進水絵葉書に見るタンカーの進化
Evolution of Tank-type Ships indicated by Launching Commemorative Post Card
石津 康二

（１）揺籃期のタンカー
実業家、浅野総一郎の南北石油が１９０８年（M4）に三菱・長崎で建造した“紀洋丸”が、日本最初の本格的タンカーであった。
第一次世界大戦（1914～1918）の間に海軍艦艇の燃料の石油転換が始まり、石油輸入量は年間７０万Ｔを超え、タンカーの建造機運が高まった。１９２２年（Ｔ１１） “紀洋丸”竣工絵葉書（南北石油１９０８年）に播磨造船建造の“干珠丸”は横骨式船体構造に替えて10,820dwt、レシプロ、13.1kt 三菱・長崎

イシャウッド方式と呼ばれた縦骨主体の構造を採用し、縦通隔壁を設置して２列のタンク配置とした。
蒸気機関よりも小型で燃料効率の良いデイーゼル機関が普及しつつあり、１９２７年（Ｓ２）に三菱・長崎建造の“さんぺどろ”が最初のデｲーゼル装備のタンカーで、爾後はデイーゼル・タンカーが主流となった。
１９３１年（Ｓ６）に飯野商事は海軍省の協力を受け“干珠丸”完成写真（旭石油 1922 年）て、高速タンカー“富士山丸”を播磨造船で建造した。

8,900dwt、レシプロ、14.2kt 播磨造船

9,390 馬力のデイーゼル機関で 18.8kt の速力を出した。
本船の３列タンク配置は爾後のタンカーの典型となった。

“さんぺどろ”進水絵葉書（三菱商事 1927 年）“富士山丸”進水絵葉書（飯野商事 1931 年）

10,638T、デイーゼル、13.1kt、三菱・長崎

12,701dwt、デイーゼル、18.8kt 播磨造船

（２）タンカー船隊の増強
１９３５年（Ｓ１０）頃には航空機や自動車の普及もあって石油の輸入量は増加し、タンカーの建造数は増加した。政府は
１９３７年以降、優秀船舶助成施設を強化して各種の優秀船舶の建造を助成したが、タンカーは戦時に於ける艦隊随伴給油船の機能を期待して、２０kt 前後の高速力を求めた。
川崎造船は１３隻の 13,000dwt 級のタンカーを連続建造し、川崎型タンカーと称されたが、後年の真珠湾攻撃作戦に随伴した給油船７隻は全て川崎建造船であった。中でも“東邦丸”はタンカーとして始めて速力２０kt を超えた。
当時は捕鯨業が隆盛であり、鯨から採取した鯨油の運搬機能を有する捕鯨母船は、オフ・シーズンや戦時にはタンカーとし1て使用可能で、各捕鯨会社は捕鯨船兼油槽船を建造した。
大洋捕鯨の“日新丸”（川崎建造）はその一例である。
１９３９年（Ｓ１４）に播磨造船で建造の“黒潮丸”
は載貨重量 14,960T、速力 20.7kt の優秀タンカーであったが、主機関の所用馬力は１万馬力を超え、日本最初のタービン機関搭載のタンカーとなった。爾後、戦争中は国産石炭が焚ける為に、戦後はタンカー大型化に伴ってタービン・タンカー主流の時代となる。
“東邦丸”進水絵葉書（飯野商事 193６年）
14,960dwt、タービン,20.7kt 川崎造船

“黒潮丸”進水絵葉書（中外海運 1939 年）“日新丸”進水絵葉書（大洋捕鯨 1936 年）

14,960dwt、タービン 20.7kt 播磨造船

21,840dwt、デイーゼル、15.0kt 川崎造船

（３）戦時標準船の時代
太平洋戦争では占領した南方石油生産地から日本へ石油輸送（年間３００万Ｔ）が肝要であったが、開戦が近づいた１９４１年（Ｓ１６）２月に戦時標準船が制定され、タンカーはＴＬ型（15,200T）、TM 型（7,000T）、ＴＳ型（1,250T）の３種類が建造に入った。建造の時期により若干仕様が異なり１ＴＬ型、２ＴＬ型等と称されたが、急速・大量生産を意図した簡易構造であった。国産燃料を重視して主機関は全て石炭炊きのタービン機関を採用した。
大量生産であり、防諜の意味からも進水絵葉書は一枚も発行されなかったが、三菱・横浜で完成して就航後に呉港外で爆沈し、戦後にサルベージして播磨造船で修復された“さぱん丸”（2TL）その他数隻の絵葉書が残存す “さぱん丸”就航絵葉書（乾汽船）のみである。

15,200dwt、タービン、14.8kt 三菱横浜／播磨

播磨・松の浦工場ではＥＴ型タンカーを急速・大量生産（１４８隻）した。主機関はデイーゼルの生産能力が不足し、一部は焼玉エンジンを搭載した粗製船であった。

“桜丸”完成写真（石油配給統制 1946 年）
1,711dwt、ﾃﾞｲｰｾﾞﾙ、13.2kt、播磨造船“桜丸”は戦後に続行船として完成したＥＴ型船の例。

2（４）戦後造船業の TAKE・OFF
敗戦によって壊滅した日本経済を救う外貨獲得の手段として、１９４７年（Ｓ２２）にはＧＨＱ（連合軍総司令部）の周旋で日本政府と西欧諸国間の鋼船輸出契約が纏まり、造船各社はタンカーや捕鯨船等を建造した。
中でも川崎重工の“PATRICIA”(28,450T)や三菱・長崎の“STANBAC JAPAN”（26,650T）等の大型タンカーは、国産タービン主機関の採用もあり、日本経済復活の象徴として新聞紙上でも喧伝された。

”Stanvac Japan、”進水絵葉書（輸出船 1952 年）“Patricia”進水絵葉書（輸出船 1952 年）
28,450dwt、タービン 16.0kt、川崎重工

26,650dwt、タ－ビン,17kt 三菱・長崎

これ等の輸出船の建造により、造船各社は当時の欧米の最新技術や商習慣を習得した。朝鮮戦争の勃発（1950）や 中東戦争によるスエズ運河封鎖（1956）等の外部要因による輸出船の増加と、計画造船による国内船の発注量確保もあり、日本造船業は１９５６年（Ｓ３１）にはイギリスを抜いて建造量世界一の座を獲得した。
戦後の造船技術の改革は鋲接工法に変わる溶接工法の採用と、それに伴うブロック建造であった。播磨造船では
１９５９年より溶接工法を多用（溶接比率８５％）した“日栄丸”と“照国丸”（19,000T）を建造した。
爾後、溶接比率は逐次増加したが、亀裂伝播防止措置（Crack Arrester）として外板に数条の鋲継手を残す習慣が続き、溶接比率が１００％となり造船所から鋲打ち作業の轟音が消えたのは１９６５年（Ｓ４０）頃であった。
１９５８年に播磨造船で完成した“剛邦丸”は国内船と“照国丸”進水絵葉書（照国海運 1960 年）して最初の 47,000T 級タンカーで、スーパー・タンーカー

19,092dwt、タービン、15.0kt、播磨造船と呼ばれたが、爾後の数年間、各船社は此の級のタンカーの就役を競った。
水面下船首部を膨らませて造波抵抗を[抑える球形船首（Bulbous Bow）は戦前より艦艇や高速定期客船等に適用されていたが、“剛邦丸”は球形船首を備えた最初のタンカーであった。

球形船首の例“剛邦丸”進水絵葉書（飯野海運 1958 年）
47,248dwt、タービン、17.5KT 播磨造船

（イタリア客船“Conta de Savoia”）

3（５）船型の巨大化
アメリカの海運会社ＮＢＣ（National Bulk Carrier）は１９５１年（Ｓ２６）以来、旧呉海軍工廠の設備を日本政府から借用して操業した。ＮＢＣ・呉では真藤恒（後のＩＨＩ社長、ＮＴＴ会長）を中心に建造技術の改革を進め、“Petro Kure”（38,000T、1952 年）“Universal Leader”(85,000T,1956 年)、“Universal Apollo”（114,000T、1958 年）等と完成時で世界一の記録となる大型タンカーを建造した。
１９６０年（Ｓ３５）にＩＨＩ（石川島と播磨の合併）に招聘された真藤が、ＩＨＩ・相生で完成した“亜細亜丸”
はＬ／Ｂ（船長と船幅の比）を従来の７以上から 6.72 に落として船殻重量を軽減してコスト・ダウンした。Ｌ（船長）の減少による造波抵抗増加分は球形船首（Bulbous Bow）でカバーした。
“亜細亜丸”の短身肥満経済船型は国際的 “亜細亜丸”進水絵葉書（日東 1961 年）に“KEIZAISENKEI”として喧伝され、日本の造船業が48,284dwt、タービン、18.0kt IHI・相生

タンカー巨大化で世界に先駆ける要因となった。
経済の高度成長に伴って石油輸入量は急増し、１９７０年（Ｓ４５）に２億Ｔを超え、造船各社は大型タンカー建造設備の新設を競った。
“日章丸”（１３万Ｔ級）、“出光丸”（２０万Ｔ級）、“日石丸”（３７万Ｔ級）、“日精丸”（48 万Ｔ級）と大型化し、２０万Ｔ級は VLCC（Very Large Crude oil Carrier),

３０万Ｔを超える級はＵＬＣＣ（Ultra Large Crude oil Carrier）と呼ばれた。百万Ｔ級タンカーの試設計も行われたが、二度の石油危機（1973、1979）の影響で石油消費量が頭打ちとなり、喫水の関連でマラッカ海峡の通過困難なＵＬＣＣは敬遠されて、ＶＬＣＣが主流となった。
１９８０年の“SEAWISE GIANT”（57 万Ｔ級、住友重機/ＮＫＫ）
はギネスブック登録を狙った例外的なものであった。

“出光丸”竣工絵葉書（出光Ｔ 1966 年）
209,302dwt、タービン、16.8kt IHI・横浜“SEAWISE GIANT”完成写真（輸出船 1980 年）“日石丸”竣工絵葉書（東京Ｔ 1971 年）

564,763dwt、タービン、13.0kt 住友／NKK

372,698dwt、タービン 15.0Kt ＩＨＩ・呉4

（６）大型船の船台進水
各社の新鋭設備の稼働により大型船はドック建造が主流となる中で、旧来の船台での大型船建造の努力も行われ、昭和３０年代末には滑材に金属製ボールを用いるボール進水が一般化した。
大型船の進水工事は１～３万Ｔの大重量物を数十秒で移動させるアドベンチヤーでもあるが、特に滑走中の固定台後端の最大圧力と、船尾浮揚時の滑走台前端の Pivoting Load がクリチカルで、これ等の値が各船台の実情に応じて妥当値になる様に、進水台の幅や条数や傾斜等を計画した。
１９７４年（Ｓ４９）から三菱・神戸造船所で建造した“AMOCO TRINIＤAD”シリーズ３隻の１５万 dwt タンカーは、機関艤装工事を船台上で先行して進水重量 29,000T、Pivoting Load が7,000T に達し、大型客船“Queen Mary”（進水重量 36,700T、P・L8,459T、1934 年英造船所）や戦艦“武蔵”（進水重量 35,738T、Ｐ・Ｌ7,870T、1942 年三菱長崎）に準ずる大進水工事となり、進水台は４条（固定台後端部は一部６条）となった。

”Amoco Trinidad”

シリーズ

進水情景及び進水絵葉書（輸出船１９７４年）

150,000dwt、デイーゼル、15.2kt 三菱・神戸

船台建造の最大船は、日本鋼管・鶴見の“扇昭丸”（１９万 dwt、鉱・油兼用船）であった。

（７）省人・省エネ・環境
１９７０年代には運航採算改善の為の乗組員数の削減や燃料消費量の節減への取組みが行われた。
１９７０年（Ｓ４５）の“星光丸”はコンピューターを 搭載し、船位算定、衝突予防、荷役制御、機器類監視、乗員健康診断等を実施し、コンピューター制御自動化船の実験船であった。
翌年、三井造船で完成した“三峰山丸”は画期的で、最初の機関室無人化船で乗組員数３０名を達成した。38,000 馬力のデイーゼル機関を搭載し、デイーゼル機関の出力がＶＬＣＣの所要馬力に追い付いた象徴であった。デイーゼル機関の出力は戦争前後の１万馬力程度から１９７０年代には４万馬力、１９８０年代には 5 万馬力に到達し、爾後はデイーゼル・タンカーの時代となった。

“星光丸”進水絵葉書（三光汽船 1970 年）“三峰山丸”進水絵葉書（MOL 1971 年）

138,539dwt、デイーゼル、16.8kt、IHI 相生

227,765dwt、デイーゼル、15.5kt 三井・千葉

5燃料消費量の節減は高張力鋼使用による船殻量の削減、排ガス・エコノマイザーの装備、デイーゼル機関の燃料効率向上、プロペラの回転数減少（60rpm へ）、二重反転プロペラの開発等による推進効率向上等々の手段により、１９９０年代のＶＬＣＣは３万馬力未満の主機関で推進可能で、タービン時代に比して燃料消費量も激減した。
“沖ノ嶋丸”は二重反転プロペラ装備の例である。
タンカーの乗組員数は、低賃金の外国人船員の雇用や外国船籍化の影響で、省人化努力がスロー・ダウンし、３０名前後で止まっている。

１９８９年（Ｈ１）の VLCC“Exon Valdez”のアラスカ沖座礁による石油流出を契機に改正された「国際海洋汚染防止条約」の二重船殻義務化に際し、住重建造の“OLYMPIC SERENITY”（1971）は世界初の二重船殻タンカーとなった。
日立・有明の建造の“AROSA”（輸出船）は日本建造初の二重船殻のＶＬＣＣであった。

“Olympic Serenity”進水絵葉書（輸出船 1971 年）
95,205dwt、デイーゼル、13,9kt 住友重機

“沖ノ嶋丸”完成写真（輸出船 1993 年）
258,079dwt、デイーゼル、15.7Kt IHI・呉（８）バラ積み船の誕生と進化
昭和２０年代迄は「バラ積み貨物」（穀物や鉄鉱石等の粒状貨物）は袋詰めにして、一般貨物船で運搬した。１９５４年（Ｓ２９）建造の“日隆丸”が「バラ積み船」（Bulk Carrier）の始まり。
爾後、経済成長に伴って輸送量が増加し、パナマ運河を通過可能な“PANA・.MAX”（５～７万 dwt）が多く建造され、１５万Ｔ級（ケープ・サイズ）以上への大型化も図られた。

“日隆丸”進水絵葉書（日産汽船 1954 年） “かりふおるにあ丸”進水絵葉書（第一中央 1965 年）
15,000dwt、デイーゼル、15.8kt 鋼管・清水

56,474dwt、デイーゼル、17.8kt、三菱・横浜

6１９６５年頃に建造された PANA・MAX 型バラ積み船“ぼりばあ丸”（54,271dwt、ＩＨＩ・東京）、“かりふおるにあ丸”（56,747dwt、三菱・横浜）、“尾道丸”（56,341dwt、鋼管・鶴見）の３隻は、数年後に野島崎東方海域で荒天に遭遇して折損・沈没し、海運・造船界を揺るがす事件となった。

（９）鉱石運搬船から鉱・油兼用船の出現
戦前には中国大陸と八幡製鉄所を結ぶ鉄鉱石専用船が数隻あり、戦争中も戦時標準船Ｋ型として約２０隻が建造された。戦後のバラ積み船から分岐した鉱石運搬船としては１９５７年（Ｓ３２）の“新田丸”が最初である。日本の粗鋼生産量が躍進して年間１億トンを超え、製鉄用の鉄鉱石や石炭の輸入量が増大し、荷役用設備を廃した大型の鉱石運搬船や石炭運搬船が建造された。

”“”新田丸”進水絵葉書（照国海運 1957 年）“千鳥山丸”進水絵葉書（MOL 1972 年）

18,188dwt、デイーゼル、15.8kt、呉造船

164,644dwt、デイーゼル 18.8kt、IHI・相生

１９６０年代には 鉱・油兼用船（ORE／OIL）が出現した。
運賃市況に応じて積荷を選択出来る利点や、遠隔輸出国からの鉱石運賃を帰り荷の石油運賃で補填して輸出競争力を確保出来る利点等があった。
７万トン級から発足した鉱・油兼用船も次第に大型化し、“JOSÉ BONIFÁCIO”（ブラジル船主 1993 年）
ではＶＬＣＣ級に到達した。
“José Bonifácio”進水絵葉書（輸出船 1993 年）
263,500dwt、タービン、16kt ＩＨＩ・呉7

（１０）ＬＮＧタンカー時代の到来
１９７３年（Ｓ４８）の石油危機を契機に発電用燃料の脱石油を図って、ＬＮＧ（液化天然ガス）の輸入が開始された。
更に１９８０年代には化石燃料燃焼に起因する地球温暖化問題が提起されて、二酸化炭素排出の少ないＬＮＧが注目され、輸入量は２０１０年（Ｈ１１）には７０００万に達し、日本は世界一の輸入国となり、電力源の３０％を占めるに到った（東日本大震災前）。
ＬＮＧはマイナス１６２度の超低温液体であり、輸送技術では欧州諸国が先行し、１９７０年代の輸入は全て外国船であった。国内建造の最初のＬＮＧタンカーは、ノルエーのＭoss 社の技術で川崎重工が建造した独立球形タンク方式の“GOLAR SPIRIT”（1981 年、80,239dwt）であった。
球形独立タンク方式は、容積当り表面積が最小で保温効果に優れ、球形アルミタンクは内構材も少なく、制作費も比較的安価であった。１９７１年（Ｓ４１）に三菱重工、三井造船、川崎重工の三社は Moss 社と技術提携してＬＮＧタンカーの建造を開始し、１９８３年建造の“尾州丸”以降の８０隻余の建造を通じて改善を進め、日本のＬＮＧタンカー建造の主流となった。
“NORTHWEST SHEARWATER ”は同一タンク容量を保ちつつ５タンクより４タンクに減じた。
“ENERGY HORIZON”はタンク赤道部に円筒部を挿入して容積を増すストレッチ型を採用した。
主機関は全て航海中の積荷 LNG の蒸発ガス（BOG）を利用する蒸気タービンであった。
ＬＮＧタンカーは船価が高く船主は数社が連合で保有するのが一般的であった。

“尾州丸”竣工記念絵葉書（1981 年）
80,239dwt、タービン、20.6kt 川重・坂出“Northwest Shearwater”竣工絵葉書（1991 年） “Energy Horizon”竣工絵葉書（2011 年）
62,510dwt、タービン、18.5kt 川重・坂出

87,256dwt、タービン、19.5kt 川重・坂出

8（１１）各種のＬＮＧタンカー
独立球形タンク方式はタンクが甲板に突出して船橋からの見透し不良、風圧面積が大で操船性能に劣り、燃料消費量が多い等の問題があり、メンブレン方式や独立方形タンク式等も開発された。
ＮＫＫ（ユニバーサル造船）はフランスのＧＴＴ社と技術提携し、メンブレン式ＬＮＧタンカーを開発した。外郭タンク内面の防熱材にステンレスの波型薄板（メンブレン、1mm 程度）を張る方式で、アルミタンク製作の設備投資は省けるが、現場の作業量や溶接量は増加する。韓国でこの方式が主流となっている。
“CHEIKH BOUAMAMA”（39,483dwt）はその一例である。

“Cheikh Bouamama”完成写真（2008 年）
39,483dwt、タービン,17.5kt ユニバーサル・津IHI はＳＰＢ方式（Self-supporting Prismatic Tank-IMO type-B）と称する独立方形タンク方式を自社開発し、“POLAR EAGLE”“POLAR ALASKA”（48,871dwt）の 2 隻を１９９３年に完成させた。 ＳＰＢ方式は方形アルミタンクの構造が複雑で溶接量が多く建造費が嵩む弱点があるが、上甲板がフラットで操船が容易、積荷ガスの横揺れ（スロッシング）防止が容易等の利点がある。
将来のＬＮＧタンカーの更なる大型化や、上甲板にプラント類の設置必要なＬＮＧ洋上生産設備（ＦＰＳＯ）には有利と思われる。

“Polar Eagle”完成写真 （1993 年）
48,817dwt、タービン、18.5kt IHI・知多（１２）進水絵葉書の変遷
欧米に倣って明治末年から日本に導入された進水記念絵葉書は日本独特の進化を遂げ、詩情溢れる内容となった。戦時中の中断を経て戦後も日本造船業の隆盛とともに盛んに発行された。
タンカ－に始まる船型の大型化とともにドック建造が主流となり、進水は華やかなイヴェントから単純な出渠作業に変わり、進水記念絵葉書に替って竣工記念絵葉書が発行される様になり、内容も従来の絵画に替って公試運転時のカラー写真が多くなり、かっての詩情は失われ事務的なものに変貌した。その発行も全建造船ではなく特別な船に限られている現況である。

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