平成18年4月20日発行

毎月1回20日発行

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嚇No。549嚢lLO海事統合条約が採択される
一第94回lLO海事総会の模様について一＼ご∵ゴド読＝接飢∴1謄儒
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1「新社会人に期待する」
日本船主協会常任理事第一中央汽船株式会社代表取締役社長【｝野村親信

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1．lLO海事統合条約が採択される
一望94回iLO海事総会の模様について一

2．シップリサイクル条約の議論が本格化
一1MO第54回海洋環境保護委員会（MEPC54）の模様について一

3．長距離識別追跡システムの性能要件が合意される
一IMO第10回無線通信・捜索救助小委員会（COMSAR10）の模梼ト

4．STOPIAおよび丁OPIAの両協定が発効
一92年国際雪濁補償基金条約第10回臨時総会等の模様一5．lMOにおけるシップリサイクル条約の策定をASF
SRCとして全面的に支持
一アジア船主フォーラム（ASF）シップ・リサイクリング委員会（SRC）

第9回中間会合の樹卜
6．戦争保険の危険区域リストからマラッカ海峡の除外を求める
一アジア船主フォーラム船舶保険・法務委員会第11回中間会合の模様一
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一

」

24

1．公正取引委員会、我が国独禁法適用除外制度に関する検討開始
一外航船社間協定に対する我が国独禁法適用除外制度を巡る動き一
21国交省、安全かつ効率的な国際物流実現に関するガイドラインを策定

一保安措置強化、米国向け輸出コンテナのリードタイム短縮、
電子申請の原則化に向けた取り組み一∵叢26

海事リスクマネジメントシステムの構築と概念
関西大学商学部教授【】羽原敬二

聾一

一

28

欝

海運日誌（3月）31
船囲だより
32

海運統計
編集雑感

0
33
3

・平成18年海運講習会を開催
・当協会と船員教育等について意見交換

44
03

欧州共同体船主協会ECSA

轟i

窯擁護磯騰

2月に発表された厚生労働省人口動態統計によ

海運各社のwebsiteを拝見すると、営利企業とると、昨年1年間の出生者から死亡者数を引いた

しての経営／サービスに対する考え方が紹介され人口が4，361人のマイナスとなったとのことである。

ていると共に、それぞれの経営理念が社会貢献、

1899年（明治32年）にこのような統計を取り始め

社会的使命、社会からの信頼という文言で表現さてから、初めて人口がマイナスに転じたことが報れ、記載されている。

鰻譲∵

じられていた。この数値には、日本に住む外国人

グローバルに展開する企業として、今後益々こ

および外国に住む日本人が含まれており、これをれらに対する対応が強く求められることになるで日本に住む日本人に限定すると、昨年の日本の人あろうが、欧米社会においては、企業の社会への口の減少幅は2万人目にまで拡大するそうである。

貢献ということが相当以前よりに重要視されてき若手労働人口の減少、活力ある社会の維持等々た。かって欧米においては、人種問題、．家族／教少子高齢化に伴う問題は、これから益々深刻にな育システムの崩壊、犯罪の増加等で社会に疲弊がってくる問題として最近様々な場で論議がなされ生じ、その原因の一端が企業の活動自体にもあるているが、我々海運の世界も要員不足ということとされたことより、その後、企業も積極的にこのでは同様であろう。目の前に控えた新造船の大量ような問題に取り組み、結果として、徐々に社会竣工に備えての船員の確保は新規船員ソースの開貢献／社会的使命という企業の意識、また企業で拓等、それぞれの会社の努力によりどうにか目鼻

働く個々人の意識も高まって行ったと言う。

がつきつつあるが、日本人海技者の確保／養成の昨年来我々の廻りでも、マンション構造計算擬問題は依然として長期的課題として残る。更に、

装問題、ライブドア問題、航空会社の整備不良問

欧米の数倍のスピードで高齢化が進んで行くと言題等々、効率／拝金至上主義経営によって引き起われている我が国においては、技術スタッフのみこされた問題が世間を騒がせている。日本の企業

1：灘

ならず陸上スタッフについても適切な確保／育成／企業人にも一部このように企業倫理に疲弊を来を怠ると会社の未来を担う若手労働力の減少を招たしている部分があるということを十分認識し、

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くこととなってしまう。我々はこれまでになく、今後の企業活動に活かして行かなければならない。

未来を十分見据えた要員計画を立てて行かなけれ

これから社会人となる新人にはまず、正しい意

ばならない時代を迎えている。

識を持ったスタッフが会社／社会を支え、真の発糞鑑⁝

このような将来の要員に対する不安がある中、展に寄与できる。このような当たり前のことをま

今年も新入社員を迎える季節となった。この会報

ず学び取って欲しいものである。海運の世界は、が配布される頃は、各社ともそれぞれ、新入社員

特にグローバルな世界であり、我々の活動に対す研修等を実施されている頃であろう。要員の確保

る要求も国、地域、社会等から様々であり、且つ、と同様に、会社の未来を託す彼らに何を求め、ど厳しいものである。それぞれが活動の意義を見失のようなスタッフに育てて行くかも非常に重要な

わず、世界から信頼される日本海運の発展の一翼問題である。

を担ってくれることを切に望んでいる。

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国際会議レポー、トILO海事統合条約が採択される
一第94回lLO海事総会の模様について一㌧F〆，鳥、内・≒撫・内

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国際労働機関（ILO）の第94回海事総会が2006年

たり、政労使の三者で構成される作業部会におい2月6日（火｝から2月23日（荊の問、106ヶ国1，135名がて統合条約案の策定作業が進められてきた。この参加して、スイス・ジュネーブの国連欧州本部に

背景には工LOにおいては船員労働分野に対するおいて開催され、わが国からは、寺西国土交通大「decent

学校副校長（政府代表）、井出本全日本海員組合長

船員の「権利の章典」の制定、使用者側には労働基（船員代表〉、飯塚労政委員会副委員長（船主代表）

サの最低基準を制定することにより不良な船舶ををはじめ国土交通省、日本内航海運組合総連合会、排除し、海運業に公平な競争の場「Level

全日本海員組合および当協会から計22名が出席しField」をもたらすという三者それぞれの意図があた。本総会は、ILO総会としては94回目の開催であった。

り、海事総会としては10回目の開催となった。

work」＊！の石雀保を、労働者側においてはPlaying

本総会ではこの統合条約策定作業の最終審議がILOでは、これまで60を超える船員労働に関する行われ、残された懸案事項である発効要件等につ条約・議定書および勧告が採択されているが、条いても合意が形成され、最終Elの2月23日〔荊に投約を批准する国が少ないこと等の諸問題から、こ5，、＊2が行なわれた結果、賛成314票、棄権4票、れら条約の多くは国際的な実効が伴っていない現

反対0票のIIII賜一一

致に近い賛成により「2006年海状にあった。

事劣悪条約（Mar1time

Labour

そのため、2001年1月に開催された第29回合同Convention、2006）」

として採択された。

海事委員会（JMC）において、これらの条約を統

なお、本条約は、実効性のあるものとするため、合し、多くの国に批准され実効のあるものとすべ

単に従来の条約を統合したものにとどまらず、国き旨の決：議案が採択され、以来約5年の長期にわ

際海＝」磯関（IMO）Dll係条約の手法を取り入れ、旗2鱒せんきょう、4ヵ，・2006

国責任に基づいた旗国検査、旗国による証書発行、および寄港国検査（PSC）を課すとともに、においては「nomorefavourable

PSC

treatment」＊3の条約草果は一一・部を除いて本総会前に略固まっていたため、本総会の目的は未決庫となっていた条

約の発効要件、条約の改正手続、条約が適用され概念を導入し、より広範な強制力を持つものとなる船舶のトン数、条約の一部規程である居住娯楽っている。また、ILOによれば、本条約は今後IMO

設備規則が適用される船舶のトン数についての合の関係条約であるSOLAS条約、

MARPOL条約、意を形成するとともに、最終的な修正提案を各国

罰CW条約と並ぶクオリティ・シッビング実現の政府および労使から受け付け、審議することにあ為の4本目の柱になるとしている。

った。

本総会における検討概要は以下のとおりである。

2．審議結果1．本総会の目的

未決定であった事項は除いて、条約の大多数の条約草案は2001年3月に開催されたILO理事会

論点については既に合意が得られていたため、修の条約統合作業着手の決定から、政・労・使の三正提案に対しては現状の案文や考え方を出来るだ

者ハイレベルワーキンググループ会合（4回）、サ

け維持し、過去の議論が無駄となることがないよ

ブグループ会合（2回）、社会保障に関するワーキ

う対処することとしたため、細かな修正が殆どでンググループ会合、ハイレベルワーキンググルー

あった。修正提案は計115件（政85件、労16件、使プ役員会合（8回）、2004年9月に開催され全ての14件）が提出され1件つつ全体会議にて検討した

ILOメンバーに開放された予備技術海事会議（本誌

結果、56件が採用または審議のうえ再修正され、2004年10月号P．9参照）、および2005年4月目開催

2件は否決、57件は提案取り下げとなった。そのされた予備技術海事会議フォローアップ会合（本主な審議結果は以下のとおりである。

誌2005年5月号P．8参照〉を経て審義されてきた。

①発効要件▲第94回ILO海事総会の模様

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1縛匠WS麗薩W5灘羅騨騨耀轡羅葬縷轡懸鷺騰轡欝灘轟ダ鷲馨

発効要件は最終審議の本総会で決定するとする船舶においても民間の船舶が商業活動のされていた。この条約には、IMO関係条約で取一環として政府に用船される場合もありうる

り入れられている「notrea卜との意見もあり、訂CW条約との整合性をはment」の概念が導入されているため、安易なかりながら、軍艦および軍の補助艦について発効要件にはしないが遅くとも5年以内にはは適用除外することを明記することとなった。

発効すべきとした数値が検討された結果、批

なお、条約本文の船舶の定義では、in】andmorefavourable

回国が30ヶ国かつ批准国籍船の船腹量がWorld

waterやport

GrossTonnageの33％となった日から12ヶ月後座する船舶やダウ・ジャンク船などの伝統的に発効することとされた。

構造を有する船舶および漁船は適用除外とさ②内航船・小型船への緩和規定の導入

regulationの適用水域等のみを航れる一方で、逓常商業活動に従事する全ての2005年4月に開催されたフォローアップ会

船舶を適用対象としている。

合では、500総トン以下の小型船を適用除外と④船長の労働・休息時間規制

し、内航船は政府の判断により本条約の適用

本件に関しては、船主および日本政府から除外ができるとしていた条約草案が船員側に修正案が提出され、その議論において様々な反対され、小型船や内航船も条約の対象とす

問題提起と議論が行われたが、修正案反対がることとされていた。

多数を占め原案維持の結果となり、船長も労しかしながら、本総会において、カナダ政府およびアメリカ政府から、内航船への条約

働・休息時間の規制対象とすることとされた。
経緯および審議の模様は以下のとおり。

適用に関し批准の障害となる懸念が示され、フィリピン政府もこれに同調した。それぞれ〈経

緯＞の国は寄港国、旗国、船員供給国として重要

2004年9月に開催された予備技術海事会議な地位を占めており、これを解決するために

において、条約草：案にあった船長・機関長を内航船に関する作業部会が開催されたが、批

労働・休息時間規制から除く規定は、船主側准の障害となる条文毎の適用除外も総会におは支持、船員側は不支持と意見が分かれた。

ける時間的制約から難しく、条約全般の一律

一方政府側は日本、韓国を始めとするアジアな適用除外も船員側の同意を得ることが出来の各国政府は支持したものの、欧州を主とす

ず、作業部会では結論が得られないまま議長

る政府は、疲労が海難事故原因の大きな要素預りとなった。そのため、非公式な議長の諮と指摘されている状況下、船長についても疲

問機関（Fdends

Chair）が結成され杉〜詞

労防止の観点から規制の対象とするべきとしされた結果、200総トン（国際総トン数）未満て不支持を表明し、政府側での採決の結果削の内航船に限り条約適用については、別途国除された。2005年4月に開催されたフォロー

内法令や労働協約等によって対応し、かつ労アップ会合においても、船主側は対象を船長

使協議を経ることを条件に各国裁量に基づくに絞り修正提案を提出したが、船員側や欧州柔軟性を認めることが合意された。

を主とする政府の支持が得られず否決された。

③軍艦、軍の補助艦に対する適用除外

当協会は、本総会においてもデンマーク船of亡he

アメリカ政府等の提案により、軍艦、軍の協とともにISFをリードし、再度船長の労働補助艦および政府が運航するその他船舶は適・休息時間規制に関する緩和規定を提案した。

用除外とする提案がなされたが、政府が運航

また、これまでの検討結果から緩和規定が通4磁せんぎょう助72006

らない場合に備えて、船長は特別な職務であ

よる規制の適用除外規定）、および条項Stan−

り、その取扱については配慮が必要であると

dardの総会決議案を準備し、船主側意見を取り纏適用除外規定）についてILO事務局に公式解めた。

釈を求めるとともにその議事録への記録を求

わが国政府も、「当直に従事する船長のみ規A2．3。14（安全のため必要な場合の規制のめた上で、修正提案を撤回した。

制対象とする」「疲労に対しては十分考慮した

また、当協会が準備した総会決議案は、決措置をとる」とした修正案を、韓国をはじめ議案を検討する会議において船員側の猛反対としたアジア各国の支持を取り付けた上で提を受けるとともに政府側の意見も二分したた

案した。

め、投票に持ち込めば禍根を残すとの船主グ
ループ内部め多数意見により、当協会の主張にも拘らず取り下げることとなり廃案となつ〈審言義血莫様〉

審議においては、船主側は船主側提案を取り下げ日本政府提案一本に絞り本提案の支持た。

⑤居住設備・娯楽設備の適用最小船型を表明した。わが国政府は、船長の職務の特

居住設備の寝室の床面積等に関する規程を

殊性は労働・休息自問規制に馴染まないとし、適用する最小船型は、船員側がILO漁業条約

また疲労については適切に検討されなければ（2005年6月に開催された第93回ILO総会にならないが、当直に従事している船員は船長おいて投票に付されたが採択されなかった）を含め厳重に規制している国内事情の例をあの結果を見てからとして先送りとなっていた。

げ説明を行った。これに対し船員側は、イギ

本総会において、当協会は船主グループ会議

リスの海難事故調査委員会（Marine

Accident

で内航総連代表とも相談のうえ500総トンとす

Branch）の調査報告書から幾つるよう提案した結果、他の船主団体の支持を

Investigation

かの例を挙げ、不十分な配乗体制と疲労が事得て修正提案を提出した。

故原因の多数を占めており、船長はその重大

しかしながら、全体会議において、2005年

な責任故に適切な判断が常時下せるよう労働

4月に開催されたフォローアップ会合作業部

・休息時間規制の下に置き、過剰な労働と疲会での結論であった適用船型を200総トン以上

労から護られなければならないとの主張を行とした案を尊重するとの意見が、船員側、政ない、また条約草案には既に労働・休息時間

府側において大勢を占めたため、修正提案はの柔軟性の規定はあり、これ以上の緩和はで取り下げられ、適用船型は200総トン（国際総きないと主張した。

トン）以上とされた。

政府側は、55力国もの政府がそれぞれの意⑥寝室の規定を要求する船舶の範囲見を表明したが、欧州各国政府を中心とする居住設備関連規定の適用は、「船上において修正案反対を支持する国が多数を占め、わが船員の労働または生活またはその両方（work−

国政府は本提案を取り下げざるを得ない状況

ingとなった。（修正案支持および柔軟性を求める

合jとなっていたため、船主側から宿泊を必国：15力国、修正案反対：38力国、中立：2

要としない船舶まで寝室に係る規程を適用す

力国）

ることの不合理性を指摘し、船員側の理解をそのため、わが国政府は、原案の緩和規定である、条項StandardA

2．3．13（労働協約に

orlivingon

board，orboth）が行われる場

得て寝室広さの規程は、寝室を必要とする船舶にのみ適用とすることとされた。

ぜんぎょうAρ・2006纏5醐匠W5騰匿WS輔黙《ダ鎌湊羅騨蕊騨蹉轡鰯1穰醗轡驚隔襲解難⑦船員の法の下の平等および紛争解決に係るは、旗国は船員を「Level

Playing

Field」の中から選択するべきとし、社会保障が先進国並差別の禁止
船員側の提案で、船員が法の下で平等に紛に確保されていないような国の船員を雇うべ

争解決の処理が扱われるとする文を追加する

きではないとする先進国船員組合の意図が垣もの。この条約に明記することにより、船員間見られる主張もなされた。

が法の下で平等に扱われることを船員に情宣

自国籍船に船員の国籍を問わず社会保障をすることを目的としており、船員側は国連の確保している国を除けば、旗国にとって船員

世界人権宣言やILOの移民労働者（補足規定）

居住国である他国の社会保障まで精通し検査条約（143号）、原住民および種族民条約（169する必要が生じることから、政府側は総じて号）を例にあげた。

反対の意思を表明した。

船員側は、なおも旗国検査がなければ船員

政府側からは、船員側の提案文では各国法制と不適合となる等の指摘がなされたが、ILOの社会保障は改善できぬと繰り返し主張し、事務局から提示された裁判管轄権や裁判地の記録投票を要求した結果、議長もこれを受け、決定には影響しないとの文を追加することで、本総会の個々の審議としては唯一、挙手によ

船員側提案を採用することとなった。

る投票が実施され、修正提案賛成票11，280票、⑧自国籍船の検査範囲に社会保障を含めるこ

反対票15，120票、棄権960票で否決された。（票数は参加者の数に係数を乗じたもの）

とについて

⑨

船員側の提案で、旗国検査の範囲に社会保

寄港国の労使に対するPSCの通知について障を含め、旗国責任により社会保障を確保さPSCにおいて欠陥が発見された場合、寄港せようとしたもの。2004年9月に開催された国の検査官は、その欠陥を旗国および次港の予備技術海事会議において、ILO加盟国は自国当局、寄港国の船員団体と船舶所有者団体にに居住する船員に対し9つの社会保障の内3通知するとの条約草案であったが、EU諸国政

つを確保することにより批准ができるとして府から、PSCの効率性や業務量軽減の観点か三者合意がなされており、この提案はこの合らこれらの通知は寄港国の裁量で自由に選択

意を覆そうとするものであった。更に船員側し実施できるように改める修正提案が提出さ執行

階層改正手続

規

レベル②
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…④｝ コード：パートB コード：パートB コード：パートB コード：パートB コード：パートB
レベル①
レベル②
レベル③
レベル④

総則規定（Artide）1権禾1」、原則等を定めた第一レベル
規則（Regulation）：条約の主要な自的・内容を定めた第ニレベル］一ド：パートA ：詳細な内容を定めた第三レベル
コード：パートB ：勧告・ガイドラインを定めた第四レベル①②③の各レベルは強制規定とし、④を非強制とするSTCW条約に同じ6穆せんきょう肋1・2006

非強制適用

コード：パートA規

則．．一．一．．匿一一」．匿匿π一一一．匿一一」一．．冒一一．．．−．幽幽．．匿一r．一一．匿一一一．「匿一一．一幽匿「．一一醒「■冒．圃一一「「冒r．凹，「r一．一．Lπ一一﹈

簡易改正手続1

規則（Regu！ation）

脚

レベル③

総則規定（Article）

第4章
医療／福祉／社会
保障等

強制適用

レベル①
総会改正

第3章
居住設備／食糧等

守行

件

5の

条

章遵執

用

第勺び
糸

第2章
雇

条及

第〕章
船員の最低条件れた。

合宣言書を提示することで、本条約に適合し船員側は、2005年4月に開催されたフォロていることを証明することとなる。条約に適ーアップ会合で既に合意されたものであると合していない何らかの根拠や船員からの苦情反論したが、多くの政府が修正提案に理解をがある場合には更なる詳細な検査を実施する示したため、船員側は最低限PSC検査官が寄ことができるとしているが、本条約にはPSC

港国の船員団体に欠陥を通知することで妥協の具体的な詳細は示されていない。今後必要が行なわれた。

となる船員労働基準のPSCガイドラインについては、IMOの諸条約関連のPSCガイドライ

3．主な決議強制力はないものの、今後の条約に関連する活動に関するものも含め21の決議案が提出され、審議の結果17の決議が採択された。採択された主な決議は以下のとおりである。

①船員の職種に関する決議（船員の定義に関するガイドライン）ン（政府のみで作成）と異なり、政労使の三者協議にて策定するとの決議が採択された。

③ヒューマン・エレメントに関する決議
ヒューマン・エレメント（船員の能力、船上の組織、労働環境、陸トの管理体制等などが複合する人的要因）は近年海難事故の要因の一つとして注目されている。

条約草案では、船員の定義について疑義がIMOでは、海難事故の調査項目のひとつにある場合は加盟国が決定できるとしているが、ヒューマン・ファクターを加えるべしとのガ船員の定義をそのまま解釈すれば船上で働くイドラインが、1998年11月に開催されたIMO

者全てが条約の適用となり、水先人、造船所

第21回総会で採択されているが、本条約の規の技師や客船のエンターテイナーまで本条約

出する労働環境に関係しているこζからヒュの適用となる可能性があり、船主側にとってーマン・エレメントに関するILOと．IIMO合同

大きな問題点として指摘してきた。

のワーキンググループを設置することを求め本総会において、船員側は船員の定義の変る決議が採択された。

更については難色を示したものの、船員の定④船員の死亡・傷病・遺棄に関する責任およ義に関するガイドラインを作成するのであれ

び保障についてのILO／IMQ専門家会合に関ば反対はしないという姿勢を示したことから、する決議

船主、政府、事務局もガイドライン作りに賛2001年1！月に開催されたIMOの第22回総会

旧した。この結果、陸上で働き短期間に乗船において既に決議として採択されているが、する者は船員と見なさず、繰り返し乗船する

実効がないとのことで引き続き議論されてい者は船員と見なすことができるとの基本的なる事項であり、船員側は本条約に取り込むこ

考え方を基に、ハーバーパイロットや港湾作とを考えていた。しかしながら、採択を前に業者、ゲストエンターテイナー、検査官、修この議論の結論が得られなかったことから、理技師は船員から除外できるとし、その他国

今後も引き続き議論し、本件を本条約に取り義が生じる職種は、乗船期間や回数、仕事の入れるとことも考慮するとの決議が採択され目的により考慮し判断するとのガイドラインた。

が決議された。

②PSCのガイドラインに関する決議
PSCでは、海事労働証書および海事労働適⑤証書発行に関する決議
条約の発効時に多数の船舶に対して証書を発行する必要性が迫られることから、これをぜんきょうAρ72006欝7

麗眠W5麗匿W5騨蹉騨蕊纏醗轡藩騨醗轡藩騨欝轡鱗緩和すべく、条約の発効時に限り客船とばら・；黙轟鎌

一方、採択前後に行なわれた各国スピーチでは、積み船には即時の証書発行を求めるが、そのアメリカ、カナダ、フィリピン、インド、オース

他の船舶には証書発行に1年の猶予を与える

トラリア政府が、内航船の取扱いや条約の柔軟性ことが出来るとの決議が採択された。

不足に言及し、慎重に検討する姿勢を示した。また、中国通信省の副大臣の特別講演では、条約の4．総

労働基準はステップバイスチップで導入するべき括

当協会は、本総会に対して船長の労働・休息時であり、地域の経済格差を考慮しなければならな

間規制と船員の定義に関する問題を最大の焦点といとし、経済状況を考えず高い基準を設けることして臨んでいた。その結果、船員の定義については不合理であるとの含みをもったスピーチが行な

は総会決議として採択されたガイドラインで、疑われた。

義が生ずる職種の具体例を挙げられるとともに、このように、圧倒的多数で採択されたものの、乗船期間や回数、仕事の目的を考慮し判断すると批准に関して懸念を示す発言を行った国も相当数されたため、当協会の懸念はひとまず解消されたあったことから、各国政府の今後の動向にも注目が、船長の労働・休息時間規制については船主側する必要がある。

の意見はわが国政府の修正提案とともに取り下げ＊1・ソマビア氏がILO活動の目標として掲げたもので、る適用除外規定、および船舶・貨物・船客等の安ができる旨の規定もあるが、その適用はPSCガイ
ドラインの動向も踏まえ慎重に対応する必要があwork

1999年、ILOの事務局長に就任したチリ繊身のファン

る結果となった。一定の条件の下で労働協約によ

全確保のための労働・休息時間は規制の適用除外

decent「権利が1呆護され、十分な収入を生み，適切な社会的保護が供与される生産的な仕事」を意味する。
＊2

投票結果

ILO総会の投票は、他の国際機関と異なり、政・労・使の三者によって行なわれることなっており、政・労・使が参加している国は最大4票敏府2票、労働側

ると思われる。

また、本総会の最終日に、EUの運輸担当コミッ

代表1票、使用者側代表1票）を投ずることができる制度となっている。今回の投票では98ヶ国が投票した

ショナーが、これまでの船舶の安全や保安に関すが、そのうちレバノン政府（2票）およびベネズエラ

るEU指令とこの条約採択は方向性が一致している

政府（2票）が棄権した。

と述べ、EU加盟国（25ヶ国、船腹量25％）に対し

＊

3

no

more

favorable

treatnユent

IMOのSOLAS条約〔海上人命安全条約）や訂CW

この条約を早期に批准するよう求め、定期的に批条約（船員の訓練及び資格証明並びに当直基準に関す

准状況をモニターするとの発言をした。また、全る条約）で取り入れられているもので、条約を批准し体会議でもEU加盟国はまとまって修正案を提出すていない国の船舶が、条約を批准している船舶より有るなどEU加盟国は結束しており、発効時期は発効
要件（30ヶ国、船腹量33％）からみて、EU加盟国

利な待遇を受けてはならないとの考え。つまり、批准

国はPSCを批准国のみならず、未批准国の船舶にも同様な基準で実施することができる。

（乱心部：松浦）の批准状況に大きく影響されるものと思われる。

シップリサイクル条約の議論が本格化
一IMO第54回海洋環境保護委員会（MEPC54）の模様について一
IMO第54回海洋環境保護委員会（MEPC54）が3月20日から24日までロンドンのIMO本部で開催され、シップリサイクル、船舶による大気汚染の8雛ぜんきょうAρr2006

防止等の審議が行われた。これらの審議概要を紹介する。

1．シップリサイクル・リサイクル施設の要件については、コレスポ

IMOにおけるシップリサイクル問題については、

ンデンスグループ（＝Email等を利用して審議

2005年12月のIMO第24回総会おいて、シップリサを行うグループ。後述の「（3吟後の作業計画

イクルに係る強制規則を2008−09年の間に策定すについて」参照〉で審議することとした。

る旨の決議が採択され、この決議を受けて、ノル・・通報システムについては、国家間（旗国一リ

ウェーよりシップリサイクル条約の草案がMEPC

サイクル国）の通報ルートの導入が必要とす

54に提案されていた。同草案は、本文および附属る意見（デンマーク等）と、国家間の通報ル書（A部：総則、B部：船舶に関する要件、C部ートの導入による行政手続きと民間の負担を：再資源化（リサイクル）施設に関する要件、D

懸念する意見（シンガポール等）との2つの部：通報の要件）で構成されている。（【資料1】、

意見に分かれ次回MEPC55までにCGで検討【資料21参照）を進めることとなった。なお、バーゼル条約

MEPC54ではノルウェーを議長とするワーキングの事前通報同意システムのような厳格な仕組グループ（WG）が設置され、ノルウェー提案によ．

る条約草案、ならびに日本提案（①シングルリス

みの導入を求める国はなかった。
圖

インベントリーを作成するためのガイドライ

ト／インベントリーリストに関する提案、②インンについてベントリーの正確性を担保するための方法に関す・MEPC54にインベントリーに関する提案を行っる提案）やドイツ提案（有害物質リスト（インベていた日本とドイツが共同でインベントリー

ントリー）を作成するためのガイドラインの骨子を作成するためのガイドライン案を作成し、案）など、各国の提案文書について活発な議論が2006年10月のMEPC55に報告するζととした。

行われた。これらの審議概要は以下のとおりであ（3｝今後の作業計画について

・MEPC54後にノルウェーを議長とするコレスポ

る。

ンデンスグループを設置し、以下を検討の上（1）シップリサイクル条約草案について
ノルウェー提案の条約草案は、日本、インド、

MEPC55に報告を行うこととした。．

中国、EU諸国など多くの代表団が歓迎し、これ①MEPC54の議論を考慮しつつ、条約附属書のを新条約検討の基礎とすべきとの意見が趨勢を

第A部（総則）、B部（船舶に関する要件）、

占めた。WGでは、草案について逐条で審議が行D部（通報の要件）を含む条約案の作成作業われた。検討の概要は以下のとおり。

を行うこと。

・インベントリーの検査について、パートH（運②条約案のC部（リサイクル施設の要件）に航上発生する廃棄物）およびパート皿1（貯蔵ついては、各方面の意見と関連情報を考慮し物）はPSCの対象とせず、パート1（船舶のつつ作成作業を進めること。

構造・設備に含まれる有害物質）のみを対象とすることとした。

・インベントリーの適正な維持更新を義務付ける規定が追加された。

③

条約案に必要とされるガイドラインのリス

ト案を作成すること。

・条約策定のための暫定スケジュールとして、
MEpd55では条約案の第二次草案とインベント

・既存船のインベントリーについては、条約発リーを作成するためのガイドライン案および効後の定期検査までに、あるいは定期検査を

その他のガイドライン案等について、MEPC

待たずにリサイクルされる場合はリサイクル

56（2007年7月）では条約案の第三次草案をされる前までに作成することとした。

検討することとし、また、IMO第25圓総会

せんきよう助1

2006欝9

騨匠W5麗匿W5麟慶騨騒騨瞬轡騒1渥li蔭騨簸懸轡麟1灘犠ダ慧穆（2007年12月）では条約を採択するための外けられるているが、IGSの一部であるイナート

交会議の日程を決定することとした。

・ガス・スクラバーからの廃水については、
特に排出基準は規定されていない。
IGSスクラバーおよび排ガス洗浄装置では同2．船舶による大気汚染の防止

じ成分の廃水が排出されると考えられること（1｝大気汚染防止に関する技術的な検討〔a）陸上電源使用のための船飾間接続共通規格

から、両装置の排出基準の整合性について審議が行われた。

の作成

港湾における船舶からの排気ガス低減の手審議において、廃水の環境に対する影響評段として、陸上からの電源供給が考えられる

価の必要1生、IGSに規制をかけることによるタが、現状では陸上の電源供給施設と船舶を接ンカーの安全性の低下への懸念等意見が出さ続するシステムの規格が統一されておらず、れたが、本年4月のIMO第10回ばら積み液体

種々の規格が存在している。

・ガス小委員会（BLG10）において、MAR−

陸上の設備を種々異なる規格に対応させるPOL条約附属書Wの改訂作業が予定されていことは、費用的および技術的に困難であるたることから、同小委員会においてスクラバー

め、当該接続システムに関する国際標準規格からの廃水についても検討することが合意さについて検討が行われた。

れた。

同規格の策定については多数の国から支持があったものの、規格の策定前に、その実用性、環境負荷の低減効果および安全性などに〔2）GHG削減に関する事項〔a）地球温暖化ガス（GHG）Index
GHG

Illdex算定のための暫定ガイドライン

ついて、十分な調査が必要であることが確認が2005年7月過MEPC53において策定されてされ、国際電気標準会議αEC）および国際標

おり、IMOは各国に対し同ガイドラインに基準化機構（ISO）に同規格の実効性などについづいた実測によるデータの提供を求めている。

て検討を要請することとなった。両機関によ

今次会合において、インドおよびINTER−

る検討結果は、2006年10月のIMO第55回海洋

TANKOよりGHG

環境委員会（MEPC55）に報告される予定でああり、同型船舶であってもIndexが大きくばらる。

つくため、GHG排出量の基準値を検討するた㈲

Indexの集計結果の報告がイナート・ガス・スクラバーの排水基準

めには、統計学的にも多くのサンプル数が必

船舶からの硫黄酸化物（SOx）の放出に係る要となることが示され、既にIndex収集作業実

MARPOL条約附属書VI第14規則では、

SOx排出規制海域におけるSOx排出削減の手段の一つ

施工の国々からも、同様の傾向がある旨報告された。

として排気ガス洗浄装置が認められている。

また、同暫定ガイドラインには、バラスト

ただし、同装置からの廃水については、閉鎖

航海の扱いや、貨物量（単位）の見直しなど、性のある港湾などでの排出が禁止されており、一部修正の必要性があるものの、現時点では寄港国が当該水域の生態系に悪影響を及ぼさガイドラインの方法に基づきデータ収集を行ないと承認した場合のみ排出が許可される。

．うことが合意された。

一方、SOLAS条約第且一2章第4規則では、審議において、原油、石油製品などの貨物爆発防止対策として20，000DWT以上のタンカから発生する揮発性有機化合物（VOC）につい一にイナートガス装置αGS）の設置が義務付ても温暖化効果が懸念されることから、GHG

10鞍ぜんきょう砂，・2006

Indexの対象物質にそれら物質を加えるべきと

これにより、14あるガイドラインのうち6つの意見があったが、対象物質は京都議定書にのガイドラインが採択されたこととなる。残り定められた6物質※1に限定すること、特にのガイドラインについては、本年4月に開催予CO

2排出に重点を置くことが確認された。

定のIMO第10回ばら積み液体・ガス小委員会※1：CO2、メタン、一一酸化二窒素、ハイドロフルオロ
カーボン（HFC）、パーフルオロカーボン（PFC）、六フッ化硫黄（SF 6）（BLG10）において審議され、「PSCによるサン（b）CO

7つのガイドラインは本年10月のMEPC55にお2排出権取引陸上においては、CO2の排出量削減に排出権取引が有効に機能しており、また次の理由
からも、船舶におけるCO

2排出権取引制度を導入ナべきとの提案があった。

①IMO総会で定められたCO

プリングに関するガイドライン（G2）」を除く

2排出削減に関する作業が大幅に遅れていること．

いて採択される予定となっている。
なお、G2については、

BLG10において採択までの策定スケジュールが決定される予定である。
（2）バラスト水管理条約適用El

条約上の最も早いバラスト水排出規制適用日は2009年ユ月1日となっているが、同日までに②欧州連合、国際連合あるいは事業者の団体

バラスト水処理装置の実用化が可能かどうか不などが、国際海運に対するGHG削減に関する確定であるため、2009年1月1日の排出規制適規制の検討を開始する可能性が大きいこと用日について12ヶ月の延期を求める提案があっ③この場合、船舶の運航が考慮されない非現た。これに対し多数の国から支持があったが、実的な内容となる可能性があること

適用日延期については、MEPC55開催嘩点におけるバラ・ト水処澱置および活性磯の承認状
同提案に対しては主に発展途上国が反対してお況を考慮する必要があることかち、次回MEPC
LI．1

り、反対の理由は、GHGに関する世界的な合意は、

55において審議することとなった。箭

京都議定書内において規定されている京都メカニ（3）第1回GESAMP−BWWGからの報告

ズム※2だけであり、同メカニズムと国際海運とのバラスト水中の水生生物を処理するため使用関係が不明確な状況においては、排出権取引の導される活性物質※3については、IMOの承認が必入について合意できないというものであった。

要となる。同承認は、国連の海洋汚染専門家会

審議において、排出権取引を含む市場原理に基合（GESAMP）の中に設けられたBaIlast

づく削減方法の検討は、将来的課題であることがWorking

確認され、具体的な検討は行わないこととなった。

こととなっている。

※2：京都議定書において定められた、自国以外でのCO2削減の取組みを認めるなど温室効果ガス削減

を柔軟に行うための経済的メカニズム

Water

Group（BWWG）において審議される

2006年1月に第1回目のGESAMP−BWWGが開催され、ドイツおよび韓国からそれぞれ活性物質の承認申請があり、審議が行われた。

申請された活性物質は、過酸化水素水を主成
3．バラスト水管理条約分とした薬品（ドイツ）、海水を電気分解して生ω

バラス1・水管理条約に関するガイドライン

成する塩素、次亜塩素酸イオン（韓副である。

MEPC53で作成された、「プロトタイプバラス

両申請とも環境に対する短期、長期におけるト水処理技術計画の承認及び審査のためのガイ

影響が懸念されたが、旗国が環境に対する影響

ドライン（G10）」について審議が行われ、特段について満足することを前提に原則承認された。

の議論もなく採択された。

また、現行ガイドラインには排出されるバラス

ぜんきょうAρ〃006蓼11

麟駐WS麟麗W§麟羅轡蕊農掘轡灘1礁轡襲欝験総；薫鷲薦｝※3：水生生物あるいは病原菌を特定の作用によって殺滅する、ウィルス又は菌類を含む物質および生物

ト水の急性毒性について基準が設けてないことから、日本は次回会合に急性毒性の基準に関す（企画部：本澤（1｝、海務部：黒越（2）、（3））

る文書を提出することとなった。

【資料1】

安全かつ環境上適正な船舶の再資源化のための国際条約（目第一条

一舟窒白勺義務

第二条

定義

第三条

適用

第四条

船舶の再資源化に関する管理第五条

船舶の検査及び証明

第六条

再資源化施設の認可

第七条

情報交換

第八条

船舶の検査

第九条

達反の発見

第十条

違反

第十一条

船舶の不当な遅延

第十二条

情報の送付

第十三条

技術協力及び協力

第十四条

紛争の解決

第十五条

国際法及びその他の協定との関係

第十六条

署名、批准、受託、承認及び加入

第十七条

効力発生

第十八条

改正

第十九条

廃棄

第二十条

寄託

第二十一条

用語

次）

附属

書

安全及び環境上適切な船舶の再資源化のための規則
A部

総則

規則A−1

定義

規則A−2

一般的適用

規則A−3

除外規定

B部

船舶に対する要件

B−1章

船舶の設計及び建造、運航、保船

12鞍ぜんきょう、4ρ，・2006

草案

規則B−1−1 船舶の有害物質の管理
規則B−1−2 船舶の有害物質の管理の改正提案の手続き
規則B一工一3．技術部会

規則B−1−4B−H章

宥害物質」覧表

船舶の再資源化のための準備

規則B−1−1

一般的要件

規則B−H−2

再資源化計画

規則B−n−3

再資源化の準備完了

B一皿章

検査と証明

規則B一皿一ユ

検査

規則B一皿一2

証書の発行及び裏書き

規則B一皿一3

他の締約国による証書の発行又は裏書

規則B一皿一4

証書の様式

規則B一皿一5証書の有効期間及び有効性

C部

再資源化施設に対する要件

規則C−1

再資源化施設の管理

規則C−2

一般：的要f牛

規則C−3

再資源化施設運営計画

．

．

、

頸：二欝撫上適切。有害物質。除去
郷・・緊縢・対す・準備
規則C−7

労働者の安全及び訓練

規則C−8

事故等の報告

D部

．

垂

1

ぎ．

通報の要件

規則D−1

最初の通知及び通報の要件

規則D−2

完了の通報
付

録

1．有害物質の管理
2．関連する証書及び書類の様式【資料2】

シ。プ．リサイクル条約草剰．ルう。一提案隅要※条約草案は、本文および附属書（A部：総則、B部：船舶に関する要件、C部：再資源化施設に関する要件、D部：通報の要件）で構成。

1、適用の範囲。締約国g）管轄下にある船舶（除く艦船のような政府所有の非商業船舶）およびシップ・リサイクル

ぜんきょう月ρ，・2006締13

輝駐W5鰻i臨醗鎌羅轡驚；戦耀轡懸、雛轡無…験義鑛、鷺職多縁施設（第2条（9＞および第3条）

2．船舶に含まれる有害物質の管理

・

有害物質

と人の健康または環境に悪影響を及ぼす物質でIMDGコードやバーゼル条約等で特定されるものを意味する（第2条㈲）・船舶におけ．る有害物質の使用は規制されなければならない（規則B一工一1）

6有害物質のリストは、本条約の付録（今後策定予定〉（規則B−1一ユ、（2D
3．．有害物質のインベントリー

・

新船

．．

は、パートユ（構造・設備に含まれる有害物質）、パート2（運航上発生する廃棄物）、パー1．ト3（貯蔵物）で構成する有害物質のインベントリーを備えなければならない（規則B−1−4（2））

・既存船については、本条約発効後の最初の定期検査までにインベントリーを備えなければならない（規則B−1−4（2））

・新船および既存船に対し、有害物質のインベントリーρための国際証書が発行されなければならない（規則B−HI−2口D
4．シップ・リサイクル施設の認可
・締約国の管轄下にあるシップ・リサイクル施設は、本条約の附属書にある規則に従い認可されなけ
ればならない（第6条、規則C部）
・船舶は、認可された施設でリサイクルされなければならない（規則B一皿一ユゆ（a））

5．シップ・リサイクルのための準備
・シップ・リサイクル施設は、リサイクル計画を策定しなければならない（規則B一二一2）・船舶は、熱作業のためのガスフリーの準備をしなければならない（規則B−H−1（1Xc）、規則B一
頂一

1（］Xd））

6．通報システム・船主およびリサイクル施設は、夫々旗国とリサイクル国政府に船舶をリサイクルする意図を通報しなければならない（規則D−1（1）、（2））

。リサイクル予定船舶は、リサイクルのための準備に関する国際証書を取得しなければならない（規則B一皿一2（2）、規姻D−1（31）・リサイクル施設は、リサイクル国政府に対しリサイクル開始予定について通報しなければならない。

リサイクル国政府より［14］日以内に異議め申立てがなければ、リサイクルを開始することができる（規則D−1（3））

フ．検査・［400コ総トン以上の船舶は、建造検査、定期検査、追加検査、最終検査の適用を受ける（規則B一
皿一1）

長距離識別追跡システムの性能要件が合意される
一iMO第10回無線通信・捜索救助小委員会（COMSAR10）の模様一
国際海事機関（IMO）の第10回通信・捜索救助小

1ヨまでの間、ロンドンのIMO本部において開催さ委員会（COMSARlo）が、2006年3月6日から10れ、長距離識別追跡システムの技術要件、旅客船

14磯ぜんきょう4ρ7・2006

の安全等について審議が行なわれた。

作業部会（WG）においても引き続き審議が行な

概要は次のとおりである。

われ、概要以下の結論を得ることとなった。
①

1．長距離識別追跡（LRIτ）システムについてω経

既に自国において船舶監視システム（VMS）

緯

LRIT（Long

システム構成を運用しており、LRITデータセンターとしてRange

Identification

and情報を提供できる締約国がある一方、資金やTracking）とは、衛星通信システム等を用いて、船舶の識技術の不足から単独でWSを運用することは別符号や位置情報等を締約国に配信することに困難とする締約国もあることから、次の3種

より、陸上において遠洋航行中の船舶の動静把類のVMSにより構築されるLR工Tデータセン

握を可能とするシステムである。

ターを相互に接続して、それぞれの情報を交同システムは、2001年9月に発生した米国同換する構成案が合意された。

時多発テロを契機として、国際的な保安対策をユ）締約国単位で運営するVMS

構築する必要があるとして米国より提案された

2）一定地域内または複数の締約国が共同でものであり、2002年よりIMOにおいて検詞が開運営するVMS始された。しかしながら、締約国の情報入手権

3）上記1）、2）以外の締約国が参加するた限やシステム構成の概念等について締約国の意

めに設立される国際VMS
なお、データを収集するための具体的な見の一致を見ないまま、現在に至っている。

一方、同システムの早期実現を目指す米国の手続きについては、それぞれの灰MSを運営

強い働きかけもあったことから、システムの詳「1誇する締約国が独自に規定できる1ことが合意

細が決定されないまま、条約改正案の採択時期を2006年5月のIMO第81回海上安全委員会（MSC

された．（【図惨照）

1：・②般・装・・性能基準

蓄81）とすることのみが、2005年5月のMSC80に既存の船上通信装置に改修を加．えることなく利用できること、また送信されるLRIT情報

おいて合意された。

そのため、本議題について、政策的事項と技は、船舶の識別符号、位置情報および時刻の術的事項を集中的に審議するための中間会合がMSC81まで︑．離日ては、別途コレスポンデンス

離州
一覧

なり、さらに技術的事項につい︑にそれぞれ開催されることと【図】

墜馳㈱勘轟詮磁臨戦

轟グループ（CG）を設置し、詳細を検討することとされた。
Orles験a口醇rdfOrda聖。

（2）審議結果「ormnし5創。「
co【㎜aじし鵬，5巳oud曳y，

口oS．

技術的事項を審議する眉間
会合は、今次会合の前週（2月27日〜3月3日）に開催されたものの、1週間の会期で

h臣r佃匝on魯［、三Ω「鵜轟羅i鎌急繍遇し繊韓懸1畑田壽．
F一
ド

ア むハ い

み

を

ゆ

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暴響犠灘四獣蒙難麟灘轟、は一定の結果を導くことができなかったため、今次会合のせんぎょうAρr2006趣15

騨藍W5騰慶W＄纏鰹騨鱗藤懇轡騨蚤礪轡簸濠難轟雌認綴犠1繕
3種類とすることが合意された。なお、LRITが相次いだ。

情報の通信頻度については、通信コストを抑そのため、MSC79（2004年5月開催）では、えるためには低頻度が望ましいとする意見と、「巨大」の定義を明確に定めて審議の進捗を図

船舶の動静を正確に把握するためには高頻度るべきとする意見と、逆に、客船の安全基準をであるべきとする意見とに別れたため、妥協

船舶の大きさや搭載人数により区分すること自案として6時間毎に送信することが合意され体が審議遅れの原因であるとする意見とに別れた。

たため投票が行なわれ、その結果後者が大勢を③寄港国の情報入手権限
入港船が実施する入港前事前通報の内容を、占めることとなり、議題から「巨大」の語が削除されることとなった。

当該船舶の旗国が所属するデータセンターへ

また、その際に、巨大旅客船への搭載要件と通知することにより、寄港国のLRIT情報入手

して、MSC74（2001年6月開催）から検討が続権限が発生することとされ、その正当性は、けられていた生存者の回収装置についても、船LRITシステムの監査において確認されること

種により搭載基準が異なるのは合理的ではないが合意された。

とされ、これに類する装置を全評議に要求する④LRITタスクフォース

ことを前提にCOMSAR小委員会で検討すること

LRITシステムを実際に開発するにあたっては、が指示され、今次会合に向けて、コレスポンデ

技術仕様書の作成や、さらに詳細な技術要件

ンスグループ（CG）において検討が行なわれての検討が必要とされたことから、2006年12月

いた。

開催のMSC82における採択を目標に、これらの検討を行なうためのタスクフォースの設立をMSCに要請することが合意された。

⑤改正条約の施行時期
LRITデータセンターや情報交換システムの設（2）

島島義糸目果CGからは、概要以下のSOLAS条約改正案が提案された。

①全てのSOLAS船は生存者回収装置を装備すること。

立に要する期間、および試行運用期間を考慮②装置の回収能力は、装置の取り扱い訓練をして、改正SOLへS条約の施行時期を決定する受けた乗組員の3倍の人数を毎時回収できる必要がある旨合意された。

こと。但し、100人／時を超える必要はないこと。

2．旅客船の安全（海中または生存艇内にいる生存者の回収）について

ω経

緯③この回収能力は、3m有義波高（またはその船舶が遭遇すると予測される有義波高の大きい方）において発揮できること。

MSC72（2000年5月開催〉におけるIMO事務

これに対し、日本は、具体的な検討が行なわれ局長の提案により、同年12月のMSC73から、設ていない性能基準は条約規則に記述すべきではな

計、運航、乗組員、捜索救助等様々な観点からく、先に性能基準を検討したうえで、強制要件と巨大旅客船の安全について審議が開始されるこするかどうかを審議すべき旨を主張した。

ととなり、各小委員会にそれぞれ検討課題が割一方で、CG議長国でもある英国は、救命器具メり振られることとなった。しかしながら、各小ーカーに開発指針を示すためには、回収装置の性委員会における議論の進捗が総じて遅く、当初能基準を予め決めておく必要がある旨を主張し、設定されていた審議終了の目標年次の延長要請

大勢がこれを支持したことから、本性能基準案を16鱗せんぎょう／豊ρ7・2006

撤回させることは困難となった。

旨を主張した。

しかしながら、ギリシャからも、本性能基準案①3m有義波高（またはその船舶が遭遇するの実効可能性について強い懸念が示されたことかと予測される有義波高の大きい方）において、ら、妥協案として以下の改正性能基準案が示され1時間に海中から10人の者を救助できること。

るとともに、酷なる検討を設計・設備小委員会（DE）②回収装置の個数は、当局がIMOの指針に従で行なうことをMSCへ要請することが合意された。

って決定すること。また、回収装置は現存の

なお、日本はノルウェーとともにこの合意に対乗組員数内で運用できるものであること。

して、DEにおける検討が終了するまでは、条約規（海務部：宮坂）則案の承認が行なわれないようMSCへ要請すべき

STOPIAおよびTOPIAの両協定が発効
一92年国際油濁補償基金条約第10回臨時総 会心の模様一
2月27日（月）から3月2日（木）の問、ロンドン

IMO本部にて92年国際油濁補償基金（以下92年基金）第10回臨時総会・同第32回理事会・追加基金
第2回臨時総会等が開催された。
主要事項に関する審議概要は以下の通り。

品2006年2月20日から発効した。（実際には、今次基金総会の了承を得て遡及しての発効）

今次会合では、まず両協定の状況について基金
事務局長およびIGから説明された。これに対し、
加・英・豪は両協定発効を歓迎しつつも、自主的協定の性質に強い懸念を示すとともに津協定が負1．STOPIAおよびTOPIAについて（92年基金第担公平化の問題を解消できないようであれば、条10回臨時総会および追加基金第2回臨時総会で

約改正による負担見直しに再び着手したいとの考審議）えを表明。更に両協定の見直し時期が発効から10

2005年10月の92年基金総会では、条約改正による年後とされたことについても強い懸念を示し、基船主責任負担の見直しは見送ることが決定された。

金は適宜関連情報の提出をIGに求めるとともに、

しかしながら、負担見直し問題自体については、協定発効後5年目段階で予備的な有効性分析を行国際P＆1グループ（以下IG）から提案された訂O−

うべきと主張．した。

PIA＊1の92年民事責任条約（CLC）全加盟国へのこれに対し、IGからは見直し時期を10年後とし適用拡大案、および追加基金の50％自主負担に関たのは5年後では状況分析に十分なデータが集まするTOPIA＊2案を通じ改善を図る方向が合意され、らず、適切な分析には最低限10年は必要と考えた

IGは基金事務局長と協力して2006年2月の臨時総ためであることが説明されたところ、見直し時期

会までに具体的かつ詳細な提案を纏めておくようについてそれ以上は議論されなかった。また、IG要請されていた。（本誌2005年H月号P。3参照）

からはクレーム状況等、両協定の関連情報につい2005年10月会合の後、IGは基金事務局長の他、て定期的に92年基金に情報提供したいとの提案がOCIMFとも協議を重ね、既に導入済のSTOPIAあった。

を拡充（追加基金議定書加盟国で発生した事故の一方、TOPIAについては、追加基金で対応されみを適用対象としていたが、その対象を92年基金るべき事故が発生した際に船主側から予め50％の条約（FC）全加盟国で発生した事故に拡大）した負担を拠出してもらうこととなったため、基金側∬「OPIA2006およびTOPIAの協定を完成、両協定の過大な立替えとそれに伴う事後の清算処理を避

ぜんきようAρノ・2006藩17

麗薩WS麗闘》鎌羅騨霧瀞纒騨鵬翼羅轡蕊1繍蘇験薦黙．黙轟蠣
けられる点が特に有効であることに改めて着目さ取り作業に係るクレーム（92年基金第32回理事

れた。

＊1

STOPIA＝小型タンカー補償協定、

Oil＊2

3．プレスティージ号事故に伴う船骸からの油抜

PoiluUon

TOPIA

IIldemni丘cation

Iタンカー補償協定、

王11demn胆ca亡ion

Smail

Tallker

Agreement

Tallker

Oil

Pollutio11

会で審議）

スペイン政府は、プレスティージ号事故に伴う柵戸からの油抜き取り作業費用としてio9．2百万ユ

Ag正燈ement

ーロを請求していたが、2005年10月の理事会は同2．クオリティシッビング促進のための作業部会設立について（92年基金第10回臨時総会および請求に関する決定を延期していた。

一方、同政府は基金に対するクレーム提出と併追加基金第2回臨時総会で審議）行し、EUに対しても油抜き取り作業費用の支援を

2005年10月の総会で設置が合意された作業部会

要請（基金請求額とは異なる約98．7百万ユーロの（以下WG）の委任事項について、デンマーク等が支援要請）をしていたが、同要請の85％が認めら作成した案をもとに審議された。

れたことを受け、今次理事会に対して請求額を引同委任事項案に対し、バハマ・ベネズエラ・ロシ

き下げ（約24．2百万ユーロに修正〉、同改定請求額

ア・ブラジル・マルタ・ギリシャ・キプロス・メを容認するよう求める文書を提出した。

キシコ・南アフリカ等から、WG設置の必要性・工MO（なお、フランスおよびポルトガルはEUに対してが扱うべき事項に干渉する可能性・WGに与えられスペイン同様の支援要請はしていないので援助もる権限やその検討期限といった点に対する懸念が受けていないとのこと）表明された。更には、WGの検討は2005年10月に見

スペインは同文書に基づき、クレームは実際に送った条約改正の検討再開を視野に入れているの基金に請求された額のみをベースに査定・容認さではないか、との疑念も示された。

1れるべきで、その手法に基づけばスペインの請求

これを踏まえ、今次会合ではWG設置は既に合額は受け入れられるべきであると主張するととも意済みであることを再確認した上で、委任事項のに、トン当たりの油抜き取り作業費用は基金の過すり合わせが行われた結果、以下を含む委任事項

去容認例と比べても低いとの見解を示した。

これに対し、畢務局長は現行の基金クレームマが合意され．た。

①WGはクオリティシッビング振興のため、非技術的な対策（non−technicalmeasure）についものも含め、作業に要した総コスト対効果の観点から査定・容認されるべきで、その観点からスペて検討②IMOの管轄分野に踏み込まず、また、ニュアルに基づき、クレームは請求されていない

IMOと重複する作業を回避

インの請求をそのまま容認することは困難であるとの見解を示し、これをわが国をはじめとする10③IMOおよび関係業界の検討参画を促す

力国が支持した。一方、フランスをはじめとする④WGは決定権は持たず、総会に対して報告・

4力国はスペイン政府への支持を表明した。

提案を行うのみの役割⑤

検討期限については2006年10月開催の総会に提案を出す⑥WGは条約改正を伴う問題は検討しない

賛否が分かれた状況からコンセンサスによる結論を導くべく議場内外で調整が進められた結果、

現状のクレーム容認基準に照らせばスペイン政府の請求は容認できないとの見方で合意した。その一方で、今後同様のクレームが発生した場合に備

また、同WGは2006年5月開催予定の92年基金理え、同容認基準の適用には柔軟性が必要との見方

事会等の際に、初回会合を開催することとなった。

が大勢となり、その点を踏まえ今後現行容認基準

18繍ぜんきょうA加・2006

について議論していくこととなった。

を提案した。

2006年10月の次回総会にて、事務局長の現行容

効率的に査定処理を進める観点から、事務局長

認基準検証報告をもとに議論が行われる予定であの提案は当事国であるフランスをはじめ各国からる。

支持された。

4．エリカ号事故に伴う清掃費クレームの査定（925．追加基金議定書の批准・発効（追加基金第2

年基金第32回理事会で審議）

回臨時総会で審議）・

フランス政府からの清掃費クレームは250頁にわブルガリアでは2006年3月3日に、クロアチアたる資料で178．8百万ユーロを請求するという規模

では同年5月17E1に同議定書が発効予定であるこの大きなものとなった。このため、事務局長は基とが輯告された。

金として支払える上限額（65百万ユーロ）およびまた、英国からは、現在議会で議定書批准を審議

査定の効率化を念頭に置き、同政府クレームの3中であること、ギリシャからは2006年6月の批准

つの主要要素（海岸清掃費用・海岸清掃に従事しを目指し作業中であることがそれぞれ報告．された。

た軍隊関連費用・海上作業費用）を大まかに査定（欧州地区事務局駐在員：中村）

し、最低限必要な査定額をはじき出すという手法！MOにおけるシップリサイクル条約の策定をASF

SRCとして全面的に支持
一アジア船主フォーラム（ASF）シップ・リサイクリング委員会（SRC）

第9回中間会合の模様一アジア船主フォーラム（ASF）シップ・リサイク

同会合には、中国、香港、日本、台湾（SRC事務

リング委員会（SRC）の第9回中間会合が、2006年

局）の船主協会が出席した。当協会からはSRC

3月6日に台北（台湾）において開催された。

副委員長の前川弘幸副会長（州崎汽船社長）の代
i灘難・．

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・．．ミ除．

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《ASFシウプリサイクリング委員会第9回中間会合の模様

せんきょう月ρ1・2006懸19

麟匠W5騨匿W5騨睡騨蕊舗醗騨灘縫羅轡邸ぎ諜験嬬擁霧犠螺理として、当協会解撤幹事会の新井真幹事長（川の海運業界の特性が考慮されるべきとのことであ崎汽船経営企画グループグループ長代理）他が参る。さらに、中国船協より、中国の解撤業界の近加した。（【資料1】参照）

況報告があった。それによると、2005年の中国でLu委員長（台湾船主協会会の解撤量は2003年の237万LDTから8．6万LDTと激長）が議長となって議事が進められ、参加各国船減しており、同国解撒業界は高い解撤船価と安価

協からシップリサイクル問題に関する報告が以下

な再製鉄材の狭聞で厳しい状況にあるとのことでのとおり行われた。

ある。

会合はFrank

F．

H．

まず、当協会より、今後見込まれるリサイクル船

これらの報告に基づき、今後の世界の解撤需要

舶の需要（2015年までの年平均：約195万DWT）、

やIMOの条約草案について活発な議論が行われた

2005年の世界の解撤実績（2006年2月暫定値：約509

後、今後の解撤需要を満たす十分なリサイクル能

万DWT）、ノルウェーの提案によるIMOシップリ

力を世界的に確保しつつシップリサイクル業界のサイクル条約草案の概要およびMEPC54へのわが現状を改善するには、海運・造船・リサイクル業

国の基本対応方針、等について報告を行った。続界の現状を考慮した新たなルールづくりが必要でいて香港船協より、IMO条約草案に対する同船協あり、この意味でIMOにおける条約策定作業をSRCの基本スタンス等について報告があった。同船協としても全面的に支持すべきとの認識で一致し、はIMO条約の策定を支持するものの、条約の内容

これらを踏まえた共同声明が採択された。（【資料には解撤売船において複雑な売買形態をとるなど

2】参照）（企画部：本澤）【資料1】

ASFシップ・リサイクリング委員会（SRC）第9回中間会合出席者
委員長

台湾船主協会（NACS）
……Dr．

Frank

E

H．

Lu，

Chairman，

National

AssociationofChineseShipowners

出席者

中国船主協会（CSA）
……Mr．
……ML

Zhang

Chen

Zuyue，

Zhen＆iie，Secretaly
Director

General，of

Safe｛yChina

andShipowners

Technology

Associa偵on

Superlntendent

Division，

China

Ocean

Ship−

Industry

Co．，

Ltd．

Director，Vallesping（Group）Company
……Mr．

Xiao

Weizhe，Factory

DirectorofChenganwei

Shipyard，

Ch血laShipping

Hong

Shipow皿ers

Associa廿on．

香港船主協会（HKSOA）
・・…・Mr．

David

Steamship

C．

Co．，

C．

Koo，

Chairlnan，

KongManaging

Ltd．

口本船主協会（JSA）

……新井
……本澤

真川崎汽船経営企画グループグループ長補佐健司

日本船主協会

企画部

係長

台湾船主協会（NACS）……Mr．

20畿せんきょう助1

Bob

2006

H，

L

Hsu，

Secretary

Genera1，Na廿onal

AssociationofChineseShipowners（NACS）

・・…・

lr，

Chao，

Ching−Rong，SeniorManagerof

ShipManagement

Department，

China

Steel

Express

Corp．
・・…・

lr．

Huang

Yu−Der，Prlncipal

Surveyor，

China

Corporatlon

RegisterofShipping【資料2】

2QO6年3月6日、台北
共

同

声．明

アジア船主フォーラムシップ・リサイクリング委員会
第9回中間会合で採択（仮題）
ASFシップ・リサイクリング委員会第9回中問会合が、2006年3月6日に台北で開催された。同会合には、ASFメンバーである中国、台湾、香港、日本の各船主協会よりユ0名の代表が出席した。出席者リストは添付のとおり。
同委員会は、台湾船協が主催し、ASFシップ・リサイクリング委員会委員長のDr．

Frank

F，

H．

Lu氏を

議長として議事が進められた。

1，SRCは、最近のシップリサイクル活動の状況についての集中議論の中で、過去数年間にリサイクルされた船舶の量が、主に堅調な海運市況の影響により、予想より遥かに少なかったことに留意した。
しかしながら、シングルハルタンカーのフェーズアウトや既存船の年齢構成などの要素を考慮すると、近い将来に海運マーケットから撤退する船舶の数は増加するものと想定される。本委員会は、そのよ
うな老朽船が円滑にリサイクルされることの重要i生を再確認し、世界における十分なシップリサイク
ル能力を確保する必要性を強調するものである。

2．一方で本委員会は、シップリサイクルに係る環境・労働安全衛生上の危険性に対し高まる懸念を改めて認識するとともに、環境上適切なシップリサイクルを促進する必要性を再確認した。世界のシッ
プリサイクル能力の縮小を招かぬよう、シップリサイクル業界と外航海運業界の特徴を考慮しつつ、

シップリサイクル業界の安全と環境のレベルを段階的に改善するという注意深くかつ着実なアプロー
チが追求されなければならない。

3．SRCは、上述のアプローチは海運、造船、舶用およびシップリサイクル業界を対象として世界的に
適用される

新しい

法的拘束力のある制度により達成されるという考えを共有し、シップリサイク

ルに係る条約の策定に向けた国際海事機関（IMO）の作業を全面的に支持するものである。本年3月に開催される第54回海洋環境保護委員会くMEPC54）において同条約に関する詳細な議論が開始される予定であり、有益かつ着実な審議の進展が期待される。

4．本委員会は、アジアの船主が、世界の海運業界の主要なプレーヤーとして、実効性かつ実行性ある条約の確立に向けて、造船、舶用、シップリサイクル業界と協調しつつ、IMOにおけるシップリサイ
クル条約の策定に各国の政府を通じて貢献することを確認した。

ぜんきよう／ψr2006勢21

腿駐W5籍羅層》1§1鍵i隆騨簿纒鰻轡鰍麟蕪騨馨灘魑雛暴蓬犠欝
糠．

・・．戦争保険の危険区域リストからマラッカ海峡の除外

6，を求める一アジア船主フォーラム船舶保険・法務委員会第11回中間会合の模様一云鳶、、熱．、滋．．誘生腐三＼蕊〕平椀

アジア船主フォーラム船舶保険・法務委員会（ASF

SILC）第11回中間会合が2006年4月3日に香港に

臼

＾

「

鉢．

海事関連規則・条約等に関する審議状況について
審議・意見交換が行われた。

特に、マラッカ海峡における危険区域リストのおいて開催された。

同会合には、アジア9船主協会から17名が参加聞道については、沿岸国による対策強化によるセ

し、日本からは同委員会委員を務める宮原副会長

キュリティの向上、および多くの保険者が既にAP（日本郵船社長〉の代理として、中1島日本郵船法（Additional

Premium：割増保険料率）の適用を行

務グループグループ長、および事務局より伊藤企っていないにも拘らず、∫WCがマラッカ海峡をリ

画部課長代理が参加した。

ストから除外していないことに出席者の多くから今次会合では、George
協会）の下、JWC（Joint

Chao委員長（香港船主
War懸念が表明され、今後ともJWCヘマラッカ海峡のColnmi枕ee）によるリストからの除外を求めていくことを確認した。

マラッカ海峡の危険区域リスト、欧州・米国・カ

この他、国際的な海事規則、条約の改定や草案

ナダにおける船舶に起因する海洋汚染の取締り規の審議については、今後とも当委員会を通じてア

制、国際油田補償制度の見直しの帰結、アテネ条

ジア船主のポジション形成に努めていくことを確

約改定議定書の問題点、船主の民事責任と金銭的認するとともに、当委員会の見解を取り纏めた共保証に関する欧州委員会の指令案の影響、国連国

同声明【資料】を採択した。

際商取引委員会（UNCITRAL）での運送法など、（企画部：伊藤〉【資料】

2006年4月3日
アジア船主フォーラム（A3F）船舶保険・法務委員会
第11回中間会合共同声明（仮刷）
アジア船主フォーラム（ASF）船舶保険・法務委員会（以下、委員会）第10回中間会合が、2006年4月3日（月）、香港において開催された。

会合には、中国、台湾、香港、日本、韓国の各船主協会およびアセアン船主協会連合会を代表としてインドネシア、マレーシア、フィリピン、シンガポールの各船主協会が参加した。

委員会は、戦争保険のためにマラッカ海峡がJWCの危険区域リストに残存していることに失望した。
委員会は、マラッカ海峡での海賊事件の発生が著しく減少していること、およびテロ攻撃が発生していな
い状況が続いていることを歓迎した。保険者の多くはマラッカ海II映の船舶に関して割増保険料率（Addi一廿onal

Premiuln）の請求を取り止めまたは引き下げていることからみても、マラッカ海峡をリス1・に含む

必要はないと思われる。委員会は、マラッカ海峡のセキュリティ向上のために沿岸国で進められた対策が、明らかに有益な影響を与えていることにも留意した。委貴会は、JWC（Joint

War

Commi鵬e）がリ

ストからマラッカ海峡および同様の地域を外すよう促すとともに、2006年5月に1粥催される次回ASF

22簿せんきょうAρ1・2006

総会でもこの問題を取り上げることとしている。

委員会は、船舶からの故意による汕濁の全ての事例についてあらためて遺憾の意を表すとともに、既存船の運航者の責任と義務を喚起し、また新造船および既存船に対するエンジンルームの油水管理シス
テムのガイドライン改訂に尽力した様々な業界団体と国際機関の活動を支持した。委員会は、海運関係団体の連合体が行ったEUの新指令に対する訴訟提起の進捗状況に留意し、不慮の油濁事故へ刑事罰を課すとした指令の潜在的な影響について引き続き懸念を表明した。委員会は、EU加盟国が指令に関する国

内法上の措置を採る際に直面するであろうMARPOL条約および国連海洋法条約（UNCLOS）の条文と指令との矛盾の問題について欧州各国の注意を喚起した。

さらに委員会は、EU加盟国のなかには、自国海域を航行している船舶に対し極めて根拠が希薄な証拠に基づき取締りを行っている国もあり、こうした（国家の）行動に対し懸念を表明した。こうした活動
は、監視航空機が高度から撮影した写真のみによる判別ではなく、それ以上の証拠が伴う場合に限りなされるべきである。

委員会は、カナダ法案C−15の採択によるカナダ渡り鳥法（1999＞の改正に留意し、カナダ船主が表明した懸念を共有した。この点について、委員会は、カナダ政府に対し法律の改正を再考し、船員の入権に影響を及ぼす条文を取り消すことを検討するよう促した。

委員会は、国際油濁補償基金が現時点でCLC条約とFC条約を改正しないと合意したこと、および作業部会が終結したことに留意した。委員会は、更に訂OPIAとTOPIAの両．協定と、船主と油受取入による今後10年間に渡る補償負担割合が55％を超えた場合は調整を行うとする見直しのメカニズみに留意した。委員会は、油の海上輸送に対するクオリティシッビングを推進するため技術面以外での対策を更に検討する小作業部会へ支持を示した。
委員会は、1974年アテネ条約の2002年改定議定轡がもたらす潜在的な影響について前回会合に引き続き議論を行い、2つの問題が未解決であることに留意した。戦争危険／テロ問題について、委員会は、批准国がテロ行為を除外することを容認する

留保条項「

に対

し、保険業界がIMO法律委員会へ提出した文書を支持した。戦争危険／テロ問題が解決したあかつきには、委員会は、総額の問題が進捗すると了解している。この点について、委員会は、P＆1クラブ問で総意が得られないであろうことに留意し、各クラブに対し全クラブメンバーの1青状を酌量した解決策を見出すよう促した。委員会は、それらの問題が解．決するまで批准を見合わせるとした各国の意向を歓迎した。委員会の見解として、議定書は発効す
る前に現実的に実行可能であることが大前提である。

委員会は、欧州議会と閣僚理事会に提出された船主の民事責任と金銭的保証に関する指令案により生じ得る影響について懸念を表明した。委員会の抱いている懸念は、例えば、補償の上限額まで最短の時間で被害者へ支払われることを確実にしているP＆1保険の書類と責任制限の役割について混乱が生じ得ることである。また委員会は、遣棄船員に関する提案は不明瞭で、新たに採択されたILO海事条約に委ねるのが最善の策と感じた。

委員会は、国際海上物品運送法条約改正草案の検討現状に留意し、いくつかの主要な問題について議論した。メンバーは、船主の権利、免責を変更しようとする提案には断固として反対するよう、審議の推移を注視し続けることとした。

委員会の次回会合は、2006年5月29日、．ASF第15回総会に先立ち日本で開催される。

せんきょうAヵダ2006欝23

騨EW5睡嵯W5臨羅轡醗畷離轡簸1礪轡騒礫轡簸

薫雛購、内外情報1

公正取引委員会、我が国独禁法適用除外制度に関する検討開始1

外航船社問協定に対する我が国隣 禁法適用除外制度を巡る動き一
公正取引委員会は、2005年11月〜12月にかけて、じたわが国貿易・経済の中長期的安定のためには

日本発着の邦船・外船約50社、関係荷主約2000社

除外制度が不可欠であり、わが国での検討にあたに対し、外航海運の実態に関するアンケート調査っては、国際的な整合性や日本の地理的特性等をを実施した。

踏まえた多角的な観点からの検討が必要との主張

この結果を踏まえ、同委員会は本年3月から、を行った。

常設の「政府規制等と競争政策に関する研究会」

これに対し、荷主協会は、サーチャージの種類（座長：岩田規久男・学習院大学経済学部教授、の多さやここ数年間の運賃修復に対して強い不満

会員名簿は【資料】を参照）において外航海運にを持つ荷主の声を紹介した上で、サーチャージのおける今後の競争政策のあり方を検討している。

賦課などについて引き続き同盟を監視していくこ

3月16日に開催された同研究会には、当協会布とが必要と述べた一方で、荷主との対話を含む現寺国際幹事長・園田企画部長および日本荷主協会

在の見開間協定の行動には一定の理解を示した。

河村常務理事・鈴木国際委員長が招かれ、双方よ

5月中旬に開催される次回研究会では、公取委

り外航海運の競争実態や外航船月間協定に対する事務局作成の報告書案が提示され、その後、報告書

我が国独禁法適用除外制度（除外制度）に関する案の公開・パブリックコメント募集を経て、夏頃

プレゼンテーションが行なわれた後、研究会メンにも最終的な取り纏めが行なわれる見通しである。

当協会は引き続き、国際幹事会を中心に制度維

バーを交えた意見交換が行われた。

当協会は、運賃・サービスの安定供給（投資含

持に向けた意見反映を行うこととしている。
（企画部：山上）む）などによる航路環境の安定、そしてこれを通【資料】

政府規制等と競争政策に関する研究会会員
座

長

岩田規久男

学習院大学経済学部教授

井手慶応義塾大学商学部教授

秀樹

岸井大太郎

法政大学法学部教授

清野一治

早稲田大学政治経済学部教授

下村

研一

神戸大学大学院経済経営研究所助教授

松村敏弘

東京大学社会科学研究所助教授

山内弘隆

一橋木学商学部教授

吉野源太郎

日本経済研究センター客員研究員（役職は平成18年3月16日現在）

24轡せんきょう助γ2006

国交省、安全かつ効率的な国際物流実現に関する
ガイドラインを策定
保安措置強化、米国向け輸出コンテナのリードタイム短縮、

電子申請の原則化に向けた取り組み一
国土交通省は、2004年度以降、関係6省庁（金ため、外航船舶運航事業者、港湾運送事業者、融庁、総務省、財務省、厚生労働省、農林水産省、倉庫事業者、利用運送事業者および貨物自動車

経済産業省）と合同で物流セキュリティ強化と物運送事業者が、それぞれ自主的に取り組むこと

流効率化に向けた検討を行っており、2005年3月が望ましい具体的な措置とその評価方法を示しには今後取り組むべき具体的施策や政策目標など

たガイドライン。

を盛り込んだ施策パッケージ（「安全かつ効率的な・情報交換の方法および責任分担のあり方に関す

国際物流の実現のための施策パッケージ」）を取りるガイドライン纏めた。同パッケージ検討にあたっては、当協会

米国のセキュリティ対策強化（24時聞ルール施をはじめとする21の事業者団体等も参画した。

行）に伴う米国向けコンテナ輸出に関するリー

同パッケージは、2005年度中に「物流事業者にドタイム延長（コンテナヤードへの貨物搬入締よる保安措置の強化に関するガイドライン」、「情切：従来は出港1日前→現在は3日前）が、わ

報交換の方法および責任分担のあり方に関するガが国輸出業者にとって大きな負担となっている

イドライン」および「電子申請の原則化等を実施

現状を踏まえ、船舶への貨物情報の提出時期とする場合の必要な措置と課題」を取り纏めること

コンテナの搬入締切を分離することにより、一を定めており、2005年8月以降、関連省庁と経済定の条件を備えたコンテナに関しては搬入締切

団体（当協会含む）等が参画する委員会、ワーキ

時刻を出港2日前とするもの。

ンググループなどで検討が行われてきた。これら。電子申請の原則化等を実施する場合の必要な措の検討を踏まえ、2006年3月29日、国土交通省は置と課題ガイドライン等を公表した。

輸出入および港湾手続関係業務に係る業務・シ各ガイドライン等の要旨は以下の通りであり、ステムの最適化計画策定の取組等と連携して、

詳細は同省ウェブサイトをご参照下さい。（htΦ：

官と民及び事業者間での電子化促進に向けたグ／／wwwmlitgojp／kisha／kishaO6／15／150329＿．html）．

ランドデザインについての検討とわが国で電子申請の原則化等を実施する場合に必要な措置と・物流事業者による保安措置の強化に関するガイ
ドライン

具体的な課題についての検討を行ったもの。
（企画部；伊藤・山上）

国際海上コンテナにかかるセキュリティ強化の

せんきょう五ρ72006繍25

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ゴ諮戸「淑・

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L、、㌧チ．4鴛、．r、歌

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関西大学
商学部教授

羽原敬二
il一一一一・…一一一．・一・…一・1、海事リスクマネジメント（Maritime

Risk

益を確保していかManagement）の意義

なければならない

海運は、依然、世界の経済と国民生活を支える

状況に置かれてい南動脈の役割を果たしている。海運の発展は、一る。

方で海難事故との闘いでもあった。世界の海運は、そこで、本稿で諸産業の中で最も早くグローバリゼーションに直は、海事・リスクマ

面した。そのため、船社は世界単一市場での競争を

ネジメントをシス強いられ、低コスト競争により、便宜置籍船（FOC：

テムとして確立す

Flag

Convenience）を急増させてきた。その結果、るための課題と基コスト節減を図るあまり、安全を犠牲にする状況

本概念およびそのが生じ易くなっていることが指摘されている。さ機能について述べることとした。

of

羽原敬二氏

らに、海難事故による海洋汚染や地球環境破壊を防止する国際世論が年々高まり、．サブスタンダー

2．海事リスクマネジメント（Maritlme

ド船（国際基準を満していない船舶）排除のためManagement）システムの構築と展開の活動およびPSC（PortContro1：寄港国によ

海洋の利用および開発に関して、海運事業、貿る外国船舶の監督）が地球的規模で実施されてい易事業、造船事業、港湾事業、水産事業、海洋開る。

発事業など、海事産業に関与する企業は、極めてState

海難事故を防止し、地球環境を保全する活動はますます勢いを増している。21世紀の国際社会で

Risk

多方面にわたり、海事活動に付随して発生するリ
スクを総合的に処理することが必要となる。

は、真に地球環境を守りながら、海難事故を撲滅

さらに、海洋環境保全に関しては、陸上企業もし、安全に貨物を輸送する海運事業が物流の担い

海事リスクを克服しなければならない義務を負担手として求められている。

している。したがって、海事リスクを管理する対

さらに、国家安全保障．．ヒからも、海事セキュリ

象と範囲も複雑多岐にわたり、保険管理だけではティにおいては、国連海洋法条約会議が1973年かなく、海上保安と海上災害防止の観点からも総合

ら始まり，200カイリ排他的経済水域が議題とされ，的なリスク管理が求められている。

て以降、海洋は海洋権益として開放されたもので海上リスク処理の最も基本的な対象は、物的損はなく、分割・管理される時代が到来している。

害を生じる海難事・故であり、人的損害、責任損害、

日本は世界第6位の排他的経済水域を有する国家

費用損害への対応も含め、海上保険制度を用いたであり、とりわけ東シナ海の主権的権利と海洋権

りスクファイナンシングが中心的な内容であった

26鋤せんきょう．4餌2006

が、環境問題や海上保安への取組みをも考慮した

海洋環境保全（一過性の汚染、慢性的な汚染等、

海事リスクマネジメントのシステム構築と実践が

海洋汚染防止）、地球温暖化対策（気候変動、海水不可欠な時代になってきている。

面の上昇）、および海洋土木の推進、⑦エネルギー

したがって、海上リスクに対する管理の概念が、の安定供給確保への貢献、⑧海洋資源の開発およ海上リスクマネジメントまたはマリンリスクマネ

び利用、などの活動におけるリスク管理を実施すジメント（Mariae

るものである。

Risk

Management）と呼ばれてきたものから、より広い領域の事業を包含する海事リスクマネジメント（Mari恒me

RiskManage−ment）へと変化すべきことを認識し、対象となる分野それぞれのリスク対策について総合的に管理

3，海事リスクマネジメントシステムにおける重要課題への取り組み〔P

海事ヒューマンインフラの整備するシステムを確立することが求められている。

船舶が安全に航行するために必要な運航の技

これまでの海上リスクマネジメントまたはマリ

能と経験を有する船員の育成は、すべての海事

ンリスクマネジメントは、あくまで実質的には、産業の基盤となる条件である。優良な船員を安①国際物流リスクマネジメントの一部を形成し、定的に確保することが海事産業を発展させるた②国際貿易取引に伴う海上輸送において、海難事

めには不可欠であり、船員の育成と雇用、適性故が発生した場合の保険管理を中心としたりスクな乗組み体制の確保、船員災害防止活動の実施、ファイナンシングに重点を置いたりスク管理であおよび労働安全衛生環境の確立などへの取組み

り、③海上保険（貨物海上保険、船舶保険、P＆1が整備されつつある。

保険等）により、貨物の物流リスク、運送人の賠（2）海事セキュリティの確保

償責任リスク、および海運事業経営者の船舶運航

日本の国家戦略として日本の海を守ることとに付随する経済的損失のリスク処理を対象としたは、わが国の排他的経済水域を守ることであり、ものであった。

わが国の生命線であるシーレーンを守ることでこれに対して、海事リスクマネジメントは、①もある。領海や排他的経済水域等におけるわが日本経済の99．5％が海上輸送物流により支えられ国の海洋権益に関する対応の必要性は、ますまている海洋国家の経済安全保障および人的資源とす高まっている。海洋権益の保全とテロリズム

しての日本人海事従事者の育成による海洋環境保対策については、今後、関係行政機関の緊密な全の確保など、海洋国日本の繁栄を理念・目的と連携とともに有効適切な戦略をより総合的かつして、②海事システム（海事社会・海事産業）のリ

積極的に推進し、テロリズムの未然防止対策を

スク処理機能を拡充（Science＋Marine

講じるべく、種々の検討がさらになされるべき

Ellgineer・

ing＋Management）すると同時に、③海事社会とである。

物流業界との協調促進と国際ロジスティックスの展開（海運がロジスティックスや物流との連携を強めてきているため、外航海運と内航海運の区別が不明瞭になり、海事社会と物流業界との協調が進みつつあること）、④海上防災システムの確立と実施（船舶運航の安全管理、海上災害防止、沿岸〔参考文献〕

財団法人シップ・アンド・オーシャン財団
海洋政策研究所（http：／／www．s砿Or．lp〕
社団法人日本海難防止協会（http：／／www．nikkaibo．or、jp／）

社団法人日本船主協会（h駄p：〃www．jsanet．orjp／）
国土交通省海事局（http：〃www．nlliLgojp／ka司i／kaiji，htmD

地域の災害対策）、⑤海洋安全保障（海事保安対策、

海上保安庁（http：〃www．kaiho，nユlit，gQjp／）

海賊対策、海上テロリズム対策）への取組み、⑥

国土交通省海事局編「平成17年目

海事レポート』

せんぎょうA餅2006総27

︐

一欧州共同体船主協会⊂⑳一＼

1〆＿…．．．．．・：．癩
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名

称：European

Community

所在地（本部）：45rue

Shipowners

Ducale，1000

Te1：＋322−511−3940

AssQciations（欧州共同体船主協会）

Brussels，BelgiumFa】（＝＋322・511−8092

HP：h亡亡p：／／www．ecsa．be／index．asp

会

長

Mr，

Lennart

事務局長

Mr，

AlfonsSimonsson（スウェーデン船協会長、SwedishBrostr6m

Group＞

Guinier

加

盟：23ヶ国25船主協会

設

立

1965年

露霜瞬1繭es

A・・・・・・・…s…m・・eu・sdes蜘na晦≒幽1論議〈議決機関〉
率Genera1

Assembly濡惹会。会長・副会長（任期2年）を選出するなど。

＊BQardDirectors；理事会。全メンバーにより構成。執行機関。

of＊Committee，Working
Shipping

Policygroup等：地域や分野毎のテーマについて検討する。16の委員会等が存在する。

Committee（海運政策委員会）

Safety＆Environment

Colnlnittee（安全および環境委員会）

Socia1Affairs

Committee（社会問題委員会）

BudgetCommittee（予算委員会）

High

Level

Passenger

Hlgh

Leve1

RoRo

Ferry

carrles

Group（ハイレベル旅客船グループ）

actionGroup（ハイレベルRoRo船グループ）

Compe朋onWorking

Statistics

Working

Group（統計作業部会）

Working

Group（税制作業部会＞

Taxation
Ports

Working

West＆Central
Sholt

Sea

28轡ぜんきょう、4鋼2006

Group（競争法作業部会）

Group（港湾作業部会）

AfricaTrade

Working

Working

Group（西・中央アフリカ作業部会）

Group（近海作業委員会）

External

Relations

Sectoraldialogue

Working

Group（渉外ワーキンググループ）

comlnitteeonmaritime

Transport．（海上輸送部門対話委員会）※※欧州委員会の諮問機関で半数が船主・半数が組合で構成
Security

working

Group（安全作業委員会）

EuropeanCruiseCouncil（欧州クルーズ委員会）＜最近のTOpiCS＞一ECSANeWSIetter

2006年1r号より。欧州委員会提案による「港湾サービスへの市場参入についての指令案H（Proposed
ket

AccesstoPort

Services

・「域内市場サービス指令（Directive

Directive

on

Mar−

H）」の欧州議会による否決と同提案の撤回について
on

Ser▽icesilltheInternal

Market）」に関する欧州議会の決議採択

について

・EUの「運輸政策白書（Whte

Paper

on

・「EU海上安全パッケージ（Maritime．

Transport
SafetyPolicy）」中期見直しについて

Package皿）」関連の欧州理事会提案について

・「船主の民事責任および金銭的保証についての指令案（Proposal
nancialsecuritles

for

of

passengers

byaDirective

on

civil

liability

and丘一

for

a

Regulation

on

the

liabilityof

shipowners＞」について

・「旅客の海上および域内輸送の責任についての規則案（Proposal
riers

for

sea

and

inlandwaterways

in

the

event

of

ca卜

accidents）一2002年アテネ条約議定書のEU域内対応版」について
・ILO海事統合条約について一ECSAは採択を歓迎
・安全問題について・海運サービスにおけるEU競争規則の適用について
定航海運

海運同盟に対してEU競争法からの包括的適用除外を定める規則4056／86の廃止採択とそれにかわるガイドライン問題について

不定期船

EU競争法手続法規則1／2003からの不定期船とカボタージュを適用除外する条項の廃．1L提案とそれに係るECSAの活動について＊一丁メモ〜ECSAとELAA（European Liner Affairs Assoolation）
欧州発着定期航路に係わる諸問題（現在4056／86（同盟の独禁法適用除外）の廃止等）を検討するため、関係主要定期船社が2003年に結成した船社団体。邦船固では川崎汽船、日本郵船、商船三井の3社が加入している。欧州各国の船協で構成されるECSAとは性格が異なる。現在の会長
はJacques

Saade氏（CMA−CGM会長〉。

http：／／www．elaa．net／index，html

国際海事WorldッWebから〜は海運に関係のある国際的な機関・団体等のHPにアクセスし内容をご紹介していくコーナーです。
コ」ナー掲載内容以外の情報につきましては各機関にお問合せください。
（コーナー担当：総務部・．長嶋）

ぜんきょうAργ2006葡29

う

平成18年海運講習会を開催
当協会は、去る3月31日に海運ビル2階大ホールにおいて会員会社の新入社員を対象に海運講習会を開催した。

本講習会は、昭和32（1957）年より半世紀に亘り毎年この時期に開催しているもので、新入社員の社会人としての門出を祝すとともに、海運業界で働く者としての自覚と社会人として必要な心構えを育成することを目的としている。また、多くの企業の新入・新人社員等が一同に会し交流する
貴重な場ともなっている。

本年は、会員会社・関係会社25社から159名が受講した。受講者からは、「社会人・海運人としての自分を自覚した」「海運人として働く自分をイメージできた」「海運業のスケールの大きさ・重要性を再認識した」「同じ業界の仲間兼ライバルと交流できて自分の幅が広がった」等、幅広い視点から学べ有意義だったとの高い評価が得られた。なお、プログラム終了後も活発な質問が続き、講習会は盛況の内に終了した。
講師および演題等は以下の通り。
＜プログラム＞
1．新入社員への激励の言葉「自立入スタートおめでとう」
当協会副会長 宮原 耕治

2．成功する選手の条件
3．映画上映スポーツジャーナリスト

柏英樹「日本の海運」

4．豊かな人間関係構築の基本
5．船長講話JALアカデミー㈱ 秋元 浩子㈱商船三井 船長 日比野雅彦（総務部：長嶋〉①親しみやすい口調で自身のキャリアを語る宮原耕治副会長（日本郵船社長） ②受講者にポジティブ思考の大切さを語る柏英樹氏③「明日から使える」と好評だった秋元浩子氏のマナー講座④シミュレーション映像を使いながら基本の大切さを語る日比野雅彦船長 ⑤講演を聞く受講者たち ⑥マナーは早速実習です ⑦神妙にオリエ
ンテーションを受ける ⑧昼食会場では会話も弾む

3Q懸せく」きょうA夕，・2006

杉山武彦・一橋大学学長）」の第1回会合を開

催し、当協会からは鈴木会長が委員として参加した。

郷M3鰻繕欝員会（MEPC

4／が

潭4（P．8海運ニュース参照）｝聲騰奮戦縦馨魏瞥響の条件を満たした船舶を対象に法定職員を1名削減可能（機関部職員が甲板部職員を兼務）とすることが適当、などの最終報告がなされた。

撚泌課厩欝員飲手9回中（P．19海運ニュース参照）

譲詠政策群『安全かつ効率的な国際物流の実現』
ぎ自1：iに関する関係省庁調整会議において、「物流事業者による保安措置の強化に関するガイドラ

鱗1篶1癬灘繋（COM7イン」、「情報交換の方法及び責任分担のあり

融1（P．・4縫ニュース参耳資）同等を実施する場合の必要な措置と課題」が

鷺i

取り纏められ発表された。

l⑯離駐党は・樋造艦寸策特別類会（委（P．25海運ニュース参照）

方に関するガイドライン」、「電子申請の原則

写臼／潰長：衛藤征士郎衆議院議員）海運税制（ト2曾国土交通省等で構成される総合物流施策推進

ンネージタックス）問題小委員会（委員長：

ll臼1会議は、「総合物流施策大綱（2005−2009）」に金子一美衆議院議員）、内航海運活性化小委員基づく「今後推進すべき具体的な物流施策」

会（委員長：溝手顕正参議院議員）の合同会の進捗状況を把握する指標を公表した。

議（第1回）を開催した。
細6：：公正取引委員会は、「政府規制等と競争政策に：1三二する研究会（座長：岩田規久男・学習院大学経済学部教授）」の第40回会合（外航海運分

野の第2回会合）を開催した。
（P．24海運ニュース参照）

1寝91国土交通省は、「内航船舶の代替建造促進に関
ll自陰する懇談会（座長：今津隼馬・東京海洋大学

海洋工学部教授）」を開催し、「内航船舶の代替建造推進アクションプラン」を策定した。

溜退蘇蒸繍灘懸鯛引網

河鑑国土交通省と海上保安庁は、本年1月に設置

化小委員会（委員長：溝手顕正参議院議員）

ll臼liされた「海賊等対策会議」において検討・と第2回会合を開催し、内航海運・造船業界かりまとめられた「海賊・海上武装強盗対策のらのヒアリングを行った。

強化について」を発表した。強化策の要旨としては、1。国内における対応の強化2．海上法執行機関の連携による対応の強化3．国際社会における対応の強化、が挙げられている。

醤i駄壽鷲鴇潔欝瀦萎饗1
せんきょう助〆2006葡31

課ピ

令第60号、平成18年3月23日公布、平成18年4

遮頭13・月の定例理事会の模機：碧（3月22日月1日施行）．

日本船主協会役員会議室にて開催）㊨

水先法施行規則の一部を改正する省令（国土交通省令第14号、平成18年3月27El公布、平政策委員会

成18年4月1日施行）

1

トン数標準税制の今後の対応等

2

第1回新外航海運政策検討会の模様

3

減価償却制度の全面見直しの動き

生労働省令第77号、平成18年3月31日公布、

4

船員・船籍問題の進捗状況

平成18年7月1日施行）

5

外航船中間協定に対する我が国独禁法適用除㊨㊨外制度に関する動き

港湾労働法施行規則の一部を改正する省令（厚船員保険法施行規則の一部を改正する省令（厚生労働省令第95号、平成18年3月31日公布、

平成18年4月1日施行）

労政委員会
1，ILO海事統合条約審議結果報告㊨

2．ILO最低賃金協議結果報告

船舶法施行細則の一部を改正する省令（国土交通省令第27号、平成18年3月31日公布、平成18年4月1日施行）

海上安全・環境委員会㊨船舶のトン数の測度に関する法律施行規則の1．シップリサイクル条約案

一部を改正する省令（国土交通省令第28号、2．ASFシップリサイクリング委員会第9回中間

平成18年3月31日公布、平成18年4月1日向

会合の模様

行）

㊨

内航部会
1

国土交通省との意見交換

2

海運・造船対策特別委員会

交通省令第31号、平成18年3月31El公布、平成18年7月1日施行）
内航海運活性化小委員会

ゴ∵ヅ公布法令：で3月）㌦……
⑫

船員保険法施行令の一部を改正する政令（政32欝せんきょう湾〃2006

船舶設備規程等の一部を改正する省令（国土煽∴陳情書・要望書等
提出日

・C3月ケ認∵・，1

3月31日

宛先北側一雄国土交通大臣
件

名

海運関係税制船舶の減価償却制度の改善についてのお願い
要

会議名：IMO第81回海上安全委員会（MSC81）

旨：自由民主党税制調査会（会長：柳沢伯夫

日

程

5月10El〜19El

衆議院議員）は、3月下旬より税制改正

場

所

ロンドン

論議を開始し、法人税関連において企業の活性化、国際競争力の強化の視点から

会議名：10PCF（国際油濁補償基金）

減価償却制度の見直しなどを中心に検討

E「を進めることとしている。このため、税場

程：5月22日〜26日
所：ロンドン

制調査会において、船舶についても同制度の見直しの対象設備に含め検討される

会議名：第ユ5回ASF総会

よう、国土交通大臣宛に要望した。

田

程：5月28E【〜30日場所：軽井沢

撫憲隣国際会議の矛定がC5月）・∵憲1函会議名

日

ICS／ISF総会

程．5月7日〜9日

場所：ワシントンD℃，

当協会と船員教育等について意見交換
一インドネシアに対するJ℃Aのカウンターパート研修について一
独立行政法人国際協力機構（JICA）では、我が国政府の技術協力計画に基づき、開発途上国の経

ξ繋遡騨癖

織墾繍剃

済・社会開発に必要な入材を養成するため研修員受け入れ事業を行っている。当協会は、毎年同研修員受け入れ事業に協力しており、今回は、インドネシアからDjoko

Pramono氏（インドネシア運
議灘

輸通信省教育訓練庁海事教育訓練センター所長）

が3月23日目当協会を訪問した。
当協会より、日本海運の現状と当協会の活動についてブリーフィングを行った後、船員教育等に▲意見交換の模様 左列中央Dloko Pramono氏（インドネシア運輸通信省教育訓練庁海事教育訓練センター所長）ついて活発な意見交換を行った。

なお、同氏は、今回の訪日中（9日間）に、海事関係者に対してインドネシアの船員教育の現状について講演を行った他、当協会をはじめ、国土交通省海事局、東京海洋大学、海技大学校、練習船青雲丸（航海訓練所）、商船三井船員訓練センター等の船員教育に関わる関係機関を精力的に訪問され福，．

（海務部：．田部・堀）

ぜんぎよう1知72006翻ε唇

海運統計一一撚一一一・一
1（単位：10億円）

わが国貿易額の推移
年

輸

月

出

輸

（FOB）

入

12．3

10，715

8．6

42，2289，881

6．4

54，54844，362

10，18661」70

42，217

11，95312．1

10．9

65，662

56，381

8，782

7．3

15．6

5，776

4，657

1」19
958
293
869
869

6．1

7．7

7．8

｝2．8

52，109

4，548

4，796

8

11

10
12

2006年1月
2．

4，503

5，478

4，609

5，537

4，66B

5，221

5，108

5，925

4，972

5，910

5，092

5，915

5，319

6，340

月

舗）平均

最高値

最安値

144．81124．30160．10

94．D6

80．30

104．25

107．77102．50114．90121．53113．85

16．1

131．69125．28115．92△0．4］34．69］15．90107．034．7

5．1］20．81］08．17｝02．20114．40］10．16102．15121．35107．36105．78108．68106．91104．68

18．7

3．6

11．．1

4．3

11．7

9．1

21．3

8．8

／7．5

1］2

1．4

108．08108．63106．821｝D．4D111．94］10．95112．99110．72

109．33112．40109．15

953
818
596

113．15

8．0

ユ7．9

｝4．7

／6．7

5，428

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17．5

27．4

5，008

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13．5

27．0

5．，85041899．

950．

2D．7

30．2

2005年4月
5

6
7
8

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］o

114．82113．48115．90118．41］16．55119．83118．64］02．］5121．35115．45］14．］01］7．71117．87］18．95116．25117．31118．86．

115，．82

﹈1

9

（注）

33，855

5，506

7

入

2．6

．40，938

6

輸

9，982

51，654

5

旧90
1995
200D
2001
2002
20D3
2004
2005

出

16．8

4］，530

4

輸

9．6

3L548

2005年3月

年

7，601

41，457

1995

20DO
20D2
20D3
2004
2005

前年比・前年同期比（％）
入（▲）出超

（GIF）

］990

2，対米ドル円相場の推移（銀行間直物相場）］2

2006年1月
23

財務省貿易統計による。

3，不定期船自由市場の成約状況（単位：千M／T）

用

航

区分

海

船

定期 用船

別

△
口

計

連続航海

シングル
航
海

年次

2000

146，643

2001

154，005

2DO2

132，269

2003

99，655

2004

83，3982005

20D5

74，402．

7
8

1D
﹈1

12

2DO6

］
2
3

4，359
4，977
7，265
7，795

4，463
8，962
7，712
8，119

3，063

978
1，320
2，414

144，461

石

炭 穀 物 砂 糖 鉱 石

46，54926，14745，021150，154

38，455

442

1，054

249

184，890

50，474

248

438

172

700 41，394
162 39，105

596

690

108

247

331

86

52

130

D

0

0

D

0

0

0

15，182

5，853

28，566

3，760

0

9，3ユ1

3，596

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27

463

16

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495

14

193

14

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24

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0

216．

147

70
150
0
0

44

300

4，359

1，870

4，977

1，860

7，195

11750

7，645

2，200

4，463

1，415

8，962

3，165

7，668

2，295

7，819

2，045

65，105

3，657 57，001

72，257

0

5，028
2，010
2，785
4，925
5，090
2，663
5，277
5，083
5，4τ1

0
0

148

0

0

0

86

0

7

0

0

0

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0

0

0

（注）①マリタイム・リサーチ社資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年。

34鯵せんきょう助γ2006

Period170，032

43，406

5，621

Trip

914

131，291

31，875

その他
1，551

7，288 72，177

80，984料
182

16，789

6，097

肥

978

52，324

3D，722スクラップ

198

67，431150，942

98，335

訳）

472

4，576

2，145

0

内

目

11

9

9，311

2，182

（品

0

208，690811721

250，386

59，906289，216

53，234

27，463

3，052

23，263

4，646

26，9975，9］2

29，425

5，296

34，8303，494

20，6392，393

27，818

4，405

28，2308，282

39，9き1

7，957

．．．．．、｝r．帖声内．．．石．冗．浄．悼内．り原油（ペルシヤ湾／日本・ペルシャ湾／西欧）

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2002．

2001〔年〕

2ロロ3

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2005

2ロロ6

4．原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）

最高

1

最低

152，50 87．00
159，00102．50
U7．50 70、ア5

2
3

4
5
6

1］0．0077．50

125，00 71．25
135，00η4．00

7
8
9
10

14B，00120．00
12〕，DO97．50

11

157．50 83．50
290，00156．00
350，00265．00

12

31000

8500

最高

最低

85．GO 59，50
167．50 75．00
恰7．5G 7b，00
96．00 80，00
90，00 62．50
67，50 52，50
102．00 73，75
72．50 56，50
102．50 62，50
125．OQ 90，00

216．00135．00

1725011000①日本郵船調査グループ資料による。
④グラフの値はいずれも最高値。

（注）5

ペルシャ湾／日本
2005

2004

月次

最高

最低．

最高

最低

最高

最低

最高

最低

80，00

127，50132，50112，5087．50
100，00112，5D

82．50
87．50
60，00
67．50
69．50
87．50

77．00

62，50

120，0075，00

123，00 95，00
102，50 87．50
145，00 75．00

2

最高

最低
59．フ5

4
5
6

7
8
1︺

9
10

37，75

85．00 62．50
67．50 60．00
102．50 65，00
120，00 87．50

ガルフ／西欧

最高

2006

2005

最低

最高

37．45

一
一
一
一
一

3

102，5G ア5，0D
90．00 72，50
88．25 62．50
61，25 5D，00（単位：ドル．／トン）

2006

2005
60．50

140．00112．50

225，00117．50
170，00130．OO
255，00167．50
22500 9ア．50
145．0010000③いずれも20万D！W以上の船舶によるもの。
②単位はワールドスケールレート。

ガルフ／日本1

2006

180，00

穀物（ガルフ／日本・ガルフ／西欧）
月次

ペルシャ湾／欧米
2005

2004

2006

最低
一
一
一
一
一
一

最高

最低
一

37，50
一
一

47．50

皿
一

12

一
（注）①日本郵船胴上グループ資料による。②いずれも5万D／W以上8万D／W未満の船舶によるもの。③グラフの値はいずれも最高値。

せんきょうAργ2006鐙31

◎．

運賃指数

石炭（オーストラリア／西㈱i鉄鉱石〔ブラジル／中国ヴラジル．・．西欧）

〔酷，

溜

5D。

軋

450

鉄鉱石
i

（ブラジル仲国〉

50

500

50

書

㎜

、
30

︑︑iハ 1

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3D

CIBan

レ

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ハンディー

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l

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l

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A

1

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一

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1

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1

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100

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10

10

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L

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150

1

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200

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1

2DO

20

20

1

350

11

P1

蛛@豊

﹂

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40
且計葛

（オーストラリア／西欧）団

11 lI旨H日ndy｝
ハンディー

1

／

石炭．

︷・L

腰

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40O

4DO

350
40

450

5D

鉄鉱石（ブラジル／西欧）

@

中型

50
ナVLCC

o

2003

20D2

2001〔年〕

0

2006

2005

．20D4

0

0
2002【年〕

2003

2004

2DO5

2ロロ6

6．石炭（オーストラリア／西欧）・鉄鉱石（ブラジル／中国・ブラジル／西欧）

最高
1

最低

最高

一
一

2
3

6

一
一
一

7
8
9
10

13．60

5

2006

2005

最低
一

27．00

4

ブラジル〆西欧（鉄鉱石）

ブラジル／中国（鉄鉱石）

オーストラリア／西欧（石炭）
20D6
2005

月次

（単位：ドル／トン）

2006

2005

最低

最高

最低

最高

最低

最高

最低

12．50
33．CO
34，75
34．00
21．50
16．68

23．50

19．70

19．75
22．00

16．00
］725

11，00

8，75

23．50
24．50
29．50
34，DO
32．DO

16．20

24，25
20．50
11．25

22．75
13．25
10，00

19．00
17．50
26．00
27．63
23，48

11．50
12．15

9．25
10，30

②いずれもケープサイズ（14万D

W以上〉の船舶によるもの。

一

一

21．50

121

最高
40．DO
36．OQ
39．25
38，50
33．40
21．50

18．50

一

15，80

］4．00

1

（注〉①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

月次
1

2

3
4
5
6

7
8
9
10
11

12

夕

7．タンカー運賃指数

VLCC 中型 小型
133
250
289
132
132
96
95
119

178
153

127
107
103
195
276
216

156
155
154
285
342
240

141

137
149

215
182
140
164
193
187
169
163

355
374
268

H・D

H・C

233

287
326
323
210
235
256

243
219
229
320
433
378

240
217
226
263
390
367

386
355
238
204
201

一

力

ン

2004

VLOC Suez
80

61

170
165
162
124
137
126

83
69
82
109
179
149

108
107
120
1B6
225
257

］35

96
85
75

運

2005
Afra
210
181

ig5
157
191

157
144
133
154
149
269
257

賃

指

数

Handy Clean VLCO Suez
307
233
255
212
271

267
248
190
244
376
358
286

322
267
289
274
253
253

1］2
116．

163
168

20D6
Afra
193
176

Handy Glean
3｝4
26ア

342
282

243
211

350
385
312
284

183．1
270．6 286．9
144．3
195．0 224．9 286．6 278．3 10D．3 157．3（注）①2003年までは「Lroyd s Ship Manager」、2004年からは「Lloyd s Shipping Eoonomist」による。②タンカー運賃はワー
ルドスケールレ「卜。③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとおり（〜2003）・3＞LGC：15万トン以上．◎中型：7万〜15万トン⑪小型：3万〜7万トン◎H・D＝ハンディ・ダーティ13万5DOOトン未満㊦H・G；ハンディ・クリーン：全船型。（2004

平均〜）⑦VLCO：20万トン以上◎Suez：12〜20万トン⑪Afra：7〜12万トン㊤Handy：2．5〜7万トン㊨Olean：全船型

36醗ぜんきょう勘ア2006

欝難轡響灘灘
係船船腹

用船料指数
120G

1200

10DO

万脚

怐Z四l

撃撃nO

1100

P0OD

1O00

≠盾n

800
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goo

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600
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3、5万以上

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総含指数

．、

1

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2004

2DD3

2002

20G】〔年）

2006

．2005

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2004

2003

2002

2001〔年〕

2006

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827769360813

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︐

印

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脚

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印

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脚
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F111222 222444

︐455432 344445

779306111223

所出789101112 123456 789101112

3647q︶0855090

902522335831

39ρ．175

561304123456〜万万る2QU

αB

数列合総

αB

数指合総

01B

数旧刊総

数指合総

0420

0320

次月

（注）①船型区分は重量トンによる。
②用船料指数は1985年＝100。
③BDI（BaltiG Dry Inde×）は月央値。
4555572223339，係船船腹量の推移
月次

D．

へ．∬一ハ

N匹

一

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貨物船
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､5万未満

2万以上

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300

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2004

2006

2005

タ ンカー
タンカー
貨物船
タンカー
貨物船
隻数千G／T千D！W
隻数干G．．丁千DIW
隻数千G／T千D．〆W
隻数千G〆T千D！W 隻数千G／T千D！W 隻数 干G！T干D！W
34
128
171

貨物船

205

1．317

』1、350

Q06

11236

11279

53
T1

287
286

489
490

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1、156

11234

T6

300

509

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1，101

1、232

T5

163

256

1．041 1」78
935 11057

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145

224

T5

142

218

P75
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P66
P59

902
900

1、006
1、008

T2

13］

204

T0

130

199

P46
P55
P38
P38

802
882
813
811

881
934
877
877

S7

90

146

S3

103

148

R8

］13

162

R9

143

218

138
P47
P37
P30
P28
P29

779
766
733
670
640
637

830
813
797
765
752
750

35

135

209

96

142

R5

148

231

R6

103

150

R6

103

150

P33
P32
P34
P38
P39
P41

641
645．
668
676
649
679

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766
745
751
731
710

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R2
R3

R4

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755
750

R3

130

172

@

F

145

］45

R4

131

173

R4

128

171

170
103

708
692

229

99

R4
R4

146
P46

194
149

（注）インフォーマ発行 のロイズ・インアクティブベッセルズによる。

せんきょうAρ・2006鍮37

トン数標準税制キャンペーン
編鵬ト・数繧鞘舗による法入灘露鋭㈱藩
一購．一

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一〜漁P

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鍵寮の法《二親露鷺

鋤麗。瞬（運航船船の純トン数X係数×運航認可）×法人説総（腹益一費罵）×法人税率

利益てはなく船舶のトン数に基づいて算出されるので、好不況にかかわらず税額は一定です．

日本

．噴霧x

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日本を除く海運の先進国では、海運業への法人税にトン数標準税制を採用しています」これは．運航している船舶のトン数（貨物を積むスペースの容積）からみなし利益を算出しで、課税する方式です

一方、臼本の海運業では法人税は実際の利益に対して課税（所得課税）されているため、特に好況
期には海外との利益格差が拡大し、国際競争のなかでハンディキャップを負うことになります。

｛すでに． 欝寒壷黙く海還の先進購で維．

鱒奪繭賦から導入が遷んでい蒙す。
1996年のオランダを皮切りにトン数標準税躍の導入が進み、耳

世界の商船隊（船腹量）の約7割に及んでいます。

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38禽ぜんきょう助1・2006

・・シ・ガ・一・・儲・ブ・スは・・辮灘入醜あ・ません・噛運・対・て鰍・た麟税ですプρ卜撫し一＿灘難羅熱難勲難総謙難蕊＝融欧米なとては、貿易の中心となっている薄運業を重態な産業と位置づけて、政策に反映させています。

諏一ゐ畿葬1豪鉱

トン数標準税制も、自国海運の国際競争力を高め

勧語いな．

るために多くの；毎期先進国て導入されています，そ燧難、義つ鞍露：盤轟冴、の割含は、世界の商船隊の約7割にも及び、世雰ら標準となっています。
、、日本の海運か国襟競争力を羅保し．これらの国々との競争に金ち向かっていくためには、糧界共遣のノシールとなりつつあるトン数糠準税制め導入熟通；葬とも必要てす、

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．このま禽毎外の海運会社との利挙格差が償かれ

．誇孝

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蜘伽羅保を齢し響動勘づ｛琢ラストての船綴資無能と撫す・とれ

こよ脚不溌ぱ関聯く難的聯鰹畷興行う噸ゴ徳籟岨熟懇縛れます一側㌻ゼ1乙のような海運箏況の安定化は、荷生や国民の利釜にもな尋ことです、、
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鷹益にも：大難な波黒黒粟があ運筆す．
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梅煙は、さまざまな資源や物資を輸出入することて、
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ち7日本の多くの産業を支えています。特に、造船や港

湾なとの産業とは深い闘わりを持っています。

きドトン数標準税剃の導入によって．梅運会被か1爵
い

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慰を持ち続けることは池産業の発熱維持して』
くことにもうなかりまず。これは、GDPの創轡や蓬用機会の提供、産業間の技徳連捷なとに波及レ、潮繋の大きな鍛になること貧、、一・モ

ま、㌦また、國際海上輸送の質や効率性、安定性を確保するといった国の政策にも、トン数標填税制の導ゴ入は合致しています。
一
ほ∵荘

この内容に関するパンフレットをこ希望の方は、下記までご連絡くたさい。
（企画部）TEL

O3−3264−7174、

FAX

O3−3262−4757、e

なお、パンフレットは、当協会ポームペーシ（www」sanet

mall

pln

div＠lsanetor】porlp）にも掲載しています。

せんきょうAρノ2006鱒39

靴

・一瓢一一

一一一一

ﾒ集雑感

ゆ1訟獣r斯η誌蓋ゴ孫＝．㍉菖㌃「歓、考賦．箏ス∫≧

駅ご圭よ露＝冒鳳咳呼灘鷺羅；嵐乱％r．乳三乱諏！1｝湾、β穿、F∫1鰹嵐．，吃鼠覇質．緊f猟票訂靴呈肝戸二「二、；ここのところ情報流出の記事をよく目にするよ
うになった。個入情報保護法により、情報管理シ
ステムがしっかりしてきたことにもよるのであろうが、そのなかでもファイル交換ソフトのウイル
ス感染による情報流出が次々に発生していることには特に目を引く。使用していたファイル交換ソ
フトがウイルスに感染した結果情報が流出したよ
うなケースだけでなく、使用したパソコンにファ
イル交換ソフトがインストールされていることを知らず、結果、情報が流出してしまったという事例もあったかと記憶している。
パソコン、インターネット環境は、年々急速に進歩しており、業務上の使用は言うに及ばず、個人用にもメール、情報収集、銀行、ショッピング、旅行、チケット等の予約など、いつの間にかいろ
いろなところで生活の一部となってきており、その利便性は一度使用するとなかなか手放せなくな

今後、パソコンは、その用途や形を進化させ、より一層身近な道具となってくると思える。同時に、コンピューターウイルスも昨今急速に増加し、その種類も増してきている。これまではパソコンの利用に際しウイルスメールやスパイウエアなどによる被害に合わないことに注意を払ってきたが、いまや知らないうちに加害者となっていないかという視点からの注意が一層必要となってきているってきている。

のかもしれない。

最近、販売店がパソコンのウイルスチェックのサービスを実施したところ、持ち込まれたパソコンの2日目本人が知らないうちにファイル交換ソ

フトがインストールされていたとのニュースがあった。共同で使用している人がインストールしたものであろうが、ウイルスのリスクが年々高まってきていることと相まって、場合によっては、わけのわからないままパソコン内の情報が流出してしまう可能性も．あり、使用するパソコンに注意していないと、被害者とも加害者とも区別できない立場になってしまうという被害を被ることにもなりかねない。

第一中央汽船株式会社
総務グループ次長

一一一畑・一・一編集委員名簿一一一一一一・一
飯野海運

総務グループ次長

総務グループ広報・IR室

川崎近海汽船川崎汽船

総務部副部長

IR・広報グループ情報広報チーム長

日本郵船調査グループコンテナ・港湾調査チーム長
商船三井

広報室マネージャー

三光汽船

社長室専任副室長（経営企画担当）

三洋海運

総務部副部長新和海運

総務グループ総務・法規保険チームリーダー

臼本船主協会

常務理事

常務理事
海務部長
企画部長
総務部長
海務部労政担当副部長

男還
也啓敦直
也謙
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第一中央汽船〒102−8603東京都干代田区平河町2−6−4（海運ビル）
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和男

一一一・編集後記一…一r一

社会入6年目に突入した現在でも、4月は新たなスタートを感じさせる月です。春の訪れと共に街やオフィスにはfreshな顔があふれ、年数を経るにつれて忘れがちな、新人の頃の仕事における「勢い」「驚きや発見」「革新」といったものをふと思い出させてくれます。先日当協会でも業界全体の導入研修を開催し、多くの新入・新人社員の方にお 目にかかりpowerを頂きました。皆様のご活躍をお祈り致します。
弊誌も現在、新企画・コーナーを準備中です。順次誌上にてご紹介していく予定です。
月次業務報告集に端を発する弊誌ですが、現在は会員会社の皆様のみならず業界内外にもお届けしており、幾多のminor change
を繰り返しつつもその硬派っぶり（？〉が広報誌的側面から見れば長年の懸案となっています。今やWebなどのツールが華盛りとは言え、紙媒体の存在感がまだまだあるのも事実。新たなbreakthroughができるか？
ご期待ください。
（MN）

せんきょう4月号No．549（Vol．47
発 行磯平成18年4月20日
創 刊鱒昭和35年8月10日
発行所麟社団法人 日本船主協会

加藤

No．1）

編集・発行人麟梅本哲朗
製 作麟株式会社タイヨーグラフィック
定 価膨407円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）