第 回シンポジウム （２０１４年３月 日開催）
対談

ヤマトホールディングス代表取締役会長

深川由起子

瀬戸

薫

世紀政策研究所研究主幹／
早稲田大学政治経済学部教授

わが国の物流・流通システムとその将来的可能性

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パネルディスカッション

全日本空輸常務取締役執行役員 貨物事業室長

台湾宅配通董事長

岡田

邱

裕

晃

純枝

深川由起子

長尾
世紀政策研究所研究主幹

ヤマト運輸常務執行役員

物流・流通システムによる価値創造とアジアへの展開可能性について【パネリスト】【モデレータ】

1

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21

5

35

105

ごあいさつすることにより、日本の優れた農畜水産品や食料品の輸出が促進され、ジャパンブラン

考えられます。第３に、日本の食文化の一つである「お取り寄せ」の文化を海外に展開

来的には日本をアジアにおける物流ならびに食品加工のハブとすることも可能になると２に、これによって日本とアジアを結ぶ農畜水産品のゲートウェイが構築されます。将参入を積極的に支援し、アジアの活力を直接取り込むことができると考えられます。第待される効果としては、第１に、日本の農畜水産品の生産者によるアジア市場への新規鮮度保持と個別配送の技術によって、翌日には消費者に届けるというスキームです。期

たとえば、ｅコマースを通じてアジアの富裕層から受注した生産品を、日本の高度なの利点をフルに活用しながら、日本の農畜水産品の輸出振興を図ろうというものです。

推進してきました。これは、アジア主要空港へのアクセスが４時間以内という那覇空港

世紀政策研究所では２０１３年度、沖縄物流ハブの可能性に関するプロジェクトを

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2

ドをアジアに浸透させることができます。

こうした観点から、当研究所では早稲田大学の深川由起子教授に研究主幹をお願いして調査研究を進めてまいりました。今般、報告書も取りまとめの段階に入っていることからシンポジウムを開催し、その成果を報告するとともに、専門家の皆さまにさらに議論を深めていただこうと考えた次第です。その意味で、本日のシンポジウムでは沖縄物

流ハブの可能性を発展させ、日本経済の発展につなげていくための糸口を探りたいと考えています。

前半はヤマトホールディングスの瀬戸会長と、深川先生で対談していただきます。こ

こでは、日本の高度な物流・流通技術とその可能性を大きな視点で捉えてみたいと思います。日本の物流・流通システムを国際競争力の源泉の一つに位置づけ、これをアジアに展開することで日本の中長期的な発展にいかなる影響があるのか。また、日本の国際的なプレゼンスの向上はもとより、現地における市場の開拓や新たなライフスタイルの創出といったイノベーションにつながるのではないかといった点について、お話しいた
だきたいと考えています。

ごあいさつ

3

4

また、後半のパネルディスカッションでは、当研究所の研究成果を深川先生から報告するとともに、ヤマト運輸の長尾常務、全日本空輸の岡田常務、台湾宅配通の邱董事長に議論を深めていただきます。

わが国の少子化進展による人口減少、国内市場の縮小が深刻さを増す中で、産業の空洞化を食い止め、国際競争力を維持していくための方策を講ずることは喫緊の課題となっています。本日は日本の高度な物流・流通システムがいかにして日本の国際競争力強化に寄与していくのか、ひいては日本が将来にわたって発展し続けられる基盤の構築に

森田富治郎

貢献することになるのかといった問題を、皆さまとともに考えてみたいと思います。
二〇一四年三月十九日

世紀政策研究所所長
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対談

薫

深川由起子

瀬戸

わが国の物流・流通システムとその将来的可能性

ヤマトホールディングス代表取締役会長
世紀政策研究所研究主幹／
早稲田大学政治経済学部教授

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深川研究主幹

本日お話しいただくヤマトホールディン

変革期にあるアジアの物流
深川

グスの瀬戸薫会長は、ヤマト運輸に入社されて以来、取締役常務執行役員、ヤマトホールディ

ングスの代表取締役社長を経て現職まで、ヤマトグループの発展の過程を背負ってこられた方です。日本の物流を実体験されてこられており、貴重なお話がうかがえるものと思います。

私自身は自由貿易協定などの研究を、特にアジアとの関係でやってきました。古くは第１次安倍政権のときに「アジア・ゲートウェイ戦略会議」があり、日本がいかにアジアのゲートウ

ェイとなってアジアと市場の連携性を深めていくかということを議論しました。しかし、あれ

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瀬戸会長

から安倍政権も第２次になり、その間多くの時間が経過しまして、アジアは非常にダイナミックに成長し、たいへん多くの変化がありました。

一番大きな違いというのは、アジア・ゲート

ウェイを私がやっていたころは、まだ多くの会社にとってアジアは生産拠点でした。ところが、この間に７％や８％で成長し、６年か７年で倍近くの市場規模になり、市場としての重みが増してきました。

この間、研究においてもいろいろな議論がありまして、一昔前の、皆さんや私が学生時代のころの国際経済学だと、「比較優位」という概念で貿易が行われるとか、お互い生産性のあるものをつくって交換すると貿易のメリットがあ対談

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るといった話を習ってきたと思います。最近の理論が教えているのは、それだけで貿易のメリットがあるわけではなく、「サプライチェーンがつながって初めて非常に大きなバリューが生まれる」ということを教えています。

国際競争も、一昔前は「いかに効率よく、いかに安く、いかにクオリティの高いものをつくる か 」 と い う 競 争 で し た が 、 最 近 は 「いかに消費者の望んでいるものを、いかに消費者の望んでいるタイミングでお届けして満足してもらえるか」が、全世界の競争のモデルの中核になってきていると思います。その意味で、物流はたいへん大きな変革期に入っていると思います。

特に最近はあまり報道されていないのですが、今「ＡＳＥＡＮ＋１」というかたちで

自由貿易協定ができました。ＡＳＥＡＮと日本、ＡＳＥＡＮと中国、ＡＳＥＡＮと韓国、

ＡＳＥＡＮとインド、ＡＳＥＡＮとオーストラリア・ニュージーランドまではできました。ここから先は仲の悪い日中韓をつなぐことと、このＡＳＥＡＮ＋１の５種類の自由貿易協定をどうやってつないでいくかという話なのです。

これは非常に難しいところもたくさんあって、いろいろな話し合いをしているわけで8

す。アジアはまだ成長しているので、日本の強みを生かすには、政治的なものではなくて、「これをやったら私も儲かる」「これをやったらあなたも得だ」ということをみん

なで積み上げていくのが一番やりやすいやり方だと思います。その意味でぜひ今回は物流のお話をおうかがいできればと思います。

そこで最初に私からお尋ねしたいのは、この間、日本自身も非常に大きな変化をたどってきたと思います。かつての高度成長期から市場が成熟して、物流自身がＩＴ化といった非常に大きなイノベーションの環境を経て、いろいろなビジネスモデルを進化させてここまできたと思います。この日本の進化をどのように評価されるのか、お話をう
かがえればと思います。

日本はキャッチアップ型で成長してきたと思います。その中では物流も同様に成われわれの物流の三つの強み
瀬戸長してきたと思います。どこの国をキャッチアップしたかというと、米国やヨーロッパでした。米国やヨーロッパは非常に物流の仕組みがしっかりしています。しかし、その対談

9一方で、欧米の物流会社は自社の生産性を上げて利益を出すことを重視しており、お客さまがどこに困っていて、それに対してどのようなソリューションを提供したらいいか

考える視点が不足していると一般的に言われています。また、欧米の物流会社の多くは、戦略を考える人、命令する人、実行する人と明確に役割が分かれているため、第一線のお客さまに一番近いドライバーたちは、ただ役割として配達することが多く、お客さまのニーズを見つけにくいとも言われています。

その一方でアジアに目を向けると、まだ物流はほとんど仕組み化されていないし、システム化されていません。そうした状況をいろいろ把握しながら、われわれはアジアで物流を展開しています。

われわれの物流の特色は三つあります。一つ目はスタンスです。まずお客さまのことを考えるというところに欧米とのスタンスの違いがあります。お客さまもわれわれから見ると二種類のお客さまがいます。荷物を出してお金を払ってくれるお客さまと、荷物が到着してそれを受け取るお客さまです。このお客さまのどちらを重視することがいいかというと、今の結論は受取り側、すなわちエンドユーザーです。受取り側のスタンス

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に立って仕組みをつくったり、プラットフォーム化することが必要と考え、今、日本ではそうしたスタンスで他社との差別化を進めています。

これまでは比較的送り手を意識してサービスを組み立てていましたが、サービスの困りごとというのは、どちらかというと送り手側よりも受け手側に多く発生しています。

われわれは特に受け手のニーズを大事にして仕組みをつくり、サービスを提供しようとしています。

物流において個人や中小企業の方は、大企業と違い、自分・自社では物流の仕組みがつくれないという困りごとがあります。そこで、われわれは特に受け手側のニーズを意識して、ＩＴの部門、ロジスティクスやデリバリーの部門、決済の部門まで含めてサービスをプラットフォーム化し、個人の方にも中小企業の方にも使えるサービスを提供しています。これが二つ目の特色です。

三つ目の特色は、第一線にいる社員を大いに活かす経営をしていることです。われわれの第一線とは、実際に荷物をピックアップし、配達する社員です。その相手側も必然と第一線の人になります。第一線の現場には、会社の課題や業界の課題が凝縮されてい対談

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ます。われわれは第一線のセールスドライバーたちが課題を感じ、それを吸い上げて解決策を考え、サービスとしてお客さまに提供できるようにしています。それをわれわれはセンターソリューションと呼んでいます。こういった特色が、世界に対しての強みだと感じています。

とProductと、どこに持っていくかという
Priceと、あとは広告や宣伝のPlace

私たちが大昔習ったことに、マーケティングには「四つのＰ」というものがあり

物流イノベーションによりお客さまニーズに応える深川ました。

です。この四つのＰでマーケティングを組み立てる話を学校で習ったと思い
Promotionます。

最近は、物流のイノベーションがあまりにも革命的に進んできているので、その一部でロジスティクスとマーケティングのインターフェイスが少し変わってきています。

とか、顧客はもちろんコストが安いことを望んでいるので顧客のCustomer Solution

ロジスティクスがもっている情報量はものすごく大きいので、むしろ顧客の問題解決の12

とか、それから顧客の利便さのCost Down

とか、あとは情報ビ
Customer Convenience

ジネスなのでお互いのもっている情報共有のあり方として Communicationがあると思います。昔のただプロダクト中心の時代から、新たなこうした４Ｃの時代に移ってきているように、ロジスティクスとマーケティングの関わり方の違いがおそらく出てきていると思います。

ただ、日本は長らくメーカーの力が非常に強かったので、欧米と比べても少し違うＰのマーケティングのセグメントがあったように思います。こうした変化をどのように捉

そのような部分は、変化が激しいと思います。生産財では調達側を見ると非常にえていったらいいのでしょうか。
瀬戸

苦労されています。たとえば、自分の発注した部品がいつ、どのくらい入ってくるのかがよくわからない。すべての部品が揃わないと製品にならないのに他の部品がいつ入ってくるのかがわからない。調達側にはそのような悩みがあります。

工場からは「ジャストインタイムで届けてくれ」とか「その日使う部材はきちんとマージして届けなさい」といわれても、その手前の調達する相手からきちんと部材が

対談

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（注）

それからもう一つ、これからアジアとの広がりを考えていった場合、アジアはＩＴ化が大好きだし、ヨーロッパなどに比べても、いわゆるレガシーコストがないので新しいものをどんどん取り入れていくし、便利ならそれでいいではないかというのもあって、非常に要求の高い消費者が出てきている面があります。

また、中小企業が非常に多いということもあります。これはおそらく日本もそうだと（注）陳腐化したシステムなどにかかる割高な維持・更新コスト

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入ってこないと出荷できないため、そのリスクを回避するために余分に在庫を持ち、在庫過多になって不具合が発生します。

そこで、われわれがＩＴで、調達側から見てどのくらいの量の荷物がいつ入るのか、発注した荷物がどこで滞留しているのかを見える化することで、調達側の困りごとをなくすことができます。その結果、双方のコミュニケーションがスムーズに行われていく

時までしかいないか

情報共有が勝負になっているところはたくさんあると思います。特に日本のＢ

時から

to

のではないかと思っています。
深川

Ｃの場合、たとえばｅコマースでものを頼んで、「私は18ら」ということで、絶対にこの間に配達することに対応するということも、あります。

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思っています。このような消費者や、先ほどご指摘があった中小企業というのは、自分

Ｂで、先ほどお話のＢの中小企業の場合は自分の競争力にも関わってくることなので、この可視化がもでシステムを組めるわけではないけれども、非常に高いニーズをもっています。特にＢＣの顧客や消費者を相手にするときと、Ｂのすごく大事になっていると思います。
そうした場合、Ｂ

組み立て方は違ってきます。個人の場合、基本的に自分で頼むものは単品での配それを解決するために、われわれの物流ネットワークを使ってもらい、その中で流れる必要が出てきます。しかし、これでは物流コストが非常に高くなってしまいます。

ります。構築しようとした場合、メーカーの各製造工場の近くに物流センターを設置すす。企業側でこれに対応しようとすると、中小企業では物流面での体制構築が難しくな

ンごとにマージしてお届けしたり、あるいは時間通りにお届けすることが大事になりま達が多い。ところが中小企業の工場などは、複数箇所から調達してきたものを製造ライ

瀬戸あった部品など中小企業を相手にするときとでは、その組み立て方が違うのですか。

toを止めないで、付加価値をつけながら物を動かし、最後はＩＴの力を使って必要な部品

対談

15

to

to

時に来ると言ったでしょう！」と言ったりします。

16

をきちんとマージしてお届けするというサービスを行っています。これは中小企業の方、あるいは工場の調達側の方や小売店の方にとって在庫コストが安くなり、リードタイム

も短く、その日使う分だけが入ってくるようになります。このノウハウをアジアなどに展開していくと、これは大きな物流改革になるのではないかと思っています。

やはりアジア自身も産業組織が非常に中小企業中心ですし、日本企業も大手だけ

国境を越える物流の課題
深川が行くということではなくて、農水産物や日本食レストランのようなところも含めて、ものすごい数のスモールビジネスがアジアに行くようになってきているので、物流面からそれを安心して支えてもらえるというのは非常に大きな支援になると思います。

そうすると、今度は国境を越えた場合です。今までの日本は、得もいわれぬ日本的な時から世界の中で、私も本当にそう思いますが、日本の消費者は非常に甘やかされているので、「

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最近、私はイギリスに住んでいるのですが、普通、イギリスだとのんびり待っていま16すし、時間どおりに来ないのは当たり前で、その日に来なくても「だって、理由があるから仕方ないよ」と消費者もおとなしくそれを待っています。そのような世界の人たちはたくさんいますし、結構先進国にもそのようなことはあります。日本は非常にいいサービスを提供しているので、２時間刻みを平然と当たり前だと思っているような人たちがたくさんいて、アジアに行くと外部環境があるので、日本のインフラと日本のＩＴ環境だったらできることが、国境を越えるとできないことがもちろんあると思います。

特に農水産品とか、ｅコマースでものが動いていく場合、アジアでもお金があって、おいしいものが食べたいという非常に豊かな消費者が出てきています。私たちのレポー

トでは香港を中心とした事例を紹介していますが、香港の消費者はものすごく舌が肥えていて、日本を訪れる方もたくさんいらっしゃいます。アジアで、ニセコのスキーとか北海道の魅力を一番早く見出したのも香港の人たちでした。「今までは情報がなくて英語も通じなかったから、何か変なところだと思っていたけれども、行ってみたら結構いいところがたくさんあって、おいしいものもたくさんあった。東京から荷物を送れば次の日着いていて驚くべき国だ」ということになって、香港の人たちに糸口ができていっ対談

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たということだと思います。

ただ、日本国内の物流には検疫がないので、もちろん次の日に２時間刻みで届けられますが、国境を越えると動植物に関しては検疫があります。さらに香港はものすごくイ

ンフラがいいので香港まではよくても、そこから先、アジアの他の国に行けるのか。たぶん広東省ぐらいまではＯＫだけれども、中国全土にいきなり行くのは無理だと思いま

もちろん現地の会社のデリバリーのシステムというのは非常に大事ですが、そこす。そうしたものを一つずつどのような順番で解決していったらいいのでしょうか。
瀬戸にいく間に通関や検疫があります。それから当然、食べ物には温度管理が必要です。それにもきちんと対応していかなければいけないと思っています。

ただ、通関はある程度は目処が立ちます。われわれの会社は海外でも多くの事業を行っており、小口貨物の通関量では日本で一番多い。小口貨物の通関はいろいろな品物があり千差万別です。それをスムーズに通すためにシステム化を行い、税関に先送り情報として荷物の情報をあらかじめ送っておき、事前に通関審査をしてもらえばスムーズに通れます。たとえば沖縄ではすでにこのシステムを使いスムーズに通関できるように

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なっています。

問題は検疫です。特に農水産物などの生鮮品を送ろうとすると、温度管理をしないといけないものが多くなります。そのため検疫で時間がかかると品質が落ちてしまいます。

これはわれわれにとって非常に大きな問題です。それを解決するために検疫を担当する部門と実績を積みながらスムーズに通す仕組みを考えなければいけないと思っています。

もう一つは、日本の生産者が海外で販売するときには、代金の回収が重要になります。

そこで代金回収のところでプラットフォームをつくって、だれが送ってもきちんと代金が入金される仕組みをつくる必要があります。今はすべての決済手段に対応しているわ

けではないのですが、将来的に可能にする方向でシステムを構築しています。

そうすると、たとえば香港やシンガポールぐらいのハイレベルな検疫ができる国

クール便の海外展開
深川

で、思いつきで意地悪で検疫を止めたりする国ではなくて、リーズナブルな検疫制度をもっている国だった場合でも、一つ難しいのはクール宅急便が独特でものすごくデリケ

対談

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ートなものでしょう。たとえば香港のお金持ちが「私は数時間以内に何としても北海道のタラバガニが食べたい」「タラバガニをお取り寄せして、新鮮なうちに食べたい」と思った場合、このタラバガニは安全で、速く通関させないと商品バリューがなくなってしまう、検疫で中を開けて足をもいだらもう意味がないという話を納得してもらう必要があります。

全世界にクール宅急便のようなものが一般化されていれば、世の中にこうしたものだと言えばいいのかもしれませんが、なまじデリケートな物流が日本ですごく競争力を持ってしまったために、他の国の人に言っても、「なぜそこまで温度にこだわらなければいけないのか」という疑問があって、これを検疫官に納得してもらうためのプロセスがあると思います。これにはどのような情報開示が可能で、どのような協力関係が可能

ここはまだ、具体的にどこまでなら大丈夫かを判断するための実績が少ないため、

ですか。
瀬戸

具体的には進んでいない領域です。

アジアの人々には、今までクールでの配送という仕組みがないため、生鮮品を生で食20べるという習慣がありません。そのため、せっかく水揚げした翌日に届いた新鮮なものに火を通してしまいます。その意識を変える必要があると考えています。そのために、現地での売り方や、生鮮品を生で食べる文化を啓蒙していく必要があると考えています。

そうしなければ、日本で提供している新鮮な味を現地の人に知ってもらい、クール宅急便を使ってもらうことはできません。これは時間をかけてでも、しっかり行う必要があ

今、ヤマト運輸では当然、いろいろな海外展開も視野に入れていると思います。

ると思っています。
深川

北米の物流はすでにある程度仕組みができています。その反面、アジアはいま成

アジアとか、北米とかに分けた場合、アジアが重点だという感じはあるのですか。
瀬戸

長力が非常に高い状態にありますが、物流は未発達です。そのため、アジア各国のニーズに合った物流システムをわれわれが展開することで、アジアの人たちの生活を豊かにできると考えています。

対談

21

先ほどセールスドライバーの話が出てきましたが、おそらくセールスドライバー

22

いいサービスはどこの国でも喜ばれる
深川

は非常にレベルが高いのだと思います。だいたい日本の産業は何でも現場力最強で、戦略はしばしばちぐはぐだったりしますが、現場力にはすごいものがあります。日本の消（注）

費者はみんな甘やかされているので、絶対に２時間の間に来る、もちろん来て当たり前だと思っています。ご著書の中にも出てくるのですが、ぎりぎりになってしまって「あと５分でだめなのよ」ということをセールスドライバーの方が言われていると、そのおうちのお子さんが「クロネコのお兄さんが走ってきたのを、私、見たもの」といって、摘んできたタンポポをあげるようなＤＶＤがあったと思います。そうしたものはインターフェイスとして日本人には合っていると思います。

セールスドライバーはすごく気配りもきいて、機転もきいて、現場でそれぞれソリューションをしていって、顧客に対して「マックス私はこれだけの努力をやっています」ということを伝えられる能力がある方であって、後半のパネルのところで台湾のお話なども聞けると思いますが、おそらくこうしたことはアジアにも通じる面があると思（注）瀬戸薫著『クロネコヤマト「個を生かす」仕事論―“伸び続ける集団”の「発想・行動・信念」』（三笠書房）

います。上海とか一部で始まっているようにお聞きしていますが、そうした日本のセン各国に展開していって、人間の本質は日本も外国の方も一緒であることがわかり

チメンタルなものも含めて、ポテンシャルとしてアジアには通じるところがあるのですか。
瀬戸ました。やはりいいサービスをすればすごく喜んでくれます。早く持っていけば喜んでもらえるし、制服を着て配達するだけでもすごく喜ばれます。帽子を取って頭を下げることにも喜んでもらえます。

ただ、今までの文化が違いますから、受け取り方もちょっと異質なところがあります。

たとえば通販の品物をお届けすると、日本ではその場で開けて品物を検品することはありませんが、ある国の人たちは開けて検品をし、きちんと大丈夫か、通電するかという入れて考えてやっていかなければいけません。いいサービスはどこの国へ行っても喜ば

対談

ところまで確認して初めて受け取る文化もあります。そこは文化の違いですから、受けれるということは共通だと思います。

23もう一つ、コストを下げていくという話があると思います。莫大なコストをかけ

コストマネジメントと優良サービスの提供
深川

れば何でも可能だと思いますが、私たちが接している日本の物流システムのよさは、確実性と速さと、それがリーズナブルなコストで回っているということです。とんでもなく高ければ使う人はいません。また他の国では、日本にはないコストがあると思います。

たとえば、開けられないはずのものがいきなり開けられているとか、通電してしまっているとか、破れたままテープだけくっつけて出しているとか、そうしたリスク管理をや

コストというのは基本的に生産性ですから、生産性を上げることについてはすご

りながら、どうやってコストを落としていくのですか。
瀬戸

く力を入れます。生産性を上げるために何をするかというと、まず移動時間を少なくします。それから工程数を少なくします。そして待つ時間を短くします。そのような三つのことを徹底的にやると生産性が上がります。生産性が上がれば、きちんと利益を出すことができるようになるので、特に力を入れてやっています。

日本ではやっていませんが、アジアなどでは配達する荷物があると地図に全部配達先

24

をプロットして、この順番に配達すれば最短で届けられるといった事前の打ち合せをして生産性を高めています。あるいは事前にお客さまにメールなどでお知らせすることによって不在をなくし、生産性を上げるといった、日本ではやっていない取り組みを先行

そうすると、アジアでは、今までなかったサービスがいきなり持ち込まれるので、してやっています。
深川

あったものと比較するのではなく、デザイン力があればある程度変えることができるし、今まで同様のいいサービスが提供されていなかったところに進出するため、消費いいサービスはどんどん使われていくというやりやすさはあるのですか。
瀬戸

者の支持はすごく大きくなります。日本でも昔はそうでしたが、いいサービスをすると配達先の方が「家に少し上がっていけ」とか「一杯お茶を飲んでいけ」と声をかけてくれることが実際にあります。また、いいサービスをすると口コミでも広がります。このサービスなら少々高くても払うという人も出てくると思います。

対談

25

・・

今回の私たちのレポートでは、沖縄をハブとして物流をやっていった場合、「こ26

アジアのへそに位置する沖縄のポテンシャル
深川のような可能性があるのではないか」という話をしています。今回はアムステルダムの物流を現地調査に行って、非常に印象的なことがたくさんありました。

物流の競争力をある程度決定するのは立地です。なぜアムステルダムがあれだけの物

流センターになれたのかというと、国土が平たくて、ヨーロッパのど真ん中にある立地万本」とい条件を考えて、営々と努力してきたからであるというお話がありました。たとえばロシ

アには「女性の日」というものがあって、いきなり「来週、チューリップ

・・とする場合でも、沖縄への航空便数がとても多いことから、それも可能です。日本各地

らかに早く行けます。それから、日本の各地と結んで新鮮さが命のものをお届けしよう

そこで沖縄を物流ハブとした場合、一つはアジアのへそに位置するので、立地的に明できました。

ムにしかできないから私たちは生き延びているという話など、いろいろなことをお聞き

われても、とにかく世界中からかき集めて何とかデリバリーする。それはアムステルダ

50

とも結ばれていて、アジアともわりと結びやすい沖縄のハブ構想は、有利な立地を活か

私は沖縄のポテンシャルは高いと思っています。私もオランダの花市場に行ってしたビジネスモデルとして提起されているように思います。
瀬戸

きたのですが、あそこは短期間のうちに全世界から花が集まってきて、仕分けをして、世界中に発送されていきます。それを見ると、確かにオランダは世界的にすごく恵まれた立地にあると思います。そこでアジアに目を向けてみると、沖縄は同様にいい立地だと思います。世界各国すべてというわけにはいきませんが、アジアの各地から集めて、仕分けをして発送することに沖縄は最適ではないかと思っています。その意味で、アジアに拠点を持っている企業は沖縄の使い方を考えると、さらにメリットが出るのではな

しておけば、タイの営業所でその日に使うパーツを送ったり、あるいはどこかの国でパ

たとえばパーツ（保守部品）などを沖縄に集めておいて、沖縄をコントロール基地にいかと思います。

ーツ在庫が過剰にあるときは、沖縄を通じて調整することが可能になります。また、修対談

理部品などを沖縄の保税エリアにある修理センターに在庫しておくと、アジア各国から

27

修理を必要とする商品が沖縄に送られた際に、外貨のまま修理をして送り返すこともできます。これによりスピードもコストも安くなると思います。その意味で沖縄は非常にそうすると、ただものが集まってくるというだけではなくて、たとえば急に「こ使い勝手がいいのではないかと思っています。
深川の箱の、このロットはだめだったから、これを送る」というような代替品の発送や、またちょっとこれを直せば大丈夫だというような修理センターをつくるなど、沖縄に付加

たとえば中古品がタイから沖縄に送られてきて、その需要がベトナムやマレーシ

価値をつける拠点を置くということですね。
瀬戸アにある場合、沖縄では加工したり、修理したりする基地として調整がすごくやりやす
いと思います。

物流特区もつくってしまったので、何とか沖縄の物流ハブを成功させていかなけ

将来を見据えた物流人材の育成
深川

ればいけないと思います。あとは人材面とか、ソフト面も非常に大事になってくると思28

います。それを沖縄内で調達できるのが一番効率いいと思います。どのような人材が必人材の話をすると、日本人だけでやっていいのかというのはあると思います。た要で、どのようなことがあればいいのですか。
瀬戸

とえば各国によって文化なども違いますから、本当は各国の代表選手が沖縄にいて、いろいろな文化の違いなどがそこでクリアできるようになれば、さらにいいサービスができると思います。日本人だけでやろうとすると文化の違いなどがわからなくて問題を起韓国が仁川空港を始めたころに、仁川空港の後ろにものすごく大きな物流団地

イ ンチョン

こしてしまうかもしれないので、人材的には多国籍のほうがいいと思います。
深川をつくっているのです。非常に長期のスパンで考えていて、実は仁川空港とソウルの街

なかと、それから将来的に朝鮮半島が統一された場合、そこがきれいな三角形になるのを回せることが韓国のユーラシアビジョンなのです。そのために仁川大学に物流学科まです。あとは北朝鮮さえ国際社会に復帰してくれれば、仁川を中心にユーラシアで物流でつくって、ものすごく集中的に育成もやっています。もちろん英語はできて当たり前

対談

ですし、あらゆる外国人に留学してもらって、物流人材の共通育成をやっているという

29

そのほうがいいと思います。沖縄県にはすでに同様の目的を持った大学がありまことです。おそらく沖縄でもそのようにやっていくのでしょうか。
瀬戸す。

これは後半のパネルにも関わるところですが、日本は長い間大国で、何だかんだ官民の対話のあり方を考える
深川といっても世界ナンバー２の市場だったので、何となく国内で折り合っていけば、それほど海外で苦労しなくてもやってこられた部分があると思います。特にサービス業はそうだと思います。これからは人口が縮小していくわけですし、市場もそれほど簡単に膨らむわけではないので、外に行かざるを得ないと思います。

そうしたことを考えていった場合の官民の対話のあり方です。日本だと得もいわれぬ
あ うん

阿吽の呼吸でわかることが、外国人にはもちろんわからないし、外国の当局もわからない。外国人の顧客にもわからない。でも、この島の中でまた争って、官民の中で足を引っ張り合い続けていると、これまた先にいかないということがあると思います。

30

私がオランダで非常に印象深かったのは、オランダの物流当局はもはやコンサルタン

トだったことです。オランダでは、日本の経済産業省と農林水産省のようなところが

くっついていて、経済・農林・イノベーション省で３機関が合併しているのです。農業はオランダの戦略産業ということで、農業は農業でやっているけれども、その価値は農業自体ではなくて、むしろお届けできるバリューや物流にあって、農業もイノベーショ

ン、物流もイノベーションなのです。それはみんなが仲良く話し合う中でしか生まれま

せんし、それこそオランダ人がいっているポルターモデル（オランダ型の労使関係）であって、ヨーロッパでこうした協力関係が官民でできる国はすごく少ないなか、オラン

ダはそれができているということでした。大陸ヨーロッパの中では数少なくワークシェ

日本も民間の方が当然市場のプレイヤーですから、これからどのようなイノベーショ

アリングをきちんとやれた国なので、そのような利点があると思っています。

世紀モデルのまま規制する、規制に違反していないかをチェックする、民対談

31

ンが起きていくのかを役所よりわかっていると思います。役所もそれをくみ取らないと、相変わらずが頭を下げてきたらやってあげるでは、とても回らないと思います。どのような官民の20

対話があれば、日本がオランダのような通商立国モデルになれるのか。すぐになれない

安倍政権の第３の矢は成長戦略にあるため、その戦略がもう少し具体化されればとしても、何を取っかかりに対話をしていったらいいのですか。
瀬戸

いいと思います。その具体化された戦略を最前線でやるのは民間だと思います。そこには通関や検疫の課題をはじめ、各省庁に関係あるいろいろな課題が出てくると思います。

そうした課題を解決するための話し合いの場を、民間プラス各省庁で持てればいいと思います。

たぶんまだまだ課題は多いと思います。図体が大きいとなかなか転換できません

組織内の連携を図り即断即決する深川ね。でも、企業も同じだと思います。新しい会社で右肩上がりのときは図体も小さいし、みんな同じ志でやっているから迅速に動けます。だんだん大きくなってくると、まとめることが大変なのは、国も会社も同じだと思うことがあります。

今後進化していくと、おそらく先ほどお話があったように、ＩＴはＩＴで進化して、

32ものすごいイノベーションがあります。情報共有はどんどん先に進むと思います。もう一つに資金回収があります。お金を集めるほうでは金融のイノベーションがあって、ＩＴと重なってものすごく進んでいくと思います。

そうすると、ビジネスモデルの中にはＩＴの変化、金融の変化、そしてモノを運ぶという本来の物流が両方から受ける変化があると思います。当然大きな会社だと、たとえばＩＴの担当者はこのようなことをやりたい、金融の担当者はこのようなことをやりた

いとなった場合、研究開発などのイノベーションに伴うリスクと組織のマネジメント上の課題は必ず発生すると思います。こうしたものをどうやって組み合わせてやっていか万人もいるので大きい会社に入ると思いますが、れるのですか。しかも海外でやっていかれるということですが、どのようなビジョンをうちの会社もグループとしてはお持ちなのですか。
瀬戸

意外に行動は速いのです。なぜ行動が速いのかというと、毎朝７時半から経営層が集ま33

対談

そこには当然ヤマトホールディングスの社長、ＩＴの責任者も財務の責任者もいて、そり、現場からの提案を聞き、アドバイスをする朝ミーティングをやっているからです。

19

の場でいろいろな案件を協議し、方向性を決めます。そこで決まったことは、みんなの統一見解として進めていく仕組みがあります。

そうした仕組みを持たずに縦割りになると、相手の狙いや気持ちがわからずになかなか進みません。トップが全部そろって協議をすると、何が目的で自分は何をすべきかが全部わかるので、そうした組織運営をしていくと、スピードを持って進んでいくと思います。このようなやり方を広げていくことができれば、さらにスピードが上がるのでは大変いいお話をありがとうございました。

ないかと思います。
深川34

パネルディスカッション

全日本空輸常務取締役執行役員
貨物事業室長

台湾宅配通董事長

岡田

邱

裕

晃

純枝

深川由起子

長尾
世紀政策研究所研究主幹

ヤマト運輸常務執行役員

物流・流通システムによる価値創造とアジアへの展開可能性について【パネリスト】【モデレータ】

21

ジー

深川

ト ン ユェン

チョウチュン

パネルディスカッションでは３名の方にパネリストをお願いしています。邱 純

枝さんは台湾宅配通の董事長をされています。大手家電メーカーの東 元 電機の総経理

や、アジア太平洋（亞太）電信の董事長を歴任されたビジネスウーマンです。

また、岡田晃さんは全日本空輸の常務、貨物事業室長をされています。全日本空輸に入社されて上席執行役員企画室長、オペレーション推進会議議長、オペレーション統括本部長等を歴任され、現職でいらっしゃいます。長尾裕さんはヤマト運輸の常務です。

ヤマト運輸に入社されて、流通ソリューションの営業推進室長、ＴＳＳ営業推進室長、執行役員関東支社長等を経て、現職に就かれています。

前半の対談は日本を中心にお話をしてきましたが、パネルディスカッションではアジアの事情ということで、最初に邱董事長から台湾の事情についてご説明いただければと

台湾宅配通の邱と申します。宅配通という会社について、次に台湾の宅配産業全体

宅配通と台湾の宅配産業

思います。

邱

36

邱董事長

について、そして日本の物流技術が台湾へ輸出されたことでどのような影響があったのかをお話しします。

、営業拠点、車両

この会社は２０００年にでき、現在、中継セ

ンター３、物流センター

提供いただきました。

です。私どもの技術やロゴは、日本通運からごディアも株主です。日本の日通と伊藤忠も株主

台湾で大きなテレビショッピング会社の富邦メ

フーバン

東元電機は家電とＩＴを中心とする会社です。

ました。株主には台湾の東元電機があります。

３年には台湾の宅配業で初めて上場会社となり

１０００台、スタッフ１６３９名です。２０１

45

小さな会社ですが、台湾の宅配産業において

パネルディスカッション

37

10

38

は初めてのことがいくつかありましたので紹介します。たとえば代引きを始めたのも初めてです。テレビショッピングの会社とも協力をし、その宅配を始めました。２００３

年にはコールドチェーン、低温の輸送を始めました。その際、フランスのエコなアイド

リング抑制技術を導入し、グリーン化を図り、台湾現地の工業団地にこのサービスを提供しています。

２０１０年になると、代引きに加えクレジットカード決済を始めました。これも台湾

では初めてのことです。２０１１年になると、空港での荷物の輸送を扱うようになりました。これも台湾では唯一かつ初のサービスでした。

宅配通では図表１のような宅配サービスを提供し、配送サービスを着実に実施するためにカスタマイズした物流管理サービスも提供しています。日本からの品物にもカスタマイズした物流加工、倉庫サービスなどを提供しています。このようにしてつくったプ
ラットフォームを使って物販もやっています。

年、２０００年に始まったばかりです。日本では

15次に、台湾の宅配産業の発展と現状です。日本と比べてみると、日本の宅配は１９７６年に始まり、台湾は遅れること24図表 1 台湾宅配通のサービス内容
1. 宅配管理：①当日配達完了サービス（B2C、C2C）②翌日配達完了サービス（B2C、C2C）（カード決済含む）③代引きサービス④空港で受け付ける荷物宅配サービス⑤低温宅配サービス①倉庫、保管②ピッキング（注）
③梱包
④受注管理
⑤加工処理
⑥契約社員派遣⑦組み立て＆仕分け管理年目の１９９０年には１年間の１人当たり利用件数が８・９件なのに対して、同じられます（

ページ図表２参照）。

り、成長トレンドは日本と似ていると考え

台 湾 で も １ 人 当 た り ７ ・８ 件 に な っ て お

年目（２０１４年予測）を比べてみると、

15

件、台湾は６・２件。つまり、台湾のパネルディスカッション％の利用ということになり

39

22％です。こうしたことから、ライフスタ

ます。ちなみに台湾の国民所得は日本の約

人々は日本の

イルがかなり似ているといえるので、今のはこの件数を２０１２年で比べると、日本

40

トレンドからすればこれから需要が倍増す

28

ると考えられます。

42

3. バーチャル市場：①DM 販売：コンビニ②ネット販売：Yahoo!、momo、
GO HAPPY
2. カスタマイズ
物流管理：（注）物流拠点内の在庫から集品するサービス

4.1件
3.2件

5.7件

12年目

13年目

14年目

15年目
9年目

9年目

12年目

13年目

14年目

15年目
日本

1984

1987

1988

1989

1990
台湾

2008

2011

2012

2013

2014

％

り鈍化してきました。テレビショッピングの売上は２００５年から徐々に下がりましたが、現在は若干戻ってきています。将来はどうなるのか。やはりネットショッピングがテレビショッピングを超えるという傾向は続くでしょう。

40

台湾における総宅配件数は２０１２年が約１億・７％で伸びてきました。

５０００万件、成長率は２０００年から２０１２
年にかけて年率

次にｅコマース、ネットショッピングは、２０～％以上です。この伸びは今後

０８年から２０１２年にかけて非常に増えており、年間成長率はも続き、ｅコマースに関する宅配は毎年

20

その一方で、テレビショッピングの成長はかな

15

7.8件
7.4件

17

20

の伸びが見込まれます。

（注）物流拠点内の倉庫から集品するサービス

7.0件
6.2件
6.2件

8.9件
8.4件

日本の1人当たり宅配使用件数
台湾の1人当たり宅配使用件数

図表 2 宅配産業の台日比較

宅配産業にとってｅコマース、なかでもネットショッピングは非常に重要で、これは国境を越えるものですから物流が非常に大切になってきます。台湾のｅコマースショッ

ピングというのは台湾の事業者のみならず、大陸や日本といった多くのｅコマース

ショッピングが台湾を通じて行われ、配送されるということになります。このビジネス

は国際物流のニーズが高いことから非常に重要な地位を占めることになり、宅配産業発展の大きな推進力になっています。
日本に学んで躍進する台湾物流業界

パネルディスカッション

・２％です（ページ図表３参照）。
42

ページ図表４参照）。まずは、統一速達とセブン イ― レブンが提携して、Ｃの台湾宅配通で、現在のシェアは

（

Ｃのビ

to

18

ます。２位は中華郵政で、国営の郵便事業からスピンアウトしたものです。次が私たち

台湾の宅配業者のシェア第１位は統一速達で、ヤマト運輸のライセンスを受けてい宅配通は台湾で初めてのいろいろなサービスを提供してきたのに、なぜシェアが１位

邱ではないのでしょうか。それは台湾には異なるタイプのビジネスモデルがあるからです41

43

図表 3 台湾の主な宅配業者
新竹貨運
10.8％

統一速達
47.7％
台湾宅配通
18.2％

中華郵政
23.9％

42

ジネスモデルを構築しています。両社は同じ企業

グループに属しており、株主関係があるので業務でも非常に深い協力関係を築くことができます。

したがって、取り扱い件数も一番多いですし、実― レブンでは毎日多くの宅配便を受際にセブン イ

け付けています。

この組み合わせと比べると、宅配通は別のビジネスモデルを採っており、台湾のｍｏｍｏ（富邦Ｃビジネスを構築しています。このモデルで購物網）というショッピングサイトと提携してＢ

ユニクロの製品などを台湾で配送しています。

協力によって、たとえばサントリーの健康食品やおり、宅配事業の進展につながっています。このは、日本通運の非常に強い国際物流の力を借りてto

図表 4 台湾宅配産業の主なビジネスモデル＋ ファミリーマート =＞ C2C
（副次）
宅配通

日本以外の市場では、非常に強いリテールのチャネ

ルを持つことが宅配事業の成否を決めることになりま

すが、宅配通は現在リテールのチャネルをあまり持っていません。しかしながら、今は倉庫・保管、加工、決済システム、これに配送を組み合わせて一つのモデ

ルとし、お客さまや株主のために非常によいバリューをつくり出しています。上場できたということが、その何よりの証明だと思っています。

っているので、台湾においても非常に短期間でサービ

パネルディスカッション

から始めましたし、２００８年にはｅコマースについ

消費者は日本の優れたサービスについてかなりよく知本の経験をお手本として学ぶことができます。台湾の台湾での宅配産業はまだ始まったばかりであり、日スが伸びてきました。たとえば翌日配達は２０００年

43=＞ C2C（主要）統一速達＋ セブン-イレブン（ヤマト運輸）■タイプ1：

ｍｏｍｏ
宅配通■タイプ2：（台湾のペリカン）＋ 日本通運 ＋ （富邦購物網） =＞ B2C（主要）（台湾のペリカン）

ての時間以内の配送、そして当日配送も始めました。そのたった５年後の２０１３年には６時間での配達ができるようになりました。

台湾のＩＴ企業には国際的なファンドもたくさん入っているので、国際物流に関しても非常に経験が豊富です。こうした国際物流の経験がすぐにわれわれの宅配産業に入ってきたので、宅配産業のレベルも上がってきました。ニーズがあるからレベルが上がっ％できるようになってきています。一般市％程度ですが、これからさらに増えていくことてきたということです。現在は時間指定が場でのこうした時間指定の需要はまだ
でしょう。

80

日本の技術の影響は非常に大きく、人の面にも表れています。先ほど瀬戸会長も言わの物流の優れた技術を取り入れて、宅配のコストを下げ、効率を上げています。

にはいきませんが、よい実例を示していただいているので、それを学んでいます。日本

宅配通は今、ＩＴ化、グリーン化を推進しています。なかなか日本の会社と同じようれからの課題となっています。

クール便での配送もやっていますが、技術面や投資において条件が非常に厳しく、こ

15

44

24

れましたが、まずはセールスドライバーです。帽子を取っておじぎをする、微笑むというやり方が紹介されましたが、こうした日本の技術の導入によってドライバーの地位を上げることもできました。また、日本では５Ｓ（整理・整頓・清掃・清潔・しつけ）管理をやっていますが、これも台湾の物流や宅配に大きな影響を及ぼしてきました。日本の技術の中には運営システムのＩＴ化もあり、私たちの助けになりました。

一般の消費者にとって重要なことは、生活が便利になることです。テレビショッピン

グやｅコマース、そして今、バーチャル経済が発展しつつありますが、この面でも日本の技術を輸出していただき、台湾で大きな成果が出ています。製品の直送はもとより、私どもからのお願いですが、日本の国際物流の技術を台湾に提供していただく際にパネルディスカッションにアジア市場を開拓していきたいと考えています。

案をいただいたと思っています。

することができるようになったことで消費者から高い評価も得ています。非常によい提農産品などの直送も行っています。サプライチェーンが短くなり、新鮮なものをお届け

は、コストが低く、競争力のあるものをと思っています。それによって、皆さまととも45

台湾の事情がよくわかる説明だったと思います。これを受けまして、私どもの報「モノ＋サービス」でシームレスにアジアを攻める
深川

告書でも強調しているのは、これからはシームレスの時代になっていくということです。ｅコマースとか、テレビもそうかもしれませんし、ネットはもう全世界がつながっているので、消費者のライフスタイルはどんどん似てきています。いいと思うものをとにかく買いたい、早く手に入れたいという欲求が非常に強くなって、どんどんシームレ

ス化しています。そこを物流がつないでいくということで、今の時点で沖縄の物流ハブを活用すると、日本にとってもいかにアジアとの物流がよくなるのかという話を展開してきています。

日本にとっての戦略性は、台湾は台湾でどんどん発達して、香港は香港でこれまた発達していくのですが、そのようなシームレスの向こうに最終的には中国大陸があり、さらにはインドもあるかもしれず、非常に大きな世界に広がっていくことだと思います。

特に日本の場合は、単体のものを安くつくるという競争だけではとても勝てませんので、サプライチェーンをうまくつないで、システムとしてのトータルなものを提供して46

いかなければなりません。「モノ＋サービス」で消費者を満足させられるということが戦略的に競争上、重要だと思います。それを強調しています。

次はヤマト運輸の長尾常務に、日本の経験がどのようにアジアに通用しつつあるのか、具体的にお話いただければと思います。

ヤマト運輸も日本の中で展開をしてきた宅急便というサービスを、アジアに順次

宅急便システムの海外展開
長尾

展開しています。２０００年に台湾で、今、邱さんからご紹介がありましたように、海外の宅急便をスタートさせています。そのあと香港、上海、マレーシア、シンガポール

Ｃのお届けができる物流網を、アジアの各国で現地の方をそれ日本とのつながりということで申しあげると、われわれは基本的に日本で培ってきたで宅急便の展開をしてきました。今、順次その網を細かくしていっている最中です。
宅急便という、特にＣぞれ採用して、現地の資本とも組みながら、その網をつくっていこうというコンセプト

で広げてきました。今、沖縄というお話をいただきましたが、ＡＮＡと沖縄県がタッグ

パネルディスカッション

47

to

長尾常務

を組んで展開している沖縄国際物流ハブ構想に共鳴して、われわれもそこに参加し、利用させていただきました。これにより、アジアの中で展開しているそれぞれの国の中のラストワンマ

イルであった宅急便ネットワークを、展開国の間でつなぐことができるというフェイズに今、進化しようとしているタイミングです。先ほどの対談の中にもありましたように、まさに沖縄の立地による優位性というのはポテンシャルが非常に高いと考えています。

ヤマト運輸はアジアに向けての国際宅急便を展開していて、最短で翌日のお届けが可能になります。その中でも昨年スタートさせた国際クール宅急便は、まず香港に向けてスタートして48

います。沖縄国際物流ハブを使うことによって、最短で翌日には日本の生産者と香港の消費者を結ぶことができます。

当然ながら従来からの輸送手段も存在しているのですが、これからの社会の中では少量多頻度の輸送が常に求められます。それに加えてスピードと温度管理が求められると思っています。その意味で申しあげると、日本の宅急便のシステムをアジア各国に展開

ここ年ぐらいでしょうか、アジア全体に非常に大きなインフラ建設競争があっして、今はそれらを結び付けるフェーズに入っているとご理解いただければと思います。
深川

その中で何か覆せるものがあるのかというと、ハードをつくるだけならとりあえずお

49

パネルディスカッション

供されなければ仕方ないので、それを利用するサービスがどのように提供されるのかとた。正直、日本は相当劣後してきたと思います。

シティの大きいものをつくって、自分がハブになりたいという競争が行われてきまして、本当にハードだけでしたら国際空港も国際港湾も、とにかくひたすら他よりキャパ

金さえ撒けばできますが、空港とか港湾だけをつくっても、それを使ったサービスが提

10

50

いうところに、勝負の道を求めざるを得ないと思います。

その中でもアジアの人たちは今までずっと輸出主導型できているので、結構外のつなぎ方はできるのですが、国内をほとんどつないできていないので、そこに弱点があると思います。その意味では比較優位はもちろんあって、先ほど邱董事長と長尾常務からもお話がありましたように、小口の宅配というのはライフスタイルのシームレス化であり、ライフスタイルの輸出、システムの輸出であるということからも非常に大事だと思います。

そこで次は国境を越えたお話ということで、どのようなイノベーションが起きつつあり、どのように対応していくことができるのかについて、ＡＮＡの岡田常務からお話をいただければと思います。

年前にできました。国内の旅客会社としてやってきて、国際線
62

年ぐらいしかたっていません。ましてや国際の貨物機というのは２００２年か

私どもの会社は物流のボーダレス化に応える沖縄物流ハブ構想
岡田
もまだ

28

岡田常務

らで、そうした国内専門の会社から出発して、いろいろな多様なニーズに基づき、国際旅客からさらに貨物へというかたちで進んできた会社です。

今日、ボーダレスな国際物流が求められる時代の中で、島国日本におきましてボーダレスの部分で何があるかというと、鉄道やトラックでは海を越えられませんので船か飛行機というこでわれわれがどのようなかたちで飛行機のメリ

パネルディスカッション

ほどからいろいろお話のある沖縄ハブです。

いろなところが違っていると思います。その中

れぞれの役割、あるいはもっている特色でいろとになります。当然、船と飛行機でいうと、そット感を出せるかということで考えたのが、先51

日で、５年前になります。この沖縄た。図表５に示したように、沖縄から飛行機で４時間の円の中にアジアの主要都市がすっぽり入ります。この４時間圏内には中国とＡＳＥＡＮの多くが入り、人口でいうと億人もの巨大なマーケットがあります。

アジアはどちらかといえば、今まではいろいろな生産拠点というか、いわゆる世界の20

52

私どもがフレーター（貨物専用機）を持ち始めたのが２００２年からだったのです

が、そのあと成田になかなか入れなくて最初は中部（国際空港）でやって、そのうち関空でやっていました。いわゆる航空貨物の優位性をどうやって出していくのかという研究をいろいろして、その中でいきついたのがこの沖縄ハブです（図表５参照）。
（注）

私どもはアジアの主要都市を結ぶ国際航空貨物ネットワークをつくりたいという構想を持っていましたし、一方で遠い昔は万国津梁ということで、まさに船を使ってアジアと結んでいた沖縄県の国際物流拠点の現代版をつくるという構想とが合致して、２００
月

７年に今の沖縄ハブ事業の構想がスタートしました。
実際にサービスを開始したのは２００９年

26

ハブを使って、まさにいろいろな新しい物流の商品づくりをしていこうという発想でし10

図表 5 沖縄物流ハブ構想
沖縄貨物ハブでは、国内主要４空港とアジア主要８空港の相互接続
ダイヤを用意しているため、アジア域内間の輸送もスムーズに行うことができる。

北京

大連

天津

青島

ソウル
釜山

上海

成田
羽田
関西 名古屋

杭州

広州
ハノイ

香港

台北

マカオ

沖縄より
飛行4時間圏内→

ビエン
チャン

バンコク

クアラルンプール

沖縄

マニラ
プノンペン
ホーチミンシティ

シンガポール

ジャカルタ（注）首里城正殿の梵鐘に刻まれた銘文の一節で、「世界の架け橋」の意。はるか 14
世紀もの昔から、中国や東南アジアとの交易を通して人と文化の架け橋を目指してきた琉球の先人の熱い志を表す。
（出所）「万国津梁館」ホームページ

53

パネルディスカッション

工場と見られてきました。しかしその一方で、この・・億人というのは世界の大きな消費マーケットにもなるわけですから、そこに対して今後どのようなかたちでモノをお届けするのかということです。先ほどアジアのへそという話がありましたが、そうした部分を活用しながらこの沖縄ハブを使って、いろいろなかたちでやっていきたいところです。

今後の航空貨物のマーケット予想というのもいろいろ出ています。アジアを中心とした航空貨物のニーズ、特にエクスプレス事業、なかんずくｅコマースの成長が、非常に見込まれます。その中でわれわれ航空会社にできることは、まさにネットワークをどうつくるかということです。私どもは国内線ならびに国際線の旅客機、また貨物機を持っており、実は旅客機と貨物機を持った日本で唯一のコンビネーション・キャリアです。

そのキャリアがどのようなかたちでネットワークを張って、どのようなダイヤをつくっていけるのか。これがまさに物流のプラットフォームになるのではないかと思います。

そのプラットフォームの大きな要素の一つとして、沖縄ハブをわれわれが使っているわ
けです。

54

20

日からは国際線も広がります。

ＡＮＡには１日１０００便の国内線のネットワークがあります。沖縄と羽田を結び、羽田からは国内線がたくさん飛んでいます。また３月

ありがとうございました。私たちのレポートの中で注目したことの一つに、沖縄

55

パネルディスカッション

先端、ハブのようなものは小さいからやれるのであって、何でもコンパクトに都合よ深川

海と空、陸のつながりを考える

広がっていくのではないかと思っています。

の海と空の連携のよさを挙げています。おそらくアムステルダムもそうですが、物流のただいていろいろな商品の提供ができることによって、ますます物流のボーダレス化がしたネットワークやプラットフォームをご提示し、そのネットワークをうまく使っていになっています。その意味では非常にボーダレスな状況になっていて、われわれがそうばアジア→日本→米国とか、米国→アジア→中国といったものがわれわれの貨物の４割物の売上は、海外が７割弱になります。また最近では３国間の輸送もあります。たとえそうしたネットワークをどのようなかたちで活用して提供できるのか。今の私どもの貨30く、使い勝手よく結び付いているから生み出される付加価値だと思います。沖縄も島ですから、そうしたことがいえるのではないかというのが私たちの趣旨です。

そこで、まず邱董事長には台湾での海運と、それから空輸のところと、陸のつながり方が最近どう変わっていて、物流にどのような付加価値ができるのか、ご紹介いただければと思います。

続きまして長尾常務には、特に連携というものが物流にどのような付加価値を生むのかというところに触れていただければと思います。それから岡田常務には、今のは空輸のお話でしたので、空輸だけではなくて海も、あとは沖縄の中で、あるいは日本とつながった場合もそうですが、陸や他との連携性ということにどのような重要性があるのかをうかがえればと思います。

邱さん、どうですか。台湾も島なので海同士の連携があると思いますし、そう大きな面積でもないのでハイウェイがたくさん走っていますし、あとは鉄道や空とのつながりはどうでしょう。都市もすべて台北に集中しているわけではなくて、高雄とかいろいろ都市もありますし、空、海、陸でどのような状況があって、たとえば、どこがつながれ56

ばクール宅配のようなものがよりうまくいくのか、お話しいただけますか。

台湾国際物流ハブセンター構想と国内クール配送

邱 先ほど沖縄ハブの話がありましたが、ハブの概念や理念は、特に商品の流通の面では非常に重要だと思います。

パネルディスカッションています。

た。ここを一つのハブにして、物流の加工セン

り、そこに空港シティというものをつくりまし

えています。桃 園というところです。空港があタ オユェン

ターや免税センターなどを考えています。政府も私ども台湾も同じように物流のセンターを考非常に重視していて、物流産業の発展に力を入れ

57

もおっしゃいましたが、ハードだけではなく、そのバックにあるＩＴによって情報の伝達スピードが非常に上がってきたからです。

また、対談の中にもありましたが、クール配送で農産物や水産品をアジアのいろいろな市場に配達する需要が高まっています。瀬戸会長がおっしゃっていた中に、日本人だ

けが生ものを食べていて、アジアの人はそれを熱して食べているというお話がありまし58

先ほどお話がありました国際物流ということですが、台湾でもＩＴが非常に発展してきています。私もこの分野の仕事をしてきまして、ＩＴ製品のＯＥＭを行うことによって経済が発展してきました。ＯＥＭを通じて物流も発展しましたし、それによって国際物流も発展してきています。以前は主にＰＣを生産していましたが、今は iPhoneとかいろいろな製品をつくっています。台湾でのＩＴ製品はＯＥＭが多くなっていますが、それは物流の効果で、効率が非常に上がってきたから実現できたということです。

％の製品を配達するようにという％の製品を３日以内に配達するということ

９５３という話があります。要するに３日以内にことですが、今は９８３となっています。

95です。これが実現できたのは物流システムが非常に発達したからです。先ほど深川先生98た。今はこの地域におきましても中国人が非常に大きなシェアを占めていて、その中国

人も生の海鮮物が好物なのです。生で食べたり、あるいは少し熱して食べたり、海鮮物のお刺身などを多く食べています。そこでクール配送という事業が必要になってきます。香港や台湾にそうしたものを配達したり、あるいは大陸や東南アジアの国々にも配達するニーズがあり、新たなビジネスチャンスが生まれてくると思います。

最終的にはローカルの宅配便によるクール配送が必要になるのでしょうが、今はまだ％ぐらいのエリアしかカバーしていません。そのため、これからもクール配送に資本

カルの配送産業を育成し、そして発展させなければならないと思っています。沖縄のハ59

パネルディスカッション

配送の設備を持っていません。これからローカルの配達が非常に重要になるので、ロー

先ほどお話がありましたように、アジアや台湾の企業は中小企業が多いので、クール要になり、今はこうした問題に直面しています。

ブというのも非常に重要だと思います。

を投入していかなければいけませんし、温度の管理といった面では非常に高い技術が必20それでは長尾常務から、陸・海・空の連携とかＩＴ化によるイノベーションでど物流イノベーションで新しい付加価値を提供
深川のような変化が起こりつつあるのか。これをアジアで展開していく場合、どのような可香港向けの国際クール宅急便のお話を申しあげましたが、先ほどのプレゼンテー能性があるのか。そのようなことに触れていただければと思います。
長尾

ションのようにアジアの展開国の真ん中に沖縄があります。そのアジアに一番近い沖縄と日本側の結節点としてわれわれが考えている施設が、昨年オープンさせました羽田ク

ロノゲートです。これは日本国内で最大級の複合的な物流ターミナルだと考えています。

もちろんこれは羽田空港の至近にあるので、空を使うことを前提として考えています。またプラスして東京港とも隣接しているので、船で運ぶべきものをうまくドッキン

グさせることにも使えると考えています。あとは、鉄道とも至近の距離につなぎこみができるようになっているので鉄道のモードも使えますし、もちろんトラックも使えるということで、動かすもののニーズに合った最適なモードを複合的に組み合わせながら展60

開をしていけるようなネットワークづくりを今スタートしているところです。

併せて日本の国内を挙げましても、従来われわれ陸運事業者の運び方というのは、基本的な立てつけが各社ほとんど一緒です。だいたい夜に地方向けの車を出発させて、翌朝にはそれが到着して、あとは網の細かさの問題はあるにしても、そこから最終のお届けに回っていくというような基本的な流れがありました。これも同じく昨年ですが、わ

れわれは厚木に厚木ゲートウェイという施設を竣工しました。先ほどの岡田常務のお話の中に「円で描く」という表現がありましたが、われわれも同様の考え方をしていて、そこから４時間の網の中に東名阪の一大消費地が入ってくるわけです。

この東名阪に関しましては需要が大きいですから、先ほど申しあげた厚木、このあとパネルディスカッション

対のターミナルを持っている70の車がマトリックスで動いているという幹線輸送でした。

70

れるような地域の間を、極論でいうと一日中車の幹線で結んで多頻度運行をしようといので、てて車を走らせるという考え方でした。われわれは全国に

従来は、たとえば東京から大阪まで、東京から九州までといったように、すべて仕立

愛知県に建設を予定していますし、最終は大阪になります。そのほぼ４時間の円で結ば

6170

までの基本的なリードタイムの削減につなげていこうと考えています。

そこを支えていくのが、前段の対談でもあったようにＩＴの力です。われわれは２年後を目処に基幹システムのリニューアルを今ちょうど進めていて、どんどんデジタル化に進んでいこうとしています。最終的には紙の伝票ではなくて、データのやり取りです

べての荷物を動かしていこうという方向に進んでいて、このあたりを組み合わせていくと大きな付加価値が生まれると思っています。

62

う概念です。そこから支線に分かれていく分は需要に応じて頻度を変えていこうという話です。従来の路線の運び方とは抜本的に違ってくるので、性能が上がっていくということです。

新聞報道等では、これが当日配送に向かうというような表現もされています。われわれはそれもできると思っていますし、基本的な物流のリードタイムも縮められるようなＣができるということはＢも、特に今はＢ

toto

ＣだけではなくてＢ

to

提案をいろいろな部分でしていきたいと思っています。Ｂ
Ｂ Ｂができるという話なので、これはＢ

to

スモールＢのようなものも非常にあって、このあたりのいろいろな企業の調達から納品

to先ほど申しあげたターミナルというのは、われわれが宅急便をハンドリングするためだけの施設ではありません。そこにはいろいろな機能を持ち合わせていて、われわれのターミナルを通過していただくことで、配送しているクライアントの荷物に付加価値を加えていくという作業ができるような機能を有しています。

時間

たとえば家電の修理なども、従来であれば非常に日数がかかったものが、今、実際にわれわれのターミナルの中に修理拠点を置いている企業だと、お預かりしてから以内にすべてお返しするという約束が可能になっています。このあたりはまさに従来では考えられなかったアフターサービスであって、物流と組み合わせることによって新しい付加価値、サービスが提供できる具体的な例ではないかと考えています。
沖縄ハブを活用した新しいビジネスモデルの提案

深川 非常におもしろいことがいろいろ起きていますね。それでは、空輸ではどのようなことをお考えなのか、開陳していただければと思います。

岡田 空と海と陸ということですが、まず空と陸は、われわれは空ですから当然飛行場

パネルディスカッション

63

72

64

から飛行場までしか配送できません。ですから、物流ということでは完結はしません。

その意味では、その先の陸の配送が非常に重要な部分であると思っています。

先ほど国内の農産物を海外へ輸出する話がありましたが、たとえば陸と空の組み合わせの事例を出すと、私どもは国内にたくさん路線を張っているので、お昼過ぎぐらいま

時に沖縄に行く飛行機につないで、沖縄ででに収穫をしてヤマトさんのトラックで空港に運べば、地方空港からの最終便で羽田空
港に向かうことができます。羽田空港からンターにしていこうという話があります。まず沖縄にパーツセンターをつくります。沖

県ともお話をしている中で、沖縄をいろいろな意味でのストックセンターとかパーツセ

あとは空と海ということでは、まだそのようなかたちはできていませんが、今、沖縄ズにできるようになると思います。それが空と陸とのつながりかと思います。

っています。さらに先ほどの通関や検疫の問題を解決することによって、さらにスムー

ら、空と陸がしっかりとつながっていかなければ、そのようなサービスはできないと思トラックで運べば、お昼にはお客さまのところに新鮮な農産物が届くわけです。ですか

深夜に積み替えれば香港には朝着きます。朝着いたら、そこから先はまたヤマトさんの24

縄までは船で持ってきて、そこでパーツをストックしておきます。海外からいろいろなニーズが来ます。「すぐにください」という話もあるでしょう。先ほど申しあげました

ように、沖縄からアジアに向けて出発する時間というのはだいたい夜中の１時とか、２時ぐらいまでに電話でオーダーすれば朝には香港に届きます。

時とか、３時ですので、アジア各地でいうと、船で運び、集めてきたこのストックについては、夜のありがとうございました。今回アムステルダムに行って非常に印象的だったの

65

パネルディスカッション

ヨーロッパに輸出しているのです。子どもがお腹の中にいるので、ものすごく慎重に温深川

アジアとのパートナーシップを考える

ビジネスモデルとして期待できるのではないかと思います。

は、競走馬の輸出をスキポール空港でやっていることです。お腹の大きい馬を北海道やし、そうしたストックセンターをつくるという観点での海と空のつながりにも、今後はは深夜に飛行機が飛んでいません。その意味では時間的な価値観も変わってきています

今までの成田だと、だいたいストックヤードは成田の近くに多かったのですが、成田

11度管理や時間の管理をしなければいけないらしいのですが、こうした付加価値物流ができるのはアムステルダムだけなので、それを活かそうというのがオランダの発想です。

おそらくビジネスチャンスのあるところには、そのときに行かないと、他のだれかに取られてしまうということだと思います。

アジアを目指す意味で、これから大事なのはアジアとのパートナーシップであって、当然それは自分たちだけでできるわけでもなくて、向こうにもこうやって協力してやっていこうという話がなければ成り立たない世界だと思います。

邱さんには、今後日本に期待するものということで、今までは台湾が日本より後発だったので、日本とのパートナーシップでいろいろなノウハウの移転などがあったと思います。たとえば台湾のもっているＩＴ力とか、金融のノウハウとかを組み合わせて、

これからどのようなパートナーシップが可能かをお聞きできればと思います。それから長尾常務には同じことですが、アジアとのイノベーションでどのようなパートナーシッ

プの組み方があるのか。同じように岡田常務にもお聞きできればと思います。

66台湾宅配通はトータルソリューションを提供している会社です。しかし、国際物流

ラストマイルのローコストな物流を提供
邱サービスは提供しておらず、ローカルの物流に徹しています。ですから、多くのビジネ

スパートナーにもお話していますが、国際物流の業者が台湾におけるローカルの物流を必要とする場合に、私どもがパートナーになる可能性はあります。通関後に倉庫に入り、そのあとのローカルの物流というのは私どもが責任をもって行うことができます。

日本の物流会社が海上輸送あるいは航空輸送で台湾まで輸送してきたものに関して、私どもは台湾国内での物流を担当することができます。

あります。日本と台湾が協力して、日本のそうしたシステムを台湾に輸出し、台湾がそ

パネルディスカッション

ことができます。

日本は非常に多くのシステムを開発してきましたが、コストも結構高いということがれは台湾経済の大きな強みのある分野です。

今までＩＣＴを活用してきましたし、ソフトウェアの開発なども行ってきました。それを導入すれば、ローカル面での、ラストマイルの物流を、私どもは皆さまに提供する67

アジアに宅急便を展開しまして、少量で多頻度の輸送を手軽に行いたいというアジアでの少量多頻度の物流強化に向けさまざまな提携を進める
長尾

ニーズは非常にあると思っています。それがその国の国内だけではなくて、当然ながらわれわれが展開しているアジアの国々との間で、また、まだ展開していない国との間とも、ぜひともビジネス上でそうした手軽な輸送をよりシームレスにどんどん展開してほしいという声もいただいています。このあたりは日本が軸になると思っています。これからの時代、われわれ物流事業者のリソースは限られてきていると思うので、各社がしっかり組むべきところは組んで、日本の物流、そしてアジアの物流において、エンドユーザーに満足いただけるものをしっかり提供できるような連携の仕方を模索していきたいと思っています。

こうやってＡＮＡと組ませていただいているということも、従来にはなかったお話だと思っています。こうした連携の仕方をいろいろな方々と展開していきたいと考えています。

68

億人のニーズにどう応えていくか

先ほど沖縄ハブのお話のときに、沖縄ハブから４時間の圏内には

アジアの
岡田

億人のマー

たと思います。まさにそうだと思います。国際物流のボーダレス化の中でさまざまなお69

パネルディスカッションにインターネットの展開に基づいて、誰でも、どこででも、いろいろな情報がとれて、え、買い手を中心としたプラットフォームをつくらなければいけないというお話があっその辺で、先ほど瀬戸会長のお話の中に、物流というのはまずお客さまのことを考す。

客さまのニーズが出ています。従来に増してなぜニーズが出てくるのかというと、まさ

ジアでは２０１５年の完成を目指すフリートレード（自由貿易）の話なども出ていまの沖縄にはなっていないと思います。いろいろな外交上の問題等々あるわけですが、アのスキポールだということだと思います。その意味で、沖縄はまだボーダレスなアジア

スキポールの話もありましたが、スキポールというのは、あのボーダレスなＥＵの中す。そこへの展開をどうしていくのか。

ケットがあると申しあげました。特に中国マーケットは巨大なマーケットだと思いま

20

20

70

それによって新たなニーズが出てくるわけです。これにどう応えていくのかということだと思います。

いろいろな国がそうしたボーダレス化を進めていきながら、お互いに、日本でいうと億人のニーズにどう応えていくのか。そのようなことが求めら

ジャパンクオリティを、また海外が持っているいろいろなものを出し合って、このボー
ダレスのアジアの中でフロアからご質問があればお受けしたいと思います。いかがでしょうか。

20を入れた飛行機をあんなに持っているのかとも思います。

今の話を聞いていると、物流市場が沖縄を中心にどんどん大きくなっていって、

億

質問 米国に出張に行って、 FedExなどの飛行機が空港にたくさんとまっているのを見て驚いて、確かに米国の物流マーケットは大きいと思いますし、輸送会社が自分のロゴ

深川

運送会社が飛行機を飛ばす日は来るかんばっていきたいと思います。

れる時代ではないかと思います。われわれもネットワークでそこに寄与するかたちでが20

人のマーケットというと米国のマーケットよりはるかに大きいわけです。そうすると、

将来的には運送会社自身が飛行機を持つというようなことも視野に入れておられるのか
深川

全くないとは申しあげませんが、それぞれ個社がそうした資産を持ってやるべき

これは長尾常務にお願いします。

どうかをお聞きしたいと思います。
長尾

なのかどうかだと思います。当然ながら全日空はすでにお持ちですし、その力を使わせていただくほうがよほど効率的であると私は考えています。これもわれわれだけではな

くて、陸運事業者みんなが使えるようなプラットフォーム的なものを、われわれが音頭をとってどんどんつくっていければ、日本の物流もより効率的になり、全日空をはじめ

それでは、そろそろ時間も超過しているので、パネルはここで締めさせていただとする航空事業者の力を使えるのではないかと考えています。
深川

きます。ありがとうございました。

パネルディスカッション

71

岡田

晃（おかだ・あきら）

全日本空輸常務取締役執行役員 貨物事業室長
1955年生まれ。東京大学経済学部卒業後、1979年 全日本空輸入社。
上席執行役員 企画室長、取締役執行役員 オペレーション推進会議
議長、オペレーション統括本部長等を歴任の上、2012 年より現職。

長尾裕（ながお・ゆたか）

ヤマト運輸常務執行役員
1968年生まれ。1988年 ヤマト運輸入社。山口主管支店長、埼玉主管支店長、流通ソリューション営業部 営業推進室長、TSS 営業推進室長、執行役員関東支社長を経て2013年より現職。

報告者等略歴紹介（敬称略、2014 年 3 月 19 日現在）

瀬戸薫（せと・かおる）

ヤマトホールディングス代表取締役会長
1947年生まれ。1970年 大和運輸に入社（1982年ヤマト運輸と改称）。ヤマト運輸中国支社長、取締役関西支社長、取締役常務執行役員を歴任。2006年 よりヤマトホールディングス代表取締役社
長、2011 年より現職。

深川由起子（ふかがわ・ゆきこ）

21世紀政策研究所研究主幹／早稲田大学政治経済学部教授
韓国および他の東アジア諸国の経済発展の研究に長いキャリアを持つ著名な実務家、学者。エール大学大学院で修士取得、早稲田大学
大学院博士課程修了。早稲田大学卒業後、日本貿易振興機構（ジェトロ）、長銀総合研究所勤務、青山学院大学および東京大学にて教鞭を取る。
「アジア・ゲートウェイ戦略会議」（安倍首相）などの政府の相談役にも従事。韓国産業研究院（KIET）にて研究、米国コ
ロンビア大学日本経済研究センター、高麗大学の客員研究員。

邱純枝（CHIU CHWENJY）

台湾宅配通股份有限公司董事長
国立台湾大学商学院、国立政治大学会計研究大学院、米国ミシガン
大学大学院（MBA）卒業。ABN アムロ銀行営業部副総経理、東元
電機財務副総経理、東元家電製品事業グループ執行長、東元電機総経理、亞太電信董事長を歴任。

第 105 回 シンポジウム

国際競争力の源泉としての物流・流通システム――アジアにおけるイノベーションの創出に向けて2014 年 10 月 1 日発行
編集

21世紀政策研究所〒100-0004 東京都千代田区大手町１-３-２
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世紀政策研究所新書一覧（※は刊行予定）

地球温暖化政策の新局面―ポスト京都議定書の行方（２００９年

税・財政の抜本的改革に向けて（２０１０年７月９日）％削減の影響（２０１０年

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月

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日本の経済産業成長を実現するＩＴ利活用向上のあり方（２０１０年

気候変動国際交渉と

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日）

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月

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日）

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新しい社会保障の理念― 社会保障制度の抜本改革に向けて（２０１１年２月日）

戸別所得補償制度―農業強化と貿易自由化の「両立」を目指して（２０１１年２月３日）

国際租税制度の世界的動向と日本企業を取り巻く諸課題（２０１１年１月

中国経済の成長持続性―いつ頃まで、どの程度の成長が可能か？（２０１０年

新しい雇用社会のビジョンを描く ― 競争力と安定：企業と働く人の共生を目指して（２０１０年

1111

地域主権時代の自治体財務のあり方―公的セクターの資金生産性の向上（２０１０年３月２日）

わが国企業を巡る国際租税制度の現状と今後（２０１０年２月

これからの働き方や雇用を考える（２０１０年２月９日）

国際金融危機後の中国経済― ２０１０年のマクロ経済政策を巡って（２００９年

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農業ビッグバンの実現― 真の食料安全保障の確立を目指して（２００９年５月

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会社法改正への提言― ドイツ実地調査を踏まえて（２０１１年２月

地域主権時代の地方議会のあり方（２０１１年５月

日）

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月

月９日）

日開催）

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日開催）

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日）

会社法制のあり方 ― 米・仏の実地調査を踏まえて（２０１２年２月７日）

社会保障の新たな制度設計に向けて（２０１２年２月

企業の成長と外部連携 ― 中堅企業から見た生きた事例（２０１２年２月

日本の通商戦略のあり方を考える―ＴＰＰを推進力として（２０１２年

日本の農業再生のグランドデザイン―ＴＰＰへの参加と農業改革（２０１２年

日開催）

月

グローバルＪＡＰＡＮ―２０５０年 シミュレーションと総合戦略― （２０１２年月

中国の政治経済体制の現在―「中国モデル」はあるか―（２０１２年

持続可能な医療・介護システムの再構築（２０１３年

国際租税をめぐる世界的動向―ＯＥＣＤ、ＢＩＡＣの取り組み―（２０１３年

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政権交代時代の政治とリーダーシップ（２０１１年変貌を遂げる中国の経済構造 ― 日本企業に求められる対中戦略のあり方（２０１１年

税制抜本改革と地方税・財政のあり方 ―グローバル化と両立する地方分権をいかにして進めるか（２０１１年

自治体の経営の自立と「地域金融主義」の確立に向けて（２０１１年７月

いま、何を議論すべきなのか？～エネルギー政策と温暖化政策の再検討～（２０１１年７月８日）

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アジア債券市場整備と域内金融協力（２０１１年３月３日）

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※
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格差問題を超えて―格差感・教育・生活保護を考える―（２０１３年

グローバル化を踏まえた我が国競争法の課題（２０１３年

日開催）

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日開催）

日本政治における民主主義とリーダーシップのあり方（２０１３年３月

サイバー攻撃の実態と防衛（２０１３年４月

ＣＯＰ、 に向けた戦略を考える（２０１４年

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本格政権が機能するための政治のあり方（２０１４年

エネルギー政策の課題と産業への影響（２０１４年

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月 日開催）

超高齢・人口減少社会のインフラをデザインする（２０１４年

原子力安全規制の最適化に向けて―炉規制法改正を視野に（２０１４年日開催）

国際競争力の源泉としての物流・流通システム―アジアにおけるイノベーションの創出に向けて（２０１４年３月

ビッグデータが私たちの医療・健康を変える（２０１４年

原子力損害賠償制度の在り方と今後の原子力事業の課題（２０１４年

実効性のある少子化対策のあり方（２０１４年２月

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新政権のエネルギー・温暖化政策に期待する（２０１３年３月

金融と世界経済―リーマンショック、ソブリンリスクを踏まえて―（２０１３年３月７日開催）

日本経済の成長に向けて―ＴＰＰへの参加と構造改革― （２０１３年３月１日開催）

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世紀政策研究所新書は、 世紀政策研究所のホームページ（ http://www.21ppi.org/pocket/index.html）でご覧いただけます。
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シンポジウム

ポスト京都議定書の行方The 21st Century Public Policy Instituteポスト京都議定書の行方

地球温暖化政策の新局面

シンポジウム 地球温暖化政策の新局面

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