ISSN

巻頭言

航空環境を取り巻く話題

それは「社会に役立つ研究」か？ ………… 唯野邦男

焦

1

点

大気環境問題に関する規制と対策の動向……………………………………………… 指宿堯嗣
4Approach to Analyzing Airport Noise…………………………… Bill Albee・Ben H Sharp 10
睡眠に対する環境騒音の影響 …………… 影山隆之 17

新型航空機の低騒音化技術 ………………… 新居一巳
国際規格などにみる環境騒音の監視と情報公開の考え方 …………………… 山田一郎
航空機と駐車車両の汚染との関係について………………………………… 菊間英行・江崎 彰

52
56
65

エッセイ
環境対策の体験 …………………………… 土屋 修
モントリオールは寒いか？ ……………… 田中鉄也

69
73

研究報告
海外における航空機騒音予測に関する話題と我が国の予測モデル ………………………… 吉岡 序

活動報告
23

研究センターの動き（平成20年度） ……… 管 理 部

内外報告
ICAO/CAEPの動向－WG1・WG3 ……… 成沢 浩 28
ICAO/CAEPの動向－WG2 ……………… 植木隆央 32
ICAO/CAEPの動向－国際航空分野の
気候変動対策について …………………… 清水 哲
インターノイズ2008報告 …… 山田一郎・吉岡 序
ISO/TC43/SC1総会および欧州における交通騒音の発生源対策技術の進展に関する
ワークショップ …………………………… 山田一郎
ICBEN主催 「第9回騒音の公衆衛生学的課題 国際会議」…………… 金子哲也

36
40

42
48

財団法人 空港環境整備協会

航空環境研究センター

761342-744X

No.13, 2009 〔巻頭言〕

巻頭言

それは「社会に役立つ研究」か？ *唯

1．ノーベル賞

野

邦

男 **

で、ほとんどの基礎研究は失敗に終わったり、価2008 年という年は、黒人初の米国大統領（オバマ氏）の選出、空前の原油価格高騰、未曾有の世

値のある成果が得られなかったり、という結果に終わっているというのが実態なのでしょう。

界同時不況など、「歴史的な」という冠の付く出来事がたくさんありました。しかし研究の分野では

2．応用研究なんと言っても、「日本人 4 人が一度に受賞（南部ドイツ人物理学者ウェルナー・フォン・ブラウ

陽一郎、益川敏英、小林誠、下村脩の各氏）」といンは、基礎研究について「自分のやっていること

う快挙となったノーベル賞（物理学賞、化学賞）でが何であるかがまだ分からないことを研究するこしょう。ご当人達の弁を聞いて面白いなと思ったと」と言ったそうです。これを裏返すと応用研究のは、ご本人が「今回のノーベル賞は、自分が相とは、「自分のやっていることが誰のためのもの

当昔に取り組んだ研究に対する評価」という受けであるかが分かっている研究」と言うことになる取り方をしていることです。勝手に想像すると、のだそうです。大学や公的研究機関では特定の目「そう言えば 30 数年前には夢中になって研究した的に縛られない基礎研究を最優先するのに対しけど、スウェーデン科学アカデミーに評価されるて、民間研究機関の投資は具体的に利用可能な応までその研究についてはすっかり忘れていたよ」、

用研究に向けられます。基礎研究と応用研究にそんな感じでしょうか。現代の、そして未来の人ははっきりと線引きができない部分もあります

類社会は、様々な科学技術によって支えられ、そが、私達の航空環境研究センターが行うべき研究

れらを応用研究が支え、更にそれらを基礎研究がは明らかに「応用研究」です。

しっかりと支えているのだと思います。今回の受

航空環境研究センターは、「航空機の離着陸に賞で、基礎研究の重要性を改めて再認識させられよって生じる騒音等の障害実態を明らかにし、そました。しかしそれと同時に、その基礎研究の結の防止・軽減を図るための調査・研究を行う」と果の重要性が評価を受けるまでには、如何に長いいう、研究目的をしっかり持って存在する機関で年月が掛かるモノなのかと思ってしまいます。

す。その目的を、時代や社会環境に合わせて「具別の見方をすれば、世界中で 30 年前になされ体的目標」に昇華し、定めた「目標」を達成する

た何万という基礎研究のうち、その偉大な価値がために行うべき研究に、最も有効なプロセスで取後世に発揮され認められるモノはほんの一握り

り組む、そんな姿勢が必要なのだと思います。
「やりたい研究」ではなく「社会が求める研究」、「と* Is it the research truly useful for the public?
** 財団法人空港環境整備協会 審議役
技術士（総合技術監理部門、建設部門）

りあえずやっておく研究」ではなく「すぐに社会に役立つ研究」を行う必要があるのです。研究センターが有する予算、人材、機材、時間、情報に−1−

〔巻頭言〕 No.13, 2009は限りがあります。「社会に役立つ研究」の内容

思います。

と方法をしっかり絞り込み、限られた資源を有効そのためには、「PDCA サイクル」という概念に投資して、短期間に成果を出す、そんな取り組が有効です。ご存じの方も多いと思いますが、みが求められます。

様々な事業活動や安全管理などの中で広く活用されている品質管理のマネジメント手法です。計画

3．研究のマネジメント（Plan）、実行（Do）、評価（Check）、改善（Act）

研究という仕事はそこにのめり込んでやるものの 4 つの段階を、サイクルを描くように順番にですから、どうしても視野が狭くなる傾向がある

行って、1 周したら、最後の「改善」を次の PDCAのではないでしょうか。そこで大切なのが、「取サイクルに繋げる。螺旋を描くように、一周毎にり組むべき研究を取り巻く状況」に対する広い視サイクルを向上（スパイラルアップ）させて、継野なのだと思います。

続的な業務改善を行っていく。こんな方法です。

技術士という制度がありますが、その中に総合

実際には意識せずに同じようなことをやっている

技術監理という部門があります。「社会の要求に面もあるのだと思いますが、概念をしっかり吸収

応え、科学技術を管理し、組織活動を継続的に運し、手法として活用すると、私達の研究センター

用していくためには、業務全体を見渡した俯瞰的はより効果的なマネジメントが出来るのだと思いな把握・分析に基づいて、技術の改善及びより合ます。

理的なプロセスによる取り組みが求められ、そのための管理技術が必要」という概念がこの部門の4．伝える力

ベースになっています。

研究センターの研究は、航空機騒音や航空機排これを私達の研究に当てはめると、「置かれてガスなどに関する専門的な研究ですから、専門用いる状況を含めて全体を俯瞰しながら、社会の要

語がたくさん出てきますし、理論や概念も大変専

求に応えるために、研究をマネージメントする」

門的です。従って、国内外の専門家を対象とすることが大切ということでしょうか。このためにしっかりとした論文にまとめて発表することはとは、私を含め、研究センターを管理する立場にいても大切なことです。それが、「社会に役立つ研る人間が、常にそのような姿勢でセンター全体を究」の成果を活かすことになるのだと思います。

把握・分析し、個々の研究に対する改善を行うこ

一方で、もうひとつ大事なのは、「社会に役立とは勿論のことですが、研究に携わる職員の一人つ研究」であるためには、その成果を、できるだ

一人がそのような姿勢をしっかり持つことが大事

け一般の人達に理解してもらえるように伝えるこなのだと思います。

とが必要なのだと思います。では、「専門的な内マネジメントの柱は、「総合的判断に基づく研容を、一般の方に分かるように説明することがで究対象の選択」です。そして、「目標とする研究成きるのか？」という疑問が出てきます。答えは果が真に社会に役立つモノ」となるようにするこ「Yes」です。その人がその専門的な内容を本当にとです。また、その研究成果が一定期間内に確実理解しているならば、噛み砕いて分かりやすく説に得られるような有効な研究方法を工夫すること

明することはできるのです。いつもすごいなぁとが大切です。今やっている研究の成果が社会の中感心するのは、雑誌「ニュートン」。2 月号の特集

でどう活用されているか、あるいは活用されていは「細胞」でしたが、図解を駆使し、専門用語にないか。その研究は本当に社会が必要としているは理解できる説明を加えて、普通の人にも分かるか、という真摯な分析を行い、その結果を次の研内容になっています。

究に反映させていく姿勢が、私達に必要なのだと−2−

今手元に、「航空公害防止協会」時代に発行さ

No.13, 2009 〔巻頭言〕

れた「航空公害解説シリーズ」

たままで、その後の内容更新・再発行はされてい「航空機騒音があります。例えば、その No.1 は、ません。
）のはなし（30 ページ）」。目次だけを拾うと、音（音私達は、私達のやっている研究を広く国民の皆波、音の波長・・・人が感じる音の範囲）、騒音と様に知って頂くために、伝える力を磨き、「聞くは（音の大きさ、騒音の種類・・・）、航空機騒音側の立場に立って話す」、「読む側の立場になって（航空機騒音の特質・・・空気中の音の減衰、書く」という努力を常に行ってい行かなければな

PNL・・・WECPNL・・・）、航空機騒音をやわらないのだと思います。

らげるための努力（エンジンを改良したり、飛ぶコースを考える・・・）。航空機騒音に関係する話

航空環境研究センターはこれからも、航空を舞が、図や写真入りで、実に分かりやすく解説され台にした環境をメインテーマに、「社会に役立つています。
（残念ながら、昭和 40 年代に作成され研究」に積極的に取り組んでまいります。

−3−

〔焦

点〕 No.13, 2009

焦点

大気環境問題に関する規制と対策の動向 *

指

はじめに

宿

堯

嗣 **

多く、製品の製造、組立工程の作業環境、製品を

大気汚染物質にはさまざまなものがあるが、そ利用する室内環境の大気を汚染する。ダイオキシ

れらを発生源別に示すと図 1 のようになる。従来

ン類は、塩素が共存する条件で有機化合物を燃焼型の大気環境問題の原因物質である硫黄酸化物する過程で非意図的に生成する。フロン類等は、（SOx ）、窒素酸化物（NOx ）、浮遊粒子状物質

冷媒、洗浄剤、発泡剤等として使用され、冷蔵・（SPM）、一酸化炭素（CO）の大部分は、石炭、石冷凍庫、エアコンなど製品の利用、廃棄の過程で油等などの化石燃料の燃焼で大量に排出される。

大部分が大気中に放出されてきた。フロン類は毒年間 60 億トン（炭素換算）以上排出される二酸性はないが化学的に安定で大気寿命が長く、成層化炭素（CO2）の大部分が化石燃料起源であり、地圏オゾン層破壊や地球温暖化（気候変動）の原因

球温暖化への寄与がもっとも大きい。光化学オキになっている。

シダント、酸性物質（硫酸、硝酸などおよびそれ

本稿では、大気環境問題の現状と規制の動向をらの塩）、SPM の一部は環境中で生成するので二簡単に紹介し、解決が求められている問題、特に次汚染物質と呼ばれ、その対策には前駆物質の排

光化学オキシダントに関連して規制が始まってい出量低減が必要である。

る VOC の排出削減対策について述べる。

非燃焼起源の大気汚染物質は、製品の製造、組立、利用の過程で放出されるものが多い。揮発性

1．最近の大気環境状況と規制の動向

有機化合物（VOC）は塗装、接着、洗浄などの用

1．1

規制の動向

公害対策基本法制定以後、SO2、CO、SPM（粒途で排出される。有害大気汚染物質にも VOC が径が 1 0 μ m 以下の浮遊粉じん）、二酸化窒素（NO2）、光化学オキシダントの順に、環境基準が設定された。これらの物質が何らかの形で人の健康を害し、植物などに被害を与えるためであり、環境基準は「人の健康を保護し、生活環境を保全する上で維持することが望ましい濃度」を示している。96 年 5 月に大気汚染防止法が改正され、「継続的に摂取される場合には人の健康を損なうおそ

図 1 大気汚染物質の発生源と大気環境問題

れがある物質で大気の汚染の原因となるもの（ば*Trends in Regulation and Control Technology on
Atmospheric Environmental Issues**（社）産業環境管理協会

常務理事

い煙および特定粉じんを除く。）をいう」と有害
大気汚染物質が定義された。この有害大気汚染物質に該当する可能性がある物質として 234 種類、−4−

No.13, 2009 〔焦表 1 優先取組物質となっている有害大気汚染物質

点〕

同レベルの排出となる。2006 年 4 月に施行された改正大気汚染防止法は、2000 年度 VOC 排出量の 30% 削減を 2010 年に達成することを目標とし、その 1/3 を法規制（表 2 に示す VOC 排出量の大きな 6 つの施設に対して、排出口における排出濃度基準の遵守を義務付け）に、残りの 2/3 を法規制対象でない中小規模事業所における自主的な取組による削減に期待している。
表2

排出規制対象となる VOC 排出施設および排出基準に排出基準が定められ、排出量を低減する対策が1．2

大気汚染の状況取られている。さらに、2003 年度から、アクリ

SO2 と CO： 大気中濃度は 60 年代以降、順調にロニトリル、塩化ビニルモノマー、水銀、ニッケ

減少し、 2006 年度の大気中濃度（継続一般大気

ル化合物などについて大気中濃度の指針値が設定

測定局における年平均値の単純平均値）は、SO2された。また、自動車対策、特に、図 2 に示すよが 0.003ppm、CO が 0.4ppm であり、環境基準

うにディーゼルエンジン自動車の規制強化が進め

達成率は、それぞれ99.8%と100%となっている。

られており、 2009 年規制によってガソリン車とNO2：2006 年度の NO2 濃度は、一般局（一般大優先取組物質として表 1 に示す 22 種類が挙げられている。有害大気汚染物質の中から、「排出または飛散を早急に抑制しなければならない物質（指定物質）」として、96 年にベンゼン、トリクロ
ロエチレンおよびテトラクロロエチレンの3物質
が、97 年にはダイオキシン類、2000 年にジクロロメタンが指定され、環境基準が設定された。これらの環境基準を達成するために、特定の発生源

気測定局の略）で年平均値 0.015ppm、自排局（自動車排ガス測定局の略）で 0.027ppm であり、環境基準の達成率（環境基準の上限値（1 時間値の1 日平均値）は 0.06ppm）は、一般局では 100%、
自排局は 90.7% である。自動車から排出される
NOx と粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法（自動車 NOx・PM 法）の対策地域では、2006 年度の環境基準達成率は、
自排局では 83.7% であり、依然として他の地域より低い水準にある。
SPM： 2006 年度では一般局で 0.026mg/m3、自排。環
局で0.030mg/m3であった（いずれも年平均値）
図 2 ディーゼル重量車（車両総重量 3.5t 超）規制強化の推移

境基準達成率は改善傾向にあり、一般局で 93.0%、

−5−

〔焦

点〕 No.13, 2009

自排局で 92.8％であったが、環境基準を達成して表 3 有害大気汚染物質のうち環境基準の設定されている物
質の調査結果（平成 18 年度）

いない測定局は全国 20 都県に分布している。
光化学オキシダント：光化学オキシダントの環境
基準達成状況は極めて低く、一般局と自排局を合わせて、昼間（午前 5 時から午後 8 時）に環境基準を達成した測定局は、 2006 年でわずか 2 局（0.2%）であり、1 時間値の最高値が 0.12ppm（光化学オキシダントの注意報レベル）未満の測定局
は 624 局と全測定局の約 53% であった。2007 年度における注意報の発令延日数は、220 日（28 都
府県）であり、地域ブロック別に発令延日数をみると、関東ブロックで 125 日と全体の約 57% に

レンは、すべての地点で環境基準値を下回っていなっている。

た。また、2006 年度におけるダイオキシン類の環

VOC： 光化学大気汚染の原因となる非メタン炭

境濃度の測定結果によると、環境基準を超える測

化水素（全炭化水素から光化学反応性を無視でき

定地点が大気と土壌では 0 地点、公共用水域で 39るメタンを除いたもの）には環境基準は設定され地点（2.1％）、公共用水域底質で 4 地点（0.3%）とていないが、 1977 年度以来、継続測定されていなっており、大幅な改善が達成されている。

る。図 3 に示すように、午前 6 時から 9 時におけ

ベンゼンの排出源としては自動車（ガソリン自る年平均値の単純平均値は減少傾向にあり、動車が主体）の寄与が最も大きく、ガソリン中の2006 年度では一般局で 0.20ppmC 、自排局で0.027ppmC であった（ppmC は炭素原子数を基。
準に表した ppm 値）

ベンゼン含有率を 1％以下とする対策が 99 年に開始されている。ベンゼン使用量は年間およそ400 万トンであり、用途別には合成樹脂原料及び溶媒が最も多く、合成繊維原料・溶媒、その他の有機合成原料、洗浄、塗装剥離などが続いている。
ベンゼンを排出する施設としては6施設が指定され、抑制基準が設定された。排出抑制基準は施設の種類と規模、既設と新設で異なっているが、貯蔵タンク（1500mg/m3：既設 1000kl 以上）を除
くと、50mg/m3（新設の乾燥施設、反応施設）から 200mg/m3（既設の乾燥施設、蒸留施設、反応施設）の範囲にある。これらの施設からの 2004

図3

非メタン炭化水素の午前 6 〜 9 時における年平均値の経年変化（昭和 51 年度〜 18 年度）

年の PRTR 届出排出量は約 1360 トンと推定されている。

有害大気汚染物質： 指定物質であるベンゼン、トトリクロロエチレン、テトラクロロエチレンは

リクロロエチレン、テトラクロロエチレンとジク

金属部品、半導体やクリーニングにおける洗浄剤

ロロメタンの2006年における測定結果を表3に示として使用されており、特定発生源には、1）乾す。ベンゼンは 451 地点中 13 地点で、ジクロロメ

燥施設、2）混合施設、3）蒸留施設、4）洗浄施

タンは388地点中12地点で環境基準値を超過して設、5）ドライクリーニング機（処理能力 30kg/ 回

いたが、トリクロロエチレン、テトラクロロエチ

以上のもの）が指定されている。排出抑制基準は−6−

No.13, 2009 〔焦施設の種類、規模、既設と新設で異なり、150mg/
3

3m （新設の蒸留施設）から 500mg/m （既設の乾点〕

外排出量の推計結果（2002 年度）によると（表燥、混合及び洗浄用施設とドライクリーニング4）、合計で年に 28 トンとわずかであり、化合物
別ではベンゼン、1，3 −ブタジエン、アセトアル機）の範囲にある。2004 年度の PRTR 届出排出デヒドなどの排出が目立っている。

量は、トリクロロエチレンが 5 千トン、テトラク

表4

ロロエチレンが 1700 トン、ジクロロメタンが約

報告）

航空機に係る排出量の推計結果（PRTR 平成 14 年度

2 万 2 千トンと推定されている。
2．VOC の排出低減
2．1

VOC の排出量

固定発生源からの VOC 排出量は、図 4 に示すように 2000 年度において約 130 万トン（排出源の種類が多い環境省の調査では約 150 万トン）と推定されている。用途・製品別の排出割合では、
塗料・塗装関連（トルエン、キシレンなど）が 38%であり、印刷、接着、洗浄関連（ジクロロメタンなど）、化学製品、給油所などが大きな値になっている。VOC の業種別排出量では、輸送用機械器

2．2具（自動車等）製造業、金属製品製造業、プラス造に分類されるが、航空機の運用に伴い排出され

VOC 排出量の低減対策を概観すると図 5 のよ
うになっており、1）施設・工程の改良、2）排出ガスの処理、および 3）新プロセス、代替品の導入・使用、の 3 つに分類される。
塗装分野の工程・設備の改善を表5にまとめてある VOC は規制対象ではない。PRTR 制度の届出る。洗浄施設、乾燥施設等を集中化し、できる限り

チック製品製造業、クリーニング業、化学工業、
出版・印刷等、パルプ等、一般機械製造業などが大きい。なお、航空機の製造は輸送用機械器具製

VOC の排出低減技術

密閉系にすることは、ベンゼン、トリクロロエチレ
ン、ジクロロメタンなどが洗浄剤、溶媒として使用される場合に有効な対策であり、コストもあまり

図 4 平成 12 年度における VOC 大気排出量と用途別発生量
推計値（産業環境管理協会 H19 調査）

図5

−7−

VOC の排出を減らす技術

〔焦点〕 No.13, 2009

表 5 塗装分野における工程・設備の改善

図 6 VOC の燃焼処理（上：従来の直接燃焼法、下：蓄熱式

かからず、経済的なメリットがある場合もある。

燃焼法）

排ガスの処理については、燃焼、吸着・回収、濃度が低すぎる場合には補助燃料を使用して触媒凝縮・回収、洗浄吸収などの方法があり、VOC の温度を維持する必要があり、さらに硫黄酸化物な

物理化学的な性質、濃度、排ガスの流量（風量）

どが排ガスに共存する場合には触媒の劣化が起こなどを考慮して、適切な処理方法を選択する。燃るので、注意が必要である。こうした VOC の燃焼法で最も簡単な方法は直接燃焼法であり、ベン焼分解では、活性な酸素が生成して VOC の酸化

ゼンなど可燃性の汚染物質濃度が燃焼範囲にあるが起こっている。最近、常温でこうした活性酸素

場合には、排ガスをボイラー等燃焼装置に導き、を発生させる技術として低温プラズマ法、光触媒

そのまま燃焼することができる。多くの場合、都法などが開発されており、VOC の分解処理への

市ガス、灯油などの補助燃料を燃焼し、そこに応用が始まっている。

VOC を含む排ガスを吹き込む。この方法では燃吸着法は活性炭、イオン交換樹脂、シリカゲル、料使用によりコストが高くなるので、排熱ボイ

ゼオライトなどの吸着剤を用いて、排ガスを処理

ラー、熱交換器などにより熱回収することが普通する方法である。排ガスの温度は低い方がよく、である。最近、燃焼によって発生した高温の燃焼

また、吸着量に限界があるので、濃度はあまり高ガスを熱容量の大きな媒体（セラミックペレット

くない方がよい。図 7 に示すように、通常、2 つなど）層に通して熱を蓄えておき、ここに処理すの吸着装置が用意され、一つが吸着に使用されてる排ガスを通して予熱し、燃焼を行わせるエネル

いるときに、もう一つは加熱や水蒸気により活性

ギー効率の高い方法が工夫され、蓄熱層と予熱層を複数組み合わせた蓄熱式燃焼装置が開発されている（図 6）。ベンゼンなど可燃性成分の濃度が低
い、あるいは排ガスの温度が低い場合には、酸化触媒を用いて比較的低い温度（500℃以下ぐらい）で燃焼させる方法が有利になる。接触燃焼法又は触媒燃焼法とよばれるこの方法では、白金を中心とした触媒が用いられ、VOC を CO2 と水に分解できる。この方法は比較的小型の装置で済むために、小規模な発生源に適当な方法である。ただし、

−8−

図7

VOC の吸着と脱離による回収（従来の一般的方法）

No.13, 2009 〔焦炭からベンゼンなどが脱着される。一定時間ごと

点〕

実現するかどうかである。

に、吸着と脱着工程を切り替えることにより、連対流圏ではNO2の光分解でO3が生成する（NO2

続運転が可能になる。脱着された VOC を含むガ

→ NO ＋ O、O ＋ O2 → O3）が、O3 が消失する反スは、回収・再利用されるか燃焼法により処理さ応（O3 ＋ NO → O2 ＋ NO2）も起こる。この反応れる。回収・再利用と燃焼処理の選択は、VOC の系に VOC が加わると、VOC と OH の反応で生成

価格、排ガス中の VOC 成分、排ガスの汚れ具合する RO2（メタンでは CH3O2）と HO2 が NO をなどで決まる。有機塩素系の VOC は比較的価格分離されて回収されることが多い。回収・再利用

NO2 に酸化する（RO2 ＋ NO → RO ＋ NO2 と HO2＋ NO → OH ＋ NO2）ので、NO による O3 の消失がなくなり、高濃度の O3 が出現する。大気中での O3 生成と濃度分布の予測には、日射強度、大のプロセスでは、吸着剤の加熱に使用する水蒸気

気安定度、風向、風速、温度などの気象条件に加の発生と排水の水処理にエネルギーとコストがか

えて、 VOC の各種発生源からの種類と排出量、かる。このため、吸着した VOC の脱離に水蒸気

VOC と OH の反応速度などに関するデータが必加熱ではなく、吸着剤を通電やマイクロ波などを要である。特に重要なのは、実線で示す大気中の用いて加熱する方法が開発されている。なお、排関連から、トルエンなど溶剤含有量が少なく、ホO3 濃度（ppb）と NOx、VOC の排出量（濃度）の非線形な関係である（図 8）。太い実線の右下側はVOC 律速領域であり、VOC 濃度を下げると O3 濃度が下がるが、NOx 濃度を下げると O3 濃度が増えることがある。一方、左上側の NOx 律速領域
では、VOC 濃度を下げても O3 濃度は低減しない。
VOC の種類別削減量や植物起源の多量の VOC（イソプレン、ピネン類など）を含めた VOC とNOxの排出量の比は地域によって異なっており、O 3 濃度が期待よりも減少しない可能性がある。

ルムアルデヒドの放散量が小さい接着剤の開発が今後、モデルの精度を向上して対策効果を適正に進められている。化学品、薬品などの製造では、評価するとともに、オキシダントや SPM、NOx、

有機溶媒を使用しないプロセスの開発が VOC 排

有害大気汚染物質などによる健康、生態系へのリ出量削減に重要である。

スクを総合的に評価することが重要と思われる。

が高く、燃焼によりダイオキシン類が発生しやす
いので、脱着ガスを冷却凝縮させて比重差で水とガスが比較的高濃度、小量の場合には、排ガスをコンプレッサーによって吸引・加圧し、凝縮・冷却する方法も有効になる。
塗料、印刷用インクについては、低溶媒量、水性あるいは溶媒を使用しないものへの代替が効果的であるが、高品質、耐久性などが求められる用
途では、低有機溶媒や水性の塗料・インクへの代替が遅れている。また、シックハウス症候群との2．3

VOC の低減効果

VOC 排出量の低減対策の結果、2000 年の固定発生源からの排出量約 150 万トンは 2006 年度には約 117 万トンまで減少しており、2010 年までに3割削減という目標が達成される可能性はかな
り高いと考えられている。問題は、大気中の光化
学オキシダント濃度が減少して注意報レベルを超えない測定局数の割合が9割まで上昇するという予測（期待）（環境省による平成 12 年度大気環境
状況に対する改善効果シミュレーション結果）が−9−

図 8 O3 等濃度曲線[D.J.Jacob（近藤豊 訳）、大気化学入門 , 2002. より]

〔焦点〕 No.13, 2009

焦点

Approach to Analyzing Airport Noise*Bill Albee** Ben H Sharp**

Wyle provides innovative approaches to airports
seeking sustainable solutions for their noise
management and land-use programs. Solutions
are custom designed to unique needs of each
airport, recognizing that a successful airport
noise study program relies on strong technicalexpertise, effective communication, innovativeskills, and collaborative processes.
Wyle’s approaches to the various tasks in a
typical airport noise analysis are described in
the following paragraphs:
Project planning − Noise analysis projects are

typically initiated by closely coordinating adetailed statement of work from the airport,
insuring that the project goals and objectives
are clearly defined and that the project tasks
are logical, appropriate, and necessary toachieve the agreed upon goals and objectives.
Solicitation of input and participation from all
project stakeholders is strongly recommended
prior to finalizing the statement of work andalso at appropriate times during the project.
Public outreach and project meetings − The
Project Manager and other key consultant staff
usually travel to the project site to attend planningmeetings with project officials and to conduct*Approach to Analyzing Airport Noise** Wyle Laboratories, Inc.

community meetings/workshops as needed. A
noise basics presentation is made to insurethat project officials and interested membersof the public understand the metrics and analysis
included in the study.
Project website − Development of project

website is recommended to insure wide visibilityof project progress to the local communities.
Posting a draft work scope on the project
website for public review and comment prior
to the initial project meetings usually increases
stakeholder participation. Input on metrics andwhat results citizens want to see from thisstudy can be solicited. Inclusion of a question
and answer section is recommended where
citizens can submit questions and receive
responses from the project officials andconsultants. This section may include aFrequently Asked Questions section tominimize individual responses, which can be
updated whenever several citizens are asking
the same question. Alternatively, all questions
and answers may be individually posted withresponses.
Noise monitoring − Noise monitoring is often

performed to assist with public confidence inthe contours generated by the noise model.
Noise monitoring data is not used as input to− 10 −

No.13, 2009 〔焦the noise model, but may serve to update themodelling of specific aircraft types or specificflight procedures where they may be shown todiffer significantly from standard modellingassumptions. In our experience, this type ofmonitoring provides project officials and the
public with more confidence with the modelling
process and with the local results. Locations
for the noise monitoring are often identified
through available noise complaint information,
previous study monitoring locations, discussions
with project staff and community representatives,and consultant experience. Additional focus
can be placed on areas that are expected toexperience changes in noise exposure as aresult of the project.

点〕

The resulting GIS database aids in comparing
alternatives and serves as a communication tool
during the community information workshops
and project meetings.
Wyle developed the Noise Data and Display
System （ NDADS ）, which is a proprietaryinteractive tool, to create the most accurate
possible flight tracks and flight profiles for use
in noise modelling. NDADS reads a sample of
air traffic control radar data and displays it ina manner that allows the operator to analyze
the data and statistically create representative
tracks and profiles. NDADS also performs
an accurate statistical analysis of airport
operations by aircraft type, operation type,runway assignment, and time of day.

Data collection− It is necessary to conduct aninventory of many aspects of an airport toensure accurate operational data collection,
particularly when data collected from different
sources is not in agreement or incomplete.
Preparing an inventory of all data collected bysource and submitting it to project officials forreview and comment prior to performing any
modelling or analysis prevents later concernswith completeness and accuracy with the data.
Data collection includes, but is not limited toconfiguration of runways and their utilization,
types of aircraft, and the number of day andnight operations by each aircraft type on eachflight track.
When evaluating noise compatibility alternatives,
the existing land uses located within the study
area are collected and integrated into a GIS
database to provide a detailed base map for use
throughout the study. The map identifies areasof compatible and non-compatible land uses.

Modeling existing and alternative scenarios −The selected noise model is run only after all
input data has been carefully verified and approvedby project officials, in order to produce noise
exposure information for the existing andalternative scenarios. All available sources,
including stakeholder input, should be utilized
to identify viable operational alternatives thatwill achieve the project goals, while minimizing
noise exposure. The model inputs and approach
are fully explained in a report narrative that is
supported by both graphic and tabular formats.
Model outputs include cumulative noise exposure
contours, plotted on aerial photographs or on adetailed land use base map, and all supplemental
noise exposure information produced withnoise metrics other than DNL.
Comparing the impacts of different types ofaircraft − There are several effective methodsof comparing the noise footprints of different− 11 −

〔焦点〕 No.13, 2009

aircraft types. One approach is to model single
or multiple arrival and departure contours foreach aircraft type to be compared, and to plot
the Maximum Sound Level（Lmax）or Sound
Exposure Level（SEL）contour side by side foreach aircraft type. Another approach, preferred
by Wyle, is to model the actual time history ofan arrival and departure for each aircraft to becompared using Wyle’s Noise Model Simulation（NMSim） , which can produce both two or
three dimension video simulation. NMSim uses
a range of colors to show the level and extent
of noise propagation for each event. This
animated graphic video is presented over a
background map or aerial photo of the airport
study area. Each operation is simulated on an
actual arrival or departure flight track. NMSim
is sufficiently sophisticated to show the noise
shielding effects of terrain and the variations
in noise propagation attributable to a soft
surface, such as a park with vegetation, or ahard surface such as a body of water.
Comparing different arrival and departure flightpaths − Wyle has developed an innovative,

effective approach to comparing the noise impacts
of different arrival and departure flight paths,
particularly when the area of concern is wellbeyond the DNL 65 dB contour. That approachis to perform a geographic point-of-interest
analysis with alternative noise metrics that
supplement the Day Night Average Sound
Level （DNL） metric throughout the entire
selected study area.
A detailed geographic point-of-interest analysis
of noise exposure is typically performed using
DNL and two supplemental metrics -- Numberof-events Above（NA）and Time Above（TA）. These metrics are used to break DNL down

into its main component parts, which are moreeasily understood by the average citizen. A
point-of-interest is a specific geographic location
where noise analysis is conducted. The study
area and geographic points-of-interest are
selected by local project officials.
The Num9ber-of-Events Above（NA）metricdescribes the quantity of aircraft operations
that generate sound levels exceeding a given
threshold. The threshold is expressed using theMaximum A-weighted Sound Level（Lmax）. The
numbers of events above a given Lmax iscomputed for the average annual day at eachgeographic point-of-interest, usually over arange of Lmax thresholds in 5 dB incrementsfrom 55 dB to an upper threshold where NA is 0
at all geographic points-of-interest in the study
area. The NA metric is currently computed byproprietary software, which runs the Integrated
Noise Model repeatedly while extracting the
NA data for the geographic points-of-interest.
The NA is calculated to the nearest wholeoperation. The NA metric, in conjunction with
the TA, can be used to describe the impact ofmany noise events over a given period of time,
describing noise exposure at any chosen location in the study area in far more detail than
DNL alone.
The TA metric expresses the amount of timethat aircraft noise levels are greater than agiven continuous sound level threshold. For agiven point, the amount of time each aircraft
operation generates noise above the thresholdlevel is calculated. TA is expressed in minutes
because it is not a sound level. The TA iscalculated to the nearest minute. The TA is a
useful descriptor of the noise impact of anindividual event or for many events occurring
over a specified time period. When computed− 12 −

No.13, 2009 〔焦for a full day, the TA can be compared to the
DNL in order to determine the sound levels anddurations of events that comprise the DNL at
any given grid point. TA can also be computed
for a range of sound level thresholds, usuallyin 5 dB increments from 55 dB to an upper
threshold where TA is 1 minute or less at all
the geographic points-of-interest.
A separate analysis can be performed for eachscenario to compare the existing and proposed
arrival and departure flight corridors in the
study, with tables that show the DNL and thefull range of NA and TA results（and any otherchosen metrics）for every geographic point-ofinterest in the study. NA and TA contours atselected threshold levels can also be plottedon an aerial photo that covers the entire selectedstudy area using hard contour lines and gradualcolor shading to show variations in the levels
between the hard contour lines.

点〕

Illustrating single event and cumulative noiselevels with various noise metrics − An increasing

number of noise studies are being performed
using alternative noise metrics that supplement
DNL. The NA metric has emerged as the metricchosen most often to analyze the individual
events that comprise DNL at any geographic
point-of-interest in a study area. The TA metricis typically only used in conjunction with the
NA metric to help analyze the events thatcomprise the DNL at the geographic points-ofinterest. Public response has been very positivein every instance where NA results are presented.
Presentation of study results−Using Geographic

day of operations for each alternative − In

Information System（GIS）approaches, Wyle
has developed effective visual innovations tocommunicate noise exposure. Noise study reportgraphics include traditional noise contours,
which are augmented by showing noise exposurelevels with a gradual color-shading techniquethat in effect blurs the hard boundaries ofcontour lines, and shows noise exposure overaddition to using the NA metric to deconstruct
the DNL metric at any given level of exposure,
it can also be utilized to isolate the eventsoccurring at various noise levels during any
hour of the day （or any other time period ofinterest）. Results can be produce for the annual
average day, average busy day, average directional
flow, and etc. This analysis is performed using
the NA and DNL （and any other selected
metrics）for selected time periods and airport
configurations. Results quantify in detail thefrequency of operations for the selected time
periods and the number of operations at eachthreshold level over a full range of noise levels.
Similar results are provided for othersupplemental metrics specified by a client.

Color Shaded DNL Contours

Comparing numbers, frequencies and times of− 13 −

〔焦点〕 No.13, 2009a larger geographic area without adding
additional contour lines.
Public response has been very positive, because
this technique satisfies the public demand tosee exposure beyond the published outer contour
line without requiring the airport operator to
add definitive noise contours outside of theirlowest published contour line.

a color shading technique to simply and clearlycommunicate flight paths, intersecting corridors
and flight frequency for the entire study area.
Using this technique, an airport can effectively
communicate overall airspace operations in asingle graphic or with separate graphics to focus
on arrivals vs. departures, jets vs. props, aircarrier vs. GA operations, day vs. night operations,or any other variations of interest to stakeholders.

Another challenging issue is to clearlycommunicate flight corridors and airspace usage
to the public. The current approach is topresent maps showing actual radar data andmodeled flight tracks, which are often interpretedby the public as misleading or incomplete. In
response, Wyle developed an effective GIS
technique of presenting flight corridors, relying
on highly sophisticated algorithms to depict
overflight frequency and distribution within
the airport’s terminal airspace. Wyle relies on− 14 −

Example of Color Coded Departure Flight Corridors

No.13, 2009 〔焦点〕

空港騒音解析への取り組み （抄訳）*

ワイル研究所は空港騒音の管理と土地利用プロ

るためしばしば騒音予測モデルによりコンターがグラムについて、環境にやさしい解決策を探求し作成されることがある。騒音監視で得られたデー

つつ、革新的な取り組み方法を空港側へ提供してタは、騒音予測モデルにデータベースとして入力いる。騒音対策に成功している空港では、高度なするような使い方はしないが、実測と予測の整合

技術的専門知識、地域社会との有効なコミュニ性の検討のために使われ、騒音予測モデルをアッケーション、革新的な技能、及び協調的な手順にプデートするために役立つ。騒音監視のための位依存することを認識した上で、解決策がそれぞれ

置は、様々な騒音苦情に基づく検討、今までの監の空港固有の必要性に応じて個別に設計されてい視位置の継承、プロジェクト担当者と地域社会代る。典型的な空港騒音解析における様々なタスク

表者との議論、及びコンサルタントの経験によっについてワイル研究所の取り組みを説明する。

て確定される。

計画の企画立案−騒音解析プロジェクトは、空港

データ収集−適切な運航データ収集を確実にする側から現状について詳細な報告を厳密に調整する

ために、空港の多くの状況について処理する必要ことから開始されるが、プロジェクトの目的と目がある。異なるソースから集められたデータは目標が明確に定義されていて、タスクは論理的かつ的に適合しないか、不完全である。データ収集に適切であり、目的と目標が一致することが保証さは、航空機型式、及びそれぞれの飛行経路におけれる必要がある。また利害関係者によるプロジェ

る各航空機型式による昼間と夜間における便数がクトへの情報提供とプロジェクトへの参加の誘導含まれる。ワイル研究所は、専用のインターラク

は、常に強く推奨されるべきである。

ティブ・ツールである Noise Data and Display

普及活動と企画会議−通常、プロジェクト担当者（NDADS）を開発した。これは航空管制レーダのと主要なコンサルタントのスタッフは、必要に応情報を用いて統計的な処理を行い、代表的な飛行

じてプロジェクトの企画会議や地域集会／ワーク

経路と飛行プロファイルを表示するものであり、ショップに出席するが、この機会を利用して騒音騒音予測モデルに活用される。

の基礎に関するプレゼンテーションを行うこと

現況及び代替計画のモデル化−現在及び代替計画

は、利害関係者との間で騒音評価尺度や騒音解析のための騒音暴露状況は、選定された騒音予測モ

を共通に理解するための保証となる。

デルにより、注意深く検証された入力データを用

ウェブサイトの企画−ウェブサイトの開発は、プ

いて計算される。モデルの入力はグラフィックとロジェクトが地域社会に対して幅広い視野で展開表の両方の形式でサポートされるべきである。まされることが保証される。初期の段階でプロジェたモデルの出力は、累積騒音暴露コンターを含ん

クトのドラフトをウェッブサイトに提示すること

でいて、そのコンターは航空写真、又は詳細な土により周辺住民から多くの質問を受けることがで地利用ベースマップの上に描かれるべきである。

き、これに回答することにより、利害関係者のプ

異なる航空機型式の影響の比較−異なる航空機型

ロジェクトへの一層の参加が期待できる。

式の騒音の影響をみるためにフットプリントを比

騒音のモニタリング−騒音監視は、公に信頼を得較するが、それには幾つかの有効な手段がある。
一
つの方法は、それぞれの航空機について一機また*Approach to Analyzing Airport Noiseは複数機について、着陸と離陸のモデル化を行い、− 15 −

〔焦点〕 No.13, 2009

騒音レベル（L max ）または単発騒音暴露レベル

めに NA を使用する。それにより、その日のあら（SEL）のコンターを並べて描くことである。他の

ゆる時間帯における様々な騒音レベルの発生を特方法は、ワイル研究所が開発したモデル Noise

定することができる。その結果から、年平均的なModel Simulation（NMSim）を用いて比較するこ日、繁忙日の平均、及び平均的な飛行方向におけとである。これは実時間に基づく騒音レベルをモる運航便数などが導かれる。この解析は、選定しデル化するもので、二次元又は三次元で騒音の大た期間と空港構成に対し NA と DNL を使用してきさの範囲を色の違いで示すビデオシミュレー

実施される。結果は最大限の範囲の騒音レベルにションモデルである。

わたって詳細に選択された各閾値について、期間異なる到着と出発飛行経路の比較−ワイル研究所の運航の頻度と運航便数が定量化される。

は、Night Average Sound Level（DNL）が 65dB

様々な騒音尺度の単発騒音と累積騒音実例−を超えることが懸念されるエリアにおいて、異なる到着と出発飛行経路の騒音影響を比較するため

DNL を補う代替の騒音評価尺度を使用した航空機騒音の研究事例が増加している。NA は、対象の、革新的かつ有効な取り組み手法を開発した。

地域における地理的に関心のある任意の点においその方法は、全体の選択された対象エリアについて、しばしば DNL を構成する個々の事象を分析てDNLを補足する代替の騒音評価尺度を用いて、する評価尺度として使われる。TA は地理的な関

地理的に関心のある点を解析することである。関

心のある点で DNL を構成する事象を分析する補心がある点とは、騒音の解析が行われる特定の地助として、通常 NA に関連して使用されるだけで理的な位置である。その分析は、DNL と 2 つの補ある。あらゆる場合に NA の結果が示されること

足的な騒音評価尺度 Number of events Above

で、公共の反応は非常に積極的となる。

（NA）及び Time Above（TA）を使用して実行さ研究成果のプレゼンテーション−ワイル研究所れる。対象エリアと地理的に関心のある点はロー

は、地理情報システム（GIS）を利用して騒音暴

カルプロジェクトの担当者によって選定される。

露をコミュニケートするために有効な視覚革新を

NA は設定された閾値を超える騒音レベルを発生行った。この騒音研究レポートに騒音コンター図

させる航空機の運航便数を記述するもので、そのを示した（原文の図参照）。これは騒音暴露レベ閾値は騒音レベルの最大値（Lmax）で説明される。

ル別に等高線を描いた伝統的なコンターと、等高TA は、与えられた点において、個々の航空機の線の境界をかすませて追加等高線を加えないで、

騒音レベルが、設定された閾値の騒音レベルを超より広大に地理的な地域にわたる騒音暴露状況をえている時間の総和を記述するものであるが、こ示し、色にゆるやかな陰影をつけるテクニックにれは騒音レベルではないので「分」で表示される。

より騒音暴露レベルを示す騒音マップである。こTA は個々の騒音発生の影響を評価するための有の騒音暴露を表示するテクニックは公共の要望を益な評価尺度である。

満たしており、公共の反応は非常に積極的とな代替のための日別、時間別の運航の便数、頻度及る。

び時間の比較−騒音暴露量の DNL を解析するた− 16 −

No.13, 2009 〔焦

焦

点〕

点

睡眠に対する環境騒音の影響 *影

1．はじめに山隆

之 **2．睡眠の実際

騒音が人間に及ぼす影響には、聴覚障害、聴取妨

2．1．睡眠の意義と実際

害、睡眠影響、作業妨害、および精神的影響（不快人間にとって睡眠の意義は、 1 ）身体の休息、感）がある 1）。日本の都市部では 30% 以上の住民（幹線道路沿道ではほとんどの住民）が騒音による

2）脳の休息、 3）自律神経の休息（睡眠時は交感神経が休息し副交感神経優位となる）、 4 ）身

睡眠影響を多少とも訴えている 2）。このため、これ体の発育と修復（夜の前半の深い睡眠時に分泌を防ぐ音環境の実現が、夜間の環境基準などの目される成長ホルモンの効果）、 5 ）各種免疫機能標となっている

2,3）。日本では航空機の夜間発着がの亢進（感染やアレルギー疾患から身体を守る）

少ないが、もし今後増えるとすれば、航空機騒音となどである4）。著しい睡眠不足が続くと、高血圧、睡眠影響の関係も改めて注目される可能性がある。

虚血性心疾患、脳血管疾患、肥満、便秘などが増本稿では騒音による睡眠影響について現時点で知加し、睡眠不足による眠気・不注意により事故のられていることと、今後の検討課題を整理する。

リスクも上昇することが、多くの研究や重大事

各国が環境基準を定める際に採用されている基故の経験からわかっている 4）。

本的な考え方は、住民個人の騒音曝露条件と睡眠日本人（10 歳以上）の平均睡眠時間は 7 時間 22

影響との間の関係を科学的に把握し、これから睡分で 40 〜 50 歳代ではいっそう短く（世界最短）、

眠影響を一定範囲に抑えるために必要な室内音環

睡眠不足に悩んでいる人は多い 4,5）。睡眠を取る

境を推定し、これを実現するために必要な屋外音

時間帯は、年齢や職業により多様である 5）。睡眠環境を推定し、これに必要に応じて技術的・社会の量と質を確保するために、騒音だけでなくさま的・政策的要素を加味して基準を定めるというもざまな要因への配慮が求められる。

のである。騒音による睡眠影響の現れ方には個人

健康な若い成人の理想的な夜間睡眠を、模式化差が大きいので、曝露量と「集団内で影響を受けして図 1 に示す。睡眠の深さは、脳波や筋電位なる人の割合」の関係（量−反応関係と言う）を把どに基づき、覚醒、睡眠段階 1 〜 4、レム睡眠の握することが、上記作業の出発点となる。この際6 種類に分類される。睡眠段階 1 〜 4 は数字が大には、音響科学的な知見の他に、睡眠科学の基礎
知見と、疫学的な発想が必要である。そこで最初に、睡眠について概説する。

*Effects of environmental noise on sleep** 大分県立看護科学大学・精神看護学研究室 教授
図 1 健康な成人の一夜における睡眠段階の推移の例− 17 −

〔焦点〕 No.13, 2009

きいほど眠りが深く、ノンレム睡眠と呼ばれ、脳信頼性・妥当性も議論になる。

の休息である。眠りの深さは 90 〜 100 分周期で不眠はしばしば入眠困難、中途覚醒、早朝覚醒、変動する。周期の最後に出現するレム睡眠では、熟眠困難の 4 タイプに分けられる（中途覚醒と早脳は活動しているが（夢見の時間）身体は休息脱朝覚醒を合わせ睡眠維持困難とも）4）。これらが力している。成人の総睡眠時間に占める割合は、「週 3 回以上あって、QOL が低下する状態が少な

睡眠段階 1 が 5%、2 が 50%、3 ＋ 4（合わせて徐くとも 1 カ月以上続く」ならば、不眠症と呼んで波睡眠とも）が 20%、レム睡眠が 25% である。たよい。不眠を引き起こすさまざまな要因の一つ

だし、朝方ほど徐波睡眠は少なくレム睡眠は多い

が、環境騒音である。この場合、騒音による睡眠4）。高齢者では徐波睡眠があまり出現せず、眠り妨害そのものが「精神的健康や QOL の低下」とが全体的に浅くなる。

いう健康影響であるが、同時にその不眠が前述の騒音による睡眠影響（睡眠段階の浅化や覚醒なように心身の疾患や事故のリスクを上昇させる可ど）は、眠りが深いほど生じにくい。同じ睡眠段能性も懸念される。近年ヨーロッパやWHOでは、階でも、夜の前半は後半より騒音による影響を受

騒音と睡眠影響との関係、および一般的な不眠と6）

けにくいという 。同一個人が同じノイズイベン

心身の疾患を発症するリスクとの関係を整理し、トに曝露しても、そのタイミングによって睡眠影

両者を総合することで騒音と睡眠影響の関係を推響は異なることになる。

定して、環境政策の根拠にすることが考えられている 7）。

2．2．不眠について
必要な睡眠の量・質には、個人差が大きい。つ

2．3．騒音による睡眠影響の評価法

まり、睡眠の量・質をいくら詳しく調べても、そ

騒音による睡眠影響を評価する場合、ノイズイ

れがその人にとって十分な睡眠かどうかは結論でベントによる即時的な影響を問題にするのか、1きない。

カ月以上続くような不眠症を問題にするのか、注

そこで、睡眠の他覚的（または生理学的）評価

目する時間スケールによって異なる評価方法が存だけでなく、自覚的（または心理学的）評価も重在する（表 1）。

要になる。本人に「眠れない」「眠り足りない」と

2．3．1．即時的な睡眠影響
騒音による即時的な睡眠影響を評価するには、いう自覚が強く、その結果として生活の質（quality of life， QOL）が低下していれば、これ

主に他覚的な睡眠評価法を用いる。

4）を不眠と定義する 。ただし、他覚的評価と自覚

代表的な影響指標は、脳波からみた睡眠段階の的評価はしばしば乖離するし 4）、自覚的評価法の浅化や中途覚醒である。ただし脳波測定は、被測表 1 睡眠の評価方法とタイムスケール− 18 −

No.13, 2009 〔焦点〕

定者とっても測定者にとっても煩雑であり、一度後この種の評価手法の発展と騒音・睡眠研究へのに多数の対象者の睡眠を調べることは困難であ

応用とが期待される。

る。近年、携帯型脳波計や睡眠段階自動判定プロ

不眠の翌朝に残る眠気などの影響を、二次影響

グラムが進歩したので、作業が少しだけ簡易化さまたは後影響（aftereffect）と呼ぶ。日中の眠気れつつある。

に関する質問紙でよく使われるのはエプワース眠

腕時計状の機器を装着し、例えば 1 分毎の睡眠／覚醒を体動から推定する方法が、アクチグラ

気尺度（ESS）である 20）。
2．3．3．数週間以上にわたる睡眠影響

8,9）。2 週間以上の連続記録が容易で、自記式質問紙または面接調査により、過去数週

入眠潜時（寝付くまでの時間）・中途覚醒などを間以上の睡眠を回顧してもらえば、多数の対象者評価できる。覚醒していても無動であれば睡眠とを同時に調査でき、かつ睡眠の短期的な日間差判定されるので、覚醒時間は過小評価されやす（毎晩の眠りの個人内変動）の影響を回避できる。

い。これを用いた初期の研究にはヒースロー空港

その一つが、「騒音が住民に及ぼす諸影響に関周辺の住民調査があり10）、筆者もこの手法で中途する簡便で標準的な調査方法」として提案され覚醒発生確率と屋外から寝室に侵入した騒音レベ

た、いわゆる「音響学会方式」の質問紙である 21）。

ル（2 分毎に推定）との関連を見出した 11）。最近

これで 騒音による睡眠への影響あり と回答しではヨーロッパの空港周辺で、航空機の発着時のた住民の割合は、屋外の騒音レベルと一定の相関

騒音と中途覚醒との関係を検討した結果が報告さを示す。ただし、騒音以外の理由で中途覚醒した

フィである

れている

12-16）

人が、たまたま耳にした音を「覚醒の原因」と誤。

この他、騒音曝露による心拍数の一時的な増加

認してしまう可能性はあるので、不眠の原因を騒も、騒音の即時的影響の指標となる。

音に帰する回答の正確さについて詳しい検討が望2．3．2．一夜の睡眠影響まれる。

一夜の眠りを主観的に振り返る質問紙として、騒音問題に特化しない「標準的な睡眠に関する

日本で開発された OSA 睡眠調査票があり 17）、騒質問紙」としては、ピッツパーグ睡眠質問紙

音との関係も調べられている

18）（PSQI）22）や、国立環境研究所が用い始めた質問。

脳波やアクチグラフィで観察した結果を要約し紙がある。後者で6問の組み合わせから入眠困難・た睡眠指標には、総睡眠時間（入眠から最終覚醒

中途覚醒・早朝覚醒・熟眠困難の 4 タイプの不眠までの時間）、徐波睡眠時間、レム睡眠時間、中途を判定し、このうち 1 つ以上に該当する場合を不覚醒回数、睡眠効率（総睡眠時間に占める、これ眠症とみなしたところ、その有症率は道路交通騒から中途覚醒を除いた時間の割合）などがある。

音と関連していた 23,24）。

安静時や睡眠時の心拍間隔のわずかなゆらぎ

他方、睡眠を他覚的評価法によって調べたデー（心拍変動）をスペクトル解析すると、特定帯域

タを、長期にわたって要約するような指標は特にのパワーが、心循環系に関わる副交感神経や交感知られていない。

神経の活動量の指標となる 19）。そこで、副交感神経優位の時間の長さ（徐波睡眠にほぼ対応）や、

2．4．睡眠に影響する騒音以外の要因

副交感神経に関連した帯域のパワー（終夜の）を

睡眠の良否には多くの要因が影響するが、騒音求め、良眠の指標とする試みがある。近年ヨーと睡眠との関連を検討するに際し、これらの条件

ロッパで報告されている通り環境騒音の長期曝露の統制は簡単でない。特に社会調査では、統制が7）が高血圧症を増加させるとすれば 、副交感神経

いっそう困難である。不眠そのものに関連する個優位の徐波睡眠が妨げられるためかもしれず、今人要因には加齢、女性、治療中の疾患あり、生活− 19 −

〔焦点〕 No.13, 2009

不規則、同室者（特に子ども）、最近の大きな生活
23）

易でない。

や、仕事ストレス、職業生活と個人生活

いくつかの調査によれば、睡眠中の騒音曝露レとのアンバランスなどがある。また、騒音によるベルの平均は LAeq40dB 程度だが、個人差が大き

睡眠影響を受けやすい個人条件としては高齢者い 2）。この曝露には、同室者の発生音や自身のい（睡眠が浅くなるので）、妊娠中の女性、疾患あり、びきなど各種室内発生音も含む。

変化

交替勤務者（もともと睡眠問題多い）などが考え
7）

屋外騒音による睡眠影響を考察するには、屋外られている 。
「自分は騒音に敏感である」と自覚

騒音レベルから「寝室内に侵入した屋外騒音のレしている人も睡眠影響を受けやすいと言われる

ベル」を何らかの方法によって推定する必要もあが、その自覚は「騒音により影響を受けた時」にる。かりに各家屋で屋外と寝室内のレベルを並行生じるものであろうから、循環論法に似た印象は測定してその差を得たならば、この値を屋外レベ免れない。もちろん、睡眠の良否や騒音への感受

ルから差し引いて「寝室内侵入音のレベル」を推性は、個人内でも日や時間帯により変動する。

定し、これを個人曝露レベルとみなすことができ

騒音と睡眠との関連を検討する際に、これらのよう。しかし、これを各戸で行うことは容易でな要因による影響を適切に除くためには、十分大きい（この場合の屋外と寝室内のレベル差とは窓やなデータ量（対象者数×観察期間）が必要になる。

壁の遮音性能のことではない、屋外に卓越した音

上記諸要因にはプライバシーに関わるものも含ま源がある場合には寝室の位置が影響するし、場合れるので、社会調査などでは、回答者の匿名性にによっては屋根の遮音性能も問題になる）。

関する配慮や、データ保管方法の配慮なども重要
3．2．睡眠影響と環境基準である。

現在の日本の環境基準を定める際には、表 2 に3．騒音曝露と睡眠影響の関係

示す科学的知見が根拠とされた2）。これらは 1990

3．1．騒音曝露について

年代前半までに主に実験室で得られた知見で、レ

最後に、騒音曝露と睡眠との関係について、最ベル変動が大きい場合（ピークレベルが暗騒音よ

近までの知見をまとめてみる。ここで騒音曝露とり 10dB 以上高い場合を言う）には、LAeq が低くは本来、個人曝露のことである。しかし、騒音曝ても睡眠影響を生じやすいことがわかる。これら

露実験をするような場合には曝露条件を任意に定の知見に基づき設定された「屋内音環境指針」でめることができるが、実際の現場では「家屋の騒は、「音の発生が不規則・不安定な地域で騒音に音曝露」の把握はできても、個人曝露の評価は容よる睡眠影響を生じないためには室内において

表 2 現行環境基準で参考にされた騒音の睡眠影響に関する知見− 20 −

No.13, 2009 〔焦点〕

LAeq 35dB 以下が望ましいが、高密度道路交通騒の質の低下が生じるとしている。これらより、音のように騒音レベルがほぼ連続的・安定的である場合には 40dB でもほぼ睡眠影響を免れること

Lnight（屋外値）30dB 以下を目標値として、Lnight
55dB 以上または 40dB 以上の地域に住む人口をができる」と結論した（表 3）。そして、窓を開け減らすべく、関係諸国に対策を勧めている。ヨーた場合の室内外のレベル差を 10dB と仮定し、屋

ロッパでは基本的に、Lden や Lnight で環境基準の類外における環境基準を定めた。

をまとめようという動きになりつつある（Lden は・夕方（evening）
・夜（night）で重昼間（day）

3．3．近年の知見と今後の課題

み付けした LAeq の意味）
。ただし、屋外におけるロッパで、航空機・鉄道・自動車による間欠的なLAmax や LAE を Lnight や Lden に換算する方法、屋外値における Lnight の測定方法、あるいは Lnight から騒音による睡眠影響を中心に、相当の追加データ

屋内レベルを推定する方法が、日本の現状と大きしかし、その後現在までの間に主としてヨーが蓄積されている

12-16,7）。この間、2000 年に WHO

く異なっていることに留意が必要である。

がまとめたガイドライン 25）では、「現状では騒音

そこで日本では、こうしたヨーロッパの論理がによる健康影響を予測する簡便で妥当な指標は同様に成立しているかどうかを、日本の実情をふ「騒音が少数・不連続のLAeq である」とした上で、イベントから構成される場合には、LAeqよりLAmax

まえて検証することが今後の課題である。航空機

が睡眠妨害の予測指標として適している」「ただよる睡眠への即時的影響を LAE の関数として整理

し LAmax より SEL（sound exposure level）のほすること（量−反応関係の検証）や、終夜のノイうが安定した値を得られるであろう」と考察し、ズイベントの回数および LAE と一夜の睡眠の量・「睡眠への好ましくない影響を避けるには、騒音質との関係を科学的に整理することが、出発点とレベルが定常的ならば室内 LAeq が30dB を超えななる。他方、環境基準を LAE や WECPNL で設定いこと。低周波成分が多い場合には、より低いレ

するのであれば、等しい Lnight や WECPNL の値を

ベルを推奨する。暗騒音レベルが低い場合には、与えるような発着回数および LAE がどのような分」と結可能ならば LAmax が 45dB を超えないこと。

布になるか、そしてその LAE や WECPNL がどの論している（これは社会的条件を考慮しない保健ような室内レベルに相当しているかということに学的見地からの推奨値であって、基準値や規制値

ついて、実証的なデータが必要である。その上でではない）。

初めて、睡眠影響をどこまで許容するかしないか騒音の場合で言えば、発着毎のノイズイベントにさらにこのガイドラインを発展させて 2007 年に応じて、屋外値（環境基準など）を議論するこに WHO ヨーロッパ事務局が発表した「ヨーロッとが可能になる。ただしいずれにしても、一定レ

パにおける夜間騒音のガイドライン」7） では、室ベル以上の騒音に曝露する人口の漸減を政策目標

内 LAmax 32-35dB 以上で睡眠に一過性の影響が生にしよう、というヨーロッパの発想には学ぶべき

じ、屋外の夜間 LAeq（Lnight）40-42dB 以上で睡眠ものがある。

表 3 現行環境基準の基礎となる屋内指針− 21 −

〔焦点〕 No.13, 2009

参考文献

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A field study of sleep disturbance: Effects of

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22）土井由利子，箕輪真澄，内山真他：ピッツバーグ
睡眠質問票日本語版の作成．精神科治療学， 1 311）影山隆之，小林敏生，錦戸典子，河島美枝子：交（1994），pp.755〜763．

代制勤務者の睡眠環境−職員寮室内音環境の測定
例．日本騒音制御工学会研究発表会講演論文集23）T. Kageyama, M. Kabuto, H. Nitta, et al: A
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adult Japanese women: A possible effect of road12）W. Passcheir-Vermeer, et al.: Sleep disturbanceand aircraft noise exposure: Exposure-effecttraffic volume. Sleep, 20（1997）, pp.963〜971.

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24）Y. Sasazawa, T. Kawada, Y. Kiryu, S. Suzuki: The

13）W. Passcheir-Vermeer: Night-time noise events

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and awakening. TNO Inro Report No. 2003-32

among adult Japanese women. J. Sound Vibration,（2003）.

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14）M. Basner, et al.: Aircraft noise effects on sleep:25）WHO: Guidelines for Community Noise（2000）− 22 −

No.13, 2009 〔研究報告〕

研究報告

海外における航空機騒音予測に関する話題とわが国の予測モデル *吉

1．はじめに岡

序 **ルについては先行するものとして FAA （米国連1973 年に WECPNL を航空機騒音の評価量と邦航空局）が開発した INM （Integrated Noise

する「航空機騒音に係る環境基準」が告示されてられてきた。その結果、空港周辺における航空機［2］や、わが国のヘリコプタ騒音予測モ
Model）
デル［3］などがあり、INM は 1978 年の公表以
来改訂が繰り返されている。INMはパソコン上で騒音の暴露およびその影響は大幅に軽減されてい動作し、様々な評価量で計算が可能なことやプロる。その環境対策の基礎となる航空機騒音の評価

グラムの入手が容易なことなどから世界的にも広を行う上で、航空機騒音の予測計算が大きな役割

く使われており、これを用いれば経費節約になるを果たしてきた。長年にわたり航空機騒音の評価

し、同じ土俵で国際間の比較ができるなどの利点に WECPNL を用いられてきたが、その間世界的があるが、WECPNL による騒音予測プログラムには等価騒音レベル（LAeq）が多く使われるようで計算した結果と比較することや、長年培ってきになっていた。わが国においても一般騒音を対象た経験を活かすという観点、また国により航空機とする環境基準においてLAeqによる評価方法が採運航手順の違い等があるため、予測に影響する用され、航空機騒音もLAeq に基づく評価量へ変更

種々の要因について考慮の仕方を検討する必要性

する機運が高まっていった。こうした状況に鑑等を考え、自ら新たに予測モデルを構築したものみ、航空機騒音についてもLAeq に基づく評価方法である。

以来、積極的に騒音発生源対策や周辺対策が進めが採用される場合に備えて、評価量の違い等がも

ここでは海外における航空機騒音予測に関するたらす影響の有無について検討しておくことが望話題、及び先行している海外の予測モデルの現状

ましいと考え、2003 年にエネルギーベースの騒を紹介し、わが国で新しく開発したLdenを評価量と音評価量による新しい騒音予測モデル（以後便宜する JCAB2 モデルと先行モデルとの比較を行う。

上 JCAB2 モデルと言う）の第一版を開発した［1］。その 4 年後の 2007 年 12 月には「航空機騒2．海外における航空機騒音予測に関する話題

音に係る環境基準」が改定されて騒音評価量は

2．1．予測モデルに用いる騒音評価量

WECPNL から Lden へと変更された。

1960 年頃から主要な航空機製造国では航空機がエネルギーベースの騒音評価量による予測モデ

一機飛行した時のやかましさを基本にして騒音評価が行われていた。その後他国も加わり、一機のやかましさを基本に更に騒音の継続時間と発生回数を組*Some topics of aircraft noise prediction in foreign countries
and JCAB2 noise model**（財）
空港環境整備協会 航空環境研究センター
騒音振動部長み合わせる形で、多数の航空機による騒音の総暴露
量を一日の平均として算出して評価する手順が用いられるようになった。しかし、その計算式等は各国− 23 −

〔研究報告〕 No.13, 2009

まちまちであった。
そこで各国の評価量を統一して辺の土地利用計画を目的とした航空機騒音の予測

相互比較を可能にすることを意図して、1971 年に計算方法のガイドラインが、1988 年に ICAO から

ICAO（国際民間航空機関）から航空機騒音第 16 付

CIRCULAR 205［4］として発行された。これより

属書が公布された。
これは新たに製造される航空機

少し前から、アメリカとヨーロッパでも LAeq ベーは発生する騒音がある一定の基準以下に収まっていスに基づく騒音評価量の航空機騒音予測手法のガる証明を受けないと、原則として商用航空の用途に

イドラインの開発が進められていた。1986 年にア供することができないという、
航空機騒音基準適合

メリカでは SAE （Society of Automotive

証明制度と、空港周辺の土地利用計画に用いる騒音

価量がすぐには統一されることはなく、1974 年にEngineers）の航空機騒音担当部署SAE Committee「空港周辺の航空機騒音の計算手順」
A-21 により、
SAE AIR 1845 ［5 ］が、また同年 ECAC
（European Civil Aviation Conference）からは「民はICAOにより各騒音評価量間の変換式を提案する

間空港周辺の騒音コンターの標準的な計算方法」

ガイドライン CIRCULAR 116 が発行された。但し、ECAC.Doc. 29 first edition が発行された。これら

これは後述する CIRCULAR 205 の発行によって廃は、これから予測モデルを新たに開発しようとす版となった。1979 年になると ICAO によって 45 カる国にとっては有用なツールとなり、LAeqベースに国を対象に空港周辺の土地利用計画を目的とする航基づく騒音評価量の航空機騒音予測モデルが開発

空機騒音の評価量について調査が行われた。
その結し易くなった。1997 年になると ICAO において予果によれば、24 カ国で土地利用計画を目的とする測手法のガイダンス CIRCULAR 205の見直しが始

評価量が制定されており、その評価量の種類は 11

まった。その一環として、まず、世界各国の予測モであった。EPNL を基本量とする NEF（Noise Ex-

デルの情報を収集し、次に仮想空港を構築して、各posure Forecast）を用いる国が7カ国で最も多く、PNL を基本量とする NNI （Noise and Number
Index ）がその次に多い 5 カ国で使われていた。
WECPNL を用いていたのは日本の他 2 カ国に過ぎなかった。この頃、CAEP（航空環境保全委員会）の前身である CAN（航空騒音委員会）において土国が所有している騒音予測モデルにより、その仮地利用計画に用いる騒音予測コンターの作成手法のら、求めようとする LAeq 値に相当する ECPNL を

ガイドラインを開発する作業が進められており、そ算出して代用した。LAeq 55dB のコンター面積が比の作業部会において前述の調査結果に基づき、
騒音

較されたが、国名は明かされず A 〜 I のアルファ

予測コンター作成に用いる騒音評価量の検討も行わ

ベットで表記された。その面積は最小と最大ではれることになった。その検討の結果、測定法と評価

凡そ 3.5 倍の違いがあったが、我が国の結果は法の簡便さ、
及び他の騒音との相互比較の容易さの

ECPNL からの換算値であるにもかかわらず、最大観点から、騒音レベルの最大値（LAmax）、あるいはと最小のほぼ中間であった。このような結果のば

単発騒音暴露レベル（LAE）を基本量とする評価量

らつきは、すべてのモデルが同じ計算手法ではなが土地利用計画を目的とする場合には適切であると

いこと、データベースが異なるなどにより、当初か

結論づけられた。

ら予想されていたことであった。このことから予評価量として WECPNL の使用を提案するものであった。しかしながら、各国特有の事情から騒音評

想空港周辺のLAeq，24h を予測計算して、各国の計算結果を比較検討された。この計画には我が国を含めて9カ国が参加した。当時の我が国の航空機騒音モデルの騒音評価量は WECPNL を計算するものであったため、実測した ECPNL とLAeq の関係か

測手順のガイドライン間においても整合性をとる

2．2．予測手法のガイドラインの開発必要性が認識された。ECAC Doc.29［6］は 2005

前述の作業部会における作業が終了し、空港周年には第三版となっている。CIRCULAR 205 は間− 24 −

No.13, 2009 〔研究報告〕もなく改定が完了する見込みであり、SAE AIR

め世界で広く使われている。NOISEMAP は軍用

1845 については現在改定中である。

機を対象に 1989 年に開発されたもので、現在では Version7.3［8］となっている。このモデルは

2．3．ICAO/CAEP におけるモデル評価

大気環境（LAQ/Local Air Quality）、気象変動へ

acknowledgement-ware となっていて Wasmer
Consulting社の承認を受ければ誰でも自由に使える。最後に ANCON であるが、これは前述の通り
イギリス CAA が航空行政に使用するために開発の影響（地球温暖影響 /GHG））はこれまで個別にしたモデルで、モデルを入手することはできない

取り組まれてきた。しかしながら、投資できるコが機能概要を示す資料が公表されている［9］。こストや技術には限りがあり、また各課題への取りれによると、Version1.0 が 1992 年に出版され、現組みが相互に影響を及ぼしあうようになってきた

在は Version 2.1 で ANCON2 となっている。

ICAO/CAEP において、航空機の運航に伴う環境影響の三つの課題、即ち空港周辺の騒音影響、ため、課題相互の依存性まで考慮して費用対効果を最大とするような政策の在り方を探ることが必

4．予測モデル JCAB2 について要になってきた。そこで ICAO/CAEP では、各課

4．1．予測モデルの考え方のレビュー

題が人の健康と福祉に及ぼす影響について最新の

今までの WECPNL による予測モデルは LAmax

科学的知見をレビューし、今後取り組むべき事項に基づく評価のため、観測点から飛行経路への最を洗い出して研究を進め、共通の評価尺度を確立

短距離（或いはその近似であるスラントディスタ

することが計画された。この計画の一環として、

ンス）に応じて騒音／距離データベースを参照

共通の評価尺度を確立するために使用するモデル

し、LAmax を算出する手順が基本であったが、LAeqを評価するためのタスクグループが設置され、騒で予測を行う場合には航空機が飛行する間に飛行

音影響（Noise）、大気環境（LAQ）、地球温暖影

経路の各部分から時々刻々と観測点にもたらされ響（GHG）及び経済影響（Economic）に関するる騒音の寄与をすべて合算して計算するLAE を算予測モデルが評価されている。

出することが基本となるため、各部分を航空機が通過する際の飛行速度を考慮して計算しなければ

3．海外の予測モデルの現状ならない。これを実行する方法として、セグメン

予測手法のガイドラインが公表されて以来、トモデルが採用された。

種々の予測モデルが開発されているようである

セグメントモデルは航空機が通過する間の観測が、現在公表されていて、比較的容易に入手でき

点での単発騒音暴露レベルを算定する際に、飛行る航空機騒音予測モデルはアメリカの F A A

経路を幾つかの有限長セグメントに分割し、各々（Federal Aviation Administration）が開発したの寄与Δ LAE を（1）式によって計算し、それらをINM（Integrated Noise Model）と、アメリカ空軍が開発した NOISEMAP がある。またモデル自エネルギー加算して全体の騒音暴露として算定す体は入手できないが機能概要が公開されているも行経路を飛んだ場合の単発騒音暴露レベルである。

のとしては、イギリスの CAA （Civil Aviation

それに有限長セグメントであるため寄与が小さ

Authority）の開発した ANCON（Aircraft NoiseContour Model ）がある。 INM は 1978 年にVersion1.0が出版されて以来、数々のバージョン
アップがなされ、現在は Version7.0［7］となっくなることを考慮する補正値 LNF を加える。第 3る。まず、L0AE は航空機が一定の飛行状態で直線飛項Δ Lairspeed は当該セグメントを飛行する速度がている。このモデルは安価で入手方法も簡単なた− 25 −（1）

〔研究報告〕 No.13, 2009

基準と異なる場合の補正である。以下、ΔLG − direc

挿されるが、JCAB2ではセグメント間は指定されは離陸滑走時の滑走路後方への指向性の補正、Δた推力値を使うことによる違いである。85dB とLEGA は地表面による過剰減衰、Δ Lothers はそれ以90dB で両者が概ね整合しているのは、ちょうど外の補正で、地形による回折や遮蔽ΔLgermetry、防これらのコンターの先端部がセグメントの変節点

音壁や防音堤等による遮蔽Δ Lbarrier、気象の影響

即ちエンジン推力が変化する直前あるいは直後で

Δ Lmeteo などである。

あるため、補間した推力と補間しない推力には顕著な差がないためである。フットプリントの形状

4．2．フットプリントによる INM との比較をみると、確かに INM7.0 と JCAB2 の間には相違

中型双発ターボジェット機の平均的な飛行重量はあるが、先に述べたように相違の理由は明確にの離陸について、INM7.0 と JCAB2 の予測モデル

説明がつく。従って INM7.0 も JCAB2 も基本的なで同一の基礎データに基づいて LAE フットプリン

計算方式には大きな違いはないと考えられる。

ト（80 〜 95dB）を作成し両者を比較した。図 1は両者のフットプリントを重ね合わせたもので、

5．むすび

実線は JCAB2、点線は INM7.0 のコンターライン

昨年 12 月に「航空機騒音に係る環境基準」がである。図をみると、まず離陸滑走開始点側方か改訂され騒音評価量は WECPNL から Lden に変更

ら後方にかけての音源指向性形状が異なる。これされたが、これ以前にLden を評価量とする予測モは INM7.0 ではカージオイド型の音源指向性を採

デルを開発していたことについて述べた。更に海用しているが、JCAB2 では実験の結果［10］から

外における航空機騒音予測に関する話題、及び先離陸開始時の真後ろではカージオイド型のように行している海外の予測モデルの現状を紹介し、新斜め後方と比べて指向性の強さは極端に低減しなしく開発した予測モデル JCAB2 と INM7.0 との

いこと、また、一日の総暴露量を算出するために

フットプリントによる比較を行った。

は、着陸騒音や逆向きの離陸騒音の寄与も受ける

1990 年頃までに予測手法のガイドラインが幾ので単純に無指向性とした方が合理的であると考つか開発されたが、その予測手法は必ずしも整合えたためである。次に、滑走路側方の予測値に相はしていなかった。その後、それぞれのガイドラ違があるがこれは側方過剰減衰の補正式の違いにインの改訂が行われて、現在は SAE AIR1845 のよるもので、INM7.0 では SAE AIR 5662 の式、手法に整合したものとなっている。 INM7.0 はJCAB2 は SAE AIR 1751 をベースに実験に基づきモディファイした計算式 1751M［11］を使っているためである。80dB コンターの先端に相違が

SAE AIR1845 の手法に適合していると言われている。本稿における INM7.0 と JCAB2 のフット
プリントの比較において、計算条件は異なるもの

あるが、ここの部分は離陸時プロファイルのエンの INM7.0 も JCAB2 も基本的な計算方式には大ジン推力が異なるセグメント間にあり、INM7.0

きな違いはなかった。基本的には JCAB2 も SAE

ではセグメント間においてはエンジン推力値は内AIR1845 の手法に適合していると言えよう。

図 1 中型双発ターボジェット機の離陸時の LAE コンター比較（実線は JCAB2、点線は INM7.0 のコンター）− 26 −

No.13, 2009 〔研究報告〕

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［5］SAE AIR 1845: Procedure for the Calculation of

Airplane Noise in the Vicinity of Airport, SAE
A-21 1986［6］ECAC Doc.29 3rd Edition: Report on Standard

Method of Computing Noise Contours Around
Civil Airport , ECAC 2005

− 27 −

Proc. of Inter-noise 2006

〔内外報告〕 No.13, 2009

内外報告

ICAO ／ CAEP の動向− WG1・WG3*

成1．はじめに

沢浩

一 **・MBMTF （Market-based Measures Task

国際民間航空機関（ICAO）は国際民間航空条
約に基づき設立された国連の専門機関であるが、民間航空における環境問題に係る検討を行ってい

Force）：経済的手法に関する事項
・MODTF （Modeling and Databases Task
Force ）：分析を行うためのモデル・データ

るのが、ICAO 理事会により 1983 年に設立されベースに関する事項

た航空環境保全委員会（CAEP：Committee on

・FESG（Forecasting and Economic Analysis

Aviation Environmental Protection）である。
CAEP は委員とオブザーバーから構成されており、現在委員は 22 カ国に上る。オブザーバーとしては国際空港評議会（ACI）、国際空港運送協会（IATA）、航空宇宙工業会国際評議会（ICCAIA）、
国連気候変動枠組条約事務局（UNFCC）、欧州委
員会（EC）等が参加している。
CAEP では、航空機騒音及びエンジン排出ガス

Support Group）：交通量予測、規制の効果分の規制、空港周辺の騒音被害の軽減方策、地球温析に関する事項
これらWG等は随時会合を開催して検討を実施しているが、2007 年の CAEP ／ 7 以降、これまで 2 回のステアリンググループ（SG）会合が開催され、今後の検討の方向性が定められたとろである。本稿では、昨年 9 月に米国シアトルで開催された第 2 回 SG 会合における議論を踏まえ、WG1
及び WG3 の動向について解説する。

暖化対策等の民間航空における環境問題全般に係る様々な課題について、技術的・経済的観点から

2．温暖化対策に係る検討検討を行っている。現在、 2010 年 2 月開催予定

現在の CAEP の活動を言及する上で、「温室効の CAEP 会議（CAEP ／ 8）に向けて、以下のと果ガス対策」が重要なキーワードになっている

おりワーキング・グループ（WG）等を設置してが、その経緯についてごく簡単にご説明したい。

検討を行っているところである。
・WG1：航空機騒音に関する技術的事項

ICAO においては、2007 年 9 月に開催された総会において、温暖化対策に関する「ICAO 行動プロ

・WG2：空港周辺の環境保全、運航等に関するグラム」を策定することや、その検討のために主要 15 カ国の政府高官で構成されるハイレベル作

事項
・WG3：航空機エンジンの排出ガスに関する技
術的事項*Trends of ICAO ／ CAEP − WG1・WG3** 国土交通省 航空局技術部 航空機安全課
航空機技術基準企画室長

業部会（GIACC：Group on International Avia-

tion and Climate Change）を設置すること等が決議され、ICAO 理事会の下に設置された GIACC
から CAEP に対して以下の項目について検討するよう要求があった。このような背景により、温室効果ガスに係る検討が CAEP の重要課題とし− 28 −

No.13, 2009 〔内外報告〕て位置付けられた。

- advice GIACC of development with respect
to non-CO2 emissions and GIACC to revisit
this discussion of GIACC 3;- develop the tool to evacuate the measureson the basis of Technology availability, relative cost and relative case of implementation
and report to GIACC and;- report on developments and what can be expected in regard to alternative fuel should be
provided to GIACC 3
なお、GIACC には 3 つのワーキンググループが設置され、各 WG では以下の事項を検討するこ

Manual）の見直し作業に含めて実施する予定であった。しかしながら、WG1 での検討の結果、側方測定点騒音に関する作業は上記目標年月には間に合わないことがわかったため、本項目を切り離して 2009 年 6 月開催の第 3 回 SG 会合を目標に検討を進めることとした。
② 最新の航空機騒音技術の理解のためのＴ類ター
ボジェット機の再評価及び解析における「T類ターボジェット機（Transport category jet
aircraft）」から「亜音速機ターボジェット機及び大型プロペラ機（Subsonic jet and heavy
propeller-driven aircraft）」への置き換え
従前の表現では、大型プロペラ機及び小型ターととしている。

ボジェット機（light subsonic jet aeroplanes）がワーキンググループ 1：

除外されてしまうため、表現をより適切なものに国際航空分野のおける燃料消費効率ベースのグすることとした。

ローバル目標（2）Task Group Projects

ワーキンググループ 2：
航空機や燃料の技術革新、航空管制の高度化等の運航の効率化、経済的手法等から構成される
総合的な温暖化対策の枠組み
ワーキンググループ 3：

WG1 には、 STTG （Supersonic Transport
Task Group ）及び TTG （Technology Task
Group）の 2 つのタスクグループが設置されており、WG1 の Co-Rapporteur から、これらの活動

各締約国の温暖化対策による進捗状況の報告・が報告された。

モニタリングの手法① SSTG

以上を踏まえ、第 2 回 SG 会合では WG 毎に活超音速機の騒音基準として現行の亜音速機の最新基準（チャプター 4）の採用については、結論

動報告が行われた。

が出なかったため持ち越しとなった。

3．航空機騒音の技術的事項（WG1）② TTG（1）作業項目の変更について（主なもの）

前述の MODTF の活動をサポートするため、

CAEP ／ 7（2007 年 2 月開催）及び第 1 回 SG
会合（2007 年 11 月開催）では、WG1 の作業として 31 項目のアイテムが割り当てられたが、第2 回 SG 会合において、各作業項目について以下

TTG は ICCAIA へ騒音低減技術の見通しについて提案するよう求めた。 ICCAIA からの提案はWG1 で評価及び合意され、MODTF で暫定使用するよう提案された。

の取り扱いが確認された。
（3）新たな ETM の① 側方測定点騒音の追加
第 1 回 SG 会合において、ターボジェット機に係る側方測定点騒音値の決定手順の見直しの必要性が報告され、2008 年 11 月開催の WG1 を目標とした ETM （ Environmental Technical

統合

ETM のドラフトは全 8 章から構成されており、WG1において個別に承認されてきた。これらは統合され、2009 年 4 月の WG1 での最終ドラフトのレビュー、2009 年 6 月の第 3 回 SG 会合の後、2010− 29 −

〔内外報告〕 No.13, 2009年 2 月の CAEP 会合で承認される見込みである。

ではなく燃料消費効率（fuel efficiency）とする
ことが、第 1 回 SG 会合で了承されたところであ（4）騒音に関するワークショップの開催

り、本 SG 会合では燃料消費効率の具体的指標が第 1 回 SG 会合で、航空機騒音低減技術のワー示された。示された算出法は、クショップと IER （ Independent Experts

Review）への支援が合意された。また、第 2 回
SG 会合の後、ワークショップが開催された。

燃料使用量（fuel mass used）／有償トン・キロ（payload × distance）
で表される。なお、乗客と貨物の重量に関する換算係数については未定である。

4．エンジン排出ガスの技術的事項（WG3）

今後、 WG3 内に設置された Fuel Efficiency（1）NOx 基準の強化の技術的分析

Metric ad hoc Group において、更なる検討や他

C A E P ／ 7 で決定された W G 3 の将来作業「CAEP ／ 6 から 20％までの基準強化オプションのワーキンググループとの作業を行う予定である。

の技術的分析」に関して、製造中及び最近証明さ（3）燃料消費の技術目標過程

れたエンジンが将来対応できるかどうかの分析結

燃料消費の目標設定については、不確実な要素

果が示された。分析では、各エンジン型式（圧縮が多く、 NOx の目標設定に比べて極めて困難で比 30）に 3 段階の改造を加えた場合に、− 5％、あるため、本 SG 会合では目標設定に向けてワー− 10％、− 15％及び− 20% の基準強化に対するクショップの開催を進めた。

適合性の可否を示した。3 段階の改造は、軽微な順から MS1、 MS2 及び MS3 で表され、MS1 は（4）その他「軽微な改造（Minor Change）」、MS2 は「一定航空機からの粒状物質の排出については、空港の基準で証明された技術による改造」、MS3は「新近辺での航空機からの粒状物質の排出量の見積も技術による改造」とした。あわせて、各改造により算出法を改良し、他のワーキンググループに提るコスト（MS1：1000 万ドル、MS2：7500 万ド

供した。

ル、MS3：3 億ドル）も示された。また、MS3 では、NOx の低減は他の改造に比べて向上するが、5．その他の事項

騒音及び燃料消費量（fuel burn）が増加すること（1）毎年の開催
メンバーから、CAEP の開催頻度について、現が示された。
なお、CAEP ／ 6 の NOx 基準に適合していな
いエンジンの生産中止については、結論が出ず前在の3年ごとの開催では十分に議論できないことから、毎年開催すべきとの提案があった。

述の FESG で再度議論することとしたが、FESG

これに対しては、事務局からの資料の翻訳に要においても結論が出なかったことから、今後のコする手間がかかること、他のメンバーからの SG

スト等の検討のために製造者側が F E S G 及び会合が1年毎に開催されていることなど否定的な

MODTF に情報を提供することが求められた。

意見があったが、CAEP の作業が効果的に行われることの必要性については本 SG 会合で合意され（2）燃料消費効率（fuel efficiency）の具体的た。

指標（metric）
・
WG3の将来作業「燃料消費の中期的（10年後）長期的（20 年後）の技術目標の検討」に関して、
技術目標の指標としては燃料消費量（fuel burn）（2）GIACC

WG2 への協力

温暖化対策のメニューを検討するGIACC WG2にもアドバイザーとして出席しているスイスのメ− 30 −

No.13, 2009 〔内外報告〕

ンバーより、 GIACC WG2 は作業に当たって音基準の強化、新たに CO2 等の温室効果ガスに

CAEPの既存の資料を活用する予定であることが説明され、CAEP の各 WG の Rapporteur は関連係る規制の追加、 NOx 基準の強化が行われるとする情報を提供することとなった。その他のメン係る規制に関しては、温暖化対策をはじめとする

バー及びオブザーバーにあっても情報があれば環境問題が世界的な関心事であり政治的な要素もCAEP 事務局に提供することとなった。

含んでいることから、今後の動向に注目する必要の情報はない。しかしながら、前述の排出ガスにがあると考える。

6．おわりに関係者の皆さんにおかれては、引き続きご協力

以上が WG1 及び WG3 に関する最近の主な動をお願いしたい。

向である。現時点では、CAEP ／ 8 において、騒− 31 −

〔内外報告〕 No.13, 2009

内外報告

ICAO ／ CAEP の動向− WG2*植

1．はじめに木隆

央 **2．WG2 における審議動向について

国際民間航空機関（ICAO ）の環境保全委員会

第2回ステアリンググループにおいて報告され（CAEP）は ICAO 理事会によって 1983 年に創立さた、各タスクグループにおける課題の進捗状況はれ、同理事会の付託を受け航空機騒音及び排出ガ

以下のとおりである。

ス、
空港周辺の騒音影響の軽減等民間航空における（1）TG1：土地利用計画及び騒音管理

環境分野の様々な課題について検討を行っている。

O.01 「バランスド・アプローチ（BA）」の国際的な普及

2008 年 2 月には、第 7 回 CAEP 会合（CAEP7）が開催され、2010 年開催予定の第 8 回 CAEP 会
合（CAEP8）に向けて、下記のとおり WG 等が下 BA と略す）ガイダンスのレビュー及び更新を設置されたところである。

実施するとともに、BA の利用、導入方法の検討

また、空港周辺環境対策、航空機の運航面からの環境対策に係る事項については WG2 において本タスクの目的は、バランスド・アプローチ（以及び BA がどの程度騒音問題の解決に寄与するかの評価である。

検討されており専門分野別に下記の4つのタスク

CAEP7 において、BA ガイダンスドキュメント

グループに分けられている。

の変更がすでにされており、この部分の作業は完

TG1：土地利用計画及び騒音管理
TG2：航空交通管理面での検討
TG3：航空機の運航面での検討
TG4：空港周辺大気質
現在、これら 4 つのタスクグループでは合計 19了している。また、BA が各空港において、どの件の検討・作業課題が付託されているところであされ、これら 19 件の課題の進捗状況が報告されEUが2007年10月に公表した Study on aircraft
noise exposure at and around Community
airports: evaluation on the effects of measures
to reduce noise に基づいている。この概要案にたところである。

おいては、欧州においてどのようにＢＡが導入さるが、昨年、9 月 22 日から 26 日にかけて米国シ
アトルにおいて第2回ステアリンググループ開催

ように利用及び導入されているのかの検討、空港の騒音問題にどれほど寄与しているのかの評価については、概要案が既に作成されており、将来TGに報告される予定である。この検討については、れているのかが評価されており、ヨーロッパの 7
つの主要空港（ブラッセル空港（ベルギー）、イーストミッドランド空港（英国）、ケルン空港（ドイ*Trends of ICAO ／ CAEP − WG2** 国土交通省 航空局 空港部環境・地域振興課
騒音防止技術室課長補佐

ツ）、エージュ空港（ベルギー）、シャルルドゴー
ル空港（フランス）、スタンスティッド空港（英国）、リスボン空港（ポルトガル））での BA 適用− 32 −

No.13, 2009 〔内外報告〕に係る概要についても紹介されているとのことで所における、出発及び到着機により発生する騒音ある。

についての検討をしており、この問題に対処する

O.02

エンクローチメント・アナルシス

最も良い方法が、運用方法の変更であるかどうか

エンクローチメント・アナルシスとは、騒音影の調査を行っている。

響範囲における人口変化等を分析するものである。

現在、「空港遠方における騒音管理」というド当初、当タスクは CAEP6 において、エンク

ラフトペーパーが準備されているところであり、ローチメント・アナルシスを BA ガイダンスの

遠方の騒音にも BA を適用することが模索されて

APPENDIX として取り込もうという目的から始まった。さらに、現在では、MODTF からの要望いる。また、スウェーデンとオーストラリアにおにより、空港周辺の人口変化をモデルに取り込む

しかしながら、遠方地域における騒音のマネジ手法が求められているところである。MODTF のメントが排出ガスの増加につながるという、騒音

トレンド分析をサポートし、また、航空機騒音のと排出ガスのトレードオフに係る議論が残ってい影響範囲下の人口を少なくするという CAEP にるところである。

おける目標の進捗評価を行うため、 MODTF と（2）TG2：航空交通管理面での検討

TG1との間で空港周辺の人口の変化を調査するた

O.07 CNS/ATMに適用される環境影響評価の概けるケーススタディについても含まれている。

念と評価手法の定義

めのアドホックグループが立ち上げられた。昨年、ロンドンで開催された TG1 会合においては、

本タスクはCNS/ATMに適用される環境影響評

FAA によって作成された APPENDIX 案が議論

価のコンセプトを調査し、全てのフライトフェー

され、レビューされたところである。また、各国ズを包含するCNS/ATM計画及びプログラムの導のデータサンプルについても更新されている。

入による環境へのベネフィットを定量化するた

APPENDIX においては、騒音影響範囲への人口

め、また、ATM の進歩を確認するための方法を

流入を防止する上で、土地利用計画及び管理が定義づけるものである。

BA にとって非常に重要な要素であることが指摘されている。

そのため、本タスクにおいては、上記のためのガイダンスマテリアルを作成し、サーキュラー

このタスクを実施するためには、個々の空港のケーススタディが必要であり、騒音コンター及び303の適切なセクションに組み入れることを目標としている。

2 カ所における人口データが必要である。数年にこのことにより、航空当局等が安全性、効率性、わたる人口データがあれば、具体的な騒音コン

危機管理、費用対効果の他に環境に対する影響を

ター内での人口変化の評価が可能である。

考慮することが可能となる。

現在これらの評価は、ブラジルとイギリスで取そして、NEXTGEN（米国）や SESAR（欧州）

り組まれているが、 ACI はニュージーランドののようなプログラムの研究開発においては、地方

オークランド空港で実施している。また、米国に及び世界的な環境への影響に焦点をあて、短期、おける検討はリソースの制約から遅れる見通しと

中期及び長期にわたって、どのようなメリットがのことである。

得られるかを明確にしなければならない

O.05

空港遠方における騒音管理

現時点においてCNS/ATM活動のための環境影

本タスクは当初、空港から離れた交通量の多い

響評価を行うための、合意されたハイレベルな共航空路下において騒音管理手法のとられている空通のフレームワークは存在していないものの、港のケーススタディが含まれていた。

CNS/ATM プログラムにおいては、航空機の燃料

O.15 においては空港から 9 〜 12km 離れた場

消費等、環境影響の改善が見込まれている。

− 33 −

〔内外報告〕 No.13, 2009

環境影響評価手法の重要性は実際のプロジェク
トの利用を通じて想定されており、イタリアを中グライドスロープと会合する高度について留意する必要がある。

心とした空域統合のプロジェクトである BLUEMED は環境影響評価手法の適用を検討するにあまた、 CDA の導入状況調査も本タスクの一部となっている。
現在、 CDA を導入している多くの空港においたってのケーススタディとして用いられる。
O.08 騒音、NOx 及び燃料消費に係る ATM における中・長期目標の設定て CDA 方式を正式に設計、導入しているわけではない。しかしながら、それは ATC によって柔

本タスクは、 NEXTGEN や SESAR 等の将来

軟なクリアランス（例えばパイロットの判断によ（中期（10 年）、長期（20 年））の ATM 構想が騒る降下）が出されたときにも、パイロットが CDA

音や NOx、CO2 の排出にどのような影響を及ぼを使用しないということを意味しているわけではすかを調査検討するものである。

ない。

本件を検討するにあたり、専門家の募集が行わ

ボーイングによって実施された CDA に係る調れたが、現在のところ 4 名の応募しかなく、再度査によると、回答した空港のうち、 180 空港は募集がかけられているところである。

CDA 未実施であり、9 空港にはトライアルまたは導入の計画があった。また、 47 空港ではすでに
CDA を実施していた。

（3）TG3：航空機の運航面での検討
Ｏ .12 連続降下進入（CDA）による騒音及び排出物の削減に係る評価・検討

Ｏ .14

高降下率進入方式について

本タスクは、 CDA を利用することにより生ず

本タスクの目的は、高降下率進入方式の利点をる騒音及び排出ガスの低減効果を評価するもので評価することである。なお、この項目は、高降下あり、CAEP8 において本件に係る技術的報告が率進入方式の運用及び評価手法の見直しを含んで実施される予定である。

おり、運用における技術的な実現可能性について

また、本タスクはTG3において重要度の高い項も考慮されている。

目として位置づけられており、他の ICAO 内のパ

TG3 のメンバーは、特に、高降下率進入方式のネル（IFPP と OPSP）と連携して CDA の定義を運用に係る環境上の利益、運用上の問題、技術的行うことが求められている。

な実現可能性のトレードオフについて評価するた

CDA を用いることによる騒音及び排出ガス低減の評価を行うにあたっては、CDA の定義だけめの手法に関心がある。

でなく、ベースとなる飛行プロファイルの定義が量化するために、影響評価を続けるべきであると必要である。TG3 は、CDA を用いた騒音の評価

いうコンセンサスが得られている。

また、騒音及び排出に対する利点を理解し、定については、人口分布等地域ごとの状況が異なる

騒音に対する利点の可能性の最初の評価は、3

ことから各々の地域で実施されるべきものである〜 4 度の最終アプローチ角度において 1 種類のタと考えている。

イプの航空機を対象として行われた。

評価は、異なる高度の水平飛行部分と降下プロ

テクニカルレポートを CAEP8 に提供すること

ファイルに対して行われ、理想的な降下プロファを目的として、この作業は継続される予定であ

イルと実際のプロファイルとの比較が行われる。

り、今後評価対象を他の機種に拡大することに

なぜなら、降下開始高度と降下終了高度よりベネなっている。
評価対象を 4.5 度未満のグライドスロープに制フィットが生じるからである。
なお、グライドスロープをキャプチャーした後限することについては、以前同意されているが、については、CDA も従来のケースも同じであり、PANS-OPS が単に騒音低減を理由とした 3.0 度− 34 −

No.13, 2009 〔内外報告〕

軽減方法と相互関係の 2 つ項目に係る報告がを超えるアプローチ角度の使用を制限している点に留意する必要がある。

CAEP9作業プログラムのために計画されている。

Ｏ．15 空港の遠方で発生する騒音に関する検討

現在、アドホックグループにおいてドラフトレと運用面からの騒音軽減手法

ポートを作成しているところであり、作業は順調

本タスクは、空港から 9 〜 12km 離れた場所でに進んでいるところである。しかし、アドホックの離発着機の騒音に係る調査である。そして、こグループでは土地使用に係る手法に排出ガスに係

れらのより広い地域での問題に対処する最良の方

る影響を含めるかどうかについては結論が得られ法は、騒音証明方法の変更よりも運用手法での対なかった。

応であるかどうかの検討を行うことである。つまり、これは、騒音証明方法に係る問題でないと考

3．最後に以上が現在 CAEP WG2 の 4 つの TG においてえられている。
現在、このタスクを Task O.05 と統合するため議論されている主な内容であるが、我が国としてのドラフトペーパーが準備されている。このペー

特に注目すべき点は CDA である。CDA はレベル

パーは、騒音問題にとどまらず、空域再編と関連フライトを行うこと無く連続して降下する方式

した騒音 / 排出ガス取引問題を含むものであり、で、一般的に数デシベル程度の騒音軽減が期待さ

また、いくつかの事例研究を含んでいる。

れており、今後我が国においても積極的な導入が今後、このドラフトペーパーをどのような形で期待されている運航技術である。
また、長期的には CNS/ATM の将来計画がもた

発表していくのか等を検討する必要がある。

（4）TG4：空港周辺大気質

らす環境への影響に注目すべきであろう。

Ｏ．16 空港周辺大気質に影響のある排出ガス削

現在、将来のCNS/ATM計画として、NEXTGEN

減のための技術上、運用上、及び経済的や SESAR 等があり、それらによってさらに安全手法

で効率的な航空交通が実現されていくものと考え

本タスクは、航空機の排出ガスについて地域のられているが、それら計画が環境についてどの程大気質に影響を及ぼす様々な技術、運用、軽減及度の効果をもたらすのかを注視していく必要があび経済的手法を抽出し、特定の手法や計測法を選る。

択する際に判断材料となる要素を認識するととも我が国としては、今後とも CAEP WG2 の活動に、空港周辺大気質に影響を与えている排出ガスに注目し、その検討結果等を我が国の施策に取り軽減手法間の相互関係に注目することである。

入れていくことが必要であろう。

− 35 −

〔内外報告〕 No.13, 2009

内外報告

ICAO/CAEP の動向−国際航空分野の気候変動対策について *

清

水

哲 **

1．はじめに

2．気候変動対策に係る主要な対立構造

1997 年 12 月に採択され、2005 年 2 月に発効した京都議定書の第 2 条 2 には、「附属書Ⅰに掲

2．1

げる締約国（注：いわゆる先進国を指す。）は、国
航空機用…の燃料からの温室効果ガス…の排出のUNFCCC においては、各国は「共通だが差異のある責任（CBDR：Common but Differentiated Responsibilities）の原則」に基づいて気候抑制又は削減を追求する。
」と規定されており、国変動に対して取り組むこととされており、途上国

際民間航空機関（ICAO）においては、航空環境

はこれを根拠に、国際航空分野についても先進国保全委員会（CAEP）が中心となって、燃費のよが率先して対策を講じるべきであるとの立場をい航空機の技術革新、管制の高度化といった運航とっている。

際民間航空機関…を通じて活動することにより、途上国 vs. 先進国（CBDR の原則 vs. 被差別な取扱いの原則）の効率化、排出量取引等の経済的手法といった総UNFCCC に基づく気候変動への取組みを数値合的な方策による対処を目指して検討を行ってき目標の形で具現化した京都議定書においては、各たところである。

先進国に対する 2008 年〜 2012 年の温室効果ガス

2 0 0 9 年 1 2 月の国連気候変動枠組条約（UNFCCC）第 15 回締約国会議（COP15）において京都議定書の第一約束期間が終了する 2012

（GHG：Greenhouse Gas）排出量の上限が 1990

年より先の気候変動対策の枠組みが決定されるこからの排出は含まれておらず、同分野の GHG のととなったこと等も踏まえ、2007 年 9 月の第 36

排出削減については冒頭に記したとおり ICAO を

回ICAO総会においては気候変動問題が大きく取通じて目指すこととされている。このため、先進り上げられ、COP15 に向けて「ICAO 行動プログ

国は、京都議定書により ICAO において検討する

ラム」を策定すること等が決議されたところであこととされていること、実質的に国際航空は単一る。

市場であり、先進国及び途上国の区別なく国境を年の GHG 排出量との比率（日本は 94%）により設定されている。この目標値には、国際航空分野

本稿では、第 36 回総会決議を受けた ICAO に越えて同一の路線で輸送サービスが提供されていおける検討の状況を、気候変動に係る各国の立場ること等から、安全や保安と同様に ICAO におけとともに紹介することとしたい。

る「被差別的な取扱いの原則」が適用されるべきとの立場をとっている。

*Trends of ICAO/CAEP − International Aviation andClimate Change

2．2

欧州各国 vs. その他の国（排出量取引制度の取扱い）

欧州委員会は、欧州域内の空港を発着する航空** 国土交通省航空局監理部総務課地球環境保全調整官− 36 −

No.13, 2009 〔内外報告〕

機の運航者に欧州排出量取引制度（EU-ETS：EU

and Climate Change）を設置し、CAEP の技

Emissions Trading Scheme）を一方的に適用する
EU 指令の案を 2006 年末に欧州議会に提出した。
当時、ICAO においては「他の締約国の国際航術的支援を受けつつ、「総合的な気候変動対策

空に排出量取引制度を適用する場合には当該締約「ICAO 行動プログラム」を 2009 年 12 月に国との間で相互合意が必要」との趣旨を盛り込ん

COP15が開催されることを考慮して策定する

だ排出量取引に係るガイダンスの策定が進められこと。

の枠組み」、「燃料効率ベースのグローバルな目標」、「進捗のモニタリング手法」からなるており、同ガイダンスは 2007 年 2 月の第 7 回3）排出量取引制度を外国の運航者に適用する場

CAEP 会合において了承された。排出量取引制度の取扱いについては、第 36 回 ICAO 総会におい合には当時国間の合意を必要とすること。
等が総会決議に盛り込まれた。なお、前述のとおても主要な論点の一つとなり、同総会決議にも同り、上記 3）について欧州各国は立場を留保してガイダンスと同様の趣旨が盛り込まれた。しかしいる。

ながら、欧州各国は総会決議の当該部分に対して

4．GIACC における検討

留保の立場を表明している。
なお、この EU 指令の案については、欧州議会

GIACC のメンバーには、先進国及び途上国のと欧州連合理事会との間で修正が重ねられ、最終

バランス並びに地域的なバランスを考慮して的には、 2012 年以降、欧州域内の空港を発着す

ICAO により、我が国を含む主要 15ヶ国（日、豪、る航空機の運航者に対して 2004 年〜 2006 年の

伯、加、中、仏、独、印、墨、ナイジェリア、露、CO2 排出量の 97％（2013 年以降は 95％）の排出枠を交付（全排出枠の 85％は輸送実績等に基づ
いて交付、15％は入札により交付）し、当該排出枠を超える CO2 の排出を行う場合には市場からサウジアラビア、南ア、瑞（2008 年 11 月より英排出枠の調達を義務付けること等を内容とする

口敬二大臣官房審議官が引き継いでいる。

に交替）及び米）の政府高官が指名された。我が国からは柴田耕介国土交通審議官（当時）が指名されたが、人事異動に伴い 2008 年 7 月からは、瀧EU 指令が、本年 1 月に公布されている。
4．1 GIACC 第 1 回会合及び第 2 回会合

3．第 36 回 ICAO 総会決議

2008 年 2 月に開催された GIACC 第 1 回会合に2007 年 9 月の第 36 回 ICAO 総会においては、
国際航空分野の温暖化対策における ICAO の「被差別的取扱いの原則」及び UNFCCC の「CBDR

おいては、我が国メンバーのリードにより、の原則」の取扱い、排出量取引の適用等について

2）対策の要素が① CO2 排出基準、②技術革新や議論が紛糾する中、我が国より成長の制限につな

機材更新の促進、③運航の効率化、④航空交

がる枠組みに強く反対する途上国を巻き込むとと通管理の改善、⑤代替燃料、⑥空港施設の改

もに、気候変動対策における ICAO のリーダー

善、⑦経済的手法及び⑧カーボンオフセット

シップを強化する観点から、「燃料効率ベースのの 8 分野であることのおおよその特定

グローバル目標」を策定することを提案した。議論の末、

1）燃料効率ベースのグローバル目標の重要性についての共通認識の醸成

3）燃料消費量及び輸送量に係るデータを把握する必要性の合意及び ICAO に対するデータ収1）「被差別的取扱いの原則」及び「CBDRの原則」の双方に配慮すべきこと。

集の要請等がなされた。

2）GIACC （Group on International Aviation− 37 −

2008 年 7 月に開催された GIACC 第 2 回会合に

〔内外報告〕 No.13, 2009

おいては、各メンバーを「ICAO 行動プログラム」

れた。

の各要素に対応した WG に分け、第 3 回会合に向目標の内容については、今後講じる新たな施策

けてそれぞれ以下の事項を検討することが決定さの効果が発現するには短期は短すぎるとの観点かれた。

ら、 1990 年以降の燃料効率の改善率の推計値に1）グローバル目標 WG（日、加、中、仏及び墨）基づいて「燃料効率（燃料消費量（リットル）／輸送量・ 燃料効率ベースの目標の具体的な選択肢（有償トンキロ））を 2% ／年（数値については更・ 中長期的な炭素中立成長及び排出量削減のなる精査が必要）の率で改善させること」を短期目標設定の可能性目標とすることが概ね合意された。

2）対策メニュー WG（豪、印、ナイジェリア、瑞中期目標については、多くのメンバーが ICAO

（英に交替）及び米）行動プログラムの成否を評価する上で大きなポイ・ 実現可能性や費用対効果の評価を伴う対策

ントとなると考えているものの、その具体的内容については、のリスト

3）モニタリング手法 WG（伯、独、露、サウジ、

1）代替燃料の普及、技術革新の状況等に基づく

南ア）

複数のシナリオに基づいて議論を継続すべき

・ モニタリングにおける各国及び ICAO の役とする意見

2）「炭素中立成長の実現」とすべき。代替燃料の割並びにデータ収集のあり方

普及や技術革新等で達成できなければ排出量4．2 GIACC 第 3 回会合

取引制度の導入が必須であるとする意見「各 WG の成果物の検討」
GIACC 第 3 回会合は、
及び「CBDR の取扱い」を主要な議題として 2009年 2 月に開催された。各議題に関し、以下のよう

3）（炭素中立成長のような）燃料消費効率以外の形式の目標を設定することは ICAO 総会決議

な議論がなされた。

など、様々な意見が拮抗してコンセンサスは得ら

4．2．1

れず、長期目標についても合意は得られなかっグローバル目標

グローバル目標は、国際航空分野全体が目指すを逸脱するものであり反対とする意見た。

ものであり、個々の国に対して責務を割り当てる

GIACC 第 4 回会合に向けて、短期目標の数値

ものではないことについて概ね合意が得られた。

の精査並びに中期及び長期目標の検討を行うた

このような方向性を目指したことについては、め、WG を設置することが合意された。この WG

個々の国に責務を割り当てることとした場合にはには、日、豪、伯、中、仏、独、印、墨、南ア、英

排出量を各国へ割り当てる必要が生ずるが、及び米が参加を表明している。

1）世界的に合意された割当ての方法論がないこと

4．2．2 対策メニュー

から、まずそのための議論の必要があること。

業界のコメントも踏まえた、適用可能な対策の

2）各国の責務に軽重を付けたとすれば「被差別的取扱いの原則」、一律とすれば「CBDR の原

リストが紹介された。これについては、大きな議則」との整合性が問題となり、いずれにして論はなく、今後 ICAO におけるガイダンスの策定等において活用されることとなった。

も合意に至ることが極めて困難であること。
等の背景がある。

また、欧州のメンバーは排出量取引制度を導入することが不可欠であるとの立場を崩しておら

目標の時期については、UNFCCC の時期に合ず、国際航空分野に適用可能な経済的手法のオプわせること（短期：2012 年まで、中期：2020 年

ションを検討する WG が設置されることとなっまで、長期： 2050 年までとすること）が合意さた。この WG には、日、豪、伯、加、中、仏、英− 38 −

No.13, 2009 〔内外報告〕及び米が参加を表明している。

第67条による報告義務自体には先進国及び途

4．2．3

上国の差異はないが、 ICAO が途上国に対しモニタリング手法て技術的な支援を提供する。

対策の進捗のモニタリングについては、

UNFCCC に倣って先進国には毎年 ICAO にモニなお、当該一部の国は、これには合意せず、CBDR

タリングに必要な情報を報告する義務を負わせ、の原則に基づき、先進国のみが責務を負うべきと途上国には毎年ICAOに報告することを推奨するの主張を繰り返している。

こと、ICAO は 3 年に 1 回の頻度で進捗に係るデー

5．おわりにタをとりまとめること等が提案された。

輸送量の実績についての情報を収集していること

GIACC は、5 月末に開催予定の第 4 回会合において GIACC としての結論をとりまとめる予定である。その後、ICAO 理事会を経て ICAO の全締約国からなるハイレベル会合において GIACC の結論を評価の上、 I C A O としての結論を出し、COP15 を迎える予定となっている。
ICAOにおける議論において、先進国と途上国、から、その様式に燃料消費量の欄を追加し、すべ

先進国の中でも欧州勢とその他の国の間の見解のての国に報告を求める方向で進めることが合意さ

相違は小さくはなく、その溝を埋める道のりは必れた。

ずしも平坦ではないと考えられる。しかしながこれについては、報告義務に差異を設けるとしても、先進国及び途上国という分け方ではく排出量の大小とするべきとする意見や各国に報告を求める代わりにレーダーの航跡図から推計すればよいのではないかといった意見があったが、既にICAO は国際民間航空条約第 67 条に基づき航空

4．2．4

CBDR の取扱い

ら、COP15 において ICAO が十分な対策を示す

CBDRの取扱いを以下のように整理することについて、GIACC においては、一部の国を除き、途

により、国際航空分野の特殊性が加味されない形

上国のメンバーも含めて概ねコンセンサスが得ら

で UNFCCC の原則のみに基づいた気候変動対策

れた。

の枠組みを策定する方向に舵が切られることも想

1）目標については全締約国が目指すグローバル定される。これは、国際航空分野にとって幸福ななものであって個々の国に責務を割り当てる

ことではないと考えられることから、我が国としものではなく、その達成のための手法については、 ICAO 締約国のコンセンサスに根ざしたては ICAO が提供する対策メニューから各国

ICAO 行動プログラムの策定に向けて、引き続きが各国の状況及び能力に応じて選択が可能で最大限の努力を行って参る所存である。今後とある。

も、諸先輩の皆様からの御指導・御支援を頂けれ

2）モニタリングにおいては、国際民間航空条約

ことができなかった場合には、UNFCCC の主導ばと考えている。

− 39 −

〔内外報告〕 No.13, 2009

内外報告

インターノイズ 2008 報告 *吉 岡

1．はじめに

序 ** 山 田 一 郎 ***発表件数の多い順に中国 231 件、日本 117 件、韓中華人民共和国・上海市において開催された第37 回国際騒音制御工学会／インターノイズ 2008

国 59 件、米国 57 件、ドイツ 36 件と報告されている。
会議には以下の日程で参加した。

に参加したので報告する。目的は後述する通り、
講演発表することであるが、山田については、そ

第 1 日目の他に 2011 年のインターノイズを日本に誘致す

10 月 25 日（土）

将来のインターノイズ開催地を決める会議

るためのプレゼンテーションを行うこと、航空機（CSC）と I-INCE 理事会に出席（山田）

騒音関連セッションのチェアーマンを勤めること、

第 2 日目

総会等の会議へ出席することであり、いずれも予10 月 26 日（日）参加登録の手続きをして開会式に出席。理事

定通りに遂行でき目的を達成することができた。

会等に出席（山田）。
第 3 〜 5 日目

2．国際騒音制御工学会議（インターノイズ）

10 月 27 日（月）− 29 日（水）本会議に出席。 27 日に山田と吉岡が講演発

インターノイズは、国際騒音制御工学会表を行い、山田はこの日は終日航空機騒音関連（I-INCE）のもとに各国の加盟団体が毎年持ち回セッションの司会を務めた。

りで開催する騒音・振動制御の国際会議で、今年は Prof. Dr. Jing Tian が実行委員長をつとめて、

3．講演発表と CSC・I-INCE 総会

中華人民共和国・上海市の上海国際会議中心にお

今回のインターノイズにおける講演は、山田といて、10 月 26 〜 29 日の 4 日間にわたり開催さ

吉岡で 1 件ずつ行った。山田は自分の発表だけでれた。

なく航空機騒音セッションの司会も務め、その他

会議には 39 の国／地域からの参加があり，その総数は 970 人（正規登録 51%, 学生 17%，展示2件ほど山田が共著者となっている講演について発表がスムーズに行くよう努めた。

関係 4% ，同伴者 16%, VIP 2%, ボランティア

6%, スタッフ 4%）であった。講演は 78 のセッションで行われ、口頭発表 479 件、ポスター発表
105 件、プレナリー講演 4 件であった。国別には、以下に講演タイトル及び共著者となっていた講
演タイトルを記す。
（1） Validity of the Method of Estimating

Long-term Average Cumulative Aircraft
Noise Exposure Based on Repetitive
Sort-term Noise Measurements . 「反復*Report of Inter Noise 2008**（財）
空港環境整備協会 航空環境研究センター
騒音振動部長***（財）
空港環境整備協会 航空環境研究センター 所長

短期測定に基づく長期平均累積航空機騒音の推定方法の妥当性の検討」山田が講演。
（2） Improvement of the Accuracy of an LAeq-− 40 −

No.13, 2009 〔内外報告〕

Based Airport Noise Model.

「LAeq を基本量とする航空機騒音予測モデルの精度向上」。吉岡が講演（山田共著）。
（3） The Report of Pilot Study on the Visitors

Martin Eran-Tasker は、4 − 5 年前まで ICAO ／CAEP 会議の IATA 代表メンバーであり、吉岡とは以前に ICAO ／ CAEP 会議で何度か顔をあわせたことがあり、2008 年 9 月の ICAO ／ CAEP SG

Impression to Aircraft and Noise Compatible Land Use .「航空機騒音を両立させる

会議ではしばらくぶりに彼と再会している。このための利用者の印象に関するパイロットスタ

なこともあり Dr.Delia Dimitriu とは有益な関係

ディ」森長氏[防衛施設整備協会]が講演（山を築けそうに感じた。

ことを彼女に告げると大変驚いていた。このよう

田、吉岡共著者）。
（4） New Method of Detecting and Identifying

講演発表の他に山田は、将来のインターノイズ

Long-Duration Noise Events Due toGround Activities for Airport Noise
Monitoring .「航空機の地上運航により発開催地を決めるCongress Selection Committee（CSC）、及び I-INCE 理事会に出席した。CSC で生する継続時間の長い騒音イベントの探査とテーションが行われ、ライバル香港のあと山田が確定の方法」岡崎氏 [ リオン株 ] が講演（山大阪へ誘致するための詳細な開催計画案の説明を田が共著者）。

行った。この日の午後は、橘先生の要請を受けては 2011 年の開催に立候補した国によるプレゼン

引き続き理事会に出席した。
また、2 件ほど「連続降下着陸進入方式」（CDA）に関する講演があった。研究センターが

4．今後の予定

受託している調査に関することであり、非常に参今後のインターノイズの開催予定については、考となった。コーヒーブレイク時に講演者らと話しをすることができ、情報交換をする約束をし2009 年 8 月カナダ／オタワ、2010 年 6 月ポルト
ガル／リスボン、2011 年香港または日本、2012

た。講演者の一人 Dr.Delia Dimitriu は山田とは

年環アメリカ地域となっている。日本へインター

旧知の仲で、彼女は我々の進めている調査についノイズを誘致すべく、多くの方々の支援を受けてて積極的に協力してくれそうであった。

活動した結果、2011 年は大阪で開催されること

また、今回のインターノイズには参加していなに決定した。

かったが、彼女の講演の共著者となっている

写真 1

会議場

写真 2

− 41 −

参加登録手続きの風景

〔内外報告〕 No.13, 2009

内外報告

ISO/TC43/SC1 総会および欧州における交通騒音の発生源対策技術の進展に関するワークショップ *
山

田

一

郎 **

1．ISO/TC43/SC1 総会および WG 会議

イツ，日本，オランダ，ノルウェー，スェー

2008 年 5 月 26 〜 30 日にかけてスェーデンの
国立技術研究所（Sweriges bredaste forskningsoch teknologiinstitut; www.sp.se）で開催された ISO/TC43/SC1 の第 27 回年次総会に日本代表の一員（ISO/TC43/SC1 国内委員会の幹事）として出席し、作業グループ WG52，WG45，WG40

デン，イギリス，アメリカ。議長、事務局，ISO/

CS，TC43/SC2，ISO/TC22, IEC/TC29
3）総会は Jonasson 議長が事務局 L. Nielsen，
L . S o r e n s e n 及び I S O 中央事務局の F .
Perrad とともに壇上に座り、議事進行を司の会議にも委員として出席した。以下、簡単に概始まり、主催者としての挨拶も行った。その要を記す。

後、出席確認、議事次第承認、書記指名（英（1）ISO/TC43/SC1 年次総会

仏各 1 名）、前回総会以降の SC1 の活動報告、る形で進められた。会議は議長の開会宣言で

1）ISO/TC43 は TC43 本体（音響）、SC1（騒音），SC2（建築音響）の 3 つに分かれて活動して関連する欧州規格 CEN の活動報告と、順次、

おり、総会も別々に行う。取扱う規格の数は書がプロジェクタでスクリーンに写されるほSC1 が圧倒的に多く、航空機騒音の規格もその中にある。今回の総会は SC2，SC1，TC43
本体の順に行われた。筆者は SC1 総会にのみ出席した。 SC1 総会は 29 日午後〜 30 日

か、各自、PC を机において、眺めていたた

午前にかけて開催された。日本は橘秀樹先生（千葉工大）ら、8 人が出席した。議長は
今回からスェーデンH.G. Jonasson氏になった（正式には TC43 総会で決定するため、SC1
総会 の時 点で は暫 定）。 前 任 の 委 員 長 K .

Brinkmann が病気になったため、前回の総会で Jonasson が議長代理を務めたが、今回から本職となったものである。

議事次第に従って議事が進められた。関連文

め、紙の資料は殆ど不要、かつ役に立たなかった。インターネットも、もちろん、完備
していた。

4）事務局からの委員会活動等の報告：活動中の作業グループは 15。規格案の審議、投票は以
下の通り：IS 正式規格 6 件，TS 技術仕様 1 件，
TR 技術報告 1 件，FDIS 最終規格案 3 件，DIS
正式規格案 14，DTS 正式技術仕様案 1 件，CD委員会案 4 件。
5）議長から 27 日夕方に開かれた諮問委員会の報告があった：TC43 事務局の活動資金の状

2）出席国 カナダ，デンマーク，フランス，ド* Report of ISO/TC43/SC1 Generd Assembly Meeting and
CAETS Workshop entitled Transport Noise in Europe**（財）空港環境整備協会

航空環境研究センター所長

況が相変わらず苦しく、寄付をお願いしたい。

6）測定の不確かさに関する指針文書 GUM が改訂され、2008 年の初頭に ISO/IEC Guide 983 として訂正版が発行された（HTML version
が online で入手可）。

− 42 −

No.13, 2009 〔内外報告〕

れ、WG 間で討議することとなった。

◇ ISO/IEC Guide 98 − Uncertainty of measurement

uncertainty in measurement［測定の不確かさ

9）現行規格のレビュー：9 件の現行規格の存続が承認されたが、ISO 10843 については評価―第1部―測定の不確かさの表現に関する紹介］

量の単位に簡単な間違いがあり、正誤表を作◇ ISO/IEC Guide 98−Uncertainty of measurement

ることになった。 ISO 11094, ISO 13473-− Part 2 − Concepts and basic principles［測2:2002 についても軽微な修正が必要との指定の不確かさ―第 2 部―測定の不確かさの概念

摘があった。次に、レビューのため、現在回と基本原理］

付されている 10 件の規格の扱いが審議され、− Part 1 − Introduction to the expression of◇ ISO/IEC Guide 98−Uncertainty of measure-

WG45 の ISO 1996-1 については、新たに衝

ment − Part 3 − Guide to the expression of

撃騒音の評価方法について検討を開始する旨

uncertainty in measurement （GUM:1995）の提案がなされ、認められた。鉄道騒音の測［測定の不確かさ−第3部−測定の不確かさの表定方法に関する規格 ISO 3095 については、

現の指針（GUM）］の提案でサウンドスケープの知覚評価を質問

CEN で改訂の準備を進めているが、改訂は
ISO lead で行うべきだとの考え方が示された。2，3 の国がこれに同調した結果、フランス代表がCEN側の委員長と夜に連絡を取り、調整を図ることとなった。結局、CEN から協調して進める意向が示され、WG56 を新設す票で行うための手順の規格化である。前者はることとなった。

7）新規作業提案：新規作業項目の提案 NWIP が2件あった。1件は米国の提案でイヤプロテクタを装着しているときのＡ特性の実効音圧レベルを測定する方法、もう 1 件はスェーデン

WG17 の会議で NWIP とすることの可否を議論することとなった。後者は住居地域やレク

10）測定の不確かさの評価方法に関する提案：フランス AFNOR から「GUM には種々のやり

リェーション地域など、環境音のレベルが方が記載されている。柔軟な対応を可能にす

50dB 未満の静かな音環境を評価する際に、るため、両立する方法であれば採用すること

騒音評価に用いる形容詞だけでは適切な評価にしたらどうか」との提案があり、了承されができないため、研究者が各々適当に補ってた。次の総会で、フランスが試案を提出する

評価しているものを統一しようという提案でことになった。

るものを一つの方法に決めると、研究の進展

11）作業グループ活動報告：WG28 では幾つかのCD を DIS 化する準備が整った。WG51 では、を阻害することになりかねないという危惧か

大砲からの音の放射について、ガス排出の影らである。しかし、他に反対の国はなく、米響で音源の位置が砲口から少し変化すること国等が National Park Service で作業グルーの影響を補正する正誤表を出す方向で検討しプの会合を主催してもよいという申し出をている。

あるが、日本は反対した。まだ研究段階にあし、当面レベル 0 の項目として基礎検討を行
うのがよいということになった。

8）CD から DIS への移行案件：CD 3745 と CD
10302-2 について審議し、DIS 化を認める方向となった。ただし、後者は個別機械の C 規格であり、より一般的な B 規格を審議している WG22 の案件との調整の必要性が指摘さ

12）WG の解散：WG31 は作業が終了し、次の総会までに解散できる見込み。TC108 も了承。
13）進展のない作業項目の扱い：PWI-0 10847 屋
外防音塀の挿入損失の現場測定は、担当する

WG もコンビーナーも決まらず、作業を始めないまま 6 年経ったため、削除する。
14）次回総会の開催場所：日本に水を向けられ、− 43 −

〔内外報告〕 No.13, 2009

橘委員長が日韓共催の可能性を検討する旨充実を図るための検討材料に提出された E U /の発言をした。前週開催された IEC/TC29 総IMAGINE Project の資料（Lden，Lnight を測定で会でも日本開催の打診があった模様。 SC2求める方法）の内容を説明し、討論した。現在のの韓国代表と相談し、韓国開催を検討してもらうことにした。結局、日本で IEC/TC29

1996-2 は LAmax や Lden，Lnight の評価を扱っていないが、IMAGINE はこれを扱っている。わが国総会、韓国で ISO/TC43 総会を開催することから、日本では調査経験の少ない人達も測定業務となった。

に携わることが多く、簡便な測定・評価の方法も

15）決議：全 24 項目の決議案が提出され、表現重要であること、短期測定のばらつきだけでな
く、長期にわたる騒音評価の不確かさの検討が必等について審議のうえ、承認。

要であること等を指摘した。次に、騒音に対する（2）WG40（衝撃騒音の長距離伝搬の計算方法）

住民反応（dose-response curve）の不確かさをこの作業グループでは大音圧の衝撃騒音の伝搬検討している主査P. Schomerが作成した資料に特性の算定方法の規格を作成している。「DIS のついて討議が行われ、騒音暴露の物理評価の不確

投票期限前だが、今回の会議で討議するから早め

かさも考慮して合成不確かさを求めるべきであるにコメントを出せ」と求められていたが、これにことを指摘した。純音補正については進展がな

応じたのは日本、オランダ、ISO 中央事務局のみ

かったのか話題には登らなかった。また、衝撃音であった。わが国のコメントから順に討議したが補正の検討を新たに始めることを総会に提案する

終わらず、6 月末の投票締め切り後、主査が意見こととなった。

対応の作業を行い、その結果を WG に回付することとなった。その後、2-DIS を作り、12 月に投票

（4）WG52（航空機騒音の自動監視）のため回付することになる見込みである。わが国

この作業グループは航空機騒音の自動監視の方が提出したコメントは、INCE-J 騒音伝搬分科会

法の規格を作成している。先般、DIS の投票が完の協力を得、最近の調査経験も踏まえて作成した

了し、反対は US と New Zealand のみであった。

ものであり、多くは適切な指摘として了承され作業は、寄せられたコメントを章別に検討し、適た。地形影響について、色々な考慮方法を採用で宜、文章を修正する形で進められた。日本の改訂

きるようにすることを提案し、受け入れられた。

意見の大半は了承された。測定の不確かさに関す計算の対象を主要な周波数成分に限定したらどうる記述へのコメントへの対応について種々の考えかと提案したが、音源の種類によって周波数特性方が述べられたなか、わが国も発言を求め、監視等が異なり、にわかに決め難いとして採用に至ら

測定の精度に関わる要点のあり方を規定するのがなかった。なお、規格題目が変更されたのはドイ

本規格の趣旨であるから、制御可能な要因のみをツの提案によるもので、具体的な計算方法を記載

考慮の対象とすべきだと指摘し、受け入れられた。

できなかったため、枠組みという語を入れたとい

2．欧州における交通騒音の発生源対策技術のう。

進展に関するワークショップ（3）WG45（環境騒音の評価方法）

国際工学アカデミー CAETS 主催の「欧州におけこの作業グループは環境騒音の測定評価に関す

る交通騒音の発生源における対策技術の進展に関る規格 ISO 1996-1, 2 の改訂を検討している。今するワークショップWorkshop on Transportation

回はまず、ISO 1996-2 の作成をリードしてきた

Noise Sources in Europe」が 6 月 2 〜 4 日にかけて英国サザンプトン大学 / 音響振動研究所

H. Jonnason が測定の不確かさに関する記述の− 44 −

No.13, 2009 〔内外報告〕（Inst. of Sound and Vibration Research /ISVR,

術課題を取り上げて研究の現状と将来の進展の見

University of Southampton）で開催された。本
ワークショップは、国際騒音制御工学会 I-INCE
元会長 B. Lang と T. Kihlman の両氏が、工学分
野の全てをカバーする国際組織 CAETS に対して込みを論じ、最後に全員でパネル討論する形態で実施された。プログラムの概要を表 1 〜 3 に示す。
初日の会議は、 ISVR の Nelson 教授（昨秋まで
国際音響学会ICA の会長を務めた）が開会の言葉

騒音問題の重要性をアピールする一環として、を述べ、ISVR の活動を紹介して始まった。続いISVR の協力を得て企画し、実施したものである。

て、Kihlman 教授から CAETS の説明があった。

これに日本の加盟団体（日本工学アカデミー

今回の交通騒音のワークショップをCAETSの活

EAJ）の会員として橘秀樹氏（千葉工大教授）、山動の一環として開催することは、昨年度の東京で本貢平氏（小林理研所長）とともに参加した。

の会議で承認されたものであり、その成果を今年

ISVR は英国における音響・振動に関する研究活
動の拠点の一つである。前週の ISO/TC43 から 2度の理事会で報告し、さらなる騒音問題の重要性のアピールへつなげることを意図している。

週間続きでの国際会議出席となった。
会議は、1 日目が航空機騒音、2 日目が道路交（1）航空機騒音

通騒音、 3 日目は鉄道騒音を議題として取り上

ISVR の J. Astley 教授が、航空機騒音の発生源

げ、各セッションの司会者が研究の現状と動向を対策技術の現状と課題について話をした。航空交

レビューした後に、数名のパネリストが個別の技

通が依然として高い増加率を維持していること、

表1

航空機騒音のセッション

表 2 道路交通騒音のセッション

表3

鉄道騒音のセッション− 45 −

〔内外報告〕 No.13, 2009

残りの 10 年でさらに 5dB 低減することは、技術革新がなければ実現できそうにないというのが現在の見通しであるようだ。なにしろ 2025 年までの航空交通の増（年 5% 増として 300% 増となる）を相殺するだけで、 5dB の騒音軽減を図る
必要がある。
パネリストの講演では、E. Kors/Snecma は、
エンジン騒音の低減技術として、 S I L E N C E

Project（2000 年比 5-6dB の低減を 6 年間で達成する）の実施状況としてファン音低減技術としての 0-splicer liner（ライナーの継ぎ目を無くする
もの、A380 に応用されている）やアクティブコ
ントロールの応用の見込みについて話した。

P.Lempereur/Airbus は機体空力騒音の低減の話、A. Kempton/Rolls Royce は航空機の設計への騒音低減技術の適用の話をした。機体後部の翼の上にエンジンを取り付け、その騒音を垂直尾翼で遮蔽し、低減を図る技術の説明があった。 A.
図Dowling/ Cambridge は、Silent aircraft の実現

ACARE vision 2020に向けて実施した概念設計の結果を説明した。

環境課題として interdependency （地域環境問
題：騒音・大気質、地球環境問題：地球環境の相Silent aircraft（SAX40）は騒音レベルが空港敷地境界で 62dB という、周辺地域への騒音暴露が互依存）が重要視されていること、EU の中・長

事実上、無視できる程度となる航空機の仕様につ期的な騒音低減の改善目標としてACARE vision

いて検討したもの（215 人乗り、MAC 0.8、航続2020（2020 年までに 2000 年比で 50%/10dB 低

距離 5000nm, 3 engines/9 fans、エンジンバイ減）が掲げられていること、ジェット旅客機の騒

パス比 18.3:1、排気ノズルの edge をシェブロン

音発生源として何があり、以前と比べてどう変化

同様に適応的に開閉する variable area nozzle、

してきたか、などが説明された。50%/10dB の意

等々の条件を前提としている）。

味がはっきりせず、質問したが明確な答えはな

その後、Astley 氏、パネリストおよび Nelson

かった。帰国後、ACARE vision 2020 について氏が、予め用意された質問（新技術実用化の見通

ネットで調べてみたところ、
SnecmaのDominique

しと時期、実際に空港周辺の騒音暴露はどれ位軽Collin の資料が見つかった（図参照）。それによ
れば、騒音については感覚的な大きさで 1/2 に低減する（物理的なレベルでは EPNL で 10dB 低減する，空港の敷地境界でLden 〜 65dB 以下とす

減できるか、目標実現に必要な事項はなにか、超音速機の騒音証明は亜音速機と同じでよいか、

interdependency が騒音低減技術の適用に課す
る制限は何か、等々）を軸にパネル討論した。

る）という目標が掲げられているようである。中間の目標として 2010 年までに 5dB 低減するこ道路交通騒音ととなっており、それについては現在の技術レ

T. Kihlmanが司会し、最初にセッションチェア
W. Kropp が講演した。欧州では人口の 1/3 が騒音

ベルでの努力で達成できそうな状況にあるが、− 46 −

No.13, 2009 〔内外報告〕に悩まされ、うち 10% がなんらかの健康被害のリ

鉄道騒音

スクを被っている。1 億人が Lden で 60dB の騒音に暴露されている。Lden で 55dB を改善目標（2025

T. Kihlman が司会し、最初にセッションチェ
ア D. Thompson が講演した。欧州の全域にわた年）としているが、現時点での低減見込みはエンる道路交通，航空交通，鉄道のノイズマップを示

ジン騒音 5dB、タイヤ騒音 2-3dB、路面吸音で 0-

し、鉄道の騒音影響が小さいことを強調したが、6dB であり、現在技術の粋を結集しても 5dB 低減
は簡単でない。E. Saemann はタイヤの溝切りのそれでもやはり騒音が鉄道交通の発展にネックと仕方でタイヤ騒音の大きさが変わる、しかし、そ（high speed train / 2002 & conventional rail /の低減には限界があるといった内容の話をした。

K. Bodlundはトラック騒音の話で、騒音対策は常2004）や騒音発生源の現状について話をした。PE Gautierは転動音と空力騒音の低減について話に排ガス規制対策の添え物的取扱いをされてきた、した。車輪やレールのダンピング強化，車輪から騒音低減の見込みは 6.5dB 程度、さらに 2dB 低減の騒音放射の低減の試み，レール面付近のみの遮するには莫大な金がかかるといった説明をした。

音，スラブ軌道や防音塀の設計，費用対便益解析

夜間規制や駐車中のアイドリングの規制の必要性の結果などを話した。今後さらに 10dB の低減をについての質問があった。U. Sandberg はタイヤ /図るには様々な対策を並行して行う必要があると

路面騒音の発生メカニズムや騒音低減の見込みにいう。車両と軌道の保有者と運航者が異なるためついて話した。T. Beckenbauer は路面特性を詳に対策推進が難しいといった話もあった。 P. de

しく説明した。やはり、騒音は主たる考慮対象とVos は複合ブレーキへの交換の推進計画の話，M.
Jacker-Cuppers は鉄道騒音の低減促進におけるされてこなかったという。

なっていると指摘し、騒音基準と試験方法の導入

政府機関の役割についての話をした。

− 47 −

〔内外報告〕 No.13, 2009

内外報告

ICBEN 主催「第 9 回 騒音の公衆衛生学的課題 国際会議」*

金 子 哲 也 **2008 年 7 月、第 9 回「公衆衛生問題としての騒
音 Noise as a public health problem」国際会議
が米国 Connecticut 州 Mashantucket の 狐の
杜 Foxwoods Ⅱリゾートで開催された。本会議の主催はInternational Commission on Biological
Effects of Noise（略称 ICBEN：一般に イクベ

20 年、30 年たっても同じようなテーマの研究が繰り返されている。」と厳しく指摘した。何がどこまで分かっているのか、何を順次積み上げてゆかねばならないのか、を踏まえた枠組みなくして騒音影響の研究は成立しない、と氏は力説した。
そうした課題について、前回のロッテルダム大会

ン と読まれている）である。騒音公害が社会問

では予告に過ぎなかったいくつかの研究が答えを題となりはじめた 60 年代終盤、1968 年に第 1 回出した本会議であったように思える。

会議がワシントンで開かれて以来、5 年に 1 度、開最も大きな進展は、欧州グループが精力的に取催されてきた。次回が第 10 回となる。大会名はり組んだ大規模な 疫学的 調査によって、騒音・

biological

睡眠障害と高血圧、心臓疾患との関連が絞り込ま

effects（生物学的影響） を謳っているように、海れてきた点だろう。従来から、騒音→ストレス→

洋生物や鳥類まで広く生態系への影響までがテー

健康影響（高血圧・心臓病・神経系障害・その他）

マとなっている。

の枠組みの存在が指摘されてきたが、いずれも断「公衆衛生」だが、実施機関名が環境保健部は第 7 回のシドニー大会と、前回の片的な研究結果に基づく検討に終わっていた。

ロッテルダム大会に続いて今回が3回目の参加とも見える。分子生物学や電子工学などの分野なら

HYENA （HYpertension and Exposure to
Noise near Airports）研究は欧州 6 カ国、6 空港の周辺住民約、5000 名を対象に行われた調査で、その計画自体は 2005 年に公表されていたもので10 年もあれば画期的な発見や新技術の展開があある。道路および航空機の騒音地図を作成して被るものだが、人体影響、社会影響の解析を要する

験者の居住地から昼間および夜間の環境騒音量を分野ではなかなかそうはゆかない。社会医学、保割り出し、訪問インタビューでアノイアンス等の健学における宿命とも言えよう。騒音研究の権聞き取りと血圧測定を行ったものである。多重ロ

威、 R. Rylanrder 氏は今から 5 年前の日本−ス

ジスティックモデルによる解析の結果では、長期

ウェーデン騒音シンポジウムで「この分野ではにわたる道路騒音曝露や夜間航空機騒音と 高血なった。この 10 年間を大会名通り「公衆衛生学」
的に振り返ると、一見、大きな進展はないように

圧 との間に有意な相関を認め、とくに後者では昼間の航空機騒音へのアノイアンスの関連が示唆*9th International Congress on Noise as a Public Health
Problem**（財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
環境保健部長されていた。横断研究であるため、とくにアノイ
アンスと高血圧の関連においては因果関係は論じ
にくく、生活習慣や環境などの地域差は変数とし− 48 −

No.13, 2009 〔内外報告〕て制御していたが、国（空港）によって回答率も両者の有意な相関性は消えたと報告している。

異なるため、生態学的な要素の差異は払拭しきれ同様に、食習慣とガンに関わるコホート調査

ない。それでも広域における調査として。一定の連のおいて夜間騒音＝睡眠妨害の関与が大きいこ

1987 〜 96 の追跡 120，852 人を追跡調査したオ
ランダのいわゆる cancer cohort データの再解析（Cox 比例ハザードモデルによる）でも、道とは従来から筆者らが指摘してきた点であり、夜路騒音と心臓疾患の関連が示唆されたが、大気汚間飛行制限の重要性が改めて確認されたことは意染指標として義深い。

心臓血管系疾患の発生率と騒音の相関性が減弱し

RANCH （Road traffic and Aircraft Noise
exposure and Children’s cognition and Health）
計画は、 2002 年にオランダ、スペイン、イギリ
ス 3 カ国で、9 − 10 才の学童 3200 人を対象に航たことから、両者の関連については議論のあるとトでは、騒音→ストレスの影響は高血圧より心臓

空機騒音と児童の読解力の関連を調査した横断的疾患リスクにおいて高い関連が示唆されていた。

研究である。前回の ICBEN2003 ではまだ予告段

変動が大きく、1 時点データでは評価の難しい血階だったが、本会では解析の結果として、両者の圧より、発症の有無が明らかな心臓疾患の方が確

直線的な関連性が報告された。大変重要で興味あ

実に把握できる、という側面もある。 高血圧 でる結果であるが、学力判定より明確なアウトプッの治療を指標とする場合にも、高血圧の発見が健トである疾病発生においても社会経済的な地域差

康診断や疾病・体調不良による受診がきっかけとの影響が大きいこと、騒音量最大の地区でも静穏なること、高血圧そのものが他の疾患の原因で地区との有意差がないこと、などの結果を考える

あったり結果であったりとさまざまで、その治療と、短絡的な解釈は慎むべきだろう。そもそもおも一様ではない。医療制度や受療環境が異なる

よそ全ての条件が同じであれば、好き好んで騒音

国、地域間の差異は大きく、単純な比較は難しいの大きな学校に子供を入れたがる親は居ない。学側面がある。その点、 虚血性心疾患 の場合は病校間差には社会・経済指標の制御だけでは補正し理学的にも明確だといえる。しかしながら、欧州

きれない、学校、家庭、本人の意識・意欲などがにおける疫学的な騒音影響評価のデータをそのま強く反映することを考慮にいれねばならない。

ま我が国にあてはめるのは大変危険である。心臓価値を持っている。とくに、騒音と高血圧との関

黒煙と交通量とを調整すると、ころとなった。
今世紀冒頭のオランダ TNO グループのレポー疾患を誘発する環境、条件が大きく異なるからで

GLOBE 研究は、 Health and Living Conditionsof the Population of Eindhoven and its
surroundings’を意味するオランダ語、"Gezondheid
en Levens Omstandigheden Bevolking enomstreken）の略である。社会経済指標と健康の関連を検討するため 1991 年に Eindohoven で開ある。
我が国は歴史的に高血圧の頻度は高いが、心臓疾患の頻度と死亡率は欧米よりかなり低い。オランダの半分以下、米国の 4 分の 1 以下である。そもそも虚血性心疾患の危険因子は肥満〜食習慣と喫煙が双璧で、この二つを制御すればその発症の18,220 人のコホートにおいて、心臓血管系疾患

2 ／ 3 以上を抑止できるとも言われている。米国の場合、肥満人口の比率が日本の 10 倍あることによる通院、血圧の降圧剤服用と幹線沿道の騒音が大きく影響している。生活習慣と体質という大大気汚染との関連を解析したもので、同疾患と騒きな要因を考えると、環境ストレスがもたらすリ

音の関連性が示唆されたものの、大気汚染指標でスクはかなり小さいと考えざるを得ない。他方、ある微粒子成分PM10への曝露を補正したところ、心臓疾患死亡率が低い我が国だが、心臓病のリス始された、長期にわたるプロジェクトである。

− 49 −

〔内外報告〕 No.13, 2009

ク要因のひとつ 高血圧 は、伝統的な高い塩分

ングの重要性を改めて強調しておきたい。
なお、我々が行った発表内容の概要は下記の通摂取によって高率な地域がある。騒音の大小によって異なる地域を選び、疾病発生を比較するりである。

時、各地域の年齢構成や食・生活習慣の違いの方「インターネットと GIS を用いた新
1）山田 他：が大きく影響することになる。さらに近年、他のしい交通騒音影響調査法について」

危険因子である糖尿病、高脂血症の患者数も増加

新しい社会調査法として、インターネット

傾向にある。騒音による影響はそうした違いに飲による参加者募集・回答収集と、G I S

み込まれてしまうことにもなりかねない。

（geographic information system）による環騒音による心臓疾患誘発モデルでは、心理的要境騒音曝露量の推定を組み合わせた試みであ素の意義が大きい。血圧変動へのストレスの介在る。従来のインタビュー法、または郵送自記を前提としているため、 騒音ストレス仮説

で式調査法等と比較して、回答者の年齢層に比は、騒音およびストレスの感受性、あるいは耐性

較的若年層が多く含まれること、方式の工夫が大きな意味を持つのである。それゆえ国、民族によって、繰り返し対応や個別対応などが比によるメンタリティの違いが無視できない。その較的容易に図れる、などの利点がある。

メンタリティが日本と欧米ではだいぶ違う可能性「日本の一空港周辺における航空
2）金子、後藤：について、近年の A タイプ性格傾向の研究が明ら

騒音とアノイアンスの量−反応関係」

かにしつつある。従来から俗な表現では「自殺の空港周辺の住民健康診断に併せて行った環多い日本、他殺の多い米国」というものがあった。

境と騒音への評価について、新たな統計学的あまりに単純で飛躍した表現もあるが、国、地域、分析法により評価したものである。その結果文化によってストレス対応に違いがあることは今

は、騒音―アノイアンス−血圧の関連性が直日広く認められているところである。これを無視

接的なものではなく、むしろ個人的な特性のして騒音ストレスの影響は語れないだろう。我々

関与が大きいという示唆であった。これに併は従来から本大会において、人集団を単純なブせて、夜間飛行の制限や生活習慣など日本にラックボックス化した影響評価モデルを批判し、おける特性が、我が国で高血圧・心臓疾患リ騒音アノイアンスから血圧への直接影響を否定す

スクが低いことに関連している可能性を紹介る解析結果を示してきた。この意図は、最終日のした。

Finegold 氏のまとめでも「国、地域、民族間の相発表に対して P.Lercher 氏（Austria）から異についても、データの蓄積・検討が進められる

日本の夜間飛行制限の時間帯について質問がべき」とのコメントに反映したものと思われる。

あり、コーヒーブレイクで夜間騒音の重要性とはいえ、元来心臓疾患の発生率が欧米に比べを指摘した彼らのデータとの相似性についてて明らかに低い我が国では、騒音による心臓疾患

意見交換を行った。また I . v a n K a m p 氏のリスク増加があるとすれば、その影響が顕著に（Canada）からストレス対処行動の影響につ現れやすい条件にあると言える。別の言い方をすいても質問があった。翌日には G.Belojevic 氏

るならば、その影響を検出しやすいとも言える。

（Serbia）から血圧影響と民族差について質問

住民の健康を守り、また不安に応えるためにも、があり、J.Fields 氏（USA）からは事前の打継続的な観察で地域の健康・環境の変化をすばや診に沿って調査年次と方法、今後の方向性にく検出し、対処できるシステムの整備が必要だろ

ついて質問を受けた。

う。今回の大会で指摘された夜間騒音と睡眠影響の重要性を再認識しつつ、適切なヘルスモニタリ− 50 −

以下は同じく本会に出席した当センターの山田No.13, 2009 〔内外報告〕一郎所長による本会の主要論点の要約である。上

騒音曝露レベルは予想外に高く、聴力を守る記とは異なる視点でまとめられており、極めてわ

生活習慣の学習と、周囲の大人に対する理解

かりやすく有用と思われるのでここに掲載する。

の拡大を進める必要がある。また、高血圧に

1）航空機騒音に関するうるささの社会反応が以ついても問題は幼少期から始まっている、と前よりも厳しくなっている。これには住民のいう捉え方がある。都市部の小学校を比較し環境意識・価値観の変化でよりよい環境が強た調査では、Leq,night 45dB 以上， Leq,day

く求められていること、激甚レベルではない

60dB 以上の交通騒音と学童の血圧上昇とのながらも交通騒音への曝露人口が増えたこと、関連性が示唆されていた。

などが反映していると考えられている。

4）いわゆる鉄道ボーナス効果（Railway Bonus：

2）航空機騒音による高血圧，CVD（動脈系疾患）

社会のうるささ反応が鉄道騒音に対しては道のリスク増大が一段と確実になった。欧州主路交通や航空機の騒音より緩やかだ、として

要 6 空港周辺での 45-70 歳成人 4,861 人の訪限度を緩める考え）を支持する根拠が薄れて問調査（HYENA 研究プロジェクト）の結果できた。これには航空機騒音の質的・量的変化、は、夜間の航空機騒音で 10dB、24 時間の道

TGV等高速鉄道網拡大など欧米の鉄道事情の

路交通騒音で 10dB 増すと高血圧有意に増加変化等々が関わっているとされるが、いずれする、と報告された。他の報告でも身体影響にせよ航空機騒音のにおける夜間騒音の寄与が指摘され、航空機少見直される部分があろう。

特殊性に関しても多の夜間運航を含む就眠時間帯の騒音規制の重5）水中の環境騒音レベルの増大によって海生動要性が改めて強調されたものといえる。また物に聴力障害や通信妨害の発生リスクが高

環境騒音が大気汚染などと複合的に作用してまっていることなどが示された。水中の環境

CVD（心血管系疾患）のリスクを増大させて騒音は 2 0 0 0 年以前は潜水艦が放射するソいる可能性についても研究が進められている。

ナーが主たる発生源であったが，それ以降様

3）小児・学童への影響について関心が高まって子が変わり，建設工事等による衝撃的騒音ないる。一には病者を含む弱者保護の観点からどの影響が大きくなってきたようだ。

であり、二つ目には幼少期での騒音曝露が将来重大な影響として現れうるからである。ま付記＞

会規改正により 3 年毎の開催となり、次ず学童期においては学習能力・発達に対する回会議は 2011 年のロンドンとなった。

影響が大きな懸念であり、ミュンヘン空港な

新役員は SA. Stansfeld 氏（Chair），C.

どでの研究事例が紹介された。身体影響では

Gigu ère 氏（Co-chair），M. Basner 氏（Secretary）。

聴力障害が典型例である。小児期・若年期の− 51 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.13, 2009

航空環境を取り巻く話題

新型航空機の低騒音化技術 *新1．はじめに

居一

巳 **3．新型航空機の騒音低減技術

環境への配慮が求められる現代社会の中、空の旅が増加するにつれ、航空機騒音の軽減に対する騒音低減は、次に示す技術の進歩により、実現されている。

要求は強くなっている。そのため、航空機メー
カーは、騒音の発生源（機体およびエンジン）の改良、航空機性能の改善に努力を続けており、新型航空機では旧型航空機と比較し、常に地上の住民や機上の乗客への騒音低減が図られている。
ここでは、新型のボーイング 737-700/-800 、
ボーイング 787、更には、他の将来の航空機について、実施、研究されている騒音低減の主な技術について紹介する。
（a）エンジン、ナセル

2．新型航空機の騒音低減効果
技術の進歩により、新型航空機では、下表に示す通り、騒音コンターの面積が縮小され、騒音影

・ エンジンの高バイパス比化［3.1 参照］・ 吸音面積の拡大による静穏化［3.2 参照］・ シェブロン型（鋸歯状）排気ノズルの採用［3.3 参照］

響が減少している。
（b）空力
表 1．機材変更による騒音コンター縮小率

旧型機

新型機

騒音コンター
縮小率

MD-83

B737-800

−40%

B767

B787

−60%

B747-400

B747-8−30%

・ 機体胴体、フラップ、着陸装置の抵抗減少による機体空力騒音減少［3.4 参照］

・ 空力性能向上による離陸上昇性能向上［3.5 参照］
・ 空力性能向上による必要エンジン推力減（c）材料
・ 重量軽減による性能向上、必要推力減注）Typical Mission Rangeでの離陸時の85dBA。
2008年時点でのボーイング計算値。

（d）航空機システム
・ 航法精度向上、RNAV（広域航法）の能力向上、連続降下方式の運用に関する新技術などによ*New Aircraft Type’s Technology for Lower Noise** 全日本空輸株式会社（ANA）運航本部 運航サポート室
技術部 性能技術チーム 主席部員

る航空機の運用方法改善
図 1．昨今の騒音低減技術の概要− 52 −

No.13, 2009 〔航空環境を取り巻く話題〕

3．1 エンジンの高バイパス比化

この改良型吸気口での実験では、ブレード通過

昨今の大多数のエンジンはバイパス比が5以上の周波数での純音性のファン音が機外騒音レベルで高バイパスエンジンであるが、787 用のロールスロ

最大 15dB 軽減され、また、広帯域騒音も数 dB 軽イス エンジンではバイパス比が 10 を越え、ジェッ

減されていた。更に、機内騒音の軽減も実現して

ト排気流による騒音が大幅に低減されている。

いる。

3．2 吸音面積の拡大による静穏化技術

3．3 シェブロン型排気ノズルの技術

エンジン吸気口の内側表面にはファンから発生

ジェット排気流は、離陸時および巡航時に騒音する騒音を吸音するための音響的な処理が施され源となる。離陸時には、隣接空気流が混合し、そている。その吸気口の音響処理は、通常、2 枚かれが比較的周波数の低い広帯域騒音を発生させる。

ら 3 枚のパネル部材をスプライス（重ね継ぎ）加

これは主に機外騒音の問題となる。巡航時には、工して繋ぎ合わせ、単一の吸気口ディフューザー

ジェット排気流が超音速に達した際に騒音が発生

バレル（筒）を形成することで行われてきた。しする。この騒音は、ショックセルノイズと呼ばれかし、スプライスは音響処理に利用できる表面積ている。ショックセルノイズは、エンジンから噴を減少させるだけでなく、音場の構造（モード形

出されたガス（ジェットプルーム）中の下流乱流状）を変化させ、ライニングの効果を低下させる

構造と準周期的ショックセルの相互作用によって拡散メカニズムとして働く。

生じ、後部客室の機内騒音の主要成分となる。

787 では、この吸気口の音響処理を一体成形し近年、ジェットミキシングノイズおよびショッて行い、音響処理面積を拡大し、騒音低減を実現

クセルノイズの両方を軽減する手段として、シェする。

ブロンノズルの研究が行われている。こうしたノ

また、将来への対応として、その音響処理を更ズルには、ノズル終端に通常三角形をしたセレーに拡大すべく、前方へは、吸気口の空力スロート

ション（鋸歯）が付けられている。ジェット排気部を超え、リップハイライト（吸気口の前縁部分）

流にこうしたノズルを侵入させると、下流の剪断の領域まで拡大すると共に、後方へは、吸気口の層に水流のような渦が生じる。これによって混合取付けフランジを超えてファンのエンジンファン

作用が変化し、低周波のミキシングノイズが減少

ケースの上流部にまで拡大した場合の研究も実施する。787 の排気ノズルは、このシェブロンノズ

されている。図 2 は、従来型吸気口と全面吸音処ルとなっている。

理して音響的に滑らかにした吸気口の実効的な音響処理面積の違いを示したものである。

図 2.

また、パイロンや翼の存在等、エンジンの機体への取付の影響も考慮した研究も実施されてい従来型吸気口（左）と改良型吸気口（右）図 3．コアシェブロンと PAA ファンシェブロン− 53 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.13, 2009

る。その研究では、 P r o p u l s i o n A i r f r a m e

3．4 フラップ、着陸装置関連の静穏化技術

Aeroacoustics（PAA）シェブロンと呼ばれ、ス

機体空力騒音（エアフレームノイズ）は進入まトラット（エンジンを主翼に繋げる構造物）付近

たは着陸時の航空機騒音の重要な構成要素であり、では鋸歯のギザギザが深く、エンジンナセルの底エンジン騒音と同程度の重要性を持っている。

部付近では次第に歯が浅くなる非一様なシェブロンが採用されている。

この機体空力騒音は、フラップ騒音と着陸装置騒音が大きな構成要素であるが、まず、フラップ

更に、ファンノズルへのシェブロンに加え、コ

騒音軽減のために、フラップとしての性能は変更
せず、構造の単純化を実現している。737 シリー

アへのシェブロンも併せて研究されている。
セレーション（鋸歯）のジェット流への侵入をズでは、当初トリプル・スロッテッドフラップで大きくすれば低周波の騒音をさらに軽減できるあったが、737 − 700 ／ 800 では、ダブル・スロッ

が、エンジン推力のロスや高周波騒音が増大する

テッドフラップが使用されている。また、着陸装可能性がある。これらを適切にバランスさせるた

置からの騒音軽減を目的とし、トボガン（小型のめに、形状記憶合金製の撓曲部品が埋め込まれたそり）の形状をした主脚の着陸装置の整流カバー

可変形状シェブロン（VGC）ファンノズルが開発（フェアリング）について研究されており、効果された。この形状記憶合金は、高温時は侵入が大が確認されている。

きく（エンジン内側に大きく倒れ）、寒冷時は侵入が小さくなるように調整されている。これにより、機外騒音の軽減が最も重要な離陸時には、大気が比較的高温であり、ファンシェブロンの侵入が大きいことから、大きな騒音軽減効果をもたらし、巡航時は、寒冷なためエンジン内側への侵入が小さくなり、効率低下に伴う燃料消費への影響を小さくすることができる。
これらの技術を用いた試験では、ジェットノイ
ズのピーク値が、ある周波数および角度の範囲で最大 2dB 程度減少した。また、巡航時の機内騒音
図 5．主脚着陸装置の整流カバー

は後部機内の低周波騒音とオーバーオール音圧レベル（OASPL）の両面で軽減された。

3．5 空力性能向上による離陸上昇性能向上
離陸時の地上の住民に対する騒音軽減について
は、離陸後、早く高高度に上昇し、航空機と地上との距離（スラントディスタンス）を拡大することが有効である。この航空機性能の向上のために、翼の形状に関する研究が絶え間なく実施されており、新型航空機では、図 6 に示す通り、翼の改良が行われている。
また、翼端渦の影響により発生する翼端抗力を抑制するために、737 − 700 ／− 800 では、翼端
図 4．可変形状シェブロンにほぼ垂直にウィングレットと呼ばれる小さな翼− 54 −

No.13, 2009 〔航空環境を取り巻く話題〕

図 6．翼の形状変更による空力性能の向上が取り付けられている。このウィングレットの装4．結 び

備により、抗力の減少と、若干ではあるが揚力のこの記事では、ボーイングにて実施されている

増加が得られ、5% 以上の空力性能の向上が図ら

静穏化技術実証機試験プログラム（QTD：Quiet

れる。その結果、離陸上昇性能が良くなり、航空Technology Demonstrator test programs）で機と地上とのスラントディスタンスが拡大され、の飛行試験結果を多用した。

1dB 程度地上騒音が減少する。

この QTD は、 2 度のプログラムが既に終了しているが、2005 年 8 月に実施された第 2 回目のプログラムでは、ANA の B777 − 300ER を使用して試験が実施された。
航空機の静穏化は、環境への影響削減に大いに貢献するものであり、航空会社としても航空機メーカーの静穏化技術の研究活動に協力していき
たい。

参考文献
1） David Reed・William Herkes・
図 7．ウィングレット

Belur Shivashankara ；航空機騒音低減へのボーイングの取り組み（A Boeing Program for Aircraft Noise Reduction）
騒音制御 Vol.31 No.2 2007.4− 55 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.13, 2009

航空環境を取り巻く話題

国際規格などにみる環境騒音の監視と情報公開の考え方 *（騒音制御 Vol. 33 No.1 2009.2 掲載）
山

1．はじめに

田一

郎 **化を把握すること、各種事業の環境影響評価の妥

本稿では国際規格などの資料に示された環境騒

当性の検証もモニタリングのひとつである。類義音の監視と情報公開に関する考え方を振り返り、の外来語に「サーベイランス」があるが、こちら

若干の考察を試みる。

は病気や政治や経済の悪い部分を見逃さないよう「監視」は広辞苑によれば（悪い事が起こらな

詳しく調べて監視することを指し、使い分けられいように）見張ることである。したがって、環境るようだ。

騒音の監視とはその状況が悪化しないように見張次に「情報公開」であるが、この言葉を辞書やることである。
「モニタリング」はどうだろうか。

ネット検索で調べると、国や自治体の政治・行政

広辞苑にはモニタしかなく、放送や商品の品質にに関する記録等を主権者である国民に広く公開すついて意見をいう者または機械が正常に保たれるる制度となっている。環境騒音の監視も基本的によう監視する装置や調整技術者となっているが、は行政によって行われるものであり、その情報公モニタリングは後者の意味の動作を指す外来語と開はまさにこの定義に当てはまる。公開と類義のいえる。国立国語研究所による外来語の言い換え

言葉に「開示」があるが、こちらは辞典では明らに関する調査の結果1）でモニタリングの言い換え

かにし、示すこと、教えさとすこととされている。

語は「継続監視」とされており、状況の変化を見広く一般に開示するのが公開だといえる。ここで逃さないよう監視を続けることだと書いてある。

情報公開を英語で書いてみると、 free access to

EIC ネットの環境用語集 2）によれば監視・追跡のinformation または information disclosureために行う観測などとされ、やはり継続性に重点となるが、前者は情報提供を受ける者の知ろうとが置かれている。モニタリングとは継続性を重視

する能動性を感じさせるのに対し、後者は情報をした監視ということだ。ただし、継続といっても提供する者が能動的である感じがする。さらに類連続と限らず、月一回、年一回といった断続的な義の言葉として「周知」がある。これは辞書では監視を長期間続けることも含んでいると考えられ知れ渡っていること、周知徹底とは広く知れ渡るる。前記の環境用語集ではモニタリングの例としように徹底することである。したがって、情報周て大気質や水質の継続観測や植生の経年的調査を知とは手段を尽くして知らしめたい情報を伝達挙げている。同じ手法で長期にわたり調査し、変し、提供を受ける者にしっかり納得させることではないだろうか。英語で書けば

information

dissemination 、情報の普及、宣伝である。
*Monitoring of Environmental Noise and Information
Disclosure Provided in International Standards andOther Documents

触れておく。まず、平成 10 年に騒音に係る環境**（財）空港環境整備協会

基準が改定され 3）、それに応じて平成 11 〜 12 年

航空環境研究センター所長

ここで環境騒音の監視に関するわが国の状況に− 56 −

No.13, 2009 〔航空環境を取り巻く話題〕に評価マニュアル 4）が 3 部構成で作られ、騒音監

価量と手順

13 − 15）

視の基本となっている。自動車騒音については騒測定による Lden と Lnight の算定

音規制法の第 18 条で地方公共団体がその状況をげ、概要を紹介し、監視に係る考え方の比較を行常時監視し、環境大臣に報告することが義務付けう。

、（4）Imagine Project 資料：
16 − 18）を取り上られ、第 19 条で監視した自動車騒音の状況を公表することが義務付けられている。この規定に基（1）ISO 1996

づき、環境省は、毎年、地方公共団体が監視した

ISO1996 は環境騒音の通則的な表示及び測定

結果を報告書に取りまとめて公表し、国立環境研の方法を規定する国際規格であり、最新版が究所のホームページには全国自動車騒音マップを公開しているのである 5）。その後、平成 17 年にISO1996 Part-1/200310）、ISO1996 Part-2 / 200711）である（以下、1996-1 および 1996-2 と略記）。

なって、環境省では「環境モニタリング（常時監

環境騒音について記述、測定、評価する方法の国際

視等）の進め方」という通知を出した

6, 7）

。これは

的な整合性の確保を目的としている。環境騒音に国の補助金が廃止され、地方公共団体に税源移譲暴露される住民の潜在的な annoyance 反応を予測

して環境モニタリングを実施してもらう体制にする指針の提供も目的のひとつである。騒音評価なったため、自動車騒音や大気、水質等、6 種類

は音源別に行う場合も環境騒音全体を対象としての環境影響要因についてモニタリングを行う際の行う場合もあり、適宜、衝撃成分や純音成分、低測定点の配置、監視の項目と対象範囲、測定頻度

周波音成分の影響や音源の稼働状況を考慮して行等に関する基準を新設したものである。全国的観う。現在のところ長期間の平均騒音暴露による点に立って、モニタリングの水準を適正な範囲に

annoyance を万遍なく評価できる評価指標は A保つことが目的とされている。ただし、常時監視特性の補正付き等価騒音レベル、すなわち評価騒とはいうが、「監視の質を確保しつつ、毎年〜 5 年

音レベル rating level であるとし、これを用いて毎（最大 10 年に一度）」という頻度での断続監視いる。ちなみに JIS Z 8731:1999「環境騒音の表であり、航空機騒音の監視とは趣が異なる。航空示・測定方法」は JIS 国際整合化の流れの中でひ

機騒音については昭和 63 年に監視測定マニュア

とつ前の版の内容を採用しているし、 ISO 2DIS

8）

ル が出され、年に 1 回〜数回の短期測定と年間20906 や Imagine Project もこの ISO 1996 を規を通じた連続測定で監視が行われてきたが、昨年

定の一部をなすものとしている。

9）ルについても見直しが行われているところであISO 1996 において環境騒音を評価する具体的な方法はPart-2で規定しており、直接測定する方る。他方、新幹線鉄道と在来鉄道についてはこれ

法、直接測定の結果を計算で外挿する方法、純然まで監視測定ニュアルは存在しなかったが、現たる計算で算定する方法が示されている。この規在、これらについても案を作成しているところで格は種々の周波数重みによる測定や種々の周波数ある。

帯域における測定等に用いることができる。この暮れの環境基準の改定 を受けて現在、マニュア

規格案では騒音伝搬への気象の影響、測定マイク

2．国際規格等における監視に関する記述

ロホンの設置方法、純音成分を含む騒音の評価方

ここでは、環境騒音の測定、評価に関する国際法等が附録（参考）として示されている。このう

規格等として（1）ISO 1996： 環境騒音の記述・

ち純音性補正については、臨界帯域幅に基づく計

測定・評価

10, 11）、（2） ISO 2 DIS 20906： 空

港近傍における航空機騒音の無人監視

12）

、（3）

算による評価方法と 1 / 3 オクターブバンド分析
による簡易法の 2 種類が示されている。

ANSI S12.9： 環境騒音の記述と測定のための評− 57 −

測定する際に記録・報告すべき事項として挙げ

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.13, 2009

られているのは、a）測定の日時、場所、d）使用ととされたが、主査交代により小空港のみに変わする測定機器とその校正、c）測定結果（A 特性り、最後に再びあらゆる空港に戻った。無人監視および必要に応じてC特性や帯域ごとのレベルにを行うにあたり、限られたリソースしかないユー

よる等価騒音レベル、騒音暴露レベル、最大騒音ザーを重視するか、適用可能性を重視するかの論

レベル）、d）N パーセントの超過騒音レベルおよ争であったが、記述に違いはないとして決着がつ

びその標本間隔など、e）測定の不確かさ、f）測いた。測定の目的は測定機器の性能や測定手順の定時の暗騒音の情報、g）測定時間間隔、h）測定

仕様、評価量、記録報告事項の規定とされ、予測場所の性状（地面の種類や条件、マイクロホンやコンターの検証は除外されている。限られた数の音源の位置や地面からの高さ）、i）騒音性状に影

測定点における観測の結果からコンターの妥当性響を及ぼす音源稼動条件、j）騒音伝搬に影響するを検証することはできないが、特定地点における気象条件、k）測定の結果を異なる条件の値に外予測と実測の整合性を検証することはできる。基

挿するために用いた方法である。

本の測定量は A 特性騒音レベルで、連続値と単発
騒音暴露レベル、最大騒音レベル、Leq,1s を算出す

（2）ISO ／ 2DIS 20906

る。Leq,1sを認めたのは仏が法律で規定しているた

航空機騒音の評価は、長期間平均騒音暴露を基めで、いわば妥協の産物である。航空機による単礎として行われるため、自動監視による通年測定

発騒音（イベント）の識別や暗騒音の算定方法はが不可欠である。その方法を規定する国際規格

メーカーが考えるものとして、単純な閾値処理や

ISO 20906の案を作る作業が漸く大詰めの段階に至り、FDIS が発行されようとしている。この規格案作成の経緯は作業グループ WG43 設立の年、1991 年まで遡る。航空機騒音の測定に関する既存の規格として、ISO 3891:197819） があったが、LpAS95 等の時間率騒音レベルによる処理の事例を示すにとどまっている。それに対し、測定用マイクロホンの高さについては考え方が分かれ、当初

タ解析の手順を記述したもので、それが国際民間

3m とされたが、4m, 6m, 10m と変わり、最後は6m に落ち着いた。人の耳の高さに由来する 1.2〜
1.5m の高さは、高バイパスジェットエンジンの音が主で騒音レベルの主要な部分が仰角 30°以航空条約の附属書 ANNEX 1620）に取り込まれて上で到来する条件であれば使ってもよいとされたしまったため、事実上、意義を失っていた。しかが、この高さが積極的に推奨されることは一度もしながら、一般的な趣旨の航空機騒音の測定に関なかった。測定場所は測定すべき航空機騒音の最する規格の要望が高かったため、この WG が設立

大値が暗騒音より 15dB 以上大きいところとされされることとなり、当初は「地上で聞こえる航空ている。これは 10dB-down の範囲を正確に測れ

機騒音の記述・処理方法」という名称で基礎・長るということによるものである。航空機騒音のイ

期監視、短期測定、騒音管理の 4 部仕立ての空港

ベント検出の精度は、拡張不確かさが 3dB を超え

周辺の航空機騒音の監視、測定を目的とする

ず、真のイベント数の 50% 以上が正しく検出さImmission Standard を目指すものであった。しれること、暗騒音を航空機騒音と間違える数は航かし、内容の論争や審議遅れのため挫折し、作業

空機騒音のイベント数の半分以下であることとかが進んでいた長期監視の部分のみを内容とする新なり緩やかな条件が定められているが、最悪条件

規格として完成させることになり、さらに紆余曲を示したもので、通常はこれより十分よい精度に折があったが、漸く最終段階に達したものであなると想定されている。

これは航空機の騒音証明のための騒音測定とデーる。経緯の詳細は文献 21 を参照されたい。

報告事項として挙げられているのは、a）使用

この規格の対象は、最初あらゆる空港とするこ

機器、校正方法、測定時間、b）空港の稼動条件、− 58 −

No.13, 2009 〔航空環境を取り巻く話題〕

c）測定点の地形や地面特性を含む状況、d）騒音

音の影響を排除する手順を述べている。目的は最イベント情報（必須情報は単発騒音暴露レベル、大騒音レベルの規制への適合を調べたり環境騒音

最大騒音レベル、測定時刻、降雨の有無。あるとを評価したりすることである。音源の種類に応じ望ましい情報として継続時間や他の気象情報、運た等価騒音レベルや騒音暴露レベルの求め方が示

航情報、および音環境を示すものとして短時間されている。ただし、航空機騒音等の単発的な騒

LAeq,1s）、日報や月報等である。

音を想定したものではない。長期および短期の暗騒音レベルについて定義を示し、その算定方法を（3）ANSI S12.9

示してある。測定結果の記録については騒音レベ

この規格は屋外における環境騒音の記述と測ルや測定時間の記録、暗騒音の記録、測定地点や定のための評価量と推奨手順を定めるもので、測定方法等の情報が要求されているが、報告に関Par-1は基本的評価量と評価手順、Part-2は長期・広域測定、Part-3 は有人短期測定、Part-4 は騒音

する記述はない。

評価と長期的社会反応の予測について記述する部（4）Imagineである。

Part-2は様々な地域において環境評価や騒音とImagine Project は道路・鉄道・航空機・工場の騒音を包括的に計算するモデルHarmonoiseを両立する土地利用の計画、騒音予測の妥当性検開発して騒音マップ作り、交通流を制御する指針

証、騒音規制を目的として長期間の平均騒音暴露作りを推進する欧州の活動中の研究事業である。

の多点の測定を行う方法を記述している。騒音源
として高速道路、鉄道、工場、空港等あらゆる騒

EU（欧州連合 European Union）の行政執行機
関 EC（欧州委員会 European Commission）の音源を想定している。対象地域の長期平均騒音暴

環境担当部門では日常生活や健康に影響、被害を露を評価するため、3 段階の測定精度 A 〜 C を想生じることのない社会の実現を目指し政策作りを定し、空間および時間領域の必要な標本の仕様を行っており、その第一段の検討成果として 1996

規定している。空間的及び時間的なサンプルを取年に Green Paper on Future Noise Policy を得する方式が幾通りか示されている。測定精度に出版し、EU 域内の人口の 20%、8000 万人が健

ついては、クラス A は± 3dB、クラス B は± 5dB

康被害の恐れのある騒音影響（Ldn で 60dB 以上）と設定してある。空港、鉄道、道路等の音源につを被っていると指摘した。その後、欧州指令

いてLdn=65dB を基準とする騒音区域を定めるこ

2002/49/EC21）が発布され、環境騒音の影響を低とを推奨している。商工業地域、定常騒音の地域、減するための各国共通の方策として Lden と Lnight

住居地域も定義している。住居地域の状況は人口を評価量とする騒音マップを作成し、それを情報密度で区分してある。測定は地域ごとに音源と気公開し、地域毎に行動計画を立てて各種騒音源に象の条件を調べ、その主な条件をカバーするよう対処していくことを決めた。それによれば、加盟に行うこととし、最大値でなく平均値を求める。

国は主要道路、鉄道、空港から始めて段階的に作測定は特定騒音と総合騒音のレベル測定を行う。

業を進め、2012 年までに EU 域内全域の騒音マッ

なお、測定は有人で行うことが暗黙のうちに想定プを完成すること、さらにその後は 5 年ごとに更されているようである。測定結果の記録、報告に新することが求められている。

関する記述は見当たらない。

Imagine は 10 件の研究課題 WP1 〜 WP10 で構成され、3 番目 WP3 が環境騒音の監視と測定となっている。ちなみに、WP1 は騒音マップ作成の仕様と GIS、 WP2 は交通需要と交通流のモデル

Part-3では特定の場所における特定音源からの騒音暴露を数分から数時間にわたる短時間の有人
測定方法について記述し、測定の妨げとなる暗騒− 59 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.13, 2009

化、WP4 〜 7 は騒音源（道路騒音、鉄道騒音、航か基準点との同時測定によるレベル差の補正に

空機騒音、工場騒音）、WP8 は Imagine プロジェよる方法のいずれかによる。測定の記録・報告事

クトとその成果の普及・宣伝活動、WP9 はプロ項として挙げられているものは ISO 1996-2 とほ

ジェクトの管理、WP10 が科学技術的協力となっぼ同じである。

ている。WP3 は欧州指令 2002/49 で定義された
Lden とLnight を直接測定で算定する方法、および測（5）環境騒音の監視についての考え方の比較定を計算で補い、算定する方法を規定する文書の策ここでは前節で紹介した ISO 1996 Part-1, 2、定が目的とされており、その最新案が IMA32TR-

ISO 2DIS 20906、Imagine、ANSI S12.9 Part2, 3（以下、1996-1, 2、20906、Imagine、ANSI1, 2 と略記する）における監視に係る要点について考え方を比較する。このうち 1996-2 と Imagine

040510-SP10（以下、Imagine）である。Imagine
Project のホームページ 20） から第 8 案をダウンロードすることができる。

Imagine Project は騒音マップを作成するためは同一主査の下に作成されたものであるため、自の環境騒音の予測方法の確立を目指すものであずと内容が似ているが、1996-2は純然たる計算にり、いずれ予測のみできちんと評価できるようによる評価も認めているという違いがある。また、なる時は来るが、まだ測定の方が信頼性において20906 は無人監視のみ、その他は基本的には有人

優るため、測定で予測の妥当性を検証することが測定を想定していると考えられる。

必要であり、その方法を規定する文書作りが目的：1996-2 や 20906 は測定や監視の方法の標

WP3 の目的である。もちろん、監視も目的に含ま

準化、ANSI は環境評価や騒音と両立する土地利れている。測定対象は道路、鉄道、航空、工場等、用計画、騒音予測の妥当性検証、騒音規制、Imag-

すべての環境騒音である。評価は（たとえば 10 年
間の平均気象に相当する）平均的な 1 年間の騒音

ine は騒音マップの妥当性の検証が目的である。
なお、20906 では騒音予測や騒音証明の妥当性の暴露を算定する形で行うこととし、長期の無人測検証は対象から除外されている。

定による方法と特定の音源および気象の条件（音評価期間：20906 が通年の騒音監視を前提とす

源窓、気象窓）の下で行う有人短期測定と予測計るのに対し、1996-2 や Imagine、ANSI は長期算を組み合わせて推定する方法の2通りが記述さ評価が最終目的ではあるが、特定条件での短期れている。どちらかといえば、道路・鉄道に重点評価も対象にしている。ただし、 1 9 9 6 - 2 やを置いた内容である。長期測定の観測データは1s

Imagine の短期測定は favorable 条件で行うこ

以下の間隔での時間平均音圧レベルの時系列と気とを求めている。

象データ、単発騒音暴露レベル、観測時刻、音源評価の対象と音源分類：1996-2、Imagine、ANSI

識別結果等、短期測定ではバンド別の等価騒音レ

は自動車、鉄道、航空機、工場等のあらゆる騒音

ベルまたは騒音暴露レベル、パーセント超過レベ

源を評価の対象としている。ただし、 1996-2 とル、F または S の最大騒音レベルとなっている。短Imagine は、個々の騒音源の寄与を測定し、音源期測定の場合の気象窓は音の伝わり易さで4区分の統計的な分布を考慮して総合評価する手順を。測されている（ISO1996 − 2 と区分が異なる）

取っているため、例えば鉄道の音を対象とすると

定を1, 2回しか行えない場合には音が伝わりやす

きは他を暗騒音とみなす。音源分類については、い favorable 条件で行うこととされている。測定

道路騒音では、 1996-2 は大型、小型の 2 区分、結果の処理では暗騒音の影響が大き過ぎる測定結Imagine は大型・中型・乗用の 3 区分を考えている。鉄道では 1996-2 には区分がなく、 Imagineには高速鉄道・在来特急・普通・貨物の 4 区分が果を除外し、次に短期測定では暗騒音補正の処理を行う。他点へ外挿する場合は、予測による方法− 60 −

No.13, 2009 〔航空環境を取り巻く話題〕

ある。航空機については 1996-2 ではカテゴリ別

民の 1/4 以上が高層に住む場合には地面との中間と書くのみ、Imagine は使用滑走路、離着陸手順、

または代表的な高さに設置する。他方、 ANSI/

機種別運航比率、時間帯別運航回数に基づき評価

Part-3 の短期測定は地面上 1 〜 2m の高さとしてするとしている。要するに、1996-2 より Imagine

いる。なお、マイクロホンの高さの違いが測定ののほうが詳細な音源分類になっている。他方、信頼性にどのように影響するかはどの資料にも記

20906 は通年監視のため、音源分類し、総合評価
する考え方はない。また、ANSI でも、主要な騒述されていない。

音源により騒音区域を設定する考え方はあるが、ル、周波数重み特性 A 特性が基本である。

音源分類し、総合評価する考え方はない。

騒音計のクラス：20906、Imagine は class-1 に音源と気象の変動に関する考え方：1996-2 と限定している。ANSI も当局が認める時は class-2

Imagine では音源と気象の変動について、各々、でもよいが基本は class-1 としている。それに対窓として条件を区分して統計処理し、長期平均評

し、1996-2 は class-1 だけでなく class-2 も許容価する考えを取っているが、気象窓の区分の仕方している。

が異なる。favorable 条件を基本に測定すること

気象観測：測定機器の性能規定は Imagine にはあに変わりはない。ANSI にはこうした考え方は見るが、他の規格にはない。風速を測る高さは 1996-

られない。20906 は通年監視のため、音源と気象の変動は実態がそのまま反映される。

2 では地上 3 〜 11m、Imagine では 10m の高さと規定しているが、20906 や ANSI には関係する記述

測定場所：いずれの資料も基本的には屋外の騒音はない。なお、気象データを取得する際の平均化時評価を前提とするが、 1996-2 は屋内も評価の対間や測定間隔、測定点数に関する記載はいずれの象にしている。地理的配置については様々な騒音規格にも見られない。広範な地域を測定の対象と源を対象とする 1996-2、Imagine、ANSI のうち、する場合、どれくらいの数と場所で観測すれば足最初の二つでは場所の特定に関する記述はない

りるかの目安等の記載が欲しいところである。

が、ANSI の Part-2 では評価対象が総合騒音か特暗騒音算定：1996 では Part-1 で暗騒音や残留騒

定騒音かで選び方が異なり、前者では空間的、時音が定義され、Part-2 で暗騒音の算定、補正の方

間的標本化の指針を示し、後者では暗騒音の低い法が記述されている。また暗騒音の評価に関連し場所とのみ規定している。航空機騒音の通年監視てパーセンタイルレベル L95 の記述がある。ただを対象とする 20906 は音の到来仰角が小さくなし、その標本間隔や測定時間の指針等の記述はな

い飛行経路下に限定している。

い。20906 でも騒音イベントを検出するための暗マイクロホンの高さ：20906 は、入射音場の測定

騒音の評価にL90やL95を用いられると書いてあるを前提とし、無人監視であることも考慮してマイが、具体的な算定方法は書いてない。Imagine もクロホンの高さを 6m 以上と規定しているが、測同様である。

定場所は飛行経路下に限定されている。Imagine

計算による評価：1996-2 では計算モデルの章がは多層建物の住居地域での測定を前提に 4.0m と設け、ISO 9613 Part-1, Part-2、ISO/TS 13474

規定している。他方、1996-2 では多層家屋の並を紹介しているが、他の資料にはそうした記述は

ぶ住居地域は 4m、平屋が主の場合は 1.2 〜 1.5m

ない。

と区分してある（測定値の変化が 5dB 以下となる

基準条件への補正：1996-2 と Imagine に記述し間隔）が、使い分けをするのは難しいのではないてあるが、後者のほうが充実している。他点へ外だろうか。 ANSI/Part-2 の長期監視では地面上挿する考え方もあるが、やはり Imagine のほうが1.2m または地面に直置きするのを基本とし、住詳しい。残りの資料にこれらの記述はない。

評価量：いずれも等価騒音レベルと騒音暴露レベ− 61 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.13, 2009

記録・報告事項：いずれの資料も基本的な考え方

して、環境騒音について更なる対策を講ずべきかは変わらず、測定の日時や場所、測定機器、測定どうか検討、報告し、必要ならその戦略を提案す

結果、暗騒音の記録、測定場所や気象状況等の情ることが求められている。なお、報告は 5 年毎に報の記録・報告を求めており、1996-2 と Imagine

行うことが求められている。

は記述がほぼ同じでもっとも詳しく、20906 も基欧州における環境騒音に係る情報公開は欧州指本的に同じだが航空機騒音に特化した通年無人監

令 2002/49/EC と 2003/4/EC に基づいているが、視のため、日報や月報等として記録・報告するこ

これらの指令はオーフス条約（ T h e A a r h u sと、騒音イベント情報や運航情報、および音環境を示すものとして短時間LAeq,1s）を記載することがConvention）に端を発する。オーフス条約 24, 25）
は、Wikipedia によれば、「環境に関する情報へ求められている。一方、ANSI-3 には騒音レベルやのアクセス、意思決定における市民参加、司法へ

測定時間、暗騒音、測定地点や測定方法等の記録のアクセスに関する条約」の通称であり、国連のを求める記述があるが、ANSI-2 には見当たらず、

欧州経済委員会（UNECE）において協議され、作

また、いずれも報告に関する記述はない。

成された国際的な環境に関する条約で、環境と開発に関する国連会議（リオ宣言）の第 10 原則（市

3．EUの資料による環境騒音の監視に係る情報民参加条項）に基づいている。デンマークのオー

公開の考え方フスで開催されたUNECE環境閣僚会議で採択さ欧州では、前述のとおり、Green Paper によっれたことから「オーフス条約」と呼ばれている。

て環境騒音の悪影響を低減することの必要性が認

市民や NGO による環境情報の入手、政策決定へ識され、次いで環境騒音に関する欧州指令 2002/の参加、および法の下の政策の実施に係る行政手

49/EC22） が出され、騒音マップを作成し、少な順への関与を柱として加盟国における法制化・制

くとも五年毎、および騒音状況が大きく変化する

度化を促し、環境分野における市民の権利確立、ような開発を行う場合には見直しを行うこととさ市民参加を促すことを目的としている。環境情報れた。これが実施されれば域内の各地域におけるに騒音が含まれることは条約の第 2 条の第 3 項に

環境騒音の状況を包括的に評価し、予測すること明記されている。環境情報とは印刷物、視聴覚おが可能になる。現在、加盟各国は家屋密集地、空よび電子的媒体により表現される環境に関するあ

港、道路、鉄道等について騒音マップを作成し、らゆる情報、（a）種々の構成要素とそれら相互のそれに基づき環境改善を図るための行動計画の立関係、（b）物質やエネルギー、騒音等の要因や環案を、2013 年 7 月 18 日を期限として段階的に進境に係る行政施策や政策決定に用いる CBA 等のめているところである。その際、市民への情報公

経済解析、（c）人間の健康と安全や生活条件等の開の一環として、公開協議を行ない、その結果をことである。欧州指令 2002/49/EC はこのオーフ

考慮して行動計画を承認すること、2002/49/EC

ス条約を参考にしている（I-INCE/TSG-5 レポーの附属書 IV と V、および環境に関する情報公開ト 24））。

についての欧州指令 2003/4/EC23） に合致する形

欧州における環境情報に関する情報公開についで騒音マップと行動計画を作成し、一般に情報周てはオーフス条約に基づいて欧州指令 2003/4/

知することが求められている。それによれば、加EC23） が定められており、公的機関による環境情

盟国は騒音マップを収集し、行動計画を作成して報の公開と周知に関する規則や用語、条件等を規EC に報告し、 EC ではその要旨を報告書にとりまとめ、公表する。その最初の報告は 2009 年 6月 18 日までに行うこととされ、その後に再調査定している。公的機関が所有する環境情報の入手に関する加盟国の間での法律上の不均衡が情報入手に関する不公平に繋がりかねないという理由に− 62 −

No.13, 2009 〔航空環境を取り巻く話題〕

よる。環境情報として挙げているものは国際条約

め、手順の透明性を確保することも必要である。

から地域条例に至る様々なレベルでの環境に関す

そうした意味で国際規格等との整合性を確保する

る法制、環境政策、環境計画、環境の現状報告、ことには大きな意義がある。情報公開については

環境に影響を及ぼす活動の影響評価やリスク評価

迅速性や了解性も重要な要素である。その方法との結果等である。

してどんな手段があり、使われているかを調べる

この指令によれば、加盟国は、個人・法人に関には至らなかったが、監視結果を定期的に報告書係なく情報を入手したい人に、要求の有無にかかとして取りまとめ、閲覧場所を定めて公開した

わらず、公的機関から環境情報が提供されるようり、環境レポートや広報誌として発行し、配布しにして国民の情報入手を助力すること、公的機関

たりする方法に加え、最近ではホームページに掲のリストが入手できること、情報を入手する権利

載することも多くなっていると思われる。現代はを遂行できることを保証しなければならない。加

情報化社会、そうした形の情報公開は不可欠であ

盟国は公的機関が保有する人の健康や環境への差るが、これを意義あるものにするには一工夫必要し迫った脅威に関するすべての情報を、影響を受なのではないだろうか。人は不確実な状況や未知

けると予想される市民に、ただちに配布するようの状況に不安や脅威を感じるという26）。そうした

保証しなければならない。情報の提供は要求を受

不確実性回避傾向（ Uncertainty avoidance

けてから1ヶ月以内に行うものとし、情報が膨大、index）は国や地域によって異なり、韓国やフィたは複雑で期間内に用意できない場合には2ヶ月

ンランドは情報公開やコミュニケーションの手段まで遅らせてもよいが、情報提供を拒否できるのとしてのインターネット利用に積極的だが、日本は以下の場合に限られる：該当する情報がない場

人はまだ起きていないことに対して漠然とした不合（他機関にあれば知らせること）、過度に一般安を持つ傾向が強くて、ウェブやネットに対する的な情報、終結したことの情報、内部連絡の情報、社会的な信頼感は高くないそうで、2000 年以降

公的機関の業務遂行や商業的、工業的秘匿性の侵の日本ではとくに三十代以下の世代でその信頼感

害の恐れがある情報、国民の安全や国防に関わるの低下が進んでいるのだという。そうした現状を情報、訴訟や知的財産権に関わる情報、個人情報、踏まえ、うまく情報を周知する工夫をしなければ情報を自発的に提供した人の権利の秘匿に関わる

情報公開は有意義なものにならないのではないだ

情報、環境の保全を侵害する情報等である。なお、

ろうか。

拒否された場合に再考を要求する手続きが可能で文献あることも必要とされている。

1． 国立国語研究所ホームページ：「外来語」言い換え

4．おわりに提案， http://www.kokken.go.jp/gairaigo/

本稿では国際規格等における環境騒音の監視と情報公開の考え方について述べた。監視とは環境

Teian1_4/Words/。
2． EIC ネットホームページ：環境用語集，http://

騒音の状況を把握し、悪化しないよう見張ること

www.eic.or.jp/ecoterm/。

であり、その目的は状況改善に向けた意思決定の3． 騒音に係る環境基準，H10.9.30環境庁告示第64号。

材料を取得することや苦情対応、騒音予測の妥当

4． 騒音に係る環境基準の評価マニュアル：I.基本評

性の検証等である。監視を継続して確実に行うに

価編（平成11年6月），II.地域評価編（道路に面するは監視の方法が妥当であること、測定器の信頼性

地域）（平成12年4月），III.地域評価編（一般地域）

や観測条件の一貫性を確保することが必要であ（平成11年7月）。

る。監視結果を情報公開することが求められるた

5． 国立環境研究所，全国自動車交通騒音マップ（環− 63 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.13, 2009

境 GIS 自動車交通騒音実態調査報告）， http://

Procedures for Description and Measurement

www-gis.nies.go.jp/noise/car/。

of Environmental Sound - Part 4: Noise assessment
and prediction of long-term community

6． 環境省ホームページ：報道発表「環境モニタリン

response.

グ（常時監視等）に関する基準の制定について」，

http://www.env.go.jp/press/press.php?serial

16．IMA32TR-040510-SP08, Determination of Lden

=6132。

and Lnight using measurements.

7． EIC ネットホームページ：国内ニュース「6種の環境モニタリングに基準制定

17．山田一郎，EUの資料等に見るLdenなどの測定によ

地方分権に対応しる評価方法について，日本音響学会騒音研究会資て」，http://www.eic.or.jp/ecoterm/。

料，2008.8。

8． 航空機騒音監視測定マニュアル（昭和63年7月、環18．http://www.IMAGINE-project.org/.
19．ISO 3891:1978, Procedure for describing aircraft

境庁大気保全局）。

noise heard on the ground .

9． 航空機騒音に係る環境基準について，平成19年12月17日

20．ANNEX 16 to the Convention on International

環境省告示第114号。

10．ISO 1996-1:2003, Acoustics - Description,

Civil Aviation, Environmental Protection, Volume

measurement and assessment of environmental
noise - Part 1: Basic quantities and assessment

I Aircraft Noise, ICAO.
21．山田一郎，航空機騒音の自動監視に関する国際規

procedures.

格の審議における論点あれこれ，騒音制御工学会

11．ISO 1996-2:2007, Acoustics - Description,

2008年秋季研究発表会。

assessment and measurement of environmental

22．Directive 2002/49/EC of the European

noise - Part 2: Determination of environmental

Parliament and of the Council of 25 June 2002

noise levels.

relating to the assessment and management ofenvironmental noise.

12 ．ISO 2DIS 20906, Acoustics - Unattended
monitoring of aircraft sound in the vicinity of

23．Directive 2003/4/EC of the European Parliament

airports.

and of the Council of 28 January 2003 on public

13．ANSI S12.9-1992 ／Part 2, Quantities andaccess to environmental information andProcedures for Description and Measurement

repealing Council Directive 90/313/EEC.

of Environmental Sound - Part 2: Measurement

24．I-INCE TSG #5，A GLOBAL APPROACH TO

of long-term, wide-area sound.

NOISE CONTROL POLICY, I-INCE PUBLICA-

14．ANSI S12.9-1993 ／Part 3, Quantities andProcedures for Description and Measurement

TION 05-1.
25．http://www.unece.org/env/pp/contentofaarhus.

of Environmental Sound - Part 3: Short-term
measurements with an observer present.

htm.
26．木村忠正，日本のネット文化を変えるには，日経

15．ANSI S12.9-1996 ／Part 4, Quantities and− 64 −

サイエンス，pp.96-101，2008.12。

No.13, 2009 〔航空環境を取り巻く話題〕

航空環境を取り巻く話題

航空機と駐車車両の汚染との関係について *

菊

間

英

行 **

江

崎

彰 ***

図− 1

車両上の付着物質の状況

1．はじめに
成田国際空港は、緑豊かな土地に囲まれた内陸空港として昭和 53 年 5 月に開港した。開港から30 年が経過し、36 カ国 2 地域 98 都市と結ばれ、日本における旅客、物流を支える国際空港としてその役割を担うと同時に、周辺には物流センター
や工業団地が形成されている。
内陸空港の環境問題として 2007 年度 11 号にて、航空機排ガスと農業用ビニールハウスの汚れとの関係について述べたところである。
本稿では、飛行コース直下の工業団地の従業員用駐車場で、航空機から落下したと思われるグ
リースが車両に付着しているといった苦情が度々寄せられており、その調査の一部について弊社が実施してきた手法及び結果について紹介することとし、同様な事例が発生した場合の解決の糸口になれば幸いである。

2．調査の概要
2．1 事例の紹介

図− 2 フロントガラスに付着した飛来物質の状況

平成 9 年 6 月及び平成 16 年 6 月、N 工業団地
内の従業員用駐車場において、車両のボンネッ
トやフロントガラス等に細かく糸状で、茶系の物質が多数付着しているとの連絡を受けた。付
着物の状況写真を図− 1 から図− 3 に示す。
*Regarding the relation to pollution between the aircraft
and the parking vehicle** 成田国際空港株式会社 地域共生部 環境業務グループ
マネージャー*** 成田国際空港株式会社 地域共生部 環境業務グループ− 65 −

図− 3

駐車場付近の縁石における付着状況

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.13, 20093．調査方法2．2 成田国際空港との位置関係
空港周辺には、航空機騒音のレベルに応じて区

3．1 調査場所

域を分けており、問題が発生した N 工業団地の従本調査は、N 工業団地内で下記の隣接した 2 地

業員用駐車場は、公共用飛行場周辺における航空点にて実施した。

機騒音による障害の防止等に関する法律の第 2 種（1）N 社

従業員用駐車場内

区域内の端に位置している。また、離着陸する航（2）N 社

貨物棟屋上

空機を視認できる飛行コースのほぼ直下にあたる。

N工業団地と成田国際空港との位置関係を図−43．2 調査方法
前項で記した調査場所において、1m 四方の試に示す。

料採取用のステンレス板を高さ約 1.2m の位置に設置し、近傍に風向風速計を設置した。
設置状況を図− 5 及び図− 6 に示す。

図− 5 N 社 従業員用駐車場内 設置状況

図− 4 成田国際空港と N 工業団地の位置関係

2．3 付着物質に係る聴き取り調査

N工業団地における飛来物質の状況を聴き取り調査した結果、次のことが判明した。
（1）春先から夏にかけて付着物が多い。

図− 6 N 社 貨物棟屋上 設置状況

（2）風の強い日に多く見られる。
（3）付着物が乾燥すると、車体にシミ込んでし3．3 調査期間

まい、洗車しても汚れが取れない。

平成 18 年 4 月から 9 月の間において、2 週間毎（4）従業員用駐車場全体に、飛来物質が付着しに試料採取を計画した。しかし、降雨時の試料採取では、正確な分析が難しく、梅雨時など数回はている。
（5）建物を挟んだ駐車場（飛行コースより遠い

試料採取を中止せざるを得なかった。

場所）では、飛来物質は見られない。

− 66 −

No.13, 2009 〔航空環境を取り巻く話題〕

3．4 分析項目

4．2 分析結果

（1）ガスクロマトグラフ−質量分析計（GC-MS）（1）ガスクロマトグラフ−質量分析結果（GC-MS）による定性分析

トータルイオンクロマトグラフの強度から、定ステンレス板上に付着した飛来物質をサンプル性可能と推測される最大 10 ピークを選出し、ラ瓶に採取し、有機溶剤を入れ、超音波抽出を実施

イブラリー情報をもとに類似度及びピーク強度かした。抽出した溶媒試料を直接 GC-MS に注入し、ら、定性可能な物質について解析を行った。しか走査質量範囲を 40 〜 260m/z、測定時間を 8.00

し、何れのピークに関しても物質名までは同定が〜 23.00 分まで測定し、トータルイオンクロマト困難であった。分析結果を表− 1 に示す。

グラフから定性可能な物質について解析した。

また、航空機のグリースを定性分析したところ、グリースの成分である脂肪族炭化水素系の成（2）フーリエ変換赤外分光光度計（FT-IR）によ分が検出された。

る解析

表―1

GC-MS による定性分析結果

ステンレス板上に付着した飛来物質をサンプル瓶に採取し、FT-IR1 回反射 ATR 方又は KRS（透過性）により、4,000 〜 400cm − 1 範囲の赤外吸
収スペクトルを測定し、解析を行った。
（3）航空機グリース成分分析
飛来物質との成分と比較するため、航空機の飛行時の落下物として懸念されるグリースを航空会（2）フーリエ変換赤外分光光度計（FT-IR）による解析結果

社より提供を受け、成分の特定を行った。

4．調査結果FT-IR による解析については、全てライブラ
リー情報をもとに解析を実施した。FT-IR による

4．1 採取試料の状況

解析は、前処理することなく解析可能であること

飛来物質は約 1cm 弱の線状物質と直径 2 〜3mm の円状物質の 2 種類の形状が確認された。

から、少量の試料でも解析が可能である。FT-IRによる解析結果を表− 2 に示す。
また、航空機のグリースを FT-IR による分析を

貨物棟屋上よりも従業員用駐車場の方が飛来物したところ、ピーク形状が類似していたことか

質の付着量が多かった。
また、気温の差による増減並びに気温の上昇にら、グリースと推測された。

よる飛来物質量の相関関係は見られなかった。
採取試料の状況を図− 7 に示す。

図− 7

採取試料の状況− 67 −

表―2

FT-IR による定性分析結果

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.13, 2009

5．まとめ

象発生の苦情を受けた。航空機との因果関係はな

本調査では、飛来物質が航空機で使用されていいが、発生源を究明し対応するために、現地確認

るグリースであるか否かを確認するために GC-を行った。また、過去の調査経緯並びに結果の見MS の定性分析及び FT-IR による解析を行った。
FT-IR の解析結果から、エステル及びカルボン酸が検出され、平成 18 年 7 月 4 日以降の解析結直しを行い、分析会社や学識経験者等から意見を求めたところ、昆虫の糞、特に集団で生活するハ

果からは前述の物質に加えてアミドが検出されミツバチは糞をする際に、上空で排泄するため、た。これらの物質は、生物由来に多く含まれるも茶色の雨粒のようなものが残るとのことである。

のである。

インターネット等で事例調査を実施したところ、その一方で、オイルやワックス由来を示す長鎖アルキルの検出が認められた。

チの糞である可能性が高いことが分かった。特にハチの糞による駐車車両、布団並びに屋根瓦への汚損被害が多数確認されていた。

車両のボンネットより試料を採取したものであれ

今後の調査方針としては、ミツバチは 3 月頃かば、車両用ワックスと推定することは可能であら活発に活動するので、近々、植物の開花状況をる。しかし、今回の調査ではステンレス板上で採見ながらハチの巣等の現地踏査を実施し、同様に取したものであるため、検出された物質の由来に飛来物質の試料採取を実施する計画である。そしついては不明である。

て、採取した試料に花粉や窒素系の化合物が含ま採取試料の分析結果について、グリース成分との比較を行ったところ、微量ながらグリースにはれているか確認すべく、現在関係先と調整を実施
している段階である。

含まれないアルデヒト類、脂肪酸及びケトンといった成分が飛来物質中に存在していることが確

7．最後に認され、グリースの性状とは異なっていた。

内陸空港の定めでもあるが、飛行コース直下の今回の調査結果から、発生源は不明であるもの

地点においては、上空を見上げれば航空機が行きの、航空機のグリースでないことが分かった。

交い、飛来物に対しては航空機からの影響でないかと思われがちである。

6．今後の方針

今回の事例については、生物由来の可能性が高平成 18 年の調査結果から飛来物質が航空機のいと思われるが、今後とも周辺地域からの報告に影響によるものでないことが判明したが、物質のついては、あらゆる方面から可能性を探り出し、特定までには至らなかった。

慎重に調査を進めていくこととしたい。

その後、平成 20 年 11 月、同所で再び同様な事− 68 −

No.13, 2009 〔エッセイ〕

エッセイ

環境対策の体験 *

土

はじめに

屋

修 **

日の講習の講師を行うよう指示したうえ測定器の晴耕雨読の生活に入り半年が過ぎたある日、環扱い方を教習し、あとは任したからと言って翌朝

境研究センターの某部長さんから原稿依頼の電話に帰京していった。センター職員の応援を得て講をいただいた。

習会を何とか済ませ、その翌日から測定が始まっ「文章を書くのは苦手でね、それに記憶も定かでたが、それを聞きつけた地元紙の若い記者が早速なくなっているし・・・・」

やってきた。報道対応は初めてのことで私の説明「材料は一杯ありますよ。・・・の騒音調が要を得ていなかったのか、送った記事がデスク

査、
・・・・、
・・・・、言ってくれれば調べもしから返されるらしくその記者は繰り返し繰り返しますよ。
」

やってきた。どの程度の記事になるのかなと楽し

私は航空技術行政を主に航空関係業務におよそみにしていたところ翌日の朝刊に1段の小さな記

40 年携わったが、航空技術行政の職場はどこに事が掲載されていた。あの記者もOJT中であった

いても環境問題と無縁でない。空港環境整備協会に違いない。

にも 5 年勤務した。振り返ってみればずいぶん長い間環境問題と関わってきたわけで、その間の鶏の鳴き声
ある日、某空港所在県庁の環境部門から、第一

ちょっとした体験を記すこととした。

種区域（家屋の防音工事費用を助成する区域）の初めての騒音調査

外で基準を上回る WECPNL 値が観測されたと連次年度予算の概算要求作業が一段落した昭和

絡が入った。データを送っていただき見ると騒音

49 年の秋口、空港周辺騒音調査の OJT を受ける

観測回数がえらく多い。そこは騒音観測回数が多ため上司に付いて某空港に出張した。当時、国がいところとは予想される場所ではあるけれども、管理する空港周辺の騒音調査は航空公害防止協会

それにしても多すぎる。使用騒音計などについて（現空港環境整備協会）研究センターの職員を主尋ねたところ、騒音計は持ち運びが出来WECPNL

体とし航空局および地方公共団体の職員が加わりも計算してくれる自動測定装置だという。また、実施されていた。協会の職員を除けば騒音測定は設置した場所は農家の庭先でその農家に監視を依初めての人がほとんどであったから、測定開始の頼したとのことであった。当時、集積回路の電子前日に測定員全員を集めて講習が行われていた。

部品を組み込んだ自動測定装置が販売されるよう現地到着後、現場を見て回った後、上司は私に翌になり、我々も 1 台購入し試験的に騒音調査に使用していたので問題点も少し分かっていた。聞い* Experiences in Environment Protection Affairs

た測定環境から田舎育ちの私が行き着く推測は鶏**（財）空港環境整備協会

または鳥の鳴き声である。県に調べてみてくれる

元専務理事− 69 −

〔エッセイ〕 No.13, 2009

よう依頼したところ、後日、その農家では鶏を頃から 30 年も経過しているが、あの方は今もお飼っておりその鳴き声が入っていたらしいこと、元気だろうか。

また、再測定では基準値より低かったとの連絡がシミュレーターの活用あった。

その北側からの着陸機がモノレールより住宅地

尼崎の奥様側に入り込む対策として進入コースの改善とガイ声から判断すると中年と思われる女性からの電ダンスライトの強化を図ろうということになり、話であった。尼崎の方で飛行機騒音は何とかなら官民合同の騒音軽減方式推進委員会でコース設計

ないかと切々とおっしゃるのである。上品な話しと燈火配置の調査が行われた。この調査では昼間ぶりで、苦情電話という言葉の通常のイメージと飛行の調査に B747 シミュレーターを、また、夜異なるものであった。電話が長くなってきたの

間飛行の調査に B737 シミュレーターを用いた。

で、「奥さん電話料金も大変になるでしょうから、

当時の B747 シミュレーターの景色は模型をテレこちらから電話を架けなおしますよ。」と申し上

ビカメラで映し出すもので、模型に虫ピンを刺しげたところ「かまいません、話を聞いていただけて糸を張り燈火代わりとした。また、B737シミュればそれで気持ちが落ち着くんです。」と奥様。

レーターは当時最新のコンピューター・グラ

その後、二言三言交わして電話は終わった。そのフィックスによる景色であったが、コンピュー

気持ち、普段の生活の中でよく経験するところでターの能力はまだ低く、夜景のみが可能なものである。

あった。知恵を出し合い、試験を繰り返した結果、ドグレッグ形のコースとすれば重い B747 貨物機

大森の方でも進入が容易となるとの結論に達した。この調

沖合い展開前の東京国際空港C滑走路の北側延査に基づき設置されたガイダンスライトのコース

長上は大森、大井の人口稠密地であった。そのたは傑作であったと思うが、空港の沖合い展開といめ羽田地域とともにこの地域への騒音が課題でう根本対策が採られたことにより今は無い。なあった。その対策のひとつとして航空情報誌でモ

お、この種の調査にシミュレーターを活用したのノレールより住宅地側に進入しないよう指導が行はこれが初めてではなかろうか。

われていたが、北向き離陸で右旋回が遅れるとモノレールより住宅地側に入り込む。また、北側か

滝だって大きければ音も大きい

らの旋回進入ではスムースな着陸をしようとパイ

B747SR、L1011 等の広胴大型機、所謂エアバ

ロットは最終進入直線区間を長くとりがちであスの大阪国際空港への導入は、機材そのものが在り、その場合モノレールより住宅地側に入り込む

来機に比べ 10 デシベル程度低騒音であることにという状況であった。その状況は成田国際空港開加え座席数が多く便数減も可能となるので音源対

港前は離陸重量の重い国際線が多かったので特に策の切り札なのであるが地元の理解が得られず、ひどかった。騒音苦情には空港事務所が対応して遅れに遅れていた。当時、同空港の騒音問題は訴くれていたが、騒音がひどかった夜の翌朝など訟で争われていたが、また、公害等調整委員会で時々霞ヶ関に電話してくる方がいた。どのような調停も行われていた。その調停の場にエアバスの言い訳をしていたのか記憶に無いが、何度か対応説明のために上司に付いて何度か出席した。騒音しているうちに会話も噛み合うようになり、その証明値や飛行機のシステム図を用意して低騒音とうちに一杯やりましょうということになった。そ安全性の向上を説明するのであるが、住民側の主の約束未だそのままになってしまっている。あの張は「滝だって大きければ音も大きい、飛行機が− 70 −

No.13, 2009 〔エッセイ〕

大きくなって静かになる訳がない。ジェット機導た。数日してその記事を書いた記者から「抗議を入の時も運輸省に騙された。説明は信用できな取り消せ」と強圧的な話しぶりの電話が入った。

い。」といった具合であった。この住民の素朴な仕事柄報道には弱い立場であり、後々同紙との関疑問と不信を拭い去るには大変な時間と努力が必

係が悪くならないかとの心配もあったが、ここは要であった。

筋を通すべきと思い、訂正をしてほしいと申し上げた。その後同記者から何の連絡も無ければ、記時代が時代なら事の訂正もなかった。ペンは強い。

その大阪国際空港へのエアバス導入に航空局をあげて取り組んでいたある日突然に環境庁大気保油全局長から航空局長宛てにエアバスの騒音、排気

空港事務所に勤務していたときのこと。着陸進

ガス等について質問文書（「13 項目の質問状」と入経路下の町の役場から飛行機から漏れた油が農呼ばれた。）が届いた。課を挙げて資料を作成し作物に付着していると連絡があった。日没が近づ

質問の各項目について回答したのであるが、そのいていたので、急いで現場確認に行ったところ、資料は空港周辺の住民、公共団体への説明にも使畑一面の野菜の葉に粘度の低い油がべっとりと付用された。およそ 1 年後、住民の方々にエアバス着している。飛行機の油だとすればエンジンオイを理解していただくための試験飛行が一日おきにルか作動油であろう。しかし、着陸速度といって5 日行われたが、その後の国会で 13 項目の質問状の説明資料について誤りを指摘され、 62 項目の訂正を行い、運輸大臣が陳謝して新聞にも 1 面にも秒速 70 ｍ前後あり、そのような速度では粘度

段抜きで報道されるという事件があった。指摘さることは考えられない。野菜畑の隣は土木作業のれたのは、計算に利用した環境庁の報告書が訂正

資材置き場になっていてかなり使用したらしいブされていたのを知らず訂正前の数値を用いたこと

ルドーザーと資材が置かれていた。油はその資材で、結果の数値が若干小さくなった点であったの上にも飛散している。よく観察すると積んであが、これにあわせ誤字脱字の類を訂正したのでる資材の側面も油で濡れている。これは上空から

62 項目になったものであった。その多くが私のの油ではない。ひょっとするとブルドーザーではそそっかしさにもとづくもので、内容の本質にかないか。調べてみたがホース類はちゃんと繋がっ

かわるものは無かったが、時代が時代なら切腹もており油漏れの形跡は無い。しかし、それ以外にのであった。苦い思い出であるが、仕事をしなけは考えられない現場の状況であった。事務所に帰ればそのようなことも生じないと思うようにしてり、こちらの見解を町役場に連絡した。数時間しきた。

て町役場から、資材置き場所有の会社に確認したの低い油は漏れても飛散するであろうから、滑走路から数キロ離れた所でこれほどべっとり付着す

ところこちらの推測どおりであった旨の連絡がペンは強い入った。「これにて一件落着」皆で一杯やり家路

ある空港で騒音軽減のための飛行経路変更計画についた。

をプレスレクした。翌日各紙の地元版でその内容が報道されたが、一紙の記事がレクした内容と異工夫なっていた。説明会出席者記録を確認したところ

空港環境整備協会本部に勤務していたときのこ

同紙の記者は出席していなかった。同紙に記事のと、航空局から国際民間航空機関でのヘリコプ

内容が若干異なる、また、貴社の記者はレクにおター騒音基準検討のためのデータ取得を依頼されいでになっていなかったのではないかと抗議した。元航空機検査官でヘリコプターの飛行に若干− 71 −

〔エッセイ〕 No.13, 2009の知識を有していたので、私も研究センターの調にのみ両方の光が見えるようにすることにした。

査グループに加わった。研究センターは騒音と飛Y君が飛行試験に必要な精度を得るための遮蔽板

行経路の測定については豊富な経験を有していたのライトからの適切な設置位置、寸法などの検討

が、問題はヘリコプターの進入角を一定にするたに入り、また、 N 君らはライトにかけるフィル

めの誘導装置であった。飛行場に設置されている

ターと電源装置の製作に取り掛かった。飛行試験

進入角指示燈は進入角が3度になるように設置さ前日、誘導装置はまだ完成していなかったが、私れているが、ヘリコプター騒音証明の進入角は 6は騒音振動部長と朝宇都宮に向かった。富士重度である。当初、飛行場用燈火を利用できるので工、自衛隊への挨拶を済ませ、かなり早い時間にはないかと安易に考えていたが、調べてみると、ホテルに入り実行部隊を待ったがなかなか到着し改造は容易ではないし、その経費も時間も無い。

ない。連絡をとったところ、まだ遮蔽板が出来てヘリ搭載艦船用のガイダンスライトというのがあおらず製作を依頼した工場で付きっ切りで作業をるらしいが、それも使用困難との結論に達した。

督促しているとのこと。結局到着したのは夜 10飛行試験を行う場所については、富士重工業と陸時過ぎであった。翌日の飛行試験は正にぶっつけ

上自衛隊にお願いして宇都宮飛行場および富士重

本番であった。後日解析してみるとパイロットの工の事務所の一角とエプロンを休日に使用させて腕が良かったこともあり、飛行は実に正確に行わいただくことで日時も決めてあり、その日も数日

れ、ばらつきの少ない良いデータが得られてい後に迫っていた。誘導装置なしで試験がうまくいた。正に「窮すれば通ず」であった。この試験にく見込みはまず無い。鳩首、こうなったら自作すは東昭東京大学名誉教授、航空局職員他に見ているしかなかろうということになった。自動車のただいたが、教授からこのガイダンスの工夫にはヘッドライトはレンズが付いており結構明るいか

お褒めの言葉をいただいた。

ら使えるかも知れないということで、早速 Y 君が自動車屋に走りヘッドライトを数個手に入れてきおわりにた。研究センター裏の土手（かつて研究センター

航空関係業務に携わった40年間を振り返ると、は多摩川沿いにあった。）でそのライトを点灯し上述の他にも、地元説明に行ったときに私の不注ておよそ1,600メートル離れた多摩川に架かる大意な発言で会場が騒ぎになってしまったこと、騒師橋の上から確認したところ昼間でも十分な視認音対策予算の概算要求および長期計画の資料作り性が得られることが分かった。ライトに赤のフィを電算化しようとしてにわか勉強で毎晩遅くまでルターをかけ、その何メートルか前方に遮蔽板をプログラム作りをしたが円形脱毛症を患ったうえ

置いて、赤い光は進入角 6 度 30 分以上では見え失敗してしまったこと、その他多くの体験をした

ないようにする。また、フィルターをかけないラが、いつも追いかけられて仕事をしていたためか

イトをもうひとつ置き、そちらの光は遮蔽板で 5失敗しても落ち込んでいる余裕などなかった。順度 30 分以下では見えないようにする。即ち、5 度調に行ったことはもちろん、失敗したことも今は30 分から 6 度 30 分の進入角で飛行しているとき

良い思い出である。

− 72 −

No.13, 2009 〔エッセイ〕

エッセイ

モントリオールは寒いか？ *

田

中

鉄

也 **

1．モントリオール（ICAO 事務局）に来た背景

る航空会社を独自の排出権取引制度に組み込み、

昨年 10 月よりカナダ・モントリオールの ICAO

欧州路線に伴う排出については欧州の排出権取引事務局で働いております田中鉄也でございます。

市場での取引を義務付ける提案を 2006 年末に

前職は航空局総務課の地球環境保全調整官でし行ったわけです。

て、航空分野の CO2 排出削減策を担当しており「ICAO も負けてはならん！」ということで、ました。

束を今年末（2009 年 12 月）までに策定すべく、2007 年 9 月の ICAO 総会において、1）国際航空
分野の CO2 削減目標、2）総合的な温暖化対策、
3）締約国の履行状況のモニタリング手法という3 つの要素から構成される「ICAO 行動プログラ

国際的に議論が活発に行われております。京都議ム」を策定することを決議し、そのために、日本定書は先進国だけの国別の CO2 削減目標を約束

を含む主要 15ヶ国のハイレベルメンバーから構しておりますが、国際航空に伴う CO2 は各国の（Group on International Aviation
成されるGIACC

領空を超えて排出されますし、また、先進国の航and Climate Change）を設置し、ポスト京都議

空機は先進国の領空のみで運航しているわけでは定書の策定期限である今年末までに同プログラムありません。というわけで、国際航空については、を策定しようと決めたわけです。このままでは、各国が排出責任を負う範囲や先進国と途上国との議論の場としてのICAOが潰されるという懸念か

責任分担が明確でないという理由から、 1997 年

ら、ぎりぎりのタイミングで ICAO も本腰を入れの京都議定書において「ICAOで検討しなさい！」

始めたというところでしょうか。

京都議定書が 2012 年で有効期限切れになることから、現在、「ポスト京都議定書」なる新たな約と丸投げされております。
この ICAO 総会を受けて、直ちに、事務局のリ

1997 年以降、 ICAO の航空環境保全委員会（CAEP）において一定の活動はしてきたものの、京都議定書のような CO2 削減目標は国際航空分野において策定されてませんでした。
「ICAOでの検討が 10 年経っても進まない！待ちきれん！」ということで、欧州連合（EU）は、欧州を発着す

ソース不足が問題となったようです。それまでの環境ユニットは、チーフのジェーン女史＋ 2 人の女性スタッフという 3 人体制で、実質的にジェー
ン一人で面倒を見てきたようでして、新たに 3 人の職員を公募したわけです。私と同時に採用された他の 2 名の職員は、エバット氏という PW のバ
リバリのエンジニアと、テッド氏という元 FAA*In Montreal, is it cold?

のコンサル会社にいた方です。エバット氏は、パ** ICAO本部・航空運送局・環境ユニット

キスタン人で元米国在住でして、テッド氏は、米− 73 −

〔エッセイ〕 No.13, 2009

国人です。米国 2 名と日本人 1 名を採用した（欧早々、ジェーンが、「昨夜到着したばかりでセッ州を外した）というのは何か裏があるのかもしれ

トアップもあるから大変だろうけど、仕事も忙しません。

いから頑張って！ちなみに・・・他の新人職員はGIACC の経緯を知らないから、今日中にでも経更に昨年12月からイタリアの JPOも加わり、環緯をレクしておいて！でもって、来週中にで境ユニットは従来の 3 人から 7 人の多国籍集団にも・・・のペーパーを作成して欲しいの！」との拡大しました。職場のレイアウトは、ジェーンの指示。私も「了解！」と軽快に答えたものの、仕部屋を中心に、各職員の個室がそれを囲むような事の書類は未だホテルのスーツケースの中で、初配置になっており、通常は、それぞれ個室で作業

日はお土産だけ持ってきたという状況で若干戸しておりますが、週に 2 〜 3 回はジェーンの部屋惑っていたところ、アンジェリカがやってきて、等で情報共有と作業進捗状況のチェックのための「何も考えず今日は金曜日だから銀行口座だけ

ミーティングを行っております。想像していたの作って帰りなさい！奥さんと子供が体調崩したらと異なってチームワークを基本としており、割と終わりよ！あとは私がやっておくから！」と・・・。

日本の役所の仕事のやり方に近い印象を受けます。

どうやら、ジェーンは朝から忙しくて仕事モードのスイッチが入っていたらしく、こういう時はア

主な業務は、 ICAO 理事会、 GIACC、CAEP、

UNFCCC といった関係会合へ提出するワーキン

ンジェリカ先生がジェーンをcool downさせる役
目を果たしているようです。

グペーパーの作成や、実際に会合に出席して議論を加速させることです。日本政府として立場を主

3．コミュニケーション

張するのと異なり、事務局として中立な振りをし当然ですが、職場のコミュニケーションは全てなければならないのが辛い場面もございます。

英語です。ただし、私やジェーンも含めてほとん

ジェーンから次から次へとタスクが降ってくるた

どの職員は英語が母国語ではありません。ジェー

め、昨年 10 月 3 日に着任してから 11 月末までのンはブラジル出身なので、ポルトガル語が母国語

2 か月間で作成したペーパー・プレゼンだけでも15 程度になるかと思います。

で、他に、英語、フランス語、スペイン語を話します。昼休みに国連言語のクラスが無料で用意されており、現在、ジェーンは中国語に挑戦してお2．スーパー秘書

りますが、彼女には相当難しいらしく、クラスか

環境ユニットのスーパー秘書、アンジェリカ女

ら帰ってくるたびにブチ切れております。

史には皆々が助けられております。忙しい時など、私の作成した文書を直ちに re-format してく

また、職場には、6 か国語（ポルトガル語、英れます。古文書の保存場所も全て把握しており、語、フランス語、イタリア語、スペイン語、ドイ

仕事以外にも、車の格安保険や子供の風邪薬などツ語）を自由に操るセリア女史がおります。セリ

細かいことでも親身に教えてくれます。

アもポルトガル語が母国語ですので、セリアとジェーンが2人で雑談しますと途中からポルトガ

日本を発って昨年 10 月 2 日にモントリオール

ル語にシフトしてまいります。2 人が熱くポルトに到着、翌日の 10 月 3 日（金）に時差ボケのまガル語で話したあとに、「で、田中はどう思う？」

ま ICAO 事務局に出頭し、午前中は人事部で必要と振られても相当困ります。仕事上は、コミュニ

書類の記載やら挨拶回りをし、午後になって環境

ケーションの問題は全くありませんが、この職場ユニットに出頭したのを記憶してます。着任の social activities にはマルチ言語が必須のよう− 74 −

No.13, 2009 〔エッセイ〕です。そろそろフランス語あたりから始めてみよを済ますことができました。最近は、マルシェ（市うかと考えております。

場）の生牡蠣とスモークサーモンとチーズにはまっておりますが、体重の方は全く増加しており

4．モントリオール生活ません。嫁も子供もこの町が気に入ったようで、皆様ご承知のとおり、モントリオールの冬は厳

元気に暮らしております。

しく、零下 28 度、体感温度零下 36 度という状況もありました。着任してからの生活のセットアッ

最後になりますが、今年は、まさに環境ユニッ

プも極めて順調でして、ICAO 代表部や事務局のト絶頂の年になりそうです。特に、気候変動問題

日本人の方々に大変お世話になりました。また、に係る GIACC、CAEP、UNFCCC 諸会合の結論

以前の米国カリフォルニア滞在時のような単なるを得なければならない年ですので、年中バタバタ

留学生の身分と ICAO 職員の身分とでは、諸手続しそうです。タイトルに戻りますと、モントリ

きを行う上での先方の対応が全く異なり、信用がオールは、外は寒いですが、仕事と生活は非常に高いため、ほとんど苦労無く 1 か月程度で手続き

熱いです！

− 75 −

〔活動報告〕 No.13, 2009

活動報告

研究センターの動き *平成 20 年度航空環境研究センターでは、次の受託業務及び自主研究等を実施した。

１．受託業務™1 平成 20 年度福岡空港航空機騒音予測コンター【騒音振動部】

作成業務

a 東京国際空港 A 滑走路北向き離陸航空機騒音™2 那覇空港滑走路増設後の将来予測コンター図の作成

実態調査
s 航空機騒音監視システム更新検討に係る基礎資【大気環境部】
a 高知空港大気環境調査

料整備等調査d 成田国際空港における航空機騒音調査（夏季）2．自主研究（航空局からの要請研究を含む）

巡回業務
f 東京国際空港沖合展開事業に係る航空機騒音資料補足調査

航空局からの要請に基づいての研究及び当研究センターの自主事業としての基礎研究を次のとお

g 沖縄米軍飛行場周辺における飛行航跡調査り実施した。

h 高知空港航空機騒音及び飛行経路実態調査【騒音振動部】

j 東京国際空港周辺における A 滑走路北向き離a 航空機騒音予測技術検討調査s 航空環境の保全に関する動向調査（大気環境部と陸左旋回航空機騒音実態調査
k 航空機騒音測定・評価マニュアルに関するデーの共同研究）

d 空港周辺整備に関する音環境の研究（環境保健

タ集計業務
l「騒音軽減運航（連続降下）方式に関する調査」

部との共同研究）f 風雑音低減効果の高い防風スクリーンの実用化における騒音関連項目の調査¡0 航空機地上騒音低減技術の動向・課題調査の研究¡1 函館空港周辺航空機騒音・飛行経路実態調査

g 次期航跡観測装置に関する基礎調査¡2 騒音予測コンター用基礎データ整備作業（成田【大気環境部】
a 大阪空港航空機排出ガスによる大気汚染の実態

空港）¡3 仙台空港周辺航空機騒音・飛行経路実態調査¡4 欧州都市型空港における騒音対策等に係る調査

調査
s 航空環境の保全に関する動向調査（騒音振動部と¡5 航空機騒音の影響度における評価値検討調査¡6 航空機騒音基礎調査（福岡空港）の共同研究）

d 空港関連発生源からの温室効果ガス排出に関す¡7 鹿児島空港航空機騒音及び飛行経路実態調査¡8 航空機騒音予測コンター作成業務（成田空港）る環境調査
f 航空機により排出される二酸化炭素の削減に関¡9 福岡空港航空機騒音予測コンター作成業務

する研究™0 空港周辺における航空機騒音影響範囲予測調査【環境保健部】
a 空港周辺における環境と健康に関する統計学的* Annual activities
Research Center

of

Aviation

調査・研究

Environments 空港周辺整備に関する音環境の研究（騒音振動− 76 −

No.13, 2009 〔活動報告〕〔北海道・2008−8〕

部との共同研究）d 航空環境と健康に関する疫学的研究

j「気象や地形の影響を考慮する航空機騒音予測

f 航空機騒音の睡眠に及ぼす影響調査

モデル−幾つかの異なる気象条件における予測

g 低レベル騒音変動に伴う住民意識の動向調査と実測の整合性の検討−」
菅原政之・吉岡序・山田一郎（航空環境研究

３．研究発表センター）
・篠原直明（成田国際空港振興協会）【騒音振動部】〔福岡・2008−9〕
k「Lden を騒音評価量とする航空機騒音予測モデ

・日本音響学会における研究発表
a「インターネット及び GIS を用いた交通騒音にルの予測と実測の比較」

係る社会調査手法」

吉岡

序・菅原政之・岩崎潔・山田一郎（航加来治郎・横田考俊（小林理研）
・難波精一郎空環境研究センター）（大阪大学）
・緒方正剛（交通安全研）
・山田一〔福岡・2008−9〕郎（航空環境研究センター）

l「砲撃音の長距離伝搬に及ぼす地形の影響」〔沖縄・2008−3〕

山元一平・森長s「気象や地形の影響を考慮する航空機騒音予測会）
・牧野康一・横田考俊・山本貢平（小林理モデル−地面の過剰減衰の考慮による予測と実研）
・山田一郎（航空環境研究センター）・安岡

測の整合性の向上−」

正人（東大名誉教授）
・武田和仁（防衛省）

菅原 政之・吉岡〔福岡・2008−9〕

序・山田一郎（航空環境研究センター）
・篠原直明（成田空港振興協会）

誠・月岡秀文（防衛施設協¡0「砲撃音の長距離伝搬に及ぼす気象の影響」〔千葉・2008−3〕

牧野康一・横田考俊・山本貢平（小林理研）
・山d「空港と周辺地域との共生に関わる要因の検討（1）

元一平・森長誠・月岡秀文（防衛施設協会）
・−空港の利便性と環境保全に関する態度調査−」

山田一郎（航空環境研究センター）・安岡正人

難波精一郎・桑野園子（大阪大学）
・山田一郎・（東大名誉教授）
・武田和仁（防衛省）

吉岡

序・後藤恭一（航空環境研究センター）・〔福岡・2008−9〕

森長誠（防衛施設周辺整備協会）¡1「空港共生対応行動が騒音の社会反応に与える〔千葉・2008−3〕

影響分析」

f「空港と周辺地域との共生に関わる要因の検討

森長（2）−空港ならびに周辺地域のイメージ評価に

松井孝典（大阪大学）
・山田一郎（航空環境研

与える視覚的情報の影響−」究センター）森長 誠（防衛施設周辺整備協会）
・難波精一〔福岡・2008−9〕

郎・桑野園子（大阪大学）
・山田一郎・吉岡 序・・日本制御工学会における研究発表

後藤恭一（航空環境研究センター）

a「航空機騒音の自動監視に関する国際規格の審議

誠・月岡秀文（防衛施設周辺整備協会）
・〔千葉・2008−3〕

における論点あれこれ」

g「EUの資料等に見るLdenなどの測定による評価

山田一郎（航空環境研究センター）

方法について」〔東京・2008−9〕

山田一郎（航空環境研究センター）

s「インターネットとGISを利用した社会調査手法〔北海道・2008−8〕の有効性について」

h「Lden を騒音評価量とする航空機騒音の予測」

加来治郎・横田考俊・難波精一郎（小林理吉岡 序・山田一郎（航空環境研究センター）研）・緒方正剛（交通安全研）・山田一郎（航− 77 −

〔活動報告〕 No.13, 2009

空環境研究センター）する国際会議）における研究発表
a「空港周辺における航空機騒音と騒音による不〔東京・2008−9〕
d「飛行経路分散の実態と騒音予測に及ぼす影響」

快感（アノイアンス）の関連について」

永里孝弘・吉野亨二・吉岡 序・山田一郎（航金子哲也・後藤恭一（航空環境研究センター）

空環境研究センター）〔米国・2008−7〕〔東京・2008−9〕

・日本ウーマンズヘルス学会における研究発表

f「航空機騒音の短期測定に基づく年間平均騒音値

a「女性一般住民における精神的健康度の実態」の推計」

後藤恭一（航空環境研究センター）掘〔東京・2008−7〕

伸司・篠原直明（成田国際空港振興協会）・月岡秀文（防衛施設協会）・吉岡 序・

s「妊娠期におけるストレスの特徴について−ス

山田一郎（航空環境研究センター）

トレッサーに着目して−」〔東京・2008−9〕

湯舟邦子（昭和大学准教授）・久米美代子（東g「防風スクリーンの風雑音低減効果の向上に関す

京女子医大教授）・後藤恭一（航空環境研究セ

る研究」

ンター）

藤松靖之・吉岡 序・山田一郎（航空環境研究

・日本公衆衛生学会における研究発表

センター）

a「都市住民の主観的環境評価と精神的健康につ〔東京・2008−9〕

いて」

・インターノイズ2008における研究発表

出嶋靖志（杏林大学准教授）・関 健介（杏林a「Validity of the Method of Estimating Long-Term

大学）・金子哲也（航空環境研究センター）

Average Cumulative Aircraft Noise Exposure〔福岡・2008−11〕

Based on Repetitive Short-Term Noise・山梨大学医学部における研究発表

Measurements」

a「脳神経外科・救急病棟における入院患者が不山田一郎（航空環境研究センター）・篠原直明

快に感じる夜間の音の検討（成田国際空港振興協会）・月岡秀文（防衛施

飯島純夫（山梨大学教授）・福井聡美・米山愛設協会）・吉岡 序（航空環境研究センター）

永美・山本ゆかり・川崎真由美・岩品宏美・高〔上海・2008−10〕

野和美（山梨大学）・後藤恭一（航空環境研究

s「Improvement of the Accuracy of an LAeq -Basedセンター）−第 1 報−」Airport Noise Model」〔山梨・2008−11〕

吉岡 序・岩崎 潔・山田一郎（航空環境研究

s「脳神経外科・救急病棟における入院患者が不センター）・辻康二（航空局）

快に感じる夜間の音の検討〔上海・2008−10〕−第 2 報−」飯島純夫（山梨大学教授）・福井聡美・米山愛【環境保健部】

永美・山本ゆかり・川崎真由美・岩品宏美・高・日本母性看護学会における研究発表

野和美（山梨大学）・後藤恭一（航空環境研究a「妊娠期におけるストレスの特徴について」センター）

湯舟邦子（昭和大学准教授）・久米美代子（東〔山梨・2008−11〕

京女子医大教授）・後藤恭一（航空環境研究センター）

4．広報事業〔大阪・2008−6〕

a「成田空港エコキッズ・クラブ」に協力

・ICBEN 2008（公衆衛生問題としての騒音に関（成田・2008 − 8）

− 78 −

No.13, 2009 〔活動報告〕

山田所長

成田国際空港で開催された「成田空港エコ
キッズ・クラブ」に協力し、当研究センター所〔イギリス・サザンプトン・2008−6〕

長が講演を行った。

・ICAO/CAEP（航空環境保全委員会）MODTF

s 函館空港「空の日」イベントへの参加

会議に出席（函館・2008 − 9）

菅原騒音振動部副主任研究員、橋本大気環境部
副主任研究員

函館空港「空の日」イベントの「大声コンテ
スト」に、当研究センター所長他が参加・協力〔ポルトガル・リスボン・2008−6〕

した。

・山田所長が平成20年度の環境保全功労者として

d 大阪国際空港「空の日」イベントへの協力

環境大臣賞を受賞（2008 − 9）

〔東京・2008−6〕

大阪国際空港「空の日」イベントの「航空機・公衆衛生問題としての騒音に関する第9回国際の音体験コーナー」に、歴代ジェット旅客機の会議に出席

騒音のデモ用パワーポイントを提供・協力した。

山田所長、金子環境保健部長

f 第 33 回空港環境対策担当者研修会の開催〔アメリカ・フォックスウッズリゾート・2008（東京・2008 − 10）−7〕

国及び地方自治体等の職員（61名）を対象に・平成20年度第1回「大気環境委員会」開催
山田所長、鈴木大気環境部長

研修会を開催した。

他

g 地球人講座への参加〔東京・2008−7〕（松山・2008 − 10）・平成20年度第1回「航空機騒音委員会」開催
山田所長、吉岡騒音振動部長

日航財団と空港環境整備協会共催により、
愛他

媛県松山市において地球人講座を開催し、当研〔東京・2008−7〕

究センター所長が講師として参加した。

・本部主催全国事務所長会議に出席

h 研究誌「航空環境研究」No13 号を発刊した。

山田所長、新屋敷管理部長（2009 − 3）

〔東京・2008−9〕
・ICAO/CAEPステアリンググループ会議に出席

5．平成19年度各委員会委員の委嘱状況（別紙のとおり）

吉岡騒音振動部長〔アメリカ・シアトル・2008−9〕
・第33回空港環境対策関係担当者研修会開催

6．その他

山田所長

・本部主催全国事務所長会議に出席〔東京・2008−10〕

他

・日航財団・（財）空港環境整備協会共催による

山田所長、新屋敷管理部長〔東京・2008−4〕「地球人講座」への参加

・ISO/TC43/SC1（音響に関する基本規格に係る山田所長、吉岡騒音振動部長、仰山文献資料室長

技術委員会）総会及び作業委員会

WG52、〔松山・2008−10〕
・第37回国際騒音制御工学会（インターノイズ

WG45に出席
山田所長2008）に出席〔スウエーデン・ボロース・2008−5〕

山田所長、吉岡騒音振動部長

・欧州における交通騒音の発生源対策に関する〔中国・上海・2008−10〕

ワークショップに出席

・本部による内部監査実施− 79 −

〔活動報告〕 No.13, 2009〔2008−11〕の開催

・平成20年度第2回「航空機騒音委員会」開催

山田所長、吉岡騒音振動部長

山田所長、吉岡騒音振動部長

他

他〔東京・2009−3〕〔東京・2008−12〕

・平成20年度第3回「航空機騒音委員会」開催

・平成20年度第2回「大気環境委員会」開催
山田所長、鈴木大気環境部長

山田所長、吉岡騒音振動部長

他

他〔東京・2009−3〕〔東京・2009−3〕

・研究誌「航空環境研究」No13号発刊

・「航空機騒音委員会」ワーキンググループ会議〔2009−3〕

平成 20 年度各委員会委員の委嘱状況
件数

件

名

承認日

任

期

氏

名

主

催

者

1

航空機騒音監視評価委員会
委員

H19.5.17

H19.5.17 〜
H21.3.31

山田所長（財）成田空港周辺地
域共生財団

2

住宅防音工事における工法
仕様等に係る調査の検討委
員会委員

H20.1.8

H20.1.8 〜
H20.6.30

山田所長

防衛省地方協力局

3

共同研究員

H20.3.28

H20.4.1 〜
H21.3.31

大気環境部
橋本副主任研究員

慶應義塾大学4

地域環境委員会委員

H20.4.11

H20.4.11 〜
H22.3.31

山田所長

成田国際空港（株）

5（社）日本騒音制御工学会認
定技士資格審査委員会委員

H20.6.10

H20.6.10 〜
H22.5

山田所長

（社）日本騒音制御工学会

6（社）日本騒音制御工学会研究功績賞・環境デザイン賞
選定委員会委員

H20.6.10

H20.6.10 〜
H21.5

山田所長

（社）日本騒音制御工学会

7（社）日本騒音制御工学会出版部会委員

H20.6.20

H20.6. 〜
H22.5

騒音振動部
吉岡部長

（社）日本騒音制御工学会

8

平成 20 年度新幹線鉄道・航空機騒音のモニタリングのあり方に関する検討調査検討委員会の委員及び検討
ワーキンググループ（航空機騒音測定 WG）の委員

H20.6.30

H20.6 〜
H21.3.19

委員及びワーキン
ググループ委員
山田所長
ワーキンググループ委員
吉岡騒音振動部長

環境省水・大気環境局

9「環境影響評価におけるアドバイザー」委員

H20.8.4

H20.8.4 〜
H21.8.3

山田所長

沖縄防衛局

10

平成 20 年度航空機騒音コンターの作成方法に関する調査の検討委員会委員

H20.11.18

H20.11.18〜
H21.3.31

山田所長

防衛省地方協力局

11

平成 20 年度砲撃音の伝搬予測に関する調査の検討委員会委員

H20.11.18

H20.11.18〜
H21.3.31

山田所長

防衛省地方協力局

H20.12.3

H20.12.3 〜
H21.3.31

山田所長

防衛省地方協力局

H20.12.18

H20.12.18〜
H21.3.31（株）数理計画
大気環境部
橋本副主任研究員 （主催元：環境省）

1213

平成 20 年度演習場周辺住宅
防音事業に係る工法検討調査の検討委員会委員「温室効果ガス排出量算定方法
検討会−運輸分科会−」委員− 80 −

編集後記
環境問題が叫ばれる昨今、日常 において省エネやエコロジーそしてCO2の削減など耳にしない日はありません。現在の経済不況のまっただ中では、なおさらそれを実感いたします。
自然界は敏感なもので、環境破壊や地球の温暖化

環境の話題では、全日空と成田国際空港から興味深い原稿を執筆していただきました。
その他エッセイも含め、外部の執筆者の皆様には厚く御礼申し上げます。
又読者の皆様には、発行が遅れましたことをお詫の原因を作っているのは人間様、そしてそれを防止

び申し上げます。

するのも人間の責任です。国や企業だけに任せるの編集事務局：

ではなく、わたしたち一人一人がもっと環境に関心

航空環境研究センター 文献資料室長 仰山 博文を持ち、改善に努めなければなりません。
当研究センターもそして本部も環境というネームがついていることから、やはり環境に配慮した事業
や研究が重要であることは言うまでもありません。

至 浜松町

さて、今年度で第 13 号となる「航空環境研究」を発行しましたが、毎号の構成である焦点・研究報告・
内外報告・話題そしてエッセイ等を掲載しました。
今号では、焦点に海外からの寄稿（英文）も掲載
いたしました。その他外部執筆者から、大気環境問

整
東
京
モ
ノ
レ
ー
ル

GS

備

〒

場

空港施設
第1総合ビル駅

空港施設
第五総合ビル

題や睡眠に対する騒音環境について、それぞれ大変
貴重な原稿を執筆いただきました。
内外報告では航空局から ICAO/CAEP の最近の動

至 羽田空港向を、当センターからは出席したインターノイズ

2008、ISO 会議、ICBEN 国際会議の内容を報告し航空環境研究センター案内図

ました。

航空環境研究第13号 平成 21 年 3 月 10 日印刷 平成 21 年 3 月 31 日発行

発行人
発行所

山 田 一 郎財団法人 空港環境整備協会 航空環境研究センター
144−0041 東京都大田区羽田空港1−6−5 第五綜合ビル5階
電話（03）
3747−0175 FAX（03）3747−0738

印刷所

有限会社国分工芸
143−0015 東京都大田区大森西2−2−31
電話（03）
3768−9444

C 2009

無断転載を禁じますIS

THE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.13, 2009

CONTENTSPREFACEIs it th e re se a rch tru ly u se fu lfo r th e p u b lic?

K u n io T a d a n o

1

FOCUSES
Trends in Regulation and Control Technology on Atmospheric Environmental Issues
A p p ro a ch to A n a lyzin g A irp o rt N o ise
E ffe cts o f e n viro n m e n ta ln o ise o n sle e p

Takashi Ibusuki

4

B illA lb e e ・B e n H S h a rp

10

T a ka yu kiK a g e ya m a

17

Hisashi yoshioka

23

K o ich iN a risa w a

28

Takao Ueki

32

T etsu Shimizu

36

H isa sh iY o sh io ka

40

RESEARCH REPORTS
Some topics of aircraft noise prediction in foreign countriesnd JCAB2 anoise model

DOMESTIC AND FOREIGN REPORTS
T re n d s o f IC A O /C A E P -W G 1 ・W G 3
Trends of

ICAO/CAEP-WG2

T re n d s o f IC A O /C A E P -In te rn a tio n a lA via tio n a n d C lim a te C h a n g e
R e p o rt o f In te r N o ise 2 0 0 8

Ichiro Yamada
Report of ISO/TC43/SC1 Generd Assembly Meeting and CAETS Worksh op entitled “Transport Noise in Europe”
Ichiro Yamada

42

9 th In te rn a tio n a lC o n g re ss o n N o ise a s a P u b lic H e a lth P ro b le m

T etsuya Kaneko

48

ka zu m iN ii

52

Monitoring of Environmental Noise and Information Disclosure
ovidedPr in International Standards and Other Documents
Ichiro Yamada

56

CURRENT TOPICS
N e w A ircra ft T yp e 's T e ch n o lo g y fo r L o w e r N o ise

Regarding the Relation to Pollution between the Aircrafte andParkingth Vehicle

Hideyuki Kikuma

65

Akira esaki

ESSAY
E xp e rie n ce s in E n viro n m e n t P ro te ctio n A ffa irs

O sa m u T su tiya

69

In Montreal, is it cold?

Tetsuya Tanaka

73

Management Division76

ACTIVITIES OF AERC
AnnualActivities

ofAviation

Environment

ResearchCenter

Airport Environment Improvement Foundation

Aviation Environment Research Center
K5 Building 6-5, Hanedakuko 1-chome, Ota-ku, Tokyo, 144-0041,
apanJ