運輸総合研究所研究報告会
2020年夏（第47回）

公共交通網までの端末型自動運転サービスに関する需要分析―需要特性および公共交通への影響―
Demand Analysis of First- and Last-mile Autonomous Vehicle Services:
User Preferences and Impacts on Public Transit Demand

2020年7月8日
一般財団法人運輸総合研究所
安部遼祐

研究の背景と目的

2

自動化・ロボット化と交通• 大きな産業構造の変化が進む (e.g., Baldwin, 2019)• 我が国では、今年度からの限定地域での無人自動運転サービス開始が掲げられる• 海外では、米中で先進的な自動運転サービス開始が進む
駅やバス停までの端末型自動運転サービス• 公共交通分野の政策課題への対応として、地域の移動手段の確保、郊外部での鉄道需要の確保等に資する可能性• 特に、既存バス等では対応できない「低廉でオンデマンド型のアクセス」実現の可能性• しかし、需要面の可能性や政策課題への対応等について、知見がまだ大幅に不足

本研究は、端末型自動運転サービスの需要面を分析することで同サービスの活用可能性に関する基礎的な知見を得る© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

3

報告内容
自動運転サービスの動向• 政策課題、代表的な効果、先進事例等• 端末型自動運転サービス
端末型自動運転サービスに関する需要分析• 分析手法、研究の新規性• 分析1 受容性および需要特性の分析• 分析2 公共交通需要への影響の推計（TOD型都市圏を対象に）まとめ、今後の課題、政策シナリオ© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

4

報告内容
自動運転サービスの動向• 政策課題、代表的な効果、先進事例等• 端末型自動運転サービス
端末型自動運転サービスに関する需要分析• 分析手法、研究の新規性• 分析1 受容性および需要特性の分析• 分析2 公共交通需要への影響の推計（TOD型都市圏を対象に）まとめ、今後の課題、政策シナリオ© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute5

自動運転レベル米国自動車技術会 SAE J3016

レベル

概要

安全運転に係る監視、対応主体

運転者が一部または全ての車の操作を行う
1（運転支援）システムが前後・左右のいずれかの車の操作を行う

運転者

2（部分自動運転）

システムが前後・左右両方の車の操作を行う

運転者

自動運転システムが（作動時は）全ての車の操作を行う
3（条件付き自動運転）

限定領域内。ただし、システムの介入要求に対して運転を引き受ける必要あり

システム（作動継続が困
難な場合は運転者）

4（高度自動運転）

限定領域内

システム

5（完全自動運転）

限定領域の制約なし

システム

限定領域：地理的な領域に限らず、環境、交通状況、速度、時間的条件などを含む© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute6

自動運転サービス• 日本政府の目標は、2020年にレベル3、2025年にレベル4（高速道路上のみ）での実用化。自動運転サービスは2020年までに地域限定で始め、30年までに100ヶ所以上に広げる• 2018年に制度整備大綱が策定される等、過渡期（通常車両と自動運転車が混在、当面は2025年まで）を想定した法制度の整備も進む
公共交通分野の政策課題への対応（一例）• 地域公共交通の課題への対応「地域の移動手段の確保」「運営の効率化」 、「運転者不足の解消」
ー 健全な地域公共交通網の維持• 都市鉄道の課題への対応「郊外部等での鉄道需要の確保・創造、健全な鉄道網の維持」「（都市圏レベルでの）交通利便性の向上、都市の国際競争力の強化」に資する可能性© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute7

自動運転サービス
自動運転がタクシーの運行コストに与える影響
350

三大：中心
三大：近隣周辺
三大：遠隔周辺
地方中枢：中心地方中枢：周辺
地方中核（中心40万以上）：中心
地方中核（中心40万人以上）：周辺
地方中核（中心40万人未満）：中心
地方中核（中心40万人未満）：周辺

現状

円/人キロ

300
250
200
150

8割程度の減100

60～70円
程度

50
0

100%

60%

40%
20%
10%
現状の運送人件費に対する比率

5%

多様なモビリティサービス成立の機運高まる

0%運賃（人キロあたり）• 地下鉄19円• 郊外鉄道12.7円• 地域鉄道24.5円（運行補助後）(2019)より© 2020 Ryosuke Abe, Japan運行パターン等は対象都市における現状の値を適用。Abe
Transport and Tourism Research Institute8

自動運転サービス：先進事例• Auto X：上海市の5GベースV2Iインフラを活用
し、100台規模の一般向けサービス開始を視野（2020年4月）。各種アプリから配車。アリババ等と連携。セーフティドライバ乗車（下記同）• 滴滴出行 (Didi）：上海市で30台規模のサービス開始を視野（2020年5月）。SB出資• 百度 (Baidu)：2020年4月から長沙市で一般向けサービス開始• 小馬智行 (Pony.ai)：2018年末から広州市で
中国初の一般向けサービス実験。トヨタ等出資（Auto X、上海）• Waymo（Google系）：2018年12月から一般
一方で向けサービス開始。アプリから配車、料金は配車• GM Cruise：2019年中のサービス開始目
サービスと同等（1.6ドル/キロ）
標を延期。ホンダと連携、SB出資• セーフティドライバ乗車（少数向けには非乗車）• Argo AI：2021年のサービス開始目標だっ• FCAと6万台超の車両供給契約。日産等と連携たが、コロナ流行の業績への影響により22• 全米25都市の公道で2000万マイルの走行達成
年に延期。Ford、VW出資（2020年1月）© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute自動運転サービス：先進事例まとめ

9

タクシー・ライドヘイリング分野• 広域オンデマンド・料金収受あり・セーフティドライバ配置。乗り方は通常の配車サービスと同じ• Waymoが各種の蓄積が大きいと思われるが、中国系Auto X、Didi、Baidu、Pony.aiも積極的に展開。Waymo、GM Cruise、Uber、Argo AIが大手4社と言われた• 日系大手自動車メーカーやSB等は出資や提携する形で関与• 大規模な運行管理センターの整備が進むが（Waymo、Auto X）、セーフティードライバ非配置化（レベル4化）はこれからの課題

バス・シャトル分野• 料金収受あり・セーフティドライバ（オペレータ）配置• 小型バス・シャトル（10人乗り未満）の車両メーカーは、仏Navya、仏EasyMile、米May
Mobility、米Optimus Ride等。ハンドルなし、もしくはジョイスティック操作等の特注車両でデザ
イン性も売りにする。外資系が強い（EasyMile EZ10は26カ国230ヶ所で運行実績）• 中・大型バスでは、既存バスに自動運転システムを搭載して販売するモデルが一般的。日本
では、SB Driveや群馬大等。米国（政府系）、欧州、シンガポールでも多数の実験• 公道でのセーフティードライバ非配置化（レベル4化）はこれからの課題© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

10

参考 運行形態※事業者ヒアリング等に基づく• 自動運転車では3次元地図が必要。運行区域の地図を事前に準備• 非固定路線的サービスでも、乗降可能な場所を事前にある程度決める（ガードレールがない場所、主要道路沿線など）
オンデマンド型（非固定路線的） 固定路線的サービス
サービス
車両サイズ

乗用車、超小型モビリティ

乗用車～バス車両

乗降地・路線• 例：みなとみらい・関内地区で乗降可能な場所は15箇所• 乗降地から、運行区域の道路を使い、最適なルートを移動• 混在交通での想定が多い• ミニバン：現行、市街地で8～9割
は介入なし自動運転が可能• 専用の走行空間を作ることも可能

導入初期形態 特定のエリア内で多乗降地点

駅からのラストマイル、病院までのルー
ト等の高需要路線

関連する課題車両の大型化に伴う各種ハンドリング
等• 乗降地の設置は都市側との連携が必要（植栽のカット等）• エリアを拡大すると地図作成のコスト大© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute11

端末型自動運転サービス

自動運転サービスの様々
な活用方策
問題意識
• 公共交通分野の政策
課題への対応• また、TOD型（公共交通志向型）の都市圏
では、その強みをいかせる活用ではないか

駅やバス停までの端末型に着目UITP (2017)© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute参考事例（国内）
小田急
湘南台駅
慶応SFC
3.5km
地理院地図（国土地理院）をもとに作成

小田急・神奈川中央交通等
将来的な構想としてラストマイル問題解決© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

12

13

参考事例（国内）
公共交通網との接続（一例）※東京圏を中心• 日の丸交通・ZMP・東京都等：2020年1月に羽田や成田空港から都心までのリムジンバスとの接続として日本橋から丸の内まで自動運転タクシーの実験• 群馬大・前橋市・関越交通等：2019年12月に大学キャンパスと渋川駅を結ぶ路線でも自動運転バスの実験。一部に磁気マーカーや信号からの情報を使うなどの路車間協調• 埼玉高速鉄道・国際興業・群馬大・埼玉県等：2019年9月に浦和美園駅と周辺箇所を結ぶ路線で自動運転バスの実験。36人の乗りバスを最速25キロ。熊谷ラグビー場周辺でもワールドカップ期間中に運行• 埼玉工業大学等：2019年8月に深谷市のキャンパスと最寄り駅を結ぶ路線での自動運転
バスの実験等• ビコー・先進モビリティ・毛呂山町等：2020年11月以降、東武越生線武州長瀬駅から住宅街の目白台までの3キロで自動運転バスの運行。民間のバス事業者が撤退した路線
ほか多数
都市部では、バス等は鉄道駅を経由することが多いので、多くの事例が該当するとも言える© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute14

参考事例（海外）
公共交通網との接続・統合（一例）• シンガポール国立大学等： EasyMile社のシャトルを大学キャンパス内で平日20分間隔で運行（2019年7月）• “As a pioneer in autonomous vehicle technologies,
EasyMile is proud to support its partners in testing the
integration of our autonomous shuttle for public
transportation.”（AUVSI 2019/7/31）（EasyMile、シンガポール国立大学）• ロードアイランド州交通局等：プロビデンスでMay
Mobility社のシャトルを8.5キロの循環路線（12停
留所）で運行（2019年3月）• This project will help RIDOT “better understand theopportunities and challenges that come withintegrating this new technology into RIDOT's
transportation planning” and “will help improve transit,
and provide information for communities, theworkforce, and policymakers.”（AUVSI 2019/5/15）（May Mobility、プロビデンス）© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute15

参考事例（海外）• Local Motors等：サンフランシスコでフィーダー路線の計画（2019年10月）• To address the “first mile, last mile” challenge that
commuters in the San Francisco Bay Area face every day,
Local Motors, AAA Northern California and the Contra
Costa Transportation Authority will test Local Motors’ Olliautonomous shuttle to see if the vehicle is a possible（Local Motors）（AUVSI 2019/10/21）
solution to this problem.

• Brookfield Properties等：Optimus Ride社のシャトルをワシントンDC郊外にて運行。20年開業のシルバーラ
インTown Center駅にも接続（2019年10月）（AUVSI 2019/10/7）• Navya等：リヨン市街地1.4キロの路線で通常運行。
時速13～15キロ（信号4ヶ所あり）、今後20～25キ （Optimus Ride、レストン）ロを目指す（2019年11月）• ”In an effort to support the technological development of
the public transport network in Lyon, France, Navya haslaunched two autonomous shuttles in the city that will befully integrated into Lyon's public transport network over
（AUVSI 2019/11/18）
the next two years.”

公共交通網との接続・統合を積極的に推進© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism
Research Institute（Navya、リヨン）

端末型自動運転サービス：まとめ

16（サービス提供面）• 国内外で多数の構想や実験。既存のバス・タクシー等と同等の表定速度が目指される• 自動運転の代表的な効果を踏まえると、既存バス等では対応できない「低廉でオンデマンド型のアクセス」実現の可能性 →端末手段として、新規性の高いサービス（需要面）
可能性や政策課題への対応等について、知見がまだ大幅に不足
1. 受容性および需要特性は？
2. 公共交通需要への影響は？

端末型自動運転サービス（オンデマンド型）の需要面を分析© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

17

報告内容
自動運転サービスの動向• 政策課題、代表的な効果、先進事例等• 端末型自動運転サービス
端末型自動運転サービスに関する需要分析• 分析手法、研究の新規性• 分析1 受容性および需要特性の分析• 分析2 公共交通需要への影響の推計（TOD型都市圏を対象に）まとめ、今後の課題、政策シナリオ© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

18

分析手法
端末交通行動に関する前提（駅アクセス・イグレス）
自宅や
活動先

5km

1km

駅から1km未満発着での行動は大きく変わらないと想定• 例えば、東京圏でこの範囲の端末手
段は約8割が徒歩• 徒歩圏の経験則は、駅は800m (1/2
mile)、バス停は400m (1/4 mile)程(Chia et al., 2016)

駅から1km以上（～5km）発着での行動が特に影響を受けると想定
1. 鉄道利用者の端末手段の転換
2. 駅へのアクセス性（駅端末利便性）の変化→鉄道利用者の乗車駅・経路の転換、移動する人全体の交通機関の転換（例 車から鉄道） →鉄道需要への影響①このレンジでは、乗車駅・鉄道経路→アクセス手段の段階選択 (e.g.,
Chakour and Eluru, 2016)を仮定。②需要推計時に、乗車駅の選択確率の変化は考慮するが、乗車駅（鉄道経路）選択肢集合は現状の設定法を適用、また、自宅発着 (home-end)と活動先発着 (activity-end)の区
別はしない。なお、同一endでのアクセスとイグレスは区別されないことが多い (e.g., Halldórsdóttir et al., 2017; Givoni and Rietveld, 2007)© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

19

分析手法
東京都市圏を対象

交政審モデル

分析1 受容性および需要特性の分析• 鉄道利用者に同サービスへの利用（転換）意向を尋ねる• 2019年1月にプレ調査• 2020年2月に本調査（n=2300）• 東京圏の鉄道需要推計で用いられる• Trip-based、4段階推定の大規模モデル
将来人口の設定

発生・集中交通量の推計

分析2 鉄道需要への影響の推計• 調査結果を、交政審モデル中の「駅アクセス
交通機関選択モデル」で活用。同サービス導入による駅端末利便性※の変化を推計※同モデルのログサム• これに伴う（乗車駅・鉄道経路、交通機関の転換による）鉄道需要への影響を推計

基準年＝2015年で
固定

分布交通量の推計

説明要因に駅端末
利便性
交通機関別交通量の推計→交通機関の転換

説明要因に駅端末
利便性
鉄道経路別交通量の推計→乗車駅・鉄道経路の転換© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute20

研究の新規性
時間の都合上、既往研究の説明は省略します（内容は資料末尾に添付）
分析1 受容性および需要特性の分析
自動運転車の利用意向に関する選好意識 (SP)調査※を端末交通行動に適用※より現実的な利用意向を把握するため、利用意向を直接聞くのではなく、各交通手段の属性（費用、所要時間等）を提示し、望ましい手段を選んでもらう✓ 日常的な交通における端末型自動運転サービスの（より現実的な）需要特性は初めて知見
分析2 公共交通需要への影響の推計
SP調査の結果を大規模な交通需要推計モデルに統合し、端末型自動運転サービス
導入の公共交通需要への影響を推計✓ 自動運転車導入の公共交通需要への詳細な影響は初めての知見✓ 自動運転の分野で、SP調査の結果に基づく交通需要推計は初めての試み© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

55

37

参考 東京圏の鉄道需要の将来動向（2030年まで）

21

出典 運輸総合研究所 (2019) 今後の東京圏を支える鉄道のあり方に関する調査研究Ⅱ報告書

人口
3,700

3,655

3,664

3,600

3,618
3,637

3,562

2600（万/日）

3,650

3,613

実績値

3,573

3,624
3,524

3,448

2500

3,515

3,584
3,500
3,664

鉄道トリップ数

ピークは2025年頃まで

万人

今年調査（成長）

3,452

3,400

3,618

3,452

3,342
3,515

3,584

3,300

3,524
3,258

今年調査（成長）

3,452
3,452

3,200
3,100

H24あり方調査（成長）

実績値

3,573

3,624

3,366

H24あり方調査（低迷）

3,277

2300

3,366

H24あり方調査（低迷）

今回調査（低迷）
H24あり方調査（成長）今回調査（低迷）

2400

3,650

3,277

成長ケース
+10% 低迷ケース
2010年
+7%

人口研(2015国調)

2200

人口研(2010国調)

人口研(2015国調)
人口研(2010国調)

総需要は2030年 増加傾向

2100

3,000

2000

© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute参考 東京圏の鉄道需要の将来動向（2030年まで）

22

出典 運輸総合研究所 (2019) 今後の東京圏を支える鉄道のあり方に関する調査研究Ⅱ報告書

断面交通量
川越

大宮

朝霞台
和光市

所沢

松戸

北千住
練馬

池袋
上野

三鷹

立川

船橋
新宿

東京

渋谷

八王子

浜松町

三軒茶屋
目黒
登戸
自由が丘

23区内は増加傾向

多摩川
あざみ野
日吉

蒲田

中央林間

川崎
菊名

郊外部は地域によっては
減少傾向

羽田空港

町田
長津田

千葉

大井町

横浜

0

© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

10km
縮尺: 1:300,000

23

報告内容
自動運転サービスの動向• 政策課題、代表的な効果、先進事例等• 端末型自動運転サービス
端末型自動運転サービスに関する需要分析• 分析手法、研究の新規性• 分析1 受容性および需要特性の分析• 分析2 公共交通需要への影響を推計（TOD型都市圏を対象に）まとめ、今後の課題、政策シナリオ© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

24

調査の実施
端末型自動運転サービスの利用意向に関するウェブアンケート調査を実施
調査対象

東京都市圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県、茨城県南部）
居住者20～74歳（5歳区分・性別で割付）
自宅が最寄り駅から1～5kmにあり

調査時期

2020年2月20日（木）、21日（金）サンプル数

調査会社のモニタから、2300人の回答を回収

調査項目(1) 新交通サービス等に対する認知度、利用・参加経験(2) 普段の移動状況（1年を振り返って）(3) 「直近の自宅発・鉄道移動」の状況(4) 自動運転の情報提供、利用意向（SP設問）、一般的な受容性(5) リスクや新しいものに対する態度（1年を振り返って）(6) 世帯・個人属性※Q2で鉄道を「年に数回」以上利用とした人のみがQ3とQ4を回答

意向調査における仮想バイアスへの対策 (Ortúzar and Willumsen, 2011)✓ 一般的な利用意向ではなく、より具体的な局面（端末型）での利用意向を尋ねる✓ SP設問ではpivotデザインを適用。現状値 (reference alternative)との比較で選択。現在のSP (SC)の標準的な設計法であり、理論的に妥当性が高い（プロスペクト理論、フレーミング効果等）(Hensher and Rose, 2007; Rose et al., 2008)© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

25

調査票
(4) 自動運転の情報提供

分かりやすさのため、「自動運転タクシー」の言葉で説明© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

26

調査票
(4) SP設問

個人ごとに、発地、発時間、駅までの距離に基づき属性値を算出

現在の端末
手段
費用
XXX円
配車待ち時間－XXX
運行間隔
所要時間（駅の XXX分
改札口まで）
属性

自動運転タクシー（低廉でオンデマンド型）

同乗者

1人あたり [ 30% | 50% | 70% ] × タクシー運賃 円
低廉
配車指示から到着まで [3|5|10]（地域1）、 [6|10|15]（地域2）分－
乗車時間 [ 70% | 100% | 130% ] × 自動車乗車時間 分
オンデマンド車を降りて改札口まで徒歩 1 分
自分や家族のみ | 顔見知りの他人と同乗 | 全く知らない他人と同乗－

ライドシェアサービス提供面の根拠
費用：既往文献 (Becker et al., 2020; Abe, 2019)に基づく。負担者は基本的に現状に合わせる
所要時間：車でのドアツードアに基づく。乗り換え抵抗を明示
待ち時間：数値計算結果、端末型4～9分 (Scheltes, 2017)、一般型ピーク時3.5～5分 (Hörl et al., 2019)等
発地
東京都（区、武三）
東京都（その他）
神奈川県（その他）
神奈川県（西部）
埼玉県
千葉県
茨城県南部

運賃（円/人km） 発地
ピーク平均速度 (km/h)
312 東京都
20.4
282 神奈川県
22.1
279 埼玉県（東京駅30km圏内）
19.7
310 埼玉県（東京駅30km以上）
24.6
277 千葉県（東京駅30km圏内）
22.1
268 千葉県（東京駅30km以上）
27.7
259
29.5
茨城県南部
© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism ResearchInstitute

オフピーク平均速 (km/h)
21.3
22.6
21.2
26.1
22.9
29.1
32.1

地域
1
1
1
2
1
2
2

27

調査票
(4) SP設問

PCとスマホの画面を作成

自動運転タクシー側の属性値を変え、1人6回答えてもらう© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute28

回答者の属性 (n=2300)
回答時間、デバイス
中央値 14分（全設問回答者n=1843）
PC 45%、スマホ 53%
居住地の最寄り駅からの距離
中央値 1.7km、標準偏差 0.86km

CC BY-SA2.0 © OpenStreetMap contributors

世帯収入400万円未満400万～800万円
800万～1200万円
1200万円以上不明

大人1人世帯大人2人世帯
6歳以下の子供あり

24%
36%
19%
6%
16%
24%
45%
14%

就業形態
職業あり
外出の身体的困難 困難ではない
困難だが外出可/要介助者/外出不可
自動車運転免許 持っている
持っていない返納した
自動車保有
ほぼ自分専用あり
家族共有ありない

67%
93%

鉄道利用回数

35%
11%
18%
8%
7%
6%
14%

週に3回以上※地下鉄、モノレール、 週に1～2回
新交通含む
月に1～2回
2～3ヶ月に1回
年に数回
年に1回以下基本的に使わない© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

7%
85%
13%
2%
37%
31%
32%

移動困難
7%

鉄道利用
者とする
＝8割

29

直近の移動 (n=1834)
鉄道利用者の直近の自宅発・鉄道移動
日時

目的

平日 81%、土日祝 19%
7～9時台に自宅発 46%

鉄道定期利用 34%
鉄道乗車 平均44分、中央値35分%

2月20日昼に配信

700
600
500
400
300
200
100
0

41

6

2月21日（金）2月20日（木）2月19日（水）2月18日（火）

2月17日（月）2月16日（日）2月15日（土）2020年2月1～14日

2020年1月

2019年

通勤・業務 47％

25

6

21

私事 53％

同行者

%
72

通勤・通学
業務
買物・食事・社交通院・介護つきそい・送迎
その他の私的な活動

19

6

同行者あり 3割

なし
1人
2人
3人
4人以上

鉄道利用者サンプル：自分専用の車ありが少ない（5%有意）、駅からの距離が近い1.3km（1%有意）。その他属性は5%有意差なし© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

30

直近の移動 (n=1834)：駅アクセス
手段

手段別の属性値

駅から1～5km
19

4 6

バス
バイク

%
18

距離 、所要時間
（平均）

2.4km
2.9km
2.5km
1.8km
1.3km

21分
19分
13分
15分
16分

駅までの高低差※1（平均）
駅までのバス運行本数（平日）※1（平均）

29m
56

50

車運転
自転車

車送迎
徒歩

タクシー

総費用（平均）

1～1.5km (n=1099)
10 4

17

67

1.5～2km (n=385)
24

4 6

25

37

2～5km (n=355)
42

バス

11

15

16

12

バス
車運転
車送迎
二輪
徒歩

バス※2
車運転※3
車送迎※3
二輪※3

バス定期利用 (バス、n=354)
駅付近での駐車料金 一時利用・時間貸し(車・二輪、n=561) 定期利用
なし
費用負担者
費用なし
自分または家族
勤め先
その他組織や個人
福祉乗車証

189円
475円
112円
81円

16%
34%
20%
46%
60%
30%
9%
1%
1%

※1 ジオコーディング後 ※2 定期利用者は正規運賃×0.7※3 1回あたり駐車料金＋ 距離（送迎は×2）
車運転・送迎 二輪・徒歩
×140/L÷20km/L（車）（バイク30km/L）© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism
Research Institute31

一般的な受容性
自宅から最初に乗車した鉄道駅までの地域に自動運転タクシーやバスのようなサービスが導入されることに賛成ですか、それとも反対ですか？
（情報提供・SP設問の後、直接的に賛意を尋ねた設問）

9

21

49

明確な賛成30%

%

16

32

明確な反対5%• 便利、選択肢が増える、バス本数少ない、駅から遠く交通の便が悪い、雨のとき便利、必ず座れる、自宅が高台• 高齢者のため、高齢になったときのため、運転できなくなったときのため（自分自身、家族）• 楽しそう、見たい、テクノロジーが好き 等

大いに賛成
賛成
どちらかと言うと賛成
どちらかと言うと反対
反対
絶対に反対
n=1834（鉄道利用者）• 安全性が心配、事故が怖い、危ない• 自動運転を信用していない、怖い• 道路が混む、交通量が多い• 健康のため歩ける、費用がかかる、環境に悪い 等

安全、技術への信頼、駅周辺の渋滞の視点など

利便性、移動制約の視点など（900件程度の自由記入コメントから）© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute32

利用意向（転換意向）
鉄道利用者1843人×6回選択＝11058選択結果
42

37

16

%
5

必ず1を選ぶ （1=現状の手段）
どちらかと言うと1を選ぶ
どちらかと言うと2を選ぶ
必ず2を選ぶ （2=自動運転サービス）

転換意向率は21%※
目的（私事、通勤・業務）別に、アクセス機関選択モデルを推定
アクセス機関

説明変数

端末自動運転待ち時間、乗車時間、総費用、同乗者属性 ＋社会経済属性

バス

所要時間、運行本数、総費用 ＋社会経済属性

車運転

所要時間、総費用 ＋社会経済属性

車送迎

所要時間、総費用 ＋社会経済属性

二輪

所要時間、総費用、駅までの高低差 ＋社会経済属性

徒歩

所要時間、駅までの高低差• 通勤・業務での車運転と車送迎はモデルでは考慮しない（サンプル、転換率とも小）• ロジットモデルを適用。自動運転とバスには誤差相関（説明変数以外での類似性）も考慮
総費用パラメータは、端末型自動運転とバス、車運転と車送迎は共通として推定。時間パラメータのランダム係数化等はなし。誤回答 (n=4人)、※中間の閾値で予測誤差が最小（尾崎ら、2008）などに基づく
タクシー利用者 (n=6人）、同行者が4人以上(n=24)サンプルは使わない© 2020 Ryosuke
Abe, Japan Transport andTourism Research Institute33

モデル推定結果 (1/2)
サービス水準に関する結果
私事モデル
定数項_自動運転(av)
定数項_バス (bus)
定数項_車運転 (cad)
定数項_車送迎 (carp)
定数項_二輪 (bike)
定数項_徒歩 (walk)
乗車時間_av
待ち時間_av
同乗者顔見知り_av
同乗者他人_av
所要時間_bus
運行本数 (log)_bus
所要時間_card
所要時間_carp
所要時間_bike
高低差_bike
所要時間_walk
高低差_walk
総費用_av_bus
総費用_card_carp
総費用_twoスケール (λ)_av_bus
回答者数
選択サンプル数
推定パラメータ数
修正済み決定係数

通勤・業務モデル

端末型自動運転サービスの需要特性

Estimate Rob.t-ratio Estimate Rob.t-ratio
-1.40

-4.7

-2.34

-2.01
Fixed
-3.11
-0.24
-0.44
-1.41
-8.11
-12.69
-6.20
-0.33
-0.11
-0.12

-2.7
-

-3.02
na
na
Fixed
-2.20
-0.16
-0.23
0.20
na
na
-4.27
-0.01
-0.23
na
-

0.84
940
5,640
86
0.323

5.3

-2.9
-2.9
-5.2
-2.2
-5.2
-9.1
-8.2
-8.2
-3.5
-2.3

• 総費用 反応はリーズナブル。交通サービスの費
用支払いの抵抗は、車や二輪の（走行経費-3.2na含む）費用への抵抗より大
-2.9

na
-

• 配車指示後の待ち時間 9.4円/分。駅での電車待ち時間等の値より小さい-2.3→待ち時間への抵抗は小さい傾向
-2.3
-2.6
1.9
na
na
-1.9
-2.0
-2.7
na
-

• ライドシェア 1回あたり、顔見知り＝私事72円、通勤・業務69円。完全な他人＝私事133円、
通勤・業務100円に相当。私事で抵抗大は既往の知見 (Lavieri and Bhat, 2019)に対応→抵抗最大は、私事で完全な他人→抵抗最小は、通勤・業務で顔見知り
コロナ後のライドシェアは今後の研究課題

0.57
2.4
768
4,608
55
- は非有意、naは選択肢なし。標準誤差は個人ごとにクラスタ化。時間と© 2020 Ryosuke
Abe, Japan Transport
and Tourism Research Institute
費用パラメータは100倍して表示
0.362

34

モデル推定結果 (2/2)
社会経済属性に関する結果
私事モデル

通勤・業務モデル

Estimate Rob.t-ratio Estimate Rob.t-ratio
_av
0.70
6.3
同行者あり
1.08
5.9
1.30
2.4
移動制約あり_av
-0.61
-2.9
年齢25-44_av
-1.01
-4.8
年齢45-64_av
65-74_av
-0.59
-2.8
年齢
世帯収入400-800_av
世帯収入>800_av
世帯収入na_av
_av
女性
na
na
就業者_av
0.40
2.4
大人1人世帯_av
大人2人世帯_av
6歳以下子供あり_av
0.33
2.1
同行者あり_bus
0.78
2.7
3.02
2.8
移動制約あり_bus
年齢25-44_bus
-0.75
-2.2
年齢45-64_bus
年齢65-74_bus
-0.61
-2.4
世帯収入400-800_bus>800_bus
-0.83
-2.5
世帯収入
世帯収入na_bus
0.74
3.8
女性_bus
-0.45
-2.3
na
na
就業者_bus1_bus
大人 人世帯-0.93-3.2
大人2人世帯_bus
6歳以下子供あり_bus-

端末型自動運転サービスの需要特性• 通勤・業務は主に利便性要因のみで決まるが、私事は多様な社会経済要因も影響（私事で利用意向が高い）• 同行者ありの移動• 外出に関して身体的困難ある人• 若年層とシニア層（20～24歳＞25～44
歳＝65～74歳＞45～64歳）• 単身世帯、小さい子供あり世帯• 収入、性別、就業の影響なし
解釈：若年層、都市居住者、男性、高学歴
等は自動運転車の利用意向が高い（多くの文献で共通した知見）。移動制約がある人も好意的な印象を持つ (Hwang et al., 2020)
車運転、車送迎、二輪、徒歩部分は略（資料末尾に添付）© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

35

アクセス機関間の代替性
需要の弾力性（推定モデルに基づき、自動運転の属性値が1%減少時の選択確率の変化率）
私事（以下が減少時）
自動運転 バス
0.57-0.31
端末自動運転・費用
0.15
-0.06
端末自動運転・待ち時間

車運転
-0.36
-0.07

車送迎
-0.18
-0.05

二輪
-0.13
-0.04

徒歩
-0.11
-0.04

私事では、（需要面から見ると）車運転やバスが置き換わりやすい
通勤・業務（以下が減少時）
自動運転
0.27
端末自動運転・費用
0.05
端末自動運転・待ち時間

バス
-0.35
-0.06

車運転 車送迎(≒0)(≒0)

通勤・業務では、バスが置き換わりやすい

(≒0)
(≒0)

二輪
-0.08
-0.02

徒歩
-0.04
-0.01

通勤・業務で、二輪や徒歩が置き換わることはあまりなさそう※弾性値は集計シェアの変化率に基づく（各個人の弾性値を選択確率で重み付けして集計した値）※数値は基本的には通常の需要の弾性値と同じ解釈が可能（特に通勤・業務に対して。私事では誘発需要がある場合、過小評価になりうる）© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

36

報告内容
自動運転サービスの動向• 政策課題、代表的な効果、先進事例等• 端末型自動運転サービス
端末型自動運転サービスに関する需要分析• 分析手法、研究の新規性• 分析1 受容性および需要特性の分析• 分析2 公共交通需要への影響の推計（TOD型都市圏を対象に）まとめ、今後の課題、政策シナリオ© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Instituteステップ1 駅アクセス交通機関選択モデルの構築

37

2種類のデータを融合• 端末型自動運転サービスの利用意向 (SP)データ• 現状手段の実行動 (RP)データ（＝交政審モデル中の「駅アクセス交通機関選択モデル」）
モデル化
端末自動運転利用の効用 𝑈𝑎𝑣 = 𝛽𝑎𝑣 + 𝛾𝑡𝑖𝑚𝑒 𝑥𝑎𝑣,𝑡𝑖𝑚𝑒 + 𝛾𝑐𝑜𝑠𝑡 𝑥𝑎𝑣,𝑐𝑜𝑠𝑡 + 𝛽𝑠𝑡1 𝑥𝑎𝑣,𝑠𝑡1 + 𝛽𝑠𝑡2 𝑥𝑎𝑣,𝑠𝑡2 + 𝜀𝑎𝑣• 所要時間パラメータは交政審の自動車バス時間パラメータ𝛾𝑡𝑖𝑚𝑒 、費用パラメータは総費用パラメータ𝛾𝑐𝑜𝑠𝑡 と共通として推定。定数項𝛽𝑎𝑣 、同乗者属性パラメータ𝛽𝑠𝑡1 、 𝛽𝑠𝑡2 を推定
𝑈𝑖 = 𝜎 𝜸′ 𝑋𝑖 + 𝜀𝑖 𝑓𝑜𝑟 𝑚𝑜𝑑𝑒 𝑖
現状手段利用の効用• 交政審パラメータ𝜸とサービス水準変数𝑋𝑖 を使って効用値を計算 → 𝛾 ′ 𝑋𝑖 は変数• データソースの違いを考慮するため、𝜎＝スケールパラメータとし、𝜎𝜸′ 𝑋𝑖 と特定化 →𝜎を推定
シミュレーション• 現状手段は交政審のRPパラメータを使う• 端末型自動運転のパラメータとして、 𝛽𝑎𝑣 Τ𝜎、 𝛾𝑡𝑖𝑚𝑒 Τ𝜎、 𝛾𝑐𝑜𝑠𝑡 Τ𝜎、 𝛽𝑠𝑡1 Τ𝜎、 𝛽𝑠𝑡2 Τ𝜎を使う• 以上は、予測時の定数項の扱い (Hensher and Rose, 2007; Cherchi and Ortúzar, 2006)に従う：①RPの定数項はそのま
ま使い、②SPの定数項はRPのスケールにあうようにリスケール、③RPの定数項を現状の市場シェアにあうようにキャリブレーション（今回は交政審のRPパラメータを使うので、RPの現況再現は確保）© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute38

ステップ1 駅アクセス交通機関選択モデルの構築
目的・年齢別の7個のモデルを推定• 各モデルで、端末自動運転のパラメータとスケールが新たな要素（下表）
通勤・非高齢モデル
スケール
定数項_av
時間_交政審車バス
費用_交政審総費用
同乗者顔見知り_av
同乗者他人_av
回答者数
回答サンプル数
修正済み決定係数

通学モデル

Estimate Rob.t-ratio Estimate Rob.t-ratio Estimate Rob.t-ratio
0.534
4.4
0.318
12.1
0.372
3.1
•
-1.566-2.3-0.721-5.0-2.156-4.2-0.072
Fixed-0.091
Fixed-0.045
Fixed-0.007
Fixed-0.006
Fixed-0.004Fixed•-1.199-2.0-0.267
-2.7
34
674
40
•
204
4,044
240
•
0.439
0.265
0.549

業務・非高齢モデル
スケール
定数項_av
時間_交政審車バス
費用_交政審総費用
同乗者顔見知り_av
同乗者他人_av
回答者数
回答サンプル数
修正済み決定係数

通勤・高齢モデル

業務・高齢モデル

私事・非高齢モデル

端末自動運転部分のみ表示。現状手段は交政審モデ
ルのRPパラメータで固定
交政審モデルと同じセグメント化、ロジットモデルを適用
モデル中の - は非有意
標準誤差は個人ごとにクラスタ化

私事・高齢モデル

Estimate Rob.t-ratio Estimate Rob.t-ratio Estimate Rob.t-ratio Estimate Rob.t-ratio
0.361
12.6
0.351
9.4
0.075
2.8
0.831
3.9
-0.889-7.3-1.190-8.0- -3.923-4.2-0.049Fixed-0.029Fixed-0.087
Fixed -0.064
Fixed-0.004
Fixed-0.004
Fixed-0.004
Fixed -0.003
Fixed-0.257-2.4-0.522
-4.9
614
269
89
8
3,684
1,614
534
48
0.297
0.235
0.331
0.518
© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Instituteステップ2 シミュレーションの前提条件
端末自動運転のサービス水準（調査の際の考え方を適用）
所要時間
車乗車時間＋車を降りて改札口まで徒歩 1分
同乗者
自分や家族のみ→標準的な値を設定
費用[ 30% | 50% | 70% ] ×タクシー運賃（全地域平均283.7円/人・キロ）円
配車待ち時間 配車指示から到着まで [3 | 5 | 10] 分 （郊外は [6 | 10 | 15] 分）→「運賃・待ち時間最小」、「どちらも中間」、「どちらも最高」の3ケースを設定
端末バスをどうするか？
利用可能性「端末バス存続」ケース
端末自動運転あり
端末バスあり「端末バス置き換え（バスなし）」ケース
端末自動運転あり
端末バスなし

本報告では、「端末バス存続」ケースの結果を示す
鉄道需要パターンの変化の理解を目的
需要の水準は他ケース等も踏まえた総合的な議論が必要© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute39

結果 駅端末利便性の変化

40※端末バス存続ケース※端末自動運転「運賃・待ち時間最小」ケース

ゾーン別発生量（鉄道利用）の比

全ゾーン数＝3028（町丁目レベル）（色が濃いほうが公共交通アクセシビリティがより高まる）
郊外部、鉄道の空白地帯等での公共交通アクセシビリティが改善© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

41

結果 鉄道需要の変化（総需要）
地域別変化率

23区外発で増加幅が大※端末バス存続ケース

目的別
鉄道トリップ数（万/日） 変化率

40%
30%
20%

私事で増加幅が大鉄道トリップ数（万/日）

2500 60%

700

2000 50%40%
1500
30% 朝の混雑は
悪化しない
1000
20%

600

500 10%

100

500
400
300

傾向

10%
0%

0
全地域 23区外発23区内発
運賃・待ち時間最小ケースでの変化率

運賃・待ち時間中間ケースでの変化率
運賃・待ち時間最高ケースでの変化率
2015年の鉄道トリップ数（万/日）

200

0%

0
通勤

私事非高齢 私事高齢業務

代表交通機関の分担率（全地域・全目的）
鉄道
自動車
バス

現状 運賃・待ち時間最小ケース
45.0%
56.6%
50.6%
40.3%
4.4%
3.1%

主に車から鉄道への転換
郊外部、私事で特に増加傾向（車からの転換）© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute結果 鉄道需要の変化（断面）42※端末バス存続ケース※端末自動運転「運賃・待ち時間最高」ケース

鉄道乗客数（人/日）の比

全ゾーン数＝3028（町丁目レベル）✓ 多くの郊外路線で増加傾向（新たな鉄道トリップの影響）✓ 同時に、近い駅から少し遠いが複数の路線が乗り入れる駅で乗車など、乗車駅・経路の転© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute換の影響も見られる。郊外の通過交通がない区間等ではこの影響が卓越し、減少傾向

43

報告内容
自動運転サービスの動向• 政策課題、代表的な効果、先進事例等• 端末型自動運転サービス
端末型自動運転サービスに関する需要分析• 分析手法、研究の新規性• 分析1 受容性および需要特性の分析• 分析2 公共交通需要への影響の推計（TOD型都市圏を対象に）まとめ、今後の課題、政策シナリオ© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

44

まとめ
端末型自動運転サービス（オンデマンド型）の需要面を分析
より現実的な需要特性、自動運転車の公共交通需要への詳細な影響は初めての知見

需要特性
1. 各地域の公共交通利用者の一般的な受容性は高いサービスである可能性
2. 配車指示後の待ち時間への抵抗は小さいが、一部のライドシェアへの抵抗は大きい→コロナ後のライドシェアへの抵抗はさらに注視する必要
3. 通勤・業務は主に利便性要因が影響。私事は多様な社会経済的要因も影響→特に私事で「低廉でオンデマンド型の公共交通網までのアクセス」に対する多様なニーズ、「地域の移動手段の確保」に資する
4. 私事では、車運転やバスとの代替性が大きい。通勤・業務では、バスとの代替性が大きく、二輪や徒歩とは小さい →バスサービス提供者側では、将来の自動運転への転換を見据え、端末デマンドとバスを組み合わせた最適な運行計画等が論点
特にTOD型都市圏を対象に
5. 同サービス導入で郊外部発、私事の鉄道トリップが特に増加。結果、郊外路線の乗客数は増加傾向 →「郊外部等での鉄道需要の確保・創造」に資する
6. ただ、郊外路線で、沿線住民の乗車駅が変化し、通過交通がない区間等に対しては留保© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

45

今後の課題

分析2
• 複数ケースの結果を総合的に検討した上で、導入対象地域の抽出も考えられる（本報告では集計レベルの高い結果のみを示した）。例えば、鉄道利用が増える郊外の地域では、鉄道、バス事業者、自治体が連携した取り組みなどの可能性
分析2の手法面• サービス提供者側のより現実的な運行計画問題や道路網の需給均衡問題（例：駅周辺での渋滞等）を統合した分析。本研究は潜在的な利用者ニーズのみが対象• 乗車駅の選択確率の変化は考慮しているが、乗車駅（鉄道経路）選択肢集合は現在の設定法を適用。そのため、全く利用実績がない乗車駅が選択されるようになる等は未対応• 新たな発生トリップ（外出回数等）への影響。本研究は主に機関選択（モーダルシフト）を対象。新交通サービス導入での大きな論点は機関選択と言えるが（例えば、森川ら、2004）、高齢者の外出促進などの論点もある

分析2のさらなる掘り下げ、今後の発展が必要© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute46

政策シナリオ✓ 自動運転分野は将来の動きが速いと予想されるため、（予備的な議論に資する）エビデンス、知見の蓄積が世界的に進む✓ 各地域の交通の課題・望ましさの視点等を踏まえて、自動運転車（サービス、自家用車）導入の影響は引き続き研究を重ねていく必要がある✓ 影響は分析可能だが、最終的にどう導入していくかは各地域の計画の問題

端末型自動運転サービス導入のシナリオ✓ 地域の交通では、一定の役割を確認（満たされていない利用者ニーズに対応）＝予備的エビデンス。都市圏レベルのアクセシビリティへの影響は未知数✓ TOD型の都市圏では、郊外部のアクセシビリティを高めるなど、都市圏レベルのアクセシビリティへの影響を確認＝予備的エビデンス。結果としてTODを強化し（TODは公共交通網や交通・都市の持続可能性に貢献）、その強みをいかせる活用の方向性。一方で、留意点もあり、掘り下げが必要な部分は多い✓ 我が国において、各都市・地域でどのような自動運転車活用のシナリオがありうるかは、さらなる研究・調査が必要。我が国の立場を踏まえると、自動運転車と公共交通等のテーマは強みをいかせる可能性があるが、これもさらなる掘り下げが必要© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

47

鉄道需要推計は、社会システム株式会社のご協力、SPに基づく交通需要推計は、山本俊行先生のご助言を頂きましたこと感謝申し上げます

ご清聴ありがとうございました安部遼祐
一般財団法人運輸総合研究所
研究員 abe-rwv@jttri.or.jp | 03-5470-8415© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute48

利用意向（転換意向）
鉄道利用者1843人×6回のSP設問＝11058選択結果
%

42

37

16

必ず1を選ぶ （1=現状の手段）
どちらかと言うと1を選ぶ
どちらかと言うと2を選ぶ
必ず2を選ぶ （2=自動運転サービス）

5

転換意向率は21%
目的・現状手段別
私事

選択サンプル数

通勤・業務

50 %

3000 50 %40

102500 40
2000
30
1500
20
1000
500 10

0

0

30
20

バス 車運転 車送迎 二輪

徒歩

選択サンプル数

3000

2500

サンプル少ない
転換意向低い

2000
1500
1000
500

0

0
バス 車運転 車送迎 二輪© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

徒歩

49

モデル推定結果
社会経済属性に関する結果（続き）
私事モデル
通勤・業務モデル
Estimate Rob.t-ratio Estimate Rob.t-ratio
同行者あり_card
1.75
4.2
na
na
移動制約あり_cardnana
年齢25-44_card
-3.26
-2.4
na
na
年齢45-64_card
-3.66
-2.8
na
na
年齢65-74_card
-2.80
-2.1
na
na
世帯収入400-800_cardnana
世帯収入>800_card
-1.24
-2.6
na
na
世帯収入na_cardnana
女性_cardnana
就業者_card
-1.19
-3.1
na
na
大人1人世帯_card
1.17
1.9
na
na
大人2人世帯_cardnana
6歳以下子供あり_card
3.21
4.8
na
na
同行者あり_carpnana
移動制約あり_carp
2.04
3.6
na
na
年齢25-44_carpnana
年齢45-64_carpnana
年齢65-74_carpnana
世帯収入400-800_carpnana
世帯収入>800_carp
1.22
2.1
na
na
世帯収入na_carpnana
女性_carp
1.32
4.1
na
na
就業者_carp
-0.78
-2.3
na
na
大人1人世帯_carpnana
大人2人世帯_carpnana
6歳以下子供あり_carpnana

同行者あり_bike
0.65
移動制約あり_bike
年齢25-44_bike
年齢45-64_bike
年齢65-74_bike
世帯収入400-800_bike -0.66
世帯収入>800_bike
世帯収入na_bike
女性_bike
就業者_bike
大人1人世帯_bike
大人2人世帯_bike
6歳以下子供あり_bike
業務_avna
業務_busna
業務_twona© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

2.9
-2.2
na
na
na

2.55
na
-

1.9
na
-

50

既往研究：公共交通の端末手段
徒歩• 経験則として、バス停までは400m (1/4 mile)、鉄道
駅までは800m (1/2 mile)程度を勢力圏とするのが国際的な標準 (Chia et al., 2016)• 徒歩アクセスの決定要因は、距離が強く影響(Chalermpong and Wibowo, 2007; Rastogi andRao, 2003)• 公共交通の徒歩アクセス距離は、健康のための活動指針以上（よく歩く） (Durand et al., 2016)
自転車・車運転 (P&R)• 自転車では大半の人が2～5kmのアクセス距離(Martens, 2004)• 米国と欧州大陸で自転車アクセスの状況は大きく異なる (Wang and Liu, 2013; Martens, 2004)。米国ではこの割合がかなり小さい（1%以下。英国も類似）。欧州大陸は日本と状況がより類似• 決定要因として、駐輪場・駐車場整備が強く影響(Brons, et al., 2009)

徒歩・自転車アクセス距離の国際比較(Rastogi and Rao, 2003)• 近年の米国の関連政策として、「自転車と公共交通の統合」＝駅周辺での自転車シェアリング事業等への補助金、「ライドヘイリング (Uber, Lift等）と公共交通の統合」＝車非保有者や自転車・徒歩でのアクセス距離外に住む低所得者に対して、駅アクセスのためのライドへリング利用の補助金給付等があり、関連分析がある (Yan et al., 2019;
Boarnet et al., 2017)© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute既往研究：公共交通の端末手段

51

アクセス手段・乗車駅（経路）の選択構造• 同時選択の場合、アクセス手段間よりも乗車駅間の類似性が大きい（＝ネスト型ロジットでは、上位がア
クセス手段選択、下位が乗車駅選択） (Debrezion and Rietveld, 2009; Fan et al, 1993; 原田・大田,
1983)• 段階選択の場合、Chakour and Eluru (2016)は、潜在クラスモデルを適用し、アクセス手段→乗車駅、乗車駅→アクセス手段の2つの選択構造への所属確率を算出。駅から遠い地域に住む人ほど、乗車駅→ア
クセス手段の構造があてはまるようになる• 東京圏の交政審「駅アクセス交通機関選択モデル」（発着地が駅から1km以上のトリップデータから推定）では、事実上、乗車駅→アクセス手段の段階選択を仮定
自宅発着と活動先発着での選好の違い• 近年のアクセス手段選択の分析では、home-end（自宅発着）とactivity-end（活動先発着）の区別が行われる。それぞれに対して、駅アクセスとイグレスの区別は行われない＝通常は駅往復での同時的な意
思決定のため (e.g., Halldórsdóttir et al., 2017; Givoni and Rietveld, 2007)

アクセス手段間の誤差相関（時間や費用等以外である非観測要因における類似性）• Halldórsdóttir et al. (2017)は、home-end駅アクセスとactivity-end駅アクセス選択を同時推定。Mixed
logitモデルを適用した上で、徒歩・二輪間、車運転・車送迎・バス間に誤差相関を考慮• Bergman et al. (2011)は、駅アクセスで、選択肢間の誤差相関の構造別にモデルのあてはまりを比較。結果、徒歩・二輪間、車運転・バス・LRT間、車送迎を独立とする誤差相関を考慮© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute既往研究：自動運転車の利用意向

52

SP調査（stated choice experiment）に基づく自動運転車の利用意向
既往文献

アプローチ

Krueger et al.
(2016)

オーストラリア435サンプル。現状の交通手段と2タイプ（相乗りあり/なし）の自動運転サービスの3選
択肢を提示

Yap et al. (2016)オランダ1149サンプル。 鉄道利用 (regional train trip)での駅からのイグレス手段としての自動運転
サービスの利用意向を分析

Haboucha et al.
(2017)

イスラエルと北アメリカの721サンプル。通勤目的で通常の自家用車、自動運転による自家用車、同サービスの3選択肢を提示

Stek et al.
(2018); Kolarova
et al. (2019)ドイツ172サンプル。通勤目的を対象。自家用車利用の時間価値は30%減で公共交通利用と同じ、自動運転サービス利用の時間価値は公共交通利用と同じになると推定。後者ドイツ511サンプル。多目的に拡張。通勤目的のみ41%減。私事目的は減少せず

Correia et al.
(2019)

オランダ500サンプル。仕事と余暇目的での自動運転による自家用車利用の時間価値を分析。自家用車利用の時間価値は仕事目的のみ26%減。

Krueger et al.
(2019)

シドニー都市圏512サンプル。居住地＋交通手段のDual-response選択SPを実施。自家用車利用の
時間価値変化はゼロとの結論（SPの設計で議論の余地あり）

Lavieri and Bhat
(2019)

ダラス (DFW)都市圏1607サンプル。自動運転サービスにおける相乗り（他人と同乗）属性が利用意
向に与える影響を分析。通勤目的の移動が私事目的よりも抵抗感が小さい

Abe et al.
(2020)

日本の都市圏2000サンプル。自動運転サービスの運行管理手法 (monitoring)が利用意向に与える
影響を分析

本研究

東京都市圏2300サンプル（自宅が最寄り駅から1～5kmにある人）。端末手段としての自動運転
サービスの利用意向を分析© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute53

既往研究：自動運転車を考慮した交通需要推計
導入対象：自動運転による自家用車
既往文献

アプローチ・主な結果

対象地域

Harper et al.
(2016)

簡易試算。NHTSデータに基づく高齢者、障害者の人数・交通行動に各グループの交通行動変化の仮定を用いて、総走行距離の変化を算出。最大14%増加

米国

Wadud et al.
(2016)

簡易試算。NHTSデータを基づき、技術開発のシナリオ別に総走行距離とCO2排出量の変化を算出。最大10%増加

米国

Fragnant andKockelman(2015)

簡易試算。事故減少等の各種便益と購入費用、割引率を用いて、普及率別に自動運転
車の社会的便益を算出。便益は全て正米国

Childress etal. (2015)

Agent-basedモデル（同地域の公的モデル）に基づく、個人のアクティビティ・交通行動のシ
ミュレーション。車利用の時間パラメータや交通容量パラメータ等の変化の仮定を用いて算出

ピュージェット湾（米国）

Meyer et al.
(2016)

Trip-basedモデル（同地域の公的モデル）に基づく。交通容量の増加（自家用自動運転の普及）による各地域のアクセシビリティの変化を算出。郊外部のアクセシビリティ大幅増加

スイス

Truong et al.
(2018)

簡易試算。年齢別の自動車トリップ頻度の分布に対して、トレンド外挿による仮定（例：
若年層・高齢者の頻度増加等）を用いて、同トリップの変化を算出。全体で4%増加

ビクトリア州（豪州）

Zhang et al.
(2018)

世帯内での車両のrelocationを考慮した線形計画法による最適化。100%の普及率のもとで、 アトランタ
車両は9.5%削減、総走行距離は13％増加（relocationのみから発生）（米国）

Chen et al.
(2019)

簡易試算。燃費改善等に関する過去トレンドデータと仮定を用いて、燃料消費の変化を算出。結果は-45%から+30%と幅広い

米国

Kröger et al.
(2019)

簡易試算。集計的な4段階推定を用いて、車利用の一般化費用の減少による機関選択や総走行距離の変化を算出。車シェアが大幅増加

米国、ドイツ© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute54

既往研究：自動運転車を考慮した交通需要推計
導入対象：自動運転によるサービス
既往文献

アプローチ・主要な結果

対象地域

Azevedo etal. (2016)

Agent-basedモデル (SimMoblity)に基づく、個人のアクティビティ・交通行動と自動運転サービ
スのsupply-side（運行）の同時シミュレーション。限定地域内（シンガポールCBD）においての車両台数と各種交通指標との関係を算出。Supply-sideがモデル化されるため、待ち時間等のLOSは車両台数により内生化

シンガポー
ル

Bösch et al.
(2018)

Agent-basedモデル (MatSim)に基づく、個人のアクティビティ・交通行動のシミュレーション。自動運転サービスと基幹公共交通の価格ならびに同サービス利用への選好（時間価値）の仮定からなるケース別に、総走行距離と各ゾーンのアクセシビリティへの影響を算出。同サービスの導入なしケースが政策的に最適（総走行距離少なく、アクセシビリティ高い）→公共交通網の質が高い場合、自動運転サービスの使い方を決めないと悪化すると言える

ツーク（ス
イス）

Abe (2019)

簡易試算。Supply-sideに関する簡易試算を踏まえ、都市類型・トリップ属性（移動距離、目的、交通手段の組み合わせ）別に、トリップ費用への影響を算出。固定路線と非固定路線
的サービス導入を区別。Supply-sideでは両者のサービス導入の効果がありうるが、利用者側
では後者のサービス導入の効果が大きい

日本

本研究

Trip-basedモデル（同地域の公的モデル）に基づく。端末交通手段としての自動運転サービ
ス導入が鉄道需要に与える影響を算出。同サービス利用への選好はSP調査結果から設定

東京※サービスへの需要を固定した上で、運行に関するシミュレーション (supply-side simulation)を行う研究は、交通需要推計として含めていな
い。また、同研究で、個人のアクティビティ・交通行動がモデル化されていても、対象地域の実需要を考慮していない研究（地理的な空間のみをシミュレーションのベースに使うなど）も含めていない© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute既往文献：自動運転車活用の政策課題やシナリオなど

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既往文献

アプローチ

分野

対象地域

Litman (2014)：レポート

文献レビュー、トレンド分析

包括的

北米

Fragnant and Kockelman (2015)：論文

文献レビュー、社会的便益・費用の定量化（簡易試算）

包括的米国

Guerra (2016)：論文

全米のMPOの実務者へのインタビュー

都市計画

米国

KPMG (2017)：レポート

不明

包括的・公共交通

特定せず

Lews et al. (2017)：レポート

文献レビュー

包括的

米国

Milakis et al. (2017)：論文

シナリオ分析、関係者の評価や採点

包括的

オランダ

UITP (2017)：レポート

不明

公共交通

特定せず

Fraedrich et al. (2018)：論文

ドイツのMPOの実務者へのインタビュー

都市計画

ドイツ

Henaghan (2018)：レポート

文献レビュー、（カンファレンスでの）専
門家議論等

都市計画

米国

Milakis et al. (2018)：論文

シナリオ分析、Q分類法（専門家の見方をグループ化）

土地利用・アクセシビ
リティ

オランダ

NACTO (2019)：レポート

文献レビュー、都市設計

都市計画

米国

Nenseth et al. (2019)：レポート

文献レビュー

包括的ノルウェー

Pettigrew and Cronin (2019)：論文

利害関係者から政府への意見陳述

包括的オーストラリア© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute既往文献：自動運転車活用の政策課題やシナリオなど

56

都市計画分野• NACTO (2019)：全米81都市による自動運転車に関するビジョン等。政策の論点をTransit、Pricing、Data、Urban Freightの4つに整理。Transitは自動運転車に備えて現状のバスサービス改善策の一層の推進など。Pricingは渋滞増加に備えて導入を検討すべきなど。全体として、都市の空間デザイン（リ・デザイン）に関心が高い。新たな技術を機に、自動車依存型都市を変えていこうというビジョン（autonomous urbanism)• Henaghan (2018)：APA (American Planning Association)による自動運転車に関わるビジョン、研究ニーズ等。シナリオの「時間軸」に関する研究ニーズ等
公共交通分野
• KPMG (2017)：包括的な内容のレポートの転用。公共交通に特化した内容はわずか• UITP (International Association of Public Transport) (2017)：公共交通事業者の立場から、考えられる自動運転車の活用方策や政策示唆がまとめられている。これは国際的に共通と言える論点であるものの、あくまでヨーロッパの平均的な都市を想定した内容。地域特性を踏まえた議論や客観的な分析・知見等に基づく議論はない© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute

引用文献

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Becker, H., Becker, F., Abe, R., Bekhor, S., Belgiawan, P. F., Compostella, J., Frazzoli, E., Fulton, L. M., Garrick, N., Guggisberg Bicudo, D.,
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関連発表
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バス・タクシー分野における自動運転車の運行管理、安全性に対する利用者意識，第128回運輸政策コロキウム，
運輸総合研究所，2019年4月．https://www.jttri.or.jp/members/assets/n078_colloquium02.pdf
都市圏における自動運転技術導入後の乗合バス・タクシーのサービス水準の評価と今後の活用方策の方向性，運輸総合研究所研究報告会2018年春（第43回），海運クラブ国際会議場，2018年5月．
https://www.jttri.or.jp/members/assets/no77_houkokukai01.pdf© 2020 Ryosuke Abe, Japan Transport and Tourism Research Institute