Ｉ
Ｂ
Ｓ
研
究
報
告
'00

２０００

財
団
法
人
計
量
計
画
研
究
所

２０００

理事長

並木

昭夫

社会の変改と２
１世紀の IBS
所報の冒頭ですが、悲しいお知らせをお伝えします。
私どもが敬愛してやまなかった井上孝先生が、平成１３年２月２１日ご逝去されました。誠に残念でなりません。
ご経歴やご業績については、今更申し上げることはありませんが、もともとお好きであった海外へのお出かけは、世界の１００ヵ国以上に及び、研究所にある世界地図に、訪問された都市が赤印されており、下図の地図が隠れてしまうほどでした。
先生の英語はロンドン仕込みで、自他共に認める一流品でしたが、とくにその独特な話術は、国際会議において遺憾なく発揮され、各国が対立するテーマ
について調整する特技があり、その会議術は絶品なものでした。
また先生は１
７年間の長きに亘って、当財団の理事長や顧問として、研究所の経営を安泰なものとし、日本でも屈指なシンクタンクに育てられました。
先生は誠に楽しく、やさしく、人の和を重んずる理想主義者で、最高指導者
として私共に対して研究のあり方を身をもって教えて下さいました。そしてそれは私たちの心の支えでありました。私どもは先生のご遺志を受け継いで、研究所を運営し、研究所が益々発展するよう努力する事をお誓いいたします。
――――――――――――――――――――――――

日本では、現在、少子・高齢化、高度情報化、環境問題への関心の高まり、経済社会のグローバル化等の変化に伴い、これまで支えてきた経済社会システ
ムを抜本的に改革する歴史的な転換期を迎えております。
このような経済社会情勢の変化を踏まえ、財団法人計量計画研究所（IBS）

では、各般に亘る多角的な研究開発を進めてきました。
今回の IBS 所報（２０００年）においても都市計画の変化IBS の研究活動に見る交通計画・として各研究室毎にテーマに応じ、詳細に研究成果を発表しております。
それらのうち交通分野では、経済・社会・国民生活を取り巻く環境に対応して、その基盤としての道路に求められる機能は、一層多様化しております。
また社会の成熟化の進展によって構造的課題への対応も必要となっております。
このため今後の道路行政の進むべき方向性として、道路事業の評価システ
ムと合意形成手法（PI）が必須となっており、当 IBS でもモデルスタディを実施しております。
さらに道路整備に係る施策・事業は、従来にも増して、都市内の渋滞・環境問題への対応、あるいは物流効率化・コスト低減への貢献などが求められております。
このように道路を取り巻く状況の変化に対応して、他輸送機関との連携強化、物流効率化、都市内交通円滑化を進めるとともに、量及び質を勘案した
交通量調査や交通シミュレーションの実施、道路空間の有効活用や TDM・
自転車・マルチモーダル施策等の課題が取り上げられております。
また都市計画・地域計画については、都市化社会から都市型社会への移行、高齢社会の到来等の社会経済状況の変化に対応して、都市構造の再編や既成市街地の再生・再構築、地域の活力の維持・増進等を図ることが求められております。このため都市構造再編、既成市街再生、個性豊かな地域づくりに資する道路整備、公共交通と連携したまちづくり、中心市街地の活性化などのテーマが対象になります。
さらに環境問題では、持続可能な発展を目指すため、生活環境や自然環境のあり方を模索するとともに、当研究所のユニークなテーマである言語情報についても、さらなる研究を進める予定であります。
これらは全て IBS における調査・研究成果が大きく役立っているものと自負しております。これからもより的確で質的レベルの高い問題について対応できるよう研鑽を積み重ねていく所存であります。
平成１
３年４月

目

次

■論説：２
１世紀のシンクタンクの役割
２
１世紀のシンクタンク……………………………………………………理事（研究担当） 黒川洸

１…………………………………………………… 交通系研究室 鈴木紀一

５交通政策研究室

中野

敦

交通研究室

牧村

和彦

交通研究室

森田

哲夫

■IBS の研究活動に見る交通計画・都市計画の変化
交通調査の新展開

道路施策における新たな展開−今後の道路整備計画策定にむけた IBS の取り組み−……………………………………………………経済社会研究室 萩野
社会システム系研究室

毛利

保克 ２４
雄一

転換期における都市・地域計画の新たな取り組み…………………………………………………… 計画系研究室 鈴木

奏到 ３７

都市政策研究室矢嶋宏光

都市・地域研究室

鈴木弘之

都市・地域研究室

渡邉

一成

都市・地域研究室

岩佐

賢治

都市・地域研究室

島田敦子

都市交通計画からみた地域評価と土地利用規制・誘導の考え方−仙台都市圏を事例に−………………………………………………… 東北芸術工科大学 吉田
東北事務所

林

朗 ４６
一成

■研究報告
都市活動に伴う大気汚染濃度の変動―曜日変動からいえること―……………………………………………………環境資源研究室 神成

陽容 ５７

言語処理で何が出来るか−自然言語処理技術の紹介−……………………………………………………言語情報研究室 丸元聡子 ６１

言語情報研究室木田敦子

言語情報研究室乾裕子

公共投資の乗数効果に関する研究動向……………………………………………………経済社会研究室 西村

巧 ６６

経済社会研究室佐藤徹治

経済社会研究室

米川誠

経済社会研究室

若井亮太

経済社会研究室

林

達朗

吉田

雅敏

筑波大学

地域発案の視点からみた都市計画における非行政組織の役割に関する基礎的研究……………………………………………………… 交通研究室 森田

哲夫 ７５

横浜国立大学

中村

文彦

交通研究室

秋元

伸裕

世話人：計画系研究室

鈴木

奏到 ８７

都市・地域研究室

鈴木弘之

都市・地域研究室

渡邉

一成

都市政策研究室矢嶋宏光

交通政策研究室

橋 勝美■IBS ニュース〈自主活動紹介〉
プランナーズ・アイ・サロン（PES）………………………………………

〈出版物紹介〉小さなことから始める街のリフォーム……………… デービッド・スーチャー／著、矢嶋宏光・榎戸敬介他／訳 集文社 ９０
環境を考えたクルマ社会 〜欧米の交通需要マネジメントの試み〜……………………………………………… 交通と環境を考える会、技報堂出版 ９１
データでみる国際比較〜交通関連データ集 ２０００〜…………………国土交通省道路局／監修、財団法人計量計画研究所／編著・発行 ９２
大規模開発地区関連交通計画マニュアルの解説〜都市開発に伴う交通問題にどう対処すればよいか〜………………………………………………建設省都市局都市交通調査室／監修
３
大規模開発地区交通環境研究会／編著、ぎょうせい ９
地域経済学と地域政策…… H．アームストロング＋J．テイラー／著、坂下 昇（流通経済大学教授）／監訳
４（財）
計量計画研究所地域経済学研究会／訳、流通経済大学出版会 ９
バスはよみがえる〜バスが活躍する時代が、またやってきた〜…………………………………………… 秋山哲男・中村文彦（編）、日本評論社 ９５

■IBS フェローシップ …………………………………………………………………… ９９
１．主旨

２．フェローシップ年表
３．研究課題と委嘱者
第３回（１９９６年度）最終報告の概要（第一課題）地方空港の歴史と将来−シャノン空港と中標津空港−…………………………………………………… 室蘭工業大学 田村

亨 １０４

第４回（１
９
９
７年度）最終報告の概要（第一課題）田園地帯の計画と保全−田園都市論の影響と今日的意義−…………………………………………………… 大成建設（株） 風見

正三 １０６（第二課題）ロンドンミューズの誕生・死・再生−世界の都心居住空間の再生を目指して−………………………………………………………… 広島大学 宇高

雄志 １０８第５回（１９９８年度）最終報告の概要（第一課題）ローマ市郊外と東京都市圏のショッピングセンター形成化にかかわる比較研究…………………………………………… 新潟工科大学大学院 堀江

興 １１０

第５回（１
９
９
８年度）中間報告の概要（第二課題）メキシコの小都市メックスカルティトラン Mexcaltitlan の都市の自立性とその将来について…………………………………………………… ロンドン大学 斉藤

麻人 １１２

第６回（１９９９年度）中間報告の概要（第一課題）カナダ内陸部の或る住宅団地形成経過の考察…………………………………………… （株）富士総合研究所 勝又太郎 １１３（第二課題）欧州と日本における港湾と企業物流の動向………………………………………………………… 筑波大学 土井正幸 １１４

第７回（２０００年度）研究方針の概要（第一課題）コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係………………………………………………… 九州大学大学院 土生

珠里 １１５（第二課題）イギリスの地方都市ニュウベリーのバイパス道路について……………………………………………… 都市プラン研究所 村上睦夫 １１６■IBS の概要 ……………………………………………………………………………… １１９■訃

報 …………………………………………………………………………………… １２５

論説● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●２
１世紀のシンクタンクの役割

２
１世紀のシンクタンク
理 事（研究担当）

広辞苑によれば、シンクタンクとは、 頭

黒川

では、最も広義のシンクタンクを

洸＊

研究とい

とし、 研究＝

脳を資本として商売をする企業や研究所、多う商品を売る独立の組織体

くは複合的な技術やシステム開発を対象とし、思考の産物

政策や企業戦略の策定を行う

かれず、独立の組織体が独立採算で運営され

としている。

またコンサルタントについては

一定の事柄

について相談・助言・指導を行う人

で、 売るはあまり重点がおている（他の意思から独立している）ことでとしてあると述べている。また、シンクタンクの特いる。この定義で見る限り、かなり明確な違徴を（１）ソフトウェア指向（２）
政策指向（３）

いを感じるが、建設・計画系の分野では、か

長期的未来指向（４）
非営利法人としている。

なり乱雑につかわれている気がする。それよ

ランド・コーポレーションは、もともとアりも官発注の仕事の場合、従来は仕事の仕様

メリカの空軍と深いつきあいがあり、第２次が発注者側で明確に決められ、それをより詳

大戦後の細にブレークダウンするだけがコンサルタン

機となり、ランドの発足目的は

トに発注されていたケースも多く見られた。

衆国の安全保障と公共福祉のため

これが海外の仕事をやるようになった１
９
６
０

行なうことと前述の書で述べられている。ま年代以降海外では、その仕様（Specification,

た、OR のリニアプログラミング（LP）、ダ

Scope of works, Term of Reference）を書く

イナミックプログラミング（DP）もランド

ところからが Consultant の仕事であり、コの研究成果で、ランドの名称は元々ンサルタントと Consultant ではその仕事の開発

内容が大きく違い、Consultant とシンクタいる。しかし、我々の分野でランドが注目さンクが比較的近い感覚でもあった。近年は官れたのは、ニューヨークの都市問題への一連の発注も、ものによっては、この仕様をコンの研究報告や、土地利用モデルとして有名なサルタントが実質的にはつくるようなものもローリーモデル（Isa. R. Lowry）の報告書で増えてきて、コンサルタントと Consultant

あろう。

未来の大陸間航空戦の研究



が契

アメリカ合

の研究を
研究と

R&D よりつけられたと述べられての差がなくなってきた感もある。野口悠紀雄



またこの書では、ソフト指向のシンク・タ（１９７０）シンクタンク（東洋経済新報社）にンクとして、西部行動科学研究所（Western

よれば、 わが国ではシンク・タンクは頭脳Behavioral Science Institute）の名が挙げら集団と訳され、知的労働力の集団を一般的にれ、この研究所では、人間の行動に関する諸さすものと解されることが多い。未来社会を問題が研究のテーマとなっている。 未来の牽引するのは知的集団であるから、知的労働

技術進歩は、コンピューター化された台所や力の集団に社会の注目が集まるのも無理はな

水のいらない入浴法を生みだすだろうか。そい。しかし、シンク・タンクとはこのようなれだけでなく、人間の価値観や権利に大きな

広範な概念ではなく、かなり限定された意味

影響を与えるに違いない。そのような複雑なを持つものである。純粋なシンク・タンクと世界で人間はいかに生きるべきか

は、長期的未来に関する戦略的な政策提言をタッフの問題意識である。と述べている。

がこのス行う非営利の独立機関であり、この条件を厳

また、わが国のシンク・タンクとして、野密にみたすものは、アメリカでもランド・村総合研究所、三菱総合研究所、日本リサー

コーポレーションなどごく少数のものしかな

チセンターの名を挙げているが、その他としい。 と狭義の定義を示している。また同書て計量計画研究所、日本科学技術連盟、日本＊くろかわ たけし （東京工業大学 名誉教授）

1
目次へ

能率協会の名も挙げられているのが興味深い。

り上位に位置付けされる問題であると思う。

その後、社会工学研究所、未来工学研究所、

この問題に直接関与するような研究・調査と日本システム開発研究所等が設立され、さらしては、例えば、CO２ の排出、拡散、固定化に、政府の肝入りのものとしては、総合開発

を各国の産業、生活活動と生態系を連結した研究機構（NIRA）もその１つであろう。私

地球モデルの整備は、世界でいくつか行なわ

は自分の博士論文審査中にも拘わらず、１９７０

れている。わが国の例としては国立環境研究

年１〜２月の間、NIRA 設立のため欧米視察所がいくつかのシンク・タンクと連合で開発団の一員として、アーサードリトルや他のシしており、世界のトップ５の１つとなっていンク・タンクを訪問してきたことが思い出さる。

れその当時、各研究所の研究員が時は金なり

しかし、我々の研究・調査ジャンルでは、との意味で、真剣に仕事をしていたことが強地球環境問題を直接扱うことよりは、これをく印象に残っている。

国土、地域、都市整備の中で、どのように施

その後、１
９
８
０〜９
０年代にかけ、金融系の策を位置付けるかに変換することが重要に

総合研究所がいくつか設立されている。これなってくる。すなわち、１９９
２年国連の環境らの研究所の１つの特徴は、それぞれ独自の会議のリオデジャネイロ宣言にあるように経済モデル等を使って、景気動向について経Think Globally Act Locally の Local には企庁、日銀等とは別に独自の予測結果を出し、どんな枠組とすべきかである。例えば、都市世に問うていることであろう。これらの大手計画中央審議会の言うのシンクタンクの多くが、営利団体となって型社会へいるのがわが国の特徴であり、かつ営利も非か、であり、少子高齢社会の交通問題は単に営利も受託研究をベースとしている。現在、子供の数が減少し、高齢者が増大するだけで官発注の事業・調査について、業者選定の透なく、社会システムのあり方がどう変化する

明性が強く要請されているが、シンク・タン

かを組込んだ交通計画にしなければならない。

ク的な業務を今後どのように発注、受注する計画・事業への住民参加とは、単に PI といかについて世論あるいはマスコミがどのようう名のもとのアンケート調査等による住民のに理解するかが不明であり、全てが入札のよ意向、把握だけではなく、もっと大きな枠組

うなことになると、シンクタンク、コンサル

みの中で、PI を位置付けることであり、事タントの区別はますます不透明になる可能性

業評価も費用対効果分析を大きな枠組みの中もある。

でどう位置付けるかの問題でもある。また、都市化社会から都市

の施策体系とはどのようにすべき

また今後の組織についてみると、政府系研

現在は第１、第２、第３セクターまであるが、究機関が平成１
３〜１
５年にかけて独立法人化

NPO、NGO 等のような第４セクター的機能されるが、その中から、新たな非営利（あるを我々のジャンルでどのように位置付けるか

いは営利もあるかもしれない）のシンクタンも重要であり、このような思考を常日頃の研ク形態をとるものが出てくるかもしれない。

究・調査の中で反映させてゆくようなことが特に次で述べるように地球環境問題を取扱う重要である。いずれにしても、未来指向の大国際研究ではその可能性が高い。

きな視点に立ったフレームをつくり、具体的な研究・調査の中で世に問うて行く姿勢が不２
１世紀は環境の世紀であるとか、都市、可欠である。

情報（IT）、高齢等いくつかのキーワードの世界といわれている。このうち、地球環境問

最後に、わが国の国際化が進むと、産・官・題については、地球が有限の惑星であり、各学の間の人事交流ももっと流動的になると予種の資源が有限であることを人類が初めて認想される。その時、シンクタンクの個人も、識し、我々がこの問題に直面した初めての世

PhD、技術士、国際的エンジニア資格、MBA代であることを考えると、他のキーワードよ等の資格をもつようにすることも重要である。

2
目次へ

IBS の研究活動に見る交通計画・都市計画の変化● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●目次へ

交通調査の新展開
交通系研究室
交通政策研究室

紀一＊１
敦＊２

鈴木
中野

１．はじめに

交通研究室
交通研究室

牧村
森田

和彦＊３
哲夫＊４

このように社会情勢とともに都市交通計画

かつてわが国の都市交通問題・課題は、主が大きく変化していくなかで、都市交通調査

として急速に増加する自動車交通によって引もこれに対応し、また ITS などの新しい技

き起こされる交通渋滞や交通事故、住環境の術も活用しつつ、改善を図っていくことが強悪化といった問題への対応であったといえよ

く要請されている。

う。当時、わが国の交通基盤の整備水準が絶本稿では、本研究所が上記のような認識の対的に脆弱であるという認識から、これらの下、取り組んでいるいくつかの先進的な調査

問題を解決するために、都市内道路網計画の事例を紹介する。

重要性があらゆる都市で支持されていたと考着手可能なところの整備を順に進めていけば

２．社会ニーズ、計画課題の変化に対応した新たな調査体系の必要性

よく、どの路線を整備すべきかといった効率（１）新たなニーズに対応した必要情報えられる。この時期は絶対的な量の不足から、性の視点も乏しかった。また、自動車交通の

近年の計画ニーズの変化、高度化に対応す

需給バランスを確保できるように都市内の街るために必要とされ、これまでの調査で十分路を整備すれば、歩行者や自転車などの他のに把握されていない情報として、以下のもの

交通手段に対しても有効であるという認識かが挙げられる。
供給サイドのデータ、交通サービス水準

ら、他の交通手段を積極的に意識した検討は

交通調査はこれまで、交通需要の把握を主ほとんどなされていなかった。
高度成長期からバブルの崩壊へと、わが国な目的としてきた。近年、社会的便益、費用の社会情勢が変化する中で、近年は、それまを考慮した合理的な計画策定や投資決定のたでのような交通基盤整備オリエンテッドからめに、交通の量的な側面だけではなく、質的選択的整備へと方向転換が迫られてきている。

な側面が重視されてきている。このため、交また、大規模な施設整備を行わずに既存ス

通サービスを評価する施設整備水準や運行トックを有効活用する TDM 施策も各地で検サービスの状況などの供給サイドのデータが討、実施されてきている。さらに地球環境、求められてきている。また、交通のパフォー

都心活性化など今までの都市交通計画にはな

マンスを表す時間帯別の走行速度など、詳細

かった新たな視点が重要な課題となっている。

なデータ収集が望まれている。

計画対象に対応した場面でのデータ収集

量的な充足から質的な充足へと交通計画の重点が移りつつあるといえよう。また ITS の従来の交通計画は、主として定常的な平日

ような新たな技術によって、都市交通計画をの１日の交通量を基に策定されてきたが、近取り巻く環境も大きく様変わりする可能性が年では、休日観光交通など多様な交通への対ある。

処が求められるようになってきている。この＊１＊２

すずき のりかず（次長、兼 交通研究室長、主任研究員）
なかの あつし（室長、研究員）＊３＊４

まきむら かずひこ（室長補佐、研究員）
もりた てつお（研究員）

5
目次へ

ため、交通調査においても、休日交通、観光

シーに対する意識の高まりなどにより、市民

交通、冬季交通などさまざまな交通を捉えらの調査に対する協力度は大都市圏において、れる柔軟な対応が必要である。

低下してきており、直接的には回収率の低下、

また、交通需要管理施策や物流施策を計画

間接的には、回答結果の信頼性の低下といっするためには、交通量を捉える調査だけではた問題が生じている。

不十分であり、交通行動の背景にある生活やこのため、収集する情報を拡充することを産業活動をあわせて捉えるような調査が必要

考えるだけではなく、同時に、調査対象者のである。

負担をできるだけ軽減する努力が必要である。

ただし、いうまでもなく、これらの計画ニー

このために、IT を活用した調査手法の導入

ズに応えるためには、交通データを捉えるだなどが課題となる。

けでは不十分であり、例えば観光交通計画手（３）複数の調査間の調整法などのような、データ活用、計画策定手法

わが国には、数多くの統計調査が同時に実の開発、普及を同時に進めることが不可欠で施され、類似した項目が調査されている。こある。

のため、複数のデータを組み合わせたり、相計画の評価、合意形成のための必要データ互に比較分析を正確に行うための、様々な調交通計画の策定とその実現化を進めるため整などが求められる。

には、交通の実態を捉えて分析するための情調査仕様統一化の試みは、平成１０年度に報に加えて、市民の合意形成を行うための意実施された東京都市圏 PT 調査と平成１１年

識データや多様な評価を行うためのデータが度実施された道路交通センサス、都市 OD 調必要である。

査、全国都市パーソントリップ調査で行われ計画目標や施策の方向性に対する意見、現ている。これらの調査では、交通目的や発着状に対する満足度などの意識データを交通需施設区分、駐車場所などのカテゴリー区分を

要や供給データとともに合わせて収集するこ統一化して実施している。また、東京都市圏とが求められる。また、合意形成を進めるたにおいては、パーソントリップ調査と道路交

めには、多くの代替案を多様な視点からでき

通センサスの交通量を正確に統合して活用でるだけ正確に評価することが重要である。こきるよう、ゾーンコーディングについても変のための必要情報としては、例えば、自動車

更し、町丁目・字単位でコーディングを行っ

交通からの環境負荷物質の排出原単位や社会ている。

的な便益を計測するためのさまざまな金銭換

これらの変更を行うことは、過去の調査と算係数などが挙げられる。これらのデータは、カテゴリー分類などが変化することに繋がる

従来の枠組みの中での交通統計データではな

ので、各調査の時系列データとしての活用のいが、今後はこういった指標も行政として整ため躊躇されてきた面があるが、統一化のメ

備すべきデータとして捉え、これらの指標を

リットは大きいので、可能な範囲で検討を行算出できるような基礎データを捉える調査をうことが望まれる。

実施することも重要となろう。

また、ゾーンコードについては、自治省の（２）実態調査実施にあたっての課題

コードと整合させるか、少なくとも自治省

PT 調査をはじめとするわが国の交通統計

コードとの対応テーブルを作成・提供するな

調査は、住民基本台帳などからのランダム抽

ど、他の統計データとの組み合わせがしやす

出された世帯を対象として、訪問配布訪問回

いような整備が必要である。さらにこのよう収方式で実施されてきたが、近年、プライバ

なゾーニングとそのコード体系を共通のプ
6
目次へラットホームに基づいて整備していくととも画策定へのアカウンタビリティーへの要請、に、交通行動データと GIS を結びつけたデー

多様化する交通計画ニーズに対応するため、タベースへの拡張を重要かつ緊急な課題と言従来とは異なった２段階の計画検討プロセスえる。これらの課題認識を踏まえつつ、交通をとることとしている。これまでの方法では、系研究室で行われているいくつかの取り組み

人口等のパラメータを細かいレベルまで計画

について、ここに紹介する。

するために、データの作成から予測・評価まで、システム全体の操作性が低く、数多くの

３．交通調査の新展開

将来ケースを予測・評価することの大きな障（１）パーソントリップ調査（東京 PT）

害となっていた。

パーソントリップ調査については、近年調

このため、今回の調査では、従来型の詳細

査方法改善の試みが実施されている。ここでレベルをベースとした予測・評価を行う前に、は、第４回東京都市圏 PT 調査を例として、操作性が高く（パラメータの設定が比較的簡PT 調査改善の試みを紹介する。

便、計算負荷が小さい）多数の代替案を比較

第４回東京都市圏 PT 調査

検討するマクロレベルの予測・評価を行うこ

東京都市圏では、平成１０年にこれからのととした。具体的には、社会構造（総人口や交通政策や総合的な都市交通体系のあり方

年齢構成等）、都市構造（人口分布等）、都市（マスタープラン）を作成するための基礎資

活動（勤務形態等）
についてはいくつかのケー料を得ることを目的として、第４回目のパースを想定した上で、都市交通施策について多ソントリップ調査を実施した。

くのパターンを設定し、それらを組み合わせて、多数の代替案の予測・評価を行っている。

東京都市圏においては、昭和４３年以来３第一段階として、多数ある代替案の絞り込

回の調査を行ってきた。

みのためのマクロレベルの検討を行う
表１ 東京都市圏におけるパーソントリップ

政策評価モデル

調査実施経緯＝ 戦略モデル、及び第二段階として、絞り込まれた計画案の詳細レ

調査対象地域

ベルの検討を行う

都市圏
総人口
（万人）

本調査で、マスタープランの策定に向けて、予測評価する代替案は多数の施策メニューの第３回
東京、神奈川、埼玉、千葉の全
３，
２
４
４
（昭和６
３年） 域と茨城の南部（鹿島地域を追加）
上

を（b）検討する施策メニュー

第２回
東京、神奈川、埼玉、千葉の全
２，
８
７
０
（昭和５
３年） 域と茨城の南部

同

交通計画評価モデル

用い、二段階の予測・評価プロセスをとる。

第１回
東京、神奈川、埼玉（秩父地域
２，
１
３
１
（昭和４
３年） を除く）、千葉（房総地域を除く）

第４回
（平成１
０年）
今回調査

交通

組合せで設定する。社会構造のシナリオとして、総人口、年齢構成などの外生的な前提条

３，
４
０
４

件のうち、交通への影響が大きいものを考慮
し、交通への影響を評価した。提案する計画

東京 PT の特徴の主な内容としては、都市活動、都市圏構造、

第４回東京 PT の主な改善点として（a）戦

都市交通施策シナリオとして多様な施策メ

略モデルを用いた政策・計画検討プロセス、ニューを導入した。SOHO 等の勤務形態や（b）幅広い施策メニューの検討、（c）PI 的

ライフスタイルの変化などを都市活動のシナプロセス導入の試みの３つを紹介する。

リオを盛り込んでおり、都市交通施策として、（a）政策・計画検討プロセスの改善

料金施策を含む TDM 施策など多くのソフト
施策を組み込むことなどにより、多様な施策

第４回東京都市圏 PT 調査においては、計
7

目次へ

の組合せでマスタープランを構築することと性を把握し、世帯構成や自動車保有構造に関している。

する分析を詳細に行うため、世帯票・自動車（c）PI 的プロセス導入の試み

票を独立させている。

本調査は、わが国の大都市圏総合都市交通

また、本体調査を補強するため、高齢者の体系調査では初めての試みとして、東京都市

就業意向・自動車運転継続意向や交通サービ

圏の総合都市交通体系のあり方（マスタープスへの要請などを設問する個人意識調査、平ラン）を提言していく上で、市民に情報を積日、土曜日、日曜日の行動を調査する生活行

極的に PR し、広く市民の意見を収集・反映

動記録調査（ダイアリー調査）、交通手段やしていくパブリック・インボルブメント（PI）

手段と出勤時刻の選択に関する選好意識調査の考え方を取り入れている。

を行った。

東京都市圏交通計画協議会では、市民を対

また、平成１
１年度（１１月〜１２月）に、市象とした様々な情報提供、意見収集のために、民の交通問題に関する意識や交通政策に対す

以下のような方法を用意した。ニューズレる意識を調べる政策意識調査を実施した。

ター、パンフレットは、主な行政機関（都県（b）政策意識調査の実施方法について

庁、市役所、区役所等）や主な公共施設で配

平成１
１年度の政策意識調査は、本体調査布している。

と同様の世帯訪問調査、都県市の行政モニ

東京 PT の実態調査

ターへの調査、役所等の窓口に配布したパン（a）実態調査の構成

フレット、付帯のはがきアンケート、東京都

実態調査は図１の構成で実施した。

市圏交通計画協議会のホームページにおける

平成１
０年度に交通実態調査（本体調査）とアンケートという４つの方法で実施した。
（c）調査対象者

２つの意識調査を実施した。

本体調査は、東京都市圏居住者のうち、無作為に選ばれた世帯の構成員（５歳以上）全
交
通
実
態
調
査

交通実態調査（本体調査）

世帯票・自動車票

た。意識調査は、一部の地域の居住者のうち交通実態調査票

無作為に抽出した約１万人を対象とした。平
交通行動
詳細調査

世帯票

個人意識調査票
交
通
意
識
調
査

員を対象としており、約８８万人の協力を得

生活行動記録
調査票
選好意識調査成１
１年度の政策意識調査は、各調査方法合
平
成
10
年
度

計で約１万人の協力を得た。
（２）全国都市パーソントリップ調査について
１）調査の背景と目的
建設省では、全国レベルで、都市規模等の

世帯票・
自動車票

都市特性と都市交通の実態との関係を明らか

通勤･通学の交通手段の利用意向に関する調査票

政策意識調査政策に対する
意識調査にすることを目的とした全国都市パーソント
リップ調査の予備調査を昭和６２年、平成５
平成11年度

年の２時点において行った。予備調査では、
全国的な都市交通実態が把握され、都市交通

図１ 実態調査の体系

施策検討のための基礎資料として活用された。
平成１
１年度からは地方自治体が調査主体

本体調査（交通実態調査）において、世帯となり、都市の基礎的な交通特性を把握し、全員の個人属性と世帯で保有する自動車の特今後の各都市における都市交通施策の展開方
8
目次へ調査内容向を検討することを目的とする全国都市パー
ソントリップ調査（以下、全国 PT 調査）を

調査票は、世帯票、自動車票、個人票、ア実施した。

ンケート票の４種類からなる。標準的な調査

２）全国 PT 調査の特徴および活用

内容を表３に示す。

総合都市交通計画の基礎となる都市圏パー
表３ 全国 PT 調査の調査内容

ソントリップ調査は、原則的に人口５０万人以上の都市圏において実施されているが、全

世帯票

○個人属性
性別、年齢、職業、運転免許の有無、自由に使える自動車の有無

自動車票○保有自動車の特性
世帯の自動車・二輪車数、車種、所有者

個人票○トリップエンド特性
出発・到着施設所在地、出発・到着時刻

国でみると同一年度での時系列なデータの把握や休日データを十分把握できなかった。全
国 PT 調査データの特徴は、
ａ）同一時点での全国的な都市の交通特性を時系列に把握できることｂ）休日調査が実施されていない都市圏にお○トリップ特性
目的種類、交通手段、手段別所要時間、自動車運転者、自動車乗車人数、駐車場
所・駐車料金ける休日交通特性を把握できることであり、収集されたデータは、全国的なの都
市交通施策検討に用いるともに、その成果をアンケート票 〇市民の意識、ニーズ
改善すべき重大な交通問題、二酸化炭素
排出量を減らすための取り組み、中心市
街地と郊外のまちづくり、自転車の使いやすいまちづくり・みちづくり、 都市の装置 としての公共交通の整備、情報
案内システム〇交通手段の選択意向
通勤、買物・レジャー目的における自動車、公共交通の利用意向（交通サービス水準を設定した上での SP データ）

自治体に還元することにより、都市単位の交通

施策検討にも活用される（ ４ 今後の分析）
参照）。
３）全国 PT 調査の概要



調査概要
平成１
１年度に実施した都市は９８都市である。全国 PT 調査と同年度に実施された新都市 OD 調査は、全国 PT 調査で把握する調査
内容を含んでいるため、交通データの有効活

４）今後の分析について用の観点から、対象都市の中に含めている。
調査方法、抽出方法等は、従来から実施され

全国PTデータは、自治体で分析し活用するてきた都市圏パーソントリップ調査に準じるとともに、建設省においても全国データを詳が、都市圏パーソントリップ調査に比べ、抽細に分析し自治体に提供していく予定である。
自治体での活用出規模が小さく、平日・休日とも実施することが特徴である。設定された抽出数は、都市

a）基礎的交通特性および時系列変化の分析

における交通目的、交通手段構成等の基礎的a−１）基礎的交通特性および市民の意識・な交通特性が把握可能な規模である。

ニーズ
基礎的交通特性、休日交通特性、属性別交

表２ 全国 PT 調査の概要
調査方法

家庭訪問調査（訪問配布・留置・訪問回収）

抽出方法

住民基本台帳から無作為抽出

抽出数

１都市あたり５００世帯（有効回収世帯数）

調査対象者

調査対象世帯の５才以上全員

調査対象日

１
０〜１
１月の平日・休日

通特性、市民の意識・ニーズの把握が可能であり、都市交通施策の基礎資料して活用する。
a−２）時系列特性
予備調査を含め、複数回実施した都市においては交通特性の時系列変化を把握でき、将来的な交通特性の変化を予測する上での基礎

各１日

調査対象都市 全国９８都市（新都市 OD 調査分を含む）

資料として活用する。
9目次へb）都市特性別交通特性との比較分析法を検討する。

国で分析する都市特性別（都市圏特性、都d−２）環境負荷・エネルギー推計のマクロ

市特性、地区特性）の結果を用いることによ的予測方法の検討

り、全国の都市との比較における交通特性を

公共交通整備や自動車利用の適正化が環境把握でき、各都市の都市交通上の位置付けや

負荷・エネルギー消費に与える影響をマクロ

課題を明確にすることができる。

的に予測する方法を検討する。

国での活用d−３）他調査を含めた活用方法の検討

全国 PT 調査データの活用方策として現在、都市圏パーソントリップ調査や道路交通セ

建設省が取り組んでいる分析は次のとおりでンサス等の他調査を含めた全国 PT 調査デー

ある。

タの活用方法を検討する。

a）全国特性と時系列変化の把握（３）新たな都市の交通調査
１）背景と目的

全国データを用い、基礎的な交通特性の時系列変化、休日交通特性、属性別の交通特性、都市圏の交通マスタープランを作成するた市民の意識・ニーズについて基礎的な分析をめの基本的データとして、今まではパーソン行う。

トリップ調査があった。この調査は、都市圏b）都市特性別特性の把握の総合的な交通マスタープランを検討できる

都市圏特性、都市特性、地区特性と交通実

ように、すべての交通機関の利用状況が把握

態、市民の意向・ニーズ等について分析し、可能である。ただし、すべてを網羅している

全国の都市特性別の傾向を把握する。

がゆえに、特定の交通手段に対しては必ずしc）課題分析

も十分な計画情報を与えられない欠点がある。

特定の交通計画課題に着目した分析として

一方、都市圏の交通計画は、幹線交通施設計

次のような課題分析を行う。

画主体から TDM 施策、歩行者・自転車交通c−１）自動車交通需要の変化などのサブ的交通機関に視点が移ってきてい

自動車交通需要の変化とモビリティの関係、るほか、観光交通など非定常な交通に対して

自動車台キロの変化と道路整備の関係、環境もその重要性が高まってきている。さらにこ負荷、エネルギー消費の増大等について分析

れら社会潮流の変化だけでなく地域固有課題する。

への対応も重要となってきた。

c−２）都市交通の動向に対応した交通計画

このような状況から、今までのような画一

自動車利用の増大と交通計画、高齢化、女的実態調査ではなく、地域にとって必要な計性の社会進出と交通計画、人口分布の変化と画内容にあわせた調査が、建設省の補助調査

交通計画等について分析する。

として可能になった。

c−３）都市特性と交通計画

ここでは我々が検討している地域について

都市特性と道路整備目標、都市特性と公共

その取り組みを紹介する。
２）観光交通計画

交通サービス目標等について分析する。
d）技術的検討

調査の位置づけd−１）社会情勢変化による交通情勢変化の観光地の交通計画は、従来駐車場や局所的

マクロ的予測方法の検討

な道路の混雑が課題であり、そのための容量

高齢者の増加・女性の就業者の増加による確保が主な対策として認識されていた。ただ交通需要の変化、交通施設（道路、公共交通）

し、観光資源や環境の保全に視点が向けられ整備による交通需要をマクロ的に予測する方てきた今、単に問題地区の施設整備が地域の10
目次へ○調査項目・調査方法

観光振興を支援できるとは限らないという認識が高まってきている。一方、特定の期間やアンケートで特に重要な項目は、地図上に時間帯に集中する交通に対して、施設整備に立ち寄り箇所とその経路を記入してもらう部

よる対応は過度な投資となる恐れもあり、分であるが、それが複雑であるため、回答者

TDM の視点も重要となる。

に対して

宿泊券

を含む景品をつけた。そこのように、単なる量的な検討ではなく質の結果１．
８万枚配布して３９００枚程度の回収的検討を押し進めるためには、観光客が対象となり、結果的に回収率２
１．
８％ を達成でき

地域内でどんな行動をしているかを詳細に把た。アンケートの配布場所は、観光地付近の握し、観光客が受容できる計画立案が不可欠

駐車場、駅、宿泊施設である。

と考える。

対象地域日光

表４ 調査項目

日光は、日本でも有数の観光地である。特

問１：旅行の目的
問２：同行者の属性
問３：同行者の人数、６才未満の人数、６
５才以
旅行の
上の人数
内 容 問４：自宅出発日時（１） 問５：日光での宿泊日数
問６：日光での最も重要な目的地
問７：最も重要な目的地での主な活動目的（複数回答）に二社一寺から中禅寺湖にかけて、シーズンともなればかなりの混雑となる。そのために混雑緩和には新たな入規制、 いろは坂

いろは坂

の建設や流での P&R などいろいろと検討・議論がなされてきている。ところが、ほとんどの場合は訪問者の周遊行動を把握しないままの議論に終始している。さらに、



日光地域は周辺に鬼怒川 川俣

が位置し

日光で
の行動

ており、これらの地域と連携して比較的広域

問１
０：経路、立寄地点・宿泊地とその順番、渋滞箇所
問１
１：活動日誌に記入

日光か問１
２：立寄地と主な活動目的
らの行
問１
３：日光からの経路、日光から出た日時
動に周遊させる方策の検討も重要となる。
ここでは、地域の特性を損なうことなく良旅行の問１
４：自宅到着日時
内 容問１
５：日光への再訪意向（２）

好な地域形成ができる施策検討を行えるように、調査を設計した。

調査方法

問１
６：日光への再訪履歴
問１
７：住所、居住年数
個人属
問１
８：年齢、性別、職業、年収、休日制度、運性
転免許の有無（自動二輪を除く）、運転頻
度、主な運転目的○対象圏域
対象圏域は、奥日光の周遊観光を考え、次の三市二町一村とした。

栗山村

日光ま
問８：立寄地と主な活動目的
での行
問９：日光までの経路、日光に入った日時
動問１：自家用車の利用意向
日光の 問２：公共交通の利用意向
印象等 問３：日光地域の観光交通対策に関する意向
問４：日光観光に関する満足度調査結果の概況

藤原町

ここに、調査結果のうち特徴的なパターン

日光市
今市市

の一部を紹介する。

足尾町
鹿沼市

・日光の主要な名所である二社一寺には、ほとんどの人が訪れている。
・日帰り客は、二社一寺に中禅寺湖を加えた二箇所に集中している。
図２ 対象圏域

・宿泊者の場合は、鬼怒川の宿泊規模が大き11
目次へ

いために鬼怒川での立ち寄りが多くなるが、

３）実現性に視点をあてた交通計画

日帰りよりも広域に動く傾向がある。

調査の位置づけ

なお、今後さらに分析を進め、より地域に

従来の交通マスタープランにおいても地域特性や実現性は重要な視点であるが、人口や適合した計画を検討する。

都市活動が高まる将来に対して、いかに交通整備を描がけるかが課題であった。
一方、これからは著しい人口増加を期待できない環境のなかで都市圏の交通計画を考え三依る場合、長期の計画だけでなく、即効性をもっ霧降高原
湯西川て地域の移動環境を改善できるものを盛り込

川俣

むことが重要な視点である。また、人口が増
奥鬼怒栗山

加しないことは、調査したそのもののデータ

川治を十分に分析することが計画に直接反映でき
鬼怒川

るということを意味している。
テーマパーク湯元

ここでは、上記視点を加味した調査を小山・

戦場が原
千手ヶ浜

栃木都市圏で実施した例を以下に紹介する。

小山・栃木都市圏

今市

中宮

この圏域は、自動車保有が一世帯あたり１．
９
８

菖蒲が浜
足尾

二社一寺

台と全国的にも非常に高く、いわゆる車依存の地域である。その一方で、JR宇都宮線、東武日光線、JR 両毛線、JR 水戸線が圏域内を

図３ 希望路線図（観光ポイント＋日帰り）

通過しており、地方地域の中では鉄軌道の整備状況は極めて良好である。また本都市圏は、首都圏のベッドタウンとしての性格や、宇都宮市への通勤圏としての特徴もあるほか、圏域
内には高校や大規模な事業所もあり、圏内から圏外に流動する人も多い反面、圏外から圏内への流動も多い。このような、都市圏として完結性のない地域での有効な交通計画はいかなるものであるかを、次のように考えている。

道路網計画：地域のニーズもあり従来型の道路網計画の検討

P&R 計画：今すぐにでも圏内の鉄軌道を活用し、自動車交通を少しでも削減することが出来るアクセス側の計画

圏内事業所に対する公共交通利用計画：都心部の活性化だけでなく、圏外からの圏内
流動を公共交通にシフトさせるための、イグレス側の施策の検討
図４ 希望路線図（宿泊者）

自動車交通に特化した圏域では、圏域内々
12
目次へ

で公共交通を利用させるような計画は、それ

福島以北
5

自体はさほど有効でない。むしろ、長距離の

県内
その他県内
51

通勤交通などに対してどの程度公共交通への転換の可能性があるかについて、より詳しく

佐野・西方等256

群馬県
46

宇都宮都市圏540

小山栃木都市圏
内々 6,077

可能性を分析することが重要であるとの認識で、上記の検討を行う予定である。そのために必要となる実態調査を、以下のように行った。

茨城県
315

埼玉県
129

静岡以西
5

（域外計 1,580）

調査方法

東京・千葉・神奈川
231

単位：百トリップ／日

図５ 都市圏居住者による内外トリップ数

調査の種類は、次のとおりである。
A 都市圏居住者の家庭訪問調査○域外からの流入も多い

いわゆる PT 調査と同様の調査で、標本率４．
７％を目標に世帯回収数５８
９８、個人票１７８００

域外からの流入は全体で６７０
００トリップで余りを回収した。

あり、宇都宮都市圏から２２
８
００トリップあり

B 事業所・学校調査

隣接する宇都宮都市圏との関係が強いことが圏域内の事業所、学校の圏域外からの通明らかになった。

勤・通学者を対象に A と同様な調査を行った。調査対象事業所を２９０とし、従業者６
２
１
４

福島以北
0

人の回収を行った。さらに高校以上を悉皆と県内

して１８校を対象とし３９７
２人の回収を行った。

宇都宮都市圏
228

その他県内
157

C 意識調査群馬県
10

通勤者を対象に、現在の交通手段の利用理
由や選好意識を把握するための調査で、１
０
２
２

静岡以西
0

のサンプルを回収した。
D GPS 自動車走行調査

小山栃木都市圏
内々 75
茨城県
238

埼玉県
34

東京・千葉・神奈川
6（域外計 670）
単位：百トリップ／日

今後 P&R 計画立案に必要な利用者意向を

図６ 域外からの通勤流入者による内外トリップ数

より正確に把握するため、現在の道路状況を調査する目的で行った。２
８名のモニターで○圏域内は二局分化した流動

１０日間調査を行った。
E

調査対象世帯の座標化

圏域内は栃木と小山の二局構造となっている。

世帯や個人の移動選好が交通施設のサービス

平日：全目的・全手段

レベルとどう関係しているかを空間的に分析でき

その他県内

福島以北

宇都宮都市圏るように、DRM 上に対象世帯をプロットした。

調査結果の概要

現在の段階では、まだ分析が進んでいない
足利・佐野等が、本都市圏の概要は次のとおりである。

その他茨城○宇都宮への流出が多い

群馬県

下館結城都市圏都市圏居住者の域外流出は、
宇都宮都市圏が
静岡以西

５
４
０
０
０トリップと一番多く、全体でも１
５
８
０
０
０

古河・総和等
埼玉県
東京・千葉・
神奈川

トリップと域外との関連の高い都市圏となっ

025000 (ﾄﾘｯﾌﾟ/日)

1000ﾄﾘｯﾌﾟ以上を表示

図７ B ゾーン間トリップ数

ている。
13

目次へ

○現在も P&R の利用がみられる

24
家中
67

サービスレベルの高い JR 宇都宮線では、
合戦場

139

28

東武日光線

42

多くの人が K&R や P&R の形態で鉄道を利

91

野州大塚

42

109 81

新栃木
383 244

都賀町

東北本線
東武宇都宮線用している。

261

自治医大
435

174

栃木市
151

○徒歩での鉄道利用は駅から１km 内

大平下
17

339

17

南河内町

国分寺町

栃木
490

野州平川

20
20

まだ詳細に分析していないが、下図のとお44656

り通勤目的の鉄道利用者の端末手段は、徒歩

岩舟町

岩舟
137

小金井 342
788

大平町

81

思川

両毛線

が１km 以内で、自動車利用も必ずしも遠方

44
44

58

静和

新大平下

136

160 102からアクセスしているとは限らない、という

94

小山市

230

1,642

藤岡町

実態が明らかになった。

今後の展開藤岡
235 372

たように、域外との流動に対して P&R や循

1,076

137

597

野木町
※ここでいうP&R利用とは、
自家用自動車→鉄道に乗り換えた際、自動車を駐車させた場合であり、K&R利用とは、駐車しない場合とした。

現在の調査結果を概観すると、当初想定し

小山
2,718

東武日光線

間々田
1,182

585

東北本線
622

野木
1,125

503

【凡例】
鉄道ｱｸｾｽにおける自動車利用
鉄道ｱｸｾｽ側自動車利用 トリップ数

環バスなどの導入は、おおむねその効果が期

1,000以上
K&R利用 P&R利用
駅名

待できると考えられる。
これら計画が実効性のあるものとするため

300〜1,000未満〜300未満

ｱｸｾｽ数

数字はｱｸｾｽ側ﾄﾘｯﾌﾟ数（トリップ/日）

図８ K&R、P&R の利用状況の分析を、今後進めることとしている。

鉄道アクセス手段
●徒歩
×二輪車
▲自動車
注）：通勤目的、鉄道利用：図中の円は、鉄道駅を中心に半径1kmと2km図９ 駅利用者の居住地分布とアクセス手段（通勤目的）
14
目次へ

（４）高度情報通信機器を用いた交通調査

ではなく、歩行者の利用経路や詳細な回遊行

１）はじめに動特性が把握可能である。また、自動車、バ

歩行者や自転車利用者の細かい移動経路等

スや鉄軌道の利用データから自動車やバスのはその調査が困難なことなどによって、今ま旅行速度やといったパフォーマンスデータのでは目が向けられていなかった。ただし、都収集も可能である。PHS を用いた観測調査

心活性化などの社会的ニーズの高まりから、の場合、地上だけではなく地下や建物内、公上記の行動特性の把握に対する必要性が高

共交通機関内でも位置特定が可能である。位

まってきている。

置精度は基本的にはアンテナ密度に依存する

一方、近年の位置情報検出技術の飛躍的なため、一般的に都心地区などのアンテナ密度

進展や既存通信技術の応用などにより、高度が高い地区で精度が高く、郊外などのアンテ

情報通信技術を用いた歩行者行動観測調査のナ密度が低い地域で精度が低くなる傾向にあ

収集技術が実用化されつつある。ここでは、る。ただし、PHS の通話エリア内しか位置

歩行者に高度情報通信機器を携帯することでが把握できないため、エリア外の行動は収集

歩行者の交通行動を把握する調査手法をできないといったデメリットがある。

行者行動観測調査

歩と呼ぶこととする。これ

GPS は地球を回る複数の人工衛星からのは個々の人を交通観測センサーとして活用す電波を受信して、位置を検出するシステムでる方法であり、これまでの定点観測では把握あり、正確な位置検出には、３つ以上の衛星できない歩行者の移動経路や歩行挙動などがの捕捉が必要である。米国政府はこれまで安把握できる調査技術である。

全保障上の理由から意図的に１
０
０〜２
０
０m の

本節では、近年実施されている歩行者行動

誤差が出るように精度を下げる操作を行ってをモニタリングする技術及び歩行者行動観測

きたが、今年５月２日からは一部地域を除き、調査事例を紹介する。

こうした操作を取りやめ、その結果精度は

２）歩行者行動観測調査の現状

１０倍に向上することとなった。また、GPS

歩行者行動観測調査の収集デバイス

受信機は年々小型化が進み、歩行者に GPS

これまでの既存調査研究３），４），５），６），７）などから、受信機を携帯させることが可能となった（写代表的な歩行者行動観測調査の収集デバイス

真３参照）。GPS 受信機からは、通常１秒毎を表１に整理した。

の時刻、緯度・経度・高度の情報が収集できPHS を用いた位置情報把握の概念は、端る。ただし、GPS を用いた観測調査（単独

末機周辺に存在する複数基地局の位置情報と測位）の場合、つねに衛星を捕捉する必要が

電界強度情報を用いて、各基地局の電波の輻あることから、地上部（空が広く見える範囲）

射距離と電界強度の関係式から端末の位置をでは正確な位置検出が可能であるが、地下や検出するものである。オンラインとは、端末

建物内、高架下、公共交通機関内などでは位側に蓄積される周辺基地局の ID と電界強度置が把握できない。また、高い建物に挟まれデータを通話時にセンターに送信する方法でた地域などは、マルチパスの影響を受け、精あり（写真１参照）、オフラインとは、端末度が低くなるなどのデメリットがある。

に接続した PDA（携帯端末機）に基地局 ID

万歩計は健康グッズとしてすでに広く普及と電界強度情報を蓄積し、後で位置情報を検している機器であり、機器によって収集デー出する方法である（写真２参照）。歩行者のタは様々である。歩数のみをカウントし提供

位置情報が把握できることで、パーソント

する機器から歩幅を入力し歩行距離を提供す

リップで把握している移動に関する情報だけ

る機器、これらデータを複数日記憶する機能
15
目次へ歩行者行動観測調査事例を持つ機器がある。
加速度計は加速度のパターンから、静止し高度情報通信機器を用いた歩行者行動観測ているのか、歩行しているのか、強い運動を調査事例を表２に整理した。これまで実施さしているのかなどの歩行状態が判別でき、まれた観測調査の収集デバイスは４種類あり、

た、どの交通手段に乗っているのかも概ね判

前節で紹介した GPS、PHS（オフライン）、

別できる。歩行者のエネルギー消費量を算定

PHS（オンライン）と GPS と CTI 技術（Com-したり、交通手段の判別のために活用されてputer Telephony Integration Technology）

いる事例がある。

を組み合わせた機器である。CTI は電話による音声情報をデータ化する技術であり、位表５ 歩行者行動観測調査の代表機器
収集機器

PHS

収集データ

位置（緯度、経度）

機器例

移動経路情報に加え、目的、手段、着施設等

PHS 専用端末（写真１）
PHS 通話型端末（写真２）
PHS オフライン専用端末（写真３）の情報が取得可能となる。建設省と本研究所

GPS

位置（緯度、経度、高度）、速度 小形 GPS 端末（写真４）

万歩計

歩数、
歩行距離、
歩行時間 消費カロリー計算万歩計

加速度計 加速度

置情報と CTI 技術を組み合わせることで、が大阪や吉祥寺で実施した際には、小型 GPSと携帯電話を用いている。
歩行者行動観測調査は、新都市 OD 調査な

ピーモン／E-TSU１）

どのマクロな交通調査や TDM の事前事後評
価やイベント時の交通調査といったミクロな注）
ピーモンは、PHS と加速度計を組み合わせた専用端末

交通調査など、すでに多くの導入実績がある。
写真１ PHS 専用端末

新都市 OD や TDM の事前事後評価の調査事
例では、PHS を持っているだけでデータが取得できること、長期間の交通行動を捉える

ローカス社製の専用
端末
（６
７W×６
２H×１
３D）

必要があることなどから、１週間単位の調査を実施している。
今後は、地域の政策ニーズを踏まえて、既存の交通行動調査に加え、歩行者交通観測調

写真２ PHS オフライン専用端末

査の積極的な活用が期待される。ただし、歩ビデオリサーチ社が開発した専用端末。
１
５秒間隔であれば、
基地局情報を１週間分蓄積できる

行者移動のベースとなる歩行空間に関する基
礎的情報整備は遅れており、官民協同による歩行空間データ整備は緊急の課題である。また、歩行者交通観測調査においては、一度に大量なデータが収集可能となるが、分析可能なデータを生成する前処理（データクリーニ

写真３ 小型 GPS 受信機ング）技術にはまだ多くの課題がある。例えば、異常データの自動チェック技術、細街路を含む後処理マップマッチング技術、自動音

写真は小型 GPS レシーバー

声認識による自動コーディング技術、自動施
設コーディング技術、自動トリップ変換技術の高度化、加速度データによる行動判別技術の高度化などである。

16
目次へ表６ 歩行者行動観測調査事例
収集デバイス 対象都市（年月／期間）
GPS
GPS＋CTI

調査目的

大阪（H１１．
１２／２日間） 基本性能検証
大阪（H１１．
１２／２日間）し、道路整備が自転車の挙動に与える影響を実施主体反映できるモデルの構築を目的にしている。

高度情報研究会

その結果、どんな整備が自転車利用者にとっパーソントリップ 調
高度情報研究会
査の可能性検証

吉祥寺駅周辺（H１２．２／１日間） ひやり地図作成て必要であるかを把握することができる。
２）自転車利用者の特性

高度情報研究会

大阪（H１０．
１２／２日間） 基本性能検証
高度情報研究会４）PHS
４／１日間、
１００名） イベント時行動分析 E-TSU１）、５）（オンライン） 大阪（H１１．

久留米市の西鉄沿線で自転車利用者に対して調査した結果の概要を示すと、次のとおり

秋田市（H１１．
２／７日間） 高齢者回遊行動把握 東京大学原田研究室２）
PHS（オフライン）

佐賀新都市 OD（H１１．１１／５日間、２０名） パーソントリップ調査の一環

高度情報研究会・
建設省九州地建

仙台 TDM 実験（H１１．１１／２週間、２０名） TDM 事前事後分析

高度情報研究会・
建設省東北地建である。
○経路選択は最短経路で移動したい
自転車利用者の目的地までの経路選択理由注）CTI : Computer Telephony Integration の略
高度情報研究会：石田東生（筑波大学）を座長とした建設
省の研究会。事務局は IBS

は、最短経路が一番である。ただし、信号が少ない、自動車が少ない、道が広いなど道路の状況にも左右されている。

（５）自転車交通計画
表７ 利用駅までの経路選択理由

１）背景と目的
最近の自動車利用は、最寄りの買い物や駅への送迎など、比較的短いトリップでも自動車利用が進行しており、自動車交通混雑や交通安全上の問題が顕在している。
一方、環境に対する意識の高まりの中で、自転車利用も増加傾向を示している。特に欧米では、自転車利用を積極的に押し進めるために自転車の道路ネットワーク整備が行われ
ている。

理由
距離が最短
信号や踏切が少ない
自動車が少ない
途中に買物等がある
道が広い
歩道がある

サンプル数
１
９
９
５
７
４
５
４
３
４
１
３
５

歩行者が少ない
舗装が良い
見通しが良い街灯がある
障害物が少ない
坂道の傾斜が緩い
その他

３
３
３
２
３
１
２
１
１
０
８
１
８

わが国の自転車対策の主眼は、増加する駅○必ずしも最短ルートを選択していない

周辺の放置自転車対策であった。これに伴って鉄道駅への自転車利用台数をどう予測する

実利用経路延長を地図上の最短ルートで除かが予測上の主な課題であったが、これら予した迂回率では、平均で１．
０８となっており測においては、アプローチするための道路の最短ルートに近い選択をしているものの、５整備状況はほとんど考慮されていないのが現〜１０％ 程度の迂回が見られる。

状である。
表８ 平均迂回率

一方、一部の都市で検討されている自転車（実経路距離／最短経路距離）

道路網計画は、都市計画街路の整備によって断面構成の活用として自転車通行帯が示され

目的

行き

帰り

合計

ている程度である。このように今までは自転

通勤先へ

１．
０
５

１．
０
８

１．
０
６

通学先へ

１．
０
６

１．
０
９

１．
０
８

車を都市交通手段として、ほとんど認知され買物・私用へ

１．
０
６

１．
１
６

１．
１
１

ておらず、ましてや積極的に計画された事例

合計

１．
０
６

１．
０
９

１．
０
８

は少ない。そのために、自転車自体の行動特
これらの行動特性は、適当な自転車道整備性も分析した事例も少ない。

によって自転車利用者を誘導可能であること

本検討は、自転車利用者の行動特性を把握
17

目次へ利用者にとってどの程度の認識距離（実際よモデルパラメータ推定方法
次に、式）の未知パラメータの推定方法

り短く感じているか）となっているかの推定を考える。パラメータを推定する場合の目的を行う。

関数に相当する、説明されるべきことはいか

３）認識距離を用いた経路選択モデルに認識距離から推計される最短経路が実経路を示している。では、実際自転車道の整備が、モデルの定式化に一致するかということである。そこで、次対象地域における鉄道端末自転車利用者の式のとおり、n 番目サンプルの重複率（認識利用駅までの実走行経路データが N サンプ

距離による最短経路と実経路の重複率）を定ル得られているとする。まず、n 番目サンプ義する。

    …………………… ）ルの実利用経路延長  を次のように定式化する。

   ……………………………） は n 番目サンプルが a 番目リン
ここで、

デルにより再現される経路が実経路をより的

クを通る場合に１、それ以外は０をとるダルの利用経路延長を重みとして、サンプル全

ミー変数であり、 は a 番目リンク延長で体の重み付き重複率を次のように定義する。

この重複率が大きい（１に近づく）ほどモ

確に説明することになる。そこで、各サンプ       ………………… ）

ある。
次に、リンク属性により、認識されるリンク長が異なるという仮説に基づき、n サンプ
ルの a 番目リンクの認識距離を下記の式で
表現する。



   ……………）未知パラメータは式）を最大化するように定めればよい。しかし、一般には最短経路なここで、  は n 番目のサンプルの a 番目リ

どのネットワーク変数は離散量であるため、ンクの k 番目属性変数（道路幅員、歩道幅

重み付き重複率（以降員など）であり、

パラメータで微分することは不可能であり、

 は k 番目にかかる未知D 値と呼ぶ）をパラメータである。この式により、リンクの目的関数の勾配などを算出することはできな

属性により認識されるリンク長が変化するこい。そこで、パラメータ値を任意の区間で移とが説明される。

動させ、各パラメータ値に対する D 値を算

また、上記認識距離を用いたときの n 番

出し、D 値が最大となるパラメータ値を視認によって確認し、推定値とすることが考え目サンプルの最短経路延長を次式で表す。

   ……………………… ）ここで、 はパラメータ値が の時の認られる。また、パラメータ数が多く（３つ以上）なると、同方法では対応できない。この問題については、遺伝的アルゴリズムを用い

識距離を用いた場合の、n 番目サンプルの最た方法をすでに提案済みである。

認識距離を用いた経路選択モデルの推定

短経路に a 番目リンクが含まれる場合１、それ以外は０をとるダミー変数である。パラ

ここでは、認識距離に関わるリンク属性変メータの値がすべて０の場合（  とする）

数として駅までの経路選択理由（表１）に挙は、式）は通常の手順で算出される最短経

げられ、かつ政策変数となり得るものの中か

路延長に一致する。

ら、データ収集が容易な

歩道有無

と 道

18
目次へ

を取りあげた。歩道有無は、リンク

ク距離を実距離よりも短く認識していることに歩道があれば１、なければ０となるダミーを示している。たとえば、両ダミーともに１変数とした。また、幅員 X m 以上であれば１、の場合には、実リンクは約０．
８倍、つまり２

そうでなければ０となるダミー変数とした。

割ほど実距離より短く認識されていることに検討の結果、X ＝幅員２５m で説明力（D 値）

なる。

路幅員

今後の展望が最も高い結果となった。推定結果は、図１０のとおりである。

今後は、この施策モデルの改良を行いなが

図１０は、歩道有無ダミーと幅 員２５m 以ら、有効な自転車道計画に反映させていく予

上ダミーのそれぞれのパラメータを変化させ定である。

た場合の D 値の等高線を示している。両パ（６）都心部歩行者回遊行動調査

ラメータが０のとき（図１０グラフ中の左下

１）はじめに隅）の D 値は０．
５６２であり、D 値が最大と近年、地方都市を中心に、郊外ショッピン

なる領域から各パラメータ値を決定すると、グセンターやパワーセンター等の進出により、D 値が０．
６
０９、各パラメータ値ともに０．
１
１

都心商店街の競争力が低下し、結果としてイとなった。（参考までに、統計的な裏付けは

ンナーシティー問題が発生している。都心のないものの、集計的尤度比を算出すると、空洞化は街の潤いや温もりを消失させるだけ

１−ln
（０．
６
０
９）
／ln
（０．
５
６
２）
＝０．
１
３
９となる。
）し

ではなく、自動車に依存せざるを得ない都市

たがって、認識距離変換式は次のとおりとな

状況を生み出し、環境の悪化やエネルギー利る。

用の非効率化を生じさせる原因の一つとなっ  … ）
ここで、 は a 番目リンクの歩道有無ダ
は幅員２５m以上ダミーである。
ミーであり、ている。
都心地区の魅力を向上させるためには、商業施設の再生だけではなく、人が楽しく回遊できる歩行空間の整備が重要であり、都市施
設と歩行空間が有機的に結合してはじめて、推計結果は、歩道がある場合や道路幅員が魅力ある都市が形成されると考える。

２
５m 以上の場合には、自転車利用者はリン

図１
０ D 値の等高線図（歩道有無ダミー及び幅員２５m 以上ダミー）
19
目次へ歩行空間の計画や整備を行うには、都心地のための方策をより具体的に分析することが区の詳細な歩行行動全体を把握し、歩行空間可能となる。ここでは、浜松市、宇都宮市、と歩行回遊との関係や都市施設と歩行回遊と高崎市および沼津市の４都市の調査結果を報の関係を把握しておくことが必要である。例

告する。

えばショッピングモールを整備した場合の歩調査には、目的および立寄施設名等を回答

行経路の変化や拠点施設の整備による歩行行

してもらう歩行回遊行動調査票と地図上に歩動の変化を捉える場合には、これらの整備が行経路を記入してもらう経路調査票の２種類

都心地区の広範囲にわたる歩行回遊行動に対を用いた（表９参照）。この２種類の調査票

し影響を及ぼすことから、都心全体の歩行行を組み合わせることによって、個人属性、ト動を捉えたアクティビティベースのデータがリップ目的、立寄施設および歩行経路をクロ必要となる。

スさせた分析が可能となる。

しかしながら、これまで、都心を人がどの都心地区ように回遊しているか、いくつの施設を回遊しているのか、どの程度の距離を歩いているのかなど、歩行空間整備を行う上での基礎的な指標はほとんど把握されていない。従来活用されてきたデータは、歩行者交通量データ
や駐車場調査から得られる駐車場と特定施設
間の歩行距離データといったデータがほとん（歩行による）
立ち寄り施設

交通結節点（駐車場，駅，
バス停）

どであり、都心歩行空間の計画上有用な来街
手段別の歩行回遊状況、商業施設間の回遊実

図１
１ 都心における歩行回遊

態、モールや地下道利用実態等を包括的に把握するデータはほとんど蓄積されていない。

表９ 主な調査項目

そこで本節では、都心地区の歩行空間整備に資する基礎的な回遊行動特性を把握するた調査票種類めの調査を紹介することとする。

・個人属性（性別、年齢階層、帯同者）
・来街手段
歩行回遊
・都心への到着時刻、都心から出た時刻
行動調査票
・各回遊トリップにおける目的施設、着目
的、所要時間、地下道利用の有無

２）歩行回遊実態調査の概要
都心における歩行者の回遊行動調査は、休日に自動車、鉄道、バスで都心に来街した人

経路調査票を対象に、駐車場、鉄道駅、バス停（都心交

調査項目

・都心における回遊歩行経路および立ち寄
り施設（地図に記入）

通結節点と呼ぶ。
）からの歩行回遊行動を調
表１０ 調査地点数と配布回収数査するものである。
具体的には、図１
１に示すように、歩行者

浜 松

は各交通手段で都心に来街した後、交通結節■調査地点数点から徒歩で交通行動を開始し、都心内で回遊を行った後、近隣の（大半は歩行行動開始

鉄道駅
バス停
駐車場

時と同一の）交通結節点で徒歩以外の（大半■回収数／配布数

は来街時と同一の）交通手段を用いて都心を

２
５
鉄道駅 １
２
７／５
８
９
６
２／７
バス停 ２
０
６
６
４／９
駐車場 ２
２
２
０
６
５
３／２
計

離れると考えられる。都心においてこのような回遊行動を捉えることにより、都心活性化

３箇所
３箇所
９箇所

宇都宮

高 崎

沼 津

１箇所
５箇所
８箇所

１箇所
２箇所
２
１箇所

１箇所
２箇所
１
８箇所

７
０／２
５
２
５
６
１
５
２／５
２
３
１
９
５／９
７
３
１
４
１
７／１

１
２
９／４
８
０
１
２
３
３／３
１
０
４
５
７
９／２
８
９
６
８
４
６／２

１
３
９／３
８
３
２
０
７
６／４
８
８
１
４
８
２／１
６
８
４
６
９
７／２

20
目次へ

表１
１ 来街手段別歩行回遊特性

歩行回遊行動調査票と経路調査票の２種類の調査票を都心の交通結節点（鉄道駅、バス

来街手段
鉄道

停、主要駐車場）から帰宅する人に配布し、

トリップ数
バス
（回）
自動車

後日郵送で回収した。各交通結節点における配布数は、パーソントリップ調査による私事

総回遊
歩行距離
（m）

目的での都心への来街手段分担率および調査箇所当たり配置可能調査員数等を考慮して決

１トリップ
あたり
歩行距離
（m）

定した。対象駐車場は、回遊歩行距離等の偏りができるだけ少なくなるよう既存駐車場利用調査等をもとに、１日の利用台数が比較的

都心に
おける
滞留時間
（分）

多い駐車場を選定するとともに、地域的な偏りがないように選定した。駐車場での調査票

鉄道

浜 松

宇都宮

高 崎

沼 津

５．
１

４．
７

５．
３

４．
９

４．
９

４．
４

４．
５

５．
６

４．
０

４．
０

３．
７

４．
２

１
８
６
８

１
５
８
５

１
７
７
４

１
４
２
９

バス

１
６
０
４

９
９
５

１
５
９
２

１
２
２
９

自動車

１
３
８
９

９
６
４

１
０
２
５

９
２
６

鉄道

３
７
４

３
３
８

３
４
５

３
１
２

バス

３
２
５

２
３
６

３
５
９

２
２
８

自動車

３
３
２

２
３
５

２
６
４

２
２
８

鉄道

２
５
５

２
８
５

２
５
８

２
６
７

バス

２
２
２

２
６
６

２
４
０

２
８
７

自動車

１
６
７

１
５
１

１
５
５

１
２
５

注）総回遊歩行距離は、建物外のみの歩行距離とした各指標は平均値である

配布数は、各市とも休日に都心に来街する自動車台数の約１割に相当している。また、バス停および鉄道駅は、都心のすべての地点を対象とした。

特性を分析した。図１２は、モール利用者と

３）都心の歩行特性結果

非利用者の年齢階層別総回遊歩行距離を示し

来街手段別の歩行特性ている。

歩行回遊実態調査で得られた来街手段別の歩行回遊特性（トリップ数、総回遊歩行距離、

2,500

70
モール利用
非利用
利用率

総 2,000
回
遊
歩 1,500
行
距 1,000
離
︵
ｍ 500
︶

１トリップあたり歩行距離、滞留時間）は表
１
１に示す通りである。トリップ数に関して
は、表９に示した歩行回遊行動調査票から得られたトリップ数と経路調査票から得られた
トリップデータをマッチングし、各個人のト0

リップ数として推計し、平均値を算定した。

60 モ
ー
ル
40 利
用
30 率
︵
20
％
10 ︶
50

0
10才代 20才代

30才代 40才代 50才代

60才代 70才代

図１
２ 年齢階層別モール利用有無別総回遊

また、総回遊歩行距離および１トリップあた

歩行特性

り歩行距離に関しては、経路調査票のデータ
を道路 GIS としてデジタルデータ化し、GIS
データを用いて推計した値を平均した。滞留

図１２からモール非利用者は、年齢階層別

時間は各個人の歩行回遊行動調査票の回答値にみても総回遊歩行距離にあまり差違がみら

より平均値を求めた。

れないが、モール利用者に限っては、若年層

表１
１より、全ての都市において鉄道、バほど総回遊歩行距離が長くなっている。また、スといった公共交通機関で来街する人の方が

１
０才代、２
０才代、６
０才代のモール利用率が自動車で来街する人よりも回遊歩行活動が活高くなっており、都心の賑わいに大きく寄与

発な結果となっている。

していることを示している。

モール利用と歩行特性

大規模店と小売店の利用特性

歩行空間整備と歩行回遊特性との関係を調

表１２には、大規模店舗と小売店舗の立寄べるため、トリップデータからモール利用の率を示した。ここで、大規模店舗とは１種ま有無を識別し、モール利用有無別の歩行回遊

たは２種大規模店舗であり、小売店舗は都心
21
目次へ

の主要商店街である。大規模店舗および小売

津市では１５５m と短く、大規模店舗が点在

店舗立寄率は、大規模店舗立ち寄り人数またする浜松市では３９０m と他都市に比べ長く

は小売店舗立ち寄り人数を都心来街者数で除なっている。また、歩行限界値についても同した値である。大規模と小売り店舗の立寄率

様の傾向がうかがえる。大規模店間の歩行限は、両施設に立ち寄った人数を都心来街者数

界値については、浜松や宇都宮で４
７
５〜５
３
８

で除した値である。

m と長く、また、浜松や高崎の場合には、大規模店と小売店との歩行限界値も４９６〜

表１２をみると、いずれの都市においても

５３８m と長くなっている。

都心に来街した８〜９割の人が大規模店舗に立ち寄っており、大規模店舗は都心で重要な

表１３ 特定施設間歩行特性施設となっていることが分かる。小売店舗への立寄率では都市間で大きな差が生じており、

浜 松 宇都宮 高 崎 沼 津■大規模店間

沼津が７０％ と最も高い立寄率となった。ただし、最も低い高崎でも４
１．
８％ の人が小売

トリップ数

５
２
５

１
７
８

５
５
３

５
３
６

平均歩行距離（m）

３
９
０

２
８
６

２
６
２

１
５
５

４
７
５

店舗に立ち寄っている。また、３〜５割の来歩行限界（m）

街者は、大規模店舗と小売店舗の両施設を回

人キロ

表１２ モール利用率と施設立寄率 単位：％
浜 松 宇都宮 高 崎 沼 津
４
２．
２

６
９．
３

２
８
５

１
９
２

５
０．
６ １
４
４．
９

８
３．
１

■大規模店−小売店間遊していることが分かる。

モール利用率

５
３
８
２
０
４．
８

４
０．
０

トリップ数

２
７
２

２
３
０

３
９
８

３
３
９

平均歩行距離（m）

３
８
４

２
２
７

３
３
９

２
３
５

歩行限界（m）

５
３
３

３
２
２

４
９
６

３
１
３

人キロ

７
７．
２

５
２．
２ １
３
４．
９ １
２
６．
９

■小売店間

４
３．
８

大規模店舗立寄率

９
４．
１

９
４．
５

９
５．
５

８
５．
７

トリップ数

１
１
３

１
０
２

１
８
５

３
８
５

小売店舗立寄率

４
６．
０

５
５．
５

４
１．
８

７
０．
０

平均歩行距離（m）

２
４
３

１
９
２

１
９
６

１
４
６

歩行限界（m）

３
７
７

２
９
９

２
９
８

２
３
０

人キロ

２
７．
４

１
９．
６

３
６．
３

５
６．
０

大規模と小売り
立ち寄り率

４
０．
５

４
７．
７

３
５．
５

５
３．
７

注）歩行距離の８０％ タイル値を歩行限界とした

注）大規模店舗は１種および２種大規模店舗
小売店舗は都心内の主要商店街

施設間の歩行距離４．結び

都心内での歩行限界値は、歩行空間計画や本項では、都市交通に関する新たな調査手

施設配置計画、駐車場配置やバス停配置の計法や計画手法について先進的ないくつかの事

画に有益な指標となる。歩行回遊行動調査結例を紹介した。これらの事例は、冒頭で整理

果から施設間の歩行距離が計測できるため、した多くの課題からみれば、ごく一部をカ

本研究では、施設種類を大規模店舗と小売店

バーしているに過ぎない。また、それぞれの舗に分類し、それらの施設間ペアとして＜大取り組みは、いずれもまだ検討の途に着いた

規模店間＞、＜大規模店−小売店間＞、＜小ばかりである。

売店間＞の３ケースを取り上げ、平均歩行距

今後も皆様のご助言・ご指導を賜ることで、

離および歩行限界を算定した。歩行限界は施

いっそう有意義な内容としていきたいと願っ

設間歩行距離の８０％ タイル値とした。

ている。

表１
３から大規模店間の平均歩行距離は、
大規模店の配置に依存する傾向が強いことがなお、ここで紹介した事例は検討途中のもわかる。大規模店が一カ所に集約している沼のが多いため、今後内容を深化させて再度発
22
目次へ

表していきたいと考えている次第である。

回交通工学研究発表会論文報告集、１
９
９
９年
１
２月

参考文献

６）IBS、 高度情報通信技術を活用した新たな

交通調査に関するセミナー 講習会テキス

１）平成４年度第２回全国都市パーソントリッ

ト、２
０
０
０年３月１
７日

プ調査報告書―現況分析編―、建設省都市

７）羽藤・朝倉・喜村、 移動体通信システムを

局都市交通調査室、１
９
９
３．
３



２）平成５年度第２回全国都市パーソントリッ

用いた大規模イベント時の交通行動分析 、

プ調査報告書―交通計画課題検討編―、建土木計画学研究講演集 No．
２
２（１）
、１
９
９
９年

設省都市局都市交通調査室、１
９
９
４．
３

１
０月

３）e-TSU Project，技術セミナー

８）木下瑞夫・牧村和彦・田雑隆昌・浅野光行

移動体通信



システムを用いた交通調査手法とその展開 、（１９９９）： 都心地区における歩行者回遊行

H１
１年１
０月１
４日

動調査とその有用性に関する研究 、土木学



会論文集 No．
６
２
５／IV−４
４、pp１
６
１−１
７
０

４）大森・室町・原田・太田、 PHS の位置情報サービスを用いた高齢者の一週間の交通行

９）木下瑞夫・牧村和彦・山田晴利・浅野光行

動調査 、第１９回交通工学研究発表会論文

（１
９
９
９）
： 商業政策と都市交通政策の変遷

報告集、１
９
９
９年１
２月

および両政策の連携―地方都市の都心活性

化の視点から― 、１
９
９
９年度第３
４回都市計

５）牧村・中嶋・長瀬・濱田、 PHS を用いた交

画学会学術研究論文発表会

通データ収集に関する基礎的研究 、第１
９

23
目次へ

道路施策における新たな展開−今後の道路整備計画策定にむけた IBS の取り組み−
経済社会研究室
社会システム系研究室

１．はじめに

２．これまでの道路政策とIBSの役割
２．
１ これまでの道路施策の経緯

戦後の何も無い時代から高度経済成長期を通じて、我が国の社会基盤は着実に整備され終戦直後の道路の状態は、損傷の激しい簡易舗装道路がわずかにある以外は全て砂利道てきた。

ばかりで、人や自動車の通行はいたるところ

道路についても、昭和３１年に名神高速道

で難渋を極めていた。

路の調査で来日したラルフ. J. ワトキンズが、未舗装の砂利道だらけの状況を

保克＊１
雄一＊２

萩野
毛利

工業国の中このような状況の中、わが国の本格的な道

第１次道
から始まる。

で、これほど完全に道路網を無視してきた国路整備は昭和２９年に策定されたは無い。 と指摘した状況から、着実に整備

路整備五箇年計画



これ以降、道路整備五箇年計画に基づく道が進められてきている。

路整備が着実に進められ、現在、平成１０年

例えば、高規格幹線道路の整備は、未だ全体計画の半分程度で、欧米先進諸国と比べる

５月閣議決定の第１２次にあたると整備水準は低いとされるものの、平成１
１

備五箇年計画年度末現在で供用延長７，５４８km まで整備がところである。

新道路整

による整備が進められている

進んできた。このような道路整備の進展は、
表１ 道路整備五箇年計画の経緯

急増するモータリゼーションへのニーズに対（単位：億円）
第 １ 次

応し、豊かな国民生活や我が国の経済成長を支えてきた。
しかしながら、道路整備をはじめとする社
会基盤整備を取り巻く状況は、大きく変わろ

第 ４ 次

第 ５ 次

第 ６ 次

閣議決定
年月日

昭２
９．
５．
２
０ ３
４．
２．
２
０ ３
６．
１
０．
２
７ ４
０．
１．
２
９

４
３．
３．
２
２

４
６．
３．
３
０

計画期間
（年度）

昭２
９〜３
３

３
３〜３
７

３
６〜４
０

３
９〜４
３

４
２〜４
６

４
５〜４
９

事 業

２，
６
０
０

１
０，
０
０
０

２
１，
０
０
０

４
１，
０
０
０

６
６，
０
０
０

１
０
３，
５
０
０

第 ７ 次

第 ８ 次

第 ９ 次

第１
０次

第１
１次

第１
２次

４
８．
６．
２
９

５
３．
５．
１
９

５
８．
５．
２
７

６
３．
５．
２
７

平５．
５．
２
８ 平１
０．
５．
９

費

閣議決定
年月日

うとしている。
今後、人口減少、高齢化、経済の低成長化

第 ２ 次

第 ３ 次

計画期間
（年度）

４
８〜５
２

５
３〜５
７

５
８〜６
２

６
３〜６
７

平５〜９

平１
０〜１
４

事 業

１
９
５，
０
０
０

２
８
５，
０
０
０

３
８
２，
０
０
０

５
３
０，
０
０
０

７
６
０，
０
０
０



費



７
８
０，
０
０
０

出所： 地域統計要覧（地域振興整備公団） より作成などの構造変化が想定される中で、国際的な我が国は、高度成長期を通じて急速にクル大競争時代に対応した競争力の維持や豊かなマ社会に移行してきた。

国民生活の実現が求められている。また、厳しい財源の中、国民合意を取りつつ、いかに

昭和３０年度から平成９年度にかけて、免効率的に道路整備を推進するかも問われてい許保有者数は約１９倍、自動車保有台数は約る。

７６倍、自動車走行台キロは約５１倍となって本稿は、これまでの道路政策に関して IBS

おり、我が国のモータリゼーションが、いかが果たしてきた役割を紹介するとともに、今に急速に進展してきたかが判る。（表２）

後の道路政策に求められる課題に対して、現第１次道路整備五箇年計画から始まる本格

在、IBS がどのような取り組みを行っている的な道路整備は、このようなモータリゼー

かを紹介するものである。

ションの進展を支えてきた。

＊１

はぎの やすかつ（室長補佐、研究員）＊２

もうり ゆういち（次長、
兼 経済社会研究室長、主任研究員）

24
目次へ

とは間違いない。

一般道路の整備済み延長は、昭和３
４年度の
５
２，
６
０
０km から平成７年度の２
５６，０００km（４．
９

道路整備五箇年計画は、その時代の経済計倍）まで整備が進んだ。昭和３８年の名神高速画・国土開発計画等の上位計画や社会・経済道路（栗東〜尼崎間７１．
１km）
から始められた情勢に対応して計画が策定されてきた。

高規格幹線道路も、平成１
１年度末現在で、初期の計画では、幹線道路の線的整備が中供用延長７，
５４
８km まで整備が進んでいる。

心であったものが、高規格幹線道路網計画等

今なお、高規格幹線道路の供用延長は全計のネットワークとしての整備へ移行するなど、画の約半分で、大都市内の環状道路の多くが社会基盤として充実するとともに計画自体も未整備であるなど、道路整備に関する課題は高度化してきた。
第１２次道路整備五箇年では、国際的な大残されているが、豊かな国民生活や我が国の競争時代等に対応した経済成長を、着実な道路整備が支えてきたこ経済構造改革への支援 、人口減少や少子・高齢化を背景とした

表２ GDP、免許保有者数及び自動車交通需要の推移

活力ある地域・都市づくりの支援、地球規

昭 和 ３
０ 年

平 成 ９ 年

模から身近な生活に至る環境意識の高まりや

４
８兆円（１．
０）

４
８
８兆円（１
０．
２）

防災意識の高まりを反映した

運転免許保有者数

３
７８万人（１．
０）

７
１
２
７万人（１
８．
９）

国土保全 など、我が国がおかれている現状や自動車保有台数

９
２万台（１．
０）

６
９
８
５万台（７
５．
９）

Ｇ Ｄ

Ｐ

自動車走行台キロ

課題への対応が計画策定の視点となっている。

１
２
１億台キロ（１．
０）６
１
５
１億台キロ
（５
０．
８）

２．
２ 道路整備五箇年計画におけるIBSの役割

注）（ ）内は昭和３０年を１．
０とした指数注）GDP は実質（H２年現在）。自動車走行台キロは軽自動車を
含まない。
〈資料〉
GDP は経済企画庁 国民経済計算年報 による。運転免許
保有者数は警察庁調べによる。自動車保有台数は運輸省
陸運統計要覧 による。自動車走行台キロは運輸省 陸運統計要覧 による。











生活環境保護、









IBS は、 調査 、 予測 、 評価 といった分野において、道路整備五箇年計画策定に貢献してきた。

表３ 道路整備五箇年計画策定の視点
計 画

名

計

画

策

定

の

視

点

国道の１次改築及び舗装延長及び舗装延長の延伸
高速自動車国道、都市高速は線的整備
国幹道７，６００km の予定路線決定（昭４１年７月）により高速自動車国道は、 網 としての整備の時代へ
第５次〜第７次 改良、舗装延長の延伸重視は続く（昭４２〜昭５２） 交通安全の開始（第１次特定交安三箇年計画（昭４１〜４３）、環境問題の深刻化
第１次石油ショック（昭４８）に伴う投資の抑制
初期は道路、特に高速道路等の整備への批判的雰囲気の強い時期
第８次〜第９次 改良、舗装延長等、事業別、道路別の施設整備の量的水準も重視しつつ、計画的・効率的道路整備の
（昭５
３〜昭６
２）
ため道路整備の目的を明確化（施策別分類）
道路整備に求められるニーズの多様化と道路行政の対応の弾力化
四全総等との整合を図り、多極分散型国土の形成、地域社会の活性化への対応
第１０次進展するくるま社会と道路整備の立ち遅れへの対応
社会経済の変化、道路に対するニーズの多様化への対応
公共投資基本計画生活大国５か年計画との整合
第１１次
生活者の豊かさの向上、一極集中の是正、活力ある地域集積圏の実現へ対応
道路整備の立ち遅れ、進展するくるま社会、道路に対するニーズ多様化への対応
効果的・効率的な社会、生活、経済の諸活動の展開への要請を受け、社会的公共空間機能や交通機能等、道路の持つ多様な機能の再構築の必要性の高まり
新たな道路整備 ゆとり志向と生活重視のニーズの高まりを受け、くるま中心の視点から人の視点に立った道路整備へ
五箇年計画（案）の要請の高まり（平１０〜平１４） 地域により異なるニーズの顕在化や国民ニーズの多様化を踏まえ、社会的効果により投資を判断する
時代への対応物流効率化、市街地整備、渋滞解消、環境保全、国土保全等国民の要請に対する対応
出所：地域統計要覧（地域振興整備公団）
より作成

第１次〜第４次
（昭２
９〜昭４
１年）

25
目次へ

して調査の企画・実施に携わってきた。

地域の競争条件確保のための幹線道路網の構築

人
中
心
の
安
全
で
活
力
に
満
ち
た
社
会
・
経
済
・
生
活
の
実
現
に
向
け
て

新 た な 経 済 構 造実現に向けた支援＜経済構造改革＞

物

流

中

心

情

報

効
市
ハ

率
街

イ

化
地

ウ

の
の

ェ

支

援

活

性

化

の

構

築

イ

自動車起終調査（OD 調査）は、自動車の出発地・目的地、利用目的などを調査するものであり、概ね５年毎に全国を対象に実施し道路交通システムの高度情報化（ITS）の推進
都市圏の交通円滑化の推進（渋滞対策）
活力ある地域づくり
・都市づくりの支援＜地域・まち＞

地
地

域

・

都

域

市

づ

安

全

な

良

好

な

生

の

基

く

り

活

環

盤

の

の
境

形
支

ている。

成

将来交通量推計の基礎となる現況の自動車

援

の

確

保

・

形

成

OD 表は自動車起終点調査結果から作成されよ り よ い 生 活
環 境 の 確 保
＜くらし・環境＞

道

環

路

境

の

の

管

保
理

全
の

充

る。また、自動車の運休率、原単位、トリッ

実

安 心 し て 住 め る
国 土 の 実 現

プ長など、将来交通需要推計における様々な

道 路 の 防 災 対 策 ・ 危 機 管 理 に 充 実＜国土保全＞

道

路

評

価

事
シ

業
ス

の
テ

効
ム

率

化

導

入

の

基礎データにも自動車起終点調査の結果が活

新 技 術 の 開 発 ・
導 入 の 促 進

用されている。

透明性の確保、ﾊﾟﾌﾞﾘｯｸｲﾝﾎﾞﾙﾌﾞﾒﾝﾄの実施
パ
道 路 政 策 の進 め 方 の 改 革

ー

ト

ナ

ー

シ

ッ

プ

の

確

自動車起終点調査は、概ね２〜３％ の自動立

新 道 路 技 術 五 箇 年 計 画 の 推 進

車 を 抽 出 し、そ の 使 用 者 を 訪 問 調 査 す るオーナーインタビュー OD 調査と、県際

図１ 新道路整備五箇年計画の体系などに設定したコードンライン上で車を止めて調査する

ここでは、道路整備五箇年計画策定に対し

路側 OD 調査の２種類の調査で構成されている。

て IBS が果してきた役割のうち、主要なもまた、平成１
１年度調査から、国民の生活のについて紹介する。
（１）道路交通センサスの実施を支える各種機能へのアクセス性など、アウ

道路施策の立案・評価のためには、現状のトカムの視点から道路を評価する為に、新た道路交通需要を正確に把握し、将来の需要動向を見定める必要がある。

表４ 自動車起終点調査実施の経緯

その為、建設省では、道路交通センサスを
路側 OD 調査
昭和実施し、全国を対象に道路の整備状況・利用

県際、大都市圏際の都道 離島部を除く全ての地域
府県道以上で実施（６１
５ を対象に平日のみで実施
４６ 箇所）（抽出率８．
３％）（それまでは大都市圏のみ）状況、自動車利用実態等を調査している。

年度

道路交通センサス実施の経緯

昭 和
年度

道路交通センサスの最も新しい調査は、平４９

成１
１年度に下図の調査体系で実施された。

同上（３
７
５箇所）

昭 和
年度

離島部を除く全ての地域を対象に平日のみで実施（抽出率４．
０％）

同上（５
４
１箇所）

同上（抽出率３．
７％）

昭 和
年度

同上（４
１
４箇所）

同上（抽出率３．
２％）

平 成
２年度

同上（３
５
０箇所）

平 成
６年度

昭 和
年度

設定されたコードンライ 離島部を除く全ての地域
ン上の都道府県道以上で を対象に平日・休日で実実施（３５０
施（抽出率７．
０％）

離島部を含む全ての地域を対象に平日・休日で実施（抽出率２．
４％）

同上（５
０
６箇所）

同上（抽出率３．
０％）

同上（１
４
７箇所）
（コードンラインは大幅に削減）

同上（抽出率２．
２％）５２
道路状況調査
一般交通量
調 査

新道路交通
センサス

自動車起終点調 査
機能調査

12時間観測

交通量調査
旅行速度調査路側ＯＤ調査ｵｰﾅｰｲﾝﾀﾋﾞｭｰ
OD調査

オーナーインタビュー
OD 調査

24時間観測

５
５

自家用車類
調 査

６
０

営業車類
調 査

駐車調査

図２ 道路交通センサスの調査体系

平 成
年度

IBS は、道路交通センサス全体の調査企画

１
１の役割を担うとともに、自動車起終点調査（OD 調査）及び機能調査に関する主担当と26

目次へ機能調査が加えられ、調査全体の名称
も新・道路交通センサスと変更された。

【オーナーインタビュー OD 調査の改善】に■他の調査との統一的データ利用に向けた変更

これは、従来の交通需要の計測を主とした

今後、パーソントリップ調査を始めとする

これまでの調査から、各種アウトカム指標も他の交通調査との統一的なデータ利用を実現

計測可能な、総合的な道路交通調査へ変貌しさせるため、交通目的や車種区分等の調査カようとする意識の現れである。

テゴリや調査ゾーンの統一化を行った。

平成１１年度道路交通センサスの特徴■調査内容の充実

交通調査の実施にあたっては、その時の施世帯における複数保有車両の交通実態、他策評価に必要となる情報を、いかに効率良くの交通機関と連携して運ばれている貨物流動

調査するかといった観点が重要である。

など、今後の将来交通需要推計や道路施策評

このため、平成１１年度道路交通センサス

価に必要となるデータを得るための調査内容

では、次に示すような変更・追加を行った。

の充実を行った。
【機能調査の追加】

表５ 平成１
１年度調査における主要な変更点

平成１
１年度に新規追加された

機能調査

では、表―に示すような生活関連施設等の整・パーソントリップ調査等とのデータ統一化のための調査カテゴリ、調査ゾーン等の変更とデジタル道路地図や国勢調査のメッシュ人・複数保有車両に対する調査の実施（抽出車両だけでなく、世帯所有車両を全て調査）る各種アウトカム指標を算定する道路サービ

オーナーインタビュー
ＯＤ調査

自 動 車 起 終 点 調 査

路側・オーナーインタビュー OD 調査への代替に
ＯＤ
よる調査地点の削減（調査費用の削減）
調査

備状況を調査（施設整備状況調査）し、これ
口データと組み合わせて、道路の利用に関す
スデータベースシステム（ROTS-DB：Road

・他の交通機関と連携して運ばれている物資
流動Transport Database System）を構築した。

機能調査︵新規調査︶（２）将来交通需要フレーム推計

・生活を支える各種機能（施設等）の立地を調査するとともに、道路ネットワークの組
み合わせにより、DID 地 区 は５００m メ ッシュ、その他は１km メッシュ単位で、各種機能へのアクセス性などのアウトカム指標を算定するシステムを構築

交通施設整備計画は、将来の需要見通しを想定した上で策定する。道路整備五箇年計画【路側 OD 調査の縮小】
路側 OD 調査は、自動車保有率が現在ほど高くない時代、抽出調査であるオーナーイン
タビュー OD 調査では充分な調査サンプルが得られない長距離トリップの精度を確保する
為、コードンラインでの悉皆調査として実施されてきた。
近年、自動車保有台数は大幅に増加し、
オー
ナーインタビュー OD 調査で補足されるサン
プルも増加している。調査費用低減の観点から、オーナーインタビュー OD 調査による代平成7年

替可能性を確認した上で、路側 OD 調査地点を大幅に削減した。

出所：国土交通省資料
図４ ROTS-DB を用いた分析例
27
目次へ

表６ 施設状況調査の調査項目一覧
項 目

調査施設
都道府県庁
行政機関
市区役所・町村役場
医療施設 病院

老人福祉施設
福祉関連
施
設

身体障害者
厚生援護施設施 設 の内

このブロック別の将来の自動車走行台キロや自動車保有台数は、各ブロックにおける詳容細ゾーン（B ゾーン：全国約６，
０
０
０ゾーン）
地域医療支援病院、特定機能病院、救急病院、第三次救急医療施設

での将来自動車 OD 表推計における将来フ

養護老人ホーム、特別養護老人ホーム、軽費老人ホーム、老人福祉センター、老人デイサービスセンター、老人短期間入所施設、老人介護支援センター
身体障害者厚生施設、身体障害者養護施設、身体障害者福祉ホーム、身体障害者授産施設、身体障害者福祉センター、補装具政策施設、視聴覚障害者情報提供施設

レームとして取り扱われる。
具体的には、各ブロックにおける B ゾー
ン間 OD 表の総生成交通量を、ブロック単位で推計された自動車走行台キロの伸び率を用保育園

いて推計し、その後、B ゾーン単位で発生集大学、短期大学、高等学校、中学校、小学
学 校
校、幼稚園
文化教育
図書館
国立国会図書館、公立図書館
関連施設
博物館等
博物館、博物館相当施設
文化施設
公立文化施設、民間文化施設
主要観光地
主要観光地 観光地
・都市公園 都市公園
国営公園、大規模公園
工業団地
商業・工業 流通業務団地
・業務施設 大規模小売店舗 第１種
卸売市場
中央卸売市場、地方卸売市場
ヘリポート 陸上ヘリポート（公共）消防本部、消防署
安全・防 消防機関
災等施設 警察機関
警察本部、警察署
高速道路 IC
休憩施設（一般道） 道の駅
交通拠点
休憩施設（自専道） SA、PA（道 路）
バスターミナル 一般、専用
トラックターミナル 一般、専門
普通鉄道
普通鉄道駅、新幹線鉄道駅
交通拠点 新交通システム（鉄道駅） 都市モノレール
路面電車
空
港 陸上飛行場（公共） 第１・２・３種、その他（ジェット定期便）
港
湾 港 湾
特定重要港湾、重要港湾
機能調査

中交通量推計、分布交通量推計が行われ、配分交通量推計に用いられる将来 B ゾーン OD
表が導出される。

ｺﾝﾄﾛｰﾙﾄｰﾀﾙ
将来ＯＤ表の推計（各地方ブロック）

ブロック別自動車保有台数

将来の総生成交通量
発生集中交通量モデルの構築

将来のゾーン別の人口，保有台数等
ゾーン別将来発生集中交通量

分布交通量モデルの構築ゾーン間将来ＯＤ表

図５ 道路整備五箇年計画の
将来 OD 表推計フロー
IBS では、第１０次道路整備五箇年計画以（医療福祉施設、観光施設）

降、全国及び１
５ブロックにおける将来交通・交通関連施設整備状況調査（鉄道、航空、港湾）

需要フレーム推計の役割を担ってきた。
第１２次道路整備五箇年計画では、図６に国勢調査による
メッシュ単位人口データ（性、年齢階層別等）（医療施設、鉄道駅等）

ブロック別の将来走行台キロ

現況のＯＤ表施設整備現況調査を用いた道路サービスデータベース（ＲＯＴＳ-ＤＢ）の構築

生活関連施設・交通関連施設の配置・属性データ

ブロック別の将来人口・地域総生産フレーム

全国の将来走行台キロ・保有台数

・生活関連施設整備状況調査◆施設整備状況調査
・「暮らしと道路の関係」が把握できるように、生活に関連する施設の整備状況を調査する。

全国の将来人口・ＧＤＰフレーム

将来交通需要ﾌﾚｰﾑの推計

示す推計フローにより、将来の人口、GDP

デジタル道路地図（ＤＲＭ）

を前提条件として、全国及びブロック別の将センサスリンクデータ（交通量、旅行速度等）

来交通需要フレームを推計した。
（３）国民経済への波及効果の計測

図３ 機能調査の構成（施設整備状況調査と道路サービスデータベース（ROST-DB））

道路整備の目的は、国民生活の向上と経済の健全な発展に資することである。

においても、概ね２０〜３０年程度の中長期の将来の人口、ＧＤＰフレーム

将来自動車交通需要を推計して計画が策定さ
交通需要の発生原単位

れている。

全機関旅客輸送人数

道路整備五箇年計画は全国を対象とする計

全機関貨物輸送トン数
交通機関分担率

自動車旅客輸送人数

画である為、まず、全国及び地域ブロック

自動車貨物輸送トン数
自動車の輸送効率（全国１５ブロック）の将来交通需要（将来の乗用車保有台数

自動車走行台キロ及び自動車保有台数）を推

乗用車走行台キロ貨物車保有台数
自動車の平均輸送量
貨物車走行台キロ

図６ 将来交通需要フレームの推計フロー

計する。
28

目次へ

表７ 第１２次道路整備五箇年計画における
将来交通需要フレーム（走行台キロ）
推
計結果
１９８
０年

１
９９５年

２
０
１０年

消費の拡大をもたらし、公共投資自体による需要拡大効果（乗数効果）とあいまって、最終的な生産拡大、所得向上、需要拡大として

２０２０年

経済波及効果が計測される。

区 分
億台キロ

％

億台キロ

６
４６
乗用者 ２，（指数） ０．
５
８

６
０．
４ ４，
５３２

７
３
３
貨物車 １，（指数） ０．
６
５

３９．
６ ２，
６７１

−

−

％

億台キロ

６２．
９ ５，
９５５

１．
００

−

１．
３１

３７．
１ ２，
８５１

１．
００

−

１．
０７

％

億台キロ

６７．
６ ６，
６０７
−

％

１．
４６

−

３２．
４ ２，
８２２

２９．
９

−

１．
０６

２．
３ 今後の計画策定で求められる方向

７０．
１（１）社会潮流の変化への対応
わが国の人口は、２
１世紀初頭をピークに減−少に転じ、少子化や平均寿命の伸びを背景に、

４，
３
０
８ １０
０．
０ ７，
２０３ １００．
０ ８，
８０６ １
００．
０ ９，
４３０ １００．
０
全 車
０．
６
１

−

１．
００

−

１．
２２

−

１．
３１

−

急速な高齢化が進行すると想定されている。

１９９５年までの推移は運輸省陸運統計要覧
将来値は、GDP の推計、人口の推計及び自動車利用状況の推移等より建設省道路局が推計

これまでの道路整備では、右肩上がりの経一方、我が国の経済は安定成長に移行し、

道 路 輸 送 費 の 低 減

潜 在 生 産 力 の 拡 大・ 生 産 拡 大

財政状況は厳しさを増していく。中央政府も

民 間 企 業 設 備 投 資の 増 加
道 路 整 備・ 所 得 向 上

観 光 ・ レ ジ ャ ー
需 要 の 増 加

地方自治体も大きな財政赤字を抱える中、公・ 需 要 拡 大共事業の有用性に関する議論も活発化している。

需 要 創 出 効 果（ 乗 数 効 果 ）公 共 投 資 の 増 加

このような状況の下、道路整備が国民経済

図７ 新道路整備五箇年計画のマクロ経済効
果計測モデル（FORMATION）のインパクト経路に与える効果を高い精度で計測することは、
公共事業の効率性の向上や透明性の確保からも重要となってくる。

道路交通ブロック

IBS では、第７次道路整備五箇年計画から

高規格道路・一般道路別
投資額および整備量
全国・県別
人口

継続的に、道路整備五箇年計画の実施が国民

人口重みづけ 高規格道
路・一般道路別道路延長

経済へ与える経済効果を計測している。

道路輸送
需要

全国道路
近接性

需要ブロック（最終需要）
民間最終消費・観光・交通関連消費

国民経済的な観点からの経済効果とは、整供給ブロック
潜在生産力

備の影響が市場を経由して発現する内部経済

資本稼動率

民間資本ストック

１人当たり
労働時間

効果のことを指す。

総労働時間
雇用

このような経済効果を導出する方法として高規格道路・一般道路別
人口重みづけ資本ストック（金額表示）

・その他消費
政府最終消費
民間設備投資・製造業
・非製造業
民間住宅投資
輸出

世界貿易

輸入

為替レート

在庫投資
公的総固定資本形成
総労働時間
国内総支出

国内需要

は、計量経済モデル分析や産業連関モデル分
税収ブロック析を用いることが一般的である。

道路関連燃料税
その他国税

IBS で実施している道路整備五箇年計画のその他地方税

経済効果計測においても、マクロ計量経済モ

実現生産・所得ブロック
実現国内
総生産

実現家計
所得

実現国民
総生産

外生変数
内生変数

図８ FORMATION の構造

デル、又は、それと産業連関分析モデルを組み合わせた経済効果計測モデルを用いており、各次計画策定に合わせて計測モデルの開発行ってきた。
第１２次道路整備五箇年計画は、マクロ計
量経済モデル（FORMATION：Forecasting
Effects of Road Improvement Investment）
を開発して経済効果計測を行った。
FORMATION では、道路整備による道路
図９

輸送費用の低減が潜在生産力の向上や投資やFORMATIONによる経済効果計測結果

29
目次へ

表８ 道路整備五箇年計画における経済効果計測モデルの変遷（第７次五計以降）
第７次

モ デ ル

名

グローバル・メッツ・モデル（Global METS Model, GMM）

モ

デ

ル

の

特

徴

・供給側において潜在的な生産力関数を定義し、実現される生産所得はこの潜在的な生産力と需要側の生産所得のうち最小額が採択される点が大きな特徴である。
・上記のコンセプトはこれ以後のモデルすべてに共通している。
・GMM と比較して、生産・支出モデルと交通・運輸モデルを相互独立な形に切り離すことにより、一方のモデルの欠陥によるぶれが増幅的に地方へ波及することを防げるようになった。

第９次

改訂COMETRIP（A Consolidated
Model in Evaluation of Transport Investment Projects）

・地域区分をこれまでの８地域から県単位にした。
・これまでのアクセスビリティ指標には地域間もしくは都市間の近接性しか考慮されていなかったが、COMETRIP では、地域内の近接性の向上も反映されるよう
にした。

第

第８次

SPAMETRI（Spatial Econometrie Model for Japan : Transportation, Social Capital andInterregional Linkage）

次

IRENE
（Interregional Economet- ・価格がモデルの中で内生的に決まる。道路整備によって輸送費が低下し、これが１
０ ric Evaluation Model for the 10th
一般の価格水準を押し下げることによって、地域の経済活動にどのようなインパ
Five-Year Investment Program）
クトを与えるかを総体的に計測するモデルである。
第



 



・ 価格内成果も出る と 実物モデル の２種類のモデルを作成したことによって、より現実に柔軟に対応できるようになった。
・マクロ的な道路網をインプットすれば、経済効果が計測でき、モデルの操作性は大きく向上した。

FORMATION（Forecasting Model
１
２ for Nationwide Effects of Road
Improvement Investment）

・GDP の増加にともない交通量が増大し、道路が混雑する影響を従来のアクセス
ビリティ指標に取り入れた。

次

EMACC（Evaluation Model for
Road Construction with Incorporating the ACCessibility Effect）

１
１

第

次

済成長や需要増加に対応してきた面が強かった方策が採られてきている。

たが、今後は、多様化する国民のニーズに対今後も、施策の透明性を高めていく努力が応し、厳しい財源の中で、いかに豊かな国民

重要であり、より正確な情報を、出来るだけ生活を実現させるかという視点からの道路施

分かり易く国民に示していく必要もある。

策が求められている。

そのため、予測・評価の精度向上の努力をそのため、より的確に事業評価を行うこと行うとともに、整備目標や施策評価をできる

が必要で、その評価においても、 どれだけだけ分かり易く国民に示す必要がある。

整備したか（３）新たな政策への対応

か

ではなくどれだけ役に立ったというアウトカムの視点が必要となる。

近年、地球規模の環境保全の取り組みが活（２）計画の透明性の向上

発化している。地球温暖化防止枠組条約京都

近年、社会資本整備に対する国民の批判的議（COP３）では、わが国は、２
０
０
８年から２
０
１
２

な声が高まっている。これは、 必要もない

年までに温室効果ガス排出量を１
９
９
０年と比


公共事業が行われている。
や公共事業は一度決定されると変更・中止されない。
とべて ６％ 削減するとされた。その温室効果
ガス排出の大きな部分を自動車が占めている。

いった批判が中心である。

地球環境保全は絶対的なものであり、今後、

厳しい財政事情の中、国民と行政が対話を自動車による排出量削減に向けた様々な施策

通じ、事業の有効性をお互いに確認しながらの立案・評価が重要となる。

コミュニケーション型行
が必要とされている。

事業を進めていく
政

また、人口は減少するが、免許保有者数や自動車保有台数はしばらくの間は増加すると道路行政においても、第１２次道路整備五想定される。都市部の交通混雑などに対して、箇年計画策定にあたって広く国民の声を聞く

道路整備のみで対応することは困難であり、

キック・オフ・レポートにより PI（パブ

交通需要そのものを削減したり、その時間帯

リック・インボルブメント）方式を取り入れ、や交通手段等を変更させる交通需要マネジメ

事業の事前・事後評価方式を導入するといっント施策（TDM）施策を含めた総合的な交30
目次へ通施策の実施も求められている。

パーソントリップ調査は、人の行動を調査す

このような状況は、これまでの需要追随型るものであるが、その調査結果からも現況及

の道路整備から、様々な施策を組み合わせて、び将来の自動車 OD 表が作成される。そのた多様な目標を最適化することを道路施策に求め、パーソントリップ調査が実施されている

めており、多様な施策を評価可能なツールの地域では、現況、将来とも自動車 OD 表が２開発が必要となっている。

種類存在することになる。
計画・評価のベースとなる自動車交通量が３．今後の道路政策における複数存在することは施策評価の透明性の観点

計画技術の向上から問題となる可能性がある。特に自家用乗

ここでは、今後の道路施策における計画技

用車は道路交通センサスとパーソントリップ術の向上に関する IBS の取り組みを、IBS の調査で重複しており、交通調査におけるコス関わりが深いトや国民負担の低減の観点からも効率化が求調査、予測、評価の観点から論じる。

められている。

交通データの有効活用方策の検討業務（建予測・人口減少、高齢化等の社会潮流変化の反映
・多様な施策評価への対応（環境、マルチモーダル等）
・予測精度の向上、多様な評価
指標の提示

調査

設省都市局、道路局）において、道路交通セ・費用便益分析・アウトカム指標等、多様な政策
情報の収集

・多様な政策評価への対応（アウトカム、ネットワー
ク評価指標など）

高度情報機器を活用した調査の高度化、効率化

ンサスとパーソントリップ調査データの統一

評価

・効率的なデータ収集方策の検討的なデータ利用方策等に関して検討している。
本業務では、道路交通センサスとパーソン

・暮らしを支える道路

トリップ調査で調査対象が重複している自家道路施策の高度化
・道路施策の透明性、効率性の向上

用乗用車を軸として交通データの有効活用を

・国民の生活の豊かさの実現や環境保全等、多様な政策課題への対応図るとともに、将来的な道路交通センサスとパーソントリップ調査の統一化の可能性も含

図１
０ IBS が検討している計画技術の向上の方向めて検討を行っている。
具体的には、車種、調査カテゴリ、調査ゾー

３．
１ 交通データの収集・整備

ン等を統一し、共通データとしての利用を可

今後、より多様化する道路施策の立案・評能にした上で、人の行動を調査するパーソン

価のため、その基となる交通データに対してトリップ調査データから自動車の連続的な運の要請も多様化している。

行を再現して道路交通センサスデータと併せ現在、IBS では、交通調査においては、今て活用する方策等の研究を進めている。

後の道路施策の推進に必要とされる情報を、より効率的に、より正確に調査するための方

データの統合とは策を検討している。
ＰＴ調査データ

都市内全交通トリップＯＤ表

センサスデータ（１）効率的なデータ収集
現在、道路交通センサスにより、全国の自その他手段
利用トリップ

動車交通実態を調査し、これを用いて現況及

自家用乗用車利用トリップ(軽乗用は含まず)

び将来の自動車 OD 表を推計して、道路計画の立案・評価に用いている。

その他車種(乗用車以外)利用トリップ

相互補完

この部分を
キーとして
２つのデータ
を統合する

相互補完

その他手段
利用トリップ

自家用乗用車利用トリップ(軽乗用は含まず)

その他車種
利用トリップ

全手段・
全車種の
ＯＤ表を
作成する

手
段
別
Ｐ
Ｔ
Ｏ
Ｄ
表

その他手段
利用トリップ

自家用乗用車利用トリップ(軽乗用は含まず)

その他車種
利用トリップ

車
種
別
Ｖ
Ｔ
Ｏ
Ｄ
表

一方、人口規模が概ね５０万人以上の都市圏では、人の行動を調査するパーソントリッ

図１
１ センサスとパーソントリップ調査の相互利用の考え方

プ調査が概ね１
０年毎に実施されている。
31

目次へ

この研究は、短期的には、両調査サンプル

調査データの選定を行っている。

を共通で利用することによるコストの削減やその中で、特に注目されるのは高度情報機

精度の向上、長期的には、道路交通センサス器を活用した新たな調査手法の開発である。

とパーソントリップ調査との統合に向けた基

これまでの人手に頼った交通調査では、膨礎研究として位置付けることができる。

大な人的労力をかけて調査していたものが、本業務の研究成果は、交通調査の効率化の高度情報機器の活用により、より高精度・低みならず、道路施策において、多様な施策評価

コストで調査可能となると期待されている。

を可能とする為の基礎研究としても重要である。

得られる情報も、時間帯別旅行速度の長期

パーソントリップ調査は、自動車だけでは観測や、OD データに経路情報を含める等、なく、徒歩、二輪車、鉄道、バスも調査対象

より高度化されると期待されている。

高度情報機器を用いた新たな実態調査手とするマルチモーダルの調査である。
道路交通センサスとパーソントリップ調査法の開発に関する調査研究業務（建設省土木のデータが統一化（又は、統一的に利用）さ研究所、建築研究所等） において、高度情れることにより、徒歩・二輪車や公共交通機

報機器を活用した交通データ収集手法の研関を含めた交通の発生や機関分担などの施策

究・開発を行っている。



評価ツールを道路施策評価に組み込むことが本業務では、ナビゲーションシステムや可能となる。

GPS を搭載した車（プローブカー：探査すTDM 施策や環境保全策など、多様な施策

る車の意）を走行させ、旅行速度や OD デーの立案・評価が必要される中、本業務の成果

タを計測する実験を行っており、今後、調査の適用が期待されている。

ツールとしての実用化が期待されている。
（３）調査データの管理・公開

なお、本業務における調査カテゴリの統一化等の検討結果は、平成１
０年度東京都市圏

今後、都市内の環状道路整備などを進める

パーソントリップ調査及び平成１１年度道路にあたっては、沿道住民を含めて、広く合意

交通センサスの調査内容に反映された。

形成を図りながら事業を進めていく必要があ（２）多様な政策評価データの収集る。その際、行政側としては事業の必要性や公共事業への批判の高まりを受け、国民を有効性をきちんと説明する責任がある。

顧客に見立てて、その 満 足 度 を 高 め る CS
（Customer Satisfaction）の観点からの政策立案が求められている。
道路施策においても、道路をどれだけ整備したかではなく、どれだけ高次なサービスを提供し、どのように道路利用されたかというアウトカムの視点の評価が求められる。

そのため、道路整備を評価するための交通データにも、交通量だけではなく、多様な施策評価情報の収集が求められている。
平成１
１年度の新・道路交通センサスでは、
この観点から機能調査を追加したが、現在も、地方建設局を調査主体としたケーススタディ
等を通じ、全国で汎用的に調査可能な新たな出所：国土交通省資料
図１
２ ケーススタディでの検討事例（血液輸送マップ）（交通量とは異なる
道路の重要性が示される）

32
目次へ

表９ 新たな調査項目検討のためのケーススタディ一覧
地建名

調

北海道

移動制約者交通調査
冬期交通実態調査

査名

移動制約者交通量
冬期交通量、旅行速度
血液輸送量マップ、緊急輸送量マップ

東 北

中山間地域における交通特性検討調査
冬期交通実態調査

日常交通手段
冬期交通量、旅行速度

関 東

交通量長期間調査
観光交通に関する調査

秋観光シーズンの３ヶ月間連続交通量
観光地内の回遊行動や滞留時間等の観光客行動パターン

医療福祉施面からの検討について

救急医療病院への等到達所要時間線図
臓器移植時ルート、病院間移送ルート
消防署ヒアリングによる搬送ルート、ニーズ

中 部

交通量長期間調査
観光客アンケート

秋観光シーズンの３ヶ月間連続交通量
観光客行動パターンと観光地の特性からみた道路評価

近 畿

交通結節点の機能強化
医療福祉活動と地域連携

アクセスや施設内の移動等についての利用者満足度からみた交通結節点評価
医療福祉施設の利用者数、運搬数、緊急車両等

中 国

高齢者行動調査
高度医療福祉活動と地域連携

高齢者の活動概要及び利用交通手段
消防署本部ヒアリングによる出動件数・出動理由・ルート
病院利用者数、利用者の居住地、利用手段、病院間移送

四 国

医療福祉施設利用行動の実態調査

高齢者の医療福祉関連施設の利用目的、頻度

九 州

広域医療拡大支援検討調査
地域を支える道路交通

緊急車両出動記録簿による搬送時間、搬送量
消防署本部ヒアリングによる搬送ルート、ニーズ
通院患者 OD 表

観光客アンケート
夏季交通量調査

観光客の立ち寄り先及びルート
夏季観光客交通量

北 陸

沖 縄

ア ウ ト ブ ッ

ト

の

例



のみならず、理解可能な説明をする責任まで求められることた場合、 説明する責任が普通である。交通調査データの公開の場合、

どこまでの範囲ならば有意に利用可能であるかなども含めた説明が必要であり、一般での利用を想定したデータ公開の範囲等に関しても現在検討中である。
（４）調査データの解析手法の高度化
今後、調査データを広く一般に公開する最には、できるだけ解りやすいプレゼンテー
図１
３ プロブ・カーを用いた走行速度の計測例

ションを心がける必要がある。また、予測技

道路交通センサス自動車起終点調査データ

解析ツールが必要となる場合も多い。

術の高度化に対応する為には、高度なデータ

は、道路施策の立案・評価の基礎データとし

現在も、道路交通センサス一般交通量調査て利用されてきたが、これまでは、道路管理の一部はデジタル道路地図（DRM）に組み者を除くと一般には公開されていない。

込まれており、電子地図情報（GIS）と様々

今後、施策評価のベースとなる交通データ

な交通データを組み合わせた解析手法の研の公開が求められるケースも想定され、現在、
平成１
１道路交通センサスデータの公開に向究・開発も進められている。
今後、予測・評価手法の高度化のためには、けたデータ管理体制や公開ルール等の検討を電子化されたネットワーク情報や地図情報と行っているところである。

交通データを組み合わせた解析ツールの開発

また、アカンタビリティ（説明責任）といっが重要である。
33
目次へ例えば、均衡配分手法などの新たな予測手が中心であった。

法を実用化のためには、上下分離された広範

道路交通センサスをベースにした将来交通

囲の道路ネットワークが必要であり、その評

需要推計においても、全国及び地域ブロック

価にも時間帯別旅行速度データ等が必要とな

別の将来交通需要フレーム推計は、トレンドる場合がある。また、道路整備による誘発交を基本とした構造式で推計されてきたしし、通量等を予測に組み込む為には、土地利用変

将来自動車 OD 表の推計も、現況自動車需要化と連動した交通需要推計モデルも必要となる。

がどの程度増加するかを基本として推計され交通調査、予測・評価手法の高度化に連動てきた。

して、これらの解析ツールの研究・開発を進

今後、人口減少や少子・高齢化といった社

め、広く一般的に利用可能な環境を作ること

会潮流の変化が起こり、交通混雑や環境保全が重要である。

の面で様々な施策評価が必要となる中、将来

３．
２ 交通需要予測の高度化

交通需要推計にこれらの要因を反映させるこ

交通需要予測は、交通調査で得られたデーとが、予測の精度向上のみならず、予測値にタを基に、道路などの交通施設整備評価を行関する説明責任の観点からも必要となっていうことを目的として実施される。

る。

IBS では、多様化する政策課題に対応した
走行台キロ予測技術の高度化を検討しているが、その検交通データ収集・整備の検討
や、後述する施策評価システム高度化と十分な連携を保ち、調査―予測―評価を

人口の減少・高齢化の進行等、社会経済情勢の変化に対して,交通需要はどのように変化するか？

討は、先の他モードから自動車への転換、余暇化の進展等

減少要因？

人口の減少、高齢化の進行
経済成長の鈍化
等

走行台キロ
の変化

一貫した、計画策定ツール全般の高度化として取り組んでいる。

増加要因？



将来交通需要に対応して、環境問題から自動車の総交通
需要の抑制策にどのように取り組んでいくか？

予測手法の高度化に関しては、現在、 将及び交通量配分などの予測手法の高度化に取り組んで

交通需要の
変化に対応
したＣＯ2排出量の算出

来交通需要フレームの高度化

ＣＯＰ３における目標達成のための自動車交通需要抑制努力の方向
性

1999年

いる。

2020年

2030年

図１
５ 今後の将来交通需要フレーム推計の考え方（１）将来交通需要フレーム推計の高度化
人口や経済が右肩上がりであった時代の道将来交通需要に関する検討業務（建設省
道路局）
において、道路交通センサスをベー路施策は、いかに増大する需要に対応するかスにする将来交通需要フレーム推計手法の高交通データの収集・整備の検討
・交通データ有効活用
・新たな政策情報の収集（新技術の利用）

将来交通需要フレーム
・推計手法の高度化

度化について検討しているところである。
本業務では、道路交通センサスのみならず、施策や社会潮流変化の反響
・多様な交通データを活用
した新たな推計手法の開発

全国都市パーソントリップ調査や新都市 OD

交通需要予測に関する検討

調査データを複合的に活用して、様々な施策
配分交通量推計等の予測手法の高度化

既存手法の実務レベルへの適用
・均衡配分手法等の実務レベルへの適用
・統合モデルの適用（分布・配分、分布・分担・配分）

評価等に対応した、全国及びブロック別将来
交通需要推計モデルの開発を行っている。

施策評価システムの検討
・費用便益分析と予測手法の整合・多様な政策評価への対応

発展的研究の実務への応用
・土地利用と交通の統合モデル
・新たに予測手法の検討（誘発交通、動的分析、SPデータ利用、
アクティビティ分析等）（２）交通需要予測手法の改善
広く国民の合意形成を図りつつ、道路政策

図１
４ 交通需要予測に関する検討内容

を進めて行くためには、交通計画プロセスに
34
目次へ

３）予測手法改善（発展的研究の実務への応用）

対して、より適切なアカウンタビリティが要求されるようになってきた。なかでも、計画■新たな政策評価に対応した予測手法の理論研究を進めるとともに、実務への応用を検討
・土地利用／交通モデルの検討
・新たな予測手法の検討（TDM 施策や ITS の評価、休日・観光
交通、物流 等）

代替案評価の基礎となる将来交通需要予測手法に対しては、これまで以上にその客観性・透明性が要求される。そのためには、これまで蓄積・発展させてきた交通行動分析やネッ
トワーク分析に代表される交通需要予測に関する理論的研究を実際の実務に適用するとと

３）評価システムに関する検討

もに、複雑化・多様化する交通問題に対応した新たな理論や発展的研究とそれに伴う実務■費用便益分析による評価や、今後の戦略的施策展開に対応した評価において必要とされる予測手法の高度化について検討
・費用便益分析と予測手法の整合・多様な政策評価への対応への応用も同時に行っていく必要がある。
これらの要請に対し、現在建設省では委員会を設置し、以下に示す４つのテーマについて検討を進めている。特に、２つ目のテーマ

３．
２ 施策評価システムの高度化である予測手法改善（既存研究の実務への適用）については、これまで実務で使われてき今後の社会資本整備では、限られた財源をた段階的な四段階推定が抱える問題を改善す

最大限有効に活用するとともに、事業実施にる統合モデルの適用や容量制約付き分割配分

至る計画プロセスの透明性を高めていく必要

手法の問題を改善する利用者均衡配分手法のがある。特に計画代替案の採択や事業実施の適用等、より最善の手法を実務へ適用してい有効性を示す評価については、より国民の理くことを提案している。これらの検討につい解を得られる手法の確立とそのための取り組ては、交通需要予測業務を担当しているコンみが重要となる。

サルタントの協力を得て実証分析を行い、平このような背景に基づいて、公共事業に関成１
３年出版を目標にマニュアルとして取り連する各省庁が費用便益分析をはじめとする

まとめていく予定である。

評価方法のマニュアル化や事業実施前後での１）データ収集・整備に関する検討

客観的な視点に基づく評価の実施等の試みが行われている。

■予測の前提となる OD データ、ネットワー
クデータ等の収集・作成・管理・情報公開方法など様々な交通データ有効活用策を検討※前述の 交通データの収集・整備の検
討 と連携



IBS においてもこれまでに、各種道路事業を中心にいくつかのプロジェクト評価方法について検討を行ってきた。具体的には交通の

利用客の視点に立った様々な指標の設定とそれに対する計測方法の検討と評価方法の改２）予測手法改善（既存手法の実務への適用）

善・拡張に関する検討である。前者については、これまでの道路延長等の整備水準の指標■理論的研究が進んでいる手法の実務レベルへの具体的な適用を検討
・配分手法の見直し（均衡配分手法の検討、時間帯別配分の検討、パッケージソフトの検討）
・統合モデルに関する検討（分布・配分統合モデルの検討、分布・分担・配分モデルの検討）（アウトプット）から利用者のサービス水準（例えば道路整備による旅行速度の変化等）の指標（アウトカム）を欧米諸国での指標を参考とするとともに多角的な視点から検討を行っている。後者の評価方法については、大きく次の２つの視点が挙げられる。第１に膨
35
目次へ４．おわりに

大な事業費を必要とする都市内の道路整備事
業に対する適切な評価であり、第２に地方部

本論文で紹介した、IBS における、道路施調査、予測、評価に関する高度の道路整備において、必ずしも高い交通需要策のが見込めず、効率的な視点からだけでは評価化の試みは、道路施策全般のレベル向上に寄できない場合の計測方法である。

与するものと考えている。

第１の都市内の道路整備に関する評価につ

現在、IBSが進めている検討は、研究レベル

いては、そのインプットとなる交通需要を、にとどめることなく、広く一般へ普及させる

政策あるいは計画代替等と対応させて適切にことにより、真の成果となる性格のものである。

予測を行うことである。この検討についてはそのため、今後の研究に当たっても、行政先に述べた交通需要予測手法の改善において、のみならず大学等の研究者や実務に携わるコ

その予測手法を費用便益分析の理論に整合す

ンサルタントといった民間との協働により研る利用者均衡配分の適用や四段階推定法によ究を進める必要がある。

る段階的な不整合を解消する統合モデルの適

また、仮に、過去と同じスケジュールで計用に関する検討である。特に後者においては、画が策定されると仮定すると、次期道路整備

一般的に自動車の将来 OD 交通需要を固定

五箇年計画の策定は平成１５年度となる。現（変化しないと仮定）して道路整備の有無を在の検討成果を、次期道路整備五箇年計画に評価しているが、道路整備によって他モード反映させるために残された時間は多くない。

との機関分担の変化や分布交通量の変化等、限られた時間の中で、行政、学識経験者、

都市内を対象とした場合、自動車 OD 交通量

民間の持つ知識を総合化して、道路施策の高もよりセンシティブに変化する。費用便益分度化を実現させるという、真の析だけでなく CO２ や NOx 等をはじめとするクシンクタン

としての役割が求められている。

環境への影響評価等、地域住民への理解を求

参考文献

めるためにも、このような予測プロセスを適

切に行っていく必要がある。

１）建設省都市局・道路局 新たな道路整備五箇年計画（１９９
７）

第２に地方部における道路整備事業の評価

であるが、効率性からの視点ではなく、公平

２）地域振興整備公団編 地域統計要覧（２０００）

性等の視点から地方部における道路整備の必

３）道路投資の評価に関する指針検討委員会編

道路投資の評価に関する指針（案）（１９９６）


要性に関する検討を欧米諸国での考え方や地

４）計量計画研究所 道路投資の経済効果に関域連携、地域振興に資する道路整備のあり方

する研究報告書（１
９
９
９）



等、いくつかの視点から検討を行っている。

５）計量計画研究所 将来交通需要フレーム推

現段階で必ずしも明確な評価方法を提示する

計手法の改善に関する研究報告書（１９９９）

ことは難しいが、これまでの一日の平均的な６）計量計画研究所 将来交通需要推計手法の

交通需要とサービス水準だけで、道路整備の改善に関する研究報告書（１
９
９
９）



判断をするだけではなく、休日・観光交通の

７）計量計画研究所 高度情報機器を用いた新特性や防災性、道路整備がもたらす地域格差

たな実態調査手法の開発に関する調査研究の是正等国土レベル、広域な地域レベルから

報告書（１
９
９
９）

の新たな視点からの評価手法を見い出していくことが重要となろう。

36
目次へ転換期における都市・地域計画の新たな取り組み計画系研究室
都市政策研究室
都市・地域研究室

鈴木
矢嶋
鈴木

奏到＊１
宏光＊２
弘之＊３

１．はじめに渡邉
岩佐
島田

都市・地域研究室
都市・地域研究室
都市・地域研究室

一成＊４
賢治＊５
敦子＊６

ることができる社会的・空間的なまとまりを価値観の多様化、環境意識の拡大と法制度

舞台として考えることが重要である。例の強化、新規開発型から持続型への転換、地えば、北海道の観光資源である美しい広大な

方分権、情報公開といった動向を背景として、

畑地は、それが、地平線まで続いているから都市・地域計画は、今、大きな転換期を迎え

こそ、パッケージツアーの目玉としても価値ている。すなわち、全国一律の基準で新たなを持つように、資源にはその価値を評価する開発を進める産業政策型都市・地域計画は終ための適切な規模がある。他にも NOx の削焉を迎え、多様な価値観のもとで、地域自ら

減効果や基盤施設の投資効果としての価値をが自らのあり方を模索し、判断していく時代

評価する場合でも同様であろう。価値を正しになりつつある。最近の受託調査研究業務をく捉えることができる範囲を通じて痛感することは、都市・地域計画の舞台として設定し、その舞台の上で計画を考える必

テーマはもちろんのこと、舞台装置や配役、要があり、時として行政界を跨いだ視野が必

シナリオまでが、このように変わりつつある

要となる。



ということである。

また、 計画（１）計画テーマとしての地域資源を立案する配役についても、行政単位を超えた連携や、各資源に関今や環境や財源を考慮しない計画は考えら連する団体や組織の参画を可能とすることがれない。価値観の多様化は、環境や財源ばか必要である。こうした舞台や配役といった枠りでなく、社会基盤のサービス水準、自然的組みをどう構築できるかが、これからの都土地利用、産業、観光資源など、いわば地域

市・地域計画の鍵を握ると言っても過言ではの様々なリソース（資源）にも目を向けさせない。

た。一般化して言うならば、こうした地域の（３）政策実現へのシナリオ

資源をいかに次の時代に継承し、発展させ、将来の物的計画のみを成果として提示する

そして活用して行くか、というテーマへの答計画が、欧米では青焼き型計画（ブループリ

えが求められているということであり、このントプランニング）と評されているように、ことは情報公開や住民参加を経て、改めて確今、 計画

信されるところである。

実現化のシナリオ（プログラム）を提示する（２）新たな計画の舞台と配役ことである。 意味のある



地域の資源を改めて認識し、その保全、投資、あるいは消費の仕方をに求められることは、具体的な
計画 であるた

めには、そもそも何を計画目標とし、限られ計画するためた財源や環境制約のなかで、先ず何に投資すには、各資源の相互関係やボリュームを捉えべきか、そしてそのためにどのような仕組み

＊１

＊４

＊２

＊５

すずき かなと（次長、兼 都市・地域研究室長、主任研究員）
やじま ひろみつ（室長、研究員）＊３
すずき ひろゆき（室長補佐、研究員）

わたなべ かずなり（室長補佐、研究員）
いわさ けんじ（研究員）＊６
しまだ あつこ（研究員）

37
目次へ

を構築すべきか、しかも、市民の多様な価値

もとより、開発地の継続的な活用と発展を目観を反映しながら、誰がいつどのように判断的に検討されている、土地の所有・開発・管を積み重ねていけばよいのか、ということが理のシステムである。新たな根幹的交通基盤

プランニングされなければならない。

整備によって生じる地域ポテンシャルを活用（４）これからの都市・地域計画のアプローチ

して、公共投資と民間活力をいかに織り交ぜ

こうした考え方の変化は、最近の受託調査て地域の持続的開発を進めるか、そして、そ研究調査においても、その動機の一端に垣間こに低負荷・環境保全の装置だけでなく、そ見ることができるが、情報公開、地方分権がもそも環境共生のマインドをも実現化させよ

進めば、これからの都市・地域計画の大きなう、という財源と土地資源の有効活用のプラ流れになると確信している。これらの方向性ンニングであると評価できる。

をパタン化して捉えると、次の３つに集約で２番目の事例は、千葉市における都市構造

きよう。先ずは、従来の新規開発型の計画に再編プログラムである。高度成長を支えた京

対し、既存の地域資源を見直し、その使い方

浜臨海部地域は、日本のエンジンルームとしをプランニングする リソースマネジメントての使命を終えたかのように、その広大な土としてのアプローチ。次に、行政単位にとど地利用形態を次々に変革させ、膨大な休閑地

まらず、広域的、あるいは都市間の連携から、を生み出しており、一方で、空港などの交通

新たな価値や政策形成プロセスを生みだそう

要所に新たな生産拠点が分散配置されつつあとするる。これは、都市外縁部の農地を虫食い状にネットワーク型アプローチ。そして、これまで専ら行政論理だけで進められて飲み込んできたこれまでの都市政策を既存市

きた政策立案・執行の各段階に、広く市民や街地の再活用に方向転換させた直接的要因と各種関係団体の意図を読み込むなっている。また、千葉市の市街地外縁部にシップ型

パートナー

政策形成アプローチである。

広がる優良な農地を保全する動きや、生活者の環境に視点が移ったことも、活力の失せた

２．リソースマネジメント時代の臨海部や既成市街地に目を向けさせた要因で計画づくりあろう。千葉市では、こうした背景にもとづ最初に紹介する事例は、神奈川県におけるき、市域の都市構造再編として、相対的に交環境共生モデル都市の取り組みである。これ通など都市サービスのポテンシャルが高い地

は、新幹線新駅の誘致を核とした新市街地整区の新たな開発と、それによる既存市街地全

備のプロジェクトであるが、その背景には、体の都市サービスの改善を図るための具体的道路以外の交通基盤を持たない地域の無秩序な戦略の検討を行った。このプログラム検討な開発が、自動車依存型の地域構造を助長しとほぼ同時期に行われた道路体系総合基本計

たことに対する反省があると言えよう。事実、画調査においても、人口配置が市域全体の環

このプロジェクトでは、新市街地の計画と同境負荷を軽減させる効果を持つことが検証さ時に、地域の交通体系の見直しと、県全体のれているが、都市構造再編の取り組みを環境

都市開発に関わる誘導指針の検討が合わせて

政策、交通政策とシンクロ（同期）させなが行われている。その根幹を貫くコンセプトがら実施していることは注目に値する。

環境共生であり、新駅周辺でのツインシティ計画においても様々な取り組みが検２．
１ ＜事例＞神奈川県環境共生モデル都市（１）環境共生モデル都市とは討されている。リソースマネジメントの考え

環境共生方として注目すべきは、ツインシティ計画はが都市づくりのキーワードの１つとして注目され、様々なアプローチがな
38
目次へかながわ
新総合計画２
１の重点施策の１つである環
境共生モデル都市圏の形成への取り組みがのまちづくりの理念に賛同する者等が出資し行われている。この取り組みは首都圏の郊外

共生のための装置（交通システム、上下水道部、相模川流域に位置する県央・湘南都市圏

やゴミ収集などの環境インフラシステムなにおいて、ど）を運営することも考えられる。

また地権者や進出する企業、ツインシティ

されつつあるなか、神奈川県ではた新たなセクターを立ち上げ、前述した環境

多様な交流連携を支える交通体
系の充実、ツインシティの整備、誘導指●地域主体の土地管理・活用
２つめは、土地の所有・管理形態の工夫で針による環境共生都市の実現、により構成さある。今までは、ある理念のもとにまちづくれている。
特に新幹線新駅の誘致を核とした新たな都りが計画され、整備されても、土地の使い方

市基盤整備によるツインシティ計画は、環境

は地権者に一定の範囲で任されていることか

共生都市づくりへ向けたリーディングプロ

ら、描いた絵が実現されないことがあり得た。

ジェクトとして、いかに持続可能な都市を形面整備のすべての範囲の土地を一元的に管理成していくかについて模索している。

できなくても、コアとなる地区についての管（２）ツインシティにおける環境共生への取り理であれば可能である。

組み

これは定期借地権を活用した土地管理や、ツインシティにおいて環境と共生する都市

SPC（特定目的会社）を活用した土地の証券づくりを実現するために、まずは装置として、化等が考えられる。例えば前述した新たなセ

相模川と一体となった水と緑の軸の形成、公クターに複数の地権者が定期借地権を組み、共交通中心の環境に優しい交通システム（都まちづくりの理念のもと進出する企業（もし市圏全体をマルチモーダルにしていくためのくは行政）に転貸し、一定の土地の有効利用

交通結節拠点づくり、公共交通が利用しやすを図ってもらう。その間地権者は借地によるいシステムづくり、歩行者・自転車が利用し収益を受けることとなるので、今までの地価

やすいシステムづくり）、
新産業の創出・育成の上昇を前提とした減歩による事業構造の見と新たなワークスタイル・ライフスタイルを直しも可能となる。

実践する都市空間整備に取り組む必要がある。
（３）持続可能な都市へ向けたしくみづくり

今後は単に緑の保全・創出や省エネルギーシステムなどの装置を導入するに留める

これらの装置型整備をする一方で、さらにのではなく、環境共生の担い手を育てる仕組

持続可能な都市を実現するためには、面整備

み、環境共生のマインドを育む仕組みを誘導により達成されると考えるのではなく、まちしていくことが重要となってくる。

づくりの理念を継続・持続させていくための２．
２ ＜事例＞千葉市都市構造再編プログラム

取り組みを併せて盛り込むことが必要である。

（１）都市構造再編の必要性●まちづくりから運営までの主体的参加

千葉市は、戦前、自然発生的に市街地が拡

一つは、居住者や、利用者が都市の運営に大してきたが、戦後の戦災復興計画に基づき携わることである。運営組織の主体を確立し、計画的な都市建設が開始され現在に至っていそこが計画策定段階から議会や行政、コンサる。更に、平成３年に業務核都市として承認

ルタント等と協働しながら主体的に参加するされ、翌年は第１２番目の政令市に指定され、必要がある。参加を促すためには行政が環境

千葉県の県都としてだけでなく、首都機能の共生の定義を明確に示し、その効果を明示し一翼を担う広域連携拠点としての発展が期待ていかなければならない。

されている。
39
目次へ３．ネットワーク時代の地域連携

しかし、本市は政令市になったばかりで、他の政令市に比べ成熟都市の過渡期にあり、地方分権に伴い熾烈な都市間競争が展開さ

都市構造のベースとなる交通体系、土地利用、れ、各自治体によって勝ち組と負け組が明確

環境等が必ずしも充実しているとは言えない。

化し、地域格差の拡大が予想される。これにこのような状況を踏まえ、以下の３つの目対抗するためには、自治体単独で都市機能を標を設定し、これらを実現するための都市構すべて備えることは財政等からみて殆ど不可

造の再構築を図ることによって、都市の成熟能であり、自治体間が連携し、都市機能を相化を推進していくことが急務である。

互に補完することが必要不可欠である。

 都市づくりの基盤となる交通体系の総

ここでは、先ず、全国の政令指定都市の都

市計画所管部局によって組織された INEX

合的・計画的整備の推進

 ライフスタイルの変化や産業構造の転による行政ネットワークを取り上げ、都市計換に対応した内陸部及び臨海部におけ

画行政に関わる情報交換を通じたネットワー

る土地利用の再編

ク型政策形成の先進的取り組みを紹介する。

の保全・活用と市街地における緑と水

タープランの実現化をミッションとした

辺のネットワーク化

合都市交通推進調査会

 都市に憩いと潤いをもたらす自然環境

次に、西遠都市圏の交通・土地利用マス（２）都市構造再編の戦略的取り組み

総を取り上げ、都市圏を構成する自治体の広域連携と相互の役割分

千葉市の場合、高規格幹線道路や鉄道及び担によって始めて実現しうる交通・土地利用

モノレール等の公共交通機関は充実しつつあ

政策と、その実現化の取り組みについて概説

り、東千葉近郊緑地保全区域など広域的緑地する。

拠点も有している。しかし、市街地内におけ３．
１ ＜事例＞政令指定都市都市計画所管部
局による行政ネットワーク

る骨格幹線道路の整備や鉄道駅等を中心とする生活拠点の整備及び緑地や水辺空間の保全

近年、わが国では地方分権の推進や、都市が遅れており、既存ストックを活用した重点化社会から都市型社会への移行といった社会整備が必要である。

情勢を受け、都市計画に関する関係法令が大

この基本的考え方に基づき、都市計画道路幅に改正されてきた。それらの対応にあたり、等の整備、鉄道等公共交通の機能強化、拠点

INEX 推進協議会では、計画制度や制度運用の面的整備、歩行系ネットワーク及び公園緑等に関する様々な情報交換、意見交換を都市地の整備の４つの施策に関する再編プログラ間で行ってきており、都市計画行政の向上のムを策定している。

場として、成果をあげてきている。

（３）今後の展開（１）都市計画行政の向上を目ざしたネット
ワーク形成

この再編プログラムを活用し、都市構造再編上重要かつ投資効果の高い地区について、

政令指定都市の都市計画所管部局は、平成

道路と市街地の一体的整備など計画的・重点

５年１月に、国内外の都市計画のさらなる充的な整備を推進していくことが必要である。

実を目ざした 国際都市計画交流組織（INEX、

また、今後は本プログラムをベースに、都International city planning association for



を設立

市計画マスタープランや総合都市交通マス

technical Exchanges）推進協議会

タープランを反映した事業化のための市街地

し、都市計画に関する実務的な都市間ネット

再編のトータルプログラムとして展開していワークの形成を、 国際レベル

くことも考えられる。

レベル

及び国内

の２つの方向で推進してきている。

40
目次へ国際レベルでは、国土交通省が推進す推進協議会の取り組みはユニークな活動である国際交流プログラムへの支援、参画を中心

り、分権時代のソフトインフラとしての活躍に活動を展開してきており、近年では、 都が期待される。


市計画・都市整備に関する日中交流会議への参画、支援や、アジア都市開発戦略福岡会議２０００におけるアジア都市交流会議

また、国レベルや地方公共団体レベルで取り組まれてきている各種の

協議会活動についても、その場で構築される行政ネットの企画、実施等の活動を通じ、国際的な都市ワークが分権時代のソフトインフラとしての間ネットワークの形成を推進してきている。

機能を担うものと期待されることから、各協



一方、 国内レベル

では、政令指定都市

議会の活動がより充実し、活性化されるととが抱える共通課題に関する調査研究、調査研

もに、各協議会間の交流促進を期待したい。

究を深化させるための研究会実施等の活動を

３．
２ ＜事例＞西遠都市圏の広域都市政策

行なう中で、 政令指定都市における都市計（１）日常生活圏の拡大



画分野での権限移譲に関する提言

等成果が

西 遠 都 市 圏 で は、平 成７年 度〜９年 度 の得られるとともに、政令指定都市における実３ヶ年で PT 調査に基づく都市交通マスター

務レベルのネットワークが形成された。また、プランが策定されたところである。

調査研究のテーマは、地方分権に伴う都市計

本調査は今回で３回目であり、第１回調査

画決定システムのあり方のみならず、市町村

（昭和５
０年度〜５
２年度）では５市町村、第２における都市計画の方針（市町村マスタープ

回 調 査（昭 和６０年 度〜６
２年 度）で は１６市ラン）策定に係わる諸問題、都市化社会から

町村、そして今回の調査では３市町村が加わ都市型社会への移行により今後求められる持り、調査対象範囲が拡大してきた。これは、続的発展可能な新たなまちづくりの対応のた地方中核都市として位置づけられている浜松

めの都市構造再編プログラムの策定に係わる市を中心に日常生活圏域の広域化を反映して諸問題など、政令指定都市が抱える問題についる。

いて議論を行ない、成果を取りまとめてきた。

（２）西遠都市圏の将来像（２）地方分権時代の行政ネットワークのあり方

本マスタープランでは、めざすべき都市圏

わが国は、平成１
２年４月の地方分権一括構造（図１）
として２つの目標を提案している。

法の施行に伴い、本格的な地方分権の時代を

 道路と鉄道が一体となった３つの都市迎えるに至った。こうした分権時代に地方公軸形成による浜松都心部と副次拠点都

共団体に求められることは市の連携強化と都市軸沿線居住の推進

自治事務としての自主的自立的なまちづくりへの取組み円
滑な制度運用であり、これを支援する仕組 放射・環状道路のネットワーク化による都市軸の強化と郊外部における適正みとしての行政ネットワークの構築が希求される。

な土地利用の誘導
これらの目標は、浜松都心部における都市

国→都道府県の縦系統により実施されてきた機能集積の活用による求心性を回復するとと制度運用の仕組みが、地方公共団体の自治事における機能分担による都市機能の強化をね

務による運用へ変革することに伴い、 国（地らいとして設定したものである。すなわち、方整備局）間，都道府県間，市区町村間

浜松市を中核とした周辺市町村の育成と連携

従来、機関委任事務として
→市区町村



もに、３つの都市軸に位置する副次拠点都市

の横系統の連携が強く求められることになる。

による広域都市圏の形成及び機能強化をめざ

こうした横系統の連携の一例として、INEX

している。
41
目次へ

図１ 西遠都市圏の将来都市構造（３）都市交通マスタープラン実現のための展開

り組みとして大きな意義があると考えられる。

西遠都市圏都市交通マスタープランの実現

４．パートナーシップ時代の政策形成化を図るためには、必要な施策の検討や各市
町村及び関係機関相互の協議・調整を行うこ

情報公開法の施行や地方分権化に伴い、地とが必要であり、これらを円滑に推進するこ方レベルにおいても都市行政に対する説明力とを目的としたが問われることが予想される。

画推進調査会西遠都市圏総合都市交通計

を平成１０年度に設立した。

これまでも多くの幹線道路計画やゴミ処理

本調査会では、以下の３つの活動を短期的施設などのいわゆる迷惑施設の計画や建設に及び中長期的に実施していくこととしている。

おいては、強い反対運動に遭遇しつつ、舌を 地域課題に対する協同協議による詳細

噛まないような説明をしようと苦慮してきた。

検討

今後は、線引きや色塗りといった土地利用

 都市交通マスタープラン実現に向けて規制、市街地整備、都市施設の計画や建設のの各市町村及び関係機関への啓発

優先順位なども同様に、都市行政に関わるあ 都市交通マスタープランの維持と社会らゆる側面から、納得のいく説明が必要とさ経済情勢の変化に応じた更新れよう。

これまでの他都市圏の PT 調査はマスター

例えば、商業施設の立地に伴い用途地域のプランを策定した段階で調査会も解散された

変更を要請され、これを拒否あるいは変更にが、西遠都市圏では、マスタープランの実現至った場合、その理由を周辺住民から求めら化に向けて調査会を存続させ、広域都市圏のれたり、市街地整備の計画や事業の遅延を問連携を維持する点で、全国的にも先進的な取題にされた場合に、行政あるいは議会がどの42目次へように説明するのか？もはや自治体は、国やは少ないだろう、という考え方で、間接的に県の方針に従ったという理由を持ち出せない

計画策定過程に潜む問題点を排除しようとすのである。そして、都市行政はどう判断をしるものである。

ていくのか？多様な市民の多様な価値観の中ドイツの例を見ると、計画手続きの流れがで、良い計画と悪い計画をどう判断し、いか法制化されているとともに、計画立案においに選択を絞り込むのか？

て考えられる代替案と比較考量することが原

その方法論を見いだせないがために、各地則とされるが、立案段階でこれを怠った計画

で都市行政に関わる様々な問題が顕在化しては、行政裁判所の裁定のもと、再度計画を検おり、今の都市行政は深刻な危機にさらされ討することが求められる。

ていると認識すべきである。

アメリカの例では、民主的な計画策定過程

本章では、当研究所において受託した市民やその考え方をパブリックインボルブメント

参加やパブリックインボルブメントに関わる（PI）と称するが、多様な市民に能動的にア調査研究のなかから、都市政策に関わるエッ

プローチし、主たる意思決定の前に、制約さセンスを紹介する（４．
１）
。なお、諸外国のパれること無く、意見できることが計画手続き

ブリックインボルブメントに関する研究の詳の基本条件として法制化されている。

都市計画２１０（第４６巻
／第５号）
、pp．
３
９〜５
４を参照されたい。

細については、文献

このような民主的手続きを基礎として、より民主的であるための様々な工夫も重要で、次に４．
２では、交通社会実験における市民

特にアメリカでは多様な市民にアプローチす合意形成について、浜松市での具体的な取りるための多重的な対話手法が多様に開発され組みを紹介する。

ている。また、そのための専門家が用意され

４．
１ 政策形成の新たな方法論ており、ボタンの掛け違いといった、実質的（１）政策形成上の課題

でない計画論議の無駄を避けている。このよ

土地利用、交通、環境、財源、土地といっ

うに、市民との関係を対立からパートナー

た制約条件をそれぞれどう満足するように計シップに移行するための不断の努力が積み重画が立案されているか、という問いに対し、ねられている。

合理的確証をもって答えられることが、今、（３）今後の都市行政における対応

まさに問われようとしている。

我が国においても単なる世論対応や形ばか答えるとは返答すれば済むと言うこと

りの民主化を進めるといったレベルではすまだけではなく、先ずは、計画の根拠の合理性ない段階に来ており、都市行政が金縛りにあっを高めることが必要である。

たり裁判で叩かれることを避けるためには、

もう一点必要なことは、政策形成の過程に

おいて、 説明

政策策定プロセスの改善が喫緊の課題である。

という行為の有効性を持た

このため、先ず、政策形成や計画立案の上せることにある。

流段階にさかのぼって、そもそも論から市民（２）欧米の知恵と議論を重ねた上で決定する仕組みへ方向転

欧米でも概ね６
０年代以降からこうした問換を行うべきである。

題が顕在化し始めたが、それへの対応として政策や計画の立案の過程を民主的な手続き

due process の考え方を貫いている。

として新たにルール化し、そのルールのもと

due process とは、民主的な計画手続きやで、可能な選択肢から最良の案を絞り込み、

そのあり方が法律で位置づけられ、この手続

様々な論議を交わし、広い視野で最も合理的きに則って策定された計画であれば、間違いな選択を民主的に行うことが必要である。
43
目次へ

そのとき、意思決定の仕方、責任の所在とへの影響や地区内の日常生活ならびに業務活範囲を明確にしておくことも重要である。こ動などへ大きく影響することが予想された。

れを不明確にしておくことや、行政だけで全そのため、一定期間、実験的にトランジットてを抱え込むことは、今後考え得る行政訴訟

モールを試行することで、トランジットモーに対して過大なリスクを負うことになる。

ルの効果や影響などの整備課題を把握すると国ばかりでなく、都市行政に関わる様々なともに、トランジットモールに対する意見・意思決定を円滑に進めていく自治体において要望を広く市民に問いかけることにした。

も、先ずは、この新たなルールを明確に位置（３）実験を通じた合意形成方策

づけ、今後に備えることが必要ではないか。

実験準備と実験中のコミュニケーション

その上で、合理的な説明力を身につけ、その（意見交換）

技術とデータ整備を進めておくことが肝要で実験計画を作成していく中で、地元関係者ある。

への説明会を実施し、要望事項を協議・調整

４．
２ 計画実現化プロセスした。また、実験中には現地に係員詰め所を＜事例＞浜松市のトランジットモール実験

設置し、トランジットモール体験者の声を直（１）社会実験の捉え方

接聞く機会を設けた。

実験に関する情報の提供

社会実験は、道路と交通に関する施策につ

いて、 社会的に大きな影響を与える可能性

様々な広告媒体を用いて、実験時の交通規が高い新しい施策の導入に先立ち、場所と期制やイベント情報を市民に広く提供した。

実験に対する意見の収集間を限定して施策を試行するとともに、試行
結果の評価を行い、施策を本格的に導入する

一般市民、住民、商店・事業者、駐車場事

ことを目的とし、業者）にアンケートを実施し、それぞれの立計画実現化プロセスの途中段階で広く市民の場ごとのトランジットモールに対する意見を反応や意見を聞くことのできる手法の１つで

収集した。

ある。

（４）実験による効果・期待か否かの判断材料を得る

市民や地元関係者と行政との関係

浜松市では、従来からこの手法を適用し、市民や地元関係者などの意見・要望を参考に、

実験準備過程における関係者との度重なる中心市街地交通管理計画の推進に向けた提案

協議・調整を通して、今後のトランジットを行なっている。

モールの実現に向けた市民や地元関係者と行（２）トランジットモール実験の背景

政との協働協議の下地（地元関係組織の窓口

浜松市では、歩きやすい中心市街地をめざやキーパーソン）ができた。

周知度の向上と実体験を通した意見・要望

して、昭和６
０年に中心市街地交通管理計画（以下ゾーンシステム）を策定し、これまでの収集に中心市街地内の街路のモール化や一方通行

国内に本格導入事例がないトランジット

規制を行なうとともに、通過交通を処理する

モールを実験したことは、市民の周知度を高幹線道路（外周道路）の整備を進めてきた。

めただけでなく、実体験に基づく市民の声を

ゾーンシステムの完成には、目抜き通り（幅直接収集できたため、今後の本格導入に向け

員３６m、６車線）のトランジットモール化

た協議プロセスにおいても、より実質的な議（６車線の自動車交通の通行を規制して歩行論を展開していく下地をつくることができた。

者と公共交通のための利用に転換すること）（５）今後の展開に向けてが残されているが、整備に伴い、自動車交通

浜松市が市民と行政が一緒になってまちづ
44
目次へくりに取組む協議型まちづくりに向けた新たこれらのことから、今後のトランジット

な一歩を踏み出したことで、協議型の必要

モールの検討の進め方そのものに対しても、性・重要性を各関係主体間で共通認識できた

まずは市民や地元関係者の意見・要望をベーだけでなく、地元地域との話し合いの重要さスにして考えることが必要不可欠であること

やコミュニケーションの難しさを、自らの経が浮き彫りとなった。

験から学習できたことに大変意義があった。

そのため、市民や地元関係者が実験をふり

また、期間限定の社会実験（試行）というかえりながら、中心市街地の交通面から見た手法を用いることで、市民が率直に意見を表

問題・課題とその対応方策について、自由に明できる絶好の機会を設けることができ、マ意見を交換していく中で、より納得できる今

スコミや市民の関心を高めることができたが、後の検討の進め方を考える機会を設けること

トランジットモールの導入目的や必要性などを提案し、現在公募市民や市民団体、地元関に関する市民や関係者との話し合いや PR が係者で構成される必ずしも十分ではなかったとの多くの指摘を実施、運営を行いながら、市民による提言を受ける結果となった。

まとめているところである。

オープンサロンの企画、

45
目次へ都市交通計画からみた地域評価と土地利用規制・誘導の考え方−仙台都市圏を事例に−
東北芸術工科大学
東北事務所

１．はじめに吉田 朗＊１
林 一成＊２な交通計画では本来の目的を達成できるか否

これまで、わが国の都市交通計画は、高いかに疑問が生じる。これは交通計画サイドか

経済成長と急激な人口増加を背景に、増大すらも、土地利用の規制・誘導を通じて交通需る交通需要を効率的に処理するための交通施

要をコントロールし、相互に調整することの設整備に焦点を当ててきた。いわゆる需要追必要性を示唆する。つまり、従来の交通計画

随型の交通施設整備計画である。この方法での立場を１８０度転換し、交通施設のストック

は、将来の交通需要量が土地利用計画に描かを活用した土地利用のあり方を考察することれた人口、産業の配置から外生的に与えられ、が重要になりつつある。事実、米国の TOD

交通施設の計画は需給アンバランスの回避をやオランダの ABC ポリシーは、その先進的目標に受動的に行われた。

事例として多くの関心を集めている１）。

しかし、このような将来土地利用計画に基

本稿は、このような交通計画サイドから見づく予定調和的な交通計画も、次のような限た土地利用方針を得るために、その端緒とし界を露呈している。第一に、現実の交通施設て交通ネットワークから見た地域評価の方法

整備は既成市街地での用地取得の困難さからを提案し、あわせて仙台都市圏における分析

進捗が遅れ、計画的な実現が難しい状況にあ事例を述べるものである。

る。さらに、昨今の財政状況の逼迫から、今た。第二に、人口成長が鈍化したと言え、こ

２．仙台都市圏における市街化と道路整備の動向れまでの郊外の道路整備により、 都市の郊

（１）仙台都市圏の概況

後、飛躍的な進捗が望めない兆しも見えてき

外化 、すなわち都心の空洞化と郊外化が着

仙台都市圏は１０
０万都市仙台市を中心とし実に進行し、当初の土地利用計画の想定とはて、５市１４町１村から構成される。現在、乖離しつつある。さらに、この郊外化がモー

都市圏の人口規模は約１５０万人であり、近年

タリゼーションに拍車をかけ、計画時点に想の人口増加は逓減傾向にある。この圏域は仙定した交通流動、とりわけ自動車交通流動が台市都心部を中心に半径３０km の円内に収大きく変化しつつある。また、郊外化の過程

まり、移動時間にしておよそ６０分の広がりでは、個々の開発にともない幹線道路が断片を持っている。

的に整備され、地区内の物的環境が整えられ（２）市街化の動向

るものの、開発地と主要地点（都心など）を繋仙台都市圏の人口分布は郊外化の一途をぐ途中が不十分であれば、思わぬところで混辿っている。仙台市都心部における人口は減雑が発生してしまう。言わば

少に転じ、その一方で仙台市の縁辺部と隣接を見ず

木を見て、森の状況であり、個々の開発の計画に、市町村での人口増加が著しい。郊外の人口増

巨視的な交通需給バランスの観点が欠けている。

加を象徴的に表すのが、住宅地開発の動向で結局、土地利用計画を与件とする、受動的ある。図１に示すように、近年の大規模な住＊１

よしだ あきら（東北芸術工科大学環境デザイン学科 助教授）＊２

はやし かずしげ（部長）46
目次へ

（４）今後の交通問題の見通し

宅地開発のほとんどが郊外で行われてきた。
また、現在、造成中・計画中の開発をみれば、前述の市街化動向が継続すれば、郊外からこの傾向がさらに継続することも明らかである。

都心に向けて大量の自動車交通が流れ込むこ（３）道路整備の進捗状況とは不可避である。一方、都市圏の骨格道路

都市計画道路の整備延長の推移は図２に示の整備が遅々として進まなければ、道路混雑

すとおりである。昭和５０年以降、順調に整がさらに悪化するであろうことは想像に難く備が進められてきたが、近年はそのペースもない。これに伴い市民のモビリティは低下し、落ちている。現状の整備延長は約４２４km で自動車による社会への悪影響、環境への負荷あり、現都市計画道路の約半分の整備が完了も増大するであろう。
約１０年後を想定した我々の試算によれば、したにすぎない。特に、仙台都心から住宅地開発が著しい北部への放射道路や、既成市街

自動車のピーク時旅行時間が都心〜北部間で地内の環状道路の整備が残されており、都市現状の約１．
５倍に悪化すること、都市圏全体

圏の骨格道路の形成が早急な課題となっていの自動車による二酸化炭素排出量が現状の約る。

１．
６倍まで増加することなど、決して楽観できない将来が予測されている。

３．地域交通の評価（１）評価の視点
今後、ある地域は交通条件からみて、人口を増やすべきなのか、それとも抑制すべきなのか。これを合理的に判断するための評価視点を設定する。
一定の交通施設整備の下で、個人がある場
所（地域）で生活することの望ましさの程度
を、個人と社会・環境の２つの軸によって評価する。個人の利便性のみならず、 個人も混雑の一因である

という社会的な視点を強調することにより、集中や混雑の弊害、地球規模環境への負荷をも評価する。



ここでの仮説は、 個人の日常生活の利便
図１ 大規模住宅開発の動向性が高く、かつ個人の移動に伴う社会・環境への迷惑が少ないほど、交通面からは望まし

1000
未改良延長

改良率
80%

600

60%

400

40%

200

20%

0

0%

というものである。

（２）２つの評価指標
個人の利便性、社会・環境への負荷という改良率

道路延長（㎞）

い地域である

100%
改良延長

800

２つの評価視点にそって、それぞれ評価指標を設定する。
アクセシビリティ

S41 S44 S47 S50 S53 S56 S59 S62 H02 H05 H08 H09

従来、地域の利便性を表す指標には、目的

年度

図２ 都市計画（仙塩広域）道路延長と改良率

地までの単純な距離（または時間）
、目的地の
47
目次へ

% '.  'β

魅力度を加味した重力ポテンシャルやHansen

" のアクセシビリティが使われてきた。これら

'

（２）

(

の指標は分析者にとって単純明快であるが、

ただし、 ：満足度の確率項 の分散の大

個人の利便性を実態的に表すものではない。

きさを表すパラメータ、 ：居住地 i から出

ここでは、個人の生活の利便性を評価する

向可能な目的地の集合を表している。

ために、つぎのようなアクセシビリティ指標

また、ここで定義したアクセシビリティ指を用いる。個人がある生活活動を行おうとす

標は、ある活動の行い易さを表す指標としてるときに、その難易を左右するのは、アクセ

好ましい特性を有している。第一にアクセシビ

ス可能な目的地（施設）の分布とそれぞれのリティは目的地の数に対して単調増加である。

魅力である。個人は日常の経験を通じて、活これにより、アクセシビリティは活動機会の動にあった複数の目的地を評価し、最終的に多様性を評価することになる。ここに、 !：ア

最も満足できる目的地へ出かけていると考えクセス可能な目的地集合 の部分集合を表す。

+ , + ,
" !   "  られる。このとき、満足度の決定要因は、目的地までの行き易さ（交通サービス水準）と目（３）

的地の魅力度などが挙げられよう。このよう第二に、アクセシビリティは、アクセス可

な個人の満足度関数をつぎのように仮定する。

能な、いかなる目的地の満足度の上昇に対し%$(%β$(（１）
ここに、：i 地域に住む個人が目的地 jへ出かけたときに得られる満足度、：満
：満足度のうち確率
足度の確定的な部分、(的に変動する部分、：満足度の決定要因（ベても単調に増加する。これは、アクセス可能クトル）、β：決定要因の重みを表す係数（ベて、複 数 の 生 活 活 動（ ＝１，２，…， ）クトル）である。また、線形関数を仮定するを総合的に評価するために、つぎのような加のは個人が補償型の評価構造を有していると

重線形和を用いる。

なすべての目的地が総合的に評価されること) + ,，#!" )! " を意味する。

（４）

さらに、i 地域に住む代表的な個人につい%. 

考えられるからである。



アクセス可能なすべての目的地について、

%



（５）

このような満足度が評価できれば、個人の総仙台都市圏における事例分析では、通勤、合的な満足度は、平均的な満足度ではなく、買い物という２つの生活活動を対象に、アク最も多く訪れる目的地の満足度、すなわち最セシビリティを計測した。その際、満足度関

大の満足度によって計測することができよう。

数の要因 と係数βは結局、この目的地の最大満足度は、ある活動

ントリップ調査のやり易さの尺度（利便性）と考えられる。式に正規分布に近（１）の満足度関数の確率項 (な値を用いた。この詳細は文献２）、３）を参いガンベル分布を仮定すれば、満足度の最大を特定した。交通手段ごとのサービス水準は、値の理論的期待値がつぎのように導出できる。

旅行時間、目的地の駐車場容量（自動車利用

これをある活動のアクセシビリティと定義すの場合）、乗車待ち時間（バスや鉄道利用のる。

場合）、バス停までの徒歩時間、鉄道駅のア仙台都市圏パーソ

データから推定した実態的照されたいが、要因としてつぎのようなもの+ ,% "  

クセス・イグレス交通サービス水準などで構成される。同様に目的地の魅力度は昼間人口
48
目次へ



（従業者や非就業者）の集積規模、商業集積

ション・システムによる評価値（項目 ）の地の有無などで構成されている。また、通勤

出力結果である。

（５）にしたがって合成するためには、評価の) *  $* *) * %重み  を設定しなければならない。ここで上式を式（７）に代入すれば、i 地域の限界

は住宅地地価のヘドニック分析を行い、地価

社会費用の平均値は次式となる。これを評価に顕在化した各アクセシビリティの価値を推指標と買い物それぞれのアクセシビリティを、式（８）

は、通勤よりも買い物のアクセシビリティが自動車の社会的負荷とする。
 - &*（９）
 % *
%

高く評価されている。

仙台都市圏の事例分析では、計測可能な評

計し、それぞれの重み  とした。結果的に

自動車の社会的負荷価項目として、旅行時間（機会費用）と二酸



個人の移動に伴う社会・環境への悪影響を

化炭素排出量の２つを取り上げた（ ＝１，２）。

自動車利用に限定して評価する。一般に自動本来であれば、文献５）などにしたがって貨車の弊害として考えられるものは、渋滞によ

幣価値換算係数  を設定し、社会的費用をる時間の損失、有害ガスの排出（窒素酸化物、算定するところであるが、環境価値の計測に

硫黄酸化物、SPM など）、温室効果ガスの排ついては未だ研究途上にあると考えられる。

出（二酸化炭素など）、騒音、振動、交通事

そこで、この分析では旅行時間と二酸化炭素

故などである。ここでは、質的に異なるこれの評価値をそれぞれ標準化（平均０、分散１）にらの影響を一元的に評価するために、貨幣価

よって無次元化し、その得点を同じ重みで合値に換算する。これを自動車の社会的費用と計した。また、仮想的な人口増分呼ぶ。また、分析の目的は自動車の社会的費の住宅地開発規模を参考に５，０００人と設定した。

用の地域間比較、すなわち、 どの地域の住（３）評価の基準&

民がより迷惑をかけているかを示すことに* は現状

土地利用誘導に関する一つの目標水準は、あるから、地域間の基準化のため限界費用を

今後の人口増加によって都市圏全体の平均的用いる。これは、ある地域で人口が１単位増な評価値を現況よりも悪化させないことである。

加することで発生する社会的費用を表す（以このためには、現状の平均値を基準に、評価

下、これを自動車の社会的負荷と呼ぶ）。

が高い地域と低い地域を明らかにすればよい。

i 地域の居住者に起因する自動車の社会的費用 は、評価項目&

なぜなら評価が高い地域への人口誘導、評価

の 変 量 に 貨 幣 価が低い地域での人口抑制によって都市圏全体

値換算係数  を乗じ、すべての項目（n 個）の評価値を上昇させることができるからである。

について積算したものである。

. 
% &

現況の平均値を一つの目安に設定すれば、地域の評価は、それぞれの平均値を境として、

（６）

%

これより、人口が１単位増加したときの、i地域の限界的な社会費用 は次式となる。
（７） % )) %. & ))

%

ここで微分係数は、数値計算により、次のはアクセシビリティと自動車の社会的負荷の両面から相対的に優れた地域であり、その逆が D 地域で あ る。ま た、B 地 域、C 地 域 はアクセシビリティか社会的負荷のいずれか一方が優れた地域である。

 

平均変化率で近似する。ただし、   は、



図３の A〜D の４つ に 集 約 で き る。A 地 域（４）地域評価の結果

人口 を入力したときの交通 シ ミ ュ レ ー

この地域評価は、今後の人口の規制・誘導
49
目次へ

３
０
０ゾーンである。

を検討するための基礎的な分析であり、将来評価の結果は図４のとおりであり、A〜Dに実現可能な交通施設計画に対して、現況の人口分布を評価し、今後の人口分布のあり方

地域の現状と特性はつぎのとおりである。

を指摘する。前提となる交通施設は、実現可＜A 地域＞

能な将来計画（平成２２年）であり、新たなる半径約５km の同心円内の地域と、サービ

都市内鉄道の計画も２路線加えられている。

ス水準の高い鉄道に支えられた放射方向の地

人口分布は平成９年現況、分析の単位は約域である。この地域は仙台都心および主要鉄

A 地域は、仙台都心を中心とす

道駅周辺に集積した都市的サービスにアクセスしやすいため、 アクセシビリティ

の評

価が高く、また交通手段も徒歩や公共交通機
関が利用しやすいことから負荷が小さい。

自動車の社会的

この地域は、古くからの市街地が連担して形成されている。この中で、仙台都心周辺や
昭和３０、４０年代に開発された住宅地では、
図３ 地域評価の区分

近年、人口の減少が顕著であり、人口の空洞

図４ 地域評価の結果
50
目次へ

化が進行している。一方、昭和６２年に供用ると、評価の高い A 地域のほとんどが市街開始した地下鉄南北線の駅周辺などでは、市化区域内にあるものの、評価の低い D 地域

街地更新によりマンション建設も活発に行わの多くも市街化区域内にあり、現行の線引きれている。居住空間の変容を伴いつつも、住の下では D 地域での開発抑制が難しい情勢

宅の安定的供給が持続している。

にある。これまで、市街化区域の設定は予想＜D 地域＞

D 地域は、仙台都心から１０kmされる市街地需要を前提に、自然・農業との以遠の郊外であり、都市圏内の小都市や図１

調整、開発地区内の都市施設の整備見通し、に示したような大規模住宅開発地が点在して既存市街地との連続性の観点から区域指定さいる。この地域は、先の A 地域とは対照的れており、交通面からの評価が軽んじられてに、仙台都心および主要鉄道駅周辺に集積しきた結果でもある。



したがって、現行市街化区域内の D 地域

た都市的サービスにアクセスし難く、 アクの評価は低い。また交通手段の取り扱いは、開発規制を基本とするいわばは自動車が中心で、かつ都市的サービス集積

逆線引き地域として都市計画を見直すことが地までの移動距離（自動車走行距離）が長い要請されるが、当地域は住宅団地開発が進行ことから、混雑への影響が大きく、二酸化炭

しており、また計画中の団地も一定の手続き

素の排出量も多い。よってを経て市街化区域に編入されており、現実に

セシビリティ

負荷

自動車の社会的

は大きいと評価されている。

は交通面から逆線引きを行うことの合意が得

この地域は、現在、住宅開発が急速に進行られる可能性は少ない。

中であり、今後も多くの開発が計画されていそこで、地域交通の評価と現行の線引きをる。これらの住宅地を支える放射状の道路は踏まえた土地利用の規制・誘導を以下のよう不十分であり、渋滞を余儀なくさせている。

に考える。

＜B 地域＞＜A 地域での人口誘導＞

B 地域は、鉄道沿線からやや外れ、A 地域に接する市街地であり、近年のA 地域は交通利便性の高い地域であり、住宅開発地が多い。都市的サービスへのアク

既存市街地の高度利用を基本にこの地域でのセスのしやすさは A 地域と同水準であるが、人口誘導を積極的に行う必要がある。近年、代表的な交通手段が必ずしも鉄道というわけ

マンションの立地が都心周辺のみならず鉄道ではなく、自動車も多く利用されている。
よっ

駅直近地区で多くみられ、低利用地を活用して D 地域と同様に 自動車の社会的負荷 はた都市型住宅や敷地共同化による都市型住宅大きいと評価される。

の供給および住環境整備を一体的に推し進め＜C 地域＞

C 地域は、B 地域のさらに外側ることが重要となる。このため、交通利便性

で、仙台都心から１０km 前後の位置に広がっの高い鉄道沿線では都市型住宅地を誘導するている。この地域は、D 地域と同様に都市的用途・容積指定の弾力的な変更を推し進めるサービスにアクセスし難く、 アクセシビリ

必要がある。また人口空洞化の著しい中心市









ティ の評価は相対的に低いものの、広幅員道

街地等では地区計画によるきめこまかな居住

路に支えられ 自動車の社会的負荷 は小さい。

環境の保全、住み替えや建替えに関する助成（５）土地利用の規制・誘導の考え方

策等、人口の回復・定住化に向けた施策を総

地域交通の評価を踏まえた土地利用の方針

合的に推進していくことが重要となる。

は、A 地域での人口誘導と D 地域での人口

一方、市街化調整区域の地域は、市街地と抑制が基本となる。

して積極的に活用する観点から市街化区域へ

ここで都市計画による線引きとの対応をみの編入に向けた調整と新規市街地整備を推し
51
目次へ

進めることが重要となる。

への自動車利用抑制を求める等、交通需要マ＜D 地域での開発抑制・交通制御策＞

ネジメントによる交通制御策を積極的に働きかけることが必要となる。

市街化区域内の D 地域は、市街化が認められている地域であることから、住宅開発の

市街化調整区域の D 地域については、交速度のコントロールや開発に対する交通制御

通の改善が図られない限り市街化区域編入を策の導入が基本となる。

行わないことが基本となる。また、市街化調

これから開発を行う新規住宅地では、交通整区域内での開発許可については開発の実効

アセスメントを義務付け、その結果に応じ、性を低める意味から、交通アセスメントの義開発時期や規模の調整を行うとともに、地区

務化、自動車利用の抑制策と公共交通サービ

外に向かう幹線道路や公共交通サービスの開スの提供を開発者に求める等、ハードルの高発者負担を求める等の方策を導入する必要がい開発許可基準を適応することが必要となる。

ある。

＜望まれる市街地の形態＞

また、すでに分譲又は造成中の住宅開発地

以上、地域交通の評価を基準に、広域的なでは開発許可がおり、事業が実施されている観点から土地利用の規制・誘導の基本的な考地区であることから、開発速度の調整は難し

え方を示したが、一方で、長期的には交通利

く、開発者への公共交通サービス提供や住民便性が高く、自動車依存を低める市街地形態

図５ 現行の市街化区域
52
目次へ

を誘導することが重要であろう。

土地利用のあり方に関しては、地域評価に

この観点から、従来、鉄道と市街地とが連即した原則論を整理したものであり、今回の携した開発が行われてきたが、この開発整備

地域評価をベースとした線引きに向けた手法

は、鉄道の輸送力に匹敵するための交通需要

開発や自動車交通負荷を高めない開発誘導のを確保するため、市街地密度の低い郊外では方策、開発許可基準、更には交通条件の良い

広い範囲で住宅開発が行われてきた。この結

既存市街地での高度利用・人口定住環境の整

果、地方都市圏では通勤・通学では鉄道を利備等の検討も大きな課題となる。今後、この用する傾向にあるが、私事交通では広い住宅

地域評価データを活用した

市街地内等を移動するため、自動車交通に多都市マスタープ
ランや整備開発又は保全の方針に反映

くを依存し、このことが郊外のロードサイト

させ、そのもとで規制・誘導の具体策の検討

型の商業施設、生活サービス施設の立地を加を行う必要がある。

速させている。

いずれにせよ、地域評価に基づく土地利用

自動車交通への依存を低め、鉄道を活用しの規制・誘導と現実社会との乖離が大きい。

た市街地を形成するためには、生活行動が駅

土地利用の規制・誘導は個人の財産権に抵触を中心に構成される必要があり、駅から徒歩するものであり、個人の利益を超える公共の圏・自転車圏を範囲とした市街地の広がりや

福祉や環境の確保への合意形成が不可欠とな駅周辺には生活をサポートする商業施設や交る。将来的に人口が確実に減少し高齢化する流空間・施設等を備え、地区内移動は徒歩・

趨勢下において、これ以上の郊外化は交通面

自転車、地区外へは鉄道を利用する環境を造以外でも大きな問題を抱えており、今後の都り出していくことが重要である。いわば米国市計画に向けた土地利用と交通との調整手法

で進められている TOD（Transit Orientedの検討にとどまらず、都市づくりに向けた合Development）の推進である。

意形成の一環として住民に公開し、議論を高めるにたる地域評価データの作成も大きな課

新規に鉄道が整備される沿線地域では、鉄題となる。

道整備を契機とした駅中心の TOD 型の土地利用・まちづくりの誘導を積極的に行い、交通環境の整った市街地形成を誘導する必要が参考文献ある。また、開発抑制を基本とする A 地域

１）交通と環境を考える会編、 環境を考えたク

以外の鉄道駅周辺についても、TOD による

ルマ社会 、技報堂出版、１
９
９
５年５月

市街地開発の誘導を行うことにより、鉄道を

２）吉田朗，原田昇：鉄道の路線・駅・結節交
通手段の選択を含む総合的な交通手段選択

活かした市街地整備の可能性が見出せる。

モデルの研究、土木学会論文集、第５４２号／

−３２、pp．１９−３１、１９９６

４．おわりに

３）吉田朗，原田昇：選択肢集合の確率的形成

本検討は、仙台都市圏を例に、１０年後のを考慮した集計型目的地選択モデルの研究、

交通施設整備を所与として、地域交通を評価

土木学会 論 文 集、第６１８号／ −４
３、pp．
１

し、土地利用の在り方を考察したものである。

−１
３、１
９
９
９


資流動調査報告書（計画編）
、平成１２年３月

地域交通の評価手法に関しては、今回は夜

４）仙台都市圏交通計画協議会、 仙台都市圏物

間人口の交通行動に限定したが、更に従業人
口の交通行動を対象とした評価手法と夜間人

５）道路投資の評価に関する指針検討委員会編、

口・従業人口とを統合した評価手法の開発が道路投資の評価に関する指針（案）、平成

課題となる。

１
０年１
２月

53
目次へ

研究報告
● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●目次へ

都市活動に伴う大気汚染濃度の変動―曜日変動からいえること―
環境資源研究室

１．曜日で異なる大気汚染濃度

陽容＊１

神成

低下によりやはり大気中濃度は休日に低下しいま、都市環境のなかで影響の大きい大気ている。

汚染問題として、二酸化窒素（NO２）や浮遊試みに、NO２ 濃度の環境基準による長期的

粒子状物質（SPM）の問題がある。とりわ

評価を通年と休日で分けて行ってみると図２

け、東京とその周辺の汚染は深刻であり、そのようになり、東京都内の測定局では仮に休の原因のひとつが自動車交通であることはよ

日だけでの評価を行うと環境基準を超過する

く知られている。さて、大気汚染濃度は、気測定局が通年評価の１／３程度に減少する。毎象条件や排出条件などによって時々刻々変化

日が日曜日だったら、NO２ 汚染は大分改善さしており、常時監視している測定局の濃度をれる訳である。こういった大気汚染濃度の変みると、１時間毎の濃度は種々の条件によっ動が都市の排出量の変動によるものであるこて十倍以上もの変動をしているが、長期間のとは明らかである。我々は、個々人の活動は

統計解析を行うことにより発生源との関係が独立ではあるものの、集団としては週間単位

明瞭にみえてくることがある。ここで紹介すで変化する排出行動を行っている。排出と濃るのは、都市活動の変化と連動していると考度の関係をインプット、アウトプットとしてえられる平日と休日の濃度の違いを主題としとらえれば、我々は、期せずして一種の実験

１）た東京の事例である 。
図１は、東京都が測定している全測定局に
ついて、１
９
９
５年度の毎日の平均濃度を平日と土曜日、休日（日曜日と祝日、盆、正月３が日）に分けて整理した結果である。NOx、
NO２、SO２、SPM、CO、NMHC といった種々

19.8ppb
0.79ppb
50.7μg/m3
1.2 7.8ppb 0.38ppmC
34.5ppb
62.4ppb
1.0の汚染物質とも休日に濃度が低下する傾向がみられる。特に、NOx 濃度は低下傾向が大0.8

きい。これに対し光化学オキシダント濃度は0.6

土曜、休日に高くなる傾向がある。光化学オ
キシダントの主成分であるオゾン（O３）
は NO

Ox
CO
SPM
NMHC
SO2

0.4

の酸化で消費される性質があるため、NOxの発生源地域では光化学反応により生成され0.2

る O３ よりも NO によって消費される O３ の平日があるとされている NO２ は NO から２次的に生成される成分が多いため、休日の低下幅

土曜日

NOx
休日

図１ 曜日別平均濃度（１９９５、都内一般局平均濃度）

は NOx ほど顕著ではないが、NOx 排出量の
＊１

NO2

0.0

方が多くなるためである。また、健康に影響

かんなり あきよし（室長、主任研究員）

57
目次へ２．自動車交通に伴う排出量と大気汚染濃度の関連性を行っているようなものともいえる。
図３は、東京都区部における１
９
９
０〜１
９
９
５
年の地域平均 NO２ 濃度の時系列から気象変

都市における大気汚染物質の排出と大気汚動の影響を可能な限り除くためのフィルタリ

染濃度の関係を一種の実験の結果としてみよングを行ってとりだした週間濃度変動である

うとするなら、インプットである排出量の変（日曜日には祝日を含む。通常の濃度表示で動を把握することが必要である。

はなく時刻別濃度の平日平均からの偏差であ各種の大気汚染物質は、それぞれ多様な発ることに注意が必要）。このように詳細にみ

生源から排出されている。これら全ての発生

ると、土曜日の午後から月曜日の朝にかけて

源について、平日と休日の排出量を把握するの濃度低下の状況を明瞭にみることができる。

ことは必ずしもたやすいことではないが、自動車排出に関しては幸い道路交通センサスで
平日休日別の交通実態が捕捉されているので、その結果を利用して排出量を比較することができる。図４は、東京都内の幹線道路および細街路からの自動車排出量を推計した結果であるが、主要な特徴として以下の点があげられる。
休日には都内の乗用車走行量は若干増加するが、貨物車とりわけ普通貨物車の走行量は平日にくらべ激減する。図４のガソリン車とディーゼル車の走行

図２ 通年評価、休日評価による NO２ ９８％値の比較（１９９
０〜１
９９
５年度の日平均濃度データによる。プロットは各測定局の比較結果である。
）

走行量(百万km)
200(t/day)
160

150

120

100

80

50

40

0

0
平日 休日

(t/day)
120

THC

100

15

80

12

60

9

40

6

20

3

図３ 東京都区部における週間 NO２ 濃度変化
（１
９
９
０〜１
９
９
５年度の毎時区部平均濃度
を、気象条件による変動をフィルタリン
グにより緩和処理し、時刻別平均濃度に対する曜日偏差を接続して表示。エ
ラーバーは平均値の標準誤差を示す。
）

500
400
300
200
100
0

SOx

0
平日 休日
ガソリン車

CO

(t/day)600

平日 休日(t/day)
18

0

NOx

平日 休日

(t/day)
14
12
10
8
6
4
2
0

平日 休日

PM

平日 休日

ディーゼル車

図４ 自動車排出量の平日・休日比較（都内合計、１
９
９
４年度）
58
目次へ

量変化はこのことを反映している。

濃度比はよく対応している。NO２ 濃度

 CO や HC はガソリン車からの排出がの休日低減も自動車排出によるところ多いため休日の減少は軽微であるが、が大きいと考えられる。

NOx、SO２、PM はディーゼル車が排 SPM：環境濃度に寄与する発生源は出の主体であるため休日の減少が著し

かなり多様であり、大気中の反応で形い。

成される２次粒子の寄与も相当あるも

ここで、自動車排出量の休日／平日比と、のと考えられている。図５の結果は大気汚染濃度の休日／平日比を比較してみよ

SPM 対策には自動車以外の発生源もう（図５）。この図で、１対１の関係から大き重要であることを示唆している。

くはずれていれば、自動車排出変動の影響が SO ：近年、軽油中の硫黄分の低下に

濃度変動にあまり寄与していないことから自伴い自動車の排出寄与は相対的に減少

動車が主発生源ではないだろうと考えられる。

している（東京都における自動車から一方、１対１の関係に近い場合には、自動車の排出寄与は１９９
５年度で４０％ 弱と推排出の変動と類似する発生源活動もあり得る

定されている２））。従って、自動車排から、必ずしも自動車が主原因とは限らない

出量の減少による濃度低下の寄与はあが、全発生源に占める自動車排出の寄与など

まり大きくない。

２

 CO：内燃機関とりわけ自動車が排出の他の情報をあわせて解釈することで以下のような点が指摘できる。

の主発生源であり、濃度比と排出量比

NOx、NO２：自動車排出量は全発生源

はよく対応している。

 NMHC：休日の濃度低下は自動車排

の６
０％（１
９
９
５年度における東京都全２）域排出量 ）を占める主発生源であり、出量の低減とおおむね符合している。

生活空間に近い地上から排出されるこ

しかし、NMHC は塗装において蒸発ともあって、環境濃度への寄与が大きする炭化水素類が排出量の半分以上をい。図５における NOx の排出量比と占めると考えられており、自動車交通
とも連動する休日の産業活動の低下が寄与していると考えられる。

３．厳しい NOx、SPM 低減への道
以上のように整理した結果から何がいえるだろうか。まず、毎日が日曜日ならば NO２
濃度の環境基準超過測定局は１／３に減少することを述べたが（図２）、このことは環境行
政にとってはむしろ厳しい理解とならざるを得ない。すなわち、休日なみに自動車 NOx
排出量を４０％ 削減しても環境基準の全局達成ができないことが以上のデータ整理から推測されるからである。この推測は、東京都で実施した自動車 NOx 排 出 量４
３％ 削 減、他発生源排出量３
０％ 削減の場合の拡散モデル

図５ 自動車排出と環境濃度の休日低減割合比較による予測結果（＝１０測定局で環境基準超
59
目次へ

２）
過）
とも整合する。

る。さらに、現在環境基準の定められている

次に、SPM について NO２ と同様に通年とSPM は粒径が１０µm 以下の粒子（PM１０）
であ

休日の環境基準適合状況を比較してみると、るが、近年、さらに微小領域である２．
５µm

図６のように休日であっても適合局が１局ふ以下の粒子（PM２．５）の健康影響への重要性えるだけで状況はきわめて厳しい。自動車が指摘されている。自動車排出微粒子の多く

PM 排出量は休日に５０％ 以上減少すること

は微小粒径側にあるため、今後 PM２．５ への移が推定されているから、現行の環境基準を達行など環境基準のみなおしが行われると自動成するうえで自動車 PM 対策が万能ではな

車の寄与は増大するだろう。健康影響を防ぐ

いことを間接的に示していると考えられる。

ために自動車 PM 対策が重要であることはしたがって、まだ十分把握されていない他の論をまたない。

発生源の影響や２次生成粒子の影響を調べる

４．おわりにことが重要である。測定されている SPM 濃
度には、土壌粒子や海塩粒子等の自然起源の大気汚染濃度の曜日による変動を一種の実粒子が含まれていることにも注意が必要であ験であると述べたが、大事な実験条件である
排出量変動に関して自動車以外は未調査であり、実験解析としては初期段階といえる。こうしているうちに、都心乗り入れ規制の試行やロ−ドプライシングなど本当の社会実験が先行する可能性も増してきた。しかし、そのような試みにおいても、環境に及ぼす効果を把握するためには総合的な都市発生源の変動状況を含めた排出実態を把握することが必要と考えられる。

参考文献
１）神成陽容、山本宗一；東京における休日の
大気環境の特性、大気環境学会誌、３
３（６）
、
３
８
４−３
９
０（１
９
９
８）

図６ 通年評価、休日評価による SPM ９８％値の比較（１９９
０〜１
９９
５年度の日平均濃度データによる。プロットは各測定局の比較結果である。
）

２）計量計画研究所（東京都環境保全局委託）；
窒素酸化物削減対策検討基礎調査報告書、
１
９
９
７年３月

60
目次へ

言語処理で何が出来るか−自然言語処理技術の紹介−
言語情報研究室
言語情報研究室
言語情報研究室

１．はじめに

丸元
木田
乾

聡子＊１
敦子＊２
裕子＊３

２．自然言語処理とは

昨今、コンピュータの記憶容量が膨大にな

言語処理以外の分野でも、日本語を用いてり、インターネットやワープロ、パソコンがいる以上、言語処理技術を利用することで情普及するにつれて電子化された文書の量が急報の活用が容易になり、業務の効率化や新た激に増加している。これらの多くは、プログな発想を支援することが可能である。

ラミング言語などの人工言語ではなく、英語

多くの文書が電子化されるようになったこ

や日本語のように人間が日常に用いている言とで、電子化された文書が大量に蓄積され未語、すなわち自然言語により記述されている。

整備のままになるという状況も見られる。

これらの活用を容易にするためには、電子化

そこで、ここでは、溢れる情報の処理・活された文書を事前に処理し、要約や構造化を用を柱に言語処理技術を簡単に紹介する。

しておく必要がある。

情報の処理に関しても、いくつかの異なっ自然言語は曖昧さや、その時々によってた技術がある。

様々な省略や言い替えがあること、さらに社・情報検索

会的な常識が必要なため、コンピュータに理・情報抽出

解 さ せ る に は 高 度 な 技 術 を 要 す る。コ ン・情報集約

ピュータを用いて自然言語を処理することを情報検索については既に一般にも浸透して

自然言語処理（Natural language processing）

きているが、今後は、その他の技術の利用価というが、電子化文書を処理する際には自然値も高まるものと考える。それぞれ、次のよ

言語処理技術が重要な役割を果たすことにな

うな技術である。

る。
情報検索

IBS 言語情報研究室では、自然言語処理に関する基礎研究・基盤整備などを行っている。

大量のデータを格納した巨大情報ベースか

自然言語処理という語は、一般には馴染みがら必要な情報だけを選別して、その全部を許薄いが、その一部は既に一般に利用されてい容時間内に取り出すこと。文献検索や特許検る。例えば、機械翻訳・情報検索などは自然

索などは既に長期にわたり利用されている。

言語処理の技術を実装したものである。こう

また、最近では、インターネットの検索エンいった自然言語処理分野の応用技術が世の中

ジンでも用いられているものがあるように、に出回るようになってきている。

全文検索も一般にもよく利用されている。従

本稿では、情報の活用という観点から、い来の検索では、指定したキーワードと完全にくつかの自然言語処理技術を紹介する。

一致したデータしか見つけることが出来なかったが、最近では

あいまい検索の技術が発達し、意味的に近いものを類推して探し＊１

まるもと さとこ（研究員）＊２

きだ あつこ（研究員）＊３

いぬい ひろこ（研究員）

61
目次へ

情報集約

出すことも出来るようになってきた。

類似する情報を自動的にまとめる技術
情報抽出
必要な情報だけを自動的に取り出す技術例）１９９９年の報告書をテーマ別に分ける。
蓄積された報告書例）交通計画の手法に関する情報は？
蓄積された様々な知識・情報

ＩＴＳ関連

論文Ａ

技術資料Ｃ

例）自由回答アンケートの分類

報告書Ｂ※該当する文書を自動的に選択し、そこから必要部分だけを抽出。

収集された自由回答アンケート

渋滞に関する回答

計算機を用いて情報収集を支援する場合、大量の文書から検索要求に合致した文書を選

賛成意見
道路整備
に関する

び出す情報検索（Information Retrieval）と、その文書をさらに加工して必要な部分を取り反対意見出す情報抽出（Information Extraction）と道路整備に関する回答がある。

※観点・目的別の分類が可能

単に文字列や単語を手がかりとした情報検テキストの自動分類：

索では、取り出される文書は、必ずしもユー
ザの意図にそったものとは限らない。例えば、テキストの自動分類（text categorization）

 
を検索キーとして検索すると合併症の情とは、テキストを予め決められたカテゴリに報が取れてしまう可能性がある。このような与することをいう。例えば、ある新聞記事を不要な情報を排除する必要がある。また、必その内容に従って要とする情報がどの程度含まれるかという点に分類することが考えられる。自動分類の基で、様々なレベルの文書が混在している。そ本的な手続きは次のようになる。

企業合併の情報を得たい場合に、単に 合併

分類する、あるいはテキストにカテゴリを付

政治経済社会など

こで、取り出した文書の中から本当に必要な・各カテゴリを予め内部表現に変換する。

情報だけを抽出する処理が求められる。これ・入力テキストを内部表現に変換する。

が情報抽出である。

・テキストと各カテゴリ間の類似度を計算する。

日本語の情報抽出の手法には、１）形態素・テキストに最も類似したカテゴリを付与

解析（予め用意した単語辞書と文法規則を用する。

いて、文から単語を切り出す処理）結果を利用するもの、２）表層文字列並びの特定のパテキストやカテゴリの表現形式や類似度のターンを認識するパターンマッチング手法で計算方式は用いるモデルによって異なる。代処理を行うもの、がある。

表的なモデルとしては、ベクトル空間モデル、確率モデル、規則に基づくモデル、のような
62
目次へ

モデルがある。

専門分野ごとに作業者を教育する必要がある、

このような自動分類の手法は、新聞記事のなどの問題がある。そこで、IBS 所内文書をように半定型的な表現で書かれたものだけで対象に、文書からキーワードを自動的に抽出

なく、割合に自由な表現を取ることの多い、するシステムを構築する。

自由回答アンケートの回答などにも適用が可

３．
２ 方

５）

能である 。

法

日本語の文章は分かち書きがなされていな

IBS 言語研では、３年前から道路局・都市

いため、通常、単語の切り出しには形態素解局が公募した道づくりのボイスレポートを対析を用いる。だが、報告書やテクニカルレポー

象にアンケートの自動分類に関する研究に取トなどの社内文書には一般に専門用語が多い。

り組んでいる。大規模プロジェクトには必要

そのため、形態素解析を用いると、１）辞書

不可欠となっている情報公開や説明責任など登録がないと未定義語になってしまう、２）の際、意見集約・意見分類は重要であり、こ分割されて一般用語になってしまう、など処れを客観的基準をもとに自動的に行える技術

理がうまく行かない場合が多い。よって、文は今後ますます重要になると考える。

字種のマッチングによってキーワードの抽出を行う。

３．技術紹介：社内文書からのキーワードの抽出においては、助詞や代名

キーワード抽出

詞、接続詞など、どのような文書においてもIBS 言語研では、文書情報活用支援への言

全般的によく出現する高頻度語（不要語）を語処理技術の適用を試みている。文書の有用候補から除外する。これらは、平仮名・記号

性判定のキーとなる情報を提示するために、などが多い。

社内文書からキーワードを抽出した例を紹介

キーワード候補文字列の抽出

する。
３．
１ 目

・漢字、カタカナ、英字、またはそれらの的組み合わせが連続した文字列を抽出する。

電子化された文書は、ますます増加の一途

例：都市計画・バリアフリー・情報バンク

を辿っており、多量の文献やイントラネット

・漢字が一文字の場合、動詞や形容詞の語の文書のうち、どれを読むべきかを判断する幹であることが多いため、基本的に除外のは、困難になりつつある。

する。但し、後に全文検索する方法もあるが、検索の場合、がをなど手がかりになる文字が付随していれば採用する。

自分でキーワードを入力する必要があり、適切なキーワードを思いつかなかった場合や、候補として抽出された文字列を全てキー

ちょっとした表記の異なりがあった場合には、ワードとする訳ではない。当該文字列が文書必要な文書を検索することが出来ない。

の内容を適切に表現するかどうかの度合いをしかし、文書に既にキーワードが付与され測定し、一定の基準を満たす文字列だけをていれば、読むべき文書の発見は容易である

キーワードとする重み付けを行う。どの文書

し、検索者が自分では思いつかなかったキーにもよく出現するような語は、異なる文書をワードに気づくこともある。従来、文書群に識別する手がかりにならないため、キーワー

キーワードを付与する作業は人手で行われてドとしない。この重み付けには、tf・idf 法をいたが、人手によるキーワード付与には、時用いる。

間とコストがかかる、キーワード選択の基準
が作業者ごとに異なるため基準が一定しない、
63
目次へ

＊＊

tf・idf 法（３）考察長岡市が取られていない、相乗りのりが脱落するなどの問題があるが、概ね＊＊文書集合中で少数の文書に偏って高頻度で出現する語をキーワードとして抽出する。

キーワードと言える語が取れている。また、

意向や検討は複数回、出現している

スコア＝tf×idf
tf（term frequency）：

が、今回の方法ではキーワードとはならない。

あるキーワードの対象文書中での出現回数

今回の実験では、各文書で抽出されたキー

 
 

idf（inverse document frequency）：

ワードが少なかった。これは、文書自体が短いことと共に、そのことにより、１）同じ語

；全文書数；そのキーワードを含む文書数の繰り返しを避ける、２）文章を簡潔にする
ために臨時に一語になった複合語（例：環境負荷抑制型土地利用誘導）が多い、というア

３．
３ 実

験

ブストラクトの特性に起因していると考える。

（１）実験対象

４．今後の応用例

１９
９
５年度版〜１９
９
８年度版までの４ヶ年分
７）
８）
９）
１
０）

の IBS 研究調査実績一覧に掲載されてこのようなキーワード抽出結果を利用して、いるプロジェクト概要のうち、都市・地域研

下記のように応用することも可能である。

究室および旧都市計画・地域開発研究室のも◆専門用語辞書作成の、４６文書を対象とする。

取り出した単語のうち、形態素解析して未（２）実験結果

定義語になるものを集めて専門用語辞書を作る。新語にも対応が可能である。

下記ａ）の文書から、自動的にｂ）のキー

また、こうして作成した専門用語辞書を用ワードが得られた。
ａ）抽出元文書（全文）

いて形態素解析を行うことで、より高精度の長岡市道路交通円滑化方策策定調査（平成９年）

情報抽出・検索が可能になる。
◆概念ネットワークの自動生成

過年度調査につづき、長岡市中心部周辺地
域での TDM 施策として、 時差出勤、 相
乗り、 新規バス路線（循環バス）の利用促
進の計画・推進方策を検討した。時差出勤では、市役所での試行を念頭におきつつ、様々な主体から見た時差出勤の実施意向を受け、地域内調整の枠組みを取り込んだ実施方法を提案し、相乗りでは自動車通勤者の意向から相乗りを誘導するための制度や既存の HOV
レーンの改善を提案、また循環バスについては利用者意向から捉まえた利用促進策を提案した。さらに、検討結果については、市の管轄する範囲以外を含む総合策としての提案となるため、委員会を通じて関連機関や民間主体との調整を図った。



抽出したキーワードを用いて概念同士のネットワークを動的に自動生成し、関連のあるものを構造化して示す。これにより、問題解決の発想を支援する。
◆文書の自動分類
各文書のキーワードの類似度を計算することで、文書をクラスタリングすることが出来る。この方法は、自由回答アンケートの自動分類や意見集約にも利用できる。

５．おわりに
情報公開、合意形成の潮流から、自由回答

の意見集約・分類は今後、需要を増すと考えｂ）キーワード（上位３語）

られるし、ナレッジ・マネージメントの観点

時差出勤、相乗、循環バス

からも、職場内に蓄積された知識情報、社会
64
目次へ



的に蓄積された知識からの情報抽出・活用は

５）乾裕子・村田真樹・内元清貴・井佐原均 文
末表現に着目した自由回答アンケートの自要請が高まると考える。

動分類 情報処理学会 自然言語処理研究

情報が溢れている今日、さらなる発展のた

報告 No．
１
２
８（１
９
９
８）

めには、情報の活用が不可欠である。付加価
値のある情報を取り出す、または、大量デー

ドによるネットワークニュース記事群の構

タの処理をする場合には、言語処理技術を利造化 言語処理学会第４回年次大会発表論

用できると考える。

文集（１
９
９
８）





１
９
９
５年度版 （１９９６）１）情報処理学会編 コンパクト版情報処理ハ







８）計量計画研究所 IBS 研究調査実績一覧・



１
９
９
６年度版 （１９９７）２）長尾真・宇津呂武仁他 岩波講座マルチメ

９）計量計画研究所 IBS 研究調査実績一覧・



ディア情報学４ 文字と音の情報処理 岩

１
９９
７年度版 （１
９
９
８）

波書店（２
０
０
０）





１
０）計量計画研究所 IBS 研究調査実績一覧・

３）馬場肇 日本語全文検索システムの構築と７）計量計画研究所 IBS 研究調査実績一覧・

参考文献
ンドブック （１９９７）

６）内元清貴・小作浩美・井佐原均 キーワー

１
９
９
８年度版 （２０００）

活用 ソフトバンク（１
９
９
８）



４）徳永健伸 言語と計算５ 情報検索と言語

処理 東京大学出版会（１
９
９
９）

65
目次へ

公共投資の乗数効果に関する研究動向
経済社会研究室
経済社会研究室
経済社会研究室

西村
佐藤
米川

巧＊１
徹治＊２
誠＊３

１．はじめに

若井林
吉田

経済社会研究室
経済社会研究室
筑波大学

亮太＊４
達朗＊５
雅敏＊６

企業は利潤最大化行動をとるとき、利子率が伝統的なケインズ経済学に対しては、ミク

利潤マージンより低いときのみに投資を行う。

ロ的基礎が欠如しているという批判がある。

投資は利子率によって決定する。

& ((以上から、 ( を 期の利子率とすると、これに対して、ニューケインジアンを中心と期の所得は次式で示される。

して、不完全競争市場の視点からケインズ経(3(2&(2(

済学を見直そうとする試みが行われてきた。
特に、Mankiw（１９８８）などによって、乗数（３）理論に不完全競争を導入する分析が展開され（２）ケインズモデルの乗数効果ている。本稿は、Mankiw（１９８８）及びそれ

国民所得は、労働力を

、資本ストック

 とすると生産関数は、
3!;

を以降の乗数理論の研究動向のレビューを行っている。第２章では、伝統的ケインズモデル、
新古典派モデルにおける乗数理論を概観する

（４）

（井堀（１
９
９
５）
に基づく）
。第３章では、Mankiwで示される。ケインズモデルは短期モデルでの乗数理論について説明する。第４章では、あるから、資本ストックは一定となり、乗数

Mankiw 以降の乗数理論の展開についてレ

効果は労働力の変化により生じる。完全雇用

ビューを行う。第５章では、我が国における成立時は、労働力も変化せず国民所得の増加

乗数の実証分析事例について紹介する。

はない。よって、ケインズモデルでは非自発的失業者の存在を前提とする。

?→? の需２．伝統的な乗数理論

乗数効果の流れを示すと、

２．
１ ケインズモデル

要創出→生産（供給）増加→労働需要増加→失（１）ケインズモデルの考え方

業者の雇用→国民所得? 増加→消費 4?
の増加（4：限界消費性向）→4? の 需 要 増
加…→?3?=/4となり、政府支出の

財市場の均衡条件は、輸出入を考えなければ、所 得 を、消 費 を 、投 資 を 、政 府

 とすると、次式で表される。
322（１）

乗数は以下のように限界貯蓄性向の逆数とな

支出を

る。

?=?3=/4

ここで、消費は所得によって決定され、

3

２．
２ 新古典派モデル（２）（１）新古典派モデルの前提
恒常的水準と表される。
家計は現在のみを考えて消費を行う。また、
＊１

＊４

＊２

＊５

にしむら たくみ（研究員）
さとう てつじ（研究員）＊３
よねかわ まこと（研究員）（５）

新古典派モデルでは、消費は現在と将来のわかい りょうた（研究員）
はやし たつろう（研究助手）＊６
よしだ まさとし（筑波大学社会工学系 教授）

66
目次へ所得により決定され、財市場の均衡条件は次利子率の増加関数である。新古典派モデルで式で表される。

は、価格メカニズムによって、労働市場が均(3( $/$2&(2(（６）
所得の恒常的水準 $ は、所得の割引現在衡するように賃金率が調整される。よって、価値と等しい値を持つ、毎期同じ水準の所得

完全雇用の労働供給に対応した財の供給曲

 
E F

$ 22& 322&

労働市場では完全雇用が実現し、非自発的失業は存在しない。

である。二期間の所得（ 、 ）について、

'3' &

（７）

二期間の政府支出

、税収  における恒E F
322&
$ 22&E F

322&
$ 22&

れる。よって、賃金率一定とすると財市場の均衡条件は、

' &3$/$2&2
（１
３）となる。投資 は、利子率 &の減少関数である。よって、（$/$）が利子率 &に影響されないとすると、財の総需要は &の減少関数となる。財の供給曲線は &の増加関数であ

（８）
（９）

二期間の政府支出と税収は等しく、恒常的水準も等しいため、下式が成り立つ。

$ 3$

り、需要曲線との交点が均衡点となる。

（１０）（２）新古典派モデルの乗数効果

家計の行動

政府支出の増加について、以下の３つの家計の行動は、現在だけでなく将来の可処ケースが考えられる。

分所得も考え現在の最適消費計画を決定する。

 

 

所得、税をそれぞれ（ 、 ）、（ 、 ）と１）現在の政府支出：拡大、恒常的政府支出：?>、?$ 3）

変化なし（２）現在の政府支出：拡大なし、恒常的政府

すると、二期間の家計の制約は恒常的可処分?3、?$ >）支出：拡大（

所得により下式で示される。

E /F 3/
2 2&22&E F
3$/$22&３）現在の政府支出、恒常的な政府支出：拡?3?$ >）?->*、?-. 3*のケース
図１のように、X 軸に  と 、Y 軸には
利子率 &をとる。このとき、需要曲線、供給
曲線は 、、均衡点は  となる。
政府支出 ? に よ り、需 要 関 数 が  に
大（

（１
１）

二期間の消費行動は、第１期、第２期の消費を（ 、 ）とすると、これらの消費から得られる効用

22 で与えら財市場での総需要は、常的水準はそれぞれ下式で示される。

 

（１
２）

財市場の均衡条件

で定義される。

政府の予算制約線は次式で与えられる。

 を最大化する。

労働市場と財の供給関数変化する。利子率を一定とすると、国民所得

は  点から  点に移動する。このとき、利子率が上昇すると、家計は現在の余暇時

 / ）も変化しな

間の消費より将来の消費を選好し、労働供給

投資需要は変化せず、（を増加する。よって、労働の供給 ' は、利い た め、乗 数&

)の増加関数となる。一方、企業の労働需要  は、賃金率の減少関数、
子率 、賃金率?=? は１と な る。さ ら に、から  への変化により利子率が上昇し投資が抑制されることにより、所得は  点よ67
目次へしたがって、均衡点  点における所得の増∆+3 ∆+,>*のケース
このケースは、とのケースが同時に起加は０より大きいが１以下となる。つまり、こっている場合である。利子率一定のとき、りも減少する（クラウディングアウト効果）。

では乗数が１、では乗数が−１となって乗数は

<?=?<いるため、乗数効果が相殺され、同じ均衡点（１４）のままである。つまり、乗数は０となる。

となる。

３．Mankiw の乗数理論r（１）Mankiw モデル

Ys( ｒ)

Yd2
E1

Yd1
E0

個人

△Y
=1
△G
E2

Mankiw（１９８８）
では、全ての個人は同質で、個人は財

 と余暇 （ニュメレール）に関して（１６）
式に示すコブ・ダグラス型効用関数を

△Y
<1
△G

最大化する。

34 2/4 （１６）:を所与の時間とすると、:/は労働所得である。ここで、Π を利潤、 を政府か

YD,YS+>*、∆+,3*のケースの乗数

図１ ∆∆+3*、∆+,>*のケース
図２に お い て、均 衡 点  か ら  へ の 変
化では、利子率が変化せずに $ が増加する?3/とために、 が減少し、乗数 ?=なっている。この後、 から  への変化でら課される一括税とすると、個人の予算制約は（１７）
式で示される。

は、利子率が低くなることにより、投資需要23:2 Π /（１
７）
ここで、 は消費財の価格である。消費関数は（１８）
式で表され、4は限界消費性向でが増大し、所得も増加している。しかし、こ

ある。

の増加は

34:2 Π /
（１
８）
政府
政府は、税収で財  を購入し、政府労働者  を雇用すると、政府の予算制約は（１９）/? を相殺するほどではなく、

/<?=?<から  への変化全体の乗数は、

（１
５）

となる。

式で表される。

△YY ( ｒ)=−1 s
Yd１ △G

r

E2

32

E0

Yd２

（１
９）

財に対する総支出は（２０）
式で示される。

E1

32
△Y
<1
△G

（２
０）

（２
０）
式に（１
８）
式を代入すると、総支 出 は（２１）
式で表される。
YD,Y S

図２

34:2 Π /2?-3*、?-. >*のケースの乗数

（２
１）

68
目次へ

支出に対して利潤と政府購入は正に、税は場の均衡条件は考慮しない。

まとめ

負に作用する。

企業

モデルの中心となる式は以下の２式である。

唯一の財を生産している企業が  存在す

業全体の需要関数は、

34:2 Π /2
Π 38/

と（２２）
式のようになる。

総支出は、利潤と財政政策に依存し、利潤る。各企業にとって支出は所与と仮定し、産 を総生産量とする

3=

（２
１）
（２
７）

は総支出に依存する。

（２２）（２）財政政策
均衡予算乗数

企業は規模に関して収穫逓増であり、固定 単位の労働を必要とし、設備ができると１単位の財を生産するために 単場合は、（２１）式と（２７）
式より均衡予算乗数位の労働を必要とする。各企業の費用関数は（２８）
式が得られる。

費用として政府支出の増加と等しく税収を増加させる

D
/4
D
（２
８）
D3 3 /4
8
D
乗数は消費性向 4と利潤マージン 8に依存する。完全競争ならば（8＝０）
、乗数は１−4となり最も小さい。不完全競争の状態が強まると（8→１）乗数は１に近づく。

（２３）
式のようになる。ここで、%は１企業の生産量である。

%32%（２
３）

各企業が寡占ゲームを行い利潤を最大化す
ると、利潤マージンは（２４）
式で示される。

83/=

乗数過程は、次のように説明することがで? の政府購入の増加は同額の税収の増加により消費を 4 だけ減少させる。ネッ となる。これはトの需要の増加は（１−4）
84
利潤を （１− ） だけ増加させるので消費 増加する。このプロセ
はさらに 48
（１−4）

（２
４）

きる。

例えば、企業がクールノー的寡占のように

83= である。ベルトラン的
8競争ならば ＝０、完全結託ならば 8→１であ

行動すると
る。

生産と支出の関係は（２５）
式で表される。

3B/8=C（２
５）
8と が与えられると、財と産出は比例す

スが繰り返されるので乗数は、る。総利潤は、収入から費用を引いた（２６）
式となり、これは（２８）
式と等しい。

/4248/4248 /4248 /42000
3/4=/48
租税乗数のようになる。
Π3//

増税するが政府支出を増やさない場合には、（２６）? だけ増加し個人は所得を受

（２
２）
、（２
４）
式より、総利潤は  と 8で表

政府労働がされ、支出が大きいほど利潤も大きくなる。

加はない。個人の時間がΠ

38/

取るが、増税されるのでネットでは所得の増? 減少するだけである。乗数は、

 3 /4 /48

（２
７）

労働市場

（２
９）

4

ワルラス法則により、財市場が均衡するととなる。完全競争ならば、乗数は− である。

き、労働市場も均衡する。以下では、労働市

不完全競争の状態が強まると、乗数はケイン
69
目次へ

4

4

ズモデルの租税乗数− （／ １− ）に近づく。

財政支出乗数るために利潤が生じており、財政支出は利潤の増加を通じて乗数過程をもたらすのである。

税収を一定にして、政府支出のみを増加さ

４．Mankiw 以降の研究せる場合には、乗数は次式となる。

 
 3 /48

ここでは、Mankiw 以降の乗数効果に関す（３
０）

る分析を行った論文を紹介する。

完全競争ならば乗数は１であり、不完全競

これらの論文の特徴は、財市場の不完全競争ならば乗数はケインズモデルの財政支出乗争を仮定している点に加えて、消費者が多数

数１（／ １− ）に近づく。

の種類の財を消費することによって、効用が

4

厚生分析

高まるという、財の多様性効果を取り入れている点である。

財政政策が厚生に与える効果は、相対価格が変化しないので所得に与える影響を考えれ

財市場の不完全競争を取り入れたモデルでばよい。このモデルでは公共サービスが直接、は、乗数は企業の利潤の増加を通じて生まれ効用に与える影響を考慮していない。

る。このような波及過程をもつ乗数は、利潤

（２
１）
式と（２
７）
式より

の発生しない長期においては、存在しないの を消去して微分すであろうか。長期の場合には、財の多様性効

ると、以下の式が導かれる。

A/DDDD 3 //8
 3  /48
A/3 / /48A/3 8 /48

果により、価格の変化を通じて消費者の限界（３
１）

消費性向が変化し、公共支出により発生する
民間消費のクラウディングアウトを抑制する。

（３
２）

したがって、長期においては、多様性効果を（３３）

通じて乗数が発生する。
（１）理論モデル

均衡財政で財政支出を行うと厚生は低下す

消費財の多様性効果が消費、生産および社る。不完全競争の場合には財政支出は厚生に

会厚生に与える影響を分析した代表的論文で影響しない。この場合には、増税が所得の上ある Ben J. Hijdra and Fredrick Van der

昇を完全に相殺する。

Ploeg
（１
９
９
６）
を中心に紹介する。
消費者行動

政府支出の増加と減税は厚生を改善する。
通常の分析では将来世代の負担になるが、こ消費者の効用関数は（３４）
式で定義される。

のモデルでは政府労働を減らすことで資金調

消費者は合成財の消費、余暇の消費、公共財

達されている。

の消費から効用を得る。また、消費は（３
５）
式

（３）結論

のような、CES 型の集計式で表される。
（３５）

異なり、労働市場が完全で、財市場が不完全

5が財の多様性効果を表すパラメー
タであり、5＞１の場合には、財の種類が多競争である経済を想定している。財市場が不いほど消費が増加し効用が高まるという、多完全であるほど、乗数の大きさはケインズモ様性効果を仮定している。

式中のMankiw のモデルでは、ケインズモデルとLM
1 49/92/4/9/9 9/9 26@
（３
４）
I K
J7=7/
/
7
=
7

（３
５）
15 / "

デルの値に近づく。
Mankiw モデルの貢献は、労働市場が完全で失業が生じていない場合でも、乗数効果がもたらされるメカニズムを明らかにしたこと"3である。そこでは、財市場が不完全競争であ70
目次へ

 は消費財の消費、１−は余暇の消費（保有時間を１と仮定）、 は公共財の消費である。9は財の消費と余暇の消費の代
ただし、固定労働投入量である。
企業の利潤最大化条件は、（３８）
式の利潤を最大化することによって得られる。

A"3""/#"2

替の弾力性であり、一定であると仮定してい
る。

（３
８）

利潤最大化により（３９）
式の利潤最大化条件

消費者の予算制約式は、（３６）
式で表される。

32A/（３
６）
ただし、 は合成消費財の価格、 は労働時間、A は利潤所得、 は一括固定税であ/7/"3#（３
９）
ただし、7は財間の代替の弾力性である。企る。ここで、賃金率をニューメレールとして業は（３９）
式に基づいて価格決定を行う。独占

いるため、

度

が導かれる。

8は以下の式によって定義される。
837=7/
政府行動

は賃金所得である。

消費者の効用最大化条件は、２段階予算制
約問題を解くことによって得られる。
＜第１段階：支出最小化問題＞



各財の価格 "および合成財の消費量

を

政府は消費者に一括固定税を課し、政府支所与として、以下の支出最小化問題を解き、出をファイナンスする。したがって、政府の各財の消費量 "、合成財の価格 、支出を予算制約式は（４０）
式で表される。

決定する。

3
（４０）
ただし、 は家計の数である。政府も家計





K
Min. 3 """3G K
H7=7/
s. t. 35 / "7/=7"3

と同様に多数ある財の消費量の選択を行う。

第１段階で決定された合成財の価格  を を最小化し、各財の消費量 "を決定する。
市場均衡

所与として、以下の効用最大化問題を解き、労働市場の均衡条件は（４１）
式、財市場の均＜第２段階：効用最大化問題＞

合成財の消費量

したがって、政府は名目支出水準  および労働供給量 を決

衡条件は（４２）式で表される。

K "3

定する。
Max.
s. t.

"3

3 ;/32A/

"3"2"生産者行動
"企業の労働需要関数は（３７）式で表される。
（３７）
式は "企業の生産技術を表しているため、（３
７）
式は企業の生産関数である。生産要素は

（４
１）
（４
２）

同質経済を仮定する。これは、企業の生産
物価格、生産量および家計の労働供給量、各財の消費量が等しくなることを意味する。
（２）財政乗数の分析
ここでは、課税方法と乗数の関係について労働のみと仮定している。

分析を行う。

"3#"2（３
７）
ただし、"は "企業の生産量、#は限界労働投入量（１／#は労働の限界生産物）、 は一括固定税を課している場合
初めに、企業の市場への参入および退出が自由に行われないような短期を考える。この仮定のもとでは、企業数および生産物価格は
71
目次へ

一定となる。短期における財政乗数は以下の力性の大きさによって、乗数の大きさは異な

D /
（４
３）
/< DDD3 /=7<
ただし、 は国民所得である。短期の場合る。代替の弾力性が大きいならば、課税によには、乗数は１を下回る。また、短期乗数は、は、所得効果が代替効果を上回るため、労働独占度が大きいほど大きくなる。

供給が増加し、国民所得が増加する。すなわ

式で表される。

る代替効果が所得効果を上回るため、労働供給が減少する。したがって、財政乗数は負の値をとる。逆に代替の弾力性が小さい場合に次に、企業の市場への参入・退出が自由にち、財政乗数は正となる。

行われるような長期を考える。この場合には長期においては、余暇と消費の代替の弾力

企業の利潤はゼロになる。長期乗数は以下の性が大きい場合（ ＞１）には、公共支出の増式で表される。

加は企業の利潤を低下させ、企業の市場から

9

DDDD3 E FB/  / 5/ 29:/C （４４）5の退出を引き起こす。これに伴い財の価格が上昇し、実質賃金の低下と労働供給の減少が起こる。したがって、公共支出の増加は国民

長期乗数は多様性効果の大きさに依存してい所得を減少させる。

る。例えば多様性効果がない場合（ ＝１）に（３）公共支出の最適規模

5

は長期乗数は１− となる。

課税による公共支出の増加が社会厚生に与最後に、短期乗数と長期乗数の比較を行う。

える限界的な影響を、公共支出の限界費用

（４
３）
式と（４
４）
式の比較により、短期乗数と長5（marginal cost of public finance；MCPF）と期乗数の大小関係は多様性効果の大きさ（ ）呼ぶ。

に依存していることが分かる。多様性効果が一括固定税を課している場合には、短期の大きい場合には、短期乗数よりも長期乗数のMCPF は１以下であり、公共支出の社会的方が大きくなりやすい。その理由は、経済が費用が市場費用よりも小さい。これは、公共

拡張しより多くの財が市場に出回ることによ

財の供給量の増加が国民所得と私的効用を押り価格水準が低下し、その結果、実質所得がし上げると同時に、独占による財市場の歪み増加するためである。

（生産の過少等）を矯正するためである。長

所得税を課している場合期の MCPF は、多様性効果が十分に大きい

賃金所得および利子所得に課税を行っていときには、短期の MCPF よりも小さくなる。

る場合の乗数について、Ben J. Hijdra, Jenny

すなわち、多様性効果が大きい場合には、長E. Ligthart and Fredrick Van der Ploeg

期の公共支出の最適規模は短期よりも大きく（１９９８）は以下の結果を得ている。

なる。

短期においては、一括固定税を課した場合所得税を課している場合には、短期においには、乗数は必ず正の値をとっていた。これては、消費と労働の代替の弾力性が大きいな

は、一括固定税の場合には課税による消費とら ば、MCPF は１を 上 回 る。こ れ は、公 共余暇の間に代替効果がはたらかず、所得効果

支出の増加（所得税の増加）は、労働供給を

のみがはたらくためである。したがって、余減少させ、国民所得の低下を引き起こすため暇が正常財ならば、課税によって労働供給はである。長期においても、代替の弾力性が大常に増加するためである。しかし、賃金所得

きいならば、MCPF は大きい。所得税を課税を課した場合には、消費と余暇の間に代替している場合については、長期の MCPF は効果がはたらくため、消費と余暇の代替の弾

短期の MCPF よりも大きくなる。したがっ72
目次へ

て、この場合は公共支出の最適規模は、短期

界経済モデルの乗数効果については、これまの方が大きい。

でモデルの改良が行われてきていることから（４）最適な公共政策の検討

乗数効果の大きさを単純に比較することはでMacro Pagano（１９９０）は、不完全競争かきない。

ら生じる外部性と、消費と貯蓄の選択、労働

経済企画庁経済研究所の短期日本経済マクとレジャーの選択を統合した分析を行い、拡

ロ計量モデルによる分析（堀雅博他（１９９８））

張的な財政政策に対して疑問を投げかけていでは、同一のモデル構造をサンプル期間を変る。論文によると、経済が低レベルの長期均えて推定することで乗数効果の大きさを比較衡から高レベルの均衡にシフトするためには、している。１９８５年〜９７年を推定期間とした

総需要を増加させる政策ではなく、国民貯蓄

モ デ ル の 乗 数 は、１年 目１．
２
１、２年 目１．
３
１を増加させる政策が必要である。

であり、１
９
７
７年〜８
９年を推定期間としたモ
デルでは乗数は１年目１．
３
０、２年目１．
３
１で５．実証分析事例

ある。したがって、乗数効果は低下している

最近、公共投資の乗数効果が低下しているというよりは安定的である。

のではないかとの指摘がされている。理由と吉野・中島（１９９９）では、マクロ計量モデ

産業構造のサービス化、国際化による限界輸入性向の上昇、クラウディン
グアウト効果、マンデル・フレミング効果
しては、

ルを用いて、乗数の大きさを分析している。
その結果、乗数効果は１９８０年代前半には３以上あったが、平成不況の時期では１を下回などがあげられている。本節では、我が国にるとしている。

おける乗数効果の実証分析事例を紹介する。

井堀・近藤（１９９８）では、公債発行と租税

平成７年度の経済白書では、VAR モデル

が政府支出をファイナンスする上で等価であを用いて日米の長短金利、為替レート、財政

るかどうかという中立命題を検証し、さらに収支の関係を分析している。その結果、財政

公共投資が社会資本を形成し将来の便益を増

支出が長短金利、為替レートに与える影響は加させることを通じて、現在の民間消費を増

有意ではなく、財政支出の増加が金利の上昇加させる可能性について検証を行っている。

や為替レートの増加をもたらすことにより景その結果、社会資本を取り入れたモデルでは、

気浮揚効果が低下したわけではないと分析し公共投資の増加は民間消費を抑制しないばかている。また、平成８年度の経済白書でもりか、これを増大させる可能性があること、

VAR モデルを用いて財政支出の増加による民間消費が増加するかどうかは、現在の社会

民間投資のクラウディングアウトが分析され資本が最適な水準にあるかどうかに依存してており、クラウディングアウトがみられないいると分析している。実証分析の結果では、としている。

中立命題はある程度成立していること、公共

一方、経済企画庁経済研究所の世界経済モ

投資が民間消費を増加させる効果は低下してデル（増淵勝彦他（１９９５））では、財政支出

きていることが検証されている。

を実質 GDP １％ 相当分だけ継続して増加さ

以上、最近の実証分析事例を取り上げたが、せた場合には、金利の上昇と為替レートの増乗数効果が低下しているかどうかについては

加をもたらすことが分析されている。乗数は、

一 致 し た 結 論 は 得 ら れ て い な い。ま た、

１年 目１．
２
４、２年 目１．
４
０、３年 目１．
４
０で あMankiw モデルのように財市場の不完全競争

る。また、世界経済モデルの乗数効果は、最による利潤の増加を通じて乗数効果が生じる

近のモデルでは低下傾向にある。しかし、世メカニズムについて検証を試みた事例はなく、
73
目次へ

参考文献

今後の研究が待たれる。

６．おわりに

１）井堀利宏（１９９５）
、 財政 、岩波書店

本稿では、ケインズモデルと新古典派モデ

２）井堀利宏・近藤広紀（１９９８）
、 公共投資とルの伝統的な乗数理論、そして、Mankiw に

民間消費：財政赤字と乗数の分析 、 ファ

始まる最近の新しい乗数理論のレビューをイナンシャルレビュー 、４
７、１
０
６−１
２
９．
３）経済企画庁、 経済白書 各年版行った。
労働市場における非自発的失業を想定する

４）堀雅博他（１９９８）
、 短期日本経済マクロ計

ケインズモデルの財政支出乗数は１を超える量モデルの構造とマクロ経済政策の効果 、経済分析 第１５７号

が、新古典派モデルでは完全雇用が実現し、

５）増淵勝彦他（１９９５）
、 第５次版 EPA 世界経

乗数は１を下回る。Mankiw モデルは、財市済モデル−基本構造と乗数分析− 、 経済場の不完全競争を仮定した一般均衡的なモデ

分析 第１
３
９号

ルから、伝統的なケインジアンの乗数理論に

６）吉野直行・中島隆信編（１９９９）
、 公共投資

ミクロ的な基礎を与えたことが特徴である。

の経済効果 、日本評論社

そこでは、労働市場において非自発的失業が７）Heijdra, B. J. and F. van der Ploeg (1996),ない場合でも、財市場が不完全で利潤が発生

Keynesian multipliers and the cost of pub-することを通じて乗数効果がもたらされていlic fund under monopolistic competition ,る。乗数の大きさは、不完全競争の度合いがEconomic Journal , 106, 1284−96.

強まるほどケインズモデルの乗数に近づく。

８）Heijdra, B. J., Light, J. E. and F. van der

その後、Mankiw モデルは、消費の多様性でPloeg (1998),

効用が高まる効果を取り込んだ分析などへ発

taxation, and direct crowding out under

展している。今後は、理論的な成果を反映しmonopolistic competition , Oxford Economic

た実証分析が行われていくことが期待される。

Papers, 50, 79−88.

Fiscal policy, distortionary９）Mankiw, N. G. (1988),

謝辞

Imperfect competi-tion and Keynesian cross , Economics Let-

本稿は IBS の自主研究プロジェクトの成ters, 26, 7−14.

果をとりまとめたものである。本稿をまとめ

１０）Pagano, M. (1990),

Imperfect competition,

るにあたり、国久荘太郎常務理事、毛利雄一

unemployment equilibrium and fiscal pol-研究部次長に深く感謝いたします。

icy , Economic Journal , 100, 440−63.

74
目次へ地域発案の視点からみた都市計画における非行政組織の役割に関する基礎的研究
交通研究室
横浜国立大学

哲夫＊１
文彦＊２

森田
中村

交通研究室
交通政策研究室

秋元
橋

伸裕＊３
勝美＊４



はじめに

に関する基礎的研究 ，土木計画学論文集，

本稿は、平成８年度から３ヶ年にわたり、自主研究として行ってきた

No１
５：文献１
０を参照されたい）。

地域発案型都市

このように研究を進めていく過程で、行政の報告である。
本研究会では、地域を１）地元に根ざから独立した組織の関わり方が地域発案型ア

した活動行為を行っている主体であり、２）地計画事例に多く行き当たった。そのため、国元の問題を認識している主体と定義し、この内外の計画関連主体に対しヒアリング調査を地域が計画の初期段階において計画に対し能実施し、地域発案の視点からみた非行政組織

動的に関わることが、後の計画プロセスあるの役割について研究を行った。

計画研究会

プローチに影響を及ぼしていると考えられる

いは計画実現後に大きな影響を与えることを仮定し、そのようなアプローチを地域発案

１．研究の背景・目的（１）研究の背景

型アプローチ（Regional Initiative Planning

都市計画・交通計画において、近年市民とApproach : RIPA） と位置づけ研究を進めの関わりの中で計画を進めていくプロセスがてきた。
地域発案型アプローチとは、地域含まれる

注目されてきており、全国各地の都市計画マ

主体が自ら能動的に計画を発案し、行政とそ

スタープランにおける市民参加、道路計画にの他関連主体に働きかけて発案内容の実現をかかわる合意形成、アメリカにおける官民の図る行動とそのプロセス、と定義し、以下にパートナーシップによるまちづくり、パブ示す５つの特色をもつと仮定した。

リックインボルブメント等が例としてあげら地域の実情を反映した計画を立案できる。
計画が市民に受容されやすくなる。
計画プロセスの円滑化に寄与する。
不確実な状況へ対応しやすくなる。
上位意思決定での受容の可能性を高める。

れる。これらはいずれも、計画プロセスにおける行政と行政以外の計画関連主体の関わり方に着目したものであり、多くの研究や報告において各々の視点から、ねらいや目的、さまざまな主体の具体的関わり方、およびその本研究会では都市の公共交通の計画事例に成果について、検討が進められてきている１）〜８）。

ついて詳細なヒアリング調査を行うことによ

また、地域の実情を反映したまちづくりにり、計画プロセスにおける地域の関わり方を対する要請等から、非営利・非政府で市民の整理することにより、地域発案型アプローチ

自発的な意思に基づき公益活動を行う市民活に該当するアプローチが存在し、上記の５つ動団体である、非営利組織（NPO : Non-profitの特色がみられることを確認した（詳しくは、Organization）のまちづくりにおけるあり方

計画における地域発案型アプローチの役割＊１＊２

や役割について研究が進められており９）、特もりた てつお（研究員）
なかむら ふみひこ（横浜国立大学工学部 助教授）

＊３＊４

あきもと のぶひろ（研究員）
たかはし かつみ（室長補佐、研究員）

75
目次へ定非営利活動促進法の成立（１
９
９
８．
３．
１
９）に

ロセスに関わる上での課題は何か。
（３）研究の構成伴い、今後ますますこういった行政に属さない非行政組織による活動が、活発化していく２章で既存研究のレビューを通して本研究ものと考えられる。同様に、開発問題、人権の位置づけを整理した後、３章で非行政組織

問題、環境問題、平和問題等の解決に非営利・の体系的整理を行う。続いて、４章で先進事

非政府の立場から取り組む市民主導の非政府

例のケーススタディを行い、最後に５章にお組織（NGO : Non-governmental Organiza-

いて検討結果をとりまとめる。

tion）も活動を活発化させている。

２．本研究の位置づけ

一方、実際の計画事例が積み重ねられ概念の整理が進むことにより、都市計画・交通計

既存研究をレビューした結果、計画への市画において、市民との関わりも含めて多様な民の関わり方、都市計画のプロセス、NPO

計画立案へのアプローチの可能性が高まって

等非営利組織のそれぞれを題材とした研究はいくことが期待される。その中で、地域住民

なされているが、計画のプロセス中へどのよや地元プランナー等、地域に根ざした計画主

うに市民等の意向が汲み入れられ、どのよう体による計画発案を意識した計画プロセスのにそれが実際の計画に活かされているかとあり方についても、研究が進められてきていいった視点で、個々の非行政組織がどのよう１０）な役割を果たしてきたのかを分析した事例研

このように、市民との関わりの中で計画を究はみられない。また、非行政組織自体につ進めていく流れと、市民主導の計画に関わる

いても、その形態により果たす役割がどのよ

非営利・非政府組織の活発化の流れがみられ、うに異なり、また計画プロセスにおいて組織

今後も都市計画・交通計画プロセスにおけるがどの段階で関わるか等、計画プロセスに与

市民主導の組織に関する役割について研究さえる影響がどのように異なるかについては検れることが望まれる。

討された事例は存在しない。

る 。

（２）研究の目的

本研究では、地域発案型アプローチに関す



る既存研究１０）を参考に、まず、 地域

本研究では、計画策定における多主体の関を次わり方について考えられるアプローチの中で、のように定義した。すなわち、１）地域に根

地元の住民・市民や民間をはじめとする地域

ざした活動、行為をおこなっている主体であから計画を発案する地域発案型アプローチにり、２）地元の問題を認識している主体とす着目する。その上で、行政ではない計画を発る。従って、１）と２）の条件を満たす市民、案する組織を市民団体、交通事業者、地元プランナー、行

非行政組織と名付けて、都市計画・交通計画のプロセスにおいてこれら政等が相当する。ただし、当該地域以外に籍

非行政組織がどのような役割を担いうるのか、をおく団体であっても、専門的な見地から地先進事例をもとに考察することを目的とする。

元に密着した活動を行うコンサルタントや住この研究目的のもと、次の２点に着目して、民団体はこれに含むものとする。また、行政分析・考察を進める。

のうち政策実行の責任主体である機関等を除a）非行政組織は、行政との関係やその成くものとする。

果物によりいくつかのタイプが存在する

そして、 地域としての非行政組織の、が、その違いにより、担う役割や計画プ

計画への関わり方について、地域発案型アプ

ロセスへの影響が異なるのか。

ローチの視点から検討を加え、都市計画・交通計画のプロセスにおいて、非行政組織がどb）我が国において、非行政組織が計画プ
76

目次へ提言・成果物の行政への影響力のような役割を担いうるのか、先進事例をもとに考察し、我が国への示唆を得ることとす

当該の非行政組織の提言や作業成果物が、る。

実際の行政の計画にどの程度の影響力を与えているかをもうひとつの分類軸とする。提言

３．非行政組織の体系的整理や成果物が行政に対して必ずしも大きな影響（１）本研究における非行政組織の定義を与えていない組織を影響力小、内容的には一般的に非政府組織（NGO）とは、開発

優れた提言や成果物を公表しているものの、問題、人権問題、環境問題、平和問題などの実際の行政の計画には十分に結びついていな

諸問題の解決に非政府・非営利の立場から取いものを影響力中、提言や成果物が行政の計り組む市民主導の組織として捉えられている。

画に盛り込まれるほどの組織を影響力大と整

欧米では国際的な組織を指すが、我が国では理する。

国内組織も含めて NGO として捉えることが（３）非行政組織事例の体系的整理（２）
節で示した２つの軸を用いて、我が国多い。

および海外の非行政組織事例の体系的整理を本研究では、行政の一部局ではなく、都市試みる。

計画・交通計画のプランニング能力を有し、基本的には営利を目的としない組織を非行

まず、我が国では、戦後２・３回のブーム

として捉える。したがって、我が国を経ながら、行政の肝煎りで全国各地にまちにおける広義の非政府組織（NGO）、およびづくりや都市計画・交通計画に関わる行政シ

非営利団体（NPO）に含まれる組織である

ンクタンク的な非行政組織が誕生したが、こといえる。

れらの多くは行政との関わりが強い反面成果（２）非行政組織の体系整理の考え方

物や提言がそれほど目立っては見られず、実政組織本研究では、都市計画・交通計画における際の行政の計画立案やまちづくりに与えた影

非行政組織の活動内容や活動方法は、行政か響は大きいとは言えない状況にあった１１）１２）１３）。

らの独立の度合いに影響を受け、その結果と近年では、行政の市民参加に対する認識の変して行政への影響力や役割に結実していると化や、市民の都市計画・交通計画やまちづく

考える。そこで、我が国、および海外の特徴りに対する意識の高まり、より地域の実情に的な非行政組織を対象に、以下のような２つ適応した計画立案を目指す流れに対応するよの軸に基づいて整理する。

うに、従来の行政シンクタンクの延長線上に行政からの独立性ありながら、行政への提言能力の向上を目指

都市計画、交通計画に関わる作業を行ってしたといえる新しいタイプの組織や、行政かいるため、非行政組織といえども大なり小なら完全に独立した形態をとった組織など、行り行政と関わってくる。そこで、財政・人材

政からの独立の度合いが以前とは異なる組織の両面についての行政からの独立性をひとつが見受けられるようになった。前者の例としの分類軸としてとりあげる。財政・人材両面て仙台都市総合研究機構（SURF）、後者のとも行政から支援されているものは独立性小、

例として広島に全体の事務局をもつ中国・地

財政面では支援を受けているが人材面では独域づくり交流会がある。

自に採用を行っている組織を独立性中、財

前者は、発足してから３年程度という若い政・人材とも直接行政から支援・派遣を受け組織であり、具体的な成果物はまだ少ないもていない組織を独立性大として整理する。

のの、仙台市から出向した職員研究員だけでなく公募された非常勤の市民研究員を中心に
77
目次へ

調査研究が行われており、地元の大学・企業

政から完全に独立した NPO である。また、

等 と も 協 力 体 制 を 築 い て い る。仙 台 都 市

IPPUC や RPA による成果物や提言は、クリフォーラムの開催等、活動が活発化してきてチバ市のマスタープランやニューヨーク大都

１
４）
１
５）

いる

。

市圏の計画にそのまま採用される場合が多く

後者は、中国地方の産・官・学・野の分野なっている。

と行政区域の垣根を越えた、横断的・広域的

このような我が国と海外の動向や特徴をもな人と情報の交流の場を謳い文句に設立されとに、非行政組織事例を２つの軸で体系的にた、行政から独立した任意団体である。その整理すると、図１のようになる。我が国では、活動はシンポジウムやイベントの開催、調各組織の成果物が実際の行政の計画に影響を

査・研究活動、情報の収集提供など、中国地与えた事例は、まだそれほど多くないと考え

方各地の事務局や部会を通して多岐にわたるられるが、海外の非行政組織では、その提案

活発な活動を行っている。提言や成果物も数や成果物が行政の計画に盛り込まれる事例が多くみられ、その提言が建設省のあるように、行政に対して大きな影響力を道の駅

誕生のきっかけとなったことが知られている。

もっており、我が国の非行政組織のあり方等

このように、両者とも地元の関連主体とうまを検討する上で示唆を与えるものと考えられ

く関わり合いながら、行政にも比較的影響をる。しかし、現在のところ、海外の非行政組

及ぼし、地域発案の視点からみて有効な活動

織の活動内容については、地域発案の視点か

１
６）
１
７）

を行っている非行政組織であるといえる

らみた行政や市民との関わり、計画プロセス。

一方、海外の非行政組織の事例を見ると、への影響等の、詳細な分析は行われていない。

我が国の組織ではみられないほど、行政からそこで次章では、我が国の非行政組織が、の独立性の違いに関わらず、実際の行政の都

地域発案の視点からみて計画プロセスの中で市計画・交通計画やまちづくりに大きな影響

どのような役割を果たしていく方向性がありを与えている組織が見られる。

うるか考察することを目的として、実際に IP-

そのような組織の例として、ブラジル・ク

PUC および RPA へ行ったヒアリング調査を

リチバ市の IPPUC１８）や、アメ リ カ・ニ ュ ー

もとに、計画プロセス上で各組織がそれぞれ

１
９）

ヨーク都市圏の RPA がある。IPPUC は市の役割を果たしてきた背景を分析し、その考の組織から独立した計画策定組織であり、人察結果をもとにして我が国での課題を整理す

材面では独立であるが、市の委託業務を行う

る。

ために財政的には従属している。RPA は行

提案・成果物の行政への影響力

小
影響小
行
政
か
ら
の
独
立
性

小

内容はよいが計画への活用少大計画への内容盛込み（財政面） （人材面）
従 属

従 属

従 属

独 立

独 立

独 立

多くの行政シンクタンク

仙台SURF
IPPUC
中国交流会

RPA

大

図１ 非行政組織の体系整理１４）〜１７）

78
目次へ４．ケーススタディ

は市長自らが行う。この計画内容の公表は、（１）検討の方法

IPPUC という専門家集団による検討結果を

ここでは、IPPUC と RPA が計画遂行に対踏まえたものとして行われ、この段階で挙してどのような役割を担い、影響を与えていがってきた意見等による計画変更は実際にはるかを、筆者らが現地に赴いて実施した各組

少ないようである。

１
８）
１
９）

織へのヒアリング結果

をもとに地域発案

IPPUC は、市に提案した都心地区の歩行の視点から分析する。

者専用地区化や２
４時間営業のアーケード街（２）各組織の概要の成功等の実績の積み重ねによって市民の信

IPPUC

頼を得ることができ、IPPUC の活動や提案

クリチバ市は１９６
５年に市の都市計画案を内容が市民に受け入れられ易くなっている。

公募し、コンペ形式によってサンパウロの

それは５つの都市軸と多様で高水準のバス路

チームの案が採用された。その案は３つの基線網に代表されるクリチバ独特の都市計画の本方針を設定してあり、その１つに、 組織実現に繋がっていることから窺い知ることがとして行政に付属し、活動としては独立的なできる１８）２０）。



都市計画研究所の設置

が定められていた。

RPA

IPPUC は、その基本方針を受けてクリチバ

RPA は、１
９世紀末の都市美運動や当時顕市が設置した組織である。市の組織から独立在化しつつあったスラムや公害の問題、それした計画策定組織であり、市の委託を受けてらへの広域的対応の必要性等を背景に、プラ

活動している。市は計画部局を持たず、計画

ンナーや大実業家が中心となって１９
２０年代

策定の全てを IPPUC に依存している。

に設立された。また、RPA は設立以来、長IPPUC の計画立案作業は、市長と密に連年にわたり実績を重ねており、ニューヨーク

携を採りながら進められ、市民リーダーへの大都市圏計画（１〜３次）を提案した組織と事前説明や、市民や産業界等への公表、宣伝して、わが国においても著名な組織である。

表１ 検討対象の海外の非行政組織１８）〜２１）
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba（IPPUC：イプーキ）（The Institute for Research and Urban Planning of Curitiba）
国・市

ブラジル・クリチバ市（１
９６
５年設立）

Regional Plan Association（RPA）
アメリカ・ニューヨーク市（１９
２
０年
代設立）

位置付け □市役所から独立した組織であるが、現在は市長と密接に連携をとって活動している。

□NPO（Non-Profit Organization）□行政から完全に独立した組織

職員□市を通じて IPPUC の職員として採用（約２５０名）□正規職員は約２０名であり、プロジェ
クト内容に応じて専門協力者を採用

財源□市からの委託金が財源となる。

□民間からの寄付金による。

主な活動 □市の委託による都市計画等に関する調査、研究、計画策定。□ニューヨーク大都市圏計画等の地域
尚、市には計画部局は無い。
の総括的計画の提案と個別計画・事業の提案□以上の実現化に向けての活動
実績等□１９
６５年クリチバ市マスタープラン。当初は３年毎、７５年
以降は３年未満で見直し作業を行っている。
□都心地区の歩行者専用空間化等□第１〜３次ニューヨーク大都市圏計
画
（１次：１
９２
９年、２次：１
９
６８年、
３次：１
９９
６年）

79
目次へ

（３）地域発案の視点からの分析

行政との関係で見ると、行政から完全に独立した NPO であり、税制優遇措置等 NPO

以上の各組織の特徴をもとに、地域発案のが活動し易い社会状況のもと主に民間の寄付

視点からみた計画遂行に対する各組織の役割

金によって運営されている。行政が寄付金をを検討する。

拠出する場合もあるが、あくまで NPO とし

IPPUC は市民等の地元の意見を吸い上げて行政と独立して活動している。

る活動を必ずしも十分には行っているとは言計画策定作業は、学識経験者や大企業のえないが、事前の市民リーダーからの意見収トップなどから構成される理事会が決定した集を行った上で、地元専門家集団の視点から方針に基づき、世論の関心を集めそうな内容

地域実情をくみ取っている。それに加えて、を選定して行われる。また、提案の実現に向

長年の実績を背景に市民等の多くの主体に受けての活動では、客観的な判断材料を提示し、け入れられ易くなっており、提案した計画が中立的立場をとって、各種メディアを通じて円滑に進み易く、不確実性へも対応し易く

世論に PR したり、行政や政治、住民、業界なっていると言える。また、IPPUC は、市等の団体との積極的な意見交換を重視してい民等の支持を得やすくなっていることに加える。このような活動によって、提案が実際にて、市から業務を受託して、行政の最高責任行政に受け入れられ、実現したものが少なく者である市長との密な連携をとって活動して

１
９）
２
１）

いることから提案内容が上位すなわち、行政ないと言われている。

に影響を及ぼし易くなっている。ここで挙げ

市民等
民間関係主体行政

住民ﾘｰﾀﾞｰ

クリチバ市

業界団体

事前意見収集事後説明会

ﾏｽﾒﾃﾞｨｱ

市長

IPPUC

市からの委託を
受けて活動
●調査
●研究
●計画策定

計画策定
委託
密な連携

ＰＲ

提案

図２ IPPUC の活動における関連主体との関わり方２０）

行政／政治

RPA
理事会
（最高議決機関）・学識経験者
・大企業トップ

政治家

連邦
ﾆｭｰﾖｰｸ州
ｺﾈﾃｨｶｯﾄ州
ﾆｭｰｼﾞｬｰｼﾞｰ州
市町村

寄付金

提案
意見

世論
提案
意見

活動方針決定ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄｽﾀｯﾌ
活動開始
●計画策定
●計画実現に向けた
活動

寄付金
提案
意見

100人委員会
Committee for the Third
Regional Plan
（ｱﾄﾞﾊﾞｲｻﾞｰ機能）
ﾌﾟﾗﾝﾅｰ、行政官、大企業の人、民間ﾎﾞﾗﾝﾃｨｱなど
新聞等ﾏｽﾒﾃﾞｨｱ
住民団体
経済団体

２
１）
図３ RPA の活動における関連主体との関わり方（第３次ニューヨーク大都市圏計画の場合）80
目次へたような活動が可能となっている背景には、（もちろん行政自体も含まれる）の役割が重

IPPUC が行政の一部局ではないために、行要になってくると想定されることから、これ

政特有の手続き等といった活動上の制約が無ら組織の活動方針や内容に関わる要因は、わいことが指摘できる。

が国の非行政組織のあり方や組織育成への行

RPA は、行政当局と比較して縦割り組織

政の関わり方に示唆を与える内容である。

等の弊害が少なく、より柔軟かつ総合的な活３つ目は、非行政組織と行政との関わり方

動が可能な特性を活かし、地元の様々な主体（財政的、人材的など）である。これは、社との意見交換を積極的に行うとともに、テー会的背景や法制度の違いによって適切な組織

マ設定の段階でも地元の関心を引くテーマを形態を適用することが、非行政組織が地域発選定し、地域実情の反映に努力している。こ案型アプローチの担い手として機能するためのような活動の仕方と長年の実績によって、には重要である。両組織の例で言えば、非営

市民等のより多くの主体に受け入れられ易く、利団体が活動し易い法制度や社会状況、情報

不確実性への対応がし易くなっている。また、媒体等が整っていれば、行政から距離をおい

RPA は、行政から完全に独立した組織であた RPA のような組織が機能しやすいと考えるため、計画が確実に行政に受け入れられるられるが、そのような条件が揃わない場合に保障はない。しかし、行政が世論に比較的敏は、機能面での独立性と高い研究分析能力を感であり、行政の提案ではない地元や民間の確保した上で、IPPUC のような行政にやや提案を行政はむしろ採用しやすいため、市民近いと位置付けられるかたちの組織でも十分等の様々な主体に受け入れられている RPAに機能し得ると考えられる。わが国の状況は、の提案内容を行政側も受け入れ易くなってい

非営利団体が活動しやすい状況が整いつつある。

る過渡期にあり、そのような状況の地域的な以上から、両組織は行政との関係で見ると差異が大きいため、地域の特性を考慮してよ

異なる立場をとっているが、２章で整理した

り適切な組織のあり方を検討することが先決

地域発案の５つの視点から見て、ともに地域であると考えられる。

発案による計画の遂行に影響を及ぼしている

５．結論

と言える。
（４）考察

本研究では、地元の住民・市民や民間をは

以上の地域発案の視点からみた海外の非行じめとする地域から計画を発案する地域発案

政組織の分析結果から、地域発案型アプロー

型アプローチに着目し、都市計画・交通計画

チに則した非行政組織が成立し、機能するののプロセスにおいて非行政組織がどのようなに重要な要因として、３点を挙げることがで役目を担いうるか、先進事例をもとに考察しきる。

た。研究の着目点に対応した結論は次のとおりである。

１つ目は、情報の積極的開示や外部の様々（１）地域発案型アプローチからみた非行政組な立場の主体との意見交換、専門的視点等の投入により、活動そのものの合理性や客観性、織の役割

中立性の向上に努力していることである。２

我が国においては、行政から財政的あるい

つ目は、一般に周知されているような実績のは人材的に独立した組織の提言や提案が行政積み重ねがあることである。情報公開の流れに対し影響を及ぼす事例は少ないが、中国・の中で行政に対する透明性や妥当性の要求が地域づくり交流会や仙台都市総合研究機構等

高まり、その要求に対応した活動を担う主体のように、計画発案の過程で地元の関連主体
81
目次へ

とうまく関わりあいながら、地域の実情反映には地域住民・市民が担うべき役割を明らかに努力し、従来の非行政組織等と比較して行にすることが必要である。

政にも影響を及ぼす等、地域発案型アプロー

参考文献

チの５つの視点に当てはまる事例が見られる

ようになってきている。

１）秋本
（１
９
９
５）
： 公共と民間の協議による都

一方、海外の非行政組織の事例をみると、

市開発の計画と実施手段とプロセスに関す

行政との関わりの程度は異なるが、行政とはる考察―カリフォルニア州の事例― ，都市

独立した組織が地域の意向や実情を反映しな

計画学会論文集，No．
３
０，pp．
４
２
１−４
２
６

がら計画策定をしていく役割を持ち、特に計２）屋井・寺部（１９９７）： 米国の都市圏交通計

画におけるパブリックインボルブメントの

画の発案段階において影響を及ぼし、地域発多様性 ，都市計画学会論文集，No．
３
２，pp．

案型アプローチの担い手としての役割を持っ

５
６
５−５
７
０

ていることがわかった。また、行政特有の手３）村木・中井（１９９７）： 都市計画マスタープ

続き等の活動上の制約が無いことや、より柔ランの地域別市街地像策定のためのまちづ

軟かつ総合的な活動を実施できるという非行

くり協議会の役割に関する一考察―東京都



政組織としての利点も明らかとなった。

都心地区に着目して― ，都市計画学会論文

このように海外において非行政組織が地域

集，No．
３
２，pp．
２
４
７−２
５
２



発案型アプローチの担い手として機能してい４）吉村・原科（１９９６）： 都市マスタープラン

る要因は、情報の積極的開示や外部の様々な策定システムのデザインへの市民参加に関立場主体との意見交換、専門的視点等の投入する研究―川崎市宮前区を事例として― ，により、地域住民や市民の意向を反映した計都市計画学会論文集，No３
１，pp．
３
１
９−３
２
４

画を策定し実績をあげていること、それによ

５）家田・加藤（１
９９６）： わが国の交通基盤施り市民の信頼を得ていることが考えられる。

設整備事業の計画策定における関係主体の







交渉プロセスに関する事例比較研究 ，都市（２）我が国における非行政組織に関する課題

計画学会論文集，No．
３
１，pp．
３
９
７−４
０
２



海外の非行政組織の事例をみると、社会的

６）岡崎・原科（１９９４）： 歴史的町並みを活か

背景や法制度の違いにより、行政との関わり

したまちづくりのプロセスにおける合意形

方については適切な組織形態をとり、それに成に関する事例研究―川越一番街商店街周

応じた役割を担っていると考えられる。

辺地区を対象として― ，都市計画学会論文

我が国において非行政組織が地域発案型ア

集，No．
２
９，pp．
６
９
７−７
０
２



プローチの担い手として機能していくために

７）岡崎・原科（１９９５）： 歴史的町並みを活かは今後我が国における非行政組織の活動につしたまちづくりにおける合意形成過程に関いて継続的に分析を進めることにより、社会する事例研究―橿原市今井町地区の伝建地的背景や法制度に応じた非行政組織のあり方

区指定を対象として― ，都市計画学会論文について検討していくことが必要である。特

集，No．
３
０，pp．
３
３
７−３
４
２





に、我が国は社会状況としても、非行政組織

８）慎・佐藤（１９９５）： 周辺との連結を考慮しの活動する環境としても過渡期にあることをた駅前再開発事業の計画手法とその合意形

考慮しながら検討を進めることが必要である。

成に関する研究―原町田地区、川口駅東地

区、川越駅東地区を事例として― ，都市計

また、我が国における都市計画・交通計画

画学会論文集，No．
３
０，pp．
５
８
３−５
８
８

の諸問題の中で非行政組織を活用することに９）日本都市計画学会
（１
９
９
５）
： 特集：まちづ

より解決できる部分を明確にし、非行政組織

くりと NPO ，都市計画１
９
４，
Vol．
４
３No．
１

が担うべき役割、行政が担うべき役割、さら
82

目次へ



資料
（１
９
９
７）

１
０）中 村・森 田・秋 元・ 橋
（１
９
９
８）
： 計画に



おける地域発案型アプローチの役割に関す

１６）中国・地域づくり交流会
（１
９
９
６）
： 交流便

る基礎的研究 ，土木計画学研究・論文集，

覧―中国・地域づくり交流会の素敵な使い

No．
１
５，pp．
１
３
３−１
４
４

方―





１
７）中 国・地 域 づ く り 交 流 会 ヒ ア リ ン グ 資 料

１１）（仮称）仙台都市総合研究機構設立準備プロ



（１
９
９
７）

ジェクトチーム（１９９４）： （仮称）仙台都市

１
２）建設省中部地方建設局
（１
９
９
６）
：平成７年度まちづくり情報検討調査業務委託報告書
１３）NPO とまちづくり研究会
（１
９
９
７）
：まちづ
くり読本NPO とまちづくり―明日へジャンプ！まちをささえる市民事業体―
，
（有）
風土社



１
８）例えば、中村（１
９９５）： クリチバ市の都市

総合研究機構設立に向けての提言

交通―公共輸送を軸とした持続可能な都市

開発の方向性― ，交通工学，Vol．
３
０No．
５，
pp．
３
３−４
０
１
９）例 え ば 、 日 米 大 都 市 圏 計 画 会 議 ／METROPLEX（１９９６）： 東京シンポジウム

―ひらかれたまちづくりをめざして― 資

料

１４）仙台都市総合研究機構・SURF
（１
９
９
７）
： 仙
台 都 市 総 合 研 究 機 構（Sendai Urban Re-

２０）IPPUC ヒアリング資料
（１
９
９
７）

search Forum） パンフレット

２１）RPA ヒアリング資料
（１
９
９
７）



１
５）仙台都市総合研究機構・SURF ヒアリング

83
目次へIBS ニ ュ ー ス● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●目次へ

IBS ニュース

自主活動紹介プランナーズ・アイ・サロン（PES）
世話人：計画系研究室／鈴木奏到
都市・地域研究室／鈴木弘之、渡邉一成
都市政策研究室／矢嶋宏光＜研究テーマ＞◆プランナーズ・アイ・サロンとは？

都市の魅力本サロンは、現代の社会潮流や新たな都市計画の動向に注目し、講演会や勉強会等を通・魅力の指標と方向性

じて、プランナーとしての目を養うことを目

・都市に中心市街地は必要か？

的に、平成９年１月に発足した IBS の自 主

・魅力ある都心空間のあり方

等

協議型計画手法のあり方

活動の場である。
また、財団の役割として、IBS 内外の自主・住民と行政の協働型まちづくり手法

的参加を基本とし、都市計画プランナーをは・PI 手法による合意形成

じめとする異業種間交流による人的ネット・各手法におけるプランナーの役割

広域都市圏計画のあり方

ワークの形成、フリーディスカッションを主体とした若手プランナーの育成、次世代の計

・広域都市圏計画の必要性

画分野に関する情報交換とそのストックによ・交流都市圏形成による生き残り戦略等

環境共生型まちづくりのあり方

る情報発信機能を担うことをねらいとしている。

等

・建前だけの環境共生型計画の脱却◆これまでの活動経緯

・適正な環境影響評価結果の公開と協議（１）勉強会の実施

・循環システムの構築

等（２）講演会の開催

次世代型計画論の新たな枠組みを再考するため、以下の４つの研究テーマを設定し、これ勉強会における研究テーマの課題解決の糸を題材にサロン参加者から話題提供をしても口を見つけるため、表１に示す関連分野の専らい、多角的視点から討議・情報交換を行った。

門家を招いた講演会を開催し、テーマの掘り

表１ 講演会の開催経緯
回 数

講 演 日

演

題

講

師

研究テーマ

第１回

H９．
４．
１
５

都市環境を評価する

林山泰久／東北大学

・都市の魅力
・環境共生

第２回

H９．
７．
４

花はまちづくりの華か？

大熊久夫／IBS

・都市の魅力

第３回

H９．
１１．
２
８

オランダの都市計画の現状

司波

・都市の魅力

第４回

H１０．
２．
２
６

ドイツの都市計画のしくみ、ドイツと日本の ジルケ・フォーグト
まちなみの比較
／ボン大学

第５回

H１０．
３．
６

都市とマスメディアについて

森野美徳／日本経済新聞

第６回

H１０．
１２．
４

全市民参加による都市計画の試み〜 シティプラン バンクーバー市〜

榎戸敬介／ブリテッシュ・
・協議型計画
コロンビア大学

第７回

H１０．
１２．
１
６

都市の魅力を探る〜City Comfort〜

矢嶋宏光／IBS

・都市の魅力後藤太一／鹿島建設

・広域都市圏

H１１．
１．
２
２

アメリカの広域行政〜ポートランドメトロの勤務経験を通じて〜
アメリカの PI の実態〜DOT、MPO の PI と住民意識〜

寺部慎太郎／東京大学

・協議型計画

渡邉一成／IBS

・広域都市圏

第８回

第９回

H１１．
９．
２
１

都市計画法の抜本改正について

寛／都市総合計画

・都市の魅力87
目次へ

下げを行うとともに、サロンにおける情報ス

並みの会 を設立し、蔵の保存や再建に尽力し、トックの充実を図った。

住み手がまちづくりをしているという自信に（３）先進事例の視察

満ち、生き生きと生活している印象を受けた。

本サロンの主目的であるプランナーとしての以上から、貴重な歴史的ストックを活用す

目を養う上で、先進事例を視察・ヒアリングし、ることや交通アクセスが改善されることに加その思想、計画プロセス、推進体制など文献

え、住民がまちづくり活動を通して、自らのや講演では得られない生の情報を収集するこ

まちに愛着と誇りを持てる状態をつくり出すとは、貴重な経験であり、この積み重ねが次ことが、市街地の活性化にとって重要な要素

世代型計画論を展開するためのベースとなる。

であることを実感した。
（４）対外活動

本サロンでは、地方中小都市における市街地活性化の動向と工夫を把握するため、３大本サロンで培ったプランナーとしての目を

都市圏の影響範囲外にあり、歴史的ストック実践の場で更に磨きをかけるため、サロンメを備えながら、近年の広域交通施設整備の有

ンバーの有志８名で、平成９年度の第４回都無により変革を余儀なくされた長野県の３都市計画キャラバン東松山大会（主催：日本都

市（長野市、小諸市、須坂市）を選定し、平

市計画家協会）に参加した。

成１
０年７月２
４日〜２
５日 の２日 間、視 察 及対象地区である東松山市は、埼玉県の中央びヒアリングを行った。

に位置し、毎年日本スリーデーマーチが開催

表２は、視察した長野県の３都市の特徴をされ、国内ばかりか海外からも参加者を集め、比較評価したものである。３都市を市街地の３日間に渡り

活性化の視点から考察した結果、興味深い知従って、今回のキャラバンでは 歩き をテー見が得られた。

マとした東松山市のまちづくりについて考え

小 諸 市

３５
７千人

４
５千人

歴史的
ストック

善光寺
◎

懐古園
旧街道
○

歴史的
街並み再生
○

新幹線等
幹線道路
◎
行政主導
○

しなの鉄道
等
△
官民不在
△

長野電鉄
幹線道路
○
市民主体
◎

市民意識
市街地の
盛衰





本チームは、スリーデーマーチのような 非

須 坂 市

人口＊

交通
アクセス

が行われる。

ることが課題として与えられた。

表２ 長野３都市の比較評価
長 野 市

歩くイベント５５千人

日常的な歩きではなく、まちなかにおける日常的な歩きを対象とし、市民の立場から歩きたくなるまちなかづくりの提言と、これを実現化するためのかづくり

歩きたくなるまちな作戦の提案を行った。この提案で、本チームは優秀奨励賞を受賞した。

＜歩きたくなるまちなかづくりの提言＞

変化に富んだネットワークづくり多様なニーズに応える空間づくり
楽しく安心して歩けるみちづくり＜ 歩きたくなるまちなかづくり作戦＞
まちなかメイン道路のモール化
シンボル広場づくり 王冠広場
楽しく歩ける路地裏づくり＊：平成１１年３月３１日現在の住民基本台帳人口

長野市は善光寺という全国区の歴史的資産を有しながら、行政主導・交通基盤整備型のまちづくりに傾注したため、市民の顔が見えなかった。
小諸市は懐古園や歴史的建造物があるにも関わらず、駅前通りの商店街はさびれており、・レトロの小道

官民不在の印象を受けた。

・水たまりのできる道

ところが、須坂市は住民自らが 信州須坂町

・ツボ刺激の道等

88
目次へ◆今後の展開された。

都市計画の歴史は、我が国の高度経済成長の歴史であり、 成長・消費社会

第一は、プランニングの原点となる 世代をの価値体

超えた価値体系 の構築であり、都市の魅力

系に基づくプランニングが行われてきた。と

と

環境共生

はまさしくそのテーマである。

ころが、２０世紀末から従来の価値体系の行

第二は、プランナーに求められる商品価値

き詰まりとともに、２
１世紀の将来像も見通（ノウハウ）として、 次世代型プランニング

せない状況になっている。こうした中で、現のツールとスキーム

在確実に進んでいるのがアドバイザーとしての役割を果たすことであ

成熟・共生社会に関する情報を持ち、であり、これからのプランナーに求められるり、 協議型計画論

商品価値は、世代を超えた新たな価値体系には必要不可欠なテーマである。

や広域都市圏計画論

基づくプランニングの視点を持つと同時に、今後も更に人的ネットワークの拡大と情報

そのための多岐にわたる人や情報のネット

交流・発信機能を強化しながら、本サロンをワークを持つことである。

継続し、上記テーマの掘り下げとその体系化を図るとともに、これを実践の場で展開する

表３に示すように、４年間で２３回行ったことを目指す。

サロンを通じ、大きく２つの方向性が見い出

表３ プランナーズ・アイ・サロン（PES）の開催経緯
回 数
第１回

開 催 日
H９．
１．
１
７

第２回

H９．
２．
２
１

第３回

H９．
３．
１
８

第４回

H９．
４．
１
８

第５回

H９．
５．
１
６

第６回

H９．
６．
６

第７回

H９．
６．
２
０

テ
ー
マ
・新生 PES の旗揚げ
・PES で取り上げたいテーマ
・講演会に関する要望
・ホームページによる情報発信
・４月以降の具体的な活動計画（案）・PES の活動方針とその内容
・年間スケジュール・ホームページについて
・調査企画の提言
・調査の進め方
・今後の活動方針
・住民参加型まちづくりについて
・広域に関わる都市整備での合意形成のあり方〜海外事例を傍証して〜
・都心の魅力を探る
・都市内・都市間競争に負けない都心の魅力

第８回

H９．
７．
１
８

第９回

H９．
８．
１

・中野区における環境共生型まちづくり

第１
０回

H９．
８．
２
９

・座談会

第１
１回
第１
２回

H９．
９．
１
２
H９．
１
０．
３

・地方中枢都市圏整備の課題と展望
・環境と共生するまちづくりを考える

第１
３回

H９．
１
０．
２
４

・都市の魅力を考える

第１
４回
第１
５回
第１
６回
第１
７回
第１
８回
第１
９回
第２
０回
第２
１回
第２
２回
第２
３回

住民参加とコンサルタントの役割

話 題 提

供

者

大熊、矢嶋、岩佐／IBS
内山／IBS佐藤／都市総合計画
太田／ラパン兼松、藤田／ダイナックス
井上赫郎／首都圏総合計画
浅海義治／世田谷区まちづくりセンター
梅津政之輔／世田谷区民
梶川、兼重／IBS
島田、馬場／IBS
石川／都市総合計画
岩佐、寺嶋／IBS

・ストックホルム・イエテボリ視察報告を中心とする人と鈴木奏到／IBS
自然にやさしい街
H１０．
２．
１
３ ・都市計画を取り巻く環境の変化と我々の仕事を考える
鈴木奏到／IBSH１
０．
６．
１
９ ・地方中小都市中心市街地活性化について
鄭、志村／都市総合計画
H１
０．
１
０．
２
３ ・長野視察報告
平見／IBSH１
１．
１
０．
２
２ ・自主研究としての今後の展開
H１
１．
１
１．
１
７ ・自主研究としてのとりまとめ
H１
１．
１
２．
１
０ ・自主研究の総括と今後の展開
H１
２．
１
０．
１
８ ・都市計画情報の展望
渡邉／IBS・都市計画法の改正に対して
渡邉／IBSH１２．
１
１．
８
・都市計画と住民運動
鈴木弘之／IBS
H１
２．
１
２．
１
３ ・交通実験の実態について
大久保／都市総合計画
H９．
１
１．
１
４

89
目次へ

IBS ニュース

出版物紹介
（１）

小さなことから始める街のリフォーム
デービッド・スーチャー／著、矢嶋宏光・榎戸敬介他／訳
原題：CITY COMFORTS 〜How To Build An Urban-village〜
集文社、A５・１
７５頁、定価＝本体２，
３
０
０円＋税

◆街に

快適

のエッセンスを。

◆前向きな、市民レベルの議論へ。

シアトル市でデベロッパーを営むとともに

本書は、これまで日本の都市作りで捨象さ市の都市計画にも広く関わってきた著者が、れてきた部分を思い出させてくれる。旅行や

北米諸都市に実存する映像を通じて、海外の居心地の良い都市を快適な要素を切り出し、豊富な写真とともにその意味をわかり

知ってしまった国民が、自分の住む街にどれやすく料理する…本書は、ちょっとした工夫

だけ納得できているだろうか。本書で取り上と、短期的に取り入れることができる様々なげられているアイデアは、専門的には新しいアイデアを例示し、街角から展開される街づものではなかったり、国内では既に珍しくなくりの新たな視点を紹介した本である。

いものもあるが、日本の都市のシティ・コンフォート（原題）とアーバン・ビレッジのつくり方（原副題）が示す

良さを再発見し、いたずらにアメリカ型に移行しつつある地方都市のあり方に疑問を投げかけるこ

とおり、都市における快適な要素のなかに都とになれば、単なるアイデア集以上の意味を市（アーバン）と村（ビレッジ）が共存する持つことになるであろう。そして、一人でも街づくりを模索する著者の捉え方は、北米の多くの市民が都市について前向きに考え始め

自動車社会に対する現実的な対処の考え方でる題材になり得るならば、中心市街地問題ももある。

自ずから打開の糸口を見出せることができる

それは、土地利用、建築デザイン、交通、のではないだろうか？

景観、歴史保存、パブリックアートにおよぶが、本書には専門分野の区別を超えた生活者の視点が貫かれている。我が国でも参加型の街づくりが進むなか、邦題が示すように、
ディテールと実現性を重視し、既存の資産を活用するアプローチは、行政、開発者、建築家、プランナーなどの専門家にとっても、不意を突かれるような鋭さとして感じられることであろう。事実、アメリカンプランナーズ協会（APA）においても、そのユニークな視点や表現が高く評価されている。
また、本書は専門家のみならず一般読者を対象に書かれており、市民にとっての新鮮なアイデア集となるであろう。先ずは、表紙の写真が醸し出す雰囲気に著者のセンスを感じ
られたい。
90
目次へ

IBS ニュース

出版物紹介
（２）

環境を考えたクルマ社会〜欧米の交通需要マネジメントの試み〜
交通と環境を考える会、技報堂出版
B６・２
１０頁、定価＝本体２，
０
０
０円＋税

近年、我が国では、急激なモータリゼーショ〈目次〉

ンの進展により、大気汚染・交通渋滞の深刻

第１章

化、都心部の衰退現象などの影響が顕著にな

クルマ社会の行方

第２章 大気汚染と戦う自動車王国ロサンゼルス−通勤自動車削減条例レギュレーション XV−

りつつあり、道路等の交通施設整備とともに第３章 郊外クルマ社会のモビリティ戦略−郊外化による新たな交通問題への取組み−

自動車交通負荷の低減策が求められてきている。この動向を先取りしているとみられる欧第４章 都市成長管理の発想とクルマ社会−サンフランシスコ都市圏に見る環境重視策−

米諸国においては、交通需要に対応して交通施設を供給するという従来型の対応では、環第５章 クルマ社会のオアシス−ポートランドの都心交通計画−

境保全やモビリティ確保等の課題への対応が困難であるとの認識から、自動車利用の規制、他の交通手段への転換、土地利用の誘導など

第６章 土地利用と交通のトータルプラン−オランダの都市交通計画−
第７章 自転車重視のニュータウン
−オランダ・ハウテン市の都市計画−

交通需要を直接コントロールする交通需要マ
ネジメント施策が試行されている。

第８章 都心流入料金による交通施設整備−トールリングシステムとオスロプロジェクト−

本書では、海外の先進的な国や都市の政策

第９章 環境を考えたクルマ社会をめざして−日本の交通計画の方向−

担当者に対して直接ヒアリングを行い、最新の情報に基づいて７つの事例を紹介するとともに、我が国への施策導入の必要性、方向性について考察している。紹介した事例は、いずれも我が国で交通需要マネジメント的手法の導入を検討する際に有効なものである。
本書は、環境保全等を含む幅広い視野に立った、今後の交通計画の在り方を考える際の参考書である。

◎交通と環境を考える会
石田東生（筑波大学）、
原田昇（東京大学）、谷口守（岡山大学）

中野敦・萩野保克・牧村和彦（（財）計量計画研究所）
91
目次へ

IBS ニュース

出版物紹介
（３）

データでみる国際比較〜交通関連データ集 ２０００〜
国土交通省道路局／監修
財団法人 計量計画研究所／編著・発行
CD-Rom（PDF 形式）日本語版、英語版
定価

各１４
０頁

各３，
０
０
０円（消費税込み、本体各２，
８５７円）

本書は、イギリス、フランス、ドイツ、ア

利用、空港・港湾等の項目を大幅に拡充してメリカなど欧米交通先進諸国と日本について、います。また、今回新たに英語版も同時に発

交通関連の豊富なデータ、路線図、写真等を行することとなりました。

とりまとめ、比較したデータ集です。各国の本書が、わが国の交通インフラの現状の理

ITS（高度道路情報システム）、TDM（交通解をすすめ、今後の交通施設整備について考

需要マネジメント）、事業手続き、費用便益える上で、交通計画に携わる研究者、学生、分析、環境アセスメントといった最新事情も行政担当者および交通問題に興味をお持ちの収録しております。ご好評いただきました、

一般市民の最良の手引きとなることを確信し

１
９
９
９年４月発行の初版から各種データの更ております。

新を行っているとともに、渋滞対策、自転車＜主要目次＞
１．社会経済データ
２．交通需要動向
３．道路施設整備
４．交通施設整備
５．道路交通サービス水準の動向
６．道路交通計画と制度
７．ソフト施策
８．事業手続き、費用便益分析、環境アセスメント
９．財源制度
１０．建設コスト
１
１．行政機構92
目次へ

IBS ニュース

出版物紹介
（４）

大規模開発地区関連交通計画マニュアルの解説〜都市開発に伴う交通問題にどう対処すればよいか〜
建設省都市局都市交通調査室／監修
大規模開発地区交通環境研究会／編著、ぎょうせい
B５・１８６頁、定価＝本体３，０００円＋税
近年、増加している大規模な都市開発に対さらにデータ蓄積を行い、調査研究を進める

し、事前に開発に伴う交通を見通し、これに必要があることは論を待たない。今後とも、対処するための計画を策定することが、都市より良い、より広く活用されるマニュアルを目指しの交通計画の重要な課題である。このため、て、改訂を重ねていくことを予定している。

建設省は適切な交通計画の策定を推進し、円一連の検討は、学識経験者、建設省職員と滑な交通と良好な都市環境を実現するため、ともに、本研究所の研究員が参加して行われ大規模開発地区関連交通計画マニュアルをたものであり、本書の作成は、改めて下記の研究会を組織して行った。

公表している。このマニュアルは、１９８
９年に初版が公表されて以降、９
０年、９
４年、９
９
年に改訂されてきており、全国の地方公共団○大規模開発地区交通環境研究会

体等において広く活用されている。

学識経験者：黒川 洸（座長：東京工業大学大学院教授）

本書は、このマニュアルの一層の活用を図

矢島 隆

るため、その内容を基礎となっている考え方（帝都高速度交通営団理事、

とともにわかりやすく解説したものである。

元建設省大臣官房技術審議官）

本書の主な内容は、改訂に際して行われた実

建設省：福井 照、望月明彦、長瀬龍彦、

態調査データの収集、分析、原単位の標準値

武政 功、森 秀毅、新階寛恭、の決定のための一連の検討の紹介である。

高柳百合子

本書の対象とする大規模開発と交通の関係

ＩＢＳ：宮本成雄、中野 敦、秋元伸裕

に関するデータ蓄積ならびに調査研究は、比（所属は本の出版時点）

較的歴史の浅い分野である。本書の内容は、現時点で利用可能な最多のデータと最大限検証し得た客観的知見に基づくものであるが、＜目次＞
第１章 マニュアル作成の背景
第２章 大規模都市開発と関連交通計画
第３章 マニュアルの使用にあたって
第４章 大規模開発地区関連交通計画マニュアル
第５章 関連交通計画の特性と交通量予測の枠組み
第６章 発生集中原単位の特性分析および要因分析
第７章 発生集中原単位の適用方法
第８章 データ集
第９章 マニュアルの適用事例
第１０章 海外における交通影響評価事例

93
目次へ

IBS ニュース

出版物紹介
（５）

地域経済学と地域政策
H．
アームストロング＋J．
テイラー／著
坂下昇（流通経済大学教授）／監訳（財）計量計画研究所地域経済学研究会／訳
流通経済大学出版会、定価＝本体４，
０
０
０円＋税

イギリスおよびヨーロッパ連合の実例を豊○（財）計量計画研究所地域経済学研究会

富に引用しつつ、地域経済分析および地域経

坂下昇（流通経済大学）

済政策のわかりやすい解説を展開した。

西村

巧（ＩＢＳ経済社会研究室）

万人向き

地域経済学テキストである。

河野達仁（

〃

経済社会研究室）

佐藤徹治（〃

経済社会研究室）

秋元伸裕（〃

交通研究室）

佐藤和彦（〃

交通研究室）

岩佐賢治（〃都市地域研究室）

内山

征（

〃

都市地域研究室）

島田敦子（〃都市地域研究室）

監訳者序文

寺嶋大輔（

〃

都市地域研究室）

原著者序文

馬場

剛（

〃

環境資源研究室）

第１部

谷貝

等（

〃

東北事務所）

〈目次〉

地域経済学

第１章

地域所得と雇用の決定

第２章

地域経済モデル化のための投入

第３章

地域成長格差：新古典派モデル

第４章

地域成長の移出主導モデル

第５章

地域間交易

第６章

地域間人口移動

第７章

地域雇用成長

第８章

地域失業格差福田智之（あさひ銀行総合研究所研究開発部）（所属は本の出版時点）―産出接近法

第２部

地域政策

第９章

地域政策を良しとする事例：イギリスの経験

第１０章

地域政策の諸手段

第１１章

内生的発展：小企業と技術進歩

第１２章

地域政策と欧州共同体

第１３章

地域政策と権限委譲

第１４章

地域政策の評価

付録：イギリスにおける地域政策の系譜
（１
９
２
８−９
２）
94
目次へ

IBS ニュース

出版物紹介
（６）

バスはよみがえる〜バスが活躍する時代が、またやってきた〜

秋山哲男・中村文彦（編）日本評論社、四六判・定価（本体２，
０
０
０円＋税）

都市部ではマイカーの普及と渋滞によって、〈目次〉

地方では過疎化によって、バスは道路の片隅に追いやられてきた。しかし、高齢化と環境

序 章 バスはよみがえる

問題が問い直される現在、規制緩和も追い風

第一章 在来バスの可能性にしながら、バスはよみがえろうとしている。

第二章 すきま交通への期待

本書では、諸外国に比べ我が国が立ち遅れている、バスの規制緩和への対応、自動車に第三章 高齢者・障害者とバス・タクシー・ST サービス

代わる交通手段としてのバスの役割の検討、

第四章 過疎地域バス交通の挑戦

高齢者・障害者のモビリティ確保対策といっ

第五章 進化するバス車両

た視点や、我が国固有の交通問題ともいえる、第六章 規制緩和に向かうバス市場

地域交通計画における自治体運行のコミュニ
ティバスの位置づけの不明瞭さ、中心市街地
活性化の道具としてバスがうまく機能していない点などを分析の視点としながら、施策（ソフト）と車両（ハード）の両面の事例を交えて、解説を行っている。

○執筆者（順不同）
秋山哲男（東京都立大学教授）
中村文彦（横浜国立大学助教授）
秋元伸裕（IBS 交通研究室研究員）
谷貝等（IBS 事務局企画課課長代理）

松原

淳（（株）
オリエンタルコンサルタンツ
技術主幹）

鈴木文彦（交通ジャーナリスト・
日本バス友の会企画部長）
寺田一薫（東京商船大学助教授）
95
目次へ

IBS フェローシップ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●IBS フェローシップ
１．主旨
IBS（The Institute of Behavioral Sciences−財団法人計量計画研究所）は、わが国の学術研究活動に寄与することを目的として、研究助成制度（IBS フェローシップ）を実施しています。毎
年、研究者を公募し、海外における特定課題の研究を助成し、研究成果を公表します。
なお、IBS フェローシップの実施要領は次の通りです。

IBS フェローシップ実施要領
１．IBS フェローシップの実施は、IBS の委嘱する運営委員会の方針に従って進めるものとする。運営委員会は、IBS 顧問・理事、関係省庁及び学識経験者等により構成し、委員総数は１５名以内とする。
２．課題は毎年原則として２課題とし、それぞれ、１名の研究者に委嘱する。
３．研究者は、学歴、職歴は問わないが、海外生活経験者を原則とする。
４．募集は関係機関（大学、団体、学会その他）機関誌・誌等を通じての公募とし、運営委
員会の選考を経て、研究者を決定、公表する。
５．選考された研究者は、以下の報告の義務を負う。
選考された年の IBS 創立記念研究発表会（通常７月１４日）に研究方法の概要を発表

 ２年目の同発表会に中間報告を発表
 同年度末までに最終報告書を提出
 ３年目の同発表会に最終報告を発表

６．IBS は、提出された最終報告書を３年目の発表会で公表する。
７．上記以外の研究成果の発表は研究者の自由である。
８．入手した資料の版権及びその引用に関わる手続き等は、通例のごとく研究者の責任において処理するものとする。
９．提供する研究費は毎年定めるが、その使途についての制限は設けない。研究者が研究費により入手した資料の所有権は研究者に帰属する。
１
０．研究者が IBS に提供した報告書の版権は著者及び IBS に帰属する。
１
１．一言付記すれば、本研究は、研究者の日常業務を妨げないことを条件として、ゆとりのある研究活動を期待する。

99
目次へ２．フェローシップ年表
（１
９
９
４年度）
第１回
ロンドンの商業業務機能の分散政策とクロイドンの中
心市街地整備西山 康雄（東京電機大学教授）
ミルトン・キーンズにおける自動車の利用と道路計画に関する実証的研究
高橋 洋二（東京商船大学教授）



（１
９
９
５年度）
※︵中間報告︶第２回
ノルウェーのハンメルフェストに関する研究
谷口 守（岡山大学助教授）
カナダにおける水力発電による工業振興の研究
榎戸 敬介（（株）アーバン・ハウス都市建築研究所）

※︵中間報告︶※︵最終報告︶

（１
９
９
６年度）
第３回
地方空港の歴史と将来（ガンダー、シャノン、中標津）
田村 亨（室蘭工業大学助教授）

オーストラリアの首都キャンベラの経過

岸井 隆幸（日本大学教授）

（１
９
９
７年度）
※︵中間報告︶※︵最終報告︶第４回
先進国の大都市における田園都市思想の現状と今後の課題
風見 正三（大成建設（株）設計本部環境計画部）
英国都心居住の空間構成とその世界分布に関する研究
宇高 雄志（広島大学助手）



100
目次へ

（１
９
９
８年度）
※︵中間報告︶※︵中間報告︶※︵最終報告︶第５回
ローマの副都心形成の計画と成果
堀江 興（新潟工科大学教授）

メキシコの小都市メックスカルティトラン Mecaltitlanの都市の自立性とその将来について
斉藤 麻人（ロンドン大学政治経済学院大学院）

（１
９
９
９年度）
※︵最終報告︶※︵中間報告︶※︵最終報告︶第６回
カナダ内陸部の或る住宅団地形成経過の考察
勝又 太郎（富士総合研究所 社会基盤研究部）
コンテナ輸送に関する日本の立場 ―ロッテルダム港との比較―
土井 正幸（筑波大学教授）



（２
０
０
０年度）
※︵中間報告︶※︵中間報告︶※︵最終報告︶第７回
コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係
土生 珠里（九州大学大学院）
イギリスの地方都市ニュウベリーのバイパス道路について村上 睦夫（都市プラン研究所代表）

※報告書についてのお問い合わせは、事務局企画課にお願いします。

101
目次へ

３．研究課題と委嘱者＜第３回：１
９
９
６年度
（１
９
９
６〜１
９
９
８）
＞
第一課題：地方空港の歴史と将来（ガンダー、シャノン、中標津）
カナダの最東端ニューファウンドランド島のガンダー（Gander）は、大西洋横断の旅客機が利用した古い空港である。また、ヨーロッパの最西端のアイルランドのシャノン（Shannon）は、ガンダーに対応するヨーロッパ側の空港であった。その後、旅客機の飛行可能距離が延び、各国主要都
市間を直結することが可能となり、両空港は最初の役割を終わった。しかし現在に至るも両空港は健在で活動を続けている。この両空港の発足以来の歴史を辿り、現在も活動している要因を考慮し、これを参考にして、北海道東部の中標津空港の活用について提案する。
委嘱者：田村 亨 （室蘭工業大学助教授）＜第４回：１
９
９
７年度
（１
９
９
７〜１
９
９
９）
＞
第一課題：先進国の大都市における田園都市思想の現状と今後の課題
首都ロンドンにつながるイギリスの南部の州ケント（County of Kent）は、イングランドの庭（The
Garden of England）と呼ばれている。同様にニューヨークの南に続くニュージャージー州（New Jersey State）は、The Garden State と呼ばれる。また、フランスに於いても、パリの北にドーバー海峡まで拡がる肥沃な地方を フランス国王の冠 と呼んで、その田園地帯を大切にしている。これ
らの三例に就いて、その豊かな歴史と美しい田園の沿革と現状を調査し、我が国の東京大都市圏に於ける神奈川県に対象を絞り、その現状と望ましい将来の在るべき姿について考察する。
委嘱者：風見 正三 （大成建設（株）設計本部環境計画部）
第二課題：英国都心居住の空間構成とその世界分布に関する研究
１
９世紀のイギリスの中堅階層は、ロンドン市街地の都心をめぐる地域に住み、その住宅は、４−５階の住宅が長屋風に連続し、背中合わせに同じような建物があり、その背割り線に当たる部分は Mew（馬小屋）と称して、それぞれの家族の外出する時に使う馬車の為、馬丁と馬が共同生活をしていた空間であった。しかし、この場所は自動車時代を迎えて自動車の車庫となり、やがて、連続家屋の裏として、騒音のない空間として、住宅に転用されるようになり、快適な都心居住の例も見られる様になった。この Mew の沿革と現状について考察する。
委嘱者：宇高 雄志 （広島大学助手）

＜第５回：１
９
９
８年度
（１
９
９
８〜２
０
０
０）
＞
第一課題：ローマの副都心形成の計画と成果
イタリアの首都ローマの都心は、数千年に及ぶ歴史の遺産に覆われており、都心部の改造は、極めて困難である。独裁者ムッソリーニは、万国博覧会を招致する為、市の南部に EUR 地区の計画を実現すべく努力したが、途中で挫折した。この構想は戦後に受け継がれ、ローマの副都心として、
現在の EUR として実現した。然るに、イタリア政府及びローマ市当局は、ローマ帝国時代からの旧市街地に十分な土地を、官公庁及び一般業務用地として供給することが困難なため、EUR の東そして環状高速道路の内側に新しい都心用地を想定して、広く国際設計競技の手法にも依存して、この地区に新しい都心部を創設する計画を求めた。日本も含めて諸外国から応募があり、優れた都心部計画が纏まった。然るに、この計画は実現せず、この地区の西側を占める纏まった土地に、一般業務用地も含むいわゆるスーパー・ショッピング・センターが実現した。この両者の成否の理由と、後者が、現在のローマ地区の小売り商業に及ぼす影響等について考察する。
委嘱者：堀江 興 （新潟工科大学教授）
第二課題：メキシコの小都市メックスカルティトラン Mexcaltitlan の都市の自立性とその将来についてメキシコの首都メキシコ・シティの西方８００km 太平洋岸に位置する小都市である。このメキシコの小都市は、河のなかの丸い小島全体に拡がっている。人口約二千、河水と海水が潮の干満により交代するので、漁業に恵まれており、観光資源としても特徴がある。しかし、下水道施設をはじめ、島民の為、将来の都市の自立性を如何にして保持して行くべきか。この小社会の沿革と自立性、そしてその将来の発展の可能性及び環境整備について考察する。メキシコ・シティそのものが、歴史的には、湖水の中の島が、都市の発展に従って、湖水を埋め立てて、市街地の拡張を図って今日に至っているのである。
委嘱者：斉藤 麻人 （ロンドン大学政治経済学院地理学部大学院）



102
目次へ

＜第６回：１
９
９
９年度
（１
９
９
９〜２
０
０
１）
＞
第一課題：カナダ内陸部の或る住宅団地形成経過の考察
カナダの首都、オタワ（Ottawa 人口３０万）の東の郊外で、都心より１０km のあたりに、郊外住宅団地がある。オタワ河に沿って東西に広がる市街地で、その中心を東西に幹線道路が貫いており、この道路は、更に東１５０km にある大都市モントリオール（Montreal 人口３００万）に通じている。
課題の市街地は、フランス語の支配するケベック州とは関係ないが、オタワ州内の二つのカウンティ（Counnty）に、殆ど等面積でまたがっており、計画的な市街地の開発が出来なかったものと判断される。このような郊外市街地開発のカナダの手法を基本視点にすえて、その目標とした計画と、その現実を阻んだ事情について考察する。あわせて、計画されている雇用を生む団地（Industrial Area
または Business Park）の成否を調べ、この市街地の自立性に就いて考察する。実現した市街地の一部に、設計者の夢が偲ばれる。その一例をしるすと、前記東西幹線道路に２箇所のインターチェン
ジを設け、これを市街地内の環状道路への唯一の出入り口としている。実際は、西の一箇所のみ実現している点に着目したい。
委嘱者：勝又 太郎 （富士総合研究所社会基盤研究部）
第二課題：コンテナ輸送に関する日本の立場 ―ロッテルダム港との比較―
オランダのロッテルダムは、世界有数の港湾である。その港湾施設の最西端を占める Euro Portは、コンテナ港としても、最新かつ最大の機能を誇っている。その施設については、わが国においても、細部まで知れ渡っていると申しても過言ではない。しかしながら、わが国の港湾機能と、これにつながる陸上輸送体系は必ずしも万全ではない。ロッテルダム港の機能を的確に把握した上で、コンテナ輸送に重点を絞り、わが国の置かれている立場に就いて、国土全体の視点よりその問題点を考察する。ロッテルダム港の運営に関わる各方面の担当者と個々に面接し、これらの人々の、わが国の現状に対する意見を集大成することを期待する。
委嘱者：土井 正幸 （筑波大学教授）

＜第７回：２
０
０
０年度
（２
０
０
０〜２
０
０
１）
＞
第一課題：コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係
世界的に有名なブラジル・リオデジャネイロ市の海水浴場コパカバナ（Copacabana）地区は、背後を丘陵に囲まれ，海浜に臨むホテルをはじめとして、高層建築物が多く、極めて高密度の市街地を形成している。一方、首都ブラジリア（Brasilia）においては、低所得の勤労者は，毎日バスで，遠距離通勤を強いられている。この両地区の住宅と職場の関係の違いを例とし，我が国の研究学園
都市 つくば の特徴を論考する。
委嘱者：土生 珠里 （九州大学大学院）
第二課題：イギリスの地方都市ニュウベリーのバイパス道路について
イギリスの南部バークシャー州（Berkshire County）にあるニュウベリー（Newbury）は、人口２万程度の一地方都市に過ぎないが，工業都市バーミンガムから、大学都市オックスフォードを経て、サザンプトン港を結ぶ幹線道路が，町の中心部を通過していた為，戦後、永い間、バイパス計
画の是非、そしてその通過位置に就いて議論され、その結果、市街地の西方を通過するバイパス道路が、実現した。ところが、この道路をめぐり，我が国の各地にも見られるような賛否の意見が提起されている。バイパス道路決定が、決定されるまでの経緯と、現在指摘されている問題点に関する対策について考察する。
委嘱者：村上 睦夫 （都市プラン研究所代表）



103
目次へ

第３回（１９９６年度）最終報告の概要（第一課題）

地方空港の歴史と将来−シャノン空港と中標津空港−
室蘭工業大学

１．研究の目的田村

亨＊ンを完成させたことにより（アメリカ大統領

ヨーロッパ最西端にあるアイルランド・

J.F．ケネディ（アイリッシュ）の力が大き

シャノン（Shannon）空港は大西洋横断の旅いとされている）、その後の約４
０年間に地道

客機が利用した古い空港である。その後、旅で身の丈に合った様々な空港運営と地域開発

客機の飛行可能距離が延びて各国主要都市間を行って、今なお地域は活性化し続けている。

を直結することが可能となり、空港の最初の３．シャノン空港と地域活性化

役割は終わった。しかし現在に至るもシャノ
ン空港は健在な活動を続けている。そこで、

地域活性化に重要な役割を果たしたのが本研究の目的は、空港発足以来の歴史を辿り、シャノン開発会社である。この会社は１
９
５９

現在も活動している要因を考慮し、これを参年に設立され、１
９７
５年にシャノン産業基地

考にして、北海道東部の中標津空港の活用に開発と統合され現在に至っている。会社は、ついて提案する。

当初政府からの運営補助を受けていたが
（１
９
５
９−６
７年５
５％、６
８−８
７年３
０％、８
８−９
４

２．シャノン空港の歴史

年１
５％）
、１
９
９
５から完全民営された。
オイルショック後の１９７
８年、政府の民営

北海道とほぼ同じ面積を有するアイルラン
ドにシャノン空港がある。この空港は第２次化プログラムがスタートした。エア・リンタ

大戦が始まる１９３
９年に建設された空港であ（ダブリン・コーク・シャノンの３空港運営

り、以下にその歴史をまとめる。

会社）とエア・リンクス（アイルランドのフ

１９３
５年に、北大西洋航路の基地として、

ラッグキャリア）も順調に完全民営化向けた

カナダのニューファウンドランド島（ガンプログラムを歩んでいる。シャノン開発会社

ダー空港）との定期航路を設ける目的で、アも、１９７８年に政府のパイロット・プログラ

イルランド政府により適地選定（リンドバー

ムに選定され、民営化を前提とした拡大プロ

グも携わる）がはじまる。１
９３
９年５月に一グラムがスタートした。具体的には、運輸通番機が到着（Transatlantic Airplane 社：Boe-

信省のみならず、観光産業省・商業省も加

ing３
１
４
７
４seats：所 要 時 間６時 間２４分）すわった総合的地域開発プロジェクトであった。

るも、同年９月３日からの大戦により利用は

現在の社員数は１
８０人、ボードメンバー（１５

中断される。１
９４
５年終戦とともに再開し、人）の構成も海外のコンサルタント・民間経

１９５０年代まで、北大西洋路線の５
０％ がトラ

営者など殆どが民間人（１２名）である。

ンジット空港として利用した。ジェット化に開発会社の活動は、企業誘致（空港隣接地

備えて１
９
６
０年より３
２
０
０m の滑走路を計画

区に１，
１
０
０の企業が立地）のみならず、リメ

し、１９７
１年新空港ターミナルビルとともに

リック大学における航空技術者養成、新技術完成したが、時代は高速・長距離飛行機の時と企業を結び付けるインキュベータ組織の構代となり、シャノンは時代に取り残されたか築なども行っている。１９
５
９年からの約４０年に見られた。

間に、シャノン・シティ（人口９０００人）を
隣空地域の作ったり、技術者育成としてリメ

実際は、１
９
４
７年の Customs Free Airport
Act＊

リック大学に Aircraft Eng．プログラムを

により、１
９
５
９年に世界最初のフリーゾ

たむら とおる（室蘭工業大学建設システム工学科 助教授）

104
目次へ

設けたり（開発会社の助成金で運用）と様々

は、米国アイリッシュが母国の発展を期待しな活動を行ってきている。中心的な開発戦略てもたらしたものである。しかし、当該地域の変遷をまとめると、１
９
７
２−１
９
８
０は技術者

の人々は、米国アイリッシュが期待していた

育成、１
９
８
０−１
９
８
４はイノベーション（情報

ようには

産業）
、１
９
８
４−１
９
８
７はツーリズム（１００万人る。これは、空港は母都市リメリックから切空港を見ていなかったようであ

計画）
、
１
９
８
７−１
９
９
１は ISO１４
０
０
０の取得、
１
９
９
１

り離され、ダブリンや海外を指向しなければ−１
９
９５は国際標準化、１
９
９
６−２
０
０
０は東欧・

ならなかったその開発戦略から見て取れる。

東南アジアへの技術移転（例えば：フィリピ

また、アイルランド最大の企業 GPA（ギネ

ンのスービック基地開発）となっている。

ス・ピート・アソシエーション）は、当初、シャノン地域の優位性は、欧米の中間地点

気候状況の良さ、空港利用
混雑の少なさ、空港内ハンドリング料金の低廉さ、着陸料の低廉さ、２
０
１
０年まで
１
０％ に押さえられた法人税、アイルラン

大規模な酪農経営を持ち込もうとしたが、地ドの若い人材（５
０％ が３
０歳以下）
などが挙げ

語圏化が進んだ。

のみならず、

域の人々には受け入れられず、航空機リース
会社へと変貌を遂げる。勿論、約５０年という時間経過とともに、空港が若者の就業地となり、言語もシャノン空港周辺では急速に英られる。

一方、中標津の場合は、空港がその地域にこれ以外で重要な点は、アメリカに居住す住んでいる人々に主体的に受け入れられた。

るアイリッシュ（約４０００万人）の母国に対戦前に始まる主畜農業経営は、戦後の世銀融する支援と、３憶２千万人を擁するヨーロッ

資による根釧パイロット・ファーム建設へと

パ市場の取り込みである。特に、エア・バス

進んで行く。しかし、生乳コストを下げるた

社とロールスロイス社の積極的技術協力を得めの多頭飼育は過剰生産をもたらし、規模拡て、ルフトハンザ航空（ハンブルグ）、スイ

大の負債のみが酪農家の肩に重くのしかかっス航空（チューリッヒ）など中堅航空会社のていった。この酪農を中心に発展しようとす

機材整備における Quality Standard をシャる過程と空港整備の過程とが、自らの責任にノン地域で作った。

おける地域の近代経営をとおして、統合された可能性が高い。ここで重要なことは、アメ４．中標津空港の歴史

リカやオランダから移入した酪農技術では

北海道の空港の殆どは、第２次大戦中に北あったが、地域は農業機械生産に注意を引か

海道・樺太・千島列島地域の基地防衛計画のず、帯広市がその拠点となったことである。

一環として、日本軍により作られたものであ

中標津は第３次産業の町であるが、常に酪農る。中標津空港も、日本海軍が根室地域に建従事者の視点を大切にした。農業とりわけ酪設した３つの空港の１つであり、たまたま未

農は乳牛と土地を生産要素とした経済原則に完成で終戦を迎えたことから、現地域に残っ従わなければならない。乳房炎を恐れて抗生た。戦後１３年を経て、この空港は、市街地

物質漬けにした生乳は出荷されない時代であから３km のところに地域の空港として生まる。近代化の流れの中で忘れ去られた生乳のれ変わることとなる。女満別空港・釧路空港

品質を高める努力が始まっており、そこからが開港され、航空業界のローカル線廃止問題

生まれる風景は地域に一貫している。そして、が議論される中で、再生できたのである。

この風景とホスピタリティーを求めて、都市から人々が空港をとおして集まってきている

５．シャノンから学ぶ中標津活性化へ
の視点

のである。

シャノンに注がれた外部からの協力な刺激

105
目次へ

第４回（１９９７年度）最終報告の概要（第一課題）

田園地帯の計画と保全−田園都市論の影響と今日的意義−
大成建設
（株）

１．研究の概要

正三＊（Citi Jardin） を建設していた。アメリカでは、ヘンリー・ライト（Henry Wright）やクラレンス・スタイン（Clarence Stein）が本研究は、先進諸国の大都市近郊に拡がる豊かな田園地帯の沿革や現状の把握を行うとともに、その田園地帯の計画と保全の潮流に様々な影響を与えたエベネザー・ハワード（Ebenezer Howard）の 田園都市論 を再評価し、これからの都市と田園のあるべき関係論について考察を行うことを目的としている。さらに、こうした欧米諸国の経験を踏まえながら、東京大都市圏における神奈川エリアの田園地帯の将来像について、今後の計画
方針を示している。

２． 田園都市論と影響

風見

住宅地計画の手法に田園都市の様々な要素を取り入れながら、サニーサイドガーデンズ（Sunnyside Gardens）やラドバーン（Radburn）の計画を展開していくことになる。
このような諸外国への影響を、都市と田園の関係論の観点から整理を行うと以下のようになる。
１）グリーンベルト政策の発展
ハワードは、田園都市のダイアグラムの中で、都市の無秩序な拡大を抑制するグリーン
ベルトの機能を提案している。この提案は、
その後、大ロンドン計画におけるグリーンベ
ルト計画の骨格となり、その後、他の欧米諸国にも展開しながら、現在でも効果的な都市
成長管理の手法として実践されている。
２）英国都市農村計画法の制定
英国の都市農村計画法の制定にはハワードの思想を受け継いだ田園都市協会が大きく貢献している。同協会は、英国の最初の都市計
画 法 と な っ た１
９０
９年 の Housing, Town
Planning Act（ジョン・バーンズ法）の策定に関り、レッチワースの建設過程もその立法の参考とされた。英国の都市農村計画法の特徴は、都市と農村の一体的な土地利用規制にあり、この総合的な土地利用計画の枠組みこの諸外国への展開

ハワードは、１８９
８年に、 明日−真の改革に至る平和な道（Tomorrow : A PeacefulPath to Real Reform） を著し、その再版として 明日の田園都市（Garden Cities of Tomorrow） を１
９０
２年に発表した。ここで示された都市と田園の利点を併せ持つ豊かな田園都市 の像は、世界各国の建築家や資本家、思想家、都市計画家の間で高く評価され、それぞれの国で様々な形の田園都市の建設が行われた。
イギリスでは、ハワードの田園都市を実現するために組織された田園都市協会が１８９９
年に設立され、さらに、１９０３年には、ロンドン北部のレッチワースに最初の田園都市の

そが、ハワードの 田園都市論
いたものであった。

建設が開始された。この具体的な都市デザイ
ンや事業の推進には、建築家のレイモンド・が目指して

３）住宅地計画の手法としての発展
ハワードの指向していた協同的な社会の実
現を魅力的な中世の村落空間として実現してアンウィン（Raymond Unwin）やフレデリッ
ク・オズボーン（Frederic Osborn）が大きな役割を果している。フランスにおいても、当時の低所得労働者のための住宅環境の改善を見せたのは建築家のアンウィンである。アンウィンは、ハワードの思想を実現する具体的模索していたアンリ・セリエ（Henri Sellier）などがパリ郊外を中心に シテ・ジャルダンな空間技法として、コミュニティの共通財産となるコモンやビレッジグリーンを導入し、＊かざみ しょうぞう （大成建設（株）設計本部環境デザイングループ シニアプランナー）

106
目次へ

都市と田園の融合を見事なデザインとして結実させた。こうした空間デザインや計画理念展開されている。田園都市の理論は、各国の歴史的な文脈の中でそれぞれの計画技法として結実し、田園地帯の計画・保全の基礎とは、英国のみならず、世界各国の住宅地計画に広く採用されるようになる。

なっているのである。

４）社会改革思想としての発展
ハワードの田園都市の思想は、 三つの磁石 の ダ イ ア グ ラ ム（Three Magnets dia-

４．神奈川エリアの今後の課題と方向性gram） に記述されているように、多分に社会改革的な視点を含んでいる。都市問題の深以上のような欧米の田園地帯の計画的な変遷や地域計画への発展の過程を踏まえて、神刻化の影に苦悩する低所得階級労働者に健康で快適な生活環境を与えるという社会改革的なビジョンは、フランスのアンリ・セリエな

奈川エリアのこれからの方針を整理しておくことにする。神奈川県は、ケント州やニューヨーク州と同様に、その国を代表する大都市圏に位置し、急激な都市化が進む一方で豊かな田園地帯も残る地域である。神奈川県は、
これまでの東京大都市圏の経済的な影響力を弱めながら、地域の自律的な発展を基本とした環境共生型の地域づくりを標榜している。
こうした状況の中で、今後、神奈川エリア
が目指すべき将来像とは、まさにここで述べ

どから高い評価を受け、思想としての田園都
市の発展につながった。

３．田園都市の潮流と田園地帯の計
画・保全
以上のような田園都市運動の世界的な潮流
は、やがて、都市と田園をつなぐ地域計画の理論形成の基礎として結実してくる。田園都市の理論は、都市と農村（田園）を一体的に計画するという都市農村計画の根幹の理念として成熟していく。農学分野や都市計画の技術者達は、その後の急激な大都市の拡大に対する抑制策として、田園都市の思想をグレー
ターロンドンやニューヨーク大都市圏といった広域的な土地利用計画の手法として発展させ、大都市の成長管理方策の構築に力を注いでいった。こうして、急激な都市化の波に脅かされつつあった大都市近郊の田園地帯は、都市と田園の融合という観点から、総合的な計画・保全政策が進められることになる。
英国のケント州やアメリカのニュージャー

５． 田園都市論

ジー州、フランスのドーバー地帯周辺などの美しい田園地帯は、その田園の美しさを維持するための様々な都市計画、農村計画上の諸

田園地帯の美しさは、その国の歴史的変遷
や生活様式をよく表している。そして、その真の美しさは、長年にわたる計画と保全の努制度に支えられている。英国のケント州では、力によって維持されてきている。２０世紀初
頭にハワードの手によって発表された 田園てきたような 田園都市論 の地域計画的な展開による自律的な地域の構築であろう。その実現のために、本研究では、以下の三つの計画方針を提案している。それは、神奈川エリアの自立性を促進するグリーンベルトの構
築、都市と農村の魅力を具現化させるグリー
ンツーリズムの促進、そしてハワードの目指
した真の田園都市の姿でもある自立的な循環型都市の創造である。これらの方針は、いずれも 田園都市論 の骨格ともいえる概念であり、ハワードが目指していた理想都市の基
本条件ともいえるのである。

いまなお、グリーンベルトを実践的な計画制
度として位置付け、管理を進めている。アメリカの緑地環境政策の進展やパークシステムなどの地域計画手法も田園地帯の保全と都市の再評価に向けて都市論 は、その目指した持続的な都市像や斬新な都市経営手法など、まだまだ、再認識すべき点が多い。 都市と農村の結婚 を唱の計画的な発展を支える基盤となっている。

えたハワードの改革的な計画哲学は、地球環境時代を迎えた今日にこそ、見直されるべきフランスでは、田園地帯を支える農業を環境保全機能として再評価し、地域風土をエコ
ミュージアムとして保全しようとする施策も思想であると確信している。

107
目次へ

第４回（１９９７年度）最終報告の概要（第二課題）

ロンドンミューズの誕生・死・再生−世界の都心居住空間の再生を目指して−
広島大学

宇高

雄志＊

本研究では、ロンドンにおける都市居住空宅計画に一定の新たなセールスポイントを付

間の再生事例としてミューズを精査対象とし加し住宅計画上の技術的問題をクリアーすれた。その後、世界の都心居住空間でも特に、ば、伝統に基づいた新たな都市居住文化を創マレーシア国、および我が国の大阪の戦前長出する可能性がある。
都心居住地区、いずれの居住地も建蔽率の屋地区をケーススタデイーとして取り上げ、面から見ると確かに高密であるが、これに容居住地再生のデザイン検討を行った。

積や空き屋率を加味すると、実際には低密度

１．ロンドンミューズの再生

居住地であることがわかる。都心居住地の空

ロンドンミューズは、ロンドンにのこる唯洞化をどのように克服するかはデザイン操作

一の静寂の裏路地として、注目されている。

を伴った、新たな都市でのライフスタイルを

１
８世紀にロンドン市域が拡大し、西域のウ創造する必要がある。

エストサイドに、相次いで中間階層の住まい

３．新しい住まいとしての都心居住地が建設された。彼らは、都心と彼らの住まいを通勤するために、厩（mew）を併設した。

英国社会における階層性の壁は依然としてこれらが建ち並ぶ裏路地、それがミューズ

あつい。ロンドンには世界中からの人々が集（mews）である。

い生活をする場であり、ロンドンの都市文化

当初は、馬や御者の暮らす、労働者のため

は世界の人々の注目の的となっている。しかの通りであったが１
９世紀に入り自動車が普し、都市としてのロンドンは社会階層にロン

及するにつれ、騒音や煤煙で住環境の悪化がドン市民の全てが共有できる空間ではない。

深刻になった。そのため表通りに面した中間

ロンドンの都市空間は民族集団がモザイク

階層の住まいが敬遠されはじめた。逆に静寂状に居住地を占め、個々のピースである移民

でデザイン的にユニークな厩が若いエスタブ

社会は、外社会には開けていない。ロンドン

リッシュメント達に高く評価され始めた。

はそれが一体となり生産機能としての都市空間を建設しこそすれ、個々の社会集団は、一２．新しい都市の住み方

つの都市の中に並存する多元空間を生み出し

こうしてミューズを有する街区は、現在、たといっても過言ではない。それゆえの、居新しい都市の住まいとして注目されている。

住地の有する階層性は大きい。これは、ミュー

都心街区の中央部にあってミューズはある種ズを巡る居住者の社会階層が長期にわたる空の空白域として荒廃していたが、現代になっき屋期を経て入れ替わり階層間の混在がきわて再評価されたのである。

めて少なかったという例も多く、これが若年のホワイトカラーに無理なく受け入れられた

一方、マレーシアでは、都心居住地が多民理由の一つであると考えられる。

族によって構成されるが各地区が民族界隈を形成しているために、多様な文化の交流や混一方、マレーシアの都市居住も同じく、民交が見られない。ところが依然として都心に族界隈を生成しつつこれらがモザイク状の多は商業集積が存在し膨大な労働力を必要とす

民族社会としての地域社会を生成している。

る都市活動が現存する。故に、都市内での住またこれらの民族界隈にも民族集団内の社会＊

うたか ゆうし（広島大学工学部建築学科 助手）

108
目次へ

階層が存在するため、ミクロな居住地と社会的 に 転 用 し 利 用 す る 姿 勢 が う か が え る。

階層の一致が、新たな開発行為や異階層の転

ミューズの過去と現在はその表情が余りにこ入を拒む結果となっている。

となる。しかし都心に残された、前世紀の遺空洞化の進行する都心居住地の社会活力を

産のあるがままを価値あるものとして評価し、維持する上では新規居住者の再流入は都市再

新たな生活空間として、現代人であるロンド

生の上で重要な鍵となる。それ故、ミューズ

ン市民がその生活にミューズを受け入れていの再生の事例は一時的な都市社会の崩壊と入る。このことは新しい都市生活者のライフス

れ替えが鍵になっており、都市文化の継承の

タイルの創出として注目できる。
歴史的市街地の保全でもマレーシアは、一上などで問題も少なくないが、有効な手法の定の成果を収めているが、膨大な数を有する一つである。

都市街屋の保全では効果は上がらない。若干４．新しい生活イメージ

数、コロニアルの旧邸宅の保全の事例は見ら住居や地域の不動産的価値は、その空間のれるが、点的な保全であり、ミューズの保全

もつイメージの優劣によるところが大きい。

のように町並みに波及しうるような線的保全

ミューズの場合は、居住地の有するイメージ

や、街区を保全する面的な保全には至らない。

の書き換えにより、再び居住地が新たな価値

公的資金も脆弱な歴史的市街地の場合は、を生み、それらが商品として評価されること

ミューズでの再生のように積極的な不動産市

で再生へつながっていることがわかる。空間場の開拓と仕組みづくりが求められる。

に付与されるイメージ上の商品性、それらがその前提条件として、歴史的な街屋や、大総合的に位置づけられるイメージの存在は大阪の戦前長屋にしても、老朽化や防災危険のきい。ミューズの住環境はよくない。平面的問題は依然深刻である。これらの問題を技術に狭小で、天井高さが低く、街路も狭く、風的に克服するとともに、歴史的市街地やそれ

通しも日当たりも悪い。また不動産の割高感

らの建築物に対して新たな価値観の醸成を図も否めない。しかしながら、ロンドンの居住る必要があり、英国のようなストックを活か者がこれらの居住空間に積極的に居住するのした将来の都市への展望が求められる。

も、これらの住環境を越えた積極的な評価対

６．建築家の活動の場として象として認められているからであろう。
一方、マレーシアの場合でもショップハウ

居住者も自律的に与えられた空間的資質をス（街屋）は狭小・高密度・老朽化として若積極的に読み込み、住みこなす姿勢がうかが年層を中心に避けられる傾向にあったが。近える。ミューズや教会などの建築物に限らず、年のショップハウスの転用への取り組みが見ロンドンはられ始めた、シンガポールを中心とした商業フローとしての建築市場は生まれないが、自ロットへの事例の一定の成果もあり、マレーらの仕事が都市の歴史の一部として継承されシアでも大都市圏を中心に成立している。しることに人々は新たな価値を見いだしているか し こ れ ら は、商 業 目 的 へ の 転 用 で あ りようである。古いものを慈しみ、愛する風土

ミューズのような住居目的での転用事例は稀が現在のロンドンの姿をはぐくんでいる。

である。

マレーシアでも、近年では都市街屋の商業利

アンティークにあふれている。

用もケースも見られるようになりこれが若手

５．歴史的市街地の保全

建築家の活躍の場となっている。しかし、１
８

ミューズの場合は英国人の生活観での古い

世紀に建築されたコロニアル建築の修復にはものを愛し尊重する精神風土がミューズ空間

依然として技能者の技術の低下も問題視されの再生につながている。しかし、そこにはており、歴史的市街地の保全を彼ら建築技能

ミューズのような歴史的な街区を物的に保全者の技能修得・継承としてゆくためのプログ

し残すこと以上に社会的な変化を見据え積極ラムが求められている。
109
目次へ

第５回（１９９８年度）最終報告の概要（第一課題）

ローマ市郊外と東京都市圏のショッピングセンター
形成化にかかわる比較研究
新潟工科大学大学院

１．研究の目的堀江興＊

躍したミケランジェロもこの芸術の都の発展

イタリヤの首都ローマは、数千年にわたりに大きく貢献している。１
６世紀末の法王シ

都市が重層的に形成され、拡大を遂げて今日

クストゥスは、ローマの都市計画を大きく進に至っている。このため都市の中心部の再開

め、古代からの建造物や寺院、記念柱を中心

発や道路、地下鉄、地下駐車場等のインフラ核とした新しい広幅員大通りをつくっている。

整備は、古代埋蔵文化財の保存等のために困イタリヤが王国を形成させたのは１８６１年

難なことが多く、現代の各種都市問題の根本のことであるが、ローマが首都となったのは的解決を阻んでいる。

１８７０年である。

このためローマ市は、１９８０年代からロー

ローマを中心としたアッピア街道がつくら

マ郊外とりわけ東部地域を対象として、多くれ始めたのは、B.C．
３
１
２年のことである。まの都市政策を展開しているが、その一つとしたローマの終着駅テルミニが、つくられたのて、市当局は民間主体によるは１
８
７
０年代初期であるが、１８
７
３年５月には、

ピングセンター

郊外型ショッの建設を積極的に支援し、日本の岩倉使節団一行が、この鉄道を利用し周辺地域の整備をはかる方策を講じている。

ている。

一方、日本でも近年大型ショッピングセン

ローマの都市計画が体系的に策定されたのターが大都市郊外で建設されてきている。

は１８７３年のことである。其の後１
８
８
１年には

よってイタリヤのローマ、日本の東京圏そ都市計画設計競技が行なわれたり、１８８３年

れぞれの大型ショッピングセンターを事例とには、２５年後の都市計画を展望した事業がした比較研究を行ない、将来に向けての展望進められた。２０世紀に入ると宰相ムッソリーと提案を試みることを目的としている。

ニは、多くの都市整備を進め、ローマ万国博のためのエウル地区の開発も積極的に行なっ

２．ローマの歴史的都市形成の変遷た。

ローマは、B.C．
６０
０年頃から、都市の中心

イタリヤの都市計画の基本法は、１９４
２年部を流れるテーベレ川の東側に位置する、７

法律第１
１
５
０号に求めることができる。そのつの低い丘陵地帯を中心として形成されてき後今日に至るまでの間、幾多の変遷があった。

た。このローマのまちも、紀元前すでに延長
攻撃や病気の伝播防止に備えていた。初代皇３．ローマ市郊外の大型ショッピン
グセンターの開発

帝アウグストゥ ス（B.C．
２
７年〜A.D．
１４年）

ローマ市には、現在４万軒の主要な中小個

治政下では、フォロ・ロマーノを中心として人店舗があるが、多くの買物客は、道路の狭

人口は１
００万人を数えている。

あい、公共路外駐車場の未整備、昼間２時間

８km、高さ８．
５m の域壁で囲み、敵からの

１
４
５
０年は

聖年

の閉店慣習、交通公害等により、市民の消費に当たっていたため、行動生活が十分ではない。

ローマは莫大な収入を得、都市は繁栄し、多ローマ市当局は、１９８０年代からローマのくの建築物がつくられた。１
６世紀前期に活＊

ほりえ こう（新潟工科大学大学院 工学研究科 教授）

110
目次へ

都市化政策を東側地域一帯に向けているが理

玉川高島屋は、幹線道路及び鉄道の便に恵念と現実には大きな乖離があり、そのためイまれた所に立地しており、１
９
６
９年１
１月、国

ンフラや住宅の整備の遅れが大きい。

内でパイオニア的にオープンしたもので、店このためローマ市当局は、１
９
８
０年代から

舗は営業も含め時代の潮流に合わせる形で改民間活力を利用して、ローマ市郊外の主要幹変され、今日に至っている。しかし、周辺の線道路交差部や、大環状高速道路出入口近接

建物立地や地区環境の整備には問題が多い。

部に、大型ショッピングセンター（S. C.）の

一方、 ららぽーと

は、往時の

船橋へ

建設を容認し、この施設を中心としたインフルスセンター

ラを、市と民間が分担を決めて整備している。

アメリカの大型 S. C. の思想を大幅に採り入

その代表的なものとして、チネチッタ、ロれてつくられたものである。２０００年春には、

マニーナ、ラファエロ、グリヴァー等がある。

若い女性世代を対象とした店舗を新しく増設

数年以内にはさらに大型の S. C. を２ヶ所つ開店するなど、ダイナミックな意欲性が認めくるプロジェクトも進行中である。

られる。 ららぽーとが時代に合わなくなったため、の場合は、鉄道から

ローマ市当局は、ローマにミラノ圏に匹敵のアクセス上と周辺環境が劣悪である点が大する経済ポテンシャルを持たせること、さらきな難点であると考えられる。また そごうにアメリカ・ワシントン D. C. のような都市デパートもこのに形成化させることを目標としている。

を果たしてきているので、現在のローマ市郊外の大型の S. C. の中で、ローららぽーとで重要な役割
そごうの経営状況が厳しいことを考えると、成り行

マ市にとって第１号となったチネチッタは、きを注目していく必要がある。

フットボール場跡地を利用してつくられたも

５．ローマ郊外と東京都市圏の比較のであるが、ローマ市当局および開発を行ったラマロ社はこれを成功したと評価している。

ローマ郊外の場合は、民間の活力を得て、このチネチッタは、事務所棟も併設しており、

大型 S. C. センターの建設と、市当局のイン施設群の中には、大きな広場と緑空間を惜し

フラ整備を進める方針であったが、結果的にみなく採り入れており、古来から都市に広場

は行政側の財政不足等により、対応の遅れがをつくる思想の強いイタリヤ人の国民性が示みられる。総体的には成功例もあるとはいえ、されている。しかしながら、ロマニーナの場

土地利用上失敗例もあるなど、地区の都市づ

合は、すべての面において問題が多い。このくり思想と現実の間に、大きな乖離がみられ点はローマ市当局も卒直に認めている。

る。

一方、２
１世紀に向けた新しい都市づくり

一方、東京圏の場合は、如何に時代の潮流

構想がローマ市北部６．
５km に位置 す る ブを予見し、先行して大型 S. C. を整備していファロッタで急速に進められている。このプ

くかかなりの努力を傾注していることは認め

ロジェクトが完成した暁には、現在のローマられる。
しかしローマの場合と東京圏の場合も、地の都市は流通・経済機能等で大きく変容する区整備には未熟さが多い。

ことになると考えられる。

今後日本で大型 S. C. を整備する場合は、

４．東京都市圏の大型ショッピング
センターの開発

旧来の思想や経緯を超えて公的卸売市場、幹東京都市圏の代表的な例として、東京都世した線路上空間の活用の可能性を研究してい線道路・高速道路上の空間、鉄道駅を中心と田谷区の 玉川高島屋 と千葉県船橋市の ららぽーとく必要がある。

の S. C. を挙げることができる。

111
目次へ

第５回（１９９８年度）中間報告の概要（第二課題）

メキシコの小都市メックスカルティトラン
Mexcaltitlan の都市の自立性とその将来について
ロンドン大学

１．研究の背景と目的

斉藤

麻人＊

と言い換えても良いだろう。

Mexcaltitlan（メックスカルティトラン）この集落の場合、文化的にはアステカ帝国

故郷というは首都メキシコシティから約８００km 離れた発祥の地としてメキシコ人の西部の Nayarit（ナヤリ）州にある集落であプライドを持っている。また島という地理的る。

特徴から濃密な人間関係に基づいた伝統的共

この集落は太平洋岸に面したマングローブ

同体を形成しており、独自の社会を築いていの湖沼地帯の中に浮かんだ円形の孤島に広る。経済的には自然環境にも恵まれほとんどがっており、人口は２，０００人足らずであるが、全ての現金収入を漁業に頼っている。漁具や小学校、教会、博物館、ホテル等を備えた独漁法も伝統的な土着のものであり、完全な自

自の小コミュニティーを形成している。古来

給自足ではないものの、相当の自立性を達成

よりの伝説によると、アステカ帝国発祥の地している。政治的には Sanchago（サンチャとされており、１９８
６年には大統領令によりゴ）市の行政区域に入り市議会へ代表を送っ歴史遺産ているが、独自の行政組織は持っていないこに指定されている。産業としてとから自立性は低いと言える。

は漁業に全面的に頼っているが、その他に特色ある自然環境や歴史を生かした観光業の発３．持続的発展展も期待されている。
本研究の目的は、このコミュニティーの経

この島の持続的発展についての最大の課題

済的、社会的な存立の基盤を地域経済学的側

は新しい産業の創出と環境整備である。近年

面から調査し、そのの様態を明ら

漁獲量が減少し漁業だけに頼る産業構造に懸かにすると共に、将来の持続的な発展の可能念が出ている。観光業については市当局は振性及び必要な政策について考察することであ

興に積極的だが、島民はあまり乗り気ではなる。

く施設の整備も遅れている。環境整備につい自立性ては上下水道が施設的には整備されているも

２．自立性
コミュニティーののの、運営上の理由から稼動していないのが自立性について考察問題である。

する場合、社会的、経済的、政治的側面に分

これらの問題の根本にあるのはこの集落のけてそれぞれの独立性を考えることが手がか

自立性りとなるように思われる。社会的独立性とはい独立性を持っていたことが一種の独自の文化的伝統を持ちそれを基盤に集団的義

アイデンティティーを確立していること、経共同作業を妨げ、上下水道のような広域イン

済的独立性とは独自の産業基盤を持ち自給自

フラストラクチャー整備に関してマイナスに足に近い経済構造を持つこと、政治的独立性働いている。周囲との連携を持ったとは自治的な行政制度が整備されていること

が持続的発展のために求められている。

＊の性質である。文化的経済的に高孤立主を生み、市当局や他の集落との効果的な自立

さいとう あさと（ロンドン大学政治経済学院地理学部大学院）

112
目次へ

第６回（１９９９年度）中間報告の概要（第一課題）

カナダ内陸部の或る住宅団地形成経過の考察（株）富士総合研究所

１．研究の目的勝又太郎＊る首都機能に付随した雇用への依存度を高め

本調査は、カナダの首都オタワの東の郊外

るという共通した特徴を持つに至った。

にあるオーリンズ市街地の形成経過について

調査対象地域であるオーリンズ市街地も、調査するとともに、計画されている雇用を生そうした首都オタワを取り巻く郊外型市街地

む団地の成否を調べ、この市街地の自立性にの一つである。

就いて考察する。

３．研究の成果
２．調査対象地域の概要

現在まで、インターネットや各種文献（実カナダは、イギリス系とフランス系の民族際の計画書含む）等の二次資料を通じて調査

抗争を通じて建国された歴史的経緯から、民を行ってきた。また、課題の市街地を含む自族の融合が国家政策上の一つの大きな重要課

治体担当部局の職員とのメール交換及び電話

題となっている。１８
６
７年に首都をフランス

でのヒアリングにより、現地の情勢を把握す

系民族が大多数を占めるケベック州とイギリるよう努めてきた。

ス系民族が大多数を占めるオンタリオ州の州

これらの結果、課題の市街地を取り巻くマ

境のオタワに移転したことからも、こうしたクロ的な状況把握、市街地の歴史、及びグロ

お国事情を鑑みることができる。

スター市側の市街地開発計画について把握す

また、カナダの産業の大部分がその豊かなることができた。

自然資源に立脚したものであることやアング
ロ・アメリカ民族特有の田園への憧憬等から、

４．今後の課題
今後の調査は、主に以下の事項について実環境保全という視点が政策形成上、極めて大施する必要がある。

きなウェイトを占める。これは都市開発や市カンバーランド市側の市街地開発計画
市街地の発展経過（計画と要因を含め街地開発でも重視されており、カナダの都市計画や地域計画では、都市・地域の無秩序なて）拡大の抑制や自立性の確保が問題とされる。

工業団地の概要
工業団地と市街地との関係
とについては引き続き文献の収集と分

しかしながら、２
０世紀後半の首都オタワの発展は、当時の首都建設計画を大きく上回
り、首都の圏域は４，６６０km２ にまで及んでいる。首都の発展により、元来、首都の過度な析に取組む必要がある。

拡大を防止する目的で整備されたグリーンベ

しかし、

とについては、実際の現地にルトを超え、その周辺に多くの都市や市街地

おける状況を確認し、かつ行政の市街地開発が開発されることになった。また、新都の建の担当部局や、実際の市街地の住民、さらに設が急激かつ大規模であったことから、そのは工業団地に関連する企業等の認識や動向等

首都圏における就業構造が、首都機能に付随を把握する必要がある。

した雇用に著しく傾斜している。

今後の予定としては、本年８月に現地調査

こうした結果、首都オタワ市の周辺部に開を実施し、資料収集と同時に、ヒアリングに発された多くの市街地は、環境保全と自立性

ついても実施したいと考えている。

の確保を指向しながらも、オタワ市に立地す＊

かつまた たろう （（株）
富士総合研究所社会基盤研究部都市・地域セクション 研究員）

113
目次へ

第６回（１９９９年度）中間報告の概要（第二課題）

欧州と日本における港湾と企業物流の動向
筑波大学

１．研究の目的
洋の東西を問わずコンテナ輸送を中心とする港勢の議論において、利用する企業物流の分析が不可欠である。欧州においては、ロッ
テルダム港を始めとしてアントワープ、ハン
ブルグ、ブレーメン、
ブレーメン・ファーフェンなどの主要港が港湾サービスと欧州内二次輸送網の整備によりゲートウェイ機能を競ってきた。この欧州において新たな競争促進の流れが起こっており、これを分析して欧州の港湾利用と経済へのインパクトを検討することがひとつの目的である。
一方、香港、シンガポール、高雄、釜山などのアジアの主要港は、基本的に別の経済圏をサービス圏域（中継輸送も含む）にし、経済と港湾が一体となった圏域間競争を繰り広げている点で、欧米とは異なる（アメリカも欧州と類似の港湾間ゲートウェイ機能競争）。
さらに日本国内の港湾物流構造は、３大湾を中心に主要港湾の直接の背後にそれぞれの主
要仕向・仕出地たる大都市圏が対応している。
このように日本の港湾物流基本構造は欧米とは異なるものの、外貿の開港を間近に控えた常陸那珂港の整備は、首都圏の貨物を東京湾の背後からアプローチするもので、新たな変化と言える。日本の荷主にも企業物流に SCMのコンセプトが進むなどの意識変化が出てきており、日本の新たな港湾物流動向による港
湾利用と経済へのインパクトを議論することがもうひとつの目的である。

２．欧州における港湾の動向
欧州の港湾物流基本構造については筆者が以前にまとめたものがあり、これを振り返る。
欧州の主要港では従来から地方政府が港湾管理に活発に携わることが多いが、ターミナ
ル・オペレーターの活動力を活かしながら、こうしたゲートウェイ競争の影響もあって、効率的に港湾の運営を行ってきている。
今回の IBS 助成によりその後のロッテル
＊

土井

正幸＊

ダム港を調査した結果、以下のような最近動向が確認された。（a）ロッテルダム港は事業性の明確化のため既に公団経営になり、今後はさらに独立採算制の高い機構に移行の予定。
（b）コンテナ貨物の需要が増加しており、
２００
５年を目標に港湾地区の２割拡大や、二次輸送では特に道路の取扱伸びを計画。

３．欧州における企業物流の変化
さて、欧州では EU 統合（１９９２年）とユーロ導入（１９９９年）により企業物流行動に大きな合理化の波が起きており、これが利用港
湾の再編、特に中心港あるいは港湾運営や欧州内２次輸送が効率的な港湾への集約化といったインパクトをもたらすことが予想され、IBS 助成により徹底した調査を実施中である。
EU 統合に伴う国境消滅により欧州フォ
ワーダーの業務のうち大きな比重をしめる通関業務が激減、トラック輸送の域内カボター
ジュ廃止、運賃自由化など一連の規制緩和でも物流事業の競争は激化した。
冷戦の終結により経済が東方に拡大しつつあった中、さらにユーロ導入により欧州でも生産企業の M&A や大型合併が相次ぎ、それに伴って生産拠点統廃合及び物流再構築が必要となった。主要生産企業は競争生きぬきのため経営資源を生産、販売などの本業に集中し、物流のアウトソーシングさらには物流業者とのアライアンスといった流れさえでてきた。こうしたニーズの変化に伴い物流事業者は生き残りを賭けて、港湾利用の見直しも含めて変革を迫られている。

４．日本の港湾物流動向と経済イン
パクト
欧州の動きも参考に日本に関しては、筆者が別に進めている常陸那珂港の港湾物流への影響分析と CGE モデルによる港湾効率化の日本経済へのインパクト研究について紹介し、ポテンシャルを検討する。

どい まさゆき （筑波大学社会工学系 教授）

114
目次へ

第７回（２０００年度）研究方針の概要（第一課題）

コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係
九州大学大学院

研究方針

土生

珠里＊

リオデジャネイロ市はその地勢から住宅のポルトガル植民地・港町として、また帝高層化が進み、特に海岸地帯においては人口

国・連邦首都としての歴史を持ち、防衛拠点が密集している。コパカバナ地区においては、としての都市建設から帝国首都として都市イ

平日及び週末、昼・夜問わずに人の流れがあ

ンフラが整えられ、２
０世紀前半に連邦首都

り、交通アクセスの良好さ及びその他地域へとして大規模な再開発があり、１
９
６
０年にブ

の通過地点としての魅力を備え、企業にとっラジリアの首都移転から経済・流通・文化そて利益及び競争性の高い地域であり、就業可

して観光地として歴史の流れを刻んでいるリ能性が高いことから、都市インフラ整備及びオ・デ・シャネイロは地勢による自然区画

エネルギー需要面からは生産性のある地域で（バイホ）が明確で、それぞれの区画に住むある。

住民の意識・行動範囲・商業圏の選択・所

反面ブラジリアにおいては、生活と仕事の得・階層意識は独特である。区画の大きなま

区画が明確に整理され、人口の密集は平日・とまりとして、特にノルテ（北部）とスウ（南祝日・週末・時間帯によりどちらかの区画に部）では所得による階級の差が目立ち、上流偏る。公務員人口が高く、平日においては生階級に属する条件の一つとして個人の外見の活から就業の場への交通渋滞が頻繁であり、見た目の良さが上げられ、特にスポーツの評

週末・祝日においては都心地区での人口は極価が高く、海岸沿いに設けられたジム設備や端に減少する。都市を維持するインフラ面で

歩道での運動という面で海岸近くに住むこと

は、就業時間帯のみ需要があり、時間外及びの価値は高い。代表的なコパカバーナ地区に祝日・週末においては都市整備のすべてが生は、上流階層が居住し、奴隷制度からの歴史

産性のないエネルギーを消費している。一極を背負った階級性の仕事が一般家庭内で未熟集中された地区における投資額は高く、また練労働者により行われている。

維持管理するコストも稼働時間・生産面から

リオ・デ・ジャネイロから１
９
６
０年にブラ

言えば非常に高額なものとなっている。

ジリアへの首都移転は多額負債と政治困難をブラジリアの現象は、魅力を失った都心部

招き、４年後には軍事クーデターが起きる要を持つ都市に見られ、また同じように区画整因ともなった。１９６
４年から始まる長期軍事理され人口の流動が計画された地域に起りう

政権下で国家プロジェクトとして防衛・流通る。わが国においてはつくば研究学園都市にのために広大な国土を南北に縦断する国道等

おいて、交通・人口流動・生活の場としてのの整備・普及が図られ、その結果地方住民が都市の生産性・持続性を問うことが異なった

容易に都市へと移住できるようになった。と背景を持つブラジルの一都市と比較考察する

りわけエルニーニョ現象により貧しい地域をことが可能ではないかと考える。

襲う干ばつや洪水で仕事と生活の場を求める

本研究において都市環境における住宅と職貧困層の多くが都市へ移住した。彼らの多く

場の相互関係から、人口・建物の集中及び区は地価や家賃の安い都心から離れた居住区に画・土地利用を考察し、流動性と生産性につ住み、朝早くに家を出てバスや鉄道などで都いて調査を行い、今後の都市計画の一つの課

心・中・上流階級宅の職場へ時間をかけて通題として考究する。

勤している。
＊

はぶ じゅり（九州大学大学院人間環境学研究課空間システム）

115
目次へ

第７回（２０００年度）研究方針の概要（第二課題）

イギリスの地方都市ニュウベリーのバイパス道路について
都市プラン研究所

１．はじめに村上

睦夫＊うことを明らかにしたい。

については、

Newbury（ニュウベリー）はイギリスの首都ロンドンから西に約８０km 離れた、バー

・公共交通機関との分担のあり方と道路

クシャー州にある人口約２７０００人の小さな一の位置づけ

地方都市に過ぎないが、イギリス中心部の工・森林や野生生物といった自然と共生す業都市バーミンガムから、大学都市オックス

るミティゲーションの考え方の整理

フォードを経て南部のサザンプトン港を結ぶ

・町の活性化と道路の配置（貫通型かバイ

幹線道路が町の中心部を貫通しており、かつパス型か）、広域交通と地区交通のあり方

町の中心部のみ一部片側一車線と狭隘であっ

・需要の顕在化を招かない道路整備水準たため、混雑が激しく、戦後永い間バイパス等を明らかにしたい。

については、筆者の考えるところどうも道路が構想され、その是非、及び通過経路等が議論され、過去に例を見ないような内外の激しい反対運動を経て１９９８．
１１に完成を見た。

２．研究の意義

どこかでボタンの掛け違いのようなことがあったのではないかと類推している。なぜな
らば、事業認可されているにもかかわらず大このバイパス道路はイギリスにおける道路

きな反対運動があったこと、地元の新聞を読計画、交通計画に対する考え方を根元的に変むとバイパス道路の供用後は大きな反対運動

革したと言われている。すなわち、が展開されていないこと等による。

・道路交通削減法の制定

現地でのヒアリング調査に重点を置いて、・道路整備計画の大幅な廃棄、棚上げ

以下の手順で調査を進める。

・自然との共生を取り入れた整備計画

提起されている問題（ニュウベリーバイパスの問いかけているもの）
１．交通政策の基となる理念（自動車交通の位置づけ）
２．道路交通政策の基本的な考え方
ａ．道路の位置づけｂ．開発と自然保護
ｃ．道路ネットワークと町の活性化（貫通とバイパス／広域交通と地区交通）
ｄ．道路整備水準（需要の顕在化の問題）
３．道路整備に際しての留意点（道路整備の円滑な進め方＝合意形成）

・合意形成のあり方等である。このような道路計画における基本的な考え方、及びその経緯を研究することは我が国の道路整備のみでなく、種々の施設整備計画策定作業において大いに参考になると考えられる。

３．研究方針本研究テーマで提起されている課題は以下

現地での対策の３点であると考えられる。

交通政策の基となる理念
道路交通政策の基本的な考え方
道路整備に際しての留意点

我が国における類似事例の収集・整理（問題点とその対策）

我が国が学ぶべき点（提起されている問題の解答）

については、増え続ける自動車交通に対

ニュウベリーバイパスの改善策

してどのように考え、対処すればよいかとい

図

＊

調査フロー

むらかみ むつお（都市プラン研究所 代表）

116
目次へ

IBS の 概 要● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●

目次へ

名
称
（英 文）
所 在 地

財団法人

計量計画研究所

The Institute of Behavioral Sciences
〒１
６
２―０
８４
５ 東京都新宿区市ヶ谷本村町２番９号
Tel．
０
３―３
２６
８―９
９１１

Fax．
０３―３２６８―９９１９

東北事務所
〒９
８０―０
８２
２ 仙台市青葉区立町２０番１０号（ピースビル西公園）
Tel．
０２
２―２
２１―７
７３０

設立年月日
所管官庁
基本財産

Fax．
０２２―２２１―７７８０

昭和３９年７月２
０日
総務省

国土交通省

１
００，
０
００，
００
０円

事業目的
本団体は、わが国及び諸外国の政治、経済、社会事象の数量的な調査研究を行い、わが国諸官庁を始め諸企業の合理的政策決定及び科学的計画に関する知識普及に寄与することを目的とする。

事業内容

 行動計画の統計的手法による調査研究 都市交通計画及びこれに関連する諸計画に関する調査研究 前２号に関する事業の委託及び統計情報等資料の収集提供
 内外の統計及び都市交通計画に関する調査研究機関等との連絡及び情報交換
行動計画及び都市交通計画等に関する国際協力
研究会、報告会等の開催及び研究結果報告の刊行頒布
その他本団体の目的達成に必要な事業

119
目次へ

役

員
理 事 長

並 木 昭 夫

常務理事

佐

藤

暢 紘

〃

国

久

荘太郎

伊

藤

滋

早稲田大学 理工学部 教授

倉

沢

進

放送大学 教授〃（研究担当）黒川

洸

東京工業大学 名誉教授

理

事
〃
〃

越

〃

近

藤

輝 彦

〃

長

嶋

秀 治

〃

新

谷

洋 二

日本開発構想研究所 理事長

〃

水

谷

静 夫

東京女子大学 名誉教授

岩

渕

庄一郎

元北海道ハイウェイ・サービス

監

事

評 議 員

顧

正 毅

日本大学 理工学部 教授

全国統計協会連合会 理事長

代表取締役

赤 池 弘 次文部省 統計数理研究所 名誉教授

〃

赤

塚

雄 三

東洋大学 国際地域学部 学部長

〃

飯

島

貞 一

〃

石

田

晃

敬愛大学 経済学部 学部長

〃

尾

島

俊 雄

早稲田大学 理工学部 教授

〃

小

栗

良 知

〃

角

本

良 平

〃

加

納

治 郎

国際建設技術協会 相談役
運輸政策研究機構 評議員
国際開発センター 理事

〃

川

上

秀 光

芝浦工業大学 システム工学部 教授

〃

今

野

博

都市づくりパブリックデザインセンター 理事長

〃

坂

下

昇

流通経済大学 学長

〃

佐

藤

寛 政

〃

鈴

木

忠 義

アイ・エヌ・エー 特別顧問

〃

高

田

昇 平

リンク 代表取締役社長

〃

武

田

文 夫

〃

南

條

道 昌

〃

渕

〃

松

原

 美

〃

森

地

茂

東京大学大学院 工学系研究科 教授

〃

山

根

孟

東京電力

谷

藤

正 三

一 博

日本立地センター 顧問

室町技術

最高顧問

高速道路調査会 参与

都市計画設計研究所 代表取締役
慶應義塾大学 理工学部 教授

民間都市開発推進機構 理事長
顧問

問セントラルコンサルタント

名誉相談役

120
目次へ

機 構

図
理事会・評議員会

理事長

顧問

常勤理事

事務局
・企画課
・総務課

研究総務

戦略開発研究グループ
・総括首席
・首席研究員

研究部

東北事務所

交通系研究室

計画系研究室社会システム系研究室○交通研究室
○交通政策研究室○都市・地域研究室○都市政策研究室○経済社会研究室○環境資源研究室○言語情報研究室○情報システム研究室

部付（システム系総務）

121
目次へ

職

員

研究部
部
次
次
次

長
長
長
長

〈交通系研究室〉●交 通 研 究 室
室
長
室長補佐●交 通 政 策 研 究 室
室
長
室長補佐
室

員

〃
〃
〃
〃
〃
〃
〃
〃
〃
〃
情報員
（主任）
情 報 員
〃
〃
〈計画系研究室〉●都 市 ・ 地 域 研 究 室
室
長
室長補佐
室長補佐
●都 市 政 策 研 究 室
室
長
室

員
〃

大熊 久夫
鈴木 紀一 （交通系研究室）
鈴木 奏到 （計画系研究室）
毛利 雄一 （社会システム系研究室）

鈴木 紀一 （兼）
牧村 和彦
中野
橋



敦
勝美

中本 良一
森田 哲夫
秋元 伸裕
佐藤 和彦
村上 智章
中嶋 康博
趙
勝川
森尾
淳
矢部
努
絹田 裕一
柴谷 大輔
酒井美生子
鈴木多恵子
國山 淳子
越島 史恵

鈴木 奏到 （兼）
鈴木 弘之
渡邉 一成
矢嶋

宏光

兼重賢太郎
岩佐 賢治
122
目次へ

室

員

〃
〃
〃
〃
情報員
（主任）
〃
〃
情 報 員
〃
〃
〈社会システム系研究室〉●経 済 社 会 研 究 室
室
長
室長補佐
室

員

〃
〃
〃
〃
〃
〃
研 修 生
情 報 員
〃
●環 境 資 源 研 究 室
室
長
室
員
情報員
（主任）
●言 語 情 報 研 究 室
室
長
室
員
〃
●情 報 シ ス テ ム 研 究 室
室
長
室
長
室長補佐
室
員
〃
〃

島田 敦子
平見 憲司
須永 大介
荒井 祥郎
石神 孝裕
三谷美砂子
鈴木喜久子
佐伯 浩美
上野山裕子
岡田真理子
逸見 朋子

毛利 雄一 （兼）
萩野 保克
西村
佐藤
米川
井上
若井
林
宮川
山根
石川
山本

巧
徹治
誠
紳一
亮太
達朗
昌之
啓典
紀子
恭子

神成 陽容
馬場
剛
雨森恵理子
毛利 雄一 （兼）
丸元 聡子
木田 敦子
砂澤
中川
名倉
松井
佐藤
伊藤

幸俊
裕二 （出向）
俊明
浩
弘子
裕美

123
目次へ

室
情

員
報 員

石川 友保
澤
敦子

〈研究総務〉
手塚えい子〈部付（システム系総務担当）
〉
橋本

琴美

戦略開発研究グループ
総括首席

竹内

佑一

首席研究員
首席研究員
首席研究員
首席研究員

吉田
佐藤
平田
杉田

昌泰
昭平
吉男
浩

所
部

並木
林

昭夫 （兼）
一成

東北事務所
長
長

室長補佐
室
員
〃
情 報 員
室
員

西山 良孝
小島
浩
樋野 誠一
武藤 美江
加藤 睦子 （事務担当）

局

宮本

事務局

●企

●総

長

画
課
課
長
課長代理
課
員
〃
務
課
課
長
課長代理
課
員
〃
〃
嘱
託

成雄

宮本 成雄 （兼）
谷貝
等
工藤 敦子
下山
瞳
古川 政春
洞澤 礼子
松井 隆憲
中村 道代
小林 文子
仁科久美子
（２００１年４月１日現在）
124
目次へ

訃 報
財団法人計量計画研究所
東京大学

常任顧問
名誉教授

井上 孝

先生

平成１
３年２月２
１日午前７時３０分ご逝去されました。２月２４日に前夜式、２５日に葬儀が、東京港区の青山葬儀所で執り行われました。享年８４歳。
先生は、建設省都市局区画整理課長、東京大学教授、横浜国立大学教授を経て、１
９
８
４年から、
財団法人計量計画研究所理事長を、１９９８年より同研究所顧問を務められました。先生は、わが国の都市・地域開発の研究と実践的指導及び海外の開発計画の指導に大きな功績を残されるとともに、当研究所の経営と当研究所内外を問わず広く研究者の教育指導にも多大なご尽力をなされました。謹んで、ご冥福をお祈りいたします。

故井上 孝 先生

略歴

大正６年７月３０日

生

昭和１
７年９月東京帝国大学工学部土木工学科卒業
戦時中海軍短期現役技術士官として、北海道、樺太、千島列島地域の海軍基地整備計画に参画。
終戦時、海軍技術大尉、大湊海軍施設部企画主任。
戦後、東京都計画局都市計画課、総理府首都建設委員会事務局、総理府首都圏整備委員会事務局に勤務後、建設省都市局区画整理課専門官、同都市計画課専門官を勤め、昭和３６年より昭和３
７年まで首都高速道路公団技術部計画課長、昭和３７年より昭和３９年まで建設省都市局区画整理課長、昭和３９年より昭和５３年まで東京大学工学部都市工学科教授（停年退官）
、昭和５
３年よ
り昭和５
８年まで横浜国立大学工学部土木工学科教授（停年退官）。先生はこの間、政府の命により都市計画研究の目的をもって、昭和２８年より昭和３０年まで英国に留学。あわせて、ヨーロッパ大陸諸国および米国を訪問。さらに、政府派遣の国際技術協力チームの団長として昭和４０年中
華民国台南市都市計画調査に参画して以来、セイロン、フィリピン、イラン、マレーシア、エク
アドル、パラグアイ、エジプト、ブラジル、中華人民共和国等の開発調査事業の推進に尽力した。
上記のほか、オランダのヘーグ市に本部のある IFHP（International Federation for Housing
and Planning−国際住宅都市計画連合）の役員（理事、副会長、会長）として、昭和４
２年から
昭和５
７年の１
５年間に、ヨーロッパを中心として世界１６都市において国際会議開催の運営に参画。現在、同連合の終身名誉会員。
著訳書：ブキャナン・レポート
地底への冒険（共著）

都市の自動車交通（共訳）
昭和５
７年

昭和４
６年

リブロポート出版社

鹿島出版会

等

125
目次へ

編集後記

IBS 研究報告は IBS の活動内容を皆様にご理解していただけるよう定期的に発行しているものです。
今回の２０００年版では、２
１世紀における IBS のシンクタンクとしての役割を展望するとともに、これまでの活動を総括するもののひとつとして、 IBS の研究活動に

に関する特集としてと見る交通計画・都市計画の変化
りまとめました。

また、海外在住経験を持つ研究者の調査研究の場として設置いたしました IBS フェローシップにつきましては、１
９９６年の第３回から２
０００年の第７回までの報告を掲載させて頂きました。
２１世紀に入りましても IBS の活動内容を少しでもお伝えできますよう努力いたす所存でおります。今後ともよろしくご指導、ご鞭撻のほどお願いいたします。
末筆ながら、ご執筆いただきました諸先生方には厚く御礼申し上げます。
編集委員一同

編集委員
工藤

敦子

杉田

浩

鈴木

奏到

計画系研究室鈴木紀一

交通系研究室鈴木弘之

都市・地域研究室

手塚

えい子

研究総務

萩野

保克

経済社会研究室

牧村

和彦

交通研究室

谷貝

等

事務局企画課吉田昌泰

戦略開発研究グループ

渡邉

一成

都市・地域研究室（五十音順）

事務局企画課
戦略開発研究グループ

IBS 研究報告２
０
０
０
発 行 日

平成１
３年４月１
５日

発行責任者

〒１
６
２―０
８
４
５ 東京都新宿区市ヶ谷本村町２−９
財 団 法 人計量計画研究所

ＴＥＬ０
３―３
２
６
８―９
９
１
１（代表）
http : //www.ibs.or.jp
理 事 長
印 刷 所

並木

ニッセイエブロ

昭夫

Ｉ
Ｂ
Ｓ
研
究
報
告
'00

２０００

財
団
法
人
計
量
計
画
研
究
所

２０００