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太田和博

特集 ● 自動車関連税制：最近の動向と今後の展望／論説

自動車関連税制および諸税の在り方と論点
太田和博＊
道路特定財源が一般財源化されて以降、自動車関連諸税はその課税根拠に疑問が持たれるようになった。道路特定財源の一般財源化自体も二つの対立する立場から議論が交わされたが、課税根拠問題においてもそのまま論点が残留している。本稿では、財政学・税務理論と道路経済学の二つの異なる立場からの自動車関連諸税に対する解釈を整理する。結論として、自動車関連諸税の果たすべき機能に関する見解が異なることが明らかにされ、それを税であるが故に政治プロセスに委ねざるを得ないことを指摘する。

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段階において税が課されている。交通経済学が教え

１．はじめにるように、交通が派生需要であり、本源的需要でな

個別物品への税、例えばたばこ税や酒税などを論いとすると、自動車は使用して初めて利用者に利益じる際に、それを税制と呼ぶことは稀である。なぜをもたらす財となる＊２。このように考えると、使用なら、それらの税の対象は限定的であり、多少のバにのみ税を課せば良い（たばこを吸うこと、酒を飲

リエーションがあるとしても＊１、複雑な体系を有しむことのみに税を課すのと同じ）。あるいは、自動ているわけではないからである。ここで、複雑な体車の購入自体を消費と考えれば、その取得に税を課系を有していないというのは、自動車のように複数すことも正当化される。ところが、自動車は、たばの観点から課税されていないことを意図している。

こや酒のように嗜好品ではないととらえれば、消費

自動車は、取得、保有および消費（利用）の三つの税率を上回る高率の税を課す根拠が問われることになる。

＊ 専修大学商学部教授

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いずれにしても、自動車は三つの段階で税を課されており、個々の税の課税根拠も検討されなければならないとともに、三つの課税ベースの間のバラン

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スも議論する必要がある。さらに、地方税であるか自由）を尊重するべきであるという思想である。こ

国税であるかも論点となる。このように見ると、自の考え方は、財政法第14条に規定されている総計予動車関連諸税は、課税体系として検討する必要があ

算主義に通じるものである。総計予算主義は、国家り、まとめて一つの税制として把握するべきであろの財政の歳出と歳入はすべて（一つの会計に）計上すう。なぜなら、保有と使用が分離するケースもありるという原則である。
ノン・アフェクタシオンの原則は、個人の消費支得るが、多くの場合には、一人の自動車所有者が三つの税をすべて負担していることが多いからである。 出を例とすると、受け入れやすいものである。例え
このように自動車関連諸税は、多様な側面を持つ

ば、奨学金は、図書券よりも現金のほうが有効に使ため、体系や税制という用語を用いて論じることもうことができる（現金は勉学以外にも使えてしまう可能である。ただし、本稿では、三つの課税ベース

が、勉学以外に支出したとしても奨学生の効用がよのバランスや具体的な税体系を取り上げることはせり高くなるのは間違いない）。地方自治体に対するずに、その前段において確立されなければならない

補助金は、同額が支給されるのであれば、特定補助

課税根拠について、二つの異なる見解を整理するこよりも一般補助（一般交付金）のほうが地方の利益にとに主眼を置く。

適うことになるのと同じである。
このノン・アフェクタシオンの原則は、道路特定第２章においては、財政学および税制理論からの論点を取り上げる。これは、財務当局の主張となる。 財源の一般財源化を推し進める一つの理論的根拠と第３章では、道路利用料金からの観点を整理する。

なった。

これは、道路利用者の視点ともいえ、国土交通省道

２－２

路局の主張に関連するものである。第４章では、税歳入と歳出の間の関連性が問われないとなると、であるが故の問題点を指摘する。つまり、政治プロ

税を巡る議論は、その課税の正当性の存否に帰着す

セスが関連している場合、正論などに関係なく、税ることになる。こうして、税制自体を独立して論じ制が決定されていることの問題点を整理する。第５

ることになる。

税制理論における課税原則

自由主義経済体制においては、各個人は経済活動

章は本稿のまとめである。

を自由に行う権利を有している。職業選択、居住地

２．財政理論から見た自動車関連税制の選択などがまず考えられるが、経済活動の自由の

本章では、まず２－１において財政学における税最たるものは自らが保有する財産（所得）の処分権でに対する考え方を簡単に把握する。これを受け、２ある。このように考えると、徴税は各個人の財産処－２では、税制理論における自動車関連税制の位置

分権への侵害である。個人の権利への侵害が国家権付けを概観する。

力の下で行われるためには、それを正当化する法律

２－１が必要であり、その立法のためには理論的根拠がな

財政学の基本的主張

財政学では、一般会計を扱うにしろ、特別会計を論じるにしろ、その会計の歳入と歳出を厳格に区別ければならない。つまり、課税を正当化する理論的根拠が提示されなければならない。

して考える。財政学では、歳入は権力作用と呼ばれ課税の正当性を問うこと、それはつまり公正な課る。これは、国家権力の発現である徴税権を行使し税はどのようなものか、という検討となる。歳出とて、強制的に国民等から税金を取り立てることを意の関連性は問われていないから、必要な歳入総額味する。歳出は、管理作用と呼ばれる。これは、公（課税総額）が外生的に決定されており、それを被課

共サービスの供給を管理するという意味である。財税者（納税者）にどのように割り振るべきか、という

政学では、権力作用である徴税と管理作用である公共サービス供給の間には関連性を持たせない。
税源に関係なく、歳出項目は自由に決定されるべきであるという考え方をノン・アフェクタシオンの原則（目的非拘束の原則もしくは非充当関係の原則）と呼ぶ。これは、税はその目的を限定せずに（拘束せずに）課されるべきであるという考え方であるが、課税の原則というよりは歳出の自由度（予算編成のＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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ｅｗ Ｖｏ
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３８，Ｎｏ．3＊１ 例えば、たばこ税であれば、国たばこ税、都道府県たば
こ税、市町村たばこ税およびたばこ特別税がある。また、酒税では、酒類は17種に分類されており、それぞれに税率が設定されている。
＊２ 自動車保有には、自動車を使用しなくても、緊急時に利用できるという可能性を確保する意味もある。これは、利用可能性の確保であり、実際の自動車使用とは異なるものである。しかしながら、本稿では、議論の単純化のために、利用可能性に関する考察は行わない。

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e1 課税の原則
アダム・スミスの4原則
１．公平の原則

税負担は各人の能力に比例すべき。換言すると、国家の保護の下に享受する利益に比例すべき。

２．明確の原則

租税は恣意的であってはならない。支払時期、方法、金額が明確で平易であること。

３．便宜の原則
４．最小徴税費の原則

租税は、納税者が支払うのに最も便宜なる時期と方法によって徴収されるべき。
国庫に帰する純収入額と国民負担額との差は最小化すべき。

ワグナーの４大原則９原則
１．財政政策上の原則①課税の十分性：財政需要を満たすのに十分な租税収入が上げられること。
②課税の弾力性：財政需要の変化に応じて租税収入を弾力的に操作できること。

２．国民経済上の原則③正しい税源の選択：国民経済の発展を阻害しないよう正しく税源を選択するべき。
④正しい税種の選択：租税の種類の選択では、納税者への影響や転嫁を見極め、国民経済の発展を阻害しないで、租税負担が公平に配分されるべき。

３．公正の原則⑤課税の普遍性：負担は普遍的に配分されること。特権階級の免除は廃止するべき。
⑥課税の公平性：負担は公平に配分されるべき。すなわち、各人の負担能力に応じて課税されるべき。負担能力は所得増加の割合以上に高まるため、累進課税とすべき。なお、所得の種類等に応じて担税力の相違などからむしろ異なった扱いをすべき。

４．税務行政上の原則⑦課税の明確性：課税は明確であるべきこと。恣意的課税であってはならないこと。
⑧課税の便宜性：納税手続きは便利であるべき。
⑨最小徴税費への努力：徴税費を最小にするべき。

マスグレイブの６条件
１．公平

税負担の配分は公平であるべき。

２．中立性（効率性）

租税は、効率的な市場における経済上の決定に対する干渉を最小とするように選択されるべき。

３．政策手段としての租税 租税が投資促進のような他の政策目的を達成するために用いられる場合には、政策と公平性との調整 公平をできるだけ阻害しないようにすべき。
４．経済の安定と成長

租税構造は経済安定と成長のための財政政策を容易に実行できるものであるべ
き。

５．明確性

租税制度は、公正でありかつ恣意的でない執行を可能とし、また納税者にとって理解しやすいものであるべき。

６．費用最小税務当局および納税者の双方にとっての費用を他の目的と両立する限り、できるだけ小さくすべき。

デューの３原則
１．中立性

租税体系は、資源の最適配分に干渉しないように、また可能な場合には最適達成を助けるように構築されるべき。

２．公平性

租税負担の配分は、現代社会の世論により最適とみなされる所得分配のパターンと一致させるべき。

３．簡素性

税務執行上の徴税および納税者の遵法に伴う実質費用を最小にするように、税制を設定するべき。

資料）参考文献１）、第１章「租税」に掲載の表および参考文献２）p.
5
9の記述から表現を簡略化して作成。

議論となる＊３。

り、デューはそれらを最も要約した現在のものといTabl
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は主要な租税原則を提示している１、２）。時代える。徴税当局が意識しなければならないものは、そ

背景に則して描写すると、アダム・スミスの租税原れに先立つ時代の不都合の修正であるため、Tabl
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則は資本主義勃興期のそれであり、ワグナーは資本に示された四つの租税原則はそれぞれの時代背景を主義成熟期の、マスグレイブは混合経済のそれであ反映したものである。しかしながら、一読して分かるように、課税原則の本質はかなり普遍的である。

＊３ この考え方は、均衡財政主義に基礎を置くものである。
均衡財政主義は、歳出は国債発行や借入金などに依存せずに税金で賄うことを基本とする原則であり、財政法第４条に規定されている。しかしながら、金融市場の発展と相まって、ほとんどすべての先進国において国債発行は常態化している。したがって、ここでは、単純に税による歳入総額が外生的に決定されているととらえることにとどめる。

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そこで、最も要約的であるデューの租税原則を用いると、簡素性は税の取引費用の最小化を示すものであり、反対は少ない。中立性は、税制が経済成長を阻害せず、可能であれば経済成長に貢献するべきことを意図しており、具体的税体系の議論は分かれるとしても、課税原則として反対は少ない。最も議

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自動車関連税制および諸税の在り方と論点

169あるという原則である。この二つの基準を満たすた論を呼ぶのが公平性である。
税制は、公平であるべきである、との言明に合意

めには、各個人について、さらには法人も含めて、したとしても、具体的な内容を定義しない限り、実現在の消費水準、将来の消費水準、余暇と労働の割効的な税制を提案することはできない。

合、資産の保有状況などを反映した担税力を把握しこの点で、アダム・スミスの第１租税原則である

なければならない。つまり、包括的な担税力の測定「公平の原則」は示唆に富んでいる。スミスの公平のが必要なのであるが、現実には極めて困難である。

原則は、応能原則と応益原則の両者の要素を含んでこのため、個々の税制の制定や改革において、応能いるのである。税負担は各人の能力に比例するべき原則が主張されるとしても、限定された条件付きのであることはまさに応能原則を表している。しかし、主張となる。例えば、自動車重量税において、重量各人の担税能力は国家の庇護により確保されている当たりで見ると、重量車が「優遇」されているのはとスミスは解釈しており、これは広い意味で応益原トラック事業者の担税力が低いとの主張が反映され則であるといえる。スミスは、市場の優位性を説くていると考えられる（実際に、トラック事業者の担「神の見えざる手」を主張していることからも分かる

税力が低いかどうかは明確ではないが）。

ように、国家が果たすべき機能を国防、司法および

２－３

警察などに限定している。つまり、安全な経済活動応益原則では受益に応じた負担を公平とするため、

現代租税論における応益原則

および生活の確保を目的とした最小限度の純粋公共

真に公正な（公平な）租税体系は政府の歳出構造に依財の供給が国家の役割であり、その財源を検討して存することになる。つまり、歳入と歳出の間に関係いるため、安全な所得の稼得は国家からの受益であが生じることになり、ノン・アフェクタシオンの原

り、その所得の多少によって受益の程度が測定でき則を是とする財政学者とは基本的な立場が異なる。

ると考えるのである。もっとも、スミスの提案は、

このため、現代租税論において、応益原則を正面か

応能原則の基礎となる納税者の支払い能力も応益原ら取り上げることは少ない。この点をいくつかの著則の基盤である国家からの受益額も測定が不能であ作から確認してみよう。

るという認識に基づいて、個人所得をこの二つの原

諸富は『私たちはなぜ税金を納めるのか』３） とい則の尺度とみなすものであり、現実的な租税原則とうタイトルで、租税制度の歴史を思想史として描写いえる。

しているが、所得税が中心的な税として確立していスミスは所得によって担税力と受益が測定される

く過程と、それがグローバル化によって挑戦を受けとするため、比例所得税を公平な租税制度として提ている状況を描写している。そこには、応能原則を示している。資本主義経済体制が進展し、市場経済

最も反映する累進所得税が本来あるべき税であるこの下で所得の格差が拡大するにつれ、租税による所とを強く主張する姿勢がある。国税を対象としてい得再分配が求められることになる。ワグナーの第３るため、諸富の一連の分析には応益原則に基づく記大原則は、公正のそれであるが、税負担の公平は累

述は入り込む余地はないのである。
森信は、わが国の税制の問題点を総合的に論じ４）、

進課税によって追及されるべきであるとする。この考え方は、マスグレイブの公平条件、デューの公平

公平性の論点から相続税にも論及しているが、所得性原則につながる。これらの考え方は、租税体系全税と消費税の在り方が中心課題となる。森信が応益体の原則を示すため、もっぱら応能原則を念頭に置原則に言及しているのは地方税に関してのみである。

くものとなる。

つまり、一国全体レベルでは、所得税と消費税のバ

応能原則は、租税体系を歳出構造とは独立のものと考えるから、ノン・アフェクタシオンの原則に合ランスが最も肝要な論点であり、応益原則に関する考察は重要ではないのである。

致するものであるが、一定の税収確保を前提にして地方財政およびその財源のための税制を巡る議論

納税者にはその担税力に応じた租税の負担を求める

では、応益原則あるいは応益性が言及される。佐藤原則となる。そして、応能原則は、水平的公平と垂は、応益原則を念頭に地方税および地方財政を論じ

直的公平の二つの基準を持つ。水平的公平は同じ状

る５）。税目として、自動車税、軽自動車税および自態の者は等しい租税負担をするべきであるという基

動車取得税に言及されているが、道路利用者の応益準である。垂直的公平は、担税力の高い者はそれがを論じるものではなく、国と地方の関係において応より低い者よりもより多くの租税負担をなすべきで益に基づいて税制を議論している。

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経済学者の傾向として、「最適なるもの」を追求

平性に適うという価値判断が底流にある。また、政する傾向がある。具体的には、最適生産量、最適均治プロセスに委ねざるを得ない歳入と歳出の決定に衡価格あるいは最適税額などである。税制に関して

おいて、いくつかの条件の下に、目的税が有効であいえば、最適課税制度となる。誤解を恐れずに単純ることを提示している。このような価値判断と評価化すると、応能原則を基礎として、最適な税は包括

は、上述したように、財政学や租税論における主流的所得税となる。包括的所得税を是とすると、分離とは異なるものである。

課税、消費課税および目的税は不適切なものとなる。

３．道路利用料金としての自動車関連諸税

このため、税制理論を突き詰めていくと、現実妥当性はさておき、最適な包括的所得税の在り方が議論

３－１

されることになり、応益原則や目的税は無視される

通行料金を支払う有料道路の場合、通行料金は道ことになる。この見解に立脚する代表的な書籍とし路利用と対価とみなされている。それゆえ、有料道ては宮島が挙げられる６）。

路は、受益者負担の原則、より限定的には利用者負

自動車関連諸税と道路特定財源

以上で簡単な税制論のまとめをしたが、応益原則

担の原則に則していると考えられている。有料道路（自動車では受益者負担の原則）に基づく分析や議論の場合、料金（価格）が規制されているとはいえ、一は等閑視されており、これらは租税論の範疇にある

般の財・サービスと同じように市場が存在するようとはいえないのである。

に見える。なぜなら、料金（価格）が上がれば、交通応益原則に基づく自動車関連諸税量（需要）は減少し、価格が下がれば交通量は増加す

上述したことからも分かるように、応益原則、おるからである。そして、有料道路の料金収入は、当よびそれに立脚する自動車関連諸税は、租税論では

該道路の建設費用（調達のための借入金の償還）およ

無視され、財政学ではノン・アフェクタシオンの原

び維持管理費用に支弁される。

２－４

則を侵すものとして敵視されている。ここでは、数一方、一般道路では、通行料金の徴収が困難であは少ないが、応益原則に基づく財政学者の言説を簡る。道路法の規定によって、（一般）道路は道路管理

単に紹介する。

者が整備し維持管理し、「一般の交通の用に供する」
ことになっている。つまり、一般道路は無料で開放

林は、税の公平性原則の説明箇所において、応益＊４されていなければならない。一般道路が無料で公開

引用すると、「公共部門が供給する財・サービスのされているとしても、それを建設・維持管理するた中でも、消費が競合的で、排除原則の適用が実現可

めには費用がかかる。その費用を賄う財源をどのよ能であるという民間財の性質を持つ財・サービスにうに調達するかが問題となる。ノン・アフェクタシ

対しては、市場機構を模倣することにより、直接料

オンの原則を掲げる財政学の視点からは、その財源金を徴収することが望ましく、この方式により適正

は、道路という支出に関連させるべきではないから、な供給水準に近づくことも可能となる」として、一議論の対象とはならない。

原則の具体例として「公共料金」を取り上げている。

例として、高速道路料金を挙げている。この例示は社会資本（社会的間接資本）は、民間資本とは異な興味深い。なぜなら、応益原則の具体的例示が税でり、その供給を私的利益の追求に委ねている場合にはなく、料金となっていることである。これは、財は、（著しく）過少にしか整備されない性質を持つ設

政学者・税制学者にとっては、応益原則に従う税は備と定義されているが、交通社会資本もそれに当てあり得ないと強く認識していることを意味している

はまる。それゆえ、交通社会資本の整備には国をはと思われるからである。

じめとする公共が深く関与することになる。一般論

井堀は、財政学者としては珍しいのであるが、目として公共の関与によって過少投資問題が緩和され的税の機能を積極的に評価している。例えば、井堀

るとしても、個別の交通社会資本の整備においてはは、一つの章を目的税に割き、その意義と問題点を、

国家財政の状況によってその折々の優先順位が反映

７）。 されることとなる。第二次世界大戦前およびその最前提として、受益者負担原則が満足されることが公中には、鉄道と港湾が優先され、道路と空港は重要

自動車関係諸税を念頭に置きながら整理している

視されなかった。大量に物資を輸送できる鉄道と船＊４ 参考文献２）p.
6
2より引用。厳密には「公共料金」という用語は適切ではないが、本稿では原典に従って記述する。

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舶が優先されるのは時代背景としては理解できるも
のである。

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自動車関連税制および諸税の在り方と論点

道路は、未舗装で砂利すら敷き詰められていない

P：価格と、雨天ではトラックどころか乗用車であっても走行が困難である。国道一号線であっても終戦後にはD

まだ雨天には箱根の山を通過するのに困難が伴った

需要曲線：限界支払意思額曲線：限界効用曲線Sほどである。このような状況下では自動車交通の普供給曲線：限界費用曲線及は難しい。道路整備が先か自動車普及が先かはともかくとして、戦前、戦中には、軍事的に道路の有

P＊：均衡価格

E

用性は低かったと言わざるを得ず、それゆえ、道路整備は進まなかった。

S

戦後の経済政策として傾斜生産方式が採られ、石０

炭をエネルギーの主軸に置く方針は鉄道重視へとつ

Q＊：均衡数量 D

Q：数量ながる。こうして、なおも道路へのニーズは、公共Fi
g.1 均衡価格が内包する二つの価値基準からも民間からも顕在化しない。自動車交通の将来

経済学者は、市場に対して強い信頼を寄せている。

性への確信があったとしても、必要な整備費用の支その背景には、厚生経済学の基本定理がある。厚生弁を税金（一般財源）によって行うことは理解されな経済学の基本定理は二つの定理からなる。第一に、い。つまり、自動車は、特殊品でありぜいたく品でいくつかの条件が満たされれば、市場の結果は効率あって、公平性の観点から見て税によって負担され的な状態になる。第二に、いくつかの条件が満たさるべきものではないと主張されるのである。同様のれれば、効率的で、かつその中で最も公平な状態（つことは、航空サービスの基盤である空港にも当ては

まり、社会が実現できる効率的で最も公平な状態）まる。

は市場によって（市場を用いることによって）実現す

こうして、空港整備もそうであるが、道路整備も、ることができる。この二つの定理は、市場の優位性

直接の受益者である当該インフラの利用者が負担すを表現しているとともに、同義なのであるが、価格る制度が希求され、確立されることになる。これが、が優れた機能を有していることを示している。こう

揮発油税を中心とした道路特定財源制度である。

して、経済学者は、価格が適切に機能する市場およ

３－２び制度の確立を主張する。

自動車関連諸税と価格の機能

道路特定財源制度を支持する者は、それが受益者

道路特定財源について表現すれば、燃料税等が如負担の原則に合致していることを強く主張する。確何に最適な価格と同じ機能を果たすかが問題となり、

かに、道路サービスの利用者は自動車利用者が中心

また、より適切な機能を果たすように制度を変革すであり、自動車利用者の負担によって道路が整備さるべきであるという主張に至る。

れ維持管理されることによって道路サービスが提供

ここでは、燃料税等が最適な価格としての機能をされていると考えれば、受益者負担の原則が適用さ有するかどうかを論じるのではなく、そもそも価格れているといえる。

はどのような意味を持つかを検討する。価格がどの

また、揮発油税（ガソリン税）は、おおむねガソリ

ような価値を体現しているかを検討することによっ

ン消費量に比例してその負担が増加するから、道路て、税という形式で負担する場合、擬似的価格に何

利用量に連動する対価ととらえることができる。こを期待しているのかを明らかにすることになる。

うして、揮発油税や軽油引取税などの燃料税は道路

Fi
g.1には、一般の財の需要曲線と供給曲線が描利用の擬似価格とみなされると主張される。つまり、かれている。一般の財というのは、厚生経済学の基

道路特定財源制度は、燃料税を財源とする場合、そ本定理の条件を満たす財であることを意味する。こ

の燃料税額が価格として機能すると考えられるため、の場合、需要曲線と供給曲線の交点Ｅにおいて、価擬似的市場システムであると主張するのである。確格と数量が決まり、それぞれ均衡価格P＊、均衡数量

かに、燃料税が増税されれば、一般に燃料価格が上Q＊（均衡生産量でありかつ均衡消費量）となる。均昇するから、自動車利用量（総走行台キロ）は減少す

衡数量は、総余剰（消費者余剰＋生産者余剰）を最大るであろう。米国では、ガソリン価格が上がると、化しているという意味において最適生産量である。

自動車販売台数まで減少し、自動車利用が減るので、総余剰が最大化されているということは、生産量をこの因果関係はそれなりに立証されている。

どのように変更したとしても、総余剰を増加させる

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ことができないという意味において、つまりパレー

需要曲線は消費者の利益を表わしているから、それト改善が不可能であるという意味において、最大限に基づいて決定されている価格を支払うことは、つに効率性が発揮されている（社会的に利益が最大化

まり価格分の金銭的負担を負っていることは受益者されている）ことになる。経済学者はこの状況をも負担の原則に則していることを意味する。一方、供って、市場の優位性、つまりは価格機能の優秀性を

給曲線はその財を生産するための費用（限界費用）を主張する。

表わしており、消費者がそれに基づいて決定されて以上に加えて、均衡価格にはもう一つの重要な意
味が含まれている。それは、均衡価格では、二つのいる価格を支払うことは、原因者負担の原則に則している。
受益者負担原則も原因者負担原則もある一つの価価値基準が同時に満たされていることである。
需要曲線は、文字通り、価格と需要量の関係を表

値判断である。こうして、一般の財の価格（厚生経す曲線であるが、それとともに、限界支払意思額曲済学の基本定理を満たす財の価格）は、二つの価値線でもある。限界支払意思額は、その財が追加的に基準を同時に反映しているのである。

１単位供給されたときにその１単位を消費すること

道路特定財源制度はその正当性を受益者負担の原により消費者に生じる利益（効用）である。支払意思則に求めていた。確かに、道路の整備・維持のため

額は、消費者がその財に対して支払っても良いと感の費用を道路利用者、一義的には自動車利用者に負じている（支払う意思がある）最高額である。例えば、 担させることは、受益に応じた負担のように思える。
それがビールであるとすると、その追加的１杯に対

これは、自動車利用あるいは道路利用は強制される

して500円の支払い意思があるということは、そのことはないから、利用者はその利用からの受益がそ

価格が5
0
0
円以下であるならばそれを購入し、50
1円

れを利用することの費用を上回っているのであれば、以上であるならばそれを買わないということである。 利用するだけのことである。自動車関連諸税によっ
つまり、支払意思額は、消費者がその財に対して評て受益以上の負担がかかるようになれば、利用者は価している価値を表しているのである。財に対する自動車利用を控えるだけである。経済学的には、最価値は人によって異なるとともに、消費量（需要量） 適生産量（ここでは、最適交通量）の達成を目標とす
によっても異なる。例えば、１杯目のビールは500

るため、どれだけの利用者が利用を控えるかどうか円の価値があるとしても、２杯目は5
0
0
円未満、例

が問題となる。しかしながら、実際の道路政策では

えば450円の追加的価値しかない（経済学では、これ

この点は一般に注視されない。

を２杯目に対する限界支払意思額は4
5
0
円となると

道路サービスは一般の財とは異なる。交通社会資

表現する）。つまり、需要曲線は各数量における消本であるがゆえに、市場が失敗し、厚生経済学の基費者から見たその財の価値（消費したときの価値で本定理が成立する条件は満たされない。その最大のあるから使用価値）を表す。

要因は道路整備のための固定費の存在である。サー供給曲線は限界費用曲線である（この点について

ビス供給のための限界費用と比べて、設備投資費用

は、経済学の入門書を参照されたい）。限界費用とが巨額であるため、限界費用で価格を決定すると固は、その財を１単位追加して生産するためにかかる定費用部分を回収できない。これを一般には費用逓費用である。したがって、ある生産量の限界費用が減状態と呼び、その典型例は、発電所や送配電網な

300円であるとすると、その１単位を生産するためどに巨額の固定費用がかかる電力事業であり、これに300円分の資源がその生産に投入されていること

らは公益事業と呼ばれている。このため、公益事業を意味する。それゆえ、限界費用はその財を１単位では競争が制限され、価格規制（料金規制）が実施さ追加して生産するために投入された資源の価値を表れている。
道路に話を戻すと、限界費用に等しい負担を道路わしているから、その（追加的１単位の）財の資源価

利用者に求めれば、総余剰は最大化されるが、道路値を表現している。
需要曲線は財の使用価値を、供給曲線は財の資源整備費用は道路利用者の負担のみによっては賄い切

価値を表わしているのである。つまり、需要曲線とれない。もしこの賄い切れない固定費用部分を燃料供給曲線は財の価値に関する二つの基準を示してい

税などの仕組みによって道路利用者の負担により回るのである。価格が価値の基準を体現しているとす収する場合、限界費用以上の負担が課されるというると、価格はある価値判断に依拠することになる。

意味で原因者負担の原則は満たされないし、支払っ

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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８，Ｎｏ．
3

（１２）

平成２6
年２月

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自動車関連税制および諸税の在り方と論点

た燃料税がその走行路線の整備費用と連動していな等がその基準を定めている。各種事業法等に記載さいという意味において受益者負担の原則も成立しなれている料金規制の基準は、大まかに言って、い。つまり、一般財の均衡価格が受益者負担原則と①原価を賄うこと原因者負担原則の二つの価値基準を調和的に満足す②公正妥当であることるのに対して、公共料金であれ、税であれ、この二③特定の者を不当に差別しないこと

つの基準を調和的に満足することはできないのであの３点である。①は、料金収入の上限を定めている

る。

と考えれば超過利潤を禁止していることになり、下それにもかかわらず、自動車関連諸税の価格とし限を設定していると考えれば独立採算制を担保してての機能を強調する考え方も根強い。例えば、中条いることになる。実際はその両者を含意している。

は「税は行政サービスの価格」ととらえるべきであ③は、独占禁止法において禁止されている不当差別

８）。中条は、特定財源制度あであり、特段、各種事業法において記載する必要がるいは目的税だけではなく、一般財源あるいは一般ないように思われる。あるいは、公共料金と呼ばれ会計においても同様の主張をしている。つまり、「所るものは一般の財の価格よりも、価格差異に対する得税や法人税といった一般的な税の本来の目的は、利用者の認識が厳しいかもしれない、もしくは規制

行政サービスを提供する財源とするための収入確保

庁側（あるいは立法府）がそのように考えているのかることを主張しているであ」り、「税とは、「行政サービスの価格」である」 もしれない。
とする＊５。

②の公正妥当性は、その具体的基準が定め難いも中条は、「税が価格である」場合に、税が価格ののであるが、最も公共料金と一般財の価格を峻別す

機能を十分に果たすために、るものといえる。公共料金と呼ばれるものは、全国①費用を償うための収入を確保できる水準であるこ一律であるべき、との考え方は根強い。電気料金や水道料金の地域間格差が問題視されるのも、これらと②受益者が費用を負担すべきことの料金は全国一律で低廉であるべき、との考え方のが必要であると主張している。ここでの価格の機能現れである。

とは、資源配分機能であり、効率性の発揮を意味しつまり、自動車関連諸税は、それが擬似価格としている。中条の主張は、税は価格としての機能を有ての機能が期待されたとしても、一般財の価格と同するものであり、その機能を最大限発揮することがじ機能を発揮するべきとは一般社会には受け取られ望ましいとするものである。この一貫した主張は論ておらず、少なくとも公共料金並みの公正妥当性が理的であるが、公共料金あるいは税の体系を論じる求められているのである。そして、公正妥当性を担際には、考慮するべき価値基準を無視している。

保するのは政治プロセスであるため、自動車関連諸３－３

税は政治プロセスの影響を受けることになる。

受益と負担の乖離：価格機能の制限

一般財の価格が、暗黙的に、受益者負担と原因者

４．自動車関連諸税を巡る政治経済学

負担の二つの原則を満足させるものであるとしても、道路ではそのような価格を実現することはできない。

民間事業者が行う事業によって提供される財・サ

一般財と道路のような「公共財」＊６との間の中間的ービスを公共料金として規制することと比較して、な財・サービスを考えてみよう。この中間的な財の税として課されている自動車関連諸税はより強く政価格はしばしば「公共料金」と呼ばれる。つまり、治プロセスからの影響を受ける。つまり、公益事業

公共料金として規制されている財・サービスは、一料金規制であれば、事業範囲が限定されており限定

般に、市場が失敗する（厚生経済学の基本定理が成された範囲での議論がなされるため、政治プロセス

り立たない）ため、生産者に自由に価格（料金）を決からの影響は限定される。

めさせるべきではない。
ここで、問題となるのは、公共料金の決定原則である。実のところ、公共料金の厳密な定義は存在せず、内閣府の消費者物価統計等において「公共料金」に分類されているものが公共料金になっている。そして、個々の公共料金の設定はそれぞれの監督官庁

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３８，Ｎｏ．3＊５ 参考文献８）p.
5
より引用。
＊６ 経済学においては、公共財が厳密に定義され、一般にいわれる「公共財」とは本質的に異なる意味を持つ。しかし、本稿の主旨に照らして厳密な定義は必要ないため、ここでは括弧書きで表現するに留める。
＊７ 例えば、参考文献９）を参照。
＊８ 関連して、参考文献1
1）も参照されたい。

（１３）

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4

太田和博

一方、ノン・アフェクタシオンの原則が勝利した

アフェクタシオンの原則を引き合いに出し、一般財

道路特定財源の一般財源化以降は、総体としての受源化を主張した。しかしながら、第２章で概観した

益と負担の一致も要求されなくなった。こうして、ように、財政学では目的税のことを正面から取り上歳入側である税制においては減税が要求され、歳出げるのは稀である。また、目的税を取り上げた著作

側では道路整備が主張されることになる。道路特定でも、例えば牛嶋は自動車関連諸税にまったく言及

財源の一般財源化以降では、自動車製造業などへのしていない１０）。

産業政策としての視点が税制に加えられる。エコカ

本稿における検討を通じて暗黙的に示されたこと

ー減税などはこの典型であり、08
年度に道路特定財の一つは、道路特定財源の一般財源化によって、自源が一般財源化されたことを受け、09
年度からはエ

動車関連諸税を巡って目的税の在り方が再度問われコカー減税などによって自動車関連税収が数千億円

る嚆矢となり得ることである。つまり、総合的な自単位で激減している＊７

動車利用者の負担の在り方を論じる必要があり、そ。

紙幅の関係で歳出側の動向、例えば震災に関連し

れは道路政策の在り方にも関連する＊８。加えて、自て道路整備施策を推進しようとする動向やエコカー

動車関連税制および道路政策を決定する政治プロセ

補助金という物品購入に対する補助制度の導入など

スを注視することも忘れてはならない。

には言及できない。しかし、これらの観点を無視して自動車関連諸税のあるべき方向を論じることはできないことを指摘しておく。

参考文献
１）税務大学校『税法入門』税務大学校講本▶ht
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５．おわりに

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年９月閲覧

本稿では、自動車関連諸税に対する二つの対立す

２）林正寿『租税論：税制構築と改革のための視点』

る考え方を整理した。第２章では財政学からの観点を、第３章では交通経済学からのそれを取り上げた

有斐閣、2
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8
年
３）諸富徹『私たちはなぜ税金を納めるのか：租税が、本稿ではその両者を批判的に論じている。批判
的に論じたことの意図は、その両者ともに、現実にの経済思想史』新潮社、20
1
3
年４）森信茂樹『日本の税制：何が問題か』岩波書店、

存在する自動車関連諸税に対して影響は与えるものの、包括的な解決策を提示するものではないからで

2
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1
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年
５）佐藤主光『地方税改革の経済学』日本経済新聞

ある。

社、2
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1
年

もちろん、学問あるいは学術研究は厳密な科学性

６）宮島洋『租税論の展開と日本の税制』日本評論が要求されるため、問題を限定しその範囲内での論理性を重視しなければならない。その一方で、現実

社、1
9
8
6
年
７）井堀利宏『要説：日本の財政・税制』税務経理に存在する制度は総合的包括的に議論される必要がある。税制に集中して論じていること自体、その対

協会、2
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年
８）中条潮「交通における「税」の役割」『運輸と岸にある公共サービスの提供を等閑視することにな

経済』第72
巻第５号、pp.
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年

る。つまり、税制を論じながら、一方で公共サービ

９）太田和博「道路政策の財源と自動車関係諸税のスのありようをどこまで論じるべきなのか、論じる

現 状 と 課 題」『運 輸 と 経 済』第72
巻 第５号、

範囲を限定するべきなのかも、議論の方向を左右する。しかしながら、自動車関連諸税を論じる以上、

pp.
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）牛嶋正『これからの税制：目的税：新しい役割』

道路政策および自動車産業政策を等閑視することはできない。

東洋経済新報社、2
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）太田和博「道路政策のあり方と適切な制度設計」

財政学者は、
道路特定財源を論じる際には、ノン・国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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８，Ｎｏ．
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（１４）

『公共選択』第6
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平成２6
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