Ⅱ．論説

震災と交通行動
中野敦＊ 小島浩＊＊

ベルの生活を送ることができていた。この期間、物₁．はじめに資不足の中で、ガソリン補給や買物のための行列が東日本大震災の発生から 1 年が経過した。震災に日常的に発生していたが、郊外部ではその待ち時間よる傷痕は、容易には癒えず、現在も、復旧・復興も非常に長く、平均で 3 時間以上になっている。都に向けた懸命な活動が続けられている。都市計画、心周辺では、自動車依存度が低く徒歩や自転車で用交通計画分野でも、今回の震災を踏まえて防災・減が足せるため、これらの待ち時間も短かったことが災の観点から、安心できる暮らしを実現する計画の分かっている。
震災から 1 ヶ月を過ぎると、バスは復旧したものあり方が模索されている。
当研究所では、震災前から、仙台都市圏を対象との、鉄道は依然として不通の区間があり、鉄道を利して土地利用と交通の両面からの計画づくりに取り用できない地域はもちろん、その他の地域でも自動組んでいる。宮城県・仙台市等から受託した業務で車を使えない人がいることでバス利用者は相当多あるパーソントリップ調査による総合都市交通計画

い。郊外からはバス利用が通常より多く、一方、都及び仙塩 H22 区域マスタープラン支援などにおい心周辺では、郊外からの利用者でバスが混雑していて、鉄道を基軸とした集約型市街地形成を志向してることから、自転車が多く使われている。

きた。東日本大震災を踏まえ、従来構想していた集震災から 8 ヶ月が経過した 11 月の段階では、交約型市街地の方向性について、再度、妥当性や実現

通はほぼ被災前の状況に戻っているが、都心周辺で可能性を考えることが重要と認識している。の自転車利用率は、依然として高い水準にある。必本稿では、震災後の交通行動などの調査データか要に迫られて利用したことで、便利さを認識し、利ら得られた知見に基づき、若干の考察を行う。なお、用が定着したものとみられる。他調査の結果をみる

ここで主に参考とした調査データは、仙台都市圏をと、震災を経験して、鉄道、バス、自動車、自転車対象としているが、津波で住宅が倒壊するなどの被いずれについても、重要性の認識が高まったとの回害を受けた被災者は対象としていない。

答が相当見られた。災害時にそれぞれの手段が一定の役割を果たしていたことがうかがえる。

₂．交通実態・意識からみた都市交通の課題（1）震災が日常の生活・行動に与えた影響

以上の結果から、商業等の機能が集積した都心とその周辺への居住が、震災影響を緩和する上で有効であることの一端が確認され、震災前から仙台都市

震災後 1 ヶ月は、都市圏北東部を中心に鉄道は不圏が目指してきた集約型都市構造が、安心して暮ら通区間が多く、自動車についてもガソリン不足にせるという観点からも有効であることが示唆されてよって利用が制限されていた。一方、バスは、比較いるものと考える。

的早く復旧し、ほぼ平常通りの運行を行い、臨時バ一方、公共交通軸として位置づけていた鉄道沿線スも数多く運行されていた。この時点で、郊外部はの地域では、郊外部よりは生活・移動上の制約は少バスで最低限の行動が担保されたものの、著しく行ないものの、都心ほど大きな効果はみられなかった。

動を制限された。通勤の所要時間が長いこと、買物鉄道は、今回のような大きな地震では一定期間不通の頻度が低いことなどがデータから読み取れ、郊外になることが避けられず、鉄道を利用して都心や別部は、直接の地震や津波の被害をうけていなくとも、の拠点に行って用を足すだけでなく、最寄りの鉄道非常に制約が大きかったといえる。これに対して、駅周辺など居住地の近くにもある程度の機能集積が都心周辺地域では、鉄道や自動車の利用は制限され期待されているが、現状では必ずしも十分な水準にていたものの、徒歩や自転車である程度の生活が可ないことが課題と考える。

能であったために、通勤、買物など、ある程度のレ＊研究部次長博士（工学） ＊＊東北研究室

室長
IBS Annual Report

研究活動報告 20117

（2）震災後の居住地への想いへの対応がある。自動車を持ち帰らないとその後の震災を踏まえた現在の住まいに関する満足度は、生活に支障をきたす地域が少なくないために自動車都心や鉄道駅周辺地区の居住者では高く、鉄道駅かでの帰宅が避けられない。自動車による帰宅を、適ら離れた郊外部居住者は低い。鉄道 1km 圏では切にマネジメントすることは、地方部に共通の問題70％以上の人が満足・やや満足と答えているのに対であると考える。

して、鉄道駅 1km 圏外では 40％まで低下する。この傾向は、持ち家か賃貸か、戸建か集合住宅かを問わない。また、高齢世帯、単身世帯、子育てファミ₃．おわりにリー世帯等、どの世帯類型でも同様の傾向が示され公共交通サービスが充実した地域は、震災の影響ている。都市圏全体で居住地満足度を高めていくたが相対的に小さく、居住地満足度も高い。今後の目めには、満足度が高い公共交通サービス地域への住指すべき都市構造として相応しいことを再確認でき替えを促すことが有効と考えられ、その実現に向けた。また、暮らしやすさは、公共交通サービスだけた取組の必要性を示唆しているものと考える。

で達成できるものではなく、ライフステージ、世帯

鉄道駅から離れていても居住地満足度の高い地域がある。大規模小売店に近接した地域である。公共交通サービスだけでなく、商業等の施設近接性もあわせて考えていく必要がある。

タイプによる違いを考慮しつつ、生活機能（土地利用）と一体的に考える必要がある。
住替えの誘導は時間を要する政策である。今回の調査においても、住替え意向があるのは 15％前後

単身高齢世帯、子育てファミリー世帯等の世帯タであった。公共交通サービスが充実した地域への居イプによらず、郊外部の居住地満足度は低いが、住住地誘導に加え、世帯タイプ・ライフステージにあ替えする場合に重視する交通条件は、単身高齢者世わせ、大型店等の施設ストックを活かしつつ、歩い帯等の高齢者が歩いて暮らせることを重視するのにて暮らせる地域づくりを進めることが重要であろ対して、子育てファミリーが比較的自動車利用を重う。

視しているという違いがある。また、住替えの際に平常時に快適で、震災時にも支障の少ない都市と近接性を重視する施設は、高齢者世帯では「病院」、交通を形成するまちづくりは、次世代への贈り物で子育てファミリーは「通勤通学先」が多く、ニーズもある。我々が、今回の災害による都市・交通に関に違いがあるが、買物施設を重要と考える点は、共わる教訓を明らかにし、息の長い取組みによって、通している。商業施設をキーに、さまざまなライフ安心で暮らしやすい環境を創造し、それを次世代にステージ、世帯タイプのニーズに対応できる都市づ引き継いでいくことが重要と考える。

くりを進めることが必要であろう。
＜参考＞本稿で参考とした調査の概要（3）震災直後の帰宅行動
仙台都市圏における震災発生時の帰宅行動につい・調査主体：国土交通省（宮城県・仙台市が協力）
・調査時期：平成 23 年 10 月から 12 月ても、いくつかの知見が得られている。仙台では、・調査対象：仙塩広域都市計画区域内居住者

東京などの大都市圏に比べれば、従業地から自宅ま・調査内容：震災前後の交通実態、被災直後からのでの距離は短く、通常時であれば鉄道や自動車が利交通の回復、居住地選択意識、被災時用できなくとも、徒歩で帰宅できない人は少ないとの行動等考えていた。しかし、仙台では自動車利用者が東京などに比べてかなり多く、自動車を利用した帰宅の際、大渋滞や停電などで、極めて長時間を要した人が多かった。大震災時は停電や道路の不通など通常と異なる状況があり、帰宅交通への対応は無視できないものである。仙台は東京から業務出張等での来訪者も多く、それらの人への対応も求められる。
地方に特有の帰宅困難者問題として、自動車帰宅8IBS Annual Report

研究活動報告 2011

・サンプル数：約 8 千人