ISSN 1342-744X

No. 14, 2010
巻頭言

〜本物であることへの道程〜 …………… 坂場正保

焦点

騒音研究の最前線 ………………………… 河内啓二
航空機エンジンの騒音低減技術最前線…… 笹田榮四郎
PM2.5/PM10 の背景と現状、排出挙動の評価法とその標準化 ……………………… 神谷秀博
航空機騒音の測定・評価について〜飛行騒音や地上騒音の事例と取り扱い〜……… 篠原直明・月岡秀文・吉岡 序・山田一郎

研究報告

1
3
8
15

航空環境を取り巻く話題
21

防風スクリーンの風雑音低減効果の向上に関する研究…………………… 山田一郎・大沼保憲 ・吉岡 序 35
女性を対象にした精神的健康質問票（WMHI）の改良について―構造方程式モデリングによる確認的因子分析の適用―…………………… 後藤恭一・久米美代子 ・金子哲也 40

内外報告

国際騒音制御工学会議インターノイズ 2009 騒音影響に関する国際フォーラム ……… 山田一郎・菅原政之 59
ISO/TC43/SC1 総会および WG45 の会議報告……………………………………………… 山田一郎 64
アムステルダム空港、及びヒースロー空港の騒音対策概況−海外出張報告− ………………………… 吉岡 序 67
騒音軽減運航（連続降下）方式に関する欧州調査旅行記……………………………………………… 吉野亨二 71
空港整備における新たな環境面での取り組み……………………………………………… 長谷川武 78
JAXA の次世代運航システム（DREAMS）
研究開発計画……………………………………………… 石井寛一 89
成田国際空港における航空機騒音の推移と現状………………………………… 谷みろく・尾形三郎 93

エッセイ

航跡記録装置の商標名（商標四方山話）…… 北澤誠

99

ICAO CAEP の動向−WG1・WG3 ……… 成沢浩一 47 活動報告
ICAO CAEP の動向−WG2 ……………… 植木隆央 51 研究センターの動き（平成 21 年度）………… 管 理 部 105
ICAO/CAEP の動向−国際航空と気候変動… 清水 哲 55

財団法人 空港環境整備協会

航空環境研究センター

No.14, 2010 〔巻頭言〕

巻頭言〜本物であることへの道程〜 ***当協会を取り巻く環境は非常に厳しい状況にあります。

だということで従来まかり通ってきたものが、今のような変化の時代に応えていくためには、

まず、経営面では、世界的大不況の影響に伴国民の視線で、本物かどうかを試され、見極めう航空旅客の減少、若者のマイカー離れ等によられる世の中になってきたといっても、過言でり、空港駐車場利用客は減少傾向にあり、料金はないかもしれません。

引き下げの影響も相まって、20 年度決算では大協会が公益法人改革において、今後とも財団

幅赤字を計上しました。
また、現在、公益法人改革のまっただ中にお法人たり得るためには、継続実施しうる公益事り、25 年 12 月までには新法人へ移行しなけれ業が核として必要となります。研究センターのばならないという難題を抱えている上に、政権「調査研究事業」は、この核の 1 つになること

交代の動きの中で、公益法人に対する見直しのは疑いようもありませんが、勿論議論が俎上に上がっています。

こと

本物である

が要求されることになります。

例えば、航空機騒音を測定し、予測する手法
ところで、昨年末の行政刷新会議の事業仕分の検討・開発ならびに騒音コンター作成等の業けで、次世代スーパーコンピュータについて、

務は、わが国では他の追随を許さないレベルで「何故世界一を目指す必要があるのか。2 番ではあることからも、 本物であることダメなのか。」という質問があり、賛否両論あありません。最近では、（独）電子航法研究所

りましたが、これを聞いて、私は、「It

ならびにリオン（株）との共同開発により、疑

s the

は間違い

似レーダ方式を原理として、既存の類似装置よreal thing」という言葉を思い出しました。
この言葉は、某メーカーのキャッチフレーズ

りも簡便、低廉な航跡観測装置を開発しましたですが、意味は、「これは本物だ！」というこが、航空行政・業界に貢献しうるものと考えてとでしょう。この企業は 1886 年創業というこいます。このような研究センターの屋台骨となとですから、120 年以上継続しているわけです

る技術の開発、維持につながる研究を優先的にが、当該分野で実施すべきであると考えます。

本物であることを目指した

また、今後は、日本で研究センターにしかで結果と言えるのではないかと思います。
公益事業については、ややもすると、世の中きないようなことを目指すとともに、協会の存のためになりさえすれば兎にも角にも良いこと

在を社会にアピールできる研究を実施する必要があると考えます。例えば、航空機等空港関連*A**

roach to the Realhin

発生源からのガス排出に関する調査において、地球温暖化対策として有効に使用できるような−1−

〔巻頭言〕 No.14, 2010

具体的な成果を短期間に得ることができれば、また、協会としては、騒音等が存在する空港

間違いなく、研究センター、そして協会の社会周辺の実情に鑑み、空港の運営を円滑にするた的な位置づけを高めるものと思います。

めに、その地域の環境改善と安全・安心に取り組むことが、使命であると認識していますが、一方では、国民に、 本物であることを理研究センターの事業として、協会の実施してい解してもらう必要がありますが、「事業の成果

る公益事業のもう 1 つの核である「空港周辺環は、本物でありさえすれば自ずと国民に理解し境整備事業」の効果が「見える」ようにできれてもらえるはずのもの」という認識は、甘過ぎばと思います。更には、各空港において実施します。行政刷新会議の事業仕分けでは、次世代ている「大声コンテスト」、「地球人講座」など、

スーパーコンピュータでさえ、「事実上の凍結」

地域連携にも貢献していくとともに、国際会議とされたことに対して、一部の科学者から、国に参加して、産官学の世界的ネットワークの中民に対して説明不足の面があったことは否めなで、情報発信を続けて欲しいと思います。

いという反省の弁がありました。
「理解してもらう」ことは、英語では「realize」

協会に対する風当たりが強く、国民の目が厳（リアライズ）となりますが、「本物であることしいという現実がありますが、 本物であるこをわかってもらう」ということであり、そのとためにも、協会としては、ホームページや機関真摯な姿勢を示し続けることによって、国民か誌の充実を図り、研究成果等を広く社会に還元

らの信頼を獲得していけるものと信じており、していくことに努力していきたいと思っていま

重ねて関係の皆様方のご指導ご協力を賜ります

す。

ようお願いします。

−2−への努力を続けるとともに、仕事に対するNo.14, 2010 〔焦

点〕

焦 点

騒音研究の最前線 ***1．空力騒音ここまでエンジン騒音が減少してくるとこれ

ここのところマスコミの取り扱いとしてはまでエンジン騒音に埋もれていたそれ以外のCO2 問題に押され気味で、やや影の薄くなった

騒音源の対策が有効になって来た。離陸時の騒騒音問題であるが、研究の現場では多くの研究

音は依然としてエンジンからのものが主である

者が相変わらず熱心に取り組んでいる。おかげが、着陸時はエンジン出力を下げるのでエンジ

で、エンジンそのものの音量はすいぶん小さく

ン騒音が小さくなり、機体の発生するいわゆるなってきた（図 1 参照）。ご存知のように図 1

空力騒音が無視しえなくなってきている。

の縦軸はデシベル表示であるので、6dB 下がると音圧としては半分に減少している。低騒音化

2．空力騒音の音源の技術は相当に進んだと言える。この低騒音化

楽器等から発生する音圧の伝播を記述する波技術としてはファンによってバイパス比を高め

動方程式は、古くから知られていて（1）式のることと、ファンの設計の改善、ダクトの吸音ような形をしている。

性を増すことなどが主なものである。高バイパ
ス比にすると、燃費も同時に良くなるので対策→としては極めて都合が良く、多くの努力が払わ

ここで右辺の f は振動する弦や共鳴板によっれて来たし、今後もこの傾向は続くだろう。

て引き起こされる空気の単位体積に働く外力ベ
クトルであり、また q は外部からの流入体積であり、それぞれ音源を示している。左辺の偏微分方程式は速度 C0 で空中を伝わるサイン波形状の微小圧力変動 p の解を与える（音波である
ので当たり前であるが・・・）。すなわち左辺
は音の伝播を表している。偏微分の表式に不慣
れな人は左辺は無視して右辺の音源がサイン波状の音波を引き起こすと考えて差し支えない。
この微小圧力の変動（音波）が空中を伝わり人間の鼓膜に達してそれを揺すぶるのである。

図1

飛行機のような固体物体に風が当たった時、騒音レベル

物体の表面が振動しなくても我々には音が聞こ* he forefront of the noise research**

える。風の強い日に電線がヒューヒュー鳴るのを聞いた人は多いだろう。物体の表面や流れの

−3−

〔焦

点〕 No.14, 2010

中で、空気の単位体積あたりの外力や流入体積小さくすることができ、ファンの翼端速度が小が（1）式の f や q と同じような変動をすれば、さくなってこのタイプの騒音を減少させること我々には同じような音 p が聞こえるだろう。こができる。

のように空気の流れが発生する音を空力騒音と（2）式の右辺第 2 項は物体の表面に生ずる圧呼ぶ。問題はどのような流れがどんな音の起源

力と粘性力の変動により発生する音である。

→になるのかを明らかにすることである。そうす

物体の表面の圧力や粘性力、あるいは同時刻

れば流れを制御することにより、音を制御できに人の耳に達する音源の広がりが、ある周波数るだろう。

で変動すると、当然その周波数の音波が空中を音波は空気の中を伝播する微小な圧力変動で伝播して、音として我々に聞こえる。例えば、あるので、もちろん空気運動の基礎方程式、すファンの動翼の後流が静翼やストラッドに干渉

なわち運動量の方程式を満足する。連続の方程し、圧力や粘性力の変化を引き起こし、その結式も満足する。Lighthill はこの 2 つの式から出果生ずるファン騒音はこのタイプの音である。

発して数学的な変形をくり返し、（1）式の左辺

従って右辺第 1 項や第 2 項の音源は固体表面に1）を導くことに成功した 。（1）式と比較して考のみ存在し、流体中には存在しない。

えると、この時右辺に出現した項が流れの中の

右 辺 第 3 項 は 流 れ の 乱 れ に よ る 音 で あ り、

音源であると考えれば良いことになり、それら

Lighthill が始めて見出した項である。例えば一の項の性質から流れの特徴が理解でき、流れの様な流れでは乱れは無いが、速度の異なる二つ

特徴と音源の関係を明らかにできる。さらにの流れが接すると、その境界では粘性による

Ffowcs Williams と Hawkings は、より一般的

流れの混合が起こって第 3 項の Tij が発生する。

に移動物体に対し運動量の式と質量の式から出

ジェットエンジンの排気と周辺の一様流との境発し、Lighthill の見出した音源を使って整理し界はその代表例である。高バイパス比のエンジ2）た結果、次式を得た 。

ンでは、ジェット排気流の外側に速度の遅い
ファンによる流れがあり、さらにその外側に一様流がある構造になるので、バイパス比が大き（2）式と（1）式を比較すると、右辺が音源くなるほど流れの速度変化が大きな領域に広がに相当すると理解できる。第 1 項は物体の運

り乱れの強度が小さくなる。この流れの乱れに動によって生ずる空気の動きから生ずる音であよる音源（右辺第 3 項）は、従って、流れの中る。空気は物体の表面ではそれを横切って動くに広く分布していて、その範囲と音源の強さをことはできず、表面に沿って動くので、ある空推定するのがやっかいである。

間を物体が通過する時には物体の前方では空気は物体から遠ざかるように、後方では物体に近づくように運動する。つまり物体の前方では空
気は物体をよけて通し、後方では物体があった空間を再び空気で埋めるために戻るのである。
エンジン騒音の中ではファン騒音の一部がこれに当たる。ファンブレードにも厚みがあるので、ブレードが通過する度に空気が移動して音圧を発生する。エンジンの高バイパス化によってファン直径が大きくなると、ファンの回転数を

−4−

図2

の

3）

No.14, 2010 〔焦3．機体の発生する空力騒音

点〕

れていなかった。また実験的に計測される音と近年、注目されて来た機体の発生する空力（2）式の音源との関係もまだ対策をとれるほど

騒音も、もちろん（2）式の右辺の音源に起因のレベルでは対応がついていないという現状もする。騒音の大きな箇所から順に研究されていある。しかし設計段階から対策をとることがでるが、着陸装置、フラップなどからの音が大ききれば、今後は急速にこれらの空力騒音が減少いと言われている。現在の着陸装置のかなりのできるものと思われる。

部分は円柱でできている。一様流に軸が直角になっている時を考えると、図 23） に示すように

4．運航による低騒音化

流れは表面からはがれて、一様流よりずっと速民間旅客機による騒音問題は高度が低くなる

度の遅い後流（死水領域）が出現する。従って、飛行場周辺の離着陸時に限られているため、運後流と一様流の境界では流れが乱れて（2）式

航によって解決できる部分が大きい。基本は離の右辺第 3 項の音が発生する。また物体表面の陸径路を高く設定して地上と航空機の距離を大境界層からも第 3 項の音が発生する。さらにはきくすることである。離陸時はエンジン出力をくり点は不安定なので、円柱表面の圧力が変動最大にして、また航空機の重量をできるだけ軽し、右辺第 2 項の音も発生する。これらを防ぐ

くして、離陸径路を高くする。機上の騒音源のためには、断面形状を円から流線形に変えては強さはエンジン出力に比例して大きくなるが、く離を防ぐことが考えられるが、流線形断面に

地上に対しては飛行径路を高くすることによっ働く流体力は円柱よりもはるかに大きくなるのて距離を大きくし、騒音を低下させることがでで、強度や安定性への配慮が必要となるだろう。

きる。軽量化のために、搭載する燃料を安全性

着陸装置にはこれ以外にもはく離が生ずる箇所に問題のない範囲で最小にするきめ細かい対策

がいろいろあり、空力騒音の音源となっている。

もとられ始めている。一方、着陸時においては、

またフラップでもフラップ両端やフラップすき

図 3 に示すように巡航高度から滑走路まで一気

まにおいて、（2）式の右辺第 2 項や第 3 項に起に降下する連続降下方式（CDA）が実用化試因する空力騒音が発生するので、これを小さく験に入っている。従来のように低速度で水平飛する研究が行われている。着陸装置やフラップ

行する径路が無くなるので、CO2 対策としてもは巡航状態では使用されず、離着陸時のごく短

低騒音化対策としても効果が大きい 4）。さらにい時間に使用が限られているため、また空力騒

降下角を大きくして地上との距離を大きくする

音はエンジン騒音の陰に隠れていたため、これ飛行方式も研究されている（2 段階降下方式）。

まで空力騒音やはく離に対してあまり配慮がさ

地上付近で降下角を大きくすると、上下方向の

図3

−5−

〔焦

点〕 No.14, 2010

速度（沈下率）が増すことになり、パイロット

回転面に直角方向に大きいので、メイロータかのワークロードが大きくなる。従って最終飛行

らの音は機体直下からやや前方にかけて、テイ

径路は従来の計器飛行方式のままで、巡航高度

ルロータからの音は機体側方でそれぞれ大きくから最終飛行径路までをより大きな降下角で飛なる。このように第 1 項による音も第 2 項によ行しようというものである。また水平方向の飛る音も、上記の音は飛行に必要不可欠な事象か

行径路についても病院や学校、住宅密集地を避ら発生しており、対策を講ずることが大変難し

けて設定することが考えられている。ただし混い。

雑した空港では離着陸の時間間隔をできるだけ一方、ヘリコプタのロータでは、図 4 に示す

縮める必要があるので、将来の空港周辺の飛行

ように先行するブレードの翼端渦と後続のブでは飛行位置に加えて時間までも指定するいわレードが極めて接近することがある。この時、ゆる 4 次元運航が導入されるだろう。以上のよ

後続のブレードでは、揚力や抗力が翼端渦の発うな試みは従来から研究されてきたものが多い

生する誘導速度によって激しく変動し、（2）式

が、近年の制御や通信装置の発達、および GPSの右辺第 2 項の音が発生する。この音はパタパ

による航空機位置情報の信頼性と精度の向上等

タという音として我々には聞こえ、翼渦干渉音

により、ようやく実用化試験段階に達してきたと呼ばれる。注意深くヘリコプタを観察する人ものである。今後は各種の表示装置や制御装置

は、この音が発生すると前述の飛行に必要不可

により、どこまでパイロットワークロードの増

欠な音よりはるかに大きいことに気づくだろ加を押さえられるかが研究されていくことになう。逆に言うとブレードと渦との距離さえ大きろう。

くできれば、現在の騒音レベルを大幅に下げてやることができそうなので、多くの研究者が近5．ヘリコプタ騒音

年この分野に集中している。ヘリコプタでは、ヘリコプタ騒音は、同じ重量の固定翼機に比

これまでほとんど翼渦干渉音に注意して設計しべて大きい上に音源対策はより難しい。固定翼てこなかったので、安全な着陸径路をとると大機の低騒音化が進む中で、ヘリコプタに対するきな翼渦干渉音が発生してしまうことが多いと目は厳しさを増している。ヘリコプタの騒音もいう現状も、この分野の研究の有望性を後押し

民間機に限れば、問題となるのはヘリポートやしている。一方、音の発生メカニズムがブレー

飛行場周辺の離着陸時である。この時の騒音でドと渦の接近であるので、離陸側ではこの音が特徴的なことは、メインロータとテイルロータ

発生することはほとんど無い。上昇速度のおかからの騒音が、エンジン騒音より大きいことでげで、ブレードと渦の上下方向の距離が大きくある。ロータブレードの発生する音は、（2）式の右辺第 1 項と第 2 項が主となる。前述のよう

翼渦干渉に第 1 項はロータブレードが空気を押しのけるために生ずる音であるので、ブレードの翼厚に比例する。この音は回転面内に指向性を持つので、メインロータの音は低高度の時に機体から翼端渦やや離れた前方で大きくなる。テイルロータの右辺第 1 項の音は、回転面が垂直であるので、機体直下で大きい。右辺第 2 項の音はブレードの発生する揚力や抗力によるものであり、主に

−6−

ロータ
図4

No.14, 2010 〔焦点〕

なってしまうのだ。従って、筆者の見るところ、なるように飛行径路を修正しながら飛ぶ方法な

離陸径路におけるヘリコプタ騒音は、そのほとどが研究されている。前者は簡単であるが、突んどが飛行に必要な事象から発生しており、低風等で翼端渦の位置が変化し、事前に設定した騒音化対策は難しい。

飛行径路では対応しきれない可能性がある。後者は翼渦干渉音の指向性の強さをどのようにし

6．翼渦干渉音の対策て克服し、信頼性の高いデータを計測するのか

翼渦干渉音を小さくする対策としては、音源という問題がある。

に対するものと運航に関するものがある。音源に対するものでは、ブレード翼端からジェッ

参考文献

トを噴きだし翼端渦の位置を制御する方法、ブ

1） L i g h t h i l l , M . J . : O n S o u n d G e n e r a t e d

レードにフラップを取り付け、これをアクティ

Aerodynamically. I. General Theory. Proc. of

ブに動かして半径方向の揚力分布を変化させ、Royal Society London, A211, pp564-587, 1952.

翼端渦の位置と強さを制御する方法、ブレード

2） Ffowcs Williams, S.E. and Hawkings, D.L. :の翼端部分の形状を変えて翼端渦の強さや位置Sound Generation by Turbulence and Surfaces

をパッシィブに変化させる方法などが各国で研in Arbitrary Motion. Philos. Trans. Royal Society

究されている。

London, A264, No.1151, pp321-342, May, 1969.

運航に関する対策としては、事前に翼渦干渉

3） Hoerner, S.F. : Fluid-Dynamic Drag, Published byの大きい飛行径路角と飛行速度を調べておいて、できるだけこれを避けて着陸径路を設定す

the Author, 1958.
4） 航空輸送技術研究センター：Tailored Arrival にるもの、機上にマイクロフォンを設置して翼渦干渉音の発生を感知し、できるだけ音が小さく−7−

関する調査研究報告書、平成 21 年。

〔焦点〕 No.14, 2010

焦 点

航空機エンジンの騒音低減技術最前線 ***この記事は、Rolls‐Royce plc から発刊された

The Jet Engine

impactの中のenvironmental

推力を低下させたこと（すなわちバイパス比の増大）が大きく貢献している。

の章を同社の許可（RR copyright ©

現代の航空機が出す音響エネルギーは 40 年

Rolls-Royce plc 2009）を得て抄訳、構成したも前に設計された航空機の 1 パーセントに過ぎなのである。

い。しかしながら、更なる騒音の低減に対する留まることのない環境圧力が騒音抑制を航空機

1．はじめにエンジン研究の最重要分野の一つとしている。

1 世紀前、馬に換わる自動車は馬と違って排泄物を出さない乗り物として売り出された。産声を上げたばかりのひ弱な航空産業は 1920 年代はまだ騒音の苦情からは守られていた。そして現代では、環境影響を減らすことが 21 世紀の主要な技
術課題のひとつであることが認識されている。
近年、顧客とエンジンメーカーの両者からの最優先事項を二つ設計要件に入れた。それは、騒音軽減と排気ガス削減である。この二つは多くの

50 年の騒音の推移

生産工程と輸送の最新形式からなるものである
が、ガスタービンの産物で間違いなく最も望まれない二つと言えるであろう。これらの副産物の削減に多くの研究と開発が向けられており著しい改善が達成されてきた。しかしながら、エンジンを使う側の要求はますます挑戦的になってきていてやるべきことは未だに多いのである。
騒音に関しては、現代の航空機は初期に設計されたものよりも格段に静かになっている。それはジェット流の速度を下げることによって比* he forefront of the noise re uction technolo
aero en ine
**

in an
航空機騒音基準値と

−8−

表

機

の騒音

値

No.14, 2010 〔焦点〕

2．航空機騒音の音源
実際に航空機から聞こえる音は、多数の騒音源の一つひとつが合成された音である。
現在ではファン騒音とジェット騒音の寄与はほとんど均衡してはいるものの、ファン騒音のほうがより重要な騒音源となってきている。
航空機騒音レベルのさらなる進展は、重要な騒音源成分のすべてを減少した時のみ可能となる。このことは、人間の耳の反応を反映したデシベル尺度すなわち騒音源成分が算術的でなく対数的に加算されるからである。

離陸

着陸

の

騒音

1960 年の表

エンジンの騒音1990 年の表

エンジンの騒音のデシベル単位が用いられるのは音が圧力の変動からなっており、人間の耳が広範囲の振幅を

3．ファン騒音感知できるからである。人間の耳は一般に 3dB

ファンはエンジンの中でおそらくもっとも複間隔の信号は区別できるが、それより小さな変

雑な騒音場を発生する。騒音はファンブレード

化は正確には認識できない。エンジン騒音の予の空気力学やアウトレット・ガイド・ベーンか

測と測定技術には 3dB 以上の高精度が求められら、ブレードとベーン間の空力的な相互干渉かるということに注目してみることは興味深い。

らも出る。多数のファンブレードとアウトレッ

問題が複雑なのは、特定できる騒音源が一つ

ト・ガイド・ベーン、およびブレードとベーン

ではなく数種類あって、空港周辺の騒音低減を

間のギャップが騒音をどれだけ発生するかに影

大きく進歩させるには全く異なった騒音抑制手響する。ファンから発生する騒音は空気取り入

段で取り組まなければならないためである。

れダクトの上流方向に伝わってダクトから大気中に放出される。また、下流のバイパス・ダク
トに伝わって冷たいジェット ･ ノズルから大気中に放出される。
ファンの騒音は、二つの全く異なったタイプの音、すなわち広周波数帯域と純音（周期的・規則的振動により生じる音）を発生する。

−9−

〔焦

点〕 No.14, 2010

4．広周波数帯域騒音
広周波数帯域騒音はシューという音がする。
広周波数帯域騒音の例は高速自動車道を高速で走るときの車の内部で聞こえる音である。
広周波数帯域騒音は多数の異なる周波数からなっている。ファンの広周波数帯域騒音はブ
レード翼の表面近くの境界層およびファンブ
レードとアウトレット・ガイド・ベーンの後流の乱流から出る。その騒音は高速道路を走る自動車から出る騒音と全く同じである。ファンブ

離陸

レードの空力的効率が良いほど出る広周波数帯
域騒音も小さくなる。

の

ン騒音の

数

純音騒音はファンブレード端が超音速に達し

それは自動車のボデーの形が流線型であるほたときにもっとも大きくなる。圧力波はエン

ど自動車の社内が静かになるのと同じである。

ジン空気取り入れ口で弦の振動のように共鳴する。圧力波の速度が十分高ければ、大量のエネ
ルギーが取り入れ口に沿って流れてエンジン前
面から流出する。
大量のエネルギーが流れている時にそれが切騒音のの断される音であると音響技術者は言う。ファン

5．純音騒音ブレードを慎重に成形することによって、ファ

純音騒音は汽笛や冷蔵庫のうなり音や 2 サインから発生する純音騒音の多くを低減すること

クル・エンジン・バイクのような音がする。そができる。ファンブレードに後退角をつけるとれはエネルギーが一つの周波数に集中した音で純音騒音が大幅に減少する。
ファンブレードが発生する純音騒音のもう一ある。
それぞれのファンブレードの直前の圧力波

つのタイプはブザーまたは木を切る丸鋸のようが、ブレードが通過する度に音のパルスを発生な音であることからバズ（buzz）と呼ばれていする。これらの圧力波はブレードの通過する周る。この騒音は規則正しい一定の間隔の純音の波数（毎秒当りの回転数にファンブレード枚数集合からなっており、離陸中の航空機の胴体のを掛けたもの）で純音騒音を発生する。

内部で聞かれることが多い。
バズ騒音はファンブレードが超音速で回転しているときだけ発生する。ブレードが超音速で動いているとき、ブレードとブレードの間の通り道に空力的ショックが存在する。このショッ
クは超音速機が発生するソニックブームに非常によく似ている。隣り合ったファンブレードの製造加工時の形状の非常に僅かな違いが通り道のショックの形状に違いを起こす。バズ騒音を発生させる原因がこのショックの形状の変動で

の

ン騒音の

数

ある。

− 10 −

No.14, 2010 〔焦点〕

ファンの形状を慎重に設計することでバズ騒

騒音レベルを減少するもう一つの重要な方法

音を減らすことができる。また、離陸時のファは、騒音が発生した後の 2 次エネルギーを吸収

ンの回転をもっと遅くするように設計することすることである。最近のジェットエンジンでは、でショックが弱まってバズ騒音は減少する。

空気取り入れ口とバイパス・ダクトに沿ってファンから発生する音を吸収する特殊なパネルが並べてある。それと同じようなパネルは家が建て込んだ地域を通る道路の側面で見られる。
これらの吸音パネルは音響エネルギーを共鳴させて、エネルギーを熱として空中に消散させる働きをする。

ン レー
ン レー

わ

吸音パネル

（ 図）
騒音 （ 図）発生

6．ファン騒音試験
ファン自体が発生する騒音は「無響室」という特別静かな部屋でファンの模型を入れて測定される。実際の試験では、ファンの模型は実際のエンジンのファンよりも小さい。縮小の影響はよく分かっているので（例えば、ローターからの純音周波数は rpm で比例補正する）、フル
サイズの結果に正確に比例補正することができる。計測機器の規模を非常に広範囲にすることは可能で、騒音を測定するために装置の内部や周りに数百個のマイクロフォンを配備して、どエンジンから前方へファン騒音をどれくらいのように音が発生し、どのようにエンジンの外逃がすかを制御するのはエンジンの空気取りへ伝播するかを調べる。

入れ口の形状に工夫を凝らすことでも達成される。スカーフをつけた（Scarfed）空気取り入れ
口は、航空機の飛行経路下の居住地域から騒音を遠ざけるために音響エネルギーを上方へ反射させるように成形したものである。

ン

型試

置

Scarfed Inlet− 11 −

〔焦点〕 No.14, 2010

7．排気ジェット騒音
排気ジェットはエンジンが離陸時にフルパ
ワーで運転している時の主要な騒音源である。
このような高推力では、排気ガスがノズルから高速で排出されるので、排気ガスと周囲の空気が混合された気流の乱れによって騒音が発生する。

ジ

気流の乱れの大きさは排気ガスと周囲の空

ッ

ー

の生成

気との速度差に比例する。この速度差が速度

歴史的には、ジェット混合騒音の低減は、所

シアーである。したがって、第一の制御パラ定の推力を達成するのに必要なジェット流の平メーターはジェットの平均速度である。単一流

均速度の低減の結果としての比推力減少とバイジェットの騒音は速度の 8 乗に比例して増加す

パス比の増加と共に進んできた。

ることが、1950 年代に理論的なモデリングで予一次またはコアの周りに同心で排出する流速8測され、実験によって確認された。有名な Vを遅くした二次またはバイパス流を追加したこ則である。

とで、結果的にジェット流は同じ推力で単一のジェット流によるよりも生成されるシアーが著
しく低くなった 2 つの環状の混合層となった。
5 対 1 以下の中程度のバイパス比では、大気に全体の流れを排出する前にコア流とバイパ
ス流を混合することによってさらにジェット
騒音低減を実現できる。混合プロセスは Lobed

単

ジ

ッ

ー

Core Mixer（分裂コア混合器）を使うことによっの生成て強化されるが、騒音を一定量減少させるのにジェット騒音はそれがエンジンの外部で発生は、ダクト必要長はまだ長すぎるのである（ノするという点でエンジンの騒音源の中ではユズル径の 2 倍前後）
。従って、長尺カウルのバ

ニークである。気流混合の過程と騒音発生が軸方

イパス・ノズルに加えて回旋状ミキサーの抗力

向にかなりの距離に亘って起こる。それは、ノズと重量面の不利について、特定の航空機に応用

ル直径の 10 倍以上の長さでエンジン下流まで及するに当たって最良のノズル形態であるかどうぶ。ジェットが下流方向に発達すると、環状の混かを決める段階までには至っていない。

合層の乱流の長手方向のサイズが大きくなる。
高周波騒音は乱れの変動の長手サイズが小さいためにノズル出口付近で発生する。低周波騒
音は乱れの変動の長手サイズがジェットの直径とほぼ等しくなるさらに下流で発生する。一般的な原理は二つの流れまたは同心のジェット流にも適用されるが、シアー層が加わるために状況はさらに複雑である。

Lo ed Core

− 12 −i er

No.14, 2010 〔焦点〕

近年、ジェット騒音の低減には「鋸歯状の縁

流れの近傍と翼面との摩擦（フラップが下がっ（serration）」をつけるという方法が探求されてているとき）さえも騒音を発生する可能性があきた。これによるジェット流混合の程度は小さる。エンジンと機体との影響を減少または無く

いが、ジェット騒音面の良好な結果（許容できすようにエンジンと機体を一体的に統合できれる空力性能で）が出ており、数種類の量産エン

ば、将来の航空機ではさらなる騒音低減が達成

ジンへの応用が考えられてきた。

されるかもしれない。

8．低圧タービン（LPT）騒音
高圧タービン（HPT）と中圧タービン（IPT）
は、エンジンのコアの中に埋まっていて騒音がエンジンの内部に閉じ込められるので重要な騒音源にはなりそうもない。しかしながら、低圧タービンには騒音抑制が必要である。そしてそれはファンと同じ原理で達成されることが多い。ファンと同じように、純音騒音は、音響的な遮断（cut-off） を達成するようにブレード翼の数を選ぶことによってエンジン自身で捕ら
と

状の

ルとコ

えられる。

型

人間の耳が約 4kHz 以上の周波数には鈍感で同軸ジェット流の速度シアー効果もジェットあることを利用して、これらの周波数（大気で騒音の特性もエンジンの静止運転と飛行運転もさらに減衰する）だけの音が発生するようにでは変化する。航空機が前進速度を有している

ローターの数を選ぶことで可能となる。

ときは、排気ガスと大気間の速度シアーは減少

それぞれの騒音制御技術の特色の最適な組みし、ジェット騒音は一般的に 5 〜 10 デシベル

合わせは、概して最適な形態を得るための騒音下がる。この非常に大きなと空力の繰り返し研究の成果であり、それがター

飛行効果（Flight

Effect） を確認するのに、これの目的専用に設ビンの複数段設計なのである。

計された無響室で実験が行われることが多い。
直径 20 〜 25cm のエンジン・ノズルの模型

9．航空機とエンジンの騒音試験が実際のエンジンのジェット流速と温度で試験

航空機とエンジン騒音の精確な測定には慎重され、原寸大のエンジン（8 〜 10 倍大きい）とに統制された試験準備が必要となる。例えば、

ほとんど一致するように周波数と強度を合わせ

測定音は大気状態によって大きく影響されるのることができる。このような施設を使うことにで、ICAO の証明要件では、厳密な風速制限によって種々の設計を評価できると共に、航空機

加えて、音の大気減衰に対する温度と相対湿度の前進速度を模擬することで高価な原寸大の試の補正係数を規定している。もう一つの例は、験なしに騒音低減ができる。

飛行中のファン入り口騒音を再現するためにジェット流とその関連騒音の分散現象のためは、地上試験での大気の乱れを除去しなければに、機体構造との音響的および空力的相互作用

ならないことになっている。これは擾乱制御スを考慮に入れなければならない。ジェット騒音

クリーンと呼ばれる巨大且つ音響的に透過性のは翼で反射される可能性もあるが、翼に向かう

ある空気フィルター装置を使うことによって達− 13 −

〔焦点〕 No.14, 2010成される。

エンジンの騒音基準適合証明は地上試験のみでその構造は 1 枚 1 枚が穴の開いた表面シートできるようになった。この方法は、飛行騒音レとハニカムでできた平らなパネルから構成されベルに非常によく合わせられるような地上騒音ており、その外見から騒音技術者の間では「ゴ試験が研究開発プログラムで本式に使われるま

ルフボール」と呼ばれている。

でに十分確立されている。
この確認試験作業の一環として、騒音発生源、
吸音効果およびナセル・ダクトに沿った伝播とナセル・ダクトからの放射などの詳細な診断的研究ができるように、多数のマイクロフォンが配備される。これにはエンジンの内外に何百個ものマイクロフォンが配備されることもある。
地上試験に加えて、飛行試験は騒音技術開発を援助するのに重要である。これらのプログラ
ムは大規模で高価であることが多いが、共同研
究の理想的な機会であることも多い。それは、多くの騒音に係わる課題の解決にはエンジンや航空機やナセルの専門家からのアイデアの統合が必要であるからである。

スク

ーン（

ル

ール）

10．今後の研究
この数十年、航空機騒音の劇的な低減を可能とするような不断の研究がなされてきた。さらに
最近、航空機メーカーとエンジンメーカー、および騒音低減への全体的な研究方法を提供する
サプライチェーンの中心メンバーを寄せ集めた
大規模な共同プログラムが始まった。これらのプログラムの連結費用は何億ポンドにも達する。
航空会社、空港、航空機メーカー、航空交通
管制機関は空港周りの騒音管理に対してバランスの取れた取り組みをする必要がある。これは、地元の騒音問題に最も費用対効果がある取組み
騒音試

の

イク

目標を持った、騒音源の低減、土地利用計画、ン配備

騒音軽減運航方式、および運用制限から成る。
派生型エンジンの騒音基準適合証明を地上試

エンジンメーカーは排気ガスや燃料効率の験と飛行試験の相互横断的な分析によって達成

ニーズに整合する航空機エンジンの騒音を低減されるような Noise Family Plan という手法がする新技術を開発し推進しなければならない。

開発されてきた。この手法の開発のお陰で、い研究目標では、2000 年の水準から 2020 年まわゆる親（parent） 機体と

親

エンジン

の組み合わせに対するその同系列の後続派生型

でに離陸と着陸の感覚騒音レベルを 50 パーセ
ント（10dB）低減することを目指している。

− 14 −

No.14, 2010 〔焦

点〕

焦 点

PM2.5/PM10 の背景と現状、排出挙動の評価法とその標準化 ***1．はじめになど移動発生源と工場、発電所、廃棄物処分場

PM2.5，PM10 とは、大気中に存在する浮遊など固定発生源に大別される。環境省の調査で性の粒子状物質（Suspended particulate matter,

示された平成 17 年のわが国の発生源別寄与率

SPM）の中で、粒子径が 2.5μ ｍ及び 10μ ｍ以下の推定結果を Table 1 に示した 1）。平成 12 年のの微粒子である。大気中に放出されると長時間滞予測では、移動発生源と固定発生源の寄与率は留して遠方まで拡散し、重金属や有機系有害物

移動発生源が大きかったが、ディーゼル車の排質の含有率が 10μm 以上の粒子に比べ一般に高ガス対策が進んだこともあり、相対的に固定発い。気管支や肺の深部まで侵入可能であるため、生源や車以外の移動発生源の寄与率が増加して喘息や肺癌など呼吸器系疾患の原因物質としている。人為発生源としてはこの他に、焼畑など指摘されている。実際に、微粒子濃度と健康影

農業起源もあり、東南アジアなどでは深刻な問響に関する疫学的研究成果が報告されており、題となっている。また、黄砂などに人為起源のわが国でも 2009 年 9 月に大気中の規制値が確

粒子が大陸から越境して混入分もあり、わが国

定し、新たな環境問題として注目を集めている。

及び越境による対策を考える上では、その分離・

PM2.5 の 発 生 機 構 を Fig．
1 にまとめてみた。PM2.5 は、
自然界起源のものと、人為的な産業活動を起源とするものがある。自然界起源は、火山活動や砂嵐などで巻き上げられた微粒子の他、植物などから発生する揮発性有機化合物（Volatile Organic Compound,
VOC）が成層圏などで太陽の紫外線を浴び粒子化するものもある。人為的な発生源は、ディーゼル車や船舶、航空機
ig 1* Recent tren an ac roun oftan armetho evelo ment for the measurment of emission
ehavior**− 15 −

ources o P 2 5

〔焦点〕 No.14, 2010a e 1 Esti ated contri ution ratio o P 10 concentration in air
ro eac source in anto area on 2000 and 2005

く、1.0 以上になると寿命に統計的影響が表れ評価も必要である。
PM2.5 の発生源や生成・排出機構自体が多種る。最も高リスクなのが喫煙者の RR=2.0 であ多様であり、各発生源、特に航空機からの排出り、平均寿命は 67.9 歳と 10 年近く短寿命となる。

状態や排出量の評価方法自体がまだ研究段階に

この 6 都市の喫煙率はほぼ等しく、大気環境のある。排出された PM2.5 や成層圏などで粒子化影響のみを議論できる。この論文に掲載されたする二次粒子の生成状態が、生活圏での大気環

環境中での有害物質濃度と RR 値の関係を整理

境中の PM2.5 濃度とどのような相関関係がある

して Fig．2 にまとめて示した（原著論文ではかも未解明である。ここでは、まず PM2.5 の大普通目盛で各濃度と RR 値の関係を示している

気環境中での濃度や粒子径と健康影響に関するが、本図は一枚にまとめるため粒子濃度は片対研究例や、環境中での濃度規制値の制定状況を数で示した）。粒子径 2.5μ ｍ以下の微粒子濃度紹介する。次に、排出実態を明らかにするため（Fine particle）が、他の汚染物質に比べ RR 値の計測方法、最後に排出防止法に関わる技術をとの相関が最も良い。わが国の環境省も 2007

概観する。

年 7 月に国内初の大規模疫学調査 4）を行い、大気中 PM2.5 濃度が高いと呼吸器疾患での死亡リ

2．PM10/2.5 の健康影響に関する研究動向

スクが増加する可能性を報告している。

環境中の微粒子濃度と健康影響の関係を疫学

粒子の呼吸器内各部位に侵入し沈着する割合

的、医学的見地から検討した代表的な研究としの粒子径依存性は、国際放射線防護委員会のモて、Dockery らが、全米 6 都市での大気環境計測結果と各都市の寿命分布の関係を考察した
研究 2） がある。本研究は被引用件数 3000 を超え、PM10/2.5 の危険性を科学的に疫学データと比較して検討した最初の論文のひとつと考えられる。この論文では 6 都市での微粒子濃度の他、総粒子濃度、二酸化硫黄、オゾンなど 6 種
類の物質の 1988 年まで数年間の環境汚染濃度と各都市の平均生存年数データから算出されるリスク比（Risk ratio, RR3））の関係を求めた。
R R =1.0 は 全 米 の 平 均 寿 命（76.4 歳 ） に 等 し− 16 −

ig 2 Re ations i s et een orta it ris ratio and2concentration o to ic su stance o si cit inNo.14, 2010 〔焦デル（ICRP publication 66）により Fig．3 に5）計算されている 。この結果は放射性物質だけ点〕

3．PM2.5/PM10 の計測、評価法とその標準化
3．1．粒子状物質の評価法

でなく一般粒子にも適用可能である。鼻部、咽こうした PM2.5/PM10 の排出量や環境中で頭部（nose, throat）など呼吸器入口は 10μmの濃度の正確な計測が、環境対策として最初に程度に沈着率のピークがあるが、肺の深部であ重要となる。大気中に存在する、あるいは工場

る肺胞部（alveoli）では沈着率は小さくなるほや自動車など人為発生源から排出する PM2.5/

ど増加し、10 数 nm 付近のナノ粒子域で沈着率

PM10 の量を計測するには、気中に浮遊・含有がピークになる計算結果が得られている。

している粉塵の中から 2.5μ ｍあるいは 10μ ｍ以上のような疫学的な検討やシミュレーショ

以下の粒子だけを分離してその質量、個数濃度

ン結果から、2.5 ミクロン以下のナノ領域を含などを計測する必要がある。この分離方法にむ微粒子（PM2.5）が、人間の呼吸器深部まではいくつかの方法があるが、国際標準化機構

侵入し、健康被害を及ぼすことが指摘され、各（International Organization for Standardization,

国で健康影響が懸念される環境中での PM2.5

ISO）は、1995 年に PM2.5 を評価するのに必要の濃度規制値が、Dockery らのデータをもとな装置の分離性能を ISO7708 として規定した 6）。

に 10 〜数 10μg/m3 程度の値で検討されてい2.5、10μ ｍでぴったり垂直にカットできる装る。Fig．1 中に EU や米国環境局（USEPA）,

置が理想的だが、現実的には Fig．4 に示した

WHO などで検討されている大気中の基準濃度

ような分離性能を持った装置を推奨している。

値を示した。わが国の環境基準値は、2009 年 9

この図は横軸の粒子径に対し、何％の粒子が分3

月に「1 年平均値が 15μg/m 以下であり、か3離できずに微粒子側に混ざるかを示したもの

つ、1 日平均値が 35μg/m 以下」（環境省告示

で、2.5μ ｍで垂直に 0 から 100％に増加するの33）と USEPA と同水準に規定した。今後、こが理想的な装置である。実際には、2.5μ ｍ以の規制値に基づいて発生源ごとに正確な排出量

上の粒子が若干混ざり、2.5μ ｍ以下の粒子もの測定、発生源からの排出量と環境濃度の関係

100％捕集できないことを示しているが、このの科学的解明、さらには排出防止法や排出規制

程度は許容することを意味している。この曲線値の策定など急速に検討が進むことが予測されの科学的根拠は十分に記載されていないが、図る。

中に後述する分離装置の一つであるバーチャルig 3

e osition ro a i it at di erent res irator sitenose reat ing o adu t u an5e− 17 −

ig 4 e aration e cienc o P 10 and P 2 5
ressed as ercentages o tota air orne artic es6 9

〔焦点〕 No.14, 2010

インパクターの分級性能のデータを示したが、かりと分離しないと正確な質量濃度評価ができ

ほぼこの曲線に一致しており、現実的な分離装ない。粒子径の大きな粒子が PM2.5 として計測置の性能に合わせたというのが実情と考えられされると、PM2.5 の排出質量濃度が数十％からる。しかし、既に 10 年以上も前に ISO で規格場合によっては数倍多く見積もることになる。

化した先見性には、ISO などの標準化について

そこで、Fig．5（b）の、大きな粒子を対向後手に回っているわが国としては見習うべき点ノズルで捕集するバーチャルインパクターが開は多い。

発された 9）。この方法は、グリースが不要で、この性能を発揮する装置として Fig．5 に示し

はね返り現象を防ぐため煙道など高温で反応性た手法がある。Fig．5（a）のインパクター法は、雰囲気中での測定に適している。この他、旋回

高速でノズルで粒子を含む気流を平板に衝突さ流を用いて粗い粒子を分離するサイクロン法もせる。小さな粒子は気流と一緒に同伴され衝突開発されている。これらの手法は、大気中、あ板の下流に流れ、大きな粒子は慣性力で板に衝るいは工場などの煙道中に存在する粒子のうち突捕集する。高速で衝突するため、衝突板には微粒子を分離する方法で、JIS や ISO で標準測グリースなど粘着性の物質を塗布

7）

しないと粒

子が捕集できず跳ねて下流に流れてしまう。そ定法が策定中である。
3．2．凝縮性粒子の計測法の結果、大きな粒子も PM2.5 として計測される

人為発生源では、一般に生成した微粒子は集ため濃度を過大に評価することになる。大気環塵装置により捕集され環境中への排出を防止し境用の測定ではグリースなどは使えるが、工場ているが、ディーゼルでも工場煙道でも一般にの煙道などで PM2.5 を測定する場合は、煙道内

排ガスは高温であるため、集塵装置を通過するが高温で蒸気なども存在するためグリースが変際にはガス状で、大気中に放散しガスが希釈・質する。そのため、この方法を用いた煙道中な冷却される過程で粒子化する凝縮性粒子も存在

どでの計測法に関する ISO では、2.5μ ｍ以上する。凝縮性微粒子は大気放散状態や放出時のの粒子径範囲では分離効率が 70％までの装置で風向きなどにより生成量や粒子径が変化する。

も使用してよいという形で規格化されることにそこで、希釈装置 10） を用い、排ガスと空気をなった 8）。ただ、粒子の質量は粒子径の 3 乗に混合・希釈して発生する粒子の質量や粒度分布

比例して増加するため、大きい粒子は、特にしっの測定が試みられている。煙道中やデイーゼル（a）Cascade rea i（ ） irtua iactor

ig 5 Princi e o P 10 P 2 5 se aration− 18 −

actor

No.14, 2010 〔焦排ガスは、保温したままサンプリングされて希点〕

集装置を用いることは困難と考えられる。

釈装置の混合部に導入され、高性能フィルター

また、現在使用されている集じん機が、各粒で清浄化された大気と混合して希釈・冷却する

子径の粒子を何％捕集できるか、若干古いデー

ことで蒸気状態から粒子化する。発生する粒子

タではあるが、公表された結果を Fig．6 に示の粒度分布計測は、様々な方法で行われている

した 14）。A，B，C はそれぞれ異なるプラント

が、粒子径数十 nm 程度からそれ以下のナノ粒の結果である。数 μm 以上の粒子はほぼ 100％子であることが報告されている

11-13）。こうした近く捕集可能であるが、特に PM2.5 の粒子径領

ナノ粒子は、Fig．3 の計算結果に示したように

域で捕集効率がどのプラントでも若干低い。前肺深部に沈着する確率が高い。ただ、ナノ粒子

述のように、現在の粒子状物質の排出規制は全の質量は非常に小さく、例えば、10nm の粒子は、て質量濃度で規定されているため、微粒子が微10μm の一個の粒子の 10 億分の 1 の質量にな量排出しても、大半の発生源では現在の規制はる。現在の環境基準が質量濃度で設定されてい満たしている。しかし、健康影響はより細かいることから規制対象として影響は小さい。今後、粒子の方が高い可能性もあり、今後、質量濃度

ナノ粒子を対象とした検討は個数や表面積濃度から個数濃度、あるいは表面積濃度による基準で評価する必要があるが、ナノ粒子自体の健康に移行した場合には、PM2.5 からサブミクロン、

影響への疫学調査、病理学的研究は最近始まっ

さらに細かい粒子の排出防止策が必要となる。

たばかりであることや、個数濃度や表面積濃度

一方、凝縮性粒子は本質的にフィルターや電を測定する装置は高価なため、研究事例も少な

気集じん機では捕集できない。排ガス中の凝縮いのが実状である。

性成分も、排ガスを微細気泡化して湿式捕集法

この他、VOC などが成層圏で紫外線によりもあるが、大風量のプラントでは設備投資が大粒子化する二次粒子化現象も存在が指摘されてきく、移動発生源では、設置は困難である。固いるが、計測法が極めて困難で、航空機などを定発生源では集塵装置内で有害成分だけ凝縮さ用いて計測が試みられている。環境規制値が決せて捕集する手法など、新しいプロセスの開発まったため、今後、発生源での排出実態や排出抑制策の検討が必要であるが、環境中の PM2.5
濃度には自然界起源と人為起源、さらに大陸などから遠距離輸送された粒子も混在しており、分離評価法の確立がまず必要な段階にある。

4．PM2.5 の排出防止法
自然起源の微粒子は、太古から存在し人類は共存してきた。しかし、人為発生源からのPM2.5 は、健康に有害な成分が多く、環境中への排出を低減しなければならない。工場など固定発生源では一般に高性能の集塵装置が設置されており、また、ディーゼル車など移動発生源
もセラミックスフィルターの搭載が、欧州など
では義務付けられている。船舶でも同様の対策は考えられる。しかし、航空機ではこうした捕− 19 −

ig 6 E ect o artic e dia eteron se aration e cienc o ug ter14

〔焦点〕 No.14, 2010

も可能であるが、航空機など捕集装置の搭載が5） International Commission on Radiological

困難な移動発生源の対策は今後の課題と考えられる。

Protection.1994 ICRP 24
6） ISO 7708:1995, Air quality ‒ Particle size
fraction deﬁnitions for health-related sampling

5．まとめ

7） Kauppinen, E. and Pakkanen, T.A. : Coal

各排出源からの排出状況と環境中濃度、そしcombustion aerosols : A field study, Environ.

て健康影響との因果関係まで、研究すべき課題

Sci. Technol., 24, 1811-1818（1990）

は多岐にわたり、異なる分野間での共同研究が8） John, A.C., Kuhlbusch, T.A.J., Fissan, H., Bröker,必要である。また、SPM は相当な遠距離まで拡

G., Geueke, K.-J.: Development of a PM10/PM2.5

散するため、SPM の越境汚染の実態解明やそ

cascade impactor and in-stack measurment,の排出防止法の確立に国際連携も必要とされてAerosol Sci. & Technol., 37 694-702（2003）

いる。微粒子状物質の排出挙動については、実

9） Luckner, H.J., Szymanski, W.W., Gradon, L. and態解明も端緒についた段階であり、今後の研究

Podgorski, A.: The cascade virtual impactor inが望まれる。

a probing system for sampling from a stream
at high velocities, Journal of aerosol science, 31,

謝辞：本小論は平成 17 〜 19 年度 NEDO 知的

S779-S780（2000）

基盤創成・利用促進研究開発事業「固定発生源

10） England, G.C., Waston, J.G., Chow, J.C., Zielinska,からの浮遊性粒子状物質の評価・解析法の研究

B., Oliver Chang, M.-C., Loos, K.R. and Hidy,

開発」及び平成 20 年度から開始した文部科学

G.M.: Dilution based emissions sampling from

省科学研究費補助金新学術領域研究の助成によstationary sources: Part 1 Compact sampler

り実施した研究に基づいて執筆した。記して謝methodology and performance, J. Air & Waste

意を表する。

Manage. Assoc., 57, 65-78（2007）
11） Tsukada M., Nishikawa N., Horikawa A., Wada

引用文献

M., Liu Y., Kamiya H., Emission potential of1） 微小粒子状物質健康影響評価検討会報告書、環condensable suspended particulate matter from

境省，p.3-58, 59 （2008 年 4 月）

flue gas of solid waste combustion, Powder

http://www.env.go.jp/air/report/h20-01/index.

Technology, 180（1-2）, 140-144（2008）html

12） Holmen, B.A. and Tyala, A.: Ultrafine PM

2） Dockery, D.W., Pope, C.A., Xu, X., Spengler, J.D.,

emission from natural gas, oxidation-catalyst

Ware, J.H., Fay, M.E., Ferris, B.G. and Speizer,

diesel, and particle-trap diesel heavy-duty

F.E : An Association between air pollution andtransit buses, Environ. Sci. and Technol., 36,

mortality in six U.S. Cities, The New England5041-5050（2002）

Journal of Medicine, 329, 1754-1759（1993）

13） Lipsky, E.M., Pekney N.J., Walbert, G.F., O

3） Cox DR, Oakes D.: Analysis of survival data.

Dowd, W.J., Freeman, M.C. and Robinson, A.:

London: Chapman & Hall（1984）

Effects of dilution sampling on fine particle4） 微小粒子状物質曝露影響調査報告書、環境省

emission from pulverized coal combustion,（2007 年 7 月）

Aerosol Sci. and Tech., 38, 574-587（2004）

http://www.env.go.jp/air/report/h19-03/index.

14）牧野尚夫、伊藤茂男、化学工学 , 51（7）, 523 −
526（1987）

html− 20 −

No.14, 2010 〔焦

点〕

焦 点

航空機騒音の測定・評価について〜飛行騒音や地上騒音の事例と取り扱い〜 *
*

*

*

*

は WECPNL から L den に変わった。さらに、基準

1．はじめに
昭和 48 年（1973 年）暮れに航空機騒音に係るには明記されていないが、離着陸に伴う単発騒音

環境基準が告示されてから 35 年余が経過した。

だけでなく、タクシーイング、エンジン試運転、

この基準と騒音評価指標 WECPNL は空港周辺の

APU 稼動等、飛行場内の地上の航空機運航や機環境対策の基礎として騒音被害の軽減に大きな体整備に伴う地上騒音についても、影響が無視で役割を果たした。しかし、近年に至り、航空と空きない場合は評価対象に含めることとなった 2）。

港を取り巻く環境は様変わりしている。発生源対

新しい環境基準の施行日は平成 25 年 4 月 1策の進展により空港周辺の騒音暴露は大幅に軽日であるが、これに先立ち、環境省は「航空機減されたが、騒音の性状が雑音性の強いジェット

騒音測定・評価マニュアル 4）」を作成し、平成

ノイズ主体の激甚騒音から高バイパスエンジン

21 年 7 月に地方公共団体等に通知した。現在、のファン音の寄与が顕著な低レベル騒音の高頻

このマニュアルに基づいて航空機騒音を測定す

度暴露へと変化した。航空機騒音に対する住民反る試みが行われ、不備や不適の点について検討

応が今世紀に入って厳しくなっていると示唆す

し改善する作業が実施されているところである。

る報告もあれば、夜間の騒音暴露による睡眠障害

評価指標の変更や測定・評価対象の拡大は、や健康影響の指摘もある。こうした状況のなか、測定・評価の実務を行う方々にとっても、どの

平成 14 年（2002 年）に成田空港で暫定平行滑走ように測定しどのように評価するかについて様々路が供用された時、機数が増えたにも拘らず、僅な課題をもたらすだろう。本稿では、航空機騒かであるが、WECPNL 値が低くなる矛盾が発生

音測定・評価マニュアルを簡単に振り返るとともし、その解決を模索した結果、環境基準を改定し、に航空機騒音の発生形態や区分ごとに観測事例やエネルギーベースの騒音評価へ移行することにその取り扱い・課題点などについて説明する。

なった

1,2）

。環境省は、平成 19 年 12 月「航空機騒音に係る環境基準」の改正を告示した 3）。単発

2．航空機騒音測定・評価マニュアル

騒音の評価量は最大騒音レベル L ASmax から単発

まず、航空機騒音測定・評価マニュアルの主

騒音暴露レベル L AE に変わり、騒音暴露の評価量

要事項について記述の内容や背景となっている
考え方を紹介する。

* easurement an evaluation of aircraft noise eterminationof noise contri ution ue to aircraft ta e olan ino eration an air ort roun o eration***

測定・評価の目的：本文の最初にマニュアルによる航空機騒音測定・評価の目的が航空機の運航により発生する騒音の暴露状況、基準達成状
況を把握することであると明示されている。マニュアルはその標準的な方法を記述するもので− 21 −

〔焦点〕 No.14, 2010

あるが、苦情対応等の目的で行う航空機騒音のの機種においては、現行の JIS C 1509-1 との主測定・評価もマニュアルに準じた方法で行うこな違いは EMC（電磁両立性）の不適合であろう。

とが望ましいことも書かれている。

強力な電磁波による影響を受けた場合騒音計

用語の意味：本マニュアルで使用する用語の意の性能は保証されない。マニュアルでは、本文

味を記述され、航空機騒音に係る用語、騒音の中の注記に、「JIS C 1509-1 に適合する騒音計が種類等に係る用語、騒音評価量に係る用語に分使用できない場合、JIS C 1505 又は JIS C 1505

かれている。航空機騒音関係では、飛行騒音やに適合する騒音計を使用しても良い。騒音計の地上騒音等に関する用語が定義された。

更新や新規購入時には、JIS C 1509-1 に適合す測定器：騒音計を 3 つの型に分けたことが大きる機種を選定することが望ましい。
」とある。

な変更点であるが、レベルレコーダをモニター

当面は、いつ頃のどのような性能を有する騒音用途に限定したのも大きな変更といえる。騒音計かを把握して測定に用いるかどうかを判断す

計は、A 特性／ S 特性
（slow）の騒音レベルを 0.1s

ることだろう。

以下の標本間隔で連続記録するⅠ型（指数応答型

レベルレコーダは、騒音レベル変動の監視や暗騒音計）、1 秒間平均騒音レベルを連続記録する

騒音レベルの確認に留め、この記録用紙から最大Ⅱ型（積分平均型騒音計）、騒音暴露レベル算出

騒音レベルを読み取ってはならないとされた。レ

の基本であるⅢ型（積分型騒音計）に分類した

ベルレコーダを騒音計の表示装置とした場合に表もので、Ⅰ型、Ⅱ型が実用的な測定器の位置づ示分解能やリニアリティレンジなど明らかに JISけである。鉄道騒音の測定マニュアルではⅠ型

C 1509-1 には適合しないからである。しかし、騒のみ認めているようであるが、航空機ではⅡ型

音レベルの変動の様子をモニターし、騒音源や他も用いられている実績があり、自動監視の国際の騒音との重なりをメモすることなど現場での測5）規格（ISO 20906 ）でも認めているからである。

定にはきわめて有用である。地上騒音がある場合

騒音計は、計量法第 71 条の条件を満たし、JISなどには必須の装置というべきかもしれない。

C 1509-1 の仕様に適合することを求められるが、測定地点：環境基準の記述に従い、飛行場の周クラスは限定されていない。ただし、多くの騒辺で専ら住居用途に供されている地域、および音測定方法の国際規格では使用する騒音計をク

それ以外の地域で生活を保全する必要がある地

ラス 1 に限定しているものが多く、それにした域を対象とし、当該地域の年間を通した平均的がった測定を標榜するためにはクラス 1 の騒音

な航空機騒音の暴露状況を把握できる地点を選計の仕様が必要である。また、計量法第 71 条定する。測定地点選定の注意事項等は附録に記の条件とは特定計量器の一つである騒音計のそ載されている。

の構造に係る技術基準や検定公差及び検定の方測定の期間・時期：航空機騒音の測定・評価は法について定めたもので、この条件を満たす騒

通年測定と短期測定を併用して行われる。マニュ

音計とは検定に合格した騒音計を意味する。

アルでは短期測定の期間と時期について環境基

現状では、計量法にのみ適合し JIS C 1509-1

準の記述に従い、連続 7 日間を基本とすること、に適合しない騒音計もあるだろう。騒音計の測定の時期は、航空機の飛行状況および風向等

旧 JIS 規格（普通級 JIS C 1502、精密級 JIS Cの気象条件を考慮して、測定地点における航空1505）は幾度かにわたり規格番号を改正せずに

機騒音を代表すると認められる時期を選ぶとさ大幅な改正が行われている。このため 30 年ほれる。一般的注意事項を飛行場のタイプごとにど前の機種と 10 年ほど前のものでは性能に大記載されている。なお、附録に測定期間とデー

きな違いがある。その 10 年ほど前の旧 JIS 規格

タ欠測の影響について検討する際に参考となる− 22 −

No.14, 2010 〔焦点〕

情報が記載されている。

を留めること、また、故障が発生している可能測定・評価：最初に測定・評価の対象とする騒性の目安として ±0.7dB 以上異なっている場合、音の記述がある。飛行場から離れた場所で観測

騒音計の点検調整をすると記述されている。

される騒音は飛行騒音に限られるが、飛行場近測定・評価の最後は測定データの処理で単発

傍では飛行騒音のほかにタクシーイング等によ

騒音暴露レベルや最大騒音レベルの算出方法がる地上騒音が加わる。空港内施設での空調音や書かれている。新基準への改定は WECPNL の荷さばき音、飛行場内での車両走行、飛行場へ

不合の解消が趣旨であり、それ以外はなるべくのアクセス交通等の騒音は対象としない。当該変更しないこととされた。そのためもあって最飛行場の運用と関係ない上空通過や近隣飛行場

大騒音レベルの測定は支障ないが、単発騒音暴への離着陸騒音が観測される場合は、対象騒音

露レベルの算出に不都合な記述が基準に残った。

には含めないが、記録に留めることある。

「暗騒音から 10dB 以上大きな騒音を測定の対象

次に、測定において算出・収集すべきデータとする」および「測定は A 特性、
SLOW で行う」

について、単発騒音、準定常騒音の騒音性状にという記述がそれで、単発騒音暴露レベルの算出、よりに分けて記述されている。単発騒音では単1 秒間平均騒音レベルに基づく測定に影響する。

発騒音暴露レベル、最大騒音レベル、継続時間、

単発騒音・準定常騒音の算出方法、様々な妨害

観測時刻、音源の種類、暗騒音レベルを記録す

音の影響などについて 5 章に別に解説する。

る。準定常騒音については、単発騒音に準じて測定結果の取りまとめ：航空機騒音の測定・評

騒音暴露レベル、最大騒音レベル、継続時間、価の結果は比較・検討のためできるだけ統一し観測時刻、暗騒音レベルを記録する。暗騒音レた形式で整理・記録することが望ましく、測定

ベルは測定対象騒音の SN 比の確認が目的である。

結果の記入様式として地点別調査結果一覧表、

マイクロホンの設置場所は測定対象となる航そのほかに測定概要を取りまとめるものとし

空機の飛行経路の主要な部分が見渡せ、周囲のて、測定位置図、週間測定記録表、日毎測定記

建物等から少なくとも 3.5m 以上離れた位置に録表について記録すべき事項が記され、記録用設置する。マイクロホンの高さについては、こ紙例が附録として示されている。なお、これられまでの慣例に従い、原則として地上 1.2 〜 1.5mの様式は統一的でかつ基本的なものに限られるとするが、設置場所の制約があって建物屋上等ので、実際の測定・評価にあたってはその目的に設置する場合には、床上 4m 以上に設置するに応じて要因分析や詳細な実態把握のための集ことが望ましい。通年測定の場合は地上に設置

計・整理を行うことが必要である。

する場合でも 4m 以上とすることが望ましいが、

附録：基準本文等、用語の補足、タイプ別の飛周囲からの暗騒音影響を大きく受ける恐れがあ

行場一覧、測定地点選定の注意事項、測定手順

る場合には 1.2 〜 1.5 ｍまで下げてもよいと記述のフローチャート、年間平均の推計方法、特殊されている。ターボファン型ジェットエンジン

な場合の取り扱い、移行期間における測定・評の航空機であれば設置面が平坦で見通しがきけ

価の方法についての記述が盛り込まれている。

ば、どの設置方法も大きな差異を生じることはない。しかし、プロペラやヘリコプタ等、周期

3．航空機騒音の発生形態による区分性の強い航空機騒音の場合は設置面からの反射

3．1

で顕著なレベル変化が生じることがある。

単発騒音と準定常騒音

空港の周辺で観測される航空機騒音を時間変測定器の動作確認は、短期測定の場合、測定前に音響校正器を用いて騒音計を点検し、結果動の性状で分類すると次の 2 種類となる。
①単発騒音；単発的に発生する騒音。航空機の− 23 −

〔焦点〕 No.14, 2010

離着陸や地上走行に伴い発生する騒音がこれに音で飛行騒音以外のものと言い換えることもでき該当する。現行の WECPNL は評価の対象としよう。航空機が誘導路を走行するタクシーイングてこのタイプの騒音のみ想定しており、騒音のやエンジン試運転、航空機の補助動力装置である

継続時間を 20 秒と仮定して近似計算し、最大APU の稼動などに伴う騒音がこれに該当する。

騒音レベルから WECPNL が算出される。それゆえ、継続時間が 20 秒と大きく異なると算出

3．3

値が的確でなくなる。

航空機騒音の発生源の種類と区分

航空機騒音の発生源の種類を 3.1 〜 3.2 で述べ②準定常騒音；長い時間（数分〜数時間）にわた区分に基づいて整理した結果を表 1 に示す。

たって継続し、定常的であるが、かなりのレベル

航空機の離着陸に伴う騒音、飛行騒音は単発変動を伴う騒音。航空機の整備等に伴って飛行場騒音として観測されることが多く、その大多数の近傍で観測される騒音などがこれに該当する。

は上空にいる航空機によるものだが、上述の通り離陸滑走やリバースの騒音も含まれ、これら

3．2は現行の WECPNL でも評価されている。

飛行騒音と地上騒音

航空機の運航の状況に基づいて観測される騒飛行場内における航空機の運用や整備に伴う音を分類すると以下のようになる。

地上騒音は準定常騒音として観測されるケース①飛行騒音；航空機の離着陸に伴い発生する騒が多い。

音。通常、飛行騒音は単発騒音として上空から航空機が誘導路を自走するタクシーイングで聞こえてくるものを指すが、離陸滑走や着地後は、通常は単発騒音として観測されることが多のリバース等、滑走路上での運航で発生する騒

いが、誘導路上で停止したり複数の航空機が連音も飛行騒音に該当する。航空機騒音の常時監なって走行したりするときなどに準定常騒音と5）視に関する ISO 規格 20906 では航空機が離陸して観測されることがある。

のために滑走路に入ってから以降、および進入、

表 1 において網掛け部分はこれまでの WECPNL

着陸して滑走路を離脱するまでの運航に伴う騒では評価の対象として考えられて来なかったもの

音のみが対象とされている。

であるが、改正後の L den 評価においては大きな影②地上騒音；飛行場内における航空機の運用や機響を及ぼすと想定される場合には測定して評価に

体整備に伴い発生する騒音。航空機が発生する騒入れるべきものとされる航空機騒音である。次に

表1

基準

基

た航空機騒音測定− 24 −

音

の

と

対象の比較

No.14, 2010 〔焦空港周辺で観測される騒音について解説する。

点〕

た無線保安施設・航行援助施設によって異なる。
大規模空港や気象条件が厳しい空港では ILS と4．空港周辺で観測される騒音

いう誘導電波に沿って進入降下する。このような

4．1

設備を用いない場合、空港周辺の周回進入経路を単発騒音として観測される騒音（1）離陸上昇時の騒音飛行する。一旦、空港周辺を周回した後に滑走路離陸した航空機が上昇するときに発生する騒に進入降下する方式が用いられる。必要とするエ音。必要とするエンジン推力が大きいので、飛ンジン推力は離陸の場合より小さいため、着陸進

行経路直下などを除き一般的には着陸時の騒音

入経路下の地域で騒音の影響が大きい。

より影響範囲が大きい。空港から離れた場所ではこの騒音が、航空機騒音の主たる寄与を持つ（4）着地後のリバースの騒音ことが多い。

旅客機等が着地後の制動のためエンジンを逆

離陸上昇して飛び去った後、再び飛行場上空

噴射するリバースの騒音。レベルの立ち上がり付近を通過することもありこれをリバーサルとが早く、継続時間が短いことが多い。航空会社いう。リバーサルフライトは高い高度を通過す

や機種、
路面状況によってリバースの掛け方（推るため騒音の大きさそのものは離陸上昇時のも力、継続時間、区間）が異なる。気象条件によのより小さい。L den への寄与も 0.2dB 程度と小り観測される騒音の大きさが大きく変化する。

さい場合が多いが、空港によってこれらの運航

リバース制動区間と近接した滑走路中央部周辺の空港近傍地域では L den への寄与が 1dB 以上

状況と騒音の寄与は異なる。

（空港や地域によっては 3 〜 6dB）と大きいが、（2）離陸滑走時の騒音

空港から離れた地域で気象条件によって時にリ

滑走路側方の地域では、離陸する航空機が地上滑走し、滑走路半ばで浮上、上昇するときにバース音が観測されるような地域では 0.3dB 以
下の影響にとどまることが多い 2）。

発生する騒音が観測される。滑走路側方では地上滑走中の騒音と上昇後の騒音が各々別の単発（5）タクシーイングの騒音騒音として観測されることもある。離陸滑走開
始点より後方でもこの騒音が観測される。

航空機が駐機場と滑走路を行き来する際の騒音。航空機の地上走行（タクシーイング）によるもので、誘導路や場合によっては滑走路をタ（3）着陸進入時の騒音

クシーイングする際に発生するもので、図 1 の滑走路への着陸進入の方法は、空港ごとにま

図1
騒音の 測
着陸機の
ース騒音と のように単発騒音として観測されることが多い（騒音レベルの 間
を 行
ク ーイン

− 25 −

騒音

の測定
測

）

〔焦

点〕 No.14, 2010

（滑走路端で離陸前に待機するときなどに準定

4．2

準定常騒音として観測される地上騒音

常騒音として観測されることもある）。

（1）APU が稼動する際の騒音騒音源としての大きさとして考えれば、地上

APU（Auxiliary Power Units）は駐機中の航走行に必要なエンジン推力は離陸滑走や着陸・

空機に空気圧、油圧、電力などを供給するためリバースに比べるとずいぶん小さいために影響に装備された補助動力装置で航空機の尾部にあ度合いは一般的に 0.1dB 程度に留まる。しかし、る。航空機が旅客ターミナルなどに到着した後誘導路の近傍に測定点がある場合などでは L den

や、出発前に使用することが多い。大きな空港への寄与が 1dB 程度とその影響を無視できない

では固定電源施設などを使い APU の使用は極2）地点もある 。

力少なくする事が推奨される。運航回数があまり多くない空港では、到着してから次に出発す（6）戦闘機の離陸直前のエンジン試運転の騒音るまでの駐機時間は電力等を APU に頼ってい防衛施設などの飛行場で戦闘機が離陸直前に高る場合もある。離着陸騒音に比べ、レベルは低推力でエンジン試運転を行う際の騒音。試運転はいが長時間にわたって APU 騒音が継続して観滑走路端で行うエンジンの最終点検のためで、機測されることがある。

種によっても実施の必要性の有無やエンジンパ

また、航空機の運航がない深夜の時間帯に航ワーは異なる。立ち上がりが早く継続時間の短い

空機の整備作業のために APU を必要とするこ

騒音が、複数回発生することが多い（防衛施設飛ともある。暗騒音が低くなった時間帯には、騒行場における地上音の種類を図 2 に、滑走路端で音レベルが低いが長時間にわたって APU 騒音の離陸直前のエンジン試運転の例を図 3 に示す）。

が観測される。図 4 は航空機の運航がない深夜の時間帯の APU 騒音の例である。暗騒音が40dB 程度と低いなかに、整備作業に伴う APU
騒音が 50dB 程度と大きな騒音ではないが長い時間にわたって発生していることがわかる。

図2

施設飛行

の

騒音の

図 4 空港（騒音レベル
P
15
度 わた

間
P 騒音
測
のの 整備
のた
し
）

した

一方、図 5 に大きな空港での運用時間帯の例を示す。旅客ターミナルに駐機中はできるだけ固定電源設備を使うとしても、繁忙時間帯で多くの航空機があるときの例である。図の空港近図3
施設飛行 のッ 機の離陸のエンジン試運転の
（離陸
数回の騒音
測
エンジン
試運転の
ー 離陸
と
）
ジ

傍の観測地点では暗騒音が APU 騒音と重畳して 60dB 前後の定常的な背景騒音として観測されている（上図）。この地点での暗騒音は 45 〜

− 26 −

No.14, 2010 〔焦点〕

50dB 前後であることが一般的である（下図）。

時間を制限してエプロン上で試運転を行うこと

図のような観測例では、空港から観測地点方向があり、時に気象条件との関係によって騒音がへの風が吹くなど気象条件が騒音伝搬に及ぼす伝わりやすいこともあり注意を要する。

要因も大きい。すなわち、気象等による時期的

防衛施設飛行場でも同じように機体整備に伴な変動が大きく、空港近傍といえどもいつも聞
こえるわけではない。L den への影響を試算すると、APU 騒音が良く聞こえる場合に 0.1 〜 0.5dB程度と考えられるが、背景騒音と重畳する定常的な騒音レベルであるために、その変化が空港
場内音だけが原因なのか、他の暗騒音のためなのかを判別することが難しい側面もある。
（2）航空機の整備に伴うエンジン試運転の騒音
航空機の整備に伴って実施されるエンジン試
運転の騒音。航空機エンジンを整備した後に行われる試運転で、エンジンランナップあるいは
エンジンテストともいう。エンジン出力を絞っ

1 成田空港エンジン試運転施設（ハンガー型施設のエンジン試運転を行騒音
24 間対 の試運転 施）たアイドルの状態から出力を上げた状態と運転状況を変えながら数十分から 1 時間程度と長時間にわたって行われる（図 6）。成田空港や大阪（伊丹）空港などでは専用設備・施設を設けている（写真 -1 参照）。騒音低減効果のあるこれらの設備を用いて夜間にも整備が実施されることが多い。このような施設がない（もしくは機種によって適合しない）場合には、実施場所や（P

図 6 試運転施設（エンジン推 を

図 5 空港P 騒音
測P 騒音 重 し定
騒音レベル
（ 図）
） 図と
単発騒音 航空機の離着陸騒音− 27 −

測した騒音レベルの 間
せ
試運転を行 た ）別の のの （ 図）

〔焦点〕 No.14, 2010

う試運転を行うことがある。戦闘機の試運転な
どでは専用の設備が用意されている。
（3）防衛施設における離陸前のエンジン調整音
防衛施設で戦闘機などが離陸前にエプロンで

図7

行うエンジン調整に伴う音。調整のために必要準定とするエンジンパワーは飛行音（離陸音）に比べると小さいので騒音レベルは低いが、数分か機離陸機の音とし 騒音ク ーイン
測

音

5．どのように測定し、算定・評価するから 10 分程度続くことがある。影響範囲は飛行

これまで空港周辺で観測される航空機騒音をご紹介した。現行の WECPNL 評価では、離陸場近傍に限られることが多い。

騒音や着陸騒音の最大騒音レベル（L Amax）を測（4）ヘリコプタのアイドリングやホバリング騒音

定項目としていたが、L den 評価になると L Amax

ヘリコプタは駐機場で長時間にわたりアイドだけでなく単発騒音暴露レベル（L AE ）などもリングを行うことが多い。ホバリングはヘリコ

測らなければならない。さらに、空港内から発プタが浮上してほぼ静止している飛行形態。な生する地上騒音も対象とせねばならず、それら

お、へリポート・飛行場内で地面の近傍に浮上

は継続時間が長い場合が多い。また、影響範囲

し，ゆっくりと場内を移動する飛行形態をホバが限定的だったり、気象影響によって発生する

リングタクシーという。防衛施設では空中に浮

騒音の大きさに大きなばらつきがあったりす

上・静止するホバリング訓練を行うことも多く、る。これらをどのように測定すれば良いのだろ

騒音は定常的に続くことが多い。

うか、空港周辺で航空機騒音を測定・評価する者にとっては大きな課題とも言えよう。この章（5）準定常音として観測されるタクシーイング
騒音

では、単発騒音や準定常騒音の算定方法について簡単にまとめてみたい。

着陸後や離陸前に誘導路を走行する航空機のタクシーイング騒音が観測される例を 4.1 節で

5．1

単発騒音の検出と評価手順紹介した。地上走行に必要とするエンジンパ（1）暗騒音レベルの算定と単発騒音の検出方法

ワーは離着陸のそれに比べるとはるかに小さな①有人測定の場合

もので、単発騒音として観測される例は誘導路

マニュアルには単発騒音の検出方法としての近傍に限られる。図 7 の例は、滑走路端の誘「有人測定の場合には測定員が目と耳を使って導路上で離陸のための航空機が行列をなして待適切に判断する。
」とある。したがって、測定機している状態を想像して欲しい。複数の航空

員が航空機騒音によってレベルが上昇しはじめ機が小さいといえどもエンジンを動かし、時にる直前の騒音レベルを暗騒音と判断し、そこか気象条件が伝わりやすい状態だったときに、空ら 10dB 以上大きくなった場合を測定の対象と港周辺ではしばしば連続的な騒音としてタクする。ただし、有人測定でも、騒音計の瞬時値

シーイング騒音が観測されることがある。準定のデジタル記録から単発騒音を抽出する場合も常音として騒音レベルが上昇している合間に、ある。その場合は以下の②の手順で暗騒音レベ

単発騒音として離陸騒音が発生している様子がルを決定してもよい。

わかる。この発生例は運用時間帯中に観測され②自動監視の場合

る APU 騒音の例と似通ったものでもあろう。

マニュアルには、「自動監視装置による場合− 28 −

No.14, 2010 〔焦点〕には、暗騒音レベルと単発的に発生する騒音のに算定される L AE の値がどの程度の影響を受け

最大騒音レベルを検出して比較し、測定対象とるかを調べた結果を述べる。
過去の調査結果 8-10） によると、最大騒音レ

するか否かを識別する。」とあり、次の注記が附してある。

ベ ル か ら 所 定 の 数 値（10dB、15dB、20dB、

注記 暗騒音レベルの検出方法としては、5 〜

25dB、30dB）だけ低いレベルを超えている騒

10 分間における騒音レベルの 90% または 95%

音区間をエネルギー積分してそれぞれの単発騒

時間率騒音レベルをとればよい。

音暴露レベを算定し、L AE ,30dBdown で他を相対値

この注記の意味するところを具体例でいう化した結果、直進飛行経路に沿った地域で騒音と、ある時刻の前 10 分間の 90% の時間率騒音レベルの時間変化が単峰性の場合のレベル差は

レベル L 90 を求めその時刻の暗騒音のレベルとL AE ,10dBdown では 0.5dB 程度、
L AE ,20dBdown では 0.2dB算定する。時刻をずらしながらこの作業を繰り程度であった。旋回飛行経路の場合でも、極端返すことにより、時々刻々の暗騒音レベルが求な条件（旋回経路の中心付近）を除けば、そのめられる。このようにして算出される暗騒音の差は直進飛行経路付近と同程度であった。これレベルを超えているレベル区間を単発騒音のは成田空港などの民間航空機のデータだが、自候補とし、その最大値が暗騒音のレベルから

衛隊機のデータでも同様の傾向であった。

10dB 以上大きくなった場合に測定対象とする

これより、統一的処理（単発騒音の算定値が単発騒音と判別する。このときの暗騒音のレベ測定・評価者よって異なることは良くない）、

ルと航空機騒音の関係を表すと図 8 のようにな

SN 確保（10dB の範囲を積分するには SN 比がる。なお、10 分間の範囲内に航空機騒音が入っ

15dB 以上必要）を考えると、 騒音レベルの最ているとき、それを除外しないで L 90 を算出し大値から 10dB 低いレベルても単発騒音の判別に支障は生じないことが経を積分区間とするのが現実的であると思われ

7）を超える時間範囲る。

験的に確かめられている 。

（3）L AE の算出方法
マニュアルでは騒音計の種類に応じて L AE の算出方法を示している。
（方法 1）Ⅰ型騒音計の場合
騒音レベルのデジタル記録から単発騒音区間を抽出し、次式により L AE を算出する。
図 8 L 90 と航空機騒音ののイージ（2）L AE 算出のための積分範囲
マニュアルには「単発騒音区間は
ルの最大値より 10dB 低いレベル

L

騒音レベ

0

基準

騒音レベルの間（1s） ∆t

ン

の ン
ル間

ル

を超える時

間範囲とする。
」とあり、これは ISO 209065）と

方法 1 は、最大騒音レベルから 10dB 低いレも整合している。しかし、単発騒音の L AE は、

ベルまでの 0.1s ごとの瞬時値を式（1）で計算

原理的には音が聞こえ始めてから聞こえなくなする方法である。イメージとしては図 9 のようるまでの騒音区間の全体を積分することが基本になる。

である。そこで、積分の範囲を変化させたとき− 29 −

〔焦点〕 No.14, 2010

り得る。さらに手動操作の測定では、積分開始
および終了のタイミングが、測定の都度、ばら
ついてしまう。測定者によるばらつきの程度を調べた結果、SN 比がよい場合（25dB 以上）、手
動操作による取込時間の標準偏差が 2 秒以上に
図9

1

のイ

なったものもあったが、L AE の標準偏差は 0.1dB

ージ以下であった。しかし、SN 比が悪い場合（15dB（方法 2）Ⅱ型騒音計の場合

以下）、取込時間の標準偏差が大きくなりデータ

1 秒間平均騒音レベルのデジタル記録から単発

によっては 7 秒程度になるものもあり、この取騒音の区間を抽出し、次式によりL AE を算出する。

込時間のばらつきが影響し、L AE の標準偏差は0.8dB 程度のデータもあった。以上のことから
方法 3 は、運航回数が少なく暗騒音レベルが低

L E

1s

1

間平均騒音レベルのい空港の周辺でしか用いられないと思われる。

の値

方法 2 は、最大騒音レベルから 10dB 低いレベ

（3）定常的な暗騒音の影響

ルまでの 1 秒間平均騒音レベルを式（2）で計算

環境基準の測定対象の記述が「騒音レベルのする方法である。イメージとしては図 10 のよう最大値が暗騒音より 10 デシベル以上大きい航になる。

空機騒音について単発騒音暴露レベル（L AE ）を計測する」とされ、暗騒音との関係が L ASmaxのときと同じであるため、暗騒音の影響を排除することが難しくなっているといえる。そのためマニュアルでは、暗騒音に対する補正方法が示されている。
補正を考える前にその測定地点で観測される
図 10

2

のイ

航空機騒音のデータのうち、大部分のものの最ージ

大騒音レベルが暗騒音から 10 〜 15dB のレベル

（方法 3）Ⅲ型騒音計の場合の範囲に止まる場合は、より暗騒音の低い場所

航空機騒音が聞こえ始めたときに積分を開始への測定地点の変更を検討することが望ましい

し、聞こえなくなったときに終了して L AE を算が、どうしてもその測定地点で測定する必要が出する。

ある場合は、以下の手順でデータ処理を行う。
最大騒音レベルが直前の暗騒音レベルから 10

有人測定でこの手法を用いる場合、航空機が〜 15dB に止まる場合、その差 ∆ に応じて、騒音連続して飛来すると、「演算（スタート）→（スのレベルが最大騒音レベルから（3/5）∆ +1dBトップ）→記録をとる→次の航空機の測定開始

低いレベルを超えている区間のデータから L AEに備える」という手順を繰り返さねばならず、を近似計算する。ただし継続時間 T 10（騒音レ

防衛施設の周辺で戦闘機が編隊で飛来するとき

ベルが 最大騒音レベル− 10dB の値を超えてなどには、大変忙しいことになるので注意を要いる区間の時間（単位：秒 s））の代わりに T（3/5）

する。また、航空機騒音が突発的に聞こえる場∆ +1 を用いて計算する。これは、∆ =15dB では合に騒音計の演算開始が遅れてしまうこともあ

10dB 低いレベルまでの範囲、∆ =10dB では 7dB− 30 −

No.14, 2010 〔焦点〕

低いレベルまでの範囲で算出することを意味すに特定できる場合、その継続時間が短ければ妨る。最大騒音レベルが暗騒音レベルから 10dB 以

害音の区間を除外して単発騒音暴露レベルを算内に止まる場合には、L AE を算出することはで出してよい。必要であれば除外区間前後の騒音きない。

レベルを線形補間して除外区間の航空機騒音の寄与を補うこともできる。

（4）航空機騒音と妨害音が重畳する場合

2）航空機騒音の最大騒音レベルと継続時間

航空機騒音と単発的に発生する暗騒音（以下、を正確に算出でき、かつ妨害音重畳区間を特定

妨害音）が重畳して測定を妨害する事例が少なできる場合であっても、その継続時間が長くて、からずある（図 11 に示す）。その際の考え方を

上記 1）の手順を適用することが適当でないとマニュアル附録から引用して示す。

判断される場合とき（たとえば航空機騒音の区

無人測定において妨害音の重畳を検出するこ間のうち相当な範囲を妨害音が占める場合）は、とは、現在のところ、音源識別機能を有する自最大騒音レベルと継続時間から単発騒音暴露レ

動監視装置を使用しても困難である。そのためベルを算出する。

自動監視装置が航空機騒音と判別した測定デー

3）航空機騒音の最大騒音レベルは算出でき

タはたとえ妨害音が混入したとしてもそのままるが、継続時間が算出できない場合、上記 2）

評価に用いざるを得ないのが現状である。通年の手順における継続時間を、当該地点で観測さ測定の測定地点を選定するときは、できるだけれる当該機種、当該飛行形態（使用滑走路、離妨害音の入らない場所を選定するように心がけ

着陸の別、使用飛行経路が同じ測定データ）のることが大切である。

全測定データの平均継続時間で代用し、単発騒

有人測定においては、測定員が目と耳を使っ音暴露レベルを算出する。

て妨害音の発生を判別し、区間を特定できるこ4）航空機騒音の最大騒音レベルも継続時間とが多く、以下の手順で妨害音の影響を除外し、も正確に算出できない場合、その地点において

単発騒音暴露レベルを算出できる。

観測された当該機種、当該飛行形態の測定デー

1）航空機騒音の最大騒音レベルと継続時間を正確に算出し、妨害音の重畳する区間を明確

タの、単発騒音暴露レベルのエネルギー平均値で代用する。

図 11 航空機騒音と単発− 31 −

音

重

た

〔焦

5．3

点〕 No.14, 2010

準定常騒音の検出と評価手順

題となる際には、騒音源をどのように特定すれ（1）準定常騒音の検出方法

ばよいのかが課題でもある。測定・評価マニュ「航空機騒音測定・評価マニュアル」では調アルにあるように、有人測定の場合は測定員の査測定項目について次のように記述されている。

目と耳を使って判断するとしても、不確かな音

まず、調査測定の対象とする単発騒音は、最源を特定するには限界があるかもしれない。以大騒音レベルが暗騒音のレベルから 10dB 以上

下のような手法も、測定効率や精度を向上させ大きなものに限る。また、準定常騒音は、暗騒る手段になるだろう。

音レベルから 10dB 以上大きいものを測定記録

・準定常騒音の騒音暴露レベル（L AE ,T ）までをの対象とする。なお、準定常騒音のデータは、測定現場で算定することは困難である。後処測定地点が飛行場の近傍で準定常騒音の影響が理に頼らざるを得ないので、騒音レベルの瞬無視できない場合に調査測定する。

時値をメモリーカード等に記録しておく必要

また、音源の種類についても識別結果を記録がある。できれば一定レベル以上を実音記録することが求められている。有人測定の場合、すれば、後のデータ処理が楽になる。

飛行騒音については、測定員が目と耳を使って・近接したいくつかの地点を含めて総合的に判機種や運航の形態（離陸、着陸、リバースなど）

断することも有意な方法の一つであろう。同や音源の方向や場所を記録する。地上騒音の音

じような時間に同じような時間変動があるか源が特定できる場合は、その種類（APU、エン

どうかは、特定の重要な指標となる。

ジン試運転、タクシーイングなど）を記録する。

・実音記録機能があれば、それを再生すること

地上騒音の多くは準定常騒音として観測されにより騒音源を特定する判断材料になり得る。

ることが多いが、準定常騒音の騒音暴露レベ・騒音の到来方向を記録できるような自動識別

ルの算出方法について以下のように書かれてい装置を用いれば、騒音源を特定する有効な手る。

段になり得る。図 12 は騒音の到来方向を記

1）有人測定による場合には、測定員が目と録する自動識別装置の結果を示したものであ耳を使って適切に判断して準定常騒音の区間をる。方位角の変化を見れば誘導路をゆっくり検出し、騒音暴露レベル L AE ,T を測定する。

と航空機が走行する様子が浮かんでくる。

2）自動監視装置を用いて測定する場合には、・暗騒音レベルの検出方法としては、連続する

暗騒音レベルを 10dB 以上超えている部分を準

60 分間程度にわたる騒音レベルの 90% また

定常騒音の区間として抽出し、その間の騒音暴は 95% 時間率騒音レベルを求める方法があ露レベル L AE ,T を算出する。

る。これを基準に +10dB を超える区間が長時

注記 1 暗騒音レベルの検出方法としては、連間にわたっている場合、準定常騒音が発生し続する 60 分間程度にわたる騒音レベルの 90%た区間と考えることもできる。図 13 はそのまたは 95% 時間率騒音レベルを求める方法があ

イメージ図である。単発騒音もマニュアルにる。

記載されるようには暗騒音レベル（5 分から

注記 2

10 分間の L90 もしくは L95）から検出するこ

準定常騒音に単発騒音が混入する場とができる。

合には、それを分離して単発騒音として測定・・常時監視などに用いる自動監視装置には、音評価することが望ましい。

源分類するための機能や予め指定する閾値を（2）地上騒音の騒音源を特定するためには超える騒音区間を実音記録する機能を備えて

前項のように、特に空港周辺で地上騒音が問− 32 −

いることが望ましい。

No.14, 2010 〔焦騒音レベルの

図 13

騒音を

図 12
とと

騒音の
位

間

を

別機
の

単発騒音

（3）地上騒音の騒音暴露レベル等の算定をた測定の騒音 を 定

準定

騒音を

点〕

と

（イ

ージ図）

くない。図 13 の様な例では、準定常騒音とし最後に観測された地上騒音の取り扱いについて述べる。

て識別した区間の騒音暴露レベルから、単発騒音として識別した航空機騒音の単発騒音暴露レ

タクシーイング騒音など地上騒音でも単発騒ベルを差し引くことが必要である。なお、単発

音として観測される場合は、飛行騒音と同様に騒音は最大騒音レベルから 10dB 以内を積分範

取り扱い、最大騒音レベルから 10dB 以内の騒囲とするため、立ち上がりの「肩」の部分は本

音区間を積分して単発騒音暴露レベルを算出す

来単発騒音に含まれるべきである。図 13 の例る。

の試算では、準定常騒音の騒音暴露レベルの算

準定常騒音として観測される地上騒音は、継定における単発騒音の残渣「肩」の部分の影響

続時間が長く、暗騒音との区別が容易でない。

は 2dB 程度であった。したがって、準定常騒

飛行騒音と重畳することも多く、正確な状況の音の識別範囲の全体を積分したものから単発騒把握は容易ではない。しかし、有人測定の結果

音の単発騒音暴露レベルを差し引く算定方法でや騒音源の識別機能などによって特定できた準は、厳密さを欠くかもしれないが、航空機騒音

定常騒音区間について、暗騒音から 10dB 以上

暴露の総量の評価（L den）にはもれが無いこと、大きな区間をエネルギー積分して騒音暴露レベ

そもそも地上騒音評価の難しさを考え詳細な要ルを算出する。

因分析にこだわるのでなければ、この手法で十空港近傍では、離着陸の単発騒音と地上騒音分だと思われる。

の準定常騒音が重畳して観測されることが少な− 33 −

準定常騒音に含まれるのは、航空機騒音だけ

〔焦点〕 No.14, 2010

でなく、自動車騒音などの妨害音と重畳するこらに小規模飛行場環境保全暫定指針の対象でとも考えられる。影響が大きい妨害音はできるあったヘリポート等の扱いについて等々が課題だけ評価対象とする準定常騒音から切り分けるとして残る。なかでも準定常騒音については、ことが望ましい。作業の繁雑さも伴うことなの

様々な場所での経験を経て測定・評価方法が確で、明確で騒音の大きな妨害音は排除するなど立されていくものと考えられる。今後、関係各の処理が現実的であろう。

位の検討が必要であり、本稿がその際に航空機

L den を算定する際の時間帯区分の区切り時間
をまたがって観測された準定常騒音はどのよう騒音の測定における基礎的な資料として役立てて頂ければ幸いである。

にすべきだろうか。騒音計の瞬時値記録を基に、正確を期すならば、それぞれの時間帯ごとの参考文献

実際の騒音に対して重み付けをする。一方でそ1） 久保祥三：航空機騒音環境基準の改正〜環境基れは煩雑な処理になりかねず、算定した全体の準改正の経緯と内容について〜，騒音制御，34

単発騒音レベルと継続時間の割合から配分した

巻1号

り、もしくは、最大騒音レベルや発生割合の重2） 航空機騒音に係る環境基準の改正について：中きがある方で代表したりといくつかの手法が考央環境審議会騒音振動部会騒音評価手法等専門えられる。測定・評価する者が、測定目的や前委員会（2007）

提とする測定精度を念頭に処理方法を定めるの

3） 航空機騒音に係る環境基準について、環境省告が妥当かもしれない。

示第 114 号、H19.12.17
4） 航空機騒音測定・評価マニュアル：環境省，平

6．おわりに成 21 年 7 月「航空機騒音に係る環境基準」が改定され、

5） ISO 20906: Acoustics- Unattended monitoring of

平成 25 年度からは航空機騒音は L den によって評価されることになった。同時にタクシーイン

aircraft noise in the vicinity of airports6） 滝浪弘章：騒音測定における測定器の使い方にグやエンジン試運転などの地上騒音も評価の対関する最近の話題，騒音制御，34 巻 1 号

象に加わった。本稿では、環境省が作成した「航7） 塚本恭弘ら：航空機騒音常時監視局における暗空機騒音測定・評価マニュアル」の概要と空港

騒音算出方法の検討，日本音響学会平成 17 年春

周辺で観測される航空機騒音の特徴を事例とと季研究発表会講演論文集

もに紹介した。さらに単発騒音や準定常騒音の

8） 社団法人日本騒音制御工学会：航空機騒音に関算定方法について解説した。

する評価方法検討業務（平成 17 年度環境省請負

しかし、L den による測定・評価は未だ端緒に

業務結果報告書）、平成 18 年 2 月

立ったところであり、マニュアルの内容をベー

9） 社団法人日本騒音制御工学会：騒音評価手法及スに様々な場所で実際にいろいろな測定を経び規制手法等検討調査業務報告書（平成 18 年度て、さらに充実したものになっていくだろう。

環境省請負業務結果報告書）、平成 19 年 3 月

たとえば、単発騒音暴露レベルの算出や暗騒音

10） ひょうご環境創造協会：新幹線鉄道・航空機騒評価が様々な環境で支障なく行えるか、地上騒音のモニタリングのあり方に関する検討調査 報音の検出や評価には支障ないか、測定・評価の告書（平成 20 年度環境省請負業務）、平成 21 年

精度は保たれるか、他の音と重畳するような特3月

殊な場合の取り扱い、妨害音や欠測の処理、さ− 34 −

No.14, 2010 〔研究報告〕

研究報告

防風スクリーンの風雑音低減効果の向上に関する研究 ***1．はじめに****いネットを用いれば更に効果が上がるのではな

屋外で騒音測定をする際、風の影響で雑音

いか、という考えのもと、目合い 1mm よりも細が生じて騒音測定の妨げなとなる。通常、直かい素材を探したところ、目合い 80μm のネッ

径 7cm 〜 20cm のウレタンフォーム製防風スク

トが入手出来た。このネットは、花粉やホコリ

リーンを装着するが、これでは 100Hz 以下の低等の侵入を阻止するために開発された網戸用

周波領域で風雑音を十分に低減することは出来

ネットである。表 1 に前報及び本報で使用したない。筆者らは、これまで、先行研究

2），3）

より

小型化した防風スクリーンを試作して自然風で実験を行い、ネットの目合いやネット間隔を変えて実験を行ったところ、外寸 50cm でも、先行研究に近い効果が得られること、細かい目合

表1

本

した

スク ーンの ッ の比較

目合い

線経，開口率

1mm：0.15mm，79.9％
2mm：0.18mm，83.7％
本報 1mm，2mm，80μm 80μm：47μm，39.7％
前報 1mm，2mm

いのネットの方が風速低減効果が高いことを確かめ、報告している。1）しかし、この実験では、防風スクリーンのネットの比較を示す。

10m/s を超える風速における低減効果について実験するにあたり、表 2 に示す様にネットのは十分な確認が出来なかった。そこで、車の走組み合わせを変えた 5 通りの構成を考えた。異行による強風時の低減効果実験を行った。更に、なる目合いの組み合わせでは、外側を粗（粗い前回実験で低減効果のあった目合い 1mm より目）、内側を密（細か目）とした場合とその逆の

更に細かい素材を組み合わせ、効果があるかど場合の組み合わせについて低減効果を調べた。

うかについての実験を行った。また、自然風で

本報実験は外寸 50cm、ネット間隔は 5cm としの実験も改めて行ったので、これらの結果を報た。これは、前報の実験より得られた結果によ告する。

るものである。

2．実験及びデータ解析方法

2‒2

2‒1

実験時のネットの組み合わせ

車での走行実験（強風）

車での走行実験は、防風スクリーンをワゴン

前回、目合いを細かくする方が風速低減効果が大きいことが示唆されたので、目合いの細か

車の屋根に設置し、走行時の防風スクリーン内
外の風雑音の測定を行った。
実験場所は、羽田空港近くの比較的交通量の* tu on the erformance im rovement inre uction of a micro hone in shiel**

in noise

少ない南西〜北東に向いた直線道路で、時折工事車輌が通過したり、羽田空港に離着陸する航空機もあったが、実験はそれらを避けつつ行っ− 35 −

〔研究報告〕 No.14, 2010

表2

ネット（外＋内）①②③④⑤

1mm ＋ 1mm
1mm ＋ 80μm
2mm ＋ 1mm
1mm ＋ 2mm
80μm ＋ 1mm

円筒型
ウレタンフォーム
5cm 厚
5cm 厚
5cm 厚
5cm 厚
5cm 厚

の

内部騒音
計 WS
20cmφ
20cmφ
20cmφ
20cmφ
20cmφ

ッ

の

外部騒音
計 WS
20cmφ
20cmφ
20cmφ
20cmφ
20cmφ

た。実施時期は、昨年 12 月（その 1）と本年 2合わせ車での走行実験
自然風実験
その 1
その 2
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○：実施した実験の組み合わせ

ね南寄りの風であった。

月（その 2）である。実験は、ネットの組み合わ
せ毎に 2 速度（風速 10m/s,15m/s 相当）で約

2‒4

測定機器及びデータ解析方法

600m の直線を往復し行った。車の走行時に車防風スクリーンの効果は、防風スクリーン内外上で観測される風は、走行速度に対応するもの

での風雑音レベルの差を取り比較することで評と、自然風によるものがある。それぞれの風速

価した。風速の測定は Tr 式微風速計（リオン製を想定した速度で走行したが、往きと復りではAM-10）、低周波音の測定は低周波音計（リオン

自然風の影響が異なり、風速に違いが出た。1 回製 NA-18 または XN-1G）を用いた。防風スクリー

目（強風 その 1）の実験は、前回実験で使用しンの低減効果を比較するための外部低周波音計

た目合い 1mm と 2mm のネット、今回新たにマイクロホンには、直径 20cm のウレタンフォー

入手した目合い 80μm のネットを用い、前回実

ム製防風スクリーンを取り付けた。低周波音のレ験で調べることが出来なかった強風での低減効

ベル計測の重み付けは S、周波数重みは平坦とし、果の傾向を見る目的の予備的な実験として実施

風速（時定数 0.4s）とともにデータレコーダ（リした。この時、風速は設定速度で走行した際のオン製 DA-20：DC 〜 1kHz）に記録した。

外部風速計の数値を目視で読み取ったが、2 回

データの解析にあたっては、音圧レベル及び目（強風 その 2）の実験では、風速計のデータ

風速を 0.1s 毎にパソコンに取り込み処理した。

も併せて記録し実験を行った。

風雑音レベルの評価のため、音圧レベルの内外差を取り回帰分析を行い、併せて周波数分析も2‒3

自然風での実験（弱風）行った。周波数分析は、波形処理ソフト（リオ

自然風（弱風）の実験は、羽田空港近くの平ン製 DA-20PA1）を用い、20 秒間について全坦な空地で行った。そこは、前回と同じ実験場

帯域及び 1/3 オクターブバンド音圧レベルを 0.1

所であり、北側 100m にモノレールの高架があ

秒毎にパソコンに取り込み処理を行った。

り、東側約 70m に 2 階建工事事務所があるが、それ以外には大きく風の乱れを起こすような障3．実験結果害物は無い。暗騒音としては、モノレールの走

3‒1

車での走行実験（強風 その 1：予備実験）
での実験結果行音、道路交通騒音、モノレール高架下での工事音があったが、騒音源と実験場所が離れてい

先ず、表 2 のうちの組み合わせ①〜④で車でるので暗騒音レベルは低いと判断し測定を行っの走行実験を行った。その結果、組み合わせがた。実験は、本年 7 月の比較的強い風が吹いて②①③④の順で風雑音低減効果が大きいといういる日を見計らい実施した。実験は、ネットの傾向を見ることが出来た。

組み合わせ毎に 15 分ずつ行った。実験中は概− 36 −

前報、自然風での実験で確認した、目合いがNo.14, 2010 〔研究報告〕

2mm よりも 1mm の方が低減効果が高いことと、今回の予備実験の結果でも目合いが 2mmを含む組み合わせでの低減効果が小さいことを確認できたため、本実験では目合い 2mm の組
み合わせ（③④）は、除外することとした。
3‒2車での走行実験（強風 その 2：本実験）での実験結果

2 回目の走行実験では、表 2 の組み合わせ①

図1

の

行

（

）の

音

（

の 2）

②及び⑤を実施した。風雑音低減効果の結果を
図 1 に示す。これは、各条件での外部風速と風雑音低減効果の関係を回帰直線で示したものである。図より、①と②を比べると、風速 10m/s
以下では①と②の低減効果に差がないように見える。それより高い風速では、風速が増すほど②の低減効果は大きくなっている。⑤は②の場
合とはネットの組合せが逆（外側が密、内側が粗）であり、風速 8m/s 付近では、低減効果が小さく、風速 18m/s 付近では低減効果が大きく、強風での低減効果は②に近い。

図2

と

図3

音

音

の

（

合わせ

）

図 2 に図 1 の中から、②の組み合わせの内外
音圧レベル差のデータについて例を示す。風速
10m/s 付近で低減効果に逆転が見られるが、これは、この時の風雑音に対して、車体の振動等の影響があったと考えられる。
図 3 に強風時の 1/3 オクターブバンド分析結果の例を示す。これは、分析区間 20 秒間のオーバー
オール及び各バンド毎の平均値について、内部と外部の差を示している。この区間の平均風速はおよそ 13m/s である。図より、①と②を比べ

（

数

（

）

：

ると、大きな差はないように見えるが、3.15Hz
付近を境にして、40Hz まで、①と②の内外音圧レベル差の平均値を比べると、低い周波数域では約 2dB 弱①の低減効果大きく、高い周波数域
では約 2dB 強②の低減効果が大きい。⑤は①②に比べ 40Hz 以下で低減効果が小さい。特に低い周波数域ほど低減効果が小さくなっている。
図4− 37 −の音の 2）

〔研究報告〕 No.14, 2010

3‒3

自然風（弱風時）での実験結果

平均値を比べると、約 3dB 弱①の低減効果大き組み合わせ条件①②で自然風での実験を行っい。また、31.5Hz 付近より高い周波数域で低減た結果を図 4 に示す。これは図 1 と同様に回帰効果が顕著ではなくなって見えるが、これは暗直線を示したものである。図より、①と②を比

騒音の影響ではないかと考えている。

較すると、②より①の方が低減効果が大きく見えるものの、その差は 1dB 程度で、低減効果の4．まとめ

傾向に大きな違いは見られない。また、図 5 は、

防風スクリーンの風雑音低減効果の向上を目強風（図 1）及び弱風（図 4）を同一グラフに指し、より細かい素材を組み合わせ、車を使っ表示したものである。図より、弱風では、①とた強風時と自然風での弱風時について実験を②の低減効果の傾向はほぼ同じであるが、風速行った。その結果をまとめると、9m/s 付近より強風では、②の方が低減効果が（1）車を使った実験（強風）では、目合いが大きくなっている。

2mm を含む組み合わせ（③ 2 ｍｍ＋ 1 ｍｍ、

図 6 に弱風時の 1/3 オクターブバンド分析結④ 2 ｍｍ＋ 1 ｍｍ）よりも① 1mm ＋ 1mm

果の例を示した。これは、図 3 と同様の処理をの組み合わせの方が低減効果は大きいことしたもので、この区間の平均風速はおよそ 5m/の確認が出来た。

s である。図より①と②を比べると、4Hz 以下

細かい素材（目合い 80μm）を組み合わせの低い周波数域で①の低減効果が大きいが、そた実験では、①よりも② 1mm ＋ 80μm のれより高い周波数域での低減効果の傾向は似て組み合わせの方が低減効果が大きかった。

いる。4Hz 以下の①と②の内外音圧レベル差の周波数分析結果は、風速 13m/s 付近の例では、①と②では大きな違いは見られなかったが、差の平均値で見たところ 3.15Hz 付
近を境に低い周波数域では①の方が、高い周波数域では②の方が、それぞれ約 2dB 大
きかった。⑤ 80μm ＋ 1mm は、低周波数域ほど低減効果が小さかった。
（2）自然風（弱風）の実験では、①と②で低減効果に大きな違いはなく、その差は 1dB 程度であった。また、強風と弱風の結果を同

図5

音

（

）

一グラフで表示したところ、弱風では①と②の低減効果の傾向はほぼ同じであるが、風速 9m/s 付近を境に風速が増すほど、②の低減効果が大きくなっていた。周波数分
析結果は、風速 5m/s 付近の例では、4Hz以下の低い周波数域で②より①の低減効果
が差の平均値で約 3dB 弱大きいが、それより高い周波数域では大きな違いは見られな
かった。

図6

音

（

数

：

）

− 38 −

No.14, 2010 〔研究報告〕

今後もネットの目合いや開口率等の検討を行

参考文献

い、より最適な組み合わせを探り、小型で風雑1） 藤松、吉岡、山田；低周波音測定用防風スクリー

音低減効果の大きい防風スクリーンの開発のたンの風雑音低減効果の実験、日本騒音制御工学会

め、研究を進めて行きたい。

研究発表会講演論文集、pp173-176（2007.9）
2） 落合、牧野、山田、月岡、福島；低周波騒音計用

謝辞

この研究を遂行するにあたり林範章氏

防風スクリーンの開発、日本音響学会研究発表会（元リオン㈱）の協力を得たこと、流体力学の講演論文集、pp681-682（1999.9）

見地から佐藤淳三氏（東大名誉教授）より貴重

3） 落合、牧野、黒沢、福島；低周波騒音計用防風ス

な助言を得たことを記し、心から謝意を表する。

クリーンに関する検討、日本音響学会研究発表会
講演論文集、pp708-709（2001.3）− 39 −

〔研究報告〕 No.14, 2010

研究報告

女性を対象にした精神的健康質問票（WMHI）の改良について―構造方程式モデリングによる確認的因子分析の適用―*
***

【要旨】

*

**

を 1 つの尺度得点で評価するものである。しか本論は、先行研究において開発された精神的し、本尺度はうつを 2 つの側面から測定できる

健康尺度の妥当性の検討と、尺度の改良を行っことを示唆するものであった。さらに、本研究たものである。

の結果、質問項目数は 18 項目から 4 項目減少

解析対象は、地域健康診断受診者のうち、調し 14 項目となった。対象者への負担が少なく査に同意が得られた女性、915 名である。構造なるとともに、他の質問項目を組み合わせて使モデリングによる確認的因子分析を行い、適合用することが出来るなど、現実的有用性も大き度の指標（GFI, CFI,RMSEA）によりモデルのいと思われる。

妥当性を検討した。
3 種類の多重指標モデルをたてた。先行研究

キーワードの尺度を潜在変数として多重指標モデルを導入したもの（Model 1）。Model 1 から身体項目を女性、うつ、不安、確認的因子分析、自記式
質問票取り除いたもの（Model 2）。さらに、階層（二次）因子モデルを導入したもの（Model 3）でⅠ．はじめにある。結果、適合度の指標は Model 3 のみが基都市化の進行に伴う自動車数の増加や住宅密準（GFI & CFI>0.90,RMSEA<0.08）を満たし

集により、環境問題、とくに騒音問題はますまていた。また、Model 3 の AIC 値が最も低い

す複雑かつ多様化し、今なお解決困難な課題でため、Model 3 を採用することが妥当であるとある。騒音の健康影響については未だ評価が定判断した。Model 3 をもとに尺度を構築してまっているとは言い難い。騒音の健康影響には

Cronbach による α 係数を算出したところ、信聴覚器への影響と非聴覚器への影響に大別する

頼性を満たす結果を得た。

ことができる。前者は、騒音による特異的影響

尺度は『うつ』と『不安』で構成され、『うつ』であり、職業曝露や動物実験等を踏まえた招来はさらに 2 つの下位尺度「興味・喜びの喪失」

機序が想定され、社会調査を踏まえたリスク評と「抑うつ気分」から成る。抑うつを測定する価についても一定の了解がある。しかし、後者

尺度は多く開発されているが、それらは抑うつ

は、音に対する不快感からストレスを生じて招来されるという仮説に立つものであるが、その* evelo ment an e amination of a omen s mental
health in e
con rmator factor anal sis***

招来機序、リスク評価ともに、いまだ定まっているとは言えない状況にある 1）。それには音に対する不快感には心理的影響、とりわけ情動ス
トレスが関与するからである。騒音と心臓疾患− 40 −

No.14, 2010 〔研究報告〕

等の身体影響とを結んだリスクの全容を把握す

腎疾患、心疾患、高脂血症、高血圧、結核、眼るには、ストレス応答の評価が重要である。こ

底出血、肝疾患、脳卒中、潰瘍、がん、その他

うしたストレス評価には問診や心理テストなど

重篤な疾患の治療中ではない者とした。研究倫による主観的方法や、客観的指標として血圧や理については、東京女子医科大学の倫理委員会

心拍などの生理指標ならびに血液や唾液などスの承認を得た。

トレス関連物質の生化学指標など多岐にわたる。いずれの方法も一長一短があり、研究の目

2．質問項目的や規模などにより選択されるが、フィールド

質問票は、年齢、職業、配偶者の有無、家族において集団評価を目的とする公衆衛生学的研数などの個人属性の他、ストレス項目で構成さ究においてもっとも汎用されている調査手段は

れている。

2）

質問票調査である 。既に多くの心理テストや自覚状調査票が開発されている 3），4），5）。航空機

3．解析方法騒音によるストレス影響を考えた場合、もっと

ストレス応答は先行研究で得られた 18 項目も考慮すべき対象は、曝露機会が多い昼間時間の設問を「はい・いいえ」の 2 件法で観測し帯の在宅が長い者、とりわけ主婦層である。したものである。各設問を表 2 に示す。先行研

かし、健常の主婦を対象に既存尺度を使用する究において得られた『不安』、『抑うつ』、『不場合には、内在する問題が 2 つあった。ひとつは、眠』の 3 つの因子をもとに , 構造方程式モデ

健常の女性集団への適用に関する問題であり、リング（Structure Equation Modeling; 以下、

もうひとつは項目数や設問の表現である。そこ

SEM と記す。
）の手法を用いて確認的因子分析

で、先行研究において精神的健康尺度の開発と、（Conﬁrmatory Factor Analysis; 以下、CFA と

6）

信頼性、妥当性を検討した 。尺度は計 18 項目、記す）を行った。推定法には最尤法を使用した。

2 件法の回答により 3 つの下位尺度『不安』、『う

先ず、先行研究によって抽出された 3 つの因子

つ』、『不眠』から成る。尺度の妥当性は一度のを潜在変数とした PLS モデル（Partial Least

7）

との指摘が

Squares Model）をたてた。これを Model 1 とある。そこで本論は、近年、尺度やモデルの妥する。Model 1 から、身体症状の項目を除いて当性を検証する方法として推奨されている構造

モデル改良を行ったものを model2 とする。さモデリングの手法を導入して、尺度の妥当性をら に Model2 を 改 良 し た も の を Model3 と す検討するとともに、尺度の洗煉化をはかったのる。Model3 は、DSM −Ⅳ（Diagnostic andで報告する。

Statistical Manual of Mental Disorders Fourth

研究で検証することは限界がある

Edition）8）の、うつの診断基準である 2 つの主Ⅱ．対象と方法

要症状、『興味・喜びの喪失』と『抑うつ気分』

1．対象者についてを取り入れた。Model1 および 2 の『抑うつ』

本論の対象は、2008 年に福岡空港周辺で実施の下に、2 つの主要症状を潜在変数とした階層

した地域健康診断の受診者のうち、調査に同意（二次）因子モデルを形成した多重指標モデル

した健常な女性である。調査同意率は 99.4％、を構築した。なお、一次因子のひとつを『抑う

同意者に占める女性の割合は 71.7％であった。

つ気分』としたため、高次因子の潜在変数名は

解析対象は、これら対象者のうち尺度構成に供『抑うつ』から『うつ』と改めた。構築したモ

する項目への回答に欠損がない者、915 名であデルの評価は適合度による検討を行った。GFIる。なお、健常者とは、糖尿病、痛風、胆嚢炎、（Goodness of Fit Index）、CFI（Comparative− 41 −

〔研究報告〕 No.14, 2010

Fit Index）、RMSEA（Root Mean Square

成する各項目の推定値（因子負荷量）は、いず

Error of Approximation）の 3 つの指標であれも 0.57 以上の値が得られ、統計学的有意差がる。GFI はモデルの説明率の指標である。GFI認められた（両側検定

値の判断の基準は 0.90 以上9）とした。CFI とRMSEA は 構 造 モ デ ル の 評 価 の 指 標 で あ る。
CFI の基準は 0.90 以上が目安

10）

p<.001）。しかし、3 つの適合度の指標はいずれも基準を満たしていなかった。

とされる。一方、

Model2 は Model 1 を改良したものである。

RMSEA は 0.05 を良好、
0.1 以上はモデルを棄却、各項目間の推定値（因子負荷量）はすべて 0.60

0.05 から 0.1 の間はグレーゾーンとする
基準や、0.08 以下

10）

判断

以上を示し（p<.001）、Model1 よりも値が向上と、いくつかの見解が示さした。しかし、適合度の指標は Model1 同様に10）れている。本論では 0.08 以下を基準とした。複基準を満たすものではなかった。

数の Model の採択判断は、AIC 値が最小のもの
とする

11）

さらに、モデル改良を施した。DSM- Ⅳの知との見解がある。そこで AIC（Akaie

見を導入した Model 3 である。各下位尺度を構s Information Criterion 赤池情報量基準 ）を算成する項目間の因子負荷量は 0.67 以上を示し、出して検討した。

Model2 よりも高い値が得られた。
『うつ』と『興採択されたモデルをもとに下位尺度を構築し味・喜びの喪失』のパス係数は .840、『抑うつ気分』た。尺度の信頼性は Cronbach による α 係数をとは .962 と高い値を示していた。適合度の指標算出して検討した。

は、GFI は .916、CFI は .915,RMSEA は .079 と上 記 の 解 析 の う ち、 確 認 的 因 子 分 析 はModel1、および 2 よりも向上し、予め設定した

AMOS17.0（エス・ピー・エス・エス株式会社）

基準値を満たすものであった。AIC 値は 731 とを、その他解析は SPSS17.0J（エス・ピー・エス・

Model3 において最も低い値を示した。Model 3

エス株式会社）を使用した。

を図 1 に示す。

Ⅲ．結

果

1．対象者について
対象者の平均年齢は、53.1±15.3 歳であった。
対象者の職業を見ると、職業に就いてない（無職）の者が最も多く（58.4%）、次いでパート職（20.0%）の順であった。本人も含めた家族数は4 人が最も多く（23.2%）、次いで 2 人（23.0%）、
3 人（21.2%）の順である。配偶者を有していな
い者は 143 名（15.6％）であった。なお、配偶者を有していない者が、未婚を意味するのか、あるいは配偶者と別居あるいは死別であるのか
は質問の制約上不明である。
2．SEM による探索的因子分析
3 つの Model の標準化推定値、適合度、信頼性係数を表 2 に示す。
Model 1 は、
『抑うつ』
、
『不安』
、
『不眠』を構− 42 −

表1

対象

の基本

No.14, 2010 〔研究報告〕

表2

図1

E

E
数値

の

（

の
準

（
推定値

− 43 −

準

推定値

合度）と

数

デル（ ode 3））

〔研究報告〕 No.14, 2010

3．下位尺度の構築と信頼性の検討
Model

数は、下式における ρ xy 解くことによって算出

3 の結果をもとに下位尺度を構築しされる。

た。下位尺度項目は潜在変数、すわなち『興味・喜びの喪失』、『うつ気分』『不安』および『不眠』、を構成している項目である。各下位尺度ごとに四分相関係数は、Pearson の積率相関係数

信頼性係数（α 係数）を算出したところ 0.782と異なり、平均値および標準偏差に基づかな〜 0.796 を示していた。表 2 に値を示す。

い。 一 方、SEM は 共 分 散 値 を も と に 分 析 するものであり、共分散の値は平均値と標準偏Ⅳ．考察

差 等 か ら 算 出 さ れ る。 ま た、 適 合 度 の 指 標、本論の対象者は、治療中の疾病が無く、大多GFI,CFI,RMSEA も平均値・標準偏差などから数の者が無職、パート職の、核家族を構成す算出される。SEM への四分相関係数の適用がる年齢 50 歳を中心とした女性である。これら妥当であるかは現時点で知見が乏しいのが理由を考慮すると対象者像は主婦層と推測される。

である。

従って、対象者の妥当性は満たされ、本解析集

先行研究にもとづき多重指標モデルを構築し団は尺度の適用集団と近似した集団といえる。

たモデルが、Model 1 である。Model1 の因子負荷量は、先行研究同様に高い値を示していた。

SEM による探索的因子分析

一方、モデルの妥当性を示す適合度の値はすべ因子分析（Factor Analysis）とは、いわば、て基準を満たしていなかった。

現象に共通する最大公約数的な因子を抽出する

Model1 か ら 身 体 症 状、「頭がさえなかっ

統計学的手法である。潜在的因子へのアプローた」および「動作が鈍くなった」を除いたのが

チの方法により、探索的因子分析（Exploratory

Model2 である。うつ尺度として良く知られる

Factor Analysis; 以下、EFA と記す）と確認的

SDS は、65 歳以上の高齢者で得点が高くなる傾因子分析（Confirmatory

Factor Analysis; 以

向が認められている 12）。身体症状についての項

下、CFA と記す）の 2 つに大別される。EFA

目が多いことがその一因と考えられている 13）。

は従来の尺度開発で多用されてきた方法であ地域住民中には 65 歳以上の者は少なくない。

る。先行研究も EFA を用いて尺度開発を行っ

そこで Model1 から身体項目を取り除いたのがた。一方、CFA は仮説検証的に因子分析を行Model 2 である。Model1 よりも因子負荷量は高うものであり、近年発達が目覚ましい SEM にい値を示し、適合度も向上を示したが、基準はより CFA を用いた尺度やモデルの妥当性の検満していなかった。

証が推奨されている。そこで、今回、CFA を

Model3 は、Model 1 および 2 の『抑うつ』を導入して適合値を算出し、モデル妥当性を検証

二次因子構造化としたモデルである。DSM −した。なお、観測されたストレス応答は二値

Ⅳによれば、大うつ病エピソードの基本的特徴

データ（binary data）である。こうした離散として、抑うつ気分または、ほとんどすべての変数を Pearson の積率相関係数にもとづく因活動における興味または喜びの喪失のいずれか

子分析への適用は否定的な意見もある。そこでが存在することが示されている。そこで、『うつ』

先行研究では四分相関（テトラコリック相関の下位構造として『興味または喜びの喪失』おTetrachoric Correlation）行列を算出して因子

よび『抑うつ気分』を設定した。
『興味喜びの分析に供した。しかし、今回は四分相関係数を喪失』は、「以前まで楽しめていたことにも楽SEM に供にすることは見送った。四分相関係

しみを見いだせず」、「ものごとにも興味を示せ− 44 −

No.14, 2010 〔研究報告〕ない」等で構成、『抑うつ気分』は、「集中力の

表3

た

度

低下」や、
「根気がつづかない状態」を示すとともに、「生活にはりあいを感じなかった」、「希
望がないと感じる」等の、気分の落ち込みや空虚感、自分に自信がなくなる無価値感で構成した。モデルの妥当性を示す適合度の値は全て基準を満たしていた。なお、Model 3 は AIC の値も最も低い値を示し、Model 3 を採用することが妥当的であると判断した。SDS や CES-D 等
抑うつを測定する尺度は多くあるが、それらは抑うつを 1 指標として評価するものである。しかし、本尺度ではうつを 2 つの側面から測定すしている。α 係数の目安は諸説あるが 0.8 程度ることを示唆するものである。

との見解もある。従って、これらの値は一定の『不眠』については「寝付きが悪かった」と信頼性を満たしていると言える。本論で得られ「あまりよく眠れなかった」の 2 因子で形成さた、最終的な質問尺度を表 3 に示す。
『興味・れている。DSM によると不眠性障害（Insomnia

喜びの喪失』は表中の 1 〜 4 のDisorders）の、「主要な訴えは睡眠の始まり、うつ気分』は 5 〜 7 のまたは持続についての困難、または非回復性の〜 14 の はい を合計したものが各得点となる。

はい

はい

を、
『抑

を、
『不安』は 8

睡眠についてのものであり。少なくとも週に 3回、少なくも 1 カ月起こる」等とされている。

Ⅴ．まとめ

不眠を把握するには、入眠困難、中途覚醒、お本論では、新たな視点から、確認的因子分析

よび睡眠達成感の 3 種類の状況をとらえる必要によりストレス構造を把握すると共に、尺度のがあるがあるが、本尺度では、入眠困難と、睡洗煉化を試みた。本論で得られた尺度の特異な

眠達成感の 2 つしか捉えられないこととなる。

点は以下の通りである。

環境評価を行う上でも睡眠は重要である。睡眠

1）質問項目が少ないことの状況に関する設問については、別途検討する2）「はい−いいえ」の、単純な二者択一であることが必要であると判断した。

こと
3）答えにくい質問がない・回答拒否に繋がる

下位尺度の構築

ような質問がないこと

Model 3 の結果をもとに、『（うつ）興味・喜4）うつは、『興味・喜びの喪失』および『抑うびの喪失』、『（うつ）抑うつ気分』、および『不つ気分』の 2 つの側面から測定できる安』のそれぞれの α 係数を算出したところ、

1）と 4）は先行研究の尺度から改良された点

0.782 〜 0.796 の値を示していた。Model 1 の『抑である。先行研究では尺度は 18 項目で構成さうつ』の α 係数は 0.837、質問項目数が減った

れていたが、本論の結果 14 項目に縮小された。

Model 2 の『抑うつ』の α 係数は 0.858 と、身また、既存のうつ尺度よりも優れた特性を有す

体項目を減じても α 係数は上昇していた。なるとも考えられる。なお、1）から 3）は対象者

お、Model 3 は『抑うつ』を更に 2 つの下位尺にとって負担が少ないことを意味するともに、度としたため、それぞれを構成する項目数が少他の質問項目を組み合わせて使用することが出なくなったため、0.796 と 0.782 と α 値は低下来るなど、現実的有用性も大きいと思われる。

− 45 −

〔研究報告〕 No.14, 2010

なお、ストレスを測定する既存尺度の多くは、

4） 河野友信 , 末松弘行 , 新里里春（1990）. 心身医

二次予防を重視していた時代に開発されたもの

学のための心理テスト . 朝倉書店 : 東京である。いわば尺度の目的は早期発見にある。

5） 影山隆之（2003）. ちょっと待て！社会心理的ア

予防医学は、今日、疾病の発生を未然に防ぐ一

プローチ - 看護研究での心理社会行動的変数の次予防へとシフトして久しい。健常の女性を対扱い方 -. 大分看護科学研究 . 4,1,21-26.

象に開発した本尺度を用いることによって、女

6） 後藤恭一（2009）. 女性を対象にした精神的健康性の一般地域住民を対象とした保険活動の活性

質問票の開発（WMHI）. 日本ウーマンズヘルス

化を図れるものと期待される。

学会 8,1-10.

なお、本尺度は、女性健常者を使用場面と想

7） 岡田努 . 海保博之 , 楠見孝（2006）. 心理学総合

定し、それに近い多数の集団を対象として開発

辞典 . 朝倉書店 : 東京 ,pp36-42.

した。従って、本尺度はそれ以外の集団、例え

8） 高橋三郎 , 大野裕 , 染矢俊幸訳（1996）.DSM −ば、男性、あるいは女性であっても常勤者、まⅣ 精神疾患の診断・統計マニュアル . 医学書院 :た、疾病者等に適用できるかは不明である。ま東京

た、環境指標などの外的変数との関連性につい

9） 朝野熙彦 , 鈴木督久 , 小島隆矢（2005）. 入門共ても検討の余地もある。今後、更なる検討が必要であろう。

分散構造分析の実際 . 講談社 : 東京
10） 山本嘉一郎 , 小野寺孝義（2002）.

Ａｍｏｓに

よる共分散構造分析と解析事例 . ナカニシヤ出

参考文献

版 : 京都1） 後藤恭一、金子哲也（1999）. 航空環境と研究に

11） 豊田秀樹（2002）. ＳＡＳによる共分散分析構

関する疫学的調査㈼ - 航空機騒音のストレス影
響に関するパイロットスタディ - 航空環境研究

造 . 東京大学出版会 : 東京
12） Zung、W.W.K.（1967）. Depression in normal

3,46-55.
2） 堤

aged.Psychosomatics 8. 287-292.

明純（2009）. 心理社会的要因の測定（1）
「心

理特性㈵

13） de Jonghe, J. F. M. & Baneke, J. J.（1989）. The

信頼性」. 日本公衛誌 56,4,271-274.

Zung self-rating depression scale: a replication

3） 北村俊則（1995）. 精神症状測定の理論と実際 . 海
鳴社 : 東京 .

study on reliability, validity and prediction.
Psychological Reports 64, 833-834.

− 46 −

No.14, 2010 〔内外報告〕

内外報告

ICAO CAEP の動向− WG1・WG3***

1．はじめに

術的事項

国際民間航空機関（ICAO）は国際民間航空

・MBMTF（Market-based Measures Task Force）：

条約に基づき設立された国連の専門機関であ

経済的手法に関する事項

るが、民間航空における環境問題に係る検討

・MODTF（Modeling and Databases Task Force）：

を行っているのが、ICAO 理事会により 1983

分析を行うためのモデル・データベースに関

年に設立された航空環境保全委員会（CAEP：する事項

Committee on Aviation Environmental

・FESG（Forecasting and Economic Analysis

Protection）である。CAEP は委員とオブザー

Support Group）：

バーから構成されており、現在委員は 22 カ国

交通量予測、規制の効果分析に関する事項に上る。オブザーバーとしては国際空港評議会

今回の CAEP/8 会議では、これらすべての（ACI）、国際空港運送協会（IATA）、航空宇宙

WG による検討結果の報告、各種提案等がなさ工業会国際評議会（ICCAIA）、国連気候変動れる予定であるが、広範囲にわたる環境問題の枠組条約事務局（UNFCC）、欧州委員会（EC）

中でも特に温暖化対策及び NOx 対策が重要課等が参加している。

題とされている。本稿では、重要課題である排CAEP では、航空機騒音及びエンジン排出ガ

出物（WG3）に係る事項を中心に、同会議で予スの規制、空港周辺の騒音被害の軽減方策、地定されている検討結果の報告、提案等を踏まえ、

球温暖化対策等の民間航空における環境問題全現時点（2009 年 12 月）での CAEP の動向を解

般に係る様々な課題について、技術的・経済的説する。
（その後、CAEP/8 が開催されたため、観点から検討を行っている。現在、2010 年 2 月

CAEP/8 での了承事項について注意書として記開催予定の CAEP 会議（CAEP/8）に向けて、載する。
）

以下のとおりワーキング・グループ（WG）等

2．温暖化対策に係る検討を設置して検討を行っている。
・WG1：航空機騒音に関する技術的事項

現在の CAEP の活動を言及する上で、「温室

・WG2：空港周辺の環境保全、運航等に関する事項

効果ガス対策」が重要なキーワードになっているが、その経緯についてごく簡単にご説明した

・WG3：航空機エンジンの排出ガスに関する技

い。ICAO においては、2007 年 9 月に開催された総会において、温暖化対策に関する「ICAO* ren s of CA**

CAE

行動プログラム」を策定することや、その検討 の た め に 主 要 15 カ 国 の 政 府 高 官 で 構 成 されるハイレベル作業部会（GIACC：Group on− 47 −

〔内外報告〕 No.14, 2010

International Aviation and Climate Change）をの技術的分析」に関して、製造中及び最近証明設置すること等が決議され、ICAO 理事会の下されたエンジンが将来対応できるかどうかの分に設置された GIACC から CAEP に対して以下

析結果が示されている。分析では、各エンジンの項目について検討するよう要求があった。こ型式（圧縮比 30）に 3 段階の改造を加えた場合のような背景により、温室効果ガスに係る検討に、-50％、-10％、-15％及び -20% の基準強化にが CAEP の重要課題として位置付けられた。

対する適合性の可否を示している。3 段階の改

- advice GIACC of development with respect

造は、軽微な順から MS1、MS2 及び MS3 で表to non-CO2 emissions and GIACC to revisit

され、MS1 は「軽微な改造（Minor Change）」、

this discussion of GIACC 3;

MS2 は「一定の基準で証明された技術による改- develop the tool to evacuate the measures on

造」、MS3 は「新技術による改造」とした。あthe basis of Technology availability, relative

わせて、各改造によるコスト（MS1：1,000 万ドル、

cost and relative case of implementation andMS2：7,500 万ドル、MS3：3 億ドル）も示されreport to GIACC and;た。また、MS3 では、NOx の低減は他の改造- report on developments and what can beに比べて向上するが、騒音及び燃料消費量（fuelexpected in regard to alternative fuel shouldburn）が増加することが示されている。

be provided to GIACC 3
なお、GIACC には 3 つのワーキンググルー

4．NOx 基準の強化

プ が 設 置 さ れ、 各 ワ ー キ ン グ グ ル ー プ（ 注．

今回の CAEP/8 において NOx 基準の強化がCAEP の WG と区別するために「ワーキンググ

提案されるとの情報もあるが、現時点では、適ループ」と表記する。）では以下の事項を検討用される発動機の型式及び具体的強化案についした。

ては明確になっていない（注．小型／中型／大ワーキンググループ 1：型で 5％／ 15％／ 15％の強化を 2013.12.31 以降

国際航空分野のおける燃料消費効率ベースの適用することが了承された。
）。強化された基準

グローバル目標については第 16 付属書第 2 巻を改訂すること

ワーキンググループ 2：

により適用することとなるが、現時点での改訂

航空機や燃料の技術革新、航空管制の高度化

案では、
以下のような提案がなされている。
（注．

等の運航の効率化、経済的手法等から構成さ以下については、前述したように CAEP ／ 8 でれる総合的な温暖化対策の枠組み

強化案が了承されたため、必要な手続きの後、ワーキンググループ 3：

改正がなされる予定。
）。

各締約国の温暖化対策による進捗状況の報①最新基準が適用される型式が現行の「当該型告・モニタリングの手法

式の最初の発動機が 2008 年 1 月 1 日以後に

GIACC は 4 回開催され、後に述べるように、製造されたもの」に加えて、ある時期以降にCAEP に対してバイオ燃料等代替燃料や CO2生産された発動機すべてに適用することが提基準に係る検討を求めており、これを踏まえつ案されている。一方で、当該時期については

つ各 CAEP WG では議論を進めてきた。

明記されていない。
②新たな型式の発動機に対して強化された新し3．NOx 基準の強化の技術的分析

い基準を設定することが提案されているが、

CAEP/7 で 決 定 さ れ た WG3 の 将 来 作 業「CAEP/6 から 20％までの基準強化オプション− 48 −

適用される発動機の最初の製造日、新たな基準については明確にされていない。

No.14, 2010 〔内外報告〕

なお、CAEP ／ 6 で了承された NOx 基準に「engine technology goal」の各目標の評価に用適用していない発動機に対する Production Cut

いられることとされているが、今回の CAEP/8

off については、第 2 回のステアリンググルー

会議では air traﬃc operational goal and aircraft

プ会合以降、FESG 等の評価では環境に与える及び engine technology goal について未だ検討

影響は無視できるとの報告がなされているとこが完了しておらず暫定方法として提出される予ろである。今回の付属書改訂案では Production

定であり、次回 CAEP/9 においてさらに検討すCut-off が 導 入 さ れ て い る。 一 方 で 同 時 に、るものとして提案される予定である。

Exemption についても規定することとしてい一方で、WG3 内に設置された Fuel Eﬃciencyる。ちなみに、Production Cut-off が適用されMetric ad hoc Group において、2050 年までのる発動機には PW4000 系列型が含まれている。

燃料消費量が 5 つのシナリオに基づいて見積もられた。各シナリオでは 2006 年を基準（187Mt）

5．GIACC からの新たな要求事項とし、最も消費量が多いシナリオでは 2050 年

前述のとおり、GIACC はこれまで計 4 回開催されたが、第 3 回の会議において以下の 3 事において約 900Mt、最も少ないシナリオでは約700Mt と示されている。

項について検討することが CAEP に対して要求され、今回の CAEP/8 会議ではこれらについて

7．CO2 基準の検討も検討結果の報告、提案等がなされる予定であ

今回の CAEP/8 会議の課題の中で特に重要なる。

テーマのひとつに CO2 基準の検討がある。本

①代替燃料を考慮した新しい燃料消費効率（fuel件についても前述のとおり GIACC から求めら

eﬃciency）の具体的指標（metric）の開発れた検討項目のひとつであり、今回の CAEP/8②従来の化石燃料と今後考え得るバイオ燃料間会議では、2013 年を目途に CO2 基準の検討をの燃料換算係数

実施することが提案される予定である。これに③ CO2 基準の策定

ついては、GIACC だけでなくハイレベル会合（High-Level Meeting on International Aviation

6．燃料消費効率の具体的指標

and Climate Change）からも ICAO に対して検WG3 の将来作業「燃料消費の中期的（10 年

討が求められており、提案は決定される見通し

後）・長期的（20 年後）の技術目標の検討」にとなっている。
（注．提案は了承され、WG3 内

関 し て、 技 術 目 標 の 指 標 と し て は 燃 料 消 費に CO2 Task Group が設置される事となった。）

量（fuel burn）ではなく燃料消費効率（fuel

一方で、CO2 基準の策定に際して論点となる

efficiency）とすることが、第 1 回ステアリング

項目は適用される型式の範囲（すなわち、「新グループ会議で了承されたところであり、第 2型式のみに適用するのかどうか」、「適用される

回ステアリンググループ会議では燃料消費効率

航空機の種類を限定するのかどうか」）であるの具体的指標が以下のとおり示された。

が、これについては、今後 CAEP/9 において、「新型式に適用する」「新造機に適用する」又は「既、燃料使用量（fuel mass used）／有償トン・キロ

存機すべてに適用する」のすべてオプションに（payload × distance）

ついて検討する予定である。また、適用される
航空機の種類についても、今後、最大離陸重量

この指標は、「CAEP environmental goal」、が 50t 以上か又は 32.5t 以上かを議論する予定「air traﬃc operational goal and aircraft」及びであり、32.5t 以上に適用される場合には、現在− 49 −

〔内外報告〕 No.14, 2010

開発中の MRJ（Mitsubishi Regional Jet）が適

10．おわりに用となる場合もあり得ることとなる。

以上が CAEP の最近の主な動向である。今回の CAEP/8 会議においては、これまで述べてき

8．粒状物質（Particulate Material）の検討

たように、新たに CO2 等の温室効果ガスに係航空機からの粒状物質の排出については、次る規制の追加及び騒音基準の強化について次回

回 CAEP/9 の作業として、発動機からの排出測CAEP/9 で検討することが決定される予定であ

定法、評価法等の検討を実施し、排出指標の開る。
（注．WG3 内に Task Group を設置して検発をすることが提案される予定である。

討することが了承された。
）また、NOx 基準についても、現時点では具体的な数値が示されて9．騒音基準の強化

いないものの、強化する方向で提案がなされる

今まで排出物に係る動向を中心にご説明してようである。さらに、最新の NOx 基準を満たきたが、騒音についても動きがあるので一部紹していない発動機に対する Production Cut-off

介することとしたい。

も一定の条件で実施することが提案される予定

現行の大型機に対する騒音基準で最新のもの
は Chapter4 であるが（なお、我が国で運航しである。
（注．前述のとおり NOx 基準の強化及び Production Cut-oﬀ は了承された。
）ている型式機で Chapter4 が適用される型式はこのように環境基準、特に排出物に関する基ない）、今回の CAEP 会議では、次回 CAEP/9

準に対しては、今後、新たな基準の設置をはじの作業として Chapter4 を強化する新たな騒音めとして、益々強化される傾向にある。これは、基準の検討を実施することが提案される予定で

地球温暖化対策をはじめとする環境問題は世界ある。一方で、具体的な基準値、適用となる型的な関心事であり、政治的な要素も多く含んで式等については、現時点では明確になっていないるためと考えられ、純粋に技術的な考察を超い。
（注．Chapter4 から -10dB 又は -12dB の強化。

えてトップダウンで決定される可能性もある。

2017 年又は 2020 年 1 月 1 日適用開始すること

このため、これらの検討に対しては、今後ともが提案されたが、CAEP/9 で検討することが合その動向を注視していくことが極めて重要であ意された。）

る。
関係者の皆さんにおかれては、引き続きご協
力をお願いしたい。

− 50 −

No.14, 2010 〔内外報告〕

内外報告

ICAO CAEP の動向− WG2***

1．はじめに

ここでは、前号に引き続き WG2 の TG1 から周知の通り、国際民間航空機関（ICAO）は
国際民間航空条約に基づき設立された国連のTG4 の主要な活動について、レビューを含めて動向を紹介する。

専門機関であり、その中で民間航空における環境問題に係る検討を行っている部署が、1983

2．TG1：Land Use Planning and Noise

年に設立された航空環境保全委員会（CAEP：Management（LUTG）土地利用計画騒Committee on Aviation Environmental

音管理

Protection）である。CAEP では、従来からの（1）O.01

バランスド・アプローチ

航空機騒音及びエンジン排ガスの規制に加え、バランスド・アプローチ（以下 B A と言う）

空港周辺の騒音被害の軽減方策や地球温暖化対は、各空港固有の騒音問題の事情に鑑みて、4策など民間空港における環境全般に係る様々なつの基本的施策（航空機の低騒音化、土地利用課題について、技術的・経済的観点から検討が計画、騒音軽減運航方式及び運航規制）を、当行っている。

該空港において最適なものとなるよう組み合わ前号で述べたように、2006 年 2 月に第 7 回

せて実施する概念であり、CAEP/6（2004 年）にCAEP 会議（CAEP/7）が開催され、2010 年にてガイダンスの発行が承認され、CAEP/7 におい

予定されている第 8 回 CAEP 会議に向けて作業て BA ガイダンスの改訂が図られた。CAEP/6 以を進めるための組織構成が決議された。その組

降、ICAO は「空港計画マニュアル」（Doc9184）

織構成はステアリング・グループ会議（SG）のとともに「BA ガイダンス」（Doc9829）の普及

下に、WG1 から WG3 までの 3 つのワーキングをワークショップ等の場を通じて推進してきたグループ（WG）とタスクフォース（TF）が置が、CAEP/7 において経費削減、内容の最新化・かれている。各 WG には幾つかのタスクグルー

統一化の観点から、プレゼンテーション資料のプ（TG） が 設 置 さ れ て い る。 本 稿 で 述 べ る

共通化、音声媒体及び web の利用による普及を

WG2 には、① TG1：土地利用計画及び騒音管理、することが合意され、BA ガイダンスが空港レ② TG2：航空管制管理面での検討、③ TG3：航ベルにおいてより広く利用されるための方策に

空機運航面での検討、及び④ TG4：空港周辺大ついて検討がなされてきた。

気質の 4 つの TG が設置されている。

前述の通り CAEP/7 において、BA ガイダ
ンスドキュメントの変更がすでになされてお* ren s of CA**

CAEり、この部分の作業は完了している。BA が各空港において、どのように利用及び導入されているかの検討、空港の騒音問題にどれほど寄与− 51 −

〔内外報告〕 No.14, 2010

しているか等の評価が続けられ、特にヨーロッ

料使用の最少化と排出物低減のための空港運用

パの主要空港の状況について議論されてきた。

や運航管理者等の最適手法を取り纏めたサー

CAEP/7 の後も検討が継続されてきたが、大きキュラー 303

な改定はなく付録として各国における BA の事

Minimize Fuel Use and Reduce Emission

例として追加されただけとなっている。

適切なセクションに組み入れることを意図しOperational Opportunities toのて検討が続けられてきた。その結果 2009 年の（2）O.02

エンクローチメント・アナルシス

SG3 会議においてケーススタディのアウトライ

エンクローチメント・アナルシス（以下 EAと言う）は、2001 年の第 33 回 ICAO 総会決議

ンに基づき議論された結果、サーキュラー 303の Chpter-6 に含まれることになった。

を受けて、CAEP にて検討が開始され、都市化に伴う騒音影響地域内への宅地の増加（人口増（2）O.08

騒 音、NOx 及 び 燃 料 消 費 に 係 る

ATM における中・長期目標の設定

加）について騒音予測コンターと人口データを用いて解析し、騒音対策としての土地利用計画

次世代の新ナビゲーション計画である NextGenに係る検討・評価を行い騒音影響範囲におけるや SESAR 等の将来（中期（10 年）、
長期（20 年））

人口変化等を分析するものである。CAEP/6 以の ATM 構想が騒音や NOx、CO2 の排出にどの降、米国、英国、ブラジル及び我が国は主要空ような影響を及ぼすかが検討されている。本件

港に係る EA 解析結果を提出した。このタスクを検討するにあたり、専門家の募集が行われた

は EA を BA ガイダンスの APPENDIX としてが定員に達せず、再度募集がかけられていた。

取り込もうという目的から始まっている。し最終的に何名の専門家で構成されることになっか し、WG2 と し て CAEP/7 ま で に 十 分 な 評

たのかは不明。2009 年には電話会議も含めて数価ができなかったこと、提唱した米国におい回の会議を開催したようであるが、現在のとこて EA に係る研究が停滞したことからなどからろ中・長期目標の設定素案は提示されていない。

CAEP/7 での結論は見送りとなり、CAEP/8 を目処に作業が継続されてきた。CAEP/8 におい

4．T G3：O p e r a t i o n a l M e a s u r e s T a s kGroup（OMTG）航空機の運航て EA の記述はニュージーランドとイタリアのサンプルが追加されて BA ガイダンスの付録に（1）O.12含まれることになった。

連続降下進入連続降下進入（以下 CDA と言う）を利用することにより生ずる騒音及び排出ガスの低減効3．TG2：TG2：Air-Traffic Management

果を評価している。TG3 において重要度の高い

Task Group（ATMTG）運航の管理

項目として位置づけられている。CDA につい（1）O.07

CNS/ATM に適用される環境影響評価の概念と評価手法の定義てはヨーロッパにおいて以前から実施されていたが、CDA の運用手順がまちまちであること

CNS/ATM に適用される環境影響評価のコから、TG3 では他の ICAO 内のパネル（IFPP

ンセプトを調査し、全てのフライトフェーズと OPSP）と連携して CDA の定義を明確にすを包含する CNS/ATM 計画及びプログラムのることが検討されてきた。2008 年後半に CDA導入による環境へのベネフィットを定量化するの定義の素案が WG2 メンバーに回覧されたが、ため、ATM の進歩を確認するための方法を定CDA の定義の確立には至らず、CAEP/9 の将

義づけるものである。そのため、運行管理に関来業務として ICAO CDA 運用マニュアルの作するガイダンスマテリアルを作成し、それを燃成作業が継続されることとなっている。

− 52 −

No.14, 2010 〔内外報告〕（2）O.14

高降下率進入方式について認され、完了した部分までについて暫定版とし高降下率進入方式の利点を評価している。なて公表されていた。その後、空港大気質ガイダ

お、この項目は、高降下率進入方式の運用及ンスマニュアルの第二版を作成することで、こび評価手法の見直しを含んでおり、運用におけれに拡散モデルおよび測定方法や目録の改定もる技術的な実現可能性についても考慮されてい含まれることになった。CAEP/8 においては、る。3 度の降下角度を大きくすれば、当然ながこの改訂の承認が求められていて、一部、環境

ら騒音コンターが小さくなるという結論が得ら

影響軽減と相互関係の章の開発が出来なかった

れている。また、降下率を大きくすることでため、ACI が CAEP/9 において開発する意向

フラップ角を浅くすることも可能となり、更である。また、本ガイダンスマニュアルを無料なる騒音低減が期待される。評価対象を 4.5 度

で WEB サイトにおいて閲覧できるようにする

未満のグライドスロープに制限することにつことの承認が求められている。

いては、PANS-OPS により同意されているが、
PANS-OPS が単に騒音低減を理由とした 3.0 度（2）O.18 空港周辺大気質に影響のある排ガス削を超えるアプローチ角度の使用を制限してい減のための技術、運用上、及び経済的手法

る。ICAO パネル（OPSP および IFPP）におい

CAEP/7 におけるガイダンス案の審議の結て安全性および空港容量の検討を行うことが継果、ガイダンスの環境影響軽減（mitigation）及続される。

び環境影響要素間の相互関係（interrelationship）
に関する章は、CAEP/8 及び CAEP/9 サイク（3）O.15

空港の遠方で発生する騒音に関する検討と運用面からの騒音軽減手法

ルの中で段階的に検討を進めることとなっているが、WG2 においては、対象を航空機自身に空港から 9 〜 12km 離れた場所での離発着機

限定して環境影響軽減の章について NexGen、の騒音に係る検討をしている。一時期、この問

SESAR を参考にしつつ、対象を航空機自身に題に関し WG1 において騒音証明方法の検討が限定して検討を進めることにしている。検討が議論されていた。その結果、より広い地域での完了した後は、補助動力装置（APU）など航空騒音問題に対処する最良の方法は、騒音証明方

機自身以外の発生源についても環境影響軽減の法の変更よりも、まず運用手法による対応が可

章に盛り込むとともに、技術的側面以外からの能かどうかの検討を行うことが必要であると結軽減方策及び環境影響要素間の相互関係につい論づけられた。つまり、騒音証明方法に係る問ても検討がなされ、技術指針が作成される予定

題でないと考えられている。この問題は騒音にである。

とどまらず、空域再編と関連した騒音 / 排出ガス取引問題を含むことであり、検討は継続され6．Model and data base Task モデル・デー
ターベース タスクフォース（MODTF）

る。

後述する ICAO/CAEP の Interdependency

5．TG4：Airport Local Air Quality Task

（相互依存）計画の一環として、共通の評価尺Group（LAQTG）空港周辺大気質度を確立するために使用するモデルを評価する（1）O.17 空港周辺大気質に係るガイダンス

ためのタスクフォースが設置され、騒音影響

CAEP/7 においては、締約国が空港周辺大気（Noise）、
大気環境（LAQ）、
地球温暖影響（GHG）、質の測定及び評価を行うためのガイダンスとし及び経済影響（Economic）に関する予測モデて、その素案の構成及び一部の内容が提案・承ルの評価が進められている。第一段階として、− 53 −

〔内外報告〕 No.14, 2010

Memorandom/65 として ICAO CAEP メンバー

7．おわりに国にアンケートフォームが送られ、その回答がとりまとめられた。その後、共通の条件に基づ以上、WG2 の動向について TG1 から TG4 のタスクグループの活動を中心に述べた。

いて予測計算が行われ、その結果について評価が進められている。

ICAO/CAEP において、航空機の運航に伴う環境影響の 3 課題、すなわち、空港周辺の騒騒音予測モデルについては、現在のところ 3

音影響、大気環境の大気環境（LAQ/Local Air

つのモデルの評価が完了し、1 のモデルは評価

Quality）、及び気象変動への影響（地球温暖影響継続となっている。モデル評価の目的はモデル/GHG））への取り組みは、これまで課題ごとにに優劣をつけるのではなく、今後 ICAO/CAEP

政策の有効性を最大化するように行われてきた。

で用いる際の条件をどの程度満足するかを確認

しかしながら、投資できるコストや技術には限することである。

りがあり、また各課題への取り組みが相互に影響を及ぼしあうことから、課題相互の依存性まで考慮して費用対効果を最大とするような政策の在り方を探ることが必要となってきている。

− 54 −

No.14, 2010 〔内外報告〕

内外報告

ICAO/CAEP の動向−国際航空と気候変動 ***1．はじめに進められており、当該プロセスの中で国際航空

気候系に対して危険な人為的干渉を及ぼすこ分野の取扱いについても検討がなされている。

ととならない水準において大気中の温室効果ガ

本稿では、この ICAO における検討の状況及ス（GHG）の濃度を安定化させることを目的

び UNFCCC のプロセスにおける検討の状況にとした「気候変動に関する国際連合枠組条約」

ついて紹介することとしたい。

（UNFCCC） が 1994 年 に 発 効 し た。 そ の 後、1997 年に京都において UNFCCC 附属書Ⅰに掲

2．ICAO における気候変動対策の検討

げられた国（いわゆる先進国）に対して 2008

2．1

第 36 回 ICAO 総会まで

年〜 2012 年の約束期間における GHG の削減に

ICAO においては、1998 年頃より CAEP が係る数値目標等を定める「気候変動に関する国中心となって、燃費のよい航空機の技術革新、際連合枠組条約の京都議定書」（KP）が採択さ

航空管制の高度化といった運航の効率化、排出れ、2005 年に発効した。KP においては、国際量取引等の経済的手法等による総合的な方策に航空分野からの GHG の排出については、各国よる対処を目指して検討が行われてきた。2007の削減目標に組み込むことなく、「附属書Ⅰに

年 9 月の第 36 回 ICAO 総会においては、この掲げる締約国は、国際民間航空機関…を通じてような検討を加速させるため、先進国及び途上活動することにより、航空機用…の燃料からの国の均等な参画による ICAO 全地域を代表する

温室効果ガス…の排出の抑制又は削減を追求す

政府高官による「国際航空と気候変動に係るグる。」と規定されており（KP 第 2 条 2）、これループ」（GIACC）を設置し、コンセンサスにを受けて国際民間航空機関（ICAO）は航空環根ざした全締約国の共通のビジョンと強い意志

境保全委員会（CAEP）を中心として国際航空を反映させた「行動プログラム」（Programme

分野の気候変動対策について検討を行ってきてof Action, PoA）を策定すること、2009 年 12 月いる。

に UNFCCC の第 15 回締約国会議（COP15）がまた、現在、KP の約束期間が満了する 2012開催される予定であることを考慮しつつハイレ

年より先の気候変動対策の枠組みについて

ベル会合を開催し、GIACC が策定した PoA を

UNFCCC のプロセスにおいて検討（交渉）が検証すること等が決議された（総会決議 A36-22
Appendix K）。

* ren s of CA CAE
Climate Chan e**nternational Aviation an

2．2

GIACC における検討

GIACC には、我が国のほか豪、伯、加、中、
仏、独、印、墨、ナイジェリア、露、サウジア− 55 −

〔内外報告〕 No.14, 2010

ラビア、南ア、スイス（第 3 回会合より英に交2009 年 5 月 25 日〜 27 日に開催された GIACC

替、第 4 回会合より蘭に交替）及び米の 15 ヶ第 4 回会合では、両ワーキンググループによる国の政府高官が ICAO から指名され、4 回の会

検討成果の審議のほか、PoA 及びこれを実行

合及び随時の電話会議やメールによる意見交換するための勧告についてのドラフティングが行を行った。第 3 回会合までの GIACC におけるわれた。当該会合では、UNFCCC のプロセス

検討の状況については『航空環境研究 第 13 号』

における交渉において少しでも優位に立てるよに報告しているので、そちらを参照していただ

う、より高い目標（燃料効率ベースの目標ではきたい。

なく、総量の目標）を設定すべきとの意見や、GIACC は、

GHG の排出削減は過去の責任に基づいて取り組

1）燃料効率（燃料消費量（リットル）／輸送

まれるべきであり、総量目標の設定には強く反量（有償トンキロ））を 2%/ 年（数値につ対するとの意見等、様々な意見がなかなか収斂

いては更なる精査が必要）の率で改善させせず、コンセンサスに至ったのは、会議最終日

ることを短期目標とすることに概ね合意。

の夕刻を過ぎてからであった（PoA の概要を表

中長期の目標について更なる検討が必要。

1 に示す。
）。

2）適用可能な対策のリストを作成したが、国

なお、勧告については、会合の中ではコンセ

際航空分野に適用可能な経済的手法についンサスに至らず、会合終了後に有志のメンバーて更なる検討が必要。

の協力を得て GIACC 第 4 回会合の正副議長の

3）ICAO における既存の報告制度を拡張し、対責任においてとりまとめられた。GIACC の成策の進捗のモニタリング等に必要な情報を果物である PoA は、同じく GIACC 第 4 回会

収集する方向性に合意。

合の正副議長の責任でとりまとめられた報告書との第 3 回会合の結論を受けて、目標設定 WGに、勧告とともに掲載されている。当該報告書（豪、伯、中、仏、独、日、蘭、ナイジェリア、は、ICAO のウェブサイト 1 より入手が可能で墨及び米が参加）及び経済的手法 WG（豪、伯、ある。

加、中、仏、日及び米が参加）の 2 つのワーキ
2．3

ンググループを設置して、第 4 回会合に向けた検討を行った。

ハイレベル会合の開催

15 ヶ国の GIACC メンバーにより策定された
表1

CC

行

ラ

の

○国際航空分野の気候変動対策に係る目標
・各国に個別の義務を割り当てるものではなく、国際航空全体で目指すものと位置付け
・燃料効率（燃料消費量（リットル）／輸送量（有償トンキロ））を短期（〜 2012 年）、中期（〜2020 年）、長期（〜 2050 年）において 2%/ 年の割合で改善
・上記に加え、より高い野心を示すための目標として、中期にあっては炭素中立成長、長期にあっては CO2 の削減を設定することについて検討を継続○総合的な対策の枠組み
・各国が自国の市場・業界の状況に応じて適用できる対策のリスト（航空機に係る技術革新、航空管制の高度化等の運航の効率化、経済的手法、規制的手法等から構成）を作成○対策の進捗のモニタリング手法
・既存の航空輸送量の報告制度を拡張
・対策の進捗の状況は総会において確認− 56 −

No.14, 2010 〔内外報告〕

PoA について ICAO として評価するとともに、

UAE、英及び米の航空局長又はそれに替わる政ICAO が COP15 へインプットする内容につい策担当者からなる「気候変動局長グループ」をて意思統一を図ることを目的として、2009 年

設置することを決定した。同グループは、2010

10 月 7 日〜 9 日に「国際航空と気候変動に関す

年 9 月に開催される第 37 回 ICAO 総会に向けるハイレベル会合」（HLM）が、世界の航空輸て、検討を進めることとなっている。

送量の 94% を占める 73 ヶ国の参加を得て開催

3．UNFCCC のプロセスにおける検討された。
HLM においては、多くの国が GIACC のとり2007 年 に バ リ で 開 催 さ れ た COP13 に お い

まとめた PoA を歓迎したが、より野心的な内て、2013 年 以 降 に わ た る 長 期 の 行 動 に よ り

容についての合意を目指すべきとの意見、排出UNFCCC の全面的、効果的、持続的な実施を

量取引を活用すべきとの意見、先進国が率先し可能にするために「条約の下での長期協力の行て取り組むべきとの意見も強く、最終的には、動に関するアドホック・ワーキング・グループ」

議長が指名した国のメンバーによる非公式会合（AWG-LCA）を 2009 年までの時限で設置し、において、HLM の結論の案が作成された。

その成果を COP15 において合意することが決

最終日の全体会合では、非公式会合において定された。

作成された宣言及び理事会への勧告から構成さ

AWG-LCA に お い て は、 国 際 航 空 分 野 のれた結論案は、多くの国の支持を得て採択されGHG の排出削減のあり方についても議論された（採択された宣言の概要を表 2 に示す。
）。

てきており、2009 年 11 月に開催された AWG-

これらの宣言及び勧告を含むハイレベル会合の結果は、報告書にまとめられており、近々LCA 第 7 回会合において、
1）すべての国が、ICAO を通じて GHG の削減

ICAO より出版される予定である。

に取り組むべき。ICAO は、十分野心的な目標を設定すべき。

2．4

今後の検討体制

2）すべての国が、UNFCCC が設定した目標の

ICAO は、HLM において更なる作業を行う

達成に向けて、ICAO を通じて GHG の削減こととされた、より野心的な目標の設定、経済に取り組むべき。

的手法の枠組みの構築等を進めるため、我が国

3）すべての国が、UNFCCC が設定した目標ののほか豪、伯、加、中、仏、独、印、韓、墨、達成に向けて、UNFCCC を通じて GHG のナイジェリア、露、サウジアラビア、星、南ア、西、削減に取り組むべき。

表2

国際航空

ハイレベル

合

の

国際航空及び気候変動に関するハイレベル会合は、以下のことを宣言する。
⑴「ICAO 行動プログラム」を承認する。
⑵ 中期及び長期においてグローバルな燃料効率（燃料消費量／有償トンキロ）を 2%/ 年の割合で改善させるよう ICAO を通じて取り組む。
⑶ 炭素中立成長等を含む中長期の目標について第 37 回 ICAO 総会で結論を得るべく、COP15 の成果等も考慮し、更なる作業を行う。
⑷ 国際航空における経済的手法の枠組みを構築するためのプロセスを、COP15 の成果等も考慮し、このプロセスを迅速に完了させるという考え方の下で、設ける。
⑸ 各国が CO2 排出削減に係る政策等を記した行動計画等を ICAO に提出することを推奨される。
⑹ 代替燃料の開発及び活用の促進について幅広い議論を行う。

− 57 −

〔内外報告〕 No.14, 20104）GHG の排出削減に関して、ICAO は共通だ

国・機関の首脳レベルの会合が断続的に開催さが差異のある責任の原則に基づくべき。

れ、18 日深夜に「コペンハーゲン合意」が作成

5）国際航空分野の気候変動について記載すべされた（「コペンハーゲン合意」には、世界全きでない。

体としての長期目標を産業化以前からの気温上

その他のオプションが併記されたテキストが作

昇を 2 度に抑えること、先進国による途上国へ成された。

の支援の規模等が記載されているが、国際航空

COP15（予定された会期は 2009 年 12 月 7 日に関する記述はない。
）。19 日未明に「コペンハー〜 18 日）と平行して開催された AWG-LCA 第ゲン合意」を COP15 全体会合にかけたところ、

8 回会合（予定された会期は 12 月 7 日〜 15 日）

ほぼすべての国が賛同し、その採択を求めたもにおいては、これまでの議論を踏まえて 16 日のの、数ヶ国がその作成過程が不透明であったに COP15 の全体会合に提出することとなってことを理由に採択に反対し、19 日午後になっている報告書の案について論点毎の分科会や閣僚「コペンハーゲン合意に留意する。
」ことが決定級非公式会合を開催して審議を行った。しかしされた。あわせて、2009 年中に活動を終了する

ながら、先進国と途上国の意見の対立は埋まらこととされていた AWG-LCA の活動を継続し、ず、実質的な進展はほとんど得られないまま、成果を COP16 に報告することが決定された。

議長が提示した結論案を若干修正したものを
COP15 に報告し、COP15 において審議を継続

4．おわりにすることが 16 日朝になって決定された。国際

これまで述べてきたとおり、国際航空分野の

航空分野の GHG の排出削減のあり方について

気候変動対策については、先進国と途上国間のは、一部の途上国が議論すること自体に反対し見解の相違が埋まっていないほか、先進国間でたこともあり、「今後策定（To be elaborated）」

も温度差があり、第 37 回 ICAO 総会や COP16と記載された。

に向けて熱い議論が展開されることが想定され16 日の COP15 全体会合では、AWG-LCA の報告書の審議の直前に、議長より、新提案を行る。今後とも、本稿を御覧の諸兄の皆様からの御指導・御支援を頂ければと考えている。

い議論を進展させたいとの発言があり、これに対して主要途上国が AWG-LCA での議論を踏

1） http://www.icao.int/env/meetings/GiaccReport̲

まえた交渉をすべきと反発し、審議が紛糾した。
このような中、鳩山総理大臣を含む 30 近くの− 58 −

Final̲en.pdf

No.14, 2010 〔内外報告〕

内外報告

国際騒音制御工学会議インターノイズ 2009*
騒音影響に関する国際フォーラム****

国際騒音制御工学会（I-INCE）が主催する第して参加した、7）本会議終了翌日に開催され38 回国際騒音制御工学会議「インターノイズた米国連邦航空局（FAA と略記）主催の航空2009（以下、IN09 と略記する）」が、カナダと機騒音の影響に関するフォーラムに参加した。

米国の騒音制御工学会の共催により、2009 年 8月 23 日（日）〜 26 日（水）に掛けて、カナダ

当研究センターが関与する研究発表の題目との首都オタワにある WESTIN ホテルにおいて

著者名の一覧 :45 カ国から千余名の参加者を得て開催された。

1． Eﬀects of data loss due to noise contamination

日本からの参加者も百名を超えている。この会

and lack of measurements on the monitoring

議に参加し、講演発表を行い、幾つかの会合にof airport noise（空港騒音監視における暗出席した。今回の参加・活動事項は以下の通り

騒音混入と欠測によるデータ損失の影響），であり、順を追って開催状況や要点を簡単に

I. Yamada, H. Yoshioka, N. Shinohara, H.

記載する：1）I-INCE 理事会に INTER-NOISE

Tsukioka

2011（2011 年 9 月に大阪で開催予定）の実行

2． Review of environmental measures for

委員長として出席し、準備状況を報告した、2）

mitigation of aircraft noise impact in Japan

I-INCE の技術研究委員会 TSG-7（騒音政策）

from the viewpoint of Balanced Approachにオブザーバーとして参加した、3）I-INCE 定（バランスドアプローチの観点からの日

例総会に出席した、4）本会議の開会式及び全本における航空機騒音の影響軽減のため

体講演会、座長晩さん会、バンケット、空港騒の 環 境 対 策 の レ ビ ュ ー），I. Yamada, M.

音のセッション、閉会式に出席した、空港騒音

Morinaga, M. Soのセッションでは山田が前半の座長を務め、ま3． Aircraft noise prediction model taking

た 2 件の発表を行い、さらにその後半には菅

meteorological and terrain effects into

原が 1 件の発表を行った、5）I-INCE の FCTP

account（気象や地形の影響を考慮する航（Future Congress Technical Planners）会議に

空機騒音予測モデル），M. Sugawara, H.

INTER-NOISE 2011 実行委員長として出席し、Yoshioka, I. Yamada, N. Shinohara

準備状況を報告した、6）同時開催の CAETS

4． M e t e o r o l o g i c a l e f f e c t o n l o n g r a n g e

ワークショップに日本工学アカデミーの会員とpropagation of heavy weapon noise（重火器騒音の長距離伝搬における気象の影響），* nter oise
Research**an

A vancinAir

K. Makino, K. Yamamoto, I. Yamamoto, H.

oise m acts

Tsukioka, I. Yamada
5． New method of identifying noise events− 59 −

〔内外報告〕 No.14, 2010

from plural sound sources for airport noise

決算等、定例的議事が大半であった。将来のイ

monitoring（空港騒音監視のための複数音

ンターノイズ開催場所の選定を担当する委員会

源からの騒音イベントを識別する新手法），

CSC（Congress Selection Committee）の満期

K. Fukushima, Y. Nakajima, K. Sakoda, M.

となる委員の後任者の選定が行われたが、わがOkazaki, K. Makino, I. Yamada

国からは昨年、大阪大学名誉教授桑野園子先生

6． Terrain eﬀect on long range propagation ofheavy weapon noise（重火器騒音の長距離を委員として推薦し、就任していただいている
ので、新たな提案はしなかった。

伝搬における地形の影響），I. Yamamoto,定例総会後、開会式が行われた。主催地を代H.Tsukioka, K. Makino and K. Yamamoto, I.

表してオタワにある NRC（National Research

YamadaCouncil；国立理学研究所）の代表者が歓迎の辞を述べた。INTER-NOISE 2009 実行委員会はI-INCE 理事会は本会議前日である 22 日（土）加・米の騒音制御工学会の共催であるが、加側に開催された。I-INCE の加盟団体である（社）

実行委員長 T. Nightingale 及び I-INCE 新会長 G.

日本騒音制御工学会と（社）日本音響学会は、

Daigle は NRC の建築音響学、物理音響学部門

昨年 11 月末に、I-INCE と契約を交わし、2011

の研究者である。開会式に引き続き、Barbara

年 9 月 4 〜 7 日に大阪で INTER-NOISE 2011

Griefahn（独国 TU Dortmund University 教授）を共催することとなり、山田がその実行委員長

が会議冒頭を飾るプレナリー講演として次のスを務めることとなった。その準備状況として実ピーチを行った。

行委員会及び PCO（開催支援会社：JCOM）のBarbara Griefahn and Mathias Basner; 騒音性

組織、会議テーマ及びロゴの選定、ホームペー

睡眠障害が日常活動・福祉・健康に及ぼす長期

ジ立ち上げ等についてこの理事会に報告した。

的・間接的な影響について

次は来年の INTER-NOISE 2010（リスボン）で全体講演の終了後、実行委員会主催の歓迎レ

報告、参加勧誘を行うことになる。なお、当協セプションがあり、飲み物とつまみがふるまわ

会の航空機騒音委員会の委員長をしていただいれた。その後、近くのホテルを会場として、本ている橘秀樹東大名誉教授が、昨年暮れまでは会議のセッションの座長を務める研究者らを対I-INCE 会長、現在は Past President として理象とする晩さん会が開催され、これに空港騒事会に出席されている。

音セッションの座長として招かれた。会食後、I-INCE の技術研究委員会 TSG-7 の会合にオセッションを司会する際の注意事項が説明されブザーバーとして参加した。10 名程の参加がた。本会議の参加者全体を対象とするバンケッ

あった。数年前に I-INCE が取りまとめた技術

トは、本会議三日目 25 日（火）の夕方、セッ

資料の続編を作っており、世界的課題としてのション終了後に、WESTIN ホテルの川向うに

騒音低減への取り組みについて、対象を市民・ある文明博物館の食堂で開催された。会議会場

専門家・行政に分けて情報周知することを目的

からバス 2 台が往復して参加者を運んだ。食前とし、内容を討議している。今回は市民への周酒をふるまわれ、館内展示を見学した後、着席知方法を検討した。数式やデシベルといった工して食事をした。インディアン舞踊がアトラク

学的表現は理解されないとしてＱ＆Ａで説明・ションとして行われた。空港騒音のセッション

周知することを考えている。

は、本会議二日目 24 日（月）に割り当てられ、

I-INCE 定例総会に日本騒音制御工学会・日本音響学会の国際担当として出席した。予算・山田は座長を務めるとともに 2 件の発表を行った。菅原研究員の発表は午後であった。

− 60 −

No.14, 2010 〔内外報告〕F C T P（F u t u r e C o n g r e s s T e c h n i c a l

ついて研究者の意見を求める趣旨で開催したもPlanners）会議は、三日目 26 日（水）午後にのである。睡眠障害についてわが国の環境省も開催された。日本から橘先生をはじめ数名が参

ここ数年取り組んでいることを伝え、適宜、仲加したが、今回は大半の時間が INTER-NOISE

介する意思のあることを述べた。フォーラムは2010 の Structured Session に関する討議に費やその後 2009 年末にも開催されており、会議資された。INTER-NOISE 2011 には短い時間しか料がホームページからダウンロードできる。

あてがわれず、実行委員長として数分にわたり山田の感想：空港騒音のセッションについて

会議の基本情報、Session の構成等について説は、招待したドイツ、タイの研究者の講演が取明し、各国からの協力を依頼するに止まったが、り消しとなったのは残念だったが、オランダか

企画提案や協力の申し出が幾つもあった。

ら実測で予測の信頼性を向上させるという内容

閉会式は、三日目夕方、定例的なやり方での興味深い発表があった。当研究センター菅原

行われ、最後に来年 6 月にポルトガル / リスのシミュレーションモデルとも関連する内容でボンで開催される INTER-NOISE 2010 の案内あり、旧知の研究者であったため、今後情報交と勧誘で締めくくられた。その後の Farewell

流を図りたいと考えている。別セッションで、

Reception ではポルトガルの発泡ワインやつま

NASA/Volpe Center がセグメントモデル用の

みもふるまわれた。

地上滑走開始点後方の音源指向性に関する発表

CAETS ワークショップ会議は I-INCE の元会長である B. Lang と T. Kihlman 両氏が、工をした。以前よりも我々に近いものになっているようだ。

学分野全てをカバーする国際組織 CAETS に対菅原の感想：今回の発表は 2006 年に開催さし、世界的な課題としての騒音問題の重要性をれた同会議での発表に続くもので、我々が航空アピールする一環として、昨年 6 月にサザンプ

機騒音のシミュレーション計算について先進的

トン大学 / 音響振動研究所で開催した会議に続な取り組みを行っていることのアピールを目的

き、開催したものである。これに日本の組織（日として臨んだ。スピーチを訓練したのは勿論の本工学アカデミー EAJ）の会員として参加した。

ことスライド等準備に力を入れた。今回の発表

前回は交通機関（自動車、鉄道、航空機）の騒

では音場の変化を動的に示す CG 動画が目玉の音低減研究の現状と動向のレビューが行われ、一つであり，係の人と時間をかけて調整し首尾パネル討論を行ったが、今回は工場、建設、家

よく発表に用いることができた。発表は最終日

電などの機械の騒音低減研究の動向レビューがの最後のセッションであったので視聴者に疲れ議題として取り上げられ、三日間にわたり報告、が見えており，また会場の環境が快適とは言え討議が行われたが、空港騒音の発表、司会等のないという悪条件があったが，以上のような準ため、一部を聴講するに止まった。

備が功を奏し視聴者は皆真剣に聞いている様子

FAA の騒音影響に関するフォーラムであるであった。質疑では本研究の検証の仕方についが、INTER-NOISE 2009 の全日程が終った翌日て質問を頂き，ブロークンな英語でたどたどし

8 月 27 日（木）に同じホテルの別の会議室で開く答えたが納得していただけた。チェアマンか催されたものである。一昨年来、参加してきたらとても良かったと声をかけて頂いた。今後もWHO/EU 及び ICBEN の会議にいた人達がここ

継続して発表できるだけの成果を出せるよう本にも来ていた。この会議は、FAA が航空機騒モデルの開発を進めるとともに，積極的に議論

音による睡眠障害及びアノイアンスに関し、今に参加し交流を深めるための英語力と経験を積

後 3 〜 5 年にかけて取り組むべき課題は何かにむ努力を続けたい。

− 61 −

〔内外報告〕 No.14, 2010

他所の発表では FAA の航空機騒音予測モデ

ANIMO（航空機騒音監視における新しいアプルである INM の実測値を用いた検討や，欧州

ローチ : ANIMO），Frank H.A. Van den Berg,のノイズマップを航空機の運航面に活用する話

Frits J.M. van der Eerden and Derk-Jan D.

など，我々の仕事に関係の深いものがあった。

Land

これらは自身の発表や準備のために全て聞くことはできなかったが，文献 CD は得ているので

New method of identifying noise events from

この後勉強したい。また小林理研など国内の学

plural sound sources for airport noise monitoring

会で活躍されている方々の発表も多く見られ（空港騒音監視のための複数音源からの騒音イた。

ベントを識別する新手法），Kenji Fukushima,

オタワは首都であるにも関わらず東京に比べゆとりのある街づくりで美しい名所が散在して

Yasutaka Nakajima, Michinari Okazaki, Koichi
Makino and Ichiro Yamada

いた。会場から徒歩 5 分ほどの場所にあるパーラメント・ヒル，国会議事堂は散歩がてらに見The effects of behind start of take-off roll

学することができ，珍しい建築と衛兵の交代式

modeling in INM and AEDT; A case study（INM

を見ることができた。他にもリドー運河等を滞と AEDT における離陸滑走開始の後方のモデ

在中に楽しむことができた。

リングの効果；ケーススタディ），Eric Boeker

航空機騒音に関係する発表一覧

An examination of the inﬂuence of roughness andUncertainty and Level Adjustments of Aircraft

loudness on annoyance ratings of aircraft noise

Noise Measurements（航空機騒音の測定にお（航空機騒音のいらだち評価におけるラフネス

ける不確かさとレベル補正），Rudolf Butikofer,と大きさの影響の調査），Shashikant More andGeorg Thomann

Patricia Davies

Eﬀects of data loss due to noise contamination

Noise mapping around airports（空港周辺のノand lack of measurements on the monitoring

イズマップ），Wolfgang Probst, Bernd Huberof airport noise（ 空 港 騒 音 監 視 に お け る 暗and Berthold Vogelsang

騒音混入と欠測によるデータ損失の影響），
Ichiro Yamada, Hisashi Yoshioka and Naoaki

Assessing the uncertainty in FAA's Noise andShinohara

Emissions Compliance Model（FAA 騒音およ
び排出物適合モデルにおける不確実性の評価），

Review of environmental measures forRebecca Cointin, George Noel, Doug Allaire

mitigation of aircraft noise impact in Japanand Stuart Jacobsonfrom the viewpoint of Balanced Approach（バランスドアプローチの観点からの日本におけTemporal variability of atmospheric absorption

る航空機騒音の影響軽減のための環境対策のof sound and its effect on aircraft noise

レビュー），Ichiro Yamada, Makoto Morinaga,

propagation around an airport during a year

Michiko So Finegold（空港周辺の航空機騒音伝搬における一年間にわたる音の空気吸収の時間変動とその影響），

A new approach to aircraft noise monitoring:

Yasuaki Okada, Koichi Yoshihisa, Teruo Iwase− 62 −

No.14, 2010 〔内外報告〕

A comparison assessment of 2-D and 3-D

Predictions of Near-Runway Thrust Reverser

analysis for aircraft noise in a high-rise city（高Noise（滑走路近隣におけるリバース騒音の予層建築都市の航空機騒音のための二次元および測），Anthony A. Atchley, Randy M. Carbo,

三次元解析の比較評価），Byung Chan Lee, Jun

Bradley M. Dunkin, Eric Boeker, Hua（Bill）He

Hee Ko and Seo Il Chang
Aircraft noise prediction model taking
A systematic comparison of aircraft noise

meteorological and terrain eﬀects into accountinduced EEG awakenings and automatically（気象や地形を考慮する航空機騒音予測モデ

detected cardiac arousals（航空機騒音に誘発さル），Masayuki Sugawara, Hisashi Yoshioka,

れた EEG 覚醒と自動検出された心拍上昇によIchiro Yamada and Naoaki Shinohara

る覚醒の体系的な比較），Mathias Basner, Uwe
Muller and Eva-Maria Elmenhorst

Consideration to a new aircraft noisemonitoring system at Narita Airport（成田Development of an index for tradable noise

空港の新しい航空機騒音監視システムの検

permits（騒音排出取引のための評価指標の開討），Naoaki SHINOHARA, Miroku TANI and発），Bastian Figlar and Truls Gjestland

Saburo Ogata

Balanced Approach to Aircraft Noise

On aircraft noise and its monitoring at Tallinn

Management at Narita International Airport

Airport（タリン空港における航空機騒音と監（成田空港における航空機騒音マネジメントの視），Signe Vanker

バランスドアプローチ），Saburo Ogata
Noise optimization of airflight tracks by
A long term low frequency noise outlook forreciprocal noise maps（相互騒音マップによる

aircrafts during take-oﬀ（離陸時の航空機による飛行経路の騒音最適化），Jan Jabben, Bastiaan

低周波騒音の長期観測），Henk Veerbeek, Dick

du Pon and Luppo de Vries

Bergmans− 63 −

〔内外報告〕 No.14, 2010

内外報告

ISO/TC43/SC1 総会および WG45 の会議報告 ***国際標準化機構（ISO）の音響に関する国際規席した。橘秀樹（千葉工大，
日本代表）
，
山田（空

格を審議する技術委員会 TC43 およびその騒音

環協，幹事），大久保（小林理研，幹事），白橋

に関する分科委員会 SC1 の定例総会が 2009 年（日産自），鈴木（東北大、TC43 本体の日本代

11 月 19 〜 20 日に掛けて韓国ソウルの SEOUL表），倉片（産総研、TC43 本体幹事）、板本（日PLAZA HOTEL で開催された。その SC1 総会大）の各氏である。議長は前回からスェーデン

および併催された傘下の作業グループ WG45
（環

H.G. Jonasson 氏が務めている。出席者の総数は境騒音の評価方法）の会議に日本のメンバーと51 名で、13 カ国（オーストラリア、ベルギー、して参加した。

カナダ，デンマーク，フランス，ドイツ，日本，
韓国、オランダ，ノルウェー，スェーデン，英国，

1．ISO/TC43/SC1 総会の概要

米国）の代表等、 及び議長，事務局，TC43/

ISO/TC43 の活動は TC43 本体（音響），SC1

SC2，ISO/TC22, IEC/TC29 代表である。通常、（騒音），SC2（建築音響）に分かれ、総会も各々

ISO/ 中央事務局の代表が参加するが、今回は行っている。総会は、一年半に一回の割合で加欠席であった。

盟各国の持ち回りで開催しており、今回はアジ

会議は最初に主催者を代表して Prof. Sun-アの当番として韓国で開催されたものである。

Woo Kim（Chonnam National Univ.）が挨拶し当初、日本に打診があったが、いつも連動してて始まり、議長が開会宣言した後、14 項目の議開催される IEC/TC29（音響計測器）は東京、題について議題 1 の出席確認から議事次第の承ISO/TC43 はソウルとなったものである。取扱

認，書記の指名（カナダ Stephen E. Keith、仏

う規格の数は、TC43 本体，SC1，SC2 の中では、George Dimitri/Jean Jacques 代理）と定例通り

SC1 が圧倒的に多く，道路・鉄道・航空の交通に進行した。
Jonasson 議長が事務局 L. Nielsen，L.

騒音を含む環境騒音の測定・評価方法の規格がSorensen が会場前方に並んで座り，議事進行を含まれている。

司る形で進行した。

総会は、今回も前回同様、SC2，SC1，TC43

議題 5 〜 6 は事務局活動等報告で、委員会本体の順に行われた。山田は SC1 総会のみ出席

規格案 CD の回付期間が 3 ケ月から 2 ケ月へとした。SC1 総会は 19 日午後から 20 日昼過ぎに早められること，測定評価の不確かさに関する掛けて開催された。日本（JISC）から 7 人が出

指針文書 GUM の HTML 版入手に関する情報、
ISO 審議の電子システム Global Directory に不* Re ort on the meetin ofsem l an**CC

eneral As

備が残り、当面 E-mail 併用を続けることなどが述べられた。また、TC43 事務局（Denmark 規
格協会が担当）の経済事情が依然として厳しく、− 64 −

No.14, 2010 〔内外報告〕

規格に関する最新情報を有料で提供し、収入を議題 12 で改めて審議し、採決が行われた。
議題 8 は現行規格のレビューで、存続 / 廃棄得る試みの報告もあった。
議題 7 は新規作業項目 NWIP の提案で、8 件に関する加盟団体の投票結果について討議しあった。米国から道路交通車両が放射する騒音

た。ます、イヤプロテクタの性能評価規格の存の最低限度（Minimum noise）を規定するため

続確認、射撃の発射騒音計算の規格案作成作業の騒音測定の方法を記述する規格案の策定の提の準備段階登録確認、明瞭度試験に関する規格案があった。電気自動車の急速な普及により、廃棄の 3 件について討議した。鉄道の車外騒

車両の発進・低速走行時に音が聞こえず、歩行音の測定規格 3095 の改訂についても議論があ

者の安全が脅かされるといった懸念に対処する

り、その手順について米国が強い不満を表明しためにある程度の騒音が必要だという主張があたものの今後も慎重に推移を見守ることとなっり、まずはそうした低レベルの騒音を測定するた。これは、規格案の審議が欧州規格を作成す手法を規格化する必要があるというものである CEN で進められ、最終規格案の段階になっる。激しい道路騒音に曝露されている人が多数て初めて ISO/TC43/SC1 に提示されることが問おり、発生源対策への世界的取り組みが不可欠題とされているもので、CEN 段階の審議に ISO

として騒音の測定や評価、対策の技術の開発、側がきちんと関与できるようにする配慮が不十推進を図っている中、それと逆行するような技分であると指摘するものである。

術の開発につながる規格案の作成を疑問視する

議題 9 はフランス代表から前回提案された「測考えからの反対や逡巡を表明する意見があっ定の不確かさの評価方法についてより柔軟に対た。英国から緊急放送用サイレンの性能に関す応できるようにするように記述を改める件」で、る規格案や街中での荷積み・荷降ろしの際の騒作成された改訂案が顧問委員会でバランスの取音測定・制御システムに関する規格案の提案がれた簡潔な案になっていると了承されたことがあったが、汎用的手法か否か等についての疑義報告された。今後、個々の WG の主査に送付が述べられた。その外、独国から車両走行騒音

して意見を求め，次回には決着をつけることとの屋外測定に代わる無響室測定法の性能に関すなった。

る提案や WG39 主査から道路舗装の凹凸を調議題 10 は作業グループの活動報告で、WG40

べる最新型レーザー測定装置が測定法の性能要は規格が完成したので活動を停止するが、三年件を満たすか否かについて試験を行うという作

後のレビューまで存続すること、WG54 はサウ業案の提案があった。さらに、デンマークから

ンドスケープ用アンケートの質問紙の用語につ

航空機騒音の自動監視の新規格の改訂を求める

いて検討する WG として前回設立されたが、よ提案があった。これは本総会直前に正式規格とうやく規格案作成の方向が見えてきたこと等がなったものだが、装置の正常な稼働を確認する報告された。
議題 11 は WG の解散であるが、該当するもための自動校正に関する記述が主要メーカーである B&K の方法を包含していないことが規格のはなかった。

完成の直前に分かり、修正を求めたが間に合わ

議題 12 は新規作業項目の提案 NWIP についなかったため、提案されたものである。どたばての議決で、電気自動車の Minimum noise 測

たではあるが、皆がやむを得ないと認める雰囲

定法については、反対意見や棄権もあったが、気であった。また、SC1 議長から規格作成にお測定法作成は必要だろうという意見が大勢を占ける記述の簡素化や記載統一を図っていこうと

め、認められることとなった。日本は、騒音制いう提案があった。以上の NWIP については、御の推進の立場と整合しないとして棄権する方− 65 −

〔内外報告〕 No.14, 2010

向で検討したが、最終的には、その懸念についク、ドイツ、ノルウェー、米国、日本（橘・山田・て発言し、NWIP は認める投票をした。英国提大久保）からの委員が出席した。

案のサイレン及び荷積み・荷降ろしの騒音の提今回の討議に先立ち，日本（山田）から 2案については内容が明確でないということで、種類の意見書を提出した。ひとつは、騒音にさらに詰めて再提案を模索することとされた。

対する住民反応を表す関係式（dose-response

議題 13、14 は進展のない作業項目や準備段

curve）の不確かさの議論に関する資料、もう階の作業項目の状況をレビューする議題であっ一つは純音補正の手順に関する資料である。前

たが、話はなかった。議題 15 は次回総会の開者を作るに当たって当センター環境保健部の後催場所を決めるものだが、今回も提案なしのま

藤恭一氏や小林理研加来治郎氏、防衛施設周辺

ま終了した。議題 16 はその他事項だが、何も整備協会森長誠氏らの協力を得た。後者につい話はなかった。最後の議題 17 は決議案で、全てはリオン大島俊也氏の協力を得た。

14 項目の決議事項の案が提出され，異論なく承認された。その後、閉会が宣言された。

最初に dose-response curve の不確かさに関する討議が行われ、日本の資料の説明をしたが、議論は不確かさというより dose-response curveを更新する話に終始し、主査ら米国と TNO を代表するオランダの主張のぶつかり合いになった。いずれも欧米の社会調査結果によるほぼ同
じデータベースに基づいて curve を導いているのだが、採用するデータの違いで L dn が 65-70以上での応答に数デシベルの乖離がある。主査が立ち話で「規定ではなく、参考扱いの付録であれば日本は賛成するか」と聞いてきたので賛成の意を表しておいた。一方、純音補正の審議のでは担当のドイツの委員が検討状況の報告をし2．ISO/TC43/SC1/WG45 の審議概要

衝撃音の検討については進展がないとしで報告

図1

C43 C1 のたが、小生も日本の検討結果を簡単に述べた。

この作業グループでは環境騒音の測定評価にがなかった。次に、ISO 1996-Part-2 の改訂に関する規格 ISO 1996-1,2 の改訂について検討しついて、担当 H. Jonnason から EU の騒音マッており、現在の作業は不確かさに関する記述のプ作成の測定手法の指針文書 imagine の説明が追加、純音成分及び衝撃音成分の検出や評価のあった。WG のメンバーから何も意見が来ない

取り扱い方法に関する記述の追加を意図して検と嘆いたため、筆者が以前行った imagine/ISO

討を行っている。会議は、総会に先立ち、2009

1996-2/ANSI の違いの比較検討の結果を送付す

年 11 月 16 日午後〜 17 日午前に掛けて、同じる約束をした。最後に、次の WG 会議は来年

SEOUL PLAZA HOTEL の別の会議室で開催

6 月にポルトガルのリスボンで INTER-NOISEされた。WG の主査 P. Schomer（米国）の他に、2010 の会議の直後に行うこととなった。

英国、オランダ、韓国、スェーデン、デンマー− 66 −

No.14, 2010 〔内外報告〕

内外報告

アムステルダム空港、及びヒースロー空港の騒音対策概況 *−海外出張報告−**

1．はじめにMrs. Anja Zantinge

我が国の都市型空港における騒音対策等に係

スキポール空港会社（Amsterdam Schiphol Airport）

る調査の一環として、オランダ・アムステルダ

Mr. Dann van Vroonhoven

ム空港、及びイギリス・ヒースロー空港の航空

Mr. Maarten van der Scheer

当局と空港会社を訪問したので、ここに両空港

Mr. T.Joustrs

における騒音対策概況を紹介する。

Mrs. J.van Hees

この訪問は航空局空港部環境・地域振興課騒イギリス航空局（Civil Aviation Authority）

音防止技術室の植木課長補佐と同課周辺事業室の原事務官に同行したものである。

Dr. Darren P Rhodes
ヒースロー空港会社（BAA Limited）
Mr. Rick Norman

2．出張の概要
2009 年 2 月 1 日（日）〜 2 月 8 日（日）の日

3．オランダ・アムステルダム空港
アムステルダム空港は 1920 年代に国家基盤

程で、オランダ・アムステルダム空港、及びイの空港として開港されて以来、広域的なハブ空ギリス・ヒースロー空港を訪問した。
空港周辺対策における政策的な観点について調港として現在に至っている。2007 年の実績によ査するために、オランダ運輸省（The ministry of

ると、87 カ国の 267 都市を結び、年間離着陸はTransports ）、及びイギリス航空局（Civil Aviation

436,000 回である。

Authority）を、また具体的な対策を調査する

また環境保全に関する意識も高く、いち早くた め に、 ス キ ポ ー ル 空 港 会 社（Amsterdam

環境政策計画（1990 年）の策定と環境年間報告書

Schiphol Airport）、及びヒースロー空港会社（1992 年）の発行が行われ、またチャプター 2 適（BAA Limited）を訪問した。以下にオランダ合機を飛行制限（1998 年）を、ヨーロッパで最及びイギリスにおける面会者を示す。

初に実施した空港である。その後は ISO14001を取得するなどして、現在のスキポール空港にオランダ運輸省（The ministry of Transports ）おける環境監視の焦点は、騒音から気象変動へシフトしていると言われている。

Mr. Andre van Lammeren

今後の 40 年後を見据え「環境保全革新」と

Mr. Lodewijk Abspole

称する、騒音、大気質、及び気象変動に関する* utline of measures on Amster ameathro air ort**

chi hol an

対策のバランスの良い空港管理が進められている。CO2 低減の対策として、
連続降下方式（CDA）の 導 入、 タ ク シ ン グ の 代 わ り の ト ー イ ン グ、− 67 −

〔内外報告〕 No.14, 2010

LED 照明、及び作業車両のバイオ燃料利用等の近は苦情の申し立てから訴訟に移行していると部分的な実施が始まっている。

のこと。

また、第五滑走路近傍の離陸時の騒音を低減

円卓会議の定期開催や専用のウェブサイトがさせるため、防音壁や防音堤に代わる高さ 12m

開設されるなど、地域社会との交流を図るシスのかまぼこ型テントを設置する計画がある。離テムが整っている。円卓会議は利害関係者 5 者

陸時のみテントを展開し、到着時には折りたた（空港会社、航空会社、航空局、地方議員、及む。これは「環境保全革新」の一環としてプロ

び地域住民）で構成されていて、環境保全、空ポーザル方式により一般公募で決定されたもの

港運営の策定や空港処理容量も議論されている。

で、日本からも応募があったそうである。

その他の環境面では大気汚染と異臭の対策がアムステルダム空港は 3000m 級の滑走路が 5ある。大気汚染には CO や NOx などの排出量

本と 2000m 級の滑走路が一本あるが、通常は 5に制限をかけ、異臭は不快に感じている人々の本の 3000m 級滑走路が使われている。50 以上

人数を評価の目安としている。また、オランダの標準出発方式があり、夜間においては騒音低に特徴的な考え方として、空港周辺の減を配慮した特別な飛行ルートが用意されていparty risk（第三者のリスク）も注目される。

る。夜間運用規制は 23:00 から 06:00 までで、ここれはノイズゾーンと同じ要領で航空機事故にの間市街地に最も近い 2 本の滑走路が使用禁止

よる危険性についてのコンターが作られているとなる。

そうで、1 年ごとに飛行機事故のリスクを表す

third

オランダの航空機騒音評価尺度は Ke（コス指標である。航空機騒音のみならず航空機事故

テン）であるが、その他に騒音規制のための評による危険性をも評価しうる斬新な評価である

価量として、Total volume of noise（TVG）
、並

と言える。

びに L den と L night が定められている。これ

表1

らは 35Ke コンター内で年間 10,000 時間の基本要件に適合させるための制限である。
TVG は飛行経路下にグリッド状に配置した 33 点の L Amax の平均値であり、L den は空港周辺 35 箇所、並びに L night は 25 箇所の累積値で評価される。また着陸料は表 .1 に示す 4 つのカテゴリーに分けられている。
空港周辺のエリア 35Ke 以内は住宅の制限がされていて、40Ke 以内のエリアにおいて既に相当数の住宅防音工事が実施されている。この区域の土地利用制限区域の用途として、ファーム・フィールド及び物流
ロジスティクエリアが主であるとのこと。
空 港 会 社 内 に BAS と 呼 ば れ る 情 報・
苦情センターが設置されている。苦情はファックス、メール、手紙、電話、及び訪問によりもたらされ、これらの苦情は統計処理され将来の環境対策に活用される。最− 68 −

着陸の定No.14, 2010 〔内外報告〕

されて議論される。

4．イギリス・ヒースロー空港

基本的な運航制限は、2002 年以降のチャプ

ヒースロー空港は 1940 年代から民間航空とター 2 適合機の禁止である。夜間の運航制限は
原則 23:00 から 07:00 であるが、後述する QC シ

して供用している。
現在ヒースロー空港は 4000m 級の二本の平ステムで与えられるポイントによってその制限

行滑走路を有しており、現在は第三滑走路を建が変わる。QC システムとは騒音の位付け制度設中である。滑走路は東西に向いており、ほぼである。これは騒音証明値（EPNL）に基づき、70% が西に向かって離着陸する。2007 年の運航

EPNL84dB 以上の騒音のうるささをランク付け

実績は、凡そ 482,000 回で、前年と比べて 4,000-

し、そのランクに応じて 0.25 から 16 までのポ

5,000 回ほど増加している。ちなみに運航回数イントを与えるものである。0.25 が最も静かで、の最も多い機種は A320 で、わが国の国際空港

16 が 最 も う る さ い こ と に な る。QC/4 ま で はで運航頻度の高い B747 と B777 はヒースロー空23:30 から 6:00 までが夜間制限、それ以上の QC

港においては 4 番目と 5 番目であった。

値は夜間運航禁止、EPNL84dB 以下の航空機に

ヒースロー空港では 1950 年代後半にはいちついての制限はない。また着陸料の算定にも QC

はやく空港に近い地域の騒音低減を図るためにシステムのポイントが活用されている。表 2 に運航制限を実施している。騒音対策マネージメ

QC システムを示す。

ントは国の役割であり、1960 年代から、効率的

騒音超過課金制度がある。ヒースロー空港周な航空工業、地域社会への奉仕・仕事の提供、

辺に 10 箇所の自動騒音監視局が設置されていて、地域並びに国家経済、及び空港周辺に与える環

離陸滑走開始点から 6,500m 相当の監視局での離境影響について、バランスよく考慮することを

陸時騒音レベル（L Amax）が、日中で基準レベル

目的に進められてきた。基本的に以下の三つの94dB を超えると 3dB までは、500 ポンド、それ要素に沿ったものであると言う。

以上は 1000 ポンドが運航者に課金される。夜間・EU,ECAC,ICAO の国際基準に従った航空機は更に厳しく基準レベル 87dB（30 分及び 60 分

及びエンジンの技術による騒音源の低減（国のショルダータイムは 89dB）となっている。
騒音対策の一環として、L Aeq ,16h 69dB コン

際的な合意事項を立法化）。
・フレームワーク（Civil Aviation Act 1982）に沿った具体的な対策。

ターの内側を対象にして、1996 年から防音工事の施工と家屋移転スキームが策定されている。

・バランスド・アプローチに基づく土地利用政1996 年以前から空港周辺対策が進められていた

策（Planning Policy Guidance）。

表2

地域社会との交流については、対策を推進する上で重要な役割と位置づけられている。利害関係者による空港開発及び運用に関する委員会が年に 6 回開催されている（The Heathrow Airport Consultative
Committee）。この委員会の母体は 1948 年に設置されたものである。BAA 内に騒音と飛行経路を監視するワーキンググループが設置されており、このワーキンググルー
プからのレポートが、前述の委員会に提出− 69 −

C

ス

の

イン

〔内外報告〕 No.14, 2010

はずで、ここでのスキームとは、1990 年前後に別、時間帯別の騒音暴露レベルを示した。

航空機騒音評価量が NNI から L Aeq に変更になっ

5．あとがきたことに伴って、新たに制定された範囲に対するスキームであると思われる。

以上、アムステルダム空港、及びヒースロー

以上の空港周辺対策プログラムは 1994 年に空港の騒音対策概況について述べた。このたび

イギリス環境省によって発行された Planningの関係部署への訪問にあたり、日本貿易振興機

Policy Guidance（PPG24）に基づいている。参構アムステルダム駐在の山口氏のご支援に深謝考までに表 3 に PPG24 で提案されている音源

いたします。

表3

PP 24

音

別

− 70 −

間

別の騒音

レベル

No.14, 2010 〔内外報告〕

内外報告

騒音軽減運航（連続降下）方式に関する欧州調査旅行記 ***出張目的及び日程

国により、ICAO の方式をそのまま適用して少々、いえ大分旧聞になってしまいましたが、いるところや、日本のように ICAO の方式に準「騒音軽減運航（連続降下）方式に関する調査」

拠しながら独自の方式を設定しているところもの一環として 2008 年 11 月下旬にロンドン、スあります。

トックホルム及びブリュッセルを訪問し、航空当局、空港管理者、ユーロコントロ−ル関係者等を訪問し調査及び聞き取りを実施しましたの

到着時の騒音軽減方式については、色々な方式が設定されています。

で、その一端をご報告させて頂きます。

例えば、着陸前に車輪を出す時期を遅くする、
フラップと呼ばれる補助翼を展開する時期を遅調査目的である『騒音軽減運航（連続降下）らせる等の方式があります。

方式』とはなに？

これは、どちらも空気抵抗が大きくなるため

騒音軽減運航方式には出発方式と到着方式が水平飛行するためにはエンジンの出力を上げなあり、それぞれに騒音を軽減するための飛行方ければならないので騒音が増えますから出来る

式が、空港ごと、国ごとあるいは国際民間航空

だけ時期を遅らせて騒音増大を防ごうという考機構（ICAO）により設定されています。

え方です。

特に出発方式に関しては、ICAO により NADP1と NADP2 の 2 方式が定められています。

私たちがヨーロッパで調査してきた騒音軽減運航方式は Continuous Descent Approach/

Noise Abatement Departure Procedure 文字
通り騒音軽減出発方式ですね。

Arrival の頭文字を取って CDA『連続降下到着／進入方式』と呼ばれる方式です。

NADP1 は簡単に言うと、離陸後できる限り上昇率を高くして早く高度を稼ぎ、地上への騒

CDA は我が国では 2009 年 5 月に関西国際空港に初めて設定されました。

音の影響を少なくする方式、NADP2 は逆に高度はそれほど上昇しないでその分速度を速くし今後、特に夜間を中心に適用される空港が増えていくと思われます。

て、地上の人家密集地帯を早く飛び越えて騒音の影響を少なくしようという方式です。

ICAO では、Continuous Descent Operation
連続降下運航方式と呼ばれています。
では、CDA とはどんな到着方式なのでしょ* he Euro e investi ation travel re ort a out continuous
escent a roach C A**

うか。
ジェット旅客機は、巡航中もエンジンの推力により高度を保って水平飛行をしています。

− 71 −

〔内外報告〕 No.14, 2010

空港が近づいて、降下を始めるとエンジン出力はどうなると思いますか？

図は、上が CDA 進入方式、下が通常の進入方式です。

1． 出力はそのままで、機首を下げて降下する。
2． 出力を上げ、機首を下げて降下する。
3． 出力を絞り、機首を上げて降下する。
さあ、何番でしょうか？
正解は 3。地球帰還時にはエンジンを使用できないスペースシャトルのように機首を上げ、エCDA を適用して、騒音が軽減されるのは通ンジンはアイドリングにして降下していきます。
コントロールされた、落下状態ですね。

常の進入方式と、CDA 進入方式が合流するまエンジンの騒音はアイドリング状態ですからでの部分です。

水平飛行中に比べると非常に小さくなります。
ある高度まで降下すると水平飛行に移ります

ヨーロッパにおける CDA 調査珍道中

が、そのときはエンジン出力を上げて高度を維持します。

今回、私たちは国土交通省航空局の技官、航空輸送技術研究センター職員そして当研究セン

そして降下・水平飛行を繰り返して最終的に滑走路を目指して降下し着陸します。

ター騒音振動部研究員各 2 名総勢 6 名の大所帯で調査旅行を行いました。

途中で水平飛行が必要な理由は、航空法で定められている速度まで減速したり、管制官から

訪問先前の飛行機との関係で水平飛行を指示されたりするからです。

3 カ国 6 機関を訪問し、専門家と面談し情報収集を実施してきました。

CDA とはこの水平飛行を出来る限り少なくし

訪問先は下記の通りで日曜日に成田を出発し、て、地上に与える騒音を軽減しようとする方式

各都市 2 泊ずつ滞在し日曜日に成田帰着の日程

です。

でした。

現在、ヨーロッパで実施されている CDA は7000ft − 10000ft から、着陸進入を開始し水平（1）BAA 及び NATS （ロンドン

ヒースロー

空港内）

飛行をしないで着陸しようとするものです。

British Airport Authority
これとは別に、巡航高度から降下を始めたら

BAA は、英国における空港運営の民間会社と一度も水平飛行をしないで着陸しようとする

して 1965 年に設立され、翌 66 年にはロンドン

CDA もあり、スエーデンでは『グリーンアプのヒースロー、ガトゥイック及びスタンステッ

ローチ』と呼んでスカンジナビア航空と共同で

ドの 3 空港を取得して運営を開始し、現在は全実験を続けています。

国で 7 空港を運営しています。

将来的には、この『グリーンアプローチ』が空港施設の維持管理（空港の消防業務を含め主流になっていくと思われますが、本格導入のて）のみならず、ターミナルビルの運営そしてためには解決しなければならない問題が多く、ヒースロー空港へのアクセス鉄道として、『ヒー

すぐには実施できないと思われます。

スローエクスプレス』の敷設・運航まで行って我が国でも当面は、10,000ft 前後から開始するいます。

CDA を取り入れて行くことになると思います。

− 72 −

No.14, 2010 〔内外報告〕

National Air Traﬃc Services

International の 4 社で構成されている世界でもNATS は航空機の運航支援を実施するための有数の歴史を誇る航空会社です。

民間会社で、航空管制・運航管理、無線機器、
航空灯火等の航空保安施設の維持管理等を実施（4）ユーロコントロール （ブリュッセル市内

し、我が国の国土交通省航空局の『管制保安部』

にて）を下部組織ごと民営化した形になります。実際

EuroControlには、NATS En Route plc、NATS（Services）

ユーロコントロールは、ＥＵ加盟国を中心に

Ltd、NATSNAV Ltd、NATS Ltd の 4 社の集

非加盟国を含め 42 カ国が加盟してヨーロッパ

合体として機能しています。

の航空路管制を一元的に実施するとともに、航空交通管理を実施している。

（2）CAA （ロンドン市内 CAA ハウスにて）調査日程

Civil Aviation Authority
CAA は 1972 年に航空交通業務に係る独立な

今回の調査旅行は、祝日を挟んで日曜から日

レギュレーター及びプロバイダー（公社）とし曜までという日程、そして、11 月下旬のヨーロッて議会によって設立されました。

パは相当寒いのではないかという懸念、おまけ

その活動は、航空に関する法律・規定の整備、に、悪条件が重なり筆者にとっては本当に久し

航空路、標準計器出発方式及び標準到着経路のぶりの海外旅行と、「行きたくない症候群」に設定を行うほか、空港の着陸料の設定等の経済

陥いっていました。

面に関すること、保安規程の制定及び航空旅客保護も行っています。

とは言え、出張命令は出てしまい事前に質問書を送付するなど準備は着々と進んでいきます。

英国政府は CAA の運営費が航空業界から支払われることとしており、多くの他の国と違っ

ここで、笑い話を一つ。

て CAA に対する政府の直接的な出資は全くあ

旅行社に航空券の手配を依頼しスケジュール

りません。

も固まったある日、「いつまでに購入すれば良いんですか？」と尋ねると、｢3 日以内に購入頂（3）LFV 及び SAS （アーランダ国際空港内ス
トックホルム ATCC にて）
LFVければ× × 万円、それ以降は○○万円（××万円のほぼ倍額）です。｣

LFV Group Swedish Airports and Air

Navigation Services

早速担当者にその旨を伝えると、普通は 1 週間以上かかる海外出張の決済があっという間に

LFV はスエーデンの国内 16 空港の設置・維完了。

持・管理を始め、航空路及び空港における航空管制業務、航行援助施設の維持管理等も実施し目出度く半額で切符を購入でき、協会の経費削減に少々貢献できました。

ています。
ストックホルム地区部門、空港部門、航行援助部門に別れて業務を実施しています。

日常の仕事でばたばたして、海外出張の実感もわかないまま出発日になり、お土産も用意して何とか成田に向かいました。

Scandinavian Airways System

1 名はアムステルダム駐在、もう 1 名は都合

北欧 3 国共同で設立された航空会社。

により別便となり 4 名で成田を出発しました。

各国ごとの国内線会社と、国際線担当の SAS− 73 −

なぜか、機内の席は 4 名がばらばら！ 12 時

〔内外報告〕 No.14, 2010

間の長旅です。

CAA では、研究センターの山田所長たちの日曜日のお昼過ぎに出発して、日曜日の午後
ロンドンに到着！

友人である ICAO/CAEP の MODTF 主査を務める Dr. Darren Rhodes 氏他に 17 時過ぎまで

ホテルにて他の 2 名と合流し、今回の調査団熱心に対応して頂きました。

全員集合です。

CDA については勿論のこと、それ以外の航

月曜日は、ロンドンヒースロー空港の一角にある、BAA と NATS の調査、市内に戻って

空行政についても BAA・NATS との立場の違い等興味深い話を聞くことができました。

CAA の調査と慌ただしい一日を過ごしました。
久し振りに聴くクイーンズイングリッシュに

夜は皆でパブに立ち寄り、ビールとフィッシュ＆チップス。

少々戸惑いましたが、歯切れは良いのでわかり
安く感じました。

フィッシュ＆チップスは、まずいとよく言われますが私は結構好きです。

言い忘れましたが、この調査には通訳さん居ないんです。（T̲T）
ヒースローでは BAA 及び NATS の関係者が、
BAA の事務所に集まり共同で対応してくれ、
我々のためにプレゼンテーション資料も作成し事前に送付しておいた質問事項も、項目ごとに丁寧に回答していただきました。

N

のス

ッ

火曜日には、SAS の MD90 でストックホルムへ移動です。
タクシー（地上走行）中に突然機長からアナ
ウンスが。
。
。
｢ 左手に A380 型機が停まっています！ ｣
N

のス

ッ

シンガポール航空の A380 が駐機していましとた。ヨーロッパでもまだ珍しかったんですね。
（当時 A380 は世界中で 20 機以下でした。
）
狭い MD90 は満席。大きな人たちばかりなので余計に狭く感じますね。
スエーデンに近づくとだんだん雪景色に変わっていきます。
雪対策などしてないぞと心配しながら、市内のホテルへ。
市内は殆ど溶けていましたが、それでもあちCr R odes

こちに雪が積もっています。

− 74 −

No.14, 2010 〔内外報告〕

ホテルのエレベーターのドアが手動式で引きした管制塔が見える洒落た造りの建物でした。

戸ではなく、部屋の出入り口と同じ形式の開き

雪に覆われた景色や管制官の数などは札幌管制

戸なのにびっくり！

部とほぼ同じで懐かしさを感じました。

ちょっと時間があったので、フロントの可愛
今回の訪問では、CDA の実施に当たり密接

いお姉さんに模型屋さんの場所を聴いて、ミニな協力を行ったスカンジナビア航空（SAS）のカー探しに出発。
10 分ほど歩いた所にあった模型屋さんは入り
口に ｢KYOSHO｣ の旗が飾ってあって中にある機長も同席し、プレゼンテーションを実施すると共に質問に答えて頂きました。

のも日本製のプラモ・ラジコンばかり。
お目当ての物は無く、また寒い中を歩いてホテルに。
結局ベルギーへの出発前の僅かな時間に街の
小さなおもちゃ屋さんに行き、第 2 希望のミニ
カーを見つけて買ってきました。
翌日は、ストックホルムのアーランダ国際空港の敷地内にある、LFV を訪問。
ストックホルムの航空路管制と、ターミナル
レーダー管制もここで行われています。

機

の

レ

ン

ー

ン

郊外の高台にある空港周辺は雪が溶けておらず真っ白です。

スエーデンでは、一般的にアドバンスド CDA「ストックホルムで 11 月に雪が降るのは珍しと 呼 ば れ る 巡 航 高 度 か ら の P-RNAV に よ る

いことでそれに出会ったおまえらはラッキー

CDA を特に『グリーンアプローチ』と称してだ、俺が保証する！」と、言われました。

実施していますが、現在のところ実施可能な機保証されてもねぇ〜、雪がない方が歩きやす
くて良いと思うんですけど。

体が SAS その他数社の数機種に限られているためグリーンアプローチの実施割合は高くない

管制センターはロビーに薪ストーブが置いてが、今後普及させる予定とのことでした。

あったり、長い廊下の端の窓越しに独特の形を

ーラン

国際空港

間

− 75 −

〔内外報告〕 No.14, 2010

驚いたことにストックホルムでは、固定騒音

金曜日は、ブリュッセル郊外の NATO 本部

測定点は一カ所も設定されて居らず、移動測定のすぐ近くにあるユーロコントロールへ調査にも一カ所ずつ一定期間ごとに移動しながら測定向かいました。

するとのことでした。
（我が国には周辺に 100 カ
所以上の固定騒音測定点がある空港もあるのに）調査の後、交通流管理センター（CFMU）を見学しました。
ほぼヨーロッパ全域の航空機の流れを管理し夜はストックホルムの旧市街ガムラスタンへている施設です。
実際に衝突しないように航空機を管制をする

食事に。
トナカイのステーキもなかなかいける味です。

ところとは違います。

メンバーの一人が ｢ お父さんがトナカイ食べ

日本にも同様の施設が福岡管制部に置かれてちゃったから今年はサンタさん来ないというのおり、そこを見たことがあるので CFMU を見か？ ｣ といじめられていました。

ても驚きませんでしたが、扱う航空機の量には驚きました。

ガムラスタンは、石畳の道で本当に「魔女の日本の何倍になるのか。
。
。
。

宅急便」を思い起こさせる街並みでした。
木曜日には再び MD90 に乗って、今度はベル

せ っ か く ブ リ ュ ッ セ ル に 来 た の だ か ら と、ビールを飲みにグランパレスへ。

ギーのブリュッセルへ。

ベルギービールを堪能した後は、昼間に CFMU

飛行機に乗り込みドアも閉められて、さあ出で「クリスマス市が始まっているから、あの辺発と言うときに機長からアナウンスが。
｢ 管制から 1 時間以上遅れると言われた。シー

りに行けばホットワインが飲める。
」と教えてトベルトサインを消すので、トイレも自由にどもらっておいたお店へ。
（CFMU で対応してくうぞ！ ｣れたイギリスから来ている管制官出身のおじさ

やれやれ、何時ブリュッセルに着けるんだろんが「ホットワインを知っているのか！日本人うと話していると 10 分もしない内に「出発できはたくさん来ているけどホットワインの話をしることになった。席についてシートベルトを締たのはお前だけだ」と嬉しそうにお店を教えてめて下さい」とのアナウンス。結局、定刻からくれました。
）
札幌や東京で飲むのとはまた違った味で、美大して遅れずにブリュッセルに到着しました。

味でした。
勿論、年度ごとのクリスマス市マグカップ買ってきましたよ。
有名な小便小僧はホテルから歩いて 5 分位の所にあり、当然見に行きましたが予想以上に小さくて驚きました。浜松町の方がずっと立派です。
ところで皆様、小便娘ってご存じでした？
有るんですねこれが！
ー

コン

ール本

見物に行くと先客の中国人の女性たちがキャッキャ大騒ぎしながら− 76 −

No.14, 2010 〔内外報告〕

今にも降り出しそうな寒空の中、2 階のオープン座席に震えながら座り名所のさわりを見てきました。
途中から雨も降り出し寒くて大変でしたが、楽しい思い出です。
ヨーロッパ内の移動は当然国際線なのですが、イギリス以外はシェンゲン協定の加盟国なので、入出国がすごく簡単でびっくりしました。
イギリスは非加盟なのですが、それでも入国ルの審査は簡単、税関・検疫の審査は全くなし。

した

シェンゲン協定は EU とは関係ない条約です
写真を撮っていたので、我々もスケベと言われが、ヨーロッパは一つと思わせる例ですね。

る心配も無く安心して写真が撮れました。
（写
真掲載は自粛）

慌ただしく大変な調査旅行でしたが、ヨー
ロッパにほんの僅かな時間ですが滞在し、3 国

最終日の土曜日は、ロンドン経由で帰国です。

のそれぞれ異なる文化の片鱗を感じることが出

ロンドン出発までの僅かな時間を利用して、来た（？）楽しい経験でもありました。

市内観光を強行。

「今度は仕事ではなく、ゆっくりと観光に来観光バスと地下鉄を乗り換えながら駆け足で観光しました。

たいな！」と話しながら 12 時間の旅で現実に戻ったのでした。

− 77 −

〔空港環境を取り巻く話題〕 No.14, 2010

空港環境を取り巻く話題

空港整備における新たな環境面での取り組み ***1．はじめに

本稿では、これら PI 及び SEA の概要を解説

昨今新聞や TV で、無駄な空港作りが不採算するとともに、それらを実践している那覇空港

路線を増やし、結果航空会社の経営を圧迫。そ及び福岡空港における滑走路増設計画の概要をの元凶は空港整備特別会計の存在であり、過大説明したい。

な需要予測である。との報道がなされることがある。財政事情が厳しく真に必要な公共事業が2．PI の活用求められる中、また、公共事業の実施に当たっ

2．1

PI 導入の経緯て関係者との合意形成方法が問われる中、空港

公共事業実施に当たっての PI 導入について

における計画段階の検討の進め方が大きく変は、平成 13 年 6 月に国道交通省として取りまわってきている。

とめた「国土交通省における公共事業改革への

計画段階の調整課題には、必要性を説明する

取組」の中で、「…基本的制度のあり方等の検上での需要予測、事業実施可能性を説明する上討として、国民の理解に基づく透明な公共事業での採算性等様々な課題があるが、環境も重要の実施の基礎となる構想・計画段階における幅な課題の一つである。特に空港においては、建広い意見反映のための手法について、事業特性

設段階での環境への影響（海面の消滅等自然環に応じた情報公開、PI 等住民参加、CS（顧客境への影響）に加え、運用段階での環境への影＝国民、利用者の満足度）指標の整備など、運響（航空機騒音等社会環境への影響）が大きな

用面での整合性確保のためのガイドラインの策

課題であり、関係者の十分な理解、それを踏ま定等の検討に着手する。
」と記載されている。

えた合意形成が求められている。

その後、平成 14 年 12 月の交通政策審議会航これらの課題に対し、PI（パブリックイン

空分科会答申における今後の空港整備の基本的

ボルブメント：Public Involvement）を活用

方針の中で、「一般空港の滑走路新設・延長事

し た 合 意 形 成 を 進 め る と と も に、SEA（ 戦業の新規採択については、…、真に必要かつ有略的アセスメント：Strategic Environmental

用なものに限って事業化することとし、また、Assessment）を活用し、事業に先立つ早い段

透明性向上の観点から、構想・計画段階におけ階で著しい環境への影響を把握する取り組みがるパブリック・インボルブメント（PI）等の手

一部の空港において始まっている。

続きをルール化すべきである。
」、「…、滑走路新設・延長に係る新規事業については、国が空* An a**roach on air ort im lovement for environment

港整備の指針を明示し、整備主体において需要・必要性の十分な検証、空港計画の十分な吟味、費用対効果分析の徹底等を行って、真に必要な− 78 −

No.14, 2010 〔空港環境を取り巻く話題〕

ものに限って事業化することとし、また、透明滑走路増設又は移設）及び滑走路延長事業とし性向上の観点から、構想・計画段階における PIている。

等の手続きをルール化すべきである。」、また、（3）適用段階「空港整備の構想・計画段階からの PI の導入等

計画は、構想段階（幅広い選択肢の中から候により、事業採択過程や必要性の検証における補地を選択する段階）及び施設計画段階（具体

透明性の確保、情報公開の徹底を図るべきであの施設配置計画案を決定する段階）の 2 段階にる。」と記載されている。

分けて検討を進めることとしている。滑走路新

これらを受け航空局においては、平成 14 年

設事業においては、両段階において PI を、ま10 月に、「空港整備プロセス」研究会を設置した滑走路延長事業においては、施設計画段階に検討を進め、平成 15 年 4 月に、「一般空港におおいて PI を実施することとしている。

ける新たな空港整備プロセスのあり方（案）」（以（4）PI の実施体制

下、「あり方（案）」）を策定したところである。

PI の実施に当たっては、空港整備主体（国あり方（案）は、「一般空港における新たな空が設置管理する空港等においては国の地方支分

港整備プロセス」、「一般空港の滑走路新設また局、その他の空港等にあっては対象空港の管理

は延長事業に係る整備指針（案）」及び「一般者）が、関係地方公共団体と連携しつつ、PI 対空港の整備計画に関するパブリック・インボル象者（空港周辺地域の住民、就業者・地権者、ブメントガイドライン（案）」で構成され、空地元経済団体、空港利用者（航空会社、空港従港整備事業の実施の透明性、客観性の確保を担事者等を含む）等に対し情報提供、意見集約を保することとしている。以降航空局においては、行うこととしている。

空港整備の計画検討に当たり、透明性、客観性

また、PI の進め方、PI 対象者への情報提供、の確保、住民等関係者との更なる円滑な合意形

PI 対象者の意見把握及び意見が適切に実施さ成に努めているものである。

れているか等全般にわたり客観的な立場から PI
実施者に助言を行うためのアドバイサリーチー

2．2

PI の概要ムを設置することとしている。

空港における PI への取り組みの概要は、次3．SEA の概要のとおりである。
（1）PI の定義

SEA は、例えば新空港建設と言った個別の事

PI は、「空港整備計画の立案から確定までの業の計画・実施に枠組みを与えることとなる上段階において、空港整備主体と関係地方公共団

位計画を対象とする環境アセスメントで、現行体が連携して住民や空港利用者（市民等）などの環境影響評価法に基づく事業アセスでは環境への情報提供や意見把握を行い、計画に参加を配慮の検討の幅（対応の幅）に限界があること促すこと」と定義している。また PI を通じ、を補完する制度として検討が進められているもPI 対象者が計画案の内容を理解し、様々な意見のである。

を踏まえ論点が整理され、意見が集約され、空環境省におけるこれまでの検討の結果、平成港整備主体が計画案の確定について適切に判断

19 年 4 月に「戦略的環境アセスメント導入ガイ

できる状態に到達することを目標としている。

ドライン」が策定され、空港をはじめ大型公共（2）対象事業事業を実施主体である関係省庁等は、個別のガPI の対象事業は、一般空港における滑走路新イドラインを作成し、取り組みを進めることが設事業（空港の新設、移転もしくは既存空港の期待されているところである。国土交通省にお− 79 −

〔空港環境を取り巻く話題〕 No.14, 2010

いては、SEA に特化したガイドラインは策定し充実が必要となっている。このような状況を受ていないが、「公共事業の構想段階における計画

け平成 21 年 8 月、環境大臣から中央環境審議策定ガイドライン（国土交通省）」及び前出の「一会に、「今後の環境影響評価制度の在り方につ

般空港における新たな空港整備プロセスのありいて」諮問がなされ、同日、総合政策部会に付

方（案）
（航空局）
」において、「環境影響の見通議された。環境影響評価制度専門委員会は、総し」を検討課題として位置付けており、実質的合政策部会の下に、環境影響評価法の施行の状には SEA ガイドラインに対応したものとなって況及び今後の環境影響評価制度の在り方に関すいる。SEA のポイントは、次のとおりである。

る調査を進め、平成 21 年 11 月に、環境影響評
価制度専門委員会中間報告を取りまとめたとこ

3．1 SEA での評価ろである。中間報告では、「SEA を導入する際

SEA においては、対象となる施設の位置、規には、SEA の結果をその後の環境影響評価手続

模等の検討段階において複数案を設定し、環境に活用する制度の導入と併せて検討する必要が影響の度合いを比較評価することとしている。

ある。
」と言った記述もあるが、かなりの労力

その検討は、調査、予測及び評価で構成されるを要する手続きであり、仮に法制化する場合でが、一般に事業アセスメントの精度より荒いもあっても、全体として効率的な対応が可能となのとなる。具体的には、調査は既存資料の収集・るような制度設計が必要と思われる。

整理、必要に応じて専門家の意見聴取や現地調査を実施することとしている。また予測は、非

4．那覇空港での滑走路増設計画

影響対象の分布等の把握により各案の環境影響

那覇空港は沖縄の拠点空港であるが、多くのの程度を把握こととし、評価は、留意すべき環国内線（本土線及び離島線）に加え国際線も就境影響や環境保全施策との整合性など各案の特航し、沖縄の経済活動の核として機能している。

徴を明らかにし、各案の環境配慮事項を整理す

那覇空港においては、将来的に需給が逼迫するることとしている。

ことが想定されたことから、平成 14 年 12 月の交通政策審議会航空分科会答申において、「将3．2

SEA の評価結果の反映

来にわたって国内外航空ネットワークにおける

一般に計画案の決定は、環境的側面のみなら拠点性を発揮しうるよう、今後の航空需要の動ず、社会的側面、経済的側面も考慮して行われ向等を勘案しつつ、既存ストックの有効活用方

ることとなる。構想段階における環境に係る検策等について、幅広い合意形成を図りつつ、国討は通常の環境アセスメントの精度に比べ荒いと地域が連携し、総合的な調査を進める必要がものであるが、複数案を比較検討する上では十ある。
」と記載された。これを受け、平成 15 年

分なものであり、また、関係者への情報提供を

度から、国と地域が協力し、検討のプロセスの通した透明性、客観性の確保という点で意味深

客観性、透明性を確保するため PI を活用した

いものである。

検討を進めてきている。

3．3

4．1 検討経緯

法制化の検討

環境影響評価法は、環境保全に配慮した事業

那覇空港では、総合的な調査を平成 15 年かの実施を確保する上で重要な機能を果たしてきら開始したが、平成 17 年度から 3 ヵ年 PI を実たが、法施行後の社会状況の変化や、運用実態

施し、滑走路増設の必要性等を検討している。

から浮かび上がる課題を踏まえ、更なる取組のPI は 3 つの段階に分けて実施しているが、ス− 80 −

No.14, 2010 〔空港環境を取り巻く話題〕

テップ 1 で「那覇空港の課題・将来像」、ステッ討段階から資料を公表し、意見を求め、PI としプ 2 で「将来の航空需要の見極め」、
そしてステッての精度の高さを確保している。

プ 3 で「那覇空港の将来対応策等」について検討している。特に那覇空港の将来対応策等の検討においては、現在の那覇空港以外の場所に空港を設置することは困難なことから、現滑走路と平行に海側（西側）での滑走路増設について
複数案検討している。
これらの検討結果について PI を行っているが、回を増すほどにその注目度も上がり、平成
19 年に実施したステップ 3 の PI においては、
説明会、シンポジウム等 PI の活動への参加者
が延べ 9,409 人、
また意見提出者が延べ 8,892 人、意見総数が 20,951 件と、那覇空港の将来活用についての関心の高さがうかがえた。PI で提供した情報の中には環境面での情報も含まれており、一部自然環境への懸念や需要の伸びに対す
る慎重・否定的な意見があったものの、県経済別図の発展や離島圏の中での公共交通としての期待及び機能拡充の観点から、将来対応方策の実施（2）検討経緯を求める肯定的な意見が多数を占めたこところである。

1構想・施設計画段階での検討経緯（概略の流れ）は、別図− 2 のとおりである。検討案としこの結果を受け平成 20 年度からは、複数のては、総合的な調査結果を踏まえ、滑走路間隔

選択肢から滑走路の概ねの位置、方位、規模等

が 210m 案、850m 案及び 1,310m 案（別図− 3、について見当を行い一つの候補地に選定し、具4 及び 5）を選定し、「需給逼迫への対応」、「利体的な施設計画を検討する構想・施設計画段階

便性」、「事業効率性」、「地域振興・安全」、「自に移行している。

然環境・社会環境」、「長期展望」の 6 項目で評価している。

4．2 構想・施設計画段階での検討

最終的に PI に提出した計画案は 850m 案及（1）検討の進め方

び 1,310m 案の 2 案である。210m 案を PI に提構想・施設計画段階における検討は、別図−出しなかった理由は、社会環境への影響が大き

1 のような流れで検討している。検討主体は、国、く、計画の比較案としては不適切と判断したた県で構成する「那覇空港構想・施設計画検討協めである。実際 210m 案では、航空機の安全な議会」であるが、技術的な検討及び協議会への運航に必要な制限表面（進入表面）を設定する

助言を行う「那覇空港技術検討委員会」を設置

際、空港の南に存在する瀬長島の一部を改変（切し技術面でのサポートを行うとともに、PI とし削）する必要があり、これに対し地元自治体かての適正さを確認するための「那覇空港構想・

ら、瀬長島の歴史的価値、滑走路が近接して設

施設計画段階 PI 評価委員会」を設置している。

置されることによる騒音の影響の観点から強い

実際に公表する PI の資料だけでなく、その検反対が表明されたところである。

− 81 −

〔空港環境を取り巻く話題〕 No.14, 2010

− 82 −

No.14, 2010 〔空港環境を取り巻く話題〕− 83 −

〔空港環境を取り巻く話題〕 No.14, 2010（3）比較評価（4）PI の実施

210m 案も含む 3 案の比較評価概要は、別表

平成 20 年 12 月から平成 21 年 2 月の約 8 週間、− 1 のとおりである。850m 案及び 1,310m 案の構想段階の PI を実施している。説明会、シン2 案の比較としては、自然環境について一長一ポジウム等 PI の活動への参加者が延べ 9,692 人、短で差がつけられ m ないものの、計画予定地のまた意見提出者が延べ 18,025 人、意見総数が水深の関係から、事業費及び工期において多少

27,543 件と、総合的な調査段階を上回る関心の差が発生し、1,310m 案のメリットが高くなって高さであった。

いる。

PI の結果は別図− 6 のとおりであるが、滑走路増設に肯定的な意見が約 8 割、うち 1,310m− 84 −

No.14, 2010 〔空港環境を取り巻く話題〕

案に肯定的な意見が約 7 割であった。また、周5．1

総合的な調査辺自治体からも、環境影響（騒音）の低減、住（1）検討の流れ

民の安全、環境への配慮の点から 1,310m 案の福岡空港でも那覇空港と同様に、総合的な調早期実現に対する声明等が出されたが、最終的査を平成 15 年から開始したが、那覇空港と違には平成 21 年 3 月、那覇空港構想・施設計画

い周辺空港の活用や新空港の検討も必要であっ検討委員会を開催し、計画案としては 1,310m

たことから、平成 17 年度から 4 ヵ年をかけ PI

案が適当と判断し、施設計画段階へ進むことと実施も含め検討を進め、空港能力向上策を検討なった。

している。PI は 4 つの段階に分けて実施してい那覇空港における一連の検討は、SEA ガイド

るが、ステップ 1 で「福岡空港の現状・課題」、

ラインが制定される中進めたものであり、そのステップ 2 で「福岡空港の将来像」、ステップ 3対応について注目を集めたが、一連の那覇空港

で「周辺空港の活用を含む対応案の検討」、そにおける検討は、実質的に SEA に対応したもの

してステップ 4 で「対応案（現空港滑走路増設として環境省にも評価されているところである。

案と新空港案）の比較検討」を実施している。
特にステップ 4 の段階では、ステップ 3 まで

（5）今後の対応の検討結果を踏まえ、「現空港増設案（西側滑

那覇空港の滑走路増設計画は、現在、施設計

走路配置（210m）案」及び「新空港案（三苫・画段階の検討を進めているが、平成 22 年度は、

新宮ゾーンＮ 61 ゜ E 案」の 2 案を検討している。

予算が成立すれば環境アセスメントに着手する

総合的な調査及び構想・施設計画段階を含む検予定である。影響評価の前提となる現況調査の討の流れは、別図− 7 のとおりである。

一部に着手するものである。

福岡空港の近隣には、北九州空港及び佐賀空
港があり、それぞれ東京等に定期便が就航して

5．福岡空港での検討いるが、ステップ 3 で検討した近隣空港活用案

福岡空港は九州の拠点空港であり多くの国内

は、両空港へのアクセス改善（バス路線の充実、線に加え東アジアを中心に多くの国際線も就航

鉄道アクセスの改善）を想定し、どの程度需要

し、九州の経済活動の核として機能している。

が両空港へ転換するか需要予測手法を活用し検那覇空港と同様に福岡空港についても、将来的討したものである。検討の結果は、そもそものに需給が逼迫することが想定されたことから、需要の発生・集中拠点が福岡市に集中している

平成 14 年 12 月の交通政策審議会航空分科会答ことから、それ程の転換は無く、福岡空港の需申において、「将来にわたって国内外航空ネッ

要集中の低減にはあまり寄与しない結果となっトワークにおける拠点性を発揮しうるよう、今た。

後の航空需要の動向等を勘案しつつ、既存ス
トックの有効活用方策等について、幅広い合意（2）ステップ 4 での検討形成を図りつつ、国と地域が連携し、総合的な

また、現空港滑走路増設と新空港とを比較し調査を進める必要がある。」と記載された。こたステップ 4 においては、通常の説明会に加れを受け、平成 15 年度から、国と地域が協力し、え出前説明会を 65 回開催する等きめ細やかなかつ、検討のプロセスの客観性、透明性を確保対応を実施している。ステップ 4 における現するため PI を活用した検討を進めてきている。

空港滑走路増設と新空港の比較の概要は別表− 2 のとおりである。ステップ 4 における PIの検討結果は別図− 8 のとおりであるが、約− 85 −

〔空港環境を取り巻く話題〕 No.14, 2010

− 86 −

No.14, 2010 〔空港環境を取り巻く話題〕

8,000 人の関係者から意見が提出されている。

においては、現空港内での滑走路間隔 210m 案

意見の概要は、現空港における滑走路増設に対について、その詳細を検討することとしている。

する積極的な意見が 4,293 件と最大で、新空港に対する消極的な意見が 3,935 件とその次に多（1）検討体制

かったものである。またその後、地元関係自治

構想・施設段階は、別図− 9 のような体制で体からの意見も踏まえ、平成 21 年 5 月 13 日に検討を進めている。検討主体は、国、県で構成開催した「福岡空港構想・施設計画検討協議会」

する「福岡空港構想・施設計画検討協議会」でにおいて、現空港における滑走路増設案を選定

あるが、技術的な検討及び協議会への助言を行し、構想・施設計画段階に進むこととなったとう「福岡空港技術検討委員会」を設置し技術面ころである。

でのサポートを行うとともに、PI としての適正さを確認するための「福岡空港構想段階 PI 評

5．2

構想・施設計画段階の検討

価委員会」を設置している。先日第 1 回目の PI

今年度は、平成 21 年 5 月 13 日に開催した「福評価委員会が開催されたが、今後検討内容がよ岡空港構想・施設計画検討協議会」の決定を受り詳細に、また、技術的になることから、よりけ、構想・施設計画段階の検討を実施している。

分かりやすい情報の提供が求められているとこ

先に構想段階は、幅広い選択肢の中から候補地ろである。

を選択する段階、また、施設計画段階は、具体の施設配置計画案を決定する段階と説明してい（2） 主な検討課題

るが、福岡空港の検討においては、総合的な調構想・施設計画段階の主な検討課題は、「航査の段階で新空港を含む複数案を検討し方向付

空需要予測」、「滑走路等の配置」、「航空機騒音けを行っていることから、構想・施設計画段階の影響」、「事業費・工期」及び「費用便益分析」− 87 −

〔空港環境を取り巻く話題〕 No.14, 2010

6．終わりにである。
特に需要予測については、昨今景気が冷え込

公共交通インフラの整備は、その懐妊期間がみ、航空需要そのものの伸び悩みがある中での長いがゆえに景気の変動に直面することにな

検討であり、その精度の高さが要求されるものる。10 年に一度、また、100 年に一度の不況がである。また、具体的な施設計画の検討も必要

襲う中、いかに将来を見据え、必要な整備を進となるが、各施設の将来にわたる対応を踏まえめて行くか重要な課題である。

空港周辺の用地買収の必要性の確認や滑走路配

かつてこれらの手続きは、その整備主体の意

置に伴う制限表面の設定等周辺地域の社会環境

向が強く働き進められてきたが、いまその手続に直接影響を与える事項である。更には、市街

きに、関係する住民等が組み込まれてきている。

化された中にある福岡空港において滑走路を増計算された需要予測に基づき将来の施設整備の設し、空港の処理能力を増加させた場合の騒音必要性を実施主体が判断する時代から、感度分の影響がどの程度になるか、慎重な検討が必要

析を含む需要予測の実務や計画の早い段階からとなる。

環境への影響の検討を行い、将来への投資を関係住民、納税者等関係者を含め判断する時代へ（3） 今後の予定と変わりつつある。

平成 21 年 12 月 22 日に第 1 回技術検討委員

那覇空港及び福岡空港における滑走路増設の会が開催されたが、上記技術的な課題の検討を検討が、PI 及び SEA といった新たな取り組み

平成 21 年度内に終了させ、順調に行けば来年を踏まえ、関係者の理解のもと円滑に進むこと度から PI を実施することとしている。

を切に望むものである。

− 88 −

No.14, 2010 〔空港環境を取り巻く話題〕

空港環境を取り巻く話題

JAXA の次世代運航システム（DREAMS）研究開発計画 *
**

1．背景

このような状況を鑑み、JAXA においても次20 年後の航空交通量は，欧米では 1.5 倍から
最大 3 倍になると予測されており，現状の航空

世代運航システム DREAMS の研究開発を進めつつある。

交通管理は限界を迎える可能性がある。航空交
通の安全性、利便性を維持向上するために、新2．DREAMS の研究開発計画

技術による運航システムの革新が求められている。

DREAMS とは Distributed and RevolutionarilyEﬃcient Air-traﬃc Management System（分散ICAO では 2003 年に世界的な相互運用性を型高効率航空交通管理システム）の略で、従来満たす新たな航空交通管理の方向性として、グの地上施設で集中管理するシステムを補完する

ローバル ATM 運用概念を提示した。この概念ものとして、各機体に搭載した機器に機能を分

は技術自体より技術の効果的活用のための運用

散することにより、利便性、環境適合性等を維に主軸を置いており、その構成要素は①需要 /持・向上しつつ、高密度、高効率かつ安全な運

容量バランス、②操縦者運用分担、③空域管理、航を行う技術の確立を目的とする。

④交通の同期化、⑤コンフリクト管理、⑥空港

DREAMS では現時点で成立性を検証してい管理、⑦サービス配送（情報共有）、となってる次世代運航システムの要素技術を、2013 年まいる。

でに模擬的な運用環境下で飛行実証できるまでこれを受けて，米国は 2025 年までに航空交に技術開発を進め、実用性を向上して技術提案

通システムの革新を目指す NextGen プログラすることを目標とする。2013 年を目標としたのムを、欧州は 2020 年までに空域・管制システ

は，次世代運航システムへの移行時期（2025 年）

ムの再編を目指す SESAR プログラムを開始しの国際的な共通目標に対して、技術提案から国ている

1）, 2）

際規格の策定に 10 年、アビオニクス製作・イ。

我が国の航空交通量も、20 年後には 1.5 倍に3）なると予測され 。国土交通省航空局では「将ンフラ整備およびその試験運用に 2 〜 3 年が必要と考えられるためである。
DREAMS の技術課題の選定方針を以下に述

来の航空交通システムに関する研究会」を設置べる。我が国の特徴的な問題として，大型機のし、長期ビジョンの策定を進めている。

比率の高さ、都市部大規模空港への交通集中、* A A s Research lan for e t
ana ement stem
REA**

eneration Air tra c

山がちな国土事情と厳しい気象条件、低高度域の管制サービス充実への要望，等が挙げられる。
これらの問題を解決するために，次世代運航システムの実現に必要となる技術項目の中から，− 89 −

〔空港環境を取り巻く話題〕 No.14, 2010

高密度・安全運航に効果がある実用性の高い技

3．DREAMS 技術課題の概要
図− 2 に DREAMS 全体の技術課題の概念図術で，かつ我が国が優位性・独自性を有する技を示し、以下に各技術課題の概要を紹介する。

術に選択・集中する。
この方針の下に選定した DREAMS の技術課
題が，①高精度衛星航法、②飛行軌道制御、③3．1

高精度衛星航法

気象情報技術、④低騒音運航技術、⑤防災・小ICAO では GNSS（全地球的航法衛星システ型機運航技術、である。図− 1 に研究開発全体

ム）を次世代の航法システムとして位置づけての枠組みを示す。

いる。GBAS（地上局型補強システム）を用いた衛星航法は、従来の ILS（計器着陸システム）と比較して、経路設定自由度が高いこと、および一式のシステムで複数滑走路への進入経路に利用可能なこと，等の利点を有している。しかし現在の GBAS は CAT- Ⅱ，- Ⅲ等の高カテゴ
リー進入着陸の実用化の目処が立っていない。
その主な原因は電離層異常であり、我が国の電離層環境において信頼性要求を満たす技術の開発が必要である。
DREAMS では、GPS 受信機と INS（慣性航法装置）を複合し、電離層および衛星の異常を早期に検知し、精度・信頼性を監視するアルゴ
リズムを開発する。同時に INS 補強により、電図

RE

離層異常時に GPS 受信機の衛星追尾性を向上さとせる技術を開発する。

図

RE

の

− 90 −

図No.14, 2010 〔空港環境を取り巻く話題〕

図

3．2

の

の比較

飛行軌道制御従来の ILS は直線的な精密進入を可能にするシステムであり、図− 3 に示すように現状ではFMS（Flight Management System）を用いた
場合には滑走路から 3NM 以遠で ILS に会合する。一方 GBAS は補強情報に加えて、FAS（FinalApproach Segment）、TAP（Terminal Area
Path）という進入経路の情報を提供する機能を

図

騒音運航

の

図

有している。GBAS を用いることにより図− 3や、曲線進入や Displaced Threshold 等を用いたに示すように直線区間を短縮して曲線的な計器

経路設定技術を開発することにより運航の安全進入が可能となる。経路設定自由度が向上する

性・効率性を向上することを目指している。

ことにより、これまで地形の制約により ILS 進
入ができなかった滑走路に対しても計器進入が3．4

低騒音運航技術

ICAO では航空機の騒音対策として、発生可能となる。
DREAMS では、FMS 曲線経路から GBAS 直

音削減、騒音軽減運航方式、土地利用・管理、線経路に接続する精密進入と、GBAS によって伝運用制限、を効果的に組み合わせる Balanced

送される曲線経路による精密進入を実現することApproach と呼ばれる概念を採用している。

を目指す。そのために必要となる技術として経路

DREAMS ではその中から騒音軽減運航方式

設定方式、運航手順・条件等の研究を進める。

に重点を置き，将来の航空交通量の増加に伴う騒音の影響の増大を現状以下に抑えること、騒

3．3

気象情報技術音のために設定された運用制限を緩和するこ空港処理容量の拡大には、ターミナルエリアと、を目指し以下の研究開発を行う。

における乱気流等の高精度・高解像な気象情報
を航空機・管制に配信し、安全かつ正確な 4D（1）GBAS 等を用いた低騒音進入
従来の ILS では直線的な進入経路となるため，運航（位置に加えて時間管理を行う運航）を実

地形等の制約によって騒音の観点から最適な経現する必要がある。
DREAMS では、地上ライダ等からの観測情報

路を設定できない場合がある。反対に騒音の影と CFD による数値予測を融合し、後方乱気流や響を重視して人口密集地等を避けた経路を設定

格納庫後流、低層ウィンドシア等が航空機の離すると，曲線部分等で目視に頼ることになり，着陸に及ぼす影響を高精度に予測する技術を開結果として飛行経路がばらつく場合もある。

発する。さらに気象の観測・予測情報を活用し一方、航空機から発生した騒音は地上に伝搬て、高密度運航を実現するアルゴリズムの開発する間に減衰、屈折、反射等の影響を受ける。

− 91 −

〔空港環境を取り巻く話題〕 No.14, 2010

地上の音源と受音点間の伝搬減衰に風が与えるにする経路を最適化手法によりリアルタイムに影響は 10 〜 20dB になる場合もある。したがっ

生成・誘導する飛行支援システムを開発する。

て騒音の影響を考慮した飛行経路を正確に飛行

また後述の防災・小型機運航技術との連携によした場合でも、気象条件等が変わると周辺の騒り、災害時の要救助者捜索活動がヘリコプタ騒音も大きく変化することになる。

音によって妨げられないように、空域や経路をDREAMS では GBAS 等を用いた精密曲線進設定・運用するための技術を開発する。

入により、地上における騒音の影響を最小にする飛行経路設定技術の確立を目指す（図− 4）。

3．5

防災・小型機運航技術

騒音の影響を考慮した経路設定をするためにヘリコプタ旅客輸送の就航率は 80% 台であは、地上に伝わる航空機騒音を高精度に予測す

り、交通システムとしての普及を促進するためることが必要であり、CFD（数値流体力学）等には全天候運航技術が必要である。また災害救を用いて気象条件をリアルタイムに反映した高助活動、緊急医療等の分野においても 365 日 24

精度な騒音予測技術を開発する。

時間の安全かつ効率的な運航を支援するシステ

この騒音予測技術を用いて、まず GBAS を用ム開発が喫緊の課題である

いて経路のばらつきを抑えた曲線進入による騒DREAMS では、ヘリコプタに適した低高度

音分散の抑制効果を明らかにする。さらに経路

IFR（計器飛行方式）運航の研究を行い、全天を選択する際に、気象条件による騒音伝搬の変候性、就航率の向上を目標とする。また首都直動を反映し、騒音の影響を最小限に抑えた運航下地震等では数百機の救援機が災害被災地で活を可能にする技術を開発する。

動すると想定されており、このような高密度運航環境下で、任務遂行に必要な情報の共有によ（2）低騒音経路生成・誘導システム

る効率的な救援活動と安全運航の実現（衝突発ヘリコプタは、パイロットが自由に飛行経路を生確率低減）を目指す。

決めることのできる VFR（有視界飛行方式）で主に飛行しており、通常の場合パイロットは周辺

4．おわりにの土地利用状況に配慮して飛行している。しかし、DREAMS の研究開発計画は、技術開発だけ

ヘリコプタから発生する騒音が飛行条件および気ではなく、技術の有効活用のための運用や基準

象条件によって変動すること、飛行経路周辺の土の提案までが含まれている。今後も行政機関、地利用状況に関する経験・情報が不十分な場合が研究機関、メーカー、運航会社との連携をさらあること、等の要因により必ずしもパイロットのに強化していきたいと考えており、関係各位の意図した騒音低減効果が得られない場合がある。

ご指導、ご協力をお願いするものである。

またヘリポート等では周辺地域における騒音の影響に配慮して年間の離着陸回数を制限して参考文献いる場合がある。

1） FAA : Concept of Operations for the Next

DREAMS では、騒音のために設定されていGeneration Air Transportation System, Ver. 2.0,

る運用制限を緩和し、またヘリコプタの救急・防災活動をより円滑かつ効果的に運用可能とす

June 2007.
2） SESAR Consortium : Air Transport Framework

ることを目標とする。

- The Performance Target D2, December 2006.

そのために、土地利用状況および気象条件を

3） 国土交通省，交通政策審議会航空分科会

反映して、周辺地域における騒音の影響を最小− 92 −

資料，平成 19 年 3 月．

第7回

No.14, 2010 〔空港環境を取り巻く話題〕

空港環境を取り巻く話題

成田国際空港における航空機騒音の推移と現状 ***1．はじめに***本施設配置を図 1 に示す。

新東京国際空港として 1978 年 5 月に開港し

表1

成田国際空港の整備状況

た成田国際空港は、年々増大する航空需要に対応するため、これまで旅客ターミナルビル・平行滑走路・誘導路等の空港諸施設の整備を段階的に進めてきた。
直近では、2009 年 10 月に B 滑走路の北側延伸部分を供用し、これにより 2010 年 3 月以降
22 万回の年間発着回数が可能となるが、更なる空港能力の拡充に向けた話し合いも周辺自治体
や県・国との間で行われているところである。
このような状況に鑑み、成田国際空港株式会
社（以下 NAA）では、航空機騒音の監視に留
まらず、様々な航空機騒音対策や取り組みを積極的に進めている。
本稿では、成田国際空港の現状とこれまで行ってきた航空機騒音低減への取り組みについて紹介するとともに、航空機騒音がおよそ 30 年間
でどのように推移してきたかについて開港以来実施している騒音測定の結果を用いて報告する。
図1

2．成田国際空港の現状
2．1

施設の整備状況

成田国際空港基本施設配置図（2009 年 10 月）

この結果、旅客ターミナルビルだけを見ても、これまでの主な整備状況を表 1 に、現在の基第 2 旅客ターミナル供用直前の 1992 年 11 月に28 だった固定スポット数が 67 に、のべ面積も* Chan e in
Air ort*****oise Eosure arounarita nternational

183,700 ㎡から 812,600 ㎡と大きく増加し、空港全体でのスポット数も現在では 134 になっている。
最 近 で は 2009 年 10 月 の B 滑 走 路 の 北 伸・
2500m 化に先立って 2009 年 7 月に東側誘導路の供用が開始となり、B 滑走路に向かう誘導路− 93 −

〔空港環境を取り巻く話題〕 No.14, 2010

が 1 本のみの状況が解消された。なお、今後も度は少数の旅客便と貨物便に運航が残るのみと発着回数の増加に対応した誘導路整備やスポッなり、現在旅客・貨物共に定期便の運航はほとト増設が予定されている。

んどなくなっている。さらに 1989 年に就航した B747-400 についても、2002 年をピークに減

2．2

発着回数・機材構成の推移

少し、より低騒音・低燃費な新型機材への入れ

成田国際空港の航空機発着回数の推移を図 2替えが進んでいることが窺える。

に示す。

図3

図2

航空機材別の発着回数推移

新規に就航した機材では 1997 年に B777 が

航空機発着回数の推移

就航し、2008 年度では全体の 23% で B747-400

開港初年度（1978 年）の発着回数はおよそと同率となった。加えて A330、B767 などの双10 ヶ月間で 52,600 回（日あたり 167 回）、翌 1979

発機が増加しており、これら 3 機材をあわせる

年は 64,900 回（日あたり 177 回）だった。その後と全体の 53％を占めている。さらに、近年で1983 年頃から回数は増加し、1988 年には 107,266

は国内線や近距離国際線向けに A320 や B737、

回（日あたり 294 回）と 10 万回を超え、特に第B757、CRJ、DH8D など小型の機材も増加して

2 旅客ターミナルビルの供用（1992 年 12 月）以きている。

降は、当時の発着回数の上限であった 13.5 万回

今後は B787 や B747-800 の就航が予定されてを最大限に利用する状況が続いた。その後、2002

いるが、これらの機材は環境面でも非常に優れ

年の暫定平行滑走路（2180m）供用時に 20 万回た性能を有し、かつ航空会社にとってのメリッの発着が可能となり、2007 年度には開港以来最トも大きいことから、新型機材への更新が一層

多の 194,115 回（日あたり 532 回）、2008 年度は進むものと考えられる。

191,331 回（日あたり 524 回）と、開港当初から

3．航空機騒音低減への取り組み

比較すると発着回数は約 3 倍になっている。
次に主要な航空機材別の発着回数の推移を図

成田国際空港では防音堤・防音壁の整備や、3 に示す。成田国際空港では 1980 年から 1993

法律に基づき実施している防音工事の助成・移年にかけて、長らく B747（在来型）が運航機

転補償の実施の他に、騒音を低減するための独材の半数以上を占める時期が続き、1985 年度に自の取り組みを行っている。この中から主なもは全運航機数の 70% を占めていたが、2008 年のを紹介する。

− 94 −

No.14, 2010 〔空港環境を取り巻く話題〕

3．1

成田航空機騒音インデックス制度

低騒音航空機の導入を促進する目的で、2005
年 10 月より、騒音レベルに応じて航空機を分類した「成田航空機騒音インデックス」による新しい着陸料金制度を導入している。
この制度では航空機毎に、最大離陸重量時における離陸・進入・側方測定点の騒音証明値と、
ICAO で定めた 3 測定点におけるチャプター 3
基準からの余裕値の合計、および各測定点の余裕値に基づいて航空機を A から F クラスに分類し、低騒音な航空機は段階的に着陸料金を優遇するもので、もっとも低騒音な A クラスに該当する場合は、従来の着陸料金と比較して 30%

図4成田航空機騒音インデックス・クラス別割合の推移

3．2

飛行コース幅の設定と監視の 引 き 下 げ（2400 円 / ト ン → 1650 円 / ト ン ）航空機の騒音対策区域外への影響範囲を最小となる。表 2 は機材別のインデックス該当状況

限にとどめることを目的として、図 5 のようにを示したものであるが、現在増加している双利根川から九十九里までの直進上昇・直進降下

発機の B-777/767 は主に B クラスに、A380 やにあたる部分に飛行コース幅を設定し、この区

A340 については最も低騒音な A クラスに該当域からの航空機の逸脱を監視している。悪天候する。

や安全確保などの合理的理由がなく区域を逸脱

表2

成田航空機騒音インデックス該当状況（機材別）

した航空機については便名や理由を公開するとともに、国土交通省を通じて航空会社に対する指導を行っている。なお、逸脱機数は年々減少
し 2008 年度では 6 件、全運航機数に対する割合では 0.003% に留まっている。

図 4 は騒音インデックスのクラス別割合の推移を示したものである。概ね ICAO の Chapter-4
基準に相当する A 〜 C クラスの運航比率は2003 年度に 46% だったのが年々増加し、2008年度には 69.3% に達していることがわかる。本
制度は規制ではないが、低騒音航空機の増加に少なからず寄与していると考えられる。

図5− 95 −

飛行コース幅の設定（重ね合わせ航跡図）

〔空港環境を取り巻く話題〕 No.14, 2010

3．3

ハンガー型エンジン試運転施設（NRH）

WECPNL の推移を確認した。対象測定点と滑の整備

走路との位置関係を図 7 に示す。

航空機の整備作業のうち、特に騒音が大きく発生継続時間が長いエンジン試運転の騒音を軽減することを目的として、これまではサプレッ
サー型の消音施設を整備して運用してきた。しか し、 年 間 1300 回 の う ち 700 回（54%） が 深
夜に行われていること（2008 年度実績）から、より一層の騒音低減を検討した結果、1999 年に図 6 のような日本の民間空港では唯一のハンガー型のエンジン試運転施設（Noise Reduction
Hangar：NRH）を本邦航空会社とともに整備して運用している。
この施設を使用することによって、400m 離れた空港敷地境界の騒音レベルが 80dB から
60dB へおよそ 20dB 低減し、現在では夜間においてもエンジン試運転に関する問い合わせはほとんどなくなっている。

図7

なお、現在では一部の非適合機材を除く 92%

対象測定局位置図のエンジン試運転が NRH で実施されているが、開港当初から設置している測定局は空港南北

それ以外の試運転についても時間規制を設けるにそれぞれ 5 局あり、いずれも A 滑走路側の騒などして騒音の低減に努めている。

音の寄与が大きい場所であるが、中には A 滑走
路と B 滑走路の飛行経路の谷間（両滑走路の間隔は 2.5km）に位置している局もある。
4．1

WECPNL の推移

図 8 に開港時の 1978 年度から 2008 年度までの 31 年間の WECPNL の年度別推移を示す。変動が見られない局、減少または増加傾向にある局など測定局によって推移の状況は異なるものの、空港南側の A・B 滑走路の谷間に位置する
S1/S3 地点では増加傾向で、その他の北側や経路の西側に位置する局では減少の傾向にある。

図 6 ハンガー型エンジン試運転施設（Noise Reduction Hangar：NRH）

2002 年には B 滑走路の供用により発着回数

4．開港からの WECPNL の推移

はおよそ 5 〜 6 万回増加したが、これ以後もすNAA では航 空 機 騒 音 の 実 態 把 握 を 目的とべての地点で WECPNL は減少している。

して、空港周辺に 33 局の常時測定局を設置し図 9 に開港当初を基準とした WECPNL のレている。このうち開港時から同じ場所に設置

ベル差の推移を示す。ただし、5 月末に開港したしている 10 局の測定結果を用いて開港以降の1978 年度ではなく、1979 年度を基準年度とした。

− 96 −

No.14, 2010 〔空港環境を取り巻く話題〕

で 3 以上も減少したこととなる。
4．2

平均騒音レベルの推移と航空機騒音の発生状況

図 10 は各局で観測された平均騒音値の推移

図8

31 年間の WECPNL の年度別推移

図 10

平均騒音値の推移（離着陸合計）であるが、いずれの測定点においても開港当初から現在に至るまで平均騒音値は下がり続けており、1979 年度を基準とした場合の全地点の平均レベル差は 2008 年度には -7.1dB にもなっている。測定点別に見ると、最小は S3 で -4.2dB、最大は N5 で -10.8dB も減少している。
図9

また、単発騒音の発生状況もこの 31 年で大開港当初を基準とした WECPNL のレベル差の推移

きく変化してきている。図 11 は N3 測定点での測定局によって増加・減少の様子は異なるも1979 年と 2008 年に観測された 1 機ごとの単発のの、10 地点の平均値で見ると WECPNL は騒音の発生状況を発生時間とともに示したもの

1989 年度まで上昇（+1.4）した後に 2004 年度である。いずれも 11 月の連続した 7 日間で離まで徐々に減少が続き、B 滑走路の供用以後も着陸の割合が同じ期間を選んだ。

WECPNL は開港当初から大きく変わっていな
いことがわかる。

1979 年の騒音値を示す濃い点に注目すると、
1 日の航空機騒音のうちの 1 割程度は 85dB 以

さらに 2004 年以降では運航回数・飛行経路

上で 90dB を超える事もあったものの、2008 年に大きな変化がないにも関わらず 4 年間で -1.8には 85dB を超える騒音は全く発生しなくなっと大きく減少している。

ている。ただし運航機数は増加しており、低騒

つまり、航空需要の増大に伴い運航回数は 3

音化や暫定平行滑走路側の離着陸機の騒音に倍に増えたものの、WECPNL では 31 年間で約よって 65 〜 75dB 程度の騒音が増加しているこ

2、最も大きかった 1989 年度からだと 20 年弱とがわかる。

− 97 −

〔空港環境を取り巻く話題〕 No.14, 2010

5．おわりに
成田国際空港では 1978 年の開港時から今日までに発着回数は 3 倍になっているにも関わらず WECPNL はむしろ減少し、航空機の単発騒音は確実に小さくなってきている。最大の要因
は技術革新による航空機の低騒音化や機材の小型化によるところが大きいものの、独自の航空機騒音低減への取り組みも騒音の減少に寄与していると思われる。
現 在、 成 田 国 際 空 港 で は B 滑 走 路 の 北 伸（2500m 化）に伴い、2010 年 3 月末の夏ダイヤ
以降は発着回数の上限がこれまでの 20 万回から 2 万回増えて 22 万回となるだけでなく、よ
図 11

り一層の発着回数の増加と空港機能の拡充が求

単発騒音発生状況比較（1979 年・2008 年）

められており、2009 年 12 月にはおおむね 10 年
このように運航機数が増加しても WECPNLが減少している理由として、2.2 で述べた機材

後の発着回数を 30 万回とした予測騒音コンターを作成して公表したところである。

構成の変化、すなわち航空機の低騒音化・小型

また、2013 年には航空機騒音の評価指標が化に伴い単発騒音値が非常に小さくなっている

Lden に変更となるため、Lden の集計処理に対ことが原因であり、この傾向は今後も続くもの

応し、地上音の評価も可能な「航空機騒音監視と考えられる。

システム」の整備を行っているところである。
今後も継続的な航空機騒音の実態把握や騒音低減に繋がる新たな施策の検討に加えて、このような航空環境を取り巻く変化にも迅速に対応していくこととしたい。

− 98 −

No.14, 2010 〔エッセイ〕

エッセイ

航跡記録装置の商標名（商標四方山話）*
**

はじめに

品名を勝手に使用してよいのか、或いは商標登

航空機騒音の測定時に飛行経路の調査が同時に行われることがありますが、この飛行経路調録可能なのか調べているうちに商標とはなかな
か奥深いものだということを知りました。

査には米国製のエアシーンという機器（平成 12

大変前置きが長くなりましたが、それでは商年ラノック社より購入）を使用しております。

標の歴史及び商標とは何かについて述べてみた

そろそろ更新時期を迎えるという時期に、購入

いと思います。

当時と比べかなり高額になっているという問題

1．商標の歴史がありました。
このため電子航法研究所で開発された受動型

高橋是清と商標

SSR を利用した航跡探知方式を応用し我国独自

わが国における商標の歴史は高橋是清と言うで開発することになりました。電子航法研究所

人物抜きには考えられないことが分かりました。

がノウハウ、㈱リオンが制作、当協会が主に資高橋是清は明治、大正、昭和に活躍した政治

金を提供することで開発を進めることになりま家ですが、特に大蔵大臣として 6 回勤められました。

した。2.26 事件で青年将校の銃弾に倒れ非業の平成 19 年度からスタートし、評価試験を行っ死を遂げられたと言うことは皆さん良くご存じて 3 年目には実用機の完成までこぎつけるといかと思います。一体、高橋是清が商標とどのようもので、22 年度末には完成品が当協会に納めうな関係があるのでしょうか。ここで彼についられることになっております。昨年の秋、羽田て、特許局長退任後の人生も含め高橋是清自伝

空港において実証実験を行いエアシーンと同等（中公文庫上下）から簡単に紹介致します。

以上の精度が得られたことが確認されました。

高橋是清は商標や特許などのわが国におけるところで、この航跡装置に名前を付けること

知的財産の必要性を唱え、かつ導入した先駆者になり、スカイゲイザー／ SKY GAZER（空をであります。また実に数奇な人生を歩んだ方だ

眺める人）ではどうかと当協会の吉野主任研究と思います。

員から提案がありました。STAR GAZER（天文学者＝星を眺める人）という言葉が存在して幼少期と米国での奴隷生活おりそれにヒントを得たとの事です。ついては、明治になる前の 1854 年幕府御用絵師の川村庄このスカイゲイザー／ SKY GAZER という商右衛門の私生児として江戸芝露月町（現在の新橋駅の近く）に生まれ、その直後に仙台藩足軽* A tra emar of i ht trac o servation e ui ment**の高橋家に里子に出され、さらにその二年後には養子として引き取られることになりました。

− 99 −

〔エッセイ〕 No.14, 2010

14 歳（慶應 3 年）のとき藩の留学生として渡米られるものです。それを登録し登録者の専有物することになりましたが、横浜の貿易商のヴァとして、いっさい他人が使えなくするのは商習

ンリードに旅費や学費を騙し取られてしまいま

慣にもとるとの考えがあり、是清も関係者に理した。その結果、身元引受人であったアメリカ

解して貰うのに苦労したようです。なお、明治にいるヴァンリードの両親の家庭、さらにはそ18 年 4 月 18 日には専売特許条例が制定されまの後引き渡された銀行員のブラウン家では奴隷した。

としての扱いを受けてしまい、学校で勉強するどころか家事、家畜の世話で散々な目にあった欧米視察ようです。約 1 年後の明治元年、奴隷の境遇を

明治 18 年 11 月から約 1 年にわたり是清（32

脱してやっとのことで日本に帰り着くことが出歳）は欧米の工業所有権について調査してきま来ました。

した。ベルリン滞在中に、京都の織物業者で家伝の織物見本を携えてヨーロッパ諸国を巡って通訳業（特許・商標に目ざめる）

注文を受けていた川島という人物に会い、彼の帰国後暫くして文部省に雇われていたアメリ

織物や布地の意匠がドイツやフランスでたびたカ人のモーレー博士の通訳を勤めておりましび盗まれていると聞き、是清は意匠制度を制定た。その当時（明治 7 年頃）ヘボン式ローマ字する必要性を強く感じ、それが意匠制度を制定でも有名な医師のヘボン博士が辞書を編纂するするきっかけになったようです。

にあたりその版権を日本で取得するためモーレー博士に相談したところ、治外法権のため日特許局初代所長

本の法律が適用されず保護されないとの事であ是清が帰国後、明治 21 年 12 月に旧法を廃しりました。このときモーレー博士から「日本はて新たに商標、特許、意匠の各条例が発効され、著作を保護する版権はあるが、発明、商標を保ここに至って工業所有権保護に関する法規はほ護する規定が無い、外国人は日本人が大変器用

とんど具備されることとなりました。

ですぐ外国品を真似し、商標を盗用して模造品

やがて、農商務省の外局として設置された特を舶来品のように販売していることを非常に迷許局の初代局長に就任し、日本の特許制度を整惑がっている。米国では発明、商標、版権の三えました。

つを知能的財産として最も重要な財産としている。日本でも発明、商標を保護する必要がある」

ペルー銀山事業
是清 36 歳のときにペルーにおける銀山事業と言う話を聞いて高橋是清は工業所有権の重要の話が持ち上がり彼にその全権代表の御鉢が性を感じ研究を進めたとの事です。

回ってきました。明治 22 年 11 月特許局長非職
役人生活（特許・商標業務に専念）を命じられペルーの銀鉱事業に乗り出しましその後、明治 14 年是清 28 歳のとき農商務省た。しかし、日本人技師の虚位の報告書に騙さが新設されると同時に採用され工務局に入り商れ、銀鉱山は既に廃抗同然であったため事業に標登録及び発明専売規則作成に従事し、明治 17

失敗、是清は全財産を失い傷心のうちに帰国し

年には農商務省の商標登録所長になり同年商標ました。その後、自宅を売り払い債務を返済し条例が発布されることとなりました。その当時会社を清算しましたが、世間の誹謗嘲笑は治まは「のれん」と商標が混同され、「のれん」はらず家族共々大変苦労されたようです。

永く忠勤した番頭に、その主家から分けて与え− 100 −

No.14, 2010 〔エッセイ〕

銀行マン

商品・役務について使用するものとなっておりそのとき先輩友人らの協力で明治 25 年日本ます。商標は商品、役務について他の商品、役銀行に入り（日本銀行本館建築事務主任）やが務と区別するために使用するものであり、文字、て横浜正金銀行に移り副頭取に昇格しその後 46

図形、記号、立体的形状及び色彩を含めた結合

歳にして日本銀行副総裁になりました。

体とも定義されております。
また商標の目的は商標を保護することで業務

戦時外債で活躍

上の信用及び需要者の利益を保護することと

しかし是清の本領が発揮されたのは、日露戦成っております。

争の戦時外債を公募するため政府の指示で明治商標の具体例ではどの様なものがあるので37 年日露開戦直後に英米両国に渡り交渉してきしょうか、ヤマト運輸の黒猫マークや SONY はた不屈の努力ではないでしょうか。最初に米国役務を提供している商標で、レクサスは商品とに上陸し外債の感触について確認したところ、しての商標になります。不二家のペコちゃんも日本に対する同情はきわめて強いものの外債の立体形状の商標と言えます。従って、商標はそ

公募はほとんど不可能との感触でありました。

の会社にとって重要なブランドを体現するもの

彼はすぐ日本の同盟国である英国に渡り、これです。

までの人脈を駆使して目標外債の約半分までの

なお、ロゴのデザインは単なるマークではな

確約を取ったところで、ある幸運に恵まれます。

く創作物として著作権に該当する場合もあるよ

英国の友人のところに一人のアメリカ人が尋ねうです。

てきて是清と食事を伴にしたとき、なんと銀行

一方、商標と混同されやすいものに商号があ家であるそのアメリカ人は目標外債の残りのりますが、商標とは全く違うものです。商号は半分を全て購入する約束を是清にしました。是会社など営業を行う場合、自己表示するため使清自身大変不思議に思ったそうですが、そのア用する名称（会社名）であり商法・会社法に規メリカ人はユダヤ系でアメリカにおけるユダヤ

定されており法務局に登録するものです。同じ人会の会長をしておりました。その当時、ロシ営業として一市町村に一つのみしか登録が許さアではユダヤ人同胞が迫害させている状況でしれませんが全国に同一名称がいくつあっても問た。日本がロシアと戦争することで、日本が勝

題ありません。しかしながら、商号（会社名）てないまでも膠着状態の中からロシア政府の崩を商標登録することは、登録要件を満足すれば壊を望んでの日本への肩入れだったようです。

可能です。

この後とんとん拍子に追加外債の公募は進み、日本の戦費を賄うことが出来たようです。日露

Ａ．商標登録

戦争に日本が勝利できた要因の一つは高橋是清

商標登録は特許庁に出願しますが、その商標と言う一人の類い希な人間の存在があったからに対応する「商品」または「役務」を指定しかも知れません。

なければ成りません。またどの区分に該当するかを記載する必要があります。その区分は 1 か

2． 商標とはら 45 に分類されており（1 から 34 までが商品、だいぶ話がそれてしまいました、それでは、35 から 45 までが役務）例えば商品では第 10 類

商標制度とはどの様なものか概略を以下に示しは医療用機械器具及び医療用品、第 25 類が衣ます。

服及び履物といった具合です。一方役務では第

商標は文字等による標章（マーク）であって36 類が金融、保険及び不動産であり、第 43 類

− 101 −

〔エッセイ〕 No.14, 2010

が飲食物の提供及び宿泊施設の提供となっておザーと類似した標章が同じような商品ジャンル

ります。

で既に登録されていれば、航跡記録装置としてスカイゲイザーは第 9 類区分で指定商品は電気通信機械器具となります。同一又は類似商

スカイゲイザーは商標登録できないことになります。

標の有無等の登録要件を満足しているか審査され、問題なければ設定登録されます。審査の結Ｃ．商標権の発生及び商標登録の効果

果、拒絶査定されますと不服審判請求ができ、審査の結果、登録査定となった場合、一定期

再び拒絶審決されると知的財産高等裁判所で決間内に登録料を納付し商標登録原簿に登録設定定される仕組みになっています。

されると商標権が発生し、登録商標を使用する
権利を専有することが出来ます（専有権）。さ

Ｂ．登録できないもの

らに他人によるその類似範囲の使用を排除する

商標登録の要件は商標法第 3 及び第 4 条に詳ことが出来ます（禁止権）。従って、権利を侵細が記載されておりますが概略は以下の通りで害するものに対しては侵害行為の差し止め、損す。

害賠償等を請求できることになっております。

＊商標の目的からして自他商品又は自他役務の商標権の有効期間（独占使用権）は登録より識別が紛らわしいものは登録を受けることが10 年の存続期間ですが更新制度により永続性が出来ません。従って、他人の登録商標と「商担保されております。これが他の特許・実用新品・役務」が類似していて且つ「商標」が類

案、意匠権と違うところですが、その理由は長似している場合。例えば、エレキライト社の期間、継続使用しても特段の弊害も考えられず、

デジタルカメラが既に存在している場合、エ

むしろ長期間使用することで業務上の信用、財

レキライト社のビデオカメラは商標登録が出

産的な価値が増大するからです。一方、特許・来ないことになります。

実用新案、意匠権は創造物であり産業発達の観＊他人の商品、役務と区別できない場合、例え点から長期間の独占的使用による弊害を防止す

ば、産地、販売地、品質のみを表示する商標

るためだそうです。従って、特許権は登録されで「青森産リンゴ」などです。但し、「青森てから出願後の 20 年まで、実用新案は登録さ

産」は商標登録出来なくても、青森産で無いれてから出願後の 10 年まで、意匠権は登録さものに「青森産」と付けますと不正競争防止れてから 20 年までと規定されております。

法に抵触します。ウナギの産地偽装はまだ記

3．商標いろいろ

憶に新しいところではないでしょうか。
一方、神戸牛は地域団体商標の登録がされてだいぶ堅い話になってしまいましたが、ここおります。これは一定の範囲で周知と成ったで商標上話題となった事例についてお話ししま（ブランド化した）ことによりその地域の事す。

業協同組合等が商標登録をとれる制度です。

＊大手居酒屋チェーンの笑笑（わらわら）と似

この様な例では「大間マグロ」などがありまた看板を掲げた大阪市の飲食店に対して運営す。

会社のモンテローザが「紛らわしい」と抗議＊公益に反する商標、例えば、公の秩序、風俗し対応を検討しているとのことです。飲食店を害する怖れがあるもの、人種差別用語等や側は、これは「居酒屋ショウショウ」と読む

国旗、勲章などです。

と言っているようですが、モンテローザ側は以上が登録できない代表例ですが、スカイゲイ「あまりにそっくりで、お客様が間違えて入っ− 102 −

No.14, 2010 〔エッセイ〕

たらどうするのか」と戸惑っているようです。

です。幸いにも 2007 年に農水産物についてこのことは、商標は自他商品・役務の識別標

青森県の主張が認められたようです。
「青森」

識であり、この場合、提供するサービスの質の名を冠したリンゴは香港、台湾に輸出されを代弁していることを示している良い例だと広く知られているようですが、県ではこれか思います。

ら中国の富裕層に向けて積極的に販売するこ＊ソニーの大賀元社長から直接伺った話ですとを考えている矢先でした。今回の「青森」が、SONY と言う商標文字の O の文字は他のが中国で登録されれば、「青森」などと記し

SNY の文字よりほんの少し小さめに作ったとた青森産のリンゴが中国において商標権侵害のことです。これは SONY 全体のバランスをで販売できず、逆に中国産リンゴが「青森リ考えた上でのことだそうです。やはり商標はンゴ」として出回る可能性が有り、笑えない

会社のイメージを代表するものであり注意深

話と言えます。青森県及び関係者はその後、く作成するものだと感心しました。大手企業

図案化したマークを中国、台湾、香港に出願

では CI（コーポレートアイデンティティー）しすべて受理され、今後の審査を受けて商標に莫大な費用を掛けているようですが、その登録される見込みだそうです。中国には偽ブ

中で商標は企業の商品・役務のイメージを伝ランド品や知的所有権を侵害したものが溢れえる有力な手段と言えるからではないでしょていると聞きますが、中国はこれから一層わうか。ブランド化した会社名や商標はそのブが国にとって工業製品のみならず農水産物のランドイメージがひとたび低下すると企業は輸出先として有望な市場です。ブランド力の致命的打撃を受けるかもしれません。（このあるものについては早い段階で知的財産権の原稿の校正をしているときにトヨタのリコー

保護策が必要ではないでしょうか。

ル問題が米国での公聴会で取り上げられ、ト
ヨタあるいはレクサスといった高級ブランド

4．スカイゲイザーは商標登録されるのかイメージに影響が出ました）

最後に、特許庁でスカイゲイザーを商標登録＊次に、青森リンゴ事件ですが、2003 年台湾する件について確認しました。

の国際特許事務所から青森のリンゴ販売会社

特許庁の検索装置で確認したところスカイゲに、中国企業が「青森」という商標登録を申イザー／ SKYGAZER と同一の商標は登録され請し官報に掲載されているとの情報が入りまていないようでした。しかし、区分 9 類の無線した。中国の商標法では異議がある場合には通信受信装置としてスカイゲートが商標登録さ3 ヶ月以内に申し立てなければならないとのれているようです。特許庁の担当官の話では出ことで、県はすぐに中国商標問題対策協議会

願して貰わないとスカイゲイザーが商標登録さを設置し異議申し立てを行いました。中国でれるか断定できないとのことですが、審査のポは「公衆に知られた外国地名」は商標登録出イントは商標としての外観・観念（意味合い）・

来ないとなっておりますので、協議会は「青呼び名だそうです。

森」が中国で一般に良く知られた地名である

スカイゲイザーは大変良い商品名だと思いま

ことを立証するため、青森が世界有数のリンす。商標登録されることを切に願っております。

ゴの産地であり「青森ねぶた祭り」等でも有名であることなどが記載されている中国人民5．あとがき

日報の記事や中国の雑誌などをかき集め、期商標の価値が日本でも認識され、かつ法律で限ギリギリで異議申し立てを行ったとのこと

守られるようになってまだ百年足らずです。こ− 103 −

〔エッセイ〕 No.14, 2010

れからの日本が発展していくうえで特許、商標

戻すのに何年もかかると言われております。今等の知的財産の重要性は今後益々高まるものと

後、投資と効果を十分評価すると共に、どの分思います。日本の豊かさの源泉はなんと言って野に力を入れていくのか長期ビジョンが必要でも科学技術・工業の力だと思います。近頃、民はないでしょうか。同時にわが国における知的主党による仕分けが連日マスコミを賑わしてし財産を増やすと共にしっかり守る必要がありまておりますが、科学技術関連に対して厳しい評す。
「発明の日」が 4 月 18 日にありますが、「知価がされました。これに対してノーベル賞受賞

的財産の日」のような記念日を設置してわが国者の野依氏が科学予算の凍結・削減に対して「仕の知財を大切にする一環にしては如何かと念じ

分け人は歴史の証言台に立つ覚悟があるのか」つつ取り留めの無い話をこの辺で終わりにしたと言っていた言葉が印象に残りました。科学技

いと思います。

術は蓄積が大事です。1 年空いてしまうと取り− 104 −

No.14, 2010 〔活動報告〕

活動報告

研究センターの動き *平成 21 年度航空環境研究センターでは、次の受託業務及び自主研究等を実施した。

１．受託業務⑷ 風雑音低減効果の高い防風スクリーンの実用化【騒音振動部】の研究⑴ 東京国際空港 A 滑走路北向き離陸航空機騒⑸ 次期航跡観測装置に関する基礎調査【大気環境部】

音実態調査⑵ 航空機騒音予測コンター作成業務（成田空港）⑴ 大阪空港航空機排出ガスによる大気汚染の実⑶ 航空機騒音基礎調査（福岡空港）

態調査⑷ 航空機燃料譲与税法第 2 条第 1 項第 2 号に規⑵ 航空環境の保全に関する動向調査（騒音振動定する空港に係る W ECPN L75 以上の騒音予
測コンター図作成に係る請負業務部との共同研究）⑶ 空港関連発生源からの温室効果ガス排出に関⑸ 航空機地上騒音予測モデルの開発に係る技術

する環境調査【環境保健部】

検討⑹ 航空機騒音の影響度における評価値検討調査⑴ 空港周辺における環境と健康に関する統計学的⑺ 東京国際空港周辺航空機騒音・飛行経路実態
調査

調査・研究
⑵ 空港周辺整備に関する音環境の研究（騒音振⑻ 米国都市型空港における騒音対策等に係る調査動部との共同研究）⑶ 航空環境と健康に関する疫学的研究⑼ 騒音軽減運航（連続降下）方式に関する騒音⑷ 航空機騒音の睡眠に及ぼす影響調査

関連項目の調査【大気環境部】

３．研究発表⑴ 那覇空港大気環境調査【騒音振動部】
・日本音響学会における研究発表

2．自主研究⑴「気象や地形の影響を考慮する航空機騒音予測モデル」

当研究センターの自主事業としての調査・研究を次のとおり実施した。

菅原政之、吉岡

序、山田 一郎（航空環境【騒音振動部】

研究センター）、篠原直明（成田国際空港振

⑴ 航空機騒音予測技術検討調査

興協会）⑵ 航空環境の保全に関する動向調査（大気環境〔東京・2009 − 6〕⑵「交通騒音に関する社会反応のばらつきに関す部との共同研究）る統計的検討」⑶ 空港周辺整備に関する音環境の研究（環境保山 田 一 郎、 後 藤 恭 一（ 航 空 環 境 研 究 セ ン

健部との共同研究）ター）、森長* Annual activities of Aviation Environment ResearchCenter

誠（防衛施設周辺整備協会）、

加来治郎（小林理研）〔東京・2010 − 3〕

− 105 −

〔活動報告〕 No.14, 2010⑶「音環境対策の視点からの空港隣接公園におけ⑶「Aircraft noise prediction model taking

る利用者聞き取り調査」

meteorolog ica l a nd terra in ef fects into

森長

account」

誠、月岡秀文（防衛施設周辺整備協会）、

篠原直明（成田国際空港振興協会）、
後藤恭一、

菅原政之、吉岡吉岡

研究センター）、篠原直明（成田国際空港振序、山田一郎（航空環境研究センター）、

序、山田 一郎（航空環境

桑野園子、難波精一郎（大阪大学）

興協会）〔東京・2010 − 3〕

〔カナダ・2009 − 8〕・日本騒音制御工学会における研究発表【環境保健部】⑴「航空機騒音の環境基準と測定評価方法の改・日本音響学会騒音振動研究会における研究発定に係る考察」

表

山田一郎（航空環境研究センター）⑴ カテゴリカル因子分析を用いたストレス尺度の開〔埼玉・2009 − 9〕発と交差妥当性の検討⑵「Balanced Approach の視点からみた航空機騒−音環境も含めた各種リスクを評価するための音対策の展望」

簡易尺度構築の試み−

森長

後藤恭一（航空環境研究センター）、金子哲

誠（防衛施設周辺整備協会）、山田一郎（航空環境研究センター）
、荘

美知子（ア

也（航空環境研究センター・杏林大学）

ン環境文化研究所）、月岡秀文（防衛施設周〔東京・2009 − 6〕辺整備協会）

・日本ウーマンズヘルス学術雑誌における論文〔埼玉・2009 − 9〕

発表⑶「ICAO における予測モデルの国際比較に関する話題」
吉岡⑴「女性を対象とした精神的健康質問票の開発（ＷＭＨＩ）」

序、菅原政之、岩崎潔、山田一郎（航後藤恭一（航空環境研究センター）Vol8.1-

空環境研究センター）

10.2009〔埼玉・2009 − 9〕〔2009 − 7〕・インターノイズ2009における研究発表⑵「地域住民における更年期症状の実態」⑴「Eﬀects of data loss due to noise contamination

後藤恭一（航空環境研究センター）Vol8.11-

and lack of measurements on the monitoring

19.2009of airport noise」〔2009 − 7〕山田一郎、吉岡序（航空環境研究センター）、

・日本ウーマンズヘルス学会における研究発表篠原直明（成田国際空港振興協会）、月岡秀⑴「女性を対象にした精神的健康質問票（ＷＭＨ

文（防衛施設周辺整備協会）

Ｉ）の妥当性の検討」〔カナダ・2009 − 8〕後藤恭一（航空環境研究センター）⑵「Review of environmental measures for〔東京・2009 − 7〕

mitigation of aircraft noise impact in japan

・日本母性衛生学会における研究発表

from the viewpoint of Balanced Approach」⑴「女性を対象にした精神的健康質問票の開発

山田一郎（航空環境研究センター）、森長−確認的因子分析の適用−」

誠（防衛施設周辺整備協会）、荘後藤恭一（航空環境研究センター）
、久米美

美知子（ア

ン環境文化研究所）

代子（東京女子医科大学）〔カナダ・2009 − 8〕〔横浜・2009 − 9〕

− 106 −

No.14, 2010 〔活動報告〕⑵「女性一般住民の精神的健康の実態について

分県大分市において地球人講座を開催し、当−更年期世代を中心に−」研究センター所長が講師として参加した。

後藤恭一（航空環境研究センター）、久米美⑷ 研究誌「航空環境研究」No14 号を発刊した。

代子（東京女子医科大学）（2010 − 3）

〔横浜・2009 − 9〕・日本更年期医学会における研究発表⑴「女性一般住民更年期世代における心身的健康

5．平成 21 年度各委員会委員の委嘱状況（別紙のとおり）の実態」
後藤恭一（航空環境研究センター）
、久米美

6．その他

代子（東京女子医科大学）

・本部主催全国事務所長会議に出席〔青森・2009 − 10〕山田所長、新屋敷管理部長

・日本音響学会における研究発表〔東京・2009 − 4〕⑴「音環境対策の視点からの空港隣接公園におけ・第70回分析化学討論会（2009）に参加

る利用者聞き取り調査」

橋本大気環境部副主任研究員

森長〔和歌山・2009 − 5〕

誠、月岡秀文（防衛施設周辺整備協会）、

篠原直明（成田国際空港振興協会）
、
後藤恭一、
吉岡

・ICAO/CAEP/8（航空環境保全委員会）第3

序、山田一郎（航空環境研究センター）、

回ステアリンググループ会議に出席

桑野園子、難波精一郎（大阪大学）

橋本大気環境部副主任研究員〔東京・2010 − 3〕

〔ブラジル・サルバドール・2009 − 6〕⑵「交通騒音に関する社会反応のばらつきに関す・㈶防衛施設周辺整備協会、㈶成田国際空港振る統計的検討」

興協会、㈶空港環境整備協会共催による「第山田一郎、後藤恭一（航空環境研究センター）、

2回航空機騒音等に関する研究会」に出席

森長

山田所長、騒音振動部職員

誠（防衛施設周辺整備協会）、加来治

他郎（小林理研）〔千葉・2009 − 6〕

〔東京・2010 − 3〕・第38回国際騒音制御工学会議（インターノイ
ズ2009）に出席

4．広報事業山田所長、菅原騒音振動部副主任研究員⑴ 大分空港「空の日」イベントへの参加〔カナダ・オタワ・2009 − 8〕

（大分・2009 − 9）・本部主催全国事務所長会議に出席

大分空港「空の日」イベントの「大声コンテ

山田所長、新屋敷管理部長

スト」に、当研究センター所長他が参加・協〔東京・2009 − 9〕

力した。

・日本騒音制御工学会2009年秋季研究会に参加⑵ 第 34 回空港環境対策担当者研修会の開催

山田所長、吉岡調査役（東京・2009 − 10）〔埼玉・2009 − 9〕

国及び地方自治体等の職員を対象に研修会を

・大分空港の空の日イベント「大声コンテスト」に協力・参加開催した。（54 名参加）
⑶ 地球人講座への参加

山田所長、吉岡調査役（大分・2009 − 12）〔大分・2009 − 9〕

日航財団と空港環境整備協会共催により、大・日本音響学会2009年秋季研究発表会に参加− 107 −

〔活動報告〕 No.14, 2010

山田所長

〔大分・2009 − 12〕〔福島・2009 − 9〕・I C A O/C A E P/8（第8回航空環境保全委員

・日本分析化学会第58年会（2009）に参加

会）本会議に出席

橋本大気環境部副主任研究員

橋本大気環境部副主任研究員〔北海道・2009 − 9〕

〔カナダ・モントリオール・2010 − 2〕・第34回空港環境対策関係担当者研修会開催

・本部による内部監査実施

山田所長

他

〔2010 − 2〕

〔東京・2009 − 10〕・本部監事による監査実施・平成21年度第1回「大気環境委員会」開催〔2010 − 3〕山田所長、鈴木大気環境部長

他

・日本音響学会2010年春季研究発表会に参加〔東京・2009 − 10〕山田所長、吉岡調査役、菅原騒音振動部副主・ISO/TC43/SC1（音響に関する基本規格に係

任研究員

る技術委員会）総会及び作業委員会

W G45

に出席

〔東京・2010 − 3〕・平成21年度第2回「大気環境委員会」開催

山田所長

山田所長、鈴木大気環境部長〔韓国・ソウル・2009 − 11〕〔東京・2010 − 3〕・平成21年度第1回「航空機騒音委員会」開催

・平成21年度第2回「航空機騒音委員会」開催

山田所長、騒音振動部職員

他

山田所長、騒音振動部職員

他

他〔東京・2009 − 12〕〔東京・2010 − 3〕・日航財団・㈶空港環境整備協会共催による・研究誌「航空環境研究」No14号発刊「地球人講座」への参加〔2010 − 3〕山田所長、吉岡調査役− 108 −

No.14, 2010 〔活動報告〕

平成 21 年度委員の委嘱状況
件数

件

名

承認日

1

地域環境委員会委員

任期

氏

H20.4.11

H20.4.11 〜
H22.3.31

山田一郎

成田国際空港㈱2㈳日本騒音制御工学会認定
H20.6.10
技士資格審査委員会委員

H20.6.10 〜
H22.5

山田一郎

㈳日本騒音制御工学会

3㈳日本騒音制御工学会出版
H20.6.20
部会委員

H20.6.
H22.5

吉岡㈳日本騒音制御工学会

4

環境影響評価におけるアド
H21.8.7
バイザー

H21.8.8 〜
H22.8.7

山田一郎「平成 21 年度新幹線鉄道・
航空機騒音のモニタリングのあり方に関する検討調
5
H21.8.7
査」検討委員会及び検討
ワーキンググループ（航空機騒音測定 WG）の委員

H21.6.17 〜
H22.3.19

検討委員会の委
員及び検討ワー
キンググループの 委 員 山 田 一 郎 環境省水・大気環境局
検討ワーキング
グループの委員
吉岡 序

6

平成 21 年度航空機騒音コ
ンターの作成方法に関する H21.10.6
調査業務に係る検討委員

H21.10.6 〜
H22.3.31

山田一郎

7

南関東防衛施設地方審議会
H21.11.2
委員

H21.11.13 〜
山田一郎
H22.6.14

南関東防衛局8

平成 21 年度演習場周辺における砲撃音騒音の実態調 H21.11.2
査業務に係る検討委員

H21.11.2 〜
H22.3.31

防衛省経理整備局

9

環 境 省 委 託 事 業「 平 成 21
年度低騒音社会を目指した
H21.12.18 〜
H21.12.18
吉岡
騒音対策の推進に関する検H22.3.19
討調査業務」ＷＧ委員

〜

序

山田一郎

序

「温室効果ガス排出量算定
H21.12.18 〜
10 方 法 検 討 会 − 運 輸 分 科 会 H21.12.18
橋本弘樹
H22.3.31−」委員− 109 −

名

主

催

者

沖縄防衛局

防衛省経理整備局㈳日本騒音制御工学会

㈱数理計画

編集後記
環境問題

東京国際空港（羽田空港）では、将来

CAEPの最新の動向を国土交通省航空局の3担当官の航空需要の増大に対応するため2007年3月末から4に執筆していただきました。又当研究センターが毎本目の滑走路となるD滑走路（2500m×60m）の建設

年参加しているインターノイズ国際会議におけるが着手され今年の10月に完成予定です。

2009年の報告等を掲載しました。「航空環境を取り

このD滑走路は、現在のB滑走路にほぼ平行に近い巻く話題」では、3編を執筆していただきました。

形で多摩川河口付近の人工島に建設されます。供用

各執筆者の皆様に深く感謝申し上げます。

開始となれば発着能力は現在の30万回から41万回に編 集：航空環境研究センター

増加します。

水島 実

さらに、羽田空港再拡張事業により新たに国際線
地区旅客ターミナルビル、貨物ターミナルやエプロ
ン等の国際定期便の就航に必要な機能も供用開始に向けて着々と整備されています。国内線のみならず

至 浜松町

近距離の国際線の発着枠も増加されます。現在羽田
空港か海外へ定期便が飛んでいるのは、ソウル、上海、香港だけですが同時に深夜早朝時間帯の運航を含む国際路線枠が順次決定するなどしていることから、羽田空港はますます国際化してゆくものと思わ

整

GS

備

〒

場
駅

空港施設
第1総合ビル

空港施設
第五総合ビル

れます。
さて、本誌第14号では、「焦点」として外部から大変貴重な報告等4編を執筆していただきました。
研究報告は、当研究センターが進めている研究から2編掲載しました。「内外報告」では、例年ICAO/

航空環境研究至 羽田空港航空環境研究センター案内図

第14号 平成 22 年 3 月 25 日印刷 平成 22 年 3 月 31 日発行 ©2010

発行人
発行所

山 田 一 郎財団法人 空港環境整備協会 航空環境研究センター
144−0041 東京都大田区羽田空港 1−6−5 第五綜合ビル5階
電話（03）3747−0175 FAX（03）3747−0738

印刷所

有限会社国分工芸
143−0015 東京都大田区大森西 2−2−31
電話（03）3768−9444

無断転載を禁じますTHE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.14, 2010

CONTENTSPREFACE
Approach to the Real Thing

Masayasu Sakaba

1

The forefront of the noise research

Keiji Kawachi

3

The forefront of the noise reduction technology in an aero engine

Eishiro Sasada

8

Hidehieo Kamiya

15

Naoki Shinohara
Hidebumi Tsukioka
Hisashi Yoshioka
Ichiro Yamada

21

FOCUSES

Recent trend and background of PM2.5/PM10,
Standard method development for the measurment of emission behavior.
Measurement and evaluation of aircraft noise, Determination of noise contribution
due to aircraft take-oﬀ / landing operation and airport ground operation.

RESEARCH REPORTS
Study on the performance improvement in wind noise reduction of a microphone windshield.

Ichiro Yamada
Yasunori Onuma
Hisashi Yoshioka

35

Kyoichi Goto
Miyoko Kume
Tetsuya Kaneko

40

Koichi Narisawa

47

Takao Ueki

51

Tetsu Shimizu

55

Ichiro Yamada
Masayuki Sugawara

59

Ichiro Yamada

64

Hisashi Yoshioka

67

Kyoji Yoshino

71

Takeshi Hasegawa

78

Hirokazu Ishii

89

Miroku Tani
Saburo Ogata

93

Makoto Kitazawa

99

Management Division105

s mental health index（WMHI）

by conﬁrmatory factor analysis.

DOMESTIC AND FOREIGN REPORTS
Trends of ICAO/CAEP−WG1・WG3
Trends of ICAO/CAEP−WG2
Trends of ICAO/CAEP−International Aviation and Climate ChangeInter-Noise 2009 and Advancing Air-Noise Impacts Research
Report on the meeting of ISO/TC43/SCI General Assembly and WG45
Outline of measures on Amsterdam Schiphol and Heathrow airport
The Europe investigation travel report about continuous descent approach（CDA）

CURRENT TOPICS
An approach on airport implovement for environments Research Plan for Next Generation Air-traﬃc Management System（DREAMS）
Change in Noise Exposure around Narita International Airport

ESSAY
A trademark of ﬂight track observation equipment
ACTIVITIES OF AERC
Annual activities of Aviation Environment Research Center

Airport Environment Improvement Foundation

Aviation Environment Research Center

K5 Building 6-5, Hanedakukō 1-chome, Ōta-ku, Tokyo, 144-0041, Japan