かしこい車の使い方を目指したトラベル・フィードバック・プログラムの試み

谷口 綾子，高野 伸栄，原 文宏
トラベル・フィードバック・プログラム（TFP）は，自動車利用から公共交通機関への転換を目指して，人々の行動に影響を与える心理要因に働きかけ，自発的な行動の変化を目的とする交通需要マネジメントの一手法である．

TFPは個人の交通行動の調査とその結果に基づく診断書を提示するなどのフィードバックを繰り返すコミュニケーシ
ョン・プログラムで，本稿ではその考え方と具体的な手順とともに，卸00年度札幌市における事例の紹介およびその実務における留意点を取りまとめる．

，心理的方略，TFP

キーワード：交通需要マネジメント……llll‖‖‖‖‖‖＝‖‖‖＝＝‖‖‖‖＝‖‖‖＝‖‖＝＝‖‖＝川………………lllll……l‖‖‖＝‖‖＝‖‖‖‖‖‖＝‖‖‖‖＝‖‖‖＝‖‖‖＝‖‖‖‖‖‖‖＝‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖＝‖‖‖‖＝‖‖＝‖‖‖…………………ll‖＝＝‖‖‖‖‖‖‖‖‖‖＝‖‖‖‖‖‖‖＝‖‖‖‖‖帖

ジレンマとして捉え，社会心理学の知見から，その解1．はじめに決策として構造的方略と心理的方略があること，そしまちづくりなど社会基盤整備のプロセスに住民が関てその両方が機能すれば困難なジレンマ状況が解消すわる住民参加型の行政が，近年注目されている．情報る可能性があることに言及している［1，2］．これを自公開の原則化や，70ロジェクト計画段階からの住民参動車交通問題に当てはめると，これまでのTDMは，加など，いずれも住民を含む関係者自らが，自らの生社会構造を何らかの形で変える構造的方略に特化して活環境を改善しようという動機が背景にあると考えらおり，個人の良識に働きかけることによって自発的なれる．行政は，これを支援するための法整備や仕組み

交通行動変容を促す心理的方略は，少数の実験的事例づくりを進めている．

を除いて実施されておらず，発展途上の分野といえる．

一方で，自動車に起因する交通渋滞や大気汚染，地このことから，行政は，自動車利用者が自らの生活環

球環境問題などの社会問題においては，自動車の総量境を改善するため，自らの交通行動を自発的に変容すを抑制するTDM（交通需要管理：TravelDemand

旦ことを促す「TDMの心理的方略」を，構造的方略Management）の必要性が叫ばれながらも，対策はと併せて戦略的に実施することを模索する必要がある

遅々として進まない状況にある．この原因としては，と考えられる．

これらの問題が緩和されることによってもたらされる

本稿では，かしこい串の使い方を目指したTDM

生活環境の向上に人々が気づいていないこともー因での心理的方略の一手法「トラベル・フィードバック・あろうが，利用者自身が便利で快適な（と思いこんでプログラム（TFP）」の施策としての位置付けを述べいる）自動車に固執する傾向があることも一因である

るとともに，2000年度札幌都市圏における事例の概と考えられる．いずれにせよ，自動車交通問題の緩和要と，その実務における戦略的留意点を取りまとめる．のためには，一般の自動車利用者の協力が不可欠であることは間違いない．そして，利用者の理解と協力を

2．TFPとは得るための行政施策は，未だ体系的なものとはいえな

2．1TDMの構造的方略と心理的方略いのが現状である．

社会的ジレンマの解消方略は，「構造的方略

藤井は，これら自動車に起因する社会問題を社会的（structuralstrategy）」と「心理的方略（psychologi−

たにぐち あやこ，はら ふみひろ

calstrategy）」の二つに分類することができる［1］．

㈱北海道開発技術センター〒060−0051札幌市中央区南1条東2−1−14
たかの しんえい北海道大学大学院工学研究科〒060−8628札幌市北区北13条酉8

構造的方略とは，法的規制やハード整備などにより，814（22）社会的ジレンマを創出している社会構造そのものを変革する方法である．心理的方略とは，個人の行動を規定する信念・態度・責任感・信頼・道徳心などの心理© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ・リサーチ

的要因に働きかけることで，社会構造を変革しないまを目的として，いくつかのコミュニケーション技術をまに自発的な協力行動を誘発する方法である．

組み合わせることにより構成された，複数回の接触とこれまでのTDMを含む交通施策は，交通の環境を何らかの形で改変することに主眼がおかれてきた．

双方向の情報のやりとりを前提としたコミュニケーシ
ョン・プログラムである．

以下，わが国最初のTFP実践事例として，2000年

例えば，ロードプライシングや通行規制など規制によるもの，P＆R（パークアンドライド）駐車場の整備，度札幌都市圏における取り組みの概要を述べる．

公共交通料金の割引などである．これは社会構造その3．2000年度札幌都市圏におけるTFPのものを変革するという意味で，先に述べた「構造的方概要略」であるが，財源不足や公共受容の問題（人々の施策への同意を得難いことがある）など，その導入が困3．1TFP実践事例の全体フロー難である状況も多々見られる．一方，社会構造を変革

2000年度札幌都市圏におけるTFP（以下，札幌せずに個人の良識に働きかけることによって自発的なTFPと略記）は，1999年度のパイロットテストと交通行動変更を促す施策「心理的方略」には，例えば，2001年度の効果継続性検証調査を合わせ，3カ年にわ公共交通機関の具体情報提供，交通問題のキャンペーたり実施された．その全体フローを図1に示す．

まず，1999年11月〜2000年3月にパイロットテスンや教育などがある．心理的方略は，その有効性が社会心理学を中心とした研究の中で繰り返し実証されてトとして37世帯66名を対象に最初のTFPを実施しいるにも関わらず，これまでの都市交通政策にほとんた［19］．調査結果の分析より，乗用車の交通機関分担ど導入されていない状況にある．

率が約1割減少し，公共交通機関の分担率が増加した

2．2 心理的方略の既存事例という効果が確認された．このパイロットテストにお日本国内における心理的方略は，2000年度の札幌

いて明らかになった課題を解決するため，TFPの調都市圏における取り組み［3］や2001年度の金沢市［4］，査票やパンフレット，診断カルテコメント作成エキス

大阪大学の取り組み［5］，2002年度札幌市［6］，大阪パートシステム構築［13］など，プログラム手順の見直

府和泉市における取り組みなどがあるが，未だ萌芽的しを行った．プログラム手順の見直し後，2000年8な社会実験の段階にある．

月〜12月に219世帯599名を対象にTFPを実施した．

海外において心理的方略に分類されるものは，イギ

対象コミュニティは二つの町内会（地域型：江別市早リスのキャンペーン施策TravelWise［7］，ワークシ

苗自治会，あいの里地区）と，小学校5年生1クラス

ョップを機軸とした合意形成の場としてthe head−の児童と保護者（学校教育型）であった．2000年度

start，ドイツの説得的コミュニケーション施策In− プログラムの実施後，結果分析より実施直後の効果のdividualized Marketing［8］，オーストラリアではパ把握を行った．そして1年後の2001年度，TFPの効ース都市圏の総合交通施策TravelSmart［9］，アデレ

果が1年後も継続しているか否かを検証するための効ード市のフィードバックを用いた交通施策Travel

果継続性検証調査を行った［14〜16］．

札幌TFPは，地域型プログラムと学校教育型プロ

Blending Program［10，11］などの事例がある［12］．
いずれも，自動車トリップの減少や自動車の交通機関グラムの二つを並行して実施したが，基本手順として分担率の低減など，一定の効果があったと報告されては，いる．

ステップ1）ダイアリー1（7日間の交通行動調査）

2．3 TFPの定義

ステップ2）診断カルテのフィードバック

前節に述べた心理的方略としてのコミュニケーショ

ステップ3）ダイアリー2（7日間の交通行動調査）

ン・プログラムの中でも，複数回の接触によって双方

ステップ4）最終診断カルテのフィードバック

向のコミュニケーションを行い，人々の行動パターンの四つのステップで構成されている．

や属性に応じて個別的な対応が可能なコミュニケーシ

まず，ステップ1で自分の交通行動を記録し，ステョン・プログラムを，トラベル・フィードバック・プ

ップ2で自分の交通行動の現状とアドバイス（診断カログラム（TFP）と定義する［3］．

ルテ），公共交通機関の時刻表や路線網図，割引情報

すなわち，TFPとは，人々が自動車利用抑制などの協力的交通行動を自主的に実行するようになること
2003年11月号などを受け取る．このステップ2では，自分の交通行動の現状を客観的に把握し，個別アドバイスにより交© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（23）815

■全体フロー■TFPの開発と実践 詳細フローl￣￣￣￣￣￣￣−￣−￣￣￣￣￣￣￣−−￣￣−￣￣￣■￣￣￣−￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

図1札幌におけるTFPの全体と詳細フロー

通行動変容の可能性を自分自身で検討し，自動車利用また，プログラム手順や調査票・パンフレット・診断を公共交通機関等に無理なく自発的に転換する「かしカルテ等について検討するため，行政，地域代表者，こい車の使い方」を模索してもらうことを目指した．

小学校教諭，事務局で構成した研究会を3回開催した．

続くステップ3では，ステップ2で検討したかしこい

3．2 プログラムに使用したキット

車の使い方を実行できるか否か，交通行動を再び記録

札幌TFPで新たに開発し，使用したキットは大きし，ステップ4ではダイアリー1とダイアリー2の比

く四つ（①趣旨説明用パンフレット，②ダイアリー調

較結果（最終診断カルテ）を受け取り，プログラムを査票，③診断カルテ（図2参照），④最終診断カルテ）終了する．最終診断カルテは，TFPに参加することであった［14］．

で変容した自分の交通行動の結果を客観的に把握するためのものである．

①趣旨説明用パンフレットは，プログラムの背景・目的と手順を被験者にわかりやすく伝えるためのもの

地域型プログラムにおいてはステップ1の前に住民で，この理解なくして交通行動変容は起こり得ないた

説明会を実施し，学校教育型プログラム［17］についてめ，その内容に細心の注意を払う必要があった．特には要所にワークショップを兼ねた授業を3回行った．

留意した点は，子どもから大人まで理解できるようわ

816（24）© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ・リサーチかしこい自動車の使い方を考えるプログラム

あなたの世帯番号：1001

診断カルテ①

あなたの個人番号： 1

調査へのこ協力、誠にありがとうこざいました。
あなたの7日間の交通行動を整理いたしましたので、こ自身で振り返ってみて＜ださい。
②火曜日：09／12③水曜日：09／13

今日の一号：

今日の一首：

今日の一言：⑤金昭日：09／15⑥土曜日：09／18①月曜田：09／‖

あなたの7日間の交通機関利用状況（あなたの地区の385人の平均鑓）

蔭「
今日の一宮

今日の一言

●あなたの診断結果

琉多④木曜日：09／1ヰ

▲．＿． ＿▲う一＿▲⊥＿■＿■一＿′「−■，■！．＿＿■＿．．．l■■■■rl．t．■■l■ 人l．＿■ノし．L■一■・Fヽ：−■▲I●∈H⊇士王Il⊂■⊃・・亡■・ ー

ア 徒歩…‥

14回 ￠8分

83回

1札3分

イ 自転車…‥

4回 40分

tl回

1い分

ウノくイク…・・ 0回 0分

0．0同

一t0．8分エ タクシー・・＝・ 1固10分

to回

3t．1分

2−5回

85．0分

1回11分

オ路線／くス…‥

九市電‥・・・

0回 0分

2．0回

キ．JR…・・

7回20丁分

81回

ク．地下鉄…‥

丁回110分

ケ．トラック・・・・■
敷の用事を済ませる「トリップチェーン」、都心の撮までは自家用車でも都心部へは公共交通機関を利用する「／トクアンドライド」、一台の自動車に複数の人が乗って一緒に用事を済ますようにする「シェアリンク」、なとの行動方法を実践してみてください。詳し＜は、同封する「語句の説明」の紙に書いてありまt す。

0回 0分

l，3回

小川分

l08回

080†分コ．自書用手（耳転）‥＝‥12回250分

122回

サ．自＃用ヰ（同乗）…‥‥0回 0分

5．1回

120丁分

シ．自書用車以外（運転）・‥0回 0分

8■回

538丁分

23固

11．2分

あなたは、街の大気汚染や渋滞を減らす手助けとなる理想的な交通行動を実践しています。いつも勤務先へ公共交通機関で通ってますね。今後も公共交通機関を利用してください。
ス．自書用車以外（同乗）…0回 0分
あなたの歩行時間66分でした。たとえば10分歩いたとすると48kcal（みかん約2個分）消費しますから、ダイエットや健康増進にも役に立ちます。これからも生活に歩くことを取り入れて＜ださい。

150分

1錮．2分

セ その他……………0回 0分

315．1分

2一回 1217分

あなたか7田間に交通にすやした時Ⅶ合計：894分 （咽 5ユユ・2分）

図2 診断カルテの例

かりやすく，かつ被験者に敬意をはらった文言を用い気の良い荷物の少ない目」など「自分にもできそうること，個人の自動車利用を禁止したり妨げるためのだ」と思わせるようなものとすることの2点に留意しプログラムではないこと，一人一人ができる小さなこた．とから生活や環境を変えていくことを提案することの④最終診断カルテは，ダイアリー1とダイアリー2の交通行動の変化を比較し，自分の交通行動がどのよ三つであった．

また，②ダイアリー調査票についても，被験者の負うに変化したのかを理解してもらうためのものである．

担をできる限り減らすため，目的地と移動順を○と→視覚的に一目で理解できるよう交通機関毎に第1回調を使った略図で記入する欄を設け，調査票のサイズも査と第2回調査のCO2排出量をグラフ化した．

A6版にするなど，記入しやすく携帯しやすいよう留

3．3 2000年度TFPの効果意した．

札幌TFPの実施直後の効果として，自動車トリッ③診断カルテ（図2）は，本プログラムにおいて交通行動変容を促すための最も重要なポイントとなる個

プ削減と公共交通機関や徒歩の増加，また学校教育型における児童の意識変化が挙げられる．

人へのフィードバックである．この内容如何によってまず，ダイアリー1とダイアリー2の交通行動の変被験者のモチベーションを大きく左右することが予想

化を比較したところ，全体として自家用車（運転）のされる．特に個人の交通行動へのアドバイスとなるコ

トリップが約5％減少し，路線バスとJRのトリップ

メントは，言葉の使い方一つで被験者の行動変容へのがそれぞれ15％と4％増加していた．また，交通行動動機付けになりうる反面，反発を買うことも予想され，を環境負荷という観点から原単位を乗じたCO2排出

適切かつ効果的なコメントとなるよう開発したエキス量として便宜的に比較した結果，全体として16．3％

パートシステム［13］を用いて決定した．その際，可能の削減効果があった．

な限り長所を探し誉め言葉から始めること，公共交通

次に，小学校の授業中の発言とアンケート自由回答への串云換を強制するのではなく「1週間に一度だけ天における児童と保護者の意識変化より，診断カルテ配

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（25）81丁布後や，TDMの説明後に児童の意識が大きく変化し「環境教育の6つの目標」は1975年ベオグラードでており，プログラムの最後には，プログラム前と比較開催された環境教育専門家会議において制定されたベして環境意識が高まっていることが示された［17］．

オグラード憲章の中に挙げられており，環境教育の理

これらはTFPのTDMとして，また交通・環境教育としての有効性を示唆していると考えられる．

論的規範とされている．これを計測する心理要因を作成し，札幌TFPの小学校における意識変化の効果が3．4 TFPによる効果継続性の検証

持続しているか否か，さらに授業を受けた児童と家族

札幌TFPの実施から1年後，効果の継続性を検証の効果の差異を検証した．その結果，「環境教育の6するために，TFPの参加世帯と不参加世帯を対象につの目標」の各心理要因の平均スコアには，TFP参交通と環境問題に関する意識調査を行った［14〜16］．

加vs．不参加で有意な差があった．さらに児童と家調査は，社会心理学における「規範活性化理論」［18］族の比較より，家族のTFP参加有無による平均スコと，国内外の環境教育の専門家に頻繁に用いられていアの差よりも，児童のそれの方が大きいことが明らかる「環境教育の6つの目標」［18］を計測する心理指標になった．このことは，特に小学生にTFP実施によを作成し，質問紙を用いて実施した．調査対象者は，る効果が顕著であった可能性を示唆している．

2000年度札幌TFPを実施した三つのコミュニティのうち，あいの里地区と小学校（児童と保護者）のTFP参加世帯，そして統制群としてあいの里地区の4．TFPの実務における戦略的留意点
札幌TFPの実践では，3．1に述べた四つのステッ不参加世帯（ボスティングによる調査票配布）と小学プを単純に機械的に適用するのではなく，対象地区の校におけるTFP対象クラスの隣のクラス（児童と保選定やコミュニケーション方法など，TFPの効果を護者）とした．実施時期は，2000年度調査の1年後最大限に引き出すための様々な戦略的工夫を行った．の2001年12月〜2002年1月であった．配付回収率以下にそのいくつかをまとめる．

を表に示す．

4．1対象コミュニティについて「規範活性化理論」は，援助行動や利他的行動の審札幌TFPの対象コミュニティは，この取り組みが理過程を記述す、る理論であり，環境に配慮した自動車実験的なものという性格から，TFPを含む心理的方利用抑制行動は，この理論で記述可能であると考えら略の受容度の高いと思われる地区を選定した．以下にれる．この分析の枠組みでは，規範活性化理論で想定コミュニティを対象にした事由など実務的な戦略につされる自動車利用が生じる心理プロセスのいずれかのいて述べる．

心理要因にTFPが働きかけることによって，、自動車（∋世帯単位での実施抑制行動が誘発されるものと考え，探索的に分析を行

交通行動は，様々な目的に派生して起こるものであった．その結果，各心理要因の平均値の検定と階層重るが，必ずしも独立した個人の行動とは限らず，他者回帰分析の両方から，TFPが環境配慮行動を実施後の生活行動に影響を受けたものとなることも多い．特1年を経ても誘発していることが示された．また，環に私用の交通行動においては，送迎や社交娯楽など複境配慮行垂加ま，自動車利用習慣に大きな影響を受けて数の世帯構成員が関与する場合が少なくない．よって，おり，今後，施策として交通行動変容の方略を考える

交通行動を世帯単位で捉え，世帯構成員全員で交通行にあたっては，習慣強度を十分に考慮する必要がある動を見直すことが，無理なく自動車利用を減らすためことが示唆された．の一助となる可能性がある．以上の理由から，札幌

TFPでは，原則として小学生以上の世帯構成員全員を対象とした．また，世帯単位で実施することにより，

表 札幌TFP効果継続性検証調査配布回収率

診断カルテにおけるアドバイスコメントの幅が広がっ
配布数

回収数 回収率（世帯数）（人数）（人数）40120
150 450②コミュニティ単位での実施
61．4％
33．1％

不参加

′00

あいの里 参加140 160

5

不参加

33712700

参加

7

小学校

50．8％
17．8％

00

81tI（26）

たことも間接的効果として付記する．

札幌TFPでは，対象者としてそのコミュニティを構成する全世帯に接触を試みた．先に述べたように

TFPは世帯単位で自動車利用を見直すプログラムであるが，これに加えて日常的に接するコミュニティ全© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ・リサーチ

体でプログラムに参加することで，例えば世帯間のカいてある程度の理解力が期待できる小学校高学年程度

ーシェアリングや送迎行動などへのしきいを低くし，の児童を対象とすれば，社会的に望ましい結果をもた世帯間で交通行垂加こついて話し合うなど相乗効果を促らすことができるかもしれない．しかし小学生は自身し，ひいてはコミュニティへの帰属意識を高める効果が自動車を運転するわけではない．そこで，プログラを狙ったものである．また，コミュニティを限定するムを小学生の実際の生活と結びつけるため，自動車をことによって，診断カルテのアドバイスコメントをつ利用するであろう保護者もプログラムの対象とした．

ける際の手間が軽減され，そうでない場合よりもきめ保護者を対象とすることによって，児童を核にした家細かく的確なものにできることも間接的効果として挙族全体での取り組みを促す可能性が高くなった．さらげられる．さらに付随した効果として，調査票の高回に2002年度から導入された「総合的な学習の時間」

収率を挙げることができる．札幌TFPでは，その地が，小学校におけるプログラム実施の後押しになった．

区の行政担当者等を通してコミュニティのリーダ的なこの学校教育型TFPを開発するために，必要と思人物（自治会長，教諭など）にプログラム参加を依頼

われる段階にワークショップ形式の授業を取り入れた

し，調査票配布回収などの協力を得ることができたた

ほか，児童への動機付けとして地球環境問題の資料をめ，全体としてダイアリー1，ダイアリー2の回収率準備するなどプログラムの改善を行った．また社会科が75％（世帯単位では91％）と，この類の実験とし教諭との密な打ち合わせを通してダイアリー調査と授ては高率となったと考えられる．

業との適切な組み合わせや授業内容を決定した［17］．

地域型TFPの対象コミュニティ選定基準は，心理結果として，3．4に述べたように，自動車に関係す的方略の受容度の高いと思われる地域特性を考慮し，る環境意識は児童の方が高く，かつ，持続しているこ

次のように設定した．とが示された［15］．

・コミュニティにプログラムの主旨を理解した世話役的な立場の人物がいること

4．2 コミュニケーション技術
TFPは，ダイアリー調査とフィードバックを繰り→調査票の配布回収などをスムーズに実行可能返す単純で実施容易なプログラムに捉えられがちであ・コミュニティの所在地に，公共交通機関の選択肢るが，その本質は，「双方向の対人コミュニケーショが少なくとも2種類以上存在することン」である．こうした対人コミュニケーションによっ→公共交通への転換が容易となるて他者の行動の自主的な変容を期待するならば，少な・コミュニティの所在地近隣の歩道や自動車道が整くとも次の三つの点には十分に配慮することが必要で備されていることある［1，3］．

→徒歩や自転車への転換が容易となる①対象者にきちんと向き合い，敬意を表した文言を・過去，あるいは現在，コミュニティの構成員にまちづくり等の地域計画に参加する機会が存在する心がけること．
②クルマ利用を全否定することは，対象者の行動全ことてを頭から一面的に否定することになりかねない．

→自らの生活環境を改善しようとする意識がコミそれゆえ，「もしも可能なら，こういうときはクルュニティに醸成されていること

マ以外を使ってみてはいかがでしょうか」などの，ただし，TFPを施策として拡大実施する際には，これらの諸条件に合敦しない地区も対象となる可能性

二面的な文言を心がけること．
③クルマを使わない交通行動方法を，可能な限り具があるが，4．2で述べるコミュニケーション技術を細体的に提示すること．

心の注意を払って適用するならば，受容度の低いと思①について，札幌TFPでは，プログラム参加の依われる地区においても一定の効果を持つと筆者らは考頼状に始まり，調査票やアドバイスコメント，プログえている．

ラム終了後のお礼状にいたるまで，対象者に礼を尽く（卦学校教育への適用したものとなるよう，コミュニティの代表者・行政職TFPによって継続的かつ自発的な行動変容を期待

貞・建設コンサルタントで構成した研究会で文言の検するならば，既に自動車が生活に組み込まれ，一般に討を行った．②についても，アドバイスコメントの文

態度変容が比較的困難と思われる成人を対象とするよ章の雛型を研究会で逐一検討し，決定した．③についりも，思考が柔軟で自分の行動と環境の因果関係につては，対象地区から札幌市都心部へのアクセスを想定

2003年11月号© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（27）819

した公共交通機関（バス，JR，地下鉄）の時刻表，［5］松村暢彦，新田保次，谷村和則：TFPの手続き簡略化

路線網図，各種割引料金情報に加えて，乗換駅におけによる態度と行動変容への影響，土木計画学研究・講演

るP＆R駐車場の有無と所在地，営業時間，月極金集25（CD−ROM），2002．

額などの詳細情報を提供した．これらの情報は，プロ［6］谷口綾子，萩原剛，藤井聡，浜野雅輝，井上靖之，原文宏：

グラム終了後も役に立つものであったため，終了後の2002年度札幌市における教育課程型TFPの取り組み，アンケート調査においても好評であった．

土木計画学研究・講演集，27（CD−ROM），2003．

以上に述べた札幌TFPの実務における戦略的工夫
は，末梢的な事柄に思えるかもしれないが，TDMの心理的方略が個々人の行動を規定する心理要因に働きかけ，自発的な行動変容を目的とする以上，ないがしろにはできない．

［7］原田昇，牧村和彦：欧米の交通円滑化の取組み一持続可能なモビリティ戦略−，道路交通経済，98−4，pp．35−47，
1998．

［8］Br6g：Individualised Marketing：Implications for
TDM，CD−ROMofProceedingsof77thAnnualMeet−
1ngOfTransportationResearch Board，1998．

［9］http：／／www．dpi．wa．gov．au／travelsmart／

5．おわりに［10］Ampt，E．andRooney，A．：ReducingtheImpactof

本稿では，わが国最初のTFP事例として札幌

the Car−A Sustainable Approach TravelSmart

TFPを取り上げたが，この事例において調査手順簡

Adelaide，preSented at the23rd Australasian Trans−

略化やコスト削減の必要性など，様々な課題が明らか

port Forum，Perth，1999．になった．その課題を解決すべく金沢市や大阪府，2002年度札幌市における取り組みなど様々な事例が積み重ねられている．しかし，これらの事例により，TDMの心理的方略の効果が実証されてきているにも関わらず，都市計画や交通計画などの政策に心理的方略を位置付け，適用した例は，国内において未だ皆無［11］SteerDaviesGleave：TheLivingNeighboorhood−FinalReportL，Prepred for Transport SA andEnvironmentAustralia，1999．

［12］谷口綾子，原文宏，高野伸栄，加賀屋誠一：交通行動記
録フィードバックプログラムと海外事例の比較研究，土木学会北海道支部論文報告集，58，pp．594−597，2002．

［13］谷口綾子，原文宏，村上勇一，高野伸栄：「TDMを目である（海外ではいくつかの事例がある）．今後は，的とした交通行動記録フィードバックプログラムに関すTFPを含む心理的方略の事例をさらに積み重ね，実る研究」土木計画学研究・論文集，18，pp．895−902，2001．

務的にも洗練させるとともに，構造的方略と併せた戦［14］谷口綾子，原文宏，高野伸栄，加賀屋誠一：TDMの心略的な実施が自動車に起因する社会問題緩和のための理的方略 TFP の効果継続性に関する研究，土木計画鍵となるであろう．そのためにも，国や自治体の中長

学研究・講演集，25（CD−ROM），2002．

期計画にTDMの構造的方略と心理的方略とを車輪の両輪として明確に位置付ける必要がある．

［15］谷口綾子，高野伸栄，加賀屋誠一：心理的TDMプロ
グラム TFP の交通・環境教育としての持続的効果，
平成14年度第37回都市計画論文集，pp．265−270，2002．

［16］Taniguchi，A．，Hara，FリTakano，S．，Kagaya，S

参考文献［1］藤井聡：社会的ジレンマの処方箋一都市・交通・環境問題のための心理学−，ナカニシヤ出版，2003．
［2］藤井聡：交通計画のための態度・行動変容研究一基礎的技術と実務的展望−，土木学会論文集，No．737／ⅠⅤ−60，［3］谷口綾子，藤井聡，原文宏，高野伸栄，加賀屋誠一：
TDMの心理的方略としてのTFP（トラベル・フィード・プログラム）一美務的課題と展望，土木学会論

文集，No．737／ⅠⅤ−60，pp．27−38，2003．
［4］橋本康成，谷亨，高山純一，出口正：コーディネーター
方式によるエコ交通運動の取り組み−金沢市におけるTFP導入の可能性について−，土木計画学研究・講演
集，26（CD−ROM），2002．

820（28）

travel feedback program for travel behavioral
modification，TransportationResearch，printing，2003．

［17］谷口綾子，原文宏，新保元康，高野伸栄，加賀屋誠一：
小学校における交通・環境教育「かしこい自動車の使いpp．13−26，2003．

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