INSS JOURNAL Vol . 23 2016 SR 12

車両運転における要注意運転傾向に関する質問紙調査
Questionnaire survey on factors of unsafe driving behaviors at work松井

裕子（Yuko Matsui）＊1

池田利夫（Toshio Ikeda）＊2

要約
業務上の車両運転事故の低減のために，特定の事業所において抑制したい要注意運転行
動とそれに関係する個人特性および環境特性について質問紙調査を行った．要注意運転行動は，
当該事業所のドライブレコーダー映像の分析により 35 種類の行動を特定した．個人特性および環境特性は，交通心理学で蓄積された先行研究を整理して選定した．質問紙調査によって得られたデータを数量化Ⅱ類により分析した結果，９つの要注意運転行動について，統計的に有意な個人
特性，環境特性との関係が見出され，それぞれの要注意運転行動を行うと回答した群の特徴が示
された．
キーワード

交通安全，ドライブレコーダー映像，運転態度，不安全行動，業務上の車両運転

Abstract
In order to reduce traﬃc accidents during driving at work, a questionnaire
survey was made on unsafe driving behaviors which a business facility wants to control andthe individual factors and the work environmental factors related to the unsafe behaviors. The
unsafe driving behaviors were derived from the analysis of video pictures from event data
recorders mounted in the business vehicles. The individual factors and the work environmental
factors were selected from accumulated previous studies of traﬃc psychology. The results of theanalysis showed the factors related to nine types of unsafe driving behaviors, and from these
combinations the characteristics of each group which likely show each speciﬁc unsafe behavior
type were described.
Keywords

traﬃc safety, event data recorders, driving attitudes, unsafe behaviors, driving at work

1. 背景と目的はなく，運転者を取り巻く環境も関わっていることを考えると，交通事故防止に取り組む企業や運転者

平成 27 年中の全国の交通事故発生件数は 53 万自身の置かれている業務環境や運転環境も考慮した

6,899 件 で，11 年 連 続 の 減 少 と な っ た（ 内 閣 府，

取り組みを行うことが重要であると考えられる．

2016）が，交通事故死者数の減少幅は縮小しており本研究では，ある一つの事業所を対象として，当（永田，2015），交通安全の取り組みの重要性は変わ該事業所で抑制したいと考えられている要注意運転

らない．また，業務中や通勤中の交通死亡事故の減行動に影響を及ぼす要因を，運転者個人と彼らの業少率は鈍いと言われ（北村，2013），事故の背景に務環境や運転環境の両者から検討し，明らかにするルールや安全対策の軽視があった企業への社会や行ことを目的とする．そのために，一般的な交通行動

政の評価の厳しさが増す中（北村，2013），企業にに関わる要因の整理，当該事業所で記録されている

対して一層の事故防止の取り組みが求められるようドライブレコーダー映像からの要注意運転行動の抽になっている．

出，要注意運転行動に影響する要因を抽出するため

そのような社会情勢の元，交通事故防止を目的とした多くのマニュアルや解説書，体験型の教育教
材，適性検査などが開発され，活用されている．しかし，後述のように交通行動には運転者個人だけで＊ 1 （株）原子力安全システム研究所 社会システム研究所＊ 2 関西電力（株）研究開発室 技術研究所の質問紙調査を実施した．

INSS JOURNAL Vol . 23 2016 SR 1

2. 交通事故に関わる要因

3

2007）
，スピード志向性が強い（藤本，1992）．
逆に優良者は，はやる気持ちを抑える（長塚，

2.1 交通行動に関わる要因

2011）．
③ 刺激・危険に対する感受性の低さ：隠れた危険

近年，
深夜バスの運行管理（疲労，
経験不足など），に気づかない（吉田，2006）．

運転中の発病，スマートフォンなどの使用による脇④ 注意のコントロールのまずさ：注意を適切に切見，危険ドラッグの使用，アクセルとブレーキの踏り替えたり（吉田，2006），
集中・分散できない（石み間違いなどさまざまな原因により大きな交通事故

田，2013：藤本，1991）．

が発生しているが，交通心理学では，早くから交通⑤ 動作優位傾向：考える前に行動する傾向（石田，

行動には非常に幅広い要因が関わることが指摘され2013）．反応が突出し（吉田，2006），早まったてきた．例えば鶴田（1968）は，交通行動は人的要行動をする（丸山，1995）．一方，優良者は周り

因と環境的要因によって生じるとして，それぞれのの状況を十分確認して行動する（長塚，2011）．

要因を以下のようにまとめている．
① 人的要因・素質（知能，知覚−運動機能，性格，態度）・一般心理（錯誤，不注意，
失念，
無意識的条件反射）・経歴（年齢，経験，教育）⑥ 自己認知の不正確さ（吉田，2006）：自分の運転を過信（中井，2007）し，反省せずに（長塚，2011）他者のせいにする（石田，2013：藤本，
1991）．
⑦ 自己中心性／非協調性：自分勝手な運転態度で・意欲（地位，待遇，厚生，興味，気分）協調性や共感性に欠ける（丸山，1995：藤本，・心身状態（疲労，疾病，睡眠，休息，アルコー

1991：藤本，1992：大塚他，1992）．一方，優良ル，薬物）② 環境的要因・人間関係（職場，家庭，社会，経済，文化）・自然（温湿度，気圧，換気，天候）・物理的条件（道路構造，車両構造，交通設備）
・空間的条件（交通空間の広さ，配置，高低）・時間的条件（労働時間，時刻，交代制，速度）者は責任感があり（石田，2013），他人に迷惑をかけない運転を心掛けている（長塚，2011）．
⑧ 自己顕示欲：派手な運転で注目されたい（石田，2013：大塚他，1992）．
⑨ 攻撃性：他者を攻撃する（Shinar，2007：藤本，
1991：藤本，1992： 大塚他，1992）．
⑩ 情緒安定性の低さ：すぐに興奮したり怒ったりし（丸山，1995），情緒が不安定である（藤本，

2.2 交通事故多発者の特徴

1991：大塚他，1992）．一方で優良者は，全体に余裕があり（石田，2013），自分のペースを守っ

このように，交通心理学の研究は，交通事故が多て運転する（長塚，2011）．

様な要因によって発生すること，人間側の要因だけでなく周囲の環境や状況も重要な要因であることを

2.3 運転適性検査示してきた．しかし同時に，事故の起こしやすさには個人差があることも指摘されており，事故多発者

事故多発者を発見し教育や助言を行うため（吉田，や違反者の性格特性や態度を中心に多くの知見が蓄2006），国内では 1920 年ごろから様々な運転適性検積されている．先行研究をレビューした文献を中心査が利用されている（横田他，2008）．代表的な運に文献調査を行った結果，交通事故多発者の特徴は転適性検査には，以下のようなものがある．

以下の 10 点に整理された（表１）．

① 警視庁方式運転適性検査 K 型① 安全志向の低さ・ルール不遵守・リスクテイキ

主に指定自動車教習所でされる適性検査．動作のング：安全への動機づけ（価値観）が低く（吉田，

正確さ，動作の速さ，精神的活動性，衝動抑止性，

2006），事故や違反を軽く見る（藤本，1992）．

情緒安定性を測定する（警察庁，2012）．このうち，

見込みが甘く（丸山，1995），あえて危険を冒す

情緒安定性は質問紙で測定され，下位項目として神（Shinar，2007）．一方で，優良者は「もらい事経質傾向，回帰性（抑うつ性），感情高揚性，攻撃性，故も恥」と考えている（長塚，2011）．

非協調性，
自己顕示性が含まれる．その他の項目は，② 刺 激 希 求 性： 刺 激 の 変 化 を 求 め（Shinar，

図形の異同弁別や抹消検査などの作業検査で測定さ1）引用は，長塚（2011）による .

備考

情緒不安定性

攻撃性

自己顕示欲

カッとなる
：始終イライラしがち，どなりやすい，主観的なものの見方をしがち自分本位（独りよがり）：他人の立場に立てない，協調性や共感性に欠ける

2）引用は，藤本・東（1996）による .

自己顕示欲：注目されたい自己認知が的確でない
責任転嫁：メタ認知，セル ：八つ当たりする
フモニタリング

自己認知の
不正確さ

自己中心性・
協調性のなさ反応が突出する

動作優位傾向動作優位
拙速：考える前に行動 ： 早 ま っ た 行 動，する
動作を行う傾向．

注意がうまく機能
注意のコントロー しない
注意散漫
ルのまずさ
：注意の切り替え ：気が散りやすい（Kahneman,1973）

隠れた刺激を見つけない
刺激・危険に対す ：危険感受性（深る感受性の低さ
沢，1990）， 認 知ス タ イ ル（Goodenough, 1976）

見込みの甘さ

攻撃的性格

優良者の特徴周りの状況を十分に確認する：一時停止・確認の習慣

速度を押さえる：はやる気持ちを抑える構え

ことごとく事故の回避に努める：もらい事故でも，プロの恥

大塚他（1992） （1）石田（2013） （2）長塚（2011）

通常／簡易教習
受講者の弁別簡単に立腹しない
感情高揚性（他者 全体的に余裕のあ：衝動を抑制しよ
迷惑行動）
る運転態度
うと努力する

安全運転態度検査
SAS592

長山（1976），佐々木（1984），山城（1984）のまとめ

攻撃的な運転態度 攻撃性（他者排除行動）が強い

情緒が不安定である

攻撃的である

自己顕示性（他者
迷惑行動）

自己中心的であ
責任感
他人（他の交通）自己中心的な運転 非協調性（他者排る，協調性がない，：他人に率先して に迷惑をかけない態度
除行動）
共感性が低い仕事をする
運転をする

外罰的である

スピード志向性が強い刺激の変化を求める

YG 検査
思考的外向性：自分の危険な運 過信
転を反省して考え直したりしない

ルール意識が希
薄，事故や違反を軽く見る態度が強い藤本（1992）2）

危険なことをあえ
て行う

注意散漫

1）
2）
（4）Shinar（2007）1） （5）長塚（2011） （6）中井（2007） （7）藤本（1991）（1）吉田（2006） （2）石田（2013） （3）丸山（1995）

安全への動機づけ
安全志向の低さ・ （価値観）が低い
ルール不遵守・：ルールに対する
リスクテイキング 反感，
リスクテイキング

刺激希求性

事故多発者の特徴に関する先行研究の整理

事故多発者の特徴

表１

4
INSS JOURNAL Vol . 23 2016 SR 1

INSS JOURNAL Vol . 23 2016 SR 15

れる（志堂寺，2008）．

ストから成る A 式のうち，性格・運転態度テスト② 安全運転態度検査 SAS592

について，因子分析の結果をもとに再構成したもの．

科学警察研究所によって開発された運転適性検査

運転態度（安全運転に必要な心構え）
，
環境適応度
（社

（大塚他，1992）．主に免許更新時の講習で使用され会のきまりに対する態度や人間関係），情緒安定度ている（楠橋，2012）．質問紙によって，他者迷惑性，（気分の安定の程度），几帳面さ−横着さ（ものごと

他者排除性，
総合安全態度，
感情高揚性，
自己顕示性，

を着実に行う度合），心理的緊張度（こころの緊張

非協調性，攻撃性を測定する（大塚他，1992）．

の度合い），慎重さ，冷淡さ，正義感の８側面を診③ OD 式安全性テスト

断する（藤本，2015）．

（株）電脳が 1967 年に開発した検査．運動機能，
健康度・成熟度，性格特性，運転マナーの４つの側

一般に事故多発者と無事故・事故寡少者の弁別に面について検査し，運転適性度と安全運転度を評価

は，質問紙による検査よりも，実際に図形の弁別やする．性格検査は質問紙法で行われ，情緒不安定性，計算などの作業を行わせ，その成績や速度と正確さ

衝迫性・暴発性，自己中心性，神経質・過敏性，虚のバランス，成績の安定性などを評価する作業検査

飾性に関する尺度で構成されている（電脳，2014）．

のほうが有効であるとされる（吉田，2006）．その運動機能などについては，時間制限法による作業検ために，これらの検査の多くは作業検査を含んでい査で構成されているとみられる（横田他，2008）．

る．

④ KM 式安全運転助言検査
あいおいニッセイ同和損害保険（株）と九州大学

2.4 事故多発者の特徴の測定方法

文学部心理学研究室が共同開発した検査．運転者の認知・反応時間の不安定性と先急ぎ傾向を質問紙，

文献調査の結果，運転適性検査も含めて，3.3 で動作（反応時間）によって測定する（あいおいニッ挙げた事故多発者の特徴すべてを網羅的に測定する

セイ同和損害保険，2012）．

質問紙を見つけることができなかった．そのため，⑤ NF 式安全運転適性テスト（B 式）

これらの特徴それぞれに関連する先行研究で作成さ長山他（1973）により開発された検査（藤本，れた尺度を調査し，整理した（表２）．その際，比2015）．パフォーマンステストと性格・運転態度テ

較的一般的な特性を測定しようとするものと，運転

表２
事故多発者の特徴

事故多発者の特徴に関連する質問紙
関連する質問紙（因子）
一般

運転行動

安全志向の低さ・ルール不遵守・ リスクテイキング行動尺度（状況敢行性） 運転態度尺度（ルールに対する態度）
リスクテイキング（森泉・臼井，2011）（藤本・東，1996）
刺激希求性

刺激欲求尺度（古澤，1989）

刺激・危険に対する感受性の低さ 安全行動調査（神経質さ）（中災防，1991）
注意のコントロールのまずさ

注意機能測定尺度（山下，2002）
日常的注意経験質問紙（篠原他，2007）

動作優位傾向

安全行動調査（軽率さ）（中災防，1991）

自己認知の不正確さ−

運転態度尺度（享楽的運転志向）（藤本・東，1996）
ドライバー個人特性尺度（ハザード知覚）（中村他，2006）
運転態度尺度（運転における不安と集中欠如）（藤本・東，1996）−
他者との比較（中井・臼井，2007）

自己中心性・協調性のなさ

主要５因子性格検査（協調性）（村上，2006）

自己顕示欲新性格検査（自己顕示性）（柳井他，1987） SAS592（自己顕示性）（大塚他，1992）

攻撃性

新性格検査（攻撃性）（柳井他，1987）

SAS592（攻撃性）（大塚他，1992）
運転態度尺度（運転における攻撃性）（藤本・東，1996）

情緒不安定性

主要５因子性格検査（情緒安定性）（村上，2006）

SAS592（感情高揚性）（大塚他，1992）

SAS592（非協調性）（大塚他，1992）

INSS JOURNAL Vol . 23 2016 SR 1

6

場面に特化して測定しようとするものに分けて整理

組みへの態度も業務特性として加えた．

した．本研究では，運転場面に特化した尺度を中心① 人間関係を含む心配事：職場に協力を求めやすに参考とする．

いか，運転中に気になるような問題がないかに関する要因．

2.5 交通行動に影響する要因② 自然：気温や換気，天候に関する要因．
③ 物理的条件：優先順位や進行方向などの判断に以上の知見に基づき，本研究では，交通行動に影響する要因を以下のように整理した．
（1）個人特性
運転者自身の運転場面での行動特性や態度など，
前述の交通事故多発者の特徴を中心とする 11 項目に整理した．

注意を要する交差点に遭遇する機会や車両構造に関する知識などに関する要因．
④ 空間的条件：駐車場などの狭い空間や渋滞などの混みあった道路，見通しの悪い空間での運転機会に関する要因．
⑤ 時間的条件：時間に余裕のない業務状況や突発① 安全志向の低さ／ルール不遵守／リスクテイキ的な出来事など，時間的な切迫につながる要因．

ング：安全に価値を置かず，交通ルールを守る⑥ 心身状態：疲労感などの心身状態や，休憩や睡気持ちが欠如していたり危険な行動をとる傾向．

眠の取り方などの心身のケアに関する要因．

② 刺激希求性：運転に刺激やスリルを感じたいと思ったり，運転そのものを楽しむ傾向．
③ 刺激・危険に対する感受性の低さ：隠れた刺激や情報を見つけて危険を予測し対処しようとしない傾向．
④ 注意のコントロールのまずさ：複数のことを同時に行う際に，うまく注意を集中したり配分したりできない傾向．

⑦ 業務での乗車に対する緊張：業務での乗車や，
会社名がわかる車両への乗車などの影響に関する要因．
⑧ 会社の取り組みへの態度：会社が行っている交通安全に関する取り組みや指導に対する態度．
（3）個人の運転経験・属性
年齢や性別などの個人属性や，免許取得年数，走行距離（曝露率）などの運転経験は，一般的に交通⑤ 動作優位性：状況を認知する機能よりも，運動・事故発生率と関係があることが知られている．本研

動作に関わる機能の方が優位になりやすい傾向．

究では業務上の乗車場面を対象とするため，認定車⑥ 自己認知の不正確さ／他罰性：自分の能力を過両運転者としての運転経験も検討する必要がある．

信したり，悪い状況になった時に責任を他の人

また，違反を繰り返す運転者は事故率が高いとさに帰属させる傾向．
⑦ 自己中心性／協調性のなさ：自己中心的で他者れ（石田，2013），違反経験も不安全な運転行動を予測する要因であると言える．

に迷惑をかけやすい傾向．
⑧ 自己顕示欲：運転がうまいと思われたい，注目
されたいという気持ちを持つ傾向．

3. 対象事業所における要注意運転行動の整理⑨ 攻撃性：他者に対して威圧的，攻撃的な運転を行う傾向．
⑩ 情緒不安定性：運転中にカッとなったり興奮しやすい傾向．
⑪ 運転技能の低さ：運転操作がなめらかでなく，
ぎくしゃくしたり荒くなる傾向．
（2）業務特性
個人に不安全運転をさせることにつながる可能性

当該事業所で発生している事故や危険運転の傾向を把握し，その原因を考察するために，当該事業所で記録されたドライブレコーダー映像を解析し，事故やハットヒヤリに至る原因となる不安全運転の傾向を分析した．
（1）方法
１）分析対象のある業務特性を，鶴田（1968）の環境要因を参考

当該事業所管内で過去３年間に記録されたドライとして，下記のように整理した．尚，本調査では業

ブレコーダー映像 886 件のうち，運転管理者によっ

務上での乗車場面を対象とするため，休憩の取り方て運転者の自責程度が高いと判定された 712 件を分（中村他，2013）と関係の深い心身状態，業務での析対象とした．尚，当該事業所では保有する全車両

乗車時の緊張（長山他，1973），および会社の取りにドライブレコーダーが設置されており，運転者に

INSS JOURNAL Vol . 23 2016 SR 1も周知されていた．また，設置されていたドライブ
レコーダーは，サイドミラーおよび運転者側の映像

7（4）質問紙
質問紙は，前述の交通行動に影響する要因およびを記録しないタイプであった．

要注意運転行動と現場関係者の意見を参考に，以下

２）分析方法のように構成した（計 159 項目）．

ドライブレコーダー映像を視聴しながら，各映像

問１ 普段（業務外）の行動特性から読み取れる不安全行動を記述した．その際，で業務外で，歩行時や自転車で移動する際の行動傾

きる限り，「急ブレーキ」「ニアミス」などの結果よ向に関する項目（18項目）．
前述の個人特性について，りも，その危険性を高めた「速度超過」や「一時停自動車の運転と直接関係しない質問文で構成した．

止不履行」，「徐行不履行」などの不安全行動に着目

選択肢は，「1. あてはまる」から「4. あてはまらない」

した．

の４段階とした．

（2）結果

問２ 普段（業務外）の運転経験分析の結果，643 件の映像が「その他」を除く 33

業務外での乗車頻度や利用車種，交通違反経験個の中分類と 10 個の大分類の不安全行動分類に集等に関する項目（９項目）．個人属性の運転経験を，約された（表３）．残りの 69 件は，分析の結果，ヒ

業務外での乗車について尋ねた．

ヤリハットの映像としては有効であると思われる

問３ 普段（業務外）の運転行動傾向

が，動物の飛び出しや相手方の強引な動き，段差で業務外で乗車する際の運転行動傾向（個人特性）の衝撃など，運転者側の自責程度が極めて低いと判に関する項目（47 項目）．選択肢は問１と同様に４断して分析から除外した．

段階とした．

最も件数が多かったのは前方他者への対応遅れ

問４ 業務上の運転経験（前車の減速，停止など）で，次いで左右方向から

業務での乗車頻度や利用車種等の運転経験に関すの他者とのニアミス，徐行不履行，信号無視（黄信る項目（６項目）．個人の運転経験を，業務での乗号での進行を含む），信号交差点での不適切な停止車について尋ねた．選択肢の作成には，業務日誌お（急ブレーキ，停止線オーバー），一時停止不履行でよび管理者の意見を参考とした．

あった．

問５ 業務中の運転行動傾向
業務で乗車する際の運転行動傾向に関する項目

4. 要注意運転行動に関する質問紙調査（全 74 項目）
．業務特性項目と個人特性項目のうち業務上特に要求される運転行動（39 項目）および，

ドライブレコーダー映像から導き出された要注意

要注意運転傾向（被説明変数）に関する項目（35項目）

運転行動に関係する個人特性および業務特性，個人から成る．選択肢は問１，３と同様の４段階であっ属性を明らかにするために，質問紙調査を実施し，た．

数量化Ⅱ類を行った．

問６ 個人属性
年齢や運転免許取得年数，交通事故経験等，回答

4.1 方法者に関する基本的な質問項目（５項目）．

（1）調査対象者

4.2 結果

当該事業所に所属する認定運転者 200 名（2）調査期間2015 年 11 月 11 日〜 25 日
（3）調査方法

回収数は 179 部で，回収率は 89.5％であった．うち，業務中に運転機会があると回答したのは 163 名であった．

とりまとめ箇所を通じて各部署に質問紙と返送用

問５のうち，ドライブレコーダー映像から抽出

封筒を送付，回収した．回答は無記名とし，回収にされた業務中の要注意運転行動について尋ねる 35

ついても返送用封筒に回答者自身で回答済み質問紙

項目については，30 項目において安全運転を志向を封入して提出するように求め，匿名性を確保するした回答が 90％以上を占めた．やや不安全な回答ようにした．

が多かったのは，問 5-44「狭い道ですれ違う時は，自分は止まって相手に進行してもらうことが多い」

INSS JOURNAL Vol . 23 2016 SR 1

8

表３
大分類
1.1 とまらない（確認不足）
1.2 とまらない（危険回避不十分）

2 速度超過3 信号無視4 運転スキル

5 違反

6 ヒューマンエラー

ドライブレコーダー映像に含まれる不安全行動の分類

中分類

内容

件数

1-1

一時停止不履行一時停止線や踏切できちんと停止しない

55

1-2

徐行不履行

歩行者や自転車の脇を通るとき，横断歩道手前，歩道を横切る際，右左折の際，駐車場内で徐行しない

75

1-3

不適切な危険回避方法

前の車が減速したり停車したときに，ハンドル操作で
回避する

3

1-4

他者より先に行こうとする交差点で，対向車より先に右折したり，優先権がないのに先に行ったりする

14

1-5

無理なすれ違い

狭い道ですれ違うときに，自分が先に行こうとする

15

2-1

速度超過

一般道で，速度が速すぎる

15

2-2

状況に適切でない速度

連続カーブや狭い道で，速度が速すぎる

32

3-1

信号無視

止まれるのに黄色信号で交差点に進入したり，赤信号
で交差点を通過する

63

3-2

信号交差点での不適切な停止

信号交差点でブレーキが間に合わず，急ブレーキや停止線オーバーになる

57

3-3

赤信号での加速前方の信号がそろそろ青に変わりそうだと思ってアク
セルを踏む

7

4-1

右折小回り

交差点で右折する際に小回りしすぎて中央分離帯にぶ
つかる

3

4-2

道路外走行

交差点が赤信号や渋滞のとき，店舗の敷地や空き地などをショートカットして曲がる

1

4-3

左折小回り

交差点で左折する際に小回りになって，縁石に乗り上げたり車体をこする

1

4-4

後退時に後方に衝突バックするときに，後ろのものにぶつかる

2

4-5

荒い運転

ブレーキやハンドル操作が荒い

30

4-6

緩いブレーキ

路肩に停車するときなどに，減速が間に合わず路肩に乗り上げそうになる

3

5-1

一方通行を逆走

一方通行を逆走する

2

5-2

右折禁止箇所を右折右折禁止箇所を右折する

1

5-3

車線またぎ

車線をまたいで走行する

3

5-4

U ターン禁止箇所で U ターン

U ターン禁止箇所で U ターンする

1

6-1

エラー（操作ミス）

ブレーキとアクセル，ギアなどの操作を間違える

1

6-2

わき見／ブレーキ緩み

信号待ちや渋滞などで停車中，わき見をしている間に車が進んでしまう1

6-3

進路変更の遅れ

分岐点などで，進路変更が遅れる

1

7 要求事項違反

7-1

U ターン

U ターンするとき，急ハンドルになる

15

8 他者への対応遅れ

8-1

前方他者の変化に対する対応の遅れ

前方の車両や自転車などのブレーキや進路変更に気づくのが遅れる87

8-2

前方横断者に対する対応の遅れ

前方を横切る歩行者に気づくのが遅れる3

8-3

合流タイミングの失敗

合流時に，相手側とタイミングが合わない

38-4

緊急車両への対応遅れ

緊急車両が近づいていることに気づかない29-1

左右方向から飛び出し，進入してき 見通しの悪い交差点などで，左右から車両や二輪車がた他車・他者とのニアミス
出てきてぶつかりそうになる

75

9-2

右左折時に左右後方からの他車・他 交差点で曲がるときに，徐行しているのに，他車や二者とニアミス
輪車，歩行者などとぶつかりそうになる（見落とし）

31

9-3

発進時に他者とニアミス

発進時に他者や二輪車，歩行者などとぶつかりそうになる

2

9-4

典型的な死角で他者とニアミス

渋滞車両や駐車車両の陰から二輪車などが出てきてぶ
つかる

18

9-5

カーブ走行時に出合い頭

カーブの先から対向車が現れて，ぶつかる

14

9 他者とのニアミス

10 その他
計7643

INSS JOURNAL Vol . 23 2016 SR 1

9

（逆転項目），問 5-45「一般道で，速度が出すぎるに対する評価（5-20），移動時の時間的余裕（5-22，

ことがよくある」，問 5-56「一方通行を逆走してし5-25），免許取得年数（6-2）の５項目が説明変数とまったことがある」，問 5-73「U ターンするとき，して選出された．レンジから，免許取得年数（6-2）

急ハンドルになってしまうことがある」（それぞれ

および移動時の時間的余裕（5-22）の影響が大きかっ

21％，25％，18％，14％）であった．

たことが示された．カテゴリースコアから，免許取

次に，問 5-40 〜 74 の 35 個の要注意運転行動に影得後３年未満で時間に余裕のない移動を行うこと

響を与える要因を明らかにするために，これらのが，徐行すべきところで徐行していない群の特徴と35 項目それぞれを被説明変数とし，その他の項目言える．

を説明変数とする数量化Ⅱ類を実施した．
まず，問１，
３，
５の回答について，「あてはまる」

4.3 複数の危険運転傾向と関係する項目と「どちらかといえばあてはまる」，および「あてはまらない」と「どちらかといえばあてはまらない」

数量化Ⅱ類の結果，９つの要注意運転行動に対し，を統合しそれぞれ２値データに変換した．次に，要30 個の質問項目が説明変数として抽出された（表注意運転行動に関する各問とその他の問の連関係数

４）．要因のうち 12 個は，複数の要注意運転行動のを算出し，連関係数が高い14項目を説明変数として，説明変数となった．これらの項目は，交通行動に影35 個の要注意運転行動それぞれについて総当たり

響する要因のうち，個人特性の，動作優位性（問で数量化Ⅱ類を実施した．

1-7，問 5-25），攻撃性（問 3-24，3-38），自己中心性（問そ の 結 果， 判 別 的 中 率 75 ％ 以 上 か つ 相 関 比

3-15），ルール不遵守（問 3-27，3-36），個人の運転0.250 以上を満たす９個の有意な関係式が得られた

経験（問 6-2）と，業務特性の，会社の取り組みへ（表４）．関係式の解釈について，問 5-41「徐行すべの態度（問 5-20，5-27，5-31）に属する項目であった．

きところで徐行しない」を例に挙げる．問 5-41 につ

特に，問 1-7「行き先を確かめずに，ちょうど来た

いては，発進時等の目視確認（3-43），会社の指導バスや電車にぱっと乗ってしまうことがある」およ

表４

数量化Ⅱ類の結果

説明変数（質問項目）

5-41
5-42
5-44
5-45
5-47
5-54
5-59
5-60
5-64
徐行し ハンド すれ違 速度超 信号無 操作が Uタ ー 操作間 歩行者ない
ル操作 いで譲 過
視
荒い
ン
違い
の気づ
で回避 らないき遅れ

1-7 行き先を確かめずに，ちょうど来たバス
や電車にぱっと乗ってしまうことがある

1.460/-.192

1-16 自転車で，自動車や歩行者の間をすり抜けて走ることがある

1.916/
-.240

3

.084/
-.020

1

.830/
-.077

2-7 車のトランスミッション

1

カテゴリースコア

.570/
-.109

2-9 最近 3 年間に，交通違反をした経験
3-8 自転車やバイクが横を走っているとヒヤ
ヒヤする

1-.089/.951

3-11 割り込みはうまい方で，いつも得をした感じがする1
1.211/-.101

1

3-13 交差点を曲がると同時に，アクセルを踏み込んでいる3-15 人から運転が強引だと言われたことがある

1.711/-.220

1.140/-212
1.513/
-.235

1

.334/
-.055

3-24 もたもた横断している歩行者にプレッシャーをかけることがある

.938/
-.073

3-27 交通ルールを無視すると良心がとがめる-.137/.515

関連する要注意行動の数

被説明変数（要注意運転行動）

2
.549/
-.038
-.160/.632

2
2

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説明変数（質問項目）

5-41
5-42
5-44
5-45
5-47
5-54
5-59
5-60
5-64
徐行し ハンド すれ違 速度超 信号無 操作が Uタ ー 操作間 歩行者ない
ル操作 いで譲 過
視
荒い
ン
違い
の気づ
で回避 らないき遅れ

関連する要注意行動の数

被説明変数（要注意運転行動）

3-34 前方があいていると，ついスピードが
出てしまう

.409/
-.235

1

3-35 停止している車のそばを，すれすれに通っても気にならない

1.389/-.085

1

3-36 事故さえ起こさなければ少しくらいの違反は大目に見られてもよい

.770/
-.131

3-37 二車線以上の道路を走るとき，他の車の死角にはいらないようにしている
3-38 横断歩道を渡っている人を，邪魔と感じることがある

.769/
-.136

2

-.312/.525

1

1.182/
-.135

.214/
-.023

3-41 長時間，路上駐車をしたことが何回かある
3-43 発進や進路変更，右左折の際には，必ず目視で確認する

1.258/
-.208

1

.117/
-1.1531

3-44 踏切や交差点に進入してから，前方が詰まっていることに気づくことがよくある

1.630/-.126-.177/-.118/
1.187

4-4 業務で一番よく乗っている車の車種（軽四／乗用車／トラック・高所作業車）
カテゴリースコア1

5-9 変則的な形の交差点や優先関係がわかりにくいところがある

.442/
-.666

1

5-19 急な呼び出しに対応しなければならな
いことがよくある

.517/
-335

5-20 会社で行われる安全運転に関する指導
内容は，的を射ており納得できる.121/-1.032

5-22 時間に余裕を持って移動するようにし
ている

.091/
-1.881

5-25 訪問先には，余裕のある到着時刻を伝
える

.033/
-.355

-.027/.227-.076/.677

3-.109/
1.162

2

.469/
-.106

1.031/
-.232

2

.392/
-.113

5-31 交通事故防止の取り組みを続けても，これ以 上，事故が減ることはないと思う

1
.500/
-.167

.507/
-.176

5-33 運転中に，個人的な心配事が浮かんでくることがよくある

2

.691/
-.306

.444/
-.197
1.291/-.544/-.064

6-1 年齢（〜 20 歳代／ 30 歳代／ 40 歳代以上）

6-2 免許取得年数（3 年未満／ 5 年未満／ 5 年
以上）

1

1

5-27 当社での車両事故の発生率は大変低く，今のままでも十分だと思う
5-29 休憩をとる暇もなく運転しなければならないことがよくある

1

1-.200/
2.395

5-8 自分が運転する車の死角を知っている2-3.142/.042/.066

2

1

1.355/-.376/.009

2

説明変数の数

5

3

8

6

5

5

4

3

6

45

判別的中率

0.82

0.84

0.76

0.79

0.77

0.75

0.77

0.75

0.76

−

相関比

0.25

0.25

0.26

0.26

0.27

0.25

0.25

0.25

0.27

−

※カテゴリースコアは，説明変数の文末に特に選択肢の記載がなければ「あてはまる／あてはまらない」の順に記されている．記載がある場合は，記載された選択肢の順序に従う．カテゴリースコアが負の値の選択肢は，当該の要注意運転行動をとると回答した群の特徴であることを示し，正の値の選択肢は，要注意運転行動をとらないと回答した群の特徴であることを示す．また，絶対値が大きいほど，判別への影響が大きいことを表している．

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び問 5-20「会社で行われる安全運転に関する指導内

11

傾向を自覚することが重要と考えられる．

容は，的を射ており納得できる」は，どちらも３個

一方，要因の中には交通環境の複雑さや業務によの危険運転傾向において有意な説明変数として抽出

る時間的制約の存在をうかがわせる項目も含まれてされた．これらの項目は，今回関係式が抽出されたいた．事業所側にも，運転者個人に対する指導とあ９つの要注意運転行動において，より普遍的な要因

わせ，運転者が運転操作や確認に十分注意を払えである可能性があるといえる．

る業務環境の整備を行う余地が残されていると考
える．

5. まとめ本研究では多くの要注意運転行動について解を得られなかったが，考慮すべき要因や質問項目を見直

本研究では，一般的な交通行動に関わる要因につしたり，被説明変数に実際の運転行動を投入するな

いての先行研究を整理する一方で，当該事業所のドどにより，対策の手がかりとなる要因を探っていく

ライブレコーダーの映像の分析により要注意運転行ことが必要である．そのようにして得られた解（関動を抽出することにより，注意を要する運転傾向に係式）は，運転者が自らの運転の危険性を内省する

影響すると考えられる行動傾向や態度，業務環境，ための教育ツールの開発に活用することも可能と考

運転経験等の要因を抽出した．そしてそれらの関係

える．

を明らかにするために，質問紙調査を実施し，９つの要注意運転行動に関連する 30 個の要因を抽出し謝辞た．要注意運転行動によって，異なる組み合わせの要因との関連が示されたことは，運転者教育におい本研究の遂行にあたり，大阪大学大学院人間科学て対象とする事故種別に合わせたきめ細かい対策が研究科 臼井伸之介教授，森泉慎吾助教を始め，多必要であることを改めて示すものと言える．

くのご教示をいただいた皆様に感謝申し上げます。

また，「行き先を確かめずにバスなどに飛び乗る」「会社の指導内容は納得できる（逆転項目）
」など

引用文献

12 個の要因は，複数の要注意運転行動に関連する項目として選出された．今回，数量化Ⅱ類で解の得（1） あいおいニッセイ同和損害保険（2012）．運られた９つの要注意運転行動に関しては，これらの転適正診断（KM 式安全運転助言検査）AD

要因がより普遍的に影響を及ぼしている可能性があ倶楽部ビジネスゲートウェイ〈http://bgw.

る．

adclub.jp/ keiei/carrisk/untentekisei̲

本研究における調査では，全体として安全運転をshindan. html〉（2016 年７月５日）．

行っているとする回答の比率が非常に高かった．し（2） 中央労働災害防止協会（1991）．不安全行動かし，一般に交通行動の自己評価は過大評価されやと作業者の心理的要因の調査研究委員会報告

すいことが指摘されている
（中村他，
2013）
．例えば，

書（第３報）．

一時停止について，本調査では「いつも」行ってい（3） （株）電脳．＜ OD 式安全性テスト 企業版＞

るとの回答が 80％であったが，交通場面の観察結

ご 紹 介，〈https://www.dennoo.co.jp/tekisei/果によると，一般的な履行率は数％（石田，2013；

driver/ Eod̲introduction.html〉（2016 年７月

中村他，2010）であるとされる．業務上の運転行動５日）．

であることやドライブレコーダー設置が履行率を向（4） 深沢伸幸（1990）．危険感受能力の測定と受上させている可能性もあるが，過信は事故多発傾向

容の可能性の要因に含まれており，実際の運転行動を注意深く

248．

見ていく必要がある．

国際交通安全学会誌，16，235‑（5） 藤本忠明（1991）．性格は変えられるか−事

また，本研究で要注意運転行動に関係する要因と故多発運転者の性格特性（その３）安全運転

して抽出された項目の多くが個人に属するもので管理しずおか３（8），16‑17（引用は藤本・あったことからも，運転者個々人が運転適性検査や

東（1996）による）．

ドライブレコーダー映像による自分自身の運転行動（6） 藤本忠明（1992）．態度が変わる仕組み−運の客観的観察などを通じて，自分自身の運転行動の転態度を変えるには（その１）安全運転管理

INSS JOURNAL Vol . 23 2016 SR 1

12

しずおか ４（4），16-17（引用は藤本・東（1996）（20） 内閣府（2016）．平成 28 年版交通安全白書．

による）．

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同一運転者による自転車および自動車利用月６日）．

時の一時停止交差点通過行動の違い（8） 藤本忠明，東 正訓（1996）．若年運転者の運
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