【整備新幹線整備事業】(再評価)
事業主体 [独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構]
①事業概要
事業名

北陸新幹線

長野・金沢間

整備区間

長野・白山総合車両基地（仮称）間（228ｋｍ）

工事完了
予定時期

平成 26 年度末 （建設期間：23 年間）

総事業費17,800 億円②事業の主たる目的（ミッション）
本事業は、全国新幹線鉄道整備法に基づき、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もって国民経済の発展と国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的として整備するものである。
北陸新幹線長野・金沢間は、長野県長野市から石川県金沢市に至る線路延長約 228ｋｍの路線であり、本事業の完成によって東京・金沢間の所要時間は 3 時間 47 分から約 2 時間 30 分となり、約 1 時間 20 分の時間短縮が図られる。また、本事業は、所要時間の短縮による沿線地域の生活圏の拡大、観光・レクリエーションの振興や経済活動の活性化等に寄与するものとして建設が進められている。
③事業を巡る社会経済情勢等の変化

社会経済情勢等の変化

沿線地域においては、全国に先んじて人口減少が始まっており、新規着工当時の推計よりは減少しているものの、首都圏の人口は増加しており全体として大きな傾向の変化はない。また、県内総生産等の経済指標は全国的な景気低迷の影響を受けて推移しているが、人口一人当たり県内総生産の伸びをみると全国平均と同じかそれ以上のレベルを維持している。なお、これらの社会経済情勢等の動向については再評価の投資効率性等の評価に折り込み済みである。
また、他の交通機関については、計画時に将来計画を折り込み済みであり、今後の新幹線の輸送需要見込みに大きく影響を与えるような新たな事業認可も無かった。

④事業による効果・影響
評価項目

時間短縮効果
利用者への効果・影響

評

価結果■主要区間の所要時間の短縮
・東京駅－金沢駅の所要時間（最速達）
約 1 時間 20 分短縮（3 時間 47 分→約 2 時間 30 分）（想定）
・長野駅－金沢駅の所要時間（最速達）
約 2 時間 20 分短縮（3 時間 24 分→約 1 時間 5 分）
（想定）

運賃・料金の変化■主要区間の運賃の変化
・東京駅－金沢駅の運賃・料金

乗換回数の減少■乗換回数の減少
東京駅～金沢駅間くなる

12,710 円→12,500 円（想定）

現行：越後湯沢駅で乗換が必要，整備後：直通により乗換が無

住民生活■豪雪地域における定時性の確保■滞在可能時間の増加（東京駅発の金沢駅滞在可能時間が約 3 時間増加）

地域経済■人的交流が活発化し、地域経済が活性化される。
（北陸 3 県および上越生活圏と長野県との交流量が約 1.1 倍に増加）（推計値）■輸送サービス向上に伴う沿線各地域における消費活動の活発化、設備投資の活性化等による地域経済効果

社会全体への効果・影響

環境への効果・影響■航空機等から旅客の転移により、年間約 10.4 万トンの CO2 排出量削減（杉人工林を約 13,000ha 植樹した場合の CO2 吸収量に相当）

安全への効果・影響■新幹線整備に伴う連続立体交差による優等列車踏切事故の解消

その他

コスト縮減

■限界状態設計法の採用および基礎杭における設計の見直し■新幹線ルーフデルタ結線変圧器の開発と実用化■自治体との連携による建設発生土の有効利用技術開発■超膨張性と高圧帯水層を有する特殊地山に適したトンネル施工技術の確立■多様な地域特性に応じた雪害対策の確立

環境・景観保全■リサイクル性と高速性能に優れた架線の採用■景観を考慮した橋りょう・駅舎デザイン■希少種の生息域に影響を与えないトンネル施工

⑤事業効率（費用対便益）■費用対便益 計算期間：50 年○事業全体の投資効率性［現在価値化基準年度：平成 23 年度］
費

用21,404 億円

貨幣換算した主要な費用：建設費、用地費、維持更新費、車両費

便益

23,763 億円

貨幣換算した主要な便益：利用者便益、供給者便益、環境等改善便益、残存価値

費用便益比
B/C

純現在価値
NPV

1.1

2,358 億円

需要（＋10%）
B/C 1.2
感度分析結果4.5%

費用（＋10%）
NPV 4,717 億円

EIRR 4.9%

需要（－10%）
B/C 1.0

経済的内部収益率
EIRRB/C 1.1

NPV 1,626 億円

EIRR 4.3%

NPV 3,063 億円

EIRR 4.6%

費用（－10%）
NPV2 億円

EIRR 4.0%

B/C 1.1○残事業の投資効率性［現在価値化基準年度：平成 23 年度］
費

用「継続した場合」

21,404 億円「中止した場合」

15,956 億円

便益「継続した場合」

23,763 億円「中止した場合」

202 億円

費用便益比
B/C

純現在価値
NPV

4.3

18,112 億円

需要（＋10%）
B/C 4.8
感度分析結果合」の状況

NPV 15,756 億円

23.4%

費用（＋10%）EIRR 25.4%

需要（－10%）
B/C 3.9「中止した場

NPV 20,471 億円

経済的内部収益率
EIRR

B/C 3.9

NPV 17,597 億円

EIRR 21.5%

NPV 18,572 億円

EIRR 25.5%

費用（－10%）EIRR 21.3%

B/C 4.8

当該区間における部分開業は困難であることから、建設中の構造物を存置し、安全措置を実施した上で用地の維持管理を行う場合を仮定。

⑥実施環境事業の成立性及び実効性■事業の決定「当面の整備新幹線の整備方針」（平成 21 年 12 月 24 日 整備新幹線問題検討会議）において、予定通りの完成・開業を目指して着実に整備を進めることとされている。
■関係主体の合意
関係地方自治体、営業主体から事業継続の合意を得ている。
■用地の確保
用地取得率は 99％程度であり、未取得用地については、引き続き地元の協力を得ながら用地協議を進めている。
■関連事業の状況
新幹線開業に向けて、駅周辺を中心としたまちづくり等の整備が進められている。

⑦事業の進捗状況

事業の進捗状況

平成 24 年 2 月現在、トンネル区間の完成延長は約 102.6km で、完成率（覆工率）は約 99％となっている。また明かり区間（橋梁・高架橋、切取・盛土）の完成率は約 89％となっている。
明かり区間に比べてトンネル区間の完成率が大きくなっているが、これは工程管理の視点から地質の状況で工事進捗が変動するトンネル区間を先行して工事発注している影響である。開業
設備に関する工事も発注を進めており、引き続き関係機関との緊密な連携を図り、所定の平成26 年度末の工事完了を予定している。

⑧費用縮減や代替案立案等の可能性の視点
事業の終盤を迎えるにあたり、土木、軌道、建築、電気、機械の各分野で、工法、スペック等について精査がなされ、さらに、事業を計画どおり円滑に進める環境が整っていることから、現行の工事実施計画の遂行が適当と判断される。
⑨対応方針
事業を継続する。
⑩対応方針理由
新幹線の輸送需要見込みに大きく影響を与えるような社会情勢等の変化はなく、事業による効果・影響の評価として、利用者における所要時間短縮に加えて、沿線地域における公共交通の利便性向上、人的交流の活性化、経済波及効果等の多様な効果が期待される。さらに、事業効率についても所定の水準を確保しており、実施環境が整い順調な進捗状況にある。また、現行の工事実施計画の遂行により事業目的が達成されることから、本事業の継続は妥当と判断される。
⑪事業評価監視委員会の結論・意見
委員会の結論：北陸新幹線（長野・金沢間）は、事業の継続が妥当と考える。
委員会の意見：北陸新幹線は、昭和４０年代に設定された設計最高速度と変わらない時速２６０キロメートルを前提として計画されたものである。しかし、既存の新幹線においても、時速３００キロメートル級の運行が実施されていることや、世界の高速鉄道の動向を踏まえると、将来的に速度向上を図ることを検討する必要がある。
⑫概要図（位置図）
長岡【既着工区間】
長野・金沢間（240km）
平成２６年度末完成

浦佐

上越
(仮称)
糸魚川

【未着工区間】
金沢・敦賀間（113km）
金沢

新高岡
(仮称)

越後湯沢
飯山

新黒部(仮称)富山長野

白山総合車両基地（仮称）上毛高原

上田 軽井沢

小松
加賀温泉
芦原温泉

佐久平

福井

安中榛名

小山
高崎
本庄早稲田
熊谷

【既開業区間】
高崎・長野間（117km）
平成９年１０月開業

南越(仮称)

大宮
上野

敦賀

東京
品川
新横浜

岐阜羽島
米原京都小田原名古屋

豊橋
新大阪

静岡

三河安城

熱海

掛川
浜松

⑬備考
※評価実施年度：平成 23 年度※「将来交通需要推計の改善について【中間とりまとめ】」（国土交通省、平成 22 年 8 月 19 日）に基づき需要予測を実施※評価体制：有識者の委員会を設置するなどにより、1 年間にわたり継続的に審議