情報通信披術を砥用』た輸送の共闘化
根本 敏則，味水 佑毅
顧客ニーズの多様化に伴う多頗度少最輸送は，交通量増加等をもたらし，道路渦潮や環境問題の原因となっている．
これら物流問題の解決策の一つとして，情報通信技術（1T）を清川した輸送の共同化が期待できる．本稿では，輸送の共同イヒパターン，そのIT清川の仕組みおよび物流三Ii業者のⅠ′1「の利川状況をまとめるとともに，関連する近年の輸送共同化の取り組みを検討した．その結果，ITを瀞lヨした輸送の共同化の実現には様々な条件の整備が必要であること，特に不特定荷主の参加を促進するためのリスク管埋技術の開発，外部不経済を内部化する制度の導入などが重要なことを明らかにした．
キーワード：輸送の共同化，情報通信技術，インターネット，帰り荷確保，求申求貨システム，共同集荷，外部不経済の内部化，ロジスティクス…1…lll…＝‖＝‖＝‖‖‖‖‖＝‖‖‖‖＝＝＝＝‖＝＝＝‖‖‖＝‖‖‖‖‖‖‖＝‖‖‖＝＝‖＝＝＝‖＝‖＝川＝＝…ル＝‖l仙‖‖州＝＝‖‖＝‖‖＝＝‖＝＝＝‖‖‖＝‖＝＝‖‖＝‖‖‖‖＝‖‖＝＝＝‖‖‖‖＝＝＝‖＝‖‖‖‖＝‖＝‖‖‖‖‖＝‖＝＝‖‖‖＝‖‖＝＝‖＝‖‖‖‖‖‖＝川‖物流事業者にとっても，その導入は大きな負担ではな

1．はじめにくなってきている．さらに，情報インフラとして顧客ニーズの変化の激しい市場では，小売現場でのGPSや道路交通情報システム，有料道路自動料金収売れ筋を把捉し，それに合わせて商品開発をし，すば受システムなどが整備され，物流事業者が自社のトラやく生産し供給していくことが求められる．サプライ

ックの位置を把捉し，周辺の混雑情報をもとに配送計

チェーン全体の流通在庫は，もはや販売機会を逃さな画をリアルタイムで変えることが可能となってきていい安全在庫ではなく，バーゲンでも処分の難しい不良

る．ITを活用することによって，輸送の共同化に伴在庫になる可能性が高い．その結果，最適和事量理論

う蟄用が低減できる可能性がある．のトレードオフ関係から導かれるように，輸送により本稿では，初めに輸送の共同化およびトラック事業負担のかかる形態，すなわち多頻度少量輸送が有利ににおけるITの利用状況を簡単にまとめるとともに，なっている．しかし，この輸送形態はトラック積載率輸送の共同化におけるIT活用の仕組み，およびITの低下，台キロベースの交通量の増加をもたらし，退を活用した輸送の共同化に関する近年の取り組みを検路混雑，環境悪化などを引き起こす原因の一つになっ討し，今後の課題を整理する．ている．

これら物流問題の解決策として，輸送の共同化が提2．輸送の共同化案され試行されてきている．しかし，これまで大きな2．1輸送の共同化の分類成果をあげてきているとはいえない．例えば，ドイツ

谷口，根本（2001）は，輸送の共同化を次の4形態

では1990年代に200以上の都市で輸送の共同化が試みられたが，現在も残っているものは多くない（Ko−に分類している（図1）．
（分類a）の「共同配送集荷型」は，複数のメーカ

hler（2003））．直接の輸送費用は安くなるものの，新ーがコンビニエンスストアに商品を納入する際などにたに共同化のための管理費用などが生じるため，総督見られる共同化の事例である．複数のメーカーが，す用が節約できないケースが多いためである．

べての貨物をセンターに運び，センターで各店舗向け

しかし，輸送の共同化を取り巻く環境は大きく変化に必要な商品をピッキングした上で店舗に配送するのしてきている．その顕著な例が情報通信技術（IT）が共同配送である．これとは逆に，ある地区の荷主のの進展である．IT利用にかかる費用はここ数年で極貨物を一指して集め，センターで着荷主別，あるいはめて低下してきており，中小企業がほとんどを占める取り扱い物流事業者ごとに仕分け，配送するのが共同集荷である．センターを設置せず，巡回して集荷した
ねもと としのり，みすい ゆうき
一橋大学大学院商学研究科〒186−8601国立市中2−1
2003年6月号

後，巡回して配送するケースもある．
（分類b）の「交換配送型」は，デパート問などで© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（19）馴帽メーカー等

コンビニ等

a．共同配送集荷型

A社B社配送先

b．交換配送型

c．便乗型

d．帰り荷確保型

図1輸送の」lミドij化の4分類行われているものである．例えば二つのデパートがその共同集荷や（分類d）では，ヰ両の位置情報と貨物れぞれのデポの机当地城を決め，その相当地域内は，の詳細情報を短時間でマッチングさせることによって，お二／7：いに貨物を交換して，2社分の貨物を配達するとさらに効果的な輸送を実現できる可能性がある．

いうものである．（分類a）の派生型といえる．

（分類c）の「他来聖」は，日社の貨物とほぼ同様の発着地を持つ他社の輸送ルートに余裕がある場合に，その空きスペースに自社の貨物を載せてもらうというものである．

2．2 共同化のための車両と貨物のマッチング
車両と貨物のマッチングを実現させるためにITを活用した仕組みとしては，以下の四つが考えられる．
第一の仕組みは「掲示板聖」と呼ばれるもので，インターネット上の掲示板に，参加者（荷主，物流事業（分数d）の「帰り荷確保型」は，復路の貨物がな者）が求車情報，求貨情報を糾圭＝こ人力するとともに，いトラックに，そのトラックの復路とほぼ同様の発着掲示板を見て，白骨の条件と合う情報を提示している地を持つ他の企業の貨物を載せるというものである．

荷主，物流事業者と電話などで別途交渉する什組みで上記の4分類のうち，ITの清川が特に期待できるある．この仕組みは，すべての参加者が求車，求賃情のは集荷を伴う（分類a）と（分類d）であろう．

報を閲覧可能という利点を有している反乱 そのマッ（分顛b）と（分粕c）は配送が中心であり，通常，チングは個々の参加者の交渉に拠っておi），成約率がトラックの．■lノー発前に貨物情報は把捉されており，配車相対的に低い．

計画を立案する時「持川くノ余裕ぺある．（分類a）のうち射場（20）

第二の仕組みは「オークション生り と呼ばれるもの© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ・リサーチ

で，物流事業者によって登録されている求賃情報（発している．また，近年はGPS端末やカーナビが低仙着地，日時，車型等）に複数の荷主が価格を提示し，格化し，デジタル。タコグラフも普及し始めている．

一番高く値付けした荷主が当該車両を利用するというそれらを組み合わせることで，車載。携帯端末が，単仕組みである．自動マッチングさせるほど条件の合うなるドライバーと遅行管理者間の通信手段の枠を飛び買い手がたくさん入札に加わることが必要で，実現は越えて，位置情報，道路交通情報に基づく，遊行管理，困難である．

着荷主への情報提供，経済走行指導，安全指導，日報第三の仕組みは「逆オークション型」と呼ばれるもので，荷主が求車情報およびその希望価格を登録し，最初にその条件を受け入れることを表明した物流事業作成等のツールとして活用可能となってきている．

4．輸送の共同化のケース。スタディ者が契約するという仕組みである．文字どおり上記の4．1帰り荷確保型の輸送の共同化

オークション型の逆のケースであるが，求車情報が相4．1．1求車求貨システムとは対的に少ない現状では，その実現はオークション型以帰り荷確保型は，主に都市間輸送において多く行わl二に困難である．

れる輸送の共同化である．都市間輸送におし、て，空荷第四の仕組みは「エクスチェンジ型」と呼ばれるもでの走行が増え積載率が低下することは，物流事業者ので，多数の売り手と買い手が同時に多くの条件を出の経営の不安定要周となるのみならず，社会的な観点し合ってパートナーを探すもので，基本的な条件につからも交通混雑，環境悪化を引き起こすため好ましくいて自軌マッチングで候補を絞り，詳細条件についてない．これまでこの間題は，協同組合や帰り荷斡旋をは人間が調整，マッチングするのが一般的である．こ専門に行う仲介業者が主に電話やFAXを用いの仕組みは，運営主体がマッチング作業を行うため，してきているが（ITを活用した求車求貨と区別する成約率が相対的に高いという利一真を有しているものの，ために，この仕組みを「帰り荷斡旋」と呼ぶ），様々すべての情報を運営主体のみが把捉し，参加者にとっな条件の貨物やトラックが存在するなかで，ITを活てブラックボックスになるという欠点を有している．

用する効果は大きいと考えられる．て対応

帰り荷確保にITを活用したものが求申求貨システ

3．物流事業者における汀の利活用の実態
ITの進展状況の目安となるものがインターネット

ムであり，「企業同士が荷捌青報や空車情報を情粕ネットワーク上に提供しあい，必要な情報を検索して，の企業普及状況である．企業普及率は，2001年木崎

車両手配や荷物確保に利用できるシステム」（逆輸省点で97．6％に達しており，ほぼすべての企業にイン（2000））と定義されている．同システムではトラックターネットが普及している．この伸びは運輸，通信業を確保できていない貨物（求申情報）と帰り荷がないにおいても同様であり，1998年から2001年までの3トラック（求貨情報）の情報量およびその質が重要な年間に，企業（従業員100人以上）では約70％，事要素であり，システムの成否がかかっている．

業所（従業員5人以l二）では約500％の伸びを示している．

4．1．2 求車求貨システムの成否
1996年の日本デジコム以来，物流事業者に限らず，このインターネットの普及は，企業間商取引のIT荷主企業や情報システム系企業や商社 ベンチャー企化の推進力となっている．インターネットビジネスの業など様々な分野から多くの事業者が参入し，求車求うち電子商取引（［押椚オ）市場の規模は2001年時点

賃システムを立ち上げてきている．しかしながら退出で53．9兆円と，1999年比で約3．7倍の伸びを示してする事業者も多く，現在50近くあるとされる求車求いる．

貨システムのうち，成功例はほんの一握りだともいわ

また，インターネット普及率の進展とともに興味深いのが携帯端末の普及とその多様化である．

全日本トラック協会（2000）の調査によれば，ドラれている．その期待に反し，帰り荷確保への1Tの活J二削ま容易ではないようである．
それでは求車求貨システムは本当にうまくいっていイバーと運行管理者間の通信手段として携帯電話を利ないのであろうか．もしうまくいっていないのだとし用するケースが2000年時点で72．9％と，1996年時点

たら，その理由はどこにあるのだろうか．の56．8％に比べて大きな伸びを示している．反対に，公衆電話や業務用無線，MCA無線の利月摺」合は低下

2003年6月号

まず，成否をその成約率で見ると，90％以上を誇る
求車求貨システムもある．例えばキューピーという特© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（21）馴柑定荷主をlトじ、とした埴一の企業グループ内の物流事業ずしも否定的に見る必要はない．

者間の求車求賃システムとしてQTISがある．しかしかし，もしより多くの荷主と物流事業者が直接マし，これはこれまでの配車管理システムを求申求貨シッチングできるようになれば，組み合わせを検討できステムへ発展させたもので，今後グループ外の物流事る求ヰ情報，求貨情報の対象数が増え，より効果的な業者をどの程度巻き込んで事業を拡大できるか，明確輸送の実現が期待でき，また下請け構造の途中段階でではない．また，グループ内の余っているトラックの生じる仲介手数料も節約できる．しかし，このシステ求貨情報がすべて登録されているわけではないので，ムの実現は意外に難しい．

成約率は多少割り引いて評価する必要がある

アメリカでもこの不特定甘も 物流事業者間の求申また，不特定の物流事業者間のシステムでも，設立求貨システムは多数立ち上がったが，順調なサイトは時の趣旨にこだわらず主削1勺を取引のリスク管理（迩多くない．ただし，最初のエクスチェンジ型の求車求簑精算保言il三や貨物保険の充実）と割り切ることで，あ貨システムであるN′rE社は現在も常業をしているる程度の成約率，成約数を維持しているものもある．

（表1）．

参加者はこれまでの経験やインターネット上の掲示板

4．1．3 汀の活用可能性から得た情報を基に他の事業者と運送の条件についてITの活用には，いくつか留意よ−こが考えられる．

電話で合意した後，リスク管理のためにインターネッ

まず重要なのは，信相性の担保である．インターネ

トを利川しているのである．本稿で着目しているマッットというオープンな取引市場においては，相手の顔チングはほとんど行われていないが，インターネットが見えないというILり題が聖二じる．物流事業者は，自社の浦川が一定の機能を果たしていることは確かである．の管理範囲外で事故が発生し，その結果当該貨物の荷このように，わが国の求車求貨システムの多くは物主との．取引がなくなってしまうことを恐れる．物流事

流事業者間のものである．それは，いわゆる物流業堺業者の多くは，少数の相克荷主との取引に依存していの下請け，孫言削ナ構造が反映したもので，物流事業者るため，その荷主との取引がなくなることは，即廃業が契約上の荷主になる場合が多いからである（契約のの危機につながる．そのような不安があるうちは安心70％程度）．なお，下言削ナ構造により荷主へのワンスるともいえるわけで，必配送が可能）が実現できていして取引を行うことはできないし，情報を載せることさえ躊躇されてしまうだろう．この間題の解決には，

トップサービス（料二左の物流事業者に柏めば全国への既存の求申求貨システムで採用されているように，何表1求車米貨システムの例
仕組み

参加者

例

成約率

帰り荷斡旋業者

帰り荷P

特定物流事業者間（電話、FAXを利用）

斡旋
企業グループ内叩S注1（エクスチェンジ勤ロ（特定荷主系）などいくつか存在
物流事業者間求車求貨

不特定事業者間K汀注2、ローカルネット注3
中〜低システム（資格審査有り）（ともに掲示板型）など多数

不特定荷主、
NTE注4（エクスチェンジ勤
低物流事業者間
わが国では失敗（資格審査有り）（注）（l）http：／／www．krs．co．jp／，（2）http：／／www．nikka−net．Or．jp／kit／，（3）http：／／www．jln．or．jp／，（4）http：／／www．nte．colll／馴思（22）© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ・リサーチ

らかの資格に基づく参加事業者の限定，貨物保険や運4．2 共同配送集荷型の輸送の共同化

賃精算保証の完備が有効だと考えられる．また，過去

4．2．1共同集荷の意義の取引実績やその会社のプロフィールに基づいて信用共同配送集荷型の輸送の共同化が，都市内，特に交度を評価するシステムの開発が必要である．

求車，求貨の情報量も一定量確保しなければならな通に占めるトラックの割合の高い大都市部の交通対策として提案されて久しい．多頻度少量輸送の進展によい．運んでいる貨物，遊ぶタイミングは多種多様であり集配に用いている小型トラックの平均積載率がり，一定の条件に合うトラックや貨物を見つけること20％にまで低下してきていることも，この対策への期は意外に難しい．うまくマッチングさせるためには情待を高めている．皮肉なことに積載率低下によi），共報量が多くなければならない．事業者に対して求申，同化により大幅に交通量を減らせる可能性が高まって求賃情報を提供するインセンティブを与えることが有いるからである．
共同配送，共同集荷とも積み替えの手間が1恒l増え効と思われる．
さらに，電話での帰り荷斡旋とは異なり，どのようるわけで，実現するのは容易ではない．それなりの条なトラックが余っているのか，必要なのか，に関して件が必要である．例えば共同配送に関しては，福岡天細かく情報を登録する必要があるが，そのためには車神地区，西新宿高層ビル街など，混雑が激しく荷捌き両，貨物データベース，さらに現在の車両位置情報なスペースが確保しにくい地区で実施されている．なお，どを参照し登録できるユーザーフレンドリーなインタ

これら地区のシステムは，特に行政の支援を受けていーフェイスが必要である．

るわけではない．

また，3節で示したように，近年，携帯情報端末がところが，都市内での共同集荷はほとんど例がない．

ツールとして活用されていくなかで，米車求貨システ

これは，帰り荷確保型で論じたように，荷主，物流事

ムの操作もパソコンから携ギ訓育報端末に移っていくと業者とも求車求貨システムなどで紹介された取引相手考えられる．そのような環境の下では，掲示板型のよに関するリスク管理が難しいからだが，さらに共同集うに大きなディスプレイが必要で，情報の選択に時間荷では帰り荷確保より1回あたりの利益カゞ少ないため，がかかるような仕組みは好まれない．現在，掲示板型

小さなリスクでも障害となりうる．帰り荷確保の場合の運賃精算保証等を主目的とする求申求貸システヰは，ほど，車両位置によってビジネスチャンスが生じたり当該機能のみを簡潔に行えるシステムへの移行を迫ら常用がかかったりするわけではない．また，宅配事業れると思われる．

者のように集荷がドライバーによる営業活動を兼ねてむしろ，エクスチェンジ型のように，運営主体がいる場合では，他事業者への依根は難しい．

（人間もしくは自動で）マッチングしてくれる仕組み

しかし，荷主からの集荷依頼を待つ宅配トラックがの方がより頻繁に利用されるようになるだろう．エク

路＿Lに長時間駐車する，集荷依頼のたびに荷主のオフスチェンジ型に関しては，その欠点であるブラックボ

ィスに出向くなど，集荷は配送以l二に非効率に行われックス性を解消し，必要に応じてすべての情報も見らているといってよい．このような点から，ITを活用れるように，掲示板型との融合型が求められるようにしてトラックと貨物をマッチングさせる都市内共同集なると考えられる．

荷システムは検討に値するシステムといえよう．

ITを活用した求車求貨システムを成功に導くため

4．2．2 インターネット都市内共同集荷社会実験には，求車求貸システムの主目的の明確化と適切なマ

国土交通省により，2002年1月28日から3月1】5

ッチング方法の選択，上記の留意点の解決が必要不可

日まで（平日），束京大手町地区において「インター欠である．既存の求申求貨システム運営サイトのうち，ネットを利用した宅配貨物共同集荷実験」が実施され不振のサイトや既に市場から退出したサイトは，これた．この実験では，インターネットを通じた簡便な輸らのいずれかに欠陥があったと思われる．ただし，求送依頼（荷主のメリット），輸送需要をビルごとに束

申求貨は物流事業者が必要とする機能のうちの一つにねることによる集荷効率の向】t二（物流事業者のメリッ過ぎず，求車求貸の機能が導入された経緯はサイトにト），路上駐車，走行台キロ減少による混雑，環境負よって異なる．それらも念頭に置き，サイトの成功，荷の低減（社会のメリット）の実現が目指された．

不成功が評価されねばならない．

同地区の荷主（事前登録制，14ビル70祉），および同地区で営業中の宅配事業者（事前登録制，大手5

2003年6月号© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（23）即柑社）が参加している．地域を限定し，事前登録制とすが，これまでも電話による集荷依根に即応するために，ることは，対象が絞られるためマッチング効率の阻害

集荷を終えたばかりのビルに再度集荷に行くという非要田となるが，東京大手町という商業業務地区に立地効率を強いられてきたわけで，集約集荷に対するニーする信柏できる荷主，宅配大手事業者のみが取引相手ズは確かに存在していると思、われる．となるため，求申求貨システムが抱える運賃精算や逓4．2．3 インターネット共同集荷の課題

送条件に関する参加者の不安感を軽減することができ実験でのインターネット共同集荷システムは，いわゆるマッチングを実現するまでには至らなかった．まる．
なお，マッチング方法や集荷方法の詳細については，た，荷主から利便性を評価されず，低い利用にとどま参加事業者を含めた実験検討委員会で決めている．当った．しかし、この結果からインターネット共同集荷

初，同委員会では「運賃，車両位置などをマッチングシステムそのものに否定的な結論を出すのは性急であの要素に取り込むこと」，「集荷は条件の合うトラック

る．今セ】の条件下では低利川であったが，物流事業者が一つのビル内を一打して行うこと」も提案されたが，も荷主の範朗を広げ集約化することを希望しており，一最終的には参加者の意向も踏まえ「荷主別契約済みの荷主も賀川削減メリットを実感できれば同システムを物流事業者への集荷依頼」，「ビルごとではなく荷主ご利用していく可能性が高いことが示されている．今恒lとの集約集荷（1日3回）」することとなった．確かの実験を踏まえ課題を整理しておきたい．に1回あたりの運送依柏貨物数が少ないケースでは，まず，荷：主が地主体に賀川を押し付けることなく，マニュアルで価格を人力し調整するマッチングモデル

薯用削減のメlトソトを得るためには，共同集荷システは適さない．

ムの導入によって社会的費用が低下する必要がある．

実験其貼掴二暮，本システムを利1＝l二＝ノて集荷された貨物

なお，ここで社会的常用とは，荷主の発注署用，物流は256佃（8佃／日）と多くなく，システムを利用し事業者の集荷要用，道路混雑常用を含んでいる．また，た荷主も12ネト（事前登録企業の17％）にとどまった．

運賃（集荷常用が転嫁したもの）と発注薯用の合計をそのため，集約集荷によっても効率性の向上，環境負荷主の習用と仮定している．

荷の低減などの具体的成果を得ることはできなかった．

実験終了後に実施した荷主へのアンケート調査では，あえて社会的賀用を持ち出すのは，現在の集荷作業が混雑の原因になっていながら，社会が被る混雑の費システムの技術的信輯性は評価されたが，利便性につ用を物流事業者が負担しておらず，荷主にも転嫁されいては否定的な回答が多数をlt二iめた．1回あたりの逆ていないからである．もちろん，これは物流事業者だ

送依碩貨物数が少ない荷主，顧客データが電子化されけの責任ではない．格外の荷捌き用阻車場が不備なこていない荷主などでは，メリットはほとんどないと思とが原因である．しかたなく路上に停めているのであわれる．物流事業者間の競争が激しく，集荷依根へのり，この状況では警察も厳しく取り締まることができ即時対応が普通に行われている中で，集荷の集約化とない．いずれにしても，このいわゆる外部不経済の存いう利便性の低下を低う金銭的なメリットがないこと

在を無視して特定主体の襲用の増減を，共同集瀦シスが，貨物数の増加しなかった要田であろう．

テムの有無の場合で比較しても意味はない．

参加物流事業者へのインタビュー調査からは，シス逆に外部不経済が内部化されているという前提なら，テムそのものの信輔性，操作性に関する関越∴−さこは指摘」lミ同集荷システムの導入効果を正確に比較できる．こされなかったものの，実際に竺1三じたl札題として「バッこでは内部化を，単純に路上駄車を厳しく取り締まりチ処理され送られてくる集荷克リストが，現在の配車すべてのトラックが路外の駄草城に駐車料金を払ってシステムと合わなかった」，「標準送り状では十分対応停めること，と考える（本来はディーゼル車規制，道できなかった」等の意見が寄せられた．技術的には，路混雑税なども含めて考えるべきである）．幸いなこ

これらの意見に対応したオプションを持つシステムのとに，東京都では2002年10月より，2，0001T12以上構築は可能であろう．のビルの新築時に荷捌き阻車場の設置を義務付けた．

その他にも，物流事業者から，「このシステムでカバーする地理的範臥 荷主の範岡が増えていけばメリ徐々に違法駐車を耽り締まる環境が整いつつある．

もし，集荷車両が路外の駐車場に＿1l二め駄専科金を払ットがある」との指摘があった．今1lりの実験では，取扱うとすれば，混雑賀川は減り物流事業者の常用は増え貨物放が少なく，集荷車両などの削減効果はなかったることとなる．物流＊業者■としても1回の駄申ごとに

抱2⑬（24）© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ・】jサーチ

集荷する貨物量を増やすことが求められるであろう．

れない．また，セキュリティ対策から貨物の一打受付，共同集荷システムが効果を発揮するのはこのような状

館内共同配送を導入するビル管理会社も増えているが，況下である．

この動きが広がればその発展形として地域での輸送の外部不経済を内部化すれば，現状と比較し社会的費用は削減されるはずである．しかし，新たに物流事業共同化が行いやすくなるであろう．

不景気になり，輸送需要が低迷する「tlで，インター者は駐車料金を払わねばならず，その分運賃上昇をもネットを活用した輸送の共同化に対する人々の熱も冷たらすことになる．しかし，インターネット共同集荷めかけている．確かに，需要が旺盛だったバブル期にシステムを導入することにより，集荷作業が効率化し，は，スポット的な求車需要に高い佃格がつけられた．

車両利用効率が高まることから駐車料金も節約でき，物流事業者にとって都合のよい情報が得られたのであ現状より価格を下げられる可能性もある．

る．しかし，供給過剰であることは，荷主から見れば安い価格で求申できるよい機会である．物流業者にし5．結論ても運賃の低Fにより貨物量が増えれば，多少なりと本稿のケース。スタディにより，インターネットをも車両の稼働率は高くなる．もちろん，積載率の向上、活用した輸送の共同化が困難であることが再確認されは景気の如何にかかわらず，混雑緩和などの社会的便た．いろいろな条件がうまく組み合わされなければ成益をもたらす．輸送の共同化がより正当に評価され，功しない．

関連する技術開発が進むことを願ってやまない．

しかし，帰り荷確保型，共同集荷型のどちらの共同参考文献

化においても，事業者のインターネット利用上の障害は少なくなりつつある．位置情報を簡単に取り込めるようなユーザーフレンドリーなマッチングの仕組みを作れれば，これら潜在的参加者から求車情事軋 求貸情報が多数寄せられることを期待してよい．
また，エクスチェンジ型と掲示板型それぞれの利点を活かし融合していけば，オープンで高い成約率を確保できる求車求貸システムが実現できるはずである．

さらに，ITの活用によりリスクをうまく管理できるようになれば，より多くの事業者が安心して参加でき［1］運輸省（2000），『次世代求ヰ求貨システムに関する制査研究報菩書』．

［2］国土交通省自動車交通局（2002），『ITを活用した道路逆送の高度化事業実証実験報告書』．
［3］全日本トラック協会（2002），『トラック運送事業における電子商取引のあり方に関する調査研究』．

［4］全日本トラック協会（2000），『トラック事業における情報通信技術の活用方策に関する調査報告書』．
［5］谷口栄一，

根本紋別（2001），『シティロジスティクス』，

森北出版．

るようになる．特に荷主の直接参加がマッチング効率［6］味水佑毅（2002），「情事lま通信技術を活用した求車求貨を高めるために有効であるが，不特定の多様な荷主をシステムの現状と課題」，『［l本社全情報学会範17恒1全回巻き込んで行うためにはリスク管理が不可欠である．

大会研究発表論文集』．

輸送の共同化の成否は，その他の環境条件にも依存［7］KohIer，U．（2003），NewIdeasfortheCityLogisticsする．例えば，外部不経済を内部化する制度（自動車Projectin Kassel，The3rdInternationalConference

両認識技術を応用した駐車規制，道路混雑税）などがOn City Logistics，Madeira．

講じられなければ，輸送の共同化のメリットは実感さ

2003年6月号© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（25）咽2旬