四ジステイクス。パヲオ』マンス指標
吉本 隆一

本稿では，主として公共政策の評価指標の一一環として，公共事業の政策評価や結合物流施策大灘におけるロジスティクス分野のパフォーマンス指標（PerformanceIndicator）の事例を紹介した．次いで，パフォーマンス指標のf利札Lの課題を，主に，道路整備計画や通路事業評価の例を小心に整理した．その結果，これらの課題をふまえて，今後は，憤単位ブナ式による施設整備所要量のマクロ計算ではなく，多様な要因聞の有機的な関係をふまえて，政策案の比較を行う準マクロのシミュレーション分析が必要であることを指摘した．

キーワード：政策評イ軌 ロジスティクス，パフォーマンス指標，道路計画
l……＝＝＝＝‖＝＝‖‖＝＝‖‖‖＝‖＝‖＝＝‖‖‖‖＝＝‖＝‖‖‖＝＝＝‖‖＝＝‖＝＝＝＝‖‖＝‖‖＝＝＝‖＝‖‖＝＝‖‖＝‖‖‖‖‖＝‖‖‖＝＝＝‖＝＝＝＝＝‖‖＝＝＝＝‖‖＝＝‖＝＝‖＝＝＝＝‖＝‖＝‖‖＝＝＝＝‖＝＝＝＝‖‖＝＝＝＝‖‖‖＝＝‖＝＝＝‖‖‖＝‖＝＝＝＝＝‖＝州‖‖＝‖＝‖‖

ここではロジスティクス分野におけるPI活用の軌向

1． はじめにをふまえ，特に公共政策におけるPI活周1二の基本的パフォーマンス指標（PerformanceIndicator，以下PIと略す）は，民間でも行政でも数多く利用されている．ロジスティクス分野では，サプライチェーンな課題を整理する．

2．政策評価近年，行政の効率性。有効性を高め，安価な政府にの機能評価にあたってスコアカードと呼ばれる点数評仰があり，個々の企業でも在庫率，欠品率，オンライ再編成する視点から，透明性を高めると共に，行政実ン化率，パレット化率等の指標が従前から利用されて績を評価するための各種指標が公表されている．これきた［1，2］．運輸。倉庫等の物流事業者でも実働率。

らの指標には，生活。産業活動に与える行政活動の最実車率・積載率。回車云率等の運行管理の計数管理は数終的な帰結（アウトカム）なり目標値を示す場合と行十年前から利用されている．最近は，政策目標や行政政効率を示す指標がある．ここでは評価指標一般を活動の評価にも数多く用いられるようになってきた．

PIという．目標値として設定する方法はベンチマー

表1道路に関するパフオーマンス指標の分類
項目

アクセシビリテイ
モビリティ
安全性

道路サービス水準

道路行政
維持管理支出道路利用者コスト

所要時間。到着確率

政府

事故費用
交通安全計画の有無

環境

飲酒運転事故割合
大気保全基準の有無

安全評価制度の有無

道路利用者
所要時間。到着確率

に対する満足度
道路利用情報の質
交通事故の危険度

歩車分離の程度

公平性

地域間配分。延長

環境保全政策種類別排ガス量地域別負担。便益比

近隣社会

住民参加手続き

ニーズ調査

参加制度に対する

事業企画

長期整備計画費用便益分析

計画策定方法に対する

事業配分

維持管理財源

事業費分析

事業配分に対する

事業遂行

資産価値

道路機能別容量道路状況。路面状況

騒音基準超人口割合
旅行費用

満足度
満足度
満足度

費用便益事後評価渋滞。事故状況に対する滴足度

資料：文献［3］よしもと りゅういち
榔l三】本システム開発研究所〒1620067新宿区富久町16−5
2003年6月号© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（33）曙29

キングと呼ばれている．

盤整備への投資綿の構成比をみて，割合の高い通路分

退路行政の例でみると表1のように「移軌」以外の野を削減すべきであるとする短絡的な結論を導くこと
環境への影響評仰も機関分担率の割合評価の多様な指標がある．その巨川勺は，代替案の比較，行政が多い．

甘標の達成度の評他 行政組織。運営の分析，長期に城を出ていなし−（表2参照）．

わたる事業過程における再評イ軋行政活動の効率性。

財政上の支出削減の視∴■ラこからだけみた場合には，絶有効性評イ面および行政活軌を理解するための情報とい対紬が大きい，構成比が大きい，伸び率が高し、部分のった役割が指摘されている［3］．

みをチェックすることには財務省主計官の事務効率上の意味があるにしても，行政括軌の必要性。効率性。

3．社会基盤の整備指標

有効性に関する議論とは無線の視．真である．

ロジスティクス分野についても，未だに，個々の輸しかし，小規模の投資でも大量にあれば絶対顆が増送機閏別の整備延長や事業量のみの評価が中心である．

加するし，目立つ大規模プロジェクトが総索郎こ1liめるロジスティクス（貨物輸送）に関連して今までに用い割合は 小さい場合も多い．必要性が高い大都帥ニトじ、部られてきた資料には，以下のような指標がある．

では1kn1400億円の常用の大半が用地肇に消えてい（1）交通機関比車如こ関連する既存パフォーマンス指る．同一規模の投資袖で大半が整備可能な地方の高速道路が需要量指標だけで小11二に追い込まれる議論は，標。輸送機関別トンキロ，トン，トンキロ当たり機関

行政評価の正当なぉ法とは一払えない．

別燃料消輩量，排ガス量表2 匡一内輪送トンキロの機関分担率。トン当たり輸送単価，積蘭率，施設利用率等（2）道路貨物輸送に関連する耽存パフォーマンス指標例

億トンキロ 構成比％
5，780
221
3，131

合計事故率。輸送効率：実車率，積載率，事故件数，，鉄道

燃料消簡率，平均旅行速度等

自動車

行政指標：走行台キロ，混雑度，旅行速度

航空

2，417

内航海運

一般に，貨物や旅客輸送量の交通機関別分担率や基100．0
3．8
54．2
41．80．2

資料：国土交通省資料、平成12年度

表3 物流関連政策指標（国土交通省）

政策目標（アウトカム）（物流の効率化）

業績指標（PI）○主要な空港。港湾への連絡率 。空港。港湾。道路等の連携関連施策等

利便性が高く、効率的で ○陸上輸送半目往復圏の人口カ 。複合一貫輸送の推進
魅力的な物流サービスが提供されること（広域的モビリティの確 ○高規格幹線道路のサービスを 。地域の競争条件確保のため受けられるエリアの拡大の幹線道路網の構築
全国的な基幹的ネット 05大都市と地方主要都市間の 。整備新幹線の整備、在来幹線鉄道の高速化
ワークの整備等により、人 鉄道利用所要時間や物の広域的な移動。交流 注）5大都市とは、札幌、東b国内航空ネットワーク充実の拡大、効率化が図られる 京、名古屋、大阪、福岡のための空港整備

保）こと○主要空港（1種空港及び地域拠点空港）と地方空港を直接結ぶ航空路線数（国際競争力の強化）○国際空港。国際港湾から自動 。国際空港。国際港湾。道路

国際交通体系の整備と国 車専用道路等への連絡率
際交流拠点とのアクセス改善により、国際的な人。

○国際コンテナ貨物の陸＿ヒ輸送
コストの削減率の連携の強化。中枢。中核国際港湾等の整備物。情報の流れが拡大さ ○三大都市圏の空港における国 。大都市圏拠点空港の整備れ、国際競争力の強化が図 際航空旅客。貨物容量られること○国際路線の年間航空交通量。国際航空路の容量の拡大○船舶航行のボトルネックの解 。国際幹線航路における船舶消

航行の安定性。安全性の確保

資料：文献［4二］租3⑬（34）© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ・リサーチ

表4 新大綱における主要施策目標
指 標

現 状

パレタイズ可能貨物のうちのパ 77％
標準パレットの比率

約4割

複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの拠点への陸上輸送

年 次

目 標

約9割

2005年まで

欧米並約5〜6割 2005年まで
約9割

21世紀初頭まで

欧米並約9割

21世紀初頭まで25km／h21世紀初頭まで

50％

21世紀初頭まで2日程度

2005年まで

半日往復圏の人口カバー率

自動車専用道路等のICから10 空港46％分以内に到達可能となる主要な空港及び港湾の割合

三大都市圏における人口集中地
区の朝夕の平均走行速度
トラック全体の積載効率
輸入コンテナ貨物について、入港から貨物がコンテナヤードを出ることが可能となるまでに必

約45％

要な時間

モーダルシフト化率（長距離雑貨輸送における鉄道。内航海運50％を超える水準 2010年まで分担率）

輸出入コンテナの陸上輸送費用 現状約1割削減 平成9年大綱の策
定時のまま推移した場合と比較して約3割削減する
資料：文献［6］は，サプライチェーンの構築による需要変動への迅速4．総合物流施策大綱な対応や流通在席の削減である．

結合物流施策大綱が閣議決定されると，「アジア太他方，公共政策には安全性や環境改善という独自の平洋地域における高水準の物流サービスの実現」によ目的がある．この官民両者の目的と「国際競争力強る国際競争力の強化が物流政策の目標となI），通商産化」の間には詳細に検討すべき複雑な関係がある．

業政策が基盤整備や規制緩和，情報化，技術開発政策と連携して議論されるようになった［4，5］．
国土交通省の政策目標とPIの例は表3の通りであ

同時に，物流政策が，共同配送の支援。誘導，大型車の流入規制，課金等，どのような手段を用いるにせよ，当該施策は，民間活動における改善，対応する経り，平成13年に閣議決定された新大綱の目標値は表路。立地の変更等の影響。変化を促すため，物流政策4の通りである．この目標他の妥当性は別の議論に譲の社会経済的帰結は必ずしも意図した結果をもたらするとして，本稿では，目標と指標の間の因果関係や評とは限らない．

佃方法について以￣Fに検討してみたい．

したがって，物流政策の立案。実施にあたっては，関係者の立場，利害構造を哩解し，その中での行政の5．政策目標とロジスティクス活動役割を認識し，経済合理性およびミクロ。マクロな効

結合物流施策大綱において，貨物輸送が，ロジステ果をふまえ，関連する政策手段を複合的。有機的に連ィクスなり，国際競争力の観点から位置づけられ，関携させて，適切な関与。規制を行うことが必要になる．

係9省庁の施策の位置づけや相互関係が明確になった

官か民か，生活基盤か産業基盤かという短絡的な二分ことは高く評価できる論の評価では通用しなくなっている．

しかし，表3および表4の内容にみられるように，物流コストの削減や匡1際競争力の強化が，空港。港湾へのアクセス道路の整備や所要時間の短縮だけで達成できると思う人は行政部内でもいないだろう．

6．政策目標とPIの関係
コスト削減や経済活性化と社会基盤との問には単純化してみても表5のような階層性がある．

ロジスティクス活動の大半は民間活動である．しかこのような階層性は，戦後の社会基盤整備の基本計も，国際競争力の強化を必要とする民間側の要請内容

画策定にあたっても十分認識されており，回の長期経

20034I三6月号© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

（35）蹴銅表5 経済浦動と基盤整備の4階層

階層 円 輸送 kg、件 交通 台、台km 道路 km単位

経済（2）輸送費用の評価方法の不整合輸送常用のみを評価する場合においても，従前のように，1分30「りといった時間評価値を原単位としてコスト計算することはマクロの計算時には一定の合理性がある．しかし，ミクロの企業活動からみると，残業時l粧こ入るか否かといった給料計算方法に影響するような差異が斗二じない限リコスト削減は堂ミじない．実際の賀川関数は不連続である．

二（3）経済活動と車両台数の不整合‥．ニニニ・二他力，経済活軌を重視するならば，車両台数ではなく，輸送している商．甘価値を評価すべきである．農山軒一日二ー−・州漁村からの輸送トラック10トンの市場価桔が1二丁一ブイl￣りだとすれば，毎【二Ⅰの輸送で1県20台でも1lT12倍
l￣り，農家経済に年間600倍「lJの収入をもたらすような経済価値を糾うことになる．この商．封冊直と高速道路整備要用の関係をみれば整備すべき道路は残されていることになろう．台数による料金収人という部分崩過のみを議論する不適切さがここにもある．
図1朴会基盤整備昇推計の基本フロー

このように，評価指標を並べ，その数植への達成度如何を評価できても，社会経済的な意義や行政活軌の済計帥の予測値をふまえて各棟社会基盤の長期整備計

効率性・有効性を評価するには重要な課題が残されて両の枠組みが作成されており，その基本的な流れはlヌ】

いる．
現在必要とされていることは，経済活軌と社会基盤1のようになっていた．

我が国が急速な自軌車交通需要に対応するための需整備の評価に関する階層lと‡］の関係を原単位方式からシ要追随型の基盤整備を行っていた時代には，右卜がりミュレーションによる分析に変更することである．しの需要了・測とのギャップを埋めることだけがl甘ーわれてかし，コンピュータの処理瀧功が向，上しても個々の企おり，このマクロフレームは十分に有効性を発揮して業行動の積上げを行うには技術的な制約が大きい．個

いた．

別。機能別指標では，企業毎，輸送毎の個々の起終点

しかし，整備水準が成熟期に入り，大規模な基盤整間の輸送ニーズ，方法，輸送量等によって効果が圭一i！な備ができない大都1†摘ほ中心に交通需要管理が要請さる．このため，おそらくは政策的な実用性を備えた水れるようになり，機能・役割に応じて選別的な基盤整準でのマクロとミクロの中間レベルでのシミュレーシ備のありノブが求められるようになった今日では，マクョン分析が有効になると考えられる．

ロの量的ギャップやその地域別・経路別配分における悦−i．国立方式が通川しなくなってきている．

その端的な例が，結合物流施策大綱における目標と指楳のギャップである．具体的には以下のような例がみられる．

7．ドアツードア輸送の円OECDでは，別の視点からみたPlの検討が行われている．

国際的な相71：依存性が高まり，全体最適化への要請（1）コスト削減の対象の不整合が高まっている今l＝1，貨物輸送の評価についても，従コスト削減とし、っても，流通在庫削減のためには，前の輸送機関別の評価ではなく，ユーザーの視点から港湾のリードタイムを三転縮し，貨物所在情報を確認しみたドアツードアの全体に関する各種交通機関，輸送つつ，ヤ準化を図り，生産や流通の計耐性を高めるこ特性の統合的な評価。分析が必要とされている．とが有効であるが，従前の方法では実走行部分の輸送製用しか検討対象になっていない．

ここでは，単なる機関分抑▲率の国際比較や萄替レートの比較に終わる料金比較ではなく，主要な国際貨物回廊におけるボトルネックを評イi11iするための指標が必哩32（36）© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ・リサーチ

表6 インターモーダル貨物輸送評仰の枠組み
価格等を総合評価し，改善すべき施策を特定することが必

輸送距離要になる（指標例は表6参照）．ここでも簡易なシミ

商品価値
輸送時間
交渉時間
資金ュレーションモデルが必要とされている．

資産収益率

8．今後の課題

株価収益率
取引利益

シミュレーション手法は，ミクロデータの収集から輸送費用適切な才旨標選定，指標間の関係式や業務モデルの設定

タイミング 総回転時間
積替時間分布という多くの課題はあるものの，これまでの政策論議

到着時刻確率における分析手法の制約を克服するために不可欠にな

計画時刻到着確率ると考えられる．他方，我が匡1は統計大国であり，既紛失破損管理 発生率（時間、金額等）
荷主への伝達追跡管理
保険
利便性に日米の内陸輸送とのリードタイム，接続性やコスト存データはよく整備されている．今後は，こういったデータを新しい観点から活用することが必要とされている．

送付状の正確性
苦情処理

参考文献

荷主の貨物所在確認［1］剛Il隆夫，「企業価値を高めるSCMグ）構築に向けて対応能力
電子的処理
技術

〜まずスコアカードからはじめよう〜」，『ロジスティク

荷主ニーズ対応力

ス・システム』，㈱円本ロジスティクスシステム協会，

柔軟性
スケジューリング2002年12月号．

［2］荒木勉編著，『サプライ・チェーン・ロジスティクスの設備機器電子化理論と実際』，丸善プラネット㈱刊，1999年10月．

［3］OECD，PerformanceIndicatorsfortheRoadSector，

計画性

設備機器利用可能性
特殊機器対応資産管理 優先積替
経路変更の柔軟性
技術的優位性

変更調整能力
処理能力

2〔）01．
［4］園：l二交通省政策統括官付政策評価企画官，「同士交通省における平成13年度政策評仰運営ブナ針について〜21世

紀型国土交通行政への改革を目指して〜」，2001年5J］
17日記者発表．
［5］結合物流施策大綱（「旺1大綱」），il三成9年4月4日閣議

資料：文献［7］決定．

［6］新結合物流施策大綱（「新大綱」），平成13年7月61＝l
閣議決定．

要とされている．
このためには個々の企業の貨物の発着地をある程度束ねた主要ルート，我が国の場合には北米航路を中心

2003年6月号［7］OECD，BenchmarkingIntermodalFreight Trans，poIt2002．

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（37）吼33