海 と 安 全二〇一四（平成二六）年

秋

日 本 海 難 防 止 協 会

就任あいさつ美しい海と船の安全に寄与
公益社団法人

日本海難防止協会会長 前川弘幸

このたび、公益社団法人日本海難防止協会の会長に就任致しました前川でございます。私は、多くの功績を残された芦田前会長の後任として会長に就任するに当たり、その責務の重さを痛感しているところでございます。
日本海難防止協会は、昭和33年に発足して以来、その間、海難の防止、海洋汚染の防止に関する調査研究、そして、これらに関連した国際協力を実施してきており、こうした活動を通じ
川崎汽船株式会社
特別顧問て航行安全および海洋汚染防止などに寄与する重要な役割を担って参りました。

船舶の航行安全の重要性は、海に関わる人々全てに共通する認識であるものの、最近でも、大きな海難事故が世界の海でいくつか発生しているところです。
このような状況の中、海洋利用に関する国際協力体制の構築は、海洋先進国であるわが国の使命であり、海上での事故の撲滅に貢献している当協会の調査研究事業および海洋汚染防止事業は、最近とみにその必要性が増していると認識しております。
これからも、
海洋基本法の掲げる海上安全や海洋環境の保全に関する新たな諸問題のほか、これらにかかわる国際協力などにも積極的に取り組み、美しい海と船の安全に寄与するべく、関係者の皆様の期待に応える覚悟でございますので、これまで同様に、ご支援とご鞭撻を賜りますようお願い申し上げ、新任のご挨拶とさせていただきます。

内航タンカーの現状と課題
５月29日に姫路港沖で発生した内航タンカーの爆発・炎上事故は、船長が死亡、乗組員４人が火傷などで重傷を負い、テレビなどで放映されて記憶に新しい。内航船、とりわけ、内航タンカーの海難事故は、船員をはじめ関係者の一丸となった取り組みもあり近年は低水準で推移している。
内航タンカーには、石油製品を運ぶ油タンカー、ケミカル製品を運ぶケミカルタンカー、
LPG船、その他特殊タンク船などで約1,100隻が就航、年間約15,000万kℓの輸送実績を通して国民生活に貢献している事はあまり知られていない。
こうした内航タンカーは、一度海難事故が発生すると船舶・人命のみならず海洋環境に甚大な影響を及ぼすことから、あらためて内航タンカーの現状と課題、各社が講じている安全対策、さらには、後継者確保・育成対策についても紹介する事とする。

目次

2014

秋
No.562【特集】内航タンカーの現状と課題
座談会

船舶の安全航行と船員の後継者確保対策に終始 うめもと

やすのり

はら だ

こう じ

昭和日タン株式会社取締役常務執行役員安全管理部長

国華産業株式会社

内航船舶管理部

株式会社デュカム

取締役統括部長

部長代理

梅本
原田

浩二

おかもと

たかし

ふじまる

とおる

岡本

聞き手：情報誌「海と安全」編集長

安紀

藤丸

邵

徹───❷

内航タンカー業界の現状と安全対策
全国内航タンカー海運組合

憲行──────────

古川

わが国における内航タンカーの現状と課題
流通科学大学教授隆行──────────

森

船内におけるガス中毒事故などの防止について
国土交通省海事局安全政策課

安全政策調整官康一──────小栁

内航タンカーにおける安全への取り組み
旭タンカー株式会社

安全管理部長秀樹───────

前川

内航LNG船・LPG船の安全への取り組み
NSユナイテッドタンカー株式会社

安全管理室長内航船社の今後の船員確保対策
鶴見サンマリン株式会社

ルポ

船舶グループ部長

小柴横田康孝───────

好明───────

ある内航タンカーを取り巻く人々と日常を追って────────

特集以外の記事
タイタニック号沈没の真相
海技大学校名誉教授章────

福地

海の気象／台風を知る
一般財団法人

日本気象協会気象予報士

石橋久里────

海保だより／世界初！！ビジュアル航海安全情報の提供を開始
海上保安庁海洋情報部

航海情報課

水路通報室────

海外情報／ミクロネシア３国に関わって思うこと／シンガポール事務所────
海外情報／欧州の海事政策動向／ロンドン事務所────
海難速報値／主な海難／海上保安庁────
協会のうごき─────
編集レーダー─────
新刊紹介コーナー「内航海運」 森隆行

編著─────

「カヌースポーツ基礎」日本レクリエーショナルカヌー協会
表紙上段：国立小樽海上技術学校の学生たち（2012. ７.14）
下段：東然ゼネラル石油川崎工場に着桟している旭タンカー㈱所属白油船「旭星丸」（2014. ７. ４）

編────

座談会

船舶の安全航行と船員の後継者確保対策に終始
昭和日タン株式会社

うめもと

やすのり

梅本

安紀

部長代理

原田

浩二

取締役統括部長

岡本

聞き手：情報誌「海と安全」編集長

藤丸

取締役常務執行役員安全管理部長

国華産業株式会社

内航船舶管理部

株式会社デュカム

はら だ

おかもと
ふじまる

こう じ

たかし

邵

とおる

徹

内航タンカーには、油タンカー、ケミカルタンカー、LPG タンカーのように高圧ガスを、
LNG タンカーのように超低温液化ガスを運ぶもの、アスファルトや溶融硫黄のような高温物
質を運ぶタンカーなどと多種に及び、これらの貨物はどれも引火性危険物や海洋汚染につながる物質である。
こうした事実を反映して、内航タンカー各社は万全の安全対策と安全管理システムを構築しているだけでなく、乗組員教育も徹底している。また近年深刻化している船員の後継者確保・育成対策なども含め内航タンカー業界の現状について紹介してもらった。
藤丸

本日は内航タンカー各社にお集まり

いただきましたので、初めに自己紹介と各社の概要から紹介してください。
梅本

昭和日タンの梅本と申します。宜しくお願いします。
昭和日タンは、タンカーオペレーターとして外航就航船も一部ありますが内航タンカーを中心に全部で１０８隻を運航しています。内訳は、白油タンカー、黒油タンカー、

右から昭和日タン㈱の梅本安全管理部長、国華産業㈱原田部長代理、㈱デュカムの岡本取締役統括部長と進行役の藤丸。於：日本
財団会議室

潤滑油船、アスファルト船、ケミカル船、LPG 船など多岐にわたります。また発電

船船員としては３社あわせて約２３０人が在所の燃料輸送に従事する平水タンカー、バン

籍しています。

カーボートや警戒船なども運航しています。
当社の社船は、グループ内の３社の船舶

２３０人の中には、陸上勤務員も他社派遣員も入っています。

管理会社で内航船１３隻と外航ケミカル船１原田隻を管理・配乗しています。内航船全体ので運航している船種は全てケミカル船で、船員数は定員ベースでは約７２０人位で、交外航船１５隻、内航船で１４隻運航しています。

代要員も含めると１０００人を超えますが、社

配乗社船としては４９９総トンから１５００総ト

2

海と安全 ２０１４・秋号

国華産業の原田でございます。当社

ンまでの内航船７隻を配乗、運航管理して証書）の取得やその他の手順書の作成に追います。当社の主な積荷品目は、メタノー

われているところです。

ル、エチレングリコールなどで、フリー船

そうした事から私どもが管轄する通常業は基本的に何でも積んでいます。内航船の務としては、船員部は乗組員配乗、新人採７隻に乗っている在籍船員数は７７人となっ用、昇格審査、資格取得の援助など。工務ています。

部は備品や船用品の手配、主機関や機器ト岡本 （株）
デュカムの取締役統括部長をしラブルの対応、入渠仕様書の作成や監督、ています岡本でございます。当社の主たる

新造船監督、海務部は ISM に基づく各船

業務は石油製品、ケミカル製品などの海上の保安管理、事故対応と周知徹底、その他輸送業務にかかわる船舶管理業務です。

メジャーオイルの検船手配や立ち会いなど

当社で運航している船種と隻数は、５０００を行っています。

K/L 積と７０００K/L 積の白油船を２隻、２０００

船員は２０１４年７月１日現在で、６１人在籍

K/L 積と５０００K/L 積の黒油船２隻を運航していて平均年齢は４３歳となっています。

管理しています。
そのうち５０００K/L 積２隻は船主 と 裸 用船契約を締結して自社船員を配乗して、オ

各社とも若手船員の採用と後継者育成は待ったなし

ペレーターの A 社と定期用船契約を結ん

藤丸

で提供しています。

ついてお話しください。

一方他の２隻は、船主である A 社から

梅本

ここ数年の船員の採用数の経緯にグループ内３社で、ここ５年間で新船舶管理契約を結んで、自社船員で安全運卒、中途あわせて１０２人を採用してきまし

航に努めているところです。ちなみに５０００た。特に震災のあった２０１１年から２０１２年にK/L 積白油船は、今年の３月２８日 に 熊 本

かけては、東北地方に住む乗組員の中には、県の熊本ドックで竣工した「双信丸」とい家が倒壊したり流出したり、中には身内がう船ですが、「先進二酸化炭素低減化船」

不幸にあったりで大変な思いをしましたのであり、新船型による省エネ化と最新の荷で、乗船勤務どころではないといった現実

役設備を兼ね備えた新鋭船です。

がありまして配乗繰りにも苦労しました。

また７０００K/L 積白油船は、現在 内 航 船ですからその２年間だけで、５０人もの中途として運航していますが、荷主の要請もあ採用を行いました。

り、近々、内外航併用船に資格変更するべ原田

く、船 主 と 協 力 しIMO決 議 で要求される齢化が進んでいるのとケミカル船の場合あSEEMP（二酸化炭素放出抑制航行手引書）

まり定着率が良くなく、特に近年定着率がの 作 成 や、SOLAS 条 約 の XI―２章、
ISPS

下がってきていますので、新卒の採用にはコードで要求される SSP（船舶保安計画）

力を入れていまして毎年コンスタントに採の作成、そして MLC２００６（２００６年の海上用しています。平均すると毎年甲板部、機労働条約）で要求される MLC（海上労働関部ともに２人ずつは採用しています

各社共通だと思いますが、船員の高海と安全 ２０１４・秋号

3岡本

直近の１０年間は、必要に応じて臨時態を迎えるのは目に見えていますから。

採用もしていますが、毎年新人１〜２人を岡本 ２００１年９月に今後の事を見据えて内コンスタントに採用するようにしています。

航の船舶管理会社として設立しましたが、採用先の学校は、海上技術学校本科や専修

その頃は会社の知名度もなかったのか、定科、水産高校専攻科などですが、最近は海着率はあまり良くありませんでした。その技大学校、商船高等専門学校、東海大学海

後新卒者を継続して採用してきた結果、口洋学部からも会社訪問に来るようになってコミや先輩に影響されたり感化された後輩きました。中には一般大学を卒業して海上が入社してくるようになりましたね。

技術学校専修科に進んだ子もいて、多様な人材になってきましたね。

定着率の向上に向けた対策も

最近では定着率が飛躍的に向上してきました。ちなみに当社の３０歳以下の乗組員は、全乗組員の三分の一を占めていて、本船に行っても若い船員が目立ち雰囲気も明るい
ですね。

藤丸

採用した後の定着率はどうですか。

梅本

直近の５年間の新卒採用者数は３５人

新卒の乗組員も、若い先輩船員が多いとですが、定着率は約８６％で推移していて、船内生活に馴染みやすいのか、そうした事

歩留まりは良いのではないかと思っていまが退職せずに職場に定着する事につながっす。業界全体で船員不足が続いている事かているのではないでしょうか。

ら、新卒者は今後とも定期的に採用していく予定です。

多彩で緻密な取り組み
各種の安全教育・研修制度
藤丸

船員の教育・研修制度などについてお話しください。
梅本

先ほども触れましたが当社には火力発電所に向けて燃料を運んでいる平水船もあるのですが、これら平水船の乗組員には年に２回、船員が集まりやすい会議室を借
昭和日タン㈱の梅本さん

りて研修会を実施しています。ほぼ全員参加です。

４〜５年前までは４人採用して１人他の沿岸就航の内航船乗組員の研修は原が辞めていく程度でしたが、ここ３年位前則として年に１回か２回に分けて幹部船員

からは定着率は悪くなってきています。当を中心に安全研修を実施しています。

原田

社では梅本さんの会社と違って新卒者の定またドックに入渠の都度、オペレートし着が良くなく、むしろ中途採用者の方が、ている１００隻余の全船を対象に研修を実施

定着率が良いですね。いずれにしても何らしています。それ以外に新人船員を対象にかの対策をとらないと船員不足で大変な事

入社の都度行う基礎研修や、傭船について

4

海と安全 ２０１４・秋号

は船主から要請があり次第実施する研修も

ECDIS の訓練などに参加させています。

あります。こうした研修は、本社安全管理

そして上級資格取得のための若手船員の派部スタッフ７人と安全監督９人が実施して遣などを実施しています。

おり、フル稼働の状態です。
原田

ドック入渠時のドック研修は、乗組

一方で、乗船前の乗組員に対しては、本社に呼んで社内研修会の実施、本船上での員全員が揃うので各社とも力を入れている

毎月の安全衛生委員会の開催、防火・防水、と思います。

緊急操舵処置などの各種の訓練の実施。そ

当社では、ドック期間中に尾道にある中国海技学院にお願いして BRM 訓練を実施

して上位者による若手乗組員に対するOJT
教育の実施なども行っています。

し、基本的な操船や船内コミュニケーショ

特に、各社とも同じ状況ではないかと思ンのあり方なども勉強しています。また機いますが、乗組員の年齢構成を見ますと、関部はエンジンメーカーのヤンマー主催の４０歳前後の１０年間が比較的薄く、ベテラン

機関実技研修に、若手を中心に参加させて乗組員による若手乗組員に対する OJT 教

エンジンの基本構造の勉強をさせています。

育は喫緊の課題と考えています。

安全は全てに優先する
藤丸

安全・環境保全などについての対策は。
梅本

タンカーの事故は、衝突、乗り揚げ、座礁、漏油、コンタミ、火災や爆発とある程度限られてきます。そうした事故事例の国華産業㈱の原田さん

原因を究明し対策を講じ徹底すると、ある程度沈静化します。その内に、人は流れて

また年３回、全オーナー会社と船長、機いるというか新人なども入ってくるので、関長クラスにも参加してもらい、本社で研同じ過ちが繰り返されることが多い。そう修を実施しています。主にマニュアルの確いう事から、とにかく繰り返しの訓練や研認、事故事例を紹介したりして検討を加え修が必要です。

たりしながらの研修を実施しております。

当社では、自社で作成している安全管理

海難事故などの安全研修も当然行っ規程をベースに「船舶安全基準」を設定していますが、船舶から発生する廃棄物など

まして、その下に年度ごとの「年度安全対による海洋汚染、環境破壊による社会的影策」を決定しています。そして具体的な「安響やその防止策について、社内・社外での全活動」の取り組みという流れになってい教育・訓練の充実を図っています。社外研ます。「安全は全てに優先する」との方針

修では、海技大学校での内航タンカ−の各のもと、安全重点施策を策定し、年間重点

種 の 実 務 研 修、消 防 訓 練、BRM 訓 練、実施項目を決定します。

岡本

海と安全 ２０１４・秋号

5

事故やトラブルは、人と人、人と設備、策の確立、そして⑤緊急事態に対する準備

人と仕組み（手順書など）の接点で発生しと対応の手順の明確化、その実施、維持なている事が多いですから、「安全の基本はど。さらには⑥社内と船舶の内部監査と経人づくり」という信念の下、第一線で活躍営者によるシステムの継続的改善などを実している乗組員の問題意識と感受性を高め施するとしております。

る活動を展開しています。

また、危険物を運んでいる事から荷主・当社は国際安全管理コ ー ド（ISM

用船者の要請として、リスクアセスメント

コード）の要件に準拠した安全管理システを取り入れていますが、短期航海により業

ムを２００５年に確立して毎年改訂しながら運務に忙殺されている内航船乗組員の実態を用しています。当社は船舶と人命の安全確考慮しますと、陸上スタッフも含めた、合保と健康維持、さらには海洋環境保護の確理的な活用方法を検討する必要があるよう

保を基本方針として、無事故無災害の達成に思います。

原田を目標に鋭意努力しております。
２００８年には電気推進船を建造運航しており、少しでも環境に優しい輸送が続くよう

タンカー船は安全管理に始まり安全対策に終始に今後とも、いろんな技術やアイディアを藤丸

取り入れていきたいと思っています。

制は。

岡本

梅本

当社は船舶の安全運航と海洋環境保各社で独自に講じている安全管理体
組織的な体制についていうと、当社護を確実なものにするため２００１年１１月にと船主グループで構成している「昭和日タISM「安全管理マニュアル及び手順書」のン安全品質協議会」というのがありまして、認定を取得し、それらに基づいて各船の運

加盟会社５４社で構成されているのですが、航をコントロールしています。

この協議会で恒常的な安全・品質活動を展

基本方針としまして船舶、人員および環開しています。

境について識別された全てのリスク評価をこの協議会を船主の所在地単位で関東、行い、適切な安全策を確立する事により、

四国、中国支部の３支部に分け、年に２回

船舶の安全、乗組員の人命と健康の保全、ずつ、計６回の安全研修会を実施しており、

海洋環境および財産の損害回避を確保する

さらに３支部合同の合同部会を年２回東京こととしています。

で開催しています。

具体的には①安全および環境保護方針の社内の体制としては、社長が委員長を務

確立②関連する条約や法令に従い、船舶のめ、委員に取締役、執行役員、各部のグルー

安全運航と環境保護を確保する為の手順のプマネージャーと子会社の船舶管理部門で確立③陸上・船内組織の組織間相互の責任

構成している安全品質委員会があり、毎週と権限の明確化、情報伝達経路の明確な規

火曜日に会議を開催しています。

定④事故発生時の ISM コードの規定に対

その他に、毎月１回全国７ヵ所に駐在しする不適合の報告手順の明確化と再発防止ている安全監督９人が参加する「拡大安全6

海と安全 ２０１４・秋号

しています。また機会あるごとに社長を始め、各陸上スタッフが訪船し、乗組員との意見交換の中で、各船の現状把握に努める様にしています。
一方で、当社独自ではないのですが、用船者である A 社のグループ安全管理の一環として毎月の各船からのヒヤリハット報㈱デュカムの岡本さん

告、事故事例の周知・検討を実施し、また荷役前ミーティングを含む作業前ミーティ

品質委員会」があり、社内に横断的な安全・ングによる安全確認を毎日、実施していま品質に関する情報交換と共通認識を行いつす。

つ、重要事項の決定を行っています。
また、在京オペレーター数社に出席を願い、同業者安全情報共有会議を年３回実施
し、運航上の情報交換を行っているところです。とにかく安全問題には、時間とカネ荷役前のミーティングや作業前ミーティ
ングは、各社ともやっていると思いますが。

外資系荷主と民族系荷主の安全管理体制の違いをかけています。

藤丸

原田

安全管理体制の違いをお話しください。

当社独自のものとしては、現職の船

いわゆる外資系荷主と民族系荷主の長・機関長から１人ずつ２年間交代で陸上梅本

勤務に携わって頂き、トラブル発生時の原社は１８ヵ月、Ｓ社は１２ヵ月の検船有効期間

因究明、再発防止策の立案、新人船員の乗となっています。ただしＴ社の場合、船齢

船前教育・訓練などを陸上社員と一緒に行

１９年以上の船舶は１２ヵ月の有効期間となっってもらっています。

ています。

外資系荷主には検船制度があり、Ｔ

やはり現職の船長・機関長の知識や経験

検船の結果によって、問題が指摘されるは現場に与える影響も大きく、モチベーシとハード・ソフト両面の是正対応が求めら

ョンの向上にも大きく寄与していると思っ

れます。

ています。

こうした検船を受ける際は、Ｔ社は有効

２年後に陸上で得た知識や経験を今度は期限の１ヵ月前、Ｓ社は約３ヵ月前から事船内にフィードバックして頂き、陸海とも前申請が必要です。検船の結果 OCIMF（石

共通の安全認識を高いレベルで保持できれ油会社国際海事評議会）の SIRE（Ship In-ばと期待しております。

spection

Report：船舶の検船システム）

今後は徐々に若い船員さんの陸上勤務もに登録され、合否の判定結果を通知してき

積極的に実施していきたいと考えています。

ます。合格しなければ関係する石油ターミ

岡本

当社の ISM「安全管理マニュアル

ナルには入港できません。また、一旦事故及び手順書」に基づいて、安全管理を実行を起こしますと入港できなくなり、報告書
海と安全 ２０１４・秋号

7

変です。
一方の民族系荷主は、梅本さんがいわれるように自社工場の港湾規則、桟橋規制をベースに荷主が抱える主要船社を中心に、トラブルが発生した場合の実務的な打ちあわせを長い間積み重ねてきた実績を、現場が主体となって厳しい現在の安全管理体制
川崎港を出港する内航 LPG タンカー（２０１４．
７．
４）を確立しています。
岡本

外資系に関してもう少し補則しますのキャッチボールが船主または船舶管理会と、OCIMF 認定の船舶検査員の検船によ社との間で続きます。元に戻すには大変なる厳しいチェックが入り、検船報告（SIRE）

労力が必要です。

プログラムに則って、検船結果に対する船

民族系荷主は、船舶登録で対応し基本的主の回答がロンドンの SIRE 機関に登録さに荷主の検船はありません。危険物に関われることになります。SIRE 登録の最初は、る国内法規と各製油所で制定している安全

各船の詳細データーを入力する必要があり、規則で対応しています。また今まで用船しこの作業にかなりの時間を費やします。

た事のない新規傭船の場合は、当社独自で

外資系荷主は、基本的には内航も外航も検船を行っています。内容は、基本的な設

船舶の安全管理は同じレベルが必要との考備、作業基準が主体ですね。

えがあるようで、外航船で何年も前から取原田り組んできたチェックシステムを、内航船

外資系荷主は、別ないい方をしますと外航船で実施している世界水準の安全管でも取り入れた事から始まりました。

理体制のハードルを設定し、検船によるチそれに対して民族系では、各荷主の長年

ェック体制を確立していました。近年は、の事故対応に関する安全対策の集積として内航船にもそれらの水準を求めてきていまの「船舶作業基準集」的なものが存在し、す。こうした検船システムは、規模の大きこれに基づいた安全管理を実施しています。

い会社や大型船中心の会社は対応できるのいずれにしても、基本的な安全管理に対すでしょうが、当社のような中小オペレー

る考えには、そう差異があるとは思えない

ターや中小・零細船主にとっては、もちろですね。

ん勉強にはなりますが、年々高くなるハードルの対応に振り回され四苦八苦しているというのが現状です。

３．
１１が内航船に対する見方を変えた

ケミカル船の場合、１０００総トン以上にな

藤丸 ３．
１１などの大災害発生時に内航船はると外人の検査員が荷主本国から来て、英大活躍しましたが、これを機に政府や荷主

語でインスペクションしますから、普段英に望むことがありましたら。

語を使う事のない内航の船員にとっては大梅本 ３．
１１の教訓が、今後の内航海運にと

8海と安全 ２０１４・秋号

って大いに改善や進歩が図られると良いでも限界があります。ですから適切な新造船

すね。特にタンカーは荷役中の場合、ローのリプレースと若手船員を安定的に採用・

ディングアームや荷役ホースを取り外さな確保できる体質になることが、大災害が発いと、次の動作に移れません。

生した際に内航海運が真価を発揮して、被あの大震災以降、各基地で緊急離桟の訓練を行っていますが、スムーズに離桟し、沖合に避難することが乗組員たちに何より大事なことと認識され出しています。

災者の救済に役立ち復旧・復興に本当に貢献できるものと思います。
内航海運がそうした際に真価を発揮するためにも、政府と荷主各社におかれては内また、震災後の被災地付近の基地に入港

航各船主が、安定的な経営条件を満足できする際は、３．
１１の時のように情報を円滑にるような配慮と理解をして頂ければと思い提供していただければ助かります。あの時ます。

の漂流物の情報や入港時の航路情報などは本当に有効でしたね。
原田 貨物列車やトラック輸送はスピード

優秀な船員の確保なくして全ての安全対策はない

も速く、天候にも左右されにくい利点はあ藤丸

るのでしょうが、災害によって道路や線路

おきたいことがあれば。

が崩壊し寸断した場合、輸送は完全にスト

梅本

ップしてしまうことが３．
１１で明確になりまと、船員不足に対する対策が急務と思われしたよね。

ます。データー的には５５才以上の船員が全最後に読者や関係者にこの際話して
内航タンカー組合の資料によります

そして空港も使えなくて空輸もできなか体の４３．
８％を占めており、高齢化が顕著にった。島国における海上輸送の確実性や大進んでいます。現行の船腹のままで推移し

量輸送によるメリットなどが、被災者や救ていくとして、５年後、１０年後には船がま援する側にとっても大きく貢献する事が実ともに稼働するのか。大変なことになるの証されました。こうした事実を、国民の多ではないかと危惧しています。

くにもっともっと拡げ、国の政策として取国内物流の大動脈である内航船の灯が消り組んでもらいたいと思います。

えることのないよう、魅力ある職場づくり

岡本と人材育成には官民一体となって船員の育そうですよね。３．
１１の大災害発生時には、陸上輸送が途絶したことから内航船成をさらに強化するべきと思いますね。

による輸送が多くの被災者に対し大いに役

それと無事故の航海、安全輸送を確保す立ったことは、如実に証明されました。しるためにも優秀な船員の確保・育成にかかかし現実は、多くの老朽船と高齢化した船る事業者負担を関係者は理解し、これらに員によって内航船を運航しているのが業界対する政策支援や補助を期待したいですね。

の実態です。

原田

最近の新卒の新人船員をみて思うの内航業界がこのままで推移すると、老朽ですが、子供を取り巻く環境が私たちの子

船の代替建造も若手船員の安定的な確保に供の頃と今では大きく違ってしまっていて、
海と安全 ２０１４・秋号

9

になるのではないかと思います。
とにかく若い船員に定着してもらって、
いずれは幹部船員になってもらわなくては船は動かなくなるわけですから。

船員だけでなく業界全体が後継者不足
実習に取り組む小樽海上技術学校の学生たち（２０１２．
７．
１４）

岡本

確かに船員不足が騒がれております

が、それだけの問題でなく船舶を管理しサ
子供の成長過程での家庭における躾、学校

ポートする陸上要員の高齢化とその後継者などでの集団教育、会社における新人教育

不足も、実は深刻になってきています。まなど、どれもとても難しい状況になっていた船員を教育する海上技術学校、海技大学

るのかなと思います。

校の教師も不足気味と聞いています。

例えば、自分たちが子供のころは学校の

かつては外航船や漁船の乗組員が豊富に

昼休みにはドッジボール、放課後はかくれ存在し、その一部が内航船社に流れ、船員

んぼや鬼ごっこ、日曜日は草野球といったの補充や陸上スタッフの役割を果たしてい感じで、何かにつけ集団で遊ぶのが当たりましたが、現在ではそのソースが枯渇して前のイメージでしたが、今の子供はテレビ、います。それだけにこれからは、内航海運

ゲームやネットなどで一人一人が自分の時

全体が独自に船員を育てなければなりませ

間を楽しんでいるイメージが強いです。そん。

ういった子供にいきなりコミュニケーショ

その対策をどう立てればいいのか。当社

ンを大事にしなさいといってもどうしていのように船舶管理業務に特化して、船員をいかわからないのが現状かと思います。

確保していくのか。しかし内航オーナーのノウハウを押し付けるだけでなく相互理解を深めること

中には、自社の財産である船舶を他社に管理させる事に抵抗を感じる会社もあります。
一方で一杯船主や零細オーナーが独自に船こうした環境で育ってきた若者たちに、員を確保するとしても自ずと限界がありま

熟練の経験者が自分たちのノウハウを押しす。内航船社が抱えている大きな課題の一付けるだけではなく、会社と現場が若者たつです。

ちの置かれた環境と現状を十分に理解した

船舶乗組員の育成には、学業期間を含め上で、あらためて意見交換と相互理解をしると大略１０年は必要です。月並みないい方て協力し合うことが、今後船内生活をするですが、官民一体となって、長期的な視点上でとても重要になっていくのではないかを持った後継者の確保対策に、本腰になっと思います。また家庭と学校、学校と会社て取り組む必要があるように思います。

のコミュニケーションも今後ますます必要
10 海と安全 ２０１４・秋号

内航タンカー業界の現状と安全対策
全国内航タンカー海運組合

全国内航タンカー海運組合の概況と組合を取り巻く環境古川憲行

内航タンカーの船腹と輸送量
わが国の内航タンカー業界の、平成２６年

全国内航タンカー海運組合は、日本内航３月末現在の運航船舶は、白油船、黒油船、海運組合総連合会を構成している５組合のケミカル船、特タン船その他で計１，１０６隻

一つで、わが国の内航タンカーの所有者、（約１８５万㎥）で、平成２５年度の年間輸送

運航事業者を会員とする全国的な事業者団体であり、平成２６年
３月末現在で６１０社が加盟していて、本年１２月には創立５０周年を迎えます。
現在は、エネルギー供給高度化法の施行、少子高齢化、地球温暖化対策、省エネ、代替エネの進展、次世代自動車の普及、原発再稼動の動きなどを背景にした国内石油需要の減少、中東、アジアにおけるケミカル・プラ
ント増設に伴うわが国石油化学
製品関係の生産設備の縮小化、さらには乗組員の高齢化、船舶の老齢化など、内航タンカー業界を取り巻く、外的・内的環境は確実に変化してきています。
このような状況下における内航タンカーの現状と当組合の安全面の取り組みについて紹介いたします。

海と安全 ２０１４・秋号

11

量は約１億５，０００万 K/L となっています。

さらに船員不足は着実に進行していくもの

これらを運航する内航タンカーの船員数と思われます。この問題は今に始まったもは、平成２４年１０月調査、推計で約８，９００人。

のではなく、十数年前からの問題であり、調査の回答船員数６，６２９人（回答率約７０％）

重要、かつ喫緊の課題となっています。

の平均年齢は４８．
７歳、５０歳以上が全体の５７％を占めており、船員の高齢化が進んでいます。

カボタージュの堅持と船員の後継者確保の取り組み

また、他の業界でもそうであるように、

内航海運に関係する重要な政策である、

所謂「団塊の世代」の比率が未だに高く、カボタージュ制度については、第２期海洋団塊の世代も退職期を迎えており、今後は基本計画において「カボタージュ制度」の堅持が明記されました。
これは、国家の安全保障と国民経済の安心、安定に欠かすことのできない制度であると考えます。
世界の多くの国で、この制度が実施されていることからしてもこの制度がグローバ
ル・スタンダードな考え方として理解され、実行されていることの証明であるともいえます。
日本人乗組員がいなくなり、国内物流を支える産業もなくなり、海技の伝承も困難になれば、海洋国家としての存続が危うくなると考えます。
内航タンカー業界を現在も、
そして、これからも担い続けてもらう為の乗組員の確保、育成については、業界関係者の総力を上げた取り組みを着
実、確実に実行することが必要と考えています。
当組合の乗組員の求人活動

12 海と安全 ２０１４・秋号

また乗組員の労働環境、および荷役作業改善、安全基準に関しては、定期的に開催される荷主業界との連絡会を通じ、より良い形での改善を協議したいと考えています。

３．
１１で果たした
内航海運の重要な役割
３年前の平成２３年３月１１日に発生した東日本大震災では、
緊急車両用の燃料であるガソ
リン、軽油に加え、暖房用の灯油が欠乏するという状況で、陸路、鉄道が途絶していた状態でもあったため、海上からの石油製品の輸送が急務となり、港湾事情が悪い中、内航タンカーによる緊急輸送は、
社会的に大きな評価をいただ
きました。
内航業界においても被災状としては、学校訪問活動の内容をより深度

況は、乗組員、陸上職員、その家族を含め化させ、これまでの海上技術学校、水産高

多くの方々が被災され、船舶の全損、損壊、校に加え、商船高専、商船系大学、工業高

この他、多くの事業所、家屋が被害を受け校を訪問するなど、学校との幅広い関係作

るなど甚大なものとなりました。

りを通じ、新卒者の採用に向けた環境作りの強化をはかっています。
この学校訪問活動は、学校（学生）と組

全国内航タンカー海運組合では、この大地震・大津波を教訓とすべく、小冊子「東日本大震災

巨大地震・大津波発生時の内合を直接的に繋ぐ貴重な機会であり、内航航タンカーの記録（教訓とすべき船長のそ

タンカー業界の現状、組合活動の内容などの時の行動、リーダーシップ）」を作成しを関係者の皆様に、直接ご説明させていたました。

だき、より多くの方々に内航タンカー業界

その緊迫した様子をまとめた小冊子は、について理解を深めていただく重要な活動

浮遊物の多い、被災地区の沿岸・港湾に石と考えています。

油製品など、必要物資の緊急輸送を行った
海と安全 ２０１４・秋号

13

乗組員の
方々の底力
を感じるこ
とができま
す。
今後とも
社会的使命
の大きな、
内航タン

川崎港公共バースに停泊するケミカルタンカー
２０１４．
７．
４ 撮影

カー業界を

特に、荷主業界（石油連盟、石油化学工

これからも業協会）との定期連絡会では、共通の目標担っていたである「安全輸送の実現」に向け、船員のだく乗組員の確保・育成はわれわれにとっ労働環境、荷役作業の改善、安全基準の統て最重要課題であり、この業界で活躍して一化に向けて協議しています。

全国内航タンカー海運組合が作成した小冊子の表紙いただくための、工夫、交流などが益々必要になると考えています。

粘り強く取り組む
安全対策と環境保全対策
危険物輸送を行う、内航タンカーは、一

これまで取り組んできた
安全活動の一例
当組合は効率的で質の高い安全を目指して、これまでも次の通りの安全活動を行ってきました。

度海難事故が発生すると、人命・船舶・海平成１５年：「全国港湾ガイド」を作成し、洋環境に甚大な影響を及ぼすことから、内港湾・バース情報を提供。

航タンカーを運航するオペレーター、オー

平成１５年：「内航タンカー事故調査報告

ナー各社は粘り強く安全対策と環境保全対書」の作成を開始し、情報の共有化を図る。

策に取り組んでいます。

平成１６年：石油連盟と船舶荷役安全基準を

当組合では、「環境・安全委員会」が中統一し、基準の平準化を図る。

心となり、各社の安全輸送、安全荷役の対

平成１７年：「内航タンカー船員実態調査報策に資するため、毎年当組合所属会員より、告書」の作成を開始し、情報を共有化。

「事故・重大ヒヤリ」報告をいただき、「直「全国港湾ガイド／CD」を発行し、平成

接原因」「背後要因」について検証し、定２１年「２００９年修正ソフト」作成。

期的に「内航タンカー事故・重大ヒヤリ調

平成１８／２４年：「内航タンカー安全指針」

査・統計報告書」を作成し、情報の共有化

を大幅改訂。

を図るなど、事故対策に資しています。

平成２０年：石油連盟と「内航タンカー船員

また安全対策について、啓蒙活動、安全規則の周知活動は常に行っています。
14 海と安全 ２０１４・秋号の環境改善及び荷役作業軽減のガイドライン」を作成。

済効果を及ぼし、都市イ
ンフラの整備が加速し、公共インフラ、交通インフラの改善が進むことと思います。
民間投資も観光、ホテ
ル業、商業施設を中心に活発化し、また外国からの観光客の来日、人の移動などによる２次波及効
果も含めると約２０兆円となり、その経済効果により、新たに延 べ 約１２０万人の雇用が創出されるといわれています。
アベノミクスの政策効
果もあり、相乗効果で内航海運業界にその経済効
果が浸透することが、期待されるところです。
この中で内航タンカーは今後とも石油、ケミカ
平成２３／２６年：「内航タンカ ー 設 備 点 検

ル製品などの基幹輸送として、その社会的簿」を改訂。

使命は大きなものがあります。

平成２２年：「有害液体汚染防止緊急手引き

このため環境の変化に対応し、さらに高書」を大幅改訂。

度な品質管理、安全輸送の実現には、船員

平成２３年：海防法改正に伴い、「油記録簿」の確保・育成、また船舶の代替建造なども改訂。

大きな課題です。

平成２４年：東日本大震災発生時の内航タンカーの記録小冊子を作成。

今後ともわが国経済活動に必要不可欠な内航タンカー

この課題の解決には、内航タンカー業界の努力のみでは困難であり、荷主業界と行政の理解と協力が得られるよう、努めていくこととしています。

２０２０年に東京で開催されるオリンピッ
ク・パラリンピックは、日本全体にその経
海と安全 ２０１４・秋号

15わが国における内航タンカーの現状と課題
流通科学大学教授

森

隆行

はじめに
内航海運は、国内貨物輸送の４割を担い、鉄鉱、石油やセメントなどの素材産業関連貨物では８割の輸送を担う重要産業である。鉄
鋼、石油やセメントなど産業基礎物資をはじめ、野菜、牛乳などの生活物資を安定的に輸送すること
で日本の産業と国民の生活を支えฟᡤ㸸᪥ᮏ⯪୺༠఍ࠕᾏ㐠⤫ィせぴࠖ㸦㸧
図１ 油送船による輸送実績

る役割を果たしている。
また、環境に優しくエネルギー効率の良

３次オペレータ、さらにその下にオーナー

い輸送機関としての内航海運は、環境保護がいるという特殊構造を形成している。い

の観点からモーダルシフトの受け皿としてわゆるピラミッド構造といわれる。その、期待されている。日本の産業にとってなく特殊構造を最底辺で支えているのがオーてはならない存在であるにもかかわらず、ナーである。オーナーの３分の２が所有船

一般には内航海運は馴染みが薄く、知名度

１隻という中小零細オーナーである。また、が低いのが現状である。

内航船にも一般貨物船、自動車専用船、セ内航海運による輸送需要は、１９９０年をメント専用船、土・砂利・石材専用船、タピークに減少傾向にある（図１）。近年のンカーとその運ぶ貨物によって様々な船種

グローバリゼーションによる企業統合や拠がある。

点の再配備・統廃合、そしてリーマンショ

内航海運は多くの解決すべき課題がある

ックによる貨物輸送需要の大幅な減少は内が、その多くは中小零細オーナーの問題で航海運に大きな影響を与えた。安倍政権下ある。また、船種により抱える問題の内容

での経済の回復により表面的には内航海運にも差がある。ここでは、タンカーの現状

業界も落ち着きを取り戻した感があるが、と課題をまとめた。

船員不足、船舶高齢化や燃料高騰の影響な
どの課題はそのまま残っている。

内航タンカーの位置付け

内航海運業界は、荷主をピラミッドの頂内航タンカーには、原油・重油や石油製

点として、その下に元請オペレータ、２次・品を運ぶオイルタンカー、ケミカルタン

16 海と安全 ２０１４・秋号

カーおよび特殊タンク船がある。オイルタがより厳格化している。規制緩和の流れは

ンカーは、
黒油船と白油船に分けられる（表変わらず競争は激しさを増し、荷主企業に

１）。内航タンカーは、合計で約１，０００隻あ

おいても厳しい状況にあり、なかなか運賃る。内航船全体に占める割合は、隻数では、の上昇は期待できない。競争面での規制緩

オイルタンカーが１８％、特殊タンク船が和が続く一方で、安全や環境面での規制は６％あり、合わせると全体の４分の１を占強化されている。こうした状況の中で、従める。また、総トン数では、オイルタンカー

来、外航海運にしか適用されなかった IMO

が２６％、特殊タンク船が６％である（図２）。

（国際海事機関）のルール遵守や ISM（国

年間輸送量は、１５，０００万 K/L であり、石際安全管理規則）コードの取得など国際法

油、ケミカルの輸送に占める内航タンカーの国内法制化が図られ、タンカーを中心にの割合は約８０％を占める。また、オイルタ

内航海運にも適用されるようになり、またンカーの内航海運による輸送量に占める割

メジャーインスペクション（巨大石油会社、合は２３％であり、日本の産業の大動脈としいわゆる石油メジャーによる検船）が内航て国民生活を支えている。

タンカーにも要求されるなどコストアップ

表１ 内航タンカーの種類

 
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✀㢮
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࢜࢖ࣝࢱ࣮ࣥ࢝
㯮Ἔ⯪㸫ཎἜࠊ㔜Ἔ㸦㯮Ἔ⯪࣭ⓑἜ⯪㸧 ⓑἜ⯪㸫ⅉἜࠊ࢞ࢯࣜࣥ➼ࢣ࣑࢝ࣝࢱ࣮ࣥ࢝ ᾮయ໬Ꮫ〇ရሷ㓟ࠊ◲㓟ࠊLPGࠊ࢔ࢫࣇ≉Ṧࢱࣥࢡ⯪
࢓ࣝࢺࠊᾮ໬࢔ࣥࣔࢽ࢔➼の要因となっている。
一方、これまで長く続いた景気低迷のために老朽船の代替建造が進まず、タンカー
においては船齢１４年以上の船舶が６４％を占めており高齢化が進展している。また、
推計８，９００人の内航タンカー船員の平均年齢は４８．７歳である。５０歳以上の船員が５７％と船員の高齢化が顕著になっている。
こうした環境の変化にも資金力、人材ともに豊富な大手オーナー、オペ
レータは対応可能である。しかしながὀ㸧⥲ࢺࣥᩘ๭ྜࠊᖹᡂ  ᖺ  ᭶  ᪥⌧ᅾฟᡤ㸸᪥ᮏෆ⯟ᾏ㐠⤌ྜ⥲㐃ྜ఍ࠕෆ⯟ᾏ㐠ࡢάືࠖ㸦ᖹᡂ  ᖺᗘ∧㸧
図２ 内航船種別シェア（％）

内航タンカーを取り巻く環境

ら、業界の大半を占める中小オーナーには単独でこれらの問題に対応することは不可能といえる。

内航タンカーの抱える課題
内航タンカーの抱える問題を整理すると、

内航海運全般についていえることである

次の３点に絞られる。①国際法への対応、が、リーンマンショックを機に、海運の信②船員不足の問題、③船舶の高齢化など。

用不安から、荷主の海運会社への与信審査

国際法への対応とは環境対応、ISM コー
海と安全 ２０１４・秋号

17

ドの取得やメジャーインスペクションなどなっている。一般にタンカーは、荷役に関を含め広い意味でとらえる。つまり、船舶

して、一等航海士をはじめ船員の労務負担の高品質維持につながるものである。

が大きいというイメージが強い。
「給与は特に、ISM コード取得やメジャーイン

多少、他の船種に比べ高いが長時間にわた

スペクションはオイルタンカー特有の問題

る労働を時間で割ると時間当たりでは、決であり、これらの検査の対応には、船員・して高くない。仕事は、危険できつい。
」

船舶管理における労務負担が大きい。また、というのが一般的な見方である。

その検査に対応するために新しく機器類がもっとも、あるケミカルタンカー経営者

必要になるなど、費用負担がのしかかる。

は、「ケミカル船では船倉内の洗浄は少な①船員不足

くなっており、また機械化されているなど

内航海運の最大多数の構成員である中小

仕事が危険だということも、きついというオーナーの経営特質は、資本・経営・資産のもイメージだけで実態は違う。実態をき（財産）が一体となった、つまり家族経営

ちんと知ってほしい」という。

である。このことは、人材教育・養成面でアベノミクスによる景気回復から、一般

質・量ともに劣後の可能性が大きい。家族

貨物船の需要が増加、一般貨物船の船員給の中に後継者がいない場合に船員の補充が与水準が上がったことから、タンカーからできない。内航タンカーの３０％は、２０〜１９９

移る船員も出ている。その防止のためには、総トンの小型船であり、その大半がいわゆ

タンカー荷役における船員の負担軽減のたる一杯船主という家族経営の零細オーナー

めの陸上支援体制強化が必要であろう。

である。内航船員は、業界全体で２０１５
年 に は、８００〜２，
２００人、２０２０年 に は
２，
１００〜５，
１００人の船員が不足すると見込まれる。その中でも大手のオペレー
タは新規採用、自社で教育が可能であるが、中小オーナーにとっては非常に厳しい状況におかれることになる。廃業を余儀なくされるオーナーも出ている。一方で、借入金の返済のため、廃業すらできないオーナーもある。内航ฟᡤ㸸඲ᅜෆ⯟ࢱ࣮ࣥ࢝ᾏ㐠⤌ྜ ࣭ㄪᰝᅇ⟅⯪ဨᩘィ  ேࠊ㸦 㸧ෆࡣ㸣࣭ㄪᰝᅇ཰⋡ 㸣࠿ࡽ⯪ဨᩘࠊ⣙  ே࡜᥎ィ ࣭ᖹᆒᖺ௧ࡣ  ᡯࠊ࣭㧗㱋໬㸦 ᡯ௨ୖ 㸣㸧

タンカー業界では５０歳以上の船員が５７％である（図３）。）

図３ 内航タンカーの船員年齢構成

新人船員の教育については、小さな船型

内航海運業界全体では５０歳以上の船員がのタンカーには予備船員室がなく新人船員

７４％を占めている。これまでタンカーは一育成が出来ないという。民間あるいは、内般貨物船に比べ船員給料が多少高かったが、航総連や国土交通省も船員教育については

その格差は、２割から１割程度へと小さく

商船での実務訓練などに取り組んでいるが、18 海と安全 ２０１４・秋号

これらについても中小オーナーにとってどオーナーで対応ができるかというと、多くこまで有効か疑問視する声もある。

のオーナーが難しいといえる。

②船舶高齢化

オペレーターの支援で何とか対応してい内航タンカーの船齢は、他の船種に比べるのが現状であるが、その対応のための労ればまだ良い方であるが、それでも６年以働の長時間化やコストアップはオーナーに下の比較的新しい船舶はわずか２０％でしか重くのしかかっている。

ない（図４）。ケミカルタンカーや特殊タ
ンク船は船価も高く、中小オーナーにとっまとめては資金面から独自に代替建造することは内航タンカーの中でも大手は、人材も資難しい。資金の乏しい中小オーナーにとっ金力もあり、船員の採用・教育あるいはては、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整

ISM コードの取得やメジャーインスペク

備支援機構（略称：鉄道・運輸機構／JRTT）

ションへも自社で対応可能である。つまり、との共有建造制度を利用して新造船建造す

内航タンカーの抱える問題とは、ピラミッ

ることで、資金・技術両面から支援を得ら

ド構造の底辺でその構造を支える内航中小れ る。２０１２年 に JRTT と の 共 有 船 は２４隻のタンカーオーナーの問題であると言い換建造された。そのうちの３分の２にあたる

えることができる。しかし、業界として取１６隻がタンカーであった。

り組まなければ、現在の内航タンカー業界の構造そのものの崩壊を招くことになる。
中小オーナーにとって、船員確保および船舶品質の維持の対策として、船舶管理のアウトソーシング、つまり船舶管理を船舶の所有と分離し、専門家である船舶管理会
社にゆだねる方法が挙げられる。これによᖹᡂ  ᖺ  ᭶  ᪥⌧ᅾ ฟᡤ㸸᪥ᮏෆ⯟ᾏ㐠⤌ྜ⥲㐃ྜ఍ࠕෆ⯟ᾏ㐠ࡢάືࠖ㸦ᖹᡂ  ᖺᗘ∧㸧 
図４ 油送船の船齢別割合（％）③国際法の国内法制化への対応

り、船員確保と国際法への対応を含めた船舶品質の維持という２つの課題をクリアできる。
船舶の安全運航や環境の保全のためには

国際法の国内法制化により、ISM コー

船舶品質の維持、船員の教育が必要である。

ドの取得の義務化など外航海運並みの法的そのコスト負担が可能な傭船料が必要であ

要請が高まりつつある。石油メジャーにより、荷主の理解が不可欠である。長期的にるメジャーインスペクションの要求はほぼみれば、荷主のメリットにもつながるとい義務化している。他にも ISO９００１（品質管う意識改革が必要である。船員の育成には理規定）や ISO１４００１（環境管理規定）な時間が必要である。船員教育への取り組み

どへの対応が求められるケースもある。

とそのコスト負担は、荷主を含めた関係者

これらの国際法への対応も個別の中小全員で、取り組むべき喫緊の課題である。
海と安全 ２０１４・秋号

19船内におけるガス中毒事故などの防止について
国土交通省海事局安全政策課

多発していた酸欠・ガス中毒事故
平成２４年２月７日、阪神港に向けて航行中であったケミカルタンカーの貨物タンク
内で航海士が倒れているのが発見され、その後死亡が確認された。

安全政策調整官小栁

康一

または有毒ガスの濃度計測は行われていなかった。
この１８件の事故のうち、死亡事故件数は１５件、死者数２４人である。
また１６件は酸素または有毒ガスの濃度の計測を行わないまま、酸素が欠乏している

この死亡事故について、運輸安全委員会

場所または有毒ガスが充満している場所には、クロロホルムの荷揚げ後、航海士がク

自ら立ち入ったことにより事故が発生してロロホルムのガス濃度を確認することなくおり、多くの場合、船舶に有効な検知装置

貨物タンク内に入り、タンク内に充満しては備え付けられていなかった。

いたクロロホルムガスを吸引したため、そさらに前述の死者２４人のうち７人は救助の麻酔作用により呼吸困難となり、死亡しに向かったことにより発生した二次災害にたものとする「船舶事故調査報告書」を平よるものとみられ、負傷者１７人のうち１０人

成２５年３月２８日に議決した。

は二次災害よるものである。

事故のあったケミカルタンカー

酸欠またはガス中毒による事故の特徴は、致死率が高いことおよび救助を試みた者による二次災害が多いことである。
事故要因別件数

死傷者数

その他２件
(死者３名、
負傷者４名)

死者２４名

負傷者１７名(うち二次災害１０名) (うち二次災害７名)

運輸安全委員会の「船舶事故調査報告書」から転載

運輸安全委員会が、平成２５年８月に発行

合計

合計

１８件

４１名

酸素又は有毒ガスの濃度無計測
１６件(死者２１名、負傷者１３名)

した「運輸安全委員会ダイジェスト」などによると、平成元年以降に酸素の欠乏（以下酸欠という）、または人体に有害な気体事故対策の現状（以下有毒ガスという）により死傷者が発こうした事故の再発防止策を検討するに生した事故であって、平成２５年６月までにあたり、有毒ガスに対する安全対策の実態

船舶事故調査報告書の議決などが行われたについて確認したところ、適確な安全対策

ものは１８件あるが、この全てにおいて酸素が講じられていると考えられる例は確認で20 海と安全 ２０１４・秋号

きず、国際安全管理コード（ISM コード）

全データシート（SDS : Safety Data Sheet）の要件を満足しているとされる運航管理会に 許 容 濃 度、ば く 露 限 界 値 ま た は TLV社などが安全管理規程などにおいて法令を（Threshold Limit Value：労働者が健康遵守する旨を定めている場合であっても、被害を受けることなく労働することが可能

法令に定められた有毒ガスによる事故防止

な作業環境中の有毒ガスの濃度）が記載さ策が講じられていた例は確認できなかった。

れている貨物（油、ケミカルなどの別は問

例えば、本年５月に関門海峡を航行してわない。
）を積載し、または積載していたいた油タンカーにおいて、ガソリンを荷揚船倉などである。

げした後の貨物タンク内で作業を行ってい「酸素が欠乏するおそれのある場所」とた船員が体調不良を訴え、自力歩行困難なは、ボイド（空所）、船倉などその内壁が状態で救急搬送される事故が発生したが、酸化されやすい区画、石炭、亜炭、硫化鉱、本船においても船員が貨物タンクに入る前

鋼材、くず鉄、原木、チップ、乾性油、魚に引火性ガスおよび酸素の濃度については

油、その他空気中の酸素を吸収する物質を計測が行われたものの、ガソリンの有毒性積載した船倉、し尿など腐敗し、または分に着目した濃度計測を行うための検知器具

解しやすい物質を積載し、または積載しては備え付けられておらず、測定は行われていた船倉などである。

いなかったようである。

これらの区域に立ち入る前には、船員労

そこで、この紙面をお借りし船舶管理会

働安全衛生規則第４９条または第５０条の規定

社などにおいて船舶の安全管理を行う方々に基づき、危険区域の外から、また立ち入に実施いただきたい事故防止策について、った後には３０分毎に、有毒ガスおよび酸素説明したい。

の濃度測定を船員労働安全衛生規則第２８条

ガス中毒事故などの防止策についての規定に基づき経験または技能を有する者が行わなければならない。

①会社は、少なくとも毎年一回は訪船し、その際、有毒ガスの濃度測定は、当該有「危険区域」に入る前に有毒ガスまたは酸

毒ガスの TLV 以下の濃度であることを確

素の濃度計測を実施することなど、酸欠ま認しなければならず、酸素の濃度測定は酸

たは有毒ガスによる事故を防止するために素の濃度が１８％以上であることを確認しな留意すべき事項などについて、船長およびければならない。

乗組員に指導を行う。

なお、TLV は、ppm（百万分率）という非《解説》ここで「危険区域」とは、船員労常に小さい単位で表される。したがって、％

働安全衛生規則第５０条に規定された「人体（百分率）で表される爆発下限界（LEL :に有害な気体が発散するおそれのある場

Lower Explosion Limit）を計測するため所」および「酸素が欠乏するおそれのあるの引火性ガス検知装置では計測できないの場所」をいう。具体的に「人体に有害な気で注意が必要である。

体が発散するおそれのある場所」とは、安その他有毒ガスの種類に応じ、必要な感
海と安全 ２０１４・秋号

21

度および精度を有している濃度計を使用すがある。このことは SDS にも明記されてる必要があることなどを船長などに対している。

指導すべきである。

また、有毒ガスなどの濃度計測が確実に

現状を調査した結果、引火性ガス検知装行われることを担保し、またこれを検証可

置で毒性ガスの濃度を計測するよう指導し能なものとするため、計測結果は必ず記録ていた例、酸素濃度が十分にあれば毒性ガさせる。

スはないものと判断して良いと指導してい④検知管により有毒ガスの濃度計測を行う

た例など誤った指導が行われていた例が確場合、検知可能なガスごとの検知管の備え認されている。

付け数、保管場所、有効期限、使用日時、②危険区域に立ち入る際に遵守しなければ危険区域における作業時間および使用数をならない事項を危険区域の近傍および船内記録させる。

の見やすい場所に掲示するとともに、当該《解説》検知管は計測する気体に応じて適遵守事項を遵守させる。

切なものを用意する必要がある。またそれ《解説》危険区域に立ち入る際には、前述

ぞれに異なった保管方法、有効期限などがの濃度計測に関する事項の他、船員労働安

定められている。しかし、実態調査の結果、

全衛生規則第５０条第５号の規定に基づき、ほとんどの船舶で保管方法または有効期限

外部との連絡のための看視員を配置しなけが守られていなかった。またこれらを使用ればならないことなど、遵守すべき事項をした形跡のない例も少なからず見受けられ関係者が容易に確認できるよう掲示するとた。このことから、確実な検知管の備え付ともに、これが確実に遵守されるよう措置

け、使用などを促すため、これらを記録すする必要がある。特に、ほとんどの事故はることを求めるものである。

看視員が適切に配置されていない状態で発⑤濃度の計測により、TLV を超える濃度

生しており、異変に気づくのが遅れているの有毒ガスが検出され、または酸欠状態でことに留意すべきである。

あることが確認された場合、速やかに当該③船長に対して、荷役を行うごとに、積荷区域への立ち入りを制限するとともに、換の危険性、TLV、濃度計測の必要性、濃気を行わせる。

度を計測可能な機器等を周知する。また船また、有毒ガスの発生原因などを特定し、長に、これらを SDS などにより確認させ、可能な限り当該区画に立ち入ることなく発

これを乗組員に周知徹底させるとともに、生原因を除去させる。

濃度計測の結果を記録させる。

《解説》有毒ガスの発生原因などを外部か《解説》船舶に危険物を搭載する際には、ら除去することが困難な場合など、やむを船員が危険物を取り扱う前に、その危険性、得ず TLV を超える濃度の区域に立ち入る

注意事項、緊急時の措置など必要な事項に場合、SDS に記載された呼吸具、保護眼ついて船員に周知し、船員が十分な知見を鏡、保護衣、保護手袋など必要な保護具を有した後に、荷役作業などを開始する必要

使用しなければならず、また、SDS に記

22 海と安全 ２０１４・秋号

載された緊急時の対応措置など事故が発生

くべきであり、これら保護具の装着訓練、した場合に適切な措置を速やかに講じるこ装着した状態での救助訓練なども安全に十とができるよう備えておかなければならな分留意した上で実施しておくことが好ましい。

い。過去の事故において、自蔵式呼吸具のまた、濃度を計測することが困難な有毒

バルブ操作を誤ったことにより空気を浪費

ガスが発散しているおそれのある場所に立し、救助を行えなかった例がある。

ち入る際にも、TLV を超える濃度の区域⑦タンククリーニング、ガスフリーなどをに立ち入る場合と同様の措置が必要となる。

安全、かつ確実に行うために必要な時間を⑥事故発生などの緊急時において、衝動的十分に考慮し、無理のない配船を行う。

な行動を取らず、独自の判断で行動しない《解説》従来、タンククリーニングは海洋ことなど危険区域における事故発生など緊汚染防止および積荷の品質保持を主たる目

急時の注意事項を危険区域の近傍および船的として行われていたが、貨物タンク内で内の見やすい場所に掲示するとともに、船清掃作業などを行う場合にあっては、タン長に対して、当該注意事項を乗組員に指導

ク内を清掃作業などに適した環境とするたさせ、遵守させる。

めのクリーニング、すなわちタンク内の有毒

また、事故発生などの緊急時における対ガス濃度を TLV 以下とするためのクリー

応方法について、教育および訓練を少なくニングが必要となる。そして有毒ガス濃度

とも年１回実施させるとともに、当該訓練の計測には、使用する器具などにもよるが、の実施状況を記録させる。

２時間近い時間を要する場合もあるようで《解説》前述のとおり、有毒ガスなどによある。安全確保を確実なものとするためにる死亡の約３割、負傷の全てが救助に向かは、落ち着いて余裕を持った作業を行い得った者によるものである。有毒ガスなどにるスケジュールの確保などが必要である。

よる災害発生時に被災者と同じ環境に身を置けば、どのような結果を招くかは明白で最後にある。緊急時であっても、衝動的な行動をこれまで有毒ガスなどによる死亡事故な取ることなく冷静さを保つことは、自らをどが少なからず発生していたにもかかわら守るのみならず、被災者を救うことにもつず、有効な対策が講じられてこなかったこ

ながる。

とは、われわれ行政を含め関係者は大いにそのためには、日頃の教育訓練が重要で反省する必要がある。

ある。酸欠や有毒ガスによる事故が発生し現在、海事局は安全対策が確実に講じらた場合に備え、状況に応じた呼吸用保護具

れていることを確認するため、全国の運航の選択、有毒ガスに応じた吸収缶、保護な

労務監理官および船舶検査官による訪船指

どの選択、自蔵式呼吸具の空気残量、消費導・確認を行っている。これを契機に今後、量などの確認、有毒ガスの濃度に応じた吸

不幸な事故が繰り返されることがないこと

収缶の使用可能時間の確認などを行っておを祈念している。
海と安全 ２０１４・秋号

23

内航タンカーにおける安全への取り組み
旭タンカー株式会社

安全管理部長

前川

秀樹

はじめに
５月２９日に弊社が用船する内航タンカー「聖幸丸」（９９８総トン）が、姫路沖で爆発炎上し乗組員１人が死亡、４人が重傷を負うという不幸な事故が発生いたしました。
亡くなられた船長のご冥福と、未だに入院中の乗組員の１日も早い回復をお祈りいたします。

黒油タンカー「旭甲丸」５０００K/L 積み

同船は、弊社の安全管理規程で運航されShipping & Trading S．A．
を設立、翌１９７５ている船舶で、運航者としての責任を強く（昭 和５０）年 に 外 航 の MR 船（２万５０００〜

感じておりますと共に、原因の究明と再発

５万 DWT）が 就 航 し 本 格 的 に 外 航 タ ン

防止に全力を挙げ、２度とこのような事故

カーの運航を始めました。

が発生しないよう全社的に取り組んでいる
ところであります。
本件に関しては、海上保安部や運輸安全委員会の事故原因調査に全面的に協力する

現在では、内外航のタンカー専業のオペ
レーターとして内航船１０４隻、外航船１５隻の合計１１９隻、運航船腹量では５０万１，
７５４総トンとなっています。

だけでなく、船主と共に弊社も情報収集を

運航船の中には、一部特タン船と呼ばれ進め、原因の究明と事故の再発防止のためる溶融硫黄船、アスファルト船もありますの万全の対策に取り組んでいるところであが、殆どが内航の石油製品を運ぶプロダク

ります。

トタンカーで内航タンカー業界の中では、

会社の概要
弊社は、１９５１（昭和２６）年３月１日に山標準的な会社であります。

内航タンカーの安全について

口県下関市で創業しました。創業当時の運まず内航タンカーの特異性は、主に内航航船舶は、内航船の３００KL 積み１隻と１００タンカーが運んでいる荷物（石油）自体のKL 積 み２隻 の 計３隻 で、合 計５０３総 ト ン

特異性からくるものです。油や化学品は、でした。その後、国内の石油製品の輸送を

貨物船の運んでいる荷物と違いかなり特殊中心に運航を行い、徐々に船腹量も増えなものであります。

１９７４（昭和４９）年に、パナマ法人の Solar
24 海と安全 ２０１４・秋号

内航タンカーには、一般の油タンカーのほかに化学品を運ぶケミカルタンカー、
LPG タンカーのように高圧ガスを運ぶもの、特タンと呼ばれているアスファルトや
溶融硫黄のような高温物質を運ぶタンカーもあります。これらのタンカーが運んでいる荷物やその揮発蒸気は、どれも引火性や毒性の高い物質であり、また海洋汚染物質であります。従って、タンカーは荷物が外に漏れ出さないような密閉性の高い構造となっています。

各社ともドック中は、必ず研修を実施する

陸上設備からの漏油もありますが、輸送毒性の高い物質は、積荷中の毒性ガスを中の油の漏洩についても石油会社に責任が大気中に排出しないように陸上の施設に回およぶ可能性があります。貨物船に比較す収する場合もあります。この荷物の危険性

ると、荷主が運送上の安全にかかわること

や、過去の流出油による大きな海洋汚染にが多くなっています。

より、国際的には MARPOL 条約（船舶に石油会社の専属のタンカーへの安全面でよる汚染の防止のための国際条約）などにの要求は運送契約以外でも存在し、特に外よる規制や安全対策がとられております。

資系の石油会社（オイルメジャー）では使

日本国内でもこれに準じており、油類の用するタンカーの事前審査制度があり、こ船外排出規制や防火構造、消火設備の設置、れに合格していないとその石油会社の荷物

最近では船体の二重構造化などの様々な構が運送できないので、タンカーの船主は石造的な規制が行われています。

油会社の要求を満たす設備の整備と安全・

また漏油による海洋汚染被害は、甚大な船舶管理を実施する必要があります。

ものがあり船体構造を強化するだけでなく、この審査制度は、外航タンカーから始ま

ソフト面での取り決めや、もしも海洋汚染

りましたが、現在は内航タンカーにも同様事故が発生した場合の流出油の回収、除染に適用されています。

体制の構築や資金的な補償を行う保険や基金などの設立が行われています。

安全管理規程と国際安全管理コード

しかし、このような補償制度が設立され

内航タンカーの安全管理は、基本的にはていても大きな漏油事故が発生するとタン

他の船種と同じで「安全管理規程」と「国カー会社だけでなく、社会的にも大きなダ

際安全管理コード（ISM コード）」に基づ

メージを与えることになるためタンカーのいて管理されています。

安全管理はおのずと厳しいものとなってお安全管理規程は、２００５年に陸上や海上でります。これは、タンカー会社だけではな

大きな事故が発生したことから、２００６年１０

く、荷主である石油会社にも同様のことが月に法律（海運では、海上運送法と内航海いえます。

運業法）の改正があり、輸送事業者に制定
海と安全 ２０１４・秋号

25

が義務付けられたもので、弊社も２００６年１２月から運用を開始し、約９０隻が弊社の安全管理規程で運航されています。
安全管理規程は、経営トップから現場までが、一丸となった安全管理体制を構築することを目的として、安全運航のための運航基準や事故が発生した時のための事故処

芦屋にある海技大学校での安全研修

内航タンカーについては、ISM コード

理基準などが定められています。
また経営トップによる「安全方針」が制は強制ではなく、船主が任意で安全管理手

定されており、前年のレビューを行い「安引書を作成し、外航と同様に適合認定を取全方針」に沿った具体的な実施案としての得して運用することとなっております。

安全重点施策が毎年策定され、これに則っ現在のところ内航船が取得する必要はなて安全活動が実施されています。さらにはいのですが、弊社所属船では２０００KL 積み

弊社内に対しての内部監査や国土交通省に（７４９総トン）以上のタンカーは、外資系

よる運輸安全マネジメント評価が行われ、石油会社が ISM コードの取得を要求して定期的にシステムや安全活動について監査いることもあり、殆どの船が取得しているが実施され不具合があれば改善され、安全状況です。

管理システムが維持・運用されています。

同業他社も弊社と同様の状況と考えられ

次に国際安全管理コード（ISM コード）

るので、内航タンカーについては取得してですが、外航船に対して IMO（国際海事いる船が多いと思われます。

機関）により１９９３年に採択され、国際航海

しかしながら ISM の安全管理手引書（マに従事する船舶は、これに基づいて安全管ニュアル）で管理されているとはいえ、内理手引書を作成し船内に備え置かなければ航船には外航船と比較するとシステムを維ならなくなりました。

持する上で乗組員の数、設備面でのハンデ

外航船では、強制要件で安全管理手引書

キャップが多くあります。内航の大型船はを作成し、審査機関（船級協会など）によ

外航船と変わりませんが、船が小さくなる

る会社の適合認定（DOC : Document

Ofほど、少人数でシステム維持を行わなくてCompliance）を受け、各船の船舶安全管はならず、乗組員の負担が増えることとな

理認定（SMC Safety Management Certifi-っています。危険物を運送するタンカー船

cate）を取得して、これに従った船舶管理の性質上、内航でも国際基準に従ったレベを実施することとなっています。

ルにならなければならないと思います。

また自社による内部監査と、定期的な外部監査が実施され、システムの健全性を検証し不具合がある場合は、是正されなければならないこととなっています。
26 海と安全 ２０１４・秋号

乗組員の教育と問題点
前述したように、設備面やシステム面での安全対策が行われていますが、実際に船を運航しているのは乗組員で、船内での各

弊社では１０年ほど前より海技大学校で海作業が確実に行われる必要があります。こ

上技術研修を実施しており、タンカーの基のため内航タンカーでは、弊社のようなオ本や安全管理手法について乗組員の教育をペレーターや実際に乗組員を雇用している

毎月実施しています。これは始めてタン船主各社において、さまざまな乗組員の研カーに乗船する人の為の初級コースから船修・教育を行っています。

長を対象とした上級コースまであり、受講

内航タンカーの安全としては、ここが一者数は、通算で２０００人を越えています。

番大切な部分だと思います。どんなに設備

過去に比べれば、事故の発生率は低下傾

やシステムを良くしても、船上の作業が適向にあるので、こうした研修は今後とも継正に行われないと事故やトラブルを発生さ続して実施していきたいと思います。

せてしまいます。本稿では、乗組員について述べていますが、運航を管理している陸上従業員の教育・訓練も平行して実施する必要があります。

おわりに
内航では、ベテラン船員の減少と経験の足りない新人乗組員の増加が内航タンカー

人は間違えるし、本来的に短絡行動を取全体に広まっています。ここ数年、内航タってしまいます。これは人間の本質に係るンカー会社も新人の採用を活発化させていことで、ゼロにすることは不可能ですが、ますが、過去十数年の間、船腹の減少が続

複数人によるダブルチェックやチェックリ

き乗組員の採用がされなかった影響から、ストの活用で、できるだけ誤操作や作業漏

現在のタンカー乗組員の主力は５０歳代以上れをなくするようにしています。

となっており、現状３０歳台と４０歳台が少な

このチェックを確実に実施するためにも、乗組員の教育・訓練が必要となります。

く、その下に最近採用された２０歳代の若い船員がいるのが実態です。

タンカー乗組員は、船員法に基づいて船また乗組員の不足により、運航中の船上長、一航士、機関長、一機士は消防実習をでの OJT 教育にも限界がある状況です。

受講して危険物取扱責任者の資格を必要とこのような中で会社は、内航タンカーのし、危険物関係の知識や各種計測機器の取安全を確保していかなくてはなりません。

扱なども求められ、船員として他の船種のそれは、今までのように経験豊かな乗組員

乗組員よりは教育・訓練を多く受けている。

のヒューマンエラーに対応した安全対策も

また安全関係の教育は、弊社だけではな

継続しながら、今後は、上長の間違えも指く他社でも、ヒヤリハット活動や入渠時の摘・是正できるような船員が、相互に確認

研修会、訪船活動を通して安全意識の向上

できる環境の構築や経験の少ない乗組員のを図っています。しかし、これはすぐに効ための安全対策も並行して実施し、経験の果が出るものではなく、長期に亘って継続有無にかかわらず安全という針路に合わせ実施してやっと成果がでてくるもので、根た航路設定が必要と考えます。

気強く行っていく必要があります。
海と安全 ２０１４・秋号

27

内航 LNG 船・LPG 船の安全への取り組み
NS ユナイテッドタンカー株式会社 安全管理室長

よこ た

横田

やすたか

康孝

はじめに
弊社は、本年７月１日に「新和ケミカル
タンカー（株）」より「NS ユナイテッドタ
ンカー（株）」に社名を変更いたしました。
弊社は NS ユナイテッド海運グループで、内航の危険物船を運航しております。以前
内航 LNG 運搬船 第一新珠丸
２，
９３６総トン、２，５１３m３

はケミカルタンカーも運航しておりました
が、現在は自社船として LNG タンカー
（３隻）
、黒油船（１隻）、用船とし て LPG タ

隻数は少ない方です。しかしながら内航

ンカー（５隻）を運航しております。つまLNG 船を長く運航しているということで、り、LNG 船と LPG 船を主力に運航してい貴協会の情報誌に紹介する機会を得ることる会社です。

ができました。

世間一般的には「ガス」というだけでせっかくですので内航の LNG 船・LPG

LPG 船も LNG 船も「危険」であると見ら船がいかに安全に運航され国民生活に寄与れがちです。

しているかについて広くお知らせしたいと

LPG 船に関しては、内航海運業界においては長い運航実績があるのに対し、LNG
船は弊社の第一新珠丸が２００３年に就航した

思います。

LNG 船や LPG 船は危険か？

のが最初で、現時点でも６隻しか内航輸送

LNG や LPG はほとんどの家庭にガスのには従事しておりません。そのためか、状態で供給されている身近な存在かと思い

LNG 船は LPG 船よりも「さらに危険」でます。ただしガス爆発事故を連想させるたあると見られているようです。

めかどうしても「危険」なイメージが付き

実 際 乗 組 員 に い わ せ る と、LPG よ り

まとってしまうのではないでしょうか。

LNG の 方 が、液 温 度 が 低 い（マ イ ナ ス

ご存知の通り燃焼の３要素は、「燃える

１６４℃）だけであり、それに付随する作業

もの（ガス）」「燃やすもの（酸素）」「温度が追加される程度のことで LNG だからと（熱源）」が同時に揃う必要があります。

いって危険度が増すことはないそうです。

逆のいい方をすれば、どれか一つが欠け

内航の LPG 船を運航している会社はたても燃焼できないため「消火の３要素」とくさんあり、どちらかといえば弊社の運航
28 海と安全 ２０１４・秋号もいうそうです。

実際には、積荷である貨物タンクの「ガその構造上計測時にだけガスを大気に放出

ス」に圧力の低い空気中の「酸素」が入るします。LPG は空気より比重が重いためことはありませんし、万が一、貨物配管か下方に流れますが、開放空間のため大気にらガス漏れした場合でも大気中に拡散され拡散されてしまいます。つまり「燃やすもてしまうため、燃焼の条件を満たせない（消の（酸素）」はあるが「燃えるもの（ガス）」火の条件を満たす）ことがわかります。

がない状態です。

ここがガス爆発につながる、密閉された

さらに当然のことながら船上と桟橋を含屋内でのガス漏れ事故と大きく異なる点でむ一帯は静電気を含めて火気厳禁となってす。

おり、乗組員の作業服や安全靴も特殊な帯電防止のものを使用しております。つまり「温度（熱源）」がない状態ということです。
桟橋や本船上には、海中転落防止のための手すりが設置されていますが、その手すりの一部を塗装せずに金属面をむき出しにしている部分があります。
基地によっては、桟橋に金属面むき出し
甲板上にある LNG 船の液面計のバーが設置されていることもあります。

具体的には、LNG 船の貨物タンクには

これは体内にたまった静電気を逃がすため密閉型の液面計が設置されているため、荷に素手で触れるためのものです。冬場の静役終了後の荷役配管取外し時に少量のガス

電気を思い浮かべてみてください。あの小が大気に放出される程度です。LNG 自体

さな火花の発生ですら未然に防止しているは空気より比重が軽いため上方に拡散されのです。

てしまいます。

というわけで、積荷が危険物とはいえその特性を理解した上で適切に扱えば何ら危険ではありません。つまりガス船は必ずしも「危険」とは限りません。その度合いから行くと、通常の荷役であれば爆発の危険性は白油タンカーの方が上であり、毒性はケミカルタンカーの方が上であることは船会社や危険物船の乗組員には常識です。

LPG 船のスリップチューブ（A~E：キャップの取り付けられている状態）

また、LPG 船ではタンク内のガスレベル（正確には液レベル）を計測するのにスリ

しかしながら、それぞれの船舶において積荷の特性に合わせた安全対策を徹底して運航されているため、ガス船同様に必ずしも「危険」とは限りません。

ップチューブという装置を使用しますが、海と安全 ２０１４・秋号

29

タンカー船の安全対策は万全「勘違い」「ウッカリ」「操作ミス」などです。

船には船舶だけに適用される法律があり、つまり人間の介在すなわち「誤った操これは陸上には適用されず、逆も同じです。

作」が一番の原因といえます。しかし介在船舶で運送することのできる危険物は、しないわけにはいかないため乗組員へどの「危険物船舶運送及び貯蔵規則」により火ように教育するか、はたまたその手法をど

薬類・高圧ガス・引火性液体類・可燃性物

うするかが重要になってきます。

質類・酸化性物質類・毒物類・放射性物質

一般的には、会社として乗組員に積荷で等・腐食性物質・有害性物質に分類され、あるガスの特性を理解させ、基地ごとの荷それぞれの物質の積載方法および積載する役手順を説明し、各基地の現場担当者との船舶の設備や安全基準などが決められてい連携を密にするよう指示します。

ます。

あとは「ヒヤリ・ハット事例」を活用しさらに詳細な積載方法や安全基準、具体て事故・トラブルの疑似体験をさせたり、的な物質名称などは「船舶による危険物の社外の教育機関を利用して乗組員の意識改運送基準等を定める告示」（総頁数４１９頁）

革を図ったりと各社でいろいろな取り組み

により明確に定義されています。もちろん、をしています。つまり、船舶も陸上の工場

その他通常の船舶の安全運航に関する法律などと何ら変わりがないということです。

も遵守する必要があることはいうまでもあ

LPG 船の寄港する基地は日本全国に多りません。

数あります。その基地ごとに港の特性があ

また船舶が荷役を行う基地にも消防法をるため、着離桟の段階から手順が決められ始めとする各種の法律や規則により、別途ており、荷役にも手順が決められています。

安全基準が定められています。

同様に LNG 船の寄港する基地にも各種乗組員に対しては、積荷の種類に応じた手順が決められていますが、基地数自体が海上防災訓練の受講義務（船機長・一航少なく基地ごとに船も決まっているという機）があり、同様に基地の担当者にも陸上特殊性があります。

の資格が求められます。
このように危険物を扱うにはたくさんの法律や規則に従うことが義務付けられておそのため、弊社に関していうと現時点では、内航 LNG 船で一番寄港地の多かったのは７基地だけとなっています。

り、基本的にはきちんと扱えば何ら危険ではありません。当然のことながら、前提としてひとたび事故が起きると大変なことになるという認識が、船会社や乗組員にはあるからこそです。
そしてガス船業界に限ったことではありませんが、事故の一番の原因は「思いこみ」
30 海と安全 ２０１４・秋号

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内航 LNG 船の寄港地

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これからの課題は船員の確保に尽きる
これからの課題は、何といっても優秀な乗組員の確保と育成でしょうか。
陸上の企業でさえ人手不足のため、終夜営業を止めたり店舗を閉鎖したりという話を聞きます。
体力のある船会社は早くから乗組員の確保に尽力されていたかと思いますが、それでも今の状況には頭を抱えているのではな
いでしょうか。給与、休暇、労働環境、福利厚生など、会社として許容できる範囲にも限界があると思います。
ガス船業界でも乗組員の高齢化が進んで船橋から見える内航 LNG 船の上甲板考えないと、手遅れになると思います。

おり乗組員不足は深刻な状況です。乗組員

物流が止まれば、多くの国民や関係者にの高齢化とは逆説的ですが、ある意味ではその重要性が十分に認識されるのですが、ベテラン揃いともいえます。特に安全の話

それは最悪の事態で、何としても避けなけをする際にはマンネリに陥らないように注ればなりません。

意さえすれば、すぐに理解と協力が得られまた安全に関する特効薬はありません。

て便利なのですが、そこに体力的な話が絡地道にコツコツと同じことを繰り返してい

むとどうしても厳しい状況といわざるを得

くしかありません。幸い各社の安全担当者ません。

同士は連携が良いため同種の貨物に関する

後継者の育成期間を考慮すると、すでに手遅れに近い状況かもしれません。
ケミカルタンカー業界では早くから船の安全情報（実際には、事故情報やトラブル
情報など）はすぐに共有し、各社で分析を加えて管理船に配信しています。

老朽化と乗組員の高齢化が叫ばれ、いずれ

LPG 船を扱う会社は多数あり横の連携

ケミカル船とその乗組員が不足すると警鐘もありますが、一方で LNG 船を扱う会社

を鳴らす人がいました。

は現在３社だけのため、各社事情で LPG

今では、乗組員不足は内航危険物船業界全体の話であり、いずれ内航船による危険物輸送に依存する全ての企業にも波及することになるといわれていました。
企業単位の対策には限界があるため、そろそろ関係する業界と役所が本気になって船のような横の連携ができていないのが実情です。
内航 LNG 船で大きな事故がなかったのは、各社の地道な努力のおかげで、関係者
はじめこれが弊社のこれからの課題であり目標であると認識しています。
海と安全 ２０１４・秋号

31

内航船社の今後の船員確保対策
鶴見サンマリン株式会社

船舶グループ部長

小柴好明

会社概要と船員の状況
当社は、
主に石油製品（ガソリン・軽油・灯油・原油・重油）、LPG、LNG、ケ ミ カル、アスファルトなど石油製品の輸送業務に特化している会社です。
現在、社船・傭船を含め２００隻余りの船舶を運航し、社船は５隻で内３隻に自社船

内航 LNG 船「鶴佑丸」（３，
０３１総トン）２０１３年１０月建造員を配乗しています。
船種としては、黒油船（原油・重油積載船、３，４８６総トン、限定近海）、白油船（ガ

通省海事局資料》ならびに表３《内航タン
カー船員の年齢構成》を参照）

ソリン・軽油・灯油・ナフサ積載船、
３，８６９

年齢構成の中で５０歳代の構成率が高くな

総 ト ン、沿 海）、LNG 船（３，０３１総 ト ン、っていますが、この事由は昭和６０年代の外限定近海）で、定員については各船とも１１航海運の緊急雇用対策（日本人船員の大量

人（甲板部７人、機関部３人、事務部１人）の合理化）および水産分野における２００海で運航しています。

里問題による漁船船員のリストラで、外航主な航路は、白油・黒油船は国内全域、船日本人船員と漁船船員が内航船へ流れ、

LNG 船は京葉〜東北・北海道へ就航して

特に内航タンカー船には漁船船員が多く移います。

ったことにより、構成率が高くなっていま

在籍船員数は９５人で、内１７人が陸上勤務す。

をしており、稼動船員は７８人となります。

４０歳代は、ほぼ適正な水準となっていま

乗り組み定員と派遣職域の合計は、４５人ですが、３０歳代は景気低迷と船型の大型化にす。

よる減船ならびに省力化による定員減など

当社船員の年齢構成は、次ページの表１の通りで、３０歳未満２１．
１％、３０歳代９．
５％、４０歳代２７．
４％、５０歳以上４２．
１％となっています。
この傾向は、内航タンカー船社および全
内航海運の年齢構成においても同様です。
（表２《内航貨物船員の年齢構成―国土交
32 海と安全 ２０１４・秋号

で採用が縮小されたことにより、構成率が非常に低くなっています。
３０歳未満については、空洞化した３０歳代をカバーする事と今後の自然減への補充のため、採用を増やしている状況が反映され
ています。

表１

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８２歳
職別平均年齢 船 長：５３．
一航士：４３．
６９歳
二航士：３６．
５０歳
三航士：２５．
００歳

機関長：５４．
８３歳 甲板長：５３．
４６歳 司厨長：５２．
３３歳
一機士：３８．
７５歳 甲板手：４０．
００歳 司厨手：５３．
００歳
二機士：３４．
１７歳 甲板員：１９．
００歳
三機士：２２．
６７歳

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表２

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（国土交通省海事局）
海と安全 ２０１４・秋号

33

表３

表４

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最近の船員採用状況および新人教育
当社の過去５年間の船員採用および退職状況は、表４の通りとなっています。

４１．
４％となっています。
主な離職理由として、次のことが挙げられます。①理想と現実のミスマッチ。②上長とのコミュニケーション不足から OJT

５年間の採用合計は２９人、退職者の合計が機能しない。③船員（定員）として仕上は４２人となっていて、その内新卒・中途採

がった頃、仲間からの他社の情報（賃金・用者の離職者数は１２人を数え離職率は、労働環境など）の影響。④異性との交際・

34 海と安全 ２０１４・秋号

結婚による離家庭性の問題。⑤その他家庭の事情などが挙げられます。

船員の需給状況

一方、日本内航海運組合総連合会では、
国土交通省に働きかけ、水産高校（本科）卒業生に航海当直部員の資格を付与、また船社に雇用されている船員および採用内定

現在、内航タンカーの船員数は、内航タ者で、一般高校以上の卒業者を対象に新６ンカー組合調査によると回答船員数６，６２９級海技士（航海）制度を制定し、船員（職人（推計約８，９００人）が在籍しています。

員）の確保・養成に努めています。

その年齢構成で５０歳以上が５７．
２％（３，
７８８
人）を占めており、今後１０年間で船腹調整が行なわれたとしても約３，０００人の需要があります。

さらに組合員よりの要請で、新６級海技士（機関）の制定にも着手しています。
この制度は、３カ月半の講習と社船による６カ月の乗船履歴で新６級海技士（航直近の平成２５年度の内航タンカー企業へ

海）の資格を取得できます。この乗船経歴の就職状況は、２３５人となっており、その取得期間中（講習終了後１年間）は、航海採用先の内訳としては、海上技術学校・短

当直部員資格が与えられることから定員と

大（１４０人）、水産高校（６０人）、商船高専・して乗船ができ、船員室の不足やコスト面

海洋系大学（３５人）となっています。

の負担が解消されます。

海上技術学校・短大においては、卒業生

またこの資格で２００総トン未満の沿海船

３５０人中、１４０人（４０％）が内航タンカー企の船長、５００総トン未満の航海士が可能と業に就職しています。

なり、小型船の多い内航船の船員（職員）

平成２６年度以降、海上技術学校の定員が２０人増える事となっていますが、他の船種（内航タンカー海運組合以外の内航総連４確保・育成には、有効な制度となります。

教育訓練と安全対策の概要

組合）の内航船社も、船員の自然減によっ

当社は、ISM（SOLAS 条約に基づく国て恒常的な船員の補充を行う事でしょう。

際安全管理コード）を構築しており、その内航タンカー船社が、海技教育機構からシステムの中で船員教育訓練（研修）に関の新卒を毎年３００人採用する事は現実的にする長期および年間計画を策定し、それに厳しいことから、今後は水産高校（本科）

沿って船員の教育を実施しています。

や工業高校からの採用を拡大すべく、内航船員の教育実施後は、教育実施者が実施

タンカー海運組合では、各学校を訪問し生した教育・訓練内容をまとめたリポートを

徒たちとの懇談会を通じ、内航タンカーの作成し、それを基に計画および実施した教魅力をピーアールしています。

育訓練の有効性を評価し、教育カリキュラ

また日本船主協会、日本内航海運組合総ムの策定や教育・訓練プロセスの見直しを連合会も商船高専・海技教育機構・水産高

実施、教育訓練内容の向上を常に目指して校の進路指導教員および校長先生との情報います。

交換を通じ、同様な活動を行なっています。

内容を具体的に列挙すると、次の通りと海と安全 ２０１４・秋号

35

なります。

合同訓練を行い、個々のスキルアップを図①新採用者および必要に応じ当該船への初っています。

乗船者を会社に招来し、会社担当者による⑥入渠時研修：入渠時に営業、安全管理、研修（教育）の実施。

船舶（海務、海技、工務）各グループ担当

ⅰ）
船内規律や就業規則に関する教育。（新者による研修。

採用者のみ）⑦外部研修：外部教育機関による教育を実ⅱ）船種による船体構造・搭載装備機器お施しています。

よび荷役についての教育。

ⅰ）専門機関による教育受講。
（例：BRM）

ⅲ）安全に関する教育。

ⅱ）安全・海技などに関わる各種セミナーⅳ）品質・安全・環境に関するシステム教への参加。
（例：船舶安全管理、リスクア

育など。
（新採用者のみ）

セスメントなどの各種セミナー受講）②船長研修：船長昇進者を会社に招来し、⑧船員教育の強化：年間管理目標を作成し、安全最優先の原則や船長の超越的権限に関

船員教育の強化を図っています。

する教育。

ⅰ）月１回以上各船に訪船し、安全衛生・③幹部船員研修：幹部船員を会社に招来し労務に関する教育を実施しています。

て、安全研修を実施。

ⅱ）会社より船員教育に関する業務連絡を④担当業務教育および習熟訓練：船内での、各船に配信し、そのテーマを基に船長によ担当業務の内容や自身の役割について理解る教育を実施しています。

することを目的とした担当業務教育、およ⑨システム委員会および年間安全衛生委員

び担当業務の向上を目的とした業務習熟訓会：船内でシステムの有効性の検証を目的

練などを実施。

としたシステム委員会、安全衛生に係る年⑤品質・安全・環境システム教育：船内で間安全衛生委員会を開催し、議論していまの各システムの理解度向上のために定期的す。

に行う教育。
⑥船内各種安全教育

その他の教育訓練ⅰ）
船内で毎月１回、船内ミーティング（安当社では、「業務改善」を企業理念の一

全・衛生に関する事項）を実施し、会社はつとしています。改善のためには、そこにその内容を確認し、必要な対応を執ること

どのようなハザードがあり、リスクの大きとしています。

さがどれくらいかを知る必要があります。

ⅱ）船内では、作業前ミーティング（例：

船内で定期的にリスクアセスメントを実

高熱作業などの各種危険作業前や着離桟お施し、全ての業務、作業、状況のハザードよび荷役作業など通常作業前）を必ず実施

を SWIFT（ブレーンストーミング的な識し、作業におけるリスクアセスメントを行別方法）し、リスク評価を行い、リスクがうことで安全作業の徹底を図っています。

許容できる状態、若しくはコントロールさⅲ）法定の操練ならびに会社を含めた海陸れている状態の領域とし、安全といえる状

36 海と安全 ２０１４・秋号

態を維持し、より安全に業務が出来るようは、個々に性格が異なり全ての方が上手に取り組んでいます。

取れる訳ではありません。

船舶管理業務の後継者対策
昨今、内航船社においても、荷主の要求事項を充たすため、船舶管理業務（安全・学生・生徒においては、先ずは日々の挨
拶から始めることです。そして、船内での船員同士の会話の輪に入り、人の話に耳を傾けることです。

海務・工務・海技）が重要視されています。

また作業前ミーティングや作業時にレク

当社では、内航タンカー（一部外航船もチャーされたことは、常にメモを取り、作含む）のオペレーターとし、特に要求され業終了後の休息期間などを利用し復習するていることから、高度な技術を持ったスタことです。その中で、疑問、不明な点があッフと十分な乗船経験を持った専門家を配れば自分自身が調べた上で、上長に再度レ置しています。

クチャーを求め、習熟する姿勢が大切です。

また国内全域をカバーすべく各地に同様

さらには整備作業などは計画に沿って実なスタッフを配置し、総計３５人が安全輸送施していますので、前日には作業内容の指のため従事しています。

示が出ます。事前に機器の取扱い説明書をこれに従事しているスタッフの大半は、熟読し、使用工具、資材などの準備ができ

緊急雇用対策の該当者と陸上転籍船員およるようになると定員として認めて貰えます。

び陸上勤務船員で構成されていますが、実何度も同じ案件で指摘を受けるようでは、

態は一昨年より相当な自然減が発生してい指導する側のモチベーションが下がり、コます。

ミュニケーションを取ることは難しくなりその対応として、船員採用に当たってはます。

将来船舶管理のできる船員を採用し、船員即戦力を求められる新卒者にとっては、の陸上勤務をルール化（労使協定締結）し前述した内容をすべてこなす事は非常に難て、海技者としてのスキルを兼ね備えていしい要望と思います。内航船は外航船と違る甲・機職員を対象に陸上勤務をさせていい、船種にもよりますが、特に内航タンカー

ます。基本として、陸上勤務期間は２年間

船においては、ほぼ毎日荷役作業があり、の輪番制での勤務です。

着離桟作業を伴います。

その後、本人が陸上転籍を希望し、会社

また瀬戸内海や輻輳海域を常時航行してが認めた場合は転籍させ、要員の確保に努いる事から、新卒者の即戦力化は到底無理めています。

な話です。また内航船は最小定員で運航し学生や教育機関に対する要望ていることから、仕上がっていない船員を定員に組入れると、安全が確保できないこ

最近の船社の船員採用担当者は、コミュとから既存船員に相当な負担がかかります。

ニケーションが取れ、即戦力となる新卒者

当社では、甲板部においては１年前後、機を求めています。コミュニケーション能力

関部で１年半前後の間、定員外として乗船
海と安全 ２０１４・秋号

37

さ せ、OJT に よ り 習 熟 さ せ、仕上がってから定員に組入れています。
昨年度より、海技教育機構（航海訓練所）では、乗船実習９カ月間の内、３カ月間を採用内定先での社船実習に替えられることとしました。
当社も今年度より、実施することとし、現在海技学校生徒２人を受入れています。

「鶴宝丸」油送船（白油）３，
８６９総トン、積載量 ６，０００KL

船員には、受入に当たり多忙な
通常業務の中、社船実習船の教員としてのた教育をして頂くことで、仕上がりも早く受講、現場での教育、指導および成績評価なります。

など、大変な負担を掛けていますが、船種

例えば、甲板部においては、係船作業なによる実践教育は、入社後の仕上がりも早どの危険作業や危険範囲の認識、見張りのくなり、コスト面も然ることながら、計画

重要性や航海補助機器（GPS、電子海図）採用が可能となることで効果は絶大と考えによらない船位の確認方法など基本的な船ます。

員の常識を教育していただきたい。

しかしながら、限られた社船の隻数、予機関部については、工具類の名称や用途

備船員室および実習生の安全確保などを考の把握など。また特に危険予知トレーニン

慮すると、１隻当たりで、甲・機部各１人

グを甲板・機関部共に実施していただくこの計２人の実習受け入れが限度となります。

とで、安全な作業、運航が確保できますの従って、当社では社船３隻に２人の実習生を受け入れるとして、予備員率５０％を考慮すると９人となりますが、ISM での習で是非お願い致します。

おわりに熟上乗せおよび員外船員の習熟の遅れなど

船社は、船員（定員）として仕上げるたを勘案すると、また新卒採用を春・秋に振めに、１年から２年間は定員外船員として分けても、新卒採用員数は、社船実習生を相応な費用を掛けて育成しています。

含め６人が限度となります。

何らかの事情でやむを得ず退職すること

この人数は、今後予定されている自然減があっても、その事情が解消され、海上復の補充として、非常にきわどい状況となっ帰される場合は、その育成に当たった船社ています。

のグループ船、若しくは同船種へ乗船してまた海技教育機関で海技免状取得も重要ですが、海技者としての基本に重点を置い
38 海と安全 ２０１４・秋号

頂ければ担当者として幸甚に思います。

ルポ

ある内航タンカーを取り巻く人々と日常を追って〜安全と信頼は乗組員のチームワークから〜
新宝海運株式会社所属

内航タンカー「鶴宏丸」

内航タンカーの現場取材は、困難を極める。航海中の乗船取材は、定員上の問題から始まって荷主やオペーレーターさらには安全上の配慮からほぼ不可能。タンカーバースに停泊中であっても製油所や油槽所への入門は様々なハードルがあり、仮に本船まで行けたとしても全員が作業荷役に従事している事から取材は困難を伴う。
こうした事から、会社と本船に無理をいってドック中の内航タンカーを取材した。

騒然としている入渠初日
内航タンカー「鶴宏丸」（６６９総トン）は、
１９９４（平成６）年７月竣工の白油運搬船で建造から２０年目を迎える。就航している内航タンカーの５５％は、船齢が１５年以上といわれているが、新造船の建造には、環境が激変している事から様々なハードルがある
ようだ。

１９９４
（平成６）
年７月竣工の「鶴宏丸」（６６９総トン）「鶴宏丸」
は、
２０１１年３月の東日本大震災の後、被災地へ緊急支援の第一船として払底していた灯油やガソリンなどを届け、
地元から
感謝された

「鶴宏丸」
（以下本船という）が入渠しているが若手船員の後継者・育成の配慮かたドックは、広島県因島北部に位置する三ら１人上乗せして８人が乗っていた。最年

和ドック。三原港から高速艇に乗って因島

長は井上幸生船長（６４歳）で、最も若手は重井港まで約３０分、重井港から４km 位の機関員の松下翔平さん（２０歳）、まだ入社

所に三和ドックがあった。本船は、３つあして二カ月目。

るドライドックのうち、一番小さな NO．１
ドライドックに入っていて既にドライアッ

入渠一週間前の本船動静プしていた。一番小さいといっても長さはいずれの船も同じだが入渠したばかりの１０４m あるので、７０m 弱の本船が入っても本船は、ドック関係者やメーカーなどの打十分な余裕がある。

ち合わせや作業員の乗船などで騒然として両隣りのドックには、１万総トンを超えいる。井上船長はじめ他の乗組員も多忙をる外航船と内航セメントタンカーが入渠し極める。内航タンカーの運航状況を把握すていた。

べく取りあえず本船の入渠一週間前からの「鶴宏丸」は、通常は７人定員で運航し動静を、航海日誌を転記し乗組員たちのア
海と安全 ２０１４・秋号

39

ドバイスで時系列的に再現してみた。
（カ

配置は、船橋に船長と機関長、船首に一航ッコ内は、乗組員からの補足説明）

士と甲板員の２人）＜７月８日＞

０７時２５分：S/B アップアンカー、港内シフ

０２時４５分：福岡港入港、沖アンカー。

ト開始（１時間前に各乗組員は、自主的に

０９時２０分：S/B アップアンカー、港内シフ

起きて朝食を済ませ、全員で行う作業前

ト開始。（７時前後から各自で朝食をとり、ミーティングを済ませている）

S/B アップアンカー１時間前には、船長を

０８時２５分：JX３バース着桟。

中心に全員で本日のスケジュール確認と作

０８時４５分：積荷開始（JetA―１、２０００k/L）。

業予定のミーティング）

１３時１５分：積荷終了。

１０時０５分：出光油槽所東バース着桟。（乗１３時４５分：JX３バース離桟出港。
（台風避組員の入出港配置は、船橋に船長と機関長難のため徳山港に向かう。１４時から１８時まの２人、船首には一航士、次席一航士と甲での航海当直は次席一航士）

板員の３人、船尾には次席一機士、機関員

１８時３０分：台風避難のた め、徳 山 沖 ア ンと司厨長の３人が入る。７人体制の時は、カー。

船尾が２人になる。バース着桟後は、陸上

２４時００分：船位確認異常なし。この時点の側荷役監督を交え、乗組員全員で本日の荷

気圧９９９Hp。

役前打ち合わせやその他の注意事項の説明。

＜７月１０日＞こうした作業前ミーティングは毎日、荷役

台風８号接近の為、終日徳山沖で錨泊避難。

開始前打ち合わせはその都度毎回行われる（錨泊当直は入直しているが、適時船長が昇ので以下省略する）

橋し船位と気象状況をチェックする）

１０時４５分：揚げ荷開始（乗組員全員で炎天＜７月１１日＞下のデッキ上で荷役作業に従事。タンカー

午前中：前日に引き続き徳山沖にて錨泊避の荷役作業は、全員で行う事から以下省略）。

難。

１４時１０分：揚げ荷終了。

１２時００分：S/B アップアンカー、関門海峡

１４時２０分：出光油槽所東バース離桟出港。

に向けて出港。
（１２時から１６時までの航海（航海当直は、固定制とすると労働時間が

当直は一航士。１６時から２０時までは船長が偏りがちになる事から、輪番制としている。

当直に入る。２０時以降は次席一航士）

この時の航海当直者は次席一航士）

１６時１０分：関門海峡入峡。
（船長が昇橋し、

１６時３０分：倉吉瀬戸通過。

自ら操船にあたる）

１８時３５分：関門海峡入峡（船長が昇橋し、

１６時５０分：関門海峡出峡。

自ら操船にあたる）

２２時１０分：福岡港入港、沖アンカー。

２０時１５分：関門海峡出峡（２２時３０分に航海＜７月１２日＞

当直を次席一航士から船長に交代）

油槽所の都合により、終日沖アンカー（全＜７月９日＞

員で船内作業に従事）。

０１時４０分：杵築港入港、沖アンカー（船内＜７月１３日＞40 海と安全 ２０１４・秋号

１１時４５分：S/B アップアンカー、港内シフ

渠のため因島向け出港。
（１４時から１８時まト開始。
（午前中は全員で、作業前ミーテ

での航海当直は一航士。１８時から２２時まで

ィングと打ち合わせの後、船内作業）

は船長が当直に入る。２２時以降は次席一航１２時４０分：出光油槽所東バース着桟。

士）

１３時１０分：揚げ荷開始。

２０時５０分：来島海峡中水道入峡。

１６時５０分：揚げ荷終了。

２１時２５分：来島海峡中水道出峡。

１７時００分：出光油槽所東バース離桟出港。

２３時４０分：因島北東部に沖アンカー。

１７時１５分：関門海峡逆潮のため時間調整、＜７月１６日＞（福岡港）沖アンカー。
（本船の速力は、

１０時３０分：S/B アップアンカー、入渠開始。

満船で１０．
５ノット、空船で１１．
５ノット。従１１時００分：NO．１ドライドック入渠、ドラって逆潮でも４ノットが確保されなければイアップ開始。

時間調整のための待機が必要）

台風避難や製油所・油槽所の都合で停泊

２１時００分：S/B アップアンカー、関門海峡日もあったりしたが、基本的には航海〜荷に向けて出港。

役〜航海の連続で推移している。

２１時３０分：倉吉瀬戸通過。

文字の羅列だけでは、各乗組員の作業状＜７月１４日＞況は分かりにくいが、運航状況の時系列を

００時３５分：関門海峡入峡。

円グラフかその他で工夫すると、一般の人

０２時０５分：関門海峡出峡。

には見えにくい船内での各乗組員の仕事と

０２時５５分：宇部港入港、沖アンカー。

生活が見えてくるのかも。

０９時００分：S/B アップアンカー、港内シフ

こうしたタイトな船内での楽しみは、何ト開始。

といっても荷主側と運航会社の都合と配慮

０９時００分：西部１２バースに着桟。

による月に２回位の荷待ちの運休日だ。稼

１０時００分：積荷開始（JetA―１、２０００k/L）

働日では、入直前に必ずアルコールチェッ

１４時２０分：積荷終了。

クが課せられているので、「好きな晩酌も、

１３時４５分：離桟出港。

缶ビール一缶くらいですよ」と井上船長。そ１８時２０分：徳山港入港、沖アンカー。

ういえば船橋には数多くあった記録簿の中＜７月１５日＞に、アルコールチェックの記録簿もあった。

０８時１０分：S/B アップアンカー、港内シフ
ト開始。
０８時４５分：出光 C−２バースに着桟。

今年になって多くの船員を採用
ドック初日には、上田孝人社長と常務取

１０時００分：揚げ荷開始。

締役の上田和広さん、それに山本吉久海工

１３時００分：揚げ荷終了。

務部長も来ていた。新宝海運は１９６７（昭和１３時１０分：離桟港外シフト。

４２）年に設立、かつては近海船も所有した

１３時２５分：残油処理の為沖アンカー。

ことがあったが今では、内航船のみ３隻を

１３時５０分：S/B アップアンカー、ドック入所有している典型的な内航オーナー。
海と安全 ２０１４・秋号

41

上田社長自身

全船を訪問するそうだ。これといった用事は、父や叔父のや話はなくとも、食べ物などのちょっとし経営していた会

た手土産を持って船に行き、乗組員たちの社で１８才から２０

顔色や体調管理、船内の雰囲気などにじか

数年間船に乗り、に接し、要は船員たちの元気な様子を確認

最後は機関長をすることが大切な仕事のひとつだという。

していた。

何故なら「荷主やオペレーターの信頼は、

海工務部長の社長の上田孝人さん

山本さんは、その頃一緒に乗って青春をともに過ごした仲間。

何よりも安全の保障と優れた人材の確保にかかっていますので」と付け加える。
タンカーの運航は、何はなくとも航海と荷役の安全確保から始まり、無過失・無事

新宝海運は、今年１月に黒油積みの新造

故の持続と貫徹に尽きるようだ。それに最タンカー「瑞泉丸」（９９７総トン）が戦列に

近では、環境の保全も付加されてきていて加わり全部で３隻になった事から、人手不食堂に面しているあまり広くない事務室の足が深刻化し今年になって６人もの新人船

書棚には、環境保全と荷役などの安全マニ員を採用した。もう１隻は、LPG 船の「友ュアルがぎっしり詰まっている。

邦丸」（７４９総トン）で７人が乗っている。
「うちのような小さな会社には、学校卒がなかなか来てくれないので、あらゆるコネを使って集めました」と、上田社長は船若手船員の訓練船？
本船の乗組員は、通常７人のところ８人を乗せている事は前述した。

員の採用の苦労を語る。中には、陸上に勤

年齢構成では６０歳以上は井上船長１人、めていてどうしても船に乗りたいという全５０歳代は坂本正人一航士と山下博機関長のくの未経験の２７〜８歳の人も採用した。

２人、３０歳代が坂本祥章次席一航士と鈴太

よしあき「経験があるにこしたことはないが、要輝（すずたいき）次席一機士、そして入社はやる気の問題です」という。結局３隻のしてまだ３カ月の岡数樹司厨長の３人、甲定員合計２３人に対して２５人で運航、交代要

板員で入社して３カ月たった鳥越健聖さん

員を入れると３１人の船員が在籍している。

は２１歳、同じく２カ月たった機関員の松下

新宝海運にとっては、近年にない大量の翔平さんは２０歳。平均年齢の若さもさるこ

新人船員の採用と育成を迫られている事かとながら、８人のうち船員経歴が１年未満

ら、船によっては１人ずつ定員外の上乗せの乗組員が３人もいることに驚いた。

配乗をしている。このコストも半端ではな

多くの小型内航船は、若手船員の育成確いはずだが「私は年金受給者ですから」と保に頭を悩ませている。それは居住スペー

上田社長は笑う。

スが取れない事と、未熟練船員を上乗せし他の社員が、毎月必ず訪船しているにもかかわらず、社長自身も２ヵ月に一度は、
42 海と安全 ２０１４・秋号て一人前の船員にまで教育する経済的な余裕と環境にないことが主たる要因だ。

大手内航船社
でも、若手船員を社船に定員外

安全運航が全てに優先頻繁にある訪船指導で乗せて一人前

ドライカーゴを運ぶ一般貨物船や ROROにするのは１人船なども、船舶全てが安全運航を目指してか２人が限度で、いるのはいうまでもないが、内航タンカー

それも大型船には積荷の特性から引火性や爆発性のある石限るという。

油系荷物が多いだけに、火気の取り扱いな

船長の井上幸生さん

本船クラスのど安全問題全般に対しては厳しく、細かく、

白油タンカーの常として２〜３種類、多い

より具体的に事前・事後の対応・対策が文時はそれ以上の異なった種類の油を積む。

章化されその数も半端でない。

ガソリン、軽油、灯油、ナフサにジェット

本船に対する安全上の指導監督・管理は燃料など。ジェット燃料だけでも何種類もオーナーだけにとどまらず、オペレーターある。積荷の時も揚げ荷の際も、こうしたや荷主サイドからの指導とチェックが頻繁

種類の異なる油を２ラインで同時に荷役すにある。

る事が多い。これだけでも高度なテクニッ
クと注意力が必要だ。

この際に、本船で使用される点検チェッ
クリストは４ページあり、大きく４つに分また積荷を何種類も積むタンカーにとっ類され、それぞれ大項目、中項目、小項目て、絶対避けなければならないのが「コンと細部に及ぶチェック項目があって全部でタミ」（積荷が混じること）だ。それだけ

９０項目ある。

に荷役中は、最大限の注意と気配りが必要。

例えば最初の＜安全作業＞の大枠分類にタンカーの乗船経歴が４０年近くある井上

は、①が船舶作業。チェック内容は２０項目

船長、坂本正人一航士や山下博機関長たちあり、中項目「着桟」が７項目、「荷役前ベテラン船員たちの作業上の苦労と負担にミーティング」２項目、「荷役作業」５項

ついて聞いてみた。

目、「荷役開始」１項目、「荷役中」５項目「ベテランばかりで乗るに越したことはに分類されている。

ないが、我われも最初に乗った頃は、先輩「着桟」７項目の冒頭は、「着桟三原則に教えられて育った」と飄々と話してくれ（減速、一旦停止、平行着桟）を遵守した

る井上船長。山下博機関長も「できない事か」となっていて、チェックを入れる「確は要求できない。少しずつ覚えてもらうし認」欄と５段階評価の点数記入欄とがある。

かない」と隣でうなずく。
上田社長が必死の思いで人員を確保し、船員採用の苦労を知る先輩船員たちは、「金の卵」のような新人船員をやさしく見守る。

続いて②作業管理等が６項目、③法令順
守等が８項目、④運航管理が甲板・機関に分かれていて９項目ある。
他の大項目では＜設備保全＞、＜確認＞、＜３S 活動状況＞となっていて、それぞれ
海と安全 ２０１４・秋号

43

に事細かく分類されたチェック項目となっている。
チェックリストの最後の＜３S活動状況＞とは、以前は５S（整理、整頓、清掃、しつけ、清潔）だったものが、最近では３S（整理、整頓、清掃）に収斂してきているようだ。船内がいつも整理、整頓され、居住区も清潔に清掃され、乗組員のしつけが炎天下、船体手入れ作業に励む乗組員

行き届き清潔であれば、初歩的ミスや重大な錯誤の未然防止につながるとの発想だ。

外部からのチェックに対する受け止め方

こうしたチェックリストをもとに、オーは、自信をもって本船を預かり運航していナーサイドの毎月の訪船指導が行われるが、る乗組員にとっては微妙でデリケートだ。

これらの訪船結果と内容は、必ずオペレー

２０年以上も前の事だが、内航タンカーのターに報告される。またオペレーターも独乗組員に対する製油所や油槽所側の高圧的自に、年に１〜２回は訪船指導するので、な態度（一例として、赤いヘルメットを被報告内容は正確さと信憑性が問われる。

っている荷役責任者の一航士に対して「おこうしたオーナーとオペレーターサイド

い、そこの赤ヘル！」などと呼んだりしての訪船と指導によって、船ごとに A、B、いた事もあった）の横行などを問題視した

C とランク付けられるそうだ。このランク

海員組合が、環境改善やこうした問題の是によっては、用船料にも微妙に反映する。

正に取り組んだりした経緯を思い出した。

本船は、井上船長はじめ他の乗組員の今では、安全意識の確保と取り組みには、チームワークも良く、オペレーターサイド

海陸相互の信頼関係が重要で必要不可欠とからは高評価となっている。

の認識が深まり、そうした理不尽な事はな「本船に対するチェックと評価は、それだけではない」と井上船長はいう。
製油所によっては荷主側からも、本船のくなったそうだ。

オペレーターからの信頼・信用の証し

状況、乗組員の動きや作業態度、荷役時の常務取締役の上田和広さんは、学校を卒連絡体制その他全般がチェックされる。チ

業して以来、東京のある会社に勤務していェック内容は当然オペレーターに連絡され、た。社長の長男であり実質的な跡継ぎであ本船側に問題があるようであれば是正勧告ることから、数年前に親元に戻り、船にもも出され、会社を通じてその結果を本船に乗って内航船の現実を勉強し、そして内航も報告される。

船社の経営に参画してきた。

「船を全く知らない陸上の人に、一方的本船は、出光興産の専航船にも関わらずにチェックされると面白くない」と、船長

OCIMF（石油会社国際海事評議会）の SIRE

が説明してくれる傍での他の乗組員の発言。

（船舶の検船システム）もクリアーしてい44 海と安全 ２０１４・秋号

て、有効期限１年間の認定を受けている。

なるのですが今では教育訓練も兼ねて８人

その辺の事情について、上田常務に話しをとなっているわけです」と笑う。続けて「内聞いてみた。

航タンカーは船長に全てがかかっているの「オペレーターとしては、出光興産の専で、本当に大変です。船長の給料を２倍に航船である本船ですが、万が一の時に備えしてやりたい。しかし、原資が決まっていて外資系の他の荷主の荷物も積めるようにるのでできない。若手にもある程度出さなしておきたいと思います。オペレーターサ

ければ、採用もできないし定着もしてくれ

イドのそうした思惑と指導もあって、本船ない。上下の賃金格差が昔に比べて、縮ま

は OCIMF の検船を受けてクリアーしていって来ている。それだけに忸怩たる思いでます。このシスす」と経営面から労務問題まで言及する。

テムは外航船で実施してきたも常務取締役の上田和広さん

灼熱と騒音と粉塵の中でのを取り入れて入渠してからの本船は、船底から舷側全いるせいか、求体にかけて錆打ちのための「サンドブラス

められている規ト」のすさまじい騒音に包まれている。騒格にあっていな

音と同時に赤茶けて視界を阻む濛々とした

い場合、具体的粉塵が、本船を抱いたドライドック全体ににいうと例えば蔓延し、灼熱と騒音と粉塵が本船を覆う。

バルブやガス検知器具などが国内規格に適合していても、外国の規格にあっていない場合は、全て取り換えを要求されます。正直いって４〜５年前までは、無理やりやらされているといった受け止め方をしていましたが、今ではオペレーターからの信頼・信用の目安として積極的に受け入れています」との、模範的な答が返ってきた。

サンドブラストにより濛々とした粉塵が、本船を包んでドライドック全体に蔓延する

毎月の訪船を通して感じた事や、本船のそうした中で、甲板から機関室さらには雰囲気についても聞いてみた。
「本船クラ

船橋へと忙しそうに動きまわりながら作業

スでは、経営面からいえば、率直にいって指示している山本吉久海工務部長がいた。

５人定員でやりたいのが本音です。しかし山本さんも、機関長・士として上田社長

２ライン荷役になると全員がデッキ上のバと一緒に近海船や内航船に乗ってきたのはルブ周りに配置しますから、最低でも６人前述した。本船とは、建造時以来のかかわが必要です。これでは、賄いの方は、買いりでまさしく生き字引的存在。

出しにも行けません。結局定員は、７人に船員の後継者だけでなく、陸上で海務、海と安全 ２０１４・秋号

45工務を担当する人材も払底してきている事と付け加える。

から、一旦はリタイヤしていたが昔のよし

確かに食堂

みで「再び駆り出された」と本人は笑っての荷役事務室いう。

（とは名ばかりの半畳に満多忙な合間に、コンタミについて話してたない奥まっくれた。

たスペース）「従来の船は、
タンク、パイプの棚には、外ライン、ポンプ

航船並みの書が共通です。揚げ荷が終わりにさら

近づき、渫えの段階になると、船の構造上、理海工務部長の山本吉久さん

論的には完全な

食堂に面しているあまり広くない荷役
事務室の棚には書類がギッシリ類がぎっしりと収められている。

休暇中の船員も参加する
ドック時の安全講習

コンタミ防止は

７月の梅雨明け前後の因島は、毎日が３０

不可能といっても良い。最近では、ワンタ

度を超す猛暑。こうした猛暑のドック中、ンクに直結したワンポンプの船も出てきて、乗組員たちはそれぞれ手分けして、普段に従来の船より構造上進化してきているのではできない個所の錆打ち作業とペイント作

コンタミは現実的にはありません。別品種業に従事する。乗組員の手の届かない船底が一滴でも残ってしまって他品種と混じり、や舷側の錆打ち作業はドック側に行っても製品上問題は生じない場合も含めてコンタ

らうが、自分たちの手の届く個所はできるミというのか、定義が難しいのですが、いだけ本船サイドで行う。

わゆる製品の品質管理上問題が生じるまでオペレーターが重視している３S（整理、のコンタミをする事は、絶対に避けなけれ

整頓、清掃）の徹底は、ここでも生きていばなりません。万が一コンタミを一度やるる。

とその油槽所には出入り禁止となり、船を入渠３日目の午後、作業を一旦休止して、停めて安全教育を徹底して行い、会社は各ドック時に必ず実施されている安全研修が種の対策を講じて認められてやっと再復帰

ドック事務室で開催された。

できる。この間の労力は大変なものがあり

講師はオペレーターの安全管理部に所属ます。本船サイドとしても、荷主の意向もする菊間駐在の事務所長。参加者は上田社

十分に理解していますし、一滴たりとも油長など会社から４人、本船乗組員８人、近を残したくないのが本音です」と率直にいくに住んでいる休暇中船員も参加し合計でう。そして横目で書棚を見ながら「今は書１３人が参加した。

類で追われるばかり。昔は何もなかった」
46 海と安全 ２０１４・秋号

研修は、グループ全体の輸送量や人員構る。人間は欠陥だらけであり、事故は経験を重ねたベテランやルーチンワークでも起こりえる事」などが力説された。
引き続き、経験で学んだ事により、スムーズに業務を全うする為に、業務に支障をきたさない範囲
での基本的な確認・操作研修終了後、参加者全員で記念写真

成、船員の平均年齢などの推移や動向、各を省略し、積み重ねてきたことにより「問地各所で取り組まれた研修内容の紹介から

題ない」という自己確信（思い込み）が生始まり、昨年度の安全重視実施項目、事故・じる。そのような状態下で、確認・操作をトラブルの件数と内訳の紹介、事故発生状

怠ったまま業務を進行させると、非常時に

況や船齢別推移などがプロジェクターを使結びついた場合、重大な問題・被害に発展って分かり易く説明される。

する可能性がある。対策として、人間であオペレーター・グループ内で発生した船る以上必ず失敗（エラー）は起こりうるの

舶での事故や荷役時のトラブルの事例など

で、人間に任せる完璧な対応策はないといについても写真や図表などを駆使して視覚った観点に基づいた対策を講じる必要があ

的に分かりやすく説明し紹介する。

る。その意味で再度、３S（整理、整頓、

具体的に列挙すると、居眠りによる座礁事故、白油のオーバーフロー事故、ホーサ

清掃）と重要作業シート（チェックシート）の重要性が強調された。

の巻き込みによる人身トラブル、バルブ不

最後に、２９日午前９時２０分ごろ兵庫県姫稼働による揚げ荷不能事故、漁船との接触

路市の沖５キロで爆発した「聖幸丸」（９８８

事故などなど。そうした事故・トラブルに

総トン、８人乗り組み）の事故事例が映像対する防止対策などを具体的に解説し説明とともに紹介され、生々しい事故の様子をしているのが印象的だった。

教訓的に振り返った。

途中、質疑応答の時間もあり聴講者サイ

船主を代表して上田社長の「いま紹介さドからは、２〜３の質問も出されたりしてれたような不幸な事故を、絶対起こしては研修は順調に進行する。

ならないとの思いを、皆さん方とともに共研修終盤、事故事例の分析結果としてヒューマンエラーの特性について説明があり、有し確認したい」とのあいさつで研修を終了した。

「人間の注意力には限界があり、どんなにこの日の夜、社長の粋な計らいで乗組員

注意深い慎重な人であっても、疲労や錯覚

全員を招待し、ささやかな懇親会を開くとなどでヒューマンエラーを起こす場合があの事であった。
海と安全 ２０１４・秋号

47タイタニック号沈没の真相〜乗船客の証言Ⅱ〜

海技大学校名誉教授

アーチボルト・グレーシー大佐の証言
アーチボルト・グレーシー氏は、アメリ
カ陸軍の退役大佐。これまで幾度か船による航海をしてきたが、今までいろいろな人とのおしゃべりを楽しんできた。

福地

章

る。
衝突より４５分後、船長から女性と子供たちを優先で救命ボートを降下せよとの指令が出る。グレーシー退役大佐はいろいろと乗客の世話をした。
シュトラウス夫妻の夫は老人であるし死ぬ覚悟が出来ているという。グレーシーは

タイタニック号の氷山衝突後、献身的に

例外的に彼をボートに乗せるよう航海士に乗客のサポートをし、船から脱出した最期

提案したが「男は駄目」と拒否された。結の人間となった。

局夫人もボートに乗らず夫と一緒に死んだ

氷山と衝突

のである。
また、アスター大佐は身重の妻がいるの

彼の部屋は一等の C デッキのやや船尾で、大佐の同乗を頼むが、ライトラー二航よりの所であった。この日は早くベッドに士に断られてしまう。後日、アスター大佐

行き睡眠中であったが、突然右舷前部に起の死を確認することになる。

こった衝撃と音で目を覚ました。やがて船グレーシーは、婦人たちの保護をしてかは停止し、蒸気の抜け出る音がして、何からいったん現場を離れた。すると、ブラウ異常なことが起こったことを知る。

ン夫人とミス・エヴァンズがおり、なぜこ外に出てみるが人にも会わず周りは静かこにいるのか心が痛んだ。前もって六航士だった。デッキを一回りして情報を得ように２人を預けていたのだ。その時、一人のとしたが難しかった。階段を降りた所で友乗組員が走り寄り「夫人の乗れる余地あ人に会ったので聞くと、氷山に衝突したとり」と叫んだ。

いう。そして、郵便係員達が２００個の袋をグレーシーは二人を連れてボートへ走り移す作業に奮闘していることを聞く。友人

航海士に２人をまかせた。後日知ったのだと別れ、部屋に戻り荷物をまとめ救命具をがブラウン夫人は無事乗艇したが、ミス・付けて外に出ると救命具を付けた人が増えエヴァンズが犠牲になってしまった。それていた。この時傾きに気が付いた。

のはっきりした理由はわからない。

傍にいた船員が救助の船がすぐ来るとい一等船客で夫人と子供の死は５人。つまう。見ると近くに他船の灯火が見える。こり、夫と共に船に残ったシュトラウス夫人、れがカリフォルニア号の灯火だったのであ

そしてミス・エヴァンズ。夫が乗艇できな

48 海と安全 ２０１４・秋号

いならばと船に残ったアリソン親子（アリトには１２人以上の男が集まっていた。こうソン夫人とその娘）である。

してボートに上がったときはとてもほっと

１番目のボートが降りるときは水面まで２１ｍあったが、６番目のときは３ｍになっていた。

した瞬間だった。

タイタニック号の最後

この間、男も女も航海士も乗組員も皆、

午前２時１５分、船は傾き、少し船尾寄り

恐れや混乱を見せずそれぞれ義務を果たしの重心と思われるところで回転し、ついにている。夫人たちと一緒に脱出したいとい垂直に立った。しばらく動かなかった。船いだす男性はいなかった。この時グレーが回転したとき、それまで輝いていた明か

シーはアングロ・サクソン民族を誇りに思りが突然消えた。それから再び一度だけパったのである。

ッと輝いて全く消えた。光が消えたと同時

左舷側の最後のボートのとき三等船客のに音がした。重い機械が底へ落ちていくよ

男性がどっとボートの中に押し入ってきた

うに鳴り渡ったのである。そして深い海へが、ライトラー二航士がピストルを抜いてと消えて行った。

外へ出した。まだ荒波用ボート（エンゲル

荒波用ボートには最終的に３０人位が乗り、ハルト・サーフボート）が１隻残っていた

もう満杯である。周りはまだ大勢の人が泳がロープを解くのに時間がかかりそうであいでいた。ボートではこれ以上無理なので、った。待ち構えている者が多すぎてボート手を貸さない、邪魔をするなどして、全員は沈没するだろうと思った。

が公平には乗れなかった。

こうしていよいよ最後の時が迫ってきた。

水面では「助けてくれ」「おーい、ボー船は左舷に傾き、手すりに群がる人たちを

ト、ボート」「神よ！神よ！」という人々見ながら、グレーシーは右舷前方に移動しの叫び声があり、だんだん弱くなり、ついた。

に消えていった。

タイタニック号の沈没

荒波用ボートは半分沈んでいて、寒さと吹きさらしに苦しんだ。そして救助までの海に入ると水中に引き込まれた。死を思間に寒さと疲労で何人かが死んでいった。

った時、故郷の愛する人たちへ自分がどの夜明けと共に風と波がでてきた。周りはように死んだか伝えたいと願った。だが深四方に氷原が広がり、無数に氷のピラミッ

みにはまるのを救命具が助けてくれた。全

ドが見られた。

力を尽くして遠くへ泳げたのは、沈む船か

ベテランの船員が５０年間でこの季節、こら上昇する大量の空気によって助けられたのような南でこのような大量の浮氷、氷山からである。

を見たことがないという。

いつの間にかグレーシーは木枠を掴んでいた。すると思わぬ方に荒波用ボートを見
つけ泳ぎ寄る。裏返しになった荒波用ボーどうして１５４７人もの犠牲者が船では２隻の荒波用ボートが最後の瞬間
海と安全 ２０１４・秋号

49

にうまく解縄ができず裏返しになって海にいたが、なんとか夫婦で乗ることができた

投げ出された以外は、すべての救命艇を海人である。

に浮かべることができた。それなのになぜこれ程の犠牲者が出たのか。

このボートの乗組員達は後日、漕いで助けに戻ろうといわなかったことを後悔して二つの問題点があった。一つはボートのいる。大なり小なり他のボートも同じ心境

絶対数が足りなかったからである。船にはであったに違いない。船上にいた時は大勢

１４隻の救命ボート、やや小型の緊急用ボーの人たちが犠牲的な気持ちでいたはずなの

トが２隻、そして荒波用ボートが４隻で計に、ボートに収容されてからは皆、利己的２０隻あった。これらの収容人員は１１７８人でになってしまったようだ。

ある。そして、乗船客・乗組員が２２０１人だから明らかに足りない。

水温が０度前後では、一般的に約１５分しか生きられないというデータがある。タイ

二つ目の問題は、ボートが定員通りに人タニック号から離れていたボートが急いでを乗せていなかったことである。２０隻のう漕ぎ戻っても、しかもまともな漕ぎ手が殆ち定員通り人を乗せていたのは４隻にすぎどいない状態でどの位の人数を拾い上げらなかった。中には半分に満たないボートもれたか疑問である。

あった。

グレーシーは奇跡的に水中脱出をした最最初のうちはタイタニック号が沈むなん後の人間であった。救出後、彼は自分の体て思わなかった者が多く、あまり人を乗せ験と生存者の話を聞き、まとめたものを「タずに海へ降ろしてしまったことである。もイタニック号沈没の真相」としてまとめた。

し定員通り乗せていればさらに５００人の命

しかし、無理がたたったのか本の出版（１９１３を救えたのである。

年）を待たずに、事故発生の８カ月後の１２

さらにタイタニック号が沈んでから助けに行くボートがほとんどいなかった。わず
かにボート４号、１２号、１４号のみが海から人を救助したにすぎない。

月４日に急死してしまう。

映画「SOS タイタニック〜忘れえぬ夜〜」

どうして助けに行かなかったのか。

映 画「SOS

例えばボート５号では乗組員が救助に行こタイタニッ

うとしたが、乗客特に全女性が反対して断ク」は、１９５６

念している。定員にはまだ余裕があった。

年イギリスでまた、緊急用ボート１号ではまだ２８人の制作され、原

余裕があったが、船員のシモンズはボート

題は「A Nightを漕ぎ戻るのをためらった。そして誰も戻TO REMEMBER」。

ろうとはいわなかった。中でもダフ・ゴー

監督はロドン夫人が強く反対した。彼女は「夫がボーイ・ベーカー、トに乗らないなら私も乗らない」といって出演は主人公50 海と安全 ２０１４・秋号

のライトラー二航士に演技派のケネス・モアなど芸達者な俳優が多数出演している。
この映画は、ドキュメンタリーな作風で可能な限り忠実に映画化し革新的な演出で後進）を令するも遅かった。
右舷を氷山に衝突。デッキに散らばる氷、
機関室浸水、あわてる機関員。
船長と船の設計士アンドリュースとのやりとり。アンドリュース「この船は後１時

高く評価された。
映画は、タイタニック号の進水式の後、貴族リチャード卿の豪邸から馬車で波止場まで行く人や移民家族の素朴な乗船風景で間半後に沈没します」。船長「信じられな
い、不沈船なのだろう」。
船橋に来た船長は、乗組員にボート降下の用意、退船準備を指令する。信号弾を発始まる。
出港前のキュナード社の慌ただしさ。そ射するが付近にいたカリフォルニア号は意して出港。一等室サロンの高級感と豪華な味を理解しなかった。また両船から互いに食事風景。一方、三等室の広間では歌と踊信号灯を送るがうまく届かなかったようだ。

りと音楽でにぎわっている。

無線室ではフィリップス通信士が必死にそして運命の１９１２年４月１４日。流氷情報

モールス信号を発信し続けていた。
最初のうちはボートに乗るのをためらうがスミス船長の元に届く。
船橋に昇橋した船長は、当直のライト
ラー二航士に流氷情報を尋ね「もやが出た乗客たち。やがて傾きがはっきりしてくると次第に騒然としてくる。

ら減速し、何かあれば知らせろ」と伝える。

ずっとカードプレイをする人達。演奏をライトラー二航士は、操舵手のムーディに続ける楽団。読書に耽る大富豪のグッゲン「見張り所に氷の見張りをしっかりしろとハイム。夫婦で船に残るという人。混乱す伝えよ」と指示すると「アイ、アイ、サー」

るボートデッキ。銃を空に撃つ乗組員。
いろいろ口出しをしていたイズメー社長と復唱がかえってきた。
やがて当直交代となり、マードック一航士に「流氷監視を命じた」ことを伝える。この間、 巨大氷山および氷原を目撃の記

事を新たに入電するがこれが船橋に届けられることはなかった。

は最後のボートに乗り込む。
アンドリュース設計士は、船と運命を共にする覚悟をきめる。
沈没後、サーフボートにたどり着いたライトラー二航士とグレーシー退役大佐が寒当直を終えたライトラーが船内巡視をしさの中で出会う。そして救助後、カルパチて一等サロンに来ると「この船はスピード

ア号船長との会話でライトラーが無念の思記録を狙っているのではないか」と客が話いを吐露するのである。

し合っている。

この映画は、ライトラー二航士を中心に船橋に突然、見張り台から「前方に氷構成されている。そして遭難当日の船橋の山！」との連絡があった。それに気づいた

動き、乗組員の働きぶりやデッキのシーン

マードック一航士は、「ハード・ポート」（激を忠実に再現したものといえよう。

左転）次いで「フル・アスターン」（全速
海と安全 ２０１４・秋号

51

台風を知る
一般財団法人

日本気象協会

石橋

気象予報士

久里

夏から秋の期間、日本は「台風シーズン」

１２号」によると、事故の種類別件数では「衝と呼ばれ、俳句の世界でも「野分（台風の突」や「乗揚げ」など、港内や陸地に近い

古語）」「台風」は秋の季語となっています。

避泊地で発生するものが半数以上となって遠く離れた熱帯の海上で発生し、強大なエネルギーを持って日本にやってくる台風

います。
運航阻害,1

運航不能,２は、古来より幾度も大きな災害をもたらし

衝突,
６

死傷等,９

てきました。
衝突(単),13青函連絡船洞爺丸の海難

転覆,17

合計
78件
乗場,24

台風による海難事故で最も多くの犠牲者がでたのは、６０年前の１９５４年９月２６日に起

浸水,１
沈没,５

きた洞爺丸の遭難事故です。後に「洞爺丸図１ 事故等種類別件数

台風」と名付けられた台風１５号は、日本海

また原因分類をみると、「単錨泊で台風を発達しながら北東に進み、函館湾に錨泊に耐えられると判断した」などの『人的要していた洞爺丸など５隻の青函連絡船が沈因』関連のものが約８割と非常に高い割合没しました。この事故で乗客や乗組員などとなっています。

合わせて１，
４３０人の死亡・行方不明者がでる大惨事となったのです。

台風と船舶事故
その後気象衛星の打ち上げなど、気象観測・予測技術の進歩、またインターネットなど通信技術の発展で、より詳細な情報をより迅速に得ることが可能となりましたが、
近年台風による船舶事故は数多く発生して
います。

不明,８
外的要因,４

要因なし,
５

合計 人的要因,41
78件

機械的要因,２
人的,組織的
要因,２

人的,外的
要因,10

人的,機械的外的,組織的要因,１
人的,機械的要因,５
図２ 気象以外の関与要因

台風の被害を避けるには影響のない海域まで離れるのが最善ですが、実際には運航

運輸安全委員会が２００８年１０月から２０１３年

スケジュールの制限がある中で、最もロス１２月までにおきた船舶事故で、台風が関係が少なくなるように避泊方法を選定するこするとされる７８件（８４隻）を対象としてまとになります。そのためには台風の強風やとめた資料「運輸安全委員会ダイジェスト

高波の規模や自船が受ける危険度を正確に52 海と安全 ２０１４・秋号

把握し、安全のために適切な行動をとるこ像を把握できます。しかし、台風情報と更とが重要です。

新頻度が異なるので予想にずれが生じるこ

台風関連情報の活用ともあり、利用する場合は注意が必要です。

◆波浪予測情報も活用

台風に関する情報は気象庁や民間気象会

避航航路の選定には、波高分布図も有効社から多数配信されていますが、ここではです。気象庁の波浪予想図以外にも、６時入手しやすい情報を中心に利用上のポイン

間毎の波浪分布予測図を掲載しているポートをあげてみます。

タルサイトもあり活用できます。

◆予報円に注意！
台風の進路予想図上の予報円は「台風の中心が入る確率７０％以上のエリア」です。
予報円の中心を結ぶ線は台風が進む可能性の高いコースを示していますが、必ずしもこの線に沿って進むわけではありません。
台風の中心位置が予報円の端にくることも想定して警戒域を広めに見積もることが必要です。

図４ ポータルサイト（YAHOO!JAPAN 天気）波予測の例◆他の天気図・気象図も確認！

しかし、この波予測も台風の進路予測を

台風情報ばかりに注意が向いてしまいま

もとに計算されており進路予測と同様にすが、通常時と同様に地上天気図など他の「ずれ」を含んでいますので、余裕を持っ情報も確認し台風周辺の気圧配置を『総た避航計画をたてましょう。

観』的にとらえることも大切です。

また、避泊地のような沿岸域では外洋の台風周辺の気圧の尾根や谷は台風の進路

波浪予測では表現できない局地的な現象がに影響を与えるので、進路予報と併せて見発生する場合があります。地域の特性などることにより状況がつかみやすくなります。

を考慮することも忘れずに行いたいもので「海上悪天予想図（FSAS）」で総観的に全体す。

「想定外」とならないために
近年は「今まで経験したことのない」と表現される極端な気象現象が増えています。
予想を上回る強風や高波が思わぬ地域で発生することもあります。
すべての気象情報にいえることですが、最新の情報をチェックし楽観的に判断せず、
図３ 気象庁：海上悪天予想図（FSAS）

常に最善の策をとるようお願いします。
海と安全 ２０１４・秋号

53海保だより世界初!ビジュアル航海安全情報の提供を開始
海上保安庁

航海情報ビジュアル化の概要

海洋情報部

航海情報課

水路通報室

ビジュアル化の背景

これまで海上保安庁では、船舶交通の安

東日本大震災時には、津波により大量の全を確保するため、航海上危険な漂流物や漂流物が発生したため、膨大な数の航行警

新たに発見された浅瀬の情報など、緊急に報が発出されました。利用者にとっては、周知が必要な情報を、インターネットなど

文字により発せられた航行警報の位置や範により文字情報で提供していました。

囲を海図に転記する作業が煩雑となり、重本年６月１８日からは、文字情報を地図上に図示したビジュアル情報を、インターネットで提供しています。

要な情報を見落としてしまうケースも懸念されました。
このため、毎日更新した航行警報などをビジュアル情報により、利用者は視覚的インターネットで図示して提供したところ、に容易に危険海域などを把握することがで利用者から「分かりやすい」「利用しやすき、船舶の航海安全に役立つことが期待さい」と好評を得ました。

れます。
（別図１参照）

海洋情報部では、この経験を活かし、航海安全情報をインターネット上にビジュア
別図１54 海と安全 ２０１４・秋号

ル掲載するシステムを構築し、日本が世界に先駆けて提供を開始しています。

ビジュアル化の利便性
ビジュアル航海安全情報の提供により、き、自船に必要な情報だけを入手できる。

航海安全情報の種類
ビジュアル航海安全情報の種類は次のとおりです。（別図２参照）

次のような利便性が期待されます。

①日本航行警報② NAVAREA XI 航行警報

①ビジュアル化により危険箇所の把握が容③ NAVTEX 航行警報④地域航行警報

易になる。
②位置確認のための海図転記作業が少なくなることにより誤認防止につながる。
③複数の情報の中から期間を指定すること
により、その間の有効な情報の表示が可能となる。
④自船の位置を入力することにより、危険海域内外の把握が一目瞭然。
⑤利用者が個々に必要とする範囲の拡大・縮小が可能、さらに印刷も可能。

⑤水路通報⑥管区水路通報など。

利用方法
インターネットから次のようにアクセスすると利用することができます。
海上保安庁ＨＰトップ画面⇒海の安全基
礎知識の下にある「航行警報」をクリック⇒「ビジュアル情報」をクリック。
※インターネットエクスプローラーのバー
ジョン９以上が必要です。

⑥針路上において、予め危険海域を把握で別図２

海と安全 ２０１４・秋号

55

海外情報

モノであっても、現にそのモノがないとい

ミクロネシア３国に関わって思うこと
シンガポール事務所

うことは、自ら購入し、維持管理する費用を支弁できなかったからであり、さらには、運用していくノウハウが乏しいことをも示
唆しています。

シンガポール事務所は、マラッカ・シン

換言すれば、そうしたモノを支援するこガポール海峡の航行安全と環境保全対策のとには、その社会にとって実力不相応のモ推進に関する活動を主な業務としています。

ノを持ち込む側面があるのです。これが「不最近では、数年前から本格的に始まった
ミクロネシア３国の海上保安機能強化プロ
ジェクトなどに携わっています。
今回は、その中で感じたことを２つ述べたいと思います。

自然」ということです。
「自然になる」前、すなわち自ら維持管理・運用できない段階で支援をやめれば、
数百円、数千円の部品の交換の仕方が分からない、買えないばかりに数千万円かけて供与したモノが使えなくなります。

１つ目は、「モノ」、このプロジェクトの所詮もらったものだ、また新しいものを場合、小型警備艇や通信設備などになりま

誰かからもらえばいい、という気持ちと相すが、なかったところにモノがもたらされ俟ってか、簡単に放置されてしまうのです。

た結果、政府全体の機能までもが飛躍的にこれらの国には、これまでさまざまなとこ高まりつつある状況を目の当たりにし、新ろから車両、船舶などが供与されてきたの鮮に感じるということです。

でしょうが、今や残念な姿を晒している多モノを使い始めるや、あんなこと、こんなことが実際にできたという成功体験を得

くのモノが、「自然になる」ことの難しさを物語っています。

ながら、アレにもコレにも使えるのではな

エンジニアが育成され、運用の手順やス

いか、そして、さらに何々があればもっとキルも組織に定着してこそ、モノを適切にこんなこともできるかもしれない、という維持管理・運用し、長く効用や便益を享受

アイデアも生まれてくるのです。

することができるし、維持管理費を少しず

これらの国では、行政組織が細分化されつでも確保していく努力を自らしてこそ他ていないことが幸いしているのかもしれま

人からもらったモノが自分たちのモノになせん。

っていくのだと思います。

一方で、モノがないところにモノを供与「自然になる」には、こうした人作り・することは、ある意味、不自然なことでも仕組み作りが必須ですが、こちらの方は、あり、供与する以上は、自然になる道筋が執拗に熱を加えて、ようやく漸進を得られ付くまで付き合う根気が要るということをるのだと思います。

感じます。これが２つ目です。
その社会で便益や効用が認められている
56 海と安全 ２０１４・秋号

（所長

白崎

俊介）

〈舶用機器指令〉

海外情報

欧州の海事政策動向
ロンドン事務所

４月１５日、欧州議会総会は、舶用機器指令の改正に関する欧州理事会と議会の非公式合意を支持しました。改正された同指令
で は、電 子「舵 輪 マ ー ク」の 使 用、IMO〈欧州議会選挙〉（国際）レベルでの要件を EU 法化するた

５月２２日から２４日にかけて、５年に１度めに簡略された手続き、また、舶用機器市の欧州議会選挙が実施されました。同議会

場の監視強化と製品管理向上に関する規定

は、欧州連合（EU）閣僚理事会とともに EUなどが盛り込まれています。７月２３日にの立法機関であり、海事関係を含む様々なEU 閣僚理事会が正式に採択したことを受分野における EU 規則の制定に直接関わっ

け、同指令は EU 官報に掲載されその２０日ています。この選挙前に少なくとも第一読後に発効します。EU 加盟国は、２年以内

会 の立場を採択するため、議会においてに同指令を国内法化する必要があります。

は、LNG などの代替燃料補給施設の配置、〈EMSA の海洋汚染対策活動〉＊

舶用機器指令、
欧州海上保安機関（EMSA）

４月１５日、欧州議会総会で２０２０年までのの海洋汚染防止活動、海運からの温室効果

EMSA による海洋汚染対策活動の予算にガス（GHG）排出規制などの分野で集中関する規定を承認しました。

的な作業が行われました。

予算額は、前期（２００７〜２０１３年）を上回〈代替燃料施設の配置〉

る１億６０５万ユーロ（約２２０億円）となり、４月１５日、代替燃料施設の配置に関する

石油・ガス施設からの汚染監視、対応が新

EU 指令が採択されました。同指令は、EU

たな業務となった他、地理的対象範囲もパ

加盟国が２０２５年末までに欧州横断運輸ネッ

リ MOU 参加国や EU 近隣の提携国にまでトワーク（TEN―T）の港湾に、また２０３０

拡大しました。

年までに内陸港に、適切な数の LNG 補給

これらの内容は、７月２３日に EU 閣僚理施設を設置することを求めています。また、事会で正式承認されました。

加盟国は、LNG の貯蔵施設と補給施設の〈海運からの GHG 排出の監視、報告、確認〉

適切な配置を行う必要がありますが、これ

４月１６日、欧州議会総会は、海運からのまでに LNG 補給施設の詳細な技術的基準

GHG 排出の監視、報告、確認（MRV）にが定まっておらず、今後、欧州委員会を中関する規則案に対し、規則の対象を総トン

心にその制定のための作業が行われるとみ

数５０００トン以上の船舶とし CO２のみを監視られます。さらに、需要がない場合や費用することなどとする第一読会の立場を採択

対効果が悪い場合を除き、２０２５年までにしました。この立場は、今後の EU 閣僚理

TEN―T の港湾に船舶が使用する陸上電源事会との協議における土台となります。

施設を設置することが、それら港湾での優先事項となっています。

（所長

中園

智之）

＊第一読会 欧州議会での立法手続きにおける審議では通常、三読会制が採られています。第一読会では最初に法案を審議し、EU 閣僚理事会に提出。EU 閣僚理事会は賛否を決定し、法案が修正された場合に第二読会が開かれ、さらに審議となるが、実際には第一読会での合意を目指す努力がなされており、第一読会での立法成立件数の割合は約８０％になります。

海と安全 ２０１４・秋号

57主な海難（平成２６年５月〜７月発生の主要海難）
No.

船種

総トン数

船名等

漁船

発生日時および発生場所

（人員）
10トン

Ａ丸

（乗員３人）

５月18日

08：00頃海上保安庁提供
海難転覆

野島崎約80海里沖

気象・海象

種別

①

天気

晴れ

波浪

1m

視程

10km

死

亡

行方不明

２人

Ａ丸は、３人乗組みにて、野島崎約80海里沖を操業中、転覆したもの。転覆により、乗組員３人が海中転落し、２人が死亡、１人が負傷した。

タンカー

998トン

Ｂ丸

（乗員８人）

５月29日

09：20頃爆発

兵庫県姫路港内

②

天気

晴れ

波浪

1m

視程

10km

１人

Ｂ丸は、８人乗組で兵庫県姫路港内で錨泊中に、爆発を起こし、炎上した後、沈没したもの。爆発により、乗組員１人が死亡、３人が負傷した。
プレジャー
ボート

１トン

Ｃ丸

（乗員４人）

６月７日

08：39頃機関北海道岩内町沖

故障

③

天気

曇り

波浪

1m

視程

15km

４人

Ｃ丸はモーターボートで、船長など４人乗組みで北海道岩内沖を遊漁中、機関故障を起こし、その後、転覆したもの。転覆により、乗組員４人が海中転落し、死亡した。
プレジャー
ボート

１トン

Ｄ丸

（乗員１人）

７月６日

15：10頃衝突

宮城県東松島市沖

④

天気

晴れ

波浪

なし

視程

10km

１人

Ｄ丸は水上オートバイで、船長１人乗組みで宮城県東松島市沖を遊走中、岩場に衝突したもの。衝突により、船長１人が死亡した。

（平成２６年５月〜７月）
船舶海難の発生状況（速報値）
爆

浸
水

推進器障害

害

行 方 不 明運 航 阻 害安 全 阻 害そ発

機 関 故 障

舵

災

他

計

死者・
行方不明者

合

火

覆

11

0

5

0

0

11

0

2

0

1

0

0

90

0

の

転

揚

一般船舶

貨物船

障

乗

突

衝
60

海難種類

用途

（単位：隻・人）

タンカー

8

2

0

0

1

0

2

0

0

0

0

0

0

13

旅客船

3

4

0

1

0

0

0

0

0

0

1

0

0

9

0

プレジャーボート

48

35

17

3

0

12

85

25

5

1

47

17

32

327

9

その他

15

6

1

1

0

3

3

7

0

0

3

0

2

41

0

62

19

13

9

0

11

12

10

0

1

11

0

9

157

13

漁

船

1

遊漁船

11

1

2

2

0

1

1

0

1

0

0

0

0

19

0

計

207

78

33

21

1

27

114

42

8

2

63

17

43

656

23

58 海と安全 ２０１４・秋号

日本海難防止協会のうごき
月

日

会 議 名

主

６．
３−５

第１０回 アジア海上保安機関長官級
会合実務者会合

５６．

平成２６年度 第１回通常理事会

６．
１７

第２回 海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海上安全）
平成２６年度 定時社員総会
平成２６年度 第１回臨時理事会
第１回 港湾専門委員会
第１回北極海ハンドブック検討委員会
第１回７MW 級風車搭載用浮体曳航作業中の船舶航行安全対策調査委員会
第３回来島海峡航路計画検証委員会

６．
２０
６．
２０
６．
２６
７．
２
７．
１５

２２
７．
７．
２８

（平成２６年６月〜２６年８月）

東京湾における管制一元化に係る調査研究第１回幹事会

な議

題①ワークショップ「海上不法行為の予防・取締り」②各重要事項に関するプレゼンテーション
・捜索救助（インド） ・環境保全（フィリピン）・自然災害対応（タイ） ・不法活動取締り（日本）・人材育成（マレーシア、日本） ほか①２５年度事業報告、決算 ②平成２６年度定時社員総会の招集③役員候補の選任①第９３回海上安全委員会（MSC９３）結果報告②第１回航行・無線通信・捜索救助小委員会（NCSR１）対処方針検討①２５年度事業報告、決算 ②役員の選任①代表理事および業務執行理事の選定①港湾計画の改訂（長崎港）②一部変更（宇部港）①事業計画案 ②ハンドブックの構成など ③情報収集状況など①事業計画 ②７MW 洋上風車浮体曳航作業③航行安全対策①計画法線案などの導入に伴う検討事項の整理・検討②報告書案①事業計画 ②東京湾における航行環境などの現状③東京湾海上交通センターおよび各港内交通管制室の現状

内

航
森

海

隆行

運

編著

内航海運は、国内貨物輸送の約４割を担い、鉄鋼、石油やセメントなど原資材貨物では８割の輸送を担う重要産業であるにも関わらず、国民一般には馴染みが薄く知名度が低い。
交通経済とりわけ海運経済学においては外航海運が対象であるのに対して、内航海運を研究対象とすることは稀であった。
本書は、編著者が代表を務める「内航海運研究会」の研究者たちが分担し、内航海運の現状紹介と解説から始まり、現
在内航海運がかかえている問題点、カボタージュ、モーダル
シフト、内航フィーダーや暫定措置事業、さらには船員問題
や後継者対策などについても多面的な角度から解説、論究を試みていて、論旨は鋭い。
冒頭で、（内航海運は）「競争面での規制緩和が続く一方で、安全や環境面では強化されている。景気低迷とデフレの継続により内航運賃は底這い状態が続いており、海運信用不安から、荷主の海運会社への与信審査が厳格化している。また、メジャーインスペクションや ISN コードの取得、国際法のA５判 １８０頁 定価２，
４８４円
（税込）
発行所：晃洋書房〒６１５­００２６ 京都市右京区西院北矢掛町７
TEL：０７５­３１２­０７８８
http：／／www．
koyoshobo．
co．
jp

国内法制化などコストアップ要因は多い」と業界のおかれた状況と特徴を的確に指摘、各章の解説と論考も多角的な視点で述べられていて興味を誘う。
本書は、海運関係者や海事系大学の学生だけでなく、わが国の経済全般を考察し、研究する上で参考になる好著。
海と安全 ２０１４・秋号

59

カヌースポーツ基礎〜環境教育としてのカヌー〜
日本レクリエーショナルカヌー協会編

本書は、安全で楽しくカヌースポーツの世界が多くの人々に広がるよう、カヌー全般の知識や入門的な技術、そして具体的な安全管理などを日本レクリエーショナルカヌー協会がまとめたもの。
太古から続くカヌーの歴史とカヌー文化の現状など、
カヌースポーツのより深い世界を理解できるよう随所に工夫がみられ、写真や図解の多い内容で網羅されている。またカヌースポーツを通じて環境問題とわが国の自然環境にについて考えさせられ、「カヌー公認指導員」の資格を目指す人から、これからカヌースポー
ツを楽しもうと考える人まで読んでもらえる。
B５判 １７６頁（函入） 定価２，
５００円（税込）
発行所：海文堂出版株式会社〒１１２―０００５ 東京都文京区水道２―５―４
TEL：０３―３８１５―３２９２
http : //www．
kaibundo．
jp※ 読者から寄せられた意※ 内航タンカーの特集を組むにあたり、いくつか

見やコメント、要望などの一の関係する文献や雑誌に目を通した◆海運集会所で部を紹介します。

発行している月刊誌「海運」の２０１３年５月号のオピ※ 乙幡 眞一 全国漁業就業者確保育成センター

ニオン欄が内航海運の現状を的確に捉えていて面白

私は、漁業関係団体に在籍し漁船の安全推進に関い◆筆者は船主協会副会長を兼務している上野孝内する事業に携わっております。貴協会の「海と安全」

航総連会長◆内容は、「高齢化した船員が老齢船のの漁船の安全対策に関する特集号については、毎号ケアをするという 老々介護 が冗談でなく現実」

楽しみにしており、過去のものを含め１冊に綴り、との紹介◆もう一点は、「（戦前の帝国）陸軍では、安全に関する情報誌として活用させていただいてお歩兵や砲兵に比べて、物資の輸送を行う輜重兵が軽

ります。

んじられ
（中略）
２１世紀の現在でも、旧軍以来の物流「海と安全」という情報誌は、漁船の安全に対しを軽視する思考」があるとして「愕然とする」と記ては唯一、国土交通省、海上保安庁、水産庁、業界している◆物流とりわけ産業基礎資材を運ぶわが国

団体、漁協系統団体などの方々の取り組みなどが具

内航海運は、荷主にとっての生産活動そのものでは体的に分かり大変参考になります。

ないのか◆旧軍以来の物流を軽視する思考からの脱特に、２０１２年夏号の特集で取り上げられていた「膨却なくして、内航海運の再生はないだろう。
（ふじ）

脹式救命胴衣のメンテナンス」の内容は、２０１４年に日本船舶品質管理協会が作成・配布した「膨脹式救命胴衣の自己点検要領ビデオ」のきっかけの一つであったと確信し、先取りしたテーマで高く評価出来るものと思います。
その他、今回も含め特集号で掲載されている、各県の漁連・漁協や関係団体で熱心に海難事故防止に取り組んでいる方々を取り上げるのも、現地の大きな励みになり、また読む者にとっては大変参考になります。
これからも、漁業者の海難防止のために、末永く続けていただくことを期待しております。

60 海と安全 ２０１４・秋号

海と安全

No．
５６２（４８巻、秋号）

発 行 ２０１４（平成２６）年９月１５日
発行所 公益社団法人 日本海難防止協会〒１０５−０００１ 東京都港区虎ノ門１−１−３
磯村ビル６階（３５０２）
２２３１ Fax ０３（３５８１）
６１３６
Tel ０３E-mail : ２２３１jams＠nikkaibo.or.jp
URL http : //www.nikkaibo.or.jp
印刷所 第一資料印刷㈱正会員・賛助会員・協力会員の方には年４回、発行の都度「海と安全」を送付しています。

就任あいさつ美しい海と船の安全に寄与
公益社団法人

日本海難防止協会会長 前川弘幸

このたび、公益社団法人日本海難防止協会の会長に就任致しました前川でございます。私は、多くの功績を残された芦田前会長の後任として会長に就任するに当たり、その責務の重さを痛感しているところでございます。
日本海難防止協会は、昭和33年に発足して以来、その間、海難の防止、海洋汚染の防止に関する調査研究、そして、これらに関連した国際協力を実施してきており、こうした活動を通じ
川崎汽船株式会社
特別顧問て航行安全および海洋汚染防止などに寄与する重要な役割を担って参りました。

船舶の航行安全の重要性は、海に関わる人々全てに共通する認識であるものの、最近でも、大きな海難事故が世界の海でいくつか発生しているところです。
このような状況の中、海洋利用に関する国際協力体制の構築は、海洋先進国であるわが国の使命であり、海上での事故の撲滅に貢献している当協会の調査研究事業および海洋汚染防止事業は、最近とみにその必要性が増していると認識しております。
これからも、
海洋基本法の掲げる海上安全や海洋環境の保全に関する新たな諸問題のほか、これらにかかわる国際協力などにも積極的に取り組み、美しい海と船の安全に寄与するべく、関係者の皆様の期待に応える覚悟でございますので、これまで同様に、ご支援とご鞭撻を賜りますようお願い申し上げ、新任のご挨拶とさせていただきます。

内航タンカーの現状と課題
５月29日に姫路港沖で発生した内航タンカーの爆発・炎上事故は、船長が死亡、乗組員４人が火傷などで重傷を負い、テレビなどで放映されて記憶に新しい。内航船、とりわけ、内航タンカーの海難事故は、船員をはじめ関係者の一丸となった取り組みもあり近年は低水準で推移している。
内航タンカーには、石油製品を運ぶ油タンカー、ケミカル製品を運ぶケミカルタンカー、
LPG船、その他特殊タンク船などで約1,100隻が就航、年間約15,000万kℓの輸送実績を通して国民生活に貢献している事はあまり知られていない。
こうした内航タンカーは、一度海難事故が発生すると船舶・人命のみならず海洋環境に甚大な影響を及ぼすことから、あらためて内航タンカーの現状と課題、各社が講じている安全対策、さらには、後継者確保・育成対策についても紹介する事とする。

海 と 安 全
二〇一四（平成二六）年

秋

日 本 海 難 防 止 協 会