海 洋 汚 染～ 四日市 ･ 死の海と闘う ～
プロローグ

海技大学校

名誉教授

福地 章

昭和 20 年（1945）の敗戦を経て日本はその立ち直りを目指して 10 年が経ち、漸く落
ち着いてくると次は復興を目指して前進するのである。昭和 30 年（1955）以後 40 年代にかけてその経済復興は目覚ましいものがあったが、一方では工場の吐き出す大量の産業廃棄物による公害に日本は悩まされることとなる。

公害との出会い
私が初めて海洋汚染を意識したできごとは昭和 33 年（1958）の秋、航海訓練所の練習船実習で函館から四日市港にやってきたときである。その時の印象は強烈であった。海は変色して濁り、空は灰色にくすんでどんよりしている。陸にあがり街へ向かって歩いていると、人家から女性が出てきた。その人は何故かにっこり笑ってこちらを見たのだが、その顔と街の空気の悪さがアンバランスですごく印象に残ったワンショットになっている。
それから 14 年後、田尻宗昭氏の「四日市 ･ 死の海と闘う」を読んだときの衝撃と感動が忘れられない。正に我が意を得たりということである。

「四日市・死の海と闘う」田尻宗昭 ･ 著（岩波新書）
田尻は昭和 43 年（1968）に東北の巡視船船長から四日市に海上保安部警備救難課長として赴任した。そして駅から保安部までの道のりで赤白のだんだら模様の煙突、銀色に光るパイプ、丸いタンクが林のように並んでいる風景を見て度肝を抜かれたという。保安部に着くと周りはコンビナートでぎっしり、真夏なのに煙突からはめらめらと炎が出ている。まるで火薬庫の中のような印象を受けた。
早速巡視艇にのって視察をするとやたらに桟橋が突き出し、タンカーがひしめいている。
海はどろっとして黄赤白茶黒と五色くらいある。連日動き回って見えてきたことがある。
つまり監督体制ができていない。事故が起きたら誰が誰に通報するのか。誰が代理店を指揮して事故処理をするのかなど基本的なことが抜けている。
ギリシャのナフサタンカーは小型（1 万～ 1.5 万トン）でぼろい。乗組員の賃金は安く
安全規則がゆるい。ナフサ漏れを起こせば爆発の恐れがある。ナフサはエチレンの原料であり、石油化学にとっては重要なものである。その漏れを知るのはガス検知器ではなく人間の鼻だという。驚くばかりである。
安全部門は生産部門と比べると付け足しだ。着任後たて続けに起こる事故。桟橋から一つ一つパイプをたぐり、油漏れの現場をチェックしていった。岸壁から離れて陸側には消防法の適用があるが桟橋にはない。そこで「桟橋管理安全基準」を作った。最初は面倒くさがって必要ないという会社もあったがねばり強く交渉した。やがて企業も次第に理解するようになり、ザルだった安全体制に気が付いた。
民間 36 社、関係公共機関 16 の計 52 の組織を作り港湾災害対策協議会を発足し、総合訓練を行った。こうしてつまらない事故は減った。しかし、大災害にたいしては弱く田尻達は限界を感じるのである。法律として「石油基地港湾防災基本法」の必要性を思う。
日夜の活動で現場の安全担当者や防災担当者との交流を深め信頼しあえる関係ができた
ことは田尻の収穫であった。

追い詰められる漁民たち：
海洋汚染でもろに影響を受けるのは漁民である。昭和 30 年 (1955) 代初めにコンビナー
トの進出が始まった。伊勢湾は魚の宝庫だったのにコンビナートが海を汚したのである。
それは次の漁業被害のあらましを見れば明らかである。
・魚の漁獲量たった 2 年で 136 トンの漁獲量がわずか 10 トンになった。

S.41: 136 トン → S.42: 35 トン → S.43: 10 トン
・臭い魚の漁業被害額

被害額が年々うなぎのぼりになっている。

S.33: -263 万 → S.35: -7800 万 → S.36: -8200 万 → S.37: -1 億円
・四日市の四漁協の漁民10 年で漁民が半減してしまった。

S.33: 2295 人 → S.38: 1395 人 → S.43: 906 人
水産資源保護法という法があるが何の役にも立っていない。

四日市開発の軌跡
昭和 32 年 (1957). 昭和石油 50％、三菱グループ 25％、シェル石油 25％の資金で昭和四日市石油を作る。原油処理能力は 4 万バーレル / 日の塩浜コンビナートを起点として、次に午起コンビナート、第三コンビナートが出来ていく。
国や地方自治体の工場誘致条例は昭和 30 年（1955）に 11 県 96 市 67 町村に対して与えられ、優遇条件に支えられる。こうして昭和 35 年（1960）以降新産業都市建設政策が強力にすすめられた。

資金の流れ
コンビナートの巨大な投資 (4000 億円 ) から四日市はわずか 10 億円の税収入を得るのみである。コンビナートは 1 億円 / 日の利益をあげその利益は中央に入り、被害は地元に残るという図式である。

公害防止事業団 ( 通産省 )驚いたことに当時、国の課長でさえ汚水処理後のスラッジを希釈論や拡散論で公害を防ぐという。つまり大気中で薄めたり、また風が吹き飛ばしてくれる。そして海で薄まるだ
ろうという。

大企業のゴミ処理
各工場の廃油は危険物のナフサやカス、劇物の廃棄物である。これをタンクローリーで運んで高砂丸 60 トンに積み込んでいることを聞きつけて張り込みをすることにした。漁民との協定では湾口から沖合 20 海里で投棄することになっている。ところが高砂丸は湾口で投棄を始めた。その現場を見て検挙した。しかし結果は船長だけが 2 万円の罰金であった。
こうして三菱グループは高砂丸で 300 回以上の劇物の投棄をしていたのである。

日本アエロジル事件
一流の企業である。その海岸側溝のコンクリートがボロボロである。pH を測ると大変な強酸である。ため池があり、そこから流れ出して側溝から 50m 先の港へそそぐ。生産
行程で使った濃塩酸が塩酸水として流れだすのである。田尻らは次の法律をかかげて工場に踏み込んだ。それは「水産資源保護法」( 魚を守る )、「港則法」( 港を汚すことを禁じる )、「港湾法」( 汚水、悪水を流してはいけない )。公害企業を刑事事件として摘発したのははじめてのケースであり、これをマスコミもとりあげ大々的に報道された。
ここに至るまでに田尻は廃酸の害、どう拡散するか、故意か否か、魚への影響等を証明しなければならないのである。そこで田尻は研究所を巡り協力者を得、鉄とコンクリートの腐食と溶解の実験、ため池の模型を作って拡散実験などをしている。

石原産業事件
いまひとつの重大情報が入ってきた。それは石原産業が毎日 20 万トンの硫酸水を垂れ流しているという情報である。
この会社は四日市の支配的な立場にいる大企業である。敷地 20 万坪、従業員 3000 人
で行政の中で絶大な力をもっている。さすがに気後れする自分がいる。大企業にいどむ自分自身をかりたてるのは一体何なのか。また一介の保安官が場違いなことをしているのではないか。しかし、汚染された海を思い出せばそんなことでは引き下がれない。
そして内偵を続ける。広大な化学工場、真っ赤に変わった pH 試験紙、3 日間の捜索を続けて数百点の証拠品を揃えた。昭和 44 年（1969）12 月 17 日、いよいよ工場に乗り込んで摘発したのである。
小型タンカー 3 隻を調べると石原産業の硫酸に侵されて冷却水系統のパイプに穴があく。それが度々起こる。修理のくりかえしとなり、それが原因で海難まで起きている。
こうして公害問題に世間もようやく気づき始める。昭和 42 年（1967）に「公害対策

基本法」
ができ、
主要公害地域を順次指定する 5 か年計画である。そして昭和 45 年（1970）に「公害防止事業費事業者負担法」ができる。これは画期的な法律と思われた。しかし、実体は国や県が費用を負担する仕組みでわずか一部だけ企業が負担するもので、要するに企業と行政のなれ合いなのである。国の腰がひけていると言わざるをえない。

公害問題
第二次世界大戦の敗戦から 10 年、日本は経済発展に目標を定め、昭和 30 年 (1955)
から高度経済成長が始まる。神武景気・岩戸景気を経てわずか 20 年弱の昭和 48 年 (1973)
ついに日本は GDP で世界 2 位に躍り出たのである。
それは同時に日本の多くの町に公害をまきちらしていたことに他ならない。日本の四大公害として (1) 水俣病 ( 熊本県水俣市不知火海 )、(2) 新潟水俣病 ( 新潟県阿賀野川流域 )、(3) イタイイタイ病 ( 富山県神通川流域 )、(4) 四日市ぜんそく ( 三重県四日市市 ) がある。
これらはいずれも同じ頃に被害が発生して裁判となり 1971 ～ 1973 年に判決が出て被害者側が勝訴している。これが GDP 世界 2 位の実態であった。
この公害がひどかった頃を振り返ると個人的にもいろいろと思い当たることがある。東京の隣の川崎や大阪の隣の尼崎などは公害の町として有名であった。東京の学生時代、カッター訓練で隅田川に出ると味噌汁のような茶色い水、堺から芦屋の勤務地まで車で移動して尼崎を通ると急に空気がよどんでくる。神戸沖に船で出て大坂を望むと上空は赤味をおびてよどんでいた。そしてよくニュースに流れる海の赤潮問題。こういう例はまだまだ言い足りないくらい沢山あった。
そうした思いのとき、昭和 47 年 (1972) 田尻の「四日市・死の海と闘う」に出会ったのである。彼の活躍は昭和 43 年 (1968) ～昭和 46 年 (1971) の 3 年間である。本人は一保安官が公害問題にのめり込んでしまったという。日本で初めて公害を摘発したということで彼を公害 G メンと呼ぶようになる。後日、彼は東京都知事・美濃部良吉によって
東京都公害局 ( 現・環境局 ) の規制部長に招かれる。
気がつくと、いつの間にか空気は良くなり、海でよく発生していた赤潮の被害を聞かな
くなり、隅田川はきれいになり大阪湾も元の海の色をしている。この間下水処理、その他
もろもろの基盤整備が進んだ結果であり、昭和 60 年 (1985) 頃を境に良くなってきた。
今ではどこの港でもおいしい獲れたての魚貝類を宣伝し、鮭が東北・北海道の川に戻ってきたというニュースを聞けばうれしくなる。
しかし、これで公害問題がきれいに過ぎ去ったわけではない。例えば原油流出事故やプラスチックごみの問題が時々ニュースになっている。世界中の経済活動が活発になればまだまだ何が起こるかわからない。
海は広いな大きいな～、と単純に喜んでいたのはいつの話だろうか。

海 保 だ よ り

海上保安庁

海洋情報部大洋調査課

主任大洋調査官

難波江 靖

海洋観測データの一括提供に関する契約を締結～シップデータセンターが約 400 隻の観測データを海上保安庁へ提供～

はじめに
海上保安庁は、日本周辺海域における流況の把握や漂流している遭難者の捜索などのため、一般の船舶などから海流、水温、風の観測データの提供を受けています。従来は、それぞれの船舶から海流等のデータの提供を受け、海上保安庁においてデータの点検と統合作業を実施していました。この度、川崎汽船株式会社、株式会社商船三井、日本郵船株式会社に所属する船舶約 400 隻が観測した海流等のデータを、株式会社シップデータセン
ターがとりまとめを実施し、海上保安庁へ提供していただくことになりました。

海運業界における船舶データの活用
海運会社の所有する船舶の内、コンテナ船は最も早い段階から船舶データの活用が進んでいた船種の一つです。コンテナ船は 1 日当たりの燃料消費量が多いため、海運各社はコンテナ船にモニタリングシステムを整備し、経済的な運航に関係するエンジン回転数、
燃料消費量、船速、風向風速などを測定し、経済的な運航につなげる取り組みを進めてきました。このような状況の中、株式会社シップデータセンターは日本海事協会が 100％
出資する完全子会社として 2015 年に設立され、同社は海運各社が独自に行ってきたこのような取り組みについて、関係企業とともに船舶データの共同利用を促進するための会員組織である IoS-OP(Internet of Ships – Open Platform) コンソーシアムを 2018 年に発足しました。川崎汽船、商船三井、日本郵船に所属する約 400 隻の船舶に搭載したモニタリングシステムにより、大量の海流等のデータが集積、世界最大規模の船舶 IoT デー
タベースが構築され、同社はこれらのデータベースについて、クラウド上の安全なデータ
保管、アクセスコントロール、データ配信を行う陸上データセンターとしての機能を担っています。

海流等のデータ一括提供に関する契約の式典
令和６年 1 月 26 日、シップデータセンター、川崎汽船、商船三井、日本郵船、IoSOP コンソーシアム、日本海事協会、海上保安庁が一堂に会して、海流データ提供開始記
念式典を挙行いたしました ( 図 1 参照 )。参列された皆様からのごあいさつでは、この取り組みの意義や海洋情報部が公表する海洋の情報に対する期待などが述べられました。

海上保安庁における海流等のデータの活用
日本の近海を流れる黒潮は、流速が最大で４ノットを超えることもあり、船舶の経済運

航や漁業等の海洋活動に大きな影響を与えています。黒潮を代表とする
日本近海の海流の情報は、一般船舶から提供される海流等のデータなどをもとに「海洋速報」
としてインター
ネットで公表しています ( 図 2 参
照 )。
また船舶が転覆し行方不明になった乗組員の捜索や、タンカーの座礁により大量に流出した油の防除な
ど、様々な海難事案に対して的確に対応するため、一般船舶から提供さ

図1
左から

海流データ提供開始記念式典出席者

シップデータセンター池田社長、川崎汽船亀山執行役員、

日本郵船樋口常務執行役員、海上保安庁藤田海洋情報部長、IoSOP コンソーシアム小山議長、商船三井山口執行役員、日本海事協会坂下代表理事会長

れる海流等のデータをもとに漂流者や油がどのように流れるのか「漂流予測」を実施しています ( 図 3 参照 )。このように一般船舶から提供される海流等のデー
タは当庁における非常に重要なデータの一つになっています。

海洋観測データ一括提供の効果
海上保安庁は、従来より日本の商船な
図2どに対して個別に海流等のデータの提供

海洋速報

を依頼しており、商船三井の船舶については各船から、日本郵船の船舶については同社が取りまとめたうえ、E-mail により提供を受けています。このほか、海洋大学や海洋高校などの教育機関所属船舶、定期航路に就航しているフェリー、各官
庁所属の公船などからも、海流等のデー
タの提供を受けています。
令和 5 年 4 月、シップデータセンターから、川崎汽船、商船三井、日本郵船 3社所属の約 400 隻が観測する海流等のデータを、一括して海上保安庁に無償で提供するとのご提案がありました。海上保安庁では、令和５年７月１日から３日までの 3 日間について、試行的に従来の

図3

漂流予測 ( 重油流出の例 )方法とシップデータセンター提供のデータとを比較したところ、約 6 倍に点数が増加し、空間的にも日本周辺海域に広く分布していることがわかりました ( 図 4 参照 )。
シップデータセンターには、約 400 隻の船舶から逐次エンジンの回転数などの膨大なデータが届きます。そのデータの中から海上保安庁向けの海流等のデータを選択し、海洋速報や漂流予測に適した使いやすいデータに加工したうえで、毎日 2 回提供されます。
従来に比べ品質・量ともに向上し、海洋速報の作成において海流等の解析が精緻化され、漂流予測においても精度の向上が期待できます。

図4

提供データ数の比較 ( 令和 5 年 7 月 1 ～ 3 日の 3 日間 )左図 : 従来の方法で提供された海流等のデータ
右図 : シップデータセンター提供の海流等のデータ

海外情報

ロンドン事務所

第 2 回日海防ロンドン国際セミナー「無人船と海上保安活動」～ Unmanned Vessel and Coastguard Operations ～ロンドン事務所は、日本財団の支援を得て、令和 6 年 2 月 29 日と 3 月 1 日、英国ロンドン ( オンライン配信によるハイブリッド形式 ) において、第 2 回日海防ロンドン国際セミナー（the Second JAMS- London International Seminar, JLIS-2）「Unmanned
Vessel and Coastguard Operations（無人船と海上保安活動）」を開催し、17 人が発表、2 日間で 45 か国から延べ 476 人の方に聴講していただきました（無料・日本語同通あり）。
昨年に引き続き第 2 回目となる今年は、対象船舶を Unmanned Vessel ( 無人船 ) に絞り、４つのテーマ（①航行安全、②海難救助、③海上法執行、④海上保安機関による利活用）について議論を深めました。また、オープニングでは MEGURI2040
第２ステージのご紹介と海上保安業務への利活用の提言、そして、IMO における検討状況および海上サイバー
セキュリティに関する基調講演もございました。
資料・映像はこちら：https://london.nikkaibo.or.jp/2024/speakers-2024（同ページから日本語ページにリンクしています。）
本稿では、執筆がセミナー実施直後のため、現場の臨場感をお伝えします。
（全ての議論を網羅できていないことをご容赦ください。）
まずは、本セミナーの開催にあたり多大なご支援をいただきました日本財団様、また、貴重なご講義をいただいた発表者の皆様、そして、セミナーの運営にご尽力いただきました関係者の皆様に、心より御礼申し上げます。
さて、目の前の航行船舶が仮に無人であった場合、皆様の業務にどのような影響があるのでしょうか？という問に対して、実に多くの回答が想定されます。それは皆様が想像された船舶の船種や大きさ、航行海域などが個人のバックグランドにより大きく異なるからです。IMO の議場でもしばしば感じることですが、本セミナーにおいても同様、発表者のバックグランドを理解しておくことは、議論の理解に大変役に立ちます。

◆海上法執行
多くの皆様にとって、在来型のラジコンはモノだと思います。では、この写真の様な遠隔操縦可能なデバイスが密輸に利用された場合、それは船舶でしょうか？それ
ともモノでしょうか？統一的な結論はありませんでした。なぜなら、船舶の定義は条約や法律により異なりますし、条約の解釈は各国に委ねられているからです。
海上における法執行の議論は、そこから始まり、武器の使用や現場における破Defense News：Gulf nations summon sea drones tocurb illicit trafficking（ロバート・マクラクリン先生（豪州国立大学）の資料で引用）

壊処分の可能性なども議論されました。押収量がケタ違いに多い米国やスペインでは、既にこのようなデバイスが密輸犯罪に利用されています。
さらに、国内法の観点から、船舶の衝突事件の様な過失犯については、第三国の ROC（Remote Operation Center、
ロックと発音）にある MASS マスター（船長）やオペレーターに対して、過失を問えるのでしょうか？現行通りの法執行が可能なのでしょうか？という議論もありました。IMO では議論されていないため、非常に有意義で先進的な視点であったと筆者は感じています。

◆捜索救助
捜索救助に関しては、法的側面から、無人船には支援義務はあるのでしょうか？あるとすれば、どのような支援をしなければならないのでしょうか？あるいは、どのような支援をすれば条約の義務を履行したことになるのでしょうか？という疑問が提議されました。
さらに、実務面では通信に関する多くの疑問とともに、捜索段階では、無人船の『優れたセンサー』の活躍に期待が示されました。筆者が留意したのは、MASS に搭載される機械センサーが人のセンサーとの比較において、どれ程優れているかは現状では概念的であるということでした。
救助段階で無人船は、救命筏や海面から要救助者を収容できるのでしょうか？仮にできたとしても、Safer Place になるのでしょうか？船内を物色・破壊されたりするのではないでしょうか？本セミナーでは、
このような多くの疑問がありました。
また、無人船がブラックアウトした場
合、どのように船体を救助するのでしょうか？無人船への乗船方法、船内へのア
クセス、救助員の拠点とサニタリー、被リチャード・ロバートソン氏（SMIT サルベージ）の資料より

えい航装置の展開・結着などの多くの疑問と、そして期待が示されました。

◆航行安全
船舶が無人となった場合、そこに人は介在しないのでしょうか？多くの出席者
は、技術開発や試験などにおける人の介在のみならず、MASS マスター、オペレー

アレキサンダー・ホフマン氏（欧州委員会）の資料より

ター、水先人、着岸支援、VTS、そして fallback（筆者の理解では、機械の守備範囲を超えた場合に人に判断を戻すこと）などの各段階において、人の介在が必須であると考えていました。
では、機械と人が連携してどの様に航行の安全を確保するのでしょうか？このセミナー
では、人と機械の長所を生かすこと、そのためにも、Human Element（人的要素）の重要性が強調されたと筆者は感じました。MEGURI2040 では新たな知見をオープンな協調体制の下、社会実装の実現に取り組んでいるとのことです。

◆海上保安機関による利活用
ここまでは、無人船に対する海上保安機関の対応について議論してきました。
それでは、海上保安機関は、無人船をどのように活用するべきなのでしょうか？
多くの意見は、マルチファンクションな
無人巡視船ではなく、冒頭の木田悟史氏（日本財団）からのご挨拶にもあったように、運航業務に係る負荷の低減（省力化）や、

粟井次雄氏（海上保安庁）の資料より

機械と人の分業、そしてセンサーとしての有効活用、具体的には行方不明船者の捜索や MDA（Maritime Domain Awareness：海洋状況把握）への活用について大きな期待が示されました。
国連薬物・犯罪事務所（UNODC）は、フィリピン沿岸警備隊に無人船を供与することを発表しました。これは、MDA 能力の向上が目的であり、救助を目的とした船舶ではな
いとのことでした。
無人化技術の導入にあたっては、データ中心の政策、高度な情報処理・データ分析、安定したブロードバンド回線、在来型から革新型への知識・技術の移行が必要であり、そのためには、職員の意識改革が必要であるとの意見に多くの聴衆が耳を傾けていました。

◆所感国際犯罪組織は密輸に無人船を利用し、黒海においてはウクライナの無人船が大きな戦果をあげています。また、本セミナーでも集団無人機（Swarm）や AI、海中における新たな脅威についても紹介がありました。
現在のあらゆるシステムは、有人船舶を前提に構築されています。世界の海上保安機関には、無人船という新しいツールに対して的確に対応し、そして、活用する戦略的視点が求められています。
（今後の予定）本年 12 月 MSC109：非強制 MASS コードの採択
令和 8 年上期 MSC111：強制 MASS コードの採択
令和 10 年 1 月 1 日：強制 MASS コードの発効（本セミナーにご貢献・発表された皆様）
紙面の都合、ご所属組織のみの掲載としました。
発表者のお名前や資料、録画映像は、特設ホームページを参照ください。

https://london.nikkaibo.or.jp/2024/speakers-2024

（所長

川合

淳）

海外情報

シンガポール事務所

マラッカ・シンガポール海峡に関する情勢
１．マラッカ・シンガポール海峡を通航する船舶の動向（2023 年）
シンガポール事務所では、毎年、マレーシア海事局の協力を得て、マラッカ海峡を通過する船舶の数、船種その他の動向を分析しています。今回は、昨年（2023 年）のマラッ
カ海峡を通航する船舶の動向について紹介します。
マラッカ・シンガポール海峡（マ・シ海峡）では、1998 年 12 月から、強制船位通報制度が始まりました。これは、同海峡を９つの海域に分け、300 総トン以上または 50 ｍ
以上の船舶が、各海域に入るたびに位置情報等を沿岸国海事当局に通報する制度です。これにより、沿岸各国は同海峡を通航する船舶を把握しているところ、当事務所では、マレー
シア海事局からデータの提供を受け、通航船舶の状況を把握・分析しています。
2023 年の通航隻数（300 総トン数以上）は 8 万 9390 隻（一日あたり約 245 隻）で、対前年比 6571 隻（7.9％）の増加となりました（グラフ１参照）。通航隻数は 2018 年
以降減少を続けていましたが、2022 年から増加に転じ、2023 年の通航隻数は 2000 年の統計開始以来、最大隻数を記録しました。シンガポール港のコンテナ取扱量も過去最大を記録しています。

近年の船舶の大型化に伴うものと考えられる傾向として、VLCC お
よび喫水 15 ｍ以上の船
舶の通航隻数の増加が続いており、2023 年は過去最大の 9351 隻を記
録 し ま し た（ グ ラ フ ２参照）。これらの超大型船が 2023 年の通航隻数全体に占める割合は約10％であり、過去と比較して高い水準となっています（グラフ３及び４参照）。
超大型船を除く船種別の通航隻数については、バルクキャリアが対前年比 2667 隻（17.0％）
増の 18367 隻、コンテ
ナ船が対前年比 2472 隻（11.2 ％） 増 の 24617
隻、 タ ン カ ー が 対 前 年
比 208 隻（1.0 ％） 増の 20154 隻、LNG/LPG
船 が 対 前 年 比 342 隻（7.6 ％） 増 の 4855 隻でした。コロナ禍による直接の影響を大きく受けたものと考えられる
旅客船の通航隻数も対前年比 324 隻（48.9％）
増の 987 隻を記録した
ものの、2019 年（1593隻）の約 62％に留まって お り、 依 然 と し て 回

復が遅れています。
船舶の脱炭素化や自動運航船の実用化に向けた取り組みなど、マ・シ海峡を通航する船舶の動向にも大きな変化をもたらす可能性のある施策が推進されていく中、当事務所としても引き続き動向を注視してまいります。

２．マラッカ・シンガポール海峡における海賊・武装強盗事件の発生状況（2023 年）
アジア海賊対策地域協力協定情報共有センター（ReCAAP ISC）が発表した 2023 年の年次報告書によると、マ・シ海峡における海賊・武装強盗事件の発生件数は、前年より 8件増加して 63 件となりました。アジア全体の発生件数が前年より 16 件増加の 100 件の中で、マ・シ海峡は近年その割合が高い傾向にあり、2023 年も 63％を占める状況となっています。
その特徴として、63 件中 45 件が分離通航帯の東航レーンで発生しており、インドネ
シアの Cula 島沖に 27 件の事件が集中しています。このうち 18 件が凶器を所持した犯人によるものでした。また、ビンタン島 Tanjung Tondong 沖（12 件）、Karimun Kecil
島沖（12 件）で継続的に事件が発生しており、ReCAAP ISC が懸念を示しています。57
件が夜間に発生し、26 件で犯人は凶器を所持しており、乗組員が暴行を受けた事件が 8件あり、船長が胸を刺された事件が 1 件発生しています（船長は医療機関に搬送され、後に回復）。
2023 年の同海域に関連したインシデントアラートは 3 回でした。

2023 年

マラッカ・シンガポール海峡事件発生状況ReCAAP ISC は、沿岸国に対して引き続き、監視・取締りの強化、事件への迅速な対応を求めるとともに、沿岸国間の協力・調整を強化し、犯人を逮捕・訴追するため、事件に関与する犯罪組織の情報を共有するよう求めています。

ReCAAP ISC はまた、航行する船舶の船長・乗組員に対して、マ・シ海峡を通航する
際は最大限の警戒監視を含む予防策を強化し、事件発生時や接近してくる疑わしい小型船の存在を認めた場合は最寄りの沿岸国と旗国に通報するよう強く勧告しています。
本稿に関する ReCAAP ISC の発表資料については、次のサイトをご参照ください。
https://www.recaap.org/reports

3．沿岸三国技術専門家会合の臨時開催（2024 年１月）
マ・シ海峡の航行安全を向上させるため、日本とシンガポールが IMO に提案して1981 年に導入された分離通航方式（TSS）について、前回の８月会合において、現在の分離通航帯を東西に延長する提案や航行警戒区域内の交通整理の提案がありました。
これについて議論するため、臨時の沿岸三国技術専門家会合が業界の意見を聞くワーク
ショップとともに開催されたところです。この中でも特に東側延長は、東端を出入りする
交通流の分岐を減らし、航行の安全性を向上させるものと考えられます。会議参加者からも現実味ある評価がなされており、この先延長が決定されれば、長大な 500 ㎞の分離通航帯を設定した 1998 年以来、約 30 年ぶりの IMO 手続による TSS 改正となります。
今回会合で専門的に本件を検討する作業部会の要綱が決まり、次回会合で議長が決まれ
ば本格的に議論が開始されます。これは、水路測量や分離通航路を示す航行援助施設の新たな整備等にもつながり得る展開であり、今後、当事務所としても、沿岸国に必要な支援を見極めつつ、マ・シ海峡の航行安全対策への官民一体での支援に貢献してまいりたいと
思います。
（所長

沿岸三国技術専門家会合後の記念写真（１月）

石河

正哉）

主な船舶海難No.

2023.11 ～ 2024.01 発生の主要海難

海上保安庁 HP より抜粋

船種・総トン数（人員）

発生日時・発生場所

海難種別

気象・海象

死亡
行方不明

小型兼用船 3.9 トン

12 月 6 日 15:00 頃（乗船者 6 人）

宮崎県宮崎市沖

転覆

天候
晴れ
風 西 4m/s

2人①

航行中に、進路を変えようとしたところ、船体後方から波を受け転覆したもの。

船舶事故の発生状況

2023.11 ～ 2024.01

速報値（単位：隻・人） 海上保安庁提供

浸

火

爆

水

災

発

運 航 不 能（機関故障）

運 航 不 能
（推進器障害）運 航 不 能（無人漂流）

運 航 不 能（ そ の 他 ）

そ

覆

他

明

計

死
者
・
行 方 不 明 者

12

0

1

1

0

7

0

0

0

0

0

47

0

タンカー

4

2

0

0

0

1

0

1

1

0

0

1

0

10

0

合

転

揚

16

不

単 独 衝 突

乗

突

10

の

用途

衝

貨物船

海難種類

旅客船

1

2

4

0

1

1

0

3

1

0

2

0

0

15

0

漁

24

1

10

12

7

7

0

4

3

20

11

1

0 100

8

船

遊漁船

4

0

4

3

0

1

0

2

3

0

1

0

0

18

3

プレジャーボート

13

5

22

9

19

2

1

35

13

9

24

1

0 153

1

その他

4

7

6

2

4

1

0

3

4

4

1

0

0

36

1

不

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

61

61

0

60

33

58

26

32

14

1

55

25

33

39

3

61 44013計

明※衝突とは、船舶が他の船舶に接触し、いずれかの船舶に損傷が生じたことをいう。
※単独衝突とは、船舶が物件（岸壁、防波堤、桟橋、流氷、漂流物、海洋生物等）に接触し、船舶に損傷が生じたことをいう。
※不明の 61 隻は、2024 年 1 月 1 日発生の能登半島地震による被害船舶で現時点（2024 年 2 月 9 日時点）
において詳細が不明なものをいう。

日本海難防止協会のうごき
月

日

会

議

名

2023.12 ～ 2024.02
主

な

議

題

12.20

第 1 回 LNG 燃料の夜間・錨泊中のバンカリング実施に向けた検討
委員会① LNG 燃料の夜間・錨泊中のバンカリング実施に向けた検討委員会の開催②事業計画③検討課題の整理及び検討基本方針④夜間及び錨泊船への接舷に係る操船シミュレータ実験の実施方針⑤錨泊船及び LNG バンカー船の 2 船間係留に係る水槽試験・解析の実
施方針⑥緊急時対応の検討に係るリスク評価の実施方針

12.26

第１回洋上風力発電事業に係る航行安全対策のガイドブック作成勉
強会

①事業計画
②洋上風力発電事業の取組み③洋上風力発電事業の現状④洋上風力発電にかかる航行安全対策⑤ AIS データを活用した情報図の必要性⑥航行安全対策ガイドライン（仮称）の構成の整理（骨子案）

1.29

海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海洋汚染防止）第 3 回
委員会①事業実施計画の変更②第 2 回委員会議事概要（案）③ IMO 第 80 回海洋環境保護委員会（MEPC80）の審議結果④ IMO 第 11 回汚染防止・対応小委員会（PPR11）の対処方針

1.30

液化 CO2 の TtoS 液移送にかかる荷役作業安全対策調査委員会 第 1
回①事業計画② Truck to Ship 実証試験の概要③対象港周辺の現況④ Truck to Ship 実証試験にかかる荷役作業⑤ Truck to Ship 実証試験にかかる荷役作業安全対策（案）2.6

国家石油備蓄基地（上五島地区）の機動性向上に関する航行安全対策検討委員会①事業計画（案）②国家石油備蓄基地（上五島地区）の桟橋周辺の現況③夜間開始荷役の安全対策（案）④報告書（骨子案）

2.9

次世代燃料の利用拡大に備えた安全防災対策に関する第 1 回検討会

①検討調査業務の概要説明及び方向性等の検討②水素等の特性、運送・取扱い上の危険性等③現行の対策基準及び関係法規④新たな対策基準（案）の具体的な内容及び当該基準のあり方の検討

2.9

港則法上の危険物の選定に関する調査検討会① IBC コード関連危険物の選定について②報告書骨子（案）2.26

関根浜港船舶航行安全対策調査委
員会 第 2 回委員会

①第 1 回委員会議事概要②第 1 回委員会の課題等と対応③ビジュアル操船シミュレーション実験結果を踏まえた入出港操船の安
全性④船舶航行安全対策（案）⑤利用基準（案）2.27

全国海難防止強調運動実行委員会①令和 5 年度海の事故ゼロキャンペーンの運動方針（重点事項）に係る海難の状況及び評価②令和 5 年度海の事故ゼロキャンペーンの実施状況③令和 6 年度海の事故ゼロキャンペーン実施計画（案）編集後記

編集担当：日本海難防止協会 企画国際部

令和６年能登半島地震で被害に遭われた方々のことを思うと心が痛みます。多くの方がお亡くなりになり心からお
悔やみ申し上げますとともに、被災された皆様に心からお見舞い申し上げます。
さて、暖冬とは言え、ここ東京でも身に染みるような寒い日もあった今冬も三寒四温の季節となり春の訪れが実感できるようになりました。また、この時候、新会計年度、就職、進学・進級など、社会のシステムが新たな１年のス
タートを切る４月を目前に、読者の皆様におかれましても新年度の準備に勤しまれていることと存じ上げます。
去る２月 27 日には日本海難防止協会が事務局を務める全国海難防止強調運動実行委員会が東京で開催され、令和６年度も、7 月 16 日（火）から 31 日（水）までの 16 日間にわたって、全国で、官民一体となった「海の事故ゼロキャンペーン」が実施されることが決定されました。キャンペーンを通じて、海運・漁業等で船舶運航に直接関わる方々
やマリンレジャー愛好者などへの海難防止に関する知識・技能の普及はもとより、広く国民の皆様に向けて「海難ゼロへの願い」をお伝えし社会全体の海難防止の意識の高揚に努めてまいります。
これから気候が穏やかになるにつれ、小型の船舶の出航も増えるなどして海上での活動が活発化します。これにあわせ、本号の特集では、我が国沿岸の代表的な航海の難所について、状況に詳しい各地の関係者にご執筆を頂戴しました。ご寄稿いただきました皆様にこの場を借りて厚く御礼申し上げますとともに、航海の難所を振り返っていただ
くことで、海に出られる皆様の安全な航海の一助に資することを願ってやみません。

アーカイブのご案内「海と安全」2001 年秋号以降のアーカイブをご案内します。発刊から 10 年間は当協会
ホームページ（https://www.nikkaibo.or.jp）で公開しておりダウンロードできます。ホームページでの公開が終了したものでも、ご連絡をいただければ PDF ファイルをお送りできます。
（2023 年 3 月現在）

ホームページでの公開が終了した版の PDF ファイルの送付をご希望の場合は、次のアドレスに電子メールでご連絡をお願いします。
e-mail: kikakukokusai01@nikkaibo.or.jp
問い合わせ先：日本海難防止協会 企画国際部

山田・山口

電話 03-5761-6080
公益社団法人 日本海難防止協会では、様々な調査・研究を行っております。
詳しくは、ホームページをご覧ください。
https://www.nikkaibo.or.jp