中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の整備・開通効果の調査

平成２０年 ３月
北陸経済連合会

はじめに
富山県、石川県、福井県から成る北陸圏は、日本海沿岸地域のほぼ中央にあって、首都圏、中部圏および近畿圏の三大都市圏から 300ｋｍ圏内に位置しております。
また、成長著しい中国、韓国、ロシアなどと日本海を挟んで対面する北陸圏は、変化に富んだ豊かな自然と魅力ある都市が連続して共存する地域であり、多彩な文化・歴史を擁するとともに、特色ある産業・技術の集積などにより、環日本海諸国をはじめとする東アジアとの「人流・物流の結節点」となりうる地域でもあります。
中部縦貫自動車道、舞鶴若狭自動車道が整備されますと、本年の夏に開通が予定されております東海北陸自動車道とあわせ、北陸圏と首都圏、中部圏、近畿圏との交流拡大も大いに期待されるところであります。
日本列島の中央部に形成される大動脈は、北陸圏と他の圏域との交流拡大のみに止
まらず、東日本と西日本を結ぶ太平洋側のルート（東名・名神）を代替するルートともなり、災害等への対応力を大きく向上させるものでもあります。
本書「中部縦貫自動車道、舞鶴若狭自動車道の整備・開通効果の調査」は、当会の内部委員会である社会基盤整備委員会において、財団法人日本経済研究所および北陸
電力株式会社の協力を得て検討を行い、その結果をとりまとめたものであります。ご尽力を賜りました関係各位に感謝申し上げます。
道路は、産業や暮らしを支えるだけでなく、災害等において人の命を守る国民全体の資産でもあり、真に必要な道路整備が、迅速・着実に推進されることを願っております。
北陸経済連合会
社会基盤整備委員会
委 員 長

山 崎 幸 雄

中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の整備・開通効果 概要
１ 北陸地域の人流・物流の現状 （2005年度）

３ 中部縦貫自動車道、舞鶴若狭自動車道の開通効果【表１】 中部縦貫自動車道開通後

・ 北陸発→北陸着の域内旅客輸送が99%を占める
移動手段＝自動車比率 北陸発着96% （全国発着75%）
・ 他の圏域との交流（発・着合計）・・・三大都市圏が多い → 図１－１
北陸⇔近畿20百万人、北陸⇔中部15百万人、北陸⇔関東甲信越12百万人
・ 北陸発→北陸着の域内貨物輸送が81%～87% を占める
移動手段＝自動車比率 北陸発94% 北陸着97% （全国発着89%）
・ 他の圏域との交流（発・着合計）・・・三大都市圏が多い → 図１－２
北陸⇔近畿15百万㌧、北陸⇔関東甲信越13百万㌧、北陸⇔中部12百万㌧【図１－１】【図１－２】

人流の県別内訳

物流の県別内訳
富山県

富山県

石川県

石川県

福井県

関東
甲信越

福井県

関東
甲信越

【図３】 2.5時間圏の拡大

整備前の
所要時間

整備後の
所要時間

時間短縮
効果

富山－
東京間

6時間30分

5時間30分

1時間00分（15%減）

金沢－東京間

7時間00分

5時間40分

1時間20分（19%減）

福井－東京間

7時間10分

6時間10分

1時間00分（14%減）【表２】

舞鶴若狭自動車道開通後
整備前の
所要時間

整備後の
所要時間

時間短縮
効果

敦賀－
神戸間

3時間20分

3時間00分

0時間20分（10%減）

敦賀－福知山間

2時間50分

1時間40分

1時間10分（41%減）

敦賀－小浜間

1時間00分

0時間40分

0時間20分（33%減）

凡例

起点：富山市

整備前
整備後の
拡大部分

整備前の
2.5 時 間圏人口
整備後の2.5 時 間
圏人口
増加人数

凡

428.6万人
463.8万人
35.2万人（8.2%増）

例
整備前
整備後の
拡大部分

[報告書 P26～P33]
起点：金沢市

中 部

近 畿

近 畿

◆北陸域内の観光消費増による経済効果
274億円
・ 生産誘発額 （年間）・ 就業者誘発数（年間） 2，740人

中 部[報告書 P7～P16]

整備前の
2.5 時 間圏人口
整備後の2.5 時 間圏人口[報告書 P42～P51]

増加人数

２ 中部縦貫自動車道、舞鶴若狭自動車道の全線整備効果等【図２】

中部縦貫自動車道【全線開通時期未定】
総延長163km、うち供用済み36km (22%)
福井

敦賀

神戸

松本

供用済み区間
未整備区間

舞鶴若狭自動車道【平成26年度全線開通予定】
総延長162km、供用済み112km (69%)◆生活利便性、安全性の向上◆生活利便性、安全性の向上◆ 全線整備効果(道路建設に伴う経済波及効果)＜中部縦貫自動車道＞
生産誘発額
1兆6,310億円
就業者誘発数 13.3万人＜舞鶴若狭自動車道＞
生産誘発額
1兆40億円
就業者誘発数 8.3万人[報告書 P1～P5][報告書 P20～P23]・・ 高速特急バス路線等の増加による交流圏拡大
高速特急バス路線等の増加による交流圏拡大
・・ 渋滞の解消や、自然災害等による通行支障の解渋滞の解消や、自然災害等による通行支障の解消による交通の安定化
消による交通の安定化
・・ 救急患者の搬送時間の短縮、安静搬送による救救急患者の搬送時間の短縮、安静搬送による救急・救命医療への貢献
急・救命医療への貢献◆物流機能の強化◆物流機能の強化

凡＜未開通区間の費用対便益＞ ・・・ 道路の中期計画素案（2007年11月）等から
中部縦貫自動車道 費用対便益 1.23～2.70 ・・・ １兆６，４４５億円（参考推計40年間）
舞鶴若狭自動車道 費用対便益
1.83・・・
６，４７２億円（参考推計40年間）＊ 日本列島の中央部に東西日本を結ぶ大ロータリーが完成し、北陸のみならず、国土全域に渡る人流・物流の交流拡大、効率改善等が期待される[報告書 P24～P25]

450.5万人
67.3万人
（17.6%増）

例
整備前
整備後の
拡大部分

起点：福井市・・ 時短効果、代替ルートによる物流効率向上等
時短効果、代替ルートによる物流効率向上等◆リダンダンシーの確保◆リダンダンシーの確保
・・ 大地震発生の確立が高い地域を通る既存高速
大地震発生の確立が高い地域を通る既存高速道路の代替路線確保
道路の代替路線確保◆環境負荷の低減◆環境負荷の低減
・・ 走行速度の改善、渋滞の緩和等により環境への
走行速度の改善、渋滞の緩和等により環境への負荷低減、NＯｘ等）
負荷低減 （CO（CO22、NＯｘ等）[報告書 P37～P57]

・・・ 投資事業費を十分に上回る便益あり

383.2万人【開通効果の早期実現に向けて】
・ 中部縦貫自動車道の全線開通目標時期の明確化
・ ２路線に係る所要事業費の確保と、より一層の整備促進
・ 高速道路と連結する二次アクセス道路や港湾整備等の着実な整備促進

整備前の
2.5 時 間 1,152.7万人
圏人口
整備後の2.5 時 間 1,181.2万人
圏人口
28.5万人
増加人数（2.5%増）[報告書 P34～P36]＜ 目 次 ＞

第１章 整備状況と今後の計画
1.1 中部縦貫自動車道の整備状況等 ．．．．．．
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1

1.2 舞鶴若狭自動車道の整備状況等 ．．．．．．
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4

第２章 北陸地域の人流・物流の現状
2.1 人流の現状 ．
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6

2.2 物流の現状 ．
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．． 11
2.3 北陸地域の人流・物流の傾向 ．．．．．．
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． 17

第３章 整備・開通効果
3.1 整備・開通効果の考え方 ．
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． 18
3.2 整備効果 ．
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． 20
3.2.1 中部縦貫自動車道の整備効果 ．．．．．．
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．．． 203.2.2 舞鶴若狭自動車道の整備効果 ．．．．．．
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．．． 223.2.3 整備効果のまとめ ．
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． 23
3.3 開通効果 ．
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． 24
3.3.1 走行時間短縮等便益 ．．．．．．
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．．． 243.3.2 時間短縮効果 ．
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．．．． 26
3.3.3 2.5 時間圏の拡大 ．
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． 34
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．．． 373.3.4 生活利便性・安全性への影響 ．．．．．．
3.3.5 物流への影響 ．
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．．．． 40
3.3.6 観光への影響 ．
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．．．． 423.3.7 リダンダンシーへの影響 ．．．．．．
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．．． 523.3.8 環境への効果 ．
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．．．． 56
3.3.9 ストロー効果 ．
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．．．． 59

第４章 開通効果を最大限に引き出す取り組みの検討
4.1 北陸地域の物流の課題 ．
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．． 63
4.2 今後期待される取り組み ．
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． 65

第１章
1.1

整備状況と今後の計画
中部縦貫自動車道の整備状況等
中部縦貫自動車道は、福井県福井市（福井北 JCT）から長野県松本市（松本 JCT）

を結ぶ自動車専用道路（高規格幹線道路）であり、松岡 IC～永平寺東 IC、油坂出入口～白鳥 JCT、飛騨清見 IC～高山 IC、平湯料金所～中ノ湯 IC の 4 区間が開通済みである。未開通区間については、現在、調査中であり、開通時期は公表されていない。
起点：
終点：
延長：
設計速度：
車線数：
福
井
北
Ｊ
Ｃ
Ｔ

長野県松本市の松本 JCT(中央道長野線)
福井県福井市の福井北 JCT（北陸自動車道）
約 163km
80km/h
4 車線（暫定 2 車線）

松
岡
Ｉ
Ｃ
2.2km

3.4km
供用済み
暫定 2 車線

完成時期未定
飛
騨
清
見
Ｉ
Ｃ

永
平
寺
東
Ｉ
Ｃ

高
山
Ｉ
Ｃ
15.2km
供用済み
暫定 2 車線

大野
ＩＣ
20.8km34km

完成時期未定完成時期未定平
湯料
金所
30.5km
完成時期未定

油
坂
出
入
口

中
ノ
湯
Ｉ
Ｃ
6.3km
供用済み
暫定 2 車線白鳥
ＪＣＴ
11.3km
供用済み
暫定 2 車線松本ＪＣＴ
39.3km
完成時期未定図１．１ 中部縦貫自動車道の整備状況等
供用済み区間11.3km

3.4km

15.2km

6.3km

未整備区間

松本ＪＣＴ

中ノ湯

30.5km

平湯料金所

1

高山ＩＣ

54.8km

白鳥西ＩＣ

油坂出入口

永平寺東ＩＣ

福井北ＪＣＴ
2.2km

飛騨清見ＩＣ福井

39.3km松本

表１．１ 沿革年月日

内容

1987.06.30

第四次全国総合開発計画で高規格幹線道路として閣議決定

1987.11.18

開通：

1989.08.08

基本計画決定： 安房峠道路(6km)、高山清見道路(25km)、油坂峠

油坂峠道路の越美通洞(2km)
道路(11km)、永平寺大野道路(22km)

整備計画決定： 安房峠道路(6km)、油坂峠道路(8km)
1990.11.01

基本計画決定： 永平寺大野道路(4km)、
整備計画決定： 油坂峠道路(3km)、永平寺大野道路(22km)

1991.12.03

基本計画決定： 松本波田道路(5km)

1993.06.01

開通：

1993.07.30

整備計画決定： 高山清見道路(25km)、永平寺大野道路(4km)

1997.02.05

基本計画決定： 波 田 町 ～ 安 曇 村 (34km) 、 上 宝 村 ～ 丹 生 川 村

永平寺大野道路（越坂トンネル 1.2km)(21km)、和泉村～大野市(34km)
1997.12.06

開通：

安房峠道路(安房ﾄﾝﾈﾙ 5.6km)

1999.04.26

開通：

油坂峠道路(白鳥西 IC～油坂第三トンネル 6.8km)

1999.11.01

開通：

油坂峠道路(白鳥 IC～白鳥西 IC 3.1km)

2000.04.03

整備計画決定： 松本波田道路(5km)

2000.10.07

開通：

飛騨清見 JCT～飛騨清見 IC(0.6km)※東海北陸道として供用

2004.11.27

高山西 IC～飛騨清見 IC 開通

2005.09.30

白鳥 IC～油坂出入口（油坂峠道路）無料化

2007.03.17

永平寺東 IC～永平寺西 IC 開通

2007.09.29

高山西 IC～高山 IC 開通＜道路の中期計画(素案)における位置づけ＞
2007 年 11 月に発表された国土交通省の「道路の中期計画(素案)」において、高規格幹線道路の点検が実施されており、中部縦貫自動車道もその対象となっている。同
点検は、未供用区間の高規格道路を対象としたものであり、費用対便益に加え、外部効果も加味して行われている。
同点検では、点検結果を受けた今後の整備の進め方として、グループ①～③に分類しており、各グループの考え方は表１．２の通りである。

2

グループ①

グループ②

グループ③

表１．２ 点検結果を受けた整備の進め方（案）
対象
ネットワーク機能を早期に確保区分
区間延長するための方策
数
(km)
現計画で
158
2,038 現計画に基づき、暫定 2 車線でB/C≧1.2(70%) の整備も採用しつつ、早期にネットワークの機能を確保する
完成 2 車線計画で
17422 4 車線から完成 2 車線相当の構造
B/C≧1.2(14%) に見直し、早期にネットワーク(グループ①を除く)の機能を確保する完成 2 車線計画で
12468 4 車線から完成 2 車線相当の構造
1.2＞B/C≧1.0(16%) に見直しつつ、これに加え、円かつ外部効果が滑な走行が可能な現道の一部を相対的に高い当面、活用するなど、構造・規格の見直しを行い、早期にネッ
トワークの機能を確保する※B/C：費用対便益（出典：「道路の中期計画(素案)」国土交通省

2007 年 11 月）

なお、中部縦貫自動車道についての点検結果は表１．３の通りであり、「大野～油坂出入口」間のみがグループ②、それ以外はグループ①に位置づけられている。
表１．３ 高規格幹線道路の点検結果（個別区間表）
費用対便益
区間

外部効果

便益／総費用グループ

重み付け偏差値

①
①

40

1.56

－
－

39

1.61

－

①

49

丹生川 ～ 飛騨清見

2.20

－

①

52

大野 ～ 油坂出入口

0.98

1.23

②

61

福井北 JCT ～ 大野

2.7

－

①

70

現計画

2 車線

(4 車線)

計画

松本 JCT ～ 波田

1.84

波田 ～ 中ノ湯
平湯 ～ 丹生川※外部効果（重み付け偏差値）：16 の指標ごとの偏差値をもとに、道路事業評価手法検討委員会による重み付けを用いて算定した値の偏差値。
（出典：「道路の中期計画(素案)」 国土交通省 2007 年 11 月）

3

1.2

舞鶴若狭自動車道の概要・整備状況
舞鶴若狭自動車道は、兵庫県三木市（吉川 JCT）と福井県敦賀市（敦賀 JCT）を結

ぶ高速自動車国道であり、吉川 JCT～小浜西 IC 間が開通済みである。未開通区間については、小浜西～小浜 IC 間が 2011 年度、小浜 IC～敦賀 JCT 間が 2014 年度供用開始
予定となっている。
起点：
終点：
延長：
設計速度：
車線数：
吉
川
Ｊ
Ｃ
Ｔ

兵庫県吉川町の吉川 JCT（中国自動車道と接続）
福井県敦賀市の敦賀 JCT（北陸自動車道と接続）
約 162km
80km/h
4 車線（暫定 2 車線）

福
知
山
Ｉ
Ｃ
53.5km
供用済み
4 車線

綾
部
Ｉ
Ｃ

舞
鶴
西
Ｉ
Ｃ

10.4km
供用済み
暫定 2 車線12.4km
供用済み
4 車線

小
浜
西
Ｉ
Ｃ
35.2km
供用済み
暫定 2 車線

小浜
ＩＣ
11.5km2011 年度
予定

敦
賀
Ｊ
Ｃ
Ｔ
39.0km2014 年度
予定

一部暫定 2 車線

111.5km（約 69%）

50.5km（約 31%）

図１．２ 舞鶴若狭自動車道の整備状況等
供用済み区間
未整備区間

敦賀111.5km
敦賀ＪＣＴ

小浜ＩＣ

小浜西ＩＣ

綾部ＩＣ

舞鶴西ＩＣ

福知山ＩＣ

50.5km

吉川ＪＣＴ

神戸

4

表１．４ 沿革年月日

内容

1987.03.18

開通:

丹南篠山口 IC～福知山 IC

1988.03.24

開通:

吉川 JCT～丹南篠山口 IC

中国自動車道と接続
1989.02.27

基本計画決定: 舞鶴～敦賀間

1991.03.26

開通:

1991.12.03

整備計画決定: 舞鶴～大飯間

1992.11.19

施工命令:

1997.11.26

都市計画決定: 小浜市～敦賀市間（若狭縦貫自動車道３路線）

1997.12.27

整備計画決定: 大飯～敦賀間

1998.03.08

開通:

福知山 IC～舞鶴西 IC
舞鶴～大飯間綾部 JCT京都縦貫自動車道（綾部宮津道路）と接続
1998.03.18

開通:

舞鶴西 IC～舞鶴東 IC

1998.04.08

施行命令:

大飯～小浜間1998.12.25

施行命令:

小浜～敦賀間2003.03.09

開通:

舞鶴東 IC～小浜西 IC

舞鶴自動車道から舞鶴若狭自動車道に改称
2003.03.27

綾部 JCT で京都縦貫自動車道（丹波綾部道路）と接続

2005.04.17

開通:

春日 IC～氷上 IC

北近畿豊岡自動車道と接続
2005.10.01

吉川 JCT～小浜西 IC 間の管理が日本道路公団から西日本高速道路(NEXCO 西日本)に移行

5

第２章
2.1

北陸地域の人流・物流の現状
人流の現状
日本の旅客輸送量は、1970 年代まで飛躍的に増加し、その後は微増～横ばいの状況が続いている（以下に示す陸運統計要覧のデータでは、1987 年に軽自動車を調査対象に加えたために当該年において自動車による輸送人員が大幅に増加している）。
図２．１ 輸送機関別の輸送人員の推移
100,000
90,00080,00070,000

航 空
旅客船
鉄 道
自動車

百万人

60,00050,00040,00030,00020,00010,000050 55 60 65 70 75 80 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05
年度（出典：陸運統計要覧

国土交通省

2006 年より作成）

また、北陸三県の自動車による輸送人員についても全国同様に横ばい傾向である。
図２．２ 2000 年度を基準とした自動車による輸送人員の推移
130%
120%
110%

全 国
富山県
石川県
福井県

100%
90%
80%
70%
60%
00

01

02

03

04

05

年度

（出典：陸運統計要覧

6

国土交通省

2000 年～2006 年より作成）

＜北陸地域の旅客輸送量の現状＞
北陸地域の旅客輸送量は、表２．１、表２．２の通り、その大半が北陸地域内の輸送であり、その輸送シェアは全体の 99%となる。北陸地域外との輸送については、三大都市圏である関東甲信越、中部、近畿との輸送量が多い。
移動手段については、全体の 96%が自動車であり、全国輸送量に占める自動車の比率 75.0%に比して高い比率となっている。特に北陸地域内の移動において自動車の分担率が高く、車中心の社会になっていることが伺える。ただし、北海道、九州への移動は主に航空であり、また、関東甲信越、近畿、中国との移動では JR の分担率が比較的高く 3～5 割程度となっており、長距離は航空、中距離は JR 或いは自動車を主な移動手段としていると考えられる。
表２．１ 北陸発のブロック別旅客輸送量及び分担率・輸送シェア（単位：千人）
自動車
着
北海道
東北
関東甲信
北陸※
中部
近畿
中国
四国
九州
全国

JR
民鉄
旅客船
航空
合計
分担
分担
分担
分担
分担
分担 輸送
率
率
率
率
率
率 ｼｪｱ
11 4%
10 4%
0 0%
36 14% 196 78%
252 100%0%
1,658 85%
275 14%
0 0%
1 0%
22 1%
1,957 100%0%8,137 48% 6,768 40%
498 3%
0 0% 1,550 9%
16,953 100%0%3,354,035 96% 101,071 3% 24,853 1% 2,565 0%
10 0% 3,482,532 100% 99%
6,805 85% 1,098 14%
15 0%
0 0%
79 1%
7,997 100%
0%6,668 65% 3,303 32%
0 0%
0 0% 227 2%
10,200 100%0%
204 53%
184 47%
0 0%
0 0%
0 0%
388 100%
0%
280 90%31 10%
0 0%
0 0%
0 0%
311 100%0%
0 0%
62 20%
0 0%
5 2% 247 79%
314 100%
0%3,377,798 96% 112,802 3% 25,366 1% 2,607 0% 2,330 0% 3,520,903 100% 100%

※貨物地域流動調査の旅客データの地域区分に基づき、北陸を新潟、富山、石川、福井としている。

（出典：貨物地域流動調査（2005 年度）を基に作成）

表２．２ 北陸着のブロック別旅客輸送量及び分担率・輸送シェア（単位：千人）
自動車
発
北海道
東北
関東甲信
北陸※
中部
近畿
中国
四国
九州
全国

11
1,767
7,621
3,354,035
6,681
7,152
208
234
0
3,377,709

JR

民鉄

分担
率

分担
率

4%
11
85%
288
46% 6,712
96% 101,071
85% 1,096
67% 3,326
53%
186
89%
30
0%
63
96% 112,783

4%
0
14%
0
41%
542
3% 24,853
14%
14
31%
0
47%
0
11%
0
20%
0
3% 25,409

旅客船
分担
率

航空

分担
率

0%
34 14% 193
0%
8 0%
23
3%
0 0% 1,552
1% 2,565 0%
10
0%
0 0%
82
0%
0 0% 229
0%
0 0%
0
0%
0 0%
0
0%
6 2% 242
1% 2,612 0% 2,330

合計
輸送
分担
シェ
率
ア
78%
249 100%0%
1%2,087 100%0%9%16,426 100%0%0% 3,482,532 100% 99%
1%
7,873 100%0%2%
10,709 100%0%0%394 100%
0%0%
265 100%
0%
78%
310 100%
0%0% 3,520,843 100% 100%

分担率

※貨物地域流動調査の旅客データの地域区分に基づき、北陸を新潟、富山、石川、福井としている。

（出典：貨物地域流動調査（2005 年度）を基に作成）
表２．１、表２．２の地域区分
北海道
北海道
東北
青森、岩手、宮城、福島、秋田、山形
関東甲信 茨城、栃木、群馬、埼玉、千葉、東京、
神奈川、山梨、長野
北陸
新潟、富山、石川、福井
中部
岐阜、静岡、愛知、三重
近畿
滋賀、京都、奈良、和歌山、大阪、兵庫
中国
鳥取、島根、岡山、広島、山口
四国
徳島、香川、愛媛、高知
福岡、佐賀、長崎、熊本、大分、宮崎、
九州
鹿児島、沖縄7

＜北陸地域とその他地域との相互間の旅客輸送量＞
地域相互間の旅客輸送量については、表２．３の通り、北陸三県で傾向に違いが見られる。
北陸地域内の輸送量については、3 県とも各県内の輸送量が突出して多く、次いで、隣接する県との輸送量が多い。北陸地域内でも、富山県と福井県とでは、石川県を挟んだ位置関係にあり離れているためと考えられるが、旅客輸送量が少なくなっている。
また、北陸地域外との旅客輸送については、三大都市圏（関東甲信越、中部、近畿）との繋がりが強いことが傾向として伺えるが、3 県ごとの傾向としては、富山県は関東甲信越との輸送量が多いが、福井県は中部・近畿との輸送量が多く、北陸地域内にあっても、各々の都市圏との距離が輸送量に大きく影響していることが伺える。
表２．３ 地域相互間の 2005 年度の旅客輸送量（単位：千人）
発
着

富山

石川

福井 北海道 東北

関東
中部 近畿 中国 四国 九州
甲信越

富山

723,597 13,402

660

53

71

2,958 1,977

石川

14,482 709,299

1,582

57

143

2,282

1,550 532,415

18

19

福井

661

北海道

55

56

18

東北

71

142

15

関東甲信越

3,043

2,364

623

中部

1,986

1,080

4,644

近畿

935

1,882

6,765

中国

51

155

140

四国

9

57

241

九州

41

149

23

全国

744,931 730,136 547,126

全国

942

49

9

41 743,760

971 2,500

178

11

148 731,653

715 4,597 6,824

140

241

22 547,202

表２．３の地域区分
北海道
北海道
東北
青森、岩手、宮城、福島、秋田、山形
関東甲信越 茨城、栃木、群馬、埼玉、千葉、東京、
神奈川、山梨、長野、新潟
北陸
富山、石川、福井
中部
岐阜、静岡、愛知、三重
近畿
滋賀、京都、奈良、和歌山、大阪、兵庫
中国
鳥取、島根、岡山、広島、山口
四国
徳島、香川、愛媛、高知
福岡、佐賀、長崎、熊本、大分、宮崎、
九州
鹿児島、沖縄（出典：貨物地域流動調査（2005 年度）を基に作成）

図２．３ 人流の県別内訳

富山県
石川県

福井県
関東

中 部

近 畿

8

北陸三県と関東甲信越間の旅客輸送量については、図２．４の通りであり、福井県と関東甲信越との旅客輸送量が、石川県・富山県と関東甲信越に比べて非常に少ない状況となっている。
図２．４ 北陸三県と関東甲信越間の 2005 年度旅客輸送状況（単位：千人）
13402

石川県

富山県
14482
660

2282

661
3
4
0
3

2364
0
5
5
1

8
5
9
2
623

2
8
5
1

福井県

関東甲信越

715

また、北陸三県と長野県間の旅客輸送量を整理したのが図２．５である。石川県・福井県と長野県間の旅客輸送量が非常に少ない状況となっている。
図２．５ 北陸三県と長野県間の 2005 年度旅客輸送状況（単位：千人）
13402

石川県

富山県
14482
660

461

661
8
8
7

370
0
5
5
1

6
8
7

2
8
5
1

263

福井県

長野県
167

9

また、北陸三県と近畿圏間の旅客輸送量を整理したのが図２．６である。福井県と近畿圏間の旅客輸送量が非常に多い状況となっている。
図２．６ 北陸三県と近畿圏間の 2005 年度旅客輸送状況（単位：千人）
13402

石川県

富山県
14482
660

2500

661
2
4
9

0
5
5
1

2
8
5
1

6765

福井県

6824

10

近畿

5
3
9

1882

2.2

物流の現状

＜貨物輸送量の推移＞
日本の貨物輸送量は、1970 年代まで飛躍的に増加し、その後、輸送トン数についてはバブル期をピークに現在まで減少傾向にある。
図２．７ 輸送機関別の輸送トン数の推移
8,000
7,000
6,000

百万トン

5,000

航 空
旅客船
鉄 道
自動車

4,000
3,000
2,000
1,000
0
50 55 60 65 70 75 80 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05
年度（出典：陸運統計要覧

国土交通省

2006 年より作成）

北陸三県の輸送トン数についても、概ね全国と同様に減少傾向となっている。
図２．８ 2000 年度を基準とした自動車による輸送トン数の推移
105%
100%
95%

全 国
富山県
石川県
福井県

90%
85%
80%
75%
00

01

02

03

04

05

年度
（出典：陸運統計要覧

11

国土交通省

2006 年より作成）

一方、輸送トンキロについては、バブル期に増加してからは横ばい傾向となっている。輸送機関別の比率については、自動車の比率の増加傾向が続いており、2005 年度
においては、自動車の比率が 59%、旅客船の比率が 37%となっている。
図２．９ 輸送機関別の輸送トンキロの推移
700

600

十億トンキロ

500

航 空
旅客船
鉄 道
自動車

400

300

200

100

0
50 55 60 65 70 75 80 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05
年度（出典：陸運統計要覧

国土交通省

2006 年より作成）

また、北陸信越地域の自動車の輸送トンキロの推移については、微増傾向となっている。
図２．１０ 2002 年度を基準とした自動車の輸送トンキロの推移
108%
106%
104%
全国計
北陸信越

102%
100%
98%
96%
02

03

04

05

年度
（出典：自動車輸送統計年報

12

国土交通省

2002～2005 年より作成）

＜北陸地域の貨物輸送量の現状＞
北陸地域の貨物輸送量は、表２．４、表２．５の通り、その大半が北陸地域内の輸送であり、その輸送シェアは全体の 8～9 割である。北陸地域外との輸送については、旅客輸送同様に三大都市圏である関東甲信越、中部、近畿との輸送量が多い。
輸送手段については、全体の 9 割以上が自動車（北陸発は 94%、北陸着は 97%）であり、全国輸送量に占める自動車の比率 88.9%に比して高い比率となっている。特に北陸地域内、中部、近畿、関東甲信越との輸送において自動車の分担率が高い。一方、
北海道や東北、中国、四国、九州等との長距離輸送については海運の比率が高い。
表２．４ 北陸発のブロック別貨物輸送量及び分担率・輸送シェア（単位：千トン）

自動車
分担
着
率
北海道
36
2%
東北
221 62%
関東甲信越 5,323 76%
北陸135,329 99%
中部
6,718 98%
近畿
8,539 92%中国
436 12%
四国
580 45%
九州
41
4%
全国
157,224 94%

海運
分担率1,458 94%
77 21%
1,445 21%
827
1%
74
1%
603
6%
3,159 87%
635 50%1,027 90%
9,304
6%

全機関
鉄道
分担
分担 輸送
率
率 ｼｪｱ
50
3% 1,544 100%1%
60 17%
358 100%
0%230
3% 6,998 100%4%50% 136,162 100% 81%
51
1% 6,843 100%4%141
2% 9,283 100%6%
48
1% 3,643 100%2%
655% 1,279 100%1%
69
6% 1,137 100%
1%719
0% 167,247 100% 100%

（出典：貨物地域流動調査（2005 年度）を基に作成）

表２．５ 北陸着のブロック別貨物輸送量及び分担率・輸送シェア（単位：千トン）
自動車
海運
鉄道
全機関
分担
分担
分担
分担 輸送
発
率
率
率
率 ｼｪｱ
北海道
46
4% 1,118 91%
65
5% 1,229 100%1%
東北
435 56%296 38%48
6%779 100%
0%
関東甲信越 5,049 85%
529
9%
394
7% 5,972 100%4%
北陸
135,329 99%827
1%
50% 136,162 100% 87%
中部
5,343 99%100%69
1% 5,422 100%3%
近畿5,983 97%911%
102
2% 6,175 100%4%
中国
515 65%
240 30%40
5%796 100%1%
四国
241 90%114%14
5%
267 100%
0%
九州
235 46%140 28%132 26%507 100%0%
全国
153,177 97% 3,263
2%870
1% 157,309 100% 100%
（出典：貨物地域流動調査（2005 年度）を基に作成）
表２．４、表２．５の地域区分
北海道
北海道
東北
青森、岩手、宮城、福島、秋田、山形
関東甲信越 茨城、栃木、群馬、埼玉、千葉、東京、
神奈川、山梨、長野、新潟
北陸
富山、石川、福井
中部
岐阜、静岡、愛知、三重
近畿
滋賀、京都、奈良、和歌山、大阪、兵庫
中国
鳥取、島根、岡山、広島、山口
四国
徳島、香川、愛媛、高知
福岡、佐賀、長崎、熊本、大分、宮崎、
九州
鹿児島、沖縄13

＜北陸地域とその他地域との相互間の貨物輸送量＞
地域相互間の貨物輸送量については、表２．６の通り、北陸 3 県で傾向に違いが見られる。
北陸地域内の輸送量については、3 県とも各県内の輸送量が突出して多く、次いで、隣接する県との輸送量が百万トン以上と多い。北陸地域内でも、富山県と福井県とでは、石川県を挟んだ位置関係にあり離れているためと考えられるが、貨物輸送量が少なくなっている。
また、北陸地域外との貨物輸送については、三大都市圏（関東甲信越、中部、近畿）との繋がりが強いことが傾向として伺えるが、3 県ごとの傾向としては、富山県は関東甲信越・中部との輸送量が多いが、福井県は近畿との輸送量が多く、北陸地域内にあっても、各々の都市圏との距離が輸送量に大きく影響していることが伺える。
表２．６ 地域相互間の 2005 年度の貨物輸送量（単位：千トン）
発

福井 北海道 東北

関東
中部 近畿 中国 四国 九州
甲信越

富山

石川

富山

54,369

1,240

342

217

736

4,057 2,376 1,511

346

162

207 65,564

石川

1,075 38,810

1,682

20

21

1,051 1,041 1,226

128

78

174 45,306

1,673 36,230

993

21

864 2,005 3,439

322

27

126 46,439

着

福井

740

北海道

274

276

993

東北

188

150

21

関東甲信越

4,310

1,509

1,179

中部

2,383

1,925

2,535

近畿

1,753

1,445

6,085

中国

1,109

1,453

1,081

四国

337

621

321

九州

261

382

495

全国

全国

表２．６の地域区分
北海道
北海道
東北
青森、岩手、宮城、福島、秋田、山形
関東甲信越 茨城、栃木、群馬、埼玉、千葉、東京、
神奈川、山梨、長野、新潟
北陸
富山、石川、福井
中部
岐阜、静岡、愛知、三重
近畿
滋賀、京都、奈良、和歌山、大阪、兵庫
中国
鳥取、島根、岡山、広島、山口
四国
徳島、香川、愛媛、高知
福岡、佐賀、長崎、熊本、大分、宮崎、
九州
鹿児島、沖縄66,799 49,484 50,964 （出典：貨物地域流動調査（2005 年度）を基に作成）

図２－１１ 物流の県別内訳

富山県
石川県

福井県
関東

中 部

近 畿

14

北陸三県と関東甲信越間の貨物輸送量については、図２．１２の通りであり、福井県と関東甲信越との貨物輸送量が、石川県・富山県と関東甲信越に比べて非常に少ない状況となっている。
図２．１２ 北陸三県と関東甲信越間の 2005 年度貨物輸送状況（単位：千トン）
1240

石川県

富山県

1075
342
1051
740
0
1
3
4

1509

7
5
0
4

3
7
6
1

2
8
6
1

1179

福井県

関東甲信越
864

また、北陸三県と長野県間の貨物輸送量を整理したのが図２．１３である。石川県・福井県と長野県間の貨物輸送量が非常に少ない状況となっている。
図２．１３ 北陸三県と長野県間の 2005 年度貨物輸送状況（単位：千トン）
1240

石川県

富山県

1075
342

53

740

3
7
6
1

3
7

2
8
6
1

0

福井県

長野県
0

15

3
7
4

122

また、北陸三県と近畿圏間の貨物輸送量を整理したのが図２．１４である。福井県と近畿圏間の貨物輸送量が非常に多い状況となっている。
図２．１４ 北陸三県と近畿圏間の 2005 年度貨物輸送状況（単位：千トン）
1240

石川県

富山県

1075
342
1226
740
1
1
5
1

3
7
6
1

2
8
6
1

6085

福井県

近畿
3439

16

3
5
7
1

1445

2.3

北陸地域の人流・物流の傾向＜人流・物流量の傾向＞
・ 北陸地域の人流（旅客輸送量）は、全国同様に、ここ近年横ばいの状況である。
・ 北陸地域の物流は、輸送トンについては全国同様に減少傾向であるが、輸送ト
ンキロは微増となっている。
＜人流・物流量における自動車の比率＞
・ 北陸地域発着の人流・物流における自動車の比率は全国平均に比して高く、車社会の傾向が強い地域と言える。そのため、人流・物流の活性化を図る上で、自動車交通の改善が特に重要と考えられる。
＜地域間の繋がり＞
・ 北陸地域内では、石川県・富山県や石川県・福井県の繋がりは強いものの、福井県と富山県との繋がりが薄い。
・ 福井県は人流・物流ともに関西・中部との繋がりが強く、石川県は関東甲信越との繋がりが比較的強く、富山県は関東甲信越、中部との繋がりが強い。
・ 福井県は北陸三県の中でも特に、関東と繋がりが薄く、中部縦貫自動車道の開通による交流の促進が期待される。
図２．１５ 北陸三県と関東甲信越・関西との繋がりイメージ

中部縦貫自動車道の開通による交流の促進が期待される
富山県
石川県

福井県
関東甲信越

中 部
関

西

17

第３章
3.1

整備・開通効果
整備・開通効果の考え方
交通基盤整備による社会経済的効果は、大きく建設効果と供用効果に分けられ、さらに直接効果と間接効果に区分することにより概ね整理される。ここでは、この考え方に基づき、中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の整備による社会経済的効果について検討することとする。
①整備効果
高規格道路の建設は、路面、高架橋、トンネル、インターチェンジ施設等の土木・建築工事を生じさせ、建設資材やサービスへの需要、人件費等を通じた消費需要につながり、地域の産業経済に建設効果を及ぼす。
②開通効果
高規格道路の開通により、「時間短縮効果」、「輸送の確実性の向上」、「輸送の快適性の向上」等のサービスの改善が図られ、その結果、利用者の行動圏の拡大、地域にとっての商圏の拡大がもたらされ、生活利便性・安全性、物流、環境、リダンダンシー等への効果が期待される。

18

＜産業連関表を活用した経済効果の試算＞
施設建設に伴う経済波及効果の推計において、よく用いられるのが産業連関表による手法であり、施設建設が原材料等の取引を通じて関連する他の産業にも波及し、また、その生産活動の結果生じた雇用者所得が消費支出となって新たな需要を生み、更に生産を誘発することによる経済波及効果を、産業連関表から算出される各種係数を用いて計算するものである。
図３．１ 産業連関表を活用した経済効果算出の流れ
新たに生じる需要額←自給率を用いて県内産業への需要額を求める。

直
接
効
果

県内需要額
（直接）

就業者誘発数←投入係数を用いて原材料投入額と粗付加価値額に分ける

原材料投入額

粗付加価値額
（直接）

雇用者所得
（直接）

←自給率を用いて県内産業への需要額を求める

一
次
波
及
効
果

県内需要額
（一次）
←逆行列係数を用いて一次県内需要額が県経済に及ぼす影響を算出

生産誘発額
（一次）

粗付加価値誘発額（一次）

雇用者所得誘発額（一次）

就業者誘発数

雇用者所得小計（直接＋一次）
二
次
波
及
効
果

←平均消費性向を用いて雇用者所得のうち消費される額を算出←家計消費支出の構成比で按分

家計消費支出額←自給率を用いて県内産業への需要額を求める

県内需要額
（二次）
←逆行列係数を用いて二次県内需要額が県経済に及ぼす影響を算出

生産誘発額
（二次）

粗付加価値誘発額（二次）
就業者誘発数

19

雇用者所得誘発額
（二次）

3.2

整備効果
中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の建設投資が、地域の産業経済にどれだけの経済効果をもたらすかを 2000 年の地域産業連関表を用いて試算する。
3.2.1 中部縦貫自動車道の整備効果＜建設投資額の設定＞
中部縦貫自動車道の建設投資額は、表３．１の通り 1 兆 538 億円とされる。（ただし、大野 IC～油坂出入口間については、「道路の中期計画(素案)」における点検結果に基づき、完成 2 車線の場合の事業費を想定）

福井県

岐阜県

長野県

合計

表３．１ 中部縦貫自動車道の建設投資額
整備
建設費
出典・算出根拠
距離60km
2,666 億円 福井北 JCT～大野 IC 間 26.4km の事業費は1,292 億円（出典：「道路の中期計画(素案)」国土交通省 2007 年 11 月）、
大野 IC～油坂出入口間 34km の事業費（完成
2 車線）は 1,374 億円（出典：「道路の中期計画(素案)」 国土交通省 2007 年 11 月）。
60km
4,588 億円 油坂出入口～白鳥 JCT 間 11.3km の事業費は780 億円（出典：事後評価結果 国土交通省
道路局 2004 年度）、
飛騨清見 JCT～丹生川 IC 間 24.7km の事業費
は 2,203 億円（出典：「道路の中期計画(素案)」 国土交通省 2007 年 11 月）、
丹生川 IC～平湯料金所間 21km の事業費は1,205 億円（出典：「道路の中期計画(素案)」国土交通省 2007 年 11 月）、
平湯料金所～中ノ湯 IC 間の岐阜県内相当は2.9km、事業費は 400 億円（平湯料金所～中ノ湯 IC 間 6.3km、事業費 860 億円から直線
距離按分により算出）
43km
3,284 億円 平湯料金所～中ノ湯 IC 間の長野県内相当は3.4km、事業費は 460 億円（平湯料金所～中ノ湯 IC 間 6.3km、事業費 860 億円から直線
距離按分により算出）、
中ノ湯 IC～波田 IC 間 34km の事業費は 2,560億円（出典：「道路の中期計画(素案)」 国
土交通省 2007 年 11 月）、
波田 IC～松本 JCT 間 5.3km の事業費は 264
億円（出典：「道路の中期計画(素案)」 国
土交通省 2007 年 11 月）
163km 10,538 億円

20

＜中部縦貫自動車道の整備効果＞
産業連関表を用いて、建設投資による経済効果を試算したところ、表３．２の通り、生産誘発額の合計は約 1 兆 6,310 億円、就業者誘発数は約 13.3 万人との結果となっ
た。

福
井
県
岐
阜
県
長
野
県
合
計

表３．２ 中部縦貫自動車道の整備効果
生産誘発額
粗付加価値
雇用者所得
誘発額
誘発額
直接効果
2,670 億円
1,250 億円
840 億円
一次波及効果960 億円
540 億円
280 億円二次波及効果610 億円
400 億円
160 億円小計
4,240 億円
2,200 億円
1,280 億円
直接効果
4,590 億円
2,150 億円
1,280 億円
一次波及効果1,160 億円
640 億円
320 億円二次波及効果1,040 億円
670 億円
240 億円小計
6,790 億円
3,460 億円
1,840 億円
直接効果
3,280 億円
1,560 億円
1,110 億円
一次波及効果970 億円
540 億円
290 億円二次波及効果1,030 億円
700 億円
250 億円小計
5,280 億円
2,800 億円
1,650 億円
直接効果
10,540 億円
4,960 億円
3,230 億円
一次波及効果3,090 億円
1,720 億円
890 億円二次波及効果2,680 億円
1,770 億円
650 億円
総計
16,310 億円
8,460 億円
4,770 億円

21

就業者
誘発数
24,050 人
8,770 人6,330 人39,150 人
36,520 人
8,820 人9,460 人54,800 人
24,510 人
7,680 人
7,160 人39,350 人
85,080 人
25,270 人
22,950 人
133,300 人

3.2.2 舞鶴若狭自動車道の整備効果＜建設投資額の設定＞
舞鶴若狭自動車道の建設投資額は、表３．３の通り 6,340 億円程度とされる。

福井県

京都府

兵庫県

合計

表３．３ 舞鶴若狭自動車道の建設投資額
整備距離
建設費
出典・算出根拠75km 3,340 億円 敦賀 JCT～小浜 IC 間 39km の事業費は 2,200
億円、小浜 IC～小浜西 IC 間 11.5km の事業費は 550 億円、小浜西 IC～舞鶴東間 24.5kmの事業費は 590 億円（出典：独立行政法人
日本高速道路保有・債務返済機構と西日本
高速道路公団との協定資料）
33km 1,300 億円 舞鶴東 IC～舞鶴西 IC 間 10.7km の事業費は410 億円、舞鶴西 IC～福知山 IC 間 22.8kmの事業費は 890 億円（出典：高速自動車道
国道の新設に関する整備計画等 2006 年 2
月時点）
54km 1,700 億円 福知山 IC～吉川 JCT 間 53.5km の事業費は1,700 億円（出典：高速自動車道国道の新設に関する整備計画等 2006 年 2 月時点）
162km 6,340 億円＜舞鶴若狭自動車道の整備効果＞
産業連関表を用いて、建設投資による経済効果を試算したところ、表３．４の通り、生産誘発額の合計は約 1 兆 40 億円、就業者誘発数は約 8.3 万人との結果となった。

福
井
県
京
都
府
兵
庫
県
合
計

表３．４ 舞鶴若狭自動車道の整備効果
生産誘発額
粗付加価値
雇用者所得
誘発額
誘発額
直接効果
3,340 億円
1,570 億円
1,060 億円
一次波及効果1,200 億円
680 億円
350 億円二次波及効果770 億円
510 億円
200 億円小計
5,310 億円
2,760 億円
1,610 億円
直接効果
1,300 億円
620 億円
460 億円
一次波及効果390 億円
220 億円
120 億円二次波及効果400 億円
280 億円
100 億円
小計
2,090 億円
1,120 億円
680 億円
直接効果
1,700 億円
770 億円
590 億円
一次波及効果490 億円
260 億円
150 億円二次波及効果450 億円
290 億円
120 億円小計
2,640 億円
1,320 億円
860 億円
直接効果
6,340 億円
2,960 億円
2,110 億円
一次波及効果2,080 億円
1,160 億円
620 億円二次波及効果1,620 億円
1,080 億円
420 億円
総計
10,040 億円
5,200 億円
3,150 億円
22

就業者
誘発数
30,140 人
10,990 人
7,930 人49,060 人
8,960 人2,880 人2,850 人14,690 人
12,880 人
3,310 人
3,160 人19,350 人
51,980 人
17,180 人
13,940 人
83,100 人

3.2.3 整備効果のまとめ
中部縦貫自動車道、および舞鶴若狭自動車道の建設投資額の合計は、表３．５の通り、約 1 兆 6,878 億円である。
表３．５ 中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の建設投資額
中部縦貫自動車道
建設投資額
1 兆 538 億円
舞鶴若狭自動車道
建設投資額
6,340 億円
合計
建設投資額
1 兆 6,878 億円
この建設投資の結果、得られる経済効果の合計は、表３．６の通り、生産誘発額の合計が約 2 兆 6,350 億円、就業者誘発数は約 21.6 万人との結果となった。
表３．６ 中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の整備効果
生産誘発額
1 兆 6,310 億円
中部縦貫自動車道
就業者誘発数
13.3 万人
舞鶴若狭自動車道
生産誘発額
1 兆 40 億円
就業者誘発数
8.3 万人
合計
生産誘発額
2 兆 6,350 億円
就業者誘発数
21.6 万人
なお、整備効果の各県ごとの内訳は表３．７の通りである。
表３．７ 各県ごとの中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の整備効果
生産誘発額
粗付加価値
就業者
雇用者所得
誘発額
誘発数
誘発額
福井県
9,550 億円
4,960 億円
2,890 億円
8.8 万人
岐阜県
6,790 億円
3,460 億円
1,840 億円
5.5 万人
長野県
5,280 億円
2,800 億円
1,650 億円
3.9 万人
京都府
2,090 億円
1,120 億円
680 億円
1.5 万人
兵庫県
2,640 億円
1,320 億円
860 億円
1.9 万人

23

3.3

開通効果

3.3.1 走行時間短縮等便益
国土交通省が試算する費用対便益では、便益は、走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少による便益を合計したものであり、また費用は、事業費、維持管理費を合計したものであり、「費用便益分析マニュアル（平成 15 年 8 月国土交通省道路局都市・地域整備局）」に基づいて試算されている。
図３．２ 費用対便益算出の流れ（出典：費用便益分析マニュアル

国土交通省

平成 15 年）

＜中部縦貫自動車道の未開通区間の走行時間短縮等便益＞
中部縦貫自動車道の未開通区間については、「道路の中期計画(素案) 2007 年 11月」において、国土交通省により、費用対便益が試算されている。

24

表３．８ 中部縦貫自動車道の費用対便益
将来交通量
（台／日）

事業費
（Ａ）

費用対
便益

Ａ×Ｂ

（Ｂ）

松本 JCT～波田

264 億円

17,5001.84

486 億円波田～中ノ湯2,560 億円

15,3001.56

3,994 億円

平湯～丹生川1,205 億円

12,1001.61

1,940 億円

丹生川～飛騨清見

2,203 億円

13,500 ～17,1002.20

4,847 億円

大野～油坂出入口※

1,374 億円

7,900 ～

8,300

1.23

1,690 億円

福井北 JCT～大野

1,292 億円

11,000 ～17,2002.70

3,488 億円

合8,898 億円

77,300 ～87,500計

16,445 億円※「道路の中期計画(素案)」における点検結果に基づき、完成 2 車線の場合の事業費を想定。
（事業費～費用対便益は、出典「道路の中期計画(素案) 国土交通省 2007 年 11 月」
Ａ×Ｂは参考値として算出。）

走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少による便益については、金額が公表されていないが、表３．８の通り、事業費と費用対便益の積の合計を参考値として、1.6兆円程度の便益が発生すると考えられる。また、現在価値 1.6 兆円は、割引率 4%、検討年数 40 年で逆算すると、各年次の便益としては 831 億円／年に相当する。
＜舞鶴若狭自動車道の未開通区間の走行時間短縮等便益＞
舞鶴若狭自動車道の未開通区間の走行時間短縮等便益については、「高速自動車国
道の総合評価手法の開発・適用に関する報告」において、国土交通省により、年間の便益額が試算されている。
表３．９ 舞鶴若狭自動車道未供用区間(小浜西～敦賀 JCT)の便益
走行時間短縮便益
299 億円／年
走行経費減少便益
21 億円／年
交通事故減少便益
7 億円／年
便益（合計）
327 億円／年（出典：高速自動車国道の総合評価手法の開発・適用に関する報告国土交通省

平成 16 年）

「費用便益分析マニュアル」における算定の考え方と同様に、算出した各年次の便益の値を、割引率 4%、検討年数 40 年で現在価値に換算すると、舞鶴若狭自動車道の未開通区間の走行時間短縮等便益の現在価値は、6,472 億円となる。
また、当該区間の費用対便益は 1.83、将来交通量の合計は、4,600～8,200 台／日となっている（出典：高速自動車国道の総合評価手法の開発・適用に関する報告 国
土交通省 平成 16 年）。

25

3.3.2 時間短縮効果①北陸－東京間の時間短縮効果
中部縦貫自動車道整備による時間短縮効果（北陸－東京間）は表３．１０の通りであり、北陸－東京間の各区間とも約１時間程度の時間短縮効果が得られる。
表３．１０ 北陸－東京間の時間短縮効果
整備前の所要時間 整備後の所要時間
富山－東京間約 6 時間 30 分
約 5 時間 30 分
金沢－東京間約 7 時間 00 分

約 5 時間 40 分

福井－東京間約 7 時間 10 分

約 6 時間 10 分

時間短縮効果約 1 時間 00 分
（約 15%減）
約 1 時間 20 分
（約 19%減）
約 1 時間 00 分
（約 14%減）

北陸地域と関東地域との繋がりについては、人流・物流ともに富山県と関東地域との繋がりが強く、福井県と関東地域との繋がりは弱い傾向が見られるが、現状の富山－東京間の所要時間（約 6 時間 30 分）よりも、中部縦貫自動車道整備後の福井－東京間の所要時間（約 6 時間 10 分）は短くなることから、福井県と関東地域との人流・物流の増大が期待される。
＜富山－東京間＞

整備前
整備後
時間短縮効果表３．１１ 富山－東京間の所要時間
約 6 時間 30 分
約 5 時間 30 分
約 1 時間 00 分（約 15%減）※現状の所要時間：国土交通省の道路時刻表を基に算定（富山市から、国道 41 号、471 号、158 号、
長野自動車道、中央自動車道、首都高速道路等により日本橋へと至るルートを前提に算定）。
※中部縦貫自動車道整備後の所要時間：平湯料金所～松本 IC 間（中部縦貫自動車道）は時速 80km で走行するものとして算定。その他部分については、国土交通省の道路時刻表を基に算定。

図３．３ 富山－東京間の時短効果
整備前の所要時間
約 6 時間 30 分

整備後の所要時間
約 5 時間 30 分

26

＜金沢－東京間＞
整備前
整備後
時間短縮効果表３．１２ 金沢－東京間の所要時間
約 7 時間 00 分
約 5 時間 40 分
約 1 時間 20 分（約 19%減）※現状の所要時間：国土交通省の道路時刻表を基に算定（金沢市から北陸自動車道、国道 41 号、471 号、158 号、長野自動車道、中央自動車道、首都高速道路等により日本橋へと至るルートを前提に算定）。
※中部縦貫自動車道整備後の所要時間：白川郷 IC～飛騨清見 JCT 間（北陸自動車道）、飛騨清美 JCT～
松本 IC 間（中部縦貫自動車道）は時速 80km で走行するものとして算定。その他部分については、国
土交通省の道路時刻表を基に算定。

図３．４ 金沢－東京間の時短効果
整備前の所要時間
約 7 時間 00 分

整備後の所要時間
約 5 時間 40 分

＜福井－東京間＞

整備前
整備後
時間短縮効果表３．１３ 福井－東京間の所要時間
約 7 時間 10 分
約 6 時間 10 分
約 1 時間 00 分（約 14%減）※現状の所要時間：国土交通省の道路時刻表を基に算定（福井市から、北陸自動車道、名神高速道路、
東名高速道路、中央自動車道、首都高速道路等により日本橋へと至るルートを前提に算定）。
※中部縦貫自動車道整備後の所要時間：福井北 JCT～白鳥 JCT 間、飛騨清美 IC～松本 IC 間は中部縦貫自動車道を時速 80km で走行するものとして算定。その他部分については、国土交通省の道路時刻表を基に算定。

図３．５ 福井－東京間の時短効果

整備後の所要時間
約 6 時間 10 分

整備前の所要時間
約 7 時間 10 分

27

②北陸－松本間の時間短縮効果
中部縦貫自動車道整備による時間短縮効果（北陸－松本間）は表３．１４の通りであり、福井－松本間、金沢－松本間においては約１時間程度の時間短縮効果が得られる。
表３．１４ 北陸－松本間の時間短縮効果
整備前の所要時間 整備後の所要時間
富山－松本間約 3 時間 20 分
約 2 時間 20 分
金沢－松本間約 3 時間 50 分

約 2 時間 30 分

福井－松本間約 4 時間 20 分

約 2 時間 50 分

時間短縮効果約 1 時間 00 分
（約 30%減）
約 1 時間 20 分
（約 35%減）
約 1 時間 30 分
（約 35%減）

北陸地域と長野県との繋がりは、人流・物流ともに現状では弱い。中部縦貫自動車
道整備により、3 割近い時間短縮効果が得られることから、今後、人流・物流が増大することが期待される。
＜富山－松本間＞

整備前
整備後
時間短縮効果表３．１５ 富山－松本間の所要時間
約 3 時間 20 分
約 2 時間 20 分
約 1 時間 00 分（約 30%減）※現状の所要時間：国土交通省の道路時刻表を基に算定（富山市から、国道 41 号、国道 471 号、国道 158 号、長野自動車道等により松本市へと至るルートを前提に算定）。
※中部縦貫自動車道整備後の所要時間：平湯料金所～松本 IC 間（中部縦貫自動車道）は時速 80km で走行するものとして算定。その他部分については、国土交通省の道路時刻表を基に算定。

図３．６ 富山－松本間の時短効果

整備前の所要時間
約 3 時間 20 分

整備後の所要時間
約 2 時間 20 分

28

＜金沢－松本間＞

整備前
整備後
時間短縮効果表３．１６ 金沢－松本間の所要時間
約 3 時間 50 分
約 2 時間 30 分
約 1 時間 20 分（約 35%減）※現状の所要時間：国土交通省の道路時刻表を基に算定（金沢市から、北陸自動車道、国道 41 号、
国道 471 号、国道 158 号、長野自動車道等により松本市へと至るルートを前提に算定）。
※中部縦貫自動車道整備後の所要時間：白川郷 IC～飛騨清見 JCT 間（北陸自動車道）、飛騨清美 JCT
～松本 IC 間（中部縦貫自動車道）は時速 80km で走行するものとして算定。その他部分について
は、国土交通省の道路時刻表を基に算定。

図３．７ 金沢－松本間の時短効果

整備前の所要時間
約 3 時間 50 分

整備後の所要時間
約 2 時間 30 分

＜福井－松本間＞

整備前
整備後
時間短縮効果表３．１７ 福井－松本間の所要時間
約 4 時間 20 分
約 2 時間 50 分
約 1 時間 30 分（約 35%減）※現状の所要時間：国土交通省の道路時刻表を基に算定（福井市から北陸自動車道、名神高速道路、
東名高速道路、中央自動車道、長野自動車道等により松本市へと至るルートを前提に算定）。
※中部縦貫自動車道整備後の所要時間：福井北 JCT～白鳥 JCT 間、飛騨清美 IC～松本 IC 間は中部縦貫自動車道を時速 80km で走行するものとして算定。その他部分については、国土交通省の道路時刻表を基に算定。

図３．８ 福井－松本間の時短効果
整備後の所要時間
約 2 時間 50 分

整備前の所要時間
約 4 時間 20 分

29

③北陸－神戸間の時間短縮効果
舞鶴若狭自動車道整備による時間短縮効果（北陸－神戸間）は表３．１８の通りであり、敦賀－神戸間、福井－神戸間ともに 1 割程度の時間短縮効果が得られる。
表３．１８ 北陸－神戸間の時間短縮効果
整備前の所要時間 整備後の所要時間
敦賀－神戸間約 3 時間 20 分
約 3 時間 00 分
福井－神戸間約 3 時間 50 分

約 3 時間 30 分

時間短縮効果
約 0 時間 20 分
（約 10%減）
約 0 時間 20 分
（約 9%減）また、北陸－神戸間について、舞鶴若狭自動車道は名神高速の代替ルートとしての役割が考えられることから、通常時の時短効果に加え、名神高速（吹田 JCT 周辺）の渋滞時には、その渋滞回避による時短効果も期待される。
＜敦賀－神戸間＞

整備前
整備後
時間短縮効果表３．１９ 敦賀－神戸間の所要時間
約 3 時間 20 分
約 3 時間 00 分
約 0 時間 20 分（約 10%減）※現状の所要時間：国土交通省の道路時刻表を基に算定（敦賀市から、北陸自動車道、名神高速道路
等により神戸市へと至るルートを前提に算定）。
※舞鶴若狭自動車道整備後の所要時間：敦賀 IC～小浜西 IC 間は舞鶴若狭自動車道を時速 80km で走行するものとして算定。その他部分については、国土交通省の道路時刻表を基に算定。

図３．９ 敦賀－神戸間の時短効果
整備後の所要時間
約 3 時間 00 分

整備前の所要時間
約 3 時間 20 分

30

＜福井－神戸間＞

整備前
整備後
時間短縮効果表３．２０ 福井－神戸間の所要時間
約 3 時間 50 分
約 3 時間 30 分
約 0 時間 20 分（約 9%減）

※現状の所要時間：国土交通省の道路時刻表を基に算定（福井市から、北陸自動車道、名神高速道路
等により神戸市へと至るルートを前提に算定）。
※舞鶴若狭自動車道整備後の所要時間：敦賀 IC～小浜西 IC 間は舞鶴若狭自動車道を時速 80km で走行するものとして算定。その他部分については、国土交通省の道路時刻表を基に算定。

図３．１０ 福井－神戸間の時短効果

整備後の所要時間
約 3 時間 30 分

整備前の所要時間
約 3 時間 50 分

31

④敦賀－小浜・舞鶴・福知山間の時間短縮効果
舞鶴若狭自動車道整備の沿線都市（小浜・舞鶴・福知山）への時間短縮効果は表３．
２１の通りであり、約 20%～41%減の時間短縮効果が得られる。
表３．２１ 敦賀－小浜・舞鶴・福知山間の時間短縮効果
整備前の所要時間 整備後の所要時間
時間短縮効果敦賀－小浜間約 1 時間 00 分
約 0 時間 40 分
約 0 時間 20 分
（約 33%減）
敦賀－舞鶴間約 1 時間 40 分
約 1 時間 20 分
約 0 時間 20 分
（約 20%減）
敦賀－福知山約 2 時間 50 分
約 1 時間 40 分
約 1 時間 10 分
間
（約 41%減）＜敦賀－小浜間＞

整備前
整備後
時間短縮効果表３．２２ 敦賀－小浜間の所要時間
約 1 時間 00 分
約 0 時間 40 分
約 0 時間 20 分（約 33%減）※現状の所要時間：国土交通省の道路時刻表を基に算定（敦賀市から、国道 27 号等により小浜市へと至るルートを前提に算定）。
※舞鶴若狭自動車道整備後の所要時間：敦賀 IC～小浜 IC 間は舞鶴若狭自動車道を時速 80km で走行するものとして算定。

図３．１１ 敦賀－小浜間の時短効果
整備後の所要時間
約 0 時間 40 分

整備前の所要時間
約 1 時間 00 分

32

＜敦賀－舞鶴間＞

整備前
整備後
時間短縮効果表３．２３ 敦賀－舞鶴間の所要時間
約 1 時間 40 分
約 1 時間 20 分
約 0 時間 20 分（約 20%減）※現状の所要時間：国土交通省の道路時刻表を基に算定（敦賀市から、国道 27 号等により舞鶴市へと至るルートを前提に算定）。
※舞鶴若狭自動車道整備後の所要時間：敦賀 IC～小浜西 IC 間は舞鶴若狭自動車道を時速 80km で走行するものとして算定。その他部分については、国土交通省の道路時刻表を基に算定。

図３．１２ 敦賀－舞鶴間の時短効果
整備後の所要時間
約 1 時間 20 分
舞鶴

整備前の所要時間
約 1 時間 40 分

＜敦賀－福知山間＞

整備前
整備後
時間短縮効果表３．２４ 敦賀－福知山間の所要時間
約 2 時間 50 分
約 1 時間 40 分
約 1 時間 10 分（約 41%減）※現状の所要時間：国土交通省の道路時刻表を基に算定（敦賀市から、国道 27 号、国道 175 号等により福知山市へと至るルートを前提に算定）。
※舞鶴若狭自動車道整備後の所要時間：敦賀 IC～小浜西 IC 間は舞鶴若狭自動車道を時速 80km で走行するものとして算定。その他部分については、国土交通省の道路時刻表を基に算定。

図３．１３ 敦賀－福知山間の時短効果
整備後の所要時間
約 1 時間 40 分

福知山

整備前の所要時間
約 2 時間 50 分

33

3.3.3

2.5 時間圏の拡大

中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の時短効果による北陸地域への日帰り圏の拡大について、ここでは、日帰り圏を 2.5 時間圏とし、中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の整備による 2.5 時間圏の拡大と 2.5 時間圏人口への影響を把握する。
＜富山県富山市を起点とした 2.5 時間圏人口への影響＞
富山市からの整備前・整備後の 2.5 時間圏は図３．１４の通りである。中部縦貫自動車道の整備により長野県松本市、安曇野市等が 2.5 時間圏に入ることとなる。
図３．１４ 富山県富山市を起点とした 2.5 時間圏（市町村単位）凡

起点：富山市

例

整備前の 2.5 時間圏

中部縦貫自動車道・
舞鶴若狭自動車道
整備後の 2.5 時間圏の拡大部分

また、2.5 時間圏人口については、表３．２５の通りである。
表３．２５ 富山市を起点とした 2.5 時間圏人口
整備前の 2.5 時間圏人口428.6 万人整備後の 2.5 時間圏人口463.8 万人
増加人数
35.2 万人 （8.2%増）（出典：2005 年度国勢調査データを基に集計）

34

＜石川県金沢市を起点とした 2.5 時間圏人口への影響＞
金沢市からの整備前・整備後の 2.5 時間圏は図３．１５の通りである。中部縦貫自動車道の整備により長野県松本市、安曇野市、岡谷市、塩尻市等が 2.5 時間圏に入ることとなる。
また、舞鶴若狭自動車道の整備により、滋賀県高島市、福井県小浜市等、京都府舞鶴市が 2.5 時間圏に入ることとなる。

図３．１５ 石川県金沢市を起点とした 2.5 時間圏（市町村単位）
凡例

整備前の 2.5 時間圏

中部縦貫自動車道・
舞鶴若狭自動車道
整備後の 2.5 時間圏の拡大部分

起点：金沢市また、2.5 時間圏人口については、表３．２６の通りである。
表３．２６ 金沢市を起点とした 2.5 時間圏人口
整備前の 2.5 時間圏人口383.2 万人整備後の 2.5 時間圏人口450.5 万人
増加人数
67.3 万人 （17.6%増）（出典：2005 年度国勢調査データを基に集計）

35

＜福井県福井市を起点とした 2.5 時間圏人口への影響＞
福井市からの整備前・整備後の 2.5 時間圏は図３．１６の通りである。中部縦貫自動車道の整備により岐阜県高山市、下呂市、飛騨市等が 2.5 時間圏に入ることとなる。
また、舞鶴若狭自動車道の整備により、京都府福知山市、綾部市が 2.5 時間圏に入ることとなる。
図３．１６ 福井県福井市を起点とした 2.5 時間圏（市町村単位）
凡例

整備前の 2.5 時間圏

中部縦貫自動車道・
舞鶴若狭自動車道
整備後の 2.5 時間圏の拡大部分

起点：福井市また、2.5 時間圏人口については、表３．２７の通りである。
表３．２７ 福井市を起点とした 2.5 時間圏人口
整備前の 2.5 時間圏人口
1,152.7 万人
整備後の 2.5 時間圏人口
1,181.2 万人
増加人数
28.5 万人 （2.5%増）（出典：2005 年度国勢調査データを基に集計）

36

3.3.4 生活利便性・安全性への影響＜交流圏の拡大＞
飛騨地域では中部縦貫自動車道の安房峠道路供用（1997 年 12 月）と併せるようにして高速・特急バスが次々と開設され、交流圏が広がっている。中部縦貫自動車道、
舞鶴若狭自動車道の全線開通により、更に、高速、特急バス路線が拡充されることが期待される。
図３．１７ 主な高速、特急バスの路線（出典：中部縦貫自動車道高山清見道路

国土交通省高山国道事務所

2006.3）

図３．１８ 高速バスの利用状況
新宿線
大阪線
名古屋線

（出典：http://www.cbr.mlit.go.jp/takayama/ir/hyouka14/takayama-kiyomi.html）

37

＜スムーズな交通＞
中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道整備前のルートは、渋滞や自然災害等による通行止めが多く、スムースな交通という点で課題があった。
図３．１９ 国道 158 号（伏木～丹生川間）の渋滞状況（出典：http://www.cbr.mlit.go.jp/takayama/ir/hyouka14/takayama-kiyomi.html）

図３．２０ 国道 158 号（明治交差点～油坂出入口間）の通行止め回数（1999～2003
年度）（出典：大野油坂道路をみんなで考えよう

国土交通省近畿地方整備局

2005.02）

中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の整備により、大雨・落石等による通行止、
冬季の積雪に左右されない安定した通行が確保されるとともに、通過交通が排除され渋滞が軽減することにより、生活道路としての国道の利便性が向上することが期待される。

38

＜救急・救命医療への貢献＞
中部縦貫自動車道、舞鶴若狭自動車道の開通による救急・救命医療への貢献として
は、救急患者の救急病院への搬送時間の短縮、安静搬送が可能になるとともに、冬季
積雪時や異常気象時にも救急車による搬送が迅速で確実に行えるようになることが期待される。
表３．２８ 高度医療施設へのアクセス向上
・ 勝山市内から福井県立病院への所要時間 整備前 38 分 → 整備後 25 分
・ 大野市内から福井県立病院への所要時間 整備前 38 分 → 整備後 30 分
・ 和泉村から国保白鳥病院への所要時間

整備前 35 分 → 整備後 20 分

（出典：中部縦貫自動車道(永平寺大野道路) 国土交通省近畿地方整備局（出典： 大野油坂道路をみんなで考えよう 国土交通省近畿地方整備局

図３．２１ カーラーの救命曲線

39

2006.08）
2005.02）3.3.5 物流への影響
中部縦貫自動車道、舞鶴若狭自動車道の開通による時間短縮効果等の物流への影響、期待などについて、企業ヒアリングを行った。中部縦貫自動車道、舞鶴若狭自動車道の両道に対して、開通による時短効果、代替ルートが出来ることによる物流の安定などに関する高い期待が伺えたが、利用料金が高速道路利用の妨げになっているため、行政への要望として、利用料金の引き下げを求める意見が強い。
表３．２９ ヒアリング調査の概要
ヒアリング対象 北陸地域内に本社機能あるいは主要事業所を持つ製造・物
流企業
実施時期
2007 年 9 月
ヒアリング項目 （１）貴社事業における物流の現状等について
・貴社事業における北陸地域の位置づけについて
・現状の配送ルート、配送センターの位置などの概要
・北陸地域の物流拠点(港湾・空港)の魅力度と利用状況
・物流に関する北陸地域の問題点、課題等（２）道路整備によって期待される効果
・中部縦貫自動車道の開通に対する期待について
・舞鶴若狭自動車道の開通に対する期待について
・現行の流通・物流ルートから中部縦貫自動車道、もしくは舞鶴若狭自動車道へシフトすると考えられるルートの存在
・運送ルート選定にあたって最も重視する点
・今後の物流戦略等について（３）行政サイド等への要望について
・開通効果を最大限に引き出すために望まれる施策
表３．３０ 企業ヒアリング結果
企業Ａ（物流業）
企業Ｂ（製造業）
北陸地域における ・ 岡山方面に輸送すると ・ 福井方面の国道に、幅、物流の問題点きには、敦賀・舞鶴経由
高さの規制が多い。幹のルートを使っている
線国道（R8）をトレー
が、現状は敦賀より西にラーが通れないため
高速道路が無く、一般道に、迂回を余儀なくさが渋滞している状態。
れることがある。
新たな高規格道路 ・ 開通後に利用するかは、 ・ 高速道開通による時短に対する期待時間短縮効果とコスト効果はありがたい。
との兼ね合い。
・ 代替ルートができるこ・ 渋滞発生に伴うコストとは好ましい。ただ、（燃料代、CO2 等）が高ルートによっては、一速道利用により削減さ般国道より高速道路のれることも重視。
ほうが雪に弱いイメー
・ 雪による道路閉鎖等にジもある。
対する代替機能につい
ても期待。

40

・ 1 日に片道運行しかできなかったルートが、時短
効果により 1 日で往復できるようになれば、意味が大きい。（コンビニのルート配送等）
中部縦貫自動車道 ・ 中部縦貫道はルートと ・への期待
して非常に魅力がある。
・ 時短効果により、これまで空輸していたものを陸送にする余地もある。
・ 輸送は基本的に夜中に行うので、受け入れ側の態勢が整っていなければ、時短効果の意味が無くなる。
舞鶴若狭自動車道 ・ 夏の海水浴等、観光面に ・への期待
おいて効果を発揮するだろう。現状、敦賀、小浜近辺では渋滞がひど
いが、高速の整備により渋滞が緩和され、海水浴 ・等に行きやすくなるのではないか。
今後の物流戦略・ 時短効果等があれば、ネ ・ットワークのハブ拠点をシフトすることも検討に値する。
行政への要望等・ 現状の ETC 割引だけで ・は不十分であり、高速料
金の値下げ（深夜料金割引の拡充など）があると良い。
・ 高速を降りなくて済む施設（高速直結のターミ
ナル等）が整備できれば良い。
・・ 北陸の港湾の機能強化と、港湾からの高速道路
ネットワークがより充実すれば、北陸の物流が促進されるのではないか。
・ 安全性確保のため、PA、SA 等にドライバーのための仮眠室等の設備があると良い。

41

北関東への輸送は、急ぐときには高速道路を利用するが、通常は一般道を利用。中部縦貫ができれば利用の可能性はある。

神戸港への輸送には使いづらいのではないか（吉川ＪＣＴから戻る必要があるため、遠回りになるのでは）。
中国・四国地方への輸送には便利ではないか。
北陸の港湾の利用を高めることで、陸送を減らしたい。
高速道は高いから使わないようにするという意識がある。高速料金が無料または安い海外との国際競争力を保つためにも、高速道料金の引き下げを要望した
い。
車幅３ｍ以上の車両は高速道を走ることができないため、高速道の整備のみならず、大型車が通過できるような主要幹線の整備が必要。

3.3.6 観光への影響①周遊性の向上
中部縦貫自動車道の整備により、中部圏からの所要時間が短縮し、観光客の増加が見込まれるとともに、岐阜県奥美濃地方、美濃地方の観光地と一体となった周遊ルートの形成が期待される。
図３．２２ 中部縦貫自動車道整備によって期待される観光周遊ルート（出典：大野油坂道路をみんなで考えよう

42

国土交通省近畿地方整備局

2005.02）

②アクセス向上による観光客増加＜舞鶴若狭自動車道開通による福井県嶺南地域への観光効果＞
福井県嶺南地域の入込観光客数は年々増加しており、舞鶴若狭自動車道が小浜西イ
ンターチェンジまで開通した 2003 年には前年より 22.1 万人多い 609 万人（前年比 3.8%
増）が訪れている。また、2003 年の入込み観光客数は、福井県全体では減っているにもかかわらず、嶺南地区では増加していることから、高速開通の効果が考えられる。
図３．２３ 嶺南地域の観光入込客数
6,200,000
6,000,000
5,800,000
5,600,000
5,400,000
5,200,000
1998年 1999年 2000年 2001年

2002年 2003年

嶺南地域の中でも、上中町、小浜市の 2003 年の観光客数の増加率は著しく、舞鶴
若狭自動車道の小浜西インターチェンジ開通の影響が強いものと考えられる。
表３．３１ 福井県および嶺南地域（市町村別）の観光入込状況
2001 年
2002 年
2003 年
敦賀市
1,024,600
1,028,800
1,020,300（100%）（100%）（100%）

美浜町

1,012,500

920,700

850,000（100%）

（91%）

（84%）

三方町

1,062,600

950,000

913,800（100%）

（89%）

（86%）

上中町
小浜市
名田庄村
高浜町
大飯町
嶺南地区小計福井県計235,600

236,800

352,900（100%）（101%）（150%）

939,900

953,600

1,628,900（100%）（101%）（173%）

176,500

208,200

221,700（100%）（118%）（126%）

702,800

1,074,200

674,000（100%）（153%）（96%）

540,800

494,500

426,200（100%）

（91%）

（79%）

5,695,300

5,866,800

6,087,800（100%）（103%）（107%）

24,429,700

24,688,200

23,988,700（100%）（101%）（98%）（出典：福井県観光客数動態推計表

福井県産業労働部観光振興課

43

2003 年）

③観光客増加による経済効果の試算
中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の開通により、観光客数の増加が期待される。
ここでは、日帰り観光と宿泊観光それぞれについて、開通による効果を試算し、その経済効果について、2000 年の産業連関表を用いて試算する。
＜北陸三県の現状の観光客数＞
北陸三県への観光客数については、表３．３２の通り、単純集計値としては、合計
で約 9,160 万人となっている。
表３．３２ 北陸三県の観光入込（単純集計）
2005 年観光入込単純集計値（推計）富山県
25,995 千人
石川県
43,782 千人
福井県
21,778 千人
計91,555 千人（出典：統計からみた石川県の観光2005 年

石川県観光交流局交流政策課）

表３．３２の単純集計値は、それぞれの観光地を訪れた観光客数を単純集計したものであり、県内の複数の観光地を訪れた場合は重複してカウントされる。重複カウン
トを除いた実数としての観光客数を算出するには、「平均訪問観光地点数」で除す必要があるが、ここではデータが公表されている福井県の訪問観光地点数を基に算出する。
平均訪問観光地点数＝70,037 ヶ所÷26,206 人＝2.67
表３．３３ 福井県の訪問観光地点数
聞き取り調査実施人数 訪問観光地点数
県内客
8,202 人14,617 ヶ所
県外客
18,004 人
55,420 ヶ所
計
26,206 人
70,037 ヶ所（出典：観光客動向調査結果

2004 年

福井県産業労働部観光振興課）

実人数＝単純集計人数÷平均観光訪問地点数(2.67)として、実人数を算出すると、
表３．３４の通り、合計で約 3,400 万人となる。
表３．３４ 北陸三県の観光入込（実人数）2005 年観光入込実人数（推計）
日帰客
富山県
石川県
福井県
計

9,736 千人
16,398 千人
8,157 千人
34,291 千人

6,358 千人
10,708 千人
5,327 千人
22,393 千人

宿泊客
3,378 千人
5,690 千人
2,830 千人
11,898 千人※日帰客・宿泊客の割合は、2005 年の石川県における構成比（統計からみた石川県の観光005 年 石川県観光交流局交流政策課）から、日帰客 65.3%、宿泊客 34.7%と想定

442

＜中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道開通による日帰り観光客数増加の推計＞
ここでは、北陸各県への観光客数のうち、自動車で来訪する日帰り観光客数が各県からの 2.5 時間圏人口の増加率に比例するものと仮定し、中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道による観光客の増加人数を試算する。
各県からの 2.5 時間圏人口については、表３．３５の通りである。
表３．３５ 北陸三県の中心都市からの 2.5 時間圏人口
整備前
整備後
増加人数
富山市を起点とした
428.6 千人
463.8 千人 35.2 千人
2.5 時間圏人口
金沢市を起点とした
383.2 万人
450.5 千人 67.3 千人
2.5 時間圏人口
福井市を起点とした
1,152.7 千人 1,181.2 千人 28.5 千人
2.5 時間圏人口

増加率
8.2%
17.6%
2.5%

また、北陸地域への観光客のうち、自動車で来訪する観光客の割合については、データが公開されている石川県における調査結果から、52.8%とする。
表３．３６ 石川県の県外客が石川県への往復に利用した交通機関
交通手段
割合
内訳
自家用車
48.6%
自動車
52.8%
高速バス
4.2%
鉄道
27.3%
飛行機
7.9%
その他
4.3%
不明
11.9%
（出典：統計からみた石川県の観光2005 年

石川県観光交流局交流政策課）

以上から、中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道開通によって見込まれる北陸三県への日帰り観光客の増加人数を、試算した結果が表３．３７であり、増加が見込まれる日帰り観光客数の合計は約 134 万人となる。
表３．３７ 中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道開通によって見込まれる

富山県
石川県
福井県
計

北陸三県への日帰り観光客の増加人数
日帰り観光客 （2005 年観光入込実人数×自動車利用割合×
増加人数
中心都市を起点とした 2.5 時間圏人口の増加率）
275 千人6,358 千人 × 52.8% × 8.2%
995 千人 10,708 千人 × 52.8% × 17.6%
70 千人
5,327 千人 × 52.8% × 2.5%
1,340 千人45

＜日帰り観光客数の増加によって見込まれる観光消費＞
中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の開通による日帰り観光客数の増加によって見込まれる観光消費について、データが公表されている石川県の県内旅行における観光消費額単価を基に試算を行う。
表３．３８ 石川県内旅行における観光消費額単価
県外からの日帰り観光客の観光消費額単価
0円
2,249 円
2,651 円3,943 円
923 円
9,766 円

宿泊費
飲食費
県内移動交通費
みやげ代
その他（施設入場料等）
計（出典：統計からみた石川県の観光2005 年

石川県観光交流局交流政策課）

表３．３９ 富山県への日帰り観光客数増加によって見込まれる観光消費
宿泊費
飲食費
県内移動交通費
みやげ代
その他（施設入場料等）
計

金額
0 百万円
618 百万円
729 百万円
1,084 百万円
254 百万円
2,685 百万円

産業連関表における分類
対個人サービス
対個人サービス運輸
その他の製造工業製品
対個人サービス

表３．４０ 石川県への日帰り観光客数増加によって見込まれる観光消費
宿泊費
飲食費
県内移動交通費
みやげ代
その他（施設入場料等）
計

金額
0 百万円
2,238 百万円
2,638 百万円
3,923 百万円
918 百万円
9,717 百万円

産業連関表における分類
対個人サービス
対個人サービス運輸
その他の製造工業製品
対個人サービス

表３．４１ 福井県への日帰り観光客数増加によって見込まれる観光消費
宿泊費
飲食費
県内移動交通費
みやげ代
その他（施設入場料等）
計

金額
0 百万円
157 百万円
186 百万円
276 百万円
65 百万円
684 百万円

46

産業連関表における分類
対個人サービス
対個人サービス運輸
その他の製造工業製品
対個人サービス＜日帰り観光客数の増加によって見込まれる観光消費による経済効果＞
日帰り観光客数の増加によって見込まれる観光消費による経済波及効果について、
2000 年度産業連関表を用いて試算した結果が表３．４２である。生産誘発額としては、
約 128 億円が見込まれ、また、就業者誘発数は約 1,230 人となる。
表３．４２ 観光客数の増加によって見込まれる観光消費による経済効果
生産誘発額
粗付加価値
就業者
雇用者所得
誘発額
誘発数
誘発額
富 直接効果1,640 百万円
980 百万円
590 百万円
170 人
山 一次波及効果
480 百万円
290 百万円
140 百万円
40 人
県 二次波及効果370 百万円
260 百万円
100 百万円
30 人
小計
2,490 百万円
1,530 百万円
830 百万円
240 人
石 直接効果6,060 百万円
3,630 百万円
2,290 百万円
630 人
川 一次波及効果
1,810 百万円
1,130 百万円
580 百万円
140 人
県 二次波及効果
1,690 百万円
1,130 百万円
510 百万円
130 人
小計
9,560 百万円
5,890 百万円
3,380 百万円
900 人
福 直接効果460 百万円
250 百万円
140 百万円
60 人
井 一次波及効果160 百万円
100 百万円
40 百万円20 人
県 二次波及効果100 百万円
70 百万円
30 百万円10 人
小計
720 百万円
420 百万円
210 百万円
90 人
合 直接効果8,160 百万円
4,860 百万円
3,020 百万円
860 人
計 一次波及効果
2,450 百万円
1,520 百万円
760 百万円
200 人
二次波及効果2,160 百万円
1,460 百万円
640 百万円
170 人
総計
12,770 百万円
7,840 百万円
4,420 百万円 1,230 人※富山県・石川県は雇用表を作成していないことから、2000 年度国勢調査の就業者数を基に就業係数を算出した上で就業者誘発数を算出している。

＜中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道開通による宿泊観光への経済効果＞
ここでは、既往研究である「交通時間と交通時間節約価値との関係に関する分析―観光目的の都市間幹線交通を事例として―（加藤浩徳ほか）」に基づき、中部縦貫自動車道開通による北陸地域への観光目的の時間短縮効果を交通時間節約価値として算出する。なお、時間節約価値とは、直接的には、「時間消費に関する制約条件を変更するとき、これによって生み出される効用の増加分を相殺し、元の効用水準に引き戻すために必要な所得水準の減少分」と定義されている。
本稿では、同論文において検討されたモデルのうち、交通時間節約価値の算定式としてかなり現実的であると結論付けられている「所得に関する限界効用一定でない 2次近似のケース」の式を用いて、交通時間節約価値を算定する。

47

表３．４３ 交通時間節約価値の算定式「所得に関する限界効用一定でない 2 次近似のケース」における試算式
VTTSi＝（1.19-0.00183ti+0.0000566ci）/(0.0164-0.00000154ci+0.0000566ti)
VTTSi：
i 番目の交通時間節約価値（円／分）ti：
i 番目の交通サービスの最小交通時間（分）i 番目の交通サービスの価値（円）ci：※ 交通時間節約価値の算定式は、交通時間と交通費用を変数とする非線形効用関数を用いたモデルを定式化し、観光目的の都市間交通機関選択行動に関する実
データ（実際の消費者の選択行動結果）を適用して未知パラメータの推定を行ったものである。
※ 実データについては、観光目的都市間幹線交通の代表交通機関として、航空、
鉄道、バス、自家用車の四つを対象に、第 3 回幹線旅客準流動調査（平成 12年 国土交通省、(財)運輸政策研究機構）のデータから抽出した観光目的の代
表交通機関利用に関する実績データを用いている。
（出典：加藤浩徳ほか 「交通時間と交通時間節約価値との関係に関する分析 ―観光目的の都市間幹線交通を事例として―」 運輸政策研究 Vol.9 No.2 2006 Summer）

北陸－東京間の観光目的の交通時間節約価値を上記の交通時間節約価値の算定式
により計算した結果は表３．４４の通りである。
表３．４４ 北陸－東京間の観光目的の交通時間節約価値
富山－東京間 金沢－東京間 福井－東京間
距離
440km
490km
530km
高速料金
9,650 円
10,650 円
11,000 円
燃料費3,180 円3.540 円
3,830 円
費用合計（ci）
12,830 円
14,190 円
14,830 円
所要時間（ti）
390 分
420 分
430 分
交通時間節約価値
64 円/分
67 円/分
69 円/分
中部縦貫自動車道の整備によ
60 分
80 分
60 分
る時間短縮
中部縦貫自動車道の整備によ
3,840 円
5,360 円
4,140 円る交通時間節約金額※試算にあたり、燃費は 18km/リットル、燃料費は 130 円/リットルと想定。

石川県の 2005 年の地域別観光入込み客数（推計）では、関東からの観光客が全体の 11.0%となっており（統計からみた石川県の観光 2005 年 石川県観光交流局交流政策課）、北陸三県において関東からの観光客が同様の割合と仮定すると、関東からの年間観光客数は表３．４５の通りとなる。

富山県
石川県

表３．４５ 北陸三県への関東からの観光入込台数
関東から（2005 年観光入込実人数×関東からの観光客割合の観光入×自動車利用割合÷平均同乗人数）
込み台数
287 千台
9,736 千人 × 11% × 52.8% ÷ 1.97
484 千台 16,398 千人 × 11% × 52.8% ÷ 1.97

48

福井県
計

240 千台
1,011 千台

8,157 千人 × 11% × 52.8% ÷ 1.97

※関東からの観光客 11.0%（統計からみた石川県の観光 2005 年 石川県観光交流局交流政策課）※県外客が石川県への往復に自動車（自家用車・高速バス）を利用した割合 52.8%（統計からみた石川県の観光 2005 年 石川県観光交流局交流政策課）※平均乗車人数は休日の全車平均 1.97 人（1999 年度 道路交通センサスの概要）

以上を基に、関東からの観光客の中部縦貫自動車道の整備による交通時間節約金額を算出した結果が表３．４６である。
表３．４６ 交通時間節約金額（年額）関東からの観光客の中部縦貫自動車道の整備による交
通時間節約金額（年額）富山県
2,205 百万円
石川県
5,183 百万円
福井県
1,991 百万円
計9,379 百万円
なお、この交通時間節約金額相当が、新たに北陸地域内で観光消費された場合、その経済波及効果について、2000 年度産業連関表を用いて試算した結果が表３．４７である。生産誘発額は、約 107 億円が見込まれ、就業者誘発数は約 1,100 人となる。
表３．４７ 交通時間節約金額相当が北陸地域内で観光消費された場合見込まれる経済効果
生産誘発額
粗付加価値
就業者
雇用者所得
誘発額
誘発数
誘発額
富 直接効果1,570 百万円
900 百万円
500 百万円
180 人
山 一次波及効果
480 百万円
290 百万円
140 百万円
40 人
県 二次波及効果
320 百万円
230 百万円
90 百万円
20 人
小計2,370 百万円
1,420 百万円
730 百万円
240 人
石 直接効果3,880 百万円
2,250 百万円
1,260 百万円
390 人
川 一次波及効果
1,220 百万円
770 百万円
370 百万円
90 人
県 二次波及効果
960 百万円
640 百万円
290 百万円
70 人
小計
6,060 百万円
3,660 百万円
1,920 百万円
550 人
福 直接効果1,470 百万円
820 百万円
410 百万円
230 人
井 一次波及効果500 百万円
300 百万円
130 百万円
50 人
県 二次波及効果300 百万円
200 百万円
80 百万円
30 人
小計2,270 百万円
1,320 百万円
620 百万円
310 人
合 直接効果6,920 百万円
3,970 百万円
2,170 百万円
800 人
計 一次波及効果
2,200 百万円
1,360 百万円
640 百万円
180 人
二次波及効果1,580 百万円
1,070 百万円
460 百万円
120 人
総計
10,700 百万円
6,400 百万円
3,270 百万円 1,100 人※富山県・石川県は雇用表を作成していないことから、2000 年度国勢調査の就業者数を基に就業係数を算出した上で就業者誘発数を算出している。

49

なお、北陸－関西間の観光目的の交通時間節約価値としては、神戸からの時短効果
が 20 分程度見込めることから、神戸等からの観光客について、交通時間節約価値が得られることが期待される。
北陸－神戸間の観光目的の交通時間節約価値を交通時間節約価値の算定式により計算した結果は表３．４８の通りである。
表３．４８ 北陸－神戸間の観光目的の交通時間節約価値
富山－神戸間 金沢－神戸間 福井－神戸間
距離
390km
340km
260km
高速料金
8,400 円
7,300 円5,950 円
燃料費2,820 円
2,460 円
1,880 円
費用合計（ci）
11,220 円
9,760 円
7,830 円
所要時間（ti）
320 分
290 分
230 分
交通時間節約価値
72 円/分
68 円/分
70 円/分
舞鶴若狭自動車道の整備によ
20 分
20 分
20 分
る時間短縮
舞鶴若狭自動車道の整備によ
1,440 円
1,360 円
1,400 円る交通時間節約金額※試算にあたり、燃費は 18km/リットル、燃料費は 130 円/リットルと想定。

石川県の 2005 年の地域別観光入込み客数（推計）では、関西からの観光客が全体の 13.6%となっており（統計からみた石川県の観光 2005 年 石川県観光交流局交流政策課）、北陸三県において関東からの観光客が同様の割合と仮定すると、関西からの年間観光客数は表３．４９の通りとなる。

富山県
石川県
福井県
計

表３．４９ 北陸三県への関西からの観光入込台数
関西から（2005 年観光入込実人数×関西からの観光客割合の観光入×自動車利用割合÷平均同乗人数）
込み台数
355 千台
9,736 千人 × 13.6% × 52.8% ÷ 1.97
598 千台 16,398 千人 × 13.6% × 52.8% ÷ 1.97
297 千台8,157 千人 × 13.6% × 52.8% ÷ 1.97
1,250 千台

※関西からの観光客 13.6%（統計からみた石川県の観光 2005 年 石川県観光交流局交流政策課）※県外客が石川県への往復に自動車（自家用車・高速バス）を利用した割合 52.8%（統計からみた石川県の観光 2005 年 石川県観光交流局交流政策課）※平均乗車人数は休日の全車平均 1.97 人（1999 年度 道路交通センサスの概要）

舞鶴若狭自動車道整備による時短効果が、関西全体において期待できるわけではな
いが、ここでは、参考値として、20 分間の時短効果が関西全域で得られた場合の交通
時間節約金額を以下の通り算出する。

50

表３．５０ 交通時間節約金額（年額）
関西からの観光客の舞鶴若狭自動車道の整備による交
通時間節約金額（年額）富山県
1,022 百万円
石川県
1,626 百万円
福井県
832 百万円
計
3,480 百万円
なお、この交通時間節約金額相当が、新たに北陸地域内で観光消費された場合、その経済波及効果について、2000 年度産業連関表を用いて試算した結果が表３．５１である。生産誘発額は、約 39 億円が見込まれ、また、就業者誘発数は約 410 人となる。
表３．５１ 交通時間節約金額相当が北陸地域内で観光消費された場合見込まれる経済効果
生産誘発額
粗付加価値
就業者
雇用者所得
誘発額
誘発数
誘発額
富 直接効果730 百万円
420 百万円
230 百万円
80 人
山 一次波及効果
220 百万円
130 百万円
60 百万円20 人
県 二次波及効果150 百万円
110 百万円
40 百万円
10 人
小計
1,100 百万円
660 百万円
330 百万円
110 人
石 直接効果1,220 百万円
770 百万円
400 百万円
120 人
川 一次波及効果
380 百万円
240 百万円
120 百万円
30 人
県 二次波及効果300 百万円
200 百万円
90 百万円
20 人
小計1,900 百万円
1,140 百万円
610 百万円
170 人
福 直接効果610 百万円
340 百万円
170 百万円
100 人
井 一次波及効果
210 百万円
130 百万円
60 百万円20 人
県 二次波及効果120 百万円
80 百万円
30 百万円10 人
小計
940 百万円
550 百万円
260 百万円
130 人
合 直接効果2,560 百万円
1,460 百万円
800 百万円
300 人
計 一次波及効果
810 百万円
500 百万円
240 百万円
70 人
二次波及効果570 百万円
390 百万円
160 百万円
40 人
総計
3,940 百万円
2,350 百万円
1,200 百万円
410 人
※富山県・石川県は雇用表を作成していないことから、2000 年度国勢調査の就業者数を基に就業係数を算出した上で就業者誘発数を算出している。

＜中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道開通による観光消費による経済効果＞
日帰り観光および宿泊観光への経済効果を集計すると、北陸域内の観光消費増による経済効果は表３．５２となる。
表３．５２ 北陸域内の観光消費増による経済効果
宿泊観光への経済効果
日帰り観光へ
（年間）
の経済効果
北陸－東京
北陸－関西

観光への
経済効果

生産誘発額

12,770 百万円

10,700 百万円

3,940 百万円

27,410 百万円

就業者誘発数

1,230 人1,100 人410 人2,740 人51

3.3.7 リダンダンシーへの影響＜リダンダンシーとは＞
リダンダンシー（redundancy）とは、冗長性、余剰を意味する英語であり、国土計
画上では、自然災害等による障害発生時に一部の区間の途絶や一部施設の破壊が全体の機能不全につながらないように、予め交通ネットワークやライフライン施設の多重化等により予備の手段が用意されている性質を示すものである。
大規模な地震、津波、洪水、渇水、土砂崩壊等による自然災害に対して安全な国土を形成するため、基幹的な交通、情報通信ネットワークについては、リダンダンシーの確保が求められている。
＜道路のリダンダンシーに関連する参考事例の整理＞
新潟県中越地震の事例 （2004 年）
新潟県中越地震による被災に伴い、関越自動車道や国道１７号等が通行止めとなったため、関東方面～新潟方面間の広域交通が寸断されたが、磐越自動車道や上信越自動車道が迂回路として機能し、被災地への緊急物資の輸送等に重要な役割を果たした。
図３．２４ 新潟県中越地震において関越道の迂回路として機能した上信越道・常磐道（出典：国土交通省ホームページ）

台風 21 号豪雨の事例（2004 年）
台風２１号による被災に伴って松山自動車道及び高松自動車道、国道１１号等が通行止めとなったため、香川方面～愛媛方面間の東西交通が寸断されたが、西瀬戸自動車道等が迂回路として機能した。

52

図３．２５ 台風 21 号豪雨において松山自動車道等の迂回路として機能した
西瀬戸自動車道等（出典：国土交通省ホームページ）

東北縦貫自動車道を国道４号の迂回路として開放した事例
2002 年に岩手県を襲った台風 6 号により、北上川が増水し、国道 4 号が通行止めとなったため、仙台～盛岡間をつなぐ交通が寸断されたが、迂回路として東北縦貫自動車道（一関 IC～平泉前沢 IC 間 L=11.5km）を無料開放することで、幹線道路の機能を確保した。
図３．２６ 東北縦貫自動車道を国道の迂回路として開放した事例（出典：国土交通省ホームページ）53

＜中部縦貫・舞鶴若狭に期待されるリダンダンシー効果＞
西日本における大規模な地震に対する道路交通のリダンダンシーについて考えた
場合、図３．２７に示すとおり今後３０年以内に震度６弱以上の揺れに見舞われる確率は太平洋側ほど高いにも拘わらず、既存の高速道路は主に太平洋側を通っていることが課題として考えられる。
舞鶴若狭自動車道によるリダンダンシー効果
関西と中部をつなぐ高速道路は大地震の確率が 6～26%と高確率である地域を通っている名神高速のみであり、全くリダンダンシーがない状態となっている。また、現在整備が進められている第二名神道路についても、同様の地域を通っている路線であり、かつ、名神高速道路と一部近接していることからも、大地震におけるリダンダン
シーを期待することは難しいものと考えられる。
そのため、リダンダンシーを確保する上では日本海側を通る代替路線が必要であり、舞鶴若狭自動車道にその役割が期待される。
図３．２７ 今後３０年以内に震度６弱以上の揺れに見舞われる
確率分布と高速道路ネットワーク
関越
自動車道
北陸
自動車道
上信越
自動車道

中部縦貫
自動車道

舞鶴若狭
自動車道

中国自
動車道

中央自動車道

東海北陸
自動車道

名神高速
第二
名神高速

（出典：全国を概観した地震動予測地図報告書

東名高速

地震調査研究推進本部地震調査委員会 2006 年に高速道路ネットワークを本報告書筆者が加筆）

54

中部縦貫自動車道によるリダンダンシー効果
中部地域と関東とをつなぐ高速道路は、東名高速と中央自動車道は共に大地震の確率が高い地域を通り、かつ、近接している箇所もある。中部縦貫自動車道の整備による当該地域のリダンダンシー向上が期待される。

55

3.3.8 環境への効果＜運輸部門の CO2 排出状況＞
日本における CO2 の排出量のうち約 2 割を運輸部門が占めており（2005 年度時点）、
運輸部門からの排出量のうち約半分が自家用乗用車からの排出となっている。
図３．２８ 1990 年度と 2005 年度の各輸送機関の排出量の割合（出典：国土交通省ホームページ）

運輸部門における CO2 の排出量の推移については、１990 年度から 1997 年度までの間に運輸部門における CO2 の排出量は 21.8%増加したが、その後、2001 年度までは横ばいに転じ、2001 年度以降は減少傾向を示している。しかし、図３．２９に示している通り現状の減少傾向のままでは 2010 年には 1990 年時点の排出量よりも 1 割以上多い 250 百万 t-CO2 程度となる見込である。
図３．２９ 運輸部門における CO2 排出量の推移（出典：国土交通省ホームページ）

56

＜地球温暖化対策推進大綱における CO2 排出量の考え方＞
地球温暖化対策推進大綱では、道路ネットワーク整備により走行速度を向上させ、CO2 の排出を抑制することが前提となっており、道路ネットワーク整備による CO2 削減
は約 3500 万 t-CO2 が見込まれている。
図３．３０ 道路整備による CO2 排出の抑制効果（出典：国土交通省ホームページ）＜走行速度の向上による環境の改善効果＞
道路ネットワーク整備をはじめとした渋滞対策による走行速度の向上は、PM、NOx、
CO2 の排出を同時に削減することが可能であり、例えば、時速約 20km/h を時速約 40km/hに向上させることにより PM 等を約 3 割削減することが可能である。
図３．３１ PM、NOx、CO2 排出量と走行速度の関係※PM：粒子状物質（出典：国土交通省ホームページ）

57

中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道についても、その整備により走行速度が向上することで、PM、NOx、CO2 の排出量が削減することが期待される。
なお、表３．５３に示すとおり、中部縦貫自動車道（清見～高山間）の整備による環境への効果としては、CO2 排出削減量は 13,000t/年、NOx 排出削減量は 10.4t/年、SPM 排出削減量は 0.8t/年と見込まれている。
表３．５３ 中部縦貫自動車道（清見～高山間）の整備による環境への効果
地球環境の保全 対象道路の整備により ・ CO2 排出削減量：13,000t/年削減される自動車からの CO2 排出量
生 活 環 境 の 改 減道等における自動車 ・ 自動車 NOx・PM 法対策地域指定の別：対象地域指定外
善・保全
からの NO2 排出削減率（2003 年度値）
・ NO2 について環境基準を達成している測定局数の実績：高山市 1 箇所（うち一般局１）
・ 評価対象区間（並行区間）：（一般国道 158 号／(主)高山清見線、(主)高山上宝線）
・ 高山清見道路の整備により、10.4t/年の NOx を削減（整備な し 628.7t → 整 備 あ り
618.2t/年）
減道等における自動車 ・ 自動車 NOx・PM 法対策地域指からの SPM 排出削減率
定の別：対象地域指定外（2003 年度値）
・ SPM について環境基準を達成している測定局数の実績：高山市 1 箇所（うち一般局１）・ 環境基準値である 1 時間値の0.20mg/m3 を超えた時間数はなし。
・ 環境基準値である 1 時間値の1 日平均値が 0.10mg を超えた
日数はなし。
・ 環境基準値の長期的評価による日平均値が 0.10mg/m3 を超えた日数はなし。
・ 評価対象区間（並行区間）：（一般国道 158 号／(主)高山清見線、(主)高山上宝線）
・ 高山清見道路の整備により、
0.8t/年の SPM を削減※SPM：浮遊粒子状物質（出典：国土交通省道路局による道路 IR・個別道路事業の評価における 2006 年度再評価
内の「中部縦貫自動車道 一般国道 158 号 高山清見道路」の評価結果のバックデータ「客観的評価指標による事業採択の前提条件、事業の効果や必要性の確認の状況」より）

58

3.3.9 ストロー効果＜ストロー効果とは＞
高速交通手段の整備によって、地方都市の拠点性が低下し、支店その他が廃止され、経済力のある拠点大都市に吸いとられる現象。通常、新幹線などの高速交通手段の整
備は、地域の発展・活性化を呼び起こす起爆剤として、地方の要望するところとなっているが、大阪－東京間が新幹線で約３時間で結ばれると、名古屋への出張は、大阪から１時間、東京から２時間となり、支店の出張所への格下げが行われ、本社機能も、多く東京へ移るなどした。
（出典：岩波現代経済学辞典 伊東光晴編）＜高規格道路の整備により考えられるストロー効果＞
中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の整備により考えられるストロー効果としては、表３．５４のようなストロー効果が懸念される。
表３．５４ 高規格道路の整備により考えられるストロー効果
大都市への人口や購買力の流出
高速移動が可能になることで、より遠方の都市への通勤・通学、買い物などが容易になることから、大都市における消費行動が拡大する。その結果、地方の活力が低下し、人口の大都市への流出も進む。
通過型観光の増大
これまでと同じ時間でより遠方まで移動が可能になることから、従来立ち寄っていた観光地に立ち寄らなくなり、通過されてしまう観光地が増大する。
観光地間の競争の激化
これまで競合の対象とはならなかった遠方の観光地と比較検討されることになり、より独自性が高く魅力的な観光地に観光客が集中するなど、観光地間の競争が激化する。
企業の支店や営業所の統廃合
航空機利用の場合よりも、滞在時間が長くなることから、首都圏から日帰りすることが可能となり、地方にある企業の支店や営業所の統廃合が進む。
大企業、大型店の進出による競争の激化
地方への進出が容易となることから、大企業や大型商業施設等の進出が加速され、地元の中小企業や商店街との競争が激化する。場合によっては、中心商店街の衰退や地元企業の倒産につながる。
＜想定されるストローの出と入＞
中部縦貫自動車道によるストロー効果として想定されるストローの出と入としては、主に以下の３つが考えられる。

59

表３．５５ 中部縦貫自動車道によるストロー効果の想定
沿線都市から起点・終点の都市への流出
・高山市、勝山市等から、福井市、松本市への流出
起点・終点都市間の流入出・松本市から、福井市への流出
その他
・福井市から、東京への流出
舞鶴若狭自動車道によるストロー効果として想定されるストローの出と入としては、主に以下の２つが考えられる。
表３．５６ 舞鶴若狭自動車道によるストロー効果の想定
沿線都市から起点・終点の都市への流出
・小浜市、舞鶴市、福知山市等の沿線都市から、敦賀市、神戸市への流出
起点・終点都市間の流入出・敦賀市から、神戸市への流出＜ストロー効果による人口の増減＞
高速交通体系の整備による人口増減については、「整備新幹線の建設過程と地域振興効果 井口圭一郎 2005 年」において、東北地域及び長野県を例として検討されている。想定される 4 つのモデルのどれに該当するかを整理した結果、検討した全ての県がモデルＢ群に整理され、高速交通体系の整備は人口を増加させる傾向にあると結論付けられている。ただし、すべての沿線都市において増加する訳ではないことも指摘されている。

60

表３．５７ 高速交通体系の整備による人口増減
モデル
該当する都道府県
モデルＡ：効果全体波及モデル
なし

モデルＢ１：効果沿線波及モデル

モデルＢ２：効果県都限定波及モデル

モデルＣ：ストロー効果モデル

岩手県：県庁所在地周辺、新幹線駅と高速ＩＣのある都市で人口増
山形県：県庁所在地に加え、酒田市や鶴岡市でも人口増
福島県：新幹線駅と高速ＩＣのある都市で人口増
長野県：高速の沿線都市の殆どで人口増
青森県：県庁所在地とその近くの都市
で人口増
秋田県：秋田市のみが人口増
宮城県：県庁所在地とその隣接都市で人口増なし「整備新幹線の建設過程と地域振興効果

井口圭一郎

2005 年」を基に筆者が整理＜ストロー効果を抑えるために求められる施策＞
これまで、地理的な制約を主な理由として存在してきた支店機能や宿泊施設等のニーズについては、高速交通の整備により、その必要性がなくなることでその機能が流出する可能性があるが、その一方で、地理的な制約がなくなることによるマーケットの拡大により、新たな企業の進出や交流人口の増加などのプラスの効果が期待できる。
これは、高速交通の実現により、地域間競争、都市間競争が加速することに起因するものであり、地域間競争、都市間競争により地域の活力が失われることのないように各々の地域が競争力・魅力を強化することが不可欠である。
中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の整備においても、地域間競争によりその沿線都市や起点・終点都市が通過地域となる等により活力を失うことのないよう、各々の地域においては、戦略的に取り組むことが必要である。考えられる取り組みとしては以下が挙げられる。
61

・ 産業立地としての競争力の強化：企業立地に適した環境の整備、インセンティ
ブ制度など。
・ 商業立地としての競争力の強化：中心市街地の活性化、地元商店街等のサービ
ス・魅力の向上など。
・ 観光地としての競争力の強化：宿泊地・滞在地としての魅力向上、観光ルートの開発などによる観光客にとって魅力的なまちづくりの推進。
・ 居住地としての競争力の強化：雇用の確保や子育て支援なども含めた、次の世代を担う若者に魅力ある地域づくりの推進。
なお、近年、生活スタイルに対する価値観が変化・多様化してきており、アクセス向上により自然嗜好の人が週末に北陸に訪れるなどの効果も想定される。定住人口の増減＝ストロー効果の有無、というだけではなく、アクセス向上による交流人口の増加、交流の促進といった効果も含めて、道路の開通効果を捉えるとともに、新たな生活スタイルに対応した地域づくりが求められてくるものと考えられる。

62

第４章
4.1

開通効果を最大限に引き出す取り組みの検討
北陸地域の物流の課題＜中・長距離輸送の課題＞
国土交通省が 2003 年に北陸信越地域 5 県（新潟県、長野県、富山県、石川県、福井県）に立地する荷主企業、物流企業に対して実施したアンケート調査結果では、北陸信越地域における中・長距離輸送の課題として、荷主企業・物流企業ともに「輸送時間が長い」を挙げている。
図４．１ 中・長距離輸送の課題（荷主・物流、複数回答）（出典：物流コスト低減に向けた物流効率化に関する調査 －北陸信越地域の物流実態調
査結果－ 2004 年 国土交通省北陸信越運輸局 国土交通省北陸地方整備局）＜高速道路の利用状況と問題＞
図４．２の通り、荷主企業・物流企業ともに高い比率で高速道路を利用しており、
中・長距離輸送における高速道路の重要性が伺える（荷主企業の 52.7%、
物流業の 83.8%が中・長距離輸送で高速道路を利用しており、また、利用する必要なしとの回答は荷主企業の 7.9%、物流業の 2.7%のみとなっている）。

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図４．２ 高速道路の利用状況（荷主・物流）（出典：物流コスト低減に向けた物流効率化に関する調査 －北陸信越地域の物流実態調
査結果－ 2004 年 国土交通省北陸信越運輸局 国土交通省北陸地方整備局）

一方、高速道路を「利用している」「利用したいが利用していない」と回答した事
業所へのアンケート結果では、高速道路を利用する上での問題点として、「輸送コストの大幅増加」が最も多く挙げられている（荷主企業の 75.7%、物流業の 88.1%）。また、「利用料金に見合うだけの輸配送効率化が見込めない」への回答も多く、高速道路の利用料金の高さが利用上の問題点となっていることが認識できる。
図４．３ 高速道路を利用する上での問題点（荷主・物流、複数回答）（出典：物流コスト低減に向けた物流効率化に関する調査 －北陸信越地域の物流実態調
査結果－ 2004 年 国土交通省北陸信越運輸局 国土交通省北陸地方整備局）＜北陸地域の製造・物流企業へのヒアリング結果＞
北陸地域の製造・物流企業へのヒアリング結果においても、利用料金が高速道路利用の妨げになっているとの意見が多く、北陸地域の物流を促進する上で、高速道路の利用料金の低減が重要と言える。
また、富山港、金沢港、敦賀港などの港湾の役割強化を要望する声もあり、中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の開通に合わせて、北陸地域の港湾の利用促進を図る
ことが考えられる。

64

4.2

今後期待される取り組み（１）高規格道路ネットワークの更なる有効活用に向けた料金設定＜高速道路の利用状況と利用料金＞
日本の高速道路の利用率 13%は、諸外国と比較してかなり低い水準にあり、また、
高速道路の利用率を経年的に見ると、高速道路の整備延長は伸びているが、それに対して高速道路の利用率は横ばいになっている。
図４．４ 規格の高い道路を使う割合の国際比較（出典：「使える」ハイウェイ政策の推進に向けて 「使える」ハイウェイ推進会議

2005 年）

図４．５ 日本において規格の高い道路を使う割合の推移（出典：「使える」ハイウェイ政策の推進に向けて 「使える」ハイウェイ推進会議

2005 年）

諸外国と比較して、日本の高速道路の利用料金は著しく高く、これが利用促進を妨げている大きな要因となっており、世論調査によると、料金引き下げを求める意見が過半数を超えており、また、北陸地域の企業へのヒアリングでも、利用料金の削減要
望が強い状況である。

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図４．６ 高速道路料金の国際比較（1km 当たり料金）※ドイツにおいては 95 年から大型トラックは有料化。
（出典：全日本運輸産業労働組合連合会 web サイト）

＜高速道路の利用促進のための料金設定＞
北陸地域の企業ヒアリングでは、「現状では、高速道路利用料金が高すぎるため、
出来る限り高速道路を利用しないようにしている。
」状況とのことであり、また、「海
外は高速料金が安い（或いは無料）ため、国際競争力をつける上でも、高速料金の引き下げを要望したい。
」といった意見が出されている。
既存の割引制度について、時間帯別の割引制度としては表４．１の ETC 割引制度があり、それ以外の割引制度としては、大口利用者の割引制度がある。
表４．１ 既存の時間帯別 ETC 割引制度（NEXCO3 社）
深夜割引 適用時間帯 0 時～4 時
走行距離
制限なし
割引率

通勤割引

適用時間帯
走行距離
割引率

最大で 40％OFF（原油価格の高騰に伴う緊急対策として平成 20 年 2 月 15 日から１年間実施予定で 4割引に拡充されている。従来は 3 割引）
6 時～9 時、17 時～20 時
最大で 50%OFF
1 回の走行距離が 100km 以内※早朝夜間割引は、中部縦貫自動車道、舞鶴若狭自動車道ともに対象外であるため省略。
（出典：NEXCO 西日本 web サイト http://www.tokutoku-etc.jp/）

北陸地域から関東首都圏等への物流は主に夜間に出発して、早朝に到着するものが多いが、上記の割引制度の適用時間帯では、北陸－東京間の物流（高速利用時間 6 時
間程度）の場合、十分な活用が困難である。そのため、現状の料金制度では、本来、高速道路によって便利になるはずの長距離輸送が促進されないことが懸念される。そのため、一般利用が少なく物流利用が多い夜間の割引を現状以上に充実させることで、物流の効率化、地域活性化等の促進が求められる。
北陸－東京間の物流の促進という点で考えれば、例えば夜間割引の適用時間を 23時～翌日 6 時などに拡大することなどが考えられる。
また、観光利用に対する割引制度の導入により、地域の観光促進を図ることも考えられる。四国で実施された社会実験では、四国島内の週末限定周遊チケットを発行したところ、新規利用者の誘発や観光地への入り込み客の増加等に効果が得られている。

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（２）スマートインターチェンジ（ETC 専用インターチェンジ）の導入＜スマートインターチェンジとは＞
スマートインターチェンジとは、サービスエリア、または、パーキングエリアに設置する ETC 専用の追加インターチェンジである。2005 年から国土交通省，都道府県や各高速道路会社が，共同で全国各地の高速道路のサービスエリアやパーキングエリアの一部にこのスマートインターチェンジを導入する社会実験を行った結果、直接一般
道に乗り降りできるようになった効果や運営上の課題などが検証され、その一部について 2006 年から恒久的に設置することが決まっている。
ETC は 2007 年 1 月末現在，平均利用率が約 70％になるなど，急速に普及してきており、従来のインターチェンジに比べて低コストで導入できるスマートインターチェ
ンジの導入による、既存の高速道路の有効活用、地域の交通の利便性向上、地域経済の活性化などが期待されている。
図４．７ スマートインターチェンジのイメージ（出典：鹿島建設 web サイト
http://www.kajima.co.jp/news/digest/mar_2007/tokushu/toku02.html）＜スマートインターチェンジの導入状況と効果＞
スマートインターチェンジの本格導入箇所は、表４．２の通り、30 箇所以上となっている。主な整備効果としては、観光地へのアクセス向上、工業団地等へのアクセス向上、空港へのアクセス向上、高次医療施設への搬送時間短縮、通勤時間等の短縮、渋滞緩和などが挙げられている。

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表４．２ スマートインターチェンジ本格導入箇所
スマート
路線名
県名 主 な 整 備 効 果
IC 名称
鬼怒川温泉までの走行時間が最大 30 分短
東北自動車道 上河内
栃木縮
東北自動車道 那須高原 栃木 那須高原観光の滞在時間が増加
東北自動車道 福島松川 福島 近隣市街地への通勤時間が大幅に短縮
観光施設へのアクセス時間の大幅な短縮
磐越自動車道 新鶴
福島
東北自動車道泉 PA

宮城

東北自動車道長者原

宮城

山形自動車道

寒 河 江
SA

山形

常磐自動車道友部 SA

茨城

関越自動車道三芳埼玉

関越自動車道駒寄

群馬

中央自動車道双葉山梨

上信越自動車道

佐久平

長野

上信越自動車道

小布施

長野

長野自動車道姨捨

長野

日本海東北自動車道

豊栄

新潟

北陸自動車道大潟

新潟

北陸自動車道黒埼

新潟

関越自動車道大和

新潟

上信越自動車道新井

新潟

北陸自動車道入善

富山

北陸自動車道徳光

石川

東名高速道路富士川

静岡

東名高速道路遠州豊田

静岡

主要渋滞箇所の渋滞が緩和し、都市施設
や医 療機関へのアクセス向上
観光施設へアクセスが向上し、観光客数
が 1.5 倍増加
山形県立中央病院への搬送時間が 3 分短
縮 し、頻繁に利用
県立中央病院までの搬送時間が 10 分短縮
川越市～三芳町・大井町間の走行時間が約 １０分短縮
関越道の利便性向上、スマート IC の利用に より時間短縮
スマート IC 設置により通勤時間が短縮され、定時性が確保
軽井沢市街渋滞時の代替ルートを確保
町中の駐車場利用者が約２８％増…アクセス 向上により地域振興が図られています。
松本方面から戸倉上山田温泉までの所要時間 が約 10 分短縮
新潟市豊栄(旧豊栄市)から新潟駅までの所 要時間が 13～21 分短縮
大潟地区から上越市への通勤時間が 10 分
短 縮
西川支所(旧西川町)から新潟駅までの通勤 時間が 13 分短縮
緊急医療施設への搬送時間が 9～14 分短縮緊急医療施設への搬送時間が 6～7 分短縮
入善中心市街地から富山市内までの通勤
時間 が 10 分短縮
千代野ニュータウンから小松空港までの通勤 時間が 13 分短縮
事故等による通行止め時に緊急避難路として 活用
磐田市～浜松市間(天竜川渡河部)で約 20分の時間短縮68東名阪自動車道
山陽自動車道

亀山 PA

三重

吉備

岡山

中国自動車道大佐

岡山

中国自動車道加計

広島

浜田自動車道金城

島根

徳島自動車道吉野川

徳島

九州自動車道須恵

福岡

沖縄自動車道喜舎場

沖縄

周辺工業団地へのアクセス時間が約７分
短縮
目的地までの所要時間が約 16 分短縮
総合病院(落合病院)までの搬送時間が約
19 分短縮生活道路の代替経路として機能してる加
計ス マート IC
総合病院(浜田医療センター)までの搬送
時 間が約 5 分短縮
三次医療施設への 10 分圏域対象世帯が約３ 割から約７割に拡大
地域に定着、命を救う、混雑緩和に寄与する 須恵スマート IC
那覇方面への所要時間が短縮し、空港等への アクセスが向上（出典：国土交通省道路局 web サイト）

表４．３ スマートインターチェンジ社会実験箇所
SA・
路線名
県名 主 な 整 備 効 果
PA 名称
スマート IC の利用により移動時間が平均
常磐自動車道 水戸北
茨城
11 分短縮南越前町～福井市間の通勤時間が 8 分短
北陸自動車道 南条 SA
福井
縮（出典：国土交通省道路局 web サイト）

＜中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道への導入について＞
日本の高速道路のインターチェンジ間隔は約 10km であり、欧米諸国の約 5km の倍程度になっており、高速道路の使いづらさの一因になっていると言われている。中部
縦貫自動車道のインターチェンジ間隔は約 10.2km、舞鶴若狭自動車道のインターチェ
ンジ間隔は 11.6km であり、スマートインターチェンジ導入により、高速道路の利便性向上を図るとともに、沿線の観光施設等へのアクセス向上等を図ることが考えられる。
また、物流ターミナルや大規模な宅地開発などとの連携により、地域の活性化を図ることなども考えられる。

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（３）インターチェンジへのアクセス道路の整備
高速道路の利便性向上を図る上では、各インターチェンジへのアクセス道路が整備されていることが必要である。
観光については、「3.3.6 観光への影響」にも記載しているが、高速道路の整備により、観光客にとっての周遊性の向上（特に、中部縦貫自動車道の整備により、岐阜県
奥美濃地方、美濃地方の観光地と一体となった周遊ルートの形成）が期待される。そのため、各インターチェンジから沿線の主要な観光施設、宿泊施設等へのアクセス道路の整備が重要となる。
また、物流については、高速道路を活用することによる効率化が期待されるが、リードタイムの短縮を図るには、インターチェンジまでの所要時間を短縮することが必要である。高速道路からのアクセスとしては、中部国際空港は既に 10 分以内のアクセスが実現されているが、伏木富山港はまだ実現されていない状況である。中部縦貫自動車道・舞鶴若狭自動車道の整備効果を高めるには、物流施設・工場、空港、港湾
等とインターチェンジとを結ぶアクセス路の整備が求められる。

図４．８ 沿線の観光施設

奥飛騨温泉郷スキージャム勝山

飛騨高山
気比の松原
九頭竜湖
小浜海水浴場

アドベンチャー
ランド中竜70

図４．９ 沿線の空港等

富山空港

小松空港

松本空港

名古屋空港

大阪(伊丹)空港

中部国際空港神戸空港

図４．１０ 沿線の港湾等
金沢港
伏木富山港

福井港

敦賀港
舞鶴港

名古屋港

四日市港
神戸港

大阪湾
境泉北港

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（４）インターチェンジ、サービスエリア、パーキングエリアの更なる活用
高速道路とともに整備されるインターチェンジ、サービスエリア、パーキングエリアの設置効果を活かした都市づくりが期待される。
かつて、インターチェンジ周辺は物流の拠点として活用されることが多かったが、近年では、インターチェンジやサービスエリア、パーキングエリアが地域づくりの拠点として意識されるようになってきており、観光の拠点、生活の拠点としての施設や機能などを幅広く検討することが求められる。
＜物流の拠点＞
インターチェンジ周辺の土地活用としては、物流の拠点を整備し、地域振興に繋げることが考えられる。例えば、高速道路直結型の物流基地として、保管や配送、流通
加工等の施設、生産・物流一体型のロジスティクスセンターの整備などが考えられる。
企業ヒアリングでは、中部縦貫自動車道が開通すれば、北陸と関東とのアクセスが向上するため、現在、関東、関西、中部、北陸等の各エリア間に分散している物流拠点
をその中間に再編するといったことも考えられるとの意見もあった。高速道路直結型の物流拠点を整備することによる物流拠点の再編も考えられるだろう。
また、貨物車利用者へのサービス向上として、ドライバーの仮眠・休憩施設の整備が考えられる。
＜観光の拠点＞
インターチェンジ、サービスエリア、パーキングエリアを地域観光の拠点として位置づけ、情報やサービス提供を行うことで、地域観光の振興を図ることが考えられる。
・ 観光案内センターの整備
・ 観光客やビジネス客のための宿泊・休憩施設の整備
・ インターチェンジ等と一体的な循環バスターミナルの整備
・ 観光物産館、特産品・伝統工芸品のアンテナショップやショールーム、イベン
トスペース、体験学習施設の整備＜生活の拠点＞
インターチェンジ、サービスエリア、パーキングエリアを地域の生活の拠点として位置づけ、商業、文化等のサービス提供、人や地域間の交流の促進などを進めることが考えられる。
・ 地域情報センターの整備
・ 商業施設や飲食店、レジャー施設、文化施設、スポーツ施設等の整備
・ 会議室やビジネスルーム
・ 道路利用者と地域住民との交流の場の整備（地場の特産物の販売など）

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（５）環日本海交流の促進に向けた港湾整備との連携
北陸地域では、環日本海諸国との交流促進に向け、港湾整備が進められており、日本の世界に対するゲートウェイとしての北陸地域の機能強化が図られている。
表４．４ 環日本海交流の取組み
環日本海交流をはじめとした国際競争力の強化
環日本海諸国及びその周辺諸国との間等において急増している物流に対応するとともに、北陸地域の産業特性や地理的特性等を考慮し、地域のニーズにも対応した港湾整備を進めていきます。
また、北陸地域のさらなる国際競争力の強化を促進し、世界に対する日本の玄関（ゲートウェイ）としての機能を強化するため、国際物流ターミナルなどのハード整備や貨物が港を出入りする時間の短縮などのソフト施策等の国際物流サービス水準の向上により、効率的な輸送やコスト縮減に資する
港湾機能を強化します。
（出典：北陸の地域づくり－平成 19 年度事業概要－

国土交通省北陸地方整備局）

本件道路の整備は、この環日本海交流促進に資するものであり、特に、中部縦貫自動車道の整備は、北陸地域と関東甲信越地域との時間距離を大幅に縮めることから、
環日本海諸国と関東甲信越間の物流の窓口として、北陸地域の港湾の役割が大きくなることが期待される。
図４．１１ 環日本海交流の促進

ポストーチ

ウラジオストク

ナホトカ

交流の促進

交流の促進
ウルサン

プサン

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環日本海諸国からの物流の受け皿として、北陸地域の港湾周辺に保管や配送、流通
加工等の施設を整備することは、東京湾周辺は既に新たに物流関連施設を整備する土地が極めて限定されている状況であることからも有効性があると考えられ、また、東京に対して北陸の地価が安いことも勘案すれば、北陸－東京間を陸送することを考え合わせても、経済的に成り立つ可能性が高いと考えられる。
ただし、実現するには、環日本海諸国との交流促進、北陸地域の発展、国際・国内
物流の効率化などを総合的に勘案した上で、高速道路の利用料金の削減や、港湾等からインターチェンジへのアクセス道路の整備なども含めて、関連施策を進めていくことが重要である。
図４．１２ 北陸三県と関東甲信越・関西との繋がりイメージ
環日本海との交流窓口として日
本海側の港湾の
活用を促進

伏木富山港

金沢港

福井港

敦賀港
舞鶴港

中 部縦 貫自 動車道の開通により、
日 本海 側の 港湾
か ら関 東甲 信越
へ の時 間距 離短縮が期待される。

関東甲信越

終わりに
これまでみてきたとおり、中部縦貫自動車道、舞鶴若狭自動車道には、投資事業費を十分に上回る便益があり、その開通による効果は、北陸地域の活性化のみに止まらず、国土全域に渡る人流・物流の交流拡大、効率改善等に大きく貢献する。
中部縦貫自動車道の開通目標時期の早期設定、２路線に係る所要事業費の確保により、一日も早い全線整備の実現を望むものである。
今後とも、高速道路と連結する二次アクセス道路や港湾整備の促進、内外交流圏から選択される「北陸の魅力」充実に北陸地域が一体となった取り組みを続ければ、人流・物流の結節点“北陸”の構築が実現されるものと確信する。

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