２０１９年２月２日

航空連第３８回航空政策セミナー

航空情勢と政策課題について
航空労組連絡会
事務局長 津惠 正三

１．企業の収支の動向、政府の戦略の柱（１）業績と需要予測●2018、19 年度の業績見通し
・収支状況＝IATA の 2018,2019 年の業績予測（P1）
懸念材料＝保護主義の台頭などの貿易摩擦、英国の EU からの脱退（P2＝航空関係のみ）
・日本の航空会社の収支状況と見通し（P3）●2018 年 訪日外国人 3000 万人突破（P3）●長期の需要予測
・航空機メーカーと IATA の長期予測（P3、4）（２）長戦略を推進する国交省＝政府の航空政策の柱●31 のプロジェクト立ち上げ成長戦略＝生産性革命推進
・戦略は、世界、とりわけアジアの成長を取り込むというもの
・プロジェクト 17＝観光産業の革新……観光を基幹産業にする(観光ビジョン)（P5）
目標：20 年には訪日外国人 4000 万人、30 年には 6000 万人に・プロジェクト 8＝航空インフラ革命（P6）・プロジェクト 31＝航空イノベーションの推進（P7）・国交相の年頭会見＝「2019 年は生産性革命を貫徹する年にする」●一層の自由化＝乗り入れ拡大策としてオープンスカイの推進
・現在 33 ヵ国・地域とオープンスカイ協定を締結＝これを増やしていく
・ASEAN との包括的な（オープンスカイ）協定も締結に向けて取り組む方針●首都圏空港の機能強化（羽田・成田＝2 項で話します）●基幹空港の機能強化
・ゲートウエイとしての機能強化、CIQ の体制、LCC 専用ターミナル、着陸料の軽減等々
・福岡・沖縄の新滑走路の整備●地方空港では、政府・空港会社・地元が一体となり、LCC・国際線の誘致・乗り入れ促進
・訪日誘客支援空港＝全国で 32 空港を指定（P8）
着陸料を 3 年間減免、経費の助成等の支援策で、国際線の増便、新規参入、新路線の開設等を誘
致・支援●空港運営の効率化＝民営化を引き続き推進（4 項で話します）●防災等の緊急対策＝3 ヵ年計画で取り組み強靭化した国土につなげる（4 項で話します）●地域航空＝維持方策の推進（5 項で話します）●2019 年度の政府予算＝航空関係の概算要求＝成長戦略に沿って首都圏空港の機能強化／地方空港のゲートウエイ機能強化／航空イノベーションの推進／セキュリ
ティー・セフティーの万全な確保等に厚く充当

1２．首都圏空港の機能強化、発着枠拡大に向けて●発着枠＝2020 年までに羽田 44.7＋4 万回、成田 30＋4 万回（P9、10）●将来的には「両空港合わせて 100 万回を実現したい」（国交省幹部）（1）政府は２０２０年の夏ダイヤからの羽田の増枠を予定●新ルートについては住民合意に向け、引き続き話し合いがもたれている・現在（12 月から）飛行ルート周辺地域住民への説明は第 5 フェーズに・都心ルートでは住民の反対運動も続いている●横田空域●騒音・大気汚染、落下物（P11、12）●外航への発着枠の配分＝国交省は、政府内部との調整と各国との調整を並行して進め、19 年 10 月にリクエスト締め切り、11 月の IATA スロット会議で、配分が決まるようにしたいとしている●成田との役割分担として、羽田は 2 地点間、以遠権は成田
羽田空港はオープンスカイの対象にしないとの考えを示している●国の動きに合わせ、東京都は有識者会議を設け、羽田の新滑走路等の論議を始める（２）成田空港について●運用時間（発着時間）の拡大、新滑走路の整備等(P10)●LCC ターミナルの整備、CIQ 等の体制改善と旅客がスムースに流れる動線の改善等（３）政府として検討対・対応すべき課題●横田空域の返還＝安全性を増し騒音の負担軽減を少なからず役立つ●騒音等の被害の救済等＝騒音対策については、法に基づき対策が必要なところはないとされているが、飛行ルート周辺の住民との合意を得るべく丁寧な話し合いと、意見を踏まえた対策が引き続き必要●落下物対策について（新 FO にも触れて）
・19 年より新対策が実施に＝対策は確実に進めることが必要
・政府は点検を強化するというが、新 FO やトランジットスタッフ等、飛行間点検の体制は

３．航空会社の体制（事業拡張と人員問題・要員養成等）（１）各社の拡張戦略●成長戦略に乗り積極的な拡大踏み出す日本の各社(大手 2 社は P13、14)・全日空：日航を突き放すチャンス、羽田発着枠の獲得、A380 の投入。LCC2 社の統合と強化。売上高については、2020 年 3 月期で内際が逆転する見通し＝詳細は資料集（P3）・日航：羽田枠の獲得、A350 投入、LCC 新会社の展開、海外の航空会社との提携強化
・SKY：2019 年より国際線に 3 月より成田―サイパン、パラオへのチャーター。5～6 月には定期便化へ
国内線は 19 路線から 21 路線に（中部―鹿児島、鹿児島－奄美）
・AirDO＝19 年に B6 を 2 機増機（現在 B6：4 機、B3：9、計 13 機）し、羽田－千歳・旭川・女満別を強化する
・スタフラ＝北九州―台北、名古屋―台北と国際線に進出
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●日本乗り入れ外航・各社日本路線の増強がされているが、米国の航空会社では中国等への直行便化を図るとともに提携を強化し、日本以遠の便を廃止・縮小する状況となっている
・背景には、中国等アジア経済の成長とともに航空旅客が大きく伸びてきたこと。こうした中で、直行便と日本経由の乗り継ぎ便との競争となってきたことから、直行便の増強へと舵が切られた（２）事業を支える職場の実態人員増と人材の育成、労働条件改善が急務●人員不足＝急激な事業規模の拡張が図れる体制にない●乗員や整備士などの養成体制も不備＝その中で、政府の成長戦略にのっとり、強引に進めるのがよいか＝我が国の航空産業の体制に見合った戦略を検討すべきでは①パイロット（P15）●ゼロからの自社養成能力を持っているのは ANA、JAL のみ、LCC ではピーチが自社要請に踏み出す●上記以外の養成体制は・既成乗員募集、航大、養成コースのある大学、民間の飛行学校、自衛隊からの割愛、外国人・グループ会社では、親会社や他の民間養成機関も活用して養成②整備士・GH・CA 等（P16、17）●賃金や勤務の改善を図るとともに、子会社への下請け化等の政策を見直し、働き甲斐、この仕事をした
いと若者が魅力を感じる職場に替えないと人材は育たない●AI 等の労働現場での活用については・政府が進める空港テクノロジーの直近の状況
・自動運転等＝労働負荷の軽減など安全と労働条件改善の施策となるよう取り組むことが重要●整備では飛行間点検や新 FO③外国人労働者（詳細はグラハンの報告で（P17、18）●グラハンですでに技能実習生が＝ANA 関連等で●整備・グラハンに新たな在留資格●改善を図ることなく外国人を入れても、人員・人材不足の根本的な解決にならない●労働法制改悪との関係＝改悪許さず、改善を。また、新たな労働法制改悪の流れを阻止すること④人員増、勤務改善等で魅力ある航空産業に●過酷な勤務等を強いる一方で、労務管理を強化する政策では安全は保てない●事業拡大と安全を支える労働者・職場＝労働条件改善等が不可欠

４．空港の民営化などについて（１）空港整備と財源に問題①空港整備●空港は既成している＝既存空港の維持及び機能強化と運営の効率化を重点に
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・首都圏空港や基幹空港の機能強化と運営の民間委託が今の柱②公租公課の状況（P18～20）●燃料税＝軽減措置が継続されている
騒音等の環境も変化しており一般財源への繰り入れをやめ廃止に●着陸料＝・かつての体系から利用者負担の考え方を取り入れた料金体系に(今後、検討がどう進むか)・国内線ではネットワーク割引等や地方空港における路線維持方策等での割引がある
・運営権を委託化した空港等では、着陸料は運営会社の収入に＝特別勘定には入らない制度に●航行援助施設利用料＝5 年かけて（激変緩和措を講じ段階的に移行）ICAO 推奨料金体系に移行
・新体系の完全移行は 2021 年度より●公租公課全体としては、引き続き諸外国並みの水準に引き下げ努力が必要(現状分析も必要)③一般会計の投入を●首都圏や基幹空港の機能強化は従来のような航空政策という側面より、成長戦略の意味合いが大きくなっていること。また空港の民営化が進めば、着陸料は運営会社の収入となること等を考えれば、空港整備に一般財源を投入する根拠はより大きくなっている（２）空港の民営化について●現在の計画と進展状況（P21）（３）大規模災害への対応＝防災拠点としての空港（P21）●東日本大震災で被害との対応、関空の水没被害、北海道の地震と停電問題＝何を指摘するか●災害に強い空港作り、責任体制を明確にして被災した場合の早期復旧を可能にする体制の確立

５．地域航空の維持方策●ローカル線等の維持方策
・離島路線＝不足ながら、規制緩和政策の中で援助政策がスタート、しかし今日でも厳しい状況が・その他のローカル線＝羽田の政策枠着陸料の減免など
・地方路線の活性化の援助＝活性化に向けて
2015～2017 年地方航空路線活性化プログラム
モデル 8 路線で地域が主体となった維持方策を支援、結果を評価し、その成果を他に波及させる
2018 年から同上プログラムを引き継ぎ、地方航空路線活性化プラットフォーム事業に●昨年 12 月、「あり方研究会」の「最終りまとめ」を踏まえ、実務者協議の検討結果を発表（P22）・九州地区を先行させ一体運営の体制＝有限責任事業組合の活用
・グループを超えた提携（コードシェアなど）の実施●経営の一体化等を中心とした政策だけでは維持方策として不足

６．１９春闘をがんばろう！（まとめ）以上4

２０１９年２月２日 航空連第３８回航空政策セミナー

航空情勢と政策課題 【資料】

IATA の 2018 年、2019 年の見通し（１）ＩＡＴＡ ２０１８年の業績予想（20180711 日刊カーゴ他）
総売上高8,340 億ドル（91 兆 7,400 億円）営業利益

563 億ドル（ 6 兆 1,930 億円）

純利益

338 憶ドル（ 3 兆 7,180 億円）
注：1 ドル 110 円換算

地域別の純利益

ＥＢＩＴ利益率

北米

150 億ドル

全世界

6.8％

欧州

86 億ドル

北米

9.9％

アジア・太平洋

82 憶ドル

欧州

6.4％

中東

13 億ドル

アジア・太平洋

4.9％

南米

9 億ドル

中東

3.1％

アフリカ

▲1 億ドル

南米

6.7％

アフリカ

1.8％

参考＝燃油費、人員と人件費の推移
15 年

17 年

18 年（予想）52.1 ドル

66.7 ドル

8４ドル

雇用者数

270 万人（2.3％）

279 万人（3.3％）

289 万人（3.4％）

人件費

1590 億ドル（5.4％）

1710 億ドル（7.7％）

1850 憶ドル（8.3％）

燃油費（1 バレル）

66.7 ドル

16 年

注：（）内は前年比伸び率(２)IATA 2019 年の業績見通し（20181213 日経等）
予測値

特記

旅客数

45 億 8800 万人（6％）

RPK（前年比伸び率）

6.0％

ASK（前年比伸び率）

5.8％

貨物6590 万トン（3.5％）

売上高8850 憶ドル（8％）

純利益

335 憶ドル

売上高利益率は 4.0％

燃油費（1 バレル）

65 ドル

18 年比▲8 ドルを予測

参考＝地域別純利益
北米

166 億ドル（13%）

欧州

74 億ドル（▲1％）

1アジア・太平洋

104 億ドル（ 8％）

英国の EU 離脱問題
ブレグジットの影響（20180717 欧州コンサル、20180824 日刊カーゴ等より）●英国は EU を通じて協定を締結している 17 ヵ国との間で、新たな協定の締結が求められることになる。
●EU 域内及び EU－英国の運航については、それぞれの国との間で新たに航空協定（もしくは EU との協定）を締結し、その協定に従って運航することが求められる。
●EU 委員会モビリティ・交通総局長は「EU 委員会はおそらく、EU-USA オープンスカイ協定と同様な協定を英国と結ぶであろう」とコメントしている●英国政府は、国内の空港のスロット配分は、原則として合意なき離脱となっても引き続き維持されると説明している。

英国のＥＵ脱退関する IATA の声明（20181025 日刊カーゴより）●合意なき離脱となった場合でも航空輸送を維持するための緊急対策をとることを求めている●影響を避けるために接続性、安全・保安に関する規制、国境管理に関する政策と工程を早急に示すこと●航空輸送を信頼している数百万の市民にたいして英国政府と EU は責任がある

英国が EU を通じて協定を締結している 17 ヵ国と新航空協定の締結状況（20180926 日刊カーゴ、20180926 日刊カーゴより）アルバニア、ボスニア、ヘルツェゴビナ、カナダ、ジョージア、アイスランド、イスラエル、ヨルダン、コソボ、リヒテンシュタイン、マケドニア、モルドバ、モンテネグロ、モロッコ、ノルウェー、セルビア、スイス、米国
注：は新たな 2 国間協定を締結済みの国

注：英国は二国間協定に基づき日本に乗り入れており、EU 離脱との関係で新たな協定は必要ない（日本と英国とは 2012 年にオープンスカイ協定締結している）。

英国の EU 交渉の状況＝航空関係(20180926 日刊カーゴより）●EU は英国に対し、合意なき離脱に備え、12 カ月間の暫定措置を提案し、英国はこれを歓迎した。EUの提案は、①領空通過、②運送を伴わない着陸、③EU 英国間の双方向輸送＝第 1～4 の自由を認める。
●また、EU はライセンス等の安全にかかわる件では 9 ヵ月間の暫定期間の設定する考えも示している。

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内航各社の 2018 年度中間決算・通期見通し
国内各社の中間決算等
売上高

営業利益

経常利益

純利益

通期営業利益ANAHD

１0,380（530）1,052（▲98）

1,029（▲98）

737（▲446）

1650

JAL

7,501（578）968（▲22）942（▲34）733（▲45）1670

ソラシド航空202（3.0％）19（▲16.7％）19（▲12.9％）12（▲24.4％）

22AirDO23629（▲18.4％）25（▲21.4％）

14（▲34.5％）

12

スタフラ

195（2.9％）9（▲50.0％）9（▲47.9％）4（▲59.8％）

12JTA

212（▲1.6％）48（▲12.2％）49（▲12.7％）

NCA291（▲.38.2％）▲79

ANAHD；売上高は半期では初の 1 兆円台、昨年はピーチの連結化あり（437 億円の利益計上）、燃油費の増加 257 億円、台風等の影響＝国内線で 90～100 億減収、787 の ENG 問題（欠航）55 億減収、JAL；燃油費が 309 億円（22.9％）増、新システム（PSS）の償却の発生（年間で 160 億円）、自然災害の影響
50 億円減収、PSS の効果でユニットレベニューは国際線が 4％、国内線が 2％上昇

IATA・航空機メーカーの長期予測（１） IATA 2037 年までの需要予測（20181030 日刊カーゴ）●旅客需要の伸び
年平均 3.5％ 37 年には 82 億人
新たな需要の半数以上はアジア・太平洋地域●37 年の航空市場の国別順位

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1 位 中国（2020 年代に米国を抜く）

3 位 インド（24 年前後には）

2 位 アメリカ

4 位 インドネシア（30 年までに）（２） ボーイング社の予測（20180724 ウイングデーリー他）①-１ 2037 年までの 20 年間で、新たに必要とされる人数
63 万 5000 人

パイロット

ビジネス機 9 万 6000 人、ヘリコプター5 万 9000 人を含めると 79 万人
整備士

62 万 2000 人

客室乗務員

85 万 8000 人①-２ 地域別必要人員の予測（人）
パイロット

整備士

客室乗務員

アジア・太平洋261,000

257,000

321,000

北米

206,000

189,000

174,000

ラテンアメリカ

57,00055,00053,000中東

64,000６6,00097,000

ロシア・中央アジア

27,00027,00029,000アフリカ

29,00028,00029,000②2037 年までの新造機の需要予測 （アビエーションワイヤー20180727 他）
地域別新造機の機数

サイズ別新造機の予測
ナローボディー

31,360 機

ワイドボディー

8,070 機リージョナル

2,320 機

ワイドボディー貨物

980 機

新造機 合計42,730 機

航空機総数

48,540 機

アジア太平洋16,930 機

北米

8,800 機欧州

8,490 機南米

3,040 機中東

2,990 機ロシア中央アジア

1,290 機アフリカ

1,190 機(３)エアバス社の見通し（アジアコンサル 20181108）
37 年までの 20 年間の航空機需要
100 席クラス

6180 機

中型貨物

870 機

A350 クラス

240 機

A380 クラス

130 機

合計

37,400 機（内中国 7400 機。中国が米国を抜き世界 1 の航空大国になる）（４）ATR 社の小型機需要の予測（アジアコンサル 20181108）
37 年までの 100 人以下の小型機の需要
300 機

ローカル線機材合計
内 70 人乗り230 機

内 50 人乗り

70 機

それ以外（短距離用の 30 人乗りクラス）

800 機

4

1,100 機

合計5

67891011121314

全日空の中期事業計画より

日本航空の２０１８年ローリング プランより

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大手２社の事業拡張戦略＝報道から（１）日経報道より(20181206 日経等)
●全日空＝需要がついてくれば、事業規模で日航を突き放すチャンス●2 社の国際線の規模（座キロベース）
・ANA＝19 年 3 月期 660 億キロ→21 年 3 月期 900 億キロ
・JAL＝19 年 3 月期 550 億キロ→21 年 3 月期 630 億キロ（２）全日空（日経 20181206 等）●国際線の開設等
・2019 年 2 月 羽田―ウイーン
・2019 年 5 月 成田―ホノルルに A380 投入（当初週 3 往復、7 月から週 10 往復に）・2019 年 9 月 成田―パース・羽田発着国際線は 1 日 50 便に拡大
・早ければ、2020 年 3 月期決算で、内際の売上高が逆転する見通し●那覇ハブ（貨物）縮小（琉球新報 20180809）
・週 90 便から→70 便 （成田、広州、ソウル、台北の 4 路＝使用機材 9 機→7 機）
・貨物機全体では、777 を 2 機導入し 767F は 12 機から 22 年には 9 機体制に

（３）日本航空（日経 BIZ 20180824、産経 BIZ20180523、東洋経済 20481015 等）●20 年に向けた投資・自社（LCC 新会社も含む）国際線利用者 訪日旅客数を現在の 3 倍に当たる 200 万人にする
・100 億円投資＝30 億は羽田成田のレイアウト（スムースに手続きし搭乗へ）＋70 億は顧客情報システム
・4 月に客室乗務員等の制服を一新●新規路線
・2019 年 3 月末 成田―シアトル●新機材の投入
・A350 の投入
●提携の強化・2017 年 3 月 東南アジアでは 18 路線、1 社（マレーシア）と提携・17 年 7 月のベトジェットを皮切りに 1 年ちょっとで提携は 7 社に拡大
・最近提携を拡大した会社はワンワールド加盟社ではないところ
ハワイアン ATI(独禁法の適用除外)使い JV 方式の提携
エアロフロート・ロシア ATI 使い JV 方式
中国東方 ATI 使い JV 方式
ガルーダ ATI 使い JV 方式
アラスカ航空（シアトル以遠でコードシエアー）

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≪ATEC「2018 年航空輸送安全技術講演会」の資料より≫

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