次世代エコ自動車の普及拡大に向けた日本の課題―電気・水素（燃料電池）自動車を中心に－経済学部 3 年
北川優吾・北川優吾・後藤雄平・藤井和樹・加藤宗春君
目次
１章 序論
２章 次世代エコ自動車の環境性と経済性
２―１ 既存車に比べて次世代エコ自動車の CO２排出削減程度
２―２ 燃費・CO２排出量・価格比較
３章 次世代エコ自動車の普及状況
３―１ 次世代エコ自動車国内保有（普及）台数の推移
３―２ EU 諸国との比較
３―３ 中国との比較
３―４ 日本と世界主要国との普及比較
３―５ 電気自動車・プラグインハイブリットの国籍別販売台数推移
４章 次世代エコ自動車の普及に向けた政策
４―１ 自動車の取得・保有などの優遇措置
４―２ 補助金
４―３ インフラ状況と整備方針
４―４ 世界主要国の次世代エコ自動車政策
４―５ 各国との政策比較からみえる日本の政策の問題点
６章 アンケート調査による結果
７章 結論

１章 序論
次世代エコ自動車の本命と言われている電気自動車や水素自動車は、CO2 等の排気ガスをほとんど排出しない長所がある反面、ガソリン車に比べ車両価格が非常に高く、充電所や水素ステーションといったインフラ整備がまだ十分であるなどまだ普及に障害要因が多く存在する。しかし将来的には環境問題だけでなく技術革新により既存の内燃機関自動車に代わる主たる交通機関になることは今や定説となっている。次世代エコ自動車に競争力を1

持っている企業（国）が世界の自動車産業をリードする企業（国）になることは明らかであろう。
そこで、本稿では、日本における次世代エコ自動車の普及拡大に向けた政策や課題を明らかにし、各国との比較を行い、日本がこれまでの内燃料機関自動車のように次世代エコ自動車においても競争力を持ち続けられるのかを検証することを目的としたい。
本研究における次世代エコ自動車の定義においては、幅広い種類のエコ自動車が存在しているので、既存の内燃機関のうち燃費性能と排ガス削減に優れた車（ガソリン、ディーゼ
ル車）は除外し、「プラグインハイブリッド（PHV）、電気自動車（EV）、水素自動車（燃料電池自動車：FCV）」を次世代エコ自動車とした。ここで注意すべきこととしてハイブリッ
ト車（HV）も除外する理由は、本稿の第２章でも少し触れるが、日本ではハイブリット自動車はすでに十分普及しており、次世代エコ自動車の本命と言うよりそこまでつなげるブ
リッジ役割の可能性が高いためである。
先行研究としては、基本文献として村上（2016）を参考した。この研究は電気自動車と燃料電池車（水素自動車）は内燃機関が不要ではあるが、自動車メーカーは未経験の領域である二次電池や水素発電の研究開発を行わなければならないことや、これからの研究開発は
これまで蓄積してきた技術とは異なる分野で展開し、単なる技術開発・発明競争でなく自動車業界以外の業界・企業を巻き込んだイノベーションの創造が望まれるということが明らかにされている。
本研究内容の流れとして、2 章で次世代エコ自動車を既存車と比較の観点から環境性（燃費・CO2 排出量等）と経済性（車両価格など）の側面を定量化し、3 章では日本・EU 諸国・
中国や世界全体との普及・販売状況比較を行い、4 章では日本と世界の普及に向けた政策とそこからみえる日本の政策の問題点を究明した。6 章では本研究の独自の日本の消費者に対する次世代エコ自動車に関するアンケート調査を行い、その結果を分析した。以上の考察を踏まえ、最後に次世代エコ自動車の普及に向けた政策課題を明らかにしたい。
２章 次世代エコ自動車の環境性と経済性
２―１ 既存車に比べて次世代エコ自動車の CO２排出削減程度
従来の CO2 排出の評価は、“Tank to Wheel”という自動車から直接排出されるガスのみだったが、“Well to Wheel”という井戸（燃料生産方法）から車輪を動かすまでに排出されるガスの評価も検討するようになった。たとえば、EV の電気ならばどのように作られているかまで含めて考えるという意味である。次世代エコ自動車の EV、PHV はガソリン自動車に比べ Well to Wheel の値は大きいが、Tank to Wheel の値や原油等のエネルギー消費量が少なく CO2 排出削減効果が高いことがわかる（図 1）。

2

２―２ 燃費・CO２排出量・価格比較
表 1 では普通車とメジャーな電気・燃料電池自動車の各性能比が示されている。ここでわかることは、現状、価格面ではやはりガソリン自動車の方が安いが、電気自動車の場合走行距離は約 1.5 倍と長く、CO2 排出量も半分以下の性能が現れている。また燃料電池自動車の場合 CO２排出量は普通車と比べ低いが、走行距離は短い結果が出た。しかし、電気自動車と燃料電池自動車は、必要な電気を自然エネルギーからもらえる場合、CO2 排出量はゼロに近づけることは可能である。この結果を踏まえると多少価格が高いが、長い目で維持等にかかる諸費を考えると電気自動車が優位に位置するのではないかと推察される。

表1 燃費・CO2排出量・価格比較
走行距離
CO2排出量(１００円当たりL/km)(g-CO2/km)

価格(万円)

ブーン(ダイハツ)

28

132

約150

リーフ(日産)

50

56

約310

ミライ(トヨタ)

15

119

約720

※ブーン：普通車 リーフ：電気自動車 ミライ：燃料電池自動車
出展：『IWATANI』『資源エネルギー庁燃料電池推進室』

３章 次世代エコ自動車の普及状況
３―１ 次世代エコ自動車国内保有（普及）台数の推移
表 2 は（一財）自動車検査登録情報協会の掲載データをもとに全体自動車の保有台数のうち占める次世代エコ自動車の年度別割合を計算したものである。ここから、ハイブリット
車を含めて計算すると約 10％という結果となり、含めないで計算するとその普及率は約3

0.2％に落ち込んでいるので、日本ではまだ次世代エコ自動車の普及はほとんど進んでいな
いといえる。
表２ 次世代エコ自動車国内普及（保有）台数の推移
年度
H23
H24
H25
H26
H27
自動車保有台数 合計
58,139,471 58,729,343 59,357,223 60,051,338 60,517,249
EV
22,262
38,70754,75770,70680,511PHV
4,132
17,28130,17144,012
57,130
FCV
150
630
HV
2,029,009
2,852,105
3,813,387
4,717,344
5,764,401
EV・PHV・FCV・HV 合計
2,055,403
2,908,093
3,898,315
4,832,212
5,902,672
EV・PHV・FCV 合計
26,39455,98884,928114,868
138,271
自動車保有台数における3.535%
4.952%
6.568%
8.047%
9.754%
割合（HV含める）
自動車保有台数における0.045%
0.095%
0.143%
0.191%
0.228%
割合(HV含めない)※自動車保有台数は乗用車（軽自動車も含む）※掲載元H26年からFCV計上実施※EV：電気自動車 PHV：プラグインハイブリッド自動車 FCV：水素自動車 HV：ハイブリッド自動車※参考出展先『わが国の自動車保有動向』（一財）自動車検査登録情報協会

３―２ EU 諸国との比較
EU 諸国の普及状況を調査すると、2014 年時点におけるプラグインハイブリット車は日
本の 4.4 万台に対し EU 諸国で 1 位のオランダでも 3.2 万台であり、電動自動車は日本の 7万台に対し 1 位のノルウェーで 3.1 万台の普及であるので EU 諸国の保有台数はその時点では日本より下回っていることがわかる。また水素自動車に関しては EU 諸国ではほぼ普及していないことが表 3（欧州各国の CEV 保有台数）から読み取ることができる。
日本に比べ EU 諸国の次世代エコ自動車の普及が下回っている理由として、欧州のディーゼル車がグリーンディーゼル車と呼ばれ、そちらが主流になっていることが挙げられる。
これは 2003 年 9 月に海外調査部欧州課が発表した『経済性と環境性能でディーゼル車に人気（欧州）』でも触れられており、そこには『ディーゼルは燃費が良いので、地球温暖化をもたらす二酸化炭素（CO2）の排出量が少ない。しかし、完全燃焼状態では酸性雨の原因となる窒素酸化物（NOx）を生成し、不完全燃焼すると燃料の燃え残り（粒子状物質：PM）が発生するが EU はディーゼル車に対し厳しい規制を課して排出基準を満たさないディー
ゼル車は走行禁止となるため、技術改良が急ピッチで進んでいる。
』と述べられていた。またこれの裏付けには図 2（三井住友銀行『ディーゼル車の走行規制強化が進む欧州自動車市場』）の資料が有力ではあるが、近年、EU 諸国では、大気汚染の深刻化に伴い、フランス、
スペイン、ドイツなど主要都市にてディーゼル車の走行規制が相次いで導入および検討がされており、また、ディーゼル車の排ガス不正問題を発端にディーゼル車への走行規制、排ガス規制の厳格化がみこまれるので、ディーゼル車の販売比率の大幅な低下が考えられる。
また EU 諸国の今後の展開としては、フランスのニコラ・ユロ環境相が 2040 年までに国内でのガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する方針を示し、電動化の流れを加速させ4た。これをうけ BNNF（ブルームバーグ・ニューエナジー・ファイナンス）の見解では 40
年時点で世界の乗用車販売に占めるＥＶ比率は 54％に達し、その間にも電池価格の下落と量の増加が進み 2025 年から 29 年までには電気自動車の販売価格が内燃機関車よりも安くなると見ているが、懸念としてインフラ面等の問題が挙げられている。*1

出展：一般社団法人次世代自動車振興センター株式会社ライテック（2016）『平成 27 年度
クリーンエネルギー自動車に係る調査報告書』から引用

出展：三井住友銀行（2017）『ディーゼル車の走行規制強化が進む欧州自動車市場』
から引用――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――*1 2017/07/10 日経産業新聞掲載5

３―３ 中国との比較*2
中国の次世代エコ自動車（電気自動車、プラグインハイブリット（レンジエクステンダーを含む）、燃料電池車｝の普及状況は表 4（出展は表 3 と同一）より、2015 年 9 月末現在の時点で都市によっては普及台数の異なりはあるが、上海等の 5 都市だけで 9.9 万台普及しており、39 のモデル事業参加都市で見ると 18 万台を超していことがわかる。これは 2015
年時点における日本の電気自動車、プラグインハイブリット、水素自動車の合計が約 13.8
万台となっていることから、普及台数はすでに中国に負けている状況であるといえる。この
中国における普及拡大の理由は、電気自動車を中心とした次世代エコ自動車の積極的普及を促進する関係政策を次々と打ち出していることが挙げられる。*3 その政策は電気自動車の普及をサポートする補助政策に重きを置き、次世代エコ自動車義務生産規制などプレッシャー政策で自動車関連企業に対し平均燃費の制限を適宜課している。また 2014 年に入って、中央政府から地方政府まで具体的な支援策が発表され、個人消費者への普及の加速も狙っている。
また今後の展開では、中国政府が時期は検討中なものの PM 問題等の環境配慮として将来ガソリン車を禁止する意向の表明しており、これをうけ中国最大手の電気自動車メーカ
ーである BYD のトップである王氏は中国市場からガソリン車が消える時期が 2030 年になるという見通しを示し、イギリスとフランスが 2040 年までに販売を禁じる方針なので、中国はそれより早く大きな転機を迎えると考えている。また中国政府は今後、中国における新車市場が 2025 年に 2016 年比で 25％増の約 3,500 万台へ達すると予測し、そのうち 20％
以上の 700 万台が次世代エコ自動車の販売を目指す計画をたてている。
この普及のカギを握るのは、政府が 2018 年から 2019 年に導入を検討している「ＮＥＶ規制」という、中国でガソリン車を販売するメーカーに対し、販売量に応じて一定量の次世
代エコ自動車販売の義務付けを行うものである。また急拡大を見込んでいるが、課題もあり、
王氏は「電池生産には巨額投資が必要で、今の最大の課題は電池の供給能力である」と指摘し、このままでは２０年以降、市場全体で電池が足りなくなる懸念し、対応策として現在、複数社と合弁生産や自社で生産する電池の外部供給、協力体制について目下交渉中で、さらにドイツのダイムラーとＥＶでの提携関係も一段と強化し、「新モデルの投資を今後行う」とも述べている。*4――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――*2 2015/11/29 日中省エネルギー・環境ビジネス推進協議会 『第 9 回日中省エネルギー・
環境総合フォーラム 次世代自動車分科会』『中国における新エネルギー自動車 政策と進展状況（発改委機械装備処呉衛調研員）』http://www.jc-web.or.jp/jcbase/publics/download/?file=/files/content_type/type019/372/20151217133809151.pdf*3

趙 瑋琳『中国における次世代自動車の普及に影響する技術的・政策的・社会的要因の分析』https://ci.nii.ac.jp/els/contents110009899788.pdf?id=ART0010430348*4

2017/09/23 日本経済新聞掲載6

表 4 中国における新エネルギー車の普及台数および目標

注：中国では、次世代エコ自動車の用語として、新エネルギー車を用いている。

３―４ 日本と世界主要国との普及比較
図 3 では IEA（国際エネルギー機関）が世界全体での電気自動車・プラグインハイブリットの保有台数の推移を発表した資料*5 の一部で、その推移は 2011 年から急速に増加し、2015 年には保有台数が 120 万台を突破している。その間、毎年前年比約 2 倍の伸びでの推移である。そして国別でみると、中国、アメリカの 2 ヶ国だけで全体の 50％以上の普及がみられ、特に 2014 から中国の伸びが著しく、今後アメリカを突き放し、世界一位の保有国になることが予測される。
また、京都大学大学院経済学研究科特任教授加藤修一のコラム*6 では IEA のレポート『Tracking Clean Energy Progress 2017』について述べてあり、今日までに精査・究明してきた 26 の革新技術のなかで持続可能なエネルギー転換という、時代の主流化すべき技術
は、(1)成熟技術化した太陽光・風力、(2)電気自動車、(3)蓄エネの 3 技術であるが、以上の3 技術に関する我が国の状況は著しくなく、日本政府は「エネルギー基本計画 2014」を見直している最中である。それに付随して、再生可能エネルギー・水素等関係閣僚会議は省庁間の連携に係る再エネアクションプランを策定したがまだ不十分であるので、この際に――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――*5 IEA 『Global EV Outlook 2017』https://www.iea.org/publications/freepublications/p
ublication/GlobalEVOutlook2017.pdf*6時代の先端をひた走りはじめ、進化する“動くバッテリー”（その 1）2017 年 7 月 6 日
http://www.econ.kyoto-u.ac.jp/renewable_energy/occasionalpapers/occasionalpapers
no34

7

2030 年に向けた再生可能エネルギー（総発電の割合：22～24％目標）の意義を明確にするためにアクションプランを策定し、再生可能エネルギー関連産業の経営的予見性を高めるべきであると指摘している。

３―５ 電気自動車・プラグインハイブリットの国籍別販売台数推移
3‐4 で中国・アメリカの台頭について触れたので、ここでは国籍別自動車メーカーの電気自動車・プラグインハイブリットの販売台数を比較した（図 4，）。世界中の自動車メーカ
ーが電気自動車やプラグインハイブリットを市場投入する計画を 2010 年に発表した契機に、以降、販売台数が年々増加し 2013 年には世界販売が約 20 万台に上った。図 4 では 2011年から 2013 年へかけての自動車メーカー国籍別推移で、シェアは欧米系が伸長し、日系が後退しているのがわかる。また、この時の電気自動車が約 11 万台、プラグインハイブリッ
トが約 9 万台の販売で、電気自動車の世界販売トップは日産（LEAF）
・TESLA（Model S）
・
ルノー（ZOE）が続き、プラグインハイブリットは GM（Volt/Ampera）
・トヨタ（PRIUS
PHV）三菱（OUTLANDER）が続いていることが記載されていた。
図 5 の 2014 年から 2016 年における統計*7（データー参考）では販売車種上位 20 位であった自動車メーカーの国籍をグラフ化したもので、2014 年以降も日本の低迷が確認できる。また同時に、アメリカ・中国のさらなる拡大がわかり、特に中国の伸長が顕著に現れている。この裏付けに 2014 年から各年の上位 5 位は表 5*7 より確認でき、マーカー部分は電気自動車で、それ以外はプラグインハイブリットである。しかし上位 5 位中には日本もはいっているが、20 位全体での総販売台数は表 6*7 より 2015 年からアメリカ・中国に抜かれ――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――*7 GOGOLabs,Inc.All Rights Reserved. https://ev.gogo.gs/news/detail/1423220092/
兵庫三菱 Web 編集局 | 記事 : N.Yokoyama

8

https://www.hyogo-mitsubishi.com/

ており、日本メーカーの低迷していることがわかる。

出展：経済産業省製造産業局自動車課（2015）『自動車産業を巡る構造変化とその対応について』

表5 電気自動車・プラグインハイブリット国籍別販売台数上位５位に占める推移
年度 順位
メーカー
国籍
車種
台数
1
日産
日本
Leaf
61,0272三菱
日本
Outlander PHEV
31,689
2014
3
Tesla
アメリカ
Model S
31,623
4
Chevrolet
アメリカ
Volt
21,2935トヨタ
日本
Prius Plug-In
19,0181
Tesla
アメリカ
Model S
51,3902
日産
日本
Leaf
43,87020153
三菱
日本
Outlander PHEV
43,2594
BYD
中国
Qin
31,8985BMW
ドイツ
i3
24,083
1
日産
日本
Leaf
51,8822
Tesla
アメリカ
Model S50,944
2016
3
BYD
中国
Tang
31,405
4
Chevrolet
アメリカ
Volt
28,2965三菱
日本
Outlander PHEV
27,322

9

2014
日本
アメリカ
中国

表6 総販売（20位中）台数
2015
2016
115,670
中国
131,414中国
205,055
73,340 アメリカ
88,435 アメリカ
120,548
48,821
日本
87,129
日本
79,204４章 次世代エコ自動車の普及に向けた政策
４―１ 自動車の取得・保有などの優遇措置
環境省の Ⅳ 導入支援制度（2016~2017）によれば補助制度の 10 個が記載されており、トラック・バス所有事業者を対象とした、燃費性能のよい先進環境対応トラック・バス（燃料電池自動車、電気自動車、大型天然ガス自動車、プラグインハイブリッド自動車、ハイブ
リッド自動車）の普及初期の導入加速を支援している。また、普及を促進する先進環境対応
トラック・バス導入加速事業制度や、自動車運送事業者等を対象とした、自動車運送事業者
における環境対策の推進を図るため、次世代自動車（ＣＮＧ自動車、ハイブリッド自動車）への買替え・導入を支援する、環境対応車普及促進対策事業制度といったものがある。
次は個人消費者向けの優遇措置については次の 2 つが取り上げられている。1 つ目はエコカー減税について、2 つ目はグリーン化特例についてである。1 つ目のエコカー減税とは国
土交通省が定める排出ガスと燃費の基準値をクリアした環境性能に優れたクルマに対し、適用期間内の新車新規登録時や車検の際に納付する「自動車重量税」、適用期間内に対象となる新車を購入した場合にかかる「自動車取得税」が軽減される優遇制度である。次世代エコ自動車の場合は自動車重量税や自動車取得税が免除される。
2 つ目のグリーン化特例も排出ガス性能および燃費性能に優れた自動車に対して、それらの性能に応じて、自動車税・軽自動車税を軽減される優遇処置であり、次世代エコ自動車の場合概ね 75％免除される。また一部（電気自動車、燃料電池自動車、天然ガス自動車、メ
タノール自動車、ガソリンハイブリッド自動車、一般乗合バス及び被けん引車）を除き、新車新規登録等から一定年数を経過した自動車に対して自動車税・軽自動車税に重課をあたえるものでもある。この重課はガソリン車や LP ガス自動車であると 13 年、ディーゼル車であると 11 年超えると自動車税や軽自動車税に概ね 15%重課され、バス（一般乗合バスを除く）及びトラック（被けん引車を除く）については概ね 10％重課されるものである。

10

出典：環境省の Ⅳ 導入支援制度（2016~2017）
４―２ 補助金
国の補助金でクリーンエネルギー自動車導入事業費補助金制度、通称エコカー補助金というものがあり、平成 29 年度におけるそれは、公募要領で定める条件を満たす地方公共団
体・法人及び個人を対象とし、クリーンエネルギー自動車の導入・購入の際にける費用負担を軽減することで普及の促進を目的としたものである。補助金額上限として、電気自動車が40 万円、プラグインハイブリットが走行換算距離 30ｋｍ以上で一律 20 万円、水素自動車
は上限がない。補助の算出は電気自動車の場合、1 回の充電走行距離当たりの補助単価（1,000 円/km）に 1 回の充電走行距離を乗じ、そこに補助率 1/1（100％の補助すべき比率）も乗じてでた金額が補助金額となり、水素（燃料電池）自動車の場合は車両本体価格（消費税抜きのメーカー希望小売価格）から基準額（該当のクリーンエネルギー自動車と同種・同格のガソリン自動車の価格）を引き、そこへ補助率 2/3（約 65％の補助すべき比率）を乗じてでた金額が補助金額となる。
４―３ インフラ状況と整備方針
EV・PHV ロードマップ検討会（2016）では、2013 年以降インフラ整備方針が報告され、そのなかのうちの公共用経路上充電について取り上げている。*8 経路充電とは長距離移動
中の電欠回避等を目的とし、これは基本的に一定の間隔で全国に偏在なく充電ステーションが整備されるのが望まれる。電力中央研究所のシュミレーションの結果で市町村道等は除いた、総延長約 18.4 万 km の国道と都道府県道に限定すると約 30km ごとに約 6100 基――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――*8

2016/3/23 EV・PHV ロードマップ検討会「EV・PHV ロードマップ検討会報告書 2016」

11

の充電器が整備できれば理屈の上で問題なく、2016/7 現在のインフラ状況で約 7000 基設
置済みなので官民の努力により達成はできていると言ってもよい。
しかし図７からわかるように、利用者が多く重要性も高い都市部の整備が優先されるので整備が都市部へと偏り、都道府県別にみると整備密度にばらつきが目立つ。これは同時に
各々の都道府県内にも同じことがいえ、2 つの問題点として挙げられる。
1 つ目の都道府県別に整備のばらつきがある問題は、『電欠の懸念を払拭するため空白地域を確実に埋めると同時に、安心感の向上のため道の駅や高速道路のサービスエリア等のわかりやすい場所へ計画的に設置を進めるといった適配置の必要性と周辺の充電ステーシ
ョンの密度や地形等の考慮』*9 が重要で、2 つ目の電気自動車とプラグインハイブリットの増加による週末等の「充電渋滞」の発生とこれから渋滞は発生する地域の増加の懸念がされる問題は『2 基目以降の必要性の検討と急速充電ステーションの設置・運営コストを勘案し、周辺充電器への誘導など利用の平準化に努めること』*10 を講じなければならない。

４―４ 世界主要国の次世代エコ自動車政策
政策の各国比較においては保有台数 2 位と 1 位のアメリカと中国を研究したが、アメリカの政策は連邦全体のものと各州のものとがあるが、今回は連邦全体の政策を対象にした。
アメリカについては表 7（から、中国については表 8（出展表 7 と同一）から述べていく。
はじめに、アメリカでインセンティブについては『Qualified Plug-In Electric Drive
Motor Vehicle Tax Credit』『Qualified Two-Wheeled Plug-in Electric Drive Motor Vehicle
Tax Credit』を継続して行い、前者は日本円で 28～85 万円（2017 年 12 月 14 日現在）の――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――*9,10「EV・PHV ロードマップ検討会報告書 2016」から引用・参考12

認 定 し た 電 気 自 動 車 の 税 額 控 除 や 『 Low and Zero Emission Public Transportation
Research, Demonstration, and Deployment Funding』で次世代自動車の研究・実証・導入に対する金融支援を新規で、地方・州・連邦政府機関，公共交通機関，民間非営利団体，高等教育機関を対象に行っている。
一方、中国では*11 マクロ政策、財政・税務支援、技術開発研究、管理体系の各項目面で次世代エコ自動車普及政策支援を確立し、研究開発・普及応用から産業化までの流れを含めてカバーしており（表 8）、なかでも、財政・税務支援では次世代自動車購入税の免税（表9）や、次世代自動車や電池を優先発展産業としてその研究開発の支援を多様な方面で行っている。

出展：一般社団法人次世代自動車振興センター株式会社ライテック（2017）『クリーンエネ
ルギー自動車普及に関する調査報告書』――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――*11 日中省エネルギー・環境ビジネス推進協議会『第 10 回日中省エネルギー・環境総合フォーラム 新エ ネルギー車・自動車知能化分科会』『中国新エネルギー自動車産業
発展全体状況（国家発改委産業協調司顧主任課員）」http://www.jc-web.or.jp/jcbase/publics/download/?file=/files/content_type/type019/569/201612191635551033.pdf

13

４―５ 各国との政策比較からみえる日本の政策の問題点
4-4 でアメリカ・中国の政策を確認できたので、ここで日本の政策（表 9，出展表 7 と同14一）を確認する。表 9 から 4-4 の表 7,8 や図 8 を比較すると、補助金面でアメリカ・中国の方の補助が手厚く、政策・研究面でもアメリカはゼロエミッション（環境を汚染せず、気候を混乱させる廃棄物を排出しないエンジン等・しくみ、またはその他のエネルギー源）公共交通の研究・導入・支援に力を入れており、中国は次世代エコ自動車を優先発展産業とし基盤技術・産業化水準の向上を促進している。ここから概ね、日本の方が世界第 2 位 1 位のアメリカ・中国と比べ、支援制度面では劣っており、より一層の充実化が必要だということがわかり、市場の競争力で追い抜かされ低迷している原因ともいえる。
日本の支援政策で最も欠けてことは、中国やアメリカのように、次世代エコ自動車を国の大きな戦略産業として補助、規制、誘導などパンケージ的な支援政策を行っていることではなく（たとえば面的な支援政策）、ケースバイケースのように事例別な支援政策に留まっていることである（点的な支援政策）。すなわち育成の戦略性の不足と言えよう。

出典：環境省の Ⅳ 導入支援制度（2016~2017）15

６章 アンケート調査による結果
本章では、次世代エコ自動車に関する一般市民の考え方を調べるために独自のアンケー
ト調査を行った結果をまとめたものである。アンケートの概要は表 10 に示されている。

表10 アンケート調査概要
学生・一般市民50名
調査対象
主な調査項目 ①次世代エコ自動車選好度②目的と普及のために必要と考えること
調査実施方法 名城大学,塩釜口駅周辺での紙媒体アンケート
2017/11/14,21
調査期間

まず車に求めるのは何かという質問に、経済性（４６％）が最も多く、環境性能は 7%に過ぎなかった。まだ一般の消費者はやはり経済性を求めざるを得ない状況が分かった。貴方がイメージするエコ自動車については、電気自動車（45%）、プラグインハイブリッド車（33%）
、燃料電池車（11%）
、ハイブリッド車（11%）の順であった。一般消費者における次世代エコ自動車のイメージは、大きく電気自動車と燃料電池車に圧縮できることが分かった。
車の値段を考慮しないのならどの車を選ぶのかという質問に、燃料電池車（トヨタのミラ
イ）（61％）、プラグインハイブリッド（トヨタのプリウス）（28%）が圧倒的に多かった。
これはアンケート対象が最も馴染んでいるメーカーのものへ偏る傾向があることは否定できない結果と言える。ただし、値段を考慮した場合の選択に対する質問には、ハイブリッド
車（56%）とプラグインハイブリッド車（33%）に圧縮されている。これは、次世代エコ自動車の普及には、やはり経済性の問題が大きな鍵となり、コストダウンのための早期技術革
新が欠かせないことと推察される。

16

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７章 結論
これからの石油枯渇や、1990 年代以降に高性能リチウムイオン電池の登場と環境規制の強化（特に EU 諸国と中国での内燃機関車規制）の動きを受け、世界的に電気自動車が人気になり、ハイブリッド車は言うまでもなく、プラグインハイブリット車もあくまでもガソリン自動車から電気自動車への架け橋となるコンセプトが浮上した。また近年の世界市場でも電気自動車の方がプラグインハイブリットよりも上位にランクインしているので電気自動車の方が今後の市場でも優勢に考えられる。
しかし、これまでの日本はトヨタを中心に燃料自動車に重視した側面があり、内燃機関車
においては世界の強者という地位の位置づけに成りえていたが、次世代エコ自動車においては、電気自動車の競争力で低迷しつつあり、アメリカメーカーの「テスラ」などや中国メーカーの「BYD」などに追い抜かされたのをうけ、まずは国内の消費者が安心できるように、国や自治体・民間の取組を通じて補助制度の充実と充電インフラ面などを強化する必要があると考える。
次世代エコ自動車は、まだ将来が嘱望されるが幼稚産業といえる。自動車産業は将来的にも付加価値や雇用創出の面において国の基幹産業であることは間違いないであろう。したがって次世代エコ自動車の面においても世界をリードする競争力を持つためには、本稿の考察から、より戦略的多面的な支援政策が欠かせないと判断した。
そして今後は自動運転技術進化などにより、幅広い自動車と IT など関係者の連携の下、着実かつ計画的な整備とネットワークの継続的な充実を可能とするビジネスモデルが必要でないかと考える。それにより消費者の効用を満たし、国内の需要が高まることで更なるイ
ノベーションが期待でき、競争力にも貢献できると結論付けた。

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