14
特集●都市物流の最新事情／論説

首都圏空港24時間化と物流
田村幸士＊

加藤一誠＊＊

羽田の再国際・24時間化によって国際旅客に占める成田のシェアは低下し、羽田のシェアは拡大した。しかし、航空貨物において成田のシェアは旅客ほど低下せず、その優位性は揺るがない。成田周辺にフォワーダーや貨物事業者の施設のストックがあり、フォワー
ダーは依然として成田において、通関を含む前後工程の処理を指向しているからである。
そのため、羽田は一定の機能を果たしつつも、その取扱量は予想の４割程度にとどまる。
その代わり、羽田と成田間のトラック輸送が常態化し、その規模は１年間で10万tを上回ることがある。

Effect of Re-internationalization of Haneda Airport and 24
Hours Operation of Metropolitan Airports to Logistics in Japan
Koji TAMURA＊

Kazusei KATO＊＊This paper discusses air freight management and explores reasons why Narita
International Airport in a metropolitan Tokyo suburb has maintained a high volume of
freight handling in Japan relative to more centrally located Haneda Airport（Tokyo
International Airport）. Numbers of international passengers at Haneda are growing inrecent years, but its air freight volume is about 40％ of the demand forecast before it
opened its international terminal. There are accumulations of various distribution andwarehouse facilities of forwarders and truck operators around Narita, and even freightthat arrives at Haneda is transported by container trucks to Narita. More than 100,000
tons of freight are transported during the last twelve months.

たが、それは同時に首都圏への国際線旅客機の夜間

１．はじめに離発着禁止を意味した。

空港の24時間化は、世界的な潮流と呼んでよい。

航空貨物に限らず、物流にとって夜間の活用は重わが国において法令上24時間の運用ができるのは、要である。なぜなら、荷主の希望は、輸出では生産

成田、東京国際（羽田）、中部国際、関西国際（関西）、 品を翌日まで滞留させずに常時出荷すること、輸入
新千歳、福岡、北九州および那覇の７つの空港であでは夜間に空港に到着した貨物を当日の朝から市場る。しかし、実際には、成田の離発着時間の午前６に出すことと単純化されるからである。そして、航時から午後11時への制限（いわゆるカーフュー）、新

空貨物の特性である緊急出荷時の選択肢も増えるこ

千歳の夜間発着回数の制限などがある。成田のカーとになる。
他方、航空会社やフォワーダーは、こうした本邦

フューは空港建設をめぐる歴史的経緯から設定され＊三菱商事ロジスティクス株式会社代表取締役社長

President, CEO, Mitsubishi Corporation LT, Inc.

＊＊慶應義塾大学商学部教授

Professor, Faculty of Business and Commerce, Keio
University
原稿受付日 2016年２月９日
掲載決定日 2016年３月４日

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1

荷主のニーズへの対応に加え、３国間輸送に対し、夜間時間帯を使った継越（トランジット）サービスの提供も可能となる。例えば韓国・仁川空港の成長の要因の一つは中国や東南アジアから到着した貨物を、夜間に北米便に積み替える仕組みの構築にあった。2006年当時、仁川で取り扱う国際貨物の48％が（ 14 ）

平成 28 年６月

15

首都圏空港 24 時間化と物流

トランジット貨物であり（成田は19％）、さらに中国・年間で倍増した。Fig. 1はわが国発着の国際航空貨

東南アジア発北米向けが全体の25％を占めていた物と国際郵便の取扱量を空港別に示しており、2006（成田は10％）（国土交通省航空局「航空物流のグラ

年度以降の９年間を見ると、2008年度にはリーマン

ンドデザイン」2009年）。

ショックの影響を受け、281.1万t へと取扱量を減ら

2010年、羽田の第４滑走路の増設によって容量がし、その後も微増状態にとどまっていた。2014年度

拡大し、深夜早朝時間帯を中心に国際線が再就航すになってようやく2006年度を上回る364.6万tになっることになった。これを契機に成田との一体的運営たものの、全体の貨物量は頭打ち状態になっている。

の下「首都圏空港の24時間化を実現する」という計

この間、成田・羽田の再拡張や関西の第２滑走路供

画は、「航空ビッグバン」として大きな期待を持っ用開始などを通じ空港容量は増加しているが、航空て受け止められた。逆説的に言えば、わが国最大の貨物への影響は限定的であったといってよい。ここ

貨物空港である成田において、夜間時間帯が活用でには、日本航空の経営破綻およびそれに伴う貨物専きないことは、さまざまな意味でわが国全体が機会

用便の廃止や、燃料費高騰に伴う荷主の航空輸送離損失をこうむってきたといってよい。もちろん、それ（海上シフト）などがあったと考えられる。

の期待の背後には、30年以上にわたって成田一極で

海上シフトや海空の輸送分担については幾つかの構築されてきた航空物流体系の見直しへの懸念もあ

先行研究がある。宮下１）、２）は対アジア輸入貿易にり、必ずしも歓迎一色ではなかったことも事実であおける海運と空運の関係を分析し、モード選択の基る。

本的な要素は物流に要する総費用であるとしつつも、

本稿は、2010年以降の首都圏空港における24時間

コンテナを利用することによる機会損失によって説化に対し、物流の観点からその経緯を再確認しつつ、明している。プロダクトサイクルの初期には空運が、今日的評価を行い、今後の課題を指摘する。そのた成熟・標準化製品は海運・コンテナが選択される。

め、まず、次章ではわが国の航空貨物の現況を概観

また、不況期にも機会費用が小さいため、海運が選する。３章では「航空ビッグバン」に対するわが国択される傾向があると指摘している。

の航空貨物業界の関係者の期待や懸念を論じ、首都

坪井ら３）は航空輸送と海上輸送の分担関係の説明

圏空港の現状との比較を通じて今後の航空貨物と政を試み、電機製品を事例として、物流総費用を考慮

策の方向性を展望する。なお、現実に即した分析をした輸送モード選択モデルを提案している。田村４）行うため、東京国際エアカーゴターミナルと航空会

は貿易統計を用いて品目別の航空化率の変動を分析社にヒアリングを実施しており、随所でそれらの内し、季節波動やプロダクトサイクルなどの時間軸あ容を利用している。

るいは貨物の価格変化が航空化率に与える影響を示唆している。

２．わが国の航空貨物の現況

松田・川崎５）は、2007 ～ 2011年にかけてのアジ

わが国の航空貨物は1990年度に輸出入合わせて

ア米国間における航空輸送とコンテナ輸送の競合度

158万tであったが、2004年度には318万tとなり約15の上昇を、また、川崎ら６）は、2007 ～ 2012年にかけての中国発米国東岸向け貿易データの分析を通じ、年度（万 t ）

0%

20%

40%

2006
（338.4）228

07（338.2）

226

60%

80%

0

100%

運賃負担力の高い製品を中心に海上シフトが発生していることを、それぞれ実証した。

82

24

78

24

そもそも小巻・加藤７） は航空輸送の所得弾性値

8121はいずれの地域においても１を上回り、景気変動に68

13

左右され、地域別で見れば米国の航空輸送へのリー61

12

マンショックの影響が相対的に大きいことを明らか

11

08（281.1）22609（288.2）192

10（327.4）

200

2

2

11
（314.8）

210

7

73

12

12
（312.5）

197

14

69

12

13
（325.7）

196

16

67

12

14
（364.6）

202
成田

羽田

関西

17
中部

その他の国管理

67

15

その他

にしている。
このように量的拡大が踊り場に差し掛かった中で、空港間の分担はどのように変化したのであろうか。
1978年の開港以来、成田はわが国最大の貨物空港で出所）国土交通省「空港管理状況調書」より作成あり、2006年度にはわが国の国際航空貨物の66.7％

Fig. 1

を取り扱っていた。

空港別の国際航空貨物と国際郵便の取扱量の推移

IATSS Review Vol. 41, No. 1（ 15 ）

June, 201616

田村幸士、加藤一誠

リーマンショック直後の2009年度にはさらに集約が語であり、明確な定義があるわけではない。そこで進み、シェアは69.3％に達した。しかし、それを頂

本稿では、2010年を「航空ビッグバンの年」として

点に成田のシェアは低下し、60％台前半を推移して、 取り上げる＊１。2007年に決定された「アジア・ゲー
2014年度には57.8％にまで低下した。一方、2010年

トウェイ構想」に基づき、2010年前後に集中的に実10月に再拡張が完了した羽田は年々取扱量を増やし、現・発生した航空政策に関わる多様な事象やイベン

2014年度では9.3％のシェアにまで達している。もっトを総称してそのように呼んでいる。それは主としとも、成田と羽田を合計したシェアはFig. 1に示すて以下の内容から構成されている。

ように、リーマンショック前後の時期を除き、この10⑴

成田の滑走路延伸およびそれに伴う発着回数の年間ほぼ一貫して67％前後を維持している。

増加

Fig. 2は航空貨物と比較するために出入国者数の⑵

羽田の拡張（D滑走路増設）およびそれに伴う空港別シェアを示している。2006年度の成田のシェ

発着回数の増加

アは54.8％であったが、2014年度には39.9％に低下⑶

羽田の深夜早朝時間帯を活用した再国際化している。それに代わってシェアを伸ばしているの⑷

成田・羽田の一体的運営による首都圏空港の24が羽田である。2014年度には1,000万人の大台を上回り、シェアは17.3％になった。とはいえ、首都圏

時間化⑸

低費用航空会社（LCC）の新規乗り入れ

全体のシェアは二つの空港を合わせて57.2％であり、以上の内容も突き詰めれば、首都圏空港（成田・2006年度の57.9％と大きく変わらない。航空貨物と羽田）の物理的な拡張に伴う発着容量の拡大（52.3の違いは、成田のシェアの減少の程度が大きいこと、

万回→74.7万回）というインフラ整備の実現に帰結

新千歳・福岡を中心とする国管理空港のシェアが相する。結果として新たに生じた容量をいかに活用・対的に大きいことおよび中部国際のシェアが小さい

配分していくかが、二次的な政策課題として認識さことである。つまり、旅客に比べて貨物、とりわけれていたとみることができる。

国際貨物は施設や人員が必要なことから、特定の空港に集中する傾向が見られる。

さて、こうした状況の中で官民双方に航空貨物に対する大きな期待があった。国土交通省では2007年

以上のように、国際航空貨物のみならず国際旅客に航空局に航空物流室が新設されたが、この背景にの成田への「一極集中」状態は引き続き維持されては長年世界一の貨物取扱量を誇っていた成田が仁川いるものの、 羽田への分散が進み、首都圏空港へのにその座を譲ったことに対する危機感があり、「航「一極集中」状態へとシフトしている傾向が読み取れ

空ビッグバン」を機に巻き返しを図ることを意識しる。

ていたと考えられる。ただし、国としての立場は成田地元自治体あるいは千葉県への政治的配慮もあり、

３．航空ビッグバンと航空貨物

あくまで「成田・羽田の一体的運営」による24時間

３－１ 航空ビッグバンへの期待と懸念化であり、羽田のみの振興を想定したものではな「航空ビッグバン」はジャーナリスティックな用かった。羽田に22時台および６時台の発着をリレー
時間帯として設けることで、成田との「一体的運営」

0%
年度（百万人）

20%

40%

60%

80%

100%

2006
（50.0）

27.4

1.5

10.7

4.8

3.2

07
（51.3）

28.0

1.8

10.6

5.1

3.3

08
（48.6）

26.3

2.3

9.9

4.7

3.3

09
（45.1）

24.4

2.6

9.1

4.0

3.1

10
（50.6）

26.1

3.9

10.2

4.3

3.8

11
（47.2）

21.0

7.0

9.5

4.1

3.8

12
（53.8）

23.9

7.9

10.8

4.2

4.7

13
（56.0）

24.8

7.9

11.5

4.2

5.3

12.8

4.2

14
（60.8）

10.5

24.2

成田

羽田

関西

中部

新千歳・福岡・那覇という条件下における24時間化を目指したが、この時間帯は旅客便を優先するとされた。
また、羽田の深夜早朝時間帯（23時から翌６時）
は「欧米を含む世界の主要都市向けに貨物便を含めた国際定期便」３万回の発着枠が認められたが、肝

＊１

6.5

その他

出所）法務省「出入国管理統計」より作成

Fig. 2

空港別の出入国者数の推移

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1（ 16 ）

現在の航空行政においては、2011年度から2013年度までの３年間を「航空行政の集中改革期間」と位置付け、その結果として①航空企業の抜本的国際競争力強化②利用者利便の向上を通じたわが国の成長実現を果たす
2014年度以降を「航空ビッグバン」と表現しており、そもそもまったく異なる文脈の中で使われていることに留意する必要がある。

平成 28 年６月

17

首都圏空港 24 時間化と物流

心の昼間時間帯（６時から23時）の国際線は「羽田

主の70％は肯定的な回答だったが、航空フォワーダー

にふさわしい近距離アジア・ビジネス路線」に限定のそれは47％にとどまった。荷主としては貨物の積され、実質的に貨物便は除外されていた。こうしたみ出しや受け取りの自由度が向上することから、羽制限を設けつつも、国土交通省は航空貨物分野にお田の活用を歓迎することは当然と考えられるが、ける羽田の活用を見据え、
以下の二つの点に注力した。

フォワーダーは長年にわたって成田を基地とし、航第１はPFIによる羽田における貨物施設の整備で空貨物専用の大型施設を投資・整備してきた。そのある。これは三井物産の100％出資により設立されたため、輸入生鮮品等の新規ビジネスの可能性を期待

東京国際エアカーゴターミナル（TIACT）が、30年する一方で、オペレーションの効率性を考慮し羽田間の期限付きで請け負うこととなった。約17万m2のとの二元化に対して慎重な声も少なくはなかった。

敷地に合計約7.6万m2の延べ床面積を有する３棟の貨

また、自社施設によるオペレーションを前提として

物上屋を中心としたターミナルを建設・運営する構いる大手フォワーダーの多くは TIACT による貨物想であった。取扱量は年間50万t、すなわちリーマン

ターミナルの 一 元 化・共 同 化 には否 定 的であり 、ショック直前の2007年時点でいえば、わが国全体の2006年10月には航空貨物運送協会会長名で国土交通

航空貨物の約15％を取り扱うことを想定していた。

省に対し、羽田の国際線貨物ターミナル地区内に自第２は成田・羽田両空港周辺および両空港間のト社施設の配置を要望している。

ラック輸送の円滑化である。空港容量の拡大に伴い、また、本邦航空各社も羽田の貨物便については、予想される取扱貨物量の増大にいかに対応するか、

内際・際内トランジット、首都圏輸出入需要の取り

また、本来単一空港内で実現されるべき内際や、時込みおよび成田発着便との連携という三つの観点か間帯の異なる便の間の積み替えが二つの空港に及ぶら活用の方向性を模索していた。しかし、上述のよことで、必然的に横持ち（RFS＝Road Feeder Service）

うに深夜早朝時間帯という利用時間の制約や貨物施が発生することが想定されるため、これらをいかに設の整備や運用の熟度の不安などから、「羽田にお円滑に行うかが課題として認識されていた。2008年

ける発着枠増枠は事業規模拡大のチャンスだが、あに国土交通省は、「2010年に向けての物流戦略委員

くまで成田がメイン」とし、旅客便とは対照的に、羽会」および「航空物流に関する懇談会」の下部組織

田の貨物利用には慎重な姿勢で臨んでいた。特に、として「成田・羽田物流円滑化ワーキングチーム」

フォワーダーやその背後の荷主の意向により、両空港を設置した。ワーキングチームでは、以下のようなが併用される結果、横持ちが航空会社のみに追加的課題が指摘された。

なコスト負担を強いることを懸念していた。
さて、こうした期待と懸念が交錯する中、2010年⑴

構内道路の混雑⑵

トラックの待機時間の長時間化⑶

ゲートの処理時間の長時間化、混雑の発生は、2020年の東京オリンピック・パラリンピックを⑷

成田・羽田両空港周辺道路の混雑目指して進められている首都圏空港の容量拡張まで⑸

成田・羽田両空港の有機的連携の発着回数の推移を示している。首都圏空港の発着

10月に羽田のD滑走路の供用が開始された。Table 1

具体的な対策としては、空港周辺道路アクセスの回数は、2009年に供用が開始された成田の平行滑走整備による混雑の緩和に加え、空港内貨物地区にお路（北側延伸）と合わせ、52.3万回から74.7万回にける運用ルールの確立、トラック予約システムの導増加した。加えて、羽田の深夜早朝時間帯には３万入、両空港間の横持ち輸送の（航空会社、フォワー

回の国際線枠が割り当てられ、2014年には国際線のダー、空港管理会社等による）共同化、さらにはか発着枠は９万回になった。ただし、貨物定期路線はつて千葉県原木に存在したTACT（東京エアカー

依然として就航していない＊２。

ゴ・シティ・ターミナル）をイメージした、中間物

３－２

流施設設置の可能性までもが検討された。

東京国際空港国際線地区貨物ターミナル整備・運他方、航空貨物業界からも、羽田の再国際化と24航空ビッグバン後の羽田営事業は、TIACTが空港内に国際航空貨物ターミナ

時間化に当たってはそれぞれの立場から活用が模索された。ところが、2008年２月に国土交通省が荷主＊２30社、航空フォワーダー 33社に行った羽田の深夜早朝時間帯活用に関するアンケート結果を見ると、荷IATSS Review Vol. 41, No. 1（ 17 ）

このことはANA CARGOのウェブページで確認できる。目的地別に使用できる便名が記されているが、使用便はすべて国際旅客便であり、貨物はベリー（腹）輸送が前提となっている。

June, 201618

田村幸士、加藤一誠
Table 1

首都圏空港の容量拡張の推移
羽田
30.3万回

2010年以前
2010年
2011年

成田
20万回
（３月）22万回（10月）23.5万回（３月）39万回

2012年

国際線内訳：昼間３万回、深夜早朝３万回

2013年（３月）41万回（３月）27万回（３月）44.7万回

2014年

国際線内訳：昼間６万回、深夜早朝３万回

2015年
2020年まで（３月）30万回
34万回

48.6万回

出所）国土交通省資料を基に作成

Table 2

TIACTにおける取扱貨物量

積み込み
取り卸し
計

2011年度
37,50662,08099,586単位：t

2012年度
41,91170,456112,367

2013年度
43,716
83,993
127,709

2014年度
2015年12月累計
79,96066,211
120,832
94,578200,792
160,789

注１）国際貨物と国際郵便の合計である。
注２）羽田の国際貨物取扱量は、ここにANAの取扱量を加えたものになる。
出所）TIACTより提供

ルを新たに建設し、30年間にわたり運営・維持管理

需要の低迷は銀行団から債務返済に疑義を持たれるするというPFI事業である。この事業は独立採算型、ことになる。

つまりその収入から債務を返済するスキームとなっ前節で述べた通り、相対的には航空貨物取扱量全ている。なぜなら、羽田は国管理空港であり、土地体における羽田のシェアは拡大しており、首都圏空には担保を設定できないからである。これは、現在

港24時間化の一定の成果は認めるべきである。しか「民営化」といわれるコンセッション型ではなく、し、航空会社からは成田に比べてTIACTの高い使

いわばプロジェクトファイナンス（プロファイ）型

用料がネックとなっているという指摘がある。これのPFIであった。

に対してTIACTは貨物取扱量が少ないが、独立採

Table 2はTIACTの取扱数量の推移を示している。
TIACTは上述の通り、年間50万tを取り扱うことを算型のPFI事業であるが故に使用料の割引に踏み込めないのが現状である。

想定していたが、そもそも羽田にどの程度の貨物便

このような状況の中で、国内輸送との関係では以が就航するか、成田をはじめとする他空港からの転下の二つの点に注目する必要がある。第１に、「国送貨物がどの程度あるか正確に見極めることは容易

際航空貨物動態調査」からうかがえる羽田を利用すではない。PFI事業者としては「貨物を適切に処理る貨物の地域的特性である＊３。最新の公表版によれする」ことが契約上の要件でもあり、オーバーフローば、羽田を利用した輸出貨物は60 . 8％が関東を仕出等の事態を避けるべく、施設の処理能力の設定や運地としているが、約４割がそれ以 外 の地 域からトラッ

用方法は慎重に計画された。貨物の搬入および搬出

クまたは国内航空便により輸送されていると考えて用のトラックについては、貨物の流動によっては空よい。首都圏あるいは関東発の貨物に限った貨物空

港島内での渋滞や滞留を招き、利便性の低下をもた港として機能しているわけではない（Table 3）。成らすリスクを想定し、トラックの事前登録を前提と田も同様で、輸出貨物のうち関東発は全体の57. 3％

した予約・誘導システムも導入された。
TIACTの取扱量は2010年10月の初荷以来漸増しているものの、2014年度実績でも20万792 tと計画の＊３半分以下にすぎない。ここには生鮮品などの輸入品の増加はあるが、基本的には羽田自体の容量拡大が取扱量増加の主因である。TIACTの資金は銀行からの借り入れで賄われており、プロファイである以上、国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1（ 18 ）

同調査は国土交通省が２年に１回、フォワーダー各社の協力の下実施するもので、１日調査であるために、大きな傾向が把握できるにとどまるが、都道府県別の仕出地・仕向地と積卸空港とのひも付けが可能になり、どの地域発着の貨物がどの空港を経由して流動しているかが明らかになる。公表されている最新版は2013年10月23日に調査実施されたものである。

平成 28 年６月

19

首都圏空港 24 時間化と物流
Table 3北海

輸出貨物の仕出地と取扱空港

道

東

北

関

東

中

部

近

畿

中国・四国
九州・沖縄
合

計

成田空港
11,683（0.8）
147,033（9.6）
881,480（57.3）
369,817（24.0）
93,416（6.1）
13,250（0.9）

単位：kg,（

羽田空港

中部空港

13
（0.0）
2,924
（3.1）
56,991（60.8）
14,237（15.2）
11,008（11.7）
2,274
（2.4）

5,037
（5.7）
72,432（82.3）
8,708
（9.9）
1,497
（1.7）

関西空港
110
（0.0）
2,440
（0.4）
30,186（4.6）
115,155（17.7）
361,558（55.7）
106,784（16.4）

21,236
（1.4）

6,255
（6.7）

351
（0.4）

33,198（5.1）

1,537,915（100）

93,702（100）

88,025（100）

649,431（100））内はシェア
その他空港
1,582
（2.5）
283
（0.4）
3,827
（6.1）
2,632
（4.2）
3,998
（6.3）
2,773
（4.4）
42,326（福岡）5,809（那覇）（76.1）
63,230（100）

出所）国土交通省平成25年度「国際航空貨物動態調査」より作成

Table 4北海

輸入貨物の仕向地と取扱空港

道

東

北

関

東

中

部

近

畿

中国・四国
九州・沖縄
合

計

単位：kg,（

成田空港
9,828
（0.5）
92,564（5.1）
1,460,518（81.1）
191,372（10.6）
30,595
（1.7）
4,232
（0.2）

羽田空港
11,887
（9.1）
9,795
（7.5）
94,559（72.1）
3,521
（2.7）
3,446
（2.6）

11,248
（0.6）

8,013
（6.1）

1,800,357（100）

131,221
（100）

中部空港

2,651
（2.1）
106,905（86.0）
14,684（11.8）
16
（0.0）

関西空港
191
（0.0）
40
（0.0）
8,736
（1.5）
57,428（10.1）
415,478（73.3）
72,106（12.7）
12,962（2.3）

124,256（100）

566,941（100））内はシェア
その他空港
10,217（千歳）（10.8）
1,671
（1.8）
9,987
（10.5）
5,132
（5.4）
545
（0.6）
5,538
（5.8）
59,878（福岡）1,718（那覇）（65.1）
94,686（100）出所）国土交通省平成25年度「国際航空貨物動態調査」より作成にすぎない。この点は田村 8）において2011年度の入ってきたが保税のまま転送されるものを指す。

データを用いて指摘したところである。他方、輸入

Table 5は三つの空港の積卸貨物量の内訳を示して貨物については、羽田の取扱量のうち関東を仕向地いる。ここから、羽田で取り卸された貨物の66％がとする比率は72 .1％であり、首都圏ならびに関東とTACM（Transit Air Cargo Manifest、簡易保税運の結び付きが強い（Table 4）。また、北海道向けに送貨物目録）運送を含むこの仮陸揚げ等の扱いとついては取扱量でも成田および新千歳を上回っておなっており、これは成田や関西と比較しても高いこり、旅客便を中心とした国内ネットワークを活用しとが分かる。
すなわち、羽田に到着した貨物がその地域を最終た際内トランジット機能が活用されていることが推目的地としているのではなく、国内あるいは国際線測できる。
第２に、税関統計から分かる特徴として、取卸貨に積み替えられていくこと、あるいはフォワーダー

物における仮陸揚げ等の比率の高さである。仮陸揚の拠点が集積している成田へ保税転送され、そこでげとは、その空港を最終的な仕向地やオリジナルの通関手続きが行われている可能性を示唆している。

仕出地とするのではなく、一時的にわが国に陸揚げ

そこでTIACTによるヒアリングによってこの点をされ、再び外国へ送られるもの、あるいは外国から確認することとした。そこで明らかになったことのIATSS Review Vol. 41, No. 1（ 19 ）

June, 201620

田村幸士、加藤一誠
Table 5成田
羽田
関西

空港別の積卸貨物量の内訳
輸 出595,920
74,075
263,850

単位：t

積み込み
仮陸揚げ
仮陸揚げの比率
342,85037％
50,12240％
64,604
20％

取り卸し
輸 入
仮陸揚げ等 仮陸揚げ等の比率
734,231370,371
34％
51,639100,90266％
292,046
79,82521％出所）東京税関と大阪税関のウェブサイトより抜粋、作成

一つは際際トランジット貨物の拡大であり、この傾業者が多かったと考えられる。

向はリーマンショック前後から加速しているという。

そして何よりも、この問題は羽田との比較を通じ

つまり、わが国は貨物の目的地ではなく、アジアと北た成田の相対性と関係する。周知のように成田は狭米間貨物の通過地になっている。これは、経済力のあいであるため貨物取り扱いスペースが小さく、空相対的な低下を反映しており、航空会社は積載量を港外にフォワーダーの貨物施設や物流専門不動産会増やすために、海外において３国間輸送取り込みの社による賃貸施設が集積している。これらは空港外ための営業活動が必要になっていることからもうか

保税蔵置場の役割を担うもので、空港内の上屋総面がえる。しかし、わが国が東アジアの東端にあると積が約19.8万m2あるのに対してその約２倍の規模にいう地理上の優位性を生かし、旅客と同様にトラン達している。また、2006年12月時点においてその数

ジット貨物を集めることは今後の貨物拠点戦略とは41社45カ所であったが、2011年３月時点で42社45

いってもよい。

カ所、2015年５月時点で39社42カ所と大きな変化はヒアリングで明らかになったいまひとつのことは、見られない。

羽田から成田、成田から羽田への保税転送の大きさ

つまり、フォワーダーなどの民間事業者によってであり、これが両空港間のトラック輸送を増加させ投資された施設のストックこそが、成田の強みともている。TIACTから提供を受けた資料によれば、なっている。彼らが羽田にこのような拠点を移設す2014年度実績（2015年３月期）の輸出に当たる積み込れば、成田周辺施設はサンクコストとなってしまう。

み総量7万9,960 t のうち73％に当たるおよそ5万8,000 t

それ故、フォワーダーはあえて成田での通関を選び、が成田で貨物を受け、羽田へ横持ちされている。輸

トラックによる羽田との横持ち輸送を選択する。通入に当たる取卸総量12万832tに対し43％に当たるお関までを輸送と見れば、その責は航空会社にあるか

よそ5万2,000tが羽田到着後に成田に横持ちされた。

らコストは航空会社が負担しているとされる。これ

こうして合計で両空港間のトラックの輸送量はおよは「成田コスト」と呼ばれているというが、前述のそ11万tに上っているという。

通り、これは当初から危惧されたことであった。

３－３

貨物輸送における成田の優位性

航空輸送と海上輸送のモード選択において本稿で羽田の24時間化によって夜間の国際線が離発着す扱った空港からの二次交通のコストはあまり考慮さるため、トラックが夜間に貨物施設に列をなすといれてこなかった。けれども、現実にはフォワーダー

う状況は生じなかった。深夜早朝に動くトラックは施設の集積によって成田通関が増え、そのためにト

それほど多くない。なぜなら、深夜早朝に対応する

ラック輸送のコストが増加しており、ひいてはそれ

荷主やユーザーが少ないことに加え、トラックドライ

が航空輸送の劣位につながっている可能性がある。

バーの労務問題もあり、フォワーダーが深夜早朝時

成羽間の競争を考えれば、TIACTの使用料をトラッ

間帯を避けることが大きい。ただし、航空会社に責

クの輸送費以下に引き下げればTIACTへのシフトがある場合、彼らがコストを負担し、RFSとして、が生じる可能性が高いが、それができないことが皮

24時間を通してトラックは仕立てられている。

肉にも成田の地位の安定につながっている。もっと

また、空港間輸送については、使用車両がULD

も、これらの関係者の多くが民間事業者であり、全（Unit Load Devices）積載可能タイプのトラックでてが経営上の合理性に基づいた判断かもしれない。

あるという特殊事情がある。事業者はULDタイプ

４．おわりに〜今後の首都圏空港と航空貨物への改造が必要であり、固定費が必要になるにもかかわらず、回収のための収入は変動の大きい航空貨

首都圏空港の貨物勢力圏は広く、入国してからト

物需要に依存しなければならない。21世紀に入り、ラックで横持ちされ、首都圏以外の空港から持ち込

国際航空貨物の需要が安定せず、投資をためらう事まれる貨物も多い。羽田の再国際・24時間化は羽田

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1（ 20 ）

平成 28 年６月

21

首都圏空港 24 時間化と物流の影響力をさらに強化するものと期待された。しか日本航空株式会社および全日本空輸株式会社の関係し、増加したのは際際トランジット貨物と成羽間の者に御礼申し上げます。本稿の内容は筆者の責任でトラック輸送であり、成田の国際的な優位性は低下

まとめたものであり、過誤があるとすれば全て筆者してはいるものの、羽田を含む国内のその他の空港の責に帰するものです。

に比べた優位性には変化はない。
参考文献

成羽間のトラック輸送は貨物施設などの成田周辺への立地が主因であった。フォワーダーをはじめと

１）宮下國生『日本経済のロジスティクス革新力』する事業者は羽田移転によって施設のサンクコスト化を防ぐため、成田を使っている。これは「立地慣

千倉書房、2011年
２）宮下國生「国際物流における海空モーダル競争」

性」といわれる状況に近い＊４。

根本・後藤・大井編『現代交通問題考』成山堂
書店、pp. 253-265、2015年

成田と羽田の競争と補完を通じた首都圏空港の24時間化は、国内外のLCCの就航による新規旅客やイ

３）坪井竹彦、兵藤哲朗、脇田哲也「物流費用を考

ンバウンド旅客をもたらすことに寄与している。現慮した海上−航空国際貨物輸送モード選択モデ在行われている日米交渉が妥結すれば、羽田にも米ル試案」『運輸政策研究』Vol. 12、No. 4、pp.

国線が開設されることになるし、2020年を目指した

32-41、2010年
４）田村幸士「我が国における品目別の国際航空貨

首都圏空港の容量も計画されている。

物動態」『運輸政策研究』Vol. 14、No. 1、pp.

羽田の国際線需要の増加はまた、旅客だけではな

35-42、2011年

く、貨物とその関連事業にとっても大きなチャンス
である。今後、アジア経済の成長速度が落ちたとし
すうせい

５）松田琢磨、川崎智也「アジア米国間海上コンテても、趨勢には変わりはないから、トランジット貨

ナ輸送と航空輸送の競合度」『日本物流学会誌』

物の増加とともに、TIACTの貨物取扱量も増加す

No. 21、pp. 103-110、2013年

るだろう。TIACTの事業戦略や周辺環境の変化は、

６）川崎智也、轟朝幸、松田琢磨「海上・航空輸送

航空貨物における成田の優位性を変化させ、羽田発間シフト品目の特性分析」『日本物流学会誌』
No. 23、pp. 287-294、2015年

着のトラックの流動が増加する可能性は否定できな
い。しかし、旅客だけではなく成田と羽田の競争を

７）小巻泰之、加藤一誠「海運・空運のマクロベー

通じた航空貨物の増加こそ、首都圏空港24時間化のスの実証分析−弾力性アプローチの利用」『海運経済研究』No. 48、pp. 43-52、2014年

成果なのであり、日本経済強化の証である。

８）田村幸士「航空貨物と地域経済」加藤・引頭・
謝辞

山内編著『空港経営と地域』成山堂書店、pp.

本稿の作成に当たり、ヒアリングにご協力いただ

275-283、2014年

きました東京国際エアカーゴターミナル株式会社、＊４ 米国では採炭地に近く、鉄鉱石も付近で産出されるために輸送コストの低廉化を目当てに鉄鋼工場がピッツ
バーグに立地した。資源が枯渇した20世紀にはいってもピッツバーグが鉄の町でいられたのは、民間事業者の資本ストックがあったからだといわれる。

IATSS Review Vol. 41, No. 1（ 21 ）

June, 2016