１．粟生線の現況

＇１（年間輸送人員の推移＇万人（平成4年から△５３％＇年度（

＇２（駅別乗降人員＇1日あたり（の推移＇人（

＇２（駅別乗降人員＇1日あたり（の推移＇人（三木市域

＇２（駅別乗降人員＇1日あたり（の推移＇人（

＇３（収入と経常利益の推移■ 粟 生 線
年 度
20年度
運 賃 収 入

2,084

21年度

22年度

1,991

1,941

（単位：百万円）
23年度 24年度
1,909

1,868

経 常 利 益 △ 1,272 △ 1,274 △ 1,227 △ 1,197△ 976■ 全 線 （第１種）
年 度
20年度

21年度

22年度

23年度

24年度

運 賃 収 入

9,773

9,416

9,340

9,252

9,166

経 常 利 益

△ 274

△ 522

△ 375

△ 370

△ 39

平成２４年度には、神戸電鉄の自助努力や行政支援などの効果もあって、一定の収支改善がなされた。しかしながら、電気代の値上げなどもあって、単独では、今なお10億円規模の赤字が13年間も続いている。

＇４（神戸電鉄への行政支援協定等に基づく協調支援 国の補助制度を活用した支援（Ｈ１６～）
安全に資する施設整備等を対象とする国庫補助制度を活用し、施設整備費・修繕費の軽減を図る＇総事業費（ Ｈ２６予算：約８．６億円＇負担割合（ 兵庫県＆３市で１９．４％ 別途、国等が２５．７％負担

 活性化協議会の事業費負担（Ｈ２２～）
神戸電鉄粟生線活性化協議会において、利用促進活動を展開する＇総事業費（ Ｈ２６予算：２４百万円 ※国費を除く＇負担割合（ ３市で５０％負担

 無利子貸付による支援（Ｈ２４～２８）
無利子貸付を行い、神戸電鉄の支払利息の軽減を図る＇貸付金額（ 兵庫県＆３市で４０億円

 収入が目標を下回った場合の補てん（Ｈ２４～２８）
全線の収入が協定で定めた収入を下回った場合に、約１億円を上限に補てん＇三木市・小野市（ ※Ｈ２５はゼロ、Ｈ２４は４８百万円

＇４（神戸電鉄への行政支援

三木市による単独支援◆高齢者等に対する神戸電鉄福祉カードの交付＇Ｈ２３～（・70歳以上の高齢者等を対象に神鉄全線８日間乗り放題カードを年間１枚交付
し、神鉄の利用促進と高齢者等の外出支援を図る◆新規就職者に対する神戸電鉄通勤定期運賃の助成＇Ｈ２６～（・神鉄を利用して通勤する若年層の新規就労者に対し神鉄通勤定期運賃の半額を助成◆北播磨総合医療センターへの神戸電鉄利用補助＇Ｈ26～（・医療センターへ通院等のために神鉄を利用した方に往復運賃の一部として300円を補助◆団体等に対する神戸電鉄利用助成事業＇Ｈ２３～ （・市内の幼稚園、小・中学校等や自治会、子ども会等が、神鉄を利用した遠足、研修旅行等を行う場合に、運賃を助成。幼尐期から高齢者まで広く電車の利用を習慣づけるMM＇モビリティ・マネジメント（として実施

＇５（神戸電鉄粟生線活性化協議会

地域総合交通連携計画

活性化・再生法に基づき、神戸市、三木市、小野市が主体となって、兵庫県や神戸電鉄などとともに、「神戸電鉄粟生線地域総合交通連携計画」を策定し、まずは年間輸送人員を700万人台まで回復させるべく、さまざまな取り組みを行っている。
＜基本方針＞① 他の交通機関に対する競争力の向上② 駅勢圏＇駅の集客範囲（の拡大③ 定期利用者と交流人口の拡大④ 公共交通優先利用行動の喚起⑤ 安全で安定した鉄道輸送サービスの確保⑥ 沿線住民との協働と沿線住民の主体的な取り組み・参画⑦ 駅を中心としたまちづくりの推進※ 青色は重点施策

＇５（神戸電鉄粟生線活性化協議会

粟生線サポーターズくらぶ

粟生線が存続するためには、同線が地域の皆さまから愛され、支えられる鉄道になる必要がある。そこで、協議会では、粟生線の存続を応援して下さる方にサポーターとなっていただき、地域の皆さまに粟生線の必要性を訴え、ご利用の呼びかけをする際のサポートをしていただいている。

・会員数
2,604人＇5月30日現在（・くらぶ加盟店 43店舗・年会費
2,000円／正会員＇家族会員：大人1,200円、小人600円（・特典
1日フリーパス＇神戸高速線を含む（、加盟店割引ほか

＇５（神戸電鉄粟生線活性化協議会

粟生線ブログ駅長

協議会のホームページでは、粟生線サポーターズくらぶの会員から公募・選考されたバーチャルな駅長が、粟生線や神戸電鉄線の魅力を伝えている。

＇５（神戸電鉄粟生線活性化協議会

粟生線乗ろうＤＡＹ！

粟生線への親しみや関心を持っていただくため、協議会では、粟生線乗ろうＤＡＹ！プログラムを通じて、地域の皆さまと一緒に＇地域との協働を前提とした（さまざまなイベントを開催している。

＇５（神戸電鉄粟生線活性化協議会

粟生線利用促進活動補助金

地域の皆さまが、自ら粟生線のご利用を呼びかけるような取り組みを行う場合、それに係る費用の一部を協議会が補助するなど、存続に向けた地域の熱意や行動が高まっていくよう働きかけを行っている。

補助金を活用して市民団体が開催したシンポジウム

２．粟生線の歩みとまちにおける役割

粟生線は、当初、三木までの予定であった。

＇１（創業者 山脇延吉＇やまわき えんきち（翁山脇延吉＇1875-1941（

・神戸市北区道場町出身
・道場銀行頭取の後、道場村長、兵庫県会議員
・大正～昭和初期の農村疲弊を憂い、自力更生を唱えて農民の意識改革や実践を促す。
活動は全国的な広がりを見せた
・大正３年に有馬鉄道を設立し、翌年、三田～有馬間に鉄道を敷設するが、国に買い上げられる＇昭和１８年に廃線（
・大正１５年に神戸有馬電気鉄道を設立。昭和３年に有馬線・三田線が開業

神戸電鉄は、神戸から三田・三木への短絡ルートと、大阪や神戸から有馬温泉への観光ルートを確保し、これら地域の振興を図るべく、山脇翁が私財を投げ打って敷設、なんとか開業までこぎつけたものである。

＇２（三木線の開業
・粟生線は、昭和１１年に、三木線として鈴蘭台～広野ゴルフ場前間が開業
・当時は、さまざまな理由により、子会社の三木電気鉄道が鉄道を敷設
・その後、昭和１３年に三木＇福有橋（まで延伸し、当初計画していた路線が全線開業小部トンネル

美嚢川橋梁

開業に架線工事が間に合わず、ガソリンカーを機関車がけん引

＇３（粟生までの延伸
・小野、粟生までの延伸は、地域住民からの強い要望と寄付等により昭和２７年に実現。これに伴い、粟生線に改称
・神戸有馬電気鉄道も、昭和２２年に三木電気鉄道を合併して神有三木電気鉄道へ、
万勝寺川橋梁樫山駅付近

さらに昭和２４年に神戸電気鉄道へ改称

小野駅開業を祝う市民

＇４（建設・開業時と現在

押部谷～緑が丘間

開業時は、大規模な住宅開発等は計画されておらず、資金難でもあったため、条件の悪い場所に単線で敷設された。まさに、のどかな山間を走るローカル鉄道として開業し、農産物、そろばん、金物等の小荷物輸送も行われていた。

＇４（建設・開業時と現在

鈴蘭台西口駅付近

＇４（建設・開業時と現在

三木城址から三木市内方面

鈴蘭台駅

＇５（路線の性格を変えた神戸都市圏の拡大

沿線が大きく姿を変えたのは、高度経済成長期以降であった。

＇５（路線の性格を変えた神戸都市圏の拡大

神戸市が六甲山北側の開発を打ち出すなど、拡大する神戸都市圏の受け皿として神戸電鉄沿線が脚光を浴びた。

＇５（路線の性格を変えた神戸都市圏の拡大

鈴蘭台周辺をはじめ、粟生線沿線でも民間デベロッパーがニュータウン開発を進めた。

＇５（路線の性格を変えた神戸都市圏の拡大● 恵比須駅

志染駅 ●

広野ゴルフ場前駅 ●● 緑が丘駅

緑が丘、自由ヶ丘等のニュータウンも昭和40年代後半に開発された。

＇５（路線の性格を変えた神戸都市圏の拡大

沿線自治体では人口＇税収（が増え、市勢が発展していった。
特に、緑が丘～志染間や押部谷地区の増加が激しく、昭和４０年と比べてピーク時には、三木市で１．９倍、押部谷地区で５．７倍まで人口が増加した。

＇６（続かなかった沿線人口の拡大

昭和５０年代に入り、神戸市が西神地区やウオーターフロントの開発を推進すると、粟生線沿線のベッドタウンとしての魅力が薄れ、沿線人口の拡大はストップした。今、昭和４０年代後半から開発されたニュータウンがオールドタウン化し問題となっている。

＇７（車社会の進行と駅周辺の賑わい喪失
沿線人口の増加が長続きしなかった一方、車保有率の高まりや地価の高騰等を受けて、新しい施設は郊外に、すなわち、車で訪れることを前提に作られるようになった＇まちが郊外化・分散化していった（。
そのため、鉄道を利用しない人が増え、駅周辺の商店街等も賑わいや活気を失っている。

郊外型の施設には、必ず大型の駐車場が整備される。

＇８（他の交通機関との競合
まちが郊外化、分散化すると、車を中心としたライフスタイルや都市構造となり、車社会が進行する。

粟生線沿線では、道路網の整備が進み、近隣の移動はもとより三宮等の都市部への移動にもマイカーが使われるようになった。
また、神戸市営地下鉄西神線の開業や西神中央までのバス路線開設等により、バスやマイカーと地下鉄を乗り継いで三宮に移動する人や、高速道路の整備に伴って開設された高速バスを利用して三宮へ移動する人も増えていった。
そして、マイカーやバス、地下鉄との競合が激しくなったところに、高齢化、尐子化の波が押し寄せ、２０年間で年間輸送人員が７５０万人も減尐することとなった。

＇８（他の交通機関との競合

３．粟生線問題の本質＇１（沿線人口拡大の裏で

昭和４０年頃の鈴蘭台駅の乗降風景
当時の神戸電鉄は、従業員１人当たりの収入の高さから、西の営団＇東京メトロ（と称されるほど輸送人員が増加したが、一方で輸送力の増強が強く求められた。
ニュータウン開発の際、デベロッパーは道路、上下水道、公共施設等の整備負担をするが、鉄道の輸送力増強は事業者まかせとなっている。

＇１（沿線人口拡大の裏で

神戸電鉄線は、もともと地理的条件の悪い山岳路線であったため、輸送力増強の際には、大規模な土木工事を行う必要があった。

＇１（沿線人口拡大の裏で

これらの工事には多大な資金＇借入（が必要で、後に神戸電鉄の経営を圧迫する要因となった。

＇２（経常赤字の正体※グラフは全線

＇２（経常赤字の正体
輸送力増強工事は長期間かけて推し進めていく必要があったが、その途上の平成４・５年から輸送人員は減尐に転じた。
しかし、平成４年当時、沿線ではまだまだ住宅開発が計画されていたこと、車内の混雑も相当であったことなどから、工事をストップさせることはできなかった。
輸送力増強工事等は平成１５年まで続いたが、この間、輸送人員＇収入（は大きく減尐、同工事に要した多大な資金は回収が進まず、借入金が肥大化、経常収支も減価償却費や支払利息などの資産保有コストの負担が嵩み、赤字基調となった。
もし、沿線人口の拡大がもっと進展していたら・・・

粟生線・全線の経営状況は、大きく変わっていたはず・・・＇２（経常赤字の正体

粟生線の収入
約１９億円

粟生線の支出
約２９億円

・資産の建設・保有に係るコスト＇償却＋利息＋諸税（は４１％と地下鉄並みに大きい。
・償却前利益＇経常利益＋減価償却費・支払利息（でみると、収支はほぼ均衡

＇３（償却前利益ゼロの意味＇資金面（償却前利益 ： １年間の営業活動の結果、手元に残ったお金

企業の活動は、資金面では「営業活動」「投資活動」「財務活動」の３つに分けられるが、償却前利益がゼロということは、鉄道のオペレーション自体はギリギリ成り立っているものの、営業活動において投資活動において財務活動において借入金の利息が返せない設備の更新投資ができない借入金の返済ができないということだから、粟生線には資産の建設・保有に係るコストを軽減する支援が必要！

＇４（神戸電鉄グループの財務状況

・借入金が７２２億円あり、欠損金を抱えている。
・借入金／ＥＢＩＴＤＡ倍率は１６倍で、大手平均の約７倍に比べ、極めて悪い＇収益力からみて、借入金が大きすぎる（。

＇５（神戸電鉄のおかれた状況
地域社会

行政

取引先

神戸電鉄
顧客

株主・投資家従業員

財務状況および粟生線の厳しい状況は、さまざまなステークホルダーに影響を及ぼしている＇５（神戸電鉄のおかれた状況
財政も厳しく、一民間企業に過大な支援はできない！

地域社会

行政

運賃を安くして！
もっと早く！

粟生線がないと困る＇残念ながら、一部の声（業績が下がったら融資を引き揚げますよ！＇銀行（取引先いつになったら、配当してくれるの！

神戸電鉄
顧客

株主・投資家従業員

神鉄のサービスが悪いのは粟生線のせいでしょ！

粟生線沿線の声
もう、人員削減や給与カットは限界！

上記以外の声

４．知っておきたい暮らしへの影響＇１（代替交通の確保

粟生線の利用者は、１日あたり約１８千人＇往復（であり、これらが主にバスやマイカーに転移することになる。

＇２（バスによる代替輸送問題点

粟生線の朝ラッシュ時の利用者＇西鈴蘭台エリアを除く（は、１時間あたり約４千人であり、このうち６０％がバスに転換すると仮定した場合、約６０台程度のバスが必要となり、車両や車庫の確保に多額な費用がかかる。
ただ、このように大量のバスが走行すると道路は機能しなくなる。

＇２（バスによる代替輸送問題点■鉄道が廃止となり、代替バス化される場合、運行本数は維持されるものの、運賃は値上げされるのが一般的＇ただ、停留所数は増える（。
■運賃値上げや定時性確保の問題などの理由から、最終的に、鉄道利用者の約４割程度しかバスへ転換しないのが実状。
■低転換率 ⇒ 減便 ⇒ 値上げ ⇒ 減便 ⇒ 地域公共交通の消滅というのが、鉄道から代替バスへ転換した場合に全国各地で繰り返されてきた歴史。
■近年は、バス運転手の確保が難しく、高齢化社会が加速し、ますますバスの必要が高まる中、大きくバスに依存したシステムの維持は困難。
事業者名

廃止路線

廃止区間

廃止年月

営業ｷﾛ

長野電鉄

河東線

信州中野～木島2002年4月

12.9km 廃止6か月後の転換率63%、3年後49%

日立電鉄
鹿島鉄道

日立電鉄線
鹿島鉄道線
揖斐線＇一部（常北太田～鮎川
石岡～鉾田
黒野～本揖斐

2005年4月
2007年4月
2001年10月

谷汲線

黒野～谷汲

2001年10月

明智～八百津
江吉良～大須忠節～黒野
岐阜駅前～忠節
徹明町～関

2001年10月
2001年10月
2005年4月
2005年3月
2005年4月

18.1km 廃止3か月後の転換率42%27.2km 廃止2か月後の転換率41%
5.6km 廃止1年後の転換率42%
廃止1年後の転換率12%11.2km＇代替バスも05年9月に廃止（
7.3km 廃止1年後の転換率28%
6.7km 廃止1年後の転換率32%
12.7km 廃止直後の転換率40%
10.9km 廃止1年後の転換率56%
13.0km 廃止1年後の転換率60%

西鉄新宮～津屋崎

2007年4月

9.9km 廃止6か月後の転換率80%

八百津線
名古屋鉄道
竹鼻線
揖斐線
岐阜市内線
美濃町線
西日本鉄道 宮地岳線
＇一部（鉄道代替バスへの転換状況

＇３（深刻な交通渋滞

しかも、粟生線利用者の６０％がマイカーに転移すれば、朝夕、各５，０００台の車が道路にあふれ、代替バスとともに、深刻な渋滞原因となる。

＇４（土地・家屋など資産価値の低下
不動産を購入する場合、交通の利便性は極めて重要な要素である。一般的に鉄道駅から遠い物件は人気が低いことから、資産価値の低下は免れない。

※ 鑑定評価書にも、存廃問題に触れる記述がある

＇５（鉄道がなくなった場合におけるその他の問題
 子どもや学生、お年寄りなど運転ができない家族のための送迎＇通学、通院、買物等（が増える。

どんなに車社会が進行した地域
でも、車を運転できない人が３割以上いると言われている。

 行動範囲が狭まり、圏域＇通勤、通学範囲等（が縮小する。
etc

一般的に、人は、不便な場所に住みたいとは思わないことから、鉄道がなくなれば、若者を中心として、人口流出＇＝一層の高齢化（に拍車がかかる。

５．各地の取り組み＇１（平成１２年以降に廃止された鉄道

国土交通省HP報道資料より抜粋

＇２（地方鉄道の再生をサポートする法律と国の支援制度

国土交通省HP報道資料より抜粋

＇２（地方鉄道の再生をサポートする法律と国の支援制度

国土交通省HP報道資料より抜粋

＇２（地方鉄道の再生をサポートする法律と国の支援制度
交通政策基本法に明記された関係者の責務■国の責務 ＇第8条（• 交通に関する施策を総合的に策定し、及び実施する• 情報の提供その他の活動を通じて、基本理念に関する国民等の理解を深め、かつ、その協力を得るよう努めなければならない■地方公共団体の責務 ＇第9条（• 交通に関し、区域の自然的経済的社会的諸条件に応じた施策を策定し、及び実施する• 情報の提供その他の活動を通じて、基本理念に関する住民その他の者の理解を深め、かつ、その協力を得るよう努めなければならない■交通関連事業者の責務 ＇第10条（• その業務を適切に行うよう努めるとともに、国又は地方公共団体が実施する交通に関する施策に協力するよう努めるものとする

＇２（地方鉄道の再生をサポートする法律と国の支援制度
地域公共交通活性化・再生法の改正

国土交通省HP報道資料より抜粋

＇２（地方鉄道の再生をサポートする法律と国の支援制度
地域公共交通活性化・再生法の改正

国土交通省HP報道資料より抜粋

＇２（地方鉄道の再生をサポートする法律と国の支援制度
地域活性化のための政策パッケージの一例

政府報道資料より抜粋

国は頑張る地方を応援するための支援措置の充実に取り組んでいる

＇３（廃線の危機を乗り越えて蘇った鉄道

若桜鉄道

・沿線町＇若桜、八頭（が鉄道用地・鉄道施設を取得＇鳥取県が財政支援（・若桜鉄道へ無償貸与
・修繕・管理経費や設備更新経費も支援

写真・路線図等は同社ＨＰ＇http://www.infosakyu.ne.jp/~wakatetu/（より＇３（廃線の危機を乗り越えて蘇った鉄道

三陸鉄道

・沿線8市町が鉄道用地・一部施設＇ﾄﾝﾈﾙ・橋梁（を取得
・三陸鉄道へ無償貸与
・沿線8市町、関係4市町、岩手県が更新投資、修繕・維持管理費用を支援

写真・路線図等は同社ＨＰ＇http://www.sanrikutetsudou.com/（より＇３（廃線の危機を乗り越えて蘇った鉄道

信楽高原鉄道・甲賀市が鉄道用地・鉄道施設、車両を取得 ＇滋賀県が資金支援（・信楽高原鉄道へ無償貸与
・修繕経費や設備更新経費も支援

写真・路線図等は同社ＨＰ＇http://koka-skr.co.jp/index.html（より＇３（廃線の危機を乗り越えて蘇った鉄道

和歌山電鐡

・沿線市＇和歌山、紀の川（が鉄道用地を取得＇和歌山県が補助（・和歌山電鐡へ無償貸与
・県が大規模修繕費、市が運営費補助を実施

写真・路線図等は同社ＨＰ＇http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/（より＇３（廃線の危機を乗り越えて蘇った鉄道

福井鉄道

・沿線市＇福井、鯖江、越前（が鉄道用地を取得＇福井県が取得費一部補助（・福井鉄道へ無償貸与
・3市が維持修繕経費を、県が設備更新費用を支援

写真・路線図等は同社ＨＰ＇http://www.fukutetsu.jp/（より＇３（廃線の危機を乗り越えて蘇った鉄道

北近畿タンゴ鉄道

・現北近畿タンゴ鉄道＇沿線市町・京都府・兵庫県が株主（は、施設保有会社へ移行予定
・運営は、高速バス事業を行っているWILLER ALLIANCE社が行う予定
・設備の維持、更新費用は北近畿タンゴ鉄道が引き続き負担

写真・路線図等は同社ＨＰ＇http://ktr-tetsudo.jp/index.html（より＇３（廃線の危機を乗り越えて蘇った鉄道「廃線になった鉄道」と「蘇った鉄道」は何が違うのか？

地域住民の熱意と行動！
地域が一体となって、存続に向けて取り組んだ所だけが、鉄道を蘇らせることができた。

＇４（存続または廃止までの一般的なプロセス
人口流出・車社会・尐子化・高齢化などによる収入の減尐

サービス低下による利用者減に伴う、更なる収入の減尐駅の無人化、ワンマン運転、減便、人員削減、給与カット等経営合理化

鉄道事業者による経営努力の限界
支援・協力要請は、鉄道事業者が自助努力では路線を維持することができないと公言したのと同じ行政・地域住民への支援・協力要請
行政と地域住民が鉄道の存続に向けた行動を起こさなければ・・・
経営形態の見直しを含めて、あらゆる可能性を検討することが大事＇５（和歌山電鐡に学ぶ猫の駅長が話題となり、脚光を浴びる和歌山電鐡。他にも、ユニークなデザインの駅舎や車両、グッズ販売など、従来の鉄道会社とは違うビジネスモデルがマスコミ等で取り上げられているが、同社の再生を本当に支えているものは、「行政の支援」と「地域住民の熱意と行動」である。
＇写真：みんてつ2013夏号／日本民営鉄道協会より

＇５（和歌山電鐡に学ぶ＇みんてつ2013夏号／日本民営鉄道協会より（＇５（和歌山電鐡に学ぶ＇みんてつ2013夏号／日本民営鉄道協会より（＇５（和歌山電鐡に学ぶ※ これらの記事は、日本民営鉄道協会ＨＰ＇http://www.mintetsu.or.jp/（からダウンロード可＇みんてつ2013夏号／日本民営鉄道協会より（＇５（和歌山電鐡に学ぶ
和歌山電鐡の再生スキーム【土 地】和歌山市と紀の川市が保有＇無償貸与（⇒固定資産税減免【鉄道施設】南海電鉄が和歌山電鐡に無償譲渡⇒減価償却費、利息負担等がほぼゼロ【その他】欠損補助＇８千万円を上限とした運営費補助（和歌山電鐡では、南海電鉄時代の赤字５億円が８千万円まで縮小した。勿論、話題性の喚起による集客効果も大きいが、収入は４千万円程度増えたにすぎず、上記の支援スキームがいかに大きいかがわかる。
ただ、上記の支援スキームは、地域住民の熱意と行動があったからこそ、行政が存続に向けて、踏み込んだ決定をしたことを忘れてはならない。

６．粟生線の維持・存続に向けて＇１（解決すべき課題① 日本型鉄道経営モデルの限界• 鉄道は、他の交通と違い、事業者が資産＇インフラ（の整備を担っているが、これにより地域鉄道の多くが赤字に苦しんでいる• 現モデルは、インフレ・人口増加社会を前提としたもの② 自治体の対応• 神戸電鉄が必要とする支援額が大きいため、その支援額に応えていくためには、公共交通に対しそれだけの支援をする理由や住民の理解を得ることが必要• 駅を中心としたまちづくり等の利用促進施策により、利用の増加を図らなければ、根本的な問題解決とはならない＇１（解決すべき課題③ 市場の失敗•人口減尐社会の中で、鉄道だけでなくバスも厳しい事業運営を行っている•にもかかわらず、鉄道とバス、バスとコミュニティバスなど公共交通同士が競合し、厳しい状況に拍車がかかっている• そして、これら公共交通を支えるために、それぞれに税金が投入されている④ 地域住民の意識改革• 鉄道がなくなれば、鉄道を利用していない人も含めて、地域の社会・経済に多大な影響が出ることについて住民の多くが理解していない

＇２（課題解決に向けた協議① 日本型鉄道経営モデルの限界
・資産の建設・保有に係るコストの削減方策は継続検討＇現行支援（４０億円の無利息貸付、安全対策投資への補助② 自治体の対応

・現在、上記以外にも鉄道全線の収入が目標に達しなかった場合に、約１億円を限度として補てんする等の支援をしているが、今後、利用を増やすために、さらに踏み込んださまざまな施策を検討
・駅を中心としたまちづくりを今後検討③ 市場の失敗
・鉄道駅を拠点＇ハブ（に、鉄道とバスとが役割を分担しあう交通網＇鉄道が本線、バスが支線（への再編を検討④ 地域住民の意識改革
・ご利用、および上記に対する理解や協力の呼びかけを実施

＇３（駅を中心としたまちづくりの重要性

西宮北口＇阪急（に学ぶ西宮北口は、かつて西宮の中心とは言い難かったが、駅を中心としたまちづくりを進め、今や関西で住みたいまちＮＯ．１となった。
駅前に、商業施設、教育施設、文化施設、病院等がバランス良く配置され、マンション建設等を呼び込んだ。現在、駅の利用者は、これら施設のオープン前と比べて約４０％増加している。

＇みんてつ2011秋号／日本民営鉄道協会（

７．最後に粟生線は、神戸市・三木市・小野市のまちづくりと深い関係にあります。

また、利用がピーク時の半分以下になったとはいえ、年間６７２万人と多くの人に利用されています。そのため、粟生線がなくなった場合における市民生活への影響は計り知れません。
これから人口減尐社会が進んでいくと、さまざまな社会システムの見直しが強いられます。鉄道もそういったシステムの１つです。本当に社会に必要であれば、赤字だから廃線やむなしとあきらめ、民間の経営判断に委ねてしまうのではなく、判断のモノサシを変え、存続の道を探るべきではないでしょうか？
今、神戸電鉄、行政、地域住民が互いを批判するのではなく、また他人任せにすることなく、新たなシステムを構築すべく、知恵を出し合い、協力し合っていくことが求められています。

参 考 資 料

三木市 補足資料１．三木市の人口推移
生産年齢人口の減尐
高齢者の増加
90,00080,000自由が丘地区、緑が丘地区の開発に伴い人口増加

73,921

78,378

吉川町合併
81,56975,042

人口＇ 人（70,000

60,00050,00040,261

41,67840,00030,00020,00010,0000総人口

15歳以上64歳未満

65歳以上

出典：三木市統計書

２．三木市の事業所数推移

事業所数

自由が丘地区、緑が丘地区の開発に伴い事業所増加

4,500
4,000

3,865
3,542

3,500
2,649

3,000
2,500

3,746

2,097

2,000
1,500
1,000

500
0S35

S41

S44

S47

S53

S56

S61

H3H8H13 H18 H21
出典：三木市統計書

３．三木市の乗用車保有台数推移

乗用車保有台数
32,59135,000

乗用車保有台数の増加

30,00032,591
22,04925,00020,00015,000
9,897
10,000

5,000

528

0
S35

4,540
S47

S52 S53 S56 S61 H3

H8 H13 H18 H23

出典：三木市統計書

４．粟生線に乗る人を増やす三木市の取組◆用途地域の緩和＇H23～（駅前地区＇緑が丘駅（の用途地域を緩和し、マンションの供給を可能に。

１低専＇戸建住宅等（１中高＇マンション等（

人口増加!(^^)!

◆駅勢圏の市街化調整区域での特別指定区域の導入＇H25～（当該区域内＇小学校区内（に10年以上居住する者の地縁者であれば、調整区域であっても、新たに土地を買って戸建住宅を建てることができる
生まれ育った集落に戻って家を建てたい

家を建てて永住したい

人口増加!(^^)!

神戸市 補足資料

人口の推移＇神戸市西区（
神戸市西区の人口推移
300,000

250,000

200,000

木津駅

人 150,000
口（人） 100,000

50,000

0S30

S35

S40

S45

S50

S55

S60

H2

H7

H12

H17

H22

41,41440,49942,76446,533

68,20486,942

110,774

158,580

222,163

235,758

242,260

249,298

15歳以上65歳未満

108,899

154,242

165,606

169,428

166,199

65歳以上12,573

24,24628,45835,91245,073

西区総人口

西区総人口

15歳以上65歳未満

65歳以上

出典：神戸市統計書より抜粋

所在地：神戸市西区見津が丘
施行者：神戸市＇参考（沿線人口の推移＇神戸市西区駅勢圏（
神戸市西区沿線人口の推移
35,00030,00025,000

木津駅

20,000人口（人）15,00010,000

5,000

0

H2

H7

H12

H17H22

西区沿線人口28,61333,02732,37530,972

29,313

15歳以上65歳未満

20,10623,34022,397

20,56618,115

65歳以上

2,625

4,108

5,158

6,398

7,806

15歳以上65歳未満

65歳以上

西区沿線人口

出典：神戸市統計書より抜粋

所在地：神戸市西区見津が丘
施行者：神戸市

駅を中心としたまちづくりの推進
木津駅

神戸テクノ・ロジスティックパーク ＇神戸複合産業団地（
所在地：神戸市西区見津が丘
施行者：神戸市面 積：270ha

木津駅

駅を中心としたまちづくりの推進
木津駅

神戸テクノ・ロジスティックパーク ＇神戸複合産業団地（粟生線通勤利用の創出＇社（＇人（1403,500
進出企業数
従業員数

120

3,000

100

2,500

80

2,000

60

1,500

40

1,000

20500

00H13H15H17H19H21H23H25

駅を中心としたまちづくりの推進
鈴蘭台駅

鈴蘭台駅前地区の再開発

公共施設＇区役所（の駅隣接化
平成28年度 ビル・駅舎完成予定

神戸市での取組＇検討中（
新たな利用促進策として、今後も増加が予想されるシニア層等を対象に、新たな割引施策を検討中＇平成27年4月の施策開始を目標（
神戸市北区・西区人口の推移

65歳以上の人口は今後も増加傾向

500,000
450,000
400,000
350,000
300,000
人 250,000
口（ 200,000人）
150,000
100,000
50,0000199019952000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

北区・西区総人口

355,480

452,470

460,723

468,735

473,754474,319475,644458,502445,680

430,360

412,806

15歳以上65歳未満

249,225

317,149

321,050

319,029

308,300

292,106

286,953

269,156

257,280

242,528

223,011

65歳以上

31,08852,58762,67978,877

97,565

119,884

132,350

138,086

141,490

143,516

147,542

北区・西区総人口

15歳以上65歳未満

65歳以上

出典：＇実績（神戸市統計書より＇将来（人口問題研究所将来推計人口より

小野市 補足資料

小野市における人口等の状況

小野市における人口等の状況

小野市における人口等の状況

小野市における取り組み◆コミュニティバス「らん♡らんバス」の運行開始（Ｈ１６～）主に高齢者や子供などの交通弱者を対象に、交通空白地域から小野駅（幹線）へのフィーダーバス（支線）として運行開始。
【電鉄小野駅 乗降者数】
平成２３年度
平成２４年度

１４，８７６人
１９，０６５人

平成２５年度

２０，８１４人

小野市における取り組み◆駅舎（コミュニティ施設）整備とコミュニティレストランの誘致（Ｈ２１～）
樫山駅（コミュニティ施設）完成（Ｈ２１. ３）
粟生駅（コミュニティ施設）完成（Ｈ２１.１２）
・粟生駅に陶芸施設「陶遊館アルテ」をオープン
・樫山駅のコミュニティレストラン「ゆうゆうの里かしやま」で、小野市のご当地グルメ「ホルモン焼きそば」を販売

小野市における取り組み◆小野商店街のアーケードリニューアル（Ｈ２６～）
地域の活性化と粟生線の活性化を図るため、Ｈ２６年３月に小野商店街のアーケードをリニューアル◆定住促進施策の展開
人口減少による粟生線利用者の減少に歯止めをかけるため、長期的な施策展開として多方面から定住促進施策を展開【安全・安心】
警察ＯＢによる安全安心パトロールの実施【快適な暮らし】
北播磨で一番安い上下水道料金【いきいき子育て】
中学３年生までの医療費完全無料化【夢と希望の教育】
川島隆太教授の脳科学理論による１６カ年教育

以 上