員と交信する。この場合、PSAPとの通話はイタリア語、乗員との通話はドイツ語となる。コールセンターは多言語に対応している。 PSAPへの連絡は手動であり、自動化されていない。 BMWアシストのAACN（又はEACN）は今のところオプションである。BMWアシストは、ドイツ、イギリス、イタリア、フランス、オーストリアの五か国で利用できるが、この五か国でBMW欧州販売車の約７５％を占めている。また、オランダ、ルクセンブルグなどの国でもサポートが受けられる。コールセンターは、ドイツ、イギリス、フランスにあり、この三か所でヨーロッパ全体をカバーしている。BMWアシストのAACN（EACN）は米国、カナダ、UAE（アラブ音長国連邦）、クウェートで利用でき、アジアへの導入も検討している。 BMWアシストは、ユーザーのオプションによるが、３年間無料である。電話装備のオプションの場合、半年間750ユーロでその後は年間250ユーロとなる。ナビ付プロ仕様を選択した場合、3年間無料でその後は年間250ユーロとなる。バックアップ用のGSMアンテナを装備しており、車が横転してひっくり返った場合、この第二アンテナを利用できる。 (注)  AACN：Advanced Automatic Collision Notification、高機能事故自動通報(注)  EACN：Enhanced Automatic Collision Notification、強化型事故自動通報(注) GSM ：デジタル携帯電話に使われている無線通信方式の一つ。ヨーロッパやアジアを中心に100ヶ国以上で利用されており、デジタル携帯電話の事実上の世界標準。バッテリー搭載位置も非常に重要であり、事故時の通信を確保するため、バッテリーやECUの最適な搭載場所に関心を持っている。欧州委員会の試算によれば、全車両へのACN導入によってヨーロッパ全体で毎年2500人を救命できるとしている。BMWの検討結果によれば、AACN（EACN）を導入することによって、さらに1500人の救命が可能であり、全車両へのAACN導入によって年間合計4000人の救命が可能となる。これは、欧州における事故死者数全体の約10％である。 BMWアシストと欧州e-Callの違いについては、前者が商用であるのに対して後者は公共用である。 BMWアシストの先進的なe-Callシステムは、BMWが世界初で開発したものであり、車載装置で取得したデータをもとに傷害予測アルゴリズム（URGENCY）に基づいて乗員傷害リスクを計算することができる。 BMWアシストは、2010年にユーロNCAPの先進賞を受賞した。米国ではBMWアシストの導入率は高いが、欧州では米国ほど高くなく、欧州での知名度は低い。米国ではGMのOnStarがあり、よく知られているので、BMWコールセンターからPSAPに連絡するとOnStarと混同される。現在のところ、BMWアシストは期待どおりに導入されているわけではない。ベンツもACNのTele-Aidをやっていたが、止めることになった。欧州では、コスト的に止めざるを得なかった。ヨーロッパではBMW車の80万台にBMWアシストを搭載している。250ユーロでいろいろなサービスを提供している。米国では、マイアミのWilliam Lehman Injury Research Centerと協力してURGENCYプログラムの改良を継続している。緊急通報の情報をもとに、重傷事故例があると事故現場に調査チームを派遣して事故分析と事故再現を行う。米国の事故データベースをもとにURGENCYプログラムの改良を行うだけでなく、欧州の事故データも利用している。今のところ、米国と欧州の事故データの違いはあまりないと思われる。ドイツでは、救命センターと消防関係者が連携して研究を進めている。事故データへの直接アクセスは難しいので、事故データにアクセス可能な研究者との研究もはじめている。車にはシートセンサーがあり、前席については運転者と助手席乗員の有無を判定できる。しかし、後席にはそのようなセンサーはない。年齢を判別できるセンサーは必要であるが、まだ開発途上である。音声によって年齢を推定することは可能であるが、自動的に年齢を判別できる装置は実用化できていない。乗員拘束装置の年齢による最適化を検討しているが、年齢を判別できる技術は実現できていない。車両からの情報発信にはSMSを利用している。映像は送信できないが、将来的には重要なデータと考えている。 (注)  SMS（Short Message Service）:携帯電話やPHS同士で短文を送受信するサービスである。欧州電気通信標準化協会（ETSI）がSMSを国際標準規格に採用して、日本を除くほぼ全世界で、共通のテキスト・メッセージサービスとして定着した。SMSは、電話番号宛に送受信し、送信する側が料金を払い、受信側は無料でメッセージを受け取ることが出来る。 BMWアシストの例では、事故発生からPSAPまでの事故通報時間を平均6分から平均1分に短縮した。事故現場には携帯を持った人が沢山いるが、この携帯からの連絡よりもBMWアシストの方が通報時間は短い。この事故通報時間というのは、事故が発生したことをPSAPが認知した時間であり、音声でのやりとりは通常時間がかかるため、PSAPが負傷者の情報を認識するまでにはさらに時間が必要となる。
5）倫理問題について
コールセンターに入った事故当事者の個人情報、その事故情報がその後どうなるか、倫理問題、特にプライバシーが重要となる。個人の動きを把握することを防止するため、携帯電話は常時オンラインではない。倫理問題に関する法規は、条例29である。 (注)  Article 29 : EU Directiveが決めた個人情報保護の条例。 e-CallやBMWアシストを利用するにあたって、契約書には必ず、個人情報はその目的のために使用され、保存されることが明記されているので、関係者はその責任を負うことになる。特にドイツでは、契約がなく、ユーザーの許可もなく一般化された場合は問題となる。既に商用ベースのACNを導入しているイギリスやフランスは、EUがe-Call法規を導入しても、それに従うとは限らない。EUは27か国で構成されており、スイスのような国もあれば、EUに属さないノルウェーもある。現在のところ、e-Call導入は法規制ではない。欧州では、フィアット、PSA、プジョー/シトロエン、ボルボ、BMWの5社が商用ACNを稼働させているが、法規制はなにもない。ヨーロッパの場合、一つの方針（法規）ができても、その導入プロセスは日本や米国とは異なる。
6)   Ericsson発表による、欧州のPSAPについて
欧州では、コールセンターの要求仕様や導入については議論がない。エリクソンの過去25年の経験から、欧州のPSAPについての説明があった。コールセンターの構成は、オペレーションの役割に基づいている。役割（任務）は、通常、委任されれている。オペレータ（受信者）の機能は、事故現場からの通報を受信することである。しかし、地理的に、このオペレータは、例えばスウェーデンにおいて北部の島又は南部であった場合、スウェーデンは多言語であるので、返答する場合はスウェーデンで支援をうける方が良い。第二の役割、ディスパッチ、派遣を指示するディスパッチャーの役割は、事故現場を中心として、関係者と協働することである。警察、救急車、消防隊のディパッチャーに直接コンタクトする。法的適格性（権限）については、アクセスするために、法的な適格性のリストがある。情報に関しては、システムに関係する人はその情報にアクセスする権限を持っている。そのため、システムによる支援は厳格に規定されている。緊急通報を受信した場合、支援コメントを出す。事故現場の人と話せる唯一の人がCall-takerである。事故現場に問い合わせる質問内容は医学的観点から規定されており、インデックス化された質問がある。質問に対する回答があると、それに対応した行動はコンピュータで優先順位が決められ、人的ミスは排除される。 Call-takerの仕事はここで終わり、次の関係者の仕事につなげる。Call-takerは、消防隊、救急センターにコンタクトする。Call-takerはこれらの関係者とコンタクトする権限を持っているので、要請を受けた人はそれを受け入れ、同じ情報を共有することができる。これによって、時間ロスを防止する。消防隊との直接議論を開始し、救急センターとも交信することによって、場所を特定する。ディスパッチャーは、Call-takerからの情報に応じた事前の行動計画を準備している。ディスパッチャーは、別の方法でも必要とする関係者を探す。時間ロスを最小とするため、事故現場周辺を走行する救急車を探すこともある。事故当事者と救急車のカンファレンスコールは車内乗員であれば可能である。ただし、現在のe-Callでは導入されていない。e-Callでも技術的には可能である。 Call-takerは乗員と交信できる唯一のオペレータである。ディスパッチャーはCall-takerとは別の人であり、自身の関係者との交信を担当する。消防隊、救急センター、警察署などにはそれぞれのディスパッチャーがいる。彼らはそれぞれ完全に独立の存在であり、混乱もなく、情報を共有して活動すな。救急車と事故車乗員の交信は技術的には可能であるが、それによって何か情報を得ることは可能だろか？あまりないのではないか。 OnStarでは、コールセンターにおけるオペレーション費用が増大しており、大きな問題となっている。コストを下げるには二つの観点がある。一つは技術的側面であり、技術的ノード（受信局）を異なった論理的・機能別ノードに分けることである。現在の受信局ではサーバーとデータベースが一つで構成されているが、これを別々にすることである。もう一つは人件費の削減である。異なった場所に人員を確保し、異なった場所での人的資源をもとに必要容量を計画することにより、最大人員を確保する必要性はなくなる。これによって、常に全体をみることができ、コスト高の首都に人員を確保する必要性がなくなる。人員はローコストの島や郊外に確保できる。 PSAPに送るデータ（情報）は、この電話での情報交換を劇的に短縮させる。何が現場で起こっているかを認識するために多くの時間を要しており、今日のシステムでは、これが常に最も大きな課題である。時々、通話が継続できないため、何が起きているか分からないこともある。
7) e-CallとACNについて
e-Callでは、車から直接PSAPにつながる。従来方法では、112にダイヤルする。コールセンターに訓練された医療スタッフがいるかどうかは国によって異なる。スウェーデンでは、コールセンターはSOSセンターに医療スタッフがいる。商用ACNの場合、コールセンターは個人会社である。ボルボの場合、四社があり、スウェーデン、ノルウェー、ロシアの３社と、もう１社はその他各国に支社を持つ。この１社は、モンディアルアシスタンスと呼ばれており、かれらの業務の一つとして、例えばタイで病気になった場合には保険目的の要請に対して医療支援を受けられる。彼らは、要請があれば、看護婦や医者を確保する。しかし、 VikingやAutoLocatorの場合、医療スタッフはいない。しかし、コールセンターのスタッフは訓練されており、緊急通報をPSAPに迅速に橋渡しする。それぞれのコールセンターには、ドイツでは約２０人、フランスでは約１０人、イタリアでは約１ ２人いる。米国では、一日に約２０件の緊急通報がある。コールセンターのスタッフは、緊急通報だけでなく他のサービスも担当している。ほとんどは緊急通報以外のサービスを担当している。 HELPNETでは、昼間は管理者１名、スタッフ５名であり、夜間は準管理者１名、スタッフ４名であるが、コンシェルジェサービスはない。スウェーデンの場合、人口９００万人に対して緊急通報センターのスタッフ席は１６５席である。日本のHELPNETでは、一日あたり３０～４０件の緊急通報があるが、SECOM業務との兼務は可能である。
8)  e-Callのハードとソフトについて
インバンドモデムを利用している。車とPSAPに特定のモデムが必要となる。位置情報は、符号化して送信され、それを復元して読み取る。現在のプロトコールでは、回線交換（circuit-switched）方式の音声通話を利用しなければならない。技術的な面では、この回線交換方式だけでなく、BMWが用いているSMS方式も標準的な技術として存在する。 (注)回線交換（circuit-switched）:ネットワークの通信モデルには、大きく分けると「回線交換(circuit-switched)」と「パケット交換（packet-switched)」という２つの種類がある。回線交換ネットワークでは、通話中には電話機間は物理的に接続され、2人だけが利用できる「回線」が確立される。回線はその間のケーブルを占有するため、常に一定の帯域幅が保証されるが、距離と時間に応じたコストが発生する。米国では、OnStarやベンツのシステムがある。OnStarは３つのコールセンターを持ち、PSAPの数は6500である。ヨーロッパでは、国によって異なるが、PSAPの数は、ドイツでは150、フランスでは300、スペインでは18、スェーデンでは一つであり、ヨーロッパ全てでは、米国と同様の6000～6500のPSAPの数となる。この数は人口に比例するものではない。サービス対象者数に依存する。しかし、人口100万人当たり一人のCall-taker (Care-takers)が必要と考えられている。多くの場所に設置するか、一つにするかは、その組織のやり方によって変わる。スペインは集中化し、フランスはそうではなく、ドイツは地域的に分布している。OnStarは全人口のごくわずかな部分を対象としており、わずかなコールセンターで膨大な数のPSAPに対応している。米国の人口は３億人であり、欧州の人口もそれに近いので、 Call-takerの数も同じ数になる。 Call-takersの数を増やさず、現状維持させる技術が必要となる。最適化した技術を一か所に集中させる、例えば北京に上海の状況を知らない人間をおいてもだめであり、地域に通じた専門家の方が良い。これは検討課題となっている。政治的な理由もある、少なくともフランスでは。一つの会社が多くのPSAPを持ち、他は少ない。PSAPのレベルも異なる。民間のACNでは、ドイツ人が英国で緊急通報ボタンを押しても、コールセンターとはドイツ語で通話できる。公共のe-Callではこれができない。公共のe-Callでこれを実現するには、通報がどこで発信されようと、その国の人と話すせる112に直接つながるようにすることである。ヨーロッパには言語の問題があるが、PSAPがこれをどう処置するかの法規はない。一般的なPSAPには少なくとも英語や主要な言葉を話せるスタッフがいると思われるが、現時点ではそのような規則はない。e-Call は言語の問題についてなにも解決策が示されていない。沢山の人が他国を旅行しており、国民の問題だけでない。非常に複雑な問題である。欧州委員会によってe-Callが検討されていることの重要なポイントは、少なくともe-Callの送信データは言語中立であることである。位置、車両タイプ、これは中立であり、すべての言語で通じる。少なくとも、だれかにその情報を送信できる。しかし、他の問題は決められていない。それぞれの国の法規に依存する。オペレータのスキルや能力、資格等については、各国の法規があると思われる。どのような事故が発生し、どのような状況にあるのか、事前に医学的質問が準備されており、具体的な行動計画の基本となる。これは民間のACNの場合である。現在のe-Callの活動がPSAPに影響を与えることはない。両者は何の関係もない。緊急通報については、各国ともそれぞれ自国民に対する責任があり、EUが各国のPSAPに対して何かを要求することはできない。各国がそれぞれ緊急サービスの責任を持っており、法律を作り、予算を確保している。各国がそれぞれ国の資格基準を決めている。スウェーデンとイタリアでは資格基準が異なり、イタリアとフランスでも異なる。国が基準を決める。パンe-Callの活動は各国のPSAPに影響を及ぼさない。e-Callの標準化活動はPSAPに何ら影響を与えない。 BMWアシストの場合、オペレータは車の知識を持っており、救助隊に対して適切な情報を提供できる。例えば、乗員を救出するためには車体の何処を切断するか、弱い箇所は、強い金属材料の部分はどこかなど、情報提供できる。医学的な情報提供も救助隊を支援する。 e-Callでは、位置と車両タイプの情報を発信するが、乗員情報は含まれていない。商用ACNでは、 BMWの例のように乗員情報も発信できる。ドイツの場合、ADACは救急活動をビジネスとして実施しており、e-Callには関心を持っている。 BMWアシストはADACの業務とも競合することになる。ADACは公共のe-Callサービスではなく、会員制サービスである。全てヘリコプターサービスである。 e-Callが携帯電話方式になるのか車載方式になるのか完全には決まっていない。e-CallからEMSが事故を覚知するまでの時間はフィールドテストで分かるだろう。他の問題として、車載ユニットは、常時、自動車のネットワークに登録されずに停止状態でなければならず、事故発生時のみ自動車ネットワークに登録され、通話が開始される。通話開始までの時間
は１分以内と考えられている。
個人情報の取り扱いは国際的な法規に従うことになる。一般の緊急通報とe-Callは異なる。位置情報、個人情報が音声で伝達されるが、現在はそれより早く自動で行うことも可能である。しかし基本は変わらない。個人情報を他人に送信できないし、その保存もできない。個人情報を他人に提供するようなことは犯罪となり通常はできないが、災害時にはあり得る。
3．第I研究：ACNによる乗員の傷害予測システムの開発研究
1. ACNによる乗員の傷害予測システムについて交通事故の場合、救急活動の必要性の有無を早期に的確に判断し、真に治療を必要としている被害者について、事故発生場所や被害者が受けた衝撃レベルなどが迅速かつ正確に通報されることが重要となる。緊急通報から、救急車の現場到着、トリアージ（患者の緊急度・重症度判定）、病院選定、病院搬送、治療開始までの一連の救急活動における時間短縮が重要となるが、最初の緊急通報では事故自動通報（Automatic Collision Notification:以下、ＡＣＮと称す）の活用による大幅な時間短縮が期待される。また、ＡＣＮから発信された事故時の乗員・車両情報をもとに傷害予測を行うシステムは、被害者のトリアージや搬送先病院の受け入れ準備における時間短縮とともに、被害者のより効果的な治療を可能にする。以下、ＡＣＮと傷害予測の現状をまとめる。
1. 1  A C Nと傷害予測の現状
エアバッグなどの乗員拘束装置の作動に連動して事故発生を自動的に通報するＡＣＮは、米国ではGMのOnStar、フォードのRescu、B MWのAssist、トヨタのSafety ConnectやLexus Enform、ルセデスベンツのTeleAidなどがある。欧州では、欧州委員会がeSafetyプロジェクトの一つとして、公共のＡＣＮシステムであるeCallサービスの導入を検討しているが、eCallの導入は早くても2014年のようである。2010年末現在、欧州委員会加盟27か国中の24か国がeCallのMoU (Memorandum of Understanding)に署名している。日本でも、手動又はエアバック作動に連動して事故の自動通報を行う商業サービス（HELPNET)が開始されている(1)。最近では、事故の自動通報機能に加えて、ＧＰＳ位置情報、衝突時のデルタＶ、衝突回数などの情報発信が可能な最新のＡＣＮは、ＡＡＣＮ（Advanced　Automatic Collision Notification）と呼ばれており、米国・カナダでは約500万台の車両にＡＡＣＮが搭載されているとの報告例がある。 A C Nは民間のテレマティクスサービスの一つとして稼動しているが、最近、米国におけるB M WのAssist 31やGMのOnStar 41では、A C N機能に加えて、乗員の傷害予測を実現させている。AssistやOnStarでは、傷害予測においてイベントデータレコーダ（ＥＤＲ）の記録データを活用しているものと思われる。米国では，交通事故における傷害予測アルゴリズム（ＵＲＧＥＮＣＹ）  61 (60がMalliarisらによって1997年に提案された。ＵＲＧＥＮＣＹは、米国の事故データベースNASS/CDSの分析結果に基づき、事故時の衝突形態（前面衝突、側面衝突、追突）、デルタＶ、衝突回数、シートベルト有無、乘員の性別・年齢、等々のリスクファクターから乗員の傷害予測を行う回帰式である。デルタＶと傷害リスクの関係については、衝突方向別、年齢別の分析結果とともに、傷害リスクの増大因子についても報告されている。乗員の傷害リスクは、デルタＶと衝突方向に大きく依存するとともに、年齢、シートベルト有無、衝突回数などの影響が大きい。図１－１つはデルタＶと重傷（MAIS3+）リスクの関係を衝突方向別に表示したものであり、図１－２⁰はデルタＶと重傷（MAIS3+）リスクの関係に及ぼす年齢の影響を表示したものである。また、図１－３⁰は、重傷（MAIS3+）リスクの増大因子であるシートベルト着用の有無、多重衝突の有無、高齢の有無について、その影響を例示したものである。図１－４は，ＢＭＷのAssistによる傷害予測の表示例例である．Assistは，傷害予測のアルゴリズム(U R G E N C Y)を導入しており,車両発信情報より,乗員の重傷リスクの有無を判定するとともに,乘員数，衝突回数，多重衝突の有無，エアバッグ展開の有無などを把握し，多重衝突の場合は発生順に番号で衝突部位を表示する．事故情報としては，発生時間，発生場所の緯度・経度・住所とその周辺地図，事故車両の型式・モデル名・年式・登録番号などが表示され，乗員からの口頭情報がある場合は，負傷者数，出血多量や意識不明の人数，年齢，性別なども表示される． ）のvident Information 1． 2　傷害予測アルゴリズム（URGENCY）についてここでは、URGENCYのアルゴリズムについて概説する。URGENCYは、以下の(1)式と(2)式で定義される回帰式（ロジスティック回帰モデル）で表わされる。 P = 1/[1+ exp (-w)] w = A0 + A1*PRED1 + A2*PRED2 + ........ (1) (2)ここに、Pは傷害リスク指標、PRED1、PRED2、・・・は傷害に影響を及ぼす各種のリスクファクター（Predictor）、A0、A1、A2、・・・は各リスクファクターの傷害寄与度を表わす保教である。例えば、前面衝突時においてシートベルト着用・エアバッグ有りで重傷以上（MA I S 3 +）となる場合、(2)式の係数（A0、A1、A2、・・・）は表１－１で提示される。
表1 ー 1において、Single Vehicle Crash（単独事故）の場合は1 、Occupant Gender（性）が女性の場合は１、Occupant Entrapment（車内閉じ込）有りの場合は１であり、それ以外の場合は０である。傷害害与度を表わす係数(Ai)は、正の値は傷害リスクを増大させ、負の値は傷害リスクを低下させる。例えば、車対車衝突、３０歳男性乗員、車重3200ボンド、シートベルト着用・エアバッグ有りの場合、デルタＶと傷害リスクの関係は図１－５で表示される。原彰彦，緊急通報サービスの動向，自動車技術,Vol. 63, No.2 (2009) 1) Recommendations from the Expert Panel: Advanced Automatic Collision Notification and Triage of the 2) Injured Patient, U.S. Department of Health and Human Services, Centers for Disease Control and Prevention, National Center for Injury Prevention and Control Division of Injury Response (2008) http://www.atxg.com/media_center/press_releases/enhancedACN_Jan09 (2009) 3) http://www.bmwblog.com/docs/OnStarInjPrediction5-20-2009.pdf (2009) 4) 5) Malliaris AC, et al., Relationships Between Crash Casualties and Crash Attributes, SAE 970393, SP-1231(1997) 6) Champion HR, et al., New tools to reduce deaths and disabilities by improving emergency care: urgency software, occult injury warnings, and air medical services database; NHTSA Paper Number 05-0191; (2005) 7) Augenstein J., et al., Application of ACN Data to Improve Vehicle Safety and Occupant Care, Paper Number 07-0512, 20th ESV Conference Proceedings (2007) http://www.bimmerfile.com/2009/05/23/onstar-follows-bmw-lead-introduces-injury-severity/(2009) 8) 9) Augenstein J., et al., Development and Validation of the URGENCY Algorithm to Predict Compelling Injuries, Paper Number 352, 17th ESV Conference Proceedings (2001)
一般的に、衝突時において自動車乗員に作用する衝撃程度は衝突時における車体の速度変化、すなわちデルタVにより表されており、デルタVはイベントデータレコーダ(EDR)やドライブレコーダなどの車載型事故記録装置においても重要な記録項目の一つとなっている。したがって、本研究の目的の一つである傷害予測手法の開発に当たっては、先ずは交通事故データをもとに乗員の傷害程度とデルタVの関係を検討することが極めて重要となる。しかしながら、警察庁交通事故統計データにはデルタVは記載されておらず、唯一、財団法人交通事故総合分析センター（以下、ITARDAと称す）が保有する交通事故データにその記載が見られるのみである。そのため、本研究では、ITARDAが保有する交通事故データベースの一つであるミクロ事故調査データベース(以下、ミクロデータと称す)を用いて、乗員の傷害程度とデルタVの関係について分析することとした。 ITARDAのミクロデータより、四輪車の衝突時におけるデルタV、乗車位置、拘束装置の有無、乗員年齢、最大傷害程度（MAIS）、最大傷害部位、衝突方向などを集計することにより、乗員の傷害程度に及ぼすデルタVの影響について分析した。なお、ミクロデータは、最新（2011年３月１日現在）のものを用いることとし、乗員は運転者のみを対象とし、四輪車は普通乗用車、軽乗用車および軽貨物車の三車種とした。ただし、軽乗用車と軽貨物車については、デルタVが記載されているデータが少ないため、両者を合わせて軽自動車として分析した。また、衝突形態は前面衝突、側面衝突および後面衝突の三形態とした。ここで、前面衝突とは１次衝突時（最初の衝突時）におけるＣＤＣ（Crash Deformation Classification）の衝突力の向きが車体前面に対して01F、02F、10F、11F、12Fのものである。例えば、01Fは、衝突力が車体前面に対して01時方向から作用することを意味する。側面衝突については、１次衝突時におけるＣＤＣの衝突力の向きが08L、09Lおよび10Lの場合、即ち、車体の左側面（右ハンドル車運転席の反対側）から衝突された場合（運転者は反衝突側）と、 1次衝突時におけるＣＤＣの衝突力の方向が02R、03Rおよび04Rの場合、即ち、車体の右側面（右ハンドル車運転席側）から衝突された場合（運転者は衝突側）の二つの衝突方向別に分析した。後面衝突については、1次衝突時におけるＣＤＣが04B、05B、06B、07Bおよび08Bの場合とした。図２－１は、普通乗用車の前面衝突時のデルタVが明らかであった全運転者について、拘束装置の着用有無や作動有無を限定せずに集計した傷害程度別累積構成率を示す。同図より、デルタV＝40km/hにおいて運転者の傷害程度別界積構成率をみると、軽傷(MAIS 1,2)では約80％、死亡重傷(MAIS 3+)では約20%となっている。すなわち、運転者の拘束装置の着用有無や作動有無にかかわらず、軽傷運転者152人中の約80%がデルタV＝40km/h以下で負傷し、残りの約20％はデルタV＝40km/h以上で負傷している。同様に、死亡重傷運転者40人中の約20％がデルタV＝40km/h以下で死亡または重傷となり、残りの約80%はデルタV＝40km/h以上で死亡または重傷となっている。図２－２は、拘束装置の着用時または作動時における普通乗用車の前面衝突時のデルタVからみた傷害程度別累積構成率を示す。デルタV＝40km/hにおいて運転者の傷害程度別累積構成率をみると、軽傷（MAIS 1,2）では約80%、死亡重傷（MAIS 3+）では約25％となっている。拘束装置を着用または拘束装置が作動しているにもかかわらず、軽傷運転者および死亡重傷運転者の累積構成率は図２ー 1の場合と比べて大きな相違はみられない。拘束装置によって乗員の傷害程度は軽減されることが期待されるが、図２－２においては乗員の傷害程度に及ぼす拘束装置の影響は明確ではない。ITARDAのミクロデータではデルタV情報が不明となっているデータが多く、今回のデルタVを用いた分析では解析対象として利用できるデータ数が極めて少なかった。このため、デルタVの分布、即ち事故時における衝撃程度の分布が乗員拘束装置有りの運転者群とそれ以外（拘束装置：有＋無＋他）の運転者群において異なっていることが予想され、図２－２において乗員の傷害程度に及ぼす拘束装置の影響が明確ではないのはこのためと考える。今後、ミクロデータの収集においてデルタV情報の充実が必要と思われる。図２－１　前面衝突時のデルタVからみた運転者の傷害程度別界積構成率(普通乗用車、拘束装置：有＋無＋他)図２－２　前面衝突時のデルタＶからみた運転者の傷害程度別累積構成率(普通乗用車、拘束装置：有)図２－３は、軽自動車（軽乗用車＋軽貨物車）において前面衝突時のデルタVが明らかであった全運転者について、拘束装置の着用有無や作動有無を限定せずに集計した傷害程度別累積構成率を示す。同図より、デルタV＝40km/hにおいて運転者の傷害程度別累積構成率をみると、軽傷（MAIS 1,2）では約75%、死亡重傷（MAIS 3+）では約30%となっている。すなわち、拘束装置の着用有無や作動有無にかかわらず、軽傷運転者については、69人中の約75％がデルタV＝40km/h以下で負傷し、残りの約25％はデルタV＝40km/h以上で負傷している。同様に、死亡重傷運転者については、16人中の約30%がデルタV=40km/h以下で死亡または重傷となり、残りの約70%はデルタV=40km/h以上で死亡または重傷となっている。軽自動車の場合、データ数が十分ではなく断定できないが、前面衝突時においては、デルタVからみた運転者の傷害程度別界積構成率は図２－１の普通乗用車の場合と同様の傾向を示している。図２－４は、拘束装置の着用時または作動時における軽自動車の前面衝突時のデルタVからみた傷害程度別累積構成率を示す。デルタV＝40km/hにおいて運転者の傷害程度別累積構成率をみると、軽傷（MAIS 1,2）では約70%、死亡重傷（MAIS 3+）では約30%となっている。拘束装置を着用または拘束装置が作動しているにもかかわらず、デルタV＝40km/hにおける傷害程度別累積構成率は図2 ー 3に示すものとほぼ同一であり、乗員の傷害程度に及ぼす拘束装置の影響は明確ではない。これも、前述のように、今回のデルタVを用いた分析では解析対象として利用したデータ数が極めて少なく、デルタVの分布が乘員拘束装置有りの運転者群とそれ以外（拘束装置：有＋無＋他）の運転者群において異なっているためと考える。図２－３前面衝突時のデルタＶからみた運転者の傷害程度別累積構成率(軽乗用車+軽貨物車、拘束装置：有+無+他)側面衝突では、衝突部位は運転席の反対側（運転者は反衝突側）または運転席側（運転者は衝突側）となるため、運転者が反衝突側と衝突側に着座した場合の二通りについて分析した。なお、ITARDAのミクロデータでは、デルタVが記載されている側面衝突のデータは極めて少なく、側面衝突については拘束装置有の場合については分析困難と判断した。図２－５は、普通乗用車の側面衝突時において運転者が反衝突側に着座していた場合で、かつデルタVが明らかであった全運転者について、拘束装置の着用有無や作動有無を限定せずに集計した傷害程度別累積構成率を示す。同図より、デルタV＝40km/hにおいて運転者の傷害程度別累積構成率をみると、軽衡（MAIS 1,2）では約80%、死亡重衡（MAIS 3+）では約40%となっている。すなわち、拘東装置の着用有無や作動有無にかかわらず、軽傷運転者71人中の約80％がデルタV＝40km/h以下で負傷し、残りの約20％はデルタV＝40km/h以上で負傷している。同様に、死亡重傷運転者8人中の約40%がデルタV＝40km/h以下で死亡または重傷となり、残りの約60%はデルタV＝40km/h以上で死亡または重傷となっている。図２－１に示す普通乗用車の前面衝突の場合と比べて、軽傷運転者の界積構成率はほぼ同様の傾向を示しているが、死亡重傷運転者については、デルタV＝40km/h以上において界積構成率が大きく異なる。側面衝突で運転者が反衝突側に着座している場合、データ数が十分ではなく断定できないが、前面衝突時と比べてデルタVのより低い速度域から死亡重傷となる傾向がみられる。図２－６は、軽自動車の側面衝突時において運転者が反衝突側に着座していた場合で、かつデルタVが明らかであった全運転者について、拘束装置の着用有無や作動有無を限定せずに集計した傷害程度別累積構成率を示す。同図より、デルタV＝40km/hにおいて運転者の傷害程度別累積構成率をみると、軽傷（MAIS 1,2）では約75％、死亡重傷（MAIS 3+）では約25％となっている。すなわち、拘束装置の着用有無や作動有無にかかわらず、軽傷運転者46人中の約75％がデルタV＝40km/h以下で負傷し、残りの約25％はデルタV＝40km/h以上で負傷している。同様に、死亡重傷運転者12人中の約25％がデルタV＝40km/h以下で死亡または重傷となり、残りの約75％はデルタV＝40km/h以上で死亡または重傷となっている。軽傷運転者および死亡重傷運転者とも、図２－５に示す普通乗用車の反衝突側の側面衝突における累積構成率とほぼ同様の傾向を示している。即ち、軽自動車においても、前面衝突時（図２－３）と比べてデルタVのより低い速度域から死亡重傷となる傾向がみられる。図２－５　側面衝突時のデルタVからみた運転者の傷害程度別界積構成率(普通乗用車、運転者：反衝突側、拘束装置：有＋無＋他）図2 － 6　側面衝突時のデルタVからみた運転者の傷害程度別界積構成率(軽乗用車＋軽貨物車、運転者：反衝突側、拘束装置：有＋無＋他）図２－７は、普通乗用車の側面衝突時において運転者が衝突側に着座していた場合で、かつデルタVが明らかであった全運転者について、拘束装置の着用有無や作動有無を限定せずに集計した傷害程度別累積構成率を示す。同図より、デルタV＝40km/hにおいて運転者の傷害程度別累積構成率をみると、軽傷（MAIS 1,2）では約90％、死亡重傷（MAIS 3+）では約55％となっている。すなわち、拘束装置の着用有無や作動有無にかかわらず、軽傷運転者57人中の約90％がデルタV＝40km/h以下で負傷し、残りの約10％はデルタV＝40km/h以上で負傷している。同様に、死亡重傷運転者11人中の約55％がデルタV＝40km/h以下で死亡または重傷となり、残りの約45％はデルタV＝40km/h以上で死亡または重傷となっている。図２－５に示す普通乗用車の反衝突側の側面衝突の場合と比べて、デルタVのより低い速度域から軽傷または死亡重傷となる傾向がみられる。図２－８は、軽自動車の側面衝突時において運転者が衝突側に着座していた場合で、かつデルタVが明らかであった全運転者について、拘束装置の着用有無や作動有無を限定せずに集計した傷害程度別累積構成率を示す。同図より、デルタV＝40km/hにおいて運転者の傷害程度別累積構成率をみると、軽傷（MAIS 1.2）では約90％、死亡重傷（MAIS 3+）では約30％となっている。すなわち、拘束装置の着用有無や作動有無にかかわらず、軽傷運転者33人中の約90％がデルタV＝40km/h以下で負傷し、残りの約10％はデルタV＝40km/h以上で負傷している。同様に、死亡重傷運転者7人中の約30％がデルタV＝40km/h以下で死亡または重傷となり、残りの約70%はデルタV＝40km/h以上で死亡または重傷となっている。軽傷運転者および死亡重傷運転者とも、普通乗用車の側面衝突（運転者：衝突側）における累積構成率（図２－７）とやや異なる傾向を示している。死亡重傷運転者については、データ数が十分ではなく断定できないが、軽自動車の運転者が反衝突側に着座していた場合の側面衝突（図２－６）と比べて、デルタVのより低い速度域から死亡重傷となる傾向がみられる。以上のように、普通乗用車および軽自動車とも、側面衝突時において運転者が衝突側に著座していた場合は、反衝突側に着座していた場合と比べてデルタVのより低い速度域から軽傷または死亡重傷となる傾向がみられる。図２－７　側面衝突時のデルタVからみた運転者の傷害程度別累積構成率(普通乗用車、運転者：衝突側、拘束装置：有＋無＋他） ITARDAのミクロデータでは、後面衝突においてデルタVが明らかとなっている死亡重傷データが極めて少ない。このため、死亡重傷運転者(1～２例)の累積構成率については、参考のため記載した。図２－９は、普通乗用車の後面衝突時において、デルタVが明らかであった全運転者について、拘東装置の着用有無や作動有無を限定せずに集計した傷害程度別累積構成率を示す。同図より、デルタV=40km/hにおいて運転者の傷害程度別累積構成率をみると、軽傷（MAIS 1.2）では約95％である。また、死亡重傷（MAIS 3+）の1例はデルタV＝30km/hで発生している。拘束装置の着用有無や作動有無にかかわらず、軽傷運転者150人中の約95％がデルタV＝40km/h以下で負傷し、残りの約5％はデルタV＝40km/h以上で負傷している。図２－１に示す普通乗用車の前面衝突時と比べて、より低い速度域のデルタVにおいて軽傷運転者が多いことがわかる。図2 －10は、拘束装置の着用時または作動時における普通乗用車の後面衝突時のデルタVからみた傷害程度別累積構成率を示す。デルタV＝40km/hにおいて運転者の傷害程度別累積構成率をみると、軽傷（MAIS 1,2）では約90％であり、図２－９と比べてその差はわずかである。したがって、後面衝突においても、乗員の傷害程度に及ぼす拘束装置の影響は明確ではない。図２－１１は、軽自動車の後面衝突時において、デルタVが明らかであった全運転者について、拘東装置の着用有無や作動有無を限定せずに集計した傷害程度別累積構成率を示す。同図より、デルタV=40km/hにおいて運転者の傷害程度別累積構成率をみると、軽傷（MAIS 1,2）では約95%である。また、死亡重傷（MAIS 3+）の2例のうち1例はデルタV＝35km/hで発生している。拘束装置の着用有無や作動有無にかかわらず、軽傷運転者59人中の約95%がデルタV＝40km/h以下で負傷し、残りの約5%はデルタV=40km/h以上で負傷している。図２－９の普通乗用車の場合と同様に、前面衝突時と比べてより低い速度域のデルタVにおいて軽傷運転者が多く、軽自動車における軽傷運転者の傷害程度別累積構成率は普通乗用車の場合と同様の傾向を示している。図２－１２は、拘束装置の着用時または作動時における軽自動車の後面衝突時のデルタVからみた傷害程度別累積構成率を示す。デルタV＝40km/hにおいて運転者の傷害程度別累積構成率をみると、軽傷（MAIS 1,2）では約95％であり、図２－１１と比べてその差はわずかである。したがって、軽自動車車の後面衝突においても、乗員の傷害程度に及ぼす拘束装置の影響は明確ではない。図２－９　後面衝突時のデルタVからみた運転者の傷害程度別界積構成率(普通乗用車、拘束装置：有＋無＋他)図２－10　拘束装置の着用時または作動時における普通乗用車の後面衝突時のデルタVからみた傷害程度別累積構成率図２－１１　軽自動車の後面衝突時にデルタVが明らかであった全運転者の傷害程度別累積構成率（拘束装置着用有無や作動有無を限定せずに集計）図２－１２　軽自動車の後面衝突時におけるデルタVからみた傷害程度別累積構成率(拘束装置の着用時または作動時)前面衝突、側面衝突および後面衝突におけるデルタＶと運転者傷害程度別累積構成率の関係について、図２－１～図２－１２の結果をまとめて表２－１と表２－２に示す。表２－１はデルタＶ=40km/hにおける運転者傷害程度別の累積構成率であり、表２－２は運転者傷害程度別累積構成率＝50％のときのデルタVである。本年度の研究では、イベントデータレコーダ（ＥＤＲ）やドライプレコーダ等に記録される車両情報から傷害予測を行うための前段階として、ITARDAのミクロデータを用いて運転者の傷害程度別累積構成率とデルタVの関係を分析し、以下の結果が得られた。 •衝突形態や拘束装置の有無にかかわらず、デルタV=40km/h以上になると、普通乗用車および軽自動車とも、軽傷運転者の累積構成率は70％以上となった。 (表２－１参照) •普通乗用車および軽自動車とも、死亡重傷運転者の累積構成率が50％となるときのデルタVは、前面衝突では約50～55km/h、側面衝突では約40～45km/hとなった。 (表２－２参照) •側面衝突では、衝突側に着座の運転者は反衝突側に着座の運転者と比べてやや低い速度域のデルタにおいて軽傷または死亡重傷となっていた。 (表２－２参照)今回のミクロデータの分析では、データ数が少なく、乗員傷害程度に及ぼす年齢、性別、拘束装置などの影響を分析できなかった。また、同様の理由により、後面衝突における死亡重傷運転者の累積構成率とデルタＶの関係も検討できなかった。ただし、後面衝突については、前面衝突や側面衝突と比べてより安全な衝突形態と考えられているので、運転者の安全性を考慮すると、即ち、オーバートリアージを考慮すると、本研究から得られた普通乗用車の前面衝突時におけるデルタＶと傷害程度の関係をもとに傷害程度を予測することが考えられる。
<文献要約>アメリカとドイツにおけるACNの実用効果BMWグループ（独/米）ウィリアム・レーマン外傷研究センター（米）ルードヴィッヒ・マキシミリアン大学（ミュンヘン、独）この論文は自動車メーカーのBMW、アメリカの研究所、およびドイツの大学による共同の調査研究の結果である。調査は2006～08年のACN利用の実態を対象としておこなわれ、執筆されたのは2009年と思われる。原著の表題は"Enhanced Automatic Collision Notification System - Improved Rescue Care due to Injury Prediction - First Field Experience"。アメリカとドイツを走るBMW車のうち、ACNまたは改良強化型のACNを装備した車両が事故を起こした場合、そのACNがどのように作動したか、車に乗っていた人の負傷の程度との関連はどうであったか、そしてACNの通報にもとづく処置は如何におこなわれたかを検証し、事故を起こした車に乗っていた人の救命率を上げるために今後どのような方策が必要かを論じている。われわれの立場から特に注目されるのは、事故現場と高度トラウマ・センターとの道路距離で、40 k m以上離れていた事例がアメリカでは事故総数の38%、ドイツでは31%であった。これではACNの通報が如何に早くとも、地上手段だけで対応していたのでは患者の本格的な治療開始までに相当な時間がかかるであろう。 ACNという高度の技術によって事故発生の覚知が早くなれば、その後の対応も早くなくては意味がない。すなわち、救急ヘリコプターの存在意義はいっそう高まるわけで、言い換えれば、ACNシステムの進歩普及と共に、救急ヘリコプターはますます必要になると考えてよいであろう。論文の要約は以下のとおりである。 (西川　渉) ※事故自動通報装置（ACN）を装備するBMW車は、全世界で70万台以上が走っている。そのうち米国では2006～08年の３年間に、14,000件近い事故が発生した。その70％は搭乗者とTSPオペレーター（Telemetric Service Operator）との対話により外傷のないことが判明し、20％は何らかの負傷をしており、残り10％はオペレーターの呼びかけに対して声の応答がなかった。またフロリダにおける細部調査の結果では、声の応答がなかった事故の81％は病院搬送の必要がなかった。しかし19%は病院搬送の必要が認められた。すなわち、この人びとはACN自動通報の恩恵を受けたことになる。重傷事故か否かを判定するために、フロリダ州マイアミのウィリアム・レーマン外傷研究センター (WLIRC)とBMWはURGENCYと呼ぶアルゴリズムを開発した。このアルゴリズムは米国の事故統計とBMW社の内部資料に基づいて作成されたものである。 URGENCYによって予測された傷害の程度は、通常911の電話で知られる消防本部または救急本部PSAP（Public Services Answering Point）に伝えられ、最良の情報となる。このACNシステムの情報は先ず事故の発生と現場の位置を含むが、それに事故による衝撃の大きさや負傷の程度が加わるならば、出動する救急隊員の構成や医療器具の準備も的確におこなうことができる。すなわち、負傷者の声の応答がなくとも、自動的に送られてきたデータによって、事故の内容が判定できる仕組みである。これによって迅速かつ的確な救急が可能となり、過去の統計値から見て、傷害者の転帰が改善され、死亡率は６％減少する可能性がある。これは事故の覚知時間に遅れがなくなるという要素だけを勘案した結果で、今後さらに救急隊の構成や治療の内容が改善されるならば、いっそう良好な結果が得られることとなろう。米国ハイウェイ交通安全局は1992年から96年にかけて、外傷救急システムの現状から見た「避けられた死」の割合を調査している。これは一定の期間と地域を限って３回にわたっておこなわれた。その結果、救急体制と治療内容が改善されるならば、３回の調査のそれぞれについて28.5%、27.5%、 17％の死者が死なずにすんだと推定された。また、これらの死を招いた主な原因は治療開始の遅れと不適切な治療内容と考えられた。しかも、死者の大多数は病院到着後に死亡したものである。こうした調査から得られた教訓として、外傷による死亡を防ぐには、病院到着までの時間を短縮するぼかりでなく、負傷の内容が即座に判定出来るようなシステムをつくり、その症状に応じた病院へ迅速に患者を搬送し、適切な治療をほどこすことである。基本的にはトラウマ・センターへの搬送が望ましく、そこで適切な治療が受けられるならば、負傷者の死亡率は上の調査結果から見て25％ほど下がるものと推定される。 BMWの車に初めてACNが装備されたのは1997年である。最近では他の自動車メーカーも装備するようになった。 ACNは中程度以上の激しい衝撃を感知すると、事故が発生したことを迅速かつ自動的に外部へ向かって発信する。発信内容は事故発生の地点と車両データである。この通報を受け取るのはTSPオペレーターだが、このとき事故に遭った被害者と話をすることもできる。この対話により救急治療や警察の支援が必要と判断したときは、電話911によって所要の救急出動を要請する。 ACNシステムの起動は図1に示すように、前面および側面のエアバッグが開くほどの衝撃を感知することによる。この衝撃感知は、加速度計、圧力計、ジャイロスコープなどの働きによる。 ACNシステムは独立システムであり、携帯電話などの助けは必要としない。車は事故の衝撃を感じたり、搭乗者がSOSボタンを押すと、自動的に緊急信号を送り出す。緊急信号の中には、GPSによって検知された事故地点と、車両ナンバー、車種、所有者などのデータが含まれる。 BMWは2007年、改良強化型のACNを導入した。この装置は事故の衝撃の程度や搭乗者の傷害の可能性までも推定し発信する能力を持つ。さらに前後方向と左右方向のデルタV、衝撃の形態、前席の安全ベルトの緊張状態、エアバッグの膨張状態、衝撃の発生回数、さらには車体の横転なども感知することができる。これらのデータがBMWのコール・センターに届くと、URGENCYのアルゴリズムによって危険の程度が推測され、そこから救急活動が始まる。図２は、改良型のACNを装備した車が事故を起こし、自動的に緊急発信がなされた場合の一連の動きを示す。事故車から発信されたデータはBMWアシスト・センター（TSP)が受信する。同時に搭乗者との間の声による対話も可能となる。その背後でURGENCYのアルゴリズムが働き、傷害の程度について推計する。その結果はアシスト・センターから最寄りの救急指令センターPSAPに伝えられる。PSAPは、その情報によって出動内容を判断し、必要に応じてヘリコプター、医師、救急隊員などを事故現場へ向かって送り出す。さらに必要があれば、警察にも通報する。このようにして、BMWの改良強化型のACNは、自動車事故発生の地点のみならず、事故の規模や内容に関するデータまでも発信することができる。それをURGENCYのアルゴリズムで計算し、搭乗者の傷害や危険の程度を推測するわけで、それに応じて救急出動の内容も変わる点、効果と恩恵は充分にあるものと考えられる。加えて、事故車のドライバーや同乗者とTSPオペレーターとの直接対話も有効である。ただし注意しなければならないのは、搭乗者の中には怪我はない、大丈夫といいながら、実際は病院搬送が必要なほどの重傷を負っていることがある。
表1は2006～08年のフロリダ州警察の記録から得られたもので、救急隊員が現場に到着してみると決して大丈夫ではなかったという事例である。すなわち、ACNによる声の対話では怪我はないといいながら、実際には３％が重傷であり、20％が中程度の負傷であった。そして13％が病院に搬送されたが、３％は高度トラウマ・センターへ送りこまれたほどである。ほかの事例から見ても、肝臓や胸部大動脈などの内臓が負傷した場合、本人はそのことに気づかず、病院で医師の診断を受けて初めて発見されることがある。また、場合によっては手遅れになることも少なくない。そういうときにも改良強化型のACNデータは役に立つはずである。一方、表2に示すように、全米では10%、フロリダでは12%の事例で、ACNに対する声の反応がなかった。しかし、これは搭乗者が重傷を受けて意識をなくしているためばかりではなく、ほとんどは軽傷か無傷のために車外に出て、車体の損傷などを調べていたりするためである。
むろん一方では、真の重傷のために応答できないという例も少なくない。こういう場合は、 URGENCYによる傷害の程度の推定が重要で、早急な救急出動が必要である。下の表3に示すように、2006～08年のフロリダ州における集計から、声の応答がなかった166人中31人、すなわち19％は病院へ搬送し、治療を受ける必要があった。しかも、このうち５人は最終的にトラウマ・センターでの治療が必要だった。すなわち、彼らは改良型ACNの恩恵を最大限に受けたことになる。そこで、このような装置が乗用車のすべてに装備されていたならば、アメリカの場合だが、年間80万台の乗用車が事故によって大破し、レッカ一車によって幸引されている現状から見て、事故車に乗
ACNによって事故の地点が判明し、同時に衝撃の程度が分かるということは、被害者の予後の改善に大きく役立つと考えられる。表4はACNを装備したBMW車の事故の地点が最寄りの高度トラウマ・センターからどの程度遠いかを示す。40 k m以上の遠距離という事例は、ドイツでは31％、アメリカでは38％であった。これでは事故が起こってから救急車が現場に到着し、一応の手当をしたのちトラウマ・センターに運びこんだとしても、いわゆる「ゴールデン・アワー」の時間内に治療開始ができるかどうか、はなはだ疑問である。しかし、そのようなときはヘリコプター救急が威力を発揮する。従来の地上救急にくらべて極めて迅速に現場に到着し、患者の容態に応じて、適切な医療施設へ搬送することができる。
BMWのような自動車メーカーが技術の進歩にまかせて、迅速かつ詳細な事故データ発信システムを開発したとしても、それを受け取る救急システムが迅速かつ適切な機能をそなえていなければ何にもならない。 ACNの事故データを有効に生かすには、傷害の程度を示すデータを処理できるようなプロトコルが必要である。たとえば衝撃の強さ（デルタV）、衝撃の方向、衝撃の回数、エアバッグの展張、安全ベルトの使用、搭乗者の年齢などのデータを知って、搭乗者の危険度を判定できるような基準は存在するだろうか。これらのデータを総合的に判断して、傷害の程度を推測することは、被害者を助ける上で最も重要なことである。もうひとつ、911の電話オペレーター、救急隊員、救急医の教育も重要である。彼らがACNのデータを正しく理解し、現実の救急治療に生かすだけの能力を身につけるようにしなければならない。米CDC（Centers for Disease Control）は新しいトリアージ・プロトコルを設けようとしている。これは改良型ACNのような事故通報システムのデータから事故の被害者に対する救急の緊急性を判定する基準である。今のところ事故通報データの処理に関する公式の定義はないけれども、CDCの設置した医療委員会はURGENCYのようなアルゴリズムを基本として、傷害の程度と出動の緊急性に関する基準をつくりつつある。改良強化型のACNシステムは、今や世界の多くの国で利用可能であり、事故の発生、事故の地点、事故の程度などのデータを即座に発信できるようになってきた。各地のPSAPはこのACNデータを活用し、的確な救急出動をおこなうべきである。特に事故車の搭乗者による声の反応がない場合の救急出動には有効な判断基準となるであろう。一方で、搭乗者の声の応答は事故の程度と内容を知る上できわめて有効だが、中には自分の傷害の程度について正確なことが分からない人もいる。逆に、声の応答がないからといって、事故の程度が大きいとは限らない。同時に、応答ができないほどの傷害を受けていることもある。そこでACNの客観的なデータが有効になるわけで、これを判読するための機械的、人間的なシステムの充実が重要となろう。
この報告書は、欧州圏内にeコール・システムの導入をめざすヨーロッパ委員会（European Commission）が、その効果について調査検討し、分析評価したものである。このｅコールを、同委員会は2014年までに欧州圏内の全ての国に導入を義務づけようとしている。すなわち欧州のどこで車の事故が起こっても、同じ技術と同じサービスの基準によって救急体制が動くようにするというもの。緊急電話番号も、そのときまでに欧州全域で112番というただ一つのパン・ヨーロッパ・システムになるもよう。原著の表題は"Impact assessment on the introduction of the eCall service in all new type-approved vehicles in Europe" 。内容は、欧州諸国におけるこれまでの調査研究の結果を広く渉猟した上で、特にイギリス、オランダ、フィンランド、ハンガリーの４ヵ国について、これからｅコール・システムを導入する場合、導入費用と費用効果、安全性の向上効果、死傷者の軽減、救急サービスの対応、道路渋滞の解消、二次災害の減少、社会経済的効果などについて検討を加えている。ここでも、たとえばイギリスの場合など、eコールを導入しても、地上の救急機関だけの対応では、死者の減る割合は0.5%に満たない。けれども、救急ヘリコプターを併用すれば「避けられた死」が最大10%まで期待できるという見方を引き出している。つまり、eコールやACNはヘリコプター救急と結びつかなければ、大きな効果は期待できないということであろう。しかし257頁に及ぶ本報告書だが、ヘリコプター救急との関連を示しているのは、このイギリスの部分だけである。以下、この報告書の中から、eコールが交通の安全に与える効果について欧州諸国でのこれまでおこなわれた調査研究の結果（第３章）と、特にイギリスへの導入を詳しく検討した部分（第５章）を要約する。 (西川　渉)交通事故による死者や重傷者は、eコールすなわちACNによって減らすことができるだろうか。その効果について、これまで欧州のいくつかの国で調査と分析がおこなわれている。その結果を以下に集約する。イタリア、スペイン、ドイツ、オランダ、スウェーデン、英国などの救急指令センターにアンケート調査（2004年）をした結果では、EU15ヵ国を合わせた交通事故による死者の数はeコールによって５～10％ほど減少するものと推定される。2002年の事故死の統計から見ると、2,000～4,000人の生命が救われることになる。具体的には事故の目撃者がいなかったり、事故の現場が僻地であったりして覚知が遅れ、高度救命センターまでの搬送が遅れたと思われる事例である。たとえばドイツのシュツットガルトにおける調査の結果では、僻地における事故の覚知から救急隊が現地に到着するまでの時間は、ACNを搭載していない車では21.2分だが、ACN搭載車では11.7分に短縮されるという。都市部でも13分から８分に短縮される。ただし、軽傷の場合は、ACNの効果もさほど大きくはない。さらに、調査の対象をEU25ヵ国に拡大した調査では、2002年の交通事故の実態から推計した結果だが、乗用車のすべてがACNを装備していれば、交通事故による年間2,492〜7,477人の死者が重傷にとどまり、30,013～45,019人の重傷者が軽傷ですんだものと推定している。言い換えれば、死者は5 ～15％減、重傷者は10～15％減になるわけである。次に2008年のEU25ヵ国を対象とする調査では、乗用車のすべてがACNを装備していれば、死者は5.8%減になったものと推定している。ただし国によって異なるので、最高値は7.3%減、最低値は3.6%減という推定結果であった。フィンランドにおける2005年の調査結果では、eコール・システムが充分に機能していれば、交通事故の死者のうち4.7％が死なずにすんだと推定される。これは交通事故によって実際に死亡した犠牲者を医学的に診断し、時間的な救護の遅れを勘案して推定した数値である。一般的には全ての車にACNが搭載され、確実に機能するならば、おそらく４～８％の死者が減ると見てよいであろう。 2006年におこなわれた調査である。今後ｅコールが普及し、2020年までに乗用車の３分の２が発信装置を装備すると仮定すれば、交通事故死は３％減となるであろう。人数にすれば年間70人が死なずにすむこととなる。また重傷者は２％減になると推定される。約490人である。推定の根拠として、eコールはレスポンス・タイムを10分間短縮すると想定する。さらに心肺停止の患者は、eコールの有無にかかわらず死亡するとみなす。これが死者の半分である。そして残りの半数は大量出血による死者で、事故発生後10〜60分の間に徐々に死んでゆく。したがってレスポンス・タイムが早ければ、それだけ助かる人も増える。結果として死者の２％が死なずにすんだはずという推定になる。さらにeコールによってレスポンス･タイムが早くなれば、重傷者の10%が中等または軽傷ですむと推定される。なお、これらの推定の前提として、eコールの信頼性、すなわち故障がなくて完全に作動する割合は98%と仮定している。チェコ共和国では2006年、政府による調査がおこなわれた。その結果、eコールは事故の死者を3 ～９％減らし、重傷者は５～10％減らすと推定された。推定の根拠は死傷者の容態、事故発生から覚知までの時間、そして覚知から救急隊が事故現場に到着するまでのレスポンス・タイムである。これらの時間をｅコールは３～５分ほど短縮できると思われる。スウェーデンの2005年の調査結果では、eコールによって、交通事故の死者は年間２～４％、10～ 20人の減少が期待できる。また重傷者は３〜４％減となろう。 2008年の調査結果では、eコールによって事故の発生とその場所が即座に判明することにより、死者は１〜２％減ると推定された。さらに重軽傷の程度も少しずつ減ると見られる。これはオーストラリア(蒙州)におけるGMオンスターの効果である。場所はオーストラリアだが、欧州における調査の一環として2007年と2008年におこなわれた。その結果、オンスターによって交通事故の死者は都市部で10.5%減、僻地で12％減になると推定された。ただし、これはオーストラリアで事故を起こした全乗用車の2.2％にすぎない。英国のeコール・システムは、2000年頃に始まった。欧州全域の施行をめざすパン・ヨーロッパ・システムに似ているが、独自の特性も有し、携帯電話会社５社から実務上の支援を受けている。すなわち事故を起こした車から発信された緊急信号は衛星を経由してサービス・センターに送られる。そこでの分析結果が公的な救急指令センターに伝達される一方、携帯電話網が作動して事故車と救急指令センター（通常電話の999）とが直接通話できるようになる。ただし地域によって、国土面積の25％程度はこの携帯電話による直接の通話ができない。警察が保管している交通事故の記録には目撃者の証言、救急隊の救護記録、医師の治療記録などが含まれる。その中から死亡事故の例を抽出し、内容を細かく分析する。この警察の記録は、英国政府の交通事故データベースにもつながっているので、必要に応じてそれも参照することができる。これらの記録には、事故の覚知から救護までの時間的な経過も詳しく記載されており、さらに重軽傷の程度、医師の所見、ヘリコプタ一使用の有無なども含まれる。したがって、それぞれの事例について、死者の命を救うには、レスポンス・タイムをどれくらい短縮すべきであったかも検討することができる。なお、調査は大型車両を除き、乗用車の単独事故のみを対象とした。その結果、自動車の安全に関する技術コンサルティング会社SBD（Secured by Design Ltd）は、eコールの効果について大きく、次のような３段階に分かれるという結論を導き出した。 （１）効果大——整備の良くない道路における夜間の事故（２）効果中——整備の良くない道路における日中の事故（３）効果小——高速自動車道路における夜間の事故なお、これら３種類の事故は英国の死亡事故総数の４分の１程度である。英国の登録車は2008年末現在、3,240万台であった。前年比0.7％の伸びである。これらの車の平均年齢は７年。問題は、このうち何台の車がeコール発信装置を装備しているか、将来どこまで増えるかである。eコールの取りつけはメーカーで新車の製造段階におこなうのが望ましい。しかし、消費者が購入した後で専門の取りつけ業者につけて貰うことも可能であろう。あるいは装備品を買ってきて自分で取りつけることもできるかもしれない。さらに将来は法令によって、これから開発する新型車にeコールの取りつけを義務化することも考えられる。そして次は、旧型車であっても、新しく製造する車にはeコールの取りつけを義務化することも考えられよう。こうした義務化を消費者が受け入れるかどうかは、取りつけ費用の多寡によって変わるであろう。そこで当面は希望者のみの任意装備とすれば、2010年以降年間３％程度の増加にとどまるであろう。次の段階は2014年以降、新たな型式証明を取る新型車のすべてに義務づけることとし、2017年からは新しく製造する車の全てに義務づけることとする。英国では現在、eコールの装備について、こうした想定がなされている。しかし、この考え方を強引に推し進めていいかどうか、多少の問題が残る。ひとつは道路交通規則の改善によって、交通事故が減少しつつあること。もうひとつは英国ハイウェイ交通局（HA:Highway Agency)の管理する道路網で起こっている事故の67％は午前７時から午後７時までの日中であることから、eコールの効果が少ないと見られるためである。具体的には、eコールが有効と思われる交通事故は月間およそ300件程度である。とはいえ、eコールには大きく２つの効果が考えられる。ひとつは交通事故の覚知が早くなることから、レスポンス・タイムが短縮され、死傷者が軽減することである。もうひとつは、事故の処理が早くなって、道路の渋滞時間が短縮されることである。以下、交通事故による死亡30例について、医師の評価を含めて分析をおこなう。この30例は先に述べたSBDのeコールの効果に関する結論——すなわち効果が大きいと思われる場合(整備の良くない道路における夜間の事故)、中くらいと思われる場合(整備の良くない道路における日中の事故)、効果が小さいと思われる場合(高速自動車道における夜間の事故)の３種類の事例を10件ずつ抽出したものである。その結果、30例のうち３例は記録された内容が少なすぎて、レスポンス・タイムが短縮されても犠牲者が死なずにすんだかどうか判定することはできなかった。残り27件のうち１件だけが、eコールによってレスポンス・タイムが短縮されるならば、犠牲者は死なずにすんだはずと判定された。この例は自動車道路における夜の単独事故で、本来はeコールの効果が小さいと見られた事例だが、ドライバーは致命傷を負ったわけではないのに、事故の後20分ほどその場に放置されたような状態で、そのまま死亡した。次の５例は事故と同時に即死したものである。次の３例は病院に搬送されたのち死亡、残りはすべて現場で事故後しばらくして死亡している。なお、事故現場に救急隊が到着した時間は、全体の３分の１が１１分以内、３分の１が１2～20分後、 ３分の１が21～27分後であった。ただし１件だけは事故から８時間後に発見された。以上30件の事例は、これで英国の死亡事故の全体像を示すような典型とはいえないけれども、レスポンス・タイムの短縮や救急隊の能力によって犠牲者の転帰が異なったであろうことは想像にかたくない。しかしまた、わずか30例だけの検証では、事例として少ないきらいがある。今後、同じような調査を、もっと多くの事例について実施する必要があろう。 eコールの搭載車両が今後どのように普及してゆくか。今のままでは、10年後の2020年に全車両の20％弱、20年後の2030年に20～25％と予想される。しかし2014年以降は、新たな型式証明を取る新型車のすべてにeコールの取りつけを義務づけることとし、2017年からは新しく製造する車の全てに義務づけることとすれば、10年後の2020年に40%弱、2030年に80%弱まで普及するであろう。上述の自動車技術コンサルティング会社SBDは、交通事故にかかわるeコールの効果について次のような見方をしている。 (1) eコールは歩行者の事故には貢献しないと思われる。 ( 2 )オートバイの事故は調査対象から除外した。 (3) eコールの効果が大きいのは、高速道路以外のよく整備されていない道路で起こった夜間の単独事故。 （4）中くらいの効果があると思われるのは、よく整備されていない道路で複数の車を巻き込んだ夜間の事故、同じく日中の単独事故、そして高速道路における夜間の単独事故。 （５）余り効果がないと思われるのは、よく整備されていない道路で複数の車を巻き込んだ日中の事故、高速道路で複数の車を巻き込んだ夜間の事故、高速道路で起こった日中および夜間の単独事故。 （６）全く効果がないと思われるのは、よく整備された高速道路における夜間および日中の複数車両事故、同じく高速道路における日中の単独事故および複数車両事故。すなわち、よく整備された高速自動車道には、道路わきに緊急電話が設置されていたり、事故の発生を監視する体制ができていたりするので、eコールがあってもなくても、その効果は余り大きくないということになる。以上により、eコールの効果をまとめると次表のようになる。
すなわち死亡事故の48％、重傷事故の35％は、eコールの高い効果または中くらいの効果が期待できる。逆に死亡事故の12％、重傷事故の23％は効果を期待することができない。この表のようなSBDのまとめに対して、実務を担当する緊急機関の中には、山村部では事故の目撃者がいない場合もあるので、eコールの効果が大きいとする意見があった。 SBDによれば、ドイツのSTORMプロジェクトによる調査結果では、山村部では10分、都市部では５分のレスポンス・タイムの短縮が推定されたという。一方、EUの2004年の調査結果では、交通事故の死者は30%が事故発生から数分以内に死んでおり、 50％は心肺停止から20分後ないし病院到着前に死んでいる。また死者の50％は大量出血が原因で、事故から10〜60分以内に死んでいる。ところで英国のレスポンス・タイムは、カテゴリーA（緊急）の救急要請に対して、75％以上が８分という目標時間内に現場に到着している。しかし、これは救急電話を受けてからの時間であって、事故発生から救急電話までの時間ははっきりしない。けれどもドイツやスウェーデンの調査結果を勘案すると、次のようなことがいえるであろう。 ( 1 )事故車にeコール発信器が取りつけてあれば、事故発生と同時に信号が送り出されるので、覚知時間はおそらく平均５分くらい早くなるであろう。 （2）事故発生の現場を判定するまでの時間も５分ほど短縮されるであろう。 （3）しかし、eコールが装備されていても、救急隊の現場到着は事故発生後20分というのは難しいであろう。したがって重傷者の半数は、eコールの有無にかかわらず、心肺停止によって死亡するであろう。 （4）さらに大量出血の人は事故から10〜60分の間に死亡するであろう。逆に、時間短縮が促進されるならば、１分ごとに２％の人が助かるであろう。 (5)重傷者のうち10%はeコールによって負傷の程度が軽減されるであろう。以上により、レスポンス・タイムが10分早くなれば、大量出血による死者は20％減って、重傷にとどまるであろう。これは死者全体の10%である。すなわち、eコールによって死者は10%減り、重傷者は10%減って軽傷にとどまることになる。以上のような検討結果に対して、関係者の見解は以下の通りである。警察の緊急電話を受けつける指令センターでは、交通事故の発生から電話がかかってくるまでの時間は、事故の当事者に意識があったり、目撃者がいたりすれば、平均２分と見ている。しかし事故の当事者が意識を失い、目撃者も存在しなければ、電話による覚知は平均10分と推定される。警察指令センターの対応は、電話による覚知から平均５秒であり、その後平均７秒以内に救急指令が発せられる。そして10秒以内に行動が始まる。これらの時間内の対応は90〜95％である。なお、携帯電話による事故発生地点は、緯度と経度によって覚知されるが、都市部では誤差100m、山村部では誤差20 k m程度となる。事故の内容によっては、救急隊が出動するが、その伝達までにはさらに30秒ほどかかる。なお、英国では救急事案の75％は８分以内に救急隊が現場に到着するよう目標が定められており、 95%は19分以内でなければならない。これらの目標は現在すでに達成されている。以上のような現状に対して、eコールが導入された場合、警察は１～３分以内に出動することができる。そして都市部では５～10分、山村部では20～30分で事故現場に到着すると考えられる。なお警察は、事故の調査、怪我人の保護、事故にかかわる犯罪面の捜査が主な任務である。これらが一段落したのちに破損した車を除去するためのレッカー車を呼び、道路交通を復旧させ、事故による渋滞を解消することになる。したがって、初期出動は早まるものの、警察業務の全体の流れとしては、eコールの効果はさほど大きくない。警察としてはeコールによって事故現場での救援活動が早くなり、そのことによる死者の減少は５ ～10％以下であると考える。これまでのeコール使用の経験からすると、単に事故発生の覚知時間が早まるばかりでなく、発生地点が正確に分かるため現場到着時間も短縮される。したがって、eコールは有効ではある。しかし一方で、現在おこなわれていることは、電話通報を聞くや否や、事故発生の場所が正確に分からなくとも、救急車は直ちに出動し、走りながら指令センターからの無線で正確な地点を聞くようにしている。その分だけeコールの効果は薄められることになろう。交通事故による重傷者の生存率について、レスポンス・タイムとの間にどのような相関があるか、明確な数字はまだない。しかし、航空医療にたずさわるヘリコプター救急医としては次のように考え☆重症度指数ISS（Injury Severity Score）15以上の患者は、３分の１が事故現場で死亡、次の３分の１が救急治療を受けながら死亡（その半分は病院到着前、残り半分は病院内）、そして最後の３分の１は生き残る、と。 2007年のある調査研究では、自動車事故による死者の80%は、事故現場または救急治療室で死亡したが、患者が現場を離れてから病院に到着するまでの平均時間は19分であった。救急隊の代表は、eコールによってレスポンス・タイムが早くなるのは、事故総数の0.5％に満たないというが、救急ヘリコプターの医師としては、治療開始の早さよりも治療の内容が生存率を高めると考える。現在、英国では交通事故のほとんどは、パラメディックが救護に当たっている。にもかかわらず、外傷救護に関する専門的な訓練を受けたパラメディックは20％しかいない。そこで2010年末までに事故の80%がトラウマ専門のパラメディックで対応できるよう教育と訓練を進めている。これが実現すれば、重傷患者の生存率は大きく高まるわけで、その効果はレスポンス・タイムを早めるよりも大きいであろう。なおeコールの普及によって、今の交通事故死の10％が助かり、重傷者の10％が軽傷になるという見方は過大にすぎると思われる。以上のような緊急機関の関係者の意見は、やや印象的で、必ずしも数値にもとづく実証的なものではない。けれども英国には現在、こうした論拠となるような数値もしくは統計が存在しない。したがって、上のような印象的意見にならざるを得なかったが、しかし毎日この仕事にたずさわっている専門家の印象であり意見である。決してマト外れということはないであろう。これを集約すると下表のとおりとなる。
＜文献要約03＞知的資源教育研究報告（２００９年９月）米国救急医学会見直し済み（２００９年１１月）携帯電話や事故自動通報システム(ACN)により事故の発生と同時に事故現場から情報を送れる技術の発展に伴い、救急医療資源を益々効果的に活用できる可能性が高まってきた。その結果、ACNや関連技術を組み合せた高度道路交通システム(ITS)は、一般道路や高速道路上の事故に際して一次、二次、三次救急の改善に期待が持てるようになった。ＡＣＮの導入により、道路交通死亡率を1.5％－15％まで削減できる効果あると期待されている。ACNを含めてITSは、９１１緊急指令センターと外傷センターが事故情報を同時に共有できるので、緊急治療準備を早急に立ちあげることができるようになり外傷対応機能の向上を可能にした。歴史的に、救急医療は外部のサインに基づく自動車事故からの怪我患者と潜在的に重要な内部の怪我を示す徴候から治療の優先順位を決めて治療した。しかしながら、より安全な車を目指して衝突保護技術が向上し、乗客の外見から認められる負傷の度合いが低くなり、判定が難しくなった。安全性の向上が生存性と重症になる度合いを高めた。しかし重傷を負ったり死亡したりする度合いは減ってはいない。携帯電話で９１１緊急電話を呼び出すことができるようになったが、行政上の問題や諸々の障害があるため、システムが限られた範囲にしか利用できず、地方レベルで問題を処理する必要がある。 A C Nやプラック・ボックス技術と無線通信システムの結合が可能になり、ニューヨークのCalspan CorporationにおいてNHTSA（国家道路交通安全局）が試験的研究を行っている。 ITSの利用は主として大都市圏の需要に答えるべく焦点を絞っている。しかしながら、米国運輸省・連邦高速道路局が出している幾つかの報告書によると、農村地域の道路総延長数は全米の80%、走行距離にして４０％を占めている。都市部では携帯電話で適切な介護を依頼できるのに、しばしば農村地域ではそれができない。遠隔地や農村地域では、対応が遅かったり、救急に要する資源が十分でなかったりするために救命の連鎖が危うくなる場合がある。こういうことから、遠隔地や農村地域に組み込まれたＩＴＳ技術はそれら地域における救命の連鎖が大幅に改善された。救急医療において、救命の連鎖と言う意味は外傷患者、心拍停止その他生命を脅かす状況下にある患者を救う上で最善の結果を得るための一連の治療作業を言う。緊急事態において、最初に通報を行うにあたり頼りになるのは優れた通信システムである。911への救急要請は全米で一日に３万件。そのうち５千件が車の衝突事故だ。事故現場の状況に見合った医療資源の供給、現場への適切な指示、そして近くに最適な病院があることが重要な要件である。レベルI外傷治療の重要性をマッケンジーなどの報告書が強調している。つまり傷害者がレベルＩ外傷センターで適切な治療を受けなかった場合に重傷外傷患者の死亡率が25%増加したというのだ。一般市民からの９１１への通報⇒救急出動⇒居合わせた第三者に協力⇒救急車現場着⇒現場医療手当開始⇒救急搬送⇒病院治療救急医療サービスにおける救命の連鎖は、最も必要なときに最も効果的な方法で時間を無駄にしないで適切に処置をする点で偉業である。医療の業界には多くの利害関係者が戦略的な計画を立てたり、開発を行ったり救命の連鎖の効率を高めるために必要な既存の社会的基盤に開発の成果を組み込んだり、努力を続けている。救急業務における応答データ優先順位は事故自動通報システム及びトリアージ専門委員会によって定められている。この委員は疾病対策センターが選んだものだが、事故自動通報データを怪我の重傷度を事前に、より正確に予測する上で必要な医学的プロトコルを開発するためだった。プロトコルがあれば衝突事故が発生した場合に迅速に対応し、負傷者のトリアージの判定を適切に行える。このレポートでは、重傷は傷害度スコア１５ないしはそれ以上と定義されている。衝突特性が２０％、あるいはそれ以上と予測された場合、乗客は相当の負傷をおっていると考えた。下記の衝突特性は車からＡ A C Nのプロバイダーに発信される可能性のある例である：衝突事故発生通知ー９１１システムが起動し、現場へ救急車出動態勢がとられる。鶴突の力が及んだ主な方向（正面、左右両サイド、後部）ー ドライバーと乗客が負傷した可能性あり。ただし車両が受けた衝撃により負傷の程度は大幅に異なる。利用の抑制と救急の展開－運転士の出動を控える、全座席が利用されている、などなどの状況通報は必要な救急資源を展開する上で有益である。さらにまた、緊急医療サービス（ＥＭＳ）事業者側と受け入れ病院側が車内の負傷者の数や事故現場を速やかに知らされていれば情報に沿って的確に対応して、望ましい時間内に適切な医療手当てをすることができる。エアバッグの状態についても知らせる必要がある。車両確認番号（VIN）—衝突に巻き込まれた個々の車についての情報やどの犠牲者がどの車に乗っていたかを特定することによって負傷の程度をより正確に判定することができる。したがって、車種や重量、その車の安全面に対する特性が分かれば負傷予測の確度が高まる。多重衝突ー衝撃の強さが分かればアルゴリズムによって負傷の程度をより正しく解析できるので負傷の重度を予測できる。多重衝突に巻き込まれ、エアバッグのような受動的安全機能が衝突の瞬間に作動した場合、連動してほかの車にも更に衝撃が重なって怪我人が発生している可能性が高い。その他一自動音声チャンネル一犠牲者(あるいは、たまたま居合わせた救助協力者)と救急隊との間の音声による情報交換によって、負傷者を確認したり、アルゴリズムによる優先順位付け等々を確認する上で役に立つ。その結果、運航管理者は即座に救急出動を指示することができる。また、救急医療ティームと病院は受け入れ準備を整えることができる。衝突事故が発生する無線による音声チャンネルが自動的に起動し　運航管理者は事故現場と連絡が取れる。また、幾つか有益なデータが得られる事もある。例えば乗客の年齢（５５歳以上であれば重い外傷を蒙る危険性がたかい）、負傷者の数、あるいは事故に絡んだ車の台数、など。また、衝突事故における犠牲者それぞれについてグラスゴー昏睡尺度がえられるかもしれない。戦略的計画: ACN/ITS技術をEMS （教急医療サーピス）システムとして一本化する対処するべき問題は下記の通り（ただし、これだけに限った事ではないが）である。 1）EMSシステムに一本化するための有益なACN/ITS技術の遺別一革新技術研究開発庁 (RITA)が実証計画を全米で繰り広げており、結果を次世代911システム報告書に掲載する。この一連の報告書の中に原価、実施要領、システム移行手順、システム・デザインなどについて好ましい資料を掲載する。 2）MS-ITS基盤開発を支持する公私の利害関係者の参加ー公共部門は、輸送、公安/警察、地域の技術サービス機関(PSAP)、健康/牧急サービス機関、市議会議員、その他の諸分野の協力を必要とする。民間部門は、研究開発、自動車メーカーおよび販売業者、トラック輸送会社、第三者保険支払人、健康管理、地域の技術サービス業者、緊急通信センター（ERC）などの協力が必要だ。 3)内容と形式を標準化したEMS無線情報伝送システムの開発一複数あるＥＭＳ情報システムを一つに「束ねる」必要がある。そうすることによりEMS情報が何処にも届くようになる。データ内容と形式のための最低基準は、それが商業システムであれ公共システムであれ公共のコンセンサスを得たＥＭＳ情報が有益になるよう設定されなければならない。基準の不一致、守秘性、医療倫理面の不適合性などについては積極的に解決する必要がある。 4)個々の運輸省ITS サービス展開計画を全州のシステムに戦略的に編入するための EMS教命の連鎖に関連した「最小必須条件」概念の開発一州全体の戦略には、救命の連鎖を向上させるために各州のEMS情報を統合する概念を持たせなければならない。この戦略は国家レベルの ITS 計画と地方レベルの展開の架け橋でなければならない。EMSの問題と必要性を、EMS情報をITSに統合するために個々の州の運輸省 ITS サービス展開計画の中で原理を支持する全国的に認められている書類の中に明記する必要がある5) EMSをITSに統合させるための資金一実証計画を実施するための連邦政府の基金や元手の資金は、救命の連鎖のどの部分を完成させるにしても不可欠だ。2004年度の911強化条例の中で、911強化のための４件の事業を行うためには２億5000万ドルの貧金が必要であるとのべている。しかしながら、これまで実際に承認されたのは4300万だけだった。 EMS情報システムを州全体にわたって統合するためには更に多くの資金を要する。これらの計画が実行されるようになれば、民間企業にとっても関連する仕事が創出されるであろう。民間企業は、EMS/ITSがいずれ統合され一つの規格になり、社会基盤に成長することを考慮に入れて自己資金を投入する潜在能力を持っているものとして認識される必要がある。 6) EMSシステムに適切なACN/ITS技術を使って、その有効性をモニターするメカニズムの開発一この計画における政府の役割を産業界においてきちんと機能するまで目を離してはならない。過疎地であるとか政治的な影響がないという事情に左右されず、国民はあまねくITS 技術に統合されたE MSを利用できなければならない。ITSとEMSを統合したシステムがより多く利用されるよう、またサービスが利用し易いように改善される余地があるのは経済的に利益の上がりそうもない、地方の農村地域である。現在の管轄権による障害をできるだけ除いて、州のレベルでEMS/ITSの技術を統合したシステムを活用するべく、刺激策を創出するべきである。高度道路交通システム (ITS)は先端的な通信手段と技術を以って輸送の安全と効率を高めるために連邦政府が主導的にすすめている。ITSA(Intelligent Transportation Society of Americaアメリカ高度道路交通協会)は非営利団体として1991年に陸上交通体系の先進的技術を開発、促進する目的で設立された。数多くの団体がこれらの問題にかかわったが、最新の技術には無関心だった。ITSAは1991年の陸上交通効率化法によって米国運輸省にたいする連邦政府の諮問委員会として認可された。ITSAは2003年まで役割を果たしてきた。ITSAの任務はITS（高度道路交通システム)の研究、推進、配備、運用を促進することだ。具体的には、主に連邦運輸省の主要９事業の促進を図ることだ。 1.総合的な乗り物を基礎においた安全システム：新車はすべて運転者支援システムを備える。 2.交差点衝突回避システム： 2015年までに車両の50%に車載型装置のとりつけ、危険性の高い交差点の15%にこのシステムを備える事を目標にする。 3.次世代型911 :携帯電話地域社会に新世代の911システムの地盤を確立する。 4.全国民へ移動手段のサービス：高齢者および身体障害者のための移動手段の実証試験を行う。 5.主要交通ルート管理システム:主要都市間における人や物の移動がITSによってどのように改善されるか実証するための主要交通ルート管理システムモデルをつくる。 6.全国的陸上輸送気象観測システム：陸上輸送をスムースにするための気象通報を統合する。 7.非常時の輸送業務：大事故や危険物事故に迅速に対応できるよう態勢を整える。 8.電子製品総合リスト：貨物の移動を効率よく正確に目視する。 9.運輸基盤の統合(VII) :安全対策として全車両に通信装置を備える。米国運輸省 ITS 共同事業局(JPO)は現在、連邦ITS研究、開発、運用テスト、先導的モデル展開、および調整基準を管理する。JPOはITSAが行っている技術的な活動の多くに融資している。ITSAは４００超える会員会社を擁し、産業界、学界、研究機関、および利益関係者を代表している。そして、政府と協調しながらITSを促進するために公共と民間の橋渡し役を務めている。公共か民間か、団体か政府機関か、事故自動通報を管理する役割区分は以下の通り。
ACNITSに関連する技術進歩は、衝突即時通報、位置確認、事故対応、負傷の程度や必要な医療機材を判断できる情報、その他救急機材や受けいれ病院への情報が策にすることにより、ＥＭＳシステムの効率や有効性を高める可能性を著しく秘めている。利用可能な技術は既にある。しかしながら、必要としている治療現場で適切に役立って、身体障害や死亡を減少させるという目標を達成するために、既にある技術が以下の必要基盤に役に立つものでなければならない。 ●コミュニケーション：負傷を伴う衝突事故発生と同時に救急対応に必要なデータを発信する。 ●  救急即応服勢：  緊急サービス（公安、消防、救急）救急基地や受け入れ病院(場所と重症負傷者への対応能力)などが自動車事故発生時における対応能力などを常に承知していること。救急即応態勢には、事故現場までの救急車の通路確保、渋滞道路や狭隘道路を避けるとか、救急車として認識されるようにサイレンなどを装着し、救急車の現場への到着を容易にすることを含む。 ●データ：データ内容が適切であり、データを記入する様式を統一すること。リンケージは評価や開発を関連つけるために、一つの事件には統一した識別コードをつけることが不可欠である。データへのアクセスとか秘密保持については明確に定義しておく必要がある。 (要約：山野　豊)
(作成：班長　篠田伸夫) 1　本班の位置づけ•「事故自動通報システム(ACN)が起動するドクターヘリシステムによる交通事故死亡削減効果の研究」は、次の５つの研究課題に分けて研究することとなった。 ()「ACNによる乗員の傷害予測システムの開発」 ②「欧米におけるACNシステムと日本の課題」 ③「コールセンターへ提供するACN発信情報の標準化」 ④「ACN起動基準（ドクターヘリ要請基準）と起動システムの開発、コールセンターの要件」 ⑤「本研究に係る法的・倫理的・社会的課題」 •本班は上記のうち③の研究課題を受け持つことになったが、本研究の実施責任者である益子先生によれば、本班は本研究の中核的な位置を占めているとのことである。というのは、そもそも本研究は、ドクターヘリを真に必要とする現場にドクターヘリを迅速に出動させるためには、消防機関はコールセンターからどのような情報を得たいと考えているかを研究するところにその眼目があるからである。本班が担う「ACN発信情報の標準化」は、その眼目を達成するためには是非とも具体化しなければならない課題なのである。 •そこで、先ず、本班の課題を解決するために欠かせないメンバーの選定を行うこととした。そのため、平成22年7月23日、篠田班長・石川副班長に加え、開出総務省消防庁救急企画室長と谷本同室課長補佐の４人が集まり、第１回の班会議を開催した。検討の結果、東京消防庁から指令担当と救急担当の２名の専門家の協力を得ることが適切であるとの結論になった。 •具体的な人選を行うため、元消防総監で HEM-Net 理事の白谷祐二氏の協力を得て東京消防庁と協議した結果、東京消防庁警防部の小林一広副参事と救急部の畠山晋副参事のご指名をいただくことができた。 ・結局、本班は以下の6人のメンバーで研究することとなった。班長:篠田伸夫（HEM-Net副理事長）副班長：石川博敏（自動車安全運転センター理事）班員:谷本裕幸(総務省消防庁救急企画室課長補佐)班 員：小林一広（東京消防庁警防部副参事）班 員：畠山 晋(東京消防庁救急部副参事)班  員：松田徹之（HEM-Net理事。HELPNET在職経験者） •6人のフルメンバーによる班会議は、平成22年12月2日と平成23年1月18日の両日、開催した。この２回の班会議で分かった重要な点は以下のとおりである。 ・ EDRの記録情報はエアバック展開あるいは乗員拘束装置に係る情報が中心であり、ガソリン漏れとか車が何にぶつかったのかといった情報は記録していない。また、乗員の被災状況が分かる車内を写した動画や静止画も記録していない。しかし、こうした情報は重要であるので、EDRにプラスすべき情報として提案すべきである。 EDRのプロトコルは各社バラバラであり、統一に失敗した。そこで、残されたキーポイントは情報を発信するときのプロトコルの統一である。正に本班の課題「ACN発信情報の標準化」はこのことである。 •被災した車のEDRから得たデータを基に一定のアルゴリズムに従って傷害予測を出すのはコールセンターの役割である。瞬時に答が出る。アメリカで稼動している傷害予測システムは確率で示す（例えば、重症になっている確率は30％といった風)。死亡といったonーoffの情報を出すところまで行っていない。したがって、｢死亡と予測された場合は救急車を向かわせずに済む」といった運用ができるレベルには達していない。 ・アメリカの場合、重症の傷害予測の当たる確率は30%程度である。その位でも、オーバートリアージになってもいいからというのでやっている。 ① (株)日本緊急通報サービスの設立経緯•そもそもは、1996年8月に政府がITを世の中に貢献させようということでITS9開発分野を設定したことがきっかけである。そのうちの１つに緊急車両の運行支援という分野があった。その中で緊急通報を実用化していこうという提案がなされ、具体的には新交通管理システム協会でいろいろな仕様が検討された。それを踏まえて、消防庁で対応について検討いただいた。警察と消防のご協力が得られることになり、99年9月にGPSと携帯電話を応用した事故現場の位置把握が可能となる緊急通報システムを構築した。そのサービスをする会社として（株）日本緊急通報サービスが設立された。「HELPNET」というのは、この会社がサービスしている商品名である。株主は、日本の主だった会社が参加していただいており、現在39社になっている。 •交通事故時の迅速な救命とか、急病、車両故障など、緊急時の安心を提供するためのサービスをしている。交通事故の例でみると、交通事故が起きるまでは自動車メーカーがアクティプセイフティやパッシプセイフティなど、莫大な投資をして事故予防対策に金をかけている。また、一旦事故が起き、通報を受理してからは、消防をはじめとした公共機関の出番となる。しかし、事故が起きてから通報が受理されるまでは、全く対策の谷間になっている。HELPNETはこの谷間を埋めているわけである。 •具体的には、消防が受信してから現場到着までは、『消防白書』によると7.9分かかる。病院到着までだと36.1分かかる。ところが、事故発生から消防が受信するまでどのぐらい時間がかかっているかについては余りデータがない。かろうじて平成12年3月の交通事故総合分析センター（ITARDA）によるミクロ調査があるだけである。それによると、死亡事故の場合、事故発生から通報受理まで平均8.6分かかっている。また、『消防白書』によると、通報受理から救急車の現場到着までは6.6分かかっている。トータルすると、15分かかっていることになる。 •これが、HELPNETのシステムを使うと、自動通報の例では、事故発生から通報受理までの8.6分を、目標として2、3分に短縮する。それだけ早く消防の方に通報でき、それによって現場到着までのトータルの時間が短縮され、救命に役立つことになる。この目標の２、３分であるが、事故が発生した場合、HELPNETによる自動通報を使うと、車の方からHELPNETに連絡が来るまでに凡そ25秒かかる。それから、消防に伝達開始するまでに1分15秒かかる。この時間は通報者とオペレーターとの会話に要する時間である。結局、事故発生から消防に最初に情報が入るのに、25秒+1分15秒=1分40秒、ざっと100秒かかる。そして、オペレーターと消防との会話が終了するのに2分16秒かかるから、事故発生から通報終了までには、1分40秒+2分16秒=3分56秒かかることになる。 (3)緊急通報システムの仕組み•緊急事態が発生すると、先ず、位置情報とか車両のＩＤが被害車からHELPNETに届く。同時に、被災者との間に音声会話を行う。こうして得た情報を消防や警察にデータ通信かファクスで伝えるとともに、音声会話で消防機関に救援を要請する、という流れである。 • HELPNETのボタンは２種類ある。そのうちの一つ・自動通報機能装備タイプは天井に緊急ボタンがある。自動通報の場合は別にこれを押さなくてもいいが、手動通報の場合はこの天井のボタンを押していただく。また、自動通報機能のないタイプについては、カーナビ上にHELPNETのボタンが出ているので、これを手動で押していただく。 •オペレーターの受付画面には、地図上に事故現場と走行軌跡が出るほか、会員情報、車両情報、通報要因、道路種別等及び接続公共機関が表示される。こうした画面をもとに消防と警察に救援を要請している。消防・警察との連携であるが、位置情報を基に、県警は本部一本で、消防は所轄別に接続している。 ④確実なシステム保守による迅速・正確な接続•基本的にHELPNETにかかってきたら直ぐ出ることにしている。そして、1年365日24時間、連続して受けつける。車との関係については、車の通信機能が確実に作動しているかを確認するため、３ヶ月に１度、車との通信テストをやっている。現在26万台ほどの車について定期メンテナンスをしている。データの関連でいうと、消防にしても警察にしても結構電話番号が変わるので、それをきちんとフォローしている。 ⑤政府の交通事故死亡者数の目標• 2009年に5,000人を切ったということで、次の目標は、2018年に2,500人以下となった。とはいえ、2009年、2010年は、交通事故の死亡者数の落ち方がかなり緩くなってきている。これを一段下げるためには、従来の政策に加えて、新たなものが必要である。HELPNETはその一つとして認識する必要がある。 ・ EDR搭載の車が全てHELPNETに加入しているのではなく、お金が掛かるところから加入は任意である（HELPNETはメーカーからロイヤルティーをいただいている）。ではあるが、加入者を増やさなければ意味がない。 ・本来、救急車を要請できるのは加害者、被害者又は目撃者のみであるにも拘らず、何故HELPNETは要請できるのか。加害者又は被害者から委託を受けているとの擬制に立っているからである。このように擬制することについては全国消防長会に認めていただいている。消防は通報があれば直ぐ出るのが現在の仕組みである。したがって、消防の立場からすると、 HELPNET を介在させることが却って時間のロスになるようであれば問題である。介在させるならば、それなりの付加価値がなければならない。 ・その付加価値の最たるものが被害予測である。消防の立場からすると、発生した事故はどういう種類の事故なのか、車（救急車、救助車、消防車）は何台必要なのか、ドクターヘリや消防防災ヘリを出動させる必要があるのかといったことを知りたい。そのためには、HELPNETから自動通報される3情報（位置情報、会員情報、車両情報）やEDRの情報だけでは不十分である。そうした判断ができる情報をHELPNETが通報してくれると有難い。また、障害の程度からすれば直ぐ救急車を出動させるほどではないということを、HELPNETが一定のプロトコルによって判断してくれるならば有難い。こういうことができるのであれば、HELPNETを介在させる意味がある。また、こうした細かな情報も入れ込むよう、消防からメーカーに強くメッセージを出すべきである。車内の怪我人の数を把握し、救急車の必要台数を割り出すためには、車内を写す動画か静止画があるといい。現在、救急救命用のドライブレコーダーのパイロットスタディーとして、事故が発生すると顔写真を撮って送ってくれることは実現できている。是非、消防から要望していただきたい。そうすればカーメーカーは動く。自動車事故の場合、事故発生から通報受理まで8.6分かかっていることを考えると、場所の特定だけでも瞬時に消防に届くようにするため、コールセンターを介さずにA CNで自動的に消防署に届くようにした方がいいのではないか。とはいえ、コールセンターを介在させるにはそれなりの意味がある。例えば、被害者は事故の瞬間は頭が真っ白になっており、コールセンターから呼びかけられて初めてハッと我に返るというのが一般的である。また、被害者がコールセンターと話ができるということはとても重要である。というのは、本人が119番通報を望んでいないことがあるからである。また、手動通報の場合、真の要請事案は１割ぐらいしかない。後の９割は、試しに押したとか、間違えて押したといったものである。もしこれらの通報が全て自動的に消防に行くとなると、消防は大変なことになる。コールセンターが介在してチェックすることによって防止できているわけである。 HELPNETの大切な点は、３つの情報（位置情報、会員情報、車両情報）を瞬時に知らせるところにある。位置情報について、車載機の場合はかなり精度が高いが、携帯電話の場合は500mの誤差がある。大きな問題だ。救急車が行き着かない恐れがある。口頭だけで消防に伝えると、言い間違え、開き間違えがあるのでFAXで伝送しているが、FAXは送信に時間が掛かるし、設置場所から離れている場合手間取るし、満杯になっている場合もあるといった問題がある。へき地を抱える地方は、目撃者がどこにでもいるわけではない。この点、東京とは違う。したがって、地域特性を考慮すべきであり、全国消防長会の救急委員会と相談する必要がある。ドクターヘリとの関係を考えると、全国一律というわけにはいかない。県単位のメディカルコントロールを考慮する必要がある。 ・　コールセンターが消防にドクターヘリの要請を行う場合、その必要性の判断は医師がいなくてできるのであろうか。 • HELPNETからの通報が事故発生時点の情報にとどまっている限りは、その通報を得て出動した消防は現場に着いてはじめて事態はもっと深刻な状況になっていることを知る。これでは後手後手に回る。最初から、それ以上の情報を消防に伝える方法はないのか。実は、事故発生時点では、フロントエアバックもカーテンエアバックも開いており、横転センサーも反応している。こうした多方向衝突になると中の傷害も大きくなるということは統計的に分かっているので、傷害予測が可能となる。また、座席センサーの反応によって乗員数も最低限の情報は出せる。事故自動通報にプラスして傷害予測データが発信できる。 •事故自動通報の情報は、HELPNETを経由して事故発生から25秒で消防に届く。 EDR搭載車のミクロ調査は交通事故総合分析センター（ITARDA）でずっと行っているが、細かなデータは使っていない。平成22年12月29日の神戸の事故のような実際の事故例のデータを使って分析するのが一番確かである。現状のHELPNETには、医学的判断を要する情報は得られていない。HELPNETとしては、現時点では、とにかく、より早く消防に伝え、より早く消防に現場に行っていただくのが目標である。手動通報では、119番通報までに30分以上かかっている例が5.6％もある。自動通報であれば助かったかもしれない。 • 乗員が急病になった乗用車を同種の車が沢山ある中で捜すことは困難である。そういった車から何らかの表示が出てくるような工夫があると有難い。国からメーカーに対しそういう機能も搭載するよう要請すべきである。 ・平成22年12月29日午後1時40分頃、六甲山で乗用車が急カープの途中で20m下の沢に転落し、 1人死亡、2人重傷の事故が発生した。この乗用車はHELPNETに加入しており、エアバッグが作動してコールセンターに自動通信されたが無反応であったため、センターが119番通報した事案である。この事案は研究材料として大変重要である。また、その乗用車に搭載されていたEDRの情報も大変重要である。 •来年度は、できれば傷害予測の先進事例の研究のためにアメリカに視察したい。また、これまでにHELPNETが掴んでいる神戸の事故のような事案を基に机上で再現シミュレーションをやりたい。また、都市部だけではなく、山間僻地の生の声も聞きたい。東京消防庁としては、消防との連携も含め、日本医科大学北総病院でのドクターヘリの起動の実際を見学したい。その際、 HELPNETも一緒に見学していただくこととしたい。また、神戸の事故の詳細な情報を得たいので、神戸市消防本部の生の声を聞くこととしたい。資料『緊急通報サービス「HELPNET」　2011年３月　（株）日本緊急通報サービス』班長　日本医科大学千葉北総病院教命救急センター松本尚重症外傷の牧命のためには損傷の発生から1時間以内に決定的治療を開始する必要があり、この1時間は“Golden Hour”と呼ばれている。交通事故発生から“Golden Hour”内にこの目標を達成するためには、医師が現場から治療を開始する以外に良い方策は見当たらない。医師が現場から治療を開始する「病院前救急診療」を支えている中心はドクターヘリシステムであるが、現在は消防が事故を覚知した後でなけれぼそのalert (起動)は行われない。ACNによる事故発生情報を契機にドクターヘリのalertが行われることができれば、事故発生から患者への医師接触までの時間は大幅に短縮することが可能となる。本分担研究の目的は、ACNによるドクターヘリの起動システムを開発し、同時にコールセンターが具備すべき条件を明らかにすることである。 HELPNET（Help system for emergency life saving and public safety）オペレーションセンター見学、ならびにeCall、ACN関係者とのミーティングにより、現状の把握と課題の抽出を行い、ACNによるドクターヘリの起動についてのデザインを検討する。 1.  HELPNETオペレーションセンター見学（平成22年6月30日、世田谷区） •オペレーターは救急医療に直結しているという危機感はなく、彼らにドクターヘリ要請のための特別な教育を施すのは現実的ではないと考えられた。オペレーターに判断業務を課すのではなく、マニュアルに則ったディスパッチ作業を付与することが得策であろう。 •具体的には、Keyword（※）を準備し、automaticにディスパッチできる体制を基本とするのがよい。 •入電情報は、既存の情報（位置情報、車両情報、会員情報）のみでは不十分であり、衝突情報からのディスパッチを組み込むのが理想的である（技術的には可能）。 • HELPNETのモニターにドクターヘリ着陸場所を表示させることは可能であるが、通常のランデプ一方式を考えると、消防側の支援隊が間に合わないことが予想されるため、現場直近の着陸を前提としなければならないかも知れない。 2. eCall、ACN関係者とのミーティング（平成22年10月27日、釜山） • ACNにより事故発生からEMS覚知まで6分が1分に短縮したとのデータと、ACNによる衝突情報のみでのEMSの起動は可能であるとの意見からは、ACNによる迅速なHEMSシステムの起動にも大きな効果が期待できることが伺えた。課題は、起動の精度をどの程度にできるかである。 •また、eCallとADACとのrelationshipは無いとの情報から、本研究の独創性と先進性を確信することができた。 •医療者の参画やコールセンタースタッフの資格は特にないが、状況に合わせた医学的質問の準備はあるとのことであった。基本的には、オペレーターが「Voice communication」で判断する体制であり、HELPNETでの見学結果と同様であることを考慮すれば、これを基本フレームとして考えることが妥当であると考えられた。事故関係者や目撃者とのVoice contactをとることができれば、一定のkey wordを準備しておくことによってコールセンターからのドクターヘリ起動が可能であることが推測された。このことは消防指令室レベルでのdispatchと概ね同等と考えて良さそうである。問題となるのはVoice  contactが不可能な場合であり、このとき真に重篤な患者が発生しているか、単に車両を離れているだけなのかを区別できない点が課題となる。これを補う情報やシステムとして、(1)衝突情報や傷害予測システムのデータ、(2)生体情報収集の可能性、(3)車内の動画、例えば事故直前黎秒前から教秒後の動画、などが考えられる。これらの情報を総合的に活用することができれば、Voice contactの有無によるアルゴリズムは必要なくなるかも知れない。一方で、生体情報を取り出すのは現時点では技術的に困難と思われたが、今後は処々の研究情報を検討したい。コールセンターの人員については医療者が介在していることが理想的であるが、得られる情報の精度が明確ではないため、医療者によって再度フィルターをかけることで精度をどの程度上げられるかは不明である。当面は現状の人員構成を以て計画を進めることが妥当であると考える。物理的な問題として、早期のドクターヘリ出動が可能になっても、消防側、特に支援隊の出動が間に合うかどうかが大きな課題となりそうである。現場直近の着陸が一般的でない現状では、これらの時間的関係をシミュレーションする必要があると考えられた。本年度の研究により想定されるACNによるドクターヘリの起動システムのアルゴリズムは次のとおりである。
Keyword (※)、filter (※) ↑ •具体的項目としては、衝突形態（オフセット、フルラップ）、車種、相手車両、相手は歩行者？、同乗者（死亡？投げだし、トラップ）・・・など。位置情報、衝突情報は必須？ • LAA (ロンドン)を参考にできるか？ • Verbal response （－）だけでヘリ出動した場合のover triage率が問題になりそう。 √上記の検討結果を踏まえて、ACNによるドクターヘリ起動のアルゴリズムを策定する（収集できる情報によっては複数案が必要)。アルゴリズムに沿って、実際のシミュレーションを実施し、課題を抽出する。 >シミュレーションの具体案は以下の通り。 √ ●参加機関は、HELPNET、消防（依頼する消防は印西か佐倉）、北総HEMS、朝日航洋、HEM-Net、千葉県警。 ●朝日航洋の機体をチャーター。 ●時間は、北総HEMSの運航開始前早朝(運航終了後では飛行時間を確保することが困難)。この場合には使用機体は北総待機のもの。運航時間内であれば別機体を使用する。班長：齋藤有紀子「事故自動通報システム（ＡＣＮ：Automatic Crash Notification）が起動するドクターヘリシステム」は、車載エアバッグや手動ボタンの作動が、コールセンター通報と連動することにより、コールセンターが救急機関と所轄部門を適切に判断し、ドクターヘリを含む迅速な出動要請をすることによって、より高い救命効果を目指すものである。現在、日本のドクターヘリは、消防本部指令隊長、現場の救急隊長、医療機関の医師により出動要請が行われているが、車載エアバッグの作動は、コールセンターへのコールに自動的にはつながっておらず、コールセンターもドクターヘリ出動要請を直接行うことはできない。事故発生から事故覚知までの時間、事故覚知から通報当事者（負傷者）が適切な医療につながるまでの時間を少しでも短縮することが、今後の日本の課題である。現在日本に公的コールセンターは存在しない。株式会社日本緊急通報サービス「ＨＥＬＰＮＥＴ (以下、ヘルプネット）」が顧客と個別契約を結び、カーナビまたは車載の通報ボタンを通しての緊急通報サービスを提供している。ヘルプネットでは、通報を受けると同時に、事故車両所有者の個人情報、車両位置情報、事故前後の運転状況などを把握し、通報当事者や消防局との連絡を行っている。ヘルプネットはホームページ等で個人情報保護方針を公開している。同社が通報時に使用している情報は、予め当事者との契約に基づいたものであり「目的内使用」の範囲とされる。また、一般の個人情報保護に関わる法令・ガイドライン等では、「人の生命、身体又は財産の保護」に関わる場合は、第三者提供制限の「適用除外」とされていることから、ヘルプネットが事故覚知に際し、「通報者（負傷者）の生命、身体又は財産の保護」をはかる目的で情報を使用する限りにおいては、たとえその情報使用が目的外使用にあたると解釈され得る場合でも、第三者提供制限の適用除外になると考えることができる。ヘルプネットが、救命を目的に情報を使用していることは、現在は、二重の意味（当初の契約と、それに漏れた場合も第三者提供制限の適用除外）で保護されていると考えることができる。今後、広く自動通報システムの導入がはかられることにより、下記のような問題が起きると考えられる。 ①自動通報システム（ACN）がオプトアウト方式になる可能性現在の通報システムは、車・カーナビ購入時に顧客が個別契約を結ぶオプトイン方式である。しかし今後、救命システムを広く普及させるにあたり、車・カーナビさらには携帯電話購入時に、通報システムが既にオンになっているような（希望しない人のみ自動通報をオフにするような）オプトアウト方式が提案されて行く可能性もある。そのような場合、顧客がシステムを熟知しないまま自動通報システムが普及する虞れがあり、また、自動車、携帯電話など関連製品の販売会社の顧客情報と、コールセンターに登録される個人情報をどのような手続きでリンクさせるべきかなど、慎重にシステムを構築する必要がある。 ②ＥＤＲ（Event Data Recorder、イベントデータレコーダー）の二次（目的外）利用E D R情報は、前述のように、顧客との契約範囲であれば問題なく目的内使用となる。そうでない場合も「人の生命、身体又は財産の保護のために必要がある場合であって、本人の同意を得ることが困難であるとき」のために使用されるときは、第三者提供が可能となる。本人の安否が気遣われる状況で、ＥＤＲ情報が活用されることは社会的に許容される可能性はある。個人情報保護法では、その他にも、「法令に基づく場合」「公衆衛生の向上または児童の健全な育成の推進のために特に必要がある場合であって、本人の同意を得ることが困難であるとき」「国の機関若しくは地方公共団体又はその委託を受けた者が法令の定める事務を遂行することに対して協力する必要があって、本人の同意を得ることにより当該事務の遂行に支障を及ぼすおそれがあるとき」にも、本人の同意を得ることなく第三者に情報を提供することが可能とされる。たとえば被虐待児が車に逃げ込み、コールセンターに助けを求めた場合にも、センター職員は日常業務に則って適切に対応することが求められる。一方で、ＥＤＲ情報が使用される過程で、メーカ一やコールセンターが、交通違反に係る情報を入手した場合の対応や、保険会社から事故情報を求められたときの対応など、顧客と市民に予め十分に周知され、信頼の基にシステムが運用されなければならない。また、将来の人体傷害予測、事故予防対策に活用するために、ＥＤＲ情報が多施設・多業種で共有されたり、研究者により検討される場合のルールとシステムも確立されなければならない。事故自動通報システムを人命救助に役立てたいという気持ちは誰もが共有しているだろう。しかし人命救助のためという「善意」「正義」に、情報活用の目的すべて集約することは難しい。目的が手段を正当化するとは限らないし、他の人権を描いても優先されるべき「生命保護」は、「目前の差し迫った」ケースをいう場合が殆どで、「遠い将来の国民の生命保護」は含まれにくいからである。 ＥＤＲ情報の“安易な”共有は事故自動通報システム（ＡＣＮ）の信頼全体を損なう可能性もある。情報の一次利用と二次利用を専門家として見極め、適切なシステム確立と、けじめある活用が関係諸機関に求められてくる。最後に、関連組織に関わる法規定等を以下に示す。個人情報保護については、必ずしもACN本研究直接関わるものばかりでないが、本システムが複数の行政機関と、所轄官庁を異にする民間企業に関わることに鑑み、当該機関の個人情報保護の現状を広く把握しておくことは重要と考えるからである. ■ドクターヘリに関わる法律等医師法（昭和23年7月30日）消防法（昭和23年7月24日）救急救命士法（平成３年４月23日）救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の確保に関する特別措置法 (平成19年6月27日)救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の確保に関する特別措置法施行令(平成19年6月27日)救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の確保に関する特別措置法に規定する助成金交付事業に係る登録に関する省令（平成20年3月26日）特別交付税に関する省令の一部を改正する省令(平成21年3月17日)ドクターヘリの出動について（平成22年9月22日）国土交通省所管分野における個人情報保護に関するガイドライン（平成16年12月2日） ■安否情報確認等に関わる内閣府・総務省等の法律等災害対策基本法（昭和36年11月15日）行政機関の保有する個人情報の保護に関する法律（平成15年5月30日）武力攻撃事態等における国民の保護のための措置に関する法律（平成16年6月18日）武力攻撃事態等における国民の保護のための措置に関する法律施行令（平成16年9月1 5日）一般社団法人日本救急救命士協会個人情報保護方針（平成22年11月25日） ■医療情報に係る個人情報保護等の厚生労働省のガイドライン等診療録等の電子媒体による保存について(平成11年4月22日)法令に保存義務が規定されている診療録及び診療諸記録の電子媒体による保存に関する通知(平成11年４月通知)法令に保存義務が規定されている診療録及び診療諸記録の電子媒体による保存に関するガイドライン(平成11年4月22日)診療録等の保存を行う場所について(平成14年3月29日通知)医療情報システムの安全管理に関するガイドライン第１版（平成１７年３月）個人情報の保護に関する法律（平成15年5月30日、平成17年4月全面施行）診療録等の外部保存に関するガイドライン(平成14年5月31日)医療・介護関係事業者における個人情報の適切な取扱いのためのガイドライン（平成16年12月）民間事業者等が行う書面の保存等における情報通信の技術の利用に関する法律」(平成 16年11月)厚生労働省の所管する法令の規定に基づく民間事業者等が行う書面の保存等における情報通信の技術の利用に関する省令(平成17年3月25日)医療情報システムの安全管理に関するガイドライン第4.1版(平成22年2月) ■民間企業等の個人情報保護に関する経済産業省のガイドライン個人情報の保護に関する法律についての経済産業分野を対象とするガイドライン(平成16年10月22日）医療情報を受託管理する情報処理事業者向けガイドライン（平成20年7月24日） ■国家公安委員会・警察庁における個人情報関連規定国家公安委員会が所管する事業を行う者等が講ずべき個人情報の保護のための措置に関する指針（平成16年10月29日)警察庁における個人情報の管理に関する訓令（平成17年3月25日）国家公安委員会が所管する事業分野における個人情報保護に関する指針（平成22年2月5日） ■損害保険会社における個人情報保護に関する金融庁等の指針損害保険業における個人データ保護について（2000年３月　社団法人日本損害保険協会）金融分野における個人情報保護に関するガイドライン（平成16年）金融分野における個人情報保護に関するガイドラインの安全管理措置等についての実務指針(平成17年１月６日）損害保険会社に係る個人情報保護指針（2005年2月17日　社団法人日本損害保険協会）損害保険会社における個人情報保護に関する安全管理措置等についての実務指針(2005年3月9日)金融分野における認定個人情報保護団体についての指針（平成17年3月31日）保険会社向けの総合的な監督指針（平成17年8月12日）ドクターヘリの全国統計によれば、ドクターヘリ搬送例の約４分の１は交通事故患者であり、これまで多くの交通事故患者の命を救い、後遺症を軽減してきた。しかしながら、ほとんどの場合で、現場へ出動した救急隊長がドクターヘリを要請するため、119番通報から平均33分を経過しなければ医師の現場治療が開始できず、交通事故発生時から医師が治療を開始するまでの時間は更に延長している。一方、ACNにより起動されるドクターヘリシステムでは、事故発生から1分以内に重症度が加味された情報がコールセンターへ届き、この情報をもとにドクターヘリを出動させる体制が確保されれば、医師が治療を開始するまでの時間が大幅に短縮し、救命率が飛躍的に向上すると期待される。米国では，事故時のリスクファクターから乗員の傷害予測を可能とするアルゴリズム(URGENCY)が1990年代から研究開発され、2009年初頭には、民間のテレマティクスサービスの一つとして，ACNに傷害予測機能が付加されるようになった.本研究では，米国のURGENCYを参考として，まず日本版URGENCYを開発することに取り組んだ．事故時のリスクファクターと傷害程度の関係については，ITARDA事故調査分析で検討されているが，本研究では，この研究成果を活用することによって，両者の関係をより詳細に把握し，傷害予測アルゴリズムの信頼性を高めることとした。また、欧州のEU委員会が2014年から義務付ける検討に入った緊急通報システム（eコール）の詳細につき、徹底的な現地調査を行い、ドクターヘリの要請基準策定やコールセンターへの提供情報の標準化において，これらの調査結果を参考とした。次に、救急救命活動におけるリアルタイムの情報共有化を実現させるため、過去のドクターへリ出動事例を参考として，ACNのコールセンターが具備すべき条件、必要なハードならびにソフトの体制、メディカルコントロール体制の確保等について研究し、各課題を整理した。ドクターヘリの起動に繋がるACNシステムを実現させることにより、交通事故発生から医師が治療を開始するまでの時間は、現在の38分から22分へと大幅に短縮すると考えられる。良く知られたCaraの曲線では、大量出血の患者は30分放置すると50％が死に至るとされることから、 16分の短縮により多くの交通事故負傷者に救命のチャンスが生まれ、交通事故死傷者ゼロを目指す社会的課題に的確に答えられると考える。本研究に係わる技術的ならびに法的・倫理的課題については、自動車メーカー代表者や倫理問題の専門家を含めたプロジェクトチームを立ち上げて検討した。更に、ACNで起動するドクターヘリシステムを試行するにあたっては，全国に26箇所あるドクターヘリ基地病院の医師、看護師、パイロット、整備士、運航管理士など、ドクターヘリの運航に関わる者を対象として意見収集を行い，全国展開に際しての手順や課題を整理した。本研究の延長上にあるシステム構築には、警察庁、消防庁、国土交通省、民間企業との詳細に渡る調整が求められていることから、ドクターヘリ法案に記された認可法人として厚生労働省から承認された認定NPO法人救急ヘリ病院ネットワーク（HEM-Net）が研究主体となることは重要である。かかる研究や実運用は世界に例がなく、新規性、独自性は極めて高い。更に、日本が世界のイニシアチプを取ってシステム構築に乗り出すことにより、ドクターヘリの全国配備が促進し、ACNシステム搭載車両が増加し、事故発生から治療開始までの時間を大幅に短縮して救命率を向上させることが期待され、もって国民の健康危機管理に貢献することが可能となる。本研究成果が実際のシステム構築につながれば、わが国は世界に冠たる交通安全社会を実現し、欧米先進諸国をリードすることは疑いない。本研究は２年計画で実施することとした。初年度ではまず、①事故時にＡＣＮから発信する車両・乗員情報を用いて乗員の傷害程度を予測するシステムについて検討することとした。具体的には,乗員の傷害程度に関係するリスクファクターの多くはイベントデータレコーダ(Event Data Recorder; EDR）に記録されていることから、EDRで記録するリスクファクター、即ち、衝突速度，車体の前後・左右方向のデルタV、多重衝突の有無，エアバック展開情報，乗員のシートベルト有無・体格などの車両・乗員情報と，交通事故事例調査のデータをもとに，ロジスティック回帰モデルを用いて傷害予測を可能とするアルゴリズムを開発した。それと共に、ACNの起動基準（ドクターヘリ要請基準）の策定、コールセンターに提供する各種情報の標準化を図った。また、2回に渡る欧州のeコール関係者との意見交換により、eコールの現状を概ね把握することが出来た。わが国の自動車メーカも欧州での新車販売に向けてeコールに取り組まざるを得ない状況にある。それ故、世界に冠たる技術立国の日本において、EUに先んじて日本版eコールシステムを開発し、世界に提案することは喫緊の課題である。初年度のテーマは、ACNによる乗員の傷害予測システムの開発、コールセンターへ提供するACN発信情報の標準化、ACN起動基準（ドクターヘリ要請基準）と起動システムの開発、コールセンターの要件、システム構築に係る法的・倫理的・社会的課題、としていたが、3回の班会議の結果、欧米におけるACNシステムと日本の課題を追加研究することとした。このうち最大のテーマは、ACNから発信する車両・乗員情報を用いて乗員の傷害程度を予測するアルゴリズムの開発である。欧州eCallの文献収集、ドイツミュンヘン市のBMW担当者との意見交換ならびにITS世界大会（釜山）における欧州eCall関係者との意見交換を経て、アルゴリズム構築の基本がほぼ固まった。今後の課題はアルゴリズムの精度検証である。佛害予測アルゴリズムは実事故データを元に何度か改良を重ねる必要があり、これに関しては次年度の課題である。ACNの起動基準（ドクターヘリ要請基準）の策定、コールセンターに提供する各種情報の標準化、コールセンターの要件についてもその原案がほぼ固まった。システム構築に係る法的・倫理的・社会的課題についても、関係資料の収集を終え、最終案を作成した。 2年度では、②事故現場、コールセンター、ドクターヘリ基地病院間のリアルタイムの情報共有化システムを試行するとともに、傷害予測機能を付加したACN搭載の可能性、搭載に際しての課題（技術的ならびに法的）を明らかにし、モデル地域を設定した上で、ACNで起動するドクターヘリシステムを試行的に運用し、全国展開に際しての手順や課題の整理を行う。それと共に、本システムを全国展開した際に期待される交通事故死者数削減効果や後遺症の軽減効果等につき明らかにする。日本版ACNシステムを開発するために、ドイツを現地調査し、BMW Assist開発に関わった医師・工学士と意見交換を行った．また、ITS国際会議2010（韓国釜山市）に併せて欧州eCall関係者との意見交換ならびに情報交換を行った。3回の研究班会議の結果を踏まえ、事故時のリスクファクターと傷害予測システム開発に関しては，ITARDA事故調査分析データを分析して傷害予測アルゴリズムを作成した. 欧米におけるACNシステムと日本の課題抽出については、欧州eCall関係者との意見交換を受けて日本が構築すべき方向性について検討した。コールセンターへ提供するACN発信情報の標準化については、通信プロトコルの標準化、通信手段、消防との関わりについて一定の結論を得た。 ACN起動基準（ドクターヘリ要請基準）と起動システムの開発、コールセンターが具備すべき要件については、HELPNETコールセンター視察の結果も踏まえ、重症度・緊急度の判断、コールセンターに必要な施設、設備、人的資源、メディカルコントロール体制の必要性について明らかにした。本システム構築に係る法的・倫理的・社会的課題については、内外の文献を収集し、EDR情報を第三者へ提供することについての契約内容の現状調査、コールセンターが遵守すべき法的・倫理的・社会的課題について明らかにした。 【資　料】
第１回研究会議議事録タカタ財団助成　HEM-Net研究事故自動通報システム（ACN）が起動するドクターヘリシステムによる交通事故死亡削減効果の研究日時：平成22年4月7日（水） 15：00～17：15場 所：東海大学校友会館（霞ヶ関ビル35階）「諏訪」出席者：石川博敏、國松孝次、齋藤有紀子、篠田伸夫、西川　渉、益子邦洋、松田徹之、松本尚、(河村由子事務局長)欠席者：高橋信彦オブザーバー 1．第1回の会合なので、最初に自己紹介を行った。 2．次に、実施責任者益子から、ACNの歴史・現状・課題、eコールシステムに関する世界の動向等につき、本研究計画書に基づき説明した。 ３．以下の研究項目について、自由発言形式でプレーンストーミングを行った。 ■ACNによる乗員の傷害予測システムの開発EDRで記録する衝突速度，車体の前後・左右方向のデルタV、多重衝突の有無，エアバック展開情報，乗員のシートベルト有無・体格などの車両・乗員情報と，交通事故事例調査のデータをもとに，ロジスティック回帰モデルを用いて傷害予測を可能とするアルゴリズムを開発する。 →　・EDRが搭載されている車両の数は現在どれ位あって、今後の普及程度はどの程度と予測されるか。 (→　現状のわが国では、EDR搭載車両は100～200万台と思われるが、EUの基準では、2011年以降の新車には全てeコールの搭載が義務化される予定であることから、EDRは今後急速に搭載が進むのではないか。） ・eコールのプロトコルを参考にすれば、傷害予測システムの開発はそれ程困難ではない。 ・一方で、日本人の事故形態や体格に合った傷害予測を行うためには、更なるミクロ調査事例の集積が必要である。 • EDRデータだけでなく、ドライブレコーダーの映像情報も活用することが可能であれば、より詳細な傷害予測か可能になる。 ・日本自動車工業会の動きとも連動する必要があるのではないか。 ■ACNの起動基準（ドクターヘリ要請基準）と起動システムの開発重症度・緊急度の判断、Overtriageの容認など→　・日本医科大学千葉北総病院のドクターヘリ要請基準は、Overtriageを容認した簡潔なものとなっているので、基本的にはこれを応用すればよい。 •EDRにより得られた傷害予測値の内、どのレベルならばドクターヘリを起動させるかについても、まずはOvertriageを容認したものとするのが適当ではないか。 •本研究の２年度に予定されている試行的事業の検証作業を通じて、ACNの起動基準（ドクターヘリ要請基準）の適正化を図って行けば良い。 •消防本部を介さずにドクターヘリを起動する仕組みを新たに作るのであれば、法的・制度的な問題をクリアーする必要がある。 (現行のドクターヘリ出動基準は、公的機関または医療機関からの要請に基づくとなっている） ・ACNにより起動されたドクターヘリが、必要に応じて安全に現場付近へ着陸できるよう、航空法の改定等も併せて検討する必要がある。カーメーカ一毎に異なるEDRシステムの内、どの情報をどのように伝えるか。 → ・現状では、各メーカーがそれぞれ勝手に通信プロトコルを決めていることから、本研究の成果として、わが国の統一基準を策定するところまで行けば理想的である。 ・まずは、eコールのプロトコルを徹底的に調査する必要がある。 ・どのような情報を伝えるかも重要であるが、どのようにして伝えるかについても検討する必要がある。 ・コールセンターがドクターヘリを起動するにしても、同時に救急隊の出動を要請する必要があり、どのような情報をどのようにして消防本部へ伝えるかについても議論する必要がある。 ・ACN発信情報を標準化する際にも、日本自動車工業会の動きと連動する必要がある。必要なハードならびにソフトの体制やメディカルコントロール体制の確保など→　・日本のヘルプネットコールセンターは、どこに、どれ位の数があるのか。 (→世田谷にあるSECOMのコールセンターの一角で全国へ指令を出している。） ・コールセンターからの依頼で、警察や消防が現場へ行くと、負傷者がいないと言った事例もある。(事故直後に、ドライバーが車から離れて相手方と交渉しているために、オペレータの問いかけに答えられないのが原因） ・コールセンターに医療面からの監修がなされていないことは問題である。 •ヘルプネットコールセンターには医療関係者が不在のため、たとえEDRの傷害予測データが得られたとしてもドクターヘリ起動を適切に行うのは困難である。 ・現在のコールセンターのスタッフ教育を推進することで対応するか、それとも新たなコールセンターに業務を移管するかについても検討する必要がある。 •一度、関係者がヘルプネットコールセンターを視察する必要があるのではないか。課題の整理と解決策の検討→　・自動車所有者の個人情報や事故情報が、本人の意志に関わりなくコールセンターや警察や消防に伝えられることに法的・倫理的な問題はないか。 •芸能人や特殊な職業に従事している方の場合、ACN登録に非協力的な事が予想される。 ・自動車のナンバー自体が個人情報なので、車に乗る時点でそれは了解事項と考えることが出来るのではないか。 ・自動車所有者には、万が一の交通事故に際して、ACNが乗員の命を守る大切な仕組みであることを丁寧に説明すれば、ACN登録への了解は得られると思う。 •交通事故死者数ゼロを目指すのは国家的課題であるから、個人の意志に左右されるのではなく、必要に応じて適切にACNが機能するような制度設計を図らなければならない。 •本研究項目は、「法的・倫理的・社会的課題」とした方が良いのではないか。 •年間の全体会合としては3〜4回を予定し、それぞれのテーマ毎に担当者を決めて個別に研究を進め、必要に応じてメール上で議論することとした。 ・e コールの現地視察については、メンバーが確定した後に日程調整して実施計画を策定することした。 •5月に益子がAIRMED2011のプログラム委員会出席のためにドイツを訪問することから、BMW本社を訪問してeコールに関する予備調査を行い、その結果をメール等で報告することになった。 ・現在のヘルプネット会員数は免許保有者数(7,990万人)の0.4%に過ぎないことから、EDR搭載車両の増加を図るだけでなく、ACNシステム加入者の増加も併せて図る必要がある。 ・ACNシステム構築に要する費用を個人負担とすると、加入者の増加が望めないのではないか。 • ACNシステム構築に要する費用を車両購入価格の中に含めることも検討すべきである。 ・ドクターヘリ起動に繋がるACNの実用化を目指す場合、警察庁、国土交通省、総務省消防庁、厚生労働省との緊密な連携が欠かせないことから、関係省庁の担当者に研究員またはオプザーバーの形で参加を求めるべきではないか。 →　各省庁には下記担当者が連絡して、会議に参加していただくメンバーをご推薦いただくこととなった。警察庁：國松孝次国土交通省：石川博敏総務省消防庁：篠田伸夫厚生労働省：益子邦洋•本研究は、わが国における交通事故死傷者の削減と後遺症の軽減に繋がる大切な研究であり、歴史的に見れば、まさにHEM-Netが世界に先駆けて提唱したシステムの実用化研究である。 ・2004年10月に愛知県で開催されたITS世界会議の折に、HEM-Netが主体となって、ACNでドクターヘリが出動するシミュレーションを行ったところ、参加者からは多くの賛同の声が開かれた・しかしながら、今日に至るまでシステム構築が停滞している背景として、ドクターヘリの配備が進まなかったことと、関係省庁を横断的に束ねるシステム構築が必要なため、関係者の同意がなかなか得られにくかったことが考えられる。 ・従って、本研究を進めるに際しても、関係各省庁や各機関、団体等への目配りは欠かせないことから、その点に十分留意し、一歩一歩、箸実に研究を進めて欲しい。自分は関係各省庁との連携の面で努力するので、宜しくお願いしたい。配布資料1.研究委員名簿2.研究申請書3．益子PPT資料4.日経新聞記事5． BMW Assist表示例6 .  The E-Call Summit資料7． EU proposal (E-call)第２回研究会議議事録タカタ財団助成　HEM-Net研究事故自動通報システム（ACN）が起動するドクターヘリシステムによる交通事故死亡削減効果の研究日時:平成22年6月30日 (水) 14 : 00〜17 : 00場　所: HELPNETオペレーションセンター　（世田谷区八幡山2-5-5;セコムSDセンタ内）出席者：石川博敏、齋藤有紀子、篠田伸夫、西川　渉、益子邦洋、松田徹之、松本　尚、山野　豊、河村由子事務局長欠席者：國松孝次理事長、高橋信彦オプザーバー議事に先立ち、2班に分かれてHELPNETの現況について説明を受け、オペレーションセンターを見学した。その後、HELPNET関係者（遠藤豊孝社長、松永哲扶専務、田中朗常務、原 彰彦営業企画部部長）と意見交換した。議事7．第１回　研究会議　議事録確認第1回議事録は原案通り承認された。尚、必要に応じて会議に出席していただく各省庁担当者は下記の通り決定した。警察庁：交通企画課　理事官　今村　剛様（03－3581－0141　内線5011）国土交通省：自動車交通局技術安全部技術企画課　是則武志様（03-5253-8589）総務省消防庁：救急企画室長　開出英之様（03－5253－7529　直通）厚生労働省：医政局指導課　中野公介専門官（03－3595－2194　直通）益子から、2010年5月12日にミュンヘン市のBMW社訪問の報告を行った。 • BMW側出席者: Dr. Eduard Höcherl    (Klinikum München Schwabing) Dr. Oliver Pieske    (Klinikum München Großhadern) Georg Messner    (BMW Unfallforschung) Stefan Rauscher    (BMW Unfallforschung) Andrew Mellett    (BMW Produktmanagement & Entwicklung eACN) • eコールは、EUが主導して2010年からEU圏内で販売する新車に搭載を義務付けるとした事故自動通報システム（ACN）であるが、BMW社としては傷害予測可能な世界最高レベルのACNであるBMW Assistを既に開発済みであり、eコールに対しては消極的な印象を受けた。 ・彼らの認識では、eコール実用化は少なくとも2015年以降である。 • eコール統一する際の最大のネックは言語の問題であり、コールセンターが英語、フランス語、ドイツ語、イタリア語、スペイン語など、各種言語に対応する必要があり、この問題の解決はそう簡単ではないとの事であった。 ・BMW Assistのコールセンターの役割の内、救助・医療に関するものはごく僅かであり、大部分は車の事故や故障時の相談や修理の依頼、レストラン、劇場などの案内との事であった。 ・コールセンター見学を事前に申し入れていたが、ミュンヘン市内から離れているとの理由で、見学することは出来なかった。 •代わりに、BMW社構内で実車を用いてコールセンターとのやり取りのデモを見学した。これは日本のヘルプネットと同様の印象を受けた。 •先方は、トヨタの方がより進んだシステムなのではないかと気にしているようであった。 •西川氏と山野氏から、ドイツ訪問の際にACNに関する資料を収集しようとしたが、不調に終わったことから、この話はヨーロッパで余り進んでいないのではないか、との追加発言があった。 • eコールとは別に、ミュンヘン周辺（ババリア州）のヘリ要請から病院収容までの時間は平均51分であり、ISS16以上の多発外傷患者の事故発生から病院収容までの時間は72±42分であった。班編成と研究内容は以下の通りに決定した。班長：石川博敏、副班長：高橋信彦、班員： EDRで記録する衝突速度，車体の前後・左右方向のデルタV、多重衝突の有無，エアバック展開情乗員のシートベルト有無・体格などの車両・乗員情報と，交通事故事例調査のデータをもとに，ロスティック回帰モデルを用いて傷害予測を可能とするアルゴリズムを開発・第16回交通事故傷害予測と予防・医療に関する検討委員会議事録より抜粋した「自工会のEDRに対する取り組み現状、採用状況及び活用課題」資料が紹介された。班長：西川渉、副班長：山野豊、 班員：石川博敏・アメリカの進展状況（現況） ・ドイツADACの具体的なやり方——すなわち欧州版ACN方式についての調査•日本の進むべき方向性・・・航空法や電波法その他の法規類は今のままでいいのかどうかを検竹班長：篠田伸夫、副班長：石川博敏、班員：開出英之・通信プロトコルの標準化（メーカー毎に異なるEDR情報のうち、何を選択するか） ・通信手段の選択（どのような通信手段で情報を伝えるか） ・消防との関わりの整理（どこに消防を絡めるか） ■「ACN起動基準（ドクターヘリ要請基準）と起動システムの開発、コールセンターの要件」班班長:松本尚、副班長:松田徹之、班員:中野公介・重症度・緊急度の判断、Overtriageの容認・コールセンターに必要な施設、設備、人的資源・メディカルコントロール体制の確保班長:齋藤有紀子、副班長:益子邦洋・ドクターヘリに関わる法律のリストアップ・EDRの情報を第三者に通報することについて、クライアントの契約内容の現状調査・EDR情報を活用するコールセンターが守るべき事項個人情報利用の範囲を明確にし、無断二次利用の防止をいかにはかるか事故情報を損保会社・警察に知られたくないという市民の不安にこたえる必要・社会への広報活動のあり方マスコミ、車ユーザー、メーカー、ディーラー、一般市民•今秋にはベルギー・ドイツ現地調査を実施する事にしていたが、ドイツを訪問しても有益な情報を得るのは困難ではないか、との問題提起があり、石川氏が知人を通じて欧州の情報を収集し、 EUのeコールを先導している国や自動車会社を確認した上で、訪問先を決定することになった。訪問先と訪問時期が固まった時点で、訪問可能なメンバーを決定することになった。 ・石川氏より、10月に韓国釜山で開催されるITS国際会議に世界中の研究者が参加するので、そこに出席すれば世界の動向を把握することが出来るとの情報提供があった。このITS国際会議の際に、HEM-Netが主催してACNに関するシンポジウムやワークショップを開催できないか、石川氏から主催者に打診していただくことになった。 ・河村事務局長より下記事務連絡が伝えられた。 1）個別の班会議を開催する際には必ず事務局にご連絡を頂きたいこと2）タカタ財団への中間研究報告の都合があるので、各班の報告書については2011年2月末までに提出していただきたいこと• 2010年10月13日～14日にヒルトン東京で開催される第2回TELEMATICS JAPAN 2010について紹介があった。 8.研究委員名簿9．第1回研究会議　議事録警察庁からの回答（國松孝次理事長からのメール） 1 0. 1 1. B MW社訪問報告資料班編成と研究内容(案) 1 2. 1  3.      ACN関係資料第３回研究会議議事録タカタ財団助成　HEM-Net研究事故自動通報システム（ACN）が起動するドクターヘリシステムによる交通事故死亡削減効果の研究日時:平成23年2月3日（水） 15 : 00〜17 : 00 (東京都千代田区一番町25番　全国町村議員会館内)場　所: HEM-Net事務所出席者：石川博敏、篠田伸夫、益子邦洋、松田徹之、松本　尚、山野　豊欠席者：齋藤有紀子、西川 渉、高橋信彦オブザーバー議事第２回　研究会議　議事録確認1 2.第２回議事録は原案通り承認された。欧州eコール主要メンバーとの意見交換会報告1 3.益子から、平成22年10月27日13 : 00〜15 : 00にHaeundae Centum Hotel（韓国釜山）で開催した欧州eコール主要メンバーとの意見交換会について報告を行った。参加者 :石川博敏、西川渉、益子邦洋、松田徹之、山野豊、松本尚HELPNET　松永哲扶、原　彰彦、藤田一則Ericsson社 Guido Gehlen、Karl Hellwig、Svenningsson、藤岡雅宣Hughes Telematics社   Michael L. Sena、escrypt GmbH社  Marko Wolf Daimler社   Matthias Schulze BMW社  Klaus Kompass韓国   Hyung Yun Choi、Hyungjin Shin、 (Kang Hyun Lee)会議の内容をテープ起こししたものがあり、報告書に盛り込むことになったが、日本語版の要約を作成する必要があるとの認識で一致し、要約版の作成を議事進行担当の石川博敏委員にお願いすることになった。 １）ACNによる乗員の傷害予測システムの開発（班　長：石川博敏、副班長：高橋信彦）石川班長より、事故自動通報(ACN)と傷害予測の現状について資料をもとに説明がなされた。次いで傷害予測アルゴリズム（Urgency）、傷害予測アルゴリズム（Urgency）の検証方法と検証の一例について説明がなされた。最後に、日本版Urgency開発に関する検討の経過が報告され、 ITARDAに委託してミクロ事故データを分析して頂いているところであるとの報告があった。アルゴリズムの作成に要するパラメータとしては、車種、拘束装置、乗車位置、年齢層、MAIS、障害部位、ΔVを用いることが報告され、了承された。 ２）欧米におけるACNシステムと日本の課題（班　長：西川　渉、副班長：山野　豊）班長の西川委員が欠席であり、また資料の提出もなかったので、検討は行わなかった。 ３）コールセンターへ提供するACN発信情報の標準化（班　長：篠田伸夫、副班長：石川博敏）篠田班長より、提出資料に基づき3回の班会議の結果が報告された。尚、斑具は谷本裕幸(総務省消防庁救急企画室課長補佐)、小林一広(東京消防庁警防部副参事)、畠山　晋(東京消防庁救急部副参事)松田徹之(HEM-Net理事、HELPNET在職経験者)である。車内の怪我人の数を把握し、救急車の台数を割り出すためには、車内を写した動画、あるいは静止画があると有用なことから、ドライプレコーダーを活用して、事故発生時に前方および車内の静止画を送ることを検討すべきとの提案があった。近年、携帯電話の機能が高度化・多様化し、アプリケーションソフトを装着した携帯電話を車内に置いておくだけで、衝突の衝撃を感知し、位置情報、所有者情報、事故情報等をコールセンターに送ることは技術的に可能であるとの意見が出された。これを受けて、次年度の研究では携帯電話の情報通信関係者の参加を要請して更に検討を深めることが確認された。尚、人選については篠田班長と石川副班長が協議して決定することになった。また、平成22年12月29日に六甲山で発生し、HELPNETに通報があった事故事例を詳細に調査し、ACNシステム構築により医療開始時間をどの程度短縮でき、予後改善の可能性があったか否かについても検討することになった。本事故事例の医療情報収集は松本委員が担当することになった。 4）ACNの起動基準（ドクターヘリ要請基準）と起動システムの開発、コールセンターが具備すべき条件（班　長：松本　尚、副班長：松田徹之）松本班長より、提出資料に基づき報告がなされた。キーワード方式による重症度・緊急度判断により、非医療従事者であってもオペレータ業務の遂行は可能だが、リタイアした救急救命士が活用できればより望ましい。ACN情報だけでは判断できない場合も考えられ、その場合には５つないし６つの単純な問いかけ項目で済めば現在のスタッフでも対応可能だが、より高度な判断を求められるのであれば、通報内容をそのまま所轄消防本部の指令センターに転送する方が良いとする意見が出された。コールセンターを全国に何カ所設置するかは、ACN搭載車両の数によって変わると考えられ、全通報例の大部分を占める事故以外の対応をどうするかを含め、今後更に検討する必要があるとの認識で一致した。 ５）本研究に係る法的・倫理的・社会的課題（班　長：齋藤有紀子、副班長：益子邦洋)班長の齋藤委員が欠席であり、また資料の提出もなかったので、検討は行わなかった。タカタ財団平成23年度助成研究応募申請書をもとに、益子から次年度研究の概要説明を行った。平成23年度では、標準化したACN発信情報とACN起動基準（ドクターヘリ要請基準）と起動システムをもとに、EDR情報から傷害予測を可能としたACNの通信訓練を行い、この訓練で負傷者情報通信における運用上の課題を解決した後、実車並びにドクターヘリ実機を用いて交通事故発生からACNを通じてドクターヘリを起動し、現場で医師が治療を開始するまでの時間短縮効果についてシミュレーションを行いたいとの説明がなされた。そして、これら一連の訓練並びにシミュレーションを通じ、ACNが起動するドクターヘリシステムによる交通事故死亡削減効果を明らかにしたいとの抱負が述べられた。この研究方針全般について参加者から特段の異議は唱えられず、申請書に従って研究を進めることが了承された。本年度研究予算が約60万円残っていることから、この使途について議論した結果、米国のACN関係者を３月に招聘して意見交換を行うことになった。招聘者の人選ならびに交渉は石川委員に一任された。第18回ITS世界会議オーランド2011が2011年10月16日（日）から20日（木）までの５日間、アメリカフロリダ州オーランドで開催されることから、本研究班のメンバーを派遣し、海外のACN関係者との意見交換の機会を持つことが了承された。以上1 4.研究委員名簿1 5.第２回研究会議　議事録1 6.欧州eコール主要メンバーとの意見交換会概要1 7.意見交換会議事録1 8． 班編成と研究内容篠田委員報告書（案） 1 9. 2  0．平成23年度研究申請書追加資料・石川委員報告書（案） •松本委員報告書（案） ・六甲山の車転落事故報道資料
■日2011年1月㈱日本緊急通報サービスConti obrium ㈱日本緊急通報サービス設立経緯
ITS緊急時自動通報システムをベースに交通事故時の迅速な救命急病・車両故障など緊急時の『安心』を提供するため車載機と携帯電話の両方から通報可能な日本で始めて開発されたモバイルサービスです。 ・いつでもごとからでも、同年の最作(or 2, pr (or 1, pr )を表示し、クロスやター信息信et Laring And Laring T cession of the English (192 (2017) ・・・・・からせしたいというから消防本部S自動通報機能装備タイプ（天井）手動通報タイプ(カーナビ画面上) 10 | 365日24時間運営家間(1) 0.7555 = 99, 999%115.555信息性対象O 24時間駅の一下大山駅駅OEK THE . NWの元素化を形O 東京バックアウドロの導入テーベースの元制保存○エリスカルの古典品検索○ 唐朝夕一夕の西時保守な車の高いオペレーを対応○定期的な有効期をOF大阪府東西の東京・管理・BY ○全身機関への定期的報告HELPNETサービスの有用性が単価され、2005年からトヨタ自動車VクサスG-LinkサービスEL ATTED 2006年近年4月17日がからの教育活動によった9月年生ターの呼びかけで我に渡りました。」ていますか、こと自分を不必要が関つトのことはある程度買いておけましたが、対応してくれるとは思いもしませんでした。新美された京の最高に平びかける美が交通事故死者数が第8次交通安全基本計画の目標を下回ったことに関する内閣総理大臣(中央交通安全対策会議会長)の談話(平成21年1月2日)昨年1年間の交通事故死者数は、5,155人でした。平成22年までに交通事故死者数を5,500人以下とする「第8次交通安全基本計面」の目標を、2年前側しで達成しました。近年の交通事故死者数の減少は、シートベルトの常用者率の向上や、欽酒運転の根絶等に向けた取組を始めとする政府、地方自治体、関係民間団体、地域の方々の努力の成果であります。この間、交通事故防止に御尽力いただいた方々に感謝いたします。また、平成15年からの10年間で、交通事故死者数を半減し、5,000人以下にするという政府目標を掲げております。その実現も、間近となりました。しかしながら、いまだに多くの方が、交通事故で亡くなっていることは、愛慮すべきことです。新たな年を迎え、私は、今後10年間を目途に、更に交通事故死者数を、半減させる決意をいたしましじこの目標の実現は容易ではありませんが、政府、関係団体、国民を挙げて力を結集し、世界一安全な道路交通の実現を目指してまいります。そのためには、高齢化が更に進むことを考えると、高齢者に対する対策に重点的に取り組まなければなりません。また、歓酒連転の根絶、交通安全教育の推進、安全かつ円滑な進路交通環境の整備に力をいれます。国民の皆様の、姉程解と御支援を、お願いいたします。中央交通安全対策会議会長内閣総理大臣麻生太郎交通事故死者数が5千人を下回ったことに関する内閣府特命担当大臣(中央交通安全対策会議交通対策本部長)の談話(平成22年1月2日)昨年1年間の交通事故による死者数は4,914人となり、一昨年より241人減少して、昭和27年以来、実に57年ぶりに5,000人を下回りました。また、平成18年以来取組を強化し、近年急激に数少してきた飲酒運転についても、その死亡事故件数は更に約6%の減少となりました。これは、政府、地方自治体、関係民間団体のみならず、国民一人一人が、積極的に取り組んだ成果であると考えています。しかしながら、約91万人もの方々が交通事故により死傷されているという敵しい状況は、依然として統いています。特に、死者数に占める高齢者、歩行者等の割合は、欧米諸国と比較して高くなっています。年頭に当たり、私は、交通事故死者数を更に減少させるとともに、発生件数や負傷者数についても、一層減少させる決意を固めました。今後、「平成30年を目途に、交通事故死者数を半減させ、これを2,500人以下とし、世界一安全な道路交通の実現を目指す」という交通安全対策の目標に向け、高齢者、参行者等の安全確保を始めとする様々な対策の充実・強化を図ります。 「世界一安全な道路交通の実現」は容易ではありません。しかし、政府と国民の皆さんが共に
力を結集して、この目標を実現しようではありませんか。このためにも、政府は、「第9次交通安全基本計画」の賃定に、全力で取り組みます。国民の皆さんの御理解と御支援を、心からお願いします。中央交通安全対策会議交通対策本部長内閣府特命担当大臣福島みずほ