ア市場で展開している（山内。水野，1996年）。

（2）田本のプロジェタト会社の役割

BOTは9 当事国の政府が主導的な立場に立つが，これに対して，日本の企業は出遅れた感が否めない勘

実際のプロジェクトの企画，建設，そして運営はプロ

その理由は，まず第1に，技術的に世界的にみて高いジェクトに参加する民間企業が担当するので，その役水準を有しているにもかかわらず，BOTプロジェク割はきわめて重要になる＆ いうまでもなく，担当会社

トのように案件の発掘小形威からプロジェクト ℡プロを構成するスポンサーは，経験豊富で財務内容が健全

ポ、一一一一一ザルの作成，施設運営まで幅広い分野でのノウハでかつ信頼できる企業でなければ成功できない⑳ウを必要とされるプロジェクト。マネジメントの経験BOTにおいては，通常，コントラクターやエンジが少ないことがあげられる。第2は，コンセッション

ニアリング会社，機器メーカー，それに日本の場合にの内容などに関する相手国政府との協議，パ山トナー

は総合商社などもスポンサーとなってコンソ仙シアム

企業との捜術面サ コスト面，リスクの責任分担などをを結成する。これらの企業が早い段階からプロジェク取り決めるための交渉能力に乏しいことである。第3ト会社を設立して関係者間の交渉を開始し，合意をとほ9 日本企業は技術および品質ノ水準が高いことから，りつけ，コストの分担など細部にわたるまで取り決め資材，機械，労働力などの面でコスト高になり，品質ておかなければタ ブロジュクトは閏滑に動かない。

を重視しない地元企業や外国企業に対して価格面で競

フランス9 イギリス，アメリカといった国々の民間争力が落ちることである（埜本，37頁）。

企業は，民営化，民活方式によるインフラ整備の運営（4）公的資金提供機関と田本政府の役割を自国内で経験済みであり，自国の公的事業主休また先進国政府や世界観行などは，これまでの資金援助

は民営化により管理運営捜術qノウハウを蓄積した民方式が途上国のインフラ整備に必ずしも有効でなく，間企業をパートナ血として，積極的かつ戟略的にアジ

公共部門の独占的なインフラけサービスの供給する方、、∴′、、・．・・ ノ、．・・・−・．・、・・、・・′J、・三、∴・
栗田 治

ち，運営期間（会社が通行料金収入を得る期間）は30年間息。建設の経緯であり，トンネルは30年後の2022年にNSW■政府に無オふストラリア第1の都市シドニーは，内陸に深く食償で移譲される，という契約である。

を跨いでいくつかの橋が架けられている。交通の中心とこうして，1992年8月，延長2。3km，総工費7億38百万Aドル（オーストラリアドル）のトンネルは竣工のなるシドニーqハーバー。ブリッジ（1932年架設）は，目を迎えラ ビーーク時のシドニー湾横断時間を10分間短縮

8車線という大規模なものであるが，アプローチ道路もしたが9 これは燃料消費に換算すると1300万リッター／12車線に上り，近年における交通量の増大のため，橋の年の削減に相当する。さらに，その耐用年数は移譲後も容量超過は50％にも及んでいた印 さらに，2000年には，100年以上と謳われている。

い込むシドニー湾によって南北に2分されており，これ毎日なんと且3時間もの渋滞状況が親られることになろう
表 シドニー。ハーバー■トンネルのスペックと予測されたのである◎

延 長
地中トンネル部分

2．3km（4車線）

リティー8スタディーの結果をNewSouthWalesGovNernmentに提示した。そして，この年の6月，Sydney
班arわotユrTunne且Company（トンネルの設計。建設。運海中トンネル部分

1km（120mのコンクリート最大深度海面下27m

速度規制70km／h

営を行うために共同企業体が別に設立した会社）との間

工 費にBOア：霜式による建設契約が取り交わされた。すなわ

事業費

約5億6千万Aドル
約7憶5千万Aドル

そこで1985年9 Tr・anSfield KumagaiJoint Venture（トランスフィールド【熊谷組共同企業体）が既存の橋に加え，第2の横断手段を提案。1986年にはフィージビ

尋8畠（26）1．3km（北側海岸900m，南側海岸400m）
チューブ8本で構成）© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オペレーションズ。リサーチ式が途上国においては効率的でなかったことに気づき史をみて，現在注目されているBOTの今日的意義とはじめ，インフラ整備と建設とその運営のために，民そのあり方を検討してきた．

間部門を活用することを積極的に検討し始めている．

日本でも海外でも，19世紀にはすでに民間資本の利たとえば，世界銀行では途上国がBOTプロジェク用が行われているのをみた．しかし，後発国の日本にトを実施する際に間接的に資金協力する方法を編み出

典型的にみられたように，後発開発途上国では民間部したり，BOTプロジェクトを推進するための協調融門の力が十分に育っていないので，政府が民間の力を資拡大政策の名目でさまぎまな手段を検討している．

補助する役割を果たさなければならなかった．同時に日本政府も，APECの場所でアジアのインフラ建19世紀後半から20世紀半ばにかけては，スエズ運河の設を民間資金を導入して行うことを主張している．こ例にみられるように，後発の開発途上国には植民化のれは，ODAによるインフラ建設が行き詰まってしま危機が常に存在し，主権の維持の問題が重要であった．

ったからである．インフラ建設を約束している日本政

第二次大戦後は，冷戦構造の発展でインフラ整備も政府は，民間資金を使用せざるを得ないし，それは日本治的手段として使用されるケーースも多かった。の財政赤字をこれ以上に膨らませなくてもすむことにしかし，1970年代までには国際的に開発途上国の主つながる．したがって，日本政府は民間資本が社会資権が守られるようになり，1980年代の末までには冷戦本形成に参加しやすくなるような各種の施策や制度を構造も終結を迎えた．

つくることが要請されているのである（鈴木，1997）．

このような状況のなかで，東アジアを中心とする国々は急速な発展を遂げ，その結果さらに高度な経済

5．おわりに発展と国民生活の質的向上のために，インフラの整備以上，社会資本の整備における民間資本の参加の歴が緊急のものとなっている。

2．事業のファイナンス
この事業におけるプロジェクト■ファイナンスの概略を下図に示す．（1）NSW政府からの223百万Aドルのローン，（2）コントラクター（トランスフィールドー熊谷組共同企業体）からの47百万Aドルの出資，（3）Westpac銀行発行の468百万Aドルのトンネル債権．
この3者によってトンネル建設費が賄われているのが分かる．特に，トンネル債権が安価な資金調達を可能にした点を強調すべきであろう．プロジェクト・ファイナン
スが容易な投資機会をもたらした好例と言ってよい．

また，NSW政府の側でもこのトンネルを支援すべく，ハーバー。

ブリッジの通行料金を値上げしたことも付け

写真 シドニー・ハーバー・トンネルの入り口
撮影：伏見正則教授（東京大学）

加えておきたい．

NSW政府
参考文献等

使用権の契約

ローン223百万Aドル［1］SidneyM．Levy（1996）：助ild（砂e7tlte77mミ危r¶
月抄わg班佗Ⅲ／知力γ7も∽0郡紺七物ざ′用Cね 柁−，John

WileySons．
［2］日本グローバル・インフラストラクチャー研究財団（1996）二海外における民活インフラ整備事業．

［3］Roads and Traffic Authority（NSW）ホームペー
ジ：http：／／www．rta．nsw．gov．au／

図 シドニー・ハーバー・

トンネルのファイナンス

くりた おさむ 慶鷹義塾大学理工学部管理工学科〒223−8522横浜市港北区日吉3−14−1
E山Mail：kurita＠ae．keio．ac．Jp

1998年9 月号© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

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