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特集●シェアリングエコノミーと交通／紹介

都市交通としてのバイクシェアリングの可能性−大規模システムの特徴と課題−

三浦清洋＊
自転車を使った共有システムは、すでに国内でも「コミュニティサイクル」として、一般化しつつある。本稿では、特に大規模高密度型のバイクシェアリングについて、都市交通システムの観点から見た特徴と可能性について考察を行う。また、これらの事業そのものの持続可能を保つ事業としてのスキームなどについて、海外の事例などを含めて整理し、今後の国内のシステムの展開の方向性と課題を提案するものである。

Possibility of Bike Sharing as an Urban Transport:
Characteristics and Problems of Large-scale Systems
Kiyohiro MIURA＊
Bike sharing systems, better known by the name of “community cycle”, are becoming
popular in our country. This report focuses on the Large-scale high-density type bikesharing systems to examine their characteristics and potential as part of urban transportsystems. It also aims to propose future directions for the development of these systems
in our country, achieved by our research on sustainable operation schemes includingcase studies in foreign countries.

１．はじめに国内では、「コミュニティサイクル」の呼称で呼ばれる自転車の共有システムであるが、その形態は多様であり、法的に決まった定義などもない。国土交通省都市局の「自転車等駐車場の整備のあり方に関するガイドライン１）」では、同一の貸し出し拠点（以下、「サイクルポート」とする）での貸し出しと返却を前提とするいわゆる「レンタサイクル」との区別を、「相互利用可能な複数のサイクルポートがFig. 1

バイクシェアリングの概念図設置され、貸出場所と返却場所は異なるサイクルポートでもよい面的な都市交通に供されるシステム。

国土交通省都市局が毎年行っている全国の導入自片道利用や、周遊先ポートでの乗り捨てが可能」と

治体アンケート２）では、2016年10月１日現在で87都規定している（Fig. 1）。

市での本格導入が確認されているが、この中には、サイクルポート数が２、３という形態での運用も含＊ 公益社団法人日本交通計画協会交通計画研究所企画室長

Chief of Planning Oﬃce, JTPA Research Institute, Japan
Transportation Planning Association
原稿受付日 2017年２月24日
掲載決定日 2017年３月14日

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 1

まれている。これら多様な運用形態は、導入目的に応じて決まってくるので、どのような形態が正しいというものではないが、本稿では、日本交通計画協会の自主研究「次世代地域交通研究」（以下、「自主（ 64 ）平成 29 年６月

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都市交通としてのバイクシェアリングの可能性研究」とする）の研究成果などを用い、都市交通との区において11ポート500台の自転車で開始したが、しての自転車共有システムという視点から、海外なサイクルポートの少なさや手続きの煩雑さで１日１どで多く見られる大規模高密度型の自転車共有シス

回転（回転率：１台当たりの１日平均の利用回数）

テム（以下、「バイクシェアリング」とする）を対象程度という低い利用率であった。その後、市域全域に事例の紹介と今後の展開についての考察を行う。

への展開、事業スキームの見直しなどにより大規模な事業展開となり、現在では、200を超えるサイク２．国内外のバイクシェアリングの動向
２－１

ルポート数で多い日には10回転を超える、という世海外のバイクシェアリングの動向

界的にも類を見ない高い利用率を発現している。著

バイクシェアリングの起源については、諸説ある

者らの現地調査により実際の利用を見てみると、気が、都市内に多数のサイクルポートを設置するタイ

温が高く夜間の外出が多いことと相まって、遅い時プのバイクシェアリングは、1960年代のオランダ・間まで利用が続いている。

アムステルダム市に展開された通称「ホワイトバイ

２－２ク」だといわれている 。白く塗った自転車を街中

国土交通省都市局のアンケート調査２） によると、に置き、無料で自由に使えるシステムとして利用者

2016年10月時点で、本格導入している都市は87都市、には好評であったが、鍵がなく管理ができないこと2016年度中に社会実験を実施した（または実施中）が問題になった。の都市は、13都市となっている。

３）

その後、この10年あまりの間に、海外の大都市（例

国内のバイクシェアリングの動向

同調査によると、平成27（2015）年度末時点の77

えばパリ市 ）において、路上に電磁ロック付きの都市の平均の自転車台数は約171台で最大は1,250台、ラック式管理機器を配置する大規模（広範囲）かつ同平均のサイクルポート数は約10ポートで最大は44

高密度のバイクシェアリングが展開されている。

ポートとなっており、海外のバイクシェアリングに４）

世界中の同種事業の実施数を一定の基準をもって比べると概して規模が小さいものも多く見られる。

数えている公的機関はないが、民間サイト「バイクただし、この中には、サイクルポートが数箇所といシェアリングブログ５）」によると全世界で900都市う事業も含まれていることに留意が必要である。

以上の事業が展開されており、その数は増加傾向を一方で、社会実験を実施した都市の中には、東京たどっている。また、Table 1に示すように、大都都心部のように大規模に実施している都市も含まれ市では、自転車台数、サイクルポート数とも大規模ている。東京都心部でのバイクシェアリングは、もなものが展開されている。

ともと江東区、千代田区、港区、中央区による各区

近年、中国でも新たな事業が急増しており、また、 独自の事業として開始され、その後、東京都も関与
その事業規模が桁違いに大きいことが特徴となってし、それらの地区間の相互利用を可能とする自転車いる。例えば、浙江省杭州市では、公称でサイクルシェアリング社会実験へと発展している。2017年１

ポート数3,608カ所、自転車台数８万4,100台という月23日時点では、新宿区および文京区も加えた東京巨大なシステムを有している 。

都内６区において、239ポート（同年１月末時点）全６）

台北市でのバイクシェアリングは、2009年に一部
Table 1

能となっており７）、利用者側から見ると一体のシス

主要な海外のバイクシェアリング
自転車台数

サイクルポート数てのサイクルポートで貸し出し・返却することが可テムといえる。
実際の利用についても広域連携後に利用回数が伸回転率

台北

7,363台225カ所

7.1回/台・日

ロンドン

11,000台

744カ所

2.5回/台・日

バルセロナ

6,000台420カ所

7.8回/台・日

パリ

23,900台

1,800カ所

10.0回/台・日

ニューヨーク

6,142台469カ所

4.9回/台・日

モントリオール

5,200台460カ所

6.8回/台・日

2015年平均値（＊台北・NYのみ2015年４月～ 2016年３月）

びている。これは利用者側から見ると他区への利用が可能になったというよりは、今まであることは認識していたが使えなかった返却ポートが使えるようになったことが大きい（一般の利用者にとっては行政界がどこにあるかは認識していない）。
これらの事例からも、一定の密度でサイクルポートを設置することが有効であることが確認できる。

出所）The Bike Share Planning Guide（ITDP）に加筆

日本の交通手段分担率における自転車のシェアの次世代地域交通研究（日本交通計画協会）作成

高さをもって「わが国にはバイクシェアリングの需IATSS Review Vol. 42, No. 1（ 65 ）

June, 2017

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三浦清洋

要はない」というが、これは当てはまらないと考える。逆に自転車の利便性など特性をよく理解しているからこそ、鉄道などで移動した先の目的地周辺で簡易に貸し出し・返却が可能な移動装置があると分かると常用される傾向にある。例えば、仙台市において2009年に行った社会実験時にヒアリングで聞いた利用者の声として「今まで自動車を利用すると駐車場の出し入れなどに時間がかかり、客先を一巡するのに３日以上かかったが、このシステムを使うと１日で回り切ることができるようになった」「個人所有や事業所の自転車の場合、客先での駐輪場を確保する必要があるため、路上放置になる可能性があるマイ自転車の利用は現実的でなかった」「昼休みにこれまで足を延ばすことができなかった役所や気になっていたレストランに行くことができるようになった」というようなエピソードがある。まさに都市内の面的に広がる目的地を網羅することに有効な出所）The Bike Share Planning Guide（ITDP）に加筆
次世代地域交通研究（日本交通計画協会）作成

Fig. 2

ポート密度と回転率の関係交通システムといえる。
要になる。われわれは、サイクルポートの「配置」

３．‌都市交通として見たバイクシェアリングのと「分布」という概念を分けて考えるようにしてい特徴
３－１る。配置とは例えば具体的に、交差点のどの位置に大規模高密度型のバイクシェアリング置くか、といったことであり、分布はどの程度の密自主研究の一環として東京大学生産技術研究所・関本義秀准教授の協力を得て、ロンドン市のある１度でサイクルポートを分布させるかといったことを意図する。

日のサイクルポート間の利用を動画にした８）。これ

どちらも需要に影響するが、全体計画の段階では、を見ると面的に広がりを持った都心の中で、多方向分布の考え方が重要になる。ITDPのガイド３）などに同時に移動が起こっていることが分かる。本動画

では、300m間隔でのサイクルポート設置を標準的はオープンデータとなっている貸し出し・返却のな考え方として示している。これは、抵抗なく歩いデータを使用し2014年９月５日金曜日の１日の様子て行ける範囲にサイクルポートを分布させるというを示したもので、おおむね５～ 10kmのエリア中で考えに基づくものである。その理由としては、借り約7,000台の自転車が725カ所のサイクルポートを移たいときにすぐに借りられるということもあるが、動しており、１日合計で約２万8,000トリップの移それ以上に返却できる環境を提供することが重要に動を示したものである。

なる。これは、利用時間に応じた料金設定をしていこれらの面的な移動を、バス等の乗客を集約するる場合、返せない場合でも利用者への課金が発生す形のシステムで担おうとすると大量の車両、乗務員るため確実に返却できる機会を用意することが求めなどが必要であり、また、利用者側から見ても自分られるためである。特に、最初30分間無料などの料の目的地に直行しないという不満を抱くことになり金設定の場合、返却できないと無料の時間内での利合理的とはいえない。大規模高密度型のバイクシェ用を前提とした利用者からのクレームにつながる可アリングは、これらのニーズに対し、自転車という能性がある。

最も安価な車両を使用し、利用者自らが運転をする

バイクシェアリングの導入目的を見ると、環境改という環境を提供することで合理的に対応する公共善を目的に自動車の分担率を下げることや、市民の性の高い都市交通システム、新たな公共交通システ

健康増進などのために自転車利用そのものを促進すムといえる。

ることを掲げているところも多い。パリ市のようにこのような高い利用率を発現させるためには、自転車利用率が低い都市において利用率を上げるこFig. 2に示すようにサイクルポートの分布密度が重とを狙っている都市が多い。これには、単に大規模

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都市交通としてのバイクシェアリングの可能性

バイクシェアリングの導入だけでなく、都心部への全体のバランスを考慮しないで、ニーズに応じ単自動車流入を抑制するような施策や自転車走行環境

純に自転車台数を増やすとかえって特定の区間に利整備をセットで行っていることが多い点を認識する

用が偏って増えてしまったり、システムの想定以上ことが重要である。の利用によりオペレーション全体に過負荷がかかる

自転車は、２～５km程度を得意とする交通手段こともある。また、短時間利用が増えたために収入である。この特性を踏まえると、地下鉄やバスなどが伸びずランニングコストが増加し料金体系によっの路線型の公共交通の間を埋めるには最適なシステては全体の収支バランスが悪化する、という事態もムと考えられる。

起こり得る。

３－２‌バランスシステムとしてのバイクシェア
リング

実際に、金沢市内で展開中の事業では、観光客の増加で利用が想定以上に増え、サイクルラック数を特定のサイクルポートに返却が集中する過度な自超える返却車両への満車時対応に人手をかけざるを転車の偏在が起こった場合、再配置が必要になる。

得ず、運営に大きな負荷を与えている事象が発生し

ただし、再配置は人手によるため人件費コストが経ていると運営事業者から聞く。例えば、これは１ポー営上の負担になる。多くの事業で最もコストがかかト当たりのラック数と利用者数、貸し出し・返却のるのは再配置の人件費である。そのため、再配置がタイミングなどのバランスが崩れた（許容値を超え極力起こらないシステムの工夫が重要になる。サイた）ために起こっているのであろう。

クルポートを高密度に分布させる運営側からの理由

駅端末利用のシステムとして見ても、一つのサイは、特定のサイクルポートが満車でも近隣のサイククルポートに設置できるサイクルラックは、せいぜルポートで返却できるようにすることで過度に再配い100ラック程度であるが、これは鉄道車両１両分置を行わなくて済むようにするためといえる。逆にのキャパシティにも満たない。これを考えると、バ言えば、イニシャルコストとして１ポート当たり数イクシェアリングは量をさばくことを得意とするシ百万円の高価なシステム機器を多数街中に配置してステムとはいえず、満遍なく多方面に発生する一定も、その後のランニングコストまで考えると事業期量の移動に対応することに適したシステムといえる。

間トータルでは安くなるというのが海外に見る大規そのため、短距離移動が平準的に発生するような地模高密度型システムの根底の考え方である。

域にサイクルポートを等間隔で分散させ、また、通多くの都市で、先に述べたような最初30分間無料

勤通学時間帯以外の日中利用を取り込むことでピーなど短時間利用を誘導する料金体系を取っているが、 クを平準化させることが全体をバランスさせること
これは、１人の利用者の占有時間をできるだけ下げにつながり、地域の回遊性向上という導入目的と運ることで多くの利用者で１台の自転車を使うという、 営負荷の低減を達成できるといえる。
まさに「共有」の概念を実現するためのものである。

４．システムを支える事業スキーム

実際、千代田区での実験の分析でも約７割の利用が２km未満の利用となっている９）。また、同じく千４－１‌パブリック・バイクシェアとしてのスキーム

代田区での分析では、利用特性として、鉄道や地下鉄の駅から少し離れた所、もしくは乗り換えが不便

海外の事業は、基本的に「public bike share」とな所への利用が見られる。まさに、発達した路線型呼ばれている。つまり公共のサービスであり、事業の公共交通網の端末として不足をカバーする機能をの実施責任も公共団体が持っているものが多い。そ果たしている。この点から考えると、よく、サイク

れらは、公共団体の交通計画等に「公共交通」などルポートの配置検討時に「利用の多い駅などにサイとしての位置付けがあり、鉄道や地下鉄などの公共クルポートを置く」という意見を聞くが、大切なの交通と組み合わせてネットワークとして機能するこは、O−Dのdestination側すなわち受け手側の存在とが意図されている。

であるといえる。単に利用の多い所にポートを設置

例えばパリ市のシステムは民間の広告事業というするだけでなく、まとまった利用が少ない所であっ捉えられ方をしている紹介を散見するが、実際にはても受け手のポートとして満遍なく分布しているこ

パリ市が事業主体となる事業である４）。とが全体としてバランスの取れた移動を創出するのである。

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もちろん、海外でも例外的なものもある。例えば、ドイツ国内ではCall a Bike10）と呼ばれるDB（ドイツ（ 67 ）June, 2017

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三浦清洋鉄道）の関連会社DB Rentが行っているサービスが、公共としての役割は、単に事業費の負担だけでな

フランクフルト市など複数の都市で見られる。これ

く、サイクルポートの設置に関しても大きく責任をらはDBが自らの鉄道利用客に対する端末移動サー負う。公共空間である道路上にサイクルポートを大ビスとして実施しており、事業費についてもDB本規模に設置できるのも、公共団体が主体的に関与し体からの多くの支出が充てられており、基本的に公ている事業だからだといえる。例えば、ニューヨー

共団体は関与しておらず、民間システムといってよ

ク市では、市の交通局（NYCDOT）が主体となりい。このシステムの特徴は、貸し出し管理のシステ

地域住民などが参加するワークショップにおいてサムが自転車と一体となっており、鍵の開錠についてイクルポートの設置要望を把握し、位置や規模を調はオペレーションセンターに電話をかけ解除コード整している13）。

をもらうことから “Call a Bike” の呼称が与えられ

海外では、publicなシステム故に、必ずしも利用ている。つまりラックなど自転車を固定する機器が収入増が優先されない。例えば台湾の高雄市におい一切ないのが特徴といえる。て実施されているC-bikeにおいては、過去に利用が一方、同じドイツにおいてもベルリン市

11）

やハン

一定以上に多くなったサイクルポート間の需要に対

ブルグ市12）などでは、市政府が主体となって、同事し、運営事業者側から「ここはすでにバイクシェア業の計画を行い、DB Rentに運営を委託するようなリングが担うには大き過ぎる需要である」という申形態を取り始めている。著者らの現地調査によると、し出をし、バス事業への転換を図った事例があると、これらの場合、同じシステムを使用しながらも、公現地での運営事業者へのヒアリングで聞いた。

共団体の意向として駐輪の整序化（放置自転車のよまた、バルセロナ市へのヒアリングでは、大学かうな無秩序な駐輪の抑制）を意図してサイクルポーらのサイクルポート設置要望に対し、特定の区間でトにおけるラック（Fig. 3）や無線での管理を行って過度な利用が生まれることを予見し、設置を断ったいる。という事例も聞いている。
４－２

公共の事業として行うため、他の公共交通機関と財政負荷軽減のための工夫の連携も積極的に行われている。例えば、案内サイ

パリ市などの事業では、同事業の運営を行うことンの連携、鉄道窓口などでのバイクシェアリング登を条件に、路上における広告の掲出権を付与してい録手続きの連携、料金割引連携などが行われている。

る。これは、パリ市がそれまでに景観の価値を守る

台湾などでは、公共交通からバイクシェアリングへために屋外広告物に対して強い規制をかけてきたこの乗り継ぎ割引の原資を、自動車交通からの転換をとが事業費を生み出す価値につながっている。いわ意図して行政の環境部門が支出している例がある。

ば景観という公共の財産を使って同事業の運営費用国内の導入検討の際に、地下鉄やバス等との競合を捻出しているといえる。ということが話題に出るが、海外ではそもそもが、ロンドン市においては、オペレーションは民間の公共交通と連携し地域のモビリティを向上させるシ運営受託会社に委託しているが、事業そのもののコステムとしての認識で導入されている。

ン ト ロ ー ル は ロ ン ド ン 市 交 通 局（Transport forLondon : TfL）が事業主体となり行っている。年間10億円を超える利用収入は、TfLに入っており、その他にスポンサーとして10億円弱のネーミングライツ（命名権付与）料が入るが、それでも運営委託費用には20億円ほどが不足しており、公費による充当が行われている。ネーミングライツについては、一昨年に第１期の契約期間が終了しており、再度公募したところ世界の大手企業が入札に参加し、現在のスポンサーであるスペインの銀行が権利を得ている。
このネーミングライツの契約についても、作業員のベストのデザイン、管理車両へのボディペイントなFig. 3 路面電車停留所前のサイクルポートラック‌（ベルリン市）

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ど非常に細かく規定されていて、それらがウェブ上でも詳細に公開されている14）のが特徴的である。
（ 68 ）

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都市交通としてのバイクシェアリングの可能性

ニューヨーク市においては、事業の枠組みは交通性が高まるといえる。

局が位置付けているが、民間の運営会社に対して５．今後の展開に向けてサービスの対価として路上のサイクルポート設置権を付与するということで税金（公費）の投入をしな世界的に増加を続けている同事業であるが、廃止いというPPPのスキームでの契約がなされている。になった事例も出てきている。北米シアトル市17）

実際には、毎月の運営報告15）に見られるように、では、議会での議論の末、政策転換によりいったん年間10億円を超えるスポンサーシップ収入が事業に事業を中断し、その財源を走行空間など自転車利用充てられている。このスポンサーシップは、ロンド環境に振り替えるとの決定がなされた。

ン市と同じく大手銀行によるネーミングライツによ大量輸送機関のように時間短縮や輸送量など評価るものであり、映画『アニー』の中でも主人公が、が単純な事業と異なり、公共主体のバイクシェアリ

Citi Bikeで市内を疾走するシーンが大写しになったング事業では、面的な移動性・回遊性の向上によるり、有名人の利用がニュースになったりとさまざま活性化など街づくり効果や、公共交通利用の促進にな形での広告効果を生んでいる。もちろん、街角で資することでの自動車利用の削減による環境負荷軽よく目にすることが大きな価値につながるため、大減効果など、他の施策と組み合わせた効果発現を目きな規模での実施が重要になるといえる。逆に言え的とすることが多いため、公共交通としての明確なば単に車体広告を切り売りするのでは、これだけの位置付けや、政策のビジョンを持って導入を図るこ

価値はなく、広告事業としても大きな収益にはならとが事業を持続可能にする上で重要である。

ないであろう。

また、今後国内でも本格的な事業が広まっていく

バルセロナ市16）においては、自動車の駐車場事業中で、運営上の持続可能を向上していくためには、を営む公社が運営主体となっており、駐車場事業の公共の導入目的に合致したエリア、システム、料金収入を含めて収支のバランスを取っている。

体系などを計画として明確に定めた上で、運営事業

海外の大規模バイクシェアリング事業の事例を見者との明確な役割分担に基づく具体的な契約とそのても、利用収入だけで運営費用を賄えている例は目評価、また、できるだけ公共団体の財政的負荷を軽にしない。事業の規模、利用率を拡大することで収減するような運営の工夫や、収入確保が重要である。

入の増加も期待できるが、拡大による利用のバラン視点を変えると同事業は、単に自転車を活用したスの偏りによっては支出が拡大する可能性も大きい。 エコなシステムということだけでなく、面的な市街もちろん、支出を抑えるために再配置の頻度や料金地内での多方面に同時に発生する移動ニーズを顕在設定を変更することもできるが、その結果が、公共化したといえる。これら面的なエリア内の移動につが目的とする移動支援と合致するかというバランスいては、自動運転など今後出現する新たなモビリで見ることが大切である。

ティ技術を活用することで、さらにニーズの特性やここまでの大きな費用を投じ、また公共空間を活政策目的に適合した交通環境の構築の可能性がある

用してこの事業が行えるのも、公共としての目標、と考え、その先駆けとしてのバイクシェアリングか公益性を明示できているからであるといえる。

ら多くのことを分析することは重要だと考える。

一方、委託する運営事業者に対して、サービス向本稿の作成に当たっては、東京地下鉄に調査で得上のインセンティブを設定する工夫もある。前述のられた知見の使用許可を頂き、また、日本交通計画

ロンドン市では、33のKPI（重要業績評価指標：Key協会自主研究次世代地域交通研究コミュニティサイPerformance Indicators）を示しそれを委託費用のクル勉強会のメンバーである日本海コンサルタント、支払いに連動させた契約としている。

中央復建コンサルタンツ、ドーコンの諸氏に検討のその内容は「優先度の高い100カ所のサイクルポーご協力を頂いたことをここに感謝申し上げる。

トにおいて、ピーク時間に30分以上満車状態としない」「コールセンターへ問い合わせた人が、応答前に電話を切ってしまう回数を３%以下とする」など

参考文献
１）国土交通省都市局「自転車等駐車場の整備のあり方に関するガイドライン（本文）」2016年非常に細かいものになっている。
これら詳細な契約を結ぶことで、事業主体である公共と事業者の役割が明確になり、事業の持続可能IATSS Review Vol. 42, No. 1（ 69 ）▶http://www.mlit.go.jp/common/001179957.
pdf

June, 2017

70三浦清洋２）国土交通省都市局街路交通施設課 「コミュニ実証実験に係る効果検証・調査業務」2016年▶https://www.city.chiyoda.lg.jp/koho/

ティサイクルの取組等について」2017年

machizukuri/kankyo/cycle/kekka.html▶http://www.mlit.go.jp/common/001181682.

10）Call a Bikepdf
３）ITDP「The Bike-Share Planning Guide」2013年▶https://www.itdp.org/the-bike-share-planning-▶https://www.callabike-interaktiv.de/de11）ベルリン市コールアバイク

guide-2/▶http://www.visitberlin.de/en/article/call-abike

４）パリ市ウェリブ

12）STADTRAD HAMBURG▶http://www.velib.paris/▶http://stadtrad.hamburg.de/５）バイクシェアリングブログ

13）DOT's station suggestion portal▶http://bike-sharing.blogspot.jp/▶http://a841-tfpweb.nyc.gov/bikeshare/

６）杭州市公共自転車ホームページ▶http://www.hzsggzxc.com/about.aspx?c_14）SANTANDER CYCLES

kind=521&c_kind2=522&c_kind3=531▶https://tﬂ.gov.uk/modes/cycling/santander-cycles

７）国土交通省社会資本整備審議会道路分科会第60回基本政策部会資料「自転車活用の推進に向け

15）Citi Bike Monthly Operating Reports▶http://www.citibikenyc.com/system-data/て」

operating-reports▶http://www.mlit.go.jp/common/001174751.

16）Barcelona Bicing

pdf▶https://www.bicing.cat/８）日本交通計画協会自主研究「ロンドンサイクル

17）シアトル市広報

ハイヤーある一日の動き」▶http://murray.seattle.gov/city-announces-3-▶https://youtu.be/ULcdUBa-4k8９）千代田区「千代田区コミュニティサイクル事業

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 1（ 70 ）

million-bicycle-pedestrian-improvements/

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