ペンシルヴァニア鉄道の歴史（1）
小
1．

澤

治

郎

1870年代中頃までの建設と拡張の概要

a．本線（メイン・ライン）の建設
b．メでン・ラインの周辺
C．

メイン・ラインの北と南の組織

d．西方への拡張
e，二Lt一ヨークおよびワシントンへのjEllI

本稿は19世紀末にアメリカ最大の鉄道会社となったペンシルヴァニァ鉄道の歩みを辿ることを日的としているc

ペンシルヴ7ニァ鉄道はフィラデルフィア，ピッツバーグ聞を結ぷ本線（メイン・ライン）から始まり，ニューヨーク・セントラル鉄道，イリー鉄道．バ
ルティモア・アンド・オハイオ鉄道と並ぶ幹線鉄道として発達するが．ペニシ
ルヴァニア州が当時の鉄工業および鉄鋼業，石炭産業，石汕産業の中心地として発展するにつけて，東向けの農業製品，西向けの工業製品という幹線鉄道型の輸送に加えて，石炭，鉄鉱石，石油，石灰石などの工業原料の輸送，工業化にともなう旅客輸送の発1±｛を見て，地域的にもメイン・ラインの東西南北，とくにピッツバーグ以西のシカゴ，セントルイスに達する支線網を勢力下において，アメリカ最）くの鉄道会社に急成長を遂げたc

アメリカ初期の鉄道建設の時期には，一般にイギリス資本を背景にもったボ

ストン，二；一ヨークの前期的商業資本が主導的に活躍する時期が見られる
ポ

ワが，ペンシルヴァニァ鉄道は産業資本型の発展をしたといわれる。

この理由には第・にペンシルヴァニア州が早くから産業資本型の発展をしてもいたこと，第二にペンシルヴァニア州ではアルゲニー山脈が急峻てあったた
め，初期の未熟な技術では鉄道を完通することができず，運河やインクラィン
ー−1−

21τ

ド・プレイン（已付蒸又磯関による詞1方式）に頼らざるをえなかったことから時刈的にも商業資本的発達の時期とはずれて発達したこと，第三に，第二の問題と関連するが，建設の方法がその時点の技術にひじょうに左右されたため，技術面がlnjよりも重視され，技師が経営にも責任をもつという当時の風習の面が前面に川て、技師たちが会社の経営に決定的な発言権をもつにいたった事情などが考えられる。

しかし，のちにも見るように，州議会やフィラデルフィア市の果した役割がか
ひじょうに大きいことから，ルイス・ハルツ教授のいう混合企業U性格も強く，きらにペンシルヴァニァ州以外も含めて支線の農村部の参画も大きな意味をもったと思われる。以上のような諸問題を，鉄道会社自身とともに，各産業と鉄道との関｛系を含めて当時の資本主義の発展の背景の最大の公共事業であった鉄道業としての観点から考察してみる。

1）川稿，．．アンチ・ベラム期のア／tiう鉄道業一岐阜経済ノ＼学論集，聞学記念U
lrfj，

二，．一・でングランド初期の鉄道・一一一Stephen∫η泥∫Ioγ，介2）and〃ze岐・IL話済大芋論集，第2巻第1日，The

Bostonand

Salsbury、The

State．〃teAlbany，1825〜1867．1967の絹

pp、175−196，

鈴木ド介，中西弘次，「アメリカ資本主義の発展と鉄道業期を中心に一・1
3）

Railroad．

南北戦争以前の［l！∫②13J，社会科学研究，1971c

この見方は楠井敏朗氏にもっとも断定的に見られる（1

アメリカ資本主義と産業

・寧命「昭和45年）が，永田啓恭氏や中村勝已氏らの場合にも濃厚に見られる，かな
り広く認めらZXている見解と言ってよいだろう。
4）

Lou1s

Hartz，

Ec⑰o殉cPoticyαnd

Democratic

Thottght：Pennsyivania，

1776〜1800．ユ948．

1．1870年代中頃までの建設と拡張の概要

まず，この鉄道の前史から1874年までの時期を見ることによって，この鉄道の建設と拡張の経過を地域別に見ることにした。のちに各問題別に見るに先立
ソ﹈218

ヘンシ1レウァニア鉄道の歴史（1）（Jli澤）って，具体的状況を把握しておくことが重要であると考えられる。記述はほとんど前述のBurgess

vania

RαilroadandKennedy，Centemiiα1、研sZoγッof

thePennsNl一ユエ

Co〃nクαny．1846〜1946．1949によった。その順序はa．本線の建設，b．メイン・ラインの周辺，

c．メイン・ラインの北と南の組織，

d．

西方への拡張（イ．フit．一トウェイン・システム，ロ．パンハンドル・シス
テム，ハ．南西部，二．ピッツバーグの北方），e．ニューヨークおよびワシン
トンへの進出である。

ワa．本線（メイン・ライン）の建設
独立革命後ミシシッピ河による河IE交通は徐々に発展し，ピッツバーグ，シンシナティ，ルイヴィルの他，オハイオ州のマリエッタ，インディアナ州のマディソンなどの交易中心地が生れつつあったが，ペンシルヴァニァ州の東西を
結ぶ山間の
ろは，

踏み道

はほとんどが馬がやっと通れる程度のもので，1812年ご

フィラデルフィアからピッツバーグまで，5〜6頭の馬で2，500〜3，500

ボンドの商品を運搬するのに，18〜35f」を要する状況であったが，このような状況の下でも1818年は重量12，000トン，1，800万ドルの商品がフィラデルフィ

ア，ピッツバーグ間を運ばれたとされる。商品100ポンド当りの運賃は5〜8ドルで，年間運賃は150万ドル前後に達したとされる。これから計算すると1口40トン前後の，100ポンド当り75ドルの商品が運搬されたことになり，高額の運賃を負担することができる小品の商品のみが運搬されていたことがわかる。

この間，オハイオ州，インディアナ州，イリノイ州，ミズーリ州の人口は漸増し続け，イリー運河の建設などに刺戟されて，ペンシルヴァニア州でもハリスバーグ，ピッツバーグ間，スカイルキル河，サスケハナ河間の運河の計画が生れるが，工820年代後半にはフィラデルフィアとピッツバーグを結ぶ運河は不可能であり，ターンパイクか鉄道によらなければならないことが明らかになってきた。1832年には東側コロンビァ，ホリディズバーグ間と西側ピッツバー
グ，ジョーンズタウン間に運河が開通したが，ホリデイズバーグ，ジョーンズ
・．3−

219

タウン間33マイルは馬車輸送によった。1834年にはフィラデルフィァ，コロン

ビア間の鉄道と連水鉄道Portage
ッツバーグ間の一・貫輸送（Main

Railroadが完成し，フィラデルフィァ，ピLineと呼ばれた）が開通するが，それはフィラ

デルフィァからコロンビアまで72マイルが鉄道，そこからホリディズバーグまで172マイルを運河，ついでジ≡一ンズタウンまで36マイルを連水鉄道．最後はまた104マイルの運河でピッツバーグへ到着するという煩雑なものて，乗り換え，積み換えの手間，冬期の氷結や春の出水，夏の水の減少による中断など
不充分な点が多過ぎた。しかし，それにも拘らず東西間の流通情は相当な伸びを示し，ニューヨークやバルティモアと西部通商をめぐって競争する気運が生れた。バルティモアはすでにチェサピーク・オハイオ運汕とともにバルティモ
ァ・アンド・オハイオ鉄道によってペンシルヴヲニァ州南西部の通商を部フテ的に担当しつつあったが，ペンシルヴァニァ州の連水陸路が1835年に約5万トンの貨物と2万人の乗客を運搬したことから，以後両者は競争状態に人っていくe
しかし，前述のようにかさばる商品はまだ経済的に運搬できない状況が続くた
め，西部ペンシルヴ7ニアの穀物はまだニューオルレ7ンズ経山のJが安価であ1）の・・一トの∫」，1839〜40年ごろから従来の連水鉄道の途中に設：坊れていた1f）

インクラインド・プレイン（据付蒸気機関によって急坂を9川1：を引き1；t：二装置）を廃止するため，あたらしい路線に切り換える方策が求められ始めた。39
年からチャールズL．シュラッターの一ドで始められた測駄が42年に一応終るが，かれが考えた北廻1））V・一ト，川央ルート，南廻リルートのうち叩央ルート

が，建設費の点からも距離の点からも最1聯であるとしで選ばれた。しかし，40｛1三代前半期は37年恐慌の余波がまだ顕著で，とくに鉄道建設般が各州の財政困難により危険視されている状態であったため，すぐにはそれは実行に移されないが，42年にバルティモア・アンド・オハイオ鉄道がカンバーランドまで開通し，重要な商業中心地であったピッツバーグとの連絡の可能性がでてきたことが直接の刺戟となって45年ごろからフィラデルフィアで・貫鉄道建設問題が議論され始めた。46年からハリスバーグの州議会でもこの問題は激しく議論さ
220

−

4

−・一

ヘンシノしヴァニア鉄道の歴史（D（小澤）れ，各地からの陳情書がILf積し始めた。地域によってはバルティモア・アンド・

オハイオ鉄道の乗り人れに賛成するものも多く，フィラデルフィアには既存の運河に損害を与えるという意見や，巨額の出費を危険視する意見も多く，全体として地域的対立の様相を見せたが，46年4月に中央鉄道建設案は僅少の差で州議会を通過した。その内容はハリスバーグ，ピッツバーグ間の鉄道建設のため750万〜1000万ドルの株式発行を認め，20年ごとに州が鉄道を買い上げる権利をもつこと，必要な乗物をもった個人は誰でも通行の許可を与えられること（この点は連河方式が採fiT］されている）の他，運賃の最高額，3月〜12月の運河の開通期間にはトン・マイル当り，0．5セントのトン税を支払うべきことなどであった。株式発行については，最初の株式応募によって100万ドル弱が販売されたあとフィラデルフィア市がどれだけ引き受けるかについて議論されるが・11月になってまず3万株（1株50ドル），のち建設が進むにつれて2万株，計250万株をフィラデルフィァ市が支出することが決定された。これに続いてふたたび株式応募がより綿密に展開され，1戸1戸勧誘が行われた。47年までに全部で60，570株（約300万ドル）が販売されたが，このうちフィラデルフィア
市による3万株を除く30，570株は2，634人の個人や団体によって応募された。
従って平均応募株数は11．6で，大量応募者は少なく，100株を超えるもの22人，100株が56人であった。応募の方法は10パーセントの現金を支払い，あとは60日以上の間隔で10パーセントずつの分割払いであった。47年3月株主総会が閉かれ，サミュエルV．メリックを初代社長とする13人の重役陣が選ばれた。
この鉄道の建設において，とくにハリスバーグ以西においては高度の技術が必要とされたため，最初から技術陣の役割が重視され，47年4月の第2回の重役会で早くもジョン・エドガー・トムソンを技師団長Chief

Engineerとする

技師陣の採用が決められた。トムソンはカムデン・アンド・アンボィ鉄道，ジ
ョージァ鉄道などで十数年におよぶ鉄道技師生活を経験し，このとき39歳の働
き盛りであった。また，イリー鉄道出身のエドワード・ミラー，ペンシルヴァ

ニア州の従来の組織出身のウィリアムB．フォスターが，トムソンを助ける
5221

Associate

EngineerとLて任命された。かれらはジュニアタ漢谷ルートを最許として選び，測最を始めた。（この川1二）鉄1口技師は単に技術㍍のIliiにも責任をもっのが一般灼でおった、）

ご：ナでなぷ経営

この測量は広く，かつ詳細に1849年まで続けられた。本線が完了するまで従来の連水庄路を使月㌧続ける方針がとられ，シュガー・ラン・ギャップを通るコースに決定された。その後も研究が続けられ，1852年に建設に着工するころには，東側では最も急二な場所でも直線のところで1マイル当り95フィート，カーブのところで1マイル当り82フィートの上昇に押えることができることになり，バルティモア・アンド・オハイォ鉄

道の116フィートを下廻ることになった。有名な馬蹄形カーブをふくむこの計画は，その後トムソンの名を高めた当時としては出色のものであった。山頂から西側のルートはいくつかのコースが可能てあった。そのため地域間の鉄道誘致運動もおこり，建設費の問題，ピッツバーグまでの到着時間の問題などもからんで，やはり2年半後の49年末にグリーンバーグ・コースに決定を見た。

東西の両端での鉄道建設は47年に始まっていたが，ピッツバーグ側は工事費の問題をめぐって紛糾があり，工事は中断1、た。東側の建設はハリスバーグの近くのサスケハナ河の架橋が難事てあった。それは幅3，680フィートで橋脚22を要し，当時としては難工事であった。ハリスバーグ，ルィストン問は49年9月に開通した。同時にペンシルヴァニァ鉄道会社はハリスバーグ・ランカスター
鉄道と契約してその線の車輌を買い上げ，通行料を支払う形で操業権を獲得した。またこのころ車輌の購入が始められた。最初に購入された3台の機関車は72インチの動輪をもち，重量47，800ポンドてあった。またこのころレールが不足したが，海外よりの輸人よりもペンシルヴァニア産のレールを使用する方針がとられ，デヴィソド・リーヴス社と15，000トンの契約が結ばれるが，このトン当り60．50ドルの価1各は海外からのものより10ドル安価であった。リーヴ
ス社はランカスター郡に製鉄工場を建てて将来の注文に備えた。（その後・粉，実際］二｛ご部のレー・しがこのTl一ヴス社によって供結きれた。）

49年9月にメリック氏に代ってウィリァムC．パターソン社長が就任する
ウワウ

ー

6

ヘンシルヴァニア鉄道の歴史11）（小黒）が，その時点で消費された費用は310万ドルで，50万ドルが留保されていた。
未徴収の募金は190万ドルで，48年にアルゲニー郡が100万ドルの株式募集を郡議会で決議し，フィラデルフィア市も次の50万ドルに応募した。
建設は進み，1850年6月にハンティンドン（ハ11スバーグから97マイJし）まで，

同年9月にはホリデイズバーグ（

司スパーグから137−▽力づまで開通して連水陸路と連絡した。西側では同年中に連水陸路との連絡点であったジョーンズタ
ウンの東のビッグ・ヴァイァディクト（ピッツバーグから85．5マイル）までの契約が結ばれるが，労働者集団間の争いなどのため工事は後れ，連水陸路との連結が完成したのは52年12月であった。ここに連水陸路によるフィラデルフィァ，
ピッツバーグ間の連絡ができ上った。

その間の建設費と株式応募の状況は，51年末で，市，郡および各地方自治体………

＄5，750，000

個ノ＼および私的会社一・…………・＄2，356，000＄

8，］06，000であったが，52年2月の株主総会におけるトムソンの報告によれぱ，万ドルの総建設予定費にたいして，無条件投資は833万ドル

総額1，250

で，他に一定の応募額に達したときに追加される条件づき投資が，フィラデルフィァ市75万ド
ル，ノーザン・リバティ地区25万ドル，その他25万ドル予定されたが，それらを計算に入れても約300万ドルが52年，53年に不足する状況であった。そこで，6月にはChiefEngineerのエドワード・ミラーが，ロンドン，パリ，アム

ステルダムで社債の引受業者を打診するなどの工作をしたのち，52年9月にロンドンのチャールズ・エドワード・フィッシャー商会に，100ドルにっき3．20
ドルの手数料で300万ドルの社債の販売を委託することになった。

52年には複線化が始まり，必要な2万トンのレールは引き続きリーヴス商会にトン56．50ドルで注文された。54年2月には山頂部門も一応開通し，その後の工事を55年6月まで｝こ終了するが，55年末の総建設費は1，848万ドルに達し，痩線化による費用の増加を考慮に人れても，

一7−

トムソンの計画を200万ドル上廻223

る支出となった。（これはやはり山岳部の建設ffq

auがその主要な原因であった。）53年

以降はトムソン自らロンドンに渡り，T．ウィッギン商会などと交渉して社債販売の努力をし，54年には以前の300万ドルに加えて約150万ドルを販売したが，54年にはあらたに二級抵当で1，000万ドルをウィッギン商会によって販売することが決定された。しかし，このころはカリフォルニアの金産出というプラス要因があったが，クリミアの状勢の悪化，各地の鉄道建設ブーム，西部の穀物不足などのマイナス要因が重なって社債の大量販売は不可能な状勢であったので，会社は複線fヒの工事をおくらせることにし，54年の社債販売は100万ドル
以下にとどまった。この間ペンシルヴァニア州議会は漸時追加の株式発行を許可し，55年5月には40万株（2，OOO

rjドル）の発行を許可していたが，56年1月までに実際に応募された額は1，235万ドルにとどまった。株価の推移も53年，54年には額面価格（50万ド・の近くであったが，54年末には40ドルまで下り，55年には45〜48ドルの間であった。56年1月1日の段階で複線化136マイル，車輌は機関車118台，客車119台，貨車1，635台であった。
ぴb，メイン・ラインの周辺
ピッッバーグ以西については，48年から始められたオハイオ・アンド・ペン
シルヴァニア鉄道の建設が51年オハイオ州のセイレムまで82マイル進んでいたが，51年9月ペンシルヴァニア鉄道の重役会はこれに25万ドルを出資することを決定した。さらに，52年にニューヨーク・セントラル鉄道が形成されたことに刺戟されて，53年にはマリエッタ・アンド・シンシナティ鉄道に75万ドル，オハイォ・アンド・インディァナ鉄道に30万ドル，スプリングフィールド，マゥント・ヴァーノン・アンド・ピッツバーグ鉄道に10万ドルの出資が決定された。また，54年にはストイベンヴィル・アンド・インディアナ鉄道に50万ドルの出資が決定され，シンシナティやシカゴとの連絡が指向された。

55年11月にメイン・ラインが完成したと報告されたとき，ハリスバーグ，ピッッバーグ間245マイル中136マイルが複線でその東ハリスバーグ，ランカスタ

224

−8一

ヘンシルヴァニア鉄道の歴史（1）（小澤）
一 間は，ペンシルヴァニァ鉄道の勢力下に入ったハリスバーグ・ポーツマウス

マウントジョイ・アンド・ランカスター鉄道，続いて州有のフィラデルフィ

・

ア・アンド・コロンビア鉄道（81マイル）によってフィラデルフィアと結ばれたが，この路線には欠陥があり，ハリスバーグ以西のそれとはゲージも違って
おり，とくにフィラデルフィアのターミナル施設が不充分で一部は馬によって牽引されなけれぱならなかった。

フィラデルフィアの東では，のちにユナイテッド・レイルローヅ・オヴ・ニュージャージィとなる路線がフィラデルフィアとカムデン・ジャージィ・シテ
ィ鉄道をつないでいた。しかし，当時はペンシルヴァニア鉄道はこれと連絡していなかった。南ではフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・バルティ
モア鉄道がフィラデルフィアとバルティモァをつないでおり，北側ではレディング鉄道がレディングからポッツヴィルに達していた。またジャーマンタウ
ン，ノリスタウン，ウェスト・チェスターもフィラデルフィアと結ばれていた。

ハリスバーグでは，ペンシルヴァニア鉄道はカンバーランド・ヴァリィ鉄道
によってチェンバーズバーグ，ハガーズタウンと連絡し，ノーザン・セントラ
ル鉄道がバルティモアへのびていた。これより西はピッツバーグまで連絡路線
はなく，ピッツバーグではピッツバーグ・アンド・コネルスヴィル鉄道があり，

アルゲニー・ヴァリィ鉄道がキタニングまでのびていた。またその完成は南北戦争後までもち越されるが，ストイベンヴィル・アンド・インディアナ鉄道，

オハイオ・アンド・ペンシルヴァニァ鉄道，オハイオ・アンド・インディァナ
鉄道などもアルゲニー河の鉄橋の完成を待っていた。フォートウェイン・アン
ド・シカゴ鉄道も組織されて資金を待っており，クリーヴランドとピッッバー

グを結ぽうとするクリーヴランド・アンド・ピッツバーグ鉄道もピッツバーグに向けて建設中であった。以上が55年段階のメイン・ライン周辺の状況で，フrラデルフィア周辺の不整備とピッツバーグ以西の爆発的な，多様な建設計画がその特徴であった。
−

9

−

225

以上の各方面の74年までの発展を跡づけてみると，まずフィラデルフィアの終点設備については，運搬物資量の増加，とくに58年のアルゲニー・リバー・

ブリッジの完成以後はその改良の必要性が痛感され，石炭，木材，鉄，家畜の運搬増加に加えて，缶詰工場，製粉工場をも併せもつデラウェア河へのペンシ
ルヴァニア鉄道の出口となる路線の建設計画となった。投資家の意見が求められ，ワシントン・アベニューにその終点をおく計画が59年の年次大会で承認され，60年にはスカィルキル河鉄橋の測量，設計が始まり，それは61年に完成
し，62年には穀物エレベーターなどのターミナル施設，石炭運搬路線の建設などがすすめられた。これらの費用は62年末まで｛こ511，000ドルにのぼったが，その後も石炭積出埠頭の建設などが続けられた。この他，レディング鉄道やフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・バルティモア鉄道との連絡が必要であったので，60年から測量を始めてジャンクション鉄道が計画され，その北の部分は63年に，残りも66年に完成していった。

ニューヨーク・セントラル鉄道の場合と同じく，ペンシルヴァニァ鉄道においても運河関係利害の反対を緩和するため鉄道貨物にたいするトン税が設置されていたが，その後自由化の動きによって，また鉄道運搬貨物量の増加にともなってそれは廃止される方向に向う。ペンシルヴァニァ鉄道の場合，61年にトン税減免にともなって，ペンシルヴァニア鉄道が州内の短路線を85万ドル（院の減免によって生れたとされた額）の限度内で援助することになった。これはCommutationLines（穂1娩鉄道）と呼ばれたが，それはピッツバーグ

アンド・ストイベンヴィル鉄道，ウェスタン・ベンシルヴァニァ鉄道，ティロン・ア
ンド・クリアフィールド鉄道，フィリップスバーグ・アンド・ウォーターフォー

ド鉄道，ティロン・アンド・ロ○クヘヴン鉄道，ミプリン・アンド・センター
・

カウンティ鉄道，エベンズバーグ・アンド・クレッソン鉄道，チャーティヤ

ー ズ・ヴァリィ鉄道，ベッドフォード鉄道，ファィエット・カウンティ鉄道，

チェンバーグ・アンド・アルゲニー鉄道であった。これらのうち4社は消滅したり，他会社の勢力下に人ったが，残りのものはペンシルヴァニァ鉄道の援助
226

−

10一

第1図

ヘンシ）vヴン∴ソ鉄jg：］が援助しi1

税減t

鉄道およびそ0）他の↓ζ線（1860〜1873）

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1
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第1表

税減免鉄道（1873）

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額

イル数

株式（ドル）

面

価

格

．．一

貸

料

（91権（卜）レ）ボールド・イーグル鉄道

76．0

184，100

129，100！

＿y

ベワドフt．一ト・アンド・プリ．ttジ

49．2

308，950

1，000，000

B

24．3

275，

52．0

508，800

ニスタン・ヘンシルウァニア鉄道

89．6

972，650で一スト・ブ；ンデrワイン・アン
ド・ウニインズバーグ鉄道

18．ユ

ルイスノミーク・センター・アンド・

10．5］，500，000

ミフリン・アンド・センター・カウ
ンティ鉄道

12．4

200，000

ニベンズバーグ・アンド・プし

11．0

7i：一ト鉄道︳

升ウスウェスト・ペンシルヴァニァ

M

000

鉄道
工

アfローン・アンド・クリアフ｛一
ルド鉄道
T

1

1，358，000
116，500＄69，600（．

︐︐︳

スフルース・クリーク鉄道
︳

・

ttt／ソ

ン鉄道
ニューリ；t鉄道︳

サンベリゴ・アンド・
鉄道

1

1．0

38．6

ウェスト・チェス？一鉄道

9．4

1

ハ一

ヘンシルヴァニア・アンド・デラウ＝ア鉄道

325，000

こ・ンーソベーグ・ヴフー一ンニ：z・アン

30．0

405，

．、．

トン税を差し引いた総収入の40％

B．

貸主は費用を超える収入を受けとる

c．

総‖又ノ＼o）33．3％

L）．

1873年↓E，プン鉄迫べ賃貸されていない

228

一

12一

000

35，

000

500，

000

e−

22．8

−︐

チャーテ1・ヤーズ鉄道

ド・チi・一ルストン鉄道

III

43．4

︐戊

Lイスタウンヘンシルヴァニア鉄道の歴va（1）（小澤）を受け，その後その組織に人っていくことになった。これらは50年代末から60年代にかけて建設されたが，1873年における状況は第1表のとおりであった。
この他にペンシルヴァニァ鉄道はコロンビァ・＊e＿＿ト・デポジット鉄道へ100万ドルを投資し，またホリデイズバーグ，ヘンリェッタ間16マイルとニュー・ポーテッジ・ウィリアムズバーグ間20マイルを建設した。
4）c．メイン・ラインの北と南の組織
以上はメイン・ライン周辺の小支線を見たのであるが，より大規模な支線ノー ザン・セントラル鉄道およびカンバーランド・ヴァリィ鉄道，フィラデルフ

ィア・アンド・イリー鉄道およびその支線について見る。ホリデイズバーグ，

チェンバーズバーグ間の小麦生産，ウィスキー醸造，鉄生産に富んだ地域を通るカンバーランド・ヴァリィ鉄道はすでに1835年に認可され，37年に鉄道は一 応開通し，39年にサスケハナ河が架橋された。初期のころは経営困難であったが，49年にT型レールを採用し，新型施設を導人したころから経営は好転した。51年にはヨーク・アンド・カンバーランド鉄道がレモイネまで完成したことから，この鉄道はバルティモアと結ばれ，57年にはフィラデルフィァ・アン
ド・レディング鉄道がレディングからハリスバーグまでのレヴァノン・ヴァリ
ィ鉄道を完成させてその通商圏を広めた。

ノーザン・セントラル鉄道は，元々バルティモアがハリスバーグ経由のイリー 湖までの通商を望んで1828年以来建設していたが，38年になってもようやく

ペンシルヴ7ニア州とメリーランド州の州境に達したにとどまった。この間ヨー クなど南方の住民はこの路線を歓迎したが，サスケハナ漢谷ではバルティモ

ァの勢力の進出を好まない風潮が強く，豊かなカンバーランド渓谷と結ぶヨー
ク・アンド・カンバーランド鉄道の計画も議会で難航した。しかし，46年には
レモイネまでが開通し，コロンビア・ヴァリィ鉄道と連絡し，また支線によってハノーヴァーとも連絡した。そのころ，これらの路線の経営状態はあまり香ばしくなかったが，さらにサスケハナ河を庄ってサンベリィまで延長する計画が
一

13

−・

229

第2図．、

ノーザン・セントラル鉄道とその逗絡路線（］874）

ワトキンズ・グレン

瓢竺ー

ヘ

之

； °t︑

ニューヨーク州
ペンシルヴァニア州

エルミラ
．●一

駄

●

ベぷ

Lウィリアムズポート

アソド・イリー鉄道

ス

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十人

v

一，，

サスケハナ・ヴァリィ・

7ソド・ボッツヴィル鉄道
マウント・キャメル
ライケンズ・ヴァリィ鉄道

ライケンズ

ハリスバーグ田

チxンバースパーグ

ヨーク

ぺコロンビア・ヴァリィ鉄道

）fン之

va

ネ

酬
鷲
サ

2︑ー︑

フィラデルフノア

／

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・・一
パウエルズ・ベンドノ丁，ξ

フレデリックぶハ

1ハルティエt州
メリーランド州

ワシントン

ロ■■■■ノーザン・セントラル鉄道

連絡路線
中4噂筒中ノーサン・セントラルの経営する路線

一
230

一

14一

フィラデルフィアヘンシルヴァニア鉄道の歴史ID（小澤）でき，イリー運河に奪われた通商の回復をめざしてイリー湖との最短の連絡を志向するサンベリィ・アンド・イリー鉄道との連絡を志向した。その背景にはライケンズ渓谷やシャモーキン漢谷の無煙炭生産がようやく増加し，炭坑とサスケハナ運河が短かい鉄道で結ばれるようになっていたという事情があった。

これらの小鉄道を統台tることはバルティモアおよびフィラデルフィアとこれらの地域を連絡することを意味した。かくてサスケハナ鉄道，ヨーク・アンド・

カンバーランド鉄道，ヨーク・アンド・メリーランド鉄道，ライツヴィル・

ヨーク・アンド・ゲティスバーグ鉄道が，経営状態の不振という条件の下で54年ノーザン・セントラル鉄道会社に統合されることになった。

その後サンベリィまでの路線の充実，バルティモアの海岸までのカントン線の建設などに多額の資金を要したため，運搬量の激増にも拘らずこの路線の財政状況は悪化し，60年にはメリーランド州が債務支払不履行で告訴することになった。そしてそれまでかなりの出資をしていたバルティモア・アンド・オハ
イオ鉄道の1ゴ脳陣が所有していた株式を手離し，ペンシルヴァニァ鉄道のエド

ガー・トムソン社長が61年にそれを買い人れることになった。63年にもペンシ
ルヴァニア鉄道はその株式を購ノ＼し，その33．75パーセントを所有することになった。南北戦争中この路線はいくどか戦火にさらされ，各所で破壊されるが，貨物量の増加もいちじるしく，64年の総収人は60年の3倍に達し，その後かなりの部」〉の複線化や車輌の導人に加えて6〜10パーセントの配当支払いが72年まで可能となった。この間ペンシルヴァニア鉄道はこの沿線の炭田を買い占め，シャモーキンやポッッヴィル地方，ハヅルトンやワイオミング地方などに400万ドルを超える投資をした。ペンシルヴァニア鉄道はこの鉄道を自らの組織に合併はしなかったが，多額の資金の投下，沿線の開発によって75年以降は実質的にこの鉄道を支配していった。

フィラデルフィア・アンド・イリー鉄道の場合もイリー運河との競争のうちに発展1ノたCイリー市はペンシルヴァニア州の西北端に位置lyて∫こノこ湖への人「1をなしたが，イリー連ir｜∫の開通以後その商業圏にくみこまれた。1836年ニコラ
ー

15

−．

231

第3図

フィラデルフィァ．アンド．イリ＿鉄道
ア，レゲニー・ヴァ1〕イ鉄道（1874）

バッファロー

バッファロー・ニューヨーク・

ノアンドワィラ㍗レフイア鑓

、イリー

L コリー 一一

rcs

ニュー∋一ク州
ペンシルヴァニア州

アーヴィングトソ

ユニオン

ウオレン

這イ

リッジウエイティツスヴィ㍑

．．レ

㍉

t

一

ロ
ロウ・グレード・ライン

7 レッド・バンクウィリアムズポート

ロック・ヘヴン
サンベ｜
サ

ケハナ河

ゲニー河

ア
ル

オハイオ河

ドリフトウッド

オイル・シティ

フラソクリン

ス

キタニソグ

tS

しぺ・シルヴ・ニア鑓本線、㍑，づ＼■■■■フィラデソレフイア・アンド・イリー鉄道

中口●悼アルゲ＝一・ヴァリィ鉄道
連絡路線

232

一

16一

ヘンシ1レヴァニア鉄道の歴史ほ）（小澤ノス・ビドルやサイモン・キャメロンを含む204人の代表がウィリアムズポートに集り，サンベリィ，イリー間の鉄道建設を決議した。37年に資本金300万ド
ルで新会社は設立され，同年にアルゲニー・ヴァリィ鉄道も認可された。39年に合衆国銀行が正貨支払を停止したことから資金集めが困難になり，紆余曲折を経て真の建設は52年を待たなければならなかった。この年サンベリー，ウィ
リアムズポート間の建設資金応募のあたらしい試みがなされ，各地域の勢力獲得と資金投下の思惑が錯綜するなかでフィラデルフィア市の200万ドル，イリー 市30万ドルの応募を中心に各地域，各鉄道会社からの応募が見られ，サンベ

リィ，ウィリアムズポート間は55年9月に開通した。57年には会社は経営状態が困難になり，会社が発行していた100万ドルの一級抵当債も売れ行きがはか
ばかしくなく，残りの路線の建設はおぼつかない状況になったので，州議会が援助にのりだし，700万ドルのあたらしい抵当債の発行を許可したが，この売れ行きもはかばかしくなく，59年には会社はふたたび経営困難に陥った。61年にも州議会は援助にのりだし，これを機会に会社名がフィラデルフィァ・アンド・

イリー鉄道に変り南北戦争が始まるが，状況は変らなかった。このような状

勢の下で，この会社は従来からニューヨーク・セントラル鉄道との連絡を指向してこの鉄道を獲得したがっていたカタウィッサ鉄道の勢力に屈するか，ペン
シルヴァニア鉄道に併合されるかいずれかの方法をとらざるをえなくなった。

ペンシルヴァニア鉄道としては，この路線の沿線がまだ開けておらず，またその主要運搬品が材木や石炭など運搬利益を挙げにくい商品であることから，決して好収益を望みえないことは明らかであった。しかし，一方，61年にノーザン・セントラル鉄道の組織を入手して，サンベリィ，フィラデルフィア間，さらにバルティモアまでの通路を獲得していたペンシルヴァニア鉄道としては，これをさらに延長することは望ましかった。また結局ペンシルヴァニア鉄道の利害を支配していたフィラデルフィア市は，大局的にニューヨーク・セントラル
鉄道，イリー運河などのニューヨーク勢力と対抗しており，この鉄道建設如何によって左右されるペンシルヴァニア州北部の通商を自らのものにしておきた
一17−

233

第2表

フ

：：一テ1しフ／ア・アンド・K

il一鉄道資産状i：

己11861年12月31日1869年12月3⇒増力，額（単位1000ド，し）鉄道

ア

10，874

式
＝Y

sc LL

山

挺

．

19，759

8，885

2，050

2，050

6，004

1，481

2，400

2，400

ノ

ニ

リ占

ア ン

？ レ

t
t

＝

I

一ヴ

ル

／t

クア

ク
・1

建

撒ド株

線
イゲ

オ

路

4，523

t

ー

客

式

珂：

4，523

8，404

3，881

総

4，644

12，598

7，954

狛

9，167

2／，002

11，835

債

1，259

201

− 1，058

債

総

M

資

本

負

人二

第3表

総

金
，

フィ＝コ

？

・レフ．tア・r・tンド・でq一鉄道経営Vlibd

ペンシ，しヴ・・ニア鉄道側

1862

1

413

291

204

−87

1865

i

2，074

1，475

1，746

271

186913・26312・307

2・30S（｝li位1000ドiし）

フノ5デシフ・ア・アンド・
イリー鉄道側

122

61

ト

130

−8

599

432

167

956

850

106

かった。以上の状勢の下で議論がくり返され，結局62年にペンシルヴァニァ鉄
道がこの鉄道を999年間り一スする契約がまとまった。その内容はペンシルヴ
ァニア鉄道が総収益の70パーセントをえ，残りの30パーセントでフィラデル
フィア・アンド・イリー鉄道が債券利子，減債基金の分割払い，配当金などを
234

−18一

ペンシい

ヂ1・ニア鉄1竺の歴史1い↓小r、iり

支払うという内容であった。64年一応全線は開通するが実態は駅施設や修理工場ももたないみじめな状況で，その後も投資は続けられた。61年と比べた69年の社の資産状況は第2表の通りであり、その経営状況は第3表の如くであり，
ペンシルヴァニア鉄道の一つの負担となり，この状況はその後も続く。さらにドリフトウッドとウォレン間は標高の大きいrLr岳地帯で軽量の機関車しか通ることができなかったこと，また地域的な小投資に影響されて石炭や木材資源の乏しい地域を通ったこと，そして従来からのニューヨークへ向って商品が流れる傾向を阻止することがでぎなかったことなどからこの鉄道は低運賃政策を続けざるをえず，赤字路線の枠を脱することができなかった。

アルゲニー・ヴァリィ鉄道は元々ピッッバーグ・キタニング・アンド・ウォ
レン鉄道としてピッツバーグ側からニューヨーク・セントラル，イリー鉄道と連絡することを志向して計画され，52年に認可され，56年にピッッバーグ，キ
タニング問が開通するが，60年代に入ってペンシルヴァニア州北西部の石油採掘が伸長するにつれて原油，精製油の輸送が増加し，68年にはヴェナンゴ・シ
ティまで延長された。65年から69年の間に貨物収人が5倍増，乗客収入が倍増する盛況であったが，このころフィラデルフィア・アンド・イリー鉄道のドリ
フトウッドとこの線を連絡しようという計画が本格的にもち一ヒった。この，のちに・

ロウ・グレード・ラインとなるコースはすでにピッツバーグ・アンド

サスケハナ鉄道として計画され，標高の小さい建設の容易なルートとして認められていたが，この時点でフィラデルフィア・アンド・イリー鉄道の交通量を増やすためと，ペンシルヴァニア鉄道本線を補うものとしてペンシルヴァニ
ア鉄道の主導下に本格的に計画されることになった。ここにアルゲニー・ヴァ

リィ鉄道，フィラデルフィア・アンド・イリー鉄道，ペンシルヴァニア鉄道およびペンシルヴァニア州議会の間にとり決めが交され，ペンシルヴァニア鉄道
がアルゲニー・ヴァリィ鉄道の株式を入手することを含めてペンシルヴァニァ
鉄道の主導下に建設することが68年に決定され，74年に一応路線は完成した。
その総費用は1，290万ドルで，・x°ンシルヴァニア鉄道が1，000万ドルの一級抵当

一19−

235

債を保証し，州が350万ドルの二級抵当債を発行した。しかし，60年代後半の愉送増加の原因となった石油輸送が70年を境に減少し始め，イリー鉄道系のア
トランティック・アンド・グレートウェスタン鉄道との本格的な競争が始まる
につれて経営状況は悪化し，

ロウ・グレード・ライン，アルゲニー・ヴァリ

ィ鉄道の両者は75年以降84年までそれぞれ年間約60万ドルの欠損を計ヒし続けることになった。

5｝d．西方への拡張
イ．

フォートウェイン・システム

すでに若：F出てきたように，50年代半ばのピッツバーグ以西の状況は，シカ
ゴへの連絡を志向するオハイオ・アンド・ペンシルヴァニア鉄道やオハイオ・アンド・インディアナ鉄道などのフォートウェインの路線とシンシナティへの路線を志向するピッツバーグ・アンド・ストイベンヴィル鉄道，ストイベンヴィル・アンド・インディアナ鉄道の二つの組織がその中心であった。これらは当時いずれも資金不足の状況で，まだ地域的輸送しかもたず，ピッツバーグとの連絡の鉄道ももたず，貧弱な施設を抱えて大ぎな改良とそのための資金を必要としていた。そこでオハイオ・アンド・ペンシルヴァニア，オハイオ・アン
ド・インディアナ，フォートウェイン・アンド・シカゴの3組織は56年にエドガー・トムソン・ペンシルヴァニア鉄道社長を重役に加えてピッッバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道に合併した。その後2年間若干の拡張とアルゲニー河の架橋，新車輌の購入によって競争力を強めるが財政状況はますます逼迫した。さらに競争力を強めるため，58年からエドガー・トムソンを主任技師として，ペンシルヴァニア鉄道の種々の援助の下にシカゴまでの建設をすすめ，59年には不充分ながらシカゴ，ピッツバーグ間が結ばれた。しかし，財政難は依然として厳しく，副社長を中心とする一部の債権所有者たちが破産申請をして会社は破産宣告を受けた。ここで元シカゴ市長のB．オグデンやサ
ミュエル・ティルデンが活躍してあたらしい株主団が組織され，また南北戦争
236

−20一

ペンシルヴァニア鉄道の歴史IU（小澤）．第4図、1870年ごろのオハイオ州の鉄道

一一

21

237

の勃発によって南北の商品流通

三

第4表が東西に転換したこととバルテ・tソバーグ・フォートウニ「ン・アンド・シカゴ鉄道資産状況（1861）資産ィモア・アンド・オハイオ鉄道線

建

費い7，73⑤353

路

設

どから61年から輸送量が増加し現金および他鉄道からのill費

306，015

ピッツバーグ・フォートウ

定て経営状況が好転し，あたらしい183，671

勘益損ェイン・アンド・シカゴ鉄道会
Y．

社の資産状況は第4表のとおりて一貫路線の完成によって貨物量の増えたこの会社の南北戦争の5，709，592

債

12，935，173

iL

1

﹁ヘ

中の躍進はめざましく，収入は

へ

負

式

ノエ

株社他搭川

であったが，以上の状勢に加え

44，623
36，

．

651

ノへ

川

413，238

再建委員会への支川

312，399：

61年の303万ドルから65年には850万ドルに増え，その収入の！一．

ぼとして再生した。61年の会

1 ］9，451，676

fL

社］，225，673

資がかなり操業を停止したことな剰余が投資された結果，その道

19，451，676

路，施設に投下された資本額は61年の1，770万ドルから65年には2，320万ドルに圭曽加し，64年からは10パーセン
トの配当金も出された。

この鉄道の支線としては，まずクリーヴランド・アンド・ピッッバーグ鉄道

は，従来オハイオ州のクリーヴランドからアライアンスを通る鉄道であったが，50年ペンシルヴァニア州内への建設を認められ，56年にロッチェスターまで延長し，フォートウェイン鉄道と連絡した。そして62年にフォートゥェィン
鉄道とリースを結び，フit．一トウェインが73．5パーセント，クリーヴランド・

ピッッバーグが26．5パーセントをえる取り決めをして相互の競争関係を解消し
た。
238

−−

22

−一

・ンシル「ブァニアまた1這σ）附1史［11σFゴ

1；1：）

またピッツバーグとイリー湖を結ぷ日的で建設中であったニューカッスル・
アンド・ビーヴァー・ヴァリィ鉄道は，最初からフォートウェイン鉄道の勢力下にあったが，ニューカッスル周辺の鉄鉱石の産出とこの地の鉄工業の発展
は，64年のイリー・アンド・ピッツバーグ鉄道の完成によってイリー湖とむすばれたこととあいまって，フォートウェイン鉄道にかなりの通商をもたらせることになった。次いで65年にクリーヴランド，ザネスヴィル・アンド・シンシ
ナティ鉄道の名でフォートウニイン鉄道に購入されたいわゆるアクロン支線

は，69年にはベンシルヴァニア鉄道の勢力下に増資し，ハドソンからコロンブ
スまでの路線を完成させた。その他若干の短小路線を加えてフォートウェイン
組織はニューヨーク・セントラル組織と競争しながらオハイオ州北部の通商を担っていった。

口．

・

パンハンドル・システム

1854年オハイオ州東瑞のストイベンヴィル・アンド・インディアナ鉄道会社の50万ドルの抵当債をペンシルヴァニア鉄道が引き受けるが，当時コロンブ
ス，シンシナティ間はコロンブス・アンド・クセニア鉄道とリトル・マイアミ

鉄道によって結ばれていた。57年には一応連絡ができるが，小量の地域的輸送しかなかったためストイベンヴィル・アンド・インディアナ鉄道は破産寸前であった。その最大の障害は49年以来ピッツバーグ・アンド・ストイベンヴィル
鉄道がピッッバーグ，ストィベンヴィル間を結ぼうとしていたにも拘らす，その間にウェスト・ヴァージニア州が突き出ており，その間の路線認可が容易でなかったこと，オハイオ河やアルゲニー河の架橋が容易でなかったことから行余曲折を経なければならず，ようやく68年にペンシルヴァニァ鉄道がパンハン
ドル鉄道，ストイベンヴィル・アンド・インディアナ鉄道，ホリデイズ・コー
ヴ鉄道の3，1

fを台iパ、てヒワツバーグ・シンシナティ・アンド・セニトルイス

鉄道会社を紐織することによって193マイルの一貫路線が完成1、た。（この鉄迂
はその後も

ttノ

・ンド㌧

の名で「乎ばれ読ける。）

一

23一

239

このころコロンブス以西では，68年にコロンブス・シカゴ・アンド・インディアナ・セントラル鉄道が形成され，コロンブスとインディアナポリスを結び，さらにシカゴとの連絡を志向した。またインディアナポリス・ヴィンセン
ス鉄道も建設中であったが，すでにウォバソシュ鉄道がトレドからイリノイ州
クィンシーまでのびてアルトン経由でセントルイスと連絡しており，バルテr
モァ・アンド・オハイオ鉄道もミシシッピ河までのびており，この時点でこの南西部ではペンシルヴァニア鉄道は劣勢な状態にあった。

一方，フォートウェイン組織は，ペンシルヴァニア鉄道の援助と支配を受けながらも独立会社として継続していたため種々の不満が生じることになった。

その東への出口がペンシルヴァニア鉄道のピッッバーグだけであったことから，バルティモア・アンド・オハイオ鉄道との連絡をも求める声がこの鉄道の投資家の間から出始め，ピッツバーグ・アンド・コネルスヴィル鉄道を強化してバルティモア・アンド・オハイオ鉄道との連絡を実現することが要求された。またこの鉄道は南西部にたいしても進出の欲望をもち，ピッッバーグ・ア
ンド・ストイベンヴィル鉄道にたいするペンシルヴァニア鉄道の援助と支配に反抗する気運が生じてきた。そこへ68年にイリー鉄道の社長となったジェイ

グールドがアトランティック・アンド・グレートウェスタン鉄道を支配下に治めてオハイオ州デイトンまで進出し，実質上シンシナティとの連絡を獲得した。そして69年にはコロンブス・シカゴ・アンド・インディアナ

セントラル

鉄道の支配をめぐってイリー鉄道とペンシルヴァニア鉄道が競争することになり，これはペンシルヴァニア鉄道の勝利に終り・この鉄道はパンハンドル鉄道の支配下に入った。ついでグールドはフォートウェイン鉄道の買い占めを始めた。フォートウェィン鉄道は重役改選手続きを改更してこの攻勢をかわし，ペンシルヴァニァ鉄道もあわてて69年この鉄道とリースを結んで経営の責任をもつことになった。

またグランド・ラピッヅ・アンド・インディアナ鉄道は50年代に土地付与を受けて建設されたインディアナ州とミシガン州を結ぶ鉄道であったが，これも
240

−

24

−一

ペンシルヴァニア鉄道の歴史（1）（小澤）

経営難で建設がはかばかしくなく，土地付与の条件を満すことが危くなったので68年からフォートウェィン会社の首脳陣がこれを援助し，路線をのばすとともにその経営に参加していった。

ハ．南

西

部

南西部に目を向けると，すでに50年代にセントルイス・アルトン・アンド・

テレホーテ鉄道がアルトン経由でテレホーテとイースト・セントルイスを結び，テレホーテ・リッチモンド会社がテレホーテ，インディアナポリス間を結び，インディアナ・セントラル鉄道がインディアナ，リッチモンド間を結んでいた。またニューヨーク・セントラル鉄道のビッグ・フォア

がクリーヴランドとインディアナポリスを結び，前述の線と結んでクリーヴランドとセントルイスも結ばれていた。その後インディアナ鉄道が63年に完成し，ピッッバー
グ・アンド・ストイベンヴィル鉄道が65年に完成してインディアナ・セントラ

ル鉄道が重要な幹線になってきた。かくて67年にセントルイスへ集ったのはビッグ・フォアとフォートウェインとパンハンドルの3路線であったが，インディ

アナポリス，セントルイス間には1本の鉄道しかなかった。そこでペンシルヴ
ァニア鉄道の主導下にセントルイス・ヴァンダリア・アンド・テレホーテ鉄道が組織されて70年に完成し，インディアナポリス，セントルイス間に2本の鉄道が敷かれ，あまり多くない輸送をめぐってその後競争が展開されることになった。

ついでシンシナティの周辺を見るとバルティモア・アンド・オハイオ鉄道の外に，インディアナポリス・アンド・シンシナティ鉄道とクセニア，スプリン
グフィールドとシンシナティを結ぶリトル・マイアミ鉄道があった。コロンブ
スにはニューヨーク・セントラル系のビッグ・フォアが乗り入れていたが，モローからトリンウェイ経由でピッツバーグに通じるシンシナティ・アンド・マ

スキンガム鉄道にたいしてペンシルヴァニア鉄道は60年代末かなりの出資をしていた。69年にニューヨーク・セントラル鉄道がレーク・ショア・アンド・ミ

シガン・サザン鉄道を組織してクリーヴランドとシカゴを結んだことは，その
一25−

241

第5図／1870年のインデeアナ州とイリノで州の鉄道

ミシガン州

ミシガン湖

シカゴ

フォート

ウエイン

イリノ イ州口ニガンスポート

エフナー

ブル石ミントン

t

リッ：

ヴィル

﹈

ダンヴイル

ぐ

シャンペィンインディアナポリス

ぽテレ・ホーテ＼コロンブス

シンシナティー
＿．、セソトルイス

マゲィソン

イースト・
セソトルイス
7，1，i，一一t1インセンス

インディアナ州o

ペソシルヴァニア鉄道北西部システム■■■■ペンシルヴァニア鉄道南西部システム
イ也ネ土足各糸泉

242

2G

ルイヴ／ル

オハイオ河

ペンシルヴァニア鉄道の歴史く1）（小澤）他イリー鉄道やバルティモァ・アンド・オハイオ鉄道の勢力に囲まれていたリ

トル・マイアミ鉄道をしてペンシルヴァニア鉄道の支配下に入る決心をさせた。この契約によってペンシルヴァニア鉄道はコロンブス，デイトン，リッチ
モンドの路線も同時に入手することになった。

ルィヴィルについては，ペンシルヴァニァ鉄道は70年にジェファソンヴィル
・

マディソン・アンド・インディアナポリス鉄道を自らの支配下にあるピッツ

バーグ・シンシナティ・アンド・セントルイス鉄道がリースする形でインディ

アナポリスと結んだ。またこれとともにマディソンまでの支線，ニュー・オル
バニーまでの支線もともにペンシルヴァニァ鉄道の支配下に入った。

69年のペンシルヴァニァ鉄道のフォートウェイン組織のリースとパンハンドル組織によるコロンブス・シカゴ・アンド・インディアナ・セントラル鉄道のリースは，西部におけるペンシルヴァニア鉄道組織を一挙に3，000マイルを超える規模に拡げた。ここにいくつかの組織の経営を統一するために，ピッツバー
グ，イリー以西の組織をペンシルヴァニア・カンパニィ

として統一することになり，70〜72年の間にその組織化が行われ，とくにピッツバーグがその重要な結節点となって登場することになった。

二．

ピッツバーグの北力

ピッツバーグの北ではニューカッスル・アンド・ビーヴァー・ヴァリィ鉄道
がホームウッド，ニューカッスル問を結び，ローレンス鉄道がヤングスタウン
まで結び，イリー・アンド・ピッッバーグ鉄道がニューカッスル，イリー間を結び，アシュタブラ・ヤングスタウン・アンド・ピッツバーグ鉄道がヤングス
タウン，アシュタブラ間を結ぶことになった。イリー・アンド・ピッツバーグ
鉄道は70年にペンシルヴァニア鉄道にリースされ，73年恐慌中は沿線の熔鉱炉の多くが閉鎖されたことにより打撃を受けるが，シューピアリア湖周辺の鉄鉱
山地域の開発とともにその沿線は鉄鋼業地域として重要な意味をもってきた。

アシュタブラ・ヤングスタウン・アンド・ピッツバーグ鉄道は71年以降グラ
ー27−

243

第6図11873年当時のへ

ニィット・インプルーヴメント・カンパニィによって建設され，73年以降ペン
シルヴァニア鉄道にリースされた。またマンスフィールド，トレド間が71年以後マンスフィールド・コールドウォーター・アンド・レーク・ミシガン鉄道によって結ばれた。またクリーヴランド，コロンブス間がミラーズバーグ経由でクリーヴランド・マウントヴァーノン・アンド・デラウェア鉄道（通称アクロン
・プ＝・ンチ）によって結ばれ，フォートウェインの組織下に人った。かくて1873

年末の北西部の組織は第5表の如くで1，537マイルに達した。またその時点で
244

・

Z8

−・

ペンシルヴ）＝ア鉄道の歴史（1）（小澤）ンシ1レヴァニア鉄道の組織

｜

1

／

ニューヨーク州
イリー湖

イリー

し＿一一T
l
l

エルミラ

1L

／

▽

イレで

バアジユタブラ
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／
ヘンシルヴァニァ州

・ピ。・・弓

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ン＿一ジ

ハ「ノ「スパーク

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トンンヘン

2

フィラデルフノア︑

ィT一アNケ．フ．、イ

▼

ワシントン

v

k︐．．

獅
の南西部組織は1，732マイルに達していたので，ピッツバーグ，イリー以西でペンシルヴァニア鉄道の勢力下の鉄道は3，269マイルに達した。この時点で第6図に見られるようにペンシルヴァニア鉄道の大体の姿はほぼでき上った。

ニューヨーク・セントラルも69年にハドソン・リバー鉄道を統台し，バッファロー，シカゴ間を統合し，その後インディアナ州，イリノイ州へと進出したcバルテrモア・アンド・オハイオ鉄道も68年にセントルイスに達し，69年にはサンダスキに達し，74年にはシカゴへ達する。また71年にバルティモア・
一一一

29

−

245

第5表北西部の組織（1873）
会

社

名

マ杉レ数

ピッツバーグ・フt一トウェでン・アンド・シカゴ

468

クリーヴランド・アンド・ごフツベvグ

199

でリー・アンド・ピッツパーグ

84

アシュタブe・ヤングスタウン・アンド・已ッツバーグ

63

ニュー・カttt／スル・・アンド・ビーヴァー・ヴァリ・

15

ローレンス

］7

トレド・ライン91937

株式所有によって支配された
ラリーヴランド・マウント・ヴァーノン・アンド・デラウtL

ア144

マッシリオン・アンド・クリーヴランド

12

ゲランド・9ピッヅ・アンド・インデfアナ

444
1，537

アンド・オハイオ鉄道がピッツバーグへのり入れたことは，ピッツバーグにとっては利益であったが，ペンシルヴァニア鉄道にとっては大きな打撃であったc

6

e．ニューヨークおよびワシントンへの進出
一面においてニューヨーク・セントラル．鉄道およびイリー運河，ペンシルヴ
ァニア鉄道，バルティモア・アンド・オハイオ鉄道がすでに58年C

うからかな

りの連賃競争を展開し，ニューヨーク，リヴァプール間の距離に比べてフィラ

デルフィア，リバプール聞の距離は大きく，さらにバルティモア，リヴァプー
ル間の距離が大きいことが鉄道の運賃競争にも反映して，ペンシルヴァニア鉄
246

−−

30

一

ヘンシルヴァニア鉄道の歴史U！（小澤ノ第7図：

ペンシルヴァニア鉄道傘下のニュージ・・一ジィ路線

31（1871）

24「道は意識的に低運賃政策をとらざるをえない状勢にあったが，一方ニュージャー ジィ地域の交通の充実はフィラデルフィア，ニューヨーク間の連絡を避けられないものにしつつあった。すでにその動きは62年にニューヨーク，フィラデ
ルフィアを結ぶ通称

ジョイント・カンパニィーズの動きとなって現われ，

ペンシルヴァニア鉄道を中心にフィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道，

ヵムデン・アンド・アムボイ鉄道，デラウェア・アンド・ラリタン運河会社などが共同で一貫輸送を計画し始めた。67年にはフィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道によって実質上ニューヨーク，フィラデルフィアは結ばれた。60
年代末になってペンシルヴァニア鉄道の西部からの通商の増大とともにフィラ
デルフィアのターミナル施設が不充分になってきたこととあいまってこの路線を充実することが必要となり，ジャージイ・シティの埠頭施設の充実や修理工場の新設，サウス・アムボイのペンシルヴァニア鉄道の無煙炭および漉青炭のための埠頭の新設などを含めてジョイント・カンパニィーズ

を71年にペン

シルヴァニア鉄道がリースすることになった。すでに61年にイリー鉄道がジャー ジィ・シティへのり入れていたので，ここにニューヨーク・セントラル鉄道

を交えて3者が集る形となった。

その間，ペンシルヴァニア鉄道がジャージィ・シティ，サウス・アンボイに積み出し口をえたことはフィラデルフィアの積み出し口としての意味を減じる
ことにはならず，スカイルキル河沿岸の揚穀機の増設やアメリカ・スチームシップ・カンパニィの設立，ジラルド・ポイントの新施設の拡充などによってその活動はますます活発になった。

また，すでに61年にノーザン・セントラル鉄道の支配によってペンシルヴァ
ニア鉄道は西側からバルティモアに達していたが，バルティモア・アンド・オハイオ鉄道の妨害もあって北側からのルートはなかった。66年にそれはバルティモア・アンド・ポトマック鉄道を入手し，それを延長し始めた。70年にそれはワシントンに乗り入れることを許可され，73年にはノーザン・セントラル鉄道と連絡した。またそれはフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・バル
248

−．32

−一

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・ンシルヴァニア鉄道の歴史ほ）（小澤）ティモア鉄道とも連絡することによって，ここにフィラデルフィア，ワシント

ン間，すなわちニューヨーク，ワシントン間の路線をペンシルヴァニア鉄道は
獲得した。

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andKelmedy，Centennial

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Com功any．1946．は，森呆氏が．1ペンシ1しヴァニァ鉄道における資本蓄積の展開一，

経済学研究，17の4，1967でかなり精しく紹介されているが，金融，財政に重点がおかれ，建設や勢力拡張の点でかなり抽象化されているので，百点を異にしてあらためて要約してみた．
2）

3︶
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5︶

この部分はCentennial

History，

p．1〜p．73までの要約である，

この部分はCentennial

History，

p．74〜p．122までの要約である。

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History，

p．123〜p．145までの要約である。

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Hi∫torN，

p．146〜p．232までの要約である。

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この部分はCentenniat

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p．233〜p．281までの要約である、

33一249