第 66 回土木計画学研究発表会・講演集

サプライチェーン・クライシス下の我が国の対欧米コンテナ輸送の停滞状況の分析
赤倉
1 正会員

義幸 2・小野憲司 3

国土交通省 国土技術政策総合研究所（〒239-0826 横須賀市長瀬 3-1-1）
E-mail: akakura-y83ab@mlit.go.jp (Corresponding Author)

2 国土交通省

3 正会員

康寛 1・長津国土技術政策総合研究所（〒239-0826 横須賀市長瀬 3-1-1）
E-mail: nagatsu-y852a@mlit.go.jp

国立研究開発法人海上・港湾・航空技術研究所（〒239-0826 横須賀市長瀬 3-1-1）
3 E-mail: ono.kenji.5z@kyoto-u.jp

2020 年後半以降の欧米における急激な需要拡大と新型コロナウイルス感染拡大等による港湾機能の停滞により，欧米や中国の主要港湾で大量のコンテナ船の沖待ちが発生すると共に，ターミナルにおける滞留
時間も長期化し，商品が届かないサプライチェーン・クライシスが大きな問題となった．
本研究は，我が国の対欧米コンテナ輸送について，2021 年の実際の所要時間を整理し，スケジュールや
2019 年時点からの変化を分析すると共に，運賃の高騰，航空による代替輸送の状況を分析したものである．
その結果，所要時間の増加は北米・欧州港湾での沖待ちやターミナル滞留時間増が主要な原因であること，
航空輸出の増大の大きな部分が自動車関連であったことが確認された．

製商品流通在庫水準

1. 序論
2020年後半以降の欧米における急激な消費需要の拡大と，新型コロナウイルス感染拡大や輸送能力の不足等による港湾機能の停滞により，欧米や中国の主要港湾で大量のコンテナ船の沖待ちが発生すると共に，ターミナルにおける滞留時間も長期化し，欠便も発生して，商品が届かないサプライチェーン・クライシスが大きな問題となった．本研究は，我が国の対欧米コンテナ輸送について，実際の所要時間の増加を把握し，スケジュールや
2019年からの変化を分析すると共に，運賃高騰や航空に「過大・やや多め」－「やや少なめ・不足」

Key Words: delay, offshore waiting, terminal dwell time, freight rate, air transport, auto parts

30
20
10

製造業全体

0

自動車

-10
鉄鋼
電気機械

-20
-30 Ave Ave'19 '203木材・木製品

6

'21

9

12

3

'22

6 （月）
（年）

図-1 製商品の国内外の流通在庫水準の推移 1)

よる代替輸送の品目別状況等のコンテナ輸送の停滞状況を分析したものである．

の在庫も大きく不足しており，また，2022年になってか

サプライチェーン・クライシスにより，欧米においてらは，半導体の不足で減産を強いられてきた自動車や電

クリスマスにプレゼントが届くかどうかが大きな問題と気機械の在庫不足が顕著になってきていたが，この大きなったが，我が国にも大きな影響があったとみられる．
図-1 は，日本企業の産業別の国内外の製商品の流通在庫な原因の一つが国際海上コンテナ輸送の停滞と想定される．JETRO によるアンケート調査 2)でも，在 ASEAN 企

状況を日銀短観 1)より確認した結果であるが，2021 年以

業の 3/4 で原材料供給が不足し，約 6 割で国際物流の遅降，製造業全体平均としては在庫量に大きな過不足は生延，過半数で運賃高騰の影響を受けているとしている．

じていなかったものの，2021年後半には，ウッドショッ

コンテナ輸送を停滞させた主な原因の一つは，新型コ

クが大きな問題となった木材・木製品だけでなく，鉄鋼

ロナウイルス感染拡大による労働者不足や，コンテナ，1

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表-1 2020 年後半以降の港湾機能停滞の例
期間
2020年冬以降
2020年11月
2020年12月
2021年5～6月
2021年7～9月
2021年8月
2021年10月
2021年11月～
2022年3～5月
2022年5～7月
2022年6月～
2022年8月～

国内容
Los Angeles/Long Beach港等米国西岸港湾の取扱能力不足に
アメリカ
より慢性的な沖待ちが発生（2021年夏～冬に悪化）
主要港湾のコンテナ取扱効率が悪化し，CM A-CGM とM SCは
イギリス
PCS（船混み割増料金）を導入
中国 大連港にて入出港停止
塩田港にて1ヶ月間入出港が停止され，塩田港の沖待ちだけで中国
なく，周辺の港湾の混雑や抜港が発生
ベトナム 主要港湾の混雑が悪化
中国 寧波港のM eishan Terminalが2週間機能停止
イギリス 港湾混雑悪化のため，M aerskがFelixstowe港を抜港
豪雨によりVancouver港への鉄道が全面閉鎖し，その後Prince
カナダ
Rupart港も含めてヤードの能力限界により沖待ちが長期化
上海市域におけるロックダウンにより，生産停止や港湾背後圏
中国の輸送が停止し，周辺港湾の混雑も悪化
ドイツ 港湾労働者のストライキにより沖待ち船が急増
アメリカ Savannah港等米国東岸港湾の混雑が悪化
イギリス Felixstowe港・Liverpool港にてストライキが発生し，混雑が悪化

2. 輸送日数の変化分析

シャーシ，コンテナ船，ヤード・倉庫の蔵置スペース等の不足による輸送能力制約等が相まって混雑が悪化した(1) 分析手法

ことである．表-1は，2020年後半以降の港湾機能停滞の赤倉らの分析 5), 7)では，船舶動静データにより，コン

例を示すが，大量の沖待ち船が発生して大きく報道された Los Angeles/Long Beach 港だけでなく，世界中の港湾にテナ船の離着岸日時を確認し，スケジュールからの遅延おいて機能停滞が発生した．この機能停滞によるコンテ

日数を把握している．しかし，今般のサプライチェー

ナ船の遅延は，遅延船や混雑ターミナルを通じて伝搬す

ン・クライシス下では，港湾混雑によりスケジュールがるため，世界全体としてコンテナ輸送の定時性が確保出維持できずに，欠便が多く生じており，また，船会社や来なくなっており，2021年の世界のコンテナ輸送の定時サービスによっては追加の船が導入されていた．このよ

到着率（スケジュール上の到着予定日の翌日までに到着した船の割合）は，わずか 36%であった 3)．

うな状況をより正確に捉えるため，船社のスケジュール
データを利用することとした．ONE の Web Site のスケジ

既往の文献では，Djankovら 4)が，遅延による輸送日数の 1 日増は，少なくとも貿易を 1%減少させることを示

ュール検索では過去の実績データが確認出来ることから，Point to Point Schedule8)にて，各船に積載したコンテナの実しており，赤倉 5)は，我が国の欧州コンテナ航路におけ際の所要日数を整理した．

る遅延を分析し，その貿易に与える影響を論じている．

対象としたサービスは，北米－アジア－欧州の振り子同様の輸送停滞として，米国西岸港湾の労使交渉に伴う混乱に関しては，日本政策投資銀行 6)が 2002 年の混乱の航路の FP1 で，我が国の唯一の対欧州直航航路で，かつ，
Los Angeles に向かう北米西岸への代表航路でもある．具

概要をまとめており，赤倉ら 7)が 2014/15年のアジアから体的には，東京港－Los Angeles 港及び東京港－Rotterdamの輸送日数増，輸送経路変化や運賃増を分析し，経済損

港における仕出港での CY カット（搬入〆切）・離岸，失額を推計している．今般のサプライチェーン・クライ

仕向港での着岸・離岸の日時より，平均便待ち時間（前シスについては，国土交通省，農林水産省及び経済産業

便の CY カットとの間隔の 1/2），仕出港所要時間（CY

省による「国際海上コンテナ輸送の需給逼迫問題に関する情報共有会合」が 3 回にわたり開催され，コンサルタ

カット～離岸），航行時間（仕出港離岸～仕向港着岸）

ント，港湾，船社等の関係者からの情報が提供されていこで，仕向港所要時間については，各港 CY での搬出のる．このような中で，より詳細な輸送日数に関するデー

実際の時間は入手できなかったが，Los Angeles 港等のデ

タや運賃，品目別の航空輸送へのシフト動向等を分析すータより，輸入コンテナの平均ターミナル滞留日数と船ることにより，サプライチェーン・クライシスの全体像

舶の平均着岸日数とがほぼ対応していた（図-2）ことかをより詳細に把握し，経済影響分析の基礎データとする

ら，仕向港での着岸～離岸によって評価することとした．

及び仕向港所要時間（着岸～CY 搬出）を整理した．こことが本研究の目的である．
(2) 分析結果
我が国の対欧米輸出について，2021年通年での実際の2

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対北米 2021
輸出 20198
LA平均着岸日数日数6対北米 2021
輸入 2019

4

0

1

5
9
2020

1

9
5
2021

仕出港

対欧州 2021
輸入 20191
5（月）2022 （年）-1 0※Data：LA港公式統計及びPMSA Report

図-2 着岸日数とターミナル滞留日数

対北米輸出
対北米輸入

対欧州輸出
対欧州輸入

仕向港

対欧州 2021
輸出 2019

LA/LB輸入コンテナ
ターミナル平均滞在日数

2

航行
便待ち

3

6
9
所要日数変化1215

図-4 実際の所要日数のスケジュールからの変化

2021 便待ち仕出港

航行

仕向港

定時
2021
定時
2021
定時
2021
定時
0

10

20

所要日数

30

40

50

図-3 2021 年の実際の平均所要日数とスケジュール上の所要日数の比較

合もあり，全体としては対欧州輸出で 0.9 日の所要日数増が最大であった．この 2019 年に比べて，2021 年の所

平均所要日数とスケジュール上の所要日数（定時）とを比較した結果が，図-3 である．便待ちでは欠便により，要日数の増加は圧倒的であり，具体的には，対北米輸出
では Los Angeles 港における沖待ちによる増加が 10.9 日と航行では仕向港における沖待ちにより，それぞれの所要日数が増加していた．また，航行には，ルートによって顕著で，さらに同港ターミナルでの滞留も 1.9 日増加していた．対北米輸入では，Los Angeles 港の次の寄港地では，途中寄港港湾における沖待ちや着岸時間の増加も，所要日数増に含まれている．対北米輸出では，スケジュール上の所要日数が 22.9 日であったのに対し，実際には
平均で 37.4 日要しており，14.5 日の増加であった．そのある Oakland 港への寄港における沖待ちや着岸時間の増加が航行時間の増加の主要因であったが，さらに Los

他の平均所要日数の増加は，対北米輸入：12.4 日，対欧Angeles 港のターミナル滞留時間増も大きな原因であっ

州輸出：6.0 日及び対欧州輸入：3.7 日であり，北米航路

た．

の方が，欧州航路に比べて所要日数の増加が大きかった．
また，図には示していないが，2021年の輸送実績の中で対欧州輸出では，航行の日数増が顕著であったが，これは仕向港の Rotterdam 港の沖待ちに加え，日本におけの最大の所要日数は，対北米輸出：34.4 日，対北米輸

る寄港順の変更も大きな原因となっていた．スケジュー

入：23.7 日，対欧州輸出：14.9 日及び対欧州輸入：12.1

ル上では，北米から東京港に寄港した後，日本の他港に日であった．

寄港して，欧州向けの最後に再度東京港に寄港すること今般のサプライチェーン・クライシスの前においても， となっていたのに対して，2021年の多くの場合では，北コンテナ船の遅延が問題となっていたことから，同じ
ONE の FP1 について，2019 年と 2021 年の実際の所要日

米からの最初の東京港の寄港に際し，同ターミナル内で数のそれぞれのスケジュールからの変化を見たのが，図-4 である．ONE の Point to Point Schedule8)では，2019 年は 4り，欧州向け最後の東京港寄港を先に済ませていたものである．対欧州輸入では，航行日数の増加に Hamburg/Le

月以降のデータしか記録されていなかったため，その範

Havre 港での沖待ちと Singapore 港を含む着岸日数の長期

囲にて整理した．2019年は，部分的には，仕出港，航行及び仕向港でスケジュールより平均して 1 日未満の増加化が含まれており，また，仕出港の Rotterdam 港におけバース移動をして欧州輸出コンテナを積み込むことによるターミナル滞留日数増も大きな原因であった．
前述のとおり，Djankov ら 4)による輸送日数の 1 日増がが見られたが，一方でスケジュールより減少している場
3

第 66 回土木計画学研究発表会・講演集

12,000

少なくとも貿易を1%減少させることや，赤倉 5)による我が国の欧州直航航路での 2.1 日の遅延が，対北欧州輸出

10,000運賃 (US$/40ft)

を 4.7～6.3%まで減少させる可能性があるといった報告がある中で，今般のサプライチェーン・クライシスでは我が国の対欧米の主要サービスが 4～15 日も遅延しており，国際貿易に甚大な影響を与えた可能性が高く，その主要な原因が，米国及び欧州における港湾機能停滞であることが確認された．

8,000

横浜→R'dam

横浜→LA

6,000
4,000

R'dam→横浜

2,000

LA→横浜

0
Ave 1
'19

5
9
2020

9
5
2021

1

（月）
（年）

※Data：日本海事センター

3. 輸送コストの分析

図-5 北米・欧州航路の運賃水準の推移(1) 分析手法

表-2 船社コスト増と運賃増の比較（万円/TEU）

サプライチェーン・クライシス下においては，海上コンテナの運賃が高騰した．この高騰は，市場原理に基づき，需要が大幅に供給を上回ることによって発生したものであり，船社が輸送に必要とされるコストに見合ったものではないとされている（例えば，日本海事新聞 9)）．
しかし，その高騰の度合いは航路や方向（往航もしくは

航路
北米輸出
北米輸入
欧州輸出
欧州輸入

船社コスト増1.4 ～ 6.2
1.1 ～ 6.6
0.5 ～ 2.3
0.3 ～ 2.9

運賃増
33.5
7.1
35.6
9.2

※船社コスト増は，傭船料年央値・平均増日数～傭船料最高値・最大増日数による算定復航）によって異なっているため，我が国の対欧米輸出入において，2021年の運賃と，前章において整理した実

浜－Rotterdam の運賃水準の推移を示す．北米・欧州航路共に，日本輸出（往航）では 2020 年内に運賃が上昇際の輸送日数増により船社が負担したであろうコストとし始め，2021 年半ばには約 1 万 US$にまで高騰していたのに対して，日本輸入（復航）では 2021 年は 2020 年よを比較する．
船社のコスト増は，多くの船社が傭船に依存している
状況（例えば，ONEはコンテナ船の輸送能力の77%は傭船（2021 年 3 月時点，日本郵船，商船三井及び川崎汽船

り上昇していたものの，その幅は往航に比べて明らかにの各資料 10)~12)））を踏まえ，コンテナ船の傭船料に，輸送日数増（荷役に要した増加日数及び滞船した日数）を次いで，2021年の船社の輸送コスト増の試算結果と，
図-5 の 2021 年平均の TEU 当たりの運賃増を比較したの掛け合わせると共に，当該期間のバンカー代を追加するが表-2 である．船社コスト増については，それぞれ，対ことにより算定した．所要日数増については，通年平均と最も増加日数が大きかった場合の 2 つで算定した．

対北米が，対欧州に比べて所要日数増が大きかったこと小さかった．

北米及び対欧州の輸出入で近いレベルの結果となったが，算定において，対北米は PIERS データ，対欧州はEUROSTAT より，それぞれ対日本の 2021 年の 20ft コン

が大きな原因であり，また，輸出入の比較では，所要日数増は輸出の方が輸入より長かったが，消席率は輸出が欧米共に 100%であったのに対して，輸入は北米：52%，

テナと 40ftコンテナの割合を用いて運賃を TEU当たりに換算し，さらに，ONE13)による 2021 年平均実入りコンテ

欧州：73%であったため，結果として単位コスト増は同ナの積載率（Load Factor）を使用して，各船が輸送した程度になったものである．

実入りコンテナ量（TEU）を設定した．為替レートは日
銀 14)の 2021 年平均：110 円/US$を，傭船料は Drewry15)よ

一方，運賃との比較では，北米・欧州輸出は，共に運賃が 30 万円超の増加であったのに対して，船社コスト

り 2021 年の 8,500TEU 船の年央（6～7 月平均）の傭船は最大でも北米 6 万 2 千円，欧州 2 万 3 千円で，非常に料：85,000US$/日及と，年末の最高値の傭船料として2022 年始の傭船料：150,000US$/日 16)を使用した．バンカ

大きな差があった．これに対し，北米輸入では，傭船料
最高値・最大日数増の場合のコスト増は 6 万 6 千円となー代については，赤倉 17)によるコンテナ船の停泊及び錨り，運賃増に近い水準となっていた．サプライチェー

泊中の補機・ボイラーの出力より，燃料消費量を算定し， ン・クライシス下においては，往航（アジア輸出）の需
要増が大きく，そのために図-5 のとおり往航の運賃が高日本郵船 10)による 2021年の平均燃料単価：531US$/MTを騰しており，船社は相対的に安価な復航（アジア輸入）

掛け合わせた．

のコンテナを輸送するより，空コンテナの状態でアジア(2) 分析結果

に戻すことを優先させ，農作物を含む米国産品の輸出をまず，図-5 に，Drewry による横浜－Los Angeles 及び横阻害していると報告されている 18)．実際に米国輸出量は
4

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輸出量増減率（対2019-2H 平均）+100%

表-3 航空・海上コンテナの運賃比較

+ 80%
+ 60%
+ 40%
+ 20%

運賃（$/kg）
運賃変化率
2019 2020 2021 Peak '21/'19 P/'19
3.6
3.54 5.49 8.66 12.72 2.4
香港－北米
航空
2.9
2.75 4.02 5.31 8.00 1.9
香港－欧州
0.15 0.22 0.60 1.11 4.0
7.3
横浜→LA
海上
0.07 0.07 0.13 0.15 2.0
2.3
LA→横浜
コン
4.6
横浜→R'dam 0.20 0.23 0.72 0.91 3.6
テナ
2.1
R'dam→横浜 0.12 0.15 0.23 0.25 2.0

輸送
機関

TC1

（米大陸）

TC3

（アジア・豪州）

0%

TC2

-20%

（欧州・アフリカ）-40%-60% 1

4

7 10
2020

1

4

7 10
2021

1

4 7（月）
2022 （年）区間※運賃は年平均及び月別Peak（～2022年6月）

低水準で推移しており，状況改善のため，米国政府は2022 年 6 月に Ocean Shipping Reform Act 2022 を成立させた．
欧米輸出における運賃の高騰は，全般的には，船社のコスト増を大きく超えていた．輸送能力が大きく不足する中で，荷主は，船のスペースを確保するためにより多くの運賃を負担するか，航空等の他の輸送モードを使用するか，あるいは，輸送を諦めるかの 3 つからの選択を強いられていたものと想定される．

海上コンテナ変化率（'21/'19 ）※Data：航空貨物運送協会

図-6 地域別航空貨物輸出実績

40%

紙類・同製品

30%
20%

飲料

10%
0%

一般機械

-10% 家具
-20%

非鉄金属
食料品
化学製品

ゴム製品
鉄鋼 自動車部品
自動車-30%-0.6%-0.4%-0.2% 0.0% 0.2% 0.4% 0.6% 0.8%
航空変化率（ '21/'19 海上コンテナ）

図-7 2021 年航空・海上コンテナ貨物量変化率（輸出）4. 船落ち貨物の分析及び飲料については，それぞれ台数及び kL で算定した．

(1) 分析手法

(2) 分析結果

海上コンテナ輸送の能力制約により，多くの貨物が航航空輸送と海上コンテナ輸送について，アジア－北空輸送にシフトしたと見られ，自動車関連の出荷増で，米・欧州間の運賃を比較し，その変化を確認した結果が，北米向けを中心に全方面で航空貨物量が伸びたと報告 19)

表-3である．2019年平均では，航空運賃は，海上コンテ
ナ運賃の 13～53倍となっていた．ただし，BAIでは，往されている．航空貨物運送協会による相手地域別の輸出量を図-6に示すが，2019年下半期平均に比べて，北米を含む TC1（米大陸）の伸びが大きいものの，TC2（欧路と復路を統合して指数化されているため，両者の相違

州・アフリカ）やTC3（アジア・豪州）でも2021年に入ではない部分がある．新型コロナウイルス感染拡大後のを考慮している海上コンテナ運賃との相対比較は，正確ってから大きく伸びている．この点を踏まえ，本章では， 運賃増加率は，日本・アジア輸出の海上コンテナでは航航空貨物全体の傾向を整理・分析することとした．

空より大きかったが，それでも，2019年平均の航空運賃

まず，運賃については，航空貨物の運賃動向を BAI（Baltic Air Freight Index）より整理し，混乱期の水準を，にも達していなかった．海上コンテナ運賃が高騰した際高騰した海上コンテナ輸送と比較した．具体的には，図るを得なかった荷主には大きな負担増となったと推察さ-5 のコンテナ運賃を，40ft コンテナの個数割合及びコン
テナ 1 個あたりの平均重量を基に，重量当たりの単価

れる．

（US$/kg）を算出して，航空運賃と同単位に換算した．

計より整理したのが，図-7 及び図-8 である．図では，横軸に航空貨物量，縦軸に海上コンテナ貨物量の 2022 年

において，航空運賃も高騰しており，船落ちを選択せざ

この船落ちした貨物の品目及び輸送量変化を，貿易統

また，品目別の貨物量動向としては，日本の貿易統計の 2019 年の海上コンテナ貨物量に対する変化率をとっを使用して，概況品コードを基本に設定した代表的な品目について，航空輸送と海上コンテナ輸送の 2021 年輸
送量の 2019 年輸送量に対する変化を求め，海上コンテており，数値が一緒であれば，変化量は同じとなる．この図において，第 1 象限にある品目は航空も海上コンテ

ナ輸送に比べて航空輸送の増加率が明確に大きかった品

ナも増加，第 4 象限にある品目は航空が増加し，海上コ目について，その要因を詳細品目の確認やヒアリングにンテナが減少した品目である．

より分析した．輸送量は，基本的には品目の中で数量が図-7 の輸出では，航空貨物が増加した品目のうち，2019年の同品目の海上コンテナ貨物との割合で大きかっ

重量単位で示されているもののみを使用したが，自動車
5

10%

家具

+200%

5%

鉄鋼

0%

一般機械

ゴム製品

-5% 自動車

自動車部品
航空

+100%

食料品

飲料 自動車部品

-15%

鉄鋼
航空

+150%

化学製品

非鉄金属

-10%

-20%
-3.0%

+250%

輸出量増減率（対2019-2H 平均）

海上コンテナ変化率（'21/'19 ）第 66 回土木計画学研究発表会・講演集

紙類・同製品-2.0% -1.0% 0.0% 1.0% 2.0%
航空変化率（ '21/'19 海上コンテナ）

図-8 2021 年航空・海上コンテナ貨物量変化率（輸入）

+ 50%
0%
海上コンテナ
海上コンテナ-50%-100% 1

4

7 10
2020

1

4 7
2021

10

1

4 （月）
2022 （年）図-9 船落ち貨物の航空・海上コンテナ輸送量変化（輸出）+120%

輸出量増減率（対2019-2H 平均）

たのは食料品，非鉄金属，化学製品の順であったが，これらは，同時に海上コンテナ貨物も増加していた．食料品は国家戦略として輸出を促進しているが，特に航空輸送の増加では，鮮度の求められる魚介類と果実・野菜の寄与度が高かった．非鉄金属では，航空輸送が大きく増加していたのは銅であったが，EV（電気自動車）の製
産急増が背景にあると想定される 20)．化学製品ではプラスチックの航空輸送の増加が大きかったが，日本プラスチック連盟へのヒアリングでは，航空輸送されるのは自動車等の製産に欠かせない部品か研究開発用途のものと

化学製品
航空

自動車部品
航空

+ 90%
+ 60%
+ 30%

海上コンテナ0%

海上コンテナ-30%-60% 1

4

7 10
2020

1

4 7
2021

10

1

4 （月）
2022 （年）のことであり，また，現在，自動車部品に占めるプラス
チックの割合は 1 割を超えており，さらに EV 化の中で

図-10 船落ち貨物の航空・海上コンテナ輸送量変化（輸入）

軽量化を図るために増加している 21)．
一方，海上コンテナ輸送が減少して，航空輸送が増加

別輸送機関別の輸送量の変化率を示すが，自動車部品の航空輸送が 2020年 3月の増加を含めて増減が大きかった

したのは，自動車部品と鉄鋼であり，鉄鋼では自動車製のに対して，化学製品の航空輸送は 2021年 3月以降安定産に使用される鋼板が大きく増加しており，航空輸送へして増加していた．

シフトしたのは，自動車関連であったと言える．ただし，

以上より，輸出・輸入のいずれにおいても，船落ちし

図-7 の縦軸と横軸のメモリの相違から判るように，自動た貨物の大きな部分は，自動車関連が占めていたことが車部品でも，航空輸送の増加量は海上コンテナの減少量確認された．北米向け海上コンテナ輸送の所要日数が大のわずか（5.6%）に過ぎず，シフト量はいずれの品目で幅に増化し（図-4），日本の航空輸出の平常時に対するも限定的であった．図-9 に両品目の月別・輸送機関別の輸送量変化率を示すが，いずれの品目も 2021 年の前半

増加率が北米で大きかった（図-6）ことから，自動車関連の船落ちは，北米向けが中心であったことが想定される．

に航空輸送の増加率が非常に大きくなっており，日本の対 TC1 向け輸出量の変化率（図-6）と傾向が類似してい
た．

5. 海外の自動車生産への影響の分析に向けて

図-8 の輸入では，航空輸送へのシフトが目立った品目
は，自動車部品，紙類・同製品及び化学製品で，紙類・同製品ではクラフト紙・板紙（HS：481032）が突出してサプライチェーン・クライシス下では，我が国発着の

航空貨物量で増加していたが，日本紙類輸入組合へのヒ
国際海上コンテナ輸送は，特に北米で大きく停滞しておアリングでは，用途はビール等の 6 缶セットのケースで， り，自動車関連で大量の船落ち貨物が発生していたこと
海上コンテナ輸送の混乱で納期がタイトになってシフトが明らかになった．このような輸送停滞は，世界経済にしたのではないかとのことであった．化学製品では，最大きな影響を与えたことが想定されるが，その定量化はも増加の大きかったプラスチックのポリアミドは，35%

容易ではない．そこでは，著者らは，日本の自動車メー～40%が自動車用である

22)．航空輸送へのシフト量の海

カーの欧米製産の自動車産業サプライチェーンをモデル

上コンテナ輸送の減少量に対する割合は，化学製品で23%，自動車部品で 9.7%であった．図-10 に両品目の月化し，日本からの輸送が停滞することによる影響の定量化を試みている．サプライチェーンモデルの基本的な枠
6

第 66 回土木計画学研究発表会・講演集

域内

域外
域外部品

出荷倉庫

生産工場

仕出し港

海上輸送

地域拠点倉庫
仕向け港

完成車工場

工場内

中間倉庫

A

中間倉庫

組立ﾗｲﾝ

部品倉庫

C

自動車用鋼板、塗料、金型等

a

機械
工業

a

店頭
在庫

ｴﾝｼﾞﾝ、

部品倉庫

生産ﾗｲﾝ

B

工場倉庫

工場内

直営部品

域外
金属

完成車

部品倉庫
工場内

主要駆動装置、懸架装置

構成部品、
鍛造・鋳造品、 域内部品
射出成型品

出荷倉庫

生産工場

b

b

構成部品、鍛造・鋳造品、射出成型品等完成車の現地調達比率 =部品の現地調達比率 =

1

➊

B+ C

A +B+C

域外金属機械工業

b

a+b

2

❷

3

❸

4

❹

❺

5
12

⓫

6
13

❻

❼

7

8

❽

9

⓬ ⓮

➓
11

❾

15

⓭

14

10

図-11 日本の自動車メーカーの欧米生産のサプライチェーンモデルのイメージ

組みは図-11 の通りであり，図中の域外が日本，域内がでは輸出入共に10日以上の増加が見られた．その主北米・欧州である．モデルは離散型イベントシミュレー
ションを用い，算定単位を 1 日とした時間駆動型である．

要な原因は，北米・欧州港湾での沖待ちやターミナ

各モデルパラメータは，ヒアリング調査等によって設定しており，東日本大震災が発生した 2011 年の米国での(2) 対欧米コンテナ輸送運賃の高騰は，所要日数増と傭ルでの滞留であった．
船料の高騰を踏まえた船社コストに比べても高額となっていた．

月別製産量を概ね再現できることを確認している．なお，
モデルの詳細は小野・赤倉 23)を参照されたい．現在，英(3) 海上コンテナ輸送から航空輸送へシフトしたのは自国での港湾労働者によるストライキが発生しており，米動車関連の品目が多く，対北米の割合が大きかった

国西岸港湾の労使交渉の先行きが懸念されて，代替輸送

ものと推察された．ただし，航空へのシフト量は，経路の一つである米国東岸港湾での混雑も続いている．

海上コンテナ輸送の減少量に対して限られていた．

このような輸送停滞が欧米での自動車生産に与える影響

本研究で得られた成果を用いて，5.で述べたとおり，について，様々な状況を想定して算定を行っていくこと

今後は，自動車グローバル・サプライチェーンを例としとしている．

て，経済への具体的な影響を分析していく．
謝辞：本研究は，科研費 22K04647 の助成を受けたもの

6. 結論

である．
REFERENCES

本研究は，サプライチェーン・クライシス下の我が国

1)の対欧米コンテナ輸送について，実際の所要時間の増加
や運賃高騰，さらには航空による代替輸送の品目別状況

2)を分析したものである．本研究で得られた結論は以下の通りである．

3)(1) 2021年の日本の対欧米コンテナ輸送は，2019年に比4)べて大幅に所要日数が増加しており，特に，対北米
7

日本銀行調査統計局：全国企業短期経済観測調査（短観），調査全容.
日本貿易振興機構海外調査部：供給制約，輸送の混乱と企業の対応状況，2022 年 2 月 17 日，2022.
Sea-Intelligence: Global Liner Performance Report – FY –2021, 2021.
Djakov S., Freund C. and Pham C. S.: Trading on time,
World Bank Policy Research Working Paper, No.3909,

第 66 回土木計画学研究発表会・講演集

15) Drewry: Container Forecaster & Annual Review 2021/22,
Quarter 3, September 2021.
16) Mike Wackett: Containership Charter Rates Continue to
Set New Records, But Some See Softening on the Horizon,
gCaptain, February 22, 2022.
17) 赤倉康寛：我が国のコンテナターミナルにおける船舶の沖待ちによる CO2 排出量と対策効果の推計，土木学会論文集 B3，Vol.78，No.2，2022.（掲載決定）
18) U.S. Senate Committee on Commerce, Science, & Transportation: President Biden signs cantwell-championed
Ocean Shipping Reform Act, Press Release, June 16, 2022.
19) 日本海事新聞社：航空貨物 日本発が急増 自動車
関連出荷増 海上からもシフト，2021 年 3 月 12 日付
記事，2021.
20) 日刊工業新聞社：「銅」需要，今後 10 年で 9 倍に
EV 普及で大幅増の見通し，2017 年 6 月 15 日付記事，
2017.
21) 鈴木一之：自動車業界の復活は港機能プラスチックにあり，Monja，JBPress，2020.
22) 二幸技研：ナイロン（ポリアミド）の種類・特性・用途 主なナイロン製品の製造法，技術記事，2021.
23) 小野憲司，赤倉康寛：生産・輸送途絶の影響評価のための自動車産業グローバルサプライチェーンモデ
ルの構築，第 39 回日本物流学会全国大会研究報告集，
2022.

2006.
赤倉康寛：国際海上コンテナ輸送の定時性の把握・分析と影響試算－日本の対欧州輸出を例に－，土木学会論文集 B3，Vol.74，No.2，pp.I_318-I_323，2018.
6) 日本政策銀行ロスアンジェルス事務所，2002 年米国
西岸港湾閉鎖が問いかけるもの－国際港湾機能の重要性と IT 化の意味－，駐在員事務所報告，LA-44，
2002.
7) 赤倉康寛，佐々木友子，小野憲司，渡部富博：米国西岸港湾の労使交渉に伴う混乱の東アジア－米国間
海上コンテナ輸送への影響による損失額試算，日本物流学会誌，No.25，pp.103-110，2017.
8) Ocean Network Express: Point to Point Schedule, <https://
ecomm.one-line.com/one-ecom/schedule/point-to-pointschedule>, (Accessed 2022.7.27).
9) 日本海事新聞社：JILS ウェビナー，荷主団体の復活を提言。「海運は社会インフラ」，2022 年 4 月 18 日付記事，2022.
10) 日本郵船：NYK: FACTBOOK I，2022 年 3 月期決算
説明会資料，2022.
11) 商船三井：INVESTOR GUIDEBOOK 2021，2021 年 9
月版，2021.
12) 川崎汽船：FACT BOOK 2021 事業別データ集，
2022 年 3 月更新，2022.
13) Ocean Network Express：2022 年度第一四半期決算説
明資料，2022.
14) 日本銀行：外国為替相場状況（月次），円ドルレー
ト，中心相場，月中平均，2022.
5)(Received July 1, 2022)(Accepted November 1, 2022)

ANALYSIS OF STAGNATION OF CONTAINER TRANSPORT BETWEEN JAPANAND EUROPE/NORTH AMERICA DURING SUPPLY CHAIN CRISIS
Yasuhiro AKAKURA, Yoshiyuki NAGATSU and Kenji ONO
Global supply chain crisis became a vital issue, causing long delays in delivering products. Due to therapid expansion of demand in Europe and North America from the second half of 2020 and the stagnationof port functions induced by the spread of the COVID-19 infection, many container ships waited offshoreof major ports at Europe, North America, and China and dwell time of each container at terminals also
lengthened.
This study analyzed the stagnation of container transport between Japan and Europe/North America bygrasping the actual required transport time, calculating the net shipping cost and investigating the trend ofshifting from maritime container to air transport. It was revealed that the prolonged transport time wasmainly caused by offshore waiting and long dwell time at ports in North America and Europe, and the maincommodities of shifting to air transport were auto parts and relating products.

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