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第 2 回日韓(JMC/JTTRI-KMI/KUMLC)交流セミナーの開催・結果概要
韓国海洋水産開発院（KMI：Korea Maritime Institute）及び高麗大学海上法研究センター（KUMLC：Korea University Maritime Law Centre）と運輸総合研究所（JTTRI：Japan Transportand Tourism Research Institute）及び当センター（JMC）との間で始まった定期交流の一環として、2024 年 9 月 5 日（木）韓国釜山（KMI 本部会議室）において、第 2 回 JMC/JTTRIKMI/KUMLC 交流セミナーを開催しました。これら 4 研究機関は、相互交流及び研究協力を目的とする了解覚書（ＭＯＵ）を本年 3 月 26 日に東京（運輸総合研究所会議室）で締結し、同日に第１回の交流セミナーを開催した経緯があります。今回は、韓国側にあっては KMI からキム院長を含む 15 名、KUMLC からキム所長、NGL 社からクォン代表、日本側にあっては、
ＪＭＣ・JTTRI 宿利会長のほか、JMC から下野常務を含む 6 名、JTTRI から屋井所長を含む4 名が参加しました。 冒頭、キム院長及びキム所長が韓国側の開会挨拶を行いました。続いて、JMC・JTTRI の宿利会長が開会挨拶で、韓国側のきめ細かい準備に謝意を表明した上で、①第 1 回交流セミナーにおける議論を振返り、海事をめぐるサプライチェーンにおけるＤＸ及び脱炭素化という２つのテーマについて、日韓共通の課題であることを確認した上で、JMC 及び JTTRI がその後も取組みをそれぞれ進めており、今後も 4 者間の交流で深めていきたいこと、②今回議論する２つのテーマのうち、「日韓における海事産業の現況と課題」については、日韓が長く取り組んできたが、共に乗り越えていくべきものであること、③「コンテナターミナルにおける海陸のデジタル情報連携」については、翌日の釜山新港コンテナターミナルの現地見学と併せて、韓国の取組みを学んで日本の中で取り込んで努力して参りたいこと、④KIM所長からの開会挨拶の中で提起された経済安全保障のシーレーンに関しては、本年 10 月にJTTRI がジョンズホプキンズ大学ライシャワー東アジア研究所と共催でサプライチェーンと併せた強靭化シンポジウムを開催して先ず日米間で議論する予定であるが、グローバルなテーマであることから、日韓の間などでも継続的に議論していきたいこと、を述べました。その後、
2 つのセッションにおいて、日韓双方それぞれからの研究発表と議論を行いました。最後に、
JTTRI の屋井所長が閉会挨拶で、コンテナターミナルにおける海陸のデジタル情報連携につ1

いて、韓国を参考に日本も今後進める中で、この分野のデータを用いた研究も促進することが可能になることを述べた上で、4 者の交流の機会と内容が今後更に高まることへの期待を表明しました。続いて、キム院長、宿利会長、キム所長からの閉会挨拶により終了しました。
また。翌日 6 日は、日本側の関心に応じ、釜山新港コンテナターミナルの現地見学会が行われました。
また、今次交流セミナー開催直前に KMI 本部の図書室を案内する中で、KMI のキム院長が、KMI の状況について次の旨を説明しました：
・KMI は、韓国国務総理室の傘下にあり、釜山に立地する海事・海洋関係の 14 の国家機関（海上警察庁、海事大学、海事高校を含む。）からなるいわゆる海事クラスターの調整の中心を務めている/KMI は、海洋、水産、海洋環境、海洋科学研究等５分野の研究機関を統合して設置された/KMI の最近の研究において海洋観光分野が約半分を占めており、特に外国人観光客を含めた個人の消費を生むことにより地域経済・雇用への効果が大きいものの、自治体による検討には限界があるクルーズに注目しており、地域への誘客と滞在日程の拡大方法に関心が高い/海洋観光のテーマには沿岸部災害が発生する場合のリスク管理も含まれる/1984 年設立からの 40 周年に当たって一定数の国民に行ったアンケート回答者の８４％が韓国を海洋国と認識していることから、KMI が果たす役割が大きい。
なお、次回は、2025 年 4 月頃に韓国ソウル（KUMLC）にて、更にその次は 2025 年度内に日本で開催される見込みです。
■開会挨拶

KMI キム院長

KUMLC キム所長

JMC・JTTRI 宿利会長

■セッション１「日韓における海事産業の現状と課題」（研究等発表と意見交換）
KMI からチェ海運政策研究本部室長が「韓国の海運と政策」（原文は英語）と題して発表しました。その概要は以下のとおりです。
○韓国は、輸出入の大半を海運に依存しており、韓国の海運会社が運航する船舶は、1,1002隻ほどである。国内で、4 番目に外貨を稼いでいる産業であり、サービス寄与額の拡大に寄与している。
○韓国に法人所在地を置いている海運企業は、2 万人ほどの雇用を創出しており、関連産業を含めると 22 万人に及ぶ。また、経済規模は付加価値額でみると GDP の 1.7%を占める。
○韓国では 5 年毎に海運業の長期発展計画を策定しており、現在は第 5 期(2021-2025)にあたる。第 5 期では、サプライチェーンにおけるリーディング事業者の支援が中心である。具体的には、経済安全保障上の重要な品目を定め、その品目が供給できない場合の損害を低減するために指定された事業者に対して、財政的、税制上の支援を行うものである。
○グリーン船舶導入促進のための法制度も存在し、釜山港を中心とした港湾に LNG、アンモニア、メタノールのバンカリング設備の整備が進展している。
○韓国における海事産業の競争力確保のため、海洋水産庁と KMI は長期発展計画の策定をリードしており、今後も時々の課題に応じて政策を実施することが望まれる。
チェ室長の発表に対して、JMC 中村上席研究員が以下の質問をしました。
○トン数標準税制について、どのような背景で一部の税率が引上げとなったか。また、日本では日本籍船を増加させるという主な目標があるが、韓国ではどのような理由で維持されているか。
○エコ燃料の供給インフラについて、どのようなプロセスで地域毎の配置が決定されたか。
これに対して、チェ室長が以下の旨を回答しました。
○韓国では、日本と同様に貿易に占める海上輸送の割合が高いうえ、資料のように、産業規模や外貨獲得ができるといったエビデンスがある。つまり、海運業は韓国経済に裨益するという点が基礎となっている。
○エコ燃料の供給インフラについては、長期発展計画に基づいて事業を進めている。世界のTOP5 に入るようなバンカリング能力を持つことを目標としている。

KMI チェ室長

JMC 中村上席研究員

3続いて、JMC から野村上席研究員が「日本の海事産業及び政策措置」（原文は英語）と題して発表しました。その概要は以下のとおりです。
○日本の海運について、日本商船隊の現状を船籍、船種、船主別に紹介し、トン数標準税制の導入により日本籍船が増加していることを説明した。
○日本の海事クラスターについて、海運のほか造船、舶用工業や船員養成機関など海事に関わる様々な産業が集積しており、海事クラスター全体の付加価値と売上高を説明した。また、日本の海運企業と造船業の結びつきは強く、国内造船所で建造された 74%の船舶が国内事業者向けである。
○一方、海事産業に存在する様々な課題に対応するために、海事産業強化法が施行された。
これは、6 つの既存の法律を改正する内容で、海運業、造船業、船主に対して支援をするものである。
○日本においても、海事産業の国際競争力の確保は重要な課題であり、日本の海運業、造船業、船主が持続的に発展することはもとより、海外の事業者にとっても魅力的なビジネス環境を構築することをめざした政策が望ましいと考える。
野村上席研究員の発表に対して KUMLC キム所長が、以下の質問をしました。
○日本籍船の割合は、14%と記載されているが、変動はあるか。また、韓国と違い専業船主が多く存在することが特徴かと思うが、事故が起こった場合の要因やリスクの分担等について詳しくお聞きしたい。
○トン数標準税制の対象は、国によって異なっていて、船舶管理会社や洋上風力事業者まで認める場合もあるが、日本はどのような適用範囲か。
これに対して、野村上席研究員が以下の旨を回答しました。
○日本の船については、トン数標準税制によって増えている。2007 年の 92 隻が最も少ない年だったが、現在は 250 隻ほどである。また、船籍国の努力や事業者の経営判断によってリベリア、マーシャル船籍の増加がみられる。
○事故については、船舶管理上の問題が多いと認識していて、海運会社の方によると船員の資質が重要であるという意見もみられる。また、規模の小さい船主に代わり、用船者であるオペレーターが事故対応を行った事例があり、船主が全ての問題に対処することは難しい場合もある。
○日本は、狭義のトン数標準税制となっていて、適用されている事業者数は５社である。基準を満たした特定の船舶、日本籍船、準日本籍船の場合のみ適用されるため、洋上風力関連は現在含まれていない。

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JMC 野村上席研究員

KUMLC キム所長

■セッション 2「コンテナターミナルにおける海陸のデジタル情報連携」（研究等発表と意見交換）
JTTRI から大森特任研究員が「海陸のデジタル能力を結合することによる港湾効率性の向上」（原文は英語）と題して発表しました。JTTRI における個別研究調査「コンテナターミナルにおける海陸の諸活動におけるデータ連携」を基に発表しました。JTTRI において 2024 年度に開始した共同研究調査「海陸のデジタル能力の結合を通じた港湾の効率性及び利便性の向上」における課題意識も共有しました。
今回の発表の概要は以下のとおりです。
〇コンテナターミナル運営において、トラックや鉄道との接続などの陸側のオペレーションは、国際基準がなく地域固有の業務手順となり、トラックの来訪時間はターミナルとして把握しづらい。
〇コンテナターミナルの収入構造は、船会社からの収入が主で、荷主やフォワーダーとの契約・直接の情報のやり取りがない日本・北米など（グループ A）と、保管料及びヤードでの作業費を荷主やフォワーダーに直接請求する構造で、陸側のニーズが把握しやすい、民営化が進んだ ASEAN・アフリカ・中南米地域の玄関港の多く（グループ B）の 2 グループに分類できる。
〇日本では、国主導の情報プラットフォームが稼働し、コンテナターミナルや荷主・フォワーダー・トラック事業者の組織を超えた、ゲート予約等のための情報連携が始まったが、全コンテナターミナルを対象とした本格導入はこれから。
〇JTTRI では、Dual Cycle(降ろし取り)の日本での実施率を高めるために、コンテナターミナルとトラック事業者を結ぶ情報プラットフォームの構築を提言すべく共同研究調査を始めた。
〇釜山港のコンテナターミナルにおける情報連携施策又は Dual Cycle の現状について、意見交換したい。
大森特任研究員の発表に対して、KMI イ海運研究本部長が以下の質問をしました。
〇インドネシアの事例では、デジタル化や Dual Cycle の実行によって、どのような効果があったか。
〇大規模なコンテナターミナルにおけるデジタル化の課題は、韓国と共通。日本では、民間5の海運事業者がデジタル連携を行っている例があるか？
〇以前の日本は、港が多いが、自治体を含めた連携が難しいとの印象を持っていた。現在の日本では、公と民の関係はどうなっているか。
〇海運事業者 Maersk は物流を含めた多角経営を続け、MSC は海運に集中している。どちらが、勝ち組と思うか。個人的な見解を伺いたい。
これに対して、大森特任研究員が以下の旨を回答しました。
〇インドネシアでは、ゲート処理の自動化や入出金業務の 100％デジタル化により、単年度では EBITDA の向上。毎年数％のコンテナ取扱数量増となっており、Dual Cycle の実行率を高めることで入出構トラックの台数を削減。ターミナルとしての収益を維持しつつ、ゲートやヤード等の負荷を下げ、長期的に ROA を改善する効果がある。
〇日本は自治体ごとに港湾管理者が異なること、ゲートの非 24 時間オープンや小規模であること。また、玄関港としてトラックの配送元・先が不特定多数に渡るなど、釜山港に比べると情報連携の難度が高く、民間の海運事業者によるデジタル連携は進んでいない。
〇CONPAS/Cyber Port など国主導による情報基盤の導入が進んでいるが、韓国の情報基盤と比較すると利用者が少ない。そのため、各ターミナルの車両入出数を削減し、ゲート前待機時間を短縮する効果が期待できる Dual Cycle に着目。ターミナルごとの Dual Cycle 実績や実施に向けた阻害要因を解析し、コンテナ種類・輸出入貨物の組み合わせ・発生する時間軸などを把握。CONPAS/Cyber Port への機能追加、または民間のデジタルプラットフォームを構築し、Missing Link であるコンテナターミナルとトラック事業者間での情報連携が第一歩と考えている。
〇Maersk は、LF Logistics を、CMA CGM は CEVA Logistics を買収。船会社の収益強化にとって、収入源の多様化もさることながら、コンテナの Yield Management は重要な要素。3PL、トラック・鉄道等、サプライチェーン全体での物流ニーズを把握し、コンテナの滞留を少なくし回転率を上げ、収益の構造を強化するとの観点で Maersk が勝ち組と考える。
また、KMI キム港湾研究本部長が、釜山港における海陸デジタル情報連携に関する以下の説明を行いました。
〇釜山新港の収入構造は、発表資料でいう日本・北米と同じくグループ A に当たる。日本と異なり、釜山港は、積替（トランシップ）貨物の割合が多く、釜山港湾公社（ Busan PortAuthority: BPA）が積替貨物に対して Dual Cycle を高めるため、ターミナル運営事業者とトラック運送事業者が参加する、トラックとターミナルとの情報連携システムを一昨年に導入した
結果、積替貨物の Dual Cycle は３倍に増え、Truck Turnaround(コンテナの搬出入を行うトラックの滞留時間)は 50%削減された。従来は、属人化された個別の対応をしていたが、現在はシステムでランダムにコンテナを組合せることが出来る為、より効率的になった。

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JTTRI 大森特任研究員

KMI イ海運研究本部長 KMI キム港湾研究本部長

続いて、NGL 社からクォン代表が「釜山港ターミナルの海陸サプライチェーンにおけるデジタル化」（原文は英語）と題して発表を行いました。その概要は以下のとおりです。
〇NGL 社は従来統一されていなかった釜山港において、BPA（釜山港湾公社）の HP 上における港湾物流情報共有統合プラットフォームを昨年 2023 年から提供した。北港 4 ターミナル、新港 7 ターミナルに関わるターミナル事業者、トラック事業者、荷主の各ステークホルダーが使用できる。
〇本船の入出港日時、荷役予定、道路の混雑状況がリアルタイムで可視化されている。トラック事業者は各ターミナルの平均のゲート通過時間も確認でき、コンテナ搬出入やターミナル間の横持ちを行う”Transshipment Shuffle Service”にてサイト上で予約できる。１時間毎に予約枠が設定され、且つ、上限の設定はされていない為、トラック事業者の使い勝手は非常に良い。
〇コア時間は 9 時～11 時。国内の輸出入は日中時間帯に集中するが、トランシップの貨物は24 時間搬出入できる。
クォン代表の発表に対して、JTTRI 辻本研究員が以下について質問しました。
〇BPA(釜山港湾公社)の HP 上で運営されている NGL 社のプラットフォームはどの位の予算規模で政府からの補助はどの程度なのか？(GPS 情報により到着予定時間迄共有される）〇釜山港への進入車両を分散させる為に導入したコンテナの搬入時間の予約制だが、運用を最大限に効率化する為には 100%のトラック事業者が導入しなければならないが、実際は何%の導入率か？また、各時間帯の予約枠の上限は設けているのか。
〇取扱いコンテナの内、トランシップの割合が 6 割である釜山新港は 7 つのターミナルがあるが、ターミナルの壁を越えて横持は可能か？
これに対して、クォン代表が以下の旨を回答しました。
〇釜山港に進入するトラックは約 2 万台だが、8 割以上が利用。但し、２割弱がまだ利用していない為、トラブルが起こる事があり、広報活動を継続して実施しており、100%導入を目指している。また、特に予約枠の制限はなく 1,000 台/時間/ターミナル等大まかに設定している。
〇「Transshipment Shuttle Service」という予約サービスを利用することによりターミナル間の7

横持ちをすることが可能だが、壁は通り抜けられず、通常に１回入って外に出て、別のターミナルに向かう形。輸出コンテナの工場から搬入までの平均的な所要時間は 4 時間で比較的１サイクルの時間が短い為、輸出入貨物を対象とした Dual Cycle の利用数は多くない。しかしながら、情報共有をするフォームを改編していけば、新しく提供できるサービスが広がるので今後も拡張に取り組んでいく予定

NGL 社 クォン代表

JTTRI 辻本研究員■閉会挨拶
閉会挨拶で、JTTRI の屋井所長は、コンテナターミナルにおける海陸のデジタル情報連携について、韓国を参考に日本も今後進める中で、この分野のデータを用いた研究も促進することが可能になることを述べた上で、4 者の交流の機会と内容が今後更に高まることへの期待を表明しました。JMC/JTTRI の宿利会長は、今回の交流セミナーにより、共同活動の意義を実感し、研究を更に進めていく刺激を受けたことへの謝意を表明しました。併せて、キム院長、キム所長からの閉会挨拶により終了しました。

屋井所長

宿利会長

閉会挨拶者整列■現地見学会
翌 6 日、釜山新港コンテナターミナルにおいて、Dongwon 社が運営する第 7 埠頭を見学した。本埠頭は本年 4 月に供用開始された、すべての荷役作業が遠隔ないし自動化で完結す8

る韓国初の全自動化ターミナルであり、岸壁延長は 1,050m、水深 20ｍ、年間コンテナ取扱量は 195 万ＴＥＵに上るとのことである。全自動のガントリークレーン、AGV や遠隔操作のトランスファークレーンなど、無人での全自動荷役の様子について、放映されたビデオと現地見学で確認できた。ターミナル荷役の完全自動化により、港湾内での事故発生リスクが低下し、生産性も大きく向上する、とのことであった。（なお、放映された動画については、同じものを提供いただき、9 月 13 日（金）に日本海事センターが開催した第 11 回 JMC 海事振興セミナーで放映した。）
見学後、Busan Port Authority(BPA)展示センターに移動し、ジャン主任部長から、①新港における取扱いは、今後の伸びがあまり期待できない見込みの輸出入貨物が約 3 割、トランシップ貨物が約 7 割であり、トランシップ貨物について日本等とのフィーダー拠点になる北港ターミナル（古いため効率化に限界）との横持ちの大半はトラック輸送であることから、いずれ新港に集約すべきという議論があること、②搬出入トラック車両については、データのプラット
フームを通じてスマホアプリによる予約を可能にしており、この仕組みを未利用のトラックにも、予約利便性からいずれ普及することが期待されること、③自動化技術については、オランダより輸入した技術を改善して国産の技術として発展させてきたシステムを土台として構築したものであること、が説明された。

新港コンテナターミナル第 7 埠頭（Dongwon 社屋から）9BPA 事務所における説明会