．特集◆IBS４
０周年記念講演会◆
IBS４
０周年記念行事について
歴史的地区における みちづくり まちづくり
都市の高度利用と規制改革

．特 集

特集 IBS４
０周年記念講演会

IBS４
０周年記念行事について

財団法人計量計画研究所（The Institute of Be-

マとして、わが国のこの分野の発展に関して大きく

havioral Sciences）は、１９６
４年に設立以来今年で貢献されている新谷洋二（財）日本開発構想研究所理４０周年を迎えました。この間、行動計画に係る調事長ならびに八田達夫国際基督教大学教授にご講演

査研究に関する多様な期待を担って時代の変化に伴を頂きました。

う要請に的確に応えるべく、広く社会の英知を集結し、多くの課題に取り組んできました。

本年の特集は、IBS４０周年記念講演会における２つの講演内容を所収いたしました。

IBS で は、創 立４０周 年 を 記 念 し て２
０
０
４年７月
２
２日
（木）
ルポール麹町（麹町会館）に於いて IBS
４０周年記念講演会・祝賀会を開催しました。記念講演会は、黒川理事長の挨拶に続いて来賓の総務省
統計局統計基準部長渡辺秀一氏と国土交通省大臣官
房技術審議官小前繁氏より御祝辞を頂戴し、「IBS
４０年の歩み」を振り返った後、お二人の先生に記
念のご講演をして頂きました。講演会・祝賀会には、２００名を超える多くの方々にご参加を頂きました。
記念講演会では、急激に変わりつつあるわが国の都市を対象に「２
１世紀都市型社会の設計」をテー

プログラム
講演会 於：ルポール麹町（麹町会館）「エメラルド」
１５：３
０ 開会
挨拶 財団法人 計量計画研究所
理事長 黒川洸
祝辞 総務省統計局統計基準部
部長 渡辺 秀一
国土交通省
大臣官房技術審議官 小前繁
IBS４０年の歩み
財団法人計量計画研究所理事 竹内 佑一
１６：０
０ 記念講演１「歴史的地区における みちづくり まちづくり」
財団法人 日本開発構想研究所
理事長 新谷 洋二
１７：０
０ 記念講演２「都市の高度利用と規制改革」
国際基督教大学
教授 八田 達夫
１７：４
０ 挨拶 財団法人 計量計画研究所
常務理事 矢島隆
閉会
１８：３
０ ４０周年記念祝賀会（於：ルポール麹町（麹町会館）「マーブル」）IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

5

特集 IBS４
０周年記念講演会

歴史的地区における

みちづくり

まちづくり

新谷

洋二＊

By Yoji NIITANI

１．はじめに
今日は「歴史的地区における

みちづくり

まち

づくり」というお話をしたいと思います。
「歴みち
事業（歴史的地区環境整備街路事業）」は、昭和５０年に文化財保護法と都市計画法で「伝建地区（伝統的建造物群保存地区）」が制定されました時に、それだけでは「伝建地区」の整備が難しい、その周りの環境をどうするのかということで、建設省が昭和５７年に創設して、伝建地区の整備を支援しようということで始まりました。
ところが、なかなかその理解が得られなくて、大この「歴みち事業」というのは、建設省で平成８

きなミスが生じました。これは萩で生じた例ですけ

年に「身近なまちづくり支援街路事業」という中にれども、後でお話しします。そのために昭和６０年包含されまして、さらに平成１
２年に、「まちづくりに、建設省の街路課と文化庁の文化財保護部との間総合支援事業」の中に含まれ、さらに今年、国交省で懇談会を開催して、両者の協力体制をとるようにになりましてから「まちづくり交付金制度」というしました。その時、たまたま私が学識経験者としてものが創設されて、その中で継承されるということ座長に選ばれたため、この２
０年間、こういった問になっております。

題の調整に足を踏み入れることになりました。

「歴みち事業」というのは、図−１のように、幹線街路で囲まれた歴史的地区の中で、色々な歴史的遺産がある場合、その中の道路を現道のままにしたり、紆余曲折したままにしたり、カギ型にすること
で、町並みを壊すのではなくて、むしろそのまま活かして整備することを考える。必要ならば広場、
パーキングを設けるなど、全体の街区をどのように考えていったら良いかという事業でございます。

２．萩城跡の歴史的地区と都市計画道路の調和
萩市は、江戸時代の絵図面を見て町が歩けるくらい、かなり歴史的地区という面影をとどめております。昭和５９年に問題が起きたというのは、昭和５８
図−１ 歴史的地区環境整備街路事業＊財団法人日本開発構想研究所・東京大学名誉教授

6

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

年度の「歴みち事業」として、あるコンサルタント

．特 集が計画を立てました。この中の昔の３間道路、５m

ために、都市計画道路は図書によって定めることに４０のものが道路構造令に合わないからというので、している。「図」とは図面であり、「書」は書類であ６m にして、石垣や土塀は移設するという計画をつる。だから、図面で考えれば良いのだ」ということくったところ、文化庁が烈火のごとく怒って街路課

で、色々話をしまして、道路構造令あるいは都市計に乗り込んできた。その調整役として、さきほどの画道路の標準的な考えを、現地に即していかにバラ懇談会ができました。

エティーある形で考えていくかということの第一歩

それと同時に、外堀沿いの道路、これは都市計画道路今魚店金谷線で、現道が大体５m５０くらいなを画しました。
将来は１６m の道路があり、「歴みち」があって、のですが、１６m に拡幅するという事業がございま

外堀ができて、土塁ができる。土塁はあるところとした。それが果たしてそれで良いのかということで、ないところがある。こういった形が将来の提案です。

事業決定になっている段階で凍結して、色々と検討

これを考えたのが実は今から２０年前でございます。

しなければいけないということになりました。

これからが大変です。

この現道を広げて都市計画道路をつくると、堀と文化庁と建設省で同じ宅地を一気に買収しようとの間に半宅地が残ってしまいます。そうすると、変したのですが、お金の桁が違います。片方は何千万な建物が残っても、残地が残っても困るので、むし

円、片方は何億円という話ですから、一気にはできろここを一体的に考えることにしました。なぜかとないので、３〜４年でやろうと思ったのですけれどいうと、この外堀は史跡になっております。ですかも、実際には２０年かかるという話になってしまっら、文化庁と相談して、建設省、文化庁の合併事業た。それと同時に全体を発掘しながら、確かめながにして考えていこうとしたわけです。
その結果、図−２や写真−１のように、この８間の堀はそのまま認めるけれども、既決定の１６m の街路に並行する残地の部分は、歩道・自転車道、あるいは緑地的、オープンスペース的な道路、すなわ
ちこれを「歴みち」として考えていくことにしました。幅員は大体２２〜２４m。これはなぜ違うかというと、堀の石垣の線がでこぼこになっているからで
す。
最初、２
２〜２
４m にしようということを建設省に提案しましたところ、「標準断面にない断面は困ります。ちゃんと２５m か２２m にしてください」と言われましたが、「いいじゃないか、その数値は標準断面の値であって、我々はこういうものを定める

写真−１ 今魚店金谷線沿いの外堀（施工前）

図−２ 今魚店金谷線と外堀の新提案断面構想図

写真−２ 今魚店金谷線沿いの外堀（施工後）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

7

ら進めていくと、文書にない新事実がいろいろと出うことで、市民の間で「ご神木を助けろ」と保存運て参ります。そういったことを確かめながら、一つ動の声が高まってまいりました。そこで市長として

一つ、遺跡の状態について議論しながら、上の道路

は、松本城を将来世界遺産にしたい。すなわちその構造、あるいは史跡の堀の構造をどうしていこうか

周辺環境は良くするように考えなければいけないとと議論しました。

いうところから、委員会をつくりまして考えました。

掘っていきますと、第２期の堀の石垣、すなわちご神木の間のところに反対側車線を通して、局部

１４間の堀の時の断面が出てきます。ここを境に江的に１９m５０に広げて蛇玉道路にしました（写真−

戸初期の頃の１
７世紀中葉〜１
８世紀中葉に至る時の４）。最初は、こんなところに S カーブを二つつくっ民地の遺跡と当時の堀となっています。さらに掘っては困ると言われたのですが、「今までは横断歩道ていくと、第３期の石垣が出てきます。これは民地橋なのでスピードを出していたけど、もう信号交差の堀端の石積みです。石積みを見ますと片方の石は点にしたからそんなにスピードを出しては困るから大きいけど、片方は小さく、縦の目通りがあります。

良いではないか」ということで、景観的な問題とごそこで「ああ、わかった。これは当時の民活プロ

神木の保存を考えてこう処置しました。

ジェクトで、ここが宅地割りの境界線だった。こっそれと同時に問題は、松本神社の取り扱いです。

ちの人とこっちの人が別々にやってるんだ」という道路を広げると神社の社殿と鳥居がくっついてしま

こともわかってきます。

います。裏側には丸の内消防署がありました。これ

この１６m の道路のうち、３m５０の歩道と９m のは市の消防署だから、これを飛ばそうというので移車道はそのままにして、堀側の３m５０の歩道はこ転をしてもらいました。その跡に、神社を後退させの「歴みち」の中に一緒に加えて、井戸の跡や当時たのです。その結果、この神社前面部分の道路幅員の宅地の境界線の石積みを、「歴みち」空間の中にを１９m５０に拡幅して、中央分離帯と歩道のところ残すということを考えてつくっていきました。そして堀を再現していき（写真−２）、北の惣門という昔の城門を文化庁の方で復元しようという話になってくるわけです。
この平成１６年１１月が萩の開府４００年で、現在、北の惣門という外堀に面した城門を復元しまして、
枡形、土橋、堀があって「歴みち」で道路があるという姿になりますが、土橋の復元が間に合いませんので、仮につくって来年には完成させようという状
況です。

３．歴史的景観を考えた松本城北側の都市計画道路の変更

写真−３ 宮渕新橋上金井線（施工前）

松本城は城の天守の中で国宝になっております四つのうちの一つです。この松本城の北側の道路が、問題の都市計画道路宮渕新橋上金井線であります。
幅員は６m で明治になって植えた桜の木がありまして、江戸時代から戸田氏の先祖を祭った松本神社があります。そこに樹齢３００〜４００年経つケヤキとイチョウのご神木が６本ございます（写真−３）。
この道路を１６m に拡幅することで事業決定して進んでいましたところ、木を全部切らなければいけない、神社も用地がなくなるのでどうするのかとい

8

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

写真−４ 宮渕新橋上金井線（施工後）

．特 集にご神木をうまくおさめて、松本神社は消防署の跡て、何のためにライトアップしているかわからなくの用地も含めて、バランスとしては良い形で収めるなります。そこで主役は松本城天守、街路照明は脇ことができました。

役で役に立てば良いということで、こういう形にいそのためにどういうことをしたかというと、土壌たしました。

改良をしましてご神木の樹勢回復をしました。この木の根を助けないと枯れてしまいますので、鋼管杭を打って PC 桁の橋をかけて、この木の根を保護するという形で８０センチの段差を平らにしたので、この点は「神様ごめんなさい」ということで進めました（図−３）。

４．世界文化遺産「姫路城」の周辺地区のみちづくり・まちづくり
姫路城は平成５年に日本最初の世界文化遺産として指定されました。そこで、ユネスコから色々注文

道路に関して、二の丸のところで修復復元をやっがつきました。それは、ネオンサインが邪魔だ、広ていますので、木橋を道路事業で一緒につくりまし告が邪魔だと。そして特別史跡地域の外側に、バッた。この道路の歩道のところは、松本城の黒壁と白

ファゾーンが指定されまして、この中の近代的なコ

壁のところの基調を考えて、白黒でうまくデザイン

ンクリートの建物とか、色々なものをできるだけ征しました（写真−５）。

伐して改善しろというのが、付帯条件についており

しかも、間接照明の街路灯です。これは松本城のます。

窓のところを考えて、スリット模様にして、これを姫路城の内堀の東に城東線という特別史跡とバッ

ベンチ兼街路灯にいたしました。夜になると、照明

ファゾーン内の都市計画道路があります。都市計画になります。自動車はライトをつけています。街路道路として拡幅しようとしたときに、総社門という照明としては、本来は高い形が標準ですけれども、それを拒否したのは、これで物の役に立つと同時に、
松本城の天守のライトアップが街路照明と相殺され

図−３ 松本神社整備断面図

写真−５ 松本城北側の宮渕新橋上金井線（施工後）

写真−６ 城東線の総社門南面（整備・発掘中）

写真−７ 城東線の総社門東面（整備後）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４9

５．島根県益田市の歴史を活かしたまちづ
くり計画
益田市は、昭和５８年、水害に遭いました。ところが、道路がなくて、救急作業ができない。橋もな
いということで、防災計画をつくりまして、ここに
南北に幅員１２m の防災道路沖田七尾線を計画いたしました。早速、激特事業でこれをどんどん整備しました。ところが、ここには昔、三宅御土居（みやけおどい）という豪族益田氏の屋敷、現在の県史跡
図−４ 城東線（総社門跡）イメージパースがありました。そこが問題の場所なのです。
益田川の左岸よりやや南のところを境にして、北昔の中堀の城門跡がありました。そこは戦前に軍隊側が県事業、南側が市事業になっています。市事業が壊したのですが、ちょっと残っている中堀土塁のでも問題が起きたのですけど、今日の話は県事業で部分を多少削って拡幅しなければいけない。それで起きた問題です。益田川には既に橋がかかり、道路発掘したら遺跡が出てきてしまった（写真−６）。さが大体できていました。ところが未完成地区が残っ

あ、どうするというので、文化庁と問題になりましています。それはなぜかというと、ここは昔戦国時た。

代まで三宅御土居という、ここの豪族益田氏の屋敷中を掘りますと、昔の石垣や暗渠の遺構が出てまがあったところなのです。

いります。文化庁との話で、それでは石を２石動か関が原の戦いで毛利氏が負けたので、益田氏は家すけれども、ここの取り扱いに対して説明をして、老ですから、一緒に山口県に行って、ここはもう城

この昔の石垣と暗渠の線を路面表示しようというこ

下町ではなくなった。その後ここに浄土真宗のお寺とで了解を得たのですが、今度は公安委員会が承知ができて、土塁上は全部墓地になってしまったといしてくれません。

います。ちょうどここに４m 道路があったので、歩道上の表示は直ぐできたのですけど、車道部路

その４m 道路と承諾しなかったところが、県史跡面表示というのは、了解していただくまでに４年かかりました。世界遺産だということで、とうとう警察当局も承認してくれました。これが遺跡の車道部
路面表示第１号でございます（写真−７）。
特別史跡姫路城跡総社門跡には、枡形の遺跡がありまして、昔は城門として、櫓門と高麗門がありました。そこに今、道路ができているわけです。図−４のようなイメージパース図にしますと、右側に市民会館と石垣が残っていて、左側に我々が直した石垣があって、路面には石垣と暗渠の跡の表示があります。文化庁の了解を得て、こういう形で改良したということでございます。
バッファゾーン内の遺構を路面表示などしながら道路のお化粧をして、新しい形でうまく歴史的環境を保全するという方法を用いながら、それによって、家を建てかえるときには歴史的環境に配慮してくださいということで進めております。
図−５ 三宅御土居跡と沖田七尾線

10

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．特 集にならなかった（図−５）。

ち」で、ある程度簡単にできる整備をやって、近所工事を進めると文化財の方でも気がついて、「何の人たちに「あれっと」思わせるのが良いと考えまだ、未協議じゃないか」ということで、５年の間した。そこで、まず万福寺の変哲もない道路を、写すったもんだして、その間に市長が変わりました。

真−８のように石畳道路にして「歴みち」として少そして新市長がこの改善を考えるということで当選

し簡単な整備をしながら、意識を高めていこうとしして、その市長の関係者から私が呼ばれて現地にました。

行ったわけです。

この沖田七尾線をつくるためには、本来ならば道

実はこの三宅御土居というのは、今の益田川のところが昔の堀で館があった。そして、城門があったということです。このど真ん中に道路をつくろうとしたから、文化財の方は烈火のごとく怒って、三宅御土居貫通道路反対の住民や学者の運動の真っ只中に私は行かされたことがわかって、「あら困った」ということになりました。
それを解決するのに、文化財側の学者と私、それから両者の関係者を集めて協議会をつくろうということで、まず研究会をつくりました。色々考えたのですけれども、「これがいかに史跡だといっても、墓地のまま、お寺のままで今後どうするのか、いずれ復元したいのか」と聞いたら、「復元したい」と写真−８ 万福寺門前線（整備後）いうことなので、「では、お寺移転、墓地移転があるではないか」と思いました。これには２０〜３０年かかる。それを考えるための長期計画を考えましょうということになりました。
考えていくと、南には七尾城跡という山城がありまして、これは中世、三宅御土居がいざという時の緊急のお城で、立派な遺跡が残っているわけです。
文化庁と相談したのですけれども、「日本の中で中世のこういう屋敷と山城がセットで残っているとこ
ろがあるか」と聞いたら、「余りないぞ」ということでした。さらに、ここには益田家文書という有数の中世の文書が残っています。３点セットがあるの

写真−９ 三宅御土居跡と沖田七尾線（整備前）

で、これを何とかセットで考えようということにしました。
それから、歴史を活かしたまちづくりをするとなると、雪舟のつくったお庭のある医光寺、万福寺というお寺があります。そこでこれらのセットでトラ
イアングルプランということを考えました。まず、長期を考えたまちづくりをしながら、細かい問題に対処していこうではないか、住民も説得していこうという話になりました。
まず考えたのが、「歴みち」でよくやる手法です
けれど、地元の人たちが歴史的な遺産というものを尊重する、誇る意識があまりないので、まず「歴み写真−１０ 三宅御土居跡と沖田七尾線（整備後）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

11

路分の用地買収だけやれば良いのですが、周辺の建ろへ行くと、必ず「先生は勝手に道路構造令を変え物などを一緒に買収しなければいけませんので、こる。そんなことは許されません」と言われるので、れを一緒に買って、そこをポケットパークにして、最初は困って、「では、本省に行って聞いてきてく

これを歴史公園として、この墓地移転とお寺移転のださい」と言って行ってもらうと「本省でいいって推進剤としようと考えたわけです。

言われました」と言って帰ってくる。それでようや

もう一つは、本来ここは県史跡ですから、バイパ

く私は信用を得たのです。

スさせなければいけないのですけれども、今はバイ

道路交通政策の考え方は、昭和３３年に道路構造

パスできないし、墓地が移転できない間はどうにも令が最初にできた時は、円滑・効率が主題でした。

しようがない。今は仮道路にしようということで、

昭和４０年代には、３０年代の交通事故増大から安全

遺跡を全部発掘しておいて、それを砂で埋めて発泡ということで、ガソリン税が出せることになった。

スチロールで保護しまして、ジオテキスタイルを入

昭和５０年代になると環境で出せるようになった。

れて舗装する。ここを将来いつでもはがせるような

昭和６０年代と平成年代になると、アメニティー、

仮道路でともかく激特道路は完成させようというこ

すなわち生理的な環境、視覚的な景観、認識的な歴とにしました。しかし、墓地移転や寺移転があって、史・文化、この問題でも出せるようになった。それ

将来県史跡を国史跡に変えて復元しようという段階

で２１世紀になるといよいよ地球環境問題に入ってには、次はバイパス道路を計画しましょうというこくる。評価要因が増大したおかげです。

とにしました。この方法で文化財の現状変更、都市計画変更と事業変更、これを全部やりました。

もう一つの問題は、１９６３年に出たブキャナンレ
ポートが、道路の段階序列で、幹線道路はすいっと

写真−９のように、問題箇所の道路の真ん中にク通すけれども、局地分散路や地先道路は迷路にしてスノキの大木があるので、松本と同じようにこれを良いという考え方で、居住環境地区を守ろうという中心に囲んで、ハンプ道路あるいは狭窄道路として、思想が出てきて、それが世界的に普及し出した。そうまく交通規制をしながら、中央分離帯をつくるこしてさらに、日本の環境政策がヨーロッパでいろいとにしました。ところが、工事をしている最中に「先ろ取りざたされた時に、議論になったものを考える

生、すみません。枯れちゃいました。だから分離帯と、従来、安全性、円滑性ということを移動に関しは要らないでしょう」と言ってきたので、「いや、て考えていたのが、アメニティーということを考えともかく分離帯はつくっていこう」ということにしると、人の視覚に対する景観性、それから認識に対ました。道路の下を厚く保護しましたので、大きなする場所性、生理に関する環境性、こういうものをマウントアップになった大きなハンプでスピード制

付加して考えていくことが、道路をつくるときにも限して、ボラードを設けたりして保護しました（写必要なのだということが考え出されてきた。

真−１０）。用地買収したところを遺跡公園にして「おどい広場」と名付けて整備しました。
事業は３年前に完成しましたが、実はついこの間

さらにヨーロッパ、オランダでボンエルフが出てきた。それが歩車共存道路として、だんだんとわかってきた。さらに歩車共存道路で、デバイスがいろいの平成１６年５月、国の文化財保護審議会で、このろと考え出されてきた。実を言いますと昭和５３年

三宅御土居跡と七尾城跡を全部セットにして、益田

ごろ、私が東大でハンプをつくろうとしたら、「何氏城館跡ということで、とうとう国史跡になりましでそんなものつくるのだ。危険だ」と言われて随分た。その結果、国史跡にするためには、お寺と墓地怒られたのですけれども、時代は変わってきたと思の所有者の承諾書が要りますので、承諾書をとったいます。

結果、寺と墓地の移転も俎上に上り出したということです。

さらにそういったものを、幹線道路と補助幹線道
路、あるいは地区道路ということで、全体の街区のネットワーク構成ということでも、色々議論が出て

６．歴みち計画に至る交通計画の考え方の流れ
私が市や県の道路関係者、都市開発関係者のとこ

12

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

きた。そして、さらに一番重要だったのは、今まで道路の計画者、管理者がやっていただけではなくて、警察が「ゾーン３０」ということで承認し出した。
こういったことが交通規制の中で非常に大きな影響

．特 集をもたらしています。こういった新しい考え方にになるなよということです。地域の個性を活かし、よって「歴みち」の計画・設計が支えられているの地に着いたデザインをしなさい。歴史的事実を把握です。

し、尊重して、設計・計画に反映させるべきです。
だから、歴史的事実と逆らったようなことはせず、

７．まとめ
こういったことで考えてみますと、「問題解決のための計画・設計の方策」としては、都市計画を歴勝手につくり上げるな。それから、その土地の歴史・文化を把握、理解して過去のまちづくりを研究・点検した上で、これからのまちづくりに活かすことが重要です、ということです。

史・文化財等の面から再検討することが必要です。

最後に「総合的判断」ということが必要である。

地域全体の道路網の序列化の再検討をしなさい。地というのは、歴史的地区における問題解決のために

区外周を幹線街路で囲みなさい。地区内の幹線道路

は、色々異なる専門常識の間の調整が必要である。

は文化遺産保存のため、補助幹線以下で取り扱って、今後は個性を大切に考える多様化の時代で、解決策

局部的な幅員の拡大・縮小、不均一化等特殊な方策

は色々考えられ、一つとは限らない。単一目的最適を工夫しなさい。地区内の伝統的道路を現道幅員の解ではなく多目的最適解の模索が必要だ。全体とのまま、都市計画決定して相応しい整備をしなさい。

バランスの中で考えることが大切だ。技術者として文化財側と建設側が当初から連携して共同で調査・は、高度の総合的判断が必要である。結局、腹八分

計画することが必要だ、ということがわかってきまの解決策が重要なのだ。そして、常に態度としては、す。

双方が対立してガッチリ組み合っている時に、冷静「『歴みち』の計画・設計に当たっての心構え」は、になって互いに一歩後退すれば必ず二歩前進の道が歴史的地区の道路はその歴史的な町並み景観を支援

見つかりますよ、ということです。

する役割のもので、あくまでもサブなのです。だから飾り立てたり、奇抜に見えることだけを狙った造こういった哲学がわかってきましたということで、私の講演を終わらせていただきます。

形は、都市や自然の中で慎むべきで、あんまり主役

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

13

特集 IBS４
０周年記念講演会

都市の高度利用と規制改革

達夫＊

八田

By Tatsuo HATTA

１．はじめに回復するわけですが、１
９７４年を境に経済成長率は質的な変化を遂げたと言えると思います。１９
７４年

今日は「都市の高度利用と規制改革」というお話をします。大体経済学者は、規制改革について話せ
ば、規制緩和のことばかり話すのだろうとお考えになると思いますが、必要な規制を提案するのも経済学者の役割です。
都市の高度利用にはメリットもありますが、デメ
リットもございます。したがって、メリットを生かし、デメリットを抑制する規制がどうあるべきかということを考えたい。ただし、現状の規制は、かな
り改革を要するのではないかと思います。
都市の高度利用に関する規制には、交通に関するもの、建物に関するもの、都市計画に関するもの、
国土政策に関するもの、ありとあらゆるものがあり（%）
15ます。高度利用がもたらす弊害に対してどういう対13

策を立てるべきかという基本的なプリンシプルがあって、そこから、他の全ての規制がどうあるべきかという姿が出てくると思います。

11
9
7
5
3
1

2000年

1998年

1996年

1994年

1992年

1990年

1988年

1986年

1984年

1982年

1980年

1978年

1976年

1974年

1972年

1970年

図−１ 経済成長率

１９
６
０年代と１
９
７
０年代以降で、都市と地方との関係がかなり変わってきているということに気がつきま

1968年

1966年

1964年

1962年

1960年

1958年

さて、日本の過去の成長を振り返ってみますと、

1956年

−3

1954年

２．都市と地方

−1

（人）

す。１
９
７
０年以降、日本は大都市から財政的な収入

650000を上げて、それを地方にばらまく「国土の均衡ある

550000450000

発展」という政策が大々的に始まり、ありとあらゆ

350000る観点から、地方を優遇するという歴史が始まった

250000

2000年

1998年

1996年

1994年

1992年

1990年

1988年

1986年

1984年

1982年

1980年

1978年

1976年

1974年

1972年

1970年

1968年

1966年

図−２ 大都市人口純流入（三大都市圏）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

1964年

オイルショックでがくんと下がります。その後多少

14

1962年

という数字が稀な成長率ではなかった。１９
７４年に＊国際基督教大学

1960年−150000

1954年

ます。１
９
６
０年代は非常に高い経済成長率で、１１％50000−500001958年

図−１は日本の実質 GDP の成長率を示しており

150000

1956年

わけです。

．特 集

の変化自体はオイルショックだったのですが、そのばらまき政策を引き起こしたといえるでしょう。田

うち石油の値段が下がってしまいましたから、その中角栄さんが言ったように「地方にばらまいてくれ

後の成長率の低下は、石油の値段によるものではな

れば、地方もミニ東京になることができる。そうしい何らかの変化があったということを見ることがでてもらえれば、国土が均衡をもって発展するんだ」

きると思います。

という哲学のもとに、金を地方に回したわけです。

図−２は、成長率の低下と、都市化が非常に大きく関係しているということを示す図です。１９６０年

それに軌を一にして日本の経済成長率が下がって、それから３０年間がたったと言えると思います。

代を見ますと、地方から三大都市圏に移っていった

第１次産業から第２次産業に、第２次産業から第人口の純流入が非常に多かったということがわかり３次産業に変わっていくということは、人口の地域ます。これは、３月になると集団就職の列車が上野的な配分が大幅に変わるということです。
「国土の駅や東京駅に次から次へと着いてきたという時代で均衡ある発展」というのは、最初から矛盾しているあります。さきほどの成長率の変化と符合して、わけです。国土の均衡を保とうと思ったら、それは

１９
７
４年以降この人口流入が大幅に減っているとい要するに発展するなということです。

うことがわかります。

ちょうど１
９６０年代は、日本が第１次産業から第１
９７
０年以降は、人口移動が起きなくなったため２次産業に転換した時期です。これはもう文句なくに、成長率が低くなったと考えることもできますし、大成功して、世界に誇れる工業国になりました。

逆に成長しなくなったために大都市が人口を引っぱらなくなったと考えることもできます。

次の１９７０年代以降は、通信技術の進歩もあって基本的には第３次産業、すなわち都市中心の産業に生まれ変わっていくべき時代だった。その時代に都

３．「国土の均衡ある発展」と「都心分散策」
図−３を見ますと、１
９６
０年代は大都市に対する人

市から収奪して、地方にばらまき続けていったわけです。そして、同時並行的に都市間の国際競争が始まった。その時期に日本は都市に対する十分な手当てをせずに、放っておいたわけです。

口流入が大幅にあった理由がわかります。これは、三大都市圏と地方の所得格差なのです。１９
７０年代

1.4

は所得の格差がなくなったから、人々が移っていく

1.35

1996年

1998年

2000年

1998年

2000年

1994年

1992年

1990年

1988年

1986年

1984年

1982年

1980年

1978年

1976年

1974年

1996年

図−４は、１人当たりの公共投資の額を地方と大1972年

り、成長が上がったと見ることもできます。

1970年

1.1
1.05

1968年

の所得格差をなくしたので、人口が都市にこなくな

1966年

1.15

1964年

とができます。その一方で、政策的に大都市・地方

1962年

1.2

1960年

大都市の所得が相対的に伸びなくなったと考えるこ

1958年

大都市を中心とした日本の成長が止まったので、

1956年

1.3
1.25

1954年

動機がなくなったということがわかります。

図−３ 大都市・地方の所得格差

都市で比べたものです。１９７
０年くらいまでは、公共投資は大都市の方に大きく投下されていたわけです。ところが１９
７
０年以降、大幅に地方にばらまかれるようになった。１９
７３年の日本列島改造論の頃

1.35
1.25
1.15

から、道路を中心に全総を使って地方にばらまく政1.05

策が行われ出した。
（なお図−３と図−４の関係を最0.95

初に指摘したのは HSBC 証券の増田悦佐氏です。
）

0.85にもばらまいてくれ」と要求してきたことが、地方

1994年

1992年

1990年

1988年

1986年

1984年

1982年

1980年

1978年

1976年

1974年

1972年

1970年

1968年

1966年

1964年

1962年

1960年

代議士が「いいかげんにしてくれ。公共投資を地方

1958年

0.55
1954年

0.65

１９
６
０年代の日本の成長の結果、１９
７０年代に地方の

1956年

0.75

単純に因果関係を言うことはできないけれども、

図−４ 大都市・地方の行政投資格差（三大都市圏）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

15

それだけでは、ありません。
「都心分散策」といそのためだと思います。

うイデオロギーが１９７０年代くらいから幅をきかせ

例えば九州の小倉から東京に来るのは、私が大学るようになりました。そして、ちょうどその頃から生の時代でも２０時間かかった。蒸気機関車で顔中都市規制の道具である容積率を都心のコントロール

真っ黒になって、垂直の座席に座って寝る。それをに使うようになった。幕張だ、みなとみらいだ、池本社に行くために往復するというのは、相当な体力袋だというところに分散していかなければいけないが要るわけです。それから、鉄道料金も当時の所得という、私に言わせれば全く根拠のないイデオロに比べたら随分かかったと思います。当時は、ブギーが現れて、それがますます日本の大都市の都心

ルートレインに乗るというのは、何か人生の節目にの床面積の供給を少なくして、床面積当たりの賃料乗るようなことであって、ちょっと行ってくるといを高くし、日本の大都市の国際競争力をなくしてうわけにはいきませんでした。小倉駅に行けばブいったのだと思います。

ルートレインのホームでは皆万歳三唱をしていました。

４．東京はなぜ成長したか？

それに対して、小倉から大阪に行くのは８時間です。夜行で行けば朝に着いてしまう。そうすると、

そもそも都市の集積というのは、どういうメリッ

九州とか四国の商取引の中心として、本社やほかのトがあって、どういう弊害を生むか、ということに会社と商取引するのでも大阪に行こうということについて考えていきたいと思います。

なる。

そのために、まず、東京がなぜ成長したのかとい日本は小さな国ですけれども、当時の輸送能力をうことを考えてみたいと思います。高度成長のピー

考えれば、一つだけの本社都市を持つには、ちょっク１９６５年からバブルのピーク１９９０年の期間に、日と大き過ぎた国であったと言えると思います。

本の多くの都市が非常に急激な変貌を遂げたわけでそれがご承知のように、飛行機が発達して、全国すが、その時に東京だけが一極集中したかというと、どこでも東京から日帰りで行けるようになりました。

全くそうではない。

この結果大阪がもう一つの本社都市として必要でな

日本の政令指定都市は皆大きくなったのです。５０

くなったため、急速に大阪の本社機能が失われて万人以上の都市は皆大きくなって、３０万人以上のいった。さきほど東京は多極集中の一翼を担って成都市は小さくなったとよく言われますが、全くその長したと申しましたけれども、東京の成長の裏にはとおりで、日本の中枢都市はほとんど大きくなった。

それ以外の要因もあったのです。それは大阪から本

政令指定都市の中で小さくなったのは、二つしか社機能を奪ったということです。しかし、それは決ありません。その一つは、私の出身地ですけど北九して仙台や福岡や札幌の機能を奪ったのではなくて、州でして、これは鉄鋼の町だった。これが要因で衰

大阪の機能を奪って、札幌や仙台と一緒に伸びたの

退してしまった。さらに、福岡は都心に一番近い空が、その間の現実であろうと思います。

港がありますが、小倉はない。私はそれも大きかっ
たのではないかと思います。
それから、もう一つ例外があって、それは大阪市であります。大阪市の昼間人口は、この間に減って５．集積の利益−集積が集積を呼ぶメカニズム

います。理由は色々ありますが、一番大きな理由は、都市は、一度大きくなってしまいますと、集積が本社機能が大阪から東京に移っていったことだと思集積を呼ぶという側面があります。まず都市といういます。

のは何で存在するかというと、基本的にはフェイ

戦前の日本は西日本・東日本経済圏が対等で完全

ス・トゥ・フェイス・コンタクトをするために集まに２眼レフ経済と言われていた。今でこそ、東京のる場所だと思います。もし、他の会社と連絡するの方が中心のようなことを言うけれども、元来は西日に、電話とかファクスとか手紙だけでできるなら、本の方が大きな経済圏だった。どうして本社機能を何も都市に来ることはない。都市は家賃も高いです

持つ二つの経済圏があったかと申しますと、一にもし、オフィスの賃料も高い。そんなところへ来る必

二にも都市間の交通費が高く、交通時間がかかった。

要はなくて、安いところに住んで通信手段を使えれ

16

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．特 集

ば良い。しかし、どうしても都市に来なければいけ渋谷にオフィスを構えたいかというと、そうではなないというのは、結局はフェイス・トゥ・フェイ

い。時間が節約できることが非常に大きい意味を持ス・コンタクトをするためだと考えられます。

つ会社は、大手町に移るだろうということです。

首都機能移転が話題になっていた時期があるわけ

では何時間ぐらい節約できれば、渋谷から大手町ですが、あのころさまざまなシンクタンクで「もしに移るのがペイするでしょうか。１人当たり８００万

新首都が移ったら、貴社は本社を移しますか」とい円の賃金として、フリンジベネフィットが倍ぐらいうアンケートをした。意外なほど「移す」と答えてかかって１，
６００万円程度として、標準的なオフィス

いるところは少ないのです。それから、「何で本社の広さを想定しますと、結局１日全職員の１時間をを東京に置いておくのだ」という質問をしたところ、節約できれば、渋谷から大手町に移ることがペイす「東京に政府があるからだ」と答えたのは、どのアることが計算するとわかります。

ンケートでも１番ではない。大体１番に「自分の業

これは要するに業種によるわけです。大手町が最界や他の業界から情報を得ることができる」というもプレスティジャスなオフィスの立地点であるかものを挙げていました。

しれませんが、現実に日本の製造業の有名な会社が、

フェイス・トゥ・フェイス・コンタクトをすると、必ずしも大手町にオフィスを構えているわけではあ

相手が納得したかどうかは顔を見ればわかる。もうりません。オフィスを大手町に置いているのは金融

一度彼の上司にも話してみなければだめだというこ

業や報道機関です。そのような会社は、明らかに、とがわかる。そういう顔を見て、情報をはしょった

人と会うことに大きな価値を置いている会社です。

り、あるいは付加的な情報を追加しなければいけな

賃料が高いにもかかわらず、そのような会社が大手いという判断が瞬時にできる。これによって、大変町に立地する理由がわかります。

な情報伝達のコストがセーブできているということだろうと思うのです。

ということは、もし賃料が安ければ、今は他地区に立地している他の会社まで大手町に移ってくるわ

昔、溜池にアークヒルズができた時には、そばにけです。つまり、床面積がもっと増えたら、様々な地下鉄の駅がなくて大変不便な所だった。そこにあ会社も移ってきます。周りにたくさん会社があればる外資系の金融業が移ってきたとき、もうこれはだ

あるほど、集積の利益が発揮されて、お互いに得をめだと思ったということでした。お客さんに会いにするわけです。ですから、集積の弊害を抑えること行くのに、タクシーに乗らなければいけない。タク

さえできれば、できるだけ集積できるようにした方シーだと全然不確実だ。その会社は大手町に即引っが良い。

越したわけです。
その時のストックアナリストは次のように言っていました。
「大手町に移ったら何もかも違う。同じ

幕張にも、みなとみらいにも、池袋にも副都心をつくるのは全く愚の骨頂で、できるだけ１カ所に集中した方が良いのです。

ビルの中に野村證券があったから、同じビルの中で大阪の都市計画も同じ理由で失敗しています。梅

かなり仕事ができる。それから、お客さんは大体機田と新大阪に分散して、大阪ビジネスパークがあっ関投資家で保険会社や年金の会社ですけれども、大て、今度は南港までつくった。そうするとビジネス手町だったら全部歩いて回れる。とにかく１日に会を、短期間にさっとやることができない。

えるお客さんの量がまるきり違う」というわけです。

集積すればするほど良い。それを抑えるのは、よっ

ストックアナリストが１日に３件会えるか９件会え

ぽどの理由がなければいけないということになりまるかというのは、会社にとってはまるっきり能率がす。大阪は、その原則に反することをやってきたと違うわけです。３件と９件だったら、９件分の仕事いえるでしょう。

をするには、３人雇わなければいけないわけですか
ら、３倍の金がかかってしまう。多くのフェイス・トゥ・フェイス・コンタクトができる場所では、多少家賃、地代を払っても、その分賃金を節約できる。

６．集積の弊害−価格機構を用いた混雑の是正

例えば渋谷と大手町を比べると、大手町のオフィス

それでは集積を放っておけば良いのかというと、の賃料は渋谷の大体倍です。それではどこの会社も「集積の弊害」をコントロールしなければいけませ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４17ん。普通言われているのは、混雑と地価です。
私はよくこの例を使うのですが、日比谷公園の例

かというと、これは地主である東京都が得をしたのです。

をとってみたいと思います。都が日比谷公園を管理

都市の集積している土地を、誰が使うかを競争にしているわけですけれども、たまたま時の知事が変よって決めれば、集積の利益は最終的には、ほとん

わった人で、「日比谷公園を誰でも自由に使って良ど地主に落ちるのです。それぞれがニッチで儲けまい」と宣言したとしましょう。そうなると、色々なすけれども、ほとんどが地主に落ちる。稼ぎ出すの人が住み込んでくる。ホームレスの人も来るかもしはテナントになる会社です。あるいはそこの会社でれないし、普通の人もやって来るかもしれない。そ働いているハーバードで MBA を取った人たちです。

の時、誰が日比谷公園の土地を取るかというと、恐その人たちが必死に稼いだものをたまたま地主であらく最初のうちは、先着順だろうと思います。そのる東京都が持っていく。

うちに、どうしても朝早くどこそこに行かなければとすると土地税をきちんと整備しなければいけなならないから、無理しても入れてくれと、緊急のこいというのは明らかです。要するにそこの地主が一とを言ってくる。そのうちに、何となく暴力団を後たん手に入れたものを、国のものに取り返すというろにつけて、非常に丁寧に「何とか私も、入れても仕組みがどうしても必要である。

らえないか」という人が出てくる。だんだんルール
なき戦いになってしまう状態です。

そして土地の利用法を阻害しないような土地税をどうデザインするかは、非常に重要なことです。こ

要するにこれが需要量のほうが供給量を超えてい

れは学習院大学の岩田規久男さんとか、私とか色々るのに、それを調整するメカニズムが全くない。そな提案をしていますけれども、こういう地価の低いのメカニズムがないときに、誰が何を取るかという時にはあまり顧みられない。しかし地価が高くなっことを解決する方法は、混雑です。押し合いへし合てしまうと利害関係者があまりに出ていて遅い。実い、その場限りの色々なルールができてくる。

は今のような地価が低い時にこそ、土地税をどうすそれに対して、もし、都が入札で決めようとする

れば良いかを議論すべきだと思います。

とどうなるか。東京中の一流の不動産業者がこうい

混雑の解決法としては、価格メカニズムを使う。

うテナントを入れれば、高く賃料を取れるだろうと

そしてもし、分配上の問題があるなら、それに対し考えてそこにビルを建てようとします。その土地をて税を整備するというのが、結局は正攻法の解決策

最も有効に活用するビジネスがその土地を使うことだと思います。

になる。
混雑状況と比べて、入札で生まれた状況は何が違うのかというと、供給量を需要量が超えていた時に、そのギャップを調整するために価格を使ったのです。

７．ファースト・ベスト−鉄道の混雑料金

一番高い価格を払える者だけが使えるということにさて、そういうことを踏まえた上で、例えば通勤したために、最も能率の良い、生産性の高い企業が鉄道の混雑に対して、どういう対策を立てたら良い

そこを利用することになる。要するに価格のメカニ

かということです。鉄道の通勤時間帯は、現在多少ズムを使っている。価格メカニズムを使って、地価はすいていますけれども、これは不況の一時的な現を上げることは、結局は最も効率的な土地の有効利象で、また好況になったら恐らくまた混雑は増えて用を図る方法であると考えられます。

くると考えられます。

ただし、地価が上がることに対しては、多くの批混んでいる時間というのは、３０分とか１時間で判があるわけです。その批判の原因は、今の例でいすから、その時間に高い鉄道料金を取るのが解決策

えば、誰が一番得したかを考えるとはっきりします。

であると思います。これはピークロードプライシン

オフィスを構えることができた会社は、得している

グあるいは混雑料金と言われている価格メカニズム

けれども非常に高い賃料を払うわけですから、得のです。

度合いはそう大したことはない。不動産屋は高い賃

例えば、ワシントン DC の地下鉄では、プリペイ

料が手に入ったのですけども、落札するために非常ドカードから料金が引かれますが、朝夕の混雑時にに高い地価を払っているのです。結局誰が得をしたは料金が高く、オフピークは安い。ロンドンの郊外

18

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．特 集

電車でも、通勤時は高い料金をとっていますし、フ

みんな１
０分か１５分ずつぐらいは早起きする。既にランクフルトでも取っているそうです。ですから、早起きしていた人達はもっと早起きすることになる。

通勤時のピークロードプライシングは、決して変結局は一番ピークのところがへって、時間別乗客数わったことではないごく自然なことであります。

のカーブがなだらかになります。今はそういう技術

ピークロードプライシングの一つのメリットは、があるわけですから、大いにやれば良いだろう。そピーク時にちょっと料金を上げただけでも、大変な

うすると町全体の構造が変わってくると思います。

収入ですから、それを財源にオフピークはタダにで私もこれは随分くどくどとお役所に提言してきたきることです。私も飯田橋から三鷹に朝９時くらいのですけれども、お役所の反対は二つあります。第に通勤していますが、足を広げて新聞を読めるくら一に、「そんなこと、この東京の複雑な鉄道体系で

いにすいているのです。すいている時間帯には、もは無理だ」とおっしゃる。そうであるならば、最初

う１人乗ってきても誰の迷惑にもならないわけです。

は出口料金にすれば良いのです。例えば山手線の各

オフピークには通勤鉄道も一般道路と一緒でただに駅では、時間ごとに出口で追加的に料金を取る。だ

すれば良い。

から立川から来ようがどこから来ようが関係なく、オフピークの時間帯に、ただ、あるいはただに近い料金にするとどういうことが起きるかというと、出口で混雑料金を取る。それで本来の混雑料金を十分近似できると思います。

奥さんたちはどんどん郊外から都心にショッピング

もう一つの反対理由は、「今でもできる」というにやって来る。それから今、新宿のラーメン屋で働ことです。鉄道会社は時間帯によって料金を変えるいている男の子たちが中野あたりに住んでいるのは、ということは、全体で総括原価にする限り許されて通勤手当を払ってもらえないからです。オフピークいるというのです。しかし全体で損得なしにするなの通勤費が安くなれば、国分寺でも国立にでも住んら、誰もやらないですよね。ですから、やはりピーで、通って来るようになる。それから、都心のレス

ク時に稼いだら、そのかなりの部分はオフピークのトランで人を雇おうと思ったら、通勤手当を払う必値段の低下や、輸送力の増強に使うが、残りの例え

要がなくなってしまう。何も９時に出勤させる必要

ば１割ぐらいは電鉄会社のもうけにしても良いといはないわけですから、オフピークで非常に安くできうインセンティブをやれば、途端にどの会社もやりる。そうすると、もう都心は大いににぎわい出す。

出すようになると思います。

今のように、丸の内に夜中行ったら全く死んだ町になるというようなことはなくて、夜に色々な場所を活用できるようになる。

８．サード・ベスト−容積率規制ところが、ピークロードプライシングには、一つ

しかし当局はこのファーストベストの混雑対策をだけ問題があります。料金を変える時刻、例えば朝する気がないようです。現在採用している混雑対策

１０時以降は安くして朝１０時前は高いとすると、皆は、都心の会社が雇う従業員数を制限しようという

９時以降に降りるのです。１０時直前にガラすきにものです。そのために都心のビルの床面積を規制しなって、１０時以降は混んでしまう。肝心の８時半てきました。それが容積率規制です。インフラへののところは全然すかない。更に朝６時前に安くして負荷を軽減するための規制だというわけです。

も、そんなに早起きできないですから、結局ピークのところは何も変わらないということになってしまいます。

容積率規制は、さきほどのファースト・ベストと比べてどう違うでしょうか。
第１に、時間ごとのシフトは一切起こさせない。

この問題の発生を防ぎ、混雑料金を有効に機能さそれから、オフピークのにぎわいなんてことも一切せるには、せっかくプリペイドカードを使うわけで起きない。もちろん容積率規制によって都市のオ

すから、１分おきに料金を変えればよいのです。例

フィス賃料は上がりますから、確かに従業員全数のえば８時半のピークは改札口からの出口料金が７００

抑制にはなり、通勤の混雑の抑制にはなる。問題は、

円だが、８時２５分には５００円にする。こうすると、

混雑時だけではなくて、オフピークまで全部抑制し５分早起きすると、７００円から５００円まで下がる。

てしまうことです。

もう５分早起きすれば４００円に下がる。そうすると、第２に、従業員が少ない会社の都心立地も、従業

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４19

員数が多い会社と同様に抑制してしまうことです。

丸の内や大手町にマンションをつくるということは、

都心の土地の使い方としては、会社によっては例え

ほかのオフィスビルをつくる会社から補助金をもらばコンピューターのサーバーだけを都心に置きたい

うことになる。これは都心の居住用ビルの活性化にという場合があり得ます。それから、古くなったビ

つながるだろうと思います。

ルを改造して物置にして貸すという場合がある。こんなところは通勤客を生み出さないわけですから、都心の土地を自由に使ってもらって良いはずです。

９．道路混雑の抑制

しかし、容積率規制は、床面積当たりの賃料をうん

最後にこの容積率緩和策に対する反論についてコと上げますから、そういうところもできなくなってメントいたします。よく次のように言われます。
「八しまう。容積率規制は、様々な非効率を生みます。

田さんは、今の容積率の目的は通勤混雑だけだと絞第３に、容積率規制は都心の居住用ビルの床面積

り込んで言う。しかしもう１つの目的は道路混雑のを減らしてしまいました。元来の目的が、通勤混雑抑制だ。都市における住宅床面積の拡大は、確かにを防ぐためにオフィス床面積を制限することにあっ通勤混雑を減らすかもしれないが、道路交通を発生たのにもかかわらず、その同じ容積率規制を居住用させるだろう。宅急便だっていっぱい来る。買い物のビルにまで当てはめてしまった。これは全く意味

だって自動車でやる。それを抑制しなければどうすがないのです。居住用のビルができるということは、るのだ。まずは道路をつくるのが先ではないか」。

むしろ通勤の混雑を減らすわけですから、容積率規そういう反論が来るのですけれども、私はそれは制の根拠を通勤の混雑抑制と考えるならば、居住用

全く土木工学的な反論だと思います。反論になってビルは奨励すべきであって、同じ容積率を当てはめいない。

るべきではなかった。

ソフト面で道路交通を抑制する手段は山ほどある

居住用については、当然例外的に大きなビルをつからです。もちろん理想的にはロードプライシング

くることを許すべきだった。そうしたら、恐らく丸があります。ETC が普及していない今の段階だっの内ももっともっと居住用のビルができたはずです。

て、例えばロンドンでやっているような方法をとれ

ところが、そこでの問題は、もし例えばオフィスはば良い。カメラで自動車のナンバープレートの番号

容積率１
０
０
０％、居住用は１５００％ 自由に使って良いを撮って、許された人以外の場合には後で罰金が来ということになったら、居住用ばかりできてしまう

る。これは実際にやっている国があるわけです。

かもしれない。そうすると、肝心の都心で一番集積

それから、昼間の路上駐車を禁止するだけで随分をしなければいけないオフィスが集積できなくなっ違う。タクシーの運転手さん達の一致した意見です。

てしまう。

それは駐車違反の取締りを民営化するということで、これをどうしたら良いかということですが、例え可能になります。駐車違反を見つければ見つけるほば、居住用のビルをつくったらそこの土地に建ち得

ど、見つけた当人の所得になるというのは、非常にたはずのオフィス用の規制床面積を、その地区のほ

強いインセンティブです。さらに、駐車場から昼出かの場所に転売することができることにすれば良い。

る場合に、高い賦課金、税をかける。その代わりオ

そうすると、丸の内・大手町地区にマンションを建フピークには安くする。それを路上駐車の非常に厳てた会社は、そこの土地に建ち得たはずのオフィス

しい取締まりと併用する。様々な工夫があります。

の床面積を丸の内・大手町地区の他の所に売ること

ソフトの面でこういう工夫をすると、結局は料金ができる。

という形で解決するのです。その料金が高くて超過

そうすると、丸の内・大手町地区全体では、オフィ

利潤を生み出すということならば、それを財源とし

スの床面積はちゃんと前のまま維持される。けれどて道路のキャパシティーを増やせば良い。需給の調も、住居用のビルだけはどんどん建っていく。住居

整を価格でやるということを出発点に置くと、色々用のビルが建てば建つほどオフィスの高層化が進む。

な都市の高度利用が行われるようになると思います。

その代わり全体の床面積は一定に保たれる。そういその他の方法では、大手町で、地下鉄の駅毎に巡う居住用のビルを建てることによって、潜在的なオる電気バスを頻繁に動かすというのも、タクシーを

フィス容積を転売することができるようになると、減らすのに効果があると思います。それから例えば

20

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．特 集

中央線にグリーン車をつくるとすると、横須賀線のな理由は、都市間交通費の低下だったということでように中央線でも社長さんは電車で通ってくることす。都市間交通費の低下のために、それまで二つ必があるだろう。ありとあらゆる工夫があるだろうと要だった本社機能都市が一つだけになってしまった思います。

というわけです。
アジア全体を考えますと、今まさに大阪と東京が１
０．おわりにあったような状況があると思うのです。日本には東京、中国には上海があって、南の方には香港がある。

以上の議論をまとめましょう。

幾つかのそれぞれのリージョナルな中心地がある。

都市の集積の利益は、主としてフェイス・トゥ・

しかし、これが交通費が低下して、交通時間が低下

フェイス・コミュニケーションを通じてもたらされしたら、複数ある必要が全然ない。大阪が消えてします。一方、集積の弊害は通勤混雑です。ファース

まったように、一つの本社だけでアジアは済むといト・ベストの混雑対策は、容積率規制を全面撤廃しう時代が、すぐ来ると思うのです。

た上で、通勤料金にピークロードプライシングを導入することです。

そこで、どこの都市が生き残るかということが問
われています。日本は、一昨年の統計では、国際会

そうなると、容積率規制の撤廃のため都心の床面

議の数が上海や香港はもとより、ソウルよりも少な積は増え、都心の家賃は大幅に下がります。そのかかった。さんざん都市規制をしてきて、オフィスのわりに、ピーク時の通勤者を大量に雇う会社は、通家賃が高いために、外資系企業が東京をもう嫌って勤手当（あるいは通勤費をカバーする高賃金の支払）いるわけです。このままにしておいて良いのだろうのために、結局は高額の負担をすることになります。

か。都市間競争の時代に、これまでどおり「都心分その一方でピーク時通勤者をあまり発生させない会散策」だとか、「国土の均衡ある発展」だとか、根社にとっては都心での立地が容易になります。結果

拠のないイデオロギーのもとに、都市を放っておい的に通勤混雑を増やさずに集積を高めることが可能て良いのだろうか。

になります。
最後に思い出していただきたいのは、先ほど、大阪が衰退して東京だけになったということの根本的

今こそそういうイデオロギーから抜け出して、必要な投資と、必要な規制改革とをやって、都心の高度利用を図るべきではないかと思います。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

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