第 2 章 商船の電気艤装・電気機器（２）（昭和時代初期から第二次世界大戦終了時まで）
著者 徳永 勇・｢船の科学」1986-8 Vol.39, No.8～1986-12 Vol.39,No.12 より抜粋・要約

４．昭和時代（初期から第二次世界大戦終了時まで）
４．１ 電気艤装の変遷
・昭和初年～昭和 18 年前期 主として商船が建造された。
・昭和 18 年後期 戦時標準船が建造された。
・老朽船、低性能船を整理して、貨物船を対象に優秀な新造船の建造が進められた。老朽船を解体して補助金を支給して新船を建造するスクラップアンドビルド方式が採用され、老朽船 118 隻 50 万トンを整理し、新船 43 隻 30 万トンが誕生した。
・昭和 13～14 年 政府は優秀船建造の助成を行った。このような助成を受けて建造された優秀船の多くは特設空母や巡洋艦に改造された。日本郵船の超豪華客船 橿原丸（三菱長崎建造 20,000 GT）や出雲丸（川重建造）などでは、発電機容量は 1,600 KW であった。
・昭和初年から 18 年前期までに建造された船は約 623 隻で、主機の種類は ディーゼル・エンジン、タービン、レシプロエンジンで ほぼ１／３ずつであった。またこの 623 隻中で 60 隻がタンカーであった。
・タンカーは昭和になってから建造が増加した。 昭和 3 年に日本タンカーの昭洋丸（横浜船渠建造、7,497GT）、発電機は 10KW, DC100V, 2 台、その後発電機容量は徐々に増加し、大きいものでは、昭和 13 年 中外海運の黒潮丸（10,384GT, 14,960DWT 播磨造船建造）発電機は 30KW,DC100V 2 台などであった。
・発電機容量とともに艤装品が増え、電線も増大した。電線が増えると共にパイプも増えてきたので、配置が難しくなってきた（図 2－15）。そのためケーブルトランクを設けるなどの対策が取られた。
・タンカーでは上甲板にケーブルを布設するが、最初のころは、上甲板上のハシゴに導板を取付け、その上にケーブルを布設して防水覆いを設けていたが、船の振動や伸縮によりケーブルが切断されることが多かった。
次に太い電線管を設け、その中にケーブルにゆとりを持たせて布設し、また電線管の一部に伸縮部を設けるなどの対策を取り、ケーブルが切断されることはなくなった。
・配電電圧は モータシップの出現につれて、ＤＣ１００Ｖから２２０Ｖ級に移行した。ただし電灯回路は１００Ｖであった。
・配電方式は二線式樹枝状方式が大半で、稀に直流三線式もあった。
４．１．１ 豪華客船（浅間丸、竜田丸、秩父丸）の出現
・昭和初年ごろから、太平洋方面の旅客が増加し、２万トン前後、２０ノット以上の客船が世界的に出現した。
・日本郵船では、これに対応するため、サンフランシスコ航路用に 浅間丸、竜田丸および秩父丸（後に鎌倉丸と改称）を、シャトル航路用に 氷川丸、日枝丸、平安丸を、欧州航路用に 照国丸および靖国丸などを建造し、配船した。
・浅間丸、竜田丸および秩父丸の船体要目を下記に示す。
・秩父丸の電気要目は以下に示すが、２０年前の豪華客船 天洋丸と比較すると格段に充実している。
１等サロン照明
パリのマークシモン社の設計による。照明方式は間接、半間接、直接の３方式が採用されている。
１等社交室
ロンドンのヒートタップ社設計による。舞台、グランドピアノ、映写機２台装備。
ストーン式水密扉２１箇所あって、操舵室からボタン一つで開閉でき、信号灯とベルがそれに付いていて、閉じるときにはこのことを警告する。
自動防火扉が１８個、客室用呼鈴 ５５０個
暖房装置
イギリスのサーモタンク社の暖房装置が装備され、各室にパンカールーブルが設けられた。
その他に公室および客室に電気暖房のモルガナイトヒータ 計１８５個（356.5kW）と扇風機 ７２個が設けられた。
自動火災報知機
ダービ式で客室、乗組員室に感知器が設けられた。
このほかに ラックスリッチ式消火器とブリークグラス式火災報知機 ２８個、警報用電鈴 ２０個が設けられた。
エレベータ は旅客用、手荷物・郵便物用、食料用
エンジニヤ用、調理・食品用がそれぞれ１台設けられた。
拡声装置
１式、スピーカ１０個が配置された。
共電式電話交換機 が設けられ、船室に電話機１５０個が配置された。
インターフォン 上級士官相互間に設けられた。
高声電話機
操舵室を中心として機関室、操舵機室、船首、船尾、無線室間に設けられた。
電気時計
親時計１個を海図室に設け、子時計３４個が配置された。
航海計器
サルログ、ランジバン式測深機、ケルビン式測深機、ジャイロコンパス（スペリー式）、２ユニット型オートパイロット、ラダーアン
グルインディケータ、プロペラ軸回転計、電気式テレグラフ（シーメンス社製、AC50V, 50Hz,セルシン式）、ケント社の回転式窓 ２個、レンジファインダー ２個、伝声管およびベル、機関室にはパイロメータ、サーモメータなどの計測器のほか各種信号灯および警報装置が設けられた。
電動機台数
甲板部 185 台で 2,584 馬力、機関部 75 台で 1,275.3 馬力。
電熱器類
暖房用 は 106 台で 293kW、厨房用は 23 台で 112 kW
電灯類 は約 5,000 灯、内訳は １等サロン 1,000 灯、社交室 800 灯、スイミングプール場 12.3 kW でこの３か所で 230 kW である。このほか 白熱電灯式探照灯 120 万 CP－２台、7.5 馬力モータサイレン１台が前部マストに装備されている。
無線機関係 長波長用電源７ｋＶA 交流発電機１台、短波長用３ｋＶA 電動交流発電機２台で、無線機メー
カはいずれもＲＣＡ製、無線方位測定機はコールスター社製である。救難ボート２隻には 1／4kW 無線電信機のほかに小形探照灯を装備している。
これらは、当時としては豪華な内容であったが、主配電盤や電灯器具類を除いては大部分が輸入品であった。
４．１．２ シャトル航路用貨客船 氷川丸
・氷川丸は日本郵船により、シャトル航路用として昭和４年に横浜船渠にて建造された貨客船で、姉妹船として日枝丸（昭和５年 横浜船渠）、平安丸（昭和５年 大阪鉄工桜島（後の日立造船））がある。
・氷川丸の電気要目を 表２・１６ に示す。
・日枝丸は昭和１８年に、平安丸は昭和１９年に触雷により沈没したが、氷川丸は病院船に改造されて活躍していたので、戦禍を免れ戦後は復員船として活躍した。
昭和２８年７月から北米シャトル航路に返り咲いたが、老朽化したため、昭和３５年１０月に横浜港の山下公園内に係船し、一般公開された。戦後生き残った唯一の貨客船である。

４．１．３ 船舶改善助成施設による新造船と優秀貨物船・国防強化の狙いもあって老朽船を解体して、補助金を支給して優秀な新船を建造した。
・第１次船舶改善助成・・・日本郵船が昭和９年に Ｎクラス６隻を建造した。能登丸、能代丸、野島丸の３隻（三菱長船で建造）、長良丸、鳴門丸の２隻（横浜船渠で建造）、那古丸（浦賀船渠、現在の住友重機械工業で建造）である。 能登丸（7,185 GT）の電気要目を 表２・１７に示す。
この頃より艤装品を出来るだけ国産化しようとの動きがあり、メーカを育成した。
・第２次船舶改善助成・・・日本郵船では昭和１１～１２年に三菱長崎で Ａクラス（7,300 GT）の優秀貨物船 ５隻を建造した。 赤城丸、有馬丸、浅香丸、粟田丸、吾妻丸 である。
赤城丸の電気設備要目を 表２・１８に示す。
・第３次船舶改善助成・・・日本郵船はさらに昭和１３～１６年によりすぐれた Ｓクラス（9,400 GT）７隻を建造した。三菱長崎の ４隻（崎戸丸、讃岐丸、佐渡丸、佐倉丸）、三菱横浜の ３隻（相模丸、相良丸、笹子丸）である。 Ｓクラスの電気設備要目を 表２・１９に示す。
４．１．４ 砕氷貨客船（宗谷丸、高島丸）
・鉄道省は 宗谷丸（3,593 GT）を 昭和７年に砕氷型連絡船として、横浜船渠（後の三菱横浜）にて建造した。電気設備要目は 表２・２０ に示す。
・日本郵船は 稚泊航路用として、砕氷型貨客船 高島丸（5,634 GT）を昭和１７年に三菱横浜にて建造した。
初めて蛍光灯を採用、ネオン灯も装飾用として一部取り入れた。そのために電源は直流であったが、電動交流発電機を２台装備した。また３等客室には空気清浄化用としてオゾン発生装置が設けられた。これは我が国初であった。 電気設備要目を 表２．２１に示す。

４．１．５ 優秀船舶建造助成施設による新造船
・この施設による新造船は 昭和１３年から１４年にかけて実施された。
・大阪商船会社の南米航路移民輸送船 あるぜんちな丸および ぶらじる丸の２隻が昭和１３年、１４年に三菱長崎造船所で建造された。
・電気設備要目は 表２・２２ の通りであるが、本船の艤装品は全て国産品であった。
あるぜんちな丸は後に特設空母に改造され軍務につき、ぶらじる丸は昭和１７年にトラック島北方で雷撃にあって沈没した。

・日本郵船は欧州航路用として、あるぜんちな丸相当の船３隻、新田丸、八幡丸、春日丸を三菱長崎造船所で、昭和１４年から１５年にかけて建造したが、大東亜戦争に突入する時期であったため、間もなく特設空母に改造され、軍務についた。新田丸の電気設備要目を 表２．２３に示す。
４．１．６ 交流化船 金剛丸の出現（１）船舶の交流化の問題点
船舶の電化が進むにつれ、交流化の問題も取り上げられていた。
（ａ）船内は狭いので、高圧化は危険で利点がない。
（ｂ）交流機は直流機のように速度調整が平滑にできない。
（ｃ）船内の発電機容量が大きくないので、直流機の方が安価である。
（ｄ）発電機の並列運転は直流発電機の方が容易。
・アメリカ海軍では 大正２年(１９１３) に USS Jupiter 号の電気推進装置にのみ交流を採用した。
（ターボ交流発電機１台で ２軸の２台の誘導電動機を駆動）
・昭和７年（１９３２）アメリカの駆逐艦 Farragut 号に初めて交流 ２３０Ｖ系統が採用された。しかし可変速度電動機やサーチライト用として直流発電機が別に設けられた。
・昭和１１年（１９３６） 三菱神戸造船所で、宇部セメントのセメントタンカー清忠丸（3,080 GT）にて、一部高電圧配電を実施したことがある。これは荷役電動機用のために交流 2,200 V、３相、６０Ｈｚ、５５０ｋＷ 発電機を１台装備したもので、その他は通常の直流発電機 ７５ｋＷ ２台で給電した。
（２）金剛丸（姉妹連絡船 興安丸）
・鉄道省では 新造の関釜連絡船の交流化を計画していた。
・昭和１１年に 我が国初めての交流船 金剛丸、興安丸の２隻を三菱長崎で建造した。
電気要目は下表に示す。

特長は下記の通り。
（ａ）周波数は ６０Ｈz, 電圧は ２２０Ｖ とした。
（ｂ）客船であるため、騒音と振動を避けるため、発電機はギヤ連結とせず、タービン直結とした。
（ｃ）交流発電機の電圧変動率が直流機に比べて大きいので、自動電圧調整器の形式やかご形誘導電動機の始動電流の影響、交流電動ウインチの形式などに苦労した。
（ｄ）交流発電機の並行運転の問題、ケーブル布設、回路保護の問題などに苦労した。
４．２ 電気機器の変遷
４．２．１ 発電機容量の推移・昭和に入ると、電化も進み、発電機容量も増大した。
（１）貨物船昭和２年～８年
２２５Ｖ
昭和９年～１６年
２２５Ｖ
昭和１７年～２０年
２２５Ｖ
（２）客船
昭和２年～８年
２２５Ｖ
昭和９年～１６年
２２５Ｖ
昭和１７年～２０年
２２５Ｖ

２８０～６００ｋＷ
６００～１０００ｋＷ
２００ｋＷ
１５０～１８００ｋＷ
１２００～１８００ｋＷ
９００～１１００ｋＷ

４．２．２ 発電機
・この時代の発電機は直流発電機が主で、単機容量は ２２５Ｖ級で最大 ６００ｋＷ，１１０Ｖ級で 最大８０ｋＷ、補機はスチーム駆動が多かった。
・配線は通常は 直流２線式であるが、直流３線式もあった。国際汽船の貨物船 小牧丸（6,465 GT, 播磨造船で建造）は 富士電機の３線式、直流発電機 １８０ｋＷ，２２５Ｖ ３台であった。
・特殊な例としては、昭和１１年建造の鉄道省の関釜連絡船(7,105 GT) 金剛丸 ３相交流発電機 ２２５Ｖ，６０Ｈｚ，５００ｋＷがある。
・発電機の原動機は スチーム船ではレシプロまたはタービン駆動、ディーゼル船では ディーゼル・エンジン駆動であった。非常または予備発電機には石油エンジン駆動のものもあった。
・発電機の形式は 開放防滴形が通常で、回転数は １５～４０ｋＷ ５００～６００ｒｐｍ、 ５０～１３０
ｋＷ ４００～５００ｒｐｍ、 ２００～４００ｋＷ３５０ｒｐｍ であった。
４．２．３ 電動機
・電動機の用途は大別して、甲板機械用と機関部補機用に分けられる。甲板機械用は ５節にて説明。
・機関部補機で大容量のものはディーゼル船のエンジン用スカベンジング・ターボ・ブロワー用である。１台のブロワーの両側にそれぞれ電動機を直結して、内１台を予備として使用した。
・昭和１０年～１２年にかけて、日立製作所は２５０～５００馬力のブロワー電動機を製作した。電源はＤＣ２２０Ｖ，１８８０Ａ、２０００ｒｐｍ 連続定格であり、１２５％過負荷で２時間、１５０％で １分間であった。速度調整範囲は ２１００～１６００ｒｐｍであった。
・直流電動機の始動機としてはイギリスのブルックハウス社のものが多く用いられた。
４．２．４ 配電盤
・型式は開放防滴形が多く、電圧は１００Ｖ及び２００ＶのＤＣで、Live Front 型を採用していた。
ＤＣ２５０Ｖ及び交流１５０Ｖを超過すれば Dead Front が要求されていた。
・発電機容量 ２０～３０ｋＷ ２台の場合は二重母線式、５０ｋＷを超える場合は並行運転ができるよう設計された。
・配電盤の材料は明治・大正時代は大理石またはアスベストバランス材などで、スイッチ類の取付には絶縁材料を使用した。秩父丸で初めて富士電機製の鋼板製配電盤が採用された。
・フューズは、秩父丸はシーメンス社製、浅間丸はサンダーランド・フォージュ社製であった。フューズ本体

はシルバーまたはカッパーが用いられた。
・主配電盤用 発電機気中遮断器は昭和時代になって、自由引外し型となり、また優先遮断装置も設けられた。
４．２．５ 通信器など
・当時は呼鈴が代表的な通信装置であった。
・操舵室－機関室、船首、船尾の通信には伝声管が使用された。優秀船には高声電話機が使用された。
・テレグラフの通信には機械式のものが多く採用されたが、シンクロモータ方式に変わっていった。
・火災報知器
秩父丸ではアメリカのダービ火災報知器が使用された。昭和９年に三菱長崎で建造された
パラオ丸（4,495 GT）では光電管を用いた煙管式火災報知器が使用された。
・プロペラ軸回転計
当初はエンジン・テルテール（イギリスのチャドバンス社製）が使用された。これは軸の回転方向と速度がそのまま同期して指針に表れるもので、１分間の回転数は表示できない。
これは不便であるので、回転速度（ｒｐｍ）、回転方向を指示するプロペラ軸回転計が開発された。
４．２．６ 計測器など
・当時の計測器はエンジン用熱電温度計（パイロメータ）と冷蔵庫用抵抗温度計（サーモメータ）などであり、外国製が多く使用された。初期の頃は故障が多かったが、昭和１０年以降は船内の環境条件に対応した国産品が開発され、故障は少なくなった。
４．２．７ 照明器具・配線器具など（１）照明器具
・明治時代は イギリスのマーチン社の照明器具を使用していた。
・大正時代 イギリス式の器具をサンプルとして国産化が図られた。上甲板上のカーゴランプ、通路照明、機関室の天井灯、隔壁灯、手さげ灯などである。
当時船室の天井灯には陶器製のレセプタクルが使用された（図２・３１）。
客船などの公室内の装飾用照明灯は装飾者の要求により設計、製作された。
客船の非常口、案内所、トイレなどの表示灯にはボックス形の器具が使用されたが、秩父丸では図２・３２に示すようなポーラライト・サインランプが使用された。
油槽船などの爆発性のガスが存在する場所の照明は、当時は 防爆型照明灯はなかったので、隔壁の窓を通して照明するか、炭鉱用のキャップランプを手さげ灯として使用した。
・電球そのものは 昭和の初期には耐振性のものはなかったが、次第に効率の良いものが開発された。
大正１４年にガス入りタングステン電球 内面艶消し、昭和１１年には二重コイル電球や間接照明に使用されたチューブ形電球（フィッリプス社製）などが出現した。
昭和１５年 東芝が初めて蛍光灯を開発した。昭和１７年建造の日本郵船の砕氷貨物船 高島丸の客室と公室に蛍光灯が採用された。本船は直流船であったが、蛍光灯の電源として電動交流発電機５．５ｋＷ、１００Ｖ、６０Ｈｚ ２台が装備された。
当時の蛍光灯は昼光色だったので、余り評判は良くなかったし、寿命も短かった。
図２・３２ ポートライト
サインランプ（２）配船器具
・電灯用のタンブラスイッチ、パーキングスイッチ、アウトレットソケット、ランプソケットなどは全て輸入品であった。特にイギリスのＧＥ社製品が多く使われた。国産品も製作されたが、燐青銅の材質が悪く、また工作精度が悪いなどのため、よく壊れたので舶来品が使用された。
・ランプソケットは、当時はスワン形が使用された。耐振対策として、ワイヤスプリングを使ったり、銅製の細いメッシュの上にソケットを取り付けたりした。
・電灯用分電盤は１０回線程度のスイッチとフューズで分岐された電灯回路を不燃性の箱に納め、通路の適当な場所に取り付けられた。
・灯側分岐箱としては 図２・２３に示すような陶器製のシーリングロースと称するものが使用された。
・電線貫通金物は防水隔壁をケーブルが貫通する場合に使用された。現在のものと余り変わらない。多数の電線が貫通する場合は 電線貫通箱を作り、その中を 電線を通過させ後で防水のためコンパウンドを流し込む方法が採用された（ロートハルト方式）。
４．２．８ 電線（ケーブル）
・昭和２年ごろのロイド規格では、ケーブルの心線は NO.18 S.W.G （直径1.219 mm ）以上、NO.14 S.W.G（直径 2.032 mm）以上の断面積のものはより線とすること、絶縁材料は良質の硫化ゴムとすることとあった。
・我国のケーブルは、昭和３年頃、三菱長崎の電気設計課長がイギリスのケーブルメーカのケーブルのサンプルを持ち帰り、これにならって住友、藤倉などのケーブルメーカが試作したことに始まる。
・当時のケーブルの構成
心線上を純ゴムで包む、その上に硫化ゴムで２層被覆し、その上を 保護混和物を含浸した麻、木綿で編組した編組ケーブルとするか、または鉛被を施した鉛被ケーブルとし、さらに絶縁物を巻いて、その上に亜鉛メッキ軟鋼線をスパイラル状に巻いた。
・その後、このスパイラルに巻いた軟鋼線をやめて、あじろ状に巻いた鉛被あじろがい装ケーブルが開発された。
・ケーブルの絶縁材料としては、純ゴムのほか、絶縁紙、ワニスを含浸したカンブリック等を用いた。
・イギリスのロイド協会の規格ケーブルが大勢を占めていたが、その後日本舶用品協会は船舶用電線規格を制定した（昭和１６年）。ただ太平洋戦争に突入したので、資材節減を図るため絶縁ゴムの厚さを約２倍に増強した電線が製作され、戦時標準船に広く使用された。

[メ モ]
１．本稿は｢船の科学」 1986-8 Vol.39, No.8～ 1986-12 Vol.39, No.12 に掲載された記事を抜粋・要約したものである。昭和時代初期から第２次世界大戦終了（昭和２０年）までが取上げられている。
２．昭和初期から１８年前期までは、主として貨物船が建造された。この間に建造された船は約６２３隻で、そのうちタンカーが６０隻であった。主機の種類は ディーゼル・エンジン、タービン、レシプロエンジンがそれぞれ１／３ずつであった。 昭和１８年後期頃からは戦時標準船が建造された。
３．優秀船も多く建造されたが、それらは殆んど軍用に改造・転用されて生き残らなかった。病院船に改造された氷川丸だけが戦禍を免れ、戦後復員船として活躍した。
４．昭和初年頃には豪華客船が世界的に多く建造された。浅間丸、秩父丸などの船体要目が掲載されている。また秩父丸の電気設備要目表も載っているが、エレベータ、自動防火扉、火災探知器などがあり、かなり充実している。また航海計器も ジャイロコンパス、ジャイロ・パイロット、サルログ、テレグラフなど装備されており、電灯数は約５０００灯もある。これらの電気品は殆んど輸入品であった。
５．大正時代から国産化の試みはあったが、昭和９年頃からは艤装品を出来るだけ国産化しようという動きが始まった。昭和１３～１４年にかけて建造された あるぜんちな丸、ぶらじる丸では、艤装品は全て国産品であった。
６．昭和１１年に交流化船が出現した。鉄道省の関釜連絡船 金剛丸、興安丸の２隻である。発電機は５００ｋＷ，２２５Ｖ，６０Ｈｚ、３相、３台 であった。
７．昭和に入ると、電化が進み、発電機の容量は増大した。発電機容量のピークは 昭和９～１６年ごろ建造の船で、貨物船では ２２５Ｖ，６００～１０００ｋＷ，客船では ２２５Ｖ，１２００～１８００ｋＷであったが、その後は戦時標準船の建造期になるので、大量に建造するため仕様が低く押さえられ、貨物船で２００ｋＷ，客船で １１００ｋＷ 程度であった。
８．蛍光灯は、昭和１３年にＧＥで開発されたが、昭和１５年東芝にて国産化された。電源は蛍光灯のためだけに特別に交流発電機が設けられたが、最初のころは寿命も短く評判は良くなかった。
初めて船に蛍光灯が採用されたのは、昭和１７年 日本郵船の砕氷貨物船 高島丸（5,634GT）であった。
９．舶用電線は、明治・大正時代は輸入品であったが、昭和３年頃から国産化が始められた。イギリス、ロイドの規格ケーブルが大半であったが、昭和１６年に日本舶用品協会にて船舶用電線規格が制定された。