静岡県磐田市に本社があるヤマハ発動機株式会社は、1955 年創立、二輪車の開発を起点とするランドモビ
リティ(二輪車、ATV・ROV、スノーモービル、電動アシスト自転車)、マリン(マリンエンジン、ボート他)、ロボティクス(産業用ロボット、産業用無人ヘリコプター)、自動車用エンジンなどの多種多様な製品を開発、製造、販売する企業です。モータースポーツにも理解があり、二輪車のレースを始め、かつて四輪モータースポーツの最高峰であるＦ１にエンジンを供給していました。
今回のアーカイブスインタビューは、Ｆ１エンジン開発のプロジェクトリーダーを務めていた木村 隆昭氏に当時のお話を伺いました。

写真提供 ： ヤマハ発動機株式会社

まずは、木村さんのプロフィール と ヤマハ F1活動とのかかわりについてお伺いしました。
Q：木村さんがヤマハ発動機に入社された動機は？
ヤマハ発動機には、エンジンの開発に携わりたくて入社しました。
当時は、第 2 次オイルショックの翌年で就職が難しい時代でした。自分が入社した年も 10 名の採用枠しかなく、同じ学校から 3 名受験しましたが、一番成績の悪い自分が合格したのはラッキーでし「自動車メーカーでないヤマハが、なぜ F1 をやるた。のですか？」と当時よく聞かれましたが、我々としては次の３つの理由がありました。

1976 年に入社して、最初の仕事がトヨタ自動車向

一つ目は、レース活動を通じ自分達のエンジン開けエンジンの開発業務でした。

発技術の優秀性を広く知ってもらう事です。

入社時の希望通り自動車エンジンの開発部門に配我々は自動車エンジンの開発と生産をセットにし属されましたが、当時の自動車エンジン部門の所た委託開発を受けています。言い換えると、エン

帯は本当に小さく、設計、実験含めて 50 名程度だ

ジンのプロにエンジンを売りに行くようなものなったと記憶しています。

ので、我々のエンジン技術の優秀さを知っていた

当時、トヨタ、ホンダ、いすゞなどが DOHC エンだくことは非常に重要な事でした。

ジンを生産していましたが、排ガス規制で苦しん

二つ目はレース活動を通じた人材育成であり、でいた中、自分の最初の仕事はトヨタの DOHC エ

レースのような厳しい環境下で仕事をすることで、ンジンである 18R-G を EFI(電子制御)化する仕事人材育成につながると考えました。

でした。

三つ目は、純粋に会社の PR 活動としてでした。

その後、実験的な事、先行開発的な事にも挑戦させてもらい、4 バルブエンジンの時代が来て 2L-直Q：木村さんと F1 のかかわりは？

6 の 1G-GEU 開発に携わり、更に FORD トーラ(ヤマハは、1989 年から F1 のエンジンをやり始め、ス向けに 3L-V6 の 4 バルブエンジンの開発にも携1997 年まで続いた。
1991 年向けに社内では V12 エ

わりました。

ンジンの開発を行っており、木村さんは、1991 年頭からプロジェクトリーダーとして F1 に参加した。

社内風土でもあるモータースポーツに対する理解

そして、Ｆ１に参戦しながら、V10 エンジンの開発の深さと、レース活動に対する社内機運の高まり、も行っていた。)

更に時を同じくして、スポーツエンジンの市場が大きくなり、自動車用エンジンのビジネス規模もフォード向けのエンジンを担当していた 1990 年

拡大し費用を賄えるようになったことで、事業部9 月頃に、上司から「F1 エンジンをやれ」と言わとしてのレース活動が始まりました。

れました。

「レース用のエンジンを作りたい」という人がい当時、レースに興味があったわけではありませんて、その人が 2L-V6 の 0X66 エンジンを作って、が、上司からの指示であった事、更に訳が分から

1985 年から F2 と GC(グランチャンピオン・レーない事なりにも興味を持ってやってみよう、といス)にエンジンを供給しそこそこの成績を出してう気持ちで引き受けました。

いました。その後、1987 年に F2 はなくなり、代わりに始まった F3000 で DFV(フォード・コスワースのエンジンの型式)の下回りを使い、5 バルブのヘッドを載せた 0X77 で戦っていましたが、F3000 でチャンピオンを獲得した翌年から 5 バルブが使用禁止となった事で、「それなら F1 に行こう」となった次第です。これがヤマハの F1 の活動の成り立ちです。

当時 V12 エンジンはホンダ、フェラーリも採用していましたが、どこも苦戦していました。(1991 年
マクラーレン・ホンダ ドライバー：セナにて、ドライバーチャンピオン&コンストラクターズチャンピオンを獲得) 当時は、ルノーの V10 エンジンの競争力が高く、車両とのバランスからも V10エンジンがチャンピオン獲得を目指す上で有利と考えられだした時代でした。そのためヤマハもV10 エンジンに移行していきました。この過程で、
EDL 社(Engine Developments Ltd：通称 Judd)
1991 年以降 7 年間、全戦レース(全 116 戦)現場にと付き合うようになり、色々教わりました。

足を運びました。年間 15～16 戦の時代で、1 年の半分が外国、1 ヶ月間が飛行機の中での生活でし

Q：1997 年ハンガリーGP に向けた取り組みについた。て、ヤマハ F1 エンジンの特徴、設計コンセプト、工夫された点や苦労した事は？

参戦当初は、日本で開発を行い現地にエンジンを送っていましたが、輸出入の大変さと輸送時間の1989 年 この年からヤマハは V8 の 0X88 をザク

無駄を省くためにイギリスにリビルトの基地を作ススピードに供給し F1 に参戦しましたが、結果はりました。当時ヤマハが F1 のエンジンを搭載した思わしく無く 1990 年は 1 年活動を休止し V12 エスーパーカー0X99-11(ロードゴーイング F1)を作ンジン（0X99）の設計に着手する事にしました。

るプロジェクトのために準備した、イギリスのミ

1990 年 ブラバムと組むことが決まり、古いシャルトンキーンズにある元アストンマーチンの工場

シーにヤマハのエンジンを載せてテストをしていに間借りする形の基地でした。日本から人員を送ました。私は 1990 年 9 月にポルトガルグランプり込み何年か活動しましたが、色々と大変な事もリに行った時から関わるようになり、開発中のあり活動方法の見直しを行いました。

V12 エンジンのプロジェクトリーダーとなりまし

海外での活動に対し我々は経験が浅く、やり方をたが、名ばかりのリーダーで実際は外回りの担当含め全てが手探りの状態でした。

をしており、内回りの開発は他の人が担当していました。レースはポルトガルグランプリ以降、全てのレースに参加しましたが、正直何もわからない世界に放り込まれた感じでした。
1991 年(1 年目) ブラバムと組みましたが、ブラバムの財政的に苦しくなり関係は 1 年で終わりました。
苦しみながらも鈴鹿で 5 位に入賞出来た事が唯一の救いでした。
1992 年(2 年目) 新興チームであったジョーダンと組みました。ジョーダンは前年にシューマッハと DFR(コスワースのエンジン型式)の組合せで大成功を納めましたが、V12 エンジンでは苦戦を強ォーマンスを示してくれました。

いられました。元々ジョーダンは F3000 からステ

この時代は、良い車を仕上げる上でリーダーシッップアップしたチームで V8 エンジンしか使用しプを持ったレーシングカー・デザイナーが必要なた事が無く、V12 エンジンに対するノウハウが全時代であったと思います。昔のレーシングカー・く無かったため、ラジエターサイズも V8 エンジ

デザイナーは自分で設計ができる人達で、そこにンベースで作ってしまい、シェイクダウンからオ優秀な空力エンジニアがつく事で良い車作りが出ーバーヒートの連続でした。

来ていた時代だと思います。

エンジンも進化しており期待を持って 2 年目に入りましたが、車に乗せると性能が出ず、1 年目より1995 年(5 年目) 前年の 1994 年に大事故(セナ選も成績が出なくてがっかりした年でもありました。

手、ラッツェンバーガー選手がイモラサーキット

台上評価ばかりではダメだと痛感しました。

で他界)が起きた影響で、
1995 年はサーキット Lap

ジョーダンでの最高位は 6 位でしたが、ジョーダ

time を落とす目的でエンジンの排気量がいきなりンも期待を持ってヤマハと組んだ中で成績が残せ3.5L から 3.0L に縮小されました。

なかったので 1 年で契約終了となりました。

1994 年頃から 3.5L の all new エンジンを計画していましたが、ここに来て新たに 3.0L の新設計は間1993 年(3 年目) ティレルと組み、V12 エンジンに合わないと判断し、急遽既存エンジンのスケーではなく、V10 エンジンを採用する事となりまし

ルダウンで対応しましたが、残念ながら成績にはた。開発中だった改良型の V12 エンジンを捨て、結び付きませんでした。

急遽 V10 気筒エンジンを開発するとの話になった

当時、このレギュレーション変更に対応出来て成為、Judd さん(ジョン・ジャッド：イギリスのレー績を残せたのは、ルノー、マクラーレン、フェラー

シングエンジンビルダー)との仕事がスタートしリといった、大手の力のあるチームだけだったとました。

記憶しています。

Judd さんは、1991 年にスクーデリア・イタリアへV10 エンジンを供給しており、ベースとなるエン1996 年(6 年目) ティレルとの最後の年でした。

ジンは持っていたものの、成績は残せてませんで4、5 年やっても勝てなくて、どんなエンジンが良した。

いかをあらためて考えましたが、結果は当然の如

この年は Judd さんの開発思想や欧州の物作り技

くパワーがあって、小さくて、耐久性のあるエン術を勉強させてもらい、得る物が大きい 1 年でしジンとの結論になりました。パワーは、細かい事た。

をどれだけ積み上げられるかがポイントでした。
一方、弁バネがスチールばねからニューマチック

1994 年(4 年目) この年にザウバーのチーフエンバルブに変わり、エンジンの高回転化が飛躍的にエジニアであった Harvey Postlethwaite さん (レ進 み 、 10,000 ～ 12,000rpm か ら 15,000 ～ーシングカー・デザイナー)をティレルに迎え、コ16,000rpm と回転数が高くなった事でエンジン寿

ンサバな車と共に、ヤマハとしてはスペイン GP

命が短くなり、今迄以上に開発費が嵩むようにな

では 3 位表彰台を獲得する等、過去最高の満足でりました。この頃、プジョー、ベンツ、BMW が参きる成績を収めることが出来ました。

戦し多額の費用をかけるようになり、ヤマハが参当時、片山右京選手もドライブしており、彼の最戦を開始した 1980 年代後半のトップチーム予算

上位は 5 位でしたが、予選決勝を通じて高いパフ

100 億円/年に対し、この頃には 400～500 億円/年

を使うチームが出てきました。
車両側も電子制御化が進み、全体に技術競争が激しくなった事で資金が豊かなチームとそうでないチームの差がより大きくなり、経済力の乏しい小さいチームは勝てなくなって消えて行きました。
ヤマハもレースは「勝つ」ためにやっているので、「勝つ」ためのシナリオとして、元々ヤマハが持っているオートバイメーカーとしての DNA である「軽量・コンパクト」なエンジンを作れば勝てるかもしれないと考えました。

1998 年(8 年目) チームとの問題があり、参戦を

F1 は 1 つのコースを 1 回/年しか走らないのでセ見送る事になりました。

ッティングの要素が大きく、小さく軽いエンジン

1997 年に成績が出ていたものの、ヤマハの軽量コはセッティングの自由度が高まるため、アドバンンパクトエンジンがチームには認められておらず、テージが得られるのではないかと考えました。

ヤマハのやりたい事(軽量コンパクトの追求)とチ130kg あったエンジン重量を 100kg 以下まで軽量ームの要求を上手く調整する事ができなかったた化し、長さも 30%程度短くしたエンジンを作りまめ F1 から撤退する事となりましたが、0X11A はした。

その後の F1 エンジンのトレンドを先取りしていパワー勝負で全戦勝つのではなく、セッティングたと自負しています。

が“はまった時に勝つことを考え完成したのが「軽量・コンパクト」な V10 エンジン(0X11A)でした。

続いて、Ｆ１プロジェクトの裏側の苦労について、お伺いしました。
Q：組織作りで腐心されたこと、リーダーとして大事にされたことは？
エンジンを小さくして 15,000rpm を回すために、シリンダーピッチ間を思い切り詰めましたが、水漏れや破損が頻繁に発生してしまいました。

1997 年(7 年目) ティレルと別れ、アロウズにエエンジンを剛体にしたかったのですが、我々が目ンジンの供給を開始しました。

指した軽量・コンパクトに対し相反する方向に行ハンガリーGP 向けにエンジンを開発したわけでってしまった為、エンジンの捻じれを許容する事はありませんが、ハンガリーGP に BS タイヤがすにしました。エンジンが捻じれると振動・音が発ごくマッチしていたこともあり、予選では過去最生しますが、レース用エンジンは振動・音が出て上位の 2 位を獲得する事が出来ました。スタートも「壊れなければ良し」と割り切りました。

して直ぐに 1 位に浮上し、70 周以上 1 位を走行

クランクシャフトを大胆に細くし、捻じれる事をし続けましたが、残り数 Lap でシフトにトラブル許容して軽量化しました。エンジンブロックも同が発生し、結局優勝できず 2 位となりましたが、様に攻めました。

自分たちが描いたシナリオでパフォーマンスを示

人とお金をかければもう少し精度の高い解析がでせた事は大きな自信に繋がりました。

きたかもしれませんが、我々には解析するだけの能力がなかったため、「アイデアを出して、まず作くなってきていますから、チャレンジ出来た事はって確認する、ダメだったらまた考えよう。」のや幸せだったと思います。

り方で進めていました。
Judd さんも昔ながらのやり方の方が合っていたし、Q：V10 エンジンの選択と苦労した点は？

解析については懐疑的で、経験とアイデアと勘を重要視しており、チームも勘と度胸で仕事をしてV10 エンジンの選択は、世の中では当たり前でしいました。

た。

その結果、ヤマハが論理でアプローチしようとす特に「自己完結できない組織」で、会社や文化が違ると、仕事のやり方が違うためにお互いの間です

う人達と仕事をする点では非常に苦労しました。

れ違いが生まれました。

例えば、エンジンメンテナンスは、Judd さんのと

例えば、ラジエターの解析が上手くできず、ヤマころにお願いしていましたが、人にお願い事をす

ハが発熱量計算結果を渡しても「V8 エンジンで大るためには、相手への説明と相手側の納得が必要丈夫だったので V10 気筒エンジンも大丈夫のはず」になります。違う組織なので「こうしろ」では相手となり、1/3 の風洞で確認はしていたものの、ラジは動いてくれません。

エターの冷却効率を正しく解析できない時代だっ小さい組織では、限られた人・モノ・カネの中でやたので、弱小チームであればあるほど、車両のサりくりして開発する必要もありましたし、リーダイドポンツーンが継ぎ接ぎだらけになっていた時ーとは言え何でも思い通りにできるわけではなか代でした。

ったので、みんなのモチベーションを保ちながら今は、1/1 風洞で試験を行うようになって、風洞のプロジェクトを進める点でも難しさを感じました。

精度が高くなってきた事と解析精度の向上でそのような事は無くなりましたが、あの当時はちょう

Q:Ｊｕｄｄさんと一緒にやっていて良い面、悪い

ど古き良き時代と近代化されシステマチックにな面は？

った時代の境目だった気がします。
Judd さんのメリットは、
Q：「軽量・コンパクト」に飛び込んだ理由は？

①部品調達が早い。
②「ヤマハにない、ヤマハの知らないノウハ

私が軽量・コンパクトを主張した時、当時の上司ウ」、「経験に基づく昔のノウハウ」を持っは口を出しませんでした。思い返すと一貫して自ていた。

分が「やる」と言って引っ張ってきた気がします。

③欧州に近く時間のロスが少ない。

要は、周囲には経験者がいないために誰も否定での３つが挙げられます。

きなかったのだと思います。

一方でデメリットは、「軽量・コンパクトなエンジンを作る」は、誰でも言えると思いますが、実行、実現はかなり難しいミッションでした。

① 違う文化の意見を理解させる事が難しかった。
② 新しい事をやらない。やりたがらない。

「本当にレースでもつのか？」「本当に馬力が出るの２つが印象に残っています。のか？」の繰り返しでした。小さな組織だったた

異なる文化の意見を信頼してもらうために、相手め実現できたのかもしれませんが、今は大きな組の意見もリスペクトしながら理論で説得する必要織となり多額の費用をかけるので失敗が許されながありました。

Judd さんは、ヤマハと付き合う前にホンダ、日産630mm までしか作る事ができませんでした。との関わりがあり、日本のメーカーとの付き合い

また、日本の物作りは生産性を最優先していたの方を知っていた点では少なからず文化のハードルで、強度部品の熱処理も浸炭のように短時間で一は低かったと思いますが、金田さん(金田博行：レ度に沢山処理できる方向に進んでいましたが、欧ーシングエンジン エンジニア)が Judd さんの下

州では窒化が主体で Judd さんの所でも当然のよに居たのがキーポイントで、ヤマハにとっては大うにクランクには深層窒化をしており、ヤマハのきな助けになりました。

解析では「クランクシャフトは折れる」との結果

ヤマハはコスワースとも F3000 の時に DFV ベーに対し実験では折れなかったので、当時の解析のスの 5 バルブでお付き合いがあり、この時 F1 用担当者は上長からかなり怒られていました。の DFZ ベースの 5 バルブ化についても並行してヤマハには深層窒化の経験が無かったので、解析開発を進めていましたが、日本で出た性能がイギで使っている疲労限界の閾値の設定が間違っていリスでは出せなかったため、DFZ 改の開発は終了たのが理由でしたが、ヤマハで試作した物は 0.3°となりました。

曲がると折れるのに対して、Judd さんの物は 1°

コスワースとは文化の溝を埋める事は出来ません

曲がっても折れませんでした。このように Judd さでしたが、その点では Judd さんとは上手くやれたんと仕事をする事により、ヤマハには無かった新と思います。

しい技術を吸収していく事が出来ました。

今では、プライベートのエンジンチューナーが殆Q:エンジン開発のスパンは？

ど活躍しておらず、それは個人では対応出来ないレベルまで技術が進歩してしまった事が大きな理

ヤマハには、F1 対応のチームが 1 チームしかなか由だと思います。競争力を維持する為の技術開発ったため、エンジン開発には 2 年かかりました。には多額の資金が必要ですし、電子制御の塊にな

現行エンジンのアップグレードをシーズン半ばまり、プライベーターは手が出せなくなってしまいで行い、シーズン後半 1/3 になると来年のエンジました。また、解析能力が進み、大手メーカーの技ン開発に取り組みました。

術開発スピードにも追い付けなくなってしまった

当時のアルミ大物部品は鋳物で、ピストンやクラ事も大きな理由の一つだと思います。

ンクシャフトなどは鍛造粗材からの加工で作って当時は、ハイニー・マーダー、ブライアン・ハートいましたが、今は加工の技術が大きく向上し、シがいましたし、日本でも松浦さん(松浦賢：レース

リンダーヘッド以外の部品はほぼ総切削加工で作エンジンチューナー)、今井さん(今井修：レースエられるようになりました。同様に設計の技術も進ンジンチューナー、東名エンジン創設者)などの有み、コンピューターで 3 次元設計を行い、バーチ能なエンジンチューナーがご活躍されてました。

ャルの世界で形状を確認する事ができるようにな

その時代は、勘ジニアリングが生きていましたが、りました。

今は解析で証明しないとエンジンを作れません。

自分はドラフター時代の人なので、3 次元での設当時は本当にアナログで経験重視の時代でした。

計など想像すらできませんでしたが、欧州の同年代のエンジニアの中には、既に頭の中で 3 次元でヤマハは、元々二輪がメインであったため大きな物事を考えられる設計者がいた事は今でも印象深

エンジンを作る土壌が無く、社内の試作工場でエく覚えています。

ンジン部品を作ろうとしても、機械の制約で長さ

Q:F1 活動を通じて、ヤマハが得たものは？

肢がヤマハにはありませんでしたし、そのような発言は社内では一切出ませんでした。これがまさ

ヤマハがなぜ F1 に参戦したのか、は前述のとおりしくヤマハの企業文化です。

ですが、その結果として大きかったのは、企業イメージのアップだったと思っています。

2 位表彰台を獲得したハンガリーグランプリの後、例えばヨーロッパでは、「F1 に挑戦したヤマハ」

チームオーナーであるトムウォーキンショーに挨と「オートバイレースを長年やり続けているヤマ拶に行った時「2 番は負けた人の 1 番だよ」と揶ハ」と言われ、スポーティーなイメージを持たれ揄されました。ています。

そのような感覚は自分には無かったのである種のヤマハは、オートバイレースに参戦してから一度驚きを感じましたが、勝負の世界なので勝った人もその活動を止めていません。数々の経済危機やと負けた人がいる事は必然で、勝負の世界の厳し企業存続の危機においても、オートバイの最高峰さを実感しましたが、2 番に価値がない事はなくカテゴリーである MotoGP にもずっと参加し続けその努力は評価されると、その時自分は感じましています。この側面がスポーティーなイメージをた。

作ることに貢献していますし、ヨーロッパはこのスポーツの側面を考えた場合、競い合って負けたような企業文化を大切にしてくれています。

事にも価値がある。ヨーロッパには、そのような文化があると、F1 参戦を通じて体感したと思いま勝ち負けも重要であるが、企業としてやり続けるす。

(発信し続ける)事も重要であると思います。
モータースポーツの「スポーツ」としての競い合
今の企業は、どれだけ儲かるか費用対効果の説明

いにより、これに関わる従業員が鍛えられていっ責任が必要となっています。モータースポーツをた事も事実で、たとえ負けたとしても、負けから企業の中で継続させるためには、お金の話のみで得る学びがあり、そこにはお金に換えられない価は片づけられない、企業文化、ブランドイメージ値があるはずです。の醸成等の重要性を社内で理解してもらうことも企業は、自分達は何者で、何をしており、何を目指大切だと思います。

していきたいか、を発信していくことが大切だとリーマンショック下でも、MotoGP をやめる選択思います。

木村 隆昭（きむら たかあき）略歴1976（昭和 51）年 4 月

ヤマハ発動機に入社 自動車エンジン開発に従事

1990（平成 2）年 9 月

F1 プロジェクトに参加

2003（平成 15）年 6 月

ヤマハ発動機株式会社 執行役員就任
自動車エンジン事業部長
マリン事業本部長
技術本部長 を歴任し2018（平成 30）年 3 月

ヤマハ発動機株式会社 副社長執行役員退任

2021（平成 33）年 3 月

ヤマハ発動機株式会社 顧問退任

現在

ヤマハ発動機スポーツ振興財団 理事長