．論文■一般論文

社会資本整備におけるメディエーショ
ンの導入についてスマートグロースの発想に立った我が国における政策マネジメントのあり方に関する基礎的研究
モビリティ・マネジメントの意義と今後の研究課題道路整備における便益計測方法と交通需要予測方法の関係−「消費者余剰アプローチ」の適用可
能性−




■IBSフェローシップ論文最終報告

パリ大都市圏ニュータウン整備公社の評価
途上国における人力車（シクロ・その他）の成立と発展過程の都市交通機能から見た分析

．論 文

一般論文

社会資本整備におけるメディエーションの導入について
Introduction of Mediation to Infrastructure Development
岩佐

賢治＊

荒井

祥郎＊

By Kenji IWASA and Yoshiro ARAI

１．はじめに一方で、紛争が顕在化した場合等に、第三者がその解決を支援するメディエーション（Mediation）とい

近年、わが国の社会資本整備においては、行政やう手法が活用されている。この手法は、わが国の社

市民等の間で対立や紛争が生じ、調整や合意形成が会資本整備を効率的かつ迅速に進めていく上で有意難航する事例がみられるようになった。こうした中、義と考えられる。

計画や事業の早い段階からのパブリック・インボル
ブメント（PI）を制度化し、紛争の予防や回避に努めている。社会資本整備における PI は、まず道路分野で発展した。１９９
７年の道路審議会建議で PI が提唱されて以降、試行的な取り組みが重ねられ、２００２
年に「市民参画型道路計画プロセスのガイドライン」
が策定され
（２
０
０
５年に改訂）、構想段階から PI が実施されることが標準となった。こうした動きは他の分野にも及び、現在では、国土交通省所管の公共事
業において構想段階から PI が行われることとなっている。
しかしながら、PI の制度化はここ数年のことで

図−１ 社会資本整備におけるメディエーションの位置
づけあるため、PI を経ずに従来型で半ば強引に計画決

このため、本研究において、米国におけるメディ

定されたような事例の中には、現在に至っても未だエーションの仕組みや運用実態を把握、整理し、わ

停滞しているものがあるなど、対立や紛争をすべかが国への導入のあり方について検討を行った。

らく回避・予防することはできていないのが現状である。
一方で司法制度改革も進められている。行政事件訴訟法の改正により、取消訴訟の原告適格につき考慮事項を規定する等の救済範囲の拡大が図られた。

２．社会資本整備におけるメディエーショ
ンとは（１）第三者が介在する紛争解決手法

また、ADR 法（法裁判外紛争解決手続の利用の促進

メディエーションとは、紛争を回避あるいは解決に関する法律）によって、裁判外紛争解決手続の利するための一手法であり、メディエーターと呼ばれ用の促進が期待されている。しかし、社会資本整備

る第三者が介在し、最終的に当事者が任意に意思決の紛争については、未だ十分に司法解決の道が開か

定を行う手法である。

れたとは言い難い。

第三者が介在する紛争解決手法には、最も一般的

このように、わが国の社会資本整備においては、なものとして裁判があるが、裁判の場合は裁判官が対立や紛争が顕在化した場合の有効な対処法は、現判決を下し、当事者はその判決に強制的に従うもの

段階では十分に確立していない状況である。

である。また、裁判では当事者の情報開示が必要と

他方、米国においては、PI に積極的に取り組む

なることから、これを避ける商事などで用いられる＊都市政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

27

仲裁
（アービトレーション）
でも第三者である仲裁人であること、交渉結果がメディエーションに参加し（アービトレーター）
が最終決定を下し、当事者はそていない利害関係者にも影響をもたらすこと、将来の決定に強制的に従う手法である。

予測や評価結果など交渉の前提に不確実性を孕んで一方、メディエーションでは当事者が最終的に意思決定を下し、メディエーターは議論の手助けをすることが特徴である。

いることなどが特徴である。
社会資本整備のこのような特徴はメディエーショ
ンの進め方に現れている。以下に示す社会資本整備のメディエーションの基本的な進め方のうち、
争アセスメントや紛

共同事実確認は社会資本整備のメディエーションに特有のステップである。

紛争アセスメント：招集者から依頼を受けたアセッ
サーが、利害関係者へのヒアリングを実施し、参加者を特定するとともに、メディエーションを実施することの可否や生産的な合意へと達する見込みを事前に評価し、次のステップに進むかどうかを判断

図−２ メディエーションと他の紛争解決手法との違い

招集：招集者が利害関係者を交えた予備会合の場を設け、メディエーション実施の了承を得た上で、参なお、メディエーターが議論の手助けをする際、問題を賛成、反対などの二元論ではなく、各々の当事者の利害・関心に立脚した交渉（Interest−Based

加者や予算を決定

責任の明確化：各人の役割等を定めるとともに、進め方のルール、議題、スケジュール等を定める

Negotiation）を行う。こうした交渉は、対立構造を

共同事実確認：予測や評価結果が、当事者に都合の解き、お互いにとってメリットがある結果（Win−

いい結果として利用されないように、科学者が中心

Win）を見つけることを容易にする。どちらが勝者

審議：メディエーターが中立的な立場で審議を建設

でどちらが敗者か（Win−Lose）を決める裁判や仲裁になって調査、検討を行い、結果を共有化的に進め、各当事者の合意条件を見極め、合意に導との特徴的な違いである。

く（２）民−民のメディエーションとの違い
メディエーションは、労使交渉の手法として１９００

決定：最終的に同意を得て、合意内容を決定
合意の実現：各参加者が、代表する集団に批准を求め、合意を実現

年代前半に米国で構築されて以降、家庭内やコミュ

出典：Susskind, The Consensus Building Handbook

ニティの紛争等、民−民の争いごとの解決手法とし

（１
９
９
９）

て活用されてきた手法である。この手法を社会資本整備に応用する場合、進め方や結果の取り扱い方な
どに民―民のメディエーションとの違いがある。

（３）メディエーションの効果や有効性
社会資本整備へのメディエーション導入のねらい

表−１ 民−民のメディエーションとの違い

当事者
メディエー
ションの
結果の影響
議論の
前提条件

民−民の
メディエーション
明確で限定
されている

社会資本整備のメディエーション

基本的に当事者に限定当事者以外にも影響を与えることがある−

将来計画等、
前提条件が不確実

不特定多数

は、Win−Win を探りだし合意を見いだすことである。米国の具体的な例をあげれば、MODR（Massachusetts Office of Dispute Resolution；マサチュー
セッツ州紛争処理室）の扱う社会資本整備関係の案
件では６０〜７０％ が合意に達し、USIECR（US Institute of Environmental Conflict Resolution；連邦環
境紛争処理研究所）の調査事例においては、約９０％のケースで全体的または部分的な合意に達している。

社会資本整備のメディエーションは、必ずしも利

また、CBI（Consensus Building Institute（紛争処理

害関係者が明確ではなく、かつメディエーションにサービスを提供している NPO））の調査事例におい参加する当事者のもつニーズが一元的ではなく多様ても、約６０％ が合意に達している。

28

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文

することは実質的に不可能な場合がある

 将来世代や観光客など参加が不可能な利害関係者にも配慮が必要

 事業採択や予算編成の決定権限や責任が、行政や議会に負託されている

 行政の意思決定が、メディエーションにより作成された解決案に拘束されることになると、自由な議論を阻害しかねない
図−３ メディエーション等の合意達成度

こと等が挙げられる。
ただし、行政においてメディエーションで合意さこれらの調査では、合意形成以外にも、
メディエー
ションの過程で利害関係が明確化されることやメれた解決案と異なる意思決定を行う場合には、その理由が具体的に説明可能でなければならない。

ディエーターの提供するサービスへの満足、当事者

米国のメディエーション事例では、メディエーの関係改善などの効果をもたらしていることも明らションによる合意事項と行政による最終意思決定がかにされている。

同じであっても、あくまでも行政が真剣に検討し、また、時間や費用の低減などの効果もある。CBI決定権を持った政府自身の意思として、合意事項をや ODOJ（オレゴン州司法局）の調査では、メディ実行するという事であり、行政が合意事項に拘束さエーションは他の紛争解決手法よりも費用・時間がれた上での決定ではないと考えられている。

抑えられることが明らかにされている。

なお、米国においては、通常、グラウンドルール
等で、行政が最終的な意思決定権を有することを記述し、メディエーションの開始前に、参加者間で共有している。
（２）メディエーションの始め方a）適用対象事業と紛争アセスメント
調整が必要な場合や対立が発生し、又は予見される社会資本整備では、お互いの利益を高めるような問題解決を図るためにメディエーションを導入する

図−４ 他の手法と比較したメディエーションの費用・時間ことができる。メディエーションによる交渉を通して解決を図りたい、訴訟リスクを回避したい等の動機があればメディエーションを導入するべきである。

３．我が国の社会資本整備へメディエー
ションを導入・普及する上での論点と考え方
ここでは、我が国の社会資本整備へメディエー
ションを導入・普及する上での論点とその考え方を
米国の状況等を参考に整理した。
（１）メディエーションの結果と意思決定との関係
社会資本整備では、メディエーションの結果合意された解決案と、最終的な行政（事業者）の意思決定とは区別すべきと考えられる。その理由として、

 全ての利害関係者がメディエーションに参加

ただし、まずは紛争アセスメントを実施し、メディエーションの次のステップに進むかどうかを判断する。なお、米国では、次のような視点から判断している。

 長期的な人間関係構築が重要かどうか
 人を集めることができるかどうか 時間の制約は無いか
 多くの利害関係者に参加する意思があるか 行政機関に、外の人を入れようという雰囲気（組織風土）があるか

 取引できる条件（余地）があるかどうか
 当事者の力の差が圧倒的にあるかどうか
なお、紛争アセスメントは、アセッサーが個々の

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６29

関係者からヒアリングを通じて行うものであるが、この過程で知り得た、個人が特定される情報についb）行政間調整への適用
米国の交通分野では、TEA−２１（２１世紀陸上交通ては、秘密保持を原則とすべきである。米国でも、

最適化法）
で、NEPA（国家環境政策法）に基づく環

アセスメントの結果は、個人が特定されない限りの境評価手続の迅速化のため、行政間の調整を図り、論点（対立点や共通点など）がとりまとめられ、対象紛争を解決することを促進する旨規定され、ワーク者の同意を得た上で公表されている。紛争アセスメ

ショップなど様々な方法で行政間調整が行われてきントの役割は、メディエーションの次のステップにた。この規定は、２００５年８月に成立した SAFETEA

進むかどうかを判断するためのものであり、関係者−LU にも一部引き継がれ、より一層強化されていの意見がこの段階で他の関係者に公表されるとすれる。

ば本音の意見を把握することができず、次のステッ

わが国においても、関係行政間（事業部局、環境

プに進むかどうかの判断に影響を及ぼしかねないか

部局など）の調整にもメディエーションは有効であらである。

り、縦割りの弊害等を解消することができるため積b）メディエーションの発議

極的に導入することが必要であると考えられる。

基本的には行政が発議し、メディエーションプロ

市民とのメディエーションの場にも、事業部局以セスを開始することが想定される。行政以外の者が外の関係する行政機関が参加することもある。行政

メディエーションを発議した場合でも、紛争の解内部において事業部局以外が利害関係を持つ場合に決・回避自体が公益に適うものであることから、費は、そのような部局もできる限りメディエーション

用は行政が負担することも考えられる。

に参加させることが望ましく、参加しない場合にも、

c）メディエーションの実施段階

問題解決に向けて極力サポートを行うべきである。

メディエーションは、事業段階にかかわらず、対立点が発生あるいは予見された段階で適用すること（４）メディエーションへの参加者の特定と招集が有効と考えられる。ただし、事業段階が進むにつメディエーションの開始にあたっては、米国のよれ、交渉の余地が少なくなることから、対立が小規

うに、まず「紛争アセスメント」を実施し、参加者模又は限定的なものであったとしても、その段階かを特定する。参加に応じない人には、参加したがららメディエーションの適用を考慮すべきである。

ない理由を探って対応を図ることや、参加することがその人にとって有利になる状況等をつくりだすこ（３）行政の関わり方とや理解促進を図ることが必要である。

a）メディエーションへの行政の関わり方

 

行政の事業部局は、状況に応じて 〜 の関わり方をすることが妥当と考えられる。

 交渉、決定に関わる
 規則上・制度上・技術上の情報提供者として加わり、交渉には関わらない

ただし、参加の判断はあくまで当事者の意思で決められることが必要である。
また、メディエーションの開始当初から参加に応じない人がいる場合には、途中からでも参加できる状況を用意しておくことが重要である。
なお、紛争アセスメントは、たとえほとんどのス

 オブザーバーとして、交渉には関わらない

テークホルダーがメディエーションに懐疑的であっ主として住民間に事業のあり方等についての考えても、また、時間的、予算的な制約があっても、規方の相違や対立があり、住民間での調整が必要な場

模を縮小して必ず実施する。

合などは、行政の事業部局はオブザーバーとして参加することが考えられる。行政の事業部局がメディ（５）メディエーター

エーションに参加する場合、場に参加できない市民

a）メディエーターの資質に配慮して交渉を行う必要がある。行政の事業部局

メディエーターは多人数とのコミュニケーション

が場に入らない場合には、仮に解決案の作成に至っをマネジメントする能力が必要である。これに加え、たとしても実現不可能な案になるおそれがあるため、社会資本整備のメディエーションでは、広く社会一

行政上の専門的な判断や制約条件を代弁できる参加

般の利益を考慮する必要があり、また、技術的問題

者やメディエーターが加わる必要がある。

や不確実性が重要な論点となることなどから、案件

30

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文

に関する専門性を有するメディエーターが必要であし合う（無記名ファンドを設立してメディエーター

る。また、メディエーターは、社会資本整備に関わは誰がいくら自分に支払ったかわからない）方法をる行政の意思決定手続や構造を熟知していることがとるなど、中立性の問題を回避する努力が行われて

望ましい。

いる。

なお、米国では、プロジェクトごとに必要な技術

また、AAA（仲裁協会）、ABA（法曹協会）、ACR

を見極め、その技術を持った人員でチームを構成す（紛争処理協会）が「メディエーター行動規範」を策るなどの工夫がされている。

定し、その中でメディエーターの中立性等について

b）メディエーターの中立性の確保

詳細に規定されている。

メディエーターは中立にプロセスを進めるよう求

例えば、メディエーターは、えこひいきや偏見なめられることは当然であるが、メディエーターが中

どからメディエーションを公平に実施することがで立性を確保するためには、その選定方法と行動に関きない場合には、メディエーションを断らなければわっている。

ならないとの規定や、メディエーターは、メディエー

選定方法は、次のようなものが考えられる。

 選定パネルが選定（各関係者グループが１名

ターの公平性に関する疑問を招くものであるとみなずつパネルメンバーを選び、パネルがメディべての当事者が同意した場合は、メディエーション

エーターを選定）を続行することができるとの規定がある。

 各関係者の代表が候補者を選び、投票により選定される利害の対立を可能な限り速やかに開示し、すこの「メディエーター行動規範」は、例えばメディ

 行政がメディエーターの登録名簿（Roster；

エーションを実施する CBI では、発注者との契約

詳細は４．
（２）
参照）
から案件に合致する専門

立に行動できるよう担保している。また、登録名簿

分野のメディエーター候補を複数選定し、そを作成してメディエーターの紹介や斡旋をしているの中から行政以外の関係者が１名を選定

USIECR では、登録されているメディエーターが行

また、こうした選定手続き上の工夫も重要である

動規範を逸脱した場合には、Roster から除名するが、メディエーターは全ての関係者に偏りなく関わ

書にこの行動規範を添付して、メディエーターが中措置を講じている。

りを持つことやファシリテーションに徹して結論や一方、メディエーションの参加者に対しては、一解決策を誘導しないことなど中立的に行動をとるこ

般的には参加者への委嘱状でメディエーターの中立とこそが重要である。そのため、メディエーターの性をアピールし、またメディエーションのグラウン

役割をグラウンドルール（話し合いの場の規約）
等にドルール等で縛りをかけている。

明記しておくべきである。
なお、メディエーションが普及している米国では、（６）メディエーション手続きの公開

メディエーターが中立性を欠く行動をとればその評

社会資本整備のメディエーションにおいては、参価が次の仕事に不利に働くことになるため、全ての加者の同意のもと、議論の場は公開（一般傍聴、マ

参加者に偏りなく関わりを持つことなど中立性確保

スコミ等）とすべきである。

に注意しているという。
なお、アービトレーションではアービトレーター

ただし、メディエーターがある特定の関係者との間で非公式に話し合う場やその情報は公開しない。

が最終意思決定を下すため、その選定には慎重となる傾向にあるが、参加者自らが最終合意に達するのを助けることが目的のメディエーターの場合には、選定方法よりも中立的な行動の方が重要である。
一方で、環境紛争など関係者が激しく対立しているような案件では、前述したような選定方法のほか、各関係者グループからメディエーターを出して複数

４．米国におけるメディエーションを支援・促進する仕組み（１）メディエーターの支援組織
米国では、メディエーションを支援するための各種機関が設立されている。

のメディエーターチームを構成する場合や、通常行

USIECR は、連邦の独立した機関であるが、連邦政が負担するメディエーターの費用を参加者が負担

政府が関与する環境紛争を対象として、メディエー

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６31

ション等のサービスを自ら提供する他、メディエーの是非をめぐって紛争が起こると、計画を凍結し、ター等の斡旋、監督も行っている。USIECR では、再開の目処が立たないまま必要な社会資本が整備で

２００
３年〜０４年にかけて約７０件のメディエーション

きない状態が続くことや、あるいは反対を押し切っ等の事例に取り組んでいる。この他、MODR のよて整備するものの、後々まで行政不信を残すことにうに独立した紛争解決組織（州紛争処理室：）を設けなりかねなかった。もしくは司法解決手続に判断をている州もあり、主に州政府に関係する紛争に対し、委ね、勝者と敗者（Win−Lose）を生み、必ずしも望各種サービスを提供している。

ましい結果が得られるとは限らなかった。また、裁一方、行政以外でもメディエーションサービスを判になれば、その必要性が結果的に認められても、提供する民間会社や NPO も多数存在し、メディ費用や時間を要し、事業の長期化につながる可能性

エーターの職能が確立されている。

も高かった。
メディエーションは、こうした状況を回避し、話（２）メディエーターの登録名簿（Roster）

し合いを通してお互いにとってメリットがある結果

米国では、メディエーターの資格制度は存在しな（Win−Win）を得ようとするものであり、計画や事いが、先に記したように、USIECR や MODR など業の質を高めることに資するものであることから、が、一定のスキルを有するメディエーターの登録名

我が国にも導入するべきである。

簿（Roster）などを用意し、紹介、斡旋している。

また、これまで社会資本整備において紛争が起こ

例えば、USIECR の登録名簿には、
メディエーター

ると、行政は事業者としての役割と、紛争解決のたのプロフィール、提供できる紛争解決および解決案

めに意見を調整する役割を同時に担っていた。メ

作成サービスの種類、過去の業務地域や国、料金体

ディエーションを導入することで行政にとってはこ系、実績とその内容などが掲載され、ホームページの２つの役割が明確に分離され、紛争解決のためのなどから誰もがこの情報を得られる。

意見調整がメディエーターの介入により行われることになれば、紛争解決の円滑化、効率化が期待でき（３）メディエーターのトレーニング
米国では、メディエーションに関わるトレーニン
グコースが実施されている。
トレーニングコースには、メディエーターを養成る場合も多いと考えられる。一方、市民にとっても、
メディエーターが市民のニーズを探り出し、相手に的確に伝えることが可能なメディエーションの導入
は、メリットがあるものと考えられる。

する目的のコースのほか、メディエーションの参加

さらに、行政対市民の紛争と捉えがちな問題で者のためのコースもある。またメディエーションをあっても、社会資本整備の場合は、関係する市民が普及・浸透させるための行政を対象としたトレーニ

多様なニーズを有していることに加え、行政側も事ングコースもある。

業部局や環境部局などが様々なニーズを有している。
各主体のニーズを探り出し、それらの関係を浮き彫（４）メディエーション関連制度
連邦の行政機関に対しては「行政紛争処理法」が制定されているが、多くの州でも同様の法律があり、りにし、調整することが紛争解決のために重要であり、ここにもメディエーションを導入する動機が見いだせる。

そのほとんどがメディエーション等の紛争解決手続を奨励するものである。
交通省、環境庁、陸軍工兵隊水資源局ではメディエーション等の紛争解決手法に関するガイダンスやマニュアル等が策定されている。

６．わが国における当面の課題（１）メディエーションの試行と PI の充実
メディエーションは、メディエーター等の供給側が育たないと成立しないことから、まずは実験的な

５．我が国の社会資本整備へのメディエー
ション導入にむけて
これまでの我が国の社会資本整備において、整備

32

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

取り組みを行うことが必要である。
一方で、対立や紛争をできるだけ回避、予防する
ことが、社会資本整備全体の効率化や迅速化のためには重要である。このため、これまで以上に計画や

．論 文

政策検討などの早い段階から実質的な市民の参画を行う PI を充実していくことが大切である。

謝辞
本論文は、国土交通省国土政策研究所より受託した「社会資本整備における合意形成の円滑化に関す（２）メディエーションの支援や普及策

る調査」
（平成１
７年度）
の成果の一部を加筆・修正しメディエーションの試行と並行して、米国のようたもので、その責は筆者に属するものである。貴重なメディエーション支援組織を設立し、メディエー

な機会を与えて頂いた国土政策研究所に謝意を表す

ターの名簿（Roster）作成と紹介、トレーニングの実次第である。

施、参加者へのアンケート等によるメディエーショ

また、この調査は「社会資本整備の合意形成円滑

ンの評価とフィードバック、メディエーションを普化のためのメディエーション導入に関する研究会」

及するための啓発活動を行うことが考えられる。

において弁護士・桐蔭横浜大学法科大学院教授・大澤恒夫氏、東京大学大学院法学政治学研究科教授・（３）関連制度等との関係整理

城山英明氏、弁護士・法政大学法科大学院教授・廣今後、メディエーションの普及にあたっては、メ田尚久氏、徳島大学大学院ソシオテクノサイエンス

ディエーターが育つことが重要課題となる。試行段研究部教授・山中英生氏およびマサチューセッツ工階においては大きな問題にならないと考えられるが、科大学都市計画学科博士課程（当時）松浦正浩氏に多メディエーション利用が活発化し、メディエーター

大なご指導・ご協力を頂いた。ここに記し、感謝のの職域が確立される段階までには、ADR 法や弁護意を表す。

士法など既往法制度との関係について議論を重ね、参考文献調整を図っておくことが必要である。
また、メディエーターは中立性確保の観点から、

１）国土交通政策研究所：社会資本整備の合意形成円

解決案に至ることによる成功報酬ではなく、メディ

滑化のためのメディエーション導入に関する研エーションプロセスを進めることに対して報酬が支

究，２
０
０
６．

払われるべきである。こうしたことに考慮したメ
ディエーターと行政（発注者）との契約のあり方についても検討する必要がある。

２）国土交通政策研究所：社会資本整備における第三者の役割に関する研究，２００５．
３）屋井，前川：市民参画の道づくり，２０
０
４．

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

33

一般論文

スマートグロースの発想に立った我が国における政策マネジメ
ントのあり方に関する基礎的研究
Fundamental Study of Policy Management of Japan in the Perspective of Smart Growth
秋元

伸裕＊

鈴木

温＊

溝口

秀勝＊

遠藤

園子＊

矢嶋

宏光＊

By Nobuhiro AKIMOTO, Atsushi SUZUKI, Hidekatsu MIZOGUCHI, Sonoko ENDO and Hiromitsu YAJIMA

経済社会圏

合理化等による都市構造の再構築）、「

１．はじめに単位での取組」（経済社会圏単位で広域的な取組を行

２
０
０
６
（H１
８）
年１２月、総 務 省 統 計 局 よ り、
「平 成

総合的・計画的うことが、効率的かつ効果的）、「

１
７年国勢調査の確定人口に基づく推計人口の遡及な地域経営」（地域毎の現状・課題を的確に踏まえた改定」が公表され、我が国の総人口は平成１
６年１２

実効性・実現性のある目標・アクションプランを策

月の１億２
７
８
３万８千人が過去最高であったと示さ

定・実施、経済社会圏単位における総合的・計画的

１）

れた 。マスコミによって、我が国が本格的な人口減少社会に突入したと大きく報道されたことは、記憶に新しい。

な地域経営の推進）、の３点が示されている。
これ以前より、少子高齢化時代の都市・地域経営のあり方について、議論や検討・研究は進められてまたこれに先立ち、２００
５年１
２月には 経 済 産 業

いたが、折しも２
００７年４月から財政再建団体となる

省・地域経済研究会（座長：大西隆東京大学先端科

夕張市の話題が大きく取り上げられたり、実際に総学技術研究センター教授）
から、「人口減少下におけ

人口の減少が数字で示されたりするなど、今後の我２）る地域経営について」が公表されている 。ここでが国の行政運営や政策マネジメントの考え方を大きは、我が国の地域経済の中長期的な動向が、一定のく方向転換する必要性が、ますます緊迫感を持って前提条件下で計量的に展望されている。この報告書

関係者に受け止められていくことは想像に難くない。

によれば、各地域が直面する課題として、「

域内

このような状況の中、人口減少時代に目指すべきの産業活動の縮小、それに伴う域内住民所得の減少」、

都市・地域の方向性が市民や民間も含めて明確に議「 公共インフラの遊休化、工場跡地、耕作放置農論、共有化されることなく、本来手段であるはずの地、空き店舗等の増加」、「 税収入の減少、高齢化

コンパクト・シティ自体の目的化や、人口減少時代

による公共サービスの需要増大、既存インフラの維にはどんな開発行為・成長施策も無駄で非効率であ

持管理コスト増大等を要因とした地方財政の悪化」、

り、環境悪化につながるといった論調で語られ、不「 住民の居住密度、産業・企業立地密度の低下等

況下の設備投資のように人口減少期にこそ真剣に議による効率の悪い都市構造化」が指摘されている。

論すべき成長戦略の方向性が検討されない、といっ

さらに、今後の地域経営のあり方として、各地域

た憂慮すべき事態を招くことが危惧される。

が地域資源を的確に活用し、地域毎に個性的で効率

本研究は、こういった問題意識を前提として、ア的な地域経営を行っていくことが重要であるとし、メリカで誕生した概念であり、戦略的な成長自体が「 選択と集中による地域経営」（地域経済への波及

キーワードとなっている「スマートグロース」の考効果の高い産業、競争力のある域外市場産業の重点

え方３）を、我が国の政策マネジメントに導入する際的振興、少子高齢化社会に対応した域内市場産業のの必要性・有効性や、実現に向けた課題を整理する育成による持続的・自立的な地域経済の実現、公的ことを目的とするものである。

サービス・公共インフラの各市町村単位でのフルセット主義からの脱却、都市機能・構造の集約化・＊都市政策研究室

34

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文
２．スマートグロースとは（１）米国におけるスマートグロースの発展経緯なかった。１９９０年代に入り、成長を管理し、抑制するという成長管理に代わって、スマートグロースという概念が登場した。スマートグロースという考

スマートグロース（Smart Growth）とは、１９９０年

え方が初めて世 に 出 た の は、８０年 代 後 半 に マ サ

代以降、米国で発展した都市政策の考え方である。

チューセッツ州の市民団体「１０００Friends of Massa-

以下では、米国におけるスマートグロースの発展経

chusetts」が成長管理に関するイニシアティブを緯を紹介する。

「Growing Smart Initiative」と命名したことに由来

米国では、ゾーニングが主要な都市計画手法としするといわれている３）。その後、１９９７年には、メリーて用いられてきた。米国最初のゾーニング条例はランド州が州成長管理法を「Smart Growth Act」と

１９
１
６年のニューヨーク市ゾーニング条例だと言わ命名した。スマートグロースは、成長の抑制を前面

３）９
２６年には、「ゾーニング立法は、自れている 。１に出さず、成長を適切に誘導しようというものであ

治体住民の健康・安全・道徳・福祉のために、それるため、開発や発展に積極的な層からの支持も得ららの害悪を排除するための立法である」というゾー

れやすく、たちまち全米に広まった。しかし、各州

ニングの合憲性を承認した通称ユークリッド判決がにおいて制度改正や法案を立案する歳に参考となる

連邦最高裁から出された。その後、標準都市計画授モデル法への要請が強かったことから、２００２年に受法が策定され、ゾーニングを中心とする土地利用

は、都市計画協会がモデル法を作成された。現在で規制が確立した。

は多くの州や自治体でスマートグロースという考え

１９６０年代になると、ゾーニングによって、郊外方が導入されるようになった。米国におけるスマーの高級住宅地の住宅価値は守られているものの、都トグロース導入に至る経緯を表−１にまとめる。

市部における貧困層の増加、治安の悪化、環境・公害問題、都市のスプロール等の多くの問題が顕在化

表−１ 米国のスマートグロースに関わる略年表

してくる。また、人々の環境に対する意識が高まり、各州の環境法（State Environmental Policy Act）
が普及した。これらの社会背景を受け、１９７
０年代には、成長管理（Growth Control）という新たな都市政策手法が登場した。小泉ら３）によれば、都市の成長管理とは、「自然環境、自治体財政、経済開発、
居住環境など幅広い観点からコミュニティをとらえ、長期の時間軸の中で持続的成長を維持していこうとする考え方」である。住宅開発の年間の総量規制やオフィスの立地規制等が成長管理の代表的な手法として用いられてきた。
１９７０年代から８０年代にかけては、自治体による成長管理政策が中心だったが、１
９８
０年代半ば以降（２）スマートグロースの原則・要件になると自治体中心の成長管理政策が州による成長

スマートグロースに関する定義は、多くの団体や管理に広がった（成長管理第２の波）。その主な理由

研究者によって示されているが、定まったものはな

は、人やものの移動が広域化し、スプロールやそれい。以下では、スマートグロースに関する代表的なに伴うさまざまな都市問題を自治体の範囲だけで解原則や要件を紹介し、共通点や相違点を整理する。

決することが難しく、自治体間の調整の手間などを８）
は、「スマートグロー
アメリカ計画協会（APA）

考えると、自治体の上位組織である州が広域的な調スとは、包括的な計画を用いて、コミュニティを誘整を図ることが効率的であるためである。

導、設計、開発、再生、建設することを意味する。」

１
９
８
０年代にフロリダ、オレゴンといった先進的として、表−２のに示すような要素を挙げている。

な州で成長管理政策を導入し、効果を挙げたが、成ス マ ー ト グ ロ ー ス・ア メ リ カ（Smart Growth

長抑制に対する反発もあり、広く浸透したとは言えAmerica、SGA）
は、表−２の に示すようなスマー



IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６35

トグロース１
０原則を挙げている４）。また、Anthony
９）

Downs は、表−２のに挙げる項目をスマートグの転換の意図が読み取れる。
財政・経済に関しては、公平・公正な費用負担やロースの原則として挙げている。このうち、
アフォー

意思決定の公正性が挙げられる。これまで、郊外部

ダブルな住宅の建設すること、開発者の権利に対すの開発によって、新たなインフラ投資など、都市全る障害を減らすこと、美観、通りのレイアウト及び体に非効率、不公平な負担が強いられてきたことにデザインに関する、より多様な規制の採用は、あま対する反省が読みとれる。

り一般的でない原則であるとしている。

環境・景観に関しては、自然環境や文化資源の保表−２にまとめられるように、スマートグロース

全、美観の重視が挙げられる。貴重な自然環境を守の原則や要件は、土地利用・住宅、交通・移動、財ることはもちろんのこと、美しさという人間にとっ政・経済、環境・景観、コミュニティという都市活ても心地よい空間を創造することが意図されている動全般に関わる概念である。言い換えれば、特定のことも特徴である。

目的に特化（例えば、環境保護など）するのではなく、

さらに、スマートグロースの原則として特徴的な土地利用や交通や環境等、相互に関係する都市活動

点は、場の固有性や地域の連携といったコミュニのバランスを取りながら、長期的に持続可能な発展

ティの個性や人的なつながりを含めている点である。

を目指すという概念であるといえる。

事前確定的なゾーニングに対する反省として、多様小分類を見ると、土地利用や住宅に関しては、土な主体の参加による意思決定と、協力の重要性が認地の複合利用・多様性、コンパクト化・高密度化、識されるようになってきたためであると考えられる。

既存市街地の有効利用の大きく３つに分けられる。
交通や移動に関しては、公共交通の利用促進と歩（３）類似概念との関係

行者中心のまちづくりに分けられる。土地利用と交スマートグロースという概念は２（１）で述べたよ通に関する項目からは、自動車中心の低密度拡散型

うに、米国で生まれ、米国で発展してきた概念であの都市構造から高密度でコンパクトなまちづくりへる。これに対し、欧州では、サスティナブル・ディ

表−２ スマートグロースの原則・要件

36

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文ベロップメント（Sustainable Development：持続可

景観と市街地形態がバランスし、建物とインフラ

能な発展）を共通の合言葉に、米国におけるスマー

が安全で資源が効率的に使われる。

トグロースと類似した都市政策が取られてきている。

到達のしやすさと移動性が高い都市：フェイス・

以下では、欧州におけるサスティナブル・ディベ

ツー・フェイスでも通信手段でも情報がやりとしロップメント及びその実現手段の一方法としてのコ

りしやすい。

ンパクト・シティについて触れる。
a）サスティナブル・ディベロップメント

コンパクトで多中心（ポリセントリック）な都市：
農村地域を保全し、近隣コミュニティが結ばれ、サスティナビリティ（Sustainability：持 続 可 能性）という用語は、１９７
２年、ローマクラブのレポー
５）

交流が高められる。

多様な都市：幅広い重層的な活動が活力を生み、ト「成長の限界」で初めて使われたと言われている 。

活気のある市民生活を促す。

同年、国連人間環境会議（ストックホルム）において、ロジャースの挙げたサスティナブル・シティの特

開発と環境を調和させる用語として、サスティナビ

性は、表−２に示したスマートグロースの原則と多リティが用いられた。１９
８７年には、国連の「環境くの類似点を持っていることがわかる。また、表−と開発に関する世界委員会（ブルントランド委員

２の APA の定義のように持続可能性を重視するこ会）」の報告書「われら共通の未来」が出された。

とが述べられているように、スマートグロースはサ

その中で、ブルントランド委員会は、「サスティナスティナビリティを志向しているとも言える。

ブル・ディベロップメントとは、未来の世代がそのb）コンパクト・シティ

必要に応じて用いる可能性を損なうことなく、今日コンパクト・シティは、サスティナブルな都市のの必要に用いる開発のことである」と定義した。
１９９０

空間形態として欧州を中心に提起された都市政策モ

年、EC 委員会は「都市環境に関する緑書」を公表デルである。しかし、コンパクトな都市が果たしてした。緑書では、サスティナブルな都市戦略として

本当にサスティナブルかという疑問に対し、異論もコンパクト・シティという都市形成への方向性が示多い。スマートグロースでは、表−２に示したようされた。これがきっかけとなり、欧州全体として都にコンパクトな都市構造は、スマートグロースの一

市の環境問題が新たに注目されはじめた。１９９２年

原則に過ぎないものの、多くの定義で都市の密度をには、国連リオ・サミットが開催され、サスティナ

高め、コンパクトな都市構造を志向することが含まビリティに関する自治体レベルの取り組みであるア

れているように、持続可能な都市の実現のためには、

ジェンダ２１が採択された。

有力な都市政策モデルであろう。

このようにサスティナブル・ディベロップメントという概念は欧州を発祥として全世界に広まって（４）本研究におけるスマートグロースの考え方いった。使い勝手がよく便利な言葉であるので多用

本章では、スマートグロースの経緯、定義、類似されたが、言葉の意味は様々な解釈があり、サスティの考え方を概観した。スマートグロースは、米国でナブルな都市とはどのような都市であり、それを実生まれた概念であり、事前確定的なゾーニングに対現するためには、どのような手段が必要であるかとするアンチテーゼとして、成長管理の延長で発展しいうことに対して多くの研究が行われた。

てきた。また、米国で成長管理やスマートグロース

英国の建築家であるリチャード・ロジャースは、という概念が発展した背景には、都市部の人口の急

サスティナブル・シティの特性として、以下の７項

増、スプロール問題の解決があった。一方、欧州で

５）
，
１
０）

目を挙げている。

は、サスティナブル・ディベロップメントという概

正義の都市：食物、教育、保健、希望がフェアに念が、都市政策上の重要なスローガンになっており、配分される

スマートグロースと関連性も多いことがわかった。

美の都市：芸術、建築、景観がイメージをかきたて精神を高める

現在、我が国は人口減少、少子高齢化時代に入り、

創造的な都市：開かれた心と経験が人的資源のポ

多くの自治体は厳しい財政状況であり、成長は望め

テンシャルを高めて変化にすばやく反応できる

景は米国や欧州のそれと異なるため、欧米で用いらエコロジカルな都市：生態への影響を最小限にし、ないという風潮もある。このような現在の日本の背れている概念をそのまま日本で適用できるとは限ら

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６37

ない。しかし、右肩上がりではない状況だからこそ、

用、交通、財政、環境およびコミュニティを包括し成長や発展に向けた努力が必要なのであり、スマーた戦略を明示的に表現している例は、まだほとんど

トグロース的な考え方、すなわち、既存ストックを見られない。

活かしつつ、土地利用や交通や財政や環境等、相互に関係する都市活動のバランスを取りながら成長し、（２）スマートグロース的な政策マネジメントの例

長期的に持続可能な発展を目指すことは、我が国の都道府県の社会資本整備分野において、スマート

都市・地域が目指すべき方向性としては希望の光とグロースの言葉を用いて具体的に戦略が示された例

なり得るのではなかろうか。具体的な施策についてとしては、平成１
８年１１月に公表された「ぐんま県は、米国でも州ごとに異なるように地域の特性に応土整備ビジョン」１６）が挙げられる。

じた様々なやり方があり得る。次章では、我が国に同ビジョンでは、社会資本整備の視点から見たぐ

おけるスマートグロースの考え方を取り入れた取り

んまの将来像を実現するための３つの戦略のひとつ組みを紹介し、課題や今後の展望について述べる。

として「堅実な成長路線（スマートグロース）」を掲げている。同ビジョンではスマートグロースを「自３．我が国の政策マネジメントへのスマー
トグロース概念導入の現状と課題（１）我が国へのスマートグロース概念の導入

然環境や文化的資源を守りつつ、交通渋滞や住環境の改善など多くの課題に対処して暮らしの質を高めていくために、都市や集落にある資産をうまくやり
くりしてかしこく成長する考え方」と定義している。

スマートグロースの概念は、これまで見てきたよ

これを県総合計画の県土整備局版に当たる、いわゆ

うに米国を中心に発展してきたものである。この概る土木部門全体のビジョンとして提案していること

７）など

念は、谷口による一連の研究

や、小泉・西浦に３）が特徴である。

よる著作 によって我が国に紹介されてきた。研究スマートグロースの原則、要件との関係から見るレベルや、少なくとも都市政策理論としては一定のと、主に財政的な視点のみに感じられるが、土地利市民権を得ていると考えられる。

用（コンパクト化）
や環境、コミュニティ（地域の魅一方、我が国の自治体における都市政策へのス

力向上に投資）についてはスマートグロースと併せマートグロース概念導入を考えた場合に、都市圏とた「戦略」として掲げられており、ビジョン全体とその周辺の農村部を包含し、さらに多心型（ポリセ

して本研究で考えるスマートグロースの方向が示さ

ントリック）の政策区域を設定するためには、市町村

れているものと捉えられる。

単位より都道府県単位とするのが妥当と考えられる。

同ビジョンはまず戦略の方向性が示された段階で

表−２で整理したスマートグロースの原則、要件あり、今後どう運用されていくのか、その実効性にを個別に見ていくと、「土地利用・住宅」の中でも注目していく必要がある。

特に「コンパクト化」に関しては、昨年のまちづく
り三法改正もあり、都道府県レベルでも多くの自治（３）実現に向けての課題

体でその理念や考え方が取り入れられている。個別

我が国の都市政策におけるマネジメントにスマーの施策としては、福島県１２）におけるまちづくり三法

トグロースの概念を導入するに当たっては、従来のに先駆けた大型店の郊外立地規制の実施や、新潟

都市政策から方向性を転換する必要があり、実務上

１
３）

１
４）

県 ・静岡県 における白地地域の土地利用規制な１
５）

様々な課題があると考えられる。ここでは、それらどが見られる。また、兵庫県 では、都市計画を広の課題について考察する。

域的な見地から市町村に対して『措置要求』できる

a）広域調整のガバナンス

手続きを定めており、都道府県が担う広域調整の制度を具体化したものとして評価できる。
このように、スマートグロースの原則、要件に沿っ

我が国の都市計画は地方分権の流れの中でこれまで以上に市町村に権限が移っており、都道府県は単なる束ね役になっているという側面もある。していると考えられる政策方針や個別施策は数多く見

かし、地域全体での成長を実現するためには、広域られるものの、自治体の政策マネジメントとして、的な調整とそのためのガバナンスが重要課題である。

本研究で考える「スマートグロース」、即ち土地利以下では、スマートグロースの実現に向けた、広域38

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文的なガバナンスの必要性を３つの視点から述べる。

ることも実現・普及に向けた課題である。

一点目は、開発と保全に関する自治体間のバランスの調整である。厳しい財政事情下では、資源配分の選択と集中は避けられない。選択と集中は、資源

４．おわりに配分の自治体間の不均衡を生み、この不公平感が本

本研究では、米国で誕生したスマートグロースの

来保全すべき場所への開発等、かしこい成長を妨げ

基礎的な概念と我が国への導入の課題を整理した。

る要因となり得る。したがって、開発権取引や税の今後、具体化に向けた検討を進める。

再分配等、経済的、政治的なバランス調整の仕組み
参考文献が必要となる。また、そのためには、保全することの価値を明らかにすることも重要となる。
二点目は、既存ストックの有効活用と多心型（ポ１）総務省統計局：「平成１７年国勢調査の確定人口に基づく推計人口の遡及改定」
，２
０
０
６年１
２月２
７日，

リセントリック）都市の形成である。表２の定義にhttp : //www.stat.go.jp/data/jinsui/pdf/２-３.pdfも示したように、既存のストックを保全し、活かす

２）地域経済研究会（経済産業省）：「人口減少下におけことはスマートグロースの一要件である。長い歴史の中で蓄積されてきた場所に固有の財産、すなわち、文化、自然、人材、施設等のストックの価値を軽視し、切り捨てることは長期的に見て大きな損失となる恐れがある。また、既存の中心市街地等、地域の拠点が有機的に結びつくことによって、多心型（ポリセントリック）
地域を形成することは、
拠点間の補る地域経営について」
，２
０
０
５年１
２月２日，http : //www.meti.go.jp/press/２
０
０
５
１
２
０
２
０
０
４/２
０
０
５
１
２
０
２
０
０
４.
html
３）小泉・西浦編著：「スマートグロース〜アメリカの
サスティナブルな都市圏政策」，学芸出版社，２
０
０
３
年１月
４）（財）
東京市政調査会：「スマートグロース政策に関
する研究」
，２
０
０
５年１
１月

完や相乗効果を生み、Rogers の定義でも示されて

５）海道：「コンパクトシティ」
，２
０
０
１年８月

いるように、持続可能性を高めることが期待される。

６）大野：「現代アメリカ都市計画〜土地利用規制の静１０）

三点目は、地域の拠点間を結ぶ移動性の確保である。地域に偏在する多様なストックへのアクセスや多心型（ポリセントリック）地域の形成は、あらゆ

かな革命」
，１
９
９
７年４月
７）谷口：「『成長管理』から『スマートグロース』へ：
米国における計画理念の転換と実際」土木計画学・
論文集，２
０
０
２年９月

る人が地域間をスムーズに移動できることが必要条

８）American Planning Association. （２００６） Model件となる。そのための交通計画の策定やインフラ整

Smart Land Development Regulations. Interim

備は広域で検討する必要がある。
b）コミュニケーション
スマートグロースという政策の目的や、成長・保PAS Report. APA : Chicago９）Downs, A.（２００５）
. Smart Growth : Why We Discuss It More than We Do It. Journal of American

全等の考え方を、市民をはじめとする関係者が共有

Planning Association, Vol.７
１, No.４,３
６
７−３
７
８.

するために、コミュニケーションが不可欠である。

１０）Richard Rogers（１９９７）Cities for a Small Planet,

また、計画検討手法の一つであるシナリオ・プラン
ニングや視覚化（Visualization）技術の活用は、イ
メージの共有化を促進するために有用である。
c）評価手法「かしこい成長」や「持続可能性」を客観的に評価することは、施策の効果検証やコミュニケーショ
ンツールとして重要である。そのための評価手法の開発は喫緊の課題である。
d）関連施策
スマートグロースの目的を具現化する個別施策は、地域の状況に合わせ選択していく必要がある。個別

London : Faber and Faber
１１）Litman, T.（２００５）
. Evaluating Criticism of Smart
Growth. Victoria Transport Policy Institute : British Columbia.
１２）福島県：「商業まちづくりの推進に関する条例」
，
２
０
０
５年１
０月
１
３）新潟県：「都市計画基本方針」
，２
０
０
５年９月
１
４）静岡県：「白地地域の建築形態規制ガイドライン」
，
２
０
０
２年９月
１
５）兵庫県：「都市計画法施行条例」，２００
６年３月改正１６）群馬県：「ぐんま県土整備ビジョン２
０
０
６−２
０
１
５第
１部

社会資本整備の取り組み方」，２
０
０
６年１
１月

施策の方法論や実施事例を体系的に整理し、共有す

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

39

一般論文

モビリティ・マネジメントの意義と今後の研究課題
Significance of Mobility Management and its Further Research Issues
須永

大介＊

牧村

和彦＊＊

高橋

勝美＊

矢部

努＊＊

北村

清州＊＊

中村

俊之＊＊

島田

敦子＊＊＊

國山

淳子＊

By Daisuke SUNAGA, Kazuhiko MAKIMURA, Katsumi TAKAHASHI, Atsuko SHIMADA,
Tsutomu YABE, Seishu KITAMURA, Toshiyuki NAKAMURA and Junko KUNIYAMA（２）MM の解釈と意義

１．はじめに

MM とは文字通り Mobility を Management する

近年、規制ではなく心理的方略を用いることにという意味であるが、Mobility を Transport注２）と解

よって人々が自発的に交通行動を変容する取り組み

釈した渋滞対策や公共交通利用促進という狭義の意

であるモビリティ・マネジメント（以下 MM）の取味で理解される場合が多い（図−１左）。しかし、り組みが日本国内の各地において展開されている。

Mobility とは一人一人の個人の移動全体を意味してMM は単に交通に関する問題を解消するための手おり、英語の表記の通り個人の行動に関する様々な法ではなく、環境問題、中心市街地の活性化に関す事項について、社会に対しても個人に対しても望まる問題など様々な問題において適用が可能な手法でしい方向を実現していく政策と捉えていく方が自然ある。このような取り組みによる成果として、各地である（図−１中）。事実、国内外においてゴミのの事例からは自動車トリップや CO２ 排出量の削減

分別問題、災害時の避難問題、景観問題等への適用効果が報告されている。

や研究が進められている。
１）

IBS はわが国で初めて MM を紹介し 、その後行

また、Management という部分をコミュニケー

政と一体となり、地域住民、学校、転入者等を対象ションや TFP のみと捉えている場合があるが、むとしたプログラムに取り組むとともに、学会活動や

しろ PDCA のマネジメントサイクルとして戦略的

日本モビリティ・マネジメント会議（JCOMM）へのに経営、運営していくという発想に重点を置き MM

参画など、多面的な活動を展開してきている。本稿を捉えていくことが大切である（図−１右）。オースにおいては MM の意義について再整理するとともトラリアで大規模に継続的に実施している事例の多に IBS のこれまでの取り組みにおける経験と知見

くは、地域の都市交通戦略を策定し、目標が明確にを紹介し、今後の MM の普及促進に向けた課題に位置付けられ、目標を達成する手段の一つとしてついて取りまとめる。

２．MM の意義（１）MM の定義
「一人一人のモビ藤井ら２）によれば、MM とは、
リティ（移動）や個々の組織・地域のモビリティ（移動状況）
が、社会にも個人にも望ましい方向注１）に自発的に変化することを促す、コミュニケーションを中心とした多様な交通施策を活用した持続的な一連の取り組み。
」と定義される。
図−１ これからの MM の方向性

＊都市・交通研究室

40＊＊交通研究室＊＊＊都市・地域研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文

MM を繰り返し実践している。継続的に運用しているプロセスは、Management を強く意識した典型例と言えよう。
さらに、市民一人一人とのコミュニケーションは、
市民の情報不足や誤った認識と政策立案者側の理解不足との情報ギャップを埋める役割を担っており、結果として MM には行政に対する信頼感の醸成にも繋がっていく効果も期待できる。
（３）国内外のモビリティ・マネジメント展開事例
ａ）諸外国の動向
英国では、総合計画に基づき他施策と組み合わせ

図−３ オーストラリアの MM 実施都市
出典）オーストラリア政府資料より IBS 作成

た戦略的な取り組みが交通省主導で実施され、国家プ ロ ジ ェ ク ト Smarter Choices−Changing the
Way We Travel−と呼ばれている。図−２はその中ｂ）日本国内における取り組み状況の一つ、個人または世帯を対象として２０
０３〜２
００４

日本国内においては、１９９０年代の後半から、学年に取り組まれたプロジェクトの対象地域と規模を会や大学主導による事例が展開され、その有効性が６）示している。全国各地の取り組みを横並びで評価し 、実証されてきている。例えば２００４年時点における今後さらに大規模に展開していく予定である。

国内の TFP に関する包括的なレビューからは、国内の１０の TFP による自動車利用の削減量の平均は１９％ であったとの整理がなされている２）。このことから、モビリティ・マネジメントについて、国内でも効果が期待されることが示されている。
MM 施策が本格的・実務的に展開されはじめたのは２００３年頃からである。本格的・実務的な取り組み事例としては、１
９９９年の札幌におけるトラベ
ル・フ ィ ー ド バ ッ ク・プ ロ グ ラ ム（TFP）の パ イ
ロットテストがその嚆矢として挙げられる。一方で、国内においては英国をはじめとしたモビリティ・マ
ネジメント先進国のような大規模なプログラム展開の実施事例は限られており、プロジェクトをいかに大規模に展開するかが現時点での課題の一つとなっている。
この課題に対し、近年行政による展開が進められ

図−２ 英国の MM 実施都市（２
０
０
３−２
０
０
４）
出典）文献７より IBS 作成ている。まず、地球温暖化問題への対応として、運輸行政では公共交通の利用促進による自動車利用の削減を目指し、「公共交通利用促進等マネジメント

また、オーストラリアでは、地球温暖化対策の重協議会」が設置されている。一方道路行政において要なプロジェクトとして位置付けられ、国家プロ

は「地球温暖化防止のための道路政策会議」が設置

ジェクト National Travel Behaviour Change プロ

され、道路交通に起因する CO２ 排出量の削減を目

ジェクト（通称 TravelSmart）
として、数 万 か ら 十指した対策について検討がなされている。その主要数万規模を対象に全国各地で様々な取り組みがなさ

な施策の一つとして MM が位置づけられ、今後実れている（図−３）。

施が進む予定である。また、地球温暖化問題とは別に、都市の拡散と中心市街地の衰退、それに伴う自IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６41

動車への過度の依存に関する問題に対応するため、とも転換可能性が高いと考えられる南区長住地域に

都市行政においても総合都市交通体系調査との連携

おいて地域住民を対象としたプログラムを実施するなどの取り組みが進められつつある。

ものとした。
ｂ）プログラムの実施内容

３．モビリティ・マネジメント取り組み
実績と成果（１）先進事例の調査

長住地域におけるプログラムの全体手順は図−４に示す４段階にて構成した。
コミュニケーションの基礎的技術としては IM 法、
行動プラン法を採用した。IM 法は交通行動転換のオ ー ス ト ラ リ ア の パ ー ス 都 市 圏 で は「Trav-

可能性が高いターゲットである「転換候補層」を抽

elSmart２
０
１
０−A１０year plan」に 基 づ き、都 市 圏

出し集中的にコンタクトを行うため、限られた予算

内の地域住民６４万人を対象としたプログラムが実でより大きな効果達成が期待できる
（図−５）
。本プ

施されている。筆者らは２００４年１月にパースを訪

ログラムでは第１段階において調査結果を基に「転問し、西オーストラリア州の州政府担当者にヒアリ

換候補層」を抽出し、第２段階において家庭訪問をングを行う機会を得た。

行う「訪問群」と比較検証のためにポスティングを

パース都市圏におけるプログラムでは、行政側か行う「ポスティング群」、コンタクトを行わない「制らの一方的な情報提供ではなく利用者が望む情報を御群」の３群に分類してコンタクトを実施した。ま個別に提供している点、フィードバックを行わない

た、第２段階のコンタクトにおいてクルマ利用の移ため調査労力の軽減が図られ、数万といった大規模動を変更する場合の具体的な手段・経路を対象者がな展開を可能としている点が特徴的である。また、様々な交通に関する問題に対応するため都市圏交通
戦略（MTS : Metropolitan Transport Strategy）を定め、手段別分担率の数値目標を定めているが、目標達成のため、交通政策による規制等とあわせて人々の意識や行動を変容させる取り組みであるトラ
ベル・スマートを位置づけている点も特徴的である。
きめ細かく人の意識に働きかけ、都市圏交通戦略
で定めた交通手段分担率の実現を目指すという方法
は我が国の今後の都市交通マスタープランや TDMのあり方に大いに参考になるものと考える。
（２）地域住民を対象としたモビリティ・マネジメント
IBS では国土交通省九州地方整備局福岡国道事務

図−４ プログラムの全体手順

所からの受託業務として２００
４年度から地域住民を対象としたモビリティ・マネジメントプログラムの検討を行っている。以下に同業務におけるプログラムの概要を整理する。
ａ）プログラムの実施地域
２
０
０４年度においては、PT データや公共交通のサービス水準などを分析し、福岡市内において自動車に過度に依存していると想定される地域を抽出した上で、異なる地域特性を持つ３地域を選定し、交通の利用実態や他の交通手段への転換可能性などに関するアンケート調査を実施した。
２
０
０
５年度以降においては同調査結果を基に、もっ42

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

図−５ IM 法の手順

．論 文

図−８ 対象者カルテとデータ管理状況

図−６ 行動プラン票

図−７ 調査員の教育研修状況

図−９ ４種類のリーフレット

想定・記入する行動プラン票の記入を依頼している（図−６）。
ｃ）プログラムの特徴
プログラムに先立ち、既往文献２）における MM を成功させるための６つの条件に配慮した設計を行っている。本プログラムにおいては、調査手順、情報提供グッズ、サポートセンターの設置、ブランド戦
略の展開等の点で配慮を行った。
調査手順としては、家庭訪問による調査環境が年々厳しくなっていることを踏まえ本プログラムの

図−１０ バス停マップと時刻表
行きと帰りの最寄りバス停位置と時刻表をセットにしたもので、個人毎に作成。携帯サイズ。

うち最も密接なコンタクトを実施する第２段階に際しては丁寧かつきめ細かな調査の手順を提案した。

また、第２段階の実施期間中、２ヶ月にわたりサ

そのため、事前において福岡国道事務所の所長名にポートセンター（以下 SC）を長住地域の商店街に面よるお願いハガキ等を用いて周知活動を実施するとしたビルの１F に設置した。SC には調査の活動拠ともに、調査員の教育研修を実施した（図−７）。ま点機能に加え、地域の問題や MM を PR する機能、た、プログラム実施中においても個人情報保護に配地域の交通をアドバイスする機能など、複数の機能慮したカルテによるデータ管理方法を提案し、実施を発揮することを期待した（図−１１及び図−１
２）。

した（図−８）。

あわせてブランド戦略として、調査に使用する全情報提供グッズについては対象者の属性に応じてての物件に本プログラムのロゴを使用すること等に適切な情報提供グッズを提供する（図−９及び図−より対象者の不信感を極力払拭する配慮を行った

１０）
ことによりオーダーメイドな情報の提供を可能（図−１３）。

とした。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

43

図−１
３ プログラムロゴとロゴ入りユニフォーム

図−１
１ サポートセンターの機能

図−１
２ サポートセンターの状況

図−１
４ クルマによる移動時間の変化ｄ）調査結果が確認された。

○配布回収状況とプログラムへの評価ｅ）実務的観点からの課題

第１段階、第３段階におけるアンケート調査では本プログラムでは IM 法を採用したが、転換候補

対象者数に対して６０％ 前後の回収率であり、高い層の選定方法については更に改良の余地がある。ま水準の回収率を達成できている。また、第２段階にた、家庭訪問時に効率的に調査員が稼動できる技術

おいては訪問を試み実際にコンタクトに成功する割や調査員の管理方法等についても工夫の余地がある

合（コンタクト率）
として、約６
０％ に達する高いコものと考えられる。あわせて、地域コミュニティやンタクト率を達成した。
「訪問群」は「ポスティン

交通事業者との連携による調査の一層の深度化・効グ群」に比べプログラム趣旨理解度、プログラムに率化が課題として残されている。

対する肯定的な評価をした人の割合とも高く、家庭訪問形式の効果によるものと考えられる。
○態度と行動変容（３）転入者を対象としたモビリティ・マネジメント
転入者を対象としたモビリティ・マネジメントに態度・道徳意識の変化については「訪問群」「制御

ついては、同じく福岡国道事務所からの受託業務と群」とも統計的に有意な差は見られず、顕著な変化

して、福岡市城南区において２００６年度から実施しは確認されなかった。クルマの移動を控えようとすている。同プログラムの全体手順は３段階にて構成る行動意図に関しても、同様に顕著な変化は確認さした。第１段階においては城南区役所に転入届を提れなかった。

出する方を対象に、調査員による世帯および個人属

これに対し行動の変容に関しては、「制御群」を性の聞き取り調査を行うと共に、一部の対象者につ基準として「訪問群」のクルマによる移動時間がいては城南区全体の公共交通等に関する事実情報を

２２％ の減少を示すとともに「訪問群」のクルマ利あわせて提供した。第２段階においては第１段階に用回数が減少することについて統計的有意差が確認

おいて情報提供を実施した群のうち約半数に対象者

された
（図−１
４）。以上の結果から、家庭訪問によりの居住地に応じた個別情報（最寄バス停・駅時刻表

クルマを利用した移動を減少させる効果があること等）を提供するとともに行動プラン票の配布・記入

44

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文を依頼した。第３段階においては事後調査を行い、ともあり、バスに乗ったことのない小学生が多い。

プログラムの効果測定をするものとした。プログラ

６年生の修学旅行では鎌倉に行って公共交通を利用

ムの効果として、クルマの利用時間が６〜１４％ 程度するため、修学旅行を活用したバスの乗車体験など減少する一方、バスの利用時間が１．
２倍、鉄道の利を通じて「公共交通の役割・大切さ」を学ぶことを

用時間が１．
５倍に増加するなどの変化が見られて狙いとしている。

いる。

一連の取り組みにおいては、講義やワークショッ
プ、学校外活動や修学旅行を通じ「誰もが乗りたく（４）学校教育におけるモビリティ・マネジメント

なるバス」の提案書を作成した（図−１５及び図−１
６）。

「学校教育におけるモビリティ・マネジメント」にまた、カリキュラムの終了後、児童が作成した提案

ついては、２００
４年度において国土交通省中部地方書を報告する授業参観と地域住民対象の市民フォー

整備局からの受託業務としてパイロット的な取り組

ラムを設けた。

みを行っている。本業務では静岡県富士市の小・中

授業カリキュラム実施上の工夫としては、利用実学校において総合的な学習の時間の枠組みの中でバ態把握や効果計測を目的としたアンケートを実施しス交通をテーマとして実施をしている。

たこと、授業に関心を持たせる動機付けとして地域

ａ）小学生を対象とした取り組みの公共交通問題について認識を持たせる授業内容と小学校における取り組みとしては、富士市立富士したこと、乗車体験学習を行っていること、専門家

南小学校の６年生全員を対象に、計４回の授業を実からバスの乗り方をはじめとする情報提供を行って施した。同校区においては路線バスが存在しないこいること、バスの役割・大切さに対する理解をより高めるとともに自ら課題を見つけ、考え学び、学習
成果をとりまとめる力をつけるため富士市のバスの将来像について提案書をまとめたこと、学習成果を発表する機会を設けたこと等が挙げられる。
ｂ）中学生を対象とした取り組み
中学校における取り組みとしては、富士市立富士南中学校の１年生２クラスを対象に、計７回の授業を実施した。同校区においては高齢者の足の確保が課題となっていたことから、福祉やお年寄りの視点
から「公共交通の役割・大切さ」を学ぶことを目的とした。
一連の取り組みにおいては、ワークショップを通図−１
５ グループワークの状況

じ「地区を走るバス路線のルート」について提案書を作成した（図−１７及び図−１８）。また、提案書を元に校内で学年全体の発表会および地域住民を対象とした市民フォーラムでの発表を行った。
授業カリキュラム実施上の工夫としては、小学校と同様に利用実態把握や効果計測を目的としたアン
ケートを実施したこと、専門家等から高齢者の視点から見た地域の交通問題に関する情報提供等を行っていること、高齢者の立場に立って考えるきっかけ
として家族の交通日記を取り入れたこと、路線バス
体験乗車の機会を設けたこと、学習のふりかえりを行ったこと、等が挙げられる。
ｃ）カリキュラムの評価

図−１
６ 最終アウトプット（夢のバス提案書）の例

小学校の取り組みについては、今回の授業カリ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６45

りへの参加意識や協力意識の高まりがうかがえた。
ｄ）実施上の留意点
実施上の留意点としては、授業実施の前年度のう
ちに教育現場へアプローチするのが望ましいこと、児童が興味を抱く授業進行を従前に検討した上でプ
レゼンテーションや情報提供に工夫を凝らすこと、
当初予定していた授業進行が困難な際にも臨機応変に対応できる体制を整えておくこと、授業の前後での打合せ時間を確保すること、授業内容を組み立て
図−１
７ グループワークの状況

る段階から教諭と専門家・行政が連携し、授業を実施する教諭から地域の交通を取り巻く現状・課題、
授業のねらい・意義について理解を得られる体制作りを行っておくこと、行政の教育現場に対する理解の深度化を図ることなどが必要であると考えられる。
（５）総合都市交通体系調査を活用したモビリティ・
マネジメントIBS では、今後受託を予定している全国各地の総合都市交通体系調査において調査のアウトプットである都市交通マスタープラン・都市交通戦略への位置づけによるモビリティ・マネジメントの戦略的な展開や、PT 調査データを活用した適切な対象地
区・対象者の選定などについて実践する予定にしている。また、２００６年度においては IBS が主催した「総合都市交通計画研修」の分科会にて研修を実施しており、今後も継続して実施予定である。
（６）学会活動状況等
IBS の MM に関する学会活動として、土木学会
土木計画学小委員会においては２００５年度から「土木計画のための態度・行動変容研究小委員会」が設立されているが、IBS から同小委員会に委員として参画を行っている。また、２００６年度からは様々な
立 場 の MM 関 係 者 が 一 堂 に 会 す る 場 と し て、
JCOMM が設立されているが、JCOMM 実行委員

図−１
８ 最終アウトプット（バス路線の提案書）の例

会の委員兼幹事としても参画するなど、IBS はモビリティ・マネジメントに関する各種学会活動にそのキュラムの効果として、公共交通に対する役割・大初期段階から積極的に参画している。

切さを理解する児童が増え、認識も高まったと考えられる。また、公共に配慮する意識も活性化し、社会との関わりを身に付けたり、まちづくりへの参加
意識や協力意識の高まりがうかがえた。
また、中学校の取り組みについては公共に配慮する意識や社会との関わりを身に付けたり、まちづく

46

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

４．今後の課題
モビリティ・マネジメントを実務でより実効性の高いプログラムとして展開していく上での課題を整
理した。

．論 文

（１）持続的な展開からみた課題（４）大規模な展開上の課題

これまで全くの同一地域で継続的に MM を展開

わが国では数多くの MM 実施効果が報告されてしている事例はほとんどみられない（研究目的で継いるにも係わらず、大規模な取り組みに至っていな

続的な効果を把握する調査が存在する程度である）。

い。いくつかの理由が考えられるが、一つは数百とソフト施策に共通することとして、明確な達成目標

いう小規模な被験者を対象とした設計（MM の計がなく社会実験として取り組む場合、短期的に予算画）がなされてきた点がある。今後、数万、数十万が確保できたとしても継続的な実施が困難になる

人とのコミュニケーションを前提とした設計が課題

ケースが多い。明確な目標は市民が自発的に行動すである。その際コストの効率化が課題であり、物件るための動機付けだけではなく、行政内での動機付作成に係わる労力を交通事業者と一緒に取り組む等

けとしても重要であり、実務においては、交通戦略の工夫が必要である。また、PT 調査や道路交通セ

や地域のマスタープランと連動した実効性のある取ンサス調査のような既存の大規模調査を活用し、最り組みが課題である。

初のコミュニケーション費用を軽減するなど、コ
ミュニケーションに係わるコストの効率化も課題と（２）交通事業者
これまで企業の MM は、その従業員に対する取なる。なおその場合、トリップ原単位に影響を与えないようなきめ細かな配慮が課題である。

り組みが中心に行われているものの、地域の交通サービスを提供している交通事業者の従業員に対して行われた事例はない。前述した福岡の家庭訪問の５．おわりにケースでは、交通事業者と調査員が一緒に家庭訪問

近年各地で展開が進められている MM は、個人を行っている。交通事業者が MM に直接参加するの行動に関する様々な事項について、社会に対してことで、その後のバスに関するマップ類が MM のだけでなく個人に対しても望ましい方向への自発的ノウハウに基づき改良されていくという行動変容がな変容を促す点において高い意義を有する。IBS は確認された。MM という精神を職員が理解するこ

これまでにも様々な取り組みを実施してきたが、今とで、市民への交通サービスが向上することが期待

後の地域・規模・手法などの面からの拡大的展開にでき、交通事業者と一体となった取り組みが課題で向け、研究課題を踏まえつつ検討を進める予定であ

ある。

る。

（３）MM の適地選定

注 １）望ましい方向とは、過度な自動車利用から公共

MM を初めて地域に実施する場合、地区選定は交通・自転車等を適切に利用する方向非常に重要な検討課題となる。ここでの成否が今後

注 ２）ここで言う Transport とは、特定の交通手段やの展開を左右しかねないといっても過言ではない。

人の活動の中の特定の手段を意味する。

地区選定に際しては、新たに調査を行うことも考えられるが、既存の PT 調査が実施されている地域であれば、PT データを用い行動データと公共交通の利便性を比較することで、例えば駅やバス停の直近にもかかわらず、自動車利用が高い地域の選定が可能である。京都の宇治地区の MM の選定プロセス
や前述の福岡の地区選定プロセスは代表例である。
その際、PT の居住者のコーディングを個人情報に配慮しつつマクロなゾーンよりも分析に耐えうる解
像度に上げる、例えば郵便コードに全国的に統一していくなどの基準化が課題である。

参考文献
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済，１
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６
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尾優，藤井聡：「家庭訪問形式によるモビリティ・

究・講演集 No．
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１，２
０
０
５

マネジメントの有効性に関する研究」，土木計画学６）島田敦子，高橋勝美，谷口綾子，藤井聡：「富士研究・講演集 No．
３
４，２
０
０
６

市の中学校におけるモビリティ・マネジメントの１０）北村清州，須永大介，中村俊之，牧村和彦，小椎実施と評価」，土木計画学研 究・講 演 集 No．
３
１，

尾優，谷 口 綾 子：「居 住 者 を 対 象 と し た モ ビ リ

２
０
０
５

ティ・マネジメントにおけるきめ細かな情報提供

７）谷口綾子，藤井聡：英国における個人対象モビリ
ティ・マネジメントの現状と我が国への示唆，土木計画学研究・講演集，No．
３
２，２
０
０
５

手 法 に 関 す る 研 究」
，土 木 計 画 学 研 究・講 演 集
No．
３
４，２
０
０
６
１
１）島田敦子，高橋勝美：「富士市の小・中学校にお８）島田敦子，高橋勝美，谷口綾子，藤井聡：「富士けるモビリティ・マネジメント実施と評価」，IBS

市の小学校におけるモビリティ・マネジメントの研究活動報告２００
５，財団法人計量計画研究 所，実施と評価」，土木計画学研 究・講 演 集 No．
３
２，

２
０
０
６

２
０
０
５

48

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文
一般論文

道路整備における便益計測方法と交通需要予測方法の関係−「消費者余剰アプローチ」の適用可能性−
The Method of Benefit Measurement and Travel Demand Forecasting in Road Development−Applicability of Consumer Surplus Approach −
桐越

信＊

安部

勝也＊＊

毛利

雄一＊＊＊

By Shin KIRIKOSHI, ,Katsuya ABE and Yuichi MOHRIになっている。

１．はじめに

走行時間短縮便益：△BT＝BT０−BTW

平成８年１２月の行革委員会による「行政関与のあり方に関する基準」での費用便益分析の義務づけの提言と翌年１２月の総理大臣による新規の公共事
業に対する費用便益分析の実施の指示を契機として、（１）

ここで、△BT：走行時間短縮便益（円／年）
BTi：整備 i の場合の総走行時間費用（円／年）
i：整備有の場合 W、無しの場合０走行経費減少便益：△BR＝BR −BR
０

（２）

W

各種の公共事業の実施にあたって費用便益分析が導ここで、△BR：走行経費減少便益（円／年）入されることとなった。道路事業においても、現在

BRi：整備 i の場合の総走行経費（円／年）では、一定の要件に該当する事業については、それ

i：整備有の場合 W、無しの場合０ぞれ必要とされる時期の評価のひとつの要素として、費用便益分析の実施が義務づけられており、費用便

年間総事故減少便益：△BA=BA −BA （３）０W

ここで、△BA：年間総事故減少便益（千円／年）
BAi：整備 i の場合の交通事故の社会的損失（千益分析の実施は制度化されていると言える。
このような状況のもと、現在実施されている道路事業における費用便益分析の具体的な方法について、その問題点や課題がいくつか指摘されているところ
１）
−４）

円／年）
i：整備有の場合 W、無しの場合０
便益の差の合計（△B）を式（４）として求めること。本稿では、それらの指摘事項のうち、の経済理論上の意味とその重要な問題点について、

とくに実務における便益の具体的な計測方法に対し

金本１）に詳しく指摘・記述されているので、次節でて、経済理論との整合性の観点から指摘されているその紹介を行うこととする。

事項について、実務において費用便益分析に携わっ△B＝△BT＋△BR＋△BA

である

（４）

ている者の立場からそれに対するひとつの見解を示（２）社会的余剰

すことを目的としている。

経済理論（この場合、ミクロ経済学）において、便２．道路整備の便益計測の現状と経済理論との整合性

益の計測は消費者余剰と生産者余剰の和としての社会的余剰の計測によって行われる。また、これの交通政策へ適用について、その基本的考え方や重要な留意点・課題を整理・指摘したものとして金本６）、７）、（１）実務における道路整備の便益計測の現状
幹線道路の整備にあたって、その整備効果を把金 本・長 尾８）、赤 井・金 本９）、常 木１０）−１２）、城 所３）、４）、１３）

握・評価するために実施される費用便益分析では、がある。なお、消費者余剰の変化を、効用水準の変

国土交通省道路局及び都市・地域整備局発出の最新化を金銭換算したものとして捉えるために、効用関５）の「通達」による「費用便益分析マニュアル」 に数に対してそれが可能となるような制約、すなわち基づいて、 走行時間短縮便益、 走行費用減少便

代替効果のみで所得効果が発生しない準線型の効用益、関数が仮定されている１４）、１５）。

交通事故減少便益の３つ便益を計測すること＊東京都建設局道路計画担当部長＊＊内閣府政策統括官付参事官補佐＊＊＊社会システム系次長

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６49

図−１において、D=D（P）
は需要関数、P（Q）は利△B＝BW−BO＝（GCSW−SCW）−（GCSO−SCO）

用者が負担する様々な費用をすべて含む一般化費用＝（GCSW−GCSO）−（SCW−SCO）

関数、C（Q）は社会的限界費用関数である。なお、＝△GCS−△SC（１３）

図−１では価格体系に歪みがあり一般化費用関数 P（Q）と社会的限界費用関数 C（Q）が一致せず、均衡＊＊と社会的限界費用（C ）が一点において、価格（P ）致しない状況を想定している。

合性
経済理論から示される社会的余剰の差（△B）とP（Q）と D（P）の交点 B で、価格 P と需要量
（供給＊（３）「費用便益分析マニュアル」の経済理論との整＊「費用便益分析マニュアル」によって算定される便量）Q がそれぞれ P 、Q に決まるとすると、下記

益の差（△B）の関係は、「費用便益分析マニュアル」が得られる。

によって算定される便益の差（△B）は、式（１３）に示＊

CS（消費者余剰）＝ABP （）（５）

される経済理論における社会的余剰の差（△B＝△

＋＋）（６）（７）
PQ（収入）＝P BQ O（＋＋＋）いることになるというのが、金本１）の指摘であり、

GCS（グロスの消費者余剰）「費用便益分析マニュアル」での算定の方法を「総＊PS（生産者余剰）＝P BEF（＊＊

＋＋＋） （８）（９）
SC（社会的費用）＝EFQ O（）＝ABQ＊O（＋＊

社会的余剰（B）
は、消費者余剰（CS）と生産者余剰（PS）の和であるので、
B=CS+PS=ABFE（ ＋）

＋ ＋

（１０）
（１
１）

となり、社会的余剰
（B）
は、
以下の
（１
２）
式で示される。
B＝GCS−SC

交通費用アプローチ」、経済理論に基づく式（１３）による算定の方法を「消費者余剰アプローチ」と表現している。
ここで、この指摘を踏まえると、実務に携わって

となる。
一方
（８）
式より、
グロスの消費者余剰（GCS）
は、
GCS＝CS+PS+SC=B+SC

GCS−△SC）のうちの一部（−△SC）
だけを算定している者に検討が求められている項目が２つあるということになる。１つ目は、どのような状況下であれ
ば、△B＝△GCS−△SC を−△SC（すなわち、△GCS＝０）
としてもよいのかということである。２つ目は、（１２）

評価しなくてはならないプロジェクトのうち、どの以上から、プロジェクト実施による整備効果の把ようなプロジェクトであれば△GCS＝O と考えても握は、プロジェクトを実施した場合（状態 W）と実

よいのか、あるいはそのように考えても止むを得な

施しない場合（状態 O）の社会的余剰（B）の差（△B＝い状況下にあるといえるのかということである。以WOとして把握されることになり、社会的余剰
B −B ）

上の２つの項目の検討は、結局、「費用便益分析マの差（△B）は式（１３）
より計測される。

ニュアル」に基づく便益の差の算定方法の適用可能な範囲はどこかということを検討することと同じである。１つ目の検討項目は、金本１）にもあるように、理論的に整理可能であるが、２つ目の検討項目は、
将来交通量の予測方法とそれが有する制約条件とも密接に関連する。

３．交通需要の予測の現状と新たな展開

̲（１）「通達」における取扱１）「通達」の概要「通達」に基づく「費用便益分析マニュアル」では、「配分手法」として、「Q−V 式あるいはリスク
パフォーマンス関数を用いた配分」を原則としていることから、有料道路が存在しない場合の配分交通50

図−１ 社会的余剰＝消費者余剰＋生産者余剰量の予測については、Wardrop の第一原則の実現（価格体系に歪みがある P（Q）
≠C
（Q）
の場合）

を目差して、いわゆる分割配分法または確定的利用

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文
者均衡配分法を行うことを想定しているものと考えする。

られる。分割配分法は、将来自動車 OD 交通量の分割の仕方が変わると、得られる経路交通量、またそ（２）最近の新たな展開

れを足し合わせたものとして得られるリンク交通量

交通計画学・交通工学の分野における将来交通量が一般に変わるが、この配分計算アルゴリズムが目の予測方法については、幹線道路整備への対応を目差しているのは Wardrop の第一原則の実現である

的として開発されてきた４段階予測方法に限ってもと考えると、この方法を確定的利用者均衡配分法の最近いくつかの新たな展開がされつつある。新たな極めて粗い近似ということも可能である。また「有展開の整理の仕方としては種々の整理方法が可能で料道路等」に対して「転換率式を用いた配分」を原あるが、ここでは次章で行う予定の、前述の金本１）則としていることは、これまでの転換率曲線を用いによる指摘と将来交通量の予測方法の対応関係の整る一般的方法を踏まえたものとなっている。

理のために、

２）現行の交通需要予測方法が有する特徴の第一原則の実現からの拡張、という２つの観点か

将来交通需要の予測についての実務における一般的な方法及び「通達」に基づく「費用便益分析マニュ



需要固定型からの拡張、 Wardrop

ら整理することにする。表−１に示す整理・分類がそれである。

アル」における将来交通需要の予測方法が有する特徴について整理する。なぜなら、後述するように、
この現行の将来交通需要の予測方法が有する特徴が実務における便益の計測方法を規定している主要な要因のひとつであると考えるからである。整理にあたっては、 分布交通量（将来自動車 OD 交通量）、

配分交通量、日 OD 交通量の３つの点から行う。
分布交通量（将来自動車 OD 交通量）
対象とする路線の整備・改良が行われる場合と行われない場合の２つの場合において同じ将来自動車

表−１ 将来交通量の予測方法の分類
配分交通量
Wardrop第１原則
Wardrop第１原則（経路交通の実現を仮定せずの実現を仮定量）（完全代替を仮定（完全代替を仮定）
OD 交通量せず）
需要固定型の予測
Q１０＋Q２０＝Q１W+Q２W

［A］

［B］

需要変動型の予測
Q１０＋Q２０＜Q１W+Q２W
（一般に）

［C］

［D］

OD 交通量が使われるという意味で需要固定型（固定 OD 型）の予測となっている。換言すれば、将来

これまでの一般的な方法は、需要固定型であり、の without 道 路 ネ ッ ト ワ ー ク と with 道 路 ネ ッ ト

かつ Wardrop の第一原則の実現 を 目 差 す も の でワークの両方の道路ネットワークに対して同じ将来あった。また、「費用便益分析マニュアル」で想定

自動車 OD 交通量を配分するということである。

している方法も同様であり、ともに表−１の［A］に配分交通量分類される方法である（ただし、これまで長い間最配分交通量の予測は、道路ネットワークに有料道も一般的に使われてきた配分交通量（経路交通量）の路が存在しない場合と存在する場合とで若干異なる

配分計算アルゴリズムである分割配分法は、分割のが、道路ネットワーク上の利用可能な経路の選択に仕方により配分交通量が変わるなど、Wardrop の関して完全代替が成立するという条件のもとで行わ第一原則の実現を目差す粗い近似法ではあるが、それている。

れを保証できない方法でもあったので、近年、より

日 OD 交通量

正確に Wardrop の第一原則が実現できる確定的利

道路ネットワークに配分する将来自動車 OD 交通

用者均衡配分法の配分計算アルゴリズムが開発され、量は一般には年間の平均的な１日あたりの日 OD 交。
実務でも一般的に適用可能となりつつある１６）−１８）。）

通量である。配分する交通量が日 OD 交通量である

表−１において、需要固定型の予測方法から需要ことが便益計測上にもたらす課題については第４章

変動型の予測方法への拡張は、道路整備に起因するで述べることにする。

アクセシビリティの向上が、発生・集中交通量や分以上の将来交通需要の予測方法が有するこれらの布交通量に直接的に影響を与える channel を明示的特徴が、実務における便益の計測方法をどのようにに考慮し、道路整備に伴う誘発交通量もできるだけ制約しているのかについては次章で記述することに予測しようとするものであるが、実務における取りIBS Annual Report 研究活動報告 ２００６51

組みはやっとその緒についたばかりであり１９）、２０）、実にも詳しく説明があるように「競合路線の交通需要証研究や適用事例の積み重ねがまだまだ必要とされが完全に代替的なケースで、しかもこれらの路線のる段階である。

交通需要の合計が一定の場合には、社会的便益を総

一方、Wardrop の第一原則の実現を予定しない

交通費用の減少だけで評価できる。しかし、代替性

方向への拡張は、Wardrop の第一原則が利用可能

が不完全な場合には、交通需要合計が一定であってな代替経路間におけるいわば完全代替という強い制も、グロス消費者余剰の変化は無視できない。
」と約を意味するので、その制約を外そうというものでいうことで、△GCS＝０としてよい場合とは、ODあり、近年そのひとつの具体的方法が確率的利用者

交通量について需要固定型の仮定が成り立ち、合わ

均衡配分法として開発されてきているが、これまでせて配分交通量について Wardrop の第１原則の仮

実務への適用が本格的に実施されたことはなく研究

定が成り立つ場合であるということになる。以上かレベルに留まっている。表−１のそれぞれに対応す

ら、将来交通量の予測方法として、どのような方法

る将来交通量の予測方法のいずれの方法も理論的にを採用した場合に、その採用の結果として、△GCS

１
６）
−１
８）

は整理がされ、その理論解説書も刊行されているが、実務への具体的な適用という点では、［A］＝O となるのかについて、表−２のような整理が可能である。

がより厳密な解法の普及という点で一般的になりつ
つ段階で、
［C］
はその取り組みがやっと緒についたばかりの段階である。
［B］、［D］については、確率的利用者均衡配分モデルにおいて必要となる経路の選択行動を説明するパラメータの推定に関するデー
タの収集が困難であることから、現段階では、まだ研究レベルの段階である。

４．便益の計測方法と交通需要の予測方法の関係（１）便益の計測方法が前提とする交通需要の予測方法

表−２ △GCS と交通需要予測の関係
配分交通量
Wardrop第１原則
Wardrop第１原則（経路交通の実現を仮定せずの実現を仮定量）（完全代替を仮定（完全代替を仮定）
OD 交通量せず）
需要固定型の予測
Q１０＋Q２０＝Q１W+Q２W△GCS＝０△GCS≠０

需要変動型の予測
Q１０＋Q２０＜Q１W+Q２W（一般に）△GCS≠０△GCS≠０

結局、問題は、プロジェクトを評価する際の自動車 OD 交通量の予測、配分交通量の予測において、便益の計測方法について、「費用便益分析マニュ

それぞれ需要固定型の予測、Wardrop の第１原則

アル」での算定方法が、経済理論が算定すべきとすの実現を目差した確定的利用者均衡配分法を採用する項目のうちその一部の項目のみを計測することとることの是非ということになる。この問題について

１）「費用便益分析マニュしている、との金本 の指摘は、は、後に検討することとして、OD 交通量についてアル」では、社会的便益の差（△B）を算定するにあ需要固定型の仮定が成り立ち、配分交通量についてたって、社会的費用の減少分（△SC）
のみを算定し、Wardrop の第１原則の仮定が成り立つときのみ△

グロスの消費者余剰の増加分（△GCS）
をその算定にGCS＝O となることについては、図２−（１）、図２−

組み入れていないということである。

（２）による直観的な説明によっても確認できる。な

ここで、この指摘を踏まえると、実務に携わって

お、図２−（１）、図２−（２）は金本１）の図 A−８に、いる者は２つの検討すべき項目を抱えることになる。

需要 固 定 の 仮 定 と with・without 両 方 に お け る

１つ目は、どのような状況であれば、△GCS＝０とWardrop の第１原則の仮定の２つの仮定が、ともなるのかということであり、２つ目は評価を求めらに成立するという条件を加えて作成したものである。

れているプロジェクトのうち、どのようなプロジェ

今、ある特定の OD ペア間に「路線１」と「路線クトであれば△GCS=O と考えてもよいのか、ある２」の２路線が存在し、「路線１」に対して車線を増

いはそのように考えても止むを得ないといえるのか

加する拡幅のための新たな投資を行い、「路線２」にということである。
１つ目については、理論的に整理可能で、金本１）

52

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

ついてはそのままという状況を考える。
「路線１」、「路線２」のどちらについても、一般化費用関数（P１

．論 文（Q１）、P（Q）と社会 的 費 用 関 数（C（Q
、C（Q
）
２
２）
１
１）
２
２）
が一致しているという価格体系に歪みのない、いわゆるファースト・ベストの状況にあるとする。

（２）評価対象プロジェクトに対応した交通需要の予測方法実務に携わっている者に検討が求められているよ

図２−（１）に示すように、「路線１」に対して車線

り重要な項目は、評価が求められているプロジェクを増加する拡幅のための投資を行うと、「路線１」にトのうちどのようなプロジェクトを評価する場合な

０
１

W
１

ら、△GCS＝０と考えてもよいのか、換言すれば、

０
１

どのようなプロジェクトを評価する場合なら、ODから拡幅投資後の（Q 、P 、C ）に移動
P 、C ）

交通量の予測を需要固定型で行い、配分交通量の予する。一方、「路線２」では、図２−（２）に示すよう測を確定的利用者均衡配分法で行うことも止むを得が P （Q１）
から P
お い て 一 般 化 費 用 関 数 P（Q
１
１）

（Q１）
にシフトとして、均衡点は拡幅投資前の（Q 、
０
１

０
１

W
１

W
１

０
１

W
１

W
１

に、
「路線１」での一般化費用の P から P への変
０
１

）
から Q２
化に対応して、需要関数 Q２ が Q２＝D（P
２
W
１

＝D（P
）
へシフトし、均衡点が、「路線１」の拡幅
２
０
２

０
２

合の交通需要の予測は、一般に OD 交通量についてから拡幅投資後の（Q 、P 、
投資前の
（Q 、P 、C ）は需要固定型でかつ配分交通量についてはに移動する。そこで、OD 交通量に対して需要
C２W）

Wardrop の第１原則の実現を目差す表−１の［A］に固定型が成り立つとすると、図２−（１）、図２−（２）

従って行われている。筆者は、評価が求められるプにおいて、式（１４）
が得られ、代替経路間において完

ロジェクトが上記のようなプロジェクトである場合

全代替の仮定が成り立つとすると「路線１」、「路線には、表−１の［A］による予測も現段階では止むを２」のどちらにも交通量が存在していれば、一般化得ないのではないかと考えている。筆者が現段階で費用は一致するので、式
（１
５）
、
（１
６）
となり、これらは、止むを得ないと考える理由は、３つあり、その

より式
（１
７）
が成立する。これにより、式
（１
８）が成立

３つとはまさに先に示した現行の将来交通需要の予することが確認できる。

測方法が有する特徴として記述した３つである。

W
２

W
２

幹線道路の整備の可否について評価・判断する場

W
２

０
２

０
２

ないと考えるのかということである。

需要固定型の将来自動車 OD 交通量

W
１

０
１

０
１

０
２

P ＝P

（１５）

将来自動車 OD 交通量の予測を需要固定型でなくP１W=P２W

＋ ＋ ＝ ＋（１６）

表−１に示す需要変動型で行うためには、道路ネッ（１７）

トワーク上での交通流の状態が発生・集中、分布、△GCS＝△GCS１＋△GCS２＝０（１
８）

分担の各段階の交通量にも反映される（配分交通量さ ら に、図２−（１）、図２−（２）
か ら、OD 交 通 量の予測結果として算出されるネットワークフローのにおいて需要固定型の仮定が成立しない場合または結果が発生・集中、分布、分担の各段階に反映され代替経路間において完全代替の仮定が成立しない場

るとともに各段階におけるアクセシビリティ変数が

合には、式
（１
８）が成立しないことも直観的にわかる。

相互に整合している）
いわゆる統合モデルによる将Q −Q ＝Q −Q（１４）

来交通量の予測が必要となる。この統合モデルによる予測は、その実務への適用が緒についたばかりの段階であり、今後、実証研究や適用事例を積み重ねることによって解決しなくてはならない問題も多い。
特に、アクセシビリティの改善による発生・集中段
階における交通量の変化をどのように見込むのかについて、これまで実務への適用に耐えられるレベルでの検討では、十分にはなされていない。分布、分担段階では、統合モデルによらない予測においても、
一般にアクセシビリティ変数がモデルに組み込まれておりアクセシビリティの改善が分布、分担段階の交通量に及ぼす影響についてはすでにかなりの知見
図２−（１）「路線１」の図２−（２）「路線２」の社会的余剰の差
社会的余剰の差を有しているが、アクセシビリティの改善が発生・集中段階の交通量に及ぼす影響、すなわち発生・集IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６53

中段階における交通需要量のアクセシビリティ弾力性については、もともと発生・集中段階のモデルに以上のによって、将来交通量の予測は、表、−１の［A］の方法で行わざるを得ない状況にある。

アクセシビリティ変数を組み入れてないことがこれより有り体に言えば、現段階では表−１の［A］からまで一般的であったことから、必ずしも十分な知見［B］にも［C］にも（従って［D］にも）簡単には移れなを有しているとはいえない。いずれ実証研究や適用い状況にあるということである。これが、筆者が現事例の積み重ねによって解決可能な問題であるとし段階では、幹線道路の整備における便益の計測を経ても、このことが現段階で OD 交通量の予測におい済理論的には「消費者余剰アプローチ」であるとして需要固定型から需要変動型の予測を実務においてても、計算手続き上は準備できる交通量・価格・費統一的に採用できない理由のひとつである。

用に関するデータの制約上「総交通費用アプローチ」

以上の議論は、交通量の将来予測を必要とする事

よって行わざるを得ないとする理由である。また、前評価のときには成立するとしても、with 道路ネッ

実務における便益の計測方法は、それ自身としてでトワークの結果として誘発交通をも含む交通量の実はなく将来交通量の予測方法と一体として検討され現値が実データとして入手可能な事後評価のときにるべきであり、便益の計測方法の問題はそれ自身のは一般に成立しないと考えられる。しかし、事後評問題というよりも現状では将来交通量の予測方法の価時において追加・整備されたリンクそのもの交通問題であるとも言える。

量は実データとして把握できたとしても without 道

均衡概念と整合的でない日 OD 交通量

路ネットワーク・with 道路ネットワークを構成す

これまで実施されてきた一般的方法や「費用便益る全てのリンクの交通量が実データとして把握され分析マニュアル」において道路ネットワークに配分ていることはほとんどなく、その一部のみが道路交する OD 交通量は年間の平均的な１日あたりの日通センサスや常時観測によって把握されているといOD 交通量である。２４時間混雑し渋滞し続けている

う状況であり、結局上記の将来交通量を予測するとリンクは一般には想定しにくいので、この日 OD 通

きと同じ制約条件のもとで配分交通量のいわゆる現量を配分して得られる所要時間（あるいは所要時間

況再現をシミュレーションによって行わざるを得なを大きな構成要素とする一般化費用）が均衡といういのである。したがって、事後評価であっても事前概念とどのように整合するのか必ずしも明確でない。

評価時と同じ制約下にあるといえる。

これを解決するためには、均衡という概念とも整

さらに、事後評価においてより本質的なのは、そ合的な所要時間を求めるために、日 OD 交通量ではの評価対象期間が一般に数十年間（現行のマニュア

なくピーク OD 交通量・オフピーク OD 交通量や

ルでは４
０年間）
であるということであり、数十年先時間 OD 交通量を配分することがひとつの方法であの将来交通量を事前評価時と同じように予測せざるるが、長期の評価期間にわたってプロジェクトを評を得ないため、事後評価といえども事前評価と同様

価することになるため数十年先のピーク OD 交通に現段階で OD 交通量の予測に需要変動型の予測を

量・オフピーク OD 交通量や時間別 OD 交通量を採用することは困難であると考えられる。

予測することが必要となるが、それは現段階では不利用可能な経路間における完全代替を仮定した配可能である。このように、現在の将来交通量の予測

分交通量

では確定的であれ確率的であれ均衡という概念との配分交通量の予測において、利用可能な経路間で整合性が明確でない所要時間（あるいはそれを大きの完全代替の成立という制約を外す最も有力な方法

な構成要素とする一般化費用）
を算出・採用していのひとつとして、近年その研究・開発が積み重ねらるのである。

れてきた確率的利用者均衡配分法の採用がある。し上記、

は、表−１の枠組みのなかで、現段階

かし、この方法を実務に適用する際の最大の問題点

では将来交通量の予測方法として［A］を採用するこは、利用者が利用可能な経路をどのような確率で選ともやむを得ないとする理由であるが、択するのかを説明するためのモデル構築におけるパも表−１の枠組みのなかでの選択にどのような意味

ラメータの推定が現段階ではそのためのデータ収集があるのかを問うものである。以上が困難であることから容易にはできないということ

り、

である。

交通量の予測については、表−１の枠組みのなかで

54

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

、

はそもそ
はもとよ

も含めて、筆者は幹線道路整備のための将来．論 文
選択するなら［A］の方法で行うこともやむを得ない

備できる交通量・価格・費用に関するデータの制約と考えている。

上「総交通費用アプローチ」にならざるを得ないと

１）

金本 の指摘は、筆者等マニュアルに基づいて実考えているところである。

務に携わっている者に対して、日常接しているマ

なお、本論文は、高速道路と自動車 VOL．
４８、NO．
７

ニュアルの理論的意味を再確認させるという点で重に掲載２１）された内容を一部加筆修正したものである。

要な意味をもっている。日常マニュアルに接している者は、マニュアルより川下しか見ない傾向が一般

参考文献に強く、マニュアルの川上にあるその理論的位置付

１）金本良嗣：消費者余剰アプローチによる政策評価，けを意識しないことが多い。理論に照らして日常接

RIETI Discussion Paper Series０
４−J−０
４
２，独立

しているマニュアルの理論的意味・位置付けを再確

行政法人経済産業研究所，２００４

認し、それにより合わせてマニュアルそのものの適用限界を知ることは実務に携わる者にとって必要不可欠なことである。その意味で指摘そのものは「費用便益分析マニュアル」の現段階における適用範囲の明確化を求めたものであり、重要な指摘であると考えている。

２）円山琢也・原田昇・太田勝敏：誘発交通を考慮した混雑地域における道路整備の利用者便益推定，
土木学会論文集，No．
７
４
４／

−６
１，pp．
１
２
３〜１
３
７．

２
０
０
３
３）城所幸弘：ネットワークに対する費用便益分析−
理論と実際への応用−，運輸政策研究，Vol．
４，
No．
４，pp．
２〜１
０，２
０
０
２
４）城所幸弘：交通プロジェクトの便益評価−体系と５．おわりに本稿は、現在実施されている道路事業での費用便益分析において最も重要な項目の一つである便益の具体的計測方法に対して、経済理論との整合性の観点からなされた重要な指摘について紹介するとともに、それに対して実務に携わる者の立場から見解を述べたものである。指摘は、国土交通省の「通達」に基づく「費用便益分析マニュアル」による便益算
定の方法は一定の条件の下でのみ経済理論と整合し、

課 題−，運 輸 政 策 研 究，Vol．
６，No．
２，pp．
１
４〜
２
７，２
０
０
３
５）国土交通省道路局・都市地域整備局：費用便益分
析マニュアル，街路課長・企画課長通達（平成１５
年８月１日付），２００３６）金本良嗣：交通投資の便益評価・消費者余剰アプ
ローチ，日交研シリーズ A−２０１，日本交通政策研
究会，１
９
９
６
７）金本良嗣：都市交通，「都市経済学」，東洋経済新報社，第１０章，pp．
２
６
９−３
１
２，１
９
９
７
８）金本良嗣，長尾重信：便益計測の基本的考え方，

その一定の条件とは OD 交通量について需要が固定

中村英夫編「道路投資の社会経済評価」，東洋経済的であり、利用可能な経路間について完全代替が成新報社，第５章，pp．
７
５〜９
９，１
９
９
７

り立つ場合であるというものである。
筆者は、この指摘は、筆者等実務に携わる者に対して、どのようなプロジェクトの評価であればそのための交通需要の予測において OD 交通量を需要固

９）赤井伸郎，金本良嗣：費用便益分析における地域開発効果，社会資本整備の費用効果分析に係る経済学的問題研究会編「費用便益分析に係る経済学的基本問題」，第４章，pp．
４
９−６
６，１
９
９
９
１
０）常木淳：交通投資，奥野正寛・篠原総一・金本良定 型 で 予 測 し か つ 配 分 交 通 量（経 路 交 通 量）を

嗣編「交通政策の経済学」，日本経済新聞社，第２Wardrop の第一原則に従って確定的利用者均衡配

章，pp．
４
８〜６
８，１
９
８
９

分法で予測しても構わないのかあるいは止むを得な
いと考えるのかということに対する検討を求めたものである、と受け止めている。実務に携わる者として幹線道路の整備に対する評価のための交通需要予測については、筆者は、現段階では、需要固定型で確定的利用者均衡配分法による予測も止むを得ないのではないかと考えている。したがって、便益の計測についても現段階では経済理論的には「消費者余１１）常木淳：「費用便益分析の基礎」，東京大学出版会，２０００１２）常木淳：費用便益分析，「公共経済学（第２版）」，
新世社，第５章，pp．
１
２
３〜１
４
９，２
０
０
２
１
３）城所幸弘：交通プロジェクトの便益評価の基礎，
道路交通政策の評価手法に関する研究」，（財）
道路
経済研究所，道経研シリーズ

A−１
０４，第４章，

pp．
５
５〜６
９，２
０
０
３，b
１
４）奥野正寛・鈴村興太郎：「ミクロ経済学」，岩波

剰アプローチ」であるとしても、計算手続き上は準

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６55

した将来交通量の推計方法について（その１）
−誘

書店，１
９
８
５
nd

１
５）Varian, Hal R : Microeconomics Analysis, ２ ed., W.
W. Norton & Company, Inc. 邦訳「ミクロ経済分

第編 利用者均衡配分の適用に向けて」，２００６

第１９）桐越信，野坂周子，永尾慎一郎：誘発交通を考慮

56

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６−，交通工学，Vol．
３
８，No．
１，pp．
９
６〜１
０
７，２
０
０
３
２
１）桐越信，安部勝也，毛利雄一：道路整備における

利用者均衡配分の適用に向けて」
，２
０
０
３

１
８）土木学会：「道路交通需要予測の理論と適用した将来交通量の推計方法について（その２）−旅
客交通を対象とした誘発交通の考え方と推計方法の理解と解法−」
，１
９
９
８
編

Vol．
３
７，No．
６，pp．
６
９〜７
９，２
０
０
２
２
０）桐越信，野坂周子，永尾慎一郎：誘発交通を考慮

析」，佐藤隆三・三野和雄訳，勁草書房，１９８６１６）土木学会：「交通ネットワークの均衡分析−最新
１７）土木学会：「道路交通需要予測の理論と適用

発交通の定義及び推計の基本的要件−，交通工学，

便益計測方法と交通需要予測方法の関係−「消費者余剰アプローチ」の適用可能性−，高速道路と自動車，VOL．
４
８，NO．
７，pp．
２
４〜３
６，２
０
０
５

．論 文

IBS フェローシップ論文最終報告

パリ大都市圏ニュータウン整備公社の評価
Evaluation of the Public Corporation of Equipment in Parisien New Towns
川野英二＊

By Eiji KAWANO

１．はじめにバーとなり、省庁とは独立しつつも国家の意思として行動することができた。

本稿は、パリ大都市圏郊外のエヴリ、サンカンタ

またニュータウン計画は「自律性」、つまり職住ン・アン・イブリヌ、マルヌ・ラ・バレ、セナール、の均衡を原則としながらもそれに執着しない「柔軟セルジー・ポントワーズに建設されたニュータウン

性」をもち、計画を適宜変更していく傾向があった。

整備公社（EPA）のニュータウン建設における役

それは、フランスのニュータウンが「多中心主義」

割と事業に関して２００
５年から２００６年にかけて行っという独自の原則をもっており、パリ大都市圏全体

た調査報告の概要である。

のネットワークを構築することを目標としていたか

フランスにおけるニュータウンのプロジェクトのらである。

特徴は、戦後復興期に開発されたパリ近郊の大規模ドゴールがニュータウン計画を一任したポール・

集合住宅群（グランアンサンブル）建設計画の反省

ドゥロブリエは、パリがすべての中心であることをにもとづいている。パリ近郊のグランアンサンブル

維持しながらも、中心を複数つくることによって人は戦後期の住宅不足に対応して建設されたものだっ

口の集中を拡散することを志向した。そして、パリたが、立地条件が悪く住民からの不満が高まっていを中心に一時間ほど離れた郊外の農地を買収し、五た。そのため新たに計画されたニュータウン建設は、

つ の 中 心 を 形 成 す る こ と を 計 画 し た。そ の た め

雇用と住居の調和のとれた「職住均衡」と、パリのニュータウンは、都市中心から離れた自律性の高い

東西南北にニュータウンを建設し、パリ市を中心とものというよりも、パリの中心から遠すぎず、またした大都市圏ネットワークを構築する「多中心主義」

交通網などの整備によって中心からのネットワークを目指したのである。

の形成をも視野に入れたうえで立地条件が検討され当初の計画から３０年以上が過ぎ、近年パリ大都た。このように、パリ大都市圏ニュータウンの計画

市圏ニュータウンは順次特別法の枠組みから外れて、は、「国家主導」と「多中心主義」を特徴として進他の都市と同じ地位に置かれることになった。以下

められていった１）。

では、この３０年のあいだにパリ大都市圏ニュータ

ニュータウン開発のアクターとしては、古い順かウンが当初の目標をどのように達成してきたのかをら AFTRP（パリ地域技術・不動産機構）、EPA、検証する。

SAN（新都市圏組合）、住民団体が開発をめぐる表舞台に登場し、各団体の利害と調整が行われながら

２．ニュータウンの理念と EPA の役割

建設が進められていった。
AFTRP は１９６２年に設立され、各ニュータウン

フランスのニュータウン計画はドゴール政権時代の EPA が創設される以前にパリ大都市圏のレベルの「国家主導」という特徴をもっていた。そのためで土地の取得・売却業務を行なっていた。この業務

省庁間の利害対立を避けるため、各省庁を通さずには新たに EPA が引き継ぎ、メンバーが国の意思を直接に内閣が建設計画の指揮をとることができた。

反映して計画を策定し、土地を取得して道路・下水

ニュータウン建設の中心的なアクターとなる EPA道などのインフラ整備を行なったのちに民間の業者（整備公社）は、各省庁からの代表と専門家がメンに売却する業務を行なった。後に創設された SAN＊フランス国立社会科学高等研究院モーリスアルブヴァクス・センター

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

57

は地方自治体の意思を反映しており、公共施設や住するために、国と自治体、SAN、住民とのあいだ環境などのスーパーインフラを整備する業務を担当の交渉役の役割をも果たすようになった。

した。
EPA は土地取得のために、まず不動産価格の高騰を避ける必要があった。そのため、ニュータウン

３．EPA を取り巻く社会経済環境の変化の建設予定地のほぼすべてを ZAD（市街化調整区

EPA の土地取得と住宅建設の流れは大きく、７０域）に指定し、土地売却の希望者にたいして「譲渡年代、８０年代、９０年代の三期に分けられる。ニュー

意思申告」を行わせた。この申告後二ヶ月のあいだ

タウンの政策そのものには大きな断絶はなかったもに公共団体は先買権をもつことができ、土地価格をのの、時代とともに国の住宅政策、経済政策の変化

ZAD 制定一ヶ月前の価格に固定させることが定めの影響をニュータウンも少なからず受ける結果とられた。こうして EPA は建設予定地の価格高騰をなった。

避け、廉価な取得費用で広大な土地を購入することができたのである。

ニュータウン開始第一期は、人口が１
９７５年２万７，
３８７人から１
９８２年４４万４，
６７０人に増加した。住また所有者が土地を手放さない場合には、EPA

宅は９万３，
４３２人から８２年の１５万５，
２７１人、就労は収用権を行使することができた。建設予定地の予

人口は７５年の１２万４，
７６０人から８２年２
１万８，
１３０

備調査ののち、業務の「公益性宣言」と「譲渡可能人、雇 用 は７５年８万５，９０８人 か ら８２年１６万５９
６性の発布」が行われた。実際の土地の取得手続きは人へと増加した２）。

抑止的なもので、土地所有者は８０％ の割合で示談

この初期ニュータウンの住宅建設には四点の特徴に応じることになり、地域住民とニュータウン側のがある。第一に、１
９７５年から１
９８０年のあいだにイ紛争が軽減されることになった。

ルドフランス圏で建設された住宅のうち８０％ が、土地取得のための財政資源は、おもに国からの特「住宅所有への社会的到達」と呼ばれる公的援助に別予算枠と預託・供託金庫（CDC）による貸付によって建設されたものである。第二に、この時代にもとづいていた。CDC による貸付は、不動産整備・建設された住宅の大部分は集合住宅だった。ニュー都市計画国民基金（FNAFU）の助成によって負債

タウンで１９７５年から１９８０年に建設された住宅４万の利子率を減らすことができた。

８，４５９戸のうち６９％、３
３万３２２戸が集合住宅だっこのように EPA は特別な権限をもってニュータ

た。第三に、この時期の住宅建設の目標は「多様性」

ウンの土地開発と整備を行ったが、その後「民主化」であり、住宅所有と賃貸、個人住宅と集合住宅の建と「分権化」という二つの流れの影響を受けるよう設のバランスが考慮された。第四に、住宅建設の多になる。とくに EPA と地方自治体を代表とす る

様性とともに職業階層の多様性も目標とされていた。

SAN のあいだでは互いの利害を背景にした交渉が１９７６年から７８年に入居した人々の職業構成は、中行なわれた。また EPA のメンバーは専門家によっ

間管理職（２
７．
１％／イルドフランス平均１７．
４％）、て構成され、取締役は国によって任命されていたが、被用者（２２．
３％／１６．
６％）、上級管理職（１５．
９％／その後地方議員がメンバーの過半数を占めるように

１５．
７％）、労働者（２５．
４％／３４．
４％）で あ り、住 宅

なり、EPA の組織そのものもより「民主化」され需要の高い中間層の比率が相対的に高くなっている。

ていくようになった。

８０年代には、国際・国内・地域のレベルで、政さらに、とくに分権化を推進するロカール法が八治と経済社会に変化が起こり、ニュータウンの事業

十年代に制定されてからは、住民が都市計画に意見にも影響を及ぼした。とくに「規制緩和」と「分権を陳述することができるようになり、計画案はコン化」という二つの流れを推し進められるようになっセルタシオン（協議）の手続きが踏まれたのちに地た。工業部門の衰退と技術革新は、低技能給与所得

方議会によって「公益性宣言」が行なわれ、最終的者の失業の増加、教育の若年層の就労困難など新しに計画が決定されるということが定められた。そのい「社会問題」を生む結果となった。

ため行政は、計画策定のさいに、住民が組織する市

ニュータウンにおいても、一部の社会住宅群では

民団体（アソシエーション）などに配慮しなければ雇用環境の悪化にともない住民の生活状況の悪化がならなくなった。このように、EPA は事業を遂行進んだ。また、事業者の競争と集中化によって近隣

58

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文の商店やサービス業が閉鎖されたため、地区内のサービス供給に変化が生じた。さらに新しい市場を求める民間の大グループが積極的にニュータウンの住宅市場に関わるようになり、ニュータウンにたいする国家の援助が減ったために、EPA の開発業者との交渉力が弱まった。
９
０年代に入り、国家的事業という枠組みが終わりに近づいているにもかかわらず、各ニュータウン
の発展にはまだバラつきがあった。また、ニュータウンの住宅供給に関しても、競争的な市場の圧力がさらに地域レベルにも浸透するようになっている。
出所）B. Korsak, et al.,２００３, p.５
２から筆者作成

図−１ １９９
９年時点のニュータウンの趨勢

４．ニュータウンの人口増加とEPAの事業
ニュータウンにおける当初の住宅供給予測は人口占めている。ニュータウン全体の住宅供給は開始時増加の予測にもとづいていたが、実際には７０年代点の予想値を大きく下回ったが、それは経済社会環以降の人口予測はそれをかなり下回ったものとなった。

境の変化に影響を受けており、パリ大都市圏の実際

１９６０年 代 の 時 点 で は、２００
０年 の 人 口 予 測 はの発展に対応したものだったといえるだろう。

ニュータウン全体で１５２万から１７２万人だった。そこうした人口増加の停滞はニュータウンの財政資のため３５年のあいだの住宅供給は、５０万戸から６０

源にも影響を及ぼしている。EPA は、産業商業公万戸が目標とされた。しかし実際の人口は９９年の社という法人格をもっており、この特別な地位は、

時点で７
４万２，
０
０
０人と予測の約半分しか増加してニュータウン事業に必要なすべての土地と不動産取

おらず、そのため住宅供給も９９年時点で全住宅数引を実施するために不可欠なものだったが、一方で

が２
７万３，
０
０
０戸、６８年から９９年までに建設されこの地位は会計上の不都合さも抱えている。ニューた住宅は２２万７，０００戸にとどまっている。

タウンの資産は、住宅を建設する官民の開発業者の表−１ ニュータウンの人口予測と実際

他、事務所やサービス、商業にかかわる不動産業者
やニュータウンで経済活動を行う最終的な利用者など、二種類の不動産利用者に費用を課すことから得られていたが、このニュータウンの法的地位は会計
上のバランスに拘束されていたため、EPA の幹部
はニュータウンの資産と公社の運営や土地管理の負担を均衡させる圧力につねにさらされていたのである。
ニュータウンで EPA が住宅建設のできる業務範
囲はほとんどが ZAC（市街化規制区域）である。
この住宅建設業務には、学校などの近隣施設の建設

このように、ニュータウンの人口増加と住宅供給

もともなっている。とくにグランアンサンブル建設

は当初の目標の半分程度しか達成することはできなのさいにこうした近隣施設建設の不足による問題がかったが、ニュータウンは、年間平均７，
０
０
０戸以上

よく知られていたために、EPA は一次的なインフの住宅を供給しており、７５年から９９年のあいだで

ラだけではなく、行政、スポーツ・文化、商業施設増加したパリ遠郊外の人口の約４０％ を吸収していの建設に積極的だった。こうした近隣施設は地方自る。またイルドフランス圏全体でみると、１９６８年

治体や SAN の管轄であったが、EPA が国による時点のニュータウンの人口割合は１．
９％ にすぎな

財政援助を受け、施設工事の委任手続きを担当する

かったが、現在は約６．
８％ の人口をニュータウンがことによって、整備を順調に進めることができた。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

59

しかし、地方自治体にこの施設整備を任せるように利便性に課題が残っているが、住民の住宅環境の満なるにつれて、自治体は施設建設と運営費用のため

足度をみるとニュータウン全体で９２％ となっておの財政的な困難に直面することになった。

り、イルドフランス全体９０％、パリ市内で８９％、また EPA と開発業者、とくに HLM 機構との関

パリ近郊８８％、パリ遠郊外９２％ と比べても、ニュー係は、ニュータウン計画が進むなかでの住宅建設のタウン住民の住宅環境に関する満足度はかなり高く方向づけを定めていた。８０年代半ばまでは、国家なっている。

プロジェクトの推進役であるという正当性をもつ

しかし、住宅環境に対する不満足の割合は住宅のEPA と開発業者の関係はかなり一方的なものだっ所有状況によって異なっている。一軒家所有の住民た。とくに大規模な HLM 公社や従来の住宅市場には不満足が ２％ で、アパルトマン所有は ４％ と住慣れている民間の開発業者など、ニュータウンで事宅所有者の不満足は比較的低いが、民間賃貸住宅の業を担当することを嫌がる業者も少なくなかった。

住民の不満足は１４％、社会住宅賃貸の住民の不満

そのためニュータウンに関わったのは主に新規の開足は１７％ と高い状態にある。つまり住宅を所有し発業者だった。

ている住民は満足度が相対的に高いが、賃貸住宅のしかし８０年代以降の経済環境の悪化と不動産市

住民は不満足の割合が高くなる傾向がある。

場への影響によって、EPA と開発業者との関係に

また、住民にとって日常的に必要となる公共・民変化が生じ、両者はより対等なものとなっていく。

間施設の普及はニュータウンによって異なっており、HLM の側ではこれまでの業務展開の見直しが進ん

生活上の利便性の差が生活環境に関する満足度の相だことや、EPA が住宅供給の多様化や EPA の都市

違と関連していると考えられる。こうした公共・民

計画家や商業担当者が民間の開発業者から意見を聞

間施設の充実はグランアンサンブルの失敗にもとづ

くようになったという変化があったためである。

いたニュータウン計画において極めて重要なものであった。

５．ニュータウン住民の生活環境
ニュータウンでは他地域に比べて人口にたいする雇用者率が高く、初期の職住均衡の目的を達したと

近所に店舗のある住民の割合はニュータウンに
よって大きく異なっているが、ニュータウン全体とイルドフランス圏全体とを比べると、ニュータウン
では公共施設・民間施設がより充実している。

評価することはできる。しかし、職住均衡は必ずし

食料品の購入場所に関しても、ニュータウンとイ

もニュータウン住民が居住地で雇用されていること

ルドフランス圏全体とのあいだに違いがみられる。

を意味するわけではない。

日常的な買物はイルドフランスでは地区内での購入

全ニュータウン住民の就労地域は居住ニュータウ

が６７％、地区外が２１％、同程度が１２％ であるのにンの住民が４
３％ を占めて い る。そ の う ち 同 じ コ
ミューン内が２３％、ニュータウン内ではあるが居住コミューン以外で就労しているのは２０％ である。
居住ニュータウン以外ではあるが遠郊外で就労しているのは２２％、近郊は１８％、パリ市内が１
６％ であ
る３）。
ニュータウン住民は約４割が同じニュータウンで就労しており、ニュータウン以外でもパリ市内よりも郊外で就労している住民が４０％ を占めている。
パリ大都市圏における職場への移動手段は、パリ
市内居住者が公共交通機関で６０％、自家用車が２３％と公共交通機関を用いる就労者が多い。ニュータウ
ン全体では、公共交通機関が３２％、自家用車が５９％で、通勤のための交通手段が自家用車に偏っている。
このように住民の職場への移動手段と移動時間の60

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

出所 J. Perselle et G. Lacoste,２００５, p.３７.

図−２ 民間・公共施設

．論 文

対して、ニュータウンでは地区内での購入が５５％、あったが、EPA は、グランアンサンブルの失敗に

地区外２７％、同程度が１
８％ である。ニュータウン

対する反省から建設計画を構想しなければならなの住民はイルドフランス平均に比べて居住地区以外

かった。

で購入することが多くなっており、日常生活における買物等においては利便性が必ずしも高くはない。

（２）職住一致と多中心主義

ニュータウン住民の社会生活に関しては、住民の現在のニュータウンの住宅と雇用のバランスは約

社会的ネットワークをイルドフランス平均と比較す

４０％ に達しており、当初の目標には届かないとしると、友人との接触頻度はニュータウンで週８回、ても、一定の評価をあたえることはできる。しかし、イルドフランス平均で週６回、隣人との接触頻度はニュータウン住民が必ずしも地区内で働いているわ

ニュータウンで週３回、イルドフランスで週２回、けではなく、ニュータウン以外の職場に長時間かけ家族との接触頻度はニュータウン、イルドフランスて通勤しているケースも多い。住民の前居住地がいずれも週４回である。ニュータウンの住民はイル

ニュータウン近隣という点を鑑みると、全体としてドフランスに比べて友人や隣人との社会的ネット

住民にとってニュータウンは魅力的な街と映っていワークが強くなっている。この社会的ネットワーク

ると考えられる。また積極的な企業誘致はニュータの広がりはニュータウン住民の社会生活のなかで大ウン内の雇用を生み出しており、それはニュータウ

きな意味をもっている。

ンだけではなく、近隣地域にまで波及しているとみ

たとえばアソシエーション（非営利団体）にはられる。

ニュータウン住民の５０％ が参加しており、イルド
フランス平均の３８％ よりも高い結果となっている。
ニュータウン住民の参加率の高さはイルドフランスのなかで特徴的な結果となっている。
この住民のアソシエーションへの参加率の高さは、（３）住宅の多様性と社会的混住
ニュータウン建設の課題のひとつは住宅の「多様性」であった。当初はこの多様性は、個人住宅や集合住宅、混合住宅など住宅のタイプの多様性を指し

ニュータウンのまちづくりにおいて重要な役割を果ていた。この目的に対して EPA の果たした役割はたしてきた。EPA 主導の都市建設から SAN の設

大きく、ニュータウンには比較的多様な人びとが入立、ニュータウン住民からの地方議員の選出など、居するようになった。公的な支援制度による住宅取ニュータウンの住民自身のイニシアティブによって得や賃貸支援などをとおして、ニュータウンの住宅

まちづくりが行われるようになったからである。住には当時増加しつあった被雇用者層が多数入居する

民のアソシエーションへの参加、とくに住宅所有者と同時に、経済的に困難な層も入居するようになる。

や賃貸者同士のアソシエーションへの参加率の高さ

フランスの他の都市では、一般に都市中心に比較

は、EPA や SAN と住民との交渉のための基盤、的豊かな層が住み、貧しい層は郊外に追いやられる

つまりまちづくりへの市民参加の基盤となっているという構造がみられるが、ニュータウンの場合は、のである。

EPA が当初から多様性を目的に都市中心を開発してきたために、貧しい層が都市中心に居住するよう

６．まとめ（１）グランアンサンブルへのオルタナティブになった。
（４）EPA の事業と経営

戦後急速に増えた住宅需要にたいして、パリ郊外

国からの公的支援をつうじて、EPA が策定したには HLM（低廉家賃住宅）からなるグランアンサ

建設計画は８０年代以降の景気減退の影響からあるンブルが広い範囲で建設された。グランアンサンブ

程度逃れることができた。むしろ EPA の影響力がルは多くの人びとにとって一時的な住いとしかみな

急速に減退していくのは、国が EPA への公的支援

されず、転居するための経済的資源をもたない低所を減少させ、時限立法の期限が近づいた９０年代以得層や移民層が集中するようになった。

降である。独自の事業収入への依存が大きくなった

イルドフランスのニュータウン建設は、高度経済成長期の人口増加に対する住宅供給が第一の目的でEPA と開発事業者との関係はより対等なものとなっていった。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６61

またニュータウン周辺の開発によって、都市周辺

しており、その意味でニュータウンは、遠郊外の住への住宅建設とそこへの中間層の流入が大きく進む

民に住宅と雇用を提供することのできるパリ遠郊外

ようになる。そのためニュータウンでの住宅供給の発展の中心地としての役割を果たしているといえる

減少は食い止められるようになったものの、一方でだろう。

ニュータウン内での企業活動の減少と雇用者率の低下が大きく進むようになった。

イルドフランス圏のニュータウンの多くはすでに
EPA を 解 散 さ せ、そ の 業 務 は SAN や AFTRP に移譲されたが、EPA による都市開発のスキームは、（５）住民生活マルセイユ大都市圏の「ユーロメディテラニアン」

ニュータウン住民の生活環境は他の地域と比べてなどで現在も生かされている。その意味で、高度成も満足度が高いが、住居形態による差が顕著である。

長期ほどの大規模な都市開発ではないにせよ、社会

他の街とくらべてかなり新しい街であるにもかかわ

経済環境に合わせて柔軟に適応することのできるら ず、地 域 の 住 民 同 士 の つ な が り が 強 い こ と は

EPA は、フランスの都市開発において今後も重要

ニュータウン住民の社会生活の活発さを表わしていな役割を果たしていくと考えられる。

る。
以上のように「住む街」としてのニュータウンと

参考文献

しては全体としておおむね評価できるといえるが、

１）Ministère des transports de l équipement du

企業活動の急速な低下や雇用者率の低下は、ニュー

tourisme et de la mer（２００５）, Programme inter-

タウンの「働く街」としての魅力が失われかけていministeriel d Histoire et d Evaluation des Villes

るような印象も否定できない。

Nouvelle fran aises（２
０
０
１−２
０
０
５）Rapport final.

しかし、ニュータウンが「住む街」へと比重を移行させつつあることは、「職住一致」というニュータウンの理念や EPA の事業の失敗であるとはいえない。フランス全体の大きな趨勢からいえば、企業２）Bernard de Korsak, et al.（２００３）, L évaluation dela politique du logement dans les villes nouvelles,

Documentation fran aise.
３）Jacques Perselle et Gerard Lacoste（２００５）, Modede vie en ville nouvelle : le point de vue des habi-の郊外への進出はある程度臨界点に達している。

tants, Programme interministeriel d histoire et d

ニュータウン建設以降、近隣の遠郊外も次第に発達évaluation des villes nouvelles fran aise.

62

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６



．論 文

IBS フェローシップ論文最終報告

途上国における人力車（シクロ・その他）の成立と発展過程の
都市交通機能から見た分析
Formation and Development Process of Rickshaw Industry in Developing Economies
黒川基裕＊

By Motohiro KUROKAWA

１．はじめに−問題の所在と限定

ルセクター研究の視点から人力車夫の実情を分析した高田（１９９２）などは、人力車が多いといわれてい東南アジア地域においては、経済発展がある程度るバングラディシュの第２都市チッタゴンをフィー

進展し、都市の交通システムが高度化しつつある現ルドとして、車夫の供給状況、所得水準、人力車産

在においても、人力車やそれに順ずる交通手段が、業の構造の一部を明らかにしているが、都市機能の市民の日常の移動において重要な役割を果たしてい中での位置づけの解析や都市化の進展という局面をる。人力車の狭義の定義としては、文字通り「人間

むかえた場合、その位置づけがどのように変わるのの力」を動力とする乗り物であるが、たとえ初期型

かという時系列的な側面は考察されていない。

の車夫が走って牽引する典型的なスペックのものか

前川（１９９９）は、東南アジア各国の人力車、三輪ら自転車型、バイク型に変化しているとしても、資自動車の現状をまとめ、様々な人力車を特徴や機能

本依存度や技術集約度が低く、依然として労働力にによって類型化することを達成し、先行研究などの大きく依存した交通手段として大きく定義づけるこ

引用で社会的な位置づけや日本との関係を含めた歴ともできる。通常、経済発展や社会の進歩に伴って、史的変遷をまとめている。日本の人力車からエンジ

資本・労働比率が変化していくことを考えると、労ンつきの三輪車までを合わせて取り扱っている点で働集約的な産業は、コスト面での限界から淘汰されは幅広いが、都市鉄道などの近代的な交通システム

るようになるが、東南アジアの都市部においては、との関係性にまでは言及されていない。

代替的な交通システムが登場する段階になっても人世界銀行は、Replogle（１９９２）及び Flora（１９９９）

力車が並存し続けている。人力車が発明されたといにおいて、人力車を Non Motorized Vehicle（NMV）

われる日本においては、重要な交通手段として機能と定義して、その現状を紹介するとともに一定の役していたものの、経済発展とともに都市の機能が変割を果たしていることを評価している。ここでは、

容し代替交通手段が出現する中で衰退していった。

本研究が担おうとしている、都市交通システムの中この点から、東南アジア諸国における都市交通のでの位置づけや人力車サービス供給の背景にある労特殊性を明確にして、通常の発展パターンとの相違

働力、車輌の保有状況などについても言及されてい点を明らかにすることには一定の意義があると考える。しかし、本研究では、これらに加えて、タイ国られる。また、人力車の今日的役割を把握し、途上のトゥクトゥクのようなエンジン駆動の三輪車も人国の都市交通システムの全体像を明らかにした上で、力車の発展型であると定義し、広範な人力車市場を今後の発展過程を考察することも重要な課題である。

取り扱ってみたい。また、これらの先行研究では想途上国において、経済発展がある程度進展してい定されていなかった地下鉄などの新交通システムとるにもかかわらず、未だに人力車が一定の役割を果の関係性も考察されるべきである。

たしている点については、注目されることも少なく

そこで本研究では、はじめに日本から伝播されてはないが、人力車の役割や都市交通における機能にいった人力車が東南アジア諸国で定着したという人

関して分析された先行研究は少ない。インフォーマ

力車普及の歴史的変遷をレビューした上で、その人＊高崎経済大学

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

63

力車や発展型で元来の人力車と同様の役割を果たしにおける RTV ドライバー調査を通じて供給サイドている自転車駆動、エンジン駆動の小型の交通手段

からサービスの存続する理由を求める。最後に、「が、２輪・４輪自動車が普及し、バスなどの公共交

近代化の影響」では、都市交通システムの近代化が通機関も充実しつつある途上国の都市において存続

人力車営業に与える影響を利用者調査などで分析すし続けているという状況を解明することを目的としる。これは、人力車と BTS（高架鉄道）、MRT（地ている。そこでは、人力車という交通サービスがど下鉄）とが並存している都市であるバンコックにおのような背景をもって供給されているのかを解明すいて可能な調査である。

．

るとともに、市民の需要や都市の特徴がどのように人力車サービスの供給と結びついているのかが検討される。
そして、近代的な交通システムの導入や都市化の著しい進展の中で、当初の役割からの地位が低減さ

２．人力車産業の形成と展開（１）歴史的変遷
本項では、人力車産業の発祥の地である日本の状

れていくことが予測されるため、実際にどのような況をレビューする。斉藤（１９７９）は、１８７５年からインパクトを受けているのかを分析することも検討

１９３８年を中心に日本の人力車の歴史を取りまとめする。東南アジア諸国などでは、いわゆる「人力」ているが、１８９０年代後半にピークを迎えて１９００年

車が活躍しており、研究対象として採用されるべき代に衰退していった人力車の歴史は、この期間を中ではある。しかし、近代的な交通システムとの関係

心に論じることができる。

性を考察するために、本研究ではタイ国のバンコッ

人力車や自転車での移動は、長距離でもなく、かクをフィールドとして選択する。バンコックでは、といって歩くには遠いというタイプの移動に適して

現在１９９
９年開通の BTS（高架鉄道）及 び２００４年いるといわれるが、１８７０年に登場した人力車は、開通の MRT（地下鉄）が存在しており、トゥクトゥ

人々の生活に急速に受け入れられていった様子が伺

ク、シーロー、モータサイなどを Rickshaw−Typeえる。この背景として、斉藤（１９７９）は、幕末以来

Vehicle（以下、RTV）として取り扱うことにし、の商品経済の発展によって、人々の活動圏が広がり、主たる研究対象とする。

「時間の迅速化」を貴重と考える階層が増えたことが挙げられるという。また、その変化に準じてコミュ
ニケーションが活発化し、その維持のためには迅速な移動が必要不可欠になったために、よりいっそう人力車が受け入れられていったと説明されている。
登場から約２０年後には、営業台数は２０万台を突破
し、１日、１台当たりの利用者数も約２００人になった。量的拡大とともに、人力車のスペックも高度化
し、屋根が付いたタイプや全て覆われた上でガラスの窓が付いているタイプのものもあった。しかし、その後急速に役割が低減し、営業台数は激減していった。この過程で人力車は様々な変化を遂げ、ま図−１ 人力車研究の論点

た人力車夫の立場や交通システムもめまぐるしく変
わっていった。

本研究では、３つのアプローチから研究目的を達

人力車は、その登場以降、急速に市民に受け入れ成しようとしている。
「

．歴史的変遷」についてられていったが、問題視される点も幾つかあり、そは、先行研究や公文書などのレビューに依存する。

れは移動に人力車を使うことは贅沢であり無駄遣い

ただし、日本からどのように諸外国に広がっていっであるとか、運動量が減るので健康によくない、またのかについては、日本の人力車の輸出状況などをたその構造が「人間が人間に曳かせた車に乗る」と軸として分析し、各国との関連性を明確にする。次いう体裁であるために、道理上忍びがたいというもに「 ．市場構造の分析」については、バンコックのであった。これは主に欧米人によって主張された



64

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文

ことで、日本のみならず人力車が走る東南アジアでミゼットやマツダの K３６０などが代表的であり、タも聞かれた批判である。

イやビルマなどに輸出された。ミゼットは、タイの次に、人力車産業の供給サイドについて考察する

トゥクトゥクの原型となっている。しかし、日本のと、日本における車夫の地位は、決して安定的なも輸出については、常に海外の都市交通事情や都市政のではなかったようである。途上国における車夫の策に左右されており、積極的なマーケティングが人地位と比較すれば、まだ人々から受け入れられてい力車の普及に繋がったという様子は見られなかった。

るところはあったが、所得水準は高くなく、仕事の内容も過酷であったことから、需要が多かった時期（２）労働力供給にも積極的に選択される職業ではなかった。ただし、次に、ルイスモデルを中心として、車夫側からの失業などで仕事を探している者にとっては、比較的労働力の供給原因を考察するという視点で、人力車参入しやすい仕事であり、一時的に車夫となり、景の存続理由の説明を試みる。また、本報告書では、気が回復して旧業に復帰できるまでの一時しのぎの理論的考察に加えて、実施された現地調査の結果を車夫が多数存在しており、失業者の受け皿としての照らし合わせ、人力車サービスへ労働力が供給され役割を果たしていた。

る原因について、さらに考察を進めてゆく。

また、車夫の分類としては、個人や会社などに雇図−２は、農業中心の途上国経済において、都市われている「お抱え車夫」、現在のタクシー運転手化や工業化が開始された際の変容を説明するルイスのように車宿に雇われている「宿車夫」、または「番」型の２重経済構造モデルである。ルイスモデルでは、と称する、駐車場を拠点として組織された集団に所

農村中心の経済に工業部門が出現し、属する車夫、そして番に入っていない「もうろう車された場合、農村から工業部門へどのように労働力夫」があった。当然それぞれの収入も異なり、安定移動が起きるのか、

発展が開始

していたお抱え車夫が最も恵まれた待遇であった。

その際に農業部門がどのように変化するのか、また、その状況下で食糧供給は

次に、東南アジアの人力車が日本から広がって維持されうるのかという点を説明したものである。

いった過程については、どのような経緯で東南アジ

ここで、図の上部は、右から左への収穫逓減型の農アに人力車が持ちこまれ、また日本で製造された人業の生産関数を示しており、下部は工業部門におけ力車が海外に流通するチャネルがどのように構築さる賃金曲線を示している。ルイスは、途上国の農業れたのかは明らかにされていない。しかし、当時の部門には偽装失業状態といえる限界生産力ゼロの労人力車の輸出台数はよく記録されており、その推移

働力が含まれており、この部分を工業部門に移転しからおおよその状況を考察することができる。

ても農業部門の生産は変化しないとしている。これ

人力車の輸出は、１８８０年ごろから開始されておは、工業部門の拡大初期において、労働力を非常にり、１９００年までは、国内需要も高かったために生安く獲得できる理由として用いられる概念である。

産が間に合わないほどであったという。その後新た

しかし、偽装失業部分を移転させると、いよいよ生な交通機関の普及に伴い、国内需要が低下していっ産に貢献している労働者を獲得する必要が生じ、そた期間も、輸出量は増加傾向にあった。そのようにのために賃金が若干上昇し始める。これが「食料不堅調な伸びを見せていた輸出は１９
１０年に最大とな

足点」であるが、最低生存水準量の食料需要と、生り、その輸出先はマレーシアとシンガポールが圧倒

産関数の接線で求められる限界生産性が等しくなる

的に高かった。その後輸出量は急速に減少すること「転換点」までは、緩やかな賃金上昇が続く。最終になったが、この変化は、東南アジア諸国における的には、転換点を超えたところで農業部門の市場経需要の低下によってもたらされたと考えられる。

済化が発生し、工業部門に労働力を留めておくため

１９１
８年には、マニラに路面電車が、１９２０年にはシにも同部門の賃金が以前より急速に上昇していくとンガポールでバスが採用され、その後もバスの導入される。これによると、やはり工業化がある程度進や都市の鉄道の電化などが影響を及ぼしたと考えら展した途上国では、低賃金で車夫になる労働力が存れる。

在しないのではないかということになるが、途上国

しかし、その後３輪自動車の時代になってから、の実情とここで説明された理論を比較した場合、農日本は再び輸出を伸ばすことになった。ダイハツの村から流入してくる労働力に対する賃金を低位に留IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６65

めておく要因が複数存在すると考えられるのである。

ルセクターが恒常的であると、比較的長い期間、流例えば、それは近代化と並行して融解しない伝統部

入者の賃金が抑制された状態が続く。この状況が実門のシステムであり、最低生存水準をにらんで設定際の賃金曲線を定義付けて、新しい交通システムがされる非熟練工の賃金であったり、階級システムで存在する現在もトゥクトゥクなどが並存するというあったりする。都市と農村のあらゆる面の格差は依ような事態を引き起こしていると考えられる。

然として圧倒的で、その格差の中では、新規の流入
者は、低水準の都市インフォーマル部門で別の段階（３）フォーマル産業としての発展の経済システムの中で生きることを甘んじて受け入

図−３は、人力車の組織形態を図式化したものでれなければならない。また、その状況下で、自らはある。ここでは、従来の供給システムから、ドライ

車夫のような低価格のサービスをフォーマルセク

バー主体の供給システムに変化しつつあること、そターに供給することになっている。

して、ドライバー群のコミュニティ形成の中で、サールイスは、転換点以下の状況を中心に、最低生存ビスの市場化が進展していることが説明されている。

水準をわずかに上回る賃金で工業部門の労働需要よバンコック調査では、多くのドライバーが自らの車りも多い労働力供給が期待できる様を

Unlimited

体を所有していることが分かったが、今日のタイ国

Supply of Labor（無制限の労働供給）と表現したのトゥクトゥク、及びモータサイ市場では、前川が、その状況を継続的に維持する要因が、途上国の（１９９９）が説明するような、ガレージを単位とした

都市−農村格差を中心として存在しているといえる。

組織体がサービスのハブとなっているシステムは確

高田（１
９
９
２）によると、車夫などは、そのほとんど認できない。現在の RTV サービスでは、各々の業が農村部からの流入者で構成されているという。そ務エリアを単位としたコミュニティが形成されていれにしたがって考えると、人力車産業への安価な労る様子が今回の調査から明らかとなった。今回の調

働力供給は、ルイス型の二重経済構造モデルが示す査の中で、現場を観察してみると、彼らが「客待ちUnlimited Supply of Laborで説明できることになる。

スポット」を拠点として利用している様子が伺える。

人力車は、極めて労働集約的な交通システムであ出勤タグによる管理があり、またパラソルを立て、るが、地方からの「無制限供給」が継続的である限

ベンチや給水タンクを持ち込むなど、いわば一種のり安定的に存続すると考えられる。通常は、多くの共同体を形成していることが分かる。

先進国のように転換点を迎えて、交通手段が資本集

また、現地では多くの「客待ちスポット」におい

約的なものにシフトしていくことになるが、今日のて、主要区間の料金をまとめた料金表の存在も確認

途上国のように、都市−農村間格差、インフォーマされている。これは、各コミュニティが、渋滞の程

図−２ ルイスモデルと労働力供給

図−３ 供給システムの変化と市場化の促進

66

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文

度、燃料などのコストなどを自ら考慮し、需要を参車輌保有率が９９％ であることとあわせて考察する

照した上で設定しているものであると考えられる。

と、この RTV 産業はもはや「能力不足によって他

これは、本来は毎回の「交渉」によって決められの職業を選択できない程度の季節労働者によって提ていた不明瞭な料金の体系化が進んでいるというこ

供されているインフォーマルセクター産業」に属すとで、市場形成の進展を現す典型的な側面であるとるとはいえない段階にあり、この市場が低賃金労働いえる。さらに、現在では行政管理による登録制度力の存在ではなく、比較的高い所得や自分が好む自も浸透しつつあり、RTV サービスは完全にフォー

由な勤務形態に誘引されるドライバーの積極的参入

マルな産業としての認知を受けているということもや利便性からくる需要によって成立しているというある。このような状況から、タイ国においては、供状況が分かった。

給サイドの成熟が進むなかで、本来はインフォーマ

今回の調査では、台数が激減し衰退しつつある

ルな経済活動であった RTV サービスがフォーマル

トゥクトゥクと、その一方で渋滞を抜けられるなどセクターとしての地位を獲得しつつあることが明らの強みを発揮して役割を拡大させているモータサイ

かにされた。

が調査対象となっていたが、両者の間には、長距離・長時間はトゥクトゥク、短距離・短時間はモータサ

３．RTV の評価と位置づけ

イという棲み分けが確認された。これは、荷物がた
くさん詰めてゆっくり座るスペースもあるトゥク

本研究では、２００
６年６月にタイ国バンコックにトゥクと、ただ単にバイクの２人乗りという形態をおいて、トゥクトゥク・モータサイドライバーへのとっているモータサイという、車輌構造の違いがも

街頭アンケート調査を実施した。この調査は、RTVたらす役割分担であるとも考えられるが、トゥク

サービスの供給構造を明らかにするために推進されトゥクが街中の短距離を気軽に移動する際の手段とたものであるが、主にドライバーの所得・労働時間

して選択されなくなっていることを説明している。

など勤務実態に関しての調査であった。

トゥクトゥクのドライバーについては、４６％ が兼

まず、ドライバーの学歴に関しては小学校卒業者業であるのと同時に車両保有率も１６％ と低水準で及び東北地方出身者が半数以上であり、これまでのあり、トゥクトゥクサービスだけで生計を立てるこ仮説のようにインフォーマルセクターの労働者としとは困難な状況になってきている。この点からもバての典型的な傾向を示していた。しかしながら、１ヶンコックにおける RTV サービスの中心がトゥク

月あたりの収入については８０００Baht〜１
２
０００Bahtトゥクからより効率性の高いモータサイに移行してのモータサイドライバーが５０％ であり、若干収入いる様子が確認された。

が低いトゥクトゥクドライバ ー に つ い て も６０００
Baht〜１００００Baht の所得階層が４３％ であった。また、１２０００Baht 以上のドライバーもトゥクトゥク

４．新交通システムとの連結性

で１９％、モータサイで２
１％ であることから、このバンコックでは、近年 BTS（高架鉄道）と MRT

職業が必ずしも低賃金労働ではないということが明（地下鉄）などの整備計画が進展しており、近年のらかになった。これは、低賃金労働力の供給があっ都市中心部の移動手段は変化しているようである。

てこそ人力車産業が成立しうるという第２節での考そこで本研究においては、２００５年６月にバンコッ

え方に即するものではなかった。

クにおいて BTS・MRT 利用者に対する街頭アン

また、ドライバーという仕事を選択した理由としケート調査を実施し、既存の RTV が新交通システては、「自由だから」「収入が良いから」という回答

ムの出現によってどのようなインパクトを受けたのが圧倒的に多く、また前職が雇用者であったというか、また、新交通システムとどのような連結性を保ドライバーが約６０％ もいたことから、上記のよう持しているのかという点を明らかにしようとした。

な理由で積極的にこの仕事を選択しているという実結果として、安全性、利便性、料金に対する満足態があった。これは、季節労働者が２６％（トゥク度、快適性、ステータス、迅速性のあらゆる尺度でトゥク）、５４％（モータサイ）と先行研究より低い

新交通システムが RTV に対して優位性を持ってお程度であること、モータサイドライバーに関してはり、今後 BTS・MRT 網が拡大していく中で、そのIBS Annual Report 研究活動報告 ２００６67

役割を段階的に縮小させていく可能性が示された。

いという視点からすれば、人力車産業がどのようにしかしながら、BTS・MRT 利用前後の移動手段に終焉を迎えるかという点に関心があるかもしれない。

ついては、バス（４１％）
、徒歩（３２．
５％）に次いでしかし、一方で深刻な問題となっている過度の集

モータサイ利用（７．
５％）が挙げられており、街中

積や渋滞、交通システムがもたらす環境負荷などとの細かい移動について RTV が一定の役割を確保し人力車産業の長所を照らし合わせた場合、この産業ているということが明らかになり、「バスや自動車をさらに成熟させて、より質の高い交通手段としてで都市部のエッジにある駅まで移動した後に存続させることを検討していく方向性の方に高い

BTS・MRT を利用し、中心部では徒歩か RTV を

フィージビリティが存在しているのかもしれない。

利用する」という連結性が確認された。バンコック

その際には、効率性の維持とともに、環境性能、安の都市構造から考えると新交通システムがカバーで全性の向上という３つの側面から次世代の RTV をきない地域が中心部に残存することは明らかであり、開発していくことが妥当であり、そのような交通手

短距離でも歩くことを好まない利用者の移動行動か段の促進も途上国の都市交通政策の選択肢として検ら考えても特にモータサイが現在の役割を担い続け討されるべきである。

ることは確実である。この点からは、新交通システ
ムによって中距離・長距離移動が縮小されることは

参考文献

あっても目的地までの最終的な短距離移動の部分で

１）斉藤俊彦：人力車，産業技術センター，１
９
７
９RTV サービスが根強く残存する可能性が説明され

２）高田峰夫：チッタゴンのリクシャワラー「ムラ」とた。

「マチ」を繋もの，アジア経済，第３
３巻第１
０号，
pp．
６
１−８
１，１
９
９
２
３）前川健一：東南アジアの人力車，旅行人，１
９
９
９

５．結論
本研究では、人力車がどうして途上国で存続しう

４）Flora, J. : Non motorized Vehicles in Ten Asian
Cities, World Bank,１
９９９５）Jenks, M. : Above and below the line : Globaliza-

るのかという点を考察してきた。今後、途上国の経

tion and Urban form in Bangkok, The Annals of

済構造や都市構造が大幅に変化しない限り、ある程

Regional Science, Vol.３
７, pp.５
４
７−５
５
７,２
０
０
３

度発展ステージが進んでも人力車型のサービスは簡６）Replogle, M. : Non-Motorized Vehicles in Asian

単に役割を終える様子はないというのが本研究の結Cities, World Bank technical paper, No.１
６
２,１
９
９
２

論である。あらゆる面で高度化を進めたいとする途

７）Wheeler, T. : Chasing Rickshaws, Lonely Planet,

上国政府や既存の都市計画のパターンを進展させた

68

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６１９９８