ISSN 1342-744X

THE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.16, 2012

航空環

CONTENTS

境研

FOCUSES究

The forefront of the sonic-boom reduction technology

Yoshikazu Makino

Recent situation on global environmental issues in international air transportation

Yusuke Naka

1

Katsuya Hihara

10

RESEARCH REPORTS
Long-term air quality study of the environmental air around

Hiroki Hashimoto

the Osaka International Airport

Minoru Mizushima
Koji Suzuki

Current situation and issues on noise metrics used for evaluationof environmental noise in Japan18

Ichiro Yamada
Makoto Morinaga
Jiro Kaku

25

Trends of ICAO/CAEP

Yuji Yanagisawa

31

Inter Noise 2011

Hisashi Yoshioka

No. 16, 2012

DOMESTIC AND FOREIGN REPORTS
Sound Environment as a Global Issue

Ichiro Yamada
Environmental Noise and Disability Adjusted Life Years (DALYs)

34

Tetsuya Kaneko−A viewpoint of WHO Euro.−

Kyoichi Goto

38

Tenth International Congress on Noise as a Public Health Problem ICBEN 2011.

Ichiro Yamada

44

焦

ソニックブーム低減技術最前線………………………………… 牧野好和・中 右介
国際航空交通と地球環境問題に関する最近の状況……………………………………………… 日原勝也

CURRENT TOPICS
The Boeing 787 s technology for lower noise and fuel eﬃciency

Masao Hisano

47

Review of hosting INTER-NOISE 2011 and Brief Summary of the Congress

Ichiro Yamada

53

Alan Marsh

59

Sound level meters: 1928 to 2012

Yasuo Tokita

大阪国際空港周辺の長期大気環境調査…………………… 橋本弘樹・水島 実・鈴木孝治
わが国の環境騒音の評価尺度の現状と課題…………………… 山田一郎・森長 誠・加来治郎

Management Division

Airport Environment Improvement Foundation

Aviation Environment Research Center

K5 Building 6-5, Hanedakukō 1-chome, Ōta-ku, Tokyo, 144-0041, Japan

79

1
10

18

航空環境を取り巻く話題ボーイング787型機の低騒音技術と低燃費技術……………………………………………… 久野正雄
INTER-NOISE 2011：開催の経緯と会議の概要……………………………………………… 山田一郎
騒音計の歴史：1928年から2012年まで…………………………………………… Alan Marsh

47
53
59

25

内外報告
No.16 2012（平成24年）

Annual activities of Aviation Environment Research Center

44

エッセイ

76

ACTIVITIES OF AERC

公衆衛生問題としての騒音に関する第10回国際会議 ICBEN2011 ……………… 山田一郎

研究報告

ESSAY
Relation with an aircraft

点

ICAO CAEPの動向……………………………………………… 柳澤裕司 31
国際騒音制御工学会議 インターノイズ2011………………………………… 吉岡 序・山田一郎 34
環境騒音と障害調整生存年数 −WHO Euro.の視点−………………………………… 金子哲也・後藤恭一 38

飛行機とのつながり……………………………………………… 時田保夫

76

活動報告
研究センターの動き（平成23年度）

財団法人 空港環境整備協会

航空環境研究センター……… 管 理 部

79

管

理

部

●庶務，会計，契約●図書及び文献資料の収集と整理，広報所
長●航空機の騒音，振動，飛行経路等の調査研究
調査研究部●航空機排ガス，大気環境の調査研究●空港環境の保健に関する調査研究

表紙デザイン：鈴木孝治

焦点

ソニックブーム低減技術最前線 ＊
牧

１.

はじめに

野

好

和 **

中

右

介 **

又は水上の人又は物件に危害を与え、又は損傷

ソニックブームとは、超音速で飛行する航空機から発生する衝撃波が地上に到達した際に観を及ぼすおそれのある高度で飛行してはならな
い」と規定されている。

測される騒音であり、2003年に運航を終了した

コンコルドが引退した2003年、米国におい

コンコルドも、そのソニックブームのために陸てF-5戦闘機を改修したSSBD（Shaped Sonic

地上空での超音速飛行を禁止されたことで、アBoom Demonstrator）による飛行実験（図 1）

フターバーナー付きジェットエンジンによりが実施され、世界で初めて機体形状を工夫す

元々悪かった燃費が更に悪化してしまい、経済ることによってソニックブームが低減できる的に失敗した要因の一つであったと言われていことが実証された。それに呼応するようにいる。コンコルドが引退した現在においても、ソ

くつかのメーカーが超音速ビジネスジェット

ニックブームに関する基準（陸地上空における機（SuperSonic Business Jet: SSBJ）開発の

超音速飛行に関する基準）に変更はなく、国プロジェクトを立ち上げると、国際民間航空

際民間航空機関（International Civil Aviation

工業会の求めに応じてICAOの航空環境保全委

1）に員会（Committee on Aviation Environmental

おいては、旅客機が「公衆が許容できない」ソProtection: CAEP）において超音速タスクグ

ニックブームを発生することが無いように求め

ループ（SuperSonic Task Group: SSTG）が設ており、その決議に沿って、各国も独自の航空

置され、ソニックブーム基準策定に向けた検討法において陸地上空における超音速飛行に制限が開始された。

Organization: ICAO）が採択している決議を設けている。我が国では、航空法第91条において、「航空機は、人又は家屋の密集している

F-5E

地域の上空、航空交通管制区、及び航空交通管
制圏において、国土交通省令で定める著しい高速の飛行（音速を超える速度で行う飛行）を行ってはならない」と定められており、また航空法施行規則第197条の２において、「上記以外の空域では、当該航空機による衝撃波が地上* The forefront of the sonic-boom reduction technology** 宇宙航空研究開発機構 航空プログラムグループ 超音
速機チーム

−1−

SSBD

図１．SSBD飛行試験 2）

〔焦点〕 No.16, 2012

本稿では、ソニックブーム基準策定の最新動向及び、ソニックブーム低減技術に関する研究

ことが、心理的な圧迫感を強めていると言われている。

動向について紹介する。

上記の様なソニックブームのうるささを軽減するには、その音圧を下げるか、圧力上昇にか２.

ソニックブームとその低減化の原理

かる時間を長くすることが有効であるが、音圧

ソニックブームが問題となる主たる原因は、と圧力上昇時間には相関関係があることが知ら

その音圧の大きさである。通常の音波は球面波であり、球面音波の波動方程式

3）

は下記の通

れており、音圧を下げると圧力上昇時間が長くなる傾向があることから、専らソニックブーム

り rp についての１次元波動方程式となるため、低減化は音圧を下げることに主眼が置かれてい球面音波の音圧 p は半径 r（伝播距離）に逆比る。ソニックブームの音圧を低減する根本的な例する様に減衰する。

方法としては、機体重量を軽くして衝撃波を弱

2
∂（
rp）

∂t 2

c

2

めるか、飛行高度を上げて伝播距離を長くする

2
∂（
rp）

か、飛行マッハ数を下げることで衝撃波を弱め∂r 2るとともに伝播距離を長くすることが挙げら

一方、マッハ円錐は音波の包絡線として定義れるが、これらの対策の多くは超音速機のメ4）によればその面上のリットを損なってしまう。そこで機体の形状を

音圧 p は下記の通り伝播距離 r の平方根（1/2

工夫することによりソニックブームを低減する乗）に逆比例する様に減衰するため、長い距離「低ソニックブーム設計技術」が有望視されて伝播しても通常の球面波よりも大きな音としており、世界中で研究開発が進められている。低聞こえることになる。
（なお、実際には後述する

ソニックブーム設計とは、コンコルドに代表さ衝撃波の存在によりソニックブームは r の 3/4

れる超音速機の典型的なソニックブーム圧力波乗に逆比例する様に減衰することになる。）

形であるN型の圧力波形（図 2）を、機体形状

され、超音速線形理論を工夫することでより音圧の小さな圧力波形（低ブーム圧力波形）にしようとする試みである。先に紹介したSSBDで実証された低ソニッ
ここでγは比熱比、M はマッハ数、βは2

クブーム設計概念は、機首を鈍頭にしてあえて

M -1 、FηはWhithamの F 関数と呼ばれる機

強い衝撃波を発生させてその後方における圧力

体形状に依存する関数である。この音圧の大き変動を抑えることで、通常のＮ型波でない台形

さが、ソニックブームがうるさい主たる要因で型の圧力波形を形成して先端圧力上昇量を低減

あるが、ソニックブームがうるさく聞こえるもするものである（図 3）。

う一つの要因として、マッハ円錐面上に形成される衝撃波の存在が挙げられる。衝撃波とは、音波が非線形的に集積して急激な圧力変動を伴う波となったものであり、ソニックブームの場
合、数ミリ秒の間に急激な圧力上昇を起こす波動になるが、その圧力変化は人間の聴覚の感度が高くなる高周波の音となり、特にうるさく感じられる。さらに、衝撃波より速く伝わる音は無いため、物体が近づいてくる前触れの音もな
く、突然ソニックブームを聞いてびっくりする−2−

図 2．ソニックブーム圧力波形 5）

No.16, 2012〔焦点〕

れている。図 5及び図 6には、2社のN+2シス
テム検討結果として機体概念形状及び推算ソ
ニックブーム波形を示すが、どちらの機体も機首が長く伸びて先端ソニックブーム波形は連続的に上昇する波形を目標としており、後端波形
は一度に大気圧まで回復することなく徐々に圧力回復する波形を目標としているのが分かる。
他にもGulfstream社は、ソニックブーム低減化
図 3．低ブーム設計の原理の独自コンセプトとしてQuiet Spike

6）

TM

という

機首部の可変機構を考案した。これは離着陸時や亜音速飛行時には機首部に収納しておいた機

３．ソニックブーム低減技術の動向

首延長のためのデバイスを超音速飛行時に展開３．
１することにより、機体長の延長による低ブーム

米国

米国ではSSBDの後も、NASAを中心とし効果と、多段の機首延長部による衝撃波制御にて主要航空機メーカーがソニックブーム低減

よる低ブーム効果を狙ったものであり、NASA技術の研究開発を進めている。NASAはFAPとの共同研究によりその機構、構造、飛行特（Fundamental Aeronautics Program）の超音性、そして機体近傍場における低ブーム実証が速機プログラムにおいて、将来の超音速機のカ実施されている（図 7）。

テゴリーをN+1（SSBJサイズで想定実現時期
は2010年代）、N+2（小型超音速旅客機サイズで想定実現時期は2020年代）、N+3（大型超音
速旅客機サイズで想定実現時期は2030年代）に分けて技術目標を設定し、システム設計研究を実施している（図 4）。そのうち現在はN+2のシステム検討がBoeing社とLockheed Martin社への委託をベースに進められており、低ソニック
ブーム設計技術関連では、実機を想定した機体
形状設計研究とその風洞試験実証を中心としつつ、研究機による飛行実証についても検討さ

図 4．NASAの超音速機研究 7）

図 5．Boeing社のN+2機体概念形状 8）

−3−

〔焦

点〕 No.16, 2012

図 6．Lockheed Martin社のN+2機体概念形状 9）

図 8．HISAC検討機体 11）

図 7．Gulfstream Quiet Spike TM 10）

３．
２

３．３

欧州

日本

欧州においては、EUプロジェクトとして我が国においては、JAXA航空プログラム

HISAC（HIgh Speed AirCraft）プロジェクト

グループが2005年に超音速機の環境適合性向

が2004年からの５年計画で欧州13ヶ国37機関が上を主眼とする「静粛超音速機技術の研究開参加して実施され、SSBJサイズの機体の成立

発（Silent SuperSonic: S3）」計画 12）を開始性について検討がなされた。HISACプロジェ

し、「ソニックブームの半減」を１つの主要

クトの中心は各参加機関による設計コンペのな目標に定めて研究開発を行っている。そし形式（図 8）にて進められ、そのうちロシアて2009年からはソニックブームを半減させる

Sukhoi社の低ソニックブーム機体についてはための先進的設計概念及び手法を実証・評価

風試検証まで実施されている。2009年に完了しするためのプロジェクトとして低ソニック

たHISACプロジェクトの結論として、SSBJサブーム設計概念実証（Drop test for Simplified

イズの機体であれば技術的に成立性はあるもの

Evaluation of Non-symmetrically Distributedの、技術の成熟や超音速機関連の基準策定を待sonic boom: D-SEND）プロジェクト 13）を立ちつ必要があるとの見解を示した。

上げて、2011年５月にその第１フェーズであ−4−

No.16, 2012〔焦点〕

るD-SEND#1落下試験をスウェーデンで実施した。D-SEND#1試験では、長さ5.6mで先端が単純な円錐形状の模型と、長さ8mで先端が低ソニックブーム設計された形状の模型（最大断面積はどちらも同じとしている）を、気球により高度20km以上まで持ち上げて順番に落とし、落下する際に超音速まで加速した両物体から発生するソニックブームを地上及び高度約1kmまでの上空で観測した（図 9）。観測結果は事前

図 10．D-SEND#2供試体イメージの推算通り、円錐形状では非線形的な衝撃波の集積により、音圧が高く尖った圧力波形となったが、低ソニックブーム設計された形状で４．基準策定に向けた動きは同程度の音圧の波が集積することなく連続的

４．１

評価指標（メトリック）の研究に伝播した結果、音圧が低く平らな圧力波形とソニックブームの基準策定においては、ソなった。現在はこの低ソニックブーム設計を航ニックブームが人間に与える影響を正確に反映

空機形状（図 10）に適用したD-SEND#2飛行

する評価指標（メトリック）の検討が重要で試験計画を進めている。

ある。メトリックの検討には、実際のソニッ
クブームを聞いた人間の反応を見ることが一番であるが、実機によるソニックブーム発生
は簡単ではないためソニックブームの模擬音を聞かせる試験方法が用いられている。図 11にはソニックブーム模擬音発生装置の一例としてJAXAのソニックブームシミュレータを示す。このソニックブームシミュレータでは、密閉した空間を低周波スピーカーによる音響信号によって圧縮・膨張することで模擬的に衝撃波によるソニックブーム現象を再現しており、中に被験者に入ってもらうことでソニックブームの主観的評価を実施している。試験で非線形的に集積した衝撃波の尖った波形

は、様々な強度や波形のソニックブーム模擬音

50
40

円錐形状

30

低ソニックブーム設計形状を再生し、基準音に対する大きさを被験者に評

音圧（パスカル）

20

価してもらった。その結果を様々なメトリック10を横軸として整理し、メトリックと被験者の0-10反応との相関を見ることで、そのメトリック

-20
-30
-40
-50
-0.02

の有効性を評価する。図 12にはソニックブー

同じ音圧の波が続いて平らになった波形
0

0.02

0.04

時間（秒）

図 9．D-SEND#1落下試験

0.06

ムの評価メトリックとしてNASAが有望視しているPerceived Level（PL）16）と、通常のA

特性評価である単発騒音暴露レベル（ASEL：
A-weighted Sound Exposure Level）で整理し

−5−

〔焦

点〕 No.16, 2012

た結果を示すが、どちらのメトリックも被験者る上、その強度も通常の飛行においては機体重の反応と良い相関を示しているのが分かる。

量に依存してほぼコンコルドレベルとなってしまうため、将来のソニックブーム基準を決める試験には適さない。そこでNASAは軍用機（F/A-18）に特殊なダイブ飛行をさせることにより、機体重量に依存せず、ダイブ位置と観測位置との距離によってソニックブーム強度を制御する飛行方法を考案し、その飛行方法
を用いて2006年に被験者試験（Low-Boom/NoBoom飛行試験）を実施した。その被験者試験
手法は、同じ被験者に屋外と室内で同様のソニックブームを聞いてもらい、“annoyance”
を評価するものであるが、その結果、室内におけるソニックブームの感受性が屋外よりも強い傾向があることが示された（図 13）。これは図 11．JAXAソニックブームシミュレータ 14）

室内ではソニックブーム自体の大きさは小さくなるものの、窓のがたつき音や室内での反響、

2.4

2.5
r = 0.987

log 10(Geometric Mean(Response))

log 10(Geometric Mean(Response))

2.5
2.3
2.2
2.1
2
1.9
1.8
1.7
1.6
1.5
60

70

80
90
PL (dB)100

2.4

そして建築物の振動などの副次的な影響が大き

r = 0.987

いことが作用しているためであるとされ、室内

2.3
2.2

におけるメトリックの検討が重要と認識される

2.1

こととなった。ただし、室内ブームの特性は当2

然建物自体の特性に左右されるため、ソニック

1.9
1.8

ブーム基準を室内ブームで定義するのは現実的1.7でないと考えられる。そこでNASAが提案しているのは、図 14に示す様な室内ブームと屋外

1.6
1.5
50

60
70
80
ASEL (dB)

90

ブームの相関関係を様々な建築物に対して構築した上で、室内における許容値を屋外での基準

図 12．被験者試験結果 15）に対応させる手法であり、その相関関係を構築するために、前述の被験者試験に使用した小型

４．
２の住宅におけるデータの他、オフィスビルの許容値の検討

メトリック検討には有効なソニックブームシ

様な大型の建築物に対するソニックブーム計

ミュレータであるが、ソニックブーム基準とし測飛行試験（Sonic Booms On Big Structures:ての許容値を決めるには、やはり実飛行による

SonicBOBS試験）を実施するとともに、室内被験者試験（被験者を集めて行う試験）や社会

ブーム許容値検討のためリビングルームタイ

調査（通常の居住地等にソニックブームを発生

プのソニックブームシミュレータ（Interior

させ、聞き取り調査等を行う試験）が重要とな

Effects Room: IER、図 15）を製作して被験者る。しかし、現在使用可能な超音速機は軍用機試験を実施している。

であり、ソニックブーム波形はN型波に限られ−6−

No.16, 2012〔焦

４．３

点〕

研究ロードマップICAO SSTGは、上述の研究動向をモニタしつつ、ソニックブーム基準策定に必要な研究について議論を重ね、2010年の第8回CAEP会議

室内において図 16に示す研究ロードマップを提案した。ロードマップは、メトリックの開発と検証、ソニックブームに与える大気や飛行の影響の検討、低ソニックブーム設計技術実証及び社

屋外
図 13.

会調査のための研究機開発、社会調査及び試験

NASA Low-Boom/No-Boom飛行試験 17）

結果の汎用化の検討、といった項目に整理され、それらの成果をベースに2016年の第10回
CAEP会議においてソニックブーム基準を提案する目標を掲げている。本ロードマップに沿う形で、NASAは加速飛行によってソニックブー
ムが集中して強い強度のソニックブームが発生する現象（フォーカスブーム）理解のための飛行試験（Superboom Caustic Analysis andMeasurement Program: SCAMP試験）を2011
年に実施し、フォーカスブーム推算法の検証を行っている。また、社会調査については、同じ
く2011年にエドワーズ空軍基地の軍関係者の居住区において、2週間にわたり低強度のソニッ

図 14.

室内ブームを考慮した基準策定案

18）

クブームを発生させて住民の反応を見る試験（Waveforms and Sonic boom Perception andResponse: WSPR試験）を実施しており、今後より一般の住民に対して同様の試験を行うことを検討中である。

図 15.

NASA IERシミュレータ 19）

−7−

〔焦

点〕 No.16, 2012

Community Response to Sonic Boom: Notional Roadmap for
Research to Support Standards Development
2010

2009

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Standards Development• Approved methodology, test
protocols, and draf t standards
and cert. criteria derived f rom
research and development

SSTG

Metric Development &Validation• Temp, humidity, turbulence• Seasonal, geographical &climatic• Focus boom
• Secondary booms & cut of f

• Initial Turb.
Model

SSTG

SSTG

CAEP/9• Update
Methodology
and Protocol
Document• Initial Metric
Assessment• Revised
Metrics• Revised
MetricAssessment• Secondary• Secondary &boom prediction cutoff boom
• Initial Climaticnoise
Effects
assessment• Focus boom
prediction &placement
guidance• Revised
Turbulence
Model• Initial Indoor& Outdoor
Metrics• Simulator studies• Structural test and analysis• Whole house simulation

Effects of the Atmosphere &Flight Operations

CAEP/8• Initial Metric• Surrogate a/c
based test
protocols• Begin draft of
Methodology andProtocol Document

SSTG• Standards
based onFlt Test• Endorsed
Community
Response
Methods andTest Protocols

CAEP/10••

Draft BoomStandards
Draft
Certification
Criteria• Metric for
Draft
Standards• Integrated
atmosphericeffect model• Models for
Draft Cert.
Criteria

Research Aircraft
Development• Develop requirements• Design f ab. & test aircraf t• Validate signature• Preliminary design &risk reduction• Fab go-ahead•Roll out

• FirstFlight• Signature
Validation

Community Exposure Tests• Public awareness process• Surrogate a/c Tests• Test planning• Test conduction

Statistical Extrapolation toGeneral Population Exposure• Single event levels• Number of exposures• Response model• Validated test • Community
protocols & best Selection
practices• Test planningcomplete• Community • Initial test
protocols
exposure
test offrange• Community
exposure teston Edwards
AFB• Single event• Initial route & exposure • Revised route &assessment
exposure assessment level

図 16.

• Community
Response
Model• Test phase 1complete• Correlation &Assessment ofModel for Draft
Standards

ソニックブーム研究ロードマップ 20）

５．まとめ

参考文献

ソニックブーム低減技術の研究開発と、ソニックブーム基準策定に関する最新動向について紹介した。ソニックブーム低減技術に関して
は、日米欧で各種研究開発プログラムが実施されており、小型の超音速旅客機サイズであれば将来予想されるソニックブーム基準を満たす機体の成立見通しはありそうであるが、その技術
成熟度はまだ低く、今後の実証プロジェクトが期待される。また、ソニックブーム基準策定に関しては、ICAOで議論が進められており、基準策定に求められる研究ロードマップが定義され、各国において研究が進められているが、更なる国際協調の下で研究を進める必要がある。

1）ICAO Assembly Resolutions A35-5, 2004.
2）K.Meredith, et al.,"Origins and Overview of the
Shaped Sonic Boom Demonstration Program", AIAA2005-0005, 2005.
3）小橋豊,「音と音波」, 裳華房, p.70, 1969.
4）牧野光雄,「ソニックブーム その現象と理論」, 産業
図書, p.99, 2000.
5）V.Sparrow, F.Coulouvrat, and Y.Makino, "Status of
Sonic Boom Knowledge", ICAO CAEP/8 IP/26, 2010.
6）C.M.Darden, "Sonic-boom Minimization with Nosebluntness Relaxation", NASA TP-1348, 1979.
7）P.Coen, "Supersonics Project Overview", NASA
FAP Technical Conference 2011.
8）T.Magee and E.Adamson, "Boeing N+2 Low-BoomExperimental Validation Phase I Project", NASA
FAP Technical Conference 2011.
9）N.Norstrud, "NASA N+2 Supersonic Validations,−8−No.16, 2012〔焦Program Overview and Technical Status", NASA
FAP Technical Conference 2011.
10）D.C.Howe, et al., "Quiet SpikeTM Near Field Test
Pressure Measurement with CFD Comparisons",
AIAA 2008-128, 2008.
11）P.Martin, "Publishable Activity Report",
HISAC-T-6-26-1, 2008.
12）村上哲,「静粛超音速研究機技術の研究開発について」第40回流体力学講演会/ANSS, pp.79-82, 2008.
13）本田雅久,他「低ソニックブーム設計コンセプト確認
落下試験（D-SEND）計画」日本航空宇宙学会第41期
年会講演会, pp.652-655, JSASS-2010-1115, 2010.
14）牧野好和, 中右介, 「超音速機のソニックブームと低減技術の研究」, 第2回JAXA航空プログラムシンポジ
ウム前刷集, 2011.
15）Yusuke Naka, "Subjective Evaluation of Loudness点〕

of Sonic Booms Indoors and Outdoors", 日本音響学会
2012年春季研究発表会講演論文集, 2012.
16）S.S.Stevens, "Perceived Level of Noise by Mark VII
and Decibels (E) ", Journal of the Acoustical Societyof America, 51, pp.575-601, 1972.
17）B.M.Sullivan, et al., "Human Response to LowIntensity Sonic Booms Heard Indoors and Outdoors",
NASA TM-2010-216685, 2010.
18）J.Klos, "Measurement of Low-Amplitude Sonic
Booms In and Around Large Buildings", NASA FAP
Technical Conference 2011.
19）J.Rathsam, et al., "Laboratory Study of Indoor
Human Response to Sonic Booms", NASA FAP
Technical Conference 2011.
20）"Report of Supersonic Transprt Task Group ofWorking Group 1", ICAO CAEP/8 WP/35, 2010.

−9−

焦

点

国際航空交通と地球環境問題に関する最近の状況 ＊日

１．はじめに原勝

也 **それによれば、CO 2 濃度は産業革命前（〜

地球環境問題が大きな注目を集めて久しい。

1800年）の0.028%から2000年には0.037%に上

従来の騒音、大気汚染等とは違い、問題の原因昇した。これに伴い過去100年間に気温は0.7℃

もその影響も地球規模であるような環境問題上昇した。このままでは、2035年にはCO2濃度

が、国民や政策担当者の関心事項になってきてが産業革命前の２倍に達し、気温は２℃上昇、いる。ここ数年は、世界的な金融危機と、東日

2030-60には気温は２-５℃上昇、21世紀末には本大震災、タイの洪水被害により、経済や復興

6.4℃まで上昇しうると予測されている。５℃

問題に関心が移りがちであるが、依然、我々のの気温変化は直近の氷河期と有史以降の平均気

生活に長期に大きな影響を与える可能性のある温の差に匹敵する。同じ時期に、海面は、18〜問題であることに変わりはないと思われる。本

59cmまで上昇することが予想されている。こ稿では、地球温暖化に関するCO2排出を巡る問

うした変化により、地球の自然環境・生態系は

題を例にとり、国際航空交通との関係を中心に壊滅的影響を受けるとされる。また、この報告

政策面における最近の動きについて述べる。

書は、こうした温暖化の原因の一つが、産業革命期以降の人類の活動であることにつき、非常

２．世界的な動向に高い信頼性がある（very high confidence）

そもそも、地球環境問題が初めて世界全体としている。破滅的状況を避けるため、環境負で議論されたのは、約20年前のことである。

荷を減らす各国・各地域での取り組みが、この1992年に気候変動枠組み条約（UNFCCC）が時期から活発化してきている。

ニューヨークで合意されて、1997年には京都議他方、国家間の対応は、非常に困難な状況が定書が合意されて2005年に発効した。温暖化等続いている。中国などが削減義務を負っていなに関する科学的解明を進めるため、気候変動にいこと等を理由に、2001年当時最大の排出国で関する政府間パネル（IPCC）が設立され、中ある米国は、京都議定書からの事実上の離脱を立的な調査研究を実施し、累次の調査報告を発宣言した。中国は、2009年に、世界最大の排出出しており、最近では、2007年に、第4次報告国となったが、現在まで法的な削減義務を一切書を提出した。

負っていない。インド、ブラジル等の新興国も同様に法的な義務を負っていない。ただ、多くの国は、法的削減義務とは別に、政治的な削減* Recent situation on global environmental issues ininternational air transportation** 東京大学公共政策大学院 特任教授

目標を公表し、この問題に積極的に取り組む姿
勢を見せる場合が多い。

− 10 −

No.16, 2012〔焦点〕

こうした問題を抜本的に改善するため、環境は、対応する枠組みが存在しない事態を避ける

問題に熱心な欧州を中心に、多くの努力がな

ため妥協が成立し、中国、インド、米国、欧されてきた。途上国への資金支援等を定める

州、我が国も含む全ての締約国に適用される法2010年末のカンクン合意はその成果の一つであ的な枠組みを2015年までに合意し、2020年からる。しかし、削減義務の内容については、先進実施することを合意した。あわせて、京都議定

国と途上国の鋭い意見対立が続いている。先進

書も、削減目標を定める参加国が減少するもの

国は、全ての排出国が参加する統一的な法的枠の、2013年以降も、継続されることとされた。

組みを目指している。これに対して、中国、インド等の途上国は、まず、歴史的に排出を先

３．航空分野と地球環境問題

行して行ってきた先進国が削減の責任を負う

3．1

航空分野

べきで、CBDR（Common But Differentiated

現在、航空機から排出されるCO2は、世界全Responsibilities）の原則により、先進国と途上体の排出量の２%程度にとどまっているが、航国は同一の扱いをすべきではないとの立場を強空輸送の著しい伸展の結果、航空機の技術革く主張している。2011年末のダーバン会合で新による燃料効率の改善にもかかわらず、民は、この点に関連し、2012年に削減の義務を定間 航 空 に よ るCO2排 出 量 は2050年 ま で に 約める期間が終了する京都議定書に代わる次の２倍～５倍になると予想されている。このうち、法的枠組みが焦点となった。結局、同会議で国際航空によるCO2排出量は、現時点では航空

UNFCCCにおけるＣＯ２排出削減の枠組み

国際国際航空における気候変動対策については、以下に示すセクターの特殊性から、排出を特定の国に割り当てることが適切ではなく、ICAO（国際民間航空機関）を通じて取り組むこととされている。
＜国際航空セクターの特殊性＞- 国境を越え、又は公海上において排出行為が行われること- 同一の路線において先進国及び途上国の航空会社が競合関係にあること

等

京都議定書の枠組み
ICAO・IMOを
通じて抑制・
削減を検討

附属書Ⅰ国
４９．２％
中期目標
京都議定書による国別
ポスト京都議定書の交渉の削減目標（数値目標）に向けて各国が提案中例）2008-2012年に1990年比 例）
2020年に1990年比国際バンカー内訳
国際航空 １．４％
国際海運 ２．１％

アメリカ
－７％
日本
－６％
欧州共同体 －８％
カナダ
－６％
非附属書Ⅰ国
４７．３％

アメリカ
０％
日本
－２５％
欧州共同体 －２０％
カナダ
－２１％

参考
京都議定書 第２条
２．附属書Ⅰに掲げる締約国は、国際民間航空機関及び国際海事機関を通じて活動することにより、航空機
用及び船舶用の燃料からの温室効果ガス・・・の排出の抑制又は削減を追求する。

数値目標なし航空局資料
出典：IEA “CO2 Emissions from Fuel Combustion” 2009 Edition

第１図

国際交通と国際的削減の枠組み− 11 −

〔焦点〕 No.16, 2012

全体の約半分、即ち、世界全体の排出量の約１に一方的に組み込む措置を 2008 年に指令 2）と%程度であるものの、1990年から2004年までのして発し、2012 年から施行している。これに間に52%も増加しており、将来的に看過できな

対しては、後述するように、一方的な内容であい規模となる可能性が高い。

るとして、米国、中国、インド、日本等は激し

しかし、1997年に締結された京都議定書でく反対している。

は、国際航空からの温室効果ガスの排出量削

ICAOは、こうした状況に対応する形で、減 に つ い て は、 国 連 の 専 門 機 関 で あ る 国 際

2007年以降、ハイレベルの検討グループを組織

民 間 航 空 機 関（International Civil Aviation

して検討し、2010年の第37回総会までに、主にOrganization: ICAO）を通じて活動すること①短期、中期及び長期の目標の設定、②ICAOと さ れ て お り、 国 ご と の 削 減 目 標 の 対 象 外が策定した諸政策の採択と深化の提言、③各国とされている（第１図）。他方、国内航空にによる自主的な行動計画の策定・提出の勧告、

ついては、各国の排出量の中に計上されており、④市場ベースの措置（market-based-measures:

我が国では、６％の国別削減義務を負っていMBM）に関するガイドラインとそれに基づくるところ、その削減対象に国内航空からの排更なる検討、⑤ICAO・各国に対する要請を定出が含まれている。このため、国内航空につめている***。

いては、我が国の削減計画である京都議定書①の目標については、2020年、2050年をそれ

目標達成計画に、エネルギー消費原単位（人ぞれ中期、長期の目標年とし、いずれもそれ

キロ輸送あたり燃料消費量）ベースの目標

までに世界全体の燃料効率を年2%（liter/RTK（2010年 度 ま で に1995年 度 比 で15 ％ 改 善 ） がベース）改善することを掲げている（第１表）。

位置づけられ、変動があるものの、全体とし年2%の燃料効率改善を実施すれば、2005年比て削減がなされてきており、2010年度時点では、で短期（2010-2012年）に13%、中期（2013-2020

1）

目標は達成されている 。

年）に26%、長期（2021-2050年）に約60%の燃料効率化を図ることとなる。こうした目標値

３．
２

国際航空と地球環境問題

は、締約国全体の目標であり、個々の国に個別

国際航空について役割を与えられた ICAO は、の義務を負わせるものではないと明記されてい10 年ほど経っても、削減目標の設定等具体のる。これは、CBDRと非差別原則という矛盾す成果を挙げるに至らなかった。その理由は、国る原則相互を実務上の工夫により調和させ、米際機関に特有の非効率性もあるが、ICAO は安国も中国もインドもブラジルも含む意味で真の全、環境基準等につき、非差別の原則が通常でグローバルなセクター別（国際航空分野に関すあるところ、京都議定書等では、上記の CBDRるもの）の削減目標（燃費効率の改善）になっの原則があり、両者が本質的に対立する関係にている。国際航空以外のいかなる分野においてあることも影響していると考えられる。環境も、筆者の知る限り、米国や中国を含む共通の問題に積極的な EU は、欧州発着の全ての航空

数値削減目標は存在せず、この点、大いに注目

会社を EU 独自の排出枠取引制度（European

されるところである。

Union Emission Trading Scheme: EU-ETS）

また、いくつかの条件を置きつつ、国際航空
からのCO2排出量を、2020年レベルで固定する
目標も掲げられている。
（ただし、ＥＵ、中国、*** 詳しい経緯については、日原他（2009）3）及び岡野他（2010）4）を参照。

インド、米国等の主要国が留保している。）− 12 −②の諸政策は、航空機関係技術の進展、改善No.16, 2012〔焦

第1表

参

減

目

加

ICAO行動プログラムと京都議定書の比較
ICAO

京都議定書

短期：2012年
中期：2020年
長期：2050年

2008年〜2012年

標

毎年２%の燃料効率改善（RTKベース）

各国で目標設定（先進国全体で少なくとも５％の温室効果ガス削減（1990年比））

国

ICAO加盟国190カ国（ICAO自体は全地域を代表する15カ国の政府高官で構成）

目 標 年 ・ 期 間

削点〕

法 的 拘 束 力なし

批准国187カ国（うち付属書㈵国は米国を除く40カ国・地域）
有り（違反の場合の強制措置なし）

された航空交通管理及びインフラ利用、より効

モニタリングのために各国の輸送量の情報を収率的な運航といった項目から成り、それぞれに集する既存の仕組みに加え、燃料消費量を報告

ついて具体的な措置例とその効果及び費用の水するよう求めるとともに、新型の航空機に関す準等を列挙したものとなっている。③についてるCO2基準の策定着手等を要請している。

は、各国が行動計画を策定し実施するとともにそれをICAOに提出することを要請している。

４．我が国の貢献

ただし、国際航空の輸送量（RTKベース）がICAOでの検討はICAOが前提とする非差別

世界の１％に満たない国については、適用され原則と京都議定書のCBDRの原則とが本質的にないことが定められている。（この点も、中国、矛盾する内容となっていることは既に述べた。

インド等が留保している。）

この困難を克服するため、日本が積極的に活動④の市場ベースの措置（MBM）に関してしていることは余り知られていない。2007年のは、炭素税、開放的な排出量取引等が世界規模総会以降、目標設定について、各国間の差が大のMBMスキームとして考えられるとした上できい排出量の絶対値（第２図）からの削減目

議論がなされていたが、具体的な措置について

標では合意が困難と考えられることから、各国

は、調整がつかなかった。そこで、当面、透明間での差が非常に小さい燃料効率性指標（fuel性、効率性等の基本的な考え方を示すガイドラ

liter/RTK、第３図）をベースに議論すべきこ

インについて合意し、それに基づき、更に検討とを日本が積極的に提案し、現実に各国に受入することとしている。ここでも、国際航空の輸れられたことが好例である。これらの資料は、送量（RTKベース）が世界の１％に満たない

我が国がICAOに提出したものである5）。この国については、適用されないことが定められて作業は、（財）空港環境整備協会からの支援にいる。（この点も、ＥＵ、米国、中国、インド

基づく東大・公共政策大学院の研究に基づいて等が留保している。）最後に、⑤については、いる。

− 13 −

第3図− 14 −

上位30国の国別の燃料効率性推計（日本）Q a ta r※ M e xi c o※ Sa udi Ar a bi a

0.44

Austr i a

Luxe mbour g

0.40

I sr a e l

0.44 0.46 0.45

※ Swi tze r l a nd

※ South Af r i c a

Sc a ndi na vi a

0.50

※ B r a zi l

0.57

Q a ta r※ M e xi c o※ Sa udi Ar a bi aAustr i a

Luxe mbour g

I sr a e l※ Swi tze r l a nd

※ South Af r i c a

Sc a ndi na vi a

※ B r a zi l

※ R ussi a n Fe de r a ti on※ I ndi a

I r e l a nd

I ta l y

232 193 186※ R ussi a n Fe de r a ti on

0.44 0.45 0.42 0.46

※ I ndi a

I r e l a nd

Spa i n299 287 285 284 263 246

I ta l y

0.42※ Ca na da

T ha i l a nd

※ Austr a l i a

M a l a ysi a※ Chi na

Uni te d Ar a b E mi r a te s

Ne the r l a nds

５．欧州の動き部門のキャップ（総排出量の上限）の設定は、

５．
１
EUにおける2004年から2006年の航空部門から国際航空とEU-ETS

Spa i n0.30
0.35

※ Ca na da

0.43

T ha i l a nd

0.41

※ Austr a l i a

第2図

M a l a ysi a

0.3※ Chi na

0.31
0.36

Uni te d Ar a b E mi r a te s

0.37

Hong Kong Sa r

554 539

Ne the r l a nds

0.42

R e publ i c O f Kor e a

Si nga por e

500

Hong Kong Sa r

0.36

R e publ i c O f Kor e a

0.40※ Fr a nc e

※ Ja pa n※ Ge r ma ny
630 610Si nga por e

0.5※ Fr a nc e

0.39

※ Ja pa n

Uni te d Ki ngdom※ Uni te d Sta te sf u e l co ns u mpt io n （ 10, 000 k ilo lit e r ）1000※ Ge r ma ny

0.6

Uni te d Ki ngdom

0.4※ Uni te d Sta te sf u e l e ffi cie ncy （ lit e r ／ R TK ）〔焦点〕 No.16, 2012

EU-ETSは、いわゆるキャップ＆トレード方のCO2排出量の平均値（歴史的排出量）を基に式を採用したEU独自の排出枠取引制度であり、行われ、2012年は歴史的排出量の97％が、2013

2005年から導入されている。前述のように、航年から2020年は95％が航空部門全体のキャップ

空部門は2012年から対象に含まれている。航空となる。キャップのうち15％がオークション

2000 1,985

1500

1,125
885

450 421144 140 137 132 122 122 117 115 113 107 103 96

0

上位30国の国別の燃料消費推計（日本）

0.8

0.7

0.57
0.45 0.45
0.52

0.36
0.39

0.2

0.22

0.1

0.0

No.16, 2012〔焦点〕

によって配分され、2013年から2020年までは、を通じて世界規模で対応すべきことを主な理由

３％が新規参入事業者や成長が著しい運航者へに反対している。

の特別留保分とされる。このため、キャップの５．２

経済的影響等に関する研究

うち残る82％（2012年は85％）が運航者に無償

EU-ETSに航空部門が含まれることによるで割り当てられる排出量となり、これらは2010

影響についてもいくつかの研究が発表され年の運航実績（トンキロベースの輸送量）に応ている。欧州委員会のワーキングペーパー

じて各運航者に発行されることとなる。

で は、EU全 体 のGDPに 与 え る 影 響 は10年

6）

前述のように主要排出国はこれに対し反対し

間 で0.002 % 減 か ら0.026 % 増 の 間 と し て おている。米国は、EUの措置は域外のフライト

り、GDPの 減 少 と 航 空 部 門 の 雇 用 へ の 影 響にも適用されるので国際法に違反することを主は、 代 替 的 な 活 動 に よ っ て 生 み 出 さ れ る 所

な理由に、裁判闘争を含め対抗措置を実施・検得と雇用の増加で相殺されるとしている。また、討中である。大統領も反対を表明している。中航 空 部 門 へ の 影 響 と し て は、2020年 ま で に国は、EUの措置は京都議定書が定めるCBDR

排 出 枠 の 価 格 が ト ン 当 た り6ユ ー ロ で あ るの原則に違反することを主な理由に反対してお場 合 は0.3 % か ら0.4 % の 需 要 減、30ユ ー ロ

り、所管の航空会社にEU の措置に従わないよで あ る 場 合 は1.5 % か ら1.9 % の 需 要 減 を 引う指示を出している。インドも、一方的な貿易

き 起 こ す と し て い る。 需 要 減 が 生 じ て も障壁であること等を理由に反対している。我航 空 部 門 は133 ％ の 需 要 増（RTKベ ー ス ）が国も、地球環境問題は世界的な課題であり、が見込まれているため、問題はないとしている。

EUという地域レベルの解決ではなく、ICAO

これにより、CO2は、2005年比で2020年までにBusiness : Leisure = 1 : 10

Business : Leisure = 0 : 1
ΔRE
RE

ΔRE
RE

ΔPEL
PEL

ΔRE
RE

ΔPEB
PEB

Business : Leisure = 1 : 1

ΔPEL
PEL
ΔRE
RE

ΔPEB
PEB

ΔPEL
PEL

第4図

Business : Leisure = 10 : 1

ΔPEL
PEL

価格転嫁（ビジネス・非ビジネス）による欧州線収入への影響− 15 −

ΔPEB
PEB

ΔPEB
PEB

〔焦

点〕 No.16, 2012

46%（183百万トン）の削減が見込まれるとし

６．おわりに7）ている。他方、Scheellhaase et al.（2009） の2012年10月にはICAOの第38回総会が予定さ試算では、航空会社は平均して排出量の40%にれ、11月末からはカタールで、次の締約国会議当たるCO2を購入しなければならず、排出枠の（COP18）が予定されている。前回の会議で、価格が１トン当たり25 〜 40ユーロとした場合積み残されたMBM、航空機型式ごとの燃費効には航空部門は2012年だけで18 〜 19億ユーロ

率性指標等の検討課題について、今年も精力的（4.58億トンのCO2）の費用がかかるとしている。

に議論がなされることとされている。こうした各航空企業に具体的にどの程度の排出枠の購

残された課題についての報告は、別の機会に譲入負担が生じ、どの程度の価格転嫁がなされることとしたい。

るかは、個別の企業ごとに、路線構成の変化を踏まえ、排出枠の価格別に収入への影響等

謝辞を詳細に分析することが必要である。ここでは、東京大学・公共政策大学院における国際交通

予備的作業として、我が国の航空企業などの欧政策の研究に貴重な貢献を頂いている（財）空州路線へのインパクトをミクロ的に観察するた

港環境整備協会に、改めまして厚く御礼申し上

8）め、実証研究 で得られている価格弾力性の値げます。

（長距離国際線におけるビジネス客の価格弾力性（中央値）は-0.265、非ビジネス客の価格弾

注１：使用した簡単なモデルは、次の通り。一

力性（中央値）は-1.04）を用い、排出枠購入費定の仮定の下、欧州路線の収入に与える影用を運賃に転嫁することにより収入へどのよう

響 （ ΔRE ） が 元 の 収 入 （ RE ） に 占 め るな影響が及ぶかについて、
簡単なモデル（注１）を作成し試算した。具体的には、価格転嫁を絶割合（ ΔRE / RE ）を、以下の式に示すように、欧州線のビジネス・非ビジネス客への対額ではなく、現在の価格に占める割合として価格転嫁（ ΔPEB 、 ΔPEL ）が基の価格に占捉え、ビジネス客と非ビジネス客（観光客）の価格弾力性の違いを明示的に反映するよう工夫める割合（ ΔPEB / PEB 、 ΔPEL / PEL ）と欧州線におけるビジネス・非ビジネスの収入比

して、欧州路線収入全体への影響を試算したも（ k = PEB QEB / PEL QEL ）及びビジネス客・非のである。

ビジネス客の価格弾力性（ ε B 、 ε L ）により説明するものである****。

結果は第４図に示しており、価格に敏感な非ビジネス客の割合が多いローコストキャリアのようなビジネスモデルの航空会社の場合（ビジネス客の収入割合がゼロ（図上左）、10分の１程度（図上右）及び半分（図下左））は、収入に一定程度マイナスの影響が及ぶことが判る。
他方、価格に敏感でないビジネス客の割合が多い航空会社の場合（図下右）は、値上げが受け入れられて収入への影響は限定的であることが見て取れる。

9）**** より詳しくは、岡野他（2012）
を参照。

参考文献
1）地球温暖化対策本部: 京都議定書目標達成計画の進捗状況、（2011）.
2）EC: Directive 2008/101/EC of the European
Parliament and of the Council of 19 November 2008.
3）日原勝也、岡野まさ子、鈴木真二: 国際民間航空と地球環境問題〜ICAOにおける最近の議論と今後について、日本航空宇宙学会誌、57 （2009）、pp.309-312.

− 16 −

No.16, 2012〔焦4）岡野まさ子、日原勝也、鈴木真二：国際民間航空と地球環境問題〜排出量取引制度と航空（その1）〜、
日本航空宇宙学会誌、58（2010）、pp. 241-246.
5）ICAO GIACC WORKING PAPER GIACC/2WP (presented by JAPAN）; SOME BASICCOMPONENTS FOR THE REDUCTIONMECHNISM OF CO2 EMISSIONS FROMINTERNATIONAL AVIATION,（2008）.
6）EC: Commission staff working document
accompanying document to the proposal for a
Directive of the European Parliament and of theCouncil amending Directive 2003/87/EEC so as toinclude aviation activities in the scheme for green
house gas emission allowance trading within theCommunity,（2006）.
7）Scheelhaase, J., M. Schaefer, W. Grimme and S.
Maertens : EU-legislation tackling aviation’s CO 2
emissions: Model-based empirical estimation of theeconomic and ecologic impact of the EU-Emissions
trading scheme on the international aviation sector,
ATRS Conference,（2009）.
8）Gillen, W., W. Morrison, and C. Stewart : Air
Travel Demand Elasticities: Concepts, Issues andMeasurement, Government of Canada, Department of
Finance Canada,（2008）.
9）岡野まさ子、日原勝也、鈴木真二：国際民間航空と地球環境問題〜排出量取引制度と航空（その2）〜、
日本航空宇宙学会誌、60（2012）、forthcoming.

− 17 −点〕

研究報告

大阪国際空港周辺の長期大気環境調査 ＊
橋

本

弘

樹 **

１．諸言

水

島

実 **

鈴

木

孝

治 **, ***

臨海工業地帯、南東約６kmに大阪市で、西側

航空機排出ガスが一般環境大気に与える影響

は、伊丹市の工業地帯となっているが、北東方を調査することは、空港周辺における環境保全

面は、箕面に至るまでほぼ住宅学園郊外地と対策を検討する上で重要である。このため本研なっている。

究センターでは、大阪国際空港（伊丹空港）内

大阪国際空港は、総面積約317万m 2 で、ほ及び空港に隣接する地点に大気汚染常時監視測

ぼ南北方向にＡ滑走路（1,828ｍ×45ｍ）とＡ定室を設けて、大気汚染物質の常時監視を空港

誘導路並びにＢ滑走路（3,000ｍ×60ｍ）とＢ

内測定局は昭和48年７月から、勝部及び西桑津

誘導路が設置され、発着回数は年間約13万回

測定局は昭和52年10月から、継続的に行ってき（平成21年）であった。

た1）。また、平成６年９月に関西国際空港が開港したことに伴う航空機の運航回数の激減に

空港周辺に設置した大気汚染常時監視測定室の設置位置と周辺の立地条件を図１に示す。

よる航空機排出ガス量の減少が空港周辺大気環境に与える影響も調査した 2）。
本報告では、大気汚染物質の常時監視が平成22年3月で終了したことから、改めて長期間（昭和53年度〜平成21年度）にわたり測定されてきた大気汚染物質濃度の推移と気象の影響など航空機排出ガスが空港周辺大気環境に与える影響を検討する。

２．大気汚染常時観測調査
2.1 大気汚染常時監視測定室
大阪国際空港は、兵庫県伊丹市と、大阪府豊中市及び池田市の２府県３市にまたがり、大阪平野のほぼ中央に位置し、南約６kmに尼崎* Long-term air quality study of the environmental air
around the Osaka International Airport**（財）空港環境整備協会 航空環境研究センター***慶應義塾大学教授（技術アドバイザー兼務）

図１

大気汚染常時監視測定室の設置場所

A：勝部大気測定室

B：西桑津大気測定室

B･T/W：バイパス誘導路− 18 −

No.16, 2012〔研究報告〕

各測定室についての周辺環境は以下のとおり

表1

である。
（A）勝部大気測定室（豊中市勝部 2 丁目 132

測定項目

番地）
測定室は空港東南端寄りの地点で、Ｂ誘導
路の中心から最短距離で約 200 ｍの位置に設置されており、採気口の高さは地上約 3 ｍである。また、周辺は工場や住居が密集混在している地域で、測定室から東方約 350 ｍに高速道路（高速大阪 ･ 池田線）
、西方約 30 ｍに測定項目及び測定機器
平成21年3月現在

測定原理

APMA-3600（堀場製作所）

炭化水素（HC）

差量式水素炎イオン化法（FID）

APHA－360（堀場製作所）

窒素酸化物 (1)ザルツマン試薬を（NOx）
用いた吸光光度法（注）

GPH－104（東亜ﾃﾞｨｰｹｰｹ）(2)化学発光法

風上となる風向は南〜南西〜西〜北西方向
光化学オキ 中性ヨウ化カリウム
シダント 溶液を用いる吸光光度法（Ox）（B）西桑津大気測定室（伊丹市西桑津前 213
番地 4）
測定室は滑走路の西側で、Ｂ滑走路の中心か

オゾン
(O3)

ら最短距離で約 250 ｍの位置に設置されており、採気口の高さは地上約 3 ｍである。また、周辺は過密な住居地域で、測定室から西方約300 ｍに工場、南方約 200 ｍに幹線道路（伊丹−豊中線）が東西に走っている。この地点
で空港が風上となる風向は北西〜北〜北東

2.2 測定項目と測定機器

紫外線吸収法

ML－98410（米・LSMCC/
旧モニター･ラボ）
GXH－103（電気化学計器）

MODEL1150（ダイレック）

浮遊粒子状 ベータ線吸収法
物 質
（SPM）

GFS－146（電気化学計器）

二酸化硫黄 紫外線蛍光法（SO2）

GFS－146（電気化学計器）

風向風速
温 度
相対湿度

〜東〜南東方向である。

式

一酸化炭素 非分散型赤外線（CO）
分析法（NDIR）

道路が南北に走っている。この地点で空港が
である。

型

プロペラ法
白金抵抗体法毛髪湿度計

A－1158（小笠原計器）（注）ザルツマン係数 0.84（酸化率 70％）。

測定項目と測定機器を表１に示す。測定は全て自動計測器である。機器から得られた各汚染りである。

物質濃度の経年変化に加えて、大気汚染濃度と（1）一酸化炭素（CO）濃度（図 2-1）

気象（風向）との関係を整理した。これらの結空港周辺の一酸化炭素濃度は、全国の一般大果から大阪国際空港周辺における大気環境状況

気測定局及び道路周辺大気測定局の測定結果とを把握した。

比較して昭和53年の測定開始当時から低く、近年は、ほぼ横ばい傾向を示していた。

３．結果及び考察

環境基準の対応状況は、短期的評価の基準である1日平均値が10ppm以下であり、8時間値

3.1 大気汚染常時監視測定結果
図2-1〜2-8に勝部、西桑津大気測定室の各大が20ppmを以下であることに対して、全ての気汚染物質濃度の平均値と全国で継続的に測測定室で環境基準を達成している。また、長期定されている一般大気測定局及び道路周辺大的評価の基準である１日平均値の２％除外値が気測定局の結果を比較した。また、年平均値

10ppm以下であることに対して、各測定室との推移と環境基準との対応状況は以下のとおも環境基準を達成している。

− 19 −

〔研究報告〕 No.16, 2012

ppmC

ppm
7

4

6

空 港（２）

空 港（２）

一般環境大気測定局（国設２）

一般環境大気測定局（東京３）一般環境大気測定局（東京都２）5一般環境大気測定局（大阪３）3道路周辺大気測定局（全国７）

道路周辺大気測定局（全国１０）

4
2

3
2

1

1
0

0
43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 2

46（注）１．図中の（ ）内の数値は測定局数。
２．空港は本調査の結果による。

図2-1

53

8 10 12 14 16 18 20 年度

55

57

59

61

63

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20 年度

（注）１．図中の（ ）内の数値は測定局数。
２．空港は本調査の結果による。

一酸化炭素濃度の年平均値の経年変化

図2-3（2）非メタン炭化水素（NMHC）
濃度（図 2-2）

全炭化水素濃度の年平均値の経年変化（4）二酸化窒素（NO2）濃度（図 2-4）

空港周辺の非メタン炭化水素濃度は、全国の空港周辺の二酸化窒素濃度は、全国の一般大一般大気測定局及び道路周辺大気測定局の測定

気測定局及び道路周辺大気測定局の測定結果と結果と比較して、昭和59年度までは低く、それ比較して低い値を示し、経年変化は、平成8年

以後平成8年まで同程度の濃度で推移していた度まで増加傾向にあったが、それ以降減少傾向

が、平成9年以後は低い値となっていた。近年を示していた。

は、横ばい傾向を示していた。

環境基準との対応状況は、環境基準の日平均

指針値との対応状況は、指針値の午前6時

値の年間98%値が0.06ppm以下であることに対から9時までの3時間平均値が0.20ppmCからして、各測定室で環境基準を達成していた。

0.31ppmCの範囲内またはそれ以下であること

ppm
0.07

に対して、全国の測定局と同様に指針値を超過することがあった。

空 港（２）

0.06

一般環境大気測定局（全国１４）
道路周辺大気測定局（全国１４）

0.05
0.04

ppmC
1.2
1

空 港（２）

0.03

一般環境大気測定局（東京３）0.02

一般環境大気測定局（大阪３）0.01

道路周辺大気測定局（全国７）

0.8

0

0.6
0.4

45 47 49 51 53 55 57 59 61 63

2

4

6

8

10 12 14 16 18 20 年度（注）１．図中の（ ）内の数値は測定局数。
２．空港は本調査の結果による。

0.2

図2-4

0
53

55

57

59

61

63

2

4

6

8

10

12

14

16

18

（注）１．図中の（ ）内の数値は測定局数。
２．空港は本調査の結果による。

図2-2

二酸化窒素濃度の年平均値の経年変化

20 年度

非メタン炭化水素濃度の午前６～９時の３時間平均値の年平均値の経年変化（5）一酸化窒素（NO）濃度（図 2-5）
空港周辺の一酸化窒素濃度は、全国の一般大気測定局及び道路周辺大気測定局の測定結果（3）全炭化水素（THC）濃度（図 2-3）と比較して低い値を示してきたが、ここ最近

空港周辺の全炭化水素濃度は、全国の一般大

は、一般大気測定局とほぼ同程度の値を示して気測定局及び道路周辺大気測定局の測定結果といた。経年変化は、平成8年度まで増加傾向に比較してほぼ同程度かやや低い傾向で、ほぼ横あったが、それ以降減少傾向を示していた。

ばいか微減傾向を示していた。

− 20 −

No.16, 2012〔研究報告〕

環境基準との対応状況は、長期的評価の基準

ppm
0.16

である１日平均値の２％除外値が0.1mg/m 3以

空 港(２)

0.14

一般環境大気測定局（全国２４）0.12下であることに対して、環境基準を達成してい道路周辺大気測定局（全国１５）0.1

た。また、短期的評価の基準である１時間値の0.08

１日平均値が0.1mg/m 3以下であり、１時間値

0.06
0.04

が0.2mg/m 3であることに対して、近傍の野焼

0.02
047 49 51 53 55 57 59 61 63

2

4

6

8

10 12 14 16 18 20 年度（注）１．図中の（ ）内の数値は測定局数。
２．空港は本調査の結果による。

図2-5

きなどのために達成していない日がみられる年があったが概ね環境基準を達成していた。
mg/m 30.1

一酸化窒素濃度の年平均値の経年変化

空 港（２）（6）光化学オキシダント（Ox）濃度（図 2-6）
空港周辺の光化学オキシダント濃度の最高値の推移をみると、全国の一般大気測定局及び道0.04

路周辺大気測定局の測定結果と比較して年ごと0.02にばらつきはあるもののほぼ同様の傾向を示し

0

全国的に光化学オキシダントの環境基準は、

51

53

55

57

59

61

63

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20 年度

（注）１．図中の（ ）内の数値は測定局数。
２．空港は本調査の結果による。

図2-7

達成されていない状況にあり、空港周辺でも、環境基準の１時間値が0.06ppm以下であること

一般環境大気測定局（大阪府１３）道路周辺大気測定局（全国６）

0.06

ていた。

一般環境大気測定局（東京都９）0.08

浮遊粒子状物質濃度の年平均値の経年変化（8）二酸化硫黄（SO2）濃度（図 2-8）に対して、各測定室とも基準を超える日が年に一

空港周辺の二酸化硫黄濃度は、全国の一般大日以上あり、
環境基準が達成されていなかった。

気測定局及び道路周辺大気測定局の測定結果と比較して昭和53年の測定開始当時から低く、近

ppm
0.4

年は、ほぼ横ばい傾向を示していた。

空 港（２）
一般環境大気測定局（大阪府67）

0.3

環境基準との対応状況は、短期的評価の基準

一般環境大気測定局（東京都40）である１時間値の１日平均値が0.04ppm以下で0.2あり、１時間値が0.1ppm以下であることに対して、各測定室とも環境基準を達成している。

0.1

0
53

55

57

59

61

63

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20 年度

（注）１．図中の（ ）内の数値は測定局数。
２．空港は本調査の結果による。

図2-6

また、長期的評価の基準である１日平均値の２％除外値が0.04ppm以下であることに対して、各測定室とも環境基準を達成している。

光化学オキシダント濃度の最高値の推移

ppm
0.07

（7）浮遊粒子状物質（SPM）濃度（図 2-7）

空 港（２）

0.06

空港周辺の浮遊粒子状物質濃度は、全国の一般大気測定局及び道路周辺大気測定局の測定結果と比較して低い値を示してきたが、ここ数年
は、一般大気測定局とほぼ同程度の値を示していた。経年変化は、平成８年度まで横ばい傾向を示していたが、それ以降やや減少する傾向を

一般環境大気測定局（全国１３）
道路周辺大気測定局（全国１０）

0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0

41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 2

4

6

8 10 12 14 16 18 20年度

（注）１．図中の（ ）内の数値は測定局数。
２．空港は本調査の結果による。

示していた。

図2-8− 21 −

二酸化硫黄濃度の年平均値の経年変化

〔研究報告〕 No.16, 2012

3.2 大気汚染物質濃度と風向の関係

全炭化水素（図3-2）は、風向別の平均濃度

図3-1〜3-9に大気汚染物質の風向別の平均濃は空港が風上の時に高くなっている傾向がみら度とピーク観測率の関係を示す。あまり行われれていないが、ピーク観測率は、西桑津大気測ていない解析手法であるが、一酸化炭素、全炭定室で、空港が風上の時に高くなる傾向がみら

化水素、二酸化窒素、一酸化窒素及び窒素酸化れるが、勝部大気測定室では、空港と反対の風物については、瞬時値の測定も行っているこ

向の時に高くなる傾向がみられるため、空港のとからチャート用紙から読み取った風向別の影響と考えにくい。

ピークの回数と測定時間から風向別のピーク観

平均濃度
単位：ppmC

測率を求めた。

北北西

2.5

北
北北東
空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）

2.0
北西

北東

勝部及び西桑津大気測定室は、図１に示すよ1.5

うに空港をはさんで設置されているため、それ

1.0

西北西

東北東

0.5

ぞれの測定室で空港が風上になる風向のときに

0.0

西

東

同時に平均濃度やピーク観測率が高くなってい
れば空港の影響が示唆されることになる。

西南西

一酸化炭素（図3-1）は、風向別の平均濃度

東南東

南西
空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

及びピーク観測率ともに空港が風上の時に高く

南東

南南西

南南東
南

なっている傾向がみられていない。特に平均濃度は、両測定室ともに同じ風向（東南東〜南南

ピーク観測率
単位：回/時間

北北西

1.0

北
北北東
空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）

0.8東）の時に濃度がやや高くなる傾向がみられて

北西

北東

0.6

おり、空港以外の排出源の影響が示唆される。

0.4

西北西

東北東

0.2
平均濃度
単位：ppm

北北西

1.0

北
北北東

北西

0.0

西

空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）

0.8

東

北東

0.6

西南西

0.4

西北西

南西

0.2
0.0

西

東南東

東北東

空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

東

南東

南南西

南南東

勝部大気測定室
西桑津大気測定室

南

西南西

図３－２

東南東

南西
空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

（注）

南東

南南西

風向別全炭化水素濃度のピーク観測率及び平均濃度
１時間当りのピーク観測回数（＝ピークの総回数
測定時間数

）

南南東
南

窒素酸化物（一酸化窒素及び二酸化窒素）
ピーク観測率
単位：回/時間北北西

1.0（図3-3〜3-5）は、風向別の平均濃度は両測定

北北北東
空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）

0.8
北西

室ともに同じ風向（東〜南東〜南）の時に濃度

北東

0.6
0.4

西北西

がやや高くなる傾向がみられており、空港以外

東北東の排出源の影響が示唆されるが、ピーク観測率

0.2
0.0

西

東

西南西

傾向がみられており空港の影響が示唆される。

東南東

南西
空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

は、両測定室ともに空港が風上の時に高くなる
オキシダント（図3-6）、オゾン（図3-7）、

南東

南南西

南南東

浮遊粒子状物質（図3-8）及び二酸化硫黄（図勝部大気測定室
西桑津大気測定室

南

図３－１
（注）

風向別一酸化炭素濃度のピーク観測率及び平均濃度
１時間当りのピーク観測回数（＝ピークの総回数
測定時間数）3-9）は、風向別の平均濃度は両測定室ともに同じ風向（南〜南西）の時に濃度がやや高くな− 22 −

No.16, 2012〔研究報告〕

平均濃度
単位：pphm

北北西

3.5

北

平均濃度
単位：pphm

北北東

北北西

空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）

2.8
北西

北東

3.6

1.4

東北東

2.4

西北西

0.7

東北東

1.2

0.0

西南西

南西
空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）

北西

2.1

西

北北東

4.8

北東

西北西

北

6.0

0.0

東

西

東南東

西南西

東南東

南東

南南西

東

南西

南東

空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

南南東

南南西

南南東

南

ピーク観測率
単位：回/時間

北北西

1.5

南

北

ピーク観測率
単位：回/時間

北北東

2.5

北北西

空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）

1.2
北西

1.5

0.6

東北東

1.0

西北西

0.3

西南西

南西

0.0

東

西

東南東

西南西

南東

南南西

南西

南東

空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

勝部大気測定室
西桑津大気測定室

南南東

（注）

南南西

１時間当りのピーク観測回数（＝

北北西

3.0

ピークの総回数
測定時間数

図３－５

）

（注）

北

風向別窒素酸化物濃度のピーク観測率及び平均濃度
１時間当りのピーク観測回数（＝平均濃度
単位：pphm

北北東

北北西

空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）

2.4
北西

1.8

西北西

東北東

西南西

南西

東

西

東南東

西南西

南南西

0.0

東

東南東

南西

南東

南東

空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

南南東

南南西
南

図3－6

北

風向別オキシダント濃度

北北東
空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）

1.2
北西

平均濃度
単位：pphm

北東

北北西

0.9

4.5

北
北北東
空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）

3.6
北西

0.6

西北西

北東

2.7

東北東

0.3

1.8

西北西

0.0

西

勝部大気測定室
西桑津大気測定室

南南東

南

1.5

東北東

0.9

0.0

北北西

空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）
北東

0.6

ピーク観測率
単位：回/時間

北北東

2.7

1.2

空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

東北東

0.9

東

0.0

西
西南西

東

東南東

西南西
南西
空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

（注）

東南東

南東

南南西

南南東

勝部大気測定室
西桑津大気測定室

南西

南

図３－４

）

北

北西

1.8

西

4.5

ピークの総回数
測定時間数

3.6

北東

西北西

勝部大気測定室
西桑津大気測定室

南南東
南

風向別二酸化窒素濃度のピーク観測率及び平均濃度

平均濃度
単位：pphm

東

東南東

南

図３－３

東北東

0.5

0.0

空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）
北東

0.9

西

北北東

北西

北東

西北西

北

2.0

空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

南東

南南西

風向別一酸化窒素濃度のピーク観測率及び平均濃度
１時間当りのピーク観測回数（＝ピークの総回数
測定時間数

図３－７

）

− 23 −

南南東
南

風向別オゾン濃度

勝部大気測定室
西桑津大気測定室

〔研究報告〕 No.16, 2012

平均濃度
単位：10μg/m3

北北西

3.5

示唆された。また、全国的に環境基準が達成さ北北北東

れていない状況にある光化学オキシダントを除

空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）

2.8
北西

北東

くと、環境基準が定まっている一酸化炭素、二

2.1
1.4

西北西

酸化窒素、浮遊粒子状物質及び二酸化硫黄は環

東北東

0.7
0.0

西

境基準を達成していた。

東

以前に行った調査でも、関西空港開港前後で
西南西

航空機排出ガス量が大きく変動したものの、空

東南東

南西
空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）

港周辺の大気環境濃度の推移と航空機排出ガス

南東

南南西

量の変動の間には、明確な関係が認められず、

勝部大気測定室
西桑津大気測定室

南南東
南

図３－８

平均濃度
単位：pphm

空港周辺の大気環境に航空機排出ガスが与える

風向別浮遊粒子状物質濃度

北北西

0.5

影響は小さく、その他の要因の影響の方が大きいことが推察されていた 2）。

北一方、大気汚染物質濃度と風向の関係を検討

北北東
空港が風上となる風向き（西桑津大気測定室）

0.4
北西

北東

した結果、空港をはさんで設置されている勝

0.3
0.2

西北西

部及び西桑津大気測定室において窒素酸化物

東北東

0.1
0.0

西

（一酸化窒素及び二酸化窒素）は、風向別の平東

均濃度は両測定室ともに同じ風向の時に濃度が西南西

やや高くなる傾向がみられており、空港以外

東南東

南西
空港が風上
となる風向き（勝部大気測定室）の排出源の影響が示唆されるが、ピーク観測率

南東

南南西

南南東

は、両測定室ともに空港が風上の時に高くなる

勝部大気測定室
西桑津大気測定室

南

図３－９

傾向がみられており空港の影響が示唆された。

風向別二酸化硫黄濃度

それ以外の大気汚染物質では、このような傾向がみられないため、空港以外の排出源の影響がる傾向がみられており、空港以外の排出源の影示唆された。このことは、航空機の離陸時に多響が示唆される。

く発生する窒素酸化物は、あまり拡散しないま
まに風に流され両測定室に到達していると思われる。環境基準は、平均濃度で決められている

４．まとめ
本報告では、大阪国際空港で長期間（昭和53が、あまり行われていない風向別のピーク観測

年度〜平成21年度）にわたり大気汚染物質の常率を解析する手法を用いることで、違った観点

時監視が続けられてきたが、平成22年３月で終から航空機排出ガスの影響を検討することがで了したことから、改めて大気汚染物質濃度の推きた。

移と気象の影響などから航空機排出ガスが空港

文献

周辺大気環境に与える影響を検討した。
この結果、空港周辺の大気汚染物質濃度は、全国の一般大気測定局及び道路周辺大気測定局の測定結果と比較して測定開始当時は概ね低く、近年は、一般大気測定局とほぼ同程度の値かやや低い値を示しており、航空機排出ガスが空港周辺大気環境に与える影響は小さいことが

1）柴田正夫，古泉政市，水島実，勝田信二，柳沢三郎，
鈴木孝治，“長期間にわたる都市型空港周辺環境大気の変動と航空機排出ガスの影響−大阪国際空港を例として−”，航空環境研究，No.1（1997），p30.
2）橋本弘樹，柴田正夫，水島実，鈴木孝治，“関西国際空港開港時を含む大阪国際空港周辺の長期大気環境調査と解析”，航空環境研究，No.5（2001），p39.

− 24 −

研究報告

わが国の環境騒音の評価尺度の現状と課題 ＊1
山 田 一 郎 *2

１．はじめに森 長

誠 *3

加 来 治 郎 *4

直す。しかし、それでも実用的な手順といえず、

本稿ではわが国で用いられている環境騒音のいつの間にかレベルに関係なく A を用いるこ評価指標を振り返り、課題について若干の考察ととなり、現在に至っている。ちなみに、むかを行う。わが国で市街電車や飛行機の発動機

し騒音レベルの測定単位をホンと呼称したが、の試運転の音が社会問題となったのは昭和初

それは耳で聴いた音の大きさを１kHz の純音

1-2）。終戦後は、復興に伴うのラウドネスと較べて評価する方法が使われた

建設工事や宣伝の拡声放送の騒音の被害が訴ためであり、今は評価の対象とする物理量の対

えられ、東京市は騒音委員会を設立して検討し、数を取って表す尺度の単位として定義されるデ

騒音防止条例を制定している。騒音評価方法に

シベルである。

期のことであった

ついては米国の規格を参考にして騒音計の日本
工業規格 JIS（JIS C 1503-1957）が制定され 3）、

２．様々な環境騒音の音源を評価する指標

また、守田が変動騒音の評価のために提案しわが国で環境騒音の評価に用いられて騒音評た指標（平均：L 50、変動幅：L 5 と L 95）を採価の指標を表１に一覧する。音源の種類や法用して騒音レベル測定方法の JIS が制定され律・基準等、評価の目的によって異なるのが現た（JIS Z 8731-1957）。このとき周波数／時間状である。

重み特性を掛けた音圧レベル（騒音レベル）で周波数特性の観点からみると、大半の法

環境騒音を評価する枠組みが確立されたといえ律・基準等でA特性を用いているが、例外が２4-5）。周波数重みには A、B、C の３特性が用つある。１つは、航空機騒音や砲撃音に対する意され、当初、65dB 以下なら A、60 〜 85dB

教育施設等の防音助成の判定指標として L CFmax

なら B、80dB 以上なら C を用いるとされたが、の強度と頻度を用いているもの、もう１つは、境界付近のレベルではどれを用いればよいか決

演習場周辺の民家の防音や移転の判定指標にめるのが難しかったため、次のように改訂され

L Cdenを用いているものである。航空機騒音にた：１）B で測る、２）結果が 60dB 未満なら係る環境基準は、評価指標にWECPNLを用い

A で測り直す、他方 85dB 以上なら C で測りている（平成25年から L denに代わる）が、これる

は、A特性音圧レベルに時間帯加重付き飛行回数の補正を加えて算出するA特性の評価指標で*1 Current situation and issues on noise metrics used
for evaluation of environmental noise in Japan*2（財）空港環境整備協会 航空環境研究センター*3（財）防衛施設周辺整備協会*4（財）小林理学研究所ある。元来のICAOの定義は、周波数スペクト
ルから算出するやかましさの指標PNLに基づ
くものであったが、算出手順の簡便化を図るため、幾つかの仮定の下に近似してA特性の評価− 25 −

〔研究報告〕 No.16, 2012になったものである。ちなみに、周波数スペク（SLOW）、工場騒音ではF（FAST）の特性

トル（バンド）を用いているのは、家屋の防音が用いられている。

性能評価だけではないだろうか。

最後に評価の基準とする時間帯と基準値につ騒音変動の取り扱い方からみると、エネル

いてみると、複数の時間帯と基準値を持つもギー平均レベル L eq,T、レベル最大値 L max、レベの、複数の時間帯に分けるが単一基準値で評価

ルの時間率値 L X 、及びレベル最大値の時間率するもの、単一時間帯かつ単一基準値のものが値 L max,Xの４つに分類される。 L eq,T以外は時間ある。時間帯区分の仕方は評価対象によって異重みを掛けて指数平均して算出する騒音レベなっている。

ルの統計値である。時間重みは鉄道騒音ではS

本稿の冒頭に述べた通り、当初、わが国は

表 1 – 様々な騒音源の評価に用いられる騒音指標と基準時間帯
騒音の種類
道路交通騒音一般環境騒音該当する法律・基準等

騒音指標

騒音に係る環境基準／環境基本法

LAeq,T

鉄道騒音／新幹線

新幹線鉄道騒音に係る環境基準／環境基本法

LA,Smax

鉄道騒音／在来線

対応する環境基準はない
在来鉄道の新設及び大規模改良の指針 1)

LAeq,T

航空機騒音に係る環境基準／環境基本法(WECPNL→)
Lden

航空機
騒音

騒音評価指標

対策
民家防音等
空港
学校等防音
未然防止
道路交通騒音航空機騒音防止法 2)
学校等防音に係る強度・頻度 3)
騒特法 4)

建設作業場
工場

騒音規制法

大規模小売店舗

大店法 5)

航空機
騒音
防衛施設

道路交通騒音の限度／騒音規制法の通達

騒音評価指標対策

防衛施設の環境整備法

民家防音等
学校等防音

演習場の砲撃音一日
WECPNL (→Lden)
時間帯分割
LA,Fmax 強度・頻度 (07-19/19-22/22-07)
WECPNL (→Lden)
昼間 (06-22)
LAeq
夜間 (22-06)
LA, LA,Fmax, LA5,なし
LA,Fmax,5
放射規制
営業時間
LAeq,T, LA,Fmax
夜間WECPNLDefense(→Lden)6)

LC,Fmax 強度・頻度
防衛施設の環境整備法 6) の通達− 26 −

基準時間帯
昼間 (06-22)
夜間 (22-06)
一日 (06-24)
20 標本中の上 10 個
昼間(07-22)
夜間 (22-07)
一日時間帯分割(07-19/19-22/22-07)

LCden,Defense/LCE
補正値+6dB/振動感+12dB/衝撃性

一日時間帯分割(07-19/19-22/22-07)
一日時間帯分割(07-19/19-22/22-07)

No.16, 2012〔研究報告〕

騒音レベル測定の評価指標に L 50が用いた（JIS航空機騒音に係る環境基準の L eq化に対応する

Z 8731）が、1983年にこれを変更し、L eq,Tを導準備が進められているところである。

入した。しかし、それが法律基準等における環境騒音の評価指標に用いられ始めるまでに随分

3.2

砲撃音の評価と時間が掛かった。今は道路交通騒音の基準

わが国には多くの演習場があるが、1980年代

が L e q 評価になっており、航空機騒音もそうなの後半、主要な５つの演習場を対象に周辺地域りつつある。また、C特性であるが、砲撃音でにおける砲撃音暴露に対する民家防音助成の適

も L eq評価が用いられている（表２参照）。な

否を判定する評価方法と基準に関する指針がお、新幹線騒音については今も最大騒音レベル

防衛省から出されている 7, 8）。この指針では衝L ASmaxを用いて評価していることは周知の通り

撃性と低周波音成分に関する補正を加味したであり、 L eq化の見通しは立っていない。新幹L Cdenを評価指標として採用している。砲撃回

線の環境基準が告示された頃は東海道新幹線し数は、航空機騒音同様、砲撃の多い日（日別砲

かなく、列車本数も一定であったため、 L ASmax

撃回数の度数分布の80%レンジ上端値）を標準

で沿線の騒音暴露状況を評価しても支障はなとして評価する。基本の考え方は、航空機騒音かったのだが、今は路線が８つもあり、速度に対する防音助成の適否判定の評価指標、基準も違えば列車種別や運行本数も路線や区間に値と質的に整合するようにしたものである。

よって様々であり、L ASmaxとL Aeq,06-24の関係は、演習場の周辺で観測される砲撃音の主要な周路線や区間によって異なる。それ故、現在の波数成分が遠距離のため非常に低い周波数の領L ASmax基準をL Aeq,06-24による基準へと全国一律に域にあり、A特性ではうまく測定できないので変更すると路線により基準達成状況が大きく異C特性を用いるが、基準値の設定でも周波数のなることになると懸念され、それが新幹線騒音違いによって騒音の大きさの感覚のレベル依存の評価方法と基準を変更することを困難にして性が異なることを考慮している。演習場が市街いる理由である。しかし、繰り返し発生する単地から離れ、砲撃音と航空機騒音が同時に問題

発騒音の健康影響を評価する方法として、 L eqとなることは少ないので、評価方法に違いが評価に加えて L AEや L ASmax等の単発騒音の評価あっても差支えないという考えも根底にある。

指標を併用する手順が検討されており、それが衝撃性の音に突然暴露されると定常的な騒音よ

この困難を打破していく手掛かりとなるかもし

り一段とうるさく感じる。騒音苦情の擬音的表れない。

現からもそのことが示唆される。衝撃性補正
はこれを考慮したものであり、ISO1996-2:1987-

３．防衛施設の航空機騒音と砲撃音の指標

Amd.1:1998/4.1.2.1節の記述に基づき、衝撃性3.1の補正として12dB加算することとされている。

航空機騒音の評価

防衛施設の飛行場周辺における航空機騒音暴

低周波音の補正については、住居地域が演

露の評価指標はWECPNLであるが、平均的な習場から少なくとも2-3km以上離れているため、運航状況を前提とする民間と異なり、飛行回数

砲撃音の主要成分が100Hz以下の低周波領域にの多い日（日別飛行回数の度数分布の80%レン

集中し、振動感や建物のガタツキを訴える苦情ジ上端値）の状況を標準として評価している。

が多かったことに配慮するものである。時田ら

飛行状況や騒音暴露状況の変化が大きく、住民

9）

反応が騒音暴露の激しい日の状況に強く左右さ

やかましさよりも振動感や圧迫感をより強くれることを加味し評価するからである。現在、感じるという。これを図で示したのが図１で− 27 −によれば、この周波数領域では、うるささや〔研究報告〕 No.16, 2012ある。図に点線で示した領域40-60Hzの下限がより、砲撃音の印象に関する主観評価で L CE

非常にうるささ反応の下限より5-6dB低い。この１dB の増加が基準音の L AE の２dB の増の下限を超えると、半数の人達が大変うるさ加に対応する（感覚的に 2L CE 〜 L AE となる）

いと感じる。それ故、うるささの感覚に加えとされたことを根拠にして WECPNL=90 はて振動感や圧迫感を感じるという複合的な効

L Cden=81+（90-75）/2 〜 89 に相当するとし果によって人々の不満が増大すると想定してて対応付けられた。

+6dB の補正を加味することとされているもの
3.3

である。

学校等の公共施設の防音のための評価

航空機騒音が防衛施設周辺で環境騒音として問題になったのは1950年代からで、いくつかのVibration andoppressive feeling

飛行場で戦闘機の飛行騒音が苦情対象とされたのが最初であろう。対策のため、東京、大阪、

SPL in dB

100

福岡で社会調査とC特性最大騒音レベルによる騒音測定が行われ、その結果に基づき、1955

Highlyannoyed

年頃から学校や病院等における防音工事が行わ

80
Equal Loudness contours

10

20 30 50 100 200
Frequency in Hzれることになった。それ以来、航空基地や演習60

場周辺の学校や病院等の公共施設に防音工事

500 1000は、表１に示した通り、WECPNL及び L CFmaxを行う際の助成の適否を判断する騒音の評価の強度・頻度に基く基準によって行われるよ

図 1 – 低周波音成分により、振動感及び圧迫感が卓越する様子を示す図 9）。

うになった。強度は、 L CFmaxの値により評価し、頻度は指定期間内の騒音の発生回数で評価する（F特性の使用は明記されていない）。なお、

指針値：演習場周辺の家屋の移転と防音工事

民間空港も学校等の防音助成は騒音の強度と頻の助成の適否を判定するための砲撃音暴露

度で判断しているが、周波数・時間重み特性にの累積に関する指針値は、航空機騒音の場

ついては明確でない（文献12によればA/Sと推合 の WECPNL の 90/75dB に 対 応 す る も の測される）。

として、L Cden で 89/81dB とされている。こ学校の場合は、聴取妨害や授業への集中力のの WECPNL と L Cden の 基 準 値 の 対 応 付 け阻害等を評価するものといえる。そのため基準

は、以下の方法で導かれた。航空機騒音の時間帯は、一日及び授業時間の２分類である。

防 音 助 成 の 基 準 値 WECPNL=75 は、 経 験

病院等の場合は静寂を重視したものであろう

式“WECPNL~L Aden+13”によって L Aden=62

が、8〜18時、18〜23時、23〜翌朝８時の３分と等価である。他方、L Aden=62 は単発騒音類であり、夜間及び深夜は睡眠妨害を念頭に置の“L CE=L AE+19” に よ っ て L Cden=81 と 等いたものといえるかもしれない。

価である。従って、L Aden=62 は L Cden=81 とC特性の使用は、騒音の激しかった頃の等価として、対応付けられた。他方、移転ものであるが、今もそのままになっており、の 基 準 WECPNL=90dB に つ い て は、 高 レ

WECPNL〜70dBという比較的低レベルの騒音

ベル領域のため、“L CE=L AE+19”の関係が暴露の地域の学校等の防音工事の必要性の判定

当てはまらず、Schomer らの研究成果

10）ににおいてもそのまま使われている。基準制定か− 28 −

No.16, 2012〔研究報告〕

ら長い年月が経過し、音源である航空機騒音のれている。いうまでもなく、騒音の評価指標

性状が変わり、授業の様式や病院等の施設や状は、騒音の心理的な影響等を説明するものであ況も様変りしているであろうことを思えば、見り、A特性による評価で不十分ならば、より適直しは不可欠である。こうした現状に鑑みて、切な指標を目指して改善すべきであり、それは昨年来、防衛省は騒音暴露の評価方法や基準見

I-INCE/TSG#9の意図もと合致するものである

直しの必要性について調査を開始している。予が、様々な環境騒音に複合的に暴露されること

備調査の結果によれば、慣れのためか学校で授を評価する必要性が認識されつつある中、長い業を受ける児童の行動を観察しても明確な反応

年月を掛けて次第にA特性の L eq評価に収斂しは見えず、影響を正確に把握することは容易でていく形で整備されてきたことを十分に念頭にはないが、児童への聞き取り調査で「わざわざ置いておかねばならない。
なお、A特性では不十分であるといったとき、窓の外を見るなどの反応はしないが、うるさいと感じている」という意見も出ており、学校や

loudnessベースでの対応が不十分である場合と病院での騒音の影響評価ではどんな影響がある

音質も考慮する必要がある場合の２通りあるとか、いかに検出すべきかを含めて適切に評価で考えられる。A特性は、loudnessと相関するもきる指標を開発する必要がある。

ので、noisinessやannoyanceという感覚量とは間接的にしか相関しないが、高エネルギー衝撃

４．騒音規制法における騒音評価

騒音や低周波騒音の評価にC特性が適用されて騒音規制法は、発生源側で騒音を制御するたいることは、A特性よりC特性を用いる方が適めの基本法であるが、例外を除き工場や建設現

切にloudnessを評価できるという例であるとい

場の敷地境界でA特性に基づくレベル測定・評

えよう。後者の事例としては特定の環境騒音の価を行うことが基本になっている。定常騒音

noisiness評価において純音補正や衝撃音補正をは L A、変動騒音は L A,5、衝撃定常騒音は L AFmax、

A特性音圧レベルに加えるというものが挙げら

衝撃的かつ変動的騒音は L AFmax,5である。騒音れる。本稿で紹介した、砲撃音の評価においての状況は耳と目で主観的に判断するため、妥当行われる低周波音・衝撃音の補正等がこれに該性や再現性が問題になるし、近年の測定機器と当する。

も整合していない。純音や衝撃音の自動検出や客観評価の方法を開発することが必要である。

A特性は、必ずしも万能な評価指標ではなく、その代替及び補正等について、今後も引き続き検討することが必要であるが、注意すべきは、

５．長期間平均の評価指標についての考察

1974年の米国環境省のLevel Document

11）

にお

わが国における環境騒音の評価は、これまで

いて指摘されている通り、新しい指標や指数の述べた通り、多くがA特性の音圧レベルの長期開発を行うときは、代替又は補足的な指標で間平均による評価として行われているが、一部あっても、主観的な印象と高い相関を持つかど

で L Cdenや L CFmaxの評価が用いられている。理由

うかだけではなく、実用性が高く、容易に利用

は、高エネルギー衝撃音であって低周波音成できるものでなければ、長期平均の騒音評価の分が顕著であることなどであるが、近年、急観点から環境騒音を評価する目的にはそぐわな

速に普及してきたヒートポンプ型温水器や風いということである。音質評価などの方法を応車発電装置等からの騒音でも、低周波音成分

用して環境騒音の評価指標を開発する際は、こが大きいこと等により、A特性音圧レベルに基うした要求に適合するか否か検証することが不づく騒音評価ではうまく対応できないといわ可欠である。

− 29 −

〔研究報告〕 No.16, 2012

文献1）五十嵐寿一、環境騒音の推移、小林理研ニュースN.
39-2．http://www.kobayasi-riken.or.jp/news/, No.39,
JAN 1993.
2）五十嵐寿一,“環境騒音の評価量としてのA特性音圧
レベルhttp://www.kobayasi-riken.or.jp/news/, No.77,
JUL 2002.
3）JIS C 1503-1957 騒音計、1957.
4）S. Morita, Statistical analysis on sound level andloudness, JASJ, 17（1）, 38-43, 1961.
5）JIS Z8731, Methods for Measurement of sound level,
1957, revised in 1966.
6）JIS Z8731, Acoustics ? Description and measurementof environmental noise, 1999.
7）I. Yamada and J. Igarashi, Criteria for aircraft noise
in Japan, Inter-Noise 96, 1996.
8）I. Yamada and J. Igarashi, A Procedure to evaluate

artillery sound for environmental countermeasures inJapan, Inter-Noise 99, 1999.
9）Y. Tokita and S. Nakamura, Frequency weighting
characteristics for evaluation of low frequency sound,Inter-Noise 81, 1981.
10）P. D. Schomer, L. R. Wagner, L. J. Benson and E.
Buchta, Human and community response to militarysounds: Results from field-laboratory tests of smallarms, tracked-vehicles and blast sounds, NoiseControl Eng. J., 42（2）, 71-84, MAR/APR, 1994.
11）Information on Levels of Environmental Noise
Requisite to Protect Public Health and Welfare with
an Adequate Margin of Safety, EPA/ONAC 550/9-74004, MAR, 1974.
12）会計検査院決算検査報告書、H18年度第三章第二節
11（2）− 30 −

内外報告

ICAO CAEPの動向 ＊柳１．はじめに

澤裕

司 **CAEPには、現在、我が国を含む23カ国のメン

ICAOでは、2011年から2013年までの３年間

バーと国際的な業界団体13団体のオブザーバの戦略的目標として、「グローバルな航空安全が参加している。ICAOの環境目標を目指して、の向上」、「グローバルな航空セキュリティの

航空機騒音及びエンジン排出物の発生源対策、向上」及び「環境保全と航空輸送の持続的発

環境影響を低減するための運航上の改善策、航展」を掲げている。この３つの戦略目標の下に空分野における地球温暖化対策等について幅広

合計37のプログラムを設定し、締約国及び国際く検討している。

的な業界団体と協力して取り組んでいる。航空

CAEPの本委員会は３年に１回開催されてお

環境分野は「環境保全と航空輸送の持続的発り、次回の本委員会（CAEP/9）は約１年後の展」という戦略的目標の下に位置づけ、また環2012年２月頃に開催される予定である。CAEP

境目標として、深刻な航空機騒音に曝される人の各WGでは、前回の本委員会（CAEP/8、口の減少、航空機からの排出物が空港周辺の大2009年２月開催）で合意された作業プログラム

気質に及ぼす影響の低減、航空機から排出されに沿って作業を進めているところ、約２年が経る温暖化物質が地球環境に及ぼす影響の低減の過した現段階における取組状況を概観する。

３つを掲げている（図-1）。

２．WG １（騒音）（1）騒音基準強化のオプションの検討
騒音基準については、CAEP/8の合意を受け、３地点の累積マージンをChapter 4より最大10〜12dBまでの範囲で基準強化することを検討している。2dB刻みで検討したところ、影響機数は概ね一定割合で増加する傾向がある
ICAO の環境目標

ことから、強化幅は３地点の累積マージンで

上記航空環境分野における活動の大部分は、

Chapter4より3dB、5dB、7dB、9dB、11dBと

図-1

ICAO理事会により設置された航空環境保全委

する計5ケースに絞り、また適用時期は2017年1

員会（CAEP）を通じて取組みが行われている。

月と2020年１月の２ケースとして、これらを組み合わせたものを基準強化オプションとして設* Trends of ICAO/CAEP** 国土交通省 航空局 技術部 航空機安全課 航空機技術
基準企画室長定している。現在、後述のMDG及びFESGで環境便益及び経済的な分析に係る作業が進められている。

− 31 −

〔内外報告〕 No.16, 2012

（2）二次的な騒音基準強化の検討

また、ATM（航空交通管理）の運用改善に

上記３地点の累積マージンによる基準強化

よる騒音や排出物の低減効果等の環境便益を評に加えて二次的な基準強化を検討している。

価するため、各国に広く適用可能な基本原則、

Chapter4基準を採択した際、Chapter 3基準に具体的な指標や評価手法、改善効果のケースス含まれていたトレードオフを認めず、また任意

タディ等を盛り込んだガイダンスを策定するこの２地点の組み合わせによるマージン和は２とにしている。これらのガイダンスは、各国にdB以上という二次的な強化を設定した経緯がおいて航空機からのCO2排出削減活動に関するある。今回、上述の基準強化を導入するに併せ

国別行動計画を策定する際の一助となることがて各地点の基準ラインを全体的に１dB強化す期待されている。

ることを検討している。

（2）運用面の改善に関する専門家レビュー

また、近年、小型ジェット機の機材数や運航

航空交通管理、空港における場面管理やタ回数が増加する中、低重量の機材に適用される

キシング、航空機の飛行計画や運航手順と基準ラインはフラットであり、実態としてこれいった運用面の改善による騒音や排出物の低らの機材の騒音値は基準ラインに対して相当な減、消費燃料の削減について、今後の中長期余裕がある。このため、プロペラ機の騒音基準的な見通しを得るため、各国から指名されたは最大離陸重量8,618kgで区分されていることを専門家から構成されるパネルが設定されてい参考に、8,618kg以下はフラットからスロープる。前述の騒音低減技術と同様、中期及び長に変更することを検討している。一方、スロー期の“Operational Environmental Goal”をレ

プをどこまで低重量側に延伸するかについては、ビューすることにしている。

機材の実態を踏まえながら、一定重量以下ではフラットとすることを検討している。

４．ＷＧ３（排出物）（3）騒音低減技術に関する専門家レビュー（1）二酸化炭素排出基準の策定

今後の中長期的な騒音低減の見通しを得るた

2010年に開催された第37回ICAO総会の決議

め、各国より指名された専門家から構成される

A37-19に基づき、国際航空分野においても気

パネルを設けて、技術的なレビューを行ってい候変動問題に対応するため、様々な方策の１つる。我が国からもJAXAの専門家がこれに参加として航空機のCO2基準を策定することになり、している。2020年頃を中期、2030年頃を長期と現在、2013年末の策定を目指して技術的検討を見据えて、各時期における要素技術の実現可能進めている。

性、排出物や燃費との相互関連性をレビュー

CO2排出と燃料消費との相関関係を踏まえてし、騒音低減に関する中長期的な技術目標を得

燃料効率の観点から評価指標を設定し、次に経ることにしている。

済的分析等を行いながら基準値を設定することにしている。評価指標としては、航空機製造

３．ＷＧ２（運用面の改善）

メーカが性能を測る指標として使用している巡（1）ICAOガイダンスの作成

航中の燃料消費をベースとしたものをはじめ

航空機の燃料消費や排出物の低減等に様々なものが検討されている。また、設定のア

つながる運航上の改善策（Operational

プローチとして、まずはCO2排出の大部分を占Opportunities）をまとめたICAOサーキュラー

める巡航フェーズに着目する、大型機からの303の内容を見直し、サーキュラーではなくガ

CO2排出に着目する等のアイデアも検討された。

イダンスとして発行する作業を進めている。

現在、①第37回総会決議に沿って2013年中− 32 −

No.16, 2012〔内外報告〕のCO 2 基準策定に向けて取り組む、②2012年（1）ICAOの燃料削減評価ツール

２月末までに評価指標の最終選定を行う、③

ICAO事務局では、各国向けに、運航上の改

WG3/CO2TGとCAEPメンバーとの緊密な善による燃料削減を定量的に見積もることがInteractionを行うこと等を確認し、各国当局できるツール（IFSET）の整備を進めている。

及び産業界の専門家から構成されるタスクグ

現在、MDGと協力しながら計算ツールの検証

ループで技術的議論が繰り広げられている。

を行っている。将来的には、ICAOは各国がこ（2）不揮発性PMに対する規制の検討のツールを用いて得たデータを収集して、運航

航空機からの排気ガスに含まれる粒子状物上の改善による燃料消費の動向等をグローバル

質は、現在、煤煙が規制の対象となっている。

に評価することにしている。

CAEP/9サイクルでは粒子径が小さい不揮発（2）騒音基準強化オプションの環境便益及び経済的分析

性の微粒子状物質（PM）に対する規制のあり方を検討している。SAEの分科会でサンプリ

現在、前述した騒音基準強化オプションの各ング測定法等の技術的検討が進められている

ケースについて環境便益及び経済的分析を進が、様々な推力設定において安定的に微細な粒めている。具体的には、世界中の主な空港の子を計測できるかどうか実証するためにフルデータを用いて一定レベル以上の騒音に曝されスケール試験の実施も含めて更に技術的検討

る面積や人口がどの程度減少するのか、また騒が必要な状況である。WG3ではCO2基準の策

音基準強化に適合させるために機材を入れ替え

定を最優先に取り組んでいる中、リソースのることにより燃料消費量や空港周辺の大気環境制約により本件の検討には時間を要している。

にどのような影響があるのか等の分析を進めてこのため、全体スケジュールを見直し、次のいる。

CAEP/10サイクルの早い段階で不揮発性PMの証明方法を、また同サイクルの３年間で基準値

６．おわりにICAOでは、事務局のリソースは非常に厳しを作成することを目指すことにしている。
（3）巡航中のNOx排出い状況であるが、民間航空分野における国際

現在のNOx排出基準は、離着陸を模擬した的な次元での取組みの要請と期待に応えるた

運転（LTOサイクル）で排出されるガス中

め、パネルやスタディグループを一層活用すのNOxを評価するものである。気候変動問題

るとともに、共通目標の達成に向けてIATAやへの対応を検討する中、巡航中に排出される

ICCAIA等の国際的な組織との連携を強化する

NOxについても配慮する必要があるのかどうことにしている。航空環境を巡る諸課題に取りか議論がある。巡航中のNOxによる地球温暖組んでいるCAEPのWG会議には、現在、各国化への影響度は、巡航高度によっても異なり、及び各組織より合わせて約200名近くの専門家

不確実性を含んでいるものの、まずは離陸上昇が参加している。専門家各自が時間と旅費を都時と巡航時の排出量にどの程度の相関関係があ合して同会議に出席し検討を行う、まさに”るのか等スタディを行っている。

Voluntary Work Force”である。我が国からは、航空局以外にJAXAや産業界より専門家が５．MDG及びFESG

参加し、積極的に貢献頂いているところであモデリング＆データベース・グループ及び需要る。各WGに参加されている皆様に、この紙面

予測・経済分析支援グループ（MDG及びFESG）

を借りて感謝申し上げたい。

− 33 −

内外報告

国際騒音制御工学会議

インターノイズ2011 ＊吉

１．はじめに

岡

序 **

山

田

一

郎 **

「SS60 Environmental Management towards

大阪において開催された第40回国際騒音制

Airport Sustainability（空港の持続の可能性

御工学会/インターノイズ2011について報告すに向けた環境マネジメント）」２件、「SS61る。インターノイズは、国際騒音制御工学会

Balanced Approach of Airport Noise（空港騒（I-INCE）のもとに各国の加盟団体が毎年持音対策の総合的な取り組み）」７件、「SS62

ち回りで開催する騒音・振動制御の国際会議

Managing Noise issues around Airport andで、今年は山田が実行委員長をつとめ、大阪府

Military Facilities（空港と防衛施設周辺の騒

大阪市の大阪国際会議場において、９月４〜７

音管理）」12件、及び「SS63 Aircraft Noise日の４日間にわたり開催された。

Modeling and Monitoring（航空機騒音のモデ

会議には40カ国からの参加があり、その総数

ル化と騒音監視）」７件。

は953人（正規登録の他、学生、展示関係、同

当研究センターからの講演発表は３件、また伴者を含む）であった。講演は77のセッション

山田が共著者となっている研究センター以外かで行われ、口頭発表566件、ポスター発表100

らの講演発表は３件であった。

件、プレナリ講演２件、キーノート講演６件で以降、（1）から（6）に当研究センターからあった。地域別には、発表件数の多い順に日本の講演発表、及び山田が共著者となっている

270件、韓国55件、米国47件、中国36件、ドイ講演発表のタイトルと概要を記載した。また、

ツ35件、英国32件と報告されている。会議に係（7）から（37）には当研究センターの研究でる開催の経緯や、会議の概要については山田がはないが航空機騒音関連の講演発表タイトルを別稿で紹介しているので、ここでは航空機騒音

セッションごとに記載した。

に関連する講演発表の概要について報告する。

（1）“Alternative and supplemental noise
metrics to A-weighted average sound level

２．講演発表used for environmental noise assessment in

今回のインターノイズにおける航空機騒音関Japan”. 「日本における環境騒音評価のた連の講演発表は次の５セッションで行われた。

めに使われる A 特性平均騒音レベルの代替「SS07 Aircraft Noise Prediction and Control

えと補足的な騒音指標」山田が講演。

（航空機騒音予測と騒音制御）」８件、［概要］ A 特性平均騒音レベルに代わるか、またはその補足的な騒音指標に関する説明。学* Inter Noise 2011“Sound Environment as a Global
Issue”** ㈶空港環境整備協会 航空環境研究センター− 34 −

校や病院など公共施設の音環境の評価と改善のために C 特性音圧レベルが指標として使われているが、この指標を環境騒音の評価

No.16, 2012〔内外報告〕として使うことの有用性について検討して

航空機騒音監視と情報開示制度の整備」堀氏いる。

［成田地域共生財団］が講演（山田共著）。

（2）“Study on noise abatement effect of CDA［概要］ 成田国際空港は 1978 年の開港当時

procedures available for airports in Japan”.

から空港周辺において航空機騒音の自動監「我が国の空港の実情に即した連続降下方式

視 を 続 け て い る。2007 年 に 航 空 機 騒 音 にの騒音軽減に関する検討」吉岡が講演（山田

係る環境基準が改定され騒音評価尺度が共著）。

WECPNL から L den に変更となったため自動［概要］ 我が国における連続降下方式の取り組監視装置の更新を行った。更新した装置の音みについての紹介。連続降下方式は騒音及源識別方法及び地上騒音の評価の方法、並びび排出ガスを低減させるための有効な着陸に観測データのより効率的で効果的な定期方式であり、世界的に導入が検討されてい報告方法について紹介している。

る。我が国においても限定的に運用が実施さ（5）“Review of environmental measures for

れているが、環境保全の観点よりも運用上のnoise issues around defense facilities in

習熟に重点が置かれている。ここではシミュJapan”.「日本における防衛施設周辺の騒音

レータを用いて、我が国の実情に応じた運用問題に関する環境対策のレビュー」月岡氏

手順で騒音と排出ガスの低減効果の高い、実［防衛施設周辺整備協会］が講演（山田共著）。

用的な連続降下方式について検討した結果［概要］ 防衛省と防衛施設周辺整備協会が長年にわたって実施してきた防衛施設周辺対策を紹介している。
（3）“The treatment of noise contribution dueに関する説明。一時的な補償としての住居移

to aircraft ground activities on airport noise

転、民家、病院、及び学校に対する防音工事

model”.「航空機騒音モデルにおける航空機の補助、並びに防音壁や防音堤の設置などの地上活動による騒音の寄与の扱い」菅原が様々な環境対策を行ってきたが、これらの法講演（山田、吉岡共著）。

的根拠は民間空港とは異なり、この 30 年で費やした周辺対策費は民家防音工事だけで［概要］ 地上騒音の影響も考慮して算出する予２兆円に上る。

測モデルの紹介。2007 年に改定された航空
機騒音に係る環境基準では、空港周辺の騒（ 6 ）“ T h e i n f l u e n c e o f g r o u n d s u r f a c e

音を L den で評価する際、地上音の影響も考

conditions on long range propagation of慮することになっている。地上騒音を適切

heavy weapon noise”.「重火器騒音の長距に評価するために、誘導路走行時のタクシー

離伝搬における地表面条件の影響」

ング騒音、エプロンにおけるに補助動力騒

山本氏［防衛施設周辺整備協会］が講演（山音（APU）、及びアイドリング騒音等につい田共著）。

て、音源指向性を考慮した地上騒音の寄与の［概要］ 我が国の軍事演習地域は多くの場合扱いについて述べている。

山岳地域に位置し、様々な地形となってい（4）“Improvement of the aircraft noise

る。重火器騒音の予測モデルを構築する際にmonitoring and information disclosure

は地表面による騒音の吸収や水面からの反system at Narita International Airport

射、また丘陵による遮蔽等の影響を適切に考in response to the revised guideline for慮する必要がある。ここでは演習場内の様々

aircraft noise”.「航空機騒音ための改訂ガな地形における騒音伝搬における地表面のイドラインに対する成田国際空港における影響の検討結果について述べている。

− 35 −

〔内外報告〕 No.16, 2012

SS07 Aircraft Noise Prediction and Control

PROJECT”.「空港の騒音取引スキームの分「航空機騒音予測と騒音制御」

析:MIME プロジェクト」（7）“Aircraft noise modelling and assessment（16）“Noise Panel Report: ICAO CAEP

in the IESTA program”.「IESTA プログラ

Workshop, Assessing current scientificムによる航空機騒音のモデル化と評価」

knowledge, uncertainties and gaps in（8）“Comparative consideration of airplane

quantifying climate change, noise and airclass data for aircraft noise analysis”.「 航quality aviation impacts”.「騒音・パネル報

空機騒音解析のための飛行機のクラスデー

告書：気候変動、騒音や大気質の航空への影

タの比較考察」

響の定量化、現在の科学的知見、不確実性と（9）“Correlation of structural-acoustic testingのギャップを評価する ICAO CAEP ワーク

and finite element analysis of aircraft cabin

ショップ」

noise control designs”.「航空機の機内騒音制御設計の有限要素解析と構造音響試験とSS61 Balanced Approach of Airport Noise「空港騒音対策の総合的な取り組み」の相関」（10）“Detection, localization and tracking of（17）“An operational approach for airport

aircraft using acoustic vector sensors”.「音capacity expansion at Narita International

響ベクトルセンサーを用いた航空機の位置

Airport”.「成田国際空港における空港容量検出と追尾」の拡大のための運用の取組み」（ 1 1 ）“ E A S A s t u d y o n b a c k g r o u n d（18）“DESIGN AND ASSESSMENT OF AN

noise and noise from en-route aircraft

ELECTRODYNAMIC LOUDSPEAKER（BANOERAC）”.「暗騒音と航空機のエン

USED IN A VARIABLE ACOUSTIC

ルート騒音に関する欧州航空安全庁の研究」

LINING CONCEPT”.「 可 変 音 響 ラ イ ニ ン（12）“Experimental and numerical study on aグの考え方で使われている動電型スピーカ

two-wheel main landing gear noise”.「二輪の主脚が発生する騒音に関する実験的及びの設計と評価」（19）“Does the Economic Instrument be

数値的研究」

Necessary to Abate Aircraft Noise at（13）“Jet Noise Reduction by Notched

Bangkok International Airport?”.「経済的Nozzle”.「切れ込みを入れたノズルによる手段はバンコク国際空港で航空機騒音を低ジェット騒音の低減」

減するために必要か？」（14）“Study of jet noise source modeling and（20）“European Research on Balanced

shielding effect for future aircraft”.「ジェッApproach and Management of Noise

ト騒音源のモデリングと将来の航空機の遮Impact”.「騒音影響の管理とバランスドア

蔽効果に関する研究」

プローチに関する欧州の調査」（21）“Investigation of Noise Management

SS60 Environmental Management towards

and Noise Mitigation Measures at Selected

Airport Sustainability「空港の持続可能International Airports in Europe and the性に向けた環境マネジメント」

U.S.: ICAO Balanced Approach”.「 欧 州 と（15）“ANALYSIS OF A NOISE TRADING

米国の国際空港で選択された騒音管理と騒SCHEME FOR AIRPORTS -THE MIME

− 36 −

音低減対策の調査」

No.16, 2012〔内外報告〕（22）“Sound synthesizer tool for on-line sound

SS63 Aircraft Noise Modeling and Monitoring「航空機騒音のモデル化と騒音監視」

quality analysis and target sound design ofaircraft flyovers”.「オンライン音質解析と（ 2 9 ）“ F u t u r e e n v i r o n m e n t a l t r e n d s

飛行騒音の音響設計のためのサウンドシン

commercial aviation”.「民間航空の将来のセサイザーツール」

環境動向」（30）“Overview on the development of

SS62 Managing Noise issues around Airport

the airport noise modeling standard DIN

and Military Facilities「空港と防衛施設

45689”.「空港騒音モデル規格 DIN45689 の周辺の騒音管理」

概要」（23）“Comparison study of Annoyances from（31）“Sensitivity of aircraft approach noise

Military and Civilian aircraft noise”.「軍用modeling to aircraft configuration and

航空機と民間航空機のうるささの比較検討」

speed management”.「航空機の構成と飛行（24）“Environmental communication for

速度管理のための着陸騒音モデルの感度」

noise management and partnership with（32）“RNAV Departure Procedures Produce

the local community at Narita International

Une xpe ct e d Re sul t s At Jo hn Wayne

Airport”.「成田国際空港における地域社会

Airport: Implications For Noise Modeling”.

とのパートナーシップと騒音管理のための「RNAV 出発方式はジョンウェイン空港では

環境コミュニケーション」

予期せぬ結果をもたらす : 騒音モデルへの含（ 2 5 ）“ N o i s e a t t e n u a t i o n i n v a r y i n g
atmospheric conditions”.「大気状態の変化み」（33）“Aircraft noise Generation: A neuralによる騒音の減衰」

network model”「航空機騒音の発生.
: ニュー（26）“Real-Time Simulation of Far-Field

ラルネットワークモデル」

Rotorcraft Noise with Ground Effects using（34）“Sound source identification technique

Efficient Hybrid Method and GIS”.「 効 果for monitoring noise due to aircraft ground

的なハイブリッド法と GIS を用いた地表面

activities”.「航空機の地上騒音を監視する

効果のある遠距離回転翼機騒音の実時間シための音源識別技術」

ミュレーション」（35）“Improved monitoring system of airport（27）“To update or not to update noise limits,noise including ground noise at Narita

that is the question”.「騒音基準を改定すべAirport”.「成田国際空港における地上騒音

きか否かそれが問題だ」

を含む航空機騒音監視システムの整備」（28）“Research on the Noise Environment（36）“The new standards ISO20906 andand Human Appraisal of the Kadena and

DIN45643: what does it mean in praxis for

Futenma Air Bases on Okinawa”.「沖縄にpraxis for airport noise monitoring system? ”.

おける嘉手納と普天間空軍基地の騒音評価「ブラジルの空港におけるバランスド・アプ

並びに人間へ影響に関する研究」

ローチの適用を支援するツール」（37）“IBANET: A new concept of airport
noise monitoring”.「IBANET: 航 空 機 騒 音
監視の新しい考え方」− 37 −

内外報告

環境騒音と障害調整生存年数
金―WHO Euro.の視点― ＊子

哲也 **, ***

後

藤

恭

一 ***

2011年、WHO欧州局の共同研究センター

された冠状動脈性心臓病（Coronary Heart（Joint Research Center）よりレポート『環disease）だが、本書では心臓血管疾患

境騒音による疾病負荷』（原題“Burden of（Cardiovascular diseases）発症として丸めた

disease from environmental noise.”）が出

騒音曝露量との関係式が提示され、睡眠障害や版された。副題は『欧州における健康生存年

アノイアンスも「健康障害」とされて「健康生数損失の定量化（Quantification on healthy

存年数の短縮分」に算入されている。これらのlife year life lost in Europe）』である。健康

内容とこれまでの関連レポートを読み合わせる

生存年数とは、障害を抱えた1年間の生存はと、オランダ、ドイツ、イギリスを中心とする

割り引いて評価する考え方で、本書ではその

環境騒音研究グループの意気込みと戦略がうか

損失を『障害調整生存年数disability adjusted

がえる。

life years ：DALYs』によって算定している。

近年ICAOの環境対策では騒音問題より大気DALYｓは健康に対する脅威を、生活への支障

汚染、とくに気候変動に関する取り組みに軸足を勘案した寿命の短縮で表そうとする指標で、が置かれているが、おりしも本年１月、EUが

その大小は人々への負荷を投影する（詳しくは温室効果ガス排出規制として2005年から導入し後述）。このレポートで著者らは、「健康影響ている域内排出権取引制度（EU-ETS）を域内が小さいと考えられがちな環境騒音だが、そ離発着の航空機に対して適用する方針が出さの曝露人口の大きさを考えれば欧州全体ではれ、混乱が生ずることとなった。旧共産圏の東非常に重大な疾病負荷である」と主張してい欧州諸国や1990年代以降の新規独立国を域内る。しかしその評価プロセスを読み解くと、間に抱え、種々の環境問題も再興したWHO欧州

接喫煙や放射線など他の環境因子と同列に扱え（上記報告書序文）の内部で、環境政策におる質のものであるのか、は議論の余地がある。

けるイニシアティブを握ろうとするEUの意欲。

例えば2007年の国際民間航空機関（ICAO）

そして数ある環境問題のどれを優先すべきかぶ

航空環境保全委員会（CAEP）の最終報告

つけ合う各グループの情熱。さまざまな価値（Final Report: Assessing Current Scientific

観、権益の確保・再編に関わる思惑が絡んでいKnowledge）では証拠不十分（Limited）とるようにも見える。
ここではこれまでのレポートをいくつか振り* Environmental Noise and Disability Adjusted Life
Years (DALYs) —A viewpoint of WHO Euro.—** 杏林大学大学院（技術アドバイザー兼務）***（財）空港環境整備協会 航空環境研究センター

返りながらWHO欧州による騒音の健康影響評
価を解説する。

− 38 −

No.16, 2012〔内外報告〕

１．ICAO・CAEP 2007 Assessing Current
Scientific Knowledge・・Final Reportnoise”と“欧州のためのfor Europe”とがこのレポートで騒音影響の“まとめ”にあた

会議、および2 0 0 8 年の騒音生物影響国 際 会

る表は「しきいとなる値の算出computational

議（ICBEN：International Commission on

cut-off」の一覧である。殆ど有害な影響は生Biological Effects of Noise）において我々グじないと推測される数値だが、行政的に用いループが、夜間離発着制限下の空港周辺では高ることを推奨するものではない、と慎重な言

血圧者が有意には見いだせないこと、心臓疾患

い回しで解説している。この表で「証拠十分の最大リスク要因は肥満等であり、日本の虚血sufficient」と見なされた環境騒音の影響は性心疾患発症率は米国の半分以下であること、「コミュニケーションの妨害、睡眠障害、高血などを主張したことも多少は反映されたのでは圧、子供における認知行動の妨害、会話の妨ないか、と自負している。それ以前は、日／害」の5項目で、睡眠妨害のしきいの値として

夕／夜の総曝露（ L den）基準の心臓疾患リスク

は耳元（屋内）で Ｌ Amax 33dBAが提示されてと夜間騒音（ L night）基準の睡眠影響評価が別いる。他方、睡眠構造への影響、心臓の冠動脈個に議論されており、心臓疾患リスクを論じる

疾患（coronary heart disease：CHD）につい上で不可欠な生活習慣（食生活や喫煙）、遺伝ては証拠不十分（limited）とされつつ、後者的資質（脂質代謝や体型、気質など）の地域的のしきいの値としては60-65dBA L eq（戸外）（民族的）差異が俎上に上ることもなかったかが提示された。しかしながら測定法には L eq(24)らである。

明記されている。これには2007年のICAOと L night が併記されており、「発生数／日の効

本書についても１．と同様、心臓疾患リ

果不明」で「大気汚染が交絡因子」である旨

スクの記述部分と、議論の集約となる章も付記されている。総体として騒音について“Guidelines and recommendation”を中心には、環境全般をも睨んで制御の効果と社会的妥概説する。

当性とに重きを置いた費用対効果分析（cost-

心臓血管系への影響は健康影響を論じるに

effectiveness analyses）や費用便益分析（cost-

当 た っ て 最 も 重 要 な 課 題 で あ り、 本 書 で は

benefit analyses）による評価と、その損失面

基本的に騒音ストレスモデルを想定していを健康と生活・生命に対する脅威として捉える

るが、十分なデータや議論がなされていると

DALYやQALY（quality-adjusted life year）

は言い難い。道路騒音に対しそのリスクが有による評価の両側面が併記され、健康影響につ意 に 高 い（1.05 〜 1.13：95 % 信 頼 区 間、L day

いてはWHOに下駄を預けた格好となっている。

＝ 51 〜 70 ｄ B（A）） と す る vanKempen

このレポートは全体で「騒音」「大気質」

ら の ２ つ の 報 告 は 少 数 派 で あ り、 殆 ど が「気候影響」の３主題を扱っているが、地域レ有意なリスク上昇を検出していないのがベル（local）と地球レベル（global）の両面に実情である。しかも道路騒音の影響に関しては、共通する排ガス問題が、その影響スケールの大大気汚染との交絡も考慮しなければならない。

きさもあって、主要な位置を占めているように

実際、同じく WHO（ただしジュネーブ本部）

見える。

か ら の レ ポ ー ト「 職 業 性 騒 音：Occupational
Noise. Environmental Burden of Disease

２．WHO 2009「 欧 州 夜 間 騒 音 規 制Night Noise Guidelines for Europe」

Series No.9」でも vanKenmen らの報告が紹介されただけで、議論の対象とした“Outcome”

本書のタイトルには“夜間騒音Nightのリストには記載されていない。それは職業性− 39 −

〔内外報告〕 No.16, 2012

騒音への曝露では心臓血管系疾患の増加を示す『生物学的影響報告がほぼ皆無だからである。職業性騒音の曝心臓血管系の活動変化、②脳波レベルでの覚

露量は甚大であり、昼間曝露による影響が顕著

醒、③睡眠中の体動、④睡眠構造のさまざまなにあるならばその曝露者の心臓血管系疾患は有変化、の４項目があるが、①についてはその指意に増加するはずである。たしかに、過酷な労標：indicatorおよびしきい値：thresholdが空働現場で長期間働く者は、その条件に適応し欄となっている。本書で取り上げた文献はいた者のみだ、という「健康労働者効果 healthy

ずれも比較的古いもの（最新文献で10年前）

worker effect」が存在することは否めない。まであり、この間このテーマに関して確証を得た心臓血管系疾患の危険因子であり、選択的

るだけの進展が無かったためとも思われるが、排除の要因となりうる高血圧の増加についてであればなぜ『証拠十分』なる影響のリスト

は、中国の紡績工場などでの報告はいくつかあにあるのか、それ自体が疑問である。他の①る。だが交代勤務や女性工員の体調管理など、〜③はいずれも睡眠時の変化であるが、大項

職場環境ストレス全体を考慮すると議論の余地

目の他の3者もほぼ睡眠に関する事項ばかりが多々あるところだ。むろん、数あるリスクのとなっている。これらを考えると結局このレ一つが増加するということだけで、心臓血管系

ポートは、睡眠影響についてのまとめに終始疾患の増加を主張するのも短絡的過ぎる。いず

していることになる。

biological effect』の欄に、①

要点は、睡眠中の体動（Motility） L Amax

れにせよこれらの状況を考慮して「職業性騒音」=32dBで、航空機騒音に対してはMiedemaのレポートでは心臓血管系疾患の詳述が避けてinsideられているのである。

ら（2003）の反応曲線に基づいている。表中「欧州夜間騒音規制」では従って、心臓血管の同項には「睡眠」の語はないが、本書の意

系疾患そのものを論じるよりも、その危険因子

図から考えれば睡眠中の体動であろう。なおである高血圧に関する疫学と睡眠影響について

motilityには本来、胃腸消化管、精子の運動なの記述が大部分を占めている。とくに環境騒音

ど生物のさまざまな自律的な運動の意がある。

と高血圧の関連については多くの報告が引用さ同じ睡眠影響でも“自覚”される「睡眠の質れていた。我々の報告も挙げられていたが、残Sleep quality」では L Amax＝42dBがしきい値と念ながら年齢や生活習慣などを調整して「見かなっている。
不眠症についてはわざわざ「医学的症状

けの関連性」を否定した再評価結果は紹介されMedical conditions」の項に「環境性不眠ていなかった。
全体構成から読みとるに、心臓血管系へのEnvironmental insomnia： L night, outside= 42dB」

影響においても睡眠障害を重要な要素だと捉と記載されている。脚註で、ここでは「社会調

えているようだが、本書でも触れているとお査での自己申告方式によるもので、構造化・り、これまでの心臓血管系疾患と騒音の関連点数化された分類による」となっているが、別を検討した研究では殆ど、夜間騒音のみの評

項「Well-being」にも「自己申告による睡眠障

価ができおらず、この点が今後の課題である害」がある。定まった評価法によるデータとそと指摘している。

うでないデータが最終章の総括に盛り込まれたまとめとなる章の付表『十分な証拠がある

意図はなんだろうか。

騒音影響に対するしきい値の要約：Summary

睡眠障害国際分類（ICSD-2）による不眠症

of effects and threshold level for effects whereの定義では、下記の３条件が揃ってはじめて

sufficient evidence is available』には大項目の「不眠症」とみなされる。

− 40 −

No.16, 2012〔内外報告〕

1）十分な睡眠の機会（睡眠可能な時間的条件）

拠にしようとするWHOの方針に沿ったもので

2）持続的な睡眠障害（不眠障害）ある。ただしその論拠となった、騒音に関する

3）日中の生活上の支障

学術報告の数はあまり増えていない。

これらはいずれも患者の自覚症状に基づくもここでいう疾病負荷とは、地域なり国なり、のであって、脳波などの検査データを要しない

対象地域の人々にとってどれほど健康上の悪影点が重要である。

響をもたらしているかを示す指標である。近不眠の原因は５つのPと言われる。
1）physical

年、WHOが指標として算出に取り組んでいる

身体的要因

2）physiological

生理的要因

3）pharmacological4）psychological5）psychiatricのは「障害調整生存年数（Disability Adjusted
Life Year :DALY）」である。これは、単に寿

薬理的要因

命（生存年数）が長い・短いではなく、障害を心理的要因

負って生活の質（quality of life : QOL）が低下

精神疾患

した生存期間も合わせて評価し、「健康に生き

ここでは騒音等による睡眠妨害は、環境要因

る年数」として表そうという指標である。つまに対する生理的反応と解される。生理的反応でり障害を負った生存年は、障害の程度によってあれば客観的な把握も可能なように思えるが、「割引き」された年数となるのである。DALY

実際には主観的な訴えと客観指標の間にかなりの増加は、対象集団における疾病負荷の増大をズレがあって、その把握は難しい。とりわけ逆意味する。具体的にDALYは説性不眠症と呼ばれるケースでは、脳波検査なDALY = YLL ＋ YLD

どの評価と本人の愁訴の間で乖離が著しい。本で求められる。ここでYLLは「早死にするこ

邦での不眠についての疫学で有病率に10％からとで失われた生存年数」、YLDは「障害に50％と、５倍もの開きがあるのは、その定義よって低下した生活の質の生存年数換算分」で（社会調査では、≒聞き方）によるところが大ある。「ある病気・事故のリスク」に「それできい。本書が睡眠調査に基づくデータをまとめ失われる寿命」の積であるYLLは容易に理解きれていないのは、その辺りに理由があるのかできるだろうが、「障害を負った年月」の生存もしれない。

年数換算はなかなか分かりにくい。それは下記いずれにせよ、本レポートでは睡眠障害にで求められる。

力点が置かれているようにみえるが、夜間騒

YLD = I × DW × L

音から睡眠妨害、そして健康被害へ、という

この式で、Iは障害の発生数、DWは障害の因果のつながりがはっきりと見えない感じは程度による重み付け、Lはそれを有する期間

拭えない。

である。DWは「０：良好な健康状態」から「１：死亡」までの値をとる。Environmental

３．WHO 2011「 環 境 騒 音 の 疾 病 負 荷
Burden of disease from environmental
noise.」

Burden of Disease Series No.１（WHO本部）

本書は上記２．「欧州夜間騒音規制」の根拠が例示されている。IやLは定量的に求められとなる部分を、あらたに疾病負荷（burden of

るが、ではDWはどのように求めるのだろうか。

disease）という視点からも捉え直そうとした

DALYの評価でしばしば議論の対象となってきものである。地球規模で環境からの疾病負荷をたのがこの点である。実際には、「その分野の数量評価して、環境対策の優先順位を決める根専門家」や「関係者」が「主観的に」判断してでは、末期がん=0.81、 Alzheimer病＝0.64、
AIDS＝0.50、合併症状のない糖尿病＝0.01など− 41 −

〔内外報告〕 No.16, 2012

決められる。DALYに類似したDALE（障害調値から、欧州全体での環境騒音による DALYs

整健康余命）においても、その重み付け「効用は、“虚血性心疾患”で 61,000 年、“子どもの値」が介護現場の専門家によって求められる

認 知 障 害 ” で 45,000 年、 睡 眠 障 害 で 903,000が、この場合は被介護者を多数診てきた経験か

年、“ 耳 鳴 り ” で 22,000 年、 そ し て“ ア ノ イ

ら一定の値が出せるのは納得できる。しかし、アンス”で 587,000 年（！）、早計で 1.0 〜 1.6

各国さまざまな生活、医療環境の基で暮らす広百万年（ ! ! ）にものぼるという結論だ。つま域の公衆における生活上の不具合を、誰が、どりアノイアンスが「騒音の健康影響」のおよそ

うやって“標準的な”重みづけ値に反映させら半分を占めている。ちなみに子どもの“認知れるのだろうか。

障害”が上位にあるのは、「環境改善で子ども

WHO欧 州：Quantifying burden of diseaseの健康を守ろう」を掲げた 2010 年の『環境とfrom environmental noise:Second technical

健康・パルマ宣言』に基づくものだ、と書か

meeting report.(2005) では、スイスの障害保険れているが、実際の宣言では明記されていない。

会社の医療スタッフ64名による28疾患の序列化

気候変動、水の供給やその他の衛生環境、社が例示され、これを基にした評価では睡眠障会 経 済 環 境、 非 伝 染 性 疾 患、 い わ ゆ る 環 境

害は0.039 〜 0.071に相当すると記載されている。

ホルモン、等が優先課題として検討されており、

ちなみに0.039は良性の前立腺肥大、0.071は合強いて言えば衛生環境の中に入るということだ

併症のない糖尿病に相当するとも書かれている

ろう。

が、後者は上段データの7倍である。評価者に以上の計算結果をもって、「環境騒音の重よって「命」
への換算値がこれほどの開きをもっ大性」は大いにアピールされ、疾病負荷評価てしまう“健康指標”とは何なのか、疑念も湧スタート時には14の危険因子（表１）の一つ

くが、障害を負った生活の“寿命換算値”が対に過ぎなかった環境騒音は、重点課題の上位

象地域の社会・経済状況などによって異なるなに食い込み、欧州環境疾病負荷プロジェクト

らば、納得できなくもない。前者は本部（ジュ（EBoDE project）の第１優先リスト・トップネーブ）が“全世界の疾病負荷Global Burden

９の６位となった。ちなみに上位にはベンゼ

of Disease”を対象としたもので、後者は欧州

ン、ダイオキシン、タバコ等、下位にオゾン、での値である。求める生活レベルや医療、社会粉塵等があるが、これらのDALYsにはアノイ

経済状況が異なるためため、ともいえるだろう。

アンスは算入されていない。つまり各々の環境

WHO 欧

州

の Burden of disease from

因子については、各専門家が評価対象とした事

environmental noise: Practical Guidance（2010）

項だけが“疾病負荷”算出の対象となっていで は、 騒 音 に 関 連 す る 健 康 被 害 と し て、 重るのである。なおHealth and Environment in

い 睡 眠 障 害 DW=0.09、 心 筋 梗 塞 DW=0.23

Europe: Progress Assessment (WHO,2010)でと 算 出 し て い る。 こ れ ら は 疾 病 と し て 医は、清浄水、交通事故等の障害、気象変動、局療者が定量化することに、大きな違和感はない。

地および屋内の大気汚染などに続く位置づけとしかし、環境騒音によるアノイアンスの重み付なっている。健康影響に対する優先順位から考けは一体、誰が行うのが妥当といえるだろう

えて今後、再び問題となるであろう“環境・食か。本書「環境騒音の疾病負荷」では、35 名品放射線”の件も絡んで、再検証の必要が出ての環境物理学者による評価例や 42 名の医師にくるものと思われる。

よる評価例が挙げられ、0.02（0.01 〜 0.12：そ

加えて「環境騒音の疾病負荷（WHO、の差２倍）の値が提示されている。これら数

2011）」を読み解く際には、統計学的処理につ− 42 −

No.16, 2012〔内外報告〕

表１：対象危険因子

・大気汚染

・職業性有害因子

・紫外線

・屋内大気汚染障害

・娯楽用水質・鉛

騒音・飲料水フッ素

・水と衛生

発がん因子

・飲料水ヒ素・気候変動

粉じん・飲料水硝酸・栄養問題

人間工学的ストレサー

・地域騒音

医療関係者の切創

・貧困Environmental Buren of disease Series No.1:（WHO, 2003） より改訳

いて誤解をせぬよう注意を要する。図１，２

きることがある。この場合の解釈は、「曝露量は本書から転載した道路騒音と心筋梗塞の関と危険の間には関連があるものの、増加は有意連を示すグラフで、縦軸は相対危険に相当すでない」とするのが妥当である。言い方を変えるオッズ比である。図１では騒音曝露量51−

れば、増えたように見える分は、基準の曝露群

55dB、図２では60dB以下の群を基準（=1.0）

におけるバラつきの範囲内で、この騒音曝露のとしてあり、それ以上の曝露群では平均値がレンジでは心筋梗塞リスクが有意に上がるとは1.0を超えている、つまり危険度が高くなって言いがたい、ということだ。いずれにせよ、統いるように見える。しかしそれぞれに付記され計学的には十分とは言えないデータを示しながた95%信頼区間の直線（縦方向）はいずれの群らも、本書では虚血性心疾患のDALYsが算出、も1.0を挟んでいて、下方が1.0以下となってい提示されていて、違和感を禁じ得ない。統計的

る、すなわち有意に増加したとは言いがたいこ

結果はどうあれ「環境騒音は健康を脅かす」とが分かる。こうした場合でも検定方法を選べので「規制すべし」というWHO欧州・騒音グ

ば、曝露量の増加に伴ったオッズ比の「増加傾ループの強い信念の現れ、と読みとるべきなの向」が統計学的に「意味がある」ことを検出で

だろうか。

図１

心筋梗塞の有病率と道路騒音

図２

心筋梗塞の罹患率と道路騒音

Burden of disease from environmental noise. （WHO Euro.,2011）より引用− 43 −

内外報告

公衆衛生問題としての騒音に関する第10回国際会議 ICBEN2011 ＊山

１．はじめに田一

郎 **KensingtonにあるImperial College（Albert

公衆衛生問題としての騒音に関する第10回

Hall南側）で開催された。会議の受付とポス

国際会議10th International Congress on Noise

ター展示は図書館棟のホールで行われ、講演

as a Public Health Problem ICBEN 2011が、は広場を挟んで100mほど離れたSir Alexander

2011年７月24〜28日，英国音響学会主催によFleming Buildingという著名な細菌学者の名がり英国London/Imperial Collegeで開催され付けられた講義室棟で行われた。懇親会は、大た。ICBENは、騒音の生物学的影響に関する学に隣接する国立自然科学博物館のホールで行委員会International Commission on Biological

われたが、スチーブンソンの蒸気機関車が置か

Effects of Noise on Manの略称である。ICBEN

れ、夏休みのため、日中は沢山の親子連れで賑は、騒音の影響に関する研究分野を９つに分わう場所であった。宿から会場まで徒歩10分、け、各々、検討チームを組織して３年毎に研究

Heathrow空港まで地下鉄で一時間と交通の便の状況を精査し、結果を取りまとめ、国際会議の良いところであったが、同空港への進入経路を開催して討議している
組織構成を示す2）1）。図１にICBENの。以前は５年毎に開催してに近いため、騒音レベルは低いものの、数分に一の頻度で飛行機が飛んでいた。

いたが、前回の2008年から３年毎に改められた
3）。ICBENは、当該分野の主な研究者が一堂

３．会議のプログラムと討議概要に会する会議であり、その報告と討議から最新

会議のプログラムは、チーム別（T1〜T9）の研究成果と今後の研究の動向を把握できる。

に編成され、各々、全体講演形式の総合報告

９つの分野には睡眠影響や健康被害のチームと一般講演、２会場分割での一般講演、チー

T5、交通騒音（航空機・鉄道・道路）を主な

ム討論、ポスター展示で構成された。総合報対象とする社会反応のチームT6、騒音政策の

告は、25日にT1/T5、26日にT2/T3/T7、27日

チームT9等が含まれる。以下、会議の概要をにT8/T9、28日にはT6が行った。一般講演は紹介する。なお、人名の敬称は省略する。

総数89件であった。チーム討論は25日T1/T5/
T4、26日T2/T3/T7、27日T6/T8/T9の各チー

２．開催場所についてムが行った。ポスター展示は総数87件で、うちICBEN 2011は、ロンドン中心部のSouth

T1/27件、T2/2件、T3/11件、T4/9件、T5/4
件、T6/27件、T8/4件、T9/3件であった。参* Tenth International Congress on Noise as a Public
Health Problem ICBEN 2011.
**（財）空港環境整備協会 航空環境研究センター

加者総数はリストによれば235人、日本人は10人であったが、立ち寄っただけの日本人も数名いたようだ。

− 44 −

No.16, 2012〔内外報告〕

会議初日24日は午後に参加登録と歓迎レセプ

隆教授がICBEN 2014の開催地、奈良を紹介し、ションが行われた。25日午前に開会式が行わ

ICBENと関連する会議として大阪で９月４日

れ、ICBEN会長S. Stansfeld（London/Imperial〜７日に開催されたINTER-NOISE 2011の紹介

College教授）が開会の挨拶をした。現在、騒を筆者が組織委員長として行った。

音影響に関する研究の牽引車となっているのは

今回の報告の内容には興味深い事項が多数

米国FAA（連邦航空局）とEU（欧州連合）であった。幾つか挙げれば、1）航空機騒音のあり、いずれにおいても、騒音の健康影響がうるささに関する社会反応が以前より厳し重要である証拠（Evidence）を示すことが喫くなっている、2）航空機騒音による高血圧，

緊の課題となっていること、また費用対効果

CVD（動脈系疾患）のリスク増大が一層確実（Cost-Benefit）の解析の観点から経済的な評になった（HYENA研究プロジェクトで、欧価見積もり（economic valuation）が重要であ

州の主要６空港周辺に居住する45-70歳の成人ることなどが述べられた。その後、英国の環4861人の調査結果として、夜間の航空機騒音

境・食料・農村地域省の大気・地域環境担当のレベルの10dB，24dB上昇によるリスクの増

Daniel Instoneが歓迎挨拶をし、EU指令に基づ大が有意となった）、3）交通騒音は学童の高くNoise Mapの構築のこと、地球温暖化や自然血圧においても重要なリスク要因となっていエネルギー問題と関連する風車騒音の問題にる（L eq,nightで45dB以上，L eq,dayで60dB以上）、言及した。25日夜には理事会が開かれ、次回

4）CVDのリスク増大への騒音と大気汚染のの会議ICBEN 2014の奈良開催が決まった。26

影響に関する相互依存の研究も行われている、

日夕方に自然科学博物館でバンケットが開催

5）高騒音曝露による小児聴力障害の発生のリされ、あのスチーブンソンの蒸気機関車が展スクに関する成人の理解と防御知識が不十分で示してある中で食事した。27日のチームT9

あり、情報周知や教育が必要である、6）鉄道（騒音政策）の総合報告のときにリーダーL.

ボーナス（鉄道騒音のうるささに関する社会反Finegoldから同氏の夫人でもあった故荘美知子

応が道路騒音や航空機騒音より緩やかであると氏のICBENにおける活動、特に騒音政策や騒して限度を緩める考え方）を支持する根拠がう

音影響の研究への貢献を称え、早世を悼む言葉

すれてきた、7）水中の環境騒音レベルの増大が述べられた。28日のチームT6（環境騒音にによって海生動物の聴力障害や通信妨害の発生関する社会調査）ではリーダー矢野隆から研リスクが高まっている、8）水中の環境騒音は究状況の報告があった後、T. Gjestlandから社

2000年以前には潜水艦のソナーが主な発生源で会調査の対象には騒音だけでなくサウンドス

あったが，その後、様子が変わり，建設工事等

ケープ等も含まれるとして研究名を（環境音にによる衝撃騒音等の影響が大きくなってきたよ

関する社会調査）と変更すること、チーム名をうだ。

活動内容が分かるように例えば社会調査チーム

チーム毎に討議した結果は、リーダーが取と改めること、チームT9との協力を進めるこりまとめ、秋までに最終報告としてホームと等が提案された。最終日28日の午後は、次期ページに公表されることになっていたが、ま会長と目されるMatias Basinerが全体総括のメだ掲載されてはいないようだ。ここでは、

モを読み上げ、その後、閉会式となり、会長S.

チームT5、T6、T9のみであるが、会議中に筆Stansfeldが閉会の辞を述べた。その後、今後者が聞いた範囲で研究成果の報告の要点を幾の会議の案内の時間が設けられ、熊本大学矢野

つか紹介する。

− 45 −

〔内外報告〕 No.16, 2012

チームT5（騒音の睡眠影響）

チームT9（騒音政策:規制と基準）

この３年間、騒音の睡眠に対する影響、特にリーダーのL. Finegoldは、総合報告の冒頭

航空機、鉄道、道路交通の騒音による影響につで、春先に突然の病で逝去した荘美知子さん

いて関心は引き続き高かった。航空交通や高を偲び、Noise policyやNoise Effectの研究によ

速鉄道の継続的増大に起因するところが大きるICBENへの貢献について言及し、功績を称く、騒音を抑制する技術の進展より交通の増大

えた。A. Bristowの経済的手法による騒音対策の方が上回るからといえよう。研究の中心は引評価economic valuationの研究のメタ解析に基き続き欧州であるが、過去２年間、米国FAA

づく報告によれば、騒音状況の改善に関する金が航空機騒音による睡眠影響とannoyanceに関銭評価（$/dB）における人の反応は、改善のする今後の研究のロードマップ作成に着手してために金を支払うことを想定して質問されるときた。これらの趣旨は、国民に害をなす可能性

きよりも、被害への補償金を貰うことを想定しのある騒音を規制する法制化のための最善の証て質問されるときのほうが高く、反応の厳しさ

拠を得ることにある。Evidence、これがキー

は航空機＞道路交通騒音＞鉄道騒音の順である

ワードである。WHO-Europeが先般刊行したという。N. Sizovは、米国連邦航空局がこの数Night Noise Guidelinesを作成し、環境騒音と年行っている航空機騒音の影響（睡眠妨害と睡眠妨害の関連による健康影響（環境騒音によannoyance）のevidenceに関する研究プロジェ

る疾病負荷）の判断評価するための国際的な研クトについて報告した（ICBEN 2008の直後に究会議を計画し、調整する基盤として貢献してその予備的検討のための会議が開かれた）。

きた。睡眠妨害とannoyanceが、何より道路交
通騒音と関係づけて、環境騒音による疾病へ主４．終わりに

要な負荷を与えるものとされている。環境騒音会議の最終報告は、開催後、昨秋までにと睡眠妨害及び健康の関係を明らかにするにはチームリーダーらによって取りまとめられ、

Cardiovascular/hormonal measuresを含めた

ICBENのホームページ 1）に公表されることに大規模な疫学的実地研究を行うことが依然としなっていたが、いまだにアップロードされてて必要である。

いない。ただし、しばらく前にあるチームのリーダーから最終報告のための情報の問い合わ

チームT6（騒音に対する社会反応）せを受けたので近いうち決着するのではないだ

過去３年間のチームT6の活動が概括された。
他チームとの協力と８つの個別研究プロジェク

ろうか。関心のある方は時々ホームページをチェックしてみてほしい。

トが提案されており、その活動成果を紹介した。1）騒音に対する社会反応調査の重要情報

参考文献を報告するやり方の指針策定を優先すること、

1）http://www.icben.org/
2）http://www.icben.org/Congresses.html.
3）金子哲也、ICBEN主催第９回「騒音の公衆衛
生学的課題 国際会議」、（財）空港環境整備協会、航空環境研究（http://www.aerc.jp/index.
php?ID=50&cID=6）、2009。

2）騒音と振動の結合影響、3）基準化した５段
階言語尺度と11段階数値尺度による反応の違いを検討すること、4）騒音暴露の算定と暴露―
反応関係の構築の方法、5）社会・音響調査のデータアーカイブを確立すること、6）サウン
ドスケープの研究とのリンク、7）異文化間での調査結果の国際比較、8）騒音暴露の変化の影響、9）チームT9との協力である。

− 46 −

航空環境を取り巻く話題ボーイング787型機の低騒音技術と低燃費技術 ＊久

１．はじめに野正

雄 **に飛来し、国内就航予定空港である羽田、岡2011年９月28日（水）朝９時、胴体に大きく山、広島、伊丹、関西空港で地上機材等の787と書かれたANA特別塗装の航空機が、快晴

フィットチェックを行った（注１）が、その離の中羽田空港滑走路34Rに着陸した。この航空着陸に於いて他の機材と較べて低騒音であるこ

機は、米国時間３日前の９月25日（日）にボーとが評判となった。但し、テスト機のため客室

イング社（米国ワシントン州エバレット）から

搭乗者数が制限されており、機体重量が軽く、787ローンチ・カスタマーのANAに引き渡され実際の運航重量とは異なることから、今後の実た787初号機（製造番号では７番目の機体）で運航の中での騒音測定結果等を待たねばならなあり、多くの関係者が見まもる中での着陸でいが、787は“環境に優しい”といったキャッあった。実に、2004年４月26日にANAが787型

チフレーズのもと騒音低減のため多くの新技機50機の発注を表明してから７年５ヶ月が経過

術、また更には燃料消費量の低減（CO2削減）

してのイベントであった。

技術が採用されている。
本論に入る前に何故787は“環境に優しい”といったキャッチフレーズを用いるようになったのか、その誕生について若干触れたい。
1990年よりボーイング社は777を新型機として開発、製造する一方で、90年代後半より
767、747-400の後継機について検討を開始し図1た。ボーイング社としては今後の運航の主流は2011年9月28日、羽田空港滑走路34Rに着陸した
787初号機

ハブ・アンド・スポークの運航ではなく、ポイ
ント・トゥ・ポイントの運航と考え、747-400

このイベントに先立ち、同年７月初旬に787テスト機（製造番号では２番目の機体）が日本* The Boeing 787’
s technology for lower noise and fuelefficiency** 全日本空輸株式会社 運航本部 グループフライトオ
ペレーション品質企画室 副室長

注１）SROV（Service Ready Operational
Validation）：ANAとボーイング社の共同により、787の就航準備の一環として同型機導入に先んじて日本国内で実施した検証（給油作業、格納庫内のスタン
ドや空港のゲートとのフィットチェック、トーイング
等の作動確認）プログラム。

− 47 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012の様な大型機でなく、767位のサイズで長距離

2）プログラムを推進してきた。ANAもQTDを高速で飛行することが効率的な機材稼動・乗２と呼称する2005年の飛行試験に協力し、デリ

員稼動、路線網の効率向上の面で有利であるとバリー予定の777-300ER型機の新造機をボーイし、速度を重視した高速輸送機（M.95〜M.98、ング社に貸与し、その結果を共有してきた。

ソニック・クルーザーと呼称）の開発構想を発プログラムで確認された技術効果については表した。一方航空会社としては、既に燃料価格

既に787に取り入れられており、ボーイング社

が高騰し始めていたこと、更に翼の部分では音の試算によれば離陸に於ける85デシベル以上の速を超える可能性がある為、陸上部上空をその面積を767と比較すれば図２の通り大幅に小さ

速度で飛行することは難しく、メリットはそれくなっている 3）とのことである。

ほど無いと判断していた。その後2001年９月11日に同時多発テロが発生し、燃料価格の高騰のみならず旅客需要の激減という事業環境の変化に見舞われたことから、ボーイング社に対し速度よりもむしろ燃費効率を改善し、更なる低運航コストの実現と、また環境保全にも配慮した
航空機を製造すべきとの要望が多くの航空会社
からあげられた。この為、最終的にはボーイン
グ社は新型機の構想を変更し、航空機の形状を

図2

787騒音コンター（ボーイング社作）

従来型とし、装備機器もオプションを多く揃えず標準化を図って機体価格を抑える一方で、ソ以下に、787に採用された低騒音の為の新たニック・クルーザーで使用する予定であった技
術を活かして燃料消費を抑え（CO2、並びに運な技術について紹介する。

航コストの低減）、また環境に配慮した所謂グリーンを前面に押し出した新型航空機を航空会①、高バイパス比のエンジン４）社に提案した。この提案は多くの航空会社に歓

当社は787のエンジンにロールスロイス社製

迎され、2012年２月末現在で60社から873機ののTrent 1000を採用した。Trent 1000エンジン

発注

1）を受けている。これが787の誕生であり、はTrentシリーズの５世代目のエンジンで、バ当初2008年の北京オリンピックに間に合う様なイパス比は10：１と更に大きくなっている。エ

開発・製造計画であったが、残念ながら計７回

ンジンの構造は従来と同じ３軸構造だが、エンの遅延があり当初計画よりも３年半ほど遅れてジンの長さの短縮、軽量化及び剛性の向上が図の導入となった。

られるとともに、Swept（後退翼）形状をした
ワイドコード・タイプのファン、耐熱タイル

本論では、環境面から見た787の新技術について紹介する。

２．環境面から見た787の新技術（1）787の低騒音化技術
ボーイング社は新型機の客室内外の低騒音化を実現する為に2001年頃より、QTD ２）（注注２）QTD（Quiet Technology Demonstrator）
Program；静穏化技術実証機プログラム
2001年11月にボーイング社、ロールスロイス、ア
メリカン航空（777-200ER）、2005年8月にQTD2としてボーイング社、General Electric社、Goodrich
Corporation, NASA（米国航空宇宙局）、ANA（777300ER）が協力して実施。

− 48 −

No.16, 2012〔航空環境を取り巻く話題〕

を燃焼室の内壁にボルトで固定する構造（整響的に滑らかにした改良型吸気口の実効的な音備性および冷却効率の向上、窒素酸化物の低響処理面積の違いを示したものである。

減）、反転高圧ローター（エネルギー効率を高める）等の技術が継承されている。
これらにより、ファン速度の低減とジェット
排気流が低く抑えられ、騒音の低減に繋がっている。

図4

従来型吸気口（左）と改良型吸気口（右）③、シェブロン型排気ノズルの採用６）ジェット排気流は、離陸時および巡航時に騒図3音源となる。離陸時には、隣接空気流が混合

ANA787の採用エンジン

し、それが比較的周波数の低い広帯域騒音を発生させ、主に機外騒音の問題となる。巡航時に②、エンジン・吸気口の吸音面積拡大

５）６）エンジン吸気口の内側表面はファンから発生は、ジェット排気流が超音速に達した際に騒音する騒音を吸音する音響的な処理が施されていが発生する。この騒音は、ショックセルノイズる。その表面は、通常、一番上に小さな穴の開と呼ばれている。ショックセルノイズは、エいた薄板があり、その下にはハニカム構造のコンジンから噴出されたガス（ジェットプルー

ア材料、最後に無孔板で構成されたパネルが用ム）中の下流乱流構造と準周期的ショックセル

いられている。従来のエンジン吸気口は、このの相互作用によって生じ、後部客室の機内騒音

様な音響処理がなされた２枚から３枚のパネルの主要成分となる。

部材を接合してひとつの吸気口バレル（筒）を

近年、ジェットミキシングノイズおよび形成してきた。しかし、この接合部分には接合

ショックセルノイズの両方を軽減する手段としの為に小さな穴の開いた薄板を用いることが出て、シェブロンノズルの研究が行われている。

来ず、結果として吸音面積の減少、音場の構造

こうしたノズルには、ノズル終端に通常三角形の変化、吸音効果の低下を招いていた。

をしたセレーション（鋸歯）が付けられていこのため787では、音響処理のなされた複数る。ジェット排気流にこうしたノズルを侵入さのパネルの接合ではなく、ひとつのパネルで一せると、下流の剪断層に水流のような渦が生じ体成形を行い（A one- piece acoustic barrel）、る。これによって混合作用が変化し、低周波の吸音面積を拡大し 、騒音低減を実現した。

ミキシングノイズが減少する。787の排気ノズ

図４は従来型吸気口と全面吸音処理をして音ルは、このシェブロンノズルとなっている。

− 49 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012

（2）787のCO2（燃料消費）低減技術
CO 2 の低減の為にはいかに燃料効率を向上させるかであり、787では以下の技術を採用することで767との比較で約20％の燃料削減をもたらすとともに、また窒素化合物は2008
Industry Limitsに対し約28％のマージン 8）となる。

シェブロン型排気ノズル
図5

シェブロン型排気ノズル①、高性能エンジンの採用
前項の騒音でも説明した通り、ＡＮＡでは高④、その他の技術
787は777、737NGと同様に航法精度の向上、バイパス比のロールスロイス社製のTrent 1000

RNAV（広域航法）の能力向上が図られるとエンジンを採用している。高バイパス比を採用

ともに、GBAS（Ground Based Augmentation

することで推進効率の向上が図られるとともSystem, 注3）機上装置、CDO（Continuousに、層流剥離を最小化するエンジン・ナセル

Descent Operation）、Tailored Approachが可（層流ナセル）の採用、更には787では多くの能なFMS及び関連機器を搭載している。

機体システムを電動化しており、エンジン防氷

現在、関西空港にはGBAS地上装置が試験設を除いてはエンジン・コンプレッサーからの圧置されており、GBAS機上装置を搭載した787

縮空気を利用しない方式で燃料効率を向上させにより評価試験が行われている。また、羽田空ている。これらにより、従来エンジンと比較し港、大館能代空港では高規格RNAVとされるてエンジン単体で約15％の燃料（CO2）削減 9）RNP AR進入（注４）も行われており、順次と言われている

各空港に拡大されていくと考えられる。従って、より柔軟な経路設定が可能となることか②、軽量化による燃料消費の低減

ら、将来騒音区域を避けるような出発、進入方（ⅰ）先進複合材の多用化

式が設定されれば、その経路上を自動的に飛行することで今まで経路下で騒音に悩んでいた地域での騒音軽減に寄与できる。
スティール

その他
5%

複合材
50%

10%

チタニウム
15%

注３）航空機はGPS（Global Positioning System）信号等を利用して自機の位置を算出するが、空港に設置されたGBASにより位置情報が補強され、ILSが無くても精密進入が可能となる。 また、将来的には曲線精密進入も可能になると考えられている。
注４）Required Navigation Performance Authorization
Required Approach；
航法用機上コンピューター（FMS）を利用したRNAV
経路の飛行方式の一つでWaypoint間を結ぶ円弧をFMSが計算し、旋回時も経路中心線を飛行する旋回（RF旋回）を考慮した方式。７）アルミニウム20%

カーボンラミネート
カーボンサンドイッチ
ファイバーグラス
アルムニウム
チタニウム
アルミニウム・スチール・チタン

図6

複合材
アルミニウム
チタニウム
スチール
その他

787複合材の割合

金属に較べて軽く、比強度の強い複合材は過去から航空機に使用されていた（いずれも重量比で1982年に就航した767 は４％、1995年の− 50 −

No.16, 2012〔航空環境を取り巻く話題〕

777は12％、2008年のA380は20％の割合で複合材が使用されていた）が、787では更に重量比

面積比で1.2
倍に増加
面積比で1.2倍に増加

で50％に拡大されている。この先進複合材の多用により、機体重量が軽くなり燃料消費量の低減、ひいてはCO2の削減に繋がっている。
また、直接燃料消費（CO2の削減）とは関係

787

ないが、複合材により胴体の比強度が増したことから、高々度飛行における機体内外の差圧を約27cm大きくとることが可能となり、客室内の与圧高度として6,000フィート（注５）を超えない様

767

約27cm

47cm

図7

39cm

客室窓の大きさ比較に設計することができた。従来の航空機の客室内高度は全て8,000フィートであることから、 （ⅱ）電動システムの多用等
従来機では、エンジン・コンプレッサーか
例えば富士山の登山で言えば３合目（6,000
フィート）と５合目（8,000フィート）に匹敵することから山登りをされる方はその差を実感として判るように、長距離飛行における人体への負担を軽減している。
更に、ボーイング社によれば客室内の高度を6,000フィートにすることで血液中に酸素を約８％多く取り込むことが出来、お客様の頭痛や目眩、疲労感が軽減されるとしている。
客室内湿度についても従来機は金属の腐蝕防止の為湿度を数％に維持することが重要であったが、787では複合材の耐蝕性を利用して、革新的なフィルターを採用することにより客室

らの圧縮空気を利用した空圧システムや油圧システムが採用されていたが、787では多くの機体システムを電気で駆動させる（表１参照）。787は従来の機体システムと比較して高電圧（235VAC、±270VDC）、可変周波数で駆動させるものも多く、機械的なシステムが減少するとともにモータの小型化や電線を細く出
来、軽量化に繋がっている。
また、従来機の油圧は3,000 PSIが多く採用されていたが、787はA380と同様に5,000 PSIとなっている。これらも油圧液量の低減、油圧貯
水槽の縮小化等軽量化に繋がっている。

内空気を浄化して循環させることと、乾燥し
表1た機外の空気取り込み量を制限することで10数％の湿度に増すことが可能となった。
また、従来機と比較して大きな客室の窓（767の1.2倍）の設置が可能となったのも複合材によるところが大きい。

注５）ボーイング社とオクラホマ州立大学との共同研究
で、気圧高度が7,000フィート未満であれば搭乗されているお客様から変調を訴える方がほとんど出ないとの結果であった為、787では6,000 フィートを採用したとのことである。10）

システムの比較（787vs767-300ER）

システム

787

767-300ER

エンジンスターター

電動

空圧

客室与圧システム

電動

空圧

主翼防氷システム

電動

空圧

油圧システム用
空圧ポンプ

電動

空圧

主脚ブレーキ・アクチュエーター

電動

油圧

動翼制御

電動＆油圧

油圧

− 51 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012③、ドラッグ最小化の追及

い安全性、信頼性、快適性、経済性の機体は今三次元の空力解析及び設計ツールにより787の時代にマッチしたものであり、まさにGameの特徴である主翼をはじめ層流ナセル、Cruise

Changerであることを実感している。少なから

Faps System（注６）を採用することで、飛行ず地球環境に影響を及ぼす航空会社としては、中のドラッグ最小化が図られ、燃料消費量の低

今後とも環境に配慮した新技術には注意を払う

減ひいてはCO2削減に寄与している。

とともに、積極的に取り組んでいく努力を続けたいと考えている。

３．結び
2011年10月26日の成田—香港線を皮切りに、
787の路線投入が始まったが、お客様の評判も良く、高い搭乗率を維持している。ローン
チ・カスタマーの宿命（名誉？）として初めての飛行機を世界で初めて飛ばす為、未経験の事
象に遭遇することも予想し、数年前から社内の多くの部門がボーイング社、機器メーカー等と準備を続けてきた。当初は不具合修復作業の為
機種変更せざるを得ない事象も発生したが、現時点では大きな不具合も無く順調に飛行している。787の構想発表から約10年が経過しての就航であるが、厳しい運航環境下に於いても高い
安全性と信頼性の維持、確保が当然の要求である航空機の開発に於いて総数数百万点にも及ぶ部品 11）の一つ一つを組み合わせたその結果が787の誕生と考えると、その開発、製造に携わったボーイング社、日本の重工を含む協力会
社並びに機器メーカー等の努力には改めて感謝の意を表したい。787開発当時のボーイング社
社長が787をGame Changerと呼称していたが、低騒音、低燃費の「環境に優しい」、更には高注６）Cruise Flaps Systemは、巡航中に自動的に後縁フラップを１時間に１度変化させて翼形を変え、ドラッグを減少させることにより、性能を最適化するシステムである。後縁可変キャンバー（Trailing Edge
Variable Camber）機能とも呼ばれる。当該機能は25,000フィート以上の高度で,かつM.54〜M.87の速度の間で作動し、重量およびCGを基にドラッグが減少するように作動するが、フラップの動きは外側フラッ
プ：−0.5度〜+1.5度、内側フラップ：−1.5度〜+1.5度の範囲内となっている。

参考文献
１）Boeing社HP、http://active.boeing.com/
commercial/orders/index.cfm２）Boeing Commercial airplanes
Communications,
Backgrounder, 「BoeingQuiet Noise Technology
Initiatives」April 2007
３）Boeing社HP、
http://www.newairplane.com/787/design_
highlights/#/EnvironmentalPerformance/
QuieterForTheCommunity/QuieterAtNarita
４）Chrlotte Adams, Green Engines, Aviation Today
May 1, 2008５）笹田榮四郎：「航空機エンジンの騒音低減技術最前線」航空環境研究No.14,2010, P11６）David Reed・William Herkes・Belur
Shivashankara:「航空機騒音低減へのボーイングの取り組み（A Boeing Program for Aircraft Noise
Reduction）、騒音制御 Vol.31 No.2 2007.4
７）国土交通省：「平成20年度政策レビュー結果（評価書）次世代航空保安システムの構築、参考資料３」
８）Boeing社HP,
http://www.newairplane.com/environment/#/FuelEf
ficiencyAndNoise/787Dreamliner９）Rolls Royce、Trent and the environment10）James M Muhm, MD, MPH The Boeing Company:「Effects of Aircraft Cabin Altitude on Passenger
Comfort and Discomfort」、Clinical Trial. gov
11）日本政策金融公庫総合研究所：「航空機産業における部品供給構造と参入環境の実態」、日本公庫総研レ
ポート No.2010-3、2011年3月8日− 52 −

航空環境を取り巻く話題

INTER-NOISE 2011：開催の経緯と会議の概要 ＊
山

田

一

郎 **

INTER-NOISEは、騒音・振動制御に関するたという。2003年が韓国、2008年が中国という国際会議であり、国際騒音制御工学会I-INCE

ことも動機となった。年が明けた2007年１月、の下、世界を３地域に分け、各地域の輪番制

INCE-JとASJの役員会に諮られて立候補が正で加盟団体が毎年開催している。その2011年

式に決まり、日本招致の活動が始まった。

の会議、INTER-NOISE 2011が（公社）日本
騒音制御工学会INCE/Jと（社）日本音響学会

1.2 開催地と会議場の候補選定

ASJの共催により2011年９月４〜７日に大阪国

立候補の決定と相前後してLangが国際観光際会議場で開催された。日本での開催は、1975

振興機構（JNTO）主催の海外キーパーソン日年の仙台、1994年の横浜に続き３回目である。

本視察に参加し、2007年３月に来日し、千葉とINTER-NOISE 2011の日本開催に際し、立候補

大阪を視察した。その最後に、東京で各都市のから開催地の選定、招致活動、開催決定、会議

コンベンションビューローと国際会議の日本招の企画・準備、開催運営，そして、決算・報告

致を話し合う商談会が開催され，Langとともに至るまでに５年の歳月を要した。本稿ではそに橘、山田一郎（筆者）がこれに参加した。その開催の経緯と会議の概要を紹介する。なお、のとき、INTER-NOISEの会議の規模等を勘案

人名の敬称は省略する。

したJNTOの推薦で名古屋、大阪、神戸、千葉の担当者と面談してこれらの都市と会議場を視

１．開催の経緯

察し、開催都市を決めることになった。2007年

1.1 日本開催への立候補

５月、橘・山田・山本貢平（小林理研）、故2011年のINTER-NOISEをアジア太平洋地

瀧浪弘章（リオン）の４名により、４都市を域で開くことはI-INCEの2006年のCongress

視察し、海外からの渡航の便、ホテルの収容

Selection Committee（CSC：INTER-NOISE開能力・会場との距離・交通の便、会場内の動催都市を選定する委員会）で決まった。それを線、会議室と機器展示場の位置関係、会場周辺

受け、当時I-INCE会長をしていた橘秀樹（千施設，都市の知名度・文化・観光面の魅力，財葉工大）からINCE/J とASJの関係者に「そろ政支援などの項目を比較・検討した。その結そろ日本の番だと思う」という連絡が入った。

果、どの会議場も十分な施設や設備、機能を有I-INCE元会長William Langの強い推薦も受けし甲乙つけ難かい状況であったが、会議場とホテルが隣接していることや過去の開催都市が東* Review of hosting INTER-NOISE 2011 and Brief
Summary of the Congress** ㈶空港環境整備協会 航空環境研究センター

北、関東であったことを勘案し、大阪市の大阪国際会議場を選定することに決めた。

− 53 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012

1.3 招致提案から開催決定に至る経緯

大震災が勃発した。地震に津波、原発事故と未招致提案は2007〜2008年に掛けて行った。

曾有の出来事が相次いで起こり、開催準備の状

2007年は予備提案で、都市と会議場、開催期日

況は様相が一変した。今度は講演発表と参加者（第１案９月４〜７日、第２案７月17〜20日）、を如何にして確保するか相談しなければならな

主催（INCE/JとASJの共催）、責任者（委員くなり、世界に向けてメール発信し、日本支援

長山田、事務局長山本）を記したINCE/Jとへの感謝と大阪の安全をアピールし、参加を促

ASJの会長署名付き文書をI-INCE に送付し、した。会議直前の８月下旬の参加登録者数はCSCで説明した。このとき、橘はI-INCE会長

859人で収支の見通しに不確実さが残る状況でとして提案を受ける立場であった。また、対抗あった。幸い開催当日になって予想を超える現馬としての香港の立候補が判明した。2008年は地登録があり、当初計画に近い講演件数と参加本提案で、会場使用計画、宿泊施設、開催期日者人数が確保でき、会議の質、運営、収支バラ（９月４〜７日）、参加登録費（450ユーロ）とンス、いずれの観点からみても健全な状況で終

予算計画、会議支援（JTBコミュニケーション

了することができた。

ズ）等について説明した。I-INCEのCSCと理事会での審議の結果、大阪が選定順位の第一位と1.5 直面した困難なり、翌2009年１月14日付でI-INCEとINCE/

開催決定後の３年間様々な困難に直面しJ・ASJが契約を交わし、INTER-NOISE 2011

た。まずは円高に苦しんだ。開催に当たっての大阪開催が正式に決定した。その後直ちに開I-INCEと交わした契約の参加登録費がユーロ

催準備に掛かり、山田・山本が中心になって橘建てであったため、円換算すると大きく目減りと相談しつつ組織委員の人選を行った。

し、かつ変化し続けるため、具体的な収入の見通しを立てるのに大変苦労した。立候補の時点

1.4 開催準備では良好だった経済情勢がリーマンショックを2009年１月に開催準備を開始し、会議テー機に急速に悪化し、世界的不況に至り，それにマやロゴマークを決め、ホームページを開設

連動して円高が進んだ。５年前１ユーロ167円した。会議テーマは、騒音・振動問題が全世だった為替レートが2009年の暮れ135円、2010

界的に取り組むべき課題であることを示すた

年の秋には110円になった。INTER-NOISE

め、Sound Environment as a Global Issueとす2010/リスボンのI-INCE 理事会で窮状を訴え，ることに決めた。2010年春には原稿募集の日程

実行委と参加者の負担が相半ばとなる135円でや特別企画の概要を決めた。その準備状況をイ換算した円建て参加登録費への変更を認めてもンターノイズ2009及び2010の折りに理事会に報らえたのは幸いなことであった。

告し、チラシの配布やポスター展示、閉会式で次の困難は自然の災害に端を発した。2011のプレゼンにより大阪の宣伝をした。プレゼン

年３月11日に発生した東日本大地震と大津波，

はICA 2010/シドニー等でも行った。2010年暮

原発事故は会議の開催を根底から揺るがしかねれにアブストラクト受け付けを開始し、年明けないものであった。多くの国際会議が中止・延2011年３月上旬には予定をはるかに超える960期を余儀なくさせられるなか，大阪が被災地か余件の申し込みがあった。それを受け、こんなら遠く離れていたことが幸いし，各国からの参に沢山の発表をどう捌けばよいかという嬉しい

加者や支援者の理解と協力の賜物として，予定

悩みについてまさに３月11日に早稲田大学で実通りに会議を開催できたことは幸運であった。

行委員会を開き、相談していたところへ東日本

開催時に関西地方を直撃した台風も参加者の足− 54 −

No.16, 2012〔航空環境を取り巻く話題〕の便を混乱させたが、大きな妨げとなるに至ら

外騒音伝搬問題に対する最近の取り組み，Neil

なかった。

J. Mansfieldの振動の人体への影響についての解説である。

２．会議の概要

５〜６日にはポスター発表も行った。６日の2.1 会議プログラム

夜はリーガロイヤルホテルで懇親会を開催し、会議は９月４〜７日の４日間にわたり開催した。

着席形式での洋食と鏡開きや人形浄瑠璃の実
演を楽しんでもらった。７日午後にはI-INCE

４日は開会式、プレナリ講演、歓迎レセプ

主催のFCTP（Future Congress Technical

ション、座長説明会を行った。開会式は、雅楽

Planners）会議が開催され、INTER-NOISE

演奏と舞いで始まり、事務局長（山本貢平）の2011の開催状況報告の後、INTER-NOISE 2012

司会による組織委員長（山田一郎）・大阪府知で取り上げるべき特別企画等の議題について参事代理（楠本政幸）・日本音響学会会長（赤木加者から提案を募り、討論した。

正人）・組織委名誉顧問（橘秀樹）からの歓迎

７日夕方に２件目のプレナリ講演、閉会式、挨拶があり、最後にI-INCE会長G. Daigleが会

送別レセプションを行った。プレナリは韓国

議の開会を宣言した。引き続き、プレナリ講演のYang-Hann Kimによる「音の可視化と制御が行われ、米国のWilliam W. Langとスェーデ

操作の理論と応用」と題するデモンストレー

ンのTor Kihlmanが「世界的課題としての音環

ションを交えた講演であった。閉会式では隅田境―世界的な騒音政策の見通し」と題して講演

川の花火の音と映像を披露した後に、組織委員した。二人が分担して話す異例の構成であった

長が会議を総括し、実行委員を紹介した。またが、第40回という節目の会議を記念し過去の

昨年の暮れに急逝した組織委員瀧浪弘章氏と今歩みを回顧する内容も盛り込まれた。レセプ

年の春に急逝したオーガナイザー荘美知子氏のションではたこ焼き等の軽食と飲み物を提供し貢献を称え哀悼の意を表した。最後にI-INCE

た。その後、座長説明会を太閤園で実施し、座会長が組織委員会に謝意を表した後、閉会を長やオーガナイザーは論文委員会（西村正治，宣言した。その後、今後の国際会議がいくつ今泉博之）による講演発表の司会の注意事項のか紹介され、その最後にインターノイズ2012/

説明を受けた後、バイキング形式で提供された

ニューヨークの実行委員長S. A. Hamblicがプ

和洋折衷の料理と琴と尺八の演奏を楽しんだ。

レゼンを行い、サプライズのチンドン屋が登場

５〜７日の３日間は毎日２件の基調講演とし、演奏して参加者をホワイエへ誘導し、米国12会場同時進行の口頭発表のセッションを提供のワインや軽食を楽しむ送別レセプション行った。音響計測技術展示（機器展示）と同となって翌年の再開を約束しあいつつ、全行事

伴者プログラム（お茶、いけばな、習字の日が終了した。

替わりメニュー）も行った。基調講演のうち３件は会議テーマに沿う話題として道路交通

2.2 会議の統計データ（Hisashi Sano）、鉄道（Franck Poisson）、

参加登録者総数は40ヶ国953人であった。正

航空機（Dominique Collin）の騒音を取り上げ

規登録は718人、学生登録は196人、同伴者登録たもので最新の規制状況や対策技術を解説しは39人であった。なお、これらの参加者にはてもらったものであるが、鉄道の講演は直前

I-INCEの若手研究者への助成制度により参加にキャンセルされた。残り３件は、Stephen A.

登録費の補助を受けた12人（正規２人、学生10

Stansfeldの騒音と健康，D. Keith Wilsonの屋人）が含まれている。国別の参加登録者数をみ− 55 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012

ると日本人は447人で全体の47%を占めた。続

70％である。近年のインターノイズは80%ほど

いて韓国83人，米国56人、中国46人，ドイツ42であったそうなので、震災・津波・原発事故の人，フランス30人，英国29人，台湾26人，オラ

風評被害で通常より10%、投稿率が低下したとンダとノルウェーが20人である（図１参照）。

みることができる。国別の投稿数は日本270編、論文の総数は38ケ国674編であった。そのう

韓国55編、米国47編、中国36編、ドイツ35編、ちプレナリ講演２編、基調講演６編を除く666

英国32編、フランス28編，オランダ21編の順で編の投稿論文のなかの566編が口頭発表，100編あった（図２参照）。なお、今回のプログラム

がポスター発表であった。アブストラクト投では発表されなかったものが40編あった（事前稿数が968編あったことを考えると投稿率は約に連絡があったキャンセルが基調講演1編を含図１

国別参加登録者数

図２

国別の投稿論文数− 56 −

No.16, 2012〔航空環境を取り巻く話題〕

めた19件、事前に連絡のなかったno-showが21振動問題にも重点が置かれたこと，わが国の騒件あった）。これは、発表総数の６%に当たり、音・振動の制御に係る技術水準を世界に知らし

近年のINTER-NOISEの実績に比べ、かなり低めるよい機会となったことも成果といえる。

い数値で参加者の思いの表れと考えて、感謝の意を新たにした。

本会議の開催に当たり，国土交通省・環境省・大阪府・大阪市の後援、国際観光振興機

投稿論文は、66の特別企画と33の一般議題

構・大阪観光コンベンション協会の協力、諸学に分けて募集し、得られた666編を特別企画73

会や空港環境整備協会など20団体の協賛、７団

セッション、ポスター２セッション、２ワーク

体からの助成、37団体・企業からの寄附を得た

ショップに取りまとめた。会議テーマが「世ことを記し、深謝する。

界的課題としての音環境」とされたこともあ

インターノイズ2 0 1 1 の準備・運営に 当 たり、騒音源関連の投稿論文が多かった。振動影

り、下記メンバーから成る組織委員会の外、論響のセッションを新たに設け、30編を超える発文・論文集・現地・機器展示・広報・財務・募表があった。論文の数が20編を越えた特別企

金・助成の各委員会を設けた。また、国際諮問

画セッションは、空力音響、タイヤ/道路騒音、委員会を設け、下記の顧問28名（アジア・太平

3D音響再生、能動騒音制御、心理音響に基づ

洋地域６名，全米州７名，欧州・アフリカ15

く騒音評価、サウンドスケープ、空港騒音の７名）を任命して会議の運営や特別企画，プログつである。ワークショップのテーマは、発展途

ラム編成等についてアドバイスを受けた。さら上国・新興国における騒音問題の国際情報連絡に特別企画の立案や論文勧誘のため、120名を網と騒音・振動の若手研究者支援である。

越える方々にセッションオーガナイザを依頼

騒音・振動制御に係る最新機器や技術の展示し、座長も務めてもらった。最後に、本会議や情報交換は、INTER-NOISEの大切な要素での準備・運営を円滑に行うため、JTBコミュニ

あり収入源である。その場所をどこに設定し如ケーションズ、JTB西日本等に業務委託した。

何に多く参加者を来訪させるかに実行委員会は頭を悩ませる。今回は講演会場の集中するフロ

付記事項

アの真ん中に機器展示場を設けた。最終的な出組織委員会：（名誉顧問）橘秀樹、（委員長）

展社の数は30社+１団体（INTER-NOISE 2012

山田一郎、（論文・論文集）今泉博之、（広報）

組織委員会）、38ブースであった。

宇佐川毅、（参加登録）大久保朝直、（現地担当）阪上公博、（広報）坂本慎一、（機器展示）

３．おわりに

佐藤利和、（助成金担当）戸井武司、（論文担

INTER-NOISE 2011は、会議テーマにSound当）西村正治、（募金担当）平松友孝、（現地

Environment as a Global Issue世界的課題とし担当）福島昭則、（現地担当）前田節雄、（財ての音環境を掲げ、開催した。騒音・振動の制務担当）矢野博夫、岩瀬昭雄・森本政之（監御は，世界の人々の生活の質や健康・福祉の維事）、山本貢平（事務局長）

持向上、並びに自然保護にまでも関わる重要

国 際 諮 問 委 員 会：Marion Burgess（Australia）

課題であり，本会議の討議を通じ，学術・技Jean-Pier re Clairbois（ Belgium ） , Samir

術・政策等の幅広い観点から各国が協調，協力

Gerges（ Brazil ）Gilles Daigle（ Canada ） ,して取り組むべき課題であることが参加者に再T revor Nightingale（ Canada ）Jing T ian

認識されたことは大きな意義を持つものである（China）, Ondrej Jiricek（Czech Republic）といえる。また，発展途上国・新興国の騒音・

Douglas Manvell（Denmark）, Jean Tourret− 57 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012

（France）Hugo Fastl（Germany）, Joachim

López（ Spain ）Tor Kihlman（ Sweden ） ,Scheuren（Germany）Maurice Yeung（HongUlf Sandberg（ Sweden ）H. Temel Belek

Kong）, Luigi Maffei（Italy）Sonoko Kuwano（ Turkey ） , Bernard Berr y（ UK ）Philip A.

（ Japan ） , Yôiti Suzuki（ Japan ）Yang-Hann

Nelson（ UK ） , Rober t J. Bernhard（ USA ）Kim（ Korea ） , Truls Gjestland（ Nor way ）Patricia Davies（ USA ） , William W. Lang

Jorge Patricio（ Por tugal ） , António Pérez-（USA）Rajendra Singh（USA）

開会式

Registration Desk
参加登録の様子

Closing Reception
閉会式後のレセプションでINTER-NOISE 2012の実行委員とエール交換− 58 −

航空環境を取り巻く話題

騒音計の歴史：1928年から2012年まで ＊Alan Marsh **１．はじめに

代の初頭に米国で始まった。その後、多くの本稿では騒音計の発展の歴史について概説す

国々が騒音計の国家規格を独自に開発した。本るとともに、騒音計の電気音響性能の主要な特稿では主に国際規格について記述するが、その性と騒音計の発展に国際規格が果たした役割に最初のものは国際電気標準会議（IEC）の技術

ついて述べる。

委員会が1950年代後半に開発し、1961年に出版

騒音計の活用範囲は非常に広く、屋外のみなした騒音計のIEC規格である。

らず屋内でも用いられ、様々な状況下における

本稿には過去80年の長きにわたり開発されて音の客観的な定量評価を行うために利用されきた多数の騒音計から適宜選定したものの写真る。応用事例を挙げれば、例えば製品開発におを掲載してある。騒音計の発展を示すために掲

いては機器が出す音のレベルが契約上の満たす

載したそれらの写真は、騒音計の様々なデザイべき条件に係る問題であったり、販売上の特長

ンや機能が国家規格や国際規格の性能要件に適であったりする。機械や道路交通あるいは航空合するものであることを示すために選んだもの

機の上空飛行の音の監視という応用もある。まであるが、それは、取りも直さず、規格が設計た、地域騒音条例や規制への適合判定に使用すや製造の能力範囲を反映するべく進化してきたるという応用もある。さらに、騒音計を使っということである。

て、建物や事務所またはその暖房・換気・空調システムの構造要素の音響性能を評価することも行われている。
本稿では、騒音計の設計について、初期の概２．1928年から1929年まで：最初の騒音計（ノイズメータ）
2.1 ラウドネス

念設計から2012年時点での最新の入手可能な多1920年代、音の知覚の研究において騒音のラ機能型計測器の設計に至るまでの進化の過程をウドネス特性を記述する方法が調査され、人間たどりつつ説明する。騒音計という計測器のデの聴力や音に対する反応について研究する手段

ザインの進化に伴い、騒音計の設計に係る特性としてオージオメータが開発された。ちなみにについての規格も最初は国家標準としてやがて

オージオメータには被験者に聞かせる試験音のは国際標準として整備されてきた。

レベルをコントロールする手段として、ちょう

騒音計の性能の規格開発の努力は、1930年

どその頃開発された「真空管（valveという国も幾つかある）」 が使われている。また、こ* Sound level meters: 1928 to 2012** Marsh & Nustad Enterprises
Alan Marsh氏の略歴は文末を参照のこと。

の研究の多くはニューヨーク市にあったBell
Telephone 研究所で行われている。
音の測定は「音が聴こえなくなる効果− 59 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012

（deafening effect）法」あるいは「両耳バラ2.2 1928年から1929年の間の騒音調査

ンス（ear balance）法」と呼ばれる方法で行

1920年頃から1929年半ばあたりまでの期間

われた。この方法では、観測者は測定対象とすは、米国では「狂乱の1920年代（ジャズと好る音源から聴こえてくる音を聴き、次に特定の景気の狂乱の時代）」として知られているが、機械音源（例えばブザー）で音を出し、そのレ

ニューヨーク市の環境騒音の状況は建設工事やベルを調整して次第に大きくしていき、対象音

自動車交通、高架鉄道（地下鉄のもの）、その源の音がマスクされて分らなくなる時のレベル

他多数の音源からの騒音により高いレベルのまとして対象音の大きさを特定する。

まとなり、市の健康部局に騒音のうるささと生

音のラウドネス感覚は、音の振幅ならびに周活の質への影響に関する苦情が寄せられるまで波数成分によって変化することが知られていになった。当該部局は1928年に騒音対策委員会た。この感覚は音圧の非常に広い範囲に渡ってを設置し、幾つもの下部委員会を設けたが、そ変化するので、ラウドネス感覚の単位は音の振の一つである騒音測定調査委員会は市内何ヶ所

幅の変化に対して直線的でなく、対数的である

かの室内及び戸外の地点において24時間連続のことが推奨された。

騒音測定を１年間にわたり幾度か行う業務を託

図１は、代表的な音源をいくつか取り上げされた。

てこの感覚単位の目盛りでどれ位になるかを

ニューヨーク市はこの委員会の業務を遂示したものである。1929年１月に発表された

行するためにBell Telephone研究所とJohns-

1）

はこれを温度計のManville社（建設産業用製品のメーカーで現在様式で表し、（多数の被験者の聴力テストで決も騒音制御用の音響製品も扱っている）の技術

めた）平均的な聴覚閾値（最小可聴値）のレベ者を雇用した。

Wallace Waterfallの論文

ルを下限の感覚単位０とし、上限を感覚の平均的な閾値として感覚単位108であるとしている。

しかし、音のどんな様相がどのような機器で測定されるべきなのか？
1928年当時、現在は環境騒音と呼ばれるようになっている音の特性を表すための測定に使用する量について広く合意されたものは無かった
し、音の物理特性を客観的に測定することを目的に設計された計測器として商業的に流通している機器も無かった。もちろん、そうした計測器の電気音響性能の設計目標を記す規格として確立したものも無かった。
ラウドネスメーターというものは、その当時も無かったし現在もない。なぜなら、音のラウドネスは音の振幅や周波数成分によって

図１−	典型的な騒音源を並べた、ラウドネスの温度計と呼ばれていた目盛り。「感覚単位」の目盛りは、一番下の0にある最小可聴値から最大可聴値の108まである。そよ風による木の葉擦れの音は10の単位。
航 空 機 内 の 騒 音 は 約96単 位。「Engineering News
Record」 の1929年1月10日 号 のWallace Waterfallの記事からイラストを拝借した。

異なるし、人の判断の仕方によっても異なるからである。
騒音測定委員会は、騒音調査で測定すべき量について取り決めを行ったが、その主要な内容
は以下の通りである。
・測定量は周波数重み付けした音圧信号のレ− 60 −

No.16, 2012〔航空環境を取り巻く話題〕

ベルとする。周波数重みについては、聴力

操作員が一人、トラック後部の角に立ち、マが正常な人の純音に対する等ラウドネス

イクロホンの位置でブザー音と環境騒音を同時カーブ（周波数に対するラウドネスの等高に聴いている；ブザー音のレベルは環境騒音が線）の感覚単位30の等高線とされた。図1にちょうどマスクされ、聞こえなくなるように調よれば、感覚単位35はアパートの室内でラ節された。トラックの中にもう一人、操作員がジオからの静かな音楽を聞く時のラウドネ

いて、マイクロホンからの信号を録音している。

スに相当する。

ノイズメーターは、Bell研究所において、被・周波数重み付けした音圧レベルの基本単位

験者の聴力閾値（最小可聴値）より高い55dB

が、電話の発明者であるAlexander Grahamのレベルで、街頭騒音、室内騒音及び震音

Bellに敬意を表して命名されたbelであって（warbled tones）のラウドネスの判定値と比も、騒音調査の結果は、騒音レベルの指示較して「校正」された。このようなやり方で、値をより分かり易い分解能で表すためにデノイズメーターで指示されたレベルは、ラウド

シベルで算出し、報告されることだろう。

ネス判定による感覚と３dB以内で対応するよ・騒音レベルのデシベル表示の指示値の違いうにされた。

の大きさはラウドネス判断の違いの大きさと対応すると仮定された。

街頭騒音及び室内騒音は、蓄音機に記録して研究所まで持ち帰り、再生された。マイクロホンはラジオ放送用に開発されたものであった。

2.3 騒音調査に用いられた装置「ノイズメーター」の重量は、電池も含め、

図２は、1928年から1929年にかけて行われ25kgを超えた。

たニューヨーク市の騒音調査で使用されたトラックと測定装置の写真である。トラックの側2.4 米国音響学会

面の掲示には「公式測定装置；騒音対策委員会」と書いてある。

1928年12月27日、音響学に関心を持つ科
学者と技術者、約40名がニューヨーク市のBell Telephone研究所で会合を持ち、音響学に関する学術団体の結成を検討することを検討した。その結果、1929年には米国音響学会（Acoustical Society of America；ASA）が認可され、第一回会議が1929年5月10〜11日にかけてニューヨークで開催され、約450名の創立会員が出席した。
この新たな学会の主要な目的は３つあり、⑴
音響学の様々な分野の研究論文を発表する会議を開催すること、⑵技術論文やその他の情報を

図２− 1929 年のニューヨーク市で「騒音」の調査に使用されたトラックと機器。トラックの側面の掲示には「公式測定装置；騒音対策委員会」とある。；“noise
meter”と呼ばれていた当時の騒音計の重量は、電池と合わせて 25kg を超えていた。

掲載する（記録保管的趣旨の）雑誌を出版する
こと、そして⑶音響分野における規格の開発をバックアップすることであった。米国音響学会
誌JASAの第１巻第１号は1929年10月に発行された。前述の第３の目的のために音響規格委員会が1929年12月に結成された。

− 61 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012

３．1930年代
3.1 騒音計の性能に関する世界で最初の規格
Z24.3-1936
米国音響学会は、1930年に音響に関する業務のための用語定義、規格、仕様を準備するための分科委員会の設立許可を求めて米国規格協会に請願した。
その結果、米国規格協会の許可を得て、V.
O. Knudsenを委員長とする分科委員会Z24が創立されることとなり、設立会議が1932年５月に開催されている。分科委員会には音響用語、騒音測定、音響学的基本量の測定、そして音の吸収及び遮音の測定に関する４つの小委員会が設けられた。ちなみに、その後、米国規格協会は
米国国家規格協会（ANSI）となっている。
騒音測定小委員会の下に騒音レベルと騒音計に関する技術委員会が組織され、1932年〜1933
年に掛けて騒音計の性能に関する規格の草案が

図３−騒音計の電気音響学的性能について設計目標と許容誤差を規定した最初の規格の表紙。この規格は米国規格協会のために米国音響学会（設立 1929 年）がバックアップして作成されたものであった。規格の草案作成用に設置する委員会のために、1932 年 5月、会合が行われた。規格の草案は、米国規格協会に よ っ て 1934 年 5 月 に 審 議 さ れ、1936 年 2 月
17 日に改訂され、承認された。規格 Z24.3-1936
は 1936 年の米国音響学会誌上で公開された。

作成され、1934年５月に分科委員会Z24の会議
3.2 特性の設計で検討されている。

騒音計の規格Z24.3 1936において確立された

草案は、意見や批評を求めてガリ版刷りのコピーを作成して広く配布され、その結果をもと重要な先例には以下のものがある。

に改訂版が技術委員会によって作成され、Z24・騒音計にはデシベル目盛りの尺度を持たせる。

分科委員会での再検討を経て米国規格協会が出・騒音計で測定する量は騒音レベルとして参版を承認し、1936年２月17日に正式な規格とし照する。たとえば「60デシベルの騒音レベて発行されている。この規格の写しが、米国音ル」というふうにいう。ラウドネスレベル

響学会誌の1936年10月号においても公表されてではなく、感覚レベルでもなく、ノイズレいる。

ベルでもなく、音圧レベルでもなく、騒音の表紙を示したレベルである。騒音レベルの測定値の試験ものである。規格には騒音計の限界特性の設計

報告書には選択した周波数重み特性を明確

目標が記述されている。最初の草案の作成からに記すべきである。

図３はこの規格Z24.3-1936

2）

出版まで３年も掛からなかったという驚くべき・周波数重み特性はAとBの２通りが明記され、速さは、しばしば非常に長い審議期間を要する

そのうち周波数重みAが騒音計に必須のもの

現在の状況とは対照的である。

とされた。「平坦flat」な周波数特性を持たせることも許容されたがこれは後に周波数重み特性Cへと発展した。
・騒音レベルの基準値は、周波数1000 Hzでの音の強さ10 -16 W/cm 2である自由進行音波のときの値0.0002 dynes/cm 2とされた。基準− 62 −

No.16, 2012〔航空環境を取り巻く話題〕

値にこのような客観的な値を選定した結果、なり、イリノイ工科大学のArmour Research

首尾一貫した形で騒音レベルを測定するこFoundationの指導の下に再始動された。

とが可能になった。なお、この1936年版の

図４は1947年に実施された騒音調査で使わ規格で選定された基準値はSI単位では20マイれた計測機器を示したものである。機器はス

クロパスカル（20 μPa）に相当する。ここテーションワゴン内の後方に据え付け、低くし

2

2に、1 Pa = 1 N/m = 0.1 dynes/cm である。

た後部扉から入れるようになっていた。機器は

この1936年版の規格における周波数重み特性

大きく、重く、電力供給のために巨大なバッテ

Aのレスポンスは、ニューヨーク市の1929年のリーが必要であった。

騒音調査で使われた周波数重み特性のものと似

図４に示したオクターブバンドフィルターていたが、重大な修正が施されていた。これにセットは、本質的に定常な騒音のスペクトル

ついて、Z24.2-1936

3）の記述を引用すれば、周測定に使用することを意図したものであった。

波数重み特性Aは、40dBの等ラウドネス曲線

フィルターセットは、オクターブバンドの音圧からとったものであるが、自由音場における閾

レベル測定値を与えるものだったが、一回につ値の垂直入射とランダム入射の違いを補正した

き1バンドの測定しかできなかった。騒音は測ものであった。周波数重み特性Bのレスポンス

定現場で磁気記録式ワイヤーレコーダに記録

は、周波数重み特性Aのレスポンスと平坦flat

し、研究所に持ち帰って解析した。目的は、オ

な周波数レスポンスの中間的なものであった。

クターブバンド音圧レベルから、ラウドネスレ

1936年版の規格が意図したところは、周波数ベルを計算することであった。

重み特性Aは低レベルから中程度までの騒音レベルの測定に使用し、周波数重み特性Bは中程度から高レベルまでの騒音レベルの測定に使用する、また、平坦特性は高レベルの騒音レベルを測定するためのオプションの周波数重み特性として使用するというものであった。

４．1940年代から1950年代
4.1 Z24.3-1944
1940年代初期の間、米国音響学会は、騒音計の規格Z24.3の1936年版の更新を含む、音響規格に関する作業を引き続き行った。
Z24.3の1944年版 4）では、A及びBの周波数重図４−シカゴにおける 1947 年の騒音調査で使用された騒
音計、オクターブバンドフィルターのセット、そして磁気録音機である。機器はステーションワゴンの後部に積載した。

み特性に若干の改訂が加えられたほか、周波数
4.3 General Radio社の計測器

重み特性Cの設計目標が付け加えられた。

1 9 4 7 年、米国マサチューセッツ州ケ ン ブ
4.2 1947年のシカゴ騒音調査

リッジに所在したGeneral Radio社は、携帯型

1930年代の遅くに、イリノイ州シカゴ市の市

音響計測器、特に騒音計と音響校正器の開発を民が市内の騒音の一般的なレベルについて苦情決定した。音響校正器は、マイクロホンの感申し立てを行った。その結果、騒音レベルの調度を検査し、調整するために使用するもので査が1941年に許可されたが、1946年まで延期とあった。

− 63 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012

た騒音レベルを一定増分毎に目盛定めしてあり、目盛り範囲の全体を通じて騒音レベル指示
値の分解能が同一になっている。
図６はメーカーが推奨する騒音計の使用方法を示したもので、観測者は計測器の後部を身体に向け、その重量を計測器本体の右側に取り付けたストラップを右手に掛けて支え、表示装置の目盛りの上を揺れ動く指針の平均的な傾向を観察する間、左手で調整つまみを操作する。
図５− 1950 年代初期に General Radio Company（USA）
が導入した、1551A 型携帯式小型騒音計である。目盛りの間隔はデシベルである。

図５は、1950年代初期に導入されたGR社製
1551-A型騒音計を示したものである。このGR
1551-Aは、図２及び図４に例示した騒音計に大幅な改良を取り入れたものであった。この機
器は、性能規格の性能要件に適合するように設計された、恐らく世界初の、携帯型騒音計であった。バッテリーを含めた機器の重量は約５kgであった。

図６− GR1551A 騒音計の模範的使用法の実例。右腕にかけたひもで機器を支え、左手で操作した。

マイクロホンは、センサー素子にロッシェ

図７はもっと安価なGR 1555-A型簡易騒音計

ル塩の結晶を用いたShure社製98-98型で、マイを示したものである。図６のGR 1551-A型騒音

クロホン感度が温度と湿度の変化とともに激計の線形表示盤が非線形な目盛りに置き換えら変した。

れ、表示される騒音レベルの分解能は目盛りの騒音レベル表示盤の下部左側に設けられた

右端では高いものの左端では低い。線形表示のつまみを使用して指数応答型の時間重み特性

等間隔目盛りに代え、対数間隔で刻んだ目盛り

FAST或いはSLOWの選択を行い、真空管のによる非線形尺度を採用したことにより、レベフィラメントに電力供給する内部バッテリーのルを表示する前に周波数重み付けした音圧信号

チェックを行うようになっていた。この真空管の対数をとる必要性がなくなり、製造コストがは、マイクロホンのプリアンプに使用するとと下がった。

もにマイクロホン出力信号のレベル増幅に使用するものであった。中央の大きなつまみの下部右側に設けられたつまみは、広帯域周波数レス
ポンス（A、B、或いはCの周波数重み特性）の選択、或いは内部電気信号による「校正」の設定の選択を行うものである。右側中央の大きなつまみはレベルレンジの制御を行うものであった。
表示装置の指示計の目盛りはデシベル表示し

図７− 1950 年代半ばに導入された GR1555A 型の、当時は”sound survey meter”と呼ばれていた騒音計。
インジケータのダイヤルに対数的に配置された印は、周波数に重み付けした騒音レベル（デシベルで表示）を表すが、解像度を変えられる。

− 64 −

No.16, 2012〔航空環境を取り巻く話題〕

4.4 Rion社の騒音測定器

るものであった。

日本のメーカーであるリオンは、1950年代に、小型の騒音計N1101を売り出した（図８参図９はIEC Publication 123:1961の表紙を示したものである。

照のこと）。設計者が、ホン表示でラウドネス
レベルを算定する1942年のドイツ国家規格を設計のよりどころとしたため、目盛りは騒音レベ
ルをホン表示で表すようになっている。

図８− 1950 年代に導入されたリオン N1101 型騒音計。
1942 年のドイツの国家規格に示された要件のために、表示盤は周波数に重み付けした騒音レベル（ホンで表示）を表す。

4.5 IEC及びその技術委員会29（IEC/TC29）
国際電気標準会議（IEC）は1905年に設立され、スイスのジュネーブに本部がある。加盟各
国の国内委員会からの請願に応じ、IECは音響
機器や装置のための国際規格を準備する技術委員会の設立に合意し、電気音響に関する技術委
員会29（IEC/TC29）が設立された。TC29は、1953年にパリで第一回会議を開催し、作業部会の１つに、音響機器、特に騒音計に関するIEC

図９−周波数と時間に重み付けした騒音レベルを測定する、
汎用騒音計の電気音響学的性能の設計目標と許容誤差についての勧告を示した、1961 年に発行された最初の国際文書、国際勧告 IEC123:1961 の表紙

5.2 1960年代の機器
図10は、フランスのメーカーLEA（Laboratoire Electro-Acoustique）の手持ち式騒音計の興味深い概念設計を示したものである。計測器は音源に向けて置かれ、表示盤は周波数と時間の重み付けをした音圧のレベルを示
すようになっている。表示盤の目盛りは、分解能可変の、非線形対数目盛りになっている。

規格の草案作成の任務を課した。

５．1960年代から1990年代
5.1 IEC 出版物123（Publication 123）
IEC/TC29の騒音計の作業部会の第一の優先事項は、汎用騒音計の特性について記述する文
書を（規格ではなく）勧告として準備することであった。この勧告は、周波数重み付き騒音レベルの測定に関する設計目標を示す出版物、
IEC Publication 123 5）として1961年に発行された。設計目標からの偏差の許容差は大きなものであったが、簡易騒音測定の性能要件と整合す

図 10 − 1960 年代に導入された、フランスの LEA による S.S.T.1 型騒音計。ハンドルを持って機器を支え、表示盤は観察者側にして、騒音源へと向けて使用した。マイクロホンはデシベル表示の騒音レベル表示
盤の反対側のケースに入っていた。表示盤上に対数的に目盛りが配置された。

− 65 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012

図11は、オクターブバンドの音圧レベルを測定する手持ち式計測器の図10とは異なる
概念設計を示したもので、１バンドずつ測定する。オランダのPeekel社が設計し、英国のAdvance社が製品として販売した。マイクロ
ホンは、ボタンを押すとばねが外れ、計測器
本体のケースから延伸するロッド（棒）に取り付けられている。

図 12 −周波数に重み付けし、ホンで表す騒音レベル測定のために、1960 年代から使用されたリオン NA-07
型騒音計（日本製）。後にデシベル表示で騒音レベ
ルを示すように改良された。表示装置の上のトグルスイッチで F 又は S の時間の重み付けを選択する。

図13は、1960年に導入された Brüel & Kjær（B&K）社製の2203型騒音計である。長さ約30cm、重さは単一電池込みで約３kgであった。
表示盤は非線形対数目盛りで、分解能可変であ図 11 −設計はオランダの Peekel 社だが、1960 年代に英国の Advance 社が SPM1 型として包装し販売した。
周波数の重み付けはされていない。オクターブバン
ド音圧レベルを測定するだけであった。本体から短く棒を伸ばした先にマイクロホンが据えられ、使用しない時は本体の中にしまい込んだ。本体左側上部
近くの「マイクロホン」の単語の上のボタンを押すと、マイクロホンを伸ばすためのばねが解放された。
表示盤上に対数的に目盛りが配置された。

る。この機器は、当時IEC/TC29の作業部会で審議中であった、周波数と時間の重み付けをした騒音レベルの測定に使用する精密騒音計 6）の性能要件に適合するように設計されていた。
2203型騒音計の特徴には以下のようなものがあった。：
・増幅器は、真空管に代えて半導体素子トランジスタを採用していた。

図12は、1960年代に販売されたRion社製

・マイクロホンプリアンプのカソードホロワ

NA-07型の汎用騒音計で、周波数と時間の重には特殊な小型真空管を使用していた。

み付けした騒音レベルをデシベル表示で測定

真空管は、管内素子振動を引き起こし、そする。当初ラウドネスレベルをホン表示で測れが出力信号に等価な変動となって表れる

定する予定であったが、後に変更された。こマイクロフォニック効果の影響を最小化すの機器も、表示の目盛りは表示範囲全体にわるために、ばねで支えられていた。

たって分解能が可変な、非線形対数目盛りに・マイクロホンより下の機器本体ケースは、なっている。

機器本体ケースからマイクロホンへと反射してくる音の影響を最小化するために先細型の形状にしてあった。後に直径25-mmのコンデンサマイクロホンを、本体ケースから離して取り付けるための、フレキシブル
アダプタ（ガチョウの首型の可撓式アダプタ）が供給された。

− 66 −

No.16, 2012〔航空環境を取り巻く話題〕

図 13 − B&K の 2203 型騒音計（デンマーク製）。重量約3kg（1960 年代）。直径 25mm のコンデンサマイク
ロホン。表示盤上に対数的に目盛りが配置されている。時間の重み付けの F と S が選択できる。

・通常の周波数重み特性に加えて、2203型では、プリアンプの入力から電気出力までの

図 14 −周波数と時間に重み付けした騒音レベル測定のための、3 種類の騒音計の電気音響学的性能に関する設計目標と許容誤差を示した、1979 年に発行された国際規格 IEC651:1979 の表紙。

電気的な応答が２Hzから20kHzまで平坦flat
5.4 1970年代の機器（名目上０dB）という性能を実現した。

1970年代には、周波数重み付けと時間重み付けをした騒音レベルを測定するための騒音計の5.3 1970年代の規格
1965年版の精密騒音計IEC規格は、1973年発行の文書で更新され、10Hz〜80Hzの領域にお国際規格の性能要件に適合する様々な騒音計が設計された。
図15は、1970年代に導入されたクラス２騒音

ける周波数重み特性の設計目標値周りの許容差は一段と厳しいものになった

計２種類（Cirrus社製2.21型とRion社製NA-09

7）。

1970年代を通じ、IEC/TC29の騒音計の作型）のデザインを示したものである。両騒音計業部会は、IEC123で仕様を示した汎用計測器（騒音計）とIEC179で仕様を示した精密型の騒音計を統合した統合版へ改訂する作業を行った。その統合改訂版は、性能仕様を３クラスに分けて記載したIEC 651:1979 8）として発行された。なお、それ以前は、クラスでなく、性能の型「タイプ」と呼ばれていた。
図14は、IEC651:1979の表紙を示したものである。IEC651:1979の仕様に適合する騒音計は、
周波数重み付けと時間重み付けをした騒音レベ
ルの測定に供するものである。

図 15 − 1970 年代からのクラス 2 騒音計。Cirrus 2.21（英国）と Rion NA-09（日本）。両方ともデシベル表示
で周波数に重み付けした騒音レベルを表示し、目盛
りは対数的に配置されていた。F か S の時間の重み付けが使用できる。Cirrus 2.21 は本体上部左側にくぼみがあり、細長い管の先についたマイクロホンが収納できるようになっていた。くぼみにはスピーカがあり、音圧シグナルを出して音響感度のチェックに使用できた。多くの顧客は音響校正器を購入したがらなかったために備え付けたものである。

− 67 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012

とも騒音レベルをデシベル表示する方法として実行した結果が左辺の量になるという関係を表

対数間隔でマーキングした目盛りを使用していすものである。左辺のかぎ括弧＜＞は移動平均た。Rion社製NA-09型の先細形本体ケースに注を表し、過去のある時刻（便宜上−∞の記号で目のこと。

表してある）から観測時間tまで、時々刻々のCirrus社製 2.21型は、本体ケースの上部に窪みがあり、その窪みにガチョウの首型延長装置

音の積分への寄与分を連続加算することを意味する。

に取り付けたマイクロホンを差し込むことがで積分期間の各瞬時において、周波数重み付けきるという面白い特徴のある騒音計であった。

した時々刻々の音圧信号を２乗した結果を指数

窪みの底に小型のスピーカがあり、マイクロホ関数で修正（言い換えれば重み付け）する。数ンが機能していることを示す音響信号を出すよ

式（1）において、記号ξは時間積分するためうになっていた。多くの顧客が購入したがらなのダミーの変数を表す。記号τは指数関数の時かった音響校正器からの信号を使う代わりにこ定数を表す。
この指数関数の時定数として２つの値が標準のような方法が採用されたものである。

値として決められた：125 msと1000 msである。
5.5 時間重み付けした騒音レベルの意味するところ

125 msは、元来、FASTとして知られるものであり、1000 msの時定数はSLOWと呼ばれたもデジタル技術の出現までは、時間平均した音のである。後に規格の国際化にあたり、英単語

圧信号のレベルを騒音計で作成・表示することの使用を避けてFとSという文字表記に改めらは実用レベルになかった。それまでの表示装置れた。

は、多くの場合、マイクロホンからの音圧信号

時定数Fを用いると、観測時刻の約２秒前よの変動に応じて表示盤の目盛り範囲を細い針がり前に起きた音圧信号は本来的に無視される。

動く検流計方式のものであった。

時定数Sを用いると、観測時刻の約５秒以前の針に印加される信号に幾分かの制動を掛けな
いと、針の動きが速すぎて観察をしても、有意信号は無視される。時定数は表示装置の針が振れて変動する速さを遅くするものである。

義かつ平均的な指示値を信頼できる形で読み取れないことが多かった。そのために、時々

時間重み付けとA特性で周波数重み付けした騒音レベルL Aτ(t) は、次式で表される：

刻々の周波数重み付けした信号に制動を掛ける
か指数応答形の時間重み付けをするかすること（2）が必要であった。表示される騒音レベルが変動

式（2）において、10を底とする対数（常用する程度は、指数応答形重み付け関数の時定数対数といい、記号lgで表す）の引数における、の選択によって変わる。
時間重み付けと周波数重み付けした２乗音圧分数関数の分子は式（1）によって表される。

信号（単位はパスカル２乗）の移動平均は以下

分母の方は国際的に基準の値と決められた数値の式で表すことができる。なお、便宜上、周波20μPa（20マイクロパスカル）の２乗である。

数重み特性Aを仮定している。

この分数の対数を取った結果は、デシベル表示（1）の騒音レベルとするために10倍する。なお、周波数重み付けとして何を選択したかは必ず明記することが必要である。

式（1）は、右辺の数式で記述された動作を− 68 −

No.16, 2012〔航空環境を取り巻く話題〕

5.6 1980年代の計測器
これ以前のアナログ技術のときとは対照的に、デジタル技術（テクノロジー）は騒音計のメーカーに急速に取り入れられた。
図16に、1980年代に導入された２種類の測定器を示す。いずれも、積分-平均型の騒音計であり、「時間平均・周波数重み付き音圧」のレベルを算出して表示するものである。［この量、時間平均・周波数重み付き音圧は、等価連
続周波数重み付き騒音レベルとしても知られるものである。等価連続の意味は時間的に変化す
る音圧の指示値が定常的な音のレベルと等価的に等しいというものであった。］
図16に示した機器は、いずれも、ケースからマイクロホンに向けて反射して来る音の影響を減らすためにマイクロホンより下の部分のケースの形状にテーパを付けた形にしてある。

図 16 − 1980 年代終わりからの積分平均型騒音計。左：Cesva SC-10（スペイン製）。右：Cirrus 2.22（英国製）。SC-10 型は A 特性騒音レベルを測定するだけであった。2.22 型は A 特性、C 特性、或いは時間平均した騒音レベルまたは騒音暴露レベルとしての、平均的に重み付けした騒音レベルを測定した。
SC-10 はデジタル式表示目盛りである。2.22 型の表示盤は、等間隔にデシベルで刻んだ目盛りである。
機器の厚みは単三乾電池の直径で決まった。マイク
ロホンとプリアンプは比較的、先細の機器本体に接近している。

機器ケースの形状は、アナログ信号をデジタル信号に変換し、その信号を表示装置に供給する

5.7 時間平均サウンドレベルとはどういう意
味か？

ために必要な素子を取り付けたプリント回路
基板を使っているので非常に薄くできている。

1970年代後半から1980年代初頭にかけて、デ（もっと大きな電流を流す必要のある機器設計

ジタル技術が容易に利用できるようになり、騒のときに必要であった）単一電池に代えて単三音計（騒音計）メーカーは、マイクロホンで観電池を使用したこともケースの厚みを薄くする測された変動する音圧信号の時間平均を算出すのに貢献している。

ることができる装置を開発し、ユーザーが指定

さらに付記しておきたいのは、マイクロホン

する平均時間にわたる平均値を算出した。

の直径が、以前の機器設計で使われたものより

デジタル技術により周波数重みを掛けた音圧

小さいことである。1980年代の設計では、しば信号の二乗の時間平均の近似値を算出すること

しば古い設計の直径25mm（１インチ）の代わができるようになった。次の式は、実用的な騒りに直径13mm（1/2インチ）のマイクロホン

音計の動作の基礎となる計算過程を示す。
時間平均・周波数重み付き音圧は次式によりを使用した。技術の進歩によって、以前はより大きな径のマイクロホンでしか実現できなかっ算出される。

た感度と同じか同程度の感度をより径の小さなマイクロホンでできるようになったのである。

（3）

幾つかの機種、例えばCesva社製SC-10は騒音レベルのデジタル表示を採用した。他の機A特性重み付き音圧信号の瞬時値の二乗の時

種は、旧来の（当時、あまり高価ではなかっ

間積分は時刻t-Tから観測時刻tまでの区間につた）針とダイヤルによるアナログ表示を維持しいて行う。ここにTは事前に設定した平均化のた（例えばCirrus社製2.22型）。

時間間隔である。シンボルξは、式（1）同様、− 69 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012

5.8 1980年代の積分平均型および積分型騒音計

時間積分のダミー変数である。
時間平均（あるいは二乗値の時間平均）し1980年代半ばに、B＆K社が積分平均型騒音

たA特性周波数重み付き音圧は時間積分の結果

計、モデル2231という製品を発表したが、このを平均化時間Tで除することによって得られる。

機器は音圧暴露レベルを測定するための積分型の単位は、音圧の単位がパスカルである場合、騒音計の機能も提供するものであった。図18にパスカルの二乗である。

このB＆K 2231の写真を示す。測定量を選択し原理的に、時間平均A周波数重み付き音圧レ
ベル L A,T または L Aeq,T は、次式によりデシベたり様々な制御設定を指定したりする方法としてプッシュボタンが使用された。

ル値として算定される。
（4）
式（4）において、対数を取る前の比の分子は、式（3）で与えられるものである。分母は音圧基準値20μPaの二乗である。測定の結果を報告するときは、常に平均化時間と周波数重みを明記することが必要である。
時間平均・周波数重み付きサウンドレベルを表示する騒音計は、式（3）で記述される基本的な操作を考慮し、積分平均型騒音計と呼ばれる。そのような計測器に関する最初のIEC規格は1985年に発行されたIEC804:1985である 9）。
参考までに、図17にその表紙を示す。

図 18 − B&K の多機能型で 1980 年代のクラス 1 騒音計である 2231 モデルである。直径 13mm のマイク
ロホンとプリアンプが、先細の機器本体から離して据え付けられている。選択した内容の騒音レベルがデジタル表示される。装置は時間平均した騒音レベ
ル、F か S の時間に重み付けした騒音レベル、時間に重み付けした騒音レベルの、一定時間内の最大レ
ベル、そして騒音暴露レベルを測定し、すべて A かC かフラットの周波数の重み付けが選択できる。

この2231モデルの最も特徴的な点はマイク
ロホンプリアンプを入れた円筒部分の長さであった。この円筒の長さは、機器本体のケースからマイクロホンにはね返ってくる反射音の影響を減らす方策として、デジタルの表示装置から上側の部分にテーパを付けて反射を減らした
ことに加え、採用したものである。
5.9 音圧暴露レベルとはなにか
時間平均サウンドレベルは、ある場所の所
図 17 −周波数と時間に重み付けした騒音レベル或いは、
周波数に重み付けした騒音暴露レベルを測定するた
めの、3 種類の騒音計の電気音響学的性能に関する設計目標と許容誤差を示した、1985 年に発行された国際規格 IEC804:1985 の表紙。

定の平均時間（例えば、１時間あるいは24時間）にわたる音のレベルを特徴づける量として有用である。そうした測定においては、そのマイクロホンの位置で観測される全ての音の寄与が時間積分に含まれることになる。

− 70 −

No.16, 2012〔航空環境を取り巻く話題〕

しかしながら、継続時間の短い音の特徴を把

機器本体が、マイクロホンの位置における反射

握したい場合は、しばしば、周波数重み付き音

音の影響を軽減するのに役立っているが、手で圧暴露レベルの測定を検討するとよい。この物持ち続けることが困難であった。このモデル

理量は、短時間しか続かない音の振幅と継続時2250の重要な特徴は、周波数重み付きであるい間を説明する。そうした音として、武器の発射は無しで測定音の1/3オクターブバンド音圧レ

音やオートバイの走行音、航空機の上空飛行音

ベルを表示できることであった。

などがある。音圧暴露レベルを測定する機器は積分型騒音計として知られるものである。

一種類の表示パネルのままでどの国でも販売できるように、様々なボタンを、言葉や文字で継続時間の短い音源による音の音圧暴露は、はなく、シンボルで示してある。オンライン取

時間平均音圧と似ているが、式（5）に示すよ

扱説明書により、様々な言語で取扱説明書や情

うに、時間平均をしない点で異なる。式（5）報の提供が行われるようになった。

で、 E A,T は、時刻t1から始まり時刻t2で終わる
積分時間T内で発生したA特性の周波数重み付
き音圧暴露を表す。
（5）
音圧をパスカル単位、時間を秒単位で表す
とき、周波数重み付き騒音暴露の単位は、パスカル二乗と秒の積Pa 2 sとなる。積分時間の長さは、継続時間の短い音の主要な寄与部分がすべて時間積分の中に確実に含まれるよう、音源に応じて、適切な長さを選択する必要がある。なお、積分時間の長さは、積分範囲内に確実に納まっていればよく、明示的に報告する必要はない。
周波数重み特性Aを掛けた騒音暴露レベル

L AE,T は次式により算出する。

図 19 − 1990 年代に導入された B&K の多機能モデルでクラス 1 の騒音計であるモデル 2260 である。長い先細型の本体デザインが、機器本体からマイクロ
ホンへの音の反射の影響を最小限にし、国際的な性能基準の指向性の要件に適合するのを助ける。直径13mm のコンデンサマイクロホンとプリアンプ。画
面に 1/3 オクターブバンド音圧レベルを周波数の重み付けあり、又は無しで表示できる。

６．2000年代から現在
6.1 騒音計の国際規格であるIEC61672
1990年に、時間重み付き騒音計を規定する規（6）式（6）において、騒音暴露レベルの基準値

格IEC651:1979と積分平均型及び積分型騒音計
IEC804:1985を統合した版を開発する作業が始められた。

E 0は、音のレベルの基準値 P の二乗と時間の十年にわたる開発作業の結果、あらゆる種類

基準値 T 0 =1sの積として定義され、 E 0＝ P T 0の騒音計に関する3部構成の国際規格IEC61672

2
0

2
0

-12

が完成した 10）。

2

＝400×10 Pa sとして与えられる。

第１部は、2002年にIEC61672-1:2002として5.10 1990年代の多機能型騒音計

発行された。この第1部は性能の設計目標とな

図19は、1990年代に導入された多機能騒音る仕様を提供したものである。設計目標からの計、B＆Kモデル2250である。長い先細にした偏差の許容範囲が、クラス１及びクラス２の− 71 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012

性能として設定された。第２部及び第３部は、の音響的特徴を把握するために、様々な音響量

各々、検査の手順及び報告について規定するもを測定することを可能にする。

のである。

機器の表示を屋外で読み取ったり、屋内で図20は、IEC61672-1:2002の表紙を示す。

あっても表示用バックライトに電力を使うこと

2012年現在、このIEC61672シリーズ３部すなく読み取ったりできるような表示設計を取りべてを改訂する作業が進行中である。

入れることも可能になっている。

図 21 − 多 機 能 の ク ラ ス 1 騒 音 計 の 近 代 的 な デ ザ イ ン。
Larson Davis 社の 831 型（米国ユタ州 Provo、左側）。
Quest Technologies 社 /3M の SoundPro 型（ 米 国
ウィスコンシン州 Oconomowoc、右側）。
図 20 −周波数と時間に重み付けした騒音レベル、周波数に重み付けして時間平均した騒音レベル、及び周波数に重み付けした騒音暴露レベルを測定する、クラス 1 と 2 の騒音計の電気音響学的性能の仕様を載せた、2002 年 5 月に国際電気標準会議が発行した国
際規格 IEC61672-1 の表紙。

6.2 IEC 61672-1に適合する多機能型騒音計の最新版について
図21〜図24にメーカー８社のクラス１の多機能型手持ち式騒音計の写真を示す。これらは、2012年現在、市場で入手可能な機器である。機器機能に関する情報は、各メーカーのウェブサ

図 22 − 多 機 能 の ク ラ ス １ 騒 音 計 の 近 代 的 な デ ザ イ ン。
Cirrus Research 社 171B Optimus 型（英国ノースヨークシャー、左側）。Svantek 社 Svan979 型（ポーランド国ワルシャワ、右側）。

イトから入手可能である。
いずれの機器設計も機器本体は先細形になっており、コンデンサマイクロホンとプリア
ンプを収納する円筒形パーツはマイクロホンを機器本体から離して取り付けるため、かなり長いものになっている。この設計上の特徴により測定器を無指向性応答に関する設計目標からの許可偏差に納めるという要件に適合することができる。
デジタル技術は、音源あるいは音のイベント

図 23 − 多 機 能 の ク ラ ス １ 騒 音 計 の 近 代 的 な デ ザ イ ン。
Cesva 社の SC310 型（スペインのバルセロナ、左側）。Rion 社の NL-62 型（日本の東京、右側）。

− 72 −

No.16, 2012〔航空環境を取り巻く話題〕

図25は、周波数重み特性A、Cおよび新たなZ（10 Hzから20 kHzの範囲の全周波数で重みがゼロである周波数重み特性）について設計目標とする応答特性を示している。
クラス１の騒音計に使われるコンデンサマ
イクロホンの多くは、約16 Hz未満または約16
kHz超の周波数において実用的レベルの出力は
図 24 − 多 機 能 の ク ラ ス １ 騒 音 計 の 近 代 的 な デ ザ イ ン。
Norsonic 社の Nor140 型（ノルウェーのオスロ、左側）。B&K 社の 2270 型（デンマークの Naerum、右側）。

出せないが、設計目標からの偏差の許容差は、

6.3 IEC 61672-1における電気音響性能の仕す。マイクロホンプリアンプの入力に付加されこれらの制限を認識して決められている。
図26は、仮想的な騒音計の応答の直線性を示
る定常的電気信号のレベルの変化は、指示され様で重要なものは何か
様々な応用への活用を念頭に置いた騒音計の設計に重要な幾つかの特徴に関する設計目標とる騒音のレベルの変化と等価となる主要な範囲が見られる。

設計目標からの許容偏差が、IEC 61672-1に規図26はまた、機器出力が意図した線形応答

定してある。設計目標は次のとおりである。

から外れる領域も示している。図の領域２で・すべての音の入射角からマイクの音を入射は自ら発生する電気的な雑音が暗騒音となっするための関心の範囲内の任意の周波数での無指向性応答・周波数重み特性A、Cの応答、およびZの応答
・電気入力信号に応答して示された音のレベル・リニアリティ
・時間重み付けFとS
・４kHzのトーンバーストへの応答

図25−騒音計の規格IEC61672-1に示されたA、C、及びZの周波数重み付けについての設計目標の応答特性。

図 26 −電気信号の入力レベルの範囲に対応する出力信号のレベルの、示されたレベルの直線性の例。領域 1
では、出力信号レベルの設計目標は入力信号レベルの変化に対応する線形応答である。線形応答の範囲が線形動作領域である。領域 2 では、騒音計内で自己発生する騒音が、表示される出力信号のレベルを制限する。領域 3 では、騒音計内の諸要素が（過負荷状態を引き起こす要素を含む）、出力信号の表示されるレベルを制限する。IEC61672-1 によれば、
1kHz での線形動作領域の範囲は少なくとも 60dBは必要である。

− 73 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.16, 2012て線形領域の下限のフロアを形造っている。

する式（4）と（3）を吟味すると、両者の差が領域３では、機器の様々な部分が原因となっ次式で与えられることが分かる。

て過負荷条件を引き起こし、線形領域の上限を決めている。

（7）

最新の設計において重要視されている目標のひとつは、騒音計としての性能のクラスに適用

たとえば、4 kHzのトーンバーストの1サイできるものとして、線形動作範囲を機器の設計

クルは、継続時間の合計が0.25ミリ秒となる。

範囲内の任意周波数で、実用可能な最大のレベ

時間平均サウンドレベルの T 0 = 1000ミリ秒とル範囲となるようにすることである。

いう基準値については、音圧暴露レベルと時

図27は、継続時間1000ミリ秒〜0.25ミリ秒

間平均サウンドレベルの差は図27に示す通りの4-kHzのトーンバーストの、最初のゼロか

10lg(0.25/1000)、または-36.0デシベルである。

ら最後のゼロ交差までの１周期に対する設計
目標応答を示している。トーンバースト応答

７．おわりには、バーストの音圧暴露レベルと、そのトー騒音計の機能は、1930年頃にそうした機器

ンバーストを抽出する元となった定常正弦信の必要性が認識されて以来、著しく進化して号の時間平均サウンドレベルの差として規定きた。騒音計の重量は、最初の機器が３kgもされる。

あったのに対し、今は0.5kg〜１kgのオーダー

音圧暴露レベルに関する式（6）と（5）、及になっている。手持ち式騒音計は、機器機能がびこれと対応する時間平均サウンドレベルに関増大する一方で、大きさは著しく小型化されている。
センサー素子として水晶を使用するマイクロ
ホンがコンデンサマイクロホンに置き換わったが、以後コンデンサマイクロホンの設計に大幅な変更はされていない。
騒音計の応答が入力信号の線形な関数である範囲の程度は、それが1980年代に導入された機器に比べてはるかに大きい。同様に継続時間の短い信号に対する応答も大幅に改善された。
騒音計の電気音響性能の国際規格は進化しており、あらゆるタイプの騒音計の、そしてその製品として様々な実現される機器は今も進化し続けている。

図 27 −様々な継続時間の、4kHz の正弦曲線の電気入力信号の突出に対応する騒音計の設計目標反応。継続時
間 0.25ms の突出には、最初のゼロ交差から最後のゼロ交差までに 4kHz 信号の完全な 1 周期を含んでいる。トーンバースト応答は、トーンバーストの表
示された、周波数重み付け騒音暴露レベルと、トーンバーストを抽出する元となった定常信号の時間平均された周波数重み付け騒音レベルとの間の差として定義される。

謝辞
本稿で示した写真の多くの原版のデジタルファイルは騒音計メーカーの代表者らの好意により提供されたものであり、その受領に当たり心から謝意を表する。

− 74 −

No.16, 2012〔航空環境を取り巻く話題〕

参考文献

著者紹介

1）Wallace Waterfall,“A loudness scale; How theaudiometer scale can be applied to problems ofpractical acoustics in buildings,” Engineering News
Record, 1929 January 10.
2）Z24.3-1936,“American Tentative Standards forSound Level Meters For Measurement of Noiseand Other Sounds,” J. Acoust. Soc. Am. 8, 147-152,
October 1936.
3）Z24.2-1936,“American Tentative Standards for
Noise Measurement,” J. Acoust. Soc. Am. 8, 143146, October 1936.
4）Z24.3-1944,“American Standard Sound Level
Meters for Measurement of Noise and OtherSounds, American Standards Association, Inc., New
York, N.Y. (1944 July 28).
5）IEC 123:1961,“Recommendations for sound level
meters”[Intended for general purpose (survey)
instruments; frequency weightings were revised
from those given in Z24.3-1944.]
6）IEC 179:1965,“Precision sound level meters”[tighter tolerances than for survey meters]7）IEC 179:1973 [Revision of 1965 issue with tighter
tolerance limits around design goals for frequency
weightings in the range from 10 Hz to 80 Hz.]
8）IEC 651:1979,“Sound level meters” [Consolidated
revision of IEC 123 and IEC 179 for sound level
meters measuring frequency-weighted and timeweighted sound levels.]9）IEC 804:1985,“Integrating-averaging sound level
meters” [For sound level meters designed tomeasure time-averaged sound levels and soundexposure levels.]10）IEC 61672-1:2002,“Electroacoustics ・ Sound level
meters ・Part 1: Specifications”

Alan Marsh氏は、国際電気標準会議の技術委員会29（IEC/TC29:Electroacoustics）の規格作成に携わっており、騒音計の保守チーム４のコンビーナー（主査）を務め、バンドパス
フィルターの保守チーム19、音響校正器の作業
部会17、空港周辺における航空機騒音測定のための機器に関する保守チーム23のメンバーである。音響機器関連IEC規格への貢献に対して
IEC1906メダルを授章している。
国際標準化機構の技術委員会43（音響）の分科委員会１（ISO/TC43:Acoustics;SC
1:Noise）の規格作成にも携わっており、現在、
航空機内騒音測定のための作業部会37のコンビーナー（主査）で、空港周辺における航空機の運航による騒音の無人監視のための作業部会のメンバーである。
Alan Marsh氏はまた、米国航空局の音響工学における技術代表に任命されている。米国音響学会の特別会員（Fellow）であり、騒音に関する業績でシルバーメダルを授章している。
米国騒音制御工学会の特別会員（Fellow）でもあり、INCE/USAの騒音制御優秀技術者賞を授章している。

注記
原文は航空環境研究センターのホームページ(http://www.aerc.jp/)に掲載しています。
翻訳：中村千都世・山田一郎− 75 −

エッセイ

飛行機とのつながり ＊
時

田

保

夫 **

この本が出るときは３.11の東日本大震災かです。私が身近に飛行機を見たのは小学校にら一年経過していることと思います。あの惨入る前に、小樽の西郊外にある手宮公園とい状を眺めた時には、太平洋戦争の戦災が一気うところのグランドで、飛行機のデモンストに押し寄せたというくらいに思いました。地

レーションがあるというので、父に連れられ

震、津波、また原発事故で被災された方々をて見に行った時でした。二機の複葉のプロペ

心からお見舞い申し上げます。また事後の処

ラ機で、宙返りやきりもみ飛行などをやって理に当たられている方々のご尽力にも深く感いたのを覚えています。すでに第一次世界大

謝いたします。

戦で飛行機の実用性が確かめられて、日本でも造られるようになって、軍用機をはじめ民

はじめに間の輸送機などが実用化されはじめた時代でかって戦争に参加して飛行機の操縦をし、多くの戦友を亡くしながらも生き残って、何とかす。その時にはまさか将来自分が飛行機と関係するとは思ってもいませんでした。

戦後の復興にも少しでもお役に立つことができたかと、残務整理をしているところにこの原稿

2

戦争への足音依頼が参りました。記憶も定かではありません

昭和６年（1931）小学校に入学した年に満州が、昭和の時代の私と飛行機との縁を断片的に事変が勃発し、それからの日本は国際的に孤立書いてみようと思いました。自分史のようなもして行くのですが、上海事変と続き、国内ではので申し訳ありませんが、このような人生もあでは昭和11年の2 26事件などで不安が広がってるのかと読んでいただけると幸いです。

きた時代です。昭和12年（1937）中学校に入学した年には、北京郊外の盧溝橋事変から支那事

１

飛行機とのご対面

変（日中戦争）へと拡大し、世の中も落ち着か

私は小樽で生を受け、小学校３年からは札なくなってきました。このころから防空演習が幌で育ちました。ライト兄弟が初飛行に成始まったのですが、各家庭ではせいぜい電燈に功したのが20 03年ですが、私が生まれ た時

黒い布をかぶせて、夕涼みがてら様子を見に外（1925年）には既にエンジンを付けた飛行機に出て、サーチライトが夜空を照らしているのが生まれてから20年以上を経過していたわけを皆で眺めていたというのんびりしたものであったのを思い出します。
しかし私が中学に入った年から、生徒の服装* Relation with an aircraft** 前（財）空港環境整備協会 航空環境研究センター所長

がゲートル（巻脚絆）をつけてズックの背嚢、編み上げ靴というすっかり軍国調に代わってし− 76 −

No.16, 2012〔エッセイ〕

まって、上級生とは違った格好で、戦時色が強によって遠洋航海の実習もなく、直ちに艦船とまってきた時代でありました。中学校にも部活

航空機に分かれて実戦配備に就くことになりま動の中に航空部というのが出来て、運動会のイした。航空の操縦組は霞ヶ浦海軍航空隊でいわベントに、校庭で初級グライダーを太いゴム紐

ゆる赤とんぼと称する93式中間練習機で訓練をで引っ張って数メートル飛び上がったのを見た

し、実用機は百里が原海軍航空隊で、97式艦上覚えがあります。

攻撃機で訓練をして昭和20年の３月には海軍中

朝日新聞社の神風号が東京−ロンドン間の飛尉となって宇佐海軍航空隊に赴任しました。着

行時間新記録を作ったり、東京大学の航研機が任して間もなく、４月には沖縄戦が始まって、

長距離飛行の世界新記録を達成したりして、飛宇佐航空隊でも特攻隊が編成され、４月６日の行機熱が段々盛んになって来て、さらに民間の第一次特攻から前線の大隅半島の特攻基地串良

募金による軍用機の献納というのも盛んになへ進出、次々と出撃しました。私も串良基地でり、陸軍機は愛国号、海軍機は報国号と名付け

多くの人達を見送りました。５月の下旬に転勤て献納したのを、札幌飛行場に見に行った覚え

命令が出て、最後は現在の百里が原基地で天山がありました。

（最後の実用艦上攻撃機）とともに終戦を迎えたのですが、卒業から僅か１年半足らずの間に

3

海軍から終戦まで

同期生の三分の一が海や空で亡くなりました。

私は特に軍国少年であったわけではないので最も重い飛行機との繋がりの時でした。私も何すが、中学５年の時に友達に勧められて、江田度か危ない目にあいましたが、かろうじて生き島の海軍兵学校（現在の海上自衛隊術科学校の残り復員することが出来ました。

場所）を受験し、これに合格して昭和16年12月1日に入校しました。その一週間後の８日には

４

騒音との出会い

真珠湾攻撃から太平洋戦争（当時は大東亜戦争

復員後、大学に入り直して新たな人生を始めと言った）が始まり驚きました。私たちの年代ましたが、大学卒業後の職場として小林理学研

が戦争に縁があったのか、小学校に入った年は究所に入ったのが昭和25年でした。音響計測の

満州事変、中学校では支那事変、兵学校では大研究室でしたが、日本音響学会の都市騒音計測

東亜戦争と学校が変わるたびに戦争が拡大してに参加したのが騒音との繋がりの始まりでし行きました。入校時には３年就業の予定だった

た。自動車の走行音とクラクションやスピーカのが、戦局が逼迫するにしたがって短縮されてによる街頭放送が大きな問題であった都市騒音

２年４ヶ月で卒業となりました。

という変動騒音を対象に、どのように計測し評

卒業前には岩国で航空実習があり、初級練習

価するかが大きな課題でした。これを機会に守機のユングマンに搭乗して操縦桿を握ったの

田先生や五十嵐先生と一緒に仕事をする機会がが飛行機と繋がる始まりでした。エンジンが生まれました。

僅か100馬力の飛行機で、今の軽自動車並みでまた朝鮮動乱の時以来のジェット軍用機の騒す。宙返りをして天地がひっくり返るのを初め音が福岡や立川基地周辺で大きな社会問題にて経験しました。適性検査の結果飛行機の操縦なって来ていて、東京大学の平山教授を中心に進むことになって昭和19年３月に卒業しましに、音響学会の研究者の多くが参加して、立川た。かっては兵学校を卒業後、海軍少尉候補基地（現在の昭和記念公園）周辺の騒音を測定生として遠洋航海に出て、世界の国々を見て見に行ったのが航空機騒音との繋がりの始めでし

聞を広げることもあったのですが、戦局の逼迫た。学校における授業が航空機騒音によってし− 77 −

〔エッセイ〕 No.16, 2012

ばしば途切れてしまうのと，落ち着いて授業がり、小林理研にお呼びがかかり小生が担当してできないというのが問題となり、騒音の大きさ調査を行いました。これが現協会との縁の始まと頻度、継続時間が対象になりました。騒音計りでした。さらに協会内に設置された航空機騒のJIS規格が出た時にはA, B, Cの特性があって、音委員会にも委員として参加し、日本航空の川大きさによって特性を切り替えるのですが、航田さんや大成道路の石野さんとも懇意になるこ

空機騒音にはC特性で計ることになっていた時とができました。このご縁が昂じて昭和63年に代です。

は、所長をされていた守田先生から推薦されて敗戦後禁止されていた日本の航空事業が再開

研究センターの所長に就任いたしました。

されたのが昭和26年だったのですが、飛行場周これが縁で航空局をはじめとして、成田国際

辺の騒音が問題になるほど飛行機も飛んでいな

空港、中部国際空港、羽田国際空港などの環境

かった時代です。空港も閑散としていて、羽田問題で委員会に参加し、また研究センターの現空港で乗客が搭乗前にかんかん秤に乗って体重場での仕事や研修にも深く付き合うことになり測定をし、座席の指定をしていたのを思い出ました。全く予期していなかった人生であったします。航空事業の拡大とともに飛行機の便と言っても過言ではありません。

数もだんだん増えてきて、且つ昭和30年代にジェット旅客機が登場するようになってから航

６

終わりに

空機騒音の評価が大きく様変わりするようにな

このようにして100年の航空機の進歩を実感りました。生活環境での騒音苦情の比重は非常しましたが、また色々なことも学びました。人に高く、発生源としては工場機械のような固定間が何かを評価をするときに、表と裏の二面が発生源と、戸外移動音源の自動車、鉄道、飛あるということも知りました。航空機騒音問題

行機が大きな問題となりました。昭和37年にはまさにその典型的な課題で、被害者と加害側は日本音響学会のDC-8の騒音測定が羽田空港とでは全く考え方が違うことを実感した次第で周辺で行われ、それに参加したのが羽田空港とす。現代社会は非常に便利にはなってきました

航空機騒音とを結ぶものでした。ボーイングが、一面人それぞれには、完全には噛み合わな

707、コンベア880などの大きな騒音を出していい点が非常に多く歪んでいる社会です。そこでたジェット機が主流でまだジャンボB-747が出生きてゆくには共に生きる「共生」という気持る前のことでした。

ちがなければ不満がたまる一方ではなかろうかと、この世界ばかりでなく、世界中がこの共生

5

航空公害防止協会との接点の気持ちにならないものかと思い、念じながら

昭和43年に財団法人航空公害防止協会が設立筆を閉じたいと思います。まことに縁とは不思されて、空港周辺の環境整備に寄与することに議なもので、大切にして冥土の土産に持ってゆなりましたが、その調査事業の一つとして航空

きたいと思っている次第です。

機騒音による家屋の振動調査を行うことにな− 78 −

活動報告

研究センターの動き ＊平成 23 年度航空環境研究センターでは、次の受託業務及び自主研究等を実施した。

１．受託業務【騒音・飛行経路・コンター関係】【騒音・飛行経路・コンター関係】（1） 航空環境の保全に関する動向調査（1） 航空機燃料譲与税法第２条第１項第２号（2） 航空機騒音予測技術検討調査に規定する空港に係る WECPNL75 以上の（3） 次期航跡観測装置に関する基礎調査（実騒音予測コンター図作成に係る請負業務用機の評価及び運用方法の確立）（2） 大分空港周辺飛行経路実態調査（3） 航空機騒音予測コンター作成業務（H23-1）【大気環境関係】（成田空港）

航空機温室効果ガス排出量算定モデルの開発（4） 普天間飛行場における航空機の飛行状況【環境と保健関係】

調査業務

空港周辺における環境と健康に関する疫学的（5） 航空機騒音予測コンター作成業務（H23-2）

研究（成田空港）（6） DREAMS 低騒音運航技術の研究開発に係

３．研究発表る音源モデルの検討等業務（7） 航空機騒音予測コンター作成業務（H23-3）【騒音振動関係】○日本騒音制御工学会平成23（2011）年春季研（成田空港）

究発表会（講演）（8） 航空機騒音基礎調査（WECPNL 予測計算

「交通騒音に対する社会反応のばらつきに関及び飛行経路測定等）（9） 航空機騒音基礎データ整備作業するISOでの論議」（10）県営名古屋空港航空機騒音基礎調査業務

山田 一郎（空環協・航空環境研究センター）､森長委託

誠（防衛施設周辺整備協会）、

加来 治郎（小林理学研究所）（11）東京国際空港周辺航空機騒音実態調査（北［東京・2011−４］

風運用時）○第40回国際騒音制御工学会／インターノイズ（12）山口宇部空港コンターライン作成業務

2011における研究発表（13）東京国際空港騒音コンター図作成業務（1） Alternative and supplemental noise（14）航空機騒音予測プログラム性能向上

metrics to A-weighted average sound２．自主研究level used for environmental noise

当研究センターの自主事業としての調査研究
を次のとおり実施した。

assessment in Japan山田 一郎（空環協・航空環境研究セン* Annual activities of Aviation Environment ResearchCenter− 79 −

〔活動報告〕 No.16, 2012ター）､森長誠（防衛施設周辺整備協

山田 一郎（空環協・航空環境研究セン会）、加来 治郎（小林理学研究所）

ター）､森長［大阪・2011−９］

誠（防衛施設周辺整備協会）、加来 治郎（小林理学研究所）（2） T h e i n f l u e n c e o f g r o u n d s u r f a c e
conditions on long range propagation of［東京・2011−９］（2） 海外における航空機騒音軽減運航方式のheavy weapon noise

取り組みと我が国の状況

連名：山田 一郎（空環協・航空環境研究

吉岡

センター）

研究センター）［大阪・2011−９］

序、山田 一郎（空環協・航空環境［東京・2011−９］（3） Improvement of the aircraft noise○日本音響学会2011年秋季における研究発表

monitoring and information disclosure

山田 一郎（空環協・航空環境研究セン

system at Narita Intarnational Airport

ター）

in response to the revised guideline for［島根・2011−９］

aircraft noise
連名：山田 一郎（空環協・航空環境研究【環境保健関係】センター）○日本ウーマンズヘルス学会における研究発表［大阪・2011−９］「オープンスクール統計講座」データの可視（4） Review of environmental measures for

化−統計量だけではデータ特性を正しく把noise issues around defense facilities in

握することは出来ない−Japan

後藤 恭一（空環協・航空環境研究セン

連名：山田 一郎（空環協・航空環境研究

ター）

センター）

［東京・2011−７］［大阪・2011−９］（5） Study on noise adatement effect of CDA
procedures available for airports in Japan

４．広報事業（1） 宮崎空港「空の日」イベントへの参加

吉岡 序、山田 一郎（空環協・航空環境［宮崎・2011−９］

研究センター）、小山 雅夫（ATEC）、

宮崎空港「空の日」イベントの「大声コンテ

吽野 一理（CAB）

スト」に、当研究センター管理部長他が参加・協力した。

［大阪・2011−９］（6） The treatment of noise contribution due（2） 第 36 回空港環境対策担当者研修の開催

to aircraft ground activities on an airport［東京・2011−１１］

noise model

空港周辺地域を管轄する関係自治体等の職員

菅原 政之、岩崎 潔、吉岡 序、山田 一を対象に研修を開催した。

郎（空環協・航空環境研究センター）、（33名の参加）（3） 研究誌「航空環境研究」No16 号を発刊した。

篠原 直明（成田国際空港振興協会）［2012−３］［大阪・2011−９］○日本騒音制御工学会2011年秋季における研究５．平成23年度各委員会委員の委嘱状況

発表（1） 環境騒音の評価尺度の現状と課題について− 80 −（別紙のとおり）No.16, 2012〔活動報告〕

６．その他

員、吉岡調査研究部調査役

・日本騒音制御工学会平成23（2011）年春季研［大阪・2011−９］

究発表会

・第40回国際騒音制御工学会／インターノイズ

吉野調査研究部長、永里調査研究部主任研究2011に参加

員、菅原調査研究部副主任研究員

山田所長、吉野調査研究部長、永里調査研究［東京・2011−４］

部主任研究員、後藤調査研究部副主任研究・本部主催全国事務所長会議に出席

員、菅原調査研究部副主任研究員、横森管理部長［大阪・2011−９］［東京・2011−５］

・日本騒音制御工学会2011年秋季に参加

・ICN（Intenational Conference nurses）にお吉野調査研究部長、菅原調査研究部副主任研

ける共同研究の報告

究員［東京・2011−５］［東京・2011−９］

・ICAO/CAEP MDG会議に出席

・日本母性衛生学会に参加

橋本調査研究部副主任研究員

後藤調査研究部副主任研究員［イタリア国・リミニ・2011−６］［東京・2011−９］・日本ウーマンズヘルス学会における市民講座

・日本公衆衛生学会に参加の講師（統計学）

後藤調査研究部副主任研究員

後藤調査研究部副主任研究員［秋田・2011−10］［東京・2011−７］

・日本ウーマンズヘルス学会誌における共同研

・ICBEN主催「公衆衛生問題としての騒音に究の報告関する第10回国際会議」に出席［東京・2011−10］

山田所長

・日本女性医学会に参加［英国・ロンドン・2011−７］

後藤調査研究部副主任研究員

・日本音響学会第19回音響技術セミナーに参加
橋本調査研究部副主任研究員［神戸・2011−11］
・第36回空港環境対策関係担当者研修開催［東京・2011−７］

山田所長、調査研究部

・宮崎空港の空の日イベント「大声コンテス
ト」に協力・参加

他［東京・2011−11］
・監事による監査実施

横森管理部長、平薮管理部長代理［2012−２］［宮崎・2011−９］

・監事による監査実施

・本部主催全国事務所長会議に出席［2012−３］

横森管理部長・日本音響学会2012年春季研究発表会に参加［東京・2011−９］

山田所長

・日本騒音制御工学会平成23（2011）年春季研究発表会に参加［2012−３］
・研究誌「航空環境研究」No16号刊行

山田所長、吉野調査研究部長、永里調査研究
部主任研究員、菅原調査研究部副主任研究− 81 −［2012−３］

〔活動報告〕 No.16, 2012

平成２３年度委員の委嘱状況（平成23年12月15日現在）
件数
1

2

3

件

名

承認日

地域環境委員会委員

環境影響評価におけるアドバイ
ザー

名

主催者

H22.5.10

H22.5.10～
山田一郎
H24.3.31

成田国際空港㈱H21.8.7

H21.8.8～
H22.8.7

H22.7.14

H22.7.15～
H23.7.14

H21.11.2

H21.11.13～H22.6.14

H22.6.7

H22.6.15～
H24.6.14

南関東防衛施設地方審議会委員

任

期

氏

山田一郎

沖縄防衛局

山田一郎

南関東防衛局

東京都環境局

4

航空機騒音調査に係る検討委員
H22.8.13
会委員

H22.8.13～
山田一郎
H25.3.31
H22.8.27～
H24.5.31

5㈳日本騒音制御工学会委員会委員（社会貢献委員会委員他２件）①社会貢献委員会委員
H22.8.27②研究奨励賞選定委員会
委員③出版部会員H22.8.27～
吉岡
H23.5.31

序㈳日本騒音制御工学会

H22.8.27～
H24.5.31

6

財団法人成田空港周辺地域共生
財団航空機騒音調査研究所所長 H23.3.23（非常勤）

H23.4.1～
H25.3.31

山田一郎㈶成田空港周辺地域共生財団

7「長崎空港Ａ滑走路地区周辺航空機騒音度調査結果の見直し及H23.5.31
び検証業務に係る検証委員会」の委員

H23.5.31～
山田一郎
H23.6.30㈶防衛施設周辺整備協会

8「防府飛行場周辺及び小月飛行場周辺（23）航空機騒音度調査 H23.6.7
業務」における委員

H23.6.7～
H23.8.31

東和環境科学㈱9

環境影響評価におけるアドバイ
H23.7.15
ザー

H23.7.16～
山田一郎
H24.7.15− 82 −

山田一郎

沖縄防衛局

No.16, 2012〔活動報告〕

件数

件

名

承認日

任

期

氏

名

主催者

10

「平成23年度 学校等の防音工事における採択基準の検証調査 H23.9.5
業務検討委員会」委員

H23.8.31～
山田一郎
H24.3.31㈶防衛施設周辺整備協会

11「船舶・航空機排出大気汚染物
H23.9.5
質削減に関する検討会」委員

H23.9.5～
H24.3.23㈱環境計画研究所

12「平成23年度航空機騒音コン
ター作成方法に関する調査業務 H23.10.7に係る検討委員会」委員

H23.10.7～
山田一郎
H24.3.23

13「温室効果ガス排出量算定方法
H23.11.28
H23.11.28
橋本弘樹
検討会－運輸分科会－」委員～H24.3.31

㈱数理計画

14

「平成23年度 航空機騒音測H23.12.15 山田一郎
定・評価に関する検討調査」検 H23.12.15～H24.3.23 吉岡 序
討委員会委員

環境省水・大気環境局− 83 −

橋本弘樹㈶防衛施設周辺整備協
会

編集後記

昨年春東日本をおそった地震「平成23年３月11日・東北地方太平洋沖地震」から１年が経過しま筆していただきました。各執筆者の皆様に深く感謝申し上げます。

した。犠牲者の冥福を祈ると共に、復興に立ち向編 集：航空環境研究センター

かう被害者の皆様に対しては改めてお見舞い申し

水島 実

上げます。
さて、本誌第16号では「焦点」として外部から

至 浜松町

２編執筆していただきました。研究報告は、当研究センターが進めている研究から２編掲載しました。「内外報告」では、今年ICAO/CAEPの最新の動向を１編執筆していただきました。又当研究

整
備

〒

場

空港施設
第1総合ビル駅

センターが毎年参加しているインターノイズ国際

空港施設
第五総合ビル

会議における2011年の報告を２編掲載しました。
「航空環境を取り巻く話題」では、３編を執筆し至 羽田空港ていただきました。「エッセイ」では、１編を執航空環境研究センター案内図

航空環境研究発行人
発行所

第16号 平成 24 年 3 月 27 日印刷 平成 24年 3 月 30日発行 ©2012
山 田 一 郎財団法人 空港環境整備協会 航空環境研究センター
144−0041 東京都大田区羽田空港 1−6−5 第五綜合ビル5階
電話（03）3747−0175 FAX（03）3747−0738

無断転載を禁じますISSN 1342-744X

THE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.16, 2012

航空環

CONTENTS

境研

FOCUSES究

The forefront of the sonic-boom reduction technology

Yoshikazu Makino

Recent situation on global environmental issues in international air transportation

Yusuke Naka

1

Katsuya Hihara

10

RESEARCH REPORTS
Long-term air quality study of the environmental air around

Hiroki Hashimoto

the Osaka International Airport

Minoru Mizushima
Koji Suzuki

Current situation and issues on noise metrics used for evaluationof environmental noise in Japan18

Ichiro Yamada
Makoto Morinaga
Jiro Kaku

25

Trends of ICAO/CAEP

Yuji Yanagisawa

31

Inter Noise 2011

Hisashi Yoshioka

No. 16, 2012

DOMESTIC AND FOREIGN REPORTS
Sound Environment as a Global Issue

Ichiro Yamada
Environmental Noise and Disability Adjusted Life Years (DALYs)

34

Tetsuya Kaneko−A viewpoint of WHO Euro.−

Kyoichi Goto

38

Tenth International Congress on Noise as a Public Health Problem ICBEN 2011.

Ichiro Yamada

44

焦

ソニックブーム低減技術最前線………………………………… 牧野好和・中 右介
国際航空交通と地球環境問題に関する最近の状況……………………………………………… 日原勝也

CURRENT TOPICS
The Boeing 787 s technology for lower noise and fuel eﬃciency

Masao Hisano

47

Review of hosting INTER-NOISE 2011 and Brief Summary of the Congress

Ichiro Yamada

53

Alan Marsh

59

Sound level meters: 1928 to 2012

Yasuo Tokita

大阪国際空港周辺の長期大気環境調査…………………… 橋本弘樹・水島 実・鈴木孝治
わが国の環境騒音の評価尺度の現状と課題…………………… 山田一郎・森長 誠・加来治郎

Management Division

Airport Environment Improvement Foundation

Aviation Environment Research Center

K5 Building 6-5, Hanedakukō 1-chome, Ōta-ku, Tokyo, 144-0041, Japan

79

1
10

18

航空環境を取り巻く話題ボーイング787型機の低騒音技術と低燃費技術……………………………………………… 久野正雄
INTER-NOISE 2011：開催の経緯と会議の概要……………………………………………… 山田一郎
騒音計の歴史：1928年から2012年まで…………………………………………… Alan Marsh

47
53
59

25

内外報告
No.16 2012（平成24年）

Annual activities of Aviation Environment Research Center

44

エッセイ

76

ACTIVITIES OF AERC

公衆衛生問題としての騒音に関する第10回国際会議 ICBEN2011 ……………… 山田一郎

研究報告

ESSAY
Relation with an aircraft

点

ICAO CAEPの動向……………………………………………… 柳澤裕司 31
国際騒音制御工学会議 インターノイズ2011………………………………… 吉岡 序・山田一郎 34
環境騒音と障害調整生存年数 −WHO Euro.の視点−………………………………… 金子哲也・後藤恭一 38

飛行機とのつながり……………………………………………… 時田保夫

76

活動報告
研究センターの動き（平成23年度）

財団法人 空港環境整備協会

航空環境研究センター……… 管 理 部

79