要
Info

1.1はじめに
大阪から福岡に出張した帰り、筆者が乗っていた山陽新幹線は、21時30分頃に広島駅に停車した。車窓の外、プラットホームには、赤いシャツを着た人々が列をなしており、何人もが乗り込んできた。発車した後のプラットホームにも、赤シャツの行列が残っていたが、この後のこだま号で福山方面に帰るのであろう。赤はもちろん、広島ではプロ野球球団・広島東洋カープを意味し、赤シャツはカープのレプリカユニフォームである。カープが地元で絶大な人気を誇っていることはいうまでもない。しかしそれだけではなく、遠く関西方面からもファンが観戦・応援に来ていることは、こうして目にも明らかである。カープの本拠地は2009年、城下町由来の旧市街（市民球場）から広島駅近く（マツダスタジアム、鉄道貨物ヤード跡地）に移転した。新幹線停車駅から徒歩圏内に球場が位置することで、遠方に住むファンもホームゲームを観戦しやすくなり、カープの「商圈」は広がったのではないか――そんな仮説を思いつく。その厳密な立証は思いのほか難しい。注などで示したように、交通事業者各社にインタビュー調査を実施し、データの提供を依頼したものの、経済効果の僅少さを裏付けるものが多かった。在来線に導入した新型車両に赤い帯を施しカープのステッカーを貼り、上記のように新幹線の利用者に占めるカープファンの比率が上昇したと推測されるJR西日本は、球場移転の効果を交通事業者として最も享受していると思えるが、推測の域を出ない。とはいえこの事象が、筆者をして交通と都市の新たな関係を想起せしめたことに違いはない。プロスポーツと都市の関係は頻繁に取りざたされ、住民・市民の関心事であるが、そこに交通の視点を持ち込むと、変化の過程はどのように描写できるであろうか。本稿では戦後から現在に至るまでの広島市（以下「広島」）におけるプロスポーツと都市の発展および成熟のプロセスを、交通を触媒として描き出すこととしたい。なお、本稿では可能な限り、球団の経営主体（例:阪神＝阪神電鉄）と球団それ自体（例:タイガース）を分けて表記し、経営主体と球団の組合せが現在と異なる場合は両者を併記する（例：南海ホークス）。本稿では球団の勝敗、個々の選手の活躍、監督の采配については原則として触れず、その評論・評価を試みるものではない。また、年号がシーズンを指す場合があり、球団の売却などオフシーズンに行われるゆえ、年号表記は必ずしも厳密ではない。
1.2  球団・球場・都市と交通：戦前の「職業野球」から戦後の「プロ野球」形成へ
「プロスポーツ・都市・交通」の三者の相互作用の歴史は、戦前にさかのぼる。阪急電鉄の創業者・小林一三が生み出した各種のビジネスモデルは、一世紀を経た今もなお、わが国の大都市圏における鉄道経営を支える屋台骨として機能している部分が多い。その一つが球場経営と野球への着目であった。本節では、阪急を中心とした私鉄による球場・球団経営を、わが国のプロスポーツの源流の一つと考え、戦前の「職業野球」の創設ならびに、その戦後再編に伴う「プロ野球」の形成までを概説する¹。
1.2.1　戦前までの私鉄・球場・球団
阪急は1913年、沿線に豊中運動場を開設し、その有効活用のために1915～16年に全国中等学校野球大会を誘致した。これが今日の高校野球、とりわけいわゆる「夏の甲子園」の原型となったことはいうまでもない。これはいうまでもなくアマチュアの、学校教育・課外活動としてのスポーツであるが、その頃から小林はプロ野球、戦前の言葉でいえば「職業野球」を構想していたのである。
(注)「大鉄」は「大阪鉄道」の略。現在の近鉄南大阪線を中心に路線網を持っていた。戦時統合により近畿日本鉄道（近鉄）の一部となり現在に至る。ここでは、その職業野球をめぐる、私鉄による球場・球団経営の動向を中心に概括しておきたい。表1.1は、戦前から戦後にかけての在阪（関西大手）私鉄による球場・球団経営をまとめたものである。沿線開発の一環として球場を設置・経営し、アマチュアの試合・大会を誘致し、職業野球の球団経営に乗り出すという経緯が見て取れる。小林による職業野球構想は、前述した中学野球大会の豊中球場への誘致と同時期の1916年に、早稲田大学野球部と交渉したことに始まるといわれる（井上2017、pp.45-46）。 1920年代以降は小林のほかにも例えば読売新聞社の正力松太郎が職業野球の実現に奔走した。小林の構想は私鉄が球団を持つという「鉄道リーグ構想」を柱としており、在阪私鉄各社がすでに整備・運営していた球場を、鉄道の利用促進のためにも活用することに主眼を置いていた。表1.1にあるように、阪急と阪神が1936年、南海鉄道が1938年に球団を創設し、鉄道リーグ構想は戦前のうちに一部実現をみた。職業野球は、中学・大学のアマチュア野球に比べて歴史が浅く人気が低迷したが²、その中でも阪急軍対大阪タイガースのダービーマッチの人気は比較的高かったという。阪神と阪急(神戸線)はいずれも大阪と神戸を結び、先発の阪神に後発の阪急が挑む形で、都市間輸送・沿線開発における競争が活発であった³。とはいえ両社は、野球の興行においては協力を深めた。これは大学野球、とりわけ昭和戦前期のわが国のスポーツ・エンタテインメントの最高峰であった早慶戦において、早稲田大学と慶應義塾大学がライバル関係を謳いつつも興行面で協力を深めたことを参考にしたという（永井・橋爪2010、p.35）。阪急軍対大阪タイガースの試合が「東の早慶戦」に匹敵する「伝統の一戦」の地位を勝ち得た背景である。
1.2.2　私鉄とプロ野球の戦後再編
戦中と敗戦の混乱を経つつも、プロ野球は早い段階から復興を遂げ、早くも1946年にはリーグ戦が行われた。この年に優勝したのは近鉄が経営する「近畿グレートリング」であったが、これは戦前の南海軍の後身である。南海が1944年、戦時統合によって近鉄の一部となったことが、球団名に「近畿」が入った理由である。私鉄の戦後再編に伴って1947年、南海電鉄が近鉄から独立して球団経営も戦前の形に戻り、南海ホークスと称した。1946年に優勝した際の本拠地は甲子園球場であり4、優勝球団でありながら沿線から離れていたことが、球場建設の機運を後押しした。連合国軍総司令部(GHQ)のマーカット少佐を動かし、大阪府から補助金を得たことが、「昭和の大阪城」とまで称された大阪球場の竣工（1950年）につながった。大阪球場は大阪市浪速区の専売局工場跡地に建てられ、南海難波駅の至近にあった。近鉄は球団を別途創設し、近鉄パールスが1950年から公式戦に臨んだ（1959年にバファローに、1962年にバファローズに改称)。本拠地は表1.1にある南大阪線（戦時統合前の大阪鉄道）沿線に位置する藤井寺球場（藤井寺市）であったが、住宅地に位置することから照明設備の設置が難しかった。そのためナイターは、1950～57年は大阪球場で、1958～83年は日生球場（当時・大阪市東区）で開催された。1984年にはようやく、藤井寺球場に照明灯が完成したものの、1997年からは大阪ドーム（大阪市西区）を本拠地とした。このように藤井寺以外、いいかえれば近鉄沿線でない球場で開催する試合が多かったことから、鉄道事業を筆頭とするグループ全体への波及効果が、球場・球団を持つ他の私鉄と比べてどの程度であったか、疑問が残る。私鉄と同様の戦後再編の波は、プロ野球そのものにも押し寄せた。その最大のものが、1950年の2リーグ制（セントラル／パシフィックリーグ、以下「セ・リーグ」「パ・リーグ」）導入であろう。特に、阪神が読売に追従し、タイガースがセ・リーグに属したことの意味は、その後あまりにも大きくなった。まず、2リーグ制は、前述の鉄道リーグ構想の踏跌を意味した。関西大手私鉄が経営する球団は、セ・リーグにタイガース、パ・リーグに南海ホークス、近鉄パールス、阪急プレープスと分かれたのである6。そして、前述の「伝統の一戦」の意味が大きく変わることになった。前述のように、戦前の職業野球では阪急軍対大阪タイガースのダービーマッチこそが伝統の一戦であり、戦後はそれに加えて南海ホークスが黄金時代を迎えたことから、阪急プレープス、タイガース、南海ホークスが三強とされていた（井上2017、第1章)。2リーグ制導入は、ジャイアンツ対タイガースこそが伝統の一戦と称されるようになるきっかけとなったといえよう。2リーグ制導入後、1957年にフランチャイズ制が導入され、奇数のときさえあった球団教も1958年には「2リーグに6球団ずつ、計12球団」という現在までの体制が整った。
1.3  「メディアの時代」と「地方の時代」:転換点としての1975年
2リーグ制とフランチャイズ制に基づいたプロ野球の現在の体制が整ってからすでに60年以上が過ぎている。これをさらに時代区分するならば様々な議論があろうが7、ここではカープが初優勝を果たした1975年を境に、「メディアの時代」と「地方の時代」に区分して説明したい。
1.3.1  メディアの時代①新聞・テレビ・ラジオとプロ野球中継
プロ野球とマスメディアの関わりは、戦後に始まったことではない。前述のように、正力松太郎は読売の経営者としてジャイアンツの創設と運営に深く関わった。名古屋を本拠地としてドラゴンズを運営するのは中日新聞社であるが、戦前の名古屋には新愛知新聞社が運営する金鱗軍と、名古屋新聞社が運営する名古屋軍が並立していた。新愛知新聞と名古屋新聞は競合紙であったが、戦時統合で中部日本新聞社が発足し、現在の中日ドラゴンズの源流となった（中川2021、pp.169-171）。戦後は、ラジオの民間放送（以下「民放」）やテレビ（NHK・民放）の放映が開始され、民放が新聞社の系列として放送網を拡大していったことから、メディアは多様化しつつも、あくまでも新聞社がその中心に居座り続けた。新聞に関しては、戦時統合を通じて読売・毎日・朝日の三大全国紙の体制が固まった。特に読売は、前述の正力が戦前に東京巨人軍を創設し、大リーグを招聘するなど、野球を通じて販売部数を増やし、これが全国紙としての地位に結実していった(井上2017, pp.194-198)。戦後、毎日新聞社はオリオンズを創設してプロ野球に参入したものの読売や中日の反発が強く、前述の２リーグ制導入のきっかけとなった。朝日もプロ野球への参入を目指したが、日本野球連盟が拒否したという（井上2017、pp.126-127）。こうして、プロ野球とその報道については「セ・リーグは読売（ジャイアンツ）、パ・リーグは毎日（オリオンズ）、朝日は中立・公正な報道」（中川2021、p.221）という棲み分けがなされた。ラジオについては、戦前からのNHKによる独占的な放送が戦後もしばらく続いたが、特に第二放送では番組のコンテンツが埋まらず、そこに「埋め草」としてプロ野球中継が放送されることが多くなった（井上2017、p.241）。これがプロ野球中継が浸透した理由の一つであった。わが国初の民放は1951年7月にラジオの試験放送を開始した大阪の新日本放送（毎日放送を経て現在はMBSラジオ）であったが、新日本放送はアナウンサーと解説者のコンビがプロ野球の実況中継を行うというスタイルを確立した（永井・橋爪2010、p.185)。これが、種目、プロ・アマ、さらにはラジオ・テレビを問わず、わが国におけるスポーツの実況中継のスタイルとして今日まで受け継がれていることはいうまでもない。テレビは1953年にNHKと民放の両方で放映が開始された。当初こそ受像機が高額であったものの、高度経済成長と受像機の大量生産・コストダウンが相まって、お茶の間でのテレビ視聴が国民的娯楽になっていった。さらにその主要コンテンツとして成長したのがプロ野球中継であり、読売系列の日本テレビがジャイアンツ戦の放映権を優先的に獲得した。放映権管理は、アメリカ大リーグではコミッショナーが一元的に管理しているが、わが国のプロ野球では球団が主体となっている(中川2021、p.256)。「テレビのプロ野球中継といえばジャイアンツ戦を意味する」状況は長く続き、地方系列局の整備ならびに放映網の拡大に伴って全国に浸透していった。
1.3.2　メディアの時代②「人気のセ、実力のパ」
こうしてセ・リーグの試合が積極的にテレビ中継された一方、パ・リーグの人気は盛り上がりに欠け「人気のセ、実力のパ」というフレーズが多用されるようになっていった。要はパ・リーグの人気が凋落していったのである。パ・リーグの報道と盛り上げ役を託された毎日は、2リーグ制とオリオンズが創設された当初、セ・リーグに寝返ったタイガースから多数の選手を引き抜いたが、その後は球団経営に対し消極的な態度に転じた。オリオンズは1958年に、映画配給会社の大映が経営していた大映ユニオンズと合併し、大毎オリオンズの名のもとに大映と毎日の共同経営となった。1962年にホームグラウンドを後楽園球場（東京都文京区）から東京スタジアム（荒川区）に変更したことを受け、1964年には東京オリオンズを名乗って毎日の名が消え、1965年に毎日は球団経営から撤退した（中川2021、p.295）。映画もまた、国民的娯楽の座をテレビに明け渡す時期にさしかかり、経営難に陥った大映も球団経営から徐々に撤退した。これに伴い1969年にはロッテオリオンズに改称した。毎日新聞の前身であった大阪毎日新聞と東京日日新聞は、すでに1911年に合併していたが、題字を統一したのは1943年であり（永井・橘爪2010、p.189）、新聞社の戦時統合と全国紙の形成に影響されたものであろう。戦後は大阪でラジオ・テレビの放送を開始した。毎日放送ラジオが開局時は新日本放送であり、わが国初の民放であったことは先に触れたとおりである。テレビは、朝日新聞大阪本社との共同出資によって1956年に開局した大阪テレビを経て、 1959年から毎日放送テレビとして独立した。当時は前述のように、2リーグ制成立以前からの南海ホークスの黄金時代が続いていたことから、毎日放送も毎日オリオンズ戦より南海ホークス戦の中継を優先した。上記のようにわが国では放映権の管理は球団が行っているゆえ、南海は放映権料の値上げによる収入増を画策した。放映権料高脇の結果、1961年には南海ホークス戦の中継が縮小された（永井・橋爪2010、p.187）。テレビが普及し、プロ野球をプラウン管で楽しむファンが増えたことで、球団・選手の実力よりもメディアでの露出度が人気を左右するようになった。それに乗り損ねたパ・リーグは悪循環に陥った感がある。例えば、阪急プレープスの試合は、1960年から65年にかけて、関西テレビが独占的に中継していた（永井・橋爪2010、p.193）。関西テレビは阪急東宝グループに属し、球団による放映権管理の恩恵に浴していたのである。しかし、1966年以降、中継の回数が減少した。視聴率が低下傾向にあった中で、グループ企業よりも視聴者（というより正確にはスポンサー企業）の意向に合わせた番組編成が求められることは、民放の常である。阪急プレープスはこの後、1960年代後半から70年代にかけて黄金時代を迎えるが、その頃には知名度自体が低調となり、常勝であったにもかかわらず中継回数は復活せず、人気に結び付かなかったと考えられる。さらにいえば、パ・リーグ自体に、暗いイメージが浸透したのもこの時期であった。1969年から71年にかけて八百長行為が連続して明るみになった「黒い霧事件」は、セ・リーグの選手も関わっていたものの、パ・リーグが主要な舞台であった。1970年に野村克也が南海ホークスの監督に就任し、サイン盗みを常態化させたことも9、暗いイメージにさらに拍車をかけた。奇しくもジャイアンツが、1965年から73年にかけて9年連続でリーグ優勝（いわゆるV9）を果たした時期と重なる10。長嶋茂雄の明るい性格や王貞治のホームラン記録と相まって、ジャイアンツがセ・リーグを、さらには「球界の盟主」としてプロ野球全体を代表し牽引するイメージが強かった11 。メディアの時代に関する記述の最後に、交通と関連して、ジャイアンツのV9が東海道新幹線開業（1964年）に支えられていたという説を紹介しておきたい。田中(2018)は、在京球団の選手が遠征によって受ける肉体的負担を東海道新幹線が軽減したことを詳述している（田中2018、pp.66-67）。また田中(2018)は、東海道新幹線が開業した頃から、ジャイアンツ戦のダプルヘッダーが減少し、このことも選手の負担軽減につながったことを指摘し、ジャイアンツの人気にあやかって入場料や放映権料の収入を増やそうとする球団経営上の検討が、ジャイアンツのみ他球団と異なる試合日程が組まれた要因としている(田中2018、pp.67-69)。
1.3.3 地方の時代①カープ初優勝とその要因
先に触れたように、カープが初優勝を果たした1975年が、メディアの時代から地方の時代への転換点といえる。カープの優勝の要因の一つとして考えられるのは、山陽新幹線の博多開業（1975年）である12。前述の東海道新幹線開業でジャイアンツの遠征の負担が減ったとすれば、山陽新幹線はカープの負担を軽減したと考えるのは自然である。もっともここにも反証の余地がある。2016年のセ・リーグの試合数に基づく試算によれば、カープの移動時間は在京球団の約2倍、タイガースと比べても約1.6倍であり、在京以外の球団で移動時間が最も短くて済むのはドラゴンズという（広島地理教育研究会2018、p.91）。だからといってドラゴンズが常勝球団になれたかといえば、そうとは限らない。またパ・リーグでは、前述の阪急プレープスに先んじて西鉄ライオンズが1950年代中頃から10年ほどの黄金時代を謡歌したが、福岡が本拠地ゆえ遠征の負担が大きく、また東海道新幹線開業の前でありその移動は夜行列車が中心であったはずである（田中2018、pp.59-66）。それよりも、カープの初優勝に貢献したのはドラフト制度の定着であったという見解（中川2021、pp.354-355）も有力である。ドラフト制度が導入されたのは1965年であるから、効果の発現がカープの初優勝に結実したとしても10年もの年月がかかったわけであり、さらにいえばドラフト制度の効果はカープのみに発現したわけでもない¹³。
1.3.4 地方の時代②私鉄による球団経営の変化
1970年代後半以降、私鉄による球団経営の姿は大きく変化していった。ホークスやプレープスの人気の凋落は、経営悪化と売却につながった。結果として、1988年には南海がダイエーに、阪急がオリックスに球団を売却した。遅れてバファローズも、2004年のオリックス・プルーウェープとの合併を経て2005年からオリックス・バファローズとなり、2008年に近鉄は球団経営から完全に撤退を果たした。こうして、関西大手私鉄の中で球団を保有し続けるのは阪神のみになった。タイガースは1960年代前半（昭和30年代後半)、優勝決定戦（1962年）や日本シリーズ（1964年）でもスタンドに空席が目立ち(井上2017、pp.10-23)、「関西を代表する人気球団」という位置づけではなかったという。それが1960年代後半（昭和40年代前半）に入ると、パ・リーグの人気凋落と並行して状況が変化していく。井上(2017)は、京都出身の沢田研二らのバンド(グループサウンズ）が「ザ・タイガース」と命名されたことに14、タイガースがもはや「関西の象徴的な球団になっていた」証拠を読み取る（井上2017、p.400）。タイガースが、1969年に優勝の座をジャイアンツに譲ったものの観客動員数を増やしたことから、阪神はセ・リーグの一員としてジャイアンツ戦＝伝統の一戦の機会が多いことに一層積極的な意味を見出し、 「ジャイアンツと優勝争いして競り負ける」という一種のビジネスモデルを確立させた15。ここから1970年代後半以降、ジャイアンツ戦で勝てない「ダメ虎」のイメージを定着させたが、それでも観客を増加傾向に導いた。しかも観客数は特にジャイアンツ戦に依存していた16。その背景にあったのは、経済面における東京への対抗心であるとされる。南海ホークス、特にその黄金時代を支えた鶴岡監督の「どケチ」「ガメツい」イメージを継承し（永井・橋爪2010、p.219)、大阪のイメージと重ねたのもこの時期以降のタイガースであった。関西以外の私鉄による球団経営の変化としては、ライオンズの経営主体の変転と埼玉への移転が、1970年代後半のパ・リーグにおいて意味を持った。前述の西鉄ライオンズは、命名権の移転等で1973年には太平洋クラプライオンズ、1977年にはクラウンライターライオンズとなったが、西武鉄道に買収され、埼玉県所沢市に移転して1979年から西武ライオンズとなった17。なお、西武が球場（球団）経営に関心を寄せたのは、グループの中核企業である国土計画（現・コクド）が横浜スタジアムの建設（1978年竣工）に関わったことがきっかけであったという（中川2021、pp.361-372）。
1.3.5 地方の時代③政令指定都市への球団の分散
福岡はこうして1979年からプロ野球球団を失ったのであるが、前述した南海からダイエーへの球団売却に伴い、ライオンズにとってライバルであったホークスが、10年後には福岡に移転してきた18その後、つまり平成に入ってから、各地の政令指定都市に球団本拠地が移転・創設される事例が相次いだ。1992年にはオリオンズが川崎球場から千葉マリンスタジアムに移転し千葉ロッテマリーンズに改称した。2004年にはファイターズが東京ドームから札幌ドームに移転し北海道日本ハムファイターズに改称した。2005年には球界再編に伴って東北楽天ゴールデンイーグルスが仙台に創設された。千葉市は政令指定都市とはいえ首都圏（東京通勤圏）に含まれるから性格が若干異なるとしても¹°、札幌・仙台・広島・福岡という地方中核都市（｢札仙広福」と総称される）に球団が揃ったことの意味は大きく、プロスポーツにおける「地方の時代」を象徴するといえる。ここで、地方（都市）の文化として重要と考えられるのは、「主語のない会話」（広島地理教育研究会2018、p.84）の成立と浸透である。例えば「昨日は（勝てて）良かったなぁ」「最近さっぽりや」といった会話の主語が、地元のプロ野球球団を暗黙のうちに指しているという現象が、全国のどの都市でどこまで成り立つか、という問題意識である。筆者の私見と観祭によるが、それは名古屋（ドラゴンズ)、大阪・神戸（タイガース)、広島（カープ)、福岡(ホークス)に限定されると考えられる²。札幌と仙台でもプロ野球球団の存在がすでに定着していることは明らかであるが、主語のない会話が成り立つほど文化として浸透しているか否かは、今なお判断が難しい。首都圏では球団も、そしてプロ野球観戦以外にも地元に密着した娯楽も多すぎ、また「地元」に固有の領域も意識も不明確である。そのため、この種の会話において主語（＝球団）を明確にすることが常に心掛けられているのではないか。一方で関西では、前述のような「タイガース一極集中」の現象が顕著であるゆえ、同じく関西に本拠地を置いているバファローズの話題が主語なしで提起されること自体が少ないとみられる。球団がない京都では、プロ野球の話題そのものがどの程度、日常会話で取り上げられるのかが危うい。なお、後述のように1993年にＪリーグ（プロサッカー）が発足し、球団がより地方志向の立地をみせているが、プロサッカーという種目自体が、主語のない会話が成り立つほど各地に浸透しているかも新たな疑問である。これもまた、プロスポーツにおける「地方の時代」の浸透状況を観測する上で重要なバロメーターであろう。
1.4 広島の事例：プロスポーツと都市整備の史的経緯
前節までの総説を踏まえて、本節ではカープの事例に絞って検討を進める。藤本(2020)はカープの史的経緯を、球団の戦績と絡めて、①草創期(1949-55)、②形成期(1956-74)、③発展期(1975-92) 、④低迷期(1993-2003) 、⑤展開期(2004-)の5つに区分している（藤本2020、 pp.28-30)。本稿もそれを尊重しつつも²¹、先に触れた1975年の初優勝が、藤本(2020)がいう発展期の足掛かりとなったことに引き続き留意したい。また、本拠地となる球場の位置関係(ただし郊外の広島総合球場を除く）については、図1.1を参照されたい²²。
1.4.1　球場の変遷と都市の復興
カープの本拠地となる市内の球場は、1957年に広島市民球場に落ち着くまでの10年弱、つまり藤本(2020)のいう「草創期」の間に、以下のような変遷を遂げた。初期の球場は「西練兵場跡」と呼ばれた。中心市街地である基町にあった軍用地で、現在は県庁になっていることから、いかに都心部であったかが明快である。そのようないわば一等地で戦後すぐから耕作・入植が始まったというから、市民の困窮ぶりがわかる。球場として使われるようになったのは1947年頃というが、このような経緯ゆえ正確な年月は不詳である。 1948年2月29日には、南海ホークス対大阪タイガースのオープン戦が開催された。ついでプロ野球の試合が開催され、カープの創設期の本拠地となったのが広島総合球場であった。この球場は1940年、市南部の埋立地（昭和新開）に中学生の勤労奉仕によって完成したものであり、観音地区に位置することから「観音球場」とも呼ばれた。1948年に南海ホークス対急映フライヤーズ、翌年にタイガース対東急フライヤーズとプロ野球の公式試合が開催された。特に後者は後述の「広島綜合大学設立資金募集」の名目でもあり、カープ設立の募金運動へとつながった。カープが創設された当初の本拠地となったが、ナイター設備がないことと収容人数が少ないこと、そして交通の便が悪いことがネックとなった²³。広島市民球場は1957年から2008年までカープの本拠地であり、都心部のさらに中心に位置するという立地の良さからも市民やファンに親しまれた。戦後復興に際して、1953年から翌年にかけてバスセンター建設と広島護国神社再建という２つの問題が表面化し、住民の反対運動（立ち退き問題）もあって整備の進捗が危ぶまれたが、1957年に起工式（2月）と第1期竣工（7月）に漕ぎつけ、翌年には第２期竣工によってオールスターゲーム開催の条件を満たした。
1.4.2　球団経営主体の変遷と出資者の絞り込み
カープの経営主体も、創設から20年間は変転があった。それは端的にいえば、出資者が絞り込まれていく一方で、「市民球団」としての下地が準備されていく過程であった。広島における球団の創設と球場の整備に対し、戦後復興への希望と期待が大いに込められていたことはいうまでもない。一方で、原子爆弾投下の被害はあまりにも大きく、資金難に苦しめられた時期が非常に長かった。そんな中、困窮していたにもかかわらず市民が支援をしたことには大きな意味があった。その初期のものは、「広島綜合大学設立運動」での募金活動である。これは実際に国立・新制の広島大学につながる構想であったが、国立大学とはいえ政府の初期投資が望めるものではなく、必要とされる現金３億円のうち３分の１は県費で、 3分の2は帝付金で賄われた（菅2013、p.235）。広島大学もカープも、設立されたのは1949年である。市民によるカープへの財政的支援は、試合の際に球場に置かれた酒樽に募金を投じる「樽募金」に象徴される。その樽は西条（現・東広島市）の酒蔵で余っていたものに由来する。地元企業も、市民や自治体と同様に困窮していたが、経済団体「二葉会」によるインフラ整備支援は広島市民球場にも貢献した²4。カープを創設した㈱広島野球倶楽部は1949年に発足し、広島県および県内の主要自治体(広島市・呉市・三原市・尾道市・福山市)、地元企業（広電や東洋工業)、そして市民からの支援金を管理していた後援会など、多数の出資者がいた。自治体は財政難にあえぎ（広島地理教育研究会2018、p.85）、しかも予算執行の時期がまちまちであったゆえ（安西2022、 p.40)、資金繰りの悪化や選手の給与の遅配につながった。後援会はいわば市民代表であったが、経営状態の支援金への依存が深まる中で、後援会幹部の発言力が強まり過ぎるという問題が生じた（安西2022、p.45）。 1956年に発足した閑広島カープには、前述の二葉会を中心とする地元企業13社が出資した。初代社長は広電の伊藤裕之社長が兼任し、先に見た私鉄による球団経営の系譜と重なるともいえる。もっとも、同社による球団経営は、1967年にカープが最下位に転落したことで改善が求められた。このとき、松田恒次社長（東洋工業の社長が兼任）以外の役員が全員退任し、東洋工業とその創業家たる松田家の出資によるオーナー企業に衣替えがなされた。これが1968年に発足した㈱広島東洋カープである。「東洋」は東洋工業に由来するが、これは税制上の慣例から、球団の運営費用を東洋工業の経費とするには社名を球団名に織り込む必要が生じたことによる。閑広島東洋カープは、松田家によるオーナーの世襲が続き、独立採算制と黒字を長年維持した²。こうして出資・所有者は球団創設時に比べて大幅に絞り込まれた一方で、市民球団としての人気を博すようになった。1975年の初優勝がその最初のピークであったことは繰り返すまでもない。
1.4.3モータリゼーションとの関連
ここで、広島およびカープと関連した交通網の整備・発展について述べておきたい。前述の「メディアの時代」における動向として山陽新幹線の開業との関連はすでに説明したので、ここではこの時代の特徴であるモータリゼーション(motorization)との関連をみておきたい26。広島市は高度成長期に人口の急増と激しい郊外化を経験した。1950年の人口が約45万であったのが、1980年には約100万と倍増し、同年に政令指定都市に移行している。その意味で、戦後復興は経済成長と相まって目覚ましかったが、モータリゼーションと相まって各種の交通問題を引き起こしたことは疑いない。広島市民球場に広島バスセンターが隣接していることは、先のように両者の位置関係が計画段階から問題とされたことからも明らかである。バスセンターが落成したのは1955年で、その後に続くバス交通の黄金時代（商橋2006、p.46）を準備した²。高度経済成長を迎え、旅客・貨物とも全国的な往来が活発になる中で、鉄道は線路インフラの使用が長距離・貨物列車に占められて容量不足を引き起こした（三木2004、pp.98-99）。広島都市圏における公共(旅客)交通網が、このような状況下で鉄道よりバスに依拠していったことは想像に難くない。バス交通はこのバスセンターを一大拠点として発展し、人々の生活を支えていった28。なお、モータリゼーションに伴い、市街地全体が三角州からなるゆえ橋で道路渋滞が起こりやすいという広島市の特性ゆえ（杉恵ほか2002、p.60）、1967年から70年にかけて、わが国初のパーソントリップ調査が実施されたことは特筆に値する。道路網の整備とトラックの普及は、新幹線の開業と同様、プロ野球選手の遠征・移動に大きな変化をもたらした。カープでは、他球団に先駆けて1976年から、トラックで道具を輸送するシステムを考案し、選手の荷物と負担を軽減したという8。新幹線およびトラック以前は、選手は列車に自分の荷物を持ち込んで遠征に出かけるのが当たり前であり（田中2018、 pp.239,244) 、ナイター終了直後にユニフォーム姿のまま夜行列車に飛び乗ることも多かったというから（田中2018、p.234）、その負担は想像するに余りあった。
1.4.4  「地方の時代」のカープとプロスポーツの多様化
繰り返しになるが、1975年にカープは初優勝を果たし、市民球団としての人気が最初のピークを迎えた。その立役者は古葉竹識監督とされ、その後も古葉は1980年代前半にかけて、カープを黄金時代、つまり３度の日本一（日本シリーズ優勝）に導いた。一方でこの時期、東洋工業の経営は悪化した。ロータリーエンジンの開発に巨額の資金を投じたが、第一次石油危機（1973～74年）によってわが国の高度経済成長が終焉し、省エネルギーが求められる中で、燃費の悪いロータリーエンジンの人気は急速に低下した。住友銀行（現・三井住友銀行）による経営再建の際に松田家は放逐された一方で、東洋工業は1984年、㈱マツダに社名を変更し、プランド名を前面に押し出したが、㈱広島東洋カープは社名ならびに球団の正式名称を変更しないまま現在に至っている%。上記の税制上の慣習からみて、カープの運営経費がマツダの広告経費として妥当であるか否かはともかくとして、全国的にも珍しい市民球団の位置づけが確立した。 1993年、Jリーグが開幕し、プロサッカーがプームとなった。広島にはJリーグ球団・サンフレッチェ広島が創設されたが、これも東洋工業の職球部（1938年創設）を母体としたものであり、出資の経緯と出資者の多さは創設期のカープと似ているとの指摘がある³¹。こうしてプロスポーツが全国的に多様化する時代を迎えたが²、広島では特にカープとサンフレッチェに加えてオーケストラ（クラシック音楽）の広島交響楽団が「広島三大プロ」と称され、シビックプライドの醸成に貢献している。サンフレッチェの本拠地は、市内安佐南区にある広域公園陸上競技場である。これは1994年のアジア大会開催の際に整備された施設である。図1.2にあるように、公共交通では1994年に開業した新交通システム「アストラムライン」の終点である広域公園駅が最寄りである³³。ここで1970年代以降の広島市内における軌道系交通手段の課題と新規整備について触れておきたい。 2022年6月19日閲覧市内の軌道系交通手段としては、戦前から広電の路面電車が走り、それが都市の骨格となっていた。モータリゼーションを受けて他の都市で路面電車の廃止が相次いだ1960年代後半以降は、広島市は上記のように人口増加と都市化を経験していったこともあり「札幌・福岡・仙台に地下鉄があって広島ではなぜできないのか」（杉恵ほか2002、p.51）という意見が交わされ、「地下鉄くらいなくては政令指定都市になれない」という風潮（北村2013、p.70）の影響も大きく受けたと考えられる³⁴。1970年代後半には地下鉄の計画が出され、路面電車を置き換えることも検討されたが、結局、路面電車の路線網は廃止されず活用が進められ、軌道系交通手段の計画はデュアルモードバスを経てアストラムラインに変更された。
1.4.5 球場移転と中心市街地活性化:プロスポーツと都市の共線的成熟
21世紀に入ると、市民球場の老朽化が問題となり、紆余曲折の末2009年、広島駅近くの貨物ヤード（旧・東広島駅）跡に新築・移転されマツダスタジアムとなった³。前述の球団運営主体である閑広島東洋カープが指定管理者として球場の運営を受託し、球団と球場の一体経営が目指されている。交通に関していえば、広電の路面電車の最寄りの停留所は、広島市民球場では原爆ドーム前で、マツダスタジアムは猿猴橋町であるが、両停留所の乗降客数は、球場の移転前後で大きな変化は見られなかったという³。両停留所とも、球場の最寄り停留所としての役割は、勢圏内に集積する多様な都市機能の一つとして埋もれていると考えられる。なお、猿猴橋町停留所は、広島駅南口の再整備ならびに路面電車の駅前大橋への経路変更に伴い、2025年に廃止される予定である。本稿冒頭でも触れたJR西日本に関しては³′、在来線（広島都市圏）ではマツダスタジアムの試合終了後に臨時列車（社内では「カープ臨」と呼ぼれる）を広島駅から各方面に運行しているが、山陽新幹線にもたらす効果としては臨時列車設定には及ぼない程度という。サンフレッチェの本拠地たるサッカースタジアムは、かつての市民球場のそば、つまり城下町由来の中心市街地（紙屋町・八丁堀地区とその近隣）に2024年に移転する計画が進んでいる³。広域公園陸上競技場は、あくまでもアジア大会のために整備されたアスリートのための施設であり、観客のことが十分に配慮されていなかった。スタジアムが都心に移転することで、新規の観客が気軽にアクセスできるようになり、新たなファン層の呼び込みに貢献することが見込まれる。もっとも、Jリーグの場合、ホームグラウンドでの年間の試合数は20程度であり、プロ野球と比べて施設の稼働率自体が低いことを想定する必要がある。試合がない日でも「来て楽しい」施設にすることは、Jリーグ全体の「まちなかスタジアム」構想（南・藤本2016）にも盛り込まれている。交通に関していえば、広域公園へのアクセスで相応の割合を占めている自家用車は大幅に減少することが予想され、公共交通のアクセスも、例えばサッカ一観戦を目的としたアストラムラインの利用が減り、路面電車やバス（センター）の利用が増えることなど、大きな変化が考えられる。公共交通でやって来た観客を、試合終了後も中心市街地に留まらせる仕掛けを案出し実行することは、中心市街地活性化に貢献する可能性が高い。例えば、観客一般をスタジアム周辺での飲食にいざない、近隣からの観客が遅い時間でも安心して帰宅できるようにする（髙橋2005）、遠方から来た観客にはさらに近隣での宿泊と翌日の観光を促す、といった仕掛けが、中心市街地ないしは都市全体として求められよう。このようにしてあと数年で、広島市中心部に、2種目のプロスポーツの本拠地が揃うこととなる。これが、市全体の都市計画である「楕円形の都心づくり」(広島市2013、武市2021)に対応していることもまた、大きな特徴である。楕円には２つの焦点があるが、その片方の焦点である「紙屋町・八丁堀地区」にサンフレッチェ、もう一つの焦点である「広島駅周辺」にカープが、本拠地を置くのである。本節では、終戦直後から現在までの広島を、プロスポーツ・都市・交通の相互作用が発展するプロセスとして説明してきた。2020年代後半の広島では、地方中核都市とプロスポーツの関係が「成熟」の一つの形態を見せるのであり、今後も定点観測の対象として分析を続けていく価値がある。
1.5　おわりに
以上本稿ではまず、プロスポーツ・都市・交通の三者の相互作用について、その源流を戦前期における私鉄による球場ならびに球団（職業野球）の運営に求めた。そして、戦後におけるプロ野球と都市・交通の関係を、カープが初優勝した1975年を分水嶺に「メディアの時代」と「地方の時代」に二分した上で通史的に検討した。ついで広島市の事例を、戦後すぐから現在ならびに今後の展望にわたるまでのプロスポーツ(カープおよびサンフレッチェ)・都市・交通の関係の共線的な発展と成熟のプロセスとして検討した。以下では、都市（交通）政策への示唆ならびに今後の研究課題について整理する。
1.5.1　地方都市への示唆
楕円形の都心を持つ都市は、全国に多数ある（髙橋2015)。要は、近世あるいはそれより前から城下町として発展し、近代に入って鉄道が整備された際に、当時の城下町から見た郊外にまでしか線路が乗り入れられず、そこに駅ができたという歴史的な共通点を持つ。近現代を通じて、城下町由来の中心市街地（広島市では紙屋町・八丁堀地区）と駅前（広島駅周辺）という２つの「焦点」が都心に現れたこととなる。両者の間に徒歩では往来しにくい距雕がある場合に路面電車が開業したという都市も、広島に限らず数多い。戦後の本格的なモータリゼーションの初期に、城下町の側にバスターミナルが設置された都市も枚挙にいとまがない。バスターミナルが百貨店に直結するなどして都市機能と交通アクセスの関係が強化された事例も、広島に限定されない。地方都市、とりわけその中心市街地の衰退が叫ばれる今日、楕円型の都心が持つ２つの焦点の両方を活性化・再生させることは可能であろうか。広島については、2つの焦点がプロ野球とＪリーグという二大プロスポーツ種目と対応することが決定しており、前述のようにプロスポーツと都市の共線的発展は2020年代後半から、成熟の段階に転じる。広島が明るい展望を持てるのは、当然のことながら地方中核都市として「札仙広福」と並び称されるだけの規模ならびに拠点性を持ち、プロスポーツも長い歴史を持って地域に密着している（特にカープは「主語のない会話」を成り立たせうるほどである）からである。一方で、2つの焦点にこのように役割を分担させることによって、楕円型の都心の全体的な発展と成熟が望める都市は、ほかにないのであろうか。プロスポーツでいえば、その種目が多様化していることを受け、例えばサッカーとバスケットボールを２つの焦点に対応させられる都市が出現することも期待しうる。前述の広島三大プロにおける交響楽団のように、プロスポーツ以外の特徴や施設を焦点に対応させることでむしろ、特徴が明確になる都市もあってよいと考える。交通の関連でいえば、こうしたプロスポーツやエンターテイメントを焦点に据えて都心・都市づくりを進める場合、やはり試合を含めた各種イベントの際の、アクセスの問題が最も関心を惹くところである。すでに自家用車なしでは日常生活が十分に送りえない地域（それがわが国では、県庁所在地クラスを含めても都市のほとんどであると思われる）では、焦点たる施設やそこでのコンテンツをいくら充実させても、「渋滞を覚悟しつつも自家用車で行く」以外の交通手段が、都市圏内でも十分に保障し得ないことも考えられる。楕円のあり方は都市によって異なり、２つの焦点の間の距離などが、活性化の条件に有利・不利をもたらしうる。その中で２つの焦点の活性化・再生を、交通の問題と関連付けて検討することは、都市（圏）全体の活性化に寄与しうる。
1.5.2　今後の研究課題
本稿は、プロスポーツ・都市・交通の三者間の相互作用を、広島を事例としつつ通史的に記述したに留まっている。二次資料が十分に整理されている共線的発展の部分に多くの紙幅を割いた一方で、広島の事例において、2つの焦点と対応しうる球場の移転（いずれも21世紀に突入して以降）がどのような意思決定を経て決まったのか、現時点で検討し共線的成熟を史的文脈から評価することは断念している。これが一つの研究課題である。交通の観点からいえば、マツダスタジアムが貨物ヤードの跡地に建設されたことに象徴されるように、都市中心部（とりわけ駅前・駅近）に都市再開発の「種地」として鉄道貨物ヤードの跡地が活用された事例は多い。先にみたモータリゼーションの進展と並行して鉄道貨物輸送が衰退し、国鉄分割・民営化の方針にも大きな影響を与えたことは確かであるが、そこからでもすでに30年以上の年月が経過している。国鉄改革を評価する一つの視点として、都市と交通の相互作用への影響を分析すべき段階に達している。最後に、歴史研究を深めていくとすれば、メディア史との関連についてより議論を深めていく必要性を示しておきたい。プロ野球は「メディアの時代」において、テレビ観戦を通じて国民的娯楽の座を獲得したが、それはジャイアンツ戦に偏っていたことも触れたとおりである。「球場で観るか、テレビで観るか」という選択は、交通と情報（通信・放送）の代替・補完関係に行き着く。近年はメディアも多様化し、例えばテレビでも、有料チャンネルやインターネット放送を活用して、ファンの少ない種目や観戦客の少ない試合でも実況中継が安価で可能になるなど、視聴者の関心の多様化に対応した市場細分化が、技術的に可能になっている。一方で「ライプ志向」も根強く、例えばポピュラ一音楽の世界では、人口に膾炙するヒット曲こそ出せなくともライプの固定客さえつかめれば生き永らえて行けるというアーティストのビジネスモデルも成り立ちうる（柴2016、第4章）。プロスポーツにおける「地方の時代」は、ファンがメディアに依存せず自分の地域に根差した球団の試合を、球場に観に行くという「ライプの時代」であることをも意味しうる。テレビ中継に取られていた観客が球場に戻ってくることを、都市・地域にもたらされる経済効果といった点から評価することも可能であろう。もっとも、こうしたビジネスモデルは、コロナ禍とそれに伴うオンラインの普及によって、改めて揺り戻しを受けている。対面・オフラインの臨場感を演出することで交通のみならず人的交流（コミュニケーション）まで盛んになることは、交通を研究する立場からすれば望ましい。しかし、古典的な命題である交通の混雑・集中の緩和、これに加えてソーシャルディスタンシングを通じた感染症対策も求められている。こうした今後の展望に、本稿のような歴史的経緯の整理と考察がより直接的な示唆をもたらすようにするには、研究方法論からして再検討していかねぼならない。追記　本稿の執筆にあたり、サンフレッチェ広島、広島観光コンベンションビューロー、日本航空広島支店、広島電鉄、広島高速鉄道(アストラムライン)、JR西日本広島支社の方々、ならびに平井大輔先生（近畿大学）にインタビュー調査を実施した（順不同）。インタビューには加藤博和(米子工業高等専門学校)、井田泰人(近畿大学)の両先生がご参画くださった。以上の皆様にはこの場を借りて感謝の意を表したい。 l） 芦沢哲蔵(2003) 『千葉都市モノレール等に見る軌道系交通の課題』（日交研シリーズB-106） 日本交通政策研究会2) 井上章一(2017)『阪神タイガースの正体』朝日新聞出版（朝日文庫：単行本は太田出版より2001年刊） 3) 岡野行秀(2011)「モータリゼーション」日本交通学会(編)『交通経済ハンドプック』 0802 白桃書房4)川勝平太(2003) 『経済史入門』日本経済新聞社5)菅真城(2013) 『大学アーカイプズの世界』大阪大学出版会6)北村亘(2013) 『政令指定都市』中央公論新社7)苦瀬博仁（2022）『ソーシャル・ロジスティクス』白桃書房8)堺市(1972) 『堺市史　続編第３巻』 9) 柴那典(2016)『ヒットの崩壊』講談社10) 杉恵頼寧・牧野浩志・佐藤俊雄(2002)『広島の都心戦略・交通戦略』中国地方総合研究センター ll)鈴木文彦(2003)『西鉄バス　最強経営の秘密』中央書院12) 鈴木文彦(2020)『西鉄バスのチャレンジ戦略』交通新開社13) 髙橋愛典(2005) 「地域公共交通にとっての本源的需要とは」『運輸と経済』1月号14) 髙橋愛典(2007) 「公営バス事業改革のキーワード」『都市問題』10月号15)  髙橋愛典(2009) 「近畿圏鉄道市場における競争の特質」『生駒経済論叢』第７巻第１号16) 髙橋愛典(2015) 「駅再開発と都市機能の再編」『鉄道ジャーナル』８月号17) 髙橋愛典(2017)  「少子高齢化と買い物弱者対策」塩見英治(監修) 、鳥居昭夫・岡田啓・小熊仁(編著)『自由化時代のネットワーク産業と社会資本』第17章　八千代出版18) 高見沢清隆(2011)「六甲山開発の回廟と展望」 関西鉄道協会都市交通研究所『鉄道沿線と文化』 (研究シリーズ第39号)第２部第１章19) 武市信彦(2021)「鉄道とまちづくり広島都市圏における公共交通の役割」『交通学研究』第64号20) 田中正恭(2018)  『プロ野球と鉄道』交通新聞社21) 田中康仁・高橋愛典(2021) 「医商連携における流通と交通の役割」『流通科学大学論集－流通・経営編」第33巻第２号22)中国新開社報道センター経済担当(2020) 『マツダ100年　車づくりと地域』中国新開社・ザメディアジョン23) 束原文郎(2021) 『就職と体育会系神話』青弓社24) 永井良和・橋爪紳也(2010)『南海ホークスがあったころ』河出書房新社(河出文庫：単行本は紀伊國屋書店より2003年刊) 25)中川右介(2021) 『プロ野球「経営」全史』日本実業出版社26)長沼石根(1993) 『球界に咲いた月見草』朝日新聞社（朝日文庫：単行本『月見草の唄』は同社より1981年刊) 27)西村幸夫(2018) 『県都物語』有斐閣28) 広尾晃(2017) 「鉄道野球史」『野球雲』第8号29) 広島市(2013) 『広島市都市計画マスタープラン』 30) 広島市郷土資料館（大室謙二）（2011）『増補　広島市民球場の記憶』 31) 広島地理教育研究会（編） (2018) 『ひろしま地歴ウォーク』レタープレス32) 広島バスセンター (1998) 『広島バスセンター40年史』 33) 廣田誠(2018) 「在阪大手私鉄とプロ野球」『鉄道史学』第36号34) 廣田誠(2021)「南海・近鉄とプロ野球」廣田誠ほか『近鉄・南海の経営史的研究』第6章五絃舎35) 藤本倫史(2020)『逆境をはねかえす広島型スポーツマネジメント学』晃洋書房36) 三木理史(2004)『近・現代交通史調査ハンドプック』古今書院37) 南博・藤本倫史(2016)「都市政策の観点から見た日本の地方都市における「まちなかスタジアム」整備の特徴と課題」『日本都市学会年報』第49号38) 脇村春夫(2014)「日本のプロ野球における３人の「企業家個人オーナー」市川文彦ほか『スポーツの経営史』関西学院大学出版会
前章では、広島市を対象として、戦後すぐから現在ならびに今後の展望にわたるまでのプロスポーツ(カープおよびサンフレッチェ)・都市・交通の関係の共線的な発展と成熟のプロセスを検討した。一方で、後藤（2022）は、観光事業のなかでもスポーツツーリズムに着目して、国内でスポーツツーリズムの成長に必要な要因について、先行研究を整理した。以上を踏まえて、本章は、スポーツツーリズムの１つであるスポーツ観戦を対象として、地域公共交通ならびに地域経济との関係性を分析することを目的とする。本稿の構成は次の通りである。第１に、スポーツ観戦を含んだスポーツツーリズムの範囲を改めて説明し、日本でのこれまでのスポーツツーリズム推進の経緯について整理する。第２に、スポーツ観戦と交通事業の関係性について分析する。先行研究では、スポーツイベントが実施されると、観戦するために周辺の公共交通を利用する人数が増大する、あるいは、スポーツ観戦後に、参加者が公共交通機関を利用して周辺地域に立ち寄る、いわゆる立ち寄り効果が期待できるなど、スポーツ観戦は交通事業ならびに地域経済に正の関係性があることが指摘されている!。しかし、スポーツ観戦と交通事業ならびに地域経済との関係性を定量的に検証するための体系的なオープンデータは存在しない。そこで、本章では、まずはスポーツ観戦と交通事業間の正の関係性を検証するために、前章に引き続き、政令指定都市であり、プロスポーツが複数存在している広島市を対象とした関係主体へのインタビュー調査結果を検討する。ここでは、後藤（2022）での議論を本章の目的に沿って再掲および加筆する。国連世界観光機関（UNWTO）は、スポーツツーリズムを「スポーツやスポーツイベントへの参加・観戦・応援を主目的にして目的地を訪れ、少なくても24時間以上その目的地に滞在する旅行」としている。一方、大橋（2014）は、「スポーツとツーリズムとの関連、すなわちスポーツツーリズムについては、結局、統一的な枠組みはない」とのWeed（2011）での議論を紹介したうえで、スポーツツーリズムについては、少なくともそれを理論的に検討する枠組み的なものは、世界的にみても確定したものがないことを指摘した。そのため、スポーツツーリズムは、一般的には、スポーツを見に行くための旅行およびそれに伴う周辺観光や、スポーツを支える人々との交流などスポーツに関わる様々な旅行のことと理解されている。このような理解のもとで、日本では、「スポーツツーリズム推進基本方針」において、スポーツツーリズムを①みるスポーツ、②するスポーツ、そして③支えるスポーツの３種類に分類した。このうち、本章では、研究の第一段階として、①みるスポーツ、より具体的にはプロスポーツの観戦に焦点をあてる。次に、本章の目的に沿って、スポーツツーリズムの主な先行研究について整理しよう。須田（1994）は、地域社会をひとつの共同体とみる社会学的視点で考えれば、そもそもスポーツには①社会統合機能 、②集団表象性および③社会対立機能の社会学的特性があると指摘した。このうち、スポーツには社会対立機能が内在されているものの、日本国内を対象とすれば、そもそも地域間で深い分断が存在するとは考えにくい。そのため、国内のスポーツを対象とする場合は、①と②の機能によってスポーツが地域住民の連帯に貢献しているのではないかという点が重要であり、この点についてインタビュー調査で確認する。一方、Hartmann（1986）は、スポーツツーリズムによる地域社会への経済効果をより持続化・効率化するには、「季節性」の問題が固有かつ重要であることを示し、スポーツツーリズムの発展には、①通年化と②複合化の2点が重要な要素であることを指摘した。以上を踏まえると、スポーツツーリズムの受け皿となる「連帯した地域住民」を土台として、スポーツ施設の充実に裏付けられた、通年化と複合化の要素を含んだ持続可能な各種スポーツイベントの企画・実施こそが、地域におけるスポーツツーリズムの発展に必要な要因であることが示唆される。この点についても、広島市に存在する各主体を対象としたインタビュー調査で検証する。次に、日本におけるスポーツツーリズムの動向について整理する。図2.1は、スポーツツーリズム推進連絡会議事務局がスポーツツーリズムに期待する効果をまとめたものである。これをみると、日本では、スポーツツーリズムを推進することで、もう１泊宿泊を増やすことなどによる国内観光旅行の宿泊者数が増加、あるいは国内観光旅行消費額が増加し、結果として地域経済に大きな経済効果をもたらすことが期待されていることがわかる。より具体的なスポーツを通じた地域の活性化への経済効果については、スポーツ庁によってまとめられた図2.2を示す。これをみると、目標数値を設定し、国としても官民一体となったスポーツツーリズムの推進を謳っていることがわかる。このような日本におけるスポーツツーリズム推進の経緯について示したものが表2.1である。日本で初めて政策面でスポーツツーリズムが検討されはじめたのが2010年であり、2015年にスポーツ庁が設置されたのちもスポーツツーリズムが推進されてきたことがわかる。一方、スポーツツーリズムを今後も政策として後押しする際には、他の政策を検討する際と同様に、これまでの施策の評価が重要である。最近注目を集めている政策評価の１つの考え方がEBPM（エビデンス・ベースト・ポリシー・メイキング、証拠に基づく政策立案）である。EBPMとは、政策の企画をその場限りのエピソードに頼るのではなく、政策目的を明確化したうえで合理的根拠（エビデンス）に基づくものとすることである。スポーツツーリズムを促進する政策においても、どのような費用対効果があるのかなど、データに基づく政策評価が今後一層求められると思われる。
出所：スポーツ庁資料より抜粋。
出所：：一般社団法人日本スポーツツーリズム推進機構ホームページより抜粋。しかしながら、スポーツツーリズムの現状の把握や政策評価に資するオープンデータは数少なく、スポーツツーリズムを対象とした定量分析が難しい現状がある。そこで、本章では、スポーツツーリズムのなかでも、プロスポーツ観戦、とりわけプロ野球とＪリーグの観戦に対象を絞り、その両方のスポーツ事業者が存在し、かつ後述するように、1世帯当たり年間スポーツ観覧料が一番高い政令指定都市である広島市を対象として、スポーツ観戦と交通事業間の正の関係性を事業者へのインタビュー調査やデータ収集をもとに検証する。ここでは、本章の研究対象である広島市の概要を示す。広島市は、図2.3のように、面積が906.68km²で計8区からなる政令指定都市である。人口は、表2.2が示すように、約120万人で、世帯数は約57万世帯であり（2019年12月末現在）、一定規模の定住人口が広島市にあることがわかる。出所：広島市ホームページより抜粋。
出所：広島市ホームページより抜粋。図2.4は、1989年（平成元年）から2019年（令和元年）までの広島市の入込観光客数の推移を表したものである。これをみるとCOVID-19感染拡大前の2019年における広島市の入込観光客数は1427万４千人であり、順調に増加してきていることがわかる。このうち、外国人観光客数は184万7千人であり、2012年以降急激な伸びを示している。このように、広島市の入込観光客数は、基本的には安定的に推移してきており、一定規模の交流人口もあることがわかった。以上から、広島市は一定規模の定住人口が存在しているとともに、交流人口の規模も大きな都市であることがわかった。加えて、広島市には、プロスポーツを支えるスポーツ観戦に熱心な土壌があることが推察できる。図2.5は、2017年から2019年の3年間における、政令指定都市での１世帯当たり年間スポーツ観覧料の平均値を表したものである。これをみると、広島市の１世帯当たり年間スポーツ観覧料は2580円となっており、第２位の東京都区部をはじめ、その他の政令指定都市と比較しても大きく上回ることがわかる。広島市にプロスポーツを支えるスポーツ観戦に熱心な土壌があることが推察できることとして、広島市には現在プロスポーツ事業者として計４事業者が存在していることがある。前章でも述べているように、野球では1950年設立の広島東洋カープ、サッカーでは1992年設立のサンフレッチェ広島、バレーボールでは1931年ころ設立のJTサンダース広島8、およびバスケットボールでは2013年設立の広島ドラゴンフライズがそれぞれプロスポーツ事業者として活動している。このうち、表2.3にもあるように、本章では、観客数の多いプロ野球とＪリーグに対象を絞って、関係各署にインタビュー調査を実施した9。
資料:株式会社広島東洋カープ、株式会社サンフレッチェ広島出所：広島市観光概況（令和元年（2019年）データ）より抜粋。本章での分析のため、表2.4のように、広島市に所在している計7主体（プロスポーツ事業者1社、観光事業者1社、交通事業者4社および行政1市）にインタビュー調査を実施した10 。
ここでは、計7主体へのインタビュー調査の結果を整理する。第1に、各主体に対して、広島市におけるスポーツツーリズム、とりわけスポーツ観戦を促進する事業や政策が実施されているかどうかを伺った。その結果、現時点では広島市においてスポーツツーリズムを意識した企画・政策は実施されておらず、関係者の連携を促す政策も実施されていないことが明らかとなった。この理由として、図2.4で前述したように、広島市の入込観光客数は順調に伸びてきており、新規観光客が安定的に来訪してきたことが挙げられる。しかしながら、広島市の観光の特徴として、リピーター率が低く、修学旅行生が少しずつ減少するなかで、現状に危機感を覚えている主体が複数存在した。それでは、広島市におけるスポーツ観戦と交通事業者との関係性はどのようなものなのだろうか。そこで、次に、プロ野球球団の本拠地周辺の交通事業者として、広島電鉄を取り上げて、プロ野球観戦と交通事業者の関係性について検討してみよう。広島市を本拠地とするプロ野球球団として、広島東洋カープがある。広島東洋カープは、 1957年から2009年3月まで広島市民球場（初代）を本拠地としていたが、2009年4月からMAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島（2代目広島市民球場）へ本拠地を移転した。広島市民球場（初代）の最寄り駅は広島電鉄原爆ドーム前停留所であり、MAZDA Zoom- Zoom スタジアム広島の最寄り駅は、JR広島駅あるいは広島電鉄猿猴橋町停留所か的場町停留所である。 MAZDAZoom-Zoom スタジアム広島は、東広島貨物駅（貨物ヤード）移転跡地に建設されて、最寄り駅から野球観戦者にはあえて歩いてもらい、球場周辺への立ち寄り効果を狙っていることが本調査で明らかとなった"。一方、表2.5は球場周辺の広島電鉄最寄り駅の乗降客数の推移を表したものである。これをみると、１日あたり乗降人数はスタジアム移転でもあまり変化がないことがわかる。
出所：広島電鉄提供資料より作成。また、MAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島開業後から2015年度までは、試合終了後に限り中心部へのシャトルバス（マツダスタジアム→新天地→八丁堀→本通り行き）を広島電鉄が運行していたが、球場周辺での待機・発車場所の確保が困難になった上、利用状況が低迷していたため廃止した（最大でも入場者の1％程度しか利用していなかった）。このように、広島電鉄へのインタビュー調査から、野球観戦者の電車およびバスの利用者数は広島電鉄全体からみるとかなり少ない割合であることが明らかとなった。しかし、広島電鉄は、野球観戦者を意識した以下のような取り組みを継続的に実施している。 • 2005年～2009年：パセオカード（磁気式乗車カード）発売・2011年：記念乗車券発売• 2017年：カープPASPY販売• 2016年、2017年、2018年：セントラルリーグ優勝記念乗車券発売○ラッピング電車・ラッピングバス• 2006年～ :ラッピング電車運行（内装・外装デザイン、選手による電停案内・注意喚起） • 2017年～：ラッピングバス運行（外装デザイン） • 2016年、2017年、2018年：セントラルリーグ優勝花竜車運行公共交通をご利用いただいた方を対象に、カープチケットをプレゼントするもの・2007年～：カープパセオカード購入者• 2009年～：電車・バス定期券利用者またはカープパセオカード購入者・2011年：記念乗車券購入者• 2010年、2012年～ :マツダスタジアムでの試合開催日に、PASPYで電車•バスを2回以上利用して来場されたお客様・2021年～：期間中にPASPYで電車・バスを利用されたお客様広島電鉄利用者数全体からみると野球観戦者の利用者数の割合はかなり少ないにもかかわらず、なぜこのような継続的な取り組みを行っているのだろうか。インタビュー調査によると、広島電鉄としては、広島東洋カープに地域のシンボルとしての意義を感じており、住民の団結のしやすさ（一体感）を醸成していると考えているので、経営の視点のみならず地域の視点を考慮していることが明らかとなった12。このように、広島市におけるプロ野球の存在は、①社会統合機能と②集団表象性を併せ持つものであり、交通事業者が各種企画を通して、これらの機能・性質を高める役割を果たし、スポーツツーリズムの受け皿となる「連帯した地域住民」の醸成に一役買っていることが示唆された。広島市を本拠地とするＪリーグのプロサッカークラブとして、株式会社サンフレッチェ広島がある(以降、サンフレッチェ広島と表記)。サンフレッチェ広島は1992年に設立されて、図2.7にあるように、エディオンスタジアム広島（広島広域公園陸上競技場）が本拠地となっている。エディオンスタジアム広島は市内中心部からはアストラムラインで37分の広域公園前駅が最寄り駅である。サッカーの場合、野球観戦とは異なり、試合終了時間が予測できるため、アストラムラインとの連携を実施しやすく、両社の連携自体は良好であることがわかった。また、広島高速交通は広島市が51％出資している第三セクターであるため、その運営に対して市議会がモニタリングしているが、スポーツ事業者との連携企画は市議会でも好意的に受け止められて、新たな企画も採用されやすいとのことであった。連携の一環として、広島高速交通では、以下のようなサンフレッチェ広島応援企画を実施している。サンフレッチェ応援乗車券（試合当日限定発売：大人630円、小児320円）ラッピング列車の運行（選手の車内アナウンス）サッカースタジアムの最寄り駅である広域公園前駅は日平均638人の利用である。広島高速交通へのインタビュー調査によると、サッカ一観戦者の利用は約4000万円/年（会社全体の1％の売上）であり、前述した野球同様に、売上高でのサッカ一観戦者の利用は限定的であることがわかった。しかし、2024年には市内中心部に新たなサッカー専用スタジアムが開業することに伴い、サンフレッチェ広島の本拠地の移転が予定されている。そのため、前述した年間4000万円の売上が消失する可能性が高く、広島高速交通としてどのように利用者を増加させるのかについて検討を進めているとのことであった。一方、エディオンスタジアム広島でのサンフレッチェ広島の試合開催日には、横川駅からは広島電鉄が直行シャトルバスを以下のように運行している1 。なお、2021年のエディオンスタジアム広島での観客動員数の平均である5112人に対し、直行シャトルバスは1350人(26.4％)を輸送しており、例年も観客動員数の概ね2割から3割を輸送していることがわかった。 ・往路…試合開始４時間前から随時運行（概ね10分間隔）復路…試合終了後から1時間まで随時運行大人380円、小児190円•片道約20分さらに、広島電鉄は、サッカ一観戦者を意識した以下のような取り組みを継続的に実施している。 • 2007年～2009年：パセオカード（磁気式乗車カード）発売2010年：サンフレPASPY発行（シーズンパスとして） •   2011年：記念乗車券発売○ラッピング電車・ラッピングバス・ 2007年～ :ラッピング電車運行（内装・外装デザイン、選手による電停案内・注意喚起） ・ 2014年～：ラッピングバス運行（外装デザイン） ○応援企画• 2010年:サンフレ電車にご乗車された方に抽選でサンフレグッズ等をプレゼント2011年：記念乗車券購入者• 2010年、2012年～ : PASPYでスタジアムにご来場された方を対象に、サンフレグッズ等をプレゼントサンフレッチェ広島へのインタビュー調査によると、スタジアムへは自動車による来訪者の割合が多いこともあわせて明らかとなった。そのため、試合開催日は、サンフレッチェ広島が臨時駐車場も含めて最大で5255台の駐車場を確保し(2012年時点)、駐車場からスタジアムへはシャトルバスを運行してきた。しかし、臨時駐車場は、試合日に限り、スタジアム周辺の開発中の新興住宅地造成地を借りることで実現していたが、2022年現在は、新興住宅地の住宅等の販売がほぼ完売し、臨時で借りられる土地が激減している。そのため、2022年現在でサンフレッチェ広島が準備している駐車台数は、1679台と大幅に減少しており、サンフレッチェ広島のホームゲーム集客のマイナス要因として、大きな課題となっている。さらに試合開催日のスタジアム周辺の道路は大変な混雑が発生し、これまでの大きな課題となっていた。この混雑は、前述したシャトルバスの運行にも悪影響を与えていることも明らかとなった。また、自動車の利用ではスタジアム周辺での立ち寄り効果が期待できないことも本調査のなかで指摘された。このように、広島高速交通および広島電鉄の利用者数全体からみると、野球観戦者の利用者数と同様に、その割合はかなり少ないにもかかわらず、様々な継続的な取り組みが行われていることが明らかとなった。インタビュー調査によると、広島高速交通および広島電鉄としては、サンフレッチェ広島にも地域のシンボルとしての意義を感じており、住民の団結のしやすさ（一体感）を醸成していると考えているので、経営の視点のみならず地域の視点を考慮していることが明らかとなった。このように、広島市におけるプロサッカークラプの存在は、プロ野球と同様に、①社会統合機能と②集団表象性を併せ持つものであり、交通事業者が各種企画を通して、これらの機能・性質を高める役割を果たし、スポーツツーリズムの受け皿となる「連帯した地域住民」の醸成に一役買っていることが改めて示唆された。本章は、スポーツツーリズムの1つであるスポーツ観戦を対象として、地域公共交通ならびに地域経済との関係性を分析してきた。そのなかでも、まずはスポーツ観戦と交通事業間の正の関係性を検証するために、政令指定都市であり、プロスポーツが複数存在している広島市を対象として、関係主体へのインタビュー調査を実施し、その調査結果を整理した。分析の結果から、以下の２点が明らかとなった。第１に、先行研究が指摘している①社会統合機能と②集団表象性を広島市のスポーツ事業者や交通事業者が認識していることを確認した。本調査では、交通事業者にとって、スポーツ観戦者の利用は経営上それほど大きな割合を占めていないにもかかわらず、積極的で継続的な取り組みを実施している姿勢が浮き彫りとなった。これは、経営上の視点のみならず、地域の視点から交通事業者がスポーツ観戦をとらえていることがわかる。そして、重複するが、第２に、地域のシンボルとしての意義と地域の団結を促す効果がスポーツ事業に存在する可能性が明らかとなった一方で、これをマネジメントする組織がないこともあわせて明らかとなった。本調査においても、各交通事業者は個別に取り組んでいることが多いことがわかってきたが、より大きな効果を地域で発現させるためには、行政あるいは行政に準じた組織、たとえば従来の観光組織にくわえて、観光DMOのような地域の観光の旗振り役の存在が今後重要になると思われる。本研究はまだ研究の端緒についたばかりであり、課題も多く山積している。たとえば、スポーツ観戦者の立ち寄り効果と公共交通利用の促進の定量的な把握、オープンデータを含めた継続的な関連データの収集、他市を対象としたケーススタディなどが挙げられる。 1)　一般社団法人日本スポーツツーリズム推進機構「スポーツツーリズムについて」 https://sporttourism.or.jp/sporttourism.html（2021年11月15日泉終アクセス）。 2)　大橋昭一(2014) 「スポーツツーリズム論の展開：スポーツ観客のツーリズム問題を中心に」『経済理論』（377）、pp. 43-67。 3)　後藤孝夫(2022)「アフターコロナ／ウィズコロナ時代の観光事業における　スポーツツーリズムの成長可能性」『地域・都市の総合交通政策の研究：省エネ下における地域の活性化・モビリティの向上』目交研シリーズ A-829。 4)  JTB総合研究所「スポーツツーリズム」https://www.tourism.jp/tourism-database/glossary/sports- tourism/（2021年11月15日最終アクセス）。 5)　須田直之（1994)「地域社会におけるスポーツの役割」『都市問題』、85(12)、pp.15-26。辻のぞみ（2018）「日本のインバウンド観光政策の変遷についての一考察」『名古屋短期大学研究6)紀要』、56、pp.135-150。 7) 平井紗夜子・氏原岳人（2020）「スポーツ観戦者を対象としたモビリティ・マネジメントの経年的な効果分析」『都市計画論文集』、55 (3)、pp.623-630。 8) Hartmann, R. (1986) "Tourism, seasonality and social change," Leisure studies, 5(1), pp.25-33. 9) Weed, M. E.  (2011) "The Journal of Sport & Tourism: A Maturing Literature," in: Hinch, T. and Higham, J.(eds.), Sport Tourism Development (2nd ed.), Channel View Publications, pp.27-29.
地域内輸送を担う乗合バスへのICカードを用いた運賃収受システムの導入は、近年、普及の速度を増し、2022年10月現在で本格的に導入していない都道府県は、福井県、鳥取県、徳島県の3県になっている。導入当初のICカードは、紙回数券や磁気回数カードの代替手段であり、高頻度利用者に対する割引券の性格をもっていた。ICカードに電子マネー機能を登載させるようになると、運賃割引の形態が事後ポイント付与に変化し、さらに運賃割引の縮小や廃止が広がった。これらの変化の理由はICカードの技術特性である一方で、乗合バス輸送市場や政府規制の変化も影響している。本稿では、バスの高頻度利用者向け割引である定期券と回数券の中で、後者に焦点を当てて、最近の変化、その背景と理由を分析する!。そして、高頻度利用者向け割引の廃止が望ましいかに言及する。本稿の分析対象は、道路運送法が規定する乗合バスの中で、国土交通省が「一般バス」と定義するバス事業である。これは、われわれが地域内輸送手段として日常目にする路線バスであり、限定バス(利用者の範囲を限定し、不特定多数が利用できないもの)、定期観光バス、高速バスを除く。以下では、特に断らない限り、バスは一般バスを指す。ここでは、バスの高利用頻度者向け割引運貨の種別と、券種間の価格比較を行う。乗合バス事業者は、複数の地点間に、毎日、交通サービスを提供している。発着点、利用曜日・時間帯が異なれば、別々の交通市場が成立し、異なる運貨を設定できる。利用区間・利用時間帯が同じであっても、事業者は、おとな、こども、高齢者、学生などの年齢や社会での地位、利用頻度、同時に利用する人数によって、異なる運貨を設定できる。さらに、乗継割引乗車券、一定区域を一定期間乗り放題の乗車券、観光施設の入場券と往復乗車券のセットのような交通市場と他の市場を組み合わせた企画乗車券が存在する。同じ事業者でも、路線別、乗車距離別、属性別、利用時間帯別、券種別などの相違からにキロ当たり運貨（貨率）が異な高頻度利用者向けの割引運貨の代表が定期券と回数券である。事業者は、普通運貨を基準に定期券や回数券の割引率を設定する。国土交通省は、定期券の場合は、1ヵ月30日毎日往復を前提にした月60回分の普通運貨と定期運貨の比から、回数券の場合は、普通運貨と回数券の1回当たりの運賃との比から割引率を計算する。バスの定期券は、昔から鉄道に比べ割引率が低い。1ヵ月通勤定期の割引率は25～30％の事業者が多い。割引率が25％ならば月に45回、30％ならば月に42回乗車すると定期運貨と普通運貨が同額になるが、これより乗車回数が少ないと、普通運貨の方が旅客にとって得になる。週休2日の職場であれば、月に8 ～10回の休日があり、祝日や振替休日を加えると、勤労者の多くが定期券を購入すると割高になる。通学定期券の割引率は40％の事業者が多い。鉄道とバスの通学定期割引率の差は、通勤定期以上に大きい。通学定期で月 36 回以上乗車すると普通運貨より割安になる。大学生ならぼ、週4日通学では普通運貨より割高になる。高校生以下でも、日によってバスと家族の運転する自家用車同乗を使い分けると、月36回以上バスに乗らなくなり、定期券以外の選択に傾く。公営事業者は、高校生・中学生の定期運貨の割引率を高くしている。多くの事業者は、通学定期の有効期限を学校の学期に合わせて、日単位で価格を調整して、利用しやすくしている。定期券の有効期間には1カ月、3カ月、6カ月があり、1カ月に対して、3カ月が5％、6カ月が10％、価格が割り引かれるが、連休期間や休暇取得を考慮すると、定期にお得感が出るほどではない。バスには、利用区間を指定せず、主に大都市圏の都心部の一定地域で無制限に利用できるフリー定期券がある。昼間利用限定のフリー定期を販売する事業者がある。ほとんどのバス回数券は、利用区間を指定するのではなく、金券方式である。紙回数券は、ミシン目で切り取れる金券を複数印刷した紙で販売されている。異なる金額の金券を印刷して、千円単位で販売する「組合せ回数券」もある。回数券に有効期限はない。紙回数券の割引率は事業者によって異なる。もっとも多いのが、10回分の運貨で11回分の乗車券がついた回数券である。このときの割引率は10%ではなく、 1 − 10 ÷ 11 = 0.091と計算する。割引率9.1％の回数券と定期券を比較すると、定期券が割安になるのは、30％割引の通期定期で月24日以上、40％割引の通学定期で月20日以上の往復利用の場合である。一部の事業者は、昼間割引回数券を発売している。割引時間帯は、10時から16時が多い。割引率は事業者により異なるが、10回分の運貨で12回分の乗車券をつける、16.7％が標準である。これ以上、3割を超える割引率を設ける事業者もある。定期券、回数券ともに、高齢者や障碍者対象の割引がある。定期券方式、回数券方式、資格証持参者に毎回運貨割引する方式があり、毎回割引は定期券にも回数券にも含まれない。国土交通省は、全国の乗合バス全体の定期・定期外輸送人員の利用割合を公表している(表3.1)。これによると、1970年の38％を頂点に、定期割合は減少を続けた。職場や学校の休日日数の増加、自家用車保有台数の増加、回数券の割引率の上昇がその理由と考えられる。この表を利用するとき、敬老及び福祉対象の無料乗車証利用者を定期に分類するかについて、事業者間で統一が取れていないことに注意が必要である。表3.1が示す期間に、敬老・福祉乗車証の利用者は増加傾向にあり、通勤・通学定期に限った実際の割合は、減少傾向が表以上に強かったと推測される。民営事業者の定期割合は公表されていないが、総務省が発行する公営企業年鑑には、地方公営企業の輸送人員が定期、定期外に分けて掲載されている。 2019年度の定期の割合をみると、青森市7.5%、八戸市17.5%、宇部市20.5%、長崎県22.1%など、大都市圏外の事業者ほど低い傾向がある。これら地域では、高齢者向け割引定期券は発売されていない。表3.2は、券種別の輸送量を公表している6都市のデータである。定期割合は、都市間でばらつきが大きい。同じ年度で、大手60％、公営55％、中小47％（出所：国土交通省「鉄道統計年報」）である鉄軌道と比べ、バスの定期利用割合はかなり低い。
資料：国土交通省「交通関連統計資料集（～令和２年12月）」表I -2-27から計算
注:仙台市に定期券方式の敬老乗車制度がない。川崎市の敬老乗車制度は、定期券方式と毎回割引方式の併用である。名古屋市に定期券方式の障碍者乗車制度がない。資料：仙台市交通局「事業概要」、東京都交通局「運輸統計年報」、横浜市交通局「事業年報」、川崎市交通局「事楽概要」、名古屋市交通局「交通事業成績調書」、京都市交通局「交通事業白書」定期割合の低さは、回数券の利用割合が高いことの裏返しである。表3.3は、京都市交通局が2012年に行った市バスお客様アンケート調査から、通勤通学目的の利用者の券種別を推計したものである。この当時、ICカードは使用できなかった。磁気カードには、割引のあるトラフィカ京カードと割引条件の厳しいスルッとKANSAIカードがある。前者のみを回数券類に含めて、それぞれの年間輸送人員の割合（2012年度は京カード11.0％、スルッとKANSAIカード2.7％、出所；京都市交通局「交通事業白書」）を用いて案分すると、通勤では定期券41.5％、回数券類40.8％、通学では定期券57.8％、回数券類21.8％であった。
通勤通学以外の目的でも、バス回数券は使いやすい。有効期限がなく、当該事業者の全路線で利用でき、家族で共通に使える。データを公表している一部の公営交通で実態をみてみよう（出所は表3.2と同じ）。磁気カードや敬老乗車制度が存在していなかった時代のバス輸送人員全体に占める回数券の割合をみると、東京都交通局は1965年度32.9%、1985年度32.1％が回数券、1986年度の京都市交通局は31.1％が回数券であった。磁気回数カードは回数券以上に利用者を集めた。横浜市交通局では、ICカード導入直前の2005年度にその利用割合が32.4％まで上昇した。 ICカード導入による券種別バス輸送人員の変化を京都市交通局のデータでみてみたい(表3.4)。ICOCAやPiTaPaなどのICカードは2014年12月に導入された。2013年度と2015年度の割合を比較すると、現金払いは19.5％から13.5％、回数券類は16.5％から12.3％に減少した。一方、2015年度のICカードの割合は8.9％であった。この2年間の券種別の減少率は、現金払いが24.9％、回数券類が19.3％であったが、割引率の高い昼間回数券の減少率は3.7%にとどまっていた。ICカードの影響以外に、2014年3月にバス１日乗車券が700円から500円に値下げされ、１日３回バスを利用すると回数券より１日乗車券が割安になったことが、回数券類の利用の減少に影響している。
資料：京都市交通局「交通事業白書」から計算道路運送法第９条で、乗合バス運貨は国土交通大臣の認可を受けなければならないと定められている。2002年以降、認可対象が固定額から上限運賃になり、それ以下の運賃であれば、事業者は国土交通省への届出で変更できる。運賃設定に関する詳細な手続は、2001年の国土交通省自動車局長通達「一般乗合旅客自動車運送事業の運賃及び料金に関する制度」で定められている。バスの運貨種別の中で、上限認可制が適用されるのは、片道普通運貨、通勤定期運貨、通学定期運貨、普通回数運貨の４種である。この４種が基本運貨とされている。鉄道の回数運貨は基本運貨とみなされないのに対して、バス回数運貨は基本運貨に含まれている。その理由は3.3でみたように、バス回数券の利用割合が高いから、また、社会政策割引の位置づけがあったからと考えられる³。上記の通達は、「通勤定期旅客運貨及び通学定期旅客運貨は、旅客が通勤又は通学のためバスを利用すると推定される距離内（概ね30キロメートル程度）の各停留所間（2以上の系統に跨る区間を含む。）には普通回数旅客運貨を設定する場合及び特別初乗運貨に係るものを除き、必ず設定するものとする。ただし、過疎地、離島及び交通空白地等地域の実情に応じて設定する場合においてはこの限りでない。 (下線部筆者)」としている。言い換えると、地域輸送を担うバス事業者は、回数運貨を設定すれば定期運貨を設定しなくてもよく、定期運貨を設定すれば回数運貨を設定しなくてもよいことになる。通達は、回数運賃を、乗車回数式回数券類（使用回数減算方式）金券式回数券類（使用金額減算方式）その他これに類するものと定義し、「プリペイドカード等これに相当するものを含む。」としている。紙回教券、磁気カード、ICカードによる割引運貨はすべて回数運貨と定義される。回数券の「上限運貨」は、使用回数の下限、使用金額の下限、ポイント率の下限を意味する。基本運貨以外の運貨は、割引運貨に分類される（章末付表参照）。割引運貨は、一般割引と営業割引に分類される。一般割引には、障がい者等割引、乗継割引、往復割引、企業向け定期割引、通勤回数券、通学回数券、区間指定割引、複数事業者に通用する共通乗車券などがある。営業割引には、団体割引、乗り放題乗車券、周遊割引、時間帯限定運貨、季節運貨、高齢者運貨などがある。障がい者等割引以外の割引運貨には、「特殊」という言葉が冠されている。一般割引と営業割引を分ける基準は明確でない。昼間割引回数券、ICカード限定の昼間割引は特殊回数運貨であり、営業割引に含まれる。割引運貨は届出制である。バス事業者は、創業時から回数券を発売してきた。3.2で説明したように、バスの回数券は金券であり、乗客は事前に複数回分の金券を割引価格で購入して、乗車時に１回分の金券を支払う。第二次大戦後、ほとんどの事業者が定期券と回数券を発売するようになり、様式が統一されていった。 1960年代まで、大部分のバスに車掌が乗務しており、多くの乗客が車内で車掌から普通乗車券や回数乗車券を購入していた。混雑する車内で、乗車券を売り歩き、降車時に運貨を正しく支払っているか確認することは、車掌にとって激務だった。回数券は、車掌の激務の緩和、運貨の徴収漏れ防止、乗車券の発売や降車時の確認の手間を省き遅延を防止する効果をもっていた。回数券に有効期限を設けないのは、車掌による有効期間の確認を省く意味があった。定期券の有効期間を月極にすることも、同様の目的があった。 1960年代以降、ワンマン化が進んでも、運転士の運賃支払の確認作業を容易にすることや、両替の手間を省くこと、それによる遅延防止効果を回数券はもっていた。1970年代は、バス車内に回数券の自動販売機を設置する事業者があった。金額組合せ回数券は、ワンマンバスの普及とともに発売されるようになり、バス車内で運転士が回数券を売りやすくすることを狙っていた。 1970年代後半から昼間割引回数券を発売する事業者が出てきた。この時期は、数年おきに運貨値上げがあり、利用者に運貨の割高感が強くなっていた。そこで、価格に敏感な自由目的の需要を喚起する手段として、回数券を用いて昼間割引を実施した。昼間割引回数券を「お買い物回数券」と名付ける事業者があった。 1988年に神奈川中央交通、1989年に奈良交通が磁気回数カードの発売を開始し、2000年代まで、磁気回数カードの導入事業者が増加していった。磁気回数カードは一定金額まで利用可能なプリペイドカードで、一般に、販売金額を超えるプレミアムが付く。回数券の割引率と同じく、千円当たり100円のプレミアムが標準で、販売金額が高額になるにつれてプレミアム率が高くなっていった。関東の多くのバス事業者が発売していたバス共通カードの販売価格とプレミアムは、 1000円カード　1100円3000円カード  3360円5000円カード　5850円となっていた。初期のカードは利用金額に応じてカードにパンチ穴を開け、その場所でおよその残額がわかり、導入時期が遅いカードは、カードの裏面に利用日、毎回の利用金額、残額が印字されるようになった。奈良交通は、普通カード以外に、昼間割引回数券（ひまわり回数券）に代わって昼間専用の「ひまわりカード」を発売し、昼間専用カードは他の事業者に広がった。磁気回数カードを発売とともに、大部分の事業者は紙回数券の発売を中止した。複数の事業者で共通に利用できる紙回数券を発売していた事業者は、磁気カード移行後も共通利用を継続した。さらに、紙回数券が共通ではなかった事業者間で、磁気回数カードの共通利用が拡大した。鉄道とバスに共通利用できる磁気カードも現れた。代表例は、中京圏のトランパス（SFパノラマカードやユリカなど）である。乗合バスのICカード導入は鉄道より早く、1997年の静岡県豊田町営バスが最初で、1998年に東急トランセ、1999年に道北バス、2000年に山梨交通、2001年に北九州市交通局が続いた。これらはすべて事業者単位での導入であった。2002年には、長崎県交通局、長崎自動車他県内6社局が共同で、長崎スマートカードを導入した。2002年に導入した遠州鉄道のナイスパスは、バスと高速鉄道を共通利用できる最初のICカードであった。この時期に導入した事業者は、ICカードを回数券または磁気回数カードの移行手段と認識していた。回数券や回数カードの割引制度を引き継ぎ、ICカードへの入金時にプレミアムを付け、運貨割引率はほぼ変わらなかった（表3.5）。事後ポイント付与を始めたのは長崎スマートカードで、入金時プレミアムと1％の事後ポイントを併用していた。南国交通、鹿児島市交通局などが参加する「かごしま共通乗車カード(Rapica)」も同様の割引制度を採用している。どちらもポイントが全社局で累積し、どの社局でも使用できるようになっている。道北バスは、入金時プレミアムと毎回の運貨割引を併用した。
路している。昼間割引回数券や昼間割引回数カードを発売していた事業者は、ICカードでも同様の割引を継続した。山梨交通、奈良交通、神姫バス（2006年1月導入）は、ICカードへの入金を普通運貨用と昼間割引運貨用とに分けて、後者の入金時プレミアムを上乗せした。いわさきコーポレーションは、昼間利用時の運賃をICカード利用者に限って割引した。事業者は、ICカードの購入者に対して、購入時にデポジットを要求する。その理由は、紙や磁気カードに比べ、ICカードの製造費が高額であり、使い捨てされないようにするためである。2001年までに導入した事業者は、当初、デポジットを徴収していなかったが、JR東日本のSuicaの発売以後は、Suicaと同様に500円のデポジットを徴収するようになっている。長崎スマートカードは、カード発行時に3000円を徴収するが、その際に入金プレミアムを付けないことで、デポジットの代わりにしていた。遠州鉄道のナイスパスや伊予鉄道のい～カードは、キャンペーンとして期間限定でデポジットなしの販売を行っていた。この時期に導入されたカードに電子マネー機能はなかった(2006年以降に電子マネーの利用が可能になったカードはある)。ICカードの用途や特典に関して、バスカードと鉄道カードとの間に違いがあった。鉄道用のICカード導入は、2001年のJR東日本のSuicaから始まり、JR各社が先行した。鉄道用ICカードは、当初から電子マネーとして鉄道以外に物販・飲食店でも利用可能になっていた。導入後しばらく、バスでは利用できなかった。鉄道事業者がICカードを導入する大きな目的は、普通乗車券と定期乗車券の媒体の代替であり、回数券の代替は導入時に考えられていなかったようで、毎回運貨割引や事後ポイントは設定されていなかった。近畿圏の鉄道、バス事業者はスルッとKANSAI協議会を設立し、各社局は共通利用できる磁気カード「スルッとKANSAIカード」を1996年から発売していた。このカードにプレミアムはなく、バス事業者は独自の入金時プレミアム付きの磁気カードや紙回数券を発売し続けた。協議会は、2004年にポストペイ（後払い）式のICカード、PiTaPaを発売した。当初、利用先が鉄道と物販・飲食店であったが、2006年から阪急バスと神姫バスでも利用できるようになり、その後、協議会加盟のバス事業者に広がった。 PiTaPaでは、各社局が自らの判断で、自社局の高頻度利用者向け割引を設定できるようになっている。バスには事後割引（利用額割引）が設定でき、カレンダー１ヵ月単位の利用額に対して後払い時に割引がある。割引率は事業者によって異なるが、回数券や回数カードの割引とほぼ変わらなかった。しかし、PiTaPaは利用額計算期間が１ヵ月のため、利用頻度の少ない利用者は割引を受けられず、魅力に乏しいものになっている。利用額の計算は事業者(グループ)単位であり、複数事業者の利用額を合算できない。 PiTaPaは、購入のために事前申込が必要で、クレジットカード併用が条件との誤解が広まったためか、普及が進んでいない。バス事業者は、紙回数券や磁気回数カードの発売を継続した。阪急バスは2012年、南海バスは2016年、和歌山バスは2020年に、独自のICカードの発売を開始している。関東のバス共通カード参加事業者は、大手民鉄とともにPASMO協議会に参加し、バス共通カードと鉄道用の磁気カード「パスネット」に代わるICカード、PASMOを2007年に発売した。PASMOに鉄道利用に対する割引はないが、バス利用に対してはバス共通カードと同等の事後ポイント（バス利用特典サービス）が用意された。バス共通カード同様に、ポイント算定のための利用額をすべての事業者で合算でき、ポイントをどの事業者でも使えた。ただし、ポイント計算期間がカレンダー１ヵ月であり、利用頻度の高くない利用者は割引対象から排除されることになった。 PASMO以後にICカードを導入した事業者は、事後ポイントを採用する割合が高くなっている（表3.6）。2006～16年に導入した事業者をみると、事後ポイントを採用したカードが半数を超えている。
注 I：分社化等による系列子会社が親会社と同じICカードシステムを利用している場合は、子会社の事業者名を省略している。注2：太字アンダーライン付きは10カード仕様のカード西鉄グループは、2008年に鉄道、バス、物販、飲食店に利用できるnimocaを導入した。 nimocaは、カレンダー１ヵ月単位の事後ポイント率を鉄道、バスとも2％とし、従来の磁気カードや他社のICカードに比べかなり低くした。しばらくの間、磁気回数カードの発売を継続したが、2009年に磁気カードが発売中止され、利用者は大きな負担増になった。これに続いたのが、中京圏の事業者である。名鉄、名古屋市交通局などの鉄道事業者とバス事業者が、2011年2月にmanacaの利用を開始し、磁気カードと紙回数券は2012年2月末で利用できなくなった。manacaの事後ポイント率をみると、名古屋市は磁気回数カード並の率に設定したが、名鉄グループは磁気カードや回数券に比べ割引率を引き下げた。nimocaと同じく、ポイント計算期間はカレンダー１ヵ月、ポイント付与のための利用金額の計算は事業者単位である。名鉄バス、名古屋市とも昼間割引、土曜休日割引をICカードに引き継がず、これら券種の利用者にとって、大幅な運賃値上げとなった。 PiTaPaとPASMO以前のバスICカードは、事業者独自のシステム設計、すなわち、従来の運貨構造にシステムを合わせた設計であったのに対し、JRや大手民鉄が開発したICカードは、電子マネ一機能、多数の事業者の共通利用、鉄道とバスとの共通利用を念頭にシステムを設計している。それゆえ、共通システムに合わせて、運貨構造を見直すことを事業者に迫ることになった。 PiTaPa、PASMO、nimoca、manacaのいずれも、同じ営業圏域の事業者が共同で参加している。大都市圏以外でも、同じ地域の事業者が共通のICカードを発売する事例が多い。いくつかの地域では磁気カードの時代にこの傾向は確立していたが、ICカードでさらにその傾向が強まっている。 JR旅客会社、大手民鉄、公営交通が主導する10種類のカードは、10カードsの愛称で2016年から相互利用を開始した。10カードのいずれかを導入している事業者のバスには、すべての10カードで乗車できる。しかし、カード利用者への運貨割引等の特典は共通ではない。ほとんどの特典は、カード発行事業者と利用路線が一致するときのみに与えられる。たとえば、 ICカードで名古屋市バスを利用しても、事後ポイントを得られるのはmanacaだけである。その中でSuicaとPASMOには特典の一部が共通しており、バス利用特典サービスがその1つであった。 2010年代後半になると、バス事業者は、独自仕様ではなく、10カード仕様のICカードを導入するようになってきた。10カードを開発した事業者は、互いに新規に導入する事業者獲得の競争をしている。開発事業者と営業区域が近いカードが選択されることが多いが、函館バスがnimocaを導入したように、遠くのカードを選ぶことがある。独自カードを導入している事業者の中には、10カードを利用可能にするためにシステムを改修したところがある。しかし、独自カードでは10カード事業者を利用できないので、このやり方は「片利用」と呼ばれている。2016年以降に独自カードを導入したすべての事業者で、 10カードの利用が可能になっている。ただし、独自カードにある高頻度割引を10カードに適用する事業者はいない。京阪神圏では、独自のICカードを導入していなかった京阪バスグループと近鉄バスが、磁気回数カード発売中止の際に異なる方針を取った。京阪バスは、磁気回数カードの代わりに2017年4月から、ポイント計算期間に期限を設けない事後ポイントをICOCAに導入した。期限を設けない事後ポイントを10カードで導入したのは京阪バスが最初である。近鉄バスは、磁気回数カードの利用を停止した2020年12月以降、割引の対象をPiTaPaに限定している。九州各県ではnimoca、北関東や東北ではSuicaに一部独自仕様を加えた「地域振興Suica」の導入が進んでいる。JR東日本で販売されているSuicaや関東地方で発売されている地域振興Suicaには事後ポイントが付かないが、東北地方で発売されている地域振興Suicaには3%の事後ポイントが付き、ポイント対象額の計算期間に期限がない。地域振興 Suica の事後ポイントは、発売事業者の地域単位で計算される。山形県では、村山・置賜・最上地方が営業区域の山交バスと庄内地方が営業区域の庄内交通が、共にchericaの愛称のICカードを発売しているが、庄内交通で購入したカードで山交バスに乗車してもポイントは付与されない。 nimocaも同様で、ポイント付与の利用額計算はカード発売事業者別である。 2017年以降に10カード以外のICカードを導入したのは、高槻市交通部、和歌山バス、長崎自動車グループのみである。それゆえ、運貨割引の形態はほとんどが事後ポイントになっている（表3.7）。10カードの導入事業者は、どこも入金時のプレミアムを設定していない。その理由は簡単で、10カードはどれも電子マネーの機能があり、鉄道・バスの乗車以外に、物販や飲食店でも利用できる。入金額を運貨とそれ以外に分けて管理しなければ、物販や飲食店でも割引を受けられることになる。また、10カードで毎回運賃割引を実施する事業者はいない。
注 I：分社化等による系列子会社が観会社と同じICカードシステムを利用している場合は、子会社の事業者名を省略している。注2：太字アンダーライン付きは10カード仕様のカード注３：従来のPiTaPaに加えて、2017年４月からICOCAで事後ポイント付与2000年代に独自仕様のICカードを導入した事業者は、システム更新の時期を迎えている。その際に、独自仕様から10カード仕様に転換する例が多い。2015年に宮崎交通がnimocaに、 2016年に山梨交通がPASMOに転換した。このとき、宮崎交通は高頻度割引を中止している。宮崎交通は、高頻度割引を中止した最初の大規模バス事業者となった。長崎スマートカードは2020年に新システムに移行したが、独自仕様か10カードかで分裂し、長崎自動車などは独自カードを、長崎県交通局などはnimocaを、島原鉄道は紙回数券とプラスチック定期券を選択した。2021年には、近江鉄道と北九州市交通局が10カードに転換し、同時に回数券類の割引を近江鉄道は縮小、北九州市交通局は中止した。近い将来、システム更新を迫られる事業者が多数、存在している。広島竜鉄は、10カードも独自カードも選ばず、QRコードやクレジットカードの利用を計画している。10カードには導入費用の高さや独自仕様の運貨設定への制約があり、今後、さらに10カードの普及が進むかどうかは何とも言えない。 ICカードをすでに導入している事業者に、割引の縮小や廃止が広がっている。 2021年４月にPASMO導入事業者のほとんどが事後ポイント付与を中止し、東京都交通局も同年10月に中止した。同じ時期に、nimoca導入事業者の大半が、事後ポイントなしに移行した。 2021年以降の新規導入者をみると、地域振興Suicaを導入した宇都宮地区と群馬県の事業者、PASMOを導入した伊豆箱根鉄道と東海自動車、ICOCAを導入した宇部市交通局とおのみちバス、nimocaを導入したサンデン交通とJR中国バス（山口県）も同様に割引をほぼ廃止している。東海自動車は、割引のない11枚綴りの紙回数券の発売を開始した。これら以外に、いくつかの事業者がポイント付与率を引き下げている。割引縮小の大きな理由は、新型コロナウイルス感染拡大による需要の減少と収支の悪化である。回教券が長い間存在し続けてきたのは、事業者、利用者双方に利点があるからである。その１つは運貨収受に関する費用の節約効果、もう１つは需要喚起効果である。3.5で説明したように、回数券は、事業者の運貨収受の費用や手間の節約に貢献してきた。利用者にとっても、回数券は毎回乗車券を購入する手間をなくし、小銭の用意や両替の手間から解放される。これらの点について、磁気カードもICカードも紙回数券の利点を継承している。回教券による需要喚起がどの程度であったかには議論が必要である。値引きによる需要拡大はあっても、それが増収につながっていたかは何とも言えない。乗合バス事業は、政府による参入と供給力規制によって、同じ市場における事業者間の競争が排除されてきた。同一路線に複数事業者がいる場合、政府規制によって運賃は同額とされた。バス事業者間での価格競争は起こりえず、そのための運貨割引は不要であった。価格競争があるのは、対鉄道、対自家用車、対自転車のトリップ手段間、トリップを伴わない活動（例：映画館に行くか自宅でテレビをみるか、出勤か自宅でのテレワークか）である。これらの競争に直面するバス利用者は多いとは言えず、市場全体で運貨を割り引いても、収入増をもたらすかは疑わしい。事業者が積極的に運貨割引をする動機に乏しかった。回数券の存廃や割引内容は、政府の運賃規制に影響される。第二次大戦後の政府規制の中で、運貨認可制に付随して、政府は標準の運貨制度と運貨構造を事業者に示して、そのガイドラインに従って、運貨改定申請を行うように事業者に促した。政府は、定期運貨や回数運貨の設定義務の有無やそれらの割引率のガイドラインを示していた。運貨改定の際に、事業者が貨率（キロ当たり運貨）の変更を申請すると、貨率が決まれば運貨構造（距離別運貨、券種別運貨）はガイドラインの計算式で機械的に決まるようになっていた。その結果、大部分の事業者が、同率の定期運貨割引、回数運貨割引を選択した。事業者の関心は、赤字にならない貨率をどの程度にするかであり、券種別の割引率への関心が薄かった。事業者が回数券の割引率に注目するようになるのは1970年代後半からである。1960〜80年代は、数年おきに運賃値上げが実施され、バス運賃の上昇率は消費者物価上昇率を上回った。バス運貨の割高感が明白になり、それが需要減少の理由の１つになっていた。バス事業者は値上げによる需要減少を和らげる手段として、回数券の割引率に注目した。政府は、1970年代から運貸規制を緩和し始め、運貸値上げ認可への社会の批判を和らげるために、事業者からの運貨割引の提案を歓迎した。その典型が昼間割引回数券である。さらに、普通回数券の割引率を引き上げる事業者が出てきた。他業種の常道である、定価（普通運貨）を高くして、割引（回数運貨）で需要を刺激する戦略がバスに採用された。沿線住民、沿線企業や学校への通勤通学者の運貨を値下げして、観光客などから多めに運賃徴収するのは、これも商売の常道である。需要減少による経営難が、事業者に運貨構造の見直しを促した。回教券類の割引縮小や廃止の背景の1つが、乗合バスの輸送量の減少である。1960年代後半以降、一般バスの輸送量は減少を続けている。これに対して事業者は、1980年代までは運貨値上げで、1990～2000年代後半は人件費削減で対応してきた。デフレ経済下で、事業者は運貨値上げを極力回避していた。2000年代後半になると、これ以上の給与削減は従業員の確保に支障をきたすようになった。そこで、再び、運貨値上げを選ぶようになってきた。その際、基本運貨の値上げより、高頻度割引運貨の値上げを選択する事業者が目立っている。2020年春の新型コロナウイルス感染拡大は、バス需要を大きく減らし、事業者の経営状況を悪化させた。事業者は緊急の増収対策に迫られ、運貸値上げより手続が簡単な回数券や事後ポイントの廃止に動いた。高頻度割引運貨廃止の結果を数値例でみてみよう（表3.8)。ICカードと敬老乗車制度をもたない事業者で、需要は非弾力的で値上げによる輸送人員の変化はないと想定する。この例では、普通回数券と昼間割引回数券の廃止が総収入を6％増やし、運貨構造を変えずに6％値上げしたときと増収額が同じになる。
2000年代までの全券種値上げでなく、回数券類の割引中止が選択されるようになった理由を考えたい。多くの人々がICカードをもつ社会では、現金払いかICカードかの二者択一のとき、大部分の乗客は手間のかからないICカードを選択する。回数券類を発売しても、運貨割引に敏感な乗客は回数券を選ぶが、そうでない乗客はICカードを選ぶだろう。事業者にとっては、回数券類を発売しなくても運貨収受の手間と費用を減らすことができ、回数券を発売する理由が失われつつある。回数券類の割引縮小や廃止は、ICカード導入や独自カードから10カードへの転換と同時に行われることが多い。ICカード導入と関係なく、紙回数券や磁気回数カードを廃止する例は少数である。事業者は高頻度利用者向けの割引をやめたいが、利用者に対する廃止の大義名分がみつからなかった。ICカード導入は、「ICカードは便利だから、ICカードには運貨支払手段以外の付加価値があるから」を口実に、回数券類を廃止する好機であった。 10カードなどの竜子マネー付きカードは、入金プレミアムが付けられず、割引は事後ポイントになる。2021年３月をもってPASMOの事後ポイント付与を中止した国際興業は、「 (バス特は）お客様からの申し込みを必要としないため、実感なく運賃の割引を行っているきらいがありました。そのため、割引としての評価をされづらく、これ以上のICカードの普及促進効果も見込めないことから、終了することを経営判断した次第です」と語っている?。バス以外の交通、物販、飲食、クレジットカードからの入金にも事後ポイントが付与され、ポイントの使途がバスに限定されないので、利用者はバス乗車によるポイントを認識しにくい。事後ポイントは、「バス運賃が割引になるからバスに乗ろう」の意識を利用者に植え付けにくい。入金プレミアムや毎回運貨割引に比べ、事後ポイントは需要を刺激しにくい。 ICカードの導入で運賃割引がなくなっても、ICカードの利便性を評価して利用を減らさない乗客がいる一方で、価格に敏感で利用を減らす人たちがいる。表3.4の京都市交通局の例をみると、ICカード利用に抵抗を示す人たちは多いことがわかる。京都市バスで回数券類の利用が減少した理由の１つは、乗客が利用券種を変更したというより、70歳を超えた回数券類利用者が敬老乗車証に移行する一方で、バス利用を始めた若い世代に回数券が知られていないことであると考えられる。従来の回数券利用者を、運賃支払の利便性に敏感なグループと価格に敏感なグループに市場を分割して、後者に高頻度割引を継続することで増収の可能性はないだろうか。たとえば、高頻度割引を昼間割引、土曜休日割引、敬老割引に限定することである。加えて、割引乗車券や事後ポイントを獲得するために、ある程度、利用者に手間をかけさせる仕組みの導入が有効かもしれない。また、価格に敏感な層に働きかける手段として、普通運貨を値上げした上で高頻度割引を継続する戦略がありそうである。ここまでの議論は、一般バスが独立採算性を維持することを前提としていたが、社会的余剰最大化のために、公費補助によって運賃値下げと輸送量増加が望ましいとされるときに、回数券型の高頻度割引を取り入れた運賃構造が見直されるはずである。 ICカード導入後、バス回数運貨の形態が変わった。ICカードの導入当初は、磁気回数カードや回数券と同等の入金プレミアムや毎回割引の形で高頻度割引を続ける事業者が多かったが、その後は事後ポイントによる割引に転換する事業者が多数派になっていった。同時に、 ICカードに電子マネー機能を追加し、グループ外や他地域の複数の交通事業者や物販・飲食店の支払に利用できるようになっていった。電子マネーと入金プレミアムの両立はむずかしく、電子マネーによるカードの汎用性の追求は、割引方法の単純化と表裏一体である。また、 ICカードの技術特性は、事業者の判断で可能な割引メニューの範囲を縮小した。 「利用者にとって、ICカードは回数券や磁気回数カードより運賃支払の手間を少なくし、竜子マネーとしての汎用性をもっている。利用者がその利点を高く評価するならば、運賃割引を付けなくても、ICカードを利用してくれる。」事業者にとってのその思いが、ICカードの割引率を回数券や磁気回数カードより低くして、増収を目指すことにつながった。輸送量の減少が続き、デフレ経済下で運賃値上げを言い出しにくい中で、高頻度割引の縮小が選択された。そして、割引縮小は割引廃止へと変化し、新型コロナウイルス感染拡大による輸送量の大幅減が、その動きを加速した。事業者にとって、社会全体にとって、回数運貨や高頻度割引廃止が望ましい選択かは、本研究で明らかになっていない。ICカードの利便性より運賃割引に敏感な利用者は多数いて、一般バスの需要の運賃弾力性が小さいわけではない。運賃割引に対する利用者の感度で市場を細分して、一部の層に高頻度割引を継続することは収入増につながるかもしれない。また、採算性以外の部分でバス需要の喚起が必要な場合には、回数券等がより有効な手段となる可能性がある。事前プレミアム、毎回割引、事後ポイントが消費者行動に与える違い、それが量販店、飲食店、バスとでどう違うかについて、不明な点が多い。これらに関する考察を今後の課題としたい。 l）  新納克広(2018)「ICカードが変える都市鉄道の運貨制度」『鉄道ジャーナル』2018年4月号2)    新納克広(2022a)「都市鉄道の利用頻度別運賃構造の変化とその評価」『交通学研究』2021 年研究年報、日本交通学会3)　新納克広(2022b)「消える回数券と新しい運賃割引」『鉄道ジャーナル』2022年9月号新納克広(2023)「バス回数券に対する運賃規制と割引形態の変化」『日交研シリーズＡ　事業用自4)動車の安全管理と運転時間規制に関する研究(仮題)』第２章　近刊付表　バス割引運賃の種類(国土交通省「一般乗合旅客自動車運送事業の運賃及び料
--- 1.一般割引基本運貨を基礎として、適用する旅客の区分に応じて一定率又は一定額を減じて設定する運貨（適用する期間に限定のないものに限る。）障がい者等割引特殊普通旅客運賃乗継割引乗車券類（例：バス・バス、バス・鉄道）、往復割引乗車券類、その他特殊定期旅客運賃乗継割引定期券類（例：バス・バス、バス・鉄道）通勤通学定期券類、通勤（通学）共通定期券類その他特殊割引定期券類（例：企業定期券類）特殊回数旅客運賃通勤回数券類、通学回数券類、定期回数券類乗継割引回数券類（例：バス・バス、バス・鉄道）乗降区間指定回数券類その他特殊割引回数券類（バス共通回数券類、バス・鉄道共通回数券類等)需要喚起等を目的として、適用する期間又は区間その他の条件を付して設定する運賃であって一般割引運賃以外のものであり、主な種類は次のとおりとする。特殊普通旅客運貨（団体割引乗車券類、学生団体割引乗車券類等）利用日限定乗降フリー乗車券類(1日乗降フリー乗車券類、特定地域内乗降フリー1日乗車券類等)記念乗車券類（適用期間を限定したもの）その他特殊割引乗車券類(バス・鉄道共通１日乗車券類、季節割引乗車券類、周遊割引乗車券類等)特殊定期旅客運賃利用時間限定割引定期券類（昼間定期券類、買物定期券類等）利用期間限定割引定期券類（夏休み専用定期券類、学期定期券類等）利用日限定割引定期券類（平日定期券類等）特定地域フリー定期券類複数路線共通定期券類その他特殊割引定期券類（高齢者定期券割引、環境定期券類、継続購入割引定期券類等）特殊回数旅客運賃利用時間限定割引回数券類（昼間回数券類、買物回数券等）利用日限定割引回数券類（ノーマイカーデー専用回数券類、土日祝日割引回数券類等)高頻度利用者割引(乗車回数に応じて乗車券類を提供することにより、需要喚起を図る割引制度)その他特殊割引回数券類(高齢者定期券割引、特殊割増区間における地域住民の負担軽減用割引類等) ---
2020年9月にかつてのTEE (Trans-Europ Express¹,汎欧州特急)やその夜行版のTEEN (Trans- Europ Express Night）についての新構想が発表された。本稿ではTEEの歴史を振り返るとともに、現在議論されている新たなTEE構想（TEE2.0といわれる）の概要及びその背景について述べる。 TEE2.0の構想は2020年9月19・20日に開催されたEU閣僚会議において、ドイツの交通デジタル相ショイヤー (Scheuer)が提案したもので、EUの発足以降交通分野で提案されている広域的なインフラ整備計画や各国の高速鉄道網の形成やEU全体の構想などに基づいている。複数国を連絡する長距離の高速列車ネットワーク構想について、TEE2.0とネーミングして、短期的には4路線、長期的には8路線を提案している。夜行列車についてはTEENとして、現在も運行されているユーロナイト列車の8路線となっている。 2021年はEU鉄道年とされ、旅客・貨物における鉄道輸送の促進や長期的な鉄道投資が検討される予定であり、その一環としても位置付けられている。背景としては、一つにはSDGsや環境問題を起因とする交通機関利用についての見直しの機運がある。特に日常における過度の自動車依存の是正のための政策、長距離の移動についての航空利用の回避の風潮による鉄道利用の増加といった流れがみられる。さらにEUにおける鉄道政策について、各国の鉄道事業の枠組みの共通化や、ハード面での共通運用の推進といった面で1990年代から進められてきたものが2020年11月にほぼ完了している。そのため、EU全体での鉄道ネットワークの運行が以前よりもさらに円滑になると期待されている。 19世紀後半、ヨーロッパ各国の鉄道は複数の鉄道会社が路線を運行しており、各社ごとに列車が設定され、長距離列車は少なく寝台車や食堂車もなかった。一方、アメリカでは長距雕輸送が多く、プルマン社製の寝台車が連結されていた。 1860年代にアメリカの長距離列車を利用したベルギーの実業家ジョルジュ・ナゲルマケールス(Georges Nagelmackers)により、ヨーロッパ大陸での寝台車の導入が発案され、1872年、ナゲルマケールスの設立したワゴン・リ社が、ベルギーのオーステンデからドイツのベルリンまでのルートで運行を開始した。同社は独自の路線を持たず各国の鉄道の線路や機関車を使用して寝台車の運行を行うという事業方式、現在の第二種鉄道事業者に該当するような方式を発案したとされる。同社は1870年代には16の路線で列車を運行するようになり、1883年10月に、パリからトルコのイスタンブール（当時はコンスタンティノープル）で、豪華な車両を使用したオリエント急行の営業を開始し、第一次大戦前にはヨーロッパ全域から北アフリカ、トルコ、シベリア鉄道までネットワークを拡大している。注：1976年以降再開されたルート出典：各種資料により筆者作成ワゴン・リ社は1884年に寝台車・ヨーロッパ特急国際会社（Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens：CIWL）と改称し、第一次大戦中は車両が各国に徴用された。第一次大戦後は、すぐに列車の運行を再開し、1931年には二千両余の車両を有して、ヨーロッパ全域のほか、中東やアフリカなどにも拡大した。また、寝台特急のほかにもサロン車（プルマン車）による昼行の国際列車も登場し、当時のエトワール・デュ・ノールやエーデルヴァイス、ラインゴルトなどの列車名は、TEEの時代まで引き継がれている。寝台特急は一等寝台車と食堂車、昼行特急は一等及び二等の客車で編成され²、国境や主要駅で機関車や場合によっては客車を交換する形で運行されていた。第二次大戦後は、西ドイツやイタリアなどで、各国の鉄道が気動車の特急列車や電車方式の列車（イタリアのETR300）などの運行を開始した。鉄道は航空や自動車との競争にさらされ、CIWL社はホテルや観光業、各国の鉄道会社の車内サービスなどに軸足を移し、1971年には国際列車の運行からは撤退している。第二次大戦後、オリエント急行のようなごく限られた階層を対象とした列車ではなく、航空に対抗できる、ビジネス客をターゲットとした新しい国際列車を各国の協力で運行すべきである、とオランダ国鉄総裁フランツ・デン・ホランダーが提案した。1953年10月のこの提案は、国際運輸連合（UIC）で検討され、1954年10月のヨーロッパ時刻表会議3で議題となった。当初はワゴン・リ社のように列車運行のための別会社を設立し、共通の車両を使用するという構想だったが、各国間の調整がつかず、一定の条件を満たした列車を各国の国鉄が製造して共同運行することとなった。デン・ホランダーはオランダの国営航空会社KLMの役員も兼務しており、当時急速に発展してきた航空業界のサービスを鉄道にも取り入れようという意図もあった。300kmから500kmの距離帯（鉄道の所要時間で2時間から4時間程度）では鉄道は航空よりも優位に立てるという考えから、一等車のみで編成され、国境で乗務員を交代させずに運行することを提案したのである。この構想に基づいて運行される列車の種別をTEEと定め、その要件となる基準とは、主なものでー最高速度は140km/h ー客席は一等車のみ　横3列（開放座席の場合には2列＋1列、コンパートメントの場合は１室６席） ー食堂車を連結するか、客席へのケータリングを行う（車内で温かい食事をとれること） ー塗装はクリーム色ないしはベージュ色に赤帯とし、ヘッドマークとしてTEEのエンプレムをつけるとされた。このほかにもプレーキシステムや軸重、乗り心地、編成定員などの基準があった。 1954年の段階でこの構想に賛同したのは、ベルギー、西ドイツ、フランス、イタリア、ルクセンプルク、オランダ、スイスの７か国の国鉄で、TEE委員会が組織され、本部はオランダのデン・ハーグに置かれた。出典：BMVI "TEE2.0- Grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehr auf der Schiene für den Klimaschutz" p. l 1957年6月2日の夏ダイヤ改正から、TEEの運行が開始され、この時までには上記7か国に加えてオーストリア国鉄も委員会に参加している。その当時に運行されたTEEは12ルートであり、気動車列車であった5。この時の運行時刻表は、ビジネスマンの日帰りを意識した、早朝出発〜午前中に目的地に到着、帰りは夕方に発車するというものであった。その後、急こう配のある路線などを配慮して、気動車列車から電気機関車牽引に変更され、欧州域内では４通りの電化方式があるために必要に応じて機関車を交換しながら運行する方法となった。先頭車両に図4.2で示したTEEマークをヘッドマークとしてつけることも、規定された。 TEEのルート数が最大となったのは1974年一75年の冬ダイヤ期間であり、45往復運行されていた（うち15往復はフランスとイタリアの国内列車）。国際列車であるTEEについて、1965年夏ダイヤからは西ドイツ、フランスでは国内のみを走る特急もTEEとしている。この時には、西ドイツ国鉄のラインゴルト6（アムステルダム〜ミュンヘン/バーゼル/ジュネープ)、ラインプファイル（ドルトムント〜ミュンヘン)、プラウエル・エンツィアン（ハンプルク〜ミュンヘン）、フランス国鉄のル・ミストラル（パリ～ニース）がTEEとして認められるようになった。西ドイツ国鉄はさらに、TEEは1日1往復か2往復程度のダイヤ設定で早朝や夕方以降に発車時刻が偏っていたため、1971年9月に約2時間間隔のパターンダイヤを取り入れたインターシティ（Inter　City：IC）という新たな列車種別を導入した。車両はTEEと同一のもので、速度もすでに最高時速160km/hを達成しているTEEと同等であった。これは航空輸送の大衆化と並行して、長距離鉄道旅客も大衆化してきており、1等車のみの TEE の利用が低下し始めたことに対応するもので、二等車を連結した新たな特急としてICというカテゴリーを設定したのである。こうした動きは各国でもみられるようになり、次第に１等車のみのTEEが、1・2等車を連結した新しい列車種別に変更されていった。1980年の夏ダイヤからは、国際列車に対してもICという種別が用いられるようになり、TEEの廃止やICへの変更が続いた。さらに1987年夏ダイヤから、国際列車の新たなカテゴリーとしてユーロシティ(Euro City : EC）が誕生し、多くの国際インターシティがECとなった。この際に、オランダ、ベルギー、西ドイツからはTEEがなくなった。加えて西ドイツやフランスの高速鉄道網の発展に伴い、ICE（Inter City Express、西ドイツ）及びTGV（Train à Grande Vitess、フランス）への置き換わりなどがあり、1988年冬ダイヤからは国際列車としてのTEEがすべてなくなった。その後、いったんパリ～プリュッセル間で運行が再開されたものの、1995年夏ダイヤ開始時には、TEEが全廃されている。ヨーロッパ各国の都市を結び、豪華車両を使用してビジネスマンのニーズにもこたえようとしたTEEだったが、国際間移動が増える中でより高速で低廉な旅への要求が高まり、二等車を連結するICやECが増加し、TEEは実用的な移動手段としては姿を消していったのである。 TEEが徐々に姿を消していった1990年代には、ヨーロッパでは大きな政治的動きがあった。第二次大戦後独仏の対立に終止符を打つために、欧州石炭鉄鋼共同体（ECSC）が 1952年に設立され、それを発展させる形で1967年にベルギー、ドイツ、フランス、イタリア、ルクセンプルグ、オランダの6か国が欧州共同体（EC）を創設した。1986年までには、デンマーク、アイルランド、イギリス、ギリシャ、スペイン、ポルトガルが加盟し、12か国に拡大した?。70年代の経济危機による停滞の時期をへて、1985年にはドロール委員長のもとで、 1992年までに域内市場統合の完成を目指す「域内統合市場白書」が採択され、1992年2月7日には、「経済通貨統合」と、共通外交・安全保障政策の樹立を目指す「政治統合」、司法・内務分野における政府間協力の三本柱からなる欧州連合EUの創設を合意したマーストリヒト条約が調印され、1993年11月1日にEUが発足している。注：国名については脚注7参照出典：外務省　国・地域　EU加盟国と地図https://www.mofa.go.jp/mofaj/area/eu/map_05.htmlヨーロッパ各国を高速で結ぶTEEの思想が、現在の鉄道高速化計画や鉄道の再活用といった視点につながっていると同時に、TEEが登場して全盛を極め、次世代の列車と移り変わっていく過程はヨーロッパ各国の政治・経済面での結びつきが強化され、EUへと至る過程とも時期を同じくしている。その意味ではTEEというヨーロッパ大陸各国で統一された豪華特急列車の運営や存続は、ヨーロッパ全体の統合の布石となり、EUの創設や発展に少なからず貢献しているのではないだろうか。 EUによる市場統合で人やモノの移動が自由化、国境を越えた経済活動が活発となる中で、 LCCや高速夜行バスなどの拡大によって、長距離列車のシェアは残念ながら縮小してきた。そのような状況に転換する兆しが見えたのが、地球環境問題、気候変動問題への意識の高まりであり、2010年代後半から、ヨーロッパでは飛行機利用を控えるという視点からの鉄道利用の見直しという動きが出てきた。背景には熱波による山火事や降水量のアンバランスによる洪水の頻発による、環境問題への意識の高まりがある。スウェーデンの鉄道会社SJが2019年5月に公表した意識調査では、長距離の移動には飛行機ではなく鉄道を利用するとの回答が37%となり、2018年の20%から17ポイント上昇したことが判明している。一方で同国の空港運営会社スヴェドヴィア（Swedavia）は、国内線の飛行機利用者数は2018年には3％、2019年1～4月には8％下落したと発表している。英国鉄道規制庁の統計では、2019年の鉄道利用者数は前年比2.4％増加し、鉄道利用距離も3.9%増加している。英国と欧州大陸を結ぶ鉄道サービスを提供しているユーロスター社は、2019年8月には、英国とフランスなどを結ぶ高速鉄道ユーロスターの乗客数が2019年7〜9月の3カ月間で、乗客数が310万人で前年同期比4%増、欧州の住民だけでなく、北米からの旅行者も増えていると発表している。同社はサスティナプル旅行トレンドが背景にあると指摘している。ユーロスターは、英国、フランス、ベルギー、オランダを結んでいるが、フランス国鉄はフランス、ベルギー、オランダ、ドイツの４カ国を結ぶ別の高速鉄道である「タリス」とユーロスターの合併を検討している。この合併計画は「グリーンスピード計画（Green Speed Project)」と呼ばれており、実現すればロンドンとドイツが高速鉄道網で結ばれることになる。 2020年7月には、EUでコロナ後の経済立て直しとして7,500億ユーロ（約91兆円）規模の復興基金について合意がなされた10。欧州のシンクタンクであるウィーン国際経済研究所が、基金の使い道について３つの提案を発表し、そのうちのひとつが、EU内の「超高速列車ネットワーク（Ultra-Rapid-Train network）」である。同研究所が定義する超高速列車のスピードは平均時速250～350kmで、250～350kmを最高ではなく平均速度としていることから、大部分を時速200km超えで運行する列車として定義されている高速鉄道よりもかなり高速の運行を想定している。ウィーン国際経済研究所は、超高速列車について４つの路線を提案している。 1.ダプリン(アイルランド)一パリ(フランス) (コーク〜プレスト間はフェリー) 2.リスボン(ポルトガル)一ヘルシンキ(フィンランド)スペイン、フランス、ベルギー、オランダを経てドイツのルール地方からバルト海を周回3.プリュッセル(ベルギー)一バレッタ(マルタ共和国)ドイツ、スイス、イタリアを経てフェリーでマルタヘ4.ベルリン(ドイツ)一ニコシア(キプロス共和国)ギリシャのピレウス〜パフォス間はフェリー、ウィーン（オーストリア）一ソフィア（プルガリア）間で循環この４つの路線でEU加盟国全27カ国、西バルカン諸国６カ国を網羅している。超高速ネットワークを実現することにより、「航空輸送からのシフト」「EU市民へのメリット、およびEU連合の結束」「2050年にEU域内の温室効果ガス排出ゼロを掲げる欧州グリーンディール11のシンボル的役割」などを効果に挙げている。こうした流れを受け、2020年9月19-20日の週末のEU閣僚会議でドイツ交通デジタル相のショイヤーは、「TEE2.0構想」を提案した。すでに述べたように2021年にはEU鉄道年として旅客・貨物について多岐にわたる鉄道への転換の促進や、長期的な鉄道投資計画の検討などが予定されており、ショイヤーの提言はその一環としての動きとみられる。この構想について、ドイツ交通デジタル省が9月21日にTEE2.0についての詳しい資料を発表している12。それによれば、気候変動への意識の高まりや、高速鉄道網の発達による所要時間の短縮、幹線上の中小都市をダイレクトに連絡できることなどにより、交通機関の選択が変化している。それに対して、3,4か国を通過する長距離の高速列車ネットワークをTEE2.0と名付け、鉄道側からのメッセージとする。これはヨーロッパの統合とさらなる発展に資するものである、としている。ドイツでは、スイス国内で発展した「等時間隔ダイヤ(Taktfahrplan)」の考え方を取り入れ、主要都市間の列車所要時間をなるべくそろえて、例えば毎時０分に主要駅に到着し、相互の列車で乗り換えが行えるようなダイヤを組んでいる。そのため、所要時間が他の区間よりも長くなっている区間を重点的に整備して、等時間隔ダイヤの実現をはかるという整備計画を実施している。ドイツ交通デジタル省はその等時間隔ダイヤのコンセプトをヨーロッパ全土に敷衍して、ヨーロッパ全体における鉄道ネットワークを充実させることを意図しており、さらに夜行列車についても検討を進めるとしている。具体的な路線については、TEE2.0では2段階に路線を考えており、現状ですぐにでも導入できる路線として以下の４路線を上げている。 TEE1/2 パリ〜プリュッセル〜ケルン〜ベルリン〜ワルシャワTEE3/4アムステルダム〜ケルン〜バーゼル〜ミラノ〜ローマベルリン〜フランクフルト〜リョン〜モンペリエ〜バルセロナTEE5/6アムステルダム〜プリュッセル〜パリ〜リヨン〜バルセロナTEE7/8出典：BMVI "TEE2.0一Grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeis- und Nachtverkehr auf der Schiene für den Klimaschutz"    p.11第２段階は、現在建設中のインフラの完成を考慮に入れたものとなっている。 TEE9/10　ベルリン〜ミュンヘン〜インスプルック〜ボローニャ〜ローマTEE11/12　パリ～ストラスプール～シュツットガルト～ミュンヘン～ウィーン～プダペストTEE13/14パリ～プリュッセル～ハンプルク～コペンハーゲン～ストックホルムTEE15/16　ストックホルム～コペンハーゲン～ベルリン～ミュンヘン出典 :  BMVI "TEE2.0 一 Grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeis- und Nachtverkehr auf der Schiene für den Klimaschutz"    p.12現在進行中の整備とは、TEE9/10のルート上にあるプレンナー峠のトンネル(図4.6のA)、 TEE11/12のルート上にある、シュツットガルト駅大改築（シュツットガルト21計画）とシュツットガルト〜ウルム間の新線建設（図4.6のB)、TEE13/14、15/16のルート上にあるフェールマン海峡(ドイツのプットガルテンとデンマークのレズビュハウン)間のトンネル(図4.6のC) である。このうちプレンナー峠のトンネルは、2008年に着工し2026年に開通予定である。シュツットガルト21計画は、現在工事が進行しており、2021年内に完成予定とされていたが、完成は22年以降にずれ込むと予測される。フェールマン海峡トンネルは2021年1月の着工予定であったが遅れており、2022年以降にずれ込むとされ、完成は早くても2029年半ばとされている。直通の高速列車の運行には、ヨーロッパ各国の電化方式の差異が問題となる。電車方式で複数の国をまたいで運行できる列車としては、フランスのTGVユーロデュプレックス（フランス、ドイツ、ベルギー、オランダ、スペイン、スイスで運行可能)、ドイツのヴェラロ（フランス、ドイツ、ベルギー、オランダ、スペイン、オーストリアで運行可能)、ボンバルディア社が開発し、現在中国で使用されているゼフィロ380 (フランス、イタリアで運行可能)、スイスのギルノ（ドイツ一予定、スイス、オーストリア一予定、イタリア一予定で運行可能）の４種があり、ギルノを除いては、時速300kmの運行が可能である。この構想には寝台列車のルートも示されているが、現在ユーロナイト(EuroNight)として運行されている8路線である。左短期的計画、右長期的計画図4. 7   ユーロナイトの8路線出典：BMVI "TEE2.0一Grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeis- und Nachtverkehr auf der Schiene für den Klimaschutz"    p.16ユーロナイトの８路線EN21/22 パリ〜プリュッセル〜ケルン〜ベルリンEN23/24 プリュッセル〜ケルン〜ベルリン〜プラハ/ワルシャワアムステルダム〜ケルン〜バーゼル〜ミラノ〜ヴェニス/ジェノバEN25/26 EN27/28フランクフルト〜ストラスプール/チューリッヒ〜ミュールーズ〜リョン〜モンペリエ〜バルセロナEN29/30 EN31/32ベルリン〜ミュンヘン〜インスプルック〜ボローニャ〜ローマ/ニースパリ〜シュトラスプール〜シュツットガルト〜ミュンヘン〜ウィーン〜プタペスト/ザグレプEN33/34パリ〜プリュッセル/アムステルダム〜ハンプルク〜コペンハーゲン(〜ストックホルム) EN35/36  （ストックホルム～）コペンハーゲン～ベルリン～プラハ～ウィーン/プダペストEN33/34とEN35/36については、コペンハーゲン～ストックホルム間はフェールマン海峡トンネル完成後を予定している。また運行については、フランス国鉄（SNCF）とドイツ鉄道（DB）を中心とした運行会社を設立して、独自の鉄道運行会社として承認を受け、起終点及び通過国の鉄道から列車サービスを購入するという形態を提案している。ショイヤー交通相の提案は、ヨーロッパの鉄道関係者からは、特に斬新な提案とは受け止められなかった。すでに鉄道の高速化の推進と鉄道会社の協力体制という方向で、EUの鉄道政策が進められてきたからである。 TEE2.0という名称についても、かつてのTEE一豪華な特急をそのまま復活させるというのではなく、環境問題に留意した新しい国際鉄道ネットワークのシンボルとして利用するものであり、TEEという名称は、ノスタルジックではあるが上質な鉄道サービスというイメージを保持していると捉えられているのである。また夜行の高速鉄道路線TEENについては、現在オーストリア連邦鉄道が運行しているナイトジェットの拡充を図るという形で話が進められている。2020年12月にオーストリア連邦鉄道、ドイツ鉄道、スイス連邦鉄道、フランス国鉄の４社は、ナイトジェットに新規の路線５路線を計画しており、さらに今後は４社がナイトジェットの運行に継続的に協力することで合意したと発表している13。新しい路線としては、ウィーン〜パリ、チューリッヒ〜アムステルダム、チューリッヒ〜ローマ、ベルリン〜プリュッセル/パリ、チューリッヒ〜バルセロナ、が挙げられており、先のTEE2.0 構想を踏襲している部分もあるが、現行のサービスを前提としたものとなっていな。 2021年5月17日に開催された「鉄道サミット」では、「ドイツや欧州の列車による環境にやさしい移動」をテーマとして、ショイヤードイツ交通デジタル相の提案したTEE2.0構想を支援するという同意書が署名された。またドイツとオーストリア、チェコがベルリン〜ドレスデン〜プラハ〜ウィーンの鉄道整備についての覚書に署名した。ドイツ連邦政府も、鉄道輸送の拡大・近代化のために50億ユーロの助成を決定している。 EU鉄道年においては、フェールマン海峡トンネルなどの主要な鉄道投資に対してEUの復興基金の供出を認め、欧州の鉄道ネットワークの拡充のための総合的な計画推進が図られることとなった。 EUにおける交通における交通体系については、2019年12月の「欧州グリーンディール(European Green Deal)」に基づく「スマートモビリティ戦略」が今後の方向性を示したものとなっている。欧州グリーンディールは、2019年12月1日に欧州委員会の委員長となったフォン・デア・ライエン氏の「政治的ガイドライン」に挙げられた2024年までの6つの優先課題¹4の一つであり、温室効果ガスの削減目標の引き上げ、行程表を示している15。その中では、2050年までに気候中立を実現する、環境汚染を削減し、人間の生活や動植物を守る、企業のクリーンな製品と技術の開発を支援、気候中立への移行が公正で包括的であることを担保する、持続可能なモビリティの促進などをポイントとしている。これを具体的に実施するために、気候法が検討され、EU理事会と欧州議会との間で2020年4月21日に暫定的に合意された1617。さらに2021年7月には正式に同法が公布されていろ18。同法では2050年までにEU全体として気候中立を実現する、という拘束力のある目標を定めている。さらに2030年までの温室効果ガスの削減中間目標値について、1990年比55％の削減を目標とし、パリ協定による全世界的な進捗の査定（グローバル・ストックテイク、初回は2023年）の継続的な実施、独立した科学機関である「気候変動に関する欧州科学諮問機関（European Scientific Advisory Board on Climate Change）」の設置が決定された。同機関は、 EU政策の気候中立目標との整合性や目標達成に向けた進捗状況の評価を行うことになる。この欧州グリーンディールの一環として、欧州委員会が「スマートモビリティ戦略」を2020年12月9日に発表した。温室効果ガス排出に占める交通輸送業界の割合はEU全体の約４分の１となっていることから、2050年までの目標達成には交通分野における排出量削減が欠かせない。この分野での目標や行動計画を示すことで、2050年までに排出量の90％削減を達成したいという考えである。 「スマートモビリティ戦略」は82の計画を含むもので、主要なものとしては、 1）化石燃料への依存を大幅に削減2）旅客輸送における公共交通機関の利用拡大3）貨物輸送での鉄道や水路の活用4）温室効果ガス規制に関わる社会的費用を原因者、利用者負担原則に5）欧州横断輸送ネットワーク（TEN-T）計画の完成が挙げられている。具体的には、1 ）の内容としては、2030年までに電気自動車（EV）などの温室効果ガス排出ゼロの乗用車やトラックを最低でもそれぞれ3,000万台と8万台に増やすとし、さらに、 2050年までには大型車両を含むほぼ全ての自動車の排出ゼロ化を目指す。それに合わせ、 2030年までに1,000カ所の水茶ステーションと、300万カ所の充電スタンドの設置を目標とし、2021年6月までに乗用車などの二酸化炭素や大気汚染物質などの規制強化法案を提案するとしている。また、脱炭素化が難しいとされる航空と海運分野の研究開発を加速させ、それぞれ2030年と2035年までに排出ゼロの外航船と大型航空機を市場に投入することを狙う。 2）としては、都市のモビリティについてはカーボンプライシングを導入して利用者に公共交通利用のインセンティブを提供する、自転車用インフラの開発などが示されている。長距離については2030年までに500キロ以内の定期運行の旅客輸送の脱炭素化を達成し、高速鉄道の旅客量を2030年までに現在の２倍にし、2050年までに3倍にする。 3）としては、鉄道貨物輸送を2050年までに2倍にする、が挙げられている。 4）としては、化石燃料への税控除などの補助金の廃止などに加えて、排出量取引制度(ETS)の対象拡大を含む、温室効果ガスの排出に関わる社会的費用の汚染者負担・利用者負担の原則の2050年までの完全実施など、脱炭茶化に向けたインセンティプを提供する予定だ。 5）のTEN-T計画については、次節で詳述する。そのほかにも、デジタル技術を活用し、2030年までに電子チケットによる複数の交通手段の一体的な利用の促進や貨物輸送のペーパーレス化、自動運転技術の大規模な実用化、すべての交通分野での安全性とセキュリティの強化なども目指すとしている。これらに対して、EUの市民の反応はどのようなものだろうか。グリーンディールの発表文書においてはEUの市民の93%が気候変動は深刻な問題である考え、少なくとも一つの気侯変動対策を実施している、としている。またグリーンディールは、行動への制約や経済的な縮小につながるものではなく、気候変動への取り組みはイノベーションをもたらす、と考えている市民は79%に上るとしている。なお、2021年４月より、グリーンディールの実行機関としてCINEA（Climate Infrastructure and Environment Executive Agency）がEUの組織として発足、業務を実施している。CINEAは2027年までのグリーンディールに関するプロジェクトの実施や調査を行うものとされている。 EUの市場統合以降、輸送機関別の割合で見ると鉄道貨物輸送は1990年代以降減少傾向にあり、旅客輸送も停滞していた。その要因の一つとして、加盟各国の鉄道システムが統一されておらず、国ごとに電力供給や運行に関するシステムが違うことで国際列車にトラプルが多発、遅延が常態化していた。また鉄道市場における競争原理が働いておらず、サービスの費用対効果や品質を向上させる取り組みがあまり行われてこなかったことも要因であった。 EUにおいては、1990年代において各国の鉄道企業の経営改革が進められた。日本の国鉄の民営化もそのきっかけの一つであったが、1988年のスウェーデン国鉄の上下分離をはじめとする鉄道改革が嘴矢となっている。それを基盤として1991年の「EU理事会指令91/440号」が制定され、「上下分離」と「オープンアクセス」が提唱された。鉄道の運行（上部）を行う会社とインフラの整備・管理（下部）を行う会社を分け、下部については国の関与と責任としたうえで、上部の運行における合理化を推進し、さらに運行（上部）に民間企業が参入できるようにすることで、鉄道改革が推進されてきた。 EUにおける鉄道改革に関する理事会指令としては、鉄道免許付与機関の創設(95/18/EC)、インフラ割り当て機関の創設（95/19/EC）が続き、それまで鉄道運営機関が行ってきた業務を、鉄道企業と分離することで、上下分離が実質的に運用されることを補完した。 2001年からは鉄道改革パッケージが実施された。第１次は2001～2003年で、上記の３つの指令の実体化が進められた。第２次は2004〜2006年で、鉄道安全監督機関の設置、ハード面でのインターオペラビリティの推進、国内貨物輸送の他国事業者への開放への準備（2007年開始目標) 、欧州鉄道庁（European　Railway Agency）の設立、インフラ利用の配分とアクセス料金の決定は独立性の高い管理者に委託、が進められた。第３次は2007～2015年で、国際旅客輸送の市場開放（2010年目標）、外国の鉄道会社に自国内での旅客乗降を認める（カボタージュの開放）、列車の遅延に対しての補償（乗客の権利保護)、貨物輸送の市場開放から旅客輸送の市場開放への展開、が進められた。第４次は2016 ～2020年で、EU鉄道庁（European Union Agency for Railways）の創設、インターオペラビリティの向上、安全性の向上、鉄道の国内旅客輸送の開放、鉄道運営機関の会計制度の整理などを実施し、2020年10月31日に完全施行された。 4 次にわたる鉄道改革パッケージにより、国際貨物から国内貨物輸送、国際旅客から国内旅客輸送へと段階的に多様な事業者の参入が可能となった。国によって進捗に差はあるものの、さまざまな事業者が競争することで効率化・活性化が生まれ、より魅力的な鉄道サービスを提供する環境が整いつつある。EU 鉄道庁により、加盟国全般に通用する車両認可と安全証明書が交付できることになり国際輸送の手続きが大幅に簡素化され、鉄道の競争力の強化が期待された。また、地域交通における鉄道サービスでも随意契約を競争入札にする動きがみられる。さらに2020年12月9日に発表された「持続可能なスマートモビリティ戦略」では、2030年までに高速鉄道の利用を欧州全体で現行の2倍、鉄道貨物輸送を1.5倍、内陸水路輸送と近海輸送を25%増とし、2050年までに欧州横断輸送ネットワークの実現と貨物輸送を2倍にすることなどの目標が設定されている。現在欧州内の輸送の75%を占めている道路輸送からのモーダルシフトの実現を目指しているものである。 EUでは、1993年11月の正式発足以前の1983年から、毎年テーマを決めて「EU年」という取組みを実施している。域内における社会課題についての認識を高めて議論を促し、課題解決につなげることを目的に、全加盟国を挙げて関連イベントを活発に展開するというものだ。 2021年については、「鉄道」として、貨物における鉄道へのモーダルシフトの促進、国境を超えるつながりによりEUの結束、経済や産業、社会に貢献すること、持続可能なツーリズム、移動困難者の利用の円滑化、旅客の権利の向上、などを取組みとして挙げている。鉄道が持続可能かつ安全な乗り物であることを、幅広い層、特に若者にアピールするため、「EU鉄道年」では討論会や展示会、プロモーションキャンペーンなどが企画されている。全体で800万ユーロの予算が見込まれている。 2021年をEU鉄道年とした背景には、4.5.1で述べたように各国の鉄道のシステムの共通化や手続きの簡素化などの流れがおおよそ終了し、その成果を発揮すべき段階となったこと、および気候変動の抑制が喫緊の課題とされ、モーダルシフトがEUにおいて重要なテーマとEU鉄道年では、気候変動問題に関する鉄道の優位性、鉄道の安全性に注目し、交通機関の選択において自動車や航空に比べた場合に後れをとっている鉄道の復活を期している。その背景には高速鉄道網の充実による鉄道所要時間の短縮や航空ではカバーできない中小都市へのアクセスの提供など、鉄道の可能性の拡大や再認識がある。 1993年発効のマーストリヒト条約（欧州連合条約）には、欧州内の運輸・通信・エネルギー、それぞれのネットワークの整備と拡充を規定されていた。鉄道部門では「欧州横断運輸ネットワーク」(TEN-T)構想（14プロジェクト）に基づき、域内における統一したサービスの提供と鉄道市場の開放を目指して改革が進められてきた19。 2004年にはEUの拡大により、新加盟国内における新たなプロジェクトが追加され、プロジェクト教は30となった。出典：European Commission" Trans-European Transport Network (TEN-T)個別のプロジェクトについては以下のとおりである。鉄道・高速鉄道（１） Berlin-Verona/Milano-Napoli-Messina間の鉄道( 2 )  Paris-Bruxelles/Brusselo-Köln-Amsterdam-London間の高速鉄道（３）南西欧州の高速鉄道( 4 )東部高速鉄道( 5 )  Betuwe line  (2007年完成)オランダ( 6 )   Lyon-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapest-Ukrainian border間の鉄道( 7 ) Igoumenitsa/Patra-Athina-Sofia-Budapest間の高速鉄道( 9 )  Cork-Dublin-Belfast-Stranraer間の鉄道 (2001年完成) (14) West coast main line  イギリス(16) Sines-Madrid-Paris間の貨物鉄道(17)  Paris-Strasboulg-Stuttgart-Wien-Bratislava間の鉄道(19)  Iberia半島の高速鉄道の総合運営性(20)   Fehmarn Belt鉄道(22) Athina-Sofia-Budapest-Wien-Praha-Nurnberg間の鉄道(23)  Gdansk-Brno/Bratislava-Wien間の高速道路(24) Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen間の鉄道(26) Ireland/United Kingdam/continental Eulope間の鉄道・道路(27) Warsaw-Kaunas-Riga-Tallinn間の “Rail Baltica”鉄道(28)  Brussels-Luxembourg-Strasbourg間の “Eurocaprail”鉄道(29)   Ionian/Adriatic複合輸送回廊道路(11)  Oresund fixed link  (2000年完成) (13)  UK/Irekand/Benelux間の道路連絡(25)  Gdansk-Brno/Bratislava-Wien間の高速道路マルチモーダル( 8 )   Portugal/Spain-rest of Europe間のマルチモーダル連結(12) Nordic triangle鉄道・道路(21)海のモーターウェイ・Baltic Sea・Sea of western Europe • Sea of south-east Europe • Sea of south-west Europe内陸水運(18)  Rhine/Meuse-Main-Danube間の内陸水運(30) Seine-Scheld間の内陸水運空港(10)  Malpensa  (2001年完成) イタリア人工衛星(15) Galileo計画2014年末現在の状況であるが、各プロジェクトには複数の計画があり全部で662プロジェクトに上り、その32%が完了、63%が工事中、5%が中止となっている。また計画予算は69.5億ユーロであり、その56%が鉄道プロジェクトに充当されている。なお現在TEN-T計画については、2021年４月よりEUの機関である、CINEAが実施機関となっているが、その局長のディルク・ベッカース（Dirk Beckers）は、CINEAの前のTEN- T実施機関INEA (Innovation and Networks Executive Agency)、さらにそれ以前の実施機関TEN- T EA   (Trans-European Transport Network Executive Agency) の局長でもあった。 TEE2.0という耳目を集めるようなキャッチフレーズで、欧州内の特急ネットワークの改編や整備計画が発表され、我が国でも多数報道されている。しかしTEE2.0はそれだけの単独の構想ではなく、環境問題への意識の高まりを背景とした2010年代後半からの鉄道輸送への需要の増加傾向、貨物鉄道における鉄道への転換の促進政策、国際鉄道輸送における電車列車の開発、EUの復興基金による鉄道投資への拠出決定などの流れの中でとらえるべきものである。 2021年はEU鉄道年であり、多彩な催しが実施された。これまで鉄道を利用したことがない層に、鉄道に親しみを持ってもらおうという試みも多くみられる。鉄道の復権につながるかどうかを見守り、ヨーロッパの鉄道ネットワークの整備の状況についても継続的にフォローしていくべきであろう。 l)外務省（2020）「国・地域　EU加盟国と地図」　2020年6月10日付https://www.mofa.go.jp/mofaj/area/eu/map  05.html   2021年8月11日閲覧2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9)駐日欧州連合代表部（2020) 「脱炭素と経済成長の両立を図る欧州グリーンディール」EU MAG 2020年1月・2月号　https://eumag.jp/behind/d0220/　2022年3月10日閲覧(europe magazine)駐日欧州連合代表部(2020) 「欧州グリーンディールとは？」EU MAG (europe magazine) 2020年1月• 2月号  https://eumag.jp/wp-content/uploads/2020/02/green  deal.pdf   2022年3月18日閲覧駐日欧州連合代表部(2021)「初の女性委員長が率いるフォン・デア・ライエン新欧州委員会」EU MAG (europe magazine) 2021年1月18日https://eumag.jp/feature/b0120/ 2022年3月10日閲覧EU MAG  (europe駐日欧州連合代表部（2021）「「欧州鉄道年2021」でグリーンな輸送を推進」 2021年1月27日  https://eumag.jp/issues/c0121/   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