IATSS講演録

第10回 IATSSセミナー（2005年7月1日、経団連会館）
大須賀美恵子氏（大阪工業大学情報科学部教授）
小川和久氏（広島国際大学人間環境学部助教授）
岸井隆幸氏（日本大学理工学部土木工学科教授）
今井猛嘉氏（法政大学法科大学院教授）
シンポジウム委員会では2004年度の新会員を講師とするIATSSセミナーを3回にわたり開催しました。第１回は4名の方にご登場いただき、専門分野についての話題提供を
お願いしました。

大須賀美恵子ドライバセンシングとドライバ支援応をするわけですが、

ドライバセンシングで行われていることその一つに生理的なご紹介ありがとうございました。私は大阪工業大反応というのがあります。この生理的な反応と行動学に就職してもう4年目になりますが、いまだに研究と心理的なものという三つをそれぞれとらえること

成果が大してたくさんあるわけではありません。ドによって、その人が今どういう状態にあるかという

ライバということでは、日本大学の景山先生と最近ことを多面的にとらえられるのではないかと考えて一緒に研究をさせていただいたり、ATRさんと一緒いるわけです。

にやっている生理計測がドライバに使えないかと考この評価した結果を何に使うかですが、一つは、えたりしています。限られた時間ですが、以前所属

本人に「今あなたはこういう状態にありますよ」としていた三菱電機時代にやっていたドライバ関連のいうことを教えてあげるということがあります。こことも含めて、私が今までかかわってきたドライバ

れは健康管理にも使えますし、ドライバでいうと居センシングからドライバ支援を考えるという観点か眠り検出に使えます。車を例にとって具体的にいう

ら、いろいろな具体的事例をご紹介していきたいとと、今あなたは眠そうだから危ないですよというこ思います。

とを本人に戻すというルートがあります（ルートA）。

私は今、大学ではバーチャルリアリティを使ってそれから、評価結果をその場で、例えば車のいろい

人間をもっといい方向にもっていきたいというようろな制御方式とか、情報支援のシステムにフィードな研究をしていますが、長らくヒューマンセンシン

バックするということがあります。それから、環境グの分野で研究をしてきましたので、ヒューマンセ

へのフィードバックということでは、車の中の車室ンシングの概念を少しだけご紹介しておきたいと思の環境、あるいはITSのシステムなどで、ほかの車にいます。

知らせるというのもあるかもしれません（ルートB）。

人に加わる外からの要因、その人を取り巻く環境

この二つはその場でということになりますが、もうというものがあります。その中で人はいろいろな反

一つは、評価結果をリアルタイムでなくてもいいの

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で、オフラインで使うということがあります。シス
テムの設計指針を出すとか、あるいは、いろいろある方式の比較を行って、最もいい方式を選ぶ際の評
価に使うなどというオフラインの使い方です（ルートC）。
今日は具体例を四つばかり駆け足でお話する予定
です。

上眼瞼
眼鏡
磁石

一つ目は覚醒レベルの評価です。先ほど申しまし

接着層
ホール素子
ローパス
フィルタ

たように、居眠り検出という意味ではルートAのタイプです。それから、ドライバがどういう状態にあ

差動増幅器

るかに応じてドライバの支援を変えるという形で使うということではルートBのタイプ、眠気を催さない道路とか、環境とかの設計に使おうと思えばルートC

Fig.1

まばたき計測と波形変化の例−MAG法のタイプという考え方につながります。
二つ目は、突発的な事象に対するドライバの反応評価です。これは電動パワステの安全性の設計の話なのですが、オフラインでの方式の比較評価ということになります。
それから三つ目は、日本大学と一緒にやらせてい
ただいているもので、苦手な場面やヒヤリ・ハット
を生理反応から検出しようということで、ドライバ
支援システムとか、教育システムのあり方を研究す
るCのタイプです。

Fig.2 まばたき波形の変化による眠気の検出−早期の眠気：
本人が気づく前に

最後に、生理反応を計測するということは被験者に負担がかかるという場合が結構ありますが、できは意外と気持ちが悪くないもので、慣れると全然気るだけ負担のかからない計測ということで、心拍、になりません。私はつけまつげをしていませんでし

呼吸をマイクを使って測るという話をいたします。

たが、つけまつげ用の接着剤というのを購入してとこれは実場面で、実験としてではなくて、普通の時めていました。

にも計測できるということで、A、B、Cすべてのケースに使えるのではないかと考えています。

古い昔の実験ですが、簡易ドライビングシミュレータで、線画で道っぽいところを走っている雰囲気を出しておいて、ライトがついたらボタンを押すと覚醒レベルを計測するいうような眠気を催す課題で、いろいろな生理計測

早速実例ですが、Fig.1は20年少し前の私の顔です。

をしながら覚醒レベルを評価しました。途中を省略

1982、3年頃にこういうことをやっていました。まだしますが、まばたきの波形の変化を見つければ眠気予防安全という言葉ができていなかった時です。
「助の早期発見ができるということがこの時の結論でし

手席の人が運転手さんを見ていたら、眠そうというた。それ以外の生理反応でも、いろいろなものが眠のがわかるよね」という話で、眠そうというのを人気とともに変わってきますが、眠気のどの段階で変間が見てわかるのだからそれを定量的にはかること

わる指標かというのが違います。入眠直前に検出すができるのではないかという心理学者の先生（宮田るということであればもっとほかの方法もいろいろ

洋先生：当時関西学院大学教授）とのお話から始めありますが、この時は眠気の早い段階での検出といました。普通ですと、電極をつけて目の動きを計測

うことを目標にしました。本人が眠いとわかっていするのですが、できる限り楽にはかろうということる時に「眠いよ」と言ってもらってもうれしくないで、まぶたに磁石をつけ、眼鏡にホール素子を二つだろうということで、本人が気づく少し手前にアラ

つけ、差動増幅で地磁気をキャンセルしてまぶたのームを出してあげようということでこのようになり動きをはかる簡便な装置をつくりました。この磁石ました。Fig.2がまぶたの動きに対応した波形で、上ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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向きがまぶたが閉じる方向で、目をつむっている時ます。そして、評定結果に基づいて、眠い顔は眠いです。そして、右側が眠い時のまばたきで、大体に顔ばかり、眠くない時の顔は眠くない時の顔ばかり

おいてまぶたがゆっくりと動き、振幅が小さくなるというふうに分けて集めます。それらから平均顔をという特徴があります。立ち上がり、立ち下がりとつくると、眠くない時の顔が左側（「覚醒時」平均顔）、

もに傾きが減る、振幅が小さくなるということで、それから眠い時の顔が右側（「眠気時」平均顔）にな

三次元のパラメータ空間で見ますと、右図のようにります（Fig.4）。この二つの顔は実際のデータからつずれてきます。時々眠気に逆らうようなまばたきもくったものです。左から二つ目の顔はこの二つから

まざってはきますが、こういったものを使うことに特徴点のベクトルを内挿してつくったもの、右端のよって眠気を早期に検出するということができると顔は外挿してつくったもので、このように眺めると、いうことになりました。これを何とか製品化しよう

だんだん眠くなっているのがおわかりになるのではとがんばりましたが、まだこの時代は、検出の方法ないかと思います。

も装置、磁石をつけるというところに抵抗があり、どこがどう変わっているのかを見たところ、口のまた、そういったものが必要だという社会的な要請

あたり、あごのあたりがだらりと下がってくる、口も少なくて、うまくいかずにそのまま終わりました。

が少しあいてくるということがわかりました。ごら次に、リバイバルということで、10年以上たってんになってわかるように、これは静止画です。実際

からこの話が復活して、その時は目のところをカメには動画を撮っているのですけれども、それを静止ラで撮った映像でまばたきを捉えてという話になり画に展開したものです。まばたきは前に述べたようました。ただ、私たちはその時は、そのシステムをに非常に重要な情報ですが、静止画に展開すると、やるバックデータとしてもっと顔全体から眠気をとまばたきの途中の顔だけ見ると非常に眠いように見れないかという方向を検討し平均顔という手法（東えてしまいます。そういう問題がありますので、目

京大学・原島博教授のご指導）を使いました。つまを開けている時だけでやっており、顔半分で眠気にり3人の人の顔を平均すると、まざった顔になります

よって下方向に移動する変化が抽出されました。現（Fig.3）。これはこういう人がいるわけではなくて、在は、またこの覚醒レベルに少し挑戦しようかとい合成された顔です。ドライバの顔画像のデータをとうことで始めております。本当に人が見て、「この人り、観察者がそれを見て主観的に眠さの評定を行いは眠い」という情報をとっているのはやはり動画だと思うので、こういった全体的に筋が弛緩しているという情報に加えて、目のあたりの動きをもっと撮ってやっていけないかということで、10年ぶりぐら
いになりますが覚醒レベルに挑戦を始めています。
これについてはまた成果が出たら、そのうちご紹介できたらと思います。

［平均顔］

突発的な事象に対するドライバの反応評価
多数の顔の平均を取ることにより、着目した特徴のみを抽出し、それ以外の情報を排除することができる。
Fig.3 表情解析事例：平均顔手法の利用（三菱電機）

今度は、突発的な事象に対するドライバの反応を、
主に心拍を使って評価したというご紹介で、電動パワーステアリングの安全性設計という話です。故障［マップ平均顔］

はあってはいけないし、めったに起こらないわけですが、まれな事象が万一起こった時に、つまり急に重ステになってしまった場合、ドライバがびっくりして過剰に反応して、パニックになったらひどい事故になるのではないかということで、そのところをどうするかという研究です。
Fig.5のような本当に簡単なドライビングシミュレ［覚醒時平均顔］（内挿）［眠気時平均顔］（外挿）ータを使ってこういった映像の中を運転しています。

Fig.4 表情解析事例：4レベルの眠気度マップ

その時に急にパワステが切れて重ステになって、ハ

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ンドルがとられるという実験です。図中eventとある
ところでそれが起こっていて、急に心電図が乱れています。本当は筋電図や不整脈も反応として重要なのですが、ここでは心拍数が速くなるというところだけをご報告します。
人によってもともとの（安静時の）心拍数のレベルも違いますし、それから繰り返しによっても安静時のレベルが変わってきますが、このイベントによってどのくらい心拍が上がるかというのは比較的安定
してとることができました。反応量は、人によっては違うのですが、ある人を比較すると同じような反Fig.5 ドライバの反応特性−EPS安全性設計に向けて（三菱電機）

応が得られるので、反応量を見ています。
故障が起こった時にいきなり電流を遮断するのでベントが生じた後の呼吸の変化というのは人によっはなくて、テーリングといって、徐々に電流を減らて非常にさまざまです。息をこらえてしまう人がいすという処理を施すことによって、ハンドルが急にるかと思えば、呼吸が速くなる人、乱れる人といろではなくだんだん重くなるようにできます。こうす

いろなパターンがあって千差万別です。個人差は大ると、心拍数が、多分ほとんどドライバには悪い影

きいですが、個人の中では比較的同じような反応を響を与えないのではないかというくらいにしか上がする場合が多いので、ある人に着目して評価する場

らないという効果が示されました。これだけではな

合には呼吸というものも使えるのではないかと思っ

くて、ハンドルの戻り角とか、いろいろなほかの行ていますが、まだきちんとそこまではできておりま

動的なパラメータともあわせて見ていますが、生理せん。

的な反応からもそういったことがわかるのではない

ヒヤリ・ハットを生理反応から検出するかという結果です。
あと細かくは、例えば、直前のアシストトルクが次に、日本大学の景山先生の研究室と一緒にやらゼロなら、重ステになっても全く変わらないわけで、せていただいたヒヤリ・ハットと緊張、苦手な場面

直前のアシストトルクによる反応の違いが見られる

で緊張するというようなことを捉えていこうというとか、テーリングの処理の仕方によってどのぐらい研究です。これは3年ぐらい前のIATSSプロジェクト

違うかというようなことを心拍数で見ることができのご支援を受けたものです。実際に実車のデータとました。

日大のドライビングシミュレータでのデータをとっ

実はこういった結果は、30人とか40人とかの被験ています。ここでも心拍を使っていますが、ここで者を使って、このイベントでデータにトリガーをかの心拍の使い方というのは、効率のいい問題場面をけて、たし合わせをするという処理（加算平均）を収集するためのトリガーにしようということです。

行って出しています。個人内のほかのいろいろな原

先ほど申しましたように、1発1発の心拍の変化とい因による反応をすべて排除して、平均的なデータでうのは非常にノイジーで、本当に問題があるかどう

ものを言っておりますので、こういったきれいな結かというのは必ずしも言えないことなのですが、心果が出ます。1回1回のイベントに対する反応を単発

拍が変化したという背景には、もしかすると問題がでとったものを、例えば、アシストトルクと比較すあるのではないか、問題がある確率が高いよ、可能るとかということをしても、なかなかきれいな相関性が高いよ、という使い方です。後でお話しますが、が出てきません。ですからこの研究は数にものを言

心拍は将来的には非常に低負担ではかれるようにな

わせて平均化することでうまくいくというお話です。

るのではないかと考えています。それをトリガーに

オフラインの時には、こういったデータをたくさんして場面をできるだけ抽出していくということです。

とって、統計的に処理するとうまくいくわけですが、しょっちゅう本人に聞くことはできませんが、生理

そうではなくてリアルタイムでその場で一発勝負で反応が変化したところで何が起こっていたのかとい

やりたいという時には難しいものがあります。

うことを聞く、車両データや環境のデータなどを同後で呼吸もマイクで測るという話をしますが、イ

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時にとり込むということで、効率よくデータ収集が

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できるのではないかという発想です。

いうことも必要になります。これに関しては、ドラ

運転支援システムの考え方ですが、運転中の運転

イバの生理的な反応だけではなくて、同乗者の生理システムと、それからバーチャルリアリティをやっ反応を計測することによってドライバ自身が気づいている関係で興味を持っているのですが、オフサイていない危険、不得意場面というのを抽出できるのトの教育システムの二通りあります。平常的な運転ではないかと考え、ドライバと助手席に乗っている

支援ではまず負担の軽減があります。これはその人

人の両方の生理計測をしてデータをとりました。分

が何を苦手としているのかをしっかり詰めていく必類すると、ドライバの危険意識が高いか低いか（危要があると考えているのです。それから、緊急時の険に気づいているか）で二通り、心拍数の上昇がイ

運転支援というのは危険回避ですから、どのようなベントの前にあるか後にあるかで二通りのこの四つ時が危険なのか、ヒヤリ・ハットを抽出することでのパターンに分けられると考えます（Fig.6）。図の上は、

どういうことをやっていけばいいかが見つけられるドライバの危険意識が高いということで、ドライバのではないかと考えております。

自身の心拍の上昇が見つかる場合です。それが見つ

異常行動のアラームというのは、産業技術総合研

からなくて、同乗者のみの場合というのがドライバ究所で精力的にやられているように、通常の人の運の意識が低い場合です。そして、事前に心拍上昇が転行動から逸脱した時、あるいはその人の平常時のあるというのは、何か後に問題イベントがあるとい運転行動から逸脱した時にアラームを出すという考うことですので、ドライバの苦手意識、あるいはドえ方です。

ライバ自身は何ともないけれども、同乗者が「あ、一方オフサイトでは、特に高齢者の場合ですが、この人の運転は不安だな」と思っている場合がとら

自分の機能低下に気づかせることが必要です。若いえられるのではないかと思うわけです。そして、事頃と同じようにはいかないのにそこに気づかないと後の場合には、ドライバが危なかったという時で、いうことが非常に不安全な行動につながっている可ヒヤリ・ハットと言われるものです。ヒヤリ・ハッ

能性があります。若者でも携帯電話を使いながらのトは、必ずセットでヒヤリ・ハットという言葉で使運転は危ないとわかってはいても、私は大丈夫だと

われていますが、ハットというのは、自分が本来注いうことでついやってしまうわけです。そこで、座意を向けていて、それに気づいて認知して、何か行学でやってもなかなか行動変容までには至らないけ

動しなければいけないことに気づかずに、遅れて認れども、例えばビデオを見せたり、ドライビングシ

知して、ハットして何か行動したという時にではな

ミュレータとかバーチャルリアリティとかを持ち込

いかと思っています。一方、ヒヤリの方は、外的要

むことによって、本当に怖い思いをさせることで何因、あるいは自分の危険行動、どちらの場合もあり

か行動変容ができないだろうかというようなことを、

ますが、それらが原因でヒヤリとするということで、実際はまだやっていませんが考えています。

この場合には、必ずしも自分の注意行動が劣っていということで、行動変容に関しては、その人の自たからというわけではないので、できたら分けて考覚がない、気づいていないところを抽出してくるとえたいと思っています。いずれにしてもドライバの一過性の心拍上昇でヒヤリ・ハット

高
ド
ラ
イ
バ
の
意
識
低

事前

事後

負担軽減

緊急時支援

ドライバの苦手意識↓
予期・緊張というのは捉えられると考えていま
ドライバの
一過性心拍
上昇

外的要因+認知の遅れ↓
ハット＋回避行動す。ドライバの心拍は全然変化していないのに、同乗者だけに一過性の心拍上昇があるということは、ドラ

ドライバの持続性心拍上昇

外的要因and/or危険行動↓
ヒヤリ

ドライバが気づいていない問題↓
同乗者の不安感

ドライバが気づかなかった危険↓
同乗者のヒヤリ

イバが気づかなかった危険ということで、これは同乗者のヒヤリであろうと考えます。持続性の心拍変化は同乗者のみの持続性心拍上昇

イベントに向けて徐々に心拍が上が教育・訓練

同乗者のみの一過性心拍上昇

いうケースです。それから、一過性の心拍変化では、イベントの直後に急に上がってすぐに下がります。

Fig.6 問題場面の抽出

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っていって、イベントの後下がると（８０）

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適用例を示します。高齢者と若い同乗者のペアで乗車して、日本大学の実験車を使って日本大学の学校近くの道路を走り、胸部ではかった心電図のデータから
心拍数をとりました。これに変化を検出するアルゴリズムを適用して、持続性の変化と一過性の変化を抽出しました。実
際には持続性と一過性の変化では、大きな持続性のものは両方に検出されています。路地で右折するときとか、狭い道ですれ違いをするというような時に、持続性の、「あ、いやだな」という苦手の方の

Fig.7

計測結果

パターンが出ました。この時、「踏み切りの直前で前が詰まっていてちょっと危ないな」とい人間の肉と同じような状態にすることによって肉のうことは実験後のドライバと同乗者の両方の話で出中にマイクを埋めたのと等価のマイクということで、ています。この踏み切りで危ないことがあったので、

肉伝導マイクというような言葉が使われたりします。

もう一度踏み切りが出てきた時に、同乗者の方は、

私たちはこれで生理反応を測りたいわけです。このまたここの踏み切りでも危ない目に遭うのではない

NAMというのはノンオーディブルマーマー（Non

かということで不安を高めていましたが、ドライバ

Audible Murmur）といって、非可聴つぶやきです。

の方は特にそういった反応は見られませんでした。

聞こえないつぶやきをとるマイクという意味です。

これが持続性の反応の例です。

もともとは中島先生が、特に大きな声を出さなくて一方、一過性の反応の方では、渋滞で前車が止まも、声を声帯が震えた音としてではなくて、気導音ってしまって、少しブレーキがおくれた形で止まっを肉伝導でとることによって、声を出さなくてもした時に両方でヒヤリとしています。前の車が停止しゃべりをとれるのではないか、それによって、例えて、ブレーキのタイミングがちょっと遅いのだと思ば人前でも入力手段として音声が使えないかといういます。バスが来ているのに強引に右折してしまっ

ような発想からつくられたものです。2種類あり、こたりして、同乗者の方がヒヤリとしてドライバの方

こでは聴診器タイプのものを胸につけて心音を測り、は何ともないというようなことも見つかっています。

シリコン充填タイプのものを首につけて脈拍と呼吸このような結果が得られているので、高齢者ドラの情報をとっています。ですから、NAMマイクロホ

イバの支援をするにはどういうことを考えなければンは、脈拍の情報と呼吸の情報を同時にとれる可能

いけないかというデータが有効にとれていくのでは性があります。これ以外の自動車での低負担計測でないかと考えています。

は、ハンドルやシートに組み込んでデータをとるというようなことが行われています。Fig.7がデータで

心拍、呼吸をマイクを使って測るす。上から呼吸の波形、心電図の波形、頸部につけこういった心拍を測るのに、心電図の電極をべたたＮＡＭマイクロホンではかった波形で、心音と同べた張って測ってくださいと日常の運転の中でお願じように「どっど、どっど」という音が聞こえます。

いするのは無理があります。そこで、何もつけずにそろそろ時間です。音をお聞かせする時間はありというわけにはいかなくても、何とか手軽につけてませんが、このようなフィルター処理をすることにいただけるもので測れないかということで、NAMマ

よって、心音と同期した信号、それからもう少し高イクロホンを用いて呼吸と心拍の情報を収集するとい周波数のところで呼吸に同期した信号というものいうことを、ATRと一緒にやっています（本研究のを首からとることができています。これは将来的に一部は、報通信研究機構の研究委託を受けて実施し非常に低負担の生理計測として有望ではないかといています）。NAMマイクロホンは奈良先端大学におうことで、今期待をして仕事をしています。ドライられた中島先生が発明されたものです。コンデンサ

バの期待どおりの支援をするというのが将来目標とーマイクをシリコンの中に埋めて、音の伝導特性をしてありまして、ドライバの意図や状態を推定して、

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おせっかいではなくて理想的な助手席同乗者のかわ

ルリアリティのシステム、この二つぐらいが今後のりになるようなシステムをつくりたいと考えていま

私どもの抱負として考えていることです。ご清聴あす。もう一つは、先ほど申しましたように、ドライ

りがとうございました。

バの行動が変わるようなリアリティのあるバーチャ

小川和久

スキルの階層構造と情動

む、ハザード知覚とスキルを4レベルに分けて考えるいうものです。一般

広島国際大学の小川です。よろしくお願いいたし的に危険予測と言われております。そういう危険をます。私の専門は心理学ですが、最近心理学といい読むスキルを学ばなければ安全行動は確保できない

ますとカウンセリングが非常に注目されておりますという考え方です。

が、私はカウンセリングではなくて、むしろ昔なが現在の教育はここまでしか行っていません。ただ、らの実験心理に関心があります。大学に入った時は、ここまでの教育だけではやはり安全というのは確保

研究室で交通・産業のことを勉強しようとしていまできません。と申しますのも、若い人は運転もうました。実験心理の中でも応用的な場面を使った心理いですし、危険予測の学習をやっても、すぐ何が危学をやりたいと思い、ドライバーの認知、特に危険ないかということを知識として学ぶのですが、やは認知の問題を心理学の観点からできないかというこり事故を起こすわけです。一体なぜなのかという話とで、研究を始めました。そうこうしているうちに、になってきます。フィンランドでは2段階免許制度を

安全教育を何とかしたいという方向が非常に強くな導入していまして、暫定免許期間にスキッド訓練をってきまして、現在、安全教育の仕事にいろいろ関行います。向こうは凍結道路がありますので、スキわっているという状況です。

ッド訓練を行うことによって冬期のスリップ事故と今日は、「スキルの階層構造と情動」という問題にいうのはなくなるだろうという前提でそういう訓練

ついて最近私が取り組んでいる研究活動を、簡単にを導入しました。ところが、実際に導入して事故がご紹介させていただきたいと思います。

減ったのか増えたのかをみると、年配の方にとってフィンランドのトゥルク大学のケスキネン教授がはプラスになったようでスリップ事故が減りました

近年、運転者行動の階層モデルを提唱しています。

が、若い人はむしろ増えてしまったのです。スキッドライバーの安全行動のスキルというものは、実はド訓練で操作スキルを学ぶと、若い人は事故を増やいくつかのスキルから構成されており、それらは階してしまうという結果になりました。これはどうい

層構造を成しているというのが彼のモデルの特徴でうことかといいますと、下手に滑った時のハンドル

す。

回避操作の技能を学びますと、若い人は自信をつけ

大きく分けますと四つのレベルに分かれます。まてしまう。客観的に言いますと、能力はさほど上がず、最下位のレベル1のスキルですが、これは、いわってはいないんだけれども、ちょっとできたという

ゆる運転操作のスキルです。車を扱うための技能とことが、自分は大丈夫だ、これからスリップしてもいうスキルです。ただし、それだけでは安全という立て直すことはできるのだという過信を生み出してものは確保できない。その次に必要なのが危険を読しまったのです。

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５ということで、操作スキルだけを学んでも安全は刺激場面の一例

確保できないのです。若い人の問題としては、自分の能力を客観的に見ていない、自分の能力を過大視しているということに問題があるということで、第4レベルの自己評価、自分をきちんと評価できるかというスキルが重要になってくるのではないかという
情動的反応（感情不安定度）ことがこのモデルが提唱された発端です。
第3レベルは、何のために車を運転するのか、雨のFig.1

自己コントロール（行動コントロール困難度）

情動的反応の心理構造：方法

日だったらどうするのか、ほかに車以外の交通手段はないのかといったことを考えるスキルです。疲れている時はバスを利用する、電車を利用するという情動的に不安定になる場面を分類するとのも一つのスキルだろうと思います。いつも車を利そこで、自己評価スキルだとか、自己コントロー

用するというのはどうなのかというのも大切なスキ

ルスキルの教育が必要ではないかということになりルになります。
もう一つ今日私がお話する内容ですが、自分の感ます。昔からセルフコントロールということは言っ

情、情動をコントロールする、セルフコントロールていましたが、スキルというからには、これはどうのスキルというものも一番上に来ることになります。

いう意味かというと、学習可能だと私たちは考えてそうしますと、下のレベルは知識だとか、運動技能います。すなわち、うまく教育をやればその能力をのスキルの学習であり、上のレベルは動機づけだと身につけることは可能だということを前提として、か、情動に関するスキルということになります。こそういう教育プログラムを考えられるのではないかの階層性を成しているということの重要な意味は、ということです。

上にあるスキルが下のスキルよりも優位に機能する、

問題提起として、私は、特に焦りだとか、急ぎだ

つまり、上にあるスキルの方が強いということです。

とか、不安だとか、怒りだとかいう情動的な側面にしたがって、どれほど運転がうまくても感情をコン

着目してみました。まず、情動的な反応の心理構造

トロールできなければ、結局は事故を起こしてしまとはどういうものかということを調べます。それといます。運転がうまい若者はそうですが、急いでい年齢との関係はどうなっているのか、年齢層との関る時、焦っている時に猛スピードで走ってしまう、係で問題点が出てくるとすれば、どこの年齢層に問

危ないことがわかっていてもやってしまうというこ

題があるのか、すなわち、セルフコントロールスキとになりますので、感情をコントロールできなけれルを必要とする教育対象者を特定できないか、そしば、結局は事故を起こすことになります。

て特定できたならば、その人たちにどんな情動マネ

以上、まとめますとこういうことになります。

ジメント、セルフコントロールスキルを高めるため

上位のスキルが下位のスキルよりも優位に機能すの教育訓練ができるのかということまで考えて問題る。現状の運転者教育は運転操作のスキルに重点を提起をします。

置いています。これは運転できなければ事故に遭いまず、心理構造を調べるために、ある企業で調査ますから、まず車を扱えるようになるということでを行いました。私が場面をいろいろつくり、それをす。その次に、教習所では危険予測の学習を行ってイラストで表して、こういう状況に対してどの程度います。ただし、これで十分かという問題がありま

プレッシャーを感じるのかとか、そういう時にどうす。急いだり、焦ったりする時に自分の行動をコンするのかとか、感情の状態について非常に簡単な方トロールできずに高速走行へ走ってしまうという動式で質問をしました。二つ聞いております。情動的機の問題や、焦った時のネガティブな感情の問題にな反応としてどれぐらい感情的に不安定になるのか、

対する教育というのは全く行われていません。事故

それから、その時にどういうふうに対処をしているの分析をすると、意外とここのあたりが非常に重要のか。例えば、Fig.1は流れに合わない速度でゆっくになってくるので、より上位にあるスキルの学習がり走っている車が前にいるといらいらするという場必要ということになると思います。

面です。あなたはこの感情に対してどれほど当てはまるのか。ゆっくり走っている車は急に止まるかもＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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しれないから少し離れて走るという対処行動を例示ってくる。それから右折しようとしている時に対向しています。これに対してあなたは当てはまるかど

車線の流れがなかなか切れない。そんな時に後続車うかという二つの方式の質問をしております。前半が詰まってくると早く行かなければと焦る。後ろのの感情状態がどれぐらい当てはまるのかという部分

車を意識してしまうがゆえに焦ってしまうという状は情動的反応の指標として測定しております。それ況が四番目に分類されました。それから自己中心的から、後半のその時どうしているか、自分はこのやないらいらですけれども、例えば流れに合わない速り方に当てはまるかどうかというのは、いわば自己度でゆっくり走っている車が前にいるといらいらす

コントロール、対処行動に関する質問だということる。前車が車間距離をあけて走行しているといらいになります。このようにしてデータを集めていきまらして落ち着かないということで、早く行きたいとした。

いう人にとっては非常にいらいらするような場面だ

集めたデータに基づいて情動的に不安定になる場と思いますが、自分中心的ないらいら感ということ面を分類していきますと、大体ドライバーがいらいになります。最後六番目、同乗者との軋轢ですけれらするとか、焦るとかという場面は六つぐらいに集ども、渋滞につかまり、同乗者に「別の道を通れば約されてくるということがわかりました。一番目は、

もっとすいていたのに」と言われるとしゃくにさわ

他者の不安全行動に対して腹を立てる。信号無視をるとか、それから同乗している仲間に「下手な運転する歩行者がいたら腹を立てるとかというものです。

ね」と言われたらいやだとかです。私が妻をドライ

二番目は、時間的なプレッシャーを感じる。大事なブに連れていって、いつも言われるのは、駐車場で会議があるとか、約束があるときに間に合わない、

あいている場所がわからなくてうろうろしていると、それで焦ってしまう。三番目は、事故に対する不安「あそこ、あいていたのに」と言われるんです。いつを抱いてしまって、感情的に落ち着かない。四番目

もそれでむっとするんですけれども、これが六番目

は、他者との関係もあり、対人的な葛藤状況の中での場面として分類されました。

焦ってしまう。人を意識してしまう。五番目は、早もう一つ、これはAの回答に基づいて分類したん

く行きたいのに自分の前に遅い車がいるのでいらいですけれども、Bの回答、いわばそのときにどう対処らする。最後は、同乗者との軋轢です。

をしているのかということでも分類を行っておりま

イラストで説明していきましょう。まず一番目です。Aの分類に対応する形でBの対処の仕方についてすが、赤信号で横断してくる歩行者は許せないとか、も分類しております。Aを省略しますけれども、一こちらが優先であるにもかかわらず、一時停止せず

番目の腹を立てる、怒りに対してどう対処するかとに交差点に進入してくる車に腹が立つとかというのいうことですが、まず、警笛を鳴らすという表現方

は、相手の不安全行動に対して怒りを感じるという法があります。これは攻撃的な感情を表出するものことです。それから二番目ですけれども、時間的プ

で、腹を立てて、危ないぞ、何しているんだという

レッシャーによる焦り。これは、大切な会議に出席

ことでぶぶっと鳴らしてしまうことです。それからするときは遅刻してはいけないと思い、急いだ気持

二番目は、時間的プレッシャーの場面でどうするか

ちで運転してしまう。それから、仕事が忙しい時にというと、リスクをとる。具体的に言えば、スピー

渋滞につかまると気がせいて、いらいらする。これ

ドを出して走ってしまうとか、一時停止すべきとこは、ある種時間設定がされていて、それに対して気

ろでもきっちり止まらずに通過してしまう、いわば持ちが落ち着かないという状態です。それから、事リスクをとる形で対処をしてしまう。それから三番

故不安ですが、夜間の運転は周囲の車の速度が速く

目ですけれども、事故の不安を感じたらどうするか。

て怖いとか、疲れている時は事故を起こすのではな

これへの対処ですが、ルート選択を考える。混雑しいかと心配になる。事故に対する不安感として三番た道路を避けて運転する。または、なるべく右折し目に分類されました。四番目ですけれども、対人葛ないで済むルートを選ぶという形で対処行動がまと

藤状況による焦り。これはどういうものかといいま

まってきます。それから四番目ですが、後ろの車がすと、例えば、左折時に次々と横断歩行者がやってつかえてきて焦るという対人的な葛藤状況での焦り

きて、なかなか進めずいらいらする。これは人とのについては、例えば、歩行者のすき間を見つけなが関係、歩行者との関係でもいらいらするし、また後らじわじわ車を動かしてしまうとか、自分を制御で続車があると後ろのことも気になるので、それで焦きないということになります。それから、対向車と国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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４５７の間隔が短くても無理に右折してしまうということ当たり前のごとく言います。ですから、リスクを絶で、動作優位というふうに分類しました。それから

対にとるというのが若い人の特徴です。あと、ルー

五番目ですけれども、自己中心的ないらいらについ

ト選択についても、年配の人は安全なルートをとるてはどういうふうに対処をするかということですが、という傾向で、若い人はそういうことをしないとい相手をせき立てる、接近して、もっと車間距離を詰うことになります。

めて走るようにさらに促すとか、警笛を鳴らして発データを若い人だけに絞り込み、今度は、運転経進を促すとか、早く行け、早く行けという形で対処

験があるなしで比較してみました。30歳未満のグルをしてしまう。最後、同乗者にちょっといやがらせ

ープだけを抽出しました。
それで、運転経験がどれだを言われたらどうするか。これはマイペースというけ影響しているかということを先ほどと同じようにことで、マイペースの運転を心がけるという形にな見てみます。そうしますと、不安感については、初ります。

心者の間はやっぱり不安感が高いのですが、ある程年齢別に見たプレッシャーとリスクテイキング行動

度運転してしまうと、若い人は不安感が減ります。
それに対して、自己中心的ないらいら感が増すといこういうふうに分類しまして、調査に協力してくうことになります。だから、ある程度運転になれまれた人の年齢との関係を見てみました。まず、情動すと、事故に対する不安感が落ちていって、一方で、のネガティブな感情の度合いと年齢との関係ですけ

自分で車を扱えるようになった分いらいらするといれども、値が高いほど感情的に不安定だと思ってくう形になります。それから、対処についてもどうなださい。そうしますと、怒りというものは若い人のるかといいますと、同じように見てみました。そう方が得点が高い。やはり若い人の方がかっとなる。

すると、傾向としてしか出なかったんですけれども、それから、時間的プレッシャーも非常に顕著に出て有意差が出そうなのは、このリスクテイキング行動

きまして、若い人の方が焦る。私の学生なんかもいで、若い人は、初めのうちはリスクをとらないので

つも焦っております。
「君、焦っていないかい」と言すが、ある程度なれてきて、いらいらするようになったら、「焦っています」と言っています。授業に遅ってきたら、今度は経験を積むことによりリスクをれないかというプレッシャーがあると、すぐ焦ってとるという傾向が出てきたわけです。

しまいます。それから、自己中心的ないらいらにつ以上の結果をまとめていきますと、若年層の問題

いても若干傾向が出ていまして、20代までの人のほというのはやはり明確だなと思います。私も学生をうがやっぱり自己中心的にいらいらするという傾向

見ていてよく感じるのは、時間的プレッシャーに対があります。

して非常に耐性が弱い。そして、その時にリスクテ

ではこういう状態の中で、どう対処しているのか

イキング行動をとりやすい。自己中心的ないらいらということで、対処行動の部分について、同じようが喚起されやすい。それから、経験により不安を減に年齢で比較してみました。これはおもしろい結果

少させるんだけれども、自己中心的ないらいらは増が出ておりまして、一番目の腹を立てた時にクラクすばかりで、リスクテイキング行動の傾向が増す。

ションを鳴らして感情を表出するかという話になる

最後だけ少し違いまして、若い人は怒りの感情を喚と、これは、年配の人がクラクションを鳴らすので起しやすいが、高年齢層の方が怒りを表出するといす。若い人は怒りを抑える方で、むしろ年配の人がう結果が出てきました。

ぶっと鳴らす。これだけ逆転しました。確かに口う

自己コントロールスキルの可能性は

るさいのは年配の人で、若い人はおとなしいです。
我々が学生を見ていてもおとなしいです。うるさい

さらに集約しますと、若い人の問題としては、時のは教員です。確かに若い人は腹を立ててもぐっと

間的プレッシャーに対する焦りとか、自己中心的なこらえています。それから、リスクテイキング。こいらいらということになると思います。ここで終われは、時間的なプレッシャーを感じた時にどう出るってしまえば、従来までの研究と同じなのですが、かということですけれども、若干傾向として出ていさらにそこを一歩踏み込んで、これを教育できるかるのですが、案の定、若い人の方がリスクをとりまという、自己コントロールスキル、ストレス対処ス

す。学生に聞いたら、焦っている時は、１分でも早キルの教育の可能性というものを探っております。

く行けるのであれば速度を出すよ、近道を通るよと

まだまだ未熟な段階なのですが、一部データをご紹

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介します。感情をコントロールするということは、係がストレスですから、遅刻場面と人間関係を診断

健康心理学ではストレスコーピングと言います。自するようなストレステストをつくりました（Fig.2）。

己コントロールというのはある種コーピングだとい

朝の通学時、うっかり朝寝坊をしてしまい、授業にうことです。ストレスとみなすことができますので、間に合うかどうかぎりぎりで、焦る。さあ、あなた

これは対処、コーピングだとみなすことができるわ

はこの時、どの程度当てはまりますかということで、けです。ネガティブな情動、すなわちいらいらとか、四段階で聞く。それから、Bが対処の自信度、見通し

焦りというのは、それに対するストレス対処とみななのですけれども、このような状況になった時、うすことができます。最近ストレスをどう評価するかまく対応できると思いますかという形で聞きまして、ということですけれども、ラザルスらが言っている「簡単だと思う」から「難しいと思う」の範囲内で答

認知的評価理論というのが非常に一般的になってきえるということで見通しを聞く。これを前後で挟みておりまして、認知的な評価過程がストレスの感じ

まして、教育効果がどう出るかということを調べて方に影響していると言われています。どういうことみました。その対処の戦略を学ぶことによって知恵かといいますと、我々はなぜストレスを感じるかとを身につけて、ストレスを解消する糸口を見通すというと、まず状況が自分にとって脅威をもたらす、いうことをやるために対処法リストというものを子

危害をもたらすということでストレスを感じる。業どもたちに読ませたわけです。あらかじめ大学生を績が悪くなればその分給料が減るだろうということ

対象にこういう情報を集めて、「これは自分の生活のであれば、業績評価というのが我々にとってはスト中で使えるかどうかをグループで話し合ってくれ」

レスになります。ではストレスを感じたとしても、ということをやりました。例えば、一番目の朝寝坊

それに対する対処の能力があればストレスは減るわをした場面ですけれども、その時どうするか。大学

けで、業績を積むだけの能力があれば、さほどスト生の意見ですけれども、高校生がこれを使えるか使

レスは感じなくなるということになります。したがえないかということを見ていきます。例えば、こん

いまして、原動力の一つとして、問題解決能力といな日もあるさと思って、すっぱりあきらめる。急いうのがあります。ストレスフルな状況を自分でコンだところで結果は同じなので、マイペースで登校すトロールできるというスキル、知識、知恵というもる。次からはこのようなことがないように気をつけのがあれば、別にストレスと感じることはないだろ

ようと思って、落ち着かせる。遅刻することを前提

うということになると思います。ここでは、対処戦として考え、もし間に合えばラッキーと思うように

略に関する知識だとか、知恵ということを学ぶことする。なぜ私はこんなに急がなくてはならないのか

によって、ストレス状況に対する見方が変わって、と疑問に思い、多少遅れても構わないと考える。私「何だ、考えてみたらそんなストレスじゃないんだな」

なんかはこの場面はよくあるのですが、途中でふっというふうに発想を切りかえていく。そのことによと我に返って、何で自分はこんなに焦っているんだってコーピングの力を身につけるという発想ができろうと思ったりします。これを一つひとつグループ

るのではないかと考えました。

リーダーが読み上げて、みんなでこれは使えるかな、

具体的にはストレス対処法の学習ということで、使えないかなということを50分の授業中でやります。

大阪で高校生を相手に総合学習の時間を使って、やそのほかにも親子げんかで気持ちが落ち着かなくっています。まず問題提起をして、ストレス診断テていらいらするということがありますので、朝、家ストをやって、ヒヤリ・ハット事例の学習なんかをを出る前に親と意見が合わずけんかをしてしまった、

やりながら、その時にどんなふうに対処をしたらい

そのことで頭がかっとなって、気持ちが落ち着かな

いのかという知恵を学ぶ。そのことによって解決のいという場面を考えてもらう。その時にどう対処す

糸口の見通しを立てさせて、「あ、この状況はそんなにストレスじゃないんだな」と学習していく。そのことによって感情をコントロールするというふうな教育をやっております。前後でストレス診断テスト
を比較しまして、教育効果を見るという形になっています。
例えば、高校生であれば、とにかく遅刻と人間関国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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Fig.2

ストレス診断テスト項目の一例

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るか。深呼吸をして、とりあえず考えるのを後回し

は終わりました。対処が非常に容易に感じられるこにしようとする。相手が目の前にいない状態でもうとになっただけでもセルフコントロールの力が身に一度考える。家を出れば夜まで会わないと思えば、ついてくれたのではないかなと私は感じております。

気持ちが落ち着く。私なんかは、夫婦喧嘩をしたと

そして、大学生に対しても同じようなやり方で同

きはなるべくこういうふうに考えるようにしておりじことをやりましたら、やはり同じ効果が出てきまます。次のはかなりの知恵だと思うのですが、今日す。特に大学生は人間関係と勉学が悩みですから、学校でやることを細かく書いて、予定を立てる。す特に人間関係については非常に効果が上がりまして、

なわち、注意の方向を別のことに自分で仕向けていあ、そんなふうにして人とつき合えばストレスに感って、それを忘れさせるということです。こういうじないんだなということを学ぶようで、非常に明る対処法というものをみんなで議論していったら見通

くなってきます。だから、見通しが立つというか、しが立つかどうか、ストレスの感じ方が変わるかど

ちょっとポジティブな考え方に変わるようです。

うかということをやりました。

最後まとめますけれども、自信度が増すというこ

そして最後、結果を出しますけれども、ストレスとは、知恵の資源が豊かになるということだろうと度合いについては、こういう教育をやっても変わり思いますし、それがネガティブな情動からの離脱のません。状況に対してどれだけストレスを感じるか糸口になる。そのことによって自分をコントロールということに関しては、教育の前も後も同じです。

する。焦っている自分がいたとしたらどうするかと

ところが、おもしろいことに、自信がつく。こういいう実行の可能性が見えてくるかなと思います。

う教育をすると考え方がポジティブになるようで、まだ未熟なデータですので、今後実証的なデータ

みんな明るく元気になってきまして、ああ、こんなを蓄積していきたいと考えております。どうもありことなのか、これだったら別にストレスに思うことがとうございました。

はないな、何かポジティブになるねという形で最後

岸井隆幸「『都市再生』時代の都市整備」

は200弱の国があり都市整備、都市再生をめぐる現状

まして、日本の1億日本大学の岸井です。私は、先ほどお話をお聞き2,800万人という人口は全世界で9位の規模です。そうしました、ドライバーが実際に行う行動というものいう意味では、人口大国であると言えると思います。

を受けとめる都市側の人間です。都市再生という言

面積は37.8万平方キロメートル。これは60位ぐらいで葉は最近、若干新聞紙上から減りましたけれども、すが、そのうちの3分の2は山地で、都市計画の対象

この2〜3年、非常に飛び交っておりました。その都となる区域が全国土の26％、そこに人口の93％が住市再生の時代に我々は何を考えているかということんでいます。4分の1の国土に9割の人が住んでいる。

をご紹介させていただきたいと思います。

そして、特に人々が集まって住んでいるところを人

まず、今日本がどういう状況にあるのかということを共有してからお話を進めたいと思います。

口集中地区、国勢調査でDIDと呼んでいますが、厳密に言えば、ヘクタール当たり40人以上の密度で、私は、日本は都市の国である、そして我々は今、連担して5,000人以上住んでいるという地域ですが、都市の時代に今生きていると思っています。世界にこの地域は全国土の3％しかありません。そこに全人

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第１次産業 第２次産業が多数派だったわけですが、その頃は多く生まれて第３次産業

多く死んでいるという時代だったと思われます。今

1920

54

：

21

：

24

1960

33

：

29

：

38

日2000年になりますと、累計で50％を超えるのは、

2000

5

：

30

：

64

20歳から60歳ということで、やはりシフトしてきまFig.1 現代は「都市の時代」−産業３分類別就業者数構成比した。また、最大数の階級を探してみると、今や50
歳から54歳ということで、私も一応この最大多数派

口の65％が住んでいます。つまり、わが国は、海ににおりますが、まさにここに我々は今重きを置かな近いところの平野に大変高密度に人が住んでいる国ければいけないという時代ではなかろうかと考えてであり、いわば都市の国であると言って間違いないおります。

と思います。加えて、どういうふうに生計をたててもう一つ、最近の都市の特徴は、車社会だという

いるかといいますと、現在は65％近い人が第3次産業ことです。これも今となっては当たり前のように思で主な収入を得ています（Fig.1）。1920年に国勢調査

われますが、実は1960年代、高度成長の最初の頃にが始まった段階では、半数以上が1次産業でしたから、は、わが国には1,000人当たり23台の車しかありませこの80年間に我が国は大きく変わったわけです。

んでした。現在は572台です。これはどういう車を集1960年、高度成長が始まるころがちょうど3分の1ず計するかによってだいぶ違いますので、少しずつ数

つぐらいの時期でして、そこからさらに40年間を経字は変動がありますけれども、アメリカは780台以上て、第3次産業が卓越する生活パターンとなり、これで、ヨーロッパがほぼ日本と同じぐらい。これは皆もまさに都市の時代をあらわしているということが様にお話をするまでもありませんが、日本は60年代言えると思います。

から猛烈にモータリゼーションが始まりました。こ

そういう中で、街づくり、都市を形づくる都市整の間に人口も猛烈に増えているということで、大変備がどういう課題を抱えているのかということです

過酷な時代をこの40年間ぐらい過ごしてきたわけでが、これはよく言われているとおり、人口が減少すす。戦争の終わった時に、石川栄燿という人がいて、る時代に入ります。加えて、少子高齢化で、高齢者

東京の戦災復興、将来のビジョンを描いておりましが増えてくる。2005年10月にまた国勢調査が行われた。そのころ彼が書いているものを読みますと、戦ますが、前回の国勢調査の段階で3,200あった市町村

前は我が国には1,000人当たり2台しか車がない。これのうちの3分の2は既に人口が減少しています。ですからは車の産業も増えるから増えていくはずである。

から、人口減少というのは当たり前の時代になってアメリカには、既に1,000人当たり250台の車があるが、いるということです。加えて、都道府県レベルでも、あれほどにはなるまい、せいぜい1,000人当たり20台

既に10の都道府県では自然減、つまり東京、大阪にであろうと推計していました。また、東京の保有率

人々が移動しないにもかかわらず人口が減少していは全国平均のほぼ倍であるから、将来は1,000人当たるという時代に入りました。これは全世界的に見てり40台だと。そのくらいの数字が当時、戦後の計画

も、わが国は進んでいるというか、先に行っているを練る人たちの頭の中にあった数字だったと思われというか、そういう状況にあります。

ます。こうした数字をもとにいろいろな街づくり、ではそういう社会で、我々は一体どこに重きを置

戦災復興などを考えてきたわけですが、60年以降、

いて物事を考えるかということですが、一応民主主

猛烈なモータリゼーションで、実はわが国は今やア義ですから、多数派がどこにいるかというのを集計

メリカに次ぐ車社会、というより私自身はアメリカしてみました。5歳階級別に人口を切りまして、一番を超えているのではないかと思っています。アメリ多いところから順番に足してまいります。累計でカは我が国の25倍程度の面積を持っていますので、50％を超えるところが多数派だと考えますと、1960

密度で計算しますと、単純に考えても、我が国のほ年の段階では、5歳から30歳の人口のゾーンを足し合

うが8倍ぐらい高いということで、わが国は既に車社わせると、約5割になりました。つまり、高度成長の会という意味においても先を走っている都市の国で始まるころには、まさに子どもたちを抱えたニューはなかろうかと思っています。

ファミリーが人口の5割いて、その5割の多数派に対そのせいだけではないのですが、公共交通は危機する政策が大変重要であったということだろうと思的な状況にあります。これは地方の都市の実例です

われます。その前は、0歳から24歳、もっと若い世代

が、路面電車とか、バスの利用者は、この20年間で国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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Fig.2

限られた資源と地球環境−都市の密度が高いほど消費エネルギーは少ない

半減、もしくは3分の1に減ずるということで、公共交通機関を維持するということは大変難しい状況になってきました。
そして今のような少子高齢、あるいは車社会の他に、もう一つの論点は資源と地球環境です。これはよく出てくる図でして、Ｘ軸の方が都市の人口密度、Ｙ軸の方が１人当たりの交通エネルギー消費量だとお考えください（Fig.2）。一番上に、北米の都市のヒューストン、サンディエゴなどが並んでいます。東京は中央下です。そしてロンドン、ニューヨークということになっていまして、高密度な都市の方が１人当たりの交通エネルギー消費量は少ないというこ

Fig.3

極端な自動車社会−大気質は全米で最悪とです。北米の都市は、そういう意味では、多消費です。当然と言えば当然ですけれども、1人1台でや型の都市であり、極端に車社会になっているというってくると都心部は駐車場だらけの状態になります。

のは言うまでもないことです。ちなみにこれはヒュ車社会が本当に進んでいくとこういうことになってーストンですが、都心ではありません（Fig.3）。これしまうのかなというのがここに例としてあるというはインターチェンジ周辺にある、いわばエッジシテ

ことだと思っています。

ィでして、そこに向かって車がわんさか走っている

都市計画で実際に試みられていることということで、全米で最悪の大気質だと言われています。ヒューストンの本当の都心は超高層200mない

それでは、今の時代我々は何を考えるべきでしょし300mのビルが建ち並んでいます。人口規模も全米うか。都市計画という分野は、実はかなり幅が広く、で4位ですし、摩天楼という意味においては、おそら

いろいろな方と一緒にいろいろなことをやっていまくニューヨーク、ロサンゼルスに次ぐのかもわかりす。その一端をご紹介いたします。

ません。実は、その都心部のすぐ脇は駐車場だらけ

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まず、基本的に私は、これからの都市整備は、日

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本として「引き継ぐべき都市」をつくるというよう災復興をやった地区がこの範囲であったということに頭の中を整理したいなと思っています。戦争の後、でして、それ以後、その外側には手がついていない

115の都市で戦災復興の土地区画整備事業を行っていわけで、ここに木造密集地域が広がっているというました。ほぼ10年から15年ぐらいかかって、ちょうことです。バブルの頃に非常に有名になりました富

どFig.4の真ん中の部分ですが、1960年のDIDと呼ん

久町というのが図の右端にあって、実はここの地上でいる地区の中を一生懸命整備していました。これげの話がずいぶんニュースになりました。これは、の一番外側の円が日本の都市計画の用途地域といっ

将来都市計画道路を南北につくる話になっていて、て、将来都市的な土地利用になるから建物の使い方でき上がると大変便利なところですから、再開発をを制限しておきましょう、そういうルールを決めまねらうのはわからないことではないわけですが、実しょうという地域です。その中の約2割が1960年の際に小規模な、昔から住んでいる人がいっぱいいて、

DIDで、おそらくこれは、戦前からある我が国の市

簡単には再開発はできません。

街地だろうと思われます。つまり、今私どもが考え

こういうふうな木造密集地域は、阪神淡路と同様ている街というのは、実は2割の旧市街地とその外側に非常に危険です。阪神淡路の場合には、神戸市はに新しい市街地があって、特に高度成長期の間に約5六甲山から海までほとんどの市街地に道路がありま

割の市街地が街として実際にでき上がってきたといした。一番燃えたのは戦災復興をしていなかった地

うことです。1960年以降は、いかにしてこの高度成域、つまり、周りに道路がない地域で、支援の手が長期の拡大する市街地に対する手を打つかというの及ばず、全く危険きわまりないと言わざるを得ませが我が国の課題でした。ここに大きな投資をしてきん。こういう市街地をどうするのかというのが一つました。今お金もないと言われていますが、どういうことを考えるべきなのでしょうか。追われて追われてつくってきた都市ですが、ここで人口も減ってきます。我々も一応世界第2位のGDPを誇るような国になってきて、成熟してきて、みんな質を求めている時代に何を考えるのかということで、できれば引き継ぐべき街はどんなものかというのを考えてみた
いと思っています。
そうは言いましても、実際には街にはいっぱい課
題が残っています。これは新宿です（Fig.5）。新宿駅が中央にあります。西側は浄水場の跡地を整備した

Fig.5

安全な都市へ新宿の副都心です。中央上が歌舞伎町。その右下が新宿御苑でして、この図をごらんいただければ一目瞭然です。この新宿という街は、何となくこういう範囲ぐらいしか道路がないということです。全く周りの道路はない。実は都庁のすぐ裏側なども全く整備がされていません。これは1945年の戦争の後、戦新興市街地（33）
1960-95年DID（46）
高度成長期の拡大市街地
1960年DID（21）
旧来の市街地2000年度末用途地域
（100）
Fig.4

区画整理施行市街地（21）

追われる整備から引き継ぐべき都市整備へ

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戦災復興の土地区画整理事業でささやかなケヤキが植えられる
Fig.6 杜の都仙台1960年の風景（９０）

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３の課題です。

3割はこういった駐車場で虫食いになっています。土

それから、これはもう少し質の高い課題ですが、地の規模が小さいこともあって、すごく使い勝手が基盤整備を一生懸命にやってきましたが、何となく悪い。こういう中で中心市街地の魅力も衰えていく。

うちの街はほかの街と同じじゃないのかという不満

車がないからはやらないんじゃないかというご意見がよく聞かれます。これは先ほど話したとおり、戦もありますが、逆に車があっても、駐車場があって後、115の街で同じように戦災復興をやってきました。

も、道路が分断されて、結局街並みが消えていくと

しかし今になって見ると、もうちょっと何か自分のいうことがあります。

街らしいものが欲しいということになるわけです。

Fig.8はバス1台の乗客です。バスで来ると1台です

実際アンケートをとってみると、自分の街に誇りをむんですが、一人ひとりで乗ってくると、これだけ持っている人は、長くこの街に住み続けたいというの車がいる。中心市街地を活性化させるためにこれ回答が多くありました。では、誇りを持てる街にすだけの人たちがみんな車で来るんだとすると、先ほるにはどうすればいいかということです。仙台の定どのヒューストンにならざるを得ない。でも、本当禅寺通りでは、道路の真ん中のところをオープンカにあれでいいのか、やっぱりちょっと違うだろうと。

フェにする実験をしています。こういったふうにし

我々の街の中で車をどう使うのか、駐車場をどういて親しんでいただくと、杜の都仙台というのはいい

うふうに配置するのかというのは大変大きな課題で、イメージでもありますし、そういう仙台に住んでみ

まだこれは十分に解けていません。例えば、東京でたいという方は大変多いと思われます。Fig.6は1960

も、私どもがいわゆる業務核都市と呼んでいる千葉

年の仙台の風景でして、戦争の後ようやく道路が確とか、立川とか、あるいは浦和、大宮のあたりだと保されました。先ほどお話したとおり、この時にはか、横浜であるとか、そして副都心と呼んでいる新ほとんど車はまだなくて、こんな道路がなぜ要るん

宿、渋谷、池袋で駐車場がどれぐらいあるんだろうだという批判が当然あったと思います。そこに道路

かとカウントしますと、これが不思議なことに、ヘができたので、60年にケヤキのささやかな木が植えクタールで60台ぐらいそれぞれの街にあります。少られました。これが先ほどの仙台のケヤキ並木です。

ないのが、さいたま市浦和のあたり、それから渋谷

あれはすべて1960年に植えたものですから、40年たでした。ほかの街はほぼヘクタール60台ぐらいありてば変えられる、我々はこれから日本を変えられるました。ただし、それがどういう道路に面してどこんだということだと思っています。

にあるのかによっては、当然街の中での人々のビヘ

もう一つ考えなければならないことは、車です。

ービアに大きく影響するということで、私どもとし車については、住宅地に関しては、車と人、歩行者ては、日本の都心部の駐車場をどう考えればいいのとの関係を整理するようないろんなパターンが工夫かというのは大きな課題であると考えています。

されていますが、中心部の車をどうするかというの

それから、街づくりという意味においては、最近

は、実はなかなか回答が見つかりません。Fig.7は北

大変多くの市民の方が参画をされています。皆さん、

関東の地方都市の中心市街地です。この塗ってあるのが駐車場です。既にわが国の地方都市は、2割から駐車場で蚕食される中心市街地
Fig.7

新しい「自動車と街の関係」を

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Fig.8

（９１）

もし、バス１台の乗客が全員自動車で来ると……

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わが町を美しくしたい、わが街をいいものにして残これから爆発することに注目しています。今地球上したいというお気持ちが強くなる。年を経れば当然に63億人いるが、そのうち38億人がアジアにいる、

そういうふうになってくるのかなという気もいたし

実は世界の6割はアジアだ。このアジアを抜きにしてますし、時間が少しあれば、NPOに参加して、社会議論はできない。このアジアがさらに増えるというに貢献したいという気持ちも強まってくるというこ中で我々は一体何ができるのかということについてとだと思います。そういう中で我々は、日本の街を考えなければいけない。日本が売れるのは何か、日つくりたいと思っています。ヨーロッパは教会を中本が貢献できるのは何かと考えると、一つは、公共

心にして街ができ上がりますが、わが国はそうでは交通のありようかなという気がします。もう一つは、ないだろうと思いながら、これは実は難しい課題で、

公共交通と一体となった都市整備でしょう。既に

何が日本的かというのは非常に大きな課題です。た2004年タイに区画整理法が成立いたしました。タイ

だ、いろいろな人と話をしていても、それぞれの資国で新しく土地区画整理の法律をつくったわけです。

源を生かしながら、景観法というものも使いながら、その法律をつくるに際してはJICAの協力で20年近く

あるいは文化財を街づくりに生かしながらやりたい

いろんなことをやってきたわけで、今そのプロセスという強い気持ちがあります。文化庁とも一緒に調をきちんと整理しようというところに取りかかって査などをしますが、そういう資源をうまく使いたいいます。おそらく日本が抱えてきた課題を、アジアんだという気持ちを持っている人はずいぶん多い。

の国はもっと早いスピードで解決しなければならな

その気持ちがうまくまとまるような仕掛けがまだな

い。日本が何をしてきたのかということを、街づくいという感じがしています。

りという観点からお話する時に、区画整理や公共交通という問題について、ぜひ我々の経験を整理し、国際社会ではなにができるのか伝える義務があるだろうと考えているところです。

最後になりますが、そうは言いながら、実は国際

まだまだ細かいことを言い出すと切りがないので社会では厳しい競争もあるぞということで、それが、すが、何せいろいろなことに手を出しておりまして、

先ほどのこの2〜3年で言われている都市再生、括弧

皆様から見ると、やや中途半端じゃないかというごつき都市再生になるわけです。日本は財政的にはピ批判も受けそうですが、街づくりというのは、いろンチだが、いろいろなところにお金があるはずだ。

いろな人たちと手を携えて、その間をつなぐ仕事でそれをうまく回して都市整備をしながら国際競争力あると私どもは思っています。こういう機会を与えをつけていかなければならないと思います。都市再ていただきましたので、このIATSSの中でもさまざ生の法律や規制緩和をしながら民間の知恵、お金をまな分野の方と手をつないで、交通事故を少しでも活用しながらやるという社会になっています。我々

減らせるような街づくりはないのかというあたりもとしてもそういう手法も勉強しなければいけません。

引き続き検討してまいりたいと考えています。ご清

私の研究室は、特に都市整備のことについて歴史

聴ありがとうございました。

も含めていろいろやっていますが、アジアの都市が国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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今井猛嘉

「交通事犯とその刑事法的規制−近時の状況をふまえて」
その条文によって今危険運転致死傷罪ができた背景のケースのドライバ

今井でございます。私は法律を勉強している者でーを捕捉しようという制度でした。法律家の目からす。近時、ご存じかもしれませんが、交通事故を防見ますと、酒を飲んで半分寝ながら運転をして人に止する、あるいは交通事故を犯してしまった人に対追突して、人が死んでしまったという時、過失によする制裁に関して、かなり法制度が変わってきましるケースだなと思うのですけれども、被害者の遺族た。そのことについてと、その効果、あるいはそのの奥様がアメリカ等外国の法律も調べられて、日本意義などについて、私の専門の範囲内で少しお話をの法律はおかしいのではないかと主張されたわけでしようと思います。

す。酒を飲んで事故を起こすかもしれないと思って交通事故を起こしたという時に、人を殺そうと思いるのに、そしてそのとおり人が死んでしまったのって車に乗ってアクセルをふかして人を轢いてしまに、どうして故意犯という重い犯罪が成立しないのった場合には殺人罪が成立しますけれども、多くは、か、ということで、まずアメリカの関連する条文を不注意で、例えば居眠り運転でブレーキ操作を誤っ探されて、そして署名活動をされた。日本の法律をて人を轢いてしまったというようなケースです。そ変えてほしいということを、かなり大きな規模で主ういった場合には、刑法上は、業務上過失致死罪、張されたわけです。その結果として危険運転致死傷

あるいは致傷罪というものが成立します（Fig.1）。従罪という犯罪が新設されたのです。

来はこれと、道路交通法に規定されている犯罪で対どういう背景かをもう少し説明しますと、当時、応してきたのですが、これからご紹介いたしますよ警察庁からイギリスに派遣されていた人がイギリス

うに、2001年11月に危険運転致死傷罪という犯罪類の条文を見ると、イギリスに危険運転致死罪という型がつくられています。

のがある。これを日本にも持ち込むと、今のような

この208条の2という条文にかかる罪につきまして事案において、過失犯ではなくて、重たい故意犯では、皆さんもその新設の背景はご存じかと思います。

処罰をして、今後もあり得る遺族、あるいは被害者

簡単に話しますと、あるトラックのドライバーが業に対して納得できる刑事裁判ができるのではないか

務として東名高速を使って東京方面への物流の仕事
・業務上過失致死傷罪（刑法211条）
・危険運転致死傷罪の新設 （刑法208条の2）（2001年11月）
・道路交通法所定の罰則の引き上げ（2002年6月施行）に従事していたのですが、疲れをとるなどのために毎晩酒を多量に飲んで、車を運転していたわけです。
そうしたある日に、前方を走行している家族が乗っている車に追突してしまった。そしてその後、その追突された車が炎上しました。前に乗っていた両親

Fig.1

は逃げられたのですが、両親の目の前で、後ろに乗交通事犯に係わる法制度−従来の制度と近時の法改正た刑事的な制裁がとられたかといいますと、警察、

第211条（業務上過失致死傷等）
1 業務上必要な注意を怠り、よって人を死傷させた者は、五年以下の懲役若しくは禁錮又は五十万円以下の罰金に処する。重大な過失により人を死傷させた者も、同様とする。

検察の方は、業務上過失致死罪でドライバーを逮捕

2っていたお嬢さん二人が焼死するという痛ましい事
件がありました。この事件について、当時どういっ（Fig.2）。当時の法律を使うとこれで仕方がなかった

自動車を運転して前項前段の罪を犯した者は、傷害が軽いときは、情状により、その刑を免除することができる。
（平成一三法一三八本項追加）のです。当時は211条には2項はなく、1項だけでした。

Fig.2

して、公判請求をして、最終的に有罪となりました

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刑法211条（参照条文）

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ということで、こういった条文が紹介されたわけで項が追加で入りました。
「自動車を運転して、前項前す。現在ではそれによく似たものとして208条の2と段の罪を犯した者は、傷害が軽いときは情状によりいう条文が施行されて、新聞にも時々出ますけれど

その刑を免除することができる」。何を意味するかとも、かなり重い処罰を可能にしているところであり言いますと、先ほど見ました208条の2において、悪ます。この条文だけを読むと、「アルコール又は薬物

質な、故意に近いような危険な運転をして、人を死の影響により正常な運転が困難な状態で四輪以上の亡させたり、けがをさせた者には、10年ないしは20

自動車を走行させ、よって人を負傷させた者は、十年というきわめて重い刑罰を科すことができるよう

年以下の懲役に処し、人を死亡させた者は、一年以にした反面で、この2項において、傷害の程度が軽い

上の有期懲役に処する。その進行を制御することが時には行為者を処罰するのですが、有罪判決を免除

困難な高速度で、又はその進行を制御する技能を有するということで、実際には刑務所に入れないといしないで四輪以上の自動車を走行させ、よって人をう制度もつくったのです。こうして平成13年に一応死傷させた者も同様とする」というのが基本なので完成を見た現在の制度は、交通事犯が多発している

すが、10年以下の懲役というのは、刑務所に1月以上という状況にかんがみて、重く処罰すべき人には厳10年以下入るということを意味しています。人を負格に、しかし、うっかり軽い事故を起こした者には傷させた場合はそうなります。また人を死亡させた

相当軽いという、めり張りをつけた対応を可能にし場合ですが、1年以上ということでして、これができようとしてつくられたものだと言われています。こた時には最高15年刑務所に入ることだったのですが、れが現在の制度の枠組みです。

2005年の1月1日から法律が変わって、現在では1年以

その一方で、この208条の2が新設される2年ほど前

上20年間刑務所に入れることが可能になっています。

ですけれども、道路交通法の65条の酒気帯び運転のですから、211条では上限が5年だったのに比べると、罪に関して改正がなされました。65条第一項では、

人をけがをさせてしまった場合はその2倍の法定刑「何人も酒気を帯びて車両等を運転してはならない」

で、人を死亡させた場合は、当初は3倍、現在では4とありまして、これはもとからあるのですが、従来倍の20年までいくというきわめて重い処罰を可能にはこれに対する刑罰は2年の懲役刑だったのです。しする条文ができたわけです。もちろん遺族はこういかしそれが、3年以下の懲役とされ、法定刑が上がっう条文の新設を支持したわけなのですが、現在、本ています。細かいところはさておき、全体としては

当にそれでよかったのかという点で、いくつか問題

今申しましたように、重くあるべき者には重く、軽が出てきています。

くあるべき者には軽くというようなめり張りをつけ

その点にいく前に208条の2の第2項というものを見ておきます。
「人又は車の通行を妨害する目的で走行た処遇をしようということでできたのがこれらの条文だと言うことができます。

中の自動車の直前に進入し、その他通行中の人又はでは、その後どうなったかということですが、第車に著しく接近し、かつ重大な交通の危険を生じさ一に、この道路交通法の改正以後、交通事故によっせる速度で四輪以上の自動車を運転し、よって人をて死亡するという案件が減り、また死亡者数が減っ死傷させた者も前項と同様とする。赤色信号又はこてきています。これは統計上明確にあらわれていまれに相当する信号を殊更に無視し、かつ重大な交通す。そのことをどう評価するかはいろいろありますの危険を生じさせる速度で四輪以上の自動車を運転が、かなり道交法以降の法改正がきいているのだろし、よって人を死傷させた者も同様とする」といううと言われています。他方で、量刑の高どまり傾向非常に長い条文になっています。先ほども申しましが見られます。先ほど見た危険運転致死傷罪のようたように、これは、もともとイギリス法にあった条に、従来の刑の上限の2倍、4倍を可能にするものが文を導入したものですから、日本の従来の伝統からできたので、裁判官としても、悪い者はもっと重く比べますと、言葉があいまいという面もありますし、処罰していいのだと考えることができるわけです。

あるいは長い要件を入れていて、一体これでどうい

例えば、昨年の末までの段階のマックスであった法った人を処罰できるのか、不明確だとも言われてい定刑15年が松戸の裁判所では言い渡されています。

ます。

それは、酒を飲んだ帰りに、自動車を運転して通行

そういうものが結果としてはできたわけですけれ

人を次々と倒し、4人ほどの方が一挙に亡くなったとども、あわせて、211条の業務上過失致死傷罪にも2いう事案についてです。第1審の裁判官は、そのよう

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な事案こそ先ほどの危険運転致死罪をもって当たる

為は、道路交通法では共同危険運転行為等は処罰さべきで、15年の刑が相当だと判断したのです。こうれますが、単体としては処罰されていません。そこいうふうに一般に量刑が非常に重くなっています。

で、基本犯が存在しないのに、たまたま人が死んだ
り、けがをしたら重く処罰をするのはおかしいので危険運転致死傷罪について意見が分かれる理由はないかという批判があります。また、危険運転行

以上のような状況ですが、危険運転致死傷罪を新為のとらえ方ですが、先にシューマッハの例を挙げ設したことについては意見が分かれています。すな

ましたが、それに係わる疑問も提起されています。

わち、いくつかの観点から批判的な意見があります。

もともと運転技量が達者な人が運転をするという場

今言いましたように、危険運転致死傷罪は、東名高合でも、状況に応じては危険になると見るのか、あ速での事故を契機としてつくられたものですが、そるいはどういう危険な状況でもすいすいと抜けていの被害者が声を大にして「私たちは冷遇されている。

って、けがをしなければ危険と言わないのかという正当な処遇を受けていない」ということを言ったた

議論があります。

めにつくられたとも報道されています。そこで、そ皆さんは多分海外の状況もよくご存じだと思いま

れは結局のところ、本当に法定刑を上げるような客

すが、フランスとイタリアを走っていたとき、友だ

観的事実は乏しいのに、遺族の感情を酌み過ぎたのちからは危なさが違うんだとよく言われました。イ

ではないかという意見があります。危険運転致死傷

タリア人は、道が狭くて、高速道路も狭くても、飛罪というのをつくるのだったら、日本の道路においばしていって事故を起こしにくい。結果として彼らて危険運転行為が著しく増大したという客観的事実は安定したドライビングをしている。他方、フランがあって初めて、208条の2という立法が正当化されス人は、凱旋門の周りを回ったら抜けられないのにるのではないかという批判があるわけです。

象徴されているように、運転自体もあまり上手ではまた、先ほど208条の2の1項、2項をここで読みまないのだと。これはイタリアの友人から聞いた話なしたが、従来の日本の条文に比べるときわめて長いのでどこまで本当かわかりませんが、そういう話はものです。例えば、「殊更に」という言葉が使われてあるようです。そうしますと、ものの見方によって、いますし、「運転を制御することができない高速度で」走っている段階でこれはリスキーだというのと、結などという言葉も入っているのですが、一体それは果的にやっぱりリスキーだったねというとらえ方が何を意味するのだろうか。よく私は学生に聞くのであるわけです。こういう見方を、行為の危険性に着すけれども、例えば、シューマッハが日本に来て、目して考える行為無価値論と言いますが、行為の結

関越自動車道を走る際に、ホンダの軽自動車で果について考える結果無価値論とは区別されていま

200km出して走ったという時は以上の要件を充たすす。行為無価値、結果無価値というのは刑法におけのだろうかというと、答えはばらばらです。
「シューる違法性を考える基本的な視点なのですが、その視マッハだから軽自動車で200km出して、走ったって点からすると208条の2ははっきりしていないではな

危なくないです」と言う人と、「いや、彼であってもいかという批判があります。

F1の車に乗っていないと危険だ」、「アウトバーンでそれともう一つ、今回208条の2の条文をつくる時走るから大丈夫なのであって、土曜日にすぐ込んでには、被害者が声を上げたためだということを踏ましまうような関越を走るのは危険です」と言う人もえると、本当はそういった被害者の主張を全面的にいます。そうなってきますと、先ほどの208条の2と認めるのではなく、お互い人間社会の成員なのです

いうものを適用するにしても、だれがどのような基から、ある程度和解的な手続きを踏むべきではない

準で条文の解釈をするのだろうか、はっきりしないだろうかという指摘もあります。現在、修復的司法ではないかという批判があります。

という考えがはやっているのですが、それを道路交

また、その条文は、危険な運転をしたことによっ通の事案にも入れて、例えば、ドライバーと被害者て被害者が傷害を負ったり、死んだ場合に10年、20

遺族が面接交渉をする。その中でかなり被害者の当年と重く処罰をするものですが、そういった条文を罰感情が下がっていたならば、軽く処罰するというつくる時には、まず危険な運転行為をしたことを基ことでもいいのではないか、しかしこの危険運転致本犯と呼んで、それ自体を重く処罰するという形を死傷罪ではそれができないのはおかしいではないかとるのが従来は普通でした。ところが、危険運転行という批判があります。

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うことで、208条の2の新設に批判する向きもありま

いくつかの視点

す。また被害者の声を重視したという点については、

そこで、こういったことについてどう考えるかでそういうものは、犯罪の成否を決めた後で何年の刑すが、いくつかの視点を挙げます。まずこの道路交に処すかという量刑判断のところで入れればいいの通法も含め、人を処罰するということですから広いであって、被害者の声が大きいからといってある行

意味では刑法の問題となります。この点については

為を犯罪化するのはおかしいのではないか、これで刑法がなぜあるのかという古典的な議論があります。

は近代の復讐を認めていた時代に戻るのではないか、

人々の復讐観念、応報観念を国が代理で行使するととまで言う人もいます。

いう考えと、そうではなく、人を処罰することで犯

そこで、こういったことについてどう考えるかと罪を犯さないように教育したり、あるいは社会に犯いうことですが、ここには、いろいろな専門の方が罪が起きないように抑止するんだという考え方があいらっしゃるので後でご意見を聞きたいと思って話ります。

しておりますので、いくつかの可能性だけをコメン

では、どういうふうに考えるべきかというと、人トして終わりにしたいと思います。

を処罰することによって人々に、「あ、これをやった

今私たちが生きている世界では価値観が相対化しら処罰されるからまずいね」と思わせる、人々に威ているということは、つとにご存じだと思います。

嚇効果を与えるという一般予防と、それから犯罪者

危険な運転だけれども人に迷惑をかけなければやっ自体を処罰して、二度とこういうことをするなよとてもいいと言う人もいれば、やっぱり危険な運転という再発防止をする特別予防を図るという考えもあいうのは初めからやめましょうと言う人もいるわけ

るのですが、その中でも、消極的一般予防と積極的です。そうしますと、法律によって人を処罰するこ

一般予防という考えが、さらに分かれます。そのどとはどうすれば正当化されるかというと、人々に対ちらをとるかでこの罪に対する考え方もかなり違っ

してこういうことをやってはいけないと言うよりも、てくると思います。消極的一般予防というのは、人プロセスはともかく、やってしまったことが悪かっを処罰することで周りの人々にも威嚇効果を与えて、た時には処罰するよと言う方が、明確かもしれませ

本当は危険な運転をしたいのだが、まあやめておくん。そう考えると、208条の2という立法はかなり積

かなと思わせることを重視する考えです。他方、積極的に評価できるのではないかと思われます。

極的一般予防というのはそうではありませんで、国同じことですけれども、自動車を使って、人にぶ民がみんな危険運転を処罰してくれと思っているとつかって、けがをさせたり、死亡させるというのは、いう国民の規範意識を吸い上げてつくったのがこの

単に誤って、例えば遅刻をすると思って、駅の階段

条文だと理解するものです。このように背後にあるを駆けおりていたら、人にぶつかって、その人が階刑法の理論をどう考えるかということでこの条文の段から落ちて、けがをしてしまったというのとは全評価も違ってくるわけです。

然違っています。自動車の運転はかなり事故の発生

この辺は簡単にお話しておりますが、どうして人率も高いし、危険です。この点、すなわち法益の要を処罰するかというと、例えば、人の生命という大保護性をふまえても、危険運転致死傷罪の新設は正事な利益、これを法益と呼んでいますが、法益を侵当化されるのかなと思っています。しかし、他方で、害した点を重視しますと、誤って人を殺すといって何が危険な運転なのでしょうか。先ほど見ましたよも、自動車を使って人を殺した場合には、容易に、

うに条文についてはいろいろな解釈が可能なので、また多数人が死ぬわけですから、もっと強く人の生人々にこれはやってはいけない、ここまではいいよ

命という法益を保護すべきであるという考えになるというルールを示すことが困難になっていることはでしょう。そうなりますと、208条の2の新設にも好確かです。そこで、行為無価値といいますか、行動

意的な解釈が出てきます。

のルールを人々に示すという観点からは、もう少し

他方で、208条の2に「殊更に」とか、いろいろなことが書いてあって、何を言っているかわからない

この条文にも、解釈ないしは、法律の改正による絞り込みが必要かなと思っています。

じゃないかと。そうすると、人々は何をすれば処罰したがいまして、208条の2について行動のルール

されるのか予測不可能な状況に置かれてしまい、怖を人々に示すためには、もう少し有罪判例を積み重がって運転をしなくなる。これは好ましくないといねることによって、どこまでが処罰されるのかとい

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うことを示す必要があると思います。また、これはい点です。20年入れるよりは、税金の効率的活用の時間の関係で詳しくは申しませんが、ご存じのようためにも、免停に止めたり、あるいは違反車両の没に、今、交通事故を起こして処罰されますと市原の収の活用ということなど今後考えなければいけない

交通刑務所に行くのですが、現在は1年間のプログラ点です。

ムなのです。そこで208条の2によって有罪となり20年間刑務所に入れられた場合、何をすればよいのだ

以上、若干専門に偏ったかもしれませんが、皆さんのご意見を伺えればと思っております。

ろうと言われています。これは考えなければいけな

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