秩父鉄道を活用した企業誘致と県北部地域経済の活性化について
埼玉県企業局地域整備課

自由論文

１

弘介の秩父市に至る、本県の秩父鉄道沿線以北の地域をはじめに県北部地域と呼ぶこととする。

現在、我が国は少子高齢、人口減少時代を迎えているが、本県では都心に近い県南部地域において人口増加が進んでいる。一方で本県の秩父鉄道沿線以

２背景（１）環境配慮と高齢化の時代

北の地域において、市町村人口は一部を除いて減少

二酸化炭素（以下「CO₂」という。）などの温室傾向に転じており、今後の地域経済への悪影響が懸効果ガスが原因とされる地球温暖化の防止が急務の念される。企業誘致においても、圏央道周辺に注目課題となっている。

が集まっている中で、当該地域の企業誘致をどう進2020 年までに温室効果ガス排出量を 25%削減（1990 年比）するという我が国の厳しい目標を達めていくかが県及び地元の課題となっている。
こうした状況の中、本県の均衡ある発展を持続す成するためには、誰もが温暖化防止の取り組みに参るためには当該地域経済の持続的発展が欠かせない加できる社会構造の構築が必要である。また現在、が、そのためには新たな企業立地を進めることが効

法案成立に向け継続審議となっている「地球温暖化

果的である。しかし単に当該地域に工業団地を整備対策基本法案」には、地方公共団体は、地球温暖化したところで企業はやってこない。

対策に関し「施策を策定し、及び実施する責務を有なぜなら、このところ企業収益は改善し、設備投する。」と規定されている。

資も持ち直しの動きが見られるものの、円高や海外我が国の CO₂ 排出量の約 19%は運輸部門からの景気の下振れ懸念等により、企業の業況判断は慎重もので２、今後この部門においても大幅な CO₂ 排出である上、群馬、栃木、茨城等の隣県をはじめ全国削減が必要となることは明らかであり、本県でも積各地で企業誘致合戦が行われているからである。

極的に取り組むべき課題である。

本稿では、秩父鉄道と熊谷貨物ターミナル駅といまた、現在我が国は国民の 23%が 65 歳以上とい１う当該地域の資源に着目し、「低炭素都市づくり」

う超高齢社会に突入し、これが 2035 年には 34%近の考え方を取り入れた企業誘致とまちづくりによっくになるとも言われているが、こうした中、歩行中て、同鉄道の利便性向上と、当該地域経済の持続的の交通事故死者数に占める高齢者の割合は全体の約発展を実現する方法について述べたい。

７割を占めている３。また、高齢者を中心としたク

なお本稿は、筆者の個人的な考えを述べているもルマも免許も持たない交通弱者が日々の買い物や医のであり、県や、筆者が現在所属する組織の考え等療の受診に支障を来す等の問題が現実のものとなっとは一切関係ないことを申し添える。また本稿では、ており、こうした交通弱者の安全と移動手段の確保

製造業のみでなく物流企業等が立地する場合も含めは、今後の重要な行政課題であるといえる。て工業団地と呼び、利根地域の羽生市から秩父地域

54

原

自由論文
（２）クルマ（自動車）社会と鉄道（３）秩父鉄道の現状

我が国では、クルマによって移動する人口（人キ

県北部地域住民の重要な足である秩父鉄道は、鉄ロベース）が全体の約 65%を占め（鉄道は約 29%）
、道事業として羽生駅から熊谷駅を経て三峰口駅に至貨物（トンキロベース）の約 62%が自動車（鉄道はる 71.7km の旅客輸送と、影森駅から三ヶ尻（貨物）約４％）で運ばれており、陸上交通において我が国駅を経て熊谷貨物ターミナル駅に至る区間で貨物輸

４は、過度にクルマに依存した社会であると言える 。

送を行っている。
このうち貨物輸送は、昭和 50 年代には旅客３にクルマは我々に究極の利便性を提供してくれるが、対して貨物７の収益を生み出していたが、その後はその反面、クルマ社会の利便性を享受するためには輸送量の減少傾向が続き、近年はピーク時に比較し免許とクルマが必要であることから、クルマは全てて概ね収益は１／４、輸送量は１／５（トン）に減の人が利用しやすい乗り物とはいえない。また、クり、旅客６に対して貨物４に逆転している。

ルマ社会のデメリットとして、乗る人も乗らない人も常に交通事故の危険性と隣り合わせであり、利便

なお、旅客輸送も長期的な利用客の減少傾向が続いている状況である５。

性享受とリスク負担の不均衡が生じている。更に大現在の秩父鉄道の旅客輸送ダイヤを見てみると、型車が市街地を走り回る社会が安心・安全な社会と朝夕のラッシュ時で１時間に３〜４本、昼間の時間は到底言えないだろう。一方でこのようなデメリッ帯で１時間に１〜２本である。普通列車の最高速度トを解消する事故回避システムや電気自動車等の新は 80km ／ｈであり、羽生駅から秩父駅までは約２技術が幅広く普及するのは、まだまだ先の事と思わ時間かかるが、急行列車は少ない。筆者の経験６かれる。

ら言わせて頂くと、これでは本格的にクルマから鉄対して鉄道は既に完成された自動列車停止装置

道利用に転換しようと考える人は少ないだろう。

（ＡＴＳ）等によって運行管理され非常に安全性が鉄道はただ走っているだけでは利用に結び付かな高く、誰もが利用でき、クルマに比較して CO₂ のい。また列車の運行本数は沿線住民の日々の移動手排出量が極めて少ない乗り物である点で優れている。

段や行動範囲をも左右するのである。

しかし駅までのアクセスやバリアフリー対応等におクルマから鉄道へ移動手段の転換を進めるためにいては課題が残っており、道半ばであると言える。

は、鉄道の利便性向上が必要である。しかしそのた環境配慮や住民の高齢化による安心・安全への配めには、かかる費用を賄う原資が必要となる。そこ

慮、移動手段の確保等の課題に対して、現状ではク

で次章では、地域鉄道の利便性向上を考える上でのルマも鉄道も万能とは言えない。よって我々地方自視点について検討する。

治体職員は当面、人を運ぶにも貨物を運ぶにも、それぞれの長所をバランス良く活かした新たな交通体系の構築を考えるべきである。

自由論文

ドアツードアで好きな時間に好きな場所に行ける

３

新たな動き

（１）地域鉄道７の再生

また今後求められる都市の姿は、クルマへの依存

マイカーからバスや鉄道へ県民の移動手段の転換を減らし、鉄道駅を中心とした公共交通機関が市民を促そうとする際に肝心なことは、「どんなに道路の移動を支える集約型の都市構造である。そのため中心のＴＤＭ施策８を講じても、肝心のバスや鉄道には、絶対に地域の鉄道を廃止させてはならないのが高頻度で運転されていなければ、誰もそれらを利である。

用しようとは思わない。」ということである。
地域鉄道の利便性向上のための方策は、列車のス55

ピードアップと、高頻度運行に尽きる。筆者は、本に余裕のある貨物は鉄道や船舶により輸送する形で気でクルマから鉄道へ移動手段の転換を目指すなら、モーダルシフトを導入しているが、本県のモーダル「クルマより早く着く」列車のスピードアップによシフトの手段としては鉄道がある。また県北部地域

る所用時間の短縮と、「いつでも利用できる」15 分には熊谷市のＪＲ高崎線に熊谷貨物ターミナル駅が間隔の高頻度運行が必要であると考えている。そのあり、ここには秩父鉄道の貨物線も接続している。

ためには軌道の強化と列車交換施設や複線化等のイ幹線の貨物列車は一度に 10t 積みトラック 50 台

９ンフラ整備が必要となる 。
しかしながら我が国では鉄道の安全な運行に必要分程度の貨物を輸送することができるが、モーダルシフトにより長距離を走破する大型トラックの通行自由論文なインフラの整備や維持・更新は鉄道会社が自前で量を減らすことで以下の効果が期待できる。

行うことになっており、こうした負担と利用者の減①少等によって、全国の地域鉄道の約８割が赤字経営通事故の減少。となっている。結果、地域鉄道単独での積極的なイ②ンフラ整備は困難であり、こうした状況が地域鉄道（貨物 1t・km 当たりトラックの１／７）11の衰退に繋がっている 10。

③

しかし我々地方自治体職員は、環境配慮や誰もが利持修繕コストの縮減。
④

一般道路の混雑や高速道路の渋滞緩和による移用できる移動手段の確保という観点から、これまでの道路一辺倒の交通政策を見直し、鉄道施設を道路と同じ公共施設として捉え、その整備に公共投資を行うという発想の転換が必要ではないか。

貨物輸送時の CO₂ 排出量を大幅に削減。

道路舗装の修繕サイクルの長期化による道路維

地域鉄道の再生については様々な意見があろう。

動時間の短縮や高速性の確保。
⑤

大型トラックによる騒音、振動公害の緩和。
モーダルシフトは、これらの道路環境問題を既存の技術で直接的に改善できる施策である。

近年「地域公共交通活性化・再生法」の改正によ鉄道へのモーダルシフトに対する一般的な考え方

り注目を浴びている手法として、公共交通事業を行は、鉄道貨物輸送の経済的優位性が発揮される片道

うために必要なインフラを国や地方自治体が整備・500㎞以上の物流拠点間の幹線輸送を鉄道に転換し、所有し、事業者は運営のみを行う公有民営の「上下それ以外の末端輸送はトラックで行うというもので分離方式」というものがある。これにより事業者はあるが 12、今後輸送時の CO₂ 削減を重視する企業がインフラ整備や維持にかかるコストを軽減でき、原増え、鉄道貨物輸送の利便性と効率化が進めば、更資とマンパワーを輸送サービスの向上に集中するこに近距離の拠点間輸送にもモーダルシフトが行われとができる。この手法は地域の公共交通再生の救世る可能性はある。

主として既に一部で導入が始まり成果を上げている。
（２）モーダルシフト

本県では県内発の貨物の約 99％（トンベース）がトラックにより運ばれており 13 モーダルシフト

近年企業の環境意識の高まりにより、物流業界でできる貨物量はかなりあると筆者は考えているが、は物流拠点の統廃合、輸送の共同化を含む物流の効モーダルシフト推進の第一歩として「荷主や物流拠率化や、環境負荷の小さい物流システムの構築を模点が鉄道貨物輸送を利用しやすい場所に立地するこ索しているが、こうした中、トラックから CO₂ 排と」が重要であり、トラックと鉄道との貨物の積み出量の少ない鉄道や船舶へ輸送手段を転換する「物替え等、関係者の積極的な取り組みも不可欠である。

流のモーダルシフト」に対する関心が高まっている。

ここで、鉄道貨物輸送の現状等についても触れて企業は、急ぐ貨物は高速道路をトラックで、納期56大型トラックの長距離過労運転による悲惨な交おきたい。

自由論文
我が国の物流の現状として多頻度少量輸送が主流定したり、既存の工業団地を拡張するなどして、企となっているが、これに対して鉄道貨物輸送では、業が操業しやすく、鉄道による貨物輸送や通勤がし複数の荷主から集荷した同じ行き先の貨物を一つのやすい環境を整備し、企業を集積させるのである。

コンテナに積載して小口混載輸送サービスを行って（２）具体策１

秩父鉄道による貨物輸送

羽生駅から寄居駅に至る秩父鉄道沿線及び国道こうした荷主ニーズへの対応も可能となっている。

125 号と 140 号のバイパス沿道に着目し、羽生 IC、秩父鉄道とＪＲは、軌間が同じで線路も連続して花園 IC 付近に鉄道貨物駅を上下分離方式で地方自いるため、ＪＲ貨物のコンテナ貨車が秩父鉄道に乗治体が整備する。次にこれら２箇所の貨物駅と熊谷り入れることが可能であり、熊谷貨物ターミナル駅貨物ターミナル駅を中心とした半径 5km 圏内と上での両鉄道間の貨物の積み替えは不要である。

記の国道沿いを県北部地域の産業集積エリアとして熊谷貨物ターミナル駅は高崎線、上越線を経て、定め、ここに鉄道へのモーダルシフトを行う多くの新潟や秋田、北海道方面と相互に鉄道貨物輸送が可企業を誘致する。併せてモーダルシフトを行う貨物能である。また京浜・京葉地区、関西、九州方面とをより多く集めるため、既存の工業団地からも円滑は既存の貨物列車により結ばれている。に貨物駅にアクセスできるよう、必要な道路の整備

また現状では、羽生市内の企業が鉄道貨物輸送をを行う。

利用する場合、鉄道コンテナをトラックに積んでここで重要なことは、羽生 IC と花園 IC 付近に新宇都宮や南越谷貨物ターミナルまで片道約 40km の設する貨物駅から熊谷貨物ターミナル駅までの貨物道のりを運んでいる事例がある。こうした非効率は輸送を秩父鉄道が担当することである。
これによりモーダルシフトの担い手を確保するとモーダルシフトが進まない理由の一つである。

４

提案

ともに、秩父鉄道は「新たな長期的安定収入」を獲得し、経営基盤の安定が図られることになる。
なお、企業誘致に際してはモーダルシフトが最大（１）企業誘致と低炭素都市づくり
過去に 92 もの市町村があった本県において、県の「売り」であるため製造・物流業が中心となるが、内各地に工業団地が造成されてきた結果、地域経済

モーダルシフトは長距離輸送が基本なので、地元やの活性化や雇用の創出に大きな貢献を果たした一方県内企業へのＰＲに加え、鉄道貨物輸送を利用してで、市街地の拡散とそれに伴うインフラの増加によいる荷主企業との係わりが深い（社）鉄道貨物協会

る維持管理コストの増加等、負の遺産も残した。

や（社）全国通運連盟等に相談し、これら団体の持

今後はこれまでの都市の分散拡大路線から転換し、つ情報を活用し、熊谷貨物ターミナル駅を介して鉄鉄道駅を中心とした集約型の都市構造を目指す「低道貨物輸送を行う企業を全国的に募集する等の工夫炭素都市づくり」の考え方を企業誘致にも取り入れも必要である。

ることを提案したい。

（３）具体策２

秩父鉄道駅を核としたまちづくり

同時に、物流の低炭素化を大胆に進めるために地

ここでは具体策１の企業誘致によって新たに発生

方自治体は、低燃費車の導入や運転方法の改善等のする通勤需要等を秩父鉄道に取り込むことを目的と「クルマ依存を続ける発想」に留まらず、鉄道貨物し、地方自治体は以下の対策を講じることとする。

輸送の導入を主要施策に取り上げるべきである。

①

具体策１の段階において、できるだけ秩父鉄道駅から通勤しやすい工業団地用地を確保する。

具体的には鉄道貨物駅を中心とした特定のエリアを流通業務団地や工業専用地域等として都市計画決自由論文いる。現在の鉄道貨物輸送は大量輸送のみならず、②

秩父鉄道駅から企業に通勤しやすくなるインフ

57

民、地方鉄道再生の専門家等とするのが適当だろう。

停の雨対策、低料金の屋根付き駐輪場等）。

「地域の協議会」は、上記具体策１・２を実現さ③ラを整備する（バスや自転車優先の走行帯、バス

人口増加の受け皿となる宅地開発は、駅から徒自由論文

歩で 15 分圏内に限定する 14。

な各種インフラ、ソフト整備の事業計画を策定し、これらの施策は、集約型の「低炭素都市づくり」

国の認定を経て補助金交付申請を行う。こうした公そのものであるが、既存の駅のみの活用では物理的民の連携により同鉄道の輸送需要の増加とスピードに難しいかもしれない。その場合「できない。
」でアップ、高頻度運行等が実現すれば、同鉄道の利用はなく、思い切って新駅を設置したり、既存の駅を者増、収益増、輸送サービスの向上といった、プラ移設することも考えてみると可能性が見えてくる。

スのスパイラルが構築できるのである。

補足として、2013 年から稼働する予定のホンダ（５）企業立地のメリット

寄居工場の従業員の通勤と貨物の輸送に秩父鉄道の企業誘致の明暗を分けるのは立地する企業が受け利用を呼び掛けてはどうか。同社は寄居工場についるメリットである。全国の工業団地が高速道路ＩＣて「四輪車 1 台を生産する際に発生する CO₂ 量を大に隣接して立地する中で、「高速道路ＩＣに近い」

幅に削減する『資源・エネルギー循環型のグリーンというだけでは、他との差別化を図ることは難しい

15ファクトリー』を目指している。」 そうだ。東武

が、当施策には三つのプラスアルファのメリットが東上線に新駅を設置する等の工夫が必要だが、鉄道ある。の利用はこの趣旨に一致するではないか。

一つ目のメリットは、鉄道貨物輸送の利用のしやこれらの具体策によって秩父鉄道の貨物・旅客輸すさである。鉄道貨物輸送を利用しやすいこのエリ送量が増加すれば、地方自治体からの補助金に頼らアに立地する企業は東北、関越の両高速道路ＩＣへずに同鉄道の経営基盤の安定が図られよう。同時にのアクセスに加え、鉄道により全国に繋がる低炭素

こうした新たな収益は旅客輸送サービスの向上とい型物流網へのアクセスを得ることができる。これにう形で地域に還元されなければならない。

より企業はトラックと鉄道という輸送手段を組み合（４）交通基本法と地域の協議会

わせ、輸送効率、経済性、環境への配慮といった、秩父鉄道の利用促進と利便性向上にあたっては、「地域の協議会」を活用する。

これからの物流に課された重要課題について、最適な輸送手段を自由に選択することが可能になる。

国土交通省による「交通基本法案」と関連施策案

二つ目のメリットは、エリア内への企業集積によが、2011 年の通常国会へ提出される予定であるが、る相乗効果である。多くの企業が集積する産業エリ

筆者は従来の地域公共交通活性化に対する補助事業

アは、企業同士が連携した新たな産業の創造や共同が大幅に拡充されるものと期待している。

輸送・配送などの物流の効率化、高効率エネルギー

ここで重要なことは、交通基本法案の関連施策及システムの共有等の相乗効果が期待できるほか、工び従来の補助事業による補助金は、「地域の協議会業用地と住宅地が分離されていることで操業環境がによる自主的な取組み」に対して交付されるという良い等、企業にとって立地するメリットがある。

ことであり、当施策においても、この「地域の協議会」は非常に重要である。

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せるために、同鉄道の利用促進と利便性向上に必要

そして三つ目のメリットは、「地域の協議会」の存在である。市町村の枠を超えた地域の公民が連携協議会の構成は秩父鉄道沿線の地方自治体と、広し、企業誘致やモーダルシフト導入のお世話等、当域行政機関である埼玉県が中心となり、秩父鉄道、該エリアに立地を希望する企業に対して総合的な支ＪＲ貨物、通運事業者 16 や地元企業の代表、地元住援を行い、企業と共に地域の持続的発展を目指す。

自由論文
こうした組織の存在は、大きな魅力になるはずであ③

秩父鉄道の経営安定が図られ、利便性の向上と共に沿線地域住民の足が守られる。

る。

５

④課題

様々な道路環境問題が軽減される。

当施策の主な課題は、以下のとおりである。
①⑤

地域の協議会の設置と運営が上手くいくか。
（既存の協議会の発展型か、新規立上げか）②

モーダルシフトにより大型車交通に起因する当該エリアに工業団地の用地を確保できるか。

秩父鉄道駅を中心とした市街地の活性化と、集約型の低炭素都市づくりに貢献する。

⑥

秩父地域が通勤圏となり、秩父地域の定住人口の増加という波及効果が期待できる。

（優良農地の確保と保全との調和）③

モーダルシフトを行う企業が多数立地するか。

策は秩父地域からの通勤圏内に雇用を発生させる④

鉄道輸送の採算に見合う貨物量が集まるか。

ことになるので、ここに加えさせて頂いた。

⑤

旅客需要を秩父鉄道に取り込むためのインフラ整備やまちづくりが実現し、成果を上げるか。

⑥

７

さいごに冒頭に、「誰もが温暖化防止の取り組みに参加で⑤により秩父鉄道利用者が増えるか。
課題を挙げれば尽きないが、とりあえず①、②、きる社会構造の構築」が必要と記したとおり、地球③がこの施策の成否を決める。その他の課題は「地温暖化防止のためには個人や企業の積極的な取り組域の協議会」が中心となって対策を考えれば良い。

みが必要であるが、そうした取り組みの受皿となる

また、当施策の効果が及ぶ範囲に含まれない地域地域社会のしくみを具体的に提案し構築するのは国についても施策を考えなければならない。本県の利ではなく地方自治体の役割である。

根、北部、秩父地域には農業、林業、鉱業等の地域

筆者は、県を含めた地方自治体において、現状で資源があるが、今後の検討課題とさせて頂きたい。

は鉄道による貨物輸送の推進による様々なメリット

６への注目度はあまりに低く、地方自治体職員のモー施策の効果ダルシフトに対する関心はとても低いと感じている。

関係自治体が「共存共栄」の精神で互いに協力し本稿により、読者の皆様が「低炭素都市づくり」当施策を推進することで以下の効果が期待できる。

や「物流のモーダルシフト」について知識を深め、①

県北部地域への企業誘致、秩父鉄道の利便性の向上、当該エリアに企業が立地し、企業は輸送時のCO₂ 排出量を削減し環境配慮義務を果たす。

②

自由論文

ここで初めて秩父地域について触れたが、当施秩父鉄道沿線地域を中心とした県北部地域の雇用の確保、人口増加、経済の活性化が促され地域県北部地域経済の持続的発展に僅かでも貢献できれば幸いである。多くの知恵が集まれば、未来は必ず良くなるはずである。の持続的発展に寄与する。

脚注
１

国土交通省ＨＰ

都市・地域整備

都市計画「低炭素都市づくりガイドライン」参照

２

環境省ＨＰ

地球環境・国際環境協力

３

警察庁ＨＰ

警察白書 「平成 22 年版警察白書」 統計資料

４国土交通省ＨＰ

地球温暖化対策「日本の温室効果ガス排出量」p15

平成 21 年度「国土交通白書

５ 「埼玉県統計年鑑」8 運輸・通信第 3 章 3-5参照

参照

参考資料編」（輸送の動向）参照

参照

59

６

平成５年頃、栗橋〜春日部間の通勤に鉄道を利用したが毎時 2 本の運行に不便を感じ、程なくマイカー通勤に移行した。

７

国土交通省ＨＰ

８交通需要マネジメント施策。パークアンドライド駐車場やバス優先レーン、自転車走行帯の整備等、マイカー利用から鉄道「地域鉄道対策」参照

目的に応じた移動手段への変更を促す施策。主目的は道路の混雑解消。
９

川島令三著「鉄道再生論」2002 年

中央書院

10

前掲国土交通省ＨＰ

11国土交通省ＨＰ

12

公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会

参照

鉄道

鉄道「地域鉄道対策」参照
我が国の鉄道貨物輸送「鉄道貨物輸送へのモーダルシフト」表 8

期活動の概要と成果 「CO₂ 削減推進委員会
統計情報・白書

ロジスティクス環境会議

活動成果報告書」ｐ 12 ほか

統計情報「物流センサス第２参照

自由論文

国土交通省ＨＰ

14

居住地が駅から遠い場合、マイカーで出かける方が早く目的地に到着する可能性が高まるため。

15

本田技研工業株式会社ＨＰ「広報発表」企業

16

正式には鉄道利用運送事業者。貨物駅までの集配送、貨車への積卸し等、鉄道貨物輸送の補完的役割を果たすと共に鉄2009 年 3 月 26 日

道貨物輸送を利用した効率的な輸送サービスを提供する。

◎

川島令三著「鉄道再生論」2002 年

中央書院

第8回

参照

ロジスティクス環境会議の活動実積

13

参考文献

60

ｐ 223 〜 225

集計表

Ⅲ -3-1」参照

参照