パ ン ナ ム 「 倒 産 の 背 景 に 戦 争 」 	  2016.02.01	 Rev.3	 
★パンアメリカン航空（ウイキペディア抜粋）	 
・アメリカも参戦したベトナム戦争中は、アメリカ軍との契約の元にアメリカ軍の兵士の戦時休暇のための特別便を、南ベトナムのサイゴンやダナンからホノルルや香港、アメリカ占領下の沖縄などへ向けて運航した他、同じく契約を元に、平時の軍事輸送にも長年あたっていた）から、いわゆる「アメリカ帝国主義」の体現者と見なされることも多かった。	 
・そうした「アメリカを代表する航空会社」という地位と高い知名度、広範囲に張りめぐらされた路線網が仇となり、1960 年代以降は、反帝国主義や反米組織をはじめとしたハイジャックやテロの標的になることも多かった。	 
【 パ ン ナ ム ： 主 な 出 来 事 】 	 ◆1970 年：PFLP によりヨーロッパからアメリカに向かっていた他の航空会社の旅客機と同時にハイジャックされた。	 
◇1980 年：ナショナル航空を吸収合併し国内線を強化。	 
→改善効果はほとんどないどころか、パンアメリカン航空の経営状況を決定的に悪化させる結果となった。	 
◆1982 年：ボーイング 747 において、仕掛けられた爆弾が爆発、墜落は免れたものの、日本人の少年 1 人が死亡	 
◇1985 年：太平洋路線と機材、従業員などをユナイテッド航空へ売却。これにより日本線も撤退。	 
→アジア太平洋路線は、価格競争の激化によって、収益が低下傾向にあったものの、依然としてパンアメリカン航空にとっては高収益が見込める路線であり、経営陣や株主からは売却への反対意見が続出した。	 
◆1986 年：パキスタン・カラチの空港でパレスチナ人テロリストのグループによってハイジャックされ、同国軍部隊との銃撃戦などにより、乗客・乗員 20 人が死亡。	 
◆1988 年：ボーイング 747 がイギリス上空でリビアのテロリストによって仕掛けられた爆弾の爆発で空中分解し、乗客 259 人と墜落現場の住民 11 人の計 270 人が死亡	 
◇1991 年：湾岸戦争による国際線乗客激減と同時に起きた燃料高騰、そしてデルタによる支援策の白紙撤回がとどめを刺す結果となり、ついに破産し運航停止し名門航空会社は終焉を迎えた。	 
【参考】（2003/02/17 記事）	 
・米軍は 11 日、対イラク攻撃に向けた兵力増強のため、民間航空会社から徴用した航空機でイラク周辺地域へ兵員の輸送を開始した。民間機の徴用は 1991 年の湾岸戦争以来、2 度目となる。	 
・11 日には 15 機の民間機が米国本土東海岸の 3 箇所から計 3750 人のへ員を乗せて飛び立った。今後も軍用機で運び切れない兵員や物資を民間機で順次運搬する予定としている。	 
・米軍はイラク周辺での兵力増強を加速しており、今週中には 13 万人を突破し今月末には 20 万人態勢が整う見通しとなっている。国防総省の発表では、民間の 22 社から旅客機 47 機、貨物機 31 機の計 78 機が第 1 段階での徴用対象となっている。	 
【 米 国 で は 民 間 航 空 を 徴 用 】 	 ★ 米 、 イ ラ ク 戦 の 兵 員 ・ 物 資 輸 送 に 民 間 機 の 動 員 を 決 定 （ 時 事 2003.02.09） 	 
・米国防総省は 8 日、ラムズフェルド国防長官が、民間航空会社の保有機材を有事の際に徴用する民間予備航空隊	 (CRAF)	 の動員を決めたと発表した。	 
・CRAF	 の動員決定は 1990 年 8 月の湾岸危機発生直後以来 2 度目となる。	 
注：民間予備航空隊(CRAF)Civil	 Reserve	 Air	 Fleet	 ・アメリカ合衆国の主要航空会社は、CRAF に組み入れられており、有事の際は人員・航空機材などは空輸兵力として軍の指揮により運航されることとなる。	 
・旅客機は保有機の 30%以上、貨物機は 15%以上を CRAF に登録しなければならない。CRAF はアメリカ空軍の航空機動軍団が所管している。	 
・2007 年時点で 37 会社、1364 機が登録されており、うち 1273 機が国際部門である。	 	 

《 パ ン ナ ム 終 焉 当 時 の 米 系 エ ア ラ イ ン の 状 況 》 	 〈 主 要 エ ア ラ イ ン 純 損 益 〉 	 Return	 on	 Investment	  Net	 Profit(百万)	 
年度	 
投資収益率(%)	 
純利益	 
1988	 
10.8	 1686	 
1989	 
6.3	 128	 
1990	 
-6.0	 -3921	 
1991★	  -0.5	 -1940	 
1992	 -9.3	 -4791	 
1993	 -0.4	 -2136	 
1994	 
5.2	 -344	 

利益率(%)	 
2.6	 
0.2	 -5.1	 
-2.6	 -6.1	 
-2.5	 
0.4	 1

・1980 年の航空規制緩和と競争激化により、パンナム倒産の 1991 年当時、多くのエアラインも赤字だった。	 
→しかし、パンナムよりも財政が悪化していた大手エアラインよりも逸早く倒産に至った。	 
・パンナム労組の金銭的な譲歩は無駄に終わってしまった。	 
→労働者に責任がないことは明らか。	 
〈 Net	 Profit(Loss)〉 純 損 益 	 
Airline	 1990	 
1995	 
America	 west	 
-74.7	 53.8	 
American	 -76.8	 
162	 
Continental	  -1236.4	 
224	 
Delta	 -150	 
422	 
Eastern	 -1115.9	  	 North	 west	 
-10.4	 694	 Pan	 am	 -118.3	  	 South	 west	 
47.1	  182.6	 
Trans	 w orld	  -237.6	  -227.5	 
United	 95.8	 
669	 US	 Airways	 
-410.7	 
34.3	 〈 Debt	 as	 a	 percentage	 of	 capitalization〉 (資 本 負 債 率 )	 
Airline	 1978	  1980	  1990	  1995	  2000	  2005	 
America	 west	 	 	  96.7	  36.5	  17.9	 
89	 
American	 54.4	  63.4	  46.7	  65.5	  53.8	 
105	 
Continental	 
46.7	  62.3	 	  73.8	  64.6	 
99	 
Delta	 13.3	  10.6	  49.8	  57.3	  51.4	 
189	 
Eastern	 	  78.5	  -21.8	 	 	 	 North	 west	 
11.2	 
5.4	  43.5	  79.7	  77.6	 
164	 
Pan	 am	 	  62.0	 	 	 	 	 South	 west	 
59.1	  38.0	  35.1	  31.7	  18.1	 
24	 
Trans	 w orld	  64.2	  61.8	  140.6	  73.7	  909.7	 	 
United	 49.3	  45.2	  42.5	  104.8	  54.3	 
186	 
US	 Airways	 
41.7	  44.0	  55.8	  102.9	  115.4	 
110	 
平 均 	 44.8	  53.5	  74.3	  70.9	  53.8	 
121	 
〈 パ ン ナ ム 資 金 調 達 〉 	 1981 年 	  IHC 売却：注	 
3 億 7500 万	 	 
年金積立猶予	 
4810 万	 	 労 組 譲 歩 	 3650 万	 	 
税控除売却	 8220 万	 	 
機材売却リースバック 8 機	  2 億	 	 期 末 手 許 資 金 	 2840 万 ド ル 	 
1982 年 	  IHC 売却：注	 
1 億 2500 万	 	 
年金積立猶予	 1 億 3300 万	 	 労 組 譲 歩 	 1 億 4600 万	 	 
リース代金支払猶予	 
1880 万	 	 
税控除売却	 5020 万	 	 
機材抵当設定 2 機	 
3000 万	 	 
貨物機売却 1 機	 
4100 万	 	 期 末 手 許 資 金 	 4720 万 ド ル 	 
1983 年 	  年金積立猶予	 
6350 万	 	 労 組 譲 歩 	 1 億 1500 万	 	 
リース代金支払猶予	 
1490 万	 	 
貨物機売却 1 機	 
4200 万	 	 
設備信託証書(2 回)	 2 億 5000 万	 	 期 末 手 許 資 金 	 3 億 6570 万 ド ル 	 
出典：Houston	 Law	 Review	 
注：インターコンチネンタルホテル(IHC：InterContinental	 Hotel	 Corp.)は、1946 年にパンアメリカン航空傘下のホテルグループとして設立され、パンナムの経営難により 1981 年に売却された。	 
2

【 9.11 以 降 、 航 空 界 が 抱 え た 問 題 】 	 
出典：海外労働時報 2001 年 12 月号（JAL 経営企画室部長）	 
・世界の民間航空は、1990 年 8 月のイラク・クウエート戦争と、1991 年 1 月の湾岸戦争で、1991 年には第二次世界大戦後、初めて国際線旅客数が前年を下回った。	 
・そして、2001 年 9 月、世界の民間航空史上最大の悲劇が、自爆型ハイジャック・テロによって引き起こされ、世界の民間航空は前回を上回るマイナス成長になった。（9.11 同時多発テロ）	 
《 IATA 世 界 の 航 空 会 社 危 機 状 況 2001.10.31》 	 
①サベナ、スイス、米ミッドウエイ、カナダ 3000 航空の経営破綻	 
②IATA は 2001 年の国際定期輸送産業は 70 億米ドルの赤字と予想	 
③IATA 加盟会社は事件後 2 週間で従業員 7%相当 12 万人を削減（前回は 1 年かけた）	 
④9.11 以降 1 週間の運航キャンセルによる減収額は 100 億米ドルと推定	 
⑤米国空域の閉鎖により、世界の 3 分の 1 に当たる 4000 機が運航停止	 
⑥世界的な予約システム Amadeus	 CRS の予約数が 3 週間で 28％減少	 
⑦米国航空会社の 10 月の旅客輸送実績（前年比）	 
国内線-22％、太平洋線-42％、内際全線-27％	 
⑧欧州航空協会 AEA の事件後 5 週間の旅客輸送実績（前年比）	 
大西洋線-36％、欧州域内-10％、アジア太平洋-15％	 
⑨日本の航空会社の国際線輸送実績（前年比）	 
９月：太平洋線-40%、欧州線-17%、アジア等-8%、合計-20%	 
10 月：太平洋線-53%、欧州線-39%、アジア等-23%、合計-36%	 
⑩急増する保安対策費用と、テロ航空保険が 10 倍にも高騰	 
⑪米国航空会社の第 3 四半期決算は、政府資金援助 150 億ドル(当時 1 兆 8 千億円)にも関わらず、大手 4 社は合計 26 億ドルの赤字、残る 2 社も政府援助を除く実質ベースで赤字	 
⑫IATA は、事件後の需要を-5%と見ていたが、年末までに-15%と予想	 
⑬欧米航空会社は概略 20%前後の供給減と大幅な人員削減、アジア各社でも人員削減	 
《 9.11 テ ロ 後 の 各 社 の 対 応 》 2001 年 11 月 	 〈 北 米 〉 	 アメリカン	 人員削減 20000 人(社員 112320 人)、供給-20％	 
ユナイテッド	 
人員削減 20000 人(社員 95327 人)、供給-27％、外国人 CA 全員解雇	 
デルタ	 
人員削減 13000 人(社員 71384 人)、供給-15％、パイロット削減 1700 人	 
ノースウエスト	 
人員削減 10000 人(社員 51551 人)、供給-20％	 
コンチネンタル	 
人員削減 9500 人(社員 42468 人)、供給-20％	 
US エアウエイズ	 
人員削減 9000 人(社員 42452 人)、供給-23％、100 機削減	 エア・カナダ	 
人員削減 9000 人、供給-20％、251 機中 84 機削減	 
〈 欧 州 〉 	 英国航空 BA	 
人員削減 5200 人(社員 55263 人)、便数 10%削減	 
ルフトハンザ	 
採用凍結、人員削減か週 4 日勤務制、大西洋線-20%、236 機中 43 機遊休	 
エールフランス	 
採用凍結、米国線-16%、中東線-8%、欧州域内-3.5%、退役 19 機	 
アリタリア	 人員削減 3400 人	 
スカンジナビア SAS	  人員削減 3600 人、供給-12％	 
KLM オランダ	 
人員削減 2500 人、供給-15％	 
オーストリア航空	 
人員削減 800 人	 
スイス航空	 経営破綻、人員削減 9000 人、Cross	 Air に路線移管	 
フィンランド航空	 
人員削減 5000 人	 
〈 ア ジ ア 〉 	 シンガポール	 
採用凍結、賃金カット 5%(乗員 7%)、供給減 7-10%	 
大韓航空	 
人員削減 1000 人、1 カ月の無給休暇、一部路線の運航中止	 
アシアナ	 
人員削減 700 人、一部路線の運航中止	 
キャセイ	 CA に無給休暇、供給-4%、	 
マレーシア	 人員削減 3000 人、国際線 12 路線削減、機材 10 機遊休化	 
カンタス	 
最大 2000 人削減、賃金凍結、米国線運休（国内線拡張）	 
《「 9.11 同 時 多 発 テ ロ 」 と は 》 	 ・2001 年 9 月 11 日、アメリカン航空 11 便(乗客 81+乗員 11)、ユナイテッド航空 175 便(乗客 56+乗員 9)、アメリカン航空 77 便(乗客 58+乗員 6)、ユナイテッド航空 93 便(乗客 37 中 4 はテロリスト+乗員 7)が、ほぼ同時にハイジャックされ、この無差別テロの犠牲者は合計すると 3025 人とされている。	 
3

【 航 空 連 の 考 え 方 】 	 「 私 た ち は 民 間 航 空 の 軍 事 利 用 に 反 対 し ま す 」 	 民間航空は平和産業です。これは労使の立場を超えた共通の認識です。	 	  平和安全法制に反対する取り組みに参加していきましょう。	 
【シカゴ条約】	 
国際民間航空条約(ICAO)の最大の特徴は「加盟各国の排他的主権」を認めると共に「民間航空の濫用は安全に対する脅威」であると規定し、その濫用を禁止すると共に締結国にその厳格な運用を求めていることです。	 
そのために条約は、民間航空機と国の航空機とを区別し、軍や警察などの航空機は、国の航空機と定義して条約の適用をしていません。つまり民間機で軍隊や軍需品を運ぶこと等は例外を除き原則禁止しているのです。	 
《 民 間 航 空 は 真 っ 先 に 「 テ ロ の 標 的 」》 	 
シカゴ条約では第 3 条「民間航空機及び国の航空機」により、国の航空機は保護の対象外です。	 
(a)この条約は民間航空機にのみ適用され、国の航空機には適用しないものとする。	 
(b)軍事、税関及び警察義務に用いる航空機は、国の航空機とみなす。	 
【 日 米 安 保 1997 年 「 新 ガ イ ド ラ イ ン 」 】 	 1997 年 6 月 30 日、全日空のボーイング 767 型機が沖縄の嘉手納基地から横田基地まで米軍海兵隊を輸送した事件がありました。当初、会社側は「商業ベースによる通常のチャーター便」との説明をしていましたが、後に「武器・弾薬が輸送されることもあり得ることを承知していた」ことを明らかにしました。	 
後日、国会で論議され、政府見解として、当該便は民間機の運航には当たらない「国の航空機」と認めた初めてのケースとなったのです。全日空機は日米地位協定第 5 条に当たる航空機であり、アメリカ合衆国によってその管理の下の運航であったと認めたのです。	 
全日空機が日本の航空法の適用除外とされている米軍機として扱われたことなのです。	 
注：「日米地位協定第5条」合衆国によって合衆国のために又は合衆国の管理の下に公の目的で運航	 
【 定 期 航 空 協 会 】 1999 年 5 月 24 日 	 	  航空経営で構成される定航協も、「航空法の範囲内、安全の確保、テロ対象の恐れ」等から、有事法制には慎重な立場を貫いてきています。	 
定航協（定期航空協会）の周変事態法に対する考え方	 
― 基 本 的 な 考 え 方 ― 	 周辺事態法では、民間企業に対する協力依頼は強制力を伴わないとされているほか、協力依頼は、およそ不測の事態が起こり得ない状況においてのみなされると認識している。	 
政府から協力依頼があった場合は、民間企業としてまず、最低限以下の事項等を確認する必要があると考える。	 
(1)協力依頼の内容が航空法の範囲内であることなど、法令等に準拠したものであること	 
(2)事業運営の大前提である運航の安全性が確保されること	 
(3)協力を行うことによって関係国から敵性視されることのないよう、協力依頼の内容が武力行使に当らないこと	 
上記の事項等を確認しつつ、公共事業としての役割を担う個々の民間航空企業が、自由な意思の下で、個別ケース毎に依頼への対応を判断するべきと考える。	 
民間航空の安全の確保に、国は万全を期すように強く要望する。	 
【 有 事 法 制 】 	 2003 年に武力攻撃事態対処法、国民保護法が成立し、翌年の 9 月には航空会社は「指定公共機関に」指定されました。また自衛隊法 103 条も改定され、政令で交通運輸産業は業務従事命令対象者に指定されました。	 
2006 年 3 月、航空各社から各組合に国民保護法に関する「指定公共機関」としての「業務計画」の説明が行われました。内容の主な点は、	 
①安全性が担保されること	 
②強制ではなく事業者が自主的に判断できること	 
③航空法等関連する法令の範囲内で遵法性が担保されること	 の 3 点で、あくまでも現行法が適用され、業務命令や指示は就業規則に沿ったもので従来と何ら変わりないことが強調されました。	 
これは、従来の有事関連法だけでは政府の考える総動員体制が発揮できないことを物語っているのです。	 
《 動 員 命 令 》 	 しかし、既に「有事」の際、医療・土建・輸送は「従事」命令を受けることになっています。	 
自衛隊法 103 条	 
2	  第 76 条第１項により自衛隊か出動を命ぜられた場合、都道府県知事は、当該地域内にある医務、土木建築工事又は輸送を業とする者に対し、従事を命ずることができる。	 
注：自衛隊法第 76 条(防衛出動)第１項とは、「外部からの武力攻撃の際に、自衛隊を出動させる命令」	 
《 国 民 保 護 法 》 	 既に民間航空も国民保護法によって指定公共機関であり、武力攻撃事態では、「求めがあった場合において4

資機材の故障等により当該運送を行うことができない等正当な理由がない限り、これらの運送を的確かつ迅速に行うものとする」となっています。	 
【 日 米 安 保 2015 年 4 月 「 新 ガ イ ド ラ イ ン 」 】 	 《 何 が 変 わ っ た の か 》 	 2015 年 4 月 28 日、既に「2+2」という両国の(国務)外務大臣と(国防)防衛大臣の合意により日米安保ガイドラインが改訂されました。	 
新ガイドラインで「日本も米国を守る」双務性を高め、日本政府は「民間が有する能力を適切に活用する」「民間の空港および港湾を一時的な使用に供する」として、民間航空をも組み込んだ約束をしてしまいました。	 
〈 有 事 か ら 平 時 に 〉 	 平時から「同盟」調整メカニズムを機能させ、事実上、自衛隊は米軍と一体化(指揮下)されます。	 
よって、日本政府の判断は、日米「調整メカニズム」の判断と同じになる仕組みが出来たのです。	 
〈 米 国 の 義 務 を 縮 小 〉 	 米国の元国務副長官アーミテージ氏は「米国人を守るために自衛隊員も命をかける宣誓」としています。	 
その一方で「自衛隊は作戦を主体的に実施、米軍は自衛隊の作戦を支援」は残されていますが、1997 年の前ガイドラインでも「日本への武力攻撃」に対し米軍が約束していた「作戦」項目が削除されています。	 
〈 二 国 間 か ら 多 国 間 に ま で 〉 	 日米安保条約は二国間のはずですが、新ガイドラインでは	 「日米両国は、第 3 国に対する武力攻撃に対処するため、憲法および国内法に従い、緊密に協力する」とあり、今般の戦争法案は、この為の「国内法」整備でもあるのです。	 
また、「日米両国は、アジア太平洋および、これを越えた地域」とあるように、「アジア太平洋地域では、日本を中心に、より大きな責任を担ってもらう事が米国の国益にかなう」としています。	 
【 戦 争 法 案 (平 和 安 全 法 制 )】 	 
《 何 が 変 え ら れ た の か 》 	 安倍首相は、憲法 9 条も日米安保条約も「変更ない」まま、「戦争法案を夏までに」と米国に約束しました。	 
改訂されたのは以下の 10 法案で、派兵恒久法となる「国際平和支援法」は新法です。	 
①自衛隊法	 
②重要影響事態法（現行の周辺事態法を衣替え）	 
③船舶検査活動法	 
④PKO 法	 ⑤武力攻撃事態法	 
⑥米軍行動関連措置法	 
⑦特定公共施設利用法	 
⑧海上輸送規制法	 
⑨捕虜取扱法	 ⑩国家安全保障会議（NSC）	 
【 武 力 行 使 の 拡 張 】 	 今までの有事法制では、武力行使の 3 要件は次の通りでした。	 
①我が国への侵害、②他に手段がない、③最小限度の行使	 	  今般、侵害を削除し「我が国への武力攻撃、密接な他国への武力攻撃、我が国の存立が脅かされ」にされ、侵害がなくても武力行使することになります。	 
日本が攻撃されなくても武力行使とは、即ち戦争に参加を意味し、それは集団的自衛権の行使という憲法 9条違反です。	 
米国が先制攻撃し反撃された場合は、「都度」判断としていますが、先制攻撃は国際法違反です。	 
また、「存立危機事態」とは、強い表現ですが抽象的であり、どのようにでも解釈できるので、結局、政府が判断するのですから歯止めにはなりません。（国会承認は事後でも可能）	 
《 経 済 的 理 由 も 》 	 また、「事態」を乱発している政府は、ホルムズ海峡の機雷など、「経済的理由」も存在危機事態に組み入れたのです。	 
【 有 事 法 制 の 拡 張 】 	 従来の自衛隊法では、	 ①武力攻撃事態の防衛出動、	 ②武力攻撃予測事態の防衛出動	 とされていますが、存立危機事態を組み込み、「侵略に対し我が国を防衛」を削除し、自衛隊は「外征する軍隊に」なってしまいます。	 
外国に自衛隊が派兵され、相手国から反撃されたら、武力攻撃事態に陥り、なし崩し的に戦争に引き込まれる危険性が高まっているのです。	 
5

【 海 外 派 兵 の 拡 大 】 	 《 「 事 前 承 認 」 は 一 点 の み 》 	 日本に影響ない紛争時、国際平和支援法で後方支援を開始する場合のみ国会の事前承認を義務付けています
が、残りは全て事後承認で可能となっています。	 
《 恒 久 法 に 》 	 
これまで都度の特別措置法でしたが、PKO も活動に制限が失われます。恒久法として、いつでも派兵し、活動内容も拡大されるのです。	 
今までの非戦闘地域とは、「戦闘がなく、活動期間を通じ戦闘行為は無いと認められる地域」でしたし、武器使用も、自衛隊員の生命または身体の防護のため、正当防衛・緊急避難(事故等)のみ許されていました。	 
《 周 辺 事 態 か ら 世 界 へ 》 	 日本を守るはずだった周辺事態法が、新法「重要影響事態法」になります。	 
「我が国の周辺地域」を削除し、支援対象も米国だけでなく「外国の軍隊、その他、類する」と拡大され、非戦闘地域から、現時点で戦闘のない非戦闘現場に拡大、しかも捜索救助は戦闘現場でも可能とされます。	 
後方支援の範囲も拡大され、武器以外は、弾薬・給油・整備も可能になります。	 
《 武 器 使 用 が 拡 大 》 	 新法「国際平和支援法」の船舶検査は、世界中どこでも可能となり、PKF 平和維持軍本体業務の停戦監視業
務だけ国会承認となっていますが、今までの PKO 参加 5 原則から逸脱しています。	 
①停戦合意	 
②我が国の参加に合意	 
③中立的立場を厳守	 
④いずれか満たさない場合は撤収できる	 
⑤武器の使用は要員の生命防護に限る	 
他国の司令部が統括するので、例えば米国法に基づくことになり、活動に「駆けつけ警護」が追加され要請されたら関係者の保護に向かうのです。（日本には戦争法がない）	 
《 な し 崩 し 的 に 》 	 あえて宣戦布告なき「グレーゾーン」を設定しています。政府は、「離島に武装集団が上陸など、武力衝突に至らない侵害」と説明しています。	 
自衛から防護、そして攻撃に拡大するのは明らかです。武器の使用を認め、他国の軍隊への攻撃にもと、なし崩し的に集団的自衛権の行使になってしまいます。	 
《「 邦 人 救 出 」 と は 各 国 警 察 の 業 務 》 	 政府は邦人救出の 5 事例を示していますが、いずれも各国政府の警察の役割です。	 
①邦人集合を妨害する武装勢力の排除	 
②邦人集合を取り囲む群衆の排除	 
③移動中に連れ去られた邦人の救出	 
④在外公館が占拠され邦人の人質救出	 
⑤邦人搭乗機がハイジャックされ他国に着陸	 【 民 間 航 空 は 平 和 産 業 】 	 かつて日本航空の最高経営責任者であった兼子勲氏は、「民間航空は平和産業である。世界の平和なくして民間航空の発展はない」と語りました。	 
2002 年の JJ 統合から 2010 年の JAL 経営破綻までを振り返ると、国際線のイベントリスクの脅威が浮き彫りになりますが、特に日本人がテロに敏感な国民性という事実を示しています。	 
・2003 年度、SARAS の他にイラク戦争とテロ事件続発の影響で日航は 886 億円の最終赤字	 
・2004 年度、日航は国際旅客も前年比 125.5%と着実な回復基調	 
・2005 年度、日航は反日デモや英国における同時多発テロの影響で 472 億円の最終赤字	 
【 保 守 か ら も 反 対 の 声 】 	 2015 年 5 月 21 日、防衛庁長官などを務めた山崎拓・元自民党幹事長は日本記者クラブで講演しました。	 
新安保法制によって、これまでの「専守防衛」から踏み出し他国の戦争に付き合うことになる、米国が日本に肩代わりを求め自衛隊が出動する地域が世界中に広がることになったが、「自衛隊はその能力があるのか、財政難の日本は膨大な軍事予算を出せるのか」と疑問を投げかけています。	 
歴代の政権は、憲法 9 条の解釈に基づき、集団的自衛権行使について「権利を保持するが行使はできない」との見解を取り続けてきた。最高法制が時の政府の方針によって変わるのは、法治国家として問題だ、とも述べています。	 
更に、新法制では「後方支援」に限るとしているが、戦時においては「正面」と「後方」（兵站）は一体だ。
区別はつきにくく、戦争相手国の攻勢の対象になりやすい。撤退するかどうかは現場の判断に任せるというが現場で判断できるのか、「大丈夫だ」というレトリック(技法)では危険すぎる、としています。	 	 
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＜ 船 員 予 備 自 衛 官 化 ＞ 「 事 実 上 の 徴 用 」 海 員 組 合 が 反 発 （ 毎 日 新 聞 	 1 月 29 日 ） 	 民間船員を予備自衛官とし、有事の際に活用する防衛省の計画に対し、全国の船員で作る労組の全日本海員組合が２９日、東京都内で記者会見し、「事実上の徴用で断じて許されない」とする声明を発表した。防衛省は「強制はしない」としているが、現場の声を代弁する組合が「見えない圧力がかかる」と批判の声を上げた。	 
防衛省は、日本の南西地域での有事を想定し九州・沖縄の防衛を強化する「南西シフト」を進める。だが、武器や隊員を危険地域に運ぶ船も操船者も足りない。同省は今年度中にも民間フェリー２隻を選定し、平時はフェリーだが有事の際には防衛省が使う仕組みを作る。今年１０月にも民間船の有事運航が可能となる。一方、操船者が足りないため、民間船員２１人を海上自衛隊の予備自衛官とする費用を来年度政府予算案に盛り込み、有事で操船させる方針。	 
この動きに海員組合は今月１５日、防衛省に反対を申し入れ、２９日の会見に臨んだ。森田保己組合長は「我々船員の声はまったく無視されている。反対に向けた動きを活発化させたい」と述べた。	 
申し入れでは防衛省幹部から「予備自衛官になるよう船員に強制することはない」と言われたという。だが、森田組合長は「戦地に行くために船員になった者はいない。会社や国から見えない圧力がかかるのは容易に予想される」と強調した。	 
会見に同席した組合幹部も「船はチームプレーで１人欠けても運航できない。他の船員が予備自衛官になったのに、自らの意思で断れるのか。防衛省は、できるだけ多くの船員が予備自衛官になるようフェリー会社に求めている」と危惧を表明した。	 
太平洋戦争では民間の船や船員の大部分が軍に徴用され、６万人以上の船員が亡くなった。森田組合長は「悲劇を繰り返してはならない」と訴えた。	 
有事での民間船員活用計画の背景には、海自の予算や人員の不足がある。有事で民間人を危険地域に送ることはできない。現役自衛官に操船させる余裕はなく、海自ＯＢの予備自衛官を使うことも想定しているが、大型民間船を操舵（そうだ）できるのは１０人程度しかいない。	 
このため、防衛省は来年度に予備自衛官制度を変更し、自衛隊の勤務経験がなくても１０日間の教育訓練などで予備自衛官になれる制度を海上自衛隊にも導入する。	 
防衛省の計画について、津軽海峡フェリー（北海道函館市）は昨年末、毎日新聞の取材に対し、２隻を選定する入札に応じたことを認め、「船員から予備自衛官になりたいという申し出は確認していない」と述べた。	 	 
〈 戦 時 徴 用 船 の 悲 劇 	 軍 人 よ り も 高 い 一 般 船 員 の 戦 没 者 比 率 〉 	 http://blogs.yahoo.co.jp/naomoe3/38653504.html	 
→太平洋戦争が始まり商船は、陸軍徴用、海軍徴用、民間船舶運営の三つに区分された。	 
陸海軍人が２００万戦死したとか神風特攻隊で４０００人以上死んだとか語られるが、商船や漁船等に乗っていた海員の戦死者は６万人以上に達する。	 
軍艦以外にも商船関係３５００隻、漁船、機帆船３６００隻が６万人の海員とともに失われた。	 
太平洋戦争における戦死率は陸軍２０％、海軍１７％に対し一般船員の死亡率は４３％だった。	 	 
「 太 平 洋 戦 争 ～ 海 に 消 え た 船 た ち 」 東 京 新 聞 の 大 図 解 （ 2006.8.13） 	 
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/6807.html	 
・戦没船員数→1941 年 1455 人、1942 年 2830 人、1943 年 7608 人、1944 年 25801 人、1945 年 22849 人	 	 戦 時 商 船 隊 （ 光 人 社 NF 文 庫 ） 	 ・第 1 次大戦で失われた客船→イギリス 9442 名、フランス 3068 名	 
・第 2 次大戦で失われた客船→日本 37774 名、ドイツ 22834 名、イギリス 13911 名	 	 	 7