２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)＜トピックス＞2020 年に炭素繊維ボディ量産車が実現？
2013 年 6 月 22 日の日本経済新聞によると、経済産業省が国のプロジェクトとして今年度 40 億円、5～10 年間で数百億円を助成する共同開発を支援することが発表された。参加団体は図 27 を参照方。

図 27

炭素繊維車の開発プロジェクト

このプロジェクトは 2013 年 7 月から稼動すると書かれている。

＜参考＞炭素繊維樹脂（CFRP）の構造について
CFRP にはエポキシを使う熱硬化性樹脂と PP（ポリプロピレン）や PA（ポリアミド）を使う熱可塑性の樹脂に大別される。又双方とも連続繊維及び短繊維で使用するタイプがある。その繊維を一方向に並べて使うもの、織物にするもの、組み物、チョップで使うものがある。
工法用語について下記に示す。
＊プリレグ：炭素繊維を織って熱硬化性のエポキシ樹脂を含浸させたものを言う。
＊オートクレーブ：プリレグを型に何層にも貼り付けた状態にして加圧・加熱硬化させる炉を言う。
＊RTM(レジン・トランスファ・モールディング)：炭素繊維をシートに積層して最終形状に近い形状に仮接着したものを上下の型に挟み型内に樹脂を注入して硬化させる工法。
＊VaRTM：前工程はＲＴＭと同じで樹脂を注する方は下型だけで、下型からバキュームで吸引する。RTM よりも型代が安いが成形に時間がかかる。（5 倍）- 24 -

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)図 28

CFRP の種類と工法- 25 -

Automobile

Technology より(23)

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)＜事例

５－２＞鋼材でホワイトボディを 35％軽量にする提案

世界鉄鋼協会の自動車分科会 WAS（World Auto Steel 以下 WAS）は世界の鉄鋼メーカー17 社から自動車メーカーに向けて、「次世代鋼鉄製自動車」（Future Steel Vehicle）を公表した。多くの抗張力鋼板を使用して、従来の車に比べてホワイトボディを 35％（188kg）軽量化できる可能性を示した。

図 29

WAS 35%軽量化 Steel Body コンセプト⁽²⁵⁾（AutomobileTechnology より）６.小型化（統合化・モジュール化）
1997 年頃から日本では自動車のモジュール化の検討が始まった。発端は車両組立ラインの合理化の一環として組立の部分コンポーネント化（モジュール化）をアウトソーシングする発想で、組立の労務費の削減が目的で欧州が先行して始めた。日本ではそれに付加して一部開発のアウトソーシングも意図した活動が付加され、より大きな原価低減が意図されたものとなった。シート類は元々その形態で実施されていたが、フロントエンド（ラジエータ、ランプ、バンパーなど）、コクピット（インスツルメントパネル、インスツルメントクロスメンバー、エアコン室内パーツ、オーディオ類、メータ、ハンドルなど）、ドア、ルーフトリムなど多岐に亘る部品がモジュール化された。
その中で部品の統合化や構造の合理化なども大幅に進展し、初期の合理化によるコストダウンだけでなく、車両組立の品質向上、難作業の廃止、フィッティングパーツの現象など非常に大きな効果が実現した。この変革は次世代自動車においても継続進展するものと考えられる。

- 26 -

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)＜事例６－１＞

コクピットモジュール

ｺｯｸﾋﾟｯﾄﾓｼﾞｭｰﾙの構造
従来ﾀｲﾌﾟ

ｺｯｸﾋﾟｯﾄﾓｼﾞｭｰﾙｲﾝｽﾄｱｯﾊﾟｰﾓｼﾞｭｰﾙ

Instrument Panel & Pad
Sun Sensor

Center & Side DuctSide VENT Grille
Cluster Lid
Passenger Air
Bag Module
HVAC Unit

Steering Column
Assembly

Combination
Meter

Main Harness
Steering Column
Bracket
HVAC Control Unit
Lower Instrument Panel
Glove Box

ｲﾝｽﾄﾛｱﾓｼﾞｭｰﾙ

Audio

組み立てﾗｲﾝ納入時

1点

16点
図 30

コクピットモジュール

16 点の部品をラインサイドには 1 点にサブアッセンブリーした形態で収める。
ＣＰＭ（コクピットモジュール）化の効果① CPM 化の部品としてのコスト効果‐‐▲25％② CPM の納入不良率の低減‐‐▲90％（1000ppm 以下）③ CPM の工程不良率の低減‐‐▲65％④ 重量低減‐‐▲20％⑤ 部品点数の低減‐‐▲30％⑥ 締結点数の低減‐‐▲50％- 27 -

Cluster Lid２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)＜事例６－２＞室内搭載の空調装置の小型化（統合化）

車両の全ての部品が小型小さいことが常に標榜されている。その一例として室内搭載の空調装置の例を示す。この例の旧タイプと新タイプの横×縦×奥行きの寸法が下記の通り
横縦奥行き容量

旧タイプ

785ｍｍ

28029063 リットル

新タイプ

465

320

345

38 リットル

従来 BCHタイプ

現在 ﾌﾙｾﾝﾀｰﾀｲﾌﾟ

Ｆｒｏｎｔ Ｖｉｅｗ

Ｆｒｏｎｔ Ｖｉｅｗ

３２０２９０４６５38㍑

63㍑
Ｐｌａｎ Ｖｉｅｗ

７８５３４５Heater coreSide Ｖｉｅｗ
ﾐｯｸｽｴﾘｱ
φ140FAN２８０（冷暖風の衝突)

EVAP.
Slide Mix Door
φ140FANEVAP.

Mix Door

熱交&ﾐｯｸｽﾊﾟｯｹｰｼﾞ

ﾐｯｸｽｴﾘｱ

熱交&ﾐｯｸｽﾊﾟｯｹｰｼﾞ（広い空間)

図 31

Heater core

室内エアコンユニットの統合化- 28 -２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)７.コストダウン＜事例 ７－1＞車両の新しいモジュール化の動き
コストダウンは製造物における永遠の課題であり、現状の車も、次世代自動車も同じである。今回は最近の話題である、車両構造上での合理化としてプラットフォ－ムの新しいモジュール化コンセプ
トについてのみ言及する。

① 日産自動車の「日産の CMF(コモン・モジュールファミリー)」
従来のプラットフォームをサイズごとに共通に使用することを装置したモジュールではなく車両の構成をエンジンコンパートメント・コックピット・フロントアンダーボディー・リアアンダー
ボディと電子部品構成の電子アーキテクチャーの 4＋1 のモジュールごとにバリエーションを用意して、それらのモジュールを組み合わせて小型車から大型車、SUV などの背高車まで共通化する構想である。

図 32

日産の CMF コンセプト- 29 -（日産自動車ホームページより）

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)② VW 社の[MQB（横置きエンジン車用モジュールマトリックス）]
日産自動車のようには明確な縦割りのモジュールの共用までは至っていないが、インスツルパネ
ルの取り付け BRKT を車種ごとから全車共通にする設計などにしている。

図 33

VW の MQW コンセプト例（Automotive Technology より）2013 年に発売になった新型ゴルフには、軽量化（抗張力鋼板やテーラ・ロールド・ブランク材（ロールの間隔を変えて厚みを変化させる工法を採用した）MQW 車体が採用された。

図 34

新型ゴルフの軽量化車体 MQW 例⁽⁴¹⁾（Automotive Technology2013，9 月号より）③ トヨタは「TOYOTANew Global Architecture (TNGA)」「ヴィッツ」「オーリス」「カムリ」の３種のプラットフォームを 2014 年から共通化する。
このようにカーメーカーの組み立て方法が根本的に変わるということは、組み立て設備や治工具に何らかの変化が生ずることを意味するので新しい仕事が発生することが期待できる。

- 30 -

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)８.超小型モビリティ
2012 年のグローバルなモーターショー以降、特に欧州や中国のショーに目立ち始めた車として「超小型モビリティ」がある。本題はＥＶ車が多いので詳細は後述するが、ＥＶでなくてもレシプロエンジンを搭載した車両であっても成立する。日本では 2010 年 6 月に国土交通省･都市整備局と交通局は「平成 22 年環境対応車を活用したまちづくりに関する実証実験について」を発表したが、その内容は次に 3 つがある。
１）電動バス運行に関する実証実験
２）駐車場等への充電施設の適切な設置･配置に関する実証実験
３）超小型モビリティに関する実証実験
これらの 3 つはまさに町とくるまの調和を考えた交通システムを探るための実証実験であるが、その中の 3）に超小型モビリティがある。
超小型モビリティについての定義は未だ確定していないが、国は軽四輪と自動二輪車の中間に位置づけようとしているようだ。上記実証実験ではトヨタのウィングレットといった歩行者に近い電動移動体も試されているので定義は拡張されるかも知れない。もし上述の中間の車なら車両寸法は
全長：2.5～3.4ｍ
全幅：1.3～1.48ｍ
全高：2.0ｍ前後
最高速、最大出力、衝突安全基準 不詳
35 道府県の知事らによって構成される「高齢者に優しい自動車推進知事連合」で推進している「高齢者に優しい自動車」で纏めたコンセプトでは
全長：.3～2.8m
全幅：1.3～1.4ｍ
全高：1.5～1.6m
定員：2 名
最高出力：10～20Kw
最高速：60Km／ｈ
航続距離：60Km
似て非なるものになっている。
2012 年 6 月に、国交省都市局・自動車局から「超小型モビリティ導入に向けたガイドライン」が提示され、続いて 2012 年 11 月に「超小型モビリティの認定制度」が制定された。それによれば「コンパクトで小回りが利き、市域の手軽な移動の足となる軽自動車より小さい 2 人乗り程度の三・四輪自動車と定義され、①高速道路等は走行しないこと②湖通安全等が図られている場所において運行すること等を条件に、大きさ、性能等に関して一定の条件を付す事で、安全・環境性能がが低下しない範囲で一部の保安基準等を緩和し、公道走行を可能とするものである。

- 31 -

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)① 基準緩和項目（１）保安基準等の基準緩和
１） 高速道路等を運行せず、地方公共団体等によって交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行する事を条件に基準緩和可能な８項目
２） 車幅が狭く、被視認性が二輪自動車に近いことから、二輪自動車の基準を適用すること等を条件に基準緩和可能な５項目
３） ミニカー（原付自転車）の事故実態（危険認知速度 30Ｋｍ／ｈ 以下では、死亡事故が極めて少ない）に基づき、自動車の最高速度が 30 キロメートル毎時以下である事を条件に基準緩和可能な 4 項目
（２）破壊試験が免状される項目
４） 少量生産者に適用される保安基準第 1 条の 3 に基づき、破壊試験（衝突試験）を免除することとし、構造条件を満たすことで基準に適合していると判断する（衝突安全基準を免除するものではない）5 項目
但し記載を省略しているが、いずれの項目にも付帯条件が付されていることに要注意② その他、安全性向上のための要件等（１）電気自動車については、歩行者等に該当自動車の接近を知らせる車輌接近通報装置の装備義務付け（２）車輌の前後面に、それぞれ基準緩和マークの表示義務付け（３）運転者に対する速度警報装置、衝突刑法等、事故防止に繋がる装置の装備の推奨
以上は制度の抜粋ですので詳細は国土交通省の発行する「超小型モビリティの認定制度」を確認して下さい。
（公布・施行は平成 25 年 1 月）
③ 超小型モビリティの実証実験
上記「超小型モビリティ導入に向けたガイドライン」に紹介されている超小型モビリティの実証実
験、及びそこで使用されている実験車について参考に紹介しておく。

表7

超小型モビリティ導入に向けたガイドラインの実証実験例（国土交通省Ｗeb より）- 32 -

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)表8

超小型モビリティ導入に向けたガイドラインの実証実験車（国土交通省Ｗeb より）

現時点ではトヨタ、日産、ホンダなどのメーカー以外でもＮＴＮやその他のベンチャー企業が多くの地域での実証実験に参加しており、今にも販売が始まりそうな勢いだが、日本では本車両に関する法規が 2014 年にならないと制定されないというのが、一般の風潮でありそれまでにどれだけの安全性の見極めができるか不安な面がある。高齢者向けの車と想定されていながら実証実験は高齢者を対象としたモニタリングが不足しているように筆者は思う。このプロジェクトはもっと顧客指向のデータ取得が必要と思われる。例えば（ゴルフ場でのカートの転倒のように）坂道から坂道への左折や右折時の転倒や耳の遠い高齢者の商店街の中の人通り中の運転などの実験確認がもっともっと実施すべきことがあるように思う。多少プロダクトアウト的発想の確認に留まっている嫌いがある。

９.自動運転自動車
前述のように、2012 年末頃から衝突未然防止として 30Km／ｈ以下ではレーザーセンサーやカメラを多用して衝突を防ぐ自動ブレーキが実用化し始め、高級車では通常装備化し、どんどん拡大装備されつつある。更にその上を行くロボット自動車ともいえる自動運転装置の車輌搭載が 2013 年の夏頃から大きな話題になっている。2013 年９月末の段階では日産自動車、ダイムラー社が 2020 年に実用化して販売すると表明している。日産は自動運転のためのテストコースを作り確認に力が入った。この他にもボッシュも開発を発表している。ボッシュは社内のテストコースで実験を進めている。

- 33 -

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)図 35 自動運転の動き⁽⁴⁹⁾

図 36

自動運転車のセンサー検知分担例⁽⁵⁰⁾

トヨタはグーグルとタイアップしてカリフォルニア州で実装実験を実施している。多少システムが高価（約 900 万円と言われている）でこのままでは実用化にはならないと思われていてもうワンステップの進化が期待される。

図 37

自動運転支援機能例- 34 -

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)３．次世代自動車の展望（1）次世代自動車の目指すもの
2 リッターカーを（越える車を手頃な価格と最小のインフラで）実現する事（乗用車）といえば良いと思われる。これは 2007 年に自動車技術会が 60 周年を迎えるに当り纏めた、2025 年における 6つの重点技術分野の第 1 番目のベンチマークである。
「2 リッターカー」とは 100Km をガソリン 2L 換算の燃料で走行可能な自動車で、ガソリン 50Km/L相当の CO2 排出量（46g/Km）の車を指す。その場合例えば水素燃料電池の場合は水素製造や輸送時のCO2 排出量も含む。電気自動車の場合は発送電時に発生する CO2 排出量を含む。
2011 年現在、この目標に挑戦しているものとしては、HEV・PHEV・EV・FCEV などが知られる。現状の実力は表 5 や図 17 より 80g/Km レベルであり。まだまだ大いなる技術革新が必要である。
「2 リッターカー」の目標は現在の欧州の目標基準の約 1／2 のレベルであり、実現性は不明であるが、2001 年の東京モーターショーで 55Km/L(1.8L/Km)の小型 HEV や 47Km/L(2.1L／Km)の超小型ディーゼル車が発表されており、全く可能性が無いわけではない。

図 39

2 リッターカーとその要素技術の実現可能性時期（アンケート）⁽⁵¹⁾

図 39 は自動車技術会による「2L カー」の実現性アンケート結果で、これらの開発時期、実用化時期及び普及時期を調査した結果である。これによれば「2L カー」の実用化は 2021 年、普及は 2028年と予測されている。
現時点ではトピックス的に後述するが、ＶＷはリッターカーを超小型車で標榜している。
尚、大型車としての目標は熱効率 60％、CO2 排出量 30g/t/Km である。
東京都では努力した運送会社が報われる仕組みとして今夏からトラックの燃費格付け制度を試行開始し、2013年から実施する。
＊対象：都内に物資を輸配送する運送業者＊評価：1 年分の燃費記録を東京都に提出＊基準：35 万台分の実データを基に、3 つ星で評価＊今夏に試行。2013 年に本格実施
東京都トラック協会の協力を得て 35 万台分のデータを統計処理し、車種、燃料の種類、車両総重量の 3 要素と運転能力が燃費を左右することがわかり 39 に区分けして、その標準偏差値から上位 20％が 3 つ星次の 20％を 2 つ星、残り 60％をひとつ星に認定する。

- 35 -

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)a) 次世代自動車の駆動系技術進化のステージ
2012 年のグローバルなモーターショーの動向から見て、EV,HEV,PHEV 車が市場で少しずつ常識化してきたように見えるが、それらが一般化するにはまだまだ時間がかかると思われる。現在言われている次世代自動車はレシプロエンジンと EV,HEV,PHEV が主流でそれに限定すれば技術的には駆動系の進化である。それ以外に車両としてみた場合には EV や FCEV（燃料電池車）化に伴い車両構造、形態が大幅に進化する兆しが見えない。
下図にその変化のステージを示す。数項目が重なって進展していくと思われる。
レシプロエンジンの効率化と軽量化技術（燃費の飛躍的改善）↓ハイブリッド車（HEV）↓プラグハイブリッド（レンジエクステンダー）車(PHEV)↓電気自動車(EV)↓
燃料電池車(FCEV)
図 40

次世代自動車（駆動システム）の技術進化ステージb) レシプロエンジン車の可能性
HEV や EV についての２L カーの可能性は上記で述べたが、ガソリンエンジン車の可能性はどうか?
先に表 4 で直近のガソリン車の燃費について触れたが、現時点では軽自動車、小型車で 30Km/L レベルである。しかしながら多少乱暴な論議だがもし現状の車両重量が技術革新により半減できれば燃費は 2 倍に増加する。もし実現できれば燃費は５～60Km/L になり HEV 並みの燃費になる。
図 41 は過去の車の車両重量と燃費の相関図であるが、上記の可能性が読み取れる。

図 41

ガソリンエンジン乗用車の重量―燃費の相関⁽⁵²⁾- 36 -

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)

車両全体の軽量化は、単に燃料消費量に効果的であるばかりでなく、車両の基本性能である曲がる、走る、止まるに好結果をもたらす。加速がよくなり、ブレーキの効きが良くなり、俊敏なハンドル捌きが可能となる。その結果更にサスペンションや車体の軽量化に繋がり、軽量化が軽量化を呼ぶことになると言う相乗効果が生まれる。
重要なことはこう言った軽量化技術は従来のガソリン車だけでなく、HEV や EV にも全く同じ技術が適用できる故、自動車の発展に万能の技術であると言える。
軽量化技術以外にも前章で述べたが駆動系全体のロス低減（フリクションや伝達効率の改善）、タイヤの効率化、空気力学的改善、エアコンの効率化や、全ての機能部品の熱効率改善など燃料消費量に関わる全ての技術革新により、より高い省燃費の実現の可能性が期待される。自動車単独だけでなく、交通流の制御による渋滞の解消、エコドライブ技能や自動制御、道路環境の改善･整備などのインフラの効率化も重要なテーマである。
現実の動向として、マツダは社内でもう一度革命を起こした 1 世代と同等レベルの改善を行い、2016年から第 2 世代の SKYACTIVE 技術を導入する旨発表している。その手段はリーンバーンであると示唆している。もし軽量化その他の新技術を同時に採用して 30％の燃費の改善がされれば、40Ｋｍ／Ｌ以上の燃費となり 2016 年ころの HEV に匹敵することになる。
また、ＶＷは 2002 年に当時の会長であったピエヒが打ち出した「1 リッターカー」（1 リッターで100Ｋｍ 走行する）Ｌ１の構想を発表しているが、2011 年のカタール・モーターショーでその進化版 XL1（コンセプトカー）を発表している。ディゼルエンジン（800cc2 気筒エンジン＋７速 DSG）のPHEV だが、カーボン素材をモノコックボディーやパネルに多用し車両重量 795Ｋｇの軽量化と姿勢を低くして前面投影面積を小さくしてＣｄ値を 0.186 の空力特性にしている。尚、前述の 2012 年 3 月のジュネーブショーで紹介したが、TaTa Motors 社の PHEV「Megapixel」もリッターカーである。

図 42

VW リッターカー PHEV 「XL1」⁽⁵³⁾- 37 -

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)ｃ）次世代自動車（ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車）の展望
HEV・PHEV・EV・FCEV などの具体的な技術や構造についての詳細は紙面の都合上、概要にとどめる。
―現状の普及レベル―

図 43 は日本市場での次世代自動車の普及台数を示すが 2009 年に既に100 万台を超えた。しかし保有台数の 1／70 くらいである。2011 年から電気自動車が販売され始めこの比率は多少変わるが大勢はハイブリッド車である。
HEV 販売台数
908070

HEV販売台数（万台）

6050
系列2403020

1001234

図 43

5HEV6（2001～2011年）

78910

グローバル販売台数推移

HEVのメーカーシェア（2011）
GM
現代
Ford
トヨタ
ホンダ
Ford
GM
現代
その他

ホンダ
トヨタ

図 44

HEV グローバルメーカーシェア- 38 -

11

２．自動車産業の現状と今後の動向(全般論)図 45

日本市場の次世代自動車の普及推移⁽⁵⁴⁾

2010 年度の急激な販売台数の伸びは減税･補助金の影響が大きい。減税･補助金の支援がなくなっても販売の勢いは維持されると思われるが 2011 年は当方大震災の影響で全体の重要が一時的に落ち込むが占める比率には余り変わらないと思われる。
一方、低燃費ガソリン車の各社販売が徐々に比率を増し、その影響がどう出るかが注目されるところである。

－日本における将来の次世代自動車の普及予測－
下表は経済産業省の次世代自動車戦略研究会が 2010 年 4 月に公表した政府目標と民間努力ケ－スの数値であるが、政府目標は積極的なインセンティブ施策（開発・購入補助、税制、インフラ整備などによって実現を目指す普及目標である。

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