地公研第３回シリーズ・セミナー

2022.4.20. 13:00-16:0040分

自動運転に対する期待と課題

永井 正夫
東京農工大学 名誉教授
㇐般財団法人自動車研究所 顧問
1経歴 永井正夫
車両工学（自動車、鉄道）
動力学と制御研究

予防安全・シャシー制御分

ドラレコデータ分析野

運転支援・自動運転)

アー
ヘ
ン
工科
大学
２００４()

１ブ
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３工科
大学

―

東
京
農
工大学
（１９７７～）

(所属研
究
機関

（機東械京
工大学学
・
車両工学）

・
監自動事
（車２技０術０４会～理事
２・０副１会３）長

日
本
自動
車研
究所
（２０１３～）

研
究所
長東日
京本
農自工動大車
学研
究
名所
誉教顧
授問

2

目次
１．概要

・・・・

２．国の政策 ・・・・・

期待と課題
官民ITS構想・ロードマップ

自動運転に関する日本学術会議からの提言について

３．日本学術会議 ・・・・ 自動運転の課題別委員会
４．まとめ

3

自動運転に対する期待と課題:

交通事故を低減できるのか?



交通渋滞を緩和できるのか?



クルマの産業競争力は?

成⾧戦略、CASE、MaaS

自動運転に関する日本学術会議からの提言について過疎化対策に貢献できるのか?

ドライバー不足に対応できるのか?



高齢者などの移動支援に貢献できるのか?



いつ頃どこまで普及できるのか?

4

自動
運
転

高度
運転
支援

5

自動運転・高度運転支援の方向性

緊急自動ブレーキ

安全アセスメント

参照:内閣府資料より抜粋
第２期SIP6

２．国の政策
 内閣官房: 官民ITS構想・ロードマップ

自動運転に関する日本学術会議からの提言について
 内閣府・府省庁連携:
SIP自動走行システム（１期、２期）
 経産省・国交省: 自動走行ビジネス検討会

 警察庁検討会: 法制度設計7

官民ITS構想・ロードマップの策定経緯• ITS・自動運転に係る政府全体の戦略である「官民ITS構想・ロードマップ」を、2014
年にIT総合戦略本部にて決定。以降、最近の情勢変化等を踏まえ、毎年改定。
• 2020年を自動運転の実現の大きな目標と掲げ官民一体となり推進してきた。
政府における動き（IT本部、各府省庁）

年度

2013

その他（官邸、民間等の動き）「世界最先端IT国家創造宣言」（2013.6）•• 日産、トヨタ、ホンダ等:自動運転に係る取組発表「府省横断的ロードマップを策定する」（2013.8～2013.10）「運転支援システム高度化計画」（省庁連絡会議:2013.10）
総合科技会議:SIP10課題選定（2013.9）
政策参与決定（2013.12）

IT本部道路交通分科会（2013.10～2014.3）

2014「官民ITS構想・ロードマップ」（2014.6）••

合同会議「官民ITS構想・ロードマップ2015」（2015.6）••（2015.2～）

警察庁検討会（2015.10～）

合同会議「官民ITS構想・ロードマップ2016」（2016.5）

その他各種検討会

IT本部道路交通WT（2016.12～）（自賠責等）

合同会議

2017
2018

課題、PD、予算配分決定（2014.5）
PD任命（2014.6）

SIP第1期自動走行推進会議
経産省・国交省「自動走行ビジネス検討会」

IT本部道路交通分科会（2015.12～）

2016

ITS世界会議＠東京（2013.10）（2013.11）• 日本初の一般道路における本格実証

SIP自動走行本格開始

制度面も含むITS・自動運転に係る国家戦略（世界初）2030年を視野に、市場化期待時期も明記

IT本部道路交通分科会（2014.9～）2015

公道実証・首相試乗「官民ITS構想・ロードマップ2017」（2017.5）
制度整備大綱SWT
IT本部道路交通WT（2017.12~）（2017.10～）

合同会議「自動運転に係る制度整備大綱」（2018.4）• 日産、トヨタ、ホンダ等:2020年までの高速道路での自動運転の実用化等を発表（2015.10）• 国家戦略特区プロジェクト（2015.10）
官民対話（2015.11）
東京モーターショー（2015.10）•総理からの発言

未来投資会議（2017.2）

東京モーターショー（2017.10）
未来投資会議（2018.3）「官民ITS構想・ロードマップ2018」（2018.6）
IT本部道路交通WG（2018.12～） 制度整備大綱SWG

2019

SIP第2期 自動運転（システムとサービスの拡張）（2018.11～）

東京モーターショー（2019.10）「官民ITS構想・ロードマップ2019」（2019.6）
IT本部道路交通WG （2019.9~） 制度整備大綱SWG

2020（2019.12～）「官民ITS構想・ロードマップ2020」（2020.7）• ホンダ:自動運転レベル３型式指定を取得（世界初）（2020.11）

参照：安全工学シンポジウム2021
内閣官房IT総合戦略室榎本太郎
20210430_02経産省HP

8SIP協調領域の取組成果（３次元地図:ダイナミックマップ）

参照：安全工学シンポジウム2021
内閣官房IT総合戦略室榎本太郎
20210430_02経産省HP

オールジャパン体制で設立されたダイナミックマップ基盤株式会社は、2018年度末までに全国の高速道路と自動車専用道を合わせた約３万キロメートル分の高精度３次元地図を整備し、商用配信を開始した。随時データの更新・提供を行うとともに、一般道路については直轄国道を中心に整備に取り組む。2019年に米ゼネラル・モーターズ(GM)系で北米での高精度３次元地図の整備を手掛ける米アッシャーを買収し、地図の仕様の世界共通化を進めている。なお、高精度３次元地図は、運転支援システムにも活用が広がり、民間事業者において高度な運転支援システムを国内で市場化している。ダイナミックマップ上に展開される交通環境情報は、内閣府SIP第2期「自動運転（システムとサービスの拡張）」においてデータ仕様の国際標準化に向けた活動を推進するなど自動運転において世界をリードしている。

9これまでの主な取組実績• 自動運転の実現に向けた官民一体の取組（技術開発・制度整備・インフラ整備等）により、世界初の自動運転レベル３型式指定の取得及び市場化、無人自動運転移動サービスを実現した。
• 自動運転の基礎技術となる高精度３次元地図の整備や交通環境情報の仕様や更新方法の世界標準化・共通化を国が推し進め、国内自動車関連企業の国内・海外展開スピードを加速させ産業競争力に貢献した。

10

自動運転による移動サービス

これまでの取組成果• SIP／ART ： 大型バス

SIP東京沿岸地域、那覇空港• 端末交通

：中型バス

全国５か所、他• 端末交通：カート型

永平寺★、沖縄北谷、他• 民間/地域 ：小型バス、タクシー型★SIP/ART： SIPプロジェクト、Advanced Rapid Transit、東京オリンピック2020★端末交通： ラストマイル、経済産業省・国土交通省のプロジェクト

11

SIP 大型路線バス自動運転の公道実証実験• 沖縄県、那覇空港市街地間のバス端末交通、多量のインバ
ウンド観光客• 臨海副都心地域、羽田空港地域、羽田空港と臨海副都心などを結ぶ首都高速道路（一般道を含む）で、交通インフラから提供される信号情報や合流支援情報の仕組みを構築• 公共車両優先システムPTPSの整備、正着制御など

那覇空港と道の駅の路線 8km
122020～2021

参照：安全工学シンポジウム2021
内閣官房IT総合戦略室榎本太郎
20210430_02経産省HP

13

METI/MLIT 端末交通

小型バスによる実証実験• 茨城県日立市、BRTライン、小型バス• 市街地の自動運転技術、駅での正着制御、• MaaS, HMIアバター、実装技術、事業性14

2020～2021

参照：安全工学シンポジウム2021
内閣官房IT総合戦略室榎本太郎
20210430_02経産省HP

大津市
京阪バス

日立市
茨城交通

15

2020～2021

参照：安全工学シンポジウム2021
内閣官房IT総合戦略室榎本太郎
20210430_02経産省HP

三田市
神姫バス

北九州市
西日本鉄道

横浜市
神奈川
中央交通

16

レベル３遠隔型自動運転サービス

2021.3

永平寺町

参照：安全工学シンポジウム2021
内閣官房IT総合戦略室榎本太郎
20210430_02経産省HP

17

レベル３遠隔型自動運転サービス

2021.3

永平寺町

参照：安全工学シンポジウム2021
内閣官房IT総合戦略室榎本太郎
20210430_02経産省HP

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移動サービスに向けた民間企業・ベンチャーの動向• Nissan - DeNA Easy Ride: 横浜みなとみらい地域でプロジェクト• Toyota - SoftBank e-Palette : 東京オリンピック2020でサービス
大企業は、IT企業と連携の動きを加速している•
••
•

ZMP:
Boldly:先進モビリティ:
Tier IV:

ロボットカー、自動配送ロボット
NAVYA-ARMA, Dispatcher, 茨城県境町、ほか
小型バス、東大柏ほか、ラストマイル、制御技術
AUTOWARE, ロボットカー

これらはサービスカー・ロボットカーを目指したプロジェクトに関わっている。
国内各地域で実証実験を繰り返している。
基本的に、地域限定、低速走行、基準緩和、コスト低減を目指す。
19

日本学術会議 トップページ より> 日本

学術会議とは第25期日本学術会議会長 梶田隆章
日本学術会議は、我が国の人文・社会科学、生命科学、理学・工学の全分野の約87万人の科学者を内外に代表する機関であり、210人の会員と約2000人の連携会員によって職務が担われています。
日本学術会議の役割は、主に以下の4つです。
•政府・社会に対して日本の科学者の意見を直接提言•市民社会との対話を通じて科学への理解を深める•地域社会の学術振興や学協会の機能強化に貢献•日本を代表するアカデミーとして国際学術交流を推進
20

日本学術会議 安全工学シンポジウム2021
7月1日（木）16:30 – 18:30
Meeting 2

OS-12 自動運転の社会実装に向けた取り組み

自動運転に関する日本学術会議からの提言について

日本学術会議課題別委員会
自動運転の社会実装と次世代モビリティによる社会デザイン検討委員会
委員⾧ 永井 正夫

21日本学術会議 自動運転課題別委員会の活動
Vision Zero（ビジョン・ゼロ）• 1997年にスウェーデン議会で可決された。「“道路交通の便益を考えれば、ある程度の死傷者は止むを得ない” と言った考え方を改めて、自動車メーカー、道路管理者などを含めた道路交通関係者全体の義務として、道路利用者への情報公開と参加のもとに、死傷者ゼロを科学技術の力を結集して成し遂げよう」という考え。
• 2018年12月に世界保健機関（WHO）によると、2016年に交通事故で死亡した人は世界で135万人に達した。死者の数はHIV・エイズや結核を上回って全体では8位に上昇、5～29歳の若年層では1位の死亡原因となった。交通事故による経済損失も大きく、その規模は世界GDPの3％に上ると言われている。先進国は減少しているが世界的には高止まり。

先進国では事故の下げ止まり傾向

自動運転の社会実装は事故削減の切り札として期待
自動運転の社会実装による新たな社会デザイ
ン・サービスに期待22日本学術会議 これまでの提言
自動車事故の削減
ビジョンゼロ（あらゆる対策、衝突安全から予防安全へ）
2008年事故死者5209人
20期提言：交通事故ゼロの社会を目指して
2008.6
３部：安全安心リスク分科会
自動運転の研究開発
自動運転の誤解による事故発生、高齢者事故割合高い現状
2017年事故死者3694人
23期提言：自動運転のあるべき将来に向けて～学術面から見た現状理解
2017.6
３部：安全安心リスク分科会
自動運転の社会実装
持続可能な開発SDGs
2020年事故死者2839人
24期提言：自動運転の社会的課題について～あらたなモビリティによる社会デザイン
分野横断の課題別委員会．

2020.823

学術フォーラム

2019年9月

自動車の自動運転の推進と社会的課題について―移動の本能と新しい社会のデザイン―
日 時: 令和元年９月 16 日（月・祝）
10:00～17:00
企 画: 課題別委員会「自動車の自動運転の推進と社会的課題に関する委員会」
場 所: 日本学術会議 講堂 参加者数:185 名
共 催: 20学協会以上
日本学術会議では、社会的インパクトの高い課題であるという認識から、人文・社会科学系、医学・看護系および理工学系の学識経験者を交えた課題別委員会「自動車の自動運転の推進と社会的課題に関する委員会」を発足
し、技術的な観点に留まらない社会的課題として広く議論を重ねてきた。そこで本委員会としては、広く学術に関心を持つ方たちと、人類の移動の本能という観点を交えながら、社会制度や市民生活の係わり方や社会受容性について広く議論する場を企画した。

24

自動車の自動運転の実現と社会デザイン
特集の趣旨 ／ 大倉典子
2020年5月
第1部

自動運転開発の現状と課題• 自動運転実現に向けた政府の動き／日本学術会議 自動車の自動運転の推進と社会的課題に関する委員会 幹事• 自動車業界における自動運転実用化に向けた取り組み／横山利夫 ・ 波多野邦道・小沢浩一郎 ・ 樋山 智 ・ 小高賢二
• モビリティ・アズ・ア・サービスへの期待／須田義大• ロボット、航空機、鉄道、船舶分野の自動運転
ロボットの自律性／ 淺間 一
航空機における自動化の変遷と展望／ 鈴木真二
鉄道分野の自動運転／ 古関隆章
船舶の自動運航の概況／ 宮崎恵子

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第2部

医学・看護学から見た課題•

高次脳機能障害と運転／ 藤井幸彦•

服薬中の精神疾患患者の運転支援／ 尾崎紀夫 ・ 岩本邦弘

第3部

人文・社会学から見た課題•

自動運転と社会倫理 ─文化的背景をふまえて／ 遠藤 薫•

自動運転に対する受容的態度／ 唐沢かおり•

自動運転と法／ 松宮孝明•

自動運転の経済学的考察／ 三好博昭•

自動運転を社会の側から考える／ 佐倉 統

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第4部
•総括

新技術と社会課題解決 ─自動運転や高度運転支援はどこまでモビリティ確保へ貢献できるか／ 鎌田 実•

将来社会デザインに向けた自動運転の社会的課題／ 永井正夫27

日本学術会議 第２４期提言(1) 将来社会のグランドデザインにおける自動運転・モビリティの役割
移動の自由と安全の確保が将来社会のグランドデザインの実空間での大事な課題であり、Society5.0で位置づけられるビッグデータやサイバー空間での検討と合わせて、自動運転は社会デザインの一部として設計されるべきものである。
自動運転の社会実装は超高齢社会の課題解決としても期待され、中山間地域から地方都市、大都市といった地域特性に応じた取り組みが必要であり、特に、内閣官房と内閣府が主導し関係省庁が総合的に取り組む体制を整えるべきである。
ひいてはSDGsに向けた貢献として、モビリティの発展段階の異なる世界各国に向けて、社会デザインの構築事例として、我が国から明確な発信が期待されている。

28

日本学術会議 第２４期提言(2) 人文社会科学的な価値観・倫理観に配慮した人間中心のデザインと社会実装
将来社会のグランドデザインにおける自動運転の開発及び社会実装においては、人間中心の設計概念が重要である。科学技術的な面での安全性や機能性の人間機
械協調の設計視点だけでなく、自然環境保護や文化、社会的公正など、人文社会科学的な価値観や倫理観をも射程に入れた総合的検討が必要である。※ELSI
文化や倫理観によっては、合理的に普遍的な唯一解を見いだしにくいケースに遭遇することもあり得る。そのため国は横断的視点に立って省庁の垣根を超えた基盤的取り組み・法整備をすべきであり、産業界や大学も学際的かつ国際的な取り組みを重視すべきである。

29

日本学術会議 第２４期提言(3) 実証データの整備とエビデンスに基づく持続的な開発
自動運転のような新技術開発には多大な研究開発コストがかかるほか、社会受容性の検討も必須であることから、実証データをきちんと整備すべきである。
車載のシステム作動記録装置の設置により、データを用いた効率的な技術開発ができる体制としつつ、社会的には交通安全の向上に向けた、個人情報の扱い方、セキュリティのあり方、保険制度、責任の所在などの検討をエビデンスベースで行うべきである。
このため自動運転に関わる国、産業界、大学は、道路交通以外の他分野とのデータ共有も踏まえた横断的検討をすべきである。

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日本学術会議 第２４期提言(4) 産学官連携の国家的プロジェクトによる人材育成と研究開発
上記の提言の達成のためには戦略的協調を掲げ、これまで実施されてきた産学官連携によるSIP等の国家的プロジェクトを今後も継続的に実施することにより、しかるべき人材の発掘と育成及び研究開発につなげていくことが必要である。
特にソフトとハードを融合したフロンティア学術領域のみならず、経済、法律、倫理など人文社会科学系も含めた文理融合学際領域の人材育成が必要である。
このため内閣府と文部科学省及び経済産業省は、日本学術会議での検討をベースに協調領域課題の発掘を行い、継続的な仕組みを創設し、人材育成を伴う研究開発及び上記グランドデザインの実現に向けた自動運転の実装化を推進していくべきである。

31

日本学術会議 25期の自動運転課題別委員会の活動

２５期の体制2021年12月• 課題別委員会
自動運転の社会実装と次世代モビリティによる社会デザイン検討委員会• 小委員会自動運転と共創する未来社会検討小委員会• ELSIとは技術イノベーションによって生じる倫理的・法的・社会的な課題を指します。
• 人工知能・自動運転技術は、人間・社会に大きな影響を与える技術イノベーションと言えます。
• 技術開発は進み、レベル４の自動運転の実現が現実的になってきています。
• 自動運転技術が導入されても事故を完全に排除することが困難な道路交通において、事故時に責任を負う人間主体が不在になることに対しては、十分に倫理的検討がなされ、社会に受容されることが必要です。こうした課題を議論。

32

４．社会的課題・期待のまとめ①

オーナーカー

交通事故を低減できるのか?

⇒ 予見可能で回避可能な事故は大幅に削減



交通渋滞を緩和できるのか?

⇒ 交通流の正常化、事故渋滞の解消



クルマの産業競争力は?

⇒ 世界戦略、国際標準で世界をリード

いつ頃、どこまで普及できるのか? ⇒ レベル２/3が目標で、当面は運転支援
高速道路から一般道へ
高級車からステップ/バイ/ステップで普及
普及でセンシング・インフラのコストダウン
33

サポカー／サポカーSの技術● 衝突被害軽減ブレーキAEBS
対車両、（対車両・対歩行者）● ペダル踏み間違い時加速抑制装置● 車線逸脱警報● 先進ライト
自動切替型前照灯／自動防眩型前照灯／配光可変型前照灯
これらはレベル１だが、対車両・対歩行者・対自転車等の衝突回避等の事故削減には効果が大きい。
ただし、これらの事故直前の緊急回避性能には期待が大きいが、交差点、出会い頭、正面衝突などはまだまだ。先読み機能を備えた技術が必要。後付け装置もこれから。

交通事故死者数の推移（警察庁）
 過去10年間で60％に削減している
 歩行者・自転車・交通弱者が課題

34

４．社会的課題・期待のまとめ②

サービスカー

過疎化対策に貢献できるのか?

ドライバー不足に対応できるのか?



移動の自由はどこまで確保できるのか?



いつ頃、どこまで普及できるのか?
・ これ迄は、地方・地域での実証実験、レベル２で課題抽出の段階がほとんど。
・ スタートアップ、企業、交通事業者、自治体・地域との連携が重要。
・ 社会受容性、安全安心、まちづくりの観点、住民の意識 ・・・ 境町の例
・ 技術的に、地域限定、低速走行、基準緩和 ・・・ コスト低減を目指す。
・ コストの考え、モビリティ以外のサービスと連携、新しいモビリティモードになるか?
・ さらなるプロジェクト RoAD to the L4 に期待。
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ご清聴ありがとうございます

東京農工大学 名誉教授
日本自動車研究所 顧問
永井正夫

36