ISSN 2433-4944 (online)
ISSN 0912-7437 (Print)

海と安全 NO.580
⽇本海難防⽌協会【特集】
海上安全と海洋環境保全に関する国際動向contents

海 と 安 全2019 年 春 号
No.580【特集】海上安全と海洋環境保全に関する国際動向
国際海事機関（IMO）とは海上安全に関する国際動向
海洋環境保護に関する国際動向
国際動向に関連する国内法の⼀部改正

その他の記事
南極に賭ける〜アムンセン〜 ／ 海技大学校 名誉教授 福地 章
海の気象／流氷の南限オホーツク海／ 一般財団法人 日本気象協会 佐藤 淑子
海保だより／海難防⽌を⽬指した⺠間関係団体等との連携／ 海上保安庁 交通部 安全対策課
海外情報／欧州の海事に関する政策動向 ／ ロンドン事務所
海外情報／マラッカ・シンガポール海峡を通航する船舶の動向 (2018 年 )／ シンガポール事務所
海難速報値・主な海難 ／ 海上保安庁
⽇本海難防⽌協会のうごき特集

海上安全と海洋環境保全に関する国際動向
本稿は、国⼟交通省がホームページで発表している国際海事機関（ＩＭＯ）関連の情報を基に、その概要を抜粋して掲載しております。詳細につきましては、国⼟交通省のホームページをご覧下さい。
【国⼟交通省ホームページ】
http://www.mlit.go.jp/maritime/maritime_tk7_000006.html

国際海事機関（ＩＭＯ）とは

国際海事機関（International Maritime Organization）は、海上の安全、船舶からの海洋汚染防⽌等、海事分野の諸問題についての政府間の協⼒を推進するために 1958 年に設⽴された国連の専⾨機関です。本部は英国（ロンドン）に所在し、2018 年 6 ⽉現在で174 カ国が加盟国、⾹港等の 3 の地域が準加盟国となっています。
船舶が国際的に活動することから、海事分野の取り組みは必然的に国際的な取り組みとなるため、海事分野のルールは各国が連携・協⼒して全世界的なものとして定められてきました。既に 19 世紀後半には、主要な海運国が中⼼となって、各種の技術的事項や灯台業務、海難防⽌・海難救助等の海上安全の確保を⽬的とする国際条約等の取り決めがなされています。

例えば、1912 年 4 ⽉に発⽣し世界に⼤きな衝撃を与えたタイタニック号沈没事故は、船舶の安全に関する措置の国際的な取り決め策定へ向けた⼤きなきっかけとなり、1914
年 1 ⽉に「1914 年海上⼈命安全条約」（1914SOLAS 条約）が採択されています（第⼀次世界⼤戦の影響により未発効）。
現在、このようなルール作りは IMO で⾏われており、世界の主要な海運国・造船国である我が国も、国際機関の場で積極的に活動を⾏い、世界の海事分野のルール作りに積極的に貢献しています。

◆ＩＭＯの組織
IMO は、総会、理事会、海事関連各分野における 5 つの委員会、その下部組織である
7 つの⼩委員会および事務局で構成されています。
【総会】
全加盟国および地域で構成される IMO の最⾼意思決定機関であり、通常２年に１回、２週間程度開催されます。
【理事会】
総会で決定された理事国（40 カ国、任期２年）で構成され、総会の下で IMO の業務を監督する IMO の執⾏機関としての役割を有しています。通常年２回開催されるほか、総会の開催年には、総会直前に臨時理事会が開催され、総会最終⽇に通常の理事会が開催されます。我が国は IMO 設⽴以来の理事国として、IMO の活動に積極的に参画しています。

◆ＩＭＯ海上安全委員会（ＭＳＣ）
海上安全委員会（Maritime Safety Committee）は、IMO の委員会の⼀つで、2 年間の作業期間に３回開催されます。本委員会は、全加盟国で構成されており、海上⼈命安全条約（ＳＯＬＡＳ条約）をはじめとする、海上安全に関する条約及び規則の採択並びに改正作業等を担う委員会です。具体的には、航⾏援助、船舶の構造及び装備、安全の観点からの配乗、衝突予防規則、危険貨物の取り扱い、海上安全に関する⼿続及び要件、⽔路情報、航海⽇誌及び記録、海難調査、海難救助、そのほか海上安全に関する事項を検討することを⽬的としています。ＭＳＣの下部には専⾨家で構成された⼩委員会が設置されており、より詳細な検討が⾏われています。

◆ＩＭＯ海洋環境保護委員会（ＭＥＰＣ）
海洋環境保護委員会（Maritime Environment Protection Committee）は、IMO の委員会の⼀つで、2 年間の作業期間に３回開催されます。本委員会は、全加盟国で構成されており、海洋汚染防⽌条約（MARPOL73/78 条約）をはじめとする、船舶に起因する海洋汚染の防⽌と管理に関する条約及び規則の採択ならびに改正作業等を担う委員会です。ＭＥＰＣの下部には専⾨家で構成された⼩委員会が設置されており、より詳細な検討が⾏われています。

海上安全に関する国際動向◆⾃動運航船関係【背景】
我が国をはじめ世界各国において進歩と普及の著しい情報通信技術を活⽤した⾃動運航船の実⽤化に向けた取り組みが進⾏中です。しかしながら、現⾏の安全に関する国際ルー
ルは⾃動運航船を念頭においたものではなく、そのまま適⽤することは適切ではないと考えられるため、MSC98 において我が国を含む９カ国（⽇本、英国、⽶国、ノルウェー、
デンマーク、オランダ、フィンランド、エストニア、韓国）は、現⾏の規則の改正の要否、新たに必要となる基準などについて IMO での検討開始を提案しました。
・MSC98 での審議概要
我が国等の提案は多数の国の賛成を得て、⾃動運航船の安全に関する検討が開始されることとなりました。本件は、2018 年 5 ⽉の第 99 回海上安全委員会（MSC99）から具体的な検討が始まることとなりました。
・MSC99 での審議概要【国際ワークショップの開催】
⽇本は、⾃動運航船の基準策定に係る国際的な議論を促進・主導するため、IMO、海上技術安全研究所および（⼀財）⽇本船舶技術研究協会の協⼒を得て、MSC99 に先⽴って2018 年５⽉ 14 ⽇に IMO 本部において国際ワークショップを開催しました。ワークショッ

プには、約 250 ⼈の参加者が集まり、IMO 事務局⻑のキータック・リム⽒が開会スピー
チを⾏いました。また、
株式会社三井造船昭島研究所（⽇本）、
Kongsberg 社（ノルウェー）、
Rolls-Royce 社（英国）及び株式会社 MTI（⽇本）（発表順）から各社が実施している⾃動運航船プロジェクトの概要および今後の予定などが発表されたほか、国⼟交通省は、⾃動運航船の技術の進歩に合わせて国際ルールを段階的に検討することの必要性などを発表しました。さらに、IMO での国際ルール作りにどのように取り組んでいくべきかなどを討議するパネルディスカッションが⾏われ、加速する技術の開発動向を踏まえて安全規制の議論を⾏う必要があること、今後も IMO において各国の開発動向に関する情報を共有する場を設けることが有益であることなどが総括されました。
【審議の結果】
委員会での審議の結果、⾃動運航船を実現するために必要となる現⾏基準の改正や、新
たな基準の策定などの検討を進めるにあたり、暫定的に⾃動運航船の定義や⾃動化のレベ
ルが定められました。さらに、今回の会合では、⾃動化のレベルに対応して改正等が必要となる安全基準について会期間にも整理・検討を進めるため、次回会合までの間に有志国が参加するメールベースの通信部会の設置が決まりました。
・MSC100 での審議概要
委員会での審議の結果、RSE のフレームワークが確定し、第⼀段階として、⾃動運航船の運航を妨げる、もしくは修正・確認が必要になりうる IMO 規則の特定を⾏い、その後、第⼆段階として、⾃動運航船の運航に対応するために最も適切な⽅法を定めるための分析を⾏うことが合意されました。
また、同フレームワークにおいて、第⼀段階の作業を 2019 年 9 ⽉頃までに完了し、第⼆段階の作業を MSC102（2020 年 5 ⽉予定）までに完了するというタイム・スケジュー
ルが合意されました。
さらに、第⼀段階の作業を有志国で分担して⾏うこととなり、我が国は SOLAS 条約の第 II-2 章（構造（防⽕並びに⽕災探知及び消⽕））、第 VI 章（貨物の運送及び燃料油）及び第 VII 章（危険物の運送）、安全なコンテナに関する国際条約（CSC 条約）等の検討を主導するなど、同作業へ積極的に貢献することとなりました。
未来投資戦略2017「未来投資戦略2017」（2017 年6 ⽉9 ⽇閣議決定）において、⾃動運航船については、
2025 年の実⽤化を⽬標として必要な研究開発、国際基準の策定等の取り組みを進めることとされており、海事局は、国会で⼀部改正された「海上運送法」に基づき技術開発への⽀援等の措置を講じることとしている。
また、交通政策審議会海事分科会第6 回海事イノベーション部会（2018 年3 ⽉28 ⽇開催）において、⾃動運航船の2025 年実⽤化に向けたロードマップ案が提⽰され、⾃動運航船の円滑かつ早期実⽤化の観点から、IMO における国際ルールの策定に関して取り組んで⾏く⽅針が⽰されました。

未来投資戦略2018●「未来投資戦略2018」（2018 年6 ⽉15 ⽇閣議決定）において、2025 年の⾃動運航船の実⽤化に向けて、
国際的な議論を⽇本が主導することとされています。
また、
交通政策
審議会海事分科会第7 回海事イノベーション部会（2018 年6 ⽉1 ⽇開催）において、
⾃動運航船の2025 年実⽤化に向けたロードマップが提⽰され、⾃動運航船の円滑かつ早期実⽤化の観点から、
⾃動運航船の導⼊を円滑に⾏うための国際ルールの整備を実施する⽅針が⽰されました。

◆旅客船の損傷時復原性基準【背景】
2012 年にイタリアで起きたコスタ・コンコルディア号の座礁・転覆事故を受け、IMO
では、旅客船の損傷時復原性能の強化に向け座礁・衝突などによる損傷浸⽔時の⾮転覆確率に関する要件、損傷時の⾮常配置、制御操練の要件などについて審議が⾏われてきました。
2016 年 5 ⽉に開催された MSC96 において、旅客船の損傷時復原性基準に関する
SOLAS 条約の改正案が承認されましたが、この改正案の内容では最⼤搭載⼈員が 1000⼈以下の新造旅客船の設計が困難になる恐れがあることに加え、費⽤対効果が低いとの問題がありました。
このため、2016 年 11 ⽉の MSC97 において、我が国は同じ懸念を有する諸国と連携して、同改正案に対する合理的な修正案を提案したところ、過半数の⽀持が集まりました。しかしながら、欧州諸国などは我が国等の提案を受け⼊れなかったため合意に⾄らず、
MSC98 に採択が持ち越されました。
・MSC98 での審議概要
旅客船の損傷浸⽔時の⾮転覆確率に関する要件について、我が国等が提案した修正内容に⽀持が集まり、同内容で SOLAS 条約改正が採択されました。なお、MSC96 で承認済
みの損傷時の⾮常配置、制御操練の要件に関する改正案も今次会合にて採択されました。
これら改正案は 2020 年 1 ⽉ 1 ⽇に発効予定です。

◆ＧＭＤＳＳの衛星サービス【背景】
海上における遭難および安全の世界的な制度（GMDSS）のサービスを実施するためには IMO で GMDSS 海上移動衛星サービスとしての認証が必要となることから、2016 年に開催された第３回航⾏安全・無線通信・捜索救助⼩委員会（NCSR 3）よりイリジウム
衛星システムの評価が⾏われてきました。2018 年２⽉に開催された NCSR 5 において、イリジウム衛星システムを GMDSS 海上移動衛星サービスとして認証するか議論されましたが、合意に⾄らず MSC99 で再検討することとされていました。

・MSC99 での審議概要
イリジウム衛星システムを GMDSS 海上移動衛星サービスとして認証することが合意され、GMDSS 海上移動衛星サービスに認証するための MSC 決議が採択されました。今後は、2020 年１⽉からのサービス開始に向けて、システム構築や端末の開発が進められます。

◆燃料油の品質等に起因する安全上の問題【背景】
船舶に使⽤する燃料油中の硫⻩分濃度規制の強化（3.5% → 0.50%）が 2020 年 1 ⽉ 1⽇から開始されます。この規制に準拠するための低硫⻩燃料については、その種類が今後多様化していくことが想定され、燃料油の品質などに起因する安全上の問題が⽣じる可能性が否定できないため、リベリア、国際海運会議所（ICS）等から、委員会がこうした問題に取り組み、安全を向上させるよう⽀援するための⽅策が MSC100 に提案されていました。
・MSC100 での審議概要①燃料油の品質などに起因する安全上の問題について委員会で検討することが合意され、委員会の作業計画に「燃料油の使⽤に関連する船舶の安全性を向上させるための更なる⽅策の策定（Development of further measures to enhance the safety of ships relating」を新たに追加し、2019 年 6 ⽉ 5 ⽇〜 14 ⽇に開催予定の次回会
to the use of fuel oil）
合（MSC101）以降も更に審議を進めることになりました（作業完了の⽬標：2021 年）。
また、委員会は、関⼼ある国および関係団体に対し、次回会合へ具体的な提案を⾏うよ
う要請しました。
② IMO の全世界的な統合海運情報システム（Global Integrated Shipping Information
System：GISIS ※）に燃料油の安全性に関する新たなモジュールを創設し、IMO が燃料油の品質及び安全性に関する詳細な情報提供を⾏う提案が多くの⽀持を得ました。⼀⽅、2018 年 10 ⽉に開催された第 73 回海洋環境保護委員会（MEPC73）が、GISIS 上で燃
料油の品質及び⼊⼿困難性に関するデータの収集及び分析を⾏うための具体的な提案を⾏うよう各国等に要請していることを踏まえ、本件に関して委員会が講じるべき措置について MEPC74（2019 年 5 ⽉ 13 ⽇〜 17 ⽇に開催予定）に意⾒を求め、MSC101 において具体的な検討を⾏うことになりました。
③燃料油硫⻩分 0.50% 規制の発効までの時間が限られていることから、暫定的な措置として、全締約国に対し、管轄下の燃料油供給者が使⽤に適した燃料を提供するよう適切な措置を講じることを勧める回章を作成することになりました。同回章案は、2019 年 2 ⽉
18 ⽇〜 22 ⽇に開催予定の第 6 回汚染防⽌・対応⼩委員会（PPR6）において作成され、MEPC74 および MSC101 において承認のため審議される⾒込みです。
※ GISIS は、IMO が船舶、海難事故、船内廃棄物の港湾受⼊施設といった様々な海運関連情報を包括的に収集し、IMO 締約国等に提供しているデータベースシステム。

◆船員の疲労に関するガイドライン【背景】「疲労の軽減及び管理に関するガイダンス」（回章 MSC/Circ.1014）については、1999
年に策定されて以来改正が⾏われておらず、その間の技術的な進展などを取り⼊れる必要性から、2014 年に開催された MSC94 において MSC の新規議題とすることが決定され、第３回⼈的因⼦訓練当直⼩委員会（HTW3）において、豪州の改正案を基に審議が開始されました。
2018 年７⽉に開催された第 5 回⼈的因⼦訓練当直⼩委員会（HTW5）において、⽶国からの新たな提案⽂書および前回の審議結果を主として審議された結果、疲労と睡眠に関する科学的研究および疲労リスクの管理⼿法を取り⼊れた⾮強制の「船員の疲労に関するガイドライン改正案」が最終化されました。
・MSC100 での審議概要
HTW5 で最終化された「船員の疲労に関するガイドライン改正案」が承認されました。

海洋環境保護に関する国際動向◆温室効果ガス（ＧＨＧ）排出削減対策【背景】
IMO では、2013 年に船舶から排出される GHG 削減対策として、新造船の GHG 排出
性能を段階的に強化する規制を他の輸送モードに先だって導⼊しました。さらに、2017
年 10 ⽉の第 70 回海洋環境保護委員会 (MEPC70) では、IMO における GHG 排出削減に向けた今後の取り組みを定める GHG 削減戦略を 2018 年の MEPC72 で策定すること、そのための具体的な作業スケジュールを定めたロードマップを決定しています。
・MEPC71 での審議概要
MEPC71 では、ロードマップに従い、IMO における GHG 削減戦略の策定に向けた審議が本格開始され、GHG 削減⽬標や更なる GHG 削減対策などを要素とする戦略⾻⼦が、⽇本提案をもとに、以下の通り合意されました。
【GHG 削減戦略 ⾻⼦】
１．序⽂／導⼊／背景（排出シナリオを含む）
２．ビジョン
３．⽬標レベル／基本指針
４．短期・中期・⻑期における取組のリスト（スケジュールや各国への影響を含む）
５．実施に当たっての障壁と⽀援策（⼈材育成、技術開発、研究開発）
６．戦略改定に向けたフォローアップ
７．戦略の定期的レビュー
また、MEPC72 における同戦略の承認に向けて今後の作業を加速させるべく、本年 10⽉および来春に戦略案を検討し最終化するための会合を２回開催することおよび各会合で検討する議題が合意されました。
【船舶からの SOx 排出規制強化における不正防⽌対策】
2020 年から、船舶からの硫⻩酸化物（SOX）排出規制が強化されます（船舶燃料油中の硫⻩分濃度の規制値が 3.5％以下から 0.5％以下へ強化されます）。しかしながら、基準に適合しない安価な⾼硫⻩燃料油を使⽤するなどの不正⾏為が横⾏すれば、公正な国際競争が求められる外航海運において、適正にルールを守る事業者との間で不当に競争条件が歪められることになります。
このため、MEPC71 では、この規制に違反する燃料油の不正使⽤の国際的な防⽌対策や規制適合油の国際規格化（ISO）などについて検討を開始することが合意されました。
今後、IMO の汚染防⽌・対応⼩委員会（PPR）で具体的な検討が進められます。これに併せて、2018 年 2 ⽉に開催予定の第 5 回 PPR 会合に加え、2018 年後半に PPR 中間会
合を開催することも合意されました。

・MEPC72 での審議概要
IMO では、世界共通の燃費規制を他セクターに先⽴って導⼊するなど、GHG 削減を積極的に推進しています。⼀⽅、2015 年にパリ協定が採択され、脱炭素化に向けた世界的な機運が⼀層⾼まる中、国際海運における更なる GHG 排出削減は、喫緊の課題です。
このような中、IMO は、2016 年より国際海運全体が⽬指すべき GHG 排出削減に関する将来のビジョンや⽬標、その実現のための対策等を盛り込んだ「GHG 削減戦略」の策定作業に取り組み、多数の提案がある中、⽇本案を中⼼に、最終的に合意しました。
【GHG 削減戦略 主なポイント】① 2008 年をベースに、2030 年までに国際海運全体の燃費効率を 40％改善し、2050 年
までに GHG 排出量を半減させ、最終的には、今世紀中のなるべく早期に GHG 排出ゼ
ロを⽬指すこと。
②ハード・ソフト両⾯での省エネの推進、経済的インセンティブ⼿法の実施、新たな燃料の導⼊・普及などの、短・中・⻑期的対策に取り組むこと。
（具体的な対策は今後決定）③船籍上の区別なく先進国・途上国共通の対策を講じること。但し、開発途上国等に対し、必要な技術協⼒などを⾏うこと。

・MEPC73 での審議概要
2018 年 4 ⽉の MEPC72 において、国際海運セクターの① 2030 年までに平均燃費40％改善、② 2050 年までに GHG 総排出量 50％削減、③今世紀中の GHG ゼロ排出といった削減⽬標などやその実現のための対策候補を盛り込んだ「GHG 削減戦略」が採択されました。今後、この実現に向け、各種対策を検討し、実施することとなっています。
MEPC73 では、戦略の⽬標達成に向けた各種対策を適時適切に講じるため、我が国等の提案に基づき、2023 年までに必要なデータ分析等を⾏いつつ新たな対策に国際合意するためのアクションプラン（作業⾏程表）を決定しました。

◆船舶バラスト⽔規制管理条約【背景】
条約発効後当分の間は、船舶が処理設備を正しく稼働していた場合に、排出されたバラ
スト⽔※が基準を超過していた場合は PSC で拘留等を⾏わないこととし、さらにその際のバラスト⽔の処理⽅法について、寄港国と協議の上、バラスト⽔排出を許可するという処理⽅法が、我が国提案を基に合意されています。
バラスト⽔処理設備設置までの義務であるバラスト⽔交換の実施について、条約で定められた交換海域（陸地より 50 海⾥以遠、⽔深 200 メートル以上）が航路上に無い場合の条約の解釈について審議が⾏われ、そういった場合には航路を逸脱してバラスト交換が実施可能な海域を経由することなく、バラスト⽔排出を許可することとされています。
※バラスト⽔…船舶の安定性を保つために荷物量等に応じて「おもし」として出し⼊れする海⽔・MEPC71 での審議概要
船舶バラスト⽔規制管理条約※ 1 の発効（2017 年 9 ⽉ 8 ⽇）に伴い、規制対象船舶は、
IMO において定められた設置期限までにバラスト⽔処理設備を設置する必要が⽣じます※ 2。
MEPC71 では、当該設置期限について審議が⾏われ、現存船への設置期限を条約発効

後 7 年以内（条約発効⽇から 2 年後（2019 年 9 ⽉ 8 ⽇）以降最初の定期検査開始⽇）とすることが最終決定されました。
※１ 「2004 年の船舶のバラスト⽔及び沈殿物の規制及び管理のための国際条約」は、バラスト⽔に含まれる⽣物の排出に伴う環境への被害を防⽌するため、船舶に対してバラスト⽔の適切な管理を求めるものです。
※２ 規制対象船舶については、条約発効⽇以降、バラスト⽔処理設備を設置するまでの間は、代替措置として洋上でのバラスト⽔交換を実施する必要があります。また、条約発効⽇までに検査を受検し、国際⽔バラスト証書を船舶に備え置く必要があります。

・MEPC72 での審議概要
経験蓄積期間（EBP）において、各国が IMO に情報提供する際に使⽤する報告フォー
マットや、EBP を通じて蓄積した各種課題等に対応するための条約や関連規則の⾒直しを、2022 年を⽬途に⾏うための作業スケジュールが合意されました。
・MEPC73 での審議概要
バラスト⽔中に含まれる⽔⽣⽣物が本来の⽣息地ではない海域に移⼊・繁殖することによる⽣態系への悪影響を防⽌するため、2017 年にバラスト⽔管理条約が発効しました。
MEPC73 では、各国政府が予め性能を確認・認定したバラスト⽔処理装置を船舶に搭載する際に⾏う検査の⽅法に関するガイダンスを審議しました。当初、懸案事項であった
バラスト⽔の採取条件や分析⽅法・期間などについては、造船所周辺の海⽔の使⽤を認める等、我が国の提案を踏まえた合理的な⽅法を採⽤することとしました。

◆海洋プラスチックごみ問題【背景】
海洋へのごみの投棄は海洋汚染防⽌条約（MARPOL 条約）により禁⽌されていますが、海上に投棄・流出されたプラスチックごみは増加を続けていることが国際的な課題となっています。このため IMO において更なる対策を検討することが提案されています。
・MEPC72 での審議概要
IMO において海洋プラスチックごみ対策（船舶からの海洋プラスチックごみの影響評
価と MARPOL 条約に基づくごみ投棄禁⽌の徹底等）を 2020 年までの 2 年間をかけて検討することが合意されました。
・MEPC73 での審議概要
MEPC73 では、これら対策の実効性を強化すべく、漁具への IMO 番号のマーキング制
度や廃棄物記録簿の対象拡⼤の検討などを盛り込んだ今後の⾏動計画「アクションプラン」
を決定しました。合わせて、持続可能な開発⽬標（SDGs14）の⽬標年である 2025 年までに、これらアクションの達成を⽬指すことが合意されました。

◆燃料関連○新造船に対する設計燃費規制の段階的強化【背景】
EEDI（エネルギー効率設計指標）規制については、2013 年から開始され、段階的に強化される⼀⽅、2020 年以降の規制に関しては、技術開発状況をレビュー（2020 年規
制はレビュー終了済）し、要すれば EEDI 規制内容を⾒直すこととなっています。
・MEPC71 での審議概要
MEPC71 では、我が国をコーディネータとする通信部会 (CG) を設置し、2025 年以降の規制（2013 年規制より 30% 削減）のレビューを開始することが合意されました。
・MEPC73 での審議概要
MEPC73 では、他の船種と⽐べて CO2 排出量が多く、全船舶からの排出量の 1/4 を占めるコンテナ船を中⼼に、2025 年から開始予定のフェーズ 3 について、我が国や欧州の提案等をもとに審議が⾏われました。
【適⽤時期】
⽇本提案：コンテナ船は 2022 年に前倒し。その他は 2025 年を維持。
欧州提案：全船 2022 年に前倒し。但し、RORO 船（欧州で多く使⽤）を除く。
【規制値】
⽇本提案：⼤型コンテナ船（4 万 DWT 〜）のみ 40％に強化。その他は 30％を維持。
欧州提案：全てのコンテナ船を 40％に強化。その他は 30％を維持。
コンテナ船については、⽇本提案通り、適⽤時期を 2022 年に前倒しした上で、⼤型コンテナ船については、規制値を更に強化（基準値から 40％減）に強化することとなりました。

欧州が提案した⼩型コンテナ船の規制強化は継続審議となりました。
バルカー・タンカーについては、⽇本提案通り、適⽤時期は 2025 年、規制値は 30％を維持することとなりました。
MEPC73 では、これらの内容を盛り込んだ条約改正案を取りまとめました。2019 年 5
⽉の MEPC 74 での条約改正の承認に向け、引き続き、協議が進められる予定です。
○燃料消費実績報告制度の実施ガイドラインの採択
・MEPC71 での審議概要
燃料消費実績報告制度の実施に向け、主管庁によるデータ検証ガイドラインおよび
IMO に設置されるデータベースの管理ガイドラインについて、我が国がコーディネータを務めたメール作業部会（CG）により作成された案を基に審議が⾏われ、採択されました。
○北極海での重質燃料油の使⽤・保持制限【背景】
北極海航路の拡⼤に伴い、今後、当該海域を航⾏する船舶の増加が⾒込まれている中、船舶からの油流出事故に伴う⽣態系や環境への悪影響が懸念されています。このため、欧⽶諸国が、北極海での重質燃料油の使⽤制限を提案しています。
・MEPC72 での審議概要
北極海での重質油の燃料油としての使⽤・保持制限について、検討を開始することが合意されました。今後、下部委員会の汚染防⽌・対応⼩委員会（PPR）において、2020 年までの 2 年間をかけて、規制の効果や社会経済的影響などを検討することとなりました。

◆シップ・リサイクル条約【背景】
船舶の安全かつ環境上適正な解撤・再⽣利⽤を確保するため、2009 年に、シップ・リサイクル条約（船舶再資源化⾹港条約）が採択されました。同条約は、締約国の船腹量や解撤能⼒が⼀定の条件（発効要件）を満たしてから 2 年後に発効することになっています。
・MEPC72 での審議概要
我が国より、主要解撤国であるインドとの⾸脳級共同声明に基づき実施している同国のリサイクル設備近代化プロジェクトの状況を報告しました。また、我が国における同条約の締結に向けた準備状況（2018 年 3 ⽉ 9 ⽇に閣議決定し、通常国会に提出済み）を説明し、各国に同条約の早期締結を呼びかけました。
また、トルコから、同条約への加⼊書が近く IMO に寄託される旨の報告がありました。
これにより、同条約の発効要件のうち、締約国は 7 カ国（要件 :15 カ国）、締約国船腹量は 21.69%（要件 :40%）、
締約国解撤能⼒は船腹量 (40% と仮定 ) の 0.69%（要件 :3%）となります。

国際動向に関連する国内法の⼀部改正

本稿は、国⼟交通省海事局海洋・環境政策課より通知された周知内容を基に、抜粋して掲載しております。

◆原動機の放出量確認等業務要領の⼀部改正（2018 年 12 ⽉ 14 ⽇施⾏）
【背景】
船舶から放出される窒素酸化物（NO Ｘ）を削減するため、海洋汚染防⽌条約附属書Ⅵ
第 13 規則により、船舶で使⽤する原動機からの NO Ｘ放出量が規制されている。同規制について、北⽶海域や⽶国カリブ海海域などの特別海域（ECA）においては、⼀般海域よりも厳しい放出規制（３次規制）が適⽤されている。
３次規制に対応するために NO Ｘ 放出量を低減する装置の⼀つとして、選択触媒還元（SCR）システムがある。SCR システムを取り付けた原動機の認証の要件は IMO のガイ
ドラインに定められており、我が国においても同ガイドラインを通達に取り⼊れ、運⽤を⾏っている。
第 71 回海洋環境保護委員会（MEPC71）において、新たなガイドラインが採択されたことから、SCR システムを取り付けた原動機の認証を適切に実施するため、原動機の放出量確認等業務要領の⼀部改正を⾏う。
【改正概要】
原 動 機 の 放 出 量 確 認 等 業 務 要 領 附 属 書〔1〕 別 紙 10 に 取 り ⼊ れ ら れ て い る ガ イ
ド ラ イ ン（MEPC.198(62)） を、MEPC71 に お い て 採 択 さ れ た 新 た な ガ イ ド ラ イ ン（MEPC.291(71)）に差し替える。

◆⼆酸化炭素放出抑制航⾏⼿引書の承認等業務要領及び海洋汚染等防⽌法検査⼼得の⼀部改正（2018 年 12 ⽉ 14 ⽇施⾏）
【背景】
船舶が使⽤する燃料油の消費を⾒える化し、省エネ運航を更に促進するため、国際海事機関（IMO）の第 70 回海洋環境保護委員会（MEPC70）において、総トン数 5000 トン
以上の国際航路に従事する船舶に対し、2019 年から運航データ（燃料油消費量、航海距
離及び航海時間）を IMO に報告する制度を導⼊するための条約改正が採択された。同改正が 2018 年 3 ⽉ 1 ⽇に発効したことに併せ、我が国でも同条約を適切に実施するため、同⽇付けで関係省令及び通達の改正を実施したところである。
同制度においては、運航データの収集及び報告の⽅法を⼆酸化炭素放出抑制航⾏⼿引書へ記載することが要求されており、当該⽅法について確認を受けた際に交付される燃料油
消費実績収集⽅法等確認書（Conﬁrmation of compliance）についても船上への保管が要求されている。当該確認書の様式が、2018 年 4 ⽉の IMO 第 72 回 MEPC において決定されたことから、我が国でも当該様式を取り⼊れるため、⼆酸化炭素放出抑制運航⼿引
書の承認等業務要領および海洋汚染等防⽌法検査⼼得の改正を⾏う。
【改正概要】
⼆酸化炭素放出抑制航⾏⼿引書の承認等業務要領に、燃料油消費実績収集⽅法等確認書（Conﬁrmation of compliance）の様式及び記載⽅法を規定する。また、海洋汚染等防⽌法検査⼼得に当該確認書の船上供え置きを規程する。

燃料油消費実績収集方法等確認書

燃料油消費実績収集方法等確認書記入例◆海洋汚染等及び海上災害の防⽌に関する法律の規程に基づく船舶の設備等の検査等に関する規則の⼀部改正（2019 年 1 ⽉ 1 ⽇施⾏）
【背景】
船舶から放出される窒素酸化物（NO Ｘ）を削減するため、海洋汚染防⽌条約附属書Ⅵ
第 13 規則により、船舶で使⽤する原動機からの NO Ｘ放出量が規制されている。同規制について、北⽶海域や⽶国カリブ海海域などの排出規制海域（ECA）においては⼀般海域よりも厳しい放出規制（3 次規制）が適⽤されている。
2017 年 7 ⽉に開催された国際海事機関（IMO）の第 71 回海洋環境保護委員会（MEPC71）
において、ECA 内の造船所等で船舶が新造されるとき⼜は改造、修理若しくは整備を受けるときに⼀時的に ECA を航⾏するものについては、当該航⾏の間 3 次規制の適⽤を免除することとする海洋汚染防⽌条約附属書Ⅵ第 13 規制の改正が採択され、2019 年 1 ⽉
1 ⽇に発効予定である。
【改正概要】
改正を担保するため、海洋汚染等及び海上災害の防⽌に関する法律の規定に基づく船舶の設備等の検査等に関する規制（昭和 58 年運輸省令第 39 号）において、ECA 内の造船所等で船舶が新造されるとき⼜は改造、修理若しくは整備を受けるときに⼀時的に ECAを航⾏するものを、当該航⾏の間、3 次規制の適⽤を免除するよう改正を⾏う。
【NO Ｘ３次規制の適⽤免除の概要】
船舶の窒素酸化物（NO Ｘ）規制（MARPOL 附属書Ⅵ）1997 年採択○ NO Ｘは呼吸器に悪影響を与える⼤気汚染物質○新造船に搭載される出⼒ 130kw を超えるディーゼルエンジンを規制○エンジンの定格回転数に応じ、定格出⼒
当たりの NO Ｘ排出量の上限値を設定○⼀般海域においては、段階的な規制強化（１次規制、２次規制）、排出規制海域 ECA（Emission Control Area）においては、３次規制を実施※1

１次規制について規定された改正海洋汚染防⽌条約（MARPOL 条約）附属書Ⅵは、2005 年 5 ⽉ 19 ⽇に発効。
同⽇以降 2010 年 12 ⽉ 31 ⽇までに建造に着⼿した内航船及び 2000 年 1 ⽉ 1 ⽇以降 2010 年 12 ⽉ 31 ⽇
までに着⼿した外航船が 1 次規制の対象（外航船は遡及適⽤）※ 2 2017 年 7 ⽉に開催された第 71 回海洋環境保護委員会（MEPC71）において、2021 年 1 ⽉ 1 ⽇より北海およびバルト海を新たに指定海域に追加するための MARPOL 条約の改正が採択された。

【適⽤免除の概要】
2017 年 7 ⽉に開催された第 71 回海洋環境保護委員会（MPEC71）において、ECA 内の造船所等で新造されるとき⼜は改造、修理若しくは整備を受けるときに ECA を航⾏す
る船舶について、下記条件を全て満たしている場合に、３次規制の適⽤を免除する
MARPOL 条約附属書Ⅵの改正が採択された。
（2019 年 1 ⽉ 1 ⽇より適⽤）【免除条件】○原動機が２次規制に適合していること○ ECA 内の造船所等へ直接出⼊りし、免除期間中に貨物の積み下ろしをしないこと○ ECA 内の造船所等の所在する国が特定の航路要件を定めている場合は、それに従うこと

南極に賭ける ～アムンセン～
海技⼤学校

名誉教授

福地

章

アムンセン（ノルウェー）1872 年⽣
物⼼ついたときから、アムンセンは極地探検に情熱を燃やしていた。耐寒訓練で体を鍛え、寒さに対する備えを常に考えていた。船⻑と隊⻑が別であると、意⾒の違いによる対⽴が多いことを知り⾃ら船に乗って資格を取るのである。
25 才の時、南極探検船ベルジカ号（ベルギー）に⼀航⼠として乗船し南氷洋に⾏く。
マゼラン海峡に近い南氷洋で猛吹雪と氷⼭、氷原におそわれやがて氷に 13 カ⽉閉じ込められる。この時、壊⾎病を防ぐのにアザラシとペンギンの⽣⾁が良いことを乗組員に勧めるが迷信にとりつかれているため初めは拒否される。実際に⾷べてみて証明し、皆の窮地を助けるのである。こうして 2 年後の 1899（明治 32）年帰り着く。
⼀⽅、北欧の⽬の前に広がる北極海は北極圏回りの近道探しとして⻑い間英仏が挑んできたが寒さと氷の厳しさのため商業的にはなりたたないことがわかると、未知へのあこがれと純粋な探検に変わっていく。
1903（明治 36）年アムンセンは 7 ⼈の探検船ヨーア号で出帆し、北極海のグリーン
ランドの⻄から島々を通ったのち越冬し、融氷を待ってカナダの北岸の島々を越えていく。
するとベーリング海峡から来た捕鯨船（⽶）と遭遇したのである。しかし、またもや氷に閉じ込められて両船共越冬することになる。翌年ベーリング海峡を抜けて太平洋に出た。
そしてアメリカのサンフランシスコに 2 年 4 カ⽉がかりで到達し北極海の北⻄航路を世界で初めて成功させた。
今まで様々な探検隊が挑戦して失敗していたのである。
これによってアムンセン（33 才）は探検家としての知名度を⼤きく上げることになった。
あくなき挑戦を続けるアムンセンは次に北極点到着への⼀番乗りを計画していたが、1909（明治 42）年ピアリー（⽶）が北極点に達したことを知り、急遽南極点に変更するのである。

南極への旅⽴ち北極海探検の先輩、同国のナンセンからフラム号（3 本マスト、⻑さ :40m、402 トン）を譲り受けた。この船は堅牢でかつ鍋底型をしており結氷のさい押しつぶされることなく押し上げられる構造になっている。またナンセンはグリーンランド横断の際、まだ⼀般的でなかったスキーを駆使して他国の者を驚かせた。アムンセンもこのアイデアを利⽤することになる。伝統的なノルディックスキーの本家がここに誕⽣するのである。
期せずしてスコットと同じ 1910（明治 43）年、アムンセンは 38 才のときに隊員 9 ⼈、

乗組員 10 ⼈で南極へ向けてノルウェーを後にする。途中何処にもよらず、1911（明治44）年 1 ⽉ 14 ⽇に南極のロス海、鯨湾に到着。出発はスコットより 2 カ⽉遅いが寄り道をせず、まっすぐに南極を⽬指したのでその差は 10 ⽇に縮まった。ただし通信連絡が不⼗分なこの時代、
お互いの⾏動はあまり知らなかった。その結果、ロス海を挟んでスコッ
ト隊とアムンセン隊が 800km 離れた所に基地をおくことになる。やがてお互いの存在を知って驚くが、両者で挨拶を交わし⾷事会を持つことになる。
早速、デポ作戦に乗り出す。このとき⽝そりが⼤活躍する。ノルウェー隊は皆、⽝そりの達⼈でかつスキーの達⼈であった。スコット隊が 1 回きりのデポ作戦で南緯 79 度までしか⾏けなかったのに⽐べると 3 回のデポをおこない南緯 82 度まで物資を運んだ。従ってデポの⾷糧はスコット隊の 3 倍となったのである。この後、次の夏までアムンセン隊 9⼈とスコット隊 25 ⼈は極点への準備をしながら越冬することになった。

南極⼤陸とその周辺

いよいよ極点へ
1911 年 10 ⽉ 19 ⽇いよいよ隊員 5 ⼈は極点へ向けて出発した。アムンセンの⾏動は⽝そりを主にした。理由は、エスキモー⽝は雪中に強い。氷のクレバスを良く察知する。
落ちても引き綱で助かる。アザラシやペンギンの⾁を⼈間と⼀緒に⾷べる。そして⽝そのものを隊員の⾷糧にできることである。
1 台 13 頭の⽝で 4 台のそりを引く。重さは 1 台 400kg。⼀緒にスキーをはいた隊員がついていく。⾏程は順調に進み 1 ⽇に 30km から時には 60km を進んだ。南緯 82 度を過ぎてからも南緯 83 度、84 度、85 度とデポを置いていった。いよいよ平坦な⼤氷床が終わり、⼭麓に着き第 7 デポを置く。これまでに弱った⽝を処分して 10 匹が減った。
11 ⽉ 17 ⽇ここからは 3000m の⼭越えである。必要最⼩限のものを持参することにし、途中で 1 回デポを置き、3 ⽇で⼭を登りきったところでデポを置いた。ここから先は平坦な⾼原が続くことになる。ここで働いてくれた恩⼈の⽝⾃⾝も⾏程の途中で⾷糧の対象

にし、そりは帰り着くまでに 2 台あれば良いとした。こうして⽬的完遂のためには冷徹に考え抜かれたことを実⾏するのみである。⼤功労者の⽝ 42 匹のうち 24 匹を処分した。
これにはさすがに皆やりきれなさと悲しみを抑えきれず 2 ⽇の休養をとった。この後悪天が続き、強⾵と降雪に悩まされる。11 ⽉ 28 ⽇、南緯 86 度で野営をし、ここにデポを置く。悪魔の氷河、多くのクレバスを乗り越え、⽝そりはぐんぐん進んだ。12 ⽉ 7 ⽇、
南緯 88 度 25 分でシャクルトン（英）の記録を越えた。ここでキャンプをし、第 10 デポを置き、荷物の整理をする。そして 12 ⽉ 14 ⽇アムンセン隊は遂に出発から 56 ⽇⽬、極点に⽴ったのである。
帰路も順調に進んだ。弱った⽝は射殺し⾷糧にする。⽝ 11 頭でそり 2 台を引いた。そりにはデポで回収した⾷糧 35 ⽇分を積んでいた。こうして 1912（明治 45）年 1 ⽉ 25
⽇アムンセン隊はベースキャンプに戻った。全⾏程 2976km、99 ⽇（往：56 ⽇、復：40 ⽇、
南極点：3 ⽇滞在）をあざやかに⾛り抜けたことになる。
1 ⽉ 26 ⽇アムンセン隊はフラム号と再会する。1 ⽉ 30 ⽇準備が整うと出港、ロス海を後にしてオーストラリアに向かった。
アムンセンはスコットより 5 ⽇早く出発したとはいえ、南極点にはスコットより 1 カ
⽉以上も早く着いている。そして、スコット隊が寒気と強⾵で⾝動きができなくなって最後を迎えたテントに着いた時にはアムンセン隊はすでに南極を去っているのである。これは急速にやってくる冬を考えると当然で、この差は致命的な時間の差であった。
同じ時にたまたま 2 隊の競争という形になったのは何かの宿命を感じる。そしてこの同じ時に奇しくも⽇本の⽩瀬矗が南極にいどんでいたのである。

エピローグ
その後もアムンセンの冒険⼼は⽌むことなく、1918（⼤正 7）年（46 才）にはマウド号で北極海に挑んだ。北⻄航路（カナダの北岸を通る航路）
はすでに初めての完航者になっているが今度は北東航路（ソビエトの北岸を通る航路）である。2 度越冬した後、北極海を抜けベーリング海峡に出て南下した。これでノルデンショルトに次ぐ⼆⼈⽬の北東航路の完航者となったのである。
第⼀次世界⼤戦（1914 年）後は⾶⾏機や無線の技術が進歩した時代である。そのため⾶⾏艇・⾶⾏船による探検が⼀気に増えた。⼀度⽬は失敗したが、⼆度⽬の 1926（⼤正15）年アムンセンの乗った⾶⾏船ノルゲ号は北極点通過に成功した。
その後、1928（昭和 3）年ノルゲ号に同乗していたノビレ（伊）が別

北極海・北⻄航路と北東航路

の⾶⾏船で北極点を⽬指し、その帰途遭難してしまう。それを救助に向かったアムンセンが悪天のため消息を絶ち 56 才で亡くなる。数々の成功を収めたにもかかわらず最後は救助活動で⼈⽣を終えたアムンセンの波乱に満ちた⼀⽣であった。
アムンセンは Amundsen と書くのでアムンゼンと濁って読む⼈が多い。どう発⾳するのか、エギル ･ ピダーセン⽒（ノルウェー⼯科⼤学教授）に尋ねたところアムンセンと濁らないのがベターとのことだったので本書では濁らない読み⽅にした。

追記：百年後の南極点
アムンセン、スコットの極点制覇の後は、第⼀次世界⼤戦（1914 〜 1918 年）と第⼆次世界⼤戦（1939 〜 1945 年）があったため戦争の世紀といわれるが、そのため南極は空⽩の時代が 45 年続いた。そして、1956（昭和 31）年 11 ⽉アメリカが南極点にアムンセン ･ スコット基地を建設し科学者や要員が常駐するようになる。それに伴って翌年、第三回国際地球観測年がスタートし⽇本も参加することになった。当時予算のない⽇本は新造船を建造できないため戦前の耐氷型貨物船で戦後は海上保安庁の灯台補給船として運航していた「宗⾕」を砕氷船に改造して投⼊したのである。
これ以降、各国からいろいろな⼈間が南極を⽬指すようになる。遠征隊や調査隊、個⼈
そして徒歩、⽝そり、雪上⾞、オートバイ、クロスカントリースキーと多様化していく。
⽇本⼈としては第九次越冬隊⻑、村⼭雅美⼀⾏が雪上⾞を駆使して 1968（昭和 43）
年 12 ⽉ 19 ⽇に南極点に達した。
1998（平成 10）年にデビット・ヘンプルマン・アダムス（英）が七⼤陸最⾼峰・北極点・南極点の到達を成し遂げてからは、この記録を求めて「エクスプローラズ・グランドスラム」が始まり、世界から多くの⼈間が挑戦している。
⽇本⼈として海岸から徒歩で挑んだことに限定すると、1998 年 12/31 に冒険家⼤場満郎（45 才）が単独で⼤陸横断の途次、南極点を通過した。続いて 2008（平成 20）年
1 ⽉ 23 ⽇、登⼭家の続素美代（ﾂﾂﾞｷ ･ ｽﾐﾖ）が仲間 3 ⼈と南極点に。これは⽇本⼈⼥性として初である。2018（平成 30）年 1 ⽉ 6 ⽇、萩⽥泰永（41 才）が無補給、単独、徒歩で到達。2019（平成 31）年 1 ⽉ 17 ⽇、阿部雅⿓（36 才）が単独・徒歩で到達した。
アムンセン ･ スコット時代を思うとまさに隔世の感じがする。つまり、通信や交通⼿段の発達と⾬や寒さに強く丈夫で軽い服装や装備の進歩、また軽量で⻑持ちのする栄養価に富んだ⾷料があればこそ、できることである。
参考⽂献
1.「アムンセンとスコット〜南極点への到達に賭ける〜」本多勝⼀ ･ 著（教育者）
2.「南極観測船ものがたり〜⽩瀬探検隊から現在まで〜」⼩島敏男 ･ 著（成⼭堂）
3.「極地探検〜未知への挑戦者たち〜」現代教養⽂庫、加納⼀郎 ･ 著（社会思想史社）

海の気象

⼀般財団法⼈ ⽇本気象協会

佐藤 淑⼦

流氷の南限オホーツク海
今年もそろそろ「海明け」の時期になりました。海明けとは、オホーツク海の流氷が、春の訪れとともに沿岸から離れることをいいます。船の航⾏が可能になり、漁師さんたち
は漁を再開できる、嬉しいシーズンの到来です。
今回は、流氷の特性や温暖化との関連性などについて紹介します。

◆ 2019 年の流氷状況
船舶の航⾏が初めて可能となる「海明け」に対して、航⾏ができなくなるのは「流氷接岸初⽇」からとなります。流氷接岸初⽇は、オホーツク海の流氷が接岸して沿岸⽔路がなくなった最初の⽇を指します。そして、北海道沿岸から流氷が確認できたそのシーズンの最初の⽇は「流氷初⽇」といいます。
今シーズンの網⾛における流氷初⽇は 1 ⽉ 13 ⽇ 14 時 00 分で、平年より 8 ⽇早く、
昨年より 15 ⽇早い観測でした。また、1 ⽉ 29 ⽇ 12 時 20 分に流氷接岸初⽇となりました。平年より 4 ⽇早く、昨年より 4 ⽇早い流氷接岸⽇です。（図１）

図１．網⾛における 1990 年〜 2019 年の流氷初⽇と流氷接岸初⽇（平年⽇は 1981 年〜 2010 年の 30 年間の平年値）（網⾛地⽅気象台 HP より）◆なぜオホーツク海なのかオホーツク海は、南端の緯度が北緯 44 度と⽐較的低緯度にも関わらず海氷が存在し、北半球の海氷域としては南限になります。同じ緯度の⽇本海側や太平洋側の海は凍らないのになぜなのでしょう。

このオホーツク海だけが凍る主な理由として、①シベリアからの寒気団、②地理的要因、③アムール川から流⼊する淡⽔、の３つの理由があげられます。
まず、この海域には冬季、シベリア降ろしと呼ばれるシベリア⼤陸からの厳しい寒気が吹き抜けます。この寒気は -40℃にも達するもので、オホーツク海は急速に冷やされます。
（図２）
次に、図３に⽰すとおり、オホーツク海はユーラシア⼤陸、カムチャツカ半島、千島列島、サハリン島そして北海道に囲まれた、太平洋から隔離されたような海域です。⽔深は平均 838 メートルで、南部にある千島列島を挟んだ太平洋側の⽔深が 3000 メートル程なのにくらべ⾮常に浅いのです。
そして、シベリア⼤陸のアムール川から多量の雪解け⽔がこのオホーツク海に流れ込み、海⽔より密度が⼩さく軽いため表層に広がります。この表層の低塩分⽔は海⽔に⽐べ凍り
やすく、さらに図２に⽰すように対流が表層内に限定されるため、海氷が発⽣します。

図２．流氷ができるメカニズム（朝⽇新聞デジタル ことばマガジンより）

図３．オホーツク海とその周辺（神奈川県⽴鶴⾒⾼校 HP より）◆⾵や海流にも左右されます
オホーツク海が凍る理由は前述したとおりですが、これ以外に⾵向、⾵速や海流などによっても左右されます。そのため、流氷がどの程度⾒られるかには、そのときの気象条件で変わってきます。たとえば、発達した低気圧の東側で吹く強い南東⾵によって海氷が押し戻されて海氷⾯積が現象することがあります。逆に⾵向によっては流氷が南下し、太平洋側に位置する釧路市に接岸することもあります。釧路で流氷が観測されたのは、直近では 2017 年、その前は 2008 年になります。（表１、図４）また、流氷の南下はサハリンの東を南下する東樺太海流による影響も⼤きく、オホーツク海の海氷域が狭くても、北海
道沿岸の流氷域が平年並みである、ということもあります。

表１．釧路地⽅気象台の海氷観測（気象庁 HP より）

図４．2017 年 3 ⽉ 22 ⽇の海氷分布（GCOM-W/AMSR2） （JAXAHP より）

図５．北海道周辺海流図（海上保安庁 HP より）◆地球温暖化との関連性は？
気象庁では 1970 年から、観測結果を元にオホーツク海の海氷域を解析しています。図
6 に最⼤海氷域⾯積の推移を⽰しますが、⻑期的にみて海氷域が減少していることがわかります。これは 10 年あたりで、オホーツク海全⾯積の 4.2% 程度の割合で海氷域が消失していることを意味していて、減少傾向が表れています。地球温暖化による影響とも考えられますが、
海氷域⾯積は地域的な気象の変化の影響を強く受けるため経年変動が⼤きく、
地球温暖化との関連性は今後更なるデータを蓄積して評価することが必要です。

図 6．オホーツク海の最⼤海氷⾯積の経年変化（1971 〜 2018 年）（気象庁 HP より）

◆波浪への影響は？
海氷は波にも影響を与えます。海氷が形成されると、海氷によってオホーツク海の領域が狭くなるので、波が発達しづらくなります（図 7）。しかし、発達した低気圧では、波とともに流氷が押し寄せるため⼤きな災害になることもあります。
今後、地球温暖化の影響により海氷が減少した場合には、実海域における冬季の波⾼が上昇すると考えられています。また、⾵の吹く場所に海氷があるか否かが波浪の増⼤に強く影響していることもわかってきています。オホーツク海沿岸域でも来襲する冬季波浪の増⼤により⾼波被害の増加なども懸念されますので、海⾯⽔位や⾵速なども含めた今後の検討が期待されます。

図 7．海氷の波浪の発達への影響
上：海氷のない場合 下：海氷のある場合 （気象庁 HP より）

海 保 だ よ り

海上保安庁

交通部

安全対策課

海難防⽌を⽬指した⺠間関係団体等との連携〜 Japan Boating & Water Safety Summit 2018 の開催〜

海上保安庁では、国の関係機関や⺠間の関係団体と連携し、誰もが安全に安⼼して海で楽しむために必要な安全対策を検討し、海難防⽌の取り組みを推進しています。
主な取り組みのひとつとして、平成 30 年 6 ⽉ 9 ⽇および 10 ⽇の２⽇間、東京海洋⼤学越中島キャンパスにおいて、国⼟交通省海事局および JBWSS 連携協議会（※
１）との共催で「⽇本⽔上安全・安全運航サミット－ Japan Boating & Water Safety
Summit2018 －（JBWSS）」を開催しました。JBWSS は、⽶国で毎年開催されている
⽔難事故防⽌を⽬的とした関係団体が集う「IBWSS（International Boating & Water
Safety Summit）」の⽇本版として、平成 28 年に第 1 回を開催し、昨年の第 2 回から、官⺠の共催により実施しております。
今回のサミットでは、約 30 の関係機関および⺠間の関係団体が参加し、ライフジャケッ
トをテーマとした有識者によるパネルディスカッションや⽔難救助デモンストレーションのほか、参加団体による取り組みの紹介など多くのプログラムが⾏われ、⽔難事故防⽌に関する取り組みや現状の課題などについて、参加団体が相互に情報共有を図りました（2⽇間で約 200 ⼈が参加）。
海上保安庁からは、「第４次交通ビジョン（※２）とウォーターセーフティガイド」に関するプレゼンテーションを⾏ったほか、業務紹介パネルなどの展⽰を⾏うなど、関係団
体に対する周知啓発およびネットワークの構築に努めたところです。
また、2 ⽇⽬に⾏われたライフジャケットをテーマとしたパネルディスカッション「⾃⼰救命策について考える」には、多数の観客（約 100 ⼈）が参加し、パネリストとの活発な議論が交わされ、多くの⽅にライフジャケットと⾃⼰救命策に対する意識を深めてもらうよい機会になったものと思われます。
第４次交通ビジョンには、JBWSS が「⺠間関係団体等との連携による安全意識の⾼揚」を実現するための重要な機会と位置づけられているため、海上保安庁として今後も積極的に関わり、関係機関との連携強化を図りつつ、海難の減少に向けた官⺠の取り組みを推進
していくこととしています。
なお、JBWSS は本年も開催することとし、4 ⽉下旬にはプログラムを公表する予定となっています。
（※１）ＪＢＷＳＳ連携協議会とは、（⼀財）⽇本海洋レジャー安全・振興協会、（⼀社）⽔難学会、（公財）マリンスポー
ツ財団による協議会である。
（※２）第４次交通ビジョンとは、平成 30 年 4 ⽉ 20 ⽇に交通政策審議会⻑から国⼟交通⼤⾂に対し答申されたものであり、船舶交通安全などに係る海上安全政策についておおむね５年間における基本的な⽅向性および具体的な施策を⽰したものである。

パネルディスカッション

⽔難救助デモンストレーション

海外情報

ロンドン事務所

欧州の海事に関する政策動向◆欧州海上保安機関（EMSA）が RO-RO 船の事故に関する分析を公表
EMSA は、2011 年から 2018 年の間の RO-RO 船の事故について分析し、結果 1 を公表しました。
分析は、EU 加盟国から欧州海難情報プラットフォーム（EMCIP）に 2011 年から2018 年の間に報告されたデータを基に⾏われました。この期間中には、3236 件のRO-RO 船に関連する事故の報告があり、うち 156 件に対して詳細な海難調査が⾏われ、その結果 439 件の勧告が発出されています。これらの勧告の内容は主に、⽕災探知に関するもの、消⽕活動に関するもの、船員の船務に関するもの、貨物の積み付けに関するものとなっています。また、海難調査が実施された海難を種類別に⾒ると、⽕災（25％）、衝突（19％）、操縦不能（16％）が上位となっています。
また、分析により、RO-RO 船の事故の要因として、ブリッジにおける状況把握の不適切に加え、⾞両の積載、固縛、下船における不適切な取り扱いやデッキの配置を含む設計上の要因が指摘されています。

◆ EMSA が年次事故調査レポートを公表
EMSA が 2017 年の海難等の事故発⽣状況についてまとめた年次レポート 2 を公表しました。このレポートは、EU 加盟国籍船による事故、EU 加盟国の領海または内⽔で発⽣した事故、その他 EU 加盟国の利害に関わる事故について取りまとめたものです。レポートによれば、重⼤事故の発⽣件数は、2017 年は 74 件で、2014 年以降継続して減
少しています。船舶喪失数も同様に減少傾向にあり、2014 年には 41 隻であったものが2017 年には 12 隻となっています。他⽅、負傷者数は 2014 年以降毎年 1000 ⼈前後で留まっており、2017 年は船員を中⼼に 1018 ⼈の負傷者が発⽣しています。データを地理的側⾯から分析すると、死傷事故の 42％は港内で発⽣しており、内⽔または港内で多http://www.emsa.europa.eu/publications/technical-reports-studies-and-plans/item/3388-safety-analysis-of-data1
reported-in-emcip-analysis-on-marine-casualties-and-incidents-involving-ro-ro-vessels.html
http://www.emsa.europa.eu/news-a-press-centre/external-news/item/3406-annual-overview-of-marine-casualties2
and-incidents-2018.html

く発⽣していることが分かりました。また、死傷事故を原因別にみると、船舶の衝突や接触、座礁など航海に伴う死傷が 53.1％を占めていることが分かりました。

◆スペインの港湾における陸上電源利⽤料⾦の値下げが承認
2018 年 10 ⽉、欧州理事会はスペインの港湾における陸上電源の利⽤料⾦について、値下げを承認する決定 3 を⾏いました。スペインは船舶運航者に対し、値下げにより港内での陸上電源利⽤を促し、港内の騒⾳と⼤気汚染の減少を図りたい考えですが、現状ではスペインの港湾で利⽤可能な陸上電源設備はありません。2014 年と 2015 年にはスウェー
デン、ドイツ、デンマークに対して類似の承認がなされています。

◆ EU の公認船舶解体施設に EU 域外の施設が初めて追加
2018 年 12 ⽉、EU は公認船舶解体施設のリスト 4 を更新し、EU 域外の施設としては初めて、トルコの２施設と⽶国の 1 施設を追加公認しました。同時に、EU 域内のデンマー
ク、イタリア、フィンランドの施設も追加されています。
欧州船舶リサイクル規則によれば、2019 年 1 ⽉以降 EU 船籍の船舶は、EU が公認した施設でのみ解体が許されます。今回初めて EU 域外の施設が公認されましたが、解体施設不⾜の懸念は引き続き残っています。2019 年 2 ⽉には、インドなど更なる EU 域外の解体施設の公認について専⾨家による会合が⾏われ、欧州船主協会や国際船舶リサイクリ
ング協会などの関係者も出席し意⾒を述べることとなっています。
◆ EU が「合意なき離脱」に備えた緊急対応計画の実施にむけ動き出す
英国の EU 離脱期限まで数か⽉に迫る⼀⽅、EU と英政府が合意した離脱条件を英国議会が承認するか否かが不透明な状況を受け、欧州委員会は 12 ⽉ 19 ⽇、「『合意なき離脱』
緊急対応計画 5」の実施に向け動き始めました。この計画は、英国の EU 離脱が「合意なき離脱」となった場合に最も深刻な影響を受けると考えられる、市⺠の権利、⾦融サービ
ス、航空、税関および輸出、気候政策の各分野をカバーしており、欧州委員会は欧州議会、
欧州理事会に対し、英国の EU 離脱期限に間に合うよう緊急に検討することを強く求めて
います。
（所⻑

武智

敬司）

3

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018D1491&from=EN4

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2018.310.01.0029.01.ENG&toc=OJ:L:2018:310:TOC

5

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-18-6851_en.htm

海外情報

シンガポール事務所

マラッカ・シンガポール海峡を通航する船舶の動向（2018 年）
シンガポール事務所では、毎年、マレーシア海事局の協⼒を得て、マラッカ・シンガポー
ル海峡（マ・シ海峡）を通過する船舶の数、船種その他の動向を分析しています。今回は、昨年（2018 年）のマ・シ海峡を通航する船舶の動向について紹介します。
マ・シ海峡では、1998 年 12 ⽉から、強制船位通報制度が始まりました。これは、同海峡を９つの海域に分け、300 総トン以上または 50 ｍ以上の船舶が、各海域に⼊るたびに位置情報を沿岸国海事当局に通報する制度です。これにより、沿岸各国は同海峡を通航する船舶を把握しているところ、当事務所では、マレーシア海事局からデータの提供を受け、同海峡の状況を把握・分析しています。
なお、1999 年は制度開始直後のため通報漏れの船舶も多かったことから、データの信頼性が⼗分でなく、2000 年以降のデータを採⽤しています。

増加し続ける通航量
2018 年の通航隻数（300 総トン数以上）は対前年 0.7％増の 8 万 5030 隻となりました。
⼀⽇あたり約 233 隻が通航している計算になります。
マ・シ海峡通航隻数（2000-2018 年）
KLANG VTS への通報隻数（総トン数 300 トン以上）

リーマンショックに端を発した世界経済の低迷で⼤きく落ち込んで 7 万 1359 隻となった2009 年から上昇トレンドを継続しており、2011 年はわずかに落ち込んだものの、以降 7 年
連続で増加しています。2008 年に記録した当時の最⾼隻数を、2013 年から 6 年連続で更新しており、堅調に推移しています。

⼤型船、ＬＮＧ／ＬＰＧ船の増加
ここで、いくつかの船種の動向について、簡単に特徴を述べてみたいと思います。
利⽤⽐率はタンカー、コンテナ、バルクキャリア、⼀般貨物船が主である点は変わりま
せんが、ＶＬＣＣなどの⼤型船や、ＬＮＧ／ＬＰＧ船の伸びが注⽬されます。
ＶＬＣＣおよび喫⽔ 15 ｍ以上の船舶の 2018 年の通航隻数は対前年約 12％増の 7517
隻となりました。17 年、16 年も約 12％の増で、ここ数年の⾼い伸び率が⽬をひき、船舶の⼤型化が進んでいることがみてとれます。
ＬＮＧ／ＬＰＧ船の 2018 年の通航隻数は対前年約 10％増の 4547 隻となりました。
ＬＮＧ／ＬＰＧの産地は近年多様化しており、航路も多様化していますが、需要の伸びもあり、マ・シ海峡は依然として重要な航路となっています。
全体通航隻数の前年からの伸びが 574 隻
で、ＬＮＧ／ＬＰＧ船の通航隻数の伸びが410 隻となっていますので、これらの船の通航量の増が、全体通航隻数の増加に⼤きく寄与していることになります。

おわりに厳しい海運市況にもかかわらず、マ・シ海峡の利⽤状況は好調であり、同海峡が世界、そして⽇本にとっても引き続き重要な航路であることの証左です。海運をめぐる状況は変化を続けており、引き続き動向を調査していきたいと思います。
（所⻑

浅井

俊隆）

主な船舶海難2018.11 〜 2019.01 発⽣の主要海難

海上保安庁提供

船種・総トン数（⼈員）

発⽣⽇時・発⽣場所

海難種別

気象・海象

死亡
⾏⽅不明

遊漁船、4.9 トン未満（乗船者 17 ⼈）

11 ⽉ 3 ⽇ 6：19 頃( 情報⼊⼿時刻 )福岡県宗像市沖

衝突

天気
晴れ
⾵
N 2m/s
うねり 0.5m

0⼈

No.

漁船、6.2 トン（乗船者 1 ⼈）①

航⾏中の遊漁船と漁船が港⼝で衝突し、遊漁船乗船者 2 ⼈が挫創、打撲等を負ったもの。
旅客船、19 トン（乗船者 22 ⼈）

12 ⽉ 21 ⽇ 18：05 頃
兵庫県姫路市沖

単独
衝突

天気
⾬
⾵
S 1m/s
波浪
なし

0⼈

乗揚

天気
曇り
⾵ NE 15m/s
波浪
3m

0⼈

②
出港中、防波堤に衝突して乗船者 1 ⼈が擦過傷等を負ったもの。
漁船、184 トン ( 乗船者 8 ⼈ )1 ⽉ 16 ⽇ 01：30 頃( 情報⼊⼿時刻 )⽯川県輪島市沖③

航⾏中、浅瀬に乗揚げて浸⽔するとともに、乗船者 1 ⼈が打撲を負ったもの。
乗船者全員は、災害派遣要請を受けた航空⾃衛隊ヘリコプターに救助された。

船舶事故の発⽣状況
⽕

爆

災

発

︵無⼈漂流︶
運 航 不 能︵ そ の 他 ︶運 航 不 能運 航 不 能

そ

⽔

他

計

死
者
・
⾏ ⽅ 不 明 者

13

0

0

1

0

11

0

0

2

0

59

0

タンカー

3

0

3

0

0

0

0

1

0

0

1

0

8

0

旅客船

2

1

3

0

0

1

0

1

0

0

0

0

8

0

漁

合

浸

覆

17

の

︵ 推進器障害︶
運 航 不 能

転

揚

15

⽤途

︵機関故障︶

乗

貨物船

海難種類

衝

単 独 衝 突速報値（単位：隻・⼈）

突

2018.11 〜 2019.01

船

36

2

25

16

5

8

0

7

6

3

9

2

119

13

遊漁船

9

0

1

0

0

1

0

0

0

0

0

1

12

0

プレジャーボート

22

0

24

9

10

4

0

60

15

11

30

0

185

1

その他

6

2

4

4

1

1

0

1

2

0

2

0

23

1

計

93

22

73

29

16

16

0

81

23

14

44

3

414

15

※衝突とは、船舶が他の船舶に接触し、いずれかの船舶に損傷が⽣じたことをいう。
※単独衝突とは、船舶が物件（岸壁、防波堤、桟橋、流氷、漂流物、海洋⽣物等）に接触し、船舶に損傷が⽣じたことをいう。

⽇本海難防⽌協会のうごき

2018.12 〜 2019.02

月 日

会 議 名

主 な 議 題12.18

第 1 回⽯狩湾新港洋上⾵⼒発電施
設船舶航⾏安全対策調査委員会

12.20

巨⼤船管制計画の基準の⾒直しに関する調査研究第 3 回委員会
第 3 回⾃動運航船の運航に係る勉
強会

①事業計画
②⾵⼒発電事業の概要③⾵⾞の設置予定海域に関する現況④⾵⾞に必要な灯⽕等（ビジュアル操船シミュレーション実験⽅案等）①第 2 回委員会議事概要②報告書（案）①報告
・委員海外視察報告
・海洋情報部 C-Worker 運航試験についての報告
・海事関係団体からのヒアリング結果報告②課題の整理③第 4 回勉強会の⽅向性①平成 30 年度第 2 回委員会議事概要（案）の承認② IMO 第 100 回海上安全委員会（MSC100）の審議結果③ IMO 第 6 回航⾏安全・無線通信・捜索救助⼩委員会（NCSR6）対処⽅針（案）の検討①第 1 回委員会議事概要②ビジュアル操船シミュレーション結果を踏まえた⼊出港操船の安全性の検討③船体動揺シミュレーションの実施⽅案の検討①事業計画書 ( 案 )②第 9 回委員会の課題と対応③平成 30 年度⼯事の現況及び⽔域利⽤者等へのヒアリング実施結果④平成 31 年度⼯事概要⑤平成 31 年度⼯事中の安全性の検討⑥レーダ映像調査結果①平成 30 年度第 2 回委員会議事概要② IMO 第 73 回海洋環境保護委員会（MEPC73）の審議結果③ IMO 第 6 回汚染防⽌・対応⼩委員会（PPR6）の対処⽅針案の検討①ビジュアル操船シミュレーション結果をふまえた⼊出港操船の検討②船舶航⾏安全対策の策定③報告書（案）①第 1 回打合会議事概要②瀬⼾内海東⽅海域における漁業操業情報図③報告書（案）①船体動揺シミュレーション結果等をふまえた係留中の安全性の検討② 5 万 GT 級、7 万 GT 級および 9 万 GT 級⼤型旅客船の安全性検討結果③船舶航⾏安全対策の策定④報告書の作成①海の事故ゼロキャンペーンの運動⽅針（重点事項）に係る海難の状況
及び評価②海の事故ゼロキャンペーン等の実施状況③平成 31 年度海の事故ゼロキャンペーン実施計画（案）

12.26

1.10

第 3 回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海上安全）

1.22

第 2 回⼩名浜港船舶航⾏安全対策
調査委員会

1.29

第 10 回 気 仙 沼 湾 横 断 橋 ( 仮 称 )に係る航⾏安全対策調査委員会

2.7

海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海洋汚染防⽌）第 3 回
委員会
第 2 回網⾛港旅客船航⾏安全対策
検討委員会

2.13

2.19

第 2 回海運・⽔産関係団体打合会

2.22

第 3 回⼩名浜港船舶航⾏安全対策
調査委員会

2.28

全国海難防⽌強調運動実⾏委員会

海と安全
発
信
発 信 所

No.580（54 巻）
2019（平成 31）年 3 ⽉ 15 ⽇
公益社団法⼈ ⽇本海難防⽌協会〒 105-0001 東京都港区⻁ノ⾨ 1-1-3 磯村ビル６階
TEL（03）3502-2231 FAX（03）3581-6136
E-mail 2231jams@nikkaibo.or.jp
URL http://www.nikkaibo.or.jp