Ⅱ．寄稿

自動運転時代の都市と交通を考える
Impacts of Connected and Automated EV Systems on Urban Planning and Transport
太田勝敏＊
By Katsutoshi OHTA

1
●がっている（文献 3）。これは現状のレベル 0（自動化なし）

はじめに：自動運転車の技術的特性と交通システムの革新

からレベル 1（運転支援）、レベル 2（部分運転自動化）

現在自動運転は、技術革新が目覚ましく、内燃機関段階で、レベル 3（条件付き自動化）、レベル 4（高度自による現在の自動車に代わって、私たちの主要な移動動化）、レベル 5（完全自動化）は自動運転システムが全手段になるものと期待されている。車社会と言われるての運転タスクを実施する段階とされている。現在はように、自動車が日々の生活、産業活動と経済社会を自動ブレーキなど安全運転支援技術を装備した車（レ支え、都市を形成してきたことから、自動運転車（以ベル 1、一部レベル 2）が新車販売の半数近くになって下、AV）がこれからの交通をどのように変え、新しいおり、2020 年の東京オリンピック開催時でのレベル 3

都市や社会を導いていくかは、都市・交通プランナーの先行導入をめざした技術開発が進んでいる。技術開にとっては今から議論し、対応すべき課題である。し発とその普及の見通しについては諸説があるが、レベかし、技術革新が急進中の現在、革新の実態とその方

ル 5 の AV が一般化するにはかなりの年数がかかり、そ向、もたらす広範な効果・影響については極めて不透の間在来車と非完全 AV とが混在する期間は長く、また明で不確実である。本論では、自動車依存社会といわ完全 AV のみの利用は特定の地域・道路区間などと考えれるような過度の自動車使用による現代社会の諸問題られる。以下の検討では、今後 30 〜 50 年程度を対象について新しい自動運転技術がどのように対応できるに、レベル 0 からレベル 5 の様々な性能のクルマが混か、都市・交通の視点から新たな交通手段の登場がもた在する状況として議論する。なお、レベル 5 のみが使らす可能性と期待、そしてそれが生み出す新たな課題

われる状況は、特定地域限定としての検討に留める。

までは運転者が運転タスクの全部から一部を実施する

AV 関連技術については、電動化・自動化・情報化がについて検討したい。
自動運転車は電動で、ICT 技術や人工知能 AI により基本技術であり、その社会的普及ではシェアリングが常時外部と繋がっている“（頭脳・知能を持つ）考えるク重要と考える（文献 4）（図表－ 1 参照）。以下ではそのようルマ”であり、これからの発展・進化の可能性が極めてな AV 技術を前提に、様々なレベルの AV が、共用公共大きいことから、筆者は人類史におけるホモ・サピエン

交通システムとして自家用 AV や在来の交通手段や非ス（現生人類）の出現になぞらえて、これを“オート・AV と混在して、都市の交通システムが形成されると想サピエンス”の誕生としている。AV は、これ定する。以下の検討では、自動運転の意味を交通の意

までの自動車社会を大きく変えるゲームチェンジャー

義、機能から考え都市活動との文脈で私たちの生活、である。半世紀以上前に、急進するモータリゼーショ

くらしと生業といったライフスタイルへの影響、そしンが伝統的な市街地を覆いつくすことに脅威を覚えたて経済・社会への影響を検討する。

（文献 1 , 2）

英国が、ブキャナン・レポート（1963 年）で自動車を特に、都市計画では長期的に都市形態、土地利用の“最愛の怪物（beloved monster）”としてその手なず変化に及ぼす住居や産業などの立地選択への影響が重け方を提案したように、AV への対応について今から検要であることから、自動運転による交通要因の大きな討し対応することが重要である。

変化がもたらす基本的な影響について考察する。次に自動運転技術については、加速・操舵・制動の基本

AV 時代の都市交通計画の考え方について、都市の形成的な運転者タスクとの関係で段階的に発達するとされ発展といったライフサイクルとの関係、そしてトムソており、最近は米国 SAE の 6 段階ベースでの認識が広ンの戦略的対応を手掛かりにした検討、道路など交通

＊東京大学

名誉教授

Ph.D（都市地域計画、ハーバード大学）
IBS Annual Report 研究活動報告 20175

Ⅱ．寄稿
インフラの整備原則としてのブキャナン・レポートの考

その費用負担とのバランスで決まるが、AV が普及するえ方の今日的意味などについて私論を紹介したい。

とすれば利用者が負担する総コストがその効用の価値よりも小さいことを意味する。
ポイントは交通渋滞、事故、大気汚染、温暖化などこれまでの自動車社会の諸課題の軽減になるか、そして何か新しい社会問題を生じることにならないかという点である。これらについては別途一般的な検討をした（文献 1 , 2 , 4）。これらは直接的な利用者が負担していない外部費用、社会的費用にかかる課題であるが、電動化により走行時の大気汚染や温暖化ガス排出問題は無くなり、交通事故原因の 90 ％近くを占めるとされる
運転時の認知・判断・操作に関わるヒューマン・エラー

図表－ 1

自動運転関連技術要素と交通手段●の交通参加者とのつながりは交通安全だけでなく道路交通は、人の意思による人や物の場所的（空間）移動

通渋滞の軽減になろう。例えば、英国交通省の研究でであり、経済学では多くの移動は派生需要であり、目は、AV の普及レベルによるピーク時自動車交通流の的地で行う活動に本源需要があるとして、交通の分析改善について、都市部と戦略的都市間幹線道路網に分を行なっている。このため移動に伴う時間や費用をでけてマイクロシミュレーションにより分析した結果、きるだけ小さくするよう消費者は行動すると仮定して都市部では 25 % といった低普及率だと平均遅れ時間いる。しかし、レジャーや散歩など移動自体を目的とや旅行時間、そして時間信頼性での改善効果は大きいした本源需要としての移動の存在、そして、派生需要こと、また、幹線道路では低普及率だと交通流の悪化であっても移動中に行う活動は ICT 技術の進歩によりも見られるが潜在的には 40 % 強と効果が大きいこと

多様化して生産性や効用が高いものがあり、それらのなどを明らかにしており、興味深い（文献 5）。使用するエ価値と需要への影響を考慮すべき状況となっている。

ネルギーが石油から電力に代わり、再生エネルギーのなどの交通インフラの効率的利用となることから、交自動運転による効果として、無人運転のレベル 4・5で使用が進むことも社会的なメリットである。また、AVは運転タスクは不要であり、移動サービス供給者（交通のシェアリングが一般的となれば、車両総数が少なく事業者）の運転者コストがゼロとなり、また自家用車でて済み、特に都市部でのインフラ整備ニーズが減少すは利用者は全て乗客として車内活動が可能となり、移動る。このシェアリングの効果について、在来車と AV の中の効用が増す。また、レベル1・2、そしてレベル 3で総走行量（台 km）が減少することから道路交通でも炭あっても、運転タスクの軽減により運転者の効用が増加

酸ガス排出でも電動化、自動化の効果よりも大きいとする。しかし、レベル 3での自動運転から手動への移行されている（文献 6）。など、コスト増加の可能性などは注意が必要である。

6

ど ICT 技術により、AV と他のクルマや歩行者などの他2 交通の意味とAV による基本的影響・効果に伴う、新しいタスクの心理的負担や事故危険性の増加

が、自動運転で回避できることになる。また、V 2 X な

また、AV 専用駐車施設・維持管理保管施設からの自動呼出し・返却が可能になり、路上に少数の乗降・待AV は運転タスクを無くすことで障がい者や高齢者、機用スペースがあればよく、現在車 1 台当たり 2 〜 3

子どもたち、そしてけがや病気などの健康上の理由で台分もあるとされる駐車スペースを大幅に削減できよ

一時的に運転が困難な人々に新たなモビリティを提供う。車両の小型化、軽量化に加えて、シェアリングでし、自立的移動手段となる効果は大きい。しかし、派人口当たりの保有台数が減ることから AV 交通システム

生需要としての運転であっても運転を楽しむなどを評に必要な総資源量は、総移動量（台 km）が同じであれ価する人にとっては、効用の一部減少もあることに注ば減少する。特に、空間消費量が大きい現在の自家用意が必要である。AV 移動サービスの利用者の効用は、車ベースの車社会からの脱却は、土地利用の競合が激IBS Annual Report 研究活動報告 2017

Ⅱ．寄稿

しい都市において社会的意義は大きい。限られた公共響について短期と長期に分けて考えてみたい。5 〜 10空間としての街路・駐車空間をクルマ、特に自家用車か年程度の短期的な影響は、既存の市街地の基本的交通ら解放して徒歩や自転車、バスなどの交通空間として、インフラと土地利用を前提に、都市活動に及ぼす影響さらには、遊び・緑などに変えることが可能となる。

である。AV のレベル 1・2 のものが普及し始め、安全旅客・貨物にかかわる交通事業者にとって、AV によ運転支援技術は在来車に適用される段階にある。わがる人件費削減の経済効果は大きい。特に、宅配貨物の国では人口減少と高齢化・公共交通の撤退などで、交増大などで運転手の確保が困難な状況であり、事業者通弱者や限界集落の増加が問題とされ対応が求められの期待は大きい。同時に、新しい AV 移動サービス市場ている。AV 関連技術で高齢ドライバーの安全性が高まへの適用・移行コスト、特に職業的運転者が多いバス・ることから、移動困難性に因る居住地から便利な拠点タクシー事業や貨物輸送業などの業種転換と、その従への移住ニーズは軽減するであろう。また、在来車を業員の新たな雇用の確保などの課題も大きい。また新使ったライドシェアやオンデマンド交通サービスなどビジネスの誕生が一方であるとしても、市場に任せるの新しい移動サービスが発展することも、同様の効果だけでいいのか、産業構造の転換に関わる社会的課題をもたらすであろう。この意味で、現在進められていである。この供給者サイドへの影響については様々なる“賢い縮退”、コンパクト化の政策は、交通アクセス議論があるが、従来の自動車メーカーは AV 生産者とについて日常生活での移動が短くなり、クルマの代わして自動車製造事業者に徹するか、AV を活用した移動りに徒歩・自転車で可能といった利点はあるが、より多サービスの運用事業者、そして MaaS といったマルチ様な視点、健康や社会的つながり、コミュニティの共モードの移動サービス全体を提供するプラットフォー創・維持など総合的な観点からの検討が重要となろう。

ム事業者など新しいビジネスモデルへの変身などの岐住宅、オフィスなどの新改築においては、それらの路にあるといわれている

新しい移動サービスの発展で自家用車保有・使用が減少。

（文献 7）

在来車は 20 世紀のライフスタイルを形成した主要因

し駐車スペースの削減も始まり、敷地計画や建築デザの一つとされているが、AV の誕生と進化の影響はどうインの自由度が増し、建築空間の有効利用がはかれるであろうか。一般的には、生物としてのヒトの自然適であろう。関連する法制度としては、附置義務駐車場

応能力が劣化し、人工物による地球資源の多消費と廃制度は廃止して、市場に任せるなどが議論となろう。

棄物が自然の環境容量を超えて温暖化問題などを引き

また、現在空きビル、空き家、空き地が都市内の各地起こしている現状からは、技術革新がもたらすこの潜に蔓延し、市街地はスポンジ化しており、それらの私在的構造的課題は避けられない。人類としての叡智が的な低利用空間が社会的には負利用空間となっている求められるとしか言えない状況である。AV により移動ことから、その社会的有効利用として緑地・防災空地なの持つ障壁が減ることは、長期的には定住民社会からどに加えて AV 用電力生産・充電・整備・保管用地など遊牧民社会への移行もありうることになる。短期的にとしての利用も検討すべきであろう。

は AV での出張やレジャーの仕方の変化が予想される都市形成・土地利用への影響は長期的にはさらに大が、それぞれの国・地域の文化による人々の暮らし方はきい。都市の空間構造、都市形態は歴史的な市街地のその社会的つながり、コミュニティの影響が大きく、上に新しい時代の都市層（レイヤー）が積み重ねられる

単に移動が容易になることだけで変化するものではなのが一般的である。都市地理学では、都市圏の空間構いが、留意すべき事項であり今後の検討課題である。

造は人口増加により都心・CBD から同心円状に中心都

3●

市、内郊外、外郊外などと漸進的に帯状に市街地が拡

都市の発展における空間構造・都市形態の変化と交通システムとの関係張されたと認識されている（文献 8）。わが国の都市のように人口減少と高齢化のなかでの都市空間の変化について定説はなく、地域の歴史が刻み込まれたレガシーとこれらの供給サイドの議論はここでは別として、都しての都市を基に新しい時代に向けてどのような住ま市計画の文脈では、AV による新しい移動サービスによい方、まちづくりを望むかという政策課題である。欧る都市の変化が重要であることから、以下ではその影州の都市では、ローマ時代の都心コアと道路が現在でIBS Annual Report 研究活動報告 20177

Ⅱ．寄稿
も機能している例が多いように、使用する交通手段は変わり沿道の施設や建物も変わっていくが、ハード・インフラとしての道路は変わりにくいといった特徴がある。
交通の発達との関係では、徒歩をベースにした歴史的市街地をコアとして鉄道、路面電車、自動車による市街地が次々と重層的に積みあがって現在の都市が形成されている。例えば、持続可能な都市と交通で先駆的な著作がある Newman and Kenworthy は現在の都市空間構造は図表－ 2 のようになっており、これは徒歩系、公共交通系、自動車系の 3 層から構成されるとしている（文献 9）。また、持続可能な都市については自動車交通を抑制してスプロールした郊外部に鉄道システムのネットワークを張り巡らし小さい拠点（TOD
結 節 点 ）を 多 数分散配置した将来の都市像（Nodal/

図表－ 2

現在の自動車都市

－徒歩・公共交通・車の 3 タイプ混成
出所：Newman & Kenworthy（2015）, 文献 9 . なお本図は1999 年の文献 10 の図 2 , 図 3 を微修正したもの。

Information City）を提案しており、興味深い（文献 10）。

8

AV の誕生と進化による新たな市街地の地層・レイ

空間構造として、①自動車化戦略（ロサンゼルス、デト

ヤーをこのようなレガシーの上にどうかぶせていくか

ロイト等）、②弱都心戦略（サンフランシスコ、ボスト

が、都市計画の課題といえよう。人口増の場合、民間

ン、コペンハーゲン等）、③強都心戦略（東京、ニューの市場ベースを基調に都市計画的に管理し誘導していヨーク、パリ等）、④低コスト戦略（ボゴタ、ラゴス、くことが一般的である。大規模な計画的開発は、外周コルカタ等）、⑤自動車抑制戦略（ロンドン、シンガ部のグリーンフィールドでの新市街地整備と、既成市ポール、ストックホルム等）、の 5 タイプがあるとし街地のブラウンフィールドでの修復・再開発をベースにている。トムソンはこれらの基本戦略の決定要因としした、より積極的な都市計画的管理となる。また、人て、Ⓐ地形・気象条件、Ⓑ相対的なアクセス性、Ⓒ開発口減少などによる都市縮退の場合も同様で、マイナス規制・計画、Ⓓ歴史、の 4 要因があるとしている。のレイヤーとしてランダムに薄く空洞化・低密度化と撤

都市・交通計画の文脈からは、Ⓐの自然条件とⒹの歴退・再整備など局所的対応があり、市場ベースか政府の史は背景条件として十分それらを考慮した上で、主体積極的関与かの戦略的選択肢がある。今後それぞれの的に政策対応が可能なものはⒷの交通条件とⒸの土地都市で検討する基本的課題である。

利用・都市計画条件である。Ⓑの交通・アクセス性につ

ここで都市の発展と交通との関係についての知見をいては、自然地理的条件は交易や地政学的な比較優位振り返り、その基本戦略について検討する。人口から性から都市自体の発展に重要であるとともに、都市形みた都市の発展は、自然増という内生的要因はあるが態にも大きな影響を持っている。また、交通インフラ産業革命以後は経済産業の発展、政治的要因などの外とその利用・管理は、民間では困難で政府の役割が大生的要因による社会増が大きい。都市発展の主要因できいことから政策介入の余地が大きく、現実的な政策ある交易条件は、地政学的な地理条件や都市間交通のでもある。この 5 タイプの鍵となる戦略要素は都心コ利便性に依存している。交通利便性は気象・気候、地形

ア、副都心、サブセンターといった都市拠点の規模と（例：河川、港湾）等の自然的立地条件に加えて、交通構成の考え方、そして大量輸送が可能で大規模都心に整備・管理政策によって改善できる。

有効な鉄軌道と面的サービスに向いた道路のいずれをこのようなマクロ的都市発展を背景にした都市形態・基幹交通システムとするか、といった相互に関連する都市空間構造の形成が、都市計画の主要課題である。

二つの選択肢群であると解釈できよう。AV は自動車技

この文脈ではトムソンの都市交通基本戦略での大都市術の革新であるが、既存の道路交通システムが発達し類型化仮説が興味深い（文献 11、図表－ 3 参照）。彼はた先進国では、既存の道路などの社会インフラを活用1970 年代の世界各地の大都市の分析を基に、都市のした漸進的導入が一般的となることから、このトムソン

IBS Annual Report 研究活動報告 2017

Ⅱ．寄稿

図表－ 3

トムソンの都市交通基本戦略の発展類型・戦略をベースにした検討は有用である。

京、ニューヨーク、パリはモータリゼーションに対応

トムソンの仮説は 1970 年代でのスナップショット

して外周部に環状高速道路など幹線道路網の整備に努であり、筆者はそれらの異なるタイプの戦略がどのよめ、同時に都心では自動車交通の抑制につとめ、都心うにして生まれてきたか、動的なプロセスに意味があ

アクセスは都市鉄道で確保しており、⑤の自動車制限ると考えてきた。このような視点からは、各都市の発戦略をとるようになっている。一方、①の自動車化戦展期にレガシーとしての既存市街地に、その時点での略のロサンゼルスは、大規模な高速道路網整備にも関最新の交通技術をとり入れたインフラ整備で市街地をわらず大気汚染問題や交通渋滞問題が解決できずに、拡大・再整備をしてきたことを示唆している。これらの地下鉄・LRT・BRT といったマストラの整備も進める

5 タイプのなかで、④の低コスト戦略は、開発途上国ようになっている。このように、先進国の大都市は中

では道路・鉄道のいずれにせよインフラ投資が財政的に心都市では自動車交通の抑制・適正化が共通テーマと困難でバスや路面電車に依存せざるを得ない状態であなっているのが現状といえる。一方、開発途上国の都

り、②の弱都心型は不安定なもので、政策により①の市は、経済発展とともに都市化の勢いは増し、十分な完全自動車化型か③の強都心型に変化していく状態と交通投資なしでの徒歩・自転車・パラトランジット（イ説明されていて、トムソンが考えた先進国での基本形ンフォーマル交通サービス）ベースのスプロールが進んはそれ以外の①、③、⑤である。

でいるが、ボゴタやコルカタではマストラの整備が不③の東京は、明治以来の近代化と工業化で全国人口可欠とされ、その整備も進んでいる。また、ジャカルが増加し、首都としての社会経済機能が集中し強化さタなどアジアの大都市では、民間による計画的な自動れる中で、増大する人口を鉄道沿線での住宅地開発で車ベースの大規模市街地形成もみられ、④の戦略の多対応して現在のタイプとなったといえる。また、①の様化、またはこれらの 5 タイプとは異なるものが現れロサンゼルスは、戦後の発展は高速道路と自動車によているとも考えられる（文献 12）。なお、④の低コスト戦略

る低密度の郊外開発、そして民間による大型ショッピ

は BRT や LRT の登場、AV でのラストマイル移動、デングセンターやエッジシティの開発など車社会としてマンド対応モビリティ手段など新たな交通選択肢が広知られているが、歴史的には戦前は路面電車が広く発がるなかで、小規模拠点の分散配置による持続可能な達した低コスト戦略に似た地域であった。⑤のロンド

都市空間構造として、鉄軌道系のマストラが整備されンは、19 世紀の都市発展期に鉄道をベースに市街地がていない先進国の中規模都市、そして縮退する大都市形成され、戦後はグリーンベルトを設定し大都市圏外でも有用と考えられ、今後の検討分野である。

で田園都市を計画して地域計画で人口増加を収容しよさて、前述した AV レイヤーであるが、都市への人うとしたが、自動車化が進み、ブキャナン・レポートに口・経済で新たな市街地整備が必要な都市ほど、AV のみられるように 1960 年代中頃からは自動車交通の抑影響は大きいであろう。大都市が成熟して相対的に人制に腐心している都市である。

口増分は少なく、新たな市街地開発が限定される欧米

トムソン仮説より半世紀が経過した現在、③の東

や日本では、IoT などの新産業を収容する市街地整備はIBS Annual Report 研究活動報告 20179Ⅱ．寄稿
既成市街地内の都心部や副都心部周辺で、インフラ老道施設への投資・コスト負担で両者の同時改善可能）の朽化への対応と合わせた局所的再整備のなかで、AV が3 点が提案された。この原則は広く受け入れられて新導入されることになろう。むしろ、大幅な都市化が見市街地の整備に適用された。既成市街地での適用は、込まれている発展途上国の大都市部での新市街地整備

ボンエルフ、ゾーン 30 などの交通静穏化という形でとにおいて、AV の全面的適用が進むであろう。AV ベーり入れられたが、限定的な都市が多かった。このこと

スの交通インフラが整備され、住宅・オフィスの建築、は居住環境よりもアクセス性、車の利便性を人々が優人が集まる公共施設や商業施設も、人流用の駐停車ス先した結果とされている。電動化され、情報化され社ペースより物流施設が重視されるなど IoT 時代に合わ会的につながった未来の AV 交通社会でのブキャナン原せたデザインとなろう。

則の妥当性についてみると、レベル 5 の AV が普及した

ここで通信技術の革新から、途上国では固定電話かとしても AV のみの市街地は限定され、多くの都市・地らの段階的な携帯電話への移行ではなく、蛙飛び的な域では在来車などの混在が一般的であろう。また AV、普及で経済社会の近代化が進んだ事例が参考となる。

在来車ともにシェアリングが一般化され人の移動でのこの傾向を後押ししたのがマイクロクレジットなどの道路交通の総量は減少するが、アマゾンなどの電子取経済支援体制であり、女性の市場参加が容易になった引による物流の増大が進むことから、AV 貨物車・貨物ことがある。当然、農村から市場への交通アクセスの用ドローンの専用交通路整備の検討も必要となろう。

改善もそれなりにあったと推察される。このような先

このような中で①は、都市間交通や物流、そして都進国の経緯をたどらない蛙飛び的な発展事例として、市内の幹線系 AV 専用交通路と住宅地周りの生活道路な交通分野では、快速バスシステム BRT が低コストの大どの機能別階層化は必要であり、各階層にあった構造

量輸送機関として多くの発展途上国で導入されている規格と設計が求められる。交通運用・管理の高度化、効こと、また中国都市など大気汚染問題もあって、電気率化、安全化で車両通行部と駐停車スペースの簡素化・自動車 EV の生産と普及、先端的なサイクルシェア・シダイエットが可能になり、徒歩・自転車や公共交通、そステムの爆発的普及（自転車王国の復活）が進んでいる

して緑や修景の余地など公共空間が増えることになろことなどがある。また、ICT 技術によるタクシーなどう。駐車施設については上述したように、AV シェアリの配車アプリを利用した移動サービスは、既に中国のングが普及すると住宅や施設での駐車場は大幅に削減

滴滴（Didi）が 400 都市以上でサービスを展開し、運転可能となり、乗降スペースを建築物近くの街路に適宜者 1 , 500 万人・利用者 4 億人と、Uber/Lyft を超えた配備し、既存の駐車場を改修して自動倉庫型の AV 保世界最大の事業者となっているとのことである（日本経管・充電・整備施設とすることになろう。

済新聞、2017 . 4 . 7）
。また、ジャカルタ、ホーチンミ②の居住環境地域については、通過交通の防止、地ン・シティなどではバイク・タクシーでの配車アプリの域内での低速化の問題は、自動運転の基本技術で容易使用も始まっている。に解決できよう。交通規制や地域ルールに合った走行●

経路や速度の管理が可能になるからである。課題はむ

4 AV 交通に対応した道路交通システムの

10

整備：ブキャナン原則の再考

しろ、AV 時代に合わせて交通規制を見直し、周知ないし見える化することである。豊田市での交通規制の分析では、市街地の生活道路では体系的な速度規制が都市交通計画分野でこれまでの自動車交通への対応されておらず、老朽化して見えにくい標識・標示が多の基本的な考え方とされているのが、英国政府の報告

く、規制地図類も不十分で、市民には分かり難い状況書、ブキャナン・レポート（1963 年）での考え方であであった。また、①の道路の機能別階層化に合わせてる。この考え方では①道路の機能別階層化（都市の廊下それぞれの適切な速度制限を規定して体系的に運用管としての主要分散路から地先道路までの体系的道路整理することが求められる。この場合、市街地の生活道

備でアクセス性確保）、②居住環境地域の整備（都市の路については新たに第二の法定速度として、時速 30 キ

部屋として通過交通がなく低速度での走行で居住環境ロとすることを提案したい（文献 13）。このような速度管理優先）、③居住環境とアクセス性のバランス（道路・沿はレベル 1 の安全支援技術で可能であり、ビジョンゼIBS Annual Report 研究活動報告 2017

Ⅱ．寄稿

ロに向けて高齢者・歩行者・自転車事故の削減が重視さムに育て、進化させていくべきもので、その潜在的能れる現在、早急に対応すべき課題である（文献 14）。

力は大きいが、適用の仕方によって危険性をはらんだ

ブキャナン・レポートでの居住環境地域の設定は、地技術でもある。現在技術自体の開発が進行中であり、域への出入を物理的に少数街路に限定することで実現その社会的適用性など周辺環境の検討が始まった段階しようとしたもので、この点への住民の反対が多かっであり、都市や市民の受容性をはじめ不確実性が大きた。AV 時代は情報技術で低速化することで居住環境をい。その意味では本論は、「群盲、（虚）象を評す」の状守るもので、居住環境地域のバーチャル化といえる。

態での個人的な見解と期待（speculation）である。

コミュニティの視点からは、他との差別化をはかる上AV はこれまでの内燃機関による自動車の交通事故・

では目に見える何らかの境界が望ましいケースもあろ渋滞・大気汚染・温暖化ガス排出問題などを軽減し、う。ここで注意すべき点は、ICT 技術による侵入規制モビリティを改善するもので、新たなクルマ社会を創が容易になることで、セキュリティの視点から不適切り出すであろう。世界各都市のモータリゼーションの車を排除した居住区が都市内に一般化して、社会的格展開をみると、それぞれの地域の社会文化的、また歴差の助長や社会的分断につながらないかという点であ史的文脈の中で多様な形態がある（文献 15）（図表－ 4、図る。これはインテリジェント・ゲーテッド・コミュニ

表－ 5 参照）。主要交通手段の分担率から自動車の役割ティの課題といえる。に注目して都市を類型化すると、先進国の都市の中で③の投資費用との関連では、AV 交通システムの開も公共交通型（東京）、徒歩・自転車型（アムステルダ

発・導入の総費用と、その運用費用と便益とのバランス

ム、ビルバオ）、公共交通ベースのマルチモード型（モである。AV 車両、交通インフラなどの直接的な費用にスクワ、プラハ）、徒歩・自転車ベースのマルチモード加えて、交通法規や免許制度、保険などの関連制度、型（大阪）があり、必ずしも自家用車中心ではないこ

精密な地図、セキュリティ対策など様々なソフトインと、一方途上国であっても、自家用車型（ホーチミン・フラの整備に、時間とコストが必要である。これらのシティ、クアラルンプール）、自家用車ベースのマルチ費用とその負担についての議論は始まった段階であモード型（バンコク、カイロ）と二輪車を含めて車社会り、全貌は不明というのが現状である。しかし、現在化していること、が注目される。AV が今後それぞれのの自動車社会の諸課題に因る社会的費用の軽減は大き

都市でどのような展開プロセスをたどるかは、目指すな便益であり、そのコストを上回ると考えられている。

都市ビジョンと都市計画など関連分野と連携した一体以上の議論では十分触れなかった課題として、AV 導的な政策的取り組み、そのリーダーシップと市民の主入による誘発交通の可能性（新たな派生需要だけでなく、休憩・メールなど車内活動目的での利用も）、また送体的参加次第であろう。
図表－ 4

主要交通手段による都市類型（2000 年頃）

迎・待機に伴う空車交通などによる総交通量（台 km、台時間）の増加、関連して自家用AV 保有への転換がある。
AV の多くはシェアリングを前提としたが、その特性から所有者個人に合わせたデザインや車内仕様も可能であり、ブランド化され、新しいステータス・シンボルとしての普及も想定され、今後の検討課題である。

5●

展望と課題：未来のシナリオ

以上、AV がこれからの都市と交通に及ぼす影響について、様々な観点から、体系的整理ができないままではあるが、筆者の現在の理解を紹介した。繰り返しになるが AV はオート・サピエンスとも呼ぶべき革新的技術の誕生であり、これから人類にとって有用な移動システ

注 1）交
 通手段分担率（％）：S 1 －自家用車 , S 2 －公共交通 , S 3－徒歩・自転車（S 1 +S 2 +S 3 = 100）
注 2）データ： ★ － 1995 年（Kenworthy, 26 都市）, 無印は2000 年（UITP, 41 都市）, 日本の 3 都市は 2010 年

IBS Annual Report 研究活動報告 2017

11

Ⅱ．寄稿
この意味で、プランナーの役割は望ましい都市の未来像・ビジョンの段階から市民をはじめ関係者の参画による合意形成をはかり、計画を進め、適宜 PDCA サイ

図表－ 5

クルで見直しながらその実現をはかり、共創していくことであろう。
Decide and Act Together ！

主要な交通手段からみた都市交通発展パターン（イメージ）

構造と都市計画』，近畿都市学会編，古今書院，
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