地方の公共交通の活性化・再生等の取り組みの評価
前運輸総合研究所主任研究員
林田 拓人
2020年7月

1(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

説明の概略 人口減少・労働力不足等の中で、地方のバス事業等が新たな環境に適応し旅客数を維持することが求められると想定される中、これまでの企業再生等の取り組みの分析が有益と考えられる。
 具体的には、企業再生による旅客数の増加の実態や地方自治体・住民との関係の再構築について、先行事例について調査するとともに施策の効果について数量的な分析を行った。
 その結果、需給のミスマッチへの対応やサービスの改善に係る措置が効果を挙げたことが、当該県のバス旅客数からも認められたほか、その中で地方自治体の協力の効果も認められた。
2(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

目次
• 鉄道・バスの旅客数の確保と経営の維持の必要性• 近年の情勢• リサーチクエスチョンの提示と検討のあり方• 分析結果• 全体のまとめ3(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

交通政策基本計画における問題意識
交通政策基本法に基づいて制定された交通政策基本計画の基本的方針豊かな国民生活に資する使いやすい交通の実現
成長と繁栄のための基盤となる国際・地域間の旅客交通・物流ネットワークの構築持続可能で安心・安全な交通に向けた基盤づくり
4(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

交通政策基本計画における問題意識「豊かな国民生活に資する使いやすい交通の実現」の具体的な政策と背景
 具体的な政策「地域公共交通の活性化」「鉄道事業、バス事業等の基盤強化策の検討」等
 問題意識今後見込まれる人口の急激な減少に伴い、特に地方部において、民間事業者による採算ベースの下では適正な利用者負担による輸送サービスの提供が不可能となる地域が増加するおそれがあること。
 背景
特に地方部において鉄道・バス等の旅客数が減少してきたこと。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 20205

バス等の旅客数の減少・鉄道事業、バス事業等の基盤強化等についての交通政
策白書（H30年度）の指摘等

地方の鉄道・バスの現状と改善方策については、多数の学術論文等で論じられているが、ここではH30年度交通政策白書から現状についての分析を紹介する。

鉄道・バスの旅客数は下げ止まりつつあるも、地方部では人口減少等により減少継続で、地方の鉄道・バス事業者の半数以上が赤字経営にあり、鉄道事業、バス事業等の基盤強化は以前重大な課題とされている。
地方部の鉄道・バスの旅客減少要因としては、モータリゼー
ション、人口減少・病院学校等の統廃合、無料送迎バスとの競合、運転手の確保難、等が指摘されている。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

6

新たな課題 多くのバス事業者で労働力不足が深刻な問題となっており、とさでん交通、西鉄バス、宮崎交通ではそれを理由とした減便等を余儀なくされている。
 労働力不足については、現場の過剰な負担となっているほか、収益性の高い路線の減便・高速バスや貸し切りバスにおいて収益機会を逸失によって、経営を圧迫している。
※

労働力不足については、新型コロナウイルス感染症の影響により状況の変化も考えられ、今後の推移が注目される。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

7

新たな課題 2020年の新型コロナウイルス感染症の蔓延は、バスを含む旅客数を激減させており、今後の推移が懸念されている。

8(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

目次
• 鉄道・バスの旅客数の確保と経営の維持の必要性• 近年の情勢• リサーチクエスチョンの提示と検討のあり方• 分析結果• 全体のまとめ9(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

近年の情勢 2011年頃に底、それ以降増加県が目立つこと
近年の人口当たり鉄道・バス旅客数の推移を見ると、鉄道・バスともに、2011年度以降上昇傾向にあった。
人口当たりバス旅客数（2000年度＝100）

人口当たり鉄道旅客数（2000年度＝100）
120

120

115

115

110
105

110
100
95

105

90

100

85
80

95

75

バス計
バス3大都市圏
鉄道3大都市圏(C) Mr. HAYASHIDA
鉄道その他
Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

バスその他

fy2017fy2016fy2015fy2014fy2013fy2012fy2011

fy2010fy2009fy2008fy2007fy2006fy2005fy2004fy2003fy2002fy2001fy2000fy1999fy1998fy2017fy2016fy2015fy2014fy2013fy2012fy2011

fy2010fy2009fy2008fy2007fy2006fy2005fy2004fy2003fy2002fy2001fy2000fy1999fy1997

fy1998

鉄道計

fy199770

90

10

近年の情勢 2011年頃に底、それ以降増加県が目立つこと
2011年度までの鉄道・バスの旅客数の減少要因
人口減少・経済の苦境・
乗用車の普及等

2009年に相次いだ個別要因（旅客数の減少）
経営の圧迫に伴う供給の縮小

も経営を圧迫 新型インフルエンザの蔓延
 高速道路休日1000円【旅客数の減少を加速】に伴う高速バスの旅
客数の減少(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202011

近年の情勢 2011年頃に底、それ以降増加県が目立つこと
2011年度から17年度の人口当たり鉄道・バス旅客数の増加の要因
 経済情勢の好転（特に雇用情勢の改善）
 実質運賃の改善 等 インバウンドの増加

都道府県別での増減
鉄道については45都道府
県で、バスについては31

鉄道・バス事業の再建も寄与とみられる。

都道府県で増加(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202012

目次
• 鉄道・バスの旅客数の確保と経営の維持の必要性• 近年の情勢• リサーチクエスチョンの提示と検討のあり方• 分析結果• 全体のまとめ13(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

リサーチクエスチョンの提示
人口減少・労働力不足等の中で、地方の鉄道・バス事
業は新たな環境への適応することによって旅客数と地域社会での位置づけを維持することが必要。
新たな環境への適応のための先行事例として、これまでの企業再生や公共交通機関の地域社会での位置づけの再構築について分析することが有益と考えられる。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202014

リサーチクエスチョンの提示
企業再生や公共交通機関の地域社会での位置づけの再構築による鉄道・バス旅客数の下げ止まり・増加のイメージ
経営再建の必要性の顕在化

問題点の明確化 社会問題の惹起 地域社会や地方公共団体による鉄道・バス事業の再評価と支援

 経営陣の刷新
 従来萎縮しがちだった前向き
施策への取り組み

需給のミスマッチ 等

需給のミスマッチの解消等具体的な施策の実行

旅客数の下げ止まり・増加（鉄道バス事業の運営領域の確保）(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202015

リサーチクエスチョンの提示
具体的な論点① 企業再生は、どのような形で旅客数の増加等に寄与したのか。
② 特に、公共交通事業者と地方自治体・住民との関係の再構築が出来て来たのではないか。
③ 上記を踏まえた地方の鉄道・バス事業の課題は何か。
目的
事業環境が変化して行く中で、公共交通事業者が地方自治体・住民等と良好な関係を維持し、旅客数を維持・増加するための教訓を抽出・提供。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202016

リサーチクエスチョンの提示 今回の研究は、上記の点について、事例を調査した
上でその効果を計量的に評価する点において、特色を有する。
 なお、今回の発表においては、バスについての調査
結果を報告する。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202017

検討の方法バスについて、企業再生による旅客数の増加・地域社会での位置づけの再構築等に係る事例を抽出し分析。
主に下記の２点について、文献調査等により抽出（一部事業者からも調査）。
 旅客数増加に寄与した具体的な施策
 地方自治体等との関係
旅客数増加に寄与した具体的な施策等について、具体的な影響を明示するため、統計分析を実施。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202018

検討の方法
統計分析は、都道府県全体でのバス旅客数を対象とした。その理由は下記の通り。
 バスが輸送需要に対応していることを示すデータとして、全都道府県を対象とした、継続的かつ客観性が期待できるデー
タであること。
 県を代表するバス事業の動向は、当該都道府県のデータに直接影響すると考えられること。
 県を代表するバス事業の経営に大きな変化が生じた場合には、地元の社会問題となり、県民の公共交通への評価に大きく影響したとみられること。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202019

検討の方法（Causal Impactによる分析）
事業者が企業再生等への対応のために行った施策の評
価には、状態空間モデルに立脚するCausal Impactを用いた。
Causal Impact は、DIDや合成コントロール法を踏まえて、下記により2015年に提唱されたイベントの評価手法である。
Brodersen, Gallusser, Koehler, Remy, & Scott～ Annals of Applied Statistics 2015
Inferring causal impact using Bayesian structural time-series models(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202020

検討の方法（Causal Impactによる分析）
イベントの影響を受けたと想定されるデータについてイベントの影響を計測する場合を想定する。
31

イベント

29
27
25
23
21
19
17
15

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202021

検討の方法（Causal Impactによる分析）
31
29
27

観測値
推定値の平均イベント

95%信用区間の下限
95%信用区間の上限

25
23
21
19
17
15

①モデルの作成
イベントの影響を受けた県のバス旅客数について、他の都道府県のバス旅客数（イベントの影響を受けていない）
を用いて推定モデルを作成。

②観測値とイベントがなかった場合の推定値の比較 イベントがなかった場合の推定値をモデルで算出。
 観測値と推定値とを比較。
 ９５％信用区間の上限・下限を超えた場合には、イベントの顕著な22
影響とみなされる。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

検討の方法（Causal Impactによる分析）
他の都道府県データによる推計モデルを用いる趣旨
景気動向や公共交通機関の選好といった日本全国共通する変動要因が各都道府県データに反映されていると仮定。

モデルによるイベントがなかった場合の推定値と当該県の観測値とを比較
全国的な変動要因の影響を排除した、当該県で発生した固有のイベントの影響を計測できると考えられる。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202023

検討の方法（Causal Impactによる分析）
Causal Impactによる分析の特色
都道府県のバス旅客数は、景気動向等様々な要因によるものであるが、 Causal Impactによる分析によって、個々のイベントの影響を明示できる。

24(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

目次
• 鉄道・バスの旅客数の確保と経営の維持の必要性• 近年の情勢• リサーチクエスチョンの提示と検討のあり方• 分析結果• 全体のまとめ25(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

分析結果（代表的なバス事業者の再生・香川県）
県を代表するバス事業者が事業再生を行った事例として、下記の3事業者について調査した結果を示す。
 ことでんバス（香川県）
 関東自動車（栃木県）
 宮崎交通（宮崎県）
主に下記の２点について、文献調査等により調査（事業者からも調査）。
 旅客数増加に寄与した具体的な施策
 地方自治体等との関係労働力不足の実態(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202026

分析結果（代表的なバス事業者の再生・香川県）

ことでんバスについて(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202027

分析結果（代表的なバス事業者の再生・香川県）
2001年12月高松琴平電気鉄道及びコトデンバスは民事再生法適用を申請。
 2001年のコトデンそごうの破綻がきっかけ。
 高松琴平電鉄の場合、利用者との関係が良好とは言い難かったとされている。
琴電の経営再建は、旧経営者の総退陣、100％減資、債務放棄、地域の有力企業による増資及び新経営陣派遣等と言う形で進められた。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202028

分析結果（代表的なバス事業者の再生・香川県）
琴電の経営再建について、巨額の債務処理が最大の問題。
一方で、経営体制が刷新され、サービス水準が向上す
れば、鉄道事業存続について社会的合意が成立しうる状況が存在。
バス事業についても、人件費削減等一定の改革は民事再生法適用申請前に進められており、民事再生に伴う路線再編を実施せず。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202029

分析結果（代表的なバス事業者の再生・香川県）

ことでんバスの場合、民事再生法適用申請後に積極的な取り組みがなされ、旅客数の増加をもたらしている（同社からの聴取）。具体的な施策は下記の通り。
香川県バス旅客数（千人）
7,000
6,500

2007年4月
イオン高松店線開設

2002年11月レインボー
循環バス運行開始
2005年2月ICカード
乗車券「IruCa」導入

6,000
5,500

2014年10月
ゴールドIruCa発売（ 70歳以上半額）

5,000

2011年10月太田駅
サンメッセ線開設

4,500
4,000
3,500

2001年12月琴電等民事再生法適用申請（06年3月再生計画終了）

2014年3月乗継割引額拡大（20円から100円・高松市の支援）
2018年度

2017年度

2016年度

2015年度

2014年度(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 20202013年度

2012年度

2011年度

2010年度

2009年度

2008年度

2007年度

2006年度

2005年度

2004年度

2003年度

2002年度

2001年度

2000年度

3,000
30

Causal Impact による琴電等民事再生法適用申請の評価
観測値

推定値

95%信用区間の下限

02年11月レインボー
循環バス運行開始

95%信用区間の上限

01年12月琴電等民事再生法適用申請①モデルの作成

2000年1月～01年11月について推定モデルを作成。

②観測値とイベントがなかった場合の推定値との比較

6,000
5,000
4,000
3,000

（イベント間の全体）

4,366

4,930

4,429
3,797

 01年12月～02年10月までについて、①のモデ
2,000
ルによって、琴電等の民事再生法適用申請が1,000なかったと仮定した場合の推定値を算出。
0
平均
下限
上限
 観測値と推定値の平均等とを対比。
観測値（千人）イベントがなかった場合の推定値（千人）
 観測値は推定値の上限・下限の間に位置しており、顕著な影響は認められない。
31「上限」・「下限」は９５％信用区間による。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism ResearchInstitute, 2020

分析結果（代表的なバス事業者の再生・香川県） 32① IruCa導入等４イベントで、観測値は上限対比でプラスであり 、イベントの影響が旅客数増加というかたちで顕在化。
② 再生計画終了について、観測値は上限対比で２．８％のプラス。
（同社では02年6月の新経営陣発足後、マネージメントやサービスの改善に努力）① IruCa導入の影響

レインボー循環バス運行開始の影響（02年11月～05年1月）
12,00011,09010,550
9,909

10,000（05年2月～06年2月）

5,400

5,800
5,250

5,700

5,200

8,477

5,119

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

22,00021,500

平均

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

22,791

22,5004,700

下限24,03823,000

5,080

4,800

平均

23,911

23,500

4,900

4,000

24,50024,000

5,324

5,000

4,200

平均

5,536

5,100

4,400

0

5,600

5,200
4,436

2,000

25,05525,000

5,300

4,600

4,000

イオン高松店線開設等の影響（07年4月～11年9月）
25,500

5,692

5,400

4,783

4,800

6,000

再生計画終了の影響（06年3月～07年3月）

5,500

5,000

8,000

①②

下限

平均

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

分析結果（代表的なバス事業者の再生・香川県）③ 高松市支援による乗り継ぎ割引については、観測値は計測期間全体で上限対比１．８％の超過だったほか、月次でも7か月中3か月で上限に対する超過率がプラスであり、旅客数増加への影響が特に顕著。
サンメッセ線開設等の影響

ゴールドIruCa導入の影響（14年10月～19年11月）

乗り継ぎ割引拡大の影響①③（14年3月～14年9月）① （11年10月～14年2月）
13,40034,00013,222

13,171

13,200

3,700

3,659

33,500
3,594

3,600

13,00012,8003,428

12,2003,200

12,0003,100

11,800

平均

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

32,411

31,50030,77531,000

3,274

3,300

12,325

12,40033,00032,0003,400

12,60033,22932,5003,500

12,72033,70030,50030,00029,50029,000

3,000

平均

下限

平均

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

33

分析結果（代表的なバス事業者の再生・香川県）
ことでんバスでは、2002年6月に新経営陣を迎えて下記の内容で社員教育に取り組み、お客様への信頼回復に努めたとのこと。
 意識改革キャッチフレーズ「お客様第一主義：お客様の言うことは、全て正しい」
四国一「サービスの良い」｢地域と共に歩む｣「生きがいと夢のある」会社を目指すことを目標。
 お客様からの意見等を全社員で情報共有
2003年12月、お客様からの意見、提案、苦情等を管理するイルカシステムの運用を開始。
 安全輸送・接遇の全体の底上げ
 「安全推進・サービス改善委員会」 （2007年10月より毎月１回を開催）
 ノンステップバスを積極的に導入
2002年2月以降。2020年現在、空港リムジンバスを除くノンステップ率は89%、
低床保有率は93.9%。(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202034

分析結果（代表的なバス事業者の再生・栃木県）

関東自動車（関東バス）について(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202035

分析結果（代表的なバス事業者の再生・栃木県）
栃木県の最大手バス事業者である関東自動車は、2004年11月から
2006年6月までの間に産業再生機構の支援を受けた。
産業再生機構支援の要因
 きっかけは、 2003年の足利銀行国有化。
 自家用車の普及等によって路線バス市場が継続的に縮小し、貸切バス市場における競争が激化。
 人件費その他の運営経費の基本的な見直しといった有効な施策を実行できず。
 有利子負債を返済するのに十分な収益を確保することができていなかった。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202036

分析結果（代表的なバス事業者の再生・栃木県）
 産業再生機構の支援下で関東自動車は、下記によって再建を図った。
1. 市場性、競争優位性、収益メカニズムと将来の収益改善可能性を総合的に勘案した上で、路線バス事業等への経営資源の集中
2. 人件費等費用構造の見直し
3. 一般路線バス事業における輸送の実態に合致した路線の実現
等営業力・商品企画力の強化
 この方針を受けて、2005年10月に路線再編が実施された。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202037

分析結果（代表的なバス事業者の再生・栃木県）
関東自動車の企業再生の結果、栃木県のバス旅客数の減少に歯止めがかかり、増加に転じている。
栃木県バス旅客数（千人）
27,0002005年10月路線再編

25,0002012年4月みちのりHD傘下入り
2013年1月宇都宮市との社会実験開始等

23,0002011年4月増便

21,00019,000(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 20202018年度

2017年度

2016年度

2015年度

2014年度

2013年度

2012年度

2011年度

2010年度

2009年度

2008年度

2007年度

2015年2月宇都宮市との社会実験開始等
2006年度

2005年度

2004年度

2003年度

2002年度

2001年度

15,000

産業再生機構の支援（04年11月～06年6月）
2000年度

17,00038

分析結果（代表的なバス事業者の再生・栃木県）
2005年10月の路線削減等は、支援方針の「輸送の実態に合致した路線の実現」
によるものとみられるが、観測値は下限対比でマイナスであり、旅客数への影
響が顕著。
産業再生機構支援開始の影響（04年11月～05年9月）
19,500路線再編（縮減）等の影響（05年10月～06年5月）
19,25519,00018,277

13,50017,33517,50016,500

平均

13,919下限✔

上限95,00092,771

93,92013,091

13,00085,00012,50080,00012,00075,000平均

下限

84,806

平均

上限

観測値

イベントがなかった場合の観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

100,125

90,00012,982

17,000105,000
100,000

14,00018,00016,00014,821

14,50018,472
18,50015,000

産業再生機構支援終了の影響（06年6月～11年3月）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

39

分析結果（代表的なバス事業者の再生・栃木県）① 2011年4月以降の増便は輸送量増加への積極策であり、その中で栃木県のバス旅客数は増加へ転じた。
② 特に、2015年2月の宇都宮市との社会実験に伴う増便については、観測値
は上限対比での０．９％の超過であり、旅客数増加が顕著。
①
19,50019,25519,00014,711

17,335

13,50013,00016,50012,500

平均

下限

平均

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

増便等（社会実験）の影響①②（15年2月～18年9月）
74,00073,00072,584
71,93772,00071,00038,60738,50070,00038,00069,00037,50013,36617,00016,00040,04140,00039,00014,07414,00017,50039,95439,500

14,233

18,27718,000（13年1月～15年1月）

40,50015,00014,50018,472
18,500① 増便等（社会実験）の影響

みちのりHD傘下入りの影響（12年4月～12年12月）

増便等の影響（11年4月～12年3月）

37,20068,00037,00067,00036,50066,00036,00065,00035,500

平均

下限

69,249上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

66,94964,000

平均

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

40

分析結果（代表的なバス事業者の再生・宮崎県）

宮崎交通について(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202041

分析結果（代表的なバス事業者の再生・宮崎県）
宮崎県の大手バス事業者である宮崎交通は、 2005年1月から2006
年10月に産業再生機構の支援を受けた。
産業再生機構支援の要因
 昭和40 年代以降モータリゼーション時代の到来により一般路
線バス市場全体が縮小傾向を辿っていた中で、顧客ニーズへの対応が十分でなかった。
 路線バス利用者の減少に歯止めをかけることができず、一般路線の７割以上が不採算路線である現状にあった。
 バブル期に行ったホテルへの過剰投資による債務による収支悪化(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202042

分析結果（代表的なバス事業者の再生・宮崎県）
産業再生機構の支援下で同社は、下記によって再建を図った。
1. 乗合バス事業、タクシー事業等への選択と集中
2. スポンサーの選定
3. 関連事業の再編
産業再生機構の支援期間を含め、同社は2006年4月・2007年4月・2010年4月には路線廃止・減便等を実施した。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202043

分析結果（代表的なバス事業者の再生・宮崎県）
宮崎交通の企業再生の結果、宮崎県のバス旅客数の減少に歯止めがかかった。
宮崎県バス旅客数（千人）
2006年4月・07年4月路線再編

20,00018,0002010年
 路線再編
 一日乗車券販路拡大
 小型車両による路線空白地域の解消
2011年
 宮崎駅西口のバス発着場
所を一元化
 路線再編（朝夜の利便性向上）

16,00014,00012,00010,000

産業再生機構の支援（05年1月～06年6月）
2018年度

2017年度

2016年度

2015年度

2014年度(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 20202013年度

2012年度

2011年度

2010年度

2009年度

2008年度

2007年度

2006年度

2005年度

2004年度

2003年度

2002年度

2001年度

2000年度

8,000
44分析結果（代表的なバス事業者の再生・宮崎県）① 2005年1月の産業再生機構支援開始等３イベントについて、観測値は下限対比でマイナスであり、 不採算路線への対応の結果とみられる。
産業再生機構支援開始の影響① （05年1月～06年3月）
19,50019,232

18,500

7,543

6,800

17,50016,500

平均

下限

上限

6,346

6,200
5,955

6,000

6,721

5,800

6,600
17,000

6,327

6,931

7,000

17,690

6,600
6,400

7,238

7,200
17,653

6,740

6,800

7,400

18,504

産業再生機構支援終了の影響（06年10月～07年3月）

7,800
7,600

19,00018,000

路線廃止・減便等の影響① （06年4月～06年9月）

6,400

5,600

6,200

5,400

平均

下限

上限

平均

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の観測値

イベントがなかった場合の観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）（千人）

推定値（千人）（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202045

分析結果（代表的なバス事業者の再生・宮崎県）② 2010年4月の一日乗車券販路拡大等及び2011年10月の宮崎駅西口バス発
着場所一元化等の中で、宮崎県のバス旅客数は下げ止まり。
③ 11年10月の宮崎駅西口バス発着場所一元化等について、月次では観測値が上限対比でプラスの月もみられ、旅客数の増加が徐々に見られている。
路線廃止・減便等の影響① （07年4月～10年3月）
45,000

1日乗車券販路拡大等の影響② （10年4月～11年9月）
42,981

40,72016,50016,00040,000

16,240宮崎駅西口バス発着場所一元化等の影響②③ （11年10月～19年3月）
85,00015,76280,00035,66815,50036,031

15,09235,00076,85775,00015,00014,50030,00079,98872,94870,000

14,113

66,88314,00025,00065,00013,50020,000

平均

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

13,000

平均

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

60,000

平均

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202046

代表的なバス事業者の再生に係る分析についてまとめ
経営再建の必要性の顕在化【地域社会や地方公共団体との関係】
 再生スキームへの地元の協力
 供給量削減への地方公共団体の協力
 前向きな施策への協力【問題点の明確化】

３社総じて下記が指摘された。

 乗合バス事業等への経営資源の集中の必要性
 バス事業における需給のミスマッチ
 サービスの改善の必要性 等【経営陣の刷新等】

 ３社ともに経営陣を刷新
 ことでんバスにおける意識改革の推進

バス事業における需給のミスマッチの解消・サービスの改善等の実行

バス旅客数の下げ止まり・増加（バス事業の運営領域の確保） ３県ともに代表的なバス会社の経営再建後、バス旅客数の下げ止まり等がみられた。
【効果が顕著と認められた施策】
 都市部での需要の掘り起こし（ことでんバス・関東自動車の新規路線開設等）
 サービスの改善（ことでんバスにおけるIC乗車券IruCa導入等）
 地方公共団体との協力（関東自動車と宇都宮市の社会実験・
高松市の支援によることでんバスの乗り継ぎ割引の拡大） 47(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

再生スキーム等への地元のリーダーシップ・協力
 琴電の経営再建において、地元は地域の有力企業による増資
及び新経営陣派遣等によって主導。

 産業再生機構による関東自動車・宮崎交通の再建においても、
地元の再生ファンド等が協力。
 上記の他、土佐電気鉄道と高知県交通の統合・新会社設立を高知県が主導。
 奈良交通の奈良県中南部地域のバス路線維持方策について、奈良県知事を会長とする奈良県地域交通改善協議会において検討し結論を出した。
企業再生などへの地域や地方公共団体のリーダーシップや協力が一定の成果(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202048

目次
• 鉄道・バスの旅客数の確保と経営の維持の必要性• 近年の情勢• リサーチクエスチョンの提示と検討のあり方• 分析結果• 全体のまとめ49(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

まとめ
① 企業再生は、どのような形で旅客数の増加等に寄与したのか。
下記の企業再生時の方針の実行が、旅客数の増加等に寄与。
 バス事業自体の再生は可能とする企業再生時の判断の妥当性対象とした３事業者ともに企業再生実施後に、当該県のバス
旅客数が下げ止まった。
 企業再生時に指摘されていた需給のミスマッチの解消
 サービスの改善
旅客数増加への影響が顕著だった施策の例を次ページに示す。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

50

まとめ
旅客数増加が顕著だった施策

旅客数増加が顕著だった施策の例の例（サービスの改善）（需給のミスマッチの解消）
ことでんバス・サンメッセ線開設等の影響（11年10月～14年2月）
13,400関東自動車・増便等（社会実験）の影響（15年2月～18年9月）
74,00013,222

13,171

13,20073,0005,400

72,584
71,93772,00013,00012,80070,00012,6004,400

66,00012,0004,200

65,00011,800

平均

下限

4,000

64,000

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

4,783

4,436

66,94967,00012,200

5,119

4,600

68,00012,325

5,200

4,800

69,24969,00012,400

5,250

5,000

71,00012,720

ことでんバス・IruCa導入の影響（05年2月～06年2月）

平均

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

平均

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

51

まとめ
② 鉄道・バス事業者と地方自治体・住民との関係の再構築が出来てきたのではないか。
 再生スキーム・不採算路線の整理における地方自治体の協力等
関係市町村等を含め公共交通の現状、地方自治体としての利用促進の必要性について共通理解が醸成されたとの意見も伺った。
 地方自治体の協力等の前提としての住民の理解
ことでんバス等の努力が理解を得ているとみられる。
 積極的な施策における地方自治体と事業者との協力
次ページに具体的な施策を再掲する。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

52

まとめ
旅客数増加が顕著だった施策の例（地方自治体と事業者との協力）
関東自動車・増便等（社会実験）の影響（15年2月～18年9月）
74,00073,000

ことでんバス・乗り継ぎ割引拡大の影響（14年3月～14年9月）
3,700

72,584
71,93772,000

3,659
3,594

3,600
3,500

71,00070,00069,249

3,428

3,400

69,000
3,274

3,300

68,00066,94967,0003,200

66,0003,100

65,00064,000

平均

下限

上限

3,000

平均

下限

上限

観測値

イベントがなかった場合の観測値

イベントがなかった場合の（千人）

推定値（千人）（千人）

推定値（千人）「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

「上限」・「下限」は９５％信用区間による。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

53

まとめ
③ これまでの分析を踏まえた地方の鉄道・バス事業の課題は何か。
地方のバス事業の課題及び政策の方向性として、経済合理性が発揮できる地域において事業領域を確保し、健全な経営を可能にできるよう公的主体も支援することが考えられる。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202054

代表的なバス事業者の再生に係る分析についてまとめ【バス事業の課題への対応のイメージ】 問題点の明確化
 処方箋の作成

課題の顕在化【地域社会や地方公共団体】
 課題・処方箋の共有
 対応策の検討
 事業者の施策への協力【事業者】
対応策の検討課題への対応策の実行
課題の解決
上記を可能にするための施策の方向性
 経営の健全性の維持。
 課題が事業再生である場合には、事業領域の見極め・再生方針の確立と実行 政策を円滑に進めるための鉄道・バス事業者と公的主体との連携強化。住民の中での公共交通機関の必要性の再確認。
55(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 2020

今後について
今回の調査の性格 今回の調査について、2020年春以降の新型コロナウイルス感染症の蔓延により事業者の方々は苦境にあり、万全な調査とは言い難かった。
 そのため、今回の発表は調査の途中段階のものと位置づけざ
るを得ない。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202056

今後について
今後の課題
 「鉄道・バス事業の活性化・再生等の取り組みの評価」について検討するに当たって、今回示した論点の他、企業マネー
ジメントとの関係・競争環境の影響等についても論点と考えられるが、今後の課題と考えている。
 また、今回の事例の紹介はバスにとどまったが、鉄道についても改めて検討したいと考えている。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202057

今後について 現下の新型コロナウイルス感染症の影響は、地方の公共交通事業者に対して、少なくとも短期的に大きな影響を与えている。
 新型コロナウイルス感染症については、これまでの感染症とは異なり、構造的・長期的な影響を与える可能性がある。
 そのため、これまで述べた考察も、現下の事態の進展を見据えた上で再検討を要すると考えられる。
(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202058

謝辞
新型コロナ感染症の影響の中ご協力いただいた事業者等の方々に感謝申し上げます。
ご清聴ありがとうございました。

(C) Mr. HAYASHIDA Takuto, Japan Transport and Tourism Research Institute, 202059