1.はじめに
近年、アジアからの貨物のヨーロッパの玄関ロとして、目覚ましい勢いで成長しているバルセロナ港は、2017年のコンテナ取扱量自体は約300万TEUであり、世界の港では第55位、ヨーロッパの中でも第９位と特別取扱いが多い港というわけではないが、2017年には取扱量が前年比約32％増加、取扱量が世界第74位から第55位への躍進というヨーロッパ第１位の驚異的な増加を記録した。このような急成長を遂げているバルセロナ港とバルセロナ港のあるスペインという国の港湾経営について報告する。
2.スペインの港湾経営
2.1. 概要
スペインという国家は、南ヨーロッパのイベリア半島にあり、人口4,646万人、面積は50. 6万k㎡、首都はマドリードである。歴史的には先史時代から登場するが、長らくローマ帝国や西ゴート王国、イスラム帝国などの支配下に置かれ、キリスト教とイスラム教が融合した文化が残されている。また、大航海時代にはコロンプスが新大陸を発見し、その後新大陸の征服を行っていくが、スペイン無敵艦隊がイングランド海軍に敗れたのをきっかけに、次第にヨーロッパでの覇権が失われていった。第一次世界大戦後は、王政が終了しスペイン第二共和政が成立したものの、政治的混乱が続いた。その後、スペイン内戦、フランコの独裁政権を経たのち、立憲君主制の下で民主化がすすめられた。スペインの概要については、表２－１に示す。

2.2. スペインの港湾
スペインの港湾は、1992年までは公共事業省の下に置かれ、政府の一部門として管理されていた。しかし、1966年以降に自治港という自治の認められた特別な地位にある港が４つあった。それは、バルセロナ港、ビルバオ港、バレンシア港、ウェルバ港の４つの港である。ただし、自治港とはいうものの、公法により管理されていたため実際は制限が多かったようである。その後、1992年の港湾法の改正によりスペインの全ての港湾はPort Authoritiesが管理するという体制に変更された。これは、港湾の経営を国家行政から切り離し、自主性の高い公企業とすることにより、地域固有の港湾需要に的確かつ迅速に対応し、地域の経済活動や国際競争力を高めることを目的としていた。現在は、政府の港湾政策や経済政策の実施を担うスペイン国家港湾庁（Puerto del Estado。以下「PdE」と記載する。）を中心に、46の港湾を管理する28の港湾公社が存在する。そのスペインの港湾を図２－３の地図に示す。なお、図２－３で赤囲みを行っているバレンシア港、アルヘシラス港、ラスパルマス港などは、複数の港湾を管理運営する港湾公社である。この46の港湾は全て商業港であるが、中にはビーゴ（Vigo）やア・コルーニャ（A Coruna）といった重要な漁港を有する港湾も含まれている。なお、漁港のみ、マリーナのみといった港湾は地方港という扱いとなり、国の管轄ではなく州政府の管轄下に置かれる。また、すべての港湾が公的に管理されており、私有港湾は存在しない。 PdEは、スペインの首都であり位置的にも中心部であるマドリードに置かれており、インフラ整備等を司るスペイン政府機関の勧業省という組織に属している。PdEの役割は、スペイン政府の港湾政策を実行に移すことであり、また、全国の港湾システムの管理者として、それぞれの港湾公社が効率的に機能するよう港湾公社と調整を行うことである。一方、港湾公社には港湾運営に関する自治が広範に任されており、インフラや埋立等の整備を行い、港湾施設を管理することが役割となっている。そして、港湾サービスの提供に必要となる上物インフラ整備や投資に関しては、民間企業により行われている。また、各港湾公社は、年１回、予算やインフラ整備計画を策定する際に PdE の審査を受けることになっている。その審査対象は、予算、投資、運営目標、使用料など広範囲に渡っている。また、この予算や計画は５年先まで見通して策定する。PdEで予算や投資の可否、使用料設定等について確認し、疑義がある場合はその審査の会合の中で各港湾公社と議論を行う。その後、両者で合意を図り、予算や整備計画の策定が完了する。スペインは、フランス、ポルトガルとの国境以外は海で囲まれているため海岸線が長く、海上交通が非常に重要な役割を果たしている。スペインの総貨物取扱量については、 2017年には約5, 500万トンであったが、輸出の60%、輸入の85%が港湾を介して取り扱われており、港湾が物流において重要な地位にある。また、運輸部門におけるGDPのうち、約20％を港湾部門が占めており、3万5千人以上の直接雇用と、11万人もの間接的な雇用を作り出すなど、スペイン経済において港湾が重要な役割を担っている。スペインの港湾管理における原則は、経済的に国家から独立し、各港湾公社は資金を自主調達するというものである。これは、国家予算には港湾関連予算を計上せず、各々の港湾公社が使用料等の収益で港湾経営を行っていくということである。港湾使用料として得た収入は、インフラ整備のために投資される。スペインでは、港湾の利用者が使用料を払い、整備に要した費用を賄うという考え方が確立されている。その他、「港湾間基金」という制度があり、一定規模以上の収益がある港湾公社はその収益率に応じ、その基金へ支出することになっている。逆に、離島などのあまり収支が良くない港湾へは、基金から収入が入る仕組（連帯システム）となっている。PdEの財務諸表によると、2017年には、バルセロナ港、バレンシア港、アルヘシラス港などが基金に支出を行い、ラスパルマス港、テネリフェ港など離島の港湾やセウタ港、メリージャ港などの飛地の港湾が基金から収入を得ている。港湾使用料については、全国港湾システムとして貧産収益率が2. 5%以上となるようにPdEが定めた水準がある。しかし、この水準は単なる基準でしかなく、各々の港湾公社は独自に0. 7～1. 3倍の幅を持たせて設定することができる。また、特定の使用料についてはインセンティプとして40%減免まで設定することが可能である。港湾使用料の設定については年１回の審査の際に港湾庁と議論し決定する必要がある。ただし、収益率が2. 5%を下回ると使用料の全国水準より下に設定することはできない。
2.3. 港勢
PdEが設立されて25年になるが、設立された1993年と2007年とで比較すると、貨物の総取扱量は2億4000万トンから5億2000万トンへと約2. 2倍に成長している。港別に見ると、アルヘシラス港、バレンシア港、バルセロナ港の順に取扱量が多く、アルヘシラス港では、約１億トンの取扱いがある。また、コンテナ取扱個数については、2016年はアルヘシラス港がトップであったが、2017年はバレンシア港、アルヘシラス港、バルセロナ港の順となった。旅客に関しては、2017年には約3, 400万人を記録しているが、そのうちの900万人がクルーズ客である。観光はスペインの主要産業の1つであり、クルーズは戦略的に非常に重要なものとなっている。なお、港湾別クルーズ旅客者数では、バルセロナ港、バレアレス港、ラスパルマス港の順となっている。 (PdE資料より作成)表２－２スペイン貨物取扱量の推移
2.4. コンテナ港湾
スペインを代表するコンテナ港湾であるアルヘシラス港、バレンシア港、バルセロナ港のコンテナ取扱量の過去10年間の推移を表2 − 4に示す。近年は、バレンシア港とアルヘシラス港は同程度の取扱いとなっているが、バルセロナ港は両港からかなり離された形となっている。３港それぞれの特徴としては、アルヘシラス港はトランシップ率がきわめて高く、バルセロナ港はトランシップ率が低い（ただし、バルセロナ港は2017年にトランシップ貨物が急激に増加している)。バレンシア港は取扱いのうち55%（2015年貨物量による）がトランシップ貨物であるが、３港の中でマドリードに一番近いことから輸出入も多く、両港の性格を併せ持った港である。また、地中海・ヨーロッパとアジアを結ぶ航路のうち、当該３港に寄港する航路の最大船型と平均船型の推移を表2 ー 5に示す。アルヘシラス港については北ヨーロッパとアジアをつなぐ航路の寄港が多いため、2014年から世界最大船型と同程度の船舶が寄港しており、欧州航路の重要な寄港地であると言える。バルセロナ港とバレンシア港はアジアと地中海を結ぶ航路が主であり、両港同時に寄港するサービスが多く、ほぼ同程度の大きさの船舶が寄港している。にもかかわらず、2008年の経済危機以降のバルセロナ港のコンテナ取扱量の減少はバレンシア港と比べても著しい。この取扱量の減少等もあって、バルセロナ港は戦略計画を策定することとしたが、戦略計画については後の章で記述する。アルヘシラス港については、2017年に取扱量が大幅減となっている。そこで、ジプラルタル海峡を挟んで対岸のモロッコのタンジール港と貨物量の推移を比較した。PdEでは、アルヘシラス港はタンジール港のトランシップ貨物の増加の影響を受けており、その上、アルヘシラス港はマースク社により非常に効率良く管理されている港であるため既に飽和状態であり、取扱いが減少しているという話も伺った。また、アルヘシラス港、タンジール港ともにAPMのコンテナターミナルが稼働していることも関係していると考えたからである。取扱量に関しては、2016年から2017年にかけて、タンジール港では約35万TEUほど増えていた。また、アルヘシラス港の取扱量の内訳を見たところ、減少の要因は輸出入貨物ではなくやはりトランシップ貨物であった。更に、両港の地中海・アジア航路の３年間分につき比較してみたところ、両港に寄港するサービスはなく、また、アルヘシラス寄港からタンジール寄港に変更になったサービスもない。よって、単純にアルヘシラス港のトランシップ貨物がタンジール港に移ったわけではないものと思われるが、このデータだけでは判断できないことに留意しなければならない。これについては、表2 ー 6にその推移を示す。
舶。（バレンシア港MSCターミナル）視察時撮影なお、写真１の船舶は地中海アジア航路の AE-11 というサービスに投入されている船舶である。この航路は、バルセロナに寄航している地中海アジア航路のサービスの中で最も大型船が投入されている航路の一つである。寄港地や投入船については、表２－８のとおりであるが、天津新港を出発し、中国や韓国の港湾に寄港した後、シンガポールに寄り、その後スエズ運河を通過しバルセロナ、バレンシアを含む地中海各港に寄港し、再びスエズ運河を通ってアジア・中国方面に戻る２Ｍのサービスである。

2.5. 背後圏とのアクセス
スペインの道路ネットワークの延長は2016年12月31日現在、約165,000 kmである。そのうち、約26,000 kmは国道であり、国土開発省（Ministerio de Fomento）が管理を行っている。残りの71, 000 kmは自治州、更に68, 000 kmは市町村により管理されている。高速道路には有料高速道路と無料高速道路があるが、延長は約17,000 kmであり、そのうちの12, 000 kmは国道である。有料高速道路については、民間会社により整備されている。スペインの鉄道は上下分離方式に依っており、インフラの整備・管理は、国土開発省に属する国有企業であるADIF（鉄道インフラ整備公社）が行っている。ADIFの主な役割は、鉄道網の管理、維持、更新、新しい鉄道の建設、交通オペレーションの管理、鉄道事業者への設備の配置（割り当て）、設備等（駅など）使用料の料金回収等である。スペインの鉄道には、2000年から2013年の間に77億ユーロが投資され、既存の線路のアップグレードや新しい高速線の整備等が行われた。スペインでは、貨物輸送における鉄道の市場シェアの拡大を主要目標としている。また、スペインがEU圏の外からの物資の玄関口となり、物流の重要なプラットフォームとなるための強力な貨物ネットワークが必要であると考えている。それは、鉄道輸送がトラック輸送よりも環境に優しいこと、また、新たな輸送手段として鉄道が利用されることにより、EUへの輸出を増加させることになるからである。また、EUにはTEN-T (欧州横断交通ネットワークTrans-European Transport Network )という交通施策がある。これは、欧州の道路、鉄道、内陸水路、内陸港及び港湾、空港及びEU加盟国全体の鉄道ターミナルを含むネットワークを整備するというものである。 TEN-Tの目的は、EU加盟国の輸送ネットワーク間のボトルネックを解消し、EUの社会的、経済的、地域的結束を強化し、欧州輸送エリアを一つにするということである。 TEN-Tには、包括的ネットワークとコアネットワークという２つの計画がある。包括的ネットワークは、ヨーロッパ全域に更なる経済的、社会的、地域的な開発と市民の移動を支援するアクセシビリティを提供するというものであり、コアネットワークは、包括的ネットワークの一部であって、その重要な結節点をつなぐ接続を整備するものである。 EUはTEN-Tプロジェクトに対し助成金を支出するが、2014年から2020年にかけてのTEN-Tプロジェクトの助成金予算は22億4000万ユーロとなっている。スペインには、TEN-Tプロジェクトにより整備された地中海コリドーと大西洋コリドーの２つの主要ネットワークコリドーが通っている。地中海コリドーはアルヘシラス港やバレンシア港、バルセロナ港などの港湾から南フランス、マルセイユやリョン、北イタリア、更にはスロベニア、クロアチア経由でハンガリーとウクライナ国境まで続いている。大西洋コリドーは、スペイン・ポルトガルとフランスを繋いでいるルートで、ストラスブールやマンハイム、ルアーブルに接続している。なお、地中海コリドーにおけるスペインにおける主なプロジェクトは、UICゲージの敷設である。これは、スペイン国内の鉄道がヨーロッパ諸国で利用されているUIC標準ゲージ（1435mm）とはサイズの違うイベリアンゲージ（1688mm）により敷設されており、直接接続ができないため、UICゲージを敷設し、直接輸送できるようにするものである。ヨーロッパの鉄道回廊につい(European Commission HPより抜粋)バルセロナを通る地中海コリドーは、約3, 000 kmの長さがあり、様々な駅、港、内陸港、空港等がつながっている。地中海コリドーについては図２－６のとおりである。
3. バルセロナ港の概要
3.1. バルセロナの位置・概要
バルセロナ港は、スペインとフランスの国境から南へ約150 km離れたリョプレガット川とベソス川の河口間の地中海沿岸に位置している。カタルーニャ州の首府であるバルセロナは、スペインで第２の都市であり、重要な文化、教育、商業、産業の中心地である。バルセロナの人口は約160万人であり、背後を含める都市圏の人口は約420万人である。バルセロナのあるカタル一ニャ州の概況については、表３－１、３－１に示す。

3.2. 沿革
バルセロナの起源は諸説ある。一つは、ローマが建設される約400年前にヘラクレスがバルセロナの町を建設したと言われているが、もう一つはハンニバルの父であるハミルカル・バルカというカルタゴの指導者がバルセロナを建設したため、彼の名にちなんで名付けられたと言われている。バルセロナ港は、ローマ帝国皇帝アウグストゥス（紀元前63年～紀元14年）により「バルチーノ（Barcino)」と名付けられた。その頃のバルセロナ港は、ローマへ建築用の石のブロック、ワインや魚のペーストを地中海経由で輸出する港であった。アラゴン王国ペドロ3世(1239年～1285年)により、王立造船所の建設が開始された。この建設は、海上商取引を発展させたいという思いが表われたものである。なお、現在王立造船所は、バルセロナ海洋博物館(Maritime Museum of Barcelona)として公開されている。1439年には安全な港を持つことが必要であるため、アルフォンソ５世がバルセロナ評議会に港を建設することを認可し、1477年、サンタクル一埠頭の建設及び東防波堤建設（現バルセロネータ地区）が開始された。 1743年、東防波堤とPucesの塔（現コロンブスの塔）の間の港内の堆積土砂が問題となったため、護岸拡張工事を1816年に開始し、1882年には現フローティングドッグの位置まで延伸された。なお、1772年には、現在時計台（Torre del Rellotge）として知られている灯台が建設されている。 1868年12月11日、公共事業省により貿易事業者、船主及び船員からなる港湾建設委員会（Port Works Committee）の設立が承認された。港湾建設委員会が最初に行った業務は、1877年から1882年にかけて建設された南北埠頭（現バルセロナ埠頭）整備計画の承認であった。1901年～1912年には、バルセロナ、エスパーニャ、フィッシャーマンズ、バアレス、カタル一ニャ埠頭の建設が行われた。その後、第一次世界大戦、第二次世界大戦、スペイン内戦、フランコ独裁と政情不安が続き、港湾の開発も停滞していたが、 1958年に南部への拡大が始まり、1966年にはリョブレガット川デルタ地帯への港湾エリアの拡大が始まった。 1978年から1980年にかけて、公共事業省はバルセロナ、ビルバオ、ウェルバ、バレンシア港を自治港と言う位置付けにした。これは、政府の機関ではあるものの、自治が認められた港湾になったということである。1992年には港湾法の改正により、バルセロナ港湾公社が設立された。なお、港湾公社は現在勧業省の下に属している。 1993年～2007年にかけてリョプレガット川の河川切替工事を行い、港湾区域の面積が2倍となった。2008年には戦略的プロジェクトである東部と南部の防波堤が完成した。これは、EUから53%の資金調達を受け、5億100万ユーロをかけて整備をしたものである。また、バルセロナは観光にも力をいれており、５つ星ホテルとしても有名な『バル
3.3. 港湾施設の概要
バルセロナ港は、北緯42度21分、西経2度10分の場所に位置している。平均干満差は1. 25m（東京湾は約2～2. 4m）、面積は陸域で1, 082. 15haであり、バース延長は22, 216 mである。水深は最大16. 5m、上屋面積は203, 304 ㎡、野積場面積は5, 040, 000 ㎡、ドライドックは長さ215m、幅35m、５万DWT対応である。また、バルセロナ空港エルプラット、バルセロナ物流活動ゾーン（ZAL)、各種工業団地の数々、これらすべてが半径５キロ以内に存在することにより、地中海有数の物流拠点を形成している。バルセロナ港の全体については、写真２で示す。
( 1 )コンテナターミナル・多目的ターミナル
コンテナターミナルとしては、APMターミナルとターミナルBESTの2つのターミナルがある。BESTは2012年にオープンしたターミナルであり、HPH（ハチソンポートホールディングス）社により運営されている。このターミナルは自動化ターミナルとして運営されており、ガントリークレーンと自動スタッキングクレーン（ASC）の間を有人のシャトルキャリア(SC)でつなぎ、外来シャーシと自動スタッキングクレーン(ASC)の間について、遠隔操作でコンテナの受け渡しを行っている。多目的ターミナルとしては、Manipuladora de MercanciasとPort Nouの２つがある。ターミナル諸元については、表３－３のとおりである。
( 2 )旅客・クルーズターミナル旅客ターミナルとして、グリマルディターミナルとターミナルフェリーデバルセロナの２つのターミナルがある。これらは、バレアレス諸島へのフェリ一航路や、ジェノアやチビタベッキアといったイタリアへの定期航路が就航しているターミナルである。クルーズターミナルについては、ターミナルＡからターミナルＥまでの５ターミナルが稼働しており、最新のターミナルであるターミナルＥはカーニバル・コーポレーション専用ターミナルとして2018年5月に除幕式を終えたばかりである。
(３)専用ターミナル（自動車、農水産品、液体バルク、ドライバルク）バルセロナ港には、それぞれの貨物に対応する専門のターミナルが整備されている。施設については表３－５のとおりである。

( 4 )ウォーターフロント(Port Vell)
1992年のバルセロナオリンピックを契機に、老朽化した港湾施設や倉庫など旧港湾地域をウォーターフロントとして再開発し、都市機能を取り入れることで港湾と都市の融合を図ったものであり、1995年にオープンした。現在は55. 6haをカバーし、200社以上の企業が事業を行っており、年間1,600万人以上の観光客が訪れる場所となった。施設としては、世界貿易センター、クルーズターミナル、５つ星ホテル、遊覧船、ヘリコプター遊覧施設等がある。毎年7, 000件の雇用と3億ユーロ以上の事業を創出している。
(５)物流ゾーン(ZAL)
ロジスティックパーク（ZAL）を開発したものである。バルセロナ港に隣接した位置にあり、バルセロナ　エル・プラット国際空港からも約２kmしか離れておらず、立地の良さが最大の武器である。また、鉄道駅も敷設されている。貨物運送業者、小売業者、流通倉庫など約220社の企業が入居しており、約13, 000人の従業員が働いている。ZAL内に保育園や運動施設、レストラン等を併設し、バルセロナ市内までの通勤用のバスを準備するなど、入居事業者への福利厚生等を充実させている。なお、面積は第１期が65ha、第II期は140haである。
( 6 )インランドポート
顧客サービスの向上のため、バルセロナ港では内陸の補完施設としてインランドポートの設置を推進している。現在、スペイン国内にサラゴザ、コスラダ、アステカ、フランスにはトゥールーズ、リョンなど、いくつものインランドポートを設置している。マドリード近郊のコスラダに設置されたマドリードドライポートは、バルセロナ港湾公社もPdEや他の港湾公社とともに出資を行い開発したが、現在、バルセロナ港は利用していない。しかし、その北東約20 kmに位置するアステカに民間企業と共同でバルセロナ港独自のインランドポートを開発し、マドリード都市圏の荷主に対する物流拠点としている。フランス国内にあるトゥールーズとリョンのインランドポートについては、ペルピニャンに所在する会社が運営を行っているが、その株式をバルセロナ港湾公社が所有している。主な施設の概要については表３－６のとおりである。

3.4.   港勢
2017年のバルセロナ港のコンテナ取扱量は、2, 968, 757TEUであった。2016年の取扱量2, 243, 585TEUと比較すると、32. 3％も増加している。その内訳としては、実入りコンテナが2, 229, 499TEU、空コンテナが739, 528TEUとなっており、それぞれ、37%、32.3%の増である。また、輸・移出入別（実入り）に見ると、輸移出が810, 827TEU、輸移入が583, 042TEUであり、輸移出の方が多くなっている。なお、増加率は輸移出が2. 9%、輸移入が7.5%であり、輸移入の方が伸びている。また、トランシップ貨物の取扱量は1, 068, 292TEUとなっているが、前年と比較すると136. 8%もの伸びを示している。取扱貨物における空コンテナ率、トランシップ率については、2017年はそれぞれ24. 9%、 36.0%であり、トランシップ率の増加は著しい。なお、バルセロナ港の2018年11月取扱量の速報値が発表されたが、１月から11月の累計は約15%増の310万TEU、輸入貨物は3％増の54万TEU、輸出貨物は6％増の69万TEUと、引き続き貨物の取扱いが好調に推移していることを表している。
また、バルセロナ港の１０年間の港勢を表３－８に示す。貨物の総取扱量は2009年、2012年に大幅に減少したが、その後は少しずつ回復した。そして、2017年には急激に増え、60, 070134トンの取り扱いがあった。船舶の寄航数は同じく2012年に落ち込んだが、その後増え続けており、2017年は8, 976隻となった。自動車の取扱数については、2009年に落ち込んだ後、増加し続けたが、2017年にかけて減少し、約84万台取り扱った。自動車の取扱いは地中海では第１位、ヨーロッパでは第４位である。旅客者数については、2012年に1回落ち込んだが、その後2015年から増え続け、2017年にはクルーズ利用者、フェリー定期航路利用者を合わせて400万人を超えて、過去最高を記録した。バルセロナ港はクルーズ旅客船の寄航数でもヨーロッパ第１位、世界第4位を記録している。
表３－８ 2008年～2017年　バルセロナ港の港勢バルセロナ港において多く取り扱われている貨物は、燃料、自動車関係及び農業・畜産品であり、それぞれ全体の21.2%、20.5%、19.1%を占めている。2016年から2017年にかけては貨物取扱量全体で26.3%増加しており、中でも農業・畜産品と鉄鋼・冶金製品の伸びが大きかった。また、コンテナ貨物における主要な取扱品目は、輸入では化学製品が１／４を占め、次に機械・機械部品、タバコ・コーヒー・ココアの順に多い。輸出では同じく化学製品が１／４を占め、次に紙パルプ、飼料、食品である。前年度より取扱いが大きく増加した貨物は、輸入では、缶詰、飲料、大豆等であり、輸出では、冶金製品、材木等である。また、減少した主な貨物は、輸入では、飼料、バイオ燃料、その他食品、輸出では、フルーツ・野菜類等である。
次の表は、コンテナ実入り貨物の国別揚積表である。これは、トランジット貨物を除き、輸移出入別に集計されている。輸移出では、スペイン国内向け貨物が13％と一番多く、次に中国、UAEと続く。輸移入では、圧倒的に中国が多く、43％もの割合を占め、韓国、トルコと続く。前年との比較で見ると、輸出では韓国、日本、アルジェリア、輸出ではインドネシア、インド、メキシコの順に増加率が高い。
3.5. 経済効果
バルセロナ港の経済効果としては、総取扱貨物量にして520億ユーロであり、32,000人の直接雇用及び合計約24万人の雇用を生み出している。また、カタルーニャ州の82%及びスペインの海上貿易の22％をバルセロナ港で取り扱っている。更に、23億ユーロの総資産価値、間接的には115億ユーロの総資産価値を生み出している。バルセロナ港は、カタル一ニャの総資産価値の7. 1%と雇用の6. 3%に影響を与えている。
4. バルセロナ港の経営
4.1.
スペインの各港湾公社の最高意思決定機関である経営理事会の人員数は港湾法で定められている。理事長、港長１名ずつが定数となっており、それ以外については港湾に関わる市町村の数により異なるが、理事長・港長の２名のほかに最高15名までと決まっている。バルセロナ港の経営理事会のメンバーは全員で最大の15名である。メンバーについては図４－１のとおりである。なお、理事長の任命は自治体が行う。理事長のMerce Conesa i pagesは、2018年６月からバルセロナ港経営理事会の理事長を務めている。彼女はカタルーニャ出身の弁護士、政治家であり、バルセロナ港の理事長に就任する前は、カタルーニャ州南部にあるSant Cugat delValles市の市長を2010年から務めていた。さらに、2011年からはバルセロナ州評議会の副会長、2015年から2018年までは会長職にも就いていた。また、カタル一ニャヨーロッパ民主党の党首でもある。その他、経営理事会のメンバーは、スペイン政府、PdE、バルセロナ市議会、バルセロナ商工会議所、バルセロナ　アル・プラ・ダ・リョプレガット市、荷役会社協会、スペイン労働者委員会、スペイン労働総同盟などの代表から構成されている。また、バルセロナ港湾公社の組織であるが、経済財政、戦略事業、港湾経営、組織及び内部資源、インフラ及び保全を司るセクションで構成されている。更に、戦略事業担当の下に営業部門と事業開発部門があり、組織及び内部資源担当の下に事業組織及びコンサルティング部門、人事部門、情報システム部門がある。その他、企業開発、企業セキュリティと産業安全管理、法務を管理するセクションがある。組織図については、図4 – 2のとおりである。バルセロナ港湾公社の職員は、2017年には534名、男女比は7 ： 3 、40歳以上の職員が75%、また15年以上の勤務実績がある職員が66%であった。年齢層としては、一番多いのが41歳から50歳で176人、次に51歳から60歳で175人である。勤務期間の分布で一番多いのが30年以上の職員であり138人、次に多いのが16年から20年で109人バルセロナ港湾公社は、多くの子会社や出資会社を設立している。主なグループ会社としては、Port Vellの運営会社であるGerència Urbanística Port Vell（株式100%所有)、ZALの運営会社であるCentro Intermodal de Logistica, SA SME(CILSA)(株式51.50%所有)、世界貿易センターバルセロナWorld Trade Center Barcelona,  SA SME (株式52.27%所有）がある。また、関連会社として、港湾情報システムを運営する会社であるPORTIC、インランドポートのサラゴザ、アスケカ等がある。2017年12月31日現在のグループ会社と株式保有率については、図４一４のとおりである。なお、2017年中に、Perpignan Saint Charles社（ペルピニャンの内陸港）に増資を行っている。

4.2. 財務状況
バルセロナ港の収益の推移については、表４ー１のとおりであり、営業利益は年によりかなり変動がある。その内訳を見たところ、主たる収入である港湾使用料収入については、ほぼ一定の収入を確保している。また、営業費用についても、大きな変動要素はない。減価償却費については、年々増加しているが、これは近年設備投資が増えているからであろうと考えられる。大きく変動しているのは営業外部分であり、金融収入・金融費用、商品の減損や処分益と言ったところである。この推移については、は表４－２の損益計算書に示す。
利益の推移 PROFIT FOR THE YEAR(ANNUAL REPORT2008～2017より作成)港湾使用料収入は 152, 446 千ユーロであり、売上高全体の約９割を占めている。そのうちの３分の１が占用料（土地貸付料）となっている。残りの３分の２は港湾施設の特別使用料となっており、主なものは貨物、船舶及び旅客の使用料となっている。この収入構造から、地主型港湾であることが明らかである。東京都と比較すると、東京都においては、港湾関連の会計として、一般会計と港湾事業会計がある。港湾事業会計は準公営企業会計であり独立探算制の会計で、使用料収入及び合築上屋の賃貸料収入等で運営を行っているが、一般会計の部分については使用料だけでは運営を行うことが出来ないところがバルセロナ港をはじめ独立採算で全ての運営を行っている港湾との大きな違いである。なお、内訳の詳細については表４－３のとおりとなっている。
また、７．その他営業費用の中に「Interport Fund contribution」がある。これは、前の章で記載した、一定規模以上の収益率がある港湾公社が支出する港湾間基金である。この推移を確認したところ、PdEへの寄付についても毎年同程度の金額を支出しているようであり、毎年一定程度の収益率を確保していることがうかがえる。
(ANNUAL REPORT2008～2017より作成)
4.3. 施設投資
2017年に、バルセロナ港は総額5, 660万ユーロの投資を行った。そのうち5, 000万ユーロ以上をインフラ整備に充てている。主な整備内容と場所については、表３－１０のとおりである。鉄道の整備から船舶揚陸装置、埋立や建物建設など幅広い投資を行っている。また、２年以上継続して整備を行うような大がかりな整備も行っている。なお、インフラ整備以外の投資についてはANNUAL REPORTに内訳が記載されていないが、貸借対照表から推測すると、前に記述した関連会社への増資が含まれているものと思われる。

5. バルセロナ港の経営戦略
5.1. 第三次戦略計画策定の経緯と背景
（1）計画策定の背景1998年にバルセロナ港湾公社が策定した最初の戦略計画では、ヨーロッパ・地中海の物流基盤をリードするため、バルセロナ港が複合一貫輸送の中心となり流通基盤としての役割を果たすという目標を定めた。この策定は、港湾の運営者と港湾利用者を含む関係者との間で、共通の目標を定めた初めての計画であった。 2003年に策定した第二次戦略計画は、第一次戦略計画を補完しながら更新することを目的としていた。この計画には「ネットワークトポート(Networked Port)」と言う概念を導入し、主に内陸部における戦略に焦点を当てていた。これは、港湾の背後圏を拡大することで港湾の成長につなげると言う考え方で、ハード面やソフト面のサービスを向上させ、バルセロナ港の背後圏を現在のカタルーニャ及びスペイン国内からフランス南部やアフリカ大陸北部まで広げていくというものである。 2015年の第三次戦略計画の策定のきっかけについては、以下の通りである。当時、主要な港湾エリアの拡大、施設の整備は終わっていた。例えば、コンテナターミナルでは、 BESTターミナルが2012年から稼働し、TCBターミナルの拡張は2014年に終了しオープンしていた。物流ゾーンでは、ZALのII期も80%が販売済みになるなど、主な港湾インフラ整備は既に完了していた。そして、1998年から2007年にかけて、バルセロナ港の貨物取扱量は長期的かつ持続的に増加していた。しかし、2008 年に全世界を金融危機が襲った。スペインももれなく国家的な経済危機に陥り、バルセロナ港の貨物取扱いは2008年から2013年にかけて落ち込んだ。更に、不安定な海運市場、市場のグローバル化、企業の再編、企業の利益率の低下等による競争力や持続可能性の重要性の高まりなど、港湾経営を取り巻く情勢も変化してきた。このような状況に対応し、バルセロナ港を競争力ある港湾とするために、どのように課題に対応していくかを明らかにする必要があり、この第三次戦略計画が策定された。これは、前２つの計画とは異なり、戦略の不可欠な部分である内陸部に焦点を当てるだけでなく、ビジネスのあらゆる側面を考慮した包括的な計画となっている。
( 2 )第三次戦略計画
バルセロナ港湾公社は、2015年12月17日に第三次戦略計画を策定した。今回の戦略計画策定は約10年ぶりのこととなった。なお、この計画では2015年から2020年までの5年間を戦略計画期間としている。今回の計画では、まずバルセロナ港の現状を分析し、その上で、第一次、第二次戦略計画で定義した「効率的なサービスの提供により顧客の競争力に貢献」という港湾の使命は継続することとしながら、「成長」「競争力」「 (環境・社会・経済的）持続可能性」という３つの課題を戦略軸としたバルセロナ港としての１３の戦略目標を設定している。そして、その戦略目標ごとに、最終年度である2020年の到達目標を設定し、その達成度を測定することとした。また、第三次戦略計画を達成するため、バルセロナ港の使命である「効率的なサービスの提供により顧客の競争力に貢献」を果たすべく、港湾公社としてのあり方に３つの戦略目標を定めている。
5.2. バルセロナ港の戦略的位置づけ
（1）バルセロナ港の戦略分析
戦略計画の策定にあたり、まずバルセロナ港の現状について、企業にとっての原動力であるバルセロナ港、趨勢、経済危機、バルセロナ港の地位、競争力という５つの面から分析を行っている。まず、バルセロナ港は23億ユーロのGVA（粗付加価値）、32, 000人の直接雇用を生み出す経済効果がある施設であり、かつカタル一ニャとその背後圏の重要なインフラ施設であること、コンテナターミナルや ZAL の拡大、フランスとの鉄道の接続などインフラ整備が整っている重要な物流の結節点であること、港湾活動に関わる全ての利害関係者、組織、行政から構成される港湾コミュニティにおいて、港湾を発展させるための委員会が設置されていること、最高意思決定機関である経営理事会がスペイン政府、カタル一ニャ州政府、バルセロナアル・プラ・ダ・リュブラガート市議会、商工会議所、労働組合など港湾部門に関連する主要な団体の代表者により構成されていること、バルセロナ港には30以上の専門ターミナル、５大陸250港に接続する約90本の定期航路があり、商業港としてコンテナ、RORO、在来貨物、バルク、短距離海運、クルーズなど様々な品目・業種を取り扱うことのできる港であることから、バルセロナ港は企業にとっての原動力となっているといえる。港湾経営を取り巻く環境変化の趨勢については、国際貿易、物流と輸送、海上輸送と港湾、持続可能性の４点から分析している。国際貿易については、市場がグローバル化し、港湾間ではなくロジスティックチェーン間で競争が起こっていること、新興国の人ロ構造の変化により消費力が高まっていること、アジア地域が世界貿易のシェアを伸ばしている中、そのアジア地域と地中海をつなぐ場所としてバルセロナ港が最適であること、経済が多極化していること、中国やアジアの人件費の上昇から流通に変化が起こり、それが海運部門にも直接影響していることなどを指摘している。次に、物流と輸送については、荷主がより競争力のある物流を求めることにより、３ P Lの重要性が高まっていること、サプライチェーンの優位性や弾力性が重視され、物流が複雑化してきていること、コスト上昇を避けるための物流の最適化により現在北ヨーロッパに集中している物流センターが減少し、周辺の物流拠点にもチャンスが生まれていること、環境への負荷を減少させるために、ヨーロッパとアジア間で行き来する貨物のルートを再構築する必要があると分析している。さらに、海上輸送と港湾については、コンテナ貨物についてはアジア・アフリカ市場で引き続き増える見込みであるため、やはりバルセロナ港が最適な場所に位置していること、アライアンスの再編や船社の合従連衛が貨物の取扱いに大きな影響を与えるであろうこと、燃油価格や貨物運賃が安定しないこと、航路や寄港地変更、特にトランシップ貨物を別の港にシフトすることについて船社が迅速に決定するようになったこと、船舶の大型化による影響、特に大型船のために行ったインフラ整備であるが、船舶大型化により寄港地が削減されて施設が過剰供給となるため、港湾間での競争が激しくなるとしている。持続可能性については、ヨーロッパで2011年に策定された輸送白書においても、2050年までにC02を60%削減することを目標と定めており、企業や行政における社会的責任の重要性がますます高まっていると分析している。そして、バルセロナ港に大きな影響を与えた2008年の経済危機について多面的な分析を行っている。特に重要なのは船社再編によりトランシップ貨物が自社専用ターミナルを持つ港湾に取扱いが移ったことであり、公共ターミナルしかなかったバルセロナ港は取扱いをかなり減らしてしまった事である。その他、経済危機により国内市場が弱体化し、国内の企業が海外へ販路を求めたために、輸入港だったバルセロナ港が輸出港へと構造が変化した。また、船舶大型化のためのインフラ整備であるが、貨物量の減少により施設の過剰供給となり、港湾コスト削減への圧力も起こった。コスト削減にむけ、船社はアライアンスを再編し、国は公共支出を削減することにより債務危機に対応するなど、経済危機が港湾に与えた影響は相当なものであった。参考として、バルセロナ港の輸出入、トランシップ別の取扱推移について、図５ー１に示す。バルセロナ港の地位については、ヨーロッパの大規模な産業や消費地からは比較的遠く、中央・北ヨーロッパなど主要な市場へのアクセスは困難でありながら、地中海一帯という強力な直背後圏を持ち、スペイン市場やフランス市場両方に供給できる港湾であり、また、成長市場である北アフリカや中部イタリアには24時間以内にアクセス可能、かつカタルーニャという産業、消費、観光の拠点を備えた港湾であるとしている。競争力については、地中海の主たる競合他港が港湾能力を増強しているが、経済危機により港湾施設の過剰供給を引き起こしたため、港湾間競争に打ち勝つための政策を策定する必要があること、また将来的に過剰供給が解消される見込みがないため、新たな市場を獲得する必要があり、地中海港湾間で連携することにより北ヨーロッパと競争していくとしている。また、現在アジアとヨーロッパ間の貨物の移動は、北ヨーロッパの港湾経由が70%、南ヨーロッパの港湾経由が30%である。北ヨーロッパでは貨物の取扱量が多いため、大型船の運航も可能になり、輸送コストの削減が可能となっている。運航頻度も上がるため利便性も上がる。そのような北ヨーロッパ港湾間において本来なら競争が激化するはずであるが、実際は近接港湾同士で連携し協力している。そのように、南ヨーロッパの港湾間でも連携と協力が必要である、と分析している。 statistics Accumulated data December 2008～2017より）
5.3. 目指すべき港湾の姿と戦略目標
( 1 )バルセロナ港の戦略目標バルセロナ港の使命は、第一次戦略計画で策定した通り、「様々なニーズに応える効率的なサービスを提供することにより港湾の顧客の競争力に貢献すること」であり、その使命を果たすことでバルセロナ港が「地中海におけるヨーロッパ港湾のソリューションとなること」を目指す将来像としている。その使命を全うするために、バルセロナ港は利用者の競争力を向上させ、背後圏に価値を提供することで周辺地域の経済発展及び国際貿易を促進し、富を創出する手段となる必要がある。そして、利用者の競争力を向上させるためには、港湾として十分な施設、背後地との接続が必要である。更に、効率性や透明性を保証する背後圏の人々にとって扱いやすい港であること、インフラ施設や貨物の持続的な成長を保証し、環境への影響も管理する必要がある。つまり、様々な利用者の真のニーズに応えていくため、ニーズを予測し、物流における新しい付加価値サービスを創出する必要がある。また、バルセロナ港が「地中海におけるヨーロッパの港湾ソリューション」となるためには、北ヨーロッパの主要港湾と競争し、現在は北ヨーロッパ主要港湾が担っているアジアやアフリカ発着貨物の玄関口という役割をバルセロナ港が果たさなくてはならないとした。ただし、先行する北ヨーロッパ港湾では、蓄積したロジスティックス能力や荷主たちからの厚い信頼があるため、それらの港湾に対抗していくにはそれに拮抗できるだけの高いレベルの港湾サービスを提供することが不可欠である。成熟した港湾である北ヨーロッパ港湾に代わるためには、内陸部を拡大するだけではなく、物流サービスを市場に供給し、港湾マーケティングを促進し、顧客に価値を提供し魅力的なコストで効率的な物流チェーンを構築するための政策を策定する必要がある。ついては、バルセロナ港が地中海の主要なヨーロッパ圏の流通センターとなるために、これまで以上に広範な内陸部を持ち、ネットワークトポートの開発、つまり複合一貫輸送のための回廊の整備、インランドポートの開発を行い、道路輸送の代替手段として鉄道や船舶の短距離輸送を促進し、競争力を高めるためのコスト削減を行っていくことを戦略目標とした。また、港として輸送サービス、保管サービス、検査等付随サービス、トレーサビリティなど付加価値サービスなど全てのサービスについて競合他港のサービスを上回り、顧客のニーズに合わせた物流を作り上げる必要があるとした。そして、戦略貨物として、貨物の多角化を維持しながらもコンテナ貨物、新車等高付加価値製品に優先順位をつけ、戦略市場として、前方圏をアジア、アフリカ、ラテンアメリカ、南北アメリカ、東部地中海、背後圏をイベリア半島中北部、フランス南部と東部、内陸部を地中海西部（イタリアとマグレブを含む）と位置づけた。さらに、港湾の顧客である船社、運送会社、物流事業者、輸出入業者等のすべての港湾関係者について戦略的提携関係を構築するパートナーと位置づけた。
（２）戦略計画実現に導く要因
戦略計画実現のための要因は５つある。 1つ目は、バルセロナ港の価値である。それは、バルセロナ港がヨーロッパからアジア、アフリカ市場へ向けたルートを北ヨーロッパ港湾より短縮できること、地中海の主要産業と物流の結節点であること、経済的に強力な背後地を持つこと、内陸港への接続が良いこと、将来のニーズに対応した施設を持っていること、生産性の良いターミナルがあることなどである。 2つ目は、ヨーロッパにおけるグローバル物流構造の変化である。以前は世界貿易の主要軸は大西洋横断ルートであったが、現在、アジア貨物はスエズ運河を通過し、地中海を通って中部ヨーロッパ市場に輸送するため北ヨーロッパ港湾に向かう。北ヨーロッパで貨物を積み降ろしするより、地中海で行った方が原油消費量やＣＯ２排出量が削減され、リードタイムも短縮される。まだ北ヨーロッパの貨物取り扱いが多いのは、競争力があること及び市場へのアクセスが物理的にも商業的にも容易であるからである。ただ、より効率的で持続可能な輸送に変えるため、アクセスを向上させるなどして地中海の港湾が代替となっていく必要があることである。３つ目は、物流において競争力を向上させることである。北ヨーロッパの港湾では、港湾サービスのみの提供から、先進的な物流サービスの提供を行う港湾へと変わってきた。バルセロナ港が北ヨーロッパ港湾に代わる地位となるためには、現在そのような北ヨーロッパ港湾で提供されているサービス以上のものを提供する必要があるという事である。４つ目は、ネットワークトポートの開発である。バルセロナ港の影響力の範囲を拡大するために、内陸港の開発及び回廊戦略により、魅力あるネットワークを構築することである。これは、内陸部を拡張するため、背後圏の内陸港に積極的に関与することで海運貨物を成長させること、そしてイベリア回廊、エブロ回廊、南フランス回廊、地中海回廊の４つの陸上回廊と、イタリア、マグレブとの高速海上輸送の２つの海上回廊を充実させることにより、アクセス向上させることである。 5つ目は港湾コミュニティすべての利害関係者が協力し、提携することである。船社や荷主のニーズに合わせたサービスを開発するため、ターミナルと提携すること、一貫した港湾サービスを提供するため、パイロット、バージなどの事業者と連携すること、税関や検査サービスなど他の行政機関と連携すること、バルセロナ港を使用するサプライチェーンを構築するため、背後圏の物流事業者と提携すること、ヨーロッパの貨物を集めるため他の近接港湾と提携することなど、港湾関係者が一丸となってこの戦略計画の実現に取り組むことである。
(３) ３つの戦略軸
バルセロナ港の戦略目標は「成長、競争力、持続可能性の３つの軸」を中心に定めている。成長とは、港湾エリアの拡大は完了したが、バルセロナ市場の貨物はまだバルセロナ港の取扱能力には達していない。従って、新たな背後圏市場を獲得し貨物量を増加する必要がある。しかし、その目的は貨物量だけを増加させるということではなく、貨物量の増大により内陸部や前方圏との接続性を向上させることにより、港としての魅力を向上させ、経済を創出することである。それにより、周辺地域の経済の創造の源となるということである。競争力とは、より効率的で魅力的で競争力のある物流を提供することにより、現在バルセロナ港を利用していない地域での新たな輸送を呼び起こしていくことである。持続可能性とは、港湾の拡大は、拡大した後背地の供給を促進できるよう、経済的、社会的、環境的持続性を確保し、将来の世代のニーズを損なうことなく、現在のニーズを満たすこととしている。その３つの戦略軸を踏まえ、バルセロナ港の目指すべき姿である戦略目標を具体化したものが表５－１の１３の戦略目標である。項目ごとに戦略計画の対象期間の終了時に達成すべき目標もそれぞれ定義している。

5.4.バルセロナ港湾公社の取組み
（1）バルセロナ港湾公社としての目標
第３次戦略計画を達成するために、バルセロナ港は「効率的なサービスを提供することにより顧客の競争力に貢献する」という使命を果たさなくてはならず、そのためにバルセロナ港湾公社がファシリテーター、コーディネーター、プロモーターとしての役割を果たす必要があるとしている。その役割を果たすための港湾公社としての３つの戦略目標を内部手続きの効率化、資源の有効活用、自主財源による運営の確保、としている。その具体的概要を表5 － 2に示す。

( 2 )ポートチャレンジバルセロナ
また、ビジネス支援創出プログラムとして、ポートチャレンジバルセロナという取組を行っている。これは、港湾コミュニティの効率性、競争力、サービスの卓越性を向上させる新しいテクノロジーベースの企業の創出を促進することを目的とし、起業家がビジネスアイデアや起業を可能とするため、必要なロジスティックと港湾の知識を提供するものである。バルセロナ港湾公社が創業者協会バルセロナと共同で立ち上げたもので、商工会議所、バルセロナ・アクティバ、カタルーニャ政府、ESADE及び IESE（ビジネススクール）のビジネスエンジェルネットワークの協力を受けている。 2017年の３月には、最終段階まで到達した８つの新興企業が港湾コミュニティにイノベーションの提案を行い、４つのプロジェクトがロジスティックチェーンの経営を最適化するコミットメントとして選ばれている。
6. 考察
6.1. バルセロナ港の経営戦略から学ぶこと
バルセロナ港では、2017年にコンテナ貨物の取扱量が飛躍的に増加した。特に貨物種別で見た時に、トランシップ貨物が約 137%も増加していることが特徴的である。また、 2016年には全取扱貨物のうち５分の１程度だったトランシップ貨物が2017年には３分の1を占めるまでにもなった。取扱貨物がこのような状況であったため、事前調査の段階では、トランシップ貨物獲得を目標とし、そこに重点を置いて何らかの施策を行ったの
だろうと考えていた。
しかし、バルセロナ港湾公社からは、「取扱量を増加させることが目的ではない。また、多くの貨物を取り扱うことが大事なのではない。大切なのは貨物を取り扱うことにより地元の経済が発展することである。我々港湾公社の使命は、地元の企業を支えていくことである」と説明があった。更に、「トランシップ貨物で貨物量が増えること自体は意味がない。トランシップ貨物の増加は我々の戦略ではない、貨物の成長は目的ではなく結果である」と付け加えたのも印象的であった。もちろん、第三次戦略計画にはトランシップ貨物の獲得も定期航路を維持拡大するためにおいて重要であるという記載はあるが、そのトランシップ貨物の獲得も、定期航路を維持拡大するためであり、ひいてはそれが顧客への利便性の向上に繋がるからである。それは、自分たちの目指しているところは貨物量獲得といった数字ではなく、経済成長だという主張であると思われる。また、バルセロナ港は、第一次戦略計画策定時から、港としての使命は「効率的なサービスを提供することにより顧客の競争力に貢献する」ことであるとしており、港湾の発展・取扱いが増えることにより地元経済を牽引すること、また、地元経済の活性化に伴い港湾も発展するとしており、その主張にも一貫性がある。更に、バルセロナ港は、金融危機以前は輸出入港であったが、それ以降は自国経済の低迷のため、スペインの各企業は自国での販路を見いだせず、海外に販路を求めたために輸出港へと転換した。現在は経済も回復し、再び輸入も増加してきているが、経済の低迷に伴う港湾の性質の変化も経験したからこそ、港湾が率先して地元経済を支えていくという理念を更に強くしたのだろうと考える。現在、貨物量という数値は港湾にとっての重要な指標となっている。私たちはこの貨物量という数値にとらわれがちだが、数値が目的ではなく結果であることを忘れないようにしなくてはならない。そして、この数値が生み出された要因、つまり経済状況や港湾背後圏の変化、物流の変化を注視することこそが重要であること、また、目指すべきところは数値ではなく貨物量の増加に伴う経済発展であるということをバルセロナ港から学んだ。
6.2. ロジスティクス拠点としての東京港
東京港について考えると、東京港は首都圏という大消費地を背後に抱えた輸入港であり、首都圏エリアの生活と産業活動の玄関ロとして機能している港である。現在は、背後圏の活発な消費活動や産業活動に支えられて、貨物量も順調に推移している。しかし、少子高齢化の進展、世界経済の成長率の鈍化や企業がサプライチェーンを高度化することで東京港の存在価値が低下するなど、これまでのような貨物量を確保できなくなる可能性もある。そうなった場合、定期航路数も維持できなくなる可能性もあり、それにより物流コストが上昇し、日本経済にも大きな影響を与えるだろう。今後も安定した港湾経営を行っていくためには、バルセロナ港のように、港が地元経済を支えるという視点を持ちながら、港全体が生み出す経済波及効果を把握し、更に産業や雇用を創出できるような港湾運営を考えていかなければならないと考える。そして、港湾エリアだけではなく、現在の背後圏である首都圏のみならず日本全体を東京港の背後圏と捉え、道路ネットワークの整備や鉄道ネットワークの発展に努めていく必要がある。とはいえ、地方自治体が管理を行う港湾において、港湾エリア外での整備や管理運営を行うのはなかなか容易ではない。まずは、より使いやすい物流網の構築という視点から、内航フィーダ一網をより発展させるための地方港との連携、インランドポートとの連携、道路の接続性の向上など、身近なところから検討していく必要がある。また、現在、東京港においても、港湾管理者による港湾計画の策定、埠頭会社による経営計画の策定は行われているが、バルセロナ港の戦略計画と比較すると、全く性質が異なったものである。バルセロナ港の戦略計画は、港湾だけでなく、経済と貿易、物流と輸送、海運動向と港湾の関係、持続可能性の面から細部にわたり現状を分析しながら、バルセロナ港の特徴である地中海と言う好立地を活かし、ネットワークトポートという概念のもとに貨物を獲得し、それが地元経済を支えるという具体性のあるものとなっている。一方、東京港や埠頭会社の計画は、その直接の業務範囲が港湾エリアに限られることもあり、内容が港湾エリアに限られている。今後も利用される港湾を目指すためには、「海陸の結節点」としてだけではなく、首都圏経済・消費者との関係性、荷主から消費者までの物の流れを見据えて、広範囲に分析を行いながら港湾のあり方を検討し、使いやすい港を目指して東京港が担うべき役割である「食料品、衣類、日用雑貨などの輸入により首都圏の日常生活を支えること」及び「高付加価値製品を輸出するなど我が国の産業活動を支えること」を全うしていく必要がある。
6.3. 港湾の経営戦略計画
最後に、今回の研修を通じて、スペインの港湾だけではなく、世界の港湾の経営について、また港湾の経営とは何かということを学んだ。こうした「港湾経営」を行っていくためには、港湾計画とは別の港湾経営戦略計画を策定し、バルセロナ港のように利害関係者を含む全港湾関係者を巻き込み、港湾社会が一致団結してより良い港湾づくりに向け取り組んでいくことが重要である。現在の港湾計画では目指すべき姿を明確にしているが、それは主にプーニングや施設のあり方などの将来像を設定しているものである。それとは別に、港湾の利用や効率を高める広域的なロジスティック・ネットワークの拠点たる港湾への具体像と実現への取組を体系化するような港湾経営戦略計画を策定し、魅力ある港湾、また利用される港湾を目指していくべきであると考える。そして、それを実効性あるものとするため、港湾管理者と埠頭会社、民間の港湾関係者などそれぞれの関係者の役割分担、それぞれの立場での目指すべき東京港の姿や基本的な戦略、具体的目標を明確にし、組織をあげて戦略的に展開することが不可欠だと考える。港湾の「経営」という概念は、独立採算制で運営を行っていない港湾に属する自分にとっては全く身近なものではなかったが、港湾を単なる貨物の運搬のための一施設、「海陸の結節点」としてではなく、貨物の全体の流れを見ながら、どのような港湾であるべきか、どうやって利便性を向上し港湾を価値のあるものとするかなど考えていく必要があると感じた。このような「港湾を経営する」という視点を持ち、当研修で得た知識と経験を自港の港湾運営にフィードバックしながら、幅広い視野を持って業務にあたって行きたいと考えている。
参考文献等
・スペイン国家港湾庁  ヒアリング・プレゼン資料・バルセロナ港湾公社ヒアリング・プレゼン資料・バルセロナ港湾公社ホームページ• ANNUAL REPORT Port de Barcelona 2008〜2017 • traffic statistics Accumulated data Barcelona 2008〜2017 • Port of Barcelona 3rd strategic plan ・スペイン国家港湾庁ホームページ• ADIFホームページ• ministerio de fomentoホームページ• European  Commissionホームページ・アルヘシラス港湾公社ホームページ・スペインロジスティックフォーラム資料・(株)オーシャンコマース社　国際輸送ハンドブック2009年～2018年版• Wikipediaスペインの歴史・外務省ホームページ　スペイン王国基礎データ・在バルセロナ総領事館ホームページ•欧米の高速道路政策 http://www.jehdra.go.jp/pdf/research/r091.pdf • Google Map • Google Earth ・IAPH研修資料