就任あいさつ「人と海に未来を」めざして
公益社団法人

日本海難防止協会会長 工藤泰三

このたび、公益社団法人日本海難防止協会の会長に就任致しました工藤でございます。
日本海難防止協会は、昭和33年に発足し、海難の防止、海洋汚染の防止に関する調査研究や事業、そしてこれらに関連した国際協力などの活動を通じて、航行安全及び海洋汚染防止等に寄与するという重要な役割を担ってきており、今年で設立から58年を迎えます。
こ の 間、 海 上 貨 物 も 増 え て お り、 昭 和35年 当 時 約２億トンだった日本発着貨物は、約10億トンとなり、世界の海上荷動き量は約100億トンであることからすると１割が日本発着の貨物であり、この輸送量の増加に対応するためコンテナ船も大型化しています。これに伴い、操船も難しくなり、海洋汚染のリスクも高まる状況中、日本海難防止協会の果たす役割は大きく、会長に就任するに当たり、その責務の重さを痛感しているところであります。
これからも、海上安全や海洋環境の保全に関する諸問題のほか、これらにかかわる国際協力などにも積極的に取り組み、美しい海と船の安全の確保に寄与するべく関係者の皆様の期待に応える覚悟でございますので、国土交通省、海上保安庁をはじめ関係官庁ならびに日本財団、日本海事センター、そして海運・水産・保険界等の関係各位におかれましては、これまで同様にご支援とご鞭撻を賜りますようお願い申し上げ、新任のご挨拶とさせていただきます。

漁船の操業安全と海難防止
平成27年の漁船の事故隻数は600隻で、中でも衝突事故は197隻で全体の３分の１を占めている。この現状を踏まえ、「漁船の操業安全と海難防止」と題した特集に取り組み、漁船事故の現状や、操業安全対策、衝突事故防止対策などについて紹介することとした。
また、漁船の海難事故防止に役立つと期待されている簡易型AIS（船舶自動識別装置・
クラスＢ）の状況などについても紹介しているので、ご一読のうえ、海難事故防止のために簡易型AISの導入をご検討いただければと思う。

contents

2015
2016

春
秋

【特集】漁船の操業安全と海難防止
02

漁船事故の現状と安全対策
水産庁

10

漁政部企画課

海技大学校

航海科

准教授

中央漁業操業安全協会

笠原

光仁

遠藤

小百合

専務理事

小林

哲朗

漁船における簡易型 AIS の有効利用
国立研究開発法人

22

漁業監督指導官

漁業操業の安全を願って
一般財団法人18

漁業労働班

漁船と動力船の衝突事故防止のために―漁船員へのアンケート結果―
海技教育機構14

No.570

水産研究・教育機構

水産大学校

講師

松本

浩文

インタビュー｜簡易型 AIS の設置とその後
気仙沼遠洋漁業協同組合

26

船舶交通と漁業操業に関する問題の調査事業における AIS などに関する調査
公益社団法人

日本海難防止協会

海上交通研究部

主任研究員

山口

繁

その他の記事32
36
38

あゝ！紫雲丸
海技大学校

名誉教授

福地

章

海の気象 ／「台風の当たり年」2004 年
一般財団法人

日本気象協会

気象予報士

石橋

久里

海保だより ／ 自律型海洋観測装置 (AOV) によるクリーンでエコな長期観測開始
海上保安庁

環境調査課

糸井

洋人

40

遊漁船業者の皆さんへ ／ 水産庁・海上保安庁

44

海外情報 ／ 日本財団を中心としたパラオ共和国における海上保安能力の強化へ

42

46
47
48

知ってる？北極海

その４ ／ 北極海航路ハンドブック・コラムよりの支援について ／ シンガポール事務所
海難速報値 ／ 主な海難 ／ 海上保安庁
日本海難防止協会のうごき
編集レーダー

漁船事故の現状と安全対策
水産庁

漁政部企画課

漁業労働班

漁業監督指導官 笠原光仁

しかし、乗組員がいくら技術と経験をもはじめにっていても、また細心の注意を払って航行

安全な漁業労働環境を確保するためには、や作業をしていたとしても、急な海象の変

万一の海難事故や海中転落の発生に備え、化や様々な要因により、事故や労働災害が漁業者の皆様一人一人が安全操業・安全航起こる危険があります。そのため、人が気行を心がけることが重要です。

を付けるばかりではなく、漁船などの設備

漁業は、陸地から離れた漁船の上で、気面や管理面でも安全対策を組み、定期的に象・海象が変化する中で多様な作業に従事改善していくことにより、事故や労働災害することから、常に危険と背中合わせです。

を未然に防ぐ必要があります。

海が荒れているときには波が絶えず甲板を海上保安庁の資料によれば、2015（平成

洗い、滑りやすい状態となり、そのような27）年の漁船の事故隻数は600隻、漁船の状況の下で漁労などの作業を繰り返すこと

事故による死者・行方不明者は前年から41から様々な危険が潜んでいます。

人減少し24人でした。（図１参照）

このように、海上は陸上に比べて厳しい

全船舶事故のうち、隻数で28％、死者・労働環境で働かなければならず、乗組員の行方不明者数の50％を漁船の事故が占めて高度な技術と経験が必要となります。

います。

図１

2

海と安全 2016・秋号

漁船の事故隻数及び漁船の事故に伴う死亡・行方不明者数の推移

漁船の事故の種類では衝突が最も多く、国土交通省の「船員災害疾病発生状況報

その原因は、見張り不十分や操船不適切と告（船員法第111条）集計書」（図４参照）

いった人為的要因が多くを占めています。

によると、漁船の労働災害の発生率は千人（図２参照）

当たり13.5人で、陸上全産業2.3人の約６倍、また、漁労作業は基本的に船上で行われ船舶全体と比べても約1.4倍です。他産業るため、不慮の海中転落も多く発生していに比べて漁船がいかに労働災害の発生率がます。2015（平成27）年における漁船から高いものであるかを理解いただけると思いの海中転落者※は72人と、全海中転落者のます。

約５割を占め、そのうち48人が死亡または行方不明となっています。（図３参照）

漁船における労働災害の減少を図るには、乗組員全員で船内での危険因子を特定・評

図２  漁船の事故の種類及び衝突事故の原因別割合

図３

船舶からの海中転落者及び海中転落による死者・行方不明者の推移

注）ここでいう海中転落は、衝突、転覆などの船舶事故以外の理由により発生した船舶の乗船者の海中転落をいう。
資料：海上保安庁

海と安全 2016・秋号

3

価し、目標・計画を立て改善していくこと

カイゼン手法を考えることにより、労働災が必要となります。

害防止対策を講じることが効果的です。

本稿では、水産庁による施策を中心に、本事業におけるカイゼン手法とは、高崎

漁船の安全対策の取り組みを紹介していき

経済大学経済学部の久宗周二教授（水産科ます。

学 博 士 ） が 考 案・ 提 唱 し て い るWIB
（Work Improvement on Board：船内向け
図４

平成26年度災害発生率の比較（職務上休業４日以上）

自主改善活動）という考え方に基づいています。
WIBとは、船員本人がチェックリストによる船内点検を通じて、各船員が船内の危険箇所・問題点などを認識し、その対策を講ずるとともに、安全意識の向上を図るというものです。
WIBは、ILO（国際労働機関）が推進し

注）１．‌船員の災害発生率（年度）は、船員災害疾病発生状況報告書（船員法第111条）による。
２．‌陸 上労働者の災害発生率（暦年）は、厚生労働省の「職場のあんぜんサイト」で公表されている統計値から算出。
資料：国土交通省

漁業カイゼン講習会
水産庁は、平成25年度より５カ年計画の補助事業である「安全な漁業労働環境確保て い るWISE（Work Improvement for
Small Enterprise：中小企業向け自主改善活動）を船内向けに応用したもので、全員が参加して、自主的かつ継続的に作業場の危険を分析して、できることから改善していくことにより、無理なく労働災害の防止を図ることを目指すものです。

事業」により、漁業者を対象として、全国

漁業カイゼン講習会は、漁船版のWIBで「漁業カイゼン講習会」（図５参照）をを漁業現場に浸透させることを目的のひと開催し、漁船の労働環境のカイゼン手法やつとしています。

海難の未然防止など漁業労働環境の向上に関する知識の普及を行っています。

つまり、漁業者自身が自分たちの①労働環境を確認し、②危険な場所や作業を特定

漁 業 労 働 災 害 は、 海 中 転 落 を は じ め、し、③簡単で効果のある部分からカイゼン「転倒」「挟まれ」「まきこまれ」などが多していく、という取り組みを全国の漁業者く発生しており、それらに対する対策が必が実践できるよう、お手伝いするものです。

要となります。漁船における作業は、漁業

例えば、ある漁業種類において甲板が滑種類や船の大きさ、地域によって作業手順

りやすい、ローラーに巻き込まれる可能性が大きく異なります。このような現場におがある、海中転落の恐れがある場合、漁業

いては、ライフジャケットの着用を含めた者によっては甲板が滑りやすいのでその対様々な作業改善や安全対策を行うために、策を優先するかもしれませんし、隣の漁業個々の現場に合わせて、作業する人自らが者は海中転落対策に重点を置くかもしれま

4

海と安全 2016・秋号

せん。

こうした活動を通じて、個々の漁業者にまた、海中転落の対策にしても、ある人安全に対する理解を深めていただき、安全は作業方法の変更により舷側に近づかずにの輪を拡げていくことが本事業の狙いです。

済むような対策をするかもしれませんし、３年目となる平成27年度は、全国32カ所ある人は舷側に柵を取り付けることにより、（前年度：25カ所、前々年度：14カ所）に海中転落を防止しようと考えるかもしれま

おいて漁業カイゼン講習会を実施し、1199

せん。

人（前年度：958人、前々年度：609人）の

このように、本事業は、漁業者が自らの漁業者を安全推進員として認定しました。

立場において、自身の労働環境や作業を快講習会終了後のアンケートでは、「わか適で安全な状態に変えていく手法を普及すりやすい」「面白い」「役に立つ」「実践的るものであり、漁業者自身の考えに基づく（実用的）」など受講した漁業者からは概ね

自発的な取り組みを支援するものです。

好意的な評価をいただいています。また、

漁業カイゼン講習会を受講した漁業者に講 習 会 で は 漁 船 へ のAIS（Automatic

は「安全推進員」になっていただき、漁業

Identification System：船舶自動識別装置）の現場において、他の漁業者に対して講習導入の呼びかけにも力を入れています。

会で得た知識の普及やライフジャケットのAISとは、船舶の位置、針路、速力など

着用呼びかけなどを行っていただくことと安全に関わる情報を自動的に船舶間で送受しております。

信する装置のことです。雨や波の影響を受
図５ 「漁業カイゼン講習会パンフレット」

資料：(一社)全国漁業就業者確保育成センター

海と安全 2016・秋号

5

けず、レーダーの機能が低下する荒天時で生を完全になくすことは困難です。

も互いに相手船を認識できるため、悲惨な

このため、車のシートベルトと同様、万衝突事故を防ぐために有用とされています。

が一事故が起こってしまった場合に命を守

しかしながら漁船へのAISの普及は、ほる手段として、ライフジャケットを着用す

とんど進んでいないのが現状です。

ることがとても重要です。

総務省の統計（図６参照）によれば、平ライフジャケットの着用については、平成28年３月現在の設置数（無線局に登録し成20年４月以降、国土交通省所管の「船舶た免許件数）は、漁船全体で1289機であり、職員及び小型船舶操縦者法施行規則」におまた水産庁の漁船統計表によれば、平成26

いて、20トン未満の小型漁船に１人で乗船

年末の漁船数は約24万隻なので、普及率はして漁ろうに従事する場合に義務づけられ

0.5％程度と推計されます。

ていますが着用義務がない場合であっても、漁船保険中央会では、平成26年度から平ライフジャケットを常時着用することによ成28年度まで、搭載船には漁船保険料を最り、漁業に従事する方々の安全は飛躍的に大で20万円助成する優遇措置を行っています。

向上します。

図６

漁船へのＡＩＳ設置数の推移

海上保安庁の資料によれば、過去５年間の漁船からの海中転落者の生存率は、ライ
フジャケットを着用していなかった場合に
図７  漁船からの海中転落者の生存率（平成23年〜 27年の５年間の平均値）

資料：総務省

また、水産庁においてもAISの設置に活用できる低利な制度資金を措置し普及を進めているところです。
こうした施策により、漁船へのAISの普及が促進されることが望まれます。

ライフジャケットの着用推進
漁船の安全の確保のためには、海難事故
をなくすことが第一ですが、海難事故の防止策に万全を尽くしたとしても、事故の発6

海と安全 2016・秋号

資料：海上保安庁

は５割以下であるのに対し、着用した場合

水産庁は、（一社）大日本水産会、全国には7.5割近くと大幅に高くなっています。

漁業協同組合連合会と連携して、平成20年（図７参照）

10月に、多くの漁業者に常時ライフジャケ

しかし、ライフジャケットは「かさばっットを着用していただくため、「漁業者のて作業しづらい」「着脱しにくい」「夏場にためのライフジャケット着用推進ガイドラ

暑い」「引っかかったり巻き込まれたりすイン」を作成しました。

る恐れがある」などの理由から、着用しな

このガイドラインは、漁業者、漁協の役

い漁業者も依然として多く、前述したとお職員、漁船員、経営者（船主）、漁業関係

り、2015（平成27）年における漁船からの団体のそれぞれについて、ライフジャケッ

海中転落者は72人と、全海中転落者の約５

ト着用のポイントや進め方を取りまとめる

割を占め、そのうち48人が死者または行方とともに、着用の取り組み状況を確認する

不明者となっており、海中転落による死ためチェックリストを提示しているのが特者・行方不明者は後を絶ちません。

徴です。以降、様々な着用推進の取り組み

また、国土交通省の資料では2014（平成が行われてきましたが、課題も浮上してき26）年の漁船における海中転落者のライフたことから、平成24年10月に第２版としてジャケットの着用率は一人乗り小型漁船で改訂し、漁業関係者に配布するとともに、20％、２人乗り以上の漁船でも26％と着用

水産庁のホームページにも掲載しています。

率は低い状況にあります。（図８参照）（図９参照）

図８  海中転落者のライフジャケット着用率

資料：国土交通省

海と安全 2016・秋号

7図９

漁業者のためのライフジャケット
着用推進ガイドライン

討を開始する意向を表明しました。
その後、国土交通省において検討を重ね、国土交通省と水産庁は本年３月15日、「小型船舶安全対策検討委員会」と「ライフジャケットの着用推進等に関する会議」の第１回合同会議を開催しました。
その結果、現行制度である「船舶職員及び小型船舶操縦者法施行規則」を一部改正
し、平成29年の夏頃に、原則として20トン未満の小型船舶の暴露甲板上のすべての乗船者に着用を義務づけるという施策の方向性が決まりました。
さらに、より着やすく動きやすいライフ
ジャケットの開発・普及などについて、検討していくことになりました。

資料：水産庁

合同会議の資料及び議事要旨は以下のURL から御覧になれます。

漁業者のためのライフジャケット着用推進ガイドラインは以下のURL から御覧になれます。

（http://www.jfa.maff.go.jp/j/study/
kikaku/kogatasenpakugoudou.html）
これまでは、「水上オートバイの乗船者」、（http://www.jfa.maff.go.jp/j/koho/「12歳未満の小児」、「一人で漁を行う乗船

bunyabetsu/pdf/lj_gaidorain.pdf）

者」に着用義務があり、違反した場合には、

さらに、平成24年３月に閣議決定された

小型船舶操縦士免許の違反点数が付される

水産基本計画に、「ライフジャケットの着こととなっていましたが、今回の制度改正用を推進する取組を強化する」と明記し、により、今後は、原則として「船室の外に

平成24年６月以降、漁業関係者、メーカー

いるすべての乗船者」が着用義務対象とな関係者、学識経験者、関係省庁からなる

るように制度を整備することになります。

「ライフジャケットの着用推進等に関する（図10参照）

会議」を開催し、ライフジャケット着用義現在、国土交通省において着用義務範囲

務づけ範囲の拡大を含めた着用推進策につ拡大のために必要な法令の改正手続きが行いて協議してまいりました。

われています。今後、省令改正の公布（官昨年３月20日に開催された「第５回ライ報掲載）が行われ、施行まで１年間の周知

フジャケットの着用推進等に関する会議」

期間を設けた後、着用義務範囲を拡大する

では、制度を所管する国土交通省が、ライ予定です。

フジャケット着用義務付け範囲の拡大の検8

海と安全 2016・秋号

図10

ライフジャケットの着用義務範囲拡大案※ダイビングスーツを着用している場合など、着用義務が除外される場合があります。
資料：国土交通省

おわりに
ライフジャケットについては、依然とし者自身の生命が危険にさらされるだけではて着用せずに操業を行っている漁業者が少なく、家族や仲間の漁業者にも深い悲しみ

なくないのが現状です。

や大きな経済的負担をもたらすことになる

また、漁船へのAISの普及は増えてはきているものの漁船全体ではわずか0.5％程度と推定されます。

ことを忘れてはいけません。
漁業者の皆様には、AISをはじめとする安全のための設備の導入や日々の作業の改

ライフジャケットやAISのような安全性

善などにより、日頃から事故の防止に万全の向上のための装備は、万が一の事態になを尽くすとともに、万が一の事故に備えてって初めて威力を発揮するものなので、普ライフジャケットは必ず着用する、という段はなかなかその有り難みが分からないこことを常に心がけていただきたいものです。

とが、普及が進まない一因となっているのでしょう。
しかし、ひとたび事故が起これば、漁業
海と安全 2016・秋号

9漁船と動力船の衝突事故防止のために～漁船員へのアンケート結果～
海技教育機構

海技大学校

はじめに
漁船と動力船との衝突事故は後を絶たず、

航海科准教授 遠藤小百合が分かる。
しかしながら、このアンケート調査から
その他の関係については見いだせなかった。

事故防止のために一般動力船の行動特性や海難についての研究はなされているが、漁船側の見張りの実態や、漁船員が動力船である一般商船に対してどのような危機感を持っているかなどの調査はなされておらず、動力船との衝突事故における海難審判など
で断片的に明らかにされる程度である。
本報告は、兵庫県漁業協同組合連合会に協力を依頼し、大阪湾・明石海峡・播磨灘
付近を漁場とする各漁業協同組合に所属する漁船員を対象として行ったアンケート調
査の結果を示したものである。
このアンケート調査では、漁船員373人の方から回答を得た。

図１

年齢構成

年齢構成および経験年数
図１の年齢構成を見ると10代・20代は少ないが、全体的に見れば大きく隔たった年
齢構成でないことが分かる。
図２の漁業経験年数についても大きな相違はなく、ほぼ均等に分布していることが分かる。
表１の年齢と漁業経験年数との関係から、漁船員は比較的若い10代・20代から漁業に従事していうことが伺える。
また、40代においては10年未満が6人とあり、30代から漁業を始めた方もいること

10 海と安全 2016・秋号

図２

漁業経験年数

表１

年齢／経験

10年未満

10年以上
20年未満

年齢と漁業経験年数との関係（人）

20年以上
30年未満

30年以上
40年未満

40年以上
50年未満

50年以上
60年未満

60年以上
70年未満

合

計

20代

21

３

０

０

０

０

０

24

30代

５

43

８

０

０

０

０

56

40代

６

９

63

17

０

０

０

95

50代

０

１

19

59

15

０

０

94

60代

２

０

３

10

33

18

０

66

70代

１

０

１

２

３

18

９

34

図４
図３

他船の認識度（明暗）操業時の見張りの有無

見張り

実に88%の漁船員が考慮するとの回答であった。

図３のとおり、漁船が操業しているとき

現在、海上衝突予防法には船舶の大きさの見張りの有無については、56%が“見張を考慮した避航方法についての規則はない

りなし”との回答であった。

が、同事項について検討の余地があるもの

漁船員が操業中は見張りができない状況と思われる。

であることが伺える。

他船の認識度
図４が示すとおり、明暗時の他船の認識については、明るいときの方が他船を認識しやすいという回答が85%を占めた。

相手船舶の大きさの考慮
避航するときに相手船舶の大きさを考慮するかを漁船員に尋ねた結果について図５
に示す。

図５

避航時の船舶の大きさの考慮の有無

海と安全 2016・秋号

11動力船としての認識
操業をしていないときの漁船は一般動力船となる。

図８は2010年に実施したアンケート調査（内海水先人会73人、フェリー関係者142
人：総計215人）から得た、ヒヤリハットを感じた船種についての結果である。

しかし、図６が示すように21%、つまり約５分の１の漁船員が移動中および漁場を最もヒヤリハットを感じた船舶は漁船の46%となっている。

探しているときも、漁船と認識している結果となった。

図６

動力船としての認識

ヒヤリハットの有無
図７が示しているとおり、ヒヤリハット
を感じたことがある漁船員は、半数以上となっている。

図８

ヒヤリハットを感じた船種（複数回答）

図９は、一般動力船が漁船に対してヒヤ
リハットを感じる場合、どのような状況下にあるかを示したものである。
漁労中が最も多いが、航行中の漁船にもヒヤリハットを感じていることが分かる。

図７

ヒヤリハットの有無

12 海と安全 2016・秋号

図９漁船に対するヒヤリハットの状況

表２

距離／経験

10年未満

漁業経験年数と危険を感じる距離との関係（％）

10年以上
20年未満

20年以上
30年未満

30年以上
40年未満

40年以上
50年未満

50年以上
60年未満

60年以上
70年未満

10

０

０

２

０

０

０

０

20

０

０

２

１

０

０

０

30

５

０

０

２

２

０

０

50

３

７

10

５

４

６

11

30

５

２

４

２

２

０

11

60

３

５

５

３

２

８

11

100

５

14

13

８

４

17

22

120

５

５

７

６

４

０

０
０

150

５

４

６

３

４

３

200

29

18

21

14

22

８

0

500

13

20

17

29

25

50

33

700

５

４

１

３

４

０

０

1000

13

11

６

17

25

６

０

1500

３

４

１

０

２

３

０

2000

５

７

３

６

０

０

11

また、図７、図８より、漁船、一般動力船の双方が互いにヒヤリハットを感じてい（但し、”衝突のおそれ”と”危険を感じる距離”を同一視した場合）ることも分かる。
表２は、漁業経験年数と危険を感じる距
離との関係である。10年未満は200mで危険を感じるのに対し、10年以上30年未満では、200 ～ 500mで推移している。
一方、30年以上では最も危険を感じる距
離は、500mとなっている。

危険と感じる距離
図10は、漁船が“危険と感じる距離”を割合で示しており、1000mで危険を感じる
方が13%、200 ～ 500mで42%、また近距離
100m以下は約４分の１の27%という結果となった。
海難審判の裁決では、一般動力船の“衝図10危険と感じる距離

まとめ
本報告は漁船員の感じていることの一部を“可視化”したものである。

突のおそれ”の発生時期について、おおよ

本報告により、漁船と一般動力船の相互そ0.8 ～ 2.5海里としていることからも、一理解が進み、大小様々な船舶が行き交う海

般動力船と漁船とでは避航時期に違いがあ

上における衝突事故防止など安全運航へのる可能性が高いと考えられる。

一助となることを切に願う｡
海と安全 2016・秋号

13漁業操業の安全を願って
一般財団法人中央漁業操業安全協会

はじめに
本協会は、
「海上交通安全法」の施行に伴い、船舶交通のふくそうする東京湾、伊勢湾および瀬戸内海において、漁業操業の安全を図ることを目的に昭和48年に設立された団体です。

専務理事 小林哲朗

一方、本会が直接行う事業を「直営事業」と称して、主に中央段階での課題解決に向けたことや調査研究的な事業をその時々で行って来ております。

給付事業からみた事故の特徴
本会には設立当初からの給付事業申請に事業は「給付事業」と「直営事業」と称基づく事故データーが蓄積されています。

する２本立てで行っています。「給付事業」

そこから対象海域で発生した漁船事故（死には、海上安全交通法の規定による航路に

亡または行方不明、累計1481件）について

面する９都県（千葉県、東京都、神奈川県、

みてみましょう。

愛知県、三重県、兵庫県、岡山県、香川県、

まず事故の地域的な発生状況ですが、こ愛媛県）の地方協会が実施する漁業操業安れは全船舶統計と同様に瀬戸内海が圧倒的

全対策事業を助成するもの、また、この９に多い。航路数、関係県、通航船舶数、漁都県に関連する７府県（大阪府、和歌山県、

船隻数などの多いことが理由であると思わ広島県、山口県、徳島県、福岡県、大分

れます。これまでの累計件数をみても、東県）を加えた16都府県の団体が、対象海域

京湾や伊勢湾での発生件数を瀬戸内海では内で発生した漁船事故に対して遭難救助費

一つの県で上回る県があるほどです。

や見舞金などの給付を行う事業を助成する
ものを内容としています。

次に漁業種類別で発生件数をみると小型
底曳網漁業が全体の４割を占めています。
その後に刺網漁業、一本釣り漁業、船曳網漁業がそれぞれ１割程度で続いています。
事故の発生場所では航路外が98％を占めます。航路内の事故が少ないのは、漁船や一般船舶が安全確保に注意して操業や航行をしている証左であるといえます。
一方、遭難漁業者の年齢を累計で見ますと、60歳代が最も多く29％。その後50代の23％、70代の18％と続きます。これを直近

明石海峡で操業中の船曳網漁船

14 海と安全 2016・秋号

５年間に限定してみると70歳代が34％、60

代が26％、50代が13％と年代順位が入れ替

主に脳梗塞や心筋梗塞といった比較的高齢

わってきます。また、遭難漁船の乗組員数者に多い病気の発症によるものが年々多くですが、圧倒的に１人乗組みが多く、累計なっています。

数では65％が一人乗り、ついで２人乗りがなお、事故原因では目撃者のないことか

26％です。これも直近５年間に限定します

ら事故に至った原因が推測の域を出ないケと１人乗組みが76％、２人乗りが19％と変ースが多く、対策を考えるうえでの阻害要化しています。

因ともなっているように思います。

これはまさに漁業者の高齢化と後継者不これからの安全対策

足を示していると言えます。全国的に共通

事故の概略を述べてきましたが、読者はする、漁業のおかれた環境を反映した結果

恐らくふくそう海域に限らず全国共通の傾となっているように感じます。
多くの浜で「昔は親父と二人でやってい向と思われたのではないでしょうか。ただ、たが、親父がリタイヤしてからは一人でや事故に至らない部分では、大小様々な船舶っている」、「二人で曳いた方が漁獲は上がが昼夜にかかわらず行き交う海域で、常にるが、二人分の食い扶持は稼げないから一緊張を強いられる特有な傾向はあると思い人でしょうがない」といった話を耳にしまます。
そこで、平成23年度から「直営事業」です。

簡易型AISの漁船操業安全活用試験を実施

では、事故の原因別はどうでしょうか。

してきました。

衝突は全体の１割前後と比較的少なく海中転落による溺死または行方不明が全体の６

これは、水産大学校の松本浩文先生にお割以上を占めています。また、漁業特有の願いして実施しており、本号に先生の記事

漁具への巻き込まれも一定数発生していまが掲載されているので内容は割愛し、試験す。さらに原因の１割程度に病気があり、の狙いなどに若干ふれてみます。

本協会の救済事業の現状
区分

23年度

24年度

25年度

26年度

27年度

28年
７月末

救済事業
発生件数

23

30

25

24

15

９

３

１

５

３

１

０

衝突
転覆

０

１

２

０

０

１

海中転落

20

19

14

16

９

７

３

４

３

４

２

０

２

３

２

１

３

０

原因別死亡・行方不漁具巻き込れ明者数（推定含む）
病気
その他

０

３

０

１

０

１

合計

28

31

26

25

15

９

資料：一般財団法人中央漁業操業安全協会

海と安全 2016・秋号

15近年、陸上では「ぶつからない車」など入れていくことが必要だと強く思います。

といって自動ブレーキなどの安全機能の充その例として、同じく水産大学校の先生

実が進んでいます。背景の一つにはドライ

が以前、小型底曳網漁業で使用する拡網装

バーの高齢化があるものと思われます。

置を長大で重いビームに代えてカイト式な一方、航海機器の研究は陸上以上に進ん

どの軽量漁具にする研究をされていました。

でいると思います。これらの技術を一人乗

これなども高齢一人乗り漁船の省力化、ひり漁船の増加や高齢化に対する安全補助装

いては安全に役立つ研究と注目していまし

置として取り入れることの可能性を探るた

た。ところが、その後、漁業許可や規制のめに実施しました。その結果、色々なこと問題で中断したように聞いています。資源が見えてきたのですが、ここでは今後解決

管理の問題は別に対策を考えるとして、現しなければならないであろう事柄を幾つか行の規制云々にとらわれない自由な発想が列挙してみます。

必要ではないのかと残念でなりません。

①②

簡易型としての特性として急激に増速

同じようなことでJF兵庫漁連が開発しした時、AIS情報が大きく変位する問た浮力合羽があります。合羽に浮材を装着

題（例：２ノット以下で曳網し、揚網したものですが、真夏の炎天下の市場で漁後に急加速して次の投網場所へ移動す業者たちがこの浮力合羽のズボン（サロペる とAIS上 の 位 置 情 報 が 追 い つ か なット）をはいて水揚げ作業をしていました。

い）

ライフジャケットは暑くて着てられないと

AIS搭載船（義務）は限られている、

言うような人たちが作業に必要な合羽は当先の事故データーで衝突事故を見ると、然のように身に着けているのです。そして、

相 手 船 は ほ ぼ300t以 下 の 非 義 務 船。

実はその合羽には浮力がついているという（現在、国土交通省が義務範囲拡大をことです。

検討中と聞く）③

まさに漁業の実態にあった開発だと思う

逆にAISの搭載が一般的になった場合、のですが、これが強度の問題などで現状でその圧倒的な数に混乱は避けられない。

は救命具としての国の認定は取れないそう

一例ではあるが以上のようなことが挙げられます。なお、漁業者の反応として自分の位置が明らかになることへの抵抗がありますが、試験に協力した方々の話を聞いていると「抵抗は感じるものの、現実には目視も可能な漁場でさほどの秘密もないよ」
といったところが本音と感じました。
ともかく、高齢化や一人乗り操業が進んで行くなかで、安全のために助けとなることは予断を持たずに積極的に研究して取り16 海と安全 2016・秋号

船によじ登るのは若者でも至難縄梯子などの工夫が必要

です。

半減する可能性があります。

去る３月にもこの合羽で66歳の船曳網漁

費用も１万円前後、２種備えても２万円

業従事者が海中転落から助かった報が漁連程度。そして着ればよいだけで、特別の設広報誌に掲載されていました。

置工事がいるわけでもない。そしてその効

ライフジャケットは早・楽・安平成23、24年度に直営事業でライフジャケットのモニターテストを実施したことがあります。

果は今述べたとおり。まさに早・楽・安です。

おわりにライフジャケットの着用がよく自動車のその時に感じたことですが、現在のライシートベルトに例えられます。シートベル

フジャケットはメーカー各社の弛まざる努

トの装着率は前席で100％に近いが一般道

力で様々な種類の非常に良いものができての後部座席になると40％にも満たないといいます。

うことです。一般道では装着義務があってむしろ漁業者が自分にあったライフジャケットを選択できる機会（情報）が十分ではないのではと感じました。
着用率の高い地域で話を聞くと漁業種類
や季節で複数のライフジャケットを使い分も罰則がないので警察も取り締まりをしな
いことが最も大きな理由でしょう。
来夏のライフジャケット着用義務範囲の拡大でも、当然取り締まりの問題も出てくることと思われます。

けているとも聞いています。各JF（漁協）

しかし、その前に自分に万が一のことがにすべてのライフジャケットを品揃えしてあった場合に、愛する家族や周囲の仲間た

おくことは難しいですが、JFグループのちに及ぼすことに想像力を働かしてほしい

購買事業に期待したいところです。

と思います。

（国土交通省海事局のホームページから、各メーカーへリンクが可能）
本会のデーターでも海中転落が約６割であることから、全漁業者が常時着用を行え
ば、極端な話ですが死亡・行方不明事故はもう十数年前になりますが、漁船海難遺児について調べたことがありますが、300人ほどの遺児のうち半数程度が父親を海中転落で亡くしていました。
そして、その約半数が行方不明で遺体もあがっていないのです。
まずは、ライフジャケットの常時着用に関係者ならびに漁業者本人が各々の責任として、今一度一層の力を注ごうではありませんか。

膨張式ライフジャケットでは日頃の点検は欠かせない

海と安全 2016・秋号

17漁船における簡易型AISの有効利用
国立研究開発法人

水産研究・教育機構

水産大学校

講師 松本

浩文

とが考えられます。

はじめに①

AIS（Automatic Identification System：
船舶自動識別装置）は、国際VHF周波数が多い（→３分間隔）。
②を用いて周囲の船舶や海岸局に対し、自船の位置（緯度・経度）、対地速力、対地針

操業海域では２ノット以下になること
針路・速力を急激に変更することがある（→位置情報の信頼性）。

③

漁場を移動する（→急激な増速）。

路、船種などの情報を自動的に送受信する
ものです。

表１

条

送信間隔（簡易型AIS）

件

送信間隔

そのAISには、搭載義務⑴ がある船舶向

対地速力≦２ノット

３分

けAIS（以後、「クラスA」）と、搭載義務

対地速力＞２ノット

30秒がなく任意で利用できるAIS（以後、「簡易型AIS」）があります。簡易型AISとはク

次に、レーダと簡易型AISの送信間隔をラスAに比べ情報量が少なく、通信方式お比較します。レーダの回転数が24rpmとす

よび送信電力や送信間隔などが異なる装置

ると、レーダの１回転（スキャン）に要するをいいます。

時間は2.5秒です（表２）。簡易型AIS情報が総務省総合通信基盤局によると、平成28

30秒間隔で更新される間に、レーダ情報は年１月現在、簡易型AISを搭載する漁船は12回更新されます。簡易型AISが３分間隔744隻であり、うち69％（512隻）が総トンであれば、レーダ情報は72回更新されます。

数20トン未満の小型漁船です。この傾向は、このように、情報の更新頻度をみても各漁業者の安全意識の醸成に加え、漁船保険

航海計器の特徴があります。

⑵

中央会の助成制度（平成28年度終了） も影響していると考えられます。
本稿では、漁船における簡易型AISの有表２

送信間隔（レーダー）

回転速度

送信間隔

24rpm

2.5秒

効利用を目的に、実際の事例から注意すべき点を中心に紹介したいと思います。

レーダと簡易型AIS情報の重畳表示

送信間隔

漁船のAIS（クラスA・簡易型AIS）運用

簡易型AISの送信は２ノットを境に３分⑶

について、よく比較されるのがレーダです。

もしくは30秒間隔で送信されます（表１） 。

これは、AIS（クラスA・簡易型AIS）がレ

この送信間隔と漁船速力との関係は次のこーダと比較し雨や波などから受ける影響が18 海と安全 2016・秋号

少ないためです。平成24年９月に宮城県石す。黄色の円（筆者編集）に示すAISター

巻市金華山東方沖で発生した貨物船

ゲットシンボル付近には漁船のレーダ映像「NIKKEI TIGER」、漁船「堀栄丸」衝突が確認できません。

事故について、運輸安全員会は貨物船航海

また、周囲には３隻のレーダ映像が確認

士が雨天の中、２カイリ以下に接近する漁できます。この時、漁船は図３（図２の30船の灯火を視認しながらレーダでは漁船を秒後）に示すとおり自船に近いレーダ映像

確認できず、その接近状況を確認している上にいます（自船から約５カイリ）。これ

うちに衝突に至ったと指摘しています⑷。

は、簡易型AISの到達距離の特徴を示す事

図１は東シナ海で取得した外国漁船（簡例です。簡易型AISの到達距離は漁船（送易型AIS搭載）のレーダ映像です。図１で信）側の環境（アンテナ高さなど）にも依は 漁 船 映 像 にAISタ ー ゲ ッ ト シ ン ボ ル

存します。また、簡易型AISの運用（電源（△）が重畳していることが分かります。

投入）が任意である点にも注意が必要です。

これは、漁船搭載の簡易型AISが衝突事故防止に有効に機能することが期待できる例です。図１に示す漁船までの距離は約1.5
カイリです。

図２

図１

AISシンボルマークのみ表示

レーダ映像と簡易型AISとの重畳例

レーダ映像との不一致
簡易型AISを有効利用には、簡易型AISによる位置情報と実際の漁船位置との差が少ないことが不可欠です。
図２は図１同様に東シナ海で取得した外国漁船（簡易型AIS搭載）のレーダ画像で

図３

レーダ映像と簡易型AISの重畳例

海と安全 2016・秋号

19増速による影響
次は波浪影響のない瀬戸内海の事例です。

要です。

期待される効果

図４は来島海峡西方の推薦航路付近で操業

簡易型AISが期待される効果として、漁する底びき網漁船（簡易型AIS搭載）の船以外の船舶が漁船位置や速力などを早期GPS情報とAIS情報（送受信記録）を同時に知ることで、操業状態まで予測できるこに再生したものです。

とがあげられます。これが衝突事故防止や

黒色ターゲット（A）は漁船位置（GPS

漁網切断防止につながると思います。その情報）を示し、緑色ターゲット（B）は簡

ためには、漁船からAIS情報を送信する必易型AISによる漁船位置を示しています。

要があります。また、海上交通センター

漁船以外の船舶（C）には、漁船のGPS情（マーチス）がある海域では、漁船情報に報（A）は表示されないため、AISによるも役立ちます（特に視界制限状態など）。

漁船の位置情報は（B）に表示されます。

しかし、図２～図４に示したとおり、簡

これは、漁船が（B）位置で操業を終えた

易型AISを漁船に搭載しただけでは十分で（対地速力２ノット以下）状態で自船AISはありません。漁船の簡易型AIS情報を有情報を送信したため発生しています。すな

効利用するには、AISの種類（クラスAかわち、漁船は自船AIS情報を（B）の位置

簡易型AISか）判別や情報の更新状態などで送信し、次回送信を（速力2ノット以下を総合的に判断する必要があります。

であることから）３分後に設定したのです。

次に、航海計器が必ずしも充実している

図４は、簡易型AISの送信と増速の条件とはいえない小型漁船では、簡易型AISのが一致した場合に生じるものです。増減速

記録が事故発生時の証拠資料や事故防止例

を繰り返す漁船（簡易型AIS搭載）特有ののデータとして役立つことです。これまで事例です。漁船が搭載する簡易型AIS情報

漁船と大型船との衝突事故では、しばしば（特に２ノット以下の状態）には注意が必

漁船の位置情報が焦点となりました。簡易型AISを漁船に搭載し、送受信機記録およびGPS情報を記録することで、事故資料として活用できます。
私たちが共同研究を行う漁業者には、もしもの退船時にはデータも持ち帰るよう指導しています。
昨今、映像記録型ドライブレコーダの導入がトラックやバス、タクシーを中心に進んでいます。これにより事故発生時の証拠

図４ 底びき網漁船（アルファマップPro使用）

20 海と安全 2016・秋号

資料や衝突防止として活用されています。
簡易型AISには、メモリーカードにデータ

（GPS、AIS送受信記録）を記録できる機種もあります。簡易型AIS搭載の副次的効まとめ果として、ドライブレコーダのように船舶

これまでに、漁業者を対象に簡易型AIS

事故や漁網切断などの証拠資料として活用を搭載し、収録したGPSおよびAIS送受信できます。

記録から漁船における簡易型AISの問題点

効率的な漁業への展開を洗い出してきました。本稿では、その実験の一部を紹介しました。

明石海峡付近で実施している漁業操業安全へのAIS活用実験では、２そう曳き漁船

要点をまとめると次のとおりです。
①

漁船の簡易型AIS情報はレーダなど他

５隻（網船４隻・運搬船１隻）に簡易型の航海計器との併用が欠かせない（AIS

AISを搭載しています。またAIS情報はレのみで判断しない）

ーダに重畳表示し、AIS情報を記録してい②ます。

速力２ノット以下の簡易型AIS搭載漁船には注意が必要である（AISターゲッ

この漁業者による簡易型AISの評価は次のとおりです。
①

トの位置に漁船がいない可能性がある）③

網船の操業状態（特に操業の有無）が簡易型AISは小型漁船の動静記録にもAISから確認できる
②

活用できる
④

運搬船から仲間の網船を漁船群の中から容易に識別できる（漁場・漁港間の効率的な移動）③

効率的（省エネ）な操業にも展開できる謝辞
本稿で示した内容の一部は（一財）中央操業状態が認識できることで、網船同士の情報交換に活用できる④

技術（潮流に応じた曳網方法）の伝達

簡易型AISは漁船の衝突防止以外にも漁業操業安全協会の助成を受けて実施したものです。また、東シナ海のレーダ映像はに活用できる

水産大学校所属の練習船「天鷹丸」で取得

また、操業中に航行船舶とのニアミスがしたものです。ここに付記し感謝申し上げありました。この際も記録データを回収すます。

ることで、迅速なレビューを行うことがで
きました。

参考文献
⑴

船舶設備規程：船舶自動識別装置、昭和９年２月１日

逓信省令第六号、第146条の29、2016.6.
⑵

漁船保険中央会：情報公開、http://www.ghn.or.jp/soshiki/index.html, 2016. 6.

⑶

ITU：Technical characteristics for an automatic
identification system using time division multiple access inthe VHF maritime mobile frequency band,

操業中の２そう曳き漁船
出典：運輸安全委員会ホームページ
地方版分析集「近畿の漁法と安全運航」

RecommendationITU-R-M.1371-5⑷

運輸安全委員会：貨物船NIKKEI TIGER漁船堀栄丸衝突事故、
運輸安全委員会、2014. 6.

海と安全 2016・秋号

21インタビュー

簡易型ＡＩ
Ｓの設置とその後
気仙沼遠洋漁業協同組合

専務理事 三浦一彦

気仙沼遠洋漁業協同組合（齋藤徹夫組合長）は、平成26年に全国で初めて漁協が一体となり、AIS（自動船舶識別装置）の搭載義務のない漁船に簡易型AISを設置した。
総務省の資料によると、平成26年２月時
点での漁船の簡易型AISの設置数（登録数）が103となっていることからみても、先行した対応であったことが伺える。
そこで、全国に先駆けて簡易型AISを所属漁船全船に設置するに至った経緯や、設置後の状況などについて、気仙沼遠洋漁協
協同組合の三浦一彦専務理事にいろいろとお話を伺った。
●簡易型AISを設置することになったきっ
かけはなんですか。

三浦

一彦さん

属漁船へのAIS搭載の促進にご協力をお願いしたいとの要請がありました。

AISの搭載義務については、SOLAS条

これを受け、平成25年11月に当漁協の組約（海上人命安全条約）に基づき、船舶設合員（船主）の皆さんに集まっていただき

備規定第146条の29に定められていますが、AISに関しての説明会を開催し、AISは波

総トン数500トン以下で国際航海船舶に該や雨などの障害物の影響を受けず、しけの当しない遠洋マグロ漁船や近海マグロ漁船

際にも他船の位置をモニターで確認ができなどは搭載義務船にはなっておらず、当時ること、衝突の恐れがある場合にはアラー

はＡＩＳを搭載していませんでした。

ムで操船者に注意を促す機能があることな

しかし、平成24年９月に宮城沖でカツオ漁船と大型貨物船が衝突し、漁船の乗組員

ど、漁船の航海安全を担保するために有効な機器であることを説明しました。

13人が行方不明となる海難事故※１が発生

また、AIS製造メーカーや地元の無線業し、この衝突事故を深刻に受け止めた宮城者などに漁協にきていただき、簡易型AIS

県と第二管区海上保安本部より、このようについての勉強会も開催して、設置に向けな衝突事故を未然に防ぐために、当漁協所て検討をしました。

22 海と安全 2016・秋号

●漁業者の皆さんから漁場などの位置情報する安全対策は必然的なことであり、船主が他船に知られることに対する懸念はあの責任でもあります。船主でもある当漁協

りませんでしたか。

の齋藤組合長もそのように考えていたこと

漁業種によっては、漁場などの情報が知から簡易型AISの設置を図ったということられることについての懸念があるのかもしもあります。

れませんが、遠洋マグロ漁船は政策的な国

ただ、簡易型AISの設置については、前際減船や後継者不足による廃業などにより、段で話しましたカツオ漁船と大型貨物船が全盛期のころと比べ大幅に隻数が減ってい衝突し漁船の乗組員21人中、13人が行方不ることから、業界内では漁場に関する情報明になった事故で、漁船がAISを搭載しての共有化が既に進められている状況にありいれば回避できたかもしれないとの報告がました。

あったことが大きいと思います。

また、近海マグロ漁船については、国の「がんばる漁業復興支援事業」を活用して●設置費用はどうされたのですか。

操業に励んでおり、トロール漁船などと違

当時、簡易型AISの設置でも50万円ほど

い漁場も広いため、船団内で漁場の情報をの費用が必要とのことだったのですが、全共有しながら操業を行っていました。

船分を一括して購入をすると設置費用を抑こうした環境であったこともあり、簡易えることができると分かりましたので、当型AISを搭載して他船に漁場の位置情報な漁協が窓口となり共同購入をすることとしどが知られることに対しての抵抗はありまました。

せんでした。

また、メーカーからも共同購入ということで割引もしていただけましたので、個別●設置にあたり、どのようなことを検討さで購入するより設置費用を抑えることがでれましたか。

きました。この他、漁船保険中央会がAIS

航海機器の性能のことなので詳しくは分搭載漁船への優遇措置として年間保険料のかりませんが、レーダーでは、波が高かっ

一部助成をしてくれる支援制度も活用させたり島影があったりすると、他の漁船などていただきました。

を確認しづらいといったことがあるようですが、AISではそういった状況に影響されることなく確認できることが航海の安全を図るうえで最大のメリットだと思いました。
また、ご承知のように漁船漁業における乗組員の高齢化や後継者不足という問題もあります。漁船漁業における船の安全性を高めることは、今後の新規就業者を確保するためにも必要なことですし、乗組員に対設置された簡易型AISのモニター画面
写真提供：気仙沼海上保安署

海と安全 2016・秋号

23

●設置して２年が経過しましたが、設置後の状況を教えてください。

また、気仙沼地区全体で見ても、40隻程
度まで減ってしまっている状況です。

十分に注意して見張りをしていても他船本来であれば、隻数が減った分、水揚げを見逃したり、ほかの作業に気をとられても少なくなるので魚価が多少なりでも高く

他船に気付かなかったりしてヒヤリとするなるはずなのですが、震災後３年ぐらいはことが過去にはあったのではないかと思い魚価も上がらず、一昨年までは非常に厳しますが、簡易型AISを設置してからは、そい状況でした。しかし、加工業者が気仙沼ういった話も聞いていませんし、海難事故に戻ってきたことなどから需要が増え、昨の発生もありません。また、メーカーがア

年４月ごろから少しずつではありますが、

フターケアをしている部分はあると思いま

魚価が上がりはじめ、水揚げ高も回復してすが、現時点で設備自体の不具合や弊害なきています。

どはないと聞いています。

ただ、クロマグロなどについては、国内設置した船の船頭さんからも、船の安全ルールだけではなく、国際ルールも厳しく性を担保するということでは簡易型AISをなってきていることを考えると、予断を許設置したおかげで大変助かっているというさない状況ではあります。

ことも聞いておりますので、設置したことにより乗組員にも安心感があるのだと思います。
●最後に東日本大震災から５年が経過しまし
たが、現在状況について教えてください。
震災のときに、当漁協所属の近海船が２隻全損になったため、新船を建造することとしましたが、１隻あたり４億2000万円ほ
どかかるため、当時の国の制度を活用することとし、当漁協で２隻建造しました。
また、遠洋マグロ漁船１隻、大型さんま

気仙沼海上保安所が帰港した気仙沼遠洋漁業協同組合所属船を訪れ、AISの利用状況などを指導したときの様子。報道機関も取材に訪れており、AIS設置への関心の高さが伺える。
写真提供：気仙沼海上保安署

漁船1隻も建造し、みんなで復興に向けてがんばってきました。
しかし、東日本大震災以降、乗組員の高齢化や後継者不足などの問題もあり、数隻が廃業となったため、平成26年のAISを設
置当時は33隻いた所属船が、現在は近海船11隻、遠洋マグロ船15隻、サンマ船２隻の計28隻となっています。

24 海と安全 2016・秋号

気仙沼遠洋漁業協同組合（外観）※１

カツオ一本釣り漁船と大型貨物船の衝突事故

事故の概要
パナマ船籍のばら積み貨物船「NIKKEI TIGER」は、船長ほか20人が乗り組み、鹿児島県志布志市志布志
港を出港し、カナダのバンクーバーに向けて北太平洋を北東進中、カツオ一本釣り漁船「堀栄丸」は、船長
ほか21人が乗り組み、北太平洋で低気圧を避けて南南西進中、平成24年９月24日01時56分ごろ、宮城県石巻市金華山東方沖930km 付近において、NIKKEI TIGER の船首部と堀栄丸の左舷船側部が衝突した。
堀 栄 丸 の 乗 組 員 の う ち ９ 人 は 僚 船 に 救 助 さ れ た が、 残 る13人 は 行 方 不 明 と な り、 同 船 は 沈 没 し た。
NIKKEI TIGER に死傷者はなく、また、船体に大きな損傷はなかった。
事故の原因
両船の進路が交差する態勢で接近する状況となった際、NIKKEI TIGER が左に針路を変更し、また、堀栄丸が右に針路を変更したため、衝突したことにより発生したものと考えられる。
NIKKEI TIGER が、左に針路を変更したのは、船首方を通過する態勢である堀栄丸との通過距離を拡大しようとしたことによるものと考えられる。
本事故においては、航海士が雨天の中、２マイル以下に接近して堀栄丸の灯火を視認していたものの、レーダー画面で堀栄丸の映像を確認できず、その接近状況を確認しているうちにさらに接近することとなり、変針などを行ったが、衝突に至ったものと考えられる。
再発防止策
運輸安全委員会が平成21年１月から平成25年１月までに公表した船舶事故調査報告書によれば、商船の船橋当直者が、レーダーを使用して見張りを行っていたものの、相手船をレーダー映像で確認できず、商船と漁船が衝突に至った事故が10件以上発生しており、本事故後も類似の状況での衝突事故が発生している。
他船の船位等の情報を早期に取得するため、レーダーは、遠距離で他船を探知できる有効な見張り手段ではあるものの、雨や波浪等の影響により、レーダーの調整状況によっては漁船等の小型船の映像を確認する
ことができない場合もある。したがって、船舶は、以上のような状況を踏まえ、次に掲げる方策を講じることが衝突防止のために有効であると考えられる。
⑴

AISの漁船への普及促進
AIS（簡易AISを含む。以下同じ）は、雨等の影響が小さく、レーダーによる小型船の探知距離と比較して遜色ない距離（4.5Ｍ程度以遠）から船舶間で船位等の情報を送受信する機能を有している。このため、AISが漁船に普及することにより、商船側においては、早期、かつ、安定的に漁船の船位等の操船に有用な情報を入手でき、漁船の動静観測に必要な距離的、時間的余裕を確保することが可能となり、また、レーダー情報には含まれない船種、船名といった情報も得られることから、周囲に他の漁船がいる可能性や漁船特有の操業形態の予測にも役立ち、衝突事故の防止に大きく寄与するものと考えられる。
一方、漁船側においては、操業に引き続く当直や単独の当直、当直に従事できる海技資格受有者の人数が限られる状況から、AISが搭載されれば、相手船の船位等に関する情報の把握を容易にし、船橋当直者の負担が軽減され、衝突事故の防止に有効に機能するものと期待される。
また、簡易AISについては、操作に際して無線従事者資格を必要とせず、早期普及を図る上で利点を備えているものと考えられる。
さらに、商船と漁船の衝突事故の被害が漁船側に集中する傾向があることに鑑みれば、AISの普及は、漁船側に大きな安全上の利益をもたらすものと期待されるが、特に、AISを搭載する商船の航路と重なる外洋において、操業や航行を行う漁船については早期の普及が望まれる。
出典：運輸安全委員会ホームページ（http://www.jtsb.mlit.go.jp/hazardmap）※本事故の概要などについては、運輸安全委員会のホームページで公開されている船舶事故ハザードマップ
内で表示される「船舶事故調査報告書」をもとに、当協会で編集・構成して作成しております。
海と安全 2016・秋号

25

船舶交通と漁業操業に関する問題の調査事業におけるＡＩ
Ｓなどに関する調査
公益社団法人

日本海難防止協会

はじめに

海上交通研究部主任研究員 山口繁ました。
その結果、小型船舶にとっても「視界不海上交通安全法の施行後、海運業と水産良時などに周辺船舶の動静を捉えることが業の興隆、発展に欠くことのできない海上できる」「AIS搭載船舶の針路を捉えやす

安全問題について、双方の関係者がともにい」などのメリットがある一方で、価格の歩調をそろえて真剣に取り組もうとの気運

問題や自船の操業位置が同業者に知られてが、昭和50年半ば頃から一挙に高まりを見しまうなど漁船特有の課題も浮き彫りとな

せ、本協会、全国漁業協同組合連合会をはりました。

じめ関係者が話し合いを行いました。
この結果、海運および水産関係団体の実務者レベルで平素から意見交換し、相互の実態を把握するため話し合いの場を設け、諸施策の円滑な運用・実施に対処しようと
昭和51年12月に「海上安全問題海運・水産懇話会（海水懇）」として始められたもの
が端緒となり、現在の「船舶交通と漁業操業に関する問題の調査事業」につながっています。

平成24年度調査に協力いただいた遊漁船

現在の同事業は、公益財団法人日本海事センターの補助事業としてさまざまな調査
テ ー マ に 取 り 組 み、 平 成24年 度 よ りAIS
（船舶自動識別装置）や国際VHFなどの機【平成25年度調査】
東京湾で操業する小型漁船にAISの警報装置を設置して調査を実施しました。

器を利用して海運・水産関係者双方にとっこの調査では、操業中にAIS搭載船舶のて、より安全な海域利用を目指して調査を

接近を警報で知らせることにより、安全操進めているところです。

業への有効性が確認できましたが、価格やこれまでの調査システムの使い勝手の問題などが課題として残りました。

【平成24年度調査】
東京湾で操業する遊漁船などの小型船舶５隻に簡易型AISを設置して調査を実施し26 海と安全 2016・秋号【平成26年度調査】
AISで漁船と一般船舶がお互いの動静を平成27年度調査
平成24 ～ 26年度の調査では、東京湾で操業する漁船などを対象としてきましたが、他の海域や漁業種も対象に調査をすべく、
平成27年度調査では対象海域を伊勢湾とし、簡易型AIS、AIS警報装置および国際VHFを伊勢湾で操業する小型漁船に設置して、
平成25年度調査で使用したAIS警報システム（当時のシステムにはノートPCが必要であったが、現在は不要となっている）

操業中に漁業者の皆さんにモニタリングをしていただきました。

確認できても、いざというときに連絡を取これは、簡易型AISなどの機器が少しでり合う手段が基本的に無いことから、東京も漁船と一般船舶との安全な海域利用に役湾で操業する漁業者の方を対象に国際立てられればという目的で実施し、後日、VHF（ポータブルタイプ）の体験調査など

モニタリングをしていただいた漁業者の皆を行いました。

さんにヒアリング調査を行いました。

漁業者の方からは、一般船舶と意思の疎通を図りたい場面はあるものの、言葉（言語）の問題や輻輳海域では一般船舶が多数航行しているため、相手船がどの一般船舶なのか分からないなどの意見を得ました。

以下、この調査の概要をご紹介させていただきます。

対象漁船
平成27年度調査では伊勢湾で操業する三重県の船びき網（二艘びき網）漁船にご協力をいただき、５隻の漁船を対象に調査を行いました。
船びき網漁は２隻の漁船で網を曳いて操業する漁法ですが、網を曳いている際は網が海中に沈んでいるため、時にはそれに気付かずに網を曳く２隻の漁船の間に向かってくる一般船舶もおり、過去には非常に痛ましい事故も起こっています。

設置機器
簡易型AISの設置に合わせて、漁業者の方が自船周辺のAIS搭載船舶の動静も把握できるようにAISのプロッタ（GPSプロッ
平成26年度調査

国際VHF体験調査の様子

タ）も設置いたしました。
海と安全 2016・秋号

27

また、AIS警報装置は、AIS搭載船舶に反応して警報するシステムで、警報灯および警報スピーカーを用いて光と音声でAIS
搭載船舶の接近を知らせます。

【AISに関して】①自船の位置を一般船舶や同業者に把握してもらうことについて●視界不良時や航路近辺での操業時は一般

なお、揚網時などの操業中にも漁業者の船舶に位置を把握していてもらいたい。

方が警報に気付くよう、警報灯と警報スピ●一般船舶に位置を把握していてもらいたーカーは甲板上に設置いたしました。
この他、出力が５ワットのハンディータ
イプの国際VHFも設置させていただきました。

いが、漁法についても知っておいてほしい。特に網を曳いているときは急には避けることができない。
●普段から漁業無線などでお互いの操業位置を知らせているので、同業者に操業位ヒアリング調査結果

置を知られてもかまわない。

設置した機器を操業中に漁業者の方に実●漁業無線で漁獲のあった漁船の情報が入際にモニタリングしていただき、その後、るが、AISを搭載していればその位置がヒアリング調査を行いました。

分かってしまうため、他の漁船が押し寄

漁業者の方から得られた主な回答を以下に記します。

せることも考えられる。そのような場合
は自船の位置は知られたくない。

出典：第四管区海上保安本部HP

28 海と安全 2016・秋号

●揚網時など見張りが難しい場面ではあった方がいいと思う。特に警告ランプは非
常に分かりやすく、昼間でもしっかりと見える。警告ランプが点灯すると必ず気付くことができ、周囲を再確認することができた。
●視界不良時はあった方がいいかと思う。
もやの中、操業していて周囲が暗くなっ
簡易型AISの設置に合わせて、設置されたAISプロッタたと思ったら目の前に大型船がいたことが過去にあった。

②漁船へのAIS設置について●自船に既設のGPSプロッタなどに重畳表示できるなら10万円程度でも購入を検討する。
●今までAIS無しで操業しており、漁獲を上げるための漁具などの購入費用が優先●操業中は相手船に気付かないこともあり、あった方がよい。特に１～２人乗り漁船には有効ではないかと思う。
②改善点について●漁業無線との干渉があるので何とかしてほしい。

であり、AISは最後に設置するような機●操業中は漁具などの機械音が非常に大き器である。仮に義務化されるとしたら10

く、音声が何を言っているのか分からな

万円以内であれば仕方なく設置すると思い。漁船が止まっているときはGPSの方う。

位も不明確であり、音声で方向を知らさ●自費でまで設置したいとは思わない。安れても信頼性に欠けるのではないか。音

全性は増すかもしれないが、そもそも航声よりも単純な警告音だけの方がまだ分路付近など一般船舶が多く航行している

かりやすいのではないかと思う。

海域は危険なので操業をしていない。

●音声がうるさく何を言っているのか分か●視界不良時や航路近辺は一般船舶と危険らないため、どの一般船舶に反応していな状況になることもあるため漁船にもAISは搭載した方が良いと思う。
●あるに越したことはないが、あってもな
くても事故は回避できないのではないか。
【AIS警報装置について】①警報による接近船舶の把握や漁船への設
置について●AIS搭載船舶に反応して船舶に気付いたが、音声がうるさく感じられた。

AIS搭載船に反応して搭載船の接近を光と音声で知らせる警報装置

海と安全 2016・秋号

29

るのか分からない。
●錨泊船に対しても反応するため、錨泊船付近で操業している間は絶えず警報が出ている。

伝えるような使い方であれば使用可能とは思うが、一般船舶との会話は難しいと思う。
●魚探船には設置した方が良いかとは思うが、網船には必要ない。

【国際VHFについて】①操業中における一般船舶との通信の必要性について●一般船舶との通信の必要性は特段感じない。

●漁船に設置してもあまり意味は無いのではないか。設置しても使用する漁船はいないのではないかと思う。

まとめ●網を曳いているときに、その間を突っ切

AISにおいて同業者に操業位置を知られっていきそうな一般船舶がいる場合に必てしまうという点に関しては、今回の調査

要性を感じる。

では５隻中４隻が問題ないという回答でし●必要性を感じることはあるが、一般船舶

た。過年度に東京湾で調査した際にもこのを国際VHFで呼び出してチャンネルを問題は挙がっていましたが、今回の調査で切り替えて会話をしているような余裕は

こうした漁業者の方が多くいることは漁船無い。

にもAISを普及させる上で重要ではないか●何かしらの通信手段はあった方がよい。

と思います。また、価格面に関しては漁業●通信手段はあった方がよいとは思うが、者の方にとってまだ高価であり、個人で導言葉の問題がある。外国語の会話はもと入するにはより安価な機器が求められるもより、漁業者間でも所属組合が異なるとのと思います。

使用する用語も異なることがあり、ましAISの警報装置に関しては改めて有効性て対一般船舶となるとますます会話が難が確認できましたが、技術的問題は残されしくなるものと思う。

ています。また、過年度調査で実施した際●一方的に大声で漁船を避けてほしい旨をは警報音が“ピー”という単音ではどの方向から来る一般船舶に反応しているのかわ
からないという意見があったため、同機器は改良され今回の調査では接近する船舶の方向に対して４方向別に音声で警報するシ
ステムとなっていました。
しかし、船びき網漁船の場合、漁具の機
械音が大きいなど警報音声が何を言っているか分からないという意見を得ました。漁業種・漁法により警報方法に対する意見が体験調査のために設置した国際VHF（ハンディータイプ）

30 海と安全 2016・秋号

異なる結果となりました。

操業中でも警報に気が付くよう警報灯と警報スピーカーは甲板上に設置

このように、AISに関しては警報装置も含め一定の有効性はあることが確認できまにも再度ヒアリング調査を行う予定でいます。

したが、国際VHFに関しては、漁船で用

また、今回の調査では漁船に簡易型AIS

いるには言語の問題や操作性など、課題がを設置しましたので、AISを搭載した一般多く残されているものと思います。

船舶側でも漁船の動静把握が容易になりま

今回の調査で対象とした伊勢湾で操業すした。今後、こうしたことも踏まえて一般

る船びき網漁ですが、近年稀に見る不漁が船舶側にもヒアリング調査を実施したいと続き、各機器設置後に全面禁漁期間が続い考えております。

たため、ヒアリング調査を実施するまでのこうした調査結果は年度毎に報告書とし期間の出漁日数が少なく一般船舶が航行すてより詳細にまとめられ、当協会のホーム

る航路筋などでの操業が行われていない状

ペ ー ジ（http://www.nikkaibo.or.jp/） で

況での結果です。

公開しておりますので、是非ご一読いただ

平成28年度の調査では改めて東京湾の小き、海運・水産関係者双方にとって少しで型漁船を対象に同様の調査を実施する予定

も安全な海域利用につながっていただけれですが、伊勢湾の漁業者の方にも引き続きば幸いです。

設置した機器をモニタリングしていただき、
平成28年度調査の中で伊勢湾の漁業者の方
海と安全 2016・秋号

31

あゝ ! 紫雲丸
海技大学校

名誉教授

プロローグ

福地

章

媛県庄内小学校、高知県南海中学校の生徒合わせて349人、教師20人、付き添いの父

当時国鉄では、本州と北海道を結ぶ青函

兄５人、PTA会長１人が高松から乗船した。

連絡船と、本州の宇野と四国の高松の間をこの日宇野の天気は曇り、霧や風はなく結ぶ宇高連絡船があった。そして時は1955

波も穏やかで第三宇高丸は三宅船長の指揮（昭和30）年５月11日、この宇高航路で連のもとに６時10分宇野を出港した。やがて

絡船紫雲丸と第三宇高丸が霧の中で衝突し三宅は高松における濃霧注意報の報告を聞

紫雲丸が沈没して、修学旅行中の小学生、

くがそのまま全速の12.5ノットで進んだ。

中学生の多くが亡くなり社会問題化したの進むにつれ前方に霧が現れ、やがて霧の中である。これは私の中学３年のときでこのに突入したので霧中信号を発し、船首に見修学旅行生達と同世代である。しかもあろ張りを配置する。昇橋してきた一航士にレうことか、これは青函航路の洞爺丸事件のーダーをまかせると三宅は見張りに立った。

僅か7.5カ月後の事であった。

６時50分レーダーで紫雲丸を認める。同時

紫雲丸と第三宇高丸に霧中信号を聞いた。６時52分、舵を右10度に取ったことで紫雲丸とは左舷対左舷で紫雲丸は全長76ｍ、幅13.2ｍ、総トン数

かわるはずである。６時53.5分相手は0.9海1480トン、旅客定員２等260人、３等1401

里、レーダーからは左へ変化するように見人、車両14両積で上甲板に貴賓室があった。

えた。６時54.5分、相手0.5海里。

第三宇高丸は全長76.3ｍ、幅14.5ｍ、総突然、見張りから「見えた～！」の声、

トン数1282トン、旅客定員42人、車両24両

ボーッと浮き上がってきた紫雲丸は何と目積で両船共ほぼ同じ大きさだが、こちらはの前100ｍのところにある。あわてて急左貨車を多く積みこむ客船であった。紫雲丸

転するも間に合わず、６時56分ほぼ直角のは就航から７年目、第三宇高丸は新造船で70度で紫雲丸の横腹に衝突した。

ある。ともに超短波無線電話器とレーダー

一方、出港時の高松港は視界500ｍでそを備えていた。当時レーダーの普及率はまれほど悪くはなく前にいる漁船が視認できだ30％以下の時代である。

る状態であった。６時40分中村船長のもと運命の５月11日

紫雲丸は小中学生を乗せて高松港を出港した。速力は全速の10.8ノット。防波堤を変

この日、紫雲丸には修学旅行で広島県木

わると霧が濃くなり、中村は船長自らレー

江南小学校、島根県松江の川津小学校、愛ダーに張り付いた。航路より左寄りで出港

32 海と安全 2016・秋号

したにもかかわらず、進路をさらに左寄りに取った。中村は両船を右舷対右舷でかわすつもりである。しかしこれは航海の大原則に違反する。これが後に論議を呼ぶことになる。何故左よりに針路をとったのか。
左は大きくひらけており、右には女木島があるので心理的に圧迫を感じ、座礁したくない心理が働いたのだろうか。
６時45分、霧が濃くなってきたので霧中
信号を命じる。６時50分、レーダーで第三宇高丸を確認すると同時に霧中信号も聞くことができた。６時52分、先が全く見えない。レーダーでは第三宇高丸が右の方に見図１

紫雲丸と宇高丸の航跡える。６時53分、スタンバイエンジン。６

ダのロープをほどくよう指示する。第三宇

時55分、ストップエンジン。舵、左15度を高丸からはロープの降下、救命胴衣の投下、命ず。これが後に謎の左転といわれること

そしてボートの降下にとりかかった。

になる。６時56分、突然ハードスターボー

第三宇高丸が押している間に舳を伝ってド（激右転）を令した後、第三宇高丸が右

皆がどんどん乗り移って行った。なかには

舷中央に船首からぶつかってきた。

子供を押しのけて我さきに乗り移る大人た衝突・沈没

ち。子供達は両船の接触点がめちゃくちゃに破損しているのでなかなか飛び移れない。

第三宇高丸の舳（へさき）が3.5ｍも紫男の先生たちが第三宇高丸から手を差し伸雲丸に食い込んで紫雲丸は左に傾いた。こべて子供たちを引き入れる。しかし、あまれを見た第三宇高丸三宅船長はこのままでりにも時間が短い。衝突から４分後の７時は紫雲丸が沈没すると思い、横腹の穴をふに紫雲丸の傾きが大きくなり第三宇高丸がさぐため紫雲丸を押し続けたのである。紫押すのをあきらめた。そして、７時２分、

雲丸中村船長は損傷状況を確認した後「や紫雲丸は左に横転して沈没したのである。

ったな～」とつぶやいて船橋に戻ってきた。

衝突からわずか６分の出来事である。

上がって来た氏家事務長に立岩二航士は船せっかくデッキにいた子供達がおみやげ

客に救命胴衣を、そして直ちにボートデッの荷物を取りに船内にもどって閉じ込めらキへ集まるべく告げる。

れたケースや、脱出口が狭く混乱して外に突然の大音響に乗船客たちは驚くと同時

出られなかったケース、また二人の女子教に何が起こったのかと思う間もなく船上は師が生徒を連れて出口に行くと乗組員から大混乱となる。電源が断たれ船内放送は押しとどめられたケースなどがあり犠牲をない。ボートの降下は不可能となり、イカより大きくしたのである。
海と安全 2016・秋号

33

【衝突の原因】①紫雲丸が出港後、基準航路より左寄りにいたうえ、その後の針路をさらに左寄りにとったこと。両船が行き合う場合、左舷対左舷で航過するのが大原則であるが、それを破ったことになる。
②濃霧中にもかかわらず両船とも過大速力で航走した。

横転する紫雲丸③中村船長はレーダーを航海士にまかせて、犠牲者

目視観測に専念すべきところを、慣れな近くでイカ漁をしていた手漕ぎの舟1.5いレーダー観測に集中してしまった。

トンが衝突の音を聞き５分で現場に着くや、④濃霧の中、両船共せっかくある無線電話

次々に人を拾い上げては第三宇高丸に移しを活用しなかった。

50人近くを救助する獅子奮迅の活躍をした⑤中村船長による衝突寸前の謎の右転。

のである。

【増えた犠牲者】

結局犠牲者は表のようになった。乗組員
関係は船長＋１人で２人。船長は覚悟の死であった。一般乗客の犠牲が14％であったのに対し、修学旅行関係者が倍の29％であ①電源が断たれ船内放送ができず、命令が徹底しなかった。
②沈没が早く救命胴衣が全員に行きわたらなかった。

る。そして男子生徒より圧倒的に女子生徒③船内に閉じ込められた者が多くいた。

の犠牲が多く、弱い者にしわ寄せがいった④泳げない子供が多かった。

ことがはっきりとわかる。

⑤あまりに沈没が早かった。

表１

分類

乗船者数

紫雲丸犠牲者

犠牲者

乗組員
60人
2人（3％）船長＋1人
一般乗客
407人
58人（14％）
修学旅行関係（小学校3校、中学校1校）
生徒
349人
100人（29％）
男子19人・女子81人
教師
20人
5人（25％）
父母
5人
3人（60％）
PTA会長
1人
1人

原因究明
こうして不幸にも衝突・沈没事故が起き、いたいけな子供たちが多く犠牲になったことは残念なことである。その原因と理由を探ると次のことが見えてくるのである。

34 海と安全 2016・秋号

その後の安全対策
そして事故の反省を踏まえて、次のことが打ち出された。救命胴衣の増補、格納箱の開放を容易にする。非常口の新設。客窓、昇降階段の拡大。水密隔壁の増設。機関室
入口への水密区画の新設。上部構造物を転減した艤装。非常救難設備の充実である。
宇高航路ではその後、今まで以上に明確に上下航路の分離をし、船員の再教育と資質の向上を目指した。

船長の殉職

くつかあった出入り口に鍵をかけ１カ所のみ出入りできる状態にしたのである。

紫雲丸の船長中村は沈没に際し覚悟の死

紫雲丸では二航士が皆をデッキに出るよを選んだ。実はこうした出来事が相次いで、うに指示したが、マイクが使えず混乱の中、船長の殉職が問題になったのである。先の一部の出入り口で生徒が船内におしとどめ

昭和25年、やはり紫雲丸が鷲羽丸と衝突沈られたのである。

没したことがあり、そのときの船長三谷は最近の例として、2014年４月16日に珍島乗組員からの救命胴衣の着用を断り自ら死沖を航海中の韓国船セウォル号が操舵の後、を選んだ。そして昭和29年の洞爺丸船長近バランスを崩し横転した事件がある。これ

藤は双眼鏡を首にかけ雨合羽姿で船とともも「そのまま動かないで！」「客室に」とに海底へ沈んでいった。

の船内放送がくり返されて多くの高校生が

旧船員法第12条には通称、船長の「最後離船」の条文があり、船にいる者全員の安船内に待機した結果、閉じ込められた中で犠牲を大きくした。

全を確認した後でなければ船を離れること高校２年生と教員339人が乗船していたができないというもので、これを忠実に読が、救助されたのは生徒75人、教員３人、

み取れば実際上選択肢は死しかないという

一方死者・行方不明者は生徒250人、教員ことになる。

11人となり、何と77％の死亡率である。完エピローグ

全に転覆するまでに２時間以上あり、ほとんどの生徒がライフジャケットを着用してタイタニック号事件から洞爺丸、そしていたという話を聞くと真に残念でならない。

紫雲丸と客船を取り上げてきて思うことがさて紫雲丸事故の後、霧シーズンには海ある。船が沈没するとき乗船客を船内に待上保安庁からの出港禁止命令があいつぎ、機させて犠牲を大きくするケースである。

業務やサービスに支障が出るほどであった。

客と直接接する事務部は船内の方が安全と

こうして瀬戸大橋に対する要望が大きくな思いがちである。これには船橋にいる船長

り昭和63年４月10日念願の瀬戸大橋開通へ

はじめ航海士が現在の船の置かれた状態がとつながるのである。

一番良くわかるわけで、客をどう誘導すべ

また、当時の子供達は泳げない子が多く、きかを事務部に素早く伝達しなくてはなら

これが犠牲者を増やしたという思いがあり、ない。船内に閉じ込められて沈没すればほ以後各学校のプールが普及していくのである。

とんど助からない。それに比べれば海に投げ出されたほうがはるかにましで、たとえ参考文献犠牲者が出ても生存率は高いといえる。

１.「悲劇の紫雲丸─瀬戸大橋の礎となった子供たち─」高松洋平・著、成山堂書店

洞爺丸の場合は台風による激浪がデッキ

２.「紫雲丸・第三宇高丸・沈没事故の人間工学的研究─日本人間を洗っていた。乗客が波にさらわれては危工学会人的事故調査マニュアルを用いて─」久宗、天下井、ないと乗組員は乗客を船内に閉じ込め、い木村、日本航海学会論文集114号

海と安全 2016・秋号

35

HL

海の気象

一般財団法人

気象予報士 石橋日本気象協会“ 台風の当たり年 ”-2004 年 -久里

今年 2016 年は台風第１号の発生が７月３日と 1951 年の統計開始
以来、1998 年７月９日に次ぐ２番目の遅さとなりました。８月上旬現在での発生数は６個で、上陸したものはありません。
本格的な台風シーズンはこれからですが、このペースだと今年の台風の発生数は平年より少なめになりそうです。

「台風の当たり年」
12 年前の 2004 年は「台風の当たり年」といわれ、10 個の台風が上陸しました。
これは 1951 年からの観測史上最大の上陸数です。台風の年間発生数はほぼ平年並みですが、上陸数は約４倍となっています。
2004 年は発生数に比べて上陸数や接近数が極端に多い年となりました。また、上陸や接近した台風の多くが「強い」勢力であったことも特徴です。
表１．台風の年間発生数・上陸数・接近数（個）

図1．２004年上陸した台風の経路（国土交通省「水害レポート２004」）

台風集中上陸の要因
台風の経路は、太平洋高気圧の位置や勢力、偏西風など上空の大気の流れに影響を

図２．２004年夏～秋の模式図（気象庁報道発表資料）受けます。日本への接近や上陸の際はこのに大雨や強風、高波、高潮の被害が多く発太平洋高気圧の縁を回って北上します。

生しました。船舶の乗揚や沈没といった事

2004 年に多くの台風が接近 ･ 上陸した

故も複数起きています。

要因を気象庁では「太平洋高気圧が平年よ

主な例は、９月７日に台風第 18 号により北に位置しかつ日本付近に張り出していり広島港の岸壁係留中の貨物船が岸壁にたため、台風が日本付近に接近・上陸しや衝突し破口から浸水して沈没し、乗組員

すい配置となった」としています。

４人が死亡。10 月 20 日は富山湾で台風第台風による被害
次々と襲来する強い台風により、全国的36 海と安全 2016・秋号

23 号の避泊中だった練習帆船が走錨して乗揚・浸水し乗組員や実習生など 30 人が負傷しました。また同日、伏木富山港で壁12 月４日東シナ海の前線上に

表２．2004年に上陸した台風と主な災害事例

低気圧が発生しました。台湾付
近にあった台風第 27 号は 15 時に温帯低気圧へ変わった後に消滅しましたが、この低気圧は台
風第 27 号の暖気を受け継いだ
ため日本付近で急速に発達しました。これは春先によく見られる『春の嵐』のパターンです。
この低気圧により、太平洋沿岸部では南寄りの強風が吹き海係留中の旅客船が岸壁に打ち付けられて外上は波高６ｍ以上の大時化となりました。

板に亀裂が生じ浸水、沈没しました。いず千葉県館山湾ではケミカルタンカーが座礁れの場合も台風に注意を払っていたもののする事故が起きるなど関東を中心に交通機

港外へ避難するタイミングを逃してしまっ

関に大きな影響を及ぼしました。横浜と東たり、台風の影響を軽減できる適切な避難

京大手町の 12 月の日最大瞬間風速のラン

海域を選択できなかったなどの判断ミスがキングを見ると、この低気圧による 12 月

原因となって起きています。なお、台風に

５日の南西の風（横浜 43.4m/s、東京大手

よる船舶事故例は昨年の「海と安全」の台

町 40.2m/s）が１位となっています。12 月

風特集号や運輸安全委員会のＨＰなどに掲の強風の記録が南西風であるのも不思議な載されています。様々な事例を参考にして、気がします。

最新の台風情報や気象情報を活用した安全対策を心がけましょう。

「師走の夏日」

低気圧の通過後は暖気の影響で関東の内陸部では気温が上昇、埼玉県熊谷市では日最高気温が 26.3℃を観測し、「師走の夏日」となりました。その後、低気圧は北上して台風の直接的な被害ではありませんが、北海道の太平洋側に大雪を降らせました。

2004 年の 12 月には『春の嵐』のような現強い台風が数多く上陸したり、季節外れ

象が起きました。

の「春の嵐」に襲われるなど、2004 年は気象的な事件や災害が多い１年となったのです。
秋以降は台風や発達した低気圧による荒天のシーズンとなります。「想定外」の災害が起きないよう気を引き締めていきたい
ものです。

図３．
（左）2004年12月４日９時（右）12月５日９時の地上天気図

海と安全 2016・秋号

37

海保だより自律型海洋観測装置（ＡＯＶ）
によるクリーンでエコな長期観測開始～「海の今」の情報をお届けします～
海上保安庁

環境調査課 糸井洋人

はじめに海上保安庁では、海況の把握、航海安全、
防災・環境保全などの目的のため各種調査を実施し、その調査結果をホームページで
海洋速報、海流推測図などとして情報提供
しているほか、海難発生時などの捜索救助に必要な漂流予測の基礎データとして利用しています。

図２

AOV構造図海況や海象は常に変化していますが、陸上の観測に比べ、海上の観測はデータ取得

まず、観測データが比較的不足しているが困難であるため、圧倒的にデータが不足

西日本海域（第七、八、十、十一管区海上しているのが現状で、日本の広大な海域に保安本部の管轄海域）をターゲットに、各おける海況をリアルタイムで把握すること

管区２台（計８台）を導入し、平成28年９が長年の課題となっていました。

月より、長期連続観測を開始しております。

このため、海上保安庁は、長期連続観測が 可 能 な 自 律 型 海 洋 観 測 装 置（AOV：AOVの運用Autonomous Ocean Vehicle） を 導 入 し、AOVは波の上下動を動力源として移動

海洋データの充実を図ることとしました。

し、観測機器や通信に使用する電力は太陽

図１

管区に導入されたAOV ８台

38 海と安全 2016・秋号

図３

AOV移動イメージ図

また、海難発生時においてもいち早く現場海域のリアルタイムデータを取得できる
ため、精度の高い漂流予測、迅速な捜索・救助に役立てられるとともに海洋速報や海流推測等の資料の精度向上に資することが期待されます。

おわりに
図４

データ公開イメージ

AOV観測を行う際は、事前に観測海域

光発電により供給するため、観測中に生物や期間について管区水路通報およびリーフ

や環境へ害を与えることなく長期観測が可

レットによる周知、関係機関への説明を行能です。また、AOVはオペレータが設定っています。AOV自身にも塗装（黄）、灯

したコースを、海象や気象、周辺を航行す

火（白またはオレンジ）の設置、レーダーる船舶の動きをAOV自ら判断し、最適なリフレクター、旗を設置し海上で存在を確方法で移動しながら、24時間リアルタイム

認しやすくしています。また、AOVにはで、海潮流、水温、塩分、波浪、潮位、気自動回避機能がついていますが、発見した

温、気圧、風向風速のデータ取得が可能で

際 は 十 分 注 意 し て 航 行 し て い た だ き、す。

AOV観測にご協力をいただければ幸いです。

AOVデータの公開
漁業、マリンレジャー関係者や船の運航者は、AOVにより取得されたデータから、【参考資料】
図3

Liquid Robotics社のホームページより引用（http://liquid-

robotics.com/platform/how-it-works）

観測海域での海況や海象を確認することが可能となり、荒天海域からの早期離脱など、より安全で経済的な航行が可能となります。

図５

安全航行に資する資料

図６

AOV観測中写真

海と安全 2016・秋号

39

40 海と安全 2016・秋号

海と安全 2016・秋号

41

知ってる？北極海
その４
（北極海航路ハンドブック・コラムより）

アイスアルジーは氷の海に適応した植物
プランクトンで、弱い光でも光合成ができるからです。アイスアルジーが付着すると、それを餌として求めてエビの子どもなどの動物プランクトンが集まります。さらに動北極海のサバイバル、
食糧獲得率アップの裏ワザとは？

物プランクトンを求めて小魚が集まり、小魚を求めて中・大型魚が集まります。
ホッキョクグマに注意してアイスアル

海難などに遭遇し、救命いかだなどで船ジーが付着した氷に近付き、バケツまたはを脱出したものの、救助隊の到着が遅れ、柄杓などを使い、集まってきた小魚をすく食料が尽きてしまったような時、あなたな

い捕りましょう。生き餌が手に入れば、釣らばどうしますか。

針に付け、おもりで水面下に沈めることにこういう事態に備え、救命いかだなどにより、中・大型魚の獲得率が大幅にアップ

は簡単な釣具が備え付けてあります。釣糸、します。北極海にはカジカ、サケ、タラ、釣針、おもり、トローリング用のおもり付

カレイの仲間などが生息しています。

きの疑似針などのセットですが、思ったほ
ど簡単には釣れないようです。そこで北極海で食糧獲得率をアップする裏技を考えてみました。

北極海のサバイバル、
救命いかだの中で溺れる？
救命ボートまたは救命いかだで海に脱出

冬の北極海は広く氷におおわれ、また、した際、内部で低体温症にかかる人がいま日差しのない極夜が続くため、光合成が思す。人間は体の中心温度が35度を切ると正うようにできず、植物プランクトンが育ち常な機能が保てなくなります。激しい震えにくい環境にあります。しかし、春先になとともに衰弱が始まり、記憶の喪失、無関

ると、アイスアルジーと呼ばれる小さな藻

心、意識がはっきりしないなどの症状が現類が繁殖し、北極海の氷の海面下の部分にれます。30度まで下がると脈拍が不規則と付着して褐色の層を作ります。

なる不整脈や意識障害が起こります。
また、筋肉の硬直、心拍数の低下、幻覚などの症状もあらわれ、やがて虚脱状態に陥ります。25度まで下がると筋肉の弛緩が始まり仮死状態に陥ります。20度まで低下
すると呼吸がなくなり、ほぼ死亡状態となります。
奇妙に思うかもしれませんが、救命ボー
トや救命いかだなどでせっかく海に脱出しアイスアルジーで生き餌が手に入れば魚の獲得率がアップ！

42 海と安全 2016・秋号

たものの、その内部で溺死する人が珍しくありません。それは救命ボートや救命いかだの中で低体温症に陥り、床に倒れこんだ
まま意識を失い、底にたまっていた海水を無意識のうちに誤飲してしまうからなのです。
救命ボートまたは救命いかだで脱出した
際の死亡率は、海水温度20 ～ 31度の海域と比べ、海水温度が５度以下の海域では４倍以上に上昇すると言われています。北極

氷の上を移動するホッキョクグマの親子（柴田啓貴氏提供）

海の洋上サバイバルでの最大の敵は低体温症です。低体温症を防ぐためには防寒や防きた水たまり）があり、飲み水が手に入り

濡に加え、水分およびエネルギー補給もたそうです。また、救命いかだに比べて見晴

いへん重要です。ただし、アルコールは体らしが良く、周囲の状況を遠くまで確認で温の調整機能を乱すため、また、ニコチン

きそうです。

は血管の収縮をもたらすため、洋上サバイ
バル中はひかえることが原則です。

さらに、氷盤の上から釣糸を垂らせば、魚をゲットできるに違いありません。そして、
狭い救命いかだの中に長い時間閉じ込められていると、エコノミークラス症候群（同じ姿勢を長時間続けることにより、足の静脈などに血栓ができ、それが肺動脈を詰まらせるなどして最悪の場合死亡することもある病気）にかかるおそれがあります。氷
盤に上陸して手足を伸ばせばその予防にもなります。良いことばかりのように思えます。

低体温症の予防には防寒・防濡に加え水分・エネルギー補給も重要！

ところが、ベアワッチャー（猟師）が同行していない限り、氷盤に不用意に上陸し北極海のサバイバル、氷に乗り移るのは危険？

てはいけません。ホッキョクグマの襲撃を受けるおそれがあるからです。ホッキョク
グマは地上最大の肉食獣で、体長２～３海難などに遭遇し、救命いかだなどで船メートル、体重300 ～ 800キログラムに達を脱出したものの、救助隊の到着が遅れ、します。氷の下のアザラシまで嗅ぎ分ける

水が尽きてしまったような時、あなたならことができる抜群の嗅覚を持ち、動物を襲ばどうしますか。

う時は時速50キロメートル以上のスピード

救命いかだに揺られていると、前方に大で突進し、前足の一撃で倒します。また、勢の人が乗り移れそうな大きさの氷盤を見何時間でも泳ぎ続けることができます。北つけました。氷盤にはパドル（氷の上にで極海一のハンターは人も襲います。
海と安全 2016・秋号

43

海外情報

日本財団を中心としたパラオ共和国における海上保安能力の強化への支援について
シンガポール事務所

本年６月にシンガポール事務所長に着任いたしました浅井と申します。
今号からシンガポール事務所発信の海外情報を担当することとなりましたので、よろしくお願いいたします。
さて、今号のテーマは「漁船の操業安全と海難防止」ですが、海上保安機関にとっては、漁船の安全確保、違法漁船の取り締

日本財団が供与した小型パトロール艇

まりは重要な任務です。
特に、広大で多数の漁船が活動する太平オ」）へ、本年７月に行って参りましたの

洋では、そこに所在する国々は国土が狭くで、現地の状況などについてご紹介します。

人口の少ない島嶼国が多く、その国力では、その広大な水域で適正に海難救助や監視・

パラオ海上法令執行部の装備取り締まりを行うことは困難を極めます。

現在パラオでは、他のミクロネシア諸国

このため当協会では、こうした太平洋のと同じく、オーストラリアから供与された

島嶼国による海難救助、監視・取り締まり

巡視艇（30メートル級）があります。

が適切に行われるよう、日本財団を中心とこれに加えて、日本財団が供与した小型して、笹川平和財団、海上保安庁、アメリ

パトロール艇が２隻。今後、日本財団によカ（ＵＳＣＧ：コーストガード）、オース

り、小型パトロール艇がもう１隻供与されトラリア（海軍など）と協力し、ミクロネ

るとともに、40メートル級の中型巡視船、シア３国（パラオ共和国、ミクロネシア連

係留施設および庁舎が、来年度にかけて整邦、マーシャル諸島共和国）の海上保安能

備されることとなっています。オーストラ

力を強化支援する事業を実施しています。

リア供与の巡視艇も、ほぼ同じタイミング

シンガポール事務所のスタッフもその一で、40メートル級の新造の中型巡視船に代員として参画しており、本部のスタッフとともにこうした国々へ赴き、供与先政府や納入業者との調整を行っています。
その一環として、既に２隻の小型パトロ

替される予定です。
係留施設には、一隻の違法漁船が係留されていました。聞くと、フィリピン船籍で、今年１月に拿捕したとのこと。

ール艇などを供与し、さらに「中型巡視拿捕の際には、オーストラリア供与の巡船」「係留施設」「庁舎」の供与に向けて調視艇と、日本財団供与の小型パトロール艇

整を進めているパラオ共和国（以下「パラが連携して取り締まりを実施したというこ

44 海と安全 2016・秋号

なります。オーストラリアから供与された
現在の巡視艇で経験を積んだメンバーの一部がまわったとしても、新たな乗組員の人材育成は必須です。
このため、笹川平和財団、海上保安庁、
日本海技教育機構などが研修を行うことと拿捕された漁船しておりますが、それに先立ち実施されている、巡視艇・小型パトロール艇での実地とでした。
違法漁船の拿捕件数が増加しているとい訓練、警察学校での研修について調査を行いました。

う話も聞き、日本を含む関係国の協力とパ

実際に船に同乗し、教室で行われている

ラオ側の適切な運用が相俟って着実に成果

研修にも同席しましたが、着実に知識とスを挙げていることを心強く思いました。

キルを身に着けている様子が伺え、大変頼

また、小型パトロール艇の供与により、もしく感じました。

地元漁船乗組員の行方不明事案に対する出動をはじめとする海難対応件数も増え、人命救助に貢献しているとのこと。
日本財団からの供与が開始されてから、海上保安執行能力が質・量とも強化されていることが伺えます。

乗組員の人材育成
装備が調っても、それを運用する人材が警察学校での研修の様子

いなければ効果を挙げることはできません。
現在建造している40メートル級の中型巡視

本プロジェクトは、単に装備・施設を供船を運用するには、約15人の人員が必要と与するにとどまらず、燃料やメンテナンスの費用、乗組員の人材育成などの運用面も含め、総合的で息の長い協力を行う非政府組織ならではの事業です。
必ずしも国力が十分でない国における海上保安能力が強化され、ひいては海がもた
らす恵みを人類がこれからもふさわしい形で享受できるよう、取り組んでいきたいと思います。

小型パトロール艇での実地訓練の様子

（所長

浅井

俊隆）

海と安全 2016・秋号

45

主な海難（平成28年２月～平成28年６月発生の主要海難）
No

船種・船名等、総トン数等(人員)発生日時および発生場所

貨物船、3625トン（乗員17人）
①

２月20日

05：21頃

死

気象・海象

種別

衝突

周防灘航路

漁船、4.97トン（乗員１人）

海難

海上保安庁提供

天気

曇り

波浪

0.3m

視程

良好

亡

行方不明

１人

周防灘航路において、17人乗組みの外国籍貨物船と１人乗組みの漁船が衝突したもの。漁船は転覆し船長１人死亡。救命胴衣非着用。
漁船、0.5トン（乗員１人）

３月７日

21：46頃

徳島県吉野川河口付近海上

②

転覆

天気

晴れ

波浪

0.5m

視程

良好

１人

徳島県吉野川河口付近の海上において、１人乗組みの漁船が転覆したもの。同船船長1名が死亡。救命胴衣非着用。
曳船、19トン（乗員２人）

３月28日

衝突

広島県因島北西沖

台船、900トン（乗員0人）③

14：20頃

天気

曇り

波浪

0.5m

視程

良好

０人

広島県因島北西沖において、2人乗組みの曳船が台船を横抱き曳航状態として航行中のところ、台船に搭載のクレーン車のクレーン先端部が架空電線に衝突したもの。付近の細島全世帯が停電。
遊漁船、8.5トン（乗員６人）

６月20日

19：30頃火災

沖縄県糸満市沖

④

天気

晴れ

波浪

0.5m

視程

良好

０人

沖縄県糸満市沖において、６人乗組みの遊漁船が遊漁中のところ、機関室から火災が発生し、沈没したもの。
乗員６人は海上に避難し、負傷者なし。乗員６人とも救命胴衣着用。

船舶海難の発生状況（速報値）（平成28年２月～平成28年６月）
爆

浸
水

推進器障害

害

行方不明

運航阻害

安全阻害

そ

発

機関故障

舵

災

他

計

死
者 ・
行方不明者

合

火

覆

14

0

3

0

0

12

0

1

0

0

2

0

77

0

の

転

揚

45

障

乗

一般船舶

突

用途

（単位：隻・人）

衝

海難種類

貨物船
タンカー

18

5

0

1

0

0

6

0

0

0

0

1

0

31

0

旅客船

9

7

0

4

0

1

5

5

1

0

0

1

1

34

0

プレジャーボート

36

34

28

1

0

17

83

23

2

0

45

13

12

294

5

その他

19

7

2

3

0

1

3

2

1

0

7

1

3

49

2

船

62

26

11

10

0

11

18

16

1

0

37

0

18

210

5

遊漁船

7

2

0

1

0

4

5

1

0

0

3

0

0

23

0

計

196

95

41

23

0

34

132

47

6

0

92

18

34

718

12

漁

46 海と安全 2016・秋号

日本海難防止協会のうごき （平成 28 年３月～平成 28 年 8 月）
月

日

３. ８

会

議

名

３. ９

第２回シェールガス輸送に向けた
新形式 LNG 運搬船の出入港に係る安全性評価手法の検討調査委員会
全国海難防止強調運動実行委員会

３. 16

第３回小名浜港航行安全委員会

３. 28

第２回海運・水産関係団体打合会

４. ６

第１回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海洋汚染防止）４. 15

室蘭港大型旅客船航行安全対策検討委員会
第１回委員会および現地見学

４. 21

第１回気仙沼港津波復興拠点整備
事業に係る船舶航行安全対策調査
委員会

４. 25

第１回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海上安全）

５. 30

第１回気仙沼大島大橋船舶航行安全対策調査検討委員会

６. ７

室蘭港大型旅客船航行安全対策検討委員会
第２回委員会

６. 21

定時社員総会

６. 24
７. １

第１回港湾専門委員会
北極海航路ハンドブック検討委員会（第１回）

主な議

題①新たな航行安全評価手法のトライアル実施結果の評価・検証②新形式 LNG 運搬船および LNG 運搬船の大型化に係る航行安全・防災対策の安全対策評価ガイドラインの策定③報告書（案）取りまとめ①平成 27 年度全国海難防止強調運動の運動方針（重点事項）に係る海難の状況および効果評価②平成 28 年度全国海難防止強調運動実施計画（案）③平成 27 年度全国海難防止強調運動等実施状況④海難防止の自主活動および情報共有①第２回委員会の対応②船舶航行安全の検討③報告書（案）の作成①事業計画（変更）②第１回打合会議事概要③一般船舶と漁船との相互通信手段などに関する調査（中間報告）①平成 27 年度第２回委員会議事概要②平成 28 年度事業実施計画③ IMO 第３回汚染防止・対応小委員会（PPR ３）の審議結果④ IMO 第 69 回海洋環境保護委員会（MEPC69）対処方針案の検討⑤関連情報提供①事業計画②大型旅客船の受入れ計画の概要③室蘭港の現況④入出港操船の安全性⑤係留中の安全性⑥ビジュアル操船シミュレーションの実施方案①津波対応型造船施設などの概要②ビジュアル操船シミュレーションの実施結果③入出港の基礎的検討④係留動揺シミュレーション実施方案（案）⑤養殖施設などへの影響⑥平成 28 年度工事計画の概要⑦ビジュアル操船シミュレーションの実施方案（案）①平成 28 年度委員会実施計画（案）の承認②平成 28 年度調査テーマ（案）の承認③ IMO 第３回航行安全・無線通信・捜索救助小委員会（NCSR ３）の審議結果④ IMO 第 96 回海上安全委員会（MSC96）対処方針案の検討①事業計画②橋梁建設計画の概要③気仙沼港の現況④周辺海域の航行環境⑤ビジュアル操船シミュレーション実験の実施方案（案）①第１回委員会議事概要（案）②ビジュアル操船シミュレーション結果を踏まえた入出港操船の検討③船舶航行安全対策の策定④報告書（案）①平成 27 年度事業報告②平成 27 年度決算
③役員の選任①一部変更（２港 大阪港、神戸港）①事業計画案②ハンドブックの構成など③情報収集状況など

海と安全 2016・春号

47

月

日

会

議

名

７. 29

第２回気仙沼港津波復興拠点整備
事業に係る船舶航行安全対策調査
委員会

８. 10

海運・水産関係団体協議会第 3 回
海運・水産関係団体打合会
第１回小名浜港船舶航行安全検討
委員会

８. 22

海運・水産関係団体連絡協議会

主

な

議

題

①第１回委員会議事概要（案）②第１回委員会の課題と対応③ビジュアル操船シミュレーション実験の実施結果④対面の養殖施設などへの影響⑤船体動揺シミュレーションの実施結果⑥造船施設完成後の船舶航行安全対策（案）⑦工事中の船舶航行安全対策①第２回打合会議事概要②一般船舶と漁船との相互通信手段などに関する調査結果
③報告書案
①調査結果
②小名浜港の現状③港湾計画改定の概要④入出港操船の基礎的検討①平成 27 年度事業計画②一般船舶と漁船との相互通信手段などに関する調査③報告書案「海と安全」夏号（№ 569）は、毎年 800 人前
後の方が海浜事故に遭遇している現状を踏まえ、
マリンレジャーに関する海浜事故の防止を呼び掛けるため、これまでとは視点を変えて一般の方々に向けた情報発信として発行しました。
この夏号は、海上保安庁をはじめ、各地の海上保安部、関係団体などの子ども向けのイベントや地域の生徒研修会などで活用していただきました。
今後も、海事関係者のみならず、一般の方々にも安全に海に親しんでいただくための情報発信を行ってまいりますので、ご活用いただければと思います。
なお、「海と安全」は当協会のホームページから閲覧・ダウンロードが可能ですのでご活用下さい。
※夏号は高画質の PDF 判もありますので、ご希望の方は当協会までお問い合わせ下さい。

今号は、依然として多発している漁船の海難事
故に焦点を当て、「漁船の安全操業と海難防止」と題して特集に取り組みました。
中でも、小型漁船への簡易型 AIS の搭載については、海難事故防止に対する効果に期待がされていますが、価格の問題や操業位置の特定に対する懸念など漁船特有の問題もあり、普及が遅れているといった状況にあります。
しかし、安全に操業し、海難事故防止に資するためにも、今号の特集をご一読いただき、簡易型
AIS についての理解が深まり、普及促進が図られることを切に願う次第です。
（高見）
◆お知らせ
情報誌「海と安全」は、今後、より多くの方々に活用していただけるように電子データでの配信を推進することといたしております。
このため、複数冊をご希望される場合、電子データでのご活用をお願いする場合もございますので、ご理解のほどよろしくお願い致します。

海と安全
発 行
発行所

No. 570（51巻、秋号）

2016（平成28）年９月15日
公益社団法人 日本海難防止協会〒105-0001 東京都港区虎ノ門1-1-3
磯村ビル６階Tel 03（3502）2231 Fax 03（3581）6136
E-mail：2231jams＠nikkaibo.or.jp
URL http://www.nikkaibo.or.jp
印刷所 倉敷印刷株式会社
正会員・賛助会員・協力会員の方には年４回、発行の都度「海と安全」を送付しています。

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