１ はじめに
鹿島鉄道は昭和 4 年、石岡〜鉾田間 27.2km を結ぶ単線非電化鉄道として開業し、地域住民の生活の足として、また物流を支える交通機関として重要な役割を担ってきたものの、モータリゼーションの進展や少子高齢化の影響等により利用者の減少に歯止めがかからず、平成 19 年 3 月 31 日をもって廃線となりました。
その後、地域の公共交通サービスを維持するため、平成 19
年 4 月から、ほぼ鹿島鉄道線に沿うルートで鹿島鉄道代替バス

石岡～常陸小川間利用者数
1,600人

約４割に減少600~700人

が運行されているものの、運行本数が削減されたことや、定時性・速達性が確保されていた鉄道と比べ、一般道を通行することによる全体的なサービス水準の低下により、バス利用者は鉄道の 4 割程度と大きく落込み、その維持・運営についても課題を残すこととなりました。（図 1）
このため、「かしてつ跡地バス専用道化検討委員会」において、

鉄道
図１

バス

1 日あたりの利用者

鹿島鉄道跡地という既存ストックをバス専用道として有効活用するとともに、サービスレベルの向上も図りながら、地方都市に相応しいバス運営システムの導入することを検討し、平成 20 年 8 月にバス専用道化計画書を策定しました。その後この計画を受け、「地域公共交通活性化・再生法」に基づく協議会として「かしてつ沿線地域公共交通戦略会議」（座長：筑波大学石田教授）が平成 21 年 1 月 6 日に設立されました。
事業化に際しては、『軌道系をはじめとする公共交通施設は道路・公園などと同様に都市基盤施設の一つであり、その基盤部分は行政側で整備する』という、いわゆる上下分離または公設民営方式に倣い、道路は公道（市道）として整備し、運営は民間のバス会社が担う全国初のバス専用道化事業がスタートしました。
一方、道路法による道路として整備するバス専用道は全国的にも事例がなく直接的に該当する技術基準がないことから、道路構造令をベースにしつつも、バスの円滑な運行が可能となるよう新たに全体的なシステムの設計を行っています。

2 バス専用道計画の概要
代替バスルートである国道 355 号は、約 2.1 万台 / 日の交通量があり、特に国道 6 号との交差点付近は慢性的な交通渋滞が発生していました。
鉄道廃線後、自家用車による送迎が増え、駅や学校周辺道路が渋滞しはじめたという意見もあり、バスもこの渋滞に巻き込まれ定時性が確保できないなど、鉄道の廃線が沿線地域に与える影響は少なくありませんでした。
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2010. 111このような課題を踏まえ、鹿島鉄道跡地をバス専用道として活用し、鉄道に準じる定時性と速達性を持ったバスの運行を行うことについて住民アンケートや利用意向調査を行い、需要予測と費用対効果分析を行った結果、石岡駅〜常陸小川駅間の 7.1km について、利便性の高いバスであれば鉄道と同等レベルの需要が見込め、「公共交通の活性化」のみならず、「国道 355 号・駅・学校周辺の混雑緩和」、「公共交通への転換による CO2 排出削減」、「沿線地域の活性化」などの事業効果が期待できることが分かりました。
ただし、鉄道と同等レベルの利用者を確保するためには、バス専用道本線の整備による定時性・速達性の向上だけでなく、全体的なサービスレベル（乗りやすさ、使いやすさ、親しみやすさ）の向上が必要であることから、本事業では道路整備とあわせ、バスシェルター・駐輪場等の道路

位置図

付帯施設の整備、高密度運行をはじめと全体 計画区間 L=7.1km

する運行ダイヤの見直し、新型バスの導入、バスロケーションシステムを用いた

石岡市

携帯電話や PC での運行情報提供、モビリ

石岡駅から約35分

事業化区間
L=5.1km

ティ・マネジメントの導入による利用促

茨城空港
小美玉市

進活動、などの施策を一体的に実施することとしました。
な お、 全 体 計 画 区 間 L=7.1km の う ち、
事業化区間は国道 355 号の渋滞がバスの定時性に影響のある石岡駅〜旧四箇村駅の L ＝ 5.1km 区間とし、残りの約 2km については今後のバスの利用状況等を鑑みて、地元で検討していくこととしていま石岡駅から20分

国道355号と国道6号交差部の渋滞状況
図２

す。（図 2）位置図

3 道路整備と交通規制
3.1

道路規格・構造

バスの円滑な運行ができる道路法の道路を整備するため、道路構造令を基本とし、バス専用道を想定した道路構造基準を新たに定めました。
当初、バス専用道を 2 車線の道路として整備することを考えていましたが、バス等の大型車両同士のすれ違いを考慮すると車道幅員 5.5m が必要であり、

図３

標準横断図

さらに、路肩や排水施設、バスシェルター等を設けると、7m 以上の平らな幅が必要となります。しかし、鹿島鉄道は単線非電化だったこともあり、全線にわたりこのような幅員を確保することは困難なため、適宜待避所を設ける 1.5 車線的な整備としています。
バス 1 台のみが走行するために必要な幅員としては車道幅員 3m を確保すればよく、4 種 4 級の特例値（車道幅員 / 有効幅員＝ 3/4m）を標準幅員としました。（図 3）2

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2010. 11

すれ違いは待避所で行いますが、バスの交差はピーク時の 10 分間隔の緻密な運行時であっても、全線で 2、3 回程度であること、線形がほぼ直進であり視認できる距離が 1、000m 以上あることから、交差点部やバス停周辺、さらに待避できる幅員を確保できる箇所に待避所を約 200m 間隔に確保しました。バスのすれ違いは乗降時または交差点通過の徐行時に行われることが多いため、このような箇所の幅員を広くとり、次のようなルールに基づき運行することで、円滑にすれ違いできると考えました。（図 4）①

待避所 A に BUS1、待避所 B に BUS2 が近づく場合

②

待避せよ

BUS2 が先に待避所 B にさしかかった場

待避所 B

待避所 A合、BUS1 は目視し、待避所 A に移動③

BUS2 は直進することで、円滑なすれ違いが可能

BUS1

BUS2

さらに、一般自動車が専用道に誤進入したり、

図４

仮に待避所でうまくすれ違いできなかったりした

待避ルールのモデル

場合でも、減速すれば一般部でも側溝や路肩を利用してすれ違いできるよう、設計段階で配慮しています。
3.2

交差点処理

交差点処理は、断面交通量や道路の形状を総合的に勘案し、信号設置または一時停止処理となるか、各交差点個々に警察と協議のうえ決定しています。
交差道路のピーク交通量が 300 台 / 時以上は信号設置、300 〜 100 はバス側一時停止、100 以下は一般道側一時停止を原則としています。
このような交差点処理の考え方に基づき整理した 16 箇所の交差点処理方法の一覧は表のとおりです。
（図 5）

Ⅰ区間
Ⅱ区間
1，1210２13141516４５７８９1920＜規制パターン＞
交 差 点 番 号
信号設置
一時停止（一般道側）
一時停止（バス側）

124○○○

5△891012△○○○○

1314△

15○○

16○○○

図５7○

交差点と処理一覧

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2010. 113バス側の一時停止が多くなっていますが、これは廃線により遮断機が撤去されてから 2 年経過しており、安全性の問題から一般道側が一時停止することが危険であると考えられるためです。しかし、交差する道路の交通量が少ない箇所であり、バスの運行にほとんど影響がないことを確認しています。
3.3

誤進入防止対策

一般車の進入を防止し、バスの専用走行空間を確保するため、交差点隅角部にガードレールを設置し（写真 1）、曲がりづらくするとともに、起終点部など一般車が進入しやすい交差点には遮断機を設置し（写真 2）、遮断機はバスの運転手がリモコンで開ける方式としました。遮断機は 90 秒後に自動で閉まるように設定されています。また、夜間は遮断機を下げて通行止めとしていますが、狭あいな市道もあり全ての交差点を物理的に遮断することはできない状況です。円滑なバス運行のため、一般交通に利用しないよう沿線住民への合意形成と周知徹底を図っていくことは今後の課題でもあります。

写真 1

3.4

ガードレールの設置

写真 2

遮断機とリモコン

本線の規制

道路交通法による交通規制により「バスのみの用に供する道路」とする場合、一般的な交通規制におけるバス専用レーンは、
道路交通法第 20 条の 2 により、2 車線以上の車線のとき、その1 車線をバス専用レーンとするものですが、本計画は新たにバス専用道のみを設置するものであり、路線バス以外は通行できないことから、「通行止」「路線バスを除く」の規制としています。
（図 6）
このような規制は、道路運送法によるバス専用道に事例があるものの、公道（道路法による道路）に対しての規制は本件が全国初であると思われます。ただし類似事例として、道路法による道路である駅前広場において、そのバスロータリー部分に「車両進入禁止」「路線バスを除く」の規制を行うことがあり、このような面的な道路に対する規制の考えを線的に適用したと考えることもできます。

4

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2010. 11図６

規制標識

4 付帯施設の整備と運行計画
4.1

バス車両・バスシェルター等の整備事業化区間は石岡市周辺の市街地を横断するものの、沿道から一歩奥まった自然豊かな特異な空間でもあります。
このような地域特性を踏まえ、地域から親しまれ、来訪者のもてなしを表現したデザインのバス車両やシェルターの色彩は、景色に溶け込み、または景色を移し込むよう、彩度のない白または黒、グレー（メタリック）、茶色をベースとしています。
また、バス車両は低床型のノンステップバス、シェルターなどの人工物は周囲の環境と調和した形状としています。（写真 3、4）

写真３

4.2

バス車両

写真４

バスシェルター運行計画

この事業においては、民間事業者が路線バスを自主運行していますが、バス専用道の効果検証と利用促進のため、「地域公共交通活性化・再生総合事業」の採択を受け、平成 22 年 8 月 30 日から実証運行を行っています。バスの運行は、代替の路線バスより 40 便増の 112 便 / 日（往復）（土日祝日は 20 便増の 80 便/ 日）であり、日中は 20 分間隔、朝夕ピーク時は 10 分〜 15 分間隔となっています。

5 利用促進の取組
バスの利用率を上げるためには、バス専用道等のハード面の整備だけではなく、運行の見直しなどのサービスレベルの向上や、沿線住民と一体となったソフト面での取り組みが必要であると考えられます。
今回の計画では、かしてつ跡地バス専用道の整備による定時性・速達性の確保とあわせ、利用者自らが利用する、また利用したくなるような施策を展開することも、利用者を増加させる上で大事なところです。
利用したくなる施策としては、新たに導入するバスやバスシェルターを専用道のイメージでデザインするとともに、PRに用いたチラシ、のぼり、うちわやティッシュなどのデザインもそれに合わせて、トータルイメージを演出しました。
（写真 5）

写真５

うちわとティッシュ
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2010. 115また、専用道に親しみをもってもらうために、運行開始前の平成 22 年 8 月 22 日に、バス専用道を歩くウォーキング大会を開催しました。当日は晴天に恵まれ、約 600 名の参加者が石岡駅と小川駅にそれぞれ集合し、中間にある運動公園までウォーキングを楽しみました。（写真 6）
今後の取組としては、・バス停周辺の花壇などへの住民参加
・住民や企業のタイアップによるオーナーシッ
プの醸成（ベンチや広告等）
・自動車の過度な利用から公共交通への転換をはかるためのモビリティ・マネジメント（地元自治区などの住民・高校・沿線企業への講演会やワークショップ、バス停ごとの時刻表作成）
・大口割引定期導入への働きかけ
・PR（雑誌への寄稿、広報誌等への情報提供）などを検討しているところです。
住民サイドからの取組としては、運行を開始してから、南台二丁目自治会より、石岡南台駅に置くベンチを寄贈していただいています。（写真 7）

写真６

写真７

ウォーキング大会寄贈されたベンチ

6 今後の展開
平成 21 年 2 月 24 日に協議会で承認された「かしてつ沿線地域交通戦略」及び同年 12 月 7 日に認定された「石岡市中心市街地活性化基本計画」において、少子高齢化社会の到来を睨み、自動車に過度に依存しない公共交通を軸とした集約型まちづくりのために交通結節点整備の重要性が謳われており、今後は専用道のターミナル部である石岡駅及び小川駅（旧常陸小川駅）の早期整備を行う予定になっています。
これらの計画では、石岡駅は上野駅まで 50 分で結ぶ JR 常磐線との接続があり、石岡市は茨城空港への公共交通の南側玄関口と位置づけられることから、駅舎・自由通路及び駅前広場の一体的な再整備事業が位置づけられています。（図 7）6

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2010. 11

一方のターミナルである小川駅は茨城空港に近接する小川市街地の玄関口であり、水戸、茨城空港、鉾田各方面へのバス路線の結節点となっていることから、バスターミナル機能と交流拠点の整備計画が位置づけられています。（図 8）
本年度からそれぞれ具体的な整備メニューの検討を進めており、地域交通の再生を通じた新しい街づくりの進展が期待されています。

【民間住宅ゾーン(0.3ha)】
駅前分譲住宅 30戸【賑わい創出ゾーン(0.15ha)】
便益機能：生活用品販売等
サービス機能：情報サービスセンター（観光・空港・BRT等）【公共交通ゾーン(1.18ha)】
地域優良賃貸住宅 50戸 9階建・3,290㎡
市営住宅
40戸 8階建・2,550㎡【駅舎の橋上化(0.06ha)】【西側駅前広場の再整備(0.6ha)】【自由通路の改築(0.1ha)】

図７【BRTターミナル(0.4ha)】

石岡駅整備イメージ

待合施設

多目的トイレ

駐輪場

物 産施設

駐車 場

図８小川駅整備イメージ

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2010. 117