今回の特集は，現在，国内外で進行している三つのビッグプロジェクトを紹介します。建設界のみならず注目を集めているこうした国内外のビッグプロジェクトにおけるマネジメントについて，プロジェクトの概要・特徴を紹介しながら，多数の施工業者等を統括しプロジェクトを遂行していく工事統括マネジメントや調達・監理マネジメント，あるいは組織マネジメントや施工マネジメントといった観点から，プロジェクトの陣頭指揮に立って困難な諸条件を克服してきた方々にご執筆いただきました。その中から建設プロジェクトにおけるマネジメントの重要なキーワードが読み取れると思います。
また，道路分野として，先進的な維持管理システムを構築する首都高速道路の点検・補修システムと長寿命化対策について紹介します。

特集 建設プロジェクトにおけるマネジメント

羽田D滑走路建設工事におけるマネジメントについて

羽田再拡張D滑走路建設工事共同企業体
工事長

さかもとよしのり

坂本

好謙

運営方針および運営内容について以下に述べることとしたい。

１． はじめに

羽田D滑走路建設工事は，設計および施工，維２． 計画概要

持管理計画等の技術提案を行った上で，実施設計および施工を一括して行う設計・施工一括発注方

羽田空港再拡張計画は，D滑走路，国際線地区式であり，また入札時に引渡し後３０年間の維持管の旅客ターミナル，貨物ターミナル，エプロンの理費を提案し，入札価格と入札価格以外の要素を各整備事業で構成されている。

総合的に評価する総合評価落札方式の試行工事である。

このうちD滑走路整備事業は，年間の発着能力を現在の約２９．
６万回から４０．
７万回に増強して，発また，発注者から示された要求水準書を満足す

着枠の制約の解消，多様な路線網の形成，多頻度る性能を確保することを前提とした性能発注方式化による利用者利便性の向上を図るために，現空が採用されており，共同企業体は，この性能要件

港の南東側，多摩川河口域に新たに４本目の滑走に基づき，工法の選定から技術提案のための基本路を建設する事業である。計画図を図―１に示設計，契約後の実施設計，またさまざまなマネジす。

メント特性（地元および関係機関等の周辺関係者

以下に，工事の概要を述べる。の対応・調整等）を満たしながらの工事の確実な・工事件名：東京国際空港D滑走路建設外工事履行が求められる契約内容となっている。

・発 注 者：国土交通省 関東地方整備局

これらの設計リスク，施工リスク，およびマネジメントリスクを抱えながら，準備工事を含めて・工事場所：東京都大田区羽田空港 東京国際空
港地先

工事期間４１カ月というきわめて厳しい工期で，ま・工事目的：増加する航空需要に対して，国内航た契約金額５，７００億円（当初税抜き）という厳し空ネットワークの基幹空港である羽いコスト下において，全工事期間中３
６５日２４時間

田空港に新たに４本目の滑走路を整連続施工を前提とした大量急速施工を進めるに当備し，空港処理能力を大幅に増大さたり，前例のない１５社という多数の構成会社からせるなる異工種乙型共同企業体のこれまで行ってきた

８

建設マネジメント技術

2009 年 12 月号

・工事対象施設：滑 走 路（２，５００×６０m）お よ び建設プロジェクトにおけるマネジメント 特集

図―１計画図誘導路（本体幅３０m×２本）の基本
施設，航空保安施設，付帯施設，基盤施設，東京港第一航路移設

３． 契約上の特徴

・履行期間：平成１７年３月２９日〜平成２２年８月３０日

D滑走路建設工事の入札・契約方式の特徴を表―※実施工程表を表―１に示す。

２に示す。

・請 負 者：鹿島・あおみ・大林・五洋・清水・
新日鐵エンジ・JFEエンジ・大成・
東 亜・東 洋・西 松・前 田・三 菱 重

４． 工事概要および進捗状況

工・みらい・若築異工種建設工事共同企業体（以降，共同 企 業 体 と 呼ぶ）

D滑走路島の構造は，関西国際空港や中部国際空港などの海上空港に従来から用いられてきた・請負金額：５，９８５億円（契約時，消費税・地方消費税を含む）「埋立構造」に，多摩川の流れを妨げない「桟橋構造」を組み合わせた世界でもあまり例を見ない

表―１

実施工程表

建設マネジメント技術

2009 年 12 月号 ９

特集 建設プロジェクトにおけるマネジメント

表―２No.

１２３項

目

入札・契約方式の特徴

内 容

備

設計・施工一括発注方式実施設計および施工を一括発注

性能発注方式

発注者は性能要件（要求水準書）を示し，応札者が提出する技術提案書が要求水準書を満足すれば，技術提案書に従って完成を求める発注方式（性能発注）⇒今回の発注では「仕様」を調達するのではなく，「性能」を調達するという考え方

技術提案

技術提案方式

入札前に技術提案を行い，競争参加資格を得る

落札方式

総合評価落札方式（試行工事）

入札価格と維持管理費（３０年間）を総合的に評価して落札者を決定

入札価格

設計・施工価格

入札価格≦予定価格

総コスト価格

入札価格＋維持管理費（３０年間）

総コスト価格≦総コスト上限値

分担施工方式（乙型）

工事種別ごとの共同施工方式，工区分割等に基づく分担施工方式等
も可
甲４考

発注方式

施工方式

型

乙型 （今回の施工方式）

工事の施工方法 構成員は一体となって施工する

構成員は分担工事を施工する

損益分配

構成員の分担工事ごとに損益計算するので，配分の問題は生じない

出資割合により配分

共通経費の負担 出資割合に応じて負担
施工責任分担工事費の割合に応じて負担

構成員は工事全体について連帯して責任 構成員は，まず分担工事について責任を負うが，を負う
最終的には工事全体について連帯して責任を負う

５

JV形態

異工種JV

異工種（!空港等土木"港湾土木#港湾等浚渫$空港等舗装%港湾
等鋼構造物）の分担施工方式（最小８社最大１５社）

６

維持管理契約

引渡後３０年間の維持管理業務

引渡日の翌日から最長５年ごとに更新
発注者の契約要請に対して義務を負う

７

かし担保期間設計・施工のかし担保期間

工事目的物引渡後１０年

８VE

維持管理行為のかし担保期間

維持管理行為の後１０年

入札前VE

入札前に機能，性能等を低下させることなく提出済の技術提案書に基づく設計・施工価格の低減を可能とする技術提案書の変更について，発注者に提案することができる

落札後契約前VE（試行工事）

落札後，契約締結前に機能，性能等を低下させることなく請負代金の低減を可能とする技術提案書の変更について，発注者に提案できる（５／１０は削減しない）

契約後VE（試行工事）

契約締結後に機能，性能等を低下させることなく請負代金額の低減を可能とする施工方法等の提案を受け付ける（５／１０は削減しない）
短い間隔（３カ月ごと）で出来高に応じた部分払を実施する

９支払い

出来高部分払方式（試行工事）

１０

入札保証金免除

１１

契約保証金

契約額の１／１０以上

履行保証保険を選択

１２

かし担保保証

引渡後２年間（１０年まで更新）

履行保証保険の特約

１３

工事費内訳書

入札金額に対応した工事費内訳

入札時に提出

１４

保険付保!工事目的物・仮設物"工場製作した工事目的物の海上輸
送
#水雷保険

#水雷保険
作業船のうち海底を掘削・かく乱・衝撃を与える船舶は，必要な期間水雷保険を付保しなければならない 作業員については付保額死亡後遺傷害３，０００万円／人しなければならない

１５

設計の中間検査特記仕様書に定める図面・書類等を 現場着工指示書発行予定日の１０日前までに提出（現場着工指示日は提出し中間検査を受ける
契約締結日の翌日から１２カ月後を予定）

１６漁業補償

漁業影響補償（発注者負担）

１７

リスク分担

発注者は本件工事等に係る漁業影響補償を行う
通常の発注方式【設計・施工分離発注方式】

今回の発注方式【設計・施工一括発注方式】

設計に関するリスク

発注者

請負者

施工に関するリスク

請負者

請負者

プロジェクトマネジメント

発注者

請負者※

※請負者が行うべきプロジェクトマネジメント
・他工事との調整
・道路管理者（資材搬入），港湾管理者・海上保安庁（海上作業，航行），空港管理者との対応
・航行安全対策等

１８!履行期間内に本件工事等を完成す
５，
７００億円×１．
０５×５％×１／３
履行遅滞の場合に ることができない場合
６５＝０．
８
２億円／日
"指定図書を定める日まで提出しな （部分引渡がないと想定）おける損害金等
い場合

１０ 建設マネジメント技術

2009 年 12 月号

建設プロジェクトにおけるマネジメント 特集

ハイブリッド構造としている。その埋立構造と桟"橋構造を接続しているのが埋立／桟橋接続部であ多摩川の河口法線の内側は通水性を確保するたり，さらに，現在の既設空港とD滑走路島とを結めに桟橋形式を採用し，海底下約７０mまで直径ぶ連絡誘導路部からなる。

１．
６mの鋼管杭を打設し，その杭にジャケットと桟橋部（図―３参照）の構造呼ぶ鋼管トラス構造物を据え付ける。ジャケット

以下に，各部の工事概要を示す。

は全国の製作工場にて製作し，千葉臨海地区で一! 埋立部（図―２参照）の構造体化した後，建設地点まで輸送している。

沈下に対し追従性が高く，最大約２０mの大水深

なお，海上大気部の防食工としてジャケット上に適した傾斜堤護岸構造を採用し，海底面から約部の鋼桁下面にチタン製のカバープレートを桟橋３５mの高盛土による最終沈下量約９mの長期沈下部全域に設置し，内部空間を湿度管理することにに対応する構造としている。

より腐食環境を改善することとした。

なお，安定した護岸および沈下促進のための護また，干満帯・飛沫帯の鋼管トラスにおいては岸部サンドコンパクションパイル工法および埋立

耐海水性ステンレス鋼ライニングを巻き腐食を防部サンドドレーン工法による地盤改良を実施し止し，海面下には電気防食を施している。

た。
さらに，護岸前面の床掘置換により，護岸の安#埋立／桟橋接続部（図―４参照）の構造定性を向上させ，また床掘掘削した浚渫土は第一埋立接続部の護岸は桟橋部と繋ぐ渡り桁の橋台

航路浚渫土と併せて管中混合固化処理土の原泥と機能を併用する構造としており，剛性の高い鋼管して再利用し，さらなる安定性を確保することと矢板井筒工法を用いている。
なお，埋立部と桟橋部の常時や地震時に発生すした。

る相対的な水平ずれは，伸縮装置で吸収させるこ

図―２埋立部の構造図

図―３

桟橋部の構造図

建設マネジメント技術

2009 年 12 月号 １１

特集 建設プロジェクトにおけるマネジメント

図―４

図―５

埋立／桟橋接続部の構造図

連絡誘導路部の構造図

写真―１

１
２ 建設マネジメント技術

2009 年 12 月号

進捗状況写真