．活動報告
ヒヤリハットデータを用いた道路、都市交通行政への活用新しい北海道の道路計画と整備・運用に向けて
富士市の小・中学校におけるモビリ
ティ・マネジメント実施と評価
浜松トランジットモール社会実験フォ
ローアップ活動報告
第４回仙台都市圏パーソントリップ調査■研究報告の交通需要予測システム

英国（イングランド地方）における都
市計画体系の変化
英 国 の 地 方 交 通 計 画（LTPs : Local
Transport Plans）の動向
EU交通政策 CIVITASFAFの動向調査
ドイツ・ブレーメンにおける持続可能な都市交通施策
iFlorida―産官学の連携によるプロー
ブカーの取り組み―
道路交通情報の収集・活用ビジネスの■海外調査報告最前線

EASTS学会報告■国際学会報告【公開セミナー】経済均衡モデルによる公共事業評価―地域の変化を測る―
土木計画学ワンデーセミナー■講習会開催報告

利用者均衡配分の実務適用上の課題と工夫
公共事業における市民参画（PI）の実践
スキル 第１回PI講習会
平成１６年度・東北事務所自主勉強会〜地方都市におけるこれからのまちづ
くり・地域づくりに向けて〜IBSフェローシップ活動報告■IBSフェローシップ

．活動報告研究報告

ヒヤリハットデータを用いた道路、都市交通行政への活用
Applications for Road and Urban Transport planning administration using data on driver reaction in
unforeseen circumstances by probe vehicle
中嶋

康博＊

牧村

和彦＊

益子

輝男＊＊

By Yasuhiro NAKAJIMA, Kazuhiko MAKIMURA and Teruo MASHIKO

１．はじめに
道路行政マネジメントの取り組みは２年が経過し、PDCA サイクルによるマネジメントサイクルが浸は、常時１秒間隔にて時刻、位置情報（緯度・経度）等を収集し、同時に、イベント（加速度±０．
３G 以１上、または角速度±１５度／秒以上）発生時に、０．
秒間隔にて加速度データを収集した（表−１、図−１）。

透しつつある。国土交通省では、本マネジメントに
表−１ 収集データの概要て１
７個のアウトカム指標を用いて将来の目標値を設定しており、その中で安全に関するアウトカム指

車両

収集間隔

収集データ

１秒毎

日付、時刻、
緯度、経度、 常時収集
GPS 地点速度

標は、交通事故死者数及び死傷事故率が用いられている。
しかし、道路交通安全対策は、事故多発地点や事故危険箇所といった事故が過去に発生した場所だけではなく、将来的に事故が発生するかもしれない潜在的な危険箇所を事前に予測し、未然に防いでいく

タクシー
５台

備考

前後加速度、
イベント発生時に０．
１秒毎 横加速度
前後１
５秒間収集
方位角速度

ことで、
より高い効果が期待できるものと考えられる。
プローブカーは、詳細な車両挙動の情報が取得でき、加速度や角速度情報を収集することにより、ドライバーの危険な走行挙動のデータ（以後、ヒヤリ
ハットデータ）が取得可能となる。既にわが国では数多くの商用車にドライバーの安全運転管理を目的とした車載器が取り付けられており、数多くの車両
挙動や危険挙動のデータが収集される環境が整いつ

図−１ 利用機器と設置の様子

つある。つまり、これらデータは、安全の側面から交通計画や事業評価等の活用が期待できるデータと考えられる。

（２）ヒヤリハットデータの作成
ヒヤリハットデータは、図−２のフローに従い作

そこで本論では、ヒヤリハットデータを用いたア
ウトカム指標、その活用方法を提案するものである。

２．データ収集と作成（１）ヒヤリハットデータの収集方法
ヒヤリハットデータは、平成１５年１月から福岡
市内を走行するタクシー車両５台を対象に、市販の加速度計を搭載したプローブ機器のセフティレコー
１）を設置して収集を行った。データ
ダ（以下：SR）

図−２ ヒヤリハットデータ作成フロー＊交通研究室 ＊＊株式会社 シー・アイ・エス

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５81

成した（詳細は樋口ら２）を参照）。ここで得られるヒ
ヤリハット DB は、ヒヤリハットを交差点内外別に判定できること、また、その際の旅行速度の変動を把握できるところに特徴がある。

３．安全に関するアウトカム指標の提案
ヒヤリハットデータを用いた安全に関するアウトカム指標では「走行台キロあたりのヒヤリハット発
生回数」を提案する。本指標は、特定区間で計測されるヒヤリハット発生回数が、調査車両の台数・頻度などに影響されること、都市圏内の各地点のヒヤ
リハット発生の比較を行うことを考慮し、式１のように算定を行う。

図−３ タクシーの走行状況３）（単位：回／走行台キロ）Hi＝hi／di …（式１）
Hi：区間 i での走行台キロあたりのヒヤ
リハット発生回数
hi：区間 i でのヒヤリハット発生回数
di：区間 i での総走行台キロ

４．ヒヤリハットデータによる安全特性の把握
ヒヤリハット DB を用いてタクシーの走行特性と福岡市内を対象としたヒヤリハットデータからみた図−４ 道路種類別時間帯別走行距離の変化

特徴を把握する。尚、分析は平成１
５年１〜６月のタ
クシー５台のデータにて行った。

月別では５月が最も多く、次いで４月、１月であり、２月が最も少ない（図−５）。曜日別では金曜日（１）タクシー走行データの特性に最も多く発生し、火曜日、土・休日は少ない（図福岡市を走行するタクシーは、１台１日当たり約−６）。時間帯別では、８時台が最も多く、２３時以降

２３０km 走行しており、これまでタクシー車両を利の深夜から早朝の６時台が少ない（図−７）。道路種

用したプローブ調査の結果（東京：約２８０km、横類別では、総量は県道、その他道路で多いが、走行３）と同程度である。
浜：２
１
２km、名古屋２３３km 等）

台キロあたりでは、その他道路が最も少ない（図−空間的な走行範囲は、市の中心部である天神・博８）。天候別では、総量は日数の影響で雨以外が多い

多駅を中心に、市内のほぼ全域を網羅し（図−３）、が、走行台キロあたりでは、雨の方が多い（図−９）。

道路種別でみると、その他道路、県道、国道、主要これらより、転勤等などにより土地勘がないドラ

地方道、高速の順で多く走行している。時間帯では、イバーが多い春先、業務での疲れがたまりやすい金

深夜３−６時台は走行距離が短いものの、概ね２４時

曜日、通勤・通学・帰宅にて人や自動車が多くなる

間のデータが取得できている（図−４）。

朝・夕刻、旅行速度が比較的速く、かつ国道や主要地方道より幅員が狭く歩行者と自動車が混在しやす（２）ヒヤリハットデータによる道路の特性
福岡市内のヒヤリハットは、半年間で計２１３回（うち、急ブレーキが９６％）であった。

82

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

い県道、視界が悪くなる雨等にてヒヤリハットが発生しやすいことが把握出来た。

．活動報告図−５ 月別の発生回数

図−９ 天候別の発生回数

５．ヒヤリハットデータの活用方法の提案（１）活用方法の提案
ヒヤリハットデータは、道路行政や都市交通計画
行政において、計画、施策、評価等の観点からの活用方法が考えられる。その活用方法の案をまとめると表−２のようになる。また、活用方法の例として、（３）、（５）、（７）について紹介を行う。
図−６ 曜日別の発生回数

表−２ ヒヤリハットデータの活用方法（案）
分類

項目

概要

・一般交通量調査結果による（１）道路交通
事故の箇所にヒヤリハット回
センサス
数を新規記載図−７ 時間帯別の発生回数

・加速度計にて横加速度等を（２）走りやす計測、道路線形から危険な箇
現況 さマップ
所の把握
把握／計画
・カルテ形式にて、事業箇所、（３）ヒヤリカ
渋滞箇所、危険箇所を一目でルテ
把握（４）ヒ ヤ リ ・道路上の危険箇所を把握し、マップ
計画や施策、評価にて活用
・危険箇所をプロドライバー（５）モ ビ リ や住民に情報提供することに施策 ティマネジメ より、危険箇所での走行挙動
ントが安全側に変化、事故軽減に役立つ

評価

図−８ 道路種類別の発生回数

・安全の箇所で、従来の事故（６）達成度報
発生数のみならず、事業による告書
危険性の削減も定量的に評価（７）事業の効 ・安全の視点から、事業の事
果把握
前、事後の効果計測を把握

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

83

図−１
１ 福岡市におけるヒヤリマップ

図−１
０ 国道２
０
２号でのヒヤリカルテ（２）活用方法例a）活用例１：ヒヤリカルテ
ヒヤリカルテは、 事故件数、ヒヤリハット発生
回数、ピーク時旅行速度を用いて作成することがけではなく、ヒヤリハット発生回数の増減をもって、・備考：・ヒヤリ１回、２回発生地点は、ヒヤリハットデー
タが発生したポイントを示している。
・１
３日、８ 日は、タクシードライバーを対象としたヒヤリマップ作成日である。

安全性の向上が図られたか否かの判断可能となる。

図−１２ ヒヤリマップ作成前後での旅行速度変化

できる（図−１０）。これにより、安全対策道路事業の事前事後の評価が、事故件数や旅行速度の変化だb）活用例２：安全の視点からのモビリティマネジ
メント
ドライバーの安全運転を啓蒙する一つの方法には、ドライバーにヒヤリハット多発地点を事前に認識させ、 意識的に安全運転を促す方法が考えられる。
では、図−１１のようなヒヤリマップをドライ
バー自らが記入することが必要である。
それにより運転手が以後、当該箇所を走行する際には、旅行速度が低下の傾向が伺える（図−１２）こと、また、当該箇所を通過せずに、迂回するような



図−１
３ ヒヤリハット箇所の迂回状況

行動もみられ（図−１３）、 に示すような意識的な安全運転を心がけていることがわかる。

点等、安全に関する事業では、事故軽減の視点からでもヒヤリハットを活用することにより効果を計測（３）活用例３：安全からの道路の事業効果の把握
道路事業の効果計測は、渋滞長、旅行速度、交通量の変化が主として行われるが、見通しの悪い交差

84

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

することが可能となる。その方法は図−１４のように事前、事後にてカルテを作成することにより評価することができる。

．活動報告図−１
４ 安全の視点からの道路事業の評価方法（案）・データ：事前「H１
５．
１〜H１
６．
６」
，事後「H１
７．
２〜３」
．

図−１
６ ヒヤリハット発生の事前、事後の状況

６．おわりに本論は、プローブカーにより取得できる加速度
データを活用した安全の視点に関するアウトカム指標の提案と、その活用方法について考察を行ったものである。
ヒヤリハットデータは、加速度データの取得が必要であり、交通計画などに利用していく場合には、数多くのデータが必要となる。従来は計測費用などの面から多くのデータの取得が困難であり、数サン
プルによる試験的な検証に留まっていた。しかし、現在は、トラック事業者、タクシー事業者における運行管理、安全運転管理を目的として、加速度デー
タを取得している民間事業所が多くなってきている。
交通事故原因の解明、交通事故対策の効率化や高度化に向けては、民間事業者と行政が連携し、効率よくデータを収集し、交通管理者と道路管理者、民間事業者が同じ情報や知見を共有していくことが望まれる。当財団においても、そのようなビジネスモ
デルに一役、担うことができるよう日々、努力する
図−１
５ 渡辺通り４丁目交差点改良事業の概念図次第である。
尚、本論文は、国土交通省九州地方整備局福岡国パイロットスタディとして、福岡市天神の渡辺通

道事務所より受託した「平成１
５年度

道路事業計

り４丁目交差点改良事業を取り上げる。本事業は渋画・評価のための道路行政プロセスに関する調査業

滞改善、安全性確保の視点から道路線形の改良、右務」「平成１
６年度

折車線追加を平成１
６年６〜平成１
７年２月まで行っ検討業務」の調査成果の一部をとりまとめたもので

た（図−１
５）
。交差点改良前は、国道２０
２号沿いで

ある。

道路利用者の行動特性に関する

ヒヤリハットが多く発生しているが、供用後、１ヶ参考文献

月間のデータではヒヤリハットが発生していない状

１）http : //www.datatec.co.jp/

況となっている（図−１６）。

２）樋口，益子，中嶋，牧村，ヒヤリハットデータを

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５85

用いたアウトカム指標の一考察，土木計画学研究・
講演集 vol．
３
０，２
０
０
４．
１
１

１回 ITS シンポ，２００２５）古屋，牧村ら，車載型車両挙動センサーを用いた

３）中嶋，牧村，タクシープローブデータを用いた道

交通安全性の評価，交通工学，Vol３
６，
No．
６，２
０
０
１

路時刻表の高度化に関する検討，土木計画学研究・

６）牧村，中嶋ら，PHS を用いた交通データ収集に関

講演集 vol．
２
９，２
０
０
４．
６
４）矢部ら，高度情報機器を活用した交通危険箇所把握手法および交通計画への適用に関する研究，第86

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

する基礎的研究，第１９回交通工学研究発表会論文
報告集 pp．
１
０
５−１
０
８，平成１
１年（１
９
９
９）１
２月

．活動報告研究報告

新しい北海道の道路計画と整備・運用に向けて
A Study for the Advanced Road Management Method unique to HOKKAIDO
林

達朗＊

須永

大介＊＊

宮川

昌之＊

及川

潤＊＊＊

By Tatsuro HAYASHI, Daisuke SUNAGA, Masayuki MIYAKAWA and Jun OIKAWA

地域の中心となるべき人口１０万人以上拠点都市間

１．はじめにを連結する高速道路が完成しておらず、都市機能の

これまでの道路整備は量的拡大を目的としていた

相互利用による地域連携を進める上でも大きな課題

が、今後は地域の実情に応じた弾力的な整備・運用となっている。さらに、雪は魅力な観光資源ではあ手法への転換が求められている。また、昨今の社会・

るが、積雪に伴うモビリティ低下は生活の大きな障

経済情勢を踏まえると、地球環境に配慮しつつ効率害となっている。

的に整備・運用を行うことも必要である。

ｃ）地域間で異なる魅力と課題

これまでの道路計画、整備・運用手法は北海道の

北海道は広く多様性に富んでおり、魅力・課題と多様な地域特性に必ずしも柔軟に対応できるものでも地域によって大きく異なる。このため、地域活性はなかったが、今後は『道路を使う』ことに重点を化に際しては各々の地域がその魅力と解決すべき課

おき、北海道の魅力を活かしつつ地域の課題に柔軟

題を見直し、地域活性化戦略を立案・実行することに対応できる手法とする必要があると思われる。

が必要となる。

このような問題意識のもと、東京大学大学院教授
家田仁先生を座長として「北海道における高規格道
路のあり方研究会」を設置し、北海道に相応しい道（２）モビリティ向上によって実現すべき地域活性化
戦略路計画及び整備・運用手法について検討を行なった。

北海道全体の魅力向上や他地域との競争力強化を

本稿では、その成果である『北海道アプローチ』の図るためには、まず地域戦略よりも上位の「国土計概要を報告するとともに、北海道アプローチの実務

画・経営」の視点から、北海道全体の戦略を支援すへの適用に向けた課題を整理する。

るために道路が果たすべき役割を十分に議論する必要がある。

２．北海道の特性とモビリティの向上により実現すべき地域活性化戦略（１）北海道の特性その上で、各地域において「生活支援」「産業支
援」「観光支援」の面からの地域戦略を道路でどう支援できるのかを検討し、道路が果たすべき役割を考えることが、新たな道路計画の第一歩である。

ａ）北海道の魅力

本来、地域戦略は自治体等により長期的な視点で北海道は多くの面で地域特有の魅力を備えている。

立案されるべきものであるが、本研究会ではモビリ

まず、貴重な自然そのものが北海道の資源であり、ティ向上により実現すべき地域活性化戦略として、

地域住民の誇るべき資産でもある。また、自然から

以下の３つを提案した。

生み出される高品質の農産物、海産物は所得を得る

ａ）拠点都市を中心とした生活圏域構造の維持

糧であり、地域の魅力をPRするための媒体でもある。
ｂ）北海道の課題

人口減少に伴うマーケットの縮小により都市機能の流出が懸念されるが、都市機能を維持し安定した

北海道においてはその広さと山がちな地形が移動生活を確保するためには、拠点都市を中心としたまの大きな制約となっており、経済的自立を可能にすとまりある地域を維持することが必要である。国土

るまとまりある地域の形成を困難にしている。また、審議会における「二層の広域圏」の議論では、交通＊経済社会研究室＊＊都市・交通研究室＊＊＊交通研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５87

６０分圏に人口２０〜３０万人の人口がまとまった地域
を自立的な経済圏域（生活圏域）と考えている。

ｂ）魅力ある高付加価値な農産物、海産物の生産へ特化した産業構造の高度化
地域を代表する魅力ある生産物の高付加価値化と供給拡大により所得を確保することが、地域活性化戦略の一つと考えられる。生産物を供給する市場は国内だけではなく国際市場も視野に入れる必要があ
るが、輸送コストの低下は不可欠である。
この地域活性化戦略を実現するためには、特に、道東の生産拠点から拠点港湾である苫小牧港への安定した輸送経路を確保するなどの産業面でのモビリ
ティ向上が必要である。

図−１ 人口減少に伴う生活圏域の縮小

北海道は広域分散型居住のため全国基準の「生活圏域」が形成される地域は限られているが、地域の資源を活かして魅力ある地域づくりを行なっている地域も多数存在する。そのため北海道においては、
国土審議会における「生活圏域」を、「生活圏域」よりも若干人口集積の少ない人口１０〜３０万人の拠点都市を中心とした圏域（２．
５層圏域）とさらに人口集積の少ない人口１万人程度の２次的拠点都市を中心とした圏域（３層圏域）の二層に区分した圏域構造に加えて、人口集積は少ないが地域資源を活かした活力ある地域を加えた３パターンの圏域が重なりあった地域構造を将来も維持することが地域活性化

図−３ 北海道の魅力戦略の一つであると考えられる。ただし、すべての圏域で同等の都市機能を維持していくことは不可能
であり、都市機能の『選択と集中』は避けられない。

ｃ）観光資源を活用した地域づくり
北海道には雄大な自然や豊富な地域資源が点在し、地域ごとに異なる魅力を創出している。これら地域の魅力を活かして国内及び海外からの観光客を増加させることにより、地域の経済的自立が可能となる。
また、北海道のサポーターとして定期的に北海道を訪れ地域発展に貢献してくれる人的資源の蓄積も重要である。このように地域の資源を活かした地域づ
くりが地域活性化戦略の一つと考えられる。
この地域活性化戦略の実現のためには、観光面でのモビリティ向上が必要である。加えて、自然や文化など北海道の魅力を道路上でも体験できるような

図−２ 北海道オリジナルの圏域構造

この地域活性化戦略を実現するためには、圏域内
あるいは圏域間の連携による都市機能の相互補完を支援するようなモビリティの向上が必要である。

88

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

娯楽性の高い空間の提供が必要である。

．活動報告３．これからの北海道の道路計画および整備・運用の進め方（１）北海道の道路計画および整備・運用のあり方
北海道全体の戦略、地域活性化戦略の支援を目的

多く残されている」「美しい風景」「雪」などの他にはない北海道の魅力を満喫できる道路空間を提供するために、北海道に相応しいデザインを工夫する必要がある。北海道らしい魅力ある道路空間の実現も地域の魅力向上を支えるために必要である。

として、広域及び地域内のモビリティ向上と魅力ある道路及び沿道空間の実現が求められている。
ａ）背骨となる高速道路ネットワークの早期整備
経済的に自立した圏域を形成し地域の生活、産業、（２）北海道の新たな道路計画、整備・運用手法〜北海道アプローチ〜
これまでの道路整備・運用手法は全国画一的であ交流において中心的な役割を担っている６拠点都市

り、地域特性を十分反映できるものではなかった。

を相互に連結する道路を国土計画・国土経営の視点

また、行政主導で計画及び整備・運用が進められてから北海道の背骨となる路線と位置づけ、速達性・おり、地域住民や利用者の意見が十分に反映されて信頼性の高い高速道路の整備を推進する必要がある。

いなかった。

背骨となる高速道路ネットワークの整備は広域移動

地域の魅力を活かし弱点を克服するためには、地のモビリティを向上させ、他地域に対する北海道の域の特性を十分に反映でき、かつ、行政と地域住民

競争力向上に大きく貢献する。

及び道路利用者が協働して道路計画、整備・運用を進めるための新しい手法が必要である。
本研究会は、道路の計画から整備・運用、評価までの一連の流れを、地域特性を十分に反映できる形
で進める手法を北海道アプローチとして提案した。
北海道アプローチの概要を以下に示す。

図−４ 道路の役割

ｂ）地域の実情にあった道路の整備・運用
地域活性化戦略の支援をする上で重要となる地域

図−５ 北海道アプローチの流れ

内の肋骨的な幹線道路については、利用者のニーズを満足するために地域の実情にあった性能を備える

北海道アプローチは、１）路線に求められる役割ことが必要である。これらの道路の計画及び整備・（ファンクション）の検討、２）役割を果たすために運用においては路線の役割（ファンクション）とそ

必要とされる道路の性能（パフォーマンス）の検討、

れ を 果 た す た め に 必 要 と さ れ る 道 路 の 性 能（パ３）性能を実現するための構造・運用（デザイン・

フォーマンス）を重視するとともに、地域の実情にマネジメント）の検討の３段階で構成される。加えあった工夫が凝らされた整備・運用（デザイン・マて、実際の整備・運用やその試行結果に基づき役割

ネジメント）を導入する必要がある。

や性能の評価を実施し、その結果を踏まえて見直し

さらに、これまでの道路は走行性能を重視し、止を行なうフィードバックシステムを導入している。

まって楽しむといった娯楽性の視点があまり重視さ

さらに、最も重要な点は、各段階において地域住民・

れていなかった。北海道では「広い」「貴重な自然が道路利用者と行政の協働プロセスを導入しているこ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５89とである。人口が少ない北海道では、地域住民や道を「北海道スタンダード」と呼び、メニューリスト

路利用者は意見の提示に加えて役割に応じた責任をを作成した。地域の実情にあわせてメニューリスト

果たすことが期待されており、行政と地域住民や道から施策を適切に選択する必要がある。北海道に相路利用者がパートナーシップをもって取り組むこと

応しい工夫には、冬期の降積雪対策や長距離での安が求められる。

定的な走行速度の確保など道路走行性能の向上を目的とするものと、快適性や娯楽性を高めるなど道路空間の魅力向上を目的とするものの両面がある。
北海道ではすでに多くのアイデアを検討、実施しているが、今後重要なのはそれらの構造や運用についてのアイデアが、地域住民及び利用者のニーズとマッチしているかを確認し、より望ましい構造や運用方法があれば柔軟に対応していくことである。また、道路整備を行なう際には、効率的な投資配分を検討しなければならない。必要な箇所には重点的に投資する一方で、既存ストックを活用しお金をかけ

図−６ ファンクションとパフォーマンスの定義

ずにより良いものを整備・運用する工夫が求められている。

北海道アプローチにおける「役割（ファンクション）」「性能（パフォーマンス）」の定義は図−６のとおりである。路線のファンクションの検討は、対４．北海道アプローチの実務適用に向けて象となる路線をどのように使っているか、また、今平成１７年度においては、『北海道における高規格

後どう使いたいかを議論するステップである。道路

道路のあり方研究会』を継承した『北海道アプロー

を使う目的としては「産業」「生活」「観光」などのチのあり方に関する研究会』を発足し、具体的な地視点で、地域活性化戦略の支援の観点から十分な議域において地域住民・道路利用者が参画した形で北論を尽くすことが重要となる。また、第２番目のス

海道アプローチを実践し、その結果を踏まえて北海

テップであるパフォーマンスの検討については、

道アプローチの制度検討と実務適用に向けた沿地的ファンクションを果たすためにどの程度のサービスな検討を行なっている。

を提供すべきかを検討するステップである。路線の北海道アプローチは道路の計画から整備・運用、

課題は何か、どう改善すればよいか、さらに魅力を評価の一連のマネジメントの流れを、地域住民及び高めるためには何が必要かを議論する。

道路利用者と協働で行なうシステムである。このよ研究会におけるこれらの概念についての議論では、

うな新たな地域協働型マネジメント手法を導入する

北海道に相応しい要素を盛り込むにはまだ不十分でことで、行政と地域・利用者とのコミュニケーショ

あり、今後地域住民・道路利用者との意見交換によンを図り、より良い地域づくり、それを支える道路

り議論を深めていく必要がある。

づくりが進められることを期待している。

（３）北海道スタンダード

本稿は、国土交通省北海道開発局建設部道路計画

北海道アプローチの第３番目のステップでは、必課より（財）計量計画研究所に業務委託された、「北要とされるパフォーマンスを実現するために、北海海道における交通機能のあり方検討業務（平成１５

道らしい工夫を凝らした構造・運用（デザイン・マ

年度）」及び「北海道における地域構造と交通機能

ネジメント）を検討する。研究会では、北海道に相に関する検討業務（平成１６年度）」の検討成果をま応しい工夫が凝らされた道路構造や運用のアイデアとめたものである。

90

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．活動報告
研究報告

富士市の小・中学校におけるモビリティ・マネジメント実施と評価
Implementation and evaluation of a Mobility Management program in a junior high school and a primary school in Fuji City
島田

敦子＊

高橋

勝美＊＊

By Atsuko SHIMADA and Katsumi TAKAHASHI

１．研究のねらい
本稿では、「学校教育におけるモビリティ・マネ
１）

 授業カリキュラムのねらい対象である富士南小学校の学区域には路線バスが走っていないこともあり、バスに乗ったことがないの一事例として、富士市の小・中学校のジメント 」

小学生が多いことから、修学旅行を活用したバスの総合的な学習の時間の枠組みの中で実施したバス交

乗車体験などを通して「公共交通の役割・大切さ」

通に関わる授業の内容とその効果および実施上の留を学ぶことをねらいとした。

２）

意点と課題 について報告する。

２．モビリティ・マネジメントの実施内容（１）小学校の実施内容
ａ）小学校の授業カリキュラムの実施計画
学校の選定

 授業カリキュラムの全体計画
授業カリキュラムの全体計画を図−１に示す。図−１では、授業の各回のねらいとそれに対応した授業内容を記載している。
この授業は、講義やワークショップ、学校外活動
や修学旅行をおこなう中で、「誰もが乗りたくなる

今回の授業カリキュラムは静岡県富士市立富士南小学校で実施した。
学校の選定に際し、授業実践の前年度（２００３年度）に富士市都市計画課から、校長会に対して募集したが、結果として応募が無かったため、富士市都市計画課が学校へ個別にコンタクトして決定した。

 授業カリキュラムの対象
富士南小学校では６年生の修学旅行で鎌倉に行って公共交通を利用するため、修学旅行前の総合的な学習の時間を活用して、６年生全員（５クラス１８０
名）を対象に、モビリティ・マネジメントの授業を実施することになった。

 授業カリキュラムの実施期間
今回の授業カリキュラムは、小学校の総合的な学
習の授業日程に合わせて、平成１
６年９月１
４日から
平成１６年１
０月１９日までの間に４回実施した。
図−１ 授業カリキュラムの全体計画＊都市・地域研究室 ＊＊都市・交通研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

91

バス」の提案書を作成するものである（写真−１、
図−２参照）。また、カリキュラムの終了後、児童が作成した提案書を報告する、授業参観と地域住民
対象の市民フォーラムを設けた。

 授業に対する児童の動機づけをおこなう授業シ
ナリオづくり児童が授業に興味・関心を持って取り組める動機づけをおこなうため、地域の公共交通問題について認識するための授業シナリオを組み立てた。
はじめのきっかけとして、担当教諭から富士市の利用状況の大判貼り出し（図−３参照）を掲示し、バスの利用者数やバス運行台数の減少を確認しながら、どうして路線バスの利用者数が減ってきたか話し合った。
次に「バスがなくなると困る人はどんな人？」をテーマに、６人程度のグループに分かれてだれがどんな目的でバスを利用しているか話し合った。

写真−１ グループワーク

図−３ バス利用者数と運行台数の変化

 公共交通の体験学習（学校外活動／修学旅行）
公共交通の実情を体験し「バスがなくなると困る人」をもう一度考えて、児童が自ら公共交通の役割・
図−２ 最終アウトプット（夢のバス提案書）の例

大切さについて体験を通して理解するため、バスの日のイベントと修学旅行を通して、富士市と鎌倉市ｂ）小学校の授業カリキュラム実施上の工夫のバスに乗車体験学習をおこない、バスに乗ってい公共交通の利用実態と効果を計測するためのア

る人やバスの特徴を観察した。

ンケートの実施（第０回授業）

 専門家などからの情報提供

公共交通について学ぶにあたって、ホームルームの時間を活用して、児童達の公共交通に関する知識

バスに乗ったことがない児童が半数以上を占めてや体験がどのくらいあるかを授業内容に反映させるいたため、バスの乗車体験学習前に、専門家や富士ため、公共交通利用実態アンケートを実施した。

市役所からバスの乗り方や良い点・悪い点、バスのまた今回の授業カリキュラムの効果を検証するた

日のイベントに関する情報提供をおこなった。児童

めの効果計測アンケートを実施した。授業の効果計

たちはゲストティーチャーによる授業に対して、新測は、まちへの関心の変化や公共交通に対する認識

鮮な気持ちで臨むため、効果的な情報提供をおこなの変化等が測定できるようにした。

うことができたと考えられる。

 学習のまとめと提案書づくり
児童のバスの役割・大切さに対する理解をより高92

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．活動報告
めるため、また児童が自ら課題を見つけ、考え学び、

 授業カリキュラムの実施期間

これまでの学習成果をとりまとめる力をつけるため、今回の授業カリキュラムは、中学校の総合的な学

富士市のバスをより良くするための課題（テーマ）

習の授業日程に合わせて、平成１
６年１
１月１２日かを見つけ出し、公共交通の役割・大切さをまとめ、

ら平成１７年２月３日までの間に７回実施した。

富士市のバスの将来像「誰もが乗りたくなる夢のバ 授業カリキュラムのねらいス」の提案書をまとめた。

対象である富士南中学校の学区域には路線バスが学習成果を発表する機会づくり

走っていないこともあり、高齢者の足の確保が課題

児童のやる気を高め、学習に対する動機づけや児であったため、福祉やお年寄りの視点から「公共交童の学習成果を保護者や地域住民、バス事業者等の通の役割・大切さ」を学ぶことをねらいとした。

多くの方に見てもらい共有することで学習効果の持 授業カリキュラムの全体計画

続を期待するため、また児童が人前で発表する力をつけるため、授業参観や地域住民対象の市民フォー

授業カリキュラムの全体計画を図−４に示す。授

ラムで、児童がとりまとめた提案書を発表する機会

業は、グループに分かれてワークショップをおこなを設けた（写真−２参照）。

写真−２ 授業参観で発表（２）中学校の実施内容
ａ）中学校の授業カリキュラムの実施計画

 学校の選定

今回の授業カリキュラムは静岡県富士市立富士南中学校で実施した。

図−４ 授業カリキュラムの全体計画

学校の選定は、小学校と同様の手順を踏んだが、応募が無かったため、富士市都市計画課が学校へ個
別にコンタクトして決定した。

 授業カリキュラムの対象
富士南中学校では１年生の総合的な学習の年間
テーマが「福祉」となっていた。１年生８クラスのうち、「福祉と公共交通」を選択した２クラス（７０名）で、モビリティ・マネジメントの授業を実施することになった。
写真−３ グループワーク

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５93

う中で、現状を踏まえた「地区を走るバス路線のルート」の提案書を作成するものである。
（写真−３、図−５参照）バス路線のルートの提案書は、校内で学ｂ）中学校の授業カリキュラム実施上の工夫
公共交通の利用実態と効果を計測するためのア
ンケートの実施（第１回授業）

年全体の発表会のほか、地域住民を対象とした市民

公共交通について学ぶにあたって、小学校と同様

フォーラムで発表をおこなった（写真−４参照）。

に、１回目の授業で公共交通利用実態アンケートを実施するとともに、今回の授業カリキュラムの効果を検証するための効果計測アンケートを実施した。

 専門家などからの情報提供
授業に興味・関心を持ってもらうきっかけとして、１回目の授業で、専門家と富士市役所から、高齢者の視点からみた地域の交通問題に関する情報提供をおこなった。また２回目以降のワークショップの途
中で、公共交通の役割や大切さを学び、現状を踏まえたルート案を考えるため、専門家と富士市役所から情報提供をおこなった。

 交通日記の記入（学校外活動）「福祉」のテーマから、お年寄りの立場になって
バスルートを提案してもらうことが望まれたが、中学生では他人の立場に立って物事を考えることがまだ難しいと考えられた。他人の立場に立って考える
きっかけとして、かつモビリティ・マネジメントの授業に興味を持ってもらうきっかけとして、家族の交通日記（図−６参照）の記入を宿題にして、自分を含めた家族の交通行動に興味を持ってもらう学習を実施した。また交通日記の記入を通してだれが（高齢者など）どのような目的でどこに行っているのかを知ることで、バスのルートを考えるためのヒントにした。
図−５ 最終アウトプット（バス路線の提案書）の例

写真−４ 学年発表会で発表

94

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

図−６ 交通日記の例

．活動報告
公共交通の体験学習（第４回授業）
富士南中学校の学区では路線バスがほとんど走っていないため、公共交通利用実態アンケート結果においても、バスに乗ったことがない生徒が多かった。
実体験がなければバスの問題課題を学ぶことやバ
スルートを提案することは難しいと考えて、バス事業者の協力を得て、バスの体験乗車をおこなった。

 学習のふりかえり（第７回授業）
授業は冬休みを挟んで約３ヶ月にわたって実施するため、途中で中だるみや学習内容を忘れることが考えられた。当初の学習のねらいやアウトプットを達成し、学習の定着を図るため、最終回の授業でこれまでの学習をふりかえり、バスの必要性やバスのメリット・デメリットを再整理した。
また生徒たちが提案したバス路線について、地区の方たちに乗ってもらう工夫、自分たちで出来るバスを使ってもらうアイデアを出し合った。
（３）授業カリキュラムの実施体制と役割
授業カリキュラムは、国土交通省中部地方整備局

図−７ 授業のシナリオ案（IBS 作成）

都市整備課からの受託事業として実施した。実施にあたって、○小・中学校の担当教諭、○富士市都市計画課、○国土交通省中部地方整備局都市整備課、○東京工業大学理工学研究科土木工学専攻藤井研究室、○（財）計量計画研究所の５者で、授業の前後に毎回詳細な打合せをおこなって進めた。
授業カリキュラムの作成は、まず（財）計量計画
研究所から授業カリキュラムの全体計画（図−４参照）を示して議論し、次に各回の授業内容の進め方についてのシナリオ案（図−７参照）を示して、それを基に授業をおこなう担当教諭が授業シナリオ（図−８参照）を作成した。

３．授業カリキュラムの評価（１）小学校の効果計測アンケートから見た評価
授業カリキュラムの教育効果を把握するため、授業カリキュラムの最初と最後に、児童への効果計測
アンケートをおこなった。分析結果を図−９に示す。
４回実施した授業の実施前後で、まちを大切に思う小学生が１割程度増えた（問１）。
公共交通の大切さを理解している小学生が１割強増え（問２）、公共交通を利用すべきであると考え

図−８ 授業のシナリオ（担当教諭作成）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５95

る小学生が２割強から５割に増えた（問３）。
また、公共交通を残す協力意識を持った小学生もかわりを身に付けたり、まちづくりへの参加意識や協力意識の高まりがうかがえた。

４割強から７割まで増えた（問５）。
「クルマばかり使っていると公共交通が無くなる（２）中学校の効果計測アンケートから見た評価と思うか」の質問には、授業前は「そう思わない」

中学校の授業についても小学校と同様に、授業カ

児童が多かったのに対して、授業後は「そう思う」

リキュラムの最初と最後に、生徒への効果計測アン

児童の方が多くなり、考え方の転換が見られた（問４）。

ケートをおこない、効果分析をおこなった。その結

これらの分析結果から、今回の授業カリキュラムの効果として、公共交通に対する役割・大切さを理解する児童が増え、認識も高まったと考えられる。
また、公共に配慮する意識も活性化し、社会とのか

果を図−１
０に示す。
７回実施した授業の実施前後で、まちを大切に思う中学生が１割程度増えた（問１）。
公共交通の役割・大切さを理解している中学生が２割弱から４割に増え、公共交通を残す協力意識を持った中学生が１割程度増えた（問２）。
「クルマばかり使っていると公共交通が無くなると思うか」の質問には、授業前は「そう思わない」

問１：あなたの住むまちは、あなたにとって大切だと思生徒が多かったのに対して、授業後は「そう思う」

いますか？

生徒の方が多くなり、考え方の転換が見られた（問３）。
これらの分析結果から、今回の授業カリキュラムの効果として、公共に配慮する意識や社会とのかかわりを身に付けたり、まちづくりへの参加意識や協力意識の高まりがうかがえた。

問２：あなたの住むまちの公共交通（路線バスや電車）は大切だと思いますか？

問３：できるだけ公共交通（路線バスや電車）を利用す

問１：あなたの住むまちは、あなたにとって大切だと思るべきだと思いますか？

いますか？

問４：皆がクルマばかりを使っていると、路線バスや電問２：できるだけ公共交通（路線バスや電車）を利用す

車は無くなってしまうと思いますか？

るべきだと思いますか？

問５：公共交通（路線バスや電車）を残していくために、

問３：皆がクルマばかりを使っていると、路線バスや電

わたしたち住民は協力すべきだと思いますか？

車は無くなってしまうと思いますか？

図−９ 小学校の効果計測アンケート結果

96

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

図−１０ 中学校の効果計測アンケート結果

．活動報告（３）教諭から見た評価

キュラムをスタートさせてしまったため、無駄な質ａ）学習の効果と小・中学校の総合的な学習の授業

問疑問などを生徒たちに投げかけてしまった」とのへの適用性

反省点が挙がった。

モビリティ・マネジメントの学習効果として担当
教諭からは、「自分たちの住む地域の現状（クルマｃ）教諭から行政への要望

社会、バス路線のない不便さ）を知り、まちについ担当教諭から、「行政の方にも総合的な学習の時て考えるよいきっかけとなった」「お年寄りや障害者間のねらいや評価について知ってもらうとともに、などの他人の立場で考えることができた」「他の人も教諭側も地域の都市計画についてもっと勉強して授自分も大切にしようとする思いを喚起できた」「自分

業を作り上げていくことが大切」「年度始めに行政

たちのまちや学区を見つめ直し、便利にしたい、良の方と打合せできてスタートできれば見通しの立っ

くしたい意欲を高めることができた」「長い目で見てた学習になる」「地域の統計データを提供してもら

将来のこの地区のまちづくりの担い手としての自覚

うとありがたい」「授業で提案した内容（バス路線を持てた」「大舞台での発表によって自分たちの活動のルートの提案）を、富士市の交通政策に一部でもに手ごたえと誇りを持つことができた」との評価を取り入れてほしい」などの示唆や要望をもらった。

もらった。
モビリティ・マネジメントの小学校の総合的な学
習への適用性について、「児童が将来にわたって関心を高め、自己の生活に生かしていける良いテーマだった」など、総合的な学習のテーマとしてふさわしいとの評価をもらった。

４．授業カリキュラムの実施上の留意点と課題（１）教育現場へのアプローチは早めに
年間授業計画（通年の授業テーマ、授業時間数、モビリティ・マネジメントの中学校の総合的な学

各回のテーマと授業内容など）が前年度の１月から習への適用性について、「興味深いテーマで、もし３月までの間に検討されることが多いことから、授かすると自分たちの提案が実現するかもしれないと

業実施の前年度のうちに教育現場へアプローチするの思いから、現実味を帯びた良いテーマだった」「学

ことが大切である。教育委員会や校長会等を通じた区の問題・課題としてもふさわしく、お年寄りの立学校選定のアプローチは更に前におこなうことが望場になって物事を考えることを通して、広く社会全ましい。

般を考えることができて良かった」「専門家からの意
見やアドバイスも、様々な視点から物事を考える大
切さに気づけた」との評価をもらった。

（２）適切な授業のテーマ設定
小学生は新たな取り組みに対する好奇心が旺盛であるため、最初の授業の進め方がキーとなる。そのｂ）教諭からみた授業の進め方に関する評価ため、児童が興味を抱く授業進行を十全に検討した小学校の担当教諭からは、「児童の関心をどう高上で、大判図面やプロジェクターで迫力あるグラフ

め る か 考 え る の が 大 変 だ っ た」
「ゲ ス ト テ ィ ーを提示するなど、プレゼンテーションや情報提供にチャーを導入する際の準備や打合せ時間が少なく戸工夫を凝らすことが大切である。

惑った」「毎回の事前打合せと反省の時間を確保するのが非常にきつかったが必要な準備なので仕方な（３）生徒への柔軟な対応

い」「クラスによって授業の流れが違う方向にいっ

中学生は一般に自我に目覚める時期であるとも言たり、もっと他にやりたいことが出てきたりしたのわれているが、小学校でモビリティ・マネジメント

で、同じ授業の流れにはめるのは大変だった」などの学習を実施することに比べて、まじめに授業に取の意見をもらった。

り組むことの照れくささや、グループワークでの仲中学校の担当教諭からは、「交通に関する教諭側

間割れなどが影響して、特に複数回の授業を進めるの予備知識が必要で、事前準備には十分な時間が必場合には、当初予定していた授業進行が困難な場合要であった」「モビリティ・マネジメントに関するも考えられる。その場合、学校側の事情に十分配慮

基礎知識や考え方などが明確でないまま授業カリし、臨機応変に対応できる体制を整えておくことがIBS Annual Report 研究活動報告 ２００５97

大切である。

（６）行政側は教育現場に対する理解を深める
モビリティ・マネジメントの授業実施によって、（４）授業の前後での打合せ時間の確保

まちづくりに対する理解を深めるという教育的効果

各回授業の前後に授業の進め方の確認と反省を踏をより高めるため、行政側も打合せ等を通して、学

まえた次回の対応の打合せをおこなったが、学校教校側の事情や考え方、学習指導要領などに記載され諭がクラス担任の場合は、授業前後の打合せ時間をたねらいや評価の仕方について理解を深め、授業を確保することが特に難しい。しかしながらこの打合支援することが大切である。

せの時間を省くと、授業中に教諭と連携しながら適切な方向に授業を進めることや、学習の効果を最大限に引き出すことが難しくなるため、教諭の都合に５．おわりに合わせることを前提に、学校側にも協力してもらい、今回の授業カリキュラムの実施を通して、小・中授業の前後での打合せ時間を確保することが大切で学校で実施するモビリティ・マネジメントの授業のある。どうしても打合せの時間を取ることが難しい

実施上の課題や留意点が明らかになった。今後も実場合でも、電話や FAX、E メールなどを活用して、施事例を増やしながら授業実施に必要な技術情報を密に連絡を取り合う努力をすることが大切である。

蓄積し、ノウハウや授業の効果などを実務者間で共有し、技術改良を重ねていくことが望まれる。

（５）教諭との連携
中学校の教諭は専門科目で授業を実施しており、参考文献

専門分野によって、モビリティ・マネジメントに対１）（社）
土木学会：「モビリティ・マネジメントの手する理解度が異なる場合がある。

引き」
，２
０
０
５

また、モビリティ・マネジメントの授業実施のよ

２）国土交通省中部地方整備局：「平成１６年度住民参

うに、教育現場とまちづくり行政をまたぐ施策の実加による都市交通計画手法検討業務委託報告書」，

施事例は少なく、これまでの教育現場では、地域の交通やまちづくり上の問題・課題を授業の教材として取り扱ってこなかったため、教諭が十分に理解するための教材や情報が少ない。
そのため、授業内容を組み立てる段階から教諭と専門家や行政とが連携し、地域の交通を取り巻く現

２００５３）藤井聡：「社会的ジレンマの処方箋

都市・交通・

環境問題のための心理学」，ナカニシヤ出版，２００３４）島田敦子・高橋勝美・谷口綾子・藤井聡：「富士市の中学校におけるモビリティ・マネジメントの実施と評価」，土木計画学研究・講演集，vol３
１，
２
０
０
５

状や課題及びモビリティ・マネジメントの授業のね５）島田敦子・高橋勝美・谷口綾子・藤井聡：「富士らい・意義について、授業を実施する前に十分な情

市の小学校におけるモビリティ・マネジメントの報提供を含めた入念な打合せを行い、授業を実施す

実施と評価」，土木計画学研究・講演集，vol３
２，

る教諭から理解を得られる体制づくりをおこなうこ

２
０
０
５

とが大切である。

98

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．活動報告研究報告

浜松トランジットモール社会実験フォローアップ活動報告
Report of Follow-up activities after the Trial Operation of Transit-mall on the Kajimachi-Street inHamamatsu
高橋

勝美＊

島田

敦子＊＊

福本

大輔＊

By Katsumi TAKAHASHI, Atsuko SHIMADA and Daisuke FUKUMOTO

１．はじめにに理解、納得できないままに社会実験が進んでしまったことが大きく影響していることは確かである。

本稿は、浜松市が鍛冶町通りトランジットモール

関係者間の情報ギャップを埋めることができなかっ社会実験（平成１１年３月実施）の結果を受けて、たことが大きな原因になっていると考えられる。

平成１１年度から実施してきたオープンサロンや

一方、中心市街地活性化の重要性が高まる中で、

ワークショップなどのフォローアップ活動の最終成中心市街地を南北に分断する鍛冶町通り整備の必要

果と今後の展開を報告するとともに、フォローアッ

性も高まってきていた。

プ活動の評価をおこなう。

このような状況、背景のもとで、平成１
１年度から歩行者優先の中心市街地整備を推進するための

２．フォローアップ活動の全体像

フォローアップ活動に関して必要な調査及び活動業
務を当研究所で受託し、実施することとなった。

（１）活動の背景
浜松市では、昭和６
０年度に歩行者優先の中心市街地整備による賑わいづくりをねらいとして、中心（２）活動の全体像
フォローアップ活動の全体像を図−１に示す。

市街地交通管理計画（ゾーンシステム）を策定し、以後モール化や交通規制等段階的に整備を進めてきた。平成１０年度には、外周道路の一部区間の整備とトランジットモールの導入を残すのみとなったことから、平成１１年３月に我が国初の本格的なトラ
ンジットモール社会実験を実施した。
実験時には天候等の影響もあり、歩行者通行量の減少や初日の著しい道路混雑が生じ、地元商業者からの厳しく激しい苦情が寄せられ、その結果、市民や地元関係者の機運の盛り上がりが無ければ、トラ
ンジットモールのみならず、対象路線の鍛冶町通り
や中心市街地の交通施策全般についてどのような形の整備でさえ進めることが難しい状況に陥ってしまった。
このような状態に至った理由を言い尽くすことは
簡単ではないが、実験実施に至るまでに、地元関係者への説明と協議に必ずしも十分に時間を割くことができなかった面は否めず、行政、交通管理者、地図−１ フォローアップ活動の流れ

元商業者、地元住民などが、それぞれの立場や考え方、交通問題や都市問題に対する認識の違いを相互＊都市・交通研究室＊＊都市・地域研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５99ａ）浜松２１世紀都市交通会議
平成１
１年度にフォローアップ活動の方針を検討し、まず１つ目として、歩行者優先の中心市街地整備を推進するために、学識経験者や市民活動団体等も含めた各種団体から構成される「浜松２１世紀都
市交通会議」を設置した（平成１
２年１
１月〜）
。
ｂ）
中心市街地発鍛冶町通りを考えるオープンサロン
２つ目に、平成１２年度から１
３年度にかけて、幅広い市民層からなる「中心市街地発

鍛冶町通りを考えるオープンサロン」を実施した。オープンサロ
ンは、計画案をワークして作成する場ではなく、あくまで「実験の反省と今後の進め方を議論する場」
として開催した。オープンサロンの成果として「オー
プンサロン提言書」をまとめ、浜松市長に提出した。
提言書には、次のフォローアップ活動となる「鍛冶町通りワークショップ」を位置づけた。
ｃ）鍛冶町通りワークショップ
３つ目に、平成１３年度から１
４年度にかけて、参加メンバーを公募して「鍛冶町通りワークショップ」を実施した。ワークショップの成果として、４つの市民案をとりまとめ、一般市民の前で成果発表をお図−２ ワークショップで示した交通状況のシミュレー
ション画像と説明風景

こなった。
ショップメンバーに見せて、複数の代替案の交通流ｄ）市民案の公表・意見収集・分析・課題整理
オープンサロンとワークショップの実施後は、平成１
５年度に、４つの市民案を地元関係者を中心とへの影響を比較検討する（図−２参照）など、市民案の議論に科学性、客観性を持たせる工夫をした。
この結果、将来の浜松都心交通の考え方、

将整備の進め方、のした幅広い市民層に周知するとともに、それらに対来の鍛冶町通り整備の考え方、する意見を収集、分析し、鍛冶町通り整備に向けた市民案がワークショップ成果としてとりまとめられ、課題を整理した。

浜松市長に提言した。

ｅ）鍛冶町通り等交通改善計画市民案の検討

交通手段で鍛冶町通りにアクセスしやすくすること、

将来の鍛冶町通り整備の考え方では、●様々な

平成１６年度は、中心市街地の再生が待った無し●鍛冶町通りを回遊・滞在しやすくすること、の大の状況になっていることを踏まえ、社会実験実施後

きく２つの方向性が示されている。これは、クルマに積み重ねてきた議論とそれに基づく市民提案を具を重視する市民と歩きやすさや公共交通を重視する体化するために、オープンサロンとワークショップ

市民の両者が納得できる方向性に収束したものと言のメンバーを再結集してワークショップを開催した。

えよう。

そこでは、平成１
５年度に整理した市民意見を踏なお、この整備の考え方では、中長期の整備内容

まえて４つの市民案を基に、鍛冶町通り等交通改善（図−３、図−４参照）と、待った無しの中心市街地

計画市民案を検討した。

活性化に向けて当面整備する短期の整備内容（図−市民案の検討途中では、横断歩道を設置した場合

５参照）を提案している。中長期の整備内容では、の交通流への影響について交通流マイクロシミュ

平日（図−３参照）と土日休日、浜松まつり（図−レーションを活用して分析し、その結果をワーク

４参照）など状況に応じた道路空間の整備内容を提100

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．活動報告図−３ 鍛冶町通り市民案（中長期整備・平日）

図−４ 鍛冶町通り市民案（中長期整備・土日祭り）

図−５ 鍛冶町通り市民案（短期整備）IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５101

案している。

第一歩が踏み出されようとしている（図−７参照）。

また、これまでの施策の進め方に関する反省を踏
まえ、市民や地元関係者との協議を重視することを明記していることも特徴として挙げられる（図−６参照）。

３．フォローアップ活動の評価（１）市民と行政の情報ギャップを解消できた
交通、交通施策、交通サービスはまちづくりの重要な要素であり、交通施策の効果や影響は、言うまでもなく市民生活や経済活動、ちょっとした生活習
慣、ライフスタイルまで、人々の生活の様々な側面に影響を及ぼすことが多い。言わば交通まちづくりには、「まちのルール」を変えるという側面が付きまとうことになり、その実施にあたっては困難な状
況、場面に直面することが多い。
この状況を打開するために必要なアプローチは、様々な立場の市民や行政の間の情報ギャップを埋めることであると考える。行政の問題意識が十分に市民に伝わっていない場合や、市民の問題意識について行政が十分に把握できておらず、行政の取り組み
が適切な処置になっていない場合に、行政の姿勢や取り組みが市民の誤解を招くことが多い。
オープンサロンでは地元関係者が途中退席するな

図−６ 鍛冶町通り市民案（整備の進め方）

ど激しい憤りが発露する場面があったものの、実験に関する浜松市からの誠実な説明の後は、関係者がこの検討結果は、浜松市の交通政策全般について

同じテーブルについて社会実験を総括することがで市民を交えてオープンに議論する「浜松２
１世紀都き、さらにオープンサロン以外の場でも話ができる

市交通会議」に報告され、そこでの議論を経て、平までになったことから、お互いの立場を知り、こじ成１
７年５月に浜松市長に提案された。浜松市ではれた関係・状況をほぐすことができたと考えられる。

この提案を受けて平成１７年度に鍛冶町通りの測またその後もワークショップを開催し、様々な立量・設計、平成１８年度から整備に着手する予定で場の市民が密度の濃いグループ討議を何度もおこなあり、社会実験後、強い意見の対立が生じてから６い、ニューズレターを配布して結果を公表するなど、年が経過して、ようやく中心市街地の再生に向けた

市民と行政の情報ギャップを縮めることができたと考えられる。
（２）市民が納得のいく方法でまちづくりを進めることができた
これまでの従来型の進め方では市民は納得しない。
それならばどうすれば良いのか。我々なりの腹案はあるものの、それを最初から提示するのでは従来型とあまり変わらない。そこで、これからどのような進め方をしていけば良いのかについても市民議論を行うこととした。このことによって今後の進め方についても市民と行政の情報ギャップを縮めることができると考えた。議論の結果、鍛冶町通りの考え方

図−７ 事業着手した鍛冶町通りの整備イメージ

102

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５や進め方、市民によるワークショップの立ち上げな．活動報告どを含む市長宛ての提言書がまとめられた。中心市
街地の交通施策全般についてどのような形の整備で４．終わりにさえ進めることが難しい状況であったことを考える

浜松のトランジットモール社会実験の結果至ったと、このことは明らかに一歩前進できたことの証と状況は、様々な市民や行政の間の情報ギャップに起考えられる。

因するものが大きく、今回のフォローアップ活動はまた、幅広い市民層の意見を踏まえて作成した最

この情報ギャップを埋める取り組みであった。事前

終的な鍛冶町通り等交通改善計画市民案の将来の鍛の企画段階や、実施中の状況・事態に臨機応変に対冶町通りの整備の考え方の二つの方向性は、まさに応して様々な工夫をしたことや、様々な立場の関係

昭和６０年にとりまとめられ、トランジットモール

者の間の強い意見の対立の構造を解きほぐすための

社会実験の基になった中心市街地交通管理計画の根

取り組みは、今後このような取り組みを実施する際底にある考え方と、結果として同じ方向にまとまった。

の留意点、貴重な知見を得ることができ、有意義な

この事実は、まわり道しながらも中心市街地交通

プロジェクトになったと考えられる。

管理計画の理念の実現に向けて、様々な立場の市民

またこれら一連のフォローアップ活動は、言わばや行政の間で、立場や考え方、認識の違い、差異を

紛争解決型の取り組みであり、経験した多くの事柄

お互いに知り、情報ギャップを縮められたことで、や得られた知見は、紛争を起こらないようにする工完璧とは言えないまでも、ある程度納得のいくレベ

夫としても有効な点が多いと考えられ、今後の我がルに到達できた証と考えられる。

国の市民参加型の交通まちづくりに取り組む実務のこれらの一連のフォローアップ活動を通して、市方々に参考になれば幸いである。

民も行政も事務局も参加型の取り組みの難しさを共感できたことが、様々な立場の市民や行政の間の情報ギャップの解消につながり、必ずその後の取り組みの糧になるものと考えられる。

参考文献
１）浜松市；平成１０年度浜松市中心市街地交通管理計
画推進調査報告書，１９９９２）浜松市；平成１
１年度浜松市中心市街地交通管理計（３）幅広い市民の意見を反映させた実現性のある市民案をとりまとめることができた
ワークショップでは、クルマを重視する市民や歩
きやすさを重視する市民など、一見すると対立関係になりそうな意見を持った市民から、それぞれの視点に基づいて４つの市民案が出来上がった事実を考えると、多様な市民の意見を反映させることができたと考えられる。
その後、４つの市民案をたたき台として幅広い市
民層に意見を聞き、ワークショップで交通の流れをシミュレーションして周辺道路への影響を見たことなどから、さらに多様な市民の意見を反映させた実現性の高い市民案にすることができたと考えられる。
このことは市民案を作成した市民側の満足度を高くするとともに、市民案を受け取った行政側も、その後の関係機関への説明や協議等がスムーズにおこ
なえ、早期実現性が高まるものと考えられる。

画推進調査報告書，２０００３）浜松市；平成１２年度浜松市中心市街地交通管理計
画推進調査報告書，２００１４）浜松市；平成１２年度浜松市都心交通改善計画策定
調査報告書，２００１５）浜松市；平成１
３年度浜松市都心交通改善計画策定
調査報告書，２００２６）浜松市；平成１
４年度鍛冶町通りを考えるワーク
ショップ運営委託報告書，２００３７）浜松市；平成１５年度中心市街地交通管理計画

鍛

冶町通りに対する市民意向把握業務報告書，２００４８）浜松市；平成１６年度都心交通規制計画推進調査報
告書，２
０
０
５
９）浜松市；平成１６年度都心交通規制計画推進調査図
面作成業務報告書，２００５１０）財 団 法 人 計 量 計 画 研 究 所：IBS 研 究 活 動 報 告
２
０
０
４，２
０
０
５
１
１）島田敦子・高橋勝美；浜松トランジットモール社
会実験フォローアップ活動における工夫と評価，土木計画学研究・講演集，vol３
２，２
０
０
５
１
２）浜松交通まちづくり研究会；浜松トランジット
モール社会実験フォローアップ活動，
２
０
０
５
（印刷中）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

103

研究報告

第４回仙台都市圏パーソントリップ調査の交通需要予測システム
A Report of Demand Forecast System for the 4 th Person Trip Survey in Sendai Metropolitan Area
小島

浩＊

吉田

朗＊＊

松井

浩＊＊＊

村上

智章＊＊＊＊

馬場

剛＊＊＊＊＊

By Hiroshi KOJIMA, Akira YOSHIDA, Hiroshi MATSUI, Tomoaki MURAKAMI and Tsuyoshi BABA

１．はじめに仙台都市圏（仙台市を中心とする２０市町村）の市街地の郊外化とモータリゼーションは、１０年前に実施された第３回仙台都市圏パーソントリップ調

近年、TDM 施策や郊外化した市街地の土地利用
コントロールなどが交通政策の課題となっています
が、政策変数が限定された４段階推定法は、このような政策課題の評価ができません。
また、４段階推定法は、人間の行動論に依拠せず、

査（以下、PT 調査）と比較して着実に進展してい個々に独立した４つのサブモデルは行動論的一貫性ます。さらに、世界的に未経験な人口減少社会の到を持たないことが、４段階推定法の問題点として挙来を間近に控え、都市構造及び社会経済状況の見通げられます。

しは、益々難しいものとなっています。

このようなことから、仙台都市圏では第３回 PT

このようなことから、仙台都市圏総合都市交通協

調査において、人間の行動論に依拠した合理的な需議会では、これまでの固定的なひとつの都市構造の要予測モデルを構築しました。このモデルは４段階

想定のもとでの都市交通計画アプローチの見直し機

推定法の問題を解消し、同時にこれまで適切な需要

運が高まり、平成１４年度から第４回仙台都市圏 PT

予測が困難だった公共交通旅客の予測や、土地利用調査を実施しました。

コントロール、駐車政策の影響を評価することを可その分析アプローチは、自動車依存の都市交通の能としました。

脱却を目指し、都市構造と交通の一体化のあり方を

第４回 PT 調査では、幅広い交通政策の効果計測検討したこと、公共交通を重視した計画・評価体系にふさわしい需要予測モデルの構築に向けて、第３にしたことが特徴となっています。

回 PT 調査のモデルには取り入れられなかった運賃

このような中で、予測評価の面では次のような取り組みを行いました。

などの交通費用や、より詳細な地域特性を反映するモデルの構築に取り組みました。

まず、土地利用状況（線引き）に配慮し、かつ、

この１０年間のパーソナルコンピュータの著しい

バス交通の予測評価に対応すべくゾーンサイズ及び進歩と GIS 技術の進歩を背景に、予測の基本単位

ネットワーク体系を見直したこと、次に、異なる人となるゾーン数を飛躍的に増やし、詳細な交通サー

口配置パターンの都市構造の交通需要を論理的に予ビス水準を用意したことにより、全体に説明力を増測し、料金施策を含めた各種交通ソフト施策に対応し、適用性や信頼性を向上させたモデルを構築する

した需要予測モデルを構築したことです。

ことが可能となりました。

本稿は、第４回仙台 PT 調査の第４回委員会資料
から、交通需要予測体系の要旨を報告するものです。

２．需要予測検討の技術的な背景
需要予測の標準的方法である４段階推定法は、半世紀以上前のアメリカで、１
９５
０年代の統計手法と計算機の性能の下で開発されたものです。

３．第４回仙台 PT 調査の需要予測体系
需要予測手法は、推計過程から２つに大別されます。先ず、ゾーン間の人の動きを予測する需要予測モデルと、経路を予測する配分シミュレーションに大別されます（図−１参照）。
需要予測モデルは、確率的選択行動を表現した交＊東北事務所 ＊＊東北芸術工科大学 ＊＊＊情報システム研究室 ＊＊＊＊交通政策研究室 ＊＊＊＊＊環境資源研究室

104

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．活動報告
通行動モデルを核にしてモデルから構成されています。

表−１ ゾーンサイズ

配分シミュレーション手法は、従来の自動車交通

ゾーン数（域内）

配分とあわせて、バス利用者を各系統に割り当てる

第３回 PT２
３
６
５
７
０
０人／ゾーン（内仙台市１
６
４）

第４回 PT１
８
２
５
８０
０人／ゾーン（内仙台市１０２
３）

バス運行系統配分モデルを構築し、リンク別バス利
用者数を推計しました。

ゾーン規模（２）ネットワーク
現況の交通ネットワークは、個々の交通機関のシ
ミュレーションに対応すべく、４つのネットワーク
を作成しました。
道路ベースのネットワークは、平成１４年全国デジタル道路地図から、都市圏内の全道路（幅員３m以上）を網羅した「全道路ネットワーク」を先ず作成し、このネットワークから、「幹線道路」「バス」「徒歩自転車」ネットワークを作成しました。

図−１ 第４回仙台 PT・需要予測手法の全体構成

４．予測の前提条件

図−２ 第４回仙台 PT の交通ネットワーク（１）ゾーン
第４回 PT 調査では、第３回 PT 調査で２３６ゾー

表−２ 現況ノード数とリンク数ンであったゾーン数を、１８
２５ゾーン（予測時は、ノード数（千ノード）

離島部分は集約し１８
２１ゾーンとした）に区切っています。
ゾーンを分割した意図は、以下の３点が挙げられます。
予測の基本単位となるゾーンは、都市計画に定全域

リンク数 （千リンク）
全道路
幹線道路
ネットワーク ネットワーク

３
３．
３

４
５．
６

２
０．
９

域内

２
８．
０

４
０．
１

１
５．
４

域外

５．
３

５．
５

５．
５

められた土地利用に整合させた上で、人口フレーム等が設定されることが望ましいため、都
市計画区域及び市街化区域の境界線でゾーンを分割しました。

交通サービス水準のゾーン間所要時間は、ゾー

５．交通需要予測モデル（１）生成量モデル
生成量モデルは、都市圏全体の１日あたりの目的

ン内の代表的な一つのポイント（ゾーン中心）

別総トリップ数を推計するものであり、「生成原単間の所要時間で計測されるため、ゾーンサイズ

位法」を用いています。

を小さくすることにより、ゾーン間所要時間な「産業構造の変化（３次産業の進展）」、「モータリ

どの測定誤差は小さくなり、より精度の高い交ゼーションの進展」及び「高齢化の進展」など、社

通行動モデルの構築が可能となります。

会潮流変化を反映できるものとなっています。

数を推計するために、バス停に対応してゾーン（２）発生量モデル

バス運行系統配分モデルによるバス停間利用者
サイズを小さくすることが望ましい。

発生量モデルは、各ゾーンから発生するトリップ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５105

数を目的別に推計するものです。モデルは、夜間人
口や従業人口、土地利用を表す要因を考慮した線形式としました。
表−３ 発生量モデルの説明要因

図−３ 仮定した交通行動のプロセス   
また、交通手段２、３についても同様です。この   が満たされます。

モデルでは、 （３）交通行動モデル
交通行動モデルは、発生量モデルからの目的別の発生トリップ数を受けて、そのトリップが目的ごと

ｂ）交通行動モデルの特徴に「 どこへ行き」「 どの交通手段を利用し」「○交通施設整備による効果計測が可能

駅端末交通手段

鉄道の場合どの経路を利用し」「交通施設整備、バス施策などの交通政策による効は何を利用するか」という４つの過程に分けて推計

果計測が可能です。
○都市構造の変化による分布交通を表現できるするものです。

夜間、従業人口などの人口配置に違いによる交通ａ）交通行動モデルの構造

パターンの変化を表現することが可能です。

交通行動モデルは、目的地までの全ての交通条件○P&R 等鉄道端末サービスの改善を反映できるを意識して人は行動するという仮定に基づいて、図鉄道端末における P&R や端末バスのサービス改−３のような一貫性のある交通選択構造を仮定とし善による効果計測が可能です。
○運賃・料金政策の計測が可能たものとなっています。
交通行動モデルは、交通手段選択を例にとると、

交通手段選択モデル（代表、駅端末）及び鉄道経

仮に３つの交通手段を想定した場合の効用は、それ

路選択モデルの説明変数に料金が組み込まれ、料ぞれ次のように表されます。

金施策など幅広い交通政策の効果計測が可能です。



ここに、 ， ， は係数（パラメーター）、 ， ，は説明変数になります。

ゾーンが細区分されたことにより、地域の特性をモデルで表現することが可能となり、地域の社会



 
      

経済変化を交通量予測に反映できるようになりました。



交通手段１を利用する割合  が以下の式で表さ
れます。

106

○地域特性の変化を反映できる

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

次頁表に、各モデルの説明変数とパラメータの符号を示します。

．活動報告表−４ 分布モデルの主な説明変数と内容

また、高速道路交通量の推計にあたっては、高速道
路料金を時間に換算して行う時間評価値を用いて推計を行いました。分割回数は１０回とし、分割比は
均等としました。
（２）バス運行系統配分モデル
バス運行系統配分モデルは、交通行動モデルで推計されるゾーン間のバストリップ数を、ゾーン間のバス交通サービス水準を踏まえて、バス系統へ割り

表−５ 代表交通手段選択モデルの主な説明変数と内容付けるものです。
割付方法（配分モデル）は、最短バス経路への割付としました。

７．モデルの現況再現力テスト
モデルによる推計されたトリップ数を実績値（第４回 PT 現況値）と比較し、モデルの再現力を確認しました。
確認方法としては、代表交通手段と分布の面から都市圏トリップ数のチェックを行いました。
結果として、総じて現況再現状況は良好であり、信頼性の高いモデルを構築できたことが確認されま
表−６ 鉄道経路選択モデルの主な説明変数と内容した。
移動距離別のトリップ数の再現状況を確認したグ
ラフを、下図に示します。トリップ長が短い部分でやや過小推計となっていますが、総じて再現状況は良好でした。

表−７ 端末交通手段選択モデルの主な説明変数と内容

６．配分手法（１）道路交通の配分

図−４ 目的別トリップ長分布別トリップ数の現況再現

自動車配分モデルは、各種手法を比較検討した結
果、交通量と所要時間の関係を表す式（QV 式）を予め設定し、ゾーン間自動車トリップ数を最短経路に割り付けた容量制約付き分割配分を適用しました。

８．評価指標構築した需要予測モデルにより、下表のような評

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５107

表−８ 都市交通の目標からみた評価指標

用し、「住みやすさ」を表現する「生活の質」評価
モデルを構築しました。
このモデルにより、地域の交通環境の変化が、その場所の居住地満足度にどのように影響を及ぼすかを把握することができます。
モデルでは、満足度という主観的データと居住地
及び周辺環境を表現する客観的データとを関連づけ、「住みやすさ」を潜在的な因子で表現しました。

価指標を、シナリオ別に比較評価することが可能となりました。

図−５ モデルのイメージ

９．その他のモデル（１）環境（NO２ 濃度）の評価（評価結果）

需要予測モデルによる交通量予測値を活用して、
NO２ 年平均濃度分布を予測するための拡散モデルを

生活の質を表す以下の５つの潜在変数を確定しました。

構築しました。都市圏各地の大気汚染測定局濃度の「安全性」「アクセシビリティ」「モビリティ」「居再現計算を行い、本モデルが実用的な予測モデルで住快適性」「近隣快適性」

あることを検証した上で、NO２ 濃度の予測を行いま

ここでのアクセシビリティとは、目的地（例えばした。

大型店、病院など）への近接性を表すものであり、（評価結果）

モビリティとは、目的地を特定しない中での動きや

２
０２
５年における NO２ 濃度分布予測の結果、今後

すさを表現するものです。

の自動車排出規制強化により、現況に比べて NO２

この結果から、上記の５つの潜在因子の中で、施汚染は相対的に改善されることが予測されました。

設などの近接性を表す「アクセシビリティ」が、総しかし、仙台都心部では、環境目標を超過する地

合的な居住地満足へ与える影響が相対的な高いこと域が依然として残り、２０２
５年においては周辺部幹が見出されました。

線道路においても軽微ながら環境目標を超過する区

また、自動車走行台キロの増大は、「安全性」と間が残るものと想定されることが見出されました。

「近隣快適性」を低減させることが見出されました。
さらに、夜間人口密度や従業者数密度の増大は、

表−９ NO２ 濃度評価結果
評価項目

現況（２
０
０
２）

「近隣快適性」にマイナスの影響を及ぼしているこ
将来（２
０
２
５）

これらの結果は、コンパクトな都市は、アクセシ

面的評価
環境目標超過面積とが見出されました。

２

１
４．
０km

２

２．
３km

ビリティを高め総合的な居住地満足度を高めること

超過地域夜間人口

４
０，
３
０
０人

９，
１
０
０人

が期待されることを示し、さらに満足度を高めるに

超過地域昼間人口

１
７
８，
５
０
０人

１
２
４，
７
０
０人

は、過度な自動車集中を抑制し、人口集中地域の居住環境改善へ配慮した都市計画的な取り組みの必要（２）生活の質の評価
平成１
４年度意識調査・居住地満足度データを活108

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５性を示唆しているものです。
なお、将来の居住環境データを設定することに．活動報告表−１
０ 生活の質モデルの推計結果（測定方程式）

１
１．おわりに仙台都市圏総合都市交通協議会は、本稿で報告した交通需要予測手法による予測評価結果を踏まえ、都市の持続的発展を交通面から支える「都市交通の提言書」を平成１
７年１２月に取りまとめました。
図−６は、この提言書の中で、公共交通を中心として、自動車を「かしこく」使う持続的な都市圏を目指すことを図に表したものです。

表−１
１ 生活の質モデルの推計結果（構造方程式）

最後に、本需要予測手法が、PT 調査をはじめ、その他の実効性ある計画・構想に十分活かせるよう、
引き続き技術面な側面に改良を加え、さらなる研鑽を重ねたいと思います。

よって、今後、生活の質モデルによる将来評価が可能となります。

１
０．技術面の今後の課題
技術面の今後の課題として、以下のようなものが図−６ これからの都市構造の誘導と交通

挙げられます。
TDM 施策を実施した場合、就業者は、通勤時の謝辞：本稿は、仙台都市圏総合都市交通協議会で検交通サービスだけでなく、帰宅時の交通サービス

討されたものの中から、技術的側面を中心にとりまも考慮し交通手段選択の意思決定を行っています。

とめたものです。技術的検討にあたっては、技術検

このため、今後の発展的な交通行動モデルは、個々

討部会・部会長であります原田昇東京大学教授よりのトリップの予測だけでなく、前後のトリップ、

ご指導・ご助言をいただきました。また、調査全体

さらには１日の行動パターンそのものを予測しての遂行にあたっては、協議会事務局である宮城県土いくことが望ましいと考えられます。

木部都市計画課及び仙台市交通計画課の皆様及び関少子高齢社会を迎え、今後、交通施策のターゲッ

係機関の皆様には、調査検討する機会を頂いた上、ト層を層別化・特定化していくことが望まれます。

貴重なデータを提供して頂きました。ここに記してこれに対応し、多様な個人属性を考慮したモデル

感謝の意を表します。

への発展が必要と考えられます。

交通の利便性が高くなる地域には、その場所に移

参考文献

り住んだり、新たに事業所が立地したりします。

１）仙台都市圏総合都市交通協議会：第４回仙台都市

長期的予測のためには、交通利便性を反映した人

圏パーソントリップ調査第４回委員会資料，２００５

口移動と施設立地を、交通サービスの面から説明できるモデル体系が必要と考えられます。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５109

海外調査報告

英国（イングランド地方）における都市計画体系の変化
Development of the Urban Planning System in England
平見

憲司＊

福本

大輔＊

高橋

勝美＊

By Kenji HIRAMI, Daisuke FUKUMOTO and Katsumi TAKAHASHI官（当時）に英国政府の動向等に関する情報提供を

１．はじめに頂いた。

現在の英国では、ブレア政権のもと、ベスト・バ
リュー政策に代表される経済活動の視点重視と地方

２．英国の都市計画システムの概要と特徴

自治システムの簡素化・効率化を志向した地方自治
制度改革（カウンティレベルの廃止・簡素化等）が現行の都市計画は、中央政府が作成する各種指針

１）（計画政策指針＜Planning Policy Guidance＞、地域

進められている 。
制度改革の一環として、「持続可能なコミュニ

計画指針＜Regional Planning Guidance＞等）を踏

ティ」を実現するという目標を掲げ、それを実現す

まえつつ、土地利用のマスタープランの役割を果たるための新たな都市計画制度の構築が、最も重要なす文書としてディベロップメントプランと呼ばれる

２）
，
３）

制度改正事項の一つとして位置づけられた。

個別計画を自治体が作成している。

このような背景のもと２００４年に都市農村計画法

イングランドの地方制度は、日本のように都道府

４）〜６）

県−市町村という完全二層制が全ての地域で徹底さ改正法は、都市計画が果たすべき役割の中心に持続れているわけではなく、複雑な体系をとっている（図可能な開発を据えており、本法の運用に関わる団−１）。このため、自治体によって策定するディベ

体・個人は、それらの達成に貢献する義務があるとロ ッ プ メ ン ト プ ラ ン の 種 類 も 異 な り、ス ト ラ ク

定められた。そして、土地利用計画の枠組みを越え

チャープラン、ローカルプラン、ユニタリーディベて、空間の性質や機能に影響を与える経済、社会、

ロップメントプラン、採掘・廃棄物ローカルプラン

環境といったすべての要素を考慮した空間計画アプなどを策定している。

。

の関連法である計画・強制収用法が改正された

ローチを適用し、持続可能な開発を目指している。

ただし、ディベロップメントプランが策定されてまた、広域的な課題に対処するために地域レベル

いない自治体がある注１）ことや適切な更新がなされてでの戦略の強化、迅速に都市再生を進めるための都いないといった問題がある。

市計画プロセスの透明性の向上とスピードアップを図るための大幅な見直しが行われており、現在の都市計画制度の骨格ができた１
９４
７年当時から約半世紀ぶりの大改正と言われている。
本稿では、英国における計画システムの変化の特徴を概観し、わが国における今後の都市計画制度のあり方を検討する上での基礎的知見を得ることを目的とする。
なお、本調査を進めるに当たっては、各種行政発行文書を収集・参照しただけでなく、２００
５年１月に中央政府や地方自治体へのヒアリングを行い、あわせて在英国連合日本国大使館の岡本裕豪一等書記＊都市・交通研究室

110

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

図−１ イングランドの地方行政の構成

．活動報告また、土地利用のマスタープランを実現するための手段として開発規制（Development Control）がある。具体的には、原則として全ての開発行為に対して個別審査による許可制度を採用している。この許可は、特に計画許可（Planning Permission）と呼ばれている。
これまでの制度における開発規制においては、自治体に与えられた裁量が極めて大きく、規制の基準であるディベロップメントプランも１つの基準であって、唯一絶対のものではない。これは英国の都
市計画制度の特徴の１つと言える。
計画許可において、専門家の果たす役割が大きい
ことも英国の特徴である。特に、インスペクター（Inspector）はディベロップメントプラン策定時や開発許可に対する不服申立注２）において、多様な意見、

図−２ イングランド内の地域分け（文献３）を参考に作成）

あるいは対立する意見を聞き、都市計画の専門家として採否判断を行い、最終的な決定者である大臣や自治体に勧告する役割を担っている

注３）。

らないこととなる。
個別開発の上位計画として地域単位の計画を策定する背景としては、中央政府による地方分権の推進がある。具体的には、今後の都市計画は地域支分局

３．都市計画体系変更の概要

レベルの計画をベースに進めていこうとするもので（１）Planning Policy Guidance（PPG）からある。そのような背景のもと、地域単位の都市・交Planning Policy Statement（PPS）への変更

通施策の方向性を事前に明らかにする計画体系を構

これまで、都市計画に関する方針は、PPG とい築し、計画主導性を強固にするねらいがあると考えう「非法定」で「任意」の 政 策 文 書 か ら、PPS という「非法定」だが自治体に対する配慮義務をより
７）

強く打ち出した「命令書」に変更となった 。

られる。
このように RSS はかなり広範をカバーする計画となるため、地域開発の戦略的指針としては適して

これは、開発許可申請の判断基準となる計画の位いないという危惧が改正前から言われているが、そ

置づけについて、これまでのような比較的曖昧なもれに対して中央政府は、地域内の様々なエリアの実のから、拘束力の強い位置づけに変えていこうとす

情 を 計 画 に 反 映 で き る よ う に サ ブ・リ ー ジ ョ ン

る政府の方針を反映したものと考えられる。

（Sub-Region）単位にも配慮するよう指示を出している８）。

（２）地域計画指針から地域空間戦略への変更

なお、RSS の創設に伴い、これまでの上位自治

これまで、中央政府はイングランドを９の地域に体であるカウンティが策定していたストラクチャー

分け、各地域の広域計画として地域計画指針（Re-

プランは廃止となり、都市計画におけるカウンティ

gional Planning Guidance 以下、「RPG」とする）をの役割は縮小に向かう。

作成していたが、この RPG に代わって、今後は地域全体をカバーする地域空間戦略（Regional Spatial
Strategies 以下「RSS」とする）が導入される（図−２）。

（３）地方開発フレームワーク（LDF）の創設
既存のローカルプランは複雑で、適切な更新がな
されないまま各プランや地方戦略との整合性がとれ

RPG の性格があくま で 政 府 が 発 出 す る 指 針 でていないこと、内容が細かく作成に時間がかかるこあったのに対し、RSS は都市農村計画法により法と、コミュニティをうまく巻き込んでいないことな的な位置づけのある計画として取り扱われ、個々のどが問題として言われてきた注４）。

計画許可申請は計画に基づいて判断されなければな

こうした点を踏まえ、ローカルプランを廃止し、IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５111

それに代わるものとして地方開発フレームワーク（Local Development Flamework 以下「LDF」とす
９）（１）計画の事前明示性の向上
第１に、地域の発展に関わる施策実施と開発規制る）が策定されることとなった 。具体的には、まの根拠となる計画をより公明正大なものにすることず、新たな計画体系のもとでは LDF は RSS への適が挙げられる。

合が義務付けられ、地域の戦略と個々の開発許可の判断基準がリンクするようになる。

これまで計画許可の根拠としてのディベロップメ
ントプランは、拘束力のある上位計画がなく（PPG、また、ローカルプランを修正する場合は、プランに関する全ての文書を作成、修正しなければならなかったが、LDF では様々な文書の中で必要な文書

RPG は行政内部文書）、自治体の裁量が大きいものだった。
それを RSS に法的な位置づけを付与し、LDF のRSS に対する整合を強く求めることで、開発規制のみ修正すればよいことになった。
さらに、英国の都市計画における市民参加は長い
歴史と経験を有しているが、さらにその傾向を強め、の根拠となる計画の事前明示性、主導性を高めた体系への変更を企図している。

計画策定の初期段階から幅広くコミュニティを巻き込むことが義務付けられた。

（２）リージョンレベル中心の計画体系への移行
地方分権を推進している英国では、中央政府によ４．英国の計画体系変更の主なねらい
今回の都市計画体系の変更（図−３）は、ヒアリ
ング等で収集した情報を踏まえると以下のようなねる政策や戦略の内容への関与はできるだけ少なくするように考えられている。今回の改正により中央政
府は、基本的に計画策定の時間管理と計画評価を行うという役割分担となっている。
一方、実際の計画策定は、RPB（Regional Planning

らいがあるものと考えられる。

Body）注５）とよばれる地域の利害を代表する多様な主

図−３ イングランドの都市計画体系

112

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．活動報告体からなる組織が、中央省庁の統合出先機関である
地方支分局（Government Office : GO）等と協力して行う。

（２）専門的な人材の育成
新たな都市計画体系のもとでの制度の運用（計画の策定）は、地方支分局と自治体間の協議や自治体と地元のコミュニティの協議を繰り返し行うため、（３）施策実施の迅速化（スピードアップ）と円滑化

都市計画に関する専門的な知識を持つ人材が多く必

これまで策定・変更が容易に行われず、必ずしも要となってくる。特に、コミュニティとの協議を早計画許可の根拠になっていないという問題があった期に開始しなければならないため、これまでよりさディベロップメントプラン制度をシンプルな体系にらに行政やインスペクターの業務は増えることが予

変更し、国が地方の計画策定手続きを管理すること想される。

によって計画策定のスピードアップを図っている。

このため、改正法の審議と並行して政府では持続また、個別の開発計画に関しては、行政の取り組可能な開発の実現に向けた都市建築分野の人材養成

みとして計画策定の早い段階からコミュニティとのについて２００４年４月に報告書を発表した１０）。

対話を義務付けることで、コミュニティのニーズを計画策定段階の早期に取り入れ、協議・調整の円滑

６．おわりに化を図っている。
さらに、これまで計画案を公表してからの協議・

新たな体系下での制度は、現時点ですでにいくつ調整（公開審議や不服申立審査）に時間をかけていかの自治体の担当者から「国の示すような制度に実たが、今後は、計画案策定の初期段階から、行政と態が追いつくのは今後１０年くらいかかるだろう」と

市民間の調整を円滑に進めることにより、のちの協いう意見が聞かれるように運用上の問題も多く抱え

議や調整にかかる時間を短縮することについて、イている。しかしながら、その方向性は概ね肯定的にンスペクターがその役割を果たすものとして期待さ捉えられており、今後、運用でどのように問題・課れている。

題が克服されるか注目される。

中央政府は、これまで策定されていない、適切なわが国の都市・交通計画制度について考えると、更新が行われないといった問題のあったローカルプ

計画主導、計画や施策のモニタリングと評価、市民

ランを、３年間で LDF へ改訂（ローカルプランが参加の推進といったことは全てわが国においても重策定されていない自治体は改めて LDF を策定）す

要事項として指摘され、試行錯誤が続いている。
その意味では英国都市計画体系の変化は非常に興るよう指示している。

味深い事例であり、今後のわが国における都市計画

５．新たな都市計画体系で懸念される問題・
課題〜現地調査（ヒアリング）
より〜（１）持続可能なコミュニティ創造のための計画の統合化制度を考える上で多いに参考になると考えられる。
（補足）
前述の通り、本調査は２
００５年１月までの行政発
行文章や中央、地方政府へのヒアリングの結果についてまとめている。
当時は、まさに新たな計画策定に関する命令書（文

自治体へのヒアリングで、まず、難題として挙げ

８）
、
９）

）が確定したばかりであり、制度の枠組みがられたのが、法の目的とする持続可能なコミュニ献

ティを創り出すための計画の統合化である。

やっと定まった状態であった。

今回の都市計画体系変更の大きな目的として、持それから９ヶ月経過した現在、都市計画体系の変続可能なコミュニティ創造があり、そのため、RSS

更に伴い、新たに策定が必要となる地域空間戦略や LDF の内容について、他の計画との一体性、整（RSS）と地方開発フレームワーク（LDF）の最新合性を求めている。

動向について、所管官庁や地方政府の HP 等によりしかし、自治体の担当者からは、具体的に例えば情報収集を行ったので補足する。

交通、福祉、教育、環境といった地方行政上の各部

RSS や LDF の命令書によると、両計画とも法令

門の施策を計画に統合するのは難しいという意見がの試行から約３年以内（２００８年度まで）に策定す聞かれた。

るよう中央政府から地方政府に指示が出ている。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

113

そこで現在の進捗について調べたところ、素案が

注５）RPB とは、都市計画権限を有する主体をひとく

完成し、公表されているといった計画は見あたらなくりにした法律上の用語であり、RSS を策定すい。むしろ、地方政府レベルで今から策定しようとる RPB として現在想定されているのはイングラする計画について説明する文章が HP に公表されンドの（ロンドン以外の）８つの地域に設置される１１）といった広報が目立っている。
RSS、LDF の策定に関する命令書を見ると、ちょうど１年後（２００
６年秋）には各計画主体から素案ている地方協議会（Regional Chambers）である。
地方協議会（Regional Chambers）とは、地方議員や地域経済、社会、環境関連などの代表者から構成される非公選団体で、地方支分局（GO）が公表される予定となっており、そのときに新しい等と協調して各種地方戦略の総合調整などを業

コンセプトに基づく計画の概略が分かるものと思わ務とする組織である。

れる。
参考文献
補注

１）斉藤憲晃（２０
０
４「）ブレア政権における計画制度改注１）ローカルプランの策定が義務 付 け ら れ た の が革」日本都市計画学会論文集 No．
３
９−３，
pp．
７
７−８
４

１
９
９
１年であるが、２００
２年に発表されたローカル

２）伊藤滋、小林重敬、大西隆監修（２
０
０
４『
）欧米のま

プランの策定状況に関する政府の調査では、４４

ちづくり・都市計画制度−サステイナブルシティの自治体のローカルプランが正式に採択されてへの途−』ぎょうせい

いない。

３）DTLR（２００２）Your Region, Your Choice Revitaliz-

注２）不服申立（Appeal）制度とは、計画許可申請が自治体によって不許可、条件付許可、または８週間という法定の期間に決定がなされなかった
場合、それを不服とする申請者が、再審査を中央政府に申し立てることを認める制度（文献２）
注３）インスペクターは、国のエージェンシーである
計画審査庁（Planning Inspectorate）に所属し、ディベロップメントプラン策定

における公開審議及び公開審問会の議長、

計

画許可の拒否などに対する不服申立審査の２つである（文献２）より引用）。
注４）ローカルプランについて、特に、計画策定や計画許可に関する手続きが停滞しがちなことを中央政府は問題視し、２０
０
３年に、都市計画に関する手続きの円滑化へのインセンティブとして、

Act２
０
０
４
５）ODPM（２００４）The Town and Country Planning（Local Development）（England）Regulations２００４（Transitional Arrangements）Regulation２００４７）ODPM（２００４）Draft Planning Policy Statement
１：Creating Sustainable Communities
８）ODPM（２００４）Planning Policy Statement１
１：Regional Spatial Strategies９）ODPM（２００４）Planning Policy Statement１
２：Local Development Frameworks
１０）ODPM（２００４）The Egan review : skills for sustainable communities
１１）一例として、マンチェスター市の事例が挙げられ

自治体の業績（計画の改定や計画許認可手続き）る。

に応じて交付金を配分する制度である都市計画

http : //www.manchester.gov.uk/planning/devel-

実施補助金制度（Planning Delivery Grant）を

opment/

導入した。

114

４）ODPM（２００４） Planning and Compulsory Purchase６）ODPM（２００４）The Town and Country Planning

より引用）

主な役割は、

ing the English Regions

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．活動報告海外調査報告英国の地方交通計画（LTPs : Local Transport Plans）の動向
Current LTPs (Local Transport Plans) in England
平見

憲司＊

福本

大輔＊

高橋

勝美＊

By Kenji HIRAMI, Daisuke FUKUMOTO and Katsuumi TAKAHASHI

ド最終年が進行中である。そして、引き続いて実施

１．はじめにされる第２ラウンド（２００６年度−２
０１０年度）に向

我が国においては、平成１６年度より「まちづく

けた準備も進められており、２００４年の１２月には交り交付金制度」が創設された。この制度は、国から通省（DfT : Department for Transport、以降 DfT

地方への補助制度を地方の自主性がより発揮できると記す）から第２ラウンドのガイダンス１）が発行さ制度へ転換するものであり、制度が適正に運用されれたところである。

ることなどをねらいとして業績評価を行うこととこの英国の取り組みは、我が国における成果重視なっている。また、平成１５年１２月に策定された都の取り組みの検討のために極めて有益な先進事例で市再生ビジョンにおいて、今後の都市交通のあり方あると考えられることから、本稿では、第１ラウン

として「都市交通戦略」が位置付けられ、成果重視

ドの運用実態と問題、課題並びに第２ラウンドの概の施策立案と、それに基づく戦略的な施策展開のあ要について、平成１５年度と平成１
６年度の２ヵ年にり方について、具体的な検討が必要となっている。

わたって実施した現地ヒアリング調査の結果をもと

英国では、地方の裁量を認める一方で、中央政府に報告する２），３）。

が重要と考える目標や望ましい計画の内容等についてガイダンスで示すとともに、実績が伴わない場合には補助金の金額を見直すなどの成果重視を特色とした地方交通計画（LTPs : Local Transport Plans、

２．LTP・第１ラウンドの概要と評価（１）第１ラウンドの制度・仕組みの概要

以降 LTP と記す）の制度が運用されている。現在、

LTP 第１ラウンドの概要は、表−１のとおりであ

LTP は２００
１年度から２００
５年度までの第１ラウン

る。LTP の運用は、まず、中央政府が国としての表−１ LTP・第１ラウンドの概要
計画主体

ロンドン以外の地方政府（カウンティレベルの権限を有する８
５団体）にLTP策定の義務（２０００年交通法）。
大都市圏では複数の地方政府が共同で策定することが求められている。

計画年次 地方政府の交通５ヵ年計画（２
０
０
１〜０
５年）
。但し、予算が確定するのは次年度のみ。

審査

中央政府は、地方政府が提出した LTP を２
７の評価項目・評価基準で審査。
補助金は資本支出（主に資本形成に関する支出）が対象であり、歳入支出（主に交通事業の運営に関する支出）は対象外であるが、中央政府はパッケージとして計画されたソフト施策や関連領域の施策も加味し
て審査。

一括補助

５
０
０万ポンド（約１０億円）未満のプロジェクトについて一括審査、一括補助。
この一括補助金の使途は、資本支出の範囲内で、地方当局の自由裁量に任される。

大規模
事業

５
０
０万ポンド以上の大規模プロジェクト（Major Schemes）は、個別審査。
また、それに対する補助金の使途を変更するには中央政府の承認が必要。

目標設定 目標設定に対応してアウトカム、アウトプット指標を設定。
モニタリ 地方当局は計画の進捗について毎年モニタリングし、年次進捗報告書（APR）を中央政府に提出。
ング
中央政府は、APR を査定し、次の年次の予算配分に反映（ボーナス、減額も）。

＊都市・交通研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５115

目標を白書やガイダンスを通じて明示する４）。地方

くの時間と労力が要求されるようになっている。そ政府は、それらを参考に LTP を作成して中央政府のため、国が定めたスケジュール通りに制度を運用に入札する。中央政府はそれを審査して５年分の予することが難しい場合も見られた。

算配分を仮決定して、事業実施段階に入り、以後、ｂ）国と地方政府の重点項目の乖離

モニタリング、査定、予算配分のプロセスを５年間目標設定に用いる指標は、表−２に示す９つのコ繰り返す。地方政府が毎年実施するモニタリングのア指標を用いることが推奨されているが、理由を明

結果は、年次進捗報告書（Annual Progress Report、

記すれば用いなくとも良い。また、他の指標を追加

以下 APR と記す）としてまとめられ、中央政府にして用いることも可能である。このようなコア指標

毎年提出され、査定を受けて、査定結果に応じて次を用いた国の評価にも問題が存在する。例えば、中５）年度の予算が確定する 。APR の提出は、２００４年

央政府の重視する交通施策よりも他の施策が相対的度で４回目となる。

に重要な都市ではコア指標で良い結果を達成できず、
結果、国による評価が低くなり、予算配分に影響す（２）第１ラウンド運用の問題〜現地調査結果から

ａ）タイトなスケジュールることが懸念されている。
ｃ）国による査定の基準とモニタリング実態の乖離

中央政府は、地方政府が LTP を策定する際に活４）用する LTP ガイダンス に査定基準を示している。

APR の基準は、図−１に示すように変化している。
第３次 APR では５つの査定基準があり、目標達

この LTP ガイダンスは、LTP 策定の手続きや手法

成度の基準（図中のから施策の内容に至るまで、事細かく記述されてお進捗に関する基準（図中のり、それに従って LTP を策定し、運用するのに多ている。 目標達成）よりも、目標に向かってのと）の比重が重くなっ

よりも

進捗・実施

表−２ ９つのコア指標２）、３）
領域
道路維持

指標
一定の道路維持管理水準を満たす道路の割合（Principal Road, B Road, C Road，その他道路）

公共交通
（バス）

バスの年間利用者数

自転車

年間の自転車トリップ関連指標

道路の
安全性

交通事故における全年齢の死亡者数と重傷者数（台キロ当たり）

LRT

LRT の乗客数

バス利用者のバスサービスに対する満足度

交通事故による子供の死亡者数と重傷者数（台キロ当たり）

１時間に１本以上のバスサービスに徒歩１３分以内でアクセスできる世帯のアクセシビリティ
割合（人口３，０００人以下の農村地域）
道路交通

平均的な平日の朝ピーク時の自動車遅延時間の平均値

図−１ APR の査定基準とその変化（文献２）、３）、６）をもとに作成）

116

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５を重視

．活動報告しているのは、１、２年では結果が見えにくいこと、

１ラウンドの最終年度を迎えようとしている。第１

毎年モニタリングしても目標の達成度合いが数値にラウンドは、制度導入後の最初のラウンドであるこ

現れにくい場合があること、既存データの計測サイとから施策の効果が発現しにくい状況を踏まえて、

クルが APR 作成のタイミングに合わないためモニ

実施した交通政策が目標達成に向かって進んでいる

タリングに適したデータが無い場合があるといったかどうか定量的に評価すること、予定した施策が実理由から、計画のアウトカムを示すのは困難と認識

施されることを比較的重視し、成果主義に基づく予されているためである。

算配分は限定的に行われたに過ぎない。しかし、国一方、第４次 APR では、制度の本来の目的に立が基本的な目標と地方の取り組みの評価方法、評価

ち戻り、「目標の達成度（図中の ）」の比重が５０％

結果を明示し、地方がそれを踏まえて独自の目標をと最も大きくなっている。

定めて総合的な交通施策を戦略的に展開するよう促

これは、国としては地方政府による目標達成度のすことができたという点では、一定の成果が上がっ

計測に対して期待していたためと考えられるが、各ていると考えられる。また、国も地方もこのような自治体の目標設定のレベルがまちまちであること等

取り組みを５年間に渡って経験し、貴重なノウハウ

により、実態としては、取り組みと評価が必ずしもや問題、課題を把握できたことは、次のラウンド向

連動しないという声が地方政府からあった。

けて大きな意義があったと考えられる。

ｄ）実際の目標達成よりＬＴＰの仕組み実施を重視した予算配分
APR の査定結果をもとに、毎年１２月末に中央政府から地方政府への予算配分が決定される。その際、３．LTP・第２ラウンドの概要（１）中央政府の３つの方針と４つの共有優先課題

APR の査定結果に基づく Reward Funding と呼ば

LTP 第２ラウンドのガイダンスでは、はじめにれるボーナス付与は、当初予算の２０％ を上限に一

中央政府の交通への取り組みについて次の３つの方

括投資金（Single Capital Pot）として配分され、針を列挙している。

交通に効果があると認められる範囲で使途を限定せａ）Sustained Investment（持続的な投資）ずに使える。このボーナスや予算減額は、２００４年

まず、経済発展と公平な社会を実現するために国度予算配分に初めて実施されたが、第１ラウンド最民の移動性を高めることが不可欠であるという考え

終年の２
０
０
５年度予算配分では実施されていない。

方から、交通部門への公共投資を持続的に実施してこれは、制度が導入されて初めてのラウンドであり、いく方針が挙げられている。

成果主義と言いつつも結果が発現しにくいことを考ｂ）Improvement in Transport Management（交慮して LTP の仕組みを実施することを重視したた

通マネジメントの改善）めと考えられる。

また、効率的、効果的に交通施策を実施するため

ｅ）人材の不足に、既存施設と新規施設から得られる便益を最大限地方政府において、スタッフや計画策定をサポー発現するように交通マネジメントを改善する方針がトする経験豊かなコンサルタントが不足しているたある。中央政府は、この方針を踏まえ、バス品質契め、LTP や APR の質にバラつきが生じている。

約の実施、多様な道路混雑対策、鉄道との連携施策

この問題に対して中央政府は、ガイダンスや事例集を発行するとともに、地方支分局などを通じて地の実施を地方政府に対して推奨することとしている。
ｃ）Planning Ahead（計画に基づいた施策実施）

方政府とコミュニケーションを活発に行い、現場のさらに、交通施策を実施するに当たっては、将来状況に直面しながら助言や情報提供を行うようにしの社会動向を見据えて、地方のステイクホルダーとている。

連携しながら、まず計画を策定していくという方針が挙げられている。

（３）第１ラウンドに関する考察〜現地調査に基づく
評価
LTP は、品質重視や国民に近い地方自治の充実の推進する政策の一環として導入され、まもなく第

また、４つの共有優先課題（Shared Priorities）として、ガイダンスの中では、「交通混雑」、「交通安全」、「大気質」、「社会的弱者のアクセシビリティ向上」が示されている。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５117

（２）第２ラウンドの特徴
以下に第１ラウンドにおける問題・課題の解消とLTP の発展に向けた第２ラウンドの特徴をガイダ

vation Fund : TIF）という補助金が新設されることが挙げられる。
これは、中央政府が推進するロードプライシング

ンス１）に基づいて整理する。

など新しい試みを実施する地方政府に対して前述のａ）LTP アウトカム指標の変更、追加

３つの費目とは別に補助する予算である。運用方法

LTP のアウトカムを示す指標として、１７の必須など詳細は２００６年にコンサルテーションを実施し７）、指標が指定されており、第１ラウンドと比較すると、

２００
８年度から導入される予定である。

第２ラウンドにおいては、「LRT の乗客数」という

ｃ）LTP の評価方法は計画の質をより重視

指標が削除され、「歩道の状況や」「大気質」など新予算配分に影響する LTP の評価は、第１ラウン

たに７つの指標が追加されるという変更が見られる

ドに比べて簡略化されている。第２ラウンドでは、（表−４参照）。

計画の質（要素１：quality of planning）、目標の効さらに、そのうち１
２指標については、最低限度や果（要素２：impact of LTP targets）、達成度（要望ましい達成値についての考え方が示されている。

素３：deliverability）の３つの要素が設定されてい中央政府によると、指標を追加した理由としては、る（表−３）。各要素には重みが設定されており、重「Value for Money に関する説明責任を果たしていみが最も大きいのは、計画の質（５０％）となっていく上で、９つの指標では少ないと考えたこと」、「第る。計画の質を評価する要素には、関係者との協議・

１ラウンドではデータを収集できる指標とできない調整が含まれており、他分野の考慮、他分野との連指標が地方政府によって異なったことから、指標の携をより重視する方針が反映されていると考えられる。

数を増やすことによって地方政府がデータ収集可能な指標を使えるようにしたこと」などが挙げられた。
ｂ）予算配分方法の変更と新規補助金の創設（３）第２ラウンドに関する考察
LTP・第２ラウンドでは、まず第１ラウンドにお地方交通関連の予算費目は、第１ラウンドと同様ける運用を踏まえ、国と地方政府との重点項目の乖に維持修繕費（Capital Maintenance Allocations）、

離という問題を解消すべくコア指標を追加するとと統合交通ブロック（Integrated Transport Block）、

もに、各指標の最低限度や望ましい値を設定するこ

大規模プロジェクト（Major Schemes）の３つに分とで、より国の目標を明確にした。次に、第１ラウ類される。

ンドで実現に踏み切れなかった、成果を重視した予第１ラウンドでは、財源が単年度ごとに不確定な算配分を実施する見込みである。

状況であるため、地方政府が継続的な施策実施や長また、新たな補助金の導入に見られるように、中期的視点に立った施策実施が難しいという意見が挙

央政府が重要と考える目標を実現するために、手法がっていた。これに対応するため、第２ラウンドでについては地方の裁量を認めながら、地方政府に成は、地方交通関連の予算費目の１つである「統合交果の実現を求めるということを推進しようとしてい通ブロック」について、５年間の予算見込額の７５％ると考えられる。

は最低限配分することが確定している。残りの２５％は全体でプールして第１ラウンドの達成度や第２ラ
ウンド LTP の評価結果、第２ラウンドの達成度に応じて、ボーナスとして配分される予定である。

４．おわりに
英国において実施されている成果重視の地方交通

第２ラウンドでは、第１ラウンドが終了してデー計画に関する取り組みについて現地調査をもとに報タ収集や目標達成が可能となるという想定のもとで、告した。調査の結果から明らかとなった英国の LTP

目標達成度や計画の質の向上に対するインセンティの運用実態と問題、課題、それらを踏まえた次の取ブを高めた仕組みとなっている。

り組みは、我が国の都市交通分野において同様の取維持修繕費と大規模プロジェクトは、LTP の評
価とは別にそれぞれの算定方式で配分される。
なお、地方交通関連予算に関する新たな動きとして、交通イノベーションファンド（Transport Inno-

118

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

り組みを実施する際の制度運用の考え方や仕組み、
実施プロセス、数値目標、国の役割などについて示
唆に富むものであった。
特に、成果の評価に対する国の考え方を事前に明．活動報告示しながら、各地方に対する評価結果を公表する一

３）高橋勝美，福本大輔，笠原勤：英国の LTP の運用方、先進的な自治体では、自身の取り組みの成果を

実 態 と 課 題，交 通 工 学 Vol．
４
０，
No．
１，pp５
０〜

積極的に一般市民に訴えている点が印象的であった。

５
７，
２
０
０
４
４）DfT : Full Guidance on Local Transport Plans（First Edition），
２
０
０
０

参考文献
１）DfT : Full Guidance on Local Transport Plans
Second Edition，
２００４２）国土交通省都市・地域整備局都市交通調査室：英国における統合補助金の業績評価制度及び都市交

５）AGMA and GMPTA : Greater Manchester Local
Transport Plan Fourth Annual Progress Report
Programme Year２
０
０
３／０
４，
２
０
０
４
６）DfT : Local Transport Plans Settlement，
２０
０
４

通戦略に関する調査報告書，
２００４

表−３ LTP 第２ラウンドの評価の要素と重み
要素
１．
計画の質
（quality of planning）

概要

重み・６つの Key criteria を用いて計画の質を評価。各 Key criteria には sub-criteria が設定される。
１）長期目標や関連計画、国やリージョンの政策との整合（Context）
２）現況と将来の交通問題の適切な分析（Analysis）
３）既存施設有効活用かつ効率的効果的現実的な施策実施プログラム、他分野予算活５０％
用（Maximising value from resources）
４）関係者との協議・調整、参画、巻き込み（Involvement）
５）進捗管理の内容・仕組み（Performance management）
６）重点テーマ・問題への対応（Priorities）
・暫定 LTP に基づき２００
５年度に評価。

２．
目標
・設定した目標値が適切かどうかを評価。
（impact of LTP tarその際、必須のパフォーマンス指標を特に重視し、この評価の点数の少なくとgets）
も半分がこれで決まる。後の半分の点数は、地方政府が独自に設定した指標を評 ３０％
価して決定。
・LTP 最終版に基づき２００
６年度に評価。
達成度
３．
（deliverability）

・LTP 第１ラウンドの目標達成度を評価。
・２
０
０
５年度に２
０
０
６年度予算配分を決定するために、２０
０
４年度 APR の査定結果をも
とに評価。
２
０％
・２
０
０
６年度に２
０
０
７年度から２０
１０年度の予算配分を決定するために、第１ラウンド
全体の達成度を評価。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

119

表−４ 第２ラウンド LTP のパフォーマンス指標と標準達成値（太枠指標：新規追加指標）
No.

指標

概要

最低限度の達成値

望ましい達成値

１

幹線道路の状況 一定の道路維持管理水準を満た ベースラインよりも悪化しない（BVPI９６）
す Principal Road の割合

ケースによる２

非幹線道路の状 一定の道路維持管理水準を満たす ベースラインよりも悪化しない
況（BVPI９７a） B RoadとC Road の割合

ケースによる３

その他道路の状 一定の道路維持管理水準を満たす ベースラインよりも悪化しない
況（BVPI９７b） C Road 未満の道路の割合

ケースによる

４

交通事故死傷者 交通事故における全年齢の死亡 １９９４−９８年 か ら２
０１
０年 ま で に １９９４−９８年 か ら２
０１
０年 ま で に数（BVPI９９x） 者数と重傷者数（台キロ当り）
４
０％ 減、又 は２００
４年 か ら２０１
０４
０％ 減、か つ２００
４年 か ら２
０
１
０
年までに２
０％ 減
年までに３
０％ 減

５

子供の交通事故 交通事故における子供の死亡者 １９９４−９８年 か ら２
０１
０年 ま で に １９９４−９８年 か ら２
０１
０年 ま で に死傷者数
数と重傷者数（台キロ当り）
５
０％ 減、又 は２００
４年 か ら２０１
０５０％ 減、か つ２００
４年 か ら２
０
１
０（BVPI９
９y）
年までに２
５％ 減
年までに３
５％ 減

６

交通事故軽傷者 交通事故における全年齢の軽傷 近年の水準から増加しない
数（BVPI９９z） 者数（台キロ当り）

７

公共交通利用者 公共交通の年間利用者数。BVPI
数（BVPI１０２） １
０２は正確には年間バス利用者数であるが、他の公共交通も含めることを推奨。

８

バス利用者満足 バス利用者のバスサービスに対 ２
０
０
３年度に５
０％ より大きい場合 ２
０
０
９年度に７
５％ よりも大きく、度（BVPI１０４） する満足度は、２０
０
９年度までその水準を維持。２００
４年度水準より大きい。
５０％ 以下の場合は２
０
０
９年までに
２
０
０
４年水準から少なくとも ６％
改善。

９

歩道の状況
（BVPI１８７）

未設定

一定の維持管理水準を満たす歩 ベースラインよりも悪化しない
道の割合

近年の水準から１０％ 減

未設定

ケースによるア ク セ シ ビ リ 少なくとも１つのアクセシビリ
１０ ティ指標ティ指標を用いる。
（LTP１）

未設定

未設定

総 走 行 台 キ ロ 一定の地域的範囲の総走行台キ１
１ （LTP２）ロの変化。大気質や温室効果ガスの改善の代理指標として採用。

未設定

未設定

１
２

自転車トリップ関 年間の自転車トリップ関連指標 ベースラインよりも悪化しない
連指標（LTP３） を検討して採用。

通学トリップの 通学トリップの自動車分担率。
１
３ 機関分担率（LTP４）バス定時性
１４ （LTP５）

ベースラインよりも増加しない

ケースによる
ケースによる

早着１分 以 内 又 は 遅 延５分 以 内 ２
０
１
４年度に９
０％ を達成すること ２
０
１
２年度に９
０％ を達成することのバスの割合を目標に、２００
９年度はその過程 を目標に、２０
０
９年度はその過程にあること。
にあること。

ピーク時都心流 市街地人口１０万人以上の都市に ベースラインよりも増加しない
１
５ 出入交通量
おいて、ピーク時都心流出入交（LTP６）
通量の変化。

ケースによる

自動車の遅延時 大都市圏地域の地方政府におい
１
６ 間（LTP７）て、平均的な平日の朝ピーク時の自動車遅延時間の平均値

未設定

未設定

大気質
（LTP８） 大気質マネジメントエリアを含
む LTP において、計測可能な大気質指標を採用。

未設定

未設定

１
７

（文献１）をもとに作成）
注１）BVPI : Best Value Performance Indicators
注２）LTP６、LTP７、LTP８は、条件に該当する地方政府のみ必須

120

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．活動報告
海外調査報告EU 交通政策

CIVITAS

A Report of CIVITAS Program, an EU Transportation Policy
樋野誠一＊

By Seiichi HINO

１．はじめに

表−１ CIVITAS の施策項目・都市別の施策取り組み

欧州連合（EU）では、交通政策や都市再生の分野で革新的な取り組みを行う都市に対し、競争的資金を配分する政策プログラムを実施している。本稿
では、その中で CIVITAS（CIty VITAlity Sustainability）と呼ばれる持続可能でエネルギー効率的な都市交通の実現を目指す交通プログラムについて紹介する。以下、２．
では CIVITAS の枠組みについて、
３．
、４．
ではグラーツ市、ローマ市を事例とした具体的な CIVITAS の取り組みについて示す。

各施策に対してかかる費用の３５％ を支援する方法をとる。多くの CIVITAS 都市は中心部が世界遺産

２．CIVITAS の枠組み
（１）施策枠組みと手続きに指定されており、自動車に対する１．課金戦略や２．
アクセス制限をとりやすい環境にある。
CIVITAS 参加都市は、CIVITAS Forum と呼ば

CIVITAS は、クリーンかつエネルギー効率的で、れる年１回開催の報告会において情報交換を行い、持続可能な都市交通の実現を目的とする交通政策で、高い効果が得られた施策は CIVITAS 以外の EU 他

２００
２年から２
０
０
５年までの４年間で施策の実行・評都市への転用を検討する。

価を行う期限付きプログラムである。CIVITAS の施策項目は１．課金戦略〜８．ITS まで設定され、新（２）CIVITAS の政策背景

たなエネルギー技術の利用促進施策や TDM などの

CIVITAS の政策根拠は、EC のエネルギー交通

ソフト施策により構成される（表−１表側）。CIVI-

総局（DG-TREN）による交通白書・エネルギー緑

TAS の参加都市は、競争的資金配分の視点に基づ書、および調査総局（DG-Research）による第５次

き EC の審査を得て１９都市が選定される。これら

調査技術開発計画（科学技術の研究開発を通じて経都市は、都市規模や施策強度に偏りが生じないよう、済活性化を目的とする財政政策）にある。２００１年

バランス良く４つのグループに分けられ（表−１のの交通白書では、CIVITAS による革新的取り組み

表頭）、情報交換の面で協力を行う。８つの施策項の支援、クリーンな自動車と公共交通を増加させ、目は共通であるが、各都市が実施する施策内容、取その成果広報が必要と述べている。また２
００１年のり組みはそれぞれ異なる。これは CIVITAS が、各

エネルギー緑書では価格高騰・環境負荷の面におけ都市からのボトムアップ型の提案手続きを採るため

る化石燃料への集中リスクを分散するため、代替エであり、各都市の規模や過去の施策への取り組み実

ネルギー開発が必要と述べている。EU が描くエネ

績・経験が影響するためである。欧州委員会（EC）

ルギー開発戦略は、

は CIVITAS に 対 し４年 で 総 額５，０００万（約７０億を開発、円、１都市当たり平均３．
５億円）の補助金を支給し、超長期的には水素エネルギー

中期的・長期的視点では天然ガスを開発、
短期・中期的視点で最も有望なバイオ燃料を開発＊経済社会研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５121

図−１ グラーツの CIVITAS プログラム（バイオディーゼル施策を中心に組立てられる）するとしており、CIVITAS はバイオ燃料の利用に

CIVITAS 施策項目の ３．
クリーン車に該当する。

積極的に取り組む。さらに、１９９８年からの RTD-FP
５には水素燃料やバイオ燃料の開発が明記される。
このように、CIVITAS は交通・環境・技術開発の複数の政策背景に基づき実行されている。

（２）CIVITAS のその他の取り組み
グラーツにおける図−１以外の CIVITAS の取り組みについて、 ４．ソフト施策 では、バイオディー
ゼルタクシー運転手がバイオ燃料車に関する１日講

３．グラーツ市の CIVITAS 施策（１）バイオディーゼル技術の取り組み

習会を受け、乗客にバイオ燃料の利点を伝え、環境啓蒙活動を行っている。 ８．ITS では、市内を走る バ イ オ デ ィ ー ゼ ル タ ク シ ー 会 社 車 輌２０
０台 の

グラーツにおける CIVITAS の際たる特徴は、バGPS から１５秒毎に送られる走行情報から、市内道

イオディーゼル燃料を中心とした自動車技術、公共路の混雑状況を把握し、一般運転者に伝達している。

交通、課金施策が相互に連関していることにある（図

グラーツの CIVITAS 担当者は、「グラーツは１９８
０−１参照）。バイオディーゼルとはディーゼルガソ〜９０年代から独自の交通施策を実行し、長年の実

リンに植物を原料としたサラダ油や菜種油を一定割

績が評価された結果、全ての CIVITAS 項目に採択合混合したものであり、植物は CO２ を吸収するたされている。他の CIVITAS 都市は計画から実行・

め温暖化ガス削減に寄与すると言われる。バイオ

評価まで４年で結果を出さなければならず、以前かディーゼルエンジンは、EU の政策的支援のもとメら交通課題に取り組んでいないと結果を出すのは難ルセデスベンツ社が開発している。また、バイオ

しい」と述べている。

ディーゼル燃料とディーゼルガソリンの価格は、政策的にほぼ同水準となっている。グラーツ市交通局
は２００
５年現在、１４０台（１００％）のバイオディーゼ
ルバスを運行し、また民間タクシー会社は１２０台

４．ローマ市の中心部課金（１）課金エリア（６０％）のバイオディーゼルタクシーを導入してい

CIVITAS Miracles グループであるローマ市の交る。EC は、グラーツのバイオディーゼルエ ン ジ ン

通政策で最も注目すべきは中心部課金であり（２００１（車輌でない）の購入にかかる費用の３５％ を補助金

年１０月１日開始）、EC からは CIVITAS を始めととして支援する。バイオディーゼル車の導入は、するプライシング政策に関する多くの補助金プログ122

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．活動報告

図−２ ローマ市内における LTZ 位置

図−３ コントロールゲート

ラムが施行されている。中心部課金の主目的は、歴みに課金され、ローマで高い分担率である二輪車に

史的旧市街地において観光者と生活者の混在によりは課金されない。域内居住者は課金免除となる。排生ずる渋滞の削減である。課金エリアは ZTL（Zona

気ガスチェックを受けた貨物等の特別車両は、一定

Traffico Limitato）、LTZ（Limited Traffic Zone）（図

額（１２ヶ月分公共交通定期と同額）を払い、ワッ−２）と呼ばれ、コードンプライシング制度が採用

ペンを貼付し、LTZ に進入できる（図−２の貨物されており、LTZ 進入路には２２のコントロール

車輌ワッペン）。

２

ゲートが設置される。課金面積５．
５km の広さはヨーロッパ最大のアクセス管理ゾーンとなっている。
LTZ エリア内には約４万人の居住者、約１２万人の労働者が存在する。

（３）課金施策の効果
課金の効果として、私事交通は２０％ 縮小、公共交通の利用は ６％ 増加し、LTZ 内の平均 速 度 は４％ 上昇した。しかし、課金対象外となる原付自（２）課金システム

転車・バイクが１０％ 増加し、また課金時間（６：３０

コードンプライシング課金技術は、イタリア高速−１８：００）の前後に LTZ 内に進入し課金回避の交道路会社アウトストラーデ社が開発した（イタリア通が多数生じている。以上の対策としてローマ市は、版 ETC）。車載機（OBU : On Board Unit）は１５０

普通乗用車に対し６：３０〜２３：０
０まで課金時間帯

原付自転車・バイクへの課金、LTZ

４０万台が普及してい円／月でレンタルでき、現在４の拡大、る。OBU は車に一台でなく、家族・会社で一台なゾーンの拡大を検討している。

ど使いまわしできることが大きな普及要因と言われる。コントロールゲートは OBU と TV カメラが併用され、OBU を認識しない場合は、TV カメラにより車輌番号を検知して、管理当局が違反として管５．おわりにCIVITAS は持続可能な都市交通の実現を目的に、理する（図−３）。この課金システムは時間・場所にエネルギー技術、TDM 施策が相互連携され、一貫応じて課金額の設定を容易に変更することが可能で性ある政策パッケージとして実行されている。また、あり、現在 EU 各国都市で汎用化されている。CIVI-

競争的資金配分の原理が働いており、各都市が抱え

TAS Trendsetter の Stockholm でも同一システム

る交通課題を解決するためのボトムアップ型の提案

で２００
６年１月から試験的に運用される。

がなされ、施策効果が高いのが特徴である。情報交課 金 時 間 は 平 日６：３
０〜１
８：０
０、土 曜１４：０
０〜

換を通じ、成功施策は EU 他都市に広く転用され、

１８：０
０、日曜は課金なし、課金料金は３４０ユーロ／

革新的な施策の実現が可能な制度となっている。

年（約４８，
０００円／年）の均一料金である。自動車のIBS Annual Report 研究活動報告 ２００５123

海外調査報告

FAF の動向調査
Survey of Freight Analysis Framework
萩野

保克＊

石川

友保＊

樋野

誠一＊

宮川

昌之＊

by Yasukatsu HAGINO, Tomoyasu ISHIKAWA, Seiichi HINO and Masayuki MIYAKAWA

流れがわかる包括的なデータベースの作成

データベースの活用方法の検討

１．はじめにFAF（Freight Analysis Framework）は、米国

以下では、の具体的な作成方法を紹介する。

でおこなわれている貨物関連のデータベースの作成、およびデータベースの活用方法の検討を目的とした（２）FAFD の作成方法

プロジェクトである。

ａ）FAFD の概要

我が国においても FAF を参考に同様のプロジェ

FAFD は、１９９７年の CFS＊１、VIUS＊２ などの貨物クトを検討中であるが、インターネット等により入に関する政府統計や民間部門の各種データを組み合手可能な既存資料には詳細な作成方法が記載されてわせたデータベースであり（表−１）、品目別・輸送

いない。そこで FAF データベース（以降、FAFD

手段別・貨物 OD データである（品目：４１分類、と呼ぶ）の詳細な作成方法の把握を目的に、FAFD

輸送手段：７分類、地域：郡（county）レベル）。

の開発担当者に対するヒアリングを実施することとまた FAFD は、現況（１９９８年）の貨物流動量のみした。また、データの実用性を高めるねらいから、

ならず、２０１０年と２０２０年の予測値を含んでいる＊３。

米国における貨物需要予測の動向についても、あ１）
表−１ FAFD の基となったデータ（一部）

わせて調査した。
ヒアリング対象は、FAFD の開発を担当しているオークリッジ国立研究所（以下、ORNL と呼ぶ）

の研究者とした。また FAF の客観的評価や を、
米国の交通計画の専門家の１人である、イリノイ州
立大学河村和哉助教授にお聞きすることとした。
本稿では既存文献やヒアリング調査結果に基づき、FAF の経緯と FAFD 作成方法（第２章）、米国の貨物需要予測の動向（第３章）について報告する。

２．FAF の経緯と FAFD の作成方法（１）FAF の経緯
FAF（Freight Analysis Framework）は、１９９９
年より米国でおこなわれているプロジェクトである。
当初は、短期のプロジェクトとして開始したが、貨物需要予測を含む一定の成果を挙げたことにより、５年ごとに継続的に行われることとなった。
その主な目的は、以下の２点である。
既存の貨物関連データを統合した、米国の貨物の＊経済社会研究室

124

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

＊１：荷主を対象に、出荷貨物の量や届け先、輸送手段等を把握する調査。
＊２：トラックの所有者・使用者を対象に、車両のタイプや燃費等を把握する調査。
＊３：FAF では、２０２０年の米国の国内貨物量（トンベース）
は、１９９８年に比べ７４％ 増加すると予測している。

．活動報告が、最短となる経路に配分されている２）。

ｂ）FAFD の作成手順
FAFD の作成手順は、図−１のとおりである。

また、FAF では配分結果を図示するプログラムも開発しており、そのプログラムにより作成された
地図は、フレイトフローマップと呼ばれている。図−２にフレイトフローマップの例を示す。
表−２ 輸送手段別の配分方法と説明変数１）
輸送手段

図−１ FAFD の作成手順

配分方法

トラック ORNL で 開 発 し た ア 距離、道路種類、移ルゴリズムを使用
動速度、料金等鉄道

Reebie 社 が 開 発 し た ラインの所有者、軌モデルを使用道使用権、牽引権、
軌道種類、鉄道運用
の優先権等

船舶

Reebie 社 が 開 発 し た 距離
モデルを使用航空（OD 間を結ぶ直線）ｃ）配分方法FAF では、FAFD をネットワーク（道路網、鉄道網等）配分し、物流面からネットワークを評価する方法が検討されている。
公開されている資料１）によると、輸送手段ごとに配分方法を決め（表−２）、

容量制約ありの場合と、

容量制約なしの場合の２つのシナリオにより、配分計算をおこなっているとある。しかし、ヒアリン



グの調査、実行されたのはシナリオ の配分計算のみであり、また、配分計算は、既存のソフトウェアに依存しているため、具体的なアルゴリズムは明らかではない。第２回の FAF では独自にアルゴリズ
ムが構築する予定とのことであり、シナリオ の実
行と、具体的なアルゴリズムの提示が期待される。



なお、シナリオ のうち、トラックの配分計算で

説明変数

なし

  ………………………式１

：リンク j の旅行時間

：リンク j の区間距離
：リンク j の自由走行速度
 ：リンク j の調整係数
：リンク j のペナルティ  …………………………式２

は、リンクごとの旅行時間（式１）を発地から着地：トラベルインピーダンス

まで積み上げた値（トラベルインピーダンス）（式２）：選択されたリンク数

図−２ フレイトフローマップの例（Federal Highway Administration ホームページより）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５125：選択されたリンク j の旅行時間（３）FAFD の課題
ヒアリング結果より得られた FAFD の主な課題
は、以下の５点であった。
元となるデータの精度面での課題
・データのカバレッジ（代表性）が不十分
・統計的な信頼性の欠如
・一部の企業データの生成過程が不透明なこと

未捕捉データに関する課題

等

・農林水産業から出荷される貨物や輸出入貨物等のデータの欠落等

データ統合時の課題

図−３ FMIP ウエブサイト

・各データの調査範囲・方法の相違
・各データの分類（品目等）の相違

配分計算の課題

等

・既存のソフトウェアを使用したため配分計算アルゴリズムが不透明なこと

データの公開時の課題

等（https : ／／www.fmip.gov／fmip／News／NewsandAnnounce０／Default.aspx）
ments／tabid／７

その範囲は、データの捕捉方法のみならず、新しいモデルの開発や、研究者間の情報共有の場の提供も含まれている（図−３）。

・詳細データが公開できないこと（個別企業の営業情報であるため）

等

これらの課題は、我が国においても共通するものは多い。

４．おわりに
本稿では、ORNL 及び米国の交通計画の専門家

ORNL では既に第２回 FAF を公表しており、上へのヒアリング結果および既存資料に基づき、FAF記の第１回 FAF の課題をいかに解消しているかは、の経緯と FAFD の作成方法、米国の貨物需要予測

我が国での検討の参考になると考えられる。

の動向について報告した。
１章において記載したとおり、我が国においても３．米国の貨物需要予測の動向（１）各州での予測

同様のプロジェクトが進行中であり、今回の調査結果を活用したいと考えている。
最後にヒアリングの機会を与えていただいた、国米国では、約５年前より、各州において貨物需要

土交通省道路局道路経済調査室、および国土技術政予測が盛んにおこなわれるようになった。この一因

策総合研究所道路研究室、ヒアリングに協力いただに FAF において、将来の貨物需要が高まると予いた、オークリッジ国立研究所 Randy Curlee 博士

測されたこと、 貨物に関するデータが多種多様に

他 FAF の開発担当の皆様、およびイリノイ州立大存在することが示されたこと、が挙げられる。

学シカゴ校



河村和哉助教授に感謝の意を表したい。

また、物流は広域的に検討すべきとの考えから、複数の州が合同で取り組んでいる事例もある。

参考文献
１） Derivation of FAF Database and Forecast ，Of-

（２）FMIP
近年、米国で取り組まれている貨物データに関する主要な研究としては、FMIP が挙げられる。
FMIP と は Freight Model Improvement Program の略であり、最先端の技術を用いた貨物流動の捕捉方法の検討等をおこなう取り組みである。

126

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

fice of Freight Management and Operations U. S.
Department of Transportation, April，
２００２２） Freight Analysis Framework Highway Capacity
Analysis Methodology Report ，Office of Freight
Management and Operations U. S. Department ofTransportation, April，
２００２

．活動報告海外調査報告ドイツ・ブレーメンにおける持続可能な都市交通施策
Environmental Sustainable Urban Transport Measures in Bremen
馬場

剛＊

by Tsuyoshi BABA

つのチケットで全ての交通手段がカバーされるほか、

１．はじめにゾーン制や後払い制など多様な運賃サービスの導入、ブレーメンは北海に注ぐヴェーサー川の沿岸にひ異なる運行主体間の乗り継ぎ情報の提供、郊外駅でらけた港湾都市であり、自由ハンザ同盟都市としての P＋R 整備などの公共交通利用を促進する取り組

市そのものが独立した州（ブレーメン州）となってみが行われている。また、ブレーメン市内の公共交２いる。人口は約５４万人、面積３２６km のドイツ第通は、ブレーメン鉄道株式会社（BSAG）がトラム

１０の都市である。EU の中でも持続可能な都市交通

８路線、バス４４路線を運行しており、年間１億人施策を積極的に推進している都市であり、CIVITAS弱を輸送している。トラムについては２
０１０年に向や MOSES、TARGET 等、European Commission

けた延伸計画があるが、このうち Line４に関して（欧州委員会）のプロジェクトに積極的に関与しては Horn−Lehe〜Borgfeld 間が既に開業しており、いる。筆者は、交通まちづくり欧州視察団（団長：
太田勝敏東洋大学教授）に参加し、ブレーメン市の行政担当者にヒアリングする機会を得た。本稿では、ヒアリングで得た情報を中心にブレーメンにおける
持続可能な都市交通施策について報告する。

２．交通の概況・計画
ブレーメンの道路網は北部にブレーメンハーフェ
ンとハノーバーを結ぶアウトバーンが、南部にはハンブルクからブレーメンを経由してオズナブリークに至るアウトバーンがあり、２本のアウトバーンが図−１ 高速道路網の現況および計画

市の東南部で交差している。ブレーメンでは、港湾からの陸上輸送の大半がトラック利用であり、かつ市街地を迂回する幹線道路がないため、市街地の大気汚染が環境基準を達成できない状況が続いている。
この問題を解決するために、市街地の西南部を外周するアウトバーン（A２８１）の整備が進行中である。
一方、地域の公共交通はブレーメン・ニーダーザ
クセン交通連合（VBN）によって運営されている。
VBN はブレーメンを中心とする８，５００km２ の地域をカバーし、４つの鉄道会社、３０のバス会社で構成
され、鉄道（近郊鉄道：S バーンを含む）１０路線、トラム１
２路線、バス３４
９路線を運営している。１

図−２ 公共交通網（トラム）の現況及び計画＊環境資源研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５127

トラム利用者数が従前のバス利用者数と比較して４割増になるなど効果が出ている。
ブレーメンの交通手段分担率は都心部で自動車
４１％、自転車２
２％、公共交通１７％、徒歩２０％、郊
外部で自動車８
６％、公共交通１０％、自転車・徒歩
４％ である（恐らく発生交通量ベース）。郊外では自動車、都心部では自転車の分担率が高いことが特徴である。

図−３ 公共交通の利便性を向上させる施策

３．持続可能な交通施策
ブレーメンの掲げる持続可能な交通施策は、 公カー（左上：中央駅トランジットセンター、左下：BOBticket、
右上：P＋R、右下：Tram-Train）

共交通利便性の向上、 自転車利用の促進、

シェアリングの推進の３つが主要なテーマである。

ブレーメンでは貨物専用軌道への乗り入れである。
車軸長や車輪、動力機関の違い（貨物列車はディー（１）公共交通利便性の向上

ゼル）など、技術的に克服しなければならない課題

公共交通の利便性を向上する施策としては、ブが多いが、この郊外エリアの居住者１
６，０００人の都

レーメン中央駅におけるトランジットセンターの整

心へのアクセシビリティを向上させるために導入が備、P＋R の推進、BOB ticket の導入、トラム−ト

検討されている。

レインの計画などが挙げられる。
ブレーメンのトラムは中央駅に路線が集中してい（２）自転車利用の促進

たが、各路線の停留所が駅前周辺の道路に散在して０km に達してブレーメンの自転車道は総延長６５いたために鉄道とトラム、トラムとバスの乗り継ぎいる。歩行者の通行が禁止されている自転車専用が不便であった。そこで駅前広場に幅５．
５m、４面レーンが多く整備され、都心の一方通行規制も自転

６線のトラムとバス専用の停留所を配し、その周辺

車の通行を許可しており（日本と異なり通行帯が指に駐車場・駐輪場を設けることで公共交通の利便性定されている）、自転車利用を促進するための施策を高めるトランジットセンターを整備した。

が講じられている。また、都心部の多くが「３０km

P＋R 施設は S バーンおよびトラムの駅や停留所

規制ゾーン」のため、自転車が安全に走行できるこに１５箇所、５，
４
３
７台分用意されている。P＋R の案

とも利用率を押し上げている要因である。２００
３年

内板には都心までの所要時間、トラム発車までの待にはトラムの停留所を中心に１，
５００台分の駐輪ス

ち時間、待ち時間を含めた所要時間が案内されておペースを整備するなど B＋R を積極的に推進しており、利用を促進する工夫が施されている。

り、また、ブレーメン中央駅等において自転車の貸

BOB ticket は公共交通の低頻度利用者 向 け に

出やメンテナンスを行う自転車ステーションを整備

２０
０５年５月に導入された料金後払い式の IC カードするなど、他の公共交通手段と連携した施策も進めである。この制度は、低頻度利用者が公共交通の路
線網、時刻表、運賃、切符の購入の仕方に疎く、このことが利用を阻害しているとの考えから導入されている。BOB ticket は公共交通の各種割引サービ
スのうち最も低価格のサービスを適用して料金計算を行っている。導入からわずか５ヶ月で１０，
６００人が購入しており、低頻度利用者を公共交通に向かわせる取り組みは一定の効果を上げている。
トラム−トレインは、既にカールスルーエで行われているトラムの軌道への乗り入れである。ただし、

128

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

図−４ 自転車利用を促進する施策（左：自転車道の整備状況、右：公共交通との連携）

．活動報告られている。

通の乗り場や B＋R 用駐輪スペース、タイムテーブ
ルなどの交通情報を提供する情報端末を整備してい（３）カーシェアリングの推進
ブレーメンのカーシェアリングは Cambio というる。mobilpunkt の整備により、この周辺地域では
９０台以上の車がカーシェアリングに転換している。

民間会社が運営している。現在の会員数は約３，５００
人で４年前と比較して４２％ 以上増加している。タ
イプの異なる１１
０台の車を所有し、４０以上のサー４．おわりにビス拠点を有している。カーシェアリングの車１台

ブレーメンは Nantes で開かれた CIVITAS FO-

が個人所有の車５〜８台分に相当するため、現在まRUM２００５において、CIVITAS City of The Year

でに個人所有の車７００台を削減した計算になり、駐２００５に輝く等、持続可能な交通施策を着実に実行

車場の建設費の削減および公共空間の有効活用、しており、有機的に結びついた施策とそのアイデア

CO２ 排出量の削減といった効果を挙げている。このは、我が国における交通施策にも参考になる点が多い。

カーシェアリングの利用 者 を 増 や す 施 策 と し て

最後に、ブレーメン市の建物・環境・交通局の担

Auto Card の導入、公共交通機関との連携（Bremer

当者が CIVITAS FINAL CONFERENCE で発表しKarte PLUS）、異なった交通手段の乗り換え拠点た 内 容 に つ い て 言 及 し た い。CIVITAS−１cities（mobilpunkt）の整備などを Cambio、行政、BSAG

make it happen と題したプレゼンテーションにおが連携して行っている。

いて、「…some until now unreleased from the lat-

AutoCard の導入により、カーシェアリングは利est James Bond…」と前置きしてショートビデオ

用し易いものに変貌している。利用者は電話やインを放映した。James Bond はご存じの通り映画０
０７

ターネットで予約（PIN コードを取得）し、サービシリーズに登場する秘密情報部員で、各シリーズとス拠点に置かれている車両を AutoCard で開錠して、も彼の乗る Aston Martin や BMW はボンドカーとPIN コードを入力することで利用可能である（もし称され彼のスマートさの象徴である。ショートビデくは、サービス拠点にある電子ロッカーからキーを

オではボンドカーではなく、BOB-ticket や自転車

取り出して使用）。この AutoCard を進化させたもを使いこなす James Bond が、車を利用する敵のスのが Bremer Karte PLUS AutoCard であり、カーパイよりも素早く移動し、付け入る隙を与えない様

シェアリングだけではなく路面電車やバスといった子が映し出されていた。このショートビデオには、様々な交通手段の利用やショッピング時の電子マ「TV や映画のヒーローが公共交通や自転車を使う

ネーとしての利用が可能である。

シーンが多くなれば、格好良いという認識が生まれ

mobilpunkt の整備は主に行政主導で行われてい公共交通を利用する文化が定着するはず。だから、る。mobilpunkt ではカーシェアリング、公共交通、

もっとアピールするような情報・広告戦略が必要

自転車、タクシーの乗換えがスムーズとなるように、だ！」というメッセージがこめられていた。我が国

カーシェアリング・ステーションに併設して公共交においても車優先の文化から脱却するために、公共交通を利用しやすい環境を整備することに加え、これらを効果的にアピールする情報・広告戦略を検討する時期に来ているのではないだろうか。
参考文献
１）Der Senator für Bau und Umwellt : Vekehr und
Mobilitat in Bremen，
２００２２）Der Senator für Bau und Umwellt : Bremen fährt
Rad，
２
０
０
３

図−５ カーシェアリングの推進（左：カーシェアリング・ステーション、右上：電子ロッカー、右下：AutoCard による開錠）

３）Der Senator für Bau,Umwellt und Verkehr :TARGET-new travel solutions，
２００３４）BSAG ホームページ（http : ／／www.bsag.de）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５129

海外調査報告iFlorida−産官学の連携によるプローブカーの取り組み−
牧村

和彦＊

鈴木

紀一＊

By Kazuhiko MAKIMURA and Norikazu SUZUKI

１．はじめにしており、幹線道路網に配備された光ファイバー網
を通して、オーランドの交通マネジメントセンター

米国では深刻化する道路渋滞の解決、国家セキュに情報が送られる。計画ではハイウェイや有料道路

リティ確保を目指し、産官学が連携した交通情報提の全路線をカバーし、一般道の約１２８マイル（約供や交通マネジメントの高度化を進めている。

２０５km）をカバーする予定である。

著者らは２００５年１月にフロリダ DOT を訪問し、州、有料道路会社、郡、市、公共交通機関などの最新の IT（情報技術）を用いた交通データに関す

各主体の情報はすべて、フロリダ中央大学のデータる取り組みについてヒアリングする機会を得た。本

ウェアハウスに集められ、各主体はこのデータウェ論ではその概要を紹介する。

アハウスにアクセスでき、他機関の状況が把握可能である。ドライバーのプライバシーに配慮し、タグ

２．iFlorida の概要から収集される ID や通過時刻は暗号処理され、区間旅行時間といった集計値として処理される。旅行

フロリダ州 DOT（Department of Transport）で時間データはドライバーに対しては、ウェブやテレは、「iFlorida」計画の一環として、既存の有料道路

ビ、５１１、道路上の可変情報板を通じて旅行時間や料金支払いに利用しているタグ（E-Pass，SUN-Pass）

渋滞情報として提供され、道路管理者は、日々の道を用い、業績評価や旅行時間情報サービスを進めて路管理や災害時の避難経路案内や業績評価などに活いる。この iFlorida 計画は、産学官が連携したコン用しているとのことであった。

ソーシアムにより運営されている。
オーランド都市圏では、路上に DSRC ビーコンを設置し（写真−１）、有料道路や幹線道路のリアル

３．おわりに

タイム交通状況を DOT の交通マネジメントセン

今回の調査を通じて、フロリダ州 DOT の技術者

ターでモニタリングし、道路管理の支援情報としての意識の高さと各関連機関との密な連携が印象的で活用している。本エリアには５０万台のタグが普及あった。情報提供だけではなく道路管理者と交通管理者が連携し、規制、誘導においても迅速な対応が図られている。また、FHWA がモデル事業を一ヶ所に集中して投資して実施することにより、効果をアピールするという戦略は、我が国の社会実験でも大いに参考となるであろう。
謝辞
本稿をとりまとめるにあたり、意見交換や情報提写真−１ DSRC ビーコンとタグ
左は一般道に設置された DSRC ビーコン。右は車両に設置する有料道路用のタグ＊交通研究室130

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

供をいただいた FHWA の Ms.Toni Wilbur、フロ
リダ州 DOT の Mr.Jerry Woods と Mr.Scott Silva
氏に謝意を表します。

．活動報告海外調査報告道路交通情報の収集・活用ビジネスの最前線
Frontiers of Road Traffic Information Business−How to collect and apply−
絹田

裕一＊

中嶋

康博＊

牧村

和彦＊

By Yuichi KINUTA, Yasuhiro NAKAJIMA and Kazuhiko MAKIMURA

１．はじめにベント、工事、駐車場、天候などの情報に加え、空港や公共交通の情報を集約し、一元的な情報提供や欧州では交通事故や地球環境問題、深刻化する道

移動支援サービスを行っている（写真−１）。プロー

路渋滞の解決を目指し、官民が連携し、総合的な交ブ情報は DLR（Deutsches Zentrum fur Luft−und

通情報提供や交通マネジメントの高度化を進めておRaumfahrt e.V．：ドイツ国立航空宇宙センター）

り、そのためのデータの収集や集約、加工、活用等

で加工されたデータを用いているとのことであった。

において、数多くのビジネスモデルが登場している。

旅行時間は、州や自前の感知器により収集された

著 者 ら は２００
５年９月１７日〜２７日 ま で、ベ ル リ

データとプローブ情報を組み合わせた加工処理をセン交通マネジメントセンター（VMZ Berlin）、ドイ
ツ国立航空宇宙センター（DLR）、ミュンヘン市役

ンター内で行い生成している。
VMZ社では具体的には下記の業務を展開している。

所等を訪問し、最新の IT（情報技術）を用いた交・総合的な交通情報の提供（ウェブ、情報板）

通データに関する官民連携によるビジネスモデルの・複数交通手段を対象とした最適経路支援サービス

現状や課題についてヒアリングする機会を得た。本・事業者向けにカスタマイズした最適経路支援サー論ではその概要を紹介する。

ビスの有償提供・コンサルティング業務（イベントの交通計画他）

２．ヒアリングの概要（１）ベルリン交通マネジメントセンター
ベルリン州では交通管制を行わない、データ収集、ベルリンでは環境問題改善のためには道路交通情報だけではなく、総合的な交通情報が必要であるとの問題認識から、官民連携による総合的な交通デー
タの集約に努めており、これらは州や市に無償提供

加工、提供を行う組織としてベルリン VMZ を２０００

され、交通計画や交通マネジメントにも利用されて

年１２月 に PPP（Public−Private Partnership）といる点は興味深い。

して設立し、ダイムラー・クライスラー、シーメンスの共同出資による合弁会社として運営されている。
ベルリン州が初期投資として１，
３
５０万ユーロ（約１９億円）、設立当初４年間に２５０万ユーロ（約３．
５億円）を補助し、１０年後の２０１０年には資産はベルリン州に引き渡される契約となっている。
VMZ 社では、アウトバーンの管制を行っている
州交通管制センターのデータ、州周辺のデータ（有
償提供８
５
０
０ユーロ）
、VMZ 社が自前で設置した２２０の赤外線センサー（図−１）による交通量データや
旅行速度データと３５０台のタクシー及び１２系統の

図−１ 自営の赤外線感知器の設置場所

バスによるプローブカーデータ、ライブカメラデー

電源はソーラーで赤外線により２車種の交通量や速度の計測が可能。データは SMS（ショートメッセージサービス）を用いて定期的にセンターに送信。１器１万ユーロ。

タ（ライブカメラの映像から交通量等を計測）、イ＊交通研究室IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５131

写真−１ ベルリン交通マネジメントセンター
写真−３ アウトバーン上での環状線の渋滞情報提供（渋滞中は左上図のように渋滞状況を表示）

写真−４ 公共交通の情報提供板

写真−２ 路側情報板による公共交通の情報提供（２）ミュンヘン市（異なるモード（U−Bahn やトラム）の情報を一元的に提供している）

３．おわりにミュンヘン市では、１９９８〜２００
２年の５年間、行

ドイツでは渋滞や環境問題といった道路交通環境

政や地元の民間企業が連携し、自動車交通の削減をの改善のために、プローブ情報をはじめ交通データ

目指した MOBINET と称するプロジェクトに取りをどのように活用していくかという議論が背景にあ組んでいる。ここでも IT データは様々な場面で活り、その結果様々なビジネスモデルが出現しつつあ用されている。

る。州毎に事情は異なるものの行政の役割が明確で・アウトバーン上の情報提供板で渋滞情報（アウトあり、行政が主導となり民間ビジネスが活性化する

バーン、一般道）の提供

ような取り組みを進めている。また、環境問題の改・携帯端末への駐車場空き台数情報の提供

善は最重要課題であり、そのためには道路交通情報

・複数交通手段を対象とした最適経路探索システム

だけではなく、総合的な交通情報が必要であるとのこれらの活用を行うために MOBINET センター

問題認識から、交通データの集約に努めている。

を設置し、各種の交通データの収集・分析・提供に取り組んでいる。ただし担当者の話では、道路交通

謝辞の情報は数多くの管理主体が存在し、また公共交通

本稿をとりまとめるにあたり、意見交換や情報提の情報は異なる主体が管理運営しており、データの供を頂いたベルリン VMZ 社の Mr. Bernd Leitsch

一部統合、共有化はされているものの、これらを如氏、ミュンヘン市の Mr. George-Friendrich Koppen

何に集約していくかが課題であるとのことであった。

氏に謝意を表します。

132

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．活動報告国際学会報告EASTS 学会報告
A Report of Eastern Asia Society for Transportation Studies in Bangkok
樋野誠一＊

By Seiichi HINO

１．はじめに２年に１度開催される EASTS（Eastern Asia Society for Transportation Studies）が２００
５年９月
２１日から９月２３日の間、タイバンコクで行われた。
以下では、最近のタイバンコクの交通基盤の整備状
況と、EASTS の模様について紹介する。

２．バンコクの高架鉄道と地下鉄整備
経済成長著しいタイの首都バンコクでは、急激な人口増加に伴い、深刻な交通混雑が生じている。自動車のピーク時旅行速度は８km／h、渋滞損失額は
タイ GDP の ３％ 程になると試算される。かねてから公共交通の必要性が指摘されており、高架鉄道
（１
９
９９年１
２月開業、２路線計２３．
５km、駅数２４）と、
地下鉄（２
０
０
４年７月開業、１路線２０km、駅数１８）が整備された。高架鉄道建設費は約１，
５０
０億円、主

図−１ バンコク市内鉄道ネットワークにドイツ復興金融公庫から約５００億円の融資を得ており、車両・運行システムはドイツシーメンス社製となっている。一方、地下鉄建設費は４，００
０億円、３．EASTS 学会報告

主に国際協力銀行からのアンタイドローン２，
２００億

当研究所の経済社会研究室の佐藤徹治、樋野誠一

円を得て建設されており、地下トンネル掘削・駅舎

がパフォーマンス評価セッションにおいて A Spa-

建設等の土木事業は日本企業が受注した。しかし、tial CGE Analysis of Road Pricing in the Tokyo

タイ政府は公共交通網を統一システム下で効率的にMetropolitan Area について、また都市政策研究

運用することを目標としているため、車輌および運室の藤泰久が交通一般セッションにおいて

行システムは高架鉄道と同様、シーメンス社が受注

sensus Building for Conflict between Infrastruc-

している。

ture Construction and Preservation of Heritage by

高架鉄道の料金は対距離制で１０〜４０バーツと割高だが（バスは３．
５バーツ）
、２
０
０
３年の利用者は３
２

Con-

Using CVM について報告した。いずれも活発な意見交換がなされた。

万人／日と開業当初と比較して倍増しており、初めて黒字が達成された。利用者数増加に伴う順調な債
務返済が進めば、鉄道路線の新設・延伸が今後更に計画されている。
写真−１ EASTS 報告の模様＊経済社会研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５133

講習会開催報告【公開セミナー】経済均衡モデルによる公共事業評価−地域の変化を測る−
主催：運輸政策研究所

日時：２
００５年９月１
３日（火）

共催：
（財）
計量計画研究所、（株）
価値総合研究所

場所：虎ノ門パストラル（株）三菱総合研究所、（株）
UFJ 総合研究所

公共事業評価については、近年、施設ごとに評価マニュアルが作成され、定量的な評価が普及しています。しかし、大規模な公共事業によって広域に渡ってもたらされる経済効果や、産業構造・人口分布への影響、便益の最終的な帰着先等については、既存のマニュアルで計測することはできません。このよ
うな効果・影響を計測可能な手法として、経済均衡
モデル（応用一般均衡モデル、応用都市経済モデル
等）があります。わが国では、経済均衡モデルの実際の公共事業評価への適用事例が蓄積されつつあり、内外から高い評価を得ています。
本セミナーは、経済均衡モデルの実務上における更なる普及・発展を目指し、中央省庁職員、地方自治体職員、シンクタンク・コンサルタント実務家、
大学関係研究者等を受講対象として、運輸政策研究所の主催により開催されたものです。当日は、全国
各 地 か ら 約２０
０名 の 参 加 者 が あ り、午 前 の レ ク
チャーセッション、午後のコンピュータセッション
ともに大盛況でした。

コンピュータセッションの様子

レクチャーセッションでは、経済均衡モデルに共通する基本的な特徴、作成方法、活用方法等について、政策研究大学院大学森地茂教授（運輸政策研究所長）、東京大学上田孝行教授、東北大学森杉壽芳
教授他から概説していただきました。コンピュータ
セッションでは、経済均衡モデルによる公共事業評
価や政策評価に実績のある多数のチームがそれぞれブースを出展して、各自のモデルの特徴と適用事例について紹介しました。
当研究所からは２ブースを出展し、佐藤徹治が「道路整備の長期的効果の計測」、樋野誠一が「地方都

出典：「地方都市におけるバイパス道路整備の評価」

市におけるバイパス道路整備の評価」について報告

経済均衡モデルによるアウトプットの例

しました。２つのブースともに、多くの方にご来場いただき、活発な議論が展開されました。

134

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

（経済社会研究室佐藤徹治）

．活動報告
講演会開催報告

土木計画学ワンデーセミナー
利用者均衡配分の実務適用上の課題と工夫
主催：
（社）
土木学会、
（財）
計量計画研究所

２
００５年１１月１４日（月） １
３：００〜１８：００
場所：土木学会講堂

道路交通需要推計の中心を成す技術である交通量る計算技術や前提条件の設定上の課題と工夫につい配分には、従来は主に分割配分法が用いられてきた。

てわかりやすく解説しながら、実務上必要となる対し か し、交 通 需 要 推 計 に 関 す る ア カ ウ ン タ ビ リ

応方法についてセミナー参加者とともに討議し、理ティーの高まりに呼応して、より理論的で透明性の解を深めていただくことを目的としたものである。

高い交通量配分手法である「利用者均衡配分法」の

なお、このセミナーは土木学会と IBS の共催であ実務への普及が期待されている。

り、土木学会にとっては土木計画学ワンデーセミ

IBS では利用者均衡配分手法の実用化、普及に向ナー第４７回として位置づけられている。

けた取り組みを継続的に行なっており、近年は、土セミナーは、表に示す各テーマについて講演者に

木学会土木計画学研究委員会交通需要予測技術検討

よる発表・解説に続いて、コメンテーターからのコ

小委員会に協力して、平成１５年には書籍「道路交メント、問題提起、フロアの参加者を交えた討議の通需要予測の理論と適用第 編利用者均衡配分の適順で進行した。当日は１５７人（学術関係１２人、省用に向けて」を出版、平成１６年には土木学会の講庁関係５７人、地方自治体２人、コンサルタント８
６

習会「利用者均衡配分の実務適用に向けて」の開催人）の参加をいただき、各課題への対応策についてといった成果を上げてきた。

情報を共有するとともに、必ずしもすぐに答の出せ

一方、ここ数年各地での適用性検討が進むに連れない課題についても問題意識の共有を図ることがでて、インプット条件の設定方法や配分計算上の問題

きた。

など、実務適用上の具体的な課題が明らかになって今後も、実務者の視点に立って利用者均衡配分にきている。

関する分析、知見の蓄積を進め、適宜、情報提供のこれらの経緯を踏まえて開催した今回のセミナー場を設けて行きたいと考えている。

は、交通需要推計業務に携わる実務者の視点に立っ（都市・交通研究室

井上紳一、交通系加藤昌樹）て、利用者均衡配分を実務に適用する上で必須とな

表

プログラム

（１）開会挨拶（２）交通量推計を取り巻く最新動向（３）リンクパフォーマンス関数の設定方法の課題と工夫（４）有料道路の扱い方の課題と工夫（５）アルゴリズムと収束判定に関する課題と工夫（６）費用便益分析を実施する場合の課題の工夫（７）総括質疑（８）閉会挨拶太田勝敏（東洋大学）
高橋勝美（（財）
計量計画研究所）
森尾淳（（財）計量計画研究所）＊
吉田禎雄（（株）
インテルテック研究所）
岡本篤樹（（株）
都市交通計画研究所）＊
立石亮祐（（株）
福山コンサルタント）
井上紳一（（財）
計量計画研究所）＊
岡田良之（（株）
長大）
毛利雄一（（財）
計量計画研究所）＊
田川浩二（パシフィックコンサルタンツ（株））
矢島隆（（財）計量計画研究所）（＊印はコメンテーター）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５135

講演会開催報告

公共事業における市民参画（PI）の実践スキル
第１回 PI 講習会
主催：（財）
計量計画研究所

２
００５年１１月１８日（金） １
０：００〜１７：３０
場所：有明フロンティアビル A 棟４F 会議室

当財団では、財団の社会貢献事業の一環として、局面で応用でき、これからの時代においては、行政

市民参画型計画プロセス（PI：パブリックインボルに求められる基礎的技術であるとの認識から、今後

ブメント）に関する技術の普及を目的とした PI 講

も本講習会の開催を継続する予定です。本研修を職習会を開催し、総勢５４名の行政担当者の方々にご員のスキルアップの場として今後ともご活用くださ

参加頂きました。

い。次回のご案内については、実施が決まり次第ホー

本講習会はグループ研修型の講習で、PI の基本

ムページに掲載する予定です。なお、本研修は土木的な考え方やコミュニケーション理論等の基礎知識

学会継続教育（CPD）制度（Continuing Professional

を学ぶとともに、実務で行われる市民とのコミュニ

Development）に認定されています。

ケーション手法を体験するものです。また、コミュ
ニケーションの場のデザイン手法やプロセス設計手プログラム概要

法を最新の事例を交えて学習するなど、参画型行政に求められる理論と先端的スキル（技能）を体験学

１．主催者挨拶（黒川洸理事長）

習できることが特徴です。

２．オリエンテーション

本研修プログラムは、道路計画や河川整備計画等

３．PI とは：PI の基本的考え方を学ぶ

における PI 導入支援の実績や、市民参加指針の作

４．コミュニケーションの理論と技術：成等の実績をもとに、米国連邦道路局監修の PI 講

対話の基本的な技術を習得

習会を参考として開発されたもので、地方整備局や自治体等の職員研修として、また、事業への PI 導入の際の担当者スキルアップとして、これまでも多数実施されています。
PI の技術は、特定の事業分野の PI だけでなく、

５．場のデザイン：
実践的 PI 手法を実例から学ぶ
６．プロセス設計：
PI 型計画プロセスの理論と計画手法
７．クロージング：意見交換

行政内における意思決定や行政間調整など、様々な写真−１ 講習会の様子

写真−２ 参加者によるプレゼンテーション（事務局企画課

136

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５谷貝等）

．活動報告講習会開催報告平成１
６年度・東北事務所自主勉強会〜地方都市におけるこれからのまちづくり・地域づくりに向けて〜
東北事務所では、平成１６年度計４回にわたり、の必要性と、透明度の高い評価手続きのルール化や地方都市におけるこれからのまちづくり、地域づく責任ある体制づくりの必要性を併せて述べられた。

り上の重要なテーマに沿って、所外からの聴講参加

個別施策としては、都市内道路空間の再構築、駐車者を迎えつつ自主的な勉強会を開催した。今後もま場施策の推進や都市計画道路の見直し、およびこれ

ちづくり・地域づくりのテーマに即した勉強会を開

らを踏まえた公共交通や徒歩・自転車のための施策

催していく所存である。

や空間・ネットワークづくりなどを例示された。
高齢者の都心居住や、人口減少に伴う郊外のまと「人口減少下のまちづくり」黒川洸 IBS 理事長（平成１６年１
０月８日、ホテル仙台プラザ）

まった空地の利用方策など、今後想定される動向を踏まえた施策検討は重要度を増しており、仙台都市圏でもすぐにでも検討する必要がでてくるであろう。

黒川理事長は、社会資本整備審議会都市交通・市
街地整備小委員会委員長として、平成１５年１２月に「持続可能な都市と公共交通のこれから 〜モータ答申された都市再生ビジョン作成に関わってこられリゼーション頼みの『戦線拡大』
は都市を滅ぼす〜」

た。今回の講演では、コンパクトな市街地形成、環加藤博和名古屋大学助教授

境との共生など、今後の都市整備の視点とそのシナ

（平成１
６年１
２月８日、ホテルリッチフィールド）リオ、重点的に整備すべき分野などについて、小委
員会での議論を織り込んでいただき、行政の関係各

名古屋大学加藤先生は、「人と環境にやさしい『持所の方々とともに今後の仙台都市圏の方向性を探っ

続可能な』交通体系の実現を目指して」を研究テーていくことを意図して、企画したものである。

マに、ライフサイクルアセスメントやバス交通関連

ご講演では、人口減少がどんな家族世帯を増加さなどの研究をされており、中部地方交通審議会専門せるのか、都市と地方でその増加家族世帯タイプは委員や国土交通省自動車交通局の魅力あるバス事業

異なるのかといった視点を皮切りに、地球温暖化対のあり方研究会など多くの審議会・委員会にも参画

策を始めとする今日的な課題を加えて、今後の市街されている若手研究者である。仙台都市圏において地整備、都市交通の政策について、海外事例も交えも、持続可能な都市を目指した地域づくりやこれかながら言及された。

らのバス交通のあり方などは、重大な地域課題であ

まず、目標とする都市像・市街地像を住民と行政る。今回は、コメンテーターとして東北大学の徳永で共有化し、その上で市街地整備や都市交通政策の先生をお呼びして仙台都市圏の状況について併せて重点実施を図る必要性について触れられ、市街地の解説いただき、行政だけでなく交通事業者の方々に開発潜在能力に応じた新たな整備手法の提案や、民もご参加いただいて活発な意見交換を行った。

間による事業の立ち上げを支援する資金助成・規制

２１世紀は、人口減少社会の中「都市サバイバル」

緩和の総合的な実施などの具体的な方策について述の時代であり、これまでの我が国の都市形成が自動べられた。このほか、市街地が縮退する地区に対す車に頼った無秩序・無制限な土地消費型施設整備でる、自然回帰・人間回帰の場とするための方策、高あり、このことが都市の個性喪失につながっている

齢化対策や防犯・防災対策など地区レベルのソフトことから、今後も自動車に頼り続けたまちづくりを施策の重要性についても指摘された。

進めていけば、都市間競争に生き残れないと指摘さ都市交通施策に関しても、住民と行政が政策目標を共有し、それを実現化するための「都市交通戦略」

れた。
新しいライフスタイルを提案し、人をひきつける

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

137

ことができるまちを造るにはにぎわいが必要であり、デザインにまで話が及び、最後に、行政、メーカー

にぎわいの演出が可能な商業のダイナミズムを取りといった単体ではなく、社会全体でサステイナブル

込んだ都市計画、およびにぎわいのサポートが可能

な都市づくりを目指して、技術や制度の壁を打ち破な公共交通体系の整備が重要な鍵となると指摘されるチャレンジが必要であると指摘された。

た。
「分散集中型」のコンパクトシティは、これを具現化した１つの姿であり、効率が高く環境にもや「韓国における国土政策の歴史と課題」

さしい地域構造につながると述べられた。

鄭還泳韓国国立公州大学教授

また、ご自身の豊富な地域公共交通施策への取り（平成１
７年３月８日、IBS 東北事務所）

組み体験を通じて、公共交通事業の時代遅れの現状からの脱却、路線バスを例とした「基本コンテンツ」

日韓両国は、急速な経済成長を遂げ発展してきた（系統、ダイヤ、乗降施設、車両）重視への立ち返が、急速な都市化の進展、首都圏への一極集中、中りの必要性、および固定観念を覆す新しい発想の公央と地方の地域格差など、国土政策面で共通の課題

共交通開発が急務であることなど、強く主張された。

をもつといわれている。昨今では、グローバリゼー
ションや少子高齢化、環境保全などを背景とした新「地下鉄の建設と統合 〜ロンドン、東京の地下しい国土の配置・連携をどのように誘導していくか

鉄いま・むかし〜」矢島隆 IBS 常務理事が課題とされ、新たな戦略的政策が模索されている（平成１
７年２月３日、ホテル仙台プラザ）

ことと思われる。今回の講演会では、韓国・国立公
州大学地理学科の鄭教授に、韓国の国土構造と国土矢島隆 IBS 常務理事は、建設省（現国土交通省）

政策の歴史、今日の国土政策の課題と新たな時代へ

都市交通調査室長や技術審議官、帝都高速度交通営の政策のあり方等についてお話を伺いながら、あわ団（現東京メトロ）理事等を歴任され、鉄道整備とせて東北大学理学研究科の日野先生に、日本の状況

まちづくりの両面に関して長年実務に携わってこらとの違い等についてコメントをいただき、日韓の抱れた。今回の講演は、東京の地下鉄のルーツとも言える国土政策の問題・課題と新たな方向性についてえるロンドンにおける地下鉄建設の歴史を振り返り、議論をしていくことを意図して企画した。

これを東京まで辿りながら、主に技術的な側面を中

韓国は、我が国から最も近い国でありながら、そ心に先人の知恵と努力を学ぼうという主旨で開催しの国土政策や地域政策・都市政策についてなかなかたものである。

勉強する機会がなかなかないが、鄭教授によれば、

ご講演の中では、ロンドンの地下鉄が最新式の蒸近年の急速な経済発展のもと、我が国から約１０年

気機関車を地下に入れるというところから始まり、遅れる形で、比較的類似した国土政策上の課題が表その後電気鉄道やシールドトンネルなど時代時代の出し、それらに対する国土綜合計画が４回にわたり最新の技術の導入、ロンドントランスポートによる立案されているとのことである。計画の目標・内容

経営的なチャレンジなど、そのパイオニア精神にはは、第３次国土綜合開発計画（１９９２−２００１）と第４

非常に感服すると話された。一方、東京の地下鉄も、

次国土綜合計画（２０００−２０２０）の間で、政権交代も技術的な面はロンドンに学び恩恵をうけたものの、あって視点が変化し、農業中心→農・工業並進→工経営面ではかなり大変な努力をしてきたというご紹業中心→地域均衡へと政策の方向性も変遷するとと介をなされ、先人の努力のうえに、今の我々の地下

もに、国際的な視点に立った開放型国土軸の考え方

鉄経営、都市経営が成り立っているとの話をされた。

が示されている。

仙台都市圏では、地下鉄東西線や空港アクセス鉄

さらに、地域均衡の目標に立った高速交通網計画

道などの鉄道整備プロジェクトがまさに進められての整備や日本よりも激しい一極集中構造の緩和のたいる段階にあり、地元行政の方々からも、鉄道整備

め首都移転の議論などがなされてきたが、後者につを都市・地域づくりとどのように連携させ、活かし

いては首都移転ではなく新行政首都建設へと、政策ていけばいいかという視点からの質問がなされた。

目標が変わったとのことであった。

また、地下鉄整備と財源調達の考え方、上下分離などの手法論といったものから、地下鉄の駅・車両の138

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

（都市政策研究室（元東北事務所）秋元伸裕）

．活動報告IBS フェローシップ

IBS フェローシップ活動報告

IBS は、わが国の学術研究活動に寄与することを国における土地区画整理手法の変遷」（委嘱研究者目的として、研究助成制度（IBS フェローシップ）

朴を実施している。これは、IBS の創立３０周年を記

市の財政状況の歴史的変遷の分析」（委嘱研究者念して創設されたもので、１９９４年度より第１回目井検裕）について最終報告がなされた（概要を pp．
６６が開始された。以降、毎年２課題についてそれぞれ〜７７に掲載）。

承根）ならびに第２課題「レッチワース田園都
中

一人の研究者を公募し、２年間の研究期間にわたり、

また、新たに２課題について公募し、４名の応募

海外における特定課題の研究を助成し、研究成果を者の中から選考の結果、第１１回目として１名の研公表している。

究者に研究を委嘱（第２課題は該当なし）した。研

これまでに１
８編の報告がなされ、２編は現在継続

究課題と委嘱した研究者は次の通りである。

中、平成１７年度は新たに１課題の委嘱研究者を決定した。

平成１８年度は、平成１
８年４月頃公募を開始する予定である（募集要綱はホームページに掲載予定）。

本年度は、研究成果として第９回の第１課題「韓平成１７年度の新たな研究課題と委嘱研究者
第１１回第１課題：「シンガポールの都市国家形成の評価」
シンガポールは現在世界で成功した都市国家の代表的なものであり、国家であるのみならず同時に都市であることが特徴である。シンガポールの成功については国家の形成の面、都市交通や都市再開発に関する面についていろいろな検討結果が報告されているが、都市づくりを国家レベル、都市レベ
ルにわたって、またハード、ソフトの整備にわたって、さらに、趨勢的動向と計画的制御の面にわたって統一的な評価をまとめることが求められている。そこで、２０世紀後半のシンガポールの都市づくりを多面的にとらえ評価し、その成功要因を抽出する。そのうえで、今後、成熟化の段階に達すると思われるシンガポールの課題を整理する。
藤井

康幸（みずほ情報総研株式会社）

表
第１回
１
９
９
４年度

第２回
１
９
９
５年度

第３回
１
９
９
６年度

研究課題および委嘱研究者（肩書きは最終報告時）

第１課題 「業務拠点都市・クロイドン開発の歴史的経緯」
西山 康雄（東京電機大学 建築学科 教授）
第２課題 「Milton Keynes における自動車の利用と道路計画に関する実証的研究」
高橋 洋二（東京商船大学 流通情報工学科 教授）
第１課題 「Hammerfest の戦後復興における市街地整備に関する研究」
谷口 守 （岡山大学 環境理工学部 環境デザイン工学科 講師）
第２課題 「キティマット─リソース・フロンティアにおけるサスティナブル・ディベロップメントの可能性」
榎戸 敬介 （株式会社 アーバンハウス都市建築研究所 研究員）
第１課題 「地方空港の歴史と将来 ―シャノン・ガンダー・中標津―」
田村 亨 （室蘭工業大学 助教授）
第２課題 「新首都の誕生と成長 Canberra の１００年」
岸井 隆幸 （日本大学 理工学部 土木工学科 教授）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

139

第４回
１
９
９
７年度

第５回
１
９
９
８年度

第６回
１
９
９
９年度

第７回
２
０
０
０年度

第８回
２
０
０
２年度

第９回
２
０
０
３年度

第１
０回
２
０
０
４年度
第１
１回
２
０
０
５年度

第１課題 「田園地帯の計画と保全―田園都市論の影響と今日的意義―」
風見 正三 （大成建設 設計本部 環境デザイングループ）
第２課題 「ロンドン・ミューズの誕生・死・再生―世界の都心居住空間の再生を目指して―」
宇高 雄志 （広島大学 工学部 建築学科 助手）
第１課題 「ローマ市郊外と東京都市圏の大型ショッピングセンター形成化にかかわる比較研究」
堀江 興 （新潟工科大学 大学院 教授）
第２課題 「メキシコの小都市メックスカルティトランの都市の自立性とその将来について」
斉藤 麻人 （ロンドン大学 政治経済学院 地理環境学部 大学院）
第１課題 「カナダ内陸部の或る住宅団地形成経過の考察」
勝又 太郎 （株式会社 東京三菱銀行 ストラクチャードファイナンス部）
第２課題 「欧州と日本における港湾と企業物流の動向」
土井 正幸 （筑波大学 社会工学系 教授）
第１課題 「コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係」
土生 珠里 （九州大学大学院 人間環境学研究科 空間システム専攻 社会人博士課程）第２課題 「イギリスの地方都市ニュウベリーのバイパス道路について」
村上 睦夫 （株式会社 都市プラン研究所 代表取締役）
第１課題 「米国大都市圏計画制度の経緯と背景にある政策意図の分析」
服部 圭郎 （明治学院大学 経済学部 講師）
第２課題 「『サッチャリズムの都市計画』の特徴と成果、問題点の考察」
東秀紀 （清泉女学院大学 人間学部 教授）
第１課題 「韓国における土地区画整理手法の変遷」
朴承根（東京大学先端科学技術センター 研究員）
第２課題 「レッチワース田園都市の財政状況の歴史的変遷の分析」
中井 検裕（東京工業大学大学院 社会理工学研究科 教授）
第１課題 「パリ大都市圏開発におけるニュータウン整備公社の評価」
川野 英二（大阪大学大学院 人間科学研究科 助手）
第２課題 「東南アジア諸国における人力車（シクロ、その他）の成立と発展過程の都市交通機能から見た分析」
黒川 基裕（高崎経済大学 地域政策学部 講師）
第１課題 「シンガポールの都市国家形成の評価」
藤井 康幸（みずほ情報総研株式会社）

IBS フェローシップ実施要領（抜粋）
課題は毎年原則として２課題とし、それぞれ、１名の研究者に委嘱する。
研究者は、学歴、職歴を問わないが、海外生活経験者を原則とする。
募集は関係機関（大学、団体、学会その他）機関紙・誌等を通じての公募とし、運営委員会の選考を経て、研究者を決定、公表する。
選考された研究者は、以下の報告の義務を負う。
選考された年の IBS 創立記念研究発表会（通常７月１４日）に研究方法の概要を発表
２年目の同発表会に中間報告を発表
同年度末までに最終報告書を提出
３年目の同発表会に最終報告を発表
IBS は、提出された最終報告書を３年目の発表会で公表する。
上記以外の研究成果の発表は研究者の自由である。
提供する研究費は毎年定めるが、その使途についての制限は設けない。研究者が研究費により入手した資料の所有権は研究者に帰属する。






140

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５