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毎月1回20目発行

NO477

昭相47年3月8日第3種郵便物認可

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船協月報
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APRIL
巻頭言O
eビジネスと海運企業
日本国主協会副会長円本郵胎純綿役社長

草刈隆郎

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シッビングフラッシュ②
1．本会合に向け、建設的な議論が行われる
一海賊国際会議のための海事政策当局および海事関係団体による準備会合一．

2，船社問協定に対する独禁法適用除外制度の見直し問題について（○

一米国とOECDにおける最近の煙き一

寄稿O

l眞重な対応が望まれるOECD「海運規制改革レポート」

一外航海運カルテルの独禁法適用除外を巡って一
商鉛三井

営団調萱室

内山E≡美子海運＝ユース⑭

国際会議レポート⑭

L有機スズ系船底塗料の使用禁止、20G1年忌条約会議へ
一IMD第44回海洋環境保護委員会の模様一2．クオリティシッビング推進に向け、建設的な意見交換が行われる
一クオリティ・シッビング・セミナー200Dの模様一3．ワークショップでの決議事項を次回海上安全委員会に提出へ
一第4回国際海事機関（IMO）海賊防止セミナーの模様一
輔貯踊︸

内外情報⑲
1．平成12年度の規制緩和項目まとまる
一「規制緩和推進3か年計画」平成］1年度末閣議決定一寄稿㊧E

原油増産などによりタンカー市況に変化
一原油価格の動向とタンカー市況について一
出光興産株式会社海外部口際．i．日報ク．ループシニアエコノミスト

財団法人王事産業研究所

上席研究員

篠田匡史

Washington便り㊥

博
一

潮風満帆④
マゼラン海峡をゆく
社圏法人日本離長協会昌：⊥会侵

海運日誌㊥

大羽三尊

海運統計④

【3月】

船協だより⑦

編集後記⑮

付・海運日誌（平成11年4月〜平成］2年3月）6D

「（、

布施玄詳

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ゾ

今、世界中で産業を問わず喧しく議論されてと時間の制約を離れ、旧来では不可能であった

いるのが「eビジネス」である。積極的にeビビジネスを可能にしてしまう、と同時に、古いジネスに参入し、そこに業態変換まで含めたビビジネスモデルを捨て切れない者は冷酷なまで

ジネスチャンスを求めようとする動きから、既に淘汰されてしまう。

存のビジネスドメインが曝される1丁の動きに

こういつた動きは、ぶと立ち止まって考えて対し、自分を防衛するべくやむなくeビジネス

みると、我々海運業が歴史的に果たしてきた役に関与する動きまで、企業によって動機づけに割とあまりに共通点がありはしないだろうか。

は大きな偏差を持つものの、日本中の企業が多世界中に広く張りめぐらされたネットワークをかれ少なかれその洗礼を受けている。

利用し、未知なる価値を世界中の至る所から至我々海運企業も、好むと好まざるとに拘わらる所へ動かす。相対・同時というそれまでの商ず、この大きな波動の中に巻き込まれ、各企業常識を変え、時間と空間の制約を取り払い、新の対応如何によっては、企業生命の帰趨にまでたなビジネスチャンスを倉1」噛する。そして、こ影響を及ぼす可能性があり、海運経営者にとっの基盤を提供しつづけたのが、我々海運業であて極めて重い課題となっている。

る。

とはいうものの、正確にeビジネスの何たる

もちろん時代も違うだろうし、スピードも違かを把握し、今後のその動向を予測できる海運

えば、支える技術も異なる。伝達する対象も物

経営者がどれだけいるだろうか。私を含めた大から情報へと変化している。しかし、未知なる多数の者は、時代の大きなうねりと何かしなけ

ものへの果敢な挑戦と言う点では、我々海運業ればならないという使命感を感じながらも、聞は、最も先端を走っていたことは事実であろう。

きなれない用語を前に何がどうなるのか、何を

eビジネス社会の入口にたった、今、聞きなれ

しなければいけないのか、大いに困惑しているない用語、かつて習得していなかった技術・知のだろう。

識に逡巡することなく、積極的にチャレンジしeビジネスの広がりによって、ネットワークていきたいし、その勝算はあると思っている。

上の無限の資源を活用し、それによって、空間

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1．本会合に向け、建設的な議論が行われる
海賊国際会議のための海事政策当局および海事関係団体による準備会合一
昨年のアセアンサミットにおいて小渕首相にて採択される予定となっている。

より提唱された海賊対策国際会議の4月開催に会議は、高橋二二運輸省海上交通局長を議長向けた第二回準備会合が3月28日から30日にかとして、海賊問題は東南アジアの安全保障およけて、東京で開催された。第一回準備会合が各

び経済発展を阻害するものであり、国際間の連

国海．ヒ警備機関による会合として、3月7日か

携強化が必要であるとの二階俊博運輸大臣によら9日にかけてシンガポールで開催されたが、る基調演説から始まり、海賊問題に係わる現状

当会議は各国の海事政策当局および民間の海事認識として、生田正治当協会会長、IMO代表、団体による国際会議という位冊づけから、日本

ICC代表によるプレゼンテーションの後、アラを含めアジア15ケ国の海事政策当局、国際海事

ンドラレインボー号の事例研究、各国の現状報機関（IMO）、国際商業会議所（ICC）およびア

告、海販防止に向けた官民海事関係者行動報告

ジアの船主協会などの12の関係団体が参加し、海賊防止対策について活発な議論が交わされた後、東京アピール案（資料1参照）が作成された。同アピールは参加者全蕊ぼ員の合意の下に作成されたが、各国それぞれの手続きを経て、第1回準備会合での成果と併せて、4月末の各国の海上警備機関責任者（長官レベル）と海事関係者等（局長レベル〉による合同会合に於い

2§せんぎょうA辞2000●多数の関係者が参加した議場風景

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の関係海域が他国にまたがるために犯人の訴追に障害を生じることから、各国がローマ条約を批准するなど法的枠組みの整備が必要であると述べた，

アランドラレインボー号の事例研究では、目本から事件の慨要説明が行われ船社の危機意識の欠如および港のセキュリティー確保の必要性●プレゼンテーションに立つ生田会長など同．．号事件から得られた教訓、反省を踏まえ、国際的連携の必要性等が指摘された。

案について話し合われた。

船主を代表してプレゼンテーションに立った
生出当協会会長は、「トータルロジ．ステイタス

また，アジア1．3ヶ国から、各国の現状認識および海賊対策への取組みが報告された。

の中核的役割を担い、世界の貿易・通商の発展

海賊防止対策に向けた官民海事関係者行動方を支える海運産業において安全・安定輸送の確針案の検討では、①被害船舶・船社からの当局

保は社会的使命である」とし、安全・安定輸送に対する報告②業際的な情報連絡体制の確立③の脅威となっている海賊被害を防止するために、

縦割り的国内体制の解消①データの共有・活用①

見張りの強化など船主による自衛策の強化⑤PSCの機会を活用した「幽霊船」（強奪した②当局への通報の徹底など襲撃時の即｝1己・警船に雁証書を持たせた船）対策、国際年の連携強化⑥自主警備策の充実などの6つのトピック

備体制③犯人検挙に向けた海陸警備機関の連携や国境を越えた各国関係当局の協力など国際捜査体制の確立

毎に、各国による活発な議論が交わされた。

当会議の最終日には、纏めとして東京アピー
ルが提案され、これを具体化するために、自主④海賊事件多発地域での海上警イ庸当局による共同パトロールなど警備体制の協力

警備策およびパトロールの強化や海事政策当局と海上警備機関の国際的な．協力・連携の強化などを骨子とした行動方針案を作成し、実施してを提案した。

（生田会長のプレゼンテーションについては

いくこととされた。

これらの会合の成果は、4月末に開催される

資料2参照）

IMOの代表として参加したヘッセ航行安全

本会合で合意された後、東南アジアにおける海部長は、船舶に対する海賊および武装強盗の防

賊事件の防1．ヒに向けて、効果を発揮することが止および抑止に関するIMOの取組みについて強く求められる。

述べ、海賊事件は国際的な問題であり、国際規模の協力体制が必要であるが、それはIMOを通じて強化が可能であると述べた。また、「海賊【資料11

東京アピール案（前文部分は省略）

及び武装強盗の捜査と訴追に関する国際的なコ

1．海賊及び船舶に対する武装強盗対策のため、ード」案が本年5月の海上安全委員会（MSC）

互いに協力しつつ、可能な限りあらゆる対策に提出予定であることが報告された。

ICCのムクンダン部長は、船舶に対を講じていくとの固い決意をあらためて表明
する海賊

する．

および武装強盗の現状というテーマで、特にハ2，これを踏まえ、IMOが作成した沿岸国政

イジャック問題に焦点を当て、国際的な組織犯府の勧告および船舶所有者または船長に対す罪であるとの観点から詳細に分析するとともに、る指針を考慮しつつ、以下を骨子とするモデ関係者に防止対策の強化を求めた。また、事件

ル・アクション・プランをベースとして、そぜんきよう〜ψ72000ミ》3

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れそれアクション・プランを作成し、速やか

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会員会社へ周知しました。

また、国際海事機関（IMO）でもこの様な状にこれを実施する。

（1）ハイジャック等、凶悪かつ組織的事件を況に対応し各種の勧告等が出されており、特に念頭に撒いた船側の自主警備策（位置通報1993年目は東．南アジアに各国の官民の専門家か

システム技術の導入等）の策定、実施

らなる調査団が派遣され、その結果に基づいて、（2｝事件発生時に沿岸国／寄港国が迅速・的

沿岸国や船舶所有者、船長等の関係者が講じる確な措置をとれるよう、被害を受けた船舶防止対策に役立つよう、海上安全委員会（MSC）

から沿岸国／寄港国当局への報告を徹底さのサーキュラーをとりまとめるなど対策が講じせるための環境の整備

られてきました。

（3）沿岸国／寄港国は、港の安全確保を含む

しかしながら、こうした努力にも拘わらず、自らの内水及び領海のパトロールの強化を

1995年以降この地域の海賊および武装強盗事件

図るとともに、船会社からの事件発生報告は増加し続けています。海賊の襲撃は、一二員．、に対応して迅速かつ適切な捜査の実施

船舶、貨物が危険に晒され被害を受けるのみな（4｝沿岸国／寄港国は、被疑者を的確に訴追らず、場合によっては大きな海洋汚染につながすることを遂行するための法的枠組の整備

りかねません。また、近年特に憂慮されるのは、〔：5）海事政策当局、海上警備機関等が一体とこの地域で船舶のハイジャック事件が続発してなって的確かつ機動的な対応をとるためのおり、わが国に関連したものだけでも、1998年

体制の構築にテンユウ号、1999年にはアロンドラレインボ㈲

国際的な情報連絡、連携を促進するべく、従来からの外交ルートを通じた情報連絡とウ号、そして本年2月にグローバル・マーズ号
がハイジャックされています。

ともに、専門的知見を有する各国の海事政

今回の会合は、ユ999年11月に日本の小渕総理

策当局及び海上警備機関が、相互問の情報が、アセアンサミットの場で各国首脳に提案し、連絡窓口を設定しこれを活用することによ実現したもので、この会議を準備された日本政り、関係機関の総合的な情報ネットワーク

府の関係者のご努力に敬意を表したいと思いま

の形成

す。

〔7＞船舶の自主警備策の強化や、行方不明船海賊事件の現状とその影響

舶の早期発見、海上整備機関の取締りの強海運は、食料やあらゆる消費財、そしてエネ化に資するべく、海賊及び船舶に対する武

ルギーをはじめとする原材料を輸送することを装強盗事件に係るデータの共有・活用

通じ、世界のトータルロジスティックスの中核的な役割を担うことにより、各国の経済の発展【資料2】に寄．与しています。また、船舶は大量の物資を船舶に対する海賊および武装強盗の防止へ少ないエネルギー消費で輸送することのできる

向けて（要約）

地球環境にやさしい大変優れた輸送モードであ㈹日本船主．協会会長

生田正治

り、ロジスティックス輸送分野において、今後はじめにますます重要な役割を担っていくものとと確信

海賊問題に当．協会が取り組みはじめたのは、しております。

1980年代になってマラッカ・シンガポール海峡

これほど重要な海上輸送を担っている商船が、および南シナ海で武器を持った族が商船を襲う

海賊に襲われる事件が昨年は285件にも上り、ケースが増えてきてからで、1983年には会員会

そのうち約60％はアジア地域で発生していると社の経験に基づく防止対策を取り纏め、当．協会報告されています。

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これは最近アジア地域で増加している密航者だと思います。また、犯行現場は海上であっ問題と並んで、船舶の安全、安定輸送を崩提とても強奪品の処分等は陸上なので、周辺国のする円滑な海上輸送にとって大きな障害となっ協力の下に海上警備機関と関係陸上機関とのています。海賊および武装強盗は金品や貨物を連携の下での迅速な対応が極めて重要と考え強奪し、さらに乗組員の命を危険に晒すことにます，

叫

加え、襲撃により操船の自由を失った場合、衝共同パトロールなど警備体制の協力

突・座礁の海難事故を引き起こす恐れがあり、

昨年11月のアセアンサミットの場において、

ひいてはそれが大規模な海洋汚染にもつながり

アジア地域の首脳から海賊多発地域での海．．ヒ

警備当局による共同パトロールの必要性につかねないのです。

海賊および武装強盗の防止対策

いて言及があったと理解しております。また、

このような凶悪な海賊および武装強盗事件を3月．上旬シンガポールにおいて開催されたア防止していくために、私は特に以下の4点を強

ジァ地域の海上警備機関による海賊および武調したいと考えています。

装強盗事件の防止のための会議にて、より具（コ

体的に情報連絡、取締り強化および相互協力

船主による自衛策の強化

・連携などについて検討されたとお聞きして当．協会では1983年に策定した「海賊防止対策要領」を全面的に見直し「保安計画策定のおります。

指針」を作成し、見張りの強化、通路のLOCK

海賊防止へ向けては、何といっても強力にUPなどの侵入防止策を講じることを勧めて抑止する力が必要であると確信していますの

おります．

で、最も有効な対策の一・つと思われる共同バ〔2｝襲撃時の即応体制・警備態勢

トロール構想の実現を始め、こういつた．脇力

船長は襲撃を受けた場合、直ちに当局に通体制についても検討すべきだと思います。

報ずることが求められ、また、第一．．・報を受けむすびた当局から警備機関等に直ちに通報が確実に

私は、今回の・．一連の会議における論議を踏ま伝達される体制が必要だと思い．ます。さらに、

えて、今後、アジア地域における海賊事件の防航行警報により、付近航行船舶へ警戒を促す

止に有効な諸対策が確立され、我々船主側の自とともに、付近の船舶より追加情報が得られ衛策の徹底、万．．・被害に遭った時の迅速・的確るような体制も有効だと考えます。

な通報体制の確立と相仲って、海賊および武装（3｝犯人検挙の重要性と検挙のための捜査体嗣

強盗の撲滅につながることを期待したいと思い被害を把握するためには船主からの通報がます。

不可欠であり、当協会では通報の励行を呼び世界の貿易・通商の発展を支える海運産業に掛けていますが、捜査のためσ）停泊要請などあって、安全・安定輸送の碓保は社会的使命でにおいて、調査が船主にとり負担にならないあり、世界の貿易産業（Trading

ような配慮と工夫が通報の一．．・層の促進に有効．ト

Illdustry）全体にとって極めて重要なものであると考えます。
・．∴．訟譲一2．船脚間協定に対する独禁法適用除外制度の見直し問題について

米国とOECDにおける最近の動き一主として定期船社によって結成されている運各国で独禁法の適用除外が認められており、一賃同盟や．協議協定については、日米欧をはじめ定の条件の．ドでの協定活動が認められている。

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各国の制度については、公正な競争環境を確

公聴会では、関係者から法案に対する賛否両論

保する観点から、時代の要請に応じて関連国内が表明されたにとどまり、委員長のまとめや今法の見直しが行われてきており、ここ．数年の動後の審議予定などは一切行われず、1覗去案の今きとしては、たとえば米国では、1995年に1984

後の取り扱いは明らかにされていない。なお、

年海運法の改正法案が議会に提出されたことに同公聴会に所由をIl：h席させ、意見表明を行った

よって同制度の存続についての議論が始まり、関係者は資料1の通りである。

またわが国でも、同じく1995年の政府による「規当．協会は、同公聴会に園田裕．一州画調内部副制緩和推進計画」に基づき、業種を問わず制度部長を派遣して平山修ワシントン駐在員ととも全体の見直しが開始された。

に傍聴させ、また、これを機に米国の運輸省海その結果、わが国では1998年6月に海上運送事局（MARAD）・連邦海事委員会（FMC）・全法の一部改正法案が成立し、1999年7月に施行

米産業運輸連盟（NITL）の海運政策担当者などされた。また、米国でもエ998年10月に法案が成と面談させて各種情報収集と意見交換を行った。

立し、1999年5月に米国外航海運改革法（OSRA

米国では、今後も5月3日に下院コーストガ≡OceanShipping

ReforlnAct）として施行されード・海上輸送小委員会において、OSRAの施
行状況についての公聴会が予定されており、適た。

それぞれの改正法においては、協定の審査基

用除外問題もその中で取り上げられるものと見準が強化されたり、船用と荷主の非公開個別運られており、引き続き事態の推移を注視する必賃契約を運賃1司盟が禁止できなくするなど、時要がある。

代の要請に応える形でより競争促進的な環境整

一方OECDでは、1999年春にOECDとして備が図られたが、適用除外制度そのものについの規制改革プロジェクトの一環として、適用除ては存続させることとされ、その意義を改めて外制度の見直し案が事務局より提出され、2000

確認した形で決着した。

年5月26日にパリで開催されるQECD海運委

また、豪州においても適用除外制度を規定し員会と同競争法・政策委員会による合同ワークているTrade

ショップで同案が議論されることとなっており、PracticesAct

PartXの見直しが行

Commissionに当協会も積極的に意見反映を行っていくこととよる答申が政府に提出されているが、やはり適している。（ハイド法案とOECD案の骨子は資料

用除外制度の必要性と存続を認めるものとなっ

2参照）

ている。

当協会は、日米両国で数年にわたる検討の末

このように、一旦は沈静化したように見えたに改正法が施行されて以来未だ．．．．・年足らずであ

われ、1999年12月置Productivity

船社問協定に対する独禁法適用除外制度の存続り、船社と荷主が新たな秩序を模索している現問題であったが、1999年春以降、米国と経済協状では性急な枠組の変更は必要ないと考えてお力開発機構（OECD）において同制度の見直し

り、更に、現行法による一定の規範の下で行わを求める新たな動きが出ている。

れている船社聞協定の活動は、世界貿易全体のまず米国では、ハイド下院議員により、口置

健全な発展に寄与しているとの基本的考え方に

問協定に対する適用除外のほぼ全面的な廃止を基づき、船社問協定に対する独禁法適用除外制

求めるいわゆるハイド法案（FreeMarket度の存続に向け積極的に対応していくこととし

trust1999）が1999年10Immunity

Reform

Act

of

Anti−

ている。

月に提出され、2000年3月22日には同議員が委員長を努める下院司法委員会において1司法案に【資料1】ついての公聴会が開催された。しかしながら同

1．証人を出席させた団体

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i）ハイド法案支持（独禁法適用除外制度にAlnerican

反対（港湾管理者））：
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of

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Shipp董ng

MercerNati⑪nal

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Forwarders

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Consulting（コンサH．書．類のみ提出した団体。

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Asia

Shippersi）ハ．イド法案支持（独禁法適用除外制度にAssocia−

反対）：

111ternatbna至BrotherfoodofAmericanTealnsters（トラック運転手組合）
Sect1onof

Anti㎞stCDttonLaw｛）fthe」．A，

American

Assoclation（米国弁護士会の独禁法部

TuckerTransportation

CGmpany（内陸トラック輸Interl皿ediar玉es

Associa−tlon（運送仲介事業．者団体）に賛成）：

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Association

送業者）H）ハイド法案に反対（独禁法適用除外制度
FederalShippers（米国綿花組合）

会）

Ocean

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Coa至i−

tlon（農産品輸出入組合）

Conlmission（クリールii）ハイド法案に反対（独禁法適用除外制度

長官）

同（ワンコミッショナー）に賛成）：

Maersk（世界定航船社29社を代表）
Alnericall

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Q二認める

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八イド法案とQECDレポートなどの骨子
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資料2

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tar重ffの@ あること@・届出不要定×1認めないx：認めない○：認める｝○・認めるコンソーシアム×：認めない

○：認める

○：認める

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○：認める（870〆95）

・マリンターミナ
ルオペレター間

審査基準は、審査基準は、審査基準は、コンソーシア規則

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協定の独禁法適

al利用者利益b）不当差別a｝競争制限による輸送サービス低下

月に一都改正の上、円除外は認める。

c）加入／脱退不当b）輸送コストの不協

議協

bene丘t！

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・「アライアンス1
協定等の扱いは
今後の審議による」

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当増加

×：認めない（870／95）は2000年45年糊延艮予定。
現行：d）必要最小限a）シェア30／35％

シェア30％以下の協以．ドは無審査b）50％以．．ドは6カ

定ぱ無審企，，

月以内に反対手続
ﾈければ発効。

付ハイド発言記
磨j※日本船主協会c）50％以．ヒは個別

R査

企画調整部にて作成†ナA，テ午よ「』．hγ？ρηηご｝．7

東京湾ロ航路整備事業（中ノ瀬航路の1斐深・第3海璽…撤去）の実施決定
東京湾における船舶の安全運航確保の観点から』、当協会はかねてより政府に東京湾中ノ瀬航路の凌深を要望してきたが、運輸省は去る3月22日、『周辺海域の漁業関係者との．調整が終了した
ことから、中ノ瀬航路の贈物および浦賀水道航路の第3海倦撤去に関する「東京湾口航路整備」
を平成12年度公共工事として着手する』と発表した。
これにより東京湾の浅瀬「中ノ瀬」の東側を通る中ノ瀬航路が渡深され、28万重量トン級の大型タンカーの通航を可能にするとともに、湾口航路における反時計回りの完全一方通航が実現、
東京湾の海上交通の安全性や交通容量が飛躍的に向上し、東京湾諸港の機能アップが図られることとなる。また浦賀水道航路に隣接している旧陸軍の海上要塞「第三海俣」が撤去されることにより、船舶航行の障害が除去され、航行の安全に寄与することとなった。
なお、本事業の概要は以下のとおりD
東京湾口航路整備事業の概要○対象船舶：20万重量トン級貨物船（タンカーは28万重量トン級）○事業費：糸勺400イ意円○事業期間：着工後、7年間を予定○事業主体：運輸省第2港湾建設局○整備終了後の航路概要：

中ノ瀬航路

浦賀水道航路幅

員700m（北向き一方通行）

1、400m（往復）延長

約10．5km

約2．5m（第3下塗含む）

計

画

水

深

23m

23m

船・機長2名配乗の「国際船舶」が誕生
船・機長2名配乗船2隻を含む3隻の外国入承認船員配乗の「国際船舶」が誕生した。
平成11年5月に改正船舶職員法が施行され、STCW条約締約国の資格証明書受有者 （船舶職員）
は、所定の承認を経て口本籍船に乗船できるいう法整備がなされた。これを受け、本年！月中旬にマニラにおいて第1回目の承認試験が実施され、初の外国人承認船員48名が誕生した。さらに2月中旬には同じくマニラにおいて英語による船舶料理士試験が行われ、27人の外国人料理士が誕生した。

これらを背景として、外航労務 協会と全日本海員組合は本年2月初めに「国際船舶制度に係わる雇用と労働条件に関する協議会」を設置し検討を進めていたが、2月末、合縁の対応について合意に達した。その後、関係船社において調整の結果、本年3月末日までに船・機長2名配乗船
2隻を．含む3隻の承認船員配乗国際船舶が誕生した。
国際船舶制度を実効あるものとするためには、既存の日本籍船に対し、口本人船・機長2名配乗体制を円滑に実施していくことが不可欠であることから、当協会はそのための働きかけを今後とも行っていきたい。

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寄稿

慎重な対応が望まれるOECD「海運規制改革レポート」．蚤︑⁝難鱗鎌懸

外航海運カルテルの独禁法適用除外を巡って一

商周凸三井

営業言周回室内山由美子

1，0ECD「海運規制改革レポート」「公共の利益が伴うであろうことを条件として海運を巡る．規制緩和の流れの中で、OECD（経競争：当局による特別の承認に服するもの」とし、済協力開発機構）による「海運規制改革レポー「すべての競争的要因を縮小しようと企てる、ト」が注目されている。OECDは1999年5月、協議協定や輸送力安定化協定のような共謀協議

通信や電力などの産業に於ける規制緩和に関す（colluSive

る調査報告書案をまとめ、OECD内関係部会

競争政策法からのいかなる種類の適川除外をもならびに加盟各国に回付した。この報告書には、受けるべきではない」と提案している。

定航海運に対する独禁法適用除外の見直しを示などという言葉が使われるのは船社としては少唆する内容も含まれていた。パリに本部をおき、々心外であるが、要するに、海運同盟に対する

先進29自国が加盟するOECDは、世界経済の適用除外は競争当局による審査を経て個別に認

安定成長、途上国援助、貿易拡大を目的とし、めるが、航路安定化協定などの協議協定につい経済政策に関する調査や提言を行っている。そては適用除外は一切認めないというものである。

agreements）」については、「独禁・共謀れは決して強制力を持つものではないが、世界の海運政策に与える影響は少なくない。

2，各国の反応

同報告書には、「定航海運への競争政策の適

1999年6月に開催されたOECD海運部会で用」として次のように書かれていた。「独禁・競は、加盟国が報告書案に難色を示し、意見調整

争・政策諸法の適用から自動的に除外されているの必要性を強調した。また、7月には米国と日海運同盟やその他の諸活動は、定航海運に影響本がOECDに反対意見書を提出した。日本（運を与えつつ、最も議論の．多い規制のまま残って輸省）は、OECDの提案は加盟．各国が行っていいる。適用除外の全面的撤廃に続くであろう突る独禁法適用除外の．見直し作業や、定期船マー

然のショックは、現在の環境下では現実的ではケットの状況を．．卜分に反映したものではないとないだろうが、適用除外の何らかの形での部分批判し、米国（国務省）は、OECDの全加盟国

的撤廃は有益のようであり、検討されるべきでが海運の独禁法適用除外を認めていることなどある。」具体的には、「スロット交換、共用施設

を挙げ、状況の変化に応じて競争政策を見直すの共有、インフラストラクチュアの共同利用な必要性は認めるものの、海運業界のみならず世どの非財務的協定に対してのみ」自動的に適用

界貿易にも大きな影響を及ぼす問題であり、加除外を継続するものの、「共通運賃を設定する盟国間で十分に議論すべきとしている。

協定などの共謀行為（collusive

behavior）」1ま、OEC：D海運委員会は、1999年10月25、26日にせんきょう肋γ2000礁9

東京で開催された会合で、報告書案の内容につ

3．定航海運といて、2000年5月26日にパリで開催するワーク

海運同盟

同盟

の思想

とは、ある航路に配船している複ショップ（政策対話）で討議することを合意した。

数の醜類が、提供するサービスのレベルや運賃

今年は各国で同．盟や協議協定等、海運カルテ

・諸料金について、共同で取り決めを行うと言ルに対する独禁法の適用除外に関する議論が活う意味で、同じ産業に属する複数の企業が市場発になされる年となる。別表1は主要国におけの支配（独占）を目的として結ぶ、価格、生産る独禁法の海運カルテルに対する適用除外の現・販売数量、品質などを制限する合意や協定を状をまとめたものであるが、昨年一応の結論に意味するカルテルに分類される。価格を不当に至り法改正を行った日本を除き、今年は各国、つり上げたり、非効率的な企業を温存して経済機関とも適用除外の見直しに関して本格的な審全体を停滞させる恐れがあるため、多くの国で議を行う予定となっている。

はカルテルやトラ．ストといった独占を禁じる法律（．独禁法）を制定し、厳しく規制している。

これらの動きに、OECDワークショップにおける議論がどのような影響を与えるかは定か

しかし、例外として、一．・定の条件の下に独禁ではない。しかし、海運カルテルに関する一応法が適用されないことになっている適用除外カ

のガイドラインが米国改訂海事法（OSRA）のルテルがある。海運同盟もこの適用除外カルテ

発効により生まれつつあるこの時期、その枠組ルの一つということになる。

みを大きく変えるような動きがOECD

I｝こおけ「海運自由の原則」という言葉が示すとおり、る議論の中から出てくるとすれば、安定した定海運業は原則的に自由競争の産業であるから、航海運のサービスを維持する上で大きな懸念材

運賃競争が起きることは避けられない。運賃競料となる可能性がある。

争が進めば、競争に敗れ．た船社が突然サービス

別表1

主要国・国際機関の独禁法適用除外規定について適用除外を規定している@律などの名前日本

2000年の予定

1999年の動き
7月に海．．ヒ運送法が改正された。

海．L運送法（第28条）

特になし。

独禁法適用除外の審査における条醐縷遭難運鞘の輔
1

米

国

Ocean

Shipping

P998（Section

Re拓ml

Act

of

独禁法適用除外の撤廃を目的とす｛る法案が議会で審議される予定。

3月22日に公聴会が開催された。

懸悪ヲ噛鎚羅酷1碧雛、独禁法適用除外を規定。

7）m1998年改正海事法（第7条）］

カ

ナ

ダ

ShipPinZ

Conference

Exempdoǹc亡，1987

カナダ運輸省が独禁法適用除外のp止を含む法律の改正に着手。船

4月末より、議会で改正法案の審cが開始される見通し。

社や荷主からの意見を募り、改正法案を作成。

E

U

EC

Councn

特になし，

Re鯉ahonmo．4056〆86［理事会規則No．4056／86］

海運同盟・協議協定に関しては特ﾉなし。コンソーシアムに対する独禁法適用除外を規定した規則の見直しが行われる予定。

オーストラリア

Trade

PracヒiceAct

1974（Part

X）

オーストラリア運輸・地方省が海運政策全体の見直しに着手。独禁見直し作業に結論が出される見遁
し。

法適用除外もその対象。

D

CommonPr［nciples

of

oohcy

for

Coull囲es

開発機構〉

i1987）

Ok経済協力E C@

Member

ShipPing［加盟国の海運政策の共通原則に関する理事会勧告（1987年月

10§せんきょうAργ2000

5月に独禁法適用除外の廃止を勧垂ｷる内容を含む報告書のドラフgを発表。加盟国からの反発が強く、結論は先送り。

5月26日にパリでこの問題に関す驛潤[クショップが開催される予閨B

を中止したり、勝ち残った高社が運賃を不当にビスや運賃の規制、Fighting

Shipや二重運賃

吊り上げる可能性がある。さらには船社問の買制という排他的な手法による荷主の囲い込みや収や合併が進み、寡占や独占に行きつく恐れも盟外船社の排除によって維持してきたという一ある。このような事態を避けるために海運同盟面があることも否めない事実である。

の存在を認めること、つまり、海運同盟には独

このような、トレードの安定を維持するため禁法を適用しないことが、航路の安定のためにには許されても「海運自由の原則」に反する部

必要不可欠であり、それは船社と荷主双方の利分を制冷しながら、破滅的な過当競争を抑制し、害の一致するところである、という考え方であトレードの安定を維持するに足る有効な仕組みる。

を確立すること。現在の続航海運の姿は、まさにその二率背反するテーマの微妙な調和の上に

4．海運自由の原則とカルテル成り立っている。その意味で、「海運自由の原

定航海運の歴史は破滅的な過当競争の繰り返則」と「海運カルテルの独禁法適用除外」は互しといっても過言ではない。世界初の海運同盟

いに牽制し合いながらも、車の両輪のように、であるイギリス／カルカッタ同盟の結成に至っ

現在の日航海運を作り上げてきたといえるのでた経緯や、日本郵船の誕生に結びついた三菱会はないだろうか。少なくとも今日では、どちら社と共同運輸の競争、さらには大阪商船の創立が欠けても健全な定航海運は成り立たないこと

時における瀬戸内の海運業者達の熾烈な競争とだけは確かである。

いった近代海運黎明期の諸事例から始まり、第一次世界大戦後やスエズ動乱後の海運大不況時

5．米国改訂海事法に見る

自由

と

安定

の運賃競争、最近では、過酷な競争の末に40社のバランスの就航船社を半減させた、工984年海事法施行軍

1999年5月に施行された米国の改訂海事法の北米コンテナ航路における事例等々、洋の東（OSRA＝Ocean

西を問わず枚挙にいとまがない。定航海運におには、自由競争を通じて海運の効率化を図り、いては新規参入者に対する障壁が低いこと、需消費者の利益を高めることを目的に、数々の改給の市場原理による調整が構造的にうまく機能

定点が盛り込まれている。なかでも審議の過程

しないこと等の特殊性があるためである。

から最も議論を呼び、注目されたのは、個別のいずれにしても、これらの混乱を経るたびに．

船社と荷主問で結ばれるlndivldual

Shipping

Reform

Act

of

1998）

Service

定航海運は数多くの撤退船社の悲劇を生み、疲

Contract（S／C）の主要部分を非公開（Con且den−

弊しながらも生き残った船社はトレードと経営tial）としたこと、同盟など船合間の協定に対し、の安定を求めて、同盟や協議協定等を生み出し

ある一定のルールのもとで、引き続き独禁法のてきたと言うのが定航海運の歴史が語るところ

適用除外を認めたことであろう。

であろう。その意味で、同盟をはじめとする海1994年から始まった改訂作業の過程で、これ

運カルテルは海運業界が過酷な生存競争の果てらは荷主側、船社側双方がそれぞれ最も固執しに獲得した英知の結晶ということもできる。した部分であった。大手荷主を代表するNITL（Na−かし、結成された同盟は管轄するトレードにおtional

ける独占的な立場を、メンバー間におけるサー

リュームを運賃交渉において効果的に利用でき

Industrial

Transport

League）としては、ボ

せんきょうAργ2000§11

るConfidential

S／Cの導入は譲れない部分で6．むすびにあったし、船社サイドにとっては同盟や協議協時代の趨勢に応じて、独禁法そのものの捉え定というトレード安定化のための仕組みを維持方も変化するのは当然のことである。合併や提するために、それらに対する独禁法の適用除外

携まで含めた企業活動の自由を尊重するのか、は是非とも守りたいところであったからである。

商行為における公正さを尊重するのか、その振しかし、この二点は互いに相反する概念であり子は時代の要請にしたがって常に少しずつ揺る。Con月dential

S／Cの導入は同盟のタリフれている。規制緩和や市場の自由化、経済のグを実質的に無意味なものとし、運賃設定に関す

ローバル化が急速に進んでいる現在、独禁法はる同盟の関与を極限まで縮小することとなる。

企業の自由な活動を阻害しているという批判がたとえ同盟が独禁法の適用除外を認められたとあるかと思えば、その一方で、消費者の利益をしても、機能的にはほとんど意味のないものともっと重視し、独禁法の適用を拡大しようと言なるからである。同改訂法の発効とともに、太う声の高まりがあるのもそのためであろう。

平洋航路の3つの同盟（TWRA、

JUE−

定期航路を運営する船社にとって、海運同盟

FC）が存在意義を失い、相次いで活動休止あや．協議協定に対する独禁法適用除外の意義につるいは解散に至り、TSA、

W聡Aと言う航路安いて絶えず検証しながら進まなければならない

定化のための協議協定のみが残ることとなった

ことも、その意味ではやむを得ないところであのも、海事法改定の過程を追えば、なるべくしる。しかし、海運が世界の貿易や経済活動を支てなっただったと言えなくもなえる最重要なインフラの一つであることは間違い。航路安定化協定は、運賃を安定させるためいない。運賃の乱高下を抑え、効率的な配船をの同盟・盟外船社間の意見交換の場であり、運行い、安定した輸送サービスを維持するために、賃設定を行わないことはもちろん、メンバー船

船一間で協議の場を持つこと（そのことに独禁社に対する何らの拘束力も持たない。いわば紳法を適用しないこと）は、規制緩和や経済のグ士協定である。

ローバル化の流れを妨げるものでも、その流れ

既定の路線

ANERA、

米国の海運政策は、規制緩和による自由競争に逆らうものでもなく、むしろ、貿易や経済活を通じた活力ある経済を標榜したレーガン大統動の健全な発展を促す車輪の片方として必要不領以降、同盟による自由競争の阻害要因を軽減

可欠なものであるとの認識が重要であろう。

させる方向に進んできた。また、それがグロー

海運カルテルに対する独禁法適用除外のある

バリズムの進展とともに主要国の海運政策をりべき姿は、今年、各国・機関で検討されていく

一ドしてきたのも紛れもない事実である。そのことになる。各国においては今日まで築き上げ

意1床で、OSRAに盛り込まれた思想は独り米国てきた海運政策をより建設的な方向へ進めるたの海運政策にとどまらず、競争原理に基づくめの対応を、そしてOECDの場においては少由

な海上ビジネスの追求とトレードの自安定なくとも「海運自由の原則」の名のもとに破滅の両立という、世界の定航海運が抱えるパラド的な運賃競争が引き起こされ、過去の不幸な歴ックスに対する一応の結論となり、ある意味で史が再び繰り返されることのないよう、熟慮あのスタンダードとなり得るのではないかと考える対応を望みたいものである。

られる。

12§｝せんきょうAρr2000

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国際会議レポート）国際海事機関（IMQ）の第44回海洋環境保護

1．エリカ号の沈没・重油流出事故再発防止策委員会（MEPC）と危険・有害物質による汚染事

会議に先立ち、事務局長オニール氏より挨拶

件に対する準備・対応および．協力に関する議定および会議における主要議題についての紹介が書（HNS−OPRC）の採択会議が、3月6日からなされるとともに、昨年12月にフランス沖で起15日の問、ロンドンのIMO本部で開催された。

こったエリカ号の事故に関し、事故調査を急ぐ

今回の会議は、エリカ号の沈没・重油流出事とともに、再発防止のために何らかの規制が必故後のフランス政府および欧州連合巴U）政府

要とされた場合は、IMOを通じて至急国際的によるシングルハルタンカーの規制前倒しなどな基準を作成するべきであるとの意見が表明さの再発防止策が、国際的に統一されたIMOのれた。また、IMOこそが海事に関する安全と基準によらず、一国あるいは欧州という地域で環境保全に関する規則を作る組織であり、限ら単独に実施されようとする動きと時期が重なっれた地域において一方的な規制を作ることは避たことから、多くの国から懸念が表明された。

けるべきであるとの考え方が述べられた。

また有機スズを含む船底防汚塗料の使用を全

これに対して、フランスは政府としての再発

面的に禁止する条約の採択に向けての条文の検防．1．L策の提案をすでに公表しており、これらが討、有害プランクトンなどの移動を防止するた

5月に開催予定の海上安全委員会（MSC）およ

めのバラスト水管理のための条約の審議のほか、

び次回MEPC（本年10月開催予定）で提案され船舶からの大気汚染の防止、船舶のリサイクル

る予定であることを紹介した。

などの問題が審議された。

またわが国をはじめ米国、英国など多数の国

せんきょうAρア2000魯13

髄監恥㈱監W5髄匿W5麗匠W51…董WS．．．．馨轡欝が事務局長の発言を支持し、フランスあるいは欧州連合（EU）が地域的な規制をすることに懸念を表明した。

議論が行われてきた。

今回の会合では、何らかの方法でバラスト水の管理をしなければならない船舶をどの範囲にすべきかが最重要テーマとして審議され、米国

2．有機スズ系船底防汚塗料（下B丁塗料）の使が主張する「全船舶への適用」と、わが国のほ

用禁止

か、オーストラリア、ノルウェーなどが主張す

環境ホルモンの一種とされる有機スズを含む

る「バラスト水管理水域内を航行する船舶のみ

船底塗料の使用を世界的に禁止しようとする条に対する適用」（一定海域での特別要件）など

約の制定は、昨年11月に開催されたIMO総会

について検討された。その結果、折衷案として、で既に合意され、2003年1月1日以降新たに船

バラスト脹排水時の一般的注意事項は、原則と舶に塗布することを禁止し、また2008年以降はして「全船舶への適用」とし、バラスト水交換

船舶に塗布されていることを禁止することとし等の具体的規制を伴う水域に関しては「一定のている。

海域での特別要件」とする条約案骨子が作成さ

今回の会合ではその条約案の審議が進められ、れた。今後2002〜2003年での新条約採択を目指

この条約の適用対象船舶は原則としてすべてのし、検討が行われる。

船舶とされた。また、2008年以降に「船舶に塗なお、バラスト水交換の代替手段として日本布されていることを禁止する」という言葉の意

海難防止協会が研究しているミキサーパイプを味については、わが国をはじめ多くの国が防虫使用してプランクトンを殺滅する方法を紹介し塗料として機能する状態になければよいとの解たところ、装置が簡単でメンテナンスも必要と釈に賛意を示したことから、2003年以前に塗布しないことなどから、多くの国が興味を示し、されたTBT塗料をサンドブラストなどの方法

質問が寄せられた。

により完全に除去することまでは求めず、有機
スズを含まない塗料によって覆われていればよいとする意見が認められたが、最終的には次回の会合で決定することとされた。

4．船舶からの大気汚染の防止（1＞特別海域の指定

オランダから北海を特別海域に指定し、酸本年10月に予定されている次回の会合では、性雨などの原因となる硫黄酸化物（SOx）を新条約の発効要件などの重要な審議が残されて削減するため、この海域を航行する船舶の燃いるが、2001年に予定されている新条約の採択

料油の硫黄分削減を要請する決議が提案されに向けて大きく前進した。

た。この提案は、EU諸国の強い支持の下に合意され、総会決議案として次回MEPCに
3．バラスト水中の有害海洋性生物の移動防止提出されることとなった。なおこれに基づく

オーストラリア、アメリカ等で船舶のバラス

付属書の改正は条約発行後、通常の手続きをト水に潜んで移動したプランクトン等が海洋環踏んだ後、効力を発することとなるが、現在境に悪影響を及ぼすことが問題視されてきたこのところ条約の発効の見込みは立っていない。

とから、MEPCの場でバラスト水中の有害海（2）地球温暖化防止一CO

洋生物の移動を管理するための規則案について

14§ぜんきょうA餌2000

CO

2問題

2排出量に関しては、第一日目の会議終．へ

了後に以下の2つの研究発表が100名以上の・船種別のCO

2排出割合は、原油タンカ

参加者の下で行われた。

ーからの排出量が外航船からのCO2排（イ）IMOが委託した共同研究（マリンテ

出総量の約26％を占めていると推定され

ック、カーネギーメロン大学など）

IMOより委託を受けたCOる。

2排出量に関・輸送効率と技術的評価としては、日本でする共同研究の中間報告が発表された。主建造されたVLCCの燃料消費率が1980な結論は以下のとおり。

年初頭から1990年初頭までに約17％程度

・船舶からのCO

2の排出量は、全世界での減少した。しかし、ここ数年は横ばい傾

排出量の1．5％であり、仮に10％の削減向にある。17％程度の効率向上のうち、を行っても地球温暖化に対する効果は少およそ7割程度が主機関の熱効率向上おない。

よび機関の軽量化によるものであり、残・船腹量が毎年数％増加することを考慮す

りの3割程度が推進抵抗や船舶重量の軽ると、船腹量の管理、減速航行、適正積減化、推力の向上によるものであると推荷量など運航面での抑制措置の方が測されている。

CO・原油タンカーからのCO

2削減効果が大きい。

2排出量に関す

・地球全体を対象とした光化学反応モデル

る今後の動向としては、燃費効率の悪いによる試算によれば、船舶からのNOx船が代替されていくことを前提にすれば、が対流圏のオゾン濃度に及ぼす影響はご2010年には1990年に比べて18％減少、運

く少ないことが推定された。

測量が1％／年で増加する場合には4％・長距離輸送では、国際的なモーダルシフ

減少するものと予想される。

トを進めることが陸上も含めた全体のCO

2排出量の削減につながる。

（ロ）

5．船舶のリサイクル

リサイクルされる船舶はPCB（ポリ塩化ビ（S＆O財団）による原油タンカーからのフェニル）などの有害物質を含んでおり、世界CO

わが国シップアンドオーシャン財団

2排出量の見積りと将来動向

わが国のS＆0財団より研究発表が行われ、参加者からは質の高い研究成果であり、今後のIMOにおけるCOの解撤産業の現状に鑑み、船舶のリサイクルに関する検討がMEPCの作業計画に取り入れられた。

2関連の審議に資今次会合では、オランダおよびノルウェーかするものとして高い評価を得た。要旨は以ら、船舶のリサイクルの問題は優先度の高い課

下の通り。

題であり、また、このテーマはIMOが主体と・外航船舶からのCO

2排出量の見積りは、

燃料油消費量等から、地球全体での人為的なCOなって、ILO（国際労働機関）、

UNEP（国連環境計直）等と協調しつつ取り組むべき課題であ2発生量の約2％を占めると考ること、およびIMOとしての適切な取組み方えられた。このうち、IMOの検討対象と法を見出すためにコレスポンデンス・グループなる外航船舶からのCO（CG）を設置し船舶のリサイクルに関する情報

全体の約70％を占める。

2排出量は船舶収集などを行うべきとの提案があった。その結ぜんきようA餌2000§15

輔EW5髄匠W謝EW5．・．．匠WS．謹総襲糀層魏§

果、欧米諸国等が賛成し、現在の船舶リサイクとなり、2001年開催予定の第46回MEPCに報ル手法に関する情報収集などをCGが行うこと告がなされる予定となった。

クオリティ・シッビング・セミナー2000が、○クオリティ・シッビングとは何か？

2000年3月24日から3月25日にかけてシンガポ
ールにおいて同国政府主催で開催された。

今回の会合の主題は、「クオリティ・シッビ
ングとは何か。クオリティ・シッビングを推進

今回のセミナーは、クオリテゴ・シッビング

するために何ができるか。」であった。クオリの推進を主題に1996年および1999年にいずれもティ・シッビングとは、字義的には、各関係者

オランダで開催されたマリン・フォーラムの（船主、荷主、旗国、寄港国、保険、船級等）

2000年版・アジア版と位置付けられるものであが政府等による公的規制・基準を遵守した上で、る。クオリティ・シッビングの推進がともすれ自主規制を施してより質の高い海上輸送サービ

ばヨーロッパ主導で進められている感がある中スを確保すること（船主の立場からは「提供すで、今回アジア（シンガポール）でセミナーがること」）、と言い表すことができる。しかし、開催されたことは意義深いものであり、多くの予想された通り、今回の会合の焦点は、昨玉999

講演者もこの点に言及した。

年12月にフランス沖で起きたエリカ号事故およ

参加者は講演者22名を含めて約250入、基調

びそれに引き続くEUの事故防止対策提案に当講演者として日本政府から土井勝二運輸審議官

てられた。エリカ号事故が、ともすれば抽象論が参加した他、IMO事務局長、オランダ運輸相、に終始しがちなクオリティ・シッビングの問題

カナダ運輸相、東京MOU（MemQrandum

を具体的に捉える手助けになったといえよう。

Understanding

on

Port

State

Qf

Control）事務局長（エリカ号事故に関しては本誌2000年3月号（篠村氏）、国際海運会議所（ICS）事務局長、P．25特別欄参照〉

国際独立タンカー船主協会（INTERrANKO）

当協会は、かねてより「サブスタンダード船事務局長、EU代表、船級協会代表（IACS）、船主責任相互保険組合（P鞭灘、＆1クラブ）代表、国際運輸労連（ITF）

書記長ら国際海運界の関係者が勢揃
いし講演を行った。当協会からは和田敬司理事長他が参加、その他船主協会としては豪州、香港、韓国、マ
レーシア、シンガポール、ノルウェ

ー、スウェーデン、ASEANの各国・地域からの参加があった。
▲セミナーでは様々な講演が行われる

16§せんきょう．4ργ2000

の排除」を重要項目として捉え積極的な活動をか」について講演者が示した考え方の一部を以行っている。併せて老朽船の解撤促進にも積極下に紹介する。

的に取り組んできており、これまで「クオリテ・情報の更新・交換・透明性の確保ィ・シッビング」という言葉では表現していな

EUの提案によるEQUASIS（船舶の品質

かったものの、実質的にクオリティ・シッビン

および安全関連情報システム）やオランダがグを積極的に推進してきている。

中心となって進めているNQR（質の高い船○多くの講演者・参加者がEUの地域的規制提民国の情報ネットワーク）はこれを具体化し案には反対の立場を表明ようとするもの。

土井運輸審議官は基調講演の中で、エリカ号事

・自主規制（セルフ・レギュレーション）の重故を契機に欧州で行われようとしている地域的要性規制に「深く憂慮する」との立場を表明した。

・責任連鎖の中で各関係者がそれぞれの責任を

他の多くの講演者・参加者も同様にEUによる全うすること（Chain

地域的規制に反対の立場を表明するとともに、え方）防止策等は事故原因が究明された後合理的に策・サブスタンダード船が結果として経済的損失定すべきであること、既存の基準の遵守が励行をもたらすようなマーケットメカニズムが作されるべきであり合理性のない新たな基準には用する枠組みの創設（土井運輸審議官）

反対であることを強調した。これらは当協会の・新たな規制を作るより既存の法制の実施が先スタンスと軌を一にするものである。当のEU決代表は、IMO等国際的な場での解決が最良で・質の高い船員の確保・育成のための条件整備あるとしながらも、既にIMO基準と米国油濁

但F≡国際運輸労連）

法（OPA90）による基準が併存しており、欧次回のクオリティ・シッビングのセミナーは

州の世論は何も対策を講じないことを容認しな

2001年3月5日〜7日の間、豪州政府主催でい状況であり、エリカ号事故後の防止策は内裏「APEC地域におけるより安全な海運に関するの合理性云々の次元でなく、政治的な動きにな

国際シンポジウム」と題してシドニーで開催のっていることを強調した。

予定である。

○クオリティ・シッビングを推進するために何of

responsibilityの考

世界的な動きとしてのクオリティ・シッビンができるかグの推進は緒についたばかりである。遠くない

今回の会合がセミナーという性格であるため、将来に国際海運においてクオリティ重視の文化「結論」めいたものは出ていないが、「クオリ一望船主は既にこの文化の中にいる

ティ・シッビングを推進するために何ができるづくことを期待している。

が根ワークショップでの決議事項を次回海上安全委員会に提出へ
一第4回国際海事機関（lMO）海賊防止セミナーの模様
IMO主催の第4回海賊防止セミナーが2000おいて開催された。IMOは、1996年以降海賊

年3月22日から24日までムンバイ（インド）に事件が増加傾向に転じたことから、世界におけせんぎょうAργ2000爵17断W5睡Wsl唖Wsl運W5礪WS．羅轡聾難鶴についての説明がなされた。IMO事務局からは第2回セミナー（シンガポール）において検討され、1999年5月のIMO第71回海上安全委員会において見直された海賊事件に関する船主、運航者および船員のためのIMOガイ
ドラインの説明が行われた。

各国報告については、主に各国のコーストガードや海軍などの海賊対策の報告が行われた。中には海賊対策のイ
ンフラ整備をする資金が不足している▲海賊防止対策について様々な意見が紹介される

国（バングラデシュ）や政情により海る海賊多発地域である東南アジア、南米、中近賊対策が遅れている国（ソマリア）も存在した。

東および西アフリカの4地域へ海賊防止のため

わが国に関しては、まず掛江浩一郎運輸省海上の専門家による調査団を派遣し、またその地域

交通局海事産業課国際海上輸送企画官よりアロの関係国政府による地域セミナーを開催するこンドラ・レインボー号事件が契機となって関係ととした。1998年ユ0月に第1回海賊防止セミナ

機関において海賊事件対応策の見直しが行われ、ーをブラジルで開催、その後1999年2月の第2その例として当協会において保安計画策定の指回シンガポール会合、1999年1／月の第3回ナイ

針が改定されたこと、運輸省が4月末に東京でジェリア会合に引き続き今回のセミナーを開催

海賊対策国際会議を開催することを紹介し、次した。

に大根潔海上保安庁警備救難部特定警備事案対セミナーには、参加国としてインド、イエメ

策室専門官により主に海上保安庁のアロンドラ

ン、バングラデシュ、イラン、ケニヤ、ソマリ・レインボー号事件での対応、4月に予定され

ア、インドネシア、スリランカおよびタンザニているアジア諸国主導の海賊対策国際会議の準ア、オブザーバー国として日本、韓国およびイ

備会合の模様の報告が行われた。

ギリスから約80名が出席し、工MOや英国政府、

ワークショップでは、2つのワーキンググル

国際商業会議所（ICC）の国際海事局（IMB＞

ープに分かれ、「海賊および武装行為防止に関等から派遣された講師による講演、各国からのする各国政府への提言」、「海賊および武装行為

現状報告および参加者によるワークショップが防止に関する船主、運航者および船員のための行われた。

ガイドライン」ならびに、海賊および強盗行為

セミナーにおいて特に注目を集めたのは、昨に対する捜査・追跡に関するCode（案）の見直

年のアロンドラ・レインボー号事件に関する講しについて検討が行われた。

演で、最近の海賊行為が組織化していること、

セミナー、ワークショップを通じて概略次の同号の追跡の際、民間船舶の通報が発端となり、決議が採択され．、2QQO年5月のIMO海上安全IMBやクアラルンプールの海賊報告センター

委員会（MSC）に提出されることになった。

などの情報が不審船の特定に役立ったことなど（1）海賊防止のための適切なインフラの整備、

18魯せんきょう．4♪γ2000

各国聞の手続上の遅れを削減し、必要に応

海上安全委員会第72回会合において本決議

じて法律を改正し海賊行為についての管轄を考慮するよう求める。またアロンドラ・権を確立するよう、IMOを通じて沿岸各レインボー号事件で明るみに出た国に求め、IMOに対しては、付近船舶に対（Phantom

する警報の統・．・指針を検討するよう求める。

全委員会で扱うよう求める。

Ship）

偽装船

の問題をIMO海上安（2｝海賊事件における効果的な捜査手段と法IMOによる海賊防止のための地域セミナー

律の整備がなされていない国が存在するこは今回が最後となるが、IMO事務局によれば、とに鑑み、前回のナイジェリアのセミナー

今後も海賊防止に向けた活動を推進していくとまでに検討された海賊事件の捜査のためのいう。

IMOコード（案）の原則をを支持し、

IMO

内外情報
平成12年度の規制緩和項目まとまる「規制緩和推進3か年計画」平成玉1年度末閣議決定
当．協会は、海運関係分野の規制緩和の推進にので、平成ユ2年度はその最終年度となる。最終向けて当協会会員から寄せられた要望を踏まえ、年度も例年同様毎年10月末までに寄せられた国

関係省庁に対し積極的な働きかけを行っている。

内外からの要望項目に対象に各省庁において検平成11年度の規制緩和推進に当たっては、まず、討を行い、1月中旬に個別項目に対する検討状

要望の提出期限である平成11年10月末に36項目

況の中間的な公表を経て更なる検討を加えた上からなる規制緩和要望を運輸大臣ならびに総務で年度末に政府が次年度以降の規制緩和・撤廃

庁規制改革委員会に提出するとともに、平成12

項目を決定することになるものと思われるが、

年1月中旬に各省庁が公表した個別項目に対す

現段階では現行3か年計画終了後の方針が不透る中間的な検討状況につき関係委員会等で検討明であることから、当協会は総務庁の規制改革を行い、そのうち特に重要と考える事項につい委員会での審議状況を見極めながら、諸規制のては運輸大臣に対し2月29日付で要望を提出し、緩和・撤廃が今後とも積極的に推進されるよう早急な取り扱いを申し入れた（資料1参照）。

関係方面に働きかけを行っていくこととしてい政府はこれらの要望を受け、3月31日、「規制る。

緩和推進3か年計画（再改定）」を閣議決定し、また、個別の要望項目への対応については、

平成12年度の規制緩和・撤廃項目を公表した。

各省庁における検討の進捗状況を踏まえ、海運

それによれば、主要9港において港湾運送事業

業界として必要な新規要望を加えつつ、船員保の規制緩和を平成12年度中に先行実施すること

険の被保険者資格の見直しなどの政策的重要項などが盛り込まれている（資料2参照〉。

目の実現や船舶の効率的な運航・荷役を妨げて

なお、現在政府が実施している「規制緩和推
進3か年計画」は平成10年度を初年度としたもいる各種規制の緩和・撤廃を引き続き関係方面に強力に働きかけていく予定である。

せんぎょう肋72000§19

【資料1】

平成月年度末の規制緩和推進計画の改定にできるよう、以下の通り要望する。

日本影回を所有または裸用船することができついてのお願いなくなった事業主が雇用する船員は、原則とし（平成12年2月29日付、二階俊．博運輸大臣宛て船員法に規定する船員ではなくなるため、船船協会長名文書）

員保険の被保険者資格を失う。現在は1年以内（前略）平成11年度末に予定されている規制緩に当該事業主が日本船を所有する旨の確約書を和推進3か年計画の改定につきましては、平成

提出することにより資格継続を可能とする措置

11年10月29日目弊翰にて、海運関係分野の規制が講じられていることは承知しているが、本特緩和の一層の推進をお願いしているところであ例は最長で2年半を限度としている。

りますが、その後、平成12年1月付「運輸省に当方の要望は、特例によらない抜本的な解決おける内外の規制緩和意見・要望等の検討状況』である。解決方法としては、船員保険法の適用におきましては、当協会から要望いたしましたについての船員法上の船員の範囲の見直し、船多くの事項に対し、前向きなご検討をいただい

員保険法の特別加入制度の創設、あるいは、有たことに感謝申し上げます。

料の労務供給事業を船員職業安定法上で認め、しかしながら、同中間公表においては現段階

同事業を営む事業主の雇用する船員についてはでは措置困難や引き続き検討とされた項目も多外国籍船に雇い入れされる場合も含めて船員保数あり、それら項目の実現については今後とも険の被保険者資格を付与する方法（船員職業紹ご尽力お願いしますとともに、業界として早急介事業等の許可の要望とも関連する）などが考にお願い申し上げたい項目を別紙の通り取り纏えられる。

めましたので、更にご検討の上、一層の規制緩

数年来の船主の強い要望にもかかわらず、未和を推進下さるよう重ねてお願い申し上げます。

だ実現されていないことは極めて遣憾である。

幅広い見地から運輸省・厚生省双方において検別紙＊「○○省の中間的な検討状況」とは、1月中討を行い、船員保険の被保険者資格が継続できるようにするための解決策を打ち出してほしい。

旬現在、各省庁が中間的に公表した検討状況。

4．船員職業紹介事業等の自由化措置済み・措置予定、検討中、措置困難、そ（運輸省の中間公表における検討状況：検討の他の4段階に区分されている。

中）＊要望項目の番号は、平成11年10月29日付要望

現在「船員職業紹介等研究会」において、船の通し番号を使用。（平成11年10月29日付要員に対する有料職業紹介所の設置等に関する

望については、本誌平成11年11月号P．2シ

ILO第179号条約の批准および国内法制化につッピングフラッシュ参照）

いて検討中とされているが、ここ数年間は検討が中断されている。条約の趣旨と陸上における1．．制度上改善すべき項目

職業紹介事業等の現状を踏まえ、船員について

3．船員保険の被保険者資格の見直しの労務供給事業、職業紹介事業等の自由化を実（厚生省の中間的な検討状況＝その他）

現するための船員職業安定法の改正が望まれる

特例によらず船員保険の被保険者資格が継続

ところである。

20§せんぎょうA辞2000∬．実務上改善を要する項目

対する航行安全指導および安全対策確約書に〈船員関係＞

基づく、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海への夜間

5．海技免状の受験資格としての乗船履歴に係

入出域制限の撤廃

るトン数区分の見直し（訂CW条約要件に合わ（運輸省の中間的な検討状況：措置困難）

せる）「措置困難」とされているが、瀬戸内海に関し（運輸省の中間的な検討状況1措置困難）ては、緩和が可能と考える。東京湾・伊勢湾と「措置困難」とされているが、海技免状の受験異なり、外洋まで距離があるため、船舶は荷役資格としての乗船履歴に係るトン数区分はが尋問に終了したとしても、友が島水道通航がsrcw条約の要件と比べて余りにも細分化さ夜間となる場合には翌日朝まで出港を見合わせれている嫌いがあるので、将来的に整合性を図なければならないなど影響が大きい。昼間に限る必要性がある。また、過渡的には、条約要件定した通航の許可適用海域を現行の友が島までに合わせた新たな規則の下で従来の乗船履歴をを含んだ瀬戸内海ではなく、他危険物船が受けどのように認定するか等、部分的には規制の強ている行政指導と同様に備讃瀬戸東航路に限定化につながることが予想される。こうした問題

するなどにより、安全の確保を図りつつより弾を認識し、将来的なトン数区分の見直しに向け、力的な運航が可能となるため、緩和を強く要望

早急に検討に着手すること。

する。

22．本邦に初めて入港するタンカーに提出義務〈検査関係＞が課せられている「安全対策確約書」の撤廃

16．石油備蓄法に基づくGPS制度鑑定およびを含めた記載内容の見直し等

GPS測位記録紙の提出の廃止（運輸省の中間的な検討状況：検討中）（通産省の中間的な検討状況：検討中）

液化ガスタンカーに対する「安全対策確約書」

現行2年越の検査間隔の拡大につき「検討中」の規制緩和要望も含め、緩和の方向で検討されとのことであるが、早期に結論を導き実施するることは評価できるが、「安全対策確約書」のこと。

内容が、緊急措置手引書、ISMコードに基づく安全管理マニュアル等同書制定後に追加され＜港湾・海蛇関係＞

17．危険物積載船の入港および荷役に際してのた制度により担保されていることから、基本的には、手続きの簡素化および記載内容の見直し

危険物貨物の数量制限の緩和

のみに留まることなく、撤廃の方向を目標に検（運輸省の中間的な検討状況；措置困難）

討すること。

「措置困難」とされているが、世界で最も近代23．ねずみ族駆除免除証明書等の有効期間の延化され．且つ安全にも十分配慮されているわが国

長のコンテナ埠頭において国際的にも船舶に積載（厚生省の中間的な検討状況：検討中）制限が課されていないにもかかわらず、荷役上中間公表によれば「世界保健機関において当の数量制限として規制することは不合理である。

該証明書の廃止を含めた見直しのための検討が早急に数量制限を見直すこと。

行われているところであることから、その見直21．2万5千総トン以上の液化ガスタンカーにしを踏まえて、今後、措置を行う必要性を検討」

ぜんきようAργ2000愚21

髄」W5髄臨W5髄巨Wsll：・・1酬§．1馨轡§蕊L覇w（法務省・運輸省の中間的な検討状況：検討

したいとのことであるが、国際的規則に基づき発給された証書（1ヶ月延長の証明書）が日本

中）で認められないため、船舶をワールドワイドに

現在、法務省・運輸省問で実質的な・．一元化を図るための具体的な方法につき協議中とのこと

運航する上で支障があるので、見直すこと。

だが、速やかに検討を終了し、一元化が実現さ〈その他＞れるよう要望する。

32．船舶の登記及び登録制度の一本化【資料2】

平成11年度当協会要望項目に対する規制緩和の進捗状況（平成12年1月の中間公表および平成11年度末の計画改定）
当協会要望項目i平成U年10月29日付）

中問公表での日増扱い

礪譜朔

i

ヒ

厳年度からの進捗！

況等

1．制度上改善すべき項目
1．わが国港湾の効率的運営を実現し、国際競争力を改善するための全般的な見直し（円滑な国際物流を可能とする観点から）① 港湾関係諸税（とん税、特別とん税、船舶固定資産税〉ならびに諸料金（入港料等）の適正化

その他（徴収根拠は明確であり、適正に定措置されず措置できない理由

（運輸省）

を変更
（前年度の理由：

港湾関係諸料金はめられている）

規制に該当せず）

騰撫1予定︶②

外画埠頭公社の埠頭等貸付料の適正化

その他（政府の規制の問措置されず．

進展なし

（運輸省）

題ではない〉③港湾運送事業法の改正ならびに更なる規制緩和の推進④

糊置済・措．置予定

ヒ

通関・保税業務をはじめとする輪出人・入出港手続き全般の簡素化とEDI・ぺ
一パーレス化措．置予定について先行実施i運輸省）／／年度…部実施、

検討申
↓

[置予定

予定通り進展

12年度以降逐次実
施（大蔵省、逓産省、^輸省）

ヒ

2．国際船舶制度への日本人船長・機関長2ｼ配乗体制の推進

i2年中に主要9港

P措置済

3．船員保険の被保険者資格の．見直し

その他（運輸省逓知によ／1年5月20日措置
ﾏ（運輸省）

予定通り進展

措置されず

進展なし

（厚生省、運輸省）

り対応中〉

4．船員職業紹介事業等の自由化

検討中

記載なし

進展なし

（運輸省）
F

H，実務上改善を要する項目

1

ｭ船員関係〉

5，海技免状の受験資格としての乗船履歴に係るトン数区分の見直し（srCW条約要件に合わせる）

措置困難（措置困難：安全の確保を損なうため〉

22§せんきょうA餌2000

措．置されず措置できない理由

（運輸省）

を変更
（規制強化に繋がるため）

．三＝−＝二三＝■■二二■＝■−三ニコ
当協会要望項目i平成11年10月29日付）

中間公表での取りｵい

年度宋の結論

前年度からの進捗

i所管官庁）

況等

措置されず

進展なし

〈船舶無線関係＞6．主任無線従事者制度受講義務の簡素化

措置困難

i郵政省）

7．主任無線従事者・無線従事者選（解）任措置困難

8．三級海上無線通信士認定講習に必要な実
要件の緩和

措置困難

9．三級海上無線通信士認定講習のうち英語ﾉ係る講習時聞の短縮

検討中

1・

（新規要望）

措置されず
i郵政省）

（新規要望）

ユ2年度に結論i郵政省）

蜩ｫ儲・明・係覇開催・障・・

11．電波法無線従事者規則（試験科目）の見（前回不明）

措置されず
i．郵政省）

ﾍの簡素化

措置困難

@直し

（新規要望）

措置されず
i郵政省）

（新規要望）

措置されず
i郵政省）

12，義務船舶局等の無線設備に関する操作規@定の見直し措置困難

13，GMDSS船搭載無線機器の陸上保守点検@問隔を6ヵ月から1年に延長する措置済・措置予定
i平成U年度中結！4，インマルサット船舶地球局の免許入指定

措置されず

進展なし

i郵政省）

12年度早期に実施

措置困難
@

̲）

¥定
i郵政省）

拮置凶難

措置されず

進展なし

↓

[置予定

i郵政省）

@の見直し
！5．船舶局における短波帯周波数についてス

措置済・予定@ポット周波数指定方式を変更し、買Uによ@って国際的に認められた全ての周波数を一@括指定すること

i11年度）

12年3月22日

予定通り進展[置済i郵政省）＜検査関係＞16．石油備蓄法に基づくGPS精度鑑定およ

検討中@びGPS測位記録紙の提出の廃止

記載なし（前回不明）i通産省）（港湾・三二関係＞17，危険物積載船の入港および荷役に際して措置困難@の危険物貨物の数量制限の緩和
検討中

い9燃懸1鞭螺後桟橋でのト検討中

12年度に検討i運輸省）

検討することが明

Lされた（新規要望）

12年度に結論k運輸省）

11年度中に結論をｾるべく検討中12年3月1日[置済i運輸省）

21．2万5千総トン以上の液化ガスタンカー@に対する航行安全指導および安全対策確約@書に基づく、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海へ@の夜問入出域制限の撤廃について措置困難

22。本邦に初めて入港するタンカーに提出義@務が課せられている「安全対策確約書」の@撤廃を含めた記載内容の見直し等について検討中

23．ねずみ族駆除免除検査証書の有効期間の

検討中

@延長

進展なし

i運輸省）

18．危険物を積載したコンテナ船の夜間荷役@の制限の緩和i・・、鰯雛艦繍羅乞・

措置されず

措置されず

検討中
@

↓

P2年3月1日措置
ﾏ（新規要望）i運輸省）

12年度に検討

噺規要望）

i運輸省）

12年度以降検討（前回不明）i厚生省）

廿ん嵜よう崩〃oρρ論？R

閥EW5閥EWS騨匠WS朧WS霞糀嚢ミ繊
当協会要望項目i平成11年10月29日付）

ｵい

24．内航海運（沿海船）航行可能領域の拡大

その他

中間公表での取り

年度末の結論

前年度からの進捗状況等

i所管官庁）

i見直しの必要性・妥当性につき具措置されず（新規要望）

i運輸省〉

ﾌ的な理由を含めｽ提案あれば検討ｵたい）〈水先関係＞25．航海実歴認定制度の改善

措置困難

措置されず

進展なし

i運輸省）
〈保険関係＞26．船舶不稼働損失保険の海外享保の自由化

措．置困難

措置されず

進展なし

i金融監督庁）〈客船関係＞27．マルシップ外航客船の外国入乗組員の上陸許可期間の延長

措置済

1記載なし

（前回不明）i法務省）

28．日本籍船でのカジノの自由化

不

明

記載なし

（前回不明）

29．乗客名簿等の簡素化（新規）

住所の削除は措置されず（新規要望〉[置困難
記載内容の統一化は11年10月措置済

i運輸省）

記載なし

i大蔵省）
〈その他＞30，日本籍船の輸出手続きの簡素化

措置済

記載なし

（前回不明）i通産省）

3L船舶国籍証書の検認手続きの簡素化

措置困難

措置されず

進展なし

i運輸省）

32．船舶の登記及び登録制度の一本化

運輸省・法務省間で検討中

11年度・12年度に検討することが明一記された

沒｢i法務省・運輸省〉

措置済
i9年7月に大幅に簡素化したた

協定発効後可及的

ｬやかに

進展なし

i運輸省）

ﾟ）

34，船舶運航事業者の提出する報告書・届出@等の簡素化その他
i具体的な要望が

措置されず

進展なし

i運輸省）

m定してから対?j35．外国貨物である船用品の積み込み申告等の手続き簡素化

検討中

記載なし（前回不明）

記載なし（新規要望）i大蔵省）

36．指定地外交通許可申請手続きの緩和

24§せんぎょうAPγ2000

記載なし

寄稿

原油増産などによりタンカー市況に変化
一原油価格の動向とタンカー市況について一

原油価格は、昨年と比較して今年に入り大きく上昇した。この原油価格の上昇は海運にも影響を与えている。

まず第一にタンカー市況を取り巻く状況が大きな変化を見せたこと、第二にタンカーを含むあらゆる船町の燃料油であるバンカー価格が上昇させたことである。

今月号では原油価格の動向について出光興産海外部国際情報グループシニアエコノミストの布施玄
群氏にご寄稿頂くとともに、タンカー市況の状況について、原油増産の影響等様々な観点から、海事産業研究所上席研究員である篠田匡史氏に分析して頂いた。

原油価格の動向
一原油市場の構造と価格の決まり方一
蹴興産株式会社海賠隅際1青報グループシニアエコノミスト布施玄群
1，はじめに（NYMEX〈ニューヨーク商品取ら回復しはじめた国々で石油需要が高まりを見引市場〉の乱高下予兆）せたことで、需給バランスはタイト化し1998年

原油価格が急騰している。米国の代表鮮明に積み上がった世界の石油在庫は12月までには、

WTIは2月14日、ついに1バーレル30ドルを過去／D年間で最も低いとされる1996年の水準に突破し工99ユ年ユ月の湾岸戦争以来の高値をつけまで取崩しが進んだ。

た。産油国で戦争が起きているわけでもない平こうした状況を背景に原油価格は、わずか半時で、なぜ原油価格は上昇を続けているのか。

年で2倍の水準にまで回復しその後も更に上昇

ユ999年はじめ原油価格は前年からの下落傾向を続けた。2000年1月になると米北東部が寒波に歯止めがかからず、2月には1バーレルユ．0ドに見舞われヒーティングオイル価格が急上昇、ル前後にまで低迷していた。これに危機感を強WTI原油も連れ高となり月初から半月あまりめたOPEC（石油輸出国機構）は3月の総会での問に4ドルも上昇し1バーレル29ドルと30ド

従来の減産枠に更に追加減産を行なうことで合ル目前に迫った。その罰しばらくは高いヒーテ意。4月以降はこれまでにない結束を見せ、新ィングオイル需要に支えられWTIは20ドル台

たな減産合意を高い遵守率で維持した。これに後半で推移したが、それでも1バーレル30ドル

OPEC以外の複数の産油国も同調する形で減産を超えられなかったのは、市場参加者が30ドル政策に加わり、世界の原油供給は急速に締まっの抵抗線（上限）は固いとの判断からその近辺ていった。これに、アジアをはじめ経済危機かで売りに転じていたからである。2月になると）．

せんぎょう助ア2000§25

春からガソリンの需要期に入るとの見通しと、起こしの3月終了や冬場だけの購入などのバリ（ガソリンの）記録的低在庫があいまってWTI

エーションがある。

④は当稿での最も重要とするところであるがど1年で原油価格は3倍に跳ね上がると同時に、次のような方式が採用されている。

1990年代においての記録的な最安値と最高値をA．フォーミュラ方式（サウジアラビア、イラ

経験することとなった。

ク等）

B．一方的通告（UAE等）
2．原油購入契約

C．協議方式（かつての中国）

原油価格の説明に入る前に、原油の購入（売Aは例えばアジア向けでいえば土、日祝日を買）はどういう形態でなされているのかを見て除き毎日発表されるプラッツのドバイ原汕

おきたい。

（DB）とオマーン原油（OM）の価格の月間平一般に契約者（売り手・買い手）の問での次のような事項が決められている。

均値に前月に発表される定数を±することで定まるものが多い。

①売り手と買い手

DB＋OM ＋定数
2

②油

種

③数

量

BもCも現在では基本的にAをもとにして決④価

格まっている。そしてA方式は即ち市場の価格をオーダー方法基準に決まることになり、Bも一方的とは言え

⑤

⑥契約期間

Aで決まった価格を基準に（もちろん恣意が入る要素はあるものの）決められる。

①の売り手は申東詣国の場合ほとんど言うまでもなく産油国政府もしくは国営石油会社、そつまり現在の価格は長期契約であっても「市場が決めている」ことになる。

して買い手は例えば我々日本の元売り会社とな

一点この面で付け加えなければならないのは、っていることになる。

同じ中東の一油種でも一物一価ではなく米国向②の油種はAPI比重（米国石油．協会のスタンダード）を主に規定されること．になる。

③数量は、大半が一日当たりのバーレル数（1バーレル＝約159リットル〉で決められるが、けや、欧州向け、アジア向けで差がある。

指標原油という言葉を耳にされた方も多いかと考えるが、世界は3つに分割される（図参照）。
一・ﾂは南北アメリカのWTIワールド、次に欧

中国など「元共産主義諸国」では年間のトン数

州アフリカのブレントワールド、アジア太平洋で決められることもある。

のドバイワールドというように3種の原油の価⑤は前月の10日に引き取りのタイミングと船格を基準にそれぞれ違った価格体系を形成する名を指定し売り手に申し出る（ノミネーション）

ことになり、輸出先によって違った価格決定、ことになっている。

違ったフォーミュラが適用される。

⑥は一般的にカレンダーでの・一年契約となることが多いが、日本の会計年度に合わせた4月

26§せんきょう助ア2000

そして、同じ地域の買い手であれば契約数量にかかわらず「一物一価」原則が適用される。

﹁

はついに30ドルを突破した。すなわち、ちょう図各地域の指標原油

これら3種の指標原汕の価格の決まり方が問題であるがこれは第4節で述べる。

第二期はOPEC諸国がメジャーから多くの油田権益を取り戻し、価格決定権を握ることになる、第一次、第二次オイルショックといわれ

3，原油価格の決定者

る原油価格高騰の時代である。OPECという原2月27口、日本最大の海外開発油出であるア

油販売カルテルの形成は早期の1960年代ではあラビア石油の利権が期限切れとなった。経緯はるが、その真の力を発揮し出したのがこの時代いろいろ言われているが、あるマスコミでは「原である。

油とは、自主開発原油を持つ事によって安定供

しかしながら、あまりにも恣意的に価格を吊給を達成する時代から、既に市場での需給により上げたのが崇って、世界には代替燃料の開発

り決まる価格を支払う事で調達が出来る時代にや省エネ精神が台頭し、従来うなぎ上りであっ移っている」とし、何がなんでも日の丸原油とた石油需要の頭打ちをひきおこすこととなった。

言った時代ではなくなったとした。

産汕国がボステッドプライスと呼ばれる「勝石油の世紀と言われる20世紀は、その石油価

手な価格設定」がままならなくなって放棄、い格の決定者が誰であるかによって、3つの時代

わゆる普通の商品としての価格決定が市場に委に分けられる。

ねられる世界となったのが第三期である。

いわゆるメジャー（当時のセブンシスターズ）

1985年のNYMEXの誕生はこれを象徴してが圧倒的な油田に対する権益を誇り、彼らの富いる。為替に先物が成立しているのと同様WTIを集積した時代が、第一期であり、これは1973

原油を含むガソリン・ガスオイル（軽油留分、

年の第一次オイルショックまで続いた。価格の暖房用に使用される）が石油業者に限らず多く

決定権は全て彼らメジャーズにより牛耳られての一・般投資家や金融筋さらには、投機的な行動いたのである。

をするファンド筋がそれぞれの情報分析に基ず

せんきょうAρ72000§27

き将来物を売買する場を提供することになった

先物市場にはいくつかの原則のようなものがある。その一つに「市場の動きはすべてを織りわけである。

込む」というものがある。為替相場も政府の政

4．原油市場とNYMEX

策、市場参加者の思惑もすべて飲込んで』市場は前門2節で述べたごとく，現在、原油価格は動くという考えである。価格が上昇するという基本的に需要と供給のバランスで上下する。「需ことは「買いたい」と思わせるなんらかの要素

要く供給」となれば価格は下落し、まさに昨年があるのであり、下降するということは「売り初頭までの価格低迷はこうした状態によるもの

たい」と思わせる何らかの要因があるのである。

であった。反対に「需要〉供給」となれば価格その要因が何であれ「思い」の強い方向に価格は上昇する。しかし、冒頭で触れた現在の「平は動くことになる。市場では、誰もが先を読ん時」でこれだけ価格が急上昇する異常事態を説で（損をしないように）行動するため価格に影明するには特にNYMEX（ニューヨーク商品取響を与えそうな材料が発生したときに非常に敏引所）の存在を避けては通れないこととなる。

感に反応する。例えば、供給を増やすとある石NYMEXではWTI原油の他に暖房用のヒーテ

油大臣が発言し、それを市場関係者が信頼したィングオイルとガソリンが取引されている。ことすると、実際に供給を増加させるかどうかにこでこれらの商品の先物取引が行われているの関係なく価格は「供給増」として反応する。すだが、原油の取引量は世界需要の約2倍といわなわち思惑で価格が変動するのである。これがれており、』の殆ど全てがペーパー取引（現ゆえに、現在、石汕が実際に不足しているわけ

物を伴わない取弓Dである。世界の原汕価格はでもないのに価格が急上昇する要因になっていそれぞれお互いに影響しあっているが、その取る。もう一つ原則として「相場のトレンドにの引量の多さや市場の透明性からも世界の3大指る」というものがある。つまり相場が上昇して

標原油のユつとされるWTIの影響力は非常にいると思えば自分もそれにのり、怪しくなった

大きい。

らさっさと手仕舞うという考え方である。善し謌

NYMEXの参加者は現業（石油業）に携わる

悪しは別にして、こうした考え方は市場参加者

ものだけではなく、多くの機関投資家や個人投の問では一般的に機能しているからこそ、理不資家が資産運用の場として参加している。米国

尽に思えても価格が激しく上下するのである。

では株式価が歴史的な高値の記録を更新していWT工で30＄／Bが高すぎると皆が認識したとるが、一方でこの株高に対する警戒感も強まっしても、上昇トレンドにあると判断される限りており投資家の問ではリスクヘッジ（危険回避）

価格は更に上昇するのである。

のためにその資金を株式市場から原油をはじめ

さて、第2節で述べた3つの指標原油の価格とする商品市場に移動する動きが出てきた。もの関わりであるがこれは次のようなものとなっともとペーパー取引が中心であるため、WTIている。3つのワールドで地球上のトップを切

は価格変動しやすい性質を持っているが、こうって朝を迎えるのはドバイワールドではあるが、した投資資金の流入により更にその傾向を強め

実はこれは最後に朝を向かえるWTIというリることとなった。

ーディングインデックスで最終的には決まって

28§せんきょう且ρr2000（、

くる。やはり世界の石油消費の4分の1〜3分｝．．

が織り込まれた状態となっていた。

の1を占める米市場かつ伝統とボリュームを誇

そして、昨年の9月27日に開かれた総会ではるNYMEXというマーケットが世界の価格を

増産数量をめぐり話合いが難航、最終的にはイ

先導しているのである。

ランが合意に参加しないという意外な結末とな

実際に先物を含め相場が立って、マーケットった。今総会ではイラン、イラクを除く9ヶ国で決まるのはWTIとブレントに限られるといが1999年3月目追加減産前の水準まで生産枠をっても言い過ぎではない。これらはそれぞれ緩和するという決議であったが、決議内容とし

NYMEXとIPE（於ロンドン）で決まるのであてはイランの要素を除けばほぼ事前の予想通り

るが、IPEの参加者はとくにNYMEXの動向をの結果となった。増産は価格の下げ要素となる

気にしながらの行動をとる。そして、1日のが、すでにこの規模の増産を折り込んだ市場で

NYMEXが終了すると、1つのメディアではあは大きな動きは．見られなかった。

@るが、既に大いに権威づけられている「ブラッところが、この程度の増産では需給をバラン

ツ」が、WTI、ブレント、その他原油また中東

スさせるには不十分との認識が広がっていたと

原油の実際取引き等をモニタリングして、ドバころに、産汕国関係者から更に生産枠緩和を示

イをはじめいろいろな原油のプラッツ発表価格

唆する発言がなされ、市場では需給が緩むとのを算出・発表している。

観測が広まり価格は大幅に下落した。その後、増産の可能性を否定するコメントが出されやや

5．今後の行方値を戻したが、やはり思惑によって短期間に価昨年OPECは1バーレル18ドル〜20ドルを格が大きく変動することとなった。今後、イラ目標としていたが、現在はそれをはるかに上回

ンの復帰があるのか、合意したとはいえ他のっている。原油価格が高すぎると代替エネルギ

QPEC加盟国が確実に生産枠を遵守できるか、への転換が促進されたり、消費国のインフレ要

またイラクの生産動向など不確定要素は多い。

因になるなどOPECにとっても好ましいこと

OPECはこの先6月に臨時総会を予定しており、ではない。しかし、膨大な投機資金の流入する

その際どのような決定が出てくるかも目が離せ

先物市場はもはやOPECでもコントロールでない。当分価格が変動する要因には事欠かない

きなくなっている。OPECは増産のタイミング

状況が続くといえる。

を計っているが、投資家が一気に売りに転じ原OPECはバスケット価格でユバーレル22〜28

油価格が暴落する危険を孕んでおり動くに動け

ドルのレンジを20日間超えた状況が続いた場合、ない状態になっている。現在の相場は、消費国

自動的に日量500千バーレルの供給調整を行なはもとより産汕各国の間でも高すぎるとの認識

うことを決定した。詳細は今後の検討課題となでも一致している。しかし、暴落の危険を冒するが、これが今後のOPEC目標価格のベース

よりは高止まりの方がまだましとの判断からになると考えられる。問題はいかに目標レベル「異常な値段」が維持されてきた。その後、OPECにソフトランディングさせるかである。1998年

総会を前に増産するとの観測が強まり徐々に値からユ999年にかけての価格暴落という苦い経験を下げ始めたが、これは決定を前に市場で増産を繰り返さないためにOPECは慎重に事を進

ぜんぎょう砂γ2000§29

めており、目標レベルに到達するには今しばらというジレンマも存在する。これに消費国の思

く封土がかかるかもしれない。一・方で、OPEC

惑も絡んでくるため、2000年も原油価格は複雑の慎重姿勢を見越して投機筋は強気に出ているな動きを．見せそうである。

タンカー市況を取り巻く環境について
貝掴法人；面一研究所上席研究員篠田匡史
アラビア湾／日本のVLCC運賃は昨年4月に船腹需要が増大しつづけた結果である。1997年

35と最安値を記録し、以降もさえない動き

7月のアジア通貨危機はタンカーの主要需要国を見せつづけたが、昨年末から本年初にかけ常韓国の経済を痛打し韓国向けの荷動きを減退さ

時WS50を上回るようになり2月から4月までせた。また、VLCCの需要では世界一の日本で月を追って10ポイントつつ着実に切りあがっても景気停滞は著しくVLCCの需要は大きく減いった。

退を見せた。しかし韓国を初めとするアジア経WS

これはタンカー運賃を取り巻く環境が好転し、済の回復は1999年に入ると目覚しくタンカー需以下にあげるさまざまな要因が複合的な効果を要の増大が期待された。しかし／998年4月以降発揮した結果である。ここではその要因だけを3回にわたって実施に移されたOPEC／非掲げる。

OPECの協調減産は更にタンカー運賃を押さえつけた。3回にわたる総減産量は日量520万バ

1．OPECの増産
本年3月27日から開催されたOPEC総会でーレルに達したのである。減産の遵守率も高く、タンカーの需要は下押しされ運賃水準は1997年

OPEC諸国は4月1日から日量145万バーレル

10月のWSの増産を決めた。合意に参加しなかったイラン

きな落ち込みを見せた。特に世界一のタンカーを含めると日量181万バーレルの増産になり、需要国米国では景気の急進展により、石油需要

この量は毎日VLCC一隻分が増える勘定になが旺盛であったにも拘わらず協調減産のあおりる。実はこの総会を開催する前からOPEC諸をまともに受け原油輸入は減退したため、在庫国は同量の増産をすでに実施したという。このを取り崩して需要に当てることになった。

lOOから1999年4月のWS

35まで大

．〔

ような増産体制への移行によりタンカーの需要

本年のOPECの増産体制に向けての転換はが碓実に増え、本年初来の運賃水準を押し上げ

既述の通りであるが、1997年後半から1999年前続けたのだ。

半までのちょうど逆の現象が本年に入っての運この間の事情をもう少し過去にさかのぼって賃水準を押し上げた大きな理由である。

見てみる。

タンカー運賃は1994年前半の大底からユ997年

2，エリカ号事故

後半まで右上がりのトレンドを辿った。米国の昨年の12月12日、フランスのダンケルク港か

景気上昇とアジア諸国の急速な経済発展により

らイタリアのリボルノ港に向けて重汕を輸送中

30§ぜんきょうAργ2000

の製品タンカー「エリカ号」がフランス海岸沖

月間で6隻がスクラップされた。本年に25年をで荒天に遭遇、船体が折損し沈没、積荷の重油超えるスクラップ予備船隊は39隻に上っている。

の・．一・部約1万トンが流出した。かねてより海洋

油濁対策に注力していたEU諸国は、一層対策を強めるべく様々な規制案の検討に入った。

〕．

@

4，中国の原油輸入急増
1〜2月の輸入量は前年比3．4倍にも達した。

もちろん欧州地域のチャータラーは事故を発

農業機械、輸送用機械用の軽油・ガソリンの需生させないように船主、船舶管理会社、船舶の要が急増しているからである。中国の2000年中選定に細心の注意を払い始めた。この結果老朽

原油輸入は昨年比30％の増大と言われている。

船の締め出しが一層強くなり、若年齢船を中心

ユ999年から輸入していた軽油・ガソリンを国内に需給が逼迫し、全体的な運賃水準上昇に貢献

精製に切り替え、精油所の稼働率向上と収益性したと考えられる。

確保を図るのがその目的である。またエネルギ

なお、EU委員会は3月21日に①船齢15年以

ー供給の8割を占める石炭を環境問題に対応し上のタンカーで過去2年以内に域内でPSCかて石油に切り替えようとの動きも原油輸入増大

ら2回以上の停船処分を受けている船のEU域に貢献している。大慶油田や勝利油田の増産は内入港禁止②2015年までにシングルハルの入港困難といわれており、需要増大に併せて輸入がに対してフェーズアウトを行う等々の老齢船規増えていく構造になっているのである．中東出制強化案の第1段階を発表した。

し中国向けのVLCCスポット成約件数は1〜3月で39件に達し昨年比4倍、僅か3ヶ月で昨

3，スクラップの進展
昨年は老齢船のスクラップが急速に進んだ。
昨年来の低レ．ベルの運賃水準が大量のスクラッ

年一・年間の6割強にも達した。

この中国向けの急増が運賃上昇を大きく支えている。

プを可能した。しかし本年に入ってから僅か2

なお、1998年には中国向けVLCCの船齢はケ月でVLCCのスクラップは14隻にも達して大半が20年超の船であったが、本年に入ってのおり、一昨年の年間実績を2ヶ月で達成したこ

急増したVLCC需要の半分以上が15年以内船とになる。理由は本年年初もスクラップを手控に変わっているのも大きな特徴である。

えるほどの高運賃ではなかったこと、また件のエリカ号の事故が老齢船のスクラップを促進さ

5．タンカープール制の実施せたことにあると考えられる。しかし3月に入2月15日からEuronavを初めとするタンカ

ると逆にスクラップが急速にしぼんでしまった。

ー船主6社によるタンカーのプール制が実施に

運賃が高水準に達したためである。エリカ号の移された。プールに参加したVLCCは38隻、事故がスクラップにどのような影響を持つのか、

世界のVLCC船隊の内Free運航船は約120隻

その意味でこれからのスクラップの進展具合に程度と言われている。つまりプール船隊は3分は注意を喚起しなければならない。

の1を占め一種の寡占状態を形成している。

ちなみに咋年末現在で25年号超えるVLCCは26隻で、この26隻のうち、本年1〜3月の3ヶこのプール制の実施は現在の堅調なマーケッ
トを下支えしている。

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FMC（米連邦海事委員会）についての公表内容が正確であるかどうかの検討。
〔5）米国トレードで運航している外国政府支配

FMCの存在について今でも・．一般の米国人は船社（コントロールド・キャリアー）のタリ

知らないようですが、FMCが日本の港運問題

フに含まれる運賃、料金、格付け、および規解決のため邦遠戚航3社に制裁措置を発動した則が適jEかつ妥当であることを確保するためことが契機となり貿易および海運関係業界の間で俄然注目を集めるようになったことは確かなようです。FMCの設立、任務、委員会、事務局について以下簡単に説明します。

の規制。

（6）米国を本拠とする国際外航輸送中間業者に対する免許付与。

（7）米国および外国を本拠とする外航輸送中間業者に対するボンド（保証金）積み立ての義1．FMCの設立および任務

務付け。

Commission）は1961（8｝クルーズ船に関して、船舶所有者又は用船年、米国の外国貿易における海運を規制するた者に身体障害又は死亡に対する判決債務の支めの独立政府機関として設置された。FMCの払いや、航海又はクルーズの不履行に対する本部はワシントンDCに位置し、全米五カ所（ロ

運賃の払い戻しを保証させるため、賠償資力

サンゼルス、マイアミ、ニューオーリーンズ、があることの証拠を示す旅客船証明書の発行。

ニューヨーク、シアトル〉に地方代表事務所を

FMCの管轄権は海事産業の多くの分野に及置いている。FMCの任務は次の通り。
ω 米国の外国貿易に従事する荷主、船社、そぶが、船舶の運航、航行、船舶の登録、船舶検FMC（Federal

Marltime

査、船員免状の付与、航行援助施設の維持およの他の者を米国トレードにおける海運に悪影び湊深には及ばない。これらには他の連邦、州、響を及ぼす外国政府の制限的規則や外国船社

および地方の政府機関が扱っている。FMCがの慣行からの保護。

つかさどる主要な海運法規は1984年海運法、1988年外国海運慣行法、1920年商船法第19条で（2）自発的な、又は苦情の届出に基づく．米国の外国貿易で活動している船社、ターミナルある。

・オペレーター、フレート・フオーワダーの差別的な、不公正な、又は不当な運賃、料金、
絡付け、および慣行についての調査。
（3）外航コモン・キャリアー間の、又は海月タ

2．委員会（TheCommission）

委員会の5名の委員（commissioners）は上院の助言と同意を経て大統領が任命することにな

ーミナル・オペレーター問の協定の届出を受っている。昨年ユ2月31日付でFMC委員を10年付けて、これらの協定が実質的に反競争的で近く務めたミン・チェン・シュー（Ming

ないこと、あるいは1984年海運法（1998年外Hsu）女史（中国語名は徐陳敏）が退任したのに航海運改革法により修正）に違反していない

伴い、今年始め、同女史の後任としてサウスカことを確保するための監視。

Cheng

ロライナ州の海事弁護士アントニー・マーク氏（4）1984年海運法に基づき、一般によるタリフが就任、さらに昨年11月、元メイン州知事のジの閲覧が可能となっているか、また、タリフョージ・プレナン氏がクリール委員長就任以来

32§せんきょう助72000〔

空席となっていた5人目の委員として就任した。

否かの審査が含まれる。つまり、事務局は委員

FMC委員の任期は5年と決められているが、会の政策を実施するための規則および委員会の前任者が任期途中で退任した場合、後任者は前最終決定、命令、規則の起案を行う。現在の事

任者の残りの任期だけ勤めることになる。大統務局長（General

領は委員の一人を委員長（長官ともいう）に任ンコCDユomas

命することになっている。また、大統領が委員

他の任務は次の通り。

を任命するとき、同じ政党に所属する委員は3（1）適切な案件において委員会、スタッフ、又人までとされている。因みに、現委員の所属政は一般大衆に対して書面又は口頭により法律党および略歴は次の通り。

的意見を述べる。

ハロルド・J・クリール・ジュニア（Harold

J．

CreeL

Jr．，）

一所属政党：民主党
1996年FMC委員長に就任。元上院通商・科学・運輸委員会商船委員会上級法律顧問。
ジョゼフ・E・プレナン（Joseph

E．

Brennan）（2）審理および連邦裁判所やその他の裁判所における上訴事件において委員会を代表する。
（3）委員会による国際問題への対応について責任を有する。委員会には、米国海運又は国際一所風政党：民主党

通商における米国公社に影響を及ぼす敵対的1999年、FMC委員に就任。元米国連邦下院議員、
ワシントンDC弁護士。

な、不公正な、好ましくない、外国の慣行をアントニー・M・マーク（Antony．．ヒの権限がある。

M．

Merck）

一所属政党：共和党

本年1月、FMC委員に就任。サウスカロライナ

是正または、対抗するために措置をとる法律（4）外国の制限的な慣行を監視・調査して、1988

州チャールストン海事弁護士。

年外国海運慣行法、192G年商船法、1984年海ジョン・A・モラン〔John

運法に基づき委員会が適当な措置をとること

A．

Moran）

一所民政党二共和党
1998年、FMC委員就任。元上院通商・科学・運輸委員会の共和党法律顧問。
デルモンド・J．H．・ワン（Delmond

J．

H．

WGn）

一所属政党：民主党
1994年、FMC委員に就任。元ハワイ土地利用委
員会委員および海運問題コンサルタント。

FMC委員長はFMCのadministrattve）

Counse1）はトマス・バネビア

Panebianco）氏。事務局のその

chiefof且cerexecutiveであるので、

andを求める勧告を行う。

㈲

海運問題について国際的な交渉や協議を行う米政府の他の省庁に技術的および政策的な支援を行う。この目的のため、事務局次長（As・sistant

GeneralCounsel）を外国の鰹限的海運慣行に関する常設作業班の責任者とする。

㈲

外国政府に所有または支配されている外航

FMCの人

オーシャン・コモン・キャリアーの名簿を保事問題、組織運営および監督、業務の配分、そ持する。これらの所謂「コントロールド・キ

して管理目的上の資金の使用について独占的なャリアー」には市場において政府支援の立場権限を有している。FMC委員長と他4名の委員は案件処理における意志決定を行い、FMCを不当に利用しないよう厳格な運賃審査i基準がつかさどる法律の下に生じる問題を効率的、が適用される。
（7）議会における事項において委員会の利益を公平、そして迅速に解決する責任を有する。

代表する。これには、法案に関するコメント、

3．事務局（Office

of

the

して情報や支援を求める議会の要請への応答

事務局（Of巨cetheGenera1

FMC委員が行う証言の作成、法律の提案、そofGenera［CounseD
Counsel）は委員会に対し法律的な助言を行う部局である。法
律的助言には、委員会による措置の発動を求めるためスタッフが起案した勧告（日本語的には上申書）が法律的要件を十分に満たしているかが含まれる。
※約2年半前のFMC委員会の構成については本誌
平成9年12月号P．25「FMCコミッショナーの紹介」参照（北米地区事務局ワシントン連絡員平山修）

ぜんきょう且ρア2000§33

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鷲．メ．「客嘆称ま輝き賑の思咄である・％

や・で名高いマゼランが、仲間の叛乱や部下の暴動へ，に苦しみ、幾多の犠牲をはらったうえ！520年に発証した海峡。南緯54度の高緯度にあって険悪な気象条件、そのうえ迷路の如くに曲がりくねった狭い水路と早い潮流。世界の難所、魔の水路、地の果て等とも呼ばれており、パナマ運河の開通後は通過する船も殆ど無くなった海峡。等々…』と聞いてはいたが、まさか自分自身が通る運命になろうなど、夢想だに考えた事もなかった。

ヴエノスアイレスからカヤオまで、パナマ運河経まるで本船に覆いかぶさるように追る。その中を、由だと約2，700マイルも遠くなるので止むなく承諾

幾重にも入り込み曲がりくねった、迷路のような狭はしたものの、本船には水路誌は勿論、海図もなくい水路を辿るのである。ただ、幅は狭くとも水深は一抹の不安がつきまとう。「案ずるより生むが易し」

200〜300m、時には500mもあるのが救いと言えよと、必要海図を入手して出港した本船は一路南う。

下、翌朝バージン岬を廻って海峡に入り、やがて所々に氷河の名残や万年雪が散見されたが、パイロット乗船地点に着いた。機関を止めスピード

夜になると、これらが輝き至近に追るので、昼間にを落としたとたん、強い潮流で船はどんどん流されも増して圧迫感を覚えたものである。

危険このうえもない。この辺り比較的広い水域であようやく緊張の一夜が開けた。そのとたん、曲がっても、さすがマゼラン、改めて気を引き締めたのり角の岩に乗り揚げ、スクリューを天に向け逆立ちであった。チリのバルパライソから小型機で飛来しして難破している客船が目に入る。身の引き締また2名のパイロットを乗せた本船は、潮流に負けじる一瞬。赤錆びた船底が背景の氷河に映えて印とフルスピードで航行再開、奥へ奥へと進入した。

象的だった。

水路の幅1〜2マイル、時に半マイルの箇所も次いで、いよいよ海峡の中でも難所中の難所に多く潮の流れも早い。氷河の浸触によって出来た

さしかかった。運航可能な幅200mたらず、水深は

海峡は無数の島々からなり、見上げるように切り立

8m、潮流8〜9ノットにも達する地点である。昼

つた山々が、岩肌を露出して急激に海に落ち込み、

問の、高潮時で、潮流の弱い時期しか通航出来

34⑲ぜんきょう．4ρア2000〆〆〆〆〆〆〆〆〆〆〆〆〜 7つの海のこぼれ話

為夢

一ぬというが、幸い、多少のスピード調整で、待つことなく通過する事ができた。

肌にも疎らに地苔類が生え、切り立った岩山も柔ら

水路は広くなり出口も近づいて来たようである。後ろを振り返って見れば、近くには雨あがりに光る岩瀞﹁かく、岸にまで迫る氷河も見られなくなった。やがて、

．診﹁

ド ﹂

その後は緯度的にも多少北上したためか、岩．．．．．．︑﹂ミ．＝．．．．二．ヒ．

肌と青く輝く苔の美しい縞模様、その向こうには一︑−︑−段と高く生える真っ白な雪山の峰々、そして、散在する氷河の名残りが一望のもとに眺められた。狭＼欝ギ

水路を通覧中は、至近に迫る山々に遮られて見ることの出来なかった雄大な風景である。
この一幅の名画を満喫しながらトリニダッドキャ

ナルを経て、無事、我々は太平洋に出た。時に昭い』とさえ言われて来たほどの、伝統的な大時化

和45年4月20日、夕刻のことである。

の難所だという。そして、彼等は冗談に曰く「キャプ瓦・途中、度々襲ってきた天候の急変・突然の風雨

テン、貴方もホーン岬じゃないがマゼランを無事通の激しさは、さすが高緯度の猛威を思い知らされったのだから、会社へ行ったら社長の前で片足くる激しいものだった。この一・・昼夜半、私は一睡もしらい上げたら如何？…」と、大笑いしたことだった。

この航海は外国船社の傭船で、バナナ、冷凍マ

緊張の連続に加え若さの賜物であったろうと思う。

グロ、肉類等を積み揚げしながらの西廻り一周でまた、2名のパイロットによる6時間交代の1真重なあった。スエズもパナマ運河も通らず、文字通り大主導は信頼できた。

回りの世界一周の航海で寄港地も多かった。

また、その前の航海では、大型船の海難事故とパライソまでの途中、彼等に種々聞いてみた。「5騒がれたC丸の救助に向かった。現場に到着し〜10月は吹雪、11〜4月は雨が多い。また7〜たのは夜明け、既に沈没した後で船影は無く、幸9月は北西の風、12〜2月は西〜南西の風で、い乗組員は外船A号に救助されていたが、前夜

これら強風は時に想像を絶する激しさ。4月から半にライフボートと共に落下した6名が行方不明

5月が一番の好シーズンで、本船はラッキーだっになっていた。船と共に沈んだ船長と、この6名をた」という。また近年、この海峡を通る船は少なくなり、求めて捜索中、午後になって、破損して水船となっ特に日本船は珍しいという。

たボートに横たわる瀕死の2名を発見、救助する

南米大陸の南端・ホーン岬を廻っても距離の差ことが出来た。極寒の2月、吹雪の荒れ狂う中をは僅か300マイル程度、高額な水先料などを念頭

15時間、よくぞ生きていてくれたと、生命の強さ、尊にホーン廻りを質問したところ、「とんでもない事！！

さに感激したものである。

よい季節で余程の幸運に恵まれない限り大変なこ
昔から『ホーン岬を乗りきった船乗りは、どんな貴人の前でもテーブルに足を上げたまま話しても良その他、楽しかった事、苦しかった事、その全てが良き思い出となって懐かしく、まるで走馬灯のよ︑﹂︑−とになる」との返事が返ってきた。

熱響が太平洋に出てから、パイロットを送り届けるバル＼．蕩蕩一なかったにも関わらず眠気など覚えた記憶はない。

うに次々と甦ってくる今日この頃……。いささか齢を重ねたようである。

＿∴籔（本誌平成12年3月号P．25特別欄参照）

22 運輸省は、懸案となっていた東京湾口航日路整備実施の前提となる漁業補償が解決したことから、同事業を平成12年度公共工事として着手することを発表した。これにより約20万重量トン級の貨物船や約28万重量トン級のVLCCタンカーの航行がスムー
ズになるよう中ノ瀬航路の凌深および第3海墨の撤去が行われる。
（P．8囲み記事参照）

港湾審議会の第17回計画部会は、名古屋港、川崎港、宮古港、熊本港、岩国港、苫小牧港の6港に関する港湾計画改定・一部
変更と大阪湾圏広域処理場整備基本計画を
原案通り承認した。

3海上安全船員教育審議会は・第55回水先部／会を開催し、平成12年度水先人適正員数お2よび水先料金の見直しについて審議した。
日（本誌平成12年3月号P．2海運ニュースー
審議会レポート参照）
8 当協会は、「海洋環境シンポジウム」を開日催した。
（本誌平成12年3月号P．17特別欄参照）
1G 2月23日からタイのプーケット沖で行方日不明となっていた日本船社が運航するケミ
カルタンカー「GlobaI Mars号」の乗組員17人全員が無事発見されるとともに、同船がハイジャックされていたことが判明した。
15 1MOは、油濁事故船の沿岸国に対する通Ei報制度等を定めた「王ggo年の油による汚染の準備、対応、協力に関する国際条約（OP−
RC条約）」の対象物質を油だけでなく、危険・有害物質（HNS）にも拡大する「2000年の危険物質と有害物質による汚染事件の準備、対応、協力に関する議定書（OPRC−
HNS議定書）」を採択した、IMOは第44回海洋環境保護委員会（MEPC）を開｛醒し、有機スズ系船底防汚塗料（TBT）の禁止条約案等について審議した。

（P．13海運ニュースー国際会議レポート参照）

21

EUの欧州委員会は、エリカ号事故の重日大性に鑑みタンカー規制強化案を公表した。
ポート・ステート・コントロールの強化、船級協会の監督の強化、ダブルハルタンカ
一導入の前倒しなどを盛り込んだ内容となっている。

36⑧せんぎょうAργ2000

米国議会の下院司法委員会は、ワシント
ンで外航カルテル廃止法案、いわゆるハイド法案に関する公聴会を開いた。
（P．5シッビングフラッシュ2参照）
2g 輸入貨物の通関手続きの簡素化のため、Ei事前に承認を受けた貨物については納税申告の前に貨物の引取を認める「簡易申告制
度」の新設を盛り込んだ関税法の改正案が．参議院本会議を通過、成立した。

30 わが国政府は、4月下旬に開催される海門賊対策国際会議に向けて、東京でアジア各国の海事政策当局および民間の海事団体による準備会合を開催した。
（P．2シッビングフラッシュ1参照）
外航労務協会と全日本海員組合は、2000
年度労働協約改定について最終合意した。
ベースアップについては、13年ぶりにゼロとなった。

31 「港湾法の一部を改正する法律案」が参日議院本会議で可決成立し、同日付けで公布、施行された。港湾の分類、特定重要港湾の定義明確化や、港湾整備事業に対する国の負担率の見直しなどの内容が盛り込まれた。
また、これに伴い、港湾法施行令も改正され、重要港湾の指定が見直され、石狩港、大湊港、福井港、八幡浜港、組方港、水俣港の6港が地方港湾に変更となった。

この日までに船・機長2名配乗船2隻を含む3隻の外国人承認船員配乗の「国際船舶」が誕生した。（P．8囲み記事参照）

IMOはロンドンで第81回法律委員会を開催し、船舶の燃料汕による汚染損害に対する賠償に関する新条約案等について審議した。

3月の定例理事会の模様

のみならず欧州の主要船主・国際団体に対しても訪（3月22日、日本船主協会役員会議室において開催）欧団を派遣して理解と協力を求めるキャンペーンを会員異動行った経緯があり、同様に老朽船の解撤促進にも積○退会

極的に取り組んでいるなど、当協会は実質的にクオ
リティ・シッビングを積極的に推進してきていると

平成12年3月3／日付

いえる。

協和汽船株式会社（九州地区所属）○社名変更

このような状況下、昨1999年12月にフランスで発生したダンカー

平成12年4月1日付

エリカ号事故は「クオリティ・シ

ッビング」を考える上で重要な問題を想起させるも栗林物流システム株式会社（京浜地区所属）※会社統合により栗林近海汽船株式会社より社名変更のとなった。エリカ号事故後、フランスおよびEUは事故防止策としてダブル・ハルの前倒し実施等の措置を取ろうとしているが、これについては以下の

平成12年3月31日現在の会員数119社

ような問題を包含している。

（京浜地区所属77社、阪神35社、九州7社）

・地域的規制であること。安全基準等はIMOをは政策委員会関係報告事項
1．クオリティ・シッビング問題について．）

サブスタンダード船の排除について、国内関係団体

じめとする国際的な場で策定されるべきである。

悪例は米国におけるOPA

90のみにとどめるべきである。

海運の質を引き上げ、サブスタンダード船を排除

・事故原因が「「卜分に究明される前に防止策が提案さすることを目的とし、数年前からEU委員会主導でクオリティ・シッビング・キャンペーンが推進されれていること。原因が究明されなければ適切な防止策とはならない。

ているq昨1999年6月にはクオリティ・シッビング

・船舶の年齢制限・シングルハルタンカーの使用期を主題とした大規模なフォーラムがオランダ政府主限の前倒しが安全性の確保に効果があるかが疑問。

催で多数の政府関係者・民問団体が参加してオラン

既に亙MO等で定められている基準の遵守によりダで開催された（Mare

安全をはじめとする高品質の海運サービスが保証

Forum99）。このフォーラ

ムの2000年版が今週3月24日・25日、シンガポール

される

言い換えれば、新たな基準またはよりにおいて同政府主催で「クオリティ・シッビング・

厳しい基準は当面必要ない一ということは広く

セミナー2000」と銘打って開催されることとなって受け入れられている考えである。

おり、クオリティ・シッビング問題は世界的な広がクオリティ・シッビング問題は引き続き関係委員

りを見せっつある。当協会は、オランダのフォーラ会とも連携しつつ当委員会で検討することとする

ムに引き続き、シンガポールのセミナーにも参加をが、当協会としては、当面、次の基本的な考え方

予定している。

に基づき対応することとした。

当協会はかねてより「サブスタンダード船の排除」

・安全等の基準は国際基準によるものとし、地域的を活動の重要課題として捉え、決議項目にも掲げて基準・規制には反対。（グローバル・スタンダーいる。この一環として1994年には日本造船工業会とドの原則）共同で設置した「船舶解撤問題共同検討委員会」が・既存の基準の遵守が励行されるべきであり、合理

せんきょうAργ2000§37

性のない新たな基準には反対。（リーズナブル・〔2｝事故の教訓により安全対策を強化する場合には、事故原因の究明と判明した原因を取り除くため

スタンダードの原則）

2，規制緩和中間公表への対応についての合理的な措置が不可欠である。従ってエリカ

3，アジア船主フォーラムトレード安定化委員会第号の事故の再発を防止するためには、調査の終7回中間会合の模様

了を待って、事故原因に基づいて改善策が検討（本誌平成ユ2年3月号P．4海運ニュース一国際会されるべきであり、提案されたダブルハルの導議レポート1参照）

入前倒しは再発防止策として合理的なものとは

4．アジア船主フォーラム第9回ソウル総会および第9回日韓船主協会会談の開催について言えない。

（3）Quality

5、船社問協定に対する独禁法適用除外制度の見直しについて（P，5シッビングフラッシュ2参照）

Shippingの考え方に基づき、エリカ号事故の再発防止のために、cha1nof

responsibniwを構成するそれぞれのパートナーの役割を改めて見直すとともに、新たに講ずべき措置が検討

港湾物流委員会関係報告事項

されるべきである。

1．水先料金体系の一部見直しについて

労務委員会関係報告事項（本誌平成12年3月号P，2海運ニュースー審議会

1．介護保険制度の導入について

レポート参照〉

海務委員会関係報告事項

タンカー部会関係報告事項
1．海上災害防止センター運営検討委員会の模様にユ．海賊対策国際会議について（P．2シッビングフラッシュ1参照）

ついて

工務委員会関係報告事項

オーナー部会関係報告事項

1，エリカ号事故後の対応について（タンカー部会

1．船員保険の被保険者資格の見直しについて合同）

近海内航部会関係報告事項

当協会では、タンカー部会・工務委員会合同会議を開催してEUの提案に対する当協会意見を以下の通り取り纏めた。国際海運会議所（ICS）の一員として当協会より赤塚常務理事・欧州地区事務局長が1．近海内航に関連する最近の問題について

外航船舶解撤促進特別委員会関係報告事項

参加し船主意見を述べるとともに、特に日本はナホ

1．アジア船主フォーラム解撤委員会第3回中間会

トカ号の経験から、船体構造の健全性に関するPSC
および旗国検査の強化を世界的に統一した基準とし合の模様（本誌平成ユ2年3月号P．8海運ニュースー国際会てIMOへ提案していることを強調した。

議レポート参照）〔D

海運は国際的な活動であり、海洋環境を護り、海上輸送の安全を確保するために必要な基準は、環境対策特別委員会関係報告事項

国際的に統一された基準とする必要がある。1989

1．環境シンポジウムの開催について

年の唱Exxon（本誌平成ユ2年3月号P．17特別欄参照）

Valdez号事件の後に取られた措

2．今後の検討事項について

置は多くの弊害をもたらした。

EUが提案するダブルハルの前倒し策は、OPA

海運関係の公布法令（3月）90により締め出されたタンカーが欧州に来ることを防ぐかも知れないが、それは他の地域へ追⑳

いやgているだけのものである。そうしないた（政令第恥8号、平成12年3月29日公布、平成12年
4月ユ日施行）

めにも、新たな提案はIMOにおいて審議され、世界的に統一された基準として実施されるようにすべきである。

38§ぜんきょうA辞2000

検疫法施行令の一部を改正する政令㊨

運輸省関係手数料等の改定等に関する省令（運輸省令第9号、平成12年3月22日公布、平成12年4月1日施行）㊨ 植物防疫法施行規則の一部を改正する省令する法律施行令の一部を改正する政令（平成／2年3月31日公布、平成12年4月1日施行〉（農林水産省令第23号、平成12年3月22日公布、平陳情書・要望書（3月目

成12年4月1日施行）㊨ 地方分権の推進を図るための関係法律の整備等

宛先

岡山県知事、香川県知事に関する法律及び地方分権の推進を図るための関

件名

備讃瀬戸における船舶航行の安全確保につい係法律の整備等に関する法律の施行に伴う運輸省
関係政令の整備等に関する政令の施行に伴う運輸て要旨

例年、備讃瀬戸東航路海域で3〜6月の問行

省関係省令の整備に関する省令

われるこませ網漁業によって、航路が全面閉（運輸省令第11号、平成12年3月24日公布、平成12

鎮されるばかりか、航路付近の可航水域も狭

年4月1日施行）㊨ 港則法施行規則の二部を改正する省令

められる状況があり、航踏航行船舶の安全な航行が阻害され大型船の重大海難の発生が懸（運輸省令第10号、平成12年3月24日公布、平成12念されることから、航路内河増幅3GOmの確

年4月1日施行）
水先法施行規則の一部を改正する省令

引廻を要請。

㊨（運輸省令第工2号、平成工2年3月28日公布、平成12

年4月1日施行）㊨

船員に係る未払賃金の額の確認等に関する省令の一部を改正する省令（厚生省・運輸省令第15号、平成12年3月29日公布、

平成ユ2年4月1日施行）㊨

海岸法施行規則の一部を改正する省令

国際会議の予定（5月）ICSシップ・リサイクリング・ワーキング・グループ

5月16日

ロンドン

第9回日韓船主協会会談
5月17日

ソウル

アジア船主フォーラム（ASF＞第9回ソウル総会（農林水産省・運輸省・建設省令第1号、平成ユ2年

5月18〜19日 ソウル
IMO第72回海上安全委員会（MSC）

3月31日公布、平成ユ2年4月1日施行）
運輸省定員規則の一部を改正する省令

経済協力開発機構（OECD）海運委員会（MTC）⑳（運輸省細引18号、平成12年3月31日公布、平成12

年4月1日施行）㊨

海上保安官に協力援助した者等の災害給付に関

5月ユ7〜26日

5月24〜25日

ロンドン

パリ

OECDワークショップ
5月25〜26日

パリ

せんきょう助γ2000魯39

「海運統計要覧2000年版」の発行について
当協会では1970年より毎年、内外の海運に関する諸統計をはじめ一般経済や主要関連産業の各
種統計資料を幅広く収録した「海運統計要覧」を作成し、海運関係者はもとより広く一般の方々の参考に供しておりますが、今般その2QOO年版を発行致しました。
構成は以下の通りとなっています。
目〕

船

腹

X

船員関係

船舶の建造と消失

巡

一般経済

海上荷動と海運市況

XII

関連産業の動向

1且皿WV

〔項

〔項

目〕

輸送活動
コンテナ輸送付・資料

企業財務

1．戦後海運年表

海運対策

2．

内航海運

3．距離表（横浜港起点）

海運日誌（1998〜99年）

港湾関係（全383頁）

なお、本書は一冊970円（税込、送料は別）にて実費頒布も致しますので、購入ご希望の方は以下までお問合せ下さい。

○本件に関するお問い合わせ先：
日本船主協会

総務部（統計出版担当）〒102−8603東京都『卜代田区平河町2−6−4（海運ビル）

TEL：03−264−7／88、

FAX：03−3262−4760

環境パンフレット「環境と海運」

一人類と海洋の共存に向けて一の刊行について
当協会は、この度、環境パンフレット「環境と海運」一人類と海洋の共存に向けて一を刊行致しました。

このパンフレットは、海運産業における海洋環境の保全を初めとする地球環境保護対策について図やグラフ等を用いて分かり易く解説してあります。

なお、多少余部がございますので、ご入用の際は当協会総務部広報室（Tel：03−3264−7181
FAX：03−5226−9166

40㊨せんきょうA餌2000

e・mail：pub−of廊e＠jsanet．orjp）までお問合わせ下さい。

1，わが国貿易額の推移
年

輸

月

1985
1990
1995
1997
1998
1999

1999年2月
3

4
5
6
7

）．

8
9

10
11

12

2000年1月
2

（注）

出

（単位
輸

入

10億円）

2．対米ドル円相場の推移（銀行間直物相場）

前年比・前年同期比〔鰯

年

輸

1990
1994
1995
1996
1997
1998
1999

月

騨）平均

最高値

最安値

144．81124．30160．101Q2．2496．45

109．00

94．06

80．30

／04．25108．7998．05／10．31121．00111．35／31．25130．89114．25147．00113．91111．28116．40119．78117．45123．35119．81117．95121．95122．11

120．15124．32／20．90118．12！22．20119．86115．20122．65113．40110．82！15．60107．57104．48110．93105．97104．05

1Q7．95104．96102．5Q106．35102．68102．15103．50105．16102．50106．85109．34107．35111．70106．7王105．30109．20

入（勾出超

（FOB）

（CIF）

41，95631，085

出

10，870

4．0

輸

入

▲

3．8

4／，45733，855

7，6Q1

9．6

16．8

41，53031，548

9，982

2．6

12．3

50，93740，95650，64536，65347，55735，204

9，981

13．9

7．8

13，911

▲

0．6

▲

10．5

12，352

▲

6，1

▲

4，0

3，594

2，657

937

△

12．2

▲

5．7

4，305

2，995

1，310

▲

5．2

▲

10．6

4，023

2，979

1，044

▲

7．4

▲

4，6

3，561

2，733

828

▲

11，9

▲

3，2

4，096

2，918

1，178

▲

5．7

▲

6．8

4，219

2，970

1，249

▲

7，5

▲

8，6

3，738

3，036

7Q2

▲

6．9

▲

2．8

4，271

2，887

1，383

▲

7．1

▲

5．5

4，132

2，962

1，17Q

▲

3，889

3，224

664

5．7

工5．6

4，273

3，！48

1，124

3．4

15．8

3，511

2，990

521

1．8

10．9

4，136

2，956

15．1

11．1

L179

5．7

▲

1999年3月
4

5
6

7
8
9

10
11

L8

12

2000年1月
2
3

通関統計による。

3，不定期船自由市場の成約状況（単位千M／T）
海

区分

航

船

用

｛
闇物

別

ム
1」1

計

口

連続航海

年次
1994

1995
1996

）

1997
1998
1999

1999

7
8
9

1o
11

12

2000

1
2
3

（品

シングル

航

海

穀物

石炭

内

目

訳）

鉱石

スクラップ

砂糖

肥料

その他
1，630

180，978

11，264

169，71444，99344，251

68，299

2，634

3，477

4，430

172，642

4，911

167，731

48，77552，371

57，261

1，526

1，941

5，054

203，407

2，478

200，92954β74 69，509 66，539

3，251

5，601

195，996

2，663／93，333

46，792

3，724

7，312

186，197

1，712

184，62141，938 69β01 64，994

3，800

2，499

141，321

1β04

150，481

30，68656，184 57，309

3，274

1，709

14，862

3，300

4，515

0

241

268

0

0

360

113

60

0

242

194

0

0

332

134

18

19

445

122

110

32

300

10

290

0

297

0

80

0

381

7

70

30

454

55

161

14，862
10，474
12，2680127
011，472

140

12，575140

13，021

442

15，207150

15，283215

10，6440

67，／92

66，551

6，538

10，347

1，996

4，198

3，620

12，268

1，766

4，538

5，528

11，332

1，669

3，926

5，253

12，4352，720

4．，545

4，474

12，579

2，570

3，897

5，480

15，057

2，519

4，409

7，687

15，068

3，401

5，275

5，934．

10，644

2，722

3，387

3，835

898
1，069

836
235

803
757

Tゆ

用船
Pedod

176，40746，876

154，802

岨．9，061

144，561

29，815

160，468

43，2401，280

136，972

24，7001，082

149，734

39，581

693

13，944

2，807

10，6698，523

14，0983，209

14，862

4，146

14，174

4，215

11，540

1，905

14β45

4，202

14，7683，559

17，142

5，697（注）①マリタイム・リサーチ社資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年。

ぜんきようA艀2000⑪41

h；

レフ／巳本−」ヒ米．i贋岸／日司江・ガ1レフ／西欧）

一

〔ガ

随弱

穀物

原油〔ペルシヤ湾／日本・ペルシヤ湾／［吹米）1，♂暴レ〕

駒

40

明

35

35

ペルシャ湾／日本
1oo

，へ

、、

〆し

、！■

▼

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、

C

1

︑︑ ︑

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∫5

1

^1評

A

ノ1

、

、ノ

50

50
＼

3D

／

oo

30

ガルフ／日本

25

25

2D

2D

15

15
1

﹂

ノ

、一

、ノ

ペルシャ湾／欧米

ヨ0

＼

10

ガルフ／西欧

o

5

o

0
199フ

19田

1995【年〕

1999

］993

20QO

1996

旧95｛年1

L99フ

20DO

1999

19郭

4．原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）

1

2
3
4
5

6
7
8
9

10
11

12

ペルシャ湾／日本
1999

1998

月次

ペルシヤ湾／欧米
200D

2000

1999

／998

最高

最低

．最高

最低

最高

最低

最高

最低

最高

最低

62，DO
69．OO
82．OQ
72．50
87．50
75，00

50．00
60．00
67，50
65，DO
69．OO
62．50

67，50
72．50
70．00
45．00
42．50

60．75
59．50
51．00
35．00
37．75

65．00
65．00
82，50

48，00
54，00
52．DO

62，50

4．5．0052．50 42．50
60．00 45．00
67，50 55，00
72，50 55，00
77，50 69．OO
77．50 56．50

62，50 51，00
65．00 50．00
62．50 42，50
40．00 33，50
47．50 33．50
55．00 37．50

82．50 74，75
80．00 60．00
60．00 44．00
62．50 52．50
62．00 47．50

40．OO 36，DO
52，50 45．75
54，50 48．00
52．00 44．00

72，50 65．OQ
68．50 52．50
56．00 40，00
55．00 51．50
53，75 44．00

45．GQ
45，00
52．50
53．75

36．75
36．00
43．00
45，00

45，00

4．0．00

6275

5600

5650

46．25

40．QQ

48，00

38．GO

47，50

（注）①日本郵船調査グループ資料による。
るもの。

4375

②単位はワールドスケールレート。

最高

最低50，00 40．00
55，00 45．00
70．00 55．OO③いずれも20万D〆W以上の船舶によ④グラフの値はいずれも最高値。

（
5．穀物（ガルフ／日本・北米西岸／日本・ガルフ／西欧）
北米西岸／日本
2000
1999

ガルフ／日本

1

2
3
4
5

6
7

8
9

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最高

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18．00 15．25
18．35 14．25
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17．6Q 15、5Q
18．50
20，50
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23．00
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最低

16．00
18．60
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21．70
22，0Q
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（注）①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

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最高

最低
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一
一
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一

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1999

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14．00
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一
②．いずれも5万D／W以上8万D／W未満の船舶によるもの。

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122．1

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98．2

1．1．9．8

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129．2
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1999

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112．9
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109．8
110．9
106．3

196．3
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162．1
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164．5
159．1
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49．5
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4．40

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37．8
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2000

H・C VLCC 中型 小型 H・D H・C

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中型 小型

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②いずれも8万D〆W以．．ヒ15万D〆W未満の月旨舶によるもの、

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2000
最低

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1998

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．最高

一

一一．

①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高i直。

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一
一

一
一

一

10

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（単位

1999

一．

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一
一
一

一

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一
一
一

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2000

1999

一．

一．

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2000

1999

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159．3
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158．3
157．3

48．0
53．3

92．8
107．8

126．2
141．1

145．9

148．4

工54．3

169．9

】51．3

150．1
144．1

〔注）①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマネジャーによる。（シッビング・ニューズ・インターナショナルはロイズ・オブ・ロンドンプレスと1987年ll月に合併｝②タンカー運賃はワールドスケールレート。③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとおり ヨ：；VLCC：15万トン以上 ：黛中型＝7万〜15万トン ◎小型；3万〜7万トン 鼻H・D＝ハンディ・ダーティ：3万5000トン未満 審H・C＝ハンディ・クリーン；全船型。

せんきょうA艀2000§§43

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編．．集「τ7後1謬7記

まさに、地中からは地下水に突き上げられ、海図上では移動させられ、落ち着かないことこの上もない状態にあるようである。

そのせいでもあるまいが、警察や自衛隊をめぐる一連の不祥事はどうしたものだろうか。

これらの組織は、言うまでもなく国の土台であり、公共の秩序や治安の維持を司る双壁の組織である。他の職業にもまして、個人的にも高い道徳観や倫理観を求められる人々であったは「地下水位の回復、都会の思わぬ脅威に」新聞に意外な記事が掲載されていた。
都会の表面はアスファルトに覆い尽くされ、ずである。本来最も安定すべき基幹部分がぐらいてきているが、肝心な部分がもっと安定してもらいたいものである。

地表に降った雨の大部分は、地中に吸い込まれることなく、そのまま河川に、海に流れて、地第一中央汽船下水位は低「．ドしているとばかり認識していたか

総務グループ総務チーム課長

らである。

松山光治

記事によると、東京都や大阪市の地下水は、

高度成長期には、工業用水などに大量に汲み上げられたため水位が急激に低下したが、地盤沈下が深刻な社会問題となり、各地で汲み上げが規制された結果、以前の水位を回復してきたとのことである。このため、東京駅や上野駅では、浮力に対抗するため、鋼材を打ち込み、駅を深部の硬い地層に係留したり、鉄塊をホーム．ドに積み重ねたりする工事を余儀なくされているのだそうである。

また、同じ頃、「海岸線、島……約500メート

ル北西に移動？」という見出しで、わが国の海図が来年度以降、明治以来使われてきた経緯度

せんぎょう4月号

No．477（Vol．41

No．1）

発行

平成12年4月20日

倉lj干1」．日召不035年8月］0日

緯度表示に切り替えられることになったことが、

発行所

社団法人

取り上げられていた。この結果、海図上の海岸〒102−8603東京都千代田区平河町2−6−4（海運ビル）

表示から、人工衛星観測に基づく世界標準の経線や島の位置が見かけ上、400〜500メー1・ル北日本胎主協会TEL．（03）3264−7181（総孝劣部広報室）

編集・発行人鈴木昭洋

西にずれることにり、東京は海岸線があくまで製作も見かけ上ではあるが、約460メートル北西に定価．407円〔消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を株式会社タイヨーグラフィック
徴収している）

移動することになるとのことである。

ぜんきよう／1辞2000§45

付・海運日誌（平成11年4月〜平成12年3月）付・海運日誌（平成11年4月〜平成12年3月）［4月］
1日

商船三井とナビックスラインが合併し、新「商船三井」が発足した。
5日 運輸省は1998年度の新造船建造許可実績を発表した。それによると、283隻、1，058万2，000総トンで、前年度実績を下回ったものの、5年連続で1，000万総トンを突破した。

13日

日本船舶輸出組合は、1998年度の輸出船契約
実績を発表した。それによると、129隻、647万
9，000総トン、船価合計は5，900億円で、1990年

代で2番目の低水準となったc
13日

運輸政策審議会第10回港湾運送小委員会が開 ．
催され、需給調整規則の廃止など港湾運送事業の規制緩和について審議された。
（P．12海運ニュースー審議会レポート1参照）
16日 日本の海運企業における外国人の取締役就任を可能とする船舶法改正案が、参議院を通過した。（本誌平成工1年4月号P．21囲み記事参照＞

16日

IMO第4回目ら積み液体およびガス小委員会がロンドンで開催され、かねてからの懸案であった「液化ガスのばら積み運送のための船舶、の構造および設備に関する規則」（GCコード）の強制化について審議されたが、見送られた。
22日 米国政府が「港湾サービスユーザーフィー」
制度（案）を発表した。商業船舶に対して、米国港湾の渡漂維持費用等を負担させる内容となっている。
（P．2シッビングフラッシュ参照）
23日

ユ999年港湾春闘が妥結した。

（P．20海運ニュースー内外情報2参照＞
23Ei IMO第79回法律委員会がロンドンで開催され、金銭的補償の提供等について審議された。
（P．17海運ニュースー国際会議レポート2参照）
23日 FMC（米国連邦海事委員会）は、1998年米国
外航海運改革法の発効を5月1日に控え、同法施行細則の最終案を承認する会議を開催した。
29日 運輸省は平成ユ／年春の叙勲・褒章受章者を発表した。当協会会員会社では、苅野照元飯野海運社長、原田弘神戸船舶社長、三輪戌歳男元共46§せんぎょう月♪r2000

和産業海運社長がそれぞれ受章された。

［5月］
廻日

夜間人港制限等に関する規制緩和の調査研究の第1回委員会が開催された。
11日 運輸政策審議会第11回港湾運送小委員会が開催され、最終答申取り纏めに向け、港湾労働関係拠出金の原資確保策等について審議された。
（本誌平成ll年5月号P．12海運ニュース審議会
レポート1参照）
14日 こませ網漁業期における船舶航行に係わる研究会第1回委員会が開催された。
η日 当協会は、パナマ運河の通航需要の現状や今後の予測、問題点等に関して日本海運界としての見解を取りまとめた「パナマ運河通航需要レビュー」を発表した。
（本誌平成ll年5月号P．26各種調査・報告書欄参照）
20日 川Ill奇二郎運輸大臣は、需給調整規則の廃止に伴い、各輸送モードを横断した総合的な対応が必要不可欠との認識に基づき、運輸政策審議会に「長期的展望に立った21世紀初頭における総合的な交通政策の基本方向」について諮問した。
24日 日米防衛協力のための新指針（ガイドライン）
関連法案が成立した。
24日 第8回アジア船主フォーラム（ASF）総会が、当協会の主催で東京にて開催された。
〔P，2特別欄参照）
25日 当協会と韓国船主協会は、東京で第8回日韓i船主．協会会談を開催し、両国海運の現状と展望等について意見交換した。
（P，11シッビングフラッシュ参照）
26日 米国港湾サービスユーザーフィー制度案について、米国議会下院「運輸・インフラ委員会水資源・環境小委員会」がヒアリングを開催した。
欧州・日本船主協会評議会（CENSA）等の海運業界をはじめ、荷主団体や米国港湾管理者団体等が出席して、同制度案に基本的に反対である
旨の証言を行った。また、同［］付で上記法案（The

HarborServices1947）も上程された。

Fund

Act

Gf／999．

HR

付・海運日誌（平成11年4月〜平成12年3月）

27日

運輸政策審議会第12回港湾運送小委員会が開催され、事務局（運輸省）の提示した最終答中案について審議された。

（P，1特別欄参照）

して90日以内の状況報告提出命令を行った。

18日 日本の海運企業における外国人の取締役就任を解禁する改正船舶法が施行された。
18日 船員中央労働委員会は、危険物等取扱責任者
や消火作業指揮者など船員法に定める資格を外国人船員が取得できるよう．、船員法施行規則と船員労働安全衛生規則の一部改正を川崎二郎運輸大臣に答申した。

（P．／0シッビングフラッシュ参照）

21日（P．13海運ニュース参照）

28日

米国連邦海事委員会（FMC）は、日本の港湾慣行の改善を促すために邦船3社に課していた制裁措置を撤回するとともに、日米5船社に対28日

日本の海運企業において、代表権を持たない
取締役の最大の3分の1を外国人とすることを可能とする船舶法改正案が衆議院本会議で可決・成立した。

28日 海運大手3社の1999年3月期決算が出揃った。
それによると定期航路で一部運賃が改定されたことや円安メリットなどが寄与し、3社ともに増収となった。
28日 1MO第71回海上安全委員会〔MSC）がロンドンで開催され、INFコード（高レベル放射性廃棄物の船舶による安全運送に関するコード）の強制化が採択された他、海賊防止への取り組み
として、国際的な調査や処罰に関するコードを作成するためのコレスポンディンググループを設置することなどを決定した。
［6月］

1日

経済協力開発機構（OECD）海運委員会がパリで開催され、世界貿易機関（wro）の海運サ
ービス自由化交渉への対応などについて議論した。

4日

需給調整規制の廃止を盛り込んだ海上運送法の一部改正法案が参議院で可決され、成立した。
10日 運輸政策審議会は、第13回港湾運送小委員会、及び第4回海上交通部会を開催し、港湾運送事
業の規制緩和に関する「邸中」を取り纏め、川崎二郎運輸大臣に答申した。
（P．16海運ニュースー審議会レポート1参照）

HEI運輸省は国際船舶への、日本人船・機長2名配乗体制を実現するための外国人船員の承認制度を創設するにあたり、具体的な運用方法などを明記した通達を当協会をはじめ関係先に発出した。

15日 外航海運船社問協定に対する政府の審査手続きの整備を主旨とする海上運送法一部改正案を盛り込んだ公正取引委員会の一括整理法案が、衆議院で．町決され、成立した。

16日

当協会は第52回通常総会を開催した。

東京MOUは1998年に実施したポートステー

トコントロール（PSC）の実施状況をとりまとめた。それによると域内のPSC検査隻数は1万4，5GG隻で、そのうち1，061隻が航行停止処分となっていたことが明らかになった。
22日 政府は、特定不況業種雇用安定特別措置法に基づく特定不況業種として、新たに内航海運業などを指定することを決めた。

24日 運輸省は、船員の雇用促進に関する特別措置
法施行令について、就職促進給付金の対象に内航海運業などを加える等の一部改正を行うことを発表した。

なお、施行は7月／日となっている。
25日 港湾審議会は、第31回管理部会を開き、中間報告の素案について審議した。
（P，／9海運ニュースー審議会レポート2参照）
28日 当協会は、東南アジア海域を中心に急増している海賊事件への対応策を検討するため、海賊防止対策会議を設けると発表した。
（P．9シッビングフラッシュ参照）
29日 運輸省は、第1回目の海賊対策検討会議を7
月2ヨに開催することを発表した。
（p．gシッビングフラッシュ参照）
30日置中央職業安定審議会は、港湾運送業の規制緩
和に伴う港湾労働法の見直しに関する最終報告をまとめた。

30日

労働省は7月1日から2年間、特定雇用調整

業種に港湾運送事業とその関連業（在来荷役のうち、はしけ運送業以外のものに限る）を指定すると発表した。
［7月遅
2日 運輸省は、当協会など関係団体で構成する「海賊対．策検討会議」の初会合を開催した。

（本誌平成11年7月号P，9シッピングフラッシ
ュ参照）

2日

IMO第43回海洋環境保護委員会が、6月28日
からロンドンで開催され、船底塗料問題、バラスト水問題等について審議した。

せんきょう且ヵア2000§47

付・海運日誌（平成11年4月〜平成12年3月）（P．9海運ニュースー国際会議レポート参照）
2日 運輸省は、1999年度の運輸関連企業設備投資動向調査の結果をまとめた。それによると、運送業関係12業種では国内旅客業を除き、港湾運
送、倉庫、外航、内航などの11業種で設備投資計画が前年度水準を下回った。
5日 運輸省は、1999年上期の新造船建造許可実績をまとめた。それによると117隻、475万7，000G／Tと、前年同期に比べ、隻数で95隻減、総トン数で21％減となった。
9日 経団連は、2000年度の税制改正に向けたL・II問
答申案をまとめた。国際水準を考慮した税制の実現、減価償却資産の法定耐用年数の短縮や、償却可能限度額の拡大などが盛り込まれた。
12日 運輸省は、1999年上期のポートステートコン
トロール（PSC）の実績をまとめた。それによると、国際条約が定める基準に重大な欠陥があつたとして、179隻が航行停止処分に課せられたことが明らかになった。
｛3日 日本から米国向けの定期航路を管轄する海運同盟の日本一米国東航（JEFC）は、8月1】」から同盟として運賃やルール策定等の活動を休止すると発表した。
14日 日本船舶輸出組合は、1999年上半期の輸出船契約を発表した．それによると65隻、279万9，000総トンと、タンカー、貨物船の不振で前年同期に比べ総トン数で20．3％減少した。
τ6日 当協会は「海賊防止対策会議」の初会合を開
催し、海賊防止対 策を含む保安計画の策定指針などについて検討した。
18日 運輸省は、1999年版「H本海運の現況」（海運自書）を発表した。
（P．16各種調査・報告書欄参照）
19日 経団連の輸送委員会は、わが国物流の高コスト構造是正や国際競争力強化に向けて、物流イ
ンフラ整備やソフト面の改善、財源確保のあり方などに関する「物流効率化の推進に関する提言」を政府・関係省庁等に提出した。
22日 デンマークの海運大手APモラー・グループと米国の大手輸送企業CSXコーポレーション
は、APモラー傘下のコンテナ船社マースクラ
インがCSXの海運子会社シーランド・サービ
ス・インクの国際コンテナ輸送部門を買収することで合意したと発表した。
（Pほ2海運ニュースー内外情報1参照）
22日 大蔵省は、エ999年上半期の貿易統計速報を発表した。それによると、いわゆる貿易黒字は前48§ぜんきようA餌2000

年同期比7．9％減の6兆573億円となり、1996年
下半期以来、5期ぶりに前年実績を下回った。
23日 外航船社尚協定に対する政府の審査手続きを整備する内容を盛り込んだ海上運送法の改正法が施行された。

（P．14海運ニュースー内外情報2参照＞
28日前当．協会は、協会内に「環境対策特別委員会」を設置することを決定した。
〔P．2シッビングフラッシュ参照）
29日 日本籍外航船舶に配乗する日本入船員が、洋上からFAXで国政選挙に投票する「洋上投票制度」の実現を盛り込んだ公職選挙法改正案が、衆議院で可決した。
30日 港湾審議会管理部会は、「経済・社会のあり方に対応した港湾の整備・管理のあり方」についての中間報告を取り纏めた。
（P．8海運ニュースー審議会レポート参照）［8月］
5日

運輸省および当協会をはじめとする内外航海運事業者団体、船用機器メーカー等が参加する「船舶運航に関する2000年問題対策連絡会」の初会合が開催され、船舶運航における2000年問題への取り組み状況等について意見交換が行われた。

7日

政府は、パナマ運河が今年12月31日に米国からパナマに返還されるのに伴って、運河の通航規則を定めた「パナマ運河中立条約付属議定書」に加入する方針を固めた。
8日 当協会河村健太郎副会長（前会長）が逝去された。

（P．12囲み記事参照）

9日

遠洋航行中の日本籍外航船舶に配乗する日本人船員に、Faxを使った洋上投票を認める改正
公職選挙法が参院本会議にて可決し、成立した。
26日 運輸省は、2000（平成12）年度予算の概算要
求をまとめた。

（P．2シッビングフラッシュ1参照）
当協会は第2回海賊防止対策会議を開催し、従来の「海賊防止対策実施要領」を改訂した「海賊対策指針」をまとめた。
（P，6シッビングフラッシュ2参照）
運輸・建設・北海道開発・国土の4省庁は、2001年1月の省庁再編により誕生する「国土交通省」の政策展開を協議する検討会議を設置すると発表した。
運輸省は今年6月分の造船造機統計速報を発

付・海運日誌（平成11年4月〜平成12年3月）

表、これにより今年上半期の造船43工場の造船量がまとまった。それによると竣工量は173隻、［m月］

519万総トンで、前年同期に比べ、総トン数で7

5日

31日

［9月］
1日

運輸省は、邦船社の運航する外航船舶に対する海賊襲撃事件防止策を検．討する官民対策会議の第3回会合を開催した。会合では、当協会が策定した海賊被害防止対．策の指針等について話し合われた。

（本誌平成11年8月号P，2シッピングフラッシ
ュ参照）

2日

運輸省は、学識経験者らをメンバーとする「国内旅容船運送事業サービス問題タスクフォース」の初会合を開催し、海上運送法改正後の運賃制度のあり方等について意見交換を行った。

6日

当．協会と台湾船主協会は、静岡県川奈市で第5回日台船主協会会談を開催し、両国海還の現状と展望等について意見交換した。
（本誌平成11年10月号P．4シッピングフラッシ

日本開発銀行は、カタール向けLNG船のシリーズ建造以外の一般商船（日本郵船の自動皐専用船）に対し、初めてドル建て融資を実行した。これまで開銀は、外航船舶建造のためのドル建て融資については国家的プロジェクトでエ
ネルギーの安定輸送という観点から、カタール
向けLNG船にのみ特例として認めていた。

運輸省は、今年8月分の新造船建造許可集計を発表した。それによると、国内・輸出船合計
で18隻・57万9000総トンで、前年同月に比べ、1G隻減、総トン数は6L2％減とそれぞれ減少し

た。

16日

当協会は、環境対策特別委員会の初会合を開催した。

（P．2シッビングフラッシュ／参照）

24日

IMO第45回航行安全小委員会（NAV45）が9月20日からロンドンで開催され、SOLAS条約

第V章の全面改正案等が審議された。
（P．6海運ニュースー国際会議レポート参照）
2B日 運輸省および当協会をはじめとする海運事業者団体等が参加する「船舶運航に関する2000年
問題対策官民連絡会」の第3回会合が開催され、わが国海運業．界における同問題への対応はほぼ完了し、航行安全確保に支障のないことが確認された。
28日 運輸省は、内航海運活性化事業推進委員会の初会合を開催した。いわゆる「モーダルシフト」を進める際の具体的な課題や改善策の検討をするため、実態調査を行うことを決定した。

第2次小渕恵三内閣の運輸大臣に自由党の二階俊博氏が就任した。

％増加した。

ュ参照）

6日

日本政府は、米国政府に対して規制緩和要望を行った。海運分野では米国海運企業に補助金を拠出する「新規運航補助制度」の廃止等を要望した。

米国政府は、日本政府に対して7分野の規制緩和要望を行った。特に通関・輸入手続きの改善に関しては、輸入の際に必要な手続きを同時に処理できるよう調整を行う「ワン・ストップ・オフィス」の設置を要望した。
…2日 船社および保税業務へ対象を拡大したSea−
NACCSおよび油抜・港湾管理者への手続きを簡素化する港湾EDIシステムが稼働した。
石心元売り最大手の日石三菱と同3位のコスモ石油は、販売部門を除く各部門で1999年11月
1口から業務提携を開始すると発表した。提携の柱の一．』つである原油調達の効率化については、両社でタンカーの共同配船を行い、コスト低減を目指す方針を明らかにした。
運輸省は、1999年度上期のPSC（ポートステ
ートコントロール）による航行停止処分状況をまとめた。それによると1999年4月から9月までの問に213隻が航行停．1ヒ処分を受けていたことが明らかになった。
15日 日米両国政府は東京で約1年ぶりとなる海運
当局間協議を開催した。今回の会合では日本の港湾運送事業の規制緩和などに関して意見交換
した、

IMQ第80回法律委員会がロンドンで開催され、船舶燃料油の汚染による補償に関する新条
約案等について検討が行われた。
（P，9海運ニュースー国際会議レポート参照）
22日 92年国際油濁基金第4回総会および理事会等がロンドンで開催され、油土2条約が適用される船舶の定義やナホトカ号事件の油濁補償問題等について審議された。
26日 海事振興連盟は、1999年度の通常総会・および創立50周年式典を開催した。
（P．19囲み記事参照）

せんきょう乃ρ〆2000魯49

付・海運日誌（平成11年4月〜平成12年3月）

29日

運輸省港湾局は、現在進めている「乗要港湾」の指定の見直しについて、基本的な考え方（方針）を発表した。それによると、特定重要港湾を除いた現在113港ある重要港湾のうち／割程
度が見直しの対象になる見込みであることが明

今後の海賊対策に万全を期すべく、定例理事会において船舶の緊密な動静把握などをうたった決議を採択した。

（P．2シッピングフラッシュユ参照）

22日

ASF船員委員会は、第5回中間会合をベトナムで開催した。会合では訂CW95問題等のらかになった。

当協会は、運輸大臣等に対し、36項目からなる規制緩和要望を提出した。
（P．2シッビングフラッシュ参照）

OECD海運委員会および関連会合が25日からわが国において開催され、OECD海運原則に
複合一・貫輸送事業に関する項目等を新たに組み入れるとともに、次回会合において競争政策委
員会との合同ワークショップを開催することと
なった。
［11月］

3日

ll月1日から3日にかけ、．世界サービス会議（WSC）が米国アトランタにおいて開催された。

課題について検討が行われた。

（P．9海運ニュースー国際会議レポート2参照）

25日 IMOは、ロンドン本部で第21回総会を開催
し、有機スズ系船底防汚塗料（TBT）の使用禁
止に向けて、新しい条約を制定することを合意した。

28日小渕恵三首相は日本・ASEAN首脳会議で東．南アジア海域で多発する海賊犯罪に対応するため、各国の沿岸警備機関による対策会議を日本で開催することを提唱し、了承を得た。

29日

ジア海域で凶悪な海賊事件が相次いでいることから、主にその対策について検討された。

（P．26船協だより参照）

5日

主要外航海運会社は、1999年度9月半中間決算を発表した。それによると大手3社では、北米航路の運賃修復、合理化．努力等が寄与し、大幅な経常黒字を確保したものの、その他不定期・タンカー主要船社では、円高、バンカー高騰などの影響により依然として厳しい状況にある［12月］

IE］ 海造審内航部会は、平成11年度から平成15年度まで5年問の内航適正船腹量を策定し、運輸大臣に答申した。それによると、平成11年

度の適正船腹量との比較でみた同年6月末現

ことが明らかとなった。
8日 運輸省は、航海訓練所等同省の所管する政府

在の現有船腹量は、貨物船で1．8％〔5万6，000D〆W）、油送船で14．9％（25万5，000慮）の過剰となった。

機関の独立行政法人化に向け、関連9法案を国会に提出した。

（本誌平成11年1／月号P．16海運ニュースー内外

14日

情報参照）

9日

1Q月22巳にインドネシア、スマトラ島クアラ
タンジュン港を出航後、行方不明となっていた
当協会会員会社運航船舶「アロンドラ・レイン
ボー号」の乗組員が全員無事発見されるとともに、同船が海賊事．件に遭遇していたことが明らかとなった。

（P．2シッビングフラッシュ1参照）
11日 当協会会員運航船舶が海賊事件に遭遇した件に鑑み、当協会生田正治会長は運輸大臣に海賊対策の強化を求める申し入れを行った。

（P．2シッビングフラッシュ1参胴
18日 海賊事件に遭遇し、行方不明となっていた「アロンドラ・レインボー号」がインド西方で発見された。一方当協会は、近年東南アジア水域で

パナマ運河の管理・運営権が米国からパナマに返還される31日を前に、パナマ市で返還式典が行われた。
16日 自民党税制調査会は平成12年度税制改正大綱を取り纏めた。
（P．2シッビングフラッシュ参照）
17日目港湾審議会管理部会は、21世紀に向けた港湾のあり方と課題に関して方向を示した「経済・社会の変化に対応した港湾の整備・管理．のあり方」について運輸大臣に答申した。
（P．10海運ニュース1審議会レポート参照）
17日 日本内航海運組合総連合会〔内航総連）は船
腹過剰の早期解消を図るため、内航事業者か・
ミ
ら不要船舶を買い．．ヒげ、交付金を交付する「内i同様の事件が増加、凶悪化してい。。と。髄124日

50§せんきょう助γ2000

ASF航行安全委員会は、第6回中間会合を

ジャカルタで開催した。会合では、近年東．南ア航海運船腹適正化共同事業」を新たに実施す乱ることを決めた。

平成12年度．予算の政府案が決定され、海運関

付・海運日誌〔平成11年4月〜平成12年3月）

1

係では若年船員プロジェクトとして7，600万円の他、財政投融資は海運向け融資を含む「交通・物流ネットワーク」枠全体で3，84Q億円が認められた。
（P．2こ口ビングフラッシュ参照）
3旧 正午をもって、パナマ運河の管理・運営権が米国からパナマに返還された。
［1月］
14日

IMOは第31回訓練当直基準小委員会（別「W）
をロンドンで開催し、ホワイトリストの審議状

況について報告した他、95年srcw条約の導入に関する諸問題について審議した。
（P，2海運ニュースー国際会議レポート参照）
18日 昨年／0月に国内外から寄せられた規制緩和要望について、．各省庁がその検討状況をまとめた
いわゆる「中問公表」が発表された。

．）

19日 日本船舶輸出組合は1999年1月から／2月の輸出船受注実績を発表した。それによると同実績
は237隻、873万3，590総トンと、前年同期に比べ、総トンベースで2L5％増加した。
21日 日本、フィリピンの両政府は、日本籍船にフィリピン人船員を船舶職員として配乗させるための承認制度の実施に関し、フィリピン国内で船員制度の変更があった場合にはすみやかに日
本政府に通報すること、必要に応じて日本政府
がフィリピンで船員資格制度に関する調査を実施できることなどを交換文書で確認した。
24日 IMB海賊情｝限センターは年次報告書を発表した。それによると、昨年1年間に世界の海域で発生した海賊事件は未遂も含め285件で、前年の202件に比べ、約4割増加したことが明らかになった。
26日 運輸省は、国際船舶における日本人船員2名配乗実現に向けて、17卜1から20日にわたってフィリピン国マニラ市において初めての外国海技資格承認試験を実施した結果、48人全員の受験者が含目したことを発表した。
（P．6海運ニュースー内外情報参照）［2月］
1日 運輸省海上交通局は、「わが国商船隊の船腹量」の動向を取り纏め発表した。それによると、
平成ユ．1年央の外航日本籍船は154隻、1，128万総トンで、前年に比べ総トンベースで3．4％減少した。

（本誌平成12年2月号P．14参照）

7日

米国政府は、議会に提出した2001年会計年度の予算教書に、船社等利用者から米国港湾の維持・開発費用を徴収するハーバー・サービス・
ユーザー・フィー（HSUF）の新設を盛り込んだ。
8日 政府は、昨年末の港湾審議会答申「経済・社会の変化に対応した港湾の整備・管理のあり方について」を踏まえ、港湾分類の定義の明確化、港湾整備事業に対する国の負担割合の見直し、港湾相互間の広域的連携の取組み等を盛り込んだ「港湾法の一部を改正する法律案」を閣議決定した。

11Ei IMOは第5回危険物・佃体貨物及びコンテナ
小委員会（DSC）をロンドンで開催し、国際海上危倹物規則（IMDGコード）の第30回改正等について審議した。

（P．／2海運ニュースー国際会議レポート4参照）

τ8El二階俊博運輸大臣は、船員中央労働委員会に「2000年船員災害防止実施計画」の原案を諮問
した。

21日

ASFトレード安定化委員会は第7回中間会

合をマニラで開催し、世界経済や定期・不定期
船全船の状況について意見交換した。

（P．4海運ニュースー国際会議レポート1参照）

ASF解撤委員会は第3回中間会合を台北で開催し、環境に配慮したシップ・リサイクリン
グの方策の必要同等について意見交換した。

（P．8海運ニュースー国際会議レポート2参照）

22日 政府は、港湾運送事業の規制緩和の一環として港湾運送事業法の改正法案を閣議決定した。
また、港湾労働法の改正法案も閣議決定した。
改正港湾運送事業法は主要9港で事業免許制を緩和、需給調整規制を廃止し、事業許可制とし、．認可料金制度を改め、届出料金制とするものであり、改正港湾労働法は港湾運送事業主による常用労働者の派遣制度導入と、港湾労働者雇用
安定センターにおける派遣業務を廃止するという内容。

25日 運輸省は、ダブルハル（二重船殻）構造を持つなど一定の条件を満たした15万総トン以上の船舶に対する浦賀水道航路の通航時評帯制限を緩和すると発表した。これにより朝夕のいわゆるラッシュ時間帯でも条件をクリアしたタンカ
一などの大型船の通航が可能となった。
IMOは、第44回防火小委員会（FP）をロンド

せんぎょうAρア2000魯51

付・海運日誌（平成11年4月〜平成12年3月）

ンで開催し、海上人命安全（SOLAS）条約において防火構造・消火設備などを規程しているH−2章の総合的見直し等について審議した。
（P．10海運ニュースー国際会議レポート3参照＞

29日

外航労務協会と全日本海員組合は、国際船舶制度の日本入2名配乗船の雇用・労働条件に関する当面の対応について合意に達した。これにより船機長2名配乗の国際船舶誕生に向けた体制が整った。

日本海技協会は、初の海外実施となる船舶料
理士試験を15〜17日にマニラで実施し、受験者27名全員が合格したことを発表した。
［3月］
2日目海上安全船員教育審議会は、第55回水先部会を開催し、平成12年度水先人適正員数および水先料金の見直しについて審議した。
（本誌平成12年3月号P．2海運ニュースー審議会レポート参照）

8日

当協会は、「海洋環境シンポジウム」を開催した。

（本誌平成12年3月号P．17特別欄参照）
10日 2月23日からタイのプーケット沖で行方不明となっていた日本船社が運航するケミカルタン
カー「Global Mars号」の乗組員17人全員が無事発見されるとともに、同船がハイジャックされていたことが判明した。
15日 IMOは、黒闇事故船の沿岸国に対する通報制
度等を定めた「1990年の油による汚染の準備、対応、協力に関する国際条約（OPRC条約）」の対象物質を油だけでなく、危険・有害物質（HNS）にも拡大する「20QQ年の危険物質と有害物質による汚染事件の準備、対応、協力に関する議定書（OPRCHNS議定書）」を採択した。
亙MOは第44回海洋環境保護委員会（MEPC〕
を開催し、有機スズ系船底防汚塗料（TBT）の禁止条約斜掛について箒議した。
（P．13海運ニュースー国際会議レポート参照）

21臼 EUの欧州委員会は、エリカ号事故の：重大性に鑑みタンカー規制強化案を公表した。ポート・ステート・コントロールの強化、船級協会の監督の強化、ダブルハルタンカー導入の前倒しなどを盛り込んだ内容となっている。
（本誌平成12年3月号P．25特別欄参照）
22日 運輸省は、懸案となっていた東京湾口航路整
備実施の前提となる漁業補償が解決したことか

52⑲ぜんきょう，4♪ア2000

ら、同事業を平成i2年度公共工事として着手することを発表した。これにより約20万重量トン級の貨物船や約28万重量トン級のVLCCタン
カーの航行がスムーズになるよう中ノ瀬航路の凌深および第3海墨の撤去が行われる。
（P，8囲み記事参照）

港湾審議会の第ユ7回計画部会は、名古屋港、川崎港、宮古港、熊本港、岩国港、苫小牧港の6港に関する港湾計画改定・一一部変更と大阪湾
圏広域処理場整備基本計画を原案通り承認した。
米国議会の下院司法委員会は、ワシントンで
外航カルテル廃止法案、いわゆるハイド法案に関する公聴会を開いた。
（P．5シッビングフラッシュ2参照）
29日 輸入貨物の通関手続きの簡素化のため、事前に承認を受けた貨物については納税申告の前に貨物の引取を認める「簡易申告制度」の新設を盛り込んだ関税法の改正案が参議院本会議を通過、成立した。
30日 わが国政府は、4月下旬に開催される海賊対策国際会議に向けて、東京でアジア各国の海忠政策当局および民間の海事団体による準備会合を開催した。

（P．2シッビングフラッシュ1参照）
外航労務協会と全日本海員組合は、2000年度
労働協約改定について最終合意した。ベー．スア
ップについては、／3年ぶりにゼロとなった。
31日 「港湾法の一部を改正する法律案」が参議院本会議で可決成立し、同日付けで公布、施行された。港湾の分類、特定重要港湾の定義明確化
や、港湾整備事業に対する国の負担率の見直しなどの内容が盛り込まれた。また、これに伴い、港湾法施行令も改正され、重要港湾の指定が見直され、石狩港、大湊港、福井港、八幡浜港、
山方港、水俣港の6港が地方港湾に変更となつた。

この日までに船・機長2名配乗船2隻を含む3隻の外国人承認船員配乗の「国際船舶」が誕生した。
（P，8囲み記事参照）

IMOはロンドンで節81回法律委員会を開催
し、船舶の燃料・油による汚染損害に対する賠償に関する新条約細君について審議した。

ハ

訪ねある記／

第⑬回
ミ

受⊆．．田

§

船会社の仲間たち
今回、登場して頂くのは
日之出汽船（株）営業第＝グルーブ
プラント・プロジェクトチームリーダー副部長．関根敏弘さん（46歳）です。

3，御社の自慢といえば？

㌦）．

1

所属部署の業務は主にどのようなものなのでしょうか？

∋1響鍵雛マ

当社は、本邦初のROLし一〇N／OFF式重量物運搬船を］978年、］982年に建造し、モジュール、
超重量・崇高貨物等、在来重量物船ではカバーできない重量物の海上輸送分野へ進出しました。
現在でもM／V［」SEA BARON1として活躍中の本船は、今までの常識を超えた超広幅、浅吃水船型を採用、プロジェクト貨物の形状、受け渡し条件の多様化に応えるべく設計された革新的な船です。また、在来重量物船のM〆V KIBI＼M／V 」KAMO

は、それぞれ450トンのクレー
ン能力を有す姉妹船として荷主

4）．

2，これまでの会社生活の中で一番の思い出といえば…？

今後チャレンジしてみたい
仕事について教えて下さい。

現在までの多種多様な重量物の海上輸送に携わった経験を生
かし、あらゆる輸送手段に対応できる総合物流に再構築し、そのサービスに付加価値を力口え、高く売る工夫ができればと思い

忘雪懸蕪横越斑／認識といわれますが、まさに身を持って認識させられ、強烈な印象は今でも忘れ難しです。

ます。

1っておD、特に重量物輸送においては、長年にわたって培われた技術と伝統を背景に、各方面より高い評価を頂いております。

﹂

殿から全幅の信頼を得ています。

船が支える日本の暮らし

羽heJapane5cshiρowner5・A550ciatlon

http＝〃www．jsarlet．or．jpノ