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バスの運行データを活用した地域課題解決の取組み

イーグルバス株式会社
代表取締役社長

谷島賢

バスの運行データを活用した地域課題解決の取組み
埼玉県西部で路線バスを運行するイーグルバスは、運行データを「見える化」して活用することにより、路線バスのダイヤやルートの最適化を通じたバスサービスの供給革新を2006年より行ってきた。さらに、自治体との連携により観光客の取り込みを中心とした需要創出、および地域おこしの取り組みを進めている。
このような同社の取り組みは、政府の情報化月間や地域情報化大賞で表彰を受けたほか、事業者や地方公共団体等によるオープンデータの利活用事例を紹介した「オープンデータ100」でも取り上げられている。
民間企業及び公的機関がデータを活用した地域課題解決をどのようなアプローチで取り組むべきかについての手掛かりとすべく、同社社長の谷島氏に、取り組みの経緯や活用方法、効果を中心にお話を伺った。

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取材・文／松岡

データ活用のきっかけ

清志

できるのではないかと考え、当社の初めての路線バスとして運行を開始しました。しかし、ふたを開けてみると多額の赤字が発生し、当初の認識は誤り

当社は1980年の設立以降、スクールバスや企業だったことに気づかされました。確かに、コスト面送迎バス、観光バスなどのいわゆる貸切バスを埼玉では大手事業者より低廉であるものの、お客様と契県内で運行してきました。2000年には、貸切バス約を行って一定の収入が得られ、必要な時のみ走らの規制緩和が行われ、新規事業者の参入が一気に加せれば良い貸切バスと異なり、乗合バスは乗客数に速したことで運賃が大きく下落し、大手のバス事業よって収入が変動することになります。また、安定者の撤退が進んだほか、当社の経営にも影響が及び的に休みなく走らせる必要があるため、運転手や車ました。2002年には路線バスや高速バスなどの乗両の予備を確保しなければならず、コストは固定費合バスも規制緩和され、当社も都市間輸送を担う高化することとなります。

速バスや空港連絡バスにまず参入しました。

このような条件の違いを踏まえたうえで、状況をその後、2006年に埼玉県日高市で大手事業者が改善するために、運行地域に全戸アンケートを行い、赤字を理由に市内の乗合バス路線から撤退することその結果をもとに運行時刻を修正しました。しかし、となり、同市より当社に路線引き受けの要請がありその結果は多くのお叱りの声を頂戴することとなっました。当社としては、大手事業者では維持が困難てしまいました。アンケートの結果を見る際に、おでも、規模の小さい当社であればコスト的にも維持客様は一様と考え、出てきた意見が総意だと考えて

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いたことに問題があったと気づきました。に行うのはデータを「見る」ことです。生のデータ

このように、アンケートだけでは本当の状況が把それ自身は意味を持たないので、まずデータを「見握できないことに気づいたのが、データを活用し「見える化」して関係者で現状を共有出来るように自社2える化」に取り組むきっかけとなったのです。

で「見える化」のソフトを開発し、問題点抽出機能によって問題点を発見します。例えば、利用者が全データを「測る」
・「見る」・「考える」ことによる改善

くいないバス停が数多く存在するのですが、そう

当社では、データ活用を「測る」（ハード）・「見でした。そこで、集計したデータを基に見える化し、る」（ソフト）・「考える」（プロセス）の3要素と捉え、一目で問題点が分かるようにしたのです（図表2）。

そのサイクルを繰り返して改善に向けた取組を行っまた、運行時刻の実績値とバス停別の利用者数を合てきました（図表1）。

わせたデータを示し、運行時刻の修正を検討する際いったバス停に関する情報を運転手は分かっているものの、運行計画担当者や役員は把握していません

第一のデータを「測る」ことについては、バス停の材料としました（図表3）。これらの「測る」、「見ごとの乗降人数を調査するために、大学と協働でシる」に必要なシステムへの投資は、決して安いものステムを開発しようとしたがうまく行きませんでしではありませんでしたが、当時の大きく悪化した状た。そこで、諸外国の動向を調査し、バスに取り付況を放っておくよりも、投資をすることで何とか止けた乗降センサーとGPSを用いて乗降人数や遅延めなければならないとの考えで実行しました。

状況を継続的に計測しました。このデータに加え、データを「見る」際に気を付けなければならないコストの分析や制約条件、営業・経営データ等を集のは、「測る」ことによって得られたデータの精度（こ計した会計システムのデータ、さらにアンケートやこでは「機械精度」と呼びます）と、本当に必要なデーヒアリングの結果についても集計を行っています。

タに関する精度（ここでは「データ精度」と呼びま

このようにデータを「測る」ことができれば、次す）とは、必ずしも一致しないということです。先

図表1

改善に必要なデータ活用の3要素

ハード・ソフト・プロセスの三位一体により改善が可能（出典）イーグルバス提供

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図表2

バス停別利用者数の見える化

濃い青色がかかっている
バス停は利用者がいない
ため、バス停の見直しを検討する（出典）イーグルバス提供

図表3

運行時刻の実績値とバス停別利用者数の組み合わせによる問題点抽出付けるべきことはデータだけを基に改善すると、時に誤った方向へ進んでしまう可能性がある点です。
例えば、団地から駅に向けて夕方走る便は、本来利用者数が極めて少ないのですが、あるとき一定数の利用が現れました。これを異常値として切り捨てる

色がかかっているバス停は利用者があり、乗り降りに時間を要するため、停車時間を加味することで遅れを防止するのではなく、どういう方が利用されているかを運転手に聞いたところ、駅の近くに居酒屋が開店し、そこに出かける方の利用だということが明らかになりました。このように、運転手から得られた生の情報や利用者アンケート、ヒアリングから浮かび上がっ（出典）イーグルバス提供てくるニーズと、データを総合的に組み合わせることで、適切な改善へとつながると考えています。

程ご紹介したセンサーによる利用者数の計測で、セこのような見える化、データによる最適化のサインサーを横切る人の数を100％把握できていたとクルを3年間回していくと、データのノイズに捉わしても、その中には運転手や問い合わせのためだけれることなく傾向が掴めるようになると同時に、考に乗り降りした人などが混じってしまい、本当の利えられる改善策にはほぼ手を打った状態となりま用者数のデータとは異なる結果が出てしまいます。

す。これが「データによる改善の限界」です。いく

このような機械精度とデータ精度との違いは、社内ら路線を最適化してもそれによる利用者増化は不十でデータを加工することで解消しています。社員は分で、次の段階に積極的に利用客を導入する「需要バス運行の業務を知っているからです。現状を大ま創出」が必要となります。データによる改善はバスかに掴むためには、概ね3か月程度の観察が必要だ

会社だけで出来ますが、需要創出は地域との連携なと感じています。

くしては出来ません。今までの実践で効果があった「見る」ステップを経て、最後に行うのがどのよ

方法は地域に観光客を呼び込み、観光客に生活路線うに改善するかを「考える」ことです。ここで気をバスを使ってもらう事です。つまり乗合バス事業の行政&情報システム 2019年2月号

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改善は地域と連携した「交通まちづくり」となりま化の取り組みを行った結果、運行の遅れが縮小し、す。従来のバス事業者が単体で行う「個別政策」で列車に接続できないケースが発生することは減少しは地方の乗合バスの維持はもはや非常に困難です。

ました。一方で、郊外の町においては、従来は長大しかし地域を巻き込んで観光客を地域に取り込むこ路線を2時間に1本程度運行するパターンでしたが、とで住民と観光客の新たな移動の需要が生まれ、こ町の中心に乗り継ぎ拠点を設置し、同拠点に各方面れを乗合バスで運ぶという「交通まちづくり」といからの路線を結束させるハブ＆スポーク方式を採用

う「包括政策」の中であればまだまだ乗合バスの役する形で路線を再編しました。埼玉県ときがわ町で割はあると考えます。こうした努力を実施した後にこの取り組みを行った結果、車両数を変えずに運行自治体などの関係者も交えて取り組みの再評価を行

本数を地域によって150 ～ 300％へと増加させ平い、継続して改善するのか、自治体の支援を受けて均して2時間に1本から1時間に1本の運行を実現し運行を継続するのか、撤退も含む路線再編成を行うました。また、利用者数も再編前に比べ40％増加

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しました（図表5）。このように、路線によって供かを決めるのです（図表4）。

給革新と需要創出のメニューを組み合わせ地域に改善事例とその先の地域課題解決への取り組みあったバスサービスの改善を実施しました。
ハブ＆スポークの導入によってコストを維持した
まま運行本数を増加させ、利用者の増加を実現する

当社の路線は駅と団地を結ぶ路線が多く、特に朝事ができました。このハブの機能は「乗り換え」がの通勤・通学時にバスが遅延し接続する列車に間に主目的で私たちは「第１レベルのハブ」と言ってお合わなくなると、お客様に多大な迷惑がかかってしります。しかしもっと過疎の地域では連続した商店まいます。前章でお話ししたような見える化と最適もなく、となり町まで買い出しに行っております。

図表4

路線バス事業改善3年モデル

ＰＤＣＡ３年改善モデル

改善策
決定

見える化
１年目

継続改善
２年目

３年目
バス事業者
継続改善

★供給革新
●ダイヤ最適化●路線最適化●ハブ＆スポーク●デマンドシステム

考える見る測る
ＤＣ★需要創出●観光客取り込みＡ

ＰＤＣＡ導入サイクル●運行の見える化●顧客ニーズの見える化●コストの見える化

再評価●運賃制度改善●地域おこしＰＤＣＡ改善サイクル
●供給革新
●需要創出
●運行過程の見える化

自治体支援による運行継続
コミュニティ
バス等代替
輸送
撤退を含む
大幅路線再編成

地域で支える公共交通の実現●バス事業者継続改善●自治体による支援●新たな交通モード導入●路線撤退（出典）イーグルバス提供

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図表5

売上は1兆6,500万円から1兆9,100万円へと増加

ときがわ町路線の利用者数の推移しました。さらに、この拠点に行政サービスの施設も置くことで、過疎地域における生活関連施設不足という課題にも対応しました。他方、当社にとっても輸送力及び利用者数を維持したまま使用するバスの台数を1台減らせるというメリットももたらされました。
当社では、ときがわ町のハブ＆スポーク化を第1ステップ、東秩父町のハブの拠点化を第2ステップと捉えています。現在は第3ステップとして、拠点となる小さなハブどうしをつなぐことにより、広域（出典）イーグルバス提供

サービスの強化が実現できないか模索しているとこ
ハブの次の段階はこのハブ停留所に施設機能や行政ろです。まだ国内では実現できていませんが、ラオ機能、観光機能を導入する事で、ハブを町の「小さスの首都ヴィエンチェン市において取り組みを進め4な拠点」にするという考え方です。過疎地では人口ているところです。

が少なくなる事でサービスが成立しなくなり希薄化していく歴史です。しかしハブ停留場を施設化する事で乗り換え機能に加え、このハブが目的となります。私たちは埼玉県の唯一の村で過疎地指定されてデータ活用と人間力いる「東秩父村」においてハブ停留所の施設化を図っご紹介してきたデータ活用の取り組みは、社長室たうえで、乗り換え時間も余裕をとるよう路線を再の8名のスタッフで行っています。毎週月曜日に1編し、観光客が施設を回りやすいようにする、ハブ週間のデータを確認し、疑問に感じたところはさらの拠点化を行いました（図表6）。この結果、同県に深掘りし、運転手にヒアリングすることで実際の東秩父町では和紙体験施設の年間入場者数が路線再状況を「見える化」して把握するようにしています。

編前の約9万人から約15万人へ、売上が約6,800万重要なのはデータを見るのに慣れる風土を作ること円から約7,900万円へと増加しました。また、JAです。必ずしもデータサイエンティストのような高直売所の年間購買人数は約9万人から約12万人へ、度なデータ分析を行う人材でなくても良く、むしろ図表6

業務とデータやシステムをつなぎ、データに表れて東秩父町におけるハブの拠点化イメージいる状況を分かりやすく「通訳」することが求められるのです。このような橋渡しができれば、社内で稟議を上げる際に、文書や言葉では表現できないものを分かりやすく示し、説得の材料として使えるようになります。これは、行政機関内部、あるいは議会への説明、説得を行う場合でも共通する部分が大きいのではないかと考えています。
同時に、データの活用を通じて、運行計画の作成などを担当するスタッフ部門と現場の第一線で働く運転手とのコミュニケーションにも変化が生じ、風通しが良くなってきたことも見逃せないポイントで（出典）イーグルバス提供

あると感じています。これまで運転手が培ってきた経験や、毎月の社内会議で上がってきた意見につい行政&情報システム 2019年2月号

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T o p i c sて、データを確認するとともに現場を確認することでさらなる改善につながったケースも多く存在します。また、運行の遅延を解消することで、運転手の勤務環境の改善につながるという働き方改革の側面での効果も上がっています。
また、路線バスは生活インフラの一部であるだけに、収支だけを基準に運行計画を立てることはできません。交通弱者を切り捨てることがないよう利用者の生活を理解する姿勢が根底に必要だと感じてい5ます。

谷島 賢（やじま まさる）
イーグルバス株式会社・イーグルトラベル株式
会社・イメディカ株式会社・株式会社イデア総合研究所代表取締役社長。
1954年 埼 玉 県 生 ま れ。2005年 に 英 国 国 立
ウェールズ大学院にてMBAを取得、2013年に埼玉大学大学院理工学研究科にて博士号を取得。
2014年より筑波大学大学院客員教授を務める。
2011年に関東運輸局選定の初代「地域公共交通マイスター」に選出されたほか、経済産業省、総務省、文部科学省、国土交通省主催の2014年

今後に向けてこれまで行ってきたデータを「測る」、「見る」、「考える」、そして実行に移すという流れを当社で継情報化月間において情報化促進貢献企業として国土大臣表彰を受賞し、2015年には総務省の地域情報化大賞において奨励賞を受賞するなど、各種表彰を受賞。

続するのはもちろんですが、同様の取り組みを他のバス事業者でも行うためのお手伝いをできればと考えています。そのために社内にコンサルティング部門を設置し、既に全国各地の事業者にノウハウを提供しているほか、上述のラオスの首都であるビエンチャン市のバス事業改善にも参画しています。
もっとも、データ活用の取り組みを行うためには、肝心のデータが測れないことには始まりません。最近では、交通系ICカードの普及が進み、ICカードの利用データの活用も進みつつありますが、当社のような中小のバス事業者には初期投資が莫大となるた
め簡単には手を出せない状況にあります。ICデータも含め、様々なデータを「測る」ハードや「見える化」するソフトは、バス事業の再生、活性化、ひいては地域活性化のプラットフォームとして、国が主導して低コストで導入を促進するといったやり方も一案ではないかと考えています。
データを「測る」ための環境が整ったうえで、「データは羅針盤、実際に動くのは人」であるという考え方のもと、バス事業の改善と地域課題の解決が全国に広がることを期待しています。

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