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中村文彦

特集 ● モビリティ・マネジメント／論説

マルチモーダル戦略におけるモビリティ・マネジメントの役割
中村文彦＊
本稿では、マルチモーダル戦略におけるモビリティ・マネジメントの重要性を論じた。
まず、マルチモーダル戦略では、自家用車移動に代替する移動方法が選択に足る質を確保していること、および市民へのなんらかの働きかけが必要となることを確認した。その意
味で、モビリティ・マネジメントが重要となるが、海外事例の考察などを通して、事業者や行政が関わる中では、事業者の位置づけを明確にすること、増収策との区別を整理すること、関連主体間の努力のレベルの差異を少なくすることなどの課題があると整理した。

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１．はじめに

２．マルチモーダル戦略の考え方

本稿では、マルチモーダル戦略に焦点をあて、その課題を整理する中で、モビリティ・マネジメント

２−１の役割を考察した。そもそもマルチモーダル戦略とマルチモーダルという言葉と類する言葉にインタマルチモーダルとインターモーダルいう言葉について、一般に理解されているよりも少ーモーダルというものがある。まず、この２語の整し突っ込んだ整理をしないことには、モビリティ・理から行っておく。中村１）にあるように、マルチモマネジメントの議論を展開するに至らないので、本ーダルというのはモードがマルチということであり、稿では、その部分について、節を分けて、考え方と多様な交通手段が選択的であることを意味すると解実践例を通した考察について整理した。その後に、釈することが語源的には適切であると思われる。一モビリティ・マネジメントに関しての課題を議論し方、インターモーダルという場合は、モードのインターすなわち「際」であり、交通手段と交通手段の＊ 横浜国立大学大学院工学研究院教授

Ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ，Ｇｒａｄｕａ
ｔｅＳｃｈｏｏｌｏｆＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，
ＹｏｋｏｈａｍａＮａ
ｔｉｏｎａ
ｌＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
原稿受理 ２００６年１１月２７日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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１，Ｎｏ．
４

間の継ぎ目、すなわち交通結節点での連続性を意味していると解釈することが望ましい。これらはあくまで人の移動をベースにした議論であり、さらに利（３８）

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マルチモーダル戦略におけるモビリティ・マネジメントの役割

用者の視点からの議論である。もちろん物流の場合

Table 1 マルチモーダルの要件整理の議論は別途構築されるべきであるし、人流の場合でも、制度の問題、事業者間の問題は、他の先行研究にあるような整理がより望ましい。とはいえ、マルチモーダルとインターモーダルという二つの英語

分野

要件

交通の需要面モビリティ・マネジメント
インターモーダル

マルチモーダル交通の供給面
持続可能性

社会面

が、都市交通における交通手段の多様性と連続性を交通のフレーム 制度都市構造意味していると理解することは、交通政策を考える上で非常に意義深いといえよう。以降では、筆者によるこの定義をもとに論を展開する。
２−２スで成立しているといえる。マルチモーダルの概念

マルチモーダルの要件の中で、移動者が選択可能な公共交通ということでマルチモーダルな状況を成立させる要件について、
ここでは、太田２）

環境面
経済面に基づいて、交通の需要、供給、全体フレームに分けて整理を試みる。

言うならば、利用者が少なく移動距離あたり環境負荷の高い公共交通ではまずく、費用がかかりすぎて負担を持続できない公共交通ではまずく、さらに社

まず、需要すなわち移動者の視点で考えるならば、 会的公平性を欠くような公共交通でもまずいという各移動者が、選択肢を認識し、合理的に選択するこことで整理できる。とがマルチモーダルということになる。本稿の後半

さらに、質の高い公共交通の実現には、関連主体で述べる、いわゆるモビリティ・マネジメントとのとしての事業者や地方自治体の関与が重要であり、関係は、ほぼ、ここに位置する。

その中にマネジメントサイクルが求められているこ

次に供給の点での整理である。移動者が選択するためには、選択に値する質を有した交通システムがとは確かである。このことはモビリティマネジメン
トとあわせて後述する。

提供されていなくてはならない。きわめて不便で運さて、最後の全体フレームであるが、交通の需要賃の高い公共交通に我慢して乗るという苦行は、都と供給の外枠としてとらえるならば、交通にかかる市生活のあるべき姿ではない。自動車での移動に代制度という面と、都市構造という面をあげることが替できる公共交通が用意される必要がある。ここで、 できる。マルチモーダルな環境を支える制度があり、公共交通は、ほとんどの移動の場合、交通結節点をマルチモーダルな環境を支える都市構造がある。こ伴う。たとえ自宅近くのバス停から目的地の近くまこでいう都市構造は、道路などの社会基盤体系のネでバスで乗り継ぎなしで移動する場合でも、専門的ットワーク配置だけではなく、むしろ、都市活動のな表現をするなら、最初のバス停で「徒歩」から立地分布までを含んでいる。道路ネットワークが充「バス」に手段変更をしており、バス停は交通結節点実していても、都市活動が低密度で拡散的に配置さである。この交通結節点において求められる重要なれている場合は、公共交通の成立が困難で、結果的要素が前節で対照用語として参照したインターモーにマルチモーダルな環境の成立に対してマイナスなダルである。

要素となっていることになる。

インターモーダルについては、新谷・中村３） にあ以上をTable 1にまとめた。

るように、連続性を、物理的な側面、経済的な側面

２−３（運賃支払い）、時間的な側面、そして心理的な側面

マルチモーダル戦略という場合には、都市交通政マルチモーダル戦略から考察できるということもあり、議論は比較的整策における戦略であって、その立案意思決定者が明理しやすい。ただし、この四つの側面は独立ではな確に存在するため、議論の整理が重要になってくる。

く、間違ってもモデル分析において線形の独立項と特に、自家用車利用に特化した需要層に対して、自して扱うような性質のものではない。相互補完的な関係であり、連続性改善による効用には相乗効果もあれば相殺効果もありえる。
マルチモーダルに値する公共交通については、もう一つ持続可能性という要件を指摘しておく。浅見・中村４）にもあるように、一般的には、持続可能性は、環境面、経済面、社会面という三つの側面のバラン

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４＊１ 本稿では、モビリティ・マネジメントの定義を、日本モビリティ・マネジメント（ＭＭ）会議のＨＰ（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｊｉｉｌａｂ／ｊｃｏｍｍ／）に基づいて、「渋ｐｌａｎ．
ｃｖ．
ｔｉｔｅｃｈ．
ａｃ．
ｊｐ／ｆｕ
滞や環境、あるいは個人の健康等の問題に配慮して、過度に自動車に頼るライフスタイルから、適切に公共交通や自転車などを『かしこく』使うライフスタイルへの転換を促す一般の方を対象としたコミュニケーションを中心とした交通政策」としている。

（３９）

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家用車以外の選択肢があるという環境に誘導するこを政策に用いているかどうかではなく、結果的にマとが政策課題もしくは戦略課題であるとするならば、ルチモーダルになっていると筆者が判断したかどう

自家用車以外での移動方法が、選択的でなくてはなかで事例を選定した。筆者がヒアリングを実施したらない。あるいは選択的になる環境に誘導しなくて都市の中から、ドイツのフライブルク市、ブラジルはならない。ここで、自家用車以外という中には、のクリチバ市、そしてフランスのナンシー市についバスなどの公共交通、自転車、そして場合によってて、マルチモーダル戦略という観点から考察する。
３−２

は徒歩という、英国の言い方でいえばグリーンモー

フライブルク市の都市交通戦略のマルチモーダルの観点からの考察

ドが登場することになる。
例えば、都市フリンジに位置する自宅から中心市

フライブルク市は、１９７０年代に都心の歩行者専用街地までの移動において、通常は自家用車で移動し化、フリンジパーキングの設置を行い、１９８０年代かている個人を対象とする場合、マルチモーダル戦略

らはトラムの路線とサービスの拡大およびサービスにおいては、自家用車でない移動方法が、対象個人の質の向上を行う中で、郊外駅のパーク＆ライドをの選択肢となる必要がある。対象個人の選択肢とな推進してきた。公共交通のアクセスの悪い郊外からるためには、その個人がその選択肢を認識しなくて都心に向かう場合、全部自家用車で移動する方法とはならず、認識に際しては、その個人の知覚の問題

パーク＆ライドによりトラムで移動する方法の二つとともに、その選択肢が選択に値するものでなくてがある。パーク＆ライドの場合、駐車場は無料（都はならない。自家用車ならドア・ツー・ドアで１０分

心開発インパクトの移転と解釈できる方法による財で到達可能なところで、１日数本のバスが、アクセ源確保）
で、トラムの運賃と所要時間の点でも工夫

スとイグレスの徒歩時間を含めて（待ち時間は除いがみられる。運賃については、有名な環境定期券にて）３０分かかるとき、これは選択に値するというべより格安で乗車できる。所要時間については、専用きかどうかである。直感的には間違いなく、選択肢軌道導入、併用部分での優先信号制御で、速度は遜ではない。

色なく定時性も高い。自家用車での移動は、決して言い換えて、非集計モデルの枠組みで議論するな速くはなく、都心での駐車場料金もかさむ。結果とらば、モデル推計の結果、選択確率がきわめて低いして、パーク＆ライドは、自家用車に対する代替交選択肢を選択可能というかどうかである。さらに換通手段として選択的になる。マルチモーダルな環境

言するならば、モデル推計まで至らなくても、実際が形成されているとみなすことができる。
３−３に相応の利用がある選択肢かどうかである。例題にクリチバ市の都市交通戦略のマルチモーダルの観点からの考察

戻してみると、バスに、それなりの利用者がいて、彼らはバスしか使えなくてバスを使うのではなく、クリチバ市は、開発途上国大都市のモデルとなる

自家用車など他の選択肢がある中でバスを選んでいべく１９７０年代に画期的な都市マスタープランを導入るという状況ということになる。

し、それに基づいた一貫した都市交通戦略を展開しなお、ここで、選択確率の値、あるいは相応の利ている。一極集中する開発圧力を線上に分散させる

用量の実績値について具体的な定量的基準値がある

強力な建築規制を導入し、開発軸と呼ばれる独特なわけではない。戦略にかかる意思決定での判断は、都市空間を形成した。その背骨部分は、ＢＲＴ（Ｂｕｓ

主観的あるいは直感的にならざるを得ないかもしれ

Ｒａｐｉｄ Ｔｒａｎｓｉｔ）の著名な例として知られている３連ないし、仮に定量的な値があったとしても、それは節バスと専用道路による幹線バス輸送システムであ必ずしも普遍的なものではなく、地域によって異なる。開発軸は２本の並行する多車線一方通行道路もる交通需要の質や、供給される交通システムの質に有しており、軸上の移動は、バスでも自家用車でも応じて変化する可能性がある。

可能である。
ただし、専用道路上のバスは、４００ｍというバス

３．マルチモーダル戦略の実践例
３−１

停間隔もあり、軸上では自家用車ほど速くはない。

海外事例の選定

専用道路は輸送容量確保のための施策といえる。

ここでは、実際の海外の都市での交通政策事例を

１９９０年代になって経済成長の結果、自動車保有水準もとにマルチモーダル戦略の考え方をさらに詰めてが格段に向上した同市では、自動車利用者をバスにみる。なお、都市としてマルチモーダルという用語引き戻すための抜本的改革を実施した。結果として国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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Fig. 1 直行バスとチューブバス停導入されたのが、Ｓｐｅｅｄｙ Ｂｕｓという愛称の直行バ
スサービスである。専用道路上はすでにバスでいっぱいなので、専用道路ではない道路を経由し、途中バス停は乗継拠点等、主要な箇所以外停止せず、特Fig. 2 ナンシーのTVR車両

殊なチューブ型のバス停により車外収受と乗降時段差解消を実現し、結果として、専用道路のＢＲＴより５０％以上速い表定速度３２ｋｍ／ｈを達成した。乗継拠点では在来バスと並行して停車ができるよう、Ｓｐｅｅｄｙ Ｂｕｓの乗降ドアは、運転席側の側面にあるA（Fig.1）。
同市のアンケート調査によれば７割の利用者が自家用車からの転換ということで、自動車交通需要の削減に貢献した公共交通サービスとして知られている。
筆者は、このＳｐｅｅｄｙ Ｂｕｓは、自動車利用者に公共交通という選択肢を用意したという点でマルチモーダル戦略として位置づけることができると考える。
自動車での移動に匹敵する速度を実現するためにさまざまな工夫を施した点である。
あまり知られていないが、クリチバ市では、都心部について、大型車両の進入規制とともに、路外駐車場の新規建設凍結など自動車利用を奨励しない政Fig. 3 ナンシーのTVRの路線計画図（Aの線が現在営業中）策を明確に打ち出している。路上駐車の管理も、欧らに、専用の軌道を敷設した区間では、トラムのよ州各国並みに徹底している。

うに軌道走行ができる。すなわち、動力源としてデ３−４

ナンシー市の都市交通戦略のマルチモーュアルモードで、走行路としてのデュアルモードでダルの観点からの考察ある。エッセンのガイドウェイバスＯ‐Ｂａｈｎ（ｓｐｕｒフランス独特の行政機構の観点から正確にいうなｂｕｓ：シュプールバス）の一部車両も同様に動力源

らば、ナンシー市を含むいくつかの小規模自治体かと走行路がデュアルモードであるが、エッセンの車らなる都市圏グランドナンシー（以下ナンシー市と両外観が歴然とバスであるのに対して、ＴＶＲの外簡略表記）での都市交通戦略をここで紹介する。

観は、どうみても最新型のトラムである点が大きく

ナンシー市では、中心部を運行していたトロリー異なる（Fig.2）。ちなみにカーンのＴＶＲはトロリーバスの代替として、すでにカーン市での導入で実績バスとしては走行できず、専用軌道外ではディーゼのあるＴＶＲと呼ばれるシステムを導入した。同シ

ルエンジン駆動のみである（集電方式が異なる）。ナステムは、バスとして、ディーゼルエンジン駆動がンシー市のＴＶＲは、すり鉢状の都市の郊外に位置でき、トロリーバスとしての電気駆動もできる。さする大学と病院の間を都心を貫通するルートで結んＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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４（４１）Ｍａｒｃｈ，２００７

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Table 2 海外事例でのマルチモーダル戦略の工夫
都市名フライブルク

クリチバ

ナンシー

つかあるように思われる。

ターゲット

公共交通の工夫

利用を積極的に展開している一方で、肝心の公共交

郊外→
中心市街地

トラム
専用軌道、優先信号
環境定期券
パーク＆ライド施設

開発軸→
中心市街地

直行バス
停車時間短縮、停留所限定
他路線バス連携としても、公共交通の質の低さに幻滅して、リバウ

郊外→
中心市街地

TVR
専用軌道（デュアルモード）
支線バス乗継パーク＆ライド

もう一つは、いわゆる啓蒙活動を含め公共交通の通自体で、サービスの質が高くない状況である。この場合、仮に啓蒙活動、利用促進活動が功を奏したンドのような現象がおきかねない。しかしながら、このことは、啓蒙活動や利用促進活動を否定するものではなく、あくまで質の高い公共交通でなければ、という意味である。
まとめるならば、マルチモーダル戦略においては、自家用車移動に代替する移動選択肢、多くの場合はでいる（Fig.3）。主要部分は専用軌道走行で、定時性公共交通による移動が、市民において、選択肢となを確保している。技術的な面で、製造元のボンバルりえるために、なんらかの働きかけが必要であり、ディア社との間で裁判沙汰もあったが、現時点でＴ

それは、その選択肢が、それなりの質を確保していＶＲは、ナンシー市の中で十分な存在感を有していることが前提となる。モビリティ・マネジメントにる。

ついての具体的な定義は、脚注＊１に示したが、市パーク＆ライド、支線バスとの接続、運賃設定の民に対してアプローチするところでの役割を担うも工夫とともに、中心市街地の駐車場料金の工夫とセのであるとすれば、上記の議論がそのまま、モビリットする。さらに、中心市街地の活動密度の保持

ティ・マネジメントの重要性を述べていることにな（空き店舗がない）
政策とあわせて、中心市街地に、る。
４−２

とりわけ私用目的で来るならトラムか自動車という行政および事業者の課題環境をつくりだし、トラムは所要時間と運賃、中心では、マルチモーダル戦略を推進する中で、行政市街地内のいわゆるトランジットモール内へのダイや事業者の役割、課題は何なのだろうか。質の高いレクトアクセスを達成している。

公共交通を用意する段階においては、中村５）にある以上の各事例をTable 2にまとめたが、マルチモーダル環境をつくりだすために、ターゲットを明確ように、計画、運営の部分で、行政がある程度介入していくことが課題となろう。にし、その移動目的のための公共交通の所要時間おモビリティ・マネジメントでは、行政が主体となよび運賃そしてネットワークを充実させている。っている事例が多い。ここで三つの論点を指摘しておく。

４．マルチモーダル戦略におけるモビリティ・一つは、そのままの図式では、事業者のただ乗りマネジメントの必要性４−１現象が起きかねないということである。行政が、税モビリティ・マネジメントの必要性金を用いて市民にアプローチすることで、仮に利用繰り返し述べているように、マルチモーダル戦略者が増加すると、事業者は増収になる。しかしながでは、質の高い公共交通サービスの提供により、公ら、事業者はその増収分を当然のことと思っている

共交通が選択肢となることが求められている。のか、還元をする気配がない場合が多い。税金によわが国に振り返って公共交通利用促進の活動をみって自動車利用を減らすことができ環境改善に貢献ていると、さまざまな事例がある中で、次のようなできたという図式では問題を見つけにくいが、事業両極端の事例を目にすることも少なくはない。

者の増収分をどのように位置づけるのか、議論が十一つは、せっかくの使いやすい公共交通が、ター分ではない。運賃の値下げ、サービスの増強、インゲットとなるべき市民に知られていない、あるいはフラへの投資など還元の方法はいくつもあるが、そ関心をもたれていないという場面である。これは非れらは明示されていない。

常にもったいない状況である。心理的方略を含め、二つ目は、事業者主導の場合である。この場合、さまざまな戦略の可能性がここにはある。具体例は事業者の費用での活動の結果としての増収というこいくつもあるが、高速バス路線に関するものがいくとになり得る。これはマーケティングと同一の活動

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マルチモーダル戦略におけるモビリティ・マネジメントの役割ということになり得る。そして、これは言い方だけ

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５．結論と今後の課題の問題かもしれないが、社会的意義が曖昧になり、ビジネスとしての増収策と差別化ができなくなる可

本稿では、マルチモーダル戦略について概念整理

能性がある。境界線をどのように整理していくかがをし、海外事例をもとに、その意味を確認した。さ

課題となろう。

らに、その中でのモビリティ・マネジメントの必要

三つ目は、関連主体間の努力レベルの差異の問題性を整理するとともに、プレイヤーとしての自治体である。環境負荷を低減するために公共交通の質をそして事業者が何をするべきか、ただただ流れに任高め、たくさんの人に使ってもらうという大きな命せている場合には何が問題なのか、整理を試みた。

題を、誰がどれだけ認識しているかの問題である。

モビリティ・マネジメントにかかる試みはまだ始事業者は、自分たちの活動が環境改善に貢献していまったばかりで、若干試行錯誤の面もある。それでるというプライドを持って然るべきだが、例えば現も、自治体、事業者が果たすべき役割がどこにあり、業職員にはどれだけ浸透しているのだろうか。海外

それを実現していくための試みがいま求められていのいくつかの都市のように、バスの運転士が自分たるといえる。

ちのシステムを誇りに思っているような事例が日本
参考文献にどれだけあるだろうか。現業職員の研修で、安全と接遇については取り上げるが、環境問題との関係

１）中村文彦「インターモーダルな都市交通政策にを取り上げている事業者がどれほどあるだろうか。

向けて」『交通工学』第３２巻１号、ｐｐ．
５−１２、行政にしても然りである。ごく一部の人たちだけの盛り上がりで終わっているようでは、何か、そこに

１９９７年
２）太田勝敏『交通システム計画』技術書院、
１９８８

関わった人たちだけが損をしている、あるいはただの物好きの集まりに見られてしまう、そういう危険

年３）新谷洋二、中村文彦他『都市交通計画第二版』

性を数多くはらんでいる。

技報堂出版、２００３年

したがって、これらの課題をクリアするべく、行

４）浅見泰司、中村文彦他『住環境』東京大学出版

政と事業者での役割分担、各組織内での意識の浸透、具体的なフィードバックメカニズムを多重に組むこ会、２００１年
５）中村文彦『バスでまちづくり』学芸出版社、となど、検討すべき事柄は少なくないといえる。

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