研究論文（査読）国際ロジスティクスマネジメントの視点からみた東アジア
ビジネス圏の形成における九州・福岡の役割
厲

国権

LI GUOQUAN（公財）鉄道総合技術研究所主任研究員

要旨：21 世紀以降、中国など新興国の高度経済成長によって新しいマーケットの需要が大きく増大した。また、WTO
体制下における国際貿易の自由化がもたらした産業経済のグローバル化ヘの動きは急速に広まった。従前の米欧日を中心にした世界の産業経済そして国際貿易が構造的に変化した。東アジア地域は、近年、産業経済の最も活発な地域
で、世界の国際貿易の中心の１つとなった。それと同時に、貿易障壁の減少や国際的な経済規模の急速な拡大によって産業の国際分業が激しく進展され、企業間の国際競争がさらなる激化している。企業の重要な生き残りの鍵の１つは、輸送コスト・リードタイム・在庫削減を含むトータルロジスティクスコストの削減と差別化できるブランド製品の提供である。一方、2008 年にアメリカのリーマンショックを起点にした金融危機が全世界へ蔓延し、ヨーロッパのユー
ロ圏まで債務危機に陥いてしまった。それによって企業が全地球範囲で原材料および部品の調達・生産ライン・製品の物流拠点の再配置を一層加速している。これらを踏まえ、本論は、まず国際貿易の変化に対する国際ロジスティク
スマネジメントにおける新たな課題を分析する。次に東アジア地域、とりわけ中国と日本との経済と貿易の進展、そしてロジスティクスの基本状況と、両国の近隣地域圏における経済発展や交通インフラの整備状況を考察する。さらに国際ロジスティクスマネジメントの視点から東アジアビジネス圏の形成にあたって九州・福岡の役割を論じ、国際
ロジスティクス拠点として日中間の新しい輸送システムの構築を提案し、今後の課題を討論するものである。
■キーワード：東アジアビジネス圏、国際ロジスティクス拠点、日中間の新しい輸送システム、九州・福岡の役割

１. はじめに

大きな経済規模をもった清朝“康乾盛世”といっ

近年、世界における産業経済が激しく変化した

た社会経済の安定期であり、日本は江戸時代の国結果として、東アジア地域の経済動向が世界の注

内向きの発展期であった。同時期の欧米は、イギ目を集めている。主な動向の１つは、中国経済のリスの産業革命やアメリカの独立建国などが起こ目覚ましい発展である。実際、これは世界の発展

り、欧米型の社会経済の体系が近代文明を代表す

潮流の流れだと言える。

る欧米文明として樹立された。それ以降 200 年間は、遡ってみると、2008 年にアメリカのリーマンシ

当時中国の清皇朝は“盛世”という盲目的な自信

ョックを起点にした金融危機が全世界へ蔓延したから「閉関鎖国」に入り、経済規模の大きな縮小、ところに、東アジア地域、とりわけ中国は、世界

国全体の発展停滞や列強に虐められる状態に転落

経済を支える支柱となり、2010 年に GDP 総額でした。一方、
日本は、「脱亜入欧」という「開国開放」

世界の第２経済体になった。また、30 年前は、ア政策を取り、経済発展軌道に乗って近代強国にな

ジアの第１位、世界の第２位の経済体として世界った。

を傲視した日本の時代であり、全世界の販売店に

そして、数千年の歴史スパンでは、東洋と西洋

日本製品が溢れた。その時は、中国は改革開放政との交流は、概ねシルクロードなどの貿易ルート

策そして計画経済から市場経済へ転換したばかりの時代であり、日中間は、木造帆船が直行したか、である。さらに歴史的に遡り、300 年前は、中国が朝鮮半島を経由して行われた。

都市政策研究第 13 号（2012 年 3 月）

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要するに、世界の発展史を簡単に総括すれば、東アジア地域は最も活発な貿易地域となった。日

社会経済の流れは、いずれも「此起彼伏」という本の第１位貿易相手国は、アメリカから中国にシ現象が現れた。その歴史的流れにおいて、日中両フトした。そして国際ビジネス活動は、単に商品

国間そして東アジアビジネス圏の貿易・交流を長の輸出入のみでなく、社会インフラや生産ライン

く支えてきた九州地域は、アジアへの玄関口としを海外に進出させ、製品に関わる原材料や部品等て、他に替えられなかった中継拠点そして近代重を他国・地域から調達し､ 製品を組立・生産し、工業発祥地の重大な役割を果たしたところである。

各地のマーケットに向けて完成品を送り出すなど、

以上のようなことがなぜ繰り返されたかは、新産業の国際分業も含まれる。企業の海外進出そしたなアジア時代に入っていたところに、少なくとて工場が立ちあがった主な理由は、生産コストのも“脱亜入欧”から“亜州合流”に転換する意識削減による企業の利益追求と、各地域の需要に合があると考えられる。すなわち、このことに関しわせた製品の生産である。また、近年、経済産業

九州・福岡地域は、これからどのような役割を担い、の国際分業が急速に広がってきた重大な影響要因

東アジア地域の共同的繁栄を導くかということをは、新興国の経済高度成長による新しいマーケッ

考えなければならない。

トにおける需要の増大や WTO 体制下での国際貿

本論は、企業の市場競争が激しくなっている現

易自由化である。その一方、貿易障壁の減少と国状において、国際ロジスティクスマネジメントの際輸送インフラ整備の進展に伴い、企業間の国際視点から国際物流における新たな課題を分析し、競争がさらに激化している。

中国と日本との経済貿易進展そしてロジスティク

このような新しい国際ビジネス環境に対して、企スの基本状況と、両国の近隣地域圏における経済

業は、市場競争の優位性を維持するために､ 技術発展や交通インフラの整備状況について考察する。

革新や生産の合理化、在庫の集中化によるコスト

その上で東アジアビジネス圏の形成にあたって九の削減への努力を一層高めている。その中に、生

州・福岡の役割を論じ、国際ロジスティクス拠点

産ターゲットを絞り工場拠点のリストラによる生として日中間の新しい輸送システムを提案し、今産合理化と、広範囲の地域をカバーするロジステ

後の課題を討論するものである。

ィクス拠点（RDC）の統合による在庫集中化があり、生産コストと在庫コストの削減に対する重要な手

２. 国際産業経済の変化と国際ロジスティクス
マネジメントにおける新たな課題
２. １. 国際産業経済の変化
過去約 30 年余りに渡り、世界の産業経済が激し段として採用されている。しかし、こうした動向で、
適切な場所に立地しなければ、製品の長距離輸送
による顧客への供給リードタイムの延長と輸送コ
スの上昇等の問題が発生する可能性が高い。

く変化してきた。20 世紀後半は、「日本製」というまた、製品が世界のどこでも生産できる現在は、ブランド製品が世界のマーケットヘと送り込まわ

企業の差別化したブランド製品を如何に維持する

れ、当時の産業の主流であった。

かが、企業競争の重要な内容となる。ブランド製

1990 年代からは、企業は、バブル崩壊、円高な品は、機能・効用等の一般化された商品と違い、どの国内諸事情と国際市場の成長に伴い、海外進差別化された特有なものの作り方、ノウハウ、企出を更に積極的に行い、グローバル・カンパニー

業文化と生産地の人文的特徴そして特有なサービとして各国で生産基盤を構築し、製品を生産する

スなどをも含んでいる。例えば、ある製品の生産といういわゆるグローバル化の風潮に乗ってきた。

場所を A 地域から B 地域に移すと、Made in A が21 世紀に入ると、従前の米欧日を中心にした国

Made in B に変わる。製品の機能、効用、品質がま

際貿易が構造的に変化した。中国をはじめとする

ったく同じでも、A 地域にある特有な人文的特徴

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国際ロジスティクスマネジメントの視点からみた東アジアビジネス圏の形成における九州・福岡の役割

とサービスは、B 地域にはない。このような感覚は、での先進国は様々な事情を抱えたこともあって、グローバル化の進展により一時薄くなったかもし

企業は、既存の機能を抜本的に見直さなければな

れないが、実際、ブランド製品の効果は社会におくなっている。これは、国境を越えて工程別、部

いて依然根強く存在している。

品別そして専門別などによる企業内の統合、アウ

さらに、リーマンショックに始まるヨーロッパ・

トソーシングそして連携などにより企業競争力をアメリカの金融危機、ドル安・元高・円高により、向上させる努力である。また、新興国でも地域差単純な製品作りそして商品としての輸出を行うこ異があるため、国際企業は、これまでのような先とが一段と厳しくなり、これに直面する企業は、進国から途上国へ一方的な進出を行うだけでなく、商品の「一方通行」のような輸出指向から、海外国際企業の統合によって逆進出することもある。

企業と合流して多国籍企業になることによるリス

こうした動きの中に、製品特性（ライフサイクル、

トラクチャリングを選択することもある。

価格、ブランド性そしてそれらの保存及び保持な以上から、企業は、これまでの異なった経済産

ど）、生産特性（生産規模や産業分業の可能性など）

業の国際化に対して生産やロジスティクス拠点のおよび市場特性（需要の多様性や不確実性など）

再配置を行う可能性および必要性がある。

の３つ内容が含まれている。国際ロジスティクス

２. ２. 国際ロジスティクスマネジメントにおける

マネジメントには、３つの特性があるモノの流れ

新たな課題を統括し、リードタイムの短縮や在庫保有の削減

国際ロジスティクスマネジメントにおける主なを行うため、図 1 に示すように最終的な製品組立

理念は、企業の全体物流に対して、カスタマーへをロジスティクス拠点（RDC）で行う遅延化戦略（製のサービスが失われない限り、調達コスト、生産品の最終工程を遅らせること）が活用されている。

コスト、販売流通コストそして国境障壁コストをできるだけ削減することである。その中で重要な課題は、調達・生産そして販売活動を行う最も適した地域を立地することで概ね４つのパターンがあることである。①グローバル集中型生産、②進出先市場型生産、③世界市場・地域市場向け製品
別生産、④国境を越えた統合。
これまでの東アジア地域への立地は、製品の大量生産を指向するパターン①、②、③が多かった。
これは、途上国における低廉な労働力などの人口ボーナスの利用と安価な原材料の調達により製品生産コストダウンを追求することや、生産現地に

図１

おける新しいマーケットの拡大そして途上国にあロジスティクスマネジメントにおける製品生産の遅延化戦略

る輸出指向を巧妙に活用することにあった。この遅延化戦略は、カスタマーの実需要の情報を製ような背景に基づいて、大量製品を輸送する大型品の生産と流通に反映し、市場の多様性や不確実コンテナ船の導入や精密機器、部品などを迅速に性に対して柔軟に対応できるが、小ロット、小口・提供できる航空輸送などの国際物流が発展してき

多頻度流通、ジャストインタイム輸送などによりた。

地域ロジスティクスコストが増加する可能性があ

一方、前述のように、激しい企業間の競争のなかで、途上国が新興国に転換したことや、これまる。
市場の成熟化に伴って国際ロジスティクスマネ

都市政策研究第 13 号（2012 年 3 月）

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ジメントにおける製品生産の遅延化戦略は、国際対中国の日本貿易額は対米貿易額を超え、中国が企業にとってますます有効になるが、東アジア地

日本の第１貿易相手国になった。これに伴う日中域の場合には、図１に示すように、一方的遅延化

間国際貨物は、20 年の間に大きく増加してきた。

戦略だけでなく、今後、最終消費市場に向けて相同時に、産業経済の国際分業と企業のグローバル

互的な遅延化戦略（図２）が必要になる。

化の進展により日中間国際貨物の品目内容及び種
類数そして量などにも大きな変化があった。
日本から中国への輸出したものを分析してみると、1980 年代では、日本から中国への輸出は、鉄鋼などの材料製品、テレビ等の家電を含む電気機器製品、一般機械製品が圧倒的に多く、対中国輸
出の７～８割以上を占めていた。1990 年代後半では、中国国内で製品生産を行ったため、電気回路用品、繊維機械、金属加工機械を含む機械類も約半分を占めるに至った。そして、2000 年以降は、
機械・電気・電子類の輸出が多いものの、その内

図２

国際ロジスティクスマネジメントにおける相互的な遅延化戦略

容は加工機械類から部品類に変化しつつあり、電気回路用品、集積回路、コンピュータ部品等の部
品や精密機器が多くなっている。

こうした相互的な遅延化戦略に対する新たな国

また中国から輸入したものは、1980 年代では原際ロジスティクスの課題は、適切なロジスティク

料、石油・石炭などの資源類が圧倒的に多く、1990

ス拠点をどこに配置して、最終的な製品組み立て

年では衣類や魚介類等の生活消費品、また機械類を行うかということである。国際貨物輸送の視点が多かったが、2000 年以降では家電・電子・コン

からは、モノの流れの中に、最適な立地におけるピュータを含む電気・電子類製品、ついで衣類等輸送の結節点を整備することによって国際ロジスを含む生活用品などの割合が高くなっている。

ティクス拠点を含む新しい輸送システムを構築することが考えられなければならない。

要するに、日中間の貿易は質的に変化している。
これは、産業経済の国際分業がもたらした結果の１つである。すなわち、国際企業が、様々な部品

３. 東アジア地域における日中間国際ロジスティ
クスの基本的な状況
日中間国際ロジスティクス拠点の最適な立地を考察するため、まず両国間におけるロジスティクや原材料を世界の各地から中国における製造工場へと調達し、そこで組み立てた製品を日本に逆輸入させ、または第三国へ輸出するものである。
これによって日中間の国際貨物輸送は、従前のスの基本状況を分析しよう。

資源類の大量調達や製品生産地から消費者の所在

３. １. 日中間国際貿易の変化

地への大量輸出入貨物に加え、部品工場から製品

日本と中国間の国際貿易は、1990 年以来、輸出・工場までの生産工程間の部品調達のための輸送需輸入の両方とも激しく成長し、2007 年に 28 兆円に要があることがわかる。これは、国境を越えた工達し、2000 年の３倍である。あるいは、香港行政場間のモノの流れであるため、生産ラインのスケ

特区を含めれば、日本と中国との貿易額は 2007 年

ジュールや生産の季節性に合わせた輸送の確実性

で 32 兆円以上である。2004 年から日中間の貿易額を要求することになる。

が世界全体の国際貿易額の２割以上を占めている。

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また、中国では、社会経済の高度な成長が続い国際ロジスティクスマネジメントの視点からみた東アジアビジネス圏の形成における九州・福岡の役割た結果として、「中間層」の市民が急速に増加して近代化が大変遅れていたため、港湾の取り扱い能いる。今後、市民は生活の高度化を追求し、多様性・力不足が深刻であった。しかし、これまでの 30 年

個性化の商品及びブランド製品の需要がさらなる間に多くの近代化港が急速に整備され、2010 年まに求められること間違いない。それによって、世でに全国沿海部における深水バース数は約 1,774 に界の第２、３位経済体そして最大貿易相手の間に、達している。1990 年以降は、港湾建設のラッシュ

国際貨物の輸送需要がさらなる増加し変化するとを迎え、多くのコンテナ港の整備が推進された。

予測される。

図４に示したように、コンテナ港は、沿海部の地

さらに、企業間の激化した国際競争に対して、域だけでなく、長江流域にも分布している。

部品・製品在庫の削減やリードタイムの短縮などの物流効率化、モノの新鮮味と質の保存・保持を目指す国際ロジスティクスマネジメントが強く求められている。
すなわち、地理的空間的に近隣する中国の社会経済変化に合わせた日本の国際ロジスティクスシ
ステムには、国際ロジスティクス拠点の再配置と新たな需要に対応できる輸送システムの構築が重大な課題である。
３. ２. 国際貨物輸送インフラの整備
国際貿易の成長を支えるのは、国際海上輸送である。日本は、国土の地理的条件の優位性もあって、特定重要港湾 23、重要港湾 105、地方港湾 942 があり、総数約 1,070 港湾（漁港除く）が整備されている。また各地域が自らの地元に国際航路の誘致を目指したため、図３に示すように、数多くの国際コンテナ港が全国の海岸に分散し整備されている。

図４

中国における主要コンテナ港湾分布表１

港湾以外の交通インフラの状況

交通インフラ中国

日本

鉄道営業キロ（千 km）
うち、１）時速 200km 以上の高速鉄道（千 km）
２）都市地下鉄などの軌道交通（千 km）

93

27

9.676

2.388

1.774

0.6917

道路延長（千 km）
うち、高速道路（千 km）

3984
74

1193
8

空港数（個）

175

97

河川航路キロ（千 km）

10―

パイプラインキロ数（千 km）

77―

注：①中国インフラ情況は、第 20 回日中間運輸経済技術交流会議資料により整理したもの、②日本インフラ情況は、数字で見る鉄道及び航空、
交通経済統計要覧により整理したもの

同様に、近年、中国では高速鉄道、高速道路な
どの陸上輸送、スーパ空港などの航空輸送、パイ
図３

日本におけるコンテナ港分布

一方、中国の港湾は、80 年代以降、それぞれ対外的に開放を進めてきた。つまり、当時、港湾のプラインなどの天然ガス・石油輸送などに関する
施設整備が行われている。これらは、交通インフ
ラの整備ムードの高まりによって、「跨越式」という時代を跨いだ発展となっている。

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表１は、日本と中国における港湾以外の交通イ

加している。また、2008 年に起こったリーマンシ

ンフラの整備状況である。これによると、日本では、

ョックの影響で国際貿易量がやや後退したが、対完全に交通インフラが十分に整備されたことがわ

中国の国際航空貨物は 2006 年よりも多くなっていかる。一方、国土、人口の規模が日本よりそれぞる。

れ 26 倍、10 倍ある中国は、近年で大規模な建設に

2）海上貨物と航空貨物の比較

より基本インフラが大きく整備されたが、今後は、

東アジア地域、特に中国華東地域と九州地域間

輸送サービスの向上などのための総合交通運輸体の国際輸送は、地理的な距離がせいぜい 1,000km制の整備が必要となっている。

であることから近海航路として取り扱われている。

３. ３. 日中間国際海上貨物と航空貨物

一方、東アジア地域の社会経済発展や国際分業に

1）輸送機関別における国際貨物量の変化よる国際企業が目覚ましく成長し、同時に、国民

国際貿易の成長と内容の変化、そして交通インの生活レベル向上により新たな需要が発生していフラの整備促進、とくに中国国際コンテナ港湾なる。これは、海上貨物とともに航空貨物も大きく

どの整備により、日中間国際コンテナ貨物の輸送増加したことが理由である。ここでは、コンテナ

量は、2007 年に往復合計で約 316 万 TEU 以上に達貨物に限らず海上貨物と航空貨物の内容と単位価

し、2003 年（約 220 万 TEU）からの３年間で 43.6

額について、主要な貨物を対象にして考察し比較％増加した。

しよう。

また、日本の輸出入コンテナ貨物に占める中国の割合は、2008 年にトンベースでそれぞれ約 30％、50.6％、金額ベースで 28.0％、46.7％である。また
港湾別トンベースのシェアをみると、輸出では、
2008 年に香港 12.6％、上海港 9.5％で、輸入では、
上海港 18.8％、香港 9.6％、青島港 4.8％、大連港
3.8％である。日中間国際コンテナ貨物の大部分は、
上海港、青島港、大連港と天津港に集中している。
特に上海港に関係した貨物は、対中国大陸コンテ
ナ貨物全体の約 45％を占める。また、中国へ輸出したコンテナ貨物と比較すれば、2008 年に中国か

図５

海上輸入貨物における主な品類別価額

図６

航空輸入貨物における主な品類別価額

ら輸入したコンテナ貨物は、トンベースで輸出貨
物の 2.6 倍、金額ベースで輸出貨物の 1.58 倍である。
一方、前に述べたように、産業の国際分業、市民生活の多様化・個性化の進展によって、季節、時期、そしてスケジュールに合わせた輸送サービスが求められ、輸送費用よりも時間の短縮や到着の正確性などの要求が強まっている。その結果、近年では航空貨物が大きく成長している。
日本の国際航空貨物は、1990 年の 60 万トンから2007 年の 137.6 万トンまで 2.3 倍増加した。その中で、対中国の割合は 2003 年の 14.8％から 2007 年の21.1％に伸び、両国間の国際航空貨物が 1.58 倍に増54

国際ロジスティクスマネジメントの視点からみた東アジアビジネス圏の形成における九州・福岡の役割

図５は、中国から日本に輸入した海上貨物におが、価額 100 円 /kg 以上の貨物が約 20％を占める。

ける１キロ当たりの品類別額（円 /kg）を示した

一方、航空輸入貨物は、高額の商品が多いが、額ものである。電気製品をはじめとして幅広い製品

5,000 円 /kg 以下の貨物が約 20％存在する（図８）。

を中国から船舶輸送で輸入していたことがわかる。

同様に、日本から輸出した海上貨物は、精密機

また、航空輸入貨物は海上貨物の額より高いが、器類や電気部品そして内容不明な他雑製品など、品類別で見ると、再輸入品や元素化合物などの高価額高位の貨物が多く存在している（図９）。また

額商品から魚介類などの農水産品まで多くの貨物

日本から輸出した航空貨物は、統計上で意味不明が含まれている（図６）。

な再輸出品や元素化合物などの高い額の貨物をは一般的に、高額の貨物は、航空輸送の競争力が強じめとして、電気製品・部品や精密機器類などのいが、図５、６によると、輸入貨物における同品商品が多い（図 10）。実際、日本から輸出した貨物類の商品、例えば元素化合物、電気製品、精密機器、は、品類別でみると、海上貨物と航空貨物の内容

化学製品、雑貨製品、一般機械、衣類、非金属製品、はほぼ同じである。

プラスッチク、輸送機器、織物用糸、精油、魚介類、果実野菜、その他などの品類貨物は、航空および
海上輸送ともに多く存在していることがわかる。

図7

海上輸入貨物の価額分布

図8

航空輸入貨物の価額分布

図9

海上輸出貨物における主な品類別価額

図 10

航空輸出貨物における主な品類別価額

また、輸入貨物の価額分布から見ると、図７にまた、輸出貨物の価額分布から見ると、海上輸示すように、海上輸入貨物には低額の貨物が多い

出貨物は、額 1,000 円 /kg 以上の貨物が約 50％占都市政策研究第 13 号（2012 年 3 月）

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める（図 11）。一方、図 12 に示すように、輸出航のは、九州地域と華東地域である。九州地域から空貨物には、額 10,000 円 /kg 以下の貨物が約 25％

華東地域、例えば博多港から青島港、連運港、上を占める。

海港、寧波港などすべての中国東沿岸にある港までの距離は、600 海里以内である（図 13）。この距離は、九州から東京まで、東京から苫小牧までの距離とほぼ同じであるため、この地域は、近海近隣地域と定義できる。

図 11

海上輸出貨物の価額分布

図 13

九州地域と華東地域の地理的空間

４. ２. 近海近隣地域の経済発展
1）日本と中国の経済発展比較
ここでは、東アジアビジネス地域圏における日本と中国との経済状況を比較するとともに、九州
図 12

航空輸出貨物の価額分布

地域を中心にして東と西の両側にある国内地域と華東地域の状況を分析し考察する。
1950 年代から約半世紀、一貫した高度経済成長

以上から、貨物の額が高いほど運賃負担力が高が続き、GDP 総量で 1968 年から 2010 年まで「世くなることから、高額の貨物に対して航空輸送の界第２の経済大国」の座を占めてきた日本は、１競争力が強いが、海上貨物と航空貨物との比較の

人当たりの実質 GDP が４万ドル以上になり、1990

結果として、輸出入貨物の中に、価額と貨物品類

年代には、世界平均水準の 3.6 倍強に達した。しかの両方で現在の海上輸送と航空輸送の間にある「中し、前述のように、1990 年代以降の日本は、高度間層」のニッチ需要が多く存在していることが明成長から安定成長に転換し、「成長の失われた 10 年、らかである。

20 年」と言われる時期となった。それにも関わらず、
日本は、今も概ね 5.5 兆ドル前後の経済規模を維持

４. 東アジアビジネス圏の経済発展と輸送システム
４. １. 東アジアビジネス圏における華東・九州地域の地理的空間条件

し続けている。
日本に比べると、中国は、近代の経済発展がかな り 遅 れ た が、1980 年 代 か ら 開 放 改 革 と 市 場 経

東アジアビジネス地域圏において、日本と中国済の政策が採択され、経済成長が軌道に乗ってきにおける最も優れた地理的空間条件をもっている

た。中国の GDP は、平均 9.7％の成長率で、30 年

56

国際ロジスティクスマネジメントの視点からみた東アジアビジネス圏の形成における九州・福岡の役割

余り続いている。現状の中国経済は、１人当たり

さらに、１市６省（上海市、江蘇省、浙江省、の GDP 水準では日本の 10 分の１前後であるが、

山 東 省、 福 建 省、 安 徽 省 と 江 西 省 ） の 経 済 規 模

全体の経済規模は、６兆ドル（2010 年）に近づき、は、223 兆円で、九州地域から東海地域までの合計

2007 年にドイツを抜いて世界第３位、2010 年に日GDP に近づいている。

本に代わって世界第２位になった。

実際、九州地域は、華東地域に直面しているだ

長いスパンで見ると、東アジアビジネス地域圏

けでなく、環黄海地域圏も重なっている。そこで、に、世界第２位と第３位の経済体が隣接して誕生

華東地域（１市６省）に天津市、河北省そして遼した意味は大きく、かつ深いものがある。そして、

寧省を加えると、合計 GDP は約 290 兆円に達する。

これに韓国を加えれば、東アジアビジネス圏は、

これは、九州地域から東海地域までの合計 GDP に

確かに世界の中心的な役を担うことが明らかであ神奈川県、千葉県そして群馬県の GDP を加えた合る。

計 GDP に相当するものである。

その一方で、中国では地域によって大きな発展

以 上 の 各 地 域 に お け る 経 済 規 模 に 対 し て、 力

格差が生まれている。2010 年 GDP の約 40 兆 1,513

学 の 均 衡 条 件 で あ る「 て こ の 原 理 」（Leverage

億元に占めた沿海地域十数省の割合は 60％以上をprinciple）を利用して、九州地域の役割を考察すれ占めた状況である。

ば以下のとおりである。

2）九州地域に隣接した地域の経済状況

ここでは、「てこ」において、「おもりの重さ」×「支九州地域７県の経済規模として、2008 年の GDP点から作用点までの距離」は、「地域 i の GDP」×「九が 44 兆 2,020 億円に達する。また、隣接地域であ州地域から地域 i までの距離」を表し、経済輸送の均衡

る中国地域と四国地域を加えれば、86 兆 1,920 億円

原理（Leverage Principle for Economy Transport）の経済規模がある。さらに、九州地域を起点にしを定義する。

て本州へ拡大するならば、関西地域までの経済規模は約 166 兆円となり、東海地域までは約 231 兆円に達する。

LGDPi ＝距離 i × GDPi

（1）

式（1）を利用して、九州地域の東側にある中国

東シナ海をはさんで九州地域に対面している華地域、四国地域、関西地域、東海地域そして関東東地域は、狭義で１市２省（上海市、江蘇省、浙江省）

地 域 の 各 LGDPi と 九 州 地 域 LGDP の 合 計 は、 約であり、広義で１市６省（上海市、江蘇省、浙江342,986.6 兆円・km である。一方、九州地域の西側

省、山東省、福建省、安徽省と江西省）が含まれる。

にある華東地域の１市６省（上海市、江蘇省、浙江

この地域は、中国で経済活動が最も活発なところ

省、山東省、福建省、安徽省と江西省）の LGDPiの１区域であり、１市２省（上海市、江蘇省、浙の合計は、
約 343,042.3 兆円・km である。九州地域は、江省）の GDP は 2010 年で 118 兆円（当時レート：

ちょうど中国の華東地域と日本の関東地域までと１元＝ 14 円で換算）であり、これは、九州地域との経済輸送の均衡支点になっている。

関西地域の合計 GDP に相当する。その中にある江以上より、経済規模そして経済輸送の均衡条件

蘇省と浙江省の GDP は 95 兆円で東京都の約 90 兆から見ると、九州地域は、中国の最も発展した華円を上回る。

東地域と日本国内の大部分の地域との最も理想的

また、九州地域から 600 海里以内にある上海市、なバランス支点であることが判明する。これは、江蘇省、浙江省そして山東省の合計 GDP は 174 兆

東アジアビジネス圏にとって、九州地域が地理空円で、関東地域 GDP の 188 兆円よりやや少ないが、間、経済実態そして経済輸送の視点から最も優位

首都圏における１都３県の 161 兆円よりはるかに性をもつ国際ロジスティクスの最適な立地である大きい。

ということを意味する。

都市政策研究第 13 号（2012 年 3 月）

57

４. ３. 現状の輸送システムと課題なることである。すなわち、日中間産業分業そし

前章に述べたように、近年中国では多くの近代て貿易変化に対して相応しいとはいえない。特に化港が整備された。一方、日本は、従前の対米欧工場の日常生産工程に合わせた部品調達や住民の貿易指向による太平洋沿岸を中心にスーパ港湾が日常生活に必要な新鮮な果物及び野菜などの日中ますます高度化されている。これから、現状の日間貨物輸送に対して、より迅速な輸送サービスが中間国際貨物輸送システムは、従前の海上コンテ求められる。実際、輸送モード間で互いに変更しナ航路と国際航空航路が主要な方式である。海上た荷主が多く存在しており、その中の約３～４割

コンテナ航路は、基本的には数千 TEU の大型コは海上から航空への変更である。

ンテナ船を利用した大量貨物輸送パターンであり、
以下のような種類がある。

日中間国際貨物輸送は、近海輸送として取り扱っているため、海上貨物と航空貨物の間に十分な①ハブ港間の輸送、②ハブ港と主要港間の輸送、ニッチ需要が存在していると考えられる。また、③台湾の港を経由しながらハブ港→主要港→ハブ

地理空間の優位性が十分利用されていないため日港の輸送、④地方港→ハブ港→主要港→地方港な本の地方港から近海・東アジアに向ける航路の 60

どを回わるコンテナ輸送、⑤地方港→地方港→地％は釜山港で中継する実態である。

方港…など複数の地方港に迂回寄港する両国間の以上より、日中間貨物輸送は、国際ロジスティ

輸送、⑥地方港から釜山港へ輸送し、釜山港でト

クスマネジメントの視点から見直される必要が切

ランシップすることによる日中間輸送。

迫しているといえる。その中で、九州地域は、華また、2000 年以降は、フェリーや RORO 船の貨

東地域と日本他の地域との経済輸送のバランスを物輸送が出現している。国際フェリーや RORO 船

取る支点であるため、さらなる地理上の優位性をで釜山港に貨物を運び、釜山港で積み替える日中発揮する潜在力がある。

間貨物輸送と日中間国際フェリーや国際 RORO 船で輸送などである。また、上海−大阪・神戸間のフェリー、天津新港と神戸間のフェリー、下関−青島間のフェリー、上海−博多間の RORO 船等の輸送もある。

５. 東アジアビジネス圏における新しい日中間
貨物輸送システムの構築
国際ロジスティクスマネジメントにおける新たな課題の分析と現状の海上貨物および航空貨物の従前の製造業に関わった国際物流は主に日本と国際輸送比較で明らかにしたように、日中間国際

米欧間で行われたため、国際ロジスティクスコス

貨物輸送は、少なくとも２つの需要に対応すべき

トは、輸送距離及び所要時間が長く、輸送コストである。１つは額の近いかつ同じ品類の貨物に対や輸送中の在庫コストは国内ロジスティクスに比する海上と航空輸送の間に存在しているニッチ需べて高いものであった。従って、大型コンテナ船要への対応である。いま１つは、経済産業の国際輸送、或いは釜山港経由の貨物輸送は、特に輸送分業に対してコスト効果、リードターム及び在庫距離の長いアジア・米欧航路に対して大きな輸送管理で効率性ある国際ロジスティクスシステムの費用の削減効果を果たしている。しかし、東アジ需要への対応である。

アビジネス地域圏の輸送は輸送距離と輸送時間だ

前章で分析したように、近隣であり多くの優位けで見ると、内航輸送と殆ど変わらない近海輸送性があることをもっている九州地域では、どのよであるため、すべての貨物輸送が大型コンテナ船

うに活用するかという考え方が必要である。地域

で行うことが適切であるかどうかとの疑問がある。

の発展状況に相応しい国際ロジスティクスシステ

その理由の一つは、貨物の輸送距離は短いが、大ム、その中に新しい輸送システムを構築すること型コンテナ船の複数寄港のために輸送時間が長くが、東アジア地域、特に福岡におけるアジアビジ

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国際ロジスティクスマネジメントの視点からみた東アジアビジネス圏の形成における九州・福岡の役割

ネス圏の形成にあたって必要不可欠な課題と認識しなければならない。

５. １. 既存輸送技術の活用
実際、近海輸送という視点で、既存の輸送技術が十分に活用できる。

里の範囲をカバーできる。
また、内航 RORO 船の場合は、図 15 に示すように、輸送距離 550 海里以内の貨物を既存の輸送技
術で１日以内に輸送できる。
同様に、図 16 は、内航フェリーの輸送距離と所要日数との関係を示す。既存の内航フェリーは、１日当たりの巡航距離が 600 海里であり、２日間あれば 1,100 海里の範囲をカバーできることが分かる。
また、内航輸送では、近年多くの新技術の導入
により、東京港と苫小牧港間の高速 RORO 船（巡航速度 30 ノット）は約 570 海里に対して、約 20
時間で結ぶことができる。
以上から、これらの内航輸送のある既存輸送技

図 14

輸送距離に対する内航コンテナ船の所要日数

術を近海地域に活用すれば、東アジアビジネス地
域圏の国際輸送はさらに効果を期待することができると考えられる。
国際輸送の場合について、既存の事例を列挙す
ると、博多港と釜山港間の国際フェリーであるカ
メリアライン（巡航速度 23.5 ノット、115 海里で所要時間５時間半）、および、神戸―天津間の航路、
大阪―上海間の航路、下関―青島間の航路などがある。これらの航路は、あくまで旅客を中心にした航路であるが、その国際フェリーの一部を有効

図 15

輸送距離に対する国内 RORO 船の所要日数的に活用して国際物流に対応する貨物輸送が行われている。
国際貨物輸送のための既存航路は、上海スーパーエクスプレス（SSE）RORO 船であり、28 時間
で上海港と博多港を結ぶ。したがって、東アジア
ビジネス圏には既存の輸送技術を十分に活用する余地が未だ多くあると考える。
特に、博多港をはじめとする九州地域から中国の華東地域までの日中間輸送距離は、せいぜい 600

図 16

輸送距離に対するフェリーの所要日数

図 14 は、既存の内航コンテナ船に対して輸送距
離（海里数）と所要時間（日数）の関係を考察し海里以内であり、最大速力 30 ノットの RORO 船を導入すれば、海上輸送のデイリー・サービスが実現可能である。

５. ２. 内陸輸送を含む輸送ルートの設定た結果である。内航コンテナ船は、１日当たりの

これまで分析したように、九州地域は、日本と巡航距離が概ね 350 海里であり、２日で約 800 海

中国との間の地理的条件および経済規模の上で適都市政策研究第 13 号（2012 年 3 月）

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した位置にあり、また、輸送経済の均衡支点である。

ーによる海上輸送だけでなく、国内陸上輸送や内さらに、既存の輸送技術を活用することで国際海航輸送をも有機的に統合させたインターモーダル

上ディリー・サービスが十分可能である。したが輸送であると定義する。博多港を連結点とした場合って、九州地域は、アジア時代を実現する玄関口、に、中長距離で鉄道輸送または内航輸送、短距離

そして経済輸送支点及び国際ロジスティクス拠点

でトラック輸送などの内陸輸送を活用すれば、上としての役割が考られ、その役割を果たすことで海港を出発する貨物は、図 18 に示すように 72 時

日本経済発展の再出発点になるといえよう。

間以内にすべての国内地域に届けることができる。

図 17

博多港を起点とする内国の輸送ルート

以上より、日中間国際貨物における新しい輸送システムの構築は、九州地域を起点にする内国輸

図 18

上海港を出発する貨物の各地域に届くインターモー
ダル輸送時間

送ルートの設定が不可欠である。九州北部で多数の港が整備されているが、それらを客観的に対比

５. ３. 新しい輸送システムの輸送便数の設定分析する必要がある。ここではまず、図 17 に示す

1）新しい輸送システムの設定条件

ように、以下が優位性のある博多港を起点にして新しい輸送システムについて、これまで内外海取り上げる。

上輸送技術と内陸輸送ルートそして国際貨物輸送①博多港と上海港間のコンテナ船航路（３日）と時間に関する考察を行ったが、ここでは国際航路

RORO 船航路（28 時間）が存在② IT 技術の活用（HiTS ver.2）③鉄道駅と高速道路 IC が港に近い一方、国道や臨海道路などのアクセスが便利の輸送便数の設定について検討する。
設定条件は以下のとおりである。
①最高速力 30 ノットの RORO 船（600 海里以内に、
24 時間）④商業都市としての福岡に本州から着貨物が発貨②日本側において博多港を内陸輸送起点とすること

物よりかなり多かったため、華東地域からの貨③中国側において上海港を内陸輸送起点とすること

物にはちょうど有効な輸送空間の利用④中長距離貨物は、既存の鉄道輸送を基準として⑤現状の RORO 船（SSE）の運行ノウハウの活用

最速ダイヤ利用や内航輸送

・上海から東京までの輸送時間が海上輸送より短い⑤近距離貨物はトラック輸送

・上海から東京までの輸送費用が航空貨物より安い⑥海上運賃と諸料金、及び陸上輸送料金は実勢運

この新しい日中間国際貨物輸送システムは、単なるコンテナ船シャトル便や RORO 船及びフェリ

60

賃と料金を参考にして設定⑦各地域から上海港に関係した輸送量は、全国輸

国際ロジスティクスマネジメントの視点からみた東アジアビジネス圏の形成における九州・福岡の役割

出入貨物に基づいて海上貨物から新しい輸送シ間および輸送費用を説明変数として代入すれば、ステムへの転換

新しい輸送システムに対する選択率が算出できる。

⑧各地域の海上貨物におけるコンテナ化の比率は、

地域 i と上海港まで新しい輸送システムのインタ

各地域の輸出入貨物調査データにより設定（平ーモーダル輸送の可能な需要量は、式（4）で計算

均で 20 ～ 25％）できる。

⑨上海港に関連したコンテナ貨物の比率は、各地

Fsi ＝ FCsi × Pki

域の状況によって差異があるが、平均で 45 ～（4）

ここに、Fsi：地域 i の新しい輸送システムにおけ50％を設定すること
2）新しい輸送システムにおける海上便数の設定

る可能な需要量（トン）

まず新しい輸送システムに対する可能な需要量

FCsi：地域 i における既存の海上輸送量によりコの算出が必要である。この可能な需要量は、あく

ンテナ化かつ上海港に関係した貨物（FCsi ＝海上まで既存の海上貨物から転換されたものであると輸送量×コンテナ化率×上海港関係率）
Pki：地域 i の新しい輸送システムに対する選択考える。
本研究では、汎用の非集計ロジットモデル式（2）を利用して新しい輸送システムの選択率を推定す

率
また、表２に示した輸送機関モデルは、荷主の意識選択から推定されたため、あくまでも意識的る。
Pk ＝ exp（Wk）/ Σ exp（Wk）（2）に可能な貨物として認識することであり、推定した貨物輸送をすべて新しい輸送システムで達成で

ここで、Pk は輸送機関 k の選択率。

きることは考え難い。したがって、ここでは、推Wk は輸送機関 k の非効用関数であり、つぎの式

定値に対しどれぐらいの目標を目指すかという達（3）で算出することができる。
Wk ＝α +β 1 ×輸送時間+β 2 ×輸送費用 （3）
表2

輸送機関選択モデル

成率を導入して式（5）の新しい輸送システムの達
成可能な需要量を推定することにする。このとき、
Fsi ＝ FCsi × Pki ×γki（5）

ここで、γki：地域 i の新しい輸送システムの可能な需要に対する達成率（γki ＝ 0.3, 0.35, 0.4,…）
新しい輸送システムが達成可能な輸送量は、各地域における達成可能な需要量の合計（式（6））
本論では、たまたまデータが入手できた平成 12年に行った TSL 利用の輸送機関選択モデル式（2）を活用する。すなわち、各パラメータは表２のとである。
（FCsi × Pki ×γ ki）
Fs ＝Σ

（6）

おりであるが、この基本構図は現在もあてはまる

ここで、Fs：新輸送システムの達成可能な需要量ものとして提案する。

以上から、新しい輸送システムの達成可能な需式（2）は、荷主の選択意思に関する調査データ

要量を、全国輸出入貨物調査データを用いて試算に基づいて、輸送時間と輸送費用を非効用関数のしたが、その結果が図 19、20 である。上海港と博説明変数にして推定されている。したがって、新多港を輸送連結点とした輸出入貨物における新し

しい輸送システムによる貨物輸送と既存海上輸送

い輸送システムの達成可能な需要量の推定値を示を選択肢として、各地域から上海港までの輸送時すものである。つまり、既存の海上輸出入貨物の都市政策研究第 13 号（2012 年 3 月）

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数パーセントが転換されれば、新しい輸送システ

搭載のシャーシ数を 200 個、１シャーシ当たりのムで十分な輸送需要があると判断することができ

荷重を 15 トン、そして輸出貨物の積載率を 80％、ることになる。

輸入貨物の積載率を 90％と仮定する。表３、４は、この仮定のもとに達成率に対応した輸出入貨物に対して海上輸送便数を推定したものである。日中
間国際貨物の実状にあるように、新しい輸送シス
テムにおいても、輸入貨物の需要量に対しては海上輸送便数が多くなる。したがって、輸出入貨物のバランスを考慮すれば、この新しい輸送システ
ムは、週７便つまり完全にデイリーサービスの海上輸送が可能であることと推測される。

図 19

輸出貨物における新しい輸送システムの需要

６. 九州・福岡の役割を果たすための課題
九州・福岡地域は、経済産業の流れ、そして国際ロジスティクスマネジメントの視点から、東ア
ジアビジネス圏の形成において、以下のような多くの優位性を有する新しい輸送システムを実現する可能性が高いことが明らかである。
①日本にとって地理上のアジアへの玄関口からアジア合流への経済一体化として経済産業発展の最前線②環東シナ海圏、環黄海圏そして環日本海を重なっ

図 20

輸入貨物における新しい輸送システムの需要
表３

輸出貨物における海上便数の設定ている世界の有数な最適ビジネス立地③東アジアビジネス圏に構成された中核的な一翼④世界の第２、３経済体に対する経済輸送の均衡
支点⑤日中間国際ロジスティクス拠点としての最適立地⑥近海輸送と内陸輸送を結合する新しい輸送シス

表４

輸入貨物における海上便数の設定

テムの結節点以上より、東アジアビジネス圏の形成、そして今後の日本産業経済の更なる発展にとっては、九州・福岡地域の役割は大きいと考えられる。
これら役割を果たすためには、多くの課題が存図 19、20 に示す新しい輸送システムの達成可能在している。まずは世界とアジアの変化に基づいな需要量に対して海上便数の設定が可能である。

て意識変化そして改革することである。これは、前に述べた海上輸送技術をベースにして、内航輸

世界産業経済の流れに対して自身がもつ優位性を送と同じ仕様で小ロット、多頻度定時制などの特再確認することである。

徴をもつ新しい輸送システムの船舶（コンテナ船

周辺の経済成長がもたらした大きな貨物輸送やのシャトル便、フェリー船、RORO 船など）に対し、人間の流動は、近隣地域にとっては巨大なビジネ

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国際ロジスティクスマネジメントの視点からみた東アジアビジネス圏の形成における九州・福岡の役割

スチャンスそして新しい市場需要を喚起すること

このような状況に対して、量的な競争は明らかである。例えば、香港に隣接した中国深せん市は、に不可能である。しかし質的な競争は十分な可能

30 年前の開放改革の最前線であり、今日の中国に性がある。その一つは、「日本製」というブランド

おける重大な商業・産業都市の一つである。九州・や日本から発した細かいサービスの活用である。

福岡地域に近隣した中国の華東地域と韓国の釜山

もう一つは、これまで育った地方産業や企業のノ地域における活発な経済活動は、九州・福岡地域

ウハウとせっかくの優位性を活かすことである。

に与える大きなメリットがあるとの認識がなければならない。

これまで、日本の産業経済に関しては製造業、農業、サービス業そして文化の特徴がブランド化

つぎは、地域間の競争と協調との健全な関係をされた（ここでのブランドは、特定の製品という構築することである。これは、「WIN-WIN」のビ

ものだけでなく、差別化できた日本製或いは九州・

ジネス哲学に基づいて内外そして内々において協

福岡製ということでもある）。ただ、近年、輸出指調が必要である。地域間の健全な関係は、各地域向そして他の地域にある人口ボーナス及び廉価なの特徴と優位性を最大に発揮できる競争的な協調、資源により利潤を追求するために、企業の国際進或いは協調しながら競争するという意味である。

出が多々あった。その結果、国内制に関する生産

九州地域と華東地域間に構築される新しい輸送シ

スキル、ノウハウ、人文的な特徴などを含むブラステムは、単なる地域間の海上輸送だけでなく、ンドが失われる恐れがある。従って、「日本製」と各地域に及ぼすメリットとインパクトが存在する。

いうブランドを如何に維持続けるかが大きな課題

例えば、商業を中心とする都市は着貨物が多く、である。

製造業を中心とする都市は発貨物が多い。そして解決の基本方法は、やはり優位性をもっている

農水産業を中心とする地域は、季節制が強い貨物

九州・福岡地域に国際ロジスティクス拠点を整備が多量である。それらの特徴に対して、数十キロして輸出入の直前に市場ニーズに合わせて生産す

範囲の地域間では、激しい競争よりも協調の余地ることによる。これは、東アジアビジネス圏におが多く存在している。

ける競争相手の成長に対する心理的な障害を乗り

また九州・福岡地域は、本州から到着した貨物越える課題であり、方向であるといえよう。実際、が本州に出発した貨物より圧倒的に多いため、新

数字は怖くないが、失己（自身の本物が失うこと）

しい輸送システムができる場合、既存の内国輸送

は本当に怖い。

施設を活用し、国内物流の効率化に大きく寄与す

円高・元高・ドル安の進行により、企業の海外るものと推定される。これに対して、東アジアビ進出や国内産業の空洞化が一層加速されるというジネス圏の形成にあたって既存の各種内国の輸送恐れがあるが、自己への再認識ができれば、近い施設の機能そして役割分担を検討する必要がある。

時期に高い品質そして高付加価値のある分野は、

第３は、「知彼知己」に基づいて互いに長所・短必ず回帰するはずである。これは、国際ロジステ所を確認することが必要なことである。これは、ィクスマネジメントにおける差別できる製品とブ

量的なものだけでなく、付加価値の高い質的なもランドの価値であり、最適な立地が国際企業に求のを考えることである。まず、九州地域の港湾にめられている。この意味でも、最近では、産業界取り扱われた年間コンテナ貨物が合計 200 万 TEU/

から九州・福岡地域が重視され、期待されている。

年未満であったのに対して、華東地域の上海港約第４には、近隣地域の経済成長に融合する政策

3,000 万 TEU/ 年、寧波港 1,300 万 TEU/ 年、青島と対策が必要である。例えば、中国では、2011 年

港 1,200 万 TEU/ 年、 連 雲 港 約 400 万 TEU/ 年 でから第 12 回５年社会経済発展計画が実施されていある。また、釜山港は約 1,400 万 TEU/ 年である。

る。この計画がうまく実現できれば、中国の国内

都市政策研究第 13 号（2012 年 3 月）

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消費需要や国際貿易などが、この５年間に一段と分析し、現状貨物輸送問題を考察した。また、隣拡大される。これは、東アジアビジネス圏の形成

接地域の経済発展状況の比較や経済輸送の均衡条に対して好機ともいえ、本ビジネス圏の一員であ件などから、九州・福岡地域は、多くの優位性をる九州・福岡地域にとっては、国際ロジスティク

有することを明らかにし、将来、担うべき役割をス拠点としての特区整備・発展の“千載一遇”の論じた。

チャンスである。

それに基づいて東アジアビジネス圏の形成に対

さらに、日中間そして東アジアビジネス圏の形

し、博多港を起点とする新しい輸送システムの構成における国際ロジスティクスシステムでは、荷築を考え、海上と陸上のインターモーダル輸送に主の輸送ニーズに合わせた新しい輸送システムがよる海上便数の設定などについて検討した。その求められる。これまでの分析結果から見ても大きな結果として、現状の日中間海上貨物から数パーセ

可能性がある。これは、「鶏が先か、卵が先か」とントが転換されれば、十分な輸送需要があり、新いう問題である。計算した輸送便数の前提条件はしい輸送システムの導入が可能であると考える。

１フレートトリップを対象とする輸送時間と費用

最後に九州・福岡が役割を果たすための課題をであるため、便数が１週間１便になる場合は、工論じたが、その具体化にむけた展開を図ることを場から出荷した貨物が当日の便に間に合わなかっ

期待するものである。

たら、24 時間の輸送時間を設定しても実際のリードタイムにとっては全く意味がないと考えられる。

参考文献

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り、荷主の輸送ニーズも失われる。そのような悪（2）旧運輸省海上技術安全局（H12）：国際海上輸送を取り巻循環に入ると、すべての優位性がなくなる。
したがって、合理的な輸送便数の設定は、荷主にとっては、信頼性、定時制、正確性、柔軟性、多頻度そして低費用・短時間という高度な輸送サービスを提供するという意味である。近隣地域とく現状と TSL 利用可能性について , 2000.
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http://www.mofcom.gov.cn/

送の指向のみでなく、小口多頻度などの高度な輸（7）中国新 社：中 人民共和国国民送も大きな方向である。
このような方向を実現するために、物流の根本である「物暢其流」を徹底しなければならない。
既存輸送ネットワークを有効的に利用することや、異なる輸送機関間の結節点（効率性・正確性・環
境やさしい）にあって、港・駅ターミナルそしてロジスティクス拠点との統合的な整備政策を形成することが必要である。

个五年

和社会 展第十二要，北京，2011 年 3 月 16 日 .

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http://www.meti.go.jp/（14）統計データ（総務省統計局）ウェブサイト

７. まとめ
本研究は、経済産業の変化と国際ロジスティク
スマネジメントの視点から、東アジアビジネス地
域圏における日中間ロジスティクスの基本状況を

64

http://www.stat.go.jp（15）P. ディッケン：多国籍企業の生産拠点の地域的組織化のための手法による類型化，グローバル・シフト（宮町良広訳），古今書院，2001.

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