IATSS講演録

第11回 IATSSセミナー（2005年9月9日、経団連会館）
呉 景龍氏（香川大学工学部教授）
春日伸予氏（芝浦工業大学工学部助教授）
福山 敬氏（東北大学大学院助教授）
中村英樹氏（名古屋大学大学院助教授）
シンポジウム委員会では2004年度の新会員を講師とするIATSSセミナーを3回にわたり開催しました。前号掲載の第1回に引き続き、第2回は4名の方にご登場いただき、専門分野についての話題提供をお願いしました。

呉 景龍

人間の認知・行動特性と交通安全

その二重の情報を人

視・聴覚、同時刺激で、脳はどう働くか間の脳は同時には処ご紹介いただきました香川大学の呉です。本日は理しきれないのか、どう処理しているのか、なかな

新会員として、我々の研究室の研究内容をご報告さかわかりません。だったら視覚と聴覚の相関を調べせていただきます。

ようということで、山口大学にいた1997年からこの

私は人間の認知と行動をテーマに研究をしていまテーマで研究をスタートさせました。視覚と聴覚はす。
「認知」という観点で、日本に来てからテニスと注意の問題なので、要するに目で何かを見ているとゴルフを勉強中です。というのは、人間はスポーツ

きに電話がかかってきたらどちらに注意をするのかでも車の運転でも物を認知して行動するからです。

という研究です。

そこで、趣味と研究をかねて、テニスがうまくなる

まず、注意とは何でしょう。
「注意」という言葉でように、ゴルフがうまくなるようにといろいろ頑張

辞書を調べたら、情報を選択する役割を担当していっております。本日は、「人間の認知・行動特性と交るもの、くらいの意味になると思います。注意に関通安全」についてお話しします。今、二つのテーマ

しては、認知心理学、生体計測などの方法を用いたで研究が進行中でして、一つは人間の視覚と聴覚にさまざまな研究が進行しています。特に最近、ファおける注意、もう一つは能動運転と受動運転に関し

ンクションMRIとPETを用いた視覚における空間とての行動特性です。この二つの研究テーマについて時間の注意に関するさまざまな研究があります。し具体的に紹介をして、皆様からコメントをいただけかしこれらは視覚注意が研究のほとんどを占めていればと思います。

て、聴覚または視・聴覚相関に関する研究があまり携帯電話が10年前くらいから急速に普及しました。
携帯電話を使うとなぜ交通事故が増えるのでしょう

行われていません。私たちの研究は、その点に焦点を当てています。

か。その疑問が出発点です。

具体的には、被験者の視聴覚に違う情報を同時に人間に視覚と聴覚の情報が同時に入力されたとき、国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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出したとき、被験者の注意はどちらに向くのか、注（６２）

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Fig.1

反応時間計測実験
Fig.3

ファンクションMRI（fMRI）
実験

Fig.4

ファンクションMRI実験の視覚刺激と聴覚刺激

注）被験者10名。

Fig.2

実験結果と考察意に関して視覚、聴覚、視・触覚の空間はどこにあ

空間と時間で何がどこに、いつ出るかという複合課

るか、どんな特徴があるかなどを調べます。複合の題があります。そして、何色か、音が高いか低いか

課題を与えて、各課題に対する反応時間を計測するという特徴。加えて、視覚のみの刺激が出る場合と実験、つまり純粋な認知心理学実験をしたり、さら聴覚のみが出る場合、どちらも出る可能性の組み合に磁気共鳴画像を使って脳の活動部位を調べ、それわせがある。結局、五つの実験になります。

を合わせて視覚、聴覚と視・触覚に注意して検討を早速、反応実験の特性を調べます（Fig.2）。例えば行います。それによって、人間の注意のメカニズム空間だと、視覚の反応時間と聴覚の反応時間と、そがわかり、結果的に交通安全の役に立つであろうとの両方が出たときの反応時間で、視・聴覚は時間が思われます。要するに携帯電話を使うと何で事故があまり変わりませんが、複合課題になると反応時間増えるのか、なぜ危険なのか、それをその裏のサイが長くなります。これは空間、つまり左に出るか、

エンスのところで調べていきたいわけです。

右に出るかに対する反応です。次に、何色か、聴覚ではどんな実験をするかというと、非常にシンプ
ルに考えて、まず空間、スペーシャルはどこにあるに対しては音の高さ、両方出たときに反応時間が一気に長くなります。

かというのを見ます（Fig.1）。人間がディスプレイの

ここでわかるのは、視・聴覚が同時に出ると反応

真ん中、固視点にいて、まず視覚のほうは、左か右時間が長くなるということです。さらにその差をとか、ランダムに丸が出ます。それから、空間は気にれば、例えば空間と時間をＳにとれば、時間の効果

せず、ある場所を固定して、何色（赤か緑）が出る

は視・触覚に関係なく一定する。ただし、空間につかを見ます。これは出現する丸の特徴について注意

いては、複合に依存しているという結果が出ていまを払う実験ですね。聴覚のほうは左耳と右耳で出しす。

ます。音に関しては、1キロヘルツと2キロヘルツと次がファンクションMRI実験です（Fig.3）。人間が音の高さが違います。どちらの高さか区別してもら

このトンネルの中に入って、足元のディスプレイとおうというものです。刺激間間隔（ISI）がいろいろとヘッドホンを使って同じ実験をする。これもやり方変わったときにどうするか。さらに複合課題として、としては両方に刺激が出ます。次はどこに出るか、

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例えば視覚の空間特性、聴覚の空間の両方を見た
とき、両側の側頭回（認知に関わる部位）が刺激を認知する活動をしたと考えられます（Fig.5）。両側の下頭頂小葉は注意に関わる部位で、これはすべての注意課題で活動するために、注意メカニズムに関し① 両側中側頭回：認知に関わる部位
視聴覚刺激を認知することにより活動したと考えられる
② 両側下頭頂小葉：注意に関わる部位
全ての注意課題で活動するため，
注意メカニズムにおいて上位にあると思われるFig.5 実験結果１：視覚て上位にあると考えられるというデータが得られています。さらにもう少し視覚と聴覚で分析すると、視覚空間課題から聴覚空間課題を引く、あるいは視覚時間課題から聴覚時間課題を引くと、①と⑦が有線野で、⑧のほうは左側の有線外野、いわゆる第一
視覚野で初期的な視覚情報を処理していることがわ

聴覚

かります
（Fig.6）。さらにこの②と③のほうが視覚の選択、注意に関わる分野で脳が復活しています。要するに視覚に関わる部位の活動が視覚に注意を向けることにより、視覚に関わる部位の活動を高めていると考えられます。また聴覚に注意を向けることにより、聴覚に関わる部位の活動が高まっていると考えられます。こういうことを反応時間の計算結果がうまく支持しています。要するに聴覚の時間特性か
ら視覚の時間特性を引いたときのみ活動の部位が前帯状回（⑫のところ）で、活動によってわかっています（Fig.7）。
Fig.6 実験結果２：視覚−聴覚まとめますと、視覚・聴覚共通で、注意に関わる部位とされる両側の下頭頂小葉が活動しています。
注意は視覚と聴覚関係なく両方行います。視覚注意においては視覚に関わる部位、聴覚の注意は聴覚に関わる部位の活動が促進されている。注意共通のところは頭頂小葉で、視覚に行くか聴覚に行くかが分かれます。頭頂小葉には視覚と聴覚という違うモダ
リティにおもりをつける、制御をする役割が与えら⑫ 左側前帯状回：AT-VTの時のみ活動
前帯状回の活動により反応時間が早くなる[Naito et al. 2000]

反応時間計測実験の結果「VT：281ms，
AT：255ms」を支持している

Fig.7 実験結果３：聴覚−視覚れているのではないでしょうか。視覚と聴覚は入力
チャンネルが違うのですが、注意というレベルでス
イッチングされます。視覚に注意が行くか、聴覚に注意が行くか。多分両方は難しいでしょう。それは認知の実験の結果にうまく一致しています。両方でいつ出るかを30秒ずつやる。要するにこの三種類で、やると反応時間が長くなり、難しいという感じがし30秒ずつスキャンして、後でそれの差をとれば、空ます。データによってそのような特性が見られると間のどこにあるか、あるいは時間の注意に関して何思います。

か特徴が出るのではないでしょうか（Fig.4）。その解

この研究をまとめますと、空間、特徴、あるいは析のための専用のソフトがあります。差とは要する

時間の注意、課題を視・聴覚に与え、その反応時間に空間からコントロールを引いたもののデータです。

特性を検討して、さらにMRI計測をしました。その次は聴覚の空間と聴覚の時間です。単純に見る、

結果、時間の効果は視・聴覚にかかわらず同じです。

あるいは聞くことによってだけでも脳は活動します

ただし、空間に関してはモダリティによって異なっから、その注意の分だけを見たいときには、コントています。視覚では方向性があるが、聴覚は空間でロールから引いてデータを出します。

ある程度後ろでも聞こえる、そういう違いです。

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fMRIの結果によると、先ほど言った頭頂小葉の部
分は、注意を振り分ける制御の機能を担っていると転する従来の運転と、自動化された運転とでその差を比較します。

考えられます。視聴覚に関わる部位に注意に向ける

このようなコースで、前方車両がいて信号がランことにより、活動が高まっています。現在まだ研究ダムに変わったときに急ブレーキをかけます（Fig.9）。

中ですので、さらに詳細が明らかになったときにごコースは免許センターで速度は20〜30kmとわりと低報告できればと思います。

速です。車間距離は10m、15m、20mの三種類、これに車速を組み合わせて、全部で六種類の条件を設定

能動・受動運転から視認性、行動特性をさぐるしました。15分間の試運転の後、実験を開始します。

脳だけで言ってもわかりづらいので、運転するときの視認性と行動特性で説明します。

試行は全5回をランダムに行います。全部で10周して一つプログラムを終了します。

我々は、先進安全自動車に関わるマツダとの3年間

データ解析ですが、ブレーキ圧が急に変化した時くらいの共同研究を今年で一応終了しました。開発

刻と赤信号の点灯時刻から反応時間を算出しました。

された車は全部センサーをつけて運転者はほとんど

また停車までの走行距離は実験車両の速度から計算

ブレーキとアクセル操作なしで運転できます。ハン

できます。もう一つは、これは実はメジャーで測る

ドルだけ握っていればよくて、前方に障害物があれのですが、停止線からバンパーまでの距離です。そば自動的にブレーキをかけますし、移動しようとす

れから停車までのブレーキ圧変化、この四つのデー

れば自動で走り出します。この車はどういう問題がタを計測して、人間みずから運転したときの五つのあるかといいますと、操作が自動化されると、疲労

データと、自動化されたときのデータとを比較しまが軽減される反面、能動が受動に変わってしまいます。

す。我々は現在普通の車を運転することを能動運転

その結果、能動運転時は、全部30km車速で同じととして定義しています。要するに自分の意識でアクきには、車間距離が長くなるほど、反応時間が長くセルを踏めば前に進むし、ブレーキを踏んだら止まなっています。要するに急ブレーキを踏んだときのるわけです。ところが自動運転では、結局助手席に反応時間が長くなっているということです。同じ車座るのと同じ感じで、自動的に前に進んで自動的に間距離の場合は、車の速度が速いほど反応時間は短止まるので、自分が運転しているにもかかわらず自い、このような反応特性がわかりました。

動的に運転されているという感じです。

受動運転時はどうかというと、自動化された車は従来の能動運転では、人間は認知、判断、行動を繰り返し行います。外部の情報を見て、それを判断して、ハンドル、アクセル、ブレーキを操作して運転します。これがリアルタイムでぐるぐる回っていくわけです。一方、受動運転のときにはアクセル、ブレーキの操作はコンピュータで制御されるので、自分の意識と関係なく自動車が動作します。運転者
はハンドルしか操作をしていません。
操作が人間ではなくて車が自動的に行うわけで、人間と車の関係はちょっと変わってきます。我々はFig.8 能動・受動運転時の行動特性実験：概要

実車実験を使って、自動車運転時に最も重要な行動である緊急回避行動における能動運転時と受動運転
時の行動特性の違いを調べました。ブレーキ圧とか、急に停止できる距離とか、いろいろデータを計測しました。Fig.8は香川免許センターです。ここに信号機があって、ここに信号制御ユニットがあります。
前方車両がこの地点で実験車両を追従させます。前の車が急ブレーキをかけたとき、あるいは急に信号が変わったとき、後ろの車の行動特性を、自分で運ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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Fig.9 能動・受動運転時の行動特性実験：コース設定

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反応時間の車速および車間距離依存性は特に顕著でわれます。能動運転時はわりとスムーズという特性はありませんでした。ほとんどフラットです。結果が得られました。

として、能動運転と受動運転では異なる特性が示されていることがわかります。

まとめますと、緊急時反応時間は、能動時では、
車速、車間距離に依存した変動が見られ、受動時は、

次は停止距離です。どのくらいの距離で止まるの

車速、車間距離に依存しません。また能動時、受動

かということです。結論を言うと、あまり差があり時の反応時間の大小は、車速、車間距離に依存しまません。車間距離が長くなれば停止距離が長く、停す。停止距離ということでは、能動時、受動時とも止距離が車速に依存しないという、二つの共通の特同じ傾向で車速、車間距離に依存しました。また、性が見られます。

受動時にはブレーキ操作が急激で大きなものになり

他方、バンパーと停止線の距離にはかなり個人差ました。

が見られました。

これで今日の報告は終わりです。人間の、認知・ブレーキ圧については、受動運転時にブレーキ圧

判断・行動については、その研究はまだ緒に就いたの立ち上がり方が急で振幅が大きいという結果が得ばかりです。私たちの研究もまだまだ続きます。今られました。これは、本当に自動的に止めてくれる

後、さらに詳細が明らかになったときにご報告できかどうかという不安があって、強く踏むからだと思ればと思います。ご清聴、ありがとうございました。

春日伸予

安全運転の自己管理における重要点もいらして、電子情ストレスマネージメントは「気づき」から始まる

報通信学会や、感性

今ご紹介いただきました春日です。心身医学を研究している者が工学部にいることを不思議に思われ工学会といったところでコンピュータの専門の先生方と一緒に研究をしています。

るかもしれませんが、私は心身医学の中でもストレそういうときにひょんなことから自動車の世界にスマネージメントを専門に研究しており、特にコン足を踏み入れ、自動車の世界では、コンピュータ以

ピュータによるストレスのマネージメントをしてお上に支援という分野のレベルが高いと感じたので、ります。その分野で個人によるストレスの自己管理

自動車の世界での研究も始めたわけです。専門が専において、ある程度成果を上げることができました。

門ですので、今はドライバー心理を中心にヒューマ

しかし機械と人間が関わることで受けるストレスとンファクターの分野に非常に興味を持って研究をしいうのは、人間側だけの管理では不完全だ、やはりているという具合です。

機械による支援が必要だと感じて、それがきっかけ

今日は私が医学の世界でストレスマネージメント

で工学の世界に足を踏み入れました。コンピュータをしてきたなかで、私自身が気づいたことと、交通をつくっていらっしゃる方々にぜひともこういうこ

安全における教育、自己管理、あるいは支援を考えとを理解していただいて、機械づくりをしていただ

ることに共通するものがあると強く感じたので、そきたいという希望を持って工学の世界に入ったわけ

れを中心にお話をさせていただきます。

です。ありがたいことに、理解してくださる先生方

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まず「ストレスマネージメント」ですが、ストレ

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スのマネージメントというのは、まず自分のストレ

Table 1 テクノストレス傾向質問項目

ス状態に気づくことからスタートすると言われてい

1. コンピュータは好きである
2. コンピュータ作業に没頭して時間を忘れたり他の用事を忘れたりすることがある
3. コンピュータの前に座るとほっとする
4. 職場で同僚と会話をすることはあまりない
5. 仕事中に独り言を言うことが多い（と人に言われる）
6. コンピュータ以外の話にはあまり興味を感じない
7. コンピュータ作業での疲れは少々寝ただけではとれない
8. 自分の要求が機械化優先によって妨げられることが多い
9. コンピュータの無機的な感じがいやになるときがある
10. いつも時間に追われている気がする
11. イエスかノーかをはっきり言わない人にはいらいらする
12. 長時間コンピュータ作業をした後は、周囲の状況をすぐに把握できない
13. コンピュータ作業の後もなかなかコンピュータのことが頭から離れない
14. 今の職場は協調性がなくてもやっていける
15. たまに肉体労働のような、実際に仕事の成果を手で確かめられる仕事がしたくなることがある
16. 職場にもっと話し合いを増やしてほしい
17. コンピュータ作業を長時間すると、人とおしゃべりをしたくなる
18. コンピュータや人の反応が遅いといらいらいする
19. 話をするときは、結論を早く言ってほしい
20. 人と協力してする仕事より、自分のペースでする仕事のほうが好きである21. 無駄なことにエネルギーを使いたくない
22. 自分の立場がとても不安定だと感じる
23. 人間としての能力を発揮できる場がないような気がする
24. コンピュータ作業をしている間、わけもなく暴れたくなった
り大声を出したくなることがある
25. コンピュータ作業中に話しかけられたりすると腹が立つ
26. 自分は歩くのが速いと思うます。その「気づき」がないと、マネージメントは始まらないのです。私が専門でやっていたテクノス
トレスのマネージメントの例を挙げますと、自分はどのくらいストレス状態があるのかということを本人にわからせることからスタートします。それによってはじめて、本人の中で、精神状態の危機というものが自分のものとしてわかるようになり、それが大きな動機づけになるのです。
では、どういうふうに気づきを与えるかということですが、問診でやるなどという悠長なことはできませんから、私たちは心理テストを使います。心理
テストは、私が長年の研究の中で1,000人以上の対象者を2回にわたって調査して、妥当性、信頼性をきちんと出して確認してつくりあげたものです（Table 1）。
このような質問項目への答えからあなたはこんな結果でしたよということを知らせて、本人のストレス傾向をフィードバックします。そして自分はテクノ依存が高いのだ、といったような気づきを起こさせるわけです。そこからマネージメントが始まります。
マネージメントの流れですけれども、対象者はテ
クノ依存の傾向が高いグループとそうでないグルー
プに分かれます。傾向が高いグループに関しては、
私たちが指導して軽減法を実施してもらいます。約2
か月間、軽減法の実施をしてもらい、その後に再検査をすると、9割くらいの非常に高い確率でストレス

クノ依存になってしまうのだということを教えてマ状態が軽減されました。さらに、今後も高くならな

ネージメントを進めていきます。

いように予防するため、マネージメントを持続して

ここで、テクノ依存傾向の高い症例を一つ、ご紹もらいます。一方、最初から依存傾向が高くない人

介しましょう。仮にＡさんとしますと、Ａさんは自たちには、やはり予防のためのマネージメントを実分がテクノ依存傾向が高かったという結果をフィー施してもらいます。つまり、予防マネージメントとドバックされて、たいへんショックを受けました。

いうのはずっと続けてもらうことになります。私が家庭に帰って奥さんと二人でテストの結果を眺めて、行ってきたストレスのマネージメントの大体の流れ

普段の生活を内省したらしいのです。奥さんに「実は以上のような形になります。

はあなたに黙っていたけれども、私はそうではない
かなと思っていたのよ」と言われて、本人はますま「気づき」で7割、改善されることもすショックを受けました。それで二人で協力して、軽減法や予防法には例えばTable 2ようなものがあ

こういうことに注意して頑張って傾向を下げましょ

ります。これを見ると、なんだこんなことで軽くなうねということで、私たちが示したものを参考に約2

るのか、これなら日常誰だってできるではないかとか月間自己管理したのです。

思ってしまいます。しかし依存傾向が高い人や不安

テクノ依存の高い人は、まず百パーセント、コン

傾向が高い人は、ここに示したことができないのでピュータ作業中に休憩をとっていません。Ａさんはす。こういうことが普段軽くできるようであれば傾

定期的に休憩をして気分転換をはかるということを向は高くならないのです。この、普通の人にはなん

まずやってくれました。それから体を動かすこと、でもないことができていない、していないから、テ

これもテクノ依存傾向の強い人はやりません。頭のＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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Table 2 テクノ依存、テクノ不安傾向を軽減するにはて受け取れるような気づきを与えること、これが特●テクノ依存傾向の軽減
・コンピュータ作業中には頻繁に（できれば規則性をもって）休憩をとる
・余暇には、スポーツなど体を動かす趣味や、日曜大工など
実際に手で物を作る趣味、あるいは音楽鑑賞や絵画観賞など、感性を刺激する趣味をもつ
・家族や友人と過ごす時間を大切にし、人との会話を楽しむようにする●テクノ不安傾向の軽減
・コンピュータの苦手な人は、セミナーを受けたり、得意な人に習うなどして対策を練る・コンピュータ作業中に精神的に不安定になったら、すぐに休憩し、気分転換をはかる
・余暇には、自分を自由に発現できる趣味をもつに安全教育にも必要だと私は思っています。
同時に、そういうことがわかってくると、運転支援に必要なことというのも徐々に明らかになってくるのではないかとも思っています。
ドライバーに必要な「気づき」
ではドライバーに必要な気づきとはなんだろうと考えると、私は大きく四つに分けられると思います。
æ‚自分の心理状態、行動特性がどのようにドライビ
ングに現れているのか、自分はどんなドライビン
グ特性があるのか、それに気づかせる

中のものづくりだけをするのです。しかもそのものæ„交通事故が起こる危険なパターンを、素人がはっづくりにしても、2次元の世界だけのものづくりになきりと認識できるようにパターン化して教えるります。それがすべてテクノ依存につながるというæ”æ‚とæ„を関係づけて、どのようなドライビング特ことで、時間のない彼が何をしたかというと、社内性と危険パターンが関係するのか。自分はこんなのラジオ体操に毎日参加するようになりました。ま

特性があるからこんな危険なパターンと関係してた、家族とともにする夕食の時間にも彼はずっと物事を考えながら食事をしていたらしいのですが、会いるのだという結びつきを教える
æ»対処法のパターンを教える

話をするようにしました。それからスポーツにもいこの四つが気づきと認識で非常に重要ではないか

そしむようになり、キャッチボールくらいは息子とと思います。これを図で表すとFig.1のようになりまするようになりました。この程度のことを2か月間続す。大体、体験や教習でインプットします。
「安全運

けただけで、彼の中の意識そのものも変わり、再検転に対する気づき」と書いてありますが、これは自査ではかなり軽減された結果が出て、奥さんと二人分に対する気づきということになります。そしてアで非常に喜んだということです。

ウトプットは行動として現れます。しかし、人間とこの例にみるように、本人の中の気づきがマネーいうのは必ずしも百パーセントこういくわけではな

ジメントへの動機づけにものすごく大きく影響する

くて、不注意とか判断ミス、心身の状態といったものです。私は持論として、自分の中のそういう状態のによってどうしても危ない運転をしてしまって、に気づいた時点でマネージメントは7割近くできていそれが事故につながってしまうものです。そういうると考えています。授業でも学生にそう言っていま部分があるから、私は自己管理だけでは不十分だ、す。授業の中で、まず自分自身の内面に気づきなさ

この部分があるからこそ支援が必要だと思うわけで

い、それがマネジメントのすべてだと教えているのす。

です。私は気づきというのはそのくらい大きいものだと考えています。

テクノストレスの自己管理も、かなりいい効果が出ました。それによって論文も書きましたし、研究

こういった気づきが、交通安全の教育においても非常に重要だと思うのです。自分にどんな運転特性があるのか、自分の精神的なもの、心理的なものがどういうふうに運転に反映されてしまっているのか、
それと危険な事故パターンとどう関係するのか。自

安全教育
知識・情報
交通事故の報道
安全技術情報身近な人の事故 講習会
取締り・罰則

認識分の運転特性がこうだからこういう事故を起こしやいます。ただの道徳心だとか倫理観といったものに体験
教習・ヒヤリハット
実際の事故体験
ドライブ歴

訴えかけるような教育では、私はあまり効果がないと思うのです。ですからまず危険を自分のものとし

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行動
安全運転行動の実践

安全運転に対する気づき

すいという結びつきがわかって初めてドライバーは本当に危険を自分のものとして感じられると私は思持続的な危険性の認識Fig.1

無意識・無自覚運転不注意・判断ミス・
居眠り・心身的不調
反社会性

事故！

安全運転行動を可能にする因子とは

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発表もして認められたのですが、私の中でこれでは運転支援不十分だという考えがぬぐいきれませんでした。やはりコンピュータ自体に人間のマネージメントを支

人間の能力の及ばない部分の支援

人間の能力の働きをカバーする支援えるような機能をつけてやらないと、人間だけでは人間の能力を高め目覚めさせる支援

だめなのです。自動車も同じで、人間が一人で安全運転を頑張ろうとしても困難な場合がたくさんあり

気づきと動機づけ
ストレスゼロ≒
自分の運転状態
運転能力ゼロ
自分の心身・感覚状態
ドライバー教育（気づきと安全への動機づけ）ます。だから支援していかなければいけないのです。
ここで注意しなければいけないのは、自己管理と支援はセットだということです。先ほど呉先生が言われた能動的なものと受動的なもの、私はまさにそ人間の能力を眠らせ退化させる支援Fig.2

人間中心の運転支援とはれだと思うのです。能動的な運転を遮断してしまう
ような、完全受動的な運転にしてしまうような支援、
それはあってはならないと私は思うのです。教育との運転というのは、機械の能力をどんどん高めていいうのはあくまでもドライバーの機能を高め、集中

くことだけを考えるのではなく、人間とはどういう力を高めて、ドライバーの持つ能力を発揮できるよ

ものなのか、人間はどういう能力を利用して運転しうにすることを目指しているはずです。こういう気ているのかということをきちんと知った上で、支援持ちで運転しなさいと教育をしておいて、その一方をしなければならないと思っています（Fig.2）。

で、支援ができあがると、そんなに注意をしなくて

私は自動車の支援とドライバーは、親子関係と似も大丈夫ですといったような、あるいは、自分が危ているなと思います。子どもに何も考えさせないで、険な運転をしていることに気づかせないままに支援

はいこれをやりなさい、こう言いなさい、ここへ行をするようなことは、人間の能力を退化させてしま

きなさい、あそこへ行きなさいというような親に育います。それは教育とは相反するものであって、意てられると、自立性のない、自分の能力が発揮でき味がないと思うのです。両方そろうことで相乗効果ない子どもになってしまいます。支援も同じで、ドがあるわけで、相反する内容であってはならないと、ライバーの自覚と能力を退化させてしまうような支

私はそう思います。

援はあってはならないと思うわけです。

私は、人間中心の運転支援とは何かと改めて考え

運転支援の持つ課題として一番大きなものは、人てみました。これは勝手に私が考えたのですけれど間のリスク補償行為、これではないかと思っていまも、運転支援というのは二つあると思います。一つす。人間の能力には限界があって、ヒューマンエラ

は、人間がどうあがいても人間の能力では及ばないーが起こります。それを支援によってカバーしよう

部分をカバーする支援。例えば人間は夜になると夜というわけですが、人間には常にリスク補償行為と間視力はある程度は昼間よりは下がるわけで、見えいうものがあって、この機械がついているから、少ない部分が多くなる、そういう部分を助けるようなしくらい危険な運転をしても大丈夫だろうという慢

支援、これはもう人間の能力の及ばない部分を支援

心が出るのです。そのために、期待していたほどにしているわけです。もう一つは、人間の能力をカバ

はヒューマンエラーが減らないということになってーする支援で、人間が百パーセント能力を発揮してしまいます。これは開発する自動車会社の方たちにいれば大丈夫だけれども、それができないところをとっても非常に大きな問題であり、こういうところ

カバーします。そのカバーする支援にも、人間の能を我々のような専門の人間が少しでも解き明かすこ

力を高める、あるいは気づかせて、改めてその集中とができればと思っています。

力を高めさせるような支援と、全くそういうことを「気づき」を改善に結びつけるために無視して、眠らせてしまうような支援があると思います。私は眠らせて退化する支援、これは好ましく

私は機械づくりの人と一緒に研究会をしています

ないと思います。よく車づくりをする人は、人間がが、これから先は横断的な研究が必要だということ

楽に運転できるような車をと言われますが、人間はを強く感じています。機械専門の方は、機械の性能

集中力と緊張感を持たなければドライバーとしてのを100％高めていくことで社会に貢献する、それが可

能力はゼロになってしまいます。ですから人間中心能な分野だと思います。しかし、私たち人間の心やＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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行動を扱う分野では100％の結果を求めるというのは近視に悩む人は多いのですが、そういうことに気づ

不可能なのです。個別性などさまざまな条件が関与かないまま運転していたら、その人は夜間だけ危険するので、100％の人が当てはまるという結果を求めドライバーになるわけです。さらに、視線の配分ス

るのは不可能なのです。それでは私たちはどういうタイルが場依存的ということも関係します。場依存

ふうに研究を進めていくかというと、最大公約数を的というのは、初心者ドライバーに多い視線スタイ

求めるという形で研究を進めます。そういう考え方

ルで、目標物がとらえ難い一点注視型のスタイルではなかなか機械専門の方には理解してもらえません。

す。お酒を飲んだときとか疲れているときにもなる

そこで、お互いが歩み寄るということが必要になのですけれども、そういうもののとらえ方しかできります。歩み寄るために私たちの分野で何が必要かないような人は、訓練をしないと何度気づきを与えを考えたとき、私たちのような分野の人間は頭で考てもだめなのです。

えた理論や、理屈ですべてを語ろうとするところがæ”環境要因や背景要因が影響あり、それでは工学の世界では通用しないところがドライバーを取り囲む環境要因ですが、いろいろあります。すべてのものをできるだけ定量的に表す調べたのですけれども日本はデータがありません。

ような努力を私たちもする必要があるだろう、と思こうしたデータの収集は難しいとは思いますけれど

うわけです。人間の心は数値で表せないけれど、傾も重要なので、今後データを集めようかと思ってい向だけでもできるだけ定量的に表していこうと私はます。ドライバーやドライバーを管理する人たちに自戒しています。今後、そういう形で工学の世界の環境要因の話をすると、ものすごく納得します。失人と協力して研究していきたいと思っています。

恋したときは事故を起こしやすいというアメリカでさて、気づきが必要だと言いましたけれども、何の調査結果があると話すと、たしかにそうだという度気づきを与えても事故を再発するドライバーがいのです。心理的な動揺と危険はとても強く結びついます。テクノストレスのマネージメントもそうです。

ているのですが、これが日本ではなかなか定量的にほんのわずかですけれども、どんなに「こういう生表されていません。今後日本でもこういうことをき活でやっていたら奥さんと離婚することになります

ちんと調べていかなければいけないのではないかとよ」と言ってもマネージメントできない人がいます。

思います。ちなみに失恋したりして、心理的な問題

何度気づきを与えても事故を再発するドライバーは、を抱えると、死亡事故率が3〜6倍に上がります。こ一体なぜそうなのかを考えてみた結果、大体七つく

れはアメリカのデータですが、離婚したときには離らいの要因が考えられました（Table 3）。

婚届を出した直後の3か月内に事故がものすごく集中æ‚気づきの段階が十分でないするといったことがあります。そういうデータを日

まず一つは気づきの段階が十分でない場合です。
先ほど言いましたように、気づきが自分の心理、行本でもとっていきたいと思います。
æ»性格特性、人生観の影響

動特性や事故のパターンで終わっていては完全な気

それから四番目は性格特性です。特にアメリカでづきとは言えないのです。これらの関係がきちんとは事故を繰り返すドライバーというのは保険会社と理解できていて、その後の処理の仕方までわかってか裁判所といったところの手をわずらわせるドライ

いないと意味がないのです。

バーが多いことがわかっています。犯罪の多いアメæ„基本的な身体機能レベルが低い

リカ特有かとは思いますけれど、生活がそのままドそれからもともとの身体機能レベルが低くて、ドライビングに現れているという典型的な例だと思いライバーに必要なベーシックな能力がない場合です。

ます。そういうバックグラウンドもこれからは調べ

動体視力がない人は運転ができません。また、夜間ていきたいと思います。

Table 3 気づきを与えても事故を再発するドライバーの要因
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

気づきの段階が十分でない場合
基本的な身体機能レベルが低い
環境要因や背景要因が影響している
性格特性、人生観などが影響している
安全に対する意識が低い
経験と自分の技能の過信
運転能力を低下させる原因を自らつくっている

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
１

æ…安全に対する意識の低さ
それから安全に対する意識がもともと非常に低い。
これは組織ぐるみで取り組みをやらないからだと思うのです。私はトラック会社と関わることがあるのですが、どういうところが一番成果を上げているかというと、諮問委員会というのがきちんとできあがっていて、しかもその諮問委員会にきちんとした権（７０）

平成１８年６月

７１
限がある、そういうところです。最初はトップダウ

していかなければいけません。特に自分のドライビ

ンで教育するけれども、やがてボトムアップの情報

ングがいいと自負しているようなドライバーの持論が入ってきて、それを処理する組織ぐるみの体制がを論破できるくらいの経験豊かなマネージメントリ

できあがっている、そういうところは非常に安全運ーダーをこれから育成していくことが重要です。

転効果があがっています。組織ぐるみでしないと、

æ 運転能力を低下させる原因を自らつくる

ドライバー一人ひとりの意識は高まらないのです。

最後は運転能力低下の原因を自ら作っている場合

æ‰経験と技能の過信です。疲れていたり、飲酒していたり、それからこ次に経験と自分の技能の過信。いくら経験があっ

れは自分の責任ではないのですけれども、加齢によても、それを過信すると猿も木から落ちるんだといってどんどん衰えていく。そういったこともきちん

うことも知っておかなければいけません。ドライバと自覚しなければいけないと思うのです。

ーが熟練するということは、技術が上がるというこ

以上、私が研究を進めているストレスマネジメンとではなくて、安全運転ができるような予測、見込

トとヒューマンファクターについて、駆け足でお話

みがうまくできるということなんだという教育がでさせていただきました。ご清聴ありがとうございま

きるようなマネージメントリーダーをきちんと育成

した。

福山 敬

地域間交通インフラの分権的整備に関する理論的検討がなされてきました。

地方による都市間道路の主体的な整備

さらに最近になり、福山です。情報科学研究科という東北大学にあり地方分権の議論とあいまって地域交通政策に関するます非常に学際的な大学院組織で、地域経済学、土意思決定の地方分権化の議論が活発になされていま

木・交通計画学などを専門とする先生方とともに研す。この地域交通に関する中央から地方への意思決究活動を行っています。出身が社会システム工学で定権限と財源の移譲によって、地域による、より地あることもあり、社会制度のパフォーマンスを理論

域住民のニーズに合った地域交通サービスの供給がモデルを通じて分析するというのが私のこれまでの期待されています。

研究のスタイルです。特に、人や組織の間の利害対

一方、これら地域交通の地方分権化の議論におい立・コンフリクトが社会制度によりどのように解消ては、ほとんどの場合、唯一の決定主体（地方自治可能かということに関心があります。交通問題に関体）を想定していることが多いように思われます。

してもこのような視点からアプローチしてきました。

しかしながら、交通は本源的にその効果が広域にわ

ここでお話します地方都市間幹線道路のような地域たる地域社会資本であり、特に都市間・地域間道路

間交通インフラの分権的整備の問題も、まさにそうのように地域を跨いだ広域にわたる地域交通政策のいった私の研究テーマの一つとして最近取り組んで策定には、その影響を強く受けるであろう複数の地

きているものです。

域間の連携が必要です。実際、ご存じのようにわがご承知のように、高速道路の整備をはじめわが国国の都道府県を10前後の「州」に再編し、この州にの道路行政に関して近年国民の関心が高まり、特に国の多くの仕事を移譲しようという「道州制」の議

その整備決定のありかたについて、さまざまな議論論も活発になされていますが、これを検討している

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２
首相諮問機関・地方制度調査会でも、都道府県の区

i i=1,2）
・地域（の住民は（労働力としても消費者とし域を越える交通基盤の整備がその重要課題の一つとても）同質で地域間を移住しない。

して挙げられています。また道州制に関してもっと・各地域の生産活動を１産業で表現し、各企業は資も先駆的に検討を行っている地域の一つに、青森・本と労働を投入してその地域特有の財を生産する。

秋田・岩手の北東北があり、平成9年の3県知事サミ

資本は地域を通じて共通の完全競争市場があり、ット以降、他地域に先んじて積極的に行政サービス

労働は地域に閉じた完全競争市場を仮定する。

の連携推進・道州制の検討を行っていますが、広域・資本は全住民が均等に保有する。

交流圏の形成に関する検討のうち、観光・物流の活・各地域の住民は、両地域でそれぞれ生産される二性化を目指した国道454号をはじめ県境をまたがる3道路に関する連携整備が3知事間で既に合意されていつの（必要）財の消費によって効用を得る。
・各地域の住民は、労働と資本貸与による収入を得

ます。

る。

さらに、近年経済統合が急速に進むEUでも国を越・自地域で消費される財はf.o.b.価格（生産地価格）

えた交通インフラの整備制度の設計は重要な課題でありますし、連邦国家としての歴史を持つ北米の２国でも、州を繋ぐ交通網の整備は必ずしもうまく行っているとはいえません。
一方、道路や交通を扱う経済その他の政策科学における理論研究におきましても、道路の整備がどう行われるべきであるか、という規範的議論はなされ

生産i

家計（消費者・労働者・資本家）てきましたが、「どのような整備が政府によってなさiβ
効用関数：ui =（xi1）（xi2）1-βi
予算制約：wi +r（K/（N1+N2））+si =Σ pmi xim+ ti

れるか」という議論はほとんどなされてきませんでした。地域間交通インフラの整備水準は外生的に扱われ、「もしこの程度の整備が行われれば、このようになる」といった形での分析が行われてきました。
したがって、ここでお話しします「地域間の交通基盤施設（以下「交通インフラ」）の整備水準を内生的に決定する理論モデルの構築」とその分析は、地域経済学の理論研究的にも新しいアプローチであるとmxim；地域m生産財の消費量
wi；賃金収入r；資本レント
K；総資本賦存量
Ni；地域人口
Pim；地域m生産財の消費地（c.i.f）価格
ti；地域 i のインフラ整備への個人負担額（目的・人頭税）
si；中央政府からの所得移転
βi；パラメータ
財価格体系

qi
if i ＝m
pim＝｛ qi =（1+κmΘ）if i ≠m

いえます。
以降では、このような「交通インフラが地方政府によって分権的に整備されるという制度を考えた場
合、その整備決定はどのような構造を持っているの

qi；地域i生産財の生産地（fob）価格

κm；パラメータ

交通インフラ整備

整備水準：Θ=Θ（θ1,θ2）,
T
地域整備水準：θi =θ（Kii ）目的税による整備：rKTi =Ni tiか」について、地域経済モデルに準拠して理論的に検討していきます。
地域経済モデル
まず、最小限の複数地域として隣接する二つの地域（および地方政府）からなる経済圏を考えます。

Θ；交通インフラ整備水準（低値ほど高水準を示す）
θi；（地域別整備を行うときの）地域iの交通インフラ整備水準（低値ほど高水準を示す）
KTi；交通インフラ整備への資本投入
均衡条件
1
財市場均衡：y1 =L1 x11 +L2 x（1+
2
κ1Θ）,
2
y2 =L1 x（1+1κ2Θ）+L2 x22

これら２地域の間には唯一の交通インフラがあり、両地域はこの交通インフラを用いて財・サービスの

T

中央政府
1
地域間所得移転の収支均衡：N1 s1 +N2 s2 = 0

デルを作るため設定する仮定の主要なものは以下の国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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2

k=1

労働市場均衡：Li =Ni

フラがよく整備されていれば交易がより容易となる

とおりです。

2

k=1

資本市場均衡：Σ Kk+Σ Kk =K交易を行うと考えます。したがって、この交通インわけです。整合的でかつシンプルな経済システムモiiα
生産関数（地域i産業集計）：yi=a（Li）（Ki）1-αyi；生産量Li；労働投入量
Ki；資本投入量i
i
a , α ；パラメータ

Fig.1

（７２）

交通インフラ整備を含んだ２地域経済システム体系

平成１８年６月

７３
で、他地域から移入する財はこれに輸送費用を上「地域別整備制度」の下では、合理的な各地方政府は乗せしたc.i.f.価格でそれぞれ販売される。この輸送

自地域の住民厚生の向上を求めてその整備水準を決

費用の多寡が地域間インフラの整備水準によって定することになるでしょう。ここでの経済モデルの決定される。

枠組みで言えば、先に与えた一般均衡体系の下で、・交通インフラ整備は地方政府が市場から購入した資本を投入することによって行う。

自地域住民の効用が最大となるような整備水準（言い換えれば、整備のための住民負担額）を決定する

・各地方政府は、自地域住民の効用を最大化するよことになります。当然、交通インフラ全体の整備水う交通インフラへの投資額を決定する。

準は両地域の整備水準により決定されるので、両地

なお、具体的な関数の特定化はFig.1を、また地域域で生産される財を消費する各地域住民の効用は、間交通インフラの整備に関する定式化はFig.2を参照

自地域の整備水準のみならず他地域の整備水準にもください。

影響を受けることになります。よって、他地域の整T mm
この経済システムは、L i ,K i ,K i ,x i ,w i ,q i ,p i ,y i ,r,θi ,Θ

の24個の内生変数を持ち、また需要関数、供給関数

備水準を意識した各地域の整備に関する意思決定は相互依存的となります。

など24本の式が導き出せます。このシステムにおいFig.3は、2地域を完全に対称な設定としたときの各てワルラス法則が成立することが確かめられ、よっ

地方政府iにとって最も好ましい整備負担額ti*を表して本経済システムは一般均衡体系として整合的に構ています。この整備負担額は、他地域jがどれくらい築されていることが確認できます。

整備するか、つまり他地域の負担額tj に依存すること以降、この経済システムモデルを用いて分析を進*になるため、関数t（tij）となります。図から明らかなめるわけですが、解析的に求めることが困難な非線

ように、この関数（最適反応関数）は増加関数とな形連立方程式システム体系であるため、分析には数ることが確かめられます。他者の整備水準の増加に値計算を用います。なお、そのためのパラメータ値ともなって自身の整備水準も増加させるこのような設定などの詳細は省略します。

反応は「戦略的補完性」を持つといいます。戦略的補完性や後出の戦略的代替性といった意思決定の戦

地域別の道路整備

略的性質は、その意思決定に影響を与える政策・制

さて、地域間交通インフラの整備決定の権限を中度の設計にきわめて重要な影響を与えます。両地方

央政府から当該地域へ移譲する方法は、複数考えら

政府の意思決定・最適反応の交点が両地域が最終的れます。もっとも極端な方法は、各地域にその地域に決定する「（ナッシュ）均衡点」、つまり両地域の内にあるインフラの整備の権限と負担のすべてを持費用負担水準（t1*, t2*）となります。均衡点での各内たせるというものです。言い換えると、地域間交通

生変数の値を順次求めることができます。この値をインフラのうちその地域内の部分に関して、完全な用いて、さらに、各パラメータの変化が各内生変数

自己負担により当該地域が整備水準を決定するといに与える影響（たとえば各地域の生産性の向上が道うある意味完全な整備の地方分権化です。これをこ路整備水準に与える影響など）について分析ができこでは仮に「地域別整備制度」と呼ぶことにします。

地域別整備制度
T
i

T -ψ
i

i

i

（ Kd ）=φ・（Kd ） φ，ψ＞0

θi =θi

単純化のためψ=1

2

2

T
T
Θ=Θ
（θ1，
θ2）=（d1θ（K11）＋d2θ（K22））= （d1T）＋（d2T）
K1
K2｛（ ）（ ）｝

ただし di 整備範囲（道路距離）
合同整備制度

T

T

Θ=Θ
（θ1，
θ2）=η K1+K2
d1+d2

（

（外生）

-ψ

） η，ψ＞0

より一般的な整備制度関数
-ρ

-ρ

T
i＞0
Θ=（γ1（K1T ）＋γ（K
2
2 ））γ

Fig.2

Fig.3 地域別整備制度下の最適反応（整備負担）とナッシュ均衡（交点）各整備制度とそれを表す関数

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４
をあげれば自地域のそれを下げる」という「戦略的ますが、ここではそれらの詳細は省略します。

代替性」の性質を持つことがわかります。言い換え

地域間の共同整備

ると、他地域の努力に便乗する構造が潜在的に存在「地域別整備制度」は費用負担から整備意思決定にすることになります。両地域の非対称が増すときこいたるまですべて各地域に完全に分権化された最もの性質は陽表化します。Fig.5は地域間の人口比が極端な分権化整備制度といえます。このほかにさま（地域1人口）：（地域2人口）＝1：2の場合のそれぞれ

ざまな制度が考えられると思いますが、それらは分の地域の最適反応を示しています。二つの最適反応権化された整備に何らかの制約がかかるものとなりの交点が均衡点となるわけですが、この場合、均衡ます。ここでは、「整備費用負担は完全に該当地域が点は縦軸上となり、人口小の地域がもう一方の地域行うが、整備に関しては該当地域共同で全線同水準の整備努力に完全にただ乗りすることがわかります。

の整備を行わなければならない」という制度を仮に完全な分権制度である「地域別整備制度」に比べ、考えましょう。このような制度を「合同整備制度」

一見より地域連携的な整備である「合同整備制度」と呼ぶことにします。合同整備制度は、整備方法にの方が，地域間の搾取とも呼ぶべき行動が現れるこ「同一水準で」という縛りがかかったものといえます。

とがわかります。

定式化としては、Fig.2中の定式化に表れるように、

ちなみに、地域間交通インフラ整備の分権化のう

２地域がそれぞれいくら出資するかを個別に決定し、

ち特に二つの制度を見てきましたが、地方政府によ

その集計された出資額に見合った施設整備が交通基る交通インフラの整備の有効性を決定付ける重要な

盤施設全域に対して行われるということになります。

性質の一つは、各制度の下で現れる各政府の意思決先の地域別整備と同様に地方政府２の最適反応を定の戦略的性質（特に、戦略的代替性・補完性）で求めると、Fig.4 のようになります。関数は右下がりす。この性質はより一般的な関数（Fig.2中）で表現となり、先ほどとは異なり「他地域が整備への投資でき、特に関数中のパラメータ（特にρ）の値の違
いで先の二つの制度を含めさまざまな制度を表現で［地域別整備制度］

注）2地域間の人口比が異なる3ケースを図示。人口が少ないほ
ど急勾配。

Fig.4

最適反応（合同整備制度）［合同整備制度］

Fig.5 均衡点（地域間人口比1：2）

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Fig.6

（７４）

社会厚生と所得移転

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きます。この関数を使った詳細な分析は省略します。

最後に、これらの理論モデルから得られた主な結論をまとめると以下のようになります。まず、分権制度の違いと分権的整備の効果

的整備制度の構造の如何が分権制度下での交通イン

これら分権的整備の制度の違いとともに、中央政フラ整備が有効となるか否かにとって決定的に重要府が行うことのできる政策として、地域間の所得移であるということです。財政、権限、地域間の連携

転が考えられます。この所得移転が地域の整備決定の仕方などからなる「整備制度」がどんなものかにに与える影響について、これまで見てきた二つの制

よって、各地域の整備に関する意思決定にまったく度「地域別整備制度」「合同整備制度」での違いが最異なった効果をもたらす可能性があります。たとえも現れた結果を一つ取り上げましょう。それは、地ば、比較的対称的な地域の間の交通インフラ整備は

域住民の効用の和である社会的厚生についてです。

地域個別的な整備制度で比較的良好な整備が行われFig.6は、地域人口比を2：3としたもとでの地域間所ることが期待でき、若干の非対称性は中央政府によ得移転（地域2から地域1への移転）と社会的厚生のる介入（所得移転）が効果的といえます。一方、都関係を表した図です。地域別整備制度下では地域間

市規模や経済基盤が大きく異なる地域同士がその間で経済格差をもたらしている人口差を修正するようの交通基盤施設の共同整備を行うような状況では、な若干の所得移転が社会全体の厚生を高めることが所得補正のような介入はかえって改悪をもたらす可

わかりますが、一方で、合同整備制度の下では、よ能性があります。このような場合、中央政府からプり多くの所得移転により地域間に大きな非対称性を

ロジェクトへの直接補助などの施策がより望ましい

実現することにより社会的厚生が高まることがわか可能性があります。連携する地域の実情に見合ったります。そこでは、所得移転によりより強化されたより個別詳細な整備制度設計の知見を蓄積していく

財政基盤を持つ地域が全インフラの整備を行うこと

ことが今後重要であるといえます。

になります。もちろんこの場合、社会厚生関数が暗以上、専門に偏った話題提供で恐縮でしたが、に仮定するような地域間の事後的補償が行わなけれ

IATSSという学際的な学会に参加でき、これから知ば、社会厚生は増加しても地域間の厚生格差が広が的交流ができますことを楽しみにしております。ごっていることになります。

清聴ありがとうございました。

中村英樹

道路機能に対応した性能照査型
道路設計と交通運用
方々との情報交換を

日本の交通の「質」の問題点しながら社会に対しご紹介ありがとうございます。名古屋大学の中村て広く情報発信をして、政策を実現に結びつけて行です。私の専門は、交通工学、交通計画ですが、最くための研究をしていければと考えております。ど近では道路の計画設計論、サービスの質の定量化、うぞよろしくお願いいたします。

交通流解析、都市内駐車管理といった分野を中心に

今日は「道路機能に対応した性能照査型道路設計

研究しています。国際交通安全学会は幅広い分野のと交通運用」ということで、日本の道路計画・設計

専門家の方々がいらっしゃいますので、これらのおよび交通運用にかかわる問題意識と、我々が現在

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６
行っていることやこれから取り組んでいかなければるところができてしまう、あるいは道路の設計はき

いけないことについてお話させていただきたいと思

ちんとできているけれども、交通容量を管理するこいます。

とが必ずしも上手にできていない、また、利用の時初めに道路交通の現状認識ですが、戦後の日本の道路整備というのはほとんどゼロに近いような状態

間的、空間的偏りが放置されていることによって起こっているわけです。

から、諸先輩方の大変なご尽力によって今日のネッ

交通容量の連続性を確保するための道路の計画設

トワークに至っています。高度成長期の爆発的なモ計について、最近大学の研究者グループで議論をすータリゼーションに伴って、量の充足が至上命題でることが多く、目下いくつかの関連研究に取り組んあり、そのために道路整備５ヵ年計画や有料道路なでいます。これまでは道路の単路部といわれるリン

どのいろいろな制度や全国一律の道路構造基準を導クの部分を先に設計しているのですが、実際に渋滞入することによって、道路整備が進んできました。

の先頭となるのは交差点等のいわゆるボトルネック

その結果、量的なストックは、世界屈指の道路建設です。したがって、道路の計画設計はそもそもボト技術によって装備の充実した道路が建設され、かな

ルネックを基本として設計すべきで、ボトルネック

りのレベルに整備されてきています。また、ITSインの部分できちんと交通が処理されていれば渋滞は生

フラ環境についても全国レベルのETCやVICSなどがじないはずですから、それ以外の部分はその道路の世界に先駆けて整備されている状況にあります。

所要の性能を確保できるように設計すべきであるとそんな中で、日本の交通の「質」は先進国として考えています。

ふさわしいものとなっているでしょうか。

それから、特に最近話題となっているコンパクト

私は欧米の道路を利用する機会が比較的多いのでシティとか、持続可能な都市活動といった意味におすが、日本において道路の整備が進み、技術水準もいて、これまでの需要追随型で行われてきた道路の十分に高い今日であるからこそ、日頃このような疑計画設計から、都市として受け入れる需要をコント

問を感じてなりません。日常的な交通渋滞は依然とロールする、いわゆる需要調整型の道路計画設計にして緩和されないままですし、交通渋滞が起こらな

発想を変える必要があると考えられます。また、都

いまでも、旅行速度のレベルが先進国として本当に市内街路というのは、必ずしも通行することだけでこれでいいのだろうかと思えるほど低いことが少なはなくて、さまざまな都市活動を維持するための沿くありません。都市内の街路に至っては、路地裏の道アクセスとか、滞留といった機能を確保しなけれ道路に通過交通が入り込んだり、あるいは街路上でばなりません。これらの意味において、都市間の道

路上駐車、歩行者、自転車といったものが入り混じ路に準じた考え方で設計するのには無理があるのでった混沌とした状態になっているという現状があるはないかと思われます。

わけです。私は、道路整備の量の充足が成果であっまた旅行速度の低さに関してですが、わが国の状たという時代はもう終わり、先進国として質の充実

況を見ますと、走行の妨害要因として交通信号機がをやっていかなければならない時代になっていると多く、かつ信号サイクル長が先進国としてはかなり思います。日本の場合は国土事情が特殊なので無理長いことが大きな理由でしょう。さらに沿道の出入だと言う方がよくいらっしゃるのですが、私は確か

りについては制限されることがほとんどなくあらゆに困難なことは多々あるけれども、必ずしも無理でるところで行われているし、交通流に影響する箇所あるとは考えておりません。道路構造や交通運用にでの悪質な路上駐車も後をたたないという状況があ工夫を施すことによって、安全性を損なわずに円滑ります。これはもう一つの課題として挙げた都市内

性を向上し、環境負荷を削減できる余地がかなりあ

交通の混沌にもつながっています。都市内街路におると考えています。

いては、迷惑駐車が横行する一方で、都市活動の維このような問題点がなぜ生じ、なかなか改善され持に必要な路上での積み下ろしなど短時間の路上駐ないのかについて考えてみます。問題点の一つに挙停車スペースが不足しています。また、自動車、自げた交通渋滞の原因はきわめて単純で、いわゆる交転車、歩行者といった、各利用主体者別の走行・滞通容量の不連続性にあります。これは道路設計の段留空間が必ずしも整理されていないという状況があ階で、例えば高速道路のサグですとか一般道路の交ります。

差点部などにおいて、交通容量が部分的に小さくな

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（７６）

これらの問題に共通する根幹部分は、道路の階層

平成１８年６月

７７
大都市圏
連絡道路

的な機能分担が不明確であるところにあると思います。Fig.1をごらんください。縦方向は拠点間の連絡通行機能

スケールで、上のほうの長距離連絡を担う高速道路
から下の方にいくにしたがって移動距離が短くなり、一番下は生活道路になります。横方向は通行
（トラフ
ィック）
とアクセスといった道路の機能分担を表しています。上位の長距離連絡の道路であるほど通行機能が重視され、逆に下位の街路や生活道路ではそれ

生活道路と背反の関係にであるアクセスや滞留機能が重視さ

アクセス機能目標

れることを示したもので、この考え方は古くから道

Fig.1

現状

道路の階層的機能分担

路計画・設計の基本として示されているものです。
交通機能 通行（トラフィック）

ところがわが国の道路では、この階層区分が必ず

滞留

しもはっきりとしていません。現状では、いわゆる"highway"または「街道」 "street/avenue"または「街路」

多目的道路という考え方で設計された道路が多く、A

この図の特に真ん中辺りのところの機能がぼんやり交通機能としている右の図のような状況にあります。また、しもそれにうまく合っていない場合も見受けられま
す。

C

D

E

Ⅱ 地域間連絡（都市間高速）（非自専） − 「多目的」道路？ −Ⅲ 市町村間連絡（都市間高速）（非自専） 主要道−−
Ⅲu 日常生活圏 （都市内高速）（非自専）［都道府県道］ ***地先道路
集落間道路 買物圏内道路 ［街路/補−−
Ⅳ 毎日の買物圏 −［市町村道］［主要街路/幹線］ 助幹線］

このような各道路の機能に応じて、利用者に提供

Ⅴ 生活道路

すべきサービスの性能目標というものをしっかりと与え、それが確保できるかどうかをチェックしていB

AM（自専道）・各区分の機能に応じたサービス水準の設定
Ⅰ 大都市圏連絡（都市間高速）（非自専） ・階層的ネットワークの構成

道路構造としては十分な性能を発揮できるものとしてつくられているけれども、交通運用のほうが必ず

アクセス

Fig.2

地先小径

−

−

−

−

細街路［コミュニティ

AM

A

B

C

D

道路］

E

機能に対応した道路階層区分試案

かなければいけないのですけれども、従来はこれが必ずしも行われていませんでした。特に道路の計画

た性能、すなわちサービス水準を設定する必要があ

設計段階に関しては、渋滞度とか、交差点ですと容ります。トラフィック機能、アクセス機能に対して量に対して需要が何倍であるかという、いわゆる飽それぞれのサービス水準が定義できるはずで、これ和度による評価にとどまってきているわけです。

が道路の階層区分に応じて段階的に変わっていくような設定が必要です。そして、道路構造と交通運用

性能照査型道路設計の観点から見るととこれらを導入したときに実現する交通運用状態、

以上のような問題点に対処し、交通の「質」につすなわちサービス水準の関係を示さねばなりません。

いてもきちんと考えるということになると、やらね

さらに第三の課題として、性能目標を達成するたばならない課題が山積しているというのが我々の認めには、より利用者の行動原理に立脚した合理的な識です。

道路構造を導入し、これに対応した交通運用を柔軟

まず第一に、先ほど申し上げたような道路の階層に組み合わせるということが必要だと感じています。

区分による機能分担を今まで以上にはっきりさせる

これには、街路構造に応じた路上駐車のメリハリのことです。走行を重視する道路と、逆に人間の空間

ある管理とか、必要に応じて高速道路の車線配分をを重要視する道路に至るまでの区別をより明確にし路肩まで含めて動的に変更するだとか、あるいは柔て、それに対応した道路構造と交通運用を取り入れ

軟な交差点構造と信号現示の運用の組み合わせなどる必要があります。これについてはヨーロッパの道が例として挙げられます。

路の例を思い浮かべていただければわかりやすいかと思います。

まず第一の機能に対応した道路階層区分についてですが、理想的な階層区分というのはどういうもの

二番目には、その機能に応じた性能をチェックすなのかについて、我々の研究グループで、試案を作る、いわゆる性能照査型の道路設計・交通運用を適成してみました（Fig.2）。横軸が先ほど申し上げた交用することです。このためには道路の機能に対応し通の機能で、左側が通行（トラフック）
機能、右側にＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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いくにしたがってアクセス機能が重視されてきます。

ウトプットとして計算します。そして、それがその左側の通行機能が重視されるのは主として都市間の階層区分の道路の性能目標を満足するかどうかをチ道路で、いわゆるハイウェイです。縦軸は拠点間、ェックして、もし満足しないようであれば道路構造

空間の連絡スケール、すなわち長距離から短距離まや想定する信号制御などの交通運用を見直すというでの階層を表しています。理想像としてはこういっ

フィードバックをかけることによって、所要の性能た形になるだろうと思うのですが、現状はどうかと水準を確保するというのが性能照査型の道路計画設

いいますと、いわゆるグレーゾーンの区分になって計になります。

いる道路が多く、都市間の幹線道路であっても都市

このとき、交通需要変動の推定およびその評価方

内街路であっても似たような構造になっている場合

法と、各種条件に応じた性能曲線の設定が必須になが少なくありません。これらをよりトラフィック重りますが、これらのうち特に後者については、今年

視のもの、アクセス重視のものに振り分けていく必からIATSSの「性能照査型道路設計のための交通容

要があります。自宅の前の道から目的地に至るまで、

量・サービス水準に関する研究」というプロジェク

それぞれの階層の道路を階層的ネットワークとしてトで取り組んでいます。

組んでいくことを少しずつ始めていかないと、いつまでたっても状況は変わりません。

以上のような道路の性能は、区間全体にわたってできるだけ一様に、連続的になることが望ましいの

また、各階層区分の道路がどの道路と連結するのですが、なかには合流部など、ボトルネックになるかという、接続のルールを設ける必要があります。

可能性のある部分がでてきます。このようなボトル

これは、階層順位の大きく異なる二つの道路が直接ネックになる可能性の高い部分については、交通容接続することがあってはならないからで、サービス

量を注意深くチェックする必要があります。Fig.3はの質を確保するために必要なルールです。

パイプを道路に見立てたもので、パイプの径が交通以上のネットワーク特性に応じた道路階層区分の容量に相当し、その中を流れる水が交通流です。交

設定は、性能照査型の道路計画設計における最上位

通容量の不連続性というのは、この太さが区間によの部分に相当します。これらの各階層区分に応じてって異なることに対応するわけです。ボトルネック

あらかじめ性能目標値を決めておきます。その一方の交通容量よりも大きな交通需要が上流から到着しで、想定する道路構造や地形・沿道状況などに応じて渋滞する場合、交通運用状態はこのボトルネックて、評価対象の交通需要量がその区間を通ったときの部分で決められてしまうので、上流部の交通状態にどのような交通状況になるのかを表す性能曲線を

は超過需要の多寡にかかわらず同じになりますし、

用意しておき、計画道路で想定される交通状況をア

また下流側をいくら広くしても、くびれたところから下流はこの量しか流れません。
上流側の断面ＵとボトルネックＢ、下流断面Ｄにおける交通量と速度の関係を模式的に示すと、Fig.4のようになりまです。今お話しした理由から、ボトルネックでない区間では交通容量は観測できないし、必ずしも知る必要がないことになります。

Fig.3 ボトルネック周辺の交通現象

したがって、これらの非ボトルネック区間においては、交通容量よりもむしろ道路構造に応じた速度などの性能がどうなるのかを知って、それが確保できるように設計する、すなわち車線数や幅員などの幾何構造を決定することになるわけです。
柔軟で合理的な道路構造と交通運用のために以上、性能照査型設計のアプローチについて簡単にご紹介しました。
次に、性能目標を達成するためには、柔軟な発想

Fig.4 サービス速度の意義

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による、合理的な道路構造と交通運用を今後一層取（７８）

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り入れていかなければいけないということで、いく

手を打つべきものがいくつかあります。旅行速度のつか例を用意しましたので紹介したいと思います。

低下という観点からプローブカーを使って走行プロ

一つ目の例は多車線の自動車専用道路横断面の再ファイルを観測してみると、旅行速度低下要因の８配分です。これは車線数を増やすことによってボト割くらいは、当然のことかもしれませんが信号制御

ルネックの交通容量を上げたり、サービス水準を向によるという実態があります。信号制御は安全性と上することが目的です。最近日本でも東名高速上り

交通容量の確保から必要なことですが、性能照査型の綾瀬バス停付近のボトルネックで車線増が実施さの交差点設計・制御の導入にあたっては、交差点のれて、効果が認められています。交通渋滞時による飽和度のみならず遅れの性能目標値をきちんと持っ事故のリスクも減ったという報告もあります。

た上で評価をするというスタンスが重要になってき

ただ、こういった拡幅というのは実際には非常にます。その際にどうやったら信号交差点における遅大きな費用がかかりますし、構造上拡幅できないとれを削減できるのかというと、サイクル長そのものころも多いのが実情です。そこで既存の路肩を活用

を短くすること、あるいはサイクル長を短くできる

することの意義が出てくるわけで、特に最近欧州のような道路の構造、交差点構造を取り入れていくこ

自動車専用道路で積極的に実施されています。Fig.5とが重要になってきます。交差点改良の一つの例とはアウトバーンでの路肩の活用の例で、路肩幅員がして、導流化（チャンネリゼーション）の例をFig.6に不十分なところでは、他の車線のマーキングを引き示します。わが国の交差点は広大であると外国人研直すことによって、路肩を走行空間としてつくり出

究者にもよく言われますが、これは典型的な四枝交しています。これによって、拡幅の10分の1のコスト差点の例です。停止線がかなり上流にセットバックでこの区間では3車線化ができ、人身事故が大幅に減されていて、隅角部も大きく設計されている例です。

少したということです。

これだけの大きさの交差点ですと、交通島等を設けでは、日本でこういったことをやるときにはどのて導流化することによって、かなり交差点のスペー

ような課題があるのでしょうか。果たして車線幅員

スを小さくすることができます。こういうきめ細かを狭めて大丈夫なのかということが問題になるでしな処置を積極的に取り入れることによって、信号制

ょう。車線幅員を狭めたときにどの程度の速度で走御もかなり影響されることになります。

ることができるのか、安全性はどうなのか。この意

さらには信号交差点そのものを増やさないような味においても、先ほどの交通量と速度の関係を道路

平面交差の方式として、欧米各国で近年特に積極的

構造と関連づけながらきちんと把握しておくことのに導入されているラウンドアバウトがあります。無意義が出てくることになります。

信号交差点からの改築とか、最近の例ですと信号をそれから、一般道路、街路系でいいますと、最初取り払ってラウンドアバウトにして、遅れを小さくに少し申し上げましたが、交通流の撹乱要因としてするように改良するという例も報告されています。
これは流入車両が優先権を持つ交差部の方式で、欧■路肩幅員の十分な箇所−標識指定区間で利用可に（道路交通法
改正、2002.1）
・可変標識とすることで時間帯や混雑状況に応じた動的な運用も可能■路肩幅員の不十分な箇所−車線幅員を狭め、マーキング引き直し
で車線増・例えば3.50+3.50+3.75+路肩⇒
3.00+3.50+3.50+3.75
・拡幅の1/10のコスト
・重大な人身事故が減少■分流部で流出交通流の路肩利用実験−本線が混雑する時間帯に限って利用■日本での幅員狭小化区間導入のための課題−車線幅員と速度などサービス水準、安全性との関係の把握が必要⇒性能照査
Fig.5

米では流入部において主として「ゆずれ」制御というものが行われています。いろいろな大きさのものがありますが、あまり大きなものを作って本来の趣

Fig.6

アウトバーンでの路肩の活用

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導流化：channelization

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号制御に比べて交通容量が低いという欠点がありま
横断歩道
中央島

ゆずれ線
流入部幅員
環道

す（Fig.7）。
日本でも、例えば交通静穏化をねらった住宅地のエプロン

中とか、交通需要が少ない地方部などで場所を選んでやれば、信号制御することなく安全性を向上し遅

内接円直径
流入角度
流入部曲線
半径

れを小さくするという意味において、導入する意義
流出部曲線
半径

が十分にあると思います。導入に際しては、交通容量だとか安全性の検証、設計諸元について明らかに交通島しておく必要がありますので、ラウンドアバウトと■交通量が少ない場合、遅れが小さい−信号制御されない■欧米では通常の交差点よりも低い事故率−各方向流出部へ向かう交通を環道交通流という一方向の交通流で捌く−事故が生じても接触程度■直進車両の速度抑制効果−重大事故件数の削減■流入部交通島による整流−流入車と流出車の分離、歩行者保護■複雑な信号制御の必要なし−多枝交差点や変形交差点■流入部に右折，左折車線不要−流入部スペース節約■ただし、交通容量が低い

似た形式の日本の交差点などでデータの収集、分析を行って、ラウンドアバウトの適用性を明示するための研究を現在行っています。
最後にもう一つ、路上駐車マネジメントの話題を用意したのですが、時間になりましたので、これについては割愛させていただきます。道路交通の質の改善のために必要な道路構造上・交通運用上の課題として大きく三点にまとめてお話ししましたが、それらの実現に向けて我々が取り組んでゆかねばならない研究課題が如何に多いのかということを痛感しています。

Fig.7 ラウンドアバウト（Roundabout）の特徴

今後、このIATSSの場をお借りして、諸先輩方か旨に反してしまいますので、小さなタイプものが一らいろいろなご意見をいただきながらこれらの研究

般的で普及が進んでいます。安全性の向上、遅れのを進めていく所存です。成果についてはまた別の機削減をはじめとして利点はたくさんありますが、信会にご報告させていただきたいと思っております。

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IATSS講演録

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第7回 IATSSトーク（2005年10月26日 東京・パレスビル）
デニス・ユグナン氏（スイス事故防止協会副会長）
当学会海外特別顧問のデニス・ユグナン博士が来日されました。氏はご専門の交通心理学の視点から交通事故の防止について国際的にも積極的に提言しておられます。この機会に、スイスの交通安全政策についてご講演いただきました。

デニス・ユグナン「ビジョン・ゼロ」に基づいた
スイスの交通安全政策あります。つまり、山「ビジョン・ゼロ」導入の経緯とスイスの現状が多いために、エンご紹介ありがとうございました。このような機会をいただき大変光栄です。

ジニアの目から見て安全といえる道路をつくるスペースが十分にないのです。

私はスイス事故防止協会という民間の組織で、主現状はどうかというと、単位人口あたりの交通事に交通安全、スポーツ、家庭という三つの分野で仕故死者数(2003年）を他国と比較すると、我々は低い事をしています。なかでも重要なのは交通安全で、ほうから６番目で、日本と接近しています。年度にこれについては政府と緊密に協力し合い、「スイスをよっては日本と順番が入れ替わることもあります。

より安全な国にするためのコンセプトとプログラム逆に高いのはポルトガルとギリシャで、次がアメリを開発してほしい」との委託が交通大臣よりありまカです。スイスの現状は決して悪いわけではありました。スウェーデンから導入した「ビジョン・ゼロ」

せんが、もっと改善したいのです。

を大臣が高く評価したこともあって、我々はこのコ

そこで交通安全に関する新しいコンセプトが必要

ンセプトを基本にして作業をすすめることになりまになるのです。本日は基本となる「ビジョン・ゼロ」

した。まず我々は、交通事故を大幅に減少させる必についてお話しし、続いて道路交通の安全性を高め要性を大臣に説明し納得してもらいました。そしてるためにスイスが実施した公衆衛生政策についてそ

他のEU諸国と同じように、スイスでも死者数と重傷の成立の過程を含めてお話しします。

者数を50％減少させようということになったわけで「ビジョン・ゼロ」とは何かす。
スイスは非常に小さな国なので、他国に比べて「ビジョン・ゼロ」にはいろいろな意味があります「ビジョン・ゼロ」を達成できる可能性が高いと言えが、基本は道路交通において一人の死者も出さず、ます。しかしスイスには固有の社会構造があります。

また重傷者も出さないという考え方であり目標であ

四つの言語と三つのメンタリティーがあり、フラン

ります。それは将来への展望を意味しますが、幻想ス語を話す地域があればドイツ語の地域もある。地に過ぎないと言う人もいます。

域によって思考方法も異なります。また、インフラ

考え方自体は新しいものではありません。道路交

ストラクチャーに関しては日本と同じような問題が通に関する「ビジョン・ゼロ」はスウェーデンで始ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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まりましたが、もともと鉄道や航空は同様の考え方

しまうという心理的な側面があって、これが問題にを持っていました。日本の航空会社でも毎年6,000人

なることがあります。性能のよいブレーキは確かにから7,000人もの人が航空機事故で死亡するなどとて安全を向上させますが、安全だという思い込みが強も容認できないでしょう。そのような事態になった

くなり過ぎないように注意しなければいけません。

ら会社は破産してしまいます。ところがご存じのよ

なぜなら、現実以上に安全だと思い込んでしまうと

うに、世界中で毎年100万人以上の人が交通事故で死安全性を減らす傾向性に入ってしまうからです。こ亡しています。

れは避けなければなりません。人間が持つこのよう「ビジョン・ゼロ」とはもう一つの哲学であり安全な適応特性は、せっかく向上した安全性を台無しに

哲学の修正ともいえます。人は過ちを犯すものだとしてしまうと言う人もいますがそれは正しくありまいう認識がその背景にあります。人は過ちを犯すもせん。このような適応特性があったとしても安全をのだから「人がシステムに合わせるのではなくて、向上させることはできるのです。

人に合うようなシステムをつくるべきだ」と考える

アクティブセーフティ（予防安全）の問題として、わけです。交通事故をゼロにすることは不可能なの

例えば方向転換やカーブでの安定性に優れた車に乗で、緊急時の救助システムを整備して可能な限り死っているドライバーが安全を過信してより危険な行者や重傷者を出さないようにするというのもその基動を取るかもしれないことが挙げられます。しかし本的な考え方です。

シートベルト着用の義務化などパッシブセーフティシステムのほうを人間の行動に適応させるという考え方がなぜ重要なのかをもう少し詳しく説明しま（衝突安全）に関してはすべての結果においてプラスの効果が出ています。

す。

シートベルトを例にとって、スイスにおける我々

人間には長所と短所があります。安全の向上といの経験についてお話しします。Fig.1はパッシブセー

う観点からは、人間の持つ柔軟性と問題の予知能力

フティの例です。上の折れ線グラフは車を運転しては長所ですし、これは柔軟性に含まれますが多面性いて死亡したドライバーの数、下はシートベルト着も長所です。これらの長所があるので、「人間という用率で、1962年からの推移を示しています。74年、のは自らの行動を修正できるものだ」と言いたくな

75年、76年はシートベルト着用の義務化について議ってしまいます。実際、行動の修正はできるのです

論を交わしていた時期です。図の円で囲んだ部分にが、ただしそれは条件つきです。心的、身体的な不注目して下さい。シートベルト着用を義務化したこ

安定さや感情の起伏など短所もあります。これは道とでドライバーの死亡が減少しました。スイスは大路交通の場合、問題になることがあります。また、

変民主的な国なので何かの決議事項を国民投票で決人間は暗示をうけやすく信頼性にも問題があります。

めることがあります。スイス国民は、ある重要な自そこで機械を使えば解決できるかもしれないと考え

動車クラブの後押しによってシートベルト着用の義るわけですが、機械にも長所と短所があります。安

務化法案を受け入れるか否かについての国民投票を定性、信頼性、スピードは機械の長所ですが、一方行い、受け入れを決定しました。法律は一度廃止さで限界もあります。機械はプログラムどおりに動く

れ再び導入されました。初回導入時と再導入時の両ので柔軟性に欠けますし、エラーの検出もできません。人間のような多面性もなく、配慮もしません。
そこで機械の利点をうまく生かして人間の弱点を補うような最適な妥協点を見出すことが求められます。
私がここでいう機械とは特殊なものではなく、技術的なシステム全般を広く指しています。我々は安全なシステムをつくって人間のエラーを防がなければなりません。手持ちの対策だけではなく、新たな対策を見出さなければなりません。
安全には客観的安全と主観的安全があります。車に高性能ブレーキを装着すれば客観的安全は増しますが、その一方で主観的安全、つまり安全に感じて

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Fig.1

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An example regarding passive safety

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方で死者数が目立って減少していることから、「安全

か具体的に考えていきたいと思います。まず、リスの過信」などといった適応は見られなかったことがクについて考えなければいけません。リスクがどこわかると思います。このようにして効果的な対策をにあるのかを見極めることは問題の所在を明らかに見出すのです。

することになります。道路交通のリスクは心臓病や癌などと比べても大変大きいことがわかります。

「ビジョン・ゼロ」をどう実現するか

Fig.2は死因別の早世による生命損失年数の比較です。

「ビジョン・ゼロ」はどのようにすれば実現できる

病気は治療されているのに、もっと重大な道路交通のでしょうか。

のリスクは野放し状態といってもいいのではないで通常のアプローチは「人−車−道路」のシステム

しょうか。Fig.3は1億人・キロあたりの死者数を航空に介入することですが、技術、人間工学、法律、教や鉄道など他の交通システムと比較したもので、こ育などの要素をすべて考慮に入れたアプローチであれでも道路交通のリスクの高さがわかります。このっても、その効果は往々にして限定的です。死者数

他の比較においても、例えば危険な職業より40倍、は減少したといってもまだ高い水準にあるわけで、

家庭内の行動より12倍も死亡のリスクが高いことがこれでは十分ではありません。そこでアプローチを知られています。

変えて、今度は達成目標モデルをつくってはどうででは、最善の対策を見出すために、我々はどのよしょうか。目標は人々に安全な行動を取らせること

うな問いかけをすべきなのでしょうか。それは、「どですが、これが難しいことは我々も承知しています。

のような事態が起きるか」「事故が起きる原因は何か」

そこで、誤った行動をとっても、その人が死亡した「どのような対策が有効か」「どのような代案がある

り重傷を負ったりしないようにするのです。これはか」などです。重要なことは、リスクの検出、対策

道路利用者に直接的、間接的に影響を与えることにの効力、費用対効果などの要素を考慮に入れることよって実現しますが、そのためにはもちろん十分なです。そのようにして我々は2000年の状況に基づい道具が必要です。直接的な影響というのは、従来かて国としての政策を立案し、目標と行動計画を設定

らの教育、コミュニケーション、運転者の選抜、療しました。これについてお話しします。

法などを用いて、できるだけ人々を適応させること

我々の目標は、国が道路交通安全政策を策定するです。しかし先ほど申しあげたようにこれには限界にあたっての基本方針を定めることでした。まず基がありますので、他の側面を強調することも必要に本的な問題を分析して、今までになかった対策をでなります。

きるだけ見つけ出す努力をしました。その際、交通「ビジョン・ゼロ」の実現がまだはるか先のことで安全対策が政治的なレベルで実施されるように基本あることは私も承知しています。しかし、実現に近的な対策を重視しました。また実施した対策の品質づくためには新たな対策を見つけて投資しなければをチェックする機能を設けて、高い品質を確保しまなりません。行政から資金を獲得するだけでなく、した。もちろん問題を解決するための対策を見つけ

今日以上に行政と協力して基礎的な条件を整備するることが最終的な目的です。その結果、安全対策はことが求められます。またそれだけでなく、技術領

最終的には新規のものを含めて100件となりました。

域に関する品質保証対策も必要です。

Fig.4はスイスにおける死者数の推移を表わしていま

それでは、「ビジョン・ゼロ」という新しい概念をす。死者数は年々減っていますが、このような傾向実現するための方策にどのようなものが考えられるを知ってしまうと政治家は新しい政策の必要性をなかなか認識しなくなります。政治が関係すると仕事を進めるのが難しくなります。厳密に調査の結果だ
けに基づいて仕事を進めるほうが簡単です。結果がFig.2

Life years lost (saved) according to cause of death

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Fig.3

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Fatalities per 100 million people-kilometres' exposure

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Fig.4 General trend regarding fatalities

よいと大方の政治家は新たな行動を起こす必要性を

Fig.5

Determination of the costs

認めないため、国レベルでのサポートがなかなか得られません。有効な対策があってもその必要性を理

ところが、我々には対策を実施するだけの資金が解してもらえないのです。このような状況下ではど十分になく、どの対策を実行するか選ばなければな

うしたらよいでしょうか。努力して前進するしかありませんでした。費用対効果を基準に選択作業をしりませんが、その際具体的な数値目標を挙げることた結果、昼間点灯のほうが5年毎の運転技能テストよが重要です。2000年に関しては死者を約600人と予想

り上位にくるなど、対策の優先順位が入れ替わりましていました。そこで我々は「死者を10年後に300人した。Fig.5は速度対策におけるコストの例です。市に、さらにその10年後に200人にすることが可能であ街地での速度を50km（主要道路）と30km（住宅地）る。重傷者についても同じ割合で減らすことが可能に制限するというのが対策で、そのための調査、設である」と具体的な数値を掲げたのです。

備等に10年間にわたって年間1,100万ユーロを獲得しました。効果についても、死亡や重傷の発生を防止

安全対策とその効果できた分を金額に換算しました。この速度対策の例

交通安全対策の効果をどのように分析するかにつでいうと、発生を防止できたのは死者数で38人、重いて、シートベルト・イグニッション・インターロ

傷者数で234人、軽傷者数で4,500人です。社会的コスック・システムを例にお話しします。ご存じのようトとしての効果は、死者一人当たり130万ユーロと計に、これは車内の乗員全員がシートベルトを着用し算しました。日本ではどのような数字を出しているていないと車のエンジンがかからないシステムです。

か知りませんが、どの国でもこのような計算をしてではどのように効果を計算するのでしょうか。まず、います。重傷者と軽傷者についても同様の数値を出

スイスのある年のシートベルトを着用していなかっ

しています。この対策を導入することによる最終的た死者数136という潜在的な数をベースにします。つ

な効果は年間平均で1億200万ユーロという結果にな

まり、シートベルトを着用していれば死亡を防ぐこりました。

とができたと考えられる数です。誰もシートベルト

これが最終的な結論と考えていたのですが、自らを着用していなかったので、この場合、対策は100％の意思で取るリスクとそうでないリスクとを区別す

適用可能と考えます。過去のさまざまな研究から、る必要があるのではないかとの指摘がありました。

シートベルト着用効果は約45％であることが知られ

例えば、二輪車に乗っている人は自らの意思でリスています。現実的には特例や破壊行為などで5％が着クを取っているのに対して、子どもを車に乗せて運用しないものと考えると、実際の着用率は95％程度

転した場合、子どもは自らの意思でリスクを取ってと予想されます。これら一連の数字をかけ合わせるいるわけではありません。そこでわれわれは、自らと、シートベルト・イグニッション・インターロッの意思で取るリスクとそうでないリスクの重みづけ

ク・システムによって136人のうち58人の死亡を防ぐを行いました。重みづけの因子には、多少主観的なことができたという結果が得られます。このような要素が入ってはいますが、この分野の研究成果を用

計算を約100の対策について行いました。アルコール、

いました。これでようやく貸借対照表ができました

テレマティックス、シートベルト、速度等のそれぞ（Fig.6）。重みづけのあるものとそうでないものとのれにまた特別の要素がありますが、時間の関係で間には数値の差があります。どちらを取るか判断し個々の事例については省略します。

なければなりません。対策毎に費用対効果が異なっ

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これらのプロセスから我々は何を学んだのでしょうか。全国規模の安全対策対個別対策、政治の関わり
あい、国の安全政策における研究の役割などがその主なものです。
これらの対策を提案した我々の報告書に対する反応についてお話しします。我々の提案の中には運転者にとってやっかいな対策がありましたので、マス
メディアから厳しい批判がありました。
「ビジョン･
Fig.6

ゼロ」と「達成目標（ターゲット）」との違いについBalance sheetて混乱が生じました。
「ビジョン」を「目的」と捉えていますので注意が必要です。我々のまとめでは、た人もいますが、この場合それは誤りです。スウェ

効果のみの対策が5件（6％）
、効果が費用を上回る対ーデンも同じ経験をしました。政党や特定の利益団策が56件（73％）、効果が費用を下回る対策が16件

体からも評価をもらいましたが、例えば自動車クラ（21％）となりました。

ブと政党では意見がかなり異なっていました。対策そのものについての理解にも混乱が見られました。

安全対策の種類と人々の反応

我々の報告書は対策の提案なのですが、そうではな

我々の対策は大きく三つに分かれます。基本対策、

くそれらの対策が速やかに施行されるものと思い込

品質保証対策、そして個別対策です。基本対策としむケースも見られました。
「ビジョン･ゼロ」の個々ては5項目あります。これらは、政治家が政治を通しの対策に対する容認の度合いについても測ってみまて交通安全を推進する上で行動のよりどころとなるしたが、異論が多いだけに、容認率は2002年からの3ものです。基本対策のいくつかをご紹介します。

年で大幅に下がってしまいました。2002年から2005

一つは燃料税の一部を道路交通の安全対策に充当

年の間に、自動緊急コールが69％から55％に、シーするというものです。新しい法律をつくって交通安

トベルト・イグニッション・インターロックが63％

全の財源を増やさなければなりません。これについから46％に、監視システムが67％から42％に下がっては現在議論しているところですが、すぐに新たなてしまいました。高速で飛ばす二輪車はリスクが高立法というわけにはなかなか行かないのが実情です。

いので特に厳しい対策が盛り込まれましたが、ライもう一つは、全国道路交通委員会を組織することでダーたちは反発し道路をふさいだり首都ベルンで抗す。スイスには700万の人口と26の州があり、連邦制

議デモを行ったりしました。結局、政府は提案を即度の中にたくさんの委員会が存在します。その存在実行する代わりに、いくつかのグループを入れて民は、今必要とされる指導的な役割を果たす全国道路

主的に議論を行いました。

交通委員会の実現を難しいものにしています。品質

2004年末に我々の報告と調査に基づいた新しいア対策については、現在の品質評価および品質管理シ

クションプログラムが提示されました。この新しいステムを強化する必要があります。最後に個別対策プログラムは今年導入されるはずですが、予算上のについては、約70の対策が実施時期別にプログラム

問題なのかそれとも所轄官庁の勇気が足りないのかされています。即座に実施する対策が64件、2010年

わかりませんが、いずれにしても政治的な理由からまでに実施する対策が13件、そして2010年以降に実まだ決定にいたっていません。我々の計算では目標

施するものについては結果をみて再評価することに達成のためにはもっと多くの対策が必要なのですが、なっています。

このプログラムに含まれるのは分野の異なる対策56

これらの対策が実現されたらどのような効果が得件だけです。

られるのでしょうか。2000年に600人だった死者数はおわりに2005年には500人に減少するでしょう。昨年および今年導入された対策によって、我々はこの中間目標を今までの話をまとめますと、まず目標を定め、そ達成できると考えています。しかし2010年に280人にれを達成するための対策にどれくらいの投資が必要するという目標については、政府が積極的な行動をかを見極めます。それから「エラーを許容する道路」

とることが前提なので楽観はしていません。最後に、という考えに基づいて、先ほどお話しした三種類のＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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対策を盛り込んだ政策が必要になります。
「エラーをりません。安全対策に関しては政治家と我々が同じ許容する道路」とは人がエラーをして衝突事故を起立場を取って一緒になって活動を推進していくこと

こしても死亡や重傷に至らない道路のことです。人が重要だということもわかりました。それと、対策間の過ちに順応するこのようなシステムは、欧州での効果を分析するのに学際的な取り組みや研究も欠は「寛容なシステム」というふうによく説明されまかせません。

す。目標達成のためには安全対策は明確でかつ事実

これでスイスの「ビジョン･ゼロ」の取り組みにつに基づいたものでなければなりません。また、マス

いての私の話を終わります。ご清聴ありがとうござ

メディアと一般の人々に対しては誤解される恐れがいました。

ありますので個別の対策をすべて説明する必要はあ

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