危機管理・震災復興に向けて：経済学の立場から

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特集 ● 東日本大震災復興に向けた提言−安全・安心な交通社会を創る

危機管理・震災復興に向けて−経済学の立場から
竹内健蔵＊
経済学の考え方に基づいて議論を展開する。東日本大震災以後の危機管理は、将来の社会環境を前提とした考え方に基づかなくてはならない。震災復興に関する社会資本の整備は、「選択と集中」を基本とし、インフラの社会的価値を認識しつつ、人々がまとまって暮らすインセンティブをもたらすようなものである必要がある。現在行われている東北地方の高速道路無料化は、効率面でも公正面でも最適であるとは言い難い。わが国の資源制約を認識し、明確な優先順位をつけて政策や計画は実行されるべきである。

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は至極当然のことであったといえる。しかし、震災

１．はじめにが発生してから数カ月が過ぎ、緊急的な人命救助の阪神・淡路大震災による甚大な被害の記憶が次第段階から、現在はさまざまな条件、環境を考慮に入に薄れつつあった中で、東日本大震災は改めて大規れた復興、そして再び同じ悲劇を繰り返さないため模地震の恐ろしさを知らしめたばかりではなく、戦の危機管理に傾注するべき段階に至っている。今後後日本が初めて経験した大規模な恐るべき津波の威展開される危機管理および震災からの復興は、社会力を知らしめるものとなった。

環境、財政制約をはじめとする多様な制約条件を考

地震発生直後は、何よりも人命救助が至上命題とされ、また生き残った人々の生命の維持や最低限の慮に入れつつ、多くの観点から綿密に検討される必要がある。

生活の保障が全てに優先されてきた。そこでは目的

本稿においては、こうした危機管理・震災復興に実現のためにあらゆる犠牲が払われてきたし、それ関する今後の展望を、特に経済学に基づく考え方を適宜利用しながら考察していくことにする。本稿の＊ 東京女子大学現代教養学部国際社会学科経済学専攻教授

Professor,
Dept.
ofEconomics,To
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man’sChristianUniversity
原稿受理 2011
年７月31日ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
２

構成は以下のとおりである。２章では、復興に関する基本的な視点を整理し、復興に対する全体的な考え方を提示する。３章では、社会資本整備に関する

（５５）

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竹内健蔵

南三陸町

気仙沼市

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2003 08 13 18 23 28 33 38
年

1.20−14歳

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15−64歳（A）

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65歳以上
（B）
B/A

0.202003 08 13 18 23 28 33 38年出典）参考文献1）より作成。

Fi
g.1 南三陸町と気仙沼市の年齢別人口推計による構成比の変化

さまざまな問題点を取り上げ、「選択と集中」といないと考えてよいであろう。事実、今回の地震・津うキーワードに注意しながら論点を明確にする。４波と同規模ではないかと言われている貞観地震・津章では交通政策に注目し、具体的事例として、現在波から今回の地震・津波まで1000
年以上の間隔が空実施されている被災地の交通政策の評価を試みる。

いている。しかし、数百年という長い期間は言うに５章では、今後の危機管理・震災復興に向けた取り及ばず、今後数十年後を考えてすら、日本を取り巻組みのあり方を示し、本稿を締めくくる＊１。

く社会環境は激変する。その典型例は高齢社会の到来であろう。特に今回の被災地のように、東北地方

２．復興の基本的な考え方

では現在でも高齢者の全人口に占める割合が高く、上に述べたように、震災発生後数カ月が経ち、現過疎化が進展し、限界集落が数多く存在している。

在の被災地は復旧・復興の段階に入っている。しばこの現象がこの数十年の間に、より一層進行するで

しば被災地では、「復旧」ではなく「復興」を目指あろうことは疑いのないところであろう。

すべきであるという主張がなされる。これは被災地

そうであれば、危機管理に関する状況はより深刻を震災前の旧来の形に原状復帰させるのではなく、である。一層の高齢者数の増加は移動制約者数の増

これを機会に地域のさらなる発展へつなげようとす加を意味する。したがって多数の人々（高齢者）は、る意図の表れであると考えてよいであろう。もちろ発生した津波に対して自らの足で避難することが現んそのように考えることは決して誤っているわけで状よりもより一層難しくなる。持病を抱える人が増はなく、至極当然な考え方であるといえる。しかし

え、寝たきりの人が増え、必要となる医師や医薬品その「復興」でさえ、旧来のしがらみにとらわれかの不足はより一層深刻となる。また仮に避難できたねない危うさを含んでいる点に注意するべきである。

としても、避難所生活などにおける生活環境の悪化陥りやすい危険の一つは、復興にあたって長期的から受ける影響が、高齢者数の増加によって現在よな社会環境の変化を見落としてしまいがちになる、りもさらに過酷なものとなる。総人口に占める高齢ということである。結論から先に述べれば、現在の者以外（健常者と言い換えてもよい）の人口の割合が社会環境に基づいた減災・防災対策を、将来不幸に低下するので、高齢者の避難や生活維持に即座に対して襲いかかるであろう大震災に対して取るべきで応できる人数が現状より少なくなる。
Fig.
1は被害の大きかった被災地である南三陸町とはない、ということである。
これだけではわかりにくいので、もう少し詳細に気仙沼市の将来人口推計値に基づく年齢別人口構成分析を加えよう。地震や津波はいつどこに発生する比を示している＊２。これを見ればわかるように、どかわからないが、東北地方の太平洋沿岸に限っては、ちらの地域においても近年では65歳以上の高齢者１

しばらくは今回と同規模の地震や津波はまず起こら人に対して約２人の15歳以上65歳未満の人間がいる＊１ なお、本稿の内容には加藤一誠日本大学経済学部教授との議論から得たものも多く含まれる。ここに感謝申し上げたい。
＊２ もちろんこれは一例に過ぎず、全ての都市が同じ状況にあるわけではない。例えば仙台市のような大都市では状
況はこれほど深刻ではない。参考文献１）を参照のこと。

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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２が、今から30
年も経たないうちに、高齢者１人に対して１人の15歳以上65歳未満の人間しかいなくなることがFig.
1から読み取れる。やや象徴的に述べることが許されるとするならば、津波から身を守るために高台に避難する高齢者１人を、現在は２人で支（５６）平成２３年１０月

1
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危機管理・震災復興に向けて：経済学の立場からえて手を引くことができるが、30年後には１人の高今後、現在享受している豊かな生活がわが国にお齢者に対して１人しか助ける人がいないということいて持続する可能性は保障されない。やや悲観的にになる。これからは高齢者１人に対して１人しか手すぎる見方かもしれないが、アジアとの厳しい国際を引く人がいない（さらに将来は１人以下になるで競争の中で疲弊し、日本経済が没落していくことがあろう）ということを前提として、防災対策は取らあるとすれば、そのときにはもはや国民には被災地れなくてはならない。

を十分に支援するだけの余裕がなくなることは十分こうした社会環境の変化に注目することは重要でに考えられる。また、少子高齢化の進行は、豊かなある。仮に現在の防災対策が、現在の高齢者人口、経済力を持つ家庭の数を減らすことになり、高齢者現在の高齢者の住宅立地状況、現在の健常者人口なが多くなればボランティアとして活動できる人的資どを前提に、最善の計画として立案できたとしても、源も枯渇することになる。

それは数十年後以降に訪れるであろう巨大地震・津つまり、将来起こるであろうこうした社会環境の波の対策としてはそれほど役に立たない。
「今の人々変化を考えると、今回の震災に対してなされているを助けるのではなく、将来の人々を助けるのである」

復興支援と同じことを将来の震災に対しても過度にという発想を持つことが必要である。現状を前提と期待してはならないということになる。民間の善意する危機管理および防災計画では、将来の人々の災はあくまで補完的なものとして過度に依存せず、国害時におけるQOL（QualityofLife）はかなり低下す家戦略としての全面的な支援態勢の構築が求められるであろう。

る。

全く同様のことは、復興への支援についてもいえ

３．社会資本整備における選択と集中の強化

る。今回の東日本大震災においては全国から善意の手が差し伸べられ、多くの義援金が集まり、また多２章で述べたような基本的な考え方に基づいて、くの支援物資が無償で被災地に届けられた。それだ

今後は復興に向けた具体的なまちづくりや社会資本けではなく、多くの人々が現地に向かい、現在もボの整備を進めて行く必要がある。しかし、この段階ランティアが復興のための貴重な労働資源として機においても指摘しなければならない論点は少なくな能している。

い。

このような経済的、物的、労働的支援が復興に際

まず震災後の社会資本整備の基本的な方針としてして大きな助力となっていることは疑いのないとこ

確認しておかなくてならないことは、今回の東日本ろである。昨今の政治の混乱もあり、予算措置が滞大震災による復興は東北（特に太平洋沿岸）地方にり、また手続き上の手間もかかることから、円滑に限定された視点ではなく、日本全体の視点から行わ資源の投入ができない公的支援を、民間からの支援れなくてはならないということである。この視点はが補完している状況にある。公的部門は、こうした意外と見落とされやすいのではなかろうか。

民間部門からの善意に対して、結果として部分的に現在のわが国を取り巻く環境が厳しいことは論を頼らざるを得ない面があることは否めないであろう

待たない。アジア諸国の台頭によるわが国の相対的し、今回の震災に関しては今後もそうであろう。

な地位の低下、国際競争力の低下には著しいものがこのような民間からの支援は、日本経済が成熟しあり、日本全体としての社会経済システムの最適化てある一定程度の生活水準に達した、いわばわが国による国力の維持、国際競争力の向上が強く求めらが「豊かな国」の状況にあったからこそできたことれている。確かに、東北地方の震災地域の復興は重である、ということを忘れてはならない。潤沢な募要な課題であることに間違いはない。しかし、震災金や支援物資の提供、ボランティアなどの労働力の地域の復興という近視眼的な視野にとらわれ、東北提供は、余裕を持った生活水準があればこそ実現で地方のみの社会経済システムの最適化を目指しても、きたものであるといえる。つまり、「衣食足りて礼それは必ずしも日本全体の社会システムの最適化と節を知る」という言葉を思い出す必要がある。ハイ適合しない可能性がある。部分最適は全体最適に必

チで20
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年に地震が発生したとき、同じハイチに住ずしもつながらない。経済学でいう、いわゆる「合む人々が被災者に対してどれだけ支援をすることが成の誤謬」に気をつけなくてはならない。
例えば、被災地域への資源の投入の増加は、短期できたか、ということを考えれば、このことは容易に理解することができるであろう。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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２

的に考えれば、必然的に他の地域における資源の投（５７）Oct.
,2011116

竹内健蔵

山形空港

1501003/10

日付5003/133/10

日付

救援機等
（通常運用時間外）

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離着陸回数︵回︶

花巻空港

離着陸回数︵回︶離着陸回数︵回︶250200150
100500

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救援機等

福島空港

日付

3/12

定期便

注）震災後の日付は離着陸回数が最大となった日。
出典）国土交通省資料。

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g.2 東北3空港の震災前後における離着陸回数の変化

入の減少を意味する＊３。一定の余裕のある地域からている。これらの社会資本は利用可能性の外部性をの応援（所得の再分配）は効率性への影響が少なく持つ、と経済学では呼ばれる。利用可能性の便益は（その地域の限界効用の減少分が小さい）、公正の観金銭ベースでの採算に乗らないので、私的な勘定の点からも正当化されるであろうが、被災地域と同様上では考慮されない。したがって、「公共事業＝税の過疎問題や財源問題に悩んでいる東北以外の地域金の無駄遣い」という短絡的な思考回路をこの場合が震災復興の影響を受けてさらなる疲弊をすることに用いることは危険である。今回の震災は、無駄だは、全体の視野からは最適ではない。被災地域におと指摘されてきた交通社会資本の利用可能性が顕在いて「選択と集中」に基づいた、効率的な投資を行化した典型的な事例であり、交通社会資本が抱えるわないと、震災地域に引っ張られて日本全体が沈没オプション需要としてのオプションが行使されたとする可能性を否定できない。より具体的にいえば、いうこともできる。社会資本の価値を単なる採算ベ比較優位な産業は東北地方に集中させ、比較劣位なースで判断せず、利用可能性の便益を考えた上で、産業は他の比較優位な地域に担当してもらうという、社会的な観点から投資の「選択と集中」がなされな産業の再配置をもたらすような社会資本整備が心がくてはならない。
すでに述べたように、これからの少子高齢化によけられなくてはならない。
無論、一面荒れ野原となった被災地に、いろいろって、これまで以上にきたるべき震災時における避な投資がいくらでもできればそれに越したことはな

難誘導作業には物的および人的資源を投入せざるをい。しかし、財政破綻に直面して厳しいかじ取りを得なくなる。それに加えて、既に財源が不足してい迫られているわが国には、いろいろ提案される投資る状態において、危機管理および防災・減災対策に計画や地域計画を全て実行できるような、総花的な使える予算はかなり限られている。これらのことか復興をするだけの余裕はない。

ら、今後は必然的により少ない予算でできるだけ多このように考えてくると、「無駄な投資は避けなくの人々を救う方策が考えられなくてはならない。

くてはならない」という命題が一般的に成立するよ

この状況において、特に三陸地方のような過疎化うに見える。しかし、それは社会的な意味においての進展の著しい地域においては、現在の限界集落まのみ正しいのであって、私的な観点から、つまり企でも含めた立地を前提とした社会的資本整備によっ業採算ベースのみから社会資本を考えるべきである、て多くの人々を救うことはほぼ不可能に近い。単純という意味ではない。しばしば公共事業は税金の無な例を考えてみよう。震災前と同様に人々が少人数駄遣いとして批判されることが多い。例えば、震災で居住する多くの集落が分散しているような状況で、前までは採算の取れない赤字空港としてマスコミかその沿岸が仮に200kmに及ぶとしよう。その一方で、ら追及のあった山形空港は、今回の震災において被多くの人々がまとまって居住する一定の規模の都市災地への玄関口として大きな役割を果たした
（Fig.
2）。

が形成されている場合には、その地域の沿岸は10km

同様に津波の被害を免れた三陸縦貫自動車道は、震に及ぶとしよう。（単純計算ではあるが）分散した災発生後の物流の動脈として現在も大いに活用され集落の場合には１mの高さの防潮堤しか造れない予算であっても、人々がまとまって居住する場合には＊３ ここでは海外からの支援は除かれて考えられている。

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２

同じ予算額で20mの高さの防潮堤を建設することが（５８）

平成２３年１０月

危機管理・震災復興に向けて：経済学の立場から117といえる。

できることになる。
どちらの場合が効率的により多くの人命を守れる

経済学の理論を素朴に当てはめれば、純粋公共財かはいうまでもない。防潮堤に代表されるような社に関するサービスは国が供給するべきであり、地方会資本には、規模の経済あるいは密度の経済が働く

公共財に関するサービスは地方が供給するべきだとといえる。同じ防潮堤で１人でも100人でも守るこいうことになる。そして、防潮堤も、住民が避難すとができるにもかかわらず、その投下資本額は変わるために提案されている鉄筋コンクリート製の高いらない。このことからわかるように、津波に関する建物の建設も、高台の避難設備も、いずれも地方公防災・減災のためには人々がまとまって暮らすこと共財に該当すると考えてよいであろう＊４。したがっが効果的である。て、純粋に理論的に考えるならば、防災・減災のたとはいえ、強制的に人々を移住させることはほぼめのこれらの施設が地方によって整備されることは不可能であるから、人々がまとまって暮らすことにある程度正当化される＊５。もし、地方が多くの権限意義を見出すインセンティブを与えるような社会資と財源を中央政府から譲渡されれば、こうした防災・本の整備、そしてその運用が必要となる。たとえあ減災のサービスも地方が担うことになり、地方はそる地域住民のその居住地域に対する執着が強いとしの実態に合わせるように防災対策を組むことができても、それを上回るような魅力を「まち」あるいはるので、地方はこのような権限移譲を歓迎するかも都市は持つべきであり、そのための工夫をすることしれない。

が求められる。これは一つの重要な「選択と集中」の戦略である。

しかし、地方公共財であるか否かというだけで国と地方の負担の仕方が明確に分かれるほど現実は単以上のようなことを考慮に入れて、仮に社会資本純ではない。前述の山形空港は特定地方管理空港でが戦略的に投資されるということを前提としても、あり、震災発生直後に活躍した花巻空港や福島空港その投資に関わる資金を誰が負担するのか、というは地方管理空港である。特定地方管理空港は国が設論点がなお残されている。

置して自治体が管理し、地方管理空港は自治体が設「地方の時代」「地方分権」「地域主権」という言置・管理する。今後もし国の関与が後退し、自治体葉が叫ばれて久しい。多少のニュアンスの違いはあの裁量によって空港の管理・運営に温度差が大きくろうが、これらの言葉が叫ばれる背景にあるのは、出てくるとすれば、災害発生時において適切な空港中央政府が財源と権限を握り、地方を支配することサービスが提供されないおそれがある。なぜならばによって地方は独自性を発揮することができず、閉交通インフラはネットワークを形成するからである。

塞的な状態から抜け出せないでいる、という考え方

同じことは道路にもいえる。あらゆる道路を地方分であろう。

権のもとで自治体の整備・運営に任せると、自治体こうした主張は、震災の起こる前からなされてきの境界ごとに異なるサービス水準の道路ができるこた。しかし震災直後から、これらの言葉を叫んできとになる。災害時にはそれらが障害となる可能性がた被災地の地方自治体の姿勢が変化したことは興味ある。

深い。震災後、さまざまな地方自治体の首長がさま

国から地方へ大幅に権限と財源が移譲された場合、ざまな表現を用いて国の責任を主張している。その権利と責任は表裏一体であるということも十分認識

おおよその内容は、国は何もしてくれない、国は困する必要がある。もしある自治体があまり防災に力っている地方を救って欲しい、国は地方を見捨てるを入れず、まちおこしや観光開発に財源を投入し、なというようなものであろう。筆者の知る限り、少そこに災害が襲ってきて甚大な被害が発生したとしなくとも国が財源と権限を握っているから（つまりても、それはその自治体の責任であり、地方分権が地方分権を進めなかったから）国が地方の面倒を見なされた以上、国が責任を取ることはない。地方分るべきだという趣旨を明確に主張して国に助けを求権が進むと、防災に優れた自治体ができるであろう

めるような自治体はないように思われる。震災を境に、自治体の姿勢が転換しているという事実は、誰が被災地の面倒を見るか、誰が復興のため（社会資本整備のため）に費用負担をするのかが重要な論点となっているということを暗黙のうちに示している

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２＊４ もしある地域の防潮堤の一部が破れて、海水が北海道から沖縄まで押し寄せるとするならば、防潮堤は純粋公共財となるが、そのようなことは現実にはあり得ない。
＊５ 防潮堤などが国防の役割も果たしているということがあれば、これは純粋公共財にかなり近い地方公共財となり、国が整備する必要性が大きくなる。

（５９）

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竹内健蔵

し、防災におろそかな自治体もできるであろう。そったのかということである。言うまでもなく、「民うなるかどうかはその自治体の首長の能力と行政手営化」されたと言われている高速道路は依然国が所腕にかかっており、その責任はそうした首長を選ん有しており、東日本高速道路株式会社は事実上「国だ自治体の住民にある＊６。

有会社」となっている。この組織形態上、高速道路

本章で意図することは、地方分権や地域主権を問は政策介入をしやすい交通機関であるといえる。一題視することではない。地方分権や地域主権に基づ方、航空サービスや鉄道サービス（東北地方の場合

く防災対策と、国による一貫した防災対策との間には主にJR東日本）は民間部門が運営しており、株主明確な線を引き、その責任を明確にすることが重要への説明などが必要になるので、政府が政策介入すである。その線引きが明確に行われていないことがることには相当の困難が伴う。もし、高速道路無料

今回の自治体の混乱した責任追及の姿勢に示されて化政策が場当たり的な政策であるとすれば、それはいるといえる。

効率的かつ公正上最善の政策をとるべき政府としては間違った政策である可能性が高い。少なくとも、

４．被災地の交通政策の評価：

なぜ高速道路が無料で、鉄道や航空や地元の代替バ東北地方の高速道路無料化施策を例としてスが有料であることが最善であるのかということに震災の復旧・復興といえば、どうしても社会資本ついての説明責任が政府にはある。

整備といったハードの側面に注目しがちになるが、高速道路を通行する中型車以上のトラック・バスソフトの側面としての政策にも注意するべき点は多が無料化されたという点にも疑義が残る。この無料い。今回の震災で実施された象徴的な交通政策は、化政策の意図は、物流の根幹をなすトラックの高速2011
年6月20日から開始された東北地方の高速道路道路料金を無料にすることによって物流コストの低無料化である。これは中型車以上のトラックやバス減を実現し、もって迅速な復興をはかるというものの全てと、被災者・避難者の運転・同乗する全車種であろう。確かにトラックは末端への物資輸送におの高速道路料金を無料にするものである。また被災いて極めて有用な交通機関であることに疑いの余地者・避難者であることの資格認定は各地方自治体のはない。しかしその反面、大量の物資の輸送という裁量に任されている。

点ではトラックはフェリーや内航海運の比ではない。

検証されなくてはならないのは、高速道路無料化

これまでの「1000円高速料金」に代表されるように、政策によって実現される社会的厚生が他の代替的な物流コストの低減の名の下に多くの内航海運やフェ交通政策に比べて大きいということが明確に判断さリーが打撃を受け、フェリーの一部が撤退したことれた上でこの政策が実施されたのかということであは記憶に新しい。再度、この無料化によって海上交る。他の代替的な政策としては、鉄道（在来線・新通が影響を受け、大量の物資を安価に運べる輸送手幹線）運賃の無料化もあるであろうし、あるいは航段を失わせるようなことが本当に復興に役立つこと

空運賃の無料化、地元の代替バス運賃の無料化、フであるのかどうかについて、政府は明確に説明する

ェリーや内航海運の輸送運賃の無料化などもあるで必要がある。

あろう。このように、政府はさまざまな同様の選択高速道路無料化の対象者となる被災者・避難者の肢を用意することができる＊７。しかしながら、こう定義が自治体の裁量に任され、自治体ごとに対応がしたさまざまな代替的な政策を比較検討した上で、異なるという制度も、一貫性を欠いた政策であると効率の点からも公正の点からも高速道路の無料化がいえる。本来、道路サービスの利用だけではなく、最善な政策であると判断した分析のプロセスがあっあらゆる財・サービスの利用に対して、高い価値をたということは聞かない。

認める消費者にその利用を認めることが社会全体の安易な断定は禁物であるが、まず疑われるのは、価値を高めることにつながるというのは、経済学に単に「やりやすいからやった」という政策ではなかおける単純だが基本的な考え方である。このとき価＊６ ただし、このことは外部性が極端に大きい原子力発電所の事故などには適用されない。
＊７ もちろんそうした政策自体が望ましいかどうかという分析もまた必要である。
＊８ この周辺の経済学的知見については、例えば参考文献２）を参照のこと。

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３
６，Ｎｏ．
２

格という手段は有効な働きをする。というのは、一定の価格を支払っても利用しようとするのは、それだけの価値を利用者がそのサービスに見出しているからである、と考えられるからである。その点から見ると、自治体ごとに異なる定義を採用する現行制（６０）

平成２３年１０月

危機管理・震災復興に向けて：経済学の立場から

1
19度では、高速道路に高い価値を認める人々の利用をを排除せずに政策や計画を考えることが必要である。

排除するということが引き起こされかねない。それ

しかし、検討することと、実際に実行することとは不公平という公正上の問題のみならず、資源の有は明確に区別しておく必要がある。東北地方はまだ効活用という効率上の問題をも引き起こす。

試したことのない政策や計画を実施する壮大な実験

本来は、一定の価格（高速道路料金）を課す一方、場ではない。特に三陸地方沿岸は津波によって全て道路利用者となる被災者・避難者にはその使途を限が流され、あたかも白地図となったかのような状況定されない現金給付を行うことが望ましい。単純なにある。この白地図に自由勝手にいろいろな絵を描

経済学の証明によって、現金給付は現物給付（このくことは許されない。さまざまな政策や計画が提案場合高速道路の無料走行）よりも利用者の満足を高され、それらを無秩序に導入することは混乱を引きめることが知られている＊８。もちろん現金給付を受起こすのみとなるであろう。また、さまざまな政策

ける被災者・避難者の定義も全地域を通じて統一さや計画を試すだけの資金的な余裕もわが国にはもはれていなければならないことはいうまでもない。こやない。多くの政策や計画を十分に検討し、東北のうした観点に立って現行の交通政策をいま一度見直みならず日本全体としてどのような政策が最も効果す必要がある。

的であるかという観点から政策や計画に明確な優先いずれにせよ、現在の高速道路無料化という政策順位をつけ、資金的な制約の中で実施するという基はどの点から見ても最善とはいい難い。繰り返しに本的な考え方が重要である。もちろん、その政策やなるが、この政策を今後も進めるのであれば、それ計画が互いに一貫性を持ち、相互に矛盾しないようが本当に復興に役立つ最善の政策であることを政府にするべきであることはいうまでもない。
後藤新平のアイデアがいかに優れたものであったは国民に明確に説明する必要がある。

としても、それが当時の国家予算の総額に等しい費５．おわりに用を必要としたために、計画が大幅に縮小されたこ

震災直後の救助・避難の段階から復旧・復興の段とも忘れてはならない。先に述べたように、政策や階に入ったことによって、これからの東北をどうす計画の検討に制限をつけるべきではない。しかし、るかという視点から、多くの政策や計画が提案され実行には効率と公正の観点から優先順位をつけ、極ている。たとえそれが非現実的に見える壮大な政策力効果的な政策や計画から採択していくという姿勢や計画であったとしても、それらをその理由だけでが必要である。

十分な検討もなく無下に否定するということは正し
参考文献

い姿勢ではない。関東大震災の後に帝都復興院総裁となった後藤新平は、帝都の復興計画を策定すると

１）平成20
年度版宮城県社会経済白書レポート『県内市町村の社会増減の状況と将来人口推計につきに大風呂敷と呼ばれるほどの壮大な計画を立てた。

いて』宮城県企画部、2009
年

もしそれが実現していたとすれば、東京のいまの姿は相当変貌していたことであろう。あらゆる可能性

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
２２）竹内健蔵『交通経済学入門』有斐閣、200
8
年

（６１）

Oc
t.
,
2011