広島工業大学紀要研究編
第 41 巻（2007）pp. 41-45

論文

広島市北部の住宅地におけるバス停の配置に関する研究
大今東井延
隼幸＊ ・門平＊＊・田田中貴晶

志＊＊生＊（平成18年10月30日受理）

A study about placement of a bus stop in a residential areaof the Hiroshima-shi northern partNobuyuki OHIGASHI, Takashi MONDEN, Jyunpei IMAI and Akio TANAKA(Received Oct. 30, 2006)

Abstract
In Hiroshima city, the traffic environment is bad because the lot of the city is surrounded by
the mountains and a delta. Therefore there are a few flat parts in Hiroshima city. The central
part of Hiroshima city is overcrowded. The mountains are been developed, new residential
areas increase. Over 300000 commuters go to center from these arrears every day.
Thisholds true of Kobe area in the north of Hiroshima-shi. There are many new houses, anda lot of trucks usually pass along the national road R54. For this reasons, Kobe area is chronic
is congested. Also it is inconvenient for, and a level of bus service is low. Consequently, people
are there are unwilling to use a bus because it is convenient to go by car.
Key Words: public means of transportation, range to supply, cover rate to supply

１．はじめ

度が下がり，公共交通機関が成立する需要に届かない所がに増え，そのためサービスレベルが低くなり，自動車の利用我が国の都市において，公共交通が主体的に使われての割合が高くなっている。

いるか，自動車交通が主体的に使われているか，という事

広島市都市圏は地方中枢都市圏であるが，更に地形的なを，都心部と郊外部でどのように違うかという視点で，都条件として，周りを山に囲まれ都心部は三角州からなり，市圏の大きさ別に分類・整理したのが，表−１である。東他の都市と比べると平坦部分の占める割合が少ない。その京・大阪などの大都市圏では JR・地下鉄・私鉄などの大ため三角州の中心に約 55 万人の人が住むという極めて過量輸送公共交通機関が郊外から都心部へ，更に都心部では密な人口配置になっている。その結果，広島市郊外部に宅これらが網の目のように細かいサービスエリアを形成して地化が進み，約 30 万人強の人が毎日郊外から広島市都心いる。そのため都心部でも郊外部でも公共交通が主体的に部に通勤・通学している。

使われている。地方都市圏では，その規模から都心部でもこの地形的な条件も加わり，広島市郊外部は他の地方中郊外部でも公共交通は成立しにくく，自動車で移動する割枢都市圏と比べ，道路網・公共交通機関の整備が進んでい合が高くなっていると考えられる。

るとは言えず，公共交通・道路交通共にその状態は決して地方中枢都市圏の都心部では，公共交通機関が成立する良いものとは言えない。

需要があり発達している。しかし郊外へ行けば行くほど密＊＊＊広島工業大学工学部都市建設工学科＊＊＊

広島工業大学大学院工学研究科博士前期課程土木工学専攻

また，我が国では公共交通事業においても採算性を重要― 41 ―

大東延幸・門田貴志・今井隼平・田中晶生
表−１

都市の規模による交通の分担

２．研

究目

的

公共交通機関の位置付けが，都心部と郊外部で異なっている地方中枢都市である広島市の郊外部での，交通を自動車から公共交通へとシフトを図り，都市周辺部から都心部への自動車の乗り入れを減らし，渋滞の解消を図る。
そのために，本研究では現在の公共交通機関のサービスレベルが適切かどうかを客観的に示す。さらに，現状の問題点を明確にし，どのような対策が必要とされ，どの程度利便性が向上するかを客観的に比較することで，公共交通の利便性を効果的に向上させることを目的とする。

３．評視する傾向にある。つまり，路線やバス停の配置など，利価手法

用者の利便性を重要視したものとは考えにくい。これは，公共交通機関の利便性を示す指標は，交通時間・待ち時

交通事業者の観点から，公共交通サービスが提供されてい間・乗換え回数・費用など，移動に伴う負の効用である。

るからであると考えられる。ところが，交通事業者は，採一般化時間を用いて，これらの移動で生じる負の効用を交算性が低い路線であっても交通ネットワークとしての路線通形態別に比較するために，基準となる交通形態の交通時の必要性を重要視するため，採算性だけで判断していると間に換算し示すことができる。負の効用が少ない，つまりも限らない。しかし，採算性の低い地域での利便性の改善

一般化時間では数値が小さい程利便性が高いことを表してにはあまり力を入れていないのも事実である。

いる。

以上のことから自動車交通から公共交通へ転換を図るた
3-1

めには，公共交通を利用する際に，公共交通が自動車交通一般化時間の概念よりも身近なものであり，便利でなければならない。しか公共交通機関の利便性を構成している指標には，幾つかし実際には，公共交通の重要な要素である「利便性」が十の指標があると考えられる。それらの指標として，交通時分であるか疑問である。例えば，駅やバス停の配置をはじ間・待ち時間・乗換え回数・費用など，移動に伴う負の効め，利用者の利便性を重視したものになっているかである。

用があると考えられる。これらの移動で生じる負の効用をよって，著しく利用者から不便な場所にバス停や駅が配置交通形態別に比較するために，基準となる交通形態の交通されている場合も見られ，これによってモビリティの低い時間に換算することである。また，負の効用が少ない公共地域が存在すると考えられる。そのため，郊外地域におけ交通機関を利便性が高いとしている。つまり，一般化時間

る公共交通の利用者が減少し，利用者は公共交通より自動では数値が小さい程，利便性が高いことを表している。

車交通の方が便利であると感じるため，自動車を利用する3-1-1ようになるという悪循環が生じている（図−１参照）。

一般化時間モデルの概観

一般化時間 G は，交通形態別等価時間係数および時間価値を用い，各交通形態別の交通時間，乗換え回数および費用を基準の交通形態の交通時間に換算して求めたものである。

式１

一般化時間モデルμi = 交通形態 i の等価時間係数
t i = 交通形態 i の交通時間
μe = 乗換え１回の等価時間係数
図−１

N = 乗換え回数

広島県の自動車保有台数の推移と公共交通の利用者数の推移

M = 費用λ = 時間価値― 42 ―

広島市北部の住宅地におけるバス停の配置に関する研究

3-1-2

公共交通機関の利便性の評価手法

利用者の観点から，公共交通機関の利便性を評価する際，上記の一般化時間モデル（式１）を用いると，異なる交通形態の交通時間，乗換え回数および費用を単一の基準となる交通形態の交通時間で表わせ，公共交通機関の利便性を定量的に示すことができる。それらを比較することで路線の評価を行なうことができる。
3-1-3

一般化時間モデルを構成する各効用関数

一般化時間モデル（式１）を構成する各効用関数の詳細の説明を行う。
・ 等価時間係数（μ）

図−２

特定の地点（バス停）の一般化時間

図−３

特定の地点（バス停）の一般化時間

等価時間係数μとは，徒歩・バス・電車などの交通形態の違いによる負の効用の違いを基準となる交通形態の交通時間に換算するための係数のことである。例えば，電車立席の等価時間係数が 2 ということは，電車立席状態での10 分は着席状態の 20 分に相当することを示している。すでに，このような交通形態による効用の違いを基準となる，交通形態の交通時間に表わすための「等価時間係数」を一般者・高齢者を対象に求めた研究がある。
この値は，都市の公共交通機関の利便性に依存するものであると考えられるが，本研究では既往の研究の値を用い一般化時間の算出を行なう。さらに，本研究では基準とする交通形態を電車の着席時とし，その時の等価時間係数を１としたものを用いることとした。本研究で用いた具体的な値は，表−２に示す。
表−２

通勤交通における等価時間係数１）

電車
一般者

バス

着席

立席

着席

立席

1.00

1.44

2.05

2.79

徒歩

待ち
時間

乗換え

2.35

1.029.80
図−４･時間価値（λ）

メッシュと道路の交点

時間価値λとは，交通形態別の交通時間を金額に換算すワークを考える際には，任意の地点での一般化時間や道路網るための係数のことである。この値も等価時間係数と同様，に沿ってどのように広がっているかなど，道路網を加味した都市の公共交通機関の利便性に依存するものであると考え分布により地図上で視覚的に表現する事が必要となる。

られるが，既存研究の値を用い一般化時間の算出を行なう。
本研究で用いた具体的な値は，表−３に示す。
表−３

通も考える必要があり，駅やバス停間の間を断片的に表したのが図−３であるが。多くの人はこの間を徒歩により移通勤交通における時間価値動するため，本研究では公共交通と徒歩による交通を行っ

時間価値〔円 / 分〕
一般者

そのように表現するには，駅やバス停を降りてからの交た場合を，全トリップと仮定して一般化時間をもとめた。

2.50

3-2-1

また，既存の研究より，末端交通である歩行部分の交通道路網を加味した評価

一般化時間により算出した数値を高さデータとして，形態の交通速度は 80〔m/ 分〕と仮定した。

GIS 内に取り込むことで視覚的に表現することが可能となった。

3-2

Arc View GIS を用いた可視的評価

図−４に示すように，多くの家は道路の脇に立ってい既存の研究では，図−２に示すように特定の地点での一るので，広島市北部に位置する可部周辺の１㎞メッシュの般化時間を表現することは可能になっていたが，交通ネットデータを８分割した一辺 125 ｍのデータと道路のデータと― 43 ―

大東延幸・門田貴志・今井隼平・田中晶生の交点にあたる 8284 点を交通の発生場所として点を求め，その点に一般化時間を高さデータとして入力する。
3-2-2

トリップ全体の一般化時間の算出方法

４．評

価

結果

一般化時間は数値が低いほど，濃い緑となり，一般化時

交通発生ポイントと目的地の一般化時間の算出には公間の数値が高くなるほど白くなり，利便性が低くなる。

共交通使用時と，最寄りのバス停などから歩いた場合の交可部周辺では，一般化時間が一番小さな値が大田川東バ通全体のトリップを考える必要がある。そのため，バス停ス停の 226 分となり，一番人が多く住んでいる桐陽台・勝までの一般化時間とバス停から交通発生ポイントまでの距

木台・虹山団地では 300 分前後となった。また，バス停へ離を求め，既存の研究より 80〔m/s〕で歩いたと仮定し，のアクセスが不便な場所では 340 分となった。

歩行時の時間を算出することにより，交通全体の一般化時

５．ま間を求める事が可能となる。
3-2-3一般化時間の最小値の考え方とめ

本研究と同様の形で，他の地域でも研究を進めているが，人のトリップとして一番楽な手段を選ぶことが妥当なのおおよそ広島市周辺部の住宅団地では一般化時間が 300 分で，交通発生ポイントから最小の一般化時間を算出する。

前後の数値となったことから，広島市中心部への通勤可能

そのため交通発生ポイントから各バス停まで歩いた場合の範囲は 300 前後が許容範囲ではないかと推測される。

一般化時間とバス停ごとの一般化時間を足したものの中か

更に，研究内容を昨年度の比較すると表−４のようになる。

ら，その交通発生ポイントの中で最小となるバス停からの表−４

一般化時間を算出し，その交通発生ポイントの一般化時間

昨年度との比較

昨年度

本年度とする。さらにその一般化時間を交通発生ポイントごとの一般化時間

公共交通公共交通＋徒歩一般化時間とし，GIS 内に高さデータとして取り込むこと

表現方法

地点の値のみ道路網を加味した分布で，３D 化させ道路網を加味した一般化人の分布がわかる。
更に３D させることだ任意の地点での一般化時間を知るこ昨年度までは，各バス停ごとの一般化時間までしか求めとが可能となる。ていなかったが，今回は末端交通であるバス停から住宅ま

図−５

可部周辺部の一般化時間― 44 ―

広島市北部の住宅地におけるバス停の配置に関する研究

での徒歩を含めた一般化時間を求めた。そのことで交通全いるが，等価時間係数は人の感覚や住む地域によって体の一般化時間の算出が可能となった。

も左右されるため，研究の対象地域独自のアンケート等をもとに，地域の事情に合った等価時間係数についさらに表現方法としても，これまではバス停の値のみしての検証をする。

か表現していなかったが，今回 GIS の３Ｄ Analyst を用いることによって，道路状況を加味し，精度を向上させる

参考文献・参考 HPことができた。そのためより地域の現状に近い形の表現ができた。

１）毛利正光，新田保次：一般化時間を組み込んだ交通手
段選択モデルに関する基礎的研究，土木学会論文報告

６．今 後 の 課 題集２）中山晴幸１）問題点をより明確にするために，どの程度の一般化時

山谷周司

田中善隆：地下鉄構内の歩き易間なら，公共交通を使用することにメリットがあるのさに関する研究，日本大学理工学部交通土木工学科卒か許容範囲を定める。

業論文概要集３）大東・三秋：一般化時間を用いた公共交通機関の利便

２）検証地域の拡大と精度を上げるためには，手動では検性評価に関する基礎的研究証が追いつかないことが予測されるため，自動で解析

４）ESRI ジャパン株式会社が行なえる手法を開発することが必要である。

ArcView3 サポート

http://www.esrij.com/index.shtml

３）等価時間係数は既存の研究から得られたものを用いて― 45 ―